(57)【要約】【課題】本発明は、新気Ｉが吸気される主室１と主室１に連通路２３を介して連通する副室１０とからなる燃焼室と、副室１０に燃料Ｇを噴射する燃料噴射手段３０とを備えたディーゼルエンジン１００において、高価な添加剤を必要とせずに、着火性の低いＬＰガス等の燃料を用いても、燃焼室に噴射して良好に自己着火させることができる技術を実現することを目的とする。【解決手段】新気Ｉよりも高温の加熱酸素含有ガスＨＡを、主室１を介することなく副室１０に供給する加熱酸素含有ガス供給手段３１，４０，４２とを備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
新気が吸気される主室と前記主室に連通路を介して連通する副室とからなる燃焼室と、前記副室に燃料を噴射する燃料噴射手段とを備えたディーゼルエンジンであって、
前記新気よりも高温の加熱酸素含有ガスを、前記主室を介することなく前記副室に供給する加熱酸素含有ガス供給手段を備えたディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記加熱酸素含有ガス供給手段が、酸素含有ガスが流通し前記副室に開口する副室吸気路と、前記副室吸気路を流通する酸素含有ガスを加熱して前記加熱酸素含有ガスを生成する加熱手段と、前記副室吸気路の前記副室への開口部を開閉する副室吸気弁とを備えて構成されている請求項１に記載のディーゼルエンジン。
【請求項３】
前記加熱酸素含有ガス供給手段が、前記副室に供給する前記加熱酸素含有ガスの温度を調整可能に構成され、
前記燃焼室の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、
前記燃焼状態検出手段の検出結果に基づいて前記加熱酸素含有ガス供給手段を働かせて前記加熱酸素含有ガスの温度を制御する制御手段とを備えた請求項１又は２に記載のディーゼルエンジン。
【請求項４】
前記燃焼状態検出手段が、前記燃焼状態として、前記燃焼室の圧力状態、又は、前記燃焼室から排出される排ガスの所定成分の濃度状態を検出するように構成されており、
前記制御手段が、前記圧力状態又は前記所定成分の濃度状態が正常状態となるように前記加熱酸素含有ガスの温度を制御する請求項３に記載のディーゼルエンジン。
【請求項５】
前記燃料としてＬＰガスを用いる請求項１から４の何れか１項に記載のディーゼルエンジン。
【請求項６】
主室に新気を吸気する吸気行程又は前記主室の新気を圧縮する圧縮行程において、前記新気よりも高温の加熱酸素含有ガスを、前記主室を介することなく、前記主室に連通路を介して連通する副室に供給してから、前記副室に燃料を噴射して、前記噴射した燃料を自己着火させるディーゼルエンジンの運転方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、新気が吸気される主室と前記主室に連通路を介して連通する副室とからなる燃焼室と、前記副室に燃料を噴射する燃料噴射手段とを備えたディーゼルエンジン及びその運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、一般的に、火花点火式エンジンとディーゼルエンジンとに大別することができる。
火花点火式エンジンは、空気と燃料との混合気を燃焼室に吸引して圧縮し、その後、点火プラグにより点火し燃焼させるものである。火花点火式エンジンでは点火手段を備えているため、燃料の着火性に関わらず良好な燃焼状態を確保することが可能であり、着火性の低いＬＰＧを燃料としたエンジンも実用化されている。
【０００３】
一方、ディーゼルエンジンは、ピストン位置が上死点位置付近であり高温かつ高圧である燃焼室に燃料噴射装置により燃料を噴射して、燃料を自己着火させて、理想的にはディーゼルサイクル（定圧サイクル）で運転するように構成されている。そして、ディーゼルエンジンにおいては、火花点火式エンジンのように、燃焼室の火炎伝播における最終燃焼部分（末端ガス）が自己着火することで発生する圧力振動、所謂ノッキングの発生がなく、比較的圧縮比を高くすることができるので、火花点火式エンジンと比較して、高い熱効率を実現することができる。
【０００４】
ディーゼルエンジンでは、燃料を自己着火させるため、着火性のよい燃料が使用され、通常は軽油等が使用される。例えばＬＰガス等のように、着火性の低い燃料を使用する場合には、圧縮により燃焼室を高温化するだけでは安定した運転状態を得ることは困難であるため、セタン価向上剤を燃料中に混合するというようなディーゼルエンジンの運転方法が提案されている。（例えば、非特許文献１参照。）
この非特許文献１記載のディーゼルエンジンの運転方法では、ＬＰガス等の燃料中に、着火性の良い物質をセタン価向上剤として混合することにより、燃料の着火性を向上させ、燃料を良好に自己着火させることが可能になる。
【０００５】
【非特許文献１】
梶原  昌高、杉山  宏石、相良  信、森  牧彦  （岩谷産業（株））、Ａｌａｍ  Ｍａｈａｂｕｂｕｌ、後藤  新一  （産業技術総合研究所）
「ＬＰＧディーゼルエンジンの性能と排気特性」
社団法人  自動車技術会  学術講演会前刷集  Ｎｏ．１１４−０１
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃料にセタン化向上剤を混合するディーゼルエンジンでは、燃料とは別に比較的高価なセタン化向上剤を消費するので運転コストが高くなり、更に、上記セタン化向上剤を貯留しておくためのタンク等を設ける必要があるため、装置コストも高くなることがある。
従って、本発明は、上記の事情に鑑みて、高価な添加剤を必要とせずに、着火性の低いＬＰガス等の燃料を用いても、燃焼室に噴射して良好に自己着火させることができるディーゼルエンジンを実現することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るディーゼルエンジンの第一特徴構成は、新気が吸気される主室と前記主室に連通路を介して連通する副室とからなる燃焼室と、前記副室に燃料を噴射する燃料噴射手段とを備えたディーゼルエンジンであって、
前記新気よりも高温の加熱酸素含有ガスを、前記主室を介することなく前記副室に供給する加熱酸素含有ガス供給手段を備えた点にある。
【０００８】
また、上記目的を達成するための本発明に係るディーゼルエンジンの運転方法は、上記ディーゼルエンジンの第一特徴構成により実施可能で、その特徴構成は、主室に新気を吸気する吸気行程又は前記主室の新気を圧縮する圧縮行程において、前記新気よりも高温の加熱酸素含有ガスを、前記主室を介することなく、前記主室に連通路を介して連通する副室に供給してから、前記副室に燃料を噴射して、前記噴射した燃料を自己着火させる点にある。
【０００９】
即ち、燃焼室を、吸気弁を介して空気又は希薄混合気等の新気が吸気される主室と、その主室に連通路を介して連通する副室とで構成し、燃料噴射手段からその副室に燃料を噴射して自己着火させるように構成されたディーゼルエンジンにおいて、本発明に係るディーゼルエンジン及びその運転方法の特徴構成のごとく、吸気行程又は圧縮行程において、上記加熱酸素含有ガス供給手段により、主室に吸気される新気よりも高温の加熱空気等の加熱酸素含有ガスを、前記主室を介することなく、直接副室に供給することで、副室に主室よりも高温となる高温領域を形成することができる。
【００１０】
そして、上記のように副室に高温領域を形成することで、主室と副室との間で連通路を介して発生する新気流や熱移動による影響はあるものの、その高温領域は、圧縮行程において圧縮されて主室よりも高温となり、燃料噴射手段により燃料が噴射される上死点位置付近では、燃料の自着火が可能な温度に到達する。
【００１１】
よって、上記のように加熱酸素含有ガス供給手段により副室に加熱酸素含有ガスを供給して副室に上記高温領域を形成してから、上死点位置付近において、副室に設けられた上記燃料噴射手段により前記副室の前記高温領域内に燃料を噴射すると、副室には主室よりも高温の高温領域が良好に保持されていることから、着火性の低い燃料であっても良好に自己着火させることができる。
【００１２】
従って、上記のような独特な構成を有する本発明のディーゼルエンジンによって、従来のディーゼルエンジンのように高価なセタン化向上剤を必要とせずに、着火性の低い燃料を用いても、ディーゼル燃焼を実現することができる。そして、本発明のディーゼルエンジンは、副室のみに高温領域を形成するために、主室に吸気される新気を加熱し燃焼室全体を高温化させる必要がなく、熱損失を最小限にすることができ、高効率化を図ることができる。また、高温化するために圧縮比を必要以上に高く設定する必要がなく、安定した運転が可能となり、機械効率を低下させずに高効率な安定運転を実現することができる。
【００１３】
本発明に係るディーゼルエンジンの第二特徴構成は、上記第一特徴構成に加えて、前記加熱酸素含有ガス供給手段が、酸素含有ガスが流通し前記副室に開口する副室吸気路と、前記副室吸気路を流通する酸素含有ガスを加熱して前記加熱酸素含有ガスを生成する加熱手段と、前記副室吸気路の前記副室への開口部を開閉する副室吸気弁とを備えて構成されている点にある。
【００１４】
即ち、上記第二特徴構成のごとく、上記副室吸気路と上記加熱手段と上記副室吸気弁というような簡単な構成で上記加熱酸素含有ガス供給手段を構成することができる。
詳しくは、シリンダ内圧力（主室の圧力）の低い吸気行程中に、上記副室吸気弁を開状態とすることで、加熱手段で加熱され副室吸気路を流通する加熱酸素含有ガスを、比較的低い圧力で副室に供給することができる。
従って、加熱酸素含有ガスを圧縮するための高価な圧縮装置を備える必要がなく、吸気行程において副室に発生する負圧により加熱酸素含有ガスを副室に供給することができる。
【００１５】
また、副室に供給された加熱酸素含有ガスは、圧縮行程における断熱圧縮により更に高温化されるため、加熱手段で生成され副室吸気路を流通する加熱酸素含有ガスの温度を比較的低温化することができるので、加熱手段の加熱出力を比較的小さいものとすることができ、加熱手段を安価且つ小型に構成することができる。
更に、上記副室の前記副室吸気路の開口部に設けられた副室吸気弁は、吸気路の主室への開口部に設けられた吸気弁と同様に、カムシャフト等からなる動弁機構を用いて、開閉動作させることができ、更に、その動弁機構を用いて、副室吸気弁の開閉時期及びリフト量を調整して、副室への加熱酸素含有ガスの供給量を調整することができる。
【００１６】
本発明に係るディーゼルエンジンの第三特徴構成は、上記第一乃至第二特徴構成に加えて、前記加熱酸素含有ガス供給手段が、前記副室に供給する前記加熱酸素含有ガスの温度を調整可能に構成され、
前記燃焼室の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段と、
前記燃焼状態検出手段の検出結果に基づいて前記加熱酸素含有ガス供給手段を働かせて前記加熱酸素含有ガスの温度を制御する制御手段とを備えた点にある。
【００１７】
これまで説明してきたように、副室に加熱酸素含有ガスを供給するディーゼルエンジンでは、副室に高温領域を形成して、燃料を良好に自己着火させることができるが、副室に形成される高温領域が必要以上に高温化されると、熱損失が増加し効率が低下し、更に、加熱手段において過大な加熱エネルギーが必要となる。逆に、上記高温領域が十分に高温化されていないと、燃料が自着火せず、失火サイクルが発生し、効率の低下やエンジンストールを引き起こす。
そこで、上記第三特徴構成のごとく、上記制御手段により、上記燃焼状態検出手段の検出結果に基づいて副室に供給される加熱酸素含有ガスの温度を制御することで、その燃焼状態が良好なものに維持され、高効率且つ排ガス中のＮＯｘ及びＴＨＣ（未燃炭化水素）の濃度を低減した安定運転を行うことができる。
【００１８】
本発明に係るディーゼルエンジンの第四特徴構成は、上記第三特徴構成に加えて、前記燃焼状態検出手段が、前記燃焼状態として、前記燃焼室の圧力状態、又は、前記燃焼室から排出される排ガスの所定成分の濃度状態を検出するように構成されており、
前記制御手段が、前記圧力状態又は前記所定成分の濃度状態が正常状態となるように前記加熱酸素含有ガスの温度を制御する点にある。
【００１９】
上記副室に加熱酸素含有ガスを供給するディーゼルエンジンでは、副室に形成される高温領域が必要以上に高温化された場合には、排ガス中のＮＯｘ濃度が上昇したり、異常燃焼が発生して圧力上昇率が異常に大きくなる。逆に、上記高温領域が十分に高温化されずに燃料が自着火しない失火サイクルが生じた場合には、排ガス中のＴＨＣの濃度が上昇したり、最高圧力が低いサイクルが発生する。
よって、上記第四特徴構成のごとく、上記燃焼状態検出手段により、燃焼室の圧力変化率又は最高圧力等の圧力状態、又は、排ガスの上記ＮＯｘ濃度又はＴＨＣ濃度等の所定成分の濃度状態を、燃焼状態として検出し、上記制御手段により、前記圧力状態又は前記所定成分の濃度状態が、予め認識されている良好な状態で維持されるように、副室に供給される加熱酸素含有ガスの温度を制御することができる。
【００２０】
本発明に係るディーゼルエンジンの第五特徴構成は、上記第一乃至第四特徴構成に加えて、前記燃料としてＬＰガスを用いる点にある。
【００２１】
即ち、上記第五特徴構成のごとく、本発明に係るディーゼルエンジンは、燃料として、着火性が低いがＬＰガスボンベ等により容易に貯留可能なＬＰガスを利用することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明に係るディーゼルエンジンの実施の形態について図面を用いて説明する。
図１に示す本発明に係るディーゼルエンジン１００（以下、「本エンジン１００」と呼ぶ。）は、ピストン２と、ピストン２を収容してピストン２の頂面と共に主室１を形成するシリンダ３を備え、ピストン２をシリンダ３内で往復運動させると共に、吸気弁４及び排気弁５を開閉動作させて、空気又は希薄混合気等の新気Ｉを主室１に取り込み、主室１において吸気、圧縮、燃焼・膨張、排気の諸行程を行い、ピストン２の往復動を連結棒（図示せず）によってクランク軸（図示せず）の回転運動として出力されるものである。このような本エンジンの構成は、通常の４ストロークエンジンと変わるところはない。尚、本エンジン１００において、シリンダ３のボア径は１１０ｍｍであり、ピストン２のストローク長は１０６ｍｍであり、ピストン２の位置が上死点位置であるときの燃焼室容量に対する、ピストン２の位置が下死点位置であるときの燃焼室容量の比である圧縮比は１８である。また、本エンジン１００は、クランク軸の回転数が１２００ｒｐｍで運転されて１５ｋＷ程度の出力が得られるように構成されている。
【００２３】
また、本エンジン１００は、ＬＰガス（液化石油ガス）を燃料Ｇとして使用するものであり、吸気行程において吸気弁４を開状態として、主室１に空気である新気Ｉを吸入し、圧縮行程においてこの吸入した新気Ｉを圧縮して燃料Ｇを燃焼させるものである。
【００２４】
更に、本エンジン１００のシリンダヘッド９には、主室１と同様に本エンジン１００の燃焼室の一部として設けられ、主室１に連通路２３を介して連通される副室１０が設けられており、この副室１０を有する副室機構２０の構造について以下に説明する。尚、副室機構２０の副室１０の容量は、ピストン２の位置が上死点位置であるときの主室１の容量を加えた総燃焼室容量の１／１０程度である。また、副室１０と主室１とを連通する連通路２３は、主室１側に開口する４つの主室孔２１と、副室１０側に開口する１つの副室孔２２とを両端部に有する流路として形成されており、主室孔２１は、ピストン２の動作方向に対して直角方向に軸心を有すると共に、当該動作方向を軸にした周方向に等間隔で配設されており、一方、副室孔２２は、副室吸気弁３１側への上方方向に軸心を有している。また、連通路２３の流路径は３ｍｍとなっている。
【００２５】
副室１０の上方には、燃料噴射弁３０（燃料噴射手段の一例）が設けられており、この燃料噴射弁３０は、圧縮行程において燃焼室の新気が圧縮された後のピストン２位置が上死点位置付近となったときに、燃料Ｇを副室１０に高圧噴射して、燃料を自己着火させて、ディーゼル燃焼させるように構成されている。
【００２６】
更に、本エンジン１００には、主室１に吸気される新気Ｉよりも高温の２００℃程度の加熱空気ＨＡ（加熱酸素含有ガスの一例）を、主室１を介することなく副室１０に供給する加熱酸素含有ガス供給手段として、副室１０に開口し空気Ａが流通する副室吸気路４２と、副室吸気路４２を流通する酸素含有ガスを加熱して加熱空気ＨＡを生成する熱交換部４０（加熱手段の一例）と、副室吸気路４２の副室１０への開口部を開閉自在な副室吸気弁３１とが設けられている。
【００２７】
また、上記熱交換部４０は、副室吸気路４２を流通する空気Ａを、排気路４１を流通する排ガスＥとの熱交換により加熱して、主室１に吸気される新気Ｉよりも高温の加熱空気ＨＡを生成するように構成されている。
【００２８】
副室１０の上方部に設けられた副室吸気弁３１は、吸気弁４及び排気弁５と共通のカムシャフト等からなる動弁機構により開閉動作し、更に、吸気弁４と同期してその開閉時期及びリフト量が調整可能に構成されている。
【００２９】
また、空気流路４２に熱交換部４０の上流側と下流側を連通するバイパス路４３及びそのバイパス路４３の流路断面積を調整可能なバイパス弁４４が設けられており、コンピュータからなるエンジン・コントロール・ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）５０によりバイパス弁４４の開度を調整することにより、副室１０に供給される加熱空気ＨＡの温度を調整可能に構成されている。
【００３０】
本エンジン１００には、前記燃焼室の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段として、排気路４１を流通する排ガスＥ中のＮＯｘ濃度を検出可能なＮＯｘセンサ５１と、排ガスＥ中のＴＨＣ（未燃炭化水素）濃度を検出可能なＴＨＣセンサ５２が設けられており、それらの検出結果はＥＣＵ５０に送信される。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、後に詳細については説明するが、ＮＯｘセンサ５１とＴＨＣセンサ５２の検出結果に基づいて所定の演算を行い、上記バイパス弁５０の開度調整により、副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御する制御手段として機能する。
【００３２】
次に、本エンジン１００の運転方法として、１サイクルにおける動作状態を、図２に基づいて説明する。尚、図２は、本エンジン１００の１サイクルにおける動作状態を示すフローチャートである。
【００３３】
まず、本エンジン１００は、吸気弁４が開状態となって、ピストン２が上死点を経て下降し、主室１に新気Ｉが吸入される吸気行程を行う。同時に副室吸気弁３１が開状態とされ、副室１０に加熱空気ＨＡが供給される。
後に、吸気弁４が閉状態とされてピストン２が上昇し、主室１内の新気Ｉが圧縮される圧縮行程が開始される。
そして、圧縮行程後期において燃料噴射弁３０は燃料Ｇを副室１０内に噴射する。噴射された燃料Ｇは副室１９の上記加熱空気ＨＡにより高温となった高温領域において自己着火し、更に燃焼しながら主室１へと噴出する。
【００３４】
次に、本エンジン１００のＥＣＵ５０による制御アルゴリズムを図３に基づいて説明する。
まず、ＥＣＵ５０は、ＮＯｘセンサ５１からの信号により、排ガスＥ中のＮＯｘ濃度が予め設定された設定ＮＯｘ濃度よりも高いかを判断し（ステップ１１）、排ガスＥ中のＮＯｘ濃度が上記設定ＮＯｘ濃度よりも高い場合には、バイパス弁４４に開度を所定量増加させるための指令信号をバイパス弁４４側に出力する（ステップ１２）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５０は、ＴＨＣセンサ５２からの信号により、排ガスＥ中のＴＨＣ濃度が予め設定された設定ＴＨＣ濃度よりも高いかを判断し（ステップ１３）、排ガスＥ中のＴＨＣ濃度が上記設定ＴＨＣ濃度よりも高い場合には、バイパス弁４４に開度を所定量減少させるための指令信号をバイパス弁４４側に出力する（ステップ１４）。
【００３６】
そして、上記ステップ１１において、排ガスＥ中のＮＯｘ濃度が上記設定ＮＯｘ濃度以下と判断し、且つ、上記ステップ１３において、排ガスＥ中のＴＨＣ濃度が上記設定ＴＨＣ濃度以下と判定した場合には、バイパス弁４４の開度を現時点での開度に維持し（ステップ１５）、上記アルゴリズムの先頭へと戻る。
【００３７】
上記のように、ＮＯｘ濃度及びＴＨＣ濃度が正常状態となるように副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御することによって、燃料Ｇとして着火性の低いＬＰガス等を用いても、燃焼Ｇにセタン化向上剤を加えずに、圧縮比１８、副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度２００℃において、熱効率３８％での安定運転を実現した。
【００３８】
〔別実施形態〕
本発明に係るディーゼルエンジンの別実施の形態について説明する。
〈１〉
上記実施の形態においては、ＥＣＵ５０が機能する制御手段を、ＮＯｘセンサ５１とＴＨＣセンサ５２の検出結果に基づいて副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御するように構成したが、別に、シリンダ３内の圧力状態に基づいて副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御するように構成することもでき、その詳細構成について、以下に説明する。
【００３９】
図１に示すように、本エンジン１００の主室１に、主室１の圧力を検出するための圧力センサ５３を設け、ＥＣＵ５０を、上記圧力センサ５３の検出結果に基づいて所定の演算を行い、上記バイパス弁５０の開度調整により、副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御する制御手段として機能するように構成する。
【００４０】
このように構成されたＥＣＵ５０による制御アルゴリズムを図４に基づいて説明する。
まず、ＥＣＵ５０は、圧力センサ５３からの信号により、主室１の最大圧力上昇率が予め設定された設定圧力上昇率よりも高いかを判断し（ステップ２１）、主室１の最大圧力上昇率が上記設定圧力上昇率よりも高い場合には、バイパス弁４４に開度を所定量増加させるための指令信号をバイパス弁４４側に出力する（ステップ２２）。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５０は、圧力センサ５３からの信号により、主室１の最大圧力が予め設定された設定最大圧力よりも低いかを判断し（ステップ２３）、主室１の最大圧力が上記設定最大圧力よりも低い場合には、バイパス弁４４に開度を所定量減少させるための指令信号をバイパス弁４４側に出力する（ステップ２４）。
【００４２】
そして、上記ステップ２１において、主室１の最大圧力上昇率が上記設定圧力上昇率以下と判断し、且つ、上記ステップ２３において、主室１の最大圧力が上記設定最大圧力以上と判定した場合には、バイパス弁４４の開度を現時点での開度に維持し（ステップ２５）、上記アルゴリズムの先頭へと戻る。
上記のように、燃焼室の圧力状態が正常状態となるように副室１０に供給する加熱空気ＨＡの温度を制御することによっても、安定した運転状態を維持することができる。
尚、圧力センサ５３の設置位置は、主室１ではなく、副室１０でも構わない。
【００４３】
〈２〉
上記実施の形態のディーゼルエンジン１００において、副室１０に供給される加熱空気ＨＡを生成する加熱手段として、副室吸気路４２を流通する空気Ａを排気路４１を流通する排ガスＥとの熱交換により加熱する熱交換部４０を設けたが、更に、副室吸気路４２を流通する空気Ａを電気ヒータ５６により加熱可能に構成しても構わない。即ち、起動時等のように、排ガスＥが未だ高温となっておらず、その排ガスＥとの熱交換のみでは充分に空気Ａを加熱することができない場合には、電気ヒータ５６の電源５５をＯＮ状態として、空気Ａを充分な温度まで加熱することができる。
【００４４】
〈３〉
上記実施の形態において、加熱空気ＨＡを吸気行程中に副室１０に供給する構成を説明したが、別に、加熱空気ＨＡを圧縮行程中に副室１０に供給する構成としても構わない。
【００４５】
〈４〉
上記実施形の態において、燃料ＧとしてＬＰガスを用いたが、燃料Ｇとしては、天然ガスのような炭化水素系気体燃料、又はガソリン、軽油、重油、アルコール、水素等の可燃性燃料を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンの実施形態を示す概略構成図
【図２】図１に示すディーゼルエンジンの動作タイミングを示すチャート図
【図３】図１に示すディーゼルエンジンの制御アルゴリズムを示す図
【図４】別実施形態のディーゼルエンジンの制御アルゴリズムを示す図
【符号の説明】
１：主室
２：ピストン
３：シリンダ
４：吸気弁
５：排気弁
９：シリンダヘッド
１０：副室
２０：副室機構
２１：主室孔
２２：副室孔
２３：連通路
３０：燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３１：副室吸気弁
４０：熱交換部（加熱手段）
４１：排気路
４２：副室吸気路
４３：バイパス路
４４：バイパス弁
５０：エンジン・コントロール・ユニット（制御手段）
５１：ＮＯｘセンサ（燃焼状態検出手段）
５２：ＴＨＣセンサ（燃焼状態検出手段）
５３：圧力センサ（燃焼状態検出手段）
Ａ：空気（酸素含有ガス）
Ｇ：燃料
Ｉ：新気
Ｅ：排ガス
ＨＡ：加熱空気（加熱酸素含有ガス）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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