(57)【要約】【課題】トラクションオイルの不測の温度上昇を防止することにより、ローラのスリップロスやスピンロスの発生をより確実に抑制できるトロイダル型無段変速機を提供する。【解決手段】相対向する凹湾曲状の軌道面３ｂ，１２ｂを有する入力ディスク３及び出力ディスク１２と、この両ディスク３，１２の軌道面３ｂ，１２ｂ間に配置されかつその軌道面３ｂ，１２ｂ上を転動しながら当該両ディスク３，１２間のトルク伝達を行う複数のローラ１４と、軌道面に３ｂ，１２ｂとローラ１４の接触部を潤滑するオイルを冷却するための冷却手段２６と、を備えているトロイダル型無段変速機において、両ディスク３，１２の回転速度ωｉ，ωｏと出力トルクＴｏ又はこれらと等価なパラメータにより定まる発熱量Ｑに関して、そのパラメータを予め変化させて求めたマップ３２が格納されており、車両走行時における当該パラメータの変化に対応して前記マップ３２から読み出した予想発熱量Ｑ＊を加味してオイルに対する冷却度合いを決定する制御装置２６を設ける。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対向する凹湾曲状の軌道面を有する入力ディスク及び出力ディスクと、この両ディスクの軌道面間に配置されかつその軌道面上を転動しながら当該両ディスク間のトルク伝達を行う複数のローラと、前記軌道面と前記ローラの接触部を潤滑するオイルを冷却するための冷却手段と、を備えているトロイダル型無段変速機において、
前記両ディスクの回転速度と出力トルク又はこれらと等価なパラメータにより定まる発熱量に関して、その各パラメータを予め変化させて求めたマップが格納されており、車両走行時における当該各パラメータの変化に対応して前記マップから読み出した予想発熱量を加味して前記オイルに対する冷却度合いを決定する制御装置が設けられていることを特徴とするトロイダル型無断変速機。
【請求項２】
制御装置は、前記オイルの温度を検出する温度センサの検出値が所定値以下となるようにフィードバック制御する機能を併有している請求項１に記載のトロイダル型無段変速機。
【請求項３】
ローラを支持する支持部材の駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクが得られるトルク制御方式が採用されており、
制御装置に入力する出力トルクとして、前記支持部材の駆動力から算出した推定値が使用されている請求項１又は２に記載のトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車の変速装置として用いられるトロイダル型無段変速機に関し、特に、その入出力ディスクとローラの接触部の潤滑オイルの油温制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車用の変速装置として、従来のオートマティックトランスミッションに代わるトロイダル型無段変速機が注目されている。
このトロイダル型無段変速機の主要部であるバリエータは、凹湾曲状の軌道面を有する入力ディスク及び出力ディスクを、軌道面同士が互いに対向するように配置し、両ディスク間に複数のローラを配置して成るものである。各ディスクの軸方向には油圧による端末負荷が付与され、これにより、ローラは各ディスクの軌道面に油膜を介して圧接する。入力ディスクはエンジンで駆動される入力軸に連結され、この入力軸の回転によって、入力ディスクからローラを介して出力ディスクにトルクが伝達される。また、変速動作は、必要なトルクに応じてローラの回転軸が傾くことにより無段階で行われる。
【０００３】
両ディスクとローラは油膜を介して非常に高い圧力で互いに接しており、そのため、油膜を形成するトラクションオイルの粘度が高くなって大きなトラクションを伝達できるが、このさい油膜に作用するせん断力により油膜部（接触面に介在するオイル）の油温も上昇する。この油温が上昇すると油の粘度が下がる結果、トラクションが低下したり、油膜が薄くなってディスクとローラとが直接接触して損傷する恐れがある。
そこで、従来より、この種のトロイダル型無段変速機では、ディスクの軌道面とローラの転動面の接触面間に油膜を形成するトラクションオイル（作動油）を冷却するためのオイルクーラー等よりなる冷却装置と、トラクションオイルの油温を検出する温度センサが設けられ、この温度センサの検出値が所定値以下となるように前記冷却装置をフィードバック制御する方法が考案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２５７２１７号公報（請求項１及び請求項５）
【特許文献２】
特開２００２−１９５３６９号公報（請求項１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のトロイダル型無段変速機では、温度センサによってトラクションオイルが所定値に上昇したのを検知してから、冷却装置による冷却を行うようになっているので、油温上昇に対する冷却動作の応答が遅く、トラクションオイルの温度が上昇気味になりやすい欠点がある。このため、特に、変速が頻繁に行われる山道等の走行中においては、各ディスクとローラの接触部分からの発熱量が増大し、油温がますます上昇気味になる。
【０００６】
そして、このようにトラクションオイルに不測の温度上昇が発生すると、粘性の低下に伴って各ディスクとローラ間のトラクション係数が低下し、ローラがスリップして発熱量が更に増大するとともに、最悪の場合には、適切な油膜が維持できなくなって各ディスクとローラとの金属同士の直接接触が起こり、急速な摩耗が生じる恐れがある。また、トラクション係数の低下を補償するためにディスクの押し付け力を上げると接触部面圧の上昇によって寿命が低下し、しかも、接触部面積が増大するためにスピンロスが生じて更に発熱量が増大するとともに、トルクの伝達効率が低下する。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ディスク軌道面とローラ転動面の接触面間のトラクションオイルの不測の温度上昇を防止することにより、ローラのスリップロスやスピンロスの発生をより確実に抑制できるトロイダル型無段変速機を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は次の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明は、相対向する凹湾曲状の軌道面を有する入力ディスク及び出力ディスクと、この両ディスクの軌道面間に配置されかつその軌道面上を転動しながら当該両ディスク間のトルク伝達を行う複数のローラと、前記軌道面と前記ローラの接触部を潤滑するオイルを冷却するための冷却手段と、を備えているトロイダル型無段変速機において、前記両ディスクの回転速度と出力トルク又はこれらと等価なパラメータにより定まる発熱量に関して、その各パラメータを予め変化させて求めたマップが格納されており、車両走行時における当該各パラメータの変化に対応して前記マップから読み出した予想発熱量を加味して前記オイルに対する冷却度合いを決定する制御装置が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
上記構成に係るトロイダル型無段変速機では、車両走行時におけるディスクの回転速度と出力トルク（又はこれらと等価なパラメータ）の変化に対応してマップから読み出した予想発熱量を加味して、トラクションオイルに対する冷却度合いを決定するようにしたので、走行中に予想される発熱量を相殺するような冷却動作を前もって冷却装置に行わせることができる。このため、トラクションオイルの不測の温度上昇を防止することができ、例えば変速が頻繁に行われる山道等の走行中においても、トラクションオイルの温度が上昇気味になることはない。なお、本発明において、軌道面とローラの接触部を潤滑するオイルとは、当該接触部に存在するオイル、または、当該接触部に供給されるべきオイル、若しくはそれらの双方のことを意味する。
【００１０】
一方、本発明のトロイダル型無段変速機においては、ディスクの回転速度と出力トルク（又はこれらと等価なパラメータ）から定まる発熱量を基準として冷却装置を制御しているので、必ずしもトラクションオイルの温度を検出する温度センサを設ける必要はない。しかし、上記制御装置としては、その温度センサの検出値が所定値以下となるようにフィードバック制御する機能を併有しているものを採用することが好ましい。
かかる機能を併有した制御装置を採用すれば、油温に基づいて冷却動作を行う従来制御と、予想発熱量に基づいて冷却動作を行う本発明に係る予測制御が同時に行われるので、トラクションオイルの不測の温度上昇をより確実に防止できるようになる。
【００１１】
また、本発明のトロイダル型無段変速機において、後述するフルトロイダル型無段変速機に代表されるような、ローラを支持する支持部材の駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクが得られるトルク制御方式が採用されている場合には、制御装置に入力する出力トルクとして、前記支持部材の駆動力から算出した推定値を使用することが好ましい。
かかる推定値を使用する場合には、本発明の制御方式を実施するに当たって、出力トルクを検出するトルクセンサを設ける必要がなくなるので、当該無段変速機の製造コストを低減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施の形態を説明する。
図４は、本発明に係るフルトロイダル型無段変速機の主要部を構成するバリエータ１の概略断面図である。
同図に示すように、このバリエータ１は、乗用車等の車両のエンジンＥにより回転駆動される入力軸２を備えており、その両端近傍にはそれぞれ入力ディスク３が支持されている。各入力ディスク３の一側面には、凹湾曲状の軌道面３ｂが形成されており、その内周には複数条の溝を切ったスプライン穴３ａが形成されている。
【００１３】
各入力ディスク３は、入力軸２に形成されたスプライン軸部２ａをスプライン穴３ａに挿通することにより、入力軸２と一体回転可能に組み付けられている。右側の入力ディスク３は、入力軸２に一体に設けられた係止つば部２ｂによって図示の状態から右方への移動が規制されている。また、左側の入力ディスク３の軌道面３ｂと反対側の背面には、当該背面全体を覆うケーシング４と、ケーシング４の内周に内接したバックアップ板５と、入力軸２に固定されかつ入力ディスク３及びバックアップ板５が軸方向の左方に移動することを規制する係止リング６及び止め輪７と、係止リング６の外周に装着されかつバックアップ板５に予圧を付与するワッシャ８が設けられている。
【００１４】
バックアップ板５の外周にはＯリング９が装着されており、ケーシング４の内面と、入力ディスク３の背面と、バックアップ板５とによって囲まれた入力軸２の周りの空間に油室９ａが形成されている。この油室９ａは、入力軸２の軸線方向に延びる第一油路２ｃと、その右端部から径方向に延びる第二油路２ｄとに連通しており、第一油路２ｃには外部から油圧が供給される。このようにして、ケーシング４及びバックアップ板５を押圧シリンダ９とし、入力ディスク３をピストンとする油圧シリンダ装置が構成されている。
【００１５】
入力軸２の軸方向中央部には、バリエータ１の出力部１０が入力軸２に対して相対回転自在に支持されている。この出力部１０は、出力部材１１と、この出力部材１１にそれぞれ一体回転可能に支持された一対の出力ディスク１２とを備えている。各出力ディスク１２の、入力ディスク３の軌道面３ｂに対向する一側面には、凹湾曲状の軌道面１２ｂが形成されている。また、出力部材１１の外周には、動力伝達用のチェーン１３と噛み合うスプロケットギア１１ａが形成されている。
【００１６】
入力ディスク３の軌道面３ｂとこれに対向する出力ディスク１２の軌道面１２ｂとの間はトロイド状隙間として構成されており、このトロイド状隙間には、各軌道面３ｂ，１２ｂと圧接して回転する円盤状のローラ１４が円周等配に３個（図４では、１個のみ図示）設けられている。従って、ローラ１４は左右一対のトロイド状隙間に計６個配置されている。各ローラ１４は、キャリッジ（支持部材）１５によって回転軸１４ａ周りに回転自在に支持されているとともに、当該キャリッジ１５によって各軌道面３ｂ，１２ｂに対する相対的な接触位置を調整できるようになっている。
【００１７】
本実施形態のバリエータ１において、第一油路２ｃを介して油室９ａに端末負荷としての油圧が付与されると、左側の入力ディスク３が右方に付勢され、ローラ１４を介して左側の出力ディスク１２が右方に付勢される。これにより、右側の出力ディスク１２から出力部材１１を介して、左側の出力ディスク１２が右方に付勢される。さらに、右側の出力ディスク１２からローラ１４を介して右側の入力ディスク３が押圧されるが、この入力ディスク３は係止つば部２ｂにより止められているため、端末負荷がバリエータ１全体に付与され、左右の各ローラ１４が両ディスク３，１２間に所定の圧力で挟持された状態となる。そして、この状態で入力軸２に動力が付与されると、入力ディスク３から出力ディスク１２に対して合計６個のローラ１４を介してトルクが伝達されることになる。
【００１８】
図１は、上記バリエータ１の油圧制御システムの回路構成図である。
なお、この図１では、説明の簡略化のために一個のローラ１４に関する回路構成を示しているが、実際には、各ローラ１４ごとに変速シリンダ１６が設けられている。
同図に示すように、ローラ１４には、所定のキャスター角βをもって傾斜したキャリッジ１５が連結されている。このキャリッジ１５には変速シリンダ１６が接続されていて、このシリンダ１６の各油室１６ａ，１６ｂにそれぞれ供給される油圧Ｐ１，Ｐ２の差圧Ｐｒ（＝Ｐ１−Ｐ２）により、前進又は後退方向に駆動力（以下、リアクション力という。）が付与される。
【００１９】
すなわち、バリエータ１の油圧回路には、第一ポンプ１７、第一圧力制御弁１８及び第一リーフ弁１９により構成される油圧発生経路と、第二ポンプ２０、第二圧力制御弁２１及び第二リリーフ弁２２により構成される油圧発生経路が設けられており、第一圧力制御弁１８によって制御された油圧は変速シリンダ１６の第一油室１６ａと押圧シリンダ９に供給され、第二圧力制御弁２１によって制御された油圧は変速シリンダ１６の第二油室１６ｂに供給される。
【００２０】
しかして、上記各圧力制御弁１８，２１は、車両の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）２３の指令によって作動し、変速シリンダ１６の第一及び第二油室１６ａ，１６ｂの圧力を調整して、キャリッジ１５に前進又は後退方向のリアクション力を付与するものである。第一油室１６ａに付与される油圧と第二油室１６ｂに付与される油圧は、それぞれ第一及び第二圧力計２４，２５によってリアルタイムに検出され、それらの検出値Ｐ１，Ｐ２はいずれもＥＣＵ２３に送られている。
【００２１】
ＥＣＵ２３によって制御される第一圧力制御弁１１の吐出側は、オイルクーラ等よりなる冷却装置（通常はオフ）２６及び流量調整弁２７を経て、各ディスク３，１２の近傍に配置されたノズル２８に接続され、このノズル２８から、各ディスク３，１２の軌道面３ｂ，１２ｂとローラ１４の転動面の接触部近傍に対して作動油が潤滑オイルとしてのトラクションオイルとして噴射されるようになっている。両ディスク３，１２の間でかつノズル２８から噴出される作動油がかかる位置には温度センサ２９が配置されている。この温度センサ２９は噴出されたトラクションオイルの温度を検出して、その出力信号をＥＣＵ２３に送る。
【００２２】
ＥＣＵ２３には、入力ディスク３の回転速度ωｉを検出するための速度センサ３０と、出力ディスク１２の回転速度ωｏを検出するための速度センサ３１が接続され、これらの速度センサ３０，３１の出力信号は、所定のサンプリング時間でリアルタイムにＥＣＵ２３に取り込まれる。更に、図示していないが、車速センサ、傾斜角センサ、アクセルペダル、ブレーキペダルに対応して設けられた圧力センサ、エンジン回転数センサから、それぞれ、車速、車体の傾斜角、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み圧力、エンジン回転数等の情報が、ＥＣＵ２３に常時入力されている。
【００２３】
上記構成に係るバリエータ１では、キャリッジ１５を所定のキャスター角βで傾斜させた状態で各ディスク３，１２間にローラ１４を介装しているので、車両の運転中において、キャリッジ１５のリアクション力と出力ディスク１２を駆動するのに必要な出力トルクとの間に力の不均衡が生じると、ローラ１４及びキャリッジ１５は、キャリッジ１５の軸線周りに回転軸１４ａを傾斜させることによりその不均衡を解消しようとする。
【００２４】
これにより、ローラ１４の位置が図１の二点鎖線に示すように変化し、両ディスク３，１２間の速度比が連続的に変化する。従って、例えば、リアクション力に抗してキャリッジ１５が押し返されるような大きな抵抗力が出力ディスク１２に発生すると、ローラ１４は回転軸１４ａの傾斜角度を変化させてより大きな出力トルクを発生させ、このようにしてバリエータ１の変速比が結果的に「シフトダウン」されることになる。
【００２５】
すなわち、本実施形態のバリエータ１では、ローラ１４を支持するキャリッジ１５のリアクション力の変化のみに対応して瞬時に必要な出力トルクが得られるトルク制御が行われており、その結果として変速比が変化しているものである。このようなトルク及び変速比の変化は、単純に、リアクション力の増減又は外部抵抗（走行抵抗）の変動に対する応答のみで実行され、極めて迅速で効率的であることが確認されている。なお、図４における左右各３個ずつのローラ１４は、左右対称になるように同期して回転軸１４ａを傾斜させ、それらの傾斜角度は６個のローラすべてについて一致している。
【００２６】
次に、図２のフローチャートを参照して、前記ＥＣＵ２３によって行われるバリエータ１の油温制御について説明する。
まず、ＥＣＵ２３は、油温ｔｏに基づいて冷却装置２６及び流量調整弁２７による冷却度合いを決定する従来制御（図３の左側ライン）と、予想発熱量Ｑ＊に基づいて冷却装置２６による冷却度合いを決定する予測制御（図３の右側ライン）を同時に行っている。
すなわち、ＥＣＵ２３は、トラクションオイルの温度ｔｏを所定のサンプリング時間で読み込み（ステップＳ１）、その温度ｔｏを所定の限界温度ｔｍａｘと比較し（ステップＳ２）、測定温度ｔｏが限界温度ｔｍａｘを超えた場合に、その超えた度合いに応じて冷却装置２６を作動させるように（ステップＳ３）、フィードバック制御を行っている。
【００２７】
一方、ＥＣＵ２３は、所定のサンプリング時間で入力ディスク３及び出力ディスク１２の回転速度ωｉ，ωｏと変速シリンダ１６の差圧Ｐｒをリアルタイムに測定し（ステップＳ４）、その測定値に基づいて変速率Ｒｖと伝達動力（ωｏ・Ｔｏ）を計算する（ステップＳ３）。
ここで、前記したトルク制御を行う本実施形態のバリエータ１においては、出力ディスク１２に発生する出力トルクＴｏを間接的に求めることができる。すなわち、当該バリエータ１では、ローラ１４のリアクション力を発生させる前記変速シリンダ１６の差圧Ｐｒとは、次の式（１）の関係にある。
【００２８】
Ｔｏ＝｛ｒｔ×Ｓｏ×ｃｏｓβ／（１−Ｒｖ）｝×Ｐｒ        ・・・・（１）
ただし、
ｒｔ：トロイド半径（図４参照）
Ｓｏ：変速シリンダの断面積
β  ：キャスタ角（図１参照）
Ｒｖ：バリエータの変速比（＝−ωｏ／ωｉ）
ωｏ：バリエータの出力回転数
ωｉ：バリエータの入力回転数
【００２９】
従って、入力速度センサ３０及び出力速度センサ３１からの出力をリアルタイムに読み込んで算出した変速比（レシオ）Ｒｖと、同じサンプリング時間でＥＣＵ２３に読み込まれている油圧Ｐ１，Ｐ２の差圧Ｐｒを、それぞれ上記（１）式に代入することにより、出力ディスク１２に発生している出力トルクＴｏを間接的に求めることができる。
ところで、図４に示すように、各ディスク３，１２の軌道面とローラ１４の転動面との接触部分から発生する発熱量Ｑは、バリエータ１の伝達動力ωｏ・Ｔｏが大きくなるほど増大し、変速比Ｒｖが大きくなるほど小さくなるものと考えられ、従って、それらを変数としたある特定の関数Ｗ（ωｏ・Ｔｏ，Ｒｖ）で表すことができる。そこで、ＥＣＵ２３には、その伝達動力ωｏ・Ｔｏと変速比Ｒｖ（＝−ωｏ／ωｉ）を予め種々に変化させた場合の発熱量Ｑ＝Ｗ（ωｏ・Ｔｏ，Ｒｖ）の変化を表すマップ３２が、所与のデータとしてメモリに格納されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ２３は、車両走行時に計測された前記測定データ（本実施形態ではωｉ，ωｏ，Ｐｒ）から算出した伝達動力ωｏ・Ｔｏと変速比Ｒｖに対応する予想発熱量Ｑ＊  を上記マップ３２から読み出し（ステップＳ６）、その予想発熱量Ｑ＊  に相当する分だけ冷却能力が増大するように冷却装置２６の冷却温度を下げてトラクションオイルの温度を下げたり、流量調整弁２７を調節して流量を増大させる（ステップＳ７）。しかして、ＥＣＵ２３は、油温ｔｏから導かれる必要な冷却能力と、予想発熱量Ｑ＊  から導かれる必要な冷却能力の双方を加味して、オイルの温度と流量を決定して最終的な冷却度合いを決定し（ステップ８）、ディスク軌道面とローラ転動面の接触部分に介在する油膜の温度上昇を防止する。
【００３１】
このように、本実施形態のバリエータ１では、車両走行時における各パラメータ（ωｉ，ωｏ及びＴｏ）の変化に対応してマップ３２から読み出した予想発熱量Ｑ＊  を加味してトラクションオイルに対する冷却度合いを決定するようにしているので、走行中に予想される発熱量Ｑ＊を相殺する冷却動作を前もって冷却装置２６や流量調整弁２７に行わせることができ、上記接触部に介在する油膜を形成するトラクションオイルの不測の温度上昇を防止することができる。
【００３２】
また、本実施形態のバリエータ１では、ローラ１４を支持するキャリッジ１５の駆動力（本実施形態では、前記変速シリンダ１６に対する差圧Ｐｒ）の変化のみに対応して必要な出力トルクＴｏが得られるトルク制御方式が採用されていることを利用して、ＥＣＵ２３に入力する出力トルクＴｏとして、キャリッジ１５の駆動力から算出した推定値を使用するようにしたので、出力トルクＴｏを検出するトルクセンサを別途設ける必要がなく、この点で製造コストを低減することができる。
【００３３】
なお、上記した実施形態はすべて例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって規定され、そこに記載された構成と均等の範囲内のすべての変更も本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態では、入出力ディスク３，１２の回転数を直接検出する速度センサ３０，３１の検出値から変速比Ｒｖを求めているが、これに代えて、ローラ１４の傾斜角α（図４参照）を検出する角度センサを用いて、変速比Ｒｖを演算により間接的に求めることにしてもよい。
【００３４】
具体的には、変速比Ｒｖ（＝−ωｉ／ωｏ）は次の式（２）で求めることができるので、この式（２）を用いてローラ１４の傾斜角αから変速比Ｒｖを求めることができる。ただし、式（２）において、ｒｔはトロイド半径（図４参照）であり、ｒｕはローラ１４の半径である。
ωｉ／ωｏ＝（ｒｔ＋ｒｕ・ｓｉｎα）／（ｒｔ−ｒｕ・ｓｉｎα）  ・・・・（２）
また、本発明は、フルトロイダル型無段変速機だけでなく、ハーフトロイダル型無段変速機にも適用することができる。
【００３５】
更に、上記実施形態では、ディスク軌道面とローラ転動面の接触面間の油膜を形成するオイルの冷却手段として、この接触面近傍に噴射するオイルの温度と流量を設定する場合を例示したが、ディスク軌道面やローラ転動面の温度、或いは、接触面近傍の雰囲気温度を予測発熱量を加味して設定することで、油膜形成オイルの油温を調整することにしてもよい。
また、上記実施形態では、押圧シリンダ９及び変速シリンダ１６に対する油圧作動油と潤滑用のトラクションオイルを同系統の油圧回路で供給する場合を例示しているが、図５に示すように、それらは別系統の油圧回路とすることが好ましい。
【００３６】
すなわち、図５に示す変形例では、第一及び第二ポンプ１７，２０とは別に潤滑オイル専用の第三ポンプ３３が設けられており、このポンプ３３から圧送された圧油をノズル２８から噴出させるようにしている。この場合、押圧シリンダ９及び変速シリンダ１６への油圧作動油とバリエータ１の潤滑のためのトラクションオイルとを別種のオイルにすることができるので、それぞれに最適のオイルを選択できるという利点があり、また、専用の油圧系統とすることでより精度の高いトラクションオイルの冷却度合いの調整が可能となる。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、トラクションオイルの不測の温度上昇が防止されるので、ローラのスリップロスやスピンロスの発生をより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機の主要部を構成するバリエータの油圧制御システムの回路構成図である。
【図２】ＥＣＵで行われる油温制御のフローチャートである。
【図３】伝達動力及び変速比と発熱量との関係を示すマップである。
【図４】バリエータの概略断面図である。
【図５】本発明に係る無段変速機の主要部を構成するバリエータの油圧制御システムの変形例を示す回路構成図である。
【符号の説明】
１      バリエータ
３      入力ディスク
３ｂ    軌道面
１２      出力ディスク
１２ｂ    軌道面
１４      ローラ
１５      キャリッジ（支持部材）
２３      制御装置（ＥＣＵ）
２６      冷却装置
２９      温度センサ
【図１】
2004278740.tif 000003
【図２】
2004278740.tif 000004
【図３】
2004278740.tif 000005
【図４】
2004278740.tif 000006
【図５】
2004278740.tif 000007