(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制御中における車両挙動の安定化を達成可能な制動システムを提供する。【解決手段】本発明の制動システムにおいては、通常のＡＢＳ制御モードにおいて、車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、ＡＢＳ制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御する液圧制御手段とを備える制動システムにおいて、
前記液圧制御手段は、
第１の制御モードにおいては、前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、前記車輪の回転がロックしないように、前記液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定し、
前記第１の制御モードにおいて、前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、前記第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更することを特徴とする制動システム。
【請求項２】
前記液圧制御手段は、
前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧を前記マスタシリンダ内の液圧よりも増加させることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
【請求項３】
前記液圧制御手段は、
前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧の増減パターンを変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動システム。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、
前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制することを特徴とする請求項３に記載の制動システム。
【請求項５】
前記液圧制御手段は、
前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、
目標スリップ率に到達後の液圧保持頻度を増加させることを特徴とする請求項３に記載の制動システム。
【請求項６】
前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合とは、車両がオーバーステア状態の場合であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の制動システム。
【請求項７】
前記オーバーステア状態とは、車体速度とハンドルの操舵角から推定される目標ヨーレートよりも実際のヨーレートが大きい場合であることを特徴とする請求項６に記載の制動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド（アンチロック）・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）は、急ブレーキ時のタイヤロックを防止して、急ブレーキ時のハンドル操作も可能にする制動システムであり、アクティブ安全装置として知られている。
【０００３】
従来、以下のような制動システムが知られている。
（１）車両走行運動量を表す指標によリ、アンチロック制御を変化させるもの（下記、特許文献１参照）。
（２）ＡＢＳ制御ストラテジーを決定する上で車両走行状態を表す物理量を考慮に入れるもの（下記、特許文献２参照）。
（３）目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づき、アンチロック制御の要求制御量を設定するもの（下記、特許文献３参照）。
（４）車両のアンダーステア／オーバーステア状態においてアンチロック制御の目標スリップ率の閾値を制御するもの（下記、特許文献４参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−６９６８号公報
【特許文献２】
独国特許出願公開第１９５１２７６６号明細書
【特許文献３】
特開平４−１８５５６２号公報
【特許文献４】
特開平２−２８３５５５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制動システムにおいては、ＡＢＳ制御中にはスリップしないように制御するため、オーバーステアやアンダーステア状態が生じ、車両挙動が不安定となる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御中における車両挙動の安定化を達成可能な制動システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、請求項１に記載の制動システムは、ブレーキ液の液圧によってホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、この液圧を制御する液圧制御手段とを備える制動システムにおいて、液圧制御手段は、第１の制御モードにおいては、車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、車輪の回転がロックしないように、液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定し、第１の制御モードにおいて、車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る制動システムにおいては、第１の制御モード（ＡＢＳモード）中においては、車輪回転のロックを防止して、制動中のハンドル操作を可能にするが、車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、当該モード時に決定される目標スリップ率よりも、意図的に目標スリップ率を増加させ、車両挙動を安定化させる。
【０００９】
ここで、車輪の横力を開放する条件が満たされた場合とは、以下の場合が例示される。
【００１０】
すなわち、車両がオーバーステア状態の場合は、旋回外側輪に荷重が掛かっており摩擦力が高くなっているため、左右いずれか一方輪の目標スリップ率は、当初の目標スリップ率よりも大きくなるように設定する。これにより、当該一方輪がスリップし易くなるため、車両挙動が安定する。ここで、選択される一方輪とは、旋回の外側輪である。
【００１１】
また、請求項２に記載の制動システムにおいては、請求項１に記載の液圧制御手段が、前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧を前記マスタシリンダ内の液圧よりも増加させることを特徴とする。
【００１２】
この場合、ホイルシリンダの圧力が高く設定されているので、車輪に対して制動力が高速に働き、上記効果に加えて更に、制動力の高速可変制御が可能となる。
【００１３】
また、請求項３に記載の制動システムにおいては、請求項１又は２に記載の液圧制御手段が、前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧の増減パターンを変更することを特徴とする。
【００１４】
この場合、液圧の増減パターンが変化するため、すなわち、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するように、増減パターンを変えれば、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、車両挙動が安定化する。
【００１５】
また、請求項４に記載の制動システムにおいては、請求項１又は２に記載の液圧制御手段が、前記条件が満たされた場合において前記目標スリップ率を増加させるため、前記ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制することを特徴とする。
【００１６】
この場合、ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制することにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、車両挙動が安定化する。
【００１７】
また、請求項５に記載の制動システムにおいては、請求項１又は２に記載の液圧制御手段が、前記条件が満たされた場合において目標スリップ率を増加させるため、目標スリップ率に到達後の液圧保持頻度を増加させることを特徴とする。
【００１８】
この場合、目標スリップ率に到達後の液圧保持頻度を増加させることにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、車両挙動が安定化する。
【００１９】
車輪の横力を開放する条件が満たされた場合とは、車両がオーバーステア状態の場合であり、オーバーステア状態とは、車体速度とハンドルの操舵角から推定される目標ヨーレートよりも実ヨーレートが大きい場合である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１は実施の形態に係る制動システムの構成図である。
【００２１】
本実施例の制動システムは液圧ブレーキ装置であり、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。なお、図１には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が示されている。
【００２２】
図１に示す制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の作動軸１５に連結されている。ブレーキブースタ１４にはマスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。定圧室１４ｂには、常時、エンジンの吸気管より負圧が供給されている。ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれると、ストップランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮとなり、更に踏み込まれると、基準値以上の踏み込み（設定荷重）を判定する踏力スイッチＦがＯＮとなる。
【００２３】
本実施例において、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入される。このため、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が生ずる。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。
【００２４】
マスタシリンダ１６が備える液圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたブレーキ液のマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が発生する。このように、ブレーキブースタ１４は、ブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢し、大きなマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を発生させる機能を有している。
【００２５】
マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部には、所定量のブレーキ液が貯留されている。ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通した状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通路２０が接続されている。
【００２６】
液圧通路２０には、油圧センサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。
【００２７】
液圧通路２０には、電磁三方弁２４が接続されている。電磁三方弁２４は、第１ポート２４ａ、第２ポート２４ｂ、及び第３ポート２４ｃを備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート２４ａには上記の液圧通路２０が連通している。また、第２ポート２４ｂには液圧通路２６及び２８が連通している。更に、第３ポート２４ｃには液圧通路３０が連通している。
【００２８】
電磁三方弁２４は、オフ状態では、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを導通させると共に、第３ポート２４ｃを閉塞し、一方、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２４ａと第３ポート２４ｃとを導通させると共に、第２ポート２４ｂを閉塞する。なお、図１には、電磁三方弁２４のオン状態を示す。
【００２９】
液圧通路２０と液圧通路２６との間には、電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から液圧通路２６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路２６側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。
【００３０】
液圧通路２６、２８には、保持ソレノイド３６、３８が連通している。保持ソレノイド３６、３８は常態では開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３６、３８は、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４０及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２に連通している。保持ソレノイド３６、３８には、それぞれ、逆止弁４４、４６が並列に設けられている。逆止弁４４，４６は、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２側から液圧通路２６、２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００３１】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧ソレノイド４８及び５０が連通している。減圧ソレノイド４８、５０は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド４８、５０は、共に、補助リザーバ５２に連通している。
【００３２】
補助リザーバ５２には、逆止弁５４を介してポンプ５６の吸入側が連通している。逆止弁５４は、補助リザーバ５２側からポンプ５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ポンプ５６の吐出側は、逆止弁５８を介して、液圧通路２８に連通している。逆止弁５８は、ポンプ５６側から液圧通路２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ５６はＥＣＵ１０よりポンプリレー６０を介して駆動信号が付与されることにより作動し、補助リザーバ５２から汲み上げたブレーキ液を液圧通路２６、２８へ圧送する。
【００３３】
補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２及びスプリング６４が配設されている。ピストン６２はスプリング６４によって補助リザーバ５２の容積が減少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ５２に貯留されたブレーキ液には所定の液圧が発生する。補助リザーバ５２には、液圧通路３０に連通するリザーバポート６６が設けられている。リザーバポート６６の内部には、ボール弁６８と押圧軸７０とが配設されている。
【００３４】
また、リザーバポート６６には、ボール弁６８の弁座として機能するシート部７２が設けられている。押圧軸７０の両端は、それぞれ、ピストン６２及びボール弁６８に当接している。
【００３５】
補助リザーバ５２の内部にブレーキ液が流入していない場合は、ピストン６２は図１中最上端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２が原位置に位置する場合に、液圧通路３０と減圧ソレノイド４８、５０及び逆止弁５４の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確保されている。
【００３６】
ピストン６２が原位置に位置する場合は、ボール弁６８はシート部７２から離座する。ボール弁６８とシート部７２との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が増加するにつれて、すなわち、ピストン６２の変位量が増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキ液の量が所定値を達した時点で、ボール弁６８はシート部７２に着座する。
【００３７】
ボール弁６８がシート部７２に着座した状態では、液圧通路３０から補助リザーバ５２へのブレーキ液の流入は阻止される。
【００３８】
図１に示す制動力制御装置は、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動量を発生する通常ブレーキ制御、及び、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実現する。ＥＣＵ１０による制動力制御としては、以下の（１）通常ブレーキ制御、（２）ＢＡ制御、（３）ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が挙げられる。
【００３９】
（１）通常ブレーキ制御時
▲１▼電磁三方弁２４          ：オフ（マスタシリンダとホイルシリンダを連通）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６              ：停止
通常ブレーキ制御時には、電磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とし、かつ、ポンプ５６を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。
【００４０】
通常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ４０、４２とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４０、４２のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に等しい液圧に制御される。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御される。
【００４１】
（２）ＢＡ制御時
▲１▼電磁三方弁２４          ：オン（マスタシリンダとホイルシリンダを遮断しポンプ５６からの帰還経路を確保）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６              ：運転
ＢＡ制御は、「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定された場合に、図１に示す如く、電磁三方弁２４をオン状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、かつ減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とすると共に、ポンプ５６を運転状態とすることにより実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。
【００４２】
電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となる。マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となると、その後、ボール弁６８がシート部７２に着座するまで、ブレーキ液がマスタシリンダ１６から補助リザーバ５２へ流入する。
【００４３】
補助リザーバ５２に流入したブレーキ液は、ポンプ５６により汲み上げられて液圧通路２６へ圧送される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路２６、２８には、ポンプ５６を液圧源として高圧のブレーキ液が導かれる。
【００４４】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路２６、２８に導かれた高圧のブレーキ液は、保持ソレノイド３６、３８を介して、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は速やかにマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比して高い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【００４５】
（３）ＡＢＳ制御時
▲１▼電磁三方弁２４          ：オフ
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：車輪がロックしないように適宜開閉
減圧ソレノイド４８、５０：車輪がロックしないように適宜開閉
▲３▼ポンプ５６              ：運転
ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御やその他の特定の運転状態において、実スリップ率が閾値を超えた場合に切り替わるモードであり、上記通常ブレーキ制御及びブレーキアシスト機能の他、電磁三方弁２４をオフ状態とし、ポンプ５６を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド３６、３８、及び、減圧ソレノイド４８、５０を適宜開閉させることにより実現することができる。
【００４６】
運転者は、制動力の速やかな立ち上がりを要求する場合に、ブレーキペダル１２を速やかに、かつ、大きな踏力で踏み込む。かかるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は大きな勾配で高い圧力まで上昇する。
【００４７】
したがって、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が閾値ＴＨＰＭ／Ｃ以上となり、かつ、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔ以上となった場合等に「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定する手法が考えられる。
【００４８】
さて、ＡＢＳ制御時においては、如何なる制動力制御が行われるかについて、説明するが、その前に、ＡＢＳ制御について説明しておく。
【００４９】
図２は、車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【００５０】
車輪のスリップ率は、車体速度ＶＢと車輪速ＶＨの差が車体速度ＶＢに占める割合である。すなわち、車両がブレーキをかけずに惰性走行している場合、車体速度と車輪の回転速度は等しく、スリップ率は０％となり、車輪が完全にロックした時、スリップ率は１００％となるように定義される。
【００５１】
車体速度は回転中の車輪の回転速度の平均値、縦方向加速度センサの積分値、ＧＰＳから得られる位置情報の時間変化率、あるいは、これらの値に基づく推定値から得ることができる。
【００５２】
車輪速は、各車輪速センサの出力値を用いることができる。すなわち、当該車両は、車体速度を求める車体速度検出手段と、車輪の回転速度を求める車輪速検出手段とを備えている。
【００５３】
車輪の縦方向（進行方向）に発生する制動力（縦力）は、スリップ率がＳＬＬ以上ＳＵＬ以下で最大（最大値近傍）となる。当該範囲の下限スリップ率ＳＬＬは１０％程度であり、上限スリップ率ＳＵＬは２０％程度である。これらのスリップ率ＳＬＬ，ＳＵＬの間の領域（μピーク領域）は、ＡＢＳ制御において最大の制動力が得られるスリップ率の目標領域であり、当該範囲から逸脱する強いスリップ率が生じた場合には、スリップ率が低下するように液圧を低下させることによって、縦方向の制動力を増加させることができる。
【００５４】
車輪の横方向の制動力（横力）は、スリップ率が０％の時が最大であり、スリップ率の増加と共に単調に減少し、１００％の時に殆ど０となる。縦横両方向の制動力を確保し、車体制御性と制動力特性を両立させるため、上述のμピーク領域は、スリップ率１０〜２０％程度に設定される。このようにスリップ率を設定するためのホイルシリンダ内液圧は以下のように制御される。
【００５５】
図３は、車体速度ＶＢ、車輪速ＶＨ及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【００５６】
上述のように、スリップ率は車体速度ＶＢと車輪速ＶＨの差ΔＶｅ（＝ＶＢ−ＶＨ）に依存し、車輪速は制動装置を駆動するためのホイルシリンダ内の液圧によって制御することができる。すなわち、スリップ率は当該液圧によって制御することができる。液圧を増加させれば、上述の差ΔＶｅは、すなわちスリップ率は増加する傾向にあり、液圧を減少させれば、スリップ率は低下する傾向にある。このように、ＡＢＳ制御中においては、スリップ率のμピーク範囲内に保てるように、液圧制御を行う。
【００５７】
詳説すれば、ホイルシリンダの液圧を増加させてブレーキをかけると、車輪速と車体速度が共に低下するが、ホイルシリンダ内の液圧の時間積分値が過大となると、スリップ率、換言すれば、車輪速と車体速度との差ΔＶｅが閾値以上となるため、この場合にはＡＢＳ作動を開始し、ホイルシリンダ内の液圧を低下させる（ｔ１）。車輪速が回復すると再びホイルシリンダ内の液圧を上昇させ、スリップ率が１０〜２０％の間になるように制御を繰り返す。液圧は、実スリップ率を計測しつつ、これが目標スリップ率に一致するように、制御される。
【００５８】
例えば、車体速度及び車輪速から求められる実スリップ率ＳＲがＸ％（Ｘ＝過大）の場合、目標スリップ率ＳＴを例えば１５％とし、これらの偏差（Ｘ−１５）％に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩ（液圧）を減少させれば、上記差ΔＶｅが減少し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。逆に、実スリップ率ＳＲがＹ％（Ｙ＝過小）の場合、目標スリップ率ＳＴを上記と同様に例えば１５％とし、これらの偏差（１５−Ｙ）％分に比例させて、液圧の単位時間当たりの時間積分値ＰＩを増加させれば、上記差ΔＶｅが増加し、実スリップ率が目標スリップ率に一致する。
【００５９】
要するに、ＡＢＳ制御モードにおいては、液圧の時間積分値ＰＩを上記偏差に比例させて調整すれば、目標スリップ率に実スリップ率が一致することとなる。
【００６０】
液圧の時間積分値ＰＩを増加させるためには、以下の方法がある。
▲１▼上述の（２）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、減圧ソレノイド４８，５０を閉じた状態で、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じつつ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させる。１つの制御周期内において、保持期間Ｔ２の占める割合が増加すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００６１】
ＥＣＵ１０は、後述の条件（Ｘ）が満たされた場合において目標スリップ率を増加させるため、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の増減パターンを変更している。この場合、液圧の増減パターンが変化するため、すなわち、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するように、増減パターンを変えているので、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、後述の条件（Ｘ）が満たされた場合においては、車両挙動が安定化する。
【００６２】
詳説すれば、ＥＣＵ１０は、後述の条件（Ｘ）が満たされた場合において目標スリップ率を増加させるため、目標スリップ率に到達後の液圧保持頻度を増加させている。この場合、目標スリップ率に到達後の液圧保持頻度を増加させることにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、車両挙動が安定化する。
▲２▼この際、電磁三方弁２４はオン状態にすることもでき、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダの液圧よりも増加させることができ、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。
【００６３】
すなわち、ＥＣＵ１０は、後述の条件（Ｘ）が満たされた場合において目標スリップ率ＳＴを増加させるため、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧をマスタシリンダ１６内の液圧よりも増加させている。この場合、ホイルシリンダ４０，４２の圧力が高く設定されているので、車輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が高速に働き、上記効果に加えて更に、制動力の高速可変制御が可能となる。
▲３▼上述の（２）ＡＢＳ制御時に記載のように、ポンプ５６を駆動して、保持ソレノイド３６，３８を開放期間Ｔ１だけ開け、保持期間Ｔ２だけ閉じ、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧を増加させつつ、減圧ソレノイド４８，５０を減圧期間Ｔ３だけ開放する。１つの制御周期内において、減圧期間Ｔ３の占める割合が減少すると、液圧の時間積分値ＰＩは増加する。この際も、電磁三方弁２４はオン状態にすることもできる。すなわち、本例では、減圧しにくくするように減圧感度を低下させている。
【００６４】
すなわち、ＥＣＵ１０は、後述の条件（Ｘ）が満たされた場合において、液圧の増減パターンを変えているのであるが、目標スリップ率を増加させるため、ホイルシリンダ内の液圧の減圧を抑制している。この場合、ホイルシリンダ４０，４２内の液圧の減圧を抑制することにより、単位時間当たりの液圧の積分値が増加するので、目標スリップ率が大きくなり、実スリップ率は、目標スリップ率に一致するので、目的とする車輪がスリップし易くなり、車両挙動が安定化する。
【００６５】
以上、液圧の時間積分値ＰＩは、▲１▼保持期間の増加、▲２▼減圧期間の減少、▲３▼ポンプ駆動による増圧によって、増加させることができる。
【００６６】
液圧の時間積分値ＰＩが増加すると、車輪速は低下するので、実スリップ率が増加する。ＥＣＵ１０は、車両挙動安定化に必要な目標スリップ率を算出し、現在の実スリップ率を求め、その偏差が小さくなるように、上述の方法によって液圧の時間積分値ＰＩを増加又は減少させる。
【００６７】
図４は、ＥＣＵ１０による制御手順を示すフローチャートである。
【００６８】
まず、車両状態量によるＡＢＳ目標スリップ率の可変制御が許可されたかどうかを判定している（Ｓ１）。
【００６９】
ＡＢＳ目標スリップ率の可変制御が許可された場合には、既にＡＢＳ制御に入っているかどうかを判定する（Ｓ２）。ここで言うＡＢＳ制御は、車輪の回転ロックを抑制するために、目標スリップ率をμピーク領域内に設定したものである。なお、ＡＢＳ制御モードは、実スリップ率が閾値を超えた場合に実行される。この閾値は、車体速度等の車両状態量によって可変である。
【００７０】
ＡＢＳ制御モードである場合、車輪横力を開放するために、スリップ率を大きくする必要があるかどうかについて判定し（Ｓ３）、必要があると考えられる場合には、「スリップ率可変型」のＡＢＳ制御を実行してスリップが深い状態を保持させ（Ｓ４）、そうでない場合には通常のＡＢＳ制御を実行する（Ｓ５）。
【００７１】
通常のＡＢＳ制御は、目標スリップ率をμピーク領域内に設定する（例えば１５％）ものであるが、「スリップ率可変型」のＡＢＳ制御は、必要に応じて目標スリップ率をμピーク領域から外れた領域内に設定し、車輪回転ロックを抑制しつつも、意図的にスリップを生じさせる制御であることとする。
【００７２】
目標スリップ率が決定されれば、実スリップ率との偏差を最小化するようにＥＣＵ１０は、ホイルシリンダ内液圧を調整することができる。すなわち、スリップ率がμピーク領域外の値、例えば２５％であって、実スリップ率が１０％である場合には、これらの偏差１５％を係数として、上述の▲１▼〜▲３▼の手法に従って液圧の時間積分値ＰＩを増加させつつ、実スリップ率をモニタし、実スリップ率が目標スリップ率に到達した場合には、偏差が零となるため、時間積分値ＰＩの増加は停止し、実スリップ率が目標スリップ率よりも大きくなった場合には、偏差（例えば−５％）による液圧の時間積分値ＰＩの増加が負方向に働くので、実スリップ率は小さくなり、設定された目標スリップ率に一致する。
【００７３】
スリップ率可変型のＡＢＳ制御において、目標スリップ率がμピーク領域外に設定される条件（車輪の横力を開放する条件：Ｘ）とは、以下の通りである。
（条件Ｘ）
車両がオーバーステア状態の場合は、旋回外側輪に荷重が掛かっており摩擦力が高くなっているため、左右いずれか一方輪の目標スリップ率は、当初の目標スリップ率（通常のＡＢＳ制御時の目標スリップ率）よりも大きくなるように設定する。これにより、当該一方輪がスリップし易くなるため、車両挙動が安定する。ここで、選択される一方輪とは、旋回の外側輪である。
【００７４】
ここで、車両がオーバーステア状態であるか、アンダーステア状態であるかは、車両に搭載したヨーレートセンサ出力に基づいて決定することができる。すなわち、車体速度とハンドルの操舵角から推定される目標ヨーレイトと、実際のヨーレイトとを比較し、実際のヨーレイトが大きければ、オーバーステア状態であると判定でき、また、小さければアンダーステア状態であると判定することができる。
【００７５】
以上、説明したように、上述の実施形態に係る制動システムは、内部に導入されるブレーキ液の液圧によってホイルシリンダ４０，４２を駆動することで車輪に制動力を与える制動装置（ブレーキパッド）と、この液圧を制御する液圧制御手段（ＥＣＵ１０）とを備える制動システムにおいて、ＥＣＵ１０は、第１の制御モード（通常のＡＢＳ制御モード）においては、車輪ＲＲ，ＦＬの実スリップ率ＳＲが目標スリップ率ＳＴとなるように当該液圧を制御しており、実スリップ率ＳＲが基準値（ＡＢＳ制御開始閾値）を超えた場合には、車輪ＲＲ，ＦＬの回転がロックしないように、液圧が低下する方向に目標スリップ率ＳＴを設定し（上記例では、μピーク領域内）、第１の制御モード（通常のＡＢＳ制御モード）において、車輪ＲＲ，ＦＬの横力を開放する条件（Ｘ）が満たされた場合には、目標スリップ率ＳＴを、第１の制御モード（通常のＡＢＳ制御モード）において決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更（目標スリップ率可変型のＡＢＳ制御に移行）している。なお、上述の例では、変更後に目標スリップ率はμピーク領域外に設定されている。
【００７６】
上述の制動システムにおいては、第１の制御モード（通常のＡＢＳモード）中においては、車輪回転のロックを防止して、制動中のハンドル操作を可能にするが、車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、当該モード時に決定される目標スリップ率ＳＴよりも、意図的に目標スリップ率を増加させ（ＳＴ＋ΔＳ）、車両挙動を安定化させる。
【００７７】
【発明の効果】
以上、本発明に記載の制動システムによれば、ＡＢＳ制御中における車両挙動の安定化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】車輪のスリップ率（％）と、車輪（タイヤ）と路面の間に働く力（摩擦力）との関係について示すグラフである。
【図３】車体速度ＶＢ、車輪速ＶＨ及びホイルシリンダ内の液圧の時間依存性を示すグラフである。
【図４】ＥＣＵ１０による制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル、１４ａ…ダイヤフラム、１４…ブレーキブースタ、１４ｃ…変圧室、１４ｂ…定圧室、１５…作動軸、１５…偏差、１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、２０…液圧通路、２２…油圧センサ、２４ａ…ポート、２４ｂ…ポート、２４ｃ…ポート、２４…電磁三方弁、２６…液圧通路、２８…液圧通路、３０…液圧通路、３１…ソレノイドリレー、３２…逆止弁、３４…リリーフ弁、３６，３８…保持ソレノイド、４０，４２…ホイルシリンダ、４４，４６…逆止弁、４８，５０…減圧ソレノイド、５２…補助リザーバ、５４…逆止弁、５６…ポンプ、５８…逆止弁、６０…ポンプリレー、６２…ピストン、６４…スプリング、６６…リザーバポート、６８…ボール弁、７０…押圧軸、７２…シート部、Ｆ…踏力スイッチ、ＰＭ／Ｃ…マスタシリンダ圧、ＰＷ／Ｃ…ホイルシリンダ圧、ＲＲ，ＦＬ…車輪、ＳＴＰ…スイッチ、ＶＢ…車体速度、ＶＨ…車輪速、Ｘ…条件。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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