(57)【要約】【課題】車輌の目標減速度及び実減速度の両者に基づいて制動灯の点灯を制御することにより、不必要な点灯を防止しつつ制動灯を遅れなく点灯させる。【解決手段】自動制動による減速制御中であるか否かの判別（Ｓ１２０）、目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きいか否かの判別（Ｓ１４０）、車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２（＜Ｇ１）よりも大きいか否かの判別（Ｓ１５０）が行われ、目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きく且つ車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２よりも大きいと判定されたときに制動灯３２が点灯され或いは点灯状態に維持され（Ｓ１６０）、また自動制動による減速制御中ではない場合又は目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１以下である場合又は車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２以下である場合に於いて、制動灯３２が点灯状態にあり制動灯３２が点灯されてから基準時間Ｔ１が経過したときに、制動灯３２が消灯される（Ｓ１７０、１８０）。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行状況に基づき車輌の目標減速度を決定する手段と、車輌の実際の減速度を検出する手段と、目標減速度が目標減速度基準値より大きく且つ実際の減速度が実減速度基準値より大きいときに制動灯を点灯させる制御手段とを有することを特徴とする車輌用制動灯制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は制動灯を点灯させた時点より所定の時間が経過するまで前記制動灯の点灯状態を継続することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動灯制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度基準値は前記実減速度基準値よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動灯に係り、更に詳細には制動灯制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動灯制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、先行車輌に対する車輌の追従制御に於いて、所定減速度を車輌の走行状態、環境（高速道路、トンネル、天候、夜間）等に基づいて決め、車輌の目標減速度が所定減速度より大きいときに制動灯（ブレーキランプ）を点灯させるよう構成された制動灯制御装置が従来より知られている。尚下記の特許文献１には、目標減速度の代わりに実減速度を使用することも記載されている。
【０００３】
また下記の特許文献２には、車輪速センサにより減速度を検出し、減速度が所定値以上のときに制動灯を点灯する制動灯制御装置が記載されており、下記の特許文献３には、車間距離制御に於いて車間距離と減速度とに基づいて制動灯を点灯させる制動灯制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開２００１−３０７９１号公報
【特許文献２】
特開平８−２５３０７０号公報
【特許文献３】
特開平４−２１５５４１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の制動灯制御装置の如く、車輌の目標減速度が基準値より大きいときに制動灯を点灯させる場合には、車輌の実際の減速度が高くない状況に於いて制動灯が不必要に点灯される場合があり、そのため後続車輌の運転者を惑わしてしまうという問題がある。またかかる問題を解消すべく、車輌の実際の減速度が基準値より大きいときに制動灯を点灯させることが考えられるが、その場合には車輌の実際の減速度が基準値より大きくならない限り制動灯が点灯されないため、特に急激な自動制動が行われるような状況に於いて、後続車輌に対する自動制動による減速の注意喚起が遅れるという問題がある。
【０００５】
本発明は、車輌の目標減速度又は実減速度が基準値より大きいときに制動灯を点灯させるよう構成された従来の制動灯制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の目標減速度及び実減速度の両者に基づいて制動灯の点灯を制御することにより、制動灯の不必要な点灯を防止しつつ制動灯を遅れなく点灯させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の走行状況に基づき車輌の目標減速度を決定する手段と、車輌の実際の減速度を検出する手段と、目標減速度が目標減速度基準値より大きく且つ実際の減速度が実減速度基準値より大きいときに制動灯を点灯させる制御手段とを有することを特徴とする車輌用制動灯制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は制動灯を点灯させた時点より所定の時間が経過するまで前記制動灯の点灯状態を継続するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記目標減速度基準値は前記実減速度基準値よりも大きいよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の走行状況に基づき車輌の目標減速度が決定され、車輌の実際の減速度が検出され、目標減速度が目標減速度基準値より大きく且つ実際の減速度が実減速度基準値より大きいときに制動灯が点灯されるので、車輌の目標減速度が大きく高い減速度が達成される必要があり且つ車輌の実際の減速度が大きく車輌が実際に高い減速度にて減速されている状況に於いて制動灯が点灯されるので、目標減速度がその基準値よりも大きいときに制動灯が点灯される場合や、車輌の実際の減速度がその基準値よりも大きいときに制動灯が点灯される場合に比して、後続車輌に注意を喚起する必要がない状況に於いて制動灯が不必要に点灯される虞れを低減すると共に、後続車輌に注意を喚起する必要がある状況に於いて制動灯の点灯が遅れる虞れを低減し、制動灯の点灯を適正に制御することができる。
【００１０】
また上記請求項２の構成によれば、制動灯を点灯させた時点より所定の時間が経過するまで制動灯の点灯状態が継続されるので、例えば目標減速度がその消灯基準値よりも小さいときに制動灯が消灯される場合や、車輌の実際の減速度がその消灯基準値よりも小さいときに制動灯が消灯される場合に比して、制動灯の点灯及び消灯が断続的に繰り返し行われる虞れを低減することができ、これにより後続車輌に確実に且つ効果的に自動制動による減速状況の注意喚起をすることができる。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、目標減速度基準値は実減速度基準値よりも大きいので、目標減速度が高くその後大きい減速度にて自動制動が行われる状況に於いては、実際の減速度が低めの段階から早期に制動灯を点灯させて後続車輌に早期に減速の注意を喚起することができ、逆に目標減速度が低く比較的低い減速度にて減速が継続的に行われる状況に於いては、仮に実際の減速度が一時的に高くなっても制動灯は点灯せず、従って後続車輌の運転者を惑わす虞れを低減することができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、目標減速度基準値及び実減速度基準値の少なくとも一方は車速が高いほど小さくなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の時間は車速が高いほど長くなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌の目標減速度を決定する手段は前方障害物に対する自車の関係に基づき車輌の目標減速度を決定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌は車輌の実際の減速度及び目標減速度に基づき車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう自動制動により車輌を減速させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による車輌用制動灯制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００１９】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２０】
周知の如く、運転者によりブレーキペダル２６が所定量以上踏み込まれると、ブレーキペダル２６に連動する図１には示されていないブレーキスイッチが閉じられることにより制動灯３２が点灯され、制動灯３２はブレーキペダル２６の踏み込み量が所定量以上である限り点灯状態に維持される。また制動灯３２は後述の如く車輌が自動制動により減速される際に、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作の有無に関係なく電子制御装置３０によって図１には示されていないブレーキスイッチが閉じられることにより点灯される。
【００２１】
車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して先行車輌の如き前方障害物までの距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ３４が設けられ、また車輌の前後加速度Ｇｘを検出する加速度センサ３６及び車速Ｖを検出する車速センサ３８が設けられている。各ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬにはその圧力Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４０ＦＲ〜４０ＲＬが設けられている。
【００２２】
図示の如く、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号、加速度センサ３６により検出された車輌の加速度Ｇｘを示す信号、車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号、圧力センサ４０ＦＲ〜４０ＲＬにより検出された各車輪の制動圧Ｐｂｉを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２３】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による減速の必要性があるか否かを判定し、減速の必要性があると判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔを演算し、目標減速度Ｇｘｂｔと車輌の減速度Ｇｘｂ（＝−Ｇｘ）との偏差に基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉを演算し、各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動装置２０の油圧回路２２を制御することにより、車輌の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌を自動制動により減速させる。
【００２４】
また電子制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、車輌を自動制動により減速させる際には、基準値Ｇ１に対する目標減速度Ｇｘｂｔの大小関係及び基準値Ｇ２に対する車輌の減速度Ｇｘｂの大小関係を判定し、目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きく且つ車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２よりも大きいときに制動灯３２を点灯させる。この場合基準値Ｇ１及びＧ２は車速Ｖが高いほど小さくなると共にＧ１＞Ｇ２＞０の関係を満たすよう車速Ｖに応じて可変設定される。
【００２５】
更に電子制御装置３０は、車輌を自動制動により減速させる状況に於いて制動灯３２を点灯させたときには、制動灯３２を点灯させる必要性がなくなっても、制動灯３２の点灯時間Ｔが基準値Ｔ１（正の定数）を越えない限り、制動灯３２を消灯することなく点灯状態に維持する。
【００２６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２７】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００２８】
この場合、自動制動による減速が必要であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えばレーダーセンサ３４により自車の前方に先行車輌が検出された場合に於いて、先行車輌に対する自車の相対速度Ｖｒｅが大きいほど小さい基準値Ｌｏが演算され、先行車輌までの距離Ｌｒｅが基準値Ｌｏ以下であるときに自動制動による減速が必要であると判定されてよい。
【００２９】
ステップ３０に於いてはαを正の係数として相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき下記の式１に従って車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、ステップ４０に於いては車速Ｖが高いほど大きくなるようフィードバックゲインβ（正の係数）が演算される。
Ｇｘｂｔ＝α（Ｌｒｅ／Ｖｒｅ）  …（１）
【００３０】
ステップ５０に於いては目標減速度Ｇｘｂｔ及び実減速度Ｇｘｂに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、ステップ６０に於いては各車輪の係数Ｋｉと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算されると共に、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ７０に於いては各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）になるよう制動装置２０が制御され、これにより実減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動により減速される。
ΔＰｂｔ＝β（Ｇｘｂｔ−Ｇｘｂ）  …（２）
Ｐｂｔｉ＝Ｐｂｉ＋ΔＰｂｔｉ  …（３）
【００３１】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動灯の点灯制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３２】
まずステップ１１０に於いては加速度センサ３６により検出された車輌の加速度Ｇｘを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては自動制動による減速制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００３３】
ステップ１３０に於いては車速Ｖが高いほど小さくなると共にＧ１＞Ｇ２＞０の関係を満たすよう、車速Ｖに基づき基準値Ｇ１及びＧ２が演算され、ステップ１４０に於いては目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００３４】
ステップ１５０に於いては車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて制動灯３２が点灯され或いは点灯状態に維持され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３５】
ステップ１７０に於いては制動灯３２が点灯状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。
【００３６】
ステップ１８０に於いては制動灯３２が点灯されてから基準時間Ｔ１が経過したか否かの判別、即ち制動灯３２の点灯状態の継続時間Ｔが基準時間Ｔ１よりも大きくなったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて制動灯３２が消灯され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による減速が必要であると判定されたときには、ステップ３０に於いて相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、ステップ５０に於いて車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、ステップ６０に於いて車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ７０に於いて各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制御されることによって実減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動により減速され、これにより先行車輌の如き前方障害物に対し安全走行に必要な相対距離及び相対速度が確保される。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、ステップ１２０に於いて自動制動による減速制御中であるか否かの判別が行われ、ステップ１４０に於いて目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きいか否かの判別が行われ、ステップ１５０に於いて車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２よりも大きいか否かの判別が行われ、目標減速度Ｇｘｂｔが基準値Ｇ１よりも大きく且つ車輌の減速度Ｇｘｂが基準値Ｇ２よりも大きいと判定されたときにステップ１６０に於いて制動灯３２が点灯され或いは点灯状態に維持される。
【００３９】
従って目標減速度Ｇｘｂｔが大きく高い減速度が達成される必要があり且つ車輌の減速度Ｇｘｂが大きく車輌が実際に自動制動により高い減速度にて減速されている状況に於いて制動灯３２が点灯され点灯状態に維持されるので、目標減速度がその基準値よりも大きい場合又は車輌の減速度がその基準値よりも大きい場合に制動灯３２が点灯され点灯状態に維持される場合に比して、後続車輌に注意を喚起する必要がない状況に於いて制動灯３２が不必要に点灯されたり、後続車輌に注意を喚起する必要がある状況に於いて制動灯３２の点灯が遅れる虞れを低減し、制動灯３２の点灯を適正に制御することができる。
【００４０】
また図示の実施形態によれば、ステップ１２０又は１４０又は１５０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１７０に於いて制動灯３２が点灯状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ１８０に於いて制動灯３２が点灯されてから基準時間Ｔ１が経過したか否かの判別が行われ、ステップ１７０及び１８０に於いて肯定判別が行われた場合に制動灯３２が消灯される。
【００４１】
従って例えばステップ１２０又は１４０又は１５０に於いて否定判別が行われ、ステップ１７０に於いて制動灯３２が点灯状態にあると判定された場合に制動灯３２が消灯される場合に比して、制動灯３２の点灯及び消灯が断続的に繰り返し行われる虞れを低減することができ、後続車輌に確実に且つ効果的に自動制動による減速状況の注意喚起をすることができる。
【００４２】
特に図示の実施形態によれば、基準値Ｇ１及びＧ２はＧ１＞Ｇ２＞０の関係を満たすので、目標減速度が高くその後大きい減速度にて自動制動が行われる状況に於いては、低めの実減速度の段階から早期に制動灯３２を点灯させて後続車輌に早期に自動制動による減速の注意を喚起することができ、逆に目標減速度が低く比較的低い減速度にて自動制動が継続的に行われる状況に於いては、仮に実減速度が一時的に高くなっても制動灯３２は点灯せず、従って後続車輌の運転者を惑わす虞れを低減することができる。
【００４３】
また図示の実施形態によれば、ステップ１３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づき基準値Ｇ１及びＧ２が可変設定されるので、車速Ｖが高いほどステップ１４０及び１５０に於いて肯定判別が行われ易くなり、これにより車速が高く後続車輌に対する急激な減速の影響が高いほど早期に制動灯３２を点灯させて後続車輌に早期に自動制動による減速の注意を喚起することができる。
【００４４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４５】
例えば上述の実施形態に於いては、基準値Ｇ１及びＧ２はＧ１＞Ｇ２＞０の関係を満たすよう設定されるが、Ｇ２≧Ｇ１＞０の関係を満たすよう設定されてもよく、また基準値Ｇ１及びＧ２は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに基づき可変設定されるが、基準値Ｇ１及びＧ２の一方のみが車速Ｖに基づき可変設定されてもよく、更には少なくとも一方の基準値が正の定数であってもよい。
【００４６】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１８０の判別に於ける基準時間Ｔ１は定数であるが、基準時間Ｔ１も例えば車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖに基づき可変設定されるよう修正されてもよい。
【００４７】
また上述の実施形態に於いては、車輌の実際の減速度Ｇｘｂは加速度センサ３６により検出される車輌の前後加速度Ｇｘに基づいて求められるようになっているが、車輌の実際の減速度Ｇｘｂは車速センサ３８により検出される車速Ｖの微分値に基づいて求められてもよく、また図には示されていない車輪速度センサの検出値に基づいて演算されてもよい。
【００４８】
また上述の実施形態に於いては、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による減速が必要であると判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、車輌の目標減速度Ｇｘｂｔに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による減速は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【００４９】
更に上述の実施形態に於いては、自動制動による減速は前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために行われるようになっているが、自動制動による減速は例えば車輌の挙動制御の如く任意の目的でなされてよく、車輌の挙動制御等に於いて車輌の目標前後力が演算される場合には、目標前後力に基づいて車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動灯制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける制動灯の点灯制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０…制動装置
２６…ブレーキペダル
３０…電子制御装置
３２…制動灯
３４…レーダーセンサ
３６…加速度センサ
３８…車速センサ
４０ＦＲ〜４０ＲＬ…圧力センサ
【図１】
2004182148.tif 000003
【図２】
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【図３】
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