(57)【要約】【課題】分割クランクケースの結合を、該ケース軸受部の鋳込みブッシュのボス部を利用して行うことで、該結合における剛性の強化を図る。【解決手段】左右２分割として形成されたクランクケースＣ１，Ｃ２のそれぞれの軸受部にブッシュＡ１，Ａ２が鋳込まれており、該ブッシュＡ１，Ａ２にはそれぞれ前記分割クランクケースＣ１，Ｃ２を互いに結合するためのボス部Ａ１４，Ａ１５，Ａ２４，Ａ２５が設けられており、該ボス部のボルト孔ＢＨ３を介して両分割クランクケースＣ１，Ｃ２はボルトＢ３により互いに結合される。また、前記ブッシュＡ１，Ａ２には、それぞれ分割クランクケースＣ１，Ｃ２とシリンダブロックＣＢとを結合するためのスタッドボルト締付ボスＡ１２，Ａ１３，Ａ２２，Ａ２３も一体に設けられている。【選択図】          図３
2004278366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニュウム合金製で左右分割型のクランクケースのクランクシャフト軸受構造部として鉄製ブッシュが該左右分割クランクケースのそれぞれに鋳込まれた内燃機関のクランクケースにおいて、
前記クランクシャフト軸受構造部に鋳込まれる鉄製ブッシュにシリンダブロック取付用のスタッドボルト締付ボス部が一体に形成されるとともに、該鉄製ブッシュにクランクシャフトの軸方向に延伸された左右分割クランクケース結合のためのボルト締付ボス部が一体に形成されたことを特徴とする内燃機関のクランクケース。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アルミニュウム合金製で左右分割型の内燃機関のクランクケースに関し、該クランクケースのクランクシャフト軸受構造部として鋳込まれる鋳鉄製のブッシュを利用して前記左右分割型クランクケースの結合を強固に行う構造に視点をおいた前記クランクケースの改良構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の分割型のアルミニュウム合金製のクランクケースにおいては、通常スタッドボルトを締付けるボスが該アルミニュウム合金製のクランクケースに直接設けられており、また、クランクシャフト軸受のブッシュはその全周が該クランクケース構成材のアルミニュウム合金内に鋳込まれるものとして構成されている。また、シリンダヘッドとシリンダブロックさらにクランクケースとの結合剛性の強化向上を図ることでエンジン騒音の低減を図る構造を具備した内燃機関のシリンダブロックも知られており、該シリンダブロックは、鋳鉄製のシリンダライナにシリンダヘッドを締付けるためのボスとシリンダブロック側のクランクシャフト軸受を一体化した構造を備えている（例えば、特許文献１参照）。
さらに、クランクケースとシリンダブロックとの結合剛性の強化を図るために、クランクケースのクランクシャフト支持部に鋳込まれた補強部材にシリンダブロック締結用ボルトの螺子穴を形成して、該螺子穴を利用して締結用ボルトによりクランクケースとシリンダブロックを互いに強固に結合する構造も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２１２９９号公報（第２−３頁、第２図，第５図）
【特許文献２】
実開昭６３−２５２５１号公報（第１頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１に記載の従来のシリンダブロック０ＣＢは、図８，９に図示されるように、アルミニュウム合金製のシリンダブロック本体０ＣＢの内部に、該シリンダブロック本体０ＣＢよりも低膨張率の鋳鉄製材料で形成したシリンダライナ０ＣＬが鋳込まれており、該鋳鉄製のシリンダライナ０ＣＬは、シリンダヘッド０ＣＨを締付けるボス０ＣＬ１とシリンダライナブロック側のクランクシャフト軸受０ＣＬ２が一体化された構造を備えている。
【０００５】
また、前記特許文献２に記載のクランクケース０Ｃは、図１０に図示されるように、クランクケース０Ｃとシリンダブロックとの結合剛性の強化を図るために、クランクケース０Ｃのクランクシャフト０１支持部に鋳込まれた補強部材０Ａにシリンダブロック締結用ボルト螺子穴０ＢＨを形成し、該ボルト螺子穴０ＢＨを利用して締結用ボルト０Ｂによりクランクケース０Ｃとシリンダブロックとを互いに強固に連結する構造を備えている。
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載の構造を具備するシリンダブロックは、上述のように、シリンダライナとシリンダヘッド締付けのためのボスと、さらにはクランクシャフト軸受が一体化された構造を具備して、その結合時の剛性が強化されてこれによりエンジン騒音の低減を図るというものである。
【０００７】
しかしながら、この開示技術は、シリンダブロックにおける構造の改良技術であり、シリンダライナとシリンダヘッド締付用のボス部およびクランクシャフト軸受部を一体化してその結合剛性の強化を図るという技術的視点を有するものではあるが、該シリンダブロックにおける前記結合剛性強化のための改良技術が、直ちにクランクケースの改良技術に適用できるものでもなく、ましてや、左右分割型クランクケースにおけるエンジン騒音の低減を目的とした具体的な該ケース構造の改良に言及した技術においては何らの適用性を示すものではない。
【０００８】
そして、前記開示技術における鋳鉄製のシリンダライナは、その結合時の剛性が強化され、クランクケースやクランクシャフトの変形が抑制され、エンジン騒音の低減効果においては明りょうなものであるが、該鋳鉄製のシリンダライナがシリンダブロックにおける構造の主体をなし該ブロックにおける体積のその占有比率が高いことから、該シリンダブロックの重量増加は避けられず、軽量化という技術的視点からは評価されるものではなく、その意味においては多くの改善の余地を残すものである。
【０００９】
また、上記特許文献２に記載のクランクケースは、該クランクケースにおけるクランクシャフト支持部に補強部材が鋳込まれ、該補強部材に設けられた締結用螺子穴を利用してクランクケースにシリンダブロックを結合するものであり、クランクケースとシリンダブロック両者の結合剛性の強化を図るという技術の開示がなされるものであるが、該技術の開示に止まるものであり、その意味においては分割クランクケース相互の結合剛性強化の改良技術については何らの適用性も技術的示唆も与えるものではない。
【００１０】
また、上述した従来公知のアルミニュウム合金製の左右分割型クランクケースは、通常スタッドボルトの締付ボス部がアルミニュウム合金製の該ケース部と一体に設けられて該部分には特別の補強策が採られていないことから、該締付ボス部を介したシリンダブロックとの結合や左右分割クランクケース部同士の結合において、その結合剛性の強化を図ることができず、充分な結合時における剛性の確保ができない。
【００１１】
さらに、クランクシャフト軸受支持の軸受ブッシュはその全周がクランクケース構成材であるアルミニュウム合金に直接鋳込まれる構造であるが、該ブッシュの周辺構造部がアルミニュウム合金製であるので、クランクケースの軽量化という視点においては何ら問題のないところであるが、クランクシャフト軸受支持の軸受部における剛性の強化を図ることができない。
【００１２】
そして、分割クランクケースの結合部の充分な剛性強化が図れないという視点からも、クランクシャフト軸受支持の軸受部における充分な剛性確保が困難であり、クランクシャフト軸受部の剛性不足によるその耐荷重性の低下は否めず、クランクケースやクランクシャフトが変形を来たし、該変形に起因する振動によるエンジン騒音が発生し易く、多くの改善の余地を残すものである。
【００１３】
このような状況のなかで、アルミニュウム合金製の左右分割型のクランクケースにおいて、充分な結合剛性が確保されるとともにその重量の増加が抑制された、エンジン騒音の低減効果に優れた前記クランクケースの開発が望まれるところである。
【００１４】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明は、前記課題を解決するための左右分割型クランクケースの改良構造を提供するものであり、アルミニュウム合金製で左右分割型クランクケースのクランクシャフト軸受構造部として鉄製ブッシュが該左右分割クランクケースのそれぞれに鋳込まれた内燃機関のクランクケースにおいて、前記クランクシャフト軸受構造部に鋳込まれる鉄製ブッシュにシリンダブロック取付用のスタッドボルト締付ボス部が一体に形成されるとともに、該鉄製ブッシュにクランクシャフトの軸方向に延伸された左右分割クランクケース結合のためのボルト締付ボス部が一体に形成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項１に係る発明は、前記内燃機関のクランクケースにおいて、前記クランクシャフト軸受構造部に鋳込まれる鉄製ブッシュにシリンダブロック取付用のスタッドボルト締付ボス部が一体に形成されるとともに、前記鉄製ブッシュにクランクシャフトの軸方向に延伸された左右分割クランクケース結合のためのボルト締付ボス部が一体に形成されているので、クランクケースの軽量化を維持しながら、前記ブッシュに一体のスタッドボルト締付ボス部によるクランクケースとシリンダブロックとの強固な結合が図られ、その結合剛性が大幅に向上される。
【００１６】
また、前記ブッシュに一体の左右分割クランクケースを結合するためのボルト締付ボス部による前記分割クランクケースの結合で該ケースは互いに強固に結合され、クランクケースの結合剛性が大幅に向上される。したがって、結果として、クランクケースおよびクランクシャフトの変形が抑制されて、該クランクケースやクランクシャフトの変形に起因する振動の発生が抑えられるので、効果的な機関騒音の低減がなされる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図１ないし図６に基づいて以下に説明する。
本発明の内燃機関Ｅは、車体に対して略水平状態において搭載される頭上弁式の４サイクルの単気筒内燃機関であり（図２参照）、該内燃機関Ｅは図１，２に図示されるように、その主要構造部としてクランクケースＣと、シリンダブロックＣＢと、シリンダヘッドＣＨとを備えている。
【００１８】
そして、クランクケースＣにはシリンダブロックＣＢが取付けられ、さらにシリンダブロックＣＢにはシリンダヘッドＣＨが取付けられ、結局、クランクケースＣ、シリンダブロックＣＢおよびシリンダヘッドＣＨは互いにスタッドボルトＢ１により強固に一体的に締付け固定されて（図２参照）前記内燃機関Ｅの基本構造部が構成される。
【００１９】
クランクケースＣはアルミニュウム合金により形成され、左右分割型の構造であり、図１，３におけるＬにて示される分割線に沿って左右の分割クランクケースＣ１、Ｃ２に分割形成されており、左右の分割クランクケースＣ１、Ｃ２が互いに締結ボルトにより結合されて一つのケース体としてのクランクケースＣが形成される。そしてクランクケースＣには、該ケースＣと一体をなすミッションケース部Ｍが備えられており、したがって、ミッションケース部ＭもクランクケースＣの分割形成に伴い同様に左右ミッションケース部Ｍ１，Ｍ２に分割形成されている。
【００２０】
クランクケースＣ内には、クランクシャフト１が回転自在に軸受支持されており、該クランクシャフト１は、そのクランクピン１ａを挟んだ該クランクピン１ａに隣接した対称的な２つの位置においてその一方はボールベアリング１ｂを介して、また、他方はローラベアリング１ｃを介してそれぞれクランクケースＣの軸受支持のための張出構造部Ｃ１ａ，Ｃ２ａに支持されており、該２つの軸受部の一方の軸受部は前記分割クランクケースの一方のケース部Ｃ１に設けられ、また、他方の軸受部は前記分割クランクケースの他方のケース部Ｃ２にそれぞれ設けられている。
【００２１】
クランクシャフト１の一端部（図１における右方端側）には遠心クラッチである発進クラッチ１ｄが装着され、また、その他端部（図における左方端側）には、発電機１ｅが装着され、さらに右方の軸受支持部外側近傍の位置に発進クラッチ１ｄと連接されるプライマリドライブギア１ｆが遊嵌されている。また、左方の軸受支持部外側の位置には、吸排気バルブの開閉作動のためのカムシャフト駆動用のタイミングチエーンＴｃが掛けられたスプロケット１ｇが固定されている。
【００２２】
クランクケースＣに一体形成されたミッションケース部Ｍ内には、メインシャフト２とカウンタシャフト３がそれぞれボールベアリング２ｂ、２ｃおよび３ｂ、３ｃを介して該ミッションケース部Ｍに回転自在に軸受支持されており、メインシャフト２には、その一端部に通常接続状態にあり、変速作動時に接続が開放される開閉クラッチ２ｄが装着されており、またその他端部寄りの位置には変速用の複数の歯車からなる歯車郡２ｅが装着されている。
【００２３】
そして、カウンタシャフト３には、メインシャフト２に装着された変速用の歯車郡２ｅと適宜選択的に噛合う複数の歯車からなる変速用歯車郡３ａが装着されており、また、該カウンタシャフト３の軸端（図１における左方端側）には、図示されない車両走行用の駆動輪を駆動するための無端駆動チエーンが掛けられるスプロケット３ｄが固定されている。
【００２４】
また、シリンダブロック部ＣＢは、アルミニュウム合金からなり、該ブロックＣＢ内にはシリンダ孔ＣＢ１が開孔しており、該開孔ＣＢ１内には周知のようにピストンＰが摺動可能に嵌入され、該ピストンＰはピストンピンＰ１によりコンロッドＣＲの小端部ＣＲ１に揺動自在に取付けられ、前記コンロッドＣＲの大端部ＣＲ２がクランクシャフト１のクランクピン１ａに回動自在に連接されることでピストンＰとクランクシャフト１は互いに連動される。
【００２５】
そして、シリンダヘッド部ＣＨには、燃焼室ＣＨ１、図示されない点火プラグ、吸・排気管、吸排気バルブと、吸排気バルブ開閉用カムＣＨ３、さらにはタイミングチエーンＴＣ用のスプロケットＣＨ４が固定されたカムシャフトＣＨ２等が設けられ、その頭上にはヘッドカバーＨＣが取付けられる。
【００２６】
本実施形態における内燃機関Ｅの作動状況を以下に簡単に説明する。
クランクシャフト１に固定されたスプロケット１ｇとカムシャフトＣＨ２に固定されたスプロケットＣＨ４間に掛けられたタイミングチエーンＴＣにより、カムシャフトＣＨ２がクランクシャフト１の１／２回転で駆動回転され、このカムシャフトＣＨ２の回転により該カムシャフトＣＨ２に設けられたカムＣＨ３が作動し、該カムＣＨ３の作動により図示されない吸・排気バルブが開閉作動される。
【００２７】
そして、前記カム作動による吸・排気バルブの閉鎖状態において、燃焼室ＣＨ１内で圧縮状態とされた混合気に点火され、該混合気が燃焼室ＣＨ１内において燃焼されると、該燃焼による圧力を受けたピストンＰが下降し、ピストンＰの下降運動はコンロッドＣＲを介してクランクシャフト１のクランクピン１ａに伝達され、クランクシャフト１が回転駆動される。
【００２８】
クランクシャフト１の回転駆動力は、遠心クラッチである発進クラッチ１ｄを介してクランクシャフト１に遊嵌されたプラマリドライブギア１ｆに伝達され、該プライマリドライブギア１ｆとミッションケースＭ内のメインシャフト２に遊嵌されたプライマリドリブンギア２ａとの噛合い、さらには通常接合状態にあり、変速ギアの切換時にその接合が開放される開閉クラッチ２ｄを介して該メインシャフト２に伝達される。
【００２９】
メインシャフト２に伝達された回転駆動力は、その後メインシャフト２に装着された変速歯車郡２ｅの歯車とカウンタシャフト３に装着された変速歯車郡３ａとの適宜選択的な歯車の噛合いを介して所望の変速比をもってカウンタシャフト３に伝達される。
【００３０】
そして、前記カウンタシャフト３に伝達され変速された回転駆動力は、さらに、該カウンタシャフト３の軸端（左方端部側）に取付けられたスプロケット３ｄにより駆動チエーン等の駆動手段を介して、図示されない車両走行用の駆動輪に伝達される。
【００３１】
本発明の内燃機関の構造とその作動状況は概ね上述のようなものである。
【００３２】
ところで、本発明の主要な構成部であるクランクケースＣにおけるクランクシャフト１の軸受支持は、該クランクケースＣが左右分割型であることから、前述したように左右の分割クランクケースＣ１、Ｃ２においてなされ、図１，３には、分割クランクケースＣ１，Ｃ２におけるクランクシャフト１の軸受支持部が図示されている。
【００３３】
クランクシャフト１の前記ボールベアリング１ｂおよびローラベアリング１ｃを介した分割クランクケースＣ１，Ｃ２による軸受支持は、ボールベアリング１ｂおよびローラベアリング１ｃのそれぞれのインナレース部１ｂ１，１ｃ１がクランクシャフト１に強固に嵌合固定され、また、そのそれぞれのアウタレース部１ｂ２，１ｃ２が分割クランクケースＣ１，Ｃ２の前記軸受支持のために張出された環状突出部Ｃ１ａ，Ｃ２ａに鋳込まれた鋳鉄からなる環状ブッシュＡ１，Ａ２の環状開口内周部Ａ１１，Ａ２１に強固に嵌合固定されることでなされている（図３参照）。
【００３４】
鋳鉄製の環状ブッシュＡ１，Ａ２は、アルミニュウム合金製の分割クランクケースＣ１，Ｃ２の前記軸受支持のために張出された環状突出部Ｃ１ａ，Ｃ２ａに該突出部の前記環状内周部に沿って所定の厚さをもって鋳込まれており、鋳鉄製環状ブッシュＡ１とＡ２はその形状を一部異にしている。
【００３５】
すなわち、図４，５に図示されるようにブッシュＡ１は、そのベアリング保持のための環状開口内周部Ａ１１がボールベアリング１ｂのアウタレース部１ｂ２嵌合保持のためにやや大きめに形成されており、これに対して、ブッシュＡ２は、そのベアリング保持のための環状開口内周部Ａ２１がローラベアリング１ｃのアウタレース部１ｃ２嵌合保持のためにやや小さめに形成されている。
【００３６】
そして、前記分割クランクケースＣ１，Ｃ２に鋳込まれた鋳鉄製ブッシュＡ１，Ａ２は鋳込まれた状態において、その環状開口内周部Ａ１１，Ａ２１がその全周に亘り実質的に前記分割クランクケースＣ１，Ｃ２の内周部から露出されており、他の部分は分割クランクケースＣ１，Ｃ２の内部に実質的に埋入されている。
【００３７】
したがって、結果として、鋳鉄製環状ブッシュＡ１，Ａ２の前記露出した環状開口内周部Ａ１１，Ａ２１にボールベアリング１ｂおよびローラベアリング１ｃのアウタレース部１ｂ２，１ｃ２がそれぞれ嵌合固定されることになる。
【００３８】
鋳鉄製環状ブッシュＡ１，Ａ２には、図４，５に図示されるように分割クランクケースＣ１，Ｃ２をシリンダブロックＣＢに結合するための一対のスタッドボルト締付ボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３がそれぞれ設けられており、該ボス部Ａ１２，Ａ１３およびＡ２２，Ａ２３は、それぞれ環状ブッシュＡ１，Ａ２の外周側から外方へ向けて所定量突出する一対のボス部として形成されている。
【００３９】
そして、図２，３に図示されるように、これらの環状ブッシュＡ１，Ａ２のボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３は、該ブッシュＡ１，Ａ２がそれぞれ分割クランクケースＣ１，Ｃ２に鋳込まれた状態においてそれぞれ分割クランクケースＣ１，Ｃ２に埋入されており、このボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３には、シリンダブロックＣＢ、さらにはシリンダヘッドＣＨを該分割クランクケースＣ１，Ｃ２に一体的に結合するためのスタッドボルトＢ１，Ｂ１用ボルト孔（ネジ孔）ＢＨ１がそのネジ部を露出して設けられている（図２，３参照）。
【００４０】
また、鋳鉄製環状ブッシュＡ１，Ａ２にはそれぞれ、シリンダブロックＣＢ結合のためのスタッドボルト締付ボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３の突出部分とは位置を異にして、例えば、図２，４，５等に図示される該ボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３を避けた該ボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３から離れた位置において、しかも互いに充分な間隔をもってその外周部から外方へ向けて突出する第２のボス部Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６およびＡ２４，Ａ２５が設けられている。
【００４１】
そして、この第２のボス部Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６、Ａ２４，Ａ２５は前記図２，４，５等から明らかなように、前記ブッシュＡ１においては都合３箇所、またブッシュＡ２においては２個所設けられており、前記ブッシュＡ１における３個所の前記ボス部Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６はベアリング押え部材の取付けに供されるボルト孔ＢＨ２をそれぞれ備えており、図２においては該ボルト孔には既にボルトＢ２が挿入されている状態が示されている。
【００４２】
なお、図２におけるＢＨｏは、左右分割クランクケースＣ１，Ｃ２の該ケース接合部における結合部のボルト孔であり、図２においてはこのボルト孔にも前記同様既にボルトＢｏが挿入された状態が示されている。
【００４３】
また、ブッシュＡ１の３箇所の第２のボス部Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６の内２個所のボス部Ａ１４，Ａ１５は後述する分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合のために供されるボス部でもあり、このボス部Ａ１４，Ａ１５はボス部Ａ１６に比べてブッシュＡ１の外周部からやや大きく突出している（図４参照）。そして、該ボス部Ａ１４、Ａ１５の前記ボルト孔ＢＨ２は、前記ベアリング押え部材の取付けと分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合に供されるボルト孔ＢＨ３を兼ねるものである。
【００４４】
また、ブッシュＡ２における２つの第２のボス部Ａ２４，Ａ２５はいずれも、分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合に供されるボス部であり、前記ブッシュＡ１におけるボス部Ａ１４，Ａ１５に分割クランクケースＣ１，Ｃ２結合時に整合するような位置に配設されるものであり、該ボス部Ａ２４，Ａ２５はそのためにブッシュＡ２の外周部からやや大きめに突出されている（図５参照）。そして、該ボス部Ａ２４，Ａ２５のそれぞれに該分割クランクケースＣ１，Ｃ２結合のためのボルト孔ＢＨ３が備えられている。
【００４５】
環状ブッシュＡ１，Ａ２における前記分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合に供される第２のボス部Ａ１４，Ａ１５およびＡ２４，Ａ２５は、それぞれ環状ブッシュＡ１，Ａ２の外周部から外方へ向けてやや大きめに突出する前記構造部分に加えて該構造部分からさらにクランクシャフト１の軸方向に沿って延伸する所定長さの突状部分Ａ１７，Ａ１８およびＡ２７，Ａ２８を備えるものである（図３ないし図６参照）。
【００４６】
そして、前記第２のボス部Ａ１４，Ａ１５、Ａ２４，Ａ２５による分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合についての説明は後述するが、該結合は前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８の互いの当接によるから、該突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８は上述のようにクランクシャフト１の軸方向に沿って延伸する、つまり、クランクシャフト１のクランク部に向って突出する構造を備えるものである（図３参照）。
【００４７】
したがって、前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８は、クランクシャフト１のクランク部、とりわけカウンタウエイト等との回転接触が避けられる位置に設けられており、結局、環状ブッシュＡ１，Ａ２においてその外周部から外方へ向けて突出する前記第２のボス部Ａ１４，Ａ１５、Ａ２４，Ａ２５は、前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８の前記接触が回避されるための前記ブッシュＡ１，Ａ２外周部からやや大きめの突出量をもって突出形成される構造とされている（図３ないし図６参照）。
【００４８】
ブッシュＡ１における第２のボス部Ａ１４，Ａ１５の突状部分Ａ１７，Ａ１８と、ブッシュＡ２における第２のボス部Ａ２４，Ａ２５の突状部分Ａ２７，Ａ２８は、それぞれ分割クランクケースＣ１，Ｃ２において逆方向に互いに向き合うように（図３，６参照）、かつ既述のようにクランクシャフトの軸方向に延伸するような関係をもって前記それぞれのブッシュＡ１，Ａ２の前記第２ボス部Ａ１４，Ａ１５、Ａ２４，Ａ２５から延伸されている。
【００４９】
そして、前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８は、分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合においてその長手方向軸線位置が一致するような関係とされ、前記ボス部Ａ１４，Ａ１５およびＡ２４，Ａ２５からそれぞれ上述のように延伸され、該突状部分Ａ１７，Ａ１８およびＡ２７，Ａ２８のそれぞれの延伸部の長さは、分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合における合わせ面の位置に整合されている。
【００５０】
また、第２のボス部Ａ１４，Ａ１５およびＡ２４，Ａ２５の前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８の先端は平坦な面とされており、したがって、この平坦な面は分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合における前記合わせ面と実質的に同一面となるように整合されており、突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８先端の平坦な面は、分割クランクケースＣ１、Ｃ２の結合時に互いに密接な関係をもって当接せしめられる。
【００５１】
そして、次欄において述べる両分割クランクケースＣ１，Ｃ２の突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８に開孔されたボルト孔ＢＨ３に通されたボルトＢ３による締付けがなされ、この締付けにより、両分割クランクケースＣ１，Ｃ２の締付けは、とりわけクランクシャフト１の該クランクケースＣによる軸受支持部近傍がより強固に締付けられる。勿論、両分割クランクケースＣ１，Ｃ２は、その互いの接合他所においては通常のように複数箇所において、すなわち、図２に図示されるボルト孔ＢＨｏにおいてボルトＢｏにより締付けられる。
【００５２】
上述のように、第２のボス部Ａ１４，Ａ１５、Ａ２４，Ａ２５の前記突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８にはボルトＢ３による締付孔ＢＨ３が設けられ、このボルト孔ＢＨ３は、分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合時の位置合わせにおいて互いの中心軸線が一致するようになされるものである。
【００５３】
そして、分割クランクケースＣ１，Ｃ２のそれぞれに設けられる前記突状部分Ａ１７，Ａ１８，Ａ２７，Ａ２８のボルト孔ＢＨ３は、図３に図示されるように、一方の分割クランクケースＣ１においてはバカ孔として開孔され、他方の分割クランクケースＣ２においては雌ネジが切られた開孔として形成されている。
【００５４】
しかしながら、ボルト孔ＢＨ３の形態の選択は適宜なされるものであり、勿論その選択子として両分割クランクケースＣ１，Ｃ２における前記ボルト孔ＢＨ３を、いずれもボルトＢ３が貫通するバカ孔として、ナットによりボルトＢ３を締付けるようにしてもよい。
【００５５】
本発明の図１ないし図６に図示された実施形態は上記構成であるから、分割クランクケースＣ１，Ｃ２にそれぞれ鋳込まれた鋳鉄製ブッシュＡ１，Ａ２に一体に形成されたスタッドボルト締付ボス部Ａ１２，Ａ１３、Ａ２２，Ａ２３により、前記クランクケースＣ１，Ｃ２とシリンダブロックＣＢとが強固に結合される。
【００５６】
また、ブッシュＡ１，Ａ２の分割クランクケースＣ１，Ｃ２結合のためのボルト締付突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８により、該分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合がなされるので、他の分割クランクケース結合部による該ケースの結合と合わせて、非常に強固な該ケースの結合がなされ、クランクケースＣの軽量化が維持されつつ、かつその結合剛性が大幅に向上された内燃機関が提供される。
【００５７】
前記鋳鉄製ブッシュＡ１，Ａ２に一体に設けられたボルト締付突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８により分割クランクケースＣ１，Ｃ２が互いに結合されるので、該分割クランクケースＣ１，Ｃ２は強固に結合され、クランクケースＣの結合剛性が向上される。
【００５８】
とりわけ、前記ボルト締付突状部分Ａ１７，Ａ１８，Ａ２７，Ａ２８はクランクシャフト支持軸受部のきわめて近い位置にあることから、該突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８による分割クランクケースＣ１，Ｃ２の結合は前記軸受支持部を強固なものとするので、結果として、クランクケースＣおよびクランクシャフト１の変形が抑制され、該クランクケースＣやクランクシャフト１の変形に起因する振動の発生が抑えられるので、効果的な機関騒音の低減がなされる。
【００５９】
本発明の実施形態に換えて他の実施形態が考えられる。
【００６０】
本発明の前記実施形態においては、図６に図示されるように、両分割クランクケースＣ１，Ｃ２に鋳込まれるブッシュＡ１，Ａ２のボス部を利用した互いの結合は、該ボス部クランクシャフト軸方向突状部分Ａ１７，Ａ１８、Ａ２７，Ａ２８の互いの当接によるものである。
【００６１】
しかしながら、図７に図示されるように、両分割クランクケースＣ１，Ｃ２の鋳込みブッシュによる結合は、前記ブッシュのボス部クランクシャフト軸方向突状部分の互いの当接と、該突状部分と同量該軸方向に突出されしかも該突状部分間に亘り形成されたブッシュ側面の延伸壁部Ａ１９，Ａ２９における互いの当接とによりなされるものとしてもよく、この場合には、前記分割ケースＣ１，Ｃ２の結合がさらに強化される。
【００６２】
前記鋳鉄製ブッシュの分割クランクケース結合のためのボス部は、前記実施形態においては２箇所設けられているが、勿論これに限定されるものではなく、そのボス部の数は適宜選択的に設定されるものであり、またボス部の設定位置も適宜選択されるものである。
【００６３】
本発明の前記実施形態においては、クランクシャフト支持軸受は、その一方がボールベアリング、他方がローラベアリングとされているが、これに限定されることなく、該支持軸受は、いずれもボールベアリングとしてもよく、いずれもローラベアリングとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の剛性強化構造が付与されたクランクシャフト支持軸受構造が適用される内燃機関の全体構造を示す図である。
【図２】本発明の図１に図示された内燃機関の側面図である。
【図３】本発明の主要構造部を示す拡大図である。
【図４】本発明の一つのベアリング保持ブッシュを示す図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、Ａ−Ａ断面図である。
【図５】本発明の他のベアリング保持ブッシュを示す図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、Ｂ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明のブッシュにおける結合状態を示す斜視図である。
【図７】本発明のブッシュにおける結合状態の他の実施形態を示す斜視図である。
【図８】従来の剛性強化が図られた内燃機関を示す図である。
【図９】図８の斜視図である。
【図１０】従来の剛性強化が図られた内燃機関の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１・・・クランクシャフト、１ａ・・・クランクピン、１ｂ・・・ボールベアリング、１ｂ１・・・ベアリングのインナレース、１ｂ２・・・ベアリングのアウタレース、１ｃ・・・ローラベアリング、１ｃ１・・・ベアリングのインナレース、１ｃ２・・・ベアリングのアウタレース、１ｄ・・・発進クラッチ、１ｅ・・・発電機、１ｆ・・・プライマリドライブギア、１ｇ・・・スプロケット、２・・・メインシャフト、２ａ・・・プライマリドリブンギア、２ｂ，２ｃ・・・ボールベアリング、２ｄ・・・開閉クラッチ、２ｅ・・・変速歯車群、３・・・カウンタシャフト、３ａ・・・変速歯車群、３ｂ，３ｃ・・・ボールベアリング、３ｄ・・・スプロケット、Ａ１，Ａ２・・・ブッシュ、Ａ１１，Ａ２１・・・ブッシュの環状内周部、Ａ１２，Ａ１３，Ａ２２，Ａ２３・・・ボス部、Ａ１４，Ａ１５，Ａ１６，Ａ２４，Ａ２５・・・第２のボス部、Ａ１７，Ａ１８，Ａ２７，Ａ２８・・・突状部分、Ａ１９，Ａ２９・・・延伸壁部、Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３・・・ボルト、ＢＨｏ，ＢＨ１，ＢＨ２，ＢＨ３・・・ボルト孔、Ｃ・・・クランクケース、Ｃ１，Ｃ２・・・分割クランクケース、Ｃ１Ａ，Ｃ２Ａ・・・張出部、ＣＢ・・・シリンダブロック、ＣＢ１・・・シリンダ開孔、ＣＨ・・・シリンダヘッド、ＣＨ１・・・燃焼室、ＣＨ２・・・カムシャフト、ＣＨ３・・・カム、ＣＨ４・・・スプロケット、ＣＲ・・・コンロッド、ＣＲ１・・・コンロッドの小端部、ＣＲ２・・・コンロッドの大端部、Ｅ・・・内燃機関、ＨＣ・・・ヘッドカバー、Ｌ・・・分割線、Ｍ・・・ミッションケース、Ｍ１，Ｍ２・・・分割ミッションケース、Ｐ・・・ピストン、Ｐ１・・・ピストンピン、ＴＣ・・・タイミングチエーン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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