(57)【要約】【課題】バッテリーの電力消費を最少にして駐車中のバッテリーの自己放電量を検出する電池の自己放電量検出装置を提供する。【解決手段】イグニッションオフ直前の負荷状態における組電池２の電圧から無負荷状態における組電池２の電圧を推定し、推定された組電池２の電圧から、イグニッションオン直後の無負荷状態における組電池２の電圧を減じて、イグニッションオフからオンまでの駐車時間における組電池２の自己放電量を算出する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される組電池の自己放電量を検出する装置であって、
前記組電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
イグニッションオフ直前の負荷状態における前記組電池の電圧から無負荷状態における前記組電池の電圧を推定する電圧推定手段と、
前記電圧推定手段により推定された前記組電池の電圧から、イグニッションオン直後の無負荷状態における前記組電池の電圧を減じて、イグニッションオフからオンまでの駐車時間における前記組電池の自己放電量を算出する自己放電量算出手段とを備えることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池の自己放電量が予め定めた基準値以上である場合は前記組電池の異常と判定する異常判定手段を備えることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池の充放電電流を検出する電流検出手段を備え、
前記電圧推定手段は、イグニッションオフ直前の前記組電池の充放電電流に基づいて無負荷状態における前記組電池の電圧を推定することを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段を備え、
前記電圧推定手段は、イグニッションオフ直前の前記組電池の充放電電流とＳＯＣに基づいて無負荷状態における前記組電池の電圧を推定することを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかの項に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池の温度を検出する温度検出手段と、
前記電圧推定手段により推定された前記組電池の電圧、および前記電圧検出手段により検出されたイグニッションオン直後の無負荷状態における前記組電池の電圧を、前記組電池の温度に応じて補正する温度補正手段とを備えることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれかの項に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池の劣化度合いを検出する劣化検出手段と、
前記電圧推定手段により推定された前記組電池の電圧を、前記組電池の劣化度合いに応じて補正する劣化補正手段とを備えることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項７】
請求項２に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記基準値は、イグニッションオフからオンまでの駐車時間に基づいて設定されることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【請求項８】
請求項２に記載の電池の自己放電量検出装置において、
前記組電池のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段を備え、
前記基準値は、前記組電池のＳＯＣに基づいて設定されることを特徴とする電池の自己放電量検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に装備される電池の状態を検出する装置に関し、特に、自己放電量を検出するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駐車中の車両において間欠的に自己放電量を検出し、駐車直前の残存容量から駐車中の自己放電量を減じることによってバッテリーの残存容量を正確に検出するようにした電気自動車の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１１−１５０８７８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の装置では、間欠的にではあるが駐車中に自己放電量の検出を行っているので、駐車中はバッテリーの自己放電に加え、自己放電量検出のためにバッテリー電力を消費するという問題がある。
【０００５】
本発明は、バッテリーの電力消費を最少にして駐車中のバッテリーの自己放電量を検出する電池の自己放電量検出装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、イグニッションオフ直前の負荷状態における組電池の電圧から無負荷状態における組電池の電圧を推定し、推定された組電池の電圧から、イグニッションオン直後の無負荷状態における組電池の電圧を減じて、イグニッションオフからオンまでの駐車時間における組電池の自己放電量を算出する、ものである。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、バッテリーの電力消費を最少にして駐車中のバッテリーの自己放電量を正確に求めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本願発明を電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。図１は一実施の形態の構成を示す。電気自動車には、走行用モーター１を駆動するための電源となる高圧バッテリー２が搭載されている。この一実施の形態では、高圧バッテリー２の自己放電量および自己放電の異常を検出する。なお、この電気自動車には高圧バッテリー２の他に、後述する電池コントローラー３と車両コントローラー４に低圧の制御電源を供給する補助電源５と、タイマー３ｂに専用の電源を供給するタイマー電源３ｃを備えている。
【０００９】
高圧バッテリー２は、複数個の電池セルＣが直列に接続された電池モジュールＭを複数組直列に接続して構成される組電池である。この一実施の形態では、複数個の電池セルＣが直列に接続された電池モジュールＭ１〜Ｍ３を３組直列に接続した例を示す。なお、この高圧バッテリー２はリチウム・イオン電池である。
【００１０】
高圧バッテリー２の高圧直流電力はリレー６を介して補機システム７とインバーター８に供給される。補機システム７は、空調装置や電動パワーステアリングなどの車載機器である。インバーター８は高圧バッテリー２の高圧直流電力を交流電力に変換して走行用モーター１に供給する。
【００１１】
電池コントローラー３は、ＣＰＵ３ａ、タイマー３ｂ、タイマー電源３ｃ、メモリ３ｄ、セル電圧検出回路３ｅなどを備え、高圧バッテリー２の充放電制御と自己放電の管理などを行う。タイマー３ｂは車両の駐車時間、厳密にはイグニッションスイッチ９がオフされている時間を計時する。タイマー電源３ｃはタイマー３ｂの専用電源であり、車両のイグニッションスイッチ９のオン、オフに無関係に常時、タイマー３ｂに電源を供給する。
【００１２】
メモリ３ｄは、各種マップやテーブルの他に、高圧バッテリー２を構成する各電池セルＣの両端電圧（以下、セル電圧という）Ｖｃなどのデータを記憶する。セル電圧検出回路３ｅは、各電池セルＣのセル電圧Ｖｃを検出する。
【００１３】
電池コントローラー３にはまた、高圧バッテリー２の温度を検出する温度センサー１０、高圧バッテリー２の両端電圧（以下、バッテリー電圧という）Ｖｂを検出する電圧センサー１１、高圧バッテリー２の充放電電流Ｉｂを検出する電流センサー１２が接続される。温度センサー１０は、電池モジュールＭ１、Ｍ２、Ｍ３ごとに３個の温度検出素子が設けられ、各モジュールの温度が高くなると予想される場所と、中間的な温度になると予想される場所と、温度が低くなると予想される場所にそれぞれ配置される。
【００１４】
なお、電流センサー１２で検出される高圧バッテリー２の充放電電流Ｉｂは、高圧バッテリー２から補機システム７およびインバーター８への放電電流を正とし、補機システム７およびインバーター８から高圧バッテリー２への充電電流を負とする。
【００１５】
車両センサー４はＣＰＵ４ａとメモリ４ｂなどを備え、インバーター８を制御して走行用モーター１を駆動するとともに、補機システム７の駆動制御を行う。車両コントローラー４には、イグニッションスイッチ９、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサー１３、ブレーキペダルの踏み込み圧を検出するブレーキセンサー１４、車速を検出する車速センサー１５、警告灯１６などが接続される。
【００１６】
車両コントローラー４は、電池コントローラー３から通信線１７を介して高圧バッテリー２に関する情報を入手するとともに、上述したセンサー１３〜１５によりアクセルペダル踏み込み量、ブレーキペダル踏み込み圧、車速を検出し、これらの情報に基づいて車両の駆動力を演算して走行用モーター１の駆動制御を行う。
【００１７】
電池コントローラー３と車両コントローラー４には、リレー１８を介して補助電源５から低圧の制御電源が供給される。リレー１８はイグニッションスイッチ９がオンすると直ちにオンし、補助電源５から電池コントローラー３と車両コントローラー４へ制御電源の供給を開始する。また、リレー１８は、イグニッションスイッチ９がオフした後、電池コントローラー３が後述するイグニッションオフ後の処理を完了した時点でオフし、電池コントローラー３と車両コントローラー４への制御電源の供給を停止する。
【００１８】
この一実施の形態では、イグニッションオン直後の高圧バッテリー２のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎを検出するとともに、イグニッションオフ直前の高圧バッテリー２のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆを検出し、電池セルＣごとにイグニッションオフ直前のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆからイグニッションオン直後のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎを減じ、イグニッションオフからオンまでの駐車時間中の高圧バッテリー２の自己放電量Ｖｄを求める。そして、この自己放電量Ｖｄを異常判定基準値と比較し、自己放電量Ｖｄが異常判定基準値以上の電池セルＣを異常であるとする。
【００１９】
なお、電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃはセル電圧検出回路３ｅにより検出するが、検出値に対しては温度補正と劣化補正を行うとともに、イグニッションオフ直前の負荷状態のセル電圧Ｖｃを無負荷状態のセル電圧Ｖｃに変換する。
【００２０】
図２は、一実施の形態の高圧バッテリー２の自己放電管理プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。電池コントローラー３のＣＰＵ３ａは、車両コントローラー４を介してイグニッションスイッチ９のオン情報を受信するとこの自己放電管理プログラムの実行を開始する。
【００２１】
ステップ１において、リレー６が投入される前にセル電圧検出回路３ｅにより各電池セルＣの無負荷状態のセル電圧（開放セル電圧）Ｖｃを検出する。続くステップ２で、温度センサー１０により各電池モジュールＭ１、Ｍ２、Ｍ３の平均温度（以下、モジュール平均温度という）を検出するとともに、各電池モジュールＭ１、Ｍ２、Ｍ３のモジュール平均温度に基づいて高圧バッテリー２全体の平均温度（以下、バッテリー温度Ｔｂという）を求める。
【００２２】
ステップ３では、タイマー３ｂにより計時されているイグニッションスイッチ９のオフからオンまでの時間、すなわち駐車時間ｔｐを検出する。ステップ４で図４に示すマップからバッテリー温度Ｔｂに対応するセル電圧Ｖｃの温度補正係数ｋＴを検索する。
【００２３】
図４は、バッテリー温度Ｔｂに対するセル電圧Ｖｃの温度補正係数ｋＴを示すマップである。バッテリー温度Ｔｂが常温２０℃のときの温度係数ｋＴを１とし、バッテリー温度Ｔｂが２０℃より高くなるほど温度係数ｋＴが大きくなり、バッテリー温度Ｔｂが２０℃より低くなるほど温度係数ｋＴが小さくなる。
【００２４】
ステップ５において、ステップ１で検出した電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃに温度係数ｋＴを乗じて補正し、温度補正後の各電池セルＣのセル電圧Ｖｃ＿ｏｎを求める。このセル電圧Ｖｃ＿ｏｎは、イグニッションオン直後の無負荷状態のセル電圧、すなわち開放セル電圧である。ステップ６で、駐車時間ｔｐ中の高圧バッテリー２の自己放電量Ｖｄを求める。
【００２５】
具体的には、後述するイグニッションオフ直前の各電池セルＣのセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆから、ステップ５で求めたイグニッションオン直後のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎを電池セルＣごとに減算し、電池セルＣごとの駐車時間ｔｐ中の自己放電量Ｐｃを求める。なお、イグニッションオン直後のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎは温度補正後の無負荷状態（開放状態）のセル電圧である。また、イグニッションオフ直前のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆは、詳細を後述するが、負荷状態のセル電圧を無負荷状態のセル電圧に変換した後、温度補正と劣化補正を行ったセル電圧である。
【００２６】
ステップ７において、図５に示す自己放電量Ｖｄの異常判定基準値テーブルから、イグニッションオフ直前のＳＯＣと駐車時間ｔｐとに対応する異常判定基準値を補間演算する。図５において、例えば駐車時間ｔｐが２４ｈで、イグニッションオフ直前のＳＯＣが９０％の場合は、異常判定基準値が６ｍＶ／セルであるから、駐車中の自己放電量Ｖｄが６ｍＶ未満の電池セルＣは正常、６ｍＶ以上の電池セルＣは異常と判定される。
【００２７】
ステップ８において、駐車中の自己放電量Ｖｄが異常判定基準値以上で自己放電量が異常と判定された電池セルＣがあるかどうかを確認し、自己放電量異常の電池セルＣがあればステップ９へ進み、異常セルがなければステップ１１へ進む。
【００２８】
自己放電量異常の電池セルＣがある場合は、ステップ９で、車両コントローラー４へ自己放電量異常信号を出力し、車両コントローラー４により警告灯１６を点灯させる。続くステップ１０で、自己放電量異常が発生している電池セルＣの個数に基づいて高圧バッテリー２の充放電制限値を決定し、車両コントローラー４へ出力する。車両コントローラー４は、この充放電制限値に基づいて高圧バッテリー２への充放電容量を制限する。
【００２９】
ステップ１１において、高圧バッテリー２の劣化係数ｋＲを算出し、メモリ３ｄに記憶されている前回の値を更新する。具体的には、電圧センサー１１により複数の時点において高圧バッテリー２のバッテリー電圧Ｖｂを検出するとともに、電流センサー１２により複数の時点において高圧バッテリー２の充放電電流Ｉｂを検出し、検出結果のバッテリー電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂを２次元平面上にプロットして直線回帰し、回帰直線の傾きにより高圧バッテリー２の抵抗値を算出する。この抵抗値を予めメモリ３ｄに記憶している新品時の抵抗値で除することによって高圧バッテリー２の劣化係数ｋＲを求める。
【００３０】
続くステップ１２では、高圧バッテリー２のＳＯＣを検出し、メモリ３ｄに記憶されている前回の値を更新する。具体的には、予め高圧バッテリー２のバッテリー電圧Ｖｂに対するＳＯＣの特性を検出し、図６に示すような特性マップをメモリ３ｄに記憶しておく。そして、図６に示す特性マップから電圧センサー１１により検出したバッテリー電圧Ｖｂに対応するＳＯＣを表引き演算する。
【００３１】
ステップ１３において、所定時間、例えば５秒間の間、電流センサー１２により充放電電流Ｉｂを、セル電圧検出回路３ｅにより電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃを、温度センサー１０によりバッテリー温度Ｔｂを、順次繰り返し検出し、メモリ３ｄに記憶されている前回のデータを更新する。例えば１秒ごとに充放電電流Ｉｂ、セル電圧Ｖｃ、バッテリー温度Ｔｂを検出し記憶したとすると、５秒間では５組のデータがサンプリングされ最新のデータに更新される。
【００３２】
ステップ１４でイグニッションスイッチ９がオフされたか否かを確認し、オフされていないときはステップ１１へ戻る。したがって、イグニッションスイッチ９がオンされている間は、ステップ１１〜１３で随時、高圧バッテリー２の最新のデータ、すなわち劣化係数ｋＲ、ＳＯＣ、充放電電流Ｉｂ、セル電圧Ｖｃ、バッテリー温度Ｔｂが演算または検出され、メモリ３ｄの記憶値が更新される。
【００３３】
一方、イグニッションスイッチ９がオフされたときは、メモリ３ｄに記憶されている劣化係数ｋＲ、ＳＯＣ、充放電電流Ｉｂ、セル電圧Ｖｃ、バッテリー温度Ｔｂは、イグニッションオフ直前の最新のデータとなる。イグニッションスイッチ９がオフされたときはステップ１５へ進み、メモリ３ｄから高圧バッテリー２のイグニッションオフ直前の最新の劣化係数ｋＲ、ＳＯＣ、電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃおよびバッテリー温度Ｔｂを読み出す。
【００３４】
ステップ１６において、イグニッションオフ直前の最新のセル電圧Ｖｃに対する補正値を算出する。一般に、電池は負荷状態すなわち充放電状態と、無負荷状態すなわち端子開放状態とではセル電圧が異なり、負荷状態から無負荷状態になりセル電圧が安定するまでには時間がかかる。上述したように、イグニッションオン直後のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎは無負荷状態の開放セル電圧であるから、イグニッションオフ直前の負荷状態のセル電圧Ｖｃを無負荷状態のセル電圧に変換し、同一条件のセル電圧として電池セルＣの自己放電量Ｖｄを演算する。
【００３５】
まず、メモリ３ｄからイグニッションオフ直前の所定時間（ここでは５秒）の間にサンプリングした充放電電流Ｉｂを読み出し、それらを二乗積算してイグニッションオフ直前の高圧バッテリー２の負荷とする。次に、メモリ３ｄに記憶されているセル電圧補正値テーブル（図７参照）から、イグニッションオフ直前の高圧バッテリー２の負荷（充放電電流Ｉｂの二乗積算値）とＳＯＣとに対応するセル電圧Ｖｃの補正値を補間演算する。具体的には、ＳＯＣが８０％で充放電電流Ｉｂの二乗積算値が２０Ａ２の場合には、セル電圧補正値は６．５ｍＶである。
【００３６】
ステップ１７において、イグニッションオフ直前の高圧バッテリー２のＳＯＣと負荷に応じた補正値を用いて各電池セルＣのセル電圧Ｖｃを補正する。このとき、イグニッションオフ直前の充放電電流Ｉｂが正で高圧バッテリー２が放電状態にあった場合には、各電池セルＣのセル電圧Ｖｃに補正値を加算し、逆にイグニッションオフ直前の充放電電流Ｉｂが負で高圧バッテリー２が充電状態にあった場合には、各電池セルＣのセル電圧Ｖｃから補正値を減算する。
【００３７】
補正後のセル電圧Ｖｃは、イグニッションオフ直前の負荷状態におけるセル電圧を無負荷状態における安定な開放セル電圧に変換したものである。
【００３８】
ステップ１８で、図４に示すマップからイグニッションオフ直前の最新のバッテリー温度Ｔｂに対応するセル電圧Ｖｃの温度補正係数ｋＴを検索する。続くステップ１９で、高圧バッテリー２のＳＯＣと負荷に応じて補正した各電池セルＣのセル電圧Ｖｃに対して、上記温度補正係数ｋＴとイグニッションオフ直前の最新の劣化係数ｋＲとを乗じ、高圧バッテリー２の劣化状態と温度によりセル電圧Ｖｃを補正する。
【００３９】
ステップ２０において、補正後の各電池セルＣのセル電圧Ｖｃを、イグニッションオフ直前、つまり駐車状態に入る直前の各電池セルＣの無負荷状態のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆとしてメモリ３ｄに記憶する。続くステップ２１で、タイマー３ｂをスタートさせて駐車時間ｔｐの計時を開始するとともに、リレー１８をオフして補助電源５から電池コントローラー３と車両コントローラー４への制御電源の供給を停止する。
【００４０】
以上説明したように一実施の形態によれば、イグニッションオフ直前の負荷状態における組電池（高圧バッテリー２）のセル電圧から無負荷状態における組電池のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆを演算により推定し、推定された組電池のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆから、イグニッションオン直後の無負荷状態における組電池のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎを減じて、イグニッションオフからオンまでの駐車時間ｔｐにおける組電池の自己放電量Ｖｄを算出するようにしたので、従来のように駐車中に間欠的に制御電源の電力を消費して自己放電量を検出する必要がなく、イグニッションオフ直後のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆの算出処理と駐車時間を計時するタイマーに要するわずかな制御電源の電力消費のみで、正確な駐車中の自己放電量Ｖｄを求めることができる。
【００４１】
一実施の形態では、組電池（高圧バッテリー２）の自己放電量Ｖｄが予め定めた基準値以上である場合は組電池の異常と判定するので、組電池の異常を確実に検出できる。また、異常判定基準値を駐車時間ｔｐと組電池のＳＯＣに基づいて設定しているので、駐車時間と組電池のＳＯＣに応じた適切な判定基準値により正確な異常判定を行うことができる。
【００４２】
一実施の形態によれば、イグニッションオフ直前の組電池（高圧バッテリー２）の充放電電流ＩｂとＳＯＣに基づいてイグニッションオフ直前の無負荷状態における組電池のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆを推定するようにしたので、正確な無負荷状態における組電池のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆを推定できる。
【００４３】
一実施の形態では、組電池（高圧バッテリー２）のセル電圧Ｖｃ＿ｏｎおよびＶｃ＿ｏｆｆを組電池の温度に応じて補正するようにしたので、組電池の温度環境が変化しても正確な自己放電量Ｖｄを求めることができる。また、一実施の形態では、イグニッションオフ直前の組電池（高圧バッテリー２）のセル電圧Ｖｃ＿ｏｆｆを組電池の劣化の度合いに応じて補正するようにしたので、経年劣化があっても正確な自己放電量Ｖｄを求めることができる。
【００４４】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、セル電圧検出回路３ｅおよび電圧センサー１１が電圧検出手段を、電池コントローラー３のＣＰＵ３ａが電圧推定手段、自己放電量算出手段、異常判定手段、ＳＯＣ検出手段、温度補正手段、劣化検出手段および劣化補正手段を、電流センサー１２が電流検出手段を、温度センサー１０が温度検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【００４５】
上述した一実施の形態では本願発明を電気自動車に適用した例を示したが、本願発明は電気自動車に限定されず、エンジン車両やハイブリッド車両に搭載される組電池に適用することができる。
【００４６】
上述した一実施の形態では、高圧バッテリー２にリチウム・イオン電池を用いた例を示したが、電池の種類はリチウム・イオン電池に限定されず、例えばニッケル・マンガン電池などであってもよい。また、高圧バッテリーを構成する電池モジュールの個数、電池モジュールを構成する電池セルの個数は上述した一実施の形態の構成に限定されるものではない。さらに、高圧バッテリーの電池セルまたは電池モジュールの直並列接続構成についても上述した一実施の形態の構成に限定されるものではない。
【００４７】
上述した一実施の形態では、高圧バッテリー２の電池セルＣごとにセル電圧Ｖｃを検出し、電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃに基づいて駐車中の高圧バッテリー２の自己放電量を管理する例を示したが、電池モジュールＭごとにモジュール両端の電圧（モジュール電圧）を検出し、電池モジュールごとのモジュール電圧に基づいて駐車中の高圧バッテリー２の自己放電量を管理するようにいてもよい。さらに、高圧バッテリー２の両端電圧、すなわちバッテリー電圧を検出し、バッテリー電圧に基づいて駐車中の高圧バッテリー２の自己放電量を管理するようにいてもよい。なお、モジュール電圧とバッテリー電圧は、セル電圧検出回路３ｅにより検出した電池セルＣごとのセル電圧Ｖｃの和により求めることができる。
【００４８】
上述した一実施の形態では、イグニッションオフ直前の組電池の充放電電流とＳＯＣとに基づいて、イグニッションオフ直前の組電池の負荷状態における電圧から無負荷状態における電圧に変換する例を示したが、イグニッションオフ直前の組電池の充放電電流のみに基づいて、イグニッションオフ直前の組電池の負荷状態における電圧から無負荷状態における電圧に変換してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】一実施の形態の自己放電管理プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図２に続く、一実施の形態の自己放電管理プログラムを示すフローチャートである。
【図４】セル電圧の温度補正係数マップを示す図である。
【図５】電池セルの自己放電量に対する異常判定基準値テーブルを示す図である。
【図６】バッテリー電圧に対するＳＯＣの特性マップを示す図である。
【図７】高圧バッテリーのＳＯＣと負荷に対するセル電圧補正値テーブルを示す図である。
【符号の説明】
１  走行用モーター
２  高圧バッテリー
Ｍ１〜Ｍ３  電池モジュール
Ｃ  電池セル
３  電池コントローラー
３ａ  ＣＰＵ
３ｂ  タイマー
３ｃ  タイマー電源
３ｄ  メモリ
３ｅ  セル電圧検出回路
４  車両コントローラー
４ａ  ＣＰＵ
４ｂ  メモリ
５  補助電源
６  リレー
７  補機システム
８  インバーター
９  イグニッションスイッチ
１０  温度センサー
１１  電圧センサー
１２  電流センサー
１３  アクセルセンサー
１４  ブレーキセンサー
１５  車速センサー
１６  警告灯
１７  通信線
１８  リレー
【図１】
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【図２】
2004325263.tif 000004
【図３】
2004325263.tif 000005
【図４】
2004325263.tif 000006
【図５】
2004325263.tif 000007
【図６】
2004325263.tif 000008
【図７】
2004325263.tif 000009