(57)【要約】【課題】燃費の向上を図りながら、触媒による排気の浄化効率についてもこれを高く維持することの可能な車両のニュートラル制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置３０，４０は、燃費向上のため、自動変速機１０のシフトポジションが走行ポジションとされた状態で、車両の所定の条件が満たされるとき、自動変速機１０をニュートラル相当状態に強制移行させるニュートラル制御を行う。電子制御装置３０，４０は、前記車両に設けられた触媒の温度に応じて、前記ニュートラル制御の実行及び中止を制御する。これによれば、前記触媒の温度を排気浄化効率の高い状態に維持することが可能になる。したがって、排気浄化効率を高く維持しながら燃費向上を図ることが可能になる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンに連結される自動変速機のシフトポジションが走行ポジションとされた状態で、車両の所定の条件が満たされるとき、前記自動変速機をニュートラル相当状態に強制移行させるニュートラル制御を行う車両のニュートラル制御装置において、
前記車両に設けられた触媒の温度を監視し、該監視する触媒の温度に応じて前記ニュートラル制御の実行及び中止を制御する制御手段を備えることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記監視する触媒の温度が所定の設定値以下であると判断されるときに、前記ニュートラル制御の実行を中止する請求項１に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記監視する触媒の温度と比較する前記所定の設定値として、前記触媒の活性化温度に所定の余裕を見込んだ値を用いる請求項２に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度と負荷率とに基づいて前記触媒の基本温度を求めるとともに、前記ニュートラル制御の実行時間に応じた温度減衰量を前記基本温度に見込んで前記触媒の温度を推定する請求項１〜３のいずれかに記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記触媒の温度の推定に際し、外気温による補正を更に実行する請求項４に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記触媒の温度を検出するセンサを備え、該センサによる検出値に基づいて前記触媒の温度を監視する請求項１〜３のいずれかに記載の車両のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載エンジンに連結される自動変速機のシフトポジションが走行ポジションとされた状態であっても、車両が所定条件下にある場合には自動変速機をニュートラル相当状態に強制移行する、所謂ニュートラル制御を行う車両のニュートラル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置としては、例えば特開平１１−２３０３２９号公報に開示されているような装置がある。ちなみにこの装置では、アクセル開度や車速が所定値以下であること、ブレーキが踏み込まれていること、等々の条件がニュートラル制御、即ち、ニュートラル相当状態への移行制御が行われるための主な条件とされている。そしてこの装置によれば、前記シフトポジションが走行ポジションとされた状態においても、上記条件の成立のもとに前記自動変速機がニュートラル相当状態に移行されることで、エンジン負荷が低減され、ひいては燃費の向上が図られるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ニュートラル制御の実行によって燃費の向上が図られるとはいえ、例えば渋滞や信号待ち等によって車両が長時間に亘って停車されるなど、このニュートラル相当状態に維持された状態が過度に長くなると、車両の触媒温度の低下を招くことにもなる。そして、この触媒の床温が活性化温度を下回るようになると、その浄化性能が急激に低下し、該触媒による排気浄化効率も大きく低下するようになる。
【０００４】
なお、上記公報に記載の装置の場合、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のときや、自動変速機の油温が所定値以下のとき、上記ニュートラル相当状態への移行を禁止するようにはしている。しかしこれは、前記自動変速機のレスポンスやアイドル状態でのエンジン回転速度が前記ニュートラル制御を行う上でその制御性を高く維持することができない等の理由によるものである。そのため、前述のような条件（冷却水温度や油温が所定値以下）でニュートラル制御への移行を禁止するようにしたとしても、触媒温度に起因する上記問題を回避できるとは限らない。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費の向上を図りながら、触媒による排気の浄化効率についてもこれを高く維持することの可能な車両のニュートラル制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に係る発明では、車載エンジンに連結される自動変速機のシフトポジションが走行ポジションとされた状態で、車両の所定の条件が満たされるとき、前記自動変速機をニュートラル相当状態に強制移行させるニュートラル制御を行う車両のニュートラル制御装置を対象としている。そしてこのニュートラル制御装置は、前記車両に設けられた触媒の温度を監視し、該監視する触媒の温度に応じて前記ニュートラル制御の実行及び中止を制御する制御手段を備えている。
【０００７】
この発明によれば、例えば、ニュートラル制御を行うことができない車両に比較して、車両の所定の条件が満たされるときエンジン負荷を軽減することができるため、燃費の向上が図られるようになる。また、制御手段が触媒の温度に応じてニュートラル制御の実行及び中止を制御するため、前記触媒の温度を排気浄化効率の高い状態に維持することが可能になる。したがって、燃費の向上を図りながら、触媒による排気の浄化効率についてもこれを高く維持することが可能になる。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記監視する触媒の温度が所定の設定値以下であると判断されるときに、前記ニュートラル制御の実行を中止する。
【０００９】
この発明によれば、監視する触媒の温度が所定の設定値以下であると判断されるときに、制御手段がニュートラル制御の実行を中止することで、エンジン負荷が増加し、触媒の温度が上昇する。したがって、触媒の温度が、排気浄化効率を高く維持するために必要な高さを下回らないようにすることが可能になる。
【００１０】
請求項３に係る発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御手段は、前記監視する触媒の温度と比較する前記所定の設定値として、前記触媒の活性化温度に所定の余裕を見込んだ値を用いる。
【００１１】
この発明によれば、前記比較対象となる設定値として触媒の活性化温度に所定の余裕を見込んだ値を用いているため、触媒の個体差や排気浄化効率の維持等が考慮された好適な制御を行うことが可能になる。
【００１２】
請求項４に係る発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記エンジンの回転速度と負荷率とに基づいて前記触媒の基本温度を求めるとともに、前記ニュートラル制御の実行時間に応じた温度減衰量を前記基本温度に見込んで前記触媒の温度を推定する。
【００１３】
この発明によれば、ニュートラル制御の実行に伴う温度減衰の影響を前記触媒の温度の推定に加味することが可能になる。したがって、前記温度減衰の影響を加味することなく触媒の温度を推定する場合に比較して、触媒の温度推定の精度が向上する。
【００１４】
請求項５に係る発明では、請求項４に記載の発明において、前記制御手段は、前記触媒の温度の推定に際し、外気温による補正を更に実行する。
この発明によれば、外気温による補正を実行しない場合に比較して、触媒の温度推定の精度が向上する。一般に触媒は外気温の影響を受けやすい環境に置かれることが多いため、この補正が行われることは特に有用であると言える。
【００１５】
請求項６に係る発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記触媒の温度を検出するセンサを備え、該センサによる検出値に基づいて前記触媒の温度を監視する。
【００１６】
この発明によれば、センサを用いた検出値に基づいて触媒の温度を監視するため、例えば、温度推定値に基づく場合に比較して、より正確に触媒の温度状態を把握することが可能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１は、本実施形態にかかるニュートラル制御装置及びこれに接続された各種機器の電気的な構成等を示す図である。本実施形態において、図１に示される車載エンジン（以下単にエンジンという）９の出力は、該エンジン９に連結された自動変速機（ＡＴ）１０によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト８から出力される。また車両には、エンジン９や自動変速機１０等を後述する各種センサ１１〜２１等の検出値に基づき制御するためのエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）３０、及び、ＡＴ用電子制御装置（ＡＴ用ＥＣＵ）４０が設けられている。両ＥＣＵ３０，４０は、ニュートラル制御装置（制御手段）を構成する。
【００１８】
エンジン用ＥＣＵ３０はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行ない、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。エンジン用ＥＣＵ３０は、自動変速機１０の制御を司るＡＴ用ＥＣＵ４０と通信可能に接続されている。
【００１９】
また車両には、エアフローメータ１１、吸気温センサ１２、スロットルポジションセンサ１３、水温センサ１４、クランクポジションセンサ１５、ブレーキセンサ１６、車速センサ１７、外気温センサ１８、アクセルポジションセンサ１９等の各種センサが用いられている。
【００２０】
エアフローメータ１１はエンジン９の吸入空気量を検出する。エンジン用ＥＣＵ３０はこの検出値に基づき、エンジン９において適切な空燃比の混合気を生成するための燃料噴射量を算出する。また、吸気温センサ１２は、前述の吸入空気の温度（吸気温）を検出する。この検出値は、エンジン用ＥＣＵ３０において前記吸入空気の密度を把握するために利用される。この密度に関する情報は、前記燃料噴射量の算出時等において参照される。
【００２１】
アクセルポジションセンサ１９は、アクセル開度を検出する。エンジン用ＥＣＵ３０はこの検出値によって燃料噴射量に関するユーザーの要求度合いを把握する。
【００２２】
スロットルポジションセンサ１３はアクセル開度等に応じて吸入空気量の調整を行うスロットル弁の開度を検出する。エンジン用ＥＣＵ３０はこの検出値等によってエンジン９の負荷を把握する。また、水温センサ１４は前記エンジンを冷却するための冷却水の温度（冷却水温）を検出する。この検出値は、前記混合気の適切な空燃比を決定する際などに参照される。
【００２３】
クランクポジションセンサ１５は、エンジン９のクランクシャフト（出力軸）の回転角度を検出する。エンジン用ＥＣＵ３０は、この検出値に基づいてエンジン回転速度を算出する。また、ブレーキセンサ１６は、ブレーキ（図示なし）が踏み込まれた状態にあるか否かに関する検出を行い、エンジン用ＥＣＵ３０はこの検出値に基づいて前記ブレーキの状態を把握する。
【００２４】
車速センサ１７は、例えば車軸の回転速度に基づいて車両の走行速度（車速）に関する検出を行い、エンジン用ＥＣＵ３０はこの検出値に基づいて車速を把握する。また、外気温センサ１８は、車両の外気の温度（外気温）を検出する。
【００２５】
車両にはさらに、前述の各種センサとしてシフトポジションセンサ２０、ＡＴ回転速度センサ２１が用いられている。
シフトポジションセンサ２０は、自動変速機１０のシフト状態（シフトポジション）を検出する。また、ＡＴ回転速度センサ２１は、自動変速機１０の入力軸（後述するクラッチの下流側）の回転速度に関する検出を行い、ＡＴ用ＥＣＵ４０はこの検出値に基づいて前記入力軸の回転速度を把握する。
【００２６】
次に、ニュートラル制御装置（エンジン用ＥＣＵ３０、ＡＴ用ＥＣＵ４０）によって実行される本実施形態のニュートラル制御について説明する。
前記ニュートラル制御装置は、自動変速機１０のシフトポジションが走行ポジションとされた状態で、車両の所定の条件が満たされるとき、自動変速機１０をニュートラル相当状態に強制移行させるニュートラル制御を行う。即ちエンジン用ＥＣＵ３０は、各センサ１３，１６，１７，１９，２０の検出結果により、シフトポジションが走行ポジションにあり、アクセル開度がゼロであり、ブレーキが踏み込まれた状態にあり、かつ車速が所定値以下であると判断した（実行条件が成立した）場合、前記ニュートラル制御を実行する。なお、シフトポジションセンサ２０の検出結果は、ＡＴ用ＥＣＵ４０を介してエンジン用ＥＣＵ３０に送信される。また、上述した４つの実行条件は最低限必要なものであり、実行条件にはこれら以外の条件が含まれていてもよい。
【００２７】
前記ニュートラル制御の実行条件が成立すると、エンジン用ＥＣＵ３０は、自動変速機１０が備えるクラッチを完全接続状態から不完全接続状態とするべく、ＡＴ用ＥＣＵ４０に指令を送る。
【００２８】
前記不完全接続状態は、前記クラッチにおいて上流側（エンジン側）と下流側（反エンジン側）との間に滑りが発生した所謂半クラッチ状態であり、前記エンジンの発生する駆動力が前記クラッチにおいてほぼ完全に伝達される前記完全接続状態への復帰がレスポンスよく行われうる接続状態のことである。この不完全接続状態においては、前記クラッチにおいて若干の動力伝達が行われる。つまり、前記不完全接続状態においては前記エンジンの負荷が前記完全接続状態よりも小さくなり、燃費向上が可能になる。
【００２９】
ちなみに本実施形態では、自動変速機１０のシフトポジションがニュートラルポジションとされた場合、前記クラッチにおいては動力伝達がほとんど行われない程度の（前記不完全接続状態に比較して動力伝達量が小さい）接続状態となっている。
【００３０】
前記不完全接続状態における前記クラッチの接続具合は、クランクポジションセンサ１５の検出結果に基づくエンジン出力軸の回転速度と、ＡＴ回転速度センサ２１の検出結果に基づく自動変速機１０の入力軸（前記クラッチよりも下流側）の回転速度との比較結果に基づいて制御される。即ち、この回転速度の比較結果に基づきＡＴ用ＥＣＵ４０は前記クラッチの接続具合を調節する。
【００３１】
なお、本実施形態では、自動変速機１０のシフトポジションがニュートラルポジションとされた状態においては、自動変速機１０のニュートラル状態が長時間（例えば数時間）に亘って継続された場合であっても、触媒の温度がその活性化温度よりも低下することがない程度のエンジン回転速度が維持される。前記触媒は、エンジン９からの排出ガス（排気）を浄化するためのものであり、本実施形態では三元触媒が採用されている。一般に、この触媒の排気浄化効率は、その温度（床温）が前記活性化温度（例えば４００°Ｃ以上）に保たれることで９９％以上という良好な数値となる。反面、前記触媒の温度が前記活性化温度を下回ると、その排気浄化効率は激減する。
【００３２】
つまり本実施形態では、自動変速機１０のシフトポジションが長時間に亘ってニュートラルポジションとされても前記触媒の温度が前記活性化温度を下回らないようにアイドル状態におけるエンジン回転速度が（例えば約７００ｒｐｍに）設定されている。
【００３３】
さて本実施形態では、燃費向上のために、前記ニュートラル制御時におけるエンジン回転速度が、自動変速機１０のシフトポジションがニュートラルポジションとされた場合のアイドル状態のエンジン回転速度よりも低い所定回転速度（例えば約５００ｒｐｍ）Ｒｃに低減されるようになっている。つまり前記ニュートラル制御による前記ニュートラル相当状態においては、前記クラッチが前記不完全接続状態とされるとともに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｒｃとされる。そして、前記ニュートラル相当状態が或る程度継続されることに伴い前記触媒の温度が前記活性化温度を下回って排気浄化効率が悪化することを防止するために、前記触媒の温度に応じて前記ニュートラル制御の実行及び中止が制御されるようになっている。
【００３４】
即ち、前記ニュートラル制御装置は前記ニュートラル制御の実行及び中止に関する制御に際し、図２に示す制御ルーチンを所定のタイミングで、例えば所定時間毎に繰り返し実行する。
【００３５】
まずステップＳ１００においては、前記ニュートラル制御が実行されるまで、このニュートラル制御が実行中であるか否かが監視される。前記ニュートラル制御が実行中であるか否かの判断は、ＡＴ用ＥＣＵ４０からエンジン用ＥＣＵ３０に送信された、前記ニュートラル制御が実行中であることを示すフラグに基づいて行われる。
【００３６】
前記ニュートラル制御が実行中であると判断されると、ステップＳ１０５において前記触媒の温度の推定が行われる。即ち本実施形態では、前記触媒の温度は特段に設けられた専用センサによる実測によって求められるのではなく、エンジン状態等の制御のために従来より一般的に用いられている前述の各種センサ（１１〜２１のうちの少なくとも一部）からの情報に基づく推定によって求められる。この触媒の推定温度Ｔｃは、共に様々なシチュエーションの下で実験的に求められた、基本温度データＴｃ１とこの基本温度データＴｃ１に対する補正的なデータとなる温度減衰量データＴｃ２とを用いて算出される。
【００３７】
即ち、基本温度データＴｃ１は、実験的に求められた、前記クラッチの接続具合によって変化するエンジン９の負荷率（仕事率）とエンジン回転速度との関係マップを用いて求められる。
【００３８】
なお、この関係マップは、前記ニュートラル制御の実行中のみならず、その他の状態においても前記触媒の温度管理を行うことができるよう設定されたものである。このニュートラル制御の実行中以外の温度管理としては、例えば、エンジン９に高負荷がかかった状態が長時間継続された場合等に問題となる前記触媒の温度の過度な上昇を防ぐための制御におけるものがある。ところで、前記ニュートラル制御の実行中においては、前記クラッチの接続具合とエンジン回転速度とがそれぞれ所定の状態（それぞれ、所定回転速度Ｒｃ、及び、前記不完全接続状態）に設定されているため、基本温度データＴｃ１は前記関係マップにおいて基本的に特定の１つに決定される。
【００３９】
また、温度減衰量データＴｃ２は、前記触媒の温度が時間経過とともにどれだけ低下するかを示す特性曲線から求められる。この特性曲線は、前記クラッチが不完全接続状態にあるとともにエンジン回転速度が所定回転速度Ｒｃである状態が継続されたその継続時間（前記ニュートラル制御の実行時間）と、基本温度データＴｃ１に対する前記触媒の温度の減衰量との関係を表すものであり、実験的に求められたものである。
【００４０】
即ち、エンジン用ＥＣＵ３０は、自身が備えたタイマを用いて把握した前記継続時間に対応する温度減衰量データＴｃ２（絶対値）を、前記関係マップを用いて求めた基本温度データＴｃ１から差し引くという演算を行い推定温度Ｔｃを決定する。なお本実施形態では、推定温度Ｔｃの精度向上のために、前記関係マップ及び前記特性曲線の少なくとも一方が、外気温センサ１８によって検出された車両の外気温に基づいて補正されるようになっている。即ち例えば、外気温が低い場合にはそれに応じて基本温度データＴｃ１が低温側の数値にシフトされるとともに前記特性曲線は前記経過時間に対する前記温度の減衰量が大きくなるように補正される。逆に外気温が高い場合にはそれに応じて基本温度データＴｃ１が高温側の数値にシフトされるとともに前記特性曲線は前記経過時間に対する前記温度の減衰量が小さくなるように補正される。
【００４１】
ステップＳ１１０においては、推定温度Ｔｃが所定の設定温度Ｔｆ以下であるか否かが判定される。設定温度Ｔｆは、前記触媒の活性化温度にマージン温度Ｔｍ（例えば３０〜５０°程度）を加えた定数値である。このＳ１１０判定がＹＥＳである場合、前記触媒の温度が排気浄化効率の低下を招く温度に接近したとして前記ニュートラル制御の実行が中止される。即ち、前記クラッチは前記完全接続状態に戻され、エンジン回転速度は所定のアイドルエンジン回転速度に高められる。これにより、前記触媒の温度の低下が食い止められ、排気浄化効率の低下が防止される。
【００４２】
一方、ステップＳ１１０判定がＮＯの場合には、前記触媒の温度が好適な状態にあり前記ニュートラル制御の実行が中止される必要はないとして、図２の制御ルーチンにおける処理が終了される。
【００４３】
以上説明した本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）前記ニュートラル制御を行うことで、所定条件下にある車両においてエンジン負荷を軽減することができるため、燃費を向上させることが可能になる。
【００４４】
（２）前記ニュートラル制御装置は、前記触媒の温度を監視し、該監視する触媒の温度が所定値（設定温度Ｔｆ）以下であると判断した場合に、前記ニュートラル制御の実行を中止する。即ち、前記ニュートラル制御装置は、前記触媒の温度が設定温度Ｔｆ以下であると判断した場合に、エンジン負荷を増加させ、前記触媒の温度を上昇させる。これによれば、例えば前記ニュートラル制御が実行された状態が長時間に亘って継続されても、前記触媒の温度は、排気浄化効率を高く維持するために必要な高さを下回らない。したがって、前記触媒の温度を排気浄化効率の高い状態に維持することが可能になる。
【００４５】
（３）前記ニュートラル制御装置は、前記監視する触媒の温度と比較する前記所定の設定値（設定温度Ｔｆ）として、前記触媒の活性化温度に所定の余裕（マージン温度Ｔｍ）を見込んだ値を用いる。これによれば、前記触媒の個体差や排気浄化効率の維持等が考慮された好適な制御を行うことが可能になる。
【００４６】
（４）前記ニュートラル制御装置は、エンジン９の回転速度と負荷率とに基づいて前記触媒の基本温度（基本温度データＴｃ１）を求めるとともに、前記ニュートラル制御の実行時間（実行が継続された時間）に応じた温度減衰量（温度減衰量データＴｃ２）を前記基本温度に見込んで前記触媒の温度を推定する。これによれば、前記ニュートラル制御の実行に伴う温度減衰の影響を加味することなく前記触媒の温度を推定する場合に比較して、前記触媒の温度推定の精度が向上する。
【００４７】
（５）前記ニュートラル制御装置は、前記触媒の温度の推定に際し、車両の外気温による補正を更に実行する。これによれば、外気温による補正を実行しない場合に比較して、前記触媒の温度推定の精度が向上する。一般に前記触媒は外気温の影響を受けやすい環境に置かれることが多いため、この補正が行われることは特に有用であると言える。
【００４８】
（６）前記ニュートラル制御装置は、前記触媒の温度を直接的に計測（実測）することなく、前記触媒の推定温度Ｔｃに応じて前記ニュートラル制御の実行及び中止を制御する。これによれば、例えば、前記触媒の温度を直接的に計測するための専用の温度計測センサが不要になる。したがって、コストダウンを図ることが可能になるとともに、前記専用の温度計測センサを配設するためのスペース確保の必要がなくなる。
【００４９】
なお、実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・基本温度データＴｃ１を決定する際に用いられる前記関係マップは、エンジン９の負荷率とエンジン回転速度との関係を示すものとされたが、例えば補正要素として前記負荷率及びエンジン回転速度以外のパラメータ（例えば各種センサ１１，１２，１４の検出値等）が加味されていてもよい。
【００５０】
・推定温度Ｔｃは、外気温による補正なしに推定されてもよい。
・推定温度Ｔｃは、前記ニュートラル制御の実行時間に応じた温度減衰量を見込むことなく基本温度データＴｃ１のみによって推定されてもよい。
【００５１】
・設定温度Ｔｆは、マージン温度Ｔｍを見込むことなく前記触媒の活性化温度そのものとされてもよい。
・前記触媒の温度を直接的に計測するための専用センサを設け、前記触媒の温度を推定によらず実測によって求めてもよい。これによれば、実測された前記触媒の温度に基づくため、例えば、前記触媒の推定温度に基づく場合に比較して、より正確に前記触媒の温度状態を把握することが可能になる。
【００５２】
・前記実施形態では、自動変速機１０の制御を行うためのＥＣＵ（ＡＴ用ＥＣＵ４０）をエンジン用ＥＣＵ３０と別個に設けたが、例えば自動変速機１０の制御機能をエンジン用ＥＣＵ３０に持たせるなど、同一のＥＣＵとしてもよい。
【００５３】
・前記実施形態では、前記クラッチの不完全接続状態を所謂半クラッチ状態としたが、完全に動力伝達が断たれたクラッチ切断状態としてもよい。
・前記ニュートラル制御を実行するための条件の１つである「ブレーキ状態」の対象となるブレーキは、フットブレーキ及びパーキング用のブレーキの少なくとも一方とされてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両のニュートラル制御装置の一実施形態についてその電気的な構成等を示す図。
【図２】同実施形態の装置のニュートラル制御についてその制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
９…車載エンジン、１０…自動変速機、１１…エアフローメータ、１２…吸気温センサ、１３…スロットルポジションセンサ、１４…水温センサ、１５…クランクポジションセンサ、１６…ブレーキセンサ、１７…車速センサ、１８…外気温センサ、１９…アクセルポジションセンサ、２０…シフトポジションセンサ、２１…ＡＴ回転速度センサ、３０…ニュートラル制御装置を構成するエンジン用電子制御装置、４０…ニュートラル制御装置を構成するＡＴ用電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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