(57)【要約】【課題】ＥＣＵ外部に配設されている一部の構成要素への通電を遮断可能に構成された乗員保護装置において、ＥＣＵ外部の構成要素とＥＣＵとの間を接続する配線の数を削減する。【解決手段】ＥＣＵ２には第１通信バス３と第２通信バス４が接続されている。第１通信バス３には側面衝突検出用センサ５が接続されており、第２通信バス４には正面衝突検出用センサ６およびロールオーバ検出用センサ７が接続されている。マイクロコンピュータ２０は、バッテリ５１からの電力供給が遮断されていないかどうか監視し、バッテリ５１からの電力供給の遮断が検出された場合には、遮断後所定時間が経過したら、スイッチ３４を操作することにより、バックアップコンデンサ３１から第１通信バス３に供給される電力を遮断する。このようにして、側面衝突検出用センサ５を切り離すことにより、衝突後の消費電力を削減する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリと、
前記車両の衝突時に乗員を保護する保護手段と、
前記バッテリから供給される電力により前記保護手段の起動を制御する制御手段とを備える乗員保護装置であって、
前記制御手段に接続され、前記保護手段の起動制御に関する信号および電力を伝送する第１通信バスと、
前記バッテリからの電力供給が遮断された場合に電源として用いられるバックアップ電源と、
前記バックアップ電源から前記第１通信バスへ電力が供給される電力供給状態と、前記第１通信バスへの電力供給を遮断する電力遮断状態とのいずれかの状態に切り替えることができるバス電源切替手段と、
前記バッテリからの電力供給が遮断された場合に、遮断直後の所定時間の間は前記バス電源切替手段を前記電力供給状態に制御し、前記所定時間の経過後は前記バス電源切替手段を前記電力遮断状態に制御する切替制御手段とを備えたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
前記第１通信バスに接続され、前記車両において側面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出し、検出した加速度に基づく信号を前記第１通信バス上に送信する側面衝突検出手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記第１通信バスに接続され、側面衝突発生時に前記制御手段により前記第１通信バス上に送信される信号に基づいて、前記保護手段の作動を側面衝突発生時にのみトリガする第１トリガ手段を備えたことを特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記第１通信バスに接続され、前記車両において正面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出し、検出した加速度に基づく信号を前記第１通信バス上に送信する正面衝突検出手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記第１通信バスに接続され、正面衝突発生時に前記制御手段により前記第１通信バス上に送信される信号に基づいて、前記保護手段の作動を正面衝突発生時にのみトリガする第２トリガ手段を備えたことを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記制御手段に接続されている第２通信バスと、
前記第２通信バスに接続され、前記車両において正面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出し、検出した加速度に基づく信号を前記第２通信バス上に送信する正面衝突検出手段とを備えたことを特徴とする請求項２または３記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記第２通信バスに接続され、正面衝突発生時に前記制御手段により前記第２通信バス上に送信される信号に基づいて、前記保護手段の作動を正面衝突発生時にトリガする第２トリガ手段を備えたことを特徴とする請求項６記載の乗員保護装置。
【請求項８】
前記制御手段に接続されている第２通信バスと、
前記第２通信バスに接続され、前記車両におけるロール状態を検出し、検出したロール状態に基づく信号を前記第２通信バス上に送信するロールオーバ検出手段とを備えたことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項９】
前記第２通信バスに接続され、前記車両におけるロール状態を検出し、検出したロール状態に基づく信号を前記第２通信バス上に送信するロールオーバ検出手段を備えたことを特徴とする請求項６または７記載の乗員保護装置。
【請求項１０】
前記第２通信バスに接続され、ロールオーバ発生時に前記制御手段により前記第２通信バス上に送信される信号に基づいて、前記保護手段の作動をロールオーバ発生時にトリガする第３トリガ手段を備えたことを特徴とする請求項８または９記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において衝突あるいは事故発生時の衝撃に対して乗員を保護する乗員保護装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両において衝突や事故が発生した際に乗員を保護する装置として、エアバッグを展開させることにより乗員の頭部を保護するエアバッグ装置や、シートベルトの弛みを巻き取るプリテンショナなどが知られている。このような乗員保護装置は、エアバッグの展開やプリテンショナの駆動を制御する制御装置（ＥＣＵ）を備えており、このＥＣＵは、車両上に配設されたセンサからの信号などに基づいて、車両の衝突を検出し、必要に応じてエアバッグを展開させたり、プリテンショナを駆動したりする。
【０００３】
近年では、乗員保護装置は、正面衝突や前席側面衝突に加えて、後席側面衝突やロールオーバに対しても乗員保護機能を備えるようになっており、これに伴って、乗員保護装置が備えるセンサの数やエアバッグの数、プリテンショナの数が増加し、その結果、乗員保護装置による消費電力が増加している。
【０００４】
乗員保護装置は、通常は車両に搭載されているバッテリを電源として作動するが、衝突時の衝撃による電源ラインの断線やバッテリの破損などによりバッテリからの電力供給が遮断された場合には、ＥＣＵ内に搭載されているバックアップコンデンサ（バックアップ電源）を用いて、エアバッグの展開やプリテンショナの駆動を行うようになっている。
【０００５】
乗員保護装置がバックアップコンデンサからの電力供給により作動する時間は、正面衝突および側面衝突のみを検出する乗員保護装置では、衝突発生後１００〜１５０ｍｓほどであるのに対して、ロールオーバを検出する乗員保護装置においては、ロールオーバ発生後１ｓほどであり、またこの場合、上記のようにセンサなども多く備えていることから、大きな容量のバックアップコンデンサが必要となる。
【０００６】
そこで、正面衝突や側面衝突の検出に用いるセンサおよびこれらの衝突発生時に用いる点火装置への通電を遮断可能に構成し、バッテリからの電力供給の遮断後、所定時間経過したら、これらのセンサや点火装置への通電を遮断することにより、衝突発生後の消費電力を削減することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このように、衝突後所定時間経過したら、使用する可能性のないセンサや点火装置への通電を遮断すると、バックアップコンデンサからの限られた電力供給により乗員保護装置が作動可能な時間が長くなり、その結果、より低容量のバックアップコンデンサを用いたロールオーバの検出、およびその結果に基づくエアバッグの展開やプリテンショナの駆動が可能となる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−２２７５５６号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、多数のセンサや点火装置が個々の信号線によってＥＣＵに接続されているため、配線の数が多くなり、ハーネスが重量化するという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑みなされたものであり、ＥＣＵ外部に配設されている一部の構成要素への通電を遮断可能に構成された乗員保護装置において、ＥＣＵ外部の構成要素とＥＣＵとの間を接続する配線の数を削減することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の乗員保護装置は、車両に搭載されたバッテリと、車両の衝突時に乗員を保護する保護手段と、バッテリから供給される電力により保護手段の起動を制御する制御手段とを備える乗員保護装置であって、制御手段に接続され、保護手段の起動制御に関する信号および電力を伝送する第１通信バスと、バッテリからの電力供給が遮断された場合に電源として用いられるバックアップ電源と、バックアップ電源から第１通信バスへ電力が供給される電力供給状態と第１通信バスへの電力供給を遮断する電力遮断状態とのいずれかの状態に切り替えることができるバス電源切替手段と、バッテリからの電力供給が遮断された場合に、遮断直後の所定時間の間はバス電源切替手段を電力供給状態に制御し、所定時間経過後はバス電源切替手段を電力遮断状態に制御する切替制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
このような構成によると、第１通信バスへの電力供給はバッテリからの電力供給遮断後、所定時間が経過したら遮断されるため、衝突後所定時間が経過したら使用する可能性がなくなるような複数の構成要素を第１通信バスに接続するようにすれば、これらの構成要素への電力供給を衝突後所定時間で遮断することができる。このようにして、簡単な構成により、複数の構成要素への電力供給を遮断して、衝突後の消費電力を削減することができる。また、制御手段とその外部の構成要素間の接続に通信バスを用いることにより、個々に信号線を用いて接続する場合に比較して、配線の数を削減することができ、その結果、ハーネスを軽量化することができる。
【００１２】
第１通信バスには、請求項２記載のように、側面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出する側面衝突検出手段を接続したり、請求項３記載のように、側面衝突発生時にのみ保護手段の作動をトリガするトリガ手段を接続したりするとよい。側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどの早い時点で終了するため、このような側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を、第１通信バスに接続することにより、衝突後所定時間が経過すると電力供給が遮断されるように構成すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。
【００１３】
また、３列以上のシートを備えた車両などにおいては、側面衝突検出手段として多数のセンサを備えている場合があり、このような場合には、これらのセンサを第１通信バスに接続して、衝突後所定時間で電力供給を遮断するようにすると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。さらに、これら多数のセンサを通信バスによって制御手段に接続することにより、配線の数も効果的に削減することができる。
【００１４】
第１通信バスには、請求項４記載のように、正面衝突発生時の衝撃に応じた加速度を検出する正面衝突検出手段を接続したり、請求項５記載のように、正面衝突発生時にのみ保護手段の作動をトリガするトリガ手段を接続したりするとよい。正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するため、このような正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を、第１通信バスに接続して、衝突後所定時間が経過すると電力供給が遮断されるように構成すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。
【００１５】
あるいは、正面衝突に関連する検出手段は、請求項６記載のように、第１通信バスと異なる第２通信バスに接続してもよく、またこの場合、請求項７記載のように、正面衝突発生時に保護手段の作動をトリガするトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。このように正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を第１通信バスと異なる第２通信バスに接続するようにすると、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている第１通信バスを衝突後５０ｍｓほどの早い時点で遮断することが可能となる。
【００１６】
また、車両の種類によっては、上記のように、側面衝突検出手段として多くのセンサを備えていたり、トリガ手段として多くの点火装置を備えている場合があるため、これら多くのセンサや点火装置への電力供給を衝突後早い時点で遮断すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができる。これにより、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突に関連する処理やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００１７】
第１通信バスに側面衝突および正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている場合には、請求項８記載のように、ロールオーバを検出するための検出手段を第１通信バスと異なる第２通信バスに接続するようにするとよく、またこの場合、請求項１０記載のように、ロールオーバ発生時に保護手段の作動をトリガするトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。
【００１８】
上記のように、側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどで終了し、正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するのに対して、ロールオーバに関連する処理は１ｓほどを要するため、側面衝突および正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段を第１通信バスに接続して、衝突後１５０ｍｓほどの時点で第１通信バスへの電力供給を遮断すると、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、比較的長い時間を要するロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００１９】
また、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段は第１通信バスに接続され、正面衝突に関連する検出手段やトリガ手段は第２通信バスに接続されている場合にも、請求項９記載のように、ロールオーバに関連する検出手段は第２通信バスに接続するとよく、またこの場合、請求項１０記載のように、ロールオーバに関連するトリガ手段も第２通信バスに接続するとよい。
【００２０】
このような構成によると、側面衝突に関連する検出手段やトリガ手段が接続されている第１通信バスを衝突後５０ｍｓほどの早い時点で遮断することが可能となる。これにより、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突およびロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置は、３列シートの車両に搭載されて、車両の正面衝突、側面衝突およびロールオーバを検出し、必要であれば、プリテンショナによりシートベルトの弛みを巻き取り、さらにエアバッグを展開させることにより、これらの衝突や事故に対して乗員を保護する。図１は乗員保護装置１の全体構成を示している。
【００２２】
乗員保護装置１は、制御装置（ＥＣＵ）２を備えており、このＥＣＵ２には、エアバッグを展開させるインフレータ８内の点火装置（スクイブ）８０とプリテンショナ９を駆動する点火装置９０が接続されており、さらに、第１通信バス３と第２通信バス４が接続されている。第１通信バス３には、側面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出する側面衝突検出用センサ５が接続されており、第２通信バス４には、正面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出する正面衝突検出用センサ６および車両のロール状態を検出するロールオーバ検出用センサ７が接続されている。
【００２３】
図２は車両におけるＥＣＵ２およびセンサ５、６、７の配置を示している。ＥＣＵ２は、車室内前方中央部のフロアトンネル上に配設される。側面衝突検出用センサ５は、１列目シートに対応して左右のＢピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ａ、５Ｂと、２列目シートに対応して左右のＣピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ｃ、５Ｄと、３列目シートに対応して左右のＤピラー付近にそれぞれ配設される加速度センサ５Ｅ、５Ｆとからなる。
【００２４】
正面衝突検出用センサ６は、車両前方の左右にそれぞれ配設される加速度センサ６Ａ、６Ｂからなる。ロールオーバ検出用センサ７は、車両の前後方向に延びる軸線回りの回転角速度を検出するロールレートセンサ７Ａ、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速センサ７Ｂ、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ７Ｃからなる。
【００２５】
ロールレートセンサ７Ａは例えば運転席下に配置される。横加速度センサ７Ｃは、車両の左右に対する中心線上のシート２列目と３列目の間あたりに配置され、ロールオーバの検出のためだけでなく、シート２列目や３列目における側面衝突を検出するための第２センサとしても用いられる。上下加速度センサ７Ｂは、車両の左右に対する中心線上に、横加速度センサ７Ｃに並べて配置される。
【００２６】
これらのセンサ５Ａ〜５Ｆ、６Ａ、６Ｂ、７Ａ〜７Ｃは、検出した加速度あるいは回転角速度を示すレベル信号をシリアル信号に変換して、通信バス３、４上に送信する。
【００２７】
図３は車両におけるエアバッグおよびプリテンショナ９の配置を示している。車両内には、正面衝突発生時に展開される右フロントエアバッグ８Ａおよび左フロントエアバッグ８Ｂ、１列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｃおよび左サイドエアバッグ８Ｄ、２列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｅよび左サイドエアバッグ８Ｆ、３列目シートにおける右側および左側の側面衝突発生時にそれぞれ展開される右サイドエアバッグ８Ｇおよび左サイドエアバッグ８Ｈが設けられており、さらに右側面衝突発生時およびロールオーバ発生時に展開される右カーテンエアバッグ８Ｉ、左側面衝突発生時およびロールオーバ発生時に展開される左カーテンエアバッグ８Ｊが設けられている。
【００２８】
これらの各エアバッグ８Ａ〜８Ｊは、これを展開させるための点火装置（スクイブ）８０を備えたインフレータ８と共にエアバッグモジュールとして配置されている。図１には点火装置８０を１つだけ示したが、実際には各エアバッグ８Ａ〜８Ｊが個々に点火装置８０を備えている。
【００２９】
プリテンショナ９は、１列目右側シートに設けられて、正面衝突発生時、右側面衝突発生時、ロールオーバ発生時に駆動される右プリテンショナ９Ａ、１列目左側シートに設けられて、正面衝突発生時、左側面衝突発生時、ロールオーバ発生時に駆動される左プリテンショナ９Ｂからなる。プリテンショナ９Ａ、９Ｂは点火装置９０を備えており、この点火装置９０を点火させることにより駆動することができる。図１には点火装置９０を１つだけ示したが、実際には各プリテンショナ９Ａ、９Ｂが個々に点火装置９０を備えている。
【００３０】
ＥＣＵ２は、その内部に、バスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポートなど（図示せず）を備えたマイクロコンピュータ２０を有しており、さらに、内部センサ２１として、正面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出するセンサ、側面衝突時の衝撃に応じた加速度を検出するセンサ、車両のロール状態を検出するセンサを備えている。
【００３１】
マイクロコンピュータ２０は、通信制御回路２７を介して、第１バス回路２５および第２バス回路２６に接続されている。第１バス回路２５は第１通信バス３に接続しており、第１通信バス３への電力の供給および信号の送受信を行う。第２バス回路２６も同様に、第２通信バス４への電力の供給および信号の送受信を行う。
【００３２】
第１通信バス３および第２通信バス４は、それぞれ、信号伝送ラインＢＬ１と基準ラインＢＬ２とからなるもので、通信バス３、４に接続されているセンサ５〜７に電力を供給すると共に、マイクロコンピュータ２０とセンサ５〜７の間で送受信される信号を伝送する。信号は、基準ラインＢＬ２に対する信号伝送ラインＢＬ１の電圧を変化させることにより伝送される。
【００３３】
通信制御回路２７は、マイクロコンピュータ２０から指示される所定のタイミング（例えば０．５ｍｓ）で、センサ５〜７からの信号を、第１および第２バス回路２５、２６から取り出して、マイクロコンピュータ２０に送る。
【００３４】
ＥＣＵ２は、車両のイグニションスイッチ５０がＯＮにされると、バッテリ５１から電力が供給されて作動するようになっている。ＥＣＵ２は、昇圧回路３０およびバックアップコンデンサ（バックアップ電源）３１を備えており、昇圧回路３０はバッテリ電圧を所定の駆動電圧（例えば２５Ｖ）に変換して、乗員保護装置１の各部に供給する。マイクロコンピュータ２０には、昇圧回路３０からの駆動電圧がレギュレータ３２によって５Ｖに降圧されて供給される。また、第１バス回路２５および第２バス回路２６には、昇圧回路３０からの駆動電圧がバス電源回路３３により所定の電圧（例えば１６Ｖ）に変換されて、供給される。
【００３５】
バス電源回路３３と第１バス回路２５の間には、例えばＦＥＴなどによって構成されるスイッチ３４が設けられており、マイクロコンピュータ２０はこのスイッチ３４の開閉を制御することにより、第１バス回路２５へ電力が供給される状態（電力供給状態）と電力供給が遮断される状態（電力遮断状態）とのいずれかの状態に切り替えることができる。
【００３６】
バックアップコンデンサ３１は、昇圧回路３０からの出力により充電され、衝突の衝撃による電源ラインの断線やバッテリ５１の破損などによりバッテリ５１からの電力供給が遮断された場合には、このバックアップコンデンサ３１から乗員保護装置１の各部に電力が供給される。
【００３７】
マイクロコンピュータ２０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、点火判定処理、診断処理、および電源監視処理を実行する。
【００３８】
点火判定処理においては、第１通信バス３および第２通信バス４に接続されているセンサ５〜７からの信号、および内部センサ２１からの信号に基づいて、プリテンショナ９Ａ、９Ｂを駆動する必要があるか否か、エアバッグ８Ａ〜８Ｊを展開させる必要があるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、必要であれば点火回路２２に制御信号を出力することにより、点火装置８０、９０を点火させて、これにより、プリテンショナ９Ａ、９Ｂを駆動し、エアバッグ８Ａ〜８Ｊを展開させる。
【００３９】
この点火判定処理においては、車両の正面衝突、側面衝突、ロールオーバは、それぞれ外部センサ５〜７と内部センサ２１の両方に基づいて同様の衝突あるいは事故が検出された場合にのみ、実際にそのような衝突あるいは事故が発生したと判定される。このように、外部センサ５〜７にのみ、あるいはＥＣＵ２にのみ、衝撃が与えられても、エアバッグ８Ａ〜８Ｊやプリテンショナ９Ａ、９Ｂは作動しないようになっており、このようにして誤作動が防止される。
【００４０】
診断処理においては、乗員保護装置１の各部における異常の有無を監視して、異常を検出した場合には、警告灯（図示せず）を点灯させることにより、乗員に対して異常を表示する。
【００４１】
電源監視処理においては、バッテリ５１からの電力供給が遮断されていないかどうかを監視し、遮断された場合には、遮断後所定時間（例えば５０ｍｓ）経過したら、スイッチ３４を操作することにより、バックアップコンデンサ３１から第１通信バス３へ供給される電力を遮断する。
【００４２】
図４は電源監視処理の手順を示している。ステップ１００において、バッテリ電圧のＡ／Ｄ変換値が所定の閾値以下であるか否かに基づいて、バッテリ５１が遮断されているか否かを判定する。ＮＯ判定した場合は、ステップ１００における判定を繰り返し実行し、これにより、バッテリ５１が遮断されていないかどうか監視する。
【００４３】
ステップ１００においてＹＥＳと判定した場合は、つまりバッテリ５１からの電力供給の遮断が検出された場合には、ステップ１２０において、バッテリ５１からの電力供給遮断後、５０ｍｓが経過したか否か判定する。ＮＯと判定した場合は、遮断後の経過時間が５０ｍｓを超えるまで、ステップ１２０における判定を繰り返し実行する。
【００４４】
ステップ１２０においてＹＥＳと判定した場合は、つまり、バッテリ５１からの電力供給遮断後の経過時間が５０ｍｓを超えた場合は、ステップ１３０において、スイッチ３４へＯＦＦ信号を出力することにより、バックアップコンデンサ３１から第１通信バス３へ供給される電力を遮断し、電源監視処理を終了する。
【００４５】
本実施形態の構成によると、衝突後に早い時点で使用する可能性がなくなる側面衝突検出用センサ５を第１通信バス３に接続し、正面衝突検出用センサ６およびロールオーバ検出用センサ７は第２通信バス４に接続して、衝突後の早い時点で第１通信バスへ３の電力供給を遮断するため、衝突後の消費電力を削減することができる。
【００４６】
特に、本実施形態におけるように、３列シートを備えた車両などにおいては、側面衝突検出用センサ５として多数のセンサを備えている場合が多く、従って、これらのセンサへの電力供給を衝突後早い時点で遮断すると、衝突後の消費電力を効果的に削減することができ、これにより、より低容量のバックアップコンデンサ３１を用いても、正面衝突やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００４７】
また通信バス３を用いてこのような多数の側面衝突検出用センサ５をＥＣＵ２に接続すると、個々に信号線を用いて接続する場合に比較して、配線の数を削減することができ、その結果、ハーネスを軽量化することができる。さらに、側面衝突検出用センサ５への電力供給の遮断も、上記のように第１通信バス３への電力供給を遮断することにより、簡単に行うことができる。
【００４８】
本実施形態における側面衝突検出用センサ５、正面衝突検出用センサ６、ロールオーバ検出用センサ７は、それぞれ本発明の側面衝突検出手段、正面衝突検出手段、ロールオーバ検出手段に対応している。また、本実施形態におけるマイクロコンピュータ２０は、本発明の制御手段および切替制御手段に対応しており、スイッチ３４は本発明のバス電源切替手段に対応している。エアバッグ８Ａ〜８Ｊおよびプリテンショナ９Ａ、９Ｂは、本発明の保護手段に対応しており、点火装置８０、９０は、本発明の第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段に対応している。
【００４９】
（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示している。上記第１実施形態では、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５を接続し、第２通信バス４に正面衝突検出用センサ６およびロールオーバ検出用センサ７を接続したが、これに対して、本実施形態においては、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５および正面衝突検出用センサ６を接続し、第２通信バス４にロールオーバ検出用センサ７を接続する。また、マイクロコンピュータ２０は、バッテリ５１からの電力供給遮断後、１５０ｍｓが経過したら第１通信バス３への電力供給を遮断する。その他の部分の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００５０】
図６は、車両上において、側面衝突検出用センサ５Ａ〜５Ｆおよび正面衝突検出用センサ６Ａ、６Ｂが第１通信バス３によりＥＣＵ２に接続されており、ロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃが第２通信バス４によりＥＣＵ２に接続されている様子を示している。
【００５１】
図７は、マイクロコンピュータ２０により実行される電源監視処理の手順を示している。ステップ１００において、バッテリ電圧のＡ／Ｄ変換値が所定の閾値以下であるか否かに基づいて、バッテリ５１が遮断されているか否かを判定する。ＮＯ判定した場合は、ステップ１００における判定を繰り返し実行し、これにより、バッテリ５１からの電力供給が遮断されていないかどうか監視する。
【００５２】
ステップ１００においてＹＥＳと判定した場合は、つまりバッテリ５１からの電力供給の遮断が検出された場合には、ステップ１２５において、バッテリ５１からの電力供給遮断後、１５０ｍｓが経過したか否か判定する。ＮＯと判定した場合は、遮断後の経過時間が１５０ｍｓを超えるまで、ステップ１２５における判定を繰り返し実行する。
【００５３】
ステップ１２５においてＹＥＳと判定した場合は、つまり、バッテリ５１からの電力供給遮断後の経過時間が１５０ｍｓを超えた場合は、ステップ１３０において、スイッチ３４へＯＦＦ信号を出力することにより、第１通信バス３への電力供給を遮断し、電源監視処理を終了する。
【００５４】
本実施形態の構成によると、側面衝突検出用センサ５および正面衝突用センサ６を第１通信バス３に接続し、ロールオーバ検出用センサ７は第２通信バス４に接続して、バッテリ５１からの電力供給遮断後１５０ｍｓで、第１通信バス３への電力供給を遮断するため、衝突後の消費電力を削減することができる。上記のように側面衝突に関連する処理は衝突後５０ｍｓほどで終了し、正面衝突に関連する処理は衝突後１５０ｍｓほどで終了するのに対して、ロールオーバに関連する処理は１ｓほどを要するため、側面衝突検出用センサ５および正面衝突用センサ６への電力供給を衝突後１５０ｍｓほどで遮断すると、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、比較的長い時間を要するロールオーバ関連処理を実行することが可能となる。
【００５５】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、つぎのように種々の変形が可能である。
【００５６】
上記実施形態においては、第１通信バス３への電力供給を遮断するためのスイッチ３４が、バス電源回路３３と第１バス回路２６の間に設けられていたが、図８に示すように、第１通信バス３への電力供給を遮断するためのスイッチ３８を第１バス回路３３内に設けて、このスイッチ３８の操作を指示する制御信号をマイクロコンピュータ２０から第１バス回路３３に出力するように構成されていてもよい。
【００５７】
上記実施形態において、第１通信バス３および第２通信バス４にはセンサ５〜７のみが接続されていたが、インフレータ８やプリテンショナ９の点火装置８０、９０も通信バス３、４に接続するようにしてもよい。この場合、上記第１実施形態においては、サイドエアバッグ８Ｃ〜８Ｈの点火装置８０は第１通信バス３に接続され、その他のエアバッグ８Ａ、８Ｂ、８Ｉ、８Ｊの点火装置８０およびプリテンショナ９Ａ、９Ｂの点火装置９０は第２通信バス４に接続される。
【００５８】
また、上記第２実施形態においては、フロントエアバッグ８Ａ、８Ｂおよびサイドエアバッグ８Ｃ〜８Ｈの点火装置８０は第１通信バス３に接続され、カーテンエアバッグ８Ｉ、８Ｊの点火装置８０およびプリテンショナ９Ａ、９Ｂの点火装置９０は第２通信バス４に接続される。このように、点火装置８０、９０を通信バス３、４に接続すると、さらに配線の数を削減して、ハーネスを軽量化することができる。
【００５９】
上記第１実施形態においては、バッテリ５１からの電力供給遮断後、５０ｍｓが経過した時点で第１通信バス３への電力供給を遮断したが、バッテリ５１からの電力供給遮断後、０ｍｓで第１通信バス３への電力供給を遮断するようにしてもよい。側面衝突発生時に電源ラインの断線やバッテリの破損が生じることは極めてまれであるため、バッテリ５１からの電力供給が遮断した時点で、正面衝突かロールオーバが発生したと判断することができる。そこで、バッテリ５１からの電力供給遮断後、すぐに第１通信バス３への電力供給を遮断すると、衝突後の消費電力をさらに削減することができ、より低容量のバックアップコンデンサを用いても、正面衝突やロールオーバに関連する処理を実行することが可能となる。
【００６０】
上記第１実施形態において、ロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃは第２通信バス４によりＥＣＵ２に接続されていたが、これらのロールオーバ検出用センサ７Ａ〜７Ｃは信号線により個々にＥＣＵ２に接続されていてもよい。
【００６１】
上記実施形態では、正面衝突や側面衝突の発生時だけでなく、ロールオーバ発生時にも乗員を保護する乗員保護装置に本発明を適用したが、正面衝突や側面衝突の発生時にのみ乗員を保護する乗員保護装置に本発明を適用することもできる。この場合、第１通信バス３に側面衝突検出用センサ５を接続し、第２通信バス４に正面衝突検出用センサ６を接続し、バッテリ遮断後１５０ｍｓほどで第１通信バス３への電力供給を遮断する。このような構成により、ロールオーバを検出しない乗員保護装置においても、衝突後の消費電力を削減することが可能である。
【００６２】
上記実施形態では、センサ５〜７は検出した加速度あるいは回転角速度を示す信号を出力するものであったが、検出した加速度あるいは回転角速度が所定の閾値を超えたか否かを判定して、その判定結果を示す信号を出力するものであってもよい。
【００６３】
上記実施形態では、昇圧回路３０からの２５Ｖの駆動電圧をバス電源回路３３において１６Ｖに変換して第１バス回路２５および第２バス回路２６に供給したが、昇圧回路３０から１６Ｖの駆動電圧を出力する構成にしてもよく、この場合バス電源回路３３を省くことができる。
【００６４】
上記実施形態では、３列シートの車両に搭載される乗員保護装置に本発明を適用したが、２列シートの車両に搭載される乗員保護装置に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】車両におけるＥＣＵおよびセンサの配置と、これらの間を接続する通信バスを示す図である。
【図３】車両におけるエアバッグおよびプリテンショナの配置を示す図である。
【図４】ＥＣＵにより実行される電源監視処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置の全体構成を示すブロック図である。
【図６】車両におけるＥＣＵおよびセンサの配置と、これらの間を接続する通信バスを示す図である。
【図７】ＥＣＵにより実行される電源監視処理のフローチャートである。
【図８】第１実施形態における乗員保護装置の変形例を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１  乗員保護装置
２  ＥＣＵ
３  第１通信バス
４  第２通信バス
５  側面衝突検出用センサ  （側面衝突検出手段）
６  正面衝突検出用センサ  （正面衝突検出手段）
７  ロールオーバ検出用センサ  （ロールオーバ検出手段）
８Ａ〜８Ｊ  エアバッグ  （保護手段）
９Ａ、９Ｂ  プリテンショナ  （保護手段）
２０  マイクロコンピュータ  （制御手段、切替制御手段）
３１  バックアップコンデンサ  （バックアップ電源）
３４  スイッチ  （バス電源切替手段）
５１  バッテリ
８０  インフレータの点火装置  （第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段）
９０  プリテンショナの点火装置  （第１トリガ手段、第２トリガ手段、第３トリガ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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