(57)【要約】【課題】車両の加速時に第２の駆動力源の動力を用いる場合に、車両の加速応答性が低下することを抑制できるハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源の動力を車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、第２の駆動力源から車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド駆動装置において、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両の加速条件が成立した場合は、変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）を有している。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド駆動装置において、
前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両の加速条件が成立した場合は、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記変速機は、オイルポンプから供給されるオイルにより前記準備制御が実行される構成であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記準備制御には、前記変速機で所定の変速比を設定する制御が含まれていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記準備制御には、前記変速機で最大変速比よりも小さい変速比を選択する制御が含まれていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記準備制御には、前記変速機のトルク容量を高める制御が含まれていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記変速機は、第１の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第１のクラッチと、第２の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第２のクラッチとを有し、
前記準備制御には、前記第１のクラッチまたは前記第２のクラッチのうちの少なくとも一方のクラッチのトルク容量を高めて所定の変速比を設定する制御が含まれていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記変速機は、第１の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第１のクラッチと、第２の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第２のクラッチとを有し、前記準備制御には、前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチのトルク容量を共に高める制御が含まれているとともに、
前記準備制御が実行され、かつ、前記変速機制御条件が成立した場合は、要求駆動力に基づいて、前記第１のクラッチまたは前記第２のクラッチのいずれか一方のクラッチのトルク容量を低下させて所定の変速比を設定する変速比制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記準備制御実行手段は、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であることを、シフトポジションから判断する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記準備制御実行手段は、車両の加速条件が成立したことを、前記車両のシステムを起動させる始動スイッチから判断する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記変速機を制御するために選択されるシフトポジションが非駆動ポジションである場合は、前記変速機制御条件が不成立と判断されるとともに、車両のシステムを制御する始動スイッチがオンされた場合に、車両の加速条件が成立したと判断されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であり、かつ、車両の加速条件が成立する以前から、前記準備制御を実行する待機手段を更に有しており、前記準備制御実行手段は、前記待機手段により実行されていた準備制御を継続するものであることを特徴とする請求項１または請求項３または請求項５または請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記待機手段は、弾性部材の機械エネルギにより前記準備制御を実行する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記変速機は、サンギヤおよびリングギヤと、このサンギヤおよびリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、この第１のピニオンギヤに噛合された第２のピニオンギヤと、この第２のピニオンギヤと一体回転する第３のピニオンギヤと、この第３のピニオンギヤに噛合するギヤと、前記第１のピニオンギヤないし第３のピニオンギヤを公転可能に保持するキャリヤと、前記ギヤの回転を規制する第１のブレーキと、前記リングギヤの回転を規制する第２のブレーキとを備えており、前記キャリヤと前記第１の駆動力源および前記車輪とが連結され、前記サンギヤと第２の駆動力源とが連結されているとともに、前記第１のブレーキまたは第２のブレーキのいずれか一方を係合させることにより、前記変速機が動力伝達可能な状態になることを特徴とする請求項１１または１２に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達することのできるハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータを制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車は、駆動力源としてのエンジンおよび第２のモータ・ジェネレータを有している。また、エンジンおよび第２のモータ・ジェネレータと車輪との間の動力伝達経路に遊星歯車機構が配置されている。この遊星歯車機構はサンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤとを有している。このキャリヤとエンジンとが連結され、リングギヤと車輪および第２のモータ・ジェネレータとが連結されている。さらに、サンギヤには第１のモータ・ジェネレータが連結されている。一方、リングギヤと第２のモータ・ジェネレータとの間の動力伝達経路には、変速機構が設けられている。さらに、変速機構をロー状態またはハイ状態に切り換える切り換え機構が設けられている。
【０００４】
上記の公報に記載されたハイブリッド車においては、エンジンまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の動力が、遊星歯車機構を経由して車輪に伝達される。また、第２のモータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達する場合は、要求トルクに基づいて、変速機構をロー状態またはハイ状態に切り換える制御が実行される。なお、駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを有するハイブリッド駆動装置は、特開平９−２８６２４５号公報（特許文献２）、特許第３１２９２０４号公報（特許文献３）にも記載されている。さらに、電子制御式変速機の一例が、特開平５−２４６３１９号公報（特許文献４）に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（段落番号００２１ないし段落番号００８８、図１ないし図６）
【特許文献２】
特開平９−２８６２４５号公報
【特許文献３】
特許第３１２９２０４号公報
【特許文献４】
特開平５−２４６３１９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特開２００２−２２５５７８号公報においては、車両の加速時、例えば発進時に、第２のモータ・ジェネレータを駆動力源として用いることの記載がなく、かつ、車両の発進時に変速機構をどのように制御するかの記載がなく、車両の発進応答性が低下する恐れがあった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、車両の加速時に第２の駆動力源の動力を用いる場合に、車両の加速応答性が低下することを抑制できるハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド駆動装置において、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両の加速条件が成立した場合は、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両の加速条件が成立した場合は、変速機の状態を、動力伝達不可能な状態から、動力伝達可能な状態に変更または移行するための準備制御が実行される。そして、第２の駆動力源の動力は、変速機を経由して車輪に伝達される。一方、第１の駆動力源または第２の駆動力源の少なくとも一方の動力が車輪に伝達されるとともに、第１の駆動力源の動力は、車輪および回転装置に分配される。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１の構成に加えて、前記変速機は、オイルポンプから供給されるオイルにより前記準備制御が実行される構成であることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、オイルポンプから変速機にオイルが供給されて、準備制御が実行される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記準備制御には、前記変速機で所定の変速比を設定する制御が含まれていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、準備制御により変速機で所定の変速比が設定される。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記準備制御には、前記変速機で最大変速比よりも小さい変速比を設定する制御が含まれていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の作用が生じる他に、車両の加速後に変速比が変化することが抑制される。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記準備制御には、前記変速機のトルク容量を高める制御が含まれていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、準備制御により変速機のトルク容量が高められる。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項３の構成に加えて、前記変速機は、第１の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第１のクラッチと、第２の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第２のクラッチとを有し、前記準備制御には、前記第１のクラッチまたは前記第２のクラッチのうちの少なくとも一方のクラッチのトルク容量を高めて所定の変速比を設定する制御が含まれていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項６の発明によれば、請求項３の発明と同様の作用が生じる他に、準備制御により、第１のクラッチまたは第２のクラッチのうちの少なくとも一方のクラッチのトルク容量が高められる。
【００２０】
請求項７の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記変速機は、第１の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第１のクラッチと、第２の変速比を設定する場合にトルク容量が高められる第２のクラッチとを有し、前記準備制御には、前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチのトルク容量を共に高める制御が含まれているとともに、前記準備制御が実行され、かつ、前記変速機制御条件が成立した場合は、要求駆動力に基づいて、前記第１のクラッチまたは前記第２のクラッチのいずれか一方のクラッチのトルク容量を低下させて所定の変速比を設定する変速比制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、準備制御が実行され、かつ、変速機制御条件が成立した場合は、要求駆動力に基づいて、第１のクラッチまたは第２のクラッチのいずれか一方のクラッチのトルク容量が低下される。
【００２２】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記準備制御実行手段は、前記変速機を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であることを、シフトポジションから判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であることは、シフトポジションから判断される。
【００２４】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの構成に加えて、前記準備制御実行手段は、車両のシステムを起動させる始動スイッチの状態から、車両の加速条件が成立したことが判断される。
【００２５】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし８のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両のシステムを起動させる始動スイッチの状態から、車両の加速条件が成立したことが判断される。
【００２６】
請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの構成に加えて、前記変速機を制御するために選択されるシフトポジションが非駆動ポジションである場合は、前記変速機制御条件が不成立と判断されるとともに、車両のシステムを制御する始動スイッチがオンされた場合に、車両の加速条件が成立したと判断されることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、シフトポジションが非駆動ポジションである場合は、変速機制御条件が不成立と判断されるとともに、始動スイッチがオンされた場合に、車両の加速条件が成立したと判断される。
【００２８】
請求項１１の発明は、請求項１または請求項３または請求項５または請求項６の構成に加えて、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であり、かつ、車両の加速条件が成立する以前から、前記準備制御を実行する待機手段を更に有しており、前記準備制御実行手段は、前記待機手段により実行されていた準備制御を継続するものであることを特徴とするものである。
【００２９】
請求項１１の発明によれば、請求項１または請求項３または請求項５または請求項６の発明と同様の作用が生じる他に、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であり、かつ、車両の加速条件が成立する以前から、準備制御が実行される。
【００３０】
請求項１２の発明は、請求項１１の構成に加えて、前記待機手段は、弾性部材の機械エネルギにより前記準備制御を実行する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３１】
請求項１２の発明によれば、請求項１１の発明と同様の作用が生じる他に、弾性部材の機械エネルギにより準備制御が実行される。
【００３２】
請求項１３の発明は、請求項１１または１２の発明の構成に加えて、前記変速機は、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有する遊星歯車機構を備えており、前記キャリヤと前記第１の駆動力源および前記車輪とが連結され、前記サンギヤと第２の駆動力源とが連結されているとともに、前記リングギヤおよび前記キャリヤの回転を抑制することにより、前記変速機を動力伝達可能な状態に変更することの可能なブレーキが設けられていることを特徴とするものである。
【００３３】
請求項１３の発明によれば、請求項１１または１２の発明と同様の作用が生じる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
【第１の実施例】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明のハイブリッド駆動装置を用いることの可能な車両の一例を示す。図２に示された車両Ｖｅは、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）Ｖｅの概略構成図である。図２において、車両Ｖｅは、第１の駆動力源としてのエンジンを有している。
【００３５】
前記エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１のクランクシャフト２には、ダンパ機構３を経由してインプットシャフト４が連結されている。また、ケーシング５が設けられており、ケーシング５の内部には、モータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ７が設けられている。このモータ・ジェネレータ７およびモータ・ジェネレータ６としては、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ６は、ステータ８およびロータ９を有しており、ステータ８はケーシング５に固定されている。
【００３６】
また、ケーシング５の内部には、動力分配装置１０が設けられている。この動力分配装置１０は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置１０は、中空シャフト１１に形成されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。そして、インプットシャフト４とキャリヤ１５とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト１１内に配置され、インプットシャフト４と中空シャフト１１とは相対回転可能である。
【００３７】
一方、前記モータ・ジェネレータ７は、ステータ１７およびロータ１８を有している。ステータ１７はケーシング５に固定されている。また、ケーシング５の内部には、変速機１９が設けられている、この変速機１９は、いわゆる、遊星歯車式変速機である。すなわち、変速機１９は、同心状に配置されたサンギヤ２０およびリングギヤ２１と、一体回転する大径ピニオンギヤ２２および小径ピニオンギヤ２３と、ショートピニオンギヤ５０と、大径ピニオンギヤ２２および小径ピニオンギヤ２３を一体的に公転可能に保持するキャリヤ２４とを有している。そして、ショートピニオンギヤ５０と、大径ピニオンギヤ２２およびサンギヤ２０およびリングギヤ２１とが噛合されている。
【００３８】
キャリヤ２４にはアウトプットシャフト２５が一体回転するように連結され、インプットシャフト４とアウトプットシャフト２５とが同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト２５と、動力分配装置１０のリングギヤ１３とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト２５の外側には中空シャフト２６が配置されており、アウトプットシャフト２５と中空シャフト２６とは相対回転可能である。この中空シャフト２６とモータ・ジェネレータ７のロータ１８とが一体回転するように連結されている。
【００３９】
さらに、中空シャフト２６とサンギヤ２０とが一体回転するように連結されている。さらにまた、小径ピニオンギヤ２３に噛合するギヤ２８が設けられており、ギヤ２８の回転を許可または規制するブレーキＢ１が設けられている。さらにまた、リングギヤ２１の回転を許可または規制するブレーキＢ２が設けられている。なお、アウトプットシャフト２５と、デファレンシャル２９の入力部材（図示せず）とが、プロペラシャフト（図示せず）により連結されている。また、デファレンシャル２９の回転部材（図示せず）とドライブシャフト３０とが連結されている。さらに、ドライブシャフト３０には車輪３１が連結されている。このように、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が同じ車輪３１に動力伝達可能に連結され、エンジン１とモータ・ジェネレータ７とが並列に配置されている。
【００４０】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。電子制御装置３２が設けられており、電子制御装置３２には、始動スイッチ５３の信号、シフトポジションセンサ５４の信号、車速センサ５５の信号、加速要求検知センサ５６の信号、制動要求検知センサ５７の信号、エンジン回転速度センサ５８の信号などが入力される。始動スイッチ５３は車両Ｖｅのシステムを制御する要求を検知するスイッチであり、始動スイッチ５３により、例えば、オフ（ロック）、アクセサリ、オン、スタートに対応する信号を出力する。シフトポジションセンサ５４により検知されるシフトポジションとしては、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションがある。ここで、ＰポジションおよびＮポジションは、変速機１９を動力伝達不可能可能な状態（非駆動状態、非走行状態）とする場合に選択されるポジションであり、Ｄポジションおよびリバースポジションは、変速機１９を動力伝達可能な状態（駆動状態、走行状態）とする場合に選択されるポジションである。また、加速要求検知センサ５６は、アクセル開度またはスロットル開度を検知するセンサである。
【００４１】
電子制御装置３２からは、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ６を制御する信号、モータ・ジェネレータ７を制御する信号、電動オイルポンプ５１を制御する信号、油圧制御装置５２を制御する信号などが出力される。油圧制御装置５２は、油圧回路（図示せず）および各種の電磁弁（図示せず）を有している。そして、電動オイルポンプ５１から吐出されたオイルが油圧制御装置５２に送られるとともに、油圧制御装置５２で制御された油圧がブレーキＢ１，Ｂ２に伝達される。より具体的には、ブレーキＢ１，Ｂ２に伝達される油圧が高まるとブレーキＢ１，Ｂ２が係合され、ブレーキＢ１，Ｂ２に伝達される油圧が低下すると、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。このように、油圧制御装置５２からブレーキＢ１，Ｂ２に伝達される油圧により、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放が制御される。つまり、ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量が制御される。
【００４２】
図２に示す車両Ｖｅにおいては、電子制御装置３２に入力される信号および電子制御装置３２に記憶されているデータに基づいて、エンジン走行モード、電気自動車（ＥＶ）モード、ハイブリッドモードのいずれかの駆動モードを選択的に切換可能である。エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン１が駆動され、モータ・ジェネレータ７への電力の供給が停止される。エンジン１が自律回転している場合、エンジントルクは、インプットシャフト４、キャリヤ１５、リングギヤ１３を経由してアウトプットシャフト２５に伝達される。アウトプットシャフト２５のトルクは、プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル２９、ドライブシャフト３０を経由して車輪３１に伝達されて、駆動力が発生する。なお、エンジントルクを動力分配装置１０を経由させてモータ・ジェネレータ６に伝達し、モータ・ジェネレータ６を発電機として起動させて、発電された電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。
【００４３】
これに対して、電気自動車モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ７が電動機として起動され、モータ・ジェネレータ７のトルクが変速機１９を経由させて車輪３１に伝達され。この電気自動車モードが選択された場合は、２種類の変速モードを選択可能であり。この変速モードに基づいて、変速機１９の変速比が制御される。この変速モードは、車速、要求駆動力などに基づいて判断され、低速モードと高速モードのいずれかを選択できる。たとえば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合は、低速モードが選択される。これに対して、車速が所定車速を越え、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合は、高速モードが選択される。
【００４４】
低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１が解放され、かつ、ブレーキＢ２が係合される。この低速モードが選択され、かつ、モータ・ジェネレータ７のトルクがサンギヤ２０に伝達された場合は、リングギヤ２１が反力要素となり、サンギヤ２０のトルクが、キャリヤ２４およびアウトプットシャフト２５およびデファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ７の回転速度が変速機１９により減速される。なお、低モードが選択された場合に設定される変速機１９の変速比は、「ロー（最大変速比）」である。
【００４５】
一方、高速モードが選択された場合は、ブレーキＢ２が解放され、かつ、ブレーキＢ１が係合される。モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動され、かつ、高速モードが選択された場合は、ギヤ２８が反力要素となり、サンギヤ２０のトルクが、キャリヤ２４およびアウトプットシャフト２５およびデファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達される。すなわち、モータ・ジェネレータ７の回転速度が変速機１９により減速される。なお、高速モードが選択された場合における変速機１９の変速比は「ハイ（小変速比）」であり、低速モードが選択された場合に設定される変速機１９の変速比よりも小さい。
【００４６】
なお、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が共に駆動され、エンジン１のトルクおよびモータ・ジェネレータ７のトルクが、共に車輪３１に伝達される。このように、図２に示す車両Ｖｅは、エンジントルクを動力分配装置１０により、車輪３１とモータ・ジェネレータ６とに機械的に分配できるとともに、エンジン１またはモータ・ジェネレータ７のうちの少なくとも一方のトルクを駆動力源とすることのできるハイブリッド車である。
【００４７】
ここで、図２に示すパワートレーンの各回転要素の回転速度および回転方向の一例を、図３の速度線図に基づいて説明する。図３の速度線図は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が共に駆動されており、エンジントルクがアウトプットシャフト２５に伝達され、かつ、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２５に伝達される場合を示している。具体的には、モータ・ジェネレータ６とエンジン１とアウトプットシャフト２５との関係が線分Ａ１で示され、モータ・ジェネレータ７とアウトプットシャフト２５とギヤ２８とリングギヤ２１との関係が、線分Ｌｏおよび線分Ｈｉで示されている。線分Ｌｏは、変速機１９でローが設定された場合に相当し、線分Ｈｉは、変速機１９でハイが設定された場合に相当する。
【００４８】
図３に示す「ＭＧ１」がモータ・ジェネレータ６の回転速度であり、「ＭＧ２」がモータ・ジェネレータ７の回転速度であり、「ＥＮＧ」がエンジン回転速度であり、「車」がアウトプットシャフト２５の回転速度であり、「Ｂ１」がブレーキＢ１により停止されるギヤ２８の回転速度であり、「Ｂ２」がブレーキＢ２により停止されるリングギヤ２１の回転速度である。図３のように、エンジン１が正方向に回転して、アウトプットシャフト２５も正方向に回転する。エンジン回転速度は動力分配装置１０により増速されるため、エンジン回転速度よりもアウトプットシャフト２５の回転速度の方が高くなる。また、ローまたはハイのいずれが選択された場合も、モータ・ジェネレータ７の回転速度は変速機１９により減速される。
【００４９】
つぎに、車両Ｖｅが停止し、かつ、エンジン１が停止している場合に、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させて、モータ・ジェネレータ７のトルクにより車両Ｖｅを発進させる場合の各種の制御例を説明する。
【００５０】
（第１の制御例）
第１の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１の制御例は、請求項１ないし請求項３の発明、請求項６の発明、請求項８ないし請求項１０の発明に対応する制御例である。まず、ＰポジションまたはＮポジションが選択されている場合に、始動スイッチがオンされる（ステップＳ１）と、電子制御装置３２が起動し、電子制御装置３２から、電動オイルポンプ５１および油圧制御装置５２を制御する信号が出力される。すると、電動オイルポンプ５１が駆動されるとともに、電動オイルポンプ５１から吐出されたオイルが油圧制御装置５２に供給される（ステップＳ２）。このステップＳ２についで、ブレーキＢ２が係合されて変速機１９で「ロー」が設定され（ステップＳ３）。このブレーキＢ２の係合により、モータ・ジェネレータ７とキャリヤ２４との間における動力伝達が可能となる。なお、ブレーキＢ１は解放されている。
【００５１】
このステップＳ３についで、始動スイッチ５３により「スタート」が検知され（ステップＳ４）、かつ、シフトポジションがＤポジションに切り換えられる（ステップＳ５）と、要求駆動力が所定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ６）。要求駆動力は、スロットル開度またはアクセル開度により判断される。たとえば、スロットル開度θが所定値θｓを越えた場合は、ステップＳ６で肯定的に判断されて、ステップＳ７を経由して図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ７においては、モータ・ジェネレータ７を電動機として起動させ、モータ・ジェネレータ７のトルクを車輪３１に伝達して車両Ｖｅを発進させる制御が実行される。このように、ステップＳ６で肯定的に判断されてステップＳ７に進んだ場合は、変速機１９の変速比として「ロー」が選択された状態で車両Ｖｅが発進する。
【００５２】
これに対して、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１を係合させる一方、ブレーキＢ２を解放させる制御を実行し（ステップＳ８）、ステップＳ７に進む。このように、ステップＳ８を経由してステップＳ７に進む場合は、変速機１９の変速比として「ハイ」が選択された状態で車両Ｖｅが発進する。
【００５３】
図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図４に基づいて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、始動スイッチがオフされ、電動オイルポンプが停止（オフ）され、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に解放（オフ）され、Ｐポジションが選択され、スロットル開度が零となっている。その後、時刻ｔ１で始動スイッチがオンされると、シフトポジションがＰポジションのままであっても電動オイルポンプが駆動（オン）され、かつ、ブレーキＢ２が係合（オン）される。なお、ブレーキＢ１は解放されたままである。
【００５４】
ついで、時刻ｔ２ないし時刻ｔ３において、始動スイッチがスタートに操作され、つぎで、始動スイッチがオンに戻る。また、時刻ｔ３以後に、Ｐポジションから、ＲポジションおよびＮポジションを経由してＤポジションに切り換えられ、時刻ｔ４でスロットル開度θが所定値θｓを越えると、ブレーキＢ１，Ｂ２が、前述のステップＳ７に対応する状態に制御される。すなわち、ステップＳ６で肯定的に判断されてステップＳ７に進んだ場合に実行される制御が実線で示され、ステップＳ６で否定的に判断され、かつ、ステップＳ８を経由してステップＳ７に進んだ場合に実行される制御が、破線で示されている。
【００５５】
このように、第１の制御例においては、車両Ｖｅが停止し、かつ、エンジン１が停止し、かつ、Ｐポジションが選択されている場合であっても、始動スイッチ５３によりオンが検知された場合、つまり車両Ｖｅを発進させることが予測される場合は、ブレーキＢ２を係合させて、変速機１９の変速比を「ロー」に設定する。言い換えれば、モータ・ジェネレータ７とアウトプットシャフト２５との間で動力伝達が可能な状態に制御している。このため、ステップＳ６で肯定的に判断されてステップＳ７に進むルーチンであれば、スロットル開度θが所定値θｓを越えた時点において、ブレーキＢ２のトルク容量を高める制御を実行せずに済み、車両Ｖｅの発進応答性が向上する。なお、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、スドライバーの要求駆動力が小さいため、車両Ｖｅの発進応答性を向上させる必要はなく、ステップＳ８の制御を実行してステップＳ７に進んでいる。
【００５６】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ３が、この発明の準備制御実行手段に相当する。また、「始動スイッチがオンされた場合」が、この発明の「車両の加速条件が成立した場合」に相当し、シフトポジションが、この発明の変速機制御条件に相当し、「ＰポジションまたはＮポジションが選択されていること」が、この発明の「変速機制御条件が不成立であること」に相当し、「スロットル開度またはアクセル開度」が、この発明の「要求駆動力」に相当し、ステップＳ３で実行される制御が、この発明の「準備制御」および「変速機のトルク容量を高める制御」に相当し、「変速機でローを設定すること」が、この発明の「変速機で所定の変速比を選択する制御」、および「少なくとも一方のクラッチのトルク容量を高めて所定の変速比を設定する制御」に相当する。
【００５７】
（第２の制御例）
第２の制御例を図５のフローチャートに基づいて説明する。この第２の制御例は、請求項１の発明、請求項２の発明、請求項７の発明、請求項８ないし請求項９１０明に対応する制御例である。図５のフローチャートのステップにおいて、図１のフローチャートの処理と同じ処理を実行するステップについては、図１のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図５のフローチャートにおいては、ステップＳ２についでブレーキＢ１，Ｂ２が共に係合されて（ステップＳ２１）、ステップＳ４に進む。
【００５８】
ステップＳ５についで、スロットル開度θが所定値θｓを越えているか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ドライバーの要求駆動力が小さいため、車両Ｖｅの発進応答性を向上させる必要はない。そこで、ブレーキＢ２を解放し、かつ、ブレーキＢ１を係合させて変速機１９でハイを設定し（ステップＳ２２）、ステップＳ７に進む。これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、スドライバーの要求駆動力が大きいため、車両Ｖｅの発進応答性を向上させる必要がある。そこで、ブレーキＢ１を解放し、かつ、ブレーキＢ２を係合して、変速機１９でローを設定し（ステップＳ２３）、ステップＳ７に進む。
【００５９】
図５のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図６に基づいて説明する。時刻ｔ１以前における各システムの状態は、図４のタイムチャートと同じである。図６において、時刻ｔ１で始動スイッチがオンされると、電動オイルポンプが駆動されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に係合される。ついで、時刻ｔ４以前にＤポジションが選択され、かつ、時刻ｔ４でスロットル開度θが所定値θｓを越えると、ブレーキＢ１またはブレーキＢ２のいずれか一方が解放される。具体的には、ステップＳ２２に進んだ場合は、破線で示すようにブレーキＢ２が解放され、ステップ２３に進んだ場合は、実線で示すようにブレーキＢ１が解放される。
【００６０】
このように、第２の制御例においては、車両Ｖｅが停止し、かつ、エンジン１が停止され、かつ、Ｐポジションが選択されている場合に、始動スイッチがオンされると、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に係合され、ついで、スロットル開度に基づいて、いずれか一方のブレーキが解放されて、モータ・ジェネレータ７のトルクにより車両Ｖｅが発進する。つまり、ステップＳ２２，Ｓ２３のいずれに進んだ場合も、ブレーキの油圧室に供給されるオイルをドレーンすることで、変速機１９を動力伝達可能な状態にすることができる。したがって、ブレーキの油圧室にオイルを供給することにより、変速機を動力伝達可能な状態にすることに比べて、第２の制御例の方が、早期に車両Ｖｅを発進可能な状態にすることができ、車両Ｖｅの発進性が向上する。
【００６１】
ここで、図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ２１が、この発明の準備制御実行手段に相当し、ステップＳ２２，Ｓ２３が、この発明の変速比制御手段に相当する。また、ステップＳ２１で実行される制御が、この発明の準備制御に相当し、「Ｄポジションが選択された場合」が、この発明の「変速機制御条件が成立した場合」に相当する。
【００６２】
（第３の制御例）
第３の制御例を図７のフローチャートに基づいて説明する。この第３の制御例は、請求項１ないし請求項６の発明、請求項８の発明ないし請求項１０の発明に対応する制御例である。図７のフローチャートのステップにおいて、図１のフローチャートの処理と同じ処理を実行するステップについては、図１のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図７のフローチャートにおいては、ステップＳ２についで、ブレーキＢ１が係合されて、変速機１９でハイが設定され（ステップＳ１１）、ステップＳ４に進む。
【００６３】
さらに、ステップＳ５についでステップＳ１２の判断が実行され、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ７に進む。つまり、変速機１９でハイが選択された状態で、モータ・ジェネレータ７のトルクにより車両Ｖｅが発進する。これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１を解放し、かつ、ブレーキＢ２を係合させて変速機１９でローを設定し（ステップＳ１３）、ステップＳ７に進む。
【００６４】
図７のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図８に基づいて説明する。時刻ｔ１以前における各システムの状態は、図４のタイムチャートと同じである。図８において、時刻ｔ１で始動スイッチがオンされると、電動オイルポンプが駆動されるとともに、ブレーキＢ１が係合される。なお、ブレーキＢ２は解放されている。ついで、時刻ｔ４以前にＤポジションが選択され、かつ、時刻ｔ４でスロットル開度θが所定値θｓを越えれると、実線または破線の処理が実行される。具体的には、ステップＳ１２で否定的に判断されてステップＳ７に進んだ場合は、実線で示す処理が実行され、ステップ１３に進んだ場合は、破線で示す処理が実行される。
【００６５】
このように、第３の制御例においては、車両Ｖｅが停止し、かつ、エンジン１が停止し、かつ、Ｐポジションが選択されている場合に、始動スイッチがオンされた場合は、ブレーキＢ１を係合させて、変速機１９の変速比を「ハイ」に設定している。言い換えれば、モータ・ジェネレータ７とアウトプットシャフト２５との経路に配置された変速機１９が、動力伝達が可能な状態となる。このため、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ７でブレーキＢ１のトルク容量を高める制御を実行せずに済み、車両Ｖｅの発進応答性が向上する。
【００６６】
ここで、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ１１が、この発明の準備制御実行手段に相当する。また、ステップＳ１１で実行される制御が、この発明の準備制御に相当する。
【００６７】
【第２の実施例】
ところで、図２に示すシステムにおいて、車両Ｖｅの停止時に、始動スイッチ２３がオンからスタート位置に操作されて、（またはイグニッションスイッチがオンからスタート位置に操作されて）エンジン１を始動させる要求が発生し、モータ・ジェネレータ６のトルクによりエンジン１をクランキングする場合は、モータ・ジェネレータ６のトルクが動力分配装置のサンギヤ１２およびキャリヤ１５を経由してエンジン１に伝達される。ここで、サンギヤ１２の回転速度を上昇させる場合の反力が、リングギヤ１３、アウトプットシャフト２５を経由して車輪３１に伝達されて、車輪３１が回転すると、エンジン回転速度が上昇しにくくなり、エンジン１のクランキング性能が低下する。
【００６８】
そこで、モータ・ジェネレータ６でサンギヤ１２の回転速度を上昇させる場合の反力が車輪３１に伝達されることを抑制するために、変速機１９を制御することが考えられる。例えば、ブレーキＢ１，Ｂ２を共に係合する制御、ブレーキＢ１またはブレーキＢ２の少なくとも一方を係合し、かつ、モータ・ジェネレータ７の回転を電気制動法により規制する制御のいずれかを実行することにより、アウトプットシャフト２５の回転が防止されて、前記反力を、ケーシング７またはモータ・ジェネレータ７で受け止めることができ、車輪３１の回転を防止できる。このような制御を実行すれば、モータ・ジェネレータ６のトルクによりエンジン１をクランキングする場合の始動性を向上することができる。
【００６９】
しかしながら、このような制御をおこなうためには、ブレーキＢ１，Ｂ２に伝達する油圧を高圧にする必要がある。その結果、油圧室の油圧が上昇するまでに必要な時間が長くなり、エンジン１の始動性が低下する可能性があった。また、ブレーキＢ１，Ｂ２に伝達する油圧を高圧にするためには、電動オイルポンプ５１の容量を増加しなければならず、電動オイルポンプ５１が大型化および大重量化して車載性が低下し、かつ、高価（コスト高）となる可能性があった。また、オイルの粘度が高まる低温時においては、高粘度のオイルを瞬時に吸引して油圧を上昇させるために、電動オイルポンプ５１の駆動に必要なトルクが、常温時に電動オイルポンプ５１を駆動する場合に比べて高くなり、電動オイルポンプ５１を駆動するモータの体格が大きくなり、車載性が低下する問題があった。さらに電動オイルポンプ５１を小型化するために、エンジン１により駆動される機械式オイルポンプ（図示せず）と、電動オイルポンプ５１とを併用することも考えられるが、機械式オイルポンプを設けるためのスペースを確保しなければならず、駆動装置のコンパクト化の障害となっていた。この第２の実施例は、このような不都合を回避するためのものである。
【００７０】
図９は、ブレーキＢ１，Ｂ２の構成例を示す概略断面図である。この図９においては、ブレーキＢ１，Ｂ２が包括的に示されている。この図９に示すブレーキＢ１，Ｂ２は、図２のブレーキＢ１，Ｂ２に代えて、車両Ｖｅに用いることができる。なお、以下の説明では、便宜上、主としてブレーキＢ１の構成について説明する。ブレーキＢ１は、複数のディスク６０と複数のプレート６１とを有している。ディスク６０およびプレート６１は共に環状に構成され、ディスク６０およびプレート６１が同心状に配置されている。また、ディスク６０とプレート６１は軸線方向に交互に配置されている。複数のディスク６０はケーシング７に回転不可能に取り付けられている。ケーシング７には段部６２およびスナップリング６３が設けられており軸線方向であって、段部６２とスナップリング６３との間に全てのディスク６０が配置されている。
【００７１】
一方、プレート６１は回転メンバ６４にスプライン嵌合されている。回転メンバ６４は前記ギヤ２８と一体回転する部材である。また、ケーシング７内には、軸線方向に動作可能なピストン６５が配置されている。また、ケーシング７内には、軸線方向において、ピストン６５をディスク６０に近づける向きに付勢する弾性部材６６が設けられている。弾性部材６６としては、ばね、エラストマーなどを用いることができる。さらに、ケーシング７には油路形成部材６７が取り付けられており、油路形成部材６７には油路６８が形成されている。ピストン６５と油路形成部材６７との間には油圧室６９が形成されており、油路６８が油圧室６９に連通されている。油路６９は油圧制御装置５２の油圧回路に連通されている。また、油圧室６９を液密にシールするＯリング７０が設けられている。
【００７２】
（第４の制御例）
つぎに、第４の制御例を図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０のフローチャートは、請求項１１ないし請求項１３の発明に対応する制御例である。まず、車両が停止し、かつ、ＰポジションまたはＮポジションが選択されている場合において、イグニッションスイッチがオンからスタートに操作される以前は、電動オイルポンプ５１は停止しており、油圧室６９の油圧が所定油圧以下となっている（ステップＳ３１）。このステップＳ３１においては、弾性部材６６の付勢力によりピストン６５が軸線方向に付勢されて、ブレーキＢ１が係合されている。つまり、弾性部材６６の付勢力と段部６２とにより発生するメカニカルな挟圧力により、ブレーキＢ１が係合されている。つまり、ステップＳ３１の時点で、変速機１９ではハイが設定される。
【００７３】
このステップＳ３１についで、車両が停止し、かつ、ＰポジションまたはＮポジションが選択されている状態のまま、イグニッションスイッチがオンからスタートに操作されると（ステップＳ３２）、モータ・ジェネレータ６が電動機として駆動され、モータ・ジェネレータ６のトルクによりエンジン１がクランキングされるとともに、モータ・ジェネレータ７の回転を電気制動法により規制する（ステップＳ３３）。また、ステップＳ３２の制御と並行して、電動オイルポンプ５１が駆動される（ステップＳ３４）。ステップＳ３３，Ｓ３４の処理を実行すると、図１０の制御ルーチンを終了する。
【００７４】
この第４の実施例においても、イグニッションスイッチがオンされる前から、ブレーキＢ１が係合されているため、車両が発進する場合の発進性が向上する。また、ステップＳ３１の時点から、弾性部材６６によりブレーキＢ１の係合が継続される。このため、ステップＳ３２でエンジン１をクランキングする場合に、電動オイルポンプ５１の油圧を用いずに済む。したがって、電動オイルポンプ５１の体格の大型化を回避でき、車載性が向上する。
【００７５】
また、ブレーキＢ１を高圧で係合させるための所要時間を短縮することができる。また、低温時にオイルの粘度が高まっている場合でも、オイルの粘度とは無関係にブレーキＢ１を係合させることができる。さらに、油圧制御装置５１の必要なオイル量および必要な油圧の全てを、エンジン駆動による機械式オイルポンプを用いることなく、電動オイルポンプ５１により賄うことができる。したがって、駆動装置の配置スペースが拡大することを抑制できる。さらに、弾性部材６６の弾性エネルギによりブレーキＢ１を係合するため、ブレーキＢ１を係合させるためにオイルを供給せずに済む。さらに、変速機１９が図２に示すような遊星歯車機構、つまり、ラビニョ形変速機構の構成を利用した（一部変更した）ものであるため、小型化を促進できる。
【００７６】
なお、電動オイルポンプ５１が駆動されて、油圧制御装置５２から油圧室６９に伝達される油圧が所定圧を越えた場合は、油圧室６９の油圧によりピストン６５が、プレート６０から離れる向きに動作して、ブレーキＢ１が解放される。
【００７７】
ところで、ブレーキＢ２の構造は、第１の実施例で説明したように、ブレーキＢ１を係合・解放させる場合のいずれも油圧により制御する構造、または、この第４の実施例で述べたブレーキＢ１と同じ構造のいずれもよい。つまり、ブレーキＢ２を、プレート６０およびディスク６１などにより構成し、弾性部材６６、ピストン６５、油圧室６９などの構成により、ブレーキＢ２を係合・解放することが可能である。この場合、リングギヤ２１にディスク６１がスプライン嵌合される。なお、油圧室６９の油圧を高めることができないフェールが発生する場合を想定すると、変速機１９でハイが設定されることが好ましく、ブレーキＢ２については、第１の実施例のように、油圧室の油圧が上昇してブレーキＢ２が係合され、油圧室の油圧が低下するとブレーキＢ２が解放される構成を採用することが望ましい。
【００７８】
ここで、図１０に示された機能的手段と、請求項１１ないし請求項１３の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１がこの発明の待機手段に相当し、ステップＳ３２，Ｓ３３が、この発明の準備制御実行手段に相当する。また、弾性部材６６からピストン６５を経由してブレーキＢ１またはブレーキＢ２に与えられる弾性エネルギ（付勢力）が、この発明の機械的なエネルギに相当する。また、「イグニッションスイッチがオンになること」が、この発明の「車両の加速条件が成立した場合」に相当する。
【００７９】
ここで、図２に示された構成と、各請求項の発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の第１の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ７がこの発明の第２の駆動力源に相当し、電動オイルポンプ５１が、この発明のオイルポンプに相当し、ブレーキＢ１，Ｂ２がこの発明のクラッチ、第１のクラッチおよび第２のクラッチに相当し、モータ・ジェネレータ６が、この発明の回転装置に相当し、サンギヤ２０がこの発明のサンギヤに相当し、リングギヤ２１がこの発明のリングギヤに相当し、ショートピニオンギヤ５０が、この発明の第１のピニオンギヤに相当し、大径ピニオンギヤ２２が、この発明の第２のピニオンギヤに相当し、小径ピニオンギヤ２３が、この発明の第３のピニオンギヤに相当し、ギヤ２８がこの発明のギヤに相当し、キャリヤ２４がこの発明のキャリヤに相当し、ブレーキＢ１がこの発明の第１のブレーキに相当し、ブレーキＢ２がこの発明の第２のブレーキに相当する。
【００８０】
なお、図２のパワートレーンにおいては、変速機として遊星歯車式変速機が用いられているが、選択歯車式変速機を有する車両においても、この発明の制御を実行可能である。また、クラッチとして、摩擦係合装置の一種であるブレーキが挙げられているが、電磁クラッチを用いた車両においても、この発明の制御を実行可能である。すなわち、変速機の変速比を制御するアクチュエータとして、油圧制御式のアクチュエータ以外に、電磁式アクチュエータ、機械式アクチュエータを用いた車両においても、各制御例を実行可能である。さらにまた、図２に示された変速機は、変速比を段階（不連続）にローとハイに切換可能な有段変速機であるが、変速比を無段階（連続的）に切換可能な無段変速機を有する車両においても、この発明を実行可能である。さらに、エンジンおよびモータ・ジェネレータの回転軸線が、車両の幅方向に配置されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両においても、この発明の制御を実行可能である。
【００８１】
各請求項の発明において、「準備制御」には、「変速機の状態を、動力伝達可能な状態に変更または移行すること」と、「変速機の状態を、動力伝達可能な状態に切り換える前段階の中間状態（待機状態）に変更または移行すること」とが含まれる。また、「加速条件が成立した場合」には、「停止している車両が発進する場合、つまり、車速零から車速が上昇する場合」と、「零以外の低車速から加速する場合」とが含まれる。
【００８２】
また、特許請求の範囲の各請求項において、準備制御実行手段を、準備制御実行器または準備制御実行コントローラと読み替え、変速比制御手段を、変速比制御器または変速比制御コントローラと読み替えることも可能である。さらに、特許請求の範囲の各請求項において、準備制御実行手段を、準備制御実行ステップと読み替え、変速比制御手段を、変速比制御ステップと読み替え、ハイブリッド駆動装置をハイブリッド駆動方法と読み替えることも可能である。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速機を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両の加速条件が成立した場合は、変速機が動力伝達可能な状態にするための準備制御を実行することができる。したがって、車両の加速条件が成立した後に変速機制御条件が成立した場合は、変速機を動力伝達可能な状態に制御せずに済み、車両の加速性が向上する。
【００８４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、オイルポンプから変速機にオイルを供給することにより、準備制御を実行することができる。したがって、車両の加速性を一層向上することができる。
【００８５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得ることができる他に、準備制御により変速機で所定の変速比を設定することができ、車両の加速性が一層向上する。
【００８６】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得ることができる他に、車両の加速後に変速比が変化することを抑制できる。
【００８７】
請求項５の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得ることができる他に、準備制御により変速機のトルク容量を高めることができる。したがって、第１の駆動力源のトルクが車輪に伝達されやすくなり、車両の加速性が一層向上する。
【００８８】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得ることができる他に、準備制御により、第１のクラッチまたは第２のクラッチのうちの少なくとも一方のクラッチのトルク容量を高めることができる。
【００８９】
請求項７の発明は、請求項６の発明と同様の効果を得ることができる他に、準備制御が実行され、かつ、変速機制御条件が成立した場合は、要求駆動力に基づいて、第１のクラッチまたは第２のクラッチのいずれか一方のクラッチのトルク容量を低下することができる。したがって、要求駆動力に対応した変速比を設定でき、車両の加速性が一層向上する。
【００９０】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、変速機を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であることを、シフトポジションから判断することができる。
【００９１】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし８のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、車両のシステムを起動させる始動スイッチの状態から、車両の加速条件が成立したことを判断することができる。
【００９２】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、シフトポジションが非駆動ポジションである場合は、変速機制御条件が不成立と判断されるとともに、始動スイッチがオンされた場合に、車両の加速条件が成立したと判断される。
【００９３】
請求項１１の発明によれば、請求項１または請求項３または請求項５または請求項６の発明と同様の効果を得ることができる他に、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であり、かつ、車両の加速条件が成立する以前から、準備制御を実行することができる。したがって、車両の加速性が一層向上する。
【００９４】
請求項１２の発明によれば、請求項１１の発明と同様の効果を得ることができる他に、弾性部材の機械エネルギにより準備制御を実行することができる。したがって、オイルなどを供給せずに済む。
【００９５】
請求項１３の発明によれば、請求項１１または請求項１２の発明と同様の効果を得ることができる他に、変速機がラビニョ形変速機構を利用したものであるため、小型化を促進できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の第１の制御例ないし第３の制御例を実行可能なハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示す車両の回転部材の状態を示す速度線図である。
【図４】図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【図５】この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図６】第２の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【図７】この発明の第３の制御例を示すフローチャートである。
【図８】第３の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【図９】この発明の第４の制御例を実行可能なハイブリッド車のブレーキの構成を示す概念図である。
【図１０】この発明の第４の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ６，７…モータ・ジェネレータ、  １０…動力分配装置、  １９…変速機、  ２０…サンギヤ、  ２１…リングギヤ、  ２２…大径ピニオンギヤ、  ２３…小径ピニオンギヤ、  ２４…キャリヤ、  ２８…ギヤ、  ３１…車輪、  ５０…ショートピニオンギヤ、  ５１…電動オイルポンプ、  ５２…油圧制御装置、  ５３…始動スイッチ、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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