(57)【要約】【目的】無段変速機の油圧制御装置において、後進段禁止弁を作動する専用の電磁弁を不要とし、部品点数の削減と油圧回路の簡素化とを図ることにある。【構成】変速比制御電磁弁は、制御油圧で、変速比制御弁と後進段禁止弁とを制御し、変速比制御弁を、プライマリ側油圧室に作動油を供給するシフトアップ領域と、プライマリ側油圧室から作動油を排出するシフトダウン領域と、シフトアップ領域とシフトダウン領域との間でプライマリ側油圧室の作動油を保持する中立位置とに切換えるように制御し、後進段禁止弁を、シフトアップ領域で後進段の成立を禁止し、中立位置及びシフトダウン領域では後進段の成立を許可するように制御するとともに、中立位置及びシフトダウン領域で、車両の速度が所定速度以上の場合には、制御手段が変速比制御電磁弁をシフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力をプライマリプーリからセカンダリプーリにベルトを介して伝達する無段変速機を設け、この無段変速機の油圧回路には油圧作動の変速比切換部と前後進切換部とを設け、前記変速比切換部には、制御手段から付与される電気信号に応じた制御油圧を出力する変速比制御電磁弁と、この変速比制御電磁弁から出力された制御油圧により作動し前記プライマリプーリのプライマリ側油圧室に作動油を給排して変速比を制御する変速比制御弁とを備え、前記前後進切換部には、少なくとも、油圧係合の後進クラッチと、油圧作動でこの後進クラッチヘの作動油の供給を選択的に禁止する後進段禁止弁とを備えた無段変速機の油圧制御装置において、前記変速比制御電磁弁は、前記制御油圧で、前記変速比制御弁と後進段禁止弁とを制御し、前記変速比制御弁を、前記プライマリ側油圧室に作動油を供給するシフトアップ領域と、前記プライマリ側油圧室から作動油を排出するシフトダウン領域と、前記シフトアップ領域と前記シフトダウン領域との間で前記プライマリ側油圧室の作動油を保持する中立位置とに切換えるように制御し、前記後進段禁止弁を、前記シフトアップ領域で後進段の成立を禁止し、前記中立位置及び前記シフトダウン領域では後進段の成立を許可するように制御するとともに、前記中立位置及び前記シフトダウン領域で、車両の速度が所定速度以上の場合には、前記制御手段が前記変速比制御電磁弁を前記シフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止することを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記変速比制御電磁弁は、前記制御手段からの電気信号の最大値と最小値との間に所定範囲の通常走行時使用領域を画定し、前記制御手段からの電気信号が前記通常走行時使用領域の外側で且つ前記最小値の近傍にある場合には、前記後進段禁止弁が後進段の成立を許可する制御油圧を出力するように制御されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記変速比制御電磁弁は、前記制御手段からの電気信号の増加に応じて前記制御油圧が減少する出力特性を有し、前記後進段禁止弁は、前記変速比制御電磁弁から出力された制御油圧により軸方向に移動するスプール弁を有し、このスプール弁は、前記変速比制御電磁弁から出力された制御油圧の減少に伴い前記後進クラッチヘの作動油を供給、非供給、供給の順に切換えることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記変速比制御電磁弁は、前記制御手段からの電気信号の増加に応じて前記制御油圧が増加する出力特性を有し、前記後進段禁止弁は、前記変速比制御電磁弁から出力された制御油圧により軸方向に移動するスプール弁を有し、このスプール弁は、前記変速比制御電磁弁から出力された制御油圧の増加に伴い前記後進クラッチヘの作動油を供給から非供給に切換えることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の油圧制御装置に係り、特に車両の前進走行中にドライブモードから誤ってリバースモードへシフト変更された場合の対策を果たす無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、内燃機関の特性がそのままの状態では不向きなので、内燃機関と駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
この変速機としては、内燃機関のクランク軸側の入力軸にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ））とオイルポンプとを設け、また、クランク軸と同軸心上に配設されて変速機ケースに回転自在に支持されたプライマリ軸とこのプライマリ軸に固定したプライマリ側固定プーリ片とプライマリ軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したプライマリ側可動プーリ片とからなるプライマリプーリを設け、更に、プライマリ軸と平行に配設されて変速機ケースに回転自在に支持されたセカンダリ軸とこのセカンダリ軸に固定したセカンダリ側固定プーリ片とセカンダリ軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したセカンダリ側可動プーリ片とからなるセカンダリプーリを設け、このプライマリプーリとセカンダリプーリとに金属製のベルトを巻掛けた無段変速機（ＣＶＴ）がある。
【０００４】
即ち、図１５、１６に示す如く、無段変速機３０２は、オイルポンプ３０４と、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３０６と、プライマリプーリ（ＰＲＩ）３０８と、セカンダリプーリ（ＳＥＣ）３１０と、プライマリプーリ３０８及びセカンダリプーリ３１０に巻き掛けられたベルト（図示せず）とを備えるとともに、オイルポンプ３０４から作用される油圧によってトルクコンバータ３０６とプライマリプーリ３０８とセカンダリプーリ３１０とを作動するように、バルブボディ（図示せず）に油圧回路３１２を備えている。
【０００５】
この油圧回路３１２において、図１５に示す如く、オイルポンプ３０４には、オイルパン（図示せず）内のオイルストレーナ３１４からのオイル吸引通路３１６が連絡している。また、このオイルポンプ３０４には、セカンダリプーリ３１０のセカンダリ側油圧室（図示せず）へのライン圧通路３１８が連絡している。オイルポンプ３０４は、オイルパン内のオイルストレーナ３１４から吸引するオイルをライン圧通路３１８に圧送し、ライン圧を発生させるものである。
【０００６】
ライン圧通路３１８には、第１油路３２０を介してライン圧制御弁（ライン圧コントロールバルブ）３２２が連絡している。このライン圧制御弁３２２には、第２油路３２４を介してライン圧制御電磁弁（ライン圧コントロールソレノイドバルブ）３２６が連絡している。このライン圧制御電磁弁３２６は、制御手段（図示せず）から付与される電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。また、ライン圧通路３１８には、第３油路３２８を介して圧力調整弁（リリーフバルブ）３３０が連絡している。この圧力調整弁３３０は、第４油路３３２を介してオイル吸引通路３１６に連絡しているとともに、第５油路３３４及びこの第５油路３３４から分岐した第５一側油路３３４−１・第５他側油路３３４−２を介してライン圧制御弁３２２に連絡している。
【０００７】
また、ライン圧通路３１８には、第６油路３３６を介して変速比制御弁（レシオコントロールバルブ）３３８が連絡している。この変速比制御弁３３８には、第７油路３４０を介して制御手段からの電気信号（デューティ比）で作動される変速比制御電磁弁（レシオコントロールソレノイドバルブ）３４２が連絡している。また、変速比制御弁３３８には、プライマリ圧通路３４４を介してプライマリプーリ３０８のプライマリ側油圧室（図示せず）に連絡している。
【０００８】
変速比制御弁３３８と変速比制御電磁弁３４２とは、油圧作動の変速比切換部３４６を構成するものである。この変速比切換部３４６において、変速比制御電磁弁３４２は、制御手段から入力される電気信号（デューテイ比）の増加に連れて変速比制御弁３３８への制御油圧を減少、つまり、電気信号（デューティ比）が０％で最大の制御油圧を発生し、出力した制御油圧が所定の中立値より大きい場合にプライマリ圧通路３４４を供給通路である第６通路３３６に連通するように変速比制御弁３３８を作動して作動油を第６通路３３６に供給し、出力した制御油圧が所定の中立値より小さい場合にプライマリ圧通路３４４を排出油路であるドレンポート３４８に開放するように変速制御弁３３８を作動して作動油をドレンポート３４８に供給するものである。
【０００９】
また、ライン圧通路３１８には、第８油路３５０を介してトルコン圧（Ｔ／Ｃ）調整弁３５２が連絡している。このトルコン圧調整弁３５２には、第９油路３５４を介してロックアップ制御弁３５６が連絡しているとともに、この第９油路３５４から分岐した第１０油路３５８を介してオイルクーラ３６０が連絡している。
【００１０】
ロックアップ制御弁３５６には、第１１油路３６２と、第１２一側油路３６４−１・第１２他側油路３６４−２及びこれら第１２一側油路３６４−１・第１２他側油路３６４−２が集合した第１２油路３６４とを介してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３０６が連絡している。また、ロックアップ制御弁３５６には、第１３油路３６６を介して第１０油路３５８に接続するとともに、途中が第１１油路３６２に接続された第１４油路３６８を介して第１０油路３５８に接続している。更に、ロックアップ制御弁３５６は、第１５油路３７０を介して制御手段からの電気信号（デューティ比）で作動されるロックアップ制御電磁弁（ロックアップコントロールソレノイドバルブ）３７２に連絡している。
【００１１】
このロックアップ制御電磁弁３７２は、第１６油路３７４及びこの第１６油路３７４から分岐した第１６一側油路３７４−１・第１６他側油路３７４−２を介してライン圧制御電磁弁３２６・変速比制御電磁弁３４２とに連絡している。この第１６油路３７４には、第１７油路３７６を介してライン圧制御弁３２２が連絡しているとともに、第１８油路３７８を介して変速比制御弁３３８が連絡している。
【００１２】
また、ライン圧通路３１８には、第１９油路３８０を介してクラッチ制御弁（クラッチコントロールバルブ）３８２が連絡している。このクラッチ制御弁３８２は、第１６油路３７４に接続した第２０油路３８４が接続されている。
【００１３】
また、第１６油路３７４には、第２１一側油路３８６−１・第２１他側油路３８６−２を介してパイロット弁３８８が連絡している。また、このパイロット弁３８８には、第１９油路３８０に接続した第２２油路３９０が接続されている。
【００１４】
また、クラッチ制御弁３８２には、第２３油路３９２を介してマニュアルバルブ３９４が連絡している。この第２３油路３９２の途中には、クラッチ制御弁３８２の他端側に連絡する第２４油路３９６が接続している。
【００１５】
マニュアルバルブ３９４は、バルブ本体３９８に形成したマニュアル側弁摺動孔４００内で軸方向移動するマニュアルスプール弁４０２を備えている。このマニュアルスプール弁４０２は、前進側ランド部４０４と後進側ランド部４０６とを備え、ドライブモードでは引き出され（図１５参照）、リバースモードでは押し込まれる（図１６参照））。
【００１６】
マニュアルバルブ３９４には、前後進切換機構４０８が連絡している。この前後進切換機構４０８は、第２５油路４１０を介して連絡した前進クラッチ４１２と、第２６油路４１４を介してマニュアルバルブ３９４に連絡した後進クラッチ４１６とからなる。
【００１７】
この無段変速機３０２においては、内燃機関の動力をプライマリプーリ３０８からセカンダリプーリ３１０にベルト（図示せず）を介して伝達し、プライマリプーリ３０８とセカンダリプーリ３１０とに巻き掛けたベルトの掛かり半径を、電気信号が入力される変速比制御電磁弁３４２とこの変速比制御電磁弁３４２から出力された制御油圧で作動する変速比制御弁３３８とにより、セカンダリプーリ３１０のセカンダリ側油圧室へのセカンダリ圧（ライン圧）を減圧したプライマリプーリ３０８のプライマリ側油圧室へのプライマリ圧で制御するものである。
【００１８】
また、従来、無段変速機の油圧制御装置には、発進クラッチを備えた無段変速機の油圧回路において、発進クラッチの係合制御を行うクラッチ制御油圧が所定値以上であるときに、リバースインヒビタ（開閉切換手段）によってリバース用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路が閉止されるように構成し、もともと発進クラッチの係合制御を行うためのクラッチ制御油圧を利用してリバースインヒビタの作動制御を行い、リバースインヒビタとしてソレノイドバルブを不要としたものである（例えば、特許文献１参照）。また、ロックアップクラッチを備えた自動変速機の油圧回路において、ロックアップクラッチ制御機構に要する油圧給排制御弁を後進段成立禁止機構に要する油圧給排制御弁に共用し、ロックアップクラッチの係合が許可されるような車両の運転状態と後進段の成立が禁止されるような車両の運転状態とを、ロックアップクラッチの係合と後進段成立禁止とに関する一つの共通な車両の運転状態とし、又は、ロックアップクラッチの係合が許可されないような車両の運転状態と後進段の成立が禁止されないような車両の運転状態とを、ロックアップクラッチの係合と後進段成立禁止とに関する他の一つの共通な車両の運転状態とし、これら二つの車両の運転状態を相反的に達成するように、単一の油圧給排制御弁を作動するものである（例えば、特許文献２参照）。
【００１９】
【特許文献１】
特開平８−２００４９４号公報（第３〜６頁、図３）
【特許文献２】
特許第２７３３９４４号公報（第３〜６頁、図１、２）
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、無段変速機の油圧制御装置にあっては、図１５、１６に示す如く、車両の前進・後進の切り替えは、運転者がセレクト装置のシフトレバーを操作することで、無段変速機内のバルブボディのマニュアルバルブを軸方向に動かして（ドライブモードでは引き出し（図１５参照）、リバースモードでは押し込み（図１６参照））、前進クラッチと後進クラッチへの油路を切り替え、また、車両の走行に必要な前進クラッチと後進クラッチへの油圧は、運転者のシフトレバーの操作によって機械的に動くマニュアルバルブによって分配している。
【００２１】
このような油圧回路の場合に、車両の前進走行中に、運転者がドライブモードから誤ってリバースモードにシフト操作してしまうと、機械的に後進クラッチへの油圧が作用し、車両の前進している力と後進クラッチの締結（接続）によるエンジンからの後進する力とが反発し合い、このため、後進クラッチのクラッチディスクの損傷、ベルトへの過負荷等による無段変速機の故障や、車両の急減速・急停止等の不具合が生じた。
【００２２】
この不具合を解消するために、車両の前進走行中に、ドライブモードから誤ってリバースモードにシフト操作された場合に、後進クラッチを締結しないように、後進段禁止弁（リバースインヒビタバルブ）とこの後進段禁止弁をオン・オフをするための電磁弁（ソレノイドバルブ）を付加したものがあるが、後進段禁止弁や電磁弁の追加により、部品点数が増加するとともに、部品寸法の拡大、油圧回路の複雑化を招くという不都合があった。また、特許第２７３３９４４号公報に示すように、トルクコンバータのロックアップ制御電磁弁と後進段禁止弁とを組み合わせた場合には、トルクコンバータを用いない無段変速機には適応することができなく、改善が望まれていた。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、内燃機関の動力をプライマリプーリからセカンダリプーリにベルトを介して伝達する無段変速機を設け、この無段変速機の油圧回路には油圧作動の変速比切換部と前後進切換部とを設け、前記変速比切換部には、制御手段から付与される電気信号に応じた制御油圧を出力する変速比制御電磁弁と、この変速比制御電磁弁から出力された制御油圧により作動し前記プライマリプーリのプライマリ側油圧室に作動油を給排して変速比を制御する変速比制御弁とを備え、前記前後進切換部には、少なくとも、油圧係合の後進クラッチと、油圧作動でこの後進クラッチヘの作動油の供給を選択的に禁止する後進段禁止弁とを備えた無段変速機の油圧制御装置において、前記変速比制御電磁弁は、前記制御油圧で、前記変速比制御弁と後進段禁止弁とを制御し、前記変速比制御弁を、前記プライマリ側油圧室に作動油を供給するシフトアップ領域と、前記プライマリ側油圧室から作動油を排出するシフトダウン領域と、前記シフトアップ領域と前記シフトダウン領域との間で前記プライマリ側油圧室の作動油を保持する中立位置とに切換えるように制御し、前記後進段禁止弁を、前記シフトアップ領域で後進段の成立を禁止し、前記中立位置及び前記シフトダウン領域では後進段の成立を許可するように制御するとともに、前記中立位置及び前記シフトダウン領域で、車両の速度が所定速度以上の場合には、前記制御手段が前記変速比制御電磁弁を前記シフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止することを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
この発明は、無段変速機の変速比切換用の変速比制御電磁弁と制御手段とによって後進段禁止弁を作動させることから、後進段禁止弁を作動する専用の電磁弁が不要になり、部品点数の削減と油圧回路の簡素化とを図り、また、後進段禁止弁は、車両が加速状態にあるシフトアップ領域では、後進段が成立すると不具合があることで、後進段の成立を禁止し、中立位置及びシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度未満の場合には、後進段が成立しても不具合がないので、後進段の成立を許可するとともに、後進時に、低速（Ｌｏｗ）状態を保てるようにシフトダウンを可能とし、中立位置及びシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度以上の場合には、後進段が成立すると不具合があることで、変速比制御電磁弁をシフトアップ領域に切換えて後進段の成立を禁止し、このとき、同時に変速比がシフトアップ方向へ移動するため、セレクト装置の後進段への誤操作により車両が惰性走行する状態から、再びセレクト装置を前進段に戻す場合にも、車両に急減速が生ずるのを防止することができる。
【００２５】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜９は、この発明の第１実施例を示すものである。図９において、２は図示しない車両に搭載される内燃機関、４はクランク軸、６は無段変速機（ＣＶＴ）、８は変速機ケースである。車両には、図示しないが、セレクト装置が設けられている。無段変速機６は、内燃機関２のクランク軸４に対して同軸に配設されたプライマリ軸１０を変速機ケース８に軸支して設け、このプライマリ軸１０に対して平行に配設されたセカンダリ軸１２を変速機ケース８に軸支して設けている。
【００２６】
無段変速機６は、プライマリ軸１０にプライマリプーリ（ＰＲＩ）１４を設け、セカンダリ軸１２にセカンダリプーリ（ＳＥＣ）１６を設け、プライマリプーリ１４及びセカンダリプーリ１６にベルト１８を巻掛けて設けている。
【００２７】
プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１０に固定したプライマリ側固定プーリ部片２０と、プライマリ軸１０に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したプライマリ側可動プーリ部片２２とからなる。プライマリ側可動プーリ部片２２の背面には、プライマリ側ハウジング２４によりプライマリ側油圧室２６を形成している。
【００２８】
セカンダリプーリ１６は、セカンダリ軸１２に固定したセカンダリ側固定プーリ部片２８と、セカンダリ軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着したセカンダリ側可動プーリ部片３０とからなる。セカンダリ側可動プーリ部片３０の背面には、セカンダリ側ハウジング３２によりセカンダリ側油圧室３４を形成し、このセカンダリ側油圧室３４内にセカンダリ側可動プーリ部片３０をセカンダリ側固定プーリ部片２８側に押圧する調整用スプリング３６を設けている。
【００２９】
プライマリプーリ１４及びセカンダリプーリ１６は、プライマリ側油圧室２６及びセカンダリ側油圧室３４に供給されるプライマリ圧及びライン圧の各圧油により各溝幅を相対的に増減させ、ベルト１８の回転半径を相対的に増減させて変速比を連続的に変化させる。
【００３０】
無段変速機６は、プライマリ軸１０の内燃機関２に近接する入力側に、クランク軸４及びプライマリ軸１０に対して同軸に配設された入力軸３８を設けている。入力軸３８には、入力側及びクランク軸４の出力側間にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４０を設け、出力側及びプライマリ軸１０の入力側間に前後進切換機構４２を設け、トルクコンバータ４０及び前後進切換機構４２間にオイルポンプ４４を設けている。
【００３１】
無段変速機６は、セカンダリ軸１２の出力側に、このセカンダリ軸１２と同軸に配設された出力軸４６を軸支して設けている。出力軸４６は、セカンダリ軸１２の出力側及び入力側間に出力用クラッチ４８を設けている。また、無段変速機６は、出力軸４６に対して平行に配設されたカウンタ軸５０を軸支して設けている。出力軸４６及びカウンタ軸５０間には、リダクションギヤ列５２を設けている。
【００３２】
また、無段変速機６には、カウンタ軸５０に連結してデファレンシャル装置５４を設けている。カウンタ軸５０及びデファレンシャル装置５４のデフケース５６間には、ファイナルギヤ列５８を設けている。デファレンシャル装置５４には、夫々ドライブ軸６０・６０の一端側を連結し、ドライブ軸６０・６０の他端側に図示しない駆動輪を取付けている。
【００３３】
無段変速機６のプライマリプーリ１４及びセカンダリプーリ１６とトルクコンバータ４０とは、オイルポンプ４４の発生する吐出圧から制御用の圧油を取出すように、変速機ケース８に取付けられたバルブボディ（図示せず）に構成された油圧回路６２によって作動される。
【００３４】
この油圧回路６２において、図１に示す如く、オイルポンプ４４には、オイルパン（図示せず）内のオイルストレーナ６４からのオイル吸引通路６６が連絡している。また、このオイルポンプ４４には、セカンダリプーリ１６のセカンダリ側油圧室３４へのライン圧通路６８が連絡している。オイルポンプ４４は、オイルパン内のオイルストレーナ６４から吸引するオイルをライン圧通路６８に圧送し、ライン圧を発生させるものである。
【００３５】
ライン圧通路６８には、第１油路７０を介してライン圧制御弁（ライン圧コントロールバルブ）７２が連絡している。このライン圧制御弁７２には、第２油路７４を介してライン圧制御電磁弁（ライン圧コントロールソレノイドバルブ）７６が連絡している。このライン圧制御電磁弁７６は、ライン圧側ソレノイドハウジング７８内にライン圧側ソレノイドコイル８０とライン圧側プランジャ８２とを備え、後述する制御手段２３０からの電気信号（デューティ比：ＤＵＴＹ  ＲＡＴＩＯ）で作動制御されるものである。
【００３６】
また、ライン圧通路６８には、第３油路８４を介して圧力調整弁（リリーフ弁）８６が連絡している。この圧力調整弁８６は、第４油路８８を介してオイル吸引通路６６に連絡しているとともに、第５油路９０及びこの第５油路９０から分岐した第５一側油路９０−１・第５他側油路９０−２を介してライン圧制御弁７２に連絡している。
【００３７】
更に、ライン圧通路６８には、第６油路９２を介して変速比制御弁（レシオコントロールバルブ）９４が連絡している。この変速比制御弁９４には、第７油路（変速比制御用油路）９６を介して変速比制御電磁弁（レシオコントロールソレノイドバルブ）９８が連絡している。この変速比制御電磁弁９８は、後述する制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。
【００３８】
この変速比制御弁９４と変速比制御電磁弁９８とは、油圧回路６２において、変速比切換部１００を構成するものである。つまり、この変速比切換部１００には、制御手段２３０から付与される電気信号（デューティ比）に応じた制御油圧を出力する変速比制御電磁弁９８と、この変速比制御電磁弁９８から出力された制御油圧により作動しプライマリプーリ１４のプライマリ側油圧室２６に作動油を給排して変速比を制御する変速比制御弁９４とを備えている。
【００３９】
この変速比制御弁９４は、レシオ側ハウジング１０２のレシオ弁摺動孔１０４内にレシオ側スプール弁１０６を軸方向移動可能に設け、また、ライン圧導入ポート１０８とプライマリ圧出力ポート１１０とドレンポート１１２とを備えている。このレシオ側スプール弁１０６は、変速比制御電磁弁９８から付与される制御油圧に応じて移動される。この変速比制御弁９４は、このレシオ側スプール弁１０６の移動によりプライマリ側油圧室２６に連通するプライマリ圧出力ポート１１０を他のポートと非連通とする中立位置（中立値：５０％付近）と、ライン圧導入ポート１０８に連通する作動油供給位置と、ドレンポート１１２に連通する作動油位置の３つの位置に切り換え、プライマリ側油圧室２６へ作動油を給排して変速比を変更するものである。
【００４０】
この変速比制御弁９４の下流側には、プライマリ圧出力ポート１１０に接続したプライマリ圧通路（変速比切換用油路）１１４を介してプライマリプーリ１４のプライマリ側油圧室２６が連絡している。
【００４１】
変速比制御電磁弁９８は、図５に示す如く、電気信号（デューティ比）と制御油圧の出力圧力との関係があり、レシオ側ソレノイドハウジング１１６内にレシオ側ソレノイドコイル１１８とレシオ側プランジャ１２０とを備え、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）により駆動され、この電気信号（デューティ比）により内部のレシオ側プランジャ１２０を制御し、制御油圧を増減させる。この実施例による変速比制御電磁弁９８にあっては、図５に示す如く、電気信号（デューティ比）が０％の時に制御油圧（出力油圧）が最大となり、電気信号（デューティ比）が１００％の時には制御油圧が零（０）となり、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）の増加に応じて制御油圧が減少する出力特性を有する。つまり、この変速比制御電磁弁９８は、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）の最大値（１００％）と最小値（０％）との間に所定範囲の通常走行時使用領域を画定し（斜線で示す）、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）が通常走行時使用領域の外側で且つ最小値（０％）の近傍にある場合には、後述する後進段禁止弁１９８が後進段の成立を許可する制御油圧を出力するように制御される。
【００４２】
また、この変速比制御電磁弁９８は、図６のプライマリ圧の変化で示すように、変速比制御弁９４を、プライマリ側油圧室２６に作動油を供給するシフトアップ領域と、プライマリ側油圧室２６から作動油を排出するシフトダウン領域と、前記シフトアップ領域と前記シフトダウン領域との間でプライマリ側油圧室２６の作動油を保持する中立位置とに切換えるように制御する。つまり、この変速比制御弁９４においては、図６に示す如く、電気信号（デューティ比）の略中間部位を中立位置（中立値）として左右所定幅のデューティ領域が通常の走行に使用され、この中立位置（中立値）の左側にはプライマリ圧を増加させるシフトアップ領域が形成され、右側にはプライマリ圧を減少させるシフトダウン領域が形成される。
【００４３】
この変速比制御電磁弁９８及び変速制御弁９４による変速比の変更方法について説明する。
【００４４】
所定の変速比を維持する場合には、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）を中立位置に制御する。これにより、変速比制御弁９４のレシオ側スプール弁１０６が中立位置に保持され、プライマリ側油圧室２６への作動油の給排は無く、所定の変速比を維持する。シフトアップの場合には、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）をシフトアップ領域に制御する。これにより、変速比制御弁９４のレシオ側スプール弁１０６がライン圧導入ポート１０８に連通するよう移動し、プライマリ側油圧室２６に作動油が供給されてシフトアップが実行される。その後、電気信号（デューティ比）を再び中立位置（中立値）に戻すことにより、シフトアップが完了する。また、シフトダウンの場合には、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）をシフトダウン領域に制御する。これにより、変速比制御弁９４のレシオ側スプール弁１０６がドレンポート１１２に連通するよう移動し、プライマリ側油圧室２６から作動油が排出されて、シフトダウンが実行される。このシフトダウンの実行後、電気信号（デューティ比）を、再び中立位置（中立値）に戻すことにより、シフトダウンが完了する。
【００４５】
また、ライン圧通路６８には、第８油路１２２を介してトルコン圧（Ｔ／Ｃ）調整弁１２４が連絡している。このトルコン圧調整弁１２４には、第９油路１２６を介してロックアップ制御弁１２８が連絡しているとともに、この第９油路１２６から分岐した第１０油路１３０を介してオイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）１３２が連絡している。
【００４６】
ロックアップ制御弁１２８には、第１１油路１３４と、第１２一側油路１３６−１・第１２他側油路１３６−２及びこれら第１２一側油路１３６−１・第１２他側油路１３６−２が集合した第１２油路１３６とを介してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４０が連絡している。また、ロックアップ制御弁１２８には、第１３油路１３８を介して第１０油路１３０に接続するとともに、途中が第１１油路１３４に接続された第１４油路１４０を介して第１０油路１３０に接続している。更に、ロックアップ制御弁１２８は、第１５油路１４２を介して制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）で作動されるロックアップ制御電磁弁（ロックアップコントロールソレノイドバルブ）１４４に連絡している。このロックアップ制御電磁弁１４４は、ロックアップ側ソレノイドハウジング１４６内にロックアップ側ソレノイドコイル１４８とロックアップ側プランジャ１５０とを備えている。
【００４７】
このロックアップ制御電磁弁１４４は、第１６油路１５２及びこの第１６油路１５２から分岐した第１６一側油路１５２−１・第１６他側油路１５２−２を介してライン圧制御電磁弁７６・変速比制御電磁弁９８とに連絡している。この第１６油路１５２には、第１７油路１５４を介してライン圧制御弁７２が連絡しているとともに、第１８油路１５６を介して変速比制御弁９４が連絡している。
【００４８】
また、ライン圧通路６８には、第１９油路１５８を介してクラッチ圧制御弁１６０が連絡している。このクラッチ制御弁１６０は、クラッチ圧側ハウジング１６２のクラッチ圧側弁摺動孔１６４内にクラッチ圧側スプール弁１６６が軸方向移動可能に設けて構成され、第１６油路１５２に接続した第２０油路１６８に接続している。
【００４９】
第１６油路１５２には、第２１一側油路１７０−１・第２１他側油路１７０−２を介してパイロット弁１７２が連絡している。また、このパイロット弁１７２には、第１９油路１５８に接続した第２２油路１７４が接続されている。
【００５０】
クラッチ圧制御弁１６０の下流側には、第２３油路１７６を介してマニュアルバルブ１７８が連絡している。第２３油路１７６の途中には、クラッチ圧制御弁１６０の他端側に連絡する第２４油路１８０が接続している。
【００５１】
マニュアルバルブ１７８は、マニュアル側ハウジング１８２のマニュアル側弁摺動孔１８４内で軸方向移動するマニュアルスプール弁１８６を備えている。このマニュアルスプール弁１８６には、前進側ランド部１８８と後進側ランド部１９０とが形成されている。
【００５２】
マニュアルバルブ１７８の下流側には、第２５油路（前進切換用油路）１９２を介して前後進切換機構４２の前進クラッチ（ＦＷＤＣＬ）１９４が連絡しているとともに、端部位に第２６油路１９６を介して後進段禁止弁（リバースインヒビタバルブ）１９８が連絡している。
【００５３】
この後進段禁止弁１９８の下流側には、中央部位の第２７油路（後進切換用油路）２００を介して後進クラッチ（ＲＥＶＣＬ）２０２が連絡しているとともに、端部位には第７油路９６の途中に接続した第２８油路（後進段禁止制御用油路）２０４が接続している。
【００５４】
この後進段禁止弁１９８と後進クラッチ２０２とは、油圧回路６２において、前後進切換部２０６を構成するものである。つまり、この前後進切換部２０６には、少なくとも、油圧係合の後進クラッチ２０２と、油圧作動でこの後進クラッチ２０２ヘの作動油の供給を選択的に禁止する後進段禁止弁１９８とを備えている。
【００５５】
後進段禁止弁１９８は、図８に示すように構成される。つまり、図８に示す如く、後進段禁止弁１９８のバルブハウジング２０８には、軸心方向においてスプール弁摺動孔２１０が形成されているとともに、中央部位で、マニュアルバルブ側ポート２１２とこのマニュアルバルブ側ポート２１２に隣接したクラッチ側ポート２１４とが形成され、端部位に後進禁止側ポート２１６が形成されている。スプール弁摺動孔２１０内には、後進禁止側スプール弁２１８が軸方向移動可能に設けられている。この後進禁止側スプール弁２１８には、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチバルブ側ポート２１４とを開閉する中央側ランド部２２０と、クラッチバルブ側ポート２１４と後進禁止側ポート２１６間で移動する一側ランド部２２２と、マニュアルバルブ側ポート２１２側で移動する他側ランド部２２４とが形成されている。この後進禁止側スプール弁２１８の他側ランド部２２４には、スプリング支持部２２６で支持されて後進禁止側スプール弁２１８を付勢するスプリング２２８が設けられる。これにより、後進禁止側スプール弁２１８は、一端側から付与されるスプリング２２８の付勢力と、他端側から付勢力に対向して付与される変速制御電磁弁９８からの制御油圧との釣り合いにより後進クラッチ２０２ヘの油路を連通・非連通とする構造である。つまり、後進段禁止弁１９８は、制御油圧により軸方向に移動する後進禁止側スプール弁２１８を有し、この後進禁止側スプール弁２１８は、変速比制御電磁弁９８から出力された制御油圧の減少に伴い後進クラッチ２０２ヘの作動油を供給、非供給、供給の順に切換える（図２、３、４参照）。この場合に、変速制御電磁弁９８は、後進段禁止弁１９８を、制御油圧で、図６の前記シフトアップ領域で後進段の成立を禁止し、図６の前記中立位置（中立値）及び前記シフトダウン領域では後進段の成立を許可するように制御する。
【００５６】
この前後進切換部２０６においては、セレクト機構を前進側に操作すると、マニュアルバルブ１７８により前進クラッチ１９４に作動油を供給する油路が連通され、前進段が成立する。一方、セレクト装置を後退側に操作すると、マニュアルバルブ１７８により、後進段禁止弁１９８に作動油を供給する油路が連通される。後進段禁止弁１９８は、変速比制御電磁弁９８からの制御油圧により制御されて後進クラッチ２０２ヘの油路を断続する。後進段禁止弁１９８の接続時には、後進段が成立し、遮断時に後進段の成立を禁止する。
【００５７】
次に、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）の変化と後進段禁止弁１９８の作動とを、図６、７に基づいて説明する。
【００５８】
▲１▼、電気信号（デューティ比）が０％付近（図６のＡ、図２）制御油圧（制御信号圧）の増大により後進禁止側スプール弁２１８が押し込まれ、後進段禁止弁１９８は、後進クラッチ２０２ヘの油路を連通する状態になる。電気信号（デューティ比）が０％付近での領域は、通常の使用範囲外であり、変速比制御電磁弁９８が断線等の故障（フェール）時にも後進段が成立できるようにし、車両の移動を容易にする。
▲２▼、電気信号（デューティ比）が中立位置（中立値）未満のシフトアップ領域（図６のＢ、図３）の制御油圧の減少により、後進禁止側スプール弁２１８の押圧力が減少し、後進段禁止弁１９８は、後進クラッチ２０２ヘの油路を遮断する。電気信号（デューティ比）がこの領域では、車両は、前進加速中である。セレクト装置の誤操作でマニュアルバルブ１７８が後進段側に切り替えられても、後進段禁止弁１９８のより後進段の成立が阻止される。
▲３▼、電気信号（デューティ比）が中立位置（中立値）以上のシフトダウン領域（図６のＣ、図４）の制御油圧が、更に減少し、後進禁止側スプール弁２１８の押圧力が減少し、後進段禁止弁１９８は、後進クラッチ２０２ヘの油路を連通する。この領域では、車速により２種類の作動に分かれる。
ａ、停止寸前の極低速時車速が低く、車両の前進中には、マニュアルバルブ１７８が後進段に切換えられた場合に、不具合がないので、油路を連通したままとする。また、後進時に低速（Ｌｏｗ）状態を保てるようにシフトダウンを可能にする。
ｂ、上記以外の車速時における車両の前進中に、マニュアルバルブ１７８が後進段に切換えられた場合には、不具合があるので、制御手段２３０により誤操作の判断を行い、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）を中立位置（中立値）未満のシフトアップ領域に切換える。これにより、後進段禁止弁１９８により、後進段の成立が阻止される。
【００５９】
変速比制御電磁弁９８とライン圧制御電磁弁７６とロックアップ制御電磁弁１４４とは、制御手段２３０に連絡し、この制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）によって駆動制御される。また、この制御手段２３０には、マニュアルバルブ１７８のマニュアルスプール弁１８６の動きで前進・後進を検出するシフト位置検出センサ２３２と、車両の速度を検出する車速センサ２３４とが連絡している。この制御手段２３０は、図６の中立位置（中立値）及びシフトダウン領域で、車両の速度が所定速度以上の場合には、変速比制御電磁弁９８をシフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止するものである。
【００６０】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００６１】
車両の停止時において、変速比制御電磁弁９８に０％付近の電気信号（デューティ比）が付与され、第７油路９６及び第２８油路２０４には、最大の制御油圧が作用しており、これにより、図２に示す如く、後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８がスプリング２２８の付勢力に抗して左側に押圧移動し、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチ側ポート２１４とが連通し、後進クラッチ２０２が締結可能な状態にある。
【００６２】
一方、車両が前進走行中において、変速比制御電磁弁９８に中立値未満の電気信号（デューティ比）が付与され、変速比制御弁９４がシフトアップ領域であり、第７油路９６及び第２８油路２０４には、最大の制御油圧よりも低い中間付近の制御油圧が作用し、これにより、図３に示す如く、後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８がスプリング２２８の付勢力で右側に押されて移動し、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチ側ポート２１４とが遮断され、後進クラッチ２０２が締結不可能な状態にある。よって、この車両の前進走行中に、運転者が誤ってシフトレバーの操作によってマニュアルバルブ１７８を作動してドライブモードからリバースモードに切り替えたとしても、後進クラッチ２０２ヘの油路が遮断されていることから、後進クラッチ２０２が締結することがない。
【００６３】
また、車両が極低速時で、変速比制御電磁弁９８に中立値以上の電気信号（デューティ比）が付与され、変速比制御弁９４がシフトダウンの場合に、第７油路９６及び第２８油路２０４には、中間付近の制御油圧よりも低い制御油圧が作用し、図４に示す如く、後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８がスプリング２２８の付勢力でさらに右側に押されて移動し、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチ側ポート２１４とが連通し、後進クラッチ２０２が締結可能な状態にある。
【００６４】
即ち、この実施例においては、マニュアルバルブ１７８から後進クラッチ２０２ヘの油圧の伝達を制御できる後進段禁止弁１９８を、油圧回路６２においてマニュアルバルブ１７８と後進クラッチ２０２との間に追加し（図１参照）、車両の走行状態に応じて無段変速機６のベルト１８の速度比を制御するために用いられている変速比制御弁９４ヘの制御油圧（制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）で駆動している変速比制御電磁弁９８からの信号圧）によって、後進段禁止弁１９８を制御する。そして、車両の前進走行中に、運転者が誤ってマニュアルバルブ１７８をドライブモードからリバースモードに切り替え、後進クラッチ２０２ヘの油路を連通しようとした場合に、この後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８によって油路を遮断することで、車両の急減速や故障を引き起こすことを回避することができる。
【００６５】
従って、従来のように、後進段禁止弁の駆動制御用に専用の電磁弁を追加するのではなく、他の制御で使用している電磁弁である変速比制御電磁弁９８を使って後進段禁止弁１９８を制御することで、部品点数の増加、部品寸法の拡大、油圧回路の複雑化を回避することができる。また、変速比制御電磁弁９８を使用することによって、従来のロックアップ制御用の電磁弁を使用したときのように、適用範囲がトルクコンバータ付きの無段変速機に限定されることがない。
【００６６】
また、車両の前進走行時、変速比制御電磁弁９８は、図５に示す電気信号（デューティ比）で使用される。通常走行状態では、中立位置（中立値）（図６のシフトアップとシフトダウンが切り替わる電気信号（デューティ比））付近の電気信号（デューティ比）のみを使用する。ベルト１８の変速比を制御する変速比制御電磁弁９８の特性は、図６に示すように、電気信号（デューティ比）が中立位置（中立値）以下のときに、シフトアップ、中立位置（中立値）以上でシフトダウンとなるようにする。後進段禁止弁１９８は、電気信号（デューティ比）により、以下のように３種類の状態に分けて制御し、３段階の回路切り替えを行なう。
▲１▼、停車時や断線等による異常時（図２参照）。この状態で、電気信号（デューティ比）は０％であり、変速比制御電磁弁９８の故障時にも後進ができる必要性があるため、油路を連通状態とし、後進クラッチ２０２を締結できるようにする。
▲２▼、シフトアップ時（図３参照）。シフトアップ時は、通常走行時であり、車速が増加中である。その為に、走行時に後進クラッチ２０２が締結されることは不具合がある。そこで、シフトアップ時に、後進段禁止弁１９８は、後進クラッチ２０２ヘのクラッチ圧回路を遮断するようにする。この時、誤ってリバースモードへ操作しても後進クラッチ２０２にマニュアルバルブ１７８側からの油圧が作用することはない。また、その時に、前進クラッチ１９４が開放されるため、ニュートラル状態となり、運転者に誤操作していることを気づかせることができる。
▲３▼、シフトダウン時且つ極低速時（図４参照）。この状態では、その時の車速によって次の２パターンに分ける。
▲３▼−１、停車寸前の極低速時、極低車速であれば後進クラッチ２０２が結合しても問題がないと判断し、後進段禁止弁１９８は、油路を連通したままとする。また、後進中はベルト１８の変速比を低速（Ｌｏｗ）状態に保つようにすることからもシフトダウン状態を作り出しており、電気信号（デューティ比）は、中立位置（中立値）以上としている。
▲３▼−２、リバースモードに入ると、不具合があると判断される車速の場合、後進段へシフトの誤操作を行なうと、制御手段２３０が不具合のある車速であると判断し、瞬時に変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）をシフトアップ領域に変更し、後進段禁止弁１９８を、図３の状態に切り換え、後進クラッチ２０２ヘの油路を遮断する。また、このとき、前進クラッチ１９４からクラッチ圧が抜けてニュートラル状態になり、運転者に誤操作を知らせることができる。異常に気づいた運転者が惰性走行中にドライブモードヘセレクトする場合、ベルト１８の速度比は、誤動作前と比較して高速（Ｔｏｐ）方向に変速している。この高速（Ｔｏｐ）に変速していることで、ドライブヘの復帰時に、急減速等が生ずるのを防止することができる。
【００６７】
この結果、この実施例においては、変速比制御電磁弁９８が、制御油圧で、変速比制御弁９４と後進段禁止弁１９８とを制御し、変速比制御弁９４を、プライマリ側油圧室２６に作動油を供給するシフトアップ領域と、プライマリ側油圧室２６から作動油を排出するシフトダウン領域と、シフトアップ領域と前記シフトダウン領域との間でプライマリ側油圧室２６の作動油を保持する中立位置とに切換えるように制御し、また、後進段禁止弁１９８を、シフトアップ領域で後進段の成立を禁止し、中立位置及びシフトダウン領域では後進段の成立を許可するように制御するとともに、中立位置及びシフトダウン領域で、車両の速度が所定速度以上の場合には、制御手段２３０が変速比制御電磁弁９８をシフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止する。これにより、無段変速機６の変速比切換用の変速比制御電磁弁９８と制御手段２３０とにより後進段禁止弁１９８を作動させることから、後進段禁止弁１９８の専用の制御電磁弁が不要になり、部品点数の削減と油圧回路６２の簡素化が図れる。また、後進段禁止弁１９８は、車両が加速状態にあるシフトアップ領域では、後進段の成立を禁止する。中立位置及ぴシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度未満の場合には、後進段が成立しても問題がないため、後進段の成立を許可するとともに、後進時に低速（Ｌｏｗ）状態を保てるようにシフトダウンを可能にする。更に、中立位置及びシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度以上の場合には、後進段が成立すると不具合があるので、変速比制御電磁弁９８をシフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止する。このとき、同時に変速比がシフトアップ方向へ移動するため、セレクト装置の後進段への誤操作により車両が惰性走行する状態から、再びセレクト装置を前進段に戻す場合にも車両の急減速が生ずるのを防止することができる。
【００６８】
また、変速比制御電磁弁９８は、電気信号（デューティ比）の最大値と最小値の間に所定範囲の通常走行時使用領域を画定し、電気信号（デューティ比）が通常走行時使用領域の外側で且つ最小値の近傍にある場合には、後進段禁止弁１９８が後進段の成立を許可する制御油圧を出力するように制御されるので、変速比制御電磁弁９８への回路の断線や他の故障により、電気信号（デューティ比）が付与されない（最小値近傍）場合には、後進段禁止弁１９８は、後進段の成立を許可し、後進段の成立を可能として車両の移動を容易にする。
【００６９】
更に、変速比制御電磁弁９８は、電気信号（デューティ比）の増加に応じて制御油圧が減少する出力特性を有し、後進段禁止弁１９８は、制御油圧により軸方向に移動する後進禁止側スプール弁２１８を有し、この後進禁止側スプール弁２１８は、制御油圧の減少に伴い後進クラッチ２０２ヘの作動油を供給、非供給、供給の順に切換えることにより、変速比制御電磁弁９８への油路の断線や他の故障により、電気信号（デューティ比）が付与されない（最小値近傍）場合に、後進段禁止弁１９８は、後進段の成立を許可し、後進段の成立を可能として車両の移動を容易にする。
【００７０】
図１０〜１３は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００７１】
以下の実施例においては上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００７２】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、変速比制御電磁弁９８は、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）の増加に応じて制御油圧が増加する出力特性を有する。この場合に、後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８は、変速比制御電磁弁９８から出力された制御油圧の増加に伴い後進クラッチ２０２ヘの作動油を供給から非供給に切換えるものである。つまり、変速比制御電磁弁９８の電気信号（デューティ比）と制御油圧との関係において、第１実施例の図５と比較して、図１０に示す如く、電気信号（デューティ比）と変速方向とが逆の関係にあり、電気信号（デューティ比）が０％で制御油圧を零（０）とし、電気信号（デューティ比）が１００％で制御油圧を最大値とした。これにより、図１１に示す如く、変速比制御弁９４においては、電気信号（デューティ比）が中立値未満でシフトダウンとなり、電気信号（デューティ比）が中立値以上ではシフトアップとなる。
【００７３】
また、図１２、１３に示す如く、後進段禁止弁１９８の後進禁止側スプール弁２１８には、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチバルブ側ポート２１４とを連通・遮断する中央側ランド部２２０と、マニュアルバルブ側ポート２１２側の他側ランド部であるスプリング側ランド部２２４だけを形成する。この場合に、シフトダウン且つ極低速時に、電気信号（デューティ比）が中立値未満であり、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチバルブ側ポート２１４とを連通し（図１２参照）、後進クラッチ２０２を締結可能とし、一方、シフトアップ時には、電気信号（デューティ比）が中立値以上であり、マニュアルバルブ側ポート２１２とクラッチバルブ側ポート２１４とを中央側ランド部２２０で遮断し（図１３参照）、後進クラッチ２０２を締結不可能とする。これにより、図１１に示す如く、電気信号（デューティ比）が０％付近で、後進段が成立し、後進クラッチ２０２を締結可能とし（Ａで示す）、電気信号（デューティ比）が中立値未満では、車速によって後進クラッチ２０２の締結を判断し（Ｃで示す）、電気信号（デューティ比）が中立値以上では、後進段の成立を阻止し、後進クラッチ２０２を締結不可能とする（Ｂで示す）。
【００７４】
この第２実施例の構成によれば、上述の第１実施例と同様な効果を奏するとともに、変速比制御電磁弁９８が、制御手段２３０からの電気信号（デューティ比）の増加に応じて制御油圧が増加する出力特性を有する場合に、後進段禁止弁１９８の構成を簡単とし、特に後進禁止側スプール弁２１８の軸方向の長さを小さくして、後進段禁止弁１９８全体をさらに小型に構成することができ、設置上・スペース的に有利とすることができる。
【００７５】
図１４は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。
【００７６】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マニュアルバルブ１７８と後進クラッチ２０２とを連絡する第２６油路１９６途中には、制御手段２３０で開閉作動される開閉弁２４２を設けた。この制御手段２３０は、車両の前進走行中に、運転者がドライブモードから誤ってリバースモードにシフト変更した時に、第２６油路１９６が閉鎖されるように開閉弁２４２を閉鎖動作するものである。
【００７７】
この第３実施例の構成によれば、後進クラッチ２０２の油路の遮断を構成が簡単な開閉弁２４２で行うことができるので、全体的に構成の簡素化を図るとともに、保守点検を容易にすることができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、無段変速機の変速比切換用の変速比制御電磁弁と制御手段とによって後進段禁止弁を作動させることにより、後進段禁止弁を作動する専用の電磁弁を不要とし、部品点数の削減と油圧回路の簡素化とを図り、また、後進段禁止弁は、車両が加速状態にあるシフトアップ領域では、後進段が成立すると不具合があることで、後進段の成立を禁止し、中立位置及びシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度未満の場合には、後進段が成立しても不具合がないので、後進段の成立を許可するとともに、後進時に、低速（Ｌｏｗ）状態を保てるようにシフトダウンを可能とし、中立位置及びシフトダウン領域で且つ車両の速度が所定速度以上の場合には、後進段が成立すると不具合があることで、変速比制御電磁弁をシフトアップ領域に切り換えて後進段の成立を禁止し、このとき、同時に変速比がシフトアップ方向へ移動するため、セレクト装置の後進段への誤操作により車両が惰性走行する状態から、再びセレクト装置を前進段に戻す場合にも、車両に急減速が生ずるのを防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例において無段変速機の油圧回路図である。
【図２】第１実施例において停車時及び異常使用時で電気信号（デューティ比）が０％付近での動作状態（回路連通）を示す後進段禁止弁の断面図である。
【図３】第１実施例においてシフトアップ時で電気信号（デューティ比）が中立値未満での動作状態（回路遮断）を示す後進段禁止弁の断面図である。
【図４】第１実施例においてシフトダウン且つ極低速時で電気信号（デューティ比）が中立値以上での動作状態（回路連通）を示す後進段禁止弁の断面図である。
【図５】第１実施例において変速比制御電磁弁の電気信号（デューティ比）と制御油圧との関係を示す図である。
【図６】第１実施例において変速比制御電磁弁の電気信号（デューティ比）と変速比制御弁の作動油の出力圧力との関係を示す図である。
【図７】第１実施例において変速比制御電磁弁の電気信号（デューティ比）と変速比制御弁の動作と後進禁止弁の動作との作動関係を示す図である。
【図８】第１実施例において後進段禁止弁の断面図である。
【図９】第１実施例において無段変速機の断面図である。
【図１０】第２実施例において変速比制御電磁弁の電気信号（デューティ比）と制御油圧との関係を示す図である。
【図１１】第２実施例において変速比制御電磁弁の電気信号（デューティ比）と変速比制御弁の作動油の出力圧力との関係を示す図である。
【図１２】第２実施例においてシフトアップ時で電気信号（デューティ比）が中立値未満での動作状態を示す後進段禁止弁の断面図である。
【図１３】第２実施例においてシフトダウン且つ極低速時で電気信号（デューティ比）が中立値以上での動作状態を示す後進段禁止弁の断面図である。
【図１４】第３実施例においてマニュアルバルブと後進クラッチ間の油路に開閉弁を設けた油圧回路の一部を示す図である。
【図１５】従来においてマニュアルバルブがドライブモードに動作した状態における無段変速機の油圧回路図である。
【図１６】従来において図１５のマニュアルバルブがリバースモードに動作した状態の断面図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
６  無段変速機
１０  プライマリ軸
１２  セカンダリ軸
１４  プライマリプーリ
１６  セカンダリプーリ
１８  ベルト
２６  プライマリ側油圧室
３４  セカンダリ側油圧室
４０  トルクコンバータ
４２  前後進切換機構
４４  オイルポンプ
６２  油圧回路
６８  ライン圧通路
７２  ライン圧制御弁
７６  ライン圧制御電磁弁
９４  変速比制御弁
９８  変速比制御電磁弁
１００  変速比切換部
１１４  プライマリ側通路
１６０  クラッチ圧制御弁
１７８  マニュアルバルブ
１９４  前進クラッチ
１９８  後進段禁止弁
２０２  後進クラッチ
２０６  前後進切換部
２３０  制御手段
２３２  シフト位置検出センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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