(57)【要約】【課題】主変速レバーをパークポジションにシフト操作する際の操作感を増加させることにより、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまう不具合の発生を防止する。【解決手段】主変速レバー７４により変速シャフト６１を介して駐車ロック装置９０を操作する構成とする車両の変速操作装置において、前記変速シャフト６１に弾性体（スプリング６７）を同心配置させるとともに、前記弾性体を係止する係止部２ｂを、車両の伝動機構のハウジング（中間ハウジング２）、又は、変速レバーケース７０に設けた。【選択図】        図３
2004278560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、前記変速シャフトに弾性体を同心配置させるとともに、前記弾性体を係止する係止部を、車両の伝動機構のハウジング、又は、変速レバーケースに設けた、ことを特徴とする車両の変速操作装置。
【請求項２】
前記弾性体は、変速レバーをパークポジションにシフト操作する際に、前記変速シャフトに作用してシフト操作を規制する構成とした、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクター等の変速装置の構造に関し、より詳しくは、機体ハウジング内に設けられた主変速装置及び駐車ロック装置をシフト操作するための変速操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
主変速装置や副変速装置等をシフト操作するための変速操作装置として、主変速装置をシフト操作するための第一の変速シャフトと、副変速装置をシフト操作するための第二の変速シャフトとを、該両変速装置を内装する機体ハウジングを横切る方向に沿わせ摺動及び回転変位可能に設け、これらの操作軸を機体ハウジングから延出させて揺動可能な主変速レバー及び副変速レバーに対しそれぞれ、各変速レバーの選択的な揺動操作によって各変速シャフトが選択的に摺動及び回転変位されるように接続したものは周知である（例えば、特許文献１参照。）。
また、主変速レバーによって、前記主変速装置をシフト操作するための第一の変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成も周知となっており、この構成では、主変速レバーの操作によって駐車ロックまでをも行えるものである（例えば、特許文献２参照）。
そして、駐車ロックする際には、主変速レバーを前進又は後進のポジションから、パークポジションにシフト操作をするわけであるが、前進での変速操作の際、若しくは、前進と後進との切替のシフト操作の際に、オペレータが意図せずにしてパークポジションにシフト操作（誤操作）が行われることがないようにするため、前記第一の変速シャフトにディテント機構を備えることで、パークポジションへ主変速レバーを進入させる際には、一定の操作感をオペレータに伝えるように構成されている。つまり、ディテント機構により主変速レバーの操作規制力を発生させているものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２８７５６５号公報
【特許文献２】
登録実用新案第２５３５８０２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記文献で開示されるところの技術では、ディテント機構により発生される操作規制力が十分でないといった問題があり、より大きな操作感を発生させる新たな構成を設けることが、誤操作防止の観点から望ましい。
そこで、本発明は、主変速レバーをパークポジションにシフト操作する際の操作感を増加させる構成を提案するものであり、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまうといった不具合の発生を防止することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
即ち、請求項１に記載のごとく、主変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、前記変速シャフトに弾性体を同心配置させるとともに、前記弾性体を係止する係止部を、車両の伝動機構のハウジング、又は、変速レバーケースに設けたことである。
【０００６】
また、請求項２に記載のごとく、前記弾性体は、主変速レバーをパークポジションにシフト操作する際に、前記変速シャフトに作用してシフト操作を規制することである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
図１は本発明にかかる車両の変速操作装置の構成を示す後面断面図、図２は同じく平面一部断面図、図３は同じく変速レバーカバーを含める一部後面断面図、図４はパークポジションへのシフト操作の際の操作感を増加させるための構成を示す後面一部断面図、図５はシフトゲートの構成を示す図、図６はシフトゲートの位置とシフト操作の操作力との関係を示す図、図７はディテント機構を省略した構成の変速操作装置を示す後面断面図、図８は変速レバーケース側に操作感を増加させる構成を配した例を示す後面図、図９は変速シャフトのディテント機構及びパークポジションセンサーの配置を示す後面断面図、図１０は図９の構成のディテント機構によるシフト操作の操作力を示す図、図１１は他のディテント機構の後面一部断面図、図１２は同じく他のディテント機構の後面一部断面図、図１３は同じく他のディテント機構の後面一部断面図、図１４は図１３の構成における変速シャフトの断面図、図１５の（ａ）はシフトゲートの構成を示す図、図１５の（ｂ）は、変速シャフトとパークポジションセンサーの位置関係を示す模式図、図１５の（ｃ）は、ガイド溝に対する作動ピンの位置関係を示す模式図、図１６は制御装置に接続されるセンサーを示すブロック図である。
また、図１７はニュートラルポジションセンサーの配置構成を示す後面一部断面図、図１８は図１７の構成における変速シャフトの断面図、図１９は中間検出体によりニュートラル位置を検出する構成の後面一部断面図、図２０は同じく側面一部断面図、図２１はアームの回動によりニュートラル位置を検出する構成とした中間ハウジングの平面一部断面図、図２２はアーム及びパークポジションセンサーの部分拡大図、図２３は従来構成のアーム及びパークポジションセンサーの部分拡大図、図２４は保護部材を付設したシフトフォークを示す正面図、図２５は同じく側面一部断面図、図２６はクリップにより保護部材を止めた構成のシフトフォークを示す正面図である。
【０００８】
本発明にかかる構成を、トラクターの伝動機構に適用した構成について概説する。尚、本発明は、主変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とするトラクターについて説明するが、車両一般、特に、農業機械の変速装置に適用可能である。
図１に示すごとく、本発明に係るトラクターの伝動機構においては、駐車ロック装置９０が中間ハウジング２内に備えられるものであり、該中間ハウジング２は、ミッションケースを構成する前部ハウジング１と後部ハウジング３との間に介設されている（図２）。
図１において、８はＰＴＯ系の原動軸、２２は走行系の中空カウンタ軸、２３は、該中空カウンタ軸２２の後端部より歯車等を介して左右後輪用の駆動力を出力するプロペラ軸である。
また、プロペラ軸２３に固定設置される歯車２４は、前輪駆動力を取り出すために中間歯車３１と噛合されるとともに、前記駐車ロック装置９０によってロックされることにより、プロペラ軸２３を制動するための駐車ブレーキの被制動体としても機能する。
また、図２に示すごとく、前記中空カウンタ軸２２よりも前側に同心軸上に配置される駆動軸２０には、主変速装置２６が構成されるものであり、図３に示す主変速レバー７４の操作により、フォークシャフト４３・４４に固設されたシフトフォーク４３ａ・４４ａを前後移動させて変速が行われるようになっている。
図３において、主変速レバー７４は、中間ハウジング２の側方に付設された変速レバーケース７０の上方に延出されるものであり、その下端部は、接続部材７３を介して変速シャフト６１に連結されている。変速シャフト６１は、中間ハウジング２と、変速レバーケース７０に跨って摺動自在に横設されるものであり、中間ハウジング２側には、作動ピン６２が固設されている。作動ピン６２は、主変速レバー７４の操作（変速）位置によって、前記フォークシャフト４３・４４に固設された作動金物６３・６４の溝穴６３ａ・６４ａ、または、前記駐車ロック装置９０の操作部である作動金物６６の溝部６６ａのいずれか一の溝穴に嵌入されるようになっており、各溝穴において、作動金物６３・６４・６６に係合させながらフォークシャフト４３または４４、または駐車ロック装置９０を移動または回動させることで、変速や駐車ロックが行われるようになっている。但し、本実施例では主変速装置に駐車ロック装置９０を設けているが、主変速と副変速を同時に操作できる変速装置や副変速装置等に設けることも可能である。
【０００９】
駐車ロック装置９０は、図１に示すごとく、後面視略「コ」字状のガイド部材６０に枢軸６５を横架し、該枢軸６５にスプリング６６ｂにて一側に回動付勢された作動金物６６を枢支し、さらに、該作動金物６６の下部と、前記歯車２４の歯に係合して同歯車２４の回転を規制するロック金物９０ａとをリンク機構９０ｂにより連動連結することで構成されている。前記ガイド部材６０には、一側側面の一部を切欠くことで、前記作動ピン６２の通過を許容するガイド溝６０ａが形成されており、該ガイド溝６０ａは、平面視略「Ｔ」字状としている。このように構成された駐車ロック装置９０においては、主変速レバー７４の操作により、変速シャフト６１の作動ピン６２を作動金物６６の溝部６６ａに収容させるとともに、変速シャフト６１を介して作動ピン６２を回動させることにより、前記ロック金物９０ａを歯車２４と噛み合わせて駐車ロックを行うものである。
【００１０】
次に、本発明に係るトラクター伝動機構の詳細について説明する。
先ず、駐車ロックの際に必要となる主変速レバー７４の操作力を増加させ、駐車ロックの誤操作を防止する構成について説明する。
本構成は、図３に示すごとく、主変速レバー７４により変速シャフト６１を介して前記駐車ロック装置９０を操作する構成とする車両の変速操作装置において、前記変速シャフト６１に弾性体であるスプリング６７を同心配置させるとともに、前記スプリング６７を係止する係止部２ｂを、車両の伝動機構の中間ハウジング２のアッパーカバー２ａに設けた構成とするものである。
図４に示すごとく、変速シャフト６１に関し、該変速シャフト６１は、前記変速レバーケース７０側よりアッパーカバー２ａの挿入孔２１ａに挿入され、さらに、中間ハウジング２内において、アッパーカバー２ａの左右中途部より下方に膨出させて形設される係止部２ｂの挿入孔２１ｂに挿入されている。
また、アッパーカバー２ａには、押圧体をスプリングにて下方に付勢する構成のディテント機構５０が設けられ、変速シャフト６１の上面に穿設された上面溝部５１の端面で形成する係止部５２に対し、前記押圧体が作用する構成としている。これにより、主変速レバー７４の駐車ロック操作をする際には、ディテント機構５０の作用に対する操作力が必要となるようにしている。
また、前記作動ピン６２の変速シャフト６１に対する固定部６２ａは、変速シャフト６１の軸径よりも大きく構成され、該固定部６２ａに、変速シャフト６１の先端側（反変速レバーケース７０側）より挿入するスプリング６７の一側端を当接させている。前記固定部６２ａと反対側となるスプリング６７の端部は、係止リング６８を介して係止部２ｂの側面に当接させている。
また、変速シャフト６１の先端部には、止め輪６１ａが嵌設されており、該止め輪６１ａの外径を係止部２ｂの挿入孔２１ｂよりも小さく、かつ、係止リング６８の内径よりも大きく構成し、変速シャフト６１が変速レバーケース７０側に移動した際には、止め輪６１ａが係止リング６８に当接してスプリング６７も一緒に変速レバーケース７０側へ移動可能とするものである。
一方、変速シャフト６１を反変速レバーケース７０側に移動させ、作動ピン６２を作動金物６６の溝部６６ａに挿入する場合、即ち、駐車ロックが行なわれる場合には、係止リング６８が係止部２ｂに当接してスプリング６７が収縮されるため、作動ピン６２を押し込む際の変速シャフト６１の操作力に対する反力が発生する。尚、作動ピン６２の固定部６２ａと、止め輪６１ａとの距離Ｌ１は、作動ピン６２がガイド部材６０のガイド溝６０ａに侵入する直前にスプリング６７の収縮が開始されるような設定としており、図５に示すシフトゲート７１での操作においては、主変速レバー７４がニュートラルポジションＮから、パークポジションＰ１側へ進入する際に（ラインＬ２を通過する際に）、主変速レバー７４にスプリング６７の反力の発生が開始されるものである。図６は、主変速レバー７４のパークポジションＰ１側への移動の際に必要な操作力を示すものであり、前記ラインＬ２を通過後に、スプリング６７の作用により一定の操作力が必要なことを示している。
【００１１】
以上の構成により、ニュートラルポジションＮから、パークポジションＰ１への切替えに必要な主変速レバー７４の操作力は、スプリング６７の反力によって増加されることになる。
これにより、駐車ロックを行う際には、ディテント機構５０の作用に加え、スプリング６７の作用に対する操作力が必要となるため、オペレータの不本意による主変速レバー７４のパークポジションＰ１側へ進入といった不具合の発生を防止することができる。
尚、本構成によれば、スプリング６７の作用により十分な操作力を発生させることができるので、ディテント機構５０を省略した構成であっても、本発明の目的とするところは達成できる。即ち、図７に示すごとく、前記ディテント機構５０を省略した構成とするものであり、この構成によれば、アッパーカバー２ａにディテント機構５０を設ける為の加工及び変速シャフト６１の上面溝部の加工が不必要になる。また、弾性体としては、スプリング６７の他、ゴムや弾性樹脂を筒状に構成したもの等が考えられ、スプリング６７と同様、変速シャフト６１に挿入する構成とすることで、同様の効果を呈することができる。さらに、弾性体を変速シャフト６１側に同心配置させる本構成の他、ハウジング（アッパーカバー２ａ）側にスプリング６７等の弾性体を配し、該弾性体に変速シャフト６１を当接させる等して、上記反力を呈させる構成としてもよい。
【００１２】
また他の構成として、図８に示されるものよっても同様に主変速レバー７４の操作力を増加させることができる。
この構成では、変速レバーケース７０には、その上部壁から下方にむけて支持部７０ｂが膨出されており、該支持部７０ｂに変速シャフト６１が挿通支持されている。変速シャフト６１における支持部７０ｂと中間ハウジング２のアッパーカバー２ａとの間には、止め輪１６１ａが嵌着されており、該止め輪１６１ａのアッパーカバー２ａ側にスプリング６７が挿入されている。アッパーカバー２ａの変速レバーケース７０側の端面７０ｃには、変速シャフト６１が挿通される係止リング１６８が固着されており、該係止リング１６８の内径は、スプリング１６７の外周径よりも小さく設計されて、係止リング１６８の表面にスプリング１６７が当接するようになっている。前記アッパーカバー２ａの端面７０ｃは、係止リング１６８を係止する係止部として機能する。
この構成によれば、図８に示す状態から、駐車ロックを行うべく主変速レバー７４を操作した場合には、スプリング１６７が係止リング１６８と止め輪１６１ａとの間で収縮して反力が生じる。そして、該反力に抗する操作力が必要となるため、オペレータの不本意による主変速レバー７４のパークポジションＰ１側へ進入といった不具合が生じることがない。
尚、止め輪１６１ａ、スプリング１６７及び係止リング１６８を、前記支持部７０ｂの右側（図８に示す後面視において右側）に配置して、前記支持部７０ｂに係止リング１６８を係止させる構成によっても、上記と同様の効果を奏させることができる。
【００１３】
次に、変速シャフト６１のディテント機構５０について説明する。
先ず、図９に示す構成では、押圧体となる鋼球５３はスプリング５４にて下方に付勢されており、該鋼球５３は変速シャフト６１の上面に穿設された上面溝部５１の一部に突出して形成する係止部５２に対して作用するようになっている。このディテント機構５０は、アッパーカバー２ａに穿設した挿入孔４９ａ内に仕組まれている。
そして、前記係止部５２における前記作動ピン６２側の傾斜角は、従来は変速シャフト６１の軸心と直交する面に対して２０度であったところ、本構成では３０度とし、スプリング５４の付勢力が変速シャフト６１に作用する距離Ｗを従来よりも長く確保するとともに、スプリング５４のバネ加重を従来のものと比較して１．５倍〜２倍に大きく設定し、前記係止部５２の勾配の減少（傾斜角が緩くなること）に伴ってディテント保持力が減少しないようにしている。図１０のＳ１、Ｓ２は、静的フィーリング（Ｌ２からの操作力）であり、Ｐ１、Ｐ２はＬ０からの慣性力を表しており、Ｓ１、Ｓ２からＰ１、Ｐ２を引いた値が動的フィーリングＤ１、Ｄ２（実際の操作力）となる。
この構成によれば、図１０に示すごとく、従来と比較して前記距離Ｗが長く確保されるととともに、スプリング５４のバネ加重の増加による従来と同様のディテント保持力の確保によって、スプリング５４の反力と、移動距離Ｗとから計算される仕事量を増加させることができ、主変速レバー７４のディテントフィーリングＤ２を向上させることができる。そして、このディテントフィーリングの向上によって、走行中に主変速レバー７４を勢いよく操作した場合でも、誤ってパークポジションに主変速レバー７４を進入させてしまうといった不具合を防止できる。
【００１４】
また、ディテント機構５０に関し、図１１に示される構成では、鋼球５３ａとスプリング５４ａとをアッパーカバー２ａの上側の挿入孔４９ａに収容してなるディテント機構５０ａを従来と同様に設け、変速シャフト６１の上面に形設される係止部５２ａに対して前記鋼球５３ａを係止させるとともに、さらに、もう一つのディテント機構５０ｂをアッパーカバー２ａの下側に設けて、変速シャフト６１の下面に形設される係止部５２ｂに対して鋼球５３ｂを係止させる構成としている。変速シャフト６１においては、係止部５２ａ・５２ｂを形設するべく、上下面に溝部５１ａ・５１ｂが穿設され、該溝部５１ａ・５１ｂが穿設される位置・長さは、該溝部５１ａ・５１ｂに鋼球５３ａ・５３ｂが収容されている状態において、図３に示される前記作動ピン６２が、作動金物６３・６４の溝穴６３ａ・６３ｂのいずれかに収容されるような設計としている。
また、ディテント機構５０ｂにおいては、ボルト５６に挿入孔５６ａを穿設し、該挿入孔５６ａに鋼球５３ｂとスプリング５４ｂとを収容してディテント仕組みを構成されるとともに、その取付けは、ボルト５６をアッパーカバー２ａの下部の貫通穴４９ｂに螺挿して行われるものとしており、アッパーカバー２ａに対しての仕組み性に優れた構成となっている。
以上の構成によれば、主変速レバー７４による駐車ロックの操作の際には、二つのディテント機構５０ａ・５０ｂが作用して、一つのディテント機構による構成と比較して、より大きな操作力が必要とされるため、オペレータの不本意による主変速レバー７４のパークポジションＰ１側へ進入といった不具合が生じることがない。
【００１５】
また、ディテント機構５０に関し、図１２に示される構成では、押圧ピン５７とスプリング５４ｃとをアッパーカバー２ａの挿入孔４９ａに収容してなるディテント機構５０ｃを設け、該押圧ピン５７に形設された係止球部５７ａを、変速シャフト６１に形設した係止部５２に係止させる構成とするものである。
押圧ピン５７の筒部５７ｄには、収容孔５７ｂが穿設されて側面断面視略「コ」字状としており、該収容孔５７ｂにスプリング５４ｃが縦置きに収容されている。
また、押圧ピン５７は、その筒部５７ｄの外側周面を挿入孔４９ａに対する摺動面として、上下方向に摺動するようになっている。これにより、押圧ピン５７が全体として挿入孔４９ａによってガイドされるようになって、変速シャフト６１の移動方向に対するブレが発生しないようにしている。
また、押圧ピン５７の筒部５７ｄの下側端部には、係止球部５７ａが下方に突設されており、該係止球部５７ａの直径は、筒部５７ｄの直径よりも小さくしている。
以上の構成によれば、係止球部５７ａが変速シャフト６１の係止部５２に係止する際において、従来の鋼球のようには回転することがなく、また、変速シャフト６１の移動方向に対するブレが生じないため、より大きなディテント保持力を発生させることができる。
また、従来の鋼球の構成においては、鋼球のサイズに合わせて挿入孔４９ａの内径が決まる関係となっているため、同じく挿入孔４９ａに収容されるスプリングの設計には制約があり、スプリングの巻き数を増やすこと等によりディテント保持力を増加させることができないものであった。これに対し、本構成では、鋼球（係止球部５７ａ）のサイズではなく、押圧ピン５７の筒部５７ｄの外径に対して挿入孔４９ａの内径が決まる関係となっているため、鋼球（係止球部５７ａ）のサイズは維持したまま、筒部５７ｄ及び収容孔５７ｂの径を大きくし、より巻き数の多いスプリング５４ｃ（５４ａ・５４ｂも同様）を縦置きで収容することで、より大きなディテント保持力を発生させることができる。このように、本構成によれば、スプリング５４ｃの設計の自由度が増す、つまりは、ディテント保持力の設計の自由度を増すことができる。
また、押圧ピン５７による同様の構成として、図１３に示すごとく、スプリング５４ｃを縦置き（捩じりバネの伸縮方向が鋼球の移動方向と略平行）とするとともに、複数巻き（本構成では、二重巻きの構成）の構成としてもよい。
【００１６】
次に、駐車ロック状態の検出機構について説明する。
図４、図１１、及び図１２に示すごとく、アッパーカバー２ａには、変速シャフト６１が駐車ロック状態を維持する位置にあることを検出するためのパークポジションセンサー８１が設けられている。
このパークポジションセンサー８１は、安全性確保のため、エンジン始動時、又は停止時に駐車ロック装置９０（図１）がロック状態であること、即ち、主変速レバー７４がパークポジションにあることを検出するためのものである。
この検出の目的は、従来は主変速レバー７４とは別の操作レバーにより駐車ロック操作が行われるところ、本発明では主変速レバー７４により駐車ロック操作が行われるといった点に鑑み、パークポジションセンサー８１を設けて主変速レバー７４による駐車ロック操作の安全性・確実性の向上を図ろうとするものである。
【００１７】
図４、図１１、及び図１２に示すごとく、変速シャフト６１には、前記ディテント機構５０（５０ａ）に対する係止部５２（５２ａ）を挟んで、溝部５１（５１ａ）と溝部５８とが穿設されている。この溝部５８は、図１４に示すごとく、断面視において逆Ｖ字（山形）状としており、主変速レバー７４を前後方向に操作した際における変速シャフト６１の回動操作は検出されないようになっている。
該パークポジションセンサー８１の下部には、球状に形成される検出体８１ａが下方に突出して設けられている。この検出体８１ａは、前記溝部５１（５１ａ）に鋼球５３（５３ａ）又は係止球部５７ａが収容される変速シャフト６１の摺動範囲において、溝部５８に収容されるものであり、図１５（ａ）に示すごとく、シフトゲート７１での操作において、主変速レバー７４が変速位置（ニュートラルと１〜３速と後進位置）にあるときは、検出体８１ａは溝部５８内に突出してＯＦＦとなっており、パークポジションＰ１〜Ｐ４にある場合には、図１５（ｂ）に示すごとく、検出体８１ａが、溝部５８の反係止部５２（５２ａ）側の溝端部５９に乗り上がり、押されてＯＮとなるようになっている。この際、図１５（ｃ）に示すごとく、前記変速シャフト６１の作動ピン６２は、作動金物６６の溝部６６ａに進入するとともに、前記シフトゲート７１（図１５（ａ））において、主変速レバー７４がパークポジションＰ１からＰ２に移動する際に作動金物６６が回動して駐車ロックが行われ、さらに、主変速レバー７４がパークポジションＰ３まで至ると前記スプリング６７の付勢力によって位置Ｐ４側に押されるため、作動ピン６２がガイド溝６０ａの端面６０ｂ（図１５（ｃ））に当接して駐車ロック状態となる。尚、パークポジションセンサー８１を設ける位置としては、アッパーカバー２ａに設ける他、変速レバーケース７０側に設けてもよく、また、パークポジションセンサー８１の位置に応じて変速シャフト６１に溝部５８が形成されるものである。
この構成によれば、変速シャフト６１の位置に基づき、駐車ロック状態であることがパークポジションセンサー８１によって確実に検出されるため、主変速レバー７４による駐車ロック操作の安全性・確実性の向上が図られる。また、本構成によれば、複雑なリンク機構等を必要とすることがなく、簡易な構成により上記駐車ロック操作の安全性・確実性の向上が図られる。
尚、図１６に示すごとく、パークポジションセンサー８１は制御装置１００に接続されており、該制御装置１００は、パークポジションセンサー８１の検出による駐車ロック状態を確認した上でのエンジン始動／停止といった制御を行うものである。また、本実施例のパークポジションセンサー８１はスイッチを用いているが、近接センサー等で構成することも可能であり、パークポジション位置を検出するものであれば限定するものではない。
【００１８】
次に、ニュートラルの検出機構について説明する。
図１７に示すごとく、変速レバーケース７０には、変速シャフト６１が回動していない状態、つまり、主変速レバー７４がパークポジション位置でなく、かつ、変速位置（１〜３速と後進位置）ではないニュートラルの位置にあることを検出するためのニュートラルポジションセンサー８６が設けられている。
ニュートラルポジションセンサー８６の下部には、球状に形成される検出体８６ａが下方に突出して設けられている。
この検出体８６ａは、前記溝部５１に鋼球５３又は係止球部５７ａが収容される変速シャフト６１の摺動範囲において、変速シャフト６１に略「Ｕ」字状に穿設された溝部８７に収容されており、図１８に示すごとく、主変速レバー７４が前後方向に動かされニュートラルポジションＮ（若しくはＰ１）（図５）から外れると、変速シャフト６１が回動して検出体８６ａが押圧され、溝部８７から押し出されるようになっている。このように押圧される検出体８６ａの上下移動をニュートラルポジションセンサー８６で検出するようにしている。尚、ニュートラルポジションセンサー８６を設ける位置としては、変速レバーケース７０に設ける他、アッパーカバー２ａ側に設けてもよく、また、ニュートラルポジションセンサー８６の位置に応じて変速シャフト６１に溝部８７が形成されるものである。
この構成によれば、変速シャフト６１の回動状態に基づき、主変速レバー７４がニュートラルポジションＮにあることがニュートラルポジションセンサー８６によって確実に検出することができる。
また、本構成は、ニュートラルポジションセンサー８６の取り付けと、変速シャフト６１の溝加工のみで実現されるため、既存の構成に適用可能であるとともに、コスト面や、仕組みの容易性といった点で優れている。
尚、図１６に示すごとく、ニュートラルポジションセンサー８６は制御装置１００に接続されており、該制御装置１００は、ニュートラルポジションセンサー８６の検出による主変速レバー７４のニュートラルポジションを確認した上でのエンジン始動／停止といった制御を行うものである。
【００１９】
また、同じくニュートラルポジション検出機構に関し、図１９及び図２０に示される構成は、前記変速レバーケース７０において、変速シャフト６１の溝部８７に挿入される中間検出体８２を上下摺動自在に設けるとともに、スプリング８３により該中間検出体８２を下方に付勢する構成とし、さらに、変速レバーケース７０における中間検出体８２の摺動部に、ニュートラルポジションセンサー８６を前方（又は後方）より水平に嵌装し、ニュートラルポジションセンサー８６の検出体８６ａを中間検出体８２に対向させた構成としている。
この中間検出体８２は、上から順に大径部８２ａ、小径部８２ｂ、当接部８２ｃとで構成されており、主変速レバー７４が前後方向に動かされニュートラルポジションＮ（若しくはＰ１）（図５）から外れると、当接部８２ｃが溝部８７の溝端部５９に乗り上がり、小径部８２ｂが検出体８６ａの横に位置することになる。一方、駐車ロック状態以外では、大径部８２ａが検出体８６ａの横に位置することになり、検出体８６ａがニュートラルポジションセンサー８６内に押し込まれるようになっている。
以上の構成によれば、上記と同様、変速シャフト６１の回動状態に基づき、主変速レバー７４がニュートラルポジションＮにあることがニュートラルポジションセンサー８６によって確実に検出することができる。
【００２０】
また、同じくニュートラルポジション検出機構に関し、図２１及び図２２に示される構成は、主変速レバー７４により操作されるフォークシャフト４３・４４の相対位置関係に基づいてニュートラルポジションを検出する構成とするものである。
図２１に示すごとく、中間ハウジング２において、前後方向でシフトフォーク４３ａ・４４ａの間となる位置にはニュートラルポジションセンサー８６が嵌設されており、該ニュートラルポジションセンサー８６に対向するフォークシャフト４３・４４側に被検出体となるアーム４５が配されている。図２２に示すごとく、該アーム４５は、二つのフォークシャフト４３・４４の内、ニュートラルポジションセンサー８６から遠い側に横架されるフォークシャフト４４より突設した枢支ピン４６に枢結されている。また、フォークシャフト４３においてはガイドピン４７が突設され、該ガイドピン４７は、アーム４５に長孔状に形成されたガイド孔４５ａに内に挿入されている。また、アーム４５において、ニュートラルポジションセンサー８６側の先端部４５ｂを山形状として、ニュートラルポジションでは、該先端部４５ｂがニュートラルポジションセンサー８６の検出体８６ａに点接触するようになっている。
また、フォークシャフト４３・４４の移動は、上述したごとく、主変速レバー７４による変速シャフト６１、作動ピン６２を介しての作動金物６３・６４の操作により行われる。
以上の構成によれば、フォークシャフト４３・４４の相対位置関係によってアーム４５が回動し、該アーム４５の先端部４５ｂと検出体８６ａの接触によってニュートラルポジションが検出される。
そして、フォークシャフト４４側にアーム４５の回動中心となる枢支ピン４６を設けることで、フォークシャフト４３側に回動中心を設ける場合の従来構成と比較して、アーム４５の回動中心と検出体８６ａの距離を大きく確保することができ、少ないフォークシャフト４３・４４の相対移動量から、大きなアーム４５の回動角度を得られることができるようになる。つまり、ニュートラル状態であることを、よりセンシティブに検出できるようになる。
また、従来は、図２３に示すごとく、アーム４５Ａの反先端部４５ｂ側の端部を開放して略「コ」字状とし、フォークシャフト４３側のガイドピン４７Ａを挟む構成としていたが、この従来構成ではアーム４５Ａがガイドピン４７Ａから脱落するといった問題があった。これに対し、図２２に示す本実施例の構成では、アーム４５が枢支ピン４６及びガイドピン４７に挿入される構成としているので、このような脱落といった問題を防止できる。
また、図２３に示すごとく、従来は、作動金物６３・６４の近傍にニュートラルポジションセンサー８６Ａ及びアーム４５Ａを配する構成としていたため、作動金物６３・６４等との関係で取付け作業がしづらいものであったが、本構成では、従来と比較して広く空いた空間にニュートラルポジションセンサー８６及びアーム４５が配されているため、作業性の向上が図られる。
【００２１】
次に、シフトフォーク４３ａ・４４ａの構成について説明する。
図２４及び図２５に示される構成は、シフトフォーク４３ａ・４４ａのクラッチスライダー４１に対する接触面４３ｃ・４４ｃに、耐摩耗性に優れた材質の保護部材４２・４２を付設した構成とするものである。
シフトフォーク４３ａ・４４ａは、通常、鋳物に高周波焼入れ加工を施すことにより、ＨＲＣ５２〜５９（ロックウェル硬さ）程度とするのに対し、クラッチスライダー４１は通常ＨＲＣ６０程度と硬いため、従来、シフトフォーク４３ａ・４４ａの接触面が摩耗するという問題があった。
この問題点に鑑み、上述した保護部材４２・４２をシフトフォーク４３ａ・４４ａの接触面４３ｃ・４４ｃに付設して、シフトフォーク４３ａ・４４ａとクラッチスライダー４１との間に保護部材４２・４２が挟装されるように構成し、シフトフォーク４３ａ・４４ａ側の摩耗を防止するものである。
また、本構成のごとく、シフトフォーク４３ａ・４４ａとは別部材となる保護部材４２・４２を設ける構成とすることにより、保護部材４２・４２自体が摩耗した場合には、保護部材４２・４２を交換することで対処することができる。
また、シフトフォーク４３ａ・４４ａの高周波焼入れ加工を省略することも可能となり、焼入れ加工による歪みの発生といった問題も解決することができる。また、保護部材４２・４２のシフトフォーク４３ａ・４４ａに対する固定方法については、図２５に示すごとく、接触面４３ｃ・４４ｃに溝部４８を形設し、該溝部４８に保護部材４２・４２を嵌着させる構成や、図２６に示すごとく、クリップ８９にてシフトフォーク４３ａ・４４ａに縛り付け、または、引っ掛けて仕組みの際に保護部材４２・４２の落下防止に優れたものとする等、特に限定されるものではない。
【００２２】
【発明の効果】
本発明は以上のごとく構成したので、次のような効果を奏するのである。
即ち、請求項１に記載のごとく、変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、前記変速シャフトに弾性体を同心配置させるとともに、前記弾性体を係止する係止部を、車両の伝動機構のハウジング、又は、変速レバーケースに設けたので、簡単な構成で変速レバーをシフト操作する際の操作感を増加させることができる。
【００２３】
また、請求項２に記載のごとく、前記弾性体は、変速レバーをパークポジションにシフト操作する際に、前記変速シャフトに作用してシフト操作を規制するので、主変速レバーをパークポジションへシフト操作する際の操作感を増加させることができ、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまうといった不具合の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両の変速操作装置の構成を示す後面断面図である。
【図２】同じく平面一部断面図である。
【図３】同じく変速レバーカバーを含める一部後面断面図である。
【図４】パークポジションへのシフト操作の際の操作感を増加させるための構成を示す後面一部断面図である。
【図５】シフトゲートの構成を示す図である。
【図６】シフトゲートの位置とシフト操作の操作力との関係を示す図である。
【図７】ディテント機構を省略した構成の変速操作装置を示す後面断面図である。
【図８】変速レバーケース側に操作感を増加させる構成を配した例を示す後面図である。
【図９】変速シャフトのディテント機構及びパークポジションセンサーの配置を示す後面断面図である。
【図１０】図９の構成のディテント機構によるシフト操作の操作力を示す図である。
【図１１】他のディテント機構の後面一部断面図である。
【図１２】同じく他のディテント機構の後面一部断面図である。
【図１３】同じく他のディテント機構の後面一部断面図である。
【図１４】図１３の構成における変速シャフトの断面図である。
【図１５】（ａ）はシフトゲートの構成を示す図である。（ｂ）は、変速シャフトとパークポジションセンサーの位置関係を示す模式図である。（ｃ）は、ガイド溝に対する作動ピンの位置関係を示す模式図である。
【図１６】制御装置に接続されるセンサーを示すブロック図である。
【図１７】ニュートラルポジションセンサーの配置構成を示す後面一部断面図である。
【図１８】図１７の構成における変速シャフトの断面図である。
【図１９】中間検出体によりニュートラル位置を検出する構成の後面一部断面図である。
【図２０】同じく側面一部断面図である。
【図２１】アームの回動によりニュートラル位置を検出する構成とした中間ハウジングの平面一部断面図である。
【図２２】アーム及びパークポジションセンサーの部分拡大図である。
【図２３】従来構成のアーム及びパークポジションセンサーの部分拡大図である。
【図２４】保護部材を付設したシフトフォークを示す正面図である。
【図２５】同じく側面一部断面図である。
【図２６】クリップにより保護部材を止めた構成のシフトフォークを示す正面図である。
【符号の説明】
２    中間ハウジング
２ｂ  係止部
６１  変速シャフト
６７  スプリング
７０  変速レバーケース
７４  主変速レバー
９０  駐車ロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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