(57)【要約】【課題】設置スペースの大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得る車両用衝撃吸収構造体を提供する。【解決手段】基板１２上に、複数の第一のリブ１４ａと複数の第二のリブ１４ｂとを、それぞれ格子状に組み合わせた状態で、一体的に立設せしめると共に、それら第一のリブ１４ａと第二のリブ１４ｂとの交差部１８が位置する基板１２の交差部対応部位を含む基板１２の一部分に、若しくはかかる交差部１８に接する基板１２の一部分に、基板１２を貫通する孔部２０を設けて、構成した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
平板形状を呈する基板上に、所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第一のリブの複数と、それら複数の第一のリブの延出方向に対して交差する方向に所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第二のリブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせた状態で、一体的に立設せしめて構成した、合成樹脂材料からなる車両用衝撃吸収構造体において、
前記第一のリブと前記第二のリブとの交差部が位置する前記基板の交差部対応部位を含む基板部分に、若しくはかかる交差部に接する基板部分に、該基板を貫通する孔部を設けたことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記基板の前記交差部対応部位を含む基板部分に配設された前記孔部が、その開口部上に、前記第一のリブと第二のリブの交差部の中心からの長さが３〜１７．５ｍｍである該第一のリブと該第二のリブのそれぞれの一部が位置するように形成されている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、特に、車体と車両部品との間に介在せしめられて、衝突時等の衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収構造体の改良された構造に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、車両、例えば自動車等においては、各種の車両部品と車体との間に、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体が設置されており、衝突事故の発生時等に、車両部品に対する乗員や歩行者等の接触に伴って生ずる衝撃が、かかる衝撃吸収構造体の変形により吸収せしめられ、以て、乗員や歩行者の安全が可及的に確保され得るようになっている。
【０００３】
そして、そのような車両用衝撃吸収構造体としては、従来から、様々な構造を有する各種のものがあり、その中の一つとして、所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第一のリブの複数と、それら複数の第一のリブの延出方向に対して交差する方向に所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第二のリブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせて構成した、合成樹脂製のリブ構造体からなる衝撃吸収構造体が、知られている（例えば、特許文献１）。このようなリブ構造体からなる衝撃吸収構造体は、成形性やコスト性に優れ、その上高い設計自由度を有する等の数々の利点を有しているところから、インストルメントパネルやドアトリム等の内装部品とボデーとの間や、バンパ等の外装部品とボデーとの間等、様々な種類の車両部品と車体との間に、各リブの高さ方向が衝撃の入力方向に一致乃至は近似せしめられるようにして、好適に設置されているのである。
【０００４】
しかしながら、かかる衝撃吸収構造体にあっては、単に、薄肉平板状の第一及び第二のリブの複数が格子状に組み合わされて、構成されているだけであるために、剛性が乏しく、それ故に、各種の車両部品とボデーとの間に設置された状態下で、衝撃が入力せしめられた際に、その衝撃の入力方向によっては、衝撃吸収構造体の一部が、衝撃の入力方向に交差する方向に変位してしまい、それによって、衝撃吸収構造体の全体の十分な変形量を確保することが出来ずに、期待される衝撃吸収性能が発揮され得なくなる場合があるといった欠点が存していたのである。
【０００５】
一方、平板形状を呈する基板上に、所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第一のリブの複数と、それら複数の第一のリブの延出方向に対して交差する方向に所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第二のリブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせた状態で、一体的に立設せしめて構成した、合成樹脂材料からなる衝撃吸収構造体、つまり、上述の如きリブ構造体を合成樹脂製の基板上に一体的に立設せしめてなる如き衝撃吸収構造体も、従来から知られている（例えば、特許文献２）。
【０００６】
このような衝撃吸収構造体にあっては、複数の第一のリブと複数の第二のリブとが、格子状に組み合わされた状態で、基板上に一体的に立設されているところから、それら複数の第一のリブと複数の第二のリブとを、単に、格子状に組み合わせて構成しただけのリブ構造体からなる衝撃吸収構造体よりも高い剛性が具備せしめられ得るのであり、それによって、所定の設置場所に設置された状態下での衝撃の入力時に、衝撃の入力方向に交差する方向に変位することにより変形量が減少して、衝撃吸収性能が低下するような不具合を生ずることが、有利に解消され得るのである。
【０００７】
ところが、本発明者等が、複数の第一のリブと複数の第二のリブとを格子状に組み合わせて構成したリブ構造体からなる衝撃吸収構造体と、そのようなリブ構造体が基板上に一体的に立設されてなる衝撃吸収構造体とを用いて、それら二種類の衝撃吸収構造体に対する衝突試験を同一の条件で行なったところ、前者の衝撃吸収構造体にあっては、衝撃の入力により変形せしめられた際に、第一のリブと第二のリブとの交差部において、その衝撃の入力側の端部から、それとは反対側の端部まで、高さ方向の全長に亘って連続して延びる亀裂が生ぜしめられて、各リブが、十分に潰れ変形していたのに対して、基板を有する後者の衝撃吸収構造体では、衝撃の入力による変形時に、第一のリブと第二のリブとの交差部における基部側とは反対側の端部から、その高さ方向の途中までしか、亀裂が入らず、そのために、かかる交差部の基部側の部分に、未だ変形されない潰れ残りが発生することが、認められたのである。
【０００８】
そして、このことから、基板上に、複数の第一のリブと複数の第二のリブとが格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設されてなる従来の衝撃吸収構造体にあっては、第一のリブと第二のリブとの交差部の有効ストローク：ａ−ｂ／ｂ（但し、ａ：交差部の変形前の高さ、ｂ：交差部の変形後の高さ）が小さく、それ故に、限られた小さなスペースに設置される場合に、十分な衝撃吸収性能を確保することが困難となるといった問題を有していることが、判明したのである。
【０００９】
【特許文献１】
特許第３２２８２８４号公報
【特許文献２】
特開平８−６６９８１号公報
【００１０】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、基板上に、複数のリブが格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設せしめられてなる車両用衝撃吸収構造体において、所定の設置場所への設置状態下での衝撃入力による変形時に、衝撃の入力方向に交差する方向への変位が有利に阻止せしめられ得ると共に、複数のリブの交差部の有効ストロークが有利に大きく為され得、以て、設置スペースの大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得るように改良された構造を提供することにある。
【００１１】
【解決手段】
そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、平板形状を呈する基板上に、所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第一のリブの複数と、それら複数の第一のリブの延出方向に対して交差する方向に所定高さをもって互いに平行に延びる薄肉板状の第二のリブの複数とを、それぞれ格子状に組み合わせた状態で、一体的に立設せしめて構成した、合成樹脂材料からなる車両用衝撃吸収構造体において、前記第一のリブと前記第二のリブとの交差部が位置する前記基板の交差部対応部位を含む基板部分に、若しくはかかる交差部に接する基板部分に、該基板を貫通する孔部を設けたことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体を、その要旨とするものである。
【００１２】
すなわち、この本発明に従う車両用衝撃吸収構造体においては、基板上に、複数の第一のリブと複数の第二のリブとが、格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設されているため、かかる基板を有する従来の衝撃吸収構造体において発揮される優れた特徴、即ち、所定の設置場所に設置された状態下での衝撃の入力時に、衝撃の入力方向に交差する方向に変位することにより、変形量が減少して、衝撃吸収性能が低下するような不具合の発生が解消され得るといった有利な特徴が、効果的に確保され得ているのである。
【００１３】
そして、かかる車両用衝撃吸収構造体にあっては、特に、第一のリブと第二のリブとの交差部が位置せしめられる基板の交差部対応部位を含む基板部分に、若しくはそのような交差部に接する基板部分に、基板を貫通する孔部が設けられているところから、基板の交差部対応部位や、その周辺に位置する基板部分が、かかる孔部の大きさの分だけ除去されて、第一のリブと第二のリブとの交差部が、あたかも基板を有しない如き構造と為され得るのである。
【００１４】
それ故、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体においては、複数の第一のリブと複数の第二のリブとが、単に格子状に組み合わされてなるだけのリブ構造体からなる衝撃吸収構造体と同様に、衝撃の入力による変形時に、第一のリブと第二のリブとの交差部において、その衝撃の入力側の端部から、それとは反対側の端部まで、高さ方向の全長に亘って連続して延びる亀裂が生ぜしめられて、各リブが、厚さ方向に引き裂かれ得ることとなり、それによって、かかる交差部分が、その基部側の部分に、未だ変形されない潰れ残りが生ずることなく、十分に潰れ変形せしめられ、以て、第一のリブと第二のリブとの交差部の有効ストロークが、効果的に増大せしめられ得ることとなるのである。
【００１５】
従って、かくの如き本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、衝撃の入力時における、その衝撃の入力方向に交差する方向への変位に起因する衝撃吸収性能の低下が有利に防止され得ることに加えて、第一のリブと第二のリブとの交差部の有効ストロークが効果的に増大せしめられていることによって、設置スペースの大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得ることとなったのである。
【００１６】
なお、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の好ましい態様の一つによれば、前記基板の前記交差部対応部位を含む基板部分に配設された前記孔部が、その開口部上に、前記第一のリブと第二のリブとの交差部の中心からの長さが３〜１７．５ｍｍである該第一のリブと該第二のリブのそれぞれの一部が位置するように形成されることとなる。
【００１７】
かくの如き構成を有する車両用衝撃吸収構造体にあっては、孔部の形成によって惹起される、第一のリブと第二のリブとの交差部における剛性の低下を可及的に抑えることが出来、それによって、十分な衝撃吸収性能が、より確実に、且つより一層安定的に発揮され得ることとなるのである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００１９】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一実施形態として、自動車のルーフサイドレールとその車室側の面を覆う内装パネルとの間に設置される衝撃吸収構造体が、その上面形態と縦断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、所定の合成樹脂材料からなり、基板１２の一方の面上に、複数のリブ１４が、一体的に立設せしめられて、構成されている。
【００２０】
より具体的には、この衝撃吸収構造体１０を構成する基板１２は、所定の厚さを有する長手矩形の平板形状をもって、構成されており、また、複数のリブ１４は、同一の高さと薄い肉厚とを有する平板形状をもって、構成されている。なお、このような基板１２と複数のリブ１４とを有する衝撃吸収構造体１０を与える合成樹脂材料は、何等限定されるものではなく、例えば、ポリプロピレンやポリエチレン等のポリオレフィン系樹脂材料やＡＢＳ樹脂等、従来の一般的な車両用衝撃吸収構造体の構成材料が、何れも使用され得るのであって、その中から、例えば、成形性や要求される衝撃吸収特性等を考慮して、適宜に選択されて、使用されることとなる。
【００２１】
また、かかる衝撃吸収構造体１０における複数のリブ１４は、基板１２の一方の面上において、その幅方向（図１中、上下方向）に一定の間隔をあけて対向しつつ、長さ方向（図１中、左右方向）に連続して互いに平行に延びる複数（ここでは、四つ）の縦リブ１４ａと、基板１２の長さ方向に一定の間隔をあけて対向しつつ、その幅方向に連続して互いに平行に延びる複数（ここでは、六つ）の横リブ１４ｂとからなっている。
【００２２】
つまり、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、基板１２の一方の面において、薄肉の平板形状を有する四つの縦リブ１４ａと六つの横リブ１４ｂとが、互いに直角に交差しつつ、格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設されてなる一体成形品として、構成されているのである。なお、このことから明らかなように、本実施形態では、縦リブ１４ａにて、第一のリブ（第二のリブ）が、また、横リブ１４ｂにて、第二のリブ（第一のリブ）が、それぞれ、構成されている。
【００２３】
かくして、かかる衝撃吸収構造体１０にあっては、図に明示されてはいないものの、ルーフサイドレールと内装パネルとの間のスペース内において、基板１２をルーフサイドレール上に載置せしめて、複数の縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとを、基板１２から内装パネル側に向かって延出させた状態で、基板１２に設けられた複数のビス孔１６にそれぞれ挿通されるビスにて、基板１２がルーフサイドレールにねじ止めされることにより、ルーフサイドレールと内装パネルとの間に固定的に設置されるようになっている。そして、そのような設置状態下で、複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂのそれぞれの高さ方向に一致する方向、或いはそれに近い方向において衝撃が入力せしめられた際に、それら複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが潰れ変形（座屈変形）せしめられることによって、かかる衝撃が吸収され得るようになっているのである。
【００２４】
また、本実施形態の衝撃吸収構造体１０においては、複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが、格子状に組み合わされた状態で、基板１２上に一体的に立設されているところから、例えば、複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが、単に格子状に組み合わされてなるだけのリブ構造体に比して、衝撃吸収構造体１０の全体の剛性が有利に高められており、それによって、ルーフサイドレールと内装パネルとの間に設置せしめられた状態下で、衝撃が入力せしめられた際に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの一部が、衝撃の入力方向に交差する方向に変位せしめられて、それらのリブ１４の変形量が減少することが、有利に阻止され得るようになっているのである。
【００２５】
なお、このような衝撃吸収構造体１０の基板１２上に立設された縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの寸法諸元も、特に限定されるものではないものの、各リブ１４が良好な成形性を有し、且つ衝撃の入力時に、確実に変形せしめられ得るように為すために、一般的には、それら縦リブ１４ａと横リブ１４ｂのそれぞれの厚さ：Ｔａ，Ｔｂが０．５〜４ｍｍ程度とされると共に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂのそれぞれのリブピッチ：Ｐａ，Ｐｂが１５〜４０ｍｍ程度とされ、更に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの交差する部位において、それら縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとにて形成される角部の曲率半径：Ｒが１〜３ｍｍ程度とされることとなる。また、各リブ１４の高さ：ｈは、衝撃吸収構造体１０が設置されるルーフサイドレールと内装パネルとの間のスペースの大きさに応じて、適宜に決定されるところである。
【００２６】
そして、かくの如き構造とされた本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、特に、従来品とは異なって、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとが十字状に交差する８個の十字交差部１８が位置する基板１２の交差部対応部位を含む部分に、基板１２を貫通する円形孔２０が、それぞれ一つずつ形成されている。
【００２７】
すなわち、換言すれば、ここでは、基板１２の内周部に、８個の円形孔２０が、基板１２の長さ方向に、一定の間隔をおいて４個並べられ、且つ基板１２の幅方向に、一定の間隔をおいて２個並べられた状態で、形成されており、そして、それら各円形孔２０の開口部上に、格子状に組み合わされた四つの縦リブ１４ａと六つの横リブ１４ｂとにて形成される８個の十字交差部１８が、その中心点を各円形孔２０の中心に一致せしめるようにして、それぞれ一つずつ位置せしめられているのである。
【００２８】
これによって、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８に対応する基板１２の一部分や、その周辺に位置する基板１２の別の一部分が、各円形孔２０の大きさの分だけ除去されて、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が、あたかも基板１２を有しない如き構造とされているのである。
【００２９】
なお、この基板１２に設けられた各円形孔２０の大きさは、基板１２の大きさ等に応じて、適宜に決定されるところではあるが、好ましくは、３〜１７．５ｍｍ程度の半径を有する大きさとされる。何故なら、各円形孔２０が、３ｍｍを下回る半径を有する程度の大きさであると、つまり、換言すれば、円形孔２０の開口部上に位置せしめられる縦リブ１４ａと横リブ１４ｂのそれぞれにおける十字交差部１８の中心からの長さ：Ｍａ，Ｍｂが３ｍｍを下回る場合には、円形孔２０の大きさに応じた分だけ除去される基板１２の除去部分が小さ過ぎて、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が、あたかも基板１２を有しない構造と為されることによって得られる効果、即ち、後述する如く、かかる十字交差部１８の変形量の増大に伴う有効ストロークの増大効果が、不十分なものとなってしまうからである。また、各円形孔２０が、１７．５ｍｍを越える半径を有する程度の大きさとなっている場合には、換言すれば、円形孔２０の開口部上に位置せしめられる縦リブ１４ａと横リブ１４ｂのそれぞれにおける十字交差部１８の中心からの長さ：Ｍａ，Ｍｂが１７．５ｍｍを越える場合には、円形孔２０の大きさに応じた分だけ除去される基板１２の除去部分が大きくなり過ぎて、円形孔２０の開口部上に位置せしめられる縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの十字交差部１８とその周辺部分の剛性が低下し、それによって、基板１２を有しているにも拘わらず、衝撃吸収構造体１０の所定の設置場所への設置状態下での衝撃の入力時に、そのような円形孔２０の開口部上に位置する縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの一部分が、衝撃の入力方向に交差する方向に変位せしめられて、それらのリブ１４の変形量が減少してしまう恐れが大きくなってしまうからである。
【００３０】
このように、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが、格子状に組み合わされた状態で、基板１２上に一体的に立設されていることによって、衝撃の入力時に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの一部が、衝撃の入力方向に交差する方向に変位して、それら縦リブ１４ａや横リブ１４ｂの変形量が減少してしまうことが阻止され得るようになっているため、そのような衝撃の入力時における、衝撃の入力方向に交差する方向への縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの変位に起因した衝撃吸収性能の低下が惹起されることが、効果的に防止され得るのである。
【００３１】
また、かかる衝撃吸収構造体１０においては、基板１２に設けられた複数の円形孔２０によって、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が、あたかも基板１２を有しない如き構造とされているところから、例えば、複数の縦リブ１４ａと複数の横リブ１４ｂとが、単に格子状に組み合わされてなるだけのリブ構造体と同様に、衝撃の入力による変形時に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８に対して、その衝撃の入力側の端部から、それとは反対側の基部１２側の端部まで、高さ方向の全長に亘って連続して延びる亀裂が生ぜしめられて、かかる十字交差部１８が、その基部１２側の部分に未変形部分が残存することなく、十分に変形せしめられ得るのであり、それによって、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８における有効ストロークが、効果的に増大せしめられ得るのである。
【００３２】
従って、かくの如き本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、それが設置されるルーフサイドレールと内装パネルとの間のスペースが、例え小さくとも、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得ることとなるのである。
【００３３】
なお、ここにおいて、本発明者等が、図１に示される如く、基板１２に複数の円形孔２０が設けられてなる本実施形態に係る衝撃吸収構造体と、そのような円形孔２０が、基板１２に何等設けられていない従来構造を有する衝撃吸収構造体とを用いて実際に行なった、それら二種類の衝撃吸収構造体に対する衝突試験について、以下に詳述することとする。
【００３４】
すなわち、先ず、ポリプロピレンを用いた射出成形を行なって、図１に示される如く、基板の一方の面上に、複数の縦リブと複数の横リブとが、それぞれ格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設せしめられると共に、縦リブと横リブの十字交差部が位置する基板の十字交差部対応部位を含む基板部分に、基板を貫通する円形孔が設けられた衝撃吸収構造体（本発明例）を製造した。また、それとは別に、基板の一方の面上に、複数の縦リブと複数の横リブとが、それぞれ格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設せしめられてはいるものの、上述の如き円形孔が、基板に対して何等形成されてはいない、従来構造を有する衝撃吸収構造体（従来例）を製造した。
【００３５】
なお、これら本発明例と従来例の二種類の衝撃吸収構造体においては、縦リブと横リブのそれぞれの厚さと高さを同じ大きさとし、また、基板の厚さと長さと幅も、全て同じ大きさとした。更に、本発明例の衝撃吸収構造体の基板に設けられた円形孔は、１０ｍｍの半径を有する大きさとした。
【００３６】
そして、上述の如くして得られた本発明例と従来例の二種類の衝撃吸収構造体を用いて、従来と同様な手法にて、基板側とは反対側に適当な衝撃を加えることにより、公知の衝突試験を実施し、衝撃の入力により変形せしめられる際の各衝撃吸収構造体における荷重値と変位量（変形量）との関係を調べた。その結果を、図３に示した。
【００３７】
かかる図３に示されるように、本発明例の衝撃吸収構造体の荷重−変位曲線と従来例の衝撃吸収構造体の荷重−変位曲線とを比較すると、後者にあっては、変形の終期（図３においてＦにて示される領域）において、荷重値が急激に上昇しているのに対して、前者は、変形の終期において、そのような荷重値の急激な変化は認められず、しかも、変位量の最大値が、後者に比して、大きくなっていることが認められた。
【００３８】
また、本発明例と従来例の二種類の衝撃吸収構造体における変形後の縦リブと横リブとの十字交差部の状態を目視により観察したところ、本発明例の衝撃吸収構造体にあっては、縦リブと横リブとの十字交差部に対して、基部側とは反対側の端部から基部側の端部にまで連続して延びる亀裂が入って、かかる十字交差部が、その基部１２側の部分に未変形部分が残存することなく、十分に変形せしめられていることが認められた。これに対して、従来例の衝撃吸収構造体では、縦リブと横リブとの十字交差部における基部側とは反対側の端部から、その高さ方向の途中までしか、亀裂が入っておらず、しかも、かかる十字交差部の基部側の部分に未変形部分が残存していることが認められた。
【００３９】
このような本発明例の衝撃吸収構造体の荷重−変位曲線と従来例の衝撃吸収構造体の荷重−変位曲線との比較結果や、それら二種類の衝撃吸収構造体の変形後における縦リブと横リブとの十字交差部の変形状態の観察結果から、本発明例の衝撃吸収構造体における縦リブと横リブとの十字交差部の有効ストロークが、従来例の衝撃吸収構造体のそれに比して、有利に増大されており、それによって、本発明例の衝撃吸収構造体の衝撃吸収性能が、従来例の衝撃吸収構造体の衝撃吸収性能に対して、効果的に高められ得ていることが、容易に認識され得るのである。
【００４０】
次に、図４及び図５には、基板に設けられる孔部の形態が前記実施形態とは異なる、本発明に従う構造を有する別の実施形態が、示されている。なお、これら図４及び図５においては、前記実施形態と同様な構造とされた部材や部位について、図１及び図２と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明は省略した。
【００４１】
すなわち、図４及び図５に示される衝撃吸収部材２２においては、格子状に組み合わされた複数（ここでは、四つ）の縦リブ１４ａと複数（ここでは、六つ）の横リブ１４ｂとにて、複数（ここでは、１５個）の格子のマスが形成されており、それによって、基板１２に対して、それら各格子のマス内に、矩形状のマス対応部位２４が、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８に接する状態で、複数設けられている。そして、そのような基板１２における１５個のマス対応部位２４のうちの幾つか（ここでは、１０個）のものに対して、それを貫通する矩形孔２６が、それぞれ、一つずつ形成されており、また、それら各矩形孔２６における四つの隅部のうちの一つが、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの十字交差部１８において、それら縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとにて形成される四つの角部のうちの一つに対応位置せしめられている。
【００４２】
かくして、本実施形態に係る衝撃吸収構造体２２にあっては、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとが十字状に交差する十字交差部１８に接する基板１２の一部分（マス対応部位２４）に、基板１２を貫通する矩形孔２６が、それぞれ、一つずつ形成されているのである。
【００４３】
それ故、このような衝撃吸収構造体１０においては、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８の周辺に位置する基板１２の一部分が、各矩形孔２６の大きさの分だけ除去されて、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が、あたかも基板１２を有しない如き構造とされているのである。
【００４４】
従って、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっても、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８における有効ストロークが効果的に増大せしめられ得るのであり、その結果として、設置スペースの大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得ることとなるのである。
【００４５】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００４６】
例えば、前記二つの実施形態では、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８を、あたかも基板１２を有しない如き構造と為すために、基板１２に対して、孔部としての円形孔２０と矩形孔２６とが、それぞれ設けられていたが、かかる孔部の形状は、何等これに限定されるものではなく、例えば、楕円形状や長円形状、矩形状以外の多角形状、不定形状であっても、良いのであり、また、そのような孔部の大きさも、基板１２の大きさや、要求される衝撃吸収性能等に応じて、適宜に決定されるものである。
【００４７】
なお、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が位置せしめられる基板１２の十字交差部対応部位を含む基板１２の一部分に孔部を設ける場合には、かかる孔部が、その形状に拘わらず、その開口部上に、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８の中心からの長さが３〜１７．５ｍｍである縦リブ１４ａと横リブ１４ｂのそれぞれの一部が位置するように形成されていることが、望ましい。それによって、孔部の形成により惹起される、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂの十字交差部１８を含む部位における剛性の低下が可及的に抑えられ得、以て、十分な衝撃吸収性能が、より確実に、且つより一層安定的に発揮され得ることとなるのである。
【００４８】
また、そのような孔部の配設個数や配設位置等も、前記二つの実施形態に示されるものに、特に限定されるものではない。
【００４９】
すなわち、前記第一の実施形態では、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が位置せしめられる基板１２の十字交差部対応部位を含む基板１２の一部分にのみ、孔部としての円形孔２０が設けられる一方、前記第二の実施形態では、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８に接する基板１２の一部分にのみ、孔部としての矩形孔２６が設けられていたが、そのような互いに異なる配設形態を有する円形孔２０と矩形孔２６の両方を、基板１２に一緒に設けても、何等差し支えないのである。
【００５０】
また、前記二つの実施形態では、縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとの十字交差部１８が位置せしめられる基板１２の十字交差部対応部位を含む基板１２の一部分や、かかる十字交差部１８に接する基板１２の一部分とに限って、円形孔２０や矩形孔２６からなる孔部が設けられていたが、例えば、基板１２の外周部に沿って設けられる縦リブ１４ａと横リブ１４ｂとがＬ字状やＴ字状に交差するＬ字交差部やＴ字交差部が位置せしめられる基板１２のＬ字交差部対応部位やＴ字交差部対応部位を含む基板１２の部分や、それらＬ字交差部やＴ字交差部に接する基板１２の部分に、孔部を設けることも、勿論可能である。
【００５１】
さらに、前記第一の実施形態や前記第二の実施形態に示される如き円形孔２０や矩形孔２６のみを基板１２に設ける場合にあっても、それら円形孔２０や矩形孔２６の個数を増減しても、何等問題はないのである。
【００５２】
また、前記二の実施形態では、第一のリブとしての縦リブ１４ａと第二のリブとしての横リブ１４ｂとが、基板１２の一方の面上に対して一体的に立設されていたが、かかる基板１２の両方の面上に、それらの各リブ１４を一体的に立設することも、可能である。
【００５３】
さらに、第一のリブとしての縦リブ１４ａと第二のリブとしての横リブ１４ｂの配設個数や配設形態、或いはそれらのリブの交角等が、前記二つの実施形態に示されるものに、決して限定されるものでないことは、言うまでもないところである。
【００５４】
加えて、前記二つの実施形態では、本発明を、自動車のルーフサイドレールとその車室側の面を覆う内装パネルとの間に設置される車両用衝撃吸収構造体に適用したものの具体例を示したが、本発明は、自動車のルーフサイドレール以外の車両部品と車体との間に設置される車両用衝撃吸収構造体や、自動車を除く車両の車両部品と車体との間に設置される車両用衝撃吸収構造体の何れに対しても、有利に適用されるものであることは、勿論である。
【００５５】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、衝撃の入力時における、その衝撃の入力方向に交差する方向への変位に起因する衝撃吸収性能の低下が有利に防止され得ることに加えて、第一のリブと第二のリブとの交差部の有効ストロークが効果的に増大せしめられていることによって、設置スペースの大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、確実に且つ安定的に発揮され得ることとなったのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例を示す上面説明図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ断面説明図である。
【図３】図１に示された車両用衝撃吸収構造体と従来構造を有する車両用衝撃吸収構造体のそれぞれにおける荷重値と変位量の関係を示すグラフである。
【図４】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す図１に対応する図である。
【図５】図４におけるＶ−Ｖ断面説明図である。
【符号の説明】
１０，２２  衝撃吸収構造体          １２  基板
１４  リブ                          １８  十字交差部
２０  円形孔                        ２６  矩形孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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