(57)【要約】【課題】発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる発進クラッチの故障判定装置を提供する。【解決手段】ベルト式の無段変速機２０と駆動輪７との間に設けられた油圧制御式の発進クラッチ３０の締結力を制御するためのＳＣ電磁弁３３ｂの故障を判定する故障判定装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、スロットル弁開度ＴＨ≧ＴＨＲＵＮで、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧで、ＮＤＮ＞ＮＤＮＲＥＦでかつ車速ＶＰ＜ＶＲＵＮＮＧのとき（ステップ２３，２５〜２７がＹＥＳのとき）には、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着していると判定する（ステップ３２，４２，４３）。【選択図】  図９
2004263715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源からの回転力が入力される変速機と駆動輪との間に設けられ、油圧系からの油圧が制御弁を介して供給されることにより締結されるとともに、前記制御弁に入力される指令入力に応じて締結力が制御される油圧制御式の発進クラッチにおいて、前記制御弁の故障を判定する発進クラッチの故障判定装置であって、
前記車両の発進動作を検出する発進動作検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記動力源の回転数を表す回転数パラメータを検出する回転数パラメータ検出手段と、
前記発進動作検出手段の検出結果、前記制御弁への前記指令入力、前記検出された車速および前記検出された回転数パラメータに応じて、前記制御弁の故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする発進クラッチの故障判定装置。
【請求項２】
前記故障判定手段は、前記車両の前記発進動作が検出され、前記制御弁への前記指令入力の値が所定範囲にあり、前記車速が所定車速未満であり、かつ前記回転数パラメータが前記動力源の回転数が所定値以上にあることを示しているときには、前記制御弁が故障していると判定することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチの故障判定装置。
【請求項３】
車両に搭載され、当該車両の動力源からの回転力が入力される駆動側プーリおよび従動側プーリの間にベルトが掛け渡されたベルト式の無段変速機と駆動輪との間に設けられ、油圧系からの油圧が制御弁を介して供給されることにより締結されるとともに、前記制御弁に入力される指令入力に応じて締結力が制御される油圧制御式の発進クラッチにおいて、前記制御弁の故障を判定する発進クラッチの故障判定装置であって、
前記車両の発進動作を検出する発進動作検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記動力源の回転数を表す回転数パラメータを検出する回転数パラメータ検出手段と、
前記検出された回転数パラメータ、前記発進動作検出手段の検出結果、前記制御弁への前記指令入力および前記検出された車速に応じて、前記制御弁の故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする発進クラッチの故障判定装置。
【請求項４】
前記故障判定手段は、前記車両の発進動作が検出され、前記制御弁への前記指令入力の値が所定範囲にあり、前記検出された車速が所定車速未満であり、かつ前記回転数パラメータが前記動力源の回転数が所定値以上にあることを示しているときには、前記制御弁が故障していると判定することを特徴とする請求項３に記載の発進クラッチの故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機と駆動輪との間に設けられ、制御弁による油圧供給により締結力が制御される発進クラッチの故障判定装置に関し、特に制御弁の故障判定に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の駆動系に設けられたクラッチの故障判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この故障判定装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチの故障を判定するものであり、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、トランスミッションに入力されるＴ／Ｍ回転数を検出するＴ／Ｍ回転数センサと、これらの回転数センサがいずれも接続されたマイクロコンピュータとを備えている。また、マイクロコンピュータには、電磁弁が駆動回路を介して接続されており、この電磁弁は、マイクロコンピュータからの指令信号に応じて、油圧回路からロックアップクラッチに供給される油圧を制御する。これにより、ロックアップクラッチの締結力が制御される。
【０００３】
この故障判定装置では、マイクロコンピュータからの指令信号が電磁弁に入力され、ロックアップクラッチが締結状態に制御されている場合において、エンジン回転数とＴ／Ｍ回転数の比較結果に基づいて、電磁弁および油圧回路などのロックアップ系統の故障が判定される。言い換えれば、ロックアップクラッチの入力側回転数と出力側回転数との比較結果に基づいて、ロックアップ系統の故障判定が実行される。より具体的には、エンジン回転数とＴ／Ｍ回転数との偏差をエンジン回転数で除算した値であるスリップ比が、所定値Ｂ（３％）を超えているときには、ロックアップ系統が故障していると判定される。また、この故障判定装置では、電磁弁のソレノイドに入力される指令信号と、駆動回路のモニタ回路におけるソレノイドのモニタ信号とを比較することにより、ソレノイドの断線・短絡の有無が判定される。
【０００４】
また、従来、車両の駆動系の自動変速機と駆動輪との間に設けられた発進クラッチとして、例えば、特許文献２に記載されたものが知られている。この発進クラッチでは、電気式制御弁により油圧ポンプから発進クラッチに供給される油圧が制御され、それにより発進クラッチの締結力が制御される。また、自動変速機は、可変式の２つのプーリ間にベルトが掛け渡されたベルト式無段変速機で構成されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平２−１７６２６５号公報（第４〜５頁、第６図）
【特許文献２】
特開２００２−３９３５２号（第４〜５頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の特許文献１に記載された故障判定装置を、特許文献２に記載された発進クラッチの故障判定に適用した場合、以下のような問題が発生する。すなわち、特許文献１に記載された故障判定装置では、ロックアップ系統の故障判定とは別個に、電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定されるので、ソレノイドの故障の有無と、ロックアップ系統の故障の有無とを区別できる。しかしながら、電磁弁は、ソレノイドと、弁体などの油圧回路部品とを組み合わせたものであるので、ソレノイドだけでなく、電磁弁の油圧回路部品が故障する場合があり、例えば、オイル内のゴミなどに起因して、弁体が開弁または閉弁状態のまま固着してしまう場合がある。また、ロックアップ系統の油圧回路では、電磁弁以外の箇所において、オイル内のゴミなどや、若干のオイル漏れなどに起因して、ロックアップクラッチに供給される油圧が不足してしまうような故障が発生することがある。これに対して、特許文献１に記載された故障判定装置によれば、電磁弁のソレノイドの故障判定しか実行していないので、電磁弁の油圧回路部品の故障と、電磁弁以外の油圧回路の故障とを区別できない。その結果、電磁弁の油圧回路部品のみが故障している場合でも、それを特定できず、油圧回路全体の故障としてしか判定できないので、故障箇所を特定するために、油圧回路全体の点検作業を行わなければならず、メンテナンス性が悪いという問題がある。特に、故障箇所の特定が不可能な場合には、油圧回路全体の交換が必要になってしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる発進クラッチの故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からの回転力が入力される変速機（無段変速機２０）と駆動輪７との間に設けられ、油圧系（油圧回路２８、油圧ポンプ２８ａ）からの油圧が制御弁（ＳＣ電磁弁３３ｂ）を介して供給されることにより締結されるとともに、制御弁に入力される指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）に応じて締結力が制御される油圧制御式の発進クラッチ３０において、制御弁の故障を判定する発進クラッチ３０の故障判定装置１であって、車両の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、動力源の回転数を表す回転数パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、駆動側プーリ回転数ＮＤＲ、従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出する回転数パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ４０、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、発進動作検出手段の検出結果（スロットル弁開度ＴＨ）、制御弁への指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）、検出された車速ＶＰおよび検出された回転数パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、駆動側プーリ回転数ＮＤＲ、従動側プーリ回転数ＮＤＮ）に応じて、制御弁の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発進クラッチの故障判定装置によれば、発進クラッチの締結力が、制御弁に入力される指令入力に応じて制御されるので、発進動作検出手段の検出結果、制御弁への指令入力、検出された車速および検出された回転数パラメータに応じて、制御弁の故障を判定することができる。例えば、車両の発進動作が検出されている状態で、制御弁への指令入力の値から、油圧系からの供給油圧が不足しているとしても、発進クラッチにおいて発進可能な締結力を発生させるのに十分な油圧が供給されていると推定されるにもかかわらず、車速が上昇しない場合には、制御弁の故障により、発進クラッチに油圧が供給されていないことで、その締結力が小さく、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態か、または登坂走行中であると判定することができる。そのような状態で、回転数パラメータが動力源の回転上昇を示している場合には、登坂走行状態などではなく、制御弁の故障と判定することができる。以上のように、制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで発進クラッチを容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発進クラッチ３０の故障判定装置１において、故障判定手段は、車両３の発進動作が検出され（ＴＨ≧ＴＨＲＵＮ）、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり（ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧ）、かつ車速ＶＰが所定車速未満であり（ＶＰ＜ＶＲＵＮＮＧ）かつ回転数パラメータが動力源の回転数が所定値以上にあることを示している（ＮＥ≧ＮＥＲＵＮＮＧ、ＮＤＲ≧ＮＤＲＲＵＮＮＧ、ＮＤＮ≧ＮＤＮＲＵＮＮＧ、ＲＡＴＩＯ≧ＲＡＴＲＵＮＮＧ）ときには、制御弁が故障していると判定する（ステップ３２，４２，４３）ことを特徴とする。
【００１１】
この発進クラッチの故障判定装置によれば、前述したように、発進クラッチの締結力が、制御弁に入力される指令入力に応じて制御されるので、所定範囲を、油圧系からの供給油圧が不足しているとしても、発進クラッチにおいて発進可能な締結力を発生させるのに十分な油圧が供給されていると推定されるような指令入力の値の範囲として設定すれば、車両の発進動作が検出され、かつ制御弁への指令入力の値が所定範囲にある場合、発進クラッチが十分に締結されており、車両が発進した後、走行状態に移行すべき状態にあると推定できる。そのような状態にあるにもかかわらず、車速が所定車速未満の場合には、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障により、発進クラッチに油圧が供給されていないことで、その締結力が小さく、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態であるか、または登坂走行中であると推定される。そのような場合において、回転数パラメータが動力源の回転数が所定値以上にあることを示しているときには、登坂走行状態ではなく、制御弁の故障により、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態と判定することができる。すなわち、制御弁の故障を的確に特定することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、車両３に搭載され、車両３の動力源（エンジン４）からの回転力が入力される駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３の間にベルト２４が掛け渡されたベルト式の無段変速機２０と駆動輪７との間に設けられ、油圧系（油圧回路２８、油圧ポンプ２８ａ）からの油圧が制御弁（ＳＣ電磁弁３３ｂ）を介して供給されることにより締結されるとともに、制御弁に入力される指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）に応じて締結力が制御される油圧制御式の発進クラッチ３０において、制御弁の故障を判定する発進クラッチ３０の故障判定装置１であって、車両３の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、動力源の回転数を表す回転数パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、駆動側プーリ回転数ＮＤＲ、従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出する回転数パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ４０、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、発進動作検出手段の検出結果（スロットル弁開度ＴＨ）、制御弁への指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）、検出された車速ＶＰおよび検出された回転数パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、駆動側プーリ回転数ＮＤＲ、従動側プーリ回転数ＮＤＮ）に応じて、制御弁の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
この発進クラッチの故障判定装置によれば、制御弁の故障判定が、発進動作検出手段の検出結果、制御弁への指令入力、検出された車速および検出された回転数パラメータに応じて実行されるので、前述したように、登坂走行状態と区別しながら、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障を判定することができる。以上のように、従来と異なり、制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで発進クラッチを容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発進クラッチ３０の故障判定装置１において、故障判定手段は、車両３の発進動作が検出され（ＴＨ≧ＴＨＲＵＮ）、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり（ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧ）、検出された車速ＶＰが所定車速未満であり（ＶＰ＜ＶＲＵＮＮＧ）、かつ回転数パラメータが動力源の回転数が所定値以上にあることを示している（ＮＥ≧ＮＥＲＵＮＮＧ、ＮＤＲ≧ＮＤＲＲＵＮＮＧ、ＮＤＮ≧ＮＤＮＲＵＮＮＧ、ＲＡＴＩＯ≧ＲＡＴＲＵＮＮＧ）ときには、制御弁が故障していると判定する（ステップ３２，４２，４３）ことを特徴とする。
【００１５】
この発進クラッチの故障判定装置によれば、前述したように、発進クラッチの締結力が、制御弁に入力される指令入力に応じて制御されるので、所定範囲を、油圧系からの供給油圧が不足しているとしても、発進クラッチにおいて発進可能な締結力を発生させるのに十分な油圧が供給されていると推定されるような指令入力の値の範囲として設定すれば、車両の発進動作が検出され、かつ制御弁への指令入力の値が所定範囲にある場合、発進クラッチが十分に締結されており、車両が発進した後、走行状態に移行すべき状態にあると推定できる。そのような状態にあるにもかかわらず、車速が所定車速未満の場合には、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障により、発進クラッチに油圧が供給されていないことで、その締結力が小さく、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態であるか、または登坂走行中であると推定される。そのような場合において、回転数パラメータが動力源の回転数が所定値以上にあることを示しているときには、登坂走行状態ではなく、制御弁の故障により、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態と判定することができる。すなわち、制御弁の故障を的確に特定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る発進クラッチの故障判定装置について説明する。図１は、本実施形態に係る故障判定装置１が適用される発進クラッチ３０を備えた車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、故障判定装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。この故障判定装置１は、後述するＥＣＵ２および各種のセンサ４０〜４７などで構成されており、このＥＣＵ２により、後述するように、各種の電磁弁の故障判定が実行される。
【００１７】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、これにより、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１８】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００１９】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１に連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２０】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２１】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２２】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動側プーリ２２、従動側プーリ２３、ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動側プーリ幅可変機構２６および従動側プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２３】
駆動側プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２４】
駆動側プーリ幅可変機構２６は、駆動側プーリ２２のプーリ幅を変更するものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２５】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８（油圧系）の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａ（油圧系）は、図示しないがエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２６】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤ（電流信号）が入力されていないときには、全開状態すなわち最大の弁開度に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給する。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに減少するリニア電磁弁として構成されている。
【００２７】
以上の構成により、駆動側プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２の指令入力ＤＲＣＭＤによりＤＲ電磁弁２６ｂが制御されることで、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、駆動側プーリ２２のプーリ幅は、図３（ａ）に示す低速側変速比用の広い幅と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の狭い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧供給が停止されている場合、駆動側プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００２８】
また、従動側プーリ２３は、上記駆動側プーリ２２と同様に構成され、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００２９】
前記従動側プーリ幅可変機構２７は、従動側プーリ２３のプーリ幅を変更するものであり、駆動側プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動側プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３０】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤが入力されていないときには、全開状態に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給する。
【００３１】
以上の構成により、この従動側プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤによりＤＮ電磁弁２７ｂが制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、従動側プーリ２３のプーリ幅は、図４（ａ）に示す低速側変速比用の狭い幅と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の広い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動側プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００３２】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２，２３のプーリ幅が無段階に変更され、それにより、駆動側プーリ２２の駆動側プーリ回転数ＮＤＲと従動側プーリ２３の従動側プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。
【００３３】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を互いの遮断方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００３４】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂ（制御弁）は、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３５】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤが入力されていないときには、全閉状態に保持される。それにより、油圧ポンプ２８ａからの油圧がクラッチ油室３３ａに供給されないことで、リターンスプリング圧（付勢力）により、インナプレート３１とアウタプレート３２との間が遮断される。その結果、両プレート３１，３２の間で摩擦が発生せず、カウンタシャフト２５の回転およびトルクがギヤ３４に伝達されない。すなわち、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに増大するリニア電磁弁として構成されている。
【００３６】
さらに、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に一体に設けられた大アイドラギヤ３５ａに噛み合っており、アイドラ軸３５上に一体に設けられた小アイドラギヤ３５ｂは、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。これにより、ギヤ３４の回転に伴い、ギヤ６ａが回転する。
【００３７】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤがＳＣ電磁弁３３ｂに入力されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、リターンスプリング圧に抗しながら、インナプレート３１とアウタプレート３２とが互いに係合する。それにより、両プレート３１，３２の間に摩擦力が発生し、発進クラッチ３０が締結されることで、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、ＳＣ電磁弁３３ｂに入力される指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度が大きくなることで、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きくなり、それにより、発進クラッチ３０の締結力がより大きな値に制御される。
【００３８】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０（回転数パラメータ検出手段）、スロットル弁開度センサ４１（発進動作検出手段）、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４（回転数パラメータ検出手段）、従動側プーリ回転数センサ４５（回転数パラメータ検出手段）、アイドラ軸回転数センサ４６（車速検出手段）およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００３９】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥ（回転数パラメータ）を算出する。
【００４０】
スロットル弁開度センサ４１は図示しないスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨ（発進動作検出手段の検出結果）を、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管（図示せず）内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００４１】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動側プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲ（回転数パラメータ）を、従動側プーリ回転数センサ４５は従動側プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮ（回転数パラメータ）を、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯ（回転数パラメータ）を算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の入力側回転数と出力側回転数の比である滑り率ＥＳＣ（％）を算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００４２】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ（スポーツ）、Ｌ」の６つのいずれのシフトレンジにあるのかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値で変化するように制御される。
【００４３】
ＥＣＵ２（発進動作検出手段、車速検出手段、故障判定手段、回転数パラメータ検出手段）は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、後述するように、各種の電磁弁２６ｂ，２７ｂ，３４の故障判定を実行する。
【００４４】
また、図示しないが、ＥＣＵ２は、エンジン４の運転状態、自動変速機２０の変速動作、発進クラッチ３０の締結状態およびスロットル弁の開度などを制御する。例えば、車両３の停止時、変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（例えば値２．０〜２．５）になるように制御される。また、走行中は、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じて、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが算出されるとともに、変速比ＲＡＴＩＯがこの目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、自動変速機２０の変速動作が制御される。それより、走行中、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば値０．４〜２．５）の値になるように制御される。
【００４５】
さらに、車両３の走行状態、エンジン４の運転状態および自動変速機２０の変速動作状態などに応じて、発進クラッチ３０の締結力が制御される。また、エンジン４の運転中の停車時には、エンジン４のトルクが、無段変速機２０に伝達されるように、前後進切換機構１０が制御されるとともに、発進クラッチ３０が遮断状態に制御される。これにより、停車中でも、駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３が回転することで、変速比ＲＡＴＩＯが算出される。
【００４６】
なお、ＥＣＵ２のＲＡＭは、エンジン停止時には電力供給が停止されることで、内部に記憶したデータが消えてしまう通常のＲＡＭと、バックアップ電源からの電力供給により、エンジン停止時も内部に記憶したデータを保持するバックアップＲＡＭとで構成されている。
【００４７】
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される電磁弁モニタ処理について説明する。この電磁弁モニタ処理は、前述したＤＲ電磁弁２６ｂ、ＤＮ電磁弁２７ｂおよびＳＣ電磁弁３３ｂが故障しているか否かを判定するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４８】
同図に示すように、この処理では、まずステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、実行条件判定処理を実行する。この処理は、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００４９】
次いで、ステップ２で、走行不能判定処理を実行する。この処理は、車両３が走行不能状態にあるか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５０】
次に、ステップ３で、ＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理を実行する。この処理は、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５１】
次いで、ステップ４で、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理を実行する。この処理では、その詳細な説明は省略するが、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨおよび変速比ＲＡＴＩＯなどに応じて、両電磁弁２６ｂ，２７ｂが全開状態または全閉状態で固着しているか否かが判定される。この後、本処理を終了する。
【００５２】
次に、図６を参照しながら、前記ステップ１の実行条件判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０において、センサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫが「１」であるか否かを判別する。このセンサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫは、前述した各種のセンサ４０〜４７がいずれも正常であると判定されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００５３】
このステップ１０の判別結果がＹＥＳで、センサ４０〜４７がいずれも正常であるときには、ステップ１１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮ以上であるか否かを判別する。この判別は、エンジン４が運転中であるか否かを判別するものであり、そのため、運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮは、エンジン４が確実に運転中であると想定される値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される。
【００５４】
このステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エンジン４が運転中であるときには、ステップ１２に進み、インギアフラグＦ＿ＦＣＬＥが「１」であるか否かを判別する。このインギアフラグＦ＿ＦＣＬＥは、前述した前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転がメインシャフト２１すなわち駆動側プーリ２２まで伝達されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものである。より具体的には、エンジン回転数ＮＥと駆動側プーリ回転数ＮＤＲとの偏差を所定値と比較することにより設定される。
【００５５】
このステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されているときには、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているとして、ステップ１３に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５６】
一方、前述したステップ１０〜１２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち各種のセンサ４０〜４７のいずれかが故障しているか、エンジン４が停止中であるか、または前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されていないときには、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるとして、ステップ１４に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００５７】
次に、図７を参照しながら、前記ステップ２の走行不能判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ２０において、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧを、スロットル弁開度ＴＨに応じて、図８に示すＴＨ−ＮＥＲＵＮＮＧテーブルを検索することにより算出する。この走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧは、車両３が登坂走行状態にある状態と、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障による走行不能状態とを区別するためのものである。すなわち、車両３が登坂走行状態にあると、スロットル弁開度ＴＨおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも高い状態になり、後述するステップ２５，２６の判別結果がいずれもＹＥＳとなるときがあるので、そのような登坂走行状態と、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障とを区別するために、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧが、後述するステップ２８においてエンジン回転数ＮＥと比較される。また、同図に示すように、このテーブルでは、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、エンジン回転数ＮＥがより高い値まで上昇することによる。
【００５８】
次いで、ステップ２１に進み、走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧを、スロットル弁開度ＴＨに応じて、図９に示すＴＨ−ＰＣＲＵＮＮＧテーブルを検索することにより算出する。この走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧ（指令入力の所定範囲を規定する値）は、後述するステップ２７においてクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤと比較されるものであり、同図に示すように、このテーブルでは、走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、エンジントルクが大きくなることで、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがより高い値に設定されることによる。
【００５９】
次に、ステップ２２に進み、前述した実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ２３に進み、従動側プーリ回転数ＮＤＮが所定の判定値ＮＤＮＲＥＦより大きいか否かを判別する。この判別は、従動側プーリ２３が回転しているか否かを判別するものであり、そのため、判定値ＮＤＮＲＥＦは、従動側プーリ２３が確実に回転していると想定される値（例えば３ｒｐｍ）に設定される。
【００６０】
このステップ２３の判別結果がＹＥＳで、従動側プーリ２３が回転しているときには、ステップ２４に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２５に進み、車速ＶＰが所定の判定値ＶＲＵＮＮＧより小さいか否かを判別する。この判別は、車両３が停車中であるか否かを判別するものであり、そのため、判定値ＶＲＵＮＮＧ（所定車速）は、車両３が停車中であると想定される値（例えば３ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００６１】
このステップ２５の判別結果がＹＥＳで、停車中であるときには、ステップ２６に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定の判定値ＴＨＲＵＮ（例えば６．２５％）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁開度ＴＨが判定値ＴＨＲＵＮ以上になっているときには、ステップ２７に進み、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが前記ステップ２１で算出した走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別する。
【００６２】
このクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ（指令入力に相当する値）は、発進クラッチ３０の締結力を制御するために、ＳＣ電磁弁３３ｂを介してクラッチ油室３３ａに供給すべき油圧の目標値であり、ＳＣ電磁弁３３ｂへの指令入力ＳＣＣＭＤは、このクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤに基づいて設定される。具体的には、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが大きいほど、指令入力ＳＣＣＭＤがより大きい値に設定され、それにより、ＳＣ電磁弁３３ｂの弁開度がより大きい値に制御されることで、発進クラッチ３０の締結力がより大きい値に制御される。なお、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤは、エンジントルクＰＭＥと変速比ＲＡＴＩＯと所定係数との積に、リターンスプリング圧を加算した値として設定される。なお、エンジントルクＰＭＥは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡ（またはスロットル弁開度ＴＨ）に応じて決定される。
【００６３】
このステップ２７の判別結果がＹＥＳで、ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧのとき、すなわちＳＣ電磁弁３３ｂへの指令入力ＳＣＣＭＤが所定値以上に設定されているときには、ステップ２８に進み、エンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＮＥ≧ＮＥＲＵＮＮＧのときには、登坂走行状態ではなく、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障により走行不能領域にあるとして、ステップ２９に進み、それを表すために、走行不能領域フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＺＮを「１」に設定する。
【００６４】
次いで、ステップ３０に進み、走行不能判定カウンタのカウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮを値１だけインクリメントする。この後、ステップ３１に進み、カウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮが所定の判定値ＲＵＮＮＧＪＤ（例えば値２００）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車両３が走行不能領域にある状態が所定回数（判定値ＲＵＮＮＧＪＤに等しい回数）以上発生したときには、車両３が走行不能状態にあるとして、ステップ３２に進み、それを表すために、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。
【００６５】
一方、ステップ３１の判別結果がＮＯで、カウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮが所定の判定値ＲＵＮＮＧＪＤを超えていないときには、ステップ３５に進み、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「０」に設定した後、本処理を終了する。
【００６６】
また、前述したステップ２２〜２４，２６〜２８のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち電磁弁故障判定の実行条件が成立していないか、従動側プーリ２３が停止しているか、シフトレバーの位置がＤおよびＳレンジのいずれでもないか、スロットル弁開度ＴＨが判定値ＴＨＲＵＮより小さいか、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧより小さいか、または、エンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧより低いときにも、上記ステップ３５を実行した後、本処理を終了する。
【００６７】
一方、ステップ２５の判別結果がＮＯで、車両３が走行中であるときには、ステップ３３に進み、走行不能判定カウンタのカウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮを値０にリセットした後、ステップ３４で、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「０」に設定する。次いで、上記ステップ３５を実行した後、本処理を終了する。
【００６８】
次に、図１０を参照しながら、前記ステップ３のＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ４０において、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ４１に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。
【００６９】
この判別結果がＹＥＳで、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるときには、ステップ４２に進み、前記走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車両３が走行不能状態にあるときには、ステップ４３に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着していることを表すために、ＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「１」に設定する。
【００７０】
次いで、ステップ４４に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であることを表すＳＣ電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣを「０」に設定した後、ステップ４５に進み、後述する正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。
【００７１】
次に、ステップ４６に進み、判定後処理を実行する。この処理では、上記ＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣおよび電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣの値をバックアップＲＡＭに書き込む。この後、本処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップ４２の判別結果がＮＯで、車両３が走行可能な状態にあるときには、ステップ４７に進み、車速ＶＰが所定のＳＣ正常判定値ＶＳＣＯＫ（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰが十分に上昇しているときには、ステップ４８に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＳＣ判定値ＴＨＳＣＯＫ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。
【００７３】
この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁が開いている状態のときには、ステップ４９に進み、ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫを、エンジン回転数ＮＥに応じて、図１１に示すＮＥ−ＴＨＳＣＯＦＯＫテーブルを検索することにより算出する。このＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫは、ＳＣ電磁弁３３ｂの正常判定を行うためのものであり、同図に示すように、このテーブルでは、ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁の制御において、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、スロットル弁開度ＴＨがより大きい値に設定されることによる。
【００７４】
次いで、ステップ５０に進み、スロットル弁開度ＴＨが上記ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫより小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であるとは見なせないとして、前記ステップ４５に進み、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００７５】
一方、ステップ５０の判別結果がＮＯのときには、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせるとして、ステップ５３に進み、それを表すためにＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「０」に設定する。次いで、ステップ５４に進み、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値１だけインクリメントする。
【００７６】
次に、ステップ５５に進み、カウンタ値ＣＴＯＫＳＣが所定の正常判定値ＣＴＯＫＲＥＦ（例えば値５００）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせる状態が所定時間以上、継続したときには、ステップ５６に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であることを表すために、ＳＣ電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣを「１」に設定し、次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００７７】
一方、前記ステップ４８の判別結果がＮＯで、スロットル弁がほとんど開いていない状態のときには、ステップ５１に進み、減速Ｆ／ＣフラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する。この減速Ｆ／ＣフラグＦ＿ＤＥＣＦＣは、減速時フューエルカット運転が実行されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００７８】
この判別結果がＹＥＳで、減速時フューエルカット運転が実行されているときには、ステップ５２に進み、発進クラッチ３０の滑り率ＥＳＣが所定の下限値ＥＳＯＫＬ（例えば９５％）以上で、かつ所定の上限値ＥＳＯＫＨ（例えば１０５％）以下の範囲にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、発進クラッチ３０がほとんど滑っていないときには、前記ステップ５０の判別結果がＮＯのときと同様に、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせるとして、ステップ５３に進み、それを表すためにＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「０」に設定する。その後、ステップ５４以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７９】
一方、前記ステップ４７，５１，５２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち車速ＶＰが十分に上昇していないとき、減速時フューエルカット運転中でないとき、発進クラッチ３０の滑りが大きすぎるか、またはエンジンブレーキ状態にあるときには、ステップ５７に進み、前記ステップ４５と同様に、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００８０】
一方、前記ステップ４０，４１のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、電磁弁故障判定の実行条件が成立してないか、またはシフトレバーの位置がＤおよびＳレンジのいずれでもないときには、前記ステップ４５，４６を実行した後、本処理を終了する。
【００８１】
以上のように、図７の走行不能判定処理および図１０のＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理では、従動側プーリ２３が回転中で、ＤまたはＳレンジにあり、停車中で、スロットル弁が十分に開いており、ＳＣ電磁弁３３ｂの指令入力ＳＣＣＭＤが大きく、かつエンジン回転数ＮＥが高い状態のときに、車両３が走行不能状態にあると判定される（Ｆ＿ＲＵＮＮＧＪＤ←１）とともに、そのように走行不能状態にあると判定されたときに、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着していると判定される。これは、以下の理由による。
【００８２】
すなわち、まず、従動側プーリ２３が回転中であるので、発進クラッチ３０にトルクが伝達されていると想定される。この状態で、車両３の発進時、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であるときには、図１２に破線で示す曲線のように、アクセルペダルが踏み込まれることで、スロットル弁開度ＴＨが大きくなると、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも上昇し、それに伴って、車速ＶＰが上昇する。
【００８３】
これに対して、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着している場合、図１２に実線で示す曲線のように、アクセルペダルが踏み込まれることで、スロットル弁開度ＴＨが大きくなると、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常なときよりも大きな値まで上昇するにもかかわらず、車速ＶＰが値０すなわち停車状態となる。すなわち、たとえ油圧回路２８からの供給油圧が不足しているとしても、発進可能な発進クラッチ３０の締結力が十分に得られる値まで、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが上昇しているにもかかわらず、言い換えれば指令入力ＳＣＣＭＤが大きい値であるにもかかわらず、停車状態にあるということは、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しており、発進クラッチ３０が遮断状態にあることで、エンジントルクが駆動輪７に伝達されていないと判定できる。また、登坂走行中のときには、スロットル弁開度ＴＨが大きくなり、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが大きくなるけれども、エンジン回転数ＮＥが、上記ＳＣ電磁弁３３ｂの固着のときほど上昇しないため、両者を区別することができる。このように、前述した各種の条件に基づいて、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定することができる。
【００８４】
以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、前述した各種の条件に基づいて、登坂走行中のときと区別しながら、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定することができ、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障を特定することができる。その結果、ＳＣ電磁弁３３ｂを交換するだけで発進クラッチ３０を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００８５】
なお、実施形態は、回転数パラメータ検出手段としてクランク角センサ４０を用いた例であるが、回転数パラメータ検出手段は、これに限らず、エンジン４などの動力源の回転数を表す回転数パラメータを検出できるものであればよい。例えば、回転数パラメータ検出手段としてクランク角センサ４０に代えて、駆動側プーリ回転数センサ４４または従動側プーリ回転数センサ４５を用いてもよい。その場合、実施形態では、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障による走行不能状態と、車両３が登坂走行状態にあることとを区別するために、ステップ２３でスロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧを算出するとともに、ステップ２８でエンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別するようにしたが、これに代えて、以下のようにすればよい。
【００８６】
すなわち、ステップ２３で、スロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧを算出するとともに、ステップ２８で、駆動側プーリ回転数ＮＤＲが走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときに、実施形態と同様に、ステップ２９以降を実行すればよい。さらに、駆動側プーリ回転数ＮＤＲに代えて、変速比ＲＡＴＩＯまたは従動側プーリ回転数ＮＤＮを用いてもよい。すなわち、ステップ２３で、スロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＲＡＴＲＵＮＮＧ（またはＮＤＮＲＵＮＮＧ）を算出するとともに、ステップ２８で、変速比ＲＡＴＩＯ（または従動側プーリ回転数ＮＤＮ）が走行不能判定値ＲＡＴＮＲＵＮＮＧ（またはＮＤＮＲＵＮＮＧ）以上であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときに、実施形態と同様に、ステップ２９以降を実行すればよい。以上のように、走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧ，ＲＡＴＲＵＮＮＧ，ＮＤＮＲＵＮＮＧはいずれも、エンジン回転数ＮＥの上記走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧに相当する値として設定される。
【００８７】
また、車両３の動力源としては、実施形態のエンジン４に限らず、電気モータなどの回転力を発生するものであればよい。さらに、動力源として電気モータを用いる場合には、電気モータ回転軸の回転数をセンサで直接的に検出してもよく、また、電気モータの回転数を表す電流値を検出することにより、その回転数を推定してもよい。
【００８８】
さらに、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障判定処理として、実施形態の故障判定処理とは別個に、ソレノイドの電気的な故障（断線・短絡）の判定を実行してもよい。このようにすれば、ＳＣ電磁弁３３ｂの弁体の固着と、電気的な故障とを区別することができ、ＳＣ電磁弁３３ｂにおける故障箇所を特定することができる。
【００８９】
また、制御弁としては、実施形態のＳＣ電磁弁３３ｂに限らず、発進クラッチ３０に供給される油圧を制御可能なものであればよい。例えば、制御弁として、電気モータ弁を用いてもよく、指令入力としての制御圧の供給により弁開度が制御される機械式弁（例えばスプール弁）などを用いてもよい。
【００９０】
さらに、発進動作検出手段としては、実施形態のスロットル弁開度センサ４１に限らず、アクセル開度センサなどの車両３の発進動作を検出できるものであればよい。
【００９１】
また、変速機としては、実施形態の無段変速機２０に限らず、変速動作を行うものであればよい。例えば、トルクコンバータ式の自動変速機や、手動の操作力に代えて電磁力により変速動作を実行する、いわゆる自動ＭＴなどでもよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上のように、本発明の発進クラッチの故障判定装置によれば、発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る故障判定装置が適用された発進クラッチを備える車両の駆動系の概略構成を示す骨組図である。
【図２】故障判定装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】（ａ）駆動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の広い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の狭い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図４】（ａ）従動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の広い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図５】電磁弁モニタ処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実行条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】走行不能判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧの算出に用いるＴＨ−ＮＥＲＵＮＮＧテーブルの一例を示す図である。
【図９】走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧの算出に用いるＴＨ−ＰＣＥＲＵＮＮＧテーブルの一例を示す図である。
【図１０】ＳＣ電磁弁の固着判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫの算出に用いるＮＥ−ＴＨＳＣＯＦＯＫテーブルの一例を示す図である。
【図１２】ＳＣ電磁弁が正常なとき（破線で示す曲線）と全閉状態で固着しているとき（実線で示す曲線）の動作例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１    故障判定装置
２    ＥＣＵ（発進動作検出手段、車速検出手段、故障判定手段、回転数パ
ラメータ検出手段）
３    車両
４    エンジン
７    駆動輪
２０    無段変速機（変速機）
２２    駆動側プーリ
２３    従動側プーリ
２４    ベルト
２８    油圧回路（油圧系）
２８ａ  油圧ポンプ（油圧系）
３３ｂ  ＳＣ電磁弁（制御弁）
４０    クランク角センサ（回転数パラメータ検出手段）
４１    スロットル弁開度センサ（発進動作検出手段）
４４    駆動側プーリ回転数センサ（回転数パラメータ検出手段）
４５    従動側プーリ回転数センサ（回転数パラメータ検出手段）
４６    アイドラ軸回転数センサ（車速検出手段）
ＮＥ  エンジン回転数（回転数パラメータ）
ＮＥＲＵＮＮＧ  走行不能判定値（動力源が所定回転数以上にあることを示す値）
ＴＨ  スロットル弁開度（発進動作検出手段の検出結果）
ＶＰ  車速
ＶＲＵＮＮＧ  所定の判定値（所定車速）
ＳＣＣＭＤ  指令入力
ＰＣＣＭＤ  クラッチ目標圧（指令入力に相当する値）
ＰＣＲＵＮＮＧ  走行不能判定値（指令入力の所定範囲を規定する値）
ＮＤＲ  駆動側プーリ回転数（回転数パラメータ）
ＮＤＲＲＵＮＮＧ  走行不能判定値（動力源が所定回転数以上にあることを示す値）
ＮＤＮ  従動側プーリ回転数（回転数パラメータ）
ＮＤＮＲＵＮＮＧ  走行不能判定値（動力源が所定回転数以上にあることを示す値）
ＲＡＴＩＯ  変速比（回転数パラメータ）
ＲＡＴＲＵＮＮＧ  走行不能判定値（動力源が所定回転数以上にあることを示す値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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