(57)【要約】【課題】複数のシステムの各電動モータを同時駆動する際、電動モータのトルク干渉の問題を解消して、トルクの低下を生ずることがなく、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる車両の操舵制御装置を提供する。【解決手段】第１ＥＣＵ２１，第２ＥＣＵ２２を含む第１システム，第２システムを備える。第１ＥＣＵ２１はステアリングホイールの操舵位置と第１モータ３６の位置情報に基づいて位置制御を行う。第１ＥＣＵ２１は位置制御による演算結果に基づいてトルク指令ΔＰを生成し、トルク指令ΔＰをシステムの数に応じて分配する。第１ＥＣＵ２１は分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１及び自身のシステムの第１モータ３６の実電流に基づいて第１モータ３６に対してトルク制御を行う。第２ＥＣＵ２２は分配されたトルク指令ΔＰ２及び第２モータ３７の実電流に基づいて第２モータ３７に対してトルク制御を行う。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両舵取機構の操舵輪上に同軸形状に一体配置された複数個の概同一性能の電動モータと、前記各電動モータを制御する制御手段を含む複数のシステムを備え、各システムの電動モータを同時に制御して共通の前記舵取機構を駆動する車両の操舵制御装置において、
１つのシステムの制御手段は、
操舵ハンドルの操舵位置と自身のシステムの電動モータの位置情報に基づいて前記舵取機構を駆動するために必要となる第１トルク指令を生成し、その第１トルク指令をシステムの数に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、
他のシステムの制御手段は、
当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする車両の操舵制御装置。
【請求項２】
前記各システムの故障検出を行う故障検出手段を備え、前記第１トルク指令を生成していたシステムを含む１つ以上のシステムが故障した場合には、他の正常なシステムの１つの制御手段は、操作ハンドルの操舵位置と自身のシステムの電動モータの位置情報に基づいて前記舵取機構を駆動するために必要となる第２トルク指令を生成し、
その第２トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、
その他の正常なシステムの制御手段は、
当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項３】
前記各システムの故障検出を行う故障検出手段を備え、前記第１トルク指令を生成していたシステムを除く１つ以上のシステムが故障した場合には、前記第１トルク指令を生成していたシステムの制御手段は、その第１トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて再分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、
その他の正常なシステムの制御手段は、
当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御は、電動モータの電流をフィードバック制御する電流制御を含み、
各システムの制御手段は、前記全システム正常時と１つ以上のシステムの故障時とでは、前記電流制御の電流ループゲインを可変にしたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置や電動パワーステアリング制御装置に使用される車両の操舵制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の操舵輪を制御する車両の操舵制御装置として、ステアリングホイールと、前輪（操舵輪）に連結する操舵用ギヤボックスとを機械的に分離したステアバイワイヤ式の操舵制御装置が公知である。
【０００３】
この操舵制御装置は、ステアリングホイールと操舵用ギヤボックスとを直結しないで、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出した操舵角に応じて電動モータを介して操舵用ギヤボックスを駆動するようにされている。
【０００４】
この種の操舵制御装置では、装置の故障時に確実にステアリング操作が続行できるよう、何らかのバックアップシステムを設けている。
このバックアップシステムとしては、例えば２つの冗長なシステムを備えた構成が提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
１つのシステムは、主システムとされ、操舵輪に連結したシャフトを駆動する１つの電動モータと、同モータを駆動する１つの駆動回路、及び前記駆動回路を介して電動モータを駆動制御する１つの制御回路や制御に必要な各種センサが設けられている。又、他の１つのシステムは、副システムとされ、主システムと同様の構成を備えている。
【０００６】
２つのシステムを備えた装置では、各システムが正常時には、相互干渉しないようにして、両システムの各モータを同時に駆動制御し、主システム側の電動モータにて、ステアリングホイールの操舵角に応じてシャフトを駆動する。
【０００７】
そして、主システム側になんらかの故障があった場合には、その電動モータを停止させ、残る副システム側の電動モータにてシャフトを駆動するようにされている。
【０００８】
又、特許文献２では、相異なる位置に操舵用モータを一対配置し、操舵に必要な操舵力を所定の比率に分配する舵取機構が提案されている。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００２−３７１１２号公報（図１、段落「００１５」〜「００２８」）
【特許文献２】
特開平１０−２１８０００号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電動モータの制御方式は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサの検出値に基づいて電動モータを位置制御するようにしている。このとき、複数の電動モータを同時に駆動しようとした場合、モータトルクの干渉が問題になる場合がある。
【００１１】
例えば、各電動モータに設けた回転角センサによる電動モータの回転角に基づいて位置フィードバック制御を行う場合、電動モータの組付誤差や、回転角センサの組付誤差などにより、各電動モータは異なった位置に制御されてしまう。このため、発生トルクの方向が合わず、トルクが低下したり、音や振動が発生したり、さらには電動モータが発熱してしまう問題がある。
【００１２】
特許文献１の技術では、両システムの制御誤差により生ずる相互干渉を回避するために、相互干渉が生ずる部位に相互干渉検知機構を設けている。相互干渉検知機構は、相互干渉を検知すると、一方のシステムの作動（電動モータの作動を含む）を停止させるようにしている。
【００１３】
前記モータトルクの干渉が生じた場合、この制御誤差による相互干渉が生じた場合と同様に、一方のシステムを停止することが考えられる。
しかし、この制御の方法では、一方のシステムの作動を停止してしまうため、両システム自体は正常であるにも拘わらず、残った電動モータのみによって操舵輪に連結したシャフトを駆動することになり、システムが正常時においては、好ましくない方法である。
【００１４】
又、特許法文献２の技術では、相異なる位置に一対の操舵用モータ（主及び副操舵用モータ）を配置しているため、主操舵用モータと副操舵用モータとでは、モータ形状、構成がそれぞれ異なることを前提とした技術である。
【００１５】
従って、モータの性能（モータ特性）が均一でないことから、トルク分配を所定の比率でしか分配できない。又、どちらのモータが故障したかにより、故障後の性能に差が生ずることになる。
【００１６】
本発明の目的は、複数のシステムの各電動モータを同時駆動する際、電動モータのトルク干渉の問題を解消して、トルクの低下を生ずることがなく、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる車両の操舵制御装置を提供することにある。
【００１７】
又、本発明の目的は、複数のモータ間の性能差による制約がないため、システム故障時のトルクの分配が容易であり、性能低下を防ぐことができる車両の操舵制御装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両舵取機構の操舵輪上に同軸形状に一体配置された複数個の概同一性能の電動モータと、前記各電動モータを制御する制御手段を含む複数のシステムを備え、各システムの電動モータを同時に制御して共通の前記舵取機構を駆動する車両の操舵制御装置において、１つのシステムの制御手段は、操舵ハンドルの操舵位置と自身のシステムの電動モータの位置情報に基づいて前記舵取機構を駆動するために必要となる第１トルク指令を生成し、その第１トルク指令をシステムの数に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、他のシステムの制御手段は、当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする車両の操舵制御装置を要旨とするものである。
【００１９】
請求項２の発明は、請求項１において、前記各システムの故障検出を行う故障検出手段を備え、前記第１トルク指令を生成していたシステムを含む１つ以上のシステムが故障した場合には、他の正常なシステムの１つの制御手段は、操作ハンドルの操舵位置と自身のシステムの電動モータの位置情報に基づいて前記舵取機構を駆動するために必要となる第２トルク指令を生成し、その第２トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、その他の正常なシステムの制御手段は、当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
なお、本明細書において、「第２トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて分配」するとは、２つのシステムを備えた操舵制御装置の場合では、第１トルク指令を生成するシステムが故障した際、残りの正常なシステムにおいて、生成された第２トルク指令を自身のシステムにのみ使用する場合も含む趣旨である。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１において、前記各システムの故障検出を行う故障検出手段を備え、前記第１トルク指令を生成していたシステムを除く１つ以上のシステムが故障した場合には、前記第１トルク指令を生成していたシステムの制御手段は、その第１トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて再分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令に基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行い、その他の正常なシステムの制御手段は、当該システムに分配されたトルク指令に基づいて当該システムの電動モータに対してトルク制御を行うことを特徴とする。
【００２２】
なお、本明細書において、「第１トルク指令を残りの正常なシステムの数に応じて再分配」するとは、第１トルク指令を生成するシステムのみが正常で、他のシステムが全て故障した際、生成された第１トルク指令を自身のシステムにのみ使用する場合も含む趣旨である。
【００２３】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３において、前記トルク制御は、電動モータの電流をフィードバック制御する電流制御を含み、各システムの制御手段は、前記全システム正常時と１つ以上のシステムの故障時とでは、前記電流制御の電流ループゲインを可変にしたことを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載されるステアバイワイヤ式の操舵制御装置（以下、単に操舵制御装置という）に具体化した一実施形態を図１〜図８に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は本実施形態の操舵制御装置の概念図を示している。
操舵制御装置は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）を含む操作機構１００と、車両舵取機構としての舵取機構２００と、制御部３００を備えている。
【００２６】
（操作機構１００）
操作機構１００のステアリングホイール１０は、図示しない車両に対して回転可能に支持された回転軸１１に連結されている。
【００２７】
回転軸１１には、回転軸１１の回転角に対応するステアリングホイール１０の操舵角を検出するための第１操舵角センサ１４及び第２操舵角センサ１５が設けられている。
【００２８】
第１操舵角センサ１４は第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１に接続されている。又、第２操舵角センサ１５は、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２に接続されている。
【００２９】
（舵取機構２００）
次に舵取機構２００を図２を参照して説明する。図２は操舵制御装置の舵取機構２００の要部拡大図を示している。
【００３０】
中空円筒状の第１シャフトハウジング３０と中空円筒状の第２シャフトハウジング３１と、中空円筒状のモータハウジング３２とは、同軸となるようにかつ一体になるように互いに連結されており、図示しない車両のボディに対して支持されている。すなわち、モータハウジング３２は、前記両ラックハウジングに対して、ボルト３３，３４（図２参照）によって結合されている。
【００３１】
第１シャフトハウジング３０と第２シャフトハウジング３１とモータハウジング３２とから構成された筒状体内には、シャフト３５が回転不能かつ軸線方向に移動可能に内蔵されている。シャフト３５の両端部は図示しないタイロッドを介して左右の前輪Ｔ（操舵輪）が連結されている。なお、モータハウジング３２は舵取機構２００のハウジングとしても機能している。
【００３２】
次に、モータハウジング３２内の構成を図２及び図３を用いて説明する。
モータハウジング３２内には一対のモータ（電動モータ）が設けられている。以下、それぞれ第１モータ３６及び第２モータ３７といい、両モータは三相同期式ブラシレスＤＣモータを構成する。
【００３３】
第１モータ３６及び第２モータ３７は、互いに共通の固定子を構成するステータ３８及び互いに共通のロータを構成するモータシャフト３９とを有する。すなわち、両モータは同軸上に配置されている。
【００３４】
そして、ステータ３８には、モータハウジング３２の内周に嵌合するようにして複数の突極４０が互いに等角度隔てて設けられている。本実施形態では、突極４０は１２個設けられている。これら突極４０のそれぞれに第１モータ３６の第１モータ巻線４１及び第２モータ３７の第２モータ巻線４２が絶縁ボビン４４を介して巻回されている。本実施形態では、第１モータ巻線４１が突極４０のモータハウジング３２側に配置され、第２モータ巻線４２がモータシャフト３９側に巻装されている（図３参照）。
【００３５】
第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２はモールド成型により絶縁性樹脂が被覆されている。
本実施形態では、第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２は、巻装された共通の突極４０が同相、同極性になるように同突極４０に対して巻装されるとともに、後述する第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７にてそれぞれ制御される。
【００３６】
例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれなる第１モータ巻線４１がそれぞれ巻装された各突極４０には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれなる第２モータ巻線４２がそれぞれ巻装されている。又、Ｕバー相、Ｖバー相、Ｗバー相にそれぞれなる第１モータ巻線４１が、それぞれ巻装された各突極４０には、Ｕバー相、Ｖバー相、Ｗバー相にそれぞれなる第２モータ巻線４２がそれぞれ巻装されている。なお、「バー」が付された相は、「バー」が付されていない相とは突極４０が逆の極性になるように巻装方向が逆方向になっていることを意味する。又、以下の説明では、断りがなければＵ相及びＵバー相になる巻線を単にＵ相巻線ということがある。他の相についても、同様に「〜相巻線」ということがある。
【００３７】
そして、各突極４０に巻装された巻線は、モータの回転方向に沿って、Ｕ１，Ｕ１バー，Ｖ１，Ｖ１バー，Ｗ１，Ｗ１バー，Ｕ２，Ｕ２バー，Ｖ２，Ｖ２バー，Ｗ２，Ｗ２バーの順に配置されている。なお、Ｕ１，Ｕ２は同じ極性となるＵ相であり、Ｕ１バー，Ｕ２バーは同じ極性となるＵ相である。他のＶ，Ｗについても同じ意味である。
【００３８】
又、第１モータ３６及び第２モータ３７は出力が同じとされている。すなわち、本実施形態では、両モータの出力を同じくするために、第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２の各突極４０に対する巻数は同じとされ、かつ、後述する第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７から出力される励磁電流が同じとされている。すなわち、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は、第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７から出力される励磁電流が同じとなるように制御する。そして、両モータが同時に作動している際の両モータの合成出力トルクは、各モータの出力トルクの２倍とされている。
【００３９】
第１駆動回路５５は第１駆動手段に相当し、第２駆動回路５７は第２駆動手段に相当する。
又、モータシャフト３９は、中空円筒状であり、シャフト３５の軸心方向の中間部において同軸的にシャフト３５の外側に遊嵌されている。モータシャフト３９は、その一端側が第１ベアリング４５を介してモータハウジング３２と、第１シャフトハウジング３０に対して支持されている。
【００４０】
モータシャフト３９の他端側は、中間部分よりも拡径された中空円筒状のナット保持部４７が一体に形成されている。ナット保持部４７は第２ベアリング４６を介してモータハウジング３２と、第２シャフトハウジング３１に対して自身の軸心の周りで回動自在に支持されている。
【００４１】
以上により、モータシャフト３９は、第１及び第２ベアリング４５，４６を介して第１及び第２シャフトハウジング３０，３１とモータハウジング３２に回転可能に支持される。
【００４２】
又、モータシャフト３９の軸線方向の中間部分のステータ３８と対向する位置には、永久磁石４８が外設して一体回転可能に固定されている。そして、ステータ３８の第１モータ巻線４１及び第２モータ巻線４２のうち少なくとも何れか一方に電流が流れると、永久磁石４８を備えたモータシャフト３９には軸心を中心軸とする回転力が発生し、モータシャフト３９が回転するようになっている。
【００４３】
又、モータシャフト３９のナット保持部４７内にはボールねじナット４９が同軸的に内嵌されている。このボールねじナット４９の内周面には螺旋状のボールねじ溝５０が設けられている。
【００４４】
シャフト３５の外周面には軸線方向の所定範囲に螺旋状のボールねじ溝５１が設けられている。そして、このボールねじ溝５１と前記ボールねじ溝５０との間には、図示しない多数のボールが転動可能に受容されている。このように、シャフト３５のボールねじ溝５１とボールねじナット４９とによりボールねじ構造を備えたボールねじ機構が形成されている。
【００４５】
そして、このボールねじ機構によりモータシャフト３９の正逆回転の出力トルクをシャフト３５の軸線方向の往復動の推力に変換する。
又、前記両モータのステータ３８と第１ベアリング４５との間には、第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３がモータシャフト３９の軸線方向に沿って並設されている。この第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３は、ロータリーエンコーダにて構成されている。
【００４６】
両回転角センサは、それぞれモータシャフト３９の回転に応じてπ／２ずつ位相の異なる２相パルス列信号と基準回転位置を表す零相パルス列信号を第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２に入力する。以下、各回転角センサが検出し、出力する信号を単に、検出信号（２相パルス列信号及び零相パルス列信号を含む）ということがある。
【００４７】
又、第１回転角センサ５２及び第２回転角センサ５３からの検出信号は、所定のサンプリング周期で第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２に入力されている。
そして、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は入力された検出信号に基づいて第１モータ３６及び第２モータ３７におけるモータシャフト３９のステータ３８に対する回転角が判断できるようになっている。
【００４８】
（制御部３００）
次に、制御部３００について説明する。
制御部３００は、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、第１駆動回路５５及び第２駆動回路５７とを備えている。
【００４９】
第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２はそれぞれマイクロコンピュータを含んだ電子制御ユニットにて構成されている。
１．第１ＥＣＵ２１について
第１ＥＣＵ２１は、制御プログラムにより、演算、処理及び記憶等の各種の構成を有しており、すなわち、図５に示すように、位置制御部２１Ａ、トルク分配部２１Ｂ、電流制御部２１Ｃを備える。
【００５０】
第１ＥＣＵ２１の制御モードは、始動時制御モード、正常時制御モードが用意されている。
（第１ＥＣＵ２１の始動時制御モード、及び正常時制御モード）
第１ＥＣＵ２１は、始動時制御モード及び正常時制御モードでは、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのためにモータシャフト３９に必要な推力が得られるように第１駆動回路５５を介して第１モータ３６を舵取制御を実行する。
【００５１】
詳説すると、位置制御部２１Ａは、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角を位置指令として入力するととともに、第１回転角センサ５２からの検出信号を入力し、同信号に基づいてモータシャフト３９のステータ３８に対する回転角を算出する。第１回転角センサ５２からの検出信号は電動モータの位置情報に相当する。
【００５２】
位置制御部２１Ａは、算出した電動モータ（第１モータ３６）の回転角と、位置指令としての操舵角に基づく操舵位置との偏差を演算し、その偏差に対して、位置制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値をトルク指令ΔＰとしてトルク分配部２１Ｂに供給する。
【００５３】
トルク指令ΔＰは位置制御による演算結果に基づいて生成された第１トルク指令に相当する。
位置制御部２１Ａでは、位置フィードバック制御が行われ、指令値（位置指令）とフィードバック値（第１モータ３６の回転角）の偏差が０になるように制御する。
【００５４】
トルク分配部２１Ｂは、供給されたトルク指令ΔＰを所定の分配比で分配し、分配したトルク指令ΔＰ１とトルク指令ΔＰ２とをそれぞれ第１システムＳＹ１の電流制御部２１Ｃと第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃに供給する。
【００５５】
なお、トルク分配部２１Ｂは、操舵制御装置に含まれる両システムが正常時において、車両のエンジン始動時での分配比をエンジンの始動時以外のときの分配比と異なるようにし、その分配比を可変する。
【００５６】
本実施形態では、車両のエンジン始動時（始動時制御モード）での分配比は５０：０（＝ΔＰ１：ΔＰ２）とされ、車両のエンジン始動時以外（正常時制御モード）の分配比は５０：５０（＝ΔＰ１：ΔＰ２）とされている。
【００５７】
第１ＥＣＵ２１による第１モータ３６の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【００５８】
図６は、電流制御部２１Ｃの制御ブロック図である。
電流制御部２１Ｃは、トルク電流変換部６１、ＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５、ｄ／ｑ逆変換部６６、パルス幅変調部６７（ＰＷＭ）、ｄ／ｑ変換部６８、角度検出部６９等を備えている。
【００５９】
正常時制御モードでは、電流制御部２１Ｃは、トルク指令ΔＰ１と、第１回転角センサ５２の検出信号、及び後述する電流センサ７１，７２から、第１モータ３６に対する３相の励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗのうちの２つの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を入力する。
【００６０】
すなわち、角度検出部６９は、第１回転角センサ５２の検出信号に基づいて回転角θを演算し、ｄ／ｑ変換部６８に入力する。
なお、ｄ／ｑ変換部６８には、演算器７０にて励磁電流ｉｕ，ｉｖに基づいて計算された励磁電流ｉｗ（電流検出値信号）が入力される。
【００６１】
これらの励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗは第１モータ３６の実電流に相当する。
ｄ／ｑ変換部６８は前記電流検出値信号と、回転角θを用いてｄ／ｑ変換し、電流値ｉｄ，ｉｑとする。
【００６２】
なお、ｄ／ｑ変換とは、電動モータの回転子の磁束と同一方向をｄ軸とし、ｄ軸と直交する方向をｑ軸とした直交座標を設定し、その直交座標に対して各相に流れる交流電流のベクトルを写像することにより、交流を直流に変換する公知の手法である。
【００６３】
又、トルク電流変換部６１は前記トルク指令ΔＰ１をｑ軸電流指令値ｉｑ＊に変換する。偏差演算部６３はｑ軸電流指令値ｉｑ＊とｄ／ｑ変換部６８からの電流値ｉｑとの偏差ΔＩｑを演算する。
【００６４】
一方、偏差演算部６２はｄ軸電流指令値ｉｄ＊と、ｄ／ｑ変換部６８からの電流値ｉｄとの偏差ΔＩｄを演算する。なお、ブラシレスＤＣモータは回転子がマグネットであり、励磁電流を流す必要がないことから、ｄ軸電流指令値ｉｄ＊＝０である。
【００６５】
ＰＩ制御部６４は偏差ΔＩｄを入力し、比例積分するとともに、電圧方程式を用いて、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊を演算する。ＰＩ制御部６５は偏差ΔＩｑを入力し、比例積分するとともに、電圧方程式を用いて、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を演算する。
【００６６】
ｄ／ｑ逆変換部６６はｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を入力し、電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を演算する。そして、パルス幅変調部６７は電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を入力し、それぞれ対応するパルス幅を有するパルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第１駆動回路５５へ出力する。第１駆動回路５５は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第１モータ３６の各相へ駆動電圧を印加する。
【００６７】
以上のようにして、電流制御部２１Ｃでは、電流のフィードバック制御（以下、電流フィードバック制御という）が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１）とフィードバック値（第１モータ３６の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【００６８】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（第１システムＳＹ１のフェィル時）
第１システムＳＹ１がフェィル時には、図７に示すように第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は、第１モータ３６の制御を停止する。
【００６９】
２．第２ＥＣＵ２２について
第２ＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータを基本にして演算、処理及び記憶等の各種機能から構成され、始動時制御モード、正常時制御モードと、フェィル時制御モードを実行する。
【００７０】
第２ＥＣＵ２２は、始動時制御モード及び正常時制御モードでは、図５に示すように電流制御部２２Ｃを備え、フェィル時制御モードでは、図７に示すように、位置制御部２２Ａ、電流制御部２２Ｃを備える。
【００７１】
（第２ＥＣＵ２２の始動時制御モード及び正常時制御モード）
始動時制御モード及び正常時制御モードでは、図５に示すように電流制御部２２Ｃは、トルク指令ΔＰ２と、第２回転角センサ５３の検出信号、及び後述する電流センサ７１，７２から、第２モータ３７に対する３相の励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗのうちの２つの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を入力する。
【００７２】
なお、電流制御部２２Ｃでは、図６に示す電流制御部２１Ｃと同様に、トルク電流変換部、一対のＰＩ制御部、ｄ／ｑ逆変換部、パルス幅変調部、ｄ／ｑ変換部、角度検出部等を備えている。
【００７３】
正常時制御モードでの電流制御部２２Ｃは、電流制御部２１Ｃと同様の構成のため、図６で示す電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００７４】
これらの各部は、電流制御部２１Ｃの各部と同様にトルク指令ΔＰ２、第２回転角センサ５３の検出信号、及び後述する電流センサ７１，７２からの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を処理する。この処理により、第２ＥＣＵ２２からは、パルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第２駆動回路５７へ出力する。第２駆動回路５７は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第２モータ３７の各相へ駆動電圧を印加する。
【００７５】
以上のようにして、電流制御部２２Ｃでは、電流フィードバック制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ２）とフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【００７６】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
なお、始動時制御モードでは、トルク分配部２１Ｂは分配比を５０：０（＝ΔＰ１：ΔＰ２）としているため、電流制御部２２Ｃに入力されるトルク指令ΔＰ２は０である。従って、第２ＥＣＵ２２は、実際には、第２モータ３７を駆動制御することはない。
【００７７】
（第２ＥＣＵ２２のフェィル時制御モード）
フェィル時制御モードにおける、第２ＥＣＵ２２による第２モータ３７の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【００７８】
すなわち、フェィル時制御モードでは、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのためにモータシャフト３９に必要な推力が得られるように第２駆動回路５７を介して第２モータ３７を舵取制御を実行する。
【００７９】
詳説すると、位置制御部２２Ａは、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角を位置指令として入力するととともに第２回転角センサ５３からの検出信号を入力し、同信号に基づいてモータシャフト３９のステータ３８に対する回転角を算出する。
【００８０】
第２回転角センサ５３からの検出信号は第２モータ３７（電動モータ）の位置情報に相当する。
位置制御部２２Ａは、算出した電動モータ（第２モータ３７）の回転角と、位置指令としての操舵角に基づく操舵位置との偏差を演算し、その偏差に対して、位置制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値をトルク指令ΔＰ３として電流制御部２２Ｃに供給する。
【００８１】
トルク指令ΔＰ３は第２トルク指令に相当する。
位置制御部２２Ａでは、位置制御が行われ、指令値（位置指令）及びフィードバック値（第２モータ３７の回転角）の偏差が０になるように制御する。
【００８２】
又、トルク指令ΔＰ３は下記のように設定されている。
すなわち、車両走行中は路面反力が小さいことから、車両走行中において第２モータ３７のみでモータシャフト３９を駆動した場合に得られる推力（出力トルク）による転舵範囲が、操舵制御装置に含まれる両システムの正常時に得られる転舵範囲と同じになるように、トルク指令ΔＰ３は設定されている。
【００８３】
なお、車両が走行停止した場合において、据え切り操舵を行ったときには、路面反力が大きいため、前記トルク指令ΔＰ３に基づいた第２モータ３７のみの推力では、操舵制御装置に含まれる両システムが正常時よりも範囲が狭まった転舵範囲が得られるものとされている。
【００８４】
本実施形態では、トルク指令ΔＰ３は正常時制御モードでのトルク指令ΔＰ２と同じ値とされている。
フェィル時制御モードでの、電流制御部２２Ｃは、正常時制御モードでの電流制御部２１Ｃと同様の構成であるため、図６で示す電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００８５】
なお、本実施形態では、電流制御部２２ＣのＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５では、正常時制御モードのときと電流ループゲインが異なるようにされている。なお、電流ループゲインは、ＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５における積分ゲイン及び比例ゲインのことである。フェィル時制御モードでのこれらのゲインは、正常時制御モードのこれらのゲインよりも大きく設定されている。
【００８６】
フェィル時制御モードでの電流ループゲインが正常時制御モードの電流ループゲインよりも大きくされていることにより、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、又、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下しないようにされている。
【００８７】
電流制御部２２Ｃの各部は、トルク指令ΔＰ３、第２回転角センサ５３の検出信号、及び後述する電流センサ７１，７２からの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を処理する。この処理により、第２ＥＣＵ２２からは、パルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第２駆動回路５７へ出力する。第２駆動回路５７は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第２モータ３７の各相へ駆動電圧を印加する。
【００８８】
以上のようにして、フェィル時制御モードにおいて、電流制御部２２Ｃでは、電流制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ３）及びフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【００８９】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（第１駆動回路５５、第２駆動回路５７）
上記のように本実施形態の操舵制御装置は、２つのシステムを備えた冗長な構成とされている。
【００９０】
１つのシステム、すなわち第１システムＳＹ１は、第１ＥＣＵ２１、第１操舵角センサ１４、第１駆動回路５５及び第１モータ３６などから構成されている。他の残りのシステム、すなわち他の１つのシステム（第２システムＳＹ２）は、第２ＥＣＵ２２、第２操舵角センサ１５、第２駆動回路５７及び第２モータ３７などから構成されている。
【００９１】
ここで、第１駆動回路５５の構成及びその周辺回路の詳細を図４を参照して説明する。図４は第１駆動回路５５及びその周辺回路の電気回路図である。
なお、第２駆動回路５７及びその周辺回路は第１駆動回路５５及びその周辺回路と同じ構成であるため、第２駆動回路５７及びその周辺回路の説明は省略する。この代わりに、図４中には、括弧内に、第２駆動回路５７及びその周辺回路の符号を、第１駆動回路５５とその周辺回路の説明した構成に対応して付するものとする。
【００９２】
第１駆動回路５５は、ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ−Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）  ８１Ｕ，８２Ｕの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗの直列回路とを並列に接続して構成されている。各直列回路には、車両に搭載されたバッテリＢ、あるいは発電機の電圧が印加されている。図１及び図４では、各直列回路はバッテリＢに接続されていることが図示されている。そして、ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ間の接続点８３Ｕが第１モータ巻線４１のＵ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ間の接続点８３Ｖが第１モータ巻線４１のＶ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗ間の接続点８３Ｗが第１モータ巻線４１のＷ相巻線に接続されている。
【００９３】
３相の励磁電流路のうちの２つには電流センサ７１，７２が設けられ、各電流センサ７１，７２は、第１モータ３６に対する３相の励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗのうちの２つの励磁電流ｉｕ，ｉｖを検出して第１ＥＣＵ２１に出力する。
【００９４】
ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ及びＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗには、第１ＥＣＵ２１からＰＷＭ制御信号が入力される。
第１駆動回路５５は、ＰＷＭ制御信号に対応した３相の励磁電流を発生して、３相の励磁電流路を介して第１モータ３６にそれぞれ供給する。
【００９５】
図１、図４において、バッテリＢ（又は発電機）と直列回路印加点Ｑ１との間に、電源リレー９０が設けられている。電源リレー９０は常閉リレー接点であって、第２ＥＣＵ２２の制御信号により、オフする。
【００９６】
さらに、第１駆動回路５５のＦＥＴ８１ＵとＦＥＴ８２Ｕの接続点８３Ｕと、第１モータ３６のＵ相巻線の接続点間には，相開放リレー２１０が設けられている。又、第１駆動回路５５のＦＥＴ８１ＷとＦＥＴ８２Ｗの接続点８３Ｗと、第１モータ３６のＷ相巻線の接続点間には，相開放リレー２２０が設けられている。相開放リレー２１０，２２０は、常閉リレー接点であって、第２ＥＣＵ２２の制御信号により、オフする。
【００９７】
又、第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２は、自らが演算した第１モータ３６及び第２モータ３７のそれぞれの実際の回転角や、自身のシステムのセンサ類の検出値や、モータ制御に必要な他の情報及びエラー情報（異常判定信号）を常に相互に通信して交換する相互監視機能（ウォッチ・ドッグ機能）を備える。例えば、共通のモータシャフト３９であるため、両ＥＣＵがそれぞれ演算したモータシャフト３９の回転角が一致したとき、各ＥＣＵはそれぞれ他のＥＣＵが正常であると判定し、異常であれば、エラー情報（異常判定信号）を他のＥＣＵに通信する。なお、以下の説明では、エラー情報は、第１ＥＣＵ２１から第２ＥＣＵ２２へのものは、α１２とし、第２ＥＣＵ２２から第１ＥＣＵへのものはα２１としている。
【００９８】
そして、１つのシステムが、他のシステムに関して異常であると判定すると、同１つのシステムは他のシステムの電源リレー９０、相開放リレー２１０、相開放リレー２２０をオフする。
【００９９】
このように第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２はそれぞれ第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の制御手段及び故障検出手段に相当する。
（第１実施形態の作用）
さて、上記のように構成された、操舵制御装置の作用を説明する。
【０１００】
図８は、第１ＥＣＵ２１が所定周期毎に実行する舵取制御の制御プログラムのフローチャートである。
Ｓ１０では、図示しないエンジンが始動されたか、或いは始動後か否かを判定する。この判定は、図示しないイグニッションスイッチのオン信号の入力が第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１にあったか否か、すなわち、前記オン信号の立ち上がりエッジの発生があってから、所定時間内か否かにより判定する。エンジンが始動された場合には、Ｓ２０において、第１ＥＣＵ２１は始動時制御モードに入り、このステップを一旦終了する。
【０１０１】
従って、イグニッションスイッチのオン信号の入力から所定時間内は第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は始動時制御モードとなる。又、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２は、第１ＥＣＵ２１からのトルク指令ΔＰ２の入力により、始動時制御モードとなる。
【０１０２】
イグニッションスイッチのオン信号の入力から所定時間を経過した場合には、Ｓ１０の判定は「ＮＯ」となり、Ｓ３０において、第１システムＳＹ１が異常状態となっていないか否かを判定する。
【０１０３】
この判定は、第２ＥＣＵ２２からのエラー情報α２１（異常判定信号）に基づいて判定する。
なお、第２ＥＣＵ２２と第１ＥＣＵ２１は、図示しない通信回線にて連結されており、第１ＥＣＵ２１から入力される演算した第１モータ３６の実際の回転角、自身のシステムのセンサ類の検出値やモータ制御に必要な他の情報に基づいて第１システムＳＹ１が異常か否かを判定している。
【０１０４】
第１システムＳＹ１の異常にはセンサ類（第１操舵角センサ１４）の異常、第１ＥＣＵ２１の異常、第１駆動回路５５の異常等、第１システムＳＹ１を構築する各構成の異常が含まれる。
【０１０５】
Ｓ３０において、第２ＥＣＵ２２からのエラー情報α２１（異常判定信号）に基づいて、第１システムＳＹ１は正常であると判定すると、Ｓ４０において、正常時制御モードの処理を実行し、一旦この処理を終了する。Ｓ４０では、それぞれのシステムにおいて、第１モータ３６及び第２モータ３７は、分配されたトルク指令ΔＰ１と、トルク指令ΔＰ２に基づいて同時に駆動される。
【０１０６】
一方、第２システムＳＹ２では、第１ＥＣＵ２１の正常時制御モードによる第１ＥＣＵ２１からのトルク指令ΔＰ２の入力があることにより、正常時制御モードとなる。
【０１０７】
Ｓ３０において、第２ＥＣＵ２２からエラー情報α２１に基づいて第１システムＳＹ１が異常であると判定すると、Ｓ５０において、フェィル時処理を実行し、このフローチャートを終了する。フェィル時処理とは、第１駆動回路５５へのＰＷＭ制御信号の入力を停止することである。又、第２ＥＣＵ２２は、エラー情報α２１の出力と同時に第１システムＳＹ１の電源リレー９０及び相開放リレー２１０，２２０をオフする。
【０１０８】
この結果、第１モータ３６の第１モータ巻線４１への励磁電流の供給が絶たれる。このとき、第１モータ３６の分の推力（出力トルク）はなくなる。
一方、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２は、エラー情報α２１の出力を行うと、フェィル時制御モードに入る。
【０１０９】
このとき、第２システムＳＹ２の第２モータ３７は継続して駆動されているため、モータシャフト３９の推力（出力トルク）は半分になる。なお、このように他のシステムが異常になった際にも、残りのシステムの第２ＥＣＵ２２は、正常時の出力トルク（出力）と同じ出力トルク（出力）となるように制御する。
【０１１０】
しかし、車両が走行中においては、正常時のモータシャフト３９の推力（出力トルク）の半分の推力（出力トルク）であっても、十分に前輪Ｔ（操舵輪）の転舵が可能である。
【０１１１】
又、第１システムＳＹ１では相開放リレー２１０，２２０がオフされているため、第１モータ３６では発電することがなく、第２モータ３７の推力を減殺する発電制動が生ずることはない。
【０１１２】
本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）  本実施形態の操舵制御装置では、舵取機構２００の前輪Ｔ（操舵輪）上に同軸形状に一体配置された２個の概同一性能の第１モータ３６，第２モータ３７と、各モータを制御する第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２（制御手段）を含む複数のシステムを備えた。そして、各システムのモータを同時に制御して共通の舵取機構２００を駆動するようにした。
【０１１３】
又、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の操舵位置と自身のシステムのモータの位置情報に基づいて舵取機構２００を駆動するために必要となるトルク指令ΔＰ（第１トルク指令）を生成し、トルク指令ΔＰをシステムの数に応じて分配した。そして、第１ＥＣＵ２１は分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１に基づいてモータに対してトルク制御を行うようにした。さらに、他のシステムの第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、当該システムに分配されたトルク指令ΔＰ２に基づいて当該システムのモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０１１４】
このように、１つのシステムが、上位制御ループ（位置制御）を統括して、操舵制御装置全体に必要なトルクを算出し、それを他のシステムにトルク指令として分配して、各システムは各自でトルク制御（下位制御ループ）を行うようにした。
【０１１５】
この結果、２つのシステムの各モータを同時駆動する際、位置制御を第１システムＳＹ１でのみ行っているため、両モータのトルク干渉の問題はなく、トルク干渉に起因したトルクの低下を生ずることがない。そして、トルクの低下が生ずることがないため、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下することもない。
【０１１６】
又、トルク干渉がないため、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる効果を奏する。
図９は従来の構成の参考例である。
【０１１７】
この場合、第１システムＳＹ１において、位置制御部２１Ａ、電流制御部２１Ｃを備え、第２システムＳＹ２において、位置制御部２２Ａ、電流制御部２２Ｃを備えた場合を示している。なお、図９においては、説明の便宜上、各部には本実施形態の構成に相当する部分については、同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１１８】
このように構成した場合には、各システムにおいて、第１モータ３６、第２モータ３７に設けた第１回転角センサ５２、第２回転角センサ５３による各モータの回転角に基づいて位置フィードバック制御が行われる。しかし、各モータの組付誤差や、第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３の組付誤差などにより、各モータは異なった位置に制御されてしまい、発生トルクの方向が合わずにトルクが低下したり、異音や振動が発生したり、さらには電動モータが発熱してしまう問題がある。
【０１１９】
第１実施形態では、このようなことはない。
（２）  第１実施形態では、第１ＥＣＵ２１、及び第２ＥＣＵ２２はそれぞれ自身のシステム以外の他のシステムの故障検出を行う故障検出手段とした。そして、トルク指令ΔＰ１０を生成していた第１システムＳＹ１が故障した場合、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、ステアリングホイール１０の操舵位置と自身のシステムのモータの位置情報に基づいてトルク指令ΔＰ３（第２トルク指令）を生成した。
【０１２０】
そして、トルク指令ΔＰ３（第２トルク指令）を正常なシステムの数（第１実施形態では１つ）に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ３に基づいてモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０１２１】
この結果、第１システムＳＹ１が故障した場合でも、第２システムＳＹ２が第２モータ３７を駆動制御することができ、バックアップすることができる。
このように、１つのシステムが故障した場合、故障したシステムの中に上位制御ループ（位置制御）を統括していたシステムが含まれている場合、他の正常なシステムの１つが上位制御ループを新たに統括し、改めて算出された全体必要トルクを正常なシステムの数に応じて分配するようにした。
【０１２２】
そして、複数の概同一性能のモータが同軸上に一体に配置されていることにより、モータ性能差による制約がないため、故障時のトルクの分配が容易となり、性能低下も防ぐことができる。
【０１２３】
（３）  第１実施形態は、第１システムＳＹ１が故障した場合、第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃは正常時制御モードの場合よりもその電流ループゲインを大きくし、第１システムＳＹ１が故障した時のステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下を補うようにした。
【０１２４】
この結果、第１システムＳＹ１が故障した場合には、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下を抑制できる効果がある。
（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１０及び図１１を参照して説明する。
【０１２５】
本実施形態の操舵制御装置のハード構成は、第１実施形態と同じ構成であるため、第１実施形態と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略し、異なるところを中心に説明する。
【０１２６】
第１実施形態では、位置フィードバック制御、電流フィードバック制御を実行するようにしたが、本実施形態では、位置フィードバック、電流フィードバック制御の他にさらに速度フィードバック制御を行うところが異なっている。
【０１２７】
（第１ＥＣＵ２１の始動時制御モード、及び正常時制御モード）
図１０の一点鎖線内は、第１システムＳＹ１の正常時制御モードにおける第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２の制御ブロックの構成を示している。
【０１２８】
第１ＥＣＵ２１は、始動時制御モード及び正常時制御モードでは、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのためにモータシャフト３９に必要な推力が得られるように第１駆動回路５５を介して第１モータ３６の舵取制御を実行する。
【０１２９】
詳説すると、位置制御部２１Ａは、第１操舵角センサ１４が検出した操舵角を位置指令として入力するととともに、第１回転角センサ５２からの検出信号を入力し、同信号に基づいてモータシャフト３９のステータ３８に対する回転角を算出する。第１回転角センサ５２からの検出信号は電動モータの位置情報に相当する。
【０１３０】
位置制御部２１Ａは、算出した電動モータ（第１モータ３６）の回転角と、位置指令としての操舵角に基づく操舵位置との偏差を演算し、その偏差に対して、位置制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値を速度指令Ｃ１として速度制御部２１Ｄに供給する。
【０１３１】
微分処理部２１Ｅは、第１回転角センサ５２からの検出信号を入力して同信号に基づいてモータ速度を算出し、速度制御部２１Ｄにその算出値を入力する。
速度制御部２１Ｄは、速度指令Ｃ１と、モータ速度との偏差を演算し、その偏差に対して、速度制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値をトルク指令ΔＰ１０としてトルク分配部２１Ｂに供給する。
【０１３２】
トルク指令ΔＰ１０は速度制御による演算結果に基づいて生成された第１トルク指令に相当する。
トルク分配部２１Ｂは、供給されたトルク指令ΔＰ１０を所定の分配比で分配し、分配したトルク指令ΔＰ１１とトルク指令ΔＰ１２とをそれぞれ第１システムＳＹ１の電流制御部２１Ｃと第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃに供給する。
【０１３３】
本実施形態においても、第１実施形態と同様にトルク分配部２１Ｂは、操舵制御装置に含まれる両システムが正常時において、車両のエンジン始動時での分配比をエンジンの始動時以外のときの分配比と異なるようにし、その分配比を可変する。
【０１３４】
すなわち、車両のエンジン始動時（始動時制御モード）での分配比は５０：０（＝ΔＰ１１：ΔＰ１２）とされ、車両のエンジン始動時以外（正常時制御モード）の分配比は５０：５０（＝ΔＰ１１：ΔＰ１２）とされている。
【０１３５】
第１ＥＣＵ２１による第１モータ３６の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、速度指令Ｃ１にモータ速度が対応するように制御する速度制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【０１３６】
電流制御部２１Ｃの構成は、第１実施形態と同様の構成であるため、説明を省略する。
従って、電流制御部２１Ｃでは、電流フィードバック制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１１）とフィードバック値（第１モータ３６の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０１３７】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（第１システムＳＹ１のフェィル時）
第１システムＳＹ１がフェィル時には、図１１に示すように第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は、第１モータ３６の制御を停止する。
【０１３８】
１．第２ＥＣＵ２２について
第２ＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータを基本にして演算、処理及び記憶等の各種機能から構成され、始動時制御モード、正常時制御モードと、フェィル時制御モードを実行する。
【０１３９】
第２ＥＣＵ２２は、始動時制御モード及び正常時制御モードでは、図１０に示すように電流制御部２２Ｃを備え、フェィル時制御モードでは、図１１に示すように、位置制御部２２Ａ、電流制御部２２Ｃ、速度制御部２２Ｄ、微分処理部２２Ｅを備える。
【０１４０】
（第２ＥＣＵ２２の始動時制御モード及び正常時制御モード）
始動時制御モード及び正常時制御モードでは、図１０に示すように電流制御部２２Ｃは、トルク指令ΔＰ１２と、第２回転角センサ５３の検出信号、及び電流センサ７１，７２から、第２モータ３７に対する３相の励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗのうちの２つの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を入力する。
【０１４１】
なお、電流制御部２２Ｃでは、電流制御部２１Ｃと同様に、トルク電流変換部、一対のＰＩ制御部、ｄ／ｑ逆変換部、パルス幅変調部、ｄ／ｑ変換部、角度検出部等を備えている。
【０１４２】
正常時制御モードでの電流制御部２２Ｃは、電流制御部２１Ｃと同様の構成のため、電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１４３】
これらの各部は、電流制御部２１Ｃの各部と同様にトルク指令ΔＰ１２、第２回転角センサ５３の検出信号、及び後述する電流センサ７１，７２からの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を処理する。この処理により、第２ＥＣＵ２２からは、パルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第２駆動回路５７へ出力する。第２駆動回路５７は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第２モータ３７の各相へ駆動電圧を印加する。
【０１４４】
以上のようにして、電流制御部２２Ｃでは、電流フィードバック制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１２）とフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０１４５】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
なお、始動時制御モードでは、トルク分配部２１Ｂは分配比を５０：０（＝ΔＰ１１：ΔＰ１２）としているため、電流制御部２２Ｃに入力されるトルク指令ΔＰ１２は０である。従って、第２ＥＣＵ２２は、実際には、第２モータ３７を駆動制御することはない。
【０１４６】
（第２ＥＣＵ２２のフェィル時制御モード）
フェィル時制御モードにおける、第２ＥＣＵ２２による第２モータ３７の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、速度指令Ｃ２にモータ速度が対応するように制御する速度制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力である出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【０１４７】
フェィル時制御モードでは、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのためにモータシャフト３９に必要な推力が得られるように第２駆動回路５７を介して第２モータ３７の舵取制御を実行する。
【０１４８】
詳説すると、位置制御部２２Ａは、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角を位置指令として入力するととともに第２回転角センサ５３からの検出信号を入力し、同信号に基づいてモータシャフト３９のステータ３８に対する回転角を算出する。
【０１４９】
第２回転角センサ５３からの検出信号は第２モータ３７（電動モータ）の位置情報に相当する。
位置制御部２２Ａは、算出した電動モータ（第２モータ３７）の回転角と、位置指令としての操舵角に基づく操舵位置との偏差を演算し、その偏差に対して、位置制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値を速度指令Ｃ２として速度制御部２２Ｄに供給する。
【０１５０】
微分処理部２２Ｅは、第２回転角センサ５３からの検出信号を入力して同信号に基づいてモータ速度を算出し、速度制御部２２Ｄにその算出値を入力する。
速度制御部２２Ｄは、速度指令Ｃ２と、モータ速度との偏差を演算し、その偏差に対して、速度制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値をトルク指令ΔＰ１３として電流制御部２２Ｃに供給する。
【０１５１】
トルク指令ΔＰ１３は速度制御による演算結果に基づいて生成された第２トルク指令に相当する。
速度制御部２２Ｄでは、速度制御が行われ、指令値（速度指令Ｃ２）及びフィードバック値（第２モータ３７のモータ速度）の偏差が０になるように制御する。
【０１５２】
又、トルク指令ΔＰ１３は下記のように設定されている。
すなわち、車両走行中は路面反力が小さいことから、車両走行中において第２モータ３７のみでモータシャフト３９を駆動した場合に得られる推力（出力トルク）による転舵範囲が、操舵制御装置に含まれる両システムの正常時に得られる転舵範囲と同じになるように、トルク指令ΔＰ１３は設定されている。
【０１５３】
なお、車両が走行停止した場合において、据え切り操舵を行ったときには、路面反力が大きいため、前記トルク指令ΔＰ１３は、第２モータ３７のみでの推力では、操舵制御装置に含まれる両システムが正常時よりも範囲が狭まった転舵範囲が得られるものに設定されている。
【０１５４】
本実施形態では、トルク指令ΔＰ１３は正常時制御モードでのトルク指令ΔＰ１２と同じ値とされている。
フェィル時制御モードでの、電流制御部２２Ｃは、正常時制御モードでの電流制御部２１Ｃと同様の構成であるため、図６で示す電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１５５】
なお、本実施形態では、電流制御部２２ＣのＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５では、正常時制御モードのときと電流ループゲインが異なるようにされている。なお、電流ループゲインは、ＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５における積分ゲイン及び比例ゲインのことである。フェィル時制御モードでのこれらのゲインは、正常時制御モードのこれらのゲインよりも大きく設定されている。
【０１５６】
フェィル時制御モードでの電流ループゲインが正常時制御モードの電流ループゲインよりも大きくされていることにより、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、又、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下しないようにされている。
【０１５７】
電流制御部２２Ｃの各部は、トルク指令ΔＰ１３、第２回転角センサ５３の検出信号、及び電流センサ７１，７２からの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を処理する。この処理により、第２ＥＣＵ２２からは、パルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第２駆動回路５７へ出力する。第２駆動回路５７は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第２モータ３７の各相へ駆動電圧を印加する。
【０１５８】
以上のようにして、フェィル時制御モードにおいて、電流制御部２２Ｃでは、電流制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１３）及びフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０１５９】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
第２実施形態においても、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２はそれぞれ第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２の制御手段及び故障検出手段に相当する。
【０１６０】
（第２実施形態の作用）
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に第１ＥＣＵ２１は図８に示す舵取制御の制御プログラムのフローチャートを所定周期毎に実行する。このとき、第２ＥＣＵ２２は、第１実施形態と同様に作動する。
【０１６１】
従って、第２実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）  第２実施形態の操舵制御装置では、正常時制御モードにおいて、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１（制御手段）は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の操舵位置と第１モータ３６の位置情報に基づいて位置制御を行うようにした。さらに、第１ＥＣＵ２１は、指令値（速度指令Ｃ２）及びフィードバック値（第２モータ３７のモータ速度）に基づいて速度制御を行うようにした。
【０１６２】
併せて、第１ＥＣＵ２１（制御手段）は、速度制御による演算結果に基づいてトルク指令ΔＰ１０（第１トルク指令）を生成し、トルク指令ΔＰ１０をシステムの数に応じて分配した。そして、第１ＥＣＵ２１は、分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１１及び自身のシステムの第１モータ３６の実電流（励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ）に基づいて第１モータ３６に対してトルク制御を行うようにした。
【０１６３】
又、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、正常時制御モードにおいて、第２システムＳＹ２に分配されたトルク指令ΔＰ１２及び第２モータ３７の実電流（励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ）に基づいて第２システムＳＹ２の第２モータ３７に対してトルク制御を行うようにした。
【０１６４】
このように、１つのシステムが、上位制御ループ（位置制御や速度制御）を統括して、操舵制御装置全体に必要なトルクを算出し、それを他のシステムにトルク指令として分配して、各システムは各自でトルク制御（下位制御ループ）を行うようにした。
【０１６５】
この結果、第１実施形態と同様に、２つのシステムの各モータを同時駆動する際、位置制御を第１システムＳＹ１でのみ行っているため、両モータのトルク干渉の問題はなく、トルク干渉に起因したトルクの低下を生ずることがない。そして、トルクの低下が生ずることがないため、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下することもない。
【０１６６】
又、トルク干渉がないため、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる効果を奏する。
図１８は従来の構成の参考例である。
【０１６７】
この場合、第１システムＳＹ１において、位置制御部２１Ａ、速度制御部２１Ｄ、電流制御部２１Ｃを備え、第２システムＳＹ２において、位置制御部２２Ａ、速度制御部２２Ｄ、電流制御部２２Ｃを備えた場合を示している。なお、図１８においては、説明の便宜上、各部には本実施形態に構成に相当する部分については、同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１６８】
このように構成すると、各システムにおいて、第１モータ３６、第２モータ３７に設けた第１回転角センサ５２、第２回転角センサ５３による各モータの回転角に基づいて位置フィードバック制御が行われる。しかし、各モータの組付誤差や、第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３の組付誤差などにより、各モータは異なった位置に制御されてしまい、発生トルクの方向が合わずにトルクが低下したり、異音や振動が発生したり、さらには電動モータが発熱してしまう問題がある。
【０１６９】
本実施形態では、このようなことはない。
（２）  第２実施形態では、第１システムＳＹ１が故障した場合には、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２（制御手段）は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の操舵位置と第２システムＳＹ２の第２モータ３７の位置情報に基づいて位置制御を行うようにした。さらに、第２ＥＣＵ２２は、同位置制御による演算結果に基づいて指令値（速度指令Ｃ１）を生成し、指令値（速度指令Ｃ１）及びフィードバック値（第２モータ３７のモータ速度）に基づいて速度制御を行うようにした。
【０１７０】
さらに、第２ＥＣＵ２２は同速度制御による演算結果に基づいてトルク指令ΔＰ１３（第２トルク指令）を生成し、トルク指令ΔＰ１３（第２トルク指令）及び第２システムＳＹ２の第２モータ３７の実電流（励磁電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ）に基づいて第２モータ３７に対してトルク制御を行うようにした。
【０１７１】
この結果、第１システムＳＹ１が故障した場合でも、第２システムＳＹ２が第２モータ３７を駆動制御することができ、バックアップすることができる。
このように、１つのシステムが故障した場合、故障したシステムの中に上位制御ループ（位置制御や速度制御）を統括していたシステムが含まれている場合、他の正常なシステムの１つが上位制御ループを新たに統括し、改めて算出された全体必要トルクを正常なシステムの数に応じて分配するようにした。
【０１７２】
そして、複数の概同一性能のモータが同軸上に一体に配置されていることにより、モータ性能差による制約がないため、故障時のトルクの分配が容易となり、性能低下も防ぐことができる。
【０１７３】
（３）  第２実施形態は、第１システムＳＹ１が故障した場合、第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃは正常時制御モードの場合よりもその電流ループゲインを大きく（可変）し、第１システムＳＹ１が故障した時のステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下を補うようにした。
【０１７４】
この結果、第１システムＳＹ１が故障した場合には、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下を抑制できる効果がある。
（第３実施形態）
次に第３実施形態を図１２乃至図１７を参照して説明する。
【０１７５】
第３実施形態の操舵制御装置のハード構成中、第２実施形態と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略し、異なるところを中心に説明する。
【０１７６】
図１２は第３実施形態の操舵制御装置の概念図を示している。
操舵制御装置は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）を含む操作機構１００と、車両舵取機構としての舵取機構２００と、制御部３００を備えている。
【０１７７】
（操作機構１００）
回転軸１１には第１操舵角センサ１４及び第２操舵角センサ１５の他に回転軸１１の回転角に対応するステアリングホイール１０の操舵角を検出する第３操舵角センサ１６がさらに設けられているところが第２実施形態と異なっている。
【０１７８】
第３操舵角センサ１６は、第３ＥＣＵ２３に電気的に接続されている。
（舵取機構２００）
舵取機構２００は図１２に示すように第１モータ３６及び第２モータ３７の他に、前記両モータと同軸上に第３モータ４３を備えているところが、第２実施形態と異なっている。
【０１７９】
すなわち、第３実施形態では、第１モータ３６、第２モータ３７、及び第３モータ４３は、互いに共通の固定子を構成するステータ及び互いに共通のロータを構成するモータシャフト３９とを有しており、全モータは同軸上に配置されている。この結果、第３モータ４３は第１モータ３６及び第２モータ３７と同軸形状に一体配置され、各モータは概同一性能の三相同期式ブラシレスＤＣモータを構成する。第３モータ４３は第３駆動回路５８にて制御される。
【０１８０】
第１駆動回路５５は第１駆動手段に相当し、第２駆動回路５７は第２駆動手段に相当し、第３駆動回路は、第３駆動手段に相当する。
又、第３実施形態では、図１２に示すように第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３の他に第３回転角センサ５４がモータシャフト３９の軸線方向に沿って並設されている。第１回転角センサ５２，第２回転角センサ５３及び第３回転角センサ５４は、ロータリーエンコーダにて構成されている。
【０１８１】
又、第１回転角センサ５２、第２回転角センサ５３及び第３回転角センサ５４の検出信号は、所定のサンプリング周期で第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３にそれぞれ入力されている。
【０１８２】
そして、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３は入力された検出信号に基づいて第１モータ３６、第２モータ３７、及び第３モータ４３におけるモータシャフト３９のステータに対する回転角が判断できるようになっている。
【０１８３】
（制御部３００）
次に、制御部３００について説明する。
第３実施形態の制御部３００は、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、第３ＥＣＵ２３、第１駆動回路５５、第２駆動回路５７、第３駆動回路５８とを備えている。
【０１８４】
第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、第３ＥＣＵ２３はそれぞれマイクロコンピュータを含んだ電子制御ユニットにて構成されている。
なお、第３ＥＣＵ２３のハード構成は、第２実施形態の第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２と同一構成のため、説明を省略する。
【０１８５】
第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３は、互いに通信回路にて連結されている。そして、各ＥＣＵは、自らが演算した第１モータ３６、第２モータ３７、第３モータ４３のそれぞれの実際の回転角や、自身のシステムのセンサ類の検出値や、モータ制御に必要な他の情報及びエラー情報（異常判定信号）を常に相互に通信して交換する相互監視機能（ウォッチ・ドッグ機能）を備える。すなわち、１つのシステムのＥＣＵは、他の２つのシステムを同時に監視する構成とされている。そして、１つのＥＣＵから他のＥＣＵに送信するエラー情報は、１つのＥＣＵが監視している他の２つのシステムのそれぞれのエラー情報を含んでいる。その結果、１つのシステムのＥＣＵは、他の２つのシステムのＥＣＵからそれぞれエラー情報が入力されるため、他の２つのシステムから得られたエラー情報に基づいて、全システムが正常か異常かの判定、あるいは、他のシステムのいずれが正常か、異常かの判定を行う。
【０１８６】
例えば、共通のモータシャフト３９であるため、各ＥＣＵがそれぞれ演算したモータシャフト３９の回転角が一致したとき、各ＥＣＵはそれぞれ他のＥＣＵが正常であると判定し、異常であれば、エラー情報（異常判定信号）を他のＥＣＵに通信する。
【０１８７】
なお、以下の説明では、エラー情報は、第１ＥＣＵ２１から第２ＥＣＵ２２へ送信されるものは、α１２とし、第２ＥＣＵ２２から第１ＥＣＵへのものはα２１としている。又、エラー情報は、第２ＥＣＵ２２から第３ＥＣＵ２３へ送信されるものは、α２３とし、第３ＥＣＵ２３から第２ＥＣＵ２２へのものはα３２としている。又、エラー情報は、第１ＥＣＵ２１から第３ＥＣＵ２３へ送信されるものは、α１３とし、第３ＥＣＵ２３から第１ＥＣＵへのものはα３１としている。
【０１８８】
第３実施形態では、第１システムＳＹ１は、第１ＥＣＵ２１、第１操舵角センサ１４、第１駆動回路５５及び第１モータ３６などから構成されている。
第２システムＳＹ２は、第２ＥＣＵ２２、第２操舵角センサ１５、第２駆動回路５７及び第２モータ３７などから構成されている。
【０１８９】
第３システムＳＹ３は、第３ＥＣＵ２３、第３操舵角センサ１６、第３駆動回路５８及び第３モータ４３などから構成されている。
そして、１つのシステムが、他のシステムは異常であると判定すると、その１つのシステムは他のシステムの電源リレー９０、相開放リレー２１０、相開放リレー２２０をオフするとともに、他のシステムの正常又は異常に応じた後述するモードの処理を行う。
【０１９０】
すなわち、前述したように、１つのシステムのＥＣＵは、全システムが正常か異常かの判定、あるいは、他のシステムのいずれが正常か、異常かの判定ができるため、その各システムの状況に応じた処理を行う。
【０１９１】
このように第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、及び第３ＥＣＵ２３はそれぞれ各システムの制御手段及び故障検出手段に相当する。
次に、各システムの第１ＥＣＵ２１〜第３ＥＣＵ２３の機能について説明する。
【０１９２】
１．第１ＥＣＵ２１
第３実施形態では、始動時及び全システム正常時の場合、並びに第１システム以外のシステムが故障時の場合、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１が、他のシステムの上位のコントローラとされている。
【０１９３】
（１−１）第１ＥＣＵ２１の始動時制御モード、及び正常時制御モード
図１４は、第１システムＳＹ１〜第３システムＳＹ３の正常時における第１ＥＣＵ２１〜第３ＥＣＵ２３の制御ブロックの構成を示している。
【０１９４】
第１ＥＣＵ２１は、始動時制御モード及び正常時制御モードでの構成は、第２実施形態の構成と同様であるため、同一構成には同一符号を付して、その説明を省略する。なお、トルク指令ΔＰ１０は速度制御による演算結果に基づいて生成された第１トルク指令に相当する。
【０１９５】
そして、トルク分配部２１Ｂの分配の仕方が第２実施形態と異なっている。
すなわち、トルク分配部２１Ｂは、供給されたトルク指令ΔＰ１０をトルク指令ΔＰ１１、トルク指令ΔＰ１２、トルク指令ΔＰ１４に分配し、それぞれ第１システムＳＹ１の電流制御部２１Ｃ、第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃ、第３システムＳＹ３の電流制御部２３Ｃに供給する（図１４参照）。
【０１９６】
本実施形態においては、第１実施形態と同様にトルク分配部２１Ｂは、操舵制御装置に含まれる全システムが正常時において、車両のエンジン始動時での分配比をエンジンの始動時以外のときの分配比と異なるようにし、その分配比を可変する。
【０１９７】
すなわち、車両のエンジン始動時（始動時制御モード）での分配比は１００／３：０：０（＝ΔＰ１１：ΔＰ１２：ΔＰ１４）とされ、車両のエンジン始動時以外（正常時制御モード）の分配比は１００／３：１００／３：１００／３（＝ΔＰ１１：ΔＰ１２：ΔＰ１４）とされている。
【０１９８】
第１ＥＣＵ２１による第１モータ３６の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、速度指令Ｃ１にモータ速度が対応するように制御する速度制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力、すなわち、出力トルクを得るためのトルク制御とが含まれる。
【０１９９】
そして、電流制御部２１Ｃでは、電流フィードバック制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１１）とフィードバック値（第１モータ３６の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０２００】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（１−２）  第１フェィル時制御モード
第１システムＳＹ１が正常であり、第２及び第３システムＳＹ３のうち、いずれかのシステムが異常時の場合は、第１ＥＣＵ２１は第１フェィル時制御モードとなる。
【０２０１】
第１フェィル時制御モードでは、第１ＥＣＵ２１のトルク分配部２１Ｂは、異常なシステムを除いた正常なシステムのために、トルク指令ΔＰ１０を再分配する。
【０２０２】
図１５は、第３システムＳＹ３が異常であり、第２システムＳＹ２が正常の例を示している。
なお、第２システムＳＹ２が異常で、かつ、第３システムが正常の場合は、以下、図１５の例で説明する第２システムＳＹ２に関する記述を第３システムＳＹ３に関するものと読み替えれば良いため、第２システムＳＹ２が異常で、かつ、第３システムが正常の場合の説明を省略する。
【０２０３】
図１５の例では、第３システムＳＹ３の第３ＥＣＵ２３は第３モータ４３の制御を停止する。
又、第１システムＳＹ１のトルク分配部２１Ｂは、トルク指令ΔＰ１０を第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２のトルク指令のために、再分配する。
【０２０４】
すなわち、トルク分配部２１Ｂは供給されたトルク指令ΔＰ１０をトルク指令ΔＰ１１ａ、トルク指令ΔＰ１２ａに分配し、それぞれ第１システムＳＹ１の電流制御部２１Ｃ、第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃに供給する（図１５参照）。この時の分配比は５０：５０（＝ΔＰ１１ａ：ΔＰ１２ａ）
なお、第１フェィル時制御モードでは、正常である各システムの電流制御部のＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５は、全システムが正常時の場合の正常時制御モードのときと電流ループゲインが異なるようにされている。なお、電流ループゲインは、ＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５における積分ゲイン及び比例ゲインのことである。フェィル時制御モードでのこれらのゲインは、正常時制御モードのこれらのゲインよりも大きく設定されている。
【０２０５】
第１フェィル時制御モードでの電流ループゲインが正常時制御モードの電流ループゲインよりも大きくされていることにより、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、又、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下しないようにされている。
【０２０６】
又、トルク指令ΔＰ１０は下記のように設定されている。
図１５の例では、車両走行中は路面反力が小さいため、車両走行中において第１及び第２モータ３７でモータシャフト３９を駆動した場合に得られる推力（出力トルク）による転舵範囲が、操舵制御装置に含まれる全システムの正常時に得られる転舵範囲と同じとなるように、トルク指令ΔＰ１０は設定されている。
【０２０７】
又、車両が走行停止した状態で据え切り操舵を行った場合、路面反力が大きいため、第１モータ３６及び第２モータ３７にて得られたる推力（出力トルク）により、操舵制御装置に含まれる全システムの正常時よりも転舵範囲が狭まった転舵範囲が得られるように、トルク指令ΔＰ１０は設定されている。
【０２０８】
本実施形態では、トルク指令ΔＰ１０は正常時制御モードでのトルク指令ΔＰ１１とトルク指令ΔＰ１２の合計値と同じ値とされている（図１４参照）。
２．第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３
次に、第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３について説明する。
【０２０９】
（２−１）第１ＥＣＵ２１の始動時制御モード、及び正常時制御モード
第１ＥＣＵ２１の正常時制御モードでは、第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３は、図１４に示すように、電流制御部２２Ｃ、電流制御部２３Ｃを備える。そして、電流制御部２２Ｃ及び電流制御部２３Ｃは分配されたトルク指令ΔＰ１２、トルク指令ΔＰ１４を入力する。
【０２１０】
正常時制御モードでの電流制御部２２Ｃ、及び電流制御部２３Ｃは、電流制御部２１Ｃと同様の構成のため、図６で示す電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【０２１１】
そして、電流制御部２２Ｃは、電流フィードバック制御を行ない、指令値（トルク指令ΔＰ１２）とフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０２１２】
又、電流制御部２３Ｃは、電流フィードバック制御を行ない、指令値（トルク指令ΔＰ１４）とフィードバック値（第３モータ４３の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０２１３】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（２−２）  第２フェィル時制御モード
次に、第１システムＳＹ１がフェィル時の場合について説明する。
【０２１４】
第１システムＳＹ１が異常時の際、第２システムＳＹ２が正常の場合は、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２が、第３システムＳＹ３の第３ＥＣＵ２３よりも上位のコントローラとして機能する。
【０２１５】
又、第１システムＳＹ１及び第２システムＳＹ２が異常で、第３システムＳＹ３が正常の場合は、第３システムＳＹ３の第３ＥＣＵ２３が操舵制御装置のコントローラとして機能する。
【０２１６】
第２フェィル時制御モードは、第１システムＳＹ１のみのフェィル時の場合と、第１システムＳＹ１及び他の１つのシステムが同時に異常となった場合に対応させたものである。
【０２１７】
（２−２−１）  第１システムＳＹ１のみのフェィル時の場合
第１システムＳＹ１のみのフェィル時では、図１６に示すように第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は、第１モータ３６の制御を停止する。
【０２１８】
そして、このフェィル時に、第２システムＳＹ２及び第３システムＳＹ３が正常時である場合について、「第２ＥＣＵ２２」と「第３ＥＣＵ２３」のそれぞれの機能を説明する。
【０２１９】
第２ＥＣＵ２２は、第２フェィル時制御モードでは、図１６に示すように、位置制御部２２Ａ、トルク分配部２２Ｂ、電流制御部２２Ｃ、速度制御部２２Ｄ、及び微分処理部２２Ｅを備える。
【０２２０】
第２フェィル時制御モードにおける、第２ＥＣＵ２２による第２モータ３７の舵取制御は、転舵角が操舵角と対応するように制御する位置制御と、速度指令Ｃ２にモータ速度が対応するように制御する速度制御と、そのためにモータシャフト３９に必要な推力である出力トルクを得るためのトルク制御とを含む。
【０２２１】
第２フェィル時制御モードでは、第２ＥＣＵ２２は、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角に対応する転舵角（操舵輪の転舵角）が得られるように、かつ、そのためにモータシャフト３９に必要な推力が得られるように第２駆動回路５７を介して第２モータ３７を舵取制御を実行する。
【０２２２】
詳説すると、位置制御部２２Ａは、第２操舵角センサ１５が検出した操舵角を位置指令として入力するととともに第２回転角センサ５３からの検出信号を入力し、同信号に基づいてモータシャフト３９のステータに対する回転角を算出する。
【０２２３】
第２回転角センサ５３からの検出信号は第２モータ３７（電動モータ）の位置情報に相当する。
位置制御部２２Ａは、算出した電動モータ（第２モータ３７）の回転角と、位置指令としての操舵角に基づく操舵位置との偏差を演算し、その偏差に対して、位置制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値を速度指令Ｃ２として速度制御部２２Ｄに供給する。
【０２２４】
微分処理部２２Ｅは、第２回転角センサ５３からの検出信号を入力して同信号に基づいてモータ速度を算出し、速度制御部２２Ｄにその算出値を入力する。
速度制御部２２Ｄは、速度指令Ｃ２と、モータ速度との偏差を演算し、その偏差に対して、速度制御に必要な所定のゲインを乗算し、その乗算値をトルク指令ΔＰ１３としてトルク分配部２２Ｂに供給する。
【０２２５】
すなわち、速度制御部２２Ｄでは、速度制御が行われ、指令値（速度指令Ｃ２）及びフィードバック値（第２モータ３７のモータ速度）の偏差が０になるように制御する。
【０２２６】
トルク指令ΔＰ１３は速度制御による演算結果に基づいて生成された第２トルク指令に相当する。
トルク分配部２２Ｂは、供給されたトルク指令ΔＰ１３を正常なシステムの数に応じた分配比で分配し、分配したトルク指令ΔＰ１５とトルク指令ΔＰ１６とをそれぞれ第２システムＳＹ２の電流制御部２２Ｃと第３システムＳＹ３の電流制御部２３Ｃに供給する。
【０２２７】
すなわち、この例では、操舵制御装置に含まれる第１システムＳＹ１が異常であり、第２システムＳＹ２及び第３システムＳＹ３が正常の場合である。従って、前記正常なシステムへの分配比は５０：５０（＝ΔＰ１５：ΔＰ１６）とされている。
【０２２８】
なお、本実施形態では、各システムの電流制御部のＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５では、全システムが正常時の場合の正常時制御モードのときと電流ループゲインが異なるようにされている。なお、電流ループゲインは、ＰＩ制御部６４，ＰＩ制御部６５における積分ゲイン及び比例ゲインのことである。フェィル時制御モードでのこれらのゲインは、正常時制御モードのこれらのゲインよりも大きく設定されている。
【０２２９】
第２フェィル時制御モードでの電流ループゲインが正常時制御モードの電流ループゲインよりも大きくされていることにより、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、又、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下しないようにされている。
【０２３０】
又、トルク指令ΔＰ１３は下記のように設定されている。
すなわち、車両走行中は路面反力が小さいため、第２及び第３モータ４３でモータシャフト３９を駆動した場合に得られる推力（出力トルク）による転舵範囲が、操舵制御装置に含まれる全システムの正常時の転舵範囲と同じになるように、トルク指令ΔＰ１３が設定されている。
【０２３１】
又、トルク指令ΔＰ１３は、車両が走行停止した状態で据え切り操舵を行った場合、路面反力が大きいため、第２モータ３７及び第３モータ４３にて得られたる推力（出力トルク）では、操舵制御装置に含まれる全システムの正常時よりも転舵範囲が狭まった転舵範囲が得られるように設定されている。
【０２３２】
本実施形態では、トルク指令ΔＰ１３は正常時制御モードでのトルク指令ΔＰ１２とトルク指令ΔＰ１４の合計値と同じ値とされている。
第２フェィル時制御モードでの、電流制御部２２Ｃは、正常時制御モードでの電流制御部２１Ｃと同様の構成であるため、図６で示す電流制御部２１Ｃの構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【０２３３】
そして、電流制御部２２Ｃの各部は、トルク指令ΔＰ１５、第２回転角センサ５３の検出信号、及び電流センサ７１，７２からの励磁電流ｉｕ，ｉｖに係る電流検出値信号を処理する。この処理により、第２ＥＣＵ２２からは、パルス信号（ＰＷＭ制御信号）を第２駆動回路５７へ出力する。第２駆動回路５７は、それらのパルス信号（ＰＷＭ制御信号）に基づいて第２モータ３７の各相へ駆動電圧を印加する。
【０２３４】
以上のようにして、第２フェィル時制御モードにおいて、電流制御部２２Ｃでは、電流制御が行われ、指令値（トルク指令ΔＰ１５）及びフィードバック値（第２モータ３７の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０２３５】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
一方、第１システムＳＹ１のみのフェィル時の場合、第３ＥＣＵ２３は、図１６に示すように、電流制御部２３Ｃを備える。
【０２３６】
又、電流制御部２３Ｃは、電流フィードバック制御を行ない、指令値（トルク指令ΔＰ１６）とフィードバック値（第３モータ４３の電流値ｉｑ及び電流値ｉｄ）の偏差が０になるように制御する。
【０２３７】
前記電流制御は、トルク制御に相当する。
（２−２−２）  第１システムＳＹ１及び他のシステムのフェィル時の場合
第１システムＳＹ１及び他の１つのシステムが同時にフェィルしたときは、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１が、第１モータ３６の制御を停止し、他の１つのシステムのＥＣＵがそのシステムのモータの制御を停止する第２フェィル時制御モードとなる。
【０２３８】
図１７では、第１システムＳＹ１及び第３システムＳＹ３のフェィル時の場合を示している。この場合、第２システムＳＹ２のみが正常である。
なお、第２システムＳＹ２が異常で、かつ、第３システムが正常の場合は、以下、図１７の例で説明する第２システムＳＹ２に関する記述を第３システムＳＹ３に関するものと読み替えれば良いため、第２システムＳＹ２が異常で、かつ、第３システムが正常の場合の説明を省略する。
【０２３９】
この場合、第２ＥＣＵ２２は、図１７に示すように、位置制御部２２Ａ、トルク分配部２２Ｂ、電流制御部２２Ｃ、速度制御部２２Ｄ、及び微分処理部２２Ｅを備える。
【０２４０】
これらの各部の構成は、図１６に示す構成と同じとされているが、トルク分配部２２Ｂにおける分配比が異なっている。すなわち、この例ではトルク分配部２２Ｂは分配比は１００：０（＝ΔＰ１５：ΔＰ１６）とされている。従って、トルク分配部２２Ｂから電流制御部２２Ｃに出力されるトルク指令ΔＰ１５はΔＰ１３と同じである。又、図示はしていないが、トルク分配部２２Ｂからはトルク指令ΔＰ１６が第３ＥＣＵ２３に出力されるものの、そのトルク指令ΔＰ１６は０である。
【０２４１】
（第３実施形態の作用）
第３実施形態においては第１ＥＣＵ２１は図１３に示す舵取制御の制御プログラムのフローチャートを所定周期毎に実行する。
【０２４２】
さて、上記のように構成された、操舵制御装置の作用を説明する。
Ｓ１００では、前記Ｓ１０と同様に図示しないエンジンが始動されたか、或いは始動後か否かを判定する。エンジンが始動された場合には、Ｓ２００において、第１ＥＣＵ２１は始動時制御モードに入り、このステップを一旦終了する。
【０２４３】
従って、イグニッションスイッチのオン信号の入力から所定時間内は第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は始動時制御モードとなる。
又、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２、及び第３システムＳＹ３の第３ＥＣＵ２３は、第１ＥＣＵ２１からのトルク指令ΔＰ１２、トルク指令ΔＰ１４の入力により、始動時制御モードとなる。
【０２４４】
イグニッションスイッチのオン信号の入力から所定時間を経過した場合には、Ｓ１００の判定は「ＮＯ」となり、Ｓ３００において、全システムが正常状態か否かを、他のシステムから入力したエラー情報に基づいて判定する。
【０２４５】
Ｓ３００において、全システムが正常であると判定すると、Ｓ４００において、正常時制御モードの処理を実行し、一旦この処理を終了する。Ｓ４００では、各システムにおいて、第１モータ３６、第２モータ３７及び第３モータ４３は、分配されたトルク指令ΔＰ１１、トルク指令ΔＰ１２及びトルク指令ΔＰ１４に基づいて同時に駆動される。
【０２４６】
Ｓ３００において、全システムは正常ではないと判定すると、Ｓ５００において、他のシステムから入力したエラー情報に基づいて、どのシステムが異常か否かを判定する。第１システムＳＹ１が異常である場合には、Ｓ７００に移行し、第１システムＳＹ１が正常であれば、Ｓ６００に移行する。
【０２４７】
Ｓ６００では、第１フェィル時処理を行う。すなわち、第１ＥＣＵ２１は、第１フェィル時制御モードとなる。このモードでは、第１ＥＣＵ２１のトルク分配部２１Ｂは、異常なシステムを除いた正常なシステムのために、トルク指令ΔＰ１０を再分配し、この処理を一旦終了する。
【０２４８】
なお、このとき、異常となったシステムのＥＣＵは制御対象のモータの制御を停止する。
Ｓ７００では、第１ＥＣＵ２１は第２フェィル時処理を行う。
【０２４９】
すなわち、第１ＥＣＵ２１は、図１６に示すように第１モータ３６の制御を停止する。
このとき、第１システムＳＹ１のみのフェィル（故障）時の場合、第２システムＳＹ２の第２ＥＣＵ２２が、第３システムＳＹ３の第３ＥＣＵ２３よりも上位のコントローラとして機能する。すなわち、前述した「（２−２−１）  第１システムＳＹ１のみのフェィル時の場合」に記述した処理を行い、一旦、この処理を終了する。
【０２５０】
又、第１システムＳＹ１及び他の１つのシステムがフェィル時の場合、正常であるシステムのＥＣＵが、「（２−２−２）  第１システムＳＹ１及び他のシステムのフェィル時の場合」に記述した処理を行い、この処理を一旦終了する。
【０２５１】
従って、第３実施形態によれば、以下のような特徴がある。
（１）  第３実施形態の操舵制御装置では、舵取機構２００の前輪Ｔ（操舵輪）上に同軸形状に一体配置された３個の概同一性能のモータと、各モータを制御する制御手段を含む複数のシステムを備えた。そして、各システムのモータを同時に制御して共通の舵取機構２００を駆動するようにした。
【０２５２】
又、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１は、ステアリングホイール１０（操舵ハンドル）の操舵位置と自身のシステムのモータの位置情報に基づいて舵取機構２００を駆動するために必要となるトルク指令ΔＰ１０（第１トルク指令）を生成し、トルク指令ΔＰ１０をシステムの数に応じて分配した。そして、第１ＥＣＵ２１は分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１１に基づいてモータに対してトルク制御を行うようにした。さらに、他のシステムの第２ＥＣＵ２２及び第３ＥＣＵ２３（制御手段）は、当該システムに分配されたトルク指令ΔＰ１２及びトルク指令ΔＰ１４に基づいて当該システムのモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０２５３】
このように、１つのシステムが、上位制御ループ（位置制御や速度制御）を統括して、操舵制御装置全体に必要なトルクを算出し、それを他のシステムにトルク指令として分配して、各システムは各自でトルク制御（下位制御ループ）を行うようにした。
【０２５４】
この結果、３つのシステムの各モータを同時駆動する際、位置制御を第１システムＳＹ１でのみ行っているため、両モータのトルク干渉の問題はなく、トルク干渉に起因したトルクの低下を生ずることがない。そして、トルクの低下が生ずることがないため、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下が生ぜず、ステアリングホイール１０の操作への追従性が低下することもない。
【０２５５】
又、トルク干渉がないため、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる効果を奏する。
（２）  第３実施形態では、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、及び第３ＥＣＵ２３はそれぞれ自身のシステム以外の他のシステムの故障検出を行う故障検出手段とした。そして、トルク指令ΔＰ１０を生成していた第１システムＳＹ１を含む１つ以上のシステムが故障した場合、他の正常なシステムの１つのＥＣＵ（制御手段）は、ステアリングホイール１０の操舵位置と自身のシステムのモータの位置情報に基づいてトルク指令ΔＰ１３（第２トルク指令）を生成した。
【０２５６】
そして、トルク指令ΔＰ１３（第２トルク指令）を残りの正常なシステムの数に応じて分配し、分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１５に基づいてモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０２５７】
又、このとき、他の正常なシステムのＥＣＵ（制御手段）は、当該システムに分配されたトルク指令ΔＰ１６に基づいて当該システムのモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０２５８】
この結果、少なくとも第１システムＳＹ１が故障した場合でも、第２システムＳＹ２等の他のシステムが、当該システムのモータを駆動制御することができ、バックアップすることができる。
【０２５９】
このように、１つ以上のシステムが故障した場合、故障したシステムの中に上位制御ループ（位置制御や速度制御）を統括していたシステムが含まれている場合、他の正常なシステムの１つが上位制御ループを新たに統括し、改めて算出された全体必要トルクを正常なシステムの数に応じて分配するようにした。
【０２６０】
そして、複数の概同一性能のモータが同軸上に一体に配置されていることにより、モータ性能差による制約がないため、故障時のトルクの分配が容易となり、性能低下も防ぐことができる。
【０２６１】
（３）  第３実施形態は、第１ＥＣＵ２１、第２ＥＣＵ２２、及び第３ＥＣＵ２３はそれぞれ自身のシステム以外の他のシステムの故障検出を行う故障検出手段とした。
【０２６２】
そして、トルク指令ΔＰ１０を生成していた第１システムＳＹ１を除く１つ以上のシステムが故障した場合、第１システムＳＹ１の第１ＥＣＵ２１（制御手段）は、トルク指令ΔＰ１０（第１トルク指令）を残りの正常なシステムの数に応じて再分配した。そして、第１ＥＣＵ２１は分配後の自身のシステム用のトルク指令ΔＰ１１ａに基づいて当該電動モータに対してトルク制御を行うようにした。
【０２６３】
又、他の正常なシステム（図１５の例では第２システムＳＹ２）のＥＣＵ（制御手段）は、当該システムに分配されたトルク指令ΔＰ１２ａに基づいて当該システムのモータに対してトルク制御を行うようにした。
【０２６４】
この結果、第１システムＳＹ１以外のシステムが故障した場合には、トルク指令ΔＰ１０（第１トルク指令）を残りの正常なシステムの数に応じて再分配することにより、第１システムＳＹ１等の他のシステムが、当該システムのモータを駆動制御することができ、バックアップすることができる。
【０２６５】
このように、故障システムの中に上位制御ループ（位置制御や速度制御）を統括していたシステムが含まれていない場合、上位制御ループを統括するシステムはそのままで、全体必要トルクを正常なシステムの数に応じて再分配するようにした。
【０２６６】
そして、複数の概同一性能のモータが同軸上に一体に配置されていることにより、モータ性能差による制約がないため、故障時のトルクの再分配が容易となり、性能低下も防ぐことができる。
【０２６７】
（４）  第３実施形態では、トルク制御は、モータ（電動モータ）の電流をフィードバック制御する電流制御を含むようにした。そして、各システムの第１ＥＣＵ２１〜第３ＥＣＵ２３（制御手段）は、全システム正常時と１つ以上のシステムの故障時とでは、電流制御の電流ループゲインを可変にした。
【０２６８】
この結果、１つ以上のシステムが故障した場合には、ステアリングホイール１０の操作に対する応答性の低下を抑制できる効果がある。
なお、本発明の実施形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【０２６９】
（１）  前記実施形態では、システムは、２又は３つのシステムとしたが、すなわち、４つ以上のシステムを設けてもよい。
この場合、１つのシステムは、位置制御、電流制御の上位制御ループを統括し、他のシステムは、電流制御の下位制御ループを行うようにするものとする。
【０２７０】
そして、１つのシステムが異常になった際、残りのシステムのうち、１つのシステムでは、位置制御、電流制御を行い、他のシステムは、電流制御を行うようにするものとする。
【０２７１】
或いは、４つ以上のシステムの場合、全システムが正常の場合には、１つのシステムは、位置制御、速度制御、電流制御の上位制御ループを統括し、他のシステムは、電流制御の下位制御ループを行うようにするものとする。
【０２７２】
そして、１つのシステムが異常になった際、残りのシステムのうち、１つのシステムでは、位置制御、速度制御、電流制御を行い、他のシステムは、電流制御を行うようにするものとする。
【０２７３】
従って、正常時には、複数の全システムに係るモータの合成出力で、舵取機構２００を駆動し、１つのシステムが異常の場合には、残りのシステムのモータの合成出力トルクにて舵取機構２００を駆動することになる。
【０２７４】
（２）  第１乃至第３実施形態では、第１回転角センサ５２等の回転角センサをロータリーエンコーダにて構成したが、第１モータ３６等のモータと所定の電気角を有して同モータの回転変位を検出するものであれば、その他の回転変位検出手段、例えばレゾルバ等に具体化してもよい。
【０２７５】
（３）  前記実施形態では、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置に具体化したが、電動パワーステアリング制御装置に具体化してもよい。例えば、シャフト３５を、ラックシャフトとして構成し、同ラックシャフトに対してステアリングホイールとラックアンドピニオンで連結する構成とする。
【０２７６】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１乃至請求項４に記載の発明によれば、複数のシステムの各電動モータを同時駆動する際、電動モータのトルク干渉の問題を解消して、トルクの低下を生ずることがなく、異音、振動、発熱の発生を抑えることができる。
【０２７７】
請求項２及び請求項３に記載の発明によれば、複数の概同一性能のモータが同一軸上に一体配置されているため、故障時のトルク指令の分配が容易となり、故障時の舵取機構の性能低下を防止することができる。
【０２７８】
請求項４に記載の発明によれば、全システム正常時には異音、振動等の観点により低く抑えていた各電流ループゲインを故障時には所定の値まで上げることにより、故障時の舵取機構の性能低下を防ぐことができる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の操舵制御装置の全体を示す概略図。
【図２】同じく操舵制御装置の舵取機構２００の要部拡大図。
【図３】同じくモータハウジング３２内の構成を示す断面図。
【図４】同じく第１駆動回路５５及びその周辺回路の電気回路図。
【図５】正常時制御モードにおける各システムの制御ブロックの概念図。
【図６】電流制御部２１Ｃの制御ブロック図。
【図７】フェィル時制御モードにおける各システムの制御ブロックの概念図。
【図８】第１ＥＣＵ２１が実行する制御フローチャート。
【図９】従来技術の方法で行う場合の参考例における各システムの制御ブロックの概念図。
【図１０】第２実施形態の正常時制御モードにおける各システムの制御ブロックの概念図。
【図１１】同じくフェィル時制御モードにおける各システムの制御ブロックの概念図。
【図１２】第３実施形態の操舵制御装置の全体を示す概略図。
【図１３】第３実施形態における第１ＥＣＵ２１が実行するフローチャート。
【図１４】第３実施形態の正常時制御モードにおける各システムの制御ブロックの概念図。
【図１５】同じく第１フェィル制御モード時における各システムの制御ブロックの概念図。
【図１６】同じく第２フェィル制御モード時における各システムの制御ブロックの概念図。
【図１７】同じく第２フェィル制御モード時における各システムの制御ブロックの概念図。
【図１８】従来技術の方法で行う場合の参考例における各システムの制御ブロックの概念図。
【符号の説明】
１０…ステアリングホイール（操舵ハンドル）
２１…第１ＥＣＵ（制御手段）
２２…第２ＥＣＵ（制御手段）
２３…第３ＥＣＵ２３（制御手段）
３６…第１モータ（電動モータ）
３７…第２モータ（電動モータ）
４３…第３モータ（電動モータ）
５２…第１回転角センサ
５３…第２回転角センサ
５４…第３回転角センサ
５５…第１駆動回路
５７…第２駆動回路
５８…第３駆動回路
２００…舵取機構
Ｔ…前輪（操舵輪）
ＳＹ１…第１システム
ＳＹ２…第２システム
ＳＹ３…第３システム
【図１】
2004182039.tif 000003
【図２】
2004182039.tif 000004
【図３】
2004182039.tif 000005
【図４】
2004182039.tif 000006
【図５】
2004182039.tif 000007
【図６】
2004182039.tif 000008
【図７】
2004182039.tif 000009
【図８】
2004182039.tif 000010
【図９】
2004182039.tif 000011
【図１０】
2004182039.tif 000012
【図１１】
2004182039.tif 000013
【図１２】
2004182039.tif 000014
【図１３】
2004182039.tif 000015
【図１４】
2004182039.tif 000016
【図１５】
2004182039.tif 000017
【図１６】
2004182039.tif 000018
【図１７】
2004182039.tif 000019
【図１８】
2004182039.tif 000020