(57)【要約】【課題】フランジ部の両側の潤滑油を効率良く利用して、少ない潤滑油量で摩擦部材などの潤滑部位を良好に潤滑できるようにする。【解決手段】潤滑経路を分離しているフランジ部１２０に、テーパ形状の中間壁部１２２を設けて流入穴１２４を形成し、ベアリング１２８を潤滑した潤滑油が矢印Ｃで示すように流入穴１２４を経て外筒部１０８の内側へ流通させられ、矢印Ａの潤滑油と共に貫通穴１１０を経て摩擦材６８、７０の潤滑に使用されるようにしたため、矢印Ｃで示す経路で流入する潤滑油量分だけ矢印Ａの潤滑油量を減らすことができる。【選択図】      図３
2004156653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設されるとともに、潤滑油を外周側へ流通させるための貫通穴が設けられた外筒部と、
該外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、
を有するハブ部材を備えており、該ハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置において、該摩擦部材を潤滑するための潤滑構造であって、
前記フランジ部には、前記外筒部の内周側であって軸方向において該外筒部と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられており、
該中間壁部には、前記フランジ部の外側の潤滑油を前記外筒部の内側へ流通させる流入穴が設けられている
ことを特徴とする摩擦係合装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記流入穴は、軸方向において前記貫通穴と略同じ位置となるように設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記ハブ部材は、前記軸方向の絞り加工によって前記外筒部および前記中間壁部が設けられており、
該中間壁部は、径寸法が変化しているテーパ形状を成しており、
前記流入穴は、前記軸方向の打ち抜き加工によって前記中間壁部に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。
【請求項４】
前記フランジ部には、前記中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、該ベアリングを潤滑した潤滑油が前記流入穴を経て前記外筒部の内側へ流通させられる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置に係り、特に、摩擦部材などを潤滑するための潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設される外筒部と、（ｂ）  その外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、を有するハブ部材を備えており、（ｃ）  そのハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置が、車両用自動変速機等の動力伝達装置に広く用いられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、摩擦部材として多数の摩擦材が設けられた多板式の摩擦係合装置であり、上記外筒部には多数の貫通穴が設けられ、潤滑油を外周側へ流通させて摩擦部材を潤滑するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１４１４４６号公報
【特許文献２】
特開平２−１２９４５６号公報
【特許文献３】
特開平２−１７３４２１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の摩擦係合装置は、フランジ部によって潤滑油の経路が分離されるため、例えばフランジ部の一方側の潤滑油は摩擦部材の潤滑のみに使用され、他方側の潤滑油はベアリング等の他の潤滑部位の潤滑のみに使用されるなど、フランジ部の両側においてそれぞれ必要な流量を確保する必要があり、必要な潤滑油量が多くなって効率が悪く、ポンプ容量やエネルギー負荷が大きくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フランジ部の両側の潤滑油を効率良く利用して、少ない潤滑油量で摩擦部材などの潤滑部位を良好に潤滑できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）  円筒形状を成していて、外周側に相対回転可能に設けられた外側部材との間に摩擦部材が配設されるとともに、潤滑油を外周側へ流通させるための貫通穴が設けられた外筒部と、（ｂ）  その外筒部から内周側へ延び出すように一体に設けられた円板状のフランジ部と、を有するハブ部材を備えており、（ｃ）  そのハブ部材が前記摩擦部材を介して前記外側部材と係合させられる摩擦係合装置において、その摩擦部材を潤滑するための潤滑構造であって、（ｄ）  前記フランジ部には、前記外筒部の内周側であって軸方向においてその外筒部と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられており、（ｅ）  その中間壁部には、前記フランジ部の外側の潤滑油を前記外筒部の内側へ流通させる流入穴が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の摩擦係合装置の潤滑構造において、前記流入穴は、軸方向において前記貫通穴と略同じ位置となるように設けられていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の摩擦係合装置の潤滑構造において、（ａ）  前記ハブ部材は、前記軸方向の絞り加工によって前記外筒部および前記中間壁部が設けられており、（ｂ）  その中間壁部は、径寸法が変化しているテーパ形状を成しており、（ｃ）  前記流入穴は、前記軸方向の打ち抜き加工によって前記中間壁部に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの摩擦係合装置の潤滑構造において、前記フランジ部には、前記中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、そのベアリングを潤滑した潤滑油が前記流入穴を経て前記外筒部の内側へ流通させられることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このような摩擦係合装置の潤滑構造においては、潤滑経路を分離しているハブ部材のフランジ部に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部が設けられるとともに、その中間壁部に流入穴が設けられ、フランジ部の外側すなわち中間壁部の内周側の潤滑油を外筒部の内側へ流通させるようになっているため、フランジ部の両側の潤滑油が外筒部へ流通して摩擦部材の潤滑に使用される。このため、摩擦部材の潤滑に必要な潤滑油量を確保しつつ、フランジ部の両側の各々の潤滑油量をそれぞれ適当に設定することが可能で、全体の潤滑油量を少なくできて効率が向上し、ポンプ容量やエネルギー負荷が低減される。
【００１１】
第２発明では、軸方向において貫通穴と略同じ位置に流入穴が設けられているため、その流入穴を経て外筒部の内側へ流入した潤滑油が貫通穴から良好に外側へ流出させられ、摩擦部材の潤滑性能が一層向上する。
【００１２】
第３発明は、軸方向の絞り加工によって外筒部および中間壁部が設けられる場合で、中間壁部はテーパ形状を成していて、軸方向の打ち抜き加工によって流入穴が設けられるため、そのようなハブ部材をプレス加工によって簡単且つ安価に製造することができる。
【００１３】
第４発明では、中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されており、そのベアリングを潤滑した潤滑油が流入穴を経て外筒部の内側へ流通させられ、摩擦部材の潤滑にも使用されるため、ベアリングおよび摩擦部材を別々の経路で潤滑する場合に比較して全体の潤滑油量が低減される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明は、車両用自動変速機等の動力伝達装置の摩擦式クラッチやブレーキ等の潤滑構造に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置等に用いられる摩擦係合装置の潤滑構造にも適用され得る。
【００１５】
摩擦係合装置は、例えば外筒部の外側に多数の外向摩擦材が相対回転不能に配設されるとともに、外側部材の内側に多数の内向摩擦材が相対回転不能に配設され、それ等の外向摩擦材および内向摩擦材が交互に位置して油圧シリンダなどで挟圧されることにより、ハブ部材と外側部材とが相対回転不能に連結される多板式摩擦係合装置であるが、単板式の摩擦係合装置であっても良いなど、摩擦部材は種々の態様が可能である。
【００１６】
外側部材は、ケース等の位置固定の部材であっても良いし、回転可能に設けられたドラムなどでも良い。ハブ部材についても、回転可能であっても良いし、ケースなどに連結されて位置固定に配設されるものでも良い。外側部材とハブ部材との間の動力伝達方向は適宜定められる。
【００１７】
潤滑油は、例えば中心部に配設された軸部材などから吐出され、遠心力によりハブ部材のフランジ部の両側を通って外周側へ流動させられるが、フランジ部の両側において軸部材などから吐出されるようになっていても良いし、フランジ部に設けられた流出穴によりフランジ部の両側へ分岐して流れるようになっていても良い。
【００１８】
流入穴は、例えば軸方向に対して直角な径方向に中間壁部を貫通する径方向貫通部を有するように設けることが望ましいが、貫通穴自体を軸心に対して傾斜させて設けることにより、潤滑油が遠心力により傾斜に沿って流入穴を通過して外筒部の内側へ流通するようにすれば、必ずしも径方向貫通部を備えていなくても良く、流入穴の外周側端縁と内周側端縁とが軸方向にずれていて、潤滑油が流入穴内に導かれるようになっておれば良い。
【００１９】
第３発明では、ハブ部材がプレスによる絞り加工を主体として製造されるが、鋳造や鍛造、切削加工などを主体として用いて製造することも可能である。外筒部にスプラインを設ける方法としては、絞り加工や鍛造、鋳造、転造、或いはダイカスト鋳造などでハブ部材に一体に設けることができるが、スプライン部材を別体に構成して溶接などの固設手段によりハブ部材に一体的に固設するようにしても良い。
【００２０】
中間壁部のテーパ形状は、例えば径寸法が直線的に変化するように構成されるが、径寸法の変化が非線形で内周側或いは外周側へ湾曲していても良いなど、全体としてテーパ形状を成しておれば良い。なお、他の発明の実施に際しては、径寸法が一定で軸心と平行な円筒形状の中間壁部を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００２１】
第４発明では、中間壁部よりも内周側にベアリングが配設されているが、他の発明の実施に際しては、摺接部位や噛合歯車などベアリング以外の潤滑部位を有する場合にも適用され得る。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ）  は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ）  は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ）  では中心線の下半分が省略されている。
【００２３】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２４】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２５】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２６】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２７】
図１の（ｂ）  の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２８】
一方、図３は、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって入力軸２２と第２回転要素ＲＭ２、第４回転要素ＲＭ４、具体的には第１ハブ部材１００、第２ハブ部材１０２との間の動力伝達を断続する二連断続装置３０を具体的に示す断面図で、中心線Ｏの上半分を示したものであり、第１クラッチＣ１を摩擦係合させる第１油圧シリンダ３２、および第２クラッチＣ２を摩擦係合させる第２油圧シリンダ３４を備えている。第１油圧シリンダ３２、第２油圧シリンダ３４は、何れも入力軸２２を中心とする円環形状を成していて、その入力軸２２と同心に一体的に配設され、入力軸２２と共に中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるようになっている。
【００２９】
第１油圧シリンダ３２は、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向（図３の左右方向）の移動不能に配設されたシリンダチューブ３６と、そのシリンダチューブ３６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン３８とを備えており、そのシリンダチューブ３６とピストン３８との間の圧力室４０内に油路４１から作動油が供給されることにより、ピストン３８を第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第１クラッチＣ１を摩擦係合させる。ピストン３８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材が固着され、圧力室４０を液密にシールしている。また、入力軸２２に一体的に配設されたシリンダチューブ３６の側壁部、本実施例では外周側の外筒部には、上記第１方向へ突き出すように中心線Ｏを中心とする円筒形状の連結ドラム４６が一体に設けられており、第１クラッチＣ１は、その連結ドラム４６の内周側に配設されて連結ドラム４６に相対回転不能に配設された多数の内向摩擦材４８と、その多数の内向摩擦材４８の間に交互に介在させられるとともに前記第１ハブ部材１００（第２回転要素ＲＭ２）の外筒部１０４の外周側に相対回転不能に配設された多数の外向摩擦材５０と、を備えており、前記ピストン３８によってそれ等の摩擦材４８、５０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第１ハブ部材１００が一体的に連結される。第１ハブ部材１００の外筒部１０４は、円筒形状を成しているとともに軸心まわりに多数の貫通穴１０６が設けられており、入力軸２２から吐出されて遠心力により外周側へ流動させられる潤滑油が、その貫通穴１０６から外周側へ通過して摩擦材４８、５０を潤滑する。
【００３０】
第２油圧シリンダ３４は、上記第１油圧シリンダ３２に対して前記第１方向側（図３の右側）に隣接して設けられており、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向の移動不能に配設されたシリンダチューブ５６と、そのシリンダチューブ５６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン５８とを備えており、そのシリンダチューブ５６とピストン５８との間の圧力室６０内に油路６１から作動油が供給されることにより、ピストン５８を前記第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第２クラッチＣ２を摩擦係合させる。ピストン５８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材が固着され、圧力室６０を液密にシールしている。また、第２クラッチＣ２は、前記連結ドラム４６の内周側であって上記第２油圧シリンダ３４よりも前記第１方向側すなわち図３の右方向側で前記第１クラッチＣ１との間に、その第１クラッチＣ１に隣接して配設されており、連結ドラム４６の内周側に相対回転不能に配設された多数の内向摩擦材６８と、その多数の内向摩擦材６８の間に交互に介在させられるとともに前記第２ハブ部材１０２（第４回転要素ＲＭ４）の外筒部１０８の外周側に相対回転不能に配設された多数の外向摩擦材７０と、を備えており、前記ピストン５８によってそれ等の摩擦材６８、７０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第２ハブ部材１０２が一体的に連結される。第２ハブ部材１０２の外筒部１０８は、円筒形状を成しているとともに軸心まわりに多数の貫通穴１１０が設けられており、入力軸２２の油路１１２から吐出されて遠心力により外周側へ流動させられる潤滑油が、その貫通穴１１０から外周側へ通過して摩擦材６８、７０を潤滑する。
【００３１】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の摩擦材４８および５０、６８および７０は、何れも連結ドラム４６の第１方向側の先端部から第１方向と反対向き、すなわち図３における左向きに挿入され、連結ドラム４６或いはハブ部材１００、１０２に対してスプライン嵌合などにより相対回転不能に係合させられている。中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち図３における左側に配設されている第２クラッチＣ２の連結ドラム４６側の内向摩擦材６８は、その連結ドラム４６に直接スプライン嵌合されて相対回転不能とされているとともに、その内向摩擦材６８の後から連結ドラム４６に相対回転不能にスプライン嵌合された円筒形状のスペーサ７２を介して、連結ドラム４６の先端部に一体的に装着されたスナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスペーサ７２により位置決めされた挟圧プレート７４と前記ピストン５８との間で挟圧されるようになっている。スペーサ７２の先端には、挟圧プレート７４と略平行になるように連結ドラム４６から離間する内周方向へ向かって略直角に曲げられた円環形状のフランジ７２ａが一体に設けられ、挟圧プレート７４の広い面積に亘って当接させるようになっている。また、第１クラッチＣ１の連結ドラム４６側の内向摩擦材４８は、上記スペーサ７２に相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、そのスペーサ７２を位置決めしている前記スナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスナップリング５２により位置決めされた挟圧プレート５４と前記ピストン３８との間で挟圧されるようになっている。
【００３２】
図４の（ａ）  は、第２クラッチＣ２における連結ドラム４６と内向摩擦材６８との係合関係を具体的に示す断面図で、連結ドラム４６は、プレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、内周面の凹凸がスプラインとして用いられて、内向摩擦材６８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。また、内向摩擦材６８には、複数（実施例では４箇所）の切欠６８ａが等間隔で設けられている一方、前記第１油圧シリンダ３２のピストン３８には、その切欠６８ａに対応して複数（実施例では４本）の押圧突起３８ａが前記第１方向へ向かって突設されており、その押圧突起３８ａが切欠６８ａ内を挿通して第１クラッチＣ１に到達するようになっている。前記フランジ７２ａや挟圧プレート７４にも、内向摩擦材６８と同様にピストン３８の押圧突起３８ａを挿通させるための切欠穴や切欠が設けられている。なお、ピストン３８には、図３に示すように押圧突起３８ａが設けられた部分に波形状の噛合歯３８ｂが設けられ、連結ドラム４６のスプライン（波形状）に相対回転不能に係合させられている。
【００３３】
図４の（ｂ）  は、第１クラッチＣ１における連結ドラム４６とスペーサ７２と内向摩擦材４８との係合関係を具体的に示す断面図で、スペーサ７２は、連結ドラム４６と同様にプレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、外周面および内周面の凹凸がそれぞれスプラインとして用いられて、上記連結ドラム４６の波形状と相対回転不能に噛合嵌合されているとともに、内向摩擦材４８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。
【００３４】
図３に戻って、前記第２油圧シリンダ３４は、入力軸２２に一体的に配設されたキャンセルプレート８０を備えており、ピストン５８との間に遠心油圧キャンセラー室８２が形成されている。遠心油圧キャンセラー室８２は、ピストン５８を挟んで圧力室６０と対向して設けられており、油路８３から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室６０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン５８は円筒形状の外筒部８４を備えているとともに、キャンセルプレート８０の外周縁には、外筒部８４の内周面に摺接するゴム等のシール部材が固着されており、ピストン５８の移動を許容しつつ外筒部８４の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室８２内にはリターンスプリング８８が配設されており、圧力室６０内の油圧低下に伴ってピストン５８を図３の左方向へ後退させて第２クラッチＣ２を解放する。
【００３５】
また、第１油圧シリンダ３２は、上記第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用して、ピストン３８との間に遠心油圧キャンセラー室９０が形成されている。遠心油圧キャンセラー室９０は、ピストン３８を挟んで圧力室４０と対向して設けられており、油路９１から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室４０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン３８は、シリンダチューブ５６の外周側に嵌合される円筒形状の外筒部９２を備えているとともに、シリンダチューブ５６の外周部には、外筒部９２の内周面に摺接するゴム等のシール部材が固着されており、ピストン３８の移動を許容しつつ外筒部９２の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室９０内にはリターンスプリング９６が配設されており、圧力室４０内の油圧低下に伴ってピストン３８を図３の左方向へ後退させて第１クラッチＣ１を解放する。
【００３６】
上記第１油圧シリンダ３２のシリンダチューブ３６、ピストン３８、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６、ピストン５８、キャンセルプレート８０は、例えば金属板材にプレスによる絞り加工等を施すことによって形成されるが、アルミニウム、アルミニウム合金などの鋳造品やダイカスト鋳造品、或いは鍛造品などを採用することもできる。
【００３７】
ここで、前記第２クラッチＣ２の第２ハブ部材１０２は、本発明のハブ部材に相当するもので、図５に単独で示すように全体として円環形状を成しており、前記外筒部１０８の軸方向の一端から内周側へ延び出すように円板状のフランジ部１２０が一体に設けられている。図５の（ａ）  は正面図で、（ｂ）  は（ａ）  におけるＢ−Ｂ断面図であり、フランジ部１２０には、外筒部１０８の内周側であって軸方向において外筒部１０８と同じ位置に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部１２２が設けられているとともに、その中間壁部１２２には、内周側すなわち図３および図５（ｂ）  においてフランジ部１２０の右側（外側）の潤滑油を外筒部１０８の内側へ流通させる流入穴１２４が設けられている。流入穴１２４は、中心線Ｏまわりに等角度間隔で複数、本実施例では６個設けられている。
【００３８】
上記第２ハブ部材１０２は、金属板材に対して軸方向の絞り加工が施されることにより、外筒部１０８および中間壁部１２２などが設けられたもので、中間壁部１２２は、軸方向において外筒部１０８の一端から中央部側へ延びるに従って小径となるように径寸法が直線的に変化しているテーパ形状を成しているとともに、流入穴１２４は、上記絞り加工に連続して軸方向の打ち抜き加工が施されることにより中間壁部１２２に設けられている。したがって、流入穴１２４は中心線Ｏと平行に形成され、その内壁面も中心線Ｏと平行であるが、軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１２２を貫通する径方向貫通部１２４ａを有するように、中間壁部１２２の形状、寸法に応じて流入穴１２４の大きさなどが定められている。前記貫通穴１１０は、軸方向に離間して２列で設けられており、その一方すなわち図３および図５（ｂ）  における右側のものは、軸方向において上記径方向貫通部１２４ａと同じ位置に設けられており、流入穴１２４から外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油は貫通穴１１０から良好に外周側へ流出させられる。外筒部１０８は、プレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、外周面の凹凸がスプラインとして用いられて、前記外向摩擦材７０の内周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されているとともに、多数の貫通穴１１０は外周側へ突き出す凸部に設けられている。
【００３９】
また、フランジ部１２０は、中間壁部１２２よりも内周側部分においてベアリング１２６、１２８により中心線Ｏまわりに回転可能に支持されているとともに、フランジ部１２０の内周部には多数の流出穴１３０が設けられ、軸部材である入力軸２２に設けられた油路１１２から吐出された潤滑油の一部は矢印Ａで示すようにそのまま外周側へ流動するが、一部は矢印Ｂで示すように流出穴１３０からフランジ部１２０の外側、すなわち図３および図５（ｂ）  における右側へ流出してベアリング１２８の潤滑に使用される。そして、そのベアリング１２８を潤滑した潤滑油は、遠心力により更に外周側へ流動し、矢印Ｃで示すように前記流入穴１２４から再びフランジ部１２０の内側、すなわち図３および図５（ｂ）  における左側へ流入し、矢印Ａの潤滑油と合流して外筒部１０８の貫通穴１１０から外周側へ流出し、摩擦材６８、７０を潤滑する。摩擦材６８、７０は摩擦部材に相当し、前記連結ドラム４６は外側部材に相当する。
【００４０】
このような本実施例の第２クラッチＣ２においては、潤滑経路を分離しているフランジ部１２０に、軸方向成分を有する方向へ延びる中間壁部１２２が設けられるとともに、その中間壁部１２２に流入穴１２４が設けられ、フランジ部１２０の外側すなわち中間壁部１２２の内周側の潤滑油を矢印Ｃで示すように外筒部１０８の内側へ流通させるようになっているため、フランジ部１２０の両側の潤滑油が共に外筒部１０８へ流通して摩擦材６８、７０の潤滑に使用される。このため、摩擦材６８、７０の潤滑に必要な潤滑油量を確保しつつ、フランジ部１２０の両側の各々の潤滑油量をそれぞれ適当に設定することが可能で、全体の潤滑油量を少なくできて効率が向上し、ポンプ容量やエネルギー負荷が低減される。
【００４１】
すなわち、中間壁部１２２よりも内周側にベアリング１２８が配設されており、そのベアリング１２８を潤滑した潤滑油が矢印Ｃで示すように流入穴１２４を経て外筒部１０８の内側へ流通させられ、矢印Ａで示す潤滑油と共に貫通穴１１０を経て摩擦材６８、７０の潤滑に使用されるため、矢印Ｃで示す経路で流入する潤滑油量分だけ矢印Ａの潤滑油量を減らすことが可能で、ベアリング１２８および摩擦材６８、７０を別々の経路で潤滑する場合に比較して全体の潤滑油量が低減されるのである。
【００４２】
また、上記流入穴１２４は、軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１２２を貫通する径方向貫通部１２４ａを有するように設けられているため、遠心力に従って潤滑油が確実に流入穴１２４から外筒部１０８の内側へ流通させられ、摩擦材６８、７０が良好に潤滑されるようになる。特に、軸方向において貫通穴１１０と同じ位置に径方向貫通部１２４ａが設けられているため、径方向貫通部１２４ａを経て外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油が貫通穴１１０から良好に外側へ流出させられ、摩擦材６８、７０の潤滑性能が一層向上する。
【００４３】
また、軸方向の絞り加工によって外筒部１０８および中間壁部１２２が成形されるとともに、中間壁部１２２はテーパ形状を成していて、軸方向の打ち抜き加工によって流入穴１２４が設けられるため、第２ハブ部材１０２をプレス加工によって簡単且つ安価に製造することができる。
【００４４】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４５】
図６は図５の（ｂ）  に相当する図で、このハブ部材１４０は、外筒部１０８から断面がコの字形状に回曲するように絞り加工が行なわれることにより、径寸法が一定で中心線Ｏと平行な円筒形状の中間壁部１４２が設けられているとともに、カム機構による寄せ型、或いはプレス加工とは別工程による穴明け加工などで、中心線Ｏに対して直角な径方向に複数の流入穴１４４が形成されている。予め平板状態でプレスにより穴明け加工を行い、その後成形するようにしても良い。流入穴１４４は、その全部が軸方向に対して直角な径方向に中間壁部１４２を貫通する径方向貫通部で、軸方向において貫通穴１１０と同じ位置に設けられており、流入穴１４４を経て外筒部１０８の内側へ流入した潤滑油が貫通穴１１０から良好に外側へ流出させられ、摩擦材６８、７０に対する優れた潤滑性能が得られる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である摩擦係合装置の潤滑構造を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ）  は骨子図、（ｂ）  は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のクラッチＣ１、Ｃ２部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３の実施例の軸方向と直角な局部的な断面図で、（ａ）  はクラッチＣ２の連結ドラムと摩擦材との係合関係を具体的に示す図、（ｂ）  はクラッチＣ１の連結ドラムとスペーサと摩擦材との係合関係を具体的に示す図である。
【図５】図３における第２クラッチＣ２の第２ハブ部材を単独で示す図で、（ａ）  は正面図、（ｂ）  は（ａ）  におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す断面図で、図５の（ｂ）  に対応する図である。
【符号の説明】
４６：連結ドラム（外側部材）    ６８、７０：摩擦材（摩擦部材）    １０２：第２ハブ部材（ハブ部材）    １０８：外筒部    １１０：貫通穴    １２０：フランジ部    １２２：中間壁部    １２４：流入穴    １２８：ベアリング    １４０：ハブ部材    １４２：中間壁部    １４４：流入穴    Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置）    Ｏ：中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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