(57)【要約】【課題】左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、簡易な構成により、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持すること。【解決手段】二輪車等のフロントフォーク装置１において、一方のフロントフォーク１０における車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２が互いに抜ける際に、懸架スプリング１１の一端部と、車体側部材（ばね受け支持部材１０９）との抜けを阻止する第１の抜け止め装置１３１を、車体側部材と懸架スプリング１１の一端部の間に設け、懸架スプリング１１の他端部と、車輪側部材（キャップボルト１１３）との抜けを阻止する第２の抜け止め装置１４１を、車輪側部材と懸架スプリング１１の他端部の間に設け、懸架スプリング１１により一方のフロントフォーク１０の伸び切り時のフォーク長Ｌ１を、他方のフロントフォーク２０の伸び切り停止手段による該他方のフロントフォーク２０のフォーク長Ｌ２と実質的に同一長さに規制するもの。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設け、
左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォーク内にのみ圧縮コイルばねからなる懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークにのみ最伸張時における伸び切り停止手段を内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、
前記一方のフロントフォークにおける前記車体側チューブと前記車軸側チューブの一方のチューブが、他方のチューブから抜ける際に、
前記懸架スプリングの一端部と、車体側となる車体側部材と車輪側となる車輪側部材のいずれか一方の部材との抜けを阻止する第１の抜け止め装置を、該いずれか一方の部材と該懸架スプリングの一端部の間に設け、
前記懸架スプリングの他端部と、前記車体側部材と車輪側部材のいずれか他方の部材との抜けを阻止する第２の抜け止め装置を、該いずれか他方の部材と該懸架スプリングの他端部の間に設け、
該懸架スプリングにより、該一方のフロントフォークの伸び切り時のフォーク長を、前記他方のフロントフォークの伸び切り停止手段による該他方のフロントフォークのフォーク長と実質的に同一長さに規制することを特徴とする二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項２】
前記第１の抜け止め装置又は第２の抜け止め装置を、前記懸架スプリングの一端部と他端部に対して着脱可能に設けた請求項１に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項３】
前記第１の抜け止め装置又は第２の抜け止め装置を、外部操作により、前記懸架スプリングの一端部と他端部に対して着脱可能に設けた請求項１又は２に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項４】
前記第１の抜け止め装置が、
前記懸架スプリングの一端部の内周に、環状のばね受けを固定し、
該環状のばね受けと前記いずれか一方の部材との間に、該環状のばね受けと該いずれか一方の部材との抜けを阻止する第１の係止部材を設けた請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項５】
前記一方の部材が円筒状のばね受け支持部材からなるとともに、
前記環状のばね受けが前記懸架スプリングの一端部を着座せしめる鍔部と該鍔部の内周に形成した筒状の保持部からなり、
該筒状の保持部の外周に前記懸架スプリングの一端を圧入することにより、抜け止め状態で固定し、
前記第１の係止部材が、ストッパピンからなり、
該ばね受け支持部材の外周に環状溝を形成するとともに、前記ばね受けの鍔部の外周から該ばね受け支持部材の環状溝に該環状溝の接線方向から連通する横孔を形成し、前記ストッパピンをばね受けの横孔に挿入した状態で、ばね受け支持部材の環状溝に係止させることにより、ばね受けとばね受け支持部材との抜けを阻止可能にする請求項４に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項６】
前記ばね受けの鍔部の外周に、環状溝を設け、
前記ストッパピンに連設して、ばね受けの環状溝に係止するリング部を一体に形成した請求項５に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項７】
前記第２の抜け止め装置が、
前記懸架スプリングの他端部に、環状のばね受けを固定し、
該環状のばね受けと前記いずれか他方の部材との間に、該環状のばね受けと該いずれか他方の部材との抜けを阻止する第２の係止部材を設けた請求項１〜６のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項８】
前記他方の部材が、前記車軸側チューブの底部を形成する車軸ブラケットの底部の孔を閉じるキャップボルトからなるとともに、
前記環状のばね受けが、前記懸架スプリングの他端部を着座せしめる鍔部と該鍔部の内周に形成した筒状の保持部からなり、
該筒状の保持部の外周に前記懸架スプリングの他端を圧入することにより、抜け止め状態で固定し、
前記第２の係止部材が、前記キャップボルトに揺動自在に設けたフックからなり、該フックが係止部を備えるとともに、該係止部の前記車軸側チューブの内周に臨む上面を下り勾配面としてなり、
該フックの係止部を、前記ばね受けの筒状の保持部に係止することにより、ばね受けとキャップボルトとの抜けを阻止可能にする請求項７に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項９】
前記フックと前記キャップボルトとの間に、該フックを前記ばね受けの保持部の先端に係止する方向に付勢する弾発手段を設けた請求項８に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項１０】
前記フックを弾発手段に抗して、ばね受けの保持部の先端との係止を解除する位置に、外部操作により位置付け可能にするフック操作部を設けた請求項９に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車等のフロントフォーク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に記載の如く、２本のフロントフォークを前輪の左右に設け、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置がある。このようなフロントフォーク装置では、２本のフロントフォークを車体側に取付けた後、両フロントフォークの下端部に車軸を取付けるとき、両フロントフォークの全長がアンバランスになって車軸の取付けが困難になる。
【０００３】
そこで、特許文献１では、懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークと減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークの両者に、最伸張時のフォーク長を同一長に保持するための伸び切り停止手段を内装している。一方のフロントフォークの伸び切り停止手段は、車軸側チューブに立設した支持杆３２の上端のスプリングシート２８と、車体側チューブの下端に設けたストッパ２９との間に弾性体３０を介在させて構成される。他方のフロントフォークの伸び切り停止手段は、車軸側チューブに起立させたダンパシリンダの上部閉塞部材２０と、車体側チューブに結合されたピストンロッドのピストン上部との間に金属コイルスプリング２２を介在させて構成される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−７４９１０（［００５８］、［００５９］、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１は、減衰力発生装置を内装したフロントフォークのチューブ内に伸び切り停止手段を内装するだけでなく、懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークのチューブ内にも支持杆３２、スプリングシート２８、ストッパ２９、弾性体３０等からなる伸び切り停止手段を内装するものであり、構成複雑で重量増、高コストになる。
【０００６】
尚、車体側チューブ又は車軸側チューブを構成するインナチューブの内周に沿って内装した懸架スプリングが、最伸張時に、インナチューブの開口端を越えて延長することとなるようなフロントフォークでは、当該フロントフォークの内部で車体側チューブと車軸側チューブとの間に伸び切り停止手段を設けることに困難がある。
【０００７】
本発明の課題は、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、簡易な構成により、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設け、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォーク内にのみ圧縮コイルばねからなる懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークにのみ最伸張時における伸び切り停止手段を内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、前記一方のフロントフォークにおける前記車体側チューブと前記車軸側チューブの一方のチューブが、他方のチューブから抜ける際に、前記懸架スプリングの一端部と、車体側となる車体側部材と車輪側となる車輪側部材のいずれか一方の部材との抜けを阻止する第１の抜け止め装置を、該いずれか一方の部材と該懸架スプリングの一端部の間に設け、前記懸架スプリングの他端部と、前記車体側部材と車輪側部材のいずれか他方の部材との抜けを阻止する第２の抜け止め装置を、該いずれか他方の部材と該懸架スプリングの他端部の間に設け、該懸架スプリングにより、該一方のフロントフォークの伸び切り時のフォーク長を、前記他方のフロントフォークの伸び切り停止手段による該他方のフロントフォークのフォーク長と実質的に同一長さに規制するようにしたものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記第１の抜け止め装置又は第２の抜け止め装置を、前記懸架スプリングの一端部と他端部に対して着脱可能に設けたものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記第１の抜け止め装置又は第２の抜け止め装置を、外部操作により、前記懸架スプリングの一端部と他端部に対して着脱可能に設けたものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記第１の抜け止め装置が、前記懸架スプリングの一端部の内周に、環状のばね受けを固定し、該環状のばね受けと前記いずれか一方の部材との間に、該環状のばね受けと該いずれか一方の部材との抜けを阻止する第１の係止部材を設けたものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記一方の部材が円筒状のばね受け支持部材からなるとともに、前記環状のばね受けが前記懸架スプリングの一端部を着座せしめる鍔部と該鍔部の内周に形成した筒状の保持部からなり、該筒状の保持部の外周に前記懸架スプリングの一端を圧入することにより、抜け止め状態で固定し、前記第１の係止部材が、ストッパピンからなり、該ばね受け支持部材の外周に環状溝を形成するとともに、前記ばね受けの鍔部の外周から該ばね受け支持部材の環状溝に該環状溝の接線方向から連通する横孔を形成し、前記ストッパピンをばね受けの横孔に挿入した状態で、ばね受け支持部材の環状溝に係止させることにより、ばね受けとばね受け支持部材との抜けを阻止可能にするようにしたものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５の発明において更に、前記ばね受けの鍔部の外周に、環状溝を設け、前記ストッパピンに連設して、ばね受けの環状溝に係止するリング部を一体に形成したものである。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの発明において更に、前記第２の抜け止め装置が、前記懸架スプリングの他端部に、環状のばね受けを固定し、該環状のばね受けと前記いずれか他方の部材との間に、該環状のばね受けと該いずれか他方の部材との抜けを阻止する第２の係止部材を設けたものである。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項７の発明において更に、前記他方の部材が、前記車軸側チューブの底部を形成する車軸ブラケットの底部の孔を閉じるキャップボルトからなるとともに、前記環状のばね受けが、前記懸架スプリングの他端部を着座せしめる鍔部と該鍔部の内周に形成した筒状の保持部からなり、該筒状の保持部の外周に前記懸架スプリングの他端を圧入することにより、抜け止め状態で固定し、前記第２の係止部材が、前記キャップボルトに揺動自在に設けたフックからなり、該フックが係止部を備えるとともに、該係止部の前記車軸側チューブの内周に臨む上面を下り勾配面としてなり、該フックの係止部を、前記ばね受けの筒状の保持部に係止することにより、ばね受けとキャップボルトとの抜けを阻止可能にするようにしたものである。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項８の発明において更に、前記フックと前記キャップボルトとの間に、該フックを前記ばね受けの保持部の先端に係止する方向に付勢する弾発手段を設けたものである。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項９の発明において更に、前記フックを弾発手段に抗して、ばね受けの保持部の先端との係止を解除する位置に、外部操作により位置付け可能にするフック操作部を設けたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークのフック係止状態を示す断面図、図３は左右一方のフロントフォークのフック解除状態を示す断面図、図４は図２の上部拡大断面図、図５はストッパピンを示し、（Ａ）はばね受けへの組付状態を示す断面図、（Ｂ）は単品平面図、図６は図２の下部拡大断面図、図７は図３の下部拡大断面図、図８は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図９は図８の上部拡大断面図、図１０は図８の下部拡大断面図である。
【００１９】
（第１実施形態）（図１〜図８）
車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク１０、２０を車体側ブラケットに取付けた状態で、それらの車軸ブラケット１１１、２０９の車軸孔ａに、前輪の共通の車軸の両端部が取付けられる。
【００２０】
左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２〜図７に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク２０は図８〜図１０に示す如く構成される。フロントフォーク装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方のフロントフォーク２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００２１】
（フロントフォーク１０）（図１〜図７）
フロントフォーク１０は、図１〜図７に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ１０１内に、車軸に結合されるインナチューブからなる車軸側チューブ１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、車体側チューブ１０１の下端内周には車軸側チューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、車軸側チューブ１０２の上端外周には車体側チューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。車体側チューブ１０１の下端内周には、車軸側チューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００２２】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。
【００２３】
車体側チューブ１０１の上部開口端には、エア室１２Ｂを封止するキャップ１０４が設けられる。キャップ１０４はＯリングを介して車体側チューブ１０１の内周に螺着される。キャップ１０４の中央部には、ばね荷重調整装置を構成するばねアジャスタ１０５が回転自在かつディテント機構部１０７を介して係止可能に設けられる。ディテント機構部１０７は、ばねアジャスタ１０５に内蔵され、ばねにより付勢されたボールをキャップ１０４に設けたディテント凹部に係合させ、ばねアジャスタ１０５を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能にする。ばねアジャスタ１０５には円筒状のばね受け支持部材１０９が螺着される。ばね受け支持部材１０９はばねアジャスタ１０５に植設されたキー１１０により回り止めされ、結果としてばねアジャスタ１０５に設けた操作子１０６の回転操作によりばね受け支持部材１０９を軸方向に上下移動可能としている。
【００２４】
車軸側チューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が螺着され、車軸側チューブ１０２の下端内周にはボトムピース１１２を液密に係着し、車軸ブラケット１１１の底部のボルト挿入孔にはＯリングを介してキャップボルト１１３が液密に螺着され、車軸側チューブ１０２の底部を封止して形成する。
【００２５】
フロントフォーク１０は、ばね受け支持部材１０９に係着したストッパリング１１４Ａによりバックアップリング１１４を背面支持し、このバックアップリング１１４によりスラストワッシャ１１５を介して環状のばね受け１１６を回転可能に支持し、このばね受け１１６と、ボトムピース１１２に支持させた環状のばね受け１１７の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。そして、ばねアジャスタ１０５の回転操作によりばね受け支持部材１０９を上下移動することにより、懸架スプイリング１１の初期長さ、ひいては初期ばね荷重を調整可能とする。
【００２６】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング１１と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２７】
尚、フロントフォーク１０は、激しい伸縮ストロークにより、車体側チューブ１０１の下端内周に設けたオイルシール１０３Ａのリップを介してエア室１２Ｂ内に侵入して逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ１０４に設けたエア室１２Ｂに連通するエア通路１１８にプラグボルト１１９を螺着している。
【００２８】
また、フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１０２の上端側でブッシュ１０２Ａの下位となる位置に、横孔１０２Ｂを貫通し、油溜室１２の油を車軸側チューブ１０２の外周と車体側チューブ１０１の内周の環状間隙に導き、ブッシュ１０１Ａ、１０２Ａ、オイルシール１０３Ａの油による湿潤を図っている。
【００２９】
（フロントフォーク２０）（図８〜図１０）
フロントフォーク２０は、図８、図９に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ２０１内に、車軸に支持されるインナチューブからなる車軸側チューブ２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を倒立にして内装している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０６とピストンロッド２１０を有して構成され、ダンパシリンダ２０６を車体側チューブ２０１に取付け、ピストンロッド２１０を車軸側チューブ２０２に取付けて構成される。尚、車体側チューブ２０１の下端内周には車軸側チューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、車軸側チューブ２０２の上端外周には車体側チューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。車体側チューブ２０１の下端内周には、車軸側チューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００３０】
車体側チューブ２０１の上端部にはダンパ２０４のダンパシリンダ２０６の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ２０６の上部開口端はキャップ２０５により閉塞される。キャップ２０５は、Ｏリングを介してダンパシリンダ２０６の内周に挿入されて螺着される。
【００３１】
車軸側チューブ２０２の下端底部内周にはオイルロックケース２０７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックケース２０７をボトムボルト２０８で車軸ブラケット２０９にＯリングを介して液密に固定してある。２０９Ａは車軸ブラケット２０９のボルト挿入孔に係着されるカバーである。また、ボトムボルト２０８にはダンパ２０４のピストンロッド（中空ロッド）２１０の基端部が螺着されるとともにロックナット２０８Ａでロックされ、このピストンロッド２１０の先端部をダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１の先端側から挿入してある。オイルロックピース２１１は基端筒状部２１１Ａをダンパシリンダ２０６の先端開口部にＯリングを介して液密に螺着して固定される。ピストンロッド２１０は、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの下部に備えたロッドガイド部２１２のブッシュ２１２Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通してダンパシリンダ２０６の内部に挿入されている。シール部材２１２Ｂは、ダンパシリンダ２０６の後述する油室２３３Ｂを密封し、油室２３３Ｂの油がダンパシリンダ２０６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。また、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの内部に設けたスプリング室２１３の下側端面にはシール押え２１２Ｃを介してリバウンドスプリング２１４が着座されている。リバウンドスプリング２１４はオイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの上側内周面に係着した止め輪２１５により保持される状態で、スプリング室２１３に納められる。
【００３２】
車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の内部で、ダンパ２０４の外側には油室２２１とエア室２２２とからなる油溜室２２３が設けられ、油室２２１とエア室２２２とは自由界面を介して接触し、エア室２２２に閉じ込められているエアが気体ばねを構成する。前述したフロントフォーク１０における懸架スプリング１１及びエア室１２Ｂの気体ばねと、フロントフォーク２０におけるエア室２２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００３３】
ダンパ２０４は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１と、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２、フロントフォーク２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。
【００３４】
（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０は、ピストンロッド２１０の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、ダンパシリンダ２０６の内部をピストンロッド２１０が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１０が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ２０６の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。
【００３５】
尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、バルブストッパ２３５Ｃ、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。
【００３６】
また、ピストンバルブ装置２３０は、ボトムボルト２０８に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１０の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムボルト２０８に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。
【００３７】
（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の上端部に螺着されている前述のキャップ２０５にガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。ガイドパイプ２５１の上部は小径部２５１Ｃに形成されている。サブピストン２５２はダンパシリンダ２０６の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、ダンパシリンダ２０６の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの上方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。
【００３８】
尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。
【００３９】
フォークボルト２０５に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト２０５は頭部端面の中央部にアジャスタ２５９とそのホルダ２５９Ａを埋込み保持している。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをホルダ２５９Ａに設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。
【００４０】
尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。
【００４１】
また、ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の内部に、該ダンパシリンダ２０６とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、キャップ２０５の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入され、エア室２２２と連通路２６３で連通している。キャップ２０５は、フロントフォーク２０の激しい伸縮ストロークによって車体側チューブ２０１の下端内周に設けたオイルシール２０３Ａのリップを介してエア室２２２、体積補償室２５３Ｂに逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ２０５に設けた体積補償室２５３Ｂに連通するエア通路２６４にプラグボルト２６５を螺着している。尚、スプリング２６２が、この最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とキャップ２０５との間に介装される。
【００４２】
ダンパシリンダ２０６内にピストンロッド２１０が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２０６内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００４３】
尚、ベースバルブ装置２５０は、フロントフォーク２０のピストンロッド２１０がストロークする度に、該ピストンロッド２１０の外周面に付着した油室２２１の油をロッドガイド部２１２のシール部材２１２Ｂからダンパシリンダ２０６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ２０６の内部の油室２３３Ａ、２３３Ｂ、２５３Ａの作動油が一定量以上になると、可動隔壁部材２６１がその油圧により上方へ移動し、隔壁部材２６１の内周のシール部材２６０Ｂがガイドパイプ２５１の小径部２５１Ｃに到達したときに、ダンパシリンダ２０６の余剰油を体積補償室２５３Ｂから連通路２６３、エア室２２２経由でダンパシリンダ２０６の外の油室２２１に排出するブロー機能を有する。
【００４４】
従って、フロントフォーク２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。
【００４５】
（伸張時）
フロントフォーク２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４６】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。
【００４７】
尚、フロントフォーク２０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１が、車輪側チューブ２０２の底部に設けてあるオイルロックケース２０７に嵌合し、両者の間に区画形成されるオイルロック油室２７０において圧縮される油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０４の底つきを防止する。
【００４８】
また、フロントフォーク２０の最伸張時には、ピストンロッド２１０に設けているピストンホルダ２３１Ａの下端面が、ダンパシリンダ２０６の開口部に設けてあるオイルロックピース２１１のロッドガイド部２１２に支持されているリバウンドスプリング２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００４９】
しかるに、フロントフォーク装置１にあっては、両フロントフォーク１０、２０の伸び切り時のフォーク長を同一長に保持するため、フロントフォーク２０に伸び切り停止手段２８０を内装し、フロントフォーク１０に伸び切り規制手段１３０を内装する。
【００５０】
（Ａ）フロントフォーク２０の伸び切り停止手段２８０
減衰力発生装置２１を内装したフロントフォーク２０に、当該フロントフォーク２０の最伸張時における車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の必要最小嵌合長を確保する伸び切り停止手段２８０を内装する。
【００５１】
伸び切り停止手段２８０は、図８に示す如く、車体側チューブ２０１に取付けたダンバシリンダ２０６に螺着したオイルロックピース２１１に設けたリバウンドスプリング２１４と、車軸側チューブ２０２に取付けたピストンロッド２１０の先端部に設けたピストンホルダ２３１Ａとから構成され、フロントフォーク２０の最伸張時に、前述の如く、ピストンホルダ２３１Ａの下端面がリバウンドスプリング２１４に衝合し、最伸張時のフォーク長Ｌ２を規定する。
【００５２】
（Ｂ）フロントフォーク１０の伸び切り規制手段１３０
懸架スプリング１１を内装したフロントフォーク１０に、当該フロントフォーク１０の伸び切り時のフォーク長Ｌ２を、フロントフォーク２０の伸び切り停止手段２８０による該フロントフォーク２０のフォーク長Ｌ１と実質的に同一長さ（Ｌ１＝Ｌ２）（フロントフォーク１０の最伸張時における車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の必要最小嵌合長を確保し得るフォーク長Ｌ１）に規制する伸び切り規制手段１３０を内装する。
【００５３】
伸び切り規制手段１３０は、図２〜図４に示す如く、フロントフォーク１０における車軸側チューブ１０２が車体側チューブ１０１から抜ける際に、懸架スプリング１１の上端部と、車体側チューブ１０１に結合されている車体側部材としてのばね受け支持部材１０９との抜けを阻止する第１の抜け止め装置１３１を、懸架スプリング１１の上端部とばね受け支持部材１０９の間に設け、懸架スプリング１１の下端部と車軸側チューブ１０２に結合されている車輪側部材としてのキャップボルト１１３との抜けを阻止する第２の抜け止め装置１４１を、懸架スプリング１１の下端部とキャップボルト１１３の間に設ける。これによって、伸び切り規制手段１３０は、懸架スプリング１１により車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の伸び切り長を規制し、結果としてフロントフォーク１０の伸び切り時のフォーク長Ｌ１を上述の如くに規制する。
【００５４】
伸び切り規制手段１３０は、第１の抜け止め装置１３１を懸架スプリング１１の上端部に対して着脱可能に設け、第２の抜け止め装置１４１を懸架スプリング１１の下端部に対して着脱可能に設ける。第１の抜け止め装置１３１及び／又は第２の抜け止め装置１４１（本実施形態では第２の抜け止め装置１４１）は、後述する如くに、外部操作により、懸架スプリング１１の上端部と下端部に対して着脱可能にされる。
【００５５】
第１の抜け止め装置１３１は、図４に示す如く、懸架スプリング１１の上端部の内周に、前述した環状のばね受け１１６を固定し、ばね受け１１６とばね受け支持部材１０９との間に、ばね受け１１６とばね受け支持部材１０９との抜けを阻止する第１の係止部材１３２を設けた。
【００５６】
具体的には、ばね受け１１６が懸架スプリング１１の上端部を着座せしめる鍔部１１６Ａと、鍔部１１６Ａの内周に立下げ形成した筒状の保持部１１６Ｂからなり、ばね受け１１６の保持部１１６Ｂの外周に懸架スプリング１１の上端を圧入することにより抜け止め状態で固定する。また、第１の係止部材１３２を、図５に示す如く、ストッパピン１３３からなるものとし、円筒状のばね受け支持部材１０９の外周に環状溝１０９Ａを形成するとともに、ばね受け１１６の鍔部１１６Ａの外周から該ばね受け支持部材１０９の環状溝１０９Ａに該環状溝１０９Ａの接線方向から連通する横孔１３４を該鍔部１１６Ａに形成する。ストッパピン１３３をばね受け１１６の横孔１３４に挿入した状態で、ばね受け支持部材１０９の環状溝１０９Ａに係止させることにより、ばね受け１１６とばね受け支持部材１０９との抜けを阻止可能にする。
【００５７】
また、ばね受け１１６の鍔部１１６Ａの外周に環状溝１３５を設け、ストッパピン１３３に連設して、ばね受け１１６の環状溝１３５に係止するリング部１３３Ａを一体に形成した。ストッパピン１３３はばね材からなるものとする。
【００５８】
第２の抜け止め装置１４１は、図２、図３、図６、図７に示す如く、懸架スプリング１１の下端部の内周に、前述した環状のばね受け１１７を固定し、ばね受け１１７とキャップボルト１１３との間に、ばね受け１１７とキャップボルト１１３との抜けを阻止する第２の係止部材１４２を設けた。
【００５９】
具体的には、ばね受け１１７が懸架スプリング１１の下端部を着座せしめる鍔部１１７Ａと、鍔部１１７Ａの内周に立上げ形成した筒状の保持部１１７Ｂからなり、ばね受け１１７の保持部１１７ｂの外周に懸架スプリング１１の下端を圧入することにより、抜け止め状態で固定する。また、第２の係止部材１４２をキャップボルト１１３に設けた支持ピンに揺動自在にピン結合したフック１４３からなるものとする。フック１４３の基端部は車軸側チューブ１０２の内部に臨むキャップボルト１１３の凹所１１３Ａに納められてピン結合される。フック１４３は、先端部に係止部１４３Ａを備えるとともに、係止部１４３Ａの車軸側チューブ１０２の内周に臨む上面を下り勾配面１４３Ｂとする。フック１４３の係止部１４３Ａを、図２、図６に示す如く、ばね受け１１７の筒状の保持部１１７Ｂの先端に係止することにより、ばね受け１１７とキャップボルト１１３との抜けを阻止可能にする。
【００６０】
また、フック１４３とキャップボルト１１３との間に、フック１４３の係止部１４３Ａをばね受け１１７の保持部１１７Ｂの先端に係止する方向に付勢する弾発手段１４４を設けた。弾発手段１４４は、本実施形態では板ばねからなり、板ばねの一端をフック１４３に設けた取付溝に係入し、板ばねの他端をキャップボルト１１３の凹所１１３Ａの内周に衝合支持する。
【００６１】
また、キャップボルト１１３にはボタン状のフック操作部１４５が設けられる。フック操作部１４５はキャップボルト１１３の中心貫通孔に液密に挿通される操作軸部１４５Ａと、操作軸部１４５Ａの上端に連設されてキャップボルト１１３の凹所１１３Ａの底部に着座し得るフランジ状押接部１４５Ｂとを有する。フック操作部１４５は、キャップボルト１１３の外側下端面から図２、図６に示す如くに外部に突出する操作軸部１４５Ａの先端部を外部からの手操作により押上げることにより、弾発手段１４４に抗して、フック１４３を支持ピン回りにて回転させ、図３、図７に示す如くにフック１４３の係止部１４３Ａをばね受け１１７の保持部１１７Ｂの先端との係止を解除する位置に位置付け可能にする。
【００６２】
伸び切り規制手段１３０にあっては、キャップボルト１１３、フック１４３等を組付けた車軸側チューブ１０２に懸架スプリング１１を内装しようとするとき、懸架スプリング１１の下端部に固定のばね受け１１７の下動によりフック１４３の上面の下り勾配面１４３Ｂを押し開き、図２、図６に示す如く、フック１４３の係止部１４３Ａをばね受け１１７の保持部１１７Ｂの先端に係止せしめる。
【００６３】
フロントフォーク装置１の修理等に際し、フロントフォーク１０をフロントフォーク２０とともに伸び切りさせるときには、フロントフォーク１０の伸び切り規制手段１３０が第１の抜け止め装置１３１と第２の抜け止め装置１４１により、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の伸び切りフォーク長Ｌ１を懸架スプリング１１の介在により規制し、フロントフォーク２０の伸び切り停止手段２８０が車体側チューブ２０１の側のオイルロックピース２１１に設けたリバウンドスプリング２１４と車軸側チューブ２０２の側のピストンホルダ２３１Ａとの衝合により、車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の伸び切りフォーク長Ｌ２を規制し、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０のフォーク長Ｌ１、Ｌ２を実質的に同一にする。
【００６４】
フロントフォーク１０の修理等に際し、懸架スプリング１１を車軸側チューブ１０２から取外したり、車軸側チューブ１０２を車体側チューブ１０１から抜き出す必要があるときには、図３、図７に示す如く、フック操作部１４５により、懸架スプリング１１の下端部のばね受け１１７とフック１４３との係止を解除することにより、懸架スプリング１１を車軸側チューブ１０２から分離できるし、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２を分離することもできる。
【００６５】
本実施形態によれば以下の作用効果がある。
（請求項１に対応する作用効果）
（１）一方のフロントフォーク１０の伸び切り規制手段１３０として、懸架スプリング１１を用いる。前輪、フロントフォーク装置１、懸架スプリング１１の交換時に、懸架スプリング１１のばね下となる部材は車軸側チューブ１０２だけとなり、ばね下荷重は１０ｋｇ以下の如くに小さい。従って、懸架スプリング１１自体で、車体側チューブ１０１に対する車軸側チューブ１０２の伸び切り位置を規制できる。車軸側チューブ１０２の上端側が車体側チューブ１０１から抜け出ることがないから、車軸側チューブ１０２の横孔１０２Ｂから油室１２Ａの油が外部に流出することもない。
【００６６】
一方のフロントフォーク１０に設けた懸架スプリング１１からなる伸び切り規制手段１３０と、他方のフロントフォーク２０に設けた伸び切り停止手段２８０により、両フロントフォーク１０、２０の伸び切り時のフォーク長Ｌ１、Ｌ２を同一長にしたから、前輪、フロントフォーク装置１、懸架スプリング１１の交換時に、両フロントフォーク１０、２０に対する車軸側取付作業を迅速容易にできる。
【００６７】
一方のフロントフォーク１０の伸び切り規制手段１３０として、既存の懸架スプリング１１を利用するものであるから、フロントフォーク１０の伸び切り位置を規制するために、フロントフォーク１０の内部に伸び切り規制専用シリンダを内装したり、フロントフォーク１０の外部に伸び切り規制ワイヤを外装する等の格別専用部材を必要とせず、構成を簡易にし、軽量、低コスト化できる。
【００６８】
（請求項２に対応する作用効果）
（２）懸架スプリング１１を車体側部材（スプリングカラーからなるばね受け支持部材１０９）又は車輪側部材（キャップボルト１１３）に対して着脱可能に設けたから、懸架スプリング１１の交換を行なうことができる。
【００６９】
（請求項３に対応する作用効果）
（３）上述（２）の懸架スプリング１１と車体側部材（ばね受け支持部材１０９）又は車輪側部材（キャップボルト１１３）に対する着脱を外部操作により行なうことができるから、懸架スプリング１１の交換を外部操作により容易に行なうことができる。
【００７０】
（請求項４に対応する作用効果）
（４）懸架スプリング１１を環状のばね受け１１６と第１の係止部材１３２（ストッパピン１３３）を介して車体側部材（ばね受け支持部材１０９）に抜け止めした。従って、コイルばねからなる懸架スプリング１１を車体側部材（ばね受け支持部材１０９）に簡易に抜け止めできる。
【００７１】
（請求項５に対応する作用効果）
（５）懸架スプリング１１はばね受け１１６の鍔部１１６Ａに対し軸方向から着座し、鍔部１１６Ａの外周に懸架スプリング１１が被着しないから、鍔部１１６Ａの外周からストッパピン１３３を組付けできる。
【００７２】
懸架スプリング１１のばね受け１１６に係入したストッパピン１３３をばね受け支持部材１０９の環状溝１０９Ａに係止させたから、ばね受け１１６をばね受け支持部材１０９及びバックアップリング１１４に対して自由に回転させることができ、懸架スプリング１１の伸縮に伴なう回転力をばね受け１１６の自由な回転によりキャンセルできる。結果として、フロントフォーク１０の初期作動時のフリクションを低減できる。
【００７３】
（請求項６に対応する作用効果）
（６）ストッパピン１３３にリング部１３３Ａを形成し、このリング部１３３Ａをばね受け１１６の環状溝１３５に係止することにより、ストッパピン１３３のばね受け１１６に対する装着性を向上し、取外しも容易になる。
【００７４】
（請求項７に対応する作用効果）
（７）懸架スプリング１１を環状のばね受け１１７と第２の係止部材１４２（フック１４３）を介して車輪側部材（キャップボルト１１３）に抜け止めした。従って、コイルばねからなる懸架スプリング１１を車輪側部材（キャップボルト１１３）に簡易に抜け止めできる。
【００７５】
（請求項８に対応する作用効果）
（８）懸架スプリング１１を車軸側チューブ１０２内に挿入するときには、懸架スプリング１１の下端部に固定のばね受け１１７がフック１４３における係止部１４３Ａの上面の下り勾配面１４３Ｂに当たり、フック１４３が内側へ逃げることができる。懸架スプリング１１のばね受け１１７がフック１４３の下り勾配面１４３Ｂを通過した後には、フック１４３が外側に戻って、懸架スプリング１１のばね受け１１７の筒状保持部１１７Ｂにフック１４３の係止部１４３Ａが係止して抜け止めする。
【００７６】
フロントフォーク１０の修理等に際し、車軸側チューブ１０２を車体側チューブ１０１に対し伸び切りさせるときには、懸架スプリング１１の下端部に固定のばね受け１１７の筒状保持部１１７Ｂがフック１４３の係止部１４３Ａに係止し、車軸側チューブ１０２は懸架スプリング１１を介して車体側チューブ１０１に吊り下がり状になって抜け止めされる。
【００７７】
（請求項９に対応する作用効果）
（９）懸架スプリング１１を車軸側チューブ１０２に内装するときには、フック１４３が弾発手段１４４により常に懸架スプリング１１の下端部に固定のばね受け１１７の筒状保持部１１７Ｂとの係止方向に付勢されていて、懸架スプリング１１を抜け止め保持する。
【００７８】
（請求項１０に対応する作用効果）
（１０）フロントフォーク１０の修理等に際し、懸架スプリング１１を車軸側チューブ１０２から取出したり、車軸側チューブ１０２を車体側チューブ１０１から抜き出すときには、フック操作部１４５により、懸架スプリング１１の下端部に固定のばね受け１１７の筒状保持部１１７Ｂとフック１４３との係止を、外部から容易に解除できる。
【００７９】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００８０】
【発明の効果】
本発明によれば、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、簡易な構成により、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方のフロントフォークのフック係止状態を示す断面図である。
【図３】図３は左右一方のフロントフォークのフック解除状態を示す断面図である。
【図４】図４は図２の上部拡大断面図である。
【図５】図５はストッパピンを示し、（Ａ）はばね受けへの組付状態を示す断面図、（Ｂ）は単品平面図である。
【図６】図６は図２の下部拡大断面図である。
【図７】図７は図３の下部拡大断面である。
【図８】図８は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。
【図９】図９は図８の上部拡大断面図である。
【図１０】図１０は図８の下部拡大断面図である。
【符号の説明】
１  フロントフォーク装置
１０、２０  フロントフォーク
１１  懸架スプリング
１０１、２０１  車体側チューブ
１０２、２０２  車軸側チューブ
１０９  ばね受け支持部材（車体側部材）
１０９Ａ  環状溝
１１３  キャップボルト（車輪側部材）
１１６、１１７  ばね受け
１１６Ａ、１１７Ａ  鍔部
１１６Ｂ、１１７Ｂ  保持部
１３０  伸び切り規制手段
１３１  第１の抜け止め装置
１３２  第１の係止部材
１３３  ストッパピン
１３３Ａ  リング部
１３４  横孔
１３５  環状溝
１４１  第２の抜け止め装置
１４２  第２の係止部材
１４３  フック
１４３Ａ  係止部
１４３Ｂ  下り勾配面
１４４  弾発手段
１４５  フック操作部
２８０  伸び切り停止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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