(57)【要約】【課題】略定常状態において、運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することのできる内燃機関の燃料供給量設定方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵ４０内のＣＰＵは、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転速度ＮＥの変化量が所定値以下で、所定時間以上継続されると、ディーゼルエンジン１の運転状態が略定常状態であると判断する。この略定常状態において、ＣＰＵは、条件成立時のエンジン回転速度ＮＥ（条件成立回転速度）と現在のエンジン回転速度ＮＥ（実回転速度）との差分を算出する。次に、ＣＰＵは、実回転速度に基づく補正係数を求め、前記差分に補正係数をかけ噴射量補正分を算出する。そして、ＣＰＵは、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとから求まる基本燃料噴射量に、前記噴射量補正分を加算して、燃料噴射量を補正する。【選択図】　　　図１
2004092544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度及び内燃機関の回転速度に基づいて、内燃機関への基本燃料供給量を設定する内燃機関の燃料供給量設定方法であって、
前記アクセル開度及び前記内燃機関における回転速度が所定範囲内に所定時間以上保たれる略定常状態での運転を検出する定常状態検出工程と、その略定常状態での運転が所定時間以上継続された場合には、その略定常状態での運転が所定時間を経過した時を条件成立時とし、その条件成立時における内燃機関の回転速度を条件成立回転速度とする基準回転速度設定工程と、前記条件成立時から所定時間経過後における内燃機関の回転速度を実回転速度として検出する実回転速度検出工程と、前記条件成立回転速度と前記実回転速度との差分を求める差分算出工程と、その差分に基づいて前記基本燃料供給量を補正する補正値を求める補正値算出工程と、その補正値を用いて前記基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正工程とを有することを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正値算出工程に先立って、前記差分と、前記実回転速度に基づく補正係数とから一次補正値を求める一次補正値算出工程を有することを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記一次補正値が所定の一次補正上限値を超えるときには、以降一次補正上限値を前記補正値とすることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項４】
請求項２または３に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記一次補正値が所定の一次補正下限値を下回るときには、以降一次補正下限値を前記補正値とすることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正値を用いて前記基本燃料供給量を補正した補正燃料供給量と、前記内燃機関によって設定される機関上限燃料供給量とを比較して、少ないを燃料供給量として設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正燃料供給量は、前記補正値と前記基本燃料供給量とを加算することにより求められることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正値を前記基本燃料供給量に加算する際に、その加算を所定の徐変係数を用いて行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記徐変係数は、前記補正値の大きさに応じて変化するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記内燃機関がディーゼルエンジンであることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関への燃料の供給量を設定する燃料供給量設定方法、及び内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される内燃機関への燃料供給量は、その車両が定常状態で走行している状態では、運転者により設定されるアクセル開度と、内燃機関の回転速度とに基づいて設定されている。ここで、例えば車両が上り坂に差し掛かるなどして、内燃機関への負荷抵抗が増大すると、前記定常状態での走行時に設定した燃料供給量を維持したままでは、車速の低下を招くことになる。このような場合、通常、運転者は、アクセルを踏み込むなどして、燃料供給量を増大させ車速を維持するように努める。
【０００３】
しかしながら、車両の道路状況は、めまぐるしく変化することが多く、運転者に微妙なアクセル開度の調整の繰り返しが求められていた。こうした背景から、アクセル操作の回数を低減可能な内燃機関に対する要求が高まっている。
【０００４】
このような要求に応えるため、例えば実開昭６３−１５６８３０号公報に開示される発明の機械式自動トランスミッション付自動車のオートクルーズ装置をはじめとして、種々のオートクルーズ装置が開発されてきている。前記公報に記載のオートクルーズ装置では、目標車速を指定する速度指令器と、ギア位置センサと、車速センサと、燃料噴射量を求めるコンピュータと、該コンピュータによりコントロールされる電子ガバナとを具備している。前記コンピュータでは、速度指令器で設定した目標車速と、車速センサからの実車速、及びギア位置センサからの信号により判断されたギア段に対応させ、選択された演算定数により燃料噴射量を求めるとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のようなオートクルーズ装置は、車速が速度指令器で指定された目標車速に向かって収束されていくように、燃料噴射量が制御される。言い換えると、車速の制御が速度指定器で指定した目標車速の一点のみを中心として行われることとなる。このため、運転者が車両を一度指定した車速とは異なる車速での定速走行させようとすれば、再度、速度指定器にて目標車速を指定し直す必要があって、例えば市街地走行のように、走行速度の変化が多い場合には使用しづらいという問題があった。
【０００６】
また、前記オートクルーズ装置では、例えば加速要求あるいは減速要求が生じて、アクセル操作あるいはブレーキ操作を行った場合には、オートクルーズ設定自体がオフにされることがある。このため、再び定速走行を実現しようとする場合には、再度オートクルーズ設定を行う必要があって、煩わしいという問題があった。
【０００７】
なお、上記オートクルーズ装置以外では、例えば特公平４−２８９４０号公報において、アクセル操作量が所定範囲内にある時、アクセル操作量に関係なくエンジン回転速度が一定となる関係に基づいて駆動系の目標回転速度を設定する自動車の駆動制御装置が開示されている。この駆動制御装置では、アクセルペダルの踏込量が第１の設定値以下の時（低回転低負荷時）には、エンジン回転速度を安定限界で最低の一定値に保ちつつ、前記アクセル踏込量に応じて無段階変速装置の変速比を変更する。また、アクセルペダルの踏込量が第２の設定値を超えた時には、エンジン回転速度を前記低回転低負荷時とは異なる一定値に保ちつつ、前記アクセル踏込量に応じて無段階変速装置の変速比を変更する。
【０００８】
しかしながら、この駆動制御装置を採用したとしても、運転者は道路状況の変化に対応して微妙なアクセル開度の調整を繰り返す必要があり、アクセル操作の回数を低減可能な内燃機関に対する要求を満たせるものとはならない。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、略定常状態において、運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することのできる内燃機関の燃料供給量設定方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、アクセル開度及び内燃機関の回転速度に基づいて、内燃機関への基本燃料供給量を設定する内燃機関の燃料供給量設定方法であって、前記アクセル開度及び前記内燃機関における回転速度が所定範囲内に所定時間以上保たれる略定常状態での運転を検出する定常状態検出工程と、その略定常状態での運転が所定時間以上継続された場合には、その定常状態での運転が所定時間を経過した時を条件成立時とし、その条件成立時における内燃機関の回転速度を条件成立回転速度とする基準回転速度設定工程と、前記条件成立時から所定時間経過後における内燃機関の回転速度を実回転速度として検出する実回転速度検出工程と、前記条件成立回転速度と前記実回転速度との差分を求める差分算出工程と、その差分に基づいて前記基本燃料供給量を補正する補正値を求める補正値算出工程と、その補正値を用いて前記基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正工程とを有することを要旨とする。
【００１１】
この方法によれば、運転者によるアクセルの踏み込み量が所定時間ほぼ一定に保たれ、かつ内燃機関の回転速度が所定の範囲内で所定時間以上維持されると、内燃機関は略定常状態で運転されていると判断される。この略定常状態での運転時に、例えば緩い上り坂に差し掛かるなどして、走行負荷が徐々に増大したとすると、運転者が意識してアクセルの踏み込み量を増やさない限り、内燃機関の回転速度が低下して、車速は低下することになる。
【００１２】
ここで、この燃料供給量設定方法では、内燃機関の回転速度が所定の範囲内にあれば、常にその時の回転速度と、略定常状態の条件成立時の回転速度との差分に基づいて、燃料供給量が補正するようになっている。このため、略定常状態において、運転者のアクセルの踏み込み量の調整を待つことなく、自動的に車両の走行状態をほぼ一定に保つことができる。従って、略定常状態において、運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することができる。
【００１３】
しかも、略定常状態における車両の走行状態の制御、つまり燃料供給量の制御は、専らアクセル開度と内燃機関の回転速度とに基づいて行われ、従来のオートクルーズ装置のように運転者に煩わしい目標車速の設定操作を要求することがない。このため、アクセルの踏み込み量を決定するのみで、任意の車速領域において、自動的にそれまでの車両の走行状態を維持することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正値算出工程に先立って、前記差分と、前記実回転速度に基づく補正係数とから一次補正値を求める一次補正値算出工程を有することを要旨とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記一次補正値が所定の一次補正上限値を超えるときには、以降一次補正上限値を前記補正値とすることを要旨とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記一次補正値が所定の一次補正下限値を下回るときには、以降一次補正下限値を前記補正値とすることを要旨とする。
【００１７】
これらの方法によれば、補正値に先立って求められる一次補正値が、過大な値あるいは過小な値となったとしても、補正値を、発散させることなく、より確実に求めることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正値を用いて前記基本燃料供給量を補正した補正燃料供給量と、前記内燃機関によって設定される機関上限燃料供給量とを比較して、少ない方を燃料供給量として設定することを要旨とする。
【００１９】
この方法によれば、内燃機関の燃焼室内に過剰な燃料が供給されることがなく、内燃機関の燃焼効率を高く保つことができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正燃料供給量は、前記補正値と前記基本燃料供給量とを加算することにより求められることを要旨とする。
【００２０】
この方法によれば、補正燃料供給量を簡単な計算で求めることができて、制御装置の負担を軽くすることができる。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正値を前記基本燃料供給量に加算する際に、その加算を所定の徐変係数を用いて行うことを要旨とする。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記徐変係数は、前記補正値の大きさに応じて変化するものであることを要旨とする。
【００２２】
これらの方法によれば、燃料供給量の変更が徐々に行われることになり、内燃機関の回転速度、そして車両の走行状態の変動を緩やかなものとすることができる。このため、運転者に予想外の走行状態の変化を感じ取りにくくすることがでいる。
【００２３】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記内燃機関がディーゼルエンジンであることを要旨とする。
【００２４】
この方法によれば、ディーゼルエンジンを搭載する車両において、略定常時における走行状態の安定化を図ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をディーゼルエンジンを搭載する車両における燃料噴射量設定方法及び燃料噴射装置に具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００２６】
図１は、内燃機関としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）１とその制御系統を示す概略構成図である。このディーゼルエンジン１は、車両駆動用として車両に搭載されている。
【００２７】
ディーゼルエンジン１には、複数の気筒（本実施形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ２がそれぞれ配設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオン・オフにより制御される。
【００２８】
インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管をなすコモンレール４に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４の燃焼室内へ噴射されるようになっている。前記コモンレール４には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。
【００２９】
この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されている。
【００３０】
サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高め、高圧燃料をコモンレール４に供給している。
【００３１】
さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の方へ吐出される燃料圧力（すなわち噴射圧力）を制御するためのものである。この圧力制御弁１０が開かれることにより、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃからリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻されるようになっている。
【００３２】
ディーゼルエンジン１の燃焼室には、吸気通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されている。ディーゼルエンジン１の燃焼室内には、グロープラグ１８が配設されている。このグロープラグ１８は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグローリレー１８ａに電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置である。
【００３３】
ディーゼルエンジン１には、以下の各種センサ等が設けられており、これらは、ディーゼルエンジン１の運転状態及び車両の走行状態を検出する。すなわち、アクセルペダル１９の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度検出手段をなすアクセルセンサ２０が設けられている。さらに、アクセルセンサ２０の近傍には、アクセルペダル１９の踏込量がゼロの場合に全閉信号（オン）を出力する全閉スイッチ２１が設けられている。
【００３４】
また、吸気通路１３には、吸入空気量センサ２２が設けられて、吸気通路１３を流れる吸入空気量ＧＮを検出している。ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２４が設けられている。
【００３５】
また、前記リターン配管１１には、燃料温度を検出するための燃料温度センサ２６が設けられている。さらに、コモンレール４には、コモンレール４内の燃料の圧力（噴射圧力ＰＣ）を検出するために、燃料圧力センサ２７が設けられている。
【００３６】
また、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）の近傍には、クランクシャフトの回転速度、すなわちディーゼルエンジン１のエンジン回転速度ＮＥを検出ための内燃機関回転速度検出手段をなすＮＥセンサ２８が設けられている。さらに、前記クランクシャフトの回転は、吸気弁３１および排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達されている。
【００３７】
また、図示していないトランスミッションの出力軸には、出力軸の回転速度から車速ＳＰＤを検出し、走行状態検出手段をなす車速センサ３０が設けられている。さらに、トランスミッションには、シフト位置ＳＦＴを検出するためのシフト位置センサ３３が設けられている。
【００３８】
さらに、ディーゼルエンジン１の近傍には、ディーゼルエンジン１の出力により回転駆動するエアコンをオン・オフするためのエアコンスイッチ３４が設けられている。また、ディーゼルエンジン１の出力により回転駆動される油圧ポンプからの作動油圧を利用して駆動するパワーステアリングが機能しているか否かを示すパワーステアリングスイッチ３６も設けられている。さらに、オルタネータには、オルタネータの発電を制御デューティ信号により調整するオルタネータ発電量制御回路３８が設けられている。
【００３９】
ディーゼルエンジン１には、ディーゼルエンジン１の各種制御を司るための基本燃料供給量設定手段及び燃料供給量補正手段をなす電子制御装置（ＥＣＵ）４０が接続されている。このＥＣＵ４０により、燃料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するための処理が行われる。
【００４０】
ＥＣＵ４０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、タイマカウンタ等を備えている。ここで、ＲＯＭは、各種プログラムやマップデータやテーブルデータ等のデータを予め記憶している。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭは、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存する。さらに、ＥＣＵ４０は、入力インターフェースおよび出力インターフェース等を備えており、前記各部はバスによって接続されている。
【００４１】
前記アクセルセンサ２０、吸入空気量センサ２２、水温センサ２４、燃料温度センサ２６、燃料圧力センサ２７、オルタネータ発電量制御回路３８等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して前記入力インターフェースに接続されている。また、ＮＥセンサ２８、車速センサ３０は、波形整形回路（図示せず）を介して前記入力インターフェースに接続されている。さらに、全閉スイッチ２１、シフト位置センサ３３、エアコンスイッチ３４、パワーステアリングスイッチ３６は前記入力インターフェースに直接接続されている。
【００４２】
そして、ＣＰＵは、前記各センサ類の信号を前記入力インターフェースを介して読み込んでいる。
また、電磁弁３、圧力制御弁１０及びグローリレー１８ａは、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して前記出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵは、前記入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、前記出力インターフェースを介して電磁弁３、圧力制御弁１０及びグローリレー１８ａ等を好適に制御する。
【００４３】
次に、ＥＣＵ４０により実行され、ディーゼルエンジン１が、略定常状態で運転されている時の燃料噴射量制御処理（以下「耐負荷補正制御」という）について、図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、個々の処理内容とこの処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。なお、この燃料噴射量制御処理は、短時間に繰り返し行われる。
【００４４】
この燃料噴射量制御処理が開始されると、ＣＰＵは、アクセルセンサ２０からのアクセル開度ＡＣＣＰを検出し、それまでの所定時間内の変化量が所定値以下か否かを判別する（Ｓ１０１）。ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが、所定時間内に所定値を超えて変化していたり、変化量が所定値以下であっても所定時間経過していなかったりすると、略定常状態には至っていない（Ｓ１０１においてＮＯ）と判別する。そして、Ｓ１０２に移行して、耐負荷補正制御オンフラグを０にして、処理を終了する。
【００４５】
これに対して、アクセル開度ＡＣＣＰは、それまでの所定時間内における変化量が所定値以下である（Ｓ１０１においてＹＥＳ）と判断されると、Ｓ１０３に移行する。
【００４６】
次に、Ｓ１０３では、ＣＰＵは、ディーゼルエンジン１の運転状態を、ＮＥセンサ２８からのエンジン回転速度ＮＥとして検出する。ここで、エンジン回転速度ＮＥが、所定時間内に所定値を超えて変化していたり、変化量が所定値以下であっても所定時間経過していなかったりすると、略定常状態には至っていない（Ｓ１０３においてＮＯ）と判別する。そして、Ｓ１０２に移行して、耐負荷補正制御オンフラグを０にして、処理を終了する。
【００４７】
これに対して、エンジン回転速度ＮＥは、それまでの所定時間内の変化量が所定値以下である（Ｓ１０３においてＹＥＳ）と判断されると、Ｓ１０４に移行する。このように、Ｓ１０１とＳ１０３とは、定常状態検出工程をなしている。
【００４８】
Ｓ１０４では、既に耐負荷補正制御オンフラグが１となっているか否かが判別される。ここで、耐負荷補正制御オンフラグが０（Ｓ１０４においてＮＯ）である場合には、前記Ｓ１０１及びＳ１０３の条件が初めて成立したものとして、耐負荷補正制御フラグを１にセットする（Ｓ１０５）。次いで、この条件成立時におけるエンジン回転速度ＮＥを条件成立回転速度としてＲＡＭに記憶し（Ｓ１０６、基準回転速度設定工程）、Ｓ１０７に移行する。このＳ１０７（実回転速度検出工程）では、現在のエンジン回転速度を実回転速度としてＲＡＭに記憶する。なお、Ｓ１０５及びＳ１０６を介してＳ１０７に至る条件成立時においては、前記Ｓ１０６で記憶される条件成立回転速度と、Ｓ１０７で記憶される実回転速度とは、同じ値となる。
【００４９】
一方、耐負荷補正制御オンフラグが１（Ｓ１０４においてＹＥＳ）である場合には、前記Ｓ１０１及びＳ１０３の条件が成立してから２回目以降の処理にあたるとして、直ちにＳ１０７に移行して、現在のエンジン回転速度ＮＥを実回転速度としてＲＡＭに記憶する。
【００５０】
次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭに記憶された前記条件成立回転速度と前記実回転速度との差分を演算し、ＲＡＭに記憶する（Ｓ１０８、差分算出工程）。なお、前記条件成立時では、このＳ１０８において求められる差分は０となる。そして、ＣＰＵは、前記実回転速度とＲＯＭに予め記憶されたテーブルデータとに基づいて、回転速度を燃料噴射量に変換するための補正係数を算出する（Ｓ１０９）。次に、ＣＰＵは、前記Ｓ１０８で算出された差分と、前記Ｓ１０９で算出された補正係数とを掛け合わせて、一次補正値としての噴射量補正分を算出する（Ｓ１１０、一次補正値算出工程）。
【００５１】
次に、ＣＰＵは、算出された噴射量補正分が、ＲＯＭに予め記憶されている補正分上限値より小さいか否かを判断する（Ｓ１１１）。ここで、噴射量補正分が補正分上限値以上（Ｓ１１１においてＮＯ）である場合には、補正量上限値を、基本燃料噴射量を補正するための補正値に設定する（Ｓ１１２）。ここで、基本燃料噴射量とは、この耐負荷補正制御処理と並行して、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとＲＯＭに予め記憶されているマップデータとに基づいて求められるものであり、基本燃料供給量をなしている。
【００５２】
一方、噴射量補正分が補正分上限値より小さい（Ｓ１１１においてＹＥＳである）場合には、Ｓ１１３に移行して、ＣＰＵは、噴射量補正分がＲＯＭに予め記憶されている補正分下限値より大きいか否かを判別する。ここで、噴射量補正分が補正分下限値以下（Ｓ１１３においてＮＯ）である場合には、補正量下限値を、基本燃料噴射量を補正するための補正値に設定する（Ｓ１１４）。これに対して、噴射量補正分が補正分下限値より大きい（Ｓ１１３においてＹＥＳである）場合には、噴射量補正分を基本燃料噴射量を補正するための補正値に設定する（Ｓ１１５）。ここで、Ｓ１１０〜Ｓ１１５は、補正値算出工程をなしている。
【００５３】
次に、ＣＰＵは、求められた補正値から、ＲＯＭに予め記憶されたテーブルデータに基づいて、補正値を基本燃料噴射量に加える際の徐変係数を算出する（Ｓ１１６）。そして、ＣＰＵは、補正値を基本燃料噴射量に対して、徐変係数に従い徐々に加算して、補正燃料供給量としての補正燃料噴射量を算出する（Ｓ１１７、燃料供給量補正工程）。
【００５４】
次いで、ＣＰＵは、補正燃料噴射量と、ＲＯＭに予め記憶されたマップデータから機関上限燃料供給量としての機関上限燃料噴射量とを比較し、値の小さな方を選択する（Ｓ１１８）。ここで、補正燃料噴射量の方が小さい（Ｓ１１８においてＹＥＳの）場合には、補正燃料噴射量を、インジェクタ２における噴射量に設定して（Ｓ１１９）、処理を終える。一方、機関上限燃料噴射量の方が小さい（Ｓ１１８においてＮＯの）場合には、機関上限燃料噴射量を、インジェクタ２における噴射量に設定して（Ｓ１２０）、処理を終える。
【００５５】
以上詳述したように、この実施形態にかかる燃料噴射量設定方法によれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
（１）この燃料噴射方法によれば、運転者によるアクセルの踏み込み量が所定時間ほぼ一定に保たれ、かつエンジン回転速度ＮＥが所定の範囲内で所定時間以上維持されていると、ディーゼルエンジン１は略定常状態で運転されていると判断される。この略定常状態での運転時に、例えば緩い上り坂に差し掛かるなどして、走行負荷が徐々に増大したとすると、運転者が意識してアクセルの踏み込み量を増やさない限り、エンジン回転速度ＮＥが低下して、車速は低下することになる。
【００５６】
ここで、この燃料噴射量設定方法では、エンジン回転速度ＮＥが所定の範囲内にあれば、常に現在の実回転速度と略定常状態の条件成立時の条件成立回転速度との差分に基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとから求まる基本燃料噴射量が補正される。このため、略定常状態において、運転者のアクセルの踏み込み量の調整を待つことなく、自動的に車両の走行状態をほぼ一定に保つことができる。従って、略定常状態において、運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することができる。
【００５７】
また、略定常状態における車両の走行状態の制御、つまり燃料噴射量の制御は、専らアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて行われ、従来のオートクルーズ装置のように運転者に煩わしい目標車速の設定操作を要求することがない。このため、アクセルの踏み込み量を決定するのみで、任意の車速領域において、自動的にそれまでの車両の走行状態を維持することができる。また、運転者が意図的に車速を増減させた後に、再び定常の運転状態に戻したとしても、運転者自ら再設定を行ったりする必要がない。
【００５８】
しかも、新たに、特別な装置等を付加する必要もなく、この走行性能の制御機能を加えるにあたって、部品点数が増大したりすることがなく、またコスト上昇を抑制することができる。
【００５９】
（２）この燃料噴射量設定方法によれば、補正値の算出に先立って求められる噴射量補正分が補正分上限値を超えるときには、補正分上限値を補正値とし、噴射量補正分が補正分下限値を下回るときには、補正分下限値を補正値とする。このため、噴射量補正分が過大な値あるいは過小な値となったとしても、補正値を発散させることなくより確実に求めることができる。
【００６０】
（３）この燃料噴射量設定方法では、演算により求められた補正燃料噴射量と、予め記憶されている機関上限燃料噴射量との比較により、値の小さい方をインジェクタ２における噴射量に設定するようになっている。このため、ディーゼルエンジン１の気筒＃１〜＃４内に過剰な燃料が供給されることがなく、ディーゼルエンジン１の燃焼効率を高く保つことができる。
【００６１】
（４）この燃料噴射量設定方法では、補正値と基本燃料噴射量とを加算することにより補正燃料噴射量が求められる。このため、補正燃料噴射量が簡単な計算で求められ、ＥＣＵ４０の負担を軽くすることができる。
【００６２】
（５）この燃料噴射量設定方法では、補正値を基本燃料噴射量に加算する際に、その加算を所定の徐変係数を用いて行う。このため、燃料噴射量の変更が徐々に行われることになり、エンジン回転速度ＮＥ、そして車両の走行状態の変動を緩やかなものとすることができる。このため、運転者に対して予想外の走行状態の変化を感じ取りにくくすることができる。
【００６３】
（変形例）
なお、前記実施形態は、例えば以下のように適宜変更することもできる。
・前記実施形態では、ディーゼルエンジンとしては、蓄圧式ディーゼルエンジンを用いたが、これ以外に列型噴射システムあるいは分配型噴射システムを利用したディーゼルエンジンでもよい。
【００６４】
・前記実施形態では、補正係数及び徐変係数を、予めＲＯＭに記憶されたテーブルデータに基づいて演算するようにした。また、基本燃料噴射量及び機関上限燃料噴射量を、マップデータに基づいて演算するようにした。これに対して、補正係数、徐変係数、基本燃料噴射量及び機関上限燃料噴射量の少なくとも１つを、予めＲＯＭに記憶された計算式に基づいて演算するようにしてもよい。
【００６５】
・前記実施形態における徐変係数を、補正値の大きさに応じて変化するものとしてもよい。例えば、徐変期間がほぼ一定となるように、補正値が大きいときほど単位時間あたりの速度の変化量を大きく、補正値が小さいときほど単位時間あたりの速度の変化量を小さくしてもよい。また、逆に補正量が大きいときほど単位時間あたりの速度の変化量を小さくして、燃料噴射量の急激な増大を抑制するようにしてもよい。
【００６６】
・前記実施形態において、補正値を基本燃料噴射量に対して加算する際に徐変係数を用いたが、徐変係数を用いることなく加算してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を具体化するディーゼルエンジンを示す概略構成図。
【図２】図１のＥＣＵが実行する略定常状態における燃料噴射量設定処理のフローチャート。
【図３】図２の続きのフローチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、ＡＣＣＰ…アクセル開度、ＮＥ…内燃機関の回転速度としてのエンジン回転速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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