(57)【要約】【課題】重量の大幅な増大を抑制しつつ、トンネル部のより一層の荷重伝達効率を向上することができる車体下部構造の提供を図る。【解決手段】アッパーパネル１１とロアーパネル１２を互いに接合してトンネル部２０を形成し、トンネル部２０の車両前方領域の天井部２１および両縦壁部２２に相当する部位のアッパーパネル１１とロアーパネル１２の間にＵ字状閉空間部２３を構成する一方、トンネル部２０の車両後方領域のトンネル部２０の天井部２１に相当する部位にアッパーパネル１１とロアーパネル１２との間に矩形状閉空間部２４を設け、Ｕ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４に至るロアーパネル１２の上面１２ａの高さ位置を略一致させることにより、Ｕ字状閉空間部２３や矩形状閉空間部２４等の閉空間構造を設けたトンネル部２０がフロアパネル１０の骨格部材として機能して、キャビン強度を向上する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの車幅方向中央部に車両前後方向に延在するトンネル部を形成した車体下部構造において、
トンネル部を、アッパーパネルとロアーパネルの少なくとも２つのパネルを互いに接合して形成し、このトンネル部の車両前方領域には、トンネル部の天井部および両縦壁部に相当する部位にアッパーパネルとロアーパネルとの間に断面逆Ｕ字状のＵ字状閉空間部を構成する一方、前記トンネル部の車両後方領域に、トンネル部の天井部に相当する部位にアッパーパネルとロアーパネルとの間に断面矩形状の矩形状閉空間部を設け、Ｕ字状閉空間部から矩形状閉空間部に至るロアーパネルの上面の高さ位置を略一致させるとともに、Ｕ字状閉空間部から矩形状閉空間部へとロアーパネルの両縦壁面を拡幅しつつ連続的に形状変化させたことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
トンネル部の前記矩形状閉空間部の車幅方向両側に、乗員座席を設置したことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
トンネル部を形成したアッパーパネルとロアーパネルとを、車両前後方向に連続して形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
アッパーパネルは、矩形状閉空間部でその上面をＵ字状閉空間部よりも上方に突出させたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項５】
トンネル部と、フロアパネルの車幅方向両側端部に車両前後方向に延在したサイドシルと、を車幅方向補強部材で連結したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項６】
車幅方向補強部材は、トンネル部の延在方向に対して直角に配置したことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
【請求項７】
車幅方向補強部材は、トンネル部の延在方向に対して傾斜させて配置したことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
【請求項８】
車幅方向補強部材は、アッパーパネルから一体に突設した延設部分であることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項９】
車幅方向補強部材は、その車幅方向外側端部をフロントピラーの基部に連結して、フロアパネルの車両前端部に配置したことを特徴とする請求項５〜８のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項１０】
車幅方向補強部材は、フロントコンパートメントの下部に配置したサブフレームの取付部を兼ねたことを特徴とする請求項９に記載の車体下部構造。
【請求項１１】
ロアーパネルは、トンネル成形部分の板厚が最も厚くなるように複数枚のパネルを接合して形成したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項１２】
Ｕ字状閉空間部の天井部相当部分の高さ位置を、フロントサイドメンバのダッシュパネルに突当てた車両後方端部と略同位置に設定し、該Ｕ字状閉空間部の天井部相当部分の車両前方端部をダッシュクロスメンバに結合したことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項１３】
トンネル部の閉空間構造の車両後方端部を、乗員座席の車両後方部分で左右両側のサイドシルに車幅方向に結合したリアシートクロスメンバに結合したことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【請求項１４】
矩形状閉空間部内に、そのロアーパネルの上面に結合したボックス状の内部補強部材を設け、この内部補強部材にトンネル部の車幅方向両側に設置した乗員座席を連結したことを特徴とする請求項２〜１３のいずれかに記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体下部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の車体下部構造の中には、断面台形状に形成したトンネル部の両側縦壁部の上部と下部に、それぞれ車両前後方向に延在する補強部材（アッパ，ロアリインフォースメント）を設け、前面衝突時にキャビン前方から入力する荷重の伝達分散効率を高められるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１１９１５１号公報（第２−３頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体下部構造は、前面衝突時の前方からの入力荷重を分散する補強部材がトンネル部の縦壁部の上下に大きくオフセットして配置しているため、この縦壁部にはモーメントが発生する。
【０００５】
このため、十分な荷重伝達能力を確保するためには、トンネル部の上側に沿って配置した台形状の補強板（シフトレバーリインフォースメント）の強度を高める必要があり、前記補強部材を設けたことによる重量増と相俟って車体重量の軽量化が困難になる。
【０００６】
そこで、本発明は重量の大幅な増大を抑制しつつ、トンネル部のより一層の荷重伝達効率を向上することができる車体下部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体下部構造にあっては、フロアパネルの車幅方向中央部に車両前後方向に延在するトンネル部を、アッパーパネルとロアーパネルの少なくとも２つのパネルを互いに接合して形成し、このトンネル部の車両前方領域には、トンネル部の天井部および両縦壁部に相当する部位にアッパーパネルとロアーパネルの間に断面逆Ｕ字状のＵ字状閉空間部を構成する一方、前記トンネル部の車両後方領域に、トンネル部の天井部に相当する部位にアッパーパネルとロアーパネルとの間に断面矩形状の矩形状閉空間部を設け、Ｕ字状閉空間部から矩形状閉空間部に至るロアーパネルの上面の高さ位置を略一致させるとともに、Ｕ字状閉空間部から矩形状閉空間部へとロアーパネルの両縦壁面を拡幅しつつ連続的に形状変化させたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、前面衝突等によってトンネル部前方から荷重が入力した場合に、Ｕ字状閉空間部や矩形状閉空間部等の閉空間構造を設けたトンネル部がフロアパネルの骨格部材として機能するため、キャビン強度を向上できるとともに、該トンネル部の車両前方領域のＵ字状閉空間部から車両後方領域の矩形状閉空間部へと連続的に形状変化するため、閉空間構造の連続性を確保して効率良く前後荷重を支持し、ひいては、重量の大幅な増大を抑制しつつ、前後方向の荷重伝達効率を向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図５は本発明にかかる車体下部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする車両の全体斜視図、図２はキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図、図３はフロアパネルの要部を示す側面図、図４（ａ）は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図４（ｂ）は図３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図５はフロアパネルの分解斜視図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体下部構造は図１に示すような車両１に適用され、この車両１は、図２に示すようにフロアパネル１０の車幅方向中央部に車両前後方向に延在するトンネル部２０を形成してある。
【００１２】
車両１のフロントコンパートメント２にはパワーユニットＰを搭載してあり、このフロントコンパートメント２の車幅方向両側には車両前後方向に延在する１対のフロントサイドメンバ３を設けてある。
【００１３】
前記フロントサイドメンバ３は、その車両後方端部をダッシュパネル５に突当てて結合し、該ダッシュパネル５に沿って下方傾斜してフロアパネル１０の下側に廻り込んだエクステンションサイドメンバ４に連設してある。また、フロアパネル１０の車幅方向両外側には車両前後方向に延在するサイドシル６を設けてある。
【００１４】
左右のサイドシル６の前端部からは、図２に示すようにそれぞれフロントピラー７が立ち上がり、これらフロントピラー７間には、フロントサイドメンバ３の後端部を結合したダッシュクロスメンバ８を設けてある。
【００１５】
また、フロアパネル１０の車両前後方向略中央部には乗員座席としての前席Ｓを設置してあり、図３に示すように、この前席Ｓの車両後方には、車幅方向に延在するリアシートクロスメンバ９を左右両側のサイドシル６に亘って結合してある。
【００１６】
ここで、この第１実施形態では前記トンネル部２０を、図５に示すように、アッパーパネル１１とロアーパネル１２の２つのパネルを互いに接合して形成してある。
【００１７】
ロアーパネル１２はフロアパネル１０の全域を構成し、このロアーパネル１２の車幅方向中央部を断面台形状にプレス成形してトンネル部２０に相当する部分を突出形成する一方、アッパーパネル１１は全体を断面台形状にプレス成形して、このアッパーパネル１１を、ロアーパネル１２のトンネル部２０に相当する突設部分の上側を覆うことでトンネル部２０を構成してある。
【００１８】
また、図４（ａ）に示すようにこのトンネル部２０の車両前方領域には、トンネル部２０の天井部２１および両縦壁部２２に相当した部位にアッパーパネル１１とロアーパネル１２との間に断面逆Ｕ字状のＵ字状閉空間部２３を構成する一方、図４（ｂ）に示すように前記トンネル部２０の車両後方領域に、トンネル部２０の天井部２１に相当する部位にアッパーパネル１１とロアーパネル１２との間に断面矩形状の矩形状閉空間部２４を設けてある。
【００１９】
前記Ｕ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４に至るロアーパネル１２の上面１２ａの高さ位置は略一致させてあるとともに、Ｕ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４へとロアーパネル１２の両縦壁面１２ｂを拡幅しつつ連続的に形状変化させてある。
【００２０】
本実施形態ではトンネル部２０の車両後方領域の後端部分も断面逆Ｕ字状のＵ字状閉空間部２３として形成してあり、従って、ロアーパネル１２のトンネル形状部分はその前後方向中間部が拡幅成形されていて、該拡幅部の前後端部がスロープ状に形成されてＵ字状閉空間部２３と矩形状閉空間部２４とが連続的に形状変化するようにしてある。
【００２１】
また、アッパーパネル１１とロアーパネル１２は、車両前後方向に連続して形成してある。
【００２２】
前記トンネル部２０の矩形状閉空間部２４の車幅方向両側には、前記前席Ｓを設置してある。つまり、前席Ｓは運転席と助手席を備えており、運転席をトンネル部２０の片側に、助手席をトンネル部２０の他側に設置することになる。
【００２３】
また、アッパーパネル１１は、矩形状閉空間部２４の部分で図３，図５に示すように、その上面１１ａをＵ字状閉空間部２３よりも上方に突出させてある。
【００２４】
前記トンネル部２０はフロアパネル１０の車両前方端部から車両後方に向かって延在するが、このトンネル部２０の車両前方端部に設けた前記Ｕ字状閉空間部２３の天井部相当部分２１ａの高さ位置を、フロントサイドメンバ３の車両後方端部と略同位置に設定し、その天井部相当部分２１ａの車両前方端部をダッシュクロスメンバ８に結合してある。
【００２５】
また、トンネル部２０の車両後方領域の後端部分に設けたＵ字状閉空間部２３の後端部を、前記リアシートクロスメンバ９に結合してある。
【００２６】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体下部構造にあっては、前面衝突等によってトンネル部２０の前方から荷重Ｆｆ（図２参照）が入力した場合に、Ｕ字状閉空間部２３や矩形状閉空間部２４等の閉空間構造を設けたトンネル部２０がフロアパネル１０の骨格部材として機能するため、キャビン強度を向上できるとともに、車両前方領域のＵ字状閉空間部２３から車両後方領域の矩形状閉空間部２４へと連続的に形状変化するため、閉空間構造の連続性を確保して効率良く前後荷重を支持し、ひいては、重量の大幅な増大を抑制しつつ、前後方向の荷重伝達効率を向上することができる。
【００２７】
また、トンネル部２０は、Ｕ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４に至るロアーパネル１２の上面１２ａの高さ位置を略一致させてあるので、前後荷重に対してロアーパネル１２の上面１２ａ全体が剪断面として機能し、この点からもキャビン強度の更なる向上を図ることができる。
【００２８】
更に、トンネル部２０はＵ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４へと連続的に形状変化させるにあたって、トンネル部２０を構成するロアーパネル１２の両縦壁面１２ｂを拡幅しつつ変化させたので、図４（ａ），（ｂ）に示すように、トンネル部２０の内側幅Ｗは車両前方領域から車両後方領域に向かって広がるため、車両前方領域には比較的細い排気管３０を配索し、車両後方領域には大型の触媒装置３１を効率良く配置できて、排気系の管路レイアウトを容易にすることができる。
【００２９】
ところで、この実施形態では前述した作用効果に加えて、トンネル部２０の矩形状閉空間部２４の車幅方向両側に前席Ｓを設置したので、側面衝突等のように車両左右方向からの荷重入力によって、図４（ｂ）に示すように入力側の前席Ｓが車体中央側に変位して矩形状閉空間部２４に干渉することにより、この矩形状閉空間部２４が荷重伝達経路として機能するため、横方向の入力に対してもキャビン強度を向上することができる。
【００３０】
また、トンネル部２０を形成したアッパーパネル１２とロアーパネル１２を、車両前後方向に連続して形成してあるので、特別な部品を必要とすることなく、かつ、強度を確保しつつ合理的にトンネル部２０を構成できるとともに、キャビン内へのトンネル部２０の張出しを抑制できるため、キャビン内の空間効率を高めることができる。
【００３１】
更に、矩形状閉空間部２４の部分ではアッパーパネル１１は、その上面１１ａをＵ字状閉空間部２３よりも上方に突出させたので、この突出した矩形状閉空間部２４において矩形断面部の高さを大きくして、側方からの入力に対する前席Ｓと矩形状閉空間部２４との干渉面積を増大できるため、より確実な荷重伝達や荷重分散が可能となる。
【００３２】
更にまた、Ｕ字状閉空間部２３の天井部相当部分２１ａの高さ位置を、フロントサイドメンバ３の車両後方端部と略同位置に設定し、その天井部相当部分２１ａの車両前方端部をダッシュクロスメンバ８に結合したので、前面衝突等によって車両前方からフロントサイドメンバ３に入力した荷重を、ダッシュクロスメンバ８を介してトンネル部２０の閉空間構造部分で支持できるため、キャビン変形の抑制効果を更に高めることができる。
【００３３】
また、矩形状閉空間部２４の後方では閉空間構造の後端部を、前席Ｓの車両後方部分で左右両側のサイドシル６に車幅方向に結合したリアシートクロスメンバ９に結合したので、後面衝突等によって車両後方からサイドシル６やリアサイドメンバ等に入力した荷重を、リアシートクロスメンバ９を介してトンネル部２０の閉空間構造部分で支持できるため、この場合にあってもキャビン変形を抑制することができる。
【００３４】
図６〜図９は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６はキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図、図７はフロアパネルの成形工程を示す斜視図、図８はフロアパネルの要部を示す側面図、図９（ａ）は図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図９（ｂ）は図８中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図である。
【００３５】
この第２実施形態の車体下部構造は、図６に示すように、トンネル部２０とサイドシル６とを、アッパーパネル１１から一体に突設した車幅方向補強部材としての延設部分１３によって連結してある。
【００３６】
前記延設部分１３は、トンネル部２０の延在方向（車両前後方向）に対して直角に配置するとともに、この延設部分１３の車幅方向外側端部をフロントピラー７の基部７ａに連結して、フロアパネル１０の車両前端部に配置してある。
【００３７】
また、このように延設部分１３をフロアパネル１０の車両前端部に配置することにより、図８に示すように、この延設部分１３をパワーユニットＰを搭載支持したサブフレーム１４の取付部として兼ねている。
【００３８】
即ち、前記サブフレーム１４は、フロントコンパートメント２の下部に配置してあり、このサブフレーム１４の前端部をフロントサイドメンバ３の前端部下部に結合し、かつ、後端部を前記延設部分１３の下側部分に結合してある。
【００３９】
ところで、この第２実施形態では図７（ａ）に示すように、ロアーパネル１２はトンネル成形部分２５の板厚が最も厚くなるように複数枚、例えば３枚のパネルを接合して形成してある。
【００４０】
即ち、前記ロアーパネル１２は中央のパネル１２ｄをトンネル形成部分２５の面積として、その両側にパネル１２ｃをレーザー溶接等の連続溶接方法により一体に接合し、その後、図７（ｂ）に示すようにトンネル形成部分２５をプレス成形して、上面１２ａおよび両縦壁面１２ｂを形出し、その上からやはりプレス成形したアッパーパネル１１を被せて、図９（ａ），（ｂ）に示すように、Ｕ字状閉空間部２３および矩形状閉空間部２４の閉断面空間を形成して接合している。
【００４１】
ところで、図７（ｂ）に示すように前記延設部分１３は、アッパーパネル１２の両側壁部２２の下端部から図９（ａ）に示すようにロアーパネル１２との間に適宜間隔δをおいて一体に突設し、その前側縁を上方に折曲したフランジ部１３ａをダッシュパネル５に結合するとともに、後側縁を下方に折曲したフランジ部１３ｂをロアーパネル１２に結合してある。
【００４２】
従って、この第２実施形態の車体下部構造にあっては、トンネル部２０とサイドシル６とを延設部分１３によって連結したので、この延設部分１３を介してトンネル部２０とサイドシル６との間で荷重の伝達および分散が可能となるため、衝突時に入力した荷重の分散効率が向上し、これによって局部的な応力集中を抑制できるため、フロアパネル１０や各メンバの薄肉化を図って車体の軽量化を達成することができる。
【００４３】
また、前記延設部分１３をトンネル部２０の延在方向に対して直角に配置したので、延設部分１３の長さを最短として車体の軽量化に寄与するとともに、特に、側方からの入力に対して延設部分１３が軸部材として機能するため、側方から入力する荷重の支持効率が向上する。
【００４４】
更に、延設部分１３をフロントピラー７の基部に連結して、フロアパネル１０の車両前端部に配置したので、前面衝突時のタイヤ後退によるフロントピラー７若しくはフロントハホイールウジングとタイヤとの干渉による入力荷重を前記延設部分１３で支持するとともに、この入力荷重を延設部分１３を介してトンネル部２０に分散し、キャビン前方の局所的な変形を抑制することができる。
【００４５】
更にまた、前記延在部分１３はアッパーパネル１１から一体に突設したので、部品点数を削減して車体組付け性を向上し、ひいては車両生産性を高めることができる。
【００４６】
また、延設部分１３はサブフレーム１４の取付部を兼ねたので、前面衝突時にサブフレーム１４に作用する入力を延設部分１３を介してトンネル部２０とサイドシル６に伝達できるため、より効率良く車両前方からの入力荷重を支持および分散することができる。
【００４７】
更に、ロアーパネル１２はトンネル成形部分２５の板厚が最も厚くなるように複数枚のパネルを接合して形成したので、特別な補強部材を要することなく、容易かつ合理的にトンネル部２０およびこれに形成したＵ字状閉空間部２３や矩形状閉空間部２４等の閉空間構造部分の強度向上を図ることができ、これによって重量投資の抑制や生産性の向上を達成することができる。
【００４８】
図１０，図１１は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図、図１１はフロアパネルの要部を示す側面図である。
【００４９】
この第３実施形態の車体下部構造は、図１０，図１１に示すように第２実施形態と同様にトンネル部２０とサイドシル６とを連結する延設部分１３をアッパーパネル１１から一体に突設してあり、この第３実施形態が第２実施形態と特に異なる点は、前記延設部分１３をトンネル部２０の延在方向（車両前後方向）に対して傾斜させて配置してあり、また、アッパーパネル１１はその上面１１ａをＵ字状閉空間部２３から矩形状閉空間部２４に亘って平坦に形成してある。
【００５０】
尚、この第３実施形態では延設部分１３の傾斜方向は、図１０に示すようにトンネル部２０側からセンターピラー７側に向かって車両前方に傾斜させてある。
【００５１】
従って、この第３実施形態の車体下部構造にあっては、前記第２実施形態と同様に傾斜部分１３によって衝突時に入力した荷重の分散効率を向上できるのは勿論のこと、この延設部分１３を傾斜させたことにより、前後方向および側方からの入力に対して引張り若しくは圧縮方向の入力荷重として延設部分１３に作用させることができるため、衝突方向に対する指向性を広げることができる。
【００５２】
また、アッパーパネル１１の前後方向中央部に上方突出部がないので、キャビン空間を狭めることがない。
【００５３】
尚、延設部分１３の傾斜方向は、この実施形態とは逆にトンネル部２０側からセンターピラー７側に向かって車両後方に傾斜させてもよい。
【００５４】
図１２〜図１５は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はフロアパネルの要部を示す側面図、図１３は図１２中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１４は矩形状閉空間部内に結合する内部補強部材の拡大斜視図、図１５は内部補強部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【００５５】
この第４実施形態の車体下部構造は、図１２に示すように第１実施形態と同様にトンネル部２０の矩形状閉空間部２４の車幅方向両側に前席Ｓを設置してあり、この第４実施形態では図１３に示すように、その矩形状閉空間部２４内に、ロアーパネル１２の上面１２ａに結合したボックス状の内部補強部材１５を設け、この内部補強部材１５にトンネル部２０の車幅方向両側に設置した前記前席Ｓを連結してある。
【００５６】
内部補強部材１５は、図１４に示すように、平板を車両前後方向に向かって上方に突出する台形状に折曲するとともに、その車幅方向両端を端板１５ａで閉止して形成し、前後方向両端部に設けたフランジ部１５ｂを、図１５に示すように、ロアーパネル１２の上面１２ａの上側にボルト固定している。
【００５７】
前記端板１５ａにはボルト挿通穴１５ｃが形成されるとともに、その裏面にウエルドナット１５ｄを設けてある。
【００５８】
そして、前記内部補強部材１５は、図１５に示すように前席Ｓの配置部分の前後両側に位置して２つを設け、それら内部補強部材１５の外側をアッパーパネル１１で覆うことにより、図１３に示すように矩形状閉空間部２４内に内部補強部材１５がロアーパネル１２の上面１２ａにボルト固定された状態で収納される。
【００５９】
前記２つの内部補強部材１５のウエルドナット１５ｄには、トンネル部２０の両縦壁部２２に、図１３に示すようにアッパーパネル１１の外側から車両前後方向に配置したレール１６をボルト１７結合し、このレール１６に左，右の前席Ｓ、つまり、助手席と運転席とを結合するようになっている。
【００６０】
従って、この第４実施形態の車体下部構造にあっては、左，右の前席Ｓが内部補強部材１５を介して互いに連結されるため、これら左，右前席Ｓと内部補強部材１５が車幅方向の骨格部材若しくは荷重伝達経路として機能し、側面衝突時の入力荷重に対してキャビンの強度を高めることができる。
【００６１】
また、前席Ｓは矩形状閉空間部２４において、内部補強部材１５を介してロアーパネル１２の上面１２ａに結合してあるので、前面衝突時に前席Ｓおよびこれに着座した前席乗員Ｍに作用する慣性力を、矩形状閉空間部２４の剛性が大きくなったロアーパネル１２の上面１２ａで支持でき、特に高速での衝突時に矩形状閉空間部２４における高い支持効率を発揮することができる。
【００６２】
ところで、本発明の車体下部構造は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする車両の全体斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるフロアパネルの要部を示す側面図。
【図４】（ａ）は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、（ｂ）は図３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるフロアパネルの分解斜視図。
【図６】本発明の第２実施形態におけるキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態におけるフロアパネルの成形工程を（ａ），（ｂ）によって示す斜視図。
【図８】本発明の第２実施形態におけるフロアパネルの要部を示す側面図。
【図９】（ａ）は図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、（ｂ）は図８中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１０】本発明の第３実施形態におけるキャビン内部のフロアパネル構造を示す斜視図。
【図１１】本発明の第３実施形態におけるフロアパネルの要部を示す側面図。
【図１２】本発明の第４実施形態におけるフロアパネルの要部を示す側面図。
【図１３】図１２中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図。
【図１４】本発明の第４実施形態における矩形状閉空間部内に結合する内部補強部材の拡大斜視図。
【図１５】本発明の第４実施形態における内部補強部材の取付け状態を示す分解斜視図。
【符号の説明】
１  車両
３  フロントサイドメンバ
６  サイドシル
７  フロントピラー
８  ダッシュクロスメンバ
９  リアシートクロスメンバ
１０  フロアパネル
１１  アッパーパネル
１１ａ  アッパーパネルの上面
１２  ロアーパネル
１２ａ  ロアーパネルの上面
１２ｂ  ロアーパネルの縦壁面
１３  延設部分（車幅方向補強部材）
１４  サブフレーム
１５  内部補強部材
２０  トンネル部
２１  天井部
２２  縦壁部
２３  Ｕ字状閉空間部
２４  矩形状閉空間部
２５  トンネル成形部分
Ｓ  前席（乗員座席）
【図１】
2004284532.tif 000003
【図２】
2004284532.tif 000004
【図３】
2004284532.tif 000005
【図４】
2004284532.tif 000006
【図５】
2004284532.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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