(57)【要約】　　　（修正有）【課題】脈動効果（吸気効率の向上）を確保することができるロータリエンジンの吸気装置の提供。【解決手段】２つの吸気口３４，３６、３５，４１を有し、これら各吸気口３４，３６、３５，４１にそれぞれ第１および第２の吸気通路４９，５０、５３，５４が連結された作動室３１を２つ備え、上記各作動室３１，３１の第１吸気通路４９，５３と、第２吸気通路５０，５４とを上流にて合流させて合流部５１，５５を形成すると共に、上記合流部５１，５５と前後の作動室３１，３１の吸気通路の合流部２１との間に、前後の作動室３１，３１の吸気通路を連通する連通路５７と該連通路５７をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段５８とを備える。【選択図】　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの吸気口を有し、これら各吸気口にそれぞれ第１および第２の吸気通路が連結された作動室を２つ備え、
上記各作動室の第１吸気通路と、第２吸気通路とを上流にて合流させて合流部を形成すると共に、
上記合流部と前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えた
ロータリエンジンの吸気装置。
【請求項２】
上記第２吸気通路にエンジンの運転状態に応じて当該通路を開閉する第１開閉弁を備え、
上記各作動室には第３の吸気口と当該吸気口に連通する第３吸気通路が設けられ、
上記第３吸気通路をエンジンの運転状態に応じて開閉する第２開閉弁を備えた
請求項１記載のロータリエンジンの吸気装置。
【請求項３】
２ロータ構造のロータリエンジンにおいて、上記２つの第２開閉弁は連動手段により互に連動され、
上記連動手段を単一の駆動手段で駆動すべく構成した
請求項２記載のロータリエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、２つの吸気口（吸気ポート）を有し、これら各吸気口にそれぞれ第１吸気通路（プライマリ吸気通路）と第２吸気通路（セカンダリ吸気通路）とが連結された作動室を２つ備えたようなロータリエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例のロータリエンジンの吸気装置としては、例えば特公平５−１７３７３号公報に開示されたものがある。
すなわち、２ロータ構造のロータリエンジンにおいて、１つの作動室に対して２つの吸気口としてのプライマリポートとセカンダリポートとを連結し、これらの各吸気ポートには第１吸気通路および第２吸気通路を接続し、合計２つの作動室に対して２つの第１吸気通路と２つの第２吸気通路とが連結されたものである。
つまり、各ロータ毎に独立した２つの吸気通路が設けられており、吸気通路の上流において全ての吸気通路を連通させたものである。
【０００３】
上記構成のロータリエンジンの吸気装置において吸気抵抗を低下させるためには吸気通路の曲率を大きくして、この吸気通路を一方向に延ばすとよいが、このように構成すると、脈動効果が小さくなって、充分な吸気効率の向上を図ることが困難となる問題点があった。
【０００４】
ここに、上述の脈動効果とは、吸気の慣性によって生じた圧力を利用するもので、エンジンの吸気ポートが閉じ始めると、それまで吸気管内を高速で流れていた空気が吸気ポートでせき止められるため、空気自身の慣性によって圧力が高くなる。この時に生じた高い圧力が、圧縮波となって吸気管を音速でさかのぼり、更に気筒間の吸気通路の合流部を経て隣のロータ側の吸気管へと伝わる。そして圧縮波が隣のロータ側の吸気ポートが閉じかけている時期に、その吸気ポートに到達するようにタイミングを合わせて、エンジンにより多くの空気を押し込む作用（慣性による気筒間吸気干渉）のことである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は第１吸気通路と第２吸気通路との上流における合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えることで、第１吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができ、それでいて第１、第２吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けることにより、脈動効果（吸気効率の向上）を確保することができるロータリエンジンの吸気装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明によるロータリエンジンの吸気装置は、２つの吸気口を有し、これら各吸気口にそれぞれ第１および第２の吸気通路が連結された作動室を２つ備え、上記各作動室の第１吸気通路と、第２吸気通路とを上流にて合流させて合流部を形成すると共に、上記合流部と前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えたものである。
【０００７】
上記構成の連通制御手段は、ソレノイド弁およびアクチュエータとＶＤＩ（バリアブル・ダイナミック・インテークシステム）弁とで構成してもよく、連通路はロータリバルブ構造のＶＤＩ弁の内部に一体的に形成してもよい。
【０００８】
上記構成によれば、第１吸気通路と第２吸気通路との合流部よりも上流側に連通制御手段を設けたので、第１吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができる。
【０００９】
それでいて、上述の第１、第２吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けたので、その連通時に脈動効果（吸気効率の向上）を確保することができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記第２吸気通路にエンジンの運転状態に応じて当該通路を開閉する第１開閉弁を備え、上記各作動室には第３の吸気口と当該吸気口に連通する第３吸気通路が設けられ、上記第３吸気通路をエンジンの運転状態に応じて開閉する第２開閉弁を備えたものである。
【００１１】
上記構成の第１開閉弁はロータリ構造のＳＳＶ（セカンダリ・シャッタ・バルブ）で構成してもよく、第２開閉弁は筒部材に開口部を形成してなるＡＰＶ（オギジリアリ・ポート・バルブ）で構成してもよい。
上記構成によれば、連通制御手段と第１開閉弁と第２開閉弁との３つをエンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、２ロータ構造のロータリエンジンにおいて、上記２つの第２開閉弁は連動手段により互に連動され、上記連動手段を単一の駆動手段で駆動すべく構成したものである。
【００１３】
上記構成の連動手段はラック＆ピニオン機構で構成してもよく、またリンクとアームとで構成してもよい。さらに上記駆動手段はモータやアクチュエータで構成してもよい。
上記構成によれば、単一の駆動手段にて２つの第２開閉弁を同時に駆動することができるので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００１４】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はロータリエンジンの吸気装置を示し、図１においてエンジン本体１の下部にはオイルパン２を設ける一方、エンジン本体１の一側面部にはフランジ３を介して吸気マニホルド４を取付けると共に、フランジ５を介して排気通路６を取付けている。
【００１５】
また上述のエンジン本体１はエンジンマウントブラケット７およびエンジンマウント８を介してサスペンションクロスメンバ等の車体側にマウントされている。なお、図１において９は電動式の２次エアポンプ、１０は２次エア供給パイプ、１１はフライホイールである。また矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。
【００１６】
図２は吸気系のみを示す平面図であって、吸入空気を浄化するエアクリーナ１２を設け、このエアクリーナ１２の吸気入口部には第１フレッシュエアダクト１３と第２フレッシュエアダクト１４とを連通接続している。
【００１７】
上述の第１フレッシュエアダクト１３は平面視で略Ｌ字状に屈曲されて車両前方に延設され、この第１フレッシュエアダクト１３から分岐形成された第２フレッシュエアダクト１４は略直線的に車両前方部に延設されており、この第２フレッシュエアダクト１４内にはアクチュエータ１５にて開閉制御されるフレッシュエアバルブ１６を設けている。
【００１８】
上述のエアクリーナ１２の浄化空気出口部にはエアフローセンサ１７を取付けると共に、該出口部にはエアインテークホース１８を介してスロットルボディ１９を配設している。
【００１９】
また上述のスロットルボディ１９の下流側にはエクステンションマニホルド２０を取付けて、このエクステンションマニホルド２０を第１合流部２１を介して２つの通路２２，２３に分岐形成している。そして、このエクステンションマニホルド２０は上述の吸気マニホルド４に取付いている。
【００２０】
図３はロータリエンジンの吸気装置を示す系統図、図４は図１の要部拡大図であって、前述のエアクリーナ１２の内部にはそのアッパケースとロアケースとでエレメント２４が挟持される一方、スロットルボディ１９内にはスロットル弁２５が設けられている。
【００２１】
図３に示すように上述のエンジン本体１はフロントサイドハウジング２６と、ロータハウジング２７と、インタミディエイトハウジング（中間サイドハウジング）２８と、ロータハウジング２９と、リヤサイドハウジング３０とを一体化したもので、２つのロータハウジング２７，２９内の各作業室３１にはエキセントリックシャフトにて駆動されるロータ３２，３３を配設して、２ロータ構造のロータリエンジン（２気筒のロータリピストンエンジン）を構成している。
【００２２】
また上述のインタミディエイトハウジング２８には前後の各作動室３１，３１に連通するように吸気ポートとしてのプライマリポート３４，３５を形成し、フロントサイドハウジング２６には第１気筒の作動室３１（フロント側の作動室）に連通するようにセカンダリポート３６と、補助ポート３７とを形成し、サイド吸気ポート式と成して、この補助ポート３７内には筒部材３８に開口部３９（いわゆる窓部）が形成された第２開閉弁としての補助ポートバルブ４０を設けている。
【００２３】
同様に、リヤサイドハウジング３０には第２気筒の作動室３１（リヤ側の作動室）に連通するようにセカンダリポート４１と、補助ポート４２とを形成し、サイド吸収ポート式と成して、この補助ポート４２内には筒部材４３に開口部４４が形成された第２開閉弁としての補助ポートバルブ４５を設けている。
【００２４】
一方、上述のエクステンションマニホルド２０における第１合流部２１の上流には分岐部４６から２つの補助吸気通路４７，４８を分岐形成し、これら各補助吸気通路４７，４８をスロットルボディ１９の下流側に連通させている。
【００２５】
フロント側の第１気筒において、プライマリポート３４とエクステンションマニホルド２０の通路２２とを連通する第１吸気通路４９を設け、セカンダリポート３６に連結した第２吸気通路５０の上端を第１吸気通路４９の上流部にて合流させて第２合流部５１を形成している。
また補助ポートバルブ４０を介して補助ポート３７と連通する第３吸気通路５２を設け、この第３吸気通路５２をフロント側の補助吸気通路４７に連結している。
【００２６】
同様に、リヤ側の第２気筒において、プライマリポート３５とエクステンションマニホルド２０の通路２３とを連通する第１吸気通路５３を設け、セカンダリポート４１に連結した第２吸気通路５４の上端を第１吸気通路５３の上流部にて合流させて第２合流部５５を形成している。
また補助ポートバルブ４５を介して補助ポート４２と連通する第３吸気通路５６を設け、この第３吸気通路５６をリヤ側の補助吸気通路４８に連結している。
【００２７】
図５はフロント側の第２合流部５１の断面構造を示し、この第２合流部５１は長円形状に形成されると共に、その下流側において、それぞれ略円形の第１吸気通路４９と第２吸気通路５０とに分岐されている。なお、リヤ側の合流部５５についても同様に構成されている。
【００２８】
図３に示すように、各作動室３１，３１の第１吸気通路４９，５３と第２吸気通路５０，５４とが合流する第２合流部５１，５５と、前後の作動室３１，３１の吸気通路の第１合流部（気筒間の合流部）２１との間には、前後の作動室３１，３１の吸気通路（この実施例では第２合流部５１，５５よりも上流側の第１吸気通路４９，５３の上端部相互間）を連通する連通路５７と、この連通路５７をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放するロータリバルブ型のＶＤＩ弁５８とを設けている。
【００２９】
この実施例では上述の連通路５７はＶＤＩ弁５８の内部に一体的に形成されると共に、このＶＤＩ弁５８はアクチュエータおよびソレノイド弁から成る連通制御手段５９（図１０参照）を備えている。
【００３０】
上述の第２合流部５１，５５よりも上流側にＶＤＩ弁５８を設けたので、図４に示す如く第１吸気通路４９，５３はその曲率を大きくして該吸気通路４９，５３を可及的一方向に延ばして構成することができる。
【００３１】
また各第１吸気通路４９，５３の上下方向略中間部において各第２吸気通路５０，５５が互に近接するように構成し、この近接部には２つの第２吸気通路５０，５５をエンジンの運転状態に応じて同時に開閉する第１開閉弁としてのシャッタ弁６０を設けている。
【００３２】
このシャッタ弁６０は図６に示すようにバルブ本体６１に、一方の第２吸気通路５０に対応する通路部６２と遮断部６３とを形成し、他方の第２吸気通路５４に対応する通路部６４と遮断部６５とを形成したロータリバルブであって、図１０に示すアクチュエータ６６にて開閉駆動される。
【００３３】
図７は図１の要部の底面図であって、図７、図３に示すように第２開閉弁としての補助ポートバルブ４０，４５はサイドハウジング２６，３０の内部に挿入されていて、このサイドハウジング２６，３０に軸支された状態で所定角度回転するように構成されている。
【００３４】
図８、図９は上述の２つの補助ポートバルブ４０，４５を単一の駆動手段にて同時に駆動させる構造を示し、吸気マニホルド４のフランジ３とエンジン本体１との間に介設されるプレート６７を設け、このプレート６７には上述の補助ポートバルブ４０，４５を回転自在に配設している。
【００３５】
また、これらの各補助ポートバルブ４０，４５はその外周に突部４０ａ，４５ａが一体または一体的に形成されており、これらの各突部４０ａ，４５ａにはリンク６８，６９を介してラック部材７０がピン連結されている。つまり、各リンク６８，６９のそれぞれの端部が突部４０ａ，４５ａと、ラック部材７０の端部とにピンを用いて連結されている。
【００３６】
上述のラック部材７０のラック７１に噛合するピニオン７２を設け、このピニオン７２にはモータ７３の回転軸７４に嵌合させた原動ギヤ７５を噛み合わせている。
【００３７】
上述のモータ７３は図４、図７に示すように第１吸気通路４９と第２吸気通路５０との下流部相互間外方に配置されている。
さらに上述の各補助ポートバルブ４０，４５の外周近傍においてプレート６７には、これら各バルブ４０，４５の回転量を規制するストッパ７６，７７，７８，７９を立設固定している。
【００３８】
上述の補助ポートバルブ４０，４５は吸気のポートタイミングを可変して、出力を得るためのバルブであって、これらの各補助ポートバルブ４０，４５は単一の駆動手段としてのモータ７３の駆動により、連動手段としてのラック＆ピニオン機構を介して同時に開閉駆動される。
【００３９】
図１０はロータリエンジンの吸気装置の制御回路を示し、制御手段としてのＣＰＵ８０は、ディストリビュータ８１からのエンジン回転数Ｎｅと、エアフローセンサ１７からの吸入空気量Ｑａとに基づいて、ＲＯＭ８２に可能されたプログラムに従って、アクチュエータ１５、連通制御手段５９、アクチュエータ６６、モータ７３を駆動制御し、またＲＡＭ８３は各要素１５，５９，６６，７３を駆動させるエンジン回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４（但し、Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４）（図１１参照）に相当するデータ等の必要なデータを記憶する記憶手段である。
【００４０】
図１１はエンジン回転数Ｎｅに対するエンジン出力の特性図を示し、エンジン回転数ＮｅがＮ０〜Ｎ１の範囲ではフレッシュエアバルブ１６、ＶＤＩ弁５８、シャッタ弁６０、補助ポートバルブ４０，４５はそれぞれの吸気通路を閉塞していて、第１吸気通路４９，５３のみからの吸気が実行される。
【００４１】
つまり、エンジンの低回転領域では１つの気筒当り１本の第１吸気通路４９，５３のみからの吸気を行なうことで、吸気流速を高め、燃焼性を向上させて、低速側のトルクを向上させるものである。
【００４２】
エンジン回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ２の範囲では第２吸気通路５０，５４に介設したシャッタ弁６０を開弁し、第１吸気通路４９，５３と第２吸気通路５０，５４との双方から吸気を実行する。
エンジン回転数ＮｅがＮ２以上の範囲ではシャッタ弁６０の開弁と併せて補助ポートバルブ４０，４５を開弁して、吸気タイミングを可変することで出力を確保する。
【００４３】
エンジン回転数ＮｅがＮ３以上の範囲ではシャッタ弁６０および補助ポートバルブ４０，４５の開弁と併せてＶＤＩ弁５８を開弁し、脈動効果により吸気効率の向上を図る。
【００４４】
エンジン回転数ＮｅがＮ４以上の範囲では上述の各弁６０，４０，４５，５８の開弁と併せて、フレッシュエアバルブ１６を開弁し、取り回しが長く、吸気抵抗が大きい第１フレッシュエアダクト１３と、吸気抵抗が僅少の第２フレッシュエアダクト１４との双方からフレッシュエアを吸気して、エンジンの高回転領域における充分な吸気量の確保を図る。
【００４５】
なお、上述の各弁６０，４０，４５，５８，１６はそれぞれの回転しきい値Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４以上で常に開となるものであり、また図１１におけるＰはプライマリ（ｐｒｉｍａｒｙ）の略で第１吸気通路４９，５３からの吸気を実行することを示し、Ｓはセカンダリ（ｓｅｃｏｎｄａｒｙ）の略で第２吸気通路５０，５４からの吸気を実行することを示し、Ａはオギジリアリ（ａｕｘｉｌｉａｒｙ、補助）の略で第３吸気通路５２，５６からの吸気を実行することを示す。
【００４６】
このようにフレッシュエアバルブ１６、ＶＤＩ弁５８、シャッタ弁６０、補助ポートバルブ４０，４５をエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、エンジン回転数Ｎｅに対応したエンジン出力（図１１の特性ａ参照）を得ることができ、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【００４７】
このように図１〜図１０で示した実施例のロータリエンジンの吸気装置は、２つの吸気口（吸気ポート３４，３５，３６，４１参照）を有し、これら各吸気口にそれぞれ第１および第２の吸気通路４９，５３，５０，５４が連結された作動室３１を２つ備え、上記各作動室３１，３１の第１吸気通路４９，５３と、第２吸気通路５０，５４とを上流にて合流させて合流部（第２合流部５１，５５参照）を形成すると共に、上記合流部５１，５５と前後の作動室３１，３１の吸気通路の合流部（第１合流部２１参照）との間に、前後の作動室３１，３１の吸気通路を連通する連通路５７と該連通路５７をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段５９（但し、ＶＤＩ弁５８を含む）とを備えたものである。
【００４８】
この構成によれば、第１吸気通路４９，５３と第２吸気通路５０，５４との第２合流部５１，５５よりも上流側に連通制御手段５９を設けたので、第１吸気通路４９，５３の曲率を大きくして該吸気通路４９，５３を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができる。
【００４９】
それでいて、上述の第１、第２吸気通路４９，５３，５０，５４の第２合流部５１，５５と、前後の作動室３１，３１の吸気通路の第１合流部２１との間に、連通路５７および連通制御手段５９を設けたので、その連通時に脈動効果（吸気効率の向上）を確保することができる。
【００５０】
また、上記第２吸気通路５０，５４にエンジンの運転状態に応じて当該通路５０，５４を開閉する第１開閉弁（シャッタ弁６０参照）を備え、上記各作動室３１，３１には第３の吸気口（補助ポート３７，４２参照）と当該吸気口に連通する第３吸気通路５２，５６が設けられ、上記第３吸気通路５２，５６をエンジンの運転状態に応じて開閉する第２開閉弁（補助ポートバルブ４０，４５参照）を備えたものである。
【００５１】
この構成によれば、連通制御手段５９（但し、ＶＤＩ弁５８を含む）と第１開閉弁（シャッタ弁６０参照）と第２開閉弁（補助ポートバルブ４０，４５参照）との３つをエンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて開閉制御することにより、図１１に特性ａで示したように、エンジン回転変化によるトルク段差を極力低減させることができる。
【００５２】
さらに、２ロータ構造のロータリエンジン（２気筒ロータリピストンエンジン）において、上記２つの第２開閉弁（補助ポートバルブ４０，４５参照）は連動手段（ラック部材７０、ピニオン７２参照）により互に連動され、上記連動手段を単一の駆動手段（モータ７３参照）で駆動すべく構成したものである。
【００５３】
この構成によれば、単一の駆動手段（モータ７３参照）にて２つの第２開閉弁（補助ポートバルブ４０，４５参照）を同時に駆動することができるので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００５４】
図１２はロータリエンジンの吸気装置の他の実施例を示し、図８、図９で示したラック部材７０に代えて、メインリンク８４を用いる一方、モータ７３の回転軸７４にはアーム８５を直接嵌合し、このアーム８５の遊端部に設けたピン８６を、メインリンク８４の長孔８４ａに挿入して、アーム８５の揺動を、メインリンク８４の直線往復動に変換して、各補助ポートバルブ４０，４５を開閉すべく構成したものである。
【００５５】
このように構成すると、図８、図９で示した構造と比較して、部品点数をさらに低減することができると共に、組付け工数のより一層の削減を図ることができる。
【００５６】
この図１２の実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の２つの吸気口は、実施例の吸気ポートとしてのプライマリポート３４，３５、セカンダリポート３６，４１に対応し、
第１、第２の吸気通路の合流部は、第２合流部５１，５５に対応し、
前後の作動室の吸気通路の合流部は、第１合流部２１に対応し、
第１開閉弁は、シャッタ弁６０に対応し、
第３の吸気口は、補助ポート３７，４２に対応し、
第２開閉弁は、補助ポートバルブ４０，４５に対応し、
連動手段は、ラック部材７０とピニオン７２、またはメインリンク８４とアーム８５に対応し、
単一の駆動手段は、モータ７３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５８】
【発明の効果】
この発明によれば、第１吸気通路と第２吸気通路との上流における合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、前後の作動室の吸気通路を連通する連通路と該連通路をエンジンの運転状態に応じて遮断、開放する連通制御手段とを備えたので、第１吸気通路の曲率を大きくして該吸気通路を可及的一方向に延ばして吸気抵抗の低減を図ることができ、それでいて第１、第２吸気通路の合流部と、前後の作動室の吸気通路の合流部との間に、連通路および連通制御手段を設けることによって、脈動効果（吸気効率の向上）を確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の吸気装置を備えたロータリエンジンの側面図。
【図２】吸気系の示す平面図。
【図３】ロータリエンジンの吸気装置を示す系統図。
【図４】図１の要部拡大図。
【図５】第２合流部を断面して示す平面図。
【図６】シャッタ弁の斜視図。
【図７】吸気マニホルドの底面図。
【図８】補助ポートバルブ駆動用の連動構造を示す説明図。
【図９】駆動時の説明図。
【図１０】制御回路ブロック図。
【図１１】エンジン回転数に対するエンジン出力の変化を示す特性図。
【図１２】補助ポートバルブ駆動用の連動構造の他の実施例を示す説明図。
【符号の説明】
２１…第１合流部（合流部）
３１…作動室
３４，３５，３６，４１…吸気ポート（吸気口）
３７，４２…補助ポート（第３の吸気口）
４０，４５…補助ポートバルブ（第２の開閉弁）
４９，５３…第１吸気通路
５０，５４…第２吸気通路
５１，５５…第２合流部（合流部）
５２，５６…第３吸気通路
５７…連通路
５８…ＶＤＩ弁
５９…連通制御手段
６０…シャッタ弁
７０，７２…連動手段
７３…モータ（駆動手段）
８４，８５…連動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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