(57)【要約】【課題】バルブ作動不良に対して適切な対応制御を行えるようにする。【解決手段】２速クラッチ２２に係合作動油圧の供給制御を行う２ＮＤコントロールバルブ７０が、３速クラッチ作動油圧を受けて解放位置に位置し、２ＮＤクラッチに作動油圧を供給させるときに供給位置に位置する。３速クラッチ２３に係合作動油圧の供給制御を行う３ＲＤコントロールバルブ７５が、３ＲＤクラッチに係合作動油圧を供給しないときには解放位置に位置し、３ＲＤクラッチに作動油圧を供給させるときに供給位置に位置する。３ＲＤコントロールバルブのスプールスティック等によりこれが供給位置に保持されるような故障発生時に、作動油圧供給油路から３ＲＤコントロールバルブを介して３ＲＤクラッチに係合作動油圧を供給してこれを係合させ、且つ３ＲＤクラッチの係合作動油圧が２ＮＤコントロールバルブに作用して解放位置に移動させて２ＮＤクラッチを解放させる。【選択図】　図２
2004044613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、前記動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動して前記複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備え、前記複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記油圧係合ユニットのうちの第１所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちの第１所定動力伝達経路を設定し、前記油圧係合ユニットのうちの第２所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路を設定するように構成され、
前記第１所定係合ユニットに係合作動油圧を供給する制御を行う第１コントロールバルブが、前記第２所定係合ユニットに供給される係合作動油圧を受けて前記第１所定係合ユニットをドレン側に連通させる解放位置に位置し、前記第１所定係合ユニットに作動油圧を供給させるときに前記第１所定係合ユニットを作動油圧供給油路と連通させる供給位置に位置させるように構成され、
前記第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給する制御を行う第２コントロールバルブが、前記第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給しないときには前記第２所定係合ユニットをドレン側に連通させる解放位置に位置し、前記第２所定係合ユニットに作動油圧を供給させるときに前記第２所定係合ユニットを作動油圧供給油路と連通させる供給位置に位置させるように構成されており、
前記第２コントロールバルブが前記供給位置に保持されるような故障発生時に、前記作動油圧供給油路から前記第２コントロールバルブを介して前記第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給してこれを係合させ、且つ前記第２所定係合ユニットに供給された係合作動油圧が前記第１コントロールバルブに作用して前記解放位置に移動させて前記第１所定係合ユニットを解放させるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、複数のギヤ列からなり変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、油圧クラッチ等のように油圧力を受けて作動していずれかの動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備えて構成される自動変速機に関し、さらに詳しくは、これら油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動変速機は車両用等として一般的に用いられており、車両の走行状態に応じて自動的に油圧クラッチ等の作動を制御して自動変速制御を行うように構成されている。このため、自動変速機の作動制御を行う制御装置は、一般的に、複数のコントロールバルブと、これらコントロールバルブの作動を制御するソレノイドバルブと、ドライバーによるシフトレバー操作に応じて作動されるマニュアルバルブとを有して構成される。そして、シフトレバー操作によりマニュアルバルブを作動させて、駐車レンジ、後進レンジ、中立レンジ、前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ等）といった複数のレンジを選択的に設定し、各レンジ内において（通常は、前進レンジ内において）走行状態に応じて自動的に変速段を変更する制御、すなわち、自動変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速機の変速制御装置により変速段を設定するときに、バルブ類の作動不良（例えば、バルブスプールのスティック）等により誤って複数の油圧クラッチが同時係合されるようなことがあると、ギヤの共噛みが発生してショックが発生するなど、好ましくない現象が発生するという問題がある。このため、従来では変速制御装置を複数のコントロールバルブから各クラッチへ供給される係合作動油圧を検出する複数のソレノイドバルブ等を設け、バルブ類の作動不良を検出するとともに作動不良発生時にソレノイドバルブ作動パターンを変更して作動不良対策を行っていた。しかしながら、このためには、コントロールバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブが多数必要であり、制御装置の構成が複雑化し、装置コストが上昇するという問題があった。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、コントロールバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブ等をできる限り少なくでき、且つバルブ作動不良に対して適切な対応制御が可能となるような構成の自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、変速段設定用の複数の動力伝達経路（例えば、実施形態における第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５）を構成する動力伝達機構（例えば、実施形態における平行軸式変速機構ＴＭ）と、動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動してこれら複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニット（例えば、実施形態における１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４）とを備え、これら複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように自動変速機の制御装置が構成される。さらに、この制御装置は、油圧係合ユニットのうちの第１所定係合ユニット（例えば、実施形態における２速クラッチ２２）を係合させて動力伝達経路のうちの第１所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第２速ギヤ列１２）を設定し、油圧係合ユニットのうちの第２所定係合ユニット（例えば、実施形態における３速クラッチ２３）を係合させて動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第３速ギヤ列１３）を設定するように構成される。
【０００６】
そして、第１所定動力伝達経路を設定するために第１所定係合ユニット（例えば、２速クラッチ）に係合作動油圧を供給する制御を行うコントロールバルブ（例えば、実施形態における２ＮＤコントロールバルブ７０）が、第２所定係合ユニットに供給される係合作動油圧（例えば、３速クラッチ作動油圧）を受けて第１所定係合ユニットをドレン側に連通させる解放位置に位置し、第１所定係合ユニットに作動油圧を供給させるときに第１所定係合ユニットを作動油圧供給油路と連通させる供給位置に位置させるように構成され、第２所定係合ユニット（例えば、３速クラッチ）に係合作動油圧を供給する制御を行う第２コントロールバルブ（例えば、実施形態における３ＲＤコントロールバルブ７５）が、第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給しないときには第２所定係合ユニットをドレン側に連通させる解放位置に位置し、第２所定係合ユニットに作動油圧を供給させるときに第２所定係合ユニットを作動油圧供給油路と連通させる供給位置に位置させるように構成されており、第２コントロールバルブが供給位置に保持されるような故障（例えば、第２コントロールバルブのスプールスティック）発生時に、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブを介して第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給してこれを係合させ、且つ第２所定係合ユニットに供給された係合作動油圧が第１コントロールバルブに作用して解放位置に移動させて第１所定係合ユニットを解放させるように構成されている。
【０００７】
このような構成の制御装置によれば、例えば、スプールスティックにより第２コントロールバルブが供給位置に保持されるような故障発生時には、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブを介して第２所定係合ユニットに係合作動油圧を供給してこれを係合させることができ、さらに、これに伴って第２所定係合ユニットに供給された係合作動油圧が第１コントロールバルブに作用してこれを解放位置に移動させて第１所定係合ユニットを解放させる。このため、上記故障発生時には、第１所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第２速段）から第２所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第３速段）に変速することにより、適切な対応を採ることができる。
【０００８】
以上の説明から分かるように、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路が設定されている状態において、第２コントロールバルブが正常に作動するのであれば第２コントロールバルブは解放位置に位置しており、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給しても第２所定係合ユニットが係合することがなく、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路による変速段が保持される。ところが、第２コントロールバルブが供給位置に保持されるような故障発生時には、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給するとこれが第２所定係合ユニットに供給されて第２所定供給ユニットが係合されるが、これと同時にこの係合作動油圧が第１コントロールバルブに作用してこれを解放位置に移動させ、第１所定係合ユニットがドレンに繋がって解放される。このことから分かるように、本発明によれば、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路による変速段が設定されている状態で、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給して第２コントロールバルブの上記故障を検出することもできる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置により自動変速制御等が行われる自動変速機の動力伝達経路構成を図１に示している。この自動変速機ＡＴは、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの出力側に配設されたディファレンシャル機構ＤＦとを有して構成される。なお、トルクコンバータＴＣはロックアップクラッチＬＣを有する。
【００１０】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた入力軸１およびカウンタ軸２の間に、互いに噛合する複数のギヤ列を配設して構成される。このギヤ列は、互いに噛合する駆動および従動ギヤからなる第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５からなる。第１速ギヤ列１１は、入力軸１上に回転自在に配設された１速駆動ギヤ１１ａと、１速駆動ギヤ１１ａを入力軸１に係脱させる１速クラッチ２１と、カウンタ軸２にワンウエイクラッチ１１ｃを介して結合された１速従動ギヤ１１ｂとから構成される。第２速ギヤ列１２は、入力軸１上に回転自在に配設された２速駆動ギヤ１２ａと、２速駆動ギヤ１２ａを入力軸１に係脱させる２速クラッチ２２と、カウンタ軸２に結合された２速従動ギヤ１２ｂとから構成される。第３速ギヤ列１３は、入力軸１に結合された３速駆動ギヤ１３ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設された３速従動ギヤ１３ｂと、３速従動ギヤ１３ｂをカウンタ軸に係脱させる３速クラッチ２３とから構成される。
【００１１】
第４速ギヤ列１４は、入力軸１上に回転自在に配設された４速駆動ギヤ１４ａと、４速駆動ギヤ１４ａを入力軸１に係脱させる４−Ｒクラッチ２４と、カウンタ軸２上に回転自在に配設された４速従動ギヤ１４ｂとから構成される。リバースギヤ列１５は、４速駆動ギヤ１４ａと結合されて入力軸１上に回転自在に配設されるとともに４−Ｒクラッチ２４により入力軸１に係脱されるリバース駆動ギヤ１５ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設されたリバース従動ギヤ１５ｂとから構成される。さらに、４速従動ギヤ１４ｂとリバース従動ギヤ１５ｂとの間には、４速従動ギヤ１４ｂおよびリバース従動ギヤ１５ｂを選択的にカウンタ軸２と係脱させるドグ歯クラッチ５が設けられいる。なお、リバース駆動ギヤ１５ａとリバース従動ギヤ１５ｂとはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介して互いに噛合している。
【００１２】
このことから分かるように、４速段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させて設定され、リバース段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５によりリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させて設定される。なお、この係合制御はドグ歯クラッチ５のスリーブ５ａを後述するサーボバルブ６により軸方向に移動させて行われ、スリーブ５ａを図において右動させると４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させることができ、左動させるとリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させることができる。
【００１３】
カウンタ軸２には出力駆動ギヤ１６ａが結合されており、この出力駆動ギヤ１６ａがディファレンシャル機構ＤＦと一体に形成された出力従動ギヤ１６ｂと噛合している。
【００１４】
以上の構成の自動変速機ＡＴにおいて、１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびドグ歯クラッチ５の作動制御を行うことにより、第１〜第４速ギヤ列１１〜１４もしくはリバースギヤ列１５による動力伝達を選択し、第１速〜第４速変速段もしくはリバース変速段の設定およびこれら変速段間での変速制御を行うことができる。
【００１５】
この変速制御を行うための変速制御装置について、図２〜図８の油圧回路図を参照して説明する。なお、図３〜図８は、図２に示すように一点鎖線Ａ〜Ｆにより分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、これら油圧回路図において、油路が解放している箇所はドレンに繋がることを意味する。
【００１６】
この制御装置においては、油圧ポンプＯＰから油路１００に吐出される作動油の油圧を所定ライン圧ＰＬに設定する調圧を行うレギュレータバルブ３０を有し、このライン圧ＰＬを有した作動油が油路１００からマニュアルバルブ５０の作動位置に応じて回路内に供給される。なお、レギュレータバルブ３０により調圧されるときの余剰油はトルクコンバータＴＣへ供給され、ロックアップクラッチＬＣの作動用に供給され、且つ各部潤滑に供給される。このため、ＬＣシフトバルブ３１、ＬＣコントロールバルブ３２、ＴＣチェックバルブ３３、クーラーリリーフバルブ３４、潤滑リリーフバルブ３５等が図示のように配設されている。また、トルクコンバータＴＣに供給された作動油はオイルクーラ３６を通って冷却されてオイルタンク３７内に戻され、タンク内のストレーナ３７ａを通ってオイルポンプＯＰにより吸入される。
【００１７】
一方、レギュレータバルブ３０により調圧されたライン圧ＰＬを有する作動油は、マニュアルバルブ５０から、第１シフトバルブ５３、第２シフトバルブ５６、第３シフトバルブ６０、Ｄインヒビターバルブ６３、カットバルブ６６、２ＮＤコントロールバルブ７０および３ＲＤコントロールバルブ７５を介して、１速（ＬＯＷ）クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびサーボバルブ６に適宜供給され、これらの作動制御が行われる。なお、サーボバルブ６はドグ歯クラッチ５の作動を制御する。また、図示のように、各クラッチ２１〜２４にはそれぞれアキュムレータ２１ａ〜２４ａが繋がって設けられている。
【００１８】
上記各バルブの作動およびクラッチ供給油圧制御を行うために、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７が図示のように設けられている。ここで、オイルポンプＯＰから油路１００に吐出されてレギュレータバルブ３０によりライン圧ＰＬに調圧された作動油は、マニュアルバルブ５０を通って油路１０１に供給され、油路１０１から分岐する油路１０１ａを介して第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２に供給される。第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２はノーマルクローズタイプの開閉バルブであり、ソレノイド４１ａ，４２ａのオン・オフ作動によりライン圧ＰＬを油路１０２，１０３に給排する制御を行う。また、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７は、リニアソレノイド４５ａ〜４７ａの通電制御により、それぞれ油路１１０，１２０，１３０から供給されるライン圧ＰＬを所望の油圧に減圧設定して油路１１１，１２１，１３１に供給する制御を行う。
【００１９】
以上のような構成の変速制御装置において、マニュアルバルブ５０のレンジ位置切換と、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２の作動制御と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７の通電制御に基づいて、各変速段の設定および変速制御がなされる。マニュアルバルブ５０は、運転席のシフトレバーの操作に応じてスプール５１の位置切換が行われるもので、図７における四角枠で囲んだ文字Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２レンジ位置に切換設定される。なお、図７においては、シフトレバーがニュートラル位置（Ｎ位置）に位置して、スプール５１がＮレンジ位置に位置した状態を示している。このため、例えばシフトレバーがＤ位置に切換操作されると、マニュアルバルブ５０のスプール５１はＤレンジ位置まで図において右動される。
【００２０】
マニュアルバルブ５０がＤレンジ位置に位置した状態において、上記構成の変速制御装置による変速段設定制御および変速制御は、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７とを下記表１に示すように制御して行われる。なお、この表のモード欄において、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードとは、ＮレンジからＤレンジへの切換時等において設定されるモードであり、ＬＯＷ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨモードはそれぞれ第１速〜第４速変速段を示し、１−２，２−３，３−４，４−２，３−２は対応する番号の速度段間でのシフトアップもしくはシフトダウンを示す。また、ＳＯＬ．バルブの欄におけるＯＮ，ＯＦＦはそれぞれ対応するオンオフソレノイドバルブのＯＮ，ＯＦＦ作動を意味する。さらに、クラッチの欄において、ＰＬはライン圧が供給されることを意味し、記号Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ第１，第２，第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７からの油圧供給制御が行われることを意味し、記号×は対応するクラッチがドレンに繋がることを意味する。
【００２１】
【表１】
2004044613.tif 000003
【００２２】
ここでまず、この制御装置による第１速〜第４速の各変速段の設定制御について説明する。
【００２３】
まず、第１速段（ＬＯＷモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオフ、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンとなると、油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、このライン圧ＰＬが第２シフトバルブ５６の左端に作用し、そのスプール５７をスプリング５８の付勢力に抗して右動させる押圧力を加える。なお、このとき、第２シフトバルブ５６の右端に繋がる油路１４３はカットバルブ６６に繋がるが、カットバルブ６６の右端ポート６６ａに繋がる油路１０６は第２シフトバルブ５６を介して油路１２７に繋がり、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介してドレンに繋がる。このため、カットバルブ６６のスプール６７はスプリング６８に付勢されて右動した状態となり、油路１４３はドレンに繋がり、第２シフトバルブ５６のスプール５７は左端に作用するライン圧により右動される。
【００２４】
このようにスプール５７が右動された状態では、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がってライン圧ＰＬが供給される油路１０４が第２シフトバルブ５６を介して油路１０５に繋がる。この油路１０５は１速クラッチ２１に繋がっており、１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されて第１速段が設定される。ここで油路１０５から分岐する油路１０５ａはＤインヒビターバルブ６３の右端ポート６３ａに繋がり、ポート６３ａに作用するライン圧ＰＬがそのスプール６４をスプリング６５の付勢に抗して左方向に押圧する。一方、Ｄインヒビターバルブ６３の左端ポート６３ｂに繋がる油路１０９はＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０に繋がってドレンされている。このため、Ｄレンジにおいて１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されてこれが係合されているときには、Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４は左動された状態となる。
【００２５】
一方、第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力側に繋がる油路１０３はその分岐油路１０３ａからＬＣシフトバルブ３１の右端に繋がるが、第１オンオフソレノイドバルブ４１はオフであり油路１０３はドレンに開放されるため、第１速段においてはロックアップクラッチＬＣは常時解放される。
【００２６】
次に、第２速段（２ＮＤモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンであると上記と同様にして１速クラッチ２１が係合され、Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４が左動される。さらに、このモードでは第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）が作動されて、油路１２１にその制御油圧Ｐｃが出力される。この油路１２１から分岐した油路１２１ａが上述のようにスプール５７が右動された第２シフトバルブ５６を介して油路１２２と繋がり、油路１２２は２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる。
【００２７】
ここで、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を右方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ａに繋がる油路１２３は３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる。このとき３ＲＤコントロールバルブ７５の右端ポート７５ａに繋がる油路１０７は油路１０４に繋がりライン圧ＰＬを受けるため、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６はスプリング７７の付勢力に抗して左方向への押圧力が作用する。一方、３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７５ｂに繋がる油路１４１は油路１２１に繋がる。この油路１２１には上述のように第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃが供給される。このため、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は右端ポート７５ａに作用するライン圧ＰＬと左端ポート７５ｂに作用する制御油圧Ｐｃとスプリング７７の付勢力のバランスで位置が決まる。このため、上記油路１２３はスプール７６の位置に応じて油路１０８に繋がったり、直接ドレンに解放されたりする。この油路１０８は第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）の出力油路１３１に直結するがこのモードでは出力油路１３１は第３リニアソレノイドバルブ４７においてドレンに繋がる。このため、油路１２３はドレンに繋がり、ポート７３ａからの油圧力がスプール７１に作用することがない。
【００２８】
また、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を右方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ｂに繋がる油路１２４は油路１４３に繋がり、カットバルブ６６を介してドレンに繋がる。さらに、スプール７１を左方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ｃに繋がる油路１２５は、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６の位置に応じて油路１２６もしくは油路１４２に繋がる。油路１２６はスプール５７が右動された第２シフトバルブ５６を介して油路１２７に繋がり、油路１２７はＤ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介してドレンに繋がる。また、油路１４２はＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０においてドレンに繋がる。
【００２９】
この結果、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１はスプリング７２の付勢力により左動された状態となり、上記油路１２２は２速クラッチ２２に繋がる油路１２８と繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃは２速クラッチ２２に供給されてこれが係合され、第２速段が設定される。なお、２ＮＤモードでは上述のように１速クラッチ２１も係合されるが、１速ギヤ列１１の１速従動ギヤ１１ｂにはワンウエイクラッチ１１ｃが設けられているため、１速クラッチ２１および２速クラッチ２２が係合された状態では第２速段が設定される。
【００３０】
２ＮＤモードでは、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオフ・オン制御されるが、上述のように第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力側に繋がる油路１０３の分岐油路１０３ａはＬＣシフトバルブ３１の右端に繋がっており、第１オンオフソレノイドバルブ４１のオフ・オン制御によりＬＣシフトバルブ３１の作動制御が行われる。第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン作動されるとライン圧ＰＬがＬＣシフトバルブ３１の右端に作用してそのスプール３１ａが左動される。ここで、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）を受ける油路１１１は分岐油路１１１ａからＬＣシフトバルブ３１に繋がり、上記のようにスプール３１ａが左動されたＬＣシフトバルブ３１を介して油路１５１に繋がり、油路１５１はＬＣコントロールバルブ３２の右端に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）によりＬＣコントロールバルブ３２に作用してロックアップクラッチＬＣの係合制御が行われる。なお、第１オンオフソレノイドバルブ４１のオフ・オン制御および第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）によるロックアップクラッチＬＣの係合制御は第３速段および第４速段モードでも同様である。
【００３１】
第３速段（３ＲＤモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンであると上記と同様にして１速クラッチ２１が係合される。３ＲＤモードではさらに、第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）が作動されて、油路１３１にその制御油圧Ｐｃが出力される。油路１３１はそのまま油路１０８と繋がり、油路１０８は３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる。ここで、３ＲＤコントロールバルブ７５の右端ポート７５ａには上述と同様にライン圧ＰＬを受けるが、第２リニアソレノイドバルブ４６の出力油路１２１に繋がる左端ポート７５ｂは第２リニアソレノイドバルブ４６においてドレンされる。これにより、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は左動された状態になり、油路１０８は油路１２３に繋がり、油路１２３は３速クラッチ２３に繋がり、第３リニアソレノイドバルブ４７の制御油圧Ｐｃが３速クラッチ２３に供給されて第３速段が設定される。なお、３ＲＤモードにおいても１速クラッチ２１が同時に係合されるが、ワンウエイクラッチ１１ｃの作用により、１速クラッチ２１および３速クラッチ２３が係合された状態では第３速段が設定される。
【００３２】
第４速段（４ＴＨモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフであると油路１０２がドレンに繋がり、第２シフトバルブ５６の左端に作用する油圧力がなくなるため、そのスプール５７がスプリング５８に付勢されて左動する。この状態では、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がってライン圧ＰＬが供給される油路１０４の分岐油路１０４ａが第２シフトバルブ５６を介して油路１０５に繋がる。この油路１０５は１速クラッチ２１に繋がっており、１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されてこれが係合される。すなわち、第４速段においても１速クラッチ２１が係合される。
【００３３】
この４ＴＨモードでは第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）が作動されて油路１２１にその制御油圧Ｐｃが出力される。この油路１２１は油路１４１に直結して３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７５ｂに作用するとともに、分岐油路１２１ａから第２シフトバルブ５６に繋がる。第２シフトバルブ５６のスプール５７は左動されているため、油路１２１ａは油路１１５に繋がり、油路１１５はカットバルブ６６に繋がる。
【００３４】
カットバルブ６６の右端ポート６６ａに繋がる油路１０６は分岐油路１０６ａから第２シフトバルブ５６を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はＤインヒビターバルブ６３に繋がる。Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４は上述のように左動されているため、油路１１６はＤインヒビターバルブ６３を介して油路１１７に繋がり、油路１１７は油路１０７と直結しており、油路１０７にはＤレンジ位置にあるマニュアルバルブ５０からライン圧ＰＬが供給される。このため、カットバルブ６６の右端ポート６６ａにはライン圧ＰＬが作用する。一方、カットバルブ６６の左端ポート６６ｂに繋がる油路１１８は油路１２８に直結し、３ＲＤコントロールバルブ７５を介してドレンに繋がる。このことから分かるように、このモードではカットバルブ６６のスプール６７は右端ポート６６ａに作用するライン圧ＰＬにより左動される。
【００３５】
この結果、カットバルブ６６に繋がる油路１１５は油路１４３と繋がる。油路１４３には油路１２４が直結しており、第２リニアソレノイドバルブ４６から出力される制御油圧Ｐｃが３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７３ｂに作用する。一方、油路１４３の分岐油路１４３ａが第３シフトバルブ６０に繋がる。第３シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がる油路１１７は油路１１６に直結しており、上述のように油路１１６にはライン圧ＰＬが供給されるため、右端ポート６０ａにはライン圧ＰＬが作用する。一方、第３シフトバルブ６０の左端ポート６０ｂに繋がる油路１１８は第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力油圧を受ける油路１０３に繋がる。このように第３シフトバルブ６０の左端ポート７３ｂに第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力油圧が作用するが、右端ポート６０ａとスプリング６２の付勢力による押圧力が勝るため、そのスプール６１は左動された状態となる。
【００３６】
このため、第３シフトバルブ６０に繋がる油路１４３ａは油路１３５に繋がり、油路１３５は４−Ｒクラッチ２４に繋がり、第２リニアソレノイドバルブ４６の制御油圧Ｐｃが４−Ｒクラッチ２４に供給されてこれが係合される。なお、第４速段を設定するにはドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させる必要がある。ドグ歯クラッチ５の作動を制御するためサーボバルブ６が設けられており、サーボバルブ６のスプール６ａを図示のように左動させればドグ歯クラッチ５のスリーブ５ａを図１において右動させて４速従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させるように構成されている。ここで、上述のようにライン圧ＰＬが供給される油路１１６から油路１１６ａが分岐するとともにこの油路１１６ａがサーボバルブ６の右油室７ｂに繋がっており、右油室７ｂにライン圧ＰＬが供給される。一方、左油室７ａに繋がる油路１１９は第３サーボバルブ６０においてドレンに繋がる。このため、スプール６ａが左動されて４速従動ギヤ１５ｂがカウンタ軸２と係合して、第４速段が設定される。
【００３７】
以上、Ｄレンジにおける第１速〜第４速段の設定について説明したが、本発明は２ＮＤコントロールバルブ７０および３ＲＤコントロールバルブ７５の構成および作動に特徴を有しており、これらについて説明する。２ＮＤコントロールバルブ７０は第２速段の設定に用いられ、第２速段が設定されるときには、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１は左動され、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が供給される油路１２２と２速クラッチ２２に繋がる油路１２８とが２ＮＤコントロールバルブ７０を介して連通される。この結果、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）を２速クラッチ２２に作用させてその係合制御を行って第２速段が設定される。３ＲＤコントロールバルブ７５は第３速段の設定に用いられ、第３速段が設定されるときには、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は左動され、第３リニアソレノイドバルブ４７からの制御油圧Ｐｃ（３）が供給される油路１０８と３ＲＤクラッチ２３に繋がる油路１２３とが３ＲＤコントロールバルブ７５を介して連通される。この結果、第３リニアソレノイドバルブ４７からの制御油圧Ｐｃ（３）を３速クラッチ２３に作用させてその係合制御を行って第３速段が設定される。
【００３８】
このように構成される２ＮＤコントロールバルブ７０および３ＲＤコントロールバルブ７５を用いることにより、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６が左動された状態でスティックして動かなくなったような故障対応を図ることができるようになっており、これについて図９を参照して説明する。
【００３９】
このようなスプール７６のスティック発生の検出のため、図９に示すように、第２速段への変速時（例えば、１−２変速、３−２変速、４−２変速時）に、所定のディレー時間をおいて第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）から所定の制御油圧Ｐｃ（３）を所定時間（例えば、１秒間）出力する。この制御油圧Ｐｃ（３）は前述のように３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる油路１０８に供給される。ここで、３ＲＤコントロールバルブ７５が正常に作動する場合、すなわち、スプール７６のスティックが発生していない場合、第２速段設定状態では３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は右動されており、３速クラッチ２３に繋がる油路１２３は３ＲＤコントロールバルブ７５を介してドレンされ、且つ第３リニアソレノイドバルブ４７から所定の制御油圧Ｐｃ（３）が供給される油路１０８は３ＲＤコントロールバルブ７５によりブロックされる。このため、上記のように第３リニアソレノイドバルブ４７から制御油圧Ｐｃ（３）が所定時間だけ出力されていも、図９の上側欄に示すように、２速クラッチ２２の係合状態はそのまま保持され、３速クラッチ２３が係合されることもなく、第２速段が設定されたまま何の変化も生じない。
【００４０】
しかしながら、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６が左動した状態でスティックする故障が発生している場合に、第２速段への変速時から所定のディレー時間をおいて第３リニアソレノイドバルブ４７から所定の制御油圧Ｐｃ（３）を出力すると、この制御油圧Ｐｃ（３）は油路１０８から３ＲＤコントロールバルブ７５を通って油路１２３に送られ、３速クラッチ２３に送られる。このため、図９の下側欄に「枠囲みのリニアＣ圧」として示すように、３速クラッチ２３内に係合作動圧が発生し、これが係合される。
【００４１】
このとき同時に前述のように、３速クラッチ２３内の係合作動圧は油路１２３を介して２ＮＤコントロールバルブ７０の左側ポート７３ａに作用し、そのスプール７１を右方向に押圧する力を発生する。２ＮＤコントロールバルブ７０は、左側ポート７３ａに、図９において破線Ｐ１で示す２ＮＤコントロールバルブ作動圧以上の油圧を受けたときに、スプール７１がスプリング７２の付勢力に抗して右動されるように構成されている。このため、３速クラッチ２３内の係合作動油圧が２ＮＤコントロールバルブ作動圧Ｐ１を超えた時点で、スプール７１が右動され、油路１２２がブロックされるとともに油路１２８がドレンに連通される。この結果、それまで２速クラッチ２２に供給されていた第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）の供給が遮断され、且つ２速クラッチ２２内の作動油が図９の下段に示すようにドレンされて低下する。
【００４２】
このように、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６が左動した状態でスティックする故障が発生している場合に、第２速段への変速時から所定のディレー時間をおいて第３リニアソレノイドバルブ４７から所定の制御油圧Ｐｃ（３）を出力すると、３速クラッチ２３が係合されて２速クラッチ２２が解放され、２−３シフトアップ変速が行われる。このことにより、上記故障の発生が検知でき、また、このようなシフトアップ変速は変速ショックが小さく、走行安全性を低下させることなく、適切な故障対応となる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、例えば、スプールスティックにより第２コントロールバルブ（例えば、３ＲＤコントロールバルブ）が供給位置に保持されるような故障発生時には、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブを介して第２所定係合ユニット（例えば、３速クラッチ）に係合作動油圧を供給してこれを係合させることができ、さらに、これに伴って第２所定係合ユニットに供給された係合作動油圧が第１コントロールバルブ（例えば、２ＮＤコントロールバルブ）に作用してこれを解放位置に移動させて第１所定係合ユニット（例えば、２速クラッチ）を解放させるので、上記故障発生時には、第１所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第２速段）から第２所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第３速段）に変速することにより、適切な対応を採ることができる。
【００４４】
以上の説明から分かるように、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路が設定されている状態において、第２コントロールバルブが正常に作動するのであれば第２コントロールバルブは解放位置に位置しており、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給しても第２所定係合ユニットが係合することがなく、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路による変速段が保持される。ところが、第２コントロールバルブが供給位置に保持されるような故障発生時には、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給するとこれが第２所定係合ユニットに供給されて第２所定供給ユニットが係合されるが、これと同時にこの係合作動油圧が第１コントロールバルブに作用してこれを解放位置に移動させ、第１所定係合ユニットがドレンに繋がって解放される。このことから分かるように、本発明によれば、第１所定係合ユニットが係合されて第１所定動力伝達経路による変速段が設定されている状態で、作動油圧供給油路から第２コントロールバルブに係合作動油圧を供給して第２コントロールバルブの上記故障を検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す全体油圧回路図である。
【図３】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図４】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図５】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図６】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図７】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図８】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図９】上記制御装置において第２速段設定時における３ＲＤコントロールバルブの故障検出のための油圧制御例を示すグラフである。
【符号の説明】
１１　第１速ギヤ列
１２　第２速ギヤ列
１３　第３速ギヤ列
１４　第４速ギヤ列
１５　リバースギヤ列
２１　１速クラッチ
２２　２速クラッチ
２３　３速クラッチ
２４　４−Ｒクラッチ
７０　２ＮＤコントロールバルブ
７５　３ＲＤコントロールバルブ
ＴＭ　平行軸式変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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