(57)【要約】【課題】補機を利用してアシスト専用の装置を備えることなく、内燃機関のバルブリフト調節のためのコントロールシャフトのスラスト力を減殺させる。【解決手段】コントロールシャフト１３２の軸方向移動により仲介駆動機構１２０は吸気バルブのバルブリフト量を変更し、補機駆動機構１４０は補助オイルポンプ１５０のポンプストロークを変更している。しかしバルブリフト量が増加する時にはポンプストロークが減少し、バルブリフト量が減少する時にはポンプストロークが増加するように設定されている。このため補機駆動機構１４０によるスラスト力は仲介駆動機構１２０によるスラスト力とは逆方向となり、スラスト力は減殺される。このようにして補機駆動機構１４０及び補助オイルポンプ１５０がアシスト装置の代わりを果たすことになり、課題が達成される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コントロールシャフトを軸方向に移動させることによりバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において、該内燃機関の出力により補機を駆動する補機駆動装置であって、
前記コントロールシャフトに連動することで、前記コントロールシャフトがバルブリフト量を大きくするに応じて内燃機関による前記補機に対する駆動出力を小さくし、前記コントロールシャフトがバルブリフト量を小さくするに応じて内燃機関による前記補機に対する駆動出力を大きくする補機駆動機構を備えたことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記可変動弁機構は、内燃機関回転に連動して回転するカムシャフト、該カムシャフトに設けられたカム、及び、該カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持された入力部と出力部とを有することで前記カムにより入力部が駆動されると出力部にてバルブを駆動する第１仲介駆動機構を備えたものであり、
前記補機駆動機構は、内燃機関回転に連動して回転するカムシャフト、該カムシャフトに設けられたカム、及び、該カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持された入力部と出力部とを有することで前記カムにより入力部が駆動されると出力部にて前記補機を駆動する第２仲介駆動機構を備えたものであり、
前記コントロールシャフトは、軸方向への移動により、前記第１仲介駆動機構及び前記第２仲介駆動機構においてそれぞれ入力部と出力部との間の回転位相差を変更し、
前記第１仲介駆動機構と前記第２仲介駆動機構とは、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対して、前記入力部と前記出力部との間の回転位相差の変化を逆にしていることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項３】
請求項２において、前記各仲介駆動機構は、前記入力部と前記出力部との回転位相差が、前記コントロールシャフトの軸方向移動に連動して変化するスプライン機構部により変更されることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項４】
請求項１において、前記コントロールシャフトは内燃機関回転に連動して回転するカムシャフトを兼ねるとともに、
前記可変動弁機構は、前記コントロールシャフトに配置され軸方向にてカムプロフィールが変化しているバルブ駆動用の３次元カムを備えたものであり、
前記補機駆動機構は、前記コントロールシャフトに配置された補機駆動用の３次元カムを備えたものであって、前記バルブ駆動用の３次元カムとは軸方向において逆方向にカムプロフィールが変化しているものであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記補機は、ポンプであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項６】
請求項５において、前記ポンプは、オイル圧送用ポンプであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、前記オイル圧送用ポンプは、動弁系用のオイルを供給するものであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項８】
請求項７において、前記動弁系用のオイルは、バルブタイミング可変機構駆動用又はラッシュアジャスタ用の作動オイルであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項９】
請求項２〜８のいずれかにおいて、前記補機駆動機構による前記補機の駆動タイミングは、前記可変動弁機構のバルブ駆動による前記カムシャフトのトルク変動を減殺するタイミングに設定されていることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、前記可変動弁機構は吸気バルブのバルブリフト量を変更可能とするものであることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかにおいて、内燃機関は前記補機と同じ機能を果たす第２補機を内燃機関回転に応じて駆動することを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の補機駆動装置に関し、特にコントロールシャフトを軸方向に移動させることによりバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において内燃機関の出力により補機を駆動する補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コントロールシャフトを軸方向に移動することにより内燃機関のバルブ特性を連続的に変更する可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この可変動弁機構はアクチュエータによりコントロールシャフトを軸方向に駆動することで仲介駆動機構における部材間の回転位相差を変更し、このことでバルブリフト量などのバルブ特性を連続的に調節して内燃機関の負荷や燃焼状態を制御するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２６３０１５号公報（第７頁、図５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようにカムシャフトを軸方向に移動させることでバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構では、仲介駆動機構の２つの部材がカムから作用する駆動力とバルブ側からの反作用力とにより、回転位相差が小さくなる方向に力を受ける。このことによりコントロールシャフトにはバルブリフト量を小さくする方向にスラスト力が発生する。
【０００６】
このような可変動弁機構を利用してスロットルバルブの代わりに吸気バルブのバルブリフト量により内燃機関の吸入空気量を調量しようとする場合、コントロールシャフトを軸方向に移動するアクチュエータには、前記スラスト力に抗して迅速に移動させることのできる能力が要求される。したがって、アクチュエータが大型化し、内燃機関全体としても大型化や重量化するおそれがある。
【０００７】
このような問題は、前記仲介駆動機構を用いた可変動弁機構のみでなく、３次元カムを取り付けたカムシャフトをコントロールシャフトとして軸方向に移動させてバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構についても同様に生じる。
【０００８】
本発明は、内燃機関の出力により駆動される補機を利用してアシスト装置の代わりとすることにより、アシスト専用の装置を備えることなく、前記スラスト力を減殺することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置は、コントロールシャフトを軸方向に移動させることによりバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において、該内燃機関の出力により補機を駆動する補機駆動装置であって、前記コントロールシャフトに連動することで、前記コントロールシャフトがバルブリフト量を大きくするに応じて内燃機関による前記補機に対する駆動出力を小さくし、前記コントロールシャフトがバルブリフト量を小さくするに応じて内燃機関による前記補機に対する駆動出力を大きくする補機駆動機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】
このようにコントロールシャフトに連動して、補機駆動機構は、内燃機関から補機への駆動出力の大きさの変化を、バルブリフト量とは逆に変化させている。このことによりコントロールシャフトにおいて、補機駆動により生じるスラスト力は可変動弁機構から生じるスラスト力とは逆方向の力となる。
【００１１】
このため可変動弁機構から生じるスラスト力を減殺することができ、補機及び補機駆動機構がアシスト装置の代わりを果たすことができる。
尚、ここで補機とは内燃機関の出力により機能する機器であり、オイルポンプ、バキュームポンプ、ウォータポンプ、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプなどが含まれる。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項１において、前記可変動弁機構は、内燃機関回転に連動して回転するカムシャフト、該カムシャフトに設けられたカム、及び、該カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持された入力部と出力部とを有することで前記カムにより入力部が駆動されると出力部にてバルブを駆動する第１仲介駆動機構を備えたものであり、前記補機駆動機構は、内燃機関回転に連動して回転するカムシャフト、該カムシャフトに設けられたカム、及び、該カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持された入力部と出力部とを有することで前記カムにより入力部が駆動されると出力部にて前記補機を駆動する第２仲介駆動機構を備えたものであり、前記コントロールシャフトは、軸方向への移動により、前記第１仲介駆動機構及び前記第２仲介駆動機構においてそれぞれ入力部と出力部との間の回転位相差を変更し、前記第１仲介駆動機構と前記第２仲介駆動機構とは、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対して、前記入力部と前記出力部との間の回転位相差の変化を逆にしていることを特徴とする。
【００１３】
バルブリフト量が入力部と出力部との間の回転位相差をコントロールシャフトの軸方向移動により変更する第１仲介駆動機構にて駆動される構成である場合には、補機駆動機構についても同様な構成の第２仲介駆動機構として構成する。そしてこの第２仲介駆動機構は、第１仲介駆動機構とはコントロールシャフトの軸方向移動に対して、入力部と出力部との間の回転位相差の変化を逆にしているため、コントロールシャフトには補機駆動から生じるスラスト力は、可変動弁機構から生じるスラスト力とは逆方向の力となる。
【００１４】
したがって可変動弁機構から生じるスラスト力を減殺することができ、補機がアシスト装置の代わりを果たすことになる。
請求項３に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項２において、前記各仲介駆動機構は、前記入力部と前記出力部との回転位相差が、前記コントロールシャフトの軸方向移動に連動して変化するスプライン機構部により変更されることを特徴とする。
【００１５】
より具体的には、コントロールシャフトの軸方向移動に連動するスプライン機構部により、各仲介駆動機構の入力部と出力部との回転位相差が変化するように設定する。そして回転位相差がコントロールシャフトの軸方向移動に対応して逆に変化することで補機駆動から生じるスラスト力と可変動弁機構から生じるスラスト力とを逆方向の力として減殺効果を生じさせることができる。
【００１６】
請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項１において、前記コントロールシャフトは内燃機関回転に連動して回転するカムシャフトを兼ねるとともに、前記可変動弁機構は、前記コントロールシャフトに配置され軸方向にてカムプロフィールが変化しているバルブ駆動用の３次元カムを備えたものであり、前記補機駆動機構は、前記コントロールシャフトに配置された補機駆動用の３次元カムを備えたものであって、前記バルブ駆動用の３次元カムとは軸方向において逆方向にカムプロフィールが変化しているものであることを特徴とする。
【００１７】
可変動弁機構が軸方向にてカムプロフィールが変化している３次元カムを利用している構成である場合には、補機駆動機構についてもコントロールシャフトに配置された補機駆動用の３次元カムを備える構成とする。そしてこれらの３次元カムの間では、カムプロフィールの変化を軸方向において逆方向に変化させる。この構成により、コントロールシャフトに補機駆動から生じるスラスト力は、可変動弁機構から生じるスラスト力とは逆方向の力となる。
【００１８】
したがって可変動弁機構により生じるスラスト力を減殺することができ、補機がアシスト装置の代わりを果たすことになる。
請求項５に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記補機は、ポンプであることを特徴とする。
【００１９】
補機としては、各種ポンプ（オイルポンプ、バキュームポンプ、ウォータポンプ等）を挙げることができる。コントロールシャフトにはバルブリフト量が小さくなる方向に可変動弁機構からはスラスト力が働くが、バルブリフト量を小さくする方向ではポンプに大きな駆動力を内燃機関から与えるようになるので、逆のスラスト力が補機駆動機構から生じることになる。
【００２０】
したがって可変動弁機構から生じるスラスト力をポンプの駆動により減殺することができ、ポンプがアシスト装置の代わりを果たすことになる。
請求項６に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項５において、前記ポンプは、オイル圧送用ポンプであることを特徴とする。
【００２１】
ポンプとしては、特にオイル圧送用ポンプを挙げることができる。コントロールシャフトには、バルブリフト量が小さくなる方向に可変動弁機構からスラスト力が働くが、バルブリフト量を小さくする方向ではオイル圧送用ポンプに大きな駆動力を内燃機関から与えるようになるので、逆のスラスト力が補機駆動機構から生じる。
【００２２】
したがって可変動弁機構から生じるスラスト力をオイル圧送用ポンプの駆動によるスラスト力にて減殺することができ、オイル圧送用ポンプがアシスト装置の代わりを果たすことになる。
【００２３】
そしてバルブリフト量が小さい場合は、内燃機関の回転数が低下している時あるいは低下されようとしている時であり、この時にはオイル圧送用ポンプに対する駆動力が大きくなるようにコントロールシャフトが移動することになる。このため内燃機関の回転数低下によるオイル圧送用ポンプのオイル圧送能力低下を抑制、あるいは逆にオイル圧送能力を上昇させることができる。このため内燃機関の低回転時でのオイル不足を防止できる。
【００２４】
請求項７に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項６において、前記オイル圧送用ポンプは、動弁系用のオイルを供給するものであることを特徴とする。
このようにオイル圧送用ポンプが動弁系用のオイルを供給するものである場合には、バルブリフト量が小さくて内燃機関の回転数が低下している状況、あるいは低下されようとする状況においても、前記可変動弁機構を含んだ動弁系に対して駆動や潤滑のためのオイルを十分に供給することができるようになる。このことにより動弁系の制御性の維持・向上や騒音抑制の維持・向上を図ることができる。
【００２５】
請求項８に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項７において、前記動弁系用のオイルは、バルブタイミング可変機構駆動用又はラッシュアジャスタ用の作動オイルであることを特徴とする。
【００２６】
より具体的には、前記オイル圧送用ポンプがバルブタイミング可変機構駆動用又はラッシュアジャスタ用としての作動オイルを圧送する構成が挙げられる。この場合には、内燃機関の低回転時にても十分な作動オイルを、バルブタイミング可変機構あるいはラッシュアジャスタに供給でき、低回転時においても動弁系の制御性の維持・向上や騒音抑制の維持・向上を図ることができる。
【００２７】
請求項９に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項２〜８のいずれかにおいて、前記補機駆動機構による前記補機の駆動タイミングは、前記可変動弁機構のバルブ駆動による前記カムシャフトのトルク変動を減殺するタイミングに設定されていることを特徴とする。
【００２８】
尚、仲介駆動機構による補機駆動機構においても、あるいは３次元カムによる補機駆動機構においても、各機構の取り付け状態の調節等により補機駆動機構による補機の駆動タイミングを、可変動弁機構のバルブ駆動によって生じるカムシャフトのトルク変動を減殺するタイミングに設定しても良い。
【００２９】
このことによりカムシャフトのトルク変動抑制効果を生じさることでカムシャフトの回転を安定化させ、より高精度なバルブリフト制御が可能となる。
請求項１０に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、前記可変動弁機構は吸気バルブのバルブリフト量を変更可能とするものであることを特徴とする。
【００３０】
このように吸気バルブのバルブリフト量が可変動弁機構により変更される場合には内燃機関の出力制御のために高い応答性が要求されることから、スラスト力の減殺により、小さいアクチュエータでも高応答にバルブリフト量を変更できるので、内燃機関全体としても大型化や重量化が防止できる。
【００３１】
特に可変動弁機構が吸気バルブのバルブリフト量を調節する場合には、可変動弁機構によってバルブリフト量が小さくなれば、補機駆動機構は補機の駆動力を大きくする方向に調節するので、補機の能力低下が内燃機関の回転低下に対応した低下よりも抑制され、あるいは逆に補機の能力が上昇する。このため内燃機関の低回転時にても、十分に補機を機能させることができる。
【００３２】
請求項１１に記載の内燃機関の補機駆動装置では、請求項１〜１０のいずれかにおいて、内燃機関は前記補機と同じ機能を果たす第２補機を内燃機関回転に応じて駆動することを特徴とする。
【００３３】
尚、内燃機関として、特に内燃機関回転に応じて駆動する第２補機を設ければ、バルブリフト量が大きい場合において、前記補機とともに第２補機にても対処すれば、あるいは第２補機を主として用いれば、各運転領域において内燃機関の要求に十分に応えられる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された可変動弁機構及び補機駆動装置を備えた内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２の構成を示している。図１は１つの気筒における可変動弁機構を説明するための縦断面図である。図２はエンジン２の上部を主として示す平面図である。又、図３は可変動弁機構と補機駆動装置との配置関係、及びこの補機駆動装置により駆動される補機を示している。
【００３５】
エンジン２は車両走行駆動用として車両に搭載されているものである。このエンジン２は、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８等を備えている。シリンダブロック４には、複数の気筒、本実施の形態では４つの気筒２ａが形成され、各気筒２ａには、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０が形成されている。各燃焼室１０には、それぞれ２つの吸気バルブ１２ａ，１２ｂ及び２つの排気バルブ１６ａ，１６ｂの４バルブが配置されている。吸気バルブ１２ａ，１２ｂは吸気ポート１４を、排気バルブ１６ａ，１６ｂは排気ポート１８を開閉する。
【００３６】
各気筒２ａの吸気ポート１４は吸気マニホールド内に形成された吸気通路を介してサージタンクに接続され、エアクリーナを介してサージタンクから空気を各気筒２ａに供給している。尚、各気筒２ａの吸気ポート１４に燃料を噴射するように各吸気通路にはそれぞれフューエルインジェクタが配置されている。尚、このように吸気バルブ１２ａ，１２ｂの上流側にて燃料噴射するエンジン以外に、直接、各燃焼室１０内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンを用いることもできる。
【００３７】
本実施の形態では、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量の変化により吸入空気量を調節しているので、サージタンク上流の吸気通路にはスロットルバルブは配置されていない。ただし、補助的なスロットルバルブを配置しても良い。このような補助用スロットルバルブを配置した場合には、例えば、エンジン２の始動時に補助用スロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時に補助用スロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして、例えば後述する仲介駆動機構１２０が異常となった場合には補助用スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御する。
【００３８】
吸気バルブ１２ａ，１２ｂのリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された仲介駆動機構１２０及びロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ１００の機能により仲介駆動機構１２０による伝達状態が調節されることによりバルブリフト量が調節される。
【００３９】
尚、吸気カムシャフト４５は、一端に設けられたバルブタイミング可変機構４７とタイミングチェーン４８を介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転と連動している。バルブタイミング可変機構４７はタイミングチェーン４８を介してクランクシャフト４９の回転位相と吸気カムシャフト４５の回転位相との差を変更することで、バルブタイミングを進角及び遅角できる機構である。図４にバルブタイミング可変機構４７の構成を示す。図４の（Ａ）は正面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図で示している。図示するごとくバルブタイミング可変機構４７は、外周に吸気カムスプロケット４７ａを備えた円筒状ハウジング４７ｂ及びハウジング４７ｂ内部に配置されたベーンロータ４７ｃから構成されている。吸気カムスプロケット４７ａ部分でタイミングチェーン４８によりクランクシャフト４９に接続されていることにより、ハウジング４７ｂはエンジン２から回転力を伝達される。
【００４０】
ハウジング４７ｂの内周面からはベーンロータ４７ｃの軸部４７ｄに伸びて接触する壁部４７ｅが対向する位置に複数（ここでは２つ）設けられている。また、ベーンロータ４７ｃの軸部４７ｄには、壁部４７ｅと壁部４７ｅとの間でハウジング４７ｂの内周面へ延びて接触するベーン４７ｆが複数（ここでは２つ）形成されている。このことによりハウジング４７ｂ内部には壁部４７ｅとベーン４７ｆとにより区画された複数（ここでは２つ）の進角油圧室４７ｇと複数（ここでは２つ）の遅角油圧室４７ｈとが形成されている。そして進角油圧室４７ｇには第１給排通路４７ｉが接続され、遅角油圧室４７ｈには第２給排通路４７ｊが接続されている。尚、これら給排通路４７ｉ，４７ｊはシリンダヘッド８及び吸気カムシャフト４５内に形成されている。これらの給排通路４７ｉ，４７ｊにより、進角油圧室４７ｇおよび遅角油圧室４７ｈはオイルコントロールバルブ４７ｋを介して、供給通路４７ｍおよび排出通路４７ｎに接続されている。
【００４１】
ベーンロータ４７ｃの軸部４７ｄの中心には吸気カムシャフト４５の一端が固定され、ベーンロータ４７ｃは吸気カムシャフト４５と一体に回転するように構成されている。
【００４２】
ＥＣＵ６０からの駆動信号が「ＯＦＦ」であればオイルコントロールバルブ４７ｋは図４に示しているごとく、第１給排通路４７ｉと排出通路４７ｎとを接続し、第２給排通路４７ｊと供給通路４７ｍとを接続する。このことで進角油圧室４７ｇから作動オイルが排出され、遅角油圧室４７ｈにオイルポンプＰ及び補助オイルポンプ１５０（図２，３）からの作動オイルが供給される。この状態（以下、「遅角駆動状態」と称する）では、進角油圧室４７ｇが周方向に縮小し、遅角油圧室４７ｈが周方向に拡大する。このことによりベーンロータ４７ｃはクランクシャフト４９に対して遅角側へ相対回転する。この結果、吸気カムシャフト４５も遅角側に相対回転して、吸気カム４５ａによる仲介駆動機構１２０の駆動が遅角するので、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブタイミングが遅角側に変化する。
【００４３】
またＥＣＵ６０からの駆動信号が「ＯＮ」であればオイルコントロールバルブ４７ｋは、第１給排通路４７ｉと供給通路４７ｍとを接続し、第２給排通路４７ｊと排出通路４７ｎとを接続する。このことで進角油圧室４７ｇにオイルポンプＰ及び補助オイルポンプ１５０からの作動オイルが供給され、遅角油圧室４７ｈから作動オイルが排出される。この状態（以下、「進角駆動状態」と称する）では、進角油圧室４７ｇが周方向に拡大し、遅角油圧室４７ｈが周方向に縮小する。このことにより、ベーンロータ４７ｃはクランクシャフト４９に対して進角側へ相対回転する。この結果、吸気カムシャフト４５も進角側に相対回転して、吸気カム４５ａによる仲介駆動機構１２０の駆動が進角するので、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブタイミングが進角側に変化する。
【００４４】
又、ＥＣＵ６０からの駆動信号により、オイルコントロールバルブ４７ｋを、給排通路４７ｉ，４７ｊと、供給通路４７ｍおよび排出通路４７ｎとの間を遮断させる状態にすると、進角油圧室４７ｇ及び遅角油圧室４７ｈは密閉状態（以下、「固定状態」と称する）となる。この場合には、進角油圧室４７ｇと遅角油圧室４７ｈとはその容積が変化しなくなる。このことによりベーンロータ４７ｃはクランクシャフト４９に対して相対回転しなくなる。この結果、吸気カムシャフト４５も相対回転を停止して、吸気カム４５ａによる仲介駆動機構１２０の駆動のタイミングは一定となり変化しなくなるので、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブタイミングは一定に維持される。
【００４５】
このようにして吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブタイミングの進角・遅角を調節できる。
更に、吸気カムシャフト４５には吸気カム４５ａ以外に補機駆動用カム４５ｂが設けられている。この補機駆動用カム４５ｂは後述するごとく４つのノーズを有して補機駆動機構１４０を駆動するものであり、この補機駆動機構１４０は補助オイルポンプ１５０を駆動するための駆動機構である。そしてこの補機駆動機構１４０についても、吸気カムシャフト４５からの補機駆動力伝達については、バルブ駆動力伝達を調節しているスライドアクチュエータ１００の機能により伝達状態が調節されることにより補助オイルポンプ１５０に対する補機駆動力伝達量、具体的にはポンプストローク量Ｐｓが調節される。
【００４６】
一方、各気筒２ａの排気バルブ１６ａ，１６ｂは、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａにより、ロッカーアーム５４を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。そして、各気筒２ａの各排気ポート１８は排気マニホルドに連結され、排気を触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００４７】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）６０は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種ドライバー回路、入力ポート及び出力ポート等の構成を備えている。
【００４８】
ＥＣＵ６０の入力ポートへは、次のような信号が入力されている。すなわちアクセル開度センサにより出力されるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号が入力されている。更にクランク角センサによりクランクシャフト４９が一定角度回転する毎に出力されるＮＥパルス信号、吸入空気量センサにより出力される吸入空気量ＧＡ信号が入力されている。更にエンジン２のシリンダブロック４に設けられた水温センサにより出力されるエンジン冷却水温度ＴＨＷ信号、排気マニホルドに設けられた空燃比センサにより出力される空燃比ＡＦ信号が入力されている。更に吸気カム４５ａの回転位相を検出するカム角センサからのカム角Ｃｐ信号が入力されている。尚、ＥＣＵ６０ではＮＥパルス信号とカム角Ｃｐ信号とに基づいて現在のクランク角とバルブタイミング可変機構４７によるバルブタイミングの進角量とが計算され、ＮＥパルス信号のパルス頻度からエンジン回転数ＮＥが計算されている。
【００４９】
これ以外にもＥＣＵ６０の入力ポートには各種の信号が入力されている。特に本実施の形態では、仲介駆動機構１２０によるバルブリフト量及び補機駆動機構１４０によるポンプストローク量の調節量を検出する調節量センサ１２１からのシャフトスライド量Ｌｓ信号が入力されている。
【００５０】
ＥＣＵ６０の出力ポートは、駆動回路を介して各フューエルインジェクタに接続され、ＥＣＵ６０はエンジン２の運転状態に応じて各フューエルインジェクタの開弁制御を行い、燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御を実行している。その他、点火時期制御などの各種制御を実行している。又、オイルコントロールバルブ４７ｋの駆動により吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブタイミングを制御している。そして特に本実施の形態では、ＥＣＵ６０からスライドアクチュエータ駆動回路６２への制御信号を出力することで、スライドアクチュエータ１００を介して仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０を同時に駆動制御している。
【００５１】
スライドアクチュエータ１００は、モータとギアとからなる回転駆動部１００ａ、ギア１００ｂ及びボールネジ部１００ｃから構成されている。回転駆動部１００ａはスライドアクチュエータ駆動回路６２からの給電制御により回転方向と回転量とが調節される。そしてこの回転がギア１００ｂにより減速されてボールネジ部１００ｃに伝達され、コントロールシャフト１３２が軸方向の内で回転駆動部１００ａの回転方向に応じた方向に、回転駆動部１００ａの回転量に応じた移動量で移動する。
【００５２】
ＥＣＵ６０は駆動信号Ｄｓによりスライドアクチュエータ駆動回路６２を介して回転駆動部１００ａの回転方向と回転量とを調節する。このことで上述したごとくにコントロールシャフト１３２を移動することで仲介駆動機構１２０により吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量を調節し、同時に補機駆動機構１４０により補助オイルポンプ１５０のポンプストローク量を調節している。
【００５３】
次に仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０について説明する。図５は仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０の斜視図を示している。図６は背面側から見た斜視図である。図７は仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０の一部を破断して内部を示している。ここで仲介駆動機構１２０は、補機駆動機構１４０に隣接して配置されている１つ、すなわち図２に示した４つの仲介駆動機構１２０の内で最右端の仲介駆動機構１２０を示している。尚、４つの仲介駆動機構１２０は吸気カム４５ａによる駆動時期が異なるのみで、配置的及び構成的には全て同じである。又、補機駆動機構１４０については、後述するごとく仲介駆動機構１２０と共通の部品を利用して構成及び配置されている。
【００５４】
まず仲介駆動機構１２０について説明する。図５，６において仲介駆動機構１２０は中央に配置された入力部１２２、補機駆動機構１４０とは反対側に配置された第１揺動カム１２４及び補機駆動機構１４０側に配置された第２揺動カム１２６を備えている。これら入力部１２２のハウジング１２２ａおよび揺動カム１２４，１２６の各ハウジング１２４ａ，１２６ａはそれぞれ外径が同じ円柱状をなしている。
【００５５】
入力部１２２のハウジング１２２ａは、図８の斜視図に示すごとく内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面に軸方向に右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２２ｂを形成している。又、ハウジング１２２ａの外周面からは平行な２つのアーム１２２ｃ，１２２ｄが突出して形成されている。これらアーム１２２ｃ，１２２ｄの先端には、ハウジング１２２ａの軸方向と平行なシャフト１２２ｅが掛け渡され、ローラ１２２ｆが回転可能に取り付けられている。尚、図１に示したごとくローラ１２２ｆは、スプリング１２２ｇがアーム１２２ｃ，１２２ｄを持ち上げることにより吸気カム４５ａ側に常に接触するように付勢されている。
【００５６】
第１揺動カム１２４のハウジング１２４ａは、図９の斜視図に示すごとく内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２４ｂを形成している。又、このハウジング１２４ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２４ｃにて一端側が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２４ｄが突出して形成されている。このノーズ１２４ｄの一辺は凹状に湾曲するカム面１２４ｅを形成している。
【００５７】
第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａは、図１０の斜視図に示すごとく内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２６ｂを形成している。又、このハウジング１２６ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２６ｃにて一端側が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２６ｄが突出して形成されている。このノーズ１２６ｄの一辺は凹状に湾曲するカム面１２６ｅを形成している。
【００５８】
これらの第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６は、軸受部１２４ｃ，１２６ｃを外側にして、入力部１２２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図５，６に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。
【００５９】
入力部１２２及び２つの揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間には、スライダギア１２８が配置されている。スライダギア１２８は、図１１の斜視図に示すごとく略円柱状をなし、外周面中央には右ネジの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン１２８ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン１２８ａの一端側には小径部１２８ｂを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃが形成されている。入力用ヘリカルスプライン１２８ａの他端側には小径部１２８ｄを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅが形成されている。尚、これら出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは入力用ヘリカルスプライン１２８ａに対して外径が小さく形成されている。
【００６０】
スライダギア１２８の内部には中心軸方向に貫通孔１２８ｆが形成されている。そして一方の小径部１２８ｄには、後述する係止ピン１３２ａの先端に軸方向にて係止するための長孔１２８ｇが、周方向に長く形成されている。尚、この長孔１２８ｇは入力用ヘリカルスプライン１２８ａ部分など他の位置に形成しても良い。
【００６１】
次に補機駆動機構１４０について説明する。図５，６に示したごとく、補機駆動機構１４０は、仲介駆動機構１２０側に配置された補機駆動用入力部１４２及び仲介駆動機構１２０とは反対側に配置された補機駆動用揺動カム１４４を備えている。図１２に補機駆動用入力部１４２の斜視図を、図１３に補機駆動用揺動カム１４４の斜視図を示す。補機駆動用入力部１４２は、前記仲介駆動機構１２０の入力部１２２と同じ部品をそのまま利用したものであり、補機駆動用揺動カム１４４は、仲介駆動機構１２０の第１揺動カム１２４と同じ部品をそのまま利用したものである。したがって補機駆動用入力部１４２と補機駆動用揺動カム１４４との構成は、前記仲介駆動機構１２０の入力部１２２と第１揺動カム１２４とについて説明したごとくである。ただし図５，６に示すごとく補機駆動用入力部１４２及び補機駆動用揺動カム１４４は、仲介駆動機構１２０側の入力部１２２及び第１揺動カム１２４の配置に対して軸の方向を逆にして配置されている。
【００６２】
補機駆動用入力部１４２及び補機駆動用揺動カム１４４から構成される内部空間には、図１４の斜視図に示す補機駆動用スライダギア１４８が配置されている。補機駆動用スライダギア１４８は、前記仲介駆動機構１２０側のスライダギア１２８における小径部１２８ｂ及び第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ部分のみ形成していない形状をなしている。すなわち補機駆動用スライダギア１４８は略円筒状に形成されている。そして補機駆動用入力部１４２側に配置される補機駆動入力用ヘリカルスプライン１４８ａは右ネジの螺旋状に形成され、一端側に小径部１４８ｄを挟んで左ネジの螺旋状に形成された補機駆動出力用ヘリカルスプライン１４８ｅが形成されている。補機駆動出力用ヘリカルスプライン１４８ｅは補機駆動入力用ヘリカルスプライン１４８ａに対して外径が小さく形成されている。補機駆動用スライダギア１４８の内部には中心軸方向に貫通孔１４８ｆが形成されている。そして小径部１４８ｄには係止ピン１３２ａの先端に軸方向にて係止するための長孔１４８ｇが、周方向に長く形成されている。この長孔１４８ｇは補機駆動入力用ヘリカルスプライン１４８ａ部分など他の位置に形成しても良い。
【００６３】
このように補機駆動用スライダギア１４８は仲介駆動機構１２０側のスライダギア１２８の構成の一部を全体の構成としているので、仲介駆動機構１２０側のスライダギア１２８の製造工程の一部を利用して製造することができる。
【００６４】
このような仲介駆動機構１２０のスライダギア１２８及び補機駆動機構１４０の補機駆動用スライダギア１４８に対して、これらの各貫通孔１２８ｆ，１４８ｆ内には、図１５の斜視図の（Ａ）に示すパイプ状の支持シャフト１３０とコントロールシャフト１３２とが、（Ｂ）に示すごとく摺動可能に配置される。尚、図１５では支持シャフト１３０及びコントロールシャフト１３２の一部を示している。ここで支持シャフト１３０は、図２に示したごとく、すべての仲介駆動機構１２０（ここでは４つ）と補機駆動機構１４０に対して共通の１本が設けられている。尚、支持シャフト１３０には各仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０のそれぞれに対して軸方向に長く形成された長孔１３０ａが開口している。
【００６５】
そしてコントロールシャフト１３２は支持シャフト１３０内にて軸方向に摺動可能に配置されている。このコントロールシャフト１３２も支持シャフト１３０と同様にすべての仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０に対して共通の１本が設けられている。
【００６６】
尚、コントロールシャフト１３２には、各仲介駆動機構１２０及び補機駆動機構１４０のそれぞれに対応して係止ピン１３２ａが突出している。この係止ピン１３２ａは、図１５に示したごとく支持シャフト１３０に形成されている軸方向の長孔１３０ａを貫通している。更にこの係止ピン１３２ａはスライダギア１２８及び補機駆動用スライダギア１４８の周方向の長孔１２８ｇ，１４８ｇ内に先端が挿入されている。尚、コントロールシャフト１３２に対する係止ピン１３２ａの取り付けは、図１５（Ｂ）に示した構成を組み立てた後に、係止ピン１３２ａを、周方向の長孔１２８ｇ，１４８ｇと軸方向の長孔１３０ａとを通してコントロールシャフト１３２に嵌合することによりなされる。
【００６７】
コントロールシャフト１３２の係止ピン１３２ａは、支持シャフト１３０がシリンダヘッド８に対して固定されていても、支持シャフト１３０に形成された軸方向の長孔１３０ａの長さ分、軸方向に移動することができる。このためコントロールシャフト１３２の軸方向移動によりスライダギア１２８及び補機駆動用スライダギア１４８を軸方向に移動させることができる。更にスライダギア１２８及び補機駆動用スライダギア１４８は、周方向の長孔１２８ｇ，１４８ｇにて係止ピン１３２ａに係止していることにより、係止ピン１３２ａにて軸方向の位置は決定されるが、軸周りについては係止ピン１３２ａ及び支持シャフト１３０に対して揺動可能となっている。
【００６８】
そして仲介駆動機構１２０用のスライダギア１２８は、図７に示したごとくに、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６の内部空間に配置される。この時、スライダギア１２８の内で、入力用ヘリカルスプライン１２８ａは入力部１２２内部のヘリカルスプライン１２２ｂに噛み合わされる。第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃは第１揺動カム１２４内部のヘリカルスプライン１２４ｂに噛み合わされ、第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅは第２揺動カム１２６内部のヘリカルスプライン１２６ｂに噛み合わされる。
【００６９】
補機駆動用スライダギア１４８は、図７に示したごとくに、補機駆動用入力部１４２及び補機駆動用揺動カム１４４の内部空間に配置される。この時、補機駆動用スライダギア１４８の内で、補機駆動入力用ヘリカルスプライン１４８ａは補機駆動用入力部１４２内部のヘリカルスプライン１４２ｂに噛み合わされる。補機駆動出力用ヘリカルスプライン１４８ｅは補機駆動用揺動カム１４４内部のヘリカルスプライン１４４ｂに噛み合わされる。
【００７０】
上述のごとく構成された各仲介駆動機構１２０は、揺動カム１２４，１２６の軸受部１２４ｃ，１２６ｃ側にて、図２に示したごとくシリンダヘッド８に形成された立壁部１３６，１３８に挟まれて、軸周りには揺動可能であるが軸方向に移動するのが阻止される。補機駆動機構１４０は、立壁部１３８，１３９に挟まれて軸周りには揺動可能であるが軸方向に移動するのが阻止される。この立壁部１３６，１３８，１３９には、軸受部１２４ｃ，１２６ｃ，１４４ｃの中心孔に対応した位置に孔が形成され、支持シャフト１３０を貫通させ固定している。したがって支持シャフト１３０はシリンダヘッド８に対しては固定されて軸方向に移動したり軸回りに回転したりすることはない。
【００７１】
又、支持シャフト１３０内のコントロールシャフト１３２は支持シャフト１３０内を軸方向に摺動可能に貫通し一端側にてスライドアクチュエータ１００のボールネジ部１００ｃを貫通している。このボールネジ部１００ｃの部分では、コントロールシャフト１３２は外周面にボールが誘導されるネジ溝１３２ｂ（図５〜７）が形成されていることで、ボールネジ部１００ｃの雄ネジ部を構成している。
【００７２】
したがって回転駆動部１００ａの回転制御によりコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節することができる。このことにより１本のコントロールシャフト１３２により、各仲介駆動機構１２０において入力部１２２と揺動カム１２４，１２６との回転位相差を調節でき、同時に補機駆動機構１４０において補機駆動用入力部１４２と補機駆動用揺動カム１４４との回転位相差を調節できる。
【００７３】
ここで図１６は、スライドアクチュエータ１００によりコントロールシャフト１３２を最大限Ｌ方向（図５，６，７の矢印Ｓ）へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１６（Ａ）が閉弁状態を示し、図１６（Ｂ）が開弁時の内で吸気カム４５ａのノーズ４５ｎが最大にローラ１２２ｆを押し下げている状態を示している。コントロールシャフト１３２の軸方向位置に対応して入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最小となっている。
【００７４】
図１６（Ａ）の状態では吸気カム４５ａのベース円部分が、仲介駆動機構１２０における入力部１２２のローラ１２２ｆに接触している。このとき、揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄはロッカーアーム５２のローラ５２ａには接触しておらず、少しノーズ１２４ｄ，１２６ｄから離れたベース円部分が接触している。このため吸気バルブ１２ａ，１２ｂは閉弁状態にある。
【００７５】
そして吸気カムシャフト４５が回転して吸気カム４５ａのノーズ４５ｎが入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げると、入力部１２２からスライダギア１２８を介して揺動カム１２４，１２６に揺動が伝達され、揺動カム１２４，１２６はノーズ１２４ｄ，１２６ｄを押し下げるように揺動する。
【００７６】
上述したごとく、図１６（Ａ）の状態ではロッカーアーム５２のローラ５２ａにはノーズ１２４ｄ，１２６ｄから離れたベース円部分が接触している。このため、揺動カム１２４，１２６が揺動しても、しばらくはロッカーアーム５２のローラ５２ａはノーズ１２４ｄ，１２６ｄに設けられた湾曲状のカム面１２４ｅ，１２６ｅに接触することなくベース円部分に接触した状態を継続する。その後、湾曲状のカム面１２４ｅ，１２６ｅがローラ５２ａに接触して、図１６（Ｂ）に示すごとくロッカーアーム５２のローラ５２ａを押し下げる。このことにより、ロッカーアーム５２は揺動する。しかしロッカーアーム５２のローラ５２ａが当初、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄから離れている分、カム面１２４ｅ，１２６ｅの使用範囲は狭くなってロッカーアーム５２の揺動角度は小さくなり、ロッカーアーム５２の先端部によるステムエンド１２ｃの押し下げ量は小さいものとなる。このため吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げてもノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるローラ５２ａの押し下げ量は最小となる。したがって吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量は最小となり、吸気ポート１４からの吸入空気量も最小限の状態となる。
【００７７】
図１７はスライドアクチュエータ１００によりコントロールシャフト１３２を最大限Ｌ方向（図５，６，７の矢印Ｓ）へ移動させた場合の補機駆動機構１４０の状態を示している。ここで図１７（Ａ）は前記図１６（Ａ）と同一タイミングを示している。このタイミングは、図１７（Ａ）に水平ハッチングにて示すいずれの気筒の吸気カム４５ａも、仲介駆動機構１２０の入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げていない状態である。しかし補機駆動用カム４５ｂの４つのノーズ４５ｍの１つが、補機駆動機構１４０の補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを最大限に押し上げた状態となっている。尚、各気筒におけるバルブリフトと補助オイルポンプ１５０におけるポンプストロークとの関係は図２３に示されている。
【００７８】
図１７（Ｂ）は前記図１６（Ｂ）と同一タイミングを示している。このタイミングは図１７（Ｂ）に水平ハッチングにて示すいずれかの気筒の吸気カム４５ａが仲介駆動機構１２０の入力部１２２のローラ１２２ｆを最大限に押し下げている状態である。しかし補機駆動用カム４５ｂは、ノーズ４５ｍとノーズ４５ｍとの間が補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆ当接することで、補機駆動機構１４０の補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを押し上げていない状態となっている。
【００７９】
補機駆動機構１４０は仲介駆動機構１２０と同じ部品を用いているが、軸方向にて配置が逆である。このため仲介駆動機構１２０側では入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最小となっているが、補機駆動機構１４０側では補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆと補機駆動用揺動カム１４４のノーズ１４４ｄとの回転位相差は最大となっている。
【００８０】
したがって図１７（Ｂ）の状態では補機駆動用カム４５ｂの谷部分が、補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆに接触しているが、補機駆動用揺動カム１４４のノーズ１４４ｄはほとんど補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａに接触した状態となっている。尚、この状態では補助オイルポンプ１５０のプランジャ１５０ａは上死点にある。
【００８１】
そして吸気カムシャフト４５が回転して補機駆動用カム４５ｂのノーズ４５ｍが補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを押し上げると、補機駆動用入力部１４２から補機駆動用スライダギア１４８を介して補機駆動用揺動カム１４４に揺動が伝達される。このことにより補機駆動用揺動カム１４４はノーズ１４４ｄを押し下げるように揺動する。
【００８２】
上述したごとく、図１７（Ｂ）の状態では補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａはノーズ１４４ｄにほぼ接触した状態にある。このため補機駆動用揺動カム１４４が揺動すると直ちに補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａはノーズ１４４ｄに設けられた湾曲状のカム面１４４ｅに接触して押し下げられる。このことにより、図１７（Ａ）に示す状態まで補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａは押し下げられる。ローラ５３ａは当初からノーズ１４４ｄにほぼ接触した状態であったため、カム面１４４ｅの使用範囲は広くなり、補機駆動用ロッカーアーム５３の揺動角度は大きくなる。この結果、補機駆動用ロッカーアーム５３の先端部による補助オイルポンプ１５０のプランジャ１５０ａの押し下げ量、すなわちポンプストローク量Ｐｓは大きいものとなる。このため１ストロークで補助オイルポンプ１５０から供給対象（ここではバルブタイミング可変機構４７、各ラッシュアジャスタ５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ、可変動弁機構を含む動弁機構全体の潤滑部分等）へ押し出される油量は最大となる。
【００８３】
図１８はスライドアクチュエータ１００によりコントロールシャフト１３２を最大限Ｈ方向へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１８（Ａ）が閉弁状態を示し、図１８（Ｂ）が開弁時の内で吸気カム４５ａのノーズ４５ｎが最大にローラ１２２ｆを押し下げている状態を示している。コントロールシャフト１３２の位置に対応して入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最大となっている。
【００８４】
図１８（Ａ）の状態では吸気カム４５ａのベース円部分が、仲介駆動機構１２０における入力部１２２のローラ１２２ｆに接触している。この時、揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄはロッカーアーム５２のローラ５２ａにほとんど接触した状態である。
【００８５】
吸気カムシャフト４５が回転して吸気カム４５ａのノーズ４５ｎが入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げると、入力部１２２からスライダギア１２８を介して揺動カム１２４，１２６に揺動が伝達され、揺動カム１２４，１２６はノーズ１２４ｄ，１２６ｄを押し下げるように揺動する。
【００８６】
上述したごとく、図１８（Ａ）の状態ではロッカーアーム５２のローラ５２ａはノーズ１２４ｄ，１２６ｄに隣接した状態である。このため、揺動カム１２４，１２６が揺動すると直ちにロッカーアーム５２のローラ５２ａはノーズ１２４ｄ，１２６ｄに設けられた湾曲状のカム面１２４ｅ，１２６ｅに接触し、図１８（Ｂ）に示すごとく押し下げられて、ロッカーアーム５２は揺動する。ロッカーアーム５２のローラ５２ａは当初からノーズ１２４ｄ，１２６ｄに隣接しているため、カム面１２４ｅ，１２６ｅの使用範囲は広くなってロッカーアーム５２の揺動角度は大きくなり、ロッカーアーム５２の先端部によるステムエンド１２ｃの押し下げ量は大きいものとなる。このため、吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げた時には、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるローラ５２ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量Ｖｌは最大となる。したがって吸気ポート１４からの吸入空気量も最大限の状態となる。
【００８７】
図１９はスライドアクチュエータ１００によりコントロールシャフト１３２を最大限Ｈ方向へ移動させた場合の補機駆動機構１４０の状態を示している。図１９（Ａ）は前記図１８（Ａ）と同一タイミングを示している。このタイミングは水平ハッチングにて示すいずれの気筒の吸気カム４５ａも仲介駆動機構１２０の入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げていない状態にある。そして補機駆動用カム４５ｂの４つのノーズ４５ｍの１つが、補機駆動機構１４０の補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを最大限に押し上げた状態にある。
【００８８】
図１９（Ｂ）は前記図１８（Ｂ）と同一タイミングを示している。このタイミングは図１９（Ｂ）に水平ハッチングにて示すいずれかの気筒の吸気カム４５ａが仲介駆動機構１２０の入力部１２２のローラ１２２ｆを最大限に押し下げている状態にある。そして補機駆動用カム４５ｂは、ノーズ４５ｍとノーズ４５ｍとの間が当接することで、補機駆動機構１４０の補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを押し上げていない状態にある。
【００８９】
前述したごとく補機駆動機構１４０は仲介駆動機構１２０と同じ部品を用いているが軸方向にて配置が逆である。このため仲介駆動機構１２０側では入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最大となっているが、補機駆動機構１４０側では補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆと補機駆動用揺動カム１４４のノーズ１４４ｄとの回転位相差は最小となっている。
【００９０】
したがって図１９（Ｂ）の状態では補機駆動用カム４５ｂの谷部分が、補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆに接触しているが、ノーズ１４４ｄは図１７（Ｂ）に比較してローラ５３ａから離れた状態である。尚、この状態では補助オイルポンプ１５０のプランジャ１５０ａは上死点にある。
【００９１】
そして吸気カムシャフト４５が回転して補機駆動用カム４５ｂのノーズ４５ｍが補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆを押し上げると、補機駆動用入力部１４２から補機駆動用スライダギア１４８を介して補機駆動用揺動カム１４４に揺動が伝達される。このことにより補機駆動用揺動カム１４４はノーズ１４４ｄを押し下げるように揺動する。
【００９２】
上述したごとく、図１９（Ｂ）の状態では補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａはノーズ１４４ｄから離れた状態にある。このため補機駆動用揺動カム１４４が揺動すると、しばらくは補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａはノーズ１４４ｄに接触せずベース円部分での接触を継続した後に、ノーズ１４４ｄに設けられた湾曲状のカム面１４４ｅに接触する。このことにより、図１９（Ａ）に示す状態まで補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａは押し下げられる。ローラ５３ａは当初、ノーズ１４４ｄから離れていたため、カム面１４４ｅの使用範囲は狭くなり、補機駆動用ロッカーアーム５３の揺動角度は小さくなる。この結果、補機駆動用ロッカーアーム５３の先端部による補助オイルポンプ１５０のプランジャ１５０ａの押し下げ量、すなわちポンプストローク量Ｐｓは小さいものとなる。このため１ストロークで補助オイルポンプ１５０から供給対象へ押し出される油量は最小となる。
【００９３】
尚、補助オイルポンプ１５０は、補機駆動用ロッカーアーム５３が戻されるときには圧縮スプリング１５０ｂにより油圧室１５０ｃが拡大することによりオイルパン１５２から逆止弁１５４を介して油圧室１５０ｃにオイルを吸入する。そして補機駆動用ロッカーアーム５３がノーズ１４４ｄにより押し下げられる時には、油圧室１５０ｃ内が高圧となって、吐出側の逆止弁１５６を押し開いて、供給対象へオイルを圧送する。この吸入と圧送とを補機駆動用カム４５ｂの回転により繰り返すことにより、継続的にオイル供給対象にオイルが供給される。そして、図３に示したごとく、エンジン２は補助オイルポンプ１５０とは別個にクランクシャフト４９の回転により駆動されるオイルポンプＰによりオイルパン１５２のオイルを吸入して供給対象にオイルを供給している。尚、図３は補機駆動用カム４５ｂ及び補機駆動機構１４０に対して、隣接する１気筒の吸気カム４５ａ及び仲介駆動機構１２０の重なり状態を水平ハッチングで示している。
【００９４】
上述した構成により、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量Ｖｌについては、コントロールシャフト１３２のシャフトスライド量Ｌｓに対応して図２０に示すごとく連続的に調節することができる。尚、シャフトスライド量Ｌｓとカム角０°でのバルブリフト量Ｖｌとの関係を図２１に示す。図２０，２１では最小バルブリフト量においても吸気バルブ１２ａ，１２ｂは開弁しているが、最小バルブリフト量では吸気バルブ１２ａ，１２ｂが吸気カムシャフト４５が回転しても閉じたままになるように設定しても良い。
【００９５】
補助オイルポンプ１５０のポンプストローク量Ｐｓについては、コントロールシャフト１３２のシャフトスライド量Ｌｓに対応して図２２に示すごとくの範囲で連続的に調節することができる。
【００９６】
図２１，２２に示されるように、コントロールシャフト１３２のシャフトスライド量Ｌｓに対するバルブリフト量Ｖｌとポンプストローク量Ｐｓとの変化の関係は逆である。すなわち、バルブリフト量Ｖｌが大きくなる側ではポンプストローク量Ｐｓが小さくなり、バルブリフト量Ｖｌが小さくなる側ではポンプストローク量Ｐｓが大きくなる関係にある。
【００９７】
したがって吸気カム４５ａからの駆動力とローラ５２ａからの反力とを受けることで仲介駆動機構１２０からはコントロールシャフト１３２にＬ方向へのスラスト力が発生している。一方、補機駆動用カム４５ｂからの駆動力と補機駆動用ロッカーアーム５３のローラ５３ａからの反力とを受けることで補機駆動機構１４０からはコントロールシャフト１３２にＨ方向へのスラスト力が発生している。このように仲介駆動機構１２０によるスラスト力と、補機駆動機構１４０によるスラスト力が減殺する状態で、ＥＣＵ６０は、吸気バルブ１２ａ，１２ｂに要求されるバルブリフト量Ｖｌを実現するためにスライドアクチュエータ１００を駆動制御している。
【００９８】
上述した実施の形態１と請求項との関係は、吸気カムシャフト４５、吸気カム４５ａ、仲介駆動機構１２０及びロッカーアーム５２からなる機構が可変動弁機構に相当する。吸気カムシャフト４５、補機駆動用カム４５ｂ、補機駆動機構１４０及び補機駆動用ロッカーアーム５３からなる機構が補機駆動機構に相当する。仲介駆動機構１２０が第１仲介駆動機構に相当し、補機駆動機構１４０が第２仲介駆動機構に相当し、揺動カム１２４，１２６，１４４が仲介駆動機構の出力部に相当する。ヘリカルスプライン１２２ｂ，１２４ｂ，１２６ｂ，１２８ａ，１２８ｃ，１２８ｅが仲介駆動機構１２０におけるスプライン機構部に相当し、ヘリカルスプライン１４２ｂ，１４４ｂ，１４８ａ，１４８ｅが補機駆動機構１４０におけるスプライン機構部に相当する。補助オイルポンプ１５０がオイル圧送用ポンプに相当する。オイルポンプＰが第２補機に相当する。
【００９９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．仲介駆動機構１２０も補機駆動機構１４０も共に、入力部１２２，１４２と揺動カム１２４，１２６，１４４との間の回転位相差をコントロールシャフト１３２の軸方向移動により変更する構成である。そして仲介駆動機構１２０と補機駆動機構１４０とでは、軸回りにおいてロッカーアーム５２，５３に対する駆動力の方向が逆である。このため共通のコントロールシャフト１３２の軸方向移動に対して、仲介駆動機構１２０における入力部１２２と揺動カム１２４，１２６との間の回転位相差の変化と、補機駆動機構１４０における補機駆動用入力部１４２と補機駆動用揺動カム１４４との間の回転位相差の変化とは逆となる。
【０１００】
すなわちコントロールシャフト１３２がＬ方向に移動すると、仲介駆動機構１２０は入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとを接近させるように、入力部１２２と揺動カム１２４，１２６との間の回転位相差を変化させる。一方、補機駆動機構１４０は補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆと補機駆動用揺動カム１４４のノーズ１４４ｄとを離間させるように、補機駆動用入力部１４２と補機駆動用揺動カム１４４との間の回転位相差を変化させる。
【０１０１】
そしてコントロールシャフト１３２がＨ方向に移動した場合には、仲介駆動機構１２０は入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとを離間させるように、入力部１２２と揺動カム１２４，１２６との間の回転位相差を変化させる。一方、補機駆動機構１４０は補機駆動用入力部１４２のローラ１４２ｆと補機駆動用揺動カム１４４のノーズ１４４ｄとを接近させるように、補機駆動用入力部１４２と補機駆動用揺動カム１４４との間の回転位相差を変化させる。
【０１０２】
このように補機駆動機構１４０はコントロールシャフト１３２の軸方向位置に対応する補助オイルポンプ１５０への駆動出力の変化を、仲介駆動機構１２０によるバルブリフト量変化とは逆に変化させている。このため補機駆動機構１４０によるスラスト力は仲介駆動機構１２０によるスラスト力とは逆方向となり、仲介駆動機構１２０によるスラスト力は補機駆動機構１４０によるスラスト力により減殺される。このようにして補機駆動機構１４０及び補助オイルポンプ１５０がアシスト装置の代わりを果たすことになる。
【０１０３】
（ロ）．コントロールシャフト１３２の軸方向移動による回転位相差の変更は、仲介駆動機構１２０と補機駆動機構１４０とは共にスプライン機構により実現している。しかも形状的には仲介駆動機構１２０と補機駆動機構１４０とで同一形状のスプラインを利用している。特に補機駆動機構１４０の補機駆動用入力部１４２は仲介駆動機構１２０の入力部１２２と同じ部品が利用でき、補機駆動機構１４０の補機駆動用揺動カム１４４は仲介駆動機構１２０の第１揺動カム１２４と同じ部品が利用できるので、部品の共通化によるコストダウン効果が生じる。
【０１０４】
更に、補機駆動機構１４０の補機駆動用スライダギア１４８は、仲介駆動機構１２０のスライダギア１２８の一部の形状と同じ形状であるので、仲介駆動機構１２０のスライダギア１２８と同一の製造工程で、補機駆動機構１４０の補機駆動用スライダギア１４８を製造でき、製造コストを抑制できる。
【０１０５】
（ハ）．補機駆動機構１４０から駆動力が伝達される補機は、補助オイルポンプ１５０であり、エンジン２の各機構に潤滑オイルや作動オイルを供給している。
【０１０６】
コントロールシャフト１３２がＬ方向に移動されていて仲介駆動機構１２０による吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量が小さくされている時には、逆に補機駆動機構１４０によるポンプストローク量Ｐｓは大きくされている。このため吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量が小さい時には、補助オイルポンプ１５０からはプランジャ１５０ａの１ストローク当たりの油圧送量が大きくなる。
【０１０７】
したがって吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量が小さくされていることにより吸入空気量が少なくなってエンジン回転数ＮＥが低下し、このことによりオイルポンプＰからの圧送油量が大きく低下した時にも、補助オイルポンプ１５０からは圧送油量を或る程度維持でき、場合により圧送油量を増加できる。このため、エンジン２の低回転時でのオイル不足を防止して、オイルの供給対象、例えばエンジン２の動弁機構などの機構の潤滑オイルや油圧駆動機構などの作動オイルを十分に供給することができる。
【０１０８】
尚、エンジン回転数ＮＥが高回転数となればオイルポンプＰとともに補助オイルポンプ１５０から供給される油量により更に十分な油供給が可能となる。
（ニ）．補機駆動用カム４５ｂは、図２３に示したごとく、４気筒の吸気カム４５ａによる仲介駆動機構１２０を介しての吸気バルブ１２ａ，１２ｂの駆動タイミングと次の同駆動タイミングとの中間に補助オイルポンプ１５０の駆動タイミングを設定している。
【０１０９】
このことにより吸気バルブ１２ａ，１２ｂ駆動による吸気カムシャフト４５のトルク変動を、補助オイルポンプ１５０の駆動により減殺することができる。このことにより吸気カムシャフト４５の回転が安定し、より高精度なバルブリフト制御が可能となる。
【０１１０】
（ホ）．特に吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量Ｖｌが可変動弁機構により変更される構成であるので、エンジン２の出力制御のために高い応答性が要求される。しかし上述したスラスト力の減殺により、スライドアクチュエータ１００の回転駆動部１００ａに小型のアクチュエータを用いても高応答にバルブリフト量Ｖｌを変更できるので、エンジン２全体としても大型化や重量化が防止できる。
【０１１１】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図２４に示すごとく吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのバルブリフト量調整は仲介駆動機構を用いない。この代わりに、油圧ピストン３００ａとオイルコントロールバルブ３００ｂとを備えているスライドアクチュエータ３００により、吸気カムシャフト２４５に転がり軸受部２５０ａを介して接続されている補助シャフト２５０を軸方向に移動する。このことにより吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのバルブリフト量の調節を実行している。
【０１１２】
吸気カムシャフト２４５は、一端に設けられたバルブタイミング可変機構２４７とタイミングチェーンを介してエンジンのクランクシャフトの回転と連動している。バルブタイミング可変機構２４７は図４に示した前記実施の形態１のバルブタイミング可変機構４７と基本的には同じ構造である。ただし吸気カムシャフト２４５自体が軸方向に移動するので、バルブタイミング可変機構２４７内部のベーンは吸気カムシャフト２４５とはストレートスプライン機構２５２にて接続されている。このためベーンと吸気カムシャフト２４５とは一体に回転するが、バルブタイミング可変機構２４７が回転可能にシリンダヘッドに取り付けられていることでベーンが軸方向に移動できなくても吸気カムシャフト２４５は軸方向に移動可能となっている。
【０１１３】
そしてスライドアクチュエータ３００には補助シャフト２５０の位置を検出するシャフト位置センサ２９０が設けられている。更にオイルコントロールバルブ３００ｂは、ＥＣＵからの指令により、オイルポンプＰ及び補助オイルポンプ３５０からのスライドアクチュエータ３００への油圧供給を調節している。
【０１１４】
ここで吸気カムシャフト２４５に設けられた吸気カム２４５ａは、軸方向にプロフィールが連続的に変化する３次元カムとして構成されている。具体的には、図２５の斜視図に示すごとく軸方向にてノーズ２４５ｎの高さが次第に変化するようにが形成されている。したがってスライドアクチュエータ３００により軸方向に吸気カムシャフト２４５が移動されると、吸気カム２４５ａに対する各カムフォロア２１３ａ，２１３ｂの当接位置が変化してバルブリフト量Ｖｌを変更することができる。例えば前記実施の形態１の図２０，２１に示したごとくに連続的にバルブリフト量Ｖｌを変化させることができる。
【０１１５】
吸気カムシャフト２４５の一端側、図２４では軸受部２５０ａの近傍に補機駆動用カム２４５ｂが設けられている。この補機駆動用カム２４５ｂは図２６に示すごとく９０°間隔の４つのノーズ２４５ｍを備えている。この４つのノーズ２４５ｍの高さは、軸方向で次第に変化するように形成されている。ただし吸気カム２４５ａのノーズ２４５ｎの高さ変化と、補機駆動用カム２４５ｂのノーズ２４５ｍの高さ変化とは逆方向となっている。すなわち図２４では吸気カム２４５ａのノーズ２４５ｎの高さは左側で高くなり右側で低くなっている。一方、補機駆動用カム２４５ｂのノーズ２４５ｍの高さは左側で低くなり右側で高くなっている。
【０１１６】
そしてこの補機駆動用カム２４５ｂのカム面には補助オイルポンプ３５０のプランジャ３５０ａの先端のボール３５０ｂが当接している。この補助オイルポンプ３５０は、図２７に示すごとく、プランジャ３５０ａ、ボール３５０ｂ、圧縮スプリング３５０ｃ及び油圧室３５０ｄを備えており、基本的には前記実施の形態１の補助オイルポンプと同じ構成である。このため吸気カムシャフト２４５の回転に伴って、補機駆動用カム２４５ｂによりプランジャ３５０ａが往復運動することにより、逆止弁３５４を介してオイルパン３０４からオイルを油圧室３５０ｄに吸入する。そして吐出側の逆止弁３５６を介して供給対象、例えばバルブタイミング可変機構２４７、スライドアクチュエータ３００、ラッシュアジャスタ、可変動弁機構を含む動弁機構全体の潤滑部分等やその他の機構の潤滑オイルや作動オイルとして供給される。
【０１１７】
上述したごとく構成されているためＥＣＵがスライドアクチュエータ３００を制御して吸気カムシャフト２４５を図２４の矢印のＬ方向に移動させると、図２８に示すごとく、各吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのカムフォロア２１３ａ，２１３ｂは吸気カム２４５ａのノーズ２４５ｎの低い側に移動する。このことにより、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのバルブリフト量は小さくなる。この時、補助オイルポンプ３５０のプランジャ３５０ａについては、補機駆動用カム２４５ｂのノーズ２４５ｍの高い側に移動する。このことにより補助オイルポンプ３５０のポンプストローク量Ｐｓは大きくなり、１ストロークでの吐出油量は増加する。
【０１１８】
ＥＣＵがスライドアクチュエータ３００を制御して吸気カムシャフト２４５を図２４の矢印のＨ方向に移動させると、図２９に示すごとく、各吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのカムフォロア２１３ａ，２１３ｂは吸気カム２４５ａのノーズ２４５ｎの高い側に移動する。このことにより、吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのバルブリフト量は大きくなる。この時、補助オイルポンプ３５０のプランジャ３５０ａについては、補機駆動用カム２４５ｂのノーズ２４５ｍの低い側に移動する。このことにより補助オイルポンプ３５０のポンプストローク量Ｐｓは小さくなり、１ストロークでの吐出油量は減少する。
【０１１９】
したがって前記実施の形態１の図２１，２２にて示したグラフと同様の関係となる。すなわちコントロールシャフトとしての吸気カムシャフト２４５のシャフトスライド量Ｌｓに対するバルブリフト量Ｖｌとポンプストローク量Ｐｓとは、バルブリフト量Ｖｌが大きくなるとポンプストローク量Ｐｓが小さくなり、バルブリフト量Ｖｌが小さくなるとポンプストローク量Ｐｓが大きくなる関係にある。
【０１２０】
そして吸気カム２４５ａはカムフォロア２１３ａ，２１３ｂからの反力を受けることで吸気カムシャフト２４５にはＬ方向へのスラスト力が発生している。一方、補機駆動用カム２４５ｂは補助オイルポンプ３５０のプランジャ３５０ａから反力を受けることで吸気カムシャフト２４５にはＨ方向へのスラスト力が発生している。このように３次元カムである吸気カム２４５ａによるスラスト力に対して、３次元カムである補機駆動用カム２４５ｂによるスラスト力が減殺する状態にて、ＥＣＵは吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂに要求されるバルブリフト量Ｖｌを実現するためにスライドアクチュエータ３００を駆動制御することになる。
【０１２１】
上述した実施の形態２と請求項との関係は、補助シャフト２５０、軸受部２５０ａ、吸気カムシャフト２４５及び吸気カム２４５ａからなる機構が可変動弁機構に相当し、補助シャフト２５０、軸受部２５０ａ、吸気カムシャフト２４５及び補機駆動用カム２４５ｂからなる機構が補機駆動機構に相当する。補助オイルポンプ３５０がオイル圧送用ポンプに相当し、オイルポンプＰが第２補機に相当する。
【０１２２】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂのバルブリフト量Ｖｌを調節している吸気カム２４５ａと、補助オイルポンプ３５０のポンプストローク量Ｐｓを調節している補機駆動用カム２４５ｂとは、それぞれ軸方向にカムプロフィールが変化している３次元カムを利用している。そしてこれらの吸気カム２４５ａと補機駆動用カム２４５ｂとの間では、軸方向においてカムプロフィールの変化を逆方向にしている。この構成により、補機駆動用カム２４５ｂからコントロールシャフトとしての吸気カムシャフト２４５に与えられるスラスト力は、吸気カム２４５ａからのスラスト力とは逆方向の力となる。
【０１２３】
したがって吸気カム２４５ａによるスラスト力を補機駆動用カム２４５ｂによるスラスト力にて減殺することができ、補機駆動用カム２４５ｂ及び補助オイルポンプ３５０がアシスト装置の代わりを果たすことになる。
【０１２４】
（ロ）．前記実施の形態１の図２３にて示したタイミングチャートと同様に、補機駆動用カム２４５ｂが補助オイルポンプ３５０を駆動するタイミングは、４気筒の各吸気カム２４５ａによる吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂの駆動タイミングと次の同駆動タイミングとの中間に設定している。このことにより吸気バルブ２１２ａ，２１２ｂ駆動による吸気カムシャフト２４５のトルク変動を、補機駆動用カム２４５ｂによる補助オイルポンプ３５０の駆動により減殺することができる。
【０１２５】
（ハ）．前記実施の形態１の（ハ）及び（ホ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．カムシャフトのトルク変動が問題ない状態のエンジンであれば、前記実施の形態１の図２３に示すごとくに吸気バルブの駆動タイミングと補助オイルポンプの駆動タイミングとを設定せずに他のタイミングで設定しても良い。例えば、吸気バルブの駆動タイミングと補助オイルポンプの駆動タイミングとが重なっても良い。このようにした場合には逆方向のスラスト力の増加タイミングが同期することにより、スラスト力については、より適切に減殺させることができる。前記実施の形態２についても同様である。
【０１２６】
（ｂ）．前記実施の形態１において補機駆動機構１４０は仲介駆動機構１２０と全く同じ構成でも良い。すなわち、補機駆動用スライダギア１４８の代わりに、もう一つのスライダギア１２８を設け、このスライダギア１２８に対して、補機駆動機構１４０と同じく向きを逆にして揺動カム１２４，１２６を取り付けることにより、補機駆動機構１４０の代わりとしても良い。このことにより２つの揺動カム１２４，１２６を備えることになるが、いずれか一方あるいは両方の揺動カム１２４，１２６にて補助オイルポンプ１５０を駆動する。又は２つの補助オイルポンプ１５０を各揺動カム１２４，１２６に配置して２つの補助オイルポンプ１５０にてオイルを圧送するようにしても良い。
【０１２７】
（ｃ）．前記実施の形態１では補機駆動機構１４０は仲介駆動機構１２０と全体的あるいは部分的に全く同一の構成を利用して、補機駆動用スライダギアと補機駆動用揺動カムの向きを逆に配置することにより、回転位相差の変化を逆にしていた。この代わりに、補機駆動用スライダギアと補機駆動用揺動カムの向きは仲介駆動機構１２０と同じにして、ヘリカルスプラインを逆ネジの螺旋にすることにより対応しても良い。
【０１２８】
（ｄ）．前記実施の形態１の補機駆動用カム４５ｂは、４つのノーズ４５ｍを備えていたが、ノーズは１〜３つでも良く、又、４つを越えても良い。例えば１つの場合には、図３０に示すごとく吸気カム４５ａと全く同じカム４５ｘを利用することができる。このことにより部品の種類を少なくでき、製造コストを低減させることができる。
【０１２９】
前記実施の形態２についても同様であり、図３１に示すごとく３次元カムとしての吸気カム２４５ａと全く同じカム２４５ｘを利用することができ、部品の種類を少なくでき、製造コストを低減させることができる。
【０１３０】
（ｅ）．前記各実施の形態では、エンジン回転数ＮＥの高さにかかわらず、常にオイルポンプＰと補助オイルポンプ１５０，３５０とからオイルを供給していた。この代わりに、エンジン回転数ＮＥが十分に高く、オイルポンプＰのみでオイル供給が十分となった場合に補助オイルポンプ１５０からのオイル供給を停止しても良い。例えば、逆止弁１５４，３５４と補助オイルポンプ１５０，３５０との間に電磁弁を設けてエンジン回転数ＮＥが高くなれば油路を閉じるようにしても良い。又、同じ位置にオイルポンプＰからの油圧が高くなると閉じる開閉弁を設けても良い。
【０１３１】
（ｆ）．前記各実施の形態では、補助オイルポンプは１つのみ設けていたが、実施の形態１では前記（ｂ）にて述べたごとく複数設けても良いし、又、実施の形態２の場合には、補機駆動用カム２４５ｂや（ｄ）に述べたカム２４５ｘの回りに複数補助オイルポンプを配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるエンジンの縦断面図。
【図２】前記エンジンの平面図。
【図３】仲介駆動機構と補機駆動機構との配置説明図。
【図４】バルブタイミング可変機構の構成説明図。
【図５】仲介駆動機構及び補機駆動機構の斜視図。
【図６】仲介駆動機構及び補機駆動機構を背面側から見た斜視図。
【図７】前記仲介駆動機構及び補機駆動機構の破断斜視図。
【図８】前記仲介駆動機構の入力部の斜視図。
【図９】同じく第１揺動カムの斜視図。
【図１０】同じく第２揺動カムの斜視図。
【図１１】同じくスライダギアの斜視図。
【図１２】前記補機駆動機構の補機駆動用入力部の斜視図。
【図１３】同じく補機駆動用揺動カムの斜視図。
【図１４】同じく補機駆動用スライダギアの斜視図。
【図１５】支持シャフト、コントロールシャフト、スライダギア及び補機駆動用スライダギアの組み合わせ状態の説明図。
【図１６】仲介駆動機構の機能説明図。
【図１７】補機駆動機構の機能説明図。
【図１８】仲介駆動機構の機能説明図。
【図１９】補機駆動機構の機能説明図。
【図２０】吸気バルブのバルブリフト量Ｖｌ変化を示すグラフ。
【図２１】シャフトスライド量Ｌｓとカム角０°でのバルブリフト量Ｖｌとの関係を示すグラフ。
【図２２】シャフトスライド量Ｌｓとポンプストローク量Ｐｓとの関係を示すグラフ。
【図２３】吸気バルブのバルブリフトと補助オイルポンプのポンプストロークとの関係を示すタイミングチャート。
【図２４】実施の形態２の可変動弁機構及び補機駆動機構を示す説明図。
【図２５】３次元カムとしての吸気カムの斜視図。
【図２６】３次元カムとしての補機駆動用カムと補助オイルポンプとの斜視図。
【図２７】吸気カムと補機駆動機構との配置説明図。
【図２８】可変動弁機構と補機駆動機構との作動状態説明図。
【図２９】可変動弁機構と補機駆動機構との作動状態説明図。
【図３０】実施の形態１の変形例における仲介駆動機構と補機駆動機構との配置説明図。
【図３１】実施の形態２変形例における補機駆動用カムと補助オイルポンプとの斜視図。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…気筒、４…シリンダブロック、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２ａ，１２ｂ…吸気バルブ、１２ｃ…ステムエンド、１４…吸気ポート、１６ａ，１６ｂ…排気バルブ、１８…排気ポート、４５…吸気カムシャフト、４５ａ…吸気カム、４５ｂ…補機駆動用カム、４５ｍ，４５ｎ…ノーズ、４５ｘ…カム、４６…排気カムシャフト、４６ａ…排気カム、４７…バルブタイミング可変機構、４７ａ…吸気カムスプロケット、４７ｂ…ハウジング、４７ｃ…ベーンロータ、４７ｄ…軸部、４７ｅ…壁部、４７ｆ…ベーン、４７ｇ…進角油圧室、４７ｈ…遅角油圧室、４７ｉ…第１給排通路、４７ｊ…第２給排通路、４７ｋ…オイルコントロールバルブ、４７ｍ…供給通路、４７ｎ…排出通路、４８…タイミングチェーン、４９…クランクシャフト、５２…ロッカーアーム、５２ａ…ローラ、５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ…ラッシュアジャスタ、５３…補機駆動用ロッカーアーム、５３ａ…ローラ、５４…ロッカーアーム、６０…ＥＣＵ、６２…スライドアクチュエータ駆動回路、１００…スライドアクチュエータ、１００ａ…回転駆動部、１００ｂ…ギア、１００ｃ…ボールネジ部、１２０…仲介駆動機構、１２１…調節量センサ、１２２…入力部、１２２ａ…ハウジング、１２２ｂ…ヘリカルスプライン、１２２ｃ，１２２ｄ…アーム、１２２ｅ…シャフト、１２２ｆ…ローラ、１２２ｇ…スプリング、１２４…第１揺動カム、１２４ａ…ハウジング、１２４ｂ…ヘリカルスプライン、１２４ｃ…軸受部、１２４ｄ…ノーズ、１２４ｅ…カム面、１２６…第２揺動カム、１２６ａ…ハウジング、１２６ｂ…ヘリカルスプライン、１２６ｃ…軸受部、１２６ｄ…ノーズ、１２６ｅ…カム面、１２８…スライダギア、１２８ａ…入力用ヘリカルスプライン、１２８ｂ…小径部、１２８ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、１２８ｄ…小径部、１２８ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、１２８ｆ…貫通孔、１２８ｇ…長孔、１３０…支持シャフト、１３０ａ…長孔、１３２…コントロールシャフト、１３２ａ…係止ピン、１３２ｂ…ネジ溝、１３６，１３８，１３９…立壁部、１４０…補機駆動機構、１４２…補機駆動用入力部、１４２ｂ…ヘリカルスプライン、１４２ｆ…ローラ、１４４…補機駆動用揺動カム、１４４ｂ…ヘリカルスプライン、１４４ｄ…ノーズ、１４４ｅ…カム面、１４８…補機駆動用スライダギア、１４８ａ…補機駆動入力用ヘリカルスプライン、１４８ｄ…小径部、１４８ｅ…補機駆動出力用ヘリカルスプライン、１４８ｆ…貫通孔、１４８ｇ…長孔、１５０…補助オイルポンプ、１５０ａ…プランジャ、１５０ｂ…圧縮スプリング、１５０ｃ…油圧室、１５２…オイルパン、１５４，１５６…逆止弁、２１２ａ，２１２ｂ…吸気バルブ、２１３ａ，２１３ｂ…カムフォロア、２４５…吸気カムシャフト、２４５ａ…吸気カム、２４５ｂ…補機駆動用カム、２４５ｍ，２４５ｎ…ノーズ、２４５ｘ…カム、２４７…バルブタイミング可変機構、２５０…補助シャフト、２５０ａ…軸受部、２５２…ストレートスプライン機構、２９０…シャフト位置センサ、３００…スライドアクチュエータ、３００ａ…油圧ピストン、３００ｂ…オイルコントロールバルブ、３０４…オイルパン、３５０…補助オイルポンプ、３５０ａ…プランジャ、３５０ｂ…ボール、３５０ｃ…圧縮スプリング、３５０ｄ…油圧室、３５４，３５６…逆止弁、Ｐ…オイルポンプ。
【図１】
2004278318.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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