(57)【要約】【課題】車両の走行速度を目標速度に制御するに際しての加減速の開始時や終了時のショックと目標速度への追従性との好適な両立を図ることのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】クルーズコントロールスイッチの操作に応じて設定される目標速度Ａは、２次フィルタ／ガード処理部４０に取り込まれる。この２次フィルタ／ガード処理部４０は、２次の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部４４とを備える。２次フィルタ／ガード処理部４０によって目標速度Ａにフィルタ処理が施され、目標速度Ｃが生成される。速度フィードバック部５０では、この目標速度Ｃに実速度を追従させるフィードバック制御を行う。【選択図】        図３
2004217083.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
任意に設定された目標速度に追従するように車両の走行速度をフィードバック制御する車両制御装置において、
２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部とを備え、これらフィルタ及びガード処理部によって前記設定された目標速度を除変するとともに、この除変される目標速度に基づいて前記車両の走行速度をフィードバック制御する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック制御中に前記目標速度が加速側に変更されるとき、前記設定される目標速度をその最大速度とする
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記フィードバック制御中に前記目標速度が減速側に変更されるとき、前記設定される目標速度をその最小速度とする
請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
設定された目標速度に追従するように車両を定速走行させるクルーズ制御を行う車両制御装置において、
２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部とを備え、クルーズ制御中の目標速度、及びクルーズ制御の解除後におけるクルーズ制御への復帰時の目標速度、及びクルーズ制御中の加減速指令に基づき変更された目標速度を前記フィルタ及びガード処理部によって除変するとともに、この除変される目標速度に基づいて前記車両の走行速度をフィードバック制御する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
前記クルーズ制御中の加減速指令に基づき前記目標速度が加速側に変更されるとき、前記設定された目標速度を前記クルーズ制御における最大速度とする
請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記クルーズ制御中の加減速指令に基づき前記目標速度が減速側に変更されるとき、前記設定された目標速度を前記クルーズ制御における最小速度とする
請求項４又は５記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記加速度ガードにかかるガード値が、前記車両の実際の速度に基づき可変設定される
請求項１〜６のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記フィルタは、２次の巡回型のディジタルフィルタからなる
請求項１〜７のいずれかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行速度を目標速度に制御する機能を有する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クルーズコントロールスイッチの操作を通じて運転者によりクルーズ制御を行う旨の指示がなされることに基づき、車両の走行速度すなわち車速を目標とする一定の速度に保つ制御を行う車両制御装置が一般に知られている。こうした車両制御装置では、クルーズ制御中はもとより、同クルーズ制御中に目標速度が変更される加減速モード時や、クルーズ制御が解除された後、再び上記目標とする一定の速度に保つ制御に復帰するリジュームモード時においても、車速を所定の速度へとフィードバックする制御が行われることとなる。なお従来、こうしたフィードバック制御としては、速度フィードバック方式と加速度フィードバック方式とがある。
【０００３】
図９に、これらフィードバック方式のうち、特に速度フィードバック方式についてその制御システムのブロック図を示す。
同図９に示す制御システムにおいて、目標速度徐変部１００は、上述した加減速モード時やリジュームモード時に目標速度が変更された際に、これを徐変させる部分である。また同制御システムにおいて、速度フィードバック部１１０は、実際の車速（実速度）が、上記目標速度徐変部１００から出力される徐変された目標速度に追従するように、車速をフィードバック制御する部分である。ちなみに、この速度フィードバック部１１０からは、こうしたフィードバック制御を実現するための車両原動機（エンジン）に対する目標トルクが出力される。
【０００４】
一方、図１０は、他方の加速度フィードバック方式についてその制御システムのブロック図を示すものである。
同図１０に示す制御システムにおいて、ここで速度設定部２００は、クルーズ制御時の目標速度を設定する部分である。また、速度フィードバック部２１０は、実際の車速（実速度）が上記速度設定部２００から出力される目標速度に追従するように、車速をフィードバック制御する部分である。更に、加速度設定部２２０は、図１１に例示する態様にて、その都度の実速度に応じた加速度の目標値を設定する部分である。また、加速度フィードバック部２３０は、実際の車両の加速度（実加速度）が上記加速度設定部２２０にて設定された加速度の目標値に追従するように、車速をフィードバック制御する部分である。そして、切替部２４０は、入力されるモードフラグに基づき、上記速度フィードバック部２１０と上記加速度フィードバック部２３０とのいずれかの出力から、それらフィードバック制御を実現するための、車両原動機（エンジン）に対する目標トルクを算出する部分である。
【０００５】
なお、こうしたクルーズ制御に関する技術としては、例えば下記特許文献１に記載の装置等が知られている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−４７１１５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両制御装置にあって、上記速度フィードバック方式を採用した場合には、図１２に例示する加減速の開始時や終了時におけるショックと、加減速の中間領域での追従性とが互いにトレードオフの関係となる。すなわち、中間領域での追従性を向上させるべくフィードバックゲインを大きくとると、加減速の開始時や終了時のショックが大きくなる。逆に、加減速の開始時や終了時のショックを低減させるべくフィードバックゲインを小さくとると、中間領域での追従性が低下する。
【０００８】
一方、同車両制御装置にあって、上記加速度フィードバック方式を採用した場合には、上記切替部２４０を通じて速度フィードバックモードと加速度フィードバックモードとの切替を行う必要がある。このため、フィードバックロジックを２種類用意し、それぞれのロジックにおいて最適なゲイン等の適合を行う必要が生じるとともに、モードを切り替える際には、それら切り替えるモードに応じた合わせ込み等も必要となる。そして、この場合にも、図１３に例示する加減速の開始時や終了時については、速度フィードバックモードの制御となるため、加減速の開始時や終了時のショックと、定速走行領域での目標速度への追従性とが互いにトレードオフの関係となる。
【０００９】
このように、いずれのフィードバック方式を採用する場合であれ、上記従来の制御装置では、加減速の開始時や終了時のショックと加減速の中間領域あるいは定速走行領域での目標速度への追従性とが互いにトレードオフの関係となることが避けられないものとなっていた。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行速度を目標速度に制御するに際しての加減速の開始時や終了時のショックと目標速度への追従性との好適な両立を図ることのできる車両制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
こうした目的を達成すべく、請求項１記載の車両制御装置では、２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部とを備え、これらフィルタ及びガード処理部によって前記設定された目標速度を除変するとともに、この除変される目標速度に基づいて前記車両の走行速度をフィードバック制御する。
【００１２】
このフィルタ及びガード処理部は、２次以上のフィルタ処理を行うため、加減速の開始時や終了時のショックを低減しつつも加減速の開始時と終了時との間の中間領域の応答性を確保することができる。しかも、出力及び帰還信号にガード処理が施されるために、加速度が過度に大きくなることを回避することもできる。そして、こうしたフィルタ及びガード処理部による除変処理の施された目標速度に基づきフィードバック制御がなされるため、該目標速度への追従性を考慮してフィードバックゲインを調整するとともに、加減速時の開始時や終了時のショックを低減するようにフィルタを調整することができる。したがって、加減速の開始時や終了時のショックと目標速度への追従性との好適な両立を図ることができるようになる。
【００１３】
また、請求項２記載の車両制御装置は、前記フィードバック制御中に前記目標速度が加速側に変更されるとき、前記設定される目標速度をその最大速度とする。これにより、目標速度を加速側に変更するに際して都度新たな目標速度を算出し設定する処理を行うことを回避することができる。
【００１４】
また、請求項３記載の車両制御装置は、前記フィードバック制御中に前記目標速度が減速側に変更されるとき、前記設定される目標速度をその最小速度とする。これにより、目標速度を減速側に変更するに際して都度新たな目標速度を算出し設定する処理を行うことを回避することができる。
【００１５】
また、請求項４記載の車両制御装置は、２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部とを備え、クルーズ制御中の目標速度、及びクルーズ制御の解除後におけるクルーズ制御への復帰時の目標速度、及びクルーズ制御中の加減速指令に基づき変更された目標速度を前記フィルタ及びガード処理部によって除変するとともに、この除変される目標速度に基づいて前記車両の走行速度をフィードバック制御する。
【００１６】
このフィルタ及びガード処理部は、２次以上のフィルタ処理を行うため、加減速の開始時や終了時のショックを低減しつつも加減速の開始時と終了時との間の中間領域の応答性を確保することができる。しかも、出力及び帰還信号にガード処理が施されるために、加速度が過度に大きくなることを回避することもできる。そして、こうしたフィルタ処理の施された目標速度に基づきフィードバック制御がなされるため、目標速度への追従性を考慮してフィードバックゲインを調整するとともに、加減速時の開始時や終了時のショックを低減するようにフィルタを調整することができる。したがって、加減速の開始時や終了時のショックと目標速度への追従性との好適な両立を図ることができるようになる。
【００１７】
更に、クルーズ制御、及びクルーズ制御の解除後におけるクルーズ制御への復帰制御、及びクルーズ制御中の加減速指令に基づく制御を全て同一のフィルタ及びガード処理部を用いて行うために、各制御間の切替制御が不要となり、これら制御の機能を簡易に構成することができる。
【００１８】
また、請求項５記載の車両制御装置は、前記クルーズ制御中の加減速指令に基づき前記目標速度が加速側に変更されるとき、前記設定された目標速度を前記クルーズ制御における最大速度とする。これにより、目標速度を加速側に変更するに際して都度新たな目標速度を算出し設定する処理を行うことを回避することができる。
【００１９】
また、請求項６記載の車両制御装置は、前記クルーズ制御中の加減速指令に基づき前記目標速度が減速側に変更されるとき、前記設定された目標速度を前記クルーズ制御における最小速度とする。これにより、目標速度を減速側に変更する制御に際して都度新たな目標速度を算出し設定する処理を行うことを回避することができる。
【００２０】
また、請求項７記載の車両制御装置は、前記加速度ガードにかかるガード値が、前記車両の実際の速度に基づき可変設定される。これにより、体感される加速度が車両の実際の速度によって変わることを考慮して、車速に応じて適切な加速度を設定することができるようになり、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００２１】
なお、請求項１〜７のいずれかに記載の車両制御装置は、請求項８記載の車両制御装置によるように、前記フィルタは、２次の巡回型のディジタルフィルタからなる。これにより、フィルタの構成の複雑化を抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両制御装置をディーゼルエンジンを搭載した車両の制御装置に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態にかかる車両制御装置及びその周辺部の構成を示すブロック図である。同図１において、ディーゼルエンジンとしてのエンジン２には、燃料噴射装置４から燃料が供給される。ここで、燃料噴射装置４は、例えばコモンレール式燃料噴射装置であり、図示しないコモンレール（蓄圧配管）に高圧状態で蓄えられた燃料をインジェクタの駆動に伴って上記エンジン２の気筒内へ噴射供給するものである。
【００２４】
一方、電子制御装置１０は、上記燃料噴射装置４等、エンジン２を含むエンジンシステムを制御する制御装置であり、中央処理装置１２とメモリ１４とを備えている。詳しくは、電子制御装置１０には、エンジン２の出力軸の回転速度を検出する回転速度センサ２２や、エンジン２の搭載された車両の走行速度を検出する車速センサ２４等、各種センサの検出信号が入力され、これらに基づいてエンジン２を制御する。
【００２５】
更に、電子制御装置１０は、クルーズコントロールスイッチ２６の操作に応じて、車両を定速走行させるクルーズ制御を行う。以下、これについて更に説明する。
【００２６】
上記クルーズコントロールスイッチ２６は、メインスイッチ、セット・加速スイッチ、リジューム・減速スイッチ、キャンセルスイッチを備えている。そして、これら各スイッチにより、各モードの制御を行う。これら各スイッチの機能を以下に列記する。
ａ．メインスイッチ…定速モード（クルーズモード）に設定するためのスイッチ
ｂ．セット・加速スイッチ…現在の車速を目標速度として設定（セット）し、又、目標速度を増加させる（加速モード）ためのスイッチ
ｃ．リジューム・減速スイッチ…クルーズ制御を再開し（リジュームモード）、又、目標速度を低減する（減速モード）ためのスイッチ
ｄ．キャンセルスイッチ…クルーズ制御をキャンセルするためのスイッチ
本実施形態では、クルーズ制御に際しての上記各モードの制御を、車両の走行速度を目標速度に追従させる速度フィードバック制御として行う。
【００２７】
図２に、本実施形態にかかる上記各モードの制御のブロック線図を示す。この図２に示す制御は、先の図１に示した電子制御装置１０内のメモリ１４に記憶されたプログラムが中央処理装置１２によって実行されるものである。
【００２８】
速度設定部３０では、上記クルーズコントロールスイッチ２６の操作に応じて目標速度Ａを設定する部分である。すなわち、例えばクルーズ制御時には、目標速度Ａを、その目標とする車両の走行速度に設定する。また、例えばクルーズ制御への復帰にかかる制御（リジュームモード）時には、目標速度Ａを、前回のクルーズ制御時の目標とする車両の走行速度に設定する。
【００２９】
そして、この目標速度Ａは、２次のフィルタ処理とガード処理とのなされるディジタルフィルタである２次フィルタ／ガード処理部４０において、除変処理が施され、目標速度Ｃとなる。
【００３０】
一方、速度フィードバック部５０では、上記車速センサによって検出される実際の車速（実速度）がこの目標速度Ｃに追従するように速度フィードバック制御を行う。詳しくは、速度フィードバック部５０は、実速度が目標速度Ｃに追従するように目標トルクを算出する。ちなみに、この速度フィードバック部５０は、ＰＩＤ制御にて行うようにすればよい。
【００３１】
また、操作量設定部６０では、上記速度フィードバック部５０にて算出された目標トルクに基づいて先の図１に示した燃料噴射装置４の操作量を設定する部分である。この操作量設定部６０では、具体的には、目標トルクと、上記回転速度センサ２２によって検出される回転速度とに基づいて、燃料噴射量及び噴射タイミングを設定する。
【００３２】
ここで、上記２次フィルタ／ガード処理部４０について、図３に基づいて更に説明する。
同図３に示すように、２次フィルタ／ガード処理部４０は、２次の巡回型のディジタルフィルタ（ＩＩＲフィルタ：ｉｎｆｉｎｉｔｅ  ｉｍｐｕｌｓｅ  ｒｅｓｐｏｎｓｅフィルタ）と、その出力及び帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部４４とを備える。
【００３３】
詳しくは、入力信号である目標速度Ａのサンプリング信号を信号Ａ（ｎ−２）、Ａ（ｎ−１）、Ａ（ｎ）、…とすると、信号Ａ（ｎ）は、遅延素子４１ａによって１サンプリング期間遅延されて信号Ａ（ｎ−１）となり、遅延素子４１ｂによって２サンプリング期間遅延されて信号Ａ（ｎ−２）となる。そして、各信号Ａ（ｎ−２）、Ａ（ｎ−１）、Ａ（ｎ）は、乗算器４２ａ〜４２ｃによってそれぞれ所定値が乗算された後、加算器４３ａに取り込まれる。
【００３４】
また、加算器４３ａの出力である目標速度Ｂは、ガード処理部４４に取り込まれる。そして、このガード処理部４４の出力である目標速度Ｃは、上記速度フィードバック部５０に取り込まれる一方、帰還信号として遅延素子４１ｃ、４１ｄによって遅延される。すなわち、目標速度Ｃのサンプリング信号を信号Ｃ（ｎ−１）、Ｃ（ｎ−１）、Ｃ（ｎ）、…とすると、信号Ｃ（ｎ）は、遅延素子４１ｃによって１サンプリング期間遅延されて信号Ｃ（ｎ−１）となり、遅延素子４１ｄによって２サンプリング期間遅延されて信号Ｃ（ｎ−２）となる。そして、これら遅延された信号Ｃ（ｎ−１）、Ｃ（ｎ−２）は、乗算器４２ｄ、４２ｅによってそれぞれ所定値が乗算された後、上記加算器４３ａに取り込まれる。
【００３５】
一方、加速度上限ガード部４５は、上記車速センサ２４によって検出される実際の車速（実速度）に応じた加速度ガード上限値ａｕｌを算出し出力する部分である。そして、目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ）が遅延素子４１ｃによって１サンプリング期間だけ遅延された信号Ｃ（ｎ−１）と、実速度によって決まる加速度ガード上限値ａｕｌとが加算器４３ｂで加算され、上限ガード値としてガード処理部４４に取り込まれる。
【００３６】
また、加速度下限ガード部４６は、上記車速センサ２４によって検出される実際の車速（実速度）に応じた加速度ガード下限値ａｄｌを算出し出力する部分である。そして、目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ）が遅延素子４１ｄによって１サンプリング期間だけ遅延された信号Ｃ（ｎ−１）と、実速度によって決まる加速度ガード下限値ａｄｌとが加算器４３ｃで加算され、下限ガード値としてガード処理部４４に取り込まれる。
【００３７】
ガード処理部４４では、図４（ａ）に示すように、加算器４３ｂの出力である上限ガード値と加算器４３ｃの出力である下限ガード値との間に目標速度Ｂのサンプリングされた信号Ｂ（ｎ）がある場合には、同信号Ｂ（ｎ）を目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ）とする。また、図４（ｂ）に示すように、目標速度Ｂのサンプリングされた信号Ｂ（ｎ）が加算器４３ｂの出力である上限ガード値よりも大きい場合には、上限ガード値を目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ）とする。更に、図４（ｃ）に示すように、目標速度Ｂのサンプリングされた信号Ｂ（ｎ）が加算器４３ｃの出力である下限ガード値よりも小さい場合には、下限ガード値を目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ）とする。
【００３８】
このように、２次フィルタ／ガード処理部４０は、巡回型の２次フィルタを備えるとともに、その出力であり且つ帰還させる信号である目標速度Ｃをガード処理部４４にてガード処理の施された信号としている。
【００３９】
ここで、２次フィルタ／ガード処理部４０のうち、２次のフィルタ処理について更に説明する。
この２次フィルタは、下式（ｃ１）にて表記される。
【００４０】
Ｃ（ｎ）＝ｋ１×Ａ（ｎ）＋ｋ２×Ａ（ｎ−１）＋ｋ３×Ａ（ｎ−２）＋ｋ４×Ｃ（ｎ−１）＋ｋ５×Ｃ（ｎ−２）…（ｃ１）
これは、目標速度Ｂと目標速度Ｃとが等しいなら、下式（ｃ２）にて表記される２次遅れの伝達関数を離散化したものである。
【００４１】
ω２／（ｓ２＋２ζωｓ＋ω２）      …（ｃ２）
このように２次遅れの伝達関数を用いることで、目標速度を変更する制御を的確に行うことが可能となる。次に、これについて図５を用いて更に説明する。
【００４２】
図５に、２次遅れ伝達関数のステップ応答性を示す。特に、図５（ａ）は、上式（ｃ２）に示す２次遅れ伝達関数においてパラメータζの操作に対する応答性の変化を示し、また、図５（ｂ）は、上式（ｃ２）に示す２次遅れ伝達関数においてパラメータωの操作に対する応答性の変化を示している。これら図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、上式（ｃ２）に示す２次遅れ伝達関数は、２つのパラメータζ、ωを有するために、加減速の開始時や終了時のショックの低減と開始時と終了時との間の中間領域における応答性の向上との両立を可能とする。
【００４３】
すなわち、加減速の開始時や終了時のショックを低減すべく加減速開始時の加速の度合いを抑制しつつも、開始時と終了時との間の中間領域における応答性を高めることができる。
【００４４】
なお、本実施形態では、パラメータζ、ωは、乗算器４２ａ〜４２ｄの乗算値ｋ１〜ｋ５に対応するため、これら乗算値ｋ１〜ｋ５を調整することとなる。
次に、先の図３に示す２次フィルタ／ガード処理部４０によって行われるガード処理について説明する。
【００４５】
上記加速度上限ガード部４５は、図６（ａ）に示すように、実速度と加速度ガード上限値ａｕｌとの関係を定めたテーブルデータを有して構成されている。そしてこれにより、上記車速センサ２４によって検出される実際の車速（実速度）に応じて加速度ガード上限値ａｕｌが一義的に決定されるようになっている。ちなみに、ここでは、実速度が大きいほど、加速度ガード上限値ａｕｌが小さくなるように設定されている。これは、車速によって加速度に対する体感（ドライバビリティ）が異なることを、詳しくは、車速が大きいほど同一の加速度に対する加速感を得やすいことを考慮したものである。
【００４６】
一方、加速度下限ガード部４６は、図６（ｂ）に示すように、実速度と加速度ガード下限値ａｄｌとの関係を定めたテーブルデータを有して構成されている。そしてこれにより、上記車速センサ２４によって検出される実際の車速（実速度）に応じて加速度ガード下限値ａｄｌが一義的に決定されるようになっている。ちなみに、ここでは、加速度ガード下限値ａｄｌを負の値とするとともに、実速度が大きいほど、加速度ガード下限値ａｄｌの絶対値が小さくなるように設定されている。これは、車速によって加速（減速）度に対する体感（ドライバビリティ）が異なることを、詳しくは、車速が大きいほど同一の加速（ここでは、減速）度に対する減速感を得やすいことを考慮したものである。
【００４７】
このように、加速度ガード上限値ａｕｌ及び加速度ガード下限値ａｄｌを、実速度に応じて可変とすることで、ガード処理部４４における速度のガード値となる上限ガード値及び下限ガード値も実速度に応じて可変設定されるようになる。これにより、速度領域に応じた加速感を設定することが可能となる。特に、このようにガード処理を施すことで、図７に加速時について例示するように、加減速の開始時と終了時との間の中間領域における加速度を調整することが可能となる。ちなみに、図７では、２次フィルタのみを用いガード処理を行わない場合を一点鎖線にて示している。
【００４８】
また、ガード処理を施すことで、上記クルーズコントロールスイッチ２６の操作に応じて設定される目標速度Ａが急変する場合であっても、加速度や減速度が過度に大きな値となることを回避することができる。
【００４９】
すなわち、上式（ｃ２）にて表記される２次遅れの伝達関数において、目標速度Ｃが変更後の目標速度Ａへ収束する態様は、目標速度Ａの変化の度合いにかかわらず時間軸に対しては同一であるため、加速度が過度に大きくなる可能性がある。例えば図８（ａ）に例示する目標速度Ａを「５０ｋｍ」から「６０ｋｍ」に変更する場合と、図８（ｂ）に例示する目標速度Ａを「５０ｋｍ」から「７０ｋｍ」に変更する場合とで、変更後の目標速度Ａへの目標速度Ｃの収束態様は時間軸に対しては同一である。ちなみに、図８では、変更後の目標速度Ａへと目標速度Ｃが近似した割合をαとしており、同所定の割合「α」だけ目標速度Ａへと近似する時間Ｔが、目標速度Ａの変更度合いによらないことを示している。このように変更後の目標速度Ａへの目標速度Ｃの収束態様が目標速度Ａの変更度合いによらないために、目標速度Ａを急変させた場合には、加速度が過度に大きくなるおそれがある。
【００５０】
これに対し、本実施形態のように、ガード処理を施すことで、目標速度の変更度合いの大小にかかわらず、加速度の過度の増大を回避することができるようになる。しかも、本実施形態では、２次の巡回型のフィルタにおいて、その帰還信号を、ガード処理の施された信号Ｃ（ｎ）とした。このため、２次フィルタの生成する目標速度Ｂには、ガード処理が反映されることとなる。したがって、目標速度Ｂと上限ガード値及び下限ガード値とが過度に離間することを回避することができ、２次フィルタとガード処理との協働によって最終的な目標速度Ｃを算出することができるようになる。
【００５１】
ちなみに、２次フィルタの出力をガード処理せず帰還させるとともに、同出力をガード処理したものを最終的な目標速度とする場合には、上限ガード値及び下限ガード値と２次フィルタの出力とが大きく離間するおそれがある。そしてこのため、加減速の終了時等の目標速度に２次フィルタの特性を生かすことが困難となる。
【００５２】
このように、本実施形態では、２次フィルタ／ガード処理部４０を速度フィードバック部５０の前段に備えるために、速度フィードバック部５０におけるフィードバックゲインの調整は、目標速度に対する追従性にターゲットを絞ることができる。そして、加減速の開始時や終了時のショックの低減については、２次フィルタ／ガード処理部４０によって的確に行うことができる。
【００５３】
更に、本実施形態では、上記クルーズコントロールスイッチ２６の操作等による加減速指令に基づく加速モード時や減速モード時には、上記速度設定部３０において、目標速度Ａをクルーズ制御の最大速度及び最小速度にそれぞれ設定するようにする。これにより、速度設定部３０において目標速度の逐次の算出等を行う必要がないことから、目標速度の設定を簡易に行うことができる。そして、こうした場合であれ、２次の巡回型のフィルタの帰還信号をガード処理の施された信号とすると共に、このガード処理の施された信号を最終的な目標速度Ｃとすることで、加速度が過度に大きくなることを回避することができる。
【００５４】
加えて、本実施形態では、クルーズモード、リジュームモード、加速モード、減速モードの全てにおいて一貫して速度フィードバック方式を採用した。このため、フィードバックの切替制御等が不要となり、クルーズ制御を行う機能を簡易に構成することができるようになる。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）２次フィルタ／ガード処理部４０により、加減速の開始時や終了時のショックを低減しつつも加減速の開始時と終了時との間の中間領域の応答性を確保することができる。しかも、２次フィルタの出力及び帰還信号にガード処理が施されるために、加速度が過度に大きくなることを回避することもできる。
【００５６】
（２）２次フィルタ／ガード処理部４０と速度フィードバック部５０とを備えることで、速度フィードバック部５０では、目標速度に対する追従性にターゲットを絞った調整を行うことができる。
【００５７】
（３）加速モード時や減速モード時には、上記速度設定部３０において、目標速度Ａをクルーズ制御の最大速度及び最小速度にそれぞれ設定するようにした。これにより、速度設定部３０において目標速度の逐次の算出等を行う必要がないことから、目標速度の設定を簡易に行うことができる。
【００５８】
（４）加速度ガード上限値ａｕｌ及び加速度ガード下限値ａｄｌを、実速度に応じて可変とすることで、速度領域に応じた加速感を設定することができるようになる。
【００５９】
（５）クルーズモード、リジュームモード、加速モード、減速モードの全てにおいて一貫して速度フィードバック方式を採用した。これにより、フィードバックの切替制御等が不要となり、クルーズ制御を行う機能を簡易に構成することができるようになる。
【００６０】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・加速度上限ガード部４５を、実速度と加速度ガード上限値ａｕｌとの関係を定めたテーブルデータを有して構成する代わりに、実速度に対して加速度ガード上限値が一義的に定まる関数として構成してもよい。
【００６１】
・加速度下限ガード部４６を、実速度と加速度ガード下限値ａｄｌとの関係を定めたテーブルデータを有して構成する代わりに、実速度に対して加速度ガード下限値が一義的に定まる関数として構成してもよい。
【００６２】
・２次フィルタ／ガード処理部４０において、ガード処理を行う部分の構成については、上記実施形態及びその変形例にて例示されたものに限らない。例えば目標速度Ｃのサンプリングされた信号Ｃ（ｎ−１）と加速度ガード上限値や加速度ガード下限値との和をとる代わりに、同信号Ｃ（ｎ−１）に係数を乗算することで、上限ガード値や下限ガード値を設定するようにしてもよい。
【００６３】
・図４では、目標速度Ｃのサンプリング周期と、上限ガード値及び加減ガード値のサンプリング周期（更新周期）とが同一である例を例示したがこれに限らない。
【００６４】
・２次フィルタ／ガード処理部４０において、２次のフィルタの構成としても図３に示した構成に限らない。例えば乗算器４５ｅを備えない構成でもよい。
・２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部としては、上記２次フィルタ／ガード処理部４０やその変形例に限らない。例えば３次以上の巡回型のディジタルフィルタを備えるものであってもよい。
【００６５】
・速度設定部３０は、加速モード時や減速モード時に目標速度Ａをクルーズ制御の最大速度及び最小速度にそれぞれ設定する構成に限らない。例えば、所定の目標速度に設定した後、実速度がこれに近似する度に目標速度を変更する構成としてもよい。
【００６６】
・速度フィードバック部５０の構成としては、目標トルクを算出して出力するものに限らない。例えば燃料噴射量を算出して出力するものであってもよい。
・クルーズモード、リジュームモード、加速モード、減速モードの全てにおいて一貫して速度フィードバック方式を採用するものに限らない。例えば、先の図１０に示した構成において、速度フィードバック方式の前段に、２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部を備える構成としてもよい。
【００６７】
・ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンを搭載した車両にあっても、本発明にかかる車両制御装置は有効である。この場合、実速度をフィードバック制御する際の操作量を例えばアクセル開度として、速度フィードバック部では、アクセル開度を算出して出力するようにしてもよい。
【００６８】
・車両制御装置の構成としては、中央処理装置とメモリとを備えて構成されるものに限らない。すなわち例えば、２次以上の巡回型のフィルタと、該フィルタの出力及びその帰還信号に対してその変化度合いに応じた加速度ガードを施すガード処理部とをソフトウェア処理にて実現する代わりに、専用のハードウェアにて実現するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両制御装置をディーゼルエンジンを搭載した車両の制御装置に適用した一実施形態の構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態にかかる車速の制御態様を示すブロック線図。
【図３】同実施形態における２次フィルタ及びガード処理部の構成を示すブロック線図。
【図４】同実施形態にかかるガード処理の態様を示すタイムチャート。
【図５】同実施形態にかかる２次フィルタ及びガード処理部による速度の応答性の調整態様を示すタイムチャート。
【図６】同実施形態における加速ガード上限値及び加速ガード下限値を示す図。
【図７】同実施形態にかかる２次フィルタ及びガード処理部による速度の応答性の調整態様を示すタイムチャート。
【図８】２次遅れ伝達関数の応答性を示すタイムチャート。
【図９】従来の速度フィードバック方式の制御システムを示すブロック図。
【図１０】従来の加速度フィードバック方式の制御システムを示すブロック図。
【図１１】上記加速度フィードバック方式の制御システムにおける加速度設定部の構成を示す図。
【図１２】従来の速度フィードバック方式による制御態様を示すタイムチャート。
【図１３】従来の加速度フィードバック方式による制御態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…燃料噴射装置、１０…電子制御装置、１２…中央処理装置、１４…メモリ、２２…回転速度センサ、２４…車速センサ、２６…クルーズコントロールスイッチ、３０…速度設定部、４０…２次フィルタ／ガード処理部、４４…ガード処理部、５０…速度フィードバック部、６０…操作量設定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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