(57)【要約】【課題】乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラムの軸方向収縮によって吸収可能でテレスコピック調整が可能な衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ステアリングシャフトを回転自在に支持して軸方向にて収縮可能なステアリングコラム２０のアウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に介装した衝突エネルギー吸収機構４０は、塑性変形によってエネルギー吸収荷重を発生させるエネルギー吸収部材４１と、このエネルギー吸収部材４１に対して係合・非係合可能で係合時にはステアリングコラム２０の設定値以上の軸方向収縮に伴ってエネルギー吸収部材４１を塑性変形可能な係合ピン４２を備えていて、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に支持して軸方向にて収縮可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備え、前記アウターチューブと前記インナーチューブ間に、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ステアリングコラムの軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構を介装してなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、前記衝突エネルギー吸収機構は、塑性変形によってエネルギー吸収荷重を発生させるエネルギー吸収部材と、このエネルギー吸収部材に対して係合・非係合可能で係合時には前記ステアリングコラムの設定値以上の軸方向収縮に伴って前記エネルギー吸収部材を塑性変形可能な係合手段を備えていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材が前記インナーチューブに組付けられ、前記係合手段が、前記アウターチューブに移動可能に組付けられて電磁ソレノイドの作動に応じて前記エネルギー吸収部材に対して係合・非係合可能な係合ピンを備えていて、この係合ピンの先端には同係合ピンにより前記エネルギー吸収部材が塑性変形されるときに前記エネルギー吸収部材と前記インナーチューブ間に差し込まれる係合爪が設けられていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記係合手段が複数個設けられていて、これら各係合手段の係合・非係合によりエネルギー吸収荷重を３段以上に設定可能であることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１、２または３に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材が、前記インナーチューブに組付けられて前記アウターチューブを軸方向へ摺動可能に支持する支持部と、前記ステアリングコラムの設定値以上の軸方向収縮時に前記アウターチューブの端部にて塑性変形可能なフィン部を有して、樹脂素材にて形成されていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時における乗員（運転者）の二次衝突エネルギー（衝撃）を吸収可能な衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一つとして、ステアリングシャフトを回転自在に支持して軸方向にて収縮可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備え、前記アウターチューブと前記インナーチューブ間に、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ステアリングコラムの軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構を介装してなるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１３７７４３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、ステアリングコラムのアウターチューブとインナーチューブ間に介装した衝突エネルギー吸収機構がステアリングコラムの軸方向収縮によって常にエネルギー吸収可能（換言すれば、ステアリングコラムの僅かな軸方向収縮によってもエネルギー吸収可能）である。このため、衝突エネルギー吸収機構を作動させることなくステアリングコラムを円滑に軸方向収縮させることができなくて、テレスコピック形のステアリングコラム装置には適用できない。また、衝突エネルギー吸収機構が備えるエネルギー吸収量調整手段は構造が複雑で構成部品数が多いため、車両への搭載性が悪いばかりか、高コストである。
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、ステアリングシャフトを回転自在に支持して軸方向にて収縮可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備え、前記アウターチューブと前記インナーチューブ間に、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを前記ステアリングコラムの軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構を介装してなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、前記衝突エネルギー吸収機構は、塑性変形によってエネルギー吸収荷重を発生させるエネルギー吸収部材と、このエネルギー吸収部材に対して係合・非係合可能で係合時には前記ステアリングコラムの設定値以上の軸方向収縮に伴って前記エネルギー吸収部材を塑性変形可能（例えば、押し開き、切り裂き等による塑性変形が可能）な係合手段を備えていること（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００６】
上記した構成の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（請求項１に係る発明）においては、係合手段がエネルギー吸収部材に対して非係合であるとき、係合手段がエネルギー吸収部材を塑性変形させることがない。一方、係合手段がエネルギー吸収部材に対して係合しているときには、ステアリングコラムの設定値以上の軸方向収縮に伴って係合手段がエネルギー吸収部材を塑性変形させるものの、ステアリングコラムの軸方向収縮量が設定値未満であるときには、係合手段がエネルギー吸収部材を塑性変形させることはない。
【０００７】
このため、係合手段がエネルギー吸収部材に対して係合しているときでも、ステアリングコラムの軸方向収縮量が設定値未満であるときには、係合手段がエネルギー吸収部材を塑性変形させることはなく、ステアリングコラムを円滑に軸方向収縮させることが可能である。したがって、この構成を利用して、円滑なテレスコピック調整が可能であり、テレスコピック形のステアリングコラム装置にも適用することが可能である。
【０００８】
また、この衝撃吸収式ステアリングコラム装置においては、係合手段がエネルギー吸収部材に対して係合しておれば、ステアリングコラムの軸方向収縮量が設定値以上となったとき、係合手段がエネルギー吸収部材を塑性変形させてエネルギー吸収荷重を発生させる。したがって、車両の衝突時に係合手段がエネルギー吸収部材に対して係合するように設定することで、上記したエネルギー吸収荷重により車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収することが可能である。なお、車両の衝突時において、乗員の二次衝突エネルギーが極小である場合には、係合手段がエネルギー吸収部材に対して非係合となるように設定することも可能である。
【０００９】
また、上記した衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材が前記インナーチューブに組付けられ、前記係合手段が、前記アウターチューブに移動可能に組付けられて電磁ソレノイドの作動に応じて前記エネルギー吸収部材に対して係合・非係合可能な係合ピンを備えていて、この係合ピンの先端には同係合ピンにより前記エネルギー吸収部材が塑性変形されるときに前記エネルギー吸収部材と前記インナーチューブ間に差し込まれる係合爪が設けられていること（請求項２に係る発明）も可能である。
【００１０】
この構成の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（請求項２に係る発明）では、係合ピンが電磁ソレノイドの作動に応じてエネルギー吸収部材に対して係合・非係合可能であるため、係合ピンを応答性よくエネルギー吸収部材に対して係合・非係合させることが可能である。また、係合ピンの先端には係合爪が設けられていて、係合ピンによりエネルギー吸収部材が塑性変形されるとき、係合爪がエネルギー吸収部材とインナーチューブ間に差し込まれて係合ピンの外れを防止するため、係合ピンによるエネルギー吸収部材の塑性変形が保証される。
【００１１】
また、上記した衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記係合手段を複数個として、これら各係合手段の係合・非係合によりエネルギー吸収荷重を３段以上に設定可能とすること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合には、エネルギー吸収荷重の設定幅を広げることが可能であり、乗員の体格、車両の衝突速度、シートベルト着用・非着用等に応じて変化する衝撃に応じた最適なエネルギー吸収荷重の設定が可能となる。
【００１２】
また、上記した衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材が、前記インナーチューブに組付けられて前記アウターチューブを軸方向へ摺動可能に支持する支持部と、前記ステアリングコラムの設定値以上の軸方向収縮時に前記アウターチューブの端部にて塑性変形可能なフィン部を有して、樹脂素材にて形成されていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【００１３】
この場合には、エネルギー吸収部材の支持部にて、インナーチューブに対するアウターチューブの円滑な軸方向摺動を保証することが可能である。また、エネルギー吸収部材におけるフィン部の形状変更によって、フィン部の塑性変形によるエネルギー吸収荷重を変更することが可能であり、フィン部の塑性変形によるエネルギー吸収荷重を容易に変更設定することが可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図７は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態においては、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１５】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に対して軸受３１を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受３２を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。
【００１６】
アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、チルト調整およびテレスコピック調整が可能な上方支持機構Ａを介して車体の一部（図示省略）に組付けられるようになっており、上方支持機構Ａとの連結部が所定の軸方向荷重にて前方へ移動離脱可能である。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂを介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。
【００１７】
ところで、この第１実施形態においては、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に、衝突エネルギー吸収機構４０が介装されている。衝突エネルギー吸収機構４０は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収するものであり、エネルギー吸収部材４１と、一対の電動アクチュエータＥＡを備えている。
【００１８】
エネルギー吸収部材４１は、ステアリングコラム２０が図１および図２の初期状態（テレスコピック中立位置）から設定値Ｌ１以上に軸方向収縮することによってエネルギー吸収荷重を発生させるものであり、樹脂素材にて断面略Ｃ形に形成されていて、インナーチューブ２２の外周に一体的に組付けられている。なお、図２では、エネルギー吸収部材４１の全体に斜線を入れて、エネルギー吸収部材４１の全体構成を分かりやすくした。
【００１９】
また、エネルギー吸収部材４１は、アウターチューブ２１を軸方向へ摺動可能に支持する薄肉の支持部４１ａと、ステアリングコラム２０の軸方向収縮時にアウターチューブ２１の端部にて塑性変形可能な１２個のフィン部４１ｂを有するとともに、軸方向に延びる一対の段付長孔４１ｃ，４１ｄ（図２参照）を有していて、支持部４１ａにはインナーチューブ２２に設けた取付孔２２ｂに嵌合固定される突起４１ａ１（図１参照）が一体的に形成されている。なお、突起４１ａ１の個数は適宜設定可能である。
【００２０】
各フィン部４１ｂは、径外方に向けて所定量突出していて、軸方向に所定量延びており、アウターチューブ２１がインナーチューブ２２に対して図１および図２の初期状態から前方に設定値Ｌ１以上に軸方向移動するとき、アウターチューブ２１の端部にて塑性変形されて、所定のエネルギー吸収荷重Ｆ１（例えば、１ｋＮ）を発生させる。
【００２１】
各段付長孔４１ｃ，４１ｄは、図２および図６に示したように、支持部４１ａ側（後方部位）を幅広としフィン部４１ｂ側（前方部位）を幅狭として形成されていて、各電動アクチュエータＥＡの係合ピン４２が進入・退避可能であり、一方の段付長孔４１ｃの幅狭部は他方の段付長孔４１ｄの幅狭部に比して幅広に形成されている。各段付長孔４１ｃ，４１ｄの幅広部は、係合ピン４２が進入した状態にて円滑なテレスコピック調整を可能とするものであり、所定の長さに形成されている。
【００２２】
各電動アクチュエータＥＡは、アウターチューブ２１にブラケット４４を介して組付けられていて、ブラケット４４の外周に固定された電磁ソレノイド４３と、アウターチューブ２１およびブラケット４４に対して径方向に移動可能に組付けられて電磁ソレノイド４３の作動に応じて径外方に退避してエネルギー吸収部材４１に対して非係合とされる係合ピン４２を備えている。
【００２３】
各係合ピン４２は、スプリング（図示省略）によってインナーチューブ２２の外周に向けて付勢されていて、一方（段付長孔４１ｃ側）を例として図５〜図７に示したように、エネルギー吸収部材４１の段付長孔４１ｃに嵌合して係合しているとき（電磁ソレノイド４３が通電されていないとき）には、ステアリングコラム２０の軸方向収縮に伴ってエネルギー吸収部材４１における段付長孔４１ｃの幅狭部分を図６の仮想線に示したように押し開いて塑性変形可能である。また、各係合ピン４２の先端には、係合ピン４２によりエネルギー吸収部材４１が塑性変形されるときに、エネルギー吸収部材４１とインナーチューブ２２間に差し込まれる環状の係合爪４２ａが設けられている。
【００２４】
図５〜図７に示した一方の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１における段付長孔４１ｃの幅狭部分を塑性変形する際には、所定のエネルギー吸収荷重Ｆ２（例えば、１ｋＮ）が発生するように、段付長孔４１ｃの幅狭部分の幅が設定され、また、他方の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１における段付長孔４１ｄの幅狭部分を塑性変形する際には、所定のエネルギー吸収荷重Ｆ３（例えば、２ｋＮ）が発生するように、段付長孔４１ｄの幅狭部分の幅が設定されている。
【００２５】
各電磁ソレノイド４３は、電気制御装置（図示省略）により通電をそれぞれ別個に制御されるように構成されていて、通電されることにより図５に示したように係合ピン４２をスプリング（図示省略）に抗して実線の位置から仮想線の位置まで径外方に退避させて、係合ピン４２をエネルギー吸収部材４１に対して非係合とする。
【００２６】
電気制御装置は、乗員の体格、車両の衝突速度、シートベルト着用・非着用等を検出するセンサ（図示省略）からの信号に応じて、各電磁ソレノイド４３への通電・非通電を制御するものであり、上記した各信号から予測される乗員の二次衝突エネルギー（二次衝突時の衝撃）が極小である場合には、両電磁ソレノイド４３を通電状態とし、二次衝突エネルギーが小である場合には、段付長孔４１ｄ側の電磁ソレノイド４３のみを通電状態とし、二次衝突エネルギーが中である場合には、段付長孔４１ｃ側の電磁ソレノイド４３のみを通電状態とし、二次衝突エネルギーが大である場合および車両の非衝突時には、両電磁ソレノイド４３を非通電状態とする。
【００２７】
上記のように構成したこの第１実施形態においては、車両の非衝突時、両電磁ソレノイド４３が非通電状態とされていて、各電動アクチュエータＥＡの係合ピン４２は図２に示したようにエネルギー吸収部材４１における各段付長孔４１ｃ，４１ｄの幅広部分にそれぞれ嵌合している。この状態では、各係合ピン４２が各段付長孔４１ｃ，４１ｄの幅広部内で軸方向に移動する限り、アウターチューブ２１がエネルギー吸収部材４１の各フィン部４１ｂに係合することはなく、また、エネルギー吸収部材４１の支持部４１ａがインナーチューブ２２に対するアウターチューブ２１の円滑な軸方向摺動を保証するため、円滑なテレスコピック調整が可能である。
【００２８】
また、車両の衝突時で乗員の二次衝突エネルギーが極小である場合には、両電磁ソレノイド４３が通電状態とされて、各電動アクチュエータＥＡの係合ピン４２はエネルギー吸収部材４１における各段付長孔４１ｃ，４１ｄから径外方に退避しエネルギー吸収部材４１に対して非係合となる。この状態では、両係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させることがないものの、ステアリングコラム２０の軸方向収縮量が図１および図２の初期状態から設定値Ｌ１以上となったとき、アウターチューブ２１がエネルギー吸収部材４１の各フィン部４１ｂに係合して塑性変形させ、エネルギー吸収荷重Ｆ１（１ｋＮ）を発生させる。したがって、このときには、上記したエネルギー吸収荷重Ｆ１により車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収することが可能である。
【００２９】
また、車両の衝突時で乗員の二次衝突エネルギーが小である場合には、段付長孔４１ｄ側の電磁ソレノイド４３のみが通電状態とされて、段付長孔４１ｄ側の電動アクチュエータＥＡの係合ピン４２はエネルギー吸収部材４１における段付長孔４１ｄから径外方に退避しエネルギー吸収部材４１に対して非係合となる。この状態では、段付長孔４１ｄ側の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させることがないものの、ステアリングコラム２０の軸方向収縮量が図１および図２の初期状態から設定値Ｌ１以上となったとき、段付長孔４１ｃ側の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させるとともに、アウターチューブ２１がエネルギー吸収部材４１の各フィン部４１ｂに係合して塑性変形させ、エネルギー吸収荷重Ｆ２＋Ｆ１（２ｋＮ）を発生させる。したがって、このときには、上記したエネルギー吸収荷重Ｆ２＋Ｆ１により車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収することが可能である。
【００３０】
また、車両の衝突時で乗員の二次衝突エネルギーが中である場合には、段付長孔４１ｃ側の電磁ソレノイド４３のみが通電状態とされて、段付長孔４１ｃ側の電動アクチュエータＥＡの係合ピン４２はエネルギー吸収部材４１における段付長孔４１ｃから径外方に退避しエネルギー吸収部材４１に対して非係合となる。この状態では、段付長孔４１ｃ側の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させることがないものの、ステアリングコラム２０の軸方向収縮量が図１および図２の初期状態から設定値Ｌ１以上となったとき、段付長孔４１ｄ側の係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させるとともに、アウターチューブ２１がエネルギー吸収部材４１の各フィン部４１ｂに係合して塑性変形させ、エネルギー吸収荷重Ｆ３＋Ｆ１（３ｋＮ）を発生させる。したがって、このときには、上記したエネルギー吸収荷重Ｆ３＋Ｆ１により車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収することが可能である。
【００３１】
また、車両の衝突時で乗員の二次衝突エネルギーが大である場合には、両電磁ソレノイド４３が非通電状態とされて、両電動アクチュエータＥＡの各係合ピン４２はエネルギー吸収部材４１における各段付長孔４１ｃ，４１ｄに嵌合していてエネルギー吸収部材４１に対して係合している。この状態では、ステアリングコラム２０の軸方向収縮量が図１および図２の初期状態から設定値Ｌ１以上となったとき、両係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１をそれぞれ塑性変形させるとともに、アウターチューブ２１がエネルギー吸収部材４１の各フィン部４１ｂに係合して塑性変形させ、エネルギー吸収荷重Ｆ３＋Ｆ２＋Ｆ１（４ｋＮ）を発生させる。したがって、このときには、上記したエネルギー吸収荷重Ｆ３＋Ｆ２＋Ｆ１により車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収することが可能である。
【００３２】
また、上記した車両の衝突時で、各係合ピン４２がエネルギー吸収部材４１を塑性変形させるときには、各係合ピン４２の先端に設けた係合爪４２ａがエネルギー吸収部材４１とインナーチューブ２２間に差し込まれて各係合ピン４２のエネルギー吸収部材４１からの外れを防止するため、各係合ピン４２によるエネルギー吸収部材４１の塑性変形が保証される。
【００３３】
上記した第１実施形態においては、エネルギー吸収部材４１に段付長孔４１ｃ，４１ｄを設けるとともに、各係合ピン４２の先端に環状の係合爪４２ａを設けて実施したが、これらに代えて、図８〜図１１にて例示した第２実施形態のように、エネルギー吸収部材１４１に長孔１４１ｃ（他側の長孔は図示省略）を設けるとともに、この長孔１４１ｃの前端から前方に向けて延びる一対のＶ字状切欠１４１ｃ１をエネルギー吸収部材１４１の内周に設け、また長孔１４１ｃに係合・非係合可能な係合ピン１４２の先端に前方に向けて突出する係合爪１４２ａを設けて実施することも可能である。なお、第２実施形態のエネルギー吸収部材１４１、係合ピン１４２等以外の構成は、上記第１実施形態の構成と実質的に同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。
【００３４】
この第２実施形態においては、各係合ピン１４２がエネルギー吸収部材１４１の長孔１４１ｃに嵌合して係合している場合、上記第１実施形態と同様に、ステアリングコラム２０の軸方向収縮量が初期状態から設定値以上となったとき、係合ピン１４２がエネルギー吸収部材１４１をＶ字状切欠１４１ｃ１に沿って切り裂いて塑性変形させ、所定のエネルギー吸収荷重を発生させる。なお、その他の作動は、上記第１実施形態の作動と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００３５】
上記第１実施形態においては、衝突エネルギー吸収機構４０が、エネルギー吸収部材４１に係合・非係合可能な一対の係合ピン４２を備えていて、これら各係合ピン４２が各段付長孔４１ｃ，４１ｄに係合しているときにそれぞれ得られるエネルギー吸収荷重が異なる（Ｆ２＜Ｆ３）ように設定して、当該衝突エネルギー吸収機構４０にて得られるエネルギー吸収荷重を４段、すなわち、Ｆ１，Ｆ１＋Ｆ２，Ｆ１＋Ｆ３，Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３に設定可能としたが、各係合ピン４２が各段付長孔４１ｃ，４１ｄに係合しているときにそれぞれ得られるエネルギー吸収荷重が同じ（Ｆ２＝Ｆ３）となるように設定して、当該衝突エネルギー吸収機構４０にて得られるエネルギー吸収荷重を３段とすることも可能である。
【００３６】
また、上記各実施形態においては、衝突エネルギー吸収機構４０が、エネルギー吸収部材４１，１４１に係合・非係合可能な一対の係合ピン４２，１４２を備えていて、これら各係合ピン４２，１４２の係合・非係合によりエネルギー吸収荷重を３段または４段に設定可能として実施したが、これら係合ピンの個数は適宜増加して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の第１実施形態を示す部分破断側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態の要部平面図である。
【図３】図１のＳ１−Ｓ１線に沿った断面図である。
【図４】図１のＳ２−Ｓ２線に沿った断面図である。
【図５】図２の要部拡大断面図である。
【図６】図５に示したエネルギー吸収部材と係合ピンの関係を示す側面図である。
【図７】図５のＳ３−Ｓ３線に沿った断面図である。
【図８】第２実施形態の衝突エネルギー吸収機構を示した図５相当の要部拡大断面図である。
【図９】図８に示したエネルギー吸収部材と係合ピンの関係を示す側面図である。
【図１０】図８のＳ４−Ｓ４線に沿った断面図である。
【図１１】図９に示したエネルギー吸収部材のＳ５−Ｓ５線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１０…ステアリングシャフト、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、２０…ステアリングコラム、２１…アウターチューブ、２２…インナーチューブ、４０…衝突エネルギー吸収機構、４１…エネルギー吸収部材、４１ａ…支持部、４１ｂ…フィン部、４１ｃ，４１ｄ…段付長孔、ＥＡ…電動アクチュエータ、４２…係合ピン、４２ａ…係合爪、４３…電磁ソレノイド、Ａ…上方支持機構、Ｂ…下方支持機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2004217006.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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