(57)【要約】【解決手段】エンジンに接続する排気管の一部を構成するための管部１９３Ａと、この管部１９３Ａ内に収納する触媒１９４と、これらの管部１９３Ａ、触媒１９４間に介在させる弾性材製のスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂとを準備し、触媒１９４の両端部にスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを嵌合させて触媒組立体２１７を形成し、管部１９３Ａ内に触媒組立体２１７を挿入し、管部１９３Ａの触媒組立体２１７よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、管部１９３Ａに触媒１９４を固定する。【効果】管部の両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサを触媒に嵌合させた状態で管部内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。【選択図】        図１２
2004278497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続する排気管の一部を構成するための筒部材と、この筒部材内に収納する触媒と、これらの筒部材、触媒間に介在させる弾性材製のスペーサとを準備し、
前記触媒の両端部に前記スペーサを嵌合させて触媒組立体を形成し、
前記筒部材内に前記触媒組立体を挿入し、
筒部材の前記触媒組立体よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、筒部材に触媒を固定することを特徴とした排気装置の触媒固定方法。
【請求項２】
エンジンに接続した排気管の一部を構成する管部材の内側に筒状の弾性材製スペーサを介して触媒を保持した排気装置の触媒固定構造において、
前記管部材に、大径部と、この大径部の両側に隣接させるとともに大径部から離れるにつれて縮径する２つのテーパ部とを一体に設け、
前記スペーサを第１スペーサと第２スペーサとから構成し、前記触媒の外周面とその一端面との角部を含むように前記第１スペーサを嵌合し、触媒の外周面と他端面との角部を含むように前記第２スペーサを嵌合し、
これらの第１スペーサ及び第２スペーサを前記大径部とテーパ部との屈曲部にそれぞれ嵌合させたことを特徴とする排気装置の触媒固定構造。
【請求項３】
前記第１・第２スペーサは、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部を備えることを特徴とする請求項２記載の排気装置の触媒固定構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに接続する排気装置の触媒固定方法及び同触媒固定構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気装置の触媒固定構造としては、マフラ内やテールパイプ内に固定したものが知られている（例えば特許文献１参照。）。
また、排気装置の触媒固定構造及び触媒固定方法としては、管部材を縮径して触媒を固定するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３２５３１５号公報（第３−４頁、図９、図１０、図１２）
【特許文献２】
実開昭６１−１１０８２３号公報（第３−６頁、第２図）
【０００４】
特許文献１の図９、図１０及び図１２を以下の図１９（ａ）〜（ｃ）で順に説明する。なお、符号は振り直した。
図１９（ａ）〜（ｃ）は従来の排気装置の触媒固定構造を示す説明図（従来例１）であり、（ａ）はマフラの断面図、（ｂ）は触媒及び触媒を固定する部材の斜視図、（ｃ）はテールパイプの側面図を示す。
（ａ）はマフラ本体３０１内の内パイプ３０２にステー３０３にて主触媒３０４を取付け、このステー３０３の両側に配置した耐熱性弾性部材３０５，３０５で主触媒３０４を保持したことを示す。
【０００５】
（ｂ）は外周にステー３０３を取付けた主触媒３０４と、リング状の耐熱性弾性部材３０５，３０５とを示す。
（ｃ）はテールパイプ３０７を上下に２分割して接合し、このテールパイプ３０７内に主触媒３０８を配置したことを示す。
【０００６】
特許文献２の第２図を以下の図２０で説明する。なお、符号は振り直した。
図２０は従来の排気装置の触媒固定構造を説明する断面図（従来例２）であり、保持ケース３１１を、ケース本体３１２と、このケース本体３１２の両端部に設けた係止段部３１３及び段部３１４と、これらの係止段部３１３及び段部３１４の両側に設けたコーン部３１５，３１６とから一体に形成し、更にこれらのコーン部３１５，３１６に一体に導管３１７，３１８を連結し、ケース本体３１２の内側にクッション材３２１を介して触媒担体３２２を固定し、この触媒担体３２２の一端と係止段部３１３との間にクッションリング３２３を介在させたことを示す。なお、３２４は触媒担体３２２と段部３１４との間の空隙である。
【０００７】
以上の図２０に示した触媒固定構造の触媒固定方法を次の図２１に示すフロー図で説明する。
図２１は従来の排気装置の触媒固定方法を示すフロー図（従来例２）であり、ＳＴ×××はステップ番号を示す。
ＳＴ１０１…管材の一端側を縮管する。即ち、真直ぐな管材の一端側を残して他端側を縮管する。
【０００８】
ＳＴ１０２…触媒担体の外周にクッション材を嵌める。
ＳＴ１０３…触媒担体の前端にクッションリングを当てながら触媒担体を管材に他端側から挿入し、係止段部で位置決めする。
ＳＴ１０４…管材の開口端側（他端側）を縮管する。これで、管材への触媒担体の固定が完了する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
図１９（ａ）では、内パイプ３０２にステー３０３を溶接し、また、図１９（ｃ）では、テールパイプ３０７の上下の部分を溶接するため、生産性が低下する。
【００１０】
図２０においては、ケース本体３１２，係止段部３１３，段部３１４、コーン部３１５，３１６、導管３１７，３１８を縮径等して一体成形するため、形状が複雑で成形が容易ではない。
また、クッション材３２１は触媒担体３２２のほぼ全周に亘って設けてあり、軽量の余地がある。
【００１１】
更に、空隙３２４があるために、例えば、クッション材３２１による触媒担体３２２の保持力が弱くなったときに、触媒担体３２２あるいはクッション材３２１が長手方向にがたつくことが考えられる。
【００１２】
また更に、テーパ部３１６を縮径する場合に、空隙３２４があることによって、段部３１４をほぼ直角に形成するのが難しくて、丸みを帯びた形状になりやすく、その程度によっては段部３１４が触媒担体３２２の角部に干渉して触媒担体３２２が変形することも考えられる。
【００１３】
図２１に示した触媒担体３２２の固定方法については、ＳＴ１０１で管材の一端側を縮管し、ＳＴ１０４で管材の他端側を縮管するため、製造工程数が多くなる。これらの縮管をほぼ同時に行うことができれば、製造工程数が低減できる。
【００１４】
また、ＳＴ１０３では、管材に触媒担体とクッションリングとを別々に且つ触媒担体の前端にクッションリングを当てながら挿入するため、挿入作業が繁雑になる。
【００１５】
本発明の目的は、排気装置の触媒固定方法においては、製造工程数を低減し、固定方法の簡素化を図って生産性を向上させることにあり、排気装置の触媒固定構造においては、溶接部を無くして生産性を高め、管材の形状を簡素にして成形を容易にし、重量を軽減して軽量化を図り、触媒の保持を確実にして音等の発生を防止し、縮径による触媒への影響を無くすことにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンに接続する排気管の一部を構成するための筒部材と、この筒部材内に収納する触媒と、これらの筒部材、触媒間に介在させる弾性材製のスペーサとを準備し、触媒の両端部にスペーサを嵌合させて触媒組立体を形成し、筒部材内に触媒組立体を挿入し、筒部材の触媒組立体よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、筒部材に触媒を固定することを特徴とする。
【００１７】
管部材の両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサを触媒に嵌合させた状態で筒部材内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００１８】
請求項２は、エンジンに接続した排気管の一部を構成する管部材の内側に筒状の弾性材製スペーサを介して触媒を保持した排気装置の触媒固定構造において、管部材に、大径部と、この大径部の両側に隣接させるとともに大径部から離れるにつれて縮径する２つのテーパ部とを一体に設け、スペーサを第１スペーサと第２スペーサとから構成し、触媒の外周面とその一端面との角部を含むように第１スペーサを嵌合し、触媒の外周面と他端面との角部を含むように第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを大径部とテーパ部との屈曲部にそれぞれ嵌合させたことを特徴とする。
【００１９】
管部材を縮径して大径部の両側にそれぞれテーパ部を形成することで触媒を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００２０】
また、管部材は大径部及び２つのテーパ部からなる簡単な形状をした部材であるから、管部材を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００２１】
更に、第１スペーサ及び第２スペーサは触媒の角部を含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ及び第２スペーサを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００２２】
また更に、触媒の角部を含むように第１スペーサ及び第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを管部材の屈曲部に嵌合させるから、管部材を縮径してテーパ部を成形するときに、触媒の角部を第１スペーサ及び第２スペーサで保護することができるとともに、管部材内での触媒の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。
【００２３】
請求項３は、第１・第２スペーサを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部を備えることを特徴とする。
安価な材料を用い、簡単な構造で触媒を確実に固定することができ、排気装置のコストを低減することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る排気装置を備える自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に前輪１２を操舵・懸架するために取付けた前輪懸架・操舵機構１３と、車体フレーム１１のほぼ中央に取付けた水冷式のエンジン１４及び変速機１５と、車体フレーム１１の後部下部に後輪１７を懸架するために取付けたリヤ懸架装置１８と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２１及びシート２２とからなる。
【００２５】
車体フレーム１１は、前端部に設けたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１の上部から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム３２，３２（手前側の符号３２のみ示す。）と、これらのメインフレーム３２，３２のほぼ中央部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３，３３（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３３の後端及びメインフレーム３２，３２のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）と、ヘッドパイプ３１の下部から後方斜め下方へ延ばし更に後方へ延ばしてメインフレーム３２，３２の下部に連結したダウンフレーム３５とからなる。なお、３６は補強用フレームである。
【００２６】
前輪懸架・操舵機構１３は、ヘッドパイプ３１に操舵可能に取付けたフロントフォーク４１と、このフロントフォーク４１の上端に取付けたバーハンドル４２と、フロントフォーク４１の下端に取付けた前輪１２とからなる。
【００２７】
エンジン１４及び変速機１５は一体的に設けたパワーユニットであり、このパワーユニットをメインフレーム３２及びダウンフレーム３５に取付ける。
エンジン１４は、シリンダヘッド４５から下方及び後方へ排気装置４６を延ばしたものであり、変速機１５はチェーン４７を介して後輪１７へ動力を伝達する。
【００２８】
リヤ懸架装置１８は、メインフレーム３２の後部下部にスイング可能に取付けたスイングアーム５１と、このスイングアーム５１の前部上部に上端を取付けたリヤクッションユニット５２と、このリヤクッションユニット５２の下端及びメインフレーム３２の下端にそれぞれ渡したリンク機構５３とからなる。
【００２９】
燃料タンク２１の下方に一体的に設けたエアクリーナ５６（不図示）については、後に詳述する。５７はメインスタンドである。
【００３０】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図であり、メインフレーム３２の後部下部にピボット軸６１でスイングアーム５１を取付け、このスイングアーム５１の上部に左右の起立壁６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）を設け、これらの起立壁６２，６２にクッションブラケット６３を渡し、このクッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端部を取付け、このリヤクッションユニット５２の下端部をリンク機構５３を介してメインフレーム３２の下端側に取付けたことを示す。なお、６５はメインフレーム３２の下端にリンク機構５３を連結する連結部材である。
上記した起立壁６２，６２及びクッションブラケット６３は、リヤクッションユニット５２を支持する上端支持部材６０を構成する部材である。
【００３１】
リヤクッションユニット５２は、内部にピストン（不図示）を移動可能に収納したシリンダ６６と、ピストンに一端を取付けるとともにシリンダ６６外に延ばしたピストンロッド６７と、このピストンロッド６７の他端に設けた下端取付部材６８と、シリンダ６６の上端に設けた上端取付部材７１と、シリンダ６６の外面に設けた上部スプリング受け７２及び下端取付部材６８に設けた下部スプリング受け７３のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング７４と、シリンダ６６の上部にリザーブタンク接続ホース７６を介して接続したリザーブタンク（不図示。詳細は後述する。）とからなり、上端取付部材７１をクッションブラケット６３に取付け、下端取付部材６８をリンク機構５３に連結する。
【００３２】
リヤクッションユニット５２は、スイングアーム５１が下方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室に進入すると、油室内の容積が減少するため、油室内のオイルを別の油室としてのリザーブタンクへ流して蓄え、また、スイングアーム５１が上方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室から外部へ退出すると、油室の容積が増加するため、リザーブタンク内に蓄えておいたオイルをシリンダ６６内の油室へ戻す機能を有する。
【００３３】
また、リヤクッションユニット５２は、プリロード操作部（不図示。詳細は後述する。）を操作することで懸架スプリング７４のプリロードを調整するプリロード調整機構（不図示。詳細は後述する。）を付設したものであり、シリンダ６６の上部にスプリングプリロード調整用油圧チューブ７７（以下、「プリロード調整用チューブ７７」と記す。）を介してプリロード操作部を接続する。
【００３４】
リンク機構５３は、スイングアーム５１の下部に設けた下部取付部８１に一端を取付けた第１リンク８２と、この第１リンク８２の他端に取付けるとともに一端をリヤクッションユニット５２の下端取付部材６８に連結し且つ他端をメインフレーム３２側の連結部材６５に連結した第２リンク８３とからなる。なお、８５，８６，８７、８８は連結ピンである。
【００３５】
図３は本発明に係る自動二輪車の要部を示す平面図であり、スイングアーム５１の前部に車体前後方向に長い長穴状の貫通穴９１を開け、この貫通穴９１の左右上部に起立壁６２，６２を設け、これらの起立壁６２，６２にクッションブラケット６３を渡してボルト９２…（…は複数個を示す。以下同じ。）で取付け、クッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端取付部材７１をスイング可能に取付け、クッションブラケット６３の後方からリザーブタンク接続ホース７６を立ち上げ、このリザーブタンク接続ホース７６を、スイングアーム５１の前部側部上方に取付けたリザーブタンク９３に接続し、クッションブラケット６３の前方からプリロード調整用チューブ７７を立ち上げたことを示す。なお、９５はスイングアーム５１の前端に取付けたピボット部としての取付パイプ、９６はクッションブラケット６３に上端取付部材７１を固定するためのナットである。
図に示すように、クッションブラケット６３は起立壁６２，６２に側方からボルト９２…で取付けることで、組付作業性を向上させることができる。
【００３６】
図２に戻って、貫通穴９１は、上方側が開くテーパ部９１ａを上部に設けたものであり、このテーパ部９１ａによって、シリンダ６６におけるリザーブタンク接続ホース７６の接続部が貫通穴９１の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部９１ａは、貫通穴９１の上部のみに形成したものであるから、貫通穴９１の全体が大径にならず、スイングアーム５１の剛性の確保を容易に行うことができる。
尚、リヤクッションユニット５２の上端部には、リヤクッションユニット５２に取付けたストロークセンサの信号を出力する導線を接続してもよい。
【００３７】
図４は本発明に係る自動二輪車のリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図であり、リヤクッションユニット５２の上端取付部材７１は、クッションブラケット６３にねじ結合させた筒状のケース１０１と、このケース１０１内に収納した外輪１０２と、この外輪１０２をケース１０１内に固定するためにケース１０１の内面にねじ結合した外輪固定ナット１０３と、外輪１０２の内面を滑る内輪１０４と、この内輪１０４をシリンダ６６の端部にスペーサ１０６を介して固定するための内輪固定ボルト１０７とからなる。
【００３８】
上記した外輪１０２は、筒状部材の内面を凹状の球面の一部として形成するとともに同形状の外輪半体１０２ａ，１０２ａを隣接させたものであり、内輪１０４は、筒状部材の外面を凸状の球面の一部として形成したものである。
これらの外輪１０２及び内輪１０４は、球面滑り軸受１０８を構成するものである。なお、１１１は外輪１０２と内輪１０４との摺動部に土埃等が付着するのを防止するダストシールである。
【００３９】
プリロード調整機構１１４は、プリロード操作部１１５と、このプリロード操作部１１５にプリロード調整用チューブ７７を介して接続した動作部１１６とからなり、懸架スプリング７４（図２参照）のプリロード、即ち、リヤクッションユニット５２（図２参照）の全長（図２における上端取付部材７１と下端取付部材６８との取付長さである。）を所定長さに設定した場合の、懸架スプリング７４の荷重を調整する、換言すれば、懸架スプリング７４の取付長さを調整するものである。
例えば、自動二輪車１０（図１参照）の乗員が、１名から２名になった場合に、プリロードを大きくすることで車体の沈み込みを抑える。
【００４０】
プリロード操作部１１５は、シリンダ部１１８と、このシリンダ部１１８内に移動可能に収納したピストン１２１と、このピストン１２１に一端を回転可能に取付けたボルト部材１２２と、このボルト部材１２２の他端にビス１２３で取付けた調整つまみ１２４と、シリンダ部１１８の開口部を塞ぐためにシリンダ部１１８にねじ結合させ且つボルト部材１２２にねじ結合させた端部密封部材１２６とからなる。１２７はシリンダ部１１８とピストン１２１とでできる油室である。
【００４１】
端部密封部材１２６は、側面に穴部１２８を設け、この穴部１２８にスプリング１３１及びボール１３２を収納したものであり、調整つまみ１２４の内面に設けた凹部１２４ａ…にボール１３２をスプリング１３１で押し当てることで、シリンダ部１１８側に対して調整つまみ１２４をステップ状に回転させる、即ち調整つまみ１２４の回転時にクリック感を与える。なお、１３３はＯリングである。
【００４２】
動作部１１６は、シリンダ６６に軸方向移動可能に取付けた上部スプリング受け７２とシリンダ６６との間に設けた油室６６ａ、この油室６６ａに連通するようにシリンダ６６の第１側部突出部６６ｂに設けた油路６６ｃ、この油路６６ｃを絞る絞り弁６６ｄからなる。なお、１３５，１３６はＯリング、１３７はシリンダ６６の上端部にリザーブタンク接続ホース７６を接続するためにシリンダ６６から側方へ突出させた第２側方突出部である。
【００４３】
以上に述べたプリロード調整機構１１４の作用を次に説明する。
調整つまみ１２４を手で回すと、調整つまみ１２４と一体にボルト部材１２２が回転し、ボルト部材１２２に設けたおねじ１２２ａと端部密封部材１２６に設けためねじ１２６ａとのねじ結合によってピストン１２１が図の位置から下降する。
【００４４】
これにより、シリンダ部１１８内の油室１２７内に満たしたオイルは、プリロード調整用チューブ７７を通り、油路６６ｃを通って油室６６ａに至り、油室６６ａの容積を増加させる。
【００４５】
この結果、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して下方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを短くして、懸架スプリングのプリロードを上げることができる。
【００４６】
図４に戻って、調整つまみ１２４を上記したのとは逆の方向に回せば、ピストン１２１が上昇し、油室６６ａ内のオイルは、油路６６ｃ及びプリロード調整用チューブ７７を通って油室１２７内に至るため、油室６６ａ内の容積は減少し、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して上方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを長くして、懸架スプリングのプリロードを下げることができる。
【００４７】
図５は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの側面図であり、スイングアーム５１において、前端に取付パイプ９５を取付け、取付パイプ９５を含む前部上部に起立壁６２，６２を取付け、下部に下部取付部８１を取付け、後端に後輪１７（図１参照）の車軸を取付けるための車軸取付穴５２ａを開けたことを示す。なお、６２ａ，６２ａは起立壁６２，６２にクッションブラケット６３（図２参照）を取付けるためにボルト９２，９２（図３参照）を通すボルト挿通穴である。
【００４８】
図６は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの平面図であり、スイングアーム５１は、前部に設けた平面視がほぼ台形状のベース部１４１と、このベース部１４１から一体に後方へ延ばした左右のアーム部１４２，１４３と、ベース部１４１に取付けた取付パイプ９５、起立壁６２，６２及び下部取付部８１（図５参照）とからなり、ベース部１４１に貫通穴９１を開けた部材である。
【００４９】
以上の図５及び図６に示したように、起立壁６２，６２をベース部１４１に加え取付パイプ９５にまで取付けたことで、起立壁６２，６２を強固に取付けることができるとともに、スイングアーム５１の剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアーム５１をより軽量にすることができる。
【００５０】
図７は図６の７−７線断面図であり、スイングアーム５１は、上面を形成するとともに起立壁６２，６２を一体成型した上部プレート部材１４５と、貫通穴９１を形成する筒部材１４６と、下面を形成する下部プレート部材１４７と、これらの上部プレート部材１４５及び下部プレート部材１４７の左・右側面を形成する左部プレート部材１４８及び右部プレート部材１５１と、左部プレート部材１４８とで角パイプを形成する断面コ字状とした左コ字部材１５２と、右部プレート部材１５１とで角パイプを形成する断面コ字状とした右コ字部材１５３とを溶接にて接合したものである。
【００５１】
図８は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）であり、取付パイプ９５の中空部９５ａの両端部にそれぞれ球面滑り軸受１６１、１６１を挿入し、これらの球面滑り軸受１６１，１６１間の距離を一定に保つために中空部９５ａ内にインナパイプ１６２を挿入し、球面滑り軸受１６１，１６１が中空部９５ａから抜けないように止め輪１６３，１６３で抜け止めを図り、球面滑り軸受１６１，１６１の外側にカラー１６４，１６４を隣接させ、これらの球面滑り軸受１６１，１６１内、インナパイプ１６２内、カラー１６４，１６４内及びメインフレーム３２に設けた取付穴３２ａ，３２ａ内にボルトからなるピボット軸６１を挿入し、ピボット軸６１の先端に形成したおねじにナットをねじ込むことで、左右のメインフレーム３２，３２にスイングアーム５１を取付けることを示す。なお、１６５，１６５はダストシールである。
【００５２】
球面滑り軸受１６１は、取付パイプ９５に嵌合させた外輪１６７と、この外輪１６７に外面を摺動自在に嵌合させるとともに内面をピボット軸６１に嵌合させた内輪１６８とからなる。
【００５３】
図９は本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図であり、排気装置４６は、シリンダヘッド４５（図１参照）に各気筒毎に取付ける第１排気管１７１、第２排気管１７２、第３排気管１７３及び第４排気管１７４と、第１排気管１７１及び第２排気管１７２に連結した左集合管１７６と、この左集合管１７６の後端に連結した左触媒取付管１７７と、この左触媒取付管１７７の後端に取付けた左後部排気管１７８と、この左後部排気管１７８の後端に連結した左マフラ１８１と、第３排気管１７３及び第４排気管１７４に連結した右集合管１８３と、この右集合管１８３の後端に連結した右触媒取付管１８４と、この右触媒取付管１８４の後端に連結した右後部排気管１８６と、この右後部排気管１８６の後端に取付けた右マフラ１８７と、前述の左集合管１７６及び右集合管１８３のそれぞれを連通させる前連通管１８８と、左後部排気管１７８及び右後部排気管１８６のそれぞれを連通させる後連通管１９１とからなる直列４気筒エンジン用のものである。
【００５４】
上記した第１排気管１７１、第２排気管１７２、第３排気管１７３、第４排気管１７４、左集合管１７６、左触媒取付管１７７、左後部排気管１７８、右集合管１８３、右触媒取付管１８４、右後部排気管１８６、前連通管１８８、後連通管１９１は、排気管１９２を構成する部材である。
【００５５】
図１０は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図であり、図９に示した左触媒取付管１７７について説明する。なお、右触媒取付管１８４は左触媒取付管１７７と同一構造である。
左触媒取付管１７７は、管部材としての管部１９３と、この管部１９３内に収納した触媒１９４と、これらの管部１９３及び触媒１９４のそれぞれの間に設けた環状の第１スペーサとしてのスペーサ１９５Ａ，第２スペーサとしてのスペーサ１９５Ｂとからなり、管部１９３の両端を絞ることでスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して触媒１９４を保持する。
【００５６】
管部材１９３は、大径部１９３ａと、この大径部１９３ａに隣接させるとともに、大径部１９３から遠ざかるにつれて縮径した第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃと、これらの第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃに隣接させた第１小径部１９３ｄ及び第２小径部１９３ｅとを一体成形した部材である。なお、１９３ｆ，１９３ｇは大径部１９３ａと第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとの間の屈曲部である。
【００５７】
触媒１９４は、外周面１９４ａと一端面１９４ｂとの角部１９４ｃを含むようにスペーサ１９５Ａで軸方向（図の左右方向）及び半径方向（図の上下方向）に押えたものであり、また、外周面１９４ａと他端面１９４ｄとの角部１９４ｅを含むようにスペーサ１９５Ｂで軸方向（図の左右方向）及び半径方向（図の上下方向）に押えたものである。
【００５８】
スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂは、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成したほぼ筒状の部材であり、弾性を有するものである。なお、１９５ａはスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂの内周端部に形成した段部であり、触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄに当てる部分である。
【００５９】
即ち、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂによって、管部１９３内で触媒１９４を弾性的に保持するため、触媒１９４が熱膨張するときや管部１９３を絞るときに触媒１９４に作用する外力を緩和し、触媒１９４が変形するのを防止する。
尚、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂとしては、セラミックス製の繊維で形成したものでもよい。
【００６０】
図１１は本発明に係る排気装置のマフラを示す断面図であり、図９に示した左マフラ１８１について説明する。なお、右マフラ１８７については、左マフラ１８１と同一構造である。
左マフラ１８１は、入口管１９８と、この入口管１９８の後部に一体的に形成した中間部管２０１と、この中間部間２０１の後部に一体的に形成した後部管２０２と、中間部管２０１に連結した外筒２０３とからなる。
入口管１９８は、排気圧を調整するための排気バルブ（不図示）を回転可能に取付けるバルブ取付部２０５を設けた部分である。
【００６１】
中間部管２０１は、二重管であり、通気穴２０６ａ…を開けた内管２０６と、この内管２０６の外側に設けた外管２０７とからなり、内管２０６と外管２０７との間に形成した環状室２０８にステンレス鋼を繊維状にしたステンレスウールを詰めた部分である。
【００６２】
このようなステンレスウールによって、内管２０６内から通気穴２０６ａ…を通して環状室２０８内に進入した排気ガスを保温し、内管２０６を通過する排気ガスの温度が低下するのを防止する。
【００６３】
後部管２０２は、触媒２１１を収納した部分であり、管部２１２と、触媒２１１と、これらの触媒２１１及び管部２１２のそれぞれの間に設けたスペーサ２１３，２１３とからなり、スペーサ２１３は図１０に示したスペーサ１９５と同一材料、同一構造であり、管部２１２を絞ることで、スペーサ２１３，２１３を介して触媒２１１を弾性的に保持する。なお、２１５は管部２１２の後端に開けた管部出口である。
中間部管２０１で温度の低下が抑えられた排気ガスは、この後部管２０２内で高い温度で触媒２１１と接触するため、触媒反応を促進させることができる。
【００６４】
以上に述べた左触媒取付管１７７の組立要領を次に説明する。
図１２は本発明に係る排気装置の触媒取付管の組立要領を示す作用図であり、左触媒取付管１７７で組立要領の流れを説明する。なお、ＳＴＸＸはステップ番号を示す。
ＳＴ０１…触媒にスペーサを嵌合する。即ち、円柱状の触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄ側からスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを触媒１９４の外周部１９４ａに嵌合し、触媒組立体２１７を造る（ＳＴ０２参照）。
【００６５】
この場合の嵌合は、触媒１９４の外径Ｄ３に対してスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂの内径Ｄ４を小さくしておくことで、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを弾性力によって触媒１９４に圧入するものである。従って、圧入後はスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂは触媒１９４から外れにくく次の作業がし易い。
【００６６】
ＳＴ０２…管部に触媒組立体を嵌合する。即ち、真直ぐな筒部材としての管部１９３ＡにＳＴ０１で造った触媒組立体２１７を挿入し、位置決めする。
この場合の嵌合は、すきま嵌め又は圧入である。
【００６７】
ＳＴ０３…管部を絞る。即ち、管部１９３Ａの両端部を絞って、絞り後の管部１９３で触媒１９４を弾性的に保持する。
このように、触媒１９４をスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して弾性保持することで、絞り加工時に触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄと外周面１９４ａとの角部１９４ｃ、１９４ｅが損傷することを防止することができ、また、触媒１９４の熱膨張をスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂで吸収することができ、しかも触媒１９４が低温下で収縮した場合でも触媒１９４が管部１９３内でがたつく心配がない。管部１９３Ａの両端部は、片側ずつ絞ってもよいし、同時に絞ってもよい。両方を同時に絞れば、製造工数を少なくすることができ、生産性を高めることができる。
【００６８】
以上に述べた前連通管１８８の作用を次に説明する。
図１３本発明に係る排気装置の連通管の作用を示す作用図である。
エンジンから左集合管１７６に流れた排気ガスのほとんどは、通常は左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
また、エンジンから右集合管１８３に流れた排気ガスほとんどは、通常は右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００６９】
例えば、右触媒取付管１８４側の触媒１９５が左触媒取付管１７７側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、右集合管１８３内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って左集合管１７６に至り、左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
【００７０】
反対に、左触媒取付管１７７側の触媒１９５が右触媒取付管１８４側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、左集合管１７６内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って右集合管１８３に至り、右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００７１】
このように、排気装置４６は、触媒１９５の汚れによって生じる左右の排気管の排気圧の差を前連通管１８８によって小さくして排気圧の最大値を下げることができ、所望の出力特性を長期に亘って維持することができる。また、前連通管１８８は、左集合管１７６と右集合管１８３との間に傾斜させて取付け、この傾斜の度合いを変更することで、前連通管１８８の管長を調整することができ、エンジンの出力特性を向上させることができる。
【００７２】
以上の図９、図１０及び図１２で説明したように、本発明は第１に、エンジン１４（図１参照）に接続する排気管１９２の一部を構成するための管部１９３Ａと、この管部１９３Ａ内に収納する触媒１９４と、これらの管部１９３Ａ、触媒１９４間に介在させる弾性材製のスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂとを準備し、触媒１９４の両端部にスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを嵌合させて触媒組立体２１７を形成し、管部１９３Ａ内に触媒組立体２１７を挿入し、管部１９３Ａの触媒組立体２１７よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、管部１９３Ａに触媒１９４を固定することを特徴とする。
【００７３】
管部１９３Ａの両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを触媒１９４に嵌合させた状態で管部１９３Ａ内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００７４】
本発明は第２に、エンジン１４（図１参照）に接続した排気管１９２の一部を構成する管部材１９３の内側に筒状の弾性材製スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して触媒１９４を保持した排気装置４６の触媒固定構造において、管部１９３に、大径部１９３ａと、この大径部１９３ａの両側に隣接させるとともに大径部１９３ａから離れるにつれて縮径する２つの第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとを一体に設け、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを第１スペーサ１９５Ａと第２スペーサ１９５Ｂとから構成し、触媒１９４の外周面１９４ａとその一端面１９４ｂとの角部１９４ｃを含むように第１スペーサ１９５Ａを嵌合し、触媒１９４の外周面１９４ａと他端面１９４ｄとの角部１９４ｅを含むように第２スペーサ１９５Ｂを嵌合し、これらの第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを大径部１９３ａと第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとの屈曲部１９３ｆ，１９３ｇにそれぞれ嵌合させたことを特徴とする。
【００７５】
管部１９３を縮径して大径部１９３ａの両側にそれぞれ第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃを形成することで触媒１９４を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００７６】
また、管部１９３は大径部１９３ａ及び第１・第２テーパ部１９３ｂ、１９３ｃからなる簡単な形状をした部材であるから、管部１９３を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００７７】
更に、第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂは触媒１９４の角部１９４ｃ、１９４ｅを含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００７８】
また更に、触媒１９４の角部１９４ｃ，１９４ｅを含むように第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを嵌合し、これらの第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを管部１９３の屈曲部１９３ｄ，１９３ｅに嵌合させるから、管部１９３を縮径して第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃを成形するときに、触媒１９４の角部１９４ｆ，１９４ｇを第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂで保護することができるとともに、管部１９３内での触媒１９４の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。
【００７９】
本発明は第３に、第１・第２スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部１９５ａを備えることを特徴とする。
安価な材料を用い、段部１９５ａという簡単な構造で触媒１９４を確実に固定することができ、排気装置４６のコストを低減することができる。
【００８０】
図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図である。
（ａ）は、触媒１９４に嵌合させた筒状のスペーサ２１８，２１８を示す。
スペーサ２１８は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成した部材であり、触媒１９４を弾性的に保持する
（ｂ）は触媒１９４及びスペーサ２１８，２１８を管部に挿入して管部の両端を絞り、触媒取付管２１９を形成したことを示す。
筒状であったスペーサ２１８は、絞った後の管部１９３の内面に沿うように端部が内側へ折れ曲がり、触媒１９４の角部を回り込むように弾性保持する。
【００８１】
図１５は本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図であり、エアクリーナ５６は、燃料タンク２１の底板２１ａとこの底板２１ａの下方を覆うように底板２１ａに取付けたケース半体２２１とからエアクリーナケース２２２を形成し、このエアクリーナケース２２２内に設けたエアファンネル２２３をフィルタ２２４で覆い、ケース半体２２１の前部に吸気口５５を取付けたものである。なお、２２６はエンジン１４のシリンダヘッド４５に取付けたインテークマニホールド、２２７はインテークマニホールド２２６に取付けるとともに前述のエアファンネル２２３の取付部となる吸気管、２２８は吸気管２２７に取付けたフューエルインジェクタである。
【００８２】
このように、燃料タンク２１の底板２１ａをエアクリーナケース２２２の一部とすることで、燃料タンク２１の下方のスペースを有効に利用することができ、自動二輪車１０（図１参照）をスリムに構成することができ、また、エアクリーナケース２２２の重量を軽減することができる。
【００８３】
図１６は本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図であり、後輪１７を構成するホイールについて説明する。
ホイール２３１は、車軸２３２側に取付けたハブ２３３と、このハブ２３３から径外方にほぼ放射状に延ばした複数のスポーク２３４と、これらのスポーク２３４の先端に設けたリム２３６とからなる一体構造の鍛造製の部材である。
ハブ２３３は、開口２３８を有する凹部２４１を設けたものである。
【００８４】
以下にホイール２３１の支持構造を説明する。
ホイール２３１を支持するには、ホイール２３１に複数のボルト２４２でホイールダンパ２４３（詳細は後述する。）を取付け、これらのホイール２３１及びホイールダンパ２４３をベアリング２４４，２４５を介して車軸２３２に回転可能に取付け、ベアリング２４４，２４５間にインナカラー２４６を配置し、ホイールダンパ２４３、一方のベアリング２４５間にアウタカラー２４７を配置する。
【００８５】
このように、ハブ２３３とアウタカラー２４７とを別体としたことで、従来ハブとアウタカラーとが一体であったのに比べて、本発明ではハブ２３３の鍛造による加工性、特に凹部２４１内の加工性を向上させることができ、生産性を高めることができる。
【００８６】
図中の２５１はディスクブレーキ装置用のブレーキディスク、２５２は車軸２３２にベアリング２５３で回転可能に取付けたスプロケット支持部材、２５４はスプロケット支持部材２５２にボルト２５５及びナット２５６で取付けたドリブンスプロケット、２５７，２５７はダストシールである。
【００８７】
ホイールダンパ２４３は、図１に示したエンジン１４及び変速機１５からチェーン４７及び図１６に示すドリブンスプロケット２５４を介してホイール２３１に駆動力を伝達するときに、ドリブンスプロケット２５４からホイール２３１に過度の衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する装置であり、スプロケット支持部材２５２に設けた複数の突出部２６１と、これらの突出部２６１に隣接させたラバー片２６２と、このラバー片２６２を支持するラバー支持部材２６３とからなり、駆動力は、ドリブンスプロケット２５４→スプロケット支持部材２５２→突出部２６１→ラバー片２６２→ラバー支持部材２６３→ホイール２３１のように伝わる。
ドリブンスプロケット２５４に衝撃的な駆動力が伝われば、この衝撃はラバー片２６２が突出部２６１で押圧されて縮むことにより吸収される。
【００８８】
図１７は本発明に係る自動二輪車のステップ支持構造を示す側面図（矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を表す。）であり、メインフレーム３２の後部下部にステップホルダ２７１を取付け、このステップホルダ２７１にボルト２６５でステップ２７２を取付け、ボルト２６５のステップ２７２より内側にブレーキペダル２７３をスイング可能に取付けたことを示す。
【００８９】
ステップホルダ２７１は、メインフレーム３２に取付けるための上部アーム部２７１ａ及び下部アーム部２７１ｂと、右マフラ１８７を取付けるための後部延出部２７１ｃとを備える。
【００９０】
ブレーキペダル２７３は、ボルト２６５に軸受を介して取付けた基部２７３ａと、前端に設けた踏み込み部２７３ｂと、後端に設けたシリンダ連結部２７３ｃとからなり、シリンダ連結部２７３ｃをマスタシリンダ２７５に連結する。
【００９１】
図１８は図１７の１８−１８線断面図であり、ブレーキペダル２７３にマスタシリンダ２７５を連結するための連結部材２７７は、ブレーキペダル２７３のシリンダ連結部２７３ｃ（図１７参照）に取付けた延長部材２７８と、この延長部材２７８及びマスタシリンダ２７５のロッド先端部材２８１に挿入したボルト２８２と、このボルト２８２の端部にねじ込んだナット２８３と、ボルト２８２の途中であって延長部材２７８とロッド先端部材２８１との間に設けた止め輪２８４とからなる。
ロッド先端部材２８１は、マスタシリンダ２７５内のピストンから延ばしたロッド２８６に取付けた部材である。
【００９２】
２８７は、連結部材２７７をステップホルダ２７１に貫通させるためにステップホルダ２７１に設けた挿通穴である。
【００９３】
尚、本発明の段部は、スペーサの内周端部に型でプレス成形してもよいし、円筒状のスペーサの端部を内側に折り曲げ成形してもよい。
【００９４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の排気装置の触媒固定方法は、エンジンに接続する排気管の一部を構成するための筒部材と、この筒部材内に収納する触媒と、これらの筒部材、触媒間に介在させる弾性材製のスペーサとを準備し、触媒の両端部にスペーサを嵌合させて触媒組立体を形成し、筒部材内に触媒組立体を挿入し、筒部材の触媒組立体よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、筒部材に触媒を固定するので、管部材の両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサを触媒に嵌合させた状態で筒部材内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００９５】
請求項２の排気装置の触媒固定構造は、管部材に、大径部と、この大径部の両側に隣接させるとともに大径部から離れるにつれて縮径する２つのテーパ部とを一体に設け、スペーサを第１スペーサと第２スペーサとから構成し、触媒の外周面とその一端面との角部を含むように第１スペーサを嵌合し、触媒の外周面と他端面との角部を含むように第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを大径部とテーパ部との屈曲部にそれぞれ嵌合させたので、管部材を縮径して大径部の両側にそれぞれテーパ部を形成することで触媒を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００９６】
また、管部材は大径部及び２つのテーパ部からなる簡単な形状をした部材であるから、管部材を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００９７】
更に、第１スペーサ及び第２スペーサは触媒の角部を含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ及び第２スペーサを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００９８】
また更に、触媒の角部を含むように第１スペーサ及び第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを管部材の屈曲部に嵌合させるから、管部材を縮径してテーパ部を成形するときに、触媒の角部を第１スペーサ及び第２スペーサで保護することができるとともに、管部材内での触媒の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。従って、管部材を縮径するときの触媒の変形を防止し、触媒のがたつきによる音発生を防止することができる。
【００９９】
請求項３の排気装置の触媒固定構造は、第１・第２スペーサを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部を備えるので、安価な材料を用い、簡単な構造で触媒を確実に固定することができ、排気装置のコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る排気装置を備える自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図
【図３】本発明に係る自動二輪車の要部を示す平面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの側面図
【図６】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの平面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）
【図９】本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図
【図１０】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図
【図１１】本発明に係る排気装置のマフラを示す断面図
【図１２】本発明に係る排気装置の触媒取付管の組立要領を示す作用図
【図１３】本発明に係る排気装置の連通管の作用を示す作用図
【図１４】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図
【図１５】本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図
【図１６】本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図
【図１７】本発明に係る自動二輪車のステップ支持構造を示す側面図
【図１８】図１７の１８−１８線断面図
【図１９】従来の排気装置の触媒固定構造を示す説明図（従来例１）
【図２０】従来の排気装置の触媒固定構造を示す断面図（従来例２）
【図２１】従来の排気装置の触媒固定方法を示すフロー図（従来例２）
【符号の説明】
１４…エンジン、１９２…排気管、１９３…管部材（管部）、１９３ａ…大径部、１９３ｂ…第１テーパ部、１９３ｃ…第２テーパ部、１９３ｆ，１９３ｇ…屈曲部、１９３Ａ…筒部材（管部）、１９４…触媒、１９４ａ…外周面、１９４ｂ…一端面、１９４ｃ，１９４ｅ…角部、１９４ｄ…他端面、１９５Ａ…第１スペーサ（スペーサ）、１９５Ｂ…第２スペーサ（スペーサ）、１９５ａ…段部、２１７…触媒組立体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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