(57)【要約】【課題】電動機が入力側に連結されている変速機での変速に伴うショックの悪化を防止する。【解決手段】蓄電手段から電力が供給される電動機が入力側に連結された変速機の制御装置であって、前記変速機での変速時に、その変速に関連して、前記蓄電手段に対する充電量を制御する充電制御手段（ステップＳ２）を備えている。したがって変速中における変速機の入力側のトルクもしくは運転状態が安定するので、ショックの悪化を防止することができる。【選択図】  図１
2004217096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電手段から電力が供給される電動機が入力側に連結された変速機の制御装置において、
前記変速機での変速時に、その変速に関連して、前記蓄電手段に対する充電量を制御する充電制御手段を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記充電制御手段は、前記変速中での前記充電量の変化を制限する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記充電制御手段は、前記変速機が搭載された車両に対する要求駆動力の前記変速中における変化に基づいて、その変速中での前記充電量を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
内燃機関と、その内燃機関の出力した動力によって駆動されて前記蓄電手段に充電する電力を発生する発電手段と、前記内燃機関の動力が伝達されて回転させられる出力部材とを備え、
前記変速機から出力したトルクが前記出力部材に伝達されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、バッテリーなどの蓄電手段から電力の供給を受けて動作する電動機が入力側に連結された変速機を対象とした制御装置に関し、特にその電動機が動力源として使用されるハイブリッド車に搭載される変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電動機を変速機の入力側に連結し、電動機の出力したトルクを変速機で増幅して出力軸に伝達するように構成された駆動装置の一例が特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）に記載されている。その駆動装置は、内燃機関とモータ・ジェネレータとを動力源としたハイブリッド駆動装置であって、内燃機関と第１モータ・ジェネレータとが、遊星歯車機構を主体とする合成分配機構を介して連結され、そのトルク合成機構に連結された出力軸に、高低二段に変速できる変速機を介して第２モータ・ジェネレータが連結されている。
【０００３】
上記の第１モータ・ジェネレータが主として内燃機関の回転数を制御するとともに発電をおこなうためのものであるのに対して、第２モータ・ジェネレータは出力軸トルクを補助し、あるいは制動力を補助するためのものである。すなわち、加速時などの駆動状態では、内燃機関の出力するトルクを合成分配機構によって第１モータ・ジェネレータに伝達して第１モータ・ジェネレータによって発電させ、その電力を蓄電装置に充電する一方、その蓄電装置から第２モータ・ジェネレータに電力を供給してこれを駆動することにより、第２モータ・ジェネレータからのトルクと前記合成分配機構からのトルクとを合成したトルクを出力軸に付与するように構成されている。
【０００４】
また、変速機は、二つの摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることにより、いわゆる直結段と低速段とに変速できるようになっており、低車速時には低速段に設定して変速比に対応するトルクの増幅率を大きくし、また車速が増大した際には高速段に変速することより第２モータ・ジェネレータの回転数を相対的に低下させて動力損失を防止するようになっている。そして、その変速は、一方の摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、他方の摩擦係合装置の係合圧を増大させることにより、第２モータ・ジェネレータや他の回転部材の回転数を変化させて実行される。
【０００５】
また従来、エンジンの出力トルクと電動機の出力トルクとを遊星歯車機構によって合成した後に出力し、その出力トルクを変速機を介して車輪に伝達するように構成したハイブリッド駆動装置であって、かみ合いクラッチによって変速を実行する際に、引きずりトルクなどに相当する付加トルクを求め、前記電動機によってその付加トルクを付与することにより、クラッチの回転数を同期回転数に速やかに到達させるように構成した装置が、特開２０００−２９５７０９号公報（特許文献２）に記載されている。
【０００６】
さらに、電気モータのトルクを変速機を介して出力軸に伝達する電気モータ駆動車両において、その変速機での変速の状況を反電して電気モータのトルクを制御し、また併せてクラッチの係合圧を制御するように構成した装置が、特開平６−３１９２１０号公報（特許文献３）に記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（段落（００３７）〜（００３８））
【特許文献２】
特開２０００−２９５７０９号公報（段落（００２４））
【特許文献３】
特開平６−３１９２１０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開２００２−２２５５７８号公報に記載されたハイブリッド駆動装置における変速機は、その入力側に連結されている第２モータ・ジェネレータのトルクを出力軸に伝達するように機能し、またその変速はブレーキとクラッチとの両方の係合・解放状態を同時に切り換えて実行され、ロー（低速段）とハイ（直結段）との二段の変速段を設定するようになっている。これに対して、第１モータ・ジェネレータで発電し、かつ蓄電装置に充電された電力で第２モータ・ジェネレータを駆動するように構成されている。
【０００９】
したがって、第１モータ・ジェネレータから蓄電装置に対する充電と、蓄電装置から第２モータ・ジェネレータに対する電力の供給とを並行しておこなっている状態で充電要求量が変化すると、電力の充放電の状態の変化や前記合成分配機構でのトルクの分配状態の変化などが要因となって、第２モータ・ジェネレータの出力状態が変動することがある。そのため、変速機での変速中に充電要求量が変化すると、その変速機の入力が変化することになり、その結果、変速制御が難しくなってショックが悪化する可能性があった。特に上述した二つの係合装置の係合・解放状態を同時に切り換えるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、解放途中あるいは係合途中の摩擦係合装置に作用するトルクが想定した状態から変化してしまうので、係合・解放のタイミングにずれが生じてショックが悪化する可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、入力側に電動機が連結された変速機の変速制御を容易にすることを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、蓄電手段から電力が供給される電動機が入力側に連結された変速機の制御装置において、前記変速機での変速時に、その変速に関連して、前記蓄電手段に対する充電量を制御する充電制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、変速機での変速に関連して充電量が制御され、それに伴い変速機の入力側に連結されている電動機の動作状態が変速に関連したものとなる。その結果、変速中における変速機の入力側のトルクが安定し、変速制御が容易になり、またショックの悪化が防止される。
【００１３】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記充電制御手段が、前記変速中での前記充電量の変化を制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、変速機での変速中には、変速機の入力側に連結されている電動機に対して電力を供給する蓄電手段に対する充電量の変化が制限される。そのため、電動機の動作状態に影響を及ぼす外的要因が少なくなって電動機の動作状態あるいは変速機の入力トルクが安定し、その結果、変速制御が容易になり、またショックの悪化が防止される。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、請求項１の発明における前記充電制御手段が、前記変速機が搭載された車両に対する要求駆動力の前記変速中における変化に基づいて、その変速中での前記充電量を制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、要求駆動力の変化と変速機での変速とが同時に生じた場合、その変速中における前記充電量が制御される。その充電量の制御の方向は、例えば前記電動機の出力トルクを変化させることなく、駆動力に対する要求を満たす方向の制御である。そのため、駆動力に対する要求を満たしつつ、変速制御が容易になり、またショックの悪化が防止される。換言すれば、変速品質が向上する。
【００１７】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、内燃機関と、その内燃機関の出力した動力によって駆動されて前記蓄電手段に充電する電力を発生する発電手段と、前記内燃機関の動力が伝達されて回転させられる出力部材とを備え、前記変速機から出力したトルクが前記出力部材に伝達されるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、内燃機関の出力したトルクが発電手段と出力部材とに分配されて伝達され、その電力が充電手段に供給されるとともに、その充電手段から電動機に電力が供給され、その電動機のトルクが出力部材に付加される。そして、その変速機での変速中には、変速に関連して前記充電量が制御されるので、例えば変速中での前記充電量の変化が抑制され、あるいは要求駆動力が変化した場合にそれに応じて前記充電量が制御され、その結果、電動機の動作状態の変動が抑制される。そのため、変速中の変速機の入力側のトルクが安定するので、変速制御が容易になり、またショックの悪化が防止される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする変速機について説明すると、この発明で対象とする変速機は、一例として車両用ハイブリッド駆動装置に組み込まれるものであって、そのハイブリッド駆動装置は、図４に示すように、主動力源１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達されるようになっている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間でトルク容量を変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００２０】
その変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００２１】
そのような変速の場合、変速機６でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力部材２のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置は、変速機６による変速の際に主動力源１のトルクを補正して出力部材２のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
【００２２】
より具体的に説明すると、主動力源１は図５に示すように、内燃機関１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これら内燃機関１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記す）１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００２３】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。
【００２４】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記内燃機関１０の出力軸がダンパー２０を介して第１回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００２５】
これに対して第２回転要素であるサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、また第３回転要素であるリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００２６】
一方、変速機６は、図５に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１にショートピニオン２３が噛合するとともに、そのショートピニオン２３がこれより軸長の長いロングピニオン２４に噛合し、そのロングピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２がロングピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にタプルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、ロングピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２７】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００２８】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２９】
なお、図５に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。したがってこの第２モータ・ジェネレータ５がこの発明の電動機に相当している。
【００３０】
上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図６の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１８には、エンジン１０から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１は、発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００３１】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図６の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００３２】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３３】
上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。具体的に説明すると、上述したエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１とのトルクおよび回転数は図６の（Ａ）に共線図で示す関係にあるから、エンジン１０の回転数を第１モータ・ジェネレータ１１によって制御でき、またエンジン１０の出力トルクは吸入空気量や燃料噴射量を電気的に制御することにより任意に制御できる。そのため、例えば図７にエンジン回転数とエンジントルクとで示す燃費最適線上に運転点があるように、エンジン１０が制御される。
【００３４】
一方、上述したハイブリッド駆動装置では、エンジン１０の出力したトルクを遊星歯車機構１２によって出力軸２と第１モータ・ジェネレータ１１とに分配し、第１モータ・ジェネレータ１１によって発電をおこなってその電力をバッテリー１５に充電し、あるいは第２モータ・ジェネレータ５に供給してこれを駆動する。また出力軸２に伝達されたトルクがいわゆる直行分トルクであって、これが要求されている駆動トルクに対して不足している場合には、第２モータ・ジェネレータ５が出力するトルクが付加される。
【００３５】
したがってエンジントルクが発電のためのトルクと走行のための直行分トルクとに分割されるので、エンジン１０を上述した燃費最適線上での運転に維持した場合には、充電量（もしくは充電要求量あるいは発電要求量）が変化することに伴って第１モータ・ジェネレータ１１側に分配されるトルクが変化するために、直行分トルクが変化する。これは、車両の状態に変化に起因する変化であって、運転者の意図に基づくものではないから、駆動トルクを従前の状態に維持するために、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが変化する。その関係を図８に線図で示してある。
【００３６】
上述したように第２モータ・ジェネレータ５が入力側に連結されている前記変速機６は、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速によって変速を実行するので、解放側および係合側の各摩擦係合装置の油圧を変速の進行状態に合わせて制御する必要があり、この制御が所期どおりに実行されない場合には、各摩擦係合装置のトルク容量が共に低下するいわゆるアンダーラップや、反対に各トルク容量が過剰になるいわゆるオーバーラップが生じてショックが悪化することがある。
【００３７】
このような不都合を避けるために、すなわち第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変化させないようにエンジン１０のトルクを制御すると、エンジン１０の運転点が、例えば図７に破線で示してあるように、燃費最適線上から外れてしまい、燃費が悪化することになる。
【００３８】
そこで、この発明に係る制御装置は、前記変速機６での変速と第２モータ・ジェネレータ５による発電要求量の変更もしくは充電要求量の変更とが重畳する場合には、以下の制御をおこなうように構成されている。図１はその制御例を示しており、先ず、変速機６で変速中か否かが判断される（ステップＳ１）。これは、前述した変速機用電子制御装置２７によって前記変速機６での変速が判断されているか否か、あるいは変速の指令信号が出力されているか否かによって判断することができる。このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち変速機６での変速中の場合には、充電要求量が変速出力時の値にホールドされる（ステップＳ２）。すなわち充電要求量（もしくは発電要求量）の変化が制限される。
【００３９】
前述したようにエンジントルクを第１モータ・ジェネレータ１１と出力軸２とに分配するように構成されているから、充電要求量の変更が制限されれば、第１モータ・ジェネレータ１１に対して分配するトルクが変化することがなく、もしくはそのトルクの変動が抑制され、それに伴って出力軸トルクの変動が防止もしくは抑制される。そのため、出力軸トルクをアシストする機能の第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクの変更要求が生じないから、例えば第２モータ・ジェネレータ５を等パワー線に沿って駆動することができる。すなわち、変速機６での変速中にその入力側のトルクが大きく変化したり、あるいは急激に変化したりすることがないので、変速ショックが防止もしくは回避される。
【００４０】
一方、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、通常の充電制御が実行される（ステップＳ３）。すなわち、バッテリー１５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｒａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に基づく充電要求があった場合には、それに基づく発電をおこなうように第１モータ・ジェネレータ１１が制御される。その際に発電のための動力が消費されることにより出力軸２に対して分配されるトルクが低下し、あるいは反対に増大することがあるが、変速機６での変速が実行されていないので、第２モータ・ジェネレータ５が出力軸トルクの変動を抑制するように制御される。
【００４１】
上記の制御をおこなった場合のタイムチャートを図２に示してある。図２に示す例は、変速機６を高速段Ｈに設定している状態で低速段Ｌへの変速が判断され、同時に充電要求量が増大した場合の例であり、走行状態が変化することに伴う変速判断が成立してｔ１  時点にその変速を実行するための変速指令が出力されると、要求充電量がそのｔ１  時点の要求量にホールドされる。その状態で高速段Ｈを設定していた第１ブレーキＢ１の油圧が低下させられ、また変速の進行に合わせて第２ブレーキＢ２の油圧が次第に上昇させられる。
【００４２】
そのような変速制御の過程においても第２モータ・ジェネレータ５が出力を維持する等出力制御（等パワー線に沿った制御）されるので、その回転数Ｎｍ  が次第に上昇し、それに併せて第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクＴｍ  が次第に低下する。このような第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクＴｍ  および回転数Ｎｍ  の変化は、等パワー制御に基づくものであって、変速に伴う変化として想定されているものであるから、変速ショックが悪化する要因とはならない。言い換えれば、変速ショックを悪化させることなく所期どおりに変速が実行される。
【００４３】
そして、変速終了の判定が成立すると（ｔ２  時点）、充電要求量のホールドが解除され、充電要求量が増大させられる。
【００４４】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記のステップＳ２の機能的手段が、この発明の充電制御手段に相当する。
【００４５】
ところで、上述した図６の（Ａ）に示すように、第１モータ・ジェネレータ１１による発電量を増大させて負の方向のトルクを増大させると、エンジントルクを一定にしていても出力軸２に作用するトルク（直行分トルク）が増大する。したがってアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれるなどのことによって要求駆動力が増大し、これと同時に変速機６での変速が実行される場合、その変速に関連して充電要求量（第１モータ・ジェネレータ１１での発電要求量）を制御することにより、変速ショックを悪化させることなく、駆動力を要求に即して増大させることができる。
【００４６】
すなわち、要求駆動力が変化した場合、それに合わせて充電要求量を変化させる。例えば要求駆動力が増大した場合に充電要求量を増大させると、遊星歯車機構１２で出力軸２に分配されるトルクが増大し、また反対に要求駆動力が低下した場合に充電要求量を低下させると、遊星歯車機構１２で出力軸２に分配されるトルクが低下する。そのため、第２モータ・ジェネレータ５による出力軸トルクのアシスト量を変更する必要がなく、第２モータ・ジェネレータ５を等パワー運転することができる。そのため、変速機６での変速中にその入力側の出力が特には変化しないので、変速ショックを悪化させることなく変速を実行することができる。このように要求駆動量が変化した場合に変速機６での変速に関連して充電要求量（第１モータ・ジェネレータ１１での発電量）を大小に制御する手段が、この発明の充電制御手段に相当する。
【００４７】
要求駆動力が増大した場合に上記の制御をおこなった例におけるタイムチャートを図３に示してある。変速機６での変速と同時、もしくは変速中の所定時点ｔ１１に要求駆動力が増大すると、充電要求量がそれに合わせて増大させられる。その結果、第２モータ・ジェネレータ５を等パワー制御してそのトルクが、回転数の増大に伴って低下しても、遊星歯車機構１２で出力軸２に対して分配されるトルクが増大するので、出力軸トルクＴｏ  が増大する。すなわち、第２モータ・ジェネレータ５によるトルクアシストをおこなうことなく、要求に即して駆動力を増大させることができる。そして、所定時間後のｔ１２時点に変速終了の判定が成立し、充電要求量がその時点のバッテリー１５の状態や車両の状態に応じた値に設定される。
【００４８】
このようにこの発明に係る制御装置では、変速機６での変速中にその入力側の第２モータ・ジェネレータ５の運転状態が、要求駆動力が変化しても特には変化しないので、変速ショックの悪化を防止することができる。
【００４９】
なお、この発明は上述した各具体例に限定されない。この発明で対象とする変速機は、図５に示すように内燃機関のトルクと第１モータ・ジェネレータ（もしくは電動機）のトルクとを遊星歯車機構を主体とする合成分配機構を介して出力部材に伝達し、さらにその出力部材に第２モータ・ジェネレータ（もしくは電動機）のトルクを変速機を介して伝達するいわゆる機械分配式のハイブリッド駆動装置における変速機が好適であるが、これ以外の構成のものであってもよく、要は、入力側に電動機が連結されていればよい。また、この発明における電動機は、トルクを出力する電動機に限られず、上記の具体例で示したように、回生トルク（負のトルク）を発生し、かつそのトルクを制御可能なモータ・ジェネレータであってもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、変速中における変速機の入力側のトルクが安定するので、変速制御が容易になり、またショックの悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００５１】
また、請求項２の発明によれば、電動機の動作状態に影響を及ぼす外的要因が少なくなって電動機の動作状態あるいは変速機の入力トルクが安定し、その結果、変速制御が容易になり、またショックの悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００５２】
さらに、請求項３の発明によれば、要求駆動力の変化と変速機での変速とが同時に生じた場合、その変速中における充電量が制御されるため、駆動力に対する要求を満たしつつ、変速制御が容易になり、またショックの悪化を防止もしくは抑制することができる。換言すれば、変速品質が向上する。
【００５３】
そして、請求項４の発明によれば、変速機での変速中には、変速に関連して充電量が制御されるので、例えば変速中での充電量の変化が抑制され、あるいは要求駆動力が変化した場合にそれに応じて充電量が制御され、その結果、電動機の動作状態の変動が抑制されるため、変速中の変速機の入力側のトルクが安定するので、変速制御が容易になり、またショックの悪化を防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】その制御を実行した場合の模式的なタイムチャートである。
【図３】要求駆動力の増大に伴って充電要求量を変化させた場合の模式的なタイムチャートである。
【図４】この発明で対象とするハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すブロック図である。
【図５】そのハイブリッド駆動装置を更に具体的に示すスケルトン図である。
【図６】図５に示す各遊星歯車機構についての共線図である。
【図７】燃費最適線を模式的に示す線図である。
【図８】充電要求量（ＭＧ１発電量）と第２モータ・ジェネレータの要求トルクとの関係を示す線図である。
【符号の説明】
１…主動力源、  ２…出力部材（出力軸）、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…内燃機関（エンジン）、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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