(57)【要約】【課題】組立の際の工程数を減らすことができる車両用トランスミッションのシフトロック装置を提供すること。【解決手段】シフトレバーの操作に応じて回動するマニュアルシャフト１３と、マニュアルシャフトと一体に回動するデテントカム１５と、デテントカムの回動によって略軸方向に移動し、被ロック部材１７、１８を有するパーキングロッドカム１６と、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて回動する第１シフトロックシャフト２３と、イグニッションキーの操作に応じて回動する第２シフトロックシャフト２０と、第１シフトロックシャフトに取付けられ、被ロック部材１７の略軸方向の移動を係止する第１ロック部材２５と、第２シフトロックシャフトに取付けられ、被ロック部材１８の略軸方向の移動を係止する第２ロック部材２２と、を備える。【選択図】          図１
2004278655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、車室内のシフトレバーの操作に応じて少なくともパーキング保持の第１の回動位置とパーキング解除の第２の回動位置に回動するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと一体に回動するデテントカムと、
前記デテントカムの回動によって略軸方向に移動するとともに、ロッド部分に少なくとも１つの被ロック部材を有するパーキングロッドカムと、
前記パーキングロッドカムの移動方向を案内するスリーブと、
前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、前記パーキングロッドカムのロッド部分と略平行に配され、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて踏み込みなしの第３の回動位置と踏み込みありの第４の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第１シフトロックシャフトと、
前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、イグニッションキーの操作に応じてロック状態の第５の回動位置とオン状態の第６の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第２シフトロックシャフトと、
前記第１シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にある時に前記被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第１シフトロックシャフトが第４の回動位置にある時に前記被ロック部材の係止を解除する第１ロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第２シフトロックシャフトが第５の回動位置にある時に前記被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第２シフトロックシャフトが第６の回動位置にある時に前記被ロック部材の係止を解除する第２ロック部材と、
を備えることを特徴とするシフトロック装置。
【請求項２】
前記第２シフトロックシャフトは、前記第１シフトロックシャフトの同軸上に配置されることを特徴とする請求項１記載のシフトロック装置。
【請求項３】
前記第１シフトロックシャフトは、前記第２シフトロックシャフトの同軸上に配置されることを特徴とする請求項１記載のシフトロック装置。
【請求項４】
前記第２ロック部材は、
前記マニュアルシャフトが第２の回動位置にある時に、前記被ロック部材の端面に当接することによって、前記第２シフトロックシャフトが第６の回動位置から第５の回動位置に回動することを係止し、
前記マニュアルシャフトが第２の回動位置から第１の回動位置になったときに、前記被ロック部材の端面に当接しなくなることによって、前記第２シフトロックシャフトが第６の回動位置から第５の回動位置に回動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のシフトロック装置。
【請求項５】
前記マニュアルシャフトの回動位置が第１の回動位置か第２の回動位置かを判定する回動位置判定手段と、
車両の走行速度を測定することにより所定の速度以上か否かを判定する速度判定手段と、
前記位置判定手段及び前記速度判定手段それぞれからの判定に係る情報に基づいて、前記第１シフトロックシャフトの回動位置を制御する回動制御手段と、
を備え、
前記第１ロック部材は、前記マニュアルシャフトが第２の回動位置にあり、かつ、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にある時に、前記被ロック部材の付勢された略軸方向と反対の方向の移動を係止し、
前記回動制御手段は、
前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第１の回動位置と判定する時に、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記第１シフトロックシャフトを第３の回動位置から第４の回動位置へと回動できるように制御し、
前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第２の回動位置と判定し、かつ、前記速度判定手段が所定の速度以上と判定する時に、前記第１シフトロックシャフトを第３の回動位置から第４の回動位置へ回動できないように制御し、
前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第２の回動位置と判定し、かつ、前記速度判定手段が所定の速度以上でないと判定する時に、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置から第４の回動位置へと回動できるように制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のシフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用トランスミッションのシフトロック装置に関し、特に、組立の際の工程数を減らすことができるシフトロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両や、電気モーターを原動機としている電動車両などにおいては、シフトレバーの位置として、少なくともパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の３つの位置が設定されている。そして、シフトレバーをドライブ位置やリバース位置にしたたま原動機を始動させることで急発進することを防止するためのシフトロック装置が設置されている。
【０００３】
従来のシフトロック装置として、トランスミッションケースのオイルパン取付け部にシフトレバー操作に連動して回動しパーキング制御機構を動かすマニュアルシャフトと、ブレーキペダル操作に連動して回動する第１のシフトロックシャフトと、イグニッションキー操作に連動して回動する第２のシフトロックシャフトと、を設置し、マニュアルシャフトは第１被ロック部材及び第２のシフトロックシャフトと一体に回動するように結合し、第１シフトロックシャフトは第１ロック部材と一体に回動するように結合し、第２シフトロックシャフトは第２ロック部材と一体に回動するように結合し、第１被ロック部材と第１ロック部材、第２被ロック部材と第２ロック部材のそれぞれの係合によりマニュアルシャフトの回動を阻止させる機械式シフトロック装置がある（特許文献１の図１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−９７３３６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のシフトロック装置では、マニュアルシャフト及びシフトロックシャフトのそれぞれにロック部材と被ロック部材を回転方向位置と軸方向位置を合わせながら取付けなければならなかったので、熟練した技能を必要としたり、組立時の工程数が多くなったりしていた。
【０００６】
また、従来のシフトロック装置は、走行時にシフトレバーのドライブ位置からパーキング位置への回動（マニュアルシャフトの回動）を機械的に阻止する機能がない。そのため、走行時のパーキング作動を阻止するために、ソレノイド等の高価な電気式シフトロック装置を別途設ける必要があった。
【０００７】
本発明の第１の目的は、組立の際の工程数を減らすことができる車両用トランスミッションのシフトロック装置を提供することである。
【０００８】
本発明の第２の目的は、走行時のパーキング作動を阻止するための装置を別途設ける必要のない車両用トランスミッションのシフトロック装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の視点においては、シフトロック装置において、トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、車室内のシフトレバーの操作に応じて少なくともパーキング保持の第１の回動位置とパーキング解除の第２の回動位置に回動するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフト（１３）と、前記マニュアルシャフトと一体に回動するデテントカム（１５）と、前記デテントカムの回動によって略軸方向に移動するとともに、ロッド部分に少なくとも１つの被ロック部材（１７，１８）を有するパーキングロッドカム（１６）と、前記パーキングロッドカムの移動方向を案内するスリーブ（１９）と、前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、前記パーキングロッドカムのロッド部分と略平行に配され、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて踏み込みなしの第３の回動位置と踏み込みありの第４の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第１シフトロックシャフト（２３）と、前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、イグニッションキーの操作に応じてロック状態の第５の回動位置とオン状態の第６の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第２シフトロックシャフト（２０）と、前記第１シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にある時に前記被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第１シフトロックシャフトが第４の回動位置にある時に前記被ロック部材の係止を解除する第１ロック部材（２５）と、前記第２シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第２シフトロックシャフトが第５の回動位置にある時に前記被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第２シフトロックシャフトが第６の回動位置にある時に前記被ロック部材の係止を解除する第２ロック部材（２２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の第２の視点においては、シフトロック装置において、トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、車室内のシフトレバーの操作に応じて少なくともパーキング保持の第１の回動位置とパーキング解除の第２の回動位置に回動するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフト（１３）と、前記マニュアルシャフトと一体に回動するデテントカム（１５）と、前記デテントカムの回動によって略軸方向に移動するとともに、ロッド部分に第１被ロック部材（１７）と第２被ロック部材（１８）を有するパーキングロッドカム（１６）と、前記パーキングロッドカムの移動方向を案内するスリーブ（１９）と、前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、前記パーキングロッドカムのロッド部分と略平行に配され、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて踏み込みなしの第３の回動位置と踏み込みありの第４の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第１シフトロックシャフト（２３）と、前記トランスミッションケースに回動自在に組み付けられるとともに、イグニッションキーの操作に応じてロック状態の第５の回動位置とオン状態の第６の回動位置に回動する機構に機械的に連結される第２シフトロックシャフト（２０）と、前記第１シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にある時に前記第１被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第１シフトロックシャフトが第４の回動位置にある時に前記第１被ロック部材の係止を解除する第１ロック部材（２５）と、前記第２シフトロックシャフトと一体に回動するように取付けられ、前記マニュアルシャフトが第１の回動位置にあり、かつ、前記第２シフトロックシャフトが第５の回動位置にある時に前記第２被ロック部材の付勢された略軸方向の移動を係止し、前記第２シフトロックシャフトが第６の回動位置にある時に前記第２被ロック部材の係止を解除する第２ロック部材（２２）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、製造工程において、パーキングロッドカムを組み付ける前の段階で第１シフトロックシャフトと第２シフトロックシャフトの組み付けとマニュアルシャフトの組み付けを相互の位置関係を考慮せず容易に組み付けることができる。
【００１２】
また、本発明の前記シフトロック装置において、前記マニュアルシャフトの回動位置が第１の回動位置か第２の回動位置かを判定する回動位置判定手段（４０）と、車両の走行速度を測定することにより所定の速度以上か否かを判定する速度判定手段（５０）と、前記位置判定手段及び前記速度判定手段それぞれからの判定に係る情報に基づいて、前記第１シフトロックシャフトの回動位置を制御する回動制御手段（６０）と、を備え、前記第１ロック部材（２５）は、前記マニュアルシャフトが第２の回動位置にあり、かつ、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にある時に、前記被ロック部材の付勢された略軸方向と反対の方向の移動を係止し、前記回動制御手段（６０）は、前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第１の回動位置と判定する時に、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記第１シフトロックシャフトを第３の回動位置から第４の回動位置へと回動できるように制御し、前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第２の回動位置と判定し、かつ、前記速度判定手段が所定の速度以上と判定する時に、前記第１シフトロックシャフトを第３の回動位置から第４の回動位置へ回動できないように制御し、前記回動位置判定手段が前記マニュアルシャフトの回動位置を第２の回動位置と判定し、かつ、前記速度判定手段が所定の速度以上でないと判定する時に、前記第１シフトロックシャフトが第３の回動位置から第４の回動位置へと回動できるように制御することが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態１に係るシフトロック装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の駐車時における構成を模式的に示した正面の部分断面図であり、図２は、Ａ−Ａ´間の部分断面図であり、図３は、Ｂ−Ｂ´間の部分断面図であり、図４は、Ｃ−Ｃ´間の部分断面図である。図５は、車両始動時における第１シフトロックシャフトが第３の回動位置、第２シフトロックシャフトが第６の回動位置にあるときのＢ−Ｂ´間の部分断面図であり、図６は、第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にあるときのＣ−Ｃ´間の部分断面図である。図７は、走行時における構成を模式的に示した正面の断面図であり、図８は、Ｂ−Ｂ´間の部分断面図であり、図９は、Ｃ−Ｃ´間の部分断面図である。図１０は、マニュアルシャフト部の断面図であり、図１１は、第１シフトロックシャフトと第２シフトロックシャフト部の断面図である。
【００１４】
このシフトロック装置１０は、自動変速機を搭載した車両の急発進を防止するために、シフトレバーをパーキング位置にロックする装置であり、トランスミッションケース１１と、マニュアルシャフト１３と、マニュアルシャフトレバー１４と、デテントカム１５と、パーキングロッドカム１６と、スリーブ１９と、シフトロックシャフト２０と、シフトロックレバー２１と、第２ロック部材２２と、第１シフトロックシャフト２３と、第１シフトロックレバー２４と、第１ロック部材２５と、オイルパン２６と、デテントスプリング２７と、を有する（図１〜４参照）。
【００１５】
トランスミッションケース１１は、回転軸や歯車を収容させる円筒状部（図示せず）の下側にオイルパン２６が取付けられるオイルパン取付け部１２を一体に有している（図１参照）。
【００１６】
マニュアルシャフト１３は、トランスミッションケース１１に回動自在に組み付けられるとともに、車室内のシフトレバーの操作に応じて少なくともパーキング保持の第１の回動位置（図１参照）とパーキング解除の第２の回動位置（図７参照）に回動するパーキング制御機構に機械的に連結されるシャフトである。マニュアルシャフト１３には、マニュアルシャフトレバー１４とデテントカム１５が取付けられており、これらは一体となって回動する（図２参照）。
【００１７】
マニュアルシャフトレバー１４は、シフトレバーの操作に応じて少なくともパーキング保持の第１の回動位置とパーキング解除の第２の回動位置に回動するパーキング制御機構の１つである（図２参照）。マニュアルシャフトレバー１４は、トランスミッションケース１１の外側に延在しているマニュアルシャフト１３に取付けられており、マニュアルシャフトレバー１４の自由端は、ケーブル（図示せず）を介して車室内のシフトレバーに連結されている（図１０参照）。
【００１８】
デテントカム１５は、トランスミッションケース１１の内側に延在しているマニュアルシャフト１３に取付けられており、マニュアルシャフト１３と一体に回動する（図１及び図７参照）。デテントカム１５の一端側にはパーキングロッドカム１６が回動自在に組み付けられており、デテントカム１５の他端側の外周部には複数（図１では２つ）の凹部１５Ａがあり、この凹部１５Ａにはデテントスプリング２７のピン２７Ａが係合するように付勢されている（図１参照）。
【００１９】
パーキングロッドカム１６は、パーキング制御機構でのシフトロックを補助するロッド若しくはカム状の部材であり、デテントカム１５の回動によって略軸方向に移動するとともに、パーキングロッドカム１６のロッド部分に第１被ロック部材１７と第２被ロック部材１８が互いに所定の間隔をおいて（位置がずれないように）取り付けられている（図１及び図７参照）。パーキングロッドカム１６の一端側は、軸がほぼ直角に折れ曲がっており、その先端側がデテントカム１５に回動自在に組み付けられている（図２参照）。パーキングロッドカム１６の他端側には、パーキングロッドカム１６自体をその他端側の方向に付勢するスプリング２８が取付けられており、ロッド部分の一部、及びスプリング２８がスリーブ１９の内部に挿入されている（図１参照）。パーキングロッドカム１６は、デテントカム１５（マニュアルシャフト１３）が回動しようとすると、第１ロック部材２５及び第２ロック部材２２がそれぞれ第１被ロック部材１７と第２被ロック部材１８を係止し、略軸方向のスライドが防止される（図１参照）。
【００２０】
スリーブ１９は、パーキングロッドカム１６の移動方向を案内する部材であり、オイルパン取付け部１２に取付けられている（図１及び図２参照）。スリーブ１９内には、パーキングロッドカム１６のロッド部分の一部、及びスプリング２８が挿入されている。
【００２１】
第２シフトロックシャフト２０は、シフトロックを補助する部材の１つであり、トランスミッションケース１１に回動自在に組み付けられるとともに（図１参照）、イグニッションキーの操作に応じてロック状態の第５の回動位置（図３参照）とオン状態の第６の回動位置（図５参照）に回動するイグニッションキー制御機構に機械的に連結されている。第２シフトロックシャフト２０は、パーキングロッドカム１６のロッド部分と略平行（マニュアルシャフト１３の軸線と直角）に配されている（図１参照）。第２シフトロックシャフト２０には、第２シフトロックレバー２１と第２ロック部材２２が取付けられており、これらは一体となって回動する（図１１参照）。
【００２２】
第２シフトロックレバー２１は、イグニッションキーの操作に応じてロック状態の第５の回動位置（図３参照）とオン状態の第６の回動位置（図５参照）に回動するイグニッションキー制御機構の１つである（図２参照）。第２シフトロックレバー２１は、トランスミッションケース１１の外側に延在している第２シフトロックシャフト２０に取付けられており（図１１参照）、第２のシフトロックレバー２１の自由端がケーブル（図示せず）を介してイグニションキーのキーシリンダに連結されている。
【００２３】
第２ロック部材２２は、第２シフトロックシャフト２０と一体に回動するように取付けられ（図１１参照）、マニュアルシャフト１３が第１の回動位置（パーキング保持）にあり、かつ、第２シフトロックシャフト２０が第５の回動位置（ロック状態）にある時に第２被ロック部材１８の付勢された略軸方向の移動を係止し（図１及び図３参照）、第２シフトロックシャフト２０が第６の回動位置（オン状態）にある時に第２被ロック部材１８の係止を解除する（図５参照）。第２ロック部材２２は、トランスミッションケース１１の内側に延在している第２シフトロックシャフト２０に取付けられており（図１参照）、先端部がパーキングロッドカム１６に延在しており、先端部近傍にパーキングロッドカム１６に係合する凹部２２Ａを有し（図３参照）、先端部に爪部２２Ｂを有する（図１参照）。第２ロック部材２２は、マニュアルシャフト１３が第２の回動位置（パーキング解除）にある時に、第２被ロック部材１８の端面に爪部２２Ｂが当接し、第２シフトロックシャフト２０が第６の回動位置（オン状態）から第５の回動位置（ロック状態）に回動することを係止し（図７及び図８参照）、また、マニュアルシャフト１３が第２の回動位置（パーキング解除）から第１の回動位置（パーキング保持）になったときに、第２被ロック部材１８の端面に当接しなくなって、第２シフトロックシャフト２０が第６の回動位置（オン状態）から第５の回動位置（ロック状態）に回動する（図１参照）。第２ロック部材２２は、スプリング２９によって第５の回動位置（ロック状態）側から第６の回動位置（オン状態）側に付勢されている（図２参照）。
【００２４】
第１シフトロックシャフト２３は、シフトロックを補助する部材の１つであり、トランスミッションケース１１に回動自在に組み付けられるとともに（図１１参照）、パーキングロッドカム１６のロッド部分と略平行に配され（図１参照）、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて踏み込みなしの第３の回動位置（図４参照）と踏み込みありの第４の回動位置（図６参照）に回動するブレーキ制御機構に機械的に連結されている。第１シフトロックシャフト２３は、第２シフトロックシャフト２０の同軸上に、回動可能に組み付けられている（図１１参照）。なお、第２シフトロックシャフト２０が第１シフトロックシャフト２３の同軸上に配置されるように入れ替えてもよい。第１シフトロックシャフト２３には、第１シフトロックレバー２４及び第１ロック部材２５が取付けられており、これらは一体となって回動する（図１参照）。
【００２５】
第１シフトロックレバー２４は、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて踏み込みなしの第３の回動位置（図４参照）と踏み込みありの第４の回動位置（図６参照）に回動するブレーキ制御機構の１つである。第１シフトロックレバー２４は、トランスミッションケース１１の外側に延在している第１シフトロックシャフト２３に取付けられており（図１参照）、第１シフトロックレバー２４の自由端は、ケーブル（図示せず）を介してブレーキペダルに連結されている。
【００２６】
第１ロック部材２５は、第１シフトロックシャフト２３と一体に回動するように取付けられ（図１１参照）、マニュアルシャフト１３が第１の回動位置（パーキング保持）にあり、かつ、第１シフトロックシャフト２３が第３の回動位置（踏み込みなし）にある時に第１被ロック部材１７の付勢された略軸方向の移動を係止し（図４及び図９参照）、第１シフトロックシャフト２３が第４の回動位置（踏み込みあり）にある時に第１被ロック部材１７の係止を解除する（図６参照）。第１ロック部材２５は、トランスミッションケース１１の内側に延在している第１シフトロックシャフト２３に取付けられており（図１参照）、先端部がパーキングロッドカム１６に延在しており、先端部近傍にパーキングロッドカム１６に係合する凹部２５Ａを有する（図４参照）。第１ロック部材２５は、スプリング３０によって第３の回動位置（踏み込みなし）側から第６の回動位置（踏み込みあり）側に付勢されている（図２参照）。
【００２７】
オイルパン２６は、オイルパン取付け部１２の下方に取付けられるとともに、オイルが溜まっている皿状の受け部である（図１参照）。
【００２８】
デテントスプリング２７は、一端でオイルパン取付け部１２に取付けられ、かつ、他端でデテントカム１５の外周面に設けられた複数の凹部１５Ａに係合するピン２７Ａを保持し、このピン２７Ａを凹部１５Ａに係合させるように付勢する（図１参照）。
【００２９】
次に、本発明の実施形態２に係るシフトロック装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の構成を模式的に示したブロック図である。
【００３０】
実施形態２に係るシフトロック装置１０は、実施形態１に係るシフトロック装置（図１の１０と同様のもの）に加え、回動位置判定手段４０と、速度判定手段５０と、回動制御手段６０と、を有する（図１２参照）。このシフトロック装置１０は、パーキング時にパーキング位置にロックするだけでなく、走行時にドライブ位置にロックする機能も有する。
【００３１】
ここで、実施形態２に係るシフトロック装置における第１シフトロックレバー（図１の２４）は、ブレーキペダル６２の踏み込みだけでなく、回動制御手段６０の制御により、車両速度、マニュアルシャフトの位置に応じて第３の回動位置（踏み込みなし）と第４の回動位置（踏み込みあり）へ回動する（図１２参照）。
【００３２】
また、実施形態２に係るシフトロック装置における第１ロック部材（図１の２５）は、マニュアルシャフト（図１の１３）が第２の回動位置（パーキング解除）にあり、かつ、第１シフトロックシャフト（図１の２３）が第３の回動位置（踏み込みなし）にある時に、第１被ロック部材（図１の１７）の付勢された略軸方向と反対方向の移動を係止する。
【００３３】
回動位置判定手段４０は、シフトレバー４１の位置を監視することによりマニュアルシャフト（図１の１３）の回動位置が第１の回動位置（パーキング保持）か第２の回動位置（パーキング解除）かを判定するコンピュータである（図１２参照）。シフトレバー４１の位置を監視は、スイッチなどの公知の手段によって測定することができる。
【００３４】
速度判定手段５０は、車両の速度を測定することにより所定の速度以上か否かを判定するコンピュータである（図１２参照）。車両の速度は、公知の速度計５１によって測定することができる。
【００３５】
回動制御手段６０は、回動位置判定手段４０及び速度判定手段５０それぞれからの判定に係る情報に基づいて、ブレーキ制御機構６１を電気的に制御することにより第１シフトロックシャフト（図１の２３）の回動位置を機械的に制御するコントローラ若しくはコンピュータである（図１２参照）。回動制御手段６０は、回動位置判定手段４０及び速度判定手段５０が一体のコンピュータであってもよい。回動制御手段６０は、（１）回動位置判定手段４０がマニュアルシャフト（図１の１３）の回動位置を第１の回動位置（パーキング保持）と判定する時に、車室内のブレーキペダル６２の踏み込み操作に応じて第１シフトロックシャフト（図１の２３）を第３の回動位置（踏み込みなし；図４参照）から第４の回動位置（踏み込みあり；図６参照）へと回動できるように制御し、（２）回動位置判定手段４０がマニュアルシャフト（図１の１３）の回動位置を第２の回動位置（パーキング解除）と判定し、かつ、速度判定手５０段が所定の速度以上と判定する時に、第１シフトロックシャフト（図１の２３）を第３の回動位置（踏み込みなし；図９参照）から第４の回動位置（踏み込みあり；図６参照）へ回動できないように制御し、（３）回動位置判定手段４０がマニュアルシャフト（図１の１３）の回動位置を第２の回動位置（パーキング解除）と判定し、かつ、速度判定手段５０が所定の速度以上でないと判定する時に、第１シフトロックシャフト（図１の１３）が第３の回動位置（踏み込みなし；図９参照）から第４の回動位置（踏み込みあり；図６参照）へと回動できるように制御する。
【００３６】
次に、本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の動作について、図面を用いて説明する。
【００３７】
車両の駐車時では、マニュアルシャフト１３は、第１の回動位置（パーキング保持）にあり、かつ、車速は０である（図１参照）。このとき、第１シフトロックシャフト２３は第３の回動位置（踏み込みなし）にあり、第２シフトロックシャフト２０は第５の回動位置（ロック状態）にある（図１参照）。この状態でマニュアルシャフト１３を第２の回動位置（パーキング解除）へ回動させようとすると、第１ロック部材２５が第１被ロック部材１７の移動を阻止するとともに、第２ロック部材２２が第２の被ロック部材１８の移動を阻止するため、マニュアルシャフト１３を回動させることができず、パーキングを解除することができない（図１参照）。
【００３８】
車両始動時では、イグニッションキーをロックからオンにすることで、第２シフトロックシャフト２０が第６の回動位置（オン状態）に回動し、これに連動して第２ロック部材２２が回動する（図５参照）。これにより、第２被ロック部材１８の移動の阻止が解除される。この段階では、第１被ロック部材１７の移動が第１ロック部材２５によって阻止されている状態にあるので、マニュアルシャフト１３は第１の回動位置（パーキング保持）から第２の回動位置に回動させることができない（図５参照）。この段階での車両速度は０である。この状態でブレーキペダルを踏み込むと第１シフトロックシャフト２３が第４の回動位置（踏み込みあり）に回動し、これに連動して第１ロック部材２５が回動する（図６参照）。これにより、第１被ロック部材１７の移動の阻止が解除される。この状態になることで、マニュアルシャフト１３を第２の回動位置（パーキング解除）へ回動させることが可能となる。
【００３９】
マニュアルシャフト１３を第２の回動位置（パーキング解除）へ回動させた後、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、第１シフトロックシャフト２３が第３の回動位置（踏み込みなし）に戻る（図９参照）。アクセルを踏み込んで、車両が別途設定した一定の車速以上になると、ブレーキペダルを踏み込んでも、第１シフトロックシャフト２３が第３の回動位置（踏み込みなし）のままである（図９参照）。この状態でマニュアルシャフト１３を第１の回動位置（パーキング保持）へ回動させようとすると第１ロック部材２５の第１被ロック部材１７の移動の阻止をする（図７参照）。つまり、走行中の急停止を防止することができる。また、この状態では第２シフトロックシャフト２０を回動させようとしても、第２ロック部材２２の爪部２２Ｂが第２被ロック部材１８の端面に当接し、第２被ロック部材１８は回動できない（図７参照）。
【００４０】
走行から停止する際、マニュアルシャフト１３が第２の回動位置（パーキング解除）にある状態で一定車速以下になると、ブレーキペダルを踏み込むと第１シフトロックシャフト２３が第４の回動位置（踏み込みあり）に回動し、これに連動して第１ロック部材２５が回動する（図６参照）。これにより第１被ロック部材１７の移動の阻止が解除される。この状態になると、マニュアルシャフト１３を第１の回動位置（パーキング保持）へ回動させるこができる。ブレーキペダルを踏み込んだままマニュアルシャフト１３を第１の回動位置（パーキング保持）へ回動させると、ブレーキペダルを踏み込みを解除することにより、第１シフトロックシャフト２３が第３の回動位置（踏み込みなし）へ回動し、これに連動して第１ロック部材２５も回動する（図４参照）。マニュアルシャフト１３を第１の回動位置（パーキング保持）へ回動することによって、第２被ロック部材１８も移動し第２ロック部材２２の回動阻止が解除される。つまり、マニュアルシャフト１３を第１の回動位置（パーキング保持）へ回動する前ではラチェット係合による停車となり、車両停止後での作動では通常のパーキング保持動作となる。これにより、イグニッションキーをオンからロックにすることができ、ロックにすることで第２シフトロックシャフト２０が第５の回動位置（ロック状態）に回動し、これに連動して第２ロック部材２２も回動する（図３参照）。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、製造工程において、パーキングロッドカムを組み付ける前の段階で第１シフトロックシャフトと第２シフトロックシャフトの組み付けとマニュアルシャフトの組み付けを相互の位置関係を考慮せず容易に組み付けることができる。
【００４２】
また、本発明によれば、低速時のラチェット係合を考慮したマニュアルシャフトのパーキング保持位置への誤作動防止の手段として適用することができる。
【００４３】
また、本発明によれば、駐車時のパーキング保持を作動しないとイグニッションキーがロックできないシステムとして適用できる。
【００４４】
また、本発明によれば、トランスミッション内部においてマニュアルシャフトの回動位置保持用のデテント機構にケーブル駆動のシフトロック機構を設置しているので、電気式シフトロック装置に比べて安価である。
【００４５】
さらに、本発明によれば、車室内からはシフトロックの解除ができないため、車両の盗難防止の効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の駐車時における構成を模式的に示した正面の部分断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の駐車時における構成を模式的に示したＡ−Ａ´間の部分断面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の駐車時における構成を模式的に示したＢ−Ｂ´間の部分断面図である。
【図４】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の駐車時における構成を模式的に示したＣ−Ｃ´間の部分断面図である。
【図５】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の車両始動時における第１シフトロックシャフトが第３の回動位置、第２シフトロックシャフトが第６の回動位置にあるときのＢ−Ｂ´間の部分断面図である。
【図６】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置の車両始動時における第１シフトロックシャフトが第３の回動位置にあるときのＣ−Ｃ´間の部分断面図である。
【図７】本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の走行時における構成を模式的に示した正面の断面図である。
【図８】本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の走行時における構成を模式的に示したＢ−Ｂ´間の部分断面図である。
【図９】本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の走行時における構成を模式的に示したＣ−Ｃ´間の部分断面図である。
【図１０】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置におけるマニュアルシャフト部の断面図である。
【図１１】本発明の実施形態１に係るシフトロック装置における第１シフトロックシャフトと第２シフトロックシャフト部の断面図である。
【図１２】本発明の実施形態２に係るシフトロック装置の構成を模式的に示したブロック図である。
【符号の説明】
１１  トランスミッションケース
１２  オイルパン取付け部
１３  マニュアルシャフト
１４  マニュアルシャフトレバー
１５  デテントカム
１５Ａ  凹部
１６  パーキングロッドカム
１７  第１被ロック部材
１８  第２被ロック部材
１９  スリーブ
２０  第２シフトロックシャフト
２１  第２シフトロックレバー
２２  第２ロック部材
２２Ａ  凹部
２２Ｂ  爪部
２３  第１シフトロックシャフト
２４  第１シフトロックレバー
２５  第１ロック部材
２５Ａ  凹部
２６  オイルパン
２７  デテントスプリング
２７Ａ  ピン
２８、２９、３０  スプリング
４０  回動位置判定手段
４１  シフトレバー
５０  速度判定手段
５１  速度計
６０  回動制御手段
６１  ブレーキ制御機構
６２  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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