(57)【要約】【課題】排気微粒子再生中における減速時、パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制可能なエンジンの排気微粒子処理装置を提供することにある。【解決手段】エンジンの排気通路３に排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段１２を備えたものにおいて、上記排気微粒子捕獲手段１２に捕獲された排気微粒子の燃焼除去状態からの減速時、上記排気微粒子捕獲手段１２に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成してある。従って、排気微粒子の燃焼除去状態からの減速時、上記排気微粒子捕獲手段１２に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段１２における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段１２の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。【選択図】　図１
2004044524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段を備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去中からのエンジン減速時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制する排気ガス流量低下抑制手段を備えたことを特徴とするエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項２】
エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態を検出する高排気ガス温度運転状態検出手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は、上記高排気ガス温度運転状態検出手段により高排気ガス温度運転状態検出手段が検出されている時に上記減速検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項３】
排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段と、
該排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を燃焼除去する再生手段と、
エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項４】
上記排気微粒子捕獲手段よりも上流側の排気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路と、
該排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流弁と、
該排気ガス還流弁による排気ガス還流量をエンジンの運転状態に応じて設定する排気ガス還流量設定手段と、
上記排気ガス還流量設定手段により設定される排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記排気ガス還流量補正手段により構成されており、該排気ガス還流量補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気ガス還流量設定手段により設定される排気ガス還流量を減量方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項５】
吸気通路に配設される吸気絞り弁と、
該吸気絞り弁の開度をエンジンの運転状態に応じて設定する吸気絞り弁開度設定手段と、
該吸気絞り弁開度設定手段により設定される吸気絞り弁開度を補正する吸気絞り弁開度補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記吸気絞り弁開度補正手段により構成されており、該吸気絞り弁開度補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、エンジンの運転状態に応じて制御される吸気絞り弁の開度を開き方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項６】
エンジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記燃料噴射手段による燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、
該燃料噴射停止手段の作動を禁止する燃料噴射停止禁止手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記燃料噴射停止禁止手段から構成されており、該燃料噴射停止禁止手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記燃料噴射停止手段による燃料噴射の停止を禁止するよう構成されていることを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項７】
自動変速機と、
該自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速ラインを補正する変速ライン補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記変速ライン補正手段から構成されており、該変速ライン補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記変速比設定手段における変速ラインを高速側に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項８】
自動変速機と、
上記自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速比を補正する変速比補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記変速比補正手段から構成されており、該変速比補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記変速比制御手段により設定される変速比を低速段側に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項９】
自動変速機と、
該自動変速機に装備される流体継手の入出力部材間のスリップ量を車両の走行状態に応じて設定するスリップ量設定手段と、
該スリップ量設定手段により設定されるスリップ量を補正するスリップ量補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段はスリップ量補正手段から構成されており、該スリップ量補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記スリップ量設定手段により設定されるスリップ量を大きくする方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項１０】
少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態を検出する第１手順と、
エンジンの減速状態を検出する第２手順と、
上記第１手順により高排気ガス温度運転状態検出手段が検出されている時に上記第２手順によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制する第３手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させることを特徴とするコンピュータ・プログラム。
【請求項１１】
少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する第１手順と、
第１手順により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を燃焼除去する第２手順と、
エンジンの減速状態を検出する第３手順と、
上記第２手順による排気微粒子の燃焼除去中に上記第３手順によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制する第４手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させることを特徴とするコンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気微粒子処理装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス中に含まれるカーボン等の排気微粒子（パティキュレート）を大気に放出しないよう排気通路に配設したパティキュレートフィルタにより捕獲することが行われている。
そして、このようにパティキュレートフィルタを備えた場合、パティキュレータフィルタに堆積した排気微粒子量がパティキュレートフィルタの堆積可能な飽和容量にまで達すると、堆積した排気微粒子を燃焼させ、フィルタ機能を再生する必要がある。
そこで、パティキュレートフィルタに備えられたヒータを作動させたり、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を通常時よりも遅角して後燃えを促進させ排気温度を上昇させる等行うことにより、排気微粒子を燃焼させ、パティキュレートフィルタを再生させることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような先行技術では、パティキュレートフィルタ再生中にエンジンの運転状態が減速状態に移行した時、パティキュレータフィルタの温度が急上昇し、パティキュレートフィルタの耐久性が低下するという問題がある。
つまり、再生中は排気微粒子の燃焼によってパティキュレートフィルタの温度が上昇するが、減速によって排気ガス流量が減少すると、パティキュレートフィルタ内を排気ガスが通過することによるパティキュレートフィルタ温度低下作用（排気ガスとパティキュレートフィルタとの熱交換）が減少するため、パティキュレートフィルタ温度が急上昇してしまう。
尚、特公平５−１１２０５号公報には、高負荷状態からアイドル状態に移行した後、パティキュレータフィルタ温度が設定温度を超え、かつ排気ガス中の酸素濃度が設定濃度を超えた時、排気ガス中の酸素濃度を設定濃度以下に抑制することによってパティキュレートフィルタの溶損を抑制することが開示されている。
しかしながら、この先行技術によれば、高負荷状態からアイドル状態に移行し、パティキュレートフィルタ温度が上昇した時初めてパティキュレートフィルタの溶損対応がなされるものであって、高負荷状態からアイドル状態への移行過渡期となる減速中にパティキュレートフィルタの温度上昇対応を未然に行うものではなく、上述の問題を依然として解決することはできないものである。
【０００４】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、排気微粒子除去中からのエンジン減速時、パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制可能なエンジンの排気微粒子処理装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、エンジンの排気通路に排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段を備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去中からのエンジン減速時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からのエンジン減速時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【０００６】
本発明の第２の構成において、エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態を検出する高排気ガス温度運転状態検出手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は、上記高排気ガス温度運転状態検出手段により高排気ガス温度運転状態検出手段が検出されている時に上記減速検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成してある。
本発明の第２の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態が検出されている時に減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【０００７】
本発明の第３の構成において、排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段と、
該排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を燃焼除去する再生手段と、
エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制するよう構成してある。
本発明の第３の構成によれば、再生手段による排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【０００８】
本発明の第４の構成において、上記排気微粒子捕獲手段よりも上流側の排気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路と、
該排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流弁と、
該排気ガス還流弁による排気ガス還流量をエンジンの運転状態に応じて設定する排気ガス還流量設定手段と、
上記排気ガス還流量設定手段により設定される排気ガス還流量を補正する排気ガス還流量補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記排気ガス還流量補正手段により構成されており、該排気ガス還流量補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気ガス還流量設定手段により設定される排気ガス還流量を減量方向に補正するよう構成してある。
本発明の第４の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、排気ガス還流量が減量方向に制御されるため、エンジンから排出される排気ガス流量の内排気微粒子捕獲手段側に供給される排気ガス流量の割合を増加でき、排気微粒子捕獲手段に対する排気ガス流量の低下を抑制できるため、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第５の構成において、吸気通路に配設される吸気絞り弁と、
該吸気絞り弁の開度をエンジンの運転状態に応じて設定する吸気絞り弁開度設定手段と、
該吸気絞り弁開度設定手段により設定される吸気絞り弁開度を補正する吸気絞り弁開度補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記吸気絞り弁開度補正手段により構成されており、該吸気絞り弁開度補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、エンジンの運転状態に応じて制御される吸気絞り弁の開度を開き方向に補正するよう構成してある。
本発明の第５の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、吸気絞り弁の開度が開き方向に制御されるため、エンジンに吸入される空気量を増加でき、排気ガス流量の低下を抑制できるため、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１０】
本発明の第６の構成において、エンジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記燃料噴射手段による燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、
該燃料噴射停止手段の作動を禁止する燃料噴射停止禁止手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記燃料噴射停止禁止手段から構成されており、該燃料噴射停止禁止手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記燃料噴射停止手段による燃料噴射の停止を禁止するよう構成してある。
本発明の第６の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、燃料噴射停止が禁止されるため、減速状態におけるエンジン回転数の低下を抑制でき、エンジンに吸入される空気流量の低下を抑制できるため、排気ガス流量の低下を抑制でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第７の構成において、自動変速機と、
該自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速ラインを補正する変速ライン補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記変速ライン補正手段から構成されており、該変速ライン補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記変速比設定手段における変速ラインを高速側に補正するよう構成してある。
本発明の第７の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、変速ラインが高速側に補正されるため、エンジン回転数が上昇され、エンジンに吸入される空気量を増加することができるため、排気ガス流量の低下を抑制でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１２】
本発明の第８の構成において、自動変速機と、
上記自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速比を補正する変速比補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段は上記変速比補正手段から構成されており、該変速比補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記変速比設定手段により設定される変速比を低速段側に補正するよう構成してある。
本発明の第８の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、変速段が低速段側に補正されるため、エンジン回転数が上昇され、エンジンに吸入される空気量を増加することができるため、排気ガス流量の低下を抑制でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１３】
本発明の第９の構成において、自動変速機と、
該自動変速機に装備される流体継手の入出力部材間のスリップ量を車両の走行状態に応じて設定するスリップ量設定手段と、
該スリップ量設定手段により設定されるスリップ量を補正するスリップ量補正手段とを備え、
上記排気ガス流量低下抑制手段はスリップ量補正手段から構成されており、該スリップ量補正手段は、排気微粒子の燃焼除去中に上記減速状態検出手段によりエンジンの減速状態が検出された時、上記スリップ量設定手段により設定されるスリップ量を大きくする方向に補正するよう構成してある。
本発明の第９の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、スリップ量が大きくなる方向に補正されるため、エンジン回転数が上昇され、エンジンに吸入される空気量を増加することができるため、排気ガス流量の低下を抑制でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１４】
本発明の第１０の構成において、少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態を検出する第１手順と、
エンジンの減速状態を検出する第２手順と、
上記第１手順により高排気ガス温度運転状態検出手段が検出されている時に上記第２手順によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制する第３手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させるよう構成してある。
本発明の第１０の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去が可能とされる高排気ガス温度運転状態が検出されている時にエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１５】
本発明の第１１の構成において、少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する第１手順と、
第１手順により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を燃焼除去する第２手順と、
エンジンの減速状態を検出する第３手順と、
上記第２手順による排気微粒子の燃焼除去中に上記第３手順によりエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下を抑制する第４手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させるよう構成してある。
本発明の第１１の構成によれば、第２手順による排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの減速状態が検出された時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス流量の低下が抑制されるため、排気微粒子捕獲手段における排気ガスとの熱交換による排気微粒子捕獲手段の温度低下作用を維持でき、減速状態における排気微粒子捕獲手段の温度上昇を抑制することができる。
【００１６】
【発明の効果】
本発明によれば、排気微粒子燃焼除去中からのエンジン減速時、パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、１は４気筒ディーゼルエンジンであり、そのディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３が接続されている。
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気絞り弁８、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０が配設されている。
排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速を制御する可動ベーン６ｃ、酸化触媒１１、パティキュレートフィルタ１２が配設されている。
パティキュレートフィルタ１２の上下流には、排気圧力センサ１３、１４が配設されており、各排気圧力センサ１３と１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に堆積した排気微粒子量を検出するよう構成されている。
また、吸気通路２と排気通路３とを接続する排気ガス還流通路１５が設けられており、その排気ガス還流通路１５の途中には負圧アクチュエータ式の排気ガス還流弁１６と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ１７とが配設されている。
１８は燃料噴射ポンプであり、燃料タンク（図示省略）からの燃料を蓄圧手段としてのコモンレール１９に供給する。
コモンレール１９は、各気筒の燃焼室１ａに配設された燃料噴射弁２０（図１では１つのみ図示）に接続されるとともに、そのコモンレール１９には、燃料噴射圧センサ２１と、コモンレール１９内に蓄圧された燃料の圧力が許容圧力以上になった時開弁し、燃料タンク側に燃料をリリーフするための安全弁２２が設けられている。
尚、２３はクランク角センサであり、エンジン回転数を検出するよう構成されている。
【００１８】
（実施形態１）
図２は、実施形態１に関する制御ブロック図であって、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、排気ガス流量の低下を抑制するため、▲１▼排気ガス還流量を減量方向に補正▲２▼吸気絞り弁８の開度を開き方向に補正▲３▼減速時の燃料噴射停止を禁止する例を示す。
吸気絞り弁８、排気ガス還流弁１６、燃料噴射弁２０を制御するためのエンジン制御用コントロールユニット３０には、排気圧力センサ１３、１４、クランク角センサ２３及びアクセル開度センサ２４（図示省略）の検出信号が入力されるようになっている。
まず、燃料噴射制御について説明する。
エンジン制御用コントロールユニット３０には、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量を検出する排気微粒子量検出手段３０ａが備えられている。
この排気微粒子量検出手段３０ａは、パティキュレートフィルタ１２の上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧に基づいて検出するよう構成されている。
つまり、排気微粒子の捕獲量が多くなるとパティキュレートフィルタ１２上流側の排気圧力が高くなり、差圧が大きくなることから、その差圧に基づいてパティキュレータフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出することが可能である。
また、再生手段３０ｂが備えられており、排気微粒子量検出手段３０ａにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、圧縮行程上死点近傍で燃料を噴射する主噴射に加え、主噴射の後の膨張行程で噴射する後噴射を実行することによって、排気微粒子を燃焼除去しようとするものである。
つまり、後噴射された燃料を排気通路３内において後燃えさせ、排気ガス温度を上昇させることによってパティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子を燃焼除去しようとするものである。
尚、後噴射は、図３に示すように、設定ラインＬ１とＬ２とで規定される後噴射実行領域のみで実行される。これは、設定ラインＬ１以上の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が大きく排気ガス温度がもともと高い自然再生可能な領域であり、この領域で後噴射を実行すると却って排気ガス温度が高くなり過ぎ、排気系部品の熱的耐久性に影響を与えるため、後噴射を禁止している。また、設定ラインＬ２以下の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が小さく排気ガス温度が低い領域であり、後噴射を実行したとしても排気ガス温度が排気微粒子燃焼可能な温度にまで到達しない運転領域であるため、後噴射を禁止して燃費悪化を抑制している。
また、アクセル開度の変化量に基づいて減速状態を検出する減速状態検出手段３０ｃと、減速状態検出手段３０ｃにより減速状態が検出された時、燃料噴射弁２０からの燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段３０ｄと、再生手段３０ｂによる排気微粒子量再生中に減速状態が検出された時燃料噴射停止手段３０ｄによる燃料噴射の停止を禁止する燃料噴射停止禁止手段３０ｅとが備えられている。
【００１９】
次に、排気ガス還流量の制御について説明する。
エンジン制御用コントロールユニット３０には、エンジン回転数と燃料噴射量（アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて算出される）とのマップに基づいて排気ガス還流量が予め設定されている排気ガス還流量設定手段３０ｆと、減速状態検出手段３０ｃにより減速状態が検出された時、排気ガス還流量設定手段３０ｆにより設定される排気ガス還流量を所定量減量補正する排気ガス還流量補正手段３０ｇとが備えられている。
【００２０】
次に、吸気絞り弁８の制御について説明する。
エンジン制御用コントロールユニット３０には、エンジン回転数と燃料噴射量（アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて算出される）とのマップに基づいて吸気絞り弁８の開度が予め設定されている吸気絞り弁開度設定手段３０ｈと、減速状態検出手段３０ｃにより減速状態が検出された時、吸気絞り弁開度設定手段３０ｈにより設定される吸気絞り弁８の開度を所定量開き方向に補正する吸気絞り弁開度補正手段３０ｉとが備えられている。
【００２１】
次に、図４のフローチャートに基づき、燃料噴射弁２０、排気ガス還流弁１６、吸気絞り弁８の制御を説明する。
図４のステップＳ１において、排気圧力センサ１３、１４、燃料噴射圧センサ２１、クランク角センサ２３、アクセル開度センサ２４等の各種センサの検出信号を読込む。
続くステップＳ２では、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の主噴射量をエンジン回転数とアクセル開度とのマップに基づいて設定するとともに、主噴射時期をエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とのマップに基づいて設定する。
ステップＳ３では、排気ガス還流量をエンジン回転数と燃料噴射量とのマップに基づいて設定する。排気ガス還流量は、例えば、エンジン回転数、燃料噴射量が小さい程多くなるように設定されている。
ステップＳ４では、吸気絞り弁の開度をエンジン回転数と燃料噴射量とのマップに基づいて設定する。吸気絞り弁の開度は、例えば、エンジン回転数、燃料噴射量が小さい程小さく（閉じ方向）なるように設定されている。
ステップＳ５では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ６では、ステップＳ５で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ６でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、ステップＳ７に進み、後噴射量、後噴射時期（ここでは、いずれも一定値）を設定し、ステップＳ８で強制再生実行フラグＦを１に設定する。
ステップＳ６でＮＯと判定された時は、ステップＳ９に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく設定された第２所定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ９でＮＯと判定された時は、排気微粒子量の捕獲量が依然として多いため、ステップＳ７に進み、上述のとおり後噴射量、後噴射時期を設定する。
ステップＳ９でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２の再生が十分に行われた場合は、後噴射の設定を行うことなくステップＳ１０に進み、強制再生実行フラグＦを０に設定する。
ステップＳ１１では、減速状態か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１２に進み、強制再生実行フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ１２でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子の燃焼除去中に運転状態が減速状態へ移行した時、続くステップＳ１３〜Ｓ１５においてパティキュレートフィルタ１２に流入する排気ガスの低下を抑制する処理を行う。
具体的には、まず、ステップＳ１３では排気ガス還流量の減量補正値（ここでは、運転状態に関わらず一律の値）を設定する。従って、エンジンから排出される全排気ガス流量の内、吸気通路２に還流される量が減量されるため、その流量分だけパティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量を増加させることができる。
ステップＳ１４では、吸気絞り弁８開度の増大補正値（ここでは、運転状態に関わらず一律の値）を設定する。従って、エンジンに吸入される空気量が増加されるため、その増加分だけエンジンから排出される排気ガス流量が増加させることができる。
ステップＳ１５では、減速時の燃料噴射停止を禁止する。従って、減速時のエンジン回転数の低下を抑制することができ、エンジンに吸入される空気量を増加されるため、その分だけエンジンから排出される排気ガス流量を増加させることができる。
また、上記ステップＳ１２でＮＯと判定された時は、排気ガス還流量、吸気絞り弁８の開度の補正を行うことなくステップＳ１６に進み、減速時の燃料噴射停止を実行する。
また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を行うことなく、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、ステップＳ２で設定された主噴射量を同様に設定された主噴射時期で、ステップＳ７で設定された後噴射量を同様に設定された後噴射時期で噴射するよう燃料噴射弁２０を駆動する。
ステップＳ１８では、ステップＳ３で設定された排気ガス還流量と、Ｓ１３で設定された排気ガス還流量減量補正値とに基づいて決定される最終的な排気ガス還流量になるよう排気ガス還流弁１６を駆動する。
ステップＳ１９では、ステップＳ４で設定された吸気絞り弁８開度と、ステップＳ１４で設定された吸気絞り弁８増大補正値とに基づいて決定される最終的な吸気絞り弁８開度になるよう吸気絞り弁８のアクチャエータ（図示省略）を駆動する。
【００２２】
実施形態１によれば、図５のタイムチャートに示すように、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、排気ガス還流弁１６の開度が図中実線で示すように小さくされて排気ガス還流量が減量され、吸気絞り弁８開度が図中実線で示すように増大され、かつ減速時の燃料噴射停止が禁止されて図中実線で示すようにアイドル相当の燃料が噴射されることによって、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制でき、パティキュレートフィルタ１２の温度上昇を抑制することができる。
【００２３】
（実施形態２）
次に、実施形態２について、説明する。
排気微粒子の燃焼除去中からの減速時にパティキュレートフィルタ１２の温度が上昇する現象は、実施形態１で説明した強制再生中からの減速時の他、図３の説明でも言及した設定ラインＬ１以上の運転領域で、エンジン回転数、エンジン負荷が大きく排気ガス温度がもともと高い自然再生中からの減速時においても同様に発生する。
実施形態２では、自然再生中からの減速時、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制する例を示す。尚、排気ガス流量の低下を抑制する具体的な手段は、実施形態１と同様、▲１▼排気ガス還流量を減量方向に補正▲２▼吸気絞り弁８の開度を開き方向に補正▲３▼減速時の燃料噴射停止を禁止とを実行する例を示す。
以下、図６ののフローチャートに基づき、燃料噴射弁２０、排気ガス還流弁１６、吸気絞り弁８の制御を説明する。
図６のステップＳ２０〜Ｓ２４は、図４のステップＳ１〜Ｓ５と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ２５では、ステップＳ２４で検出された排気微粒子量が第３設定値以上（実施形態１で説明した第１設定値より小さく、第２設定値より大きく設定した値）か否か、つまり、ある程度排気微粒子が捕獲されており、減速時に燃焼によってパティキュレートフィルタ１２の温度が上昇する条件が成立しているか否か判定する。
ステップＳ２５でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２６に進み、運転領域が図３に示す設定ラインＬ１以上の領域にあるか否か判定する。
ステップＳ２６でＹＥＳと判定された時、つまり、自然再生領域であると判定された時は、ステップＳ２７で自然再生フラグＦを１に設定し、ステップＳ２６でＮＯと判定された時は、ステップＳ２８で自然再生フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ２９〜Ｓ３７は、図４のステップＳ１１〜Ｓ１９と同様であり、詳細な説明は省略するが、自然再生フラグＦが１に設定されている状態から減速判定がなされた場合、ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理によって排気ガス還流量の減量、吸気絞り弁８開度の増大、減速燃料噴射停止の禁止とを行い、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制する。
【００２４】
実施形態２によれば、運転領域が図３中Ｌ１で示す運転領域よりも大きい自然再生領域において排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時においても、強制再生からの減速状態への移行時と同様、排気ガス還流量が減量され、吸気絞り弁８開度が増大され、かつ減速時の燃料噴射停止が禁止されることによって、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制でき、パティキュレートフィルタ１２の温度上昇を抑制することができる。
【００２５】
（実施形態３）
次に、実施形態３について、説明する。
実施形態３では、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインを高速側に補正し、エンジン回転数を上昇させることによってエンジンに吸入される空気量を増加させ、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制する例を示す。
図７は、実施形態３に関する制御ブロック図であって、エンジン制御用コントロールユニット３０には、実施形態１、２と同様、燃料噴射弁１８を制御して排気微粒子を燃焼除去するため、排気微粒子量検出手段３０ａと、再生手段３０ｂとが備えられている。
また、自動変速機制御用コントロールユニット４０には、自動変速機（図示省略）の変速用ソレノイド２５を制御するため、アクセル開度センサ２４、車速センサ２６の検出信号が入力されるようになっている。
自動変速機制御用コントロールユニット４０には、アクセル開度の変化量に基づいて減速状態を検出する減速状態検出手段４０ａと、アクセル開度と車速とに応じて設定される変速ラインに基づいて変速比を設定するための変速比設定手段４０ｂと、排気微粒子量検出手段３０ａにより検出された排気微粒子量が第１設定値以上となり排気微粒子の燃焼除去が行われる状況下で、かつ減速状態検出手段４０ａにより減速状態が検出された時、変速比設定手段４０ｂにおける変速ラインを高速側に補正する変速ライン補正手段４０ｃとが備えられている。
【００２６】
次に、図８のフローチャートに基づき、燃料噴射弁２０、変速用ソレノイド２５の制御を説明する。
図８のステップＳ４０において、排気圧力センサ１３、１４、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５等の各種信号を読込む。
続く、ステップＳ４１では、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の主噴射量をエンジン回転数とアクセル開度とのマップに基づいて設定するとともに、主噴射時期がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とのマップに基づいて設定する。
ステップＳ４２では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ４３では、ステップＳ４２で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ４３でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、ステップＳ４４に進み、後噴射量、後噴射時期（ここでは、いずれも一定値）を設定した後、ステップＳ４５で強制再生実行フラグＦを１に設定する。
また、ステップＳ４３でＮＯと判定された時、ステップＳ４６に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく設定された第２所定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ４６でＮＯと判定された時は、排気微粒子量の捕獲量が依然として多いため、ステップＳ４４に進み、上述のとおり後噴射量、後噴射時期を設定する。
ステップＳ４６でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２の再生が十分に行われた場合は、後噴射の設定を行うことなくステップＳ４７に進み、強制再生実行フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ４８では、減速状態か否か判定する。
ステップＳ４８でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ４９に進み、強制再生実行フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ４９でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子の燃焼除去中に運転状態が減速状態へ移行した時、ステップＳ５０に進み、自動変速機の変速パターンとして、図９（ａ）に示す再生減速用変速パターンを設定する。
また、ステップＳ４９でＮＯと判定された時、ステップＳ５１に進み、自動変速機の変速パターンとして、図９（ｂ）に示す通常用変速パターンを設定する。
また、上記ステップＳ４８でＮＯと判定された時は、ステップＳ５２に進む。
ここで、自動変速機の変速パターンの違いを図１０に基づき説明すると、図１０中実線が通常用変速パターンを、波線が再生減速用変速パターンを示しており、再生減速用変速パターンは通常用変速パターンに対して変速ラインが高速側に設定されている。
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ４１で設定された主噴射量が同様に設定された主噴射時期で、ステップＳ４４で設定された後噴射量が同様に設定された後噴射時期で噴射されるよう燃料噴射弁１８を駆動する。
ステップＳ５３では、ステップＳ５０又はＳ５１において設定された変速パターンに基づいて変速比が制御されるよう変速用ソレノイド２５を駆動する。
【００２７】
実施形態３によれば、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインが高速側に補正されるため、エンジン回転数を上昇させることができ、エンジンに吸入される空気量を増加させることができるため、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制することができる。
【００２８】
（実施形態４）
次に、実施形態４について、説明する。
実施形態３では、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインを高速側に補正する例を示したが、実施形態４では、変速ラインは補正せず、変速ラインに基づいて設定される変速比を強制的に１段低速側に変更する例を示す。
図１１は、実施形態４に関する制御ブロック図であって、実施形態３に対して変速ライン補正手段４０ｃの代わりに変速比補正手段４０ｄが備えられている点が相違するのみで、他は実施形態３と同様である。
変速比補正手段４０ｄは、変速比設定手段４０ｂによって設定された変速比を強制的に１段低速側に補正するよう構成されている。
【００２９】
次に、図１２のフローチャートに基づき、燃料噴射弁２０、変速用ソレノイド２５の制御を説明する。
図１２のステップＳ６０において、排気圧力センサ１３、１４、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５等の各種信号を読込む。
続く、ステップＳ６１では、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の主噴射量をエンジン回転数とアクセル開度とのマップに基づいて設定するとともに、主噴射時期がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とのマップに基づいて設定する。
ステップＳ６２では、自動変速機の通常用変速パターン（例えば、上述の図９ｂ）に基づいてその時のアクセル開度と車速とに応じた変速比を設定する。
ステップＳ６３では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ６４では、ステップＳ５３で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ６４でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、ステップＳ６５に進み、後噴射量、後噴射時期（ここでは、いずれも一定値）を設定し、その後ステップＳ６６で強制再生実行フラグＦを１に設定する。
また、ステップＳ６４でＮＯと判定された時は、ステップＳ６７に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく設定された第２所定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６７でＮＯと判定された時は、排気微粒子量の捕獲量が依然として多いため、ステップＳ６５に進み、上述のとおり後噴射量、後噴射時期を設定する。
ステップＳ６７でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２の再生が十分に行われた場合は、後噴射の設定、変速比の低速段側への変更を行うことなくステップＳ６８に進み、強制再生実行フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ６９では、減速状態か否か判定する。
ステップＳ６９でＹＥＳと判定された時、ステップＳ７０に進み、強制再生実行フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ７０でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子の燃焼除去中に運転状態が減速状態へ移行した時、ステップＳ７１に進み、ステップＳ６２で設定された変速比を１段低速側に補正する。
また、ステップＳ７０でＮＯと判定された時は、ステップＳ７１の処理をバイパスしてステップＳ７２に進む。
また、上記ステップＳ６９でＮＯと判定された時もステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、ステップＳ６１で設定された主噴射量が同様に設定された主噴射時期で、ステップＳ６５で設定された後噴射量が同様に設定された後噴射時期で噴射されるよう燃料噴射弁１８を駆動する。
ステップＳ７３では、ステップＳ６２で設定又はＳ７１で変更された変速比に制御されるよう変速用ソレノイド２５を駆動する。
【００３０】
実施形態４によれば、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、自動変速機の変速比が１段低速段側に補正されるため、エンジン回転数を上昇させることができ、エンジンに吸入される空気量を増加させることができるため、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制することができる。
【００３１】
（実施形態５）
次に、実施形態５について、説明する。
実施形態５では、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、自動変速機に装備される流体継手としてのトルクコンバータ（図示省略）の入力部材と出力部材との間のスリップ量を大きくする方向に変更する例を示す。
図１３は、実施形態５に関する制御ブロック図であって、エンジン制御用コントロールユニット３０には、実施形態１、２と同様、燃料噴射弁２０を制御して排気微粒子を燃焼除去するため、排気微粒子量検出手段３０ａと、再生手段３０ｂとが備えられている。
また、自動変速機制御用コントロールユニット４０には、アクセル開度センサ２４、車速センサ２６（図示省略）の検出信号が入力されるようになっており、トルクコンバータ（図示省略）における入力部材と出力部材との締結状態（スリップ量）を制御するロックアップクラッチ（図示省略）を、ロックアップクラッチ制御用ソレノイド２７によって制御する。
自動変速機制御用コントロールユニット４０には、アクセル開度の変化量に基づいて減速状態を検出する減速状態検出手段４０ａと、アクセル開度と車速とに応じたスリップ量に制御するためのスリップ量設定手段４０ｅと、排気微粒子量検出手段３０ａにより検出された排気微粒子量が第１設定値以上となり排気微粒子の燃焼除去が行われる状況下で、かつ減速状態検出手段４０ａにより減速状態が検出された時、スリップ量設定手段４０ｅにおけスリップ量を大きくする方向に変更するスリップ量補正手段４０ｃとが備えられている。
【００３２】
次に、図１４のフローチャートに基づき、燃料噴射弁２０、ロックアップクラッチ制御用ソレノイド２７の制御を説明する。
図１４のステップＳ８０において、排気圧力センサ１３、１４、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５等の各種信号を読込む。
続く、ステップＳ８１では、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の主噴射量をエンジン回転数とアクセル開度とのマップに基づいて設定するとともに、主噴射時期がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とのマップに基づいて設定する。
ステップＳ８２では、アクセル開度と車速とのマップに基づいてスリップ量を設定する。
ステップＳ８３では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ８４では、ステップＳ８３で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ８４でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、ステップＳ８５に進み、後噴射量、後噴射時期（ここでは、いずれも一定値）を設定し、その後ステップＳ８６で強制再生実行フラグＦを１に設定する。
また、ステップＳ８４でＮＯと判定された時は、ステップＳ８７に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく設定された第２所定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ８７でＮＯと判定された時は、排気微粒子量の捕獲量が依然として多いため、ステップＳ８５に進み、上述のとおり後噴射量、後噴射時期を設定する。
ステップＳ８７でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２の再生が十分に行われた場合は、後噴射の設定、変速比の低速段側への変更を行うことなくステップＳ８８に進み、強制再生実行フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ８９では、減速状態か否か判定する。
ステップＳ８９でＹＥＳと判定された時、ステップＳ９０に進み、強制再生実行フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ９０でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子の燃焼除去中に運転状態が減速状態へ移行したことから、ステップＳ９１に進み、ステップＳ９２で設定されたスリップ量を所定量（ここでは、一定量）増大側に補正する。
また、ステップＳ９０でＮＯと判定された時は、ステップＳ９１の処理をバイパスしてステップＳ９２に進む。
また、上記ステップＳ８９でＮＯと判定された時もステップＳ９２に進む。
ステップＳ９２では、ステップＳ８１で設定された主噴射量が同様に設定された主噴射時期で、ステップＳ８５で設定された後噴射量が同様に設定された後噴射時期で噴射されるよう燃料噴射弁１８を駆動する。
ステップＳ９３では、ステップＳ８２で設定又はＳ９１で変更されたスリップ量に制御されるようロックアツプクラッチ制御用ソレノイド２７を駆動する。
【００３３】
実施形態５によれば、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、トルクコンバータのスリップ量が大きくされる方向に補正されるため、エンジン回転数を上昇させることができ、エンジンに吸入される空気量を増加させることができるため、パティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス流量の低下を抑制することができる。
【００３４】
尚、本実施形態１、２では、排気微粒子を燃焼除去している状態から減速状態に移行した時、排気ガス還流量マップに設定されている排気ガス還流量を一定量減量する例を示したが、通常時と排気微粒子を燃焼除去している状態からの減速状態に移行した時とで別々の排気ガス還流マツプを設け、両マップを使い分けることによって排気ガス還流量を減量するようにしてもよい。
また、本実施形態１、２では、排気微粒子を燃焼除去している状態からの減速状態に移行した時、排気ガス還流量マップに設定されている排気ガス還流量を一定量減量する例を示したが、排気ガス還流量を完全に０にするようにしてもよい。
また、本実施形態１、２では、排気微粒子を燃焼除去している状態からの減速状態に移行した時、吸気絞り弁開度マップに設定されている吸気絞り弁開度を所定量開き方向に補正する例を示したが、通常時と排気微粒子を燃焼除去している状態からの減速状態に移行した時とで別々の吸気絞り弁開度マツプを設け、両マップを使い分けることによって吸気絞り弁開度を開き方向に補正するようにしてもよい。
また、本実施形態１、２では、排気ガス還流量の減量補正、吸気絞り弁開度の増加補正、燃料噴射停止の禁止との各エンジン制御を組合わせて実行する例を示したが、これらのエンジン制御の少なくとも一つと、自動変速機の変速ラインの高速側への補正、変速比の１速段低速段側への補正、スリップ量の増大側への補正との内、少なくとも一つの自動変速機の制御とを組合わせて実行するようにしてもよい。
また、本実施形態３〜５では、強制再生実行状態から減速状態に移行した時、変速ラインを高速段側へ補正、変速比を１段低速段側に補正、スリップ量を大きくする方向に補正する例を示したが、運転領域が図３中設定ラインＬ１以上の運転領域にある自然再生状態から減速状態に移行した場合にも同様の制御を行うようにしてもよい。
また、本実施形態では、排気微粒子の燃焼除去する手法として、後噴射を実行する例を示したが、その他主噴射の燃料噴射時期を遅角して後燃焼させたり、パティキュレートフィルタ１２にヒータを設け、そのヒータの作動によって排気微粒子を燃焼除去するようにしてもよい。
また、本実施形態では、減速状態をアクセル開度の変化量に基づいて検出する例を示したが、その他エンジン回転数の変化量に基づいて検出したり、エンジン回転数がアイドル回転数以上で、かつアクセル開度がアイドル相当の開度まで閉じられている時減速状態を検出する等種々の減速状態の検出が適用可能である。
また、本実施形態では、本発明に関わる制御を実行させるコンピュータ・プログラムをエンジン制御用コントロールユニット３０、自動変速機制御用コントロールユニット４０のメモリに記憶させて実行させる例を示したが、コントロールユニット３０、４０とは別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に記憶させて実行させてもよい。
また、上記コンピュータ・プログラムを、インターネットなどの無線通信手段を介して入手し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事によって実行させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】実施形態１に関する制御ブロック図。
【図３】実施形態に関する後噴射時期マップを示す図。
【図４】実施形態１に関する制御フローチャート。
【図５】実施形態１に関するタイムチャート。
【図６】実施形態２に関する制御フローチャート。
【図７】実施形態３に関する制御ブロック図。
【図８】実施形態３に関する制御フローチャート。
【図９】実施形態３に関する通常用と再生減速用との変速パターンを示す図。
【図１０】実施形態３に関する通常用と再生減速用との変速パターン比較図。
【図１１】実施形態４に関する制御ブロック図。
【図１２】実施形態４に関する制御フローチャート。
【図１３】実施形態５に関する制御ブロック図。
【図１４】実施形態５に関する制御フローチャート。
【符号の説明】
１：ディーゼルエンジン
８：吸気絞り弁
１２：パティキュレートフィルタ（排気微粒子捕獲手段）
１３、１４：排気圧力センサ
１５：排気ガス還流通路
２０：燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３０：エンジン制御用コントロールユニット
３０ａ：排気微粒子量検出手段
３０ｂ：再生手段
３０ｃ：減速状態検出手段
３０ｄ：燃料噴射停止手段
３０ｅ：燃料噴射停止禁止手段
３０ｆ：排気ガス還流量設定手段
３０ｇ：排気ガス還流量補正手段（排気ガス流量低下抑制手段）
３０ｈ：吸気シャツター弁開度設定手段
３０ｉ：吸気シャツター弁開度補正手段（排気ガス流量低下抑制手段）
４０：自動変速機制御用コントロールユニット
４０ｂ：変速比設定手段
４０ｃ：変速ライン補正手段（排気ガス流量低下抑制手段）
４０ｄ：変速比補正手段（排気ガス流量低下抑制手段）
４０ｅ：スリップ量設定手段
４０ｆ：スリップ量補正手段（排気ガス流量低下抑制手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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