(57)【要約】【課題】加速時の圧縮比制御を適切なものとして、加速応答性と燃費向上とを両立させる。【解決手段】内燃機関は、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した圧縮比可変機構を備え、ターボ過給機とインタークーラとを備える。インタークーラの出口に、吸気温度センサを設け、インタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐを検出する。アクセルペダル開度ＡＰＯが急増する加速を検出したら、インタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐと定常時の吸気温度との差に基づいて、圧縮比補正量を求め、目標圧縮比を補正する。インタークーラの熱容量によって、吸気温度の変化が時定数を有するので、加速初期には、吸気温度が定常時よりも低く、ノッキングが生じにくいため、圧縮比εを高めることが可能である。本発明では、破線のように補正することで、加速応答性と燃費とが向上する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段と、
吸入空気を過給する過給手段と、
この過給手段により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラと、
内燃機関の加速を検出する加速判定手段と、
上記インタークーラを通過した吸入空気の温度を測定もしくは推定するインタークーラ部吸気温度検出手段と、を備え、
少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の圧縮比制御値を設定する内燃機関の圧縮比制御装置において、
上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて上記圧縮比制御値を変更することを特徴とする内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項２】
内燃機関の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段と、
吸入空気を過給する過給手段と、
この過給手段により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラと、
内燃機関の加速を検出する加速判定手段と、
上記インタークーラを通過した吸入空気の温度を測定もしくは推定するインタークーラ部吸気温度検出手段と、を備え、
少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の目標圧縮比を設定する内燃機関の圧縮比制御装置において、
上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて上記目標圧縮比を変更することを特徴とする内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項３】
内燃機関の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段と、
吸入空気を過給する過給手段と、
この過給手段により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラと、
内燃機関の加速を検出する加速判定手段と、
上記インタークーラを通過した吸入空気の温度を測定もしくは推定するインタークーラ部吸気温度検出手段と、を備え、
少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の目標圧縮比を設定する内燃機関の圧縮比制御装置において、
上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて、上記目標圧縮比の設定に遅延時間を与えることを特徴とする内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項４】
内燃機関の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段と、
吸入空気を過給する過給手段と、
この過給手段により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラと、
内燃機関の加速を検出する加速判定手段と、
上記インタークーラを通過した吸入空気の温度を測定もしくは推定するインタークーラ部吸気温度検出手段と、を備え、
少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の目標圧縮比を設定する内燃機関の圧縮比制御装置において、
上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて圧縮比補正量を算出するとともに、この圧縮比補正量を上記目標圧縮比に加えることを特徴とする内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項５】
上記検出温度と機関運転条件とに応じて前記圧縮比補正量を減ずる時定数を決定し、この時定数に沿って上記圧縮比補正量を徐々に減少させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項６】
加速検出時点の上記検出温度が所定の温度以下の場合には、機関回転数と負荷とから求めた圧縮比よりも高い圧縮比に設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項７】
加速検出時点の上記検出温度が所定の温度以上の場合には、機関回転数と負荷とから求めた圧縮比よりも低い圧縮比に設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項８】
上記圧縮比可変手段は、ピストンにピストンピンを介して連結された第１リンクと、この第１リンクに揺動可能に連結されるとともにクランクシャフトのクランクピン部に回転可能に連結された第２リンクと、上記第２リンクに揺動可能に連結されるとともに機関本体に揺動可能に支持された第３リンクと、を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項９】
上記過給手段は、ターボ式過給機であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、圧縮比可変手段を備えた内燃機関の圧縮比制御装置、特に過給機とインタークーラとを備えた内燃機関の圧縮比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特公平７−３２０１号公報には、可変圧縮比装置を備えた過給内燃機関が開示されている。これは、機械式過給機を使用したものであって、高負荷時には、過給機を作動させることにより出力を向上させるとともに圧縮比を低圧縮比にしてノッキングの発生を防止し、また、過給を必要としない中低負荷時には、過給機をオフとして無過給とするとともに圧縮比を高くし、燃費を向上させるようにしている。
【０００３】
また、上記従来例では、過給機のオフからオンへの切換の際に、まず負荷を判定し、高負荷の場合は、さらに吸気温等により、ノッキングが生じやすい雰囲気かを判断するようにしており、吸気温度が高い場合には、先に圧縮比を低下させ、その後、所定の時間後に過給機をオンとすることにより、過渡時のノッキング防止を図っている。一方、吸気温度が低い場合には、先に過給機をオンにし、その後圧縮比を低下させることにより、加速応答性の悪化を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、加速要求からは、過給圧をなるべく早く上昇させたほうが良いし、燃費要求の点では、高い圧縮比をなるべく長時間保持し続けるほうが得策である。従って、上記従来例では、結果的にどちらかを犠牲にしていることとなる。
【０００５】
たとえば、過給機のオフからオンへの切換では、吸気温度が低い場合には、過給圧上昇度合いに応じて最適に圧縮比を設定できれば、加速要求と燃費要求の両者を満足できることになる。
【０００６】
一方、過給機付内燃機関では、吸気温度を低下させるためにインタークーラを設けることがよくあるが、インタークーラを具備した構成では、シリンダに流入する吸気の温度は、必ずその温度上昇に遅れ（時定数）を有するものとなる。このため、ノッキングの生じ易さが大きく影響を受けるが、上記の従来例には、このようなインタークーラによる吸気温度変化の遅れに関する記載はなく、良好な加速応答性と燃費の両立を図ることは難しい。
【０００７】
本発明の目的は、加速時の要求圧縮比に応じて適切に圧縮比を時系列に設定し、加速時の出力向上と過渡時の燃費向上の両立を図ることにある。特にインタークーラを備えた内燃機関での吸気温度上昇の遅れを有効に活用し、加速要求と燃費要求の両立を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明は、内燃機関の圧縮比（公称圧縮比ε）を変化させることが可能な圧縮比可変手段と、吸入空気を過給する過給手段と、この過給手段により加圧された吸入空気を冷却するインタークーラと、内燃機関の加速を検出する加速判定手段と、上記インタークーラを通過した吸入空気の温度を測定もしくは推定するインタークーラ部吸気温度検出手段と、を備えた内燃機関の圧縮比制御装置を前提としており、少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の圧縮比制御値、例えばアクチュエータの動作量が設定される。なお、上記負荷は、例えば、スロットル弁開度、アクセルペダル開度、シリンダ内の空気量（重量もしくは体積）、などによって示される。
【０００９】
そして、本発明では、上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて上記圧縮比制御値を変更するようになっており、例えば急加速時には、インタークーラを通過した吸入空気の温度に相当する上記インタークーラ部吸気温度の変化に対応して、圧縮比が逐次設定される。
【００１０】
また第２の発明では、少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の目標圧縮比を設定するものであり、上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて上記目標圧縮比を変更するようになっている。
【００１１】
また、上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて圧縮比補正量を算出するとともに、この圧縮比補正量を上記目標圧縮比に加えるようにしてもよい。
【００１２】
また第３の発明では、少なくとも機関回転数と負荷とに応じて上記圧縮比可変手段の目標圧縮比を設定するものであり、上記加速判定手段による加速判定結果と上記インタークーラ部吸気温度検出手段の検出温度とに応じて、上記目標圧縮比の設定に遅延時間を与えるようになっている。
【００１３】
【発明の効果】
この発明によれば、加速等の過渡時にインタークーラを通過した吸入空気の温度の経時的な変化に対応して、内燃機関の圧縮比を逐次最適な値に制御することができ、ノッキングを抑制しつつ加速応答性と燃費向上とを両立させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、圧縮比可変手段として複リンク式ピストン−クランク機構を利用した圧縮比可変機構を備えた内燃機関１の実施例を示している。
【００１６】
クランクシャフト１０１は、複数のジャーナル部１０２とクランクピン部１０３とを備えており、シリンダブロック１００の主軸受に、ジャーナル部１０２が回転自在に支持されている。上記クランクピン部１０３は、ジャーナル部１０２から所定量偏心しており、ここに第２リンクとなるロアリンク１０４が回転自在に連結されている。
【００１７】
上記ロアリンク１０４は、左右の２部材に分割可能に構成されているとともに、略中央の連結孔に上記クランクピン部１０３が嵌合している。
【００１８】
第１リンクとなるアッパリンク１０５は、下端側が連結ピン１０６によりロアリンク１０４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン１０７によりピストン１０８に回動可能に連結されている。上記ピストン１０８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック１００のシリンダ１０９内を往復動する。なお、上記シリンダ１０９の上部に、図示せぬ吸気弁および排気弁が配置されている。
【００１９】
第３リンクとなるコントロールリンク１１０は、上端側が連結ピン１１１によりロアリンク１０４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸１１２を介して機関本体の一部となるシリンダブロック１００の下部に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸１１２は、回転可能に機関本体に支持されているとともに、その回転中心から偏心している偏心カム部１１２ａを有し、この偏心カム部１１２ａに上記コントロールリンク１１０下端部が回転可能に嵌合している。
【００２０】
上記制御軸１１２は、後述するエンジンコントロールモジュール（図３参照）からの制御信号に基づき、電動モータを用いた圧縮比制御アクチュエータ１１３によって回動位置が制御される。
【００２１】
上記のような複リンク式ピストン−クランク機構を用いた圧縮比可変機構においては、上記制御軸１１２が圧縮比制御アクチュエータ１１３によって回動されると、偏心カム部１１２ａの中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、コントロールリンク１１０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、上記コントロールリンク１１０の揺動支持位置が変化すると、ピストン１０８の行程が変化し、図２のように、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン１０８の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比（公称圧縮比ε）を変えることが可能となる。図２は、高圧縮比状態と低圧縮比状態とを代表的に示しているが、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。なお、上記シリンダブロック１００の適宜位置には、ノッキングを検出するノッキングセンサ８が取り付けられており、このノッキング検出に基づいて、点火時期の遅角制御が行われるようになっている。
【００２２】
上記のようにピストン１０８の上死点位置を変化させて圧縮比を変える構成では、副室やサブピストンを用いる構成に比べて、圧縮比変化に拘わらず燃焼室形状が略一定であり、圧縮比に対する耐ノック性の特性が比較的リニアとなる利点がある。
【００２３】
図３は、上記内燃機関１の制御システムを示す構成説明図であって、この内燃機関１は、過給手段としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。吸気通路５５のコンプレッサ５３上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ２が配置されており、コンプレッサ５３の下流、特にインタクーラ３の下流側には、過給圧を検出する吸気圧センサ４が配置されている。さらに、インタークーラ３の出口部に、このインタークーラ３を通過した直後の温度を測定する吸気温度センサ６０が配置されている。また、機関のクランク角を検出するクランク角センサ５と、排気組成に応答する酸素センサ６と、冷却水温を検出する水温センサ７と、ノッキングを検出する上述のノッキングセンサ８と、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、を備えており、これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１に入力されている。なお、１６は燃料噴射弁、１７は点火プラグを示す。
【００２４】
次に、作用について説明する。
【００２５】
図４は、上記圧縮比可変機構による圧縮比の制御特性を示す特性図である。図示するように、基本的に、回転数と負荷（例えばスロットル弁開度ＴＶＯ、アクセルペダル開度、シリンダ内の空気量（重量もしくは体積）、燃料噴射量など）によって基本的な目標圧縮比が決定されるようになっており、高負荷側で圧縮比が低くなる。つまり、低負荷時には、圧縮比を高く設定して、燃費向上を図り、高負荷時には、圧縮比を低く設定して、ノッキングを回避する。図示例では、高回転化するほど、同一負荷であっても目標圧縮比が高くなっているが、高回転化に伴う慣性力増大等の理由から、高回転時に、圧縮比設定を固定としても良い。このような設定により、高負荷時のノッキング回避と低負荷時の燃費向上とが達成できる。
【００２６】
次に過渡時の燃費と加速応答性について説明する。
【００２７】
図５は、比較的低速度の定速走行状態から加速をした場合の、設定圧縮比εおよびインタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐ（吸気温度センサ６０の検出温度）の変化を示した図である。なお、ＡＰＯは、アクセルペダル開度である。図４では、負荷として説明したが、この例では、負荷としてアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて目標圧縮比εが設定される。ここで、吸気系にインタークーラ３を具備した構成では、インタークーラ３の熱容量により、吸気の温度上昇には遅れが生じる。周知のように、過給圧一定時には、その遅れは一時応答遅れで表すことができる。この遅れにより、加速初期には、吸気温度が低下していることになるため、この吸気温度が低い分だけ、ノッキング回避が可能であり、従って、加速初期に、破線で示すように、圧縮比εを図４のマップから定まる目標圧縮比（実線）よりも上昇させることができる。
【００２８】
なお、図６は、減速走行状態から加速をした場合の例を示しているが、この例では、それ以前に高負荷運転であったことから、加速開始時のインタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐが高くなっており、従って、加速初期から圧縮比εを直ちに低下させることが望ましい。
【００２９】
図７に本実施形態の圧縮比補正制御のフローチャートを示す。以下、このフローチャートに従って説明する。
【００３０】
まずステップ１０１で、スロットル弁開度の変化速度あるいはアクセルべダル開度の変化速度から、加速判定を行う。加速状態と判別された場合には、ステップ１０２に進み、インタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐを読み込む。
【００３１】
続くステップ１０３で、機関回転数およびスロットル弁開度より算出されている目標圧縮比に、インタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐに応じた圧縮比補正を加える。このインタークーラ出口温度に対する圧縮比補正の算出は、図８のフローチャートに示すように処理される。まず、ステップ１１２では、図示せぬ外気温センサなどから吸気入口温度Ｔ１を読み込み、続くステップ１１３にて、そのときのインタークーラ出口温度Ｔｉを読込む。
【００３２】
続くステップ１１４にて、回転数−負荷に対して、一定の吸気状態で計測された吸気温度を割り付けた吸気温マップ（図１７）を参照し、現時点の回転数−負荷の条件下での定常の吸気温度Ｔｍａｐを求める。この定常吸気温度Ｔｍａｐは、その回転数−負荷で収束していく吸気温度を意味する。なお、図１７のＴｅは負荷、Ｎｅは回転数である。次にステップ１１５で、インタークーラ３の熱容量分に相当する温度ΔＴを算出する。算出方法は、定常吸気温度Ｔｍａｐから、環境変化分である吸気入口温度Ｔ１と現時点でのインタークーラ出口温度Ｔｉを引いた値となる。この温度ΔＴが、定常状態に対し、現時点で温度低下している温度となる。
【００３３】
次に、ステップ１１６にて、ΔＴに応じた圧縮比補正量（補正ε）を、図１６に示すような所定のテーブルを参照することによって決定する。なお、ΔＴに対する理想的な圧縮比補正量は、機関回転数によっても多少変化するので、機関回転数とΔＴとをパラメータとするマップを用いて圧縮比補正量を求めるようにしても良い。
【００３４】
以上のような本発明の制御によれば、特に急加速時に生じるインタークーラ３での吸気温度変化に対応した圧縮比設定が可能となる。その結果、良好な加速応答性と過渡燃費の両立が図れることとなる。
【００３５】
ここで、特に本実施形態では、制御される圧縮比の目標値自体は、回転数と負荷に基づいて決定され、これとは別に、過渡時の温度変化に対する補正項を補正量として有している。従って、圧縮比可変機構のアクチュエータ１１３の制御を、ＰＩ制御などでクローズドループ制御する場合、その偏差を算出する対象として上記の目標値を用いることで、この過渡時の吸気温度補正が終了した際に、それまで蓄積した偏差等により、急激な圧縮比変化が可能となる。
【００３６】
次に第２の実施形態について説明する。
【００３７】
前述の実施形態では、インタークーラ出口温度を吸気温度センサ６０によって逐次測定し、圧縮比を時系列で変化させることとした。しかしながら、温度の計測は、センサ自体に応答遅れがあるのが常である。また、熱電対方式等の温度センサは、微弱な電位差を計測するものであり、特に過渡的な温度計測を精度よく行うためには、ノイズ対策が必要となる。そこで、逐次温度を計測するよりは、状態の変化から、続く時系列の温度変化を予測するほうが、圧縮比制御には好ましい。第２の実施形態は、インタークーラ出口温度を逐次測定するのではなく、加速判定時の吸気温度等から、その後の温度履歴を予想し、これに対応して圧縮比を設定しようとするものである。
【００３８】
センサ等のシステム構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
【００３９】
図９は、この第２の実施形態のフローチャートであり、以下、このフローチャートに従って、その作用を説明する。
【００４０】
ステップ１２１からステップ１２５までは、図８のフローチャートのステップ１１１〜１１５と同様であるため、説明は省略する。但し、これらのインタークーラ出口温度Ｔｉの読み込み等は、初回のみ行われる。ステップ１２６では、算出されたΔＴから初回の圧縮比補正量を決定するとともに、ΔＴと機関の運転条件を示す回転数や負荷等から、この圧縮比補正量を時系列で変化させる時定数を決定する。例えば、図１８は、機関回転数ＮｅとΔＴとに対する時定数の特性を示している。
【００４１】
このように制御することで、吸気温度計測あるいはインタークーラコア温度計測の時定数を補正せずに済み、また、特別なノイズ対策を施さずに過渡時の吸気温度変化に対応した圧縮比を設定できる。
【００４２】
次に、第３の実施形態について説明する。
【００４３】
センサ等のシステム構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
【００４４】
この実施形態は、インタークーラの熱容量等に起因する吸気温度の過渡的変化に対し、設定圧縮比の値を補正するではなく、図１０に示すように、圧縮比の設定に遅延時間（ディレイ）を与えることで対応するものである。なお、機械的に作動する前述の圧縮比可変機構では、実際の圧縮比εの変更に、制御上の遅れや機構上の遅れが伴うが、目標圧縮比の設定の遅延時間を適切に設定することにより、この圧縮比可変機構の遅れを相殺することができる。
【００４５】
図１１は、この実施形態のフローチャートを示しており、ステップ１３１からステップ１３５までは図８のフローチャートのステップ１１１〜１１５と同様であるため、説明は省略する。ステップ１３６にて、ΔＴに応じたディレイ時間を、図１９に示したような所定のテーブルを参照して決定する。このΔＴに対する理想的なディレイ時間は、機関回転数によっても多少変化するので、図２０に示したような機関回転数ＮｅとΔＴとをパラメータとしたマップを参照してディレイ時間を決定するようにしても良い。
【００４６】
このような制御によれば、圧縮比可変機構の制御部に応答遅れが存在しても、運転状態に応じた適切な圧縮比設定が可能となる．
次に、図１２は、第４の実施形態を示しており、このものでは、前述したようにインタークーラ３出口側で吸気温度を測定する代わりに、インタークーラ３のコアの温度を温度センサ６１によって測定するようにしている。
【００４７】
このような構成では、インタークーラ３のコアの温度は、吸気温度の測定に比べ、比較的精度よく計測できる。そのため、最終的に設定する圧縮比のばらつきを減少でき、あるいは、温度計測のノイズ除去装置の簡略化が図れる。
【００４８】
次に、第５の実施形態について説明する。
【００４９】
本実施形態は、過給手段としてターボ過給機５１に特有な過給圧上昇の遅れ（時定数）を考慮して、過渡時の吸気温度変化に対する圧縮比補正を行うようにしたものである。なお、センサ等のシステム構成は、前述した第４の実施形態と同様である。
【００５０】
図１３は、図５と同じく、比較的低速度の定速走行状態から加速をした場合の、設定圧縮比εおよびインタークーラ出口温度ＩＣＴｅｍｐの変化を示し、併せて、ターボ過給機５１による過給圧上昇の例を示している。なお、図の上方が正圧である。極低速状態では、ターボ過給機５１は低回転で回転しているため、スロットル弁９の急開に対し、スロットル弁上流のほぼ大気圧（図中破線程度）までは即座に上昇するが、その後は、ターボ回転数の上昇時間に伴って、過給圧が徐々に上昇することになる。つまり、いわゆるターボラグが存在する。
【００５１】
この過程で、過給圧が上昇するにつれて、単位容積当たりの吸気重量は上昇し、インタークーラ３に流入する空気の有する熱量が増加していく。従って、吸気温度の上昇時定数は、インタークーラ３の熱容量と過給圧上昇の時定数との両者を加味する必要がある。
【００５２】
以下、図１４のフローチャートに従って説明する。ステップ１４２では、加速判定時のタービン回転状態を示すパラメータとして、機関回転数、変速機のギア位置、加速判定直前のスロットル開度、をそれぞれ読み込み、これらに基づいて、ステップ１４３で、過給圧の上昇時定数を算出する。これは例えば図１５に示すようなマップを用いて求められる。次にステップ１４４で、加速判定時のインタークーラコア温度を読み込む。ステップ１４５で、前述したように、定常状態に対する吸気温度低下分ΔＴを求めるとともに、これに対応する圧縮比補正量と、過渡時の吸気温度変化時定数と、を算出する。続くステップ１４６では、上記の吸気温度変化時定数と過給圧上昇時定数とから、圧縮比設定の時定数を算出する。これにより、加速時の圧縮比εは、図１３の破線のように補正される。
【００５３】
このように過渡的圧縮比を制御することで、過給圧上昇時定数分とインタークーラ温度時定数分との両方を加味した圧縮比設定とすることができ、運転条件や環境条件に応じ、車両の加速感と燃費の両立が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】圧縮比可変機構を備えた内燃機関の断面説明図。
【図２】圧縮比可変機構の動作説明図。
【図３】この発明の一実施例を示すシステム構成図。
【図４】圧縮比制御特性を示す特性図。
【図５】定速走行からの加速の際の圧縮比ε等の変化を示すタイムチャート。
【図６】減速走行からの加速の際の圧縮比ε等の変化を示すタイムチャート。
【図７】加速時の圧縮比制御のメインフローチャート。
【図８】第１の実施形態としての圧縮比補正の詳細を示すフローチャート。
【図９】第２の実施形態としての圧縮比補正の詳細を示すフローチャート。
【図１０】加速時に圧縮比設定に遅延時間を与える第３の実施形態のタイムチャート。
【図１１】この第３の実施形態の圧縮比補正の詳細を示すフローチャート。
【図１２】インタークーラのコア温度を検出する第４の実施形態のシステム構成図。
【図１３】ターボ過給機による過給圧変化を併せて示すタイムチャート。
【図１４】第５の実施形態の圧縮比補正の詳細を示すフローチャート。
【図１５】過給圧上昇時定数のマップの特性を示す特性図。
【図１６】ΔＴと補正εとの関係を示す特性図。
【図１７】運転条件に対応する定常時の吸気温度の特性を示す特性図。
【図１８】ΔＴと機関回転数とに対する時定数の特性を示す特性図。
【図１９】ΔＴに対するディレイ量の特性を示す特性図。
【図２０】ΔＴと機関回転数とに対するディレイ量の特性を示す特性図。
【符号の説明】
１…内燃機関
３…インタークーラ
１１…エンジンコントロールモジュール
５１…ターボ過給機
１１３…圧縮比制御アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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