(57)【要約】【課題】エンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる荷役車両のエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エアタンク５３の下流側の第１供給回路５４を介してアクセルバルブ５５を備え、そのアクセルバルブからスロットルシリンダ５７に通じる下流側の第２供給回路５６に第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓを取付け、エンジンの特定の回転数を設定するための空気回路２を第１供給回路５４と第２供給回路５６から分岐して設け、その空気回路２に特定の回転数設定用の第２電磁弁ＳＯＬ．Ａと圧力調整弁ＳＲＶ．Ａとを配設し、スイッチの作動により第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓ  を開位置から閉位置に切り換わるとともに、第２電磁弁ＳＯＬ．Ａが閉位置から開位置に切り換わり、エアタンクからの圧力空気を通し、圧力調整弁ＳＲＶ．Ａで特定回転数用の圧力に調整してスロットルシリンダに供給することにより、エンジンの燃料供給装置５１の燃料噴射量を調節してエンジンを特定の回転数に設定維持するようにしたことである。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアタンクから圧力空気を下流側の第１供給回路を介してアクセルバルブに吐出し、そのアクセルバルブで調整した圧力空気を下流側の第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給し、そのスロットルシリンダの作動によってエンジン燃料供給装置のレバーを駆動することにより、エンジンの回転数を制御するようにした荷役車両のエンジン制御装置において、
前記第２供給回路に前記アクセルバルブからの圧力空気を供給遮断する開閉制御用の第１電磁弁を備え、前記エンジンを少なくとも１つの特定の回転数に設定するための空気回路を前記第１供給回路と前記第２供給回路から分岐して設け、前記空気回路に前記特定の回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁と圧力調整弁とを配設し、前記荷役車両に設けたスイッチの作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を流通し、前記圧力調整弁で前記特定の回転数設定用の圧力に調整し、その圧力空気を前記スロットルシリンダに供給することにより前記エンジンを特定の回転数に設定維持するように構成したことを特徴とする荷役車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの特定の回転数を低回転数と高回転数とに分け、それらの回転数を設定するための低回転数用の空気回路と高回転数用の空気回路とを並列にして設け、前記各空気回路の上流側を前記第１供給回路に、下流側を前記第２供給回路に接続し、前記低回転数用の空気回路に低回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）とを、前記高回転数用の空気回路に高回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）とをそれぞれ配設し、前記荷役車両に設けたスイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）と高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）とし、各スイッチの個別の作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または前記第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を流通し、前記圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または前記圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で前記低回転数設定用の圧力または前記高回転数設定用の圧力に調整し、それらの圧力空気を前記スロットルシリンダにそれぞれ供給することにより前記エンジンを低回転数と高回転数とに設定維持するように構成したことを特徴とする請求項１記載の荷役車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記荷役車両に設けた前記スイッチを複動式スイッチとし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記特定の回転数設定用の第２電磁弁とに接続し、その第２電磁弁は前記特定の回転数設定用の圧力調整弁に空気回路を介して連結しており、他方側の接点を前記特定の回転数において使用する荷役車両のデバイスに接続したことを特徴とする請求項１または２記載の荷役車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記複動式スイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）とに接続し、その第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は前記低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記低回転数において使用する荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁であることを特徴とする請求項３記載の荷役車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記複動式スイッチを高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに接続し、その第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は前記高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記高回転数において使用する荷役車両の荷役用電磁弁であることを特徴とする請求項３記載の荷役車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は主として航空貨物を搬送する荷役車両等に搭載されたエンジンの回転数を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、港湾のコンテナヤードにおいて海上コンテナを搬送するコンテナキャリアなどの荷役車両には、走行ならびに荷役装置の動力源として主にディーゼルエンジン（以下、エンジンという）が搭載されている。
【０００３】
このエンジンの回転数を制御する装置として、例えば、図４に示すように、空気圧を利用してエンジン５０の燃料噴射ポンプ５１の燃料噴射量を調節している。
【０００４】
すなわち、荷役車両（不図示）において、空気圧供給回路５２を通じてエアタンク５３に貯留された圧力空気（通常７ｋｇｆ／ｃｍ２）が、下流側（矢印Ｐ方向）の第１供給回路５４を介して公知のアクセルバルブ５５に吐出される。
【０００５】
アクセルバルブはアクセルペダル５５ａとエアバルブ５５ｂとから構成され、アクセルバルブ５５で調整された圧力空気（通常０〜７ｋｇｆ／ｃｍ２）が、下流側（矢印Ｑ方向）の第２供給回路５６を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。
【０００６】
スロットルシリンダ５７にはシリンダ本体５７ｂの内部にストローク調整用のスプリング５７ｃが、ピストンロッド５７ｄの上端部とシリンダ本体５７ｂの底部との間に弾装されており、供給される圧力によってスロットルシリンダ５７のストローク（伸長）が決まり、このストロークによりヘッド上端部５７ｅに連結された第１リンク５８と第２リンク５９とを介して燃料噴射ポンプ５１のレバー６０が駆動される。
【０００７】
なお、ピストンロッド５７ｄの下端部５７ｆと第１リンク５８の下端部５８ａは、エンジン支持部材５０ａに回動自在に支持されている。
【０００８】
また、燃料供給装置である燃料噴射ポンプ５１には燃料噴射量を調整するコントロールラック６１がガバナ６２と連設され、ガバナにレバー（ガバナレバー）６０が係止されている。
【０００９】
したがって、アクセルペダル５５ａの踏み込み量（踏み込み角度）に応じてエアバルブ５５ｂで所要の圧力に調整された圧力空気が、スロットルシリンダ５７に供給されることによりスロットルシリンダ５７がストロークし、そのストローク量に応じてレバー６０が駆動されコントロールラック６１の移動量が決まり、燃料噴射ポンプ５１の燃料噴射量が調整されることにより、エンジン５０の全回転域にわたって回転数が制御される。
【００１０】
しかし、このような制御装置を有するエンジンを、空港における航空貨物（コンテナ）を搬送する荷役車両に転用する場合、制御装置に万一、空気漏れが発生しても空港施設に特に支障を与えないので、空気圧を利用したエンジン制御装置が望まれる。
【００１１】
このような空気圧を利用してエンジン回転数を制御するエンジンの制御装置は知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【００１２】
【特許文献１】
実公平７−２０３５７号公報  （図１）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、空港内で使用する荷役車両においては、次のようなエンジン回転数の制御が必要とされる。
【００１４】
すなわち、荷役車両を空港内で定速走行する場合にはエンジンの回転数を常時、低回転数に維持（固定）しておかねばならない。
【００１５】
また、コンテナを航空機の荷物室に搬送または荷物室から搬出する場合の荷役作業には、荷役車両に備えた油圧ポンプの駆動による荷役装置を作動させている。
【００１６】
このような油圧ポンプの動力源として、荷役作業中はエンジンの回転数を常時、高回転数に維持（固定）しておかねばならない。
【００１７】
しかしながら、従来のエンジンにおいてはエンジンの回転数を例えば、特定の低回転数や高回転数に維持するために常時、アクセルペダルの踏み込み量を特定の回転数に応じて一定になるように踏み込み続けなければならない。
【００１８】
また、荷役車両の運転台には、進行方向（前方）に向かってアクセルペダルが備えられており、一方、荷役装置を操作する操作台は運転台とは逆方向（後方）に向かって設けられているためアクセルペダルから離れており、荷役装置を操作する場合にオペレータが１人でアクセルペダルを踏み込み続けることが困難である。
【００１９】
この発明は、上記従来の問題点に鑑み、エンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる荷役車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エアタンクから圧力空気を下流側の第１供給回路を介してアクセルバルブに吐出し、そのアクセルバルブで調整した圧力空気を下流側の第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給し、そのスロットルシリンダの作動によってエンジン燃料供給装置のレバーを駆動することにより、エンジンの回転数を制御するようにした荷役車両のエンジン制御装置において、前記第２供給回路に前記アクセルバルブからの圧力空気を供給遮断する開閉制御用の第１電磁弁を備え、前記エンジンを少なくとも１つの特定（所要）の回転数に設定するための空気回路を前記第１供給回路と前記第２供給回路から分岐して設け、前記空気回路に前記特定の回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁と圧力調整弁とを配設し、前記荷役車両に設けたスイッチの作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を流通し、前記圧力調整弁で前記特定の回転数設定用の圧力に調整し、その圧力空気を前記スロットルシリンダに供給することにより前記エンジンを特定の回転数に設定維持するように構成したことである。
【００２１】
このようにすれば、荷役車両に設けたスイッチをＯＮにすることにより、第１電磁弁と第２電磁弁とに通電し、第１電磁弁は開位置から閉位置に切り換わるとともに、第２電磁弁は閉位置から開位置に切り換わる。
【００２２】
そのことにより、アクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路が遮断され、エアタンクからの圧力空気は第２電磁弁のみを流通し、特定の回転数設定用の圧力調整弁で特定の回転数に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給され、スロットルシリンダがストロークする。それとともに、エンジン燃料供給装置のレバーが駆動され、スロットルシリンダのストロークが停止し維持（固定）することにより、エンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる。
【００２３】
なお、荷役車両に設けたスイッチをＯＦＦにすることによりエンジンの特定の回転数の設定が解除され、エアタンクからの圧力空気はアクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路のみに流通し、従来と同様にエンジンの全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００２４】
したがって、圧力調整弁で特定の回転数に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を特定の回転数に設定維持することができる。
【００２５】
請求項２に記載のように、前記エンジンの特定（所要）の回転数を低回転数と高回転数との２種類に分け、それらの２種類の回転数を設定するために低回転数用の空気回路と高回転数用の空気回路とを並列にして設け、各空気回路の上流側を前記第１供給回路に、下流側を前記第２供給回路に接続し、前記低回転数用の空気回路に低回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）とを、前記高回転数用の空気回路に高回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）とをそれぞれ配設し、前記荷役車両に設けたスイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）と高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）の２種類とし、各スイッチの個別の作動により、前記第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに、前記第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または前記第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、前記エアタンクからの圧力空気を流通し、前記圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または前記圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で前記低回転数設定用の圧力または前記高回転数設定用の圧力とに調整し、それらの圧力空気を前記スロットルシリンダにそれぞれ供給することにより前記エンジンを低回転数と高回転数とに設定維持するように構成することが望ましい。
【００２６】
このようにすれば、荷役車両に設けた低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）と高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）とを個別にＯＮにすることにより、第１電磁弁と第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに通電し、第１電磁弁は開位置から閉位置に切り換わるとともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は閉位置から開位置に切り換わる。
【００２７】
そのことにより、アクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路が遮断され、エアタンクからの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）または第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のみを流通し、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で低回転数設定用または高回転数設定用の圧力に調整され、それらの圧力空気がそれぞれ第２供給回路を介してスロットルシリンダに供給され、スロットルシリンダがそれぞれストロークする。それとともに、エンジン燃料供給装置のレバーが駆動され、スロットルシリンダのストロークが停止し維持（固定）することにより、エンジンの回転数を低回転数と高回転数とにそれぞれ設定維持することができる。
【００２８】
なお、荷役車両に設けた低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ）または高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ）を個別にＯＦＦにすることによりエンジンの低回転数または高回転数の設定が解除され、エアタンクからの圧力空気はアクセルバルブからスロットルシリンダに通じる第２供給回路のみに流通し、従来と同様にエンジンの全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。したがって、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）でエンジンを低回転数または高回転数に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を低回転数と高回転数とに設定維持することができる。
【００２９】
請求項３に記載のように、前記荷役車両に設けた前記スイッチを複動式スイッチとし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記特定回転数設定用の第２電磁弁とに接続し、その第２電磁弁は前記特定の回転数設定用の圧力調整弁に空気回路を介して連結しており、他方側の接点を前記特定の回転数において使用する荷役車両のデバイスに接続することが望ましい。
【００３０】
このようにすれば、複動式スイッチをＯＮにすることにより、複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁と特定の回転数設定用の第２電磁弁とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるとともに第２電磁弁が閉位置から開位置に切り換わり、圧力空気は第２電磁弁を流通し特定の回転数設定用の圧力調整弁で調整され、その圧力を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両のデバイスに通電し、そのデバイスを作動することができる。
【００３１】
したがって、荷役車両のデバイスを作動させるときには、同時に特定の回転数を維持するための圧力を圧力調整弁で調整することができ、荷役車両の作動と特定の回転数の設定とリンクするので、荷役作業の効率が向上する。
【００３２】
また、複動式スイッチの作動によって荷役車両のデバイスに通電するため、デバイス専用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００３３】
請求項４に記載のように、前記複動式スイッチを低回転数用スイッチ（ＳＷ．Ａ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）とに接続し、その第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は前記低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記低回転数において使用する荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁であることが望ましい。
【００３４】
このようにすれば、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）をＯＮにすることにより、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）の一方側に接続している第１電磁弁と第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）が閉位置から開位置に切り換わり、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と流通している低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で調整された空気圧を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁に通電し、そのトランスミッションを変速することができる。
【００３５】
したがって、荷役車両のトランスミッションを変速するときには、同時にエンジンを低回転数に維持するための圧力が圧力調整弁で調整することができ、トランスミッションの変速が低回転数の設定とリンクするので、荷役車両の運転性能が向上する。
【００３６】
また、複動式スイッチ（ＳＷ．Ａ’）の作動によって荷役車両のトランスミッション変速操作用電磁弁に通電するため、トランスミッション変速操作用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００３７】
請求項５に記載のように、前記複動式スイッチを高回転数用スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）とし、一方側の接点を前記第１電磁弁と前記高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに接続し、その第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は前記高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に空気回路を介して連結しており、他方側の接点に接続する前記荷役車両のデバイスは、前記高回転数において使用する荷役車両の荷役用電磁弁であることが望ましい。
【００３８】
このようにすれば、複動式スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）をＯＮにすることにより、複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁と第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）とに通電し、第１電磁弁が開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と流通している高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で調整された空気圧を維持するとともに、他方側の接点に接続している荷役車両の荷役用電磁弁に通電し、その荷役用電磁弁を作動することができる。
【００３９】
したがって、荷役車両の荷役用電磁弁を作動するときには、同時にエンジンを高回転数に維持するための圧力を圧力調整弁で調整することができ、荷役用電磁弁の作動と高回転数の設定とリンクするので、荷役車両における荷役用電磁弁の作動効率が向上する。
【００４０】
また、複動式スイッチ（ＳＷ．Ｂ’）の作動によって荷役車両の荷役用電磁弁に通電するため、荷役用電磁弁の作動用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００４２】
図１（ａ）は本発明の実施の形態に係る荷役車両のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図１（ｂ）は圧力調整弁の概略正面図、図２（ａ）はエンジンの回転数を制御する空気回路図、図２（ｂ）は電気回路図、図２（ｃ）は別の実施の形態を示す電気回路図、図３（ａ）は荷役車両の概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ方向矢視の概略正面図をそれぞれ示す。
【００４３】
ここで、図１、図３に示す荷役車両１のエンジン制御装置の基本的な構成部材は、従来技術で説明した図４（ａ）と共通しておりこれらの共通部材については同じ符号を付し、重複説明を避ける。
【００４４】
図１に示すように荷役車両１において、エアタンク５３は下流側の第１供給回路５４を介してアクセルバルブ５５のエアバルブ５５ｂに接続し、エアバルブ５５ｂは下流側の第２供給回路５６を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに接続している。
【００４５】
第２供給回路５６には、アクセルバルブ５５からの圧力空気を供給遮断する開閉制御用の第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓを備え、エンジン５０を特定の回転数例えば、所要の低回転数Ａ（ｒｐｍ）に設定するための空気回路２と、所要の高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための空気回路３とを並列にして設け、各空気回路２、３の上流側を第１供給回路５４との分岐点４と、下流側を第２供給回路との分岐点５とにそれぞれ接続する。空気回路２には低回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）とを、空気回路３には高回転数設定のための開閉制御用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）とをそれぞれ配設する。
【００４６】
これらの前記各圧力調整弁は図１（ｂ）に示すように、本体６の内部には下方部にバルブを形成する一次室６ａと、上方部に調整圧力用スプリング６ｂを装着する二次室６ｃなどを構成し、外側上部には調整圧力用スプリング６ｂをネジでセットするための丸形ノブ６ｄを嵌装し、ワンタッチでロック可能としている。
【００４７】
なお、下部には圧力計６ｅが装着されている。
【００４８】
これらの圧力調整弁６において、上流側の空気回路２、３からの圧力空気は、矢視Ｒに示すようにインレットポート６ｆに流入し一次室６ａを通り、二次室６ｃの調整圧力用スプリング６ｂで所要の圧力に調整され、アウトレットポート６ｇから矢視Ｓ方向に示す下流側の空気回路２、３に流出する。
【００４９】
また、後述する図３に示すように、荷役車両１の走行用操作台１６にはスイッチとして低回転数用スイッチＳＷ．Ａと、荷役作業用操作台１５には高回転数用スイッチＳＷ．Ｂとを設けている。
【００５０】
次に、荷役車両１の圧力空気によるエンジン制御装置の作動について説明する。
【００５１】
図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、低回転数用スイッチＳＷ．ＡをＯＮにすることにより、第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わり、アクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７への圧力空気の供給が遮断される。それとともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のみを流通して、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に流れ、この圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で低回転数Ａ（ｒｐｍ）に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が図１に示すように、第２供給回路５６の分岐点５を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。その圧力によりスロットルシリンダ５７のストロークが決まり、ストロークが停止し維持（固定）する。そのストローク量に応じて第１リンク５８、第２リンク５９ならびに、レバー６０などが一点鎖線に示すように回動するとともに、ガバナ６２を介してコントロールラック６１が移動し、燃料噴射ポンプ５１からエンジン５０の燃焼室（不図示）への燃料噴射量が調整されることにより、エンジンの低回転数Ａ（ｒｐｍ）が設定維持される。
【００５２】
なお、低回転数用スイッチＳＷ．ＡをＯＦＦにすることにより、エンジンの低回転数Ａ（ｒｐｍ）の設定が解除され、エアタンク５３からの圧力空気はアクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７に通じる第２供給回路５６のみに流通し、従来と同様にエンジン５０の全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００５３】
次に、高回転数用スイッチＳＷ．ＢをＯＮにすることにより、第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わり、アクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７への圧力空気の供給が遮断される。それとともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のみを流通して、圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に流れ、この圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための圧力に調整され、その圧力空気が図１に示すように、第２供給回路５６の分岐点５を介してスロットルシリンダ５７のヘッド部５７ａに供給される。その圧力によりスロットルシリンダ５７のストロークが決まり、ストロークが停止し維持（固定）する。そのストローク量に応じて第１リンク５８、第２リンク５９ならびに、レバー６０などが一点鎖線に示すように回動するとともに、ガバナ６２を介してコントロールラック６１が移動し、燃料噴射ポンプ５１からエンジン５０の燃焼室（不図示）への燃料噴射量が調整されることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）が設定維持される。
【００５４】
なお、、高回転数用スイッチＳＷ．ＢをＯＦＦにすることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）の設定が解除され、エアタンク５３からの圧力空気はアクセルバルブ５５からスロットルシリンダ５７に通じる第２供給回路５６のみに流通し、従来と同様にエンジン５０の全回転域（最低回転数から最高回転数）にわたる回転数を制御することとなる。
【００５５】
このように、エンジンの回転数を低回転数Ａ（ｒｐｍ）と高回転数Ｂ（ｒｐｍ）とに設定するためのエアタンク５３を、１ヶのみ配設することにより２種類の回転数を設定維持することができるので、製造コストが低減できる。
【００５６】
更に、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）または圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で、低回転数Ａ（ｒｐｍ）または高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定するための圧力調整が手動で簡単にできるので、簡単な構造でエンジンの回転数を低回転数Ａ（ｒｐｍ）または高回転数Ｂ（ｒｐｍ）に設定維持することができる。
【００５７】
また、本実施の形態において例えば、エンジンの出力は８８ＰＳ／２１００ｒｐｍで回転数を低回転数Ａ＝１０００ｒｐｍに設定する場合の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）における調整圧力は、４．０ｋｇｆ／ｃｍ２
高回転数Ｂ＝１８００ｒｐｍに設定する場合の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）における調整圧力は、４．４ｋｇｆ／ｃｍ２である。
【００５８】
次に、別の実施の形態として図２（ａ）、図２（ｃ）に示すように、荷役車両１の走行用操作台１６（図３）に設けたスイッチを、単動式の低回転数用スイッチＳＷ．Ａから複動式スイッチに変えて、低回転数用複動式スイッチＳＷ．Ａ’とし、その低回転数用複動式スイッチの一方側の接点を、前記第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに接続し、その第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）は低回転数設定用の圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）に空気回路２を介して連結しており、他方側の接点に接続する荷役車両１のデバイスＤＥＶ．Ａは、図３（ｂ）に示すトランスミッション１７の変速操作用電磁弁で１速用電磁弁１８であることが望ましい。
【００５９】
このようにすれば、複動式スイッチＳＷ．Ａ’をＯＮにすることにより、その複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと低回転数設定用の第２電磁弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）のコイルＣＯＬ．Ａとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）が閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）と流通している圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）で低回転数設定用の圧力に調整され、前述の如くスロットルシリンダ５７、燃料噴射ポンプ５１などを介して、エンジン５０（図１）が低回転数に設定維持される。
【００６０】
更に、複動式スイッチＳＷ．Ａ’の他方側の接点に接続している荷役車両１のトランスミッション１７の１速用電磁弁１８（図３）のコイルＣＯＬ．Ｍに通電し、そのトランスミッションを変速することができる。
【００６１】
したがって、荷役車両１のトランスミッション１７を変速するときには、同時にエンジンを低回転数に設定維持するこができ、トランスミッションの変速が低回転数の設定とリンクするので、荷役車両１の運転性能が向上する。
【００６２】
また、複動式スイッチＳＷ．Ａ’の作動によって荷役車両１のトランスミッション１７の１速用電磁弁１８に通電するため、トランスミッション変速操作用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両１の製造コストが低減する。
【００６３】
なお、複動式スイッチＳＷ．Ａ’をＯＦＦにすることにより、エンジン５０の低回転数Ａ（ｒｐｍ）の設定とトランスミッション変速操作の設定が解除され、前述の如く従来と同様のエンジン制御となる。
【００６４】
本実施の形態においては、トランスミッションの変速は前進２速、後進２速で前進２速用電磁弁、後進２速用電磁弁ならびに、前後進共通の１速用電磁弁がトランスミッションに組み込まれている。この前後進共通の１速用電磁弁１８のコイルＣＯＬ．Ｍが複動式スイッチＳＷ．Ａ’の他方側の接点に接続している。
【００６５】
なお、前進２速用電磁弁、後進２速用電磁弁は前後進切り換えレバースイッチにそれぞれ接続している。
【００６６】
同様に、荷役車両１の荷役作業用操作台１５（図３）に設けたスイッチを、単動式の高回転数用スイッチＳＷ．Ｂから複動式スイッチに変えて、高回転数用複動式スイッチＳＷ．Ｂ’とし、その高回転数用複動式スイッチの一方側の接点を、前記第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに接続し、その電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）は高回転数設定用の圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）に空気回路３を介して連結しており、他方側の接点に接続する荷役車両１のデバイスＤＥＶ．Ｂは、高回転数において使用する荷役車両１の荷役用電磁弁１９（図３（ａ））であることが望ましい。
【００６７】
このようにすれば、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’をＯＮにすることにより、その複動式スイッチの一方側に接続している第１電磁弁ＳＯＬ．ＳのコイルＣＯＬ．Ｓと高回転数設定用の第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）のコイルＣＯＬ．Ｂとに通電し、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓが開位置から閉位置に切り換わるともに、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）が閉位置から開位置に切り換わり、エアタンク５３からの圧力空気は第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）と流通している圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）で高回転数設定用の圧力に調整され、前述の如くスロットルシリンダ５７、燃料噴射ポンプ５１などを介して、エンジン５０（図１）が高回転数に設定維持される。
【００６８】
更に、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’の他方側の接点に接続している荷役車両１の荷役用電磁弁１９（図３（ａ））のコイルＣＯＬ．Ｙに通電し、その荷役用電磁弁１８を作動することができる。
【００６９】
したがって、荷役車両１の荷役用電磁弁１９を作動するときには、同時にエンジン５０を高回転数に設定維持するこができ、荷役用電磁弁１９の作動が高回転数の設定とリンクするので、荷役用電磁弁１９の作動効率が向上する。
【００７０】
また、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’の作動によって荷役車両１の荷役用電磁弁１９に通電するため、荷役用電磁弁の作動用の通電用機器（スイッチ、リレー）などを別途設ける必要がないので、荷役車両の製造コストが低減する。
【００７１】
なお、複動式スイッチＳＷ．Ｂ’をＯＦＦにすることにより、エンジンの高回転数Ｂ（ｒｐｍ）の設定と荷役用電磁弁の作動の設定が解除され、前述の如く従来と同様のエンジン制御となる。
【００７２】
次に、荷役車両１の構成についてその概要を説明する。
【００７３】
図３に示すように荷役車両１は例えば、空港における航空貨物（コンテナ）Ｃを搬送する車両であって、その後部に台車１ａを連結している。
【００７４】
荷役車両１の前後にブリッジプラットフォーム７とメインプラットフォーム８とを分離して備え、ブリッジプラットフォーム７は前方車体９との間にシザースリンク１０と左右側部に油圧駆動によるリフトシリンダ１１とを設け、ブリッジプラットフォーム７の上面が航空機の貨物室の床面（不図示）と同一水平面をなすように上下方向に昇降自在に支持されている。
【００７５】
メインプラットフォーム８も同様に後方荷台１２との間にシザースリンク１３と左右側部に油圧駆動によるリフトシリンダ１４とを設け、メインプラットフォーム８の上面の上昇時の高さがブリッジプラットフォーム７の上面と同一水平面をなすように、上下方向に昇降自在に支持されている。
【００７６】
これらのプラットフォームの昇降操作を行う荷役作業用操作台１５と走行用運転台１６とは、ブリッジプラットフォーム７の外側へサイドシフトできるように前方車体９の上部に設けられている。
【００７７】
走行用運転台１６は前方を向き、ステアリングホイール１６ａとスイッチＳＷ．Ａなど走行用のスイッチや計器が設けられ、床部にはアクセルペダル５５ａ（図１（ａ））を有するアクセルバルブ５５などが配設されている。荷役作業用操作台１５は走行用運転台１６とは逆方向（後方）に向かって設けられ、スイッチＳＷ．Ｂなど荷役操作用のスイッチや計器が設けられている。
【００７８】
前方車体９の内部には動力源であるエンジン５０と動力伝達装置であるトランスミッション１７などが一体的に配設され、トランスミッション１７には前後進共通の１速用電磁弁１８が取付けられている。
【００７９】
更に、荷役装置であるリフトシリンダ１１ならびに、１４などの油圧機器に圧油の供給と遮断とを切換える荷役用電磁弁１９が、荷役作業用操作台１５に設けられている。
【００８０】
また、空気供給源（不図示）から空気供給回路５２（図１（ａ））を通じて、圧力空気を貯留するエアタンク５３は前方車体９の適宜位置に配設され、第１電磁弁ＳＯＬ．Ｓ、第２電磁弁Ａ（ＳＯＬ．Ａ）、第２電磁弁Ｂ（ＳＯＬ．Ｂ）ならびに、圧力調整弁Ａ（ＳＲＶ．Ａ）、圧力調整弁Ｂ（ＳＲＶ．Ｂ）などの機器は荷役作業用操作台１５周辺の適宜位置に備えられる。
【００８１】
なお、空気回路の第１供給回路５４、第２供給回路５６、低回転数設定のための空気回路２、高回転数設定のための空気回路３などは、エアホースなどにより構成され、荷役車両１の適宜位置に配設されている。
【００８２】
上述したほか、本発明に係る荷役車両のエンジン制御装置は、次のように構成することも可能である。
▲１▼  エンジンはデイーゼルエンジン以外にガソリンエンジンなどにも適用できる。
▲２▼  エンジンの特定の回転数を低回転数と高回転数の２種類の回転数以外の複数種類の回転数に設定することもできる。
【００８３】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【００８４】
本発明は荷役車両のエンジンの回転数を特定の回転数に設定維持するために、エアタンクからの圧力空気を回転数設定用の空気回路に設けた圧力調整弁で調節して、エンジン燃料噴射量を調整するようにしたので、
▲１▼  オペレータは簡単なスイッチ操作で回転数の設定維持ができ、従来のようなアクセルペダルを踏み込み続ける必要がないので、疲労が軽減でき、作業効率が向上する。
▲２▼  エアタンクを１ヶ更に、スロットルシリンダも１ヶで複数の回転数を簡単な構造で設定維持することができるので、荷役車両の製造コストが低減できる。
▲３▼  圧力調整弁の手動による簡単な操作で圧力を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）は  本発明の実施の形態に係る荷役車両のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図１（ｂ）は圧力調整弁の概略正面図を示す。
【図２】図２（ａ）はエンジンの回転数を制御する空気回路図、図２（ｂ）は電気回路図、図２（ｃ）は別の実施の形態を示す電気回路図を示す。
【図３】図３（ａ）は荷役車両の概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ方向矢視の概略正面図を示す。
【図４】図４（ａ）は従来のエンジン制御装置の構成を示す概略側面図、図４（ｂ）は従来のエンジン制御装置の空気回路図を示す。
【符号の説明】
１    荷役車両
２    空気回路
５０  エンジン
５３    エアタンク
５４    第１供給回路
５５    アクセルバルブ
５６    第２供給回路
５７    スロットルシリンダ
５１    燃料供給装置（燃料噴射ポンプ）
６０    レバー（ガバナレバー）
ＳＯＬ．Ｓ    第１電磁弁
ＳＯＬ．Ａ    第２電磁弁
ＳＲＶ．Ａ    圧力調整弁
【図１】
2004278337.tif 000003
【図２】
2004278337.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004278337.tif 000006