(57)【要約】【課題】ヒルホールド制御を実施する際、ソレノイドへの通電によるバッテリ消費を極力抑制し、ソレノイドの発熱を防止することでソレノイドの劣化を防止することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、非通電時は解放状態、通電時はホイルシリンダ内の液圧を保持状態に維持可能なソレノイドバルブを備えた制動力発生手段と、ヒルホールド制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、ヒルホールド制御手段は、ソレノイドバルブに対し、ＯＮデューティ１００％以下のＰＷＭ制御信号を出力することとした。【選択図】        図８
2004231068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、該マスタシリンダを油圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、非通電時は解放状態、通電時はホイルシリンダ内の液圧を保持状態に維持可能なソレノイドバルブと、を備えた制動力発生手段と、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
停車時に車両状態検出手段が検出するヒルホールド制御に関する所定の検出値がヒルホールド開始判断閾値を越えると、運転者が制動操作を終了しても前記ソレノイドバルブに通電し、ホイルシリンダ内の液圧を保持することで車両停止状態を維持するヒルホールド制御を開始し、車両状態検出手段が検出するヒルホールド制御に関する所定の検出値がヒルホールド終了判断閾値を越えると、前記ソレノイドバルブを非通電とし、ヒルホールド制御を解除するヒルホールド制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記ヒルホールド制御手段は、前記ソレノイドバルブに対し、ＯＮデューティ１００％以下のＰＷＭ制御信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ヒルホールド制御手段は、ヒルホールド制御開始から第１設定時間の間、前記ソレノイドバルブにＯＮデューティ１００％のＰＷＭ制御信号を出力し、前記第１設定時間経過後は前記ソレノイドバルブにＯＮデューティ１００％未満のＰＷＭ制御信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ヒルホールド制御手段は、前記第１設定時間よりも長い第２設定時間経過したときは、前記ソレノイドバルブを非通電とし、ヒルホールド制御を解除することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が制動操作を行って車両を停止させた後、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたときに車両が移動するのを防止する、いわゆるヒルホールド制御を実行するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、坂道に停車して運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに足を踏み替えた際に、ホイールシリンダにおける制動圧を維持させて車両が後退するのを防止する、いわゆるヒルホールド制御を実行するブレーキ装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。
このようなブレーキ制御装置においては、車両停止時には、アイドリングストップし、マスタシリンダとホイルシリンダの間に設けられた流入弁をＯＮとすることで、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３１３２５３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、ヒルホールド制御を行うにあたって流入弁を制御するソレノイドに通電し、流入弁を閉じてホイルシリンダ内の液圧を保持しているため、長時間ヒルホールド制御を実行すると、消費電力が多くなり、バッテリ負荷が大きくなるという問題があった。また、ソレノイド通電状態が継続されると過度に高温になり劣化の原因になるという虞がある。
【０００５】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、ヒルホールド制御を実施する際、ソレノイドへの通電によるバッテリ消費を極力抑制し、ソレノイドの発熱を防止することでソレノイドの劣化を防止することが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、ソレノイドバルブに対し、ＯＮデューティ１００％以下のＰＷＭ制御信号を出力することで、消費電力を抑制することが可能となり、これに伴いソレノイドの発熱を防止し、ソレノイドの耐久性の向上を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
（実施の形態１）
図１は本発明実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。なお、このブレーキ制御装置は、エンジンの回転がトルクコンバータを介して入力され、さらに遊星歯車を用いて変速して出力する、いわゆる自動変速機を有した車両に搭載されているものとする。
図において、ＭＣは制動圧発生手段としてのマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むと２系統のブレーキ回路１，２を介して流体としてのブレーキ液を制動力発生手段としてのホイールシリンダＷＣに向けて供給する周知のタンデム型のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【０００９】
前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路１は、分岐点１ｂで分岐されて左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、分岐点２ｂで分岐されて右前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。
【００１０】
本実施の形態では、ヒルホールド制御を実施可能な装置を構成するにあたり、既存のＡＢＳユニットＡＢＳＵを用いて構成している。
その構成について説明すると、前記ブレーキ回路１，２において分岐点１ｂ，２ｂよりも下流（ホイールシリンダＷＣ側）の途中には、ソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５，５が設けられている。
さらに、各流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレーン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。
これらの流入弁５と流出弁６とは、ホイールシリンダＷＣの減圧・保持・増圧を行うもので、流入弁５を開弁して流出弁６を閉弁させれば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との流通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれば、ホイールシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持状態となり、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれば、ホイールシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に逃がす減圧状態となる。
【００１１】
また、従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ装置にあっては、ＡＢＳ制御を実行して流入弁５を閉じている状態であっても、運転者が制動操作を解除した場合には、瞬時にブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すように、バイパス回路およびこの戻しのみを可能とする一方弁が設けられているが、本実施の形態では、ヒルホールド制御を可能とすべく、このバイパス回路および一方弁を廃止して、装置の構成の簡略化を図っている。
【００１２】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、ポンプ４が接続されている。
このポンプ４は、ＡＢＳ制御によりリザーバ７に逃がしたブレーキ液を吸入回路４１から吸い込み、吐出回路４３を介してブレーキ回路１，２に戻す作動を行うもので、本実施の形態では、モータ８により駆動するプランジャポンプを用いている。
【００１３】
したがって、本実施の形態にあっては、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁５ならびに流出弁６を作動させてホイールシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行って制動液圧を最適に制御するとともに、リザーバ７に逃がしたブレーキ液は、随時、ブレーキ回路１，２に戻すＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１４】
このようなＡＢＳ制御におけるモータ８（ポンプ４）の駆動および各流入弁５および流出弁６の駆動は、コントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、走行状態を検出するセンサ群ＳＧに接続されている。このセンサ群ＳＧには、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車速センサ、各車輪速度を検出する車輪速センサなどが含まれている。
【００１５】
上記コントロールユニットＣＵは、上述のＡＢＳ制御に加えてヒルホールド制御を実行する。そこで、このヒルホールド制御について説明する。
すなわち、自動変速機には、通常トルクコンバータが搭載されており、エンジンが駆動している状態では、いわゆるトルクコンバータのクリープ現象により前進方向にトルクが発生し、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車両の停止状態を維持することができる。
【００１６】
それに対して、エンジンをアイドリング状態として停車したときに、エンジンを停止させるアイドルストップ制御を実行する車両にあっては、このクリープ現象が得られなくなることから、制動操作を解除して制動力が無くなると、車両が移動することになる。
そこで、このような場合に、制動力を発生させて車両が移動しないようにして、運転者に違和感を与えないようにするヒルホールド制御を実行するようにしている。
【００１７】
図２はヒルホールド制御の実施と解除の判断を行うヒルホールド判断制御の流れを示すフローチャートである。
【００１８】
ステップ１０１では、エンジン始動履歴処理を実行する。尚、詳細については後述する。
【００１９】
ステップ１０２では、始動履歴があるかどうかを判断し、始動履歴があるときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。
【００２０】
ステップ１０３では、アイドルストップ中であるか否か判断し、アイドルストップ中であればステップ１０４に進み、アイドルストップ中でなければステップ１１１に進む。なお、アイドルストップとは、前述したように、エンジンをアイドリング状態で車両を停止した場合に、その後、運転者の発進意志が示されるまでの間、エンジンを停止させる制御である。
【００２１】
ステップ１０４では、アイドルストップ中で、車両が停止中であるか否か判断し、停止中であればステップ１０５に進み、停止中でなければステップ１１１に進む。
【００２２】
ステップ１０５では、ヒルホールド開始判断閾値可変処理を実行する。
このヒルホールド開始判断閾値可変処理は、路面勾配に応じてヒルホールド開始判断閾値（許可閾値）を設定するもので、本実施の形態では、図３に示すように、テーブルを参照して、その時点のマスタシリンダ圧に応じて、ヒルホールド開始判断閾値（許可閾値）を設定するようにしている。また、本実施の形態では、ヒルホールド開始判断閾値として、マスタシリンダ圧に対応したヒルホールド開始判断閾値１（許可閾値１）とマスタシリンダ圧微分値に対応したヒルホールド開始判断閾値２（許可閾値２）との２通りの閾値を設定しており、各閾値１，２を、マスタシリンダ圧に応じて高圧時、中圧時、低圧時と３段階に設定するようにしている。
【００２３】
ステップ１０６では、液圧経験履歴処理を実行する。尚、液圧経験履歴処理については後で詳述する。
【００２４】
ステップ１０７では、液圧経験履歴が有るかどうかを判断し、液圧経験履歴が有るときはステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１１６へ進む。
【００２５】
ステップ１０８では、マスタシリンダ圧力が許可閾値１未満であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力＜許可閾値１の場合にはステップ１１０に進み、マスタシリンダ圧力≧許可閾値１の場合にはステップ１０９に進む。
なお、このヒルホールド許可閾値１は、運転者がブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するもので、かつ、この圧力は車両を停止させることのできるホイールシリンダ圧力に設定されている。すなわち、高圧時許可閾値１は、所定の急坂道においてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができる圧力に、中圧時許可閾値１は、所定の中程度傾斜の坂道においてにおいてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができる圧力に、低圧時許可閾値１は、所定の緩傾斜の坂道においてにおいてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができ圧力に設定されているもので、これらの許可閾値１は、実験を繰り返して、車種および坂道の傾斜角度に応じた最適値を設定する。
【００２６】
ステップ１０９では、マスタシリンダ圧力変化率（この変化率は、圧力低下時であるのでマイナスの値である）が予め設定された許可閾値２未満であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力変化率＜許可閾値２の場合には、ステップ１１０に進み、マスタシリンダ圧力変化率≧許可閾値２の場合には、ステップ１１６へ進む。
なお、許可閾値２も、ブレーキペダルＢＰからアクセルペダルへの踏替操作を検出するもので、実験に基づいて最適値が設定されている。これらの各許可閾値２も、急・中・緩の各傾斜の坂道においてブレーキペダルＢＰを離したときのマスタシリンダ圧力変化率に設定されている。すなわち、平坦路に比べて坂道が急になるほどブレーキペダルＢＰからアクセルペダルへの踏み替え操作が素早くなり、これに伴ってマスタシリンダ圧の変化率も小さくなる（この場合、圧力は減少方向であるので変化率はマイナスの値であり、その絶対値は大きくなる）。したがって、マスタシリンダ圧力変化率に基づいて、ステップ１０５において判断した坂道の傾斜角度に応じた踏み替え操作を検出することができる。
【００２７】
ステップ１１０では、ヒルホールド制御実施処理を実行する。本実施の形態にあっては、このヒルホールド制御実施処理は、流入弁５をＯＮとして閉弁させる。よって、流入弁６は常閉であるので、ホイールシリンダＷＣの液圧が封入されて、停止状態を維持できる。したがって、アイドルストップ中であり、かつ、車両停止中であるときに、さらに、マスタシリンダ圧力が許可閾値１未満である場合、あるいは、マスタシリンダ圧力が許可閾値１以上であっても、マスタシリンダ圧力変化率が許可閾値２未満である場合には、ヒルホールド制御実施処理を実行する。
【００２８】
ステップ１１１では、エンジン始動後であるか否か判断し、エンジン始動後の場合には、ステップ１１２に進む。
【００２９】
ステップ１１２では、液圧経験履歴解除を実行する。
【００３０】
ステップ１１３では、ヒルホールド制御解除処理を実行する。
【００３１】
ステップ１１４では、ヒルホールド解除判断を行い、ヒルホールド解除と判断されたときはステップ１１５に進み、それ以外はステップ１１６へ進む。
【００３２】
ステップ１１５では、ヒルホールド制御解除を実行する。具体的には流入弁５をＯＦＦとして開弁させる。
【００３３】
ステップ１１６では、石踏み防止処理を実行する。尚、石踏み防止処理については後で詳述する。
【００３４】
ステップ１１７では、ＰＷＭ制御実行処理を実行する。尚、ＰＷＭ制御実行処理については後で詳述する。
【００３５】
（エンジン始動履歴処理）
次に、ステップ１０１において実行されるエンジン始動履歴処理について説明する。図４はエンジン始動履歴処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００３６】
ステップ２０１では、エンジン始動済みかどうかを判断し、エンジン始動済みで有ればステップ２０２へ進み、それ以外は処理を終了する。具体的には、エンジン始動検出後、所定時間が経過したときにエンジン始動済みと判断する。これにより、エンジン始動ミス等があった場合は始動済みと判断することが無く、確実にエンジン始動を検出することができる。尚、エンジン始動検出はエンジン回転数に基づいて検出しても良いし、エンジンにより生成される負圧の高さに基づいて検出しても良いし、もしくは、エンジンにより駆動されるオルタネータの出力電圧に基づいて検出しても良い。
【００３７】
ステップ２０２では、エンジン始動済みであるとして始動履歴をセットする。
【００３８】
すなわち、本実施の形態のようにするアイドルストップ車両にあっては、イグニッションがＯＮとなった状態におけるエンジン停止状態として、運転者のスタータ操作によるエンジン始動前における完全停止状態と、エンジン始動後、所定の条件が成立したときにエンジンのアイドリングが自動停止するアイドルストップ状態とが存在する。
【００３９】
この完全停止状態とアイドルストップ状態を区別しないまま、仮にイグニッションをＯＮとした状態で車両を放置し完全停止状態が発生する場合を想定する。このとき、ヒルホールド制御はエンジン停止時に液圧を保持するため、流入弁５をＯＮとし、ソレノイドに対して通電することとなる。このまま長時間車両を放置すると、ソレノイドが過度に高温になり劣化の原因となる。そこで、エンジン始動履歴を確認することで、完全停止状態とアイドルストップ状態とを区別する。これにより、例えイグニッションがＯＮであったとしても、ヒルホールド制御の必要がある場合と、必要のない場合を確認することが可能となり、ソレノイドの劣化を防止することができる。
【００４０】
（液圧経験履歴処理）
次に、ステップ１０６において実行される液圧経験履歴処理について説明する。図５は液圧経験履歴処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００４１】
ステップ３０１では、マスタシリンダ圧力が許可閾値１以上かどうかを判断し、条件を満たしたときはステップ３０２へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００４２】
ステップ３０２では、液圧経験履歴をセットする。
【００４３】
すなわち、本実施の形態におけるヒルホールド制御の実行条件として、エンジンが停止状態、かつ、マスタシリンダ内液圧が許可閾値１未満（ステップ１０８参照）であった場合としている。このとき、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない、もしくはヒルホールドに必要とされる制動力（許可閾値１）を発生させていない場合のアイドルストップ時にヒルホールド制御を実行してしまい、ヒルホールド制御が作動し続ける可能性がある。
【００４４】
ヒルホールド制御は、運転者が発生させたマスタシリンダ圧をホイルシリンダ内に封じ込めることでブレーキの制動力を保持し、車両の不用意な移動を防止する制御である。しかしながら、マスタシリンダ圧がヒルホールドに必要な制動力を保持できうる圧力まで上昇していない場合の作動は無意味である。
【００４５】
そこで、マスタシリンダ圧がヒルホールド制御開始条件である許可閾値１（ステップ１０８参照）以上に一旦上昇したことを検知し、この上昇履歴をセットすることで、無駄なヒルホールド制御を回避することが可能となり、ソレノイドの劣化を防止することができる。
【００４６】
（ヒルホールド解除判断処理）
次に、ステップ１１３において実行されるヒルホールド解除判断処理について説明する。図６はヒルホールド解除判断処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００４７】
ステップ４０１では、エンジン始動後のヒルホールド制御の延長を表す保持延長カウンタのカウントアップを開始する。
【００４８】
ステップ４０２では、保持延長カウンタ値が延長用設定値１以上経過したかどうかを判断し、延長用設定値１以上経過しているときはステップ４０７へ進み、それ以外はステップ４０３へ進む。
【００４９】
ステップ４０３では、保持延長カウンタ値が延長用設定値１よりも短い延長用設定値２以上経過したかどうかを判断し、延長用設定値２以上経過しているときはステップ４０６へ進み、それ以外はステップ４０４へ進む。
【００５０】
ステップ４０４では、保持延長カウンタ値が延長用設定値２よりも短い延長用設定値３以上経過したかどうかを判断し、延長用設定値３以上経過しているときはステップ４０５へ進み、それ以外は本処理を繰り返す。
【００５１】
ステップ４０５では、前輪側の流出弁５をＯＮとする。
【００５２】
ステップ４０６では、後輪側の流出弁５をＯＮとする。
【００５３】
ステップ４０７では、前輪側及び後輪側の流出弁５をＯＦＦとする。
【００５４】
ステップ４０８では、ヒルホールド解除判断をセットする。
【００５５】
尚、上記延長用設定値１は例えば１５０ｍｓｅｃから２００ｍｓｅｃの間で適宜設定され、延長用設定値３は例えば５０ｍｓｅｃとし、延長用設定値２は例えば１００ｍｓｅｃとして設定する。
【００５６】
以下、具体的にヒルホールド解除判断処理を説明する。ヒルホールド制御は車両停止時にブレーキ液圧が閾値１未満になったときに開始し、その後アクセルペダルが踏まれ、ブレーキ力が解除されることでヒルホールド制御も解除される。また、本実施の形態におけるアイドルストップを行う車両の場合、アイドルストップ時にブレーキ液圧が閾値１未満になったときにヒルホールド制御を開始し、その後アクセルペダルが踏まれ、エンジンを再始動し、車両が所定の駆動力を回復したとき、またはエンジン回転数が所定回転数に達したときにブレーキ力を減少させ、ヒルホールド制御も解除される。
【００５７】
このとき、エンジン始動直後はエンジンの状態が不安定な場合があり、一度始動したとしても、吸入空気量不足等によりエンジンがストールする可能性がある。このときは、エンジンの駆動力が得られず、車両が後退してしまう。
【００５８】
そこで、エンジン始動を確実に確認してからヒルホールド制御を解除するために保持延長カウンタを設け、この保持延長カウンタ値が延長用設定値１を経過する間に徐々に保持された液圧を下げ、流出弁５をＯＦＦ（閉じる）とすることで、車両の不用意な移動（後退等）を防止することができる。
【００５９】
また、上記ヒルホールド解除判断処理では、まず、延長用設定値３経過後に前輪側の流出弁５をＯＮとすることで、前輪側に保持された液圧を下げる。次に、延長用設定値２経過後に後輪側の流出弁５をＯＮとすることで、後輪側に保持された液圧を下げる。このように、前後輪で制動力をずらして解除することで、運転者の感性にあったヒルホールド解除を達成することができる。また、徐々に制動力が失われることでアクチュエータ作動時の異音を低減することができる。尚、本実施の形態では前輪側→後輪側の順序で液圧を下げたが、各輪をそれぞれずらして液圧を下げても良い。
【００６０】
（石踏み防止処理）
次に、ステップ１１６において実行される石踏み防止処理について説明する。図７は石踏み防止処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００６１】
ステップ５０１では、ヒルホールド制御中であるかどうかを判断し、ヒルホールド制御中の時はステップ５０２へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００６２】
ステップ５０２では、マスタシリンダ圧力がヒルホールド解除閾値１以上かどうかを判断し、解除閾値１以上の時はステップ５０４へ進み、それ以外はステップ５０３へ進む。
【００６３】
ステップ５０３では、マスタシリンダ圧力変化がヒルホールド解除閾値２以上かどうかを判断し、解除閾値２以上の時はステップ５０４へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００６４】
ステップ５０４では、ヒルホールド制御解除処理を実行し、流入弁５をＯＦＦとする。具体的には、流入弁５をＯＮ状態から徐々にＯＦＦ状態に切り換える。
【００６５】
以下、上記石踏み防止処理について具体的に説明する。例えば、ヒルホールド制御中に傾斜に対する制動力が不足している場合がある。このとき、車両が後退する虞があるため運転者はこれを防止するためにブレーキペダルを踏み込むことがある。このとき、ヒルホールド制御中は流入弁５がＯＮとされ、マスタシリンダ側とホイルシリンダ側が遮断されているため、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても、踏み込むことができず、所謂石踏み状態となる。
【００６６】
そこで、ステップ５０２において、ヒルホールド制御中にマスタシリンダ圧がヒルホールド解除閾値１以上のときは、運転者が再度ブレーキペダルを踏み込む意図があると判断してヒルホールド制御を解除する。また、ステップ５０３において、例えヒルホールド解除閾値１未満であったとしても、マスタシリンダ圧力変化がヒルホールド解除閾値２以上であれば、運転者はかなり急激にブレーキペダルを踏み込んでいる状態であり、ヒルホールド解除閾値１に到達する前にヒルホールド制御を解除する必要があると判断する。
【００６７】
そして、電磁弁である流入弁５に対しＯＮデューティ比を徐々に減少させることで、ＯＦＦ状態から徐々にＯＮ状態へ移行させる。このように、ヒルホールド制御を解除することで、運転者によりホイルシリンダへの制動力が付与される。よって、坂道等での後退を確実に防止することが可能となり、また、運転者の意図に即したブレーキ踏み込みによる制動力を確保することができる。また、徐々に流入弁５をＯＮ状態とすることで、マスタシリンダ圧と制動力維持時の圧力との差を滑らかになくすことが可能となり、ペダル違和感を防止することができる。
【００６８】
（ＰＷＭ制御実行処理）
次に、ステップ１１７において実行されるＰＷＭ制御実行処理について説明する。図８はＰＷＭ制御実行処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００６９】
ステップ６０１では、ヒルホールド制御実施中かどうかを判断し、実施中で有ればステップ６０２へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００７０】
ステップ６０２では、ヒルホールド制御実施処理カウンタのカウントを開始する。
【００７１】
ステップ６０３では、ヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値１（特許請求の範囲に記載の第１設定時間に相当）以上で、かつＰＷＭ制御用設定値２（特許請求の範囲に記載の第２設定時間に相当）未満かどうかを判断し、ＰＷＭ制御用設定値１以上、ＰＷＭ制御用設定値２未満の時はステップ６０４へ進む。
【００７２】
ステップ６０４では、ＯＮデューティ１００％から通常のＰＷＭ制御を実行する（請求項１，２に対応）。
【００７３】
ステップ６０５では、ヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値２以上かどうかを判断し、ＰＷＭ制御用設定値２以上のときはステップ６０６へ進み、それ以外はＰＷＭ制御用設定値１未満であると判断してステップ６０８へ進む。
【００７４】
ステップ６０６では、液圧経験履歴を解除する。
【００７５】
ステップ６０７では、ヒルホールド制御解除処理を実行し、流入弁５をＯＦＦとする。具体的には、流入弁５をＯＮ状態から徐々にＯＦＦ状態に切り換える（請求項３に対応）。
【００７６】
ステップ６０８では、ＯＮデューティ１００％のＰＷＭ制御信号を出力する（請求項２に対応）。
【００７７】
以下、上記ＰＷＭ制御実行処理について図１０のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。例えば、ヒルホールド制御を実施しているときは、電磁弁である流入弁５をＯＮ（通電）することでホイルシリンダ内のブレーキ液圧を封入する。このとき、車両がすぐに発進すればよいが、長時間ヒルホールド制御を実施すると、消費電力が多くなり、バッテリ負荷が大きくなる。また、アイドルストップ中に流入弁５のソレノイドが過度に高温になり劣化の原因になる虞がある。そこで、時刻ｔ２１においてヒルホールド制御が開始され、この開始からカウントされるヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値１未満の時は、ステップ６０８において、ＯＮデューティ１００％で駆動する。これにより、まず確実に車両に制動をかけることができる（請求項２に対応）。次に、時刻ｔ２２において、ヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値１以上でＰＷＭ制御用設定値２未満の時は、ステップ６０４において、ＯＮデューティ１００％未満のＰＷＭ制御を実行する。これにより、流入弁５のソレノイドの加熱を防止し、耐久性の向上を図ると共に、静粛性の向上を図ることができる（請求項２に対応）。また、ＰＷＭ制御により消費電力の低減を図ることが可能となり、バッテリ寿命の向上を図ることも可能である。
【００７８】
基本的には、ＰＷＭ制御を継続するが、あまりに車両停止時間が長いような場合は、ＰＷＭ制御を実行していたとしても、やはりソレノイドの加熱が懸念されるため、時刻ｔ２３において、ＰＷＭ制御用設定値２以上のときは、ステップ３０２においてセットされた液圧経験履歴を解除すると共に、ヒルホールド制御の解除を実行する。これにより、長時間の車両停止時であっても確実にソレノイドを保護することができる（請求項３に対応）。
【００７９】
次に、図９のタイムチャートによりヒルホールド制御を実施した場合の作動の一例を説明する。
【００８０】
時刻ｔ１において、イグニッションがＯＮとされ、時刻ｔ２においてスタータモータが駆動され、エンジン始動が開始される。このとき、時刻ｔ１〜ｔ２の間においてエンジン始動履歴及び液圧経験履歴がセットされておらず、ヒルホールド制御は実施されない。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１）→ステップ１０２→ステップ１１１→ステップ１１６（ステップ５０１）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００８１】
時刻ｔ２において、スタータモータが駆動され所定時間が経過すると、時刻ｔ３において、エンジンのアイドル回転数が安定しステップ２０２で説明したエンジン始動履歴がセットされる。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１１→ステップ１１６（ステップ５０１）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００８２】
時刻ｔ４において、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ、アイドルストップ作動閾値を超えると、アイドルストップ制御が実行される。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６（ステップ３０１）→ステップ１０７→ステップ１１６（ステップ５０１）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００８３】
時刻ｔ５において、ヒルホールド許可閾値１以上になると、ステップ３０２で説明した液圧経験履歴がセットされる。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６（ステップ３０１→ステップ３０２）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１６（ステップ５０１）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００８４】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた後、運転者がブレーキペダルを急激に緩めたためヒルホールド許可閾値１未満になる手前の時刻ｔ６において、マスタシリンダ圧変化が許可閾値２未満（ステップ１０９：図３参照）となり、流入弁５をＯＮ（閉じる）としてホイルシリンダ内の液圧を保持するヒルホールド制御が開始される。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６（ステップ３０１→ステップ３０２）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０３）→ステップ１１７（ステップ６０１→ステップ６０２→ステップ６０５→ステップ６０８）へと進む処理である。
【００８５】
時刻ｔ７において、運転者が再度ブレーキをペダルを踏み込み、時刻ｔ８において、ステップ５０２におけるヒルホールド解除閾値１を越えると、石踏み防止処理として流入弁５をＯＦＦ（開く）とし、ヒルホールド制御が解除される。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６（ステップ３０１→ステップ３０２）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０４）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００８６】
時刻ｔ９におて、運転者が再度ブレーキペダルの踏み込みを弱め始め、時刻ｔ１０において、マスタシリンダ圧変化率がヒルホールド許可閾値２を下回ると、再度ヒルホールド制御を開始する。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６（ステップ３０１→ステップ３０２）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０３）→ステップ１１７（ステップ６０１→ステップ６０２→ステップ６０５→ステップ６０８）へと進む処理である。
【００８７】
ホイルシリンダ内の液圧が保持された状態で、運転者が更にブレーキペダルの踏み込みを弱め、時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧がアイドルストップ作動閾値を下回ると、スタータモータを駆動し、エンジン再始動を開始する。
【００８８】
時刻ｔ１１においてエンジン再始動が開始され、時刻ｔ１２において、アイドリングが安定したと判断されると、ステップ１１２において液圧経験履歴が解除され、ステップ４０１においてヒルホールド延長カウンタのカウントが開始される。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３（ステップ４０１→ステップ４０２→ステップ４０３→ステップ４０４）→ステップ１１４→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０３）→ステップ１１７（ステップ６０１→ステップ６０２→ステップ６０３→ステップ６０４もしくはステップ６０５→ステップ６０８）へと進む処理である。
【００８９】
時刻ｔ１３において、ステップ４０４で判断される設定値３に到達すると、前輪側の流出弁６をＯＮとし、前輪側のホイルシリンダ内のブレーキ液を下げる。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３（ステップ４０１→ステップ４０２→ステップ４０３→ステップ４０４→ステップ４０５）→ステップ１１４→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０３）→ステップ１１７（ステップ６０１→ステップ６０２→ステップ６０３→ステップ６０４もしくはステップ６０５→ステップ６０８）へと進む処理である。
【００９０】
次に、時刻ｔ１４において、ステップ４０３で判断される設定値２に到達すると、後輪側の流出弁６をＯＮとし、後輪側のホイルシリンダ内のブレーキ液を下げる。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３（ステップ４０１→ステップ４０２→ステップ４０３→ステップ４０６）→ステップ１１４→ステップ１１６（ステップ５０１→ステップ５０２→ステップ５０３）→ステップ１１７（ステップ６０１→ステップ６０２→ステップ６０３→ステップ６０４もしくはステップ６０５→ステップ６０８）へと進む処理である。
【００９１】
時刻ｔ１５において、ステップ４０２で判断される設定値１に到達すると、前輪側及び後輪側の両方の流出弁６をＯＦＦとし、一旦保持状態を形成する。そして、ステップ１１５において、流入弁５をＯＦＦとし、ヒルホールド制御を終了する。フローチャートとしては、ステップ１０１（ステップ２０１→ステップ２０２）→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３（ステップ４０１→ステップ４０２→ステップ４０７→ステップ４０８）→ステップ１１４→ステップ１１５→ステップ１１６（ステップ５０１）→ステップ１１７（ステップ６０１）へと進む処理である。
【００９２】
以上説明したように、本実施の形態のブレーキ制御装置にあっては、ＰＷＭ制御実施処理において、ヒルホールド制御が開始され、この開始からカウントされるヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値１未満の時は、ＯＮデューティ１００％で駆動する。これにより、まず確実に車両に制動をかけることができる（請求項２に対応）。
【００９３】
また、ヒルホールド制御実施カウンタ値がＰＷＭ制御用設定値１以上でＰＷＭ制御用設定値２未満の時は、ＯＮデューティ１００％未満のＰＷＭ制御を実行する。これにより、流入弁５のソレノイドの加熱を防止し、耐久性の向上を図ると共に、静粛性の向上を図ることができる（請求項２に対応）。また、ＰＷＭ制御により消費電力の低減を図ることが可能となり、バッテリ寿命の向上を図ることも可能である。
【００９４】
また、基本的にはＰＷＭ制御を継続するが、あまりに車両停止時間が長いような場合は、ＰＷＭ制御を実行していたとしても、やはりソレノイドの加熱が懸念されるため、ＰＷＭ制御用設定値２以上のときは、ヒルホールド制御の解除を実行する。これにより、長時間の車両停止時であっても確実にソレノイドを保護することができる（請求項３に対応）。
【００９５】
さらに、実施の形態では、制動力発生手段としては、マスタシリンダ圧により作動するホイールシリンダを示したが、これに限定されるものではなく、いわゆるブレーキバイワイヤと呼ばれ、運転者の制動操作に応じてポンプなどの液圧発生手段を用いてホイールシリンダに制動液圧を供給するブレーキ装置を用いてもよいし、あるいは、運転者の制動操作に応じてモータによりブレーキパッドを作動させるブレーキ装置に適用してもよい。要は、検出した路面勾配に応じてヒルホールド開始判断閾値を変更する構成であればよい。
また、ホイールシリンダを作動させる流体としてはブレーキ液（油）を用いるものを示したが、エアなど気体を用いる構造にも適用可能である。
【００９６】
また、実施の形態にあっては、ＡＴ車に適用した例を示したが、本発明は、マニュアル式の変速機や無断変速機を搭載した車両に適用することもできる。
さらに、実施の形態では、圧力制御弁として、流入弁と流出弁２つの弁を用いたが、上流と下流を結びドレーン回路は遮断した第１ポジション、上流側を遮断し下流とドレーン回路を結んだ第２ポジション、上流、下流、ドレーン回路をそれぞれ遮断した第３ポジションの３つのポジションに切替可能なタイプの１つの圧力制御弁を用いてもよい。この場合、制御解除処理時には、第２ポジションに切り替えることで対応できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態１におけるヒルホールド制御を表すフローチャートである。
【図３】実施の形態１におけるヒルホールド閾値設定処理を示す説明図である。
【図４】実施の形態１におけるエンジン始動履歴処理を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における液圧経験履歴処理を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１におけるヒルホールド解除判断処理を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における石踏み防止処理を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるＰＷＭ制御実行処理を表すフローチャートである。
【図９】実施の形態１におけるヒルホールド制御の制御例を表すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１におけるＰＷＭ制御実行処理の制御例を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２    ブレーキ回路
４    ポンプ
５    流入弁
６    流出弁
７    リザーバ
１０    ドレーン回路
４１    吸入回路
４３    吐出回路
ＣＵ  コントロールユニット（ヒルホールド制御手段）
ＭＣ    マスタシリンダ
ＷＣ    ホイールシリンダ（制動力発生手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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