(57)【要約】【課題】エンジン自動停止後の再始動操作の煩わしさを無くしながら、安全性を確保する。【解決手段】予め設定されたオートストップ条件が成立したときに、エンジン制御部８によってエンジン１を自動停止させる機能、及び油圧ロック制御部１０によって油圧アクチュエータを作動不能にロックする油圧ロック機能を備えた建設機械において、再始動スイッチ１５を設け、エンジン１の自動停止後、この再始動スイッチ１５が操作されたときに、エンジンスイッチ１４とは別経路でかつ油圧ロック解除条件の成否と無関係にエンジン制御部８に再始動指令を送り、エンジン１を再始動させるように構成した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンスイッチの操作に基づいて始動／停止する動力源としてのエンジンと、油圧ポンプを駆動源とする油圧アクチュエータと、予め設定された油圧ロック条件が成立したときに上記油圧アクチュエータを作動不能にロックし油圧ロック解除条件が成立したきにロック解除する油圧ロック制御手段と、予め設定されたオートストップ条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるオートストップ制御を行うエンジン制御手段と、上記エンジンスイッチとは別経路でかつ上記油圧ロック解除条件の成否と無関係にエンジン制御部に再始動指令を送る再始動指令手段とを備え、上記エンジン制御手段は、上記オートストップ制御によるエンジンの自動停止後、上記再始動指令手段からの再始動指令に基づいてエンジンを再始動させるように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項２】
再始動指令手段として、手動操作されてエンジン制御部に再始動指令を送る再始動スイッチが設けられたことを特徴とする請求項１記載の建設機械の制御装置。
【請求項３】
油圧アクチュエータの作動を指令する操作体を備え、再始動指令手段として、オペレータが上記操作体を操作する意思があることを検知してエンジン制御部に再始動指令を送る再始動センサが設けられたことを特徴とする請求項１記載の建設機械の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の建設機械の制御装置において、複数の油圧アクチュエータの作動を指令する複数の操作体に再始動センサが設けられ、エンジン制御手段は、複数の上記再始動センサから同時に再始動指令が出されたときにエンジンを再始動させるように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の建設機械の制御装置において、エンジン制御手段は、操作体が予め定められたエンジン再始動パターンで操作されたときに再始動指令手段からの再始動指令に基づいてエンジンを再始動させるように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の建設機械の制御装置において、エンジン制御手段は、操作体が中立位置からアクチュエータ作動位置に操作された後、中立位置に戻る操作が行われたことをエンジン再始動パターンとしてエンジンを再始動させるように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項７】
請求項５記載の建設機械の制御装置として、エンジン制御手段は、操作体が中立位置からアクチュエータ作動位置に操作されたことをエンジン再始動パターンとしてエンジンを再始動させるように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の建設機械の制御装置において、油圧ロック制御手段は、操作体がアクチュエータ作動位置から中立位置に戻されたときに、油圧ロック解除条件が成立していることを前提として油圧ロックを解除するように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の建設機械の制御装置において、エンジンが運転中であることを検出するエンジン運転検出手段が設けられ、油圧ロック制御手段は、上記エンジン運転検出手段によってエンジンが運転中であることが検出されたことを油圧ロック解除の条件とするように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の建設機械の制御装置において、オペレータの乗降口を開閉するゲートレバーが設けられ、エンジン制御手段は、このゲートレバーが開いた状態ではエンジンを再始動させないように構成されたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の建設機械の制御装置において、再始動指令手段からの再始動指令に基づくエンジン制御手段のエンジン再始動制御を無効にする解除スイッチが設けられたことを特徴とする建設機械の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は非作業時に燃料節約や排ガス及び騒音の低減等のためにエンジンを自動的に停止（オートストップ）させるようにした建設機械のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ショベルやクレーンにおけるこの種の技術として、予め設定されたオートストップ条件（たとえばキャビンの乗降口を開閉するゲートレバーが開かれたこと）が成立したときに、非作業時としてエンジンを自動停止させる技術が公知である（たとえば特許文献１参照）。
【０００３】
また、非作業時であることを検知したときに、機械の油圧アクチュエータを作動不能にロックする自動油圧ロック技術も公知である。
【０００４】
上記エンジンのオートストップ制御を行う機械において、エンジン自動停止後にエンジンを再始動させる方法として、一般には、エンジンスイッチ（キースイッチ）を自動停止時のオン位置から一旦オフ位置に戻した後、通常の始動法通りオン→エンジン始動位置に操作する方法がとられている。
【０００５】
しかし、この方法では、とくにオペレータ出入りが激しい場合等、エンジン自動停止が頻繁に行われる場合に再始動操作が煩わしく、作業効率も悪くなる。
【０００６】
一方、この点の対策として、特許文献１に示されているように、油圧ロック制御が解除される条件であるゲートレバー閉で同時にエンジンを再始動させる技術が提案された。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−４１０６９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のように油圧ロック解除と同じ条件でエンジンを再始動させる公知技術によると、エンジンの再始動と同時に油圧ロックが解除されるため、たとえばオペレータが機内に乗り込む際にアクチュエータ用の操作体（操作レバー）に誤って触れてしまうとオペレータの意思に反してアクチュエータが作動する等の好ましくない事態が発生するおそれがある。
【０００９】
すなわち、従来、エンジン自動停止後の再始動の容易性と安全性の両立が困難という問題があった。
【００１０】
そこで本発明は、再始動操作の煩わしさを無くしながら、安全性を確保することができる建設機械の制御装置を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エンジンスイッチの操作に基づいて始動／停止する動力源としてのエンジンと、油圧ポンプを駆動源とする油圧アクチュエータと、予め設定された油圧ロック条件が成立したときに上記油圧アクチュエータを作動不能にロックし油圧ロック解除条件が成立したきにロック解除する油圧ロック制御手段と、予め設定されたオートストップ条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるオートストップ制御を行うエンジン制御手段と、上記エンジンスイッチとは別経路でかつ上記油圧ロック解除条件の成否と無関係にエンジン制御部に再始動指令を送る再始動指令手段とを備え、上記エンジン制御手段は、上記オートストップ制御によるエンジンの自動停止後、上記再始動指令手段からの再始動指令に基づいてエンジンを再始動させるように構成されたものである。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、再始動指令手段として、手動操作されてエンジン制御部に再始動指令を送る再始動スイッチが設けられたものである。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１の構成において、油圧アクチュエータの作動を指令する操作体を備え、再始動指令手段として、オペレータが上記操作体を操作する意思があることを検知してエンジン制御部に再始動指令を送る再始動センサが設けられたものである。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３の構成において、複数の油圧アクチュエータの作動を指令する複数の操作体に再始動センサが設けられ、エンジン制御手段は、複数の上記再始動センサから同時に再始動指令が出されたときにエンジンを再始動させるように構成されたものである。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項３または４の構成において、エンジン制御手段は、操作体が予め定められたエンジン再始動パターンで操作されたときに再始動指令手段からの再始動指令に基づいてエンジンを再始動させるように構成されたものである。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項５の構成において、エンジン制御手段は、操作体が中立位置からアクチュエータ作動位置に操作された後、中立位置に戻る操作が行われたことをエンジン再始動パターンとしてエンジンを再始動させるように構成されたものである。
【００１７】
請求項７の発明は、請求項５の構成において、エンジン制御手段は、操作体が中立位置からアクチュエータ作動位置に操作されたことをエンジン再始動パターンとしてエンジンを再始動させるように構成されたものである。
【００１８】
請求項８の発明は、請求項７の構成において、油圧ロック制御手段は、操作体がアクチュエータ作動位置から中立位置に戻されたときに、油圧ロック解除条件が成立していることを前提として油圧ロックを解除するように構成されたものである。
【００１９】
請求項９の発明は、請求項８の構成において、エンジンが運転中であることを検出するエンジン運転検出手段が設けられ、油圧ロック制御手段は、上記エンジン運転検出手段によってエンジンが運転中であることが検出されたことを油圧ロック解除の条件とするように構成されたものである。
【００２０】
請求項１０の発明は、請求項１乃至９のいずれかの構成において、オペレータの乗降口を開閉するゲートレバーが設けられ、エンジン制御手段は、このゲートレバーが開いた状態ではエンジンを再始動させないように構成されたものである。
【００２１】
請求項１１の発明は、請求項１乃至１０のいずれかの構成において、再始動指令手段からの再始動指令に基づくエンジン制御手段のエンジン再始動制御を無効にする解除スイッチが設けられたものである。
【００２２】
上記構成によると、エンジン自動停止後の再始動は、再始動指令手段からの再始動指令に基づいて油圧ロック解除とは無関係にエンジン制御手段によって行われる。
【００２３】
すなわち、エンジンの再始動と油圧ロック解除とが全く別の条件で行われるため、公知技術のようにこれらが同時に行われてエンジンの再始動と同時に油圧アクチュエータが作動する事態の発生を防止し、安全を確保することができる。
【００２４】
しかも、再始動指令手段は独立した指令手段としてエンジンスイッチとは別経路でエンジン制御部に再始動指令を送るため、再始動操作はこの再始動指令手段のみで行うことが可能となる。そして、この再始動指令手段は、エンジンの再始動指令のみを出力すればよいため、電源のオン／オフをも行うエンジンスイッチのような複数のステップを踏む必要がない。
【００２５】
従って、煩わしい操作が不要となり、エンジンを簡単・迅速に再始動させることができる。
【００２６】
この場合、請求項２では、再始動指令手段として手動式の再始動スイッチを用いるため、コストが安くてすむ。
【００２７】
一方、作業開始時には必ずオペレータが操作体にアプローチする（操作体を握り、操作する）ことから、オペレータがこの操作体を操作する意思があることを再始動センサで検知してエンジンを再始動させる請求項３〜９の構成によると、無理のない自然な操作で一層簡単に再始動させることができる。
【００２８】
この場合、単独の操作体だと操作体に誤って触れたり、虫その他の異物が接触したりしても再始動指令が出されてしまうおそれがある。この点、請求項４の構成によると、複数の操作体から再始動指令が出ることが再始動の条件となるため、このような誤指令のおそれがない。
【００２９】
また、請求項５〜９の構成によると、操作体が予め定められたエンジン再始動パターン（請求項６では中立から作動位置そして中立復帰、請求項７〜９では中立から作動位置）で操作されないと再始動指令が出ないため、オペレータの再始動の意思がより明確となり、一層、誤指令のおそれがなくなる。
【００３０】
とくに、請求項６の構成によると、操作が２ステップに亘る分、誤指令の可能性が低くなる。
【００３１】
これに対し、請求項７〜９の構成によると、操作が１ステップでよいことから、エンジンの再始動が早くなる。
【００３２】
また、請求項６の構成によると、エンジン再始動後、エンジン再始動用のセルモータの停止信号を出すための手段（たとえばエンジンの回転を検出するセンサ）が必要となるのに対し、請求項７〜９の構成によると操作体が中立に戻ると再始動指令信号が停止し、再始動動作（具体的にはセルモータの回転）が自動停止する。このため、再始動制御（同、セルモータ制御）のためのシステム構成が簡単ですむ。
【００３３】
さらに、請求項８，９の構成によると、エンジン再始動に続いて油圧ロックが解除されるため、すぐ作業を開始でき、しかもこのエンジン再始動と油圧ロック解除にタイムラグがあるため、エンジンの再始動と同時に機械が動き出すおそれがない。
【００３４】
ただし、請求項８の構成では、寒冷時等にエンジンの再始動に失敗したときでも油圧ロックが解除され、次の再始動時に、すでにロック解除されているアクチュエータが誤操作で動き出す可能性がある。この点、請求項９の構成によると、エンジンが運転中でないかぎり油圧ロックが解除されないため、このような不都合が生じない。
【００３５】
一方、請求項１０の構成によると、ゲートレバーが開いた状態ではエンジンが再始動しないため、オペレータが乗り降りする際に誤って再始動指令手段を操作してもエンジンは再始動せず、安全性を高めることができる。
【００３６】
また、請求項１１の構成によると、エンジン制御手段によるエンジン再始動制御を解除スイッチによって無効とできるため、オペレータの好みや同制御が不要な状況に対応することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図によって説明する。
【００３８】
第１実施形態（図１，２参照）
図１において、動力源としてのエンジン１は、セルモータ２によって始動され、ガバナ制御部３によって回転数／停止を制御される。
【００３９】
４はエンジン１により回転駆動される油圧ポンプで、この油圧ポンプ４から吐出された油がアクチュエータ回路５に送られ、操作体である操作レバー（ここでは図示しない）の操作によって切換制御される油圧パイロット式のコントロールバルブを介して油圧アクチュエータが駆動される。
【００４０】
上記コントロールバルブにパイロット圧を送る油圧パイロットラインには油圧ロック弁６が設けられ、この油圧ロック弁６が閉じられることにより油圧ロックが働いてコントロールバルブの作動、すなわち、アクチュエータ作動が不能となる。なお、油圧ロック弁６の作動によりパイロットラインがタンクに開放されて油圧ロックが働くように構成してもよい。
【００４１】
エンジン１の運転（再始動、自動停止）及び上記油圧ロックを制御するコントローラ７は、エンジン制御手段としてのエンジン制御部８と、セルモータ２の作動を制御するセルモータ制御部９と、油圧ロック弁６の作動を制御する油圧ロック制御部１０と、オートストップ要否判別部１１とを具備している。
【００４２】
このオートストップ要否判別部１１には、予め設定されたオートストップ条件に関する信号が入力され、このオートストップ条件信号に基づいてオートストップ制御を行うか否かが判別される。
【００４３】
なお、オートストップ条件としては、たとえば、
▲１▼  キャビンの乗降口を開閉するゲートレバー１２が図１の実線で示すように開かれたこと、
▲２▼  操作レバーが無操作、または無操作状態が一定時間継続していること
の双方もしくは一方がスイッチ等によって検出されたときであり、このオートストップ条件が成立したときに、オートストップ要否判別部１１からエンジン制御部８にオートストップ制御の開始を指令する信号が送られる。
【００４４】
図１中、１３はゲートレバー１２が開いたときにオンとなるリミットスイッチである。
【００４５】
また、油圧ロック制御部７は、リミットスイッチ１３からの信号に基づいて、ゲートレバー１２が開いたときに前記のように油圧ロックが働き、閉じたときにロック解除されるように油圧ロック弁６の作動を制御する。
【００４６】
一方、エンジン始動（自動停止後の再始動を含む）の指令信号を出力する手段として、エンジンスイッチ（キースイッチ）１４と、再始動指令手段である手動式の再始動スイッチ１５（たとえば押しボタンスイッチ）とが設けられている。
【００４７】
エンジンスイッチ１４は、周知のように電源オフでかつエンジン停止となるＯＦＦ位置と、電源オンとなるＯＮ位置と、エンジン１を始動させるＳＴＡＲＴ位置とを有し、このエンジンスイッチ１４がＳＴＡＲＴ位置に操作されたときに、エンジン始動指令信号がオートストップ要否判別部１１及びエンジン制御部８を経由してセルモータ制御部９に送られ、無条件でエンジン１が始動する。
【００４８】
一方、再始動スイッチ１５がオン操作されると、その操作信号が再始動指令信号としてエンジン制御部８に送られ、エンジン自動停止状態であることを条件にエンジン制御部８からセルモータ制御部９にエンジン始動指令信号が送られてエンジン１が再始動する。
【００４９】
この点の作用を図２のフローチャートを併用して説明すると、制御開始とともにオートストップ条件が成立したか否かが判別され（ステップＳ１）、ＮＯの場合は次のステップに移行せず、ＹＥＳの場合にステップＳ２でエンジン１が自動停止する。
【００５０】
そして、このエンジン停止後、ステップＳ３で再始動スイッチ１５がオン操作されたときのスイッチ信号が有ったか否かが判断され、ＹＥＳの場合に、ステップＳ４でエンジン１が再始動する。
【００５１】
このように、エンジン自動停止後の再始動が、再始動スイッチ１５の操作に基づいて油圧ロック解除とは無関係に行われる。
【００５２】
すなわち、エンジン１の再始動と油圧ロック解除とが全く別の条件で行われるため、公知技術のようにこれらが同時に行われてエンジン１の再始動と同時に油圧アクチュエータが作動する事態の発生を防止し、安全を確保することができる。
【００５３】
しかも、再始動スイッチ１５は、独立した指令手段としてエンジンスイッチ１４とは別経路でエンジン制御部８に再始動指令を送るため、再始動操作はこの再始動スイッチ１５のみで行うことが可能となる。そして、この再始動スイッチ１５は、エンジン１の再始動指令のみを出力すればよいため、電源のオン／オフをも行うエンジンスイッチ１４のような複数のステップ（エンジン自動停止時のＯＮ位置から一旦ＯＦＦ位置に戻し、改めてＯＮ位置→ＳＴＡＲＴ位置に回す）を踏む必要がない。
【００５４】
従って、煩わしい操作が不要となり、エンジン１を簡単・迅速に再始動させることができる。
【００５５】
また、再始動指令手段として手動式の再始動スイッチ１５を用いるため、コストが安くてすむ。
【００５６】
なお、再始動スイッチ１５は、押しボタンスイッチとしてキャビン内のコンソール上や操作レバーのグリップに設けてもよいし、キャビン内の足元に足踏みスイッチとして設けてもよい。また、同スイッチ１５を他のスイッチ（たとえばエンジン回転数を低下させるためのデセルスイッチやホーンスイッチ等）と兼用する構成をとってもよい。
【００５７】
第２実施形態（図３，４参照）
以下の実施形態において、第１実施形態（図１）と同一部分には同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。
【００５８】
第２実施形態においては、図３に示すように、複数の油圧アクチュエータの作動を制御する複数の操作レバー（図例では２つ。以下この例で説明する）１６，１６に、オペレータの操作の意思を検知して再始動指令を出す再始動指令手段としての近接スイッチ１７，１７が設けられ、オペレータが両操作レバー１６，１６を同時に握ったときに、両近接スイッチ１７，１７から同時に出される信号に基づいてエンジン１が再始動するように構成されている。
【００５９】
この点の作用を図４によって詳述すると、オートストップ条件の成立（ステップＳ１１でＹＥＳ）によりステップＳ１２でエンジン１が自動停止した後、ステップＳ１３で両近接スイッチ１７，１７から同時に信号があったか否かが判別され、ＹＥＳでエンジン１が再始動する。
【００６０】
この構成によると、作業開始時には必ずオペレータがいずれかの操作レバー１６にアプローチする（操作レバー１６を握り、操作する）ことから、オペレータがこの操作レバー１６を操作する意思があることを近接スイッチ１７で検知してエンジン１を再始動させるため、無理のない自然な操作で一層簡単に再始動させることができる。
【００６１】
しかも、複数の操作レバー１６，１６（近接スイッチ１７，１７）から同時に信号が出ることが再始動の要件となるため、一つの操作レバー１６からの信号のみによって再始動させる場合のように、操作レバー１６にオペレータが誤って触れたり、虫その他の異物が接触したりしても再始動指令が出されてしまうというおそれがない。
【００６２】
ただし、本発明においては、一つの操作レバー１６（近接スイッチ１７）からの信号のみによってエンジン１を再始動させるように構成してもよい。
【００６３】
第３実施形態（図５〜図７参照）
第３実施形態においては、操作レバー１６が、予め定められたパターンで操作されたときに再始動指令が出されるように構成されている。
【００６４】
すなわち、図５に示すように、操作レバー１６が両側作動位置に操作されたときにオンとなるスイッチ（たとえばリミットスイッチ）１８，１８が設けられ、図６に示すように操作レバー１６が、中立位置から作動位置に操作された後、中立位置に復帰した（一方のスイッチ１８がオフからオンに転じた後オフに戻った）ときに、エンジン再始動制御が行われるように構成されている。
【００６５】
図７によって説明すると、オートストップ条件の成立（ステップＳ２１でＹＥＳ）によりステップＳ２２でエンジン１が自動停止した後、ステップＳ２３で両スイッチ１８，１８の信号に基づいてレバー中立でないか否かが判別され、ＹＥＳのとき（レバー中立でないとき＝一度操作されたとき）にステップＳ２４でフラグ１＝１とされる。
【００６６】
一方、ステップＳ２３でＮＯのとき（レバー中立のとき）には、ステップＳ２５でフラグ１＝１か（レバー操作されたか）否かが判断され、ここでＹＥＳとなると、設定パターンでのレバー操作が行われたとしてエンジン制御部８から再始動指令が出され、エンジン１が再始動する。
【００６７】
このように、操作レバー１６が予め定められたエンジン再始動パターン（中立位置→作動位置→中立位置）で操作されないと再始動指令が出ないため、オペレータの再始動の意思がより明確となる。加えて、操作レバー１６が中立から操作された後、中立復帰するという２ステップの操作が必要となる分、誤指令の可能性が低くなる。
【００６８】
なお、この第３実施形態、及び次の第４実施形態の変形形態として、第２の実施形態のように複数の操作レバーの同時操作をエンジン再始動の要件として加えてもよい。
【００６９】
第４実施形態（図８〜図１１参照）
第４実施形態においては、図９に示すように操作レバー１６が中立から作動位置に操作されたときにエンジン１を再始動させ、この後、同レバー１６が中立復帰したときに、
▲１▼  ゲートレバー閉
▲２▼  エンジン運転中
を条件として油圧ロックを解除するように構成されている。
【００７０】
すなわち、図８に示すように、エンジン１が回転中か否かを検出する手段としてエンジン回転数を検出する回転数センサ１９が設けられ、同センサ１９からの信号がエンジン制御部８に送られる。
【００７１】
また、エンジン制御部８から、エンジン運転中であることを示す信号が油圧ロック制御部１０に送られ、これらの信号に基づき、エンジン制御部８及び油圧ロック制御部１０によって図１０，１１に示す制御が行われる。
【００７２】
図１０はエンジン制御部８による制御内容を示し、オートストップ条件の成立（ステップＳ３１でＹＥＳ）によりステップＳ３２でエンジン１が自動停止したときに、ステップＳ３３でフラグ２＝１とされる。
【００７３】
次いで、ステップＳ３４で操作レバー１６が中立でないか否かが判断され、ＹＥＳ（中立でない＝レバー操作された）となるとステップＳ３５でエンジン１が再始動する。
【００７４】
続くステップＳ３６では操作レバー１６が中立位置に戻された否かが判別され、中立位置に戻された（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３７でエンジン運転中か否かが判別され、エンジン運転中のときにフラグ２＝０とされる（ステップＳ３８）。
【００７５】
図１１は油圧ロック制御部１０による制御内容を示し、ステップＳ４１でゲートレバー１２が閉じているか否か、ステップＳ４２でフラグ２＝１か否か（エンジン運転中か否か）がそれぞれ判別され、ゲートレバー開の場合、及びエンジン運転中でない場合は油圧ロックが働いたままとされ（ステップＳ４３）、ゲートレバー１２が閉じ、かつ、エンジン運転中であるときにかぎり、ステップＳ４４で油圧ロックが解除される。
【００７６】
この構成によると、第３実施形態と比較して、再始動のためのレバー操作が中立位置から作動位置への操作のみの１ステップでよいため、エンジン１の再始動が早くなる。
【００７７】
また、第３実施形態によると、エンジン再始動後、セルモータ２を停止させる信号を出す手段が必要となるのに対し、第４実施形態によると操作レバー１６が中立位置に戻ると再始動指令信号が停止し、セルモータ２が自動停止する。このため、セルモータ制御のためのシステム構成が簡単ですむ。
【００７８】
さらに、エンジン再始動に続いて油圧ロックが解除されるため、すぐ作業を開始でき、しかもこのエンジン再始動と油圧ロック解除にタイムラグがあるため、エンジン１の再始動と同時に機械が動き出すおそれがない。
【００７９】
ところで、本発明の別の実施形態として、エンジン運転中か否かを油圧ロック解除の条件としない構成をとることもできる。
【００８０】
しかし、この構成をとると、寒冷時等にエンジン再始動に失敗したときでも油圧ロックが解除され、次の再始動時に、すでにロック解除されているアクチュエータが誤操作で動き出すという可能性がある。
【００８１】
これに対し、第４実施形態によると、エンジン１が運転中でないかぎり油圧ロックが解除されないため、上記のような不都合が生じない。
【００８２】
他の実施形態
（１）上記各実施形態ではゲートレバー１２の開閉をエンジン再始動の条件としない構成をとったが、同レバー閉をエンジン再始動の条件として加えてもよい。
【００８３】
こうすれば、ゲートレバー１２が開いた状態ではエンジン１が再始動しないため、オペレータが乗り降りする際に誤って再始動指令手段（第１実施形態の再始動スイッチ１５や第２実施形態の近接スイッチ１７、第３及び第４両実施形態のスイッチ１８）を操作してもエンジン１は再始動せず、安全性を高めることができる。
【００８４】
（２）オペレータの好みや作業状況等によっては、上記各実施形態のエンジン再始動制御が不要となる場合もあるため、上記各実施形態において、エンジン制御部８によるエンジン再始動制御を無効にする解除スイッチを設けてもよい。
【００８５】
【発明の効果】
上記のように本発明によると、エンジン自動停止後の再始動が、再始動指令手段からの再始動指令に基づいて、油圧ロック解除とは全く別の条件で行われるため、公知技術のようにこれらが同時に行われてエンジンの再始動と同時に油圧アクチュエータが作動する事態の発生を防止し、安全を確保することができる。
【００８６】
しかも、再始動指令手段は独立した指令手段としてエンジンスイッチとは別経路でエンジン制御部に再始動指令を送るため、再始動操作はこの再始動指令手段のみで行うことが可能となる。そして、この再始動指令手段は、エンジンの再始動指令のみを出力すればよいため、電源のオン／オフをも行うエンジンスイッチのような複数のステップを踏む必要がない。
【００８７】
従って、煩わしい操作が不要となり、エンジンを簡単・迅速に再始動させることができる。
【００８８】
この場合、請求項２の発明によると、再始動指令手段として手動式の再始動スイッチを用いるため、コストが安くてすむ。
【００８９】
一方、作業開始時には必ずオペレータが操作体にアプローチする（操作体を握り、操作する）ことから、オペレータがこの操作体を操作する意思があることを再始動センサで検知してエンジンを再始動させる請求項３〜９の発明によると、無理のない自然な操作で一層簡単に再始動させることができる。
【００９０】
この場合、請求項４の発明によると、複数の操作体から再始動指令が出ることが再始動の条件となるため、単独の操作体からの指令のみに基づいて再始動させる構成とした場合のように操作体に誤って触れたり、虫その他の異物が接触したりして誤った再始動指令が出されてしまうおそれがない。
【００９１】
また、請求項５〜９の発明によると、操作体が予め定められたエンジン再始動パターン（請求項６では中立から作動位置そして中立復帰、請求項７〜９では中立から作動位置）で操作されないと再始動指令が出ないため、オペレータの再始動の意思がより明確となり、一層、誤指令のおそれがなくなる。
【００９２】
とくに、請求項６の発明によると、操作が２ステップに亘る分、誤指令の可能性が低くなる。
【００９３】
これに対し、請求項７〜９の発明によると、操作が１ステップでよいことから、エンジンの再始動が早くなる。
【００９４】
また、操作体が中立に戻ると再始動指令信号が停止し、セルモータが自動停止するため、セルモータ制御のためのシステム構成が簡単ですむ。
【００９５】
さらに、請求項８，９の発明によると、エンジン再始動に続いて油圧ロックが解除されるため、すぐ作業を開始でき、しかもこのエンジン再始動と油圧ロック解除にタイムラグがあるため、エンジンの再始動と同時に機械が動き出すおそれがない。
【００９６】
この場合、請求項９の発明によると、エンジンが運転中でないかぎり油圧ロックが解除されないため、寒冷時等にエンジンの再始動に失敗したにもかかわらず油圧ロックが解除されてしまうという不都合が生じない。
【００９７】
一方、請求項１０の発明によると、ゲートレバーが開いた状態ではエンジンが再始動しないため、オペレータが乗り降りする際に誤って再始動指令手段を操作してもエンジンは再始動せず、安全性を高めることができる。
【００９８】
また、請求項１１の発明によると、エンジン制御手段によるエンジン再始動制御を解除スイッチによって無効とできるため、オペレータの好みや同制御が不要な状況に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すブロック構成図である。
【図２】同実施形態の作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態を示すブロック構成図である。
【図４】同実施形態の作用を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態を示すブロック構成図である。
【図６】同実施形態におけるエンジン再始動の条件となるレバー操作状況を示す図である。
【図７】同実施形態の作用を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態を示すブロック構成図である。
【図９】同実施形態におけるエンジン再始動の条件となるレバー操作状況を示す図である。
【図１０】同実施形態のエンジン再始動制御の内容を説明するためのフローチャートである。
【図１１】同実施形態の油圧ロック解除制御の内容を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  エンジン始動用のセルモータ
３  エンジンのガバナ制御部
４  エンジンによって駆動される油圧ポンプ
５  アクチュエータ回路
６  油圧ロック弁
７  コントローラ
８  コントローラのエンジン制御部（エンジン制御手段）
９  同セルモータ制御部
１０  同油圧ロック制御部
１１  同オートストップ要否判別部
１２  ゲートレバー
１３  ゲートレバーの開閉を検出するリミットスイッチ
１４  エンジンスイッチ
１５  再始動指令手段としての再始動スイッチ
１６  操作体としての操作レバー
１７  再始動センサとしての近接スイッチ
１８  操作レバーの操作を検出する再始動センサとしてのスイッチ
１９  エンジンが運転中であることを検出する回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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