(57)【要約】【課題】コントロールバルブ類を少なくして、装置構成を簡単にする。【解決手段】１速クラッチ２１および２速クラッチ２２の係合制御を行う制御装置が、２速クラッチへの作動油圧供給を切換制御する２ＮＤコントロールバルブ７０と、第１および第２シフトバルブ５３，５６と、ライン圧供給油路１００と、第１リニアソレノイドバルブ４５とを備える。第１および第２シフトバルブがともに所定位置に位置した状態で、油路１００から第１および第２シフトバルブを介して２ＮＤコントロールバルブに繋がる第１油路系と、油路１００から第１シフトバルブを介して１速クラッチ２１に繋がる第２油路系と、第１リニアソレノイドバルブから第１および第２シフトバルブを介して２ＮＤコントロールバルブに繋がる第３油路系とが形成される。この第３油路系を介して送られる制御油圧Ｐｃ（１）を受けて２ＮＤコントロールバルブの位置切換制御がなされ、ライン圧を２速クラッチに給排する制御が行われる。【選択図】　図２
2004044617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、前記動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動して前記複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備え、前記複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記油圧係合ユニットのうちの第１所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちのワンウェイクラッチを有した第１所定動力伝達経路を設定し、前記油圧係合ユニットのうちの第２所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路を設定するように構成され、
前記第２所定係合ユニットへの作動油圧供給を可能とする供給位置と作動油圧供給を遮断する遮断位置とに切換制御されるコントロールバルブと、前記第１および第２所定係合ユニットへの作動油圧供給制御を行うためにそれぞれ第１位置と第２位置とに切換制御される第１および第２シフトバルブと、所定ライン圧を供給するライン圧供給源と、係合作動油圧を調圧供給する作動油圧供給バルブとを備え、
前記第１および第２シフトバルブがともに第１位置に位置した状態で、前記ライン圧供給源から前記第１および第２シフトバルブを介して前記コントロールバルブに繋がる第１油路系と、前記ライン圧供給源から前記第１および第２シフトバルブの少なくともいずれかを介して前記第１所定係合ユニットに繋がる第２油路系と、前記作動油圧供給バルブから前記第１および第２シフトバルブを介して前記コントロールバルブに繋がる第３油路系とが形成され、
前記第３油路系を介して前記コントロールバルブに送られる前記調圧作動油圧を受けて前記コントロールバルブが前記供給位置もしくは前記遮断位置に切り換えられ、前記第１油路系を介して前記コントロールバルブに送られた前記ライン圧を前記第２所定係合ユニットに供給させる制御が行われるように構成されたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記コントロールバルブは、前記第３油路系を介して前記コントロールバルブに送られる前記調圧作動油圧が所定油圧以上となるときに前記供給位置に切り換えられ、前記調圧作動油圧が前記所定油圧未満となるときに前記遮断位置に切り換えられるようになっており、
前記供給位置に切り換えられたときに、前記第１油路系を介して前記ライン圧供給源から供給されるライン圧を前記第２所定係合ユニットに供給して前記第２所定係合ユニットを係合させ、
前記遮断位置に切り換えられたときに、前記第１油路系が前記コントロールバルブにおいて遮断されるとともに前記第２所定係合ユニットが前記コントロールバルブを介してドレンに連通し、前記第２所定係合ユニットが解放されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１シフトバルブが前記第２位置に切り換えられたときに、前記第２油路系を介した前記ライン圧の前記第１所定係合ユニットへの供給が遮断され、且つ前記第２油路系が前記第１シフトバルブにおいて繋ぎ換えられ、前記作動油圧供給バルブから前記第３油路系の前半部を通って前記第１シフトバルブに至り、前記第１シフトバルブから前記第２油路系の後半部を通って前記第１所定係合ユニットに繋がる第４油路系が形成され、前記作動油圧供給バルブからの前記調圧作動油圧を前記第４油路系を介して前記第１所定係合ユニットに供給して前記第１所定係合ユニットの係合制御を行うように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、複数のギヤ列からなり変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、油圧クラッチ等のように油圧力を受けて作動していずれかの動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備えて構成される自動変速機に関し、さらに詳しくは、これら油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動変速機は車両用等として一般的に用いられており、車両の走行状態に応じて自動的に油圧クラッチ等の作動を制御して自動変速制御を行うように構成されている。このため、自動変速機の作動制御を行う制御装置は、一般的に、複数のコントロールバルブおよびシフトバルブと、これらコントロールバルブおよびシフトバルブの作動を制御するソレノイドバルブと、ドライバーによるシフトレバー操作に応じて作動されるマニュアルバルブとを有して構成される。そして、シフトレバー操作によりマニュアルバルブを作動させて、駐車レンジ、後進レンジ、中立レンジ、前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ等）といった複数のレンジを選択的に設定し、各レンジ内において（通常は、前進レンジ内において）走行状態に応じて自動的に変速段を変更する制御、すなわち、自動変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速機の変速制御装置により自動変速制御を行うときに、複数の変速段を選択的に設定する制御とこれら複数の変速段間での変速を行わせる制御とを行う必要がある。このような多様な変速制御を的確に行うため、従来では変速制御装置を複数のコントロールバルブおよびシフトバルブ、各クラッチの作動油圧を検出する油圧スイッチ、複数のソレノイドバルブ等を設けて構成しており、コントロールバルブ、シフトバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブが多数必要であり、制御装置の構成が複雑化し、装置コストが上昇するという問題があった。例えば、複数の変速段をそれぞれ設定する油圧係合ユニットにそれぞれ独立して係合作動油圧を供給する複数の作動油圧供給バルブを設ければ、複数の変速段それぞれの選択設定制御のみならずこれら変速段間での変速制御も自由に行えるのであるが、作動油圧供給バルブの必要数が多くなり、装置構成が複雑化し、コストアップになるという問題がある。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、自動変速機の制御装置を構成するコントロールバルブ、シフトバルブ、ソレノイドバルブ等をできる限り少なくして、装置構成を簡単にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、変速段設定用の複数の動力伝達経路（例えば、実施形態における第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５）を構成する動力伝達機構（例えば、実施形態における平行軸式変速機構ＴＭ）と、動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動してこれら複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニット（例えば、実施形態における１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４）とを備え、これら複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように自動変速機の制御装置が構成される。さらに、この制御装置は、油圧係合ユニットのうちの第１所定油圧係合ユニット（例えば、実施形態における１速クラッチ２１）を係合させて動力伝達経路のうちのワンウェイクラッチを有した第１所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第１速ギヤ列１１）を設定し、油圧係合ユニットのうちの第２所定油圧係合ユニット（例えば、実施形態における２速クラッチ２２）を係合させて動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第２速ギヤ列１２）を設定するように構成される。
【０００６】
その上で、この制御装置は、第２所定係合ユニットへの作動油圧供給を可能とする供給位置（例えば、実施形態におけるスプール７１の左動位置）と作動油圧供給を遮断する遮断位置（例えば、実施形態におけるスプール７１の右動位置）とに切換制御されるコントロールバルブ（例えば、実施形態における２ＮＤコントロールバルブ７０）と、第１および第２所定係合ユニットへの作動油圧供給制御を行うためにそれぞれ第１位置と第２位置とに切換制御される第１および第２シフトバルブ（例えば、実施形態における第１および第２シフトバルブ５３，５６）と、所定ライン圧を供給するライン圧供給源（例えば、実施形態における油路１００）と、係合作動油圧を調圧供給する作動油圧供給バルブ（例えば、実施形態における第１および第２リニアソレノイドバルブ４５，４６）とを備える。これら第１および第２シフトバルブがともに第１位置に位置した状態（例えば、実施形態において、第１シフトバルブ５３のスプール５４が右動され、第２シフトバルブ５６のスプール５７が左動された状態）で、ライン圧供給源から第１および第２シフトバルブを介してコントロールバルブに繋がる第１油路系と、ライン圧供給源から第１および第２シフトバルブの少なくともいずれかを介して第１所定係合ユニットに繋がる第２油路系と、作動油圧供給バルブから第１および第２シフトバルブを介してコントロールバルブに繋がる第３油路系とが形成されるようになっている。この第３油路系を介してコントロールバルブに送られる調圧作動油圧（例えば、実施形態において、２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに供給される制御油圧Ｐｃ（１））を受けてコントロールバルブが供給位置もしくは遮断位置に切り換えられ、第１油路系を介してコントロールバルブに送られたライン圧を第２所定係合ユニットに供給させる制御が行われる。
【０００７】
なお、コントロールバルブを、第３油路系を介してコントロールバルブに送られる調圧作動油圧が所定油圧以上となるときに供給位置に切り換えられ、この調圧作動油圧が所定油圧未満となるときに遮断位置に切り換えられるように構成し、供給位置に切り換えられたときに、第１油路系を介してライン圧供給源から供給されるライン圧を第２所定係合ユニットに供給してこれを係合させ、遮断位置に切り換えられたときに、第１油路系がコントロールバルブにおいて遮断されるとともに第２所定係合ユニットがコントロールバルブを介してドレンに連通し、第２所定係合ユニットが解放されるように構成するのが好ましい。
【０００８】
このように構成された自動変速機の制御装置では、第１および第２シフトバルブをともに第１位置に位置するように作動制御したままで、このときに形成される第３油路系を介して作動油圧供給バルブから調圧作動油圧をコントロールバルブに供給してその作動位置切換を行うことができ、これにより第２所定係合ユニットにライン圧を供給させてこれを係合させたり、このライン圧をドレンさせてこれを解放させたりする制御が可能である。このため、第１および第２シフトバルブの作動位置は同一のまま、第１所定係合ユニットのみを係合させて第１所定動力伝達経路を設定したり、第１所定係合ユニットに加えて第２所定係合ユニットも係合させてワンウェイクラッチの作動により第２所定動力伝達経路を設定したりすることができる。すなわち、第１および第２シフトバルブは同一制御のままで、作動油圧供給バルブにより出力される作動油圧の調圧を行うだけで、第１および第２所定動力伝達経路を選択する制御が行える。このため、第１および第２シフトバルブの作動制御用ソレノイドバルブ（例えば、実施形態における第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３）の必要数を少なくすることができる。
【０００９】
また、第１シフトバルブが第２位置に切り換えられたときに、第２油路系を介したライン圧の第１所定係合ユニットへの供給が遮断され、且つ第２油路系が第１シフトバルブにおいて繋ぎ換えられ、作動油圧供給バルブから第３油路系の前半部を通って第１シフトバルブに至り、第１シフトバルブから第２油路系の後半部を通って第１所定係合ユニットに繋がる第４油路系が形成され、作動油圧供給バルブからの調圧作動油圧を第４油路系を介して第１所定係合ユニットに供給して第１所定係合ユニットの係合制御を行うように構成することができる。これにより、作動油圧供給バルブにより調圧された調圧作動油圧を第１所定係合ユニットに供給してその係合制御を自由に行うことができる。このようにすれば、作動油圧供給バルブからの調圧作動油圧を用いてコントロールバルブの切換制御により第２所定係合ユニットにライン圧供給源を繋ぐ制御を行ってこれを係合・解放させる制御と、調圧作動油圧を第１所定係合ユニットに直接供給してこれを係合させる制御とを、一つの作動油圧供給バルブにより兼用して行わせることができ、必要制御バルブ数を少なくすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置により自動変速制御等が行われる自動変速機の動力伝達経路構成を図１に示している。この自動変速機ＡＴは、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの出力側に配設されたディファレンシャル機構ＤＦとを有して構成される。なお、トルクコンバータＴＣはロックアップクラッチＬＣを有する。
【００１１】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた入力軸１およびカウンタ軸２の間に、互いに噛合する複数のギヤ列を配設して構成される。このギヤ列は、互いに噛合する駆動および従動ギヤからなる第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５からなる。第１速ギヤ列１１は、入力軸１上に回転自在に配設された１速駆動ギヤ１１ａと、１速駆動ギヤ１１ａを入力軸１に係脱させる１速クラッチ２１と、カウンタ軸２にワンウエイクラッチ１１ｃを介して結合された１速従動ギヤ１１ｂとから構成される。第２速ギヤ列１２は、入力軸１上に回転自在に配設された２速駆動ギヤ１２ａと、２速駆動ギヤ１２ａを入力軸１に係脱させる２速クラッチ２２と、カウンタ軸２に結合された２速従動ギヤ１２ｂとから構成される。第３速ギヤ列１３は、入力軸１に結合された３速駆動ギヤ１３ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設された３速従動ギヤ１３ｂと、３速従動ギヤ１３ｂをカウンタ軸に係脱させる３速クラッチ２３とから構成される。
【００１２】
第４速ギヤ列１４は、入力軸１上に回転自在に配設された４速駆動ギヤ１４ａと、４速駆動ギヤ１４ａを入力軸１に係脱させる４−Ｒクラッチ２４と、カウンタ軸２上に回転自在に配設された４速従動ギヤ１４ｂとから構成される。リバースギヤ列１５は、４速駆動ギヤ１４ａと結合されて入力軸１上に回転自在に配設されるとともに４−Ｒクラッチ２４により入力軸１に係脱されるリバース駆動ギヤ１５ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設されたリバース従動ギヤ１５ｂとから構成される。さらに、４速従動ギヤ１４ｂとリバース従動ギヤ１５ｂとの間には、４速従動ギヤ１４ｂおよびリバース従動ギヤ１５ｂを選択的にカウンタ軸２と係脱させるドグ歯クラッチ５が設けられいる。なお、リバース駆動ギヤ１５ａとリバース従動ギヤ１５ｂとはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介して互いに噛合している。
【００１３】
このことから分かるように、４速段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させて設定され、リバース段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５によりリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させて設定される。なお、この係合制御はドグ歯クラッチ５のスリーブ５ａを後述するサーボバルブ６により軸方向に移動させて行われ、スリーブ５ａを図において右動させると４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させることができ、左動させるとリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させることができる。
【００１４】
カウンタ軸２には出力駆動ギヤ１６ａが結合されており、この出力駆動ギヤ１６ａがディファレンシャル機構ＤＦと一体に形成された出力従動ギヤ１６ａと噛合している。
【００１５】
以上の構成の自動変速機ＡＴにおいて、１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびドグ歯クラッチ５の作動制御を行うことにより、第１〜第４速ギヤ列１１〜１４もしくはリバースギヤ列１５による動力伝達を選択し、第１速〜第４速変速段もしくはリバース変速段の設定およびこれら変速段間での変速制御を行うことができる。なお、第１速ギヤ列１１にはワンウェイクラッチ１１ｃが設けられているため、１速クラッチ２１を係合させた状態のまま２速クラッチ１２を係合させると、ワンウェイクラッチ１１ｃの作用により第２速ギヤ列１２を介した動力伝達がなされる（すなわち、第２速段が設定される）。これは３速クラッチ１３および４−Ｒクラッチ１４についても同様である。
【００１６】
この変速制御を行うための変速制御装置について、図２〜図７の油圧回路図を参照して説明する。なお、図３〜図７は、図２に示すように一点鎖線Ａ〜Ｄにより分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、これら油圧回路図において、油路が解放している箇所はドレンに繋がることを意味する。
【００１７】
この制御装置においては、油圧ポンプＯＰから油路１００に吐出される作動油の油圧を所定ライン圧ＰＬに設定する調圧を行うレギュレータバルブ３０を有し、このライン圧ＰＬを有した作動油が油路１００からマニュアルバルブ５０の作動位置に応じて回路内に供給される。なお、レギュレータバルブ３０により調圧されるときの余剰油はトルクコンバータＴＣへ供給され、ロックアップクラッチＬＣの作動用に供給され、且つ各部潤滑に供給される。このため、ＬＣシフトバルブ３１、ＬＣコントロールバルブ３２、ＴＣチェックバルブ３３、クーラーリリーフバルブ３４、潤滑リリーフバルブ３５等が図示のように配設されている。また、潤滑に用いられた作動油はオイルクーラ３６を通って冷却されてオイルタンク３７内に戻され、タンク内のストレーナ３７ａを通ってオイルポンプＯＰにより吸入される。
【００１８】
一方、レギュレータバルブ３０により調圧されたライン圧ＰＬを有する作動油は、マニュアルバルブ５０から、第１シフトバルブ５３、第２シフトバルブ５６、第３シフトバルブ６０、Ｄインヒビターバルブ６３、２ＮＤコントロールバルブ７０および３ＲＤコントロールバルブ７５を介して、１速（ＬＯＷ）クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびサーボバルブ６に適宜供給され、これらの作動制御が行われる。なお、サーボバルブ６はドグ歯クラッチ５の作動を制御する。また、図示のように、各クラッチ２１〜２４にはそれぞれアキュムレータ２１ａ〜２４ａが繋がって設けられている。
【００１９】
上記各バルブの作動およびクラッチ供給油圧制御を行うために、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７が図示のように設けられている。ここで、オイルポンプＯＰから油路１００に吐出されてレギュレータバルブ３０によりライン圧ＰＬに調圧された作動油は、マニュアルバルブ５０を通って油路１０１に供給され、油路１０１から分岐する油路１０１ａを介して第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３に供給される。第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３はノーマルクローズタイプの開閉バルブであり、ソレノイド４１ａ〜４３ａのオン・オフ作動によりライン圧ＰＬを油路１０２，１０３，１０４に給排する制御を行う。また、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７は、リニアソレノイド４５ａ〜４７ａの通電制御により、それぞれ油路１１０，１２０，１３０から供給されるライン圧ＰＬを所望の油圧に減圧設定して油路１１１，１２１，１３１に供給する制御を行う。
【００２０】
以上のような構成の変速制御装置において、マニュアルバルブ５０のレンジ位置切換と、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３の作動制御と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７の通電制御に基づいて、各変速段の設定および変速制御がなされる。マニュアルバルブ５０は、運転席のシフトレバーの操作に応じてスプール５１の位置切換が行われるもので、図７における四角枠で囲んだ文字Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２レンジ位置に切換設定される。なお、図７においては、シフトレバーがニュートラル位置（Ｎ位置）に位置して、スプール５１がＮレンジ位置に位置した状態を示している。このため、例えばシフトレバーがＤ位置に切換操作されると、マニュアルバルブ５０のスプール５１はＤレンジ位置まで図において右動される。
【００２１】
マニュアルバルブ５０がＤレンジ位置に位置した状態において、上記構成の変速制御装置による変速段設定制御および変速制御は、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７とを下記表１に示すように制御して行われる。なお、この表のモード欄において、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードとは、ＮレンジからＤレンジへの切換時等において設定されるモードであり、ＬＯＷ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨモードはそれぞれ第１速〜第４速変速段を示し、１−２，２−３，３−４，４−２は対応する番号の速度段間でのシフトアップもしくはシフトダウンを示す。また、ＳＯＬ．バルブの欄におけるＯＮ，ＯＦＦはそれぞれ対応するオンオフソレノイドバルブのＯＮ，ＯＦＦ作動を意味する。さらに、クラッチの欄において、ＰＬはライン圧が供給されることを意味し、記号Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ第１，第２，第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７からの油圧供給制御が行われることを意味し、記号×は対応するクラッチがドレンに繋がることを意味する。
【００２２】
【表１】
2004044617.tif 000003
【００２３】
ここでまず、この制御装置による第１速〜第４速の各変速段の設定制御について説明する。
【００２４】
第１速段は１速クラッチ２１を係合して設定されるが、このように１速クラッチ２１を係合させるときに、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードにおいて１速クラッチの係合制御を行い、ＬＯＷモードにおいてこれを完全係合させる。そこで、まずＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードについて説明する。
【００２５】
ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードでは、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３が全てオフにされて油路１０２，１０３，１０４がドレンされる。これにより、第１〜第３シフトバルブ５３，５６，６０の左端ポート５３ａ，５６ａ，６０ａに作用する油圧は零となり、スプール５４，５７，６１はそれぞれスプリング５５，５８，６２に付勢されて左動される。また、油路１０４の分岐油路１０４ａからＬＣシフトバルブ３１の左端ポート３１ｃに作用する油圧も零となり、そのスプール３１ａはスプリング３１ｂに付勢された左動される。なお、第３シフトバルブ６０の右端ポート６０ｂには、Ｄレンジでは常にライン圧ＰＬが作用しており、そのスプール６１は左端ポート６０ａに作用する油圧に拘わらず常に左動状態となる。その作動説明は省略するが、第３シフトバルブ６０のスプール６１はＲレンジにおいてのみ右動されてサーボバルブ６をリバース側に切り換える制御を行う。
【００２６】
ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードではさらに、第１リニアソレノイドバルブ４５（リニアソレノイドバルブＡ）からの制御油圧Ｐｃ（１）が１速クラッチ２１の係合制御用として油路１１１に出力される。ここで、油路１１１はＬ／Ｃシフトバルブ３１を介して油路１１２と繋がり、油路１１２は第２シフトバルブ５６を介して油路１１３と繋がり、油路１１３はスプール５１がＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１１４と繋がり、油路１１４は第１シフトバルブ５３を介して油路１１５と繋がる。この油路１１５は１速クラッチ２１に繋がっており、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が１速クラッチ２１に供給されてその係合制御が行われる。これにより、１速クラッチ２１を部分係合させるインギヤ制御が行われる。なお、このように第１リニアソレノイドバルブ４５から１速クラッチ２１に繋がる油路系が特許請求の範囲の第４油路系に該当する。
【００２７】
次に、ＬＯＷモードでは、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオンに切り換えられ、第２および第３オンオフソレノイドバルブ４２，４３がオフのまま保持される。第１オンオフソレノイドバルブ４１がオンに切り換えられると、第１シフトバルブ５３の左端ポート５３ａにライン圧が供給され、そのスプール５４が右動される。このときには、Ｄ位置状態のマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がる油路１０５の分岐油路１０５ａが第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がる。このとき、第１リニアソレノイドバルブ４５に繋がる油路１１４は第１シフトバルブ５３においてブロックされる。この結果、油路１００からのライン圧ＰＬが１速クラッチ２１に供給され、１速クラッチ２１が完全係合されてＬＯＷモードが設定される。なお、このようにライン圧供給油路１００および１０５から第１シフトバルブ５３を介して１速クラッチ２１に繋がる油路系が特許請求の範囲の第２油路系に該当する。
【００２８】
上記の状態においては、油路１０５の分岐油路１０５ｃが第２シフトバルブ５６を介して油路１０６に繋がり、油路１０６は第１シフトバルブ５３を介して油路１０７に繋がり、この油路１０７は２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がっている。このようにライン圧供給油路１００および１０５から第２および第１シフトバルブ５６，５３を介して２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる油路系が特許請求の範囲の第１油路系に該当する。
【００２９】
このとき、第１リニアソレノイドバルブ４５（リニアソレノイドバルブＡ）からの制御油圧Ｐｃ（１）が出力される油路１１１は、Ｌ／Ｃシフトバルブ３１を介して油路１１２と繋がり、油路１１２の分岐油路１１２ａが第２シフトバルブ５６を介して油路１１６と繋がり、油路１１６は２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに繋がる。このように、第１リニアソレノイドバルブ４５からＬ／Ｃシフトバルブ３１および第２シフトバルブ５６を介して２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに繋がる油路系が特許請求の範囲の第３油路系に該当する。このため、この第３油路系を介して供給される第１制御油圧Ｐｃ（１）を所定油圧以上にすると、左端ポート７０ａに作用する油圧力がスプリング７２の付勢に抗してスプール７１を右動させ（これにより特許請求の範囲の遮断位置に位置する）、第１制御油圧Ｐｃ（１）を所定油圧未満にするとスプリング７２の付勢力によりスプールを左動させる（これにより特許請求の範囲の供給位置に位置する）ことができる。
【００３０】
ＬＯＷモード時には、制御油圧Ｐｃ（１）は上記所定油圧より高圧（ほぼライン圧と等しい高圧）に設定され、上記油路１０７はここで２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１によりブロックされ、且つ２速クラッチ２２に繋がる油路１０８は２ＮＤコントロールバルブ７０においてドレンに繋がる。このようにＬＯＷモード時には、１速クラッチ２１がライン圧ＰＬを受けて係合され、２ＮＤクラッチ２２はドレンされて解放される。
【００３１】
次に、ＬＯＷモードから２ＮＤモードへの変速（１−２）変速について説明する。このときには、第１オンオフソレノイドバルブ４１はオンのままで、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンに切り換えられ、第３オンオフソレノイドバルブ４３はオフのまま保持される。これにより、第２シフトバルブ５６の左端ポート５６ａに第２オンオフソレノイドバルブ４２からのライン圧ＰＬが油路１０３を介して作用してそのスプール５７がスプリング５８の付勢力に抗して右動される。この状態においては、第１シフトバルブ５３のスプール５４の位置は変化しないため、上記ＬＯＷモードにおけるときと同様に、Ｄ位置状態のマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がる油路１０５の分岐油路１０５ａが第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がり、油路１００からのライン圧ＰＬが１速クラッチ２１に供給され、１速クラッチ２１が完全係合状態のまま保持される。
【００３２】
また、第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）から油路１２１に出力される制御油圧Ｐｃ（２）は、第２シフトバルブ５６を介して油路１０６に送られ、油路１０６から第１シフトバルブ５３を介して油路１０７に送られる。この油路１０７は上述のように２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる。ここで、２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに繋がる油路１１６は第２シフトバルブ５６においてドレンに繋がっている。また、２ＮＤコントロールバルブ７０の左側ポート７０ｂは油路１３５を介して３速クラッチ２３に繋がるが３速クラッチ２３は３ＲＤコントロールバルブ７５を介してドレンに繋がっている。このため、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１はスプリング７２に付勢されて左動し、油路１０７は油路１０８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）は２速クラッチ２３に供給され、その係合制御が行われ、１−２変速制御が行われる。
【００３３】
次に、第２速段（２ＮＤモード）について説明する。この２ＮＤモードでは、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオンのまま保持され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフに切り換えられ、第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御される。このように２ＮＤモードにおいても第１シフトバルブ５３のスプール５４の位置は変化しないため、上記ＬＯＷモードにおけるときと同様に、Ｄ位置状態のマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がる油路１０５の分岐油路１０５ａが第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がり、油路１００からのライン圧ＰＬが１速クラッチ２１に供給され、１速クラッチ２１が完全係合状態で保持される。
【００３４】
２ＮＤモードでは、上記のように第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフに切り換えられるため、Ｄレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０５の分岐油路１０５ｃが第２シフトバルブ５６を介して油路１０６に繋がり、油路１０６は第１シフトバルブ５３を介して油路１０７に繋がり、油路１０７は２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる。２ＮＤモードにおける第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２の作動パターンはＬＯＷモードと同一であり、第１リニアソレノイドバルブ４５（リニアソレノイドバルブＡ）からの制御油圧Ｐｃ（１）が出力される油路１１１は、Ｌ／Ｃシフトバルブ３１を介して油路１１２と繋がり、油路１１２の分岐油路１１２ａが第２シフトバルブ５６を介して油路１１６繋がり、油路１１６は２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに繋がるが、２ＮＤモードでは制御油圧Ｐｃ（２）が零に設定される。すなわち、油路１１１が第１リニアソレノイドバルブ４５を介してドレンに連通される。
【００３５】
このため、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１がスプリング７２に付勢されて左動し、ライン圧ＰＬが供給される油路１０７は２ＮＤコントロールバルブ７０を介して油路１０８に繋がり、このライン圧ＰＬが２速クラッチ２３に供給される。この結果、２速クラッチ２３が完全に係合されて第２速段が設定される。
【００３６】
なお、第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御されるが、その出力油圧は油路１０４の分岐油路１０４ａを介してＬＣシフトバルブ３１の右端ポート３１ｃに供給され、そのスプール３１ａをスプリング３１ｂに抗して左右動させる。これにより、第３オンオフソレノイドバルブ４３をオン作動させてロックアップクラッチＬＣを係合させたり、オフ作動させてこれを解放させたりする制御が行われる。このように第３オンオフソレノイドバルブ４３をオン作動させてロックアップクラッチＬＣを係合させるときに、第１リニアソレノイドバルブ４５から油路１１１に出力される制御油圧Ｐｃ（１）はその分岐油路１１１ａを介してＬＣコントロールバルブ３２のポート３２ｃに供給され、そのスプール３２ａをスプリング３２ｂに抗して左右動させる制御が行われ、ロックアップクラッチＬＣの係合容量制御がなされる。
【００３７】
次に、２−３変速制御を介して設定される第３速段（３ＲＤモード）について説明する。この３ＲＤモードでは、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２がともにオンにされ、第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御される。このように３ＲＤモードにおいても第１シフトバルブ５３のスプール５４の位置はＬＯＷモードと同一であるため、上記ＬＯＷモードにおけるときと同様に、Ｄ位置状態のマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がる油路１０５の分岐油路１０５ａが第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がり、油路１００からのライン圧ＰＬが１速クラッチ２１に供給され、１速クラッチ２１が完全係合状態で保持される。
【００３８】
３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）から油路１３１に出力される制御油圧Ｐｃ（３）が用いられる。油路１３１の分岐油路１３１ａは第２シフトバルブ５６を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる。ここで、３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７５ａには油路１０５の分岐油路１０５ｂが繋がっており、左端ポート７５ａにはライン圧ＰＬが供給される。このため、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６はスプリング７７に抗して右動された状態にあり、油路１３２は３ＲＤコントロールバルブ７５を介して油路１３３に繋がり、油路１３３は３速クラッチ２３に繋がる。このことから分かるように、第３リニアソレノイドバルブ４７の出力制御油圧Ｐｃ（３）は３速クラッチ２３に供給されてこれが係合され、３速段が設定される。
【００３９】
なお、第３リニアソレノイドバルブ４７から油路１３１に出力される制御油圧Ｐｃ（３）は分岐油路１３１ｂを介してＤインヒビターバルブ６３の右端ポート６３ａに作用し、そのスプール６４をスプリング６５に抗して左動させる。このようにスプール６４が左動されると、油路１０５の分岐油路１０５ｄが油路１０９に繋がり、油路１０９にライン圧ＰＬが供給される。このライン圧ＰＬは油路１０９を介してサーボバルブ６に送られ、そのスプール６ａを左動させ、ドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させる。また、このライン圧ＰＬはＤインヒビターバルブ６０のスプール６１の段付き部に作用してこれを右方向に押圧し、スプール６１を右動状態で自己ホールドさせる。
【００４０】
この３ＲＤモードにおいても第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御され、２ＮＤモードの場合と同様に、第３オンオフソレノイドバルブ４３をオン作動させてロックアップクラッチＬＣを係合させたり、オフ作動させてこれを解放させたりする制御が行われる。さらに、ロックアップクラッチＬＣを係合させるときに、第１リニアソレノイドバルブ４５から油路１１１に出力される制御油圧Ｐｃ（１）がＬＣコントロールバルブ３２のポート３２ｃに供給されて、ロックアップクラッチＬＣの係合容量制御がなされる。
【００４１】
さらに、３−４変速制御を介して介して設定される第４速段（４ＴＨモード）について説明する。この４ＴＨモードでは、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオフにされ、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされ、第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御される。この状態では、ライン圧ＰＬを受ける油路１０１の分岐油路１０１ａが第２シフトバルブ５６を介して油路１１３に繋がり、油路１１３はＤレンジに位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がり、油路１１５は１速クラッチ２１に繋がり、１速クラッチ２１はライン圧ＰＬを受けて完全係合される。
【００４２】
４ＴＨモードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）から油路１２１に出力される制御油圧Ｐｃ（２）が４−Ｒクラッチ２４の係合制御に用いられる。油路１２１の分岐油路１２１ａは第１シフトバルブ５３を介して油路１２２に繋がり、油路１２２は第３シフトバルブ６０を介して１２３に繋がり、油路１２３は４−Ｒクラッチ２４に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６の出力制御油圧Ｐｃ（２）が４−Ｒクラッチ２４に供給されてこれが係合される。ここで、上述のようにＤインヒビターバルブ６３のスプール６４が右動された状態で自己ホールドされており、油路１０９からライン圧ＰＬがサーボバルブ６に送られ、そのスプール６ａを左動させ、ドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させている。このように４ＴＨモードにおいては、４−Ｒクラッチ２４が係合されるとともに４速従動ギヤ１４ｂがカウンタ軸２と係合されて４速段が設定される。
【００４３】
この４ＴＨモードにおいても第３オンオフソレノイドバルブ４３がオン・オフ制御され、２ＮＤモード３ＲＤモードの場合と同様に、第３オンオフソレノイドバルブ４３をオン作動させてロックアップクラッチＬＣを係合させたり、オフ作動させてこれを解放させたりする制御が行われる。さらに、ロックアップクラッチＬＣを係合させるときに、第１リニアソレノイドバルブ４５から油路１１１に出力される制御油圧Ｐｃ（１）がＬＣコントロールバルブ３２のポート３２ｃに供給されて、ロックアップクラッチＬＣの係合容量制御がなされる。
【００４４】
以上説明したように、Ｄレンジにおける第１速〜第４速段の設定および変速制御は、第１〜第３オンオフソレノイドバルブ４１〜４３および第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７の作動制御を表１に示すように行ってなされる。
【００４５】
ここで、表１における作動制御内容から分かるように、ＬＯＷモードと２ＮＤモードにおいて第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２の作動内容が同一である。すなわち、ＬＯＷおよび２ＮＤモードにおいては、第１および第２シフトバルブ５３，５４のスプール位置は同一に設定される。この状態においては、ライン圧供給油路１００，１０５ａから第１シフトバルブ５３を介して油路１１５に繋がり、油路１１５から１速クラッチ２１に至る第２油路系を介して、ライン圧ＰＬが１速クラッチ２１に供給され、１速クラッチ２１が完全係合される。
【００４６】
この状態においてはさらに、油路１０５の分岐油路１０５ｃから第２シフトバルブ５６を介して油路１０６に繋がり、第１シフトバルブ５３を介して油路１０７に繋がり、この油路１０７から２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がって構成される第１油路系を介してライン圧ＰＬが２ＮＤコントロールバルブ７０に供給される。このため、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を左動させて供給位置に位置させればライン圧ＰＬを２速クラッチ２２に供給して２速段を設定でき、スプール７１を右動させて遮断位置に位置させれば２速クラッチ２２をドレンに連通させて２速クラッチ２２を解放して１速段を設定できる。
【００４７】
このように２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を左右に移動させる制御のため、第１リニアソレノイドバルブ４５（リニアソレノイドバルブＡ）の出力油路１１１からＬ／Ｃシフトバルブ３１を介して油路１１２と繋がり、さらに第２シフトバルブ５６を介して油路１１６と繋がり、２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７０ａに繋がる第３油路系が形成されている。そして、この第３油路系を介して第１リニアソレノイドバルブ４５から供給される制御油圧Ｐｃ（１）によりスプール７１を左右に移動させて、上記供給位置と遮断位置とに切換る制御が行われ、２速クラッチ２２の係合および解放制御がなされる。
【００４８】
この構成から分かるように、ＬＯＷモードおよび２ＮＤモードでは第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２を同一作動パターンに設定し、第１リニアソレノイドバルブ４５によりＬＯＷモード設定がなされるようになっているため、オンオフソレノイドバルブの数が少なくて良い。また、上記説明から分かるように、第１リニアソレノイドバルブ４５の出力制御油圧Ｐｃ（１）は、２ＮＤ、３ＲＤおよび４ＴＨモードにおいてロックアップクラッチＬＣの係合容量制御に用いられるが、ＬＯＷモードにおいてはロックアップクラッチは常時解放されるためその係合制御は不要である。このようにロックアップ制御が不要なＬＯＷモードのときにその制御油圧Ｐｃ（１）をＬＯＷモード設定に用いることにより、第１リニアソレノイドバルブ４５を有効活用でき、必要リニアソレノイドバルブ数を低減することができる。
【００４９】
また、上記ＬＯＷおよび２ＮＤモードとＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードとを比較すると、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンからオフに切り換わるだけである。このように第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフになると、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードでの作動説明で述べたように、ライン圧供給油路１００および１０５から第１シフトバルブ５３を介して１速クラッチ２１に繋がる第２油路系を介して第１リニアソレノイドバルブ４５の出力制御油圧Ｐｃ（１）が１速クラッチ２１に供給され、その係合制御がなされる。ここでＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードにおいてもロックアップクラッチＬＣの係合は不要であり、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードでは第１リニアソレノイドバルブ４５の出力制御油圧Ｐｃ（１）を１速クラッチ２１の係合制御に利用して、有効活用し、必要リニアソレノイドバルブの数を抑えるようにしている。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、第２所定係合ユニットへの作動油圧供給を可能とする供給位置と作動油圧供給を遮断する遮断位置とに切換制御されるコントロールバルブと、第１および第２所定係合ユニットへの作動油圧供給制御を行うためにそれぞれ第１位置と第２位置とに切換制御される第１および第２シフトバルブと、所定ライン圧を供給するライン圧供給源と、係合作動油圧を調圧供給する作動油圧供給バルブとを備え、第１および第２シフトバルブがともに第１位置に位置した状態で、ライン圧供給源から第１および第２シフトバルブを介してコントロールバルブに繋がる第１油路系と、ライン圧供給源から第１および第２シフトバルブの少なくともいずれかを介して第１所定係合ユニットに繋がる第２油路系と、作動油圧供給バルブから第１および第２シフトバルブを介してコントロールバルブに繋がる第３油路系とが形成されるようになっている。そして、この第３油路系を介してコントロールバルブに送られる調圧作動油圧を受けてコントロールバルブが供給位置もしくは遮断位置に切り換えられ、第１油路系を介してコントロールバルブに送られたライン圧を第２所定係合ユニットに供給させる制御が行われる。
【００５１】
なお、コントロールバルブを、第３油路系を介してコントロールバルブに送られる調圧作動油圧が所定油圧以上となるときに供給位置に切り換えられ、この調圧作動油圧が所定油圧未満となるときに遮断位置に切り換えられるように構成し、供給位置に切り換えられたときに、第３油路系を介してライン圧供給源から供給されるライン圧を第２所定係合ユニットに供給してこれを係合させ、遮断位置に切り換えられたときに、第３油路系がコントロールバルブにおいて遮断されるとともに第２所定係合ユニットがコントロールバルブを介してドレンに連通し、第２所定係合ユニットが解放されるように構成するのが好ましい。
【００５２】
このように構成された自動変速機の制御装置では、第１および第２シフトバルブをともに第１位置に位置するように作動制御したままで、このときに形成される第３油路系を介して作動油圧供給バルブから調圧作動油圧をコントロールバルブに供給してその作動位置切換を行うことができ、これにより第２所定係合ユニットにライン圧を供給させてこれを係合させたり、このライン圧をドレンさせてこれを解放させたりする制御が可能である。このため、第１および第２シフトバルブの作動位置は同一のまま、第１所定係合ユニットのみを係合させて第１所定動力伝達経路を設定したり、第１所定係合ユニットに加えて第２所定係合ユニットも係合させてワンウェイクラッチの作動により第２所定動力伝達経路を設定したりすることができる。すなわち、第１および第２シフトバルブは同一制御のままで、作動油圧供給バルブにより出力される作動油圧の調圧を行うだけで、第１および第２所定動力伝達経路を選択する制御が行える。このため、第１および第２シフトバルブの作動制御用ソレノイドバルブの必要数を少なくすることができる。
【００５３】
また、第１シフトバルブが第２位置に切り換えられたときに、第１油路系を介したライン圧の第１所定係合ユニットへの供給が遮断され、且つ第２油路系と第３油路系が第１シフトバルブにおいて繋ぎ換えられ、作動油圧供給バルブから第３油路系の前半部を通って第１シフトバルブに至り、第１シフトバルブから第２油路系の後半部を通って第１所定係合ユニットに繋がる第４油路系が形成され、作動油圧供給バルブからの調圧作動油圧を第４油路系を介して第１所定係合ユニットに供給して第１所定係合ユニットの係合制御を行うように構成することができる。これにより、作動油圧供給バルブにより調圧された調圧作動油圧を第１所定係合ユニットに供給してその係合制御を自由に行うことができる。このようにすれば、作動油圧供給バルブからの調圧作動油圧を用いてコントロールバルブの切換制御により第２所定係合ユニットにライン圧供給源を繋ぐ制御を行ってこれを係合・解放させる制御と、調圧作動油圧を第１所定係合ユニットに直接供給してこれを係合させる制御とを、一つの作動油圧供給バルブにより兼用して行わせることができ、必要制御バルブ数を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す全体油圧回路図である。
【図３】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図４】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図５】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図６】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図７】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１１　第１速ギヤ列
１１ｃ　ワンウェイクラッチ
１２　第２速ギヤ列
１３　第３速ギヤ列
１４　第４速ギヤ列
１５　リバースギヤ列
２１　１速クラッチ
２２　２速クラッチ
２３　３速クラッチ
２４　４−Ｒクラッチ
４５　第１リニアソレノイドバルブ（作動油圧供給バルブ）
４６　第２リニアソレノイドバルブ（作動油圧供給バルブ）
５３　第１シフトバルブ
５６　第２シフトバルブ
７０　２ＮＤコントロールバルブ
７１　スプール
ＯＰ　油圧ポンプ（ライン圧供給源）
ＴＭ　平行軸式変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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