(57)【要約】      （修正有）【課題】小突起乗り越え時の乗り心地と車両への搭載性を向上し、低コストで軽量かつ大きな消費出力を必要としないロックシリンダの制御装置およびスタビライザ機能制御装置を提供する。【解決手段】一対のシリンダＣ１，Ｃ２と、一方のシリンダＣ１の圧側室Ｒ１を他方のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４に接続する管路２１と、一方のシリンダＣ１の伸側室Ｒ２を他方のシリンダＣ２の圧側室Ｒ３に接続する管路２２と、各管路２１，２２の途中に設けた絞り弁２３，２５と、各管路２１，２２の途中であって絞り弁２３，２５より各圧側室Ｒ１，Ｒ３側または圧側室Ｒ１，Ｒ２に接続した一対のアキュムレータ１０Ｒ，１０Ｌと、各管路２１，２２の途中であって絞り弁２３，２５より伸側室Ｒ２，Ｒ４側または伸側室Ｒ２，Ｒ４に接続した一対のアキュムレータ１１Ｒ，１１Ｌとを備え、各流体圧に基づきロックシリンダＬを制御する。【選択図】        図１
2004217030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダロック状態とシリンダフリー状態とに切換可能なロックシリンダを制御するロックシリンダの制御装置において、制御装置は、一対のシリンダと、一方のシリンダの圧側室を他方のシリンダの伸側室に接続する管路と、一方のシリンダの伸側室を他方のシリンダの圧側室に接続する管路と、各管路の途中に設けた絞り弁と、各管路の途中であって絞り弁より各圧側室側または圧側室に接続した一対のアキュムレータと、各管路の途中であって絞り弁より伸側室側または伸側室に接続した一対のアキュムレータとを備え、各シリンダの圧側室内と伸側室内の各流体圧に基づきロックシリンダを制御することを特徴とするロックシリンダの制御装置。
【請求項２】
シリンダロック状態とシリンダフリー状態とに切換可能なロックシリンダを制御するロックシリンダの制御装置において、制御装置は、一対のシリンダと、一方のシリンダの圧側室と伸側室を接続する管路と、他方のシリンダの圧側室と圧側室を接続する管路と、各管路の途中に設けた絞り弁と、各管路の途中であって絞り弁より各圧側室側または圧側室接続した一対のアキュムレータと、各管路の途中であって絞り弁より伸側室側または伸側室に接続した一対のアキュムレータとを備え、各シリンダの圧側室内と伸側室内の各流体圧に基づきロックシリンダを制御することを特徴とするロックシリンダの制御装置。
【請求項３】
制御装置が、一方もしくは他方のシリンダの圧側室内と伸側室内の流体圧の圧力差が所定の値以上にとなったときにロックシリンダをシリンダフリー状態に切換制御することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載のロックシリンダの制御装置。
【請求項４】
制御装置が、一方のシリンダの圧側室内と他方のシリンダの伸側室内の各流体圧の圧力差もしくは一方のシリンダの伸側室内と他方のシリンダの圧側室内の各流体圧の圧力差が所定の値以上にとなったときにロックシリンダをシリンダフリー状態に切換制御することを特徴とする請求項１または３に記載のロックシリンダの制御装置。
【請求項５】
ロックシリンダがシリンダ本体と、シリンダ本体を伸縮制御するロック機構とからなり、シリンダ本体はシリンダと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された伸側油室及び圧側油室と、シリンダに形成されてピストンを介して上記伸側油室と圧側油室とに選択的に開閉される連通孔とを有し、ロック機構は制御装置から入力される信号により上記伸側油室と圧側油室とを連通または遮断を可能とする開閉弁と、上記連通孔に接続されたリザーバと、リザーバと上記伸側油室との間及びリザーバと圧側油室との間にそれぞれ設けられてリザーバからの作動油のみの流れを許容する第１、第２の逆止弁とを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロックシリンダの制御装置。
【請求項６】
ロックシリンダの一端が車両のバネ下部材に連結されると共に、他端が車両のスタビライザに連結されている請求項１から６のいずれかに記載のロックシリンダの制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載のロックシリンダ制御装置が接続されたロックシリンダの一端を車両のバネ下部材に連結し、他端を車両のスタビライザに連結してなるスタビライザ機能制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両等に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能を調節可能にするロックシリンダの制御装置の改良およびスタビライザ機能制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両がウネリ路を走行する時には、車両にローリング現象が発生するので、車体が傾き、安定性が悪化する。
【０００３】
そこで、上記ローリング現象を抑制するために、車両にスタビライザを搭載させ、適正な車両の姿勢制御を実現しようとしている。
【０００４】
一方、ウネリ路では有用であるスタビライザも、車両が平坦路を走行するときには、ローリング現象が発現されることは殆どなく、かえって、凹凸路面侵入時にサスペンションとしての懸架バネ定数を高めて、車両の乗り心地を悪化させてしまうことがある。
【０００５】
さらに、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能を抑制する方が良い。
【０００６】
そこで、たとえば、以下のようなスタビライザ機能制御装置（たとえば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００７】
このスタビライザ機能制御装置は、図４に示すように、車両前後のスタビライザ６０ｆ、６０ｒと、一端を車両前後のスタビライザ６０ｆ、６０ｒに連結し、他端を車体バネ下部材に連結した復動片ロッド式のシリンダ５８、５９と、上記シリンダ５８、５９に接続された油圧源５７と、上記シリンダ５８、５９と油圧源５７との間に設けた差圧バルブ５５および切換バルブ５６と、上記差圧バルブ５５および切換バルブ５６を調節する制御装置５１とで構成され、さらに制御装置５１は、コントローラ５２と、横加速度検出器５３と、操舵角検出器５４を有している。
【０００８】
そして、このスタビライザ機能制御装置は、車両のロールモーメントをコントローラ５２が、上記横加速度検出器５３および操舵角検出器５４から入力される各検出結果から判断し、予め設定されている制御則により車両の姿勢制御に必要な上記車両のロールモーメントとは逆向きのロールモーメントを算出し、上記差圧バルブ５５および切換バルブ５６を適宜調節して、シリンダ５８、５９に油圧を負荷して、車両の姿勢制御を行っている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平９−１２３７３０号公報（段落番号００２４から００３３、図１）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のスタビライザ機能制御装置では、機能面で問題があるわけではないが、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【００１１】
すなわち、上記スタビライザ機能制御装置では、パワーソースたる油圧源を配し、横加速度と操舵角を検出してスタビライザの機能をアクティブに制御して、車体のロールを自在に抑制できるという点があるが、その反面、不整地や補修路などでの車両の乗り心地を向上する取り組みがなされていない。
【００１２】
そのため、特に、車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合には、車両バネ下の突き上げ衝撃により車両の乗り心地を著しく阻害するので従来のスタビライザ機能制御装置では、かえって乗り心地が悪くなってしなう恐れがある。
【００１３】
また、従来のスタビライザ機能制御装置では、シリンダ５８、５９のロッドの駆動に油圧源を使用しているため、作動油の流量をある程度確保しなくてはならず、そのため、油圧源の大型化、油圧配管の大径化が避けられず、装置全体のコストが高くなり、車両の構造に起因する制約されたスペースに搭載するスタビライザ調節装置にあってはその搭載性も悪化する可能性がある。
【００１４】
さらに、上記油圧源の大型化、油圧配管の大径化という弊害は、装置全体の重量増加に繋がりかねない。
【００１５】
また、さらに、上記油圧源は上記スタビライザ調節装置が搭載される車両の出力の一部を利用するが、上記油圧源の大型化により、油圧源の消費出力も大きくなるので、車両の走行力不足の原因になる可能性がある。
【００１６】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両のロールを抑制するだけでなく小突起乗り越え時の車両の乗り心地を向上することである。また、他の目的は、車両への搭載性を向上し、低コストで軽量かつ大きな消費出力を必要としないロックシリンダの制御装置およびスタビライザ機能制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段におけるロックシリンダの制御装置は、シリンダロック状態とシリンダフリー状態とに切換可能なロックシリンダを制御するロックシリンダの制御装置において、制御装置は、一対のシリンダと、一方のシリンダの圧側室を他方のシリンダの伸側室に接続する管路と、一方のシリンダの伸側室を他方のシリンダの圧側室に接続する管路と、各管路の途中に設けた絞り弁と、各管路の途中であって絞り弁より各圧側室側または圧側室に接続した一対のアキュムレータと、各管路の途中であって絞り弁より伸側室側または伸側室に接続した一対のアキュムレータとを備え、各シリンダの圧側室内と伸側室内の各流体圧に基づきロックシリンダを制御することを特徴とする。
【００１８】
そして、第２の課題解決手段におけるロックシリンダの制御装置は、シリンダロック状態とシリンダフリー状態とに切換可能なロックシリンダを制御するロックシリンダの制御装置において、制御装置は、一対のシリンダと、一方のシリンダの圧側室と伸側室を接続する管路と、他方のシリンダの圧側室と圧側室を接続する管路と、各管路の途中に設けた絞り弁と、各管路の途中であって絞り弁より各圧側室側または圧側室接続した一対のアキュムレータと、各管路の途中であって絞り弁より伸側室側または伸側室に接続した一対のアキュムレータとを備え、各シリンダの圧側室内と伸側室内の各流体圧に基づきロックシリンダを制御することを特徴とする。
【００１９】
また、第３の課題解決手段におけるロックシリンダの制御装置は、第１または２のいずれかの課題解決手段において、制御装置が、一方もしくは他方のシリンダの圧側室内と伸側室内の流体圧の圧力差が所定の値以上にとなったときにロックシリンダをシリンダフリー状態に切換制御することを特徴とする。
【００２０】
さらに、第４の課題解決手段におけるロックシリンダの制御装置は、第１または３の課題解決手段において、制御装置が、一方のシリンダの圧側室内と他方のシリンダの伸側室内の各流体圧の圧力差もしくは一方のシリンダの伸側室内と他方のシリンダの圧側室内の各流体圧の圧力差が所定の値以上にとなったときにロックシリンダをシリンダフリー状態に切換制御することを特徴とする。
【００２１】
そして、第５の課題解決手段におけるロックシリンダの制御装置は、第１から４のいずれかの課題解決手段において、ロックシリンダがシリンダ本体と、シリンダ本体を伸縮制御するロック機構とからなり、シリンダ本体はシリンダと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された伸側油室及び圧側油室と、シリンダに形成されてピストンを介して上記伸側油室と圧側油室とに選択的に開閉される連通孔とを有し、ロック機構は制御装置から入力される信号により上記伸側油室と圧側油室とを連通または遮断を可能とする開閉弁と、上記連通孔に接続されたリザーバと、リザーバと上記伸側油室との間及びリザーバと圧側油室との間にそれぞれ設けられてリザーバからの作動油のみの流れを許容する第１、第２の逆止弁とを備えていることを特徴とする。
【００２２】
また、第６の課題解決手段ロックシリンダの制御装置は、第１から５の課題解決手段において、ロックシリンダの一端が車両のバネ下部材に連結されると共に、他端が車両のスタビライザに連結したものである。
【００２３】
さらに、第７の課題解決手段におけるスタビライザ機能制御装置は、第１から５の課題解決手段のいずれかのロックシリンダ制御装置が接続されたロックシリンダの一端を車両のバネ下部材に連結し、他端を車両のスタビライザに連結されたものである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロックシリンダは、図１に示す第１の実施の形態と、図３に示す第２の実施の形態とがある。この制御装置は、車両に適用する場合、前後輪のいずれかに装着されて、スタビライザの死活を制御するものである。
【００２５】
第１の実施の形態におけるロックシリンダの制御装置は、図１に示すように、制御装置は、一対のシリンダＣ１，Ｃ２と、２つの管路２１，２２と、各管路２１，２２の途中に設けた絞り弁２３，２５と、各管路２１，２２の途中であって絞り弁２３，２５の上流と下流に設けた一対のアキュムレータ１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌと、各シリンダＣ１，Ｃ２の圧側室Ｒ１，Ｒ３内と伸側室Ｒ２，Ｒ４内の各流耐圧を検出する圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と、各圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に接続されたコントロールユニットＥと、流体圧源６５と、流体圧源６５および後述するロックシリンダＬに接続した管路３０と、管路３０の途中に設けた制御バルブ６４とで構成されている。なお、本実施の形態において図示したところでは、流体圧源６５を空圧ポンプとしているが、油圧ポンプを使用してもよい。
【００２６】
以下、詳細に説明すると、一方のシリンダＣ１は、いわゆる両ロッド型シリンダであって、シリンダ１内に移動自在に挿入したピストンロッド３と、ピストンロッド３の中間に設けたピストン２とで構成され、シリンダ１内は、上記ピストン２により圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２とに画成されており、上記シリンダ１の上下には管路２１が接続されるポートＡと、管路２２が接続されるポートＢが設けられている。また、他方のシリンダＣ２は、一方のシリンダＣ１と同様の構成となっており、シリンダ５内に移動自在に挿入したピストンロッド７と、ピストンロッド７の中間に設けたピストン６とで構成され、シリンダ５内は、上記ピストン６により圧側室Ｒ３と伸側室Ｒ４とに画成されており、上記シリンダ５の上下には管路２２が接続されるポートＣと、管路２１が接続されるポートＤが設けられている。そして、シリンダ１、５をバネ上側に、ピストンロッド３、７をバネ下側たる車軸側に連結される。したがって、車輪の車体に対する振動により、各シリンダＣ１、Ｃ２は伸縮運動を呈することとなる。
【００２７】
そして、シリンダＣ１のポートＡは、管路２１を介してシリンダＣ２のポートＤに接続されるとともに、シリンダＣ１のポートＢは、管路２１を介してシリンダＣ２のポートＣに接続されている。すなわち、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１はシリンダＣ２の伸側室Ｒ４と、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２はシリンダＣ２の圧側室Ｒ３と、それぞれ連通されている。
【００２８】
また、管路２１の途中にはそれぞれ絞り弁２５が設けられており、さらに管路２１の途中であって絞り弁２５よりシリンダＣ１、Ｃ２の各ポートＡ、Ｄ側にはそれぞれアキュムレータ１０Ｒ、１１Ｌが設けてあり、同様に管路２２の途中にはそれぞれ絞り弁２３が設けられており、さらに管路２２の途中であって絞り弁２３よりシリンダＣ２の各ポートＣ側にはアキュムレータ１０Ｌを設けるとともに、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２にはアキュムレータ１１Ｒが接続されている。
【００２９】
圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、上述したように、各シリンダＣ１，Ｃ２の圧側室Ｒ１，Ｒ３内および伸側室Ｒ２，Ｒ４内の各流体圧を検出できるように、シリンダＣ１，Ｃ２もしくは管路２１，２２に接続されるが、具体的には図示したように、圧力センサＳ１は圧側室Ｒ１に接続され、圧力センサＳ２は伸側室Ｒ２に接続され、圧力センサＳ３は、上記管路２２の絞り弁２３よりポートＣ側２接続され、さらに、圧力センサＳ４は、上記管路２１の絞り弁２５よりポートＤ側に接続されている。
【００３０】
なお、図示したところでは、各アキュムレータ１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌおよび圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、それぞれ上述した位置に接続されているが、それぞれ、アキュムレータ１０Ｒと圧力センサＳ１は管路２１の絞り弁２５よりポートＡ側に接続するか圧側室Ｒ１に直接接続しても良く、アキュムレータ１１Ｒと圧力センサＳ２は管路２２の絞り弁２３よりポートＢ側に接続するか圧側室Ｒ２に直接接続しても良く、アキュムレータ１０Ｌと圧力センサＳ３は管路２２の絞り弁２３よりポートＣ側に接続するか圧側室Ｒ３に直接接続しても良く、アキュムレータ１１Ｌと圧力センサＳ４は管路２１の絞り弁２５よりポートＤ側に接続するか圧側室Ｒ４に直接接続しても良い。
【００３１】
また、コントロールユニットＥは、各圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に信号線２６，２７，２８，２９を介して接続されており、各圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が検出する各シリンダＤ１，Ｄ２の圧側室Ｒ１，Ｒ３内と伸側室Ｒ２，Ｒ４内の各流体圧の値を受け取り可能なようになっている。
【００３２】
さらに、コントロールユニットＥは、信号線３２を介して、後述するロックシリンダＬと流体圧源６５とを接続する管路３０の途中に設けた制御バルブ６４を駆動するソレノイド６１に、電力を供給可能なように接続されている。
【００３３】
制御バルブ６４は、管路３０を流体圧源６５に連通する供給ポジションと、管路３０とリザーバ６６とを連通する排出ポジションとを有し、バネ６２によって付勢され、ソレノイド６１を備えており、ソレノイド６１が励磁されていない状態では常に排出ポジションを採るように設定されるとともに、このソレノイド６１がコントロールユニットＥからの電力供給により励磁されると、供給ポジションに切換えることが可能である。
【００３４】
また、管路３０の途中にはリリーフ弁６７を設けており、流体圧源６５から送られる流体がオーバフローした場合に、このリリーフ弁６７が開き、オーバーフロー分の流体をリザーバ６６へ排出することにより、後述するロックシリンダＬの開閉弁Ｖに過負荷がかかることが防止されている。
【００３５】
そして、コントロールユニットＥは、たとえば、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源とを連通する供給ポジションとする。すると、詳しくは後述するがロックシリンダＬに流体圧源からの流体圧が供給され、シリンダフリー状態となり、スタビライザ機能を減殺することが可能である。
【００３６】
他方、ロックシリンダは、たとえば図２に示すように、シリンダ本体Ｌとロック機構とで構成される。シリンダ本体Ｌは、従来のスタビライザ調節装置と同様に図４に示すように、車両の前後に一箇所づつ、一端が車体バネ下部材側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、シリンダ４３と外筒３５とを有して複筒型に形成されている。ちなみに、このロックシリンダの場合には、正立型としてスタビライザに連結される。
【００３７】
そして、シリンダ４３は、内側に摺動可能に収装されたピストン４１で伸側油室７０と圧側油室７１を画成し、外筒３５は、連通孔３６ａを有する中間筒３６の外周側に配在されてこの中間筒３６との間にリザーバ７２を画成している。
【００３８】
このとき、このリザーバ７２にあっては、油面Ｏを境にして気室たるガス室７３が画成されていて、油面Ｏが上昇してガス室７３の圧力が上昇することで、所定のバネ力を発揮するとしている。リザーバ７２はあらかじめガス圧で加圧しておいてもよい。
【００３９】
また、シリンダ本体Ｌの図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材３７で封止されるとしており、このヘッド部材３７には上記のリザーバ７２からの作動油の伸側油室７０への流入を許容するがその逆流を阻止する第１の逆止弁４６が配在されている。
【００４０】
そして、このヘッド部材３７の軸芯部を貫通するピストンロッド４２の図中で下端となる先端がシリンダ４３内に摺動可能に収装された上記のピストン４１に連設されている。
【００４１】
ちなみに、シリンダ本体Ｌの開口端は、上記のヘッド部材３７で封止されるのに代えて、図示しないが、ヘッド部材としてのシリンダ４３の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒３５の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド４２が上記のシリンダ４３、あるいは、外筒３５のヘッド部を貫通することになる。
【００４２】
また、シリンダ本体Ｌの図中で下端となるボトム端は、図示するところでは、ボトム部材３８で封止されるとしており、このボトム部材３８には上記のリザーバ７２からの作動油の圧側油室７１への流入を許容するがその逆流を阻止する第２の逆止弁３９が配在されている。
【００４３】
ちなみに、シリンダ４３のボトム端は、上記のボトム部材３８で封止されるのに代えて、図示しないが、他のボトム部材としてのシリンダ４３のボトム端に連続するボトム部で、あるいは、外筒３５のボトム部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、第２の逆止弁３９が上記のシリンダ４３、あるいは、外筒３５のボトム部に配在されることになる。
【００４４】
一方、上記のシリンダ本体Ｌにあっては、シリンダ４３内の伸側油室７０と圧側油室７１が、図示するところでは、ピストン４１に配在の開閉弁Ｖを介して連通可能とされている。
【００４５】
そして、この開閉弁Ｖは、制御装置の流体圧源６５から管路３０を介して供給される流体圧の供給時に開放されると共に流体圧の解消時に附勢バネＶ３のバネ力で閉鎖される常閉型に設定されている。
【００４６】
このとき、開閉弁Ｖは、流体圧の入力で切り換わる連通ポジションＶ２と、流体圧の解消時に附勢バネＶ３のバネ力で切り換わる遮断ポジションＶ１とを有している。
【００４７】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、制御装置からの流体圧の供給が不能になる場合にも、遮断ポジションＶ１に維持されてシリンダ本体Ｌをいわゆるロック状態に維持することになり、したがって、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００４８】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ２にあるときには、シリンダ１内の伸側油室７０と圧側油室７１との連通を許容することになり、したがって、シリンダ本体Ｌを常時伸縮可能な状態、いわゆるシリンダフリー状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００４９】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ１にあるときには、シリンダ１内の伸側油室７０と圧側油室７１との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ本体Ｌの伸縮を阻止して棒状体いわゆるシリンダロック状態になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００５０】
ちなみに、この開閉弁Ｖは、具体的な実施形態にあっては、図示するように、ピストン４１に配在されるのではなく、図示しないが、このピストン４１に連設されるピストンロッド４２に、特に、ピストン４１を連設させるピストンロッド４２における先端部あるいは先端近傍部に配在されることになるであろう。
【００５１】
また、本実施の形態においては、この開閉弁Ｖの開閉を制御装置の流体圧源６５から供給される流体圧によって行っているが、これに代えて、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、コントロールユニットＥからこのソレノイドに電力を供給して、このソレノイドを励磁することによリ開閉弁Ｖの開閉を行うこととしても良い。
【００５２】
ところで、上記のシリンダ本体Ｌにあっては、シリンダ４３がこのシリンダ４３に形成されてシリンダ４３内とリザーバ７２との連通を可能にしながらシリンダ４３内でピストン４１が中立位置にあるときにこのピストン４１が隙間を形成して対向する連通孔４３ａを有している。
【００５３】
このとき、図示するところでは、ピストン４１がその外周に介装されてシリンダ４３の内周に摺接するシールリング４５を有すると共に、このシールリング４５における図中で上下方向となるピストン４１の摺動方向となる有効幅がシリンダ４３に形成の連通孔４３ａの径よりも小さくなるように設定されている。
【００５４】
それゆえ、シリンダ本体Ｌにあっては、ピストン４１がシリンダ４３内で中立位置にあるときには、シリンダ４３内の伸側油室７０および圧側油室７１が連通孔４３ａを介してリザーバ７２と連通する状態になる。
【００５５】
そして、シリンダ４３内をピストン４１が摺動する状況になると、シールリング４５が連通孔４３ａに対向し得なくなるまでピストン４１がシリンダ４３内を摺動し得ることになる。
【００５６】
そしてまた、シールリング４５が連通孔４３ａに対向し得なくなると、伸側油室７０あるいは圧側油室７１の油がリザーバ７２に流出し得なくなって、シリンダ本体Ｌが伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００５７】
ちなみに、上記の連通孔４３ａは、図２にあっては、シリンダ４３の内周に形成された環状溝４３ｂに連通するとし、このとき、ピストン４１の外周に介装のシールリング４５の有効幅に対して、この環状溝４３ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ４３の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００５８】
これによって、上記したピストン４１がシリンダ４３内で中立位置にあるときの伸側油室７０および圧側油室７１の連通孔４３ａを介してのリザーバ７２への連通性が改善されることになる。
【００５９】
そして、連通孔４３ａを環状溝４３ｂに連通させる場合には、連通孔４３ａの径を小さく設定でき、したがって、シリンダ４３における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００６０】
そしてまた、連通孔４３ａの径を小さく設定する場合には、この連通孔４３ａにオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ４３内の伸側油室７０および圧側油室７１とリザーバ室７２との間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００６１】
以上のように形成されたシリンダ本体Ｌにあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、ピストン４１がシリンダ４３内の連通孔４３ａ、４３ｂのある位置で、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ本体Ｌが連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００６２】
つづいて、作用について説明する。車両が直進走行中に、一方の車輪に周波数の高い振動が路面から入力される場合、たとえば、車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合には、一方のシリンダ、たとえば、シリンダＣ１が収縮される。
【００６３】
そして、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内の流体は圧側室Ｒ１内の圧力が高まるので管路２１を介して他方のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４へ移動しようとするが、シリンダＣ１のピストン速度が速いので、他方のシリンダＣ３の伸側室Ｒ４へは管路２１内の絞り弁２５により、流体の移動が著しく妨げられるので、結局シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内とアキュムレータ１０Ｒ内の流体圧が大きく上昇し高圧となり、シリンダＣ２の伸側室Ｒ４内の流体圧は、アキュムレータ１１Ｌも作用することもあり、さほど上昇しない。
【００６４】
逆に、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内は減圧されるので、アキュムレータ１１Ｒから不足する流体が伸側室Ｒ２内へ供給される一方、管路２２を介してシリンダＣ２の圧側室Ｒ３から伸側室Ｒ２へ流体が移動しようとするが、ピストン速度が速いので管路２２の途中に設けた絞り弁２３の作用により、流体の移動が著しく妨げられるので、結果的に伸側室Ｒ２内の流体圧は大きく下降し低圧となり、シリンダＣ２の圧側室Ｒ３内の流体圧は、アキュムレータ１１Ｌも作用することもあり、さほど下降しない。
【００６５】
ここで、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内の流体圧を圧力センサＳ１が検出し、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内の流体圧を圧力センサＳ２が検出し、シリンダＣ２の圧側室Ｒ３内の流体圧を圧力センサＳ３が検出し、シリンダＣ２の伸側室Ｒ４内の流体圧を圧力センサＳ４が検出し、コントロールユニットＥに各検出結果が伝達される。
【００６６】
すると、上記の場合では、圧力センサＳ１が検出した圧側室Ｒ１内の流体圧の値は大きな正の値をとり、圧力センサＳ４の検出した伸側室Ｒ４内の流体圧の値は定常値よりやや小さい正の値をとり、圧力センサＳ２が検出した伸側室Ｒ２内の流体圧の値は小さな正の値となり、圧力センサＳ３の検出した圧側室Ｒ３内の流体圧の値は定常値よりやや小さい正の値をとる状態となる。
【００６７】
そして、コントロールユニットＥは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０を流体圧源に連通する供給ポジションとする。
【００６８】
なお、上記した所定の値ｅについては、実際の車両の特性、懸架バネ係数等により、車両が道路の繋ぎ目や突起部等を乗り越えたときに、生ずるであろう圧側室と伸側室の差圧ａ，ｂに基づいて、その車両に適合した値とすればよい。すなわち、上述した場合には、圧側室Ｒ１内と伸側室Ｒ２内の差圧ａが大きくなるので、このときの差圧ａの絶対値に対するコントロールユニットＥが参照する所定の値ｅを小さくするとしておけばよいこととなるが、後述する車輪に低い周波数の振動入力時にロックシリンダＬをロックしてスタビライザ機能を作用させ車両の姿勢を制御する必要があるので、低い周波数の振動入力時に生ずるであろう各差圧ａ，ｂの絶対値より高く設定するとよい。
【００６９】
また、この場合には、コントロールユニットＥは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算し差圧ｃを算出、および、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算し差圧ｄを算出し、その各差圧ｃ，ｄの絶対値のいずれかが上述とは別の所定の値ｆを超えたときのみに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源とを連通する供給ポジションとするとしてもよい。この場合の所定の値ｆは、上記所定の値ｅと同様に、実際の車両の特性、懸架バネ係数等により、車両が道路の繋ぎ目や突起部等を乗り越えたときに、生ずるであろう圧側室と伸側室の差圧ｃ，ｄの絶対値に基づいて、その車両に適合した値とすればよい。
【００７０】
かくして、上記動作により、流体圧源６５から開閉弁Ｖが連通ポジションＶ２を採るのに必要な流体圧が管路３０を介してロックシリンダＬの開閉弁Ｖに供給されることとなり、開閉弁Ｖは連通ポジションＶ２に切り換わり、シリンダフリー状態となり、ロックシリンダＬが接続されたスタビライザは捩じられず、スタビライザのバネ作用がなくなり、車両は懸架バネだけに支えられることとなる。
【００７１】
したがって、この場合には結果的にバネ定数が低下するから、路面入力によるバネ下の車輪の上昇変位は大きくなるが、車両バネ上へはさほど作用しないので、車両バネ上で発生する加速度はバネ下の車輪の加速度より小さく抑えることが可能となり、車両の乗り心地が向上することとなる。
【００７２】
また、一方の車輪が路面の窪みなどの凹地に侵入する場合には、すなわち、一方の車輪に周波数の高い振動が路面から入力される場合であって、上述とは逆に一方のシリンダのみが伸長する場合、たとえば、一方のシリンダＣ１のみが伸長する。
【００７３】
今度は、上述の動作とは全く逆の動作となり、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内の流体は伸側室Ｒ２内の圧力が高まるので管路２２を介して他方のシリンダＣ２の圧側室Ｒ３へ移動しようとするが、シリンダＣ１のピストン速度が速いので、他方のシリンダＣ２の圧側室Ｒ３へは管路２２内の絞り弁２３により、流体の移動が著しく妨げられるので、結局シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内とアキュムレータ１１Ｒ内の流体圧が大きく上昇し高圧となり、シリンダＣ２の圧側室Ｒ３内の流体圧は、アキュムレータ１０Ｌも作用して、さほど上昇しない。
【００７４】
逆に、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内は減圧されるので、アキュムレータ１０Ｒから不足する流体が圧側室Ｒ１内へ供給される一方、管路２１を介してシリンダＣ２の伸側室Ｒ４から圧側室Ｒ１へ流体が移動しようとするが、ピストン速度が速いので管路２１の途中に設けた絞り弁２５の作用により、流体の移動が著しく妨げられるので、圧側室Ｒ１内の流体圧は下降し低圧となり、シリンダＣ２の伸側室Ｒ４内の流体圧は、アキュムレータ１１Ｌも作用して、さほど下降しない。
【００７５】
ここで、各圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が各シリンダＣ１，Ｃ２の各圧側室Ｒ１，Ｒ３内と各伸側室Ｒ２，Ｒ３内の流体圧を検出するが、この場合には、圧力センサＳ１が検出した圧側室Ｒ１内の流体圧の値は小さな正の値をとり、圧力センサＳ４の検出した伸側室Ｒ４内の流体圧の値は定常値よりやや小さな正の値をとり、圧力センサＳ２が検出した伸側室Ｒ２内の流体圧の値は大きな正の値となり、圧力センサＳ３の検出した圧側室Ｒ３内の流体圧の値は定常値よりやや小さな正の値をとる状態であり、コントロールユニットＥは、上述の場合と同様に、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０を流体圧源に連通する供給ポジションとする。
【００７６】
この場合の所定の値ｅも、上述したように適宜車両の特性等により適当な値とすればよい。ちなみに、上述した場合には、圧側室Ｒ１内と伸側室Ｒ２内の差圧ａが大きくなるので、このときの差圧ａの絶対値に対するコントロールユニットＥが参照する所定の値ｅを小さくすると同時に低い周波数の振動入力時に生ずるであろう差圧ａの絶対値より高く設定するとよい。
【００７７】
また、この場合にも、コントロールユニットＥは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算し差圧ｃを算出、および、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算し差圧ｄを算出し、その各差圧ｃ，ｄの絶対値のいずれかが所定の値ｆを超えたときのみに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源とを連通する供給ポジションとするとしてもよい。
【００７８】
そして、上記動作によって、流体圧源６５から流体圧が管路３０を介してロックシリンダＬの開閉弁Ｖに供給されることとなり、開閉弁Ｖは連通ポジションＶ２に切り換わり、シリンダフリー状態となり、ロックシリンダＬが接続されたスタビライザは捩じられず、スタビライザのバネ作用がなくなり、車両は懸架バネだけに支えられることとなる。
【００７９】
したがって、この場合にも、結果的にバネ定数が低下するから、路面入力によるバネ下の車輪の上昇変位は大きくなるが、車両バネ上へはさほど作用しないので、車両バネ上で発生する加速度はバネ下の車輪の加速度より小さく抑えることが可能となり、車両の乗り心地が向上することとなる。
【００８０】
なお、上述したところでは、一方のシリンダＣ１が収縮もしくは伸長した場合について説明したが、逆に他方のシリンダＣ２のみが上記状況下で伸長もしくは収縮した場合にも、コントロールユニットＥは、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態とするので、上記と同様の作用効果を得る。
【００８１】
つづいて、左右車輪に高い周波数の振動が路面から入力される場合、たとえば、車両が不整地や凹凸路を走行する場合には、一方のシリンダが収縮され他方のシリンダが伸長したり、双方のシリンダが収縮、または伸長したりする。
【００８２】
一方のシリンダが収縮され他方のシリンダが伸長する場合、たとえばシリンダＣ１が収縮され、シリンダＣ２が伸長する場合については、シリンダの圧側室Ｒ１内の流体は圧側室Ｒ１内の圧力が高まるのでアキュムレータ１０Ｒ内の流体圧も高まり、管路２１を介して他方のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４へ移動しようとし、他方、伸長する側のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４内とアキュムレータ１１Ｌ内の圧力が高まるので、伸側室Ｒ４内の流体は逆にシリンダＣ１の圧側室Ｒ１へ移動しようとする。
【００８３】
しかしながら、この場合もピストン速度が速いので、管路２２の途中に設けた絞り弁２５の作用により、流体の移動が著しく妨げられるので、結局シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内とアキュムレータ１０Ｒ内およびシリンダＣ２の伸側室Ｒ４内とアキュムレータ１１Ｌ内の流体圧が大きく上昇し高圧となる。
【００８４】
逆に、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２とシリンダＣ２の圧側室Ｒ３も管路２２の途中に設けた絞り弁２３の作用により、流体の移動が著しく妨げられるので、結局シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内とアキュムレータ１１Ｒ内およびシリンダＣ２の圧側室Ｒ３内とアキュムレータ１０Ｌ内の流体圧が大きく下降し、低圧となる。
【００８５】
すると、この場合にも、コントロールユニットＥは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源とを連通する供給ポジションとするので、ロックシリンダＬはシリンダフリー状態となり、この場合にも、車両の乗り心地が向上することとなる。
【００８６】
この場合の所定の値ｅも、上述したように適宜車両の特性等により適当な値とすればよい。ちなみに、この場合にも、圧側室Ｒ１内と伸側室Ｒ２内の差圧ａが大きくなるので、このときの差圧ａの絶対値よりコントロールユニットＥが参照する所定の値を小さくしておけばよいこととなるが、後述する車輪に低い周波数の振動入力時にロックシリンダＬをロックしてスタビライザ機能を作用させ車両の姿勢を制御する必要があるので、低い周波数の振動入力時に生ずるであろう各差圧ａ，ｂの絶対値より高く設定することが好ましい。
【００８７】
なお、この場合、すなわち、左右輪が逆位相で高い周波数で振動する場合には、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算した差圧ｃは、かなり小さな値となり、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算した差圧ｄもかなり小さい値となるので、その各差圧ｃ，ｄに基づく制御では、対応することが難しい。
【００８８】
他方、左右輪とも同位相で高い周波数の路面入力、たとえば、双方のシリンダＣ１、Ｃ２がともに収縮する状態でも、やはり管路２１もしくは管路２２の途中に設けた絞り弁２３、２５の作用により、双方のシリンダＣ１、Ｃ２内の圧側室Ｒ１、Ｒ３内およびアキュムレータ１０Ｒ、１０Ｌ内の流体圧が大きく上昇し高圧となり、それに伴い、今度は双方のシリンダＣ１，Ｃ２の伸側室Ｒ２および伸側室Ｒ４内の流体圧は下降し低圧となる。
【００８９】
すると、圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２の差圧ａおよび圧側室Ｒ３と伸側室Ｒ４の差圧ｂのそれぞれが大きくなることになる。したがって、これらの差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値を超えると、やはり、コントロールユニットＥは、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態とする。
【００９０】
さらに、双方のシリンダＣ１、Ｃ２が伸長する場合には、各シリンダＣ１、Ｃ２の各伸側室Ｒ２、Ｒ４内の流体圧は、各絞り弁２３、２５の作用により上昇するとともに、各アキュムレータ１１Ｒ、１１Ｌ内の流体圧も大きく上昇し、それに伴い、今度は双方のシリンダＣ１，Ｃ２の圧側室Ｒ１および圧側室Ｒ３内の流体圧は下降し低圧となる。
【００９１】
すると、圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２の差圧ａおよび圧側室Ｒ３と伸側室Ｒ４の差圧ｂのそれぞれが大きくなることになる。したがって、これらの差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えると、やはり、コントロールユニットＥは、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態とする。
【００９２】
なお、同位相の入力に対しては、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算した差圧ｃは、大きな値となり、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算した差圧ｄも大きな値となるので、その各差圧ｃ，ｄに基づく制御も可能となる。
【００９３】
ここで、この上記同位相での振動入力に対しては、スタビライザは捩られる事はなく、スタビライザは作用しないので、直接乗り心地に影響することは無いが、このような状況にあっても、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態にすることとなるので、左右輪が高い周波数で振動する場面で、位相にずれがあっても、結局、各差圧ａ，ｂのどちらかは大きな値をとることとなり、この制御装置はロックシリンダＬをシリンダフリー状態とすることが可能である。
【００９４】
すなわち、この制御装置では、車輪に路面から高い周波数の振動が入力されると、一方または他方のシリンダの圧側室内と伸側室内の流体圧の各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかは比較的大きな値となり所定の値ｅを超えるものとなると、コントロールユニットＥがロックシリンダＬをシリンダフリー状態に切換制御することとなる。したがって、所定の値ｅをこの制御装置が適用される車両特性等にあわせて適当な値とすることにより、車両が直進走行中に車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合、一方の車輪が路面の窪みなどの凹地に侵入する場合、車両が不整地や凹凸路を走行する場合にロックシリンダをシリンダフリー状態に切換制御可能であるので、ロックシリンダＬが接続されたスタビライザは捩じられず、スタビライザのバネ作用がなくなり、車両は懸架バネだけに支えられることとなり、結果的にバネ定数が低下するから、路面入力によるバネ下の車輪の上昇変位は大きくなるが、車両バネ上へはさほど作用しないので、車両バネ上で発生する加速度はバネ下の車輪の加速度より小さく抑えることが可能となり、車両の乗り心地が向上することとなる。
【００９５】
つづいて、車輪に周波数の低い振動が路面から入力される場合、たとえば、車両が旋回状態になって車体がロールする場合には、たとえば、シリンダＣ１が収縮され、他方のシリンダＣ２が伸長する。
【００９６】
シリンダの圧側室Ｒ１内の流体は圧側室Ｒ１内およびアキュムレータ１０Ｒ内の圧力が高まるので、管路２２を介して他方のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４へ移動しようとし、他方、伸長する側のシリンダＣ２の伸側室Ｒ４内およびアキュムレータ１１Ｌの圧力が高まるので、伸側室Ｒ４内の流体は逆にシリンダＣ１の圧側室Ｒ１へ移動しようとする。
【００９７】
この場合には、ピストン速度が遅いので、管路２１の途中に設けた絞り弁２５は作用せず、流体の移動が妨げられない。したがって、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内とシリンダＣ２の伸側室Ｒ４内の各流体圧は、略同じ値か、値に差があっても僅かなものであって、かつ、このときの圧側室Ｒ１内および伸側室Ｒ４内の各流体圧は、アキュムレータ１０Ｒおよびアキュムレータ１１Ｌが作用することもあり、さほど上昇しない。
【００９８】
逆に、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内とシリンダＣ２の圧側室Ｒ３内の各流体圧は、ピストン速度が遅いので、管路２２の途中に設けた絞り弁２３は作用せず、低圧となると同時に、各流体圧は、略同じ値か、値に差があっても僅かなものであって、かつ、このときの伸側室Ｒ２内および圧側室Ｒ３内の各流体圧は、アキュムレータ１０Ｌおよびアキュムレータ１１Ｒも作用して、さほど下降しない。
【００９９】
すると、圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２の差圧ａおよび圧側室Ｒ３と伸側室Ｒ４の差圧ｂのそれぞれはさほど大きくなることはない。したがって、車両が旋回状態にありロールする状況でのこれらの差圧ａ，ｂの絶対値のいずれもが所定の値ｅを超えないようにしておくことで、コントロールユニットＥは、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給せず、制御バルブ６４を排出ポジションに切換制御し、ロックシリンダＬに流体圧源６５からの流体供給をストップするとともに、管路３０がリザーバ６６に連通し、管路３０内の流体がリザーバ６６へ排出されることにより開閉弁Ｖに負荷されていた流体圧は除去され、これにより、開閉弁Ｖはアンロード状態となり、ロックシリンダＬはシリンダロック状態となる。
【０１００】
したがって、ロックシリンダＬはシリンダロック状態を維持することとなり、これにより、スタビライザは捩られて、車両におけるロールを抑制する。
【０１０１】
また、このことは一方のシリンダのみが収縮する状態にあっても、同様であり、結果的にロールを抑制する事ができる。
【０１０２】
なお、この場合にも、コントロールユニットＥは、上述したところから、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算した差圧ｃは小さな値をとり、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算した差圧ｄも小さな値をとるので、各差圧ｃ，ｄに基づく制御も可能であり、その各差圧ｃ，ｄの絶対値のいずれかが所定の値ｆを超えたときのみに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源６５とを連通する供給ポジションとするとしてもよい。すなわち、車両の旋回状態の時には、上述したように、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１内とシリンダＣ２の伸側室Ｒ４内の各流体圧は、略同じ値か、値に差があっても僅かなものであって、かつ、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２内とシリンダＣ２の圧側室Ｒ３内の各流体圧も、略同じ値か、値に差があっても僅かなものであるから、各差圧ｃ，ｄは大きな値をとりえないので、所定の値ｆを適当なものとすることにより、ロール制御をなし得るからである。
【０１０３】
また、一方のシリンダＣ１のみが低周波数で伸縮動作をした場合についても、車両が旋回状態となり、シリンダＣ１が収縮し、シリンダＣ２が伸長した場合と略同様に、ピストン速度が遅いので、圧側室Ｒ１内と伸側室Ｒ２内の差圧ａは、さほど大きくならず、コントロールユニットＥは、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給しない、すなわち、ロックシリンダＬをシリンダロック状態に維持することが可能であり、スタビライザは捩られて、車両におけるロールを抑制する。この場合にも、コントロールユニットＥが圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算し差圧ｃを算出、および、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算し差圧ｄを算出して、その各差圧ｃ，ｄの絶対値のいずれかが所定の値ｆを超えたときのみに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０と流体圧源６５とを連通する供給ポジションとするとしてもよい。
【０１０４】
すなわち、この制御装置にあっては、車輪に路面から低い周波数の振動が入力された場合には、左右輪の振動の位相によらず、ロックシリンダＬをロックすることとなる。ここで、左右輪が同位相の振動を受ける場合には、スタビライザは捩られる事はないので、結局は、スタビライザは作用しないので、乗り心地には何等影響がなく、また、左右輪に入力される低い周波数の振動に位相ずれがあったとしても、シリンダロック状態となりロールを抑制することができる。
【０１０５】
以上により、この制御装置にあっては、ロールの抑制効果および不整路での車両の乗り心地を従来と同様に確保することに加え、特に車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合などの車両の乗り心地を向上することができる。
【０１０６】
また、従来のスタビライザ機能制御装置ようにその駆動に油圧源を使用せず、ロックシリンダの開閉弁の開閉のみに流体圧源を使用するだけであるから、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、車両への搭載性も向上する。
【０１０７】
さらに、特にロックシリンダを駆動するポンプ等の油圧源を使用しないので、上記油圧源の大型化が避けられ、これにより、油圧源の消費出力も小さくて済み、車両の走行力不足という弊害が防止できる。
【０１０８】
そして、さらに、従来のようにセンサでバネ上の車体の加速度を検出して制御する方法に比較して、本発明では車輪の振動をダイレクトに捕らえて、スタビライザの死活を制御するので、車両の走行状態を的確に把握可能であり、従来の制御装置より、制御の応答性を高めることが可能である。
【０１０９】
なお、以上説明したところでは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときのみ、もしくは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ４内の流体圧値を減算し差圧ｃを算出、および、圧側室Ｒ２の流体圧値から伸側室Ｒ３の流体圧値を減算し差圧ｄを算出して、その各差圧ｃ，ｄの絶対値のいずれかが所定の値ｆを超えたときのみに、コントロールユニットＥが制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給するようにしているが、各差圧ａ，ｂの絶対値と所定の値ｅとの比較結果および各差圧ｃ，ｄの絶対値と所定の値ｆとの比較結果を総合して、ロックシリンダＬを切換制御してもよい。このようにすることにより、より車両の走行状態を認識可能となるから、きめ細かい制御が可能となる。
【０１１０】
さらに、上記したところでは、コントロールユニットＥは、各差圧ａ，ｂ，ｃ，ｄに基づいてロックシリンダＬの死活を制御していたが、各差圧ａ，ｂ，ｃ，ｄの変化状況により各差圧ａ，ｂの絶対値が所定の値ｅを、または、各差圧ｃ，ｄが所定の値ｆを超えることをコントロールユニットＥに予測させることにより、あらかじめ、ロックシリンダＬの死活を制御させるとしてもよい。
【０１１１】
すなわち、たとえば、コントロールユニットＥは、差圧ａの変化率が比較的高い場合には、所定の値ｅを超えなくとも、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態として、スタビライザの機能を減殺するとして、差圧ａの変化率が低い場合には、車両が旋回状態であるので、差圧ａの絶対値が所定の値ｅを超える場合であっても、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給せず、ロックシリンダＬをシリンダロック状態として、スタビライザの機能を発現させ車両におけるロールを抑制することも可能である。したがって、この場合には、さらに車両の走行状況に適合した姿勢制御が行えるとともに、スタビライザ機能の死活の応答性を向上することが可能であるから、更なる乗り心地の向上を達成しうることとなる。
【０１１２】
なお、上述したところでは、各供給シリンダＣ１，Ｃ２をいわゆる両ロッド型のシリンダとして説明したが、アキュムレータの容量を適当なものとすることにより片ロッド型の供給シリンダを使用することもできることは無論である。
【０１１３】
つぎに、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態の形態ではシリンダＣ１の圧側室Ｒ１とシリンダＣ２の伸側室Ｒ４とを管路２１で接続し、シリンダＣ１の伸側室Ｒ２とシリンダＣ２の圧側室Ｒ３とを管路２２で接続しているところ、第２の実施の形態は、図３に示すように、シリンダＣ１の圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２とを管路３１Ｒで接続し、シリンダＣ２の圧側室Ｒ３と伸側室Ｒ４とを管路３１Ｌで接続するとともに、各管路３１Ｒ、３１Ｌの途中に絞り弁２３、２５を設け、信号入力用管路２０Ｒ、２０Ｌを接続している。すなわち、第１の実施の形態では、各管路２１、２２を各シリンダＣ１、Ｃ２間でたすきがけにしていたが、第２の実施の形態では各シリンダＣ１、Ｃ２毎に独立したものである。
【０１１４】
また、各アキュムレータ１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌおよび各圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の接続箇所が、第１の実施の形態と異なるが、図３に示す位置に接続してもよく、各アキュムレータ１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌおよび圧力センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、それぞれ、アキュムレータ１０Ｒと圧力センサＳ１は管路３１Ｒの絞り弁２３よりポートＡ側に接続するか圧側室Ｒ１に直接接続しても良く、アキュムレータ１１Ｒと圧力センサＳ２は管路３１Ｒの絞り弁２３よりポートＢ側に接続するか圧側室Ｒ２に直接接続しても良く、アキュムレータ１０Ｌと圧力センサＳ３は管路３１Ｌの絞り弁２５よりポートＣ側に接続するか圧側室Ｒ３に直接接続しても良く、さらに、アキュムレータ１１Ｌと圧力センサＳ４は管路３１Ｌの絞り弁２５よりポートＤ側に接続するか圧側室Ｒ４に直接接続しても良い。
【０１１５】
他の部材については第１の実施の形態と同様であるので、その詳細な説明については省略する。
【０１１６】
さて、その作用であるが、やはり第１の実施の形態と同様に、車輪に高い周波数の振動入力があった場合であって、たとえば、シリンダＣ１が収縮する場合には、絞り弁２３の作用により圧側室Ｒ１内とアキュムレータ１０Ｒ内の流体圧が大きく上昇するのに対して、アキュムレータ１１Ｒが伸側室Ｒ２へ不足する流体を供給するので伸側室Ｒ２内の流体圧は大きく減圧される。
【０１１７】
そして、この実施の形態においても、コントロールユニットＥは、圧側室Ｒ１内の流体圧値から伸側室Ｒ２内の流体圧値を減算し差圧ａを算出、および、圧側室Ｒ３の流体圧値から伸側室Ｒ４の流体圧値を減算し差圧ｂを算出し、その各差圧ａ，ｂの絶対値のいずれかが所定の値ｅを超えたときに、特にこの場合には、一方のシリンダＣ１のみが収縮するので、差圧ａの絶対値が所定の値ｅ超えたときに、上述の制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給して、制御バルブ６４を管路３０を流体圧源６５に連通する供給ポジションとする。
【０１１８】
なお、所定の値ｅについては、第１の実施の形態と同様に、実際の車両の特性、懸架バネ係数等により、車両が道路の繋ぎ目や突起部等を乗り越えたときに、生ずるであろう圧側室と伸側室の差圧ａに基づいて、その車両に適合した値とすればよい。
【０１１９】
かくして、この制御装置は、ロックシリンダＬをシリンダフリー状態として、スタビライザは作用せず車両の乗り心地が向上する。
【０１２０】
逆に、シリンダＣ１が伸長する場合には、伸側室Ｒ２内の圧力は上昇するが、圧側室Ｒ１は減圧されているため、第１の実施の形態同様に、やはり、圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２の差圧ａは大きくなるので、コントロールユニットＥは、制御バルブ６４のソレノイドに電力を供給し、ロックシリンダＬの開閉弁Ｖに流体圧源６５から流体圧が負荷され、シリンダフリー状態となる。
【０１２１】
したがって、スタビライザは作用せず車両の乗り心地が向上するが、このことは、他方のシリンダＣ２が収縮および伸長した場合にも同様である。
【０１２２】
逆に、車輪に低い周波数の振動入力があった場合であって、たとえば、シリンダＣ１が収縮する場合には、圧側室Ｒ１内の圧力は上昇しようとするが、アキュムレータ１０Ｒの作用により圧力上昇が抑制されるとともに、管路３１Ｒの絞り弁２３は作用せず、圧側室Ｒ１から伸側室Ｒ２へ流体移動し、圧側室Ｒ１内と伸側室Ｒ２内の各流体圧は、略同じ値か、値に差があっても僅かなものであって、かつ、このときの伸側室Ｒ２内の流体圧は、アキュムレータ１１Ｒも作用し、さほど変化しない。
【０１２３】
したがって、この場合には、圧側室Ｒ１と伸側室Ｒ２の差圧ａはさほど大きくなることはない。したがって、車両が旋回状態にありロールする状況でのこれらの差圧ａの絶対値のいずれもが所定の値ｅを超えないようにしておくことで、コントロールユニットＥは、制御バルブ６４のソレノイド６１に電力を供給せず、制御バルブ６４を排出ポジションに切換制御し、ロックシリンダＬに流体圧源６５からの流体供給をストップするとともに、管路３０がリザーバ６６に連通し、管路３０内の流体がリザーバ６６へ排出されることにより開閉弁Ｖに負荷されていた流体圧は除去され、これにより、開閉弁Ｖはアンロード状態となり、ロックシリンダＬはシリンダロック状態となる。
【０１２４】
したがって、ロックシリンダＬはシリンダロック状態を維持することとなり、これにより、スタビライザは捩られて、車両におけるロールを抑制する。
【０１２５】
また、このことは一方のシリンダのみが収縮する状態にあっても、同様であり、結果的にロールを抑制する事ができる。
【０１２６】
このことは、他方のシリンダＣ３が車輪に低い周波数の振動入力がある場合に収縮および伸長した場合にも同様である。
【０１２７】
すなわち、車輪に高い周波数の振動入力があった場合、たとえば、車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合や車両が不整地や凹凸路を走行する場合に、スタビライザが作用しないことになり、車両の乗り心地が向上することとなる。
【０１２８】
反対に、車輪に低い周波数の振動入力があった場合、たとえば、車両が旋回状態の場合に、スタビライザが作用して、車両におけるロールを抑制する事ができる。
【０１２９】
したがって、第１の実施の形態と同様の作用効果をそうすることができるとともに、各シリンダは車軸と車体との間に介装されるものであるから、第１の実施の形態では各管路が比較的長くなってしまうが、本実施の形態では各シリンダ間を管路で接続する必要がないので、さらに車両への搭載性が向上するとともに、更なる低コスト化が図れることとなる。
【０１３０】
なお、各供給シリンダＣ１，Ｃ２をいわゆる両ロッド型のシリンダとして説明したが、アキュムレータの容量を適当なものとすることにより片ロッド型の供給シリンダを使用してもよいこと第１の実施の形態と同様である。
【０１３１】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【０１３２】
【発明の効果】
各請求項によれば、この制御装置にあっては、ロールの抑制効果および不整路での車両の乗り心地を従来と同様に確保することに加え、特に車両が道路の継ぎ目や補修突起部や公共枡や段差等の小突起を乗り越える場合などの車両の乗り心地を向上することができる。
【０１３３】
また、従来のスタビライザ機能制御装置ようにその駆動に油圧源を使用せず、ロックシリンダの開閉弁の開閉のみに流体圧源を使用するだけであるから、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、車両への搭載性も向上する。
【０１３４】
さらに、特にロックシリンダを駆動するポンプ等の油圧源を使用しないので、上記油圧源の大型化が避けられ、これにより、油圧源の消費出力も小さくて済み、車両の走行力不足という弊害が防止できる。
【０１３５】
さらに、従来のようにセンサでバネ上の車体の加速度を検出して制御する方法に比較して、本発明では車輪の振動をダイレクトに捕らえて、スタビライザの死活を制御するので、車両の走行状態を的確に把握可能であり、従来の制御装置より、制御の応答性を高めることが可能である。
【０１３６】
また、制御装置に各圧側室と各伸側室の変化率から車両の走行状態を予測させるようにすれば、車両の走行状況に適合した姿勢制御が行えるとともに、スタビライザ機能の死活の応答性を向上することが可能であるから、更なる乗り心地の向上を達成しうることとなる。
【０１３７】
請求項２の発明によれば、各シリンダ間を管路で接続する必要がないので、さらに車両への搭載性が向上するとともに、更なる低コスト化が図れることとなる。
【０１３８】
請求項５の発明によれば、ロック機構をもシリンダ本体内に収め、外部からの信号の入力でロックシリンダのシリンダロック状態とシリンダフリー状態とに切換可能であるから、以下の効果が得られる。
【０１３９】
シリンダ本体にロック機構を抱かせるようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両への搭載性を低下させない。
【０１４０】
そして、さらに、ピストンロッド駆動用の複数の油圧配管を必要としないので、従来に比してコストが低下し、重量も軽くなる。
【０１４１】
請求項６および７の発明によれば、不整地やウネリ路などに対応して、スタビライザの機能を調節することが可能であるので、車両の乗り心地を改善し、車両におけるロールの抑制が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態におけるロックシリンダの制御装置を示す略示縦断面図である。
【図２】この発明の第１の実施の形態におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図３】この発明の第２の実施の形態におけるロックシリンダの制御装置を示す略示縦断面図である。
【図４】従来のスタビライザ機能制御装置の概略図である。
【符号の説明】
１，５  シリンダ
２，６，４１  ピストン
３，７，４２  ピストンロッド
１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌ  アキュムレータ
２１，２２，３０，３１Ｒ，３１Ｌ  管路
２３，２５  絞り弁
２６，２７，２８，２９，３２  信号線
３５  外筒
３６  中間筒
３９  第２の逆止弁
４３ａ  連通孔
４６  第１の逆止弁
６１  ソレノイド
６２  附勢バネ
６４  制御バルブ
６５  流体圧源
７０  伸側油室
７１  圧側油室
７３、Ｒ  リザーバ
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ  ポート
Ｃ１、Ｃ２  シリンダ
Ｌ  ロックシリンダ
Ｒ１、Ｒ３  圧側室
Ｒ２、Ｒ４  伸側室
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４  圧力センサ
Ｖ  開閉弁
【図１】
2004217030.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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