(57)【要約】【課題】ドアロック装置の構造を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えること。【解決手段】ラッチ機構と、ラッチ機構をストライカ１３との係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー２４と、ドアに配設されたアウトサイドハンドルの操作により作動するアウトサイドオープンレバー２１と、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なアクティブレバー３６と、アクティブレバー３６と連動して移動可能であると共に、ロック位置にある場合にはアウトサイドオープンレバー２１からの操作によりリフトレバー２４に対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合にリフトレバー２４と係合し、更にアクティブレバー３６のアンロック位置への移動を許容するハーフ位置に移動可能なオープンリンク２３と、オープンリンク２３をハーフ位置からアンロック位置へ付勢するスプリング３０とを備える構成としたこと。【選択図】　図２
2004092026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、
該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、
前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、
前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、
前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合し更に前記ロックレバーのアンロック位置への移動を許容するハーフ位置に移動可能なオープン部材と、
該オープン部材をハーフ位置からアンロック位置方向へ付勢する弾性部材と
を備えることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記オープン部材が、
一端側に形成された回動中心部と、他端側に形成され前記ロックレバーと連結する連結部と、前記一端側と前記他端側の間に形成され前記リフトレバーと係合する係合部とを備えると共に、前記回動中心部を中心として回動することによりアンロック位置とロック位置との間を移動可能であり、かつ、前記リフトレバーと前記他方向に係合した場合には、前記係合部を略中心として回動してハーフ位置に移動可能であり、更にハーフ位置からアンロック位置への移動を案内する案内部を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記オープン部材が前記回動中心部にて前記オープンレバーに対して回動可能に連結し、
前記弾性部材が前記オープンレバーを作動位置から非作動位置へ付勢することを特徴とする請求項２に記載のドアロック装置。
【請求項４】
前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、
前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記係合部が前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されていることを特徴とする請求項２若しくは３何れかに記載のドアロック装置。
【請求項５】
前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、
前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記係合部が前記リフトレバーと前記他方向に係合するように構成されていることを特徴とする請求項２若しくは３何れかに記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のドアロック装置としては、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーからの操作によりリフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合にはオープンレバーからの操作によりリフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置に移動した場合にリフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるものが公知となっている。
【０００３】
かかる装置では、オープン部材がアンロック位置にある場合をアンロック状態、ロック位置にある場合をロック状態と称する。そして、アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープン部材がリフトレバーと係合、作動させ、その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れる。ロック状態においては、ドアハンドル等が操作されても、オープン部材はリフトレバーに対して空振りするためにリフトレバーが作動しない。その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が早く操作された場合には、オープン部材がリフトレバーに対して空振りし、その後、空振りした位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、オープン部材がリフトレバーと他方向に係合するため、ロックレバー、オープン部材共にアンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。従って、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、他にも、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜなら、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、特開平１１−１６６３３７号公報に示されるものが公知となっている。その構成を図１０に示した。この装置は、ラッチ機構を車両ボデー側のストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー９０と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンレバー９１と、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作により移動するロックレバー９２と、ロックレバー９２と連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー９１からの操作によりリフトレバー９０と図示Ｓ方向に係合してリフトレバー９０を作動させ、ロック位置にある場合にはオープンレバー９０に対して空振りするオープン部材９３とを備えるドアロック装置である。また、オープン部材９３は、オープンレバー９１とロックレバー９２とを連結するメインリンク９４と、メインリンク９４に軸９７にて回動可能に支持されると共にリフトレバー９０との係合部を備えるサブリンク９５と、メインリンク９４とサブリンク９５との間に配設されるスプリング９６とから構成されている。尚、図１０は、オープン部材９３がロック位置にあるロック状態を示している。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、ドアハンドル等の操作により、オープン部材９３がリフトレバー９０に対して空振りしつつ図示略Ｓ方向に移動する。その後、ロックノブ等の操作によって、オープン部材９３はアンロック位置方向である図示Ｔ方向に移動する。その際、サブリンク９５はリフトレバー９０にＴ方向に係合するが、サブリンク９５がメインリンク９４と相対回動する。その結果、オープン部材９３のうちメインリンク９４の部分は、ロックレバー９２と共に、アンロック位置まで移動することができる。従って、ドアハンドルを元に戻した場合には、スプリング９６によって、サブリンク９５がメインリンク９４に対して相対回動し（復帰し）、オープン部材９３全体が、アンロック位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無い。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、メインリンク９４に対して回動可能にサブリンク９５を配設し、その上で、それらの間にスプリング９６を配設しているため、構造が複雑となっており、組み付け性の観点においても不利なものであるという不具合があった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ドアロック装置の構造を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合し更に前記ロックレバーのアンロック位置への移動を許容するハーフ位置に移動可能なオープン部材と、該オープン部材をハーフ位置からアンロック位置方向へ付勢する弾性部材とを備える構成としたことである。
【００１０】
この構成は、ロック状態において開扉部材と施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次のように作動する。まず、開扉部材の操作によりオープン部材はリフトレバーに対して空振りする。そして、空振り状態において施解錠部材が操作された場合には、オープン部材がロックレバーと連動して、リフトレバーに対して他方向に係合する。このとき、オープン部材がハーフ位置に移動することによりロックレバーがアンロック位置に移動し得る。この状態で開扉部材の操作が元に戻った場合には、オープン部材とリフトレバーとの係合が外れる。そして、弾性部材の付勢力により、オープン部材がハーフ位置からアンロック位置に移動（復帰）することにより、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。つまり、これらの構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１１】
また、この構成においては、ドアロック装置として従来から公知の部材であるロックレバーとオープン部材を用いるのみで操作の煩わしさを抑えることができ、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００１２】
好ましくは、前記オープン部材が、一端側に形成された回動中心部と、他端側に形成され前記ロックレバーと連結する連結部と、前記一端側と前記他端側の間に形成され前記リフトレバーと係合する係合部とを備えると共に、前記回動中心部を中心として回動することによりアンロック位置とロック位置との間を移動可能であり、かつ、前記リフトレバーと前記他方向に係合した場合には、前記係合部を略中心として回動してハーフ位置に移動可能であり、更にハーフ位置からアンロック位置への移動を案内する案内部を備える構成とすると良い。
【００１３】
この構成では、オープン部材がリフトレバーと他方向に係合した場合に、係合部を略中心として回動可能にするという簡易な構成でロック状態からアンロック状態への切替え操作の煩わしさを抑えることができる。また、オープン部材がハーフ位置からアンロック位置への移動を案内する案内部を備えたため、オープン部材が、ハーフ位置からアンロック位置へ確実に移動することができる。
【００１４】
好ましくは、前記オープン部材が前記回動中心部にて前記オープンレバーに対して回動可能に連結し、前記弾性部材が前記オープンレバーを作動位置から非作動位置へ付勢する構成とすると良い。
【００１５】
この構成では、弾性部材が、オープン部材をハーフ位置からアンロック位置方向へ付勢する機能と共に、オープンレバーを作動位置から非作動位置方向へ付勢する機能を併せ持っている。従って、別々の弾性部材を配設する場合と比較して、部品点数が少なく、簡易な構成となっている。
【００１６】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記係合部が前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されていると良い。
【００１７】
この構成では、ロック状態であっても、インサイドハンドルを一回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、係合部がリフトレバーと一方向に係合するため、リフトレバーが作動する。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００１８】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記係合部が前記リフトレバーと前記他方向に係合するように構成されていると良い。
【００１９】
この構成では、ロック状態であっても、インサイドハンドルをニ回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、まず、係合部がリフトレバーと他方向に係合する。この操作ではリフトレバーは作動しないが、オープン部材が係合部を略中心として回動してハーフ位置に移動することによりロックレバーがアンロック位置まで移動することができる。従って、インサイドハンドルの一回目の操作終了時には、オープン部材とリフトレバーとの係合が外れ、弾性部材の付勢力および案内部の作用により、オープン部材もアンロック位置に移動する。以上の作動によって、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。従って、インサイドハンドルを二回操作すると、オープン部材がリフトレバーに一方向に係合し、リフトレバーを作動させることができる。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図を基に説明する。各図においては、車両前方向（以下、前方向）をＦ、車両後方向（以下、後方向）をＲ、車両幅室内方向（以下、室内方向）をＩ、車両室外方向（以下、室外方向）をＯ、車両上方向（以下、上方向）をＵ、車両下方向（以下、下方向）をＤにて矢視している。
【００２１】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分の説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ機構）及びポール１２（ラッチ機構）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持するものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の回動を規制する。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に一体的に回動可能に軸支されている。
【００２２】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３を保持するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車両ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定量回動したアンラッチ状態では、ストライカ１３が図１示左方向に離脱可能となる。よって、ドアは車両ボデーに対して開作動可能状態となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング（図示なし）により図１示時計回り方向に付勢されている。つまり、ラッチ１１の回動は、そのスプリングの付勢力による。前述の様に、ポール１２は、ラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定量だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させるものである。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング（図示なし）により、図１示反時計回り方向に付勢されている。以上説明した様に、ラッチ１１はストライカを係脱可能な構成となっている。
【００２３】
次に図２を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。ドアロック装置１０は、ハウジング２０に各部材が収容されている。図２は、ハウジング２０の一つのケース部２０ａに主要な部材を収容した状態を示す平面図である。そして、ドアロック装置１０は、図２に示した状態に、ケース部２０ａの他のケース部（図示なし）が覆い被さることにより構成される。
【００２４】
ドアロック装置１０のロック機構は、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設されるアウトサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）や車両室内側に配設されるインサイドハンドル（開扉部材・インサイドハンドル）（図示なし）の操作に応じ、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、ドアの室外側に配設されるキーシリンダ（施解錠部材）（図示なし）やドアの室内側に配設されるロックノブ（施解錠部材）等の操作に応じ、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と、作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２５】
オープン系部材は、アウトサイドオープンレバー２１（オープンレバー）、インサイドオープンレバー２２（オープンレバー）（図２示２点鎖線）、オープンリンク２３（オープン部材）、リフトレバー２４（リフトレバー）（図２示２点鎖線）、キャンセルレバー２５（キャンセルレバー）（図２示２点鎖線）から構成されている。
【００２６】
アウトサイドオープンレバー２１は、車両前後方向の軸２６に回動自在に軸支されている。その一端には、連結孔２１ａ（図３示）が形成されており、ロッド（図示なし）等を介してアウトサイドハンドルが連結している。また、他端側には略８字形状の連結孔２１ｂが形成されている。そして、アウトサイドオープンレバー２１はアウトサイドハンドルを操作すると、軸２６を中心として回動する構成となっている。また、軸２６には、スプリング３０（弾性部材）が配設されている。スプリング３０は、一端３０ａがアウトサイドオープンレバー２１に、他端３０ｂがオープンリンク２３に係止されている。そして、アウトサイドオープンレバー２１をアウトサイドハンドルの操作によって作動した位置（作動位置）から、操作される前の初期位置（非作動位置）の方向に付勢している。
【００２７】
インサイドオープンレバー２２は、ハウジング２０の図示しないケース部にピン２８にて回動自在に固定されている。インサイドオープンレバー２２は、連結孔２２ａを備えている。連結孔２２ａには、ハウジング２０外に配設される他のオープンレバー（図示なし）やロッド等を介して、インサイドハンドルからの操作力が入力される。その操作力により、インサイドオープンレバー２２は回動する。また、インサイドオープンレバー２２には、突起部２２ｂ、とフランジ２２ｃが形成されている。
【００２８】
オープンリンク２３は剛性を有する金属性板状物であり、以下の部分を備えている。即ち、オープンリンク２３の車両下方向の端部側（一端側）に形成された連結部２３ａ（回動中心部）、連結部２３ａから車両後方向に延在するアーム部２３ｂ（案内部）、アーム部２３ｂの先端に形成されるストッパ部２３ｃ、オープンリンク２３の上方向の端部側（他端側）に形成される長孔２３ｄ（連結部）、オープンリンク２３の長手方向（車両上下方向）の略中央に形成されるフランジ２３ｅ（係合部）およびフランジ２３ｅから略垂直に屈曲するフランジ２３ｆ、異形孔２３ｇ、を備えている。
【００２９】
アーム部２３ｂは、前述のアウトサイドオープンレバー２１の連結孔２１ｂ内に挿通している。そして、スプリング３０が、オープンリンク２３を車両後方向に付勢することにより、オープンリンク２３の連結部２３ａが、連結孔２１ｂ付近に位置している。そして、この部分を介して、アウトサイドオープンレバー２１からオープンリンク２３へトルクが伝達される。すなわち、アウトサイドオープンレバー２１が軸２６を中心として回動した場合には、オープンリンク２３は連動して、上下方向に移動する。
【００３０】
フランジ２３ｅは、図２に示す様に、リフトレバー２４の近傍に位置している。尚、リフトレバー２４は、前述のポール１２が軸支されている軸１５に一体回転可能に軸支されており、リフトレバー２４が図２示上方向に移動した場合には、ポール１２が図１示時計回り方向に回動する様に構成されている。
【００３１】
フランジ２３ｆは、インサイドオープンレバー２２が図２示反時計回り方向に回動したときに、突起部２２ｂが係合するものである。つまり、該レバー２２が回動したときには、突起部２２ｂがフランジ２３ｆと係合し、フランジ２３ｆにトルクが入力される。その結果、オープンリンク２３は図２示上方向に移動し得る。尚、オープンリンク２３の長孔２３ｄと異形孔２３ｇの詳細は後述する。
【００３２】
キャンセルレバー２５は、ピン２９にて、ケース部２０ａに回動自在に固定されており、突起部２５ａおよびボス２５ｂを備えている。突起部２５ａは、インサイドオープンレバー２２が図２示反時計回り方向に回動したときにフランジ２２ｃが係合するものである。この構成により、係合した後には、インサイドオープンレバー２２とキャンセルレバー２５は連動する。また、ボス２５ｂはオープンリンク２３の異形孔２３ｇ内に連結している。
【００３３】
ドアロック装置１０のロック系操作部材は、インサイドロッキングレバー３２、キーレバー３３、モータ３４、ホイルギア３５、アクティブレバー３６（ロックレバー）等から構成されている。インサイドロッキングレバー３２は、ピン３７によってケース部２０ａに回動可能に固定されている。そして、その一端の連結孔３２ａは、ケーブル（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されるロックノブに連結している。そして、ロックノブの操作によって、インサイドロッキングレバー３２はピン３７を中心として回動する。また、インサイドロッキングレバー３２の他端側には、連結長孔３２ｂが形成されている。
【００３４】
キーレバー３３は、ロッド（図示なし）等を介して、ドアの車両外側に配設されるキーシリンダに連結している。そして、キーシリンダをキー操作することによって、回動する構成となっている。また、キーレバー３３には連結切欠３３ａが形成されている。
【００３５】
モータ３４は、ドア若しくは車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）によって作動するものである。このＥＣＵは、ドアの車両室内側に配設されるロックスイッチ（図示なし）（施解錠部材）の信号を受けて、モータ３４に作動信号を送る。また、ＥＣＵは、アウトサイドハンドルに配設された静電容量センサ（施解錠部材）が、人の手の接近を検知した信号を受けても、モータ３４に作動信号を送信する構成となっている。更には、静電容量センサに限らず、アウトサイドハンドルに押圧式のスイッチを配設して、そのスイッチ信号を受けてＥＣＵがモータ３４に作動信号を送信する構成としても良い。ホイルギア３５は軸３８によって、ケース２０ａに回転自在に配設されており、モータ３４の駆動に応じて回転する。また、ホイルギア３５は、２本の連結ピン３５ａが形成されている。
【００３６】
アクティブレバー３６は略扇形状を呈しており、軸４０上に回動自在に配設されている。そして、アクティブレバー３６は、図２紙面奥行方向であるケース２０ａ側に延在する連結ピン３６ａ、節度ピン３６ｅ、図２紙面手前方向に延在する連結ピン３６ｂ、３６ｄ、および連結凹部３６ｃが形成されている。
【００３７】
連結ピン３６ａはインサイドロッキングレバー３２の連結長孔３２ｂと連結しており、連結ピン３６ｂはキーレバー３３の連結切欠３３ａと連結している。また、ホイルギア３５の回転によっては、２本の連結ピン３５ａが連結凹部３６ｃと係脱する構成となっている。以上の構成によって、アクティブレバー３６はインサイドロッキングレバー３２、キーレバー３３、モータ３４からの操作によって、軸４０を中心として回動する。この回動する際には、節度ピン３６ｅがケース２０ａに固定された節度スプリング４１内を移動する。そして、節度スプリング４１の挟持形状と節度ピン３６ｅの構成によって、アクティブレバー３６が回動する際の節度感が得られる。
【００３８】
また、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄは、オープンリンク２３の長孔２３ｄと連結しており、アクティブレバー３６が回動した場合には、オープンリンク２３が連動する。即ち、オープンリンク２３は、アクティブレバー３６が回動した場合には、連結部２３ａの部分を中心として、アウトサイドオープンレバー２１に対して回動する構成となっている。
【００３９】
ここで、図３から図９に基づいてドアロック装置１０の作動の説明をする。図３はドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、オープンリンク２３は、そのフランジ２３ｅがリフトレバー２４の下側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、このとき、アクティブレバー３６もアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作されると、前述のアウトサイドオープンレバー２１等を介して、オープンリンク２３が上方向に移動する。そして、オープンリンク２３のフランジ２３ｅがリフトレバー２４と上方向（一方向）に係合する。ここで、リフトレバー２４は上方向に移動可能となっており、その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図４に示した。このオープンリンク２３全体が移動する場合には、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄがオープンリンク２３の長孔２３ｄ内を相対的に移動する。
【００４０】
次に、図３のアンロック状態でロック操作（ロック状態への切替操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図３示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結ピン３６ｄと長孔２３ｄを介してオープンリンク２３へ回動力が伝達され、その結果、オープンリンク２３が、連結部２３ａ部分を中心として図３示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図５に示した。図５の状態では、アクティブレバー３６、オープンリンク２３共にロック位置に位置するロック状態となっている。
【００４１】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープンリンク２３が図５示略上方向に移動する。しかしながら、このときのフランジ２３ｅの移動軌跡はリフトレバー２４とオフセットしており、オープンリンク２３は、リフトレバー２４に対して空振りする。その状態を図６に示した。以上説明した様に、ロック状態でオープン操作された場合には、リフトレバー２４が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００４２】
図６に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図６示反時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結ピン３６ｄおよび長孔２３ｄを介して、オープンリンク２３が、連結部２３ａ部分を中心として図６示時計回り方向へ所定量回動する。そして、図７に示す様に、フランジ２３ｅがリフトレバー２４に対して車両後方向である図７示右方向（他方向）に係合する。この方向は、リフトレバー２４の作動が不可能な方向である。しかしながら、図８に示す様に、アクティブレバー３６の回動力によって、オープンリンク２３は、フランジ２３ｅの部分を略中心として、図８示時計回り方向へ所定量回動する。この回動は、オープンリンク２３が、自身に係止されたスプリング３０の付勢力に抗して起こるものであり、アクティブレバー３６の回動トルクが、スプリング３０の弾性トルクおよび節度スプリング４１の弾性トルクを上回る様に設定されているために起こり得る。
【００４３】
この回動の際、オープンリンク２３のアーム部２３ｂがアウトサイドオープンレバー２１の連結孔２１ｂ内を移動する。尚、アーム部２３ｂは、連結孔２１ｂ内をスムーズに移動し易い様に、フランジ２３ｅを略中心とした円弧形状に形成されている。そして、ストッパ部２３ｃがアウトサイドオープンレバー２１と係合することによって、オープンリンク２３の回動量が所定量に規制されている。図８に示す様に、オープンリンク２３が所定量回動した場合には、オープンリンク２３はロック位置からアンロック位置へ移動する中間のハーフ位置に位置することとなるが、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動することができる構成となっている。
【００４４】
図８に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープンリンク２３が図８示下方向に移動し、フランジ２３ｅとリフトレバー２４との係合が外れる。そして、スプリング３０の付勢力により、オープンリンク２３が、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄを中心として、図８示反時計回り方向へ所定量回動する。つまり、オープンリンク２３がハーフ位置からアンロック位置まで移動（アンロック位置に復帰）する。その結果、図３に示すアンロック状態となる。この移動の際には、再び、アーム部２３ｂがアウトサイドオープンレバー２１の連結孔２１ｂ内を移動する。つまり、オープンリンク２３は、アーム部２３ｂによって案内されることにより、ハーフ位置からアンロック位置へ確実に移動することができる。尚、ケース部２０ａにリブ等を形成することにより、オープンリンク２３の移動を案内する構成としても良い。
【００４５】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、ドアロック装置として従来から公知の部材であるアクティブレバー３６やオープンリンク２３、スプリング３０等を用いるのみで操作の煩わしさを抑えることができ、部品点数の増加を伴うことなく、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００４６】
また本実施の形態では、スプリング３０が、アウトサイドオープンレバーをアウトサイドハンドルの操作によって作動した位置から、操作される前の初期位置の方向に付勢する機能と、オープンリンク２３をハーフ位置からアンロック位置の方向へ付勢する機能を併せ持っている。従って、別々のスプリングを配設する場合と比較して、部品点数が少なく、簡易な構成となっている。
【００４７】
次に、本実施の形態において、図５示ロック状態からインサイドハンドルを操作した場合の作動を説明する。インサイドハンドルを操作した場合には、前述の様に、インサイドオープンレバー２２はキャンセルレバー２５を作動させる。そして、キャンセルレバー２５に配設されたボス２５ｂおよび異形孔２３ｇを介して、オープンリンク２３には、連結部２３ａを中心として、図５示時計回り方向へ回動力が加えられる。つまり、アンロック位置方向へ回動力が加えられる。更にこの場合、長孔２３ｄと連結ピン３６ｄを介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図５示反時計回り方向へ回動させられる。つまり、アンロック位置方向へ回動力が加えられる。
【００４８】
一方、この作動と同時に、インサイドオープンレバー２２の突起部２２ｂからオープンリンク２３のフランジ２３ｆに操作力が入力される。その結果、オープンリンク２３全体が図５示略上方向に移動する。ここで、オープンリンク２３のフランジ２３ｅは、図４に示す様に、リフトレバー２４に上方向に係合し得る構成となっているため、リフトレバー２４を作動させることができる。従って、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができる（アンラッチ状態とすることができる）。以上説明した様に、ドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルを一回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ワンモーション操作が可能な構成）となっている。
【００４９】
なお、図９には、第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、フランジ２３ｅの図９示上下方向の長さが第１の実施の形態と比較して長く設定してある。それ以外の構成は第１の実施の形態と同じである。
【００５０】
本実施の形態では、ロック状態からインサイドハンドルを一回操作した場合には、第１の実施の形態と同様に、インサイドオープンレバー２２とキャンセルレバー２５からの操作力が加わる。そして、その結果、図９に示す状態となる。すなわち、オープンリンク２３のフランジ２３ｅが、リフトレバーに対して車両後方向である図９示右方向（他方向）に係合する。このときはリフトレバー２４が作動しないため、一回の操作によっては、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができない。しかしながら、オープンリンク２３がフランジ２３ｅを略中心として図９示時計回り方向へ所定量回動することにより、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。そして、インサイドハンドルの操作を元に戻した場合には、フランジ２３ｅとリフトレバー２４との係合が外れ、図３に示す様なアンロック状態となる。そして、再度インサイドハンドルを操作した場合には、ドアを開作動させることができる。
【００５１】
以上説明した様に、本実施の形態のドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルをニ回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ツーモーション操作が可能な構成）となっている。第１の実施の形態および第２の実施の形態から分かる様に、ドアロック装置１０は、フランジ２３ｅの長さを変えるだけで、簡易に、ワンモーション操作の機構とツーモーション操作の機構の何れをも設定することができる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。また、ドアロック装置として従来から公知の部材であるロックレバーとオープン部材を用いるのみで操作の煩わしさを抑えることができ、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００５３】
本発明は、オープン部材がハーフ位置からアンロック位置への移動を案内する案内部を備える構成としたため、オープン部材が、ハーフ位置からアンロック位置へ確実に移動することができる。
【００５４】
本発明は、弾性部材が、オープン部材をハーフ位置からアンロック位置方向へ付勢する機能と共に、オープンレバーを作動位置から非作動位置方向へ付勢する機能を併せ持っている。従って、別々の弾性部材を配設する場合と比較して、部品点数が少なく、簡易な構成となっている。
【００５５】
本発明は、オープン部材の係合部の構成を変えることにより、ロック状態から、インサイドハンドルを一回若しくは二回操作することによって、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。換言すると、ロック状態からインサイドハンドルを何回操作すれば開作動するかを、オープン部材の係合部の構成を変えることにより、簡易に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態のドアロック装置のラッチ機構を表す平面図である。
【図２】第１の実施の形態のドアロック装置のロック機構を表す平面図である。
【図３】第１の実施の形態のドアロック装置のアンロック状態を表す図である。
【図４】第１の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図５】第１の実施の形態のドアロック装置のロック状態を表す図である。
【図６】第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図７】図６示状態からアンロック切替え操作がされた状態を表す図である。
【図８】図７示状態からアンロック切替え操作がされた状態を表す図である。
【図９】第２の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１０】従来のドアロック装置を示す図である。
ある。
【符号の説明】
１０　ドアロック装置
１１　ラッチ（ラッチ機構）
１２　ポール（ラッチ機構）
１３　ストライカ
２１　アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）
２２　インサイドオープンレバー（オープンレバー）
２３　オープンリンク（オープン部材）
２３ａ　連結部（回動中心部）
２３ｂ　アーム部（案内部）
２３ｄ　長孔２３ｄ（連結部）
２３ｅ　フランジ（係合部）
２４　リフトレバー
２５　キャンセルレバー
３０　スプリング（弾性部材）
３６　アクティブレバー（ロックレバー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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