(57)【要約】【課題】吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの発生の有無にかかわらず高い騒音抑制効果を維持できる吸気装置を提供することを課題とする。【解決手段】吸気装置１は、吸気が導入される吸気口２０が開設された吸気ダクト２と、吸気ダクト２の下流側に配置され吸気を濾過するエアクリーナ４と、エアクリーナ４の下流側に配置され濾過された吸気をエンジンの燃焼室７０に供給するエアクリーナホース５と、を備え、吸気口２０から燃焼室７０までの間に吸気通路を区画している。吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置を囲う通路壁には、少なくとも低次共鳴モードが発生する場合に吸気通路内−外を連通する連通路８を開くバルブ８１と、連通路８を遮断して配置される通気性部材８０と、が配置されている。【選択図】  図１
2004278494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気が導入される吸気口が開設された吸気ダクトと、該吸気ダクトの下流側に配置され該吸気を濾過するエアクリーナと、該エアクリーナの下流側に配置され濾過された該吸気をエンジンの燃焼室に供給するエアクリーナホースと、を備え、該吸気口から該燃焼室までの間に吸気通路を区画する吸気装置であって、
該吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置を囲う通路壁には、少なくとも前記低次共鳴モードが発生する場合に該吸気通路内−外を連通する連通路を開くバルブと、該連通路を遮断して配置される通気性部材と、が配置されていることを特徴とする吸気装置。
【請求項２】
前記エアクリーナは、ケースと、該ケース内部をダーティ側とクリーン側とに仕切るエレメントと、を持ち、
前記バルブおよび前記通気性部材は、該ケースに配置されている請求項１に記載の吸気装置。
【請求項３】
前記バルブは、少なくとも前記吸気通路の通路全長に相当する前記低次共鳴モードが発生するエンジン回転数範囲の上限値以下の場合に前記連通路を開く請求項１に記載の吸気装置。
【請求項４】
さらに、前記連通路における前記通気性部材の下流側に、該通気性部材を透過した透過音を減衰させる遮音室を持つ請求項１に記載の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃焼室に吸気を供給する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気装置の概略図を図７に示す。図に示すように、吸気装置１００は、吸気ダクト１０１とレゾネータ１１０とエアクリーナ１０３とエアクリーナホース１０４とスロットルボディ１０５とインテークマニホールド１０６とを備える。吸気は、吸気口１０２から吸気ダクト１０１に取り込まれ、レゾネータ１１０、エアクリーナ１０３、エアクリーナホース１０４、スロットルボディ１０５、インテークマニホールド１０６を介して、エンジンの燃焼室１０９に供給される。
【０００３】
ところで、吸気装置１００においては、吸気口１０２から漏れる騒音（以下、「吸気音」と称す。）が問題となる。吸気音は、１ｋＨｚ以上に亘る比較的広い周波数域を有する。そして、この周波数域中には、音圧レベルが著しく大きい共鳴ピークが複数点在している。したがって、共鳴ピークを小さくすることで、吸気音を抑制することができる。
【０００４】
各々の共鳴ピークは、例えば吸気ダクト１０１の管長に相当する低次共鳴モードや、エアクリーナホース１０４の管長に相当する低次共鳴モードなどに対応している。特に、比較的低周波数域の共鳴ピークは、一般に低周波こもり音と呼ばれている。低周波こもり音は、エンジン回転数が比較的低い場合に発生する。低周波こもり音は、車室内の搭乗者において特に耳障りに聞こえる。このため、低周波こもり音の抑制は、車室内の静音化に特に有効である。低周波こもり音は、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードに対応している。したがって、低周波こもり音を抑制するためには、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの腹が存在する部位の吸気脈動圧力を、吸気装置外部に逃がしてやればよい。
【０００５】
この点に鑑み、特許文献１には、通気性部材を持つエアクリーナが紹介されている。図８に、同文献記載のエアクリーナの概略図を示す。なお、図７と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、エアクリーナ１０３ダーティ側の底壁１１１の一部は、通気性部材１１２により形成されている。吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの腹は、エアクリーナ１０３ダーティ側に位置している。このため、同文献記載の吸気装置１００によると、通気性部材１１２を介して、吸気脈動圧力を、エアクリーナ１０３内部から外部に逃がすことができる。したがって、吸気音の低周波成分である低周波こもり音を抑制することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−２１６６０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、同文献記載の吸気装置１００によると、エンジン回転数が比較的高い場合、通気性部材１１２により却って騒音が大きくなるおそれがある。すなわち、エンジン回転数が高い場合、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードは発生しない。つまり、エンジン回転数が高い場合、低周波こもり音は発生しない。このため、通気性部材１１２による吸気音抑制効果が発揮しにくくなる。
【０００８】
加えて、通気性部材１１２を介して、エアクリーナ１０３内部から外部に、他の周波数域の共鳴ピークを持つ騒音が漏れてしまう。また、通気性部材１１２自身が吸気脈動圧力により振動し、騒音発生源となるおそれもある。したがって、通気性部材１１２を介して吸気装置１００外部に漏れる騒音（以下、「透過音」と称す。）は、却って大きくなる。このように、同文献記載の吸気装置１００によると、エンジン回転数が比較的高い場合、透過音が大きくなる分だけ、騒音が大きくなるおそれがある。
【０００９】
本発明の吸気装置は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの発生の有無にかかわらず高い騒音抑制効果を維持できる吸気装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明の吸気装置は、吸気が導入される吸気口が開設された吸気ダクトと、該吸気ダクトの下流側に配置され該吸気を濾過するエアクリーナと、該エアクリーナの下流側に配置され濾過された該吸気をエンジンの燃焼室に供給するエアクリーナホースと、を備え、該吸気口から該燃焼室までの間に吸気通路を区画する吸気装置であって、該吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置を囲う通路壁には、少なくとも前記低次共鳴モードが発生する場合に該吸気通路内−外を連通する連通路を開くバルブと、該連通路を遮断して配置される通気性部材と、が配置されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の吸気装置の通路壁には、吸気通路内−外を連通する連通路が開設されている。連通路は、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置を囲う通路壁に配置されている。連通路は通気性部材により遮断されている。すなわち、吸気通路内−外は、通気性部材を介して、連通している。また、通路壁には、連通路を開閉するバルブが配置されている。バルブは、少なくとも吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生する場合、連通路を開く。
【００１２】
本発明の吸気装置によると、少なくとも吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生する場合は、バルブが連通路を開く。このため、通気性部材を介して、吸気脈動圧力を吸気装置外部に逃がすことができる。したがって、吸気音のうち低周波こもり音を抑制することができる。
【００１３】
反対に、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しない場合は、バルブが連通路を閉じることができる。このため、通気性部材を介して、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モード以外の共鳴モードの透過音が、吸気装置外部に、漏出するのを抑制することができる。
【００１４】
このように、本発明の吸気装置によると、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの発生の有無にかかわらず、高い騒音抑制効果を維持することができる。
【００１５】
ここで、吸気通路とは、吸気口から燃焼室上流端までの吸気が流れる通路区間をいう。また、低次共鳴モードとは、この吸気通路を管路とする場合の、１次から２次までの共鳴モードをいう。
【００１６】
（２）好ましくは、前記エアクリーナは、ケースと、該ケース内部をダーティ側とクリーン側とに仕切るエレメントと、を持ち、前記バルブおよび前記通気性部材は、該ケースに配置されている構成とする方がよい。
【００１７】
つまり、本構成は、エアクリーナのケースにバルブおよび通気性部材を配置するものである。吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置がエアクリーナ内部に存在する場合、本構成によると、高い騒音抑制効果を維持することができる。
【００１８】
（３）好ましくは、前記バルブは、少なくとも前記吸気通路の通路全長に相当する前記低次共鳴モードが発生するエンジン回転数範囲の上限値以下の場合に前記連通路を開く構成とする方がよい。本構成は、低周波こもり音の発生とエンジン回転数との関係に着目し、エンジン回転数を指標として連通路の開閉を行うものである。例えば、低周波こもり音が、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の所定の回転数域において発生する場合において、本構成は、２５００ｒｐｍを境に、連通路を開閉制御している。エンジン回転数は、例えば、既存のクランクセンサ、カムセンサ、吸気負圧、吸気流速などから比較的簡単に検出することができる。このため、本構成によると、比較的簡単に連通路の開閉制御を行うことができる。
【００１９】
（４）好ましくは、さらに、前記連通路における前記通気性部材の下流側に、該通気性部材を透過した透過音を減衰させる遮音室を持つ構成とする方がよい。本構成によると、通気性部材を通り抜けた透過音は、遮音室内において反射を繰り返した後、吸気装置外部に放出される。この反射により、透過音のエネルギは小さくなる。すなわち、透過音が減衰する。したがって、本構成によると、透過音抑制効果が高くなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の吸気装置の実施の形態について説明する。
【００２１】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態の吸気装置の構成について説明する。図１に、本実施形態の吸気装置の概略図を示す。図に示すように、吸気装置１は、吸気ダクト２とエアクリーナ４とエアクリーナホース５とスロットルボディ６とインテークマニホールド７とを備える。
【００２２】
吸気ダクト２は、ＰＰ（ポリプロピレン）製であって円筒状を呈している。吸気ダクト２は、上流端に開設された吸気口２０により、自動車の外部と連通している。
【００２３】
エアクリーナ４は、ダーティ側ケース割体４０とクリーン側ケース割体４１とエレメント４２とを備える。ダーティ側ケース割体４０およびクリーン側ケース割体４１により、本発明のケースが構成される。図２に、本実施形態の吸気装置のエアクリーナの斜視図を示す。また、図３に、本実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図を示す。
【００２４】
これらの図に示すように、ダーティ側ケース割体４０は、タルク配合等のＰＰ製もしくはガラス繊維配合等のＰＰ製であって上方に開口する箱状を呈している。ダーティ側ケース割体４０内部には、吸気通路の通路全長（吸気口２０から燃焼室７０上流端まで）に相当する低次共鳴モードの腹位置が存在する。ダーティ側ケース割体４０の側壁からは、ダクト接続筒４００が突設されている。ダクト接続筒４００は、吸気ダクト２の下流端に接続されている。また、ダーティ側ケース割体４０の底壁ほぼ中央からは、上方に向かってリングリブ４０１が突設されている。リングリブ４０１は、角筒状を呈している。リングリブ４０１の一壁には、段差状にストッパ４０５が形成されている。リングリブ４０１内周側には、連通路８が区画されている。連通路８は、ダーティ側ケース割体４０内−外を連通している。リングリブ４０１先端面には、ＰＥＴ不織布製であって矩形板状の通気性部材８０が溶着されている。通気性部材８０により、連通路８上端は遮断されている。リングリブ４０１を構成する四壁のうち対向する二壁端部には、合計二つのバルブ取り付け孔４０２が穿設されている。バルブ８１は、タルク配合等のＰＰ製もしくはガラス繊維配合等のＰＰ製であって矩形板状を呈している。バルブ８１の対向する一対の板厚面端部からは、合計二つの回動軸８１０が突設されている。回動軸８１０は、スプリング８１１を介して、前記バルブ取り付け孔４０２に枢支されている。すなわち、バルブ８１は、回動軸８１０を中心に回動可能である。また、バルブ８１は、連通路８を開く方向に、スプリング８１１により付勢されている。バルブ８１の回動角度は、図３中実線で示す連通路８閉位置から図３中一点鎖線とで示す連通路８開位置までの間に、ストッパ４０５により規制されている。
【００２５】
クリーン側ケース割体４１は、タルク配合等のＰＰ製もしくはガラス繊維配合等のＰＰ製であって下方に開口する箱状を呈している。クリーン側ケース割体４１は、開口が伏せられた状態で、ダーティ側ケース割体４０の上方に配置されている。クリーン側ケース割体４１の側壁からは、ホース接続筒４１０が突設されている。
【００２６】
エレメント４２は、ＰＥＴ不織布をひだ折り加工した長方形板状を呈している。エレメント４２は、ダーティ側ケース割体４０の開口縁とクリーン側ケース割体４１の開口縁との間に挟持固定されている。そして、エレメント４２は、ダーティ側ケース割体４０とクリーン側ケース割体４１とにより形成される閉空間を、上下二室に仕切っている。
【００２７】
図１に戻って、エアクリーナホース５は、ＣＲ（クロロプレンゴム）製であって蛇腹筒状を呈している。エアクリーナホース５の上流端は、図３に示すホース接続筒４１０に接続されている。エアクリーナホース５の下流端には、筒状のスロットルボディ６の上流端が接続されている。スロットルボディ６の下流端には、燃焼室７０に分岐接続されたインテークマニホールド７が接続されている。外部から吸気口２０に取り込まれた空気は、吸気装置１内を、吸気ダクト２→ダーティ側ケース割体４０→エレメント４２→クリーン側ケース割体４１→エアクリーナホース５→スロットルボディ６→インテークマニホールド７の順に通過し、燃焼室７０に流入する。
【００２８】
次に、本実施形態の吸気装置のバルブの動きについて説明する。エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生している。すなわち、本実施形態の吸気装置においては、２５００ｒｐｍが、本発明の「吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生するエンジン回転数範囲の上限値」に相当する。バルブ８１は、図中一点鎖線で示すように、スプリング８１１の付勢力により、連通路８を開いている。したがって、ダーティ側ケース割体４０内の空気は、通気性部材８０を介して、透過音として外部に放出される。この際、透過音の持つエネルギは、粘性に起因する流れ抵抗により大幅に低減される。すなわち、連通路８からは、エネルギが低減され音圧が小さくなった透過音が漏出する。一方、吸気口２０からは吸気音が漏出する。吸気音の音圧も、透過音漏出の分だけ小さくなっている。具体的には、吸気音の周波数成分のうち、低周波こもり音が小さくなっている。
【００２９】
エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しなくなる。また、エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気負圧が比較的大きくなる。このため、バルブ８１は、スプリング８１１の付勢力に抗して、吸気負圧により吸い寄せられ、図中白抜き矢印で示すように、時計回りに回動する。そして、バルブ８１は、ストッパ４０５に当接し、連通路８を閉じる。連通路８が閉じられるため、透過音は小さくなる。
【００３０】
次に、本実施形態の吸気装置の効果について説明する。本実施形態の吸気装置１によると、ダーティ側ケース割体４０に連通路８が区画されている。このため、連通路８を介してダーティ側ケース割体４０内に侵入してきた塵埃を、エレメント４２により濾し取ることができる。したがって、エレメント４２下流側における吸気通路の清浄性を確保することができる。
【００３１】
また、本実施形態の吸気装置１によると、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合は、バルブ８１が連通路８を開く。このため、低周波こもり音を抑制することができる。反対に、エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超える場合は、バルブ８１が連通路８を閉じる。このため、透過音が吸気装置１外部に漏出するのを抑制することができる。すなわち、本実施形態の吸気装置１によると、低周波こもり音の発生の有無にかかわらず高い騒音抑制効果を維持することができる。
【００３２】
また、本実施形態の吸気装置１によると、低周波こもり音の発生とエンジン回転数との関係に着目し、エンジン回転数を指標として連通路８の開閉を行っている。このため、比較的簡単に連通路８の開閉制御を行うことができる。
【００３３】
加えて、本実施形態の吸気装置１のバルブ８１は、吸気負圧によりエンジン回転数２５００ｒｐｍを境に自動的に作動する。このため、例えば、クランクセンサ、カムセンサから電気的にエンジン回転数を検出し、電磁バルブを作動させる場合と比較して、構造が単純である。すなわち、本実施形態の吸気装置１のバルブ８１は、センサとアクチュエータとの機能を併有している。また、バルブ８１を制御するためのコントローラも不要である。ただし、エンジン回転数に応じて、電磁アクチュエータ等によって、バルブ８１を開閉してもよい。
【００３４】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、連通路において、バルブが通気性部材の上流側に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３５】
図４に、本実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図を示す。なお、図３と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、通気性部材８０は、連通路８を区画するダーティ側ケース割体４０底壁外面に、溶着されている。すなわち、通気性部材８０は、連通路８下端を遮断している。バルブ８１は、通気性部材８０の上流側に配置されている。
【００３６】
本実施形態の吸気装置のバルブの動きについて説明する。エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生している。バルブ８１は、図中一点鎖線で示すように、スプリング８１１の付勢力により、連通路８を開いている。したがって、ダーティ側ケース割体４０内の空気は、通気性部材８０を介して、透過音として外部に放出される。この際、透過音の持つエネルギは、粘性に起因する流れ抵抗により大幅に低減される。すなわち、連通路８からは、エネルギが低減され音圧が小さくなった透過音が漏出する。一方、吸気口からは吸気音が漏出する。吸気音の音圧も、透過音漏出の分だけ小さくなっている。具体的には、吸気音の周波数成分のうち、低周波こもり音が小さくなっている。
【００３７】
エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しなくなる。また、エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気負圧が比較的大きくなる。このため、バルブ８１は、スプリング８１１の付勢力に抗して、吸気負圧により吸い寄せられ、図中白抜き矢印で示すように、時計回りに回動する。そして、バルブ８１は、ストッパ４０５に当接し、連通路８を閉じる。連通路８が閉じられるため、透過音は小さくなる。本実施形態の吸気装置１は、第一実施形態の吸気装置と同様の効果を有する。また、本実施形態の吸気装置１によると、バルブ８１がエアクリーナ４内に収容されている。すなわち、通気性部材８０により、バルブ８１が外部から隔離されている。このため、バルブ８１が外部に配置された部材と干渉するおそれが小さい。また、外部からの塵埃は、通気性部材８０により濾過される。このため、バルブ８１の清浄性を確保することができる。また、本実施形態の吸気装置１によると、通気性部材８０が連通路８下流端に配置されている。このため、通気性部材８０のメンテナンス、交換が容易である。また、通気性部材８０の目詰まり、汚れなどを視認しやすい。
【００３８】
（３）第三実施形態
本実施形態と第二実施形態との相違点は、連通路において、通気性部材の下流側に遮音室が区画されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３９】
図５に、本実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、リングリブ４０１は、上方に向かって小さくなる段付き角筒状を呈している。リングリブ４０１の段部４０３表面には、通気性部材８０の周縁が溶着されている。通気性部材８０の上流側には、バルブ８１が配置されている。一方、通気性部材８０の下流側には、遮音室８２が区画されている。すなわち、通気性部材８０は、連通路８を遮断している。遮音室８２は、リングリブ４０１内面と、通気性部材８０下面と、多数の透過孔４０４が穿設されたダーティ側ケース割体４０下壁上面と、により区画されている。
【００４０】
本実施形態の吸気装置のバルブの動きについて説明する。エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生している。バルブ８１は、図中一点鎖線で示すように、スプリング８１１の付勢力により、連通路８を開いている。したがって、ダーティ側ケース割体４０内の空気は、通気性部材８０および遮音室８２を介して、透過音として外部に放出される。透過音が通気性部材８０を通過する際、透過音の持つエネルギは、粘性に起因する流れ抵抗により大幅に低減される。また、通気性部材８０を通過した透過音は、遮音室８２を区画するリングリブ４０１内面や、通気性部材８０下面や、ダーティ側ケース割体４０下壁上面により、繰り返し反射される。この反射により、透過音の持つエネルギはさらに低減される。エネルギが低減された透過音は、透過孔４０４を介して、外部に漏出する。一方、吸気口からは吸気音が漏出する。吸気音の音圧も、透過音漏出の分だけ小さくなっている。具体的には、吸気音の周波数成分のうち、低周波こもり音が小さくなっている。
【００４１】
エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しなくなる。また、エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、吸気負圧が比較的大きくなる。このため、バルブ８１は、スプリング８１１の付勢力に抗して、吸気負圧により吸い寄せられ、図中白抜き矢印で示すように、時計回りに回動する。そして、バルブ８１は、ストッパ４０５に当接し、連通路８を閉じる。連通路８が閉じられるため、透過音は小さくなる。本実施形態の吸気装置１は、第一実施形態の吸気装置と同様の効果を有する。また、本実施形態の吸気装置１によると、遮音室８２が区画されている。このため、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合、通気性部材８０のみならず遮音室８２により、透過音は低減される。したがって、特に、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合の透過音を低減させることができる。
【００４２】
（４）その他
以上、本発明の吸気装置の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４３】
例えば、上記実施形態においては、エアクリーナ４にのみ通気性部材８０を配置した。しかしながら、吸気ダクト２あるいはエアクリーナホース５に通気性部材８０を別途配置し、上記実施形態のエアクリーナ４と組み合わせて使用してもよい。こうすると、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードに対応する吸気音低周波成分のみならず、吸気ダクト２の管長に相当する共鳴モードや、エアクリーナホース５の管長に相当する共鳴モードなどに対応する吸気音成分を抑制することができる。
【００４４】
また、通路全長に相当する低次共鳴モードの腹位置が、ダーティ側ケース割体４０以外の部材にある場合は、その部材に連通路８を開設し、通気性部材８０、バルブ８１などを配置すればよい。
【００４５】
また、上記実施形態においては、ダーティ側ケース割体４０およびクリーン側ケース割体４１をタルク配合ＰＰにより形成した。しかしながら、ダーティ側ケース割体４０およびクリーン側ケース割体４１の材質は特に限定しない。例えば、タルク−ガラス繊維配合ＰＰにより形成してもよい。
【００４６】
また、上記実施形態においては、通気性部材８０をＰＥＴ不織布により形成した。しかしながら、通気性部材８０の材質は特に限定しない。例えば、ＰＰ不織布やＰＡ（ポリアミド）不織布により形成してもよい。また、不織布に限らず、ＰＥＴ織布、ＰＰ織布、ＰＡ織布、木綿により形成してもよい。また、ウレタン系連泡スポンジやＥＰＤＭ（エチレンプロピレンディエンモノマー）系連泡スポンジにより形成してもよい。また、濾紙を用いてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態においては、エアクリーナホース５を、ＣＲにより形成した。しかしながら、エアクリーナホース５の材質は特に限定しない。例えば、ＮＢＲ（アクリロニトリルブタジエンゴム）とＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）とのブレンド材、ＥＰＤＭ、ＮＢＲとＥＰＤＭとのブレンド材、サントプレーンエラストマーにより形成してもよい。
【００４８】
また、上記実施形態においては、吸気ダクト２を、ＰＰにより形成した。しかしながら、例えばＰＥ（ポリエチレン）などにより形成してもよい。
【００４９】
また、通気性部材８０とダーティ側ケース割体４０との接合方法は特に限定しない。例えば、熱板溶着、振動溶着、超音波溶着などの溶着方法により接合してもよい。また、接着剤により接合してもよい。また、ダーティ側ケース割体４０を射出成形により作製する場合は、射出成形時に通気性部材８０をインサート成形することにより接合してもよい。
【００５０】
また、上記実施形態においては、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の全領域に亘って連通路８を開いたが、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の領域において、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しない領域が存在する場合は、この領域に限って連通路８を閉じてもよい。言い換えると、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生するエンジン回転数領域に限って、ピンポイント的に、バルブ８１により連通路８を開いてもよい。こうすると、さらに、吸気通路の通路全長に相当する低次共鳴モードが発生しないエンジン回転数領域における透過音抑制効果が高くなる。
【００５１】
【実施例】
以下、第一実施形態の吸気装置を用いて行った実験について、前出の図１を参照しながら説明する。第一実施形態の吸気装置１を実施例とする。また、通気性部材８０のみを配置し、バルブ８１を配置しない吸気装置を比較例とする。
【００５２】
図６に、エンジン回転数と、吸気音および透過音との関係を示す。図中、横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示す。図中、縦軸は音圧（ｄＢ）を示す。また、図中、実線（上方）は吸気音データ（太線−実施例、細線−比較例）を示す。また、図中、点線（下方）は透過音データ（太線−実施例、細線−比較例）を示す。
【００５３】
なお、吸気音および透過音は、インテークマニホールド７下流側に配置したスピーカからホワイトノイズを発生させ、吸気口２０上流側に配置したマイクロホンにより吸気音を、バルブ８１外側（比較例の場合は、通気性部材８０外側）に配置したマイクロホンにより透過音を、それぞれ採取することにより測定する。また、通気性部材８０の肉厚は、２．５ｍｍとする。また、通気性部材８０の通気量は、９８Ｐａ時において１６（ｍ３／ｈ・ｍ２）となるように設定する。また、開口面積は、５８ｃｍ２とする。
【００５４】
図６に示すように、実施例においてエンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合は、連通路８はバルブ８１により開かれている。一方、実施例においてエンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、連通路８はバルブ８１により閉じられる。これに対し、比較例の場合はバルブ８１が配置されていない。このため、エンジン回転数の如何に依らず、常に通気性部材８０が外部に解放されている。
【００５５】
エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以下の場合、実施例および比較例の吸気音の音圧は、同様の挙動を示す。また、実施例および比較例の透過音の音圧も、同様の挙動を示す。このことから、実施例において連通路８がバルブ８１により開かれている状態と、比較例の状態（常に通気性部材８０が外部に解放されている状態）とが、吸気音および透過音に対して、ほぼ同様の効果を有することが判る。
【００５６】
これに対し、エンジン回転数が２５００ｒｐｍを超えると、実施例の透過音の音圧は比較例の透過音の音圧よりも、著しく小さくなる。このことから、連通路８がバルブ８１により閉じられることにより、透過音の音圧が抑制されることが判る。すなわち、バルブ８１により連通路８を開閉制御すると、特に透過音の抑制に効果的であることが判る。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によると、吸気通路全長に相当する低次共鳴モードの発生の有無にかかわらず高い騒音抑制効果を維持できる吸気装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態の吸気装置の概略図である。
【図２】第一実施形態の吸気装置のエアクリーナの斜視図である。
【図３】第一実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図である。
【図４】第二実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図である。
【図５】第三実施形態の吸気装置のエアクリーナの長手方向断面図である。
【図６】実施例および比較例のエンジン回転数と吸気音、透過音との関係を示すグラフである。
【図７】従来の吸気装置の概略図である。
【図８】従来の吸気装置のエアクリーナの概略図である。
【符号の説明】
１：吸気装置、２：吸気ダクト、２０：吸気口、４：エアクリーナ、４０：ダーティ側ケース割体、４００：ダクト接続筒、４０１：リングリブ、４０２：バルブ取り付け孔、４０３：段部、４０４：透過孔、４０５：ストッパ、４１：クリーン側ケース割体、４１０：ホース接続筒、４２：エレメント、５：エアクリーナホース、６：スロットルボディ、７：インテークマニホールド、７０：燃焼室、８：連通路、８０：通気性部材、８１：バルブ、８１０：回動軸、８１１：スプリング、８２：遮音室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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