(57)【要約】【目的】アーム部とダイアフラムがそれぞれ別々に外筒側へ固定されるため、この固定部へ応力が集中する。したがってアーム部を薄肉化させたいときで一定の耐久性を維持するために限界があり、ダイアフラムよりもかなり厚肉とせざるを得ない。そこでこの限界を超えてアーム部を薄肉可能にする。【構成】内筒１１と外筒１２を連結する防振ゴム１３にすぐり１６を挟んでアーム部２５とダイアフラム１７を配置する。アーム部２５は薄肉で内筒１１と外筒側の中間スリーブ１８に設けられた横ステー２６を連結し、アーム部２５の外方端部となる連結部２５ａで中間スリーブ１８に設けられた横ステー２６を連結し、この連結部２５ａにダイアフラム１７の外方端部となる外周部１７ａが連続して接続する。連結部２５ａは横ステー２７より上方に位置し、アーム部２５又はダイアフラム１７の変形を互いに他側へ及ぼす。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒とその周囲を囲む外筒と、これら内筒及び外筒を連結する防振ゴムとを備え、この防振ゴムにすぐり部を挟んで主液室と副液室を設けて互いをオリフィス通路で連通するとともに、主液室を構成して内筒及び外筒間を連結するアーム部と副液室を構成するダイアフラムとをそれぞれすぐり部に臨んで設けた防振装置において、
前記アーム部とダイアフラムとを同じ防振ゴムにより連続一体に形成するとともに、前記アーム部の中間部へ前記ダイアフラムの外方側端部を接続させたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記アーム部とダイアフラムとの接続部のうち前記すぐり部に臨む部分は連続アールをなしていることを特徴とする請求項１に記載した防振装置。
【請求項３】
前記アーム部とダイアフラムとの接続部は、主たる振動の入力方向において、前記アーム部の外方側端部に対する前記外筒側固定部よりも前記入力側へ位置することを特徴とする請求項１に記載した防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用エンジンマウント等に使用して好適な円筒ブッシュ型防振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような防振装置として円筒ブッシュ型エンジンマウントが公知であり、内部に液体を封入することにより、入力振動に対する液柱共振を利用して動特性を向上させた液封式のものも公知である。図１５〜１７はこの一例であり、図１５は内筒の軸方向から示した正面図、図１６は図１５の１６−１６線断面、図１７は図１５の１７−１７線断面である。
【０００３】
これらの図に示すように、この円筒ブッシュ型エンジンマウントは内筒１とこれを囲む外筒２及びこれらを連結する防振ゴム３を備える。防振ゴム３は内筒１の軸方向両端に一対の側壁４を備える。この側壁４は図１５に明らかなように、外周へ向かって肉厚が次第に薄くなるよう全体が一様の肉厚変化をしている。
【０００４】
また防振ゴム３を軸方向へ貫通するすぐり６が設けられ、このすぐり６を挟んでアーム部５とダイアフラム７が設けられ、半径方向外方に位置するそれぞれの外方端部５ａ及び７ａは別々に外筒２側へ固定されている。アーム部５は内筒１と外筒２間を連結し主液室８ａを形成する。ダイアフラム７は副液室８ｂを形成し、主液室８ａと副液室８ｂはオリフィス通路９を介して連通される。アーム部５は比較的肉厚であり、一方ダイアフラム７の肉厚は動特性上でバネ弾性を無視できる程度に薄い。なお側壁４を周方向にて局部的に肉厚変化させたようなものは存在しない。
【０００５】
【特許文献１】特許第２８８９８５０号公報
【特許文献２】特開平８−９３５３９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにアーム部５が厚肉であると、内筒１の軸方向を一つの軸とする直交３軸方向において、バネが大きく異なる方向性が生じる。したがってバネの方向性を変化させたい場合はアーム部５の肉厚を薄くしたい場合がある。しかしアーム部５は防振装置に加わるエンジンの荷重等を支持するための部分であるから、耐久性等の点から無制限に薄くすることはできない。そこで本願は耐久性等の必要性能を満足しつつアーム部５を可及的に薄くすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の防振装置に係る請求項１は、内筒とその周囲を囲む外筒と、これら内筒及び外筒を連結する防振ゴムとを備え、この防振ゴムにすぐり部を挟んで主液室と副液室を設けて互いをオリフィス通路で連通するとともに、主液室を構成して内筒及び外筒間を連結するアーム部と副液室を構成するダイアフラムとをそれぞれすぐり部に臨んで設けた防振装置において、
前記アーム部とダイアフラムとを同じ防振ゴムにより連続一体に形成するとともに、前記アーム部の中間部へ前記ダイアフラムの外方側端部を接続させたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２は上記請求項１において、前記アーム部とダイアフラムとの接続部のうち前記すぐり部に臨む部分は連続アールをなしていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３は上記請求項１において、前記アーム部とダイアフラムとの接続部は、主たる振動の入力方向において、前記アーム部の外方側端部に対する前記外筒側固定部よりも前記入力側へ位置することを特徴とする。
【００１０】
なお、本願においては上下・左右及び前後方向は図１及び図２における図示状態を基準とし、Ｚ矢示と平行する方向が上下方向、Ｘ矢示方向が前後方向、Ｙ矢示方向が左右方向に相当する。左右方向（Ｙ方向）は内筒の軸方向（以下、単に軸方向といい、これと直交する方向を軸直交方向という）に相当する。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１によれば、アーム部とダイアフラムとを同じ防振ゴムにより連続一体に形成するとともに、アーム部の中間部へ前記ダイアフラムの外方側端部を接続させたので、アーム部は実質的にダイアフラムにまで延び、アーム部が弾性変形するときはダイアフラム部分を同時に変形させる。したがってアーム部の支持スパンが実質的に長くなるので、その分だけ耐久性を一定レベルに維持したままアーム部をより薄肉化できる。その結果、軸直交する方向にてアーム部の延出方向におけるバネを弱くすることができ、バネ特性に特殊な方向性を得ることができる。
請求項２によれば、アーム部とダイアフラムとの接続部のうちすぐり部に臨む部分が連続アールをなしているので、アーム部とダイアフラム間における応力分散がスムーズになり、耐久性をより向上させることができる。
【００１２】
請求項３によれば、アーム部とダイアフラムとの接続部が、主たる振動の入力方向において、アーム部の外方側端部に対する外筒側固定部よりも入力側へ位置するので、主たる振動が入力すると、接続部が容易に弾性変形する。このため主たる振動の入力方向をより低バネとし、かつ耐久性を向上させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動車用として構成された液封式円筒ブッシュ型エンジンマウントを説明する。図１〜図４はこのエンジンマウント全体を示し、図１はこのエンジンマウント全体を軸方から示す正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４−４線断面図である。図５〜７は内筒と防振ゴムを一体化した小組体を示し、図５は斜視図、図６は図２に対応する部位の断面図、図７は図３に対応する部位の断面図である。図８〜１２は中間スリーブを示し、図８は斜視図、図９は正面図、図１０は側面図、図１１は底面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。図１３は図１の１３−１３線断面図、図１４は動バネ特性を示すグラフである。
【００１４】
まず図１〜４において、このエンジンマウント１０は、内筒１１、その周囲を囲む外筒１２及びこれらの間を連結する防振ゴム１３を備える。内筒１１は金属等の適宜剛性材料よりなるパイプ状部材であり、この中空部に通されたボルト等の図示しない連結部材により振動源である図示しないエンジンへ取付けられる。内筒１１は第１の取付部材をなす。
【００１５】
外筒１２は金属等の適宜剛性材料よりなる円筒状部材であり、偏心位置に内筒１１を内包するとともに、適当なブラケットにより図示しない振動受け側の車体へ取付けられる。外筒１２は第２の取付部材をなす。
【００１６】
本実施例における前後・上下・左右等の各方向と車体装着時における車体との関係は、図１に示す状態にてエンジンマウント１０の上下方向を車体の上下方向とし、この方向を主たる振動の入力方向Ｚとする。また、左右方向を車体の前後方向Ｘとし、仮に図の左方を車体前方、右方を車体後方とする。なお、内筒１１の軸方向をＹ方向とする。Ｙ方向は車体の左右方向であり、仮に図２の左方を車体左方、右方を車体右とする。
【００１７】
防振ゴム１３は天然又は合成等公知の適宜ゴム材料よりなり、内筒１１を外筒１２に対して浮動支持し、所定のバネ弾性を発揮するようになっている。図２に示すように、防振ゴム１３のうち内筒１１の上方には、内筒１１の軸方向へ貫通するすぐり１６が形成され、このすぐり１６を挟んで内筒１１に対面する外筒１２の内面にダイアフラム１７が形成されている。
【００１８】
防振ゴム１３の外周部には中間スリーブ１８が一体化されている。外筒１２は軸方向端部にて周方向等間隔に設けられた爪１２ａを折り曲げることにより防振ゴムを介して中間スリーブ１８の軸方向端部を固定している。なお図２では爪１２ａが軸方向の一端側（右側）のみに現れているが、左側にも異なる位相で形成されている。
【００１９】
すぐり１６より下方は左右の側壁１４をなし、そのうちＺ方向に沿って内筒１１から外筒１２を直線状に連結する部分が厚肉のリブ１５となっている。図１においてリブ１５の上下部はアール状部１５ａ及び１５ｂにて内筒１１及び中間スリーブ１８の外周部へ連続して接続している。図２に示すように、リブ１５はそれ以外の破線で示す側壁部分（以下、一般部という）の内外へ張り出し、その平均的な肉厚Ｔはこの側壁１４の一般部における平均的な肉厚ｔよりもかなり厚くなっている。リブ１５と側壁の一般部とは斜面状の段部１４ａ（図１）を介して連続している。左右の側壁１４間でアーム部２５に囲まれた空間は主液室２０を形成し、ここに被圧縮性の公知液体が封入されている。
【００２０】
主液室２０内には図３の断面内にて略Ｙ字形をなすストッパ１９が外筒１２から内筒１１側へ突出して設けられ、内筒１１が過大な下方変位したとき、これを受け止めるようになっている。ダイアフラム１７は、すぐり１６より上方の外筒１２内面との間に副液室２１を区画し、すぐり１６内へ伸縮して副液室２１の体積変化を補償するようになっており、防振ゴム１３と連続一体に形成される可撓性部材であるが、エンジンマウント１０を構成するゴムバネとしては無視できる程度に小さなバネ弾性が与えられている。
【００２１】
副液室２１はオリフィス通路２２を介して主液室２０と連通し、内筒１１の上下動等に伴う主液室２０の容積変化により液体が主液室２０と副液室２１の間を流動することにより、オリフィス通路２２において所定の振動周波数で液柱共振するようになっている。このオリフィス通路２２は低周波数域に共振点を有する公知の減衰オリフィス通路である。
【００２２】
図３に明らかなように、オリフィス通路２２はストッパ１９の一部で、外筒１２の内面に沿って周方向へ延びる外周部の外面に形成された溝２３及び防振ゴム１３の外周部に形成された溝２４により外筒１２の内周面との間に形成される。
【００２３】
防振ゴム１３は、図３に示す断面内において内筒１１から互いに反対方向へ延出するアーム部２５を備える。このアーム部２５の上面はすぐり１６に臨み、ダイアフラム１７と同様に伸縮するが、ダイアフラム１７と異なり動特性上無視できない程度の所定のゴムバネを有する。下面は主液室２０に臨む。また、アーム部２５の左右両端部は側壁１４へ連続し、アーム部２５と側壁１４により主液室２０の弾性の壁部を形成している。
【００２４】
アーム部２５は主としてせん断方向の弾性変形により荷重を受ける防振ゴムとしての主体的部分であり、その図３における径方向外周側端部は中間スリーブ１８に形成された前後一対の横ステー２６に連続し、この部分でダイアフラム１７へ連続している。
【００２５】
図７に示すように、アーム部２５の外周部は連結部２５ａをなし、その下部が横ステー２６の周囲を覆う横ステー被覆部２６ａの上端とアール状をなして連続している。連結部２５ａには上方からダイアフラム１７の外周部１７ａがアール状をなして連続している。外周部１７ａのすぐり１６に臨む面１７ｂはアール状をなし、アーム部２５のすぐり１６に臨む面と滑らかにアール状をなして連続している。
【００２６】
ダイアフラム１７の外周部１７ａは横ステー２６の上方に位置し、直接横ステー２６へ連続していない。したがってダイアフラム１７が伸縮等変形するとその動きはアーム部２５へ伝わり、アーム部２５も一体に変形する。逆にアーム部２５が弾性変形するとその動きはダイアフラム１７へ伝わり、ダイアフラム１７も一体に変形する。
【００２７】
したがって、ダイアフラム１７とアーム部２５が連続して互いに相手の一部として機能する。このため、ダイアフラム１７とアーム部２５の肉厚はあまり相違せず、特にアーム部２５の肉厚は従来と比べて著しく薄肉化しており、最も薄い中間部はダイアフラム１７の略２倍程度になっている。図７中の仮想線は内筒１１と横ステー２６の各下端部間を結んだ線であり、この線が従来のアーム部における肉厚の下端部側と近似したものになる。
【００２８】
図１３に示すように、側壁１４とアーム部２５はアール状部２５ｂを介して連続している。また側壁１４はアール状部２５ｂに対して段部１４ｃを介して滑らかに連続している。この図に明らかなようにアーム部２５の平均肉厚ｔ１は側壁１４の一般部肉厚Ｔよりかなり薄く、本実施例では略１／３程度になっている。
【００２９】
図３等に示すように、ダイアフラム１７は内筒１１の直上位置で前後に分断され、この分断部に中間スリーブ１８の上ステー２７が位置している。上ステー２７は内筒１１の周囲からＺ方向に沿って直上方向へ突出する突出部２８と対向する。突出部２８は防振ゴム１３と一体に形成され、上ステー２７は内筒１１が上方変位したときのストッパを兼ねる。
【００３０】
防振ゴム１３には、ダイアフラム１７，側壁１４及びアーム部２５が連続一体に形成されている。溝２４は横ステー２６を覆う部分の外周に形成される。
また、図２、６に示すように、中間スリーブ１８の周囲には側壁１４，ダイアフラム１７と連続する被覆部２９が形成され、この部分が外筒１２の内周面へ密接するシールになっている。
【００３１】
ストッパ１９は主液室２０内にて、図２及び３に示す初期状態のとき、内筒１１並びに側壁１４と所定の間隔を形成するように配置される。但し、エンジン側から内筒１１へ大荷重の入力があり、内筒１１が下方変位して大きく沈み込んだときは、ストッパ１９が内筒１１と接触してこれを受け止める。
【００３２】
ストッパ１９は６−６ナイロン等の適当な剛性のある材料からなるストッパ本体部３０を備える。ストッパ本体部３０の上面であって内筒１１を受け止めるための受け面３１は、図３の断面において、内筒１１の外周へ沿うような湾曲面をなし、本体部３０の左右に周方向に張り出している。
【００３３】
外筒１２の内周面と対面する部分は円弧状外周部３２をなし、オリフィス通路２２部分を除いて外筒１２の内周面へ密着嵌合するとともに、その周方向両端は、横ステー２６の周囲部分へ密着して防振ゴム１３の外周部と連結する。
【００３４】
円弧状外周部３２の外周中央部には、図４に示すように外方へ開放された略コ字状断面の溝２３が形成され、その長手方向中央側はストッパ本体部３０との基部に形成された貫通穴３３（図３）に接続し、この貫通穴３３を介して主液室２０と連通し、かつ周方向両端は溝２４へ連通することによりオリフィス通路２２の一部をなす。
【００３５】
図５〜７により外筒２を取付ける前の小組体を説明する。この小組体３４は内筒１１，防振ゴム１３及び中間スリーブ１８を一体化したものであり、主液室２０及び副液室２１は外方へ開放されている。リブ１５は側壁１４の他の部分より厚肉であり、図７に示すように直線状に半径方向へ延びている。また、その厚さは内筒１１との接続部近傍から先端までほぼ同じ程度である。但し、内筒１１周囲を覆う部分との接続はアール状になっている。
【００３６】
図６に示すように、小組体３４の外周部におけるＹ方向両端側にシール突起３５がリング状をなして全周に形成されている。小組体３４を外筒１２へ嵌合すると、このシール突起３５が外筒１２の内周面へ密着してシールするようになっている。なお図６はステー２７と内筒１１の軸心を通る平面で内筒の軸方向と平行に切った断面であり、この図において上端側のステー２７の軸方向両端に防振ゴム１３の一部が回り込んでいる張り出し部１３ａが設けられ、この部分が中間スリーブ１８の軸方向端部における防振ゴム１３の外縁になっている。
【００３７】
図８〜１２により、中間スリーブ１８を説明する。図８に示すように、中間スリーブ１８は合成樹脂やアルミなどの軽合金等適宜材料よりなり一対のリング３６を有し、双方を３ヶ所のステー２６，２７で連結することにより一体化している。
【００３８】
上ステー２７は比較的幅広であり、軸方向における突出部２８の頂部長さよりもやや幅広である（図６）。横ステー２６は縦長であり、内側はほぼ垂直であり、外側はリング３６の外周に略沿う曲線になっており、全体として略くさび状断面をなしている。
【００３９】
図１０に示す状態で左右一対をなす各リング３６の幅は、側壁１４の一般部すなわちリブ１５以外部分である比較的薄肉部分の肉厚と略同程度である。また左右のリング３６のうち、中心を挟んで上ステー２７の対極となる最下部には、それぞれ内方へ張り出す幅広の受け部３７が一体に形成されている。この幅広の受け部３７はリング３６の幅を部分的に拡大したものであり、内側へ寸法ｄ１だけ長く突出し、一般の厚みＤよりも厚くなっている。
【００４０】
このようにしてなる受け部３７は、図６に示すように厚肉になっているリブ１５の下端部の肉厚と略同幅をなし、圧縮時におけるリブ１５を確実に受け止めるようになっている。なお、これらステー２６，２７及び幅広の受け部３７を含めリング３６の周囲は防振ゴム１３でくるまれている。
【００４１】
次に、本実施例の作用を説明する。図１、図３及び図７において、アーム部２５とダイアフラム１７とを同じ防振ゴム１３により連続一体に形成するとともに、アーム部２５の中間部である連結部２５ａへダイアフラム１７の外方側端部である外周部１７ａを連続して接続させたので、アーム部２５は実質的にダイアフラム１７にまで延びる。
【００４２】
そこで、Ｚ方向から振動が入力すると、主液室２０の容積変化によりアーム部２５が弾性変形する。このとき連続する外周部１７ａが固定されていないから、ダイアフラム１７部分を同時に変形させる。したがってアーム部２５の支持スパンが上ステー２７まで実質的に長くなるので、その分だけ耐久性を一定レベルに維持したままアーム部２５をより薄肉化できる。その結果、Ｘ方向におけるエンジンマウント１０のバネを弱くすることができ、バネ特性に特殊な方向性を得ることができる。
【００４３】
なお、ダイアフラム１７にとっても同様であり、ダイアフラム１７の伸縮等に伴う変形は外周部１７ａ、連結部２５ａを介してアーム部２５へ伝えられるので、アーム部２５を一体に弾性変形させる。したがって、ダイアフラム１７の支持スパンは内筒１１まで実質的に長くなるので、その分だけ耐久性を一定
【００４４】
また、アーム部２５とダイアフラム１７との接続部のうちすぐり１６に臨む部分が連続アールをなしているので、アーム部２５とダイアフラム１７間における応力分散がスムーズになり、耐久性をより向上させることができる。
【００４５】
さらに、アーム部２５とダイアフラム１７との接続部である連結部２５ａが、主たる振動の入力方向Ｚにおいて、アーム部２５の外方側端部に対する外筒側固定部である横ステー２６よりも入力側、すなわち図の上方側へ位置するので、主たる振動が入力すると、連結部２５ａが容易に弾性変形する。このため主たる振動の入力方向をより低バネとし、かつ耐久性を向上させることができる。
【００４６】
しかも、側壁１４にリブ１５を設けたことにより、Ｚ方向におけるバネを下げなくても済むので、この点でもアームＢ２５の薄肉化が可能になる。しかも従来のアーム部が分担していたＺ方向のバネを側壁１４が分担することになるが、リブ１５によって側壁１４の一般部における肉厚を可及的に薄くできる。
【００４７】
また、エンジンマウント１０へＺ方向に荷重がかかると、側壁４は主たる振動の入力方向Ｚへ向かって圧縮されるが、この方向に沿って内筒１１と外筒１２を結ぶリブ１５を厚肉化によりリ一体に形成したので、このリブ１５が内筒１１の変位方向に対する側壁１４のバネを部分的に高めるので、大荷重入力時の耐座屈性を向上でき、かつクリープ特性も向上する。しかも、側壁１４においてリブ１５の形成を部分的にできるので、側壁１４全体の厚肉化を不要とし、全体の高バネ化及び重量増大を阻止できる。
【００４８】
また、リブ１５が内筒１１の軸方向において側壁１４の一般部よりもエンジンマウント１０の内外へ張り出しているので、リブ１５を厚肉にしても、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、エンジンマウント１０をコンパクト化できる。
【００４９】
さらに、側壁１４の外周部へ埋設一体化される中間スリーブ１８の一部に軸方向内方へ張り出す受け部３７を設けたので、この受け部３７にてリブ１５の外周側端部１５ｃを支持でき、しかも内方へ張り出すことにより、軸方向外方への張り出し量を少なくでき、その結果、エンジンマウント１０をコンパクト化できる。
【００５０】
そのうえ図１に明らかなように、軸方向から見たときリブ１５の上下両端部が内筒１１及び外筒１２に対してそれぞれアール状部１５ａ、１５ｂにて接続しているため、接続部における応力集中を緩和できる。同様に、アーム部２５の軸方向端部が一対の側壁１４のそれぞれとアール状部２５ａ、２５ａにて接続しているため、接続部における応力集中を緩和でき、アーム部２５と側壁部１４の耐久性を高めることができるので、これらを薄肉化できる。
【００５１】
また、側壁１４を一対で設け、アーム部２５とともに主液室２０を形成し、この主液室２０を副液室２１をオリフィス通路２２を介して連通して液封式防振装置としたので、液柱共振を利用して動特性向上を図ることができる。しかも、側壁１４は、厚肉のリブ１５と、それ以外の相対的に薄肉部分とを有するため、これらが異なる周波数で膜共振することになり、この異なる膜共振の連成により広範囲で低バネ化を実現できる。したがって側壁自体をリブにより高バネにできるにもかかわらず、全体としては低バネ化が可能になる。
【００５２】
すなわち図１４に示すように、実線の曲線は本願発明に係るものであって、トータルの動バネ定数を示し、広範囲の周波数域で低動バネ化する。これは、アーム部２５による膜共振（破線）と、リブ１５以外の側壁１４の薄肉部による膜共振（一点鎖線）及びリブ１５による膜共振（点線）がグラフ中に示すようにそれぞれ異なっているため、これらを連成した結果、ブロードな低動バネを実現できるためである。なお、仮想線はリブ１５を欠く従来例であって、これと比較すれば明らかに本願発明の方が低動バネ化している。
【００５３】
このとき各部における共振点は、各肉厚の設定によりそれぞれチューニングでき、その組合せにより低動バネ域の周波数帯並びにブロード幅をチューニングできる。また、リブ１５の数を増やせばさらに共振点を増大させて低動バネのブロード化を実現することができる。
【００５４】
そのうえステー２７を内筒１１が図３の上方へ移動したときのストッパとして利用できるから、別にストッパを設けなくても済むため、構造が簡単になる。また、ステー２６を略くさび状断面にしたので、型抜き方向に影響せずに必要な断面係数を確保できる。さらに幅広の受け部３７を設けたので、厚肉をなすリブ１５の下端部ほぼ全体を支持でき、圧縮時におけるリブ１５を確実に受け止めることができる。
【００５５】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、適用可能な防振装置としては、液封式及び非液封式を問わない。また用途は、エンジンマウントのみならずサスペンション用等各種用途が可能であり、さらには自動車用以外の各種用途にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンマウント全体における軸方から示す正面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】内筒と防振ゴムを一体化した小組体の斜視図
【図６】図２に対応する部位の断面図
【図７】図３に対応する部位の断面図
【図８】中間スリーブの斜視図
【図９】中間スリーブの正面図
【図１０】中間スリーブの側面図
【図１１】中間スリーブの底面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】図１の１３−１３線断面図
【図１４】実施例に係る動バネ特性を示すグラフ
【図１５】従来例の軸方向から示した正面図
【図１６】図１５の１６−１６線断面図
【図１７】図１６の１７−１７線断面図
【符号の説明】１０：エンジンマウント、１１：内筒、１２：外筒、１３：防振ゴム、１４：側壁、１５：リブ、１７：ダイヤフラム、１８：中間スリーブ、２０：主液室、２１：副液室、２２：オリフィス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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