(57)【要約】【課題】外乱や障害物によるノイズの影響を最小限にして車体傾斜制御の信頼性を向上させる。【解決手段】列車２に搭載した車上子３との間で情報を送受信する地上子１を、曲線直前の直線区間に少なくとも２台配置した列車制御システムの、前記少なくとも２台の地上子１ａ，１ｂからの情報を、列車２に搭載した車上子３で受信する。【効果】曲線直前の直線区間に配置する地上子を少なくとも２台とすることで、外乱や障害物によるノイズの影響を最小限にして車体傾斜制御の信頼性を向上させることができるようになる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車の制御方法であって、曲線直前の直線区間に配置した少なくとも２台の地上子からの情報を、列車に搭載した車上子で受信することを特徴とする列車制御方法。
【請求項２】
列車の制御方法であって、曲線直前の直線区間に配置した地上子からの情報を、列車に搭載した２台以上の車上子のうちの少なくとも１台の車上子で受信することを特徴とする列車制御方法。
【請求項３】
請求項２記載の列車制御方法において、列車に搭載した２台以上の車上子のうちの少なくとも１台の車上子で受信する情報を、曲線直前の直線区間に配置した少なくとも２台の地上子から得ることを特徴とする列車制御方法。
【請求項４】
前記の少なくとも２台の地上子からの情報は、当該地上子の設置されている区間に続いて設けられている一つ又は複数の曲線区間に対する同一の曲線情報であることを特徴とする請求項１又は３に記載の列車制御方法。
【請求項５】
列車の制御システムであって、列車に搭載した車上子との間で情報を送受信する地上子を、曲線直前の直線区間に少なくとも２台配置したことを特徴とする列車制御システム。
【請求項６】
列車の制御システムであって、地上に設置された地上子との間で情報を送受信する車上子を、少なくとも２台、前記列車に搭載したことを特徴とする列車制御システム。
【請求項７】
請求項６記載の列車制御システムにおいて、前記地上子を、曲線区間直前の直線区間に少なくとも２台配置したことを特徴とする列車制御システム。
【請求項８】
前記車上子のうちの少なくとも１台が前記地上子からの情報を受信することを特徴とする請求項６又は７記載の列車制御システム。
【請求項９】
前記の少なくとも２台の地上子からの情報は、当該地上子の設置されている区間に続いて設けられている一つ又は複数の曲線区間に対する同一の曲線情報であることを特徴とする請求項５，７又は請求項７を引用した請求項８に記載の列車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、列車制御方法とこの方法を実施する列車制御システムに係り、特に車体傾斜制御に適した列車制御方法及び列車制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車体傾斜制御機構を有する鉄道車両は、曲線路を通過する際、乗り心地を向上させるために、遠心力で発生する横方向の加速度を相殺すべく、車体を傾斜制御するようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−７１９８１号公報（第２頁、図９）
【０００４】
このような鉄道車両の車体傾斜制御は、走行線区に常設された自動列車停止装置（ＡＴＳ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｉｎ  Ｓｔｏｐ）の地上子などを距離の基準点とし、各曲線の位置は直前の地上子からの距離で定義している。
【０００５】
この定義された曲線情報（緩和曲線の開始点、緩和曲線長、円曲線長、曲線半径、曲線の向き、カント）などを車上の演算制御器に予め記憶させておき、鉄道車両に搭載した車上子が走行中に地上子からの信号を検知すると、その地上子からの走行距離を車輪の直径と回転数から演算し、曲線の一定距離手前にくると、その時の走行速度や曲線半径、カント量を勘案して車体の傾斜角度を計算し、車体の傾斜を行う（例えば、特許文献２参照。）。
【０００６】
【特許文献２】
特開平６−１２２３６８号公報（第２頁）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、地上子からの信号が外乱や障害物によるノイズで検出されなかったり誤検出されると、車体傾斜制御がフェールすることになる。車体傾斜制御がフェールすると、以後の地点検知が正常に動作しても、強制的にリセットするまではフェールの状態が続き、適正な車体傾斜制御が実施されない。
【０００８】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたものであり、外乱や障害物によるノイズの影響を最小限にして車体傾斜制御の信頼性を向上させることが可能な列車制御方法とこの方法を実施する列車制御システムを提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、例えば列車に搭載した車上子との間で情報を送受信する地上子を、曲線直前の直線区間に少なくとも２台配置し、これら２台の地上子からの情報を列車に搭載した車上子で受信することとしている。
【００１０】
そして、このようにすることで、外乱や障害物によるノイズの影響に基づく地上子からの信号の未検出や誤検出を防止でき、地上子との通信精度が向上して車体傾斜制御の信頼性を向上させることが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明に係り第１に例示される列車制御は、列車に搭載した車上子との間で情報を送受信する地上子を、曲線直前の直線区間に少なくとも２台配置した列車制御システムのうちで、前記少なくとも２台の地上子からの情報を、列車に搭載した車上子で受信するものである。
【００１２】
第１に例示される列車制御は、曲線直前の直線区間に少なくとも２台の地上子を配置することで、外乱や障害物によるノイズの影響に基づく地上子からの信号の未検出や誤検出を防止でき、地上子との通信精度が向上して車体傾斜制御の信頼性を向上できるようになる。
【００１３】
また、本発明に係り第２に例示される列車制御は、地上に設置された地上子との間で情報を送受信する車上子を、２台以上列車に搭載した列車制御システムの、前記車上子のうちの少なくとも１台の車上子で、曲線直前の直線区間に配置した地上子からの情報を受信するものである。
【００１４】
第２に例示される列車制御は、一個に編成された列車に少なくとも２台の車上子を搭載することで、本発明に係る第１例の列車制御と同様、外乱や障害物によるノイズの影響に基づく地上子からの信号の未検出や誤検出を防止でき、地上子との通信精度が向上して車体傾斜制御の信頼性を向上できるようになる。加えて、本発明に係る第２例の列車制御では、列車に車上子を追加するだけで、軌道に設置する地上子は従来と同じであるため、その実施が容易に行える。
【００１５】
上記の第２に例示される本発明に係る列車制御において、曲線直前の直線区間に前記地上子を少なくとも２台配置し、列車に搭載した２台以上の車上子のうちの少なくとも１台の車上子で受信する情報を、前記の少なくとも２台の地上子から得るようにすれば、地上子からの信号の未検出や誤検出防止という上記本発明の作用効果はさらに助長される。
【００１６】
なお、本発明で設置される２台の地上子から送信される情報は、当該の地上子が配置されている区間に引き続いて設けられている第一の曲線区間に対する第一の曲線情報のほか、第一の曲線区間に引き続き設けられている１以上の他の曲線区間についての他の曲線情報（第二の曲線情報）も含む。そして、夫々の当該地上子からは、同じ曲線情報が提供される。ちなみに、本発明で曲線情報とは、地点情報、距離情報、及び／又は曲線の全データ（緩和曲線長、曲線半径、カント量など）を言うものとし、地点情報だけを示す場合から路線情報全体を示す場合もある。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明に係る列車制御を図１〜図３に例示する実施例に基づいて説明する。
図１は本発明に係り第１に例示される列車制御の説明図、図２は第１例の列車制御のフロー図、図３は本発明に係り第２に例示される列車制御の説明図である。
【００１８】
（本発明に係り第１に例示される列車制御）
本発明に係り第１に例示される列車制御では、図１に示したように、曲線ＲＣ直前の直線ＲＳ区間における、例えば緩和曲線の開始点ＲＣ１  からＸ１  とＸ２  だけ手前の距離に例えば２台の地上子１ａ，１ｂを配置する。なお、図１は紙面左から右方向に列車２が走行するものとして説明している。
【００１９】
上記の軌道を列車２が走行した際、列車に搭載した車上子３で前記地上子１ａ，１ｂから曲線情報を受信するが、この際、演算制御器では、両地上子１ａ，１ｂからの曲線情報の受信が正常か否かの判断を行い（図２の＃１，＃２）、両地上子１ａ，１ｂからの曲線情報の受信のうち少なくとも一方が正常であれば、これらの曲線情報を基に、両地上子１ａ，１ｂからの走行距離を演算し、曲線ＲＣの一定距離手前にくると、その時の走行速度や曲線半径、カント量を勘案して車体の傾斜角度を計算し、車体の傾斜制御を行う（図２の＃３）。
【００２０】
すなわち、列車の進行に伴って，外乱や障害物によるノイズの影響により、初めの地上子１ａからの曲線情報の受信が未検出となったり、誤検出した場合であっても、地上子１ａよりも進行方向前方に配置された残りの地上子１ｂからの曲線情報の受信が正常であれば、この受信情報に基づいて前記と同様に車体の傾斜制御を行うことができる。（図２の＃３）
【００２１】
なお、仮に両地上子１ａ，１ｂからの曲線情報の受信が未検出となったり、誤検出した場合には、車体の傾斜制御を強制的にリセットする（図２の＃４）。
【００２２】
以上の説明ではどちらか一方の地上子１ａ又は１ｂからの曲線情報に基づいて車体傾斜制御を行うものを示したが、両地上子１ａ，１ｂからの曲線情報の受信が正常である場合は、両地上子１ａ，１ｂからの曲線情報に基づいて車体傾斜制御を行うものでも良い。上記説明の場合、曲線ＲＣに近いほうの地上子１ｂからの曲線情報に基づいて車体傾斜制御を行う方が演算誤差が少なくなるので、より好ましいことは言うまでもない。
【００２３】
また、図１に例示したように２つの曲線ＲＣ、曲線ＲＣ’が近づいて配置され、両曲線ＲＣ，ＲＣ’間に地上子を設置できない場合には、地上子１ａ，１ｂから曲線ＲＣ’の曲線情報も受信しておき、この曲線情報を基に両地上子１ａ，１ｂからの走行距離Ｘ１  ＋Ｘ３  ，Ｘ２  ＋Ｘ３  を算出するか、又は上流側の曲線ＲＣの緩和曲線の開始点ＲＣ１  からの距離Ｘ３  を基に車体の傾斜制御を行う。
【００２４】
（本発明に係り第２に例示される列車制御）
上述の本発明の第１例の列車制御と異なり、本発明の第２例の列車制御では、図３に例示したように、列車２に例えば２台の車上子３ａ，３ｂを搭載し、軌道を列車２が走行した際、地上子１からの曲線情報を列車２に搭載した２台の車上子３ａ，３ｂで受信するものである。
【００２５】
そして、これら２台の車上子３ａ，３ｂで地上子１からの曲線情報を受信した後の車体の傾斜制御は、先に上記の本発明の第１例の列車制御で説明した図２のアルゴニズムの一例と同様に行う。この場合、「地上子から」を「車上子」と読み替えれば良い。又、「上流」は「列車進行方向に向かって前方側」、「下流」は「列車進行方向に向かって後方側」と読み替えるものとする。
【００２６】
以上説明したように、第１例，第２例を問わず、本発明に係る列車制御では、曲線直前の直線区間に配置する地上子１，１ａ，１ｂ、或いは、列車２に搭載する車上子３，３ａ，３ｂを少なくとも２台とすることで、外乱や障害物によるノイズの影響に基づく地上子１，１ａ，１ｂからの信号の未検出や誤検出を防止でき、地上子１，１ａ，１ｂとの通信精度が向上して車体傾斜制御の信頼性を向上できるようになる。加えて、本発明に係る第２の列車制御では、列車２に車上子３を追加するだけであるため、その実施が容易に行える。
【００２７】
上記の実施例は、本発明に係る第１と第２の列車制御についてのものであるが、地上子と車上子共に２台以上とする本発明に係る第３の列車制御では、本発明に係る第１と第２の列車制御について説明した作用効果は更に助長されると考えられる。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、曲線直前の直線区間に配置する地上子、或いは、列車に搭載する車上子を少なくとも２台とすることで、外乱や障害物によるノイズの影響を最小限にして車体傾斜制御の信頼性を向上させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】曲線前後の軌道形状とこの軌道に配置する地上子及び列車を用いて本発明に係り第１に例示される列車制御を説明する図である。
【図２】第１例の列車制御のフロー図である。
【図３】曲線前後の軌道形状とこの軌道に配置する地上子及び列車を用いて本発明に係り第２に例示される列車制御を説明する図である。
【符号の説明】
１，１ａ，１ｂ    地上子
２    列車
３，３ａ，３ｂ    車上子
【図１】
2004182001.tif 000003
【図２】
2004182001.tif 000004
【図３】
2004182001.tif 000005