(57)【要約】【課題】内燃機関のコンパクトな吸気装置を提供する。【解決手段】コレクタが複数の隔壁によって仕切られた複数のコレクタ部を備え、制御回路がその各へ器の表面に取り付けられており、隔壁の一部は制御回路への配線がモールド成形されていて、配線の絶縁材として機能しており、また、隔壁には電気的接続用のコネクタが形成されている。コレクタに接続される分岐管を備えた分岐管部には燃料噴射弁が取り付けられ、分岐管には遮断弁が設けられており、遮断弁が閉じるとバイパス通路を通して空気が吸気ポートに送られる。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気流量検出手段，スロットル，コレクタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の共振点を制御する手段の少なくとも吸入空気量検出手段とスロットルまたは、スロットルと吸気管が一体形成か重ね合わせ、もしくは共締め構成で形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
吸入空気流量検出手段，スロットル，コレクタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の共振点を制御する手段からなる内燃機関の吸気装置において、前記構成要素のエンジンへの組み付け順序が、事前に燃料供給手段が取り付けられた独立吸気管，同吸入空気流量検出手段，スロットルが取り付けられたコレクタの順番で組み立てられることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記独立吸気管内にエンジンの燃焼室内に渦流を生成する手段を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記コレクタ内の吸気通路屈曲部に少なくとも１枚以上の流体を整流する部材を有することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２において、前記コレクタの外壁に補強構造を有することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２において、前記コレクタの内壁に吸入空気の流線に沿った補強構造を有することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６において、前記コレクタの補強構造はリブ構造であることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項１または請求項２において、前記コレクタ、及び、前記独立吸気管とを固定する手段の取付部形状が前記コレクタの補強構造となっていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項９】
請求項６または請求項７において、前記吸入空気の流線に沿った補強構造の大きさが、吸入空気の流線に沿って漸化的に変化することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】
請求項１または請求項２において、前記吸気管内の気柱の共振点を制御する手段が、前記コレクタ内の中央隔壁に位置することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】
請求項３において、燃焼室内に渦流を生成する手段が、例えばバタフライバルブであって、該バタフライバルブが１本の支持軸により支持されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１２】
請求項１１において、前記１本の支持軸と該軸を駆動する駆動手段との結合が該軸の軸線方向に可動可能であることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１３】
請求項１において、前記コレクタ内の吸気通路がＥまたはコの字横断面形状の部材を少なくとも２段以上重ね合わせて形成されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１４】
請求項１３において、前記Ｅまたはコの字横断面形状の部材を重ね合わせる方向がエンジンに対して上下方向に形成されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１５】
請求項１３において、前記Ｅまたはコの字横断面形状の部材を重ね合わせる方向がエンジンに対して水平方向に形成されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１６】
請求項１または請求項２において、前記独立吸気管部材内の前記燃料供給手段への燃料供給配管が前記独立吸気管部材内に一体形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１７】
請求項１または請求項２において、前記独立吸気管部材に燃料供給時の霧化向上に関わる空気配管が一体形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１８】
請求項１または請求項２において、前記独立吸気管部材内に冷却用流体配管が一体形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１９】
吸入空気流量検出手段，スロットル，コレクタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の共振点を制御する手段から成る内燃機関の吸気装置において、前記吸入空気流量検出手段及び、コレクタ，吸気管内の気柱の共振点を制御する手段が樹脂で形成され、前記独立吸気管部材が金属で形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２０】
請求項１，請求項２または請求項１９において、ＥＧＲ（排気還流）の還流口が前記スロットルの下流でかつ、前記コレクタ部に開口していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２１】
請求項１，請求項２または請求項１９において、ＥＧＲ（排気還流）の還流口が前記独立吸気管の各々の吸気管に開口していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２２】
請求項１，請求項２または請求項１９において、前記コレクタ内壁面の表面または該壁内部に、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットが設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２３】
請求項１，請求項２または請求項１９において、前記コレクタ壁面の表面または該壁内部に前記燃料供給手段などへ給電する配線構造が設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２４】
請求項２３において、前記配線構造用コネクタが前記コレクタ部に前記コレクタの樹脂成形と同時に成形されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２５】
請求項１，請求項２または請求項１９において、前記コレクタを成形する場合樹脂補強用のファイバの長手方向が前記コレクタ部の長手方向と一致していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃焼室に空気，燃料を供給する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来においては、特開平４−１７５４６５　号公報のように、独立吸気管，コレクタ部まではコンパクトに一体化されているが、噴射弁，スロットル，吸気量検出手段，エアクリーナなどが別に組み立てられる構造になっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−１７５４６５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術においては、噴射弁，スロットル，吸気量検出手段，エアクリーナなどが別に組み立てられる構造になっているので、組立て性，装着性に劣っていた。本発明は、エアクリーナからエンジンの吸気ポートまでの吸気系のすべての部品をコンパクトに装着して、エンジンの低背化を行い車両ボンネットのスラント化を可能とし、車両で見た空力特性を改善し燃費をも向上することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
独立吸気管部，コレクタ部，エアクリーナ部を隔壁を介して隣接させるように組み立てる構造とする。
【０００６】
【作用】
上記三つの部分を隣接させるための隔壁を利用して、それぞれの通路を形成するようにできるので、余分な空間を設けることがなく、コンパクト化を達成できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の第一実施例を示す。エンジンは左右両側に傾いている、通称Ｖ型エンジンである。このＶ型エンジンでは、気筒数は６，８，１２が一般的で、本発明はそのどれにでも適用できる。Ｖ型エンジンの左右のエンジン部１，２の間には空間が形成されており、この空間に図示されないエアクリーナから吸気ポート３までの吸気部の全て、もしくはそれぞれの一部が納められている。このために吸気系がコンパクトになっている。なお、図１はエンジン部１，２の前後方向からみた場合の図である。図２は図１をエンジンの横方向からみた図である。図示されないエアクリーナに入った空気は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれる。この吸入空気量検出手段５は熱線式，可動ベーン式，カルマン渦式などの流量計等である。その下流には、スロットル６が設けられていて、エンジンへの吸入空気量を制御している。このスロットルは、ワイヤーで駆動されるものでもよいし、電気的にモータ７で駆動されるものでもよい。スロットル６を通過した空気はコレクタ部８，９を通って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。その後は、エンジンの吸気ポート１１を通ってエンジンの燃焼室１２に吸入される。以上のような構造において、コンパクト化のために、コレクタ部８，９と複数気筒の独立吸気管部１０が隔壁を介してまたは直接隣接している。この三つの部分の順序は特定されることはない。また、エンジンをコントロールするコントロールユニット１３がコンパクト性，冷却性を考慮して、コレクタ部８内のコレクタ部８とコレクタ部９との間の隔壁に設置されている。このため、コントロールユニット１３は吸気により冷却される効果がある。各気筒の吸気ポート部には燃料を噴射する噴射弁１４が配置されている。また、燃焼室１２内に空気の旋回流（スワール）を形成するための空気通路１５が各気筒に設けられている。当然の事ながら燃焼室１２内に空気の旋回流を形成する必要が無い場合には、この空気通路１５は不要である。独立吸気管部本体内には独立吸気管部１０と前記旋回流を形成するための空気通路１５とへの吸気量を制御するための、分流弁１７が設けられている。この分流弁１７は、分流弁軸１８によって支持されており前記分流弁軸１８の一端に設けられたカプラ１９により分流弁駆動装置２０と結合している。本実施例では、分流弁１７としてバタフライバルブを例にあげたが、スライドバルブ等を用いても、実現可能であり、さらに分流弁駆動装置は電動機であっても良いし圧力差を用いたダイアフラム等であっても良い。コレクタ部９の内部には、エンジンへの吸気効率を向上する目的でコレクタ内の気柱共鳴点制御弁２１が設置されている。本実施例では、気柱共鳴点制御弁２１としてバタフライバルブを例にあげたが、スライドバルブ等を用いても、実現可能である。本実施例では吸気通路が屈曲したコレクタ部８とコレクタ部９の接合部に吸気流を整流する目的で整流部材２２が設けられている。当然のことながら整流部材２２の材質は金属でも樹脂でも良い、さらに整流部材２２の有無についても実現に際して問題とはならない。
【０００８】
次に図３，図４を用いて整流板の効果を説明する。吸気管が屈曲している部分では、図３のように剥離部２３が発生する。一方図４のように整流部材２２を流路内に設けると整流板にそって気流が流れるので剥離が発生しにくく、剥離による吸入抵抗の増大を防止することができエンジンの出力低下を防止することができる。
【０００９】
図５，図６を用いて第二実施例の説明をする。コレクタ本体１０８，１０９と独立吸気管本体１１０とは固定手段２４によって固定されている。図５のような構造の場合コレクタ本体１０８，１０９は平面によって構成されるので、外力に対して強度的に不利である。一方本発明のように図６で示される構造を取った場合コレクタ本体１０８，１０９は立体構造となるので、外力に対して強度的に有利である。
【００１０】
次に図７，図８を用いて第三実施例の説明をする。図中の矢印はコレクタ８またはコレクタ９内を流れる気流の流線を表す。本発明の場合コレクタ８またはコレクタ９内には図５，図６で説明した構造が突出しているので図７に示すように前記突出部２５付近には気流の乱れ２６が発生する。一方本発明を示す図８の場合には突出部２５Ａの形状が流線にそって漸化的に変化するので気流の乱れが発生せず、この部分での吸入抵抗の増大を防止することができる。
【００１１】
次に図９，図１０を用いて第四実施例の説明をする。図９は前記気柱共鳴点制御弁２１が閉じた場合の実施例である、一方図１０はコレクタ前記気柱共鳴点制御弁２１が開いた場合の実施例である、コレクタ８，コレクタ９は隔壁１０７によってエンジンの各バンク毎に仕切られている。前記気柱共鳴点制御弁２１は、前記隔壁１０７の一部として設けられている。図１０で示されているように前記気柱共鳴点制御弁２１が閉じている場合の吸気通路は、スロットル６からコレクタ８，コレクタ９，独立吸気管１０までが一つの通路となり過給に関与する吸気管長さは、かなり長くなる。このため共鳴振動数が小さくなり低回転数で共鳴効果が起こる。一方図１０で示すように前記気柱共鳴点制御弁２１が開いている場合には図１０に示したように前記気柱共鳴点制御弁２１の開放部までの長さとなる。このため、共鳴部が短いため高回転で共鳴過給するようになる。このように、前記気柱共鳴点制御弁２１を開閉すると共鳴吸気管長さを変化することができ広い回転域で過給を得ることができる。ここで、前記気柱共鳴点制御弁２１を隔壁１０７の一部として設けたのは、他に特別な吸気管を設ける必要が無くつまりコンパクトに構成することができるためである。
【００１２】
次に図１１を用いてエンジンの燃焼室１２内に空気旋回流（スワール）を形成するための機構を示す。エンジンの燃焼室１２に吸入される吸気は、分流弁１７，独立吸気管１０，吸気バルブ２７を通過してエンジンの燃焼室１２に吸入される。この時前記分流弁１７の開閉によって独立吸気管１０とバイパス通路１０Ａとを流れる吸気の比率を変化させることができる。分流弁１７を閉じた場合吸気の大部分がバイパス通路１０Ａを通過する、しかるに、吸入気流は図中の矢印によって示されるように方向性を持つのでエンジンの燃焼室１２内部に旋回流２８が発生する。このように、独立吸気管内の偏流によって燃焼室内に旋回流を起こす方式では、図１２で示すような一部に切欠きがあるスワールコントロールバルブ２９でもよい。さらに、２吸気弁に対応して吸気ポート部のメインの通路が二つになっている場合の、片側を閉じるタイプのスワールコントロールバルブでも同様である。Ｖ型エンジンにおいて独立吸気管部１０を両バンクの谷間の中間部で交差させ、この交差部に分流弁１７を設ける。さらに、全気筒分の分流弁１７を一本の分流弁軸１８で支持する。ここで２本の軸を設けるとスペースが必要になり、不利である。また、前記のとおり弁はその一部に切欠きがあるスワールコントロールバルブ２９でもよい。さらに、２吸気弁に対応して吸気ポート部のメインの通路が二つになっている場合の、片側を閉じるタイプのスワールコントロールバルブでも同様である。
【００１３】
このように、全気筒分の分流弁１７を１本の分流弁軸１８で支持した場合図　１３で示すように、熱膨張率が異なる独立吸気管本体１１０と分流弁軸１８とが一体構造となっているので、前記分流弁軸１８の軸線方向の動きを規制した場合温度変化により前記分流弁１７が円滑に動作しない可能性がある。そこで、図　１４で示すようにカプラ１９にスリット１９Ａを設け分流弁軸１８に固定ピン　１９Ｂを固定して、分流弁軸１８が軸線方向に可動なようにしつつ前記分流弁駆動装置２０からの回転運動のみを伝達するようにする事で、温度変化による独立吸気管本体１１０と分流弁軸１８の軸線方向の長さ変化の違いを分流弁軸１８の軸線方向の動きによって吸収するようにする、このようにして前記分流弁１７が常に円滑に動作する事が出来る。ここで、図１４で示したカプラ１９部の構成は分流弁軸１８にスリットを設けカプラ１９に固定ピン１９Ｂを固定した構成でも実現可能なことは、いうまでもない。
【００１４】
次に図１５，図１６を用いて第五実施例について説明する。図１５は本実施例をエンジンに対して横方向から見た図面である。吸入空気は前記のとおり矢印で示されるように吸入される。図１６は図１５のａ−ａ断面を示す。コレクタ８及びコレクタ９の内部にはそれぞれ隔壁８Ａ，９Ａが有り前記のとおり共鳴過給を行う目的でコレクタ８及びコレクタ９をエンジンの各バンク毎に区切っている。本実施例ではＥ型断面のコレクタ本体１０７とＥ型断面のコレクタ本体１０８を重ね合わせる構造で形成されている。このような構造にすると隔壁８Ａ，９Ａがリブ構造になることと、重ね合わせの効果によって外力に対して強度的に有利になると共に、形状が比較的簡単なので製法的，コスト的に有利である。ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合にはコレクタ本体１０８，１０９はＥ型断面形状をとる必要はなくコ型断面または箱型形状の物でも実現可能である。
【００１５】
図１７は第六実施例で、図１６で示した第五実施例の別の実施例であり、コレクタ本体を３段に重ねた場合を示す。このような構成にすると前記スロットル６から独立吸気管１０までの吸気流は図中の矢印で示され、吸気管の長さを固定にした場合、エンジン長手方向で見た吸気系の省スペース化が計れる。なお本図面においては３段に重ねた構成を用いたが、段数による制限は無い。
【００１６】
次に図１８，図１９を用いて第七実施例について説明する。図１８はエンジン及び独立吸気管の配置に関するもので、図１５，図１６にて説明した前記コレクタ８，９配置の別実施例である。スロットル６を通過した吸入空気は前記同様コレクタ８，コレクタ９を通過して独立吸気管１０に流入する。隔壁１０９には前記気柱共鳴点制御弁２１が設けられている。本実施例ではコレクタ８，コレクタ９の配置がエンジンに対して水平方向となっているので、エンジン高さ方向の省スペース化が計れる。ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合にはコレクタを本実施例のように区切る必要は無く１つの箱型構造で良いことは言うまでもない。図１９は図１８のｂ−ｂ断面を表している、コレクタ８，コレクタ９が隔壁
１０９を境にエンジンの各バンク毎にエンジンに対して水平方向に配列されている。ここで、コレクタの配列個数には図１７で説明したのと同様に制限は無い。
【００１７】
次に図２０を用いて第八実施例について説明する。図２０は噴射弁１４部分の断面を表している。噴射弁１４は独立吸気管本体１１０内に取り付けられている。噴射弁１４は該独立吸気管本体１１０内に設けられた燃料配管３０から燃料の供給を受けている。また、独立吸気管本体１１０内には前記噴射弁１４からエンジンへの燃料供給時の燃料霧化向上のための空気配管３１も設けられている。前記空気配管３１から噴射弁１４への空気の供給は小穴３１Ａによって行われる。以上のように、本実施例では噴射弁１４への燃料及び空気の供給に際して従来のような、個別の供給配管を必要としないので、省スペース化，低コスト化に優れている。当然のことながら前記空気配管３１の無い構成、言い替えれば空気による霧化向上を行わない方式においても本実施例が実現可能であることはいうまでもない。
【００１８】
次に図２１を用いて第九実施例について説明する。図２１は図２０と同様に噴射弁１４部分の断面を表している。前記噴射弁１４は前記独立吸気管本体１１０内に設けられた燃料配管３０から燃料の供給を受けている。該独立吸気管本体内の前記燃料配管３０の近傍には冷却流体通路３２が設けられており、該冷却流体通路３２に冷却流体を流すことにより前記燃料配管３０を冷却するのでエンジンによる前記燃料配管３０の加熱が防止でき、燃料のベーパーロック現象を回避できる。
【００１９】
次に図２２を用いて第十実施例について説明する。図２２は図２と同様に本実施例をエンジンの横方向から見た図面である。本図面中で引用される番号は図２で引用された番号のものと同一の作用を行う物である。
【００２０】
図示されないエアクリーナから吸入された空気は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれる。この吸入空気量検出手段５は図２において説明したのと同様に熱線式，可動ベーン式，カルマン渦式などの流量計等である。その下流には、スロットル６が設けられていて、エンジンへの吸入空気量を制御している。このスロットルは、ワイヤーで駆動されるものでもよいし、電気的にモータ７で駆動されるものでもよい。スロットル６を通過した空気はコレクタ８，９を通って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。その後は、エンジンの吸気ポート３を通ってエンジンの燃焼室１２に吸入される。以上のような構造において、独立吸気管本体１１０が金属で形成されていて、かつコレクタ本体１０８，１０９　が樹脂で形成されている。金属で形成されている独立吸気管本体１１０はＶ型エンジン特有の各バンクの振れを抑える効果があり、一方樹脂で形成されたコレクタ本体１０８，１０９は、成形の自由度が高いので理想に近い吸気管形状を実現することができかつ、薄肉化が可能なので省スペース化及び計量化が計れる、さらに樹脂成形品は一般に金属の成形品に対して表面の平滑度が良好であるから吸気管に適用した場合、吸気管部での吸入空気の圧力低下が少なくて済むので吸気効率が向上する等の効果がある。ここで、本実施例においても、図２を引用した実施例の中で説明した各部品の一部若しくは全てが適用可能な事は言うまでもない。
【００２１】
次に図２３を用いて第十一実施例を説明する。図２３は図２２と同様に本実施例をエンジンの横方向から見た図面である。本図面中で引用される番号は図２２で引用された同一番号のものと同一の作用を行う物であり、吸入空気の通過経路等も図２２で説明したものと同一である。
【００２２】
本実施例ではコレクタ本体１０８の前記スロットル６の吸入空気流路下流に　ＥＧＲ（排気還流）の吸気管部への吹き出し位置を示した。図で示されるような位置に該吹き出し位置を設けると、吸気とＥＧＲガスの混合がうまくできるので、エンジンの各気筒への前記ＥＧＲガスの分配性が良い。
【００２３】
次に図２４を用いて第十二実施例を説明する。これは図２３で説明したＥＧＲの別の実施例である。図２４は前記独立吸気管１１０内の前記燃料供給手段１４部の断面を示している。図中で引用されている番号で図２０，図２１で引用されている同一番号の部分は同一の作用を行う物である。前記独立吸気管本体１１０内にはＥＧＲ配管３４が設けられていて、通路３４Ａが、前記独立吸気管１０と前記ＥＧＲ配管３４とをつないでいる。この様な構成を用いるとＥＧＲ配管３４が独立吸気管本体１１０内に一体に形成されているので、別個に配管を設ける必要がなく、エンジンの各気筒への分配性も良い。また前記ＥＧＲの吹き出し口が前記燃料供給手段１４の下流に位置するので燃料供給手段１４の汚損が起こりにくいと言う効果もある。
【００２４】
次に図２５を用いて第十三実施例を説明する。図２５は本実施例の断面を示す。この場合の吸気経路は前記図２等で説明した物と同様で、エンジンに吸入される吸気は前記スロットル６，コレクタ８，コレクタ９を経由して独立吸気管１０から図示されないエンジンに吸入される。本実施例では前記コレクタ８の内面にコントロールユニット１３が設置されている。このようにすることで、コントロールユニット１３の特別なスペースがなくてもよいことになり、さらに前記スロットル６から吸入された吸気によってコントロールユニット１３が冷却される効果がある。さらに該コントロールユニット１３が設置されているコレクタ８はその下流にコレクタ９を介して独立吸気管につながっているので、図示されないエンジンからの吹き返し等による汚損の心配がない。図２６に図２５の別の実施例を示すこの場合前記コントロールユニット１３は前記コレクタ８の上面の壁面に設置されている。この場合の効果も図２５で説明したものと同様である事は言うまでもなくこのように、コレクタ８内部の壁面であれば、たとえその壁面が曲面であってもその効果になんら影響はない。
【００２５】
次に図２７を用いて第十四実施例の説明をする、図２７は図２６のＣ−Ｃ断面を示している、ここでＣ−Ｃ断面の位置は表記上の理由でこの位置にあり設置場所の制約はない。コレクタ本体１０８の内部には配線３６が設置されており各部品への給電または受電を行っている。図２８は図２７の別の実施例を示す、この実施例では前記配線３６が角断面をしている。当然のことながら前記配船３６の断面形状による制約はない。以上のような構成をとった場合配線に関わるスペースが省けること、電線自体の絶縁被服が不要となることから、省スペース化，省コスト化の効果がある。
【００２６】
次に図２９を用いて第十五実施例の説明をする、図２９はコレクタ本体１０８の内部に設置された前記配線３６の末端部の断面を示している。前記配線３６の末端には接続端子３７が設けられている。一方前記コレクタ本体１０８と一体にコネクタ１０８Ａが成形されている。このようにして、各部品への給電または受電のための接続を行う。以上のような構成をとった場合個別に前記のようなコネクタを用意する必要が無く省スペース化の効果がある。
【００２７】
このように本発明によれば吸気性能を向上しつつ吸気装置をコンパクトに構成する事が出来るので、結果としてエンジンがコンパクトに構成でき、自動車としての設計自由度が向上し結果として省エネルギー，省コストが可能となり、自動車として大きなメリットを得ることとなる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、エアクリーナから吸気ポートまでの吸気系全体がコンパクトになるので、エンジンルーム内を有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気管の構成図。
【図２】吸気管の構成図。
【図３】整流板の原理図。
【図４】整流板の原理図。
【図５】吸気管組立の説明図。
【図６】吸気管組立の説明図。
【図７】吸気管内の空気流れの説明図。
【図８】吸気管内の空気流れの説明図。
【図９】吸気管内の共鳴効果の原理図。
【図１０】吸気管内の共鳴効果の原理図。
【図１１】スワール通路の構成図。
【図１２】スワールバルブの構成図。
【図１３】分流弁部の構成図。
【図１４】分流弁軸カプラ部の構成図。
【図１５】吸気管本体の構成図。
【図１６】吸気管本体の構成図。
【図１７】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図１８】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図１９】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図２０】燃料配管の実施例の構成図。
【図２１】冷却配管の実施例の構成図。
【図２２】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図２３】ＥＧＲ配管の実施例の構成図。
【図２４】ＥＧＲ配管別のの実施例の構成図。
【図２５】コントロールユニット装着法の実施例の構成図。
【図２６】コントロールユニット装着法の別の実施例の構成図。
【図２７】給電方法の実施例の構成図。
【図２８】給電方法の実施例の別の構成図。
【図２９】給電方法の実施例の別の構成図。
【符号の説明】
３…吸気ポート、５…吸入空気量検出器、８，９…コレクタ、１０…独立吸気管、１３…コントロールユニット、１７…分流弁、２１…気柱共鳴点制御弁、　３０…燃料通路、３１…空気通路、３４…ＥＧＲ通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
2004044598.tif 000022
【図２１】
2004044598.tif 000023
【図２２】
2004044598.tif 000024
【図２３】
2004044598.tif 000025
【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【手続補正書】
【提出日】平成15年9月12日(2003.9.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【特許請求の範囲】
【請求項１】複数の独立吸気管（１０）を有する独立吸気管筐体（１１０）、
この独立吸気管筐体（１１０）に保持され、前記独立吸気管（１０）が接続されるコレクタ部（８，９）を形成するコレクタ筐体（１０８，１０９）を備え、
更に前記独立吸気管筐体（１１０）には前記コレクタ部（８，９）に一端が開口し、他端が前記独立吸気管（１０）の出口に開口する燃料噴射弁（１４）の取付け孔が設けられている内燃機関の吸気装置。
【請求項２】複数の独立吸気管（１０）を有する独立吸気管筐体（１１０）、
この独立吸気管筐体（１１０）に保持され、前記独立吸気管（１０）が接続されるコレクタ部（８，９）を形成するコレクタ筐体（１０８，１０９）を備え、
更に前記各独立吸気管（１０）内には分流弁（１７）が設けられ、
前記独立吸気管筐体（１１０）には前記コレクタ部（８，９）に一端が開口し、他端が前記独立吸気管（１０）の出口に開口すると共に前記各分流弁（１７）の上流と下流とを連通する空気通路（１５）が設けられている内燃機関の吸気装置。
【請求項３】請求項２に記載のものにおいて、
前記各分流弁（１７）が固定された一本の分流弁軸（１８）、
この一本の分流弁軸（１８）を駆動する一個の分流弁駆動装置（２０）
を備える内燃機関の吸気装置。
【請求項４】複数の独立吸気管（１０）を有する独立吸気管筐体（１１０）、
この独立吸気管筐体（１１０）に保持され、前記独立吸気管（１０）が接続されるコレクタ部（８，９）を形成するコレクタ筐体（１０８，１０９）を備え、
前記独立吸気管筐体（１１０）には前記コレクタ部（８，９）に一端が開口し、他端が前記独立吸気管（１０）の出口に開口する燃料噴射弁（１４）の取付け孔が設けられ、
更に前記各独立吸気管（１０）内には分流弁（１７）が設けられ、
前記独立吸気管筐体（１１０）には前記コレクタ部（８，９）に一端が開口し、他端が前記独立吸気管（１０）の出口に開口すると共に前記各分流弁（１７）の上流と下流とを連通する空気通路（１５）が設けられている内燃機関の吸気装置。
【請求項５】請求項１又は４の何れかに記載のものにおいて、
前記独立吸気管筐体（１１０）に取付けた前記燃料噴射弁（１４）への燃料供給配管
（３０）が前記独立吸気管筐体（１１０）に一体に形成されている内燃機関の吸気装置。
【請求項６】請求項１又は４の何れかに記載のものにおいて、
前記独立吸気管筐体（１１０）に取付けた前記燃料噴射弁（１４）の燃料出口部に霧化向上用空気を供給する空気配管（３１）が前記独立吸気管筐体（１１０）に一体に形成されている内燃機関の吸気装置。
【請求項７】請求項１，２，４の何れかに記載のものにおいて、
前記独立吸気管筐体（１１０）内に冷却用流体通路（３２）が一体形成されている内燃機関の吸気装置。
【請求項８】請求項１，２，４の何れかに記載のものにおいて、
前記コレクタ筐体（１０８，１０９）が樹脂で形成され、前記独立吸気管筐体（１１０）が金属で形成されている内燃機関の吸気装置。
【請求項９】請求項１，２，４の何れかに記載のものにおいて、
前記コレクタ筐体（１０８，１０９）の空気通路に面する壁面に、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（１３）が取付けられている内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】請求項１，２，４の何れかに記載のものにおいて、
前記コレクタ筐体（１０８，１０９）の表面または内部に電気配線（３６）が設けられている内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】請求項９に記載のものにおいて、
前記電気配線（３６）の端部に設けられるコネクタ（１０８Ａ）を、コレクタ筐体
（１０８，１０９）に一体成形した内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の燃焼室に空気や燃料を供給する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平４−１７５４６５号公報に示されるようにカタツムリ状の独立吸気管組体を、コレクタの内部にコンパクトに一体化する技術が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術においては、吸気装置の構造が複雑になり、組立性や筐体の成形性が悪かった。
【０００４】
本発明では、シンプルでありながら、しかし小型にできる吸気装置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第一の発明では、コレクタ部を保持する独立吸気管筐体に、コレクタ部に一端が開口し、他端が独立吸気管の出口に開口する燃料噴射弁の取付け孔を設けた。
【０００６】
第二の発明では、各独立吸気管内に分流弁を設け、独立吸気管筐体には、コレクタ部に一端が開口し、他端が独立吸気管の出口に開口すると共に各分流弁の上流と下流とを連通する空気通路を設けた。
【０００７】
第三の発明では、コレクタ部を保持する独立吸気管筐体に、コレクタ部に一端が開口し、他端が独立吸気管の出口に開口する燃料噴射弁の取付け孔を設け、各独立吸気管内に分流弁を設け、独立吸気管筐体には、コレクタ部に一端が開口し、他端が独立吸気管の出口に開口すると共に各分流弁の上流と下流とを連通する空気通路を設けた。
【０００８】
【作用】
独立吸気管筐体に独立吸気管以外に、燃料噴射弁や、分流弁や、バイパス空気通路の内の少なくとも一つを一体に形成したので、独立吸気管筐体がシンプルな形状でコンパクト化できる。
【０００９】
【実施例】
図１に本発明の第一実施例を示す。エンジンは左右両側に傾いている、通称Ｖ型エンジンである。このＶ型エンジンでは、気筒数は６，８，１２が一般的で、本発明はそのどれにでも適用できる。Ｖ型エンジンの左右のエンジン部１，２の間には空間が形成されており、この空間に図示されないエアクリーナから吸気ポート３までの吸気部の全て、もしくはそれぞれの一部が納められている。このために吸気系がコンパクトになっている。なお、図１はエンジン部１，２の前後方向からみた場合の図である。図２は図１をエンジンの横方向から見た図である。
【００１０】
図示されないエアクリーナに入った空気は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれる。この吸入空気量検出手段５は熱線式，可動ベーン式，カルマン渦式などの流量計等である。その下流には、スロットル６が設けられていて、エンジンへの吸入空気量を制御している。このスロットルは、ワイヤーで駆動されるものでもよいし、電気的にモータ７で駆動されるものでもよい。スロットル６を通過した空気はコレクタ部８，９を通って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。その後は、エンジンの吸気ポート３を通ってエンジンの燃焼室１２に吸入される。以上のような構造において、コンパクト化のために、上流側に位置するコレクタ部８，下流側に位置するコレクタ部９を隔壁を介して上下あるいは左右に並んで設置し、複数気筒の独立吸気管１０を下流側に位置するコレクタ部９に接続している。また、エンジンをコントロールするコントロールユニット１３がコンパクト性，冷却性を考慮して、コレクタＣ内のコレクタ部８とコレクタ部９との間の隔壁に設置されている。このため、コントロールユニット１３は吸気により冷却される効果がある。各気筒の吸気ポート部には燃料を噴射する噴射弁１４が配置されている。また、燃焼室１２内に空気の旋回流（スワール）を形成するための空気通路１５が各気筒に設けられている。当然の事ながら燃焼室１２内に空気の旋回流を形成する必要が無い場合には、この空気通路１５は不要である。独立吸気管筐体１１０内には独立吸気管１０と前記旋回流を形成するための空気通路１５とへの吸気量を制御するための、分流弁１７が設けられている。この分流弁１７は、分流弁軸１８によって支持されており前記分流弁軸１８の一端に設けられたカプラ１９により分流弁駆動装置２０と結合している。本実施例では、分流弁１７としてバタフライバルブを例にあげたが、スライドバルブ等を用いても、実現可能であり、さらに分流弁駆動装置２０は電動機であっても良いし圧力差を用いたダイアフラム等であっても良い。コレクタＣの内部には、エンジンへの吸気効率を向上する目的でコレクタ内の気柱共鳴点制御弁２１が設置されている。本実施例では、気柱共鳴点制御弁２１としてバタフライバルブを例にあげたが、スライドバルブ等を用いても、実現可能である。本実施例では吸気通路が屈曲したコレクタ部８とコレクタ部９の接合部に吸気流を整流する目的で整流部材２２が設けられている。当然のことながら整流部材２２の材質は金属でも樹脂でも良い、さらに整流部材２２はなくても良い。
【００１１】
次に図３，図４を用いて整流板の効果を説明する。吸気管が屈曲している部分では、図３のように剥離部２３が発生する。一方図４のように整流部材２２を流路内に設けると整流板にそって気流が流れるので剥離が発生しにくく、剥離による吸入抵抗の増大を防止することができエンジンの出力低下を防止することができる。
【００１２】
図５，図６を用いて実施例の一部を外から見た状態を説明する。コレクタ筐体１０８と独立吸気管筐体１１０とは固定手段２４によって固定されている。図５のような構造の場合コレクタ筐体１０８は平面によって構成されるので、外力に対して強度的に不利である。一方本実施例のように図６で示される構造を取った場合コレクタ本体１０８は立体構造となるので、外力に対して強度的に有利である。
【００１３】
次に図７，図８を用いてコレクタ内部の空気の流れについて説明する。図中の矢印はコレクタ部８またはコレクタ部９内を流れる気流の流線を表す。本実施例の場合コレクタ部８またはコレクタ部９内には図６で説明したねじ２４に対応する部分に突出部ができ、図７に示すように突出部２５付近には気流の乱れ２６が発生する。そこで本実施例では図８に示すように突出部２５Ａの形状を空気の流線に沿って滑らかに変化するように形成することで気流の乱れが発生せず、この部分での吸入抵抗の増大を防止することができる。
【００１４】
次に図９，図１０を用いて気柱共鳴点の制御について説明する。図９は気柱共鳴点制御弁２１が閉じた場合の状態を示す図面である。一方、図１０は気柱共鳴点制御弁２１が開いた場合の状態を示す図面である。コレクタ部８，コレクタ部９は隔壁１０７によってエンジンの各バンク毎に左右に仕切られている。気柱共鳴点制御弁２１は、閉じたとき隔壁１０７の一部として機能するよう構成されている。図９で示されているように気柱共鳴点制御弁２１が閉じている場合の吸気通路は、スロットル６からコレクタ部８，コレクタ部９，独立吸気管１０までが一つの通路となり過給に関与する吸気管長さは、かなり長くなる。このため共鳴振動数が小さくなり低回転数で共鳴効果が起こる。一方、図１０で示すように気柱共鳴点制御弁２１が開いている場合には図１０に示したように気柱共鳴点制御弁２１の開放部までの長さとなる。このため、共鳴部が短いため高回転で共鳴過給するようになる。このように、気柱共鳴点制御弁２１を開閉すると共鳴吸気管長さを変化することができ広い回転域で過給を得ることができる。ここで、気柱共鳴点制御弁２１を隔壁１０７の一部として機能するよう構成したのは、他に特別な吸気管を設ける必要が無くつまりコンパクトに構成することができるためである。
【００１５】
次に図１１を用いてエンジンの燃焼室１２内に空気旋回流（スワール）を形成するための機構を示す。エンジンの燃焼室１２に吸入される吸気は、分流弁１７，独立吸気管１０，吸気バルブ２７を通過してエンジンの燃焼室１２に吸入される。このとき分流弁１７の開閉によって独立吸気管１０とバイパス通路１０Ａとを流れる吸気の比率を変化させることができる。分流弁１７を閉じた場合吸気の大部分がバイパス通路１０Ａを通過する、しかるに、吸入気流は図中の矢印によって示されるように方向性を持つのでエンジンの燃焼室１２内部に旋回流２８が発生する。このように、独立吸気管内の偏流によって燃焼室１２内に旋回流２８を起こす方式としては、図１２で示すような一部に切欠きがあるスワールコントロールバルブ２９を用いてもよい。さらに、２つの吸気弁に対応して吸気ポート３のメインの通路が二つに分岐している場合、片側の通路を閉じるタイプのスワールコントロールバルブを用いることも可能である。Ｖ型エンジンにおいては、独立吸気管１０を両バンクの谷間の中間部で交差させ、この交差部に分流弁１７を設けるのが好ましい。さらに、全気筒分の分流弁１７を一本の分流弁軸１８で支持するように構成すると有利である。また、前記の通り分流弁はその一部に切欠きがあるスワールコントロールバルブ２９でもよい。さらに、２つの吸気弁に対応して吸気ポート３のメインの通路が二つになっている場合には、片側の通路を閉じるタイプのスワールコントロールバルブを用いることもできる。
【００１６】
このように、全気筒分の分流弁１７を１本の分流弁軸１８で支持した場合、図１３で示すように、熱膨張率が異なる独立吸気管筐体１１０と分流弁軸１８とが一体構造となっているので、分流弁軸１８の軸線方向の動きを規制した場合温度変化により分流弁１７が円滑に動作しない可能性がある。そこで、図１４で示すようにカプラ１９にスリット１９Ａを設け分流弁軸１８に固定ピン１９Ｂを固定して、分流弁軸１８が軸線方向に動くことができるように構成しつつ、分流弁駆動装置２０からの回転運動のみを伝達するようにすることで、温度変化による独立吸気管筐体１１０と分流弁軸１８の軸線方向の長さ変化の違いを分流弁軸１８の軸線方向の動きによって吸収するようにする。このようにして分流弁１７が常に円滑に動作することができる。ここで、図１４で示したカプラ１９の構成は分流弁軸１８にスリットを設けカプラ１９に固定ピン１９Ｂを固定した構成でも良い。
【００１７】
次に図１５，図１６を用いて第二の実施例について説明する。図１５は別の実施例をエンジンに対して横方向から見た断面図である。吸入空気は前記の通り矢印で示されるように吸入される。図１６は図１５のａ−ａ断面を示す。コレクタ部８及びコレクタ部９の内部にはそれぞれ隔壁８Ａ，９Ａが有り、前記の通り共鳴過給を行う目的でコレクタ部８及びコレクタ部９を左右に（エンジンの各バンク毎に）区切っている。この実施例ではＥ型断面のコレクタ筐体１０９とＥ型断面のコレクタ筐体１０８を重ね合わせる構造で形成されている。このような構造にすると隔壁８Ａ，９Ａがリブ構造になることと、重ね合わせの効果によって外力に対して強度的に有利になると共に、形状が比較的簡単なので製法的，コスト的に有利である。ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合にはコレクタ筐体１０８，１０９はＥ型断面形状をとる必要はなくコ型断面または箱型形状でも良い。
【００１８】
図１７は第三の実施例で、図１６で示した第二の実施例の応用例であり、コレクタ筐体を３段に重ねた場合を示す。このような構成にするとスロットル６から独立吸気管１０までの吸気流は図中の矢印で示されるように逆方向流路が長く取れ、吸気管の長さを同じにした場合、コレクタ内の空気流路長を長くできる。また、空気流路長を同じにした場合は、エンジン長手方向で見た吸気系（コレクタ）の寸法を短くでき、省スペース化が計れる。なお本図面においては３段に重ねた構成を用いたが、段数による制限は無い。
【００１９】
次に図１８，図１９を用いて第四の実施例について説明する。図１８はエンジン及び独立吸気管の配置に関するもので、図１５，図１６にて説明した前記コレクタ部８，９配置が同一平面内に展開されたタイプの例である。スロットル６を通過した吸入空気は前記同様コレクタ部８，コレクタ部９を通過して独立吸気管１０に流入する。隔壁１０９ａには気柱共鳴点制御弁２１が設けられている。本実施例ではコレクタ部８，コレクタ部９の配置がエンジンに対して水平方向となっているので、エンジン高さ方向の省スペース化が計れる。ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合には気柱共鳴点制御弁２１を設ける必要はない。図１９は図１８のｂーｂ断面を表している、コレクタ部８，コレクタ部９が隔壁１０９ａを境にエンジンの各バンク毎にエンジンに対して水平方向に配列されている。ここで、コレクタ部８，９の配列個数には制限はない。
【００２０】
次に図２０を用いて独立吸気管筐体（１１０）の具体的構成について説明する。図２０は噴射弁１４部分の断面を表している。噴射弁１４は独立吸気管筐体１１０内に取り付けられている。噴射弁１４は独立吸気管筐体１１０内に設けられた燃料配管３０から燃料の供給を受けている。また、独立吸気管筐体１１０内には前記噴射弁１４からエンジンへの燃料供給時の燃料霧化向上のための空気配管３１も設けられている。空気配管３１から噴射弁１４への空気の供給は小穴３１Ａによって行われる。
【００２１】
以上のように、本実施例では噴射弁１４への燃料及び空気の供給に際して従来のような、個別の供給配管を必要としないので、省スペース化，低コスト化に優れている。
【００２２】
次に図２１を用いて独立吸気管筐体（１１０）の具体的構成の別の形態について説明する。図２１は図２０と同様に噴射弁１４部分の断面を表している。噴射弁１４は独立吸気管筐体（１１０）内に設けられた燃料配管３０から燃料の供給を受けている。独立吸気管筐体（１１０）内の燃料配管３０の近傍には冷却流体通路３２が設けられており、冷却流体通路３２に冷却流体を流すことにより燃料配管３０を冷却するのでエンジンによる燃料配管３０の加熱が防止でき、燃料のベーパーロック現象を回避できる。
【００２３】
次に図２２を用いて第五の実施例について説明する。図２２は図２と同様に本実施例をエンジンの横方向から見た図面である。本図面中で引用される番号は図２で引用された番号のものと同一の作用を行うものである。
【００２４】
図示されないエアクリーナから吸入された空気は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれる。この吸入空気量検出手段５は図２において説明したのと同様に熱線式，可動ベーン式，カルマン渦式などの流量計等である。その下流には、スロットル６が設けられていて、エンジンへの吸入空気量を制御している。このスロットルは、ワイヤーで駆動されるものでもよいし、電気的にモータ７で駆動されるものでもよい。スロットル６を通過した空気はコレクタ部８，９を通って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。その後は、エンジンの吸気ポート３を通ってエンジンの燃焼室１２に吸入される。以上のような構造において、独立吸気管筐体１１０が金属で形成されていて、かつコレクタ筐体１０８，１０９が樹脂で形成されている。金属で形成されている独立吸気管筐体１１０はＶ型エンジン特有の各バンクの振れを抑える効果があり、一方樹脂で形成されたコレクタ筐体１０８，１０９は、成形の自由度が高いので理想に近い吸気管形状を実現することができ、且つ薄肉化が可能なので省スペース化及び計量化が計れる。さらに樹脂成形品は一般に金属の成形品に対して表面の平滑度が良好であるから吸気管に適用した場合、吸気管部での吸入空気の圧力低下が少なくて済むので吸気効率が向上する等の効果がある。ここで、本実施例においても、図２を引用した実施例の中で説明した各部品の一部若しくは全てが適用可能な事は言うまでもない。
【００２５】
次に図２３を用いて第六の実施例を説明する。図２３は図２２と同様に本実施例をエンジンの横方向から見た図面である。本図面中で引用される番号は図２２で引用された同一番号のものと同一の作用を行うものであり、吸入空気の通過経路等も図２２で説明したものと同一である。
【００２６】
本実施例ではコレクタ筐体１０８のスロットル６の吸入空気流路下流にＥＧＲ（排気還流）の吸気管部への吹き出し位置を示した。図で示されるように、コレクタＣの上部でスロットル６の吸入空気流路下流位置に該吹き出し位置にＥＧＲ配管３３を設けると、吸気とＥＧＲガスの混合がうまくできるので、エンジンの各気筒へのＥＧＲガスの分配性が良い。
【００２７】
次に図２４を用いて独立吸気管筐体の別の形態を説明する。これは図２３で説明した
ＥＧＲシステムの別の実施例である。図２４は独立吸気管筐体１１０内の噴射弁（燃料供給手段）１４部の断面を示している。図中で引用されている番号で図２０，図２１で引用されている同一番号の部分は同一の作用を行うものである。独立吸気管筐体１１０内にはＥＧＲ配管３４が設けられていて、通路３４Ａが、独立吸気管１０とＥＧＲ配管３４とをつないでいる。この様な構成を用いるとＥＧＲ配管３４が独立吸気管筐体１１０内に一体に形成されているので、別個に配管を設ける必要がなく、エンジンの各気筒への分配性も良い。またＥＧＲの吹き出し口が噴射弁（燃料供給手段）１４の下流に位置するので噴射弁（燃料供給手段）１４の汚損が起こりにくいと言う効果もある。
【００２８】
次に図２５を用いて第六の実施例を説明する。図２５は本実施例の断面を示す。この場合の吸気経路は図２等で説明したものと同様で、エンジンに吸入される吸気はスロットル６コレクタ部８コレクタ部９を経由して独立吸気管１０から図示されないエンジンに吸入される。本実施例では前記コレクタ部８の内面にコントロールユニット１３が設置されている。このように構成することで、コントロールユニット１３の特別なスペースがなくてもよいことになり、さらにスロットル６から吸入された吸気によってコントロールユニット１３が冷却される効果がある。さらにコントロールユニット１３が設置されているコレクタ部８はその下流にコレクタ部９を介して独立吸気管１０につながっているので、図示されないエンジンからの吹き返し等による汚損の心配がない。図２６に図２５の別の形態を示す。この場合コントロールユニット１３はコレクタ部８の上面の内壁面に設置されている。この場合の効果も図２５で説明したものと同様である。なお、その取付け面は曲面であっても良い。
【００２９】
次に図２７を用いてコントロ−ルユニットへの配線の具体例について説明する。図２７は図２６のＣ−Ｃ断面を示している。コレクタ筐体１０８の内部には配線３６が設置されており各部品への給電または受電を行っている。図２８は図２７の別の形態を示す、この例では配線３６が角断面をしている。以上のような構成をとった場合配線に関わるスペースが省けること、電線自体の絶縁被覆が不要となることから、省スペース化，省コスト化の効果がある。
【００３０】
次に図２９を用いて配線の別の部分の具体例を説明をする。図２９はコレクタ筐体１０８の内部に設置された配線３６の末端部の断面を示している。配線３６の末端には接続端子３７が設けられている。一方コレクタ筐体１０８と一体にコネクタ１０８Ａが成形されている。このようにして、各部品への給電または受電のための接続を行う。以上のような構成をとった場合個別に前記のようなコネクタを用意する必要が無く省スペース化の効果がある。
【００３１】
このように本実施例によれば吸気性能を向上しつつ吸気装置をコンパクトに構成する事が出来るので、結果としてエンジンがコンパクトに構成でき、自動車としての設計自由度が向上し結果として省エネルギー，省コストが可能となり、自動車として大きなメリットを得ることとなる。
【００３２】
本実施例では吸気量検出手段，スロットル，噴射弁、などエアクリーナ下流からエンジンの吸気ポートまでの吸気系の部品をコレクタにコンパクトに装着して、エンジンの低背化を行い、車両ボンネットのスリム化を可能とし、車両で見た空力特性を改善し、延いては燃費の向上を計ることができる。また、吸気系の組立て性，装着性が向上した。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気系全体がコンパクトになるので、エンジンルーム内を有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気装置の構成図。
【図２】吸気装置の構成図。
【図３】整流板の原理図。
【図４】整流板の原理図。
【図５】吸気装置の組立の説明図。
【図６】吸気装置の組立の説明図。
【図７】吸気通路内の空気流れの説明図。
【図８】吸気通路内の空気流れの説明図。
【図９】吸気通路内の共鳴効果の原理図。
【図１０】吸気通路内の共鳴効果の原理図。
【図１１】スワール通路の構成図。
【図１２】スワールバルブの構成図。
【図１３】分流弁部の構成図。
【図１４】分流弁軸カプラ部の構成図。
【図１５】吸気装置本体の構成図。
【図１６】吸気装置本体の構成図。
【図１７】吸気装置本体の別の実施例の構成図。
【図１８】吸気装置本体の別の実施例の構成図。
【図１９】吸気装置本体の別の実施例の構成図。
【図２０】燃料系の実施例の構成図。
【図２１】冷却配管の実施例の構成図。
【図２２】吸気装置本体の別の実施例の構成図。
【図２３】ＥＧＲ配管の実施例の構成図。
【図２４】ＥＧＲ配管の別の実施例の構成図。
【図２５】コントロールユニット装着構造の実施例の構成図。
【図２６】コントロールユニット装着構造の別の実施例の構成図。
【図２７】給電装置の実施例の構成図。
【図２８】給電装置の実施例の別の構成図。
【図２９】給電装置の実施例の別の構成図。
【符号の説明】
３…吸気ポート、５…吸入空気量検出手段、８，９…コレクタ部、１０…独立吸気管、１３…コントロールユニット、１７…分流弁、２１…気柱共鳴点制御弁、３０…燃料通路、３１…空気通路、３４…ＥＧＲ通路、１０８，１０９…コレクタ筐体、８Ａ，９Ａ，１０７，１０８ａ，１０９，…隔壁。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2004044598.tif 000032
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2004044598.tif 000033
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2004044598.tif 000034
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
2004044598.tif 000035
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１５】
2004044598.tif 000036
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１６】
2004044598.tif 000037
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１８】
2004044598.tif 000038
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１９】
2004044598.tif 000039
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２４】
2004044598.tif 000040
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２５】
2004044598.tif 000041