(57)【要約】【課題】低床式車両に搭載したエンジンの性能向上を図ることができること。【解決手段】スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両１０は、シート５８の下に収納ボックス５９を設け、シートの前にこのシートに座った運転者が足を載せる左右の低床７３を設け、これら左右の低床間に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部７８を設け、この跨ぎ部の下にエンジン１００を設けたものである。エンジンは、クランク軸１０３を跨ぎ部の下に配置するとともに、後部の気筒１０２の頂部を跨ぎ部内に臨ませた。跨ぎ部の前に燃料タンクを配置した【選択図】        図２
2004284377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両であって、シートの下に収納スペースを設け、前記シートの前にこのシートに座った運転者が足を載せる左右の低床を設け、これら左右の低床間に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設けた低床式車両において、前記エンジンは、クランク軸を前記跨ぎ部の下に配置するとともに、気筒の頂部を前記跨ぎ部内に臨ませたことを特徴とする低床式車両。
【請求項２】
前記跨ぎ部の前に燃料タンクを配置したことを特徴とする請求項１記載の低床式車両。
【請求項３】
前記エンジンは、前部の気筒並びに後部の気筒を備えたＶ型エンジンであることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の低床式車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は低床式車両のエンジン搭載構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両において、車体フレームの下部に前後Ｖ型エンジンを搭載する技術が知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１９６７８公報（第３−５頁、図１、図７）
【特許文献２】
特開２００１−８８７６３公報（第３頁、図１−２）
【特許文献３】
特開平１０−１６７１５６号公報（第３頁、図１−３）
【０００４】
特許文献１によれば従来の低床式車両▲１▼は、シートの下に前の燃料タンク並びに後の収納スペースを設け、シートの前にシートに座った運転者が足を載せる左右の低床を設け、これら左右の低床間に運転者が跨ぐことができる高さの跨ぎ部（具体的にはセンタートンネル）を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設け、ヘッドパイプの前にエンジンのためのエアクリーナを設けたというものである。
【０００５】
特許文献２によれば従来の低床式車両▲２▼は、シートの下に前の燃料タンク並びに後の収納スペースを設け、シートの前に左右の低床を設け、これら左右の低床間に運転者が跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にＶ型エンジンを設け、ヘッドパイプの真後ろにエアクリーナを設けたというものである。
【０００６】
特許文献３によれば従来の低床式車両▲３▼は、シートの下に変速機を設け、シートの前に左右の低床を設け、これら左右の低床間に運転者が跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設け、ヘッドパイプの真後ろにエアクリーナを設けたというものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来の低床式車両▲１▼は、エンジンの気筒を前に向けて跨ぎ部よりも前下方に配置したものである。気筒を前向きとした分だけ、エンジン前方のスペースは狭いものにならざるを得ない。例えば、この狭いスペースにエアクリーナを配置するには限界がある。このため、ヘッドパイプの前にエアクリーナを配置したものである。この結果、エアクリーナとエンジンとの間を接続する吸気連結管は複雑な形状にならざるを得ない。従って、エンジンの性能向上を図るには改良の余地がある。
従来の低床式車両▲２▼並びに▲３▼も同様である。
【０００８】
そこで本発明の目的は、低床式車両に搭載したエンジンの性能向上を図ることができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両であって、シートの下に収納スペースを設け、シートの前にこのシートに座った運転者が足を載せる左右の低床を設け、これら左右の低床間に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設けた低床式車両において、エンジンのクランク軸を跨ぎ部の下に配置するとともに、エンジンの気筒の頂部を跨ぎ部内に臨ませたことを特徴とする。
【００１０】
スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両において、エンジンのクランク軸を跨ぎ部の下に配置するとともに、エンジンの気筒の頂部を跨ぎ部内に臨ませるようにしたので、エンジンの前方に大きいスペースを確保することができる。
このスペースを有効利用して吸気連結管並びにエアクリーナを含む吸気系を配置することによって、吸気連結管を直線に近い比較的単純な形状にすることができる。従って、吸気系及びＶ型エンジンを効率良く連結することができ、エンジンの性能向上を図ることができる。さらには、吸気系の設計の自由度が高まる。
さらにまた、エンジンの前方の比較的低位にエアクリーナを配置することによって、エアクリーナの上方に比較的低位の更なるスペースを確保することができる。この更なるスペースを有効利用して、燃料タンク等の機能部品を容易に配置することができる。
【００１１】
請求項２は、跨ぎ部の前に燃料タンクを配置したことを特徴とする。
跨ぎ部の前に燃料タンクを配置することにより、シートの下方に燃料タンクを配置しなくてすむので、シート下に大きいスペースを確保して、収納ボックスの収納容量を大幅に大きくすることができるとともに、収納ボックスの設計の自由度を高めることができる。
【００１２】
請求項３は、エンジンが前部の気筒並びに後部の気筒を備えたＶ型エンジンからなることを特徴とする。
エンジンを、前部の気筒並びに後部の気筒を備えたＶ型エンジンにて構成したので、前後の気筒間のスペースを有効利用することができる。従ってエンジンの前方に、より大きいスペースを確保することができる。このようなより大きいスペースを有効利用して、吸気系を一層容易に配置することができる。
さらにまた、Ｖ型エンジンの２つの気筒を前後に配置することにより、車幅が広がらなくてすみ、走行性能を高めるとともに、エンジンの振動に対してもより有利にすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
先ず、低床式車両１０の全体構成について説明する。図１は本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）であり、車体カバーを装着した構成を示す。図２は本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）であり、車体カバーを外した構成を示す。図３は本発明に係る低床式車両の平面図であり、車体カバーを外した構成を示す。
【００１５】
低床式車両１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１に取付けたフロントフォーク５１と、フロントフォーク５１に取付けた前輪５２と、フロントフォーク５１に連結したハンドル５３と、車体フレーム２０の下部に取付けたパワーユニット５４と、車体フレーム２０の前上部に取付けたラジエータ５５、エアクリーナ５６並びに燃料タンク５７と、車体フレーム２０の後上部に取付けたシート５８と、シート５８の下方で車体フレーム２０の後部に取付けた収納ボックス５９と、車体フレーム２０の後部に後輪用リヤクッション６１で懸架したスイングアーム６２と、スイングアーム６２に取付けた後輪６３と、を主要な構成部材とし、車体全体を車体カバー（カウル）７０で覆ったフルカウリングタイプの車両である。
【００１６】
より具体的には、シート５８は前後に２人乗りするタンデムシートであり、中央部に運転者用の可動式（調整可能な）シートバック６４を備える。このようなシート５８は、車体フレーム２０の後上部から後方へ延したシートレール６５によって、車体フレーム２０に取付けることができる。
Ｐ１はホイールベース（前輪５２と後輪６３との中心間距離）の中間位置であり、距離Ｘ１と距離Ｘ２とは等しい。
【００１７】
車体カバー７０は、図１に示すように、ヘッドパイプ２１の前部及び前輪５２の上部を覆うフロントカバー７１と、このフロントカバー７１の後部を覆うインナカバー７２と、運転者の足を載せるステップフロアとしての左右の低床７３（左側のみ示す。以下同じ。）と、これら低床７３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート７４と、インナカバー７２から後方へ延ばし車体フレーム２０の長手中央を覆うセンターカバー７５と、このセンターカバー７５から後方へ延ばし車体フレーム２０の後部、シートレール６５、収納ボックス５９を覆うサイドカバー７６と、サイドカバー７６の後方で車体後上部を覆うリヤカバー７７とからなる。
【００１８】
図２は、車体フレーム２０の前部を覆うフロントカバー７１やエンジン用ラジエータ５５を、ステー３２０を介して車体フレーム２０で支持したことを示す。
【００１９】
センターカバー７５は、エアクリーナ５６、燃料タンク５７及びエンジン１００をも覆う部材である。
図中、８１はウインドスクリーン、８２はフロントフェンダ、８３はヘッドランプ、８４はウインカー、８５はリヤスポイラ兼リヤグリップ、８６はテールランプ、８７はリヤフェンダ、８８はナンバプレートである。
【００２０】
次に、車体フレーム２０について説明する。図４は本発明に係る車体フレームの左側面図、図５は本発明に係る車体フレームの平面図、図６は本発明に係る車体フレームの正面図、図７は本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図、図８は本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図である。
【００２１】
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１から後下方へ延出する左右一対のアッパフレーム２２，２２と、ヘッドパイプ２１から下方へ延出してＶ型エンジン１００（図２参照）のクランクケース１０４の前部に連結する左右一対のダウンフレーム２３，２３と、からなり、Ｖ型エンジン１００を懸架する、ダイヤモンド型フレームである。
【００２２】
詳しく説明すると、アッパフレーム２２，２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後下方へ傾斜しつつ略直線状に延び、その下傾端部２２ａから傾斜度合いを緩やかにして更に後下方へ延びたパイプ材である。ダウンフレーム２３，２３は、ヘッドパイプ２１の下部から後下方へ、アッパフレーム２２，２２よりも大きい傾斜角で延びたパイプ材である。
【００２３】
左のアッパフレーム２２と左のダウンフレーム２３との間、及び右のアッパフレーム２２と右のダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造（三角形状の骨組み構造）である。
【００２４】
具体的には、トラス形状のフレーム構造は、ヘッドパイプ２１とダウンフレーム２３との接合部分からアッパフレーム２２へ向かって略水平な第１補強材２４を延ばし、アッパフレーム２２と第１補強材２４との接合部分からダウンフレーム２３の下端部まで第２補強材２５を延して接合し、さらに、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａの近傍と第２補強材２５の延出途中との間に第３補強材２６を掛け渡した構成とすることによって、側面視三角形状の３つの空間部２７〜２９を有したものである。これらの空間部２７〜２９は車幅方向に貫通している。
【００２５】
すなわち、第１の空間部２７は、ヘッドパイプ２１とアッパフレーム２２と第１補強材２４とによって形成された空間である。第２の空間部２８は、ダウンフレーム２３と第１・第２補強材２４，２５とによって形成された空間である。第３の空間部２９は、アッパフレーム２２と第２・第３補強材２５，２６とによって形成された空間である。
【００２６】
さらに車体フレーム２０は、アッパフレーム２２における下傾端部２２ａの近傍で、左右のアッパフレーム２２，２２間にクロスメンバ３１を掛け渡し、左右のダウンフレーム２３，２３の延出途中間並びに下端部間に２つのクロスメンバ３２，３３を掛け渡すことによって、剛性を確保したものである。左右のアッパフレーム２２，２２間のクロスメンバ３１は、クッション用ブラケット３４を備える。
【００２７】
車体フレーム２０は、左のダウンフレーム２３の下端部に左側第１ハンガプレート３５を備え、左の第３補強材２６に左側第２ハンガプレート３６を備え、左のアッパフレーム２２と左の第３補強材２６との接合部分近傍に左側第３ハンガプレート３７を備え、左のアッパフレーム２２の後端部に左側第４ハンガプレート４４を備えるとともに、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下端部に右側ハンガ部２３ａを備え、右の第３補強材２６に右側第１ハンガプレート３８を備え、右のアッパフレーム２２と右の第３補強材２６との接合部分近傍に右側第２ハンガプレート３９を備え、右のアッパフレーム２２の後端部に右側第３ハンガプレート４８を備える。
これらのハンガプレート３５〜３９，４４，４８は、車体フレーム２０から取外し可能な連結部材である。
【００２８】
さらに車体フレーム２０は、図５及び図８に示すように、ダウンフレーム２３，２３の下部にステー４７，４７を介して、左右の低床支持フレーム４１，４２を固定したものである。これら左右の低床支持フレーム４１，４２は、前後に延在して、低床７３（図１参照）を支持する部材である。
左の低床支持フレーム４１は、その後部を左のアッパフレーム２２の後部にステー４３並びに左側第４ハンガプレート４４にて連結したパイプ材であって、後部にサイドスタンド４６を一体に保持したものである。左側第４ハンガプレート４４は、低床支持フレーム用ステーを兼ねる。
【００２９】
詳しくは、左の低床支持フレーム４１にブラケット４５にてサイドスタンド４６を起立及び格納可能に取付けた。図８に示すように、右の低床支持フレーム４２は、その後部を想像線にて示す変速機ユニット１３０のブラケット１７２に連結したものである。
【００３０】
以上の低床支持フレーム４１，４２の取付構造をまとめて述べる。
ダイヤモンド型フレームにおけるダウンフレーム２３，２３の下部に、前後に延在する低床支持フレーム４１，４２を固定し、これらの低床支持フレーム４１，４２により低床７３（図１参照）を支持するようにした。このため、Ｖ型エンジン１００（図２参照）を下げるように構成することができ、且つ、低床７３を確実に支持することができる。
【００３１】
さらには、左のダウンフレーム２３の下部に固定した、左の低床支持フレーム４１の後部を、さらに左のアッパフレーム２２の後部にも連結した（図２及び図７参照）。このため、前後に長い左の低床支持フレーム４１を、車体フレーム２０により十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４１の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３２】
一方、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下部に固定した、右の低床支持フレーム４２の後部を、さらに、剛性が大きい変速機ユニット１３０にも連結した。このため、前後に長い右の低床支持フレーム４２を、車体フレーム２０や変速機ユニット１３０により、十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４２の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３３】
さらにまた、図４に示すように、左の低床支持フレーム４１の後部に、サイドスタンド４６を一体に保持させたので、低床支持フレーム４１がサイドスタンド４６を保持する役割を兼ねることができる。このため、他の機能部品との兼用化を達成することができ、サイドスタンド４６を保持するブラケット４５が小型ですみ、別部品からなる保持部品を設ける必要もない。しかも、前後に延びる低床支持フレーム４１でサイドスタンド４６を保持するのであるから、サイドスタンド４６を前後方向の任意の位置に設定することができ、設計の自由度が高まる。
【００３４】
次に、パワーユニット５４周りの構成について説明する。図９は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図である。
パワーユニット５４は、前部の前後Ｖ型エンジン１００と後部の変速機ユニット１３０とを組合わせたものである。すなわち、パワーユニット５４に変速機ユニット１３０を備える。
【００３５】
図９に示すように、Ｖ型エンジン１００は、側面視でバンク角θ１（気筒１０１，１０２間の挟み角θ１）を略９０°又は９０°を上回る角度に設定した、２気筒エンジンである。Ｖ型エンジン１００において、前バンクの気筒１０１、すなわち前部の気筒１０１は、前輪５２（図２参照）の車軸上方を指向するように前方へ概ね水平に延びる。後バンクの気筒１０２、すなわち後部の気筒１０２は、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａを指向するように上方へ概ね垂直に延びる。本発明は、このようにしてバンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したことを特徴とする。
【００３６】
さらに図９は、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３を、ホイールベースの中間位置Ｐ１（図２参照）よりも前方に配置することにより、前バンクの気筒１０１を左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置したこと、及び、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置した（図３も参照）ことを示す。
【００３７】
前バンクの気筒１０１を、左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置することによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。この結果、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３（図２参照）とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００３８】
さらには、前バンクの気筒１０１を前に配置することによって、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３の位置が前方へ移る。この場合であっても、バンク角θ１の二等分線Ｌ１はヘッドパイプ２１に指向する。クランク軸１０３の位置が前方へ移った分、バンク角θ１の二等分線Ｌ１が起立するので、これに応じて後バンクの気筒１０２が車体後方へ傾く。従って、後バンクの気筒１０２の高さを下げることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の搭載の自由度がより高まる。
【００３９】
さらにまた、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置したので、アッパフレーム２２，２２を下げても後バンクの気筒１０２に干渉することはない。このため、アッパフレーム２２，２２を極力低い位置に通すことができる。従って、車体フレーム２０の重心が下がるので、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。しかも、低床７３（図１参照）をより低くできるので、低床式車両１０の居住性や足付き性が向上する。さらには、アッパフレーム２２，２２を下げることにより、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０をより跨ぎ易くなる。
【００４０】
Ｖ型エンジン１００を前方に配置できるようにするために、上記図２に示すようにエンジン（水冷エンジン）１００のためのラジエータ５５をヘッドパイプ２１の前方に配置した。従来、水冷エンジンの前に配置されていたラジエータ５５を、ヘッドパイプ２１の前方に移すことによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。
【００４１】
Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０は、下半部を低床支持フレーム４１，４２（この図では左のみ示す。）の下方へ下げて配置したものである。このため、低床支持フレーム４１，４２で下から支えられる低床７３（図１参照）の下方に、Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を配置して低床式車両１０に搭載することができる。クランク軸１０３は、低床７３並びに低床支持フレーム４１，４２よりも下方にある。
【００４２】
このようにすることで、ヘッドパイプ２１の高さ中央の点Ｐ２と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置した。しかも、バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させることができる。
【００４３】
ここで、吸気系１９０とは、Ｖ型エンジン１００に燃焼用空気を供給する系統であって、エアクリーナ５６並びにエアクリーナ５６から各気筒１０１，１０２に接続する各吸気連結管１９１，１９１を含む。
【００４４】
バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したので、車体剛性の強い方向に二等分線Ｌ１が指向するので、Ｖ型エンジン１００の振動に対して、より有利にすることができるとともに、ヘッドパイプ２１と２つのシリンダ間の空間を有効に使うことができ、各気筒１０１，１０２のための吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置する、大きいスペースを確保することができる。従って、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。
【００４５】
また、このようなＶバンク間の大きいスペースに、吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を、ヘッドパイプ２１に指向させて配置するので、吸気系１９０及びＶ型エンジン１００を効率良く連結することができ、Ｖ型エンジン１００の性能向上を図ることができる。また、吸気系１９０を比較的低い位置に小型化して集約できる。このため、低い吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を容易に配置して、質量を前部に集中させることができる。
【００４６】
低床式車両１０の前部に燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。しかも、シート５８（図２参照）の下方に燃料タンク５７を配置しなくてすむので、シート５８下に大きいスペースを確保して、収納スペースの大きい収納ボックス５９（図２参照）を配置するなど、多大な効果を発揮する。
【００４７】
さらにまた、ヘッドパイプ２１と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置したので、エアクリーナ５６の上方のスペースＳ２を有効に利用することができる。従って、エアクリーナ５６の上方に機能部品としての燃料タンク５７を容易に配置することができる。
【００４８】
なお、図９の実施例では、後バンクの気筒１０２の先端並びに吸気系１９０のエアクリーナ５６の上端は、直線Ｌ２よりも若干上方へ突き出てはいるものの、アッパフレーム２２，２２の上側の輪郭線と概ね一致する範囲内であり、実質的にはヘッドパイプ２１と最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に配置されているものと、みなすことができる。
【００４９】
ここで、上記図１〜図３及び図９に基づき、シート５８、低床７３，７３、センターカバー７５並びにエンジン１００の関係について、まとめて説明する。
車体カバー７０におけるセンターカバー７５は、左右の低床７３，７３間に、運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部７８を一体に設けたものである。この跨ぎ部７８は、車体フレーム２０の長手中央、すなわちアッパフレーム２２の下傾端部２２ａ（図９参照）周り、及び、Ｖ型エンジン１００における後部の気筒１０２周りを覆う、正面断面視略下向きＵ字状カバーである。
【００５０】
図１及び図２に示すように低床式車両１０は、シート５８の下に収納スペースを設け（すなわち、収納ボックス５９を設け）、シート５８の前にこのシート５８に座った運転者が足を載せる左右の低床７３，７３を設け、これら左右の低床７３，７３間に跨ぎ部７８を設け、この跨ぎ部７８の下にエンジン１００を設け、跨ぎ部７８の前に燃料タンク５７を配置したスクータである。
【００５１】
エンジン１００のクランク軸１０３を跨ぎ部７８の下、すなわち、低床７３，７３よりも下方に配置するとともに、エンジン１００の気筒（後部の気筒１０２）の頂部を跨ぎ部７８内に臨ませるようにしたので、エンジン１００の前方に大きいスペースを確保することができる。このスペースを有効利用して吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置することによって、吸気連結管１９１，１９１を直線に近い比較的単純な形状にすることができる。従って、吸気系１９０及びＶ型エンジン１００を効率良く連結することができ、エンジン１００の性能向上を図ることができる。さらには、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。
【００５２】
さらにまた、エンジン１００の前方の比較的低位にエアクリーナ５６を配置することによって、エアクリーナ５６の上方に比較的低位の更なるスペースを確保することができる。この更なるスペースを有効利用して、燃料タンク５７等の機能部品を容易に配置することができる。
【００５３】
また、跨ぎ部７８の前に燃料タンク５７を配置することにより、シート５８の下方に燃料タンク５８を配置しなくてすむので、シート５８下に大きいスペースを確保して、収納ボックス５９の収納容量を大幅に大きくすることができるとともに、収納ボックス５９の設計の自由度を高めることができる。
【００５４】
また、エンジン１００を、前部の気筒１０１並びに後部の気筒１０２を備えたＶ型エンジンにて構成したので、前後の気筒１０１，１０２間のスペースを有効利用することができる。従ってエンジン１００の前方に、より大きいスペースを確保することができる。このようなより大きいスペースを有効利用して、吸気系１９０を一層容易に配置することができる。
さらにまた、Ｖ型エンジン１００の２つの気筒１０１，１０２を前後に配置することにより、車幅が広がらなくてすみ、走行性能を高めるとともに、Ｖ型エンジン１００の振動に対してもより有利にすることができる。
【００５５】
図１０は本発明に係るパワーユニットの断面図であり、上から見たパワーユニット５４を展開した断面構造として表した。図１１は本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図である。図１２は本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図である。図１３は本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図である。
【００５６】
図１０〜図１２にはパワーユニット５４の断面構成を示す。なお、Ｖ型エンジン１００については後バンクの気筒１０２を省略して表した。
Ｖ型エンジン１００は、左右二分割形式のクランクケース１０４、クランクケース１０４に連結した前バンクの気筒１０１並びに後バンクの気筒１０２（図９参照）、これらの気筒１０１，１０２の先端に連結したヘッド１０５並びにヘッドカバー１０６、車幅方向に延びてクランクケース１０４内に回転可能に収納されたクランク軸１０３、クランク軸１０３にコネクティングロッド１０７にて連結されたピストン１０８、カム室１０９に収納された動弁機構１１１、点火プラグ１１２等からなり、水冷ジャケットを有する水冷式エンジンである。
【００５７】
図中、１１３はカムチェーン、１１４は冷却水ポンプ用駆動ギヤ、１１５は右サイドカバー、１１６は交流発電機、１１７はスタータモータ（後述する）によるクランク軸駆動用ギヤである。
クランクケース１０４の左側部に左サイドカバー１１８を被せることで、クランク軸１０３の左端部、交流発電機１１６、後述する第１伝動軸１３６の左端部周りを大きく覆っている。
【００５８】
変速機ユニット１３０は、Ｖ型エンジン１００の一側部（右側Ｒ）でエンジン１００に結合し、低床式車両１０の一側部（右側Ｒ）にて後方へ延在し、後輪用スイングアーム６２のピボット部分で、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）から後輪６３を駆動するように構成したものである。
このようにして、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、平面視略コ字状に組合わせてパワーユニット５４を構成し、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に平面視略コ字状の開口（平面視略コ字状の開口部分のスペースＳ４）を設けることができる。
このように構成したので、Ｖ型エンジン１００或いは変速機ユニット１３０のみの変更が可能となり、汎用性の高いパワーユニット５４となる。
【００５９】
詳しく説明すると、変速機ユニット１３０は、クランクケース１０４の後部右面に取付けるとともに後方へ延びた主ケース１３１、主ケース１３１の右側開口を塞ぐ第１カバー１３２、主ケース１３１と第１カバー１３２とによって形成した第１変速機室１３３、主ケース１３１の後部左側部に重ね合わせた副ケース１３４、主ケース１３１と副ケース１３４とによって形成した第２変速機室１３５、クランクケース１０４内の後部から第１変速機室１３３内へ車幅方向に延びる第１伝動軸１３６、第１変速機室１３３内の後部から第２変速機室１３５内へ車幅方向に延びる第２伝動軸１３７、第２変速機室１３５内から副ケース１３４を貫通して左外方へ延びる最終出力軸１３８、クランク軸１０３の左端部から第１伝動軸１３６の左端部へ動力を伝達する第１ギヤ機構１３９、第１伝動軸１３６の右端部から第２伝動軸１３７の右端部へ動力を伝達するベルト式無段変速機構１４１並びに遠心クラッチ１４２、第２伝動軸１３７の左端部から最終出力軸１３８へ動力を伝達する第２ギヤ機構１４３、等からなる。
【００６０】
ベルト式無段変速機構１４１は、図示せぬサーボモータによって変速用ギヤ１４７を介して変速制御される、モータ制御方式を採用したものである。
１４４はバランサ、１４５はリラクタ、１４６はパルサ（クランク軸の角度センサ）であってエンジン１００の点火制御並びに燃料噴射制御用に用いるものである。
【００６１】
さらに図１３を参照しつつ説明すると、最終出力軸１３８の左端に伝動軸１５１をスプライン結合し、伝動軸１５１に駆動スプロケット１５２を取付け、一方、後輪６３用車軸１５３に被動スプロケット１５４を取付け、これらの駆動・被動スプロケット１５２，１５４間にチェーン１５５を掛けることで、Ｖ型エンジン１００の動力を変速機ユニット１３０からチェーンドライブ機構１５０によって、後輪６３に伝達することができる。
【００６２】
ところで、最終出力軸１３８の軸心Ｃ１は後輪用スイングアーム６２のピボット中心Ｃ１（スイング中心Ｃ１）でもある。
スイングアーム６２は、左アーム１６１と右アーム１６２とこれら左・右アーム１６１，１６２間を繋ぐクロスメンバ１６３とからなる、平面視略Ｈ字状の部材であり、後端部に後輪６３を回転自在に支承することができる。
【００６３】
このようなスイングアーム６２は、主ケース１３１の後部右側面と副ケース１３４の後部左側面とを、左・右アーム１６１，１６２の前端間で挟み込むように配置したものである。左アーム１６１の前端に有する左被支承部１６１ａを、副ケース１３４の後部左側部に左ピボット１６４にて支承するとともに、右アーム１６２の前端に有する右被支承部１６２ａを、主ケース１３１の後部右側部に右ピボット１６５にて支承することによって、スイングアーム６２を上下スイング可能に取付けることができる。
【００６４】
なお、ピボット１６５は主ケース１３１に出没可能にねじ込む雄ねじである。主ケース１３１にピボット１６５をねじ込むことで予め引き込んでおき、スイングアーム６２をピボット中心Ｃ１に位置合わせした後に、ピボット１６５の先端を露出させて、右被支承部１６２ａに嵌合することにより、主ケース１３１に右被支承部１６２ａを取付けることができる。
【００６５】
左アーム１６１はチェーンケースを兼ね、この左アーム１６１の左側開口をチェーンカバー１６６によって覆うことで、駆動・被動スプロケット１５２，１５４並びにチェーン１５５を収納することができる。
【００６６】
以上の説明から明らかなように、パワーユニット５４は、クランクケース１０４の後端部と、変速機ユニット１３０の主・副ケース１３１，１３４の左側部と、スイングアーム６２の左アーム１６１の前端部と、によって囲んだ平面視略コ字状の開口を、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に設けることができる。
【００６７】
次に、車体フレーム２０とパワーユニット５４との関係について説明する。図１４は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図である。図１５は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図である。図１６は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図である。
図１７は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図である。
【００６８】
図１４〜図１７は、ダイヤモンド型フレームである車体フレーム２０にＶ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を懸架したことを示す。
Ｖ型エンジン１００については、クランクケース１０４の左側部を、左側第１・第２・第３ハンガプレート３５，３６，３７を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、クランクケース１０４の右側部を、右側ハンガ部２３ａ及び右側第１ハンガプレート３８を介して車体フレーム２０に取付けた。
【００６９】
一方、変速機ユニット１３０については、主ケース１３１の左側部の上部を、左側第３・第４ハンガプレート３７，４４を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、主ケース１３１の右側部の上部を、右側第２・第３ハンガプレート３９，４８を介して車体フレーム２０に取付けた。
なお、クロスメンバ３２，３３は、エンジン用ガード部材の役割を兼ねる。
【００７０】
車体フレーム２０をダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにＶ型エンジン１００を懸架したので、エンジン１００を車体フレーム２０の一部とすることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の下にフレームの部材を通す必要がない。従って、Ｖ型エンジン１００を最低地上高さまで下げることができる。この結果、図９に示すように、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３も下がるので、その分、低床７３（図１参照）の上方のスペースを広くとることができる。さらには、Ｖ型エンジン１００を下げることで、クランクケース１０４の上方に低床７３を配置し、ステップ幅（低床７３の幅）を狭くすることができる。
【００７１】
このように本発明のレイアウトによれば、略９０°又は９０°を上回るバンク角θ１を有するＶ型エンジン１００の搭載自由度を、より高めることができる。しかも、Ｖ型エンジン１００を下げることで、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。
【００７２】
図９を参照しつつ説明すると、アッパフレーム２２，２２は、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２近傍まで後下方へ傾斜しつつ略直線状に延びた後に、傾斜度合いを緩やかにして、後輪用スイングアーム６２のピボット（最終出力軸１３８の位置）近傍まで延びている。
【００７３】
このようにして、アッパフレーム２２，２２を前後方向に概ね直線状に延すことができる。このため、アッパフレーム２２，２２の剛性をより高めることができ、この結果、車体フレーム２０の剛性をより高めることができる。
このように、アッパフレーム２２，２２の前部は吸気系１９０の安定に寄与し、アッパフレーム２２，２２の後部は後輪６３からの荷重を有効に受け止めるように機能することができる。従って、小型・軽量な構成によって車体フレーム２０の剛性を有効に保持することができる。
【００７４】
図１５に示すように、車体フレーム２０における左右の第１補強材２４，２４を外方へ湾曲するように形成したことにより、エアクリーナ５６の容量を増すことができるとともに、エアクリーナ５６を前方へ配置しても、ヘッドパイプ２１に干渉したり、フロントフォーク５１（図２参照）の最大旋回範囲で干渉しないようにすることができる。
【００７５】
図１５において、１４８は無段変速比可変用サーボモータであり、上記図１１に示す変速用ギヤ１４７を介してベルト式無段変速機構１４１の無段変速比を制御するものである。図１６において、１２１はエンジン冷却水用ポンプ（冷却水ポンプ）１２１である。さらに図１６及び図１７は、クランクケース１０４の右側面に変速機ユニット１３０を右上部のブラケット１７２及び図示せぬユニット内の取付け部分で取外し可能にボルトにて取付けたことを示す。
【００７６】
ところで、上記図９に示すように、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３にて，上下で連結するとともに、これらの左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３を、パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けたことを示す。左側第３ハンガプレート３７は、連結部材の役割を果たす。
【００７７】
詳しくは、クランクケース１０４の左後下部に連結部材１７３の前部を２個のボルト１７４，１７４で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前下部に連結部材１７３の後部を１個のボルト１７５で取付けた。
また、クランクケース１０４の左後上部に左側第３ハンガプレート３７（連結部材３７）の前部を１個のボルト１７８で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前上部に左側第３ハンガプレート３７の後部を１個のボルト１７９で取付けた。
【００７８】
このようにすることで、パワーユニット５４の剛性を十分に確保することができる。従って、車体フレーム２０の一部となるエンジン１００並びに変速機ユニット１３０からなるパワーユニット５４の剛性が高まるので、車体フレーム２０の剛性をも、より高めることができる。
【００７９】
さらには、上下の連結部材３７，１７３をパワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けることによって、開口部分を上下の連結部材３７，１７３で補強することができるので、効率的に所望の剛性を確保することができ、剛性の確保に自由度がでるとともに、連結部材３７，１７３が車体から突出しないので低床式車両１０の外観性が高まる。
【００８０】
さらに連結部材１７３は、上記図４〜図６に示すように、メインスタンド（スタンド部材）１７６を保持するように構成したものである。すなわち、正面視略門型のメインスタンド１７６の左上部を連結部材１７３の下端部に連結するとともに、メインスタンド１７６の右上部をステー１７７を介して変速機ユニット１３０の下部に連結することで、メインスタンド１７６を起立及び格納可能に取付けた。
【００８１】
パワーユニット５４の剛性を確保するための連結部材１７３が、メインスタンド１７６を保持する役割を兼ねるので、他の機能部品との兼用化を達成することができ、低床式車両１０を、部品数が少なく軽量・小型の構成にすることができる。
【００８２】
次に、吸気系１９０について説明する。図１８は本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図であり、エアクリーナ５６を断面して表した。図１９は本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図、図２０は本発明に係るエアクリーナの分解図、図２１は本発明に係るエアクリーナの作用図である。
【００８３】
上記図９及び図１８を参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の上方に吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置し、エアクリーナ５６の上部に、車両用付属品としての燃料タンク５７を配置するスペースＳ２を設けたことが示されている。
詳しくは、Ｖ型エンジン１００のＶバンク間（気筒１０１，１０２間）に、ヘッドパイプ２１に指向させて吸気系１９０を配置するとともに、この吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を配置した。
【００８４】
より具体的に説明すると、Ｖ型エンジン１００は、各気筒１０１，１０２をエアクリーナ５６に連結する吸気連結管１９１，１９１をそれぞれ備える。各吸気連結管１９１，１９１は、それぞれスロットル弁１９２，１９２及び燃料噴射弁１９３，１９３を備えるとともに、エアクリーナ５６内に延びる送気管（ファンネル）１９４，１９４を各々備える。送気管１９４，１９４は、吸気連結管１９１，１９１の各一端に接続し、側面視略ハ字状に配列したものである。これらの送気管１９４，１９４の間にフィルタエレメント２０６を配置した。
【００８５】
図中、１４９はセルモータである。１９５はエアクリーナ５６内の吸気温度を検出する吸気温度センサであり、燃料噴射弁１９３，１９３の噴射量を演算制御するときに、吸気温度で補正するために用いるものである。
【００８６】
図１８〜図２０に示すように、エアクリーナ５６は、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成である。エアクリーナ５６の具体的な構成は、クリーナケース２０１と、クリーナケース２０１の下端開口２０２を塞ぐ脱着可能な底板２０３と、底板２０３からケース内に延びる２個の送気管１９４，１９４と、クリーナケース２０１の後上部に設けた点検口２０４を塞ぐ脱着可能な点検用リッド２０５と、クリーナケース２０１の内部に収納した筒状のフィルタエレメント２０６と、クリーナケース２０１の左側部又は右側部に設けたフィルタ点検孔２０７と、このフィルタ点検孔２０７を塞ぐ脱着可能な蓋部材２０８と、蓋部材２０８に設けた略Ｌ字状の吸気管２０９と、からなる。
底板２０３によって閉鎖されたクリーナケース２０１は、エンジン用吸気チャンバの機能を有する。
【００８７】
蓋部材２０８は、吸気管２０９の一端を脱着可能に取付け、吸気管２０９に連通する連通管２１１を備え、連通管２１１に連通するフィルタエレメント２０６の一端を脱着可能に取付けたものである。このようにして、エアクリーナ５６は、内部にフィルタエレメント２０６を備え、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成することができる。
【００８８】
エアクリーナ５６を覆ったセンターカバー７５（車体カバー７０の一部）は、点検用孔７５ａを設けるとともに、この点検用孔７５ａを塞ぐ脱着可能な点検用リッド２１２を設けたものである。点検用リッド２１２は、蓋部材２０８に対向する位置にある。
【００８９】
吸気管２０９から取り入れられた空気は、連通管２１１、フィルタエレメント２０６、クリーナケース２０１、送気管１９４，１９４、吸気連結管１９１，１９１を通って、図８に示すＶ型エンジン１００の各気筒１０１，１０２に入る。
【００９０】
フィルタエレメント２０６を保守・点検するには、図２１に示すように、先ず、ビス２１３を外すとともに点検用リッド２１２の一端の係止溝２１２ａを点検用孔７５ａの縁から引き抜く。これで、センターカバー７５から点検用リッド２１２が外れる。
次に、ビス２１４を外して蓋部材２０８を点検用孔７５ａを通して外す。この結果、蓋部材２０８と共に、吸気管２０９及びフィルタエレメント２０６も外れる。
フィルタエレメント２０６を元に戻すには、上記取外し手順と逆手順にすればよい。
【００９１】
以上の説明から明らかなように、エアクリーナ５６を、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成にしたので、エアクリーナ５６の上部から保守・点検をする必要はない。このため、エアクリーナ５６の上部に有効利用可能な広いスペースを十分に確保することができる。
【００９２】
さらには、エアクリーナ５６の内部に備えたフィルタエレメント２０６を、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成し、この蓋部材２０８に対向する点検用リッド２１２を、エアクリーナ５６を覆った車体カバー７０に設けたので、点検用リッド２１２を外した後に蓋部材２０８を外すことで、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。
【００９３】
さらにまた、図１８に示すように、エアクリーナ５６内に延びる複数の送気管１９４，１９４の間に、フィルタエレメント２０６を配置したので、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を脱着するときに、フィルタエレメント２０６が送気管１９４，１９４に干渉することはない。このため、干渉を防止するためにエアクリーナ５６を大型にする必要もない。従って、エアクリーナ５６の小型化を図ることができ、この結果、エアクリーナ５６を低床式車両１０に搭載する設計の自由度が高まる。
【００９４】
また、エアクリーナの上部に、燃料タンク５７（図９参照）等の車両用付属品を配置するスペースＳ２を設けたことで、スペースＳ２を有効利用して車両用付属品を容易に配置することができるとともに、荷重配分についても設計の自由度を高めることができる。例えば、低床式車両１０の前部にエアクリーナ５６並びに燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００９５】
ところで、図１８に示すように各々の吸気連結管１９１，１９１は、アッパフレーム２２並びにダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置したことを特徴とする。すなわち、前バンクの気筒１０１に接続された吸気連結管１９１をダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置するとともに、後バンクの気筒１０２に接続された吸気連結管１９１をアッパフレーム２２にほぼ沿わせて配置した。
【００９６】
このため、各吸気連結管１９１，１９１を略直線状に構成することができる。略直線状の各吸気連結管１９１，１９１を採用することによって、各吸気連結管１９１，１９１から各気筒１０１，１０２へ、空気をより円滑に供給することができる。この結果、吸気効率をより向上させることができ、Ｖ型エンジン１００の出力性能を、より高めることができる。
【００９７】
しかも、このような構成をとることにより、車体フレーム２０の内側のスペースを有効に使ってコンパクトに配置することができるので、設計の自由度を増すことができ、低床式車両１０の外観性を高めることもできる。さらには、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０の跨ぎ易さを向上することができる。
【００９８】
上述のように、各々の吸気連結管１９１，１９１の側面に対向するアッパフレーム２２とダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造である。このため、車体フレーム２０のうち、各吸気連結管１９１，１９１の延在方向の剛性をより一層高めることができる。
従って、車体フレーム２０自体の剛性を確保することができ、しかも、車体フレーム２０内の吸気管等の車両用部品をしっかりと保持することができるとともに、車体フレーム２０にこれらの車両用部品をガードする役割を持たせることができる。
【００９９】
このトラス形状のフレーム構造に有する三角形状の第２の空間部２８は、エアクリーナ５６のフィルタエレメント２０６を出し入れすることのできる空間である。第２の空間部２８を有するので、エアクリーナ５６の側方からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。しかも、エアクリーナ５６の小型化及び軽量化を図ることができる。
【０１００】
なお、図１９において、２２１，２２２はエレメント押え部である。図２０において、２２３，２２３は送気管接続ジョイント、２２４，２２４は送気管接続フランジ、２２５・・・はビス、２２６，２２７はパッキンである。
【０１０１】
次に、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０について説明する。図２２は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図、図２３は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図である。
【０１０２】
上記図１４〜図１７も参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０は、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２、第１の排気管２４１の後端と第２の排気管２４２の後端とを集合する集合管２４３、集合管２４３の後端に延長管２４４を介して接続した消音器２４５とからなる。消音器２４５は触媒２４６（図２２参照）を内蔵し、後輪６３の右上側に配置したものである。
【０１０３】
後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１は、後バンクの気筒１０２よりも後方（具体的には左後方）へ延出し、その後端を下方へ延して、パワーユニット５４における平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方（具体的には右後方）へ延ばしてパワーユニット５４の下を通し、その後端を集合管２４３を介して第２の排気管２４２に接続したものである。
【０１０４】
パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口部分のスペースＳ４に、Ｖ型エンジン１００の後バンク１０２の気筒に接続された第１の排気管２４１を通したので、コ字状の開口部分のスペースＳ４を有効利用することができる。このため、第１の排気管２４１が車体から突出しないので、低床式車両１０の外観性が高まる。
【０１０５】
前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２は、前バンクの気筒１０１から下方へ延ばし、その下端を右へ延ばし、その右端をパワーユニット５４の右下部に沿って後方へ延ばし、その後端を集合管２４３に接続したものである。
【０１０６】
図１４に示すように、第２の排気管２４２は、Ｖ型エンジン１００の前面一側部（右側）を通り、Ｖ型エンジン１００の他側部（左側）のエンジン前面のクランクケース１０４には、オイルフィルタ１２２及び又はオイルクーラ１２３を設けた。すなわち、クランクケース１０４の左半体における前部に、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を備える。
【０１０７】
ところで、変速機ユニット１３０は、図１１に示すように右側部に吸気口２５１を設けるとともに、ベルト式無段変速機構１４１のプーリ２５２にファン２５３を設け、外気を吸引して変速機ユニット１３０内を空冷する構成である。冷却した後の排風は、図１４〜図１６に示すように変速機ユニット１３０の後上部に備えた排風部材２５４によって大気に放出されることになる。
【０１０８】
排風部材２５４は、側面視で上下逆Ｕ字状のダクトであり、排風を第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したものである。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分は、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分、すなわち集合管２４３又はその近傍である。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に、上記排気センサ２５５を設けた。すなわち、集合管２４３の後部に排気センサ２５５を設けた。排風によって排気センサ２５５を冷却するので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。
【０１０９】
この排気センサ２５５は、排ガス中の酸素量を検出するものである。この検出データに基づいて、燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）の噴射量をフィードバック制御することができる。例えば、検出された酸素量が多いときには、空気供給量に対する燃料供給量の割合が小さいとして、燃料噴射弁１９３，１９３噴射量を増大させるように制御することになる。
【０１１０】
このように、第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に排気センサ２５５を設けたので、排風によって排気センサ２５５を冷却することができる。排ガスによる排気センサ２５５の熱影響を軽減することができるので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。例えば、排気センサ２５５によって燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）を常に良好に噴射制御することができる。
【０１１１】
以上の排気系２４０をまとめて述べる。
パワーユニット５４を平面視略コ字状に構成したので、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１を、気筒１０２よりも後方へ延出し、その後端を下方へ延して平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方へ延ばし、その後端をＶ型エンジン１００の前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２に接続することができる。
【０１１２】
このように、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１をパワーユニット５４の上を通し、さらに平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通して下へ延ばすことで、このスペースＳ４を有効利用し、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２と接続することができる。従って、前後Ｖ型エンジンのための複数の排気管を効率良く配置することができる。
【０１１３】
さらには、変速機ユニット１３０の後部に備えた排風部材２５４の排風を、第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したので、排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２及び管内の排ガスを所望の温度に制御することができる。特に、変速機ユニット１３０を冷却した後の排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２や排ガスを冷却するようにすることで、両方を同時に冷却することができ、別個の冷却手段を設ける必要がなく、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１１４】
さらにまた、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分の近傍に、排風部材２５４の排風を当てるようにしたので、第１・第２の排気管２４１，２４２内の排ガスを一緒に冷却して温度制御することができるので、効率が良い。
【０１１５】
また、図１４に示すように、Ｖ型エンジン１００の前面の一側部には第２の排気管２４２を通すが、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４には、第１・第２の排気管２４１，２４２を通さない。排気管２４１，２４２が通らない空いたスペースを有効利用して、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４に、エンジン用オイル潤滑・冷却系の機能部品である、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を設けることができるので、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１１６】
次に、後輪用リヤクッション６１の配置構成について説明する。
図２４は本発明に係る低床式車両の概要図であり、シート５８の下方に、シート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を備え、この収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したことを示す。図１３を参照すると、リヤクッション６１は、車体の略中心（車幅方向中心）に配置していることが判る。
【０１１７】
図２５は本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図、図２６は図２５の２６−２６線断面図である。
後輪用リヤクッション６１は、アッパフレーム２２の後部に沿って配置されている。詳しくは、アッパフレーム２２のクッション用ブラケット３４にリヤクッション６１の一端部を連結し、スイングアーム６２のクッション用ブラケット１６７にリヤクッション６１の他端部を連結することで、アッパフレーム２２の上に且つアッパフレーム２２に略平行に、リヤクッション６１を配置した。
【０１１８】
収納ボックス５９は、その底面５９ａにリヤクッション６１のための点検用リッド２６１を備える。リヤクッション６１は、クッション性を調整するための調整部材６１ａを備える。収納ボックス５９の底面５９ａは調整部材６１ａの真上にある。
リヤクッション６１の調整時には、底面５９ａに弾性係合にて脱着可能に取付けられた点検用リッド２６１を外し、底面５９ａの点検用孔５９ｂから工具２６２を差し込んで、調整部材６１ａを調整すればよい。調整作業が簡単である。
【０１１９】
以上のリヤクッション６１の取付構造をまとめて述べる。
収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したので、収納ボックス５９を前後に延しても、車体の略中心に在る後輪用リヤクッション６１に干渉しない。従って、シート５８の下方にシート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を配置することができる。このため、収納ボックス５９の前後長を大きくして収納スペースを拡大することによって、長尺で径の大きい物を収納する収納スペースを容易に確保することができる。
【０１２０】
さらには、収納ボックス５９の底面に後輪用リヤクッション６１の点検用リッド２６１を備えたので、点検用リッド２６１を外してリヤクッション６１の保守・点検をすることができる。収納ボックス５９や車体カバー７０（図１参照）を外すことなく、簡単に保守・点検作業をすることができるので、作業性が高まる。
【０１２１】
さらにまた、後輪用リヤクッション６１を、ダイヤモンド型フレーム２０のアッパフレーム２２の後部に沿って配置したので、大きい剛性を有するアッパフレーム２２によって、後輪用リヤクッション６１の剛性を十分に確保することができるとともに、小型の懸架構造とすることができる。
【０１２２】
図２７は本発明に係る収納ボックスの変形例図であり、上記図２５に示す実施例に対応する。変形例の収納ボックス５９は、底面５９ａに備えた点検用リッド２６３が、ヒンジ２６４にて開閉するヒンジ構造であることを特徴とする。他の構成については、上記図２４〜図２６と同じであり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１２３】
次に、エンジン１００に循環する冷却水等の液体の循環系２７０について、図２８〜図３７に基づき説明する。
図２８は本発明に係るエンジンに循環する液体の循環系の模式図であり、この液体の循環系２７０は、例えば、エンジン１００自体を冷却するための冷却水を循環させるエンジン冷却水循環系２７１と、エンジン用オイルクーラ１２３を冷却するための冷却水を循環させるオイルクーラ冷却水循環系２９１とからなる。
【０１２４】
エンジン冷却水循環系２７１は、エンジン用ラジエータ５５から冷却水ポンプ１２１へ冷却水を送る送出ライン２７２と、水冷エンジン１００のサーモスタット弁２７３からエンジン用ラジエータ５５へ冷却水を戻す戻りライン２７４と、リザーブタンク２７５からエンジン用ラジエータ５５までのリザーブライン２７６と、からなる。
冷却水は、エンジン用ラジエータ５５→送出ライン２７２→冷却水ポンプ１２１→水冷エンジン１００の前部の気筒１０１並びに後部の気筒１０２の各水冷ジャケット（図示せず）→サーモスタット弁２７３→戻りライン２７４→エンジン用ラジエータ５５、の経路で循環する。
【０１２５】
送出ライン２７２は、エンジン用ラジエータ５５の送出口５５ａに一端を接続した送出パイプ２８１と、送出パイプ２８１の他端から冷却水ポンプ１２１の入口１２１ａに接続した送出ホース２８２と、からなる液体配管である。
戻りライン２７４は、エンジン用ラジエータ５５の戻り口５５ｂに一端を接続した戻りパイプ２８３と、戻りパイプ２８３の他端からサーモスタット弁２７３の出口２７３ａに接続した戻りホース２８４と、からなる液体配管である。
【０１２６】
２７７，２７８，２７９は戻りホースである。戻りホース２７７，２７８は、前後の気筒１０１，１０２の各水冷ジャケット（図示せず）からサーモスタット弁２７３へ冷却水を戻すホースである。戻りホース２７９は、冷却水の温度が一定以下でサーモスタット弁２７３が閉じているときに、冷却水をサーモスタット弁２７３から冷却水ポンプ１２１へ戻すホースである。
【０１２７】
オイルクーラ冷却水循環系２９１は、送出ライン２７２の送出パイプ２８１から分岐してオイルクーラ１２３へ冷却水を送る送出ライン２９３と、オイルクーラ１２３から冷却水ポンプ１２１へ冷却水を戻す戻りライン２９４と、からなる。
冷却水は、エンジン用ラジエータ５５→送出ライン２７２→送出ライン２９３→オイルクーラ１２３→戻りライン２９４→冷却水ポンプ１２１→水冷エンジン１００の前部の気筒１０１並びに後部の気筒１０２の各水冷ジャケット（図示せず）→サーモスタット弁２７３→戻りライン２７４→エンジン用ラジエータ５５、の経路で循環する。
【０１２８】
送出ライン２９３は、送出ホースである。戻りライン２９４は、エンジン１００内の冷却水通路である。
【０１２９】
エンジン冷却水循環系２７１の送出パイプ２８１並びに戻りパイプ２８３は、それぞれ外面に冷却フィン２８５，２８６を備える。
フロントカバー７１（図２参照）とエンジン用ラジエータ５５との間にはダクト３１１を備える。以下、ダクト３１１の詳細な構成、及び、エンジン冷却水循環系２７１の送出・戻りパイプ２８１，２８３の詳細な構成について説明する。
【０１３０】
図２９（ａ），（ｂ）は本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その１）であり、フロントカバー７１並びにダクト３１１の第１の実施例を示す。
（ａ）は、フロントカバー７１の正面図であって、フロントカバー７１の前面のうち、ヘッドランプ８３の下に、外気を取入れるための左右２個の導入口７１ａ，７１ａを開けたことを示す。（ｂ）は、導入口７１ａ，７１ａから取入れた外気をラジエータ５５へ導くための第１の実施例のダクト３１１を、ラジエータ５５にビス３１２・・・にて取付けた構成を、分解して示す。ダクト３１１の導入口３１１ａ，３１１ａは、フロントカバー７１の導入口７１ａ，７１ａに合致する。このように、フロントカバー７１は外気を取入れる導入口７１ａ，７１ａ（３１１ａ，３１１ａ）を備える。
【０１３１】
図３０（ａ），（ｂ）は本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その２）であり、フロントカバー７１並びにダクト３１１の第２の実施例を示す。
（ａ）は、フロントカバー７１を正面から見た構成図であって、フロントカバー７１の前面のうち、ヘッドランプ８３の下方の開口７１ｂに、第２の実施例のダクト３１３の導入口３１３ａを配置したことを示す。（ｂ）は、広幅の導入口３１３ａから取入れた外気をラジエータ５５へ導くダクト３１３を、ラジエータ５５にビス３１２・・・にて取付けた構成を、分解して示す。このように、フロントカバー７１は外気を取入れる導入口３１１ａを備える。
【０１３２】
図３１（ａ），（ｂ）は本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その３）であり、フロントカバー７１並びにダクト３１１の第３の実施例を示す。
（ａ）は、フロントカバー７１の正面図であって、フロントカバー７１の前面のうち、ヘッドランプ８３の左右両側に、外気を取入れるための左右２個の導入口７１ａ，７１ａを開けたことを示す。（ｂ）は、導入口７１ａ，７１ａから取入れた外気をラジエータ５５へ導くための第３の実施例のダクト３１４を、ラジエータ５５にビス３１２・・・にて取付けた構成を、分解して示す。ダクト３１４の導入口３１４ａ，３１４ａは、フロントカバー７１の導入口７１ａ，７１ａに合致する。このように、フロントカバー７１は外気を取入れる導入口７１ａ，７１ａ（３１４ａ，３１４ａ）を備える。
【０１３３】
図３２（ａ），（ｂ）は本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その４）であり、フロントカバー７１並びにダクト３１１の第４の実施例を示す。
（ａ）は、フロントカバー７１を正面から見た構成図であって、フロントカバー７１の前面のうち、ヘッドランプ８３の下方に開口７１ｂを設け、この開口７１ｂの左右の上部コーナーに、外気を取入れるための左右２個の導入口７１ａ，７１ａを開けたことを示す。（ｂ）は、導入口７１ａ，７１ａから取入れた外気をラジエータ５５へ導くための第４の実施例のダクト３１５を、ラジエータ５５にビス３１２・・・にて取付けた構成を、分解して示す。ダクト３１５の導入口３１５ａ，３１５ａは、フロントカバー７１の導入口７１ａ，７１ａに合致する。このように、フロントカバー７１は外気を取入れる導入口７１ａ，７１ａ（３１５ａ，３１５ａ）を備える。
【０１３４】
図３３は本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプを右側方から見た配管図（その１）、図３４は本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプを左側方から見た配管図（その２）、図３５は本発明に係るフロントフォーク並びにステーを正面から見た要部断面図である。
【０１３５】
ステー３２０は、ヘッドパイプ２１にボルト止めした左右の第１ステー３２１，３２１と、これらの第１ステー３２１，３２１から前方へ延びてフロントカバー７１を支持した左右の第２ステー３２２，３２２と、これらの第１ステー３２１，３２１から前下方へ延びてラジエータ５５を支持した左右の第３ステー３２３，３２３と、これらの第３ステー３２３，３２３から後方へ延びてステー板３２４，３２４を介して車体フレーム２０のダウンフレーム２３にボルト止めした右左の第４ステー２８１，２８３とからなる。
【０１３６】
本発明は、図３３に示すように右の第４ステー２８１をパイプにて構成し、このパイプを送出パイプ２８１とするとともに、図３４に示すように左の第４ステー２８３をパイプにて構成し、このパイプを戻りパイプ２８３としたことを特徴とする。
【０１３７】
エンジン冷却水循環系２７１の送出パイプ２８１並びに戻りパイプ２８３は、フロントフォーク５１の左右側方を別々に通したパイプであり、これらのパイプ２８１，２８３の外面にそれぞれ冷却フィン２８５，２８６を沿わせて設けたものである。これらの冷却フィン２８５，２８６は、上下に向けた板材であり、パイプ２８１，２８３の外面に密着させて溶接等で固定した部材であり、鋼管等の他に、熱伝導性が優れた材質（例えばアルミニウム合金）を用いてもよい。
【０１３８】
低床車両１０を走行させたときに、フロントカバー７１の導入口７１ａから取入れられた走行風は、導入口３１１ａ→ダクト３１１→ラジエータ５５の経路で流れて冷却水を冷却し、更に後方へ流れてパイプ２８１，２８３並びに冷却フィン２８５，２８６を冷却した後に、車体後方へ流れる。このようにして、パイプ２８１，２８３内を流れる冷却水を外気で冷却することができる。
【０１３９】
図３６は本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を右側方から見た配管図、図３７は本発明に係るフロントフォーク並びにステー（変形例）を正面から見た要部断面図である。
【０１４０】
変形例のステー３２０は２つの第４ステー２８１，２８３、すなわち送出パイプ２８１並びに戻りパイプ２８３を、フロントフォーク５１の左右一方の側方に集中して通し、送出・戻りパイプ２８１，２８３の外面に冷却フィン２８７を沿わせて設けたことを特徴とする。他の構成については、上記図３３〜図３５に示す構成と同様であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１４１】
また、図３６では、送出・戻りパイプ２８１，２８３を冷却する冷却フィン２８７を一体に形成しているが、送出パイプ２８１を冷却する冷却フィンと戻りパイプ２８３を冷却する冷却フィンとを別々に設けてもよい。
なお、この変形例のステー３２０のうち、フロントフォーク５１の左右他方の側方の構成については、上記図２に示すようにパイプ材や棒材等を用いた、一般的なステー構造である。
【０１４２】
以上の循環系２７０、ステー３２０、フロントカバー７１及びダクト３１１について、まとめて述べる。
フロントカバー７１を支持するステー３２０のうち、少なくとも一部２８１，２８３をパイプにて構成し、このパイプを液体配管の一部（送出・戻りパイプ２８１，２８３）とすることで、エンジン１００に循環する冷却水等の液体をパイプに通すことができる。ステー３２０が液体配管の一部を兼ねることにより、配管部品を削減することができるので、配管コストを低減することができる。さらには、ステー３２０が液体配管の一部を兼ねた分、ステー３２０並びに液体配管がフロントカバー７１内に集中することを緩和させるとともに、軽量化を図ることができる。このため、フロントカバー７１周りの設計の自由度が増し、低床式車両１０（自動二輪車１０）の小型化や軽量化を図るとともに、設計の自由度を高めることができる。
【０１４３】
例えば、エンジン１００を車体フレーム２０に配置するとともにラジエータ５５をヘッドパイプ２１の前に配置した場合、エンジン１００とラジエータ５５とを接続する配管（エンジン冷却水循環系２７１）は、ヘッドパイプ２１の近傍を通る。このヘッドパイプ２１の近傍には、ヘッドパイプ２１の前部周りを覆うフロントカバー７１を車体フレーム２０に支持させるための、ステー３２０も通っている。このようなステー３２０を、液体配管の一部に利用することができる。
【０１４４】
さらには、フロントカバー７１に、外気を取入れてパイプ２８１，２８３の周囲に流すことができる導入口７１ａ（３１１ａ）を備えたので、パイプ２８１，２８３内を流れる液体を外気で冷却することができる。パイプ２８１，２８３を通過中の液体を冷却するので冷却効果が高まる。例えば、エンジン１００の冷却水を循環させて、ラジエータ５５で冷却する場合には、パイプ２８１，２８３による冷却効果の分だけ、ラジエータ５５の冷却能力を減少させることができる。この結果、ラジエータ５５を小型にすることができる。
【０１４５】
さらにまた、パイプ２８１，２８３の外面に冷却フィン２８５，２８６，２８７を設けたので、パイプ２８１，２８３内を流れる液体を外気で冷却する冷却効率を、より高めることができる。さらには、冷却フィン２８５，２８６，２８７がパイプ２８１，２８３の補強部材としての機能を兼ねることができる。
【０１４６】
次に、液体の循環系２７０の変形例について、図３８〜図４０に基づき説明する。なお、上記図２８〜図３７に示す構成と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１４７】
図３８は本発明に係るエンジンに循環する液体の循環系（変形例）の模式図であり、この変形例の循環系２７０Ａは、エンジン冷却水循環系２７１とオイルクーラ冷却水循環系２９１Ａとを、完全に又はほぼ分離したことを特徴とする。
具体的には、液体の循環系２７０Ａは、例えば、エンジン１００自体を冷却するための冷却水を循環させるエンジン冷却水循環系２７１と、エンジン用オイルクーラ１２３を冷却するための冷却水を循環させるオイルクーラ冷却水循環系２９１Ａとからなる。
エンジン冷却水循環系２７１は、上記図２８に示す循環系２７１と同一である。
【０１４８】
オイルクーラ冷却水循環系２９１Ａは、オイルクーラ用ラジエータ２９２Ａからオイルクーラ１２３へ冷却水を送る送出ライン２９３Ａと、オイルクーラ１２３から冷却水ポンプ１２１へ冷却水を戻す戻りライン２９４と、サーモスタット弁２７３Ａからオイルクーラ用ラジエータ２９２Ａへ冷却水を戻す戻りライン２９５Ａと、からなる。
変形例のサーモスタット弁２７３Ａは、冷却水の出口を２個（出口２７３ａ，２７３ｂ）備える。
【０１４９】
冷却水は、オイルクーラ用ラジエータ２９２Ａ→送出ライン２９３Ａ→オイルクーラ１２３→戻りライン２９４→冷却水ポンプ１２１→水冷エンジン１００の前部の気筒１０１並びに後部の気筒１０２の各水冷ジャケット（図示せず）→サーモスタット弁２７３Ａ→戻りライン２９５Ａ→オイルクーラ用ラジエータ２９２Ａ、の経路で循環する。
【０１５０】
送出ライン２９３Ａは、オイルクーラ用ラジエータ２９２Ａの送出口２９２ａに一端を接続した送出パイプ３０１と、送出パイプ３０１の他端からオイルクーラ１２３の入口１２３ａに接続した送出ホース３０２と、からなる液体配管である。
戻りライン２９５Ａは、オイルクーラ用ラジエータ２９２Ａの戻り口２９２ｂに一端を接続した戻りパイプ３０３と、戻りパイプ３０３の他端からサーモスタット弁２７３Ａの出口２７３ｂに接続した戻りホース３０４と、からなる液体配管である。
【０１５１】
オイルクーラ冷却水循環系２９１Ａの送出パイプ３０１並びに戻りパイプ３０３は、それぞれ外面に冷却フィン３０５，３０６を備える。
フロントカバー７１（図２参照）と各ラジエータ５５，２９２Ａとの間にはダクト３１１を備える。
【０１５２】
以下、エンジン冷却水循環系２７１の送出・戻りパイプ２８１，２８３，及び、オイルクーラ冷却水循環系２９１Ａの送出・戻りパイプ３０１，３０３の詳細な構成について、図３９及び図４０を参照して説明する。
なお、図３９では図３８の冷却フィン２８５，３０５を一体化した冷却フィン３０７とし、また、図４０では同じく冷却フィン２８６，３０６を一体化した冷却フィン３０８とした例で示す。但し、これらの冷却フィン２８５，２８６，３０５，３０６は別々に設けてもよい。
【０１５３】
図３９は本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を右側方から見た配管図（その１）、図４０は本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を左側方から見た配管図（その２）である。
【０１５４】
変形例のステー３２０は，次の（１）及び（２）の構成であることを特徴とする。
（１）図３９に示すように、２つの第４ステー２８１，３０１、すなわち送出パイプ２８１，３０１を、フロントフォーク５１の左右一方の側方に集中して通し、送出パイプ２８１，３０１の外面に冷却フィン３０７を沿わせて設けた構成。
（２）図４０に示すように、２つの第４ステー２８３，３０３、すなわち戻りパイプ２８３，３０３を、フロントフォーク５１の左右他方の側方に集中して通し、戻りパイプ２８３，３０３の外面に冷却フィン３０８を沿わせて設けた構成。
【０１５５】
なお、実施の形態では、冷却水ポンプ１２１とサーモスタット弁２７３Ａとは、それぞれ１個を共用しているが、これらを別個に設け、エンジン冷却水循環系２７１とオイルクーラ冷却水循環系２９１Ａとを完全に分離、独立させてもよい。
以上のように、エンジン冷却水循環系２７１とオイルクーラ冷却水循環系２９１Ａとを完全に分けることにより、各冷却水循環系２７１，２９１Ａの温度をそれぞれ適切にすることが容易になる。
また、液体の循環系２７０，２７０Ａについては、空冷エンジンのオイルクーラに本構造を適用することができる。
【０１５６】
次に、上記図１８に示されるエアクリーナ５６のクリーナケース２０１、すなわち、エンジン用吸気チャンバ２０１の変形例について、図４１〜図４４に基づき説明する。なお、上記図１〜図２４に示す各構成と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１５７】
図４１は本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）を搭載した低床式車両の左側面図、図４２は本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）の平面図、図４３は本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）の正面図である。
【０１５８】
第１変形例のエンジン用吸気チャンバ３３１は、前輪５２の左右両側に配置した左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２からなる。詳しくは、左右の第１の吸気チャンバ３３２，３３２は、前輪５２の左右両側で且つ前輪５２の後上部に配置するとともに、フロントカバー７１のうち左右の後下方へ延びるカバー延長部３３３，３３３内に配置したものである。このため、第１の吸気チャンバ３３２，３３２は側方から見たときに、カバー延長部３３３，３３３に沿って後下方へ延びる細長い部材であって、前上端から前方へ延びる吸気管３３４，３３４を有する。
【０１５９】
さらに第１の吸気チャンバ３３２，３３２は、運転者の足を載せる足載せ部の一部を兼ねるように、後下方へ傾斜した上面３３２ａ，３３２ａを概ね平坦な面に形成したものである。運転者の足を載せる左右の低床７３，７３の前端から、前上方へ上面３３２ａ，３３２ａが延びるように、第１の吸気チャンバ３３２，３３２を配置すればよい。このようにすることで、運転者は足を低床７３，７３や上面３３２ａ，３３２ａに任意に載せることができる。
【０１６０】
第１変形例は、これら第１の吸気チャンバ３３２，３３２の上に且つ車幅中心（車体中心）ＣＬに、第１の吸気チャンバ３３２，３３２に繋がる下流側の第２の吸気チャンバ３３５を配置し、第２の吸気チャンバ３３５の上方に、燃料タンク５７（図４１参照）等のエンジン用補機部品を配置したことを特徴とする。
従って、第１変形例の吸気系１９０は、上流の第１の吸気チャンバ３３２，３３２に正面視略逆Ｙ字状のチャンバ連結管３３６を介して下流側の第２の吸気チャンバ３３５を連結し、更に第２の吸気チャンバ３３５に吸気連結管１９１，１９１を介してＶ型エンジン１００の各気筒１０１，１０２を連結したものである。
【０１６１】
図４４は本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第２変形例）を搭載した低床式車両の左側面図である。
第２変形例の吸気系１９０は、前輪５２の左右両側に配置した左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２を大型にするとともに、これら第１の吸気チャンバ３３２，３３２の上に配置した第２の吸気チャンバ３３５を薄型化することで、総容量を確保するようにしたものである。第２の吸気チャンバ３３５を薄型化した分、第２の吸気チャンバ３３５の高さが下がる。このため、第２の吸気チャンバ３３５の上方に、より大きい空きスペースを設けることができるので、タンク容量が大きい燃料タンク５７等のエンジン用補機部品を容易に配置することができる。
【０１６２】
以上の吸気系１９０について、まとめて述べる。
低床式車両１０における前輪５２の側方の、従来使われていなかった空きスペースのうち、少なくとも一方の空きスペースを有効活用して、エンジン用吸気チャンバ３３１を配置したので、大容量の吸気チャンバ３３１を配置するためのスペースを十分に確保することができる。吸気チャンバ３３１の容量を大きくすることができるので、エンジン１００の性能を十分に発揮させることができる。従って、低床式車両１０を、より乗りやすく走行性の高い車両とすることができる。しかも、大容量の吸気チャンバ  を採用することができるので、吸気チャンバ３３１内の空気振動による騒音を低減させることができる。
【０１６３】
さらには、吸気チャンバ３３１を配置するための大きいスペースを確保することができるので、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。さらにまた、エンジン用吸気チャンバ３３１を前輪５２の側方に配置することにより、低床式車両１０の重心を下げることができる。従って、低床式車両１０の操縦性がより高まる。
【０１６４】
さらにまた、エンジン用吸気チャンバ３３１を、前輪５２の左右両側に配置する左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２にて構成したので、前輪５２の左右両側の空きスペースに、大容量である左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２を配置することができる。エンジン用吸気チャンバ３３１の総容量を、より増すことができる。
さらには、大容量である左右の第１の吸気チャンバ３３２，３３２の上に、第１の吸気チャンバ３３２，３３２に繋がる下流側の第２の吸気チャンバ３３５を、更に配置したので、エンジン用吸気チャンバ３３１の総容量を格段に増すことができる。
【０１６５】
ところで、従来、Ｖ型エンジン１００の上方のスペースには、吸気チャンバを配置することが多かったので、このようなスペースに他の部品を配置するには制限があった。
これに対して本発明のエンジン１００は、Ｖ型配置の気筒１０１，１０２を有し車体中央に配置したＶ型エンジンである。エンジン用吸気チャンバ３３１を前輪５２の側方に配置することで、このような点を解決することができた。すなわち、Ｖ型エンジン１００の上方のスペースに余裕ができるので、このスペースに燃料タンク５７等のエンジン用補機部品を配置することができるようになった。
【０１６６】
また、左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２を前輪５２の左右両側に配置したので、第２の吸気チャンバ３３５を低位に配置することができる。このため、低い第２の吸気チャンバ３３５の上方に燃料タンク５７等のエンジン用補機部品を容易に配置することができる。
【０１６７】
さらにまた、左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２が足載せ部の一部を兼ねることにより、足載せ部の部品数を削減することができる。この結果、低床式車両１０の軽量化を図ることができるとともに、コストダウンを図ることができる。さらには、左右一対の第１の吸気チャンバ３３２，３３２に足を載せて運転することにより、左右の第１の吸気チャンバ３３２，３３２内の空気の脈動を、チャンバ３３２，３３２の壁を通して足で直接感じ取ることができる。このように、第１・第２の吸気チャンバ３３１，３３５内の空気振動による騒音を低減させつつ、動力系の脈動（鼓動）を体感することができる。
【０１６８】
次に、低床７３とエンジン１００との関係について図４５に基づき説明する。
図４５（ａ），（ｂ）は本発明に係る低床周りの構成図であり、（ａ）は左の低床７３周りの斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、すなわち左の低床７３周りを左側から見た断面図である。
この図は、低床７３の下方にエンジン１００を配置した、スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両１０において、低床７３の一部に切欠部７３ａを開け、この切欠部７３ａにエンジン１００の一部を臨ませることで、この臨ませたエンジン１００の一部が運転者の足を載せる足載せ部を兼ねるように構成したことを示す。
【０１６９】
切欠部７３ａに臨ませたエンジン１００の一部とは、例えば、エンジン１００に付設した交流発電機１１６（図１１参照）を覆うカバー１１８、すなわち左サイドカバー１１８のことである。左サイドカバー１１８は、上面１１８ａを平坦な平面部１１８ａとし、この平面部１１８ａに点検用開口部１１８ｂを設けるとともに、この点検用開口部１１８ｂを脱着可能なリッド３４１にて塞ぐようにしたものである。本発明は、左サイドカバー１１８の平面部１１８ａを、低床７３の床面（上面）７３ｂに沿った概ね水平な面とするとともに、低床７３と略同一レベルに設定したことを特徴とする。
【０１７０】
低床７３の一部に切欠部７３ａを開け、この切欠部７３ａにエンジン１００の一部（すなわち、左サイドカバー１１８の上部）を臨ませるようにしたので、低床７３の下にエンジン１００との間の隙間を設ける必要がない。その分、低床７３の高さを下げることができる。しかも、低床７３の切欠部７３ａに臨ませたエンジン１００の一部により、運転者の足を載せる足載せ部を兼ねさせたので、足載せ面積を十分に確保することができる。このようなことから、運転者の足下の空間に余裕ができる。従って、運転者の疲労をより軽減することができる。さらに低床７３には、運転者の足載せ部分だけではなく、その足載せ部分を後方へ延長して、同乗者の足載せ部をも設けることができる。
【０１７１】
さらにまた、軽量で簡単な構成によって、低床７３の高さを下げることができる。また、低床７３の高さを下げたにもかかわらず、エンジン１００の高さを上げることも可能となり、これにより、エンジン１００の保守・点検作業性を高めることができる。
【０１７２】
また、切欠部７３ａに臨ませたエンジン１００の一部を、低床７３と略同一レベルの平坦な平面部としたので、切欠部７３ａに臨んでいるエンジン１００の一部を、低床７３における足載せ部の一部として、より一層有効に機能させることができる。運転者は、低床７３の上並びに切欠部７３ａに臨んでいるエンジン１００の上に、自由に足を伸ばして載せることができる。従って、運転者の疲労をより軽減することができる。
【０１７３】
また、エンジン１００の一部を、エンジン１００に付設した交流発電機１１６を覆う左サイドカバー１１８にて構成したので、左サイドカバー１１８の一部を外すことによって、交流発電機１１６の保守・点検作業を容易に行うことができる。
【０１７４】
また、左サイドカバー１１８の上面１１８ａに点検用開口部１１８ｂを設け、この点検用開口部１１８ｂを脱着可能なリッド３４１にて塞ぐようにしたので、リッド３４１を開けて、点検用開口部１１８ｂから交流発電機１１６の保守・点検作業を、より容易に行うことができる。
【０１７５】
また、低床７３の床面（上面）７３ｂに、少なくとも切欠部７３ａを覆うフロアマット３４３を配設したことにより、切欠部７３ａをフロアマット３４３にて覆うので、切欠部７３ａに臨むエンジン１００の一部（すなわち、左サイドカバー１１８の上部）の防塵効果を高めることができるとともに、低床式車両１０の外観性を高めることができる。
【０１７６】
なお、上記本発明の実施の形態において、低床式車両１０はスクータ型自動二輪車に限らず、他の自動二輪車、三輪車、四輪車等であってもよい。
【０１７７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両において、エンジンのクランク軸を跨ぎ部の下に配置するとともに、エンジンの気筒の頂部を跨ぎ部内に臨ませるようにしたので、エンジンの前方に大きいスペースを確保することができる。
このスペースを有効利用して吸気連結管並びにエアクリーナを含む吸気系を配置することによって、吸気連結管を直線に近い比較的単純な形状にすることができる。従って、吸気系及びＶ型エンジンを効率良く連結することができ、エンジンの性能向上を図ることができる。さらには、吸気系の設計の自由度が高まる。
さらにまた、エンジンの前方の比較的低位にエアクリーナを配置することによって、エアクリーナの上方に比較的低位の更なるスペースを確保することができる。この更なるスペースを有効利用して、燃料タンク等の機能部品を容易に配置することができる。
【０１７８】
請求項２は、跨ぎ部の前に燃料タンクを配置することにより、シートの下方に燃料タンクを配置しなくてすむので、シート下に大きいスペースを確保して、収納ボックスの収納容量を大幅に大きくすることができるとともに、収納ボックスの設計の自由度を高めることができる。
【０１７９】
請求項３は、エンジンを、前部の気筒並びに後部の気筒を備えたＶ型エンジンにて構成したので、前後の気筒間のスペースを有効利用することができる。従ってエンジンの前方に、より大きいスペースを確保することができる。このようなより大きいスペースを有効利用して、吸気系を一層容易に配置することができる。
さらにまた、Ｖ型エンジンの２つの気筒を前後に配置することにより、車幅が広がらなくてすみ、走行性能を高めるとともに、エンジンの振動に対してもより有利にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）
【図２】本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）
【図３】本発明に係る低床式車両の平面図
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図５】本発明に係る車体フレームの平面図
【図６】本発明に係る車体フレームの正面図
【図７】本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図
【図８】本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図
【図９】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図
【図１０】本発明に係るパワーユニットの断面図
【図１１】本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図
【図１２】本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図
【図１３】本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図
【図１４】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図
【図１５】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図
【図１６】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図
【図１７】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図
【図１８】本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図
【図１９】本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図
【図２０】本発明に係るエアクリーナの分解図
【図２１】本発明に係るエアクリーナの作用図
【図２２】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図
【図２３】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図
【図２４】本発明に係る低床式車両の概要図
【図２５】本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図
【図２６】図２５の２６−２６線断面図
【図２７】本発明に係る収納ボックスの変形例図
【図２８】本発明に係るエンジンに循環する液体の循環系の模式図
【図２９】本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その１）
【図３０】本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その２）
【図３１】本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その３）
【図３２】本発明に係るフロントカバー並びにラジエータ周りの構成例図（その４）
【図３３】本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプを右側方から見た配管図（その１）
【図３４】本発明に係るステー３２０並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプを左側方から見た配管図（その２）
【図３５】本発明に係るフロントフォーク並びにステーを正面から見た要部断面図
【図３６】本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を右側方から見た配管図
【図３７】本発明に係るフロントフォーク並びにステー（変形例）を正面から見た要部断面図
【図３８】本発明に係るエンジンに循環する液体の循環系（変形例）の模式図
【図３９】本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を右側方から見た配管図（その１）、
【図４０】本発明に係るステー並びにエンジン冷却水循環系の送出・戻りパイプ（変形例）を左側方から見た配管図（その２）
【図４１】本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）を搭載した低床式車両の左側面図
【図４２】本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）の平面図
【図４３】本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第１変形例）の正面図
【図４４】本発明に係るエンジン用吸気チャンバ（第２変形例）を搭載した低床式車両の左側面図
【図４５】本発明に係る低床周りの構成図
【符号の説明】
１０…低床式車両、５７…燃料タンク、５８…シート、５９…収納スペース（収納ボックス）、７３…低床、７８…跨ぎ部、１００…Ｖ型エンジン、１０１…前部の気筒、１０２…後部の気筒、１０３…クランク軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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