(57)【要約】【課題】複雑な溶接を必要としない自動車のピラー結合部構造を提供すること。【解決手段】サイドシル１２の上壁１４の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁１４ｂを形成することにより、上壁１４を車室側の上段壁部１４ａと該上段壁部１４ａから下方に向かう前記サイドシル縦壁１４ｂと該サイドシル縦壁１４ｂの下端から外側方に連設された下段壁部１４ｃとに分けている。また、センターピラー１３の下端部を前記サイドシル１４上に固定している。そして、前記サイドシル縦壁１４ｂの外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁１４ｂを車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁１４ｂに対向する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが前記センターピラー１３の下端部に設けられている。【選択図】  図２
2004182145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドシルの上壁の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁を形成することにより、前記上壁を車室側の上段壁部と該上段壁部から下方に向かう前記サイドシル縦壁と該サイドシル縦壁の下端から外側方に連設された下段壁部とに分けると共に、前記センターピラーの下端部を前記サイドシル上に固定した自動車のピラー結合部構造であって、
前記サイドシル縦壁の外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁を車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁に対向する傾斜フランジ部が前記センターピラーの下端部に設けられていることを特徴とする自動車のピラー結合部構造。
【請求項２】
前記サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に下方に向かうに従って狭くなる隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のピラー結合部構造。
【請求項３】
前記上段壁部の強度を前記下段壁部の強度よりも高く設定したことを特徴とする請求項２に記載の自動車のピラー結合部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、センターピラーの下端部をサイドシルに固定する自動車のピラー結合部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動車のピラー結合部構造としては、図７に示したような構造が考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この図７においては、サイドシル１の上壁２に車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁２ｂを形成している。これにより上壁２は、車室側の上段壁部２ａと、この上段壁部２ａから下方に向かうサイドシル縦壁２ｂと、このサイドシル縦壁２ｂの下端から外側方に連設された下段壁部２ｃとに分けられて、階段状を呈している。
【０００４】
一方、このサイドシル１上にはセンターピラー３が配設されている。このセンターピラー３の下端部には、階段状の上壁２に沿ってカットされて、上段壁部２ａに当接する上当接端面３ａと、サイドシル縦壁２ｂに当接する縦当接面３ｂと、下段壁部２ｃとに当接する下当接端面３ｃが形成されている。
【０００５】
そして、上段壁部２ａと上当接端面３ａとの当接部、サイドシル縦壁２ｂと縦当接面３ｂの当接部、及び下段壁部２ｃと下当接端面３ｃの当接部を溶接固定することにより、サイドシル１の上壁２とセンターピラー３の下端部とを一体に固定していた。４は、サイドシル１の上部側及びセンターピラー３の外面を覆うボディサイドパネルである。
【０００６】
この様な構成において、図８（ａ）に矢印５で示したようにセンターピラー３に側面からの荷重が入力されると、側面荷重入力初期には荷重ｆ１がセンターピラー３に車室６側に向けて作用する。そして、この荷重ｆ１によりセンターピラー３が図８（ｂ）の様に車室６側に変形すると、センターピラー３にサイドシル１を上方に引き上げる荷重ｆ２が作用し、荷重を吸収する。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−１１８４４１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この様な自動車のピラー結合部構造では、サイドシル１の上壁２が上段壁部２ａ，サイドシル縦壁２ｂ及び下段壁部２ｃから複雑にな階段状に形成されていたため、センターピラー３の下端を全て溶接によりサイドシル１の上壁２に結合しようとすると、複雑な溶接ビードとなり作業性が良くないものであった。
【０００９】
そこで、この発明は、複雑な溶接を必要としない自動車のピラー結合部構造を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１の発明は、サイドシルの上壁の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁を形成することにより、前記上壁を車室側の上段壁部と該上段壁部から下方に向かう前記サイドシル縦壁と該サイドシル縦壁の下端から外側方に連設された下段壁部とに分けると共に、前記センターピラーの下端部を前記サイドシル上に固定した自動車のピラー結合部構造であって、前記サイドシル縦壁の外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁を車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁に対向する傾斜フランジ部が前記センターピラーの下端部に設けられている自動車のピラー結合部構造としたことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００１２】
これに伴い、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部が下方に傾斜するサイドシル縦壁に係合して、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００１３】
この様に、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられるので、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、センターピラーとサイドシルの結合剛性が向上する。
【００１４】
この結果、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、上段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部、及び下段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラーの下端部とサイドシルとの溶接の作業性が向上する。
【００１５】
また、請求項２の発明は、前記サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に下方に向かうに従って狭くなる隙間が形成されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００１７】
これに伴い、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部の下端が下方に傾斜するサイドシル縦壁の下端に係合する。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、センターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００１８】
更に、請求項３の発明は、前記上段壁部の強度を前記下段壁部の強度よりも高く設定したことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００２０】
ここで、サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に上述した隙間が設けられていれば、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、上段差壁より脆弱な下段差壁部が先に大きく変形させられながらセンターピラーの傾斜フランジ部がサイドシル縦壁側に移動させられて、傾斜フランジ部の下端がサイドシル縦壁の下端に係合させられる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［構成］
図１において、１０は自動車の車体、１１は車体１０のルーフサイドレール、１２は車体１０のサイドシル、１３はルーフサイドレール１１とサイドシル１２とを連結しているセンターピラーである。１０ａは自動車の車室である。このサイドシル１２は、図２，図３に示したように閉断面形状に形成されていると共に、上壁１４を有する。
【００２２】
この上壁１４には、車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁１４ｂが形成されている。これにより、上壁１４は、車室１０ａ側の上段壁部１４ａと、この上段壁部１４ａから下方に向かう上述のサイドシル縦壁１４ｂと、このサイドシル縦壁１４ｂの下端から外側方に連設された下段壁部１４ｃとに分けられて、階段状に形成されている。
【００２３】
尚、上段壁部１４ａの車室１０ａ側の端部には上方に突出してサイドシル１２のフランジ１４ｄが設けられ、サイドシル１２の他縁部１２ａに溶接固定されている。これにより、サイドシル１２は閉断面形状に形成されている。
【００２４】
この上段壁部１４ａの厚さｔ１は下段壁部１４ｃの厚さｔ２よりも厚く（ｔ１＞ｔ２）形成されていて、換言すれば下段壁部１４ｃの厚さｔ２は上段壁部１４ａの厚さｔ１よりも薄く形成されている。これにより、センターピラー１３からサイドシル１２に車室１０ａ側への衝撃荷重（外力）が入力されて、サイドシル１２の上壁１４が車室１０ａ側の斜め上方に引っ張られたときに、下段壁部１４ｃが先に変形できるようになっている。
【００２５】
また、センターピラー１３は、図２に示したアウターセンターピラー１５及びこのアウターセンターピラー１５に溶接固定されるインナーセンターピラー（図示略）を有する。このアウターセンターピラー１５は、前壁１６，側壁１７及び後壁１８から水平断面が略Ｕ字状に形成されている。
【００２６】
そして、前壁１６の車室１０ａ側の端縁には前側に突出するフランジ１９が一体に形成され、後壁１８の車室１０ａ側の端縁には後側に突出するフランジ２０が一体に形成されている。
【００２７】
このアウターセンターピラー１５の前壁１６及び後壁１８の下端は、図２に示したように階段状の上壁１４に沿う形状に形成されている。これにより、前壁１６の下端には上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段端縁１６ａ，縦端縁１６ｂ及び下段端縁１６ｃが形成されている。また、後壁１８の下端には上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段端縁１８ａ，縦端縁１８ｂ及び下段端縁１８ｃが形成されている。
【００２８】
そして、前壁１６の下端には前側に突出するフランジ２１が一体に形成され、後壁１８の下端には後側に突出するフランジ２２が一体に形成されている。このフランジ２１は、図２，図３に示したように上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段フランジ部２１ａ，傾斜フランジ部２１ｂ及び下段フランジ部２１ｃを有する。この上段フランジ部２１ａ及び下段フランジ部２１ｃは、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにスポット溶接により固定しているが、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃに縁部が車幅方向に直線的にそれぞれ溶接固定してもよい。
【００２９】
また、フランジ２２は、上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段フランジ部２２ａ，傾斜フランジ部２２ｂ及び下段フランジ部２２ｃを有する。尚、図２は、フランジ２１側の断面を示したものであるが、フランジ２１，２２は対応関係があるので、説明の便宜上フランジ２２に関係する符号も図２に付して説明する。また、上段フランジ部２２ａ及び下段フランジ部２２ｃは、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにスポット溶接により固定しているが、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃに縁部が車幅方向に直線的にそれぞれ溶接固定してもよい。
【００３０】
更に、アウターセンターピラー１５の側壁１７の下端部には、下段フランジ部２１ｃ，２２ｃに連設されていると共に、前壁１６及び後壁１８よりも下方に突出して、サイドシル１２の外側壁１２ｂに溶接固定された固定板部１７ａが一体に形成されている。
【００３１】
また、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂとの間、及びサイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２２ｂには、図３に示したように隙間（間隙）２３が形成されている。この隙間２３は、下方に向かうに従って徐々に狭くなるように形成されている。これにより、隙間２３は、上端の間隔Ｌ１が下端の間隔Ｌ２よりも大きく形成されている。、即ち、隙間２３は、下端の間隔Ｌ２が上端の間隔Ｌ１よりも小さく形成されている。
【００３２】
更に、アウターセンターピラー１５の外面及びサイドシル１２の外面は、ボディサイドパネル２４により覆われている。このボディサイドパネル２４は、アウターセンターピラー１５の外面に沿うピラーカバー部２４ａと、ピラーカバー部２４ａの下端部に前後に向けて連設されたサイドシルカバー部２４ｂを有する。このサイドシルカバー部２４ｂは、断面形状が図２に示したように上壁部２４ｂ１と側壁部２１ｂ２から略Ｌ字状に形成されている。
【００３３】
そして、ピラーカバー部２４ａに設けられたフランジ２４ａ１，２４ａ１はアウターセンターピラー１５のフランジ１９，２０に溶接固定され、上壁部２４ｂ１の車室１０ａ側端縁に設けられたフランジ２４ｂ３はサイドシル１２のフランジ１４ｄに溶接固定されている。また、上壁部２４ｂ１及び側壁部２１ｂ２は、図２に示したようにサイドシル１２の上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ溶接固定されていて、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃとの間に閉断面を形成している。
［作用］
次に、この様な構成の自動車のピラー結合部構造の作用を説明する。
【００３４】
この構成によれば、図４（ａ）に示したようにセンターピラー１３に側面から荷重ｆ１が入力した時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室１０ａ側に変形侵入させられると共にサイドシル１２の上壁１４に設けた下段壁部１４が図４（ａ）に示したように変形させられ、入力される荷重ｆ１の一部が吸収される。
【００３５】
この変形に伴いアウターセンターピラー１５の傾斜フランジ部２１ｂがサイドシル１２のサイドシル縦壁１４ｂ側に移動して、傾斜フランジ部２１ｂの下端がサイドシル縦壁１４ｂの下端に先に当接して、傾斜フランジ部２１ｂの下端からサイドシル縦壁１４ｂの下端に荷重ｆが作用する。
【００３６】
この後、更にセンターピラー１３が荷重ｆ１により車室１０ａ側に変形侵入させられると、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（引っ張る力）ｆ２が発生して、傾斜フランジ部２１ｂは傾斜（傾斜角θ）が大きくなる方向に変形して、入力される荷重ｆ１の一部が吸収される。これに伴い図４（ｂ）に示したように傾斜フランジ部２１ｂは全体がサイドシル縦壁１４ｂに当接する。そして、最終的には、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂが下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂに係合して、センターピラー１３を上方に引き上げる荷重ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ５が作用することになる。
【００３７】
以上説明したように、この発明の実施の形態の自動車のピラー結合部構造では、サイドシル１２の上壁１４の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁１４ｂを形成することにより、前記上壁１４を車室側の上段壁部１４ａと該上段壁部１４ａから下方に向かう前記サイドシル縦壁１４ｂと該サイドシル縦壁１４ｂの下端から外側方に連設された下段壁部１４ｃとに分けている。また、前記センターピラー１３の下端部を前記サイドシル１４上に固定している。そして、この自動車のピラー結合部構造では、前記サイドシル縦壁１４ｂの外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁１４ｂを車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁１４ｂに対向する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが前記センターピラー１３（センターピラー１３のアウタセンターピラー１５）の下端部に設けられている。尚、この構成では、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂは、互いに当接又は僅かな間隙をおいていると共に互いに平行に設けられているものとする。
【００３８】
この構成によれば、図４（ａ）と同様なセンターピラー１３へ側面からの荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、センターピラー１３にサイドシル１２を図５に示したように上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００３９】
これに伴い、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂに係合して、図５に示したようにセンターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ３が作用することになる。
【００４０】
この様に、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられるので、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとサイドシル縦壁１４ｂを溶接しなくても、センターピラー１３とサイドシル１２の結合剛性が向上する。
【００４１】
この結果、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとサイドシル縦壁１４ｂを溶接しなくても、上段壁部１４ａとセンターピラー１３の下端との直線的な当接部、及び下段壁部１４ｃとセンターピラー１３の下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラー１３の下端部とサイドシル１２との溶接の作業性が向上する。
【００４２】
また、この発明の実施の形態では、前記サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとの間に下方に向かうに従って狭くなる隙間２３が形成されている。
【００４３】
この構成によれば、図４（ａ）に示したようにセンターピラー１３へ側面からの荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引っ張る力が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００４４】
これに伴い、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂの下端が図４（ａ）のように下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂの下端に係合する。そして、更にセンターピラー１３が上方に引っ張られると、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが図４（ｂ）の様に傾斜角θが大きくなるように変形させられて、入力される荷重ｆ１の一部が吸収されることになる。また、この変形に伴い傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂ全体がサイドシル縦壁１４ｂに係合させられて、センターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ４が作用することになる。尚、この引き上げ方向荷重ｆ２に対する面直方向伝達荷重ｆ４の上下方向成分は上述した図５の面直方向伝達荷重ｆ３よりも大きくなる。
【００４５】
更に、この発明の実施の形態では、前記上段壁部１４ａの強度を前記下段壁部１４ｃの強度よりも高く設定している。
【００４６】
この構成によれば、図６（ａ）に示したようにセンターピラー１３へ側面から荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、図６（ｂ）に示したようにセンターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００４７】
ここで、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとの間に上述した隙間２３が設けられていれば、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、図４（ａ）のように上段差壁１４ａより脆弱な下段差壁部１４ｃが先に大きく変形させられながらセンターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂがサイドシル縦壁側１４ｂに移動させられて、傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂの下端がサイドシル縦壁１４ｂの下端に係合させられる。この際入力される荷重ｆ１の一部が吸収されることになる。
【００４８】
そして、更にセンターピラー１３が上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂがその傾斜角θが大きくなるように変形させられて、入力される荷重の一部が更に吸収されることになる。これに伴い傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂ全体がサイドシル縦壁１４ｂに係合させられて、センターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ５が図４（ｂ）のように作用することになる。尚、この引き上げ方向荷重ｆ２に対する面直方向伝達荷重ｆ５の上下方向成分は上述した図５の面直方向伝達荷重ｆ３よりも大きくなる。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１の発明は、以上説明したように構成したので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部が下方に傾斜するサイドシル縦壁に係合して、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けることができる。しかも、この様に、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられるので、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、センターピラーとサイドシルの結合剛性が向上する。
【００５０】
この結果、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、上段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部、及び下段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラーの下端部とサイドシルとの溶接の作業性が向上する。
【００５１】
また、請求項２の発明は、前記サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に下方に向かうに従って狭くなる隙間が形成されている構成としたので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部の下端が下方に傾斜するサイドシル縦壁の下端に係合することができる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、センターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けらることができる。
【００５２】
更に、請求項３の発明は、請求項２における前記上段壁部の強度を前記下段壁部の強度よりも高く設定した構成としたので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、上段差壁より脆弱な下段差壁部が先に大きく変形させることができる。これによりセンターピラーの傾斜フランジ部がサイドシル縦壁側に移動させられて、傾斜フランジ部の下端がサイドシル縦壁の下端に係合させられる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けられることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るピラー結合部構造を備える自動車の車体の概略斜視図である。
【図２】図１のセンターピラーの下端部とサイドシルとの結合部の部分拡大斜視図である。
【図３】図２のＡ１−Ａ１線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）はこの発明に係るピラー結合部構造の作用を説明する図３の模式図、（ｂ）は（ａ）の作用を説明する模式図である。
【図５】この発明に係るピラー結合部構造の他の作用を説明する略模式図である。
【図６】（ａ）はこの発明に係るピラー結合部構造の他の作用を説明する模式図、（ｂ）は（ａ）の作用を説明する模式図である。
【図７】従来のセンターピラーの下端部とサイドシルとの結合部構造の一例を示す概略斜視図である。
【図８】図７のセンターピラーの作用説明のための模式図である。
【符号の説明】
１０ａ・・・車室
１２・・・サイドシル
１３・・・センターピラー
１４・・・上壁
１４ａ・・・上段壁部
１４ｂ・・・サイドシル縦壁
１４ｃ・・・下段壁部
１５・・・アウターセンターピラー
２１ｂ，２２ｂ・・・傾斜フランジ部
２３・・・隙間
ｆ１・・・荷重
ｆ２・・・引き上げ荷重
ｆ３，ｆ４，ｆ５・・・面直伝達荷重
【図１】
2004182145.tif 000003
【図２】
2004182145.tif 000004
【図３】
2004182145.tif 000005
【図４】
2004182145.tif 000006
【図５】
2004182145.tif 000007
【図６】
2004182145.tif 000008
【図７】
2004182145.tif 000009
【図８】
2004182145.tif 000010