(57)【要約】【課題】  ダンパ（伸縮部材）に作用する横力に関わりなく軸方向の相対変位を容易に得ることができる電磁サスペンション装置を提供する。【解決手段】  センターヨーク１７（第２の筒状部材）をシリンダ４（アウターチューブ９）に対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制する自在継手機構３５を設けた。センターヨーク１７がシリンダ４に対して径方向への移動が許容されるので、シリンダ４に横力が作用しても、この油圧ダンパ６（伸縮部材）に作用する横力は、センターヨーク１７の径方向の移動（揺動）に関してほとんど影響することがない。このため、センターヨーク側ドライメタル２５及びピストンロッド側ドライメタル２９がこじられたりしないので、センターヨーク１７とアウターヨーク１６との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。【選択図】        図１
2004278783.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、
前記ロッドに一体的に設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、
前記シリンダに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、
を備えたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項２】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、
前記シリンダに一体的に設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、
前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、
を備えたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項３】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、
前記シリンダに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、
前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、
を備えたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項４】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、
該伸縮部材に設けられ、前記ロッドの変位を案内するロッドガイドと、
該ロッドガイドの外周側に設けられた球状軸受と、
該球状軸受に揺動自在に案内されて設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、
前記ロッドに一体的に、または、前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、
を備えたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載の構成において、前記第１の筒状部材と前記第２の筒状部材との間に、各々を摺動案内するベアリング部材を設けたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項６】
請求項１又は５に記載の構成において、前記シリンダと前記第２の筒状部材との間に、径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項７】
請求項２、４又は５に記載の構成において、前記ロッドと前記第２の筒状部材との間に、径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項８】
請求項３又は５に記載の構成において、前記シリンダと前記第１の筒状部材との間および前記ロッドと前記第２の筒状部材との間に、それぞれ径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁力による振動抑制用アクチュエータ、ダンパに係り、特に、自動車、鉄道車両などに用いて好適な電磁サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電磁サスペンション装置の一例として、特許文献１に示す電磁サスペンション装置がある。この電磁サスペンション装置は、車両の車体と車軸との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材（ショックアブソーバ）を備え、磁石（磁性部材）が設けられた筒状部材をシリンダに固定し、コイル（コイル部材）が設けられた筒状部材をロッドに固定している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２５７１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した電磁サスペンション装置では、伸縮部材（ショックアブソーバ）に横力が作用した際に、次の（１）〜（３）の問題を生じる。
（１）各筒状部材にこじる力が生じるので、摺動抵抗が発生し、伸縮部材の滑らかな作動を阻害させる虞がある。
（２）前記（１）の問題点解決のために、径方向に対して、磁石とコイルとの間の隙間を大きくすると、その分、磁石及びコイル間のギャップが広くなり、電磁力の低下、消費電力の増加を招くことになる。
（３）前記（１）の問題点解決のために、伸縮部材の剛性を高めれば、これに伴い伸縮部材の摺動抵抗が大きくなり、適切な改善策になり得ない。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、伸縮部材に作用する横力に関わりなく軸方向の相対変位を容易に得ることができる電磁サスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の電磁サスペンション装置に係る発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、前記ロッドに一体的に設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、前記シリンダに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えたことを特徴とする。
請求項2記載の電磁サスペンション装置に係る発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、前記シリンダに一体的に設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項3記載の電磁サスペンション装置に係る発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、前記シリンダに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えたことを特徴とする。
請求項4記載の電磁サスペンション装置に係る発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、該伸縮部材に設けられ、前記ロッドの変位を案内するロッドガイドと、該ロッドガイドの外周側に設けられた球状軸受と、該球状軸受に揺動自在に案内されて設けられ、コイル部材または磁性部材を備えた第１の筒状部材と、前記ロッドに一体的に、または、前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、磁性部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項5記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の構成において、前記第１の筒状部材と前記第２の筒状部材との間に、各々を摺動案内するベアリング部材を設けたことを特徴とする。
請求項6記載の発明は、請求項１又は５に記載の構成において、前記シリンダと前記第２の筒状部材との間に、径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする。
請求項7記載の発明は、請求項２、４又は５に記載の構成において、前記ロッドと前記第２の筒状部材との間に、径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする。
請求項8記載の発明は、請求項３又は５に記載の構成において、前記シリンダと前記第１の筒状部材との間および前記ロッドと前記第２の筒状部材との間に、それぞれ径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制する自在継手機構を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１、５又は６のいずれかに記載の発明に係る電磁サスペンション装置によれば、車両の車体と車軸との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、前記ロッドに一体的に設けられ、前記伸縮部材の軸方向に複数積層されたコイル部材または磁石部材を備えた第１の筒状部材と、前記シリンダに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、前記伸縮部材の軸方向に複数積層された磁石部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えており、伸縮部材に横力が作用しても、この伸縮部材に作用する横力は、第２の筒状部材の径方向の移動（揺動）に関してほとんど影響することがない。このため、第1、第２の筒状部材の摺動・支持部材がこじられたりしないので、第1、第２の筒状部材の軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
【００１０】
請求項２、５又は７のいずれかに記載の発明に係る電磁サスペンション装置によれば、車両の車体と車軸との間に設けられ、シリンダと該シリンダと相対変位可能なロッドとを有する伸縮部材と、前記シリンダに一体的に設けられ、前記伸縮部材の軸方向に複数積層されたコイル部材または磁石部材を備えた第１の筒状部材と、前記ロッドに対して径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制されて設けられ、前記伸縮部材の軸方向に複数積層された磁石部材またはコイル部材を備えた第２の筒状部材と、を備えており、ダンパに横力が作用しても、この伸縮部材に作用する横力は、第２の筒状部材の径方向の移動（揺動）に関してほとんど影響することがない。このため、第1、第２の筒状部材の摺動・支持部材がこじられたりしないので、第1、第２の筒状部材の軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
請求項３、５又は８に記載の発明に係る電磁サスペンション装置によれば、第１の筒状部材はシリンダに対して径方向に移動可能で、かつ第２の筒状部材はロッドに対して径方向に移動可能であるので、伸縮部材に作用する横力による、第1、第２の筒状部材に対する影響をより低下させることができる。
請求項４に記載の発明に係る電磁サスペンション装置によれば、伸縮部材に設けられたロッドガイドの外周側に配置される球状軸受に第１の筒状部材が揺動自在に案内されるので、第１の筒状部材の揺動は球状軸受を支点として行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の第１実施の形態に係る電磁サスペンション装置を図１及び図２に基づいて説明する。図１において、電磁サスペンション装置１は、車両の車体側２と車軸側３との間に設けられ、シリンダ４と、該シリンダ４と相対変位可能なピストンロッド５とを有する伸縮部材としての油圧ダンパ６（ショックアブソーバ）と、電磁リニアモータ７と、ばね機構８とを組合せて構成されている。
【００１２】
油圧ダンパ６は、アウターチューブ９及びインナーチューブ１０からなる２重筒状の前記シリンダ４と、インナーチューブ１０内に２つの液室を画成するようにインナーチューブ１０内に嵌挿されたピストン（図示省略）に取付けられた前記ピストンロッド５とを備えている。ピストンロッド５はゴムブシュ（以下、車体側ゴムブシュという。）１１を介して、車体側２（ばね上部材）に保持されたアッパーマウント１２に結合されている。ピストンロッド５から伝わる力は、車体側ゴムブシュ１１を介して車体側２に伝わる。そのため、油圧ダンパ６の微振動や、ストロークに伴う油圧ダンパ６の若干の揺動及び傾きは車体側ゴムブシュ１１によって吸収される。アウターチューブ９（シリンダ４）におけるピストンロッド５と反対側の端部は車軸側３（ばね下部材）に連結されている。そして、油圧ダンパ６は、図示しない減衰力発生機構を有し、車体側２と車軸側３の相対変位に伴って生じるピストンとインナーチューブ１０（シリンダ４）の相対変位によって減衰力を発生するようにしている。
【００１３】
電磁リニアモータ７は、ピストンロッド５に固定されるパイプ（以下、アウターヨーク側パイプという。）１３に支持され内周部にコイル１５（コイル部材）を設けた筒状のアウターヨーク１６（請求項１の第１の筒状部材）と、一端部（図１下側）がアウターチューブ９（シリンダ４）の外周部に自在継手機構３５を介して取付けられ、アウターヨーク１６内に収納されアウターヨーク１６に対して軸方向に相対変位可能とされた筒状のセンターヨーク１７とを有し、センターヨーク１７（請求項１の第２の筒状部材）の外周部には、前記コイル１５と協働して電磁力を発生するための永久磁石１８（磁性部材）が設けられている。
【００１４】
アウターヨーク側パイプ１３は、上端部にピストンロッド５を通す孔１９を形成した蓋部（以下、アウターヨーク側パイプ蓋部という。）２０を有し、アウターヨーク側パイプ蓋部２０が車体側ゴムブシュ１１とピストンロッド５に設けた肩部２１とに挟まれることにより、車体側ゴムブシュ１１及びこの車体側ゴムブシュ１１に挿入されたカラー２２を介してピストンロッド５に支持されている。アウターヨーク側パイプ１３の下端部にアウターヨーク１６が嵌合して支持されている。アウターチューブ９（シリンダ４）とセンターヨーク１７との間には、軸方向に筒状に延びる隙間（以下、筒状隙間という。）２３が形成されている。
【００１５】
センターヨーク１７には、永久磁石１８を覆うようにガイドパイプ２４が挿入されている。アウターヨーク１６の一端側（ばね下側。図１下側）の内周部には、ドライメタル（以下、センターヨーク側ドライメタルという。）２５が設けられており、ガイドパイプ２４（センターヨーク１７）を軸方向に無潤滑で摺動案内するようにしている。センターヨーク１７の他端側は、アウターチューブ９に連接されたキャップ２６を越えてピストンロッド５に対面する位置まで延びており、その端部には、ピストンロッド５を通す孔２７を形成した蓋部（以下、センターヨーク蓋部という。）２８が設けられている。センターヨーク蓋部２８には、ドライメタル（以下、ピストンロッド側ドライメタルという。）２９が設けられており、ピストンロッド５を軸方向に無潤滑で摺動案内するようにしている。
【００１６】
コイル１５には、保護部材（符号省略）で覆われたケーブル３０が接続されており、図示しないモータドライバからの電力をコイル１５に供給し得るようにしている。電磁リニアモータ７は、コイル１５への通電により永久磁石１８との間に生じる電磁力によって推進力を得、コイル１５及び永久磁石１８の相対変位によりコイル１５に生じる起電力によって減衰力を得るようにしている。ピストンロッド５は車体側ゴムブシュ１１（弾性体）を介して、車体側２（ばね上部材）に保持されたアッパーマウント１２に結合されている。
【００１７】
ばね機構８は、前記アッパーマウント１２と、アウターチューブ９（シリンダ４）の外周部に固着されたばね受け３１と、アッパーマウント１２とばね受け３１との間に介装されたコイルばね３２とから構成されている。
【００１８】
本実施の形態では電磁リニアモータ７は、アウターヨーク１６、コイル１５、ガイドパイプ２４を含むセンターヨーク１７、及び永久磁石１８から大略構成され、図示しないモータドライバからの電流がケーブル３０を介してコイル１５に流れることにより、コイル１５（アウターヨーク１６）と永久磁石１８（センターヨーク１７）との間に相対的な推進力を発生する。また、電磁リニアモータ７は、コイル１５（アウターヨーク１６）と永久磁石１８（センターヨーク１７）とが軸方向に相対的変位することにより、コイル１５と永久磁石１８の電磁作用によりコイル１５（アウターヨーク１６）と永久磁石１８（センターヨーク１７）との間に相対的な減衰力を発生する。
【００１９】
自在継手機構３５は、図１及び図２に示すように、センターヨーク１７の内周側に周方向に所定の間隔を空けて、径方向内側に向かって垂設された複数本（例えば４本）のピン３６と、アウターチューブ９の外周部に上下方向に２枚並べられ、かつ、内周がアウターチューブ９の外周に固定された環状の第１、第２ガイド板３７，３８と、ピン３６に嵌合して設けられた筒状の樹脂製のガイドブシュ３９とから大略構成されている。
【００２０】
自在継手機構３５は、アウターチューブ９（シリンダ４）とセンターヨーク１７（請求項１の第２の筒状部材）との間に設けられ、センターヨーク１７をアウターチューブ９に対して径方向への移動を許容しつつ軸方向への移動を規制するようにしている。
【００２１】
この第１実施の形態によれば、自在継手機構３５がアウターチューブ９（シリンダ４）とセンターヨーク１７（請求項１の第２の筒状部材）との間に設けられ、径方向への移動を許容するので、油圧ダンパ６（アウターチューブ９）に横力が作用しても、この油圧ダンパ６に作用する横力は、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕の径方向の移動（揺動）に関してほとんど影響することがない。このため、摺動・支持部材であるセンターヨーク側ドライメタル２５及びピストンロッド側ドライメタル２９がこじられたりしないので、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕とアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕との軸方向のスムーズな相対変位、及びピストンロッド５とセンターヨーク１７との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
【００２２】
上述したセンターヨーク１７及びアウターヨーク１６のスムーズな相対変位の確保を、永久磁石１８及びコイル１５間のギャップを広くすることなく果しているので、電磁力の低下、消費電力の増加を招くことがない。また、センターヨーク１７及びアウターヨーク１６のスムーズな相対変位の確保を、前記ギャップの広狭に関わりなく果たすことができるので、前記ギャップを狭くすることにより電磁力の増加、消費電力の低減を図ることができる。
【００２３】
さらに、油圧ダンパ６の剛性に関わりなく、センターヨーク１７及びアウターヨーク１６のスムーズな相対変位を確保できるので、センターヨーク１７及びアウターヨーク１６のスムーズな相対変位を確保するために、油圧ダンパ６の剛性を増大化させるような処置等が不要となる。
【００２４】
また、この第１実施の形態では、アウターチューブ９と永久磁石１８を有するセンターヨーク１７との間には筒状隙間２３が形成されているので、油圧ダンパ６の作動時に、筒状隙間２３内に空気の流れが生じ、冷却効率が高められる。さらに、油圧ダンパ６で生じた熱が電磁リニアモータ７の永久磁石１８に伝搬されることが抑制される。
【００２５】
また、アウターチューブ９と永久磁石１８を有するセンターヨーク１７との間には筒状隙間２３が形成されているので、油圧ダンパ６と電磁リニアモータ７とは熱的にほぼ絶縁されることになる。このため、電磁リニアモータ７に流す電流によって、電磁リニアモータ７の温度を管理でき、電磁リニアモータ７の信頼性を向上できる。また、電磁リニアモータ７の長寿命化を図ることができる。
【００２６】
図１及び図２に示す自在継手機構３５に代えて、図３に示す自在継手機構３５Ａを用いてもよい。図３に示す自在継手機構３５Ａは、図２のピン３６及びガイドブシュ３９に代えて、図３に示すピン３６Ａ及びゴムブシュ３９Ａを用いたことが図１及び図２に示す自在継手機構３５と異なっている。
【００２７】
ピン３６Ａは、円柱状のピン本体３６ｂと、ピン本体３６ｂの中央部分に形成された拡径部３６ｃとからなっている。ゴムブシュ３９Ａは略角柱形状をなし、その中空部の両端側はピン本体３６ｂと略同径の孔が形成されている。ゴムブシュ３９Ａの中央部分には、拡径部３６ｃと略同径の凹み筒部３９ｂが形成されており、凹み筒部３９ｂには拡径部３６ｃが嵌合されている。そして、このゴムブシュ３９Ａの上下側は、第１、第２ガイド板３７，３８に接着して固定されている。
【００２８】
このように構成された自在継手機構３５Ａは、ピン本体３６ｂと第１、第２ガイド板３７，３８との間の厚肉となったゴムブシュ３９Ａが径方向に変形することにより、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の径方向の移動が許容されていることから、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕がアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕に対する軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。また、凹み筒部３９ｂに拡径部３６ｃが嵌合されていることから、拡径部３６ｃと第１、第２ガイド板３７，３８との間のゴムブシュ３９Ａは薄肉となり、軸方向への変形が殆どなく、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の軸方向への移動を規制することができる。このため、摺動・支持部材（センターヨーク側ドライメタル２５及びピストンロッド側ドライメタル２９）のこじりの発生を抑えることができる。
【００２９】
図１及び図２に示す自在継手機構３５に代えて、図４に示す自在継手機構３５Ｂを用いてもよい。自在継手機構３５Ｂは、図４に示すように、センターヨーク１７の内側に、半径方向内側に相対向するように設けられた２本のピン（以下、センターヨーク側ピンという。）４５と、センターヨーク１７とアウターチューブ９との間に配置されたリング４６とを有している。リング４６には、図４に示すように、９０度間隔で４つの孔（便宜上、周方向に順に、第１〜４孔４７〜５０という。）が形成されており、第１〜４孔４７〜５０にはドライメタルが装着されている。
【００３０】
前記２本のセンターヨーク側ピン４５は、第１、第３孔４７，４９のドライメタル（便宜上、自在継手第１ドライメタルという。）５１にそれぞれ、挿入されている。そして、リング４６は、第１、第３孔４７，４９の自在継手第１ドライメタル５１によって２本のセンターヨーク側ピン４５回りに回転自在に支持されている。第２、第４孔４８，５０のドライメタルを、以下、便宜上、第２ドライメタル５２という。
【００３１】
ここで、説明の便宜上、センターヨーク側ピン４５の中心軸をａ軸、このａ軸と直交する軸をｂ軸という。アウターチューブ９には、半径方向外側に相対向するように設けられた２本のピン（以下、アウターチューブ側ピンという。）５３が設けられている。前記２本のアウターチューブ側ピン５３は、第２、第４孔４８，５０の自在継手第２ドライメタル５２にそれぞれ、挿入されている。リング４６とアウターチューブ側ピン５３は、第２、第４孔４８，５０の自在継手第２ドライメタル５２によって、ｂ軸回りに回転自在に支持されている。なお、上述したように、リング４６とセンターヨーク側ピン４５は、第１、第３孔４７，４９の自在継手第１ドライメタル５１によって、ａ軸回りに回転自在に支持されている。
【００３２】
また、センターヨーク１７とリング４６との間には所定の隙間５５が形成され、また、アウターチューブ９とリング４６との間には所定の隙間５６が形成されている。そのため、リング４６は、センターヨーク側ピン４５の軸方向（ａ軸方向）、アウターチューブ側ピン５３の軸方向（ｂ軸方向）にそれぞれ移動し得るようになっている。
【００３３】
すなわち、油圧ダンパ６のアウターチューブ９は、センターヨーク１７に対してａ軸回りに対する回転とａ軸方向への移動が可能になり、さらに、リング４６に対してｂ軸回りに対する回転とｂ軸方向への移動が可能になる。これにより、自在継手機構３５Ｂは、油圧ダンパ６に対してセンターヨーク１７をその軸方向に移動することを規制して径方向（油圧ダンパ６、電磁リニアモータ７の軸に対する径方向）にのみ移動を許容することができる。
【００３４】
また、図５に示す自在継手機構３５Ｃを用いてもよい。
自在継手機構３５Ｃは、図５に示すように、センターヨーク１７の内周部に環状溝（センターヨーク側環状溝６０）を形成し、アウターチューブ９の外周部に環状の第１、第２ガイド板６１，６２を上下方向に並べて固着し、第１、第２ガイド板６１，６２間に形成される環状溝（アウターチューブ側環状溝６３）及びセンターヨーク側環状溝６０に止め輪（例えばＣ形止め輪）６４を挿入して構成されている。上述した構成により自在継手機構３５Ｃによっても、センターヨーク１７をアウターチューブ９（シリンダ４）に対して径方向への移動を許容しつつ軸方向への移動を規制することができる。
【００３５】
次に、本発明の第２実施の形態に係る電磁サスペンション装置１Ａを図６に基づいて説明する。電磁サスペンション装置１Ａは、第１実施の形態の電磁サスペンション装置１に比して、センターヨーク１７のセンターヨーク蓋部２８を廃止したこと、センターヨーク蓋部２８とピストンロッド５との間に設けたピストンロッド側ドライメタル２９を廃止したこと、センターヨーク１７の他端側とアウターヨーク１６を支持するアウターヨーク側パイプ１３（請求項１の第２の筒状部材）との間にドライメタル（以下、パイプ側ドライメタルという。）６６を設けたことが、主に異なっている。なお、図１に示す部材と同等の部材については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
【００３６】
この電磁サスペンション装置１Ａは、ピストンロッド５にアウターヨーク１６及びアウターヨーク側パイプ１３（請求項１の第１の筒状部材）を固定し、第１実施の形態の電磁サスペンション装置１と同様に、アウターチューブ９（シリンダ４）にセンターヨーク１７（請求項１の第２の筒状部材）を径方向に移動可能でかつ軸方向に移動規制している。そして、電磁サスペンション装置１と同様に、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の径方向の移動が許容されていることから、摺動・支持部材であるセンターヨーク側ドライメタル２５及びパイプ側ドライメタル６６がこじられたりしないので、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕とアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
【００３７】
次に、本発明の第３実施の形態に係る電磁サスペンション装置１Ｂを図７に基づいて説明する。電磁サスペンション装置１Ｂは、第１実施の形態に係る電磁サスペンション装置１に比して、センターヨーク１７の一端部とアウターチューブ９（シリンダ４）の外周部との間に設けた自在継手機構３５を廃止したこと、センターヨーク１７の一端部とアウターチューブ９に連接されたキャップ２６との間に自在継手機構３５Ｄを設けたことが、主に異なっている。なお、図１に示す部材と同等の部材については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
【００３８】
自在継手機構３５Ｄは、前記図５の自在継手機構３５Ｃに比して、環状の第１、第２ガイド板６１，６２を廃止したこと、キャップ２６に環状溝（キャップ側環状溝）６７を形成したこと、センターヨーク側環状溝６０に代えてセンターヨーク１７の内周部の車体側２にセンターヨーク側環状溝６０ａを設けたこと、及びキャップ側環状溝６７及びセンターヨーク側環状溝６０ａに止め輪６４が挿入されることが、異なっている。
【００３９】
電磁サスペンション装置１Ｂによれば、電磁サスペンション装置１と同様に、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の径方向の移動が許容されるので、摺動・支持部材であるセンターヨーク側ドライメタル２５及びピストンロッド側ドライメタル２９がこじられたりしない。このため、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕とアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕との軸方向のスムーズな相対変位、及びピストンロッド５とセンターヨーク１７との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。また、自在継手機構３５Ｄが路面から離れた位置に設置されるので、防塵、防水などの点で有利となる。
【００４０】
次に、本発明の第４実施の形態に係る電磁サスペンション装置１Ｃを図８に基づいて説明する。なお、図１に示す部材と同等の部材については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
【００４１】
電磁サスペンション装置１Ｃは、図８に示すように、センターヨーク１７のセンターヨーク蓋部２８とキャップ２６との間に自在継手機構３５Ｅを設けている。自在継手機構３５Ｅは、センターヨーク蓋部２８の孔２７を中心にして周方向に複数個形成された孔６８と、この孔６８に挿入されるピン（キャップ固定ピン）６９とを備えている。キャップ固定ピン６９は、前記孔６８に挿入されてキャップ２６に固定されるピン本体７０と、ピン本体７０に固定されたピン頭部７１とからなっている。キャップ固定ピン６９は、ピン頭部７１がセンターヨーク蓋部２８の外面部に当接することにより、センターヨーク１７をキャップ２６に固定している。前記孔６８の直径は、ピン本体７０の直径に比して大きくされており、センターヨーク１７は径方向へ移動可能となっている。電磁サスペンション装置１Ｃは、自在継手機構３５Ｅをキャップ２６（シリンダ４）とセンターヨーク１７のセンターヨーク蓋部２８（請求項１の第２の筒状部材）との間に設け、径方向への移動を許容し軸方向への移動を規制するようにしている。
【００４２】
次に、本発明の第５実施の形態に係る電磁サスペンション装置１ａ１（請求項４、５及び７に対応する。）を図９に基づいて説明する。なお、図１に示す部材と同等の部材については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
この電磁サスペンション装置１ａ１は、アウターチューブ９に連接されたキャップ２６（請求項４のロッドガイドに相当する。）を有している。キャップ２６の内側には、このキャップ２６と一体となったロッドガイド２６ａが設けられ、ロッドガイド２６ａの内側には、ドライメタル（以下、キャップ内ドライメタルという。）２９ａが設けられており、ピストンロッド５を摺動案内するようにしている。
【００４３】
キャップ２６のアウターチューブ９側部分及びアウターチューブ９のキャップ２６側部分に延びてリング部材８０（請求項４の球状軸受に相当する。）が設けられている。リング部材８０は、アウターチューブ９の内側に嵌合する筒状のリング部材基部８１と、リング部材基部８１に連接し、キャップ２６の外周を覆う筒状のリング部材本体８２と、から大略構成されている。リング部材本体８２には、円弧状の外周部（以下、円弧状外周部という。）８３が形成されている。円弧状外周部８３は、その外周面が、ドライメタル中心８４から同等距離になる（すなわち、球面を形成する）ように設定されている。
ここで、ドライメタル中心８４は、キャップ内ドライメタル２９ａの高さ方向（図９上下方向）の中心であり、ピストンロッド５（請求項４のロッドに相当する。）の軸心でもある点とされている。
【００４４】
この電磁サスペンション装置１ａ１では、分割タイプのセンターヨーク１７ａ（請求項４の第１の筒状部材に相当する。）を用いている。センターヨーク１７ａは、外周部に前記コイル１５と協働して電磁力を発生するための永久磁石１８を設けた筒状のセンターヨーク本体８６と、センターヨーク本体８６の図９上側の端部にボルト８７により結合される筒状のセンターヨーク分割体８８と、からなっている。このように、センターヨークを分割タイプとすることにより、その内側にリング部材８０を収納できるようにしている。
【００４５】
センターヨーク本体８６及びセンターヨーク分割体８８の接合部の内側には、リング部材８０の円弧状外周部８３に沿う形状の凹面部８９が形成されており、この凹面部８９に円弧状外周部８３が摺動可能に収納されている。そして、上述したようにリング部材８０を設けることにより、アウターチューブ９（シリンダ４）のセンターヨーク１７ａに対する揺動又はセンターヨーク１７ａのアウターチューブ９（シリンダ４）に対する揺動をリング部材８０を介して許容し得るようになっている。
【００４６】
例えばセンターヨーク１７ａは、センターヨーク１７ａの下方側の端部を自由端とし、リング部材８０が凹面部８９に沿って摺動することにより、センターヨーク１７ａはドライメタル中心８４を中心にして揺動する。同様に、シリンダ４は、ドライメタル中心８４を中心にして揺動する。
このため、油圧ダンパ（シリンダ４）に横方向の力が作用した際、この力によってアウターヨーク１６（コイル）とセンターヨーク１７ａ（永久磁石１８）とがこじられたりするようなことを回避でき、これにより、アウターヨーク１６（コイル）とセンターヨーク１７ａ（永久磁石１８）とが軸方向に対してスムーズに相対移動（ストローク）することができる。
【００４７】
この電磁サスペンション装置１ａ１は、さらに、フランジ２２ａを備えたカラー２２と、アウターヨーク側パイプ蓋部２０の孔１９Ａ〔第２実施の形態の電磁サスペンション装置１Ａ（図６）の孔１９に比して大径〕と、ピストンロッド５の肩部２１と、からなる自在継手機構３５Ｈを備えている。この電磁サスペンション装置１ａ１は、自在継手機構３５Ｈを上述したように設けたことにより、ピストンロッド５に対するアウターヨーク側パイプ１３〔アウターヨーク１６（請求項４の第２の筒状部材に相当する。）〕の径方向の相対移動を許容すると共に、アウターヨーク側パイプ１３（アウターヨーク１６）は、軸方向に移動規制されている。
このため、油圧ダンパ６（ピストンロッド５）に横方向の力が作用した際、この力がアウターヨーク側パイプ１３（アウターヨーク１６）に作用することが抑制され、この作用によっても、アウターヨーク１６（コイル）とセンターヨーク１７ａ（永久磁石１８）とがこじられるようなことを回避でき、アウターヨーク１６（コイル）とセンターヨーク１７ａ（永久磁石１８）との軸方向のスムーズな相対移動（ストローク）を確保できる。
【００４８】
図８の自在継手機構３５Ｅに代えて、図１０に示す自在継手機構３５Ｆを用いてもよい。自在継手機構３５Ｆは、前記孔６８にゴムブシュ７２を挿入し、ゴムブシュ７２にキャップ固定ピン６９のピン本体７０を挿入して構成されている。このように構成することにより、径方向への移動の際に音の発生を効果的に抑えることができる。
【００４９】
自在継手機構としては、図１１に示す自在継手機構３５Ｇを用いることができる。自在継手機構３５Ｇは、図５の自在継手機構３５Ｃに比して、センターヨーク１７とアウターチューブ９との間の筒状隙間２３（下端側部分）に磁性流体７３を封入していることが異なっている。また、磁性流体７３をシールするために、環状の第１ガイド板６１と止め輪６４（この場合、切欠のない環状の止め輪）との間、及びセンターヨーク１７と止め輪６４との間にそれぞれＯリング７４ａ、７４ｂを装着している。磁性流体７３も磁気回路の一部を構成することができるので、センターヨーク１７の肉厚を大きくするのと同様の効果を持つことになる。その分、センターヨーク１７の肉厚を薄くして、電磁リニアモータ７の小径化及び軽量化を図ることができる。
【００５０】
次に、本発明の第６実施の形態に係る電磁サスペンション装置１Ｄを図１２及び図１３に基づいて説明する。電磁サスペンション装置１Ｄは、第２実施の形態の電磁サスペンション装置１Ａ（図６）に比して、センターヨーク１７の一端部とアウターチューブ９（シリンダ４）の外周部との間に設けた自在継手機構３５を廃止したこと、アウターヨーク側パイプ蓋部２０すなわちアウターヨーク１６〔請求項２の第２の筒状部材〕とピストンロッド５との間に自在継手機構３５Ｈを設けたこと、センターヨーク１７にアウターチューブ９を嵌合して油圧ダンパ６及び電磁リニアモータ７を一体化したことが、主に異なっている。本実施の形態において、センターヨーク１７が請求項２の第１の筒状部材を構成している。
【００５１】
図１２及び図１３において、アウターヨーク側パイプ蓋部２０の孔１９Ａは、第２実施の形態の電磁サスペンション装置１Ａ（図６）に比して大径でピストンロッド５との間に大きな空間部７５が形成され、ピストンロッド５及びアウターヨーク側パイプ１３（アウターヨーク１６）の径方向の相対移動を許容するようにしている。カラー２２の下端側にはフランジ２２ａが形成されている。フランジ２２ａはアウターヨーク側パイプ蓋部２０と車体側ゴムブシュ１１との間に配置され、アウターヨーク側パイプ蓋部２０をピストンロッド５の肩部２１とで挟み付けている。自在継手機構３５Ｈは、フランジ２２ａを備えたカラー２２と、アウターヨーク側パイプ蓋部２０の孔１９Ａと、ピストンロッド５の肩部２１とから構成されている。
【００５２】
電磁サスペンション装置１Ｄは、自在継手機構３５Ｈを設けたことにより、ピストンロッド５の肩部２１とカラー２２とがアウターヨーク側パイプ蓋部２０ひいてはアウターヨーク側パイプ１３を固定する一方、アウターヨーク側パイプ蓋部２０の孔１９Ａの径が大きく、ピストンロッド５との間に大きな空間部７５が形成されている。このため、ピストンロッド５とアウターヨーク側パイプ１３ひいてはアウターヨーク１６は、軸方向（ストローク方向）には移動規制されている一方、径方向（ストローク方向と直交する方向）に対しては移動可能とされている。
【００５３】
この電磁サスペンション装置１Ｄは、ピストンロッド５に横力が作用してもピストンロッド５に対するアウターヨーク側パイプ１３ひいてはアウターヨーク１６の径方向の移動が許容されていることから、摺動・支持部材であるセンターヨーク側ドライメタル２５及びパイプ側ドライメタル６６がこじられたりしないので、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項２の第１の筒状部材〕とアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項２の第２の筒状部材〕との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
【００５４】
なお、上記各実施の形態では、電磁サスペンション装置１、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄを自動車に用いた場合を例にしたが、これに限らず、鉄道車両の車体（車体側）と台車（車軸側）との間に設けるヨーダンパとして用いたり、その他の車両や構造物及び建築物などに用いたりしてもよい。また、上記各実施の形態においては、伸縮部材として油圧ダンパ６を用いて電磁リニアモータによる減衰力を補うようにしたものを示したが、本発明はこれに限らず、伸縮部材として、例えば、摺動摩擦により摩擦力を発生する摩擦ダンパ、シリンダ内に油液（エア）を給排することで伸縮する油圧（エア）シリンダ等を用いることもできる。
【００５５】
次に、本発明の第７実施の形態に係る電磁サスペンション装置１ａ２（請求項１、５及び６に対応する。）を、図１４に基づき、図１及び図２（第１実施の形態）を参照して説明する。図１及び図２の電磁サスペンション装置１は、自在継手機構３５を、アウターチューブ９におけるばね受け３１側部分とセンターヨーク１７（請求項１の第２の筒状部材）との間に介装しているが、電磁サスペンション装置１ａ２は、図１及び図２の自在継手機構３５を廃止し、図１４に示すように、自在継手機構３５に略対応する構成の自在継手機構３５ｂ１をアウターチューブ９におけるピストンロッド５の突出側部分（キャップ２６側部分）とセンターヨーク１７との間に介装している。
また、アウターヨーク１６（請求項１の第１の筒状部材）の一端側（ばね下側。図１下側）の内周部には、センターヨーク側ドライメタル２５（図１参照）が設けられており、ガイドパイプ２４（センターヨーク１７）を軸方向に無潤滑で摺動案内するようにしている。
【００５６】
図１４において、自在継手機構３５ｂ１は、センターヨーク１７の一端部（図１４上側）の内周側に周方向に所定の間隔を空けて垂設された複数本（例えば４本）のピン３６と、ピン３６に挿通されるゴム又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ３９Ｋと、インシュレータ３９Ｋが挿通されたピン３６を、アウターチューブ９に筒状部材２６ｂに連接されたキャップ２６に対して挟み込むための環状の固定部材９０と、から大略構成されている。固定部材９０とピストンロッド５との間にはドライメタル（以下、固定部材側ドライメタルという。）２９ｂが介装されている。
【００５７】
固定部材９０は、固定部材側ドライメタル２９ｂに対面する固定部材本体９１と、固定部材本体９１から軸方向、径方向外方にそれぞれ延びる軸方向延設部９２、径方向延設部９３と、からなっている。軸方向延設部９２は、キャップ２６の上端面部に形成された環状溝９４に嵌合し、キャップ２６に対して固定されている。
【００５８】
前記ピン３６は、その先端部と固定部材本体９１との間に空間を空けて、インシュレータ３９Ｋを装着した状態でキャップ２６の端面部と径方向延設部９３との間に挿入されている。
そして、自在継手機構３５ｂ１は、キャップ２６ひいてはアウターチューブ９（シリンダ４）とセンターヨーク１７との間に設けられ、センターヨーク１７のアウターチューブ９に対する径方向への移動を許容し、軸方向への移動を規制するようにしている。
【００５９】
この第７実施の形態によれば、自在継手機構３５ｂ１がアウターチューブ９（シリンダ４）とセンターヨーク１７との間に設けられ、径方向への移動を許容するので、油圧ダンパ６（アウターチューブ９）に横力が作用しても、この油圧ダンパ６に作用する横力は、センターヨーク１７の径方向の移動（揺動）に関してほとんど影響することがない。このため、摺動・支持部材であるセンターヨーク側ドライメタル２５及びパイプ側ドライメタル６６がこじられたりしないので、センターヨーク１７とアウターヨーク１６との軸方向のスムーズな相対変位、及びピストンロッド５とセンターヨーク１７との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
また、固定部材９０とピン３６との間にインシュレータ３９Ｋを設けているので、固定部材９０とピン３６との直接接触（メタルコンタクト）又はキャップ２６とピン３６との直接接触（メタルコンタクト）を回避して音の発生を抑制できる。
なお、センターヨーク１７の一端部の内周側に垂設されたピン３６に代えて、センターヨーク１７の一端部の内周側に環状の板状体を固定して設けても良い。
【００６０】
また、図１５に示すように、図１４の自在継手機構３５ｂ１に代えて自在継手機構３５ｂ２を用いるようにしてもよい（請求項１、５及び６に対応する。）。
図１５において、自在継手機構３５ｂ２は、図３の自在継手機構３５Ａと対応する構成となっている。すなわち、自在継手機構３５ｂ２は、図１４のピン３６に代えて、図３に示すピン３６Ｌを設けたこと、及びインシュレータ３９Ｋに代えてピン３６Ｌに沿う形状のインシュレータ３９Ｌを設けたことが図１４に示す自在継手機構３５ｂ１と異なっている。
【００６１】
ピン３６Ｌは、円柱状のピン本体３６ｂＬと、ピン本体３６ｂＬの中央部分に形成された拡径部３６ｃＬとからなっている。インシュレータ３９Ｌは略角柱形状をなし、その中空部の両端側はピン本体３６ｂＬと略同径の孔が形成されている。インシュレータ３９Ｌの中央部分には、拡径部３６ｃＬと略同径の凹み筒部３９ｂＬが形成されており、凹み筒部３９ｂＬには拡径部３６ｃＬが嵌合されている。そして、このインシュレータ３９Ｌの上下側は、固定部材９０、キャップ２６に接着して固定されている。
【００６２】
このように構成された自在継手機構３５ｂ２は、ピン本体３６ｂＬと固定部材９０、キャップ２６との間の厚肉となったインシュレータ３９Ｌが径方向に変形することにより、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の径方向の移動が許容されていることから、センターヨーク１７（永久磁石１８）〔請求項１の第２の筒状部材〕がアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕に対する軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。また、凹み筒部３９ｂＬに拡径部３６ｃＬが嵌合されていることから、拡径部３６ｃＬと固定部材９０、キャップ２６との間のインシュレータ３９Ｌは薄肉となり、軸方向への変形が殆どなく、油圧ダンパ６に対するセンターヨーク１７の軸方向への移動を規制することができる。このため、摺動・支持部材（センターヨーク側ドライメタル２５及びピストンロッド側ドライメタル２９）のこじりの発生を抑えることができる。
【００６３】
また、インシュレータ３９Ｌによって固定部材９０とピン３６Ｌとの直接接触（メタルコンタクト）又はキャップ２６とピン３６Ｌとの直接接触（メタルコンタクト）を回避して音の発生を抑制するようにしている。
【００６４】
図１４のゴム又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ３９Ｋ及び図１５のゴム又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ３９Ｌに代えて、リニアアクチュエータの制御に影響を与えない、すなわち、変形量が微小な皿ばね、波状ばね、コイルばねを設け、これら各部材が有する弾性を利用して、固定部材９０とピン３６又は３６Ｌとの直接接触（メタルコンタクト）又はキャップ２６とピン３６又は３６Ｌとの直接接触（メタルコンタクト）を回避して音の発生を抑制するようにしてもよい。このことは、後述する第８実施の形態（図１６）にも同様に言えることである。
【００６５】
次に、本発明の第８実施の形態に係る電磁サスペンション装置１ａ３（請求項１、５及び６に対応する。）を図１６に基づき、図１（第１実施の形態）を参照して説明する。
図１６の電磁サスペンション装置１ａ３は、図１４の自在継手機構３５ｂ１に代わる自在継手機構３５ｂ３を備えている。自在継手機構３５ｂ３は、図１４の自在継手機構３５ｂ１に比して、センターヨーク１７がピン３６を有していないこと、軸方向延設部９２を有する固定部材９０に代えて、軸方向延設部９２が廃止された固定部材９０Ａを有すること、固定部材９０Ａはボルト９５によりキャップ２６に固定されること、固定部材９０Ａの径方向延設部９３とセンターヨーク１７との間にゴム製又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ３９Ｍが介在され、センターヨーク１７〔請求項１の第２の筒状部材〕の上端側をインシュレータ３９Ｍに当接すると共に、センターヨーク１７の下端側を図１に示すばね受３１に当接するまで延長して位置決めしたことが主に異なっている。
【００６６】
上述したようにセンターヨーク１７をインシュレータ３９Ｍとばね受３１との間に挟んで位置決めしたことにより、センターヨーク１７は軸方向に移動規制されると共にキャップ２６ひいてはシリンダ４に対して径方向に移動可能とされている。このため、センターヨーク１７（永久磁石１８）とアウターヨーク１６（コイル１５）〔請求項１の第１の筒状部材〕との軸方向のスムーズな相対変位を確保することができる。
【００６７】
次に、本発明の第９実施の形態に係る電磁サスペンション装置１ａ４（請求項３、５及び８に対応する。）を図１７及び図１８に基づいて説明する。この電磁サスペンション装置１ａ４は、センターヨーク１７（請求項３、５及び８の第１の筒状部材）のセンターヨーク蓋部２８とキャップ２６（シリンダ４）との間に自在継手機構３５ｂ４を設け、ピストンロッド５とアウターヨーク側パイプ１３Ａ〔アウターヨーク１６（請求項３、５及び８の第２の筒状部材）〕との間に自在継手機構３５ｂ５を設けている。
【００６８】
図１７及び図１８において、電磁サスペンション装置１ａ４は、アウターチューブ９に連接されたリング部材８０Ａを介してアウターチューブ９と一体となったキャップ２６を有している。キャップ２６の内側に連接されたロッドガイド２６ａには、ドライメタル（以下、キャップ内ドライメタルという。）２９ａが設けられており、ピストンロッド５をシリンダ４側に対して摺動案内するようにしている。
また、キャップ２６のアウターチューブ９側部分及びアウターチューブ９のキャップ２６側部分に延びてリング部材８０Ａが設けられている。リング部材８０Ａは、アウターチューブ９の内側に嵌合する筒状のリング部材基部８１Ａと、リング部材基部８１Ａに連接し、キャップ２６の外周を覆う筒状のリング部材本体８２Ａと、から大略構成されている。
リング部材本体８２Ａは、図９のリング部材本体８２と異なり、円弧状外周部８３を備えていない。
【００６９】
電磁サスペンション装置１ａ４は、内周部にコイル１５を設けた筒状のアウターヨーク１６に連接するアウターヨーク側パイプ１３Ａを備えている。アウターヨーク側パイプ１３Ａは、上端部にピストンロッド５を通す孔１９Ａを形成した蓋部（以下、アウターヨーク側パイプ蓋部という。）２０Ａを有している。孔１９Ａの内径はピストンロッド５の径に比べて大きい値とされ、後述するインシュレータ３９Ｎと協働し、アウターヨーク側パイプ１３Ａひいてはアウターヨーク１６のピストンロッド５に対する径方向の移動を許容するものになっている。
【００７０】
また、電磁サスペンション装置１ａ４は、フランジ２２ａを有するカラー２２を備え、フランジ２２ａとアウターヨーク側パイプ蓋部２０Ａとの間には環状のインシュレータ３９Ｎを介装している。アウターヨーク側パイプ蓋部２０Ａは、インシュレータ３９Ｎと共に、カラー２２と肩部２１との間に挟まれて、ナット９６の締め付けにより軸方向への移動が規制されている。本実施の形態では、ナット９６、孔１９Ａを形成したアウターヨーク側パイプ蓋部２０Ａ、カラー２２、及びインシュレータ３９Ｎにより自在継手機構３５ｂ５を構成し、この自在継手機構３５ｂ５は、ピストンロッド５に対するアウターヨーク１６の径方向への移動を許容すると共に、軸方向への移動を規制するようになっている。
自在継手機構３５ｂ４は、センターヨーク蓋部２８の孔２７を中心にして周方向に複数個形成された孔６８と、この孔６８に挿入してキャップ２６に形成されたねじ孔９７に螺合されるボルト（キャップ固定ボルト）６９Ａと、を備えている。
【００７１】
キャップ固定ボルト６９Ａは、前記孔６８に挿入されてキャップ２６に固定されるボルト本体７０Ａと、ボルト本体７０Ａに固定されたボルト頭部７１Ａとからなっている。孔６８には、筒状でゴム製又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ３９Ｏが挿入されている。インシュレータ３９Ｏには、所定長さの筒状のボルトガイド９８が挿入されている。
【００７２】
キャップ固定ボルト６９Ａは、ボルトガイド９８を通してねじ孔９７に螺合される。また、ボルト頭部７１Ａとボルトガイド９８のフランジ９９との間には、ワッシャ１００が介装されている。ボルトガイド９８のフランジとセンターヨーク蓋部２８との間には、環状でゴム製又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ（以下、上側インシュレータという。）３９Ｐが介装されている。また、センターヨーク蓋部２８とキャップ２６との間には、環状でゴム製又は弾性を有する樹脂製のインシュレータ（以下、下側インシュレータという。）３９Ｑが介装されている。
【００７３】
キャップ固定ボルト６９Ａは、ボルト頭部７１Ａが、ワッシャ１００、ボルトガイド９８のフランジ９９及び上側インシュレータ３９Ｐを介してセンターヨーク蓋部２８の外面部に当接することにより、センターヨーク１７をキャップ２６（シリンダ４）に対して軸方向への移動を規制するように固定している。この際、キャップ固定ボルト６９Ａは、下端側が図１８のようにキャップ２６に当接された所定長さのボルトガイド９８を介してキャップ２６に螺合されるので、キャップ固定ボルト６９Ａの締付トルクに対して、センターヨーク１７のキャップ２６（シリンダ４）に対する固定を、一定の力で行うことができる。したがって、キャップ固定ボルト６９Ａの締付トルクがばらついたとしても、ボルトガイド９８によってセンターヨーク１７がキャップ２６（シリンダ４）に対して一定の大きさ以上の力で固定されることがない。
【００７４】
キャップ固定ボルト６９Ａは、インシュレータ３９Ｏを介してセンターヨーク蓋部２８の孔６８に挿入されており、センターヨーク蓋部２８との間にインシュレータ３９Ｏが介在されているので、キャップ２６ひいてはシリンダ４に対して径方向へ移動可能となっている。
【００７５】
この電磁サスペンション装置１ａ４は、インシュレータ３９Ｏを介してキャップ固定ボルト６９Ａをセンターヨーク蓋部２８の孔６８に挿入するように自在継手機構３５ｂ４を設けており、センターヨーク１７（センターヨーク蓋部２８）のシリンダ４（キャップ固定ボルト６９Ａ）に対する径方向の移動が許容される。また、センターヨーク蓋部２８及びキャップ２６はキャップ固定ボルト６９Ａに締付けられているので、センターヨーク１７（センターヨーク蓋部２８）とシリンダ４（キャップ２６）とは軸方向に移動規制されている。この際、ボルトガイド９８のフランジ９９とセンターヨーク蓋部２８との間には上側インシュレータ３９Ｐが介装されているので、ボルトガイド９８のフランジ９９とセンターヨーク蓋部２８との直接接触（メタルコンタクト）を回避して音の発生を抑制するようにしている。また、センターヨーク蓋部２８とキャップ２６との間には下側インシュレータ３９Ｑが介装されているので、センターヨーク蓋部２８とキャップ２６との直接接触（メタルコンタクト）を回避して音の発生を抑制するようにしている。
【００７６】
また、アウターヨーク側パイプ蓋部２０Ａに形成したピストンロッド５に比して大径の孔１９Ａにピストンロッド５を挿通し、フランジ２２ａとアウターヨーク側パイプ蓋部２０との間には環状のインシュレータ３９Ｎを介装しているので、アウターヨーク１６（アウターヨーク側パイプ１３Ａ）のピストンロッド５に対する径方向の移動が許容される。
また、アウターヨーク側パイプ蓋部２０がインシュレータ３９Ｎと共に、カラー２２と肩部２１（ピストンロッド５）との間に挟まれて、ナット９６の締め付けにより軸方向への移動が規制されていることにより、アウターヨーク側パイプ１３（アウターヨーク側パイプ蓋部２０）に連結したアウターヨーク１６は、ピストンロッド５に対して軸方向の移動が規制される。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図２】図１の自在継手機構を示す断面図である。
【図３】図２の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図４】図２、図３の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図５】図２〜図４の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図７】本発明の第３実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図８】本発明の第４実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図９】本発明の第５実施の形態に係る電磁サスペンション装置の主要部を拡大して示す断面図である。
【図１０】図８の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図１１】図１０の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図１２】本発明の第６実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図１３】図１２の自在継手機構を示す断面図である。
【図１４】本発明の第７実施の形態に係る電磁サスペンション装置の自在継手機構を示す断面図である。
【図１５】図１４の自在継手機構に代わる他の自在継手機構を示す断面図である。
【図１６】本発明の第８実施の形態に係る電磁サスペンション装置の自在継手機構を示す断面図である。
【図１７】本発明の第９実施の形態に係る電磁サスペンション装置を示す断面図である。
【図１８】図１７の自在継手機構を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１ａ１，１ａ２，１ａ３，１ａ４…電磁サスペンション装置、７…電磁リニアモータ、６…油圧ダンパ（伸縮部材）、４…シリンダ、１６…アウターヨーク〔請求項１の第１の筒状部材、請求項２、３、８の第２の筒状部材〕、１７…センターヨーク（請求項１の第２の筒状部材、請求項２の第１の筒状部材、請求項３、８の第１の筒状部材）、３５，３５Ａ〜３５Ｆ、３５ｂ１〜３５ｂ５…自在継手機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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