(57)【要約】【課題】優れたトルク伝達力及び緩衝性を確保することの可能なホイールダンパを提供する。【解決手段】リヤホイールのハブ２１に形成された第一リブ２６と、ハブ２１と同心的に相対回転可能なトルク伝達部材に形成されて前記第一リブ２６と円周方向に対向する第二リブ３３との間に、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体１０１を、相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体１０２で包囲した構造のホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂを介在させる。【選択図】  図３
2004278617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール（２）のハブ（２１）に形成された第一リブ（２６）と、前記ハブ（２１）と同心的に相対回転可能なトルク伝達部材（３）に形成されて前記第一リブ（２６）と円周方向に対向する第二リブ（３３）との間に介在されたホイールダンパ（１０Ａ，１０Ｂ）において、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体（１０１）と、相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体（１０２）が、前記ハブ（２１）の円周方向に対して互いに直列に配置されたことを特徴とするホイールダンパ。
【請求項２】
第二弾性体（１０２）が第一弾性体（１０１）を包囲するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載のホイールダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動二輪車のリヤホイール等における駆動トルク伝達部に、緩衝手段として使用されるダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型自動二輪車においては、良く知られているように、エンジンの駆動力を、変速機のドライブスプロケットとリヤホイール（後輪）側のドリブンスプロケットに巻き掛けたチェーンを介して、リヤホイールへ伝達しているため、エンジンの駆動に伴うトルク変動や、加速・減速時に発生する衝撃を吸収する目的で、リヤホイールのハブのハウジング内には、ゴム状弾性材料からなるホイールダンパが設けられており、その典型的な従来技術が、下記の特許文献１に開示されている。
【特許文献１】
特開平１１−５９１０９（第１７図参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種のホイールダンパは、十分な駆動トルク伝達力を確保するには、バネ定数を高くする必要がある一方、トルク変動や衝撃に対する吸収能力を高めるにはバネ定数を低くする必要があるといった、相反する要求がある。しかも、リヤホイールのハブのハウジングにおけるホイールダンパの収納スペースは限られているため、単一のゴム状弾性材料からなるホイールダンパによって駆動トルク伝達力及び緩衝性の双方を満足させることは困難であった。また、トルク変動や衝撃に対する吸収能力を確保するために、ホイールダンパにある程度軟質のゴム状弾性材料を用いることによってバネ定数を低くした場合は、ホイールダンパが早期に摩耗して、その性能を維持できなくなるおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、優れたトルク伝達力及び緩衝性を確保することの可能なホイールダンパを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るホイールダンパは、ホイールのハブに形成された第一リブと、前記ハブと同心的に相対回転可能なトルク伝達部材に形成されて前記第一リブと円周方向に対向する第二リブとの間に介在されたホイールダンパにおいて、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体と、相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体が前記ハブの円周方向に対して互いに直列に配置されたものである。
【０００６】
請求項２の発明に係るホイールダンパは、請求項１に記載された構成において、第二弾性体が第一弾性体を包囲するように設けられたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るホイールダンパの好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、自動二輪車のリヤホイール部分を概略的に示す分解斜視図、図２は、第一の形態によるホイールダンパの装着状態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図、図３は図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ  線を通り軸心と直交する平面で切断して示す部分断面図である。
【０００８】
これらの図において、参照符号１は車軸、２はリヤホイールである。リヤホイール２は、内周筒状部２１ａにおいて車軸１に外挿されたハブ２１と、このハブ２１から外周側へ放射状に延びるスポーク部２２と、更にその外周に形成された環状のリム部２３からなり、リム部２３の外周にはタイヤ２４が装着されている。ハブ２１の軸方向一端には、円筒状のハウジング２５が形成され、その内周空間へ向けて、ハブ２１の端面から円周方向等間隔で放射状に延びる複数の第一リブ２６が形成されている。
【０００９】
ハブ２１の軸方向外側にはトルク伝達部材３が配置されている。このトルク伝達部材３は、車軸１にボールベアリング４を介して回転自在に支持されたボス部３１と、その外周に展開した円盤状のフランジ部３２と、このフランジ部３２からリヤホイール２におけるハウジング２３の内周空間に向けて突出し円周方向等間隔で放射状に延びる複数の第二リブ３３とを有し、ボス部３１の内端３１ａは、リヤホイール２におけるハブ２１の内周筒状部２１ａに、相対回転可能に遊嵌されている。また、ボールベアリング４の外側は、トルク伝達部材３のボス部３１の内周に装着されたオイルシール５によって軸封されている。
【００１０】
リヤホイール２におけるハブ２１の第一リブ２６と、トルク伝達部材３の第二リブ３３は、図３に示されるように、ハブ２１のハウジング２５の内周で円周方向交互に存在している。そして、ハウジング２３の内周空間における各第一リブ２６と各第二リブ３３との間に位置して、それぞれ本発明の実施の形態によるホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂが円周方向交互に配置されている。
【００１１】
ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂは、図３に示されるように、それぞれ軸心と平行な方向から見た形状が、ハブ２１の内周筒状部２１ａ、ハウジング２３、第一リブ２６及びトルク伝達部材３の第二リブ３３で画成される空間形状と対応する扇形をなしており、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体１０１と、相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体１０２を一体に成形したものである。ゴム状弾性材料としては、例えばＳＢＲ、ＮＢＲ等が用いられる。
【００１２】
第二弾性体１０２は、第一弾性体１０１を環状に包囲するように設けられており、したがって、リヤホイール２の円周方向（回転方向）において、第二弾性体１０２は、第一弾性体１０１の両側に位置しており、第一リブ２６及び第二リブ３３と接触している。また、図２に示されるように、第二弾性体１０２から露出した第一弾性体１０１の軸方向両端面には、ハブ２１の端壁２１ｂに弾性的に接触される複数の突起部１０１ａと、トルク伝達部材３のフランジ部３２の内側面に弾性的に接触される複数の突起部１０１ｂが形成されている。
【００１３】
このホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂは、まず、第一弾性体１０１用のゴム成形材料を未加硫で成形し、その周囲に第二弾性体１０２用のゴム成形材料を充填した後で加硫を完了させることにより、第一弾性体１０１と第二弾性体１０２が、その界面で互いに加硫反応して一体化されたものである。したがって、製造過程で第一弾性体１０１の表面に接着剤を塗布するといった工程は不要であり、製造コストの上昇を抑制することができる。
【００１４】
なお、図１に示されるように、トルク伝達部材３には円周方向複数のボルト６を介してドリブンスプロケット７が取り付けられており、図示されていない変速機のドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケット７との間には、チェーン８が巻き掛けられている。そして、図示されていない変速機のドライブスプロケットからの駆動トルクは、チェーン８及びドリブンスプロケット７を介してトルク伝達部材３に伝達され、更にこのトルク伝達部材３における第二リブ３３から、ホイールダンパ１０を介して、リヤホイール２（ハブ２１）の第一リブ２６へ伝達され、これによってリヤホイール２が、図３における矢印Ｒ方向へ回転されるようになっている。
【００１５】
また、ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂのうち、図３における左側のホイールダンパ１０Ａは、第二リブ３３から第一リブ２６への矢印Ｒ方向への伝達トルクによって円周方向の圧縮を受けるものであり、右側のホイールダンパ１０Ｂに比較して円周方向のサイズが大きく形成されていても良い。
【００１６】
以上の構成において、そして、エンジンの駆動に伴うトルク変動や、加速・減速時に発生する衝撃が入力されることによって、トルク伝達部材３の第二リブ３３とリヤホイール２の第一リブ２６が円周方向へ相対的に反復変位されると、これに伴ってホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂが交互に圧縮変形を受けるので、その弾性特性によって、前記トルク変動や衝撃が有効に吸収される。
【００１７】
ここで、ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂは、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体１０１と、その外側を包囲している相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体１０２が、ハブ２１の円周方向に対しては互いに直列に配置された関係にある。このため、トルク伝達部材３の第二リブ３３から入力される比較的小さなトルク変動や円周方向の衝撃は、外側の第二弾性体１０２を介して、相対的に軟質すなわち低バネの第一弾性体１０１が円周方向に変形を受けることによって吸収される。しかも、第一弾性体１０１の圧縮変形初期には、その軸方向両側の突起部１０１ａ，１０１ｂの変形によって、軸方向への逃げ変形が許容されているため、一層低バネとすることができ、したがって優れたトルク変動吸収性及び緩衝性を発揮する。
【００１８】
また、加速や減速等によって、比較的大きな伝達トルクが入力され、第一弾性体１０１の変形量がある程度大きくなると、相対的に硬質の外側の第二弾性体１０２も圧縮変形を受けることによって高バネ特性に移行するため、十分な駆動トルク伝達力を確保することができる。
【００１９】
ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂは、第一リブ２６及び第二リブ３３と常時接触しており、変形の際にこれらと摺動するが、相対的に硬質である第二弾性体１０２が外側に位置しているため、長期使用においても、摩耗による性能劣化を抑制することができる。
【００２０】
次に、図４は、本発明の他の形態によるホイールダンパの装着状態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。この形態において、上述した第一の形態と異なるところは、第二弾性体１０２が、第一弾性体１０１の全面を包囲した状態に一体成形されており、第二弾性体１０２に、ハブ２１の端壁２１ｂと弾性的に接触される複数の突起部１０２ａ及びトルク伝達部材３のフランジ部３２の内側面に弾性的に接触される複数の突起部１０２ｂが形成された点にある。軸心と直交する平面で切断した断面形状は、図３と同様である。
【００２１】
この形態によれば、上述した第一の形態と同様の効果を奏することができ、加えて、ハブ２１の端壁２１ｂ及びトルク伝達部材３のフランジ部３２と接触される突起部１０２ａ，１０２ｂが硬質の第二弾性体１０２に形成されたものであるため、突起部１０２ａ，１０２ｂの摩耗による性能劣化も抑制される。
【００２２】
なお、ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂのバネ特性は、その全体としてのサイズ（円周方向及び軸方向の肉厚等）、各ホイールダンパ１０Ａ，１０Ｂにおける第一弾性体１０１及び第二弾性体１０２の肉厚、第一弾性体１０１及び第二弾性体１０２の材質、突起部１０１ａ，１０１ｂ又は１０２ａ，１０２ｂの数や大きさ等によって、適切に設定することができる。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１の発明に係るホイールダンパは、ホイールのハブに形成された第一リブと、前記ハブと同心的に相対回転可能なトルク伝達部材に形成された第二リブとの間で、相対的に軟質のゴム状弾性材料からなる第一弾性体と、相対的に硬質のゴム状弾性材料からなる第二弾性体が円周方向に互いに直列に配置されたものであるため、軟質の第一弾性体によって、トルク変動や円周方向の衝撃を有効に吸収することができると共に、比較的大きな伝達トルクに対しては、硬質の第二弾性体によって高バネ特性となるので、十分な駆動トルク伝達力を確保することができる。
【００２４】
請求項２の発明に係るホイールダンパによれば、硬質の第二弾性体が軟質の第一弾性体を包囲するように設けられたものであるため、長期使用においても摩耗しにくく、その結果、請求項１による効果を長期にわたって確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のリヤホイール部分を概略的に示す分解斜視図である。
【図２】本発明に係るホイールダンパの第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ  線を通り軸心と直交する平面で切断して示す部分断面図である。
【図４】本発明に係るホイールダンパの他の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【符号の説明】
１  車軸
２  リヤホイール
２１  ハブ
２１ａ  内周筒状部
２１ｂ  端壁
２５  ハウジング
２６  第一リブ
３  トルク伝達部材
３１  ボス部
３２  フランジ部
３３  第二リブ
１０Ａ，１０Ｂ  ホイールダンパ
１０１  第一弾性体
１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０２ｂ  突起部
１０２  第二弾性体
【図１】
2004278617.tif 000003
【図２】
2004278617.tif 000004
【図３】
2004278617.tif 000005
【図４】
2004278617.tif 000006