(57)【要約】【課題】想定最大荷重の範囲で柔軟対応することにより、車両に与える加速度を低減でき、かつ破損少なく修復作が不要の防護柵を提供する。【解決手段】車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵。【選択図】      図１
2004263402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵。
【請求項２】
請求項１に記載の防護柵において、前記柔軟構造は、前記支柱の地下部を埋設する土質の改造で得ることを特徴とする防護柵。
【請求項３】
道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記支柱を地上部及び地下部に分けて構成し、前記地下部は、地表に対し剛とし、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵。
【請求項４】
道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記支柱を剛性表面に固定される地上部のみで構成し、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路路側に沿って設置される防護柵に関し、特に支柱構造を適切として、頑丈で修復容易であり、かつ接触ないし衝突することのある車両に対して優しく対策したものである。
【０００２】
【従来の技術】
防護柵としては、道路の路側を構成する土やコンクリートに鋼管杭を立て、この内側には波状鋼板を列設したものが一般的である。また、近年、資源の有効利用を図り、波状鋼板の列設に代えて間伐材等による木材ビームを横架したものが注目されている。
【０００３】
これら防護柵は、道路路側に沿って設置され、車両通行域を走行する車両が誤って道路から脱出するのを防止することを主目的とするため、その支柱は、地面に対し強固に固定されなければならない。
【０００４】
このため、従来の防護柵の支柱は、例えば１本物の鋼管杭を地中深く埋め、又は鋼管杭の地中部をコンクリート中に埋め、その地上部分の内側に波状鋼板や木材ビームを取付けた形としている。
【０００５】
しかしながら、１本物の鋼管杭を地中に埋め、防護柵を設置すると、車両の衝突時、鋼性を高くすると、車両に過大な加速度を与えてしまい、逆に剛性を低くすると容易に倒れ、特に支柱傾倒が地表付近で折れ曲がるため、その修復に手間を要する等の問題点があった。
【０００６】
現在、実際に設置されている防護柵の支柱を観察すると、衝突荷重について十分に検討されておらず、容易に傾倒するものと、剛性を高くしているため、僅かの曲がりによって根本付近が破損し修復に手間取っているもの等がある。また、地中が土質の場合には、容易に傾倒し、土提までを破損してしまっているような場合もある。この場合、車両を山中に転落させてしまう恐れもあり、大変危険で、その対策が必要とされる。
【０００７】
また、近年開発された木製防護柵にあっては、ビーム部材として天然木材を使用し、景観重視する観点から、設計が多様であり、この多様性に合わせて合理的な支柱構造が必要とされる。具体的には、木製防護柵の木材ビームとしては、特許公開２００２−３２２６２２（木製防護柵）に示される丸太仕様のものや、１枚物の板材によるもの、あるいは木材を金属材と組み合わせたもの等の例がある。各場合において、緩衝機能を高めるため、ブラケット構造も異なる。
【０００８】
因みに、上に特許公開２００２−３２２６２２号公報に示される木製防護柵では、緩衝機能を高めるため、公報中の図２に示されるように、木材ビームの受け面に、木材ビームと接触し衝突時のエネルギーの一部を吸収するための複数の小突起を設けている。また、公報の図１及び図２に示されるように、支柱をコンクリート製の地上部と鋼管製の地下部に分け、地上部下方に突出して設けた脚体を、コンクリート内に埋め込むか、又は地中に埋設した鋼管内にモルタルを充填し、上記脚体を充填モルタル中に埋設するようにしている。さらに、支柱剛性を高めるため、埋設鋼管の地表部に前記地上部の底部と接触するコンクリート製の台座ブロックを設けている。
【０００９】
さらに、現状の防護柵の支持構造について示すと、支柱を建立する位置の土質状態によって、そこに設置される防護柵の衝撃緩和機能も異なることが実験で確認されている。例えば支柱の建立しようとする地盤の土質が、転石混じりの硬質な地盤であれば衝突車両が受ける加速度も相応に高い値を示すが、一方真土のような比較的軟弱な土壌に設置された支柱で構成される防護柵では、衝突車両が受ける加速度はそれなりに低減傾向を示す。一方で加速度が少ないほど車両には安全ではあるが、基準値範囲を超える場合は支柱が受ける衝撃荷重に対応限界を超えて防護柵を支える支柱は外側に転倒し、防護柵の機能を果すことはできない。このため、防護柵を設置する地盤の性質に応じた設置地盤の土質の改善など土質管理をする必要性がある。
【００１０】
【特許文献１】
特許公開２００２−３２２６２２号公報、第１頁、図１
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術に鑑みて、本発明は、防護柵のレール部材の衝突緩衝機能に加えて支柱自体にも緩衝機能を加えることにより、緩衝機能がより高く、強靭で、かつ支柱の修復が容易な高機能の防護柵を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決することができる本発明の支柱傾倒式の防護柵は、道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする。
【００１３】
前記柔構造とする具体的な手段としては、前期支柱の地下部をゴム状弾性材で覆ったり、前記支柱の地下部を埋設する土質の改造等で得ることができる。又は、支柱材料の中間部に許容角度範囲で支柱を傾倒可能な弾性材を介在させること等でも対応できる。
【００１４】
適切な土壌の性質は防護柵の設置場所や防護柵の種別、又は防護柵が対象とする車両の種類によって異なるが、普通乗用車の制限速度が時速６０ｋｍ程度の一般道路（通常Ｃ又はＢ種防護柵）の場合における土壌は、例えば真砂土などで簡易貫入抵抗値試験が示すｎ値で５〜１０程度が良い。
【００１５】
本発明では、設置予定の支柱の周辺の地表面から深さ約５０ｃｍ内外の範囲を堀削除去し、その中に設置予定地の地盤とは異なる良質の土壌を持ち込んで、これを入れ替えるものであるが、これに代わって、人工的に調整したリング状の硬質ゴム緩衝材又はその他、適当な混合材料を前述の部分に埋設しても良い。
【００１６】
本発明によれば設置地盤の土質に係わりなく、あらゆる地盤条件に対し、所要の防護柵の種類に対応できる埋設材を選定することによって既存の防護柵を含めて機能の向上と確保が可能となる。特に現場土壌では、規定の加速度以内に管理できない場合に対応可能となる。
【００１７】
前記支柱の地下部を埋設する土質改造で得る具体的な手段としては、例えば支柱根本の真砂土を、栗又は及び砂利入りの硬土に入れ換えたり、硬度及び弾性率を調節した改良土に入れ換えたりすることで対応できる。ただし、埋設を土で行う場合には、硬度を適切とする必要はあるが、必ずしも元に戻るほどの弾性率は必要でない。土の場合には、傾倒した支柱を用意に元に引き戻し、その後転圧によって元通りの支柱構造に戻すことができるからである。
【００１８】
以上の柔構造により、防護柵のレール部材に車両が接触ないし衝突すると、支柱及びレール部材との間に特別の緩衝機能が設けられていない場合には、衝突荷重に応じて支柱が破損することなく許容角度傾倒する。想定最大荷重を６０ｋＪとするとき、傾倒許容角度は３〜２０°、好ましくは５〜１５°程度とすることができる。衝突後、衝突荷重が除去されれば、所有する弾性率の範囲で元に戻るように構成することもできる。また、地下部が土に埋設されており、許容範囲で傾倒した場合には、その分を引き戻し、土を転圧すれば元通りとなる。車両には、支柱傾倒に応じた分の緩衝機能が与えられるので、車両の損傷が少なく、運転者に与える加速度を低減できる。想定最大荷重を超える荷重に対しては、許容角度傾倒した上で、支柱破損しようとも全体で剛を為し、衝突荷重を受け止めることになる。この限りにおいて従来からの支柱構造と同一である。土質は、まさにこの機能を有している。即ち、支柱は５〜１５°の傾倒は比較的容易だが、これ以上の荷重では、土質を自ら転圧し、高剛性となる。
【００１９】
また、本発明の支柱上下分離型の防護柵は、道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記支柱を地上部及び地下部に分けて構成し、前記地下部は、地表に対し剛とし、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする。
【００２０】
本発明において、柔軟な接合とは、地面に対し剛とされる地下部に対し、想定最大荷重の範囲で地上部のみ許容角度の範囲で緩衝作用を含めて傾倒する接合を言う。この接合は、例えば上下を接合するフランジの間に、所要弾性、所要厚みのゴム材を介在させること等で得ることができる。ゴム材に代えてスプリングを用いること等も可能であるが、構成の簡易化のためにはゴム材使用の方が好ましい。
【００２１】
上下フランジ間に緩衝能力の高いゴム材を介在させると、衝突荷重に応じて支柱地上部は傾倒し、この間に車両を車両通行域側へ押し返すことができる。ゴム材としては、固定ボルト部にフランジとの間の移動を可能とするよう部品製作できるが、許容角度５〜１５°程度であれば、０．５〜２ｃｍ厚みのゴム材で十分得ることができる。ゴム材としては、弾性力の高い天然ゴムやブダジエンゴムの他、耐侯性の高いクロロプレンゴム等、各種のゴムを用いることができる。再生ゴムの利用も可能である。ゴム硬度は、想定最大荷重で５〜１５°程度傾倒されるため、ジュロメータで６０〜８０Ｈｓのものが選択される。
【００２２】
さらに、本発明の支柱固定式の防護柵は、道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記支柱を剛性表面に固定される地上部のみで構成し、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする。
【００２３】
本発明において、柔軟な接合とは、想定最大荷重の負荷によって、３〜２０°、好ましくは５〜１５°傾倒を行う強度の支持構造を言う。
【００２４】
柔軟構造は、例えば地上部のみの支柱と固定面その間の傾倒移動する空間位置にゴム材を介在させることで得ることができる。
【００２５】
本発明では、地上部のみの支柱構造において、これを例えばコンクリート表面にアンカー止めするので、又は鉄材表面にボルト固定するので、想定最大荷重の衝突荷重において、地下部を地上部傾倒に合わせて傾倒させることができ、ブラケット等による緩衝機能に加えて支柱傾倒による緩衝機能が加わり、車両に与える加速度を一層低下させることができる。しかも、地上部を弾性支持すれば、想定最大荷重の範囲で元に戻り、支柱に損傷を与えることなく、修復の必要もない。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。
【００２７】
図１は、支柱傾倒式の防護柵の一例として示す木製防護柵１の側面図である。図示のように本発明の木製防護柵１は、鋼管製の支柱２を有し、支柱２の地下部２Ｄを土壌３中に埋設すると共に、地上部２Ｕの内側（図において右側）にブラケット４を介し上下一対の木材ビーム５Ｕ、５Ｄを横架している。ブラケット４としては、変形性ブラケットとし、内側空間で衝突荷重の一部を吸収することができる。また、ブラケット４と木材ビーム５Ｕ、５Ｄとの間にもエネルギー吸収突起を設けて、衝突エネルギーの一部を吸収することができる。
【００２８】
本発明では、前記支柱の地下部２Ｄの地表面６付近で、支柱２の中心からみて外側に寸法Ａ、内側に寸法Ｂ、深さにおいて寸法Ｃの土を、現場土壌７から交換材８へ入れ換えている。交換材８は、土壌以外の土壌、即ち土壌に粟や砂の他、例えばゴム粉やプラスチック粉、その他鉱物類を含めたものを含む。純粋なモルタルやコンクリートは含まないが、弾力性のある樹脂等の固形物も含む。
【００２９】
交換材８は、地表６から転圧した状態で、前記木材ビーム５Ｕ、５Ｄに車両が衝突し、想定最大荷重、例えば６０ｋＪで、図において支柱２の上方から左方へ５〜１５°傾倒するよう硬度調節させた材料である。
【００３０】
一般の土壌７では、如何に転圧しようとも、所要の硬度、弾性が得られない。かつ、転圧程度や水分状況、あるいは草の生え方等によって硬度、弾性が大きく変化するものである。
【００３１】
しかるに、本発明では、支柱２の地表６付近で、交換材８内に埋設されるので、その硬度及び弾性が管理されたものとなり、車両衝突に応じて所要の傾倒を行って、ブラケット４及び木材ビーム５Ｕ、５Ｄが有する緩衝機能に加えて全体で高度の緩衝機能を発揮し、Ａ＝３０〜７０ｃｍ以上、Ｂ＝１０〜４０ｃｍ以上、Ｃ＝１５〜５０ｃｍ以上とすることにより、車両に与える加速度を９ｇ以下と十分に低下させることができる。
【００３２】
図２は、支柱傾倒式の防護柵の他例として示す木製防護柵９の側面図である。図示のように、本発明の木製防護柵９は、図１に示したものと同様の鋼管製の支柱２を有し、支柱２の地下部２Ｄを土壌３中に埋設すると共に、地上部２Ｕの内側にブラケット４を介し上下一対の木材ビーム５Ｕ、５Ｄを横架している。図１のものとは、交換材８が交換材１０とされる点が異なる。地表６にはアスファルト１１が投設された例で示している。
【００３３】
図２に示す交換材１０は、アスファルトやコンクリートより成るブロック１２の中心で支柱２の回りに硬質ゴム又は液状ゴム等による弾力材１３を設けたものである。寸法Ａ、Ｂ、Ｃについては図１のものに準ずるが、ブロック１２のサイズを規定し、コンパクトな定形サイズとすることもできる。
【００３４】
交換材１０の作り方は、成型による方法と、現場打ちによる方法とが有る。成型による方法は、図示の形に成型した交換材１０に、支柱２を挿し込み、現場設置し、ブロック１２の上面を転圧すれば良い。現場打ちによる方法では、支柱２及びブロック１２を設置後、両者の間に液状ゴムを流し、これを硬化させることで設置できる。
【００３５】
図に示した交換材１０を用いることにより、木材ビーム５Ｕ、５Ｄの内側から衝突荷重が加わると、想定最大荷重の範囲で、支柱２を許容角度のみ傾倒させることができ、木材ビーム５Ｕ、５Ｄ、ブラケット４による緩衝機能に加えて交換材１０による総合的な緩衝機能が実現され、車両に与える加速度を低減することができる。この間において、支柱２は破損することがない。
【００３６】
図３は、支柱上下分離型の防護柵の例として示す木製防護柵１４の側面図である。図示のように、木製防護柵１４において、支柱は、地上部１５と地下部１６とに分けて構成され、夫々の接合位置にはフランジ１５Ｆ、１６Ｆが設けられている。地上部１５の前面（図において右方）には、ブラケット１７を介して板状木材ビーム１８が取付けられている。ブラケット１７と地上部１５とはボルト１９で結合されている。
【００３７】
地下部１６の上端に設けられるフランジ１６Ｆは、その高さを地表６と一致させて設置する。両フランジ１６Ｆ、１５Ｆの間には、厚みＤｍｍのゴム板２０を介在させ、地下部１６を構成する鋼管内にモルタルを詰め、アンカーボルト２１を用いて結合する。アンカーボルトに代えて、フランジ１５Ｆ、１６Ｆ相互を複数、例えば４本のボルトで結合することもできる。
【００３８】
以上の構成において、地中に対し地下部１６は剛となる。また、地上部１５は、地下部１６に対し柔軟構造となる。柔軟の程度は、ゴム板２０の硬度、厚み、及び面積による。この柔軟の程度は、木材ビーム１８に加える想定最大荷重に対し、地上部が許容角度５〜１５°傾倒するよう定める。
【００３９】
以上の構成において、車両が木材ビーム１８に接触ないし衝突すると、その衝突はブラケット１７を介し、支柱の地上部１５に伝わる。このとき、ゴム板２０の介在により、想定最大荷重の範囲で傾倒するので、その間に車両を車両通行域側へ押し返せば、ゴム板２０の弾反力により、支柱は元へ戻り、損傷することがなく、修復の必要もない。また、その間に与える車両への衝撃は緩和されたものとなり、車両の受ける加速度を９ｇ以下とすることができる。
【００４０】
図４に示す支柱固定式の防護柵の例として示す木製防護柵２２の斜視図である。
【００４１】
図４において、コンクリート製の支柱２３の前面上方と中間部とには、木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄの受け部２５Ｕ、２５Ｄが形成されている。受け部２５Ｕ、２５Ｄはいずれも半円弧状を為し、円弧面で前方から円形丸太である木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄを受け止める形である。上方の受け部２５Ｕは、下方の受け部２５Ｄに対し、後方にずらされている。歩道に面して人との接触を避けるためである。ずらし量は、丸太直径と同程度か、又はそれより小さ目とされる。
【００４２】
前記受け部２５Ｕ、２５Ｄには、コンクリート製の支柱本体２３を貫通する貫通孔２６が設けられている。この貫通孔２６の位置は、丸太製の木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄの端部に設けられたボルト挿通用の貫通孔と一致させている。両貫通孔２６の位置を合わせ、ボルト２７を挿通し、本体裏面側がらナットを掛けることにより、木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄを支柱本体２３に固定することができる。ボルト２７の頭が木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄの表面位置から突出しないよう、木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄの貫通孔のボルト挿入部分にはボルト頭収納穴２８が設けられている。
【００４３】
前記支柱本体の下面には矩形のフランジ２３Ｆが設けられている。このフランジ２３Ｆに設けたボルト挿通用の孔部には、ゴム板２９を介して、コンクリート構造物３１内に埋設したアンカーボルト３２のボルト部分を挿通し、ナット３３を掛けて地表面６に固定する。
【００４４】
以上の構成により、本実施形態に係る木製防護柵２２は、地上部のみの支柱２３が地表面６に対しゴム板２９を介してアンカー止めされるので、木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄに接触ないし衝突による荷重が加わったとき、想定最大荷重の範囲で後方に５〜１５°傾倒させることができる。衝突車両は、木材ビーム２４Ｕ、２４Ｄの緩衝機能に合わせてゴム板２９による緩衝機能が追加され、車両に加わる加速度を十分低下することができる。また、支柱２３の傾倒は想定最大荷重の範囲で元に戻るので集中荷重によって破損することがなく、修復も不要である。
【００４５】
上記実施形態は、コンクリート製の支柱２３の例で示したが、鋼管、鋳物、その他の材料で製作された支柱であっても同様である。特に、鋳物製の場合、ゴム板２９無しの場合には、小さな衝突荷重に対しても集中荷重を受けて破損し易いので、本発明のゴム板２９使用のものは、特に効果的である。
【００４６】
また、本実施形態では、支柱２３に柔軟性を持たせるため、フランジ２３Ｆの下面に位置するゴム板２９の例で示したが、ゴム板２９は、ばねに代えることもできる。また、ばねを組み合わせたものとして設計することもできる。ただし、ばね使用のものは、弾発力大であるが緩衝機能が少なく、かつ構成がやや複数となるので、ゴム板２９のものが優れている。
【００４７】
以上示した実施形態では、支柱１９、１４、２２と木材ビーム５Ｕ、５Ｄ、１８、２４Ｕ、２４Ｄとの間に、適宜変形性ブラケット４、１７を用いた例で示したが、支柱と木材ビームとの間にゴム板を介在させるのも有効である。このゴム材の圧縮量を３〜５ｍｍ程度の適切な量となるよう構成し、これを併せて利用すれば、本発明の衝突緩和機能は更に高くなる。さらに、上記実施形態では木材ビームの例で示したが、波状鋼板、その他のレール部材であっても同様である。
【００４８】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計的変更を加えて実施でき、各種態様で実施することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上の通り、本発明は、道路の路側で車両通行域に沿って立設した複数の支柱と、その内側に固定支持されたレール部材とを有し、前記レール部材に接触ないし衝突した車両が路外に脱出するのを防止すると共に前記車両に与える加速度を規定のもの以下に管理する防護柵であって、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵であるので、想定最大荷重の範囲で柔軟に対応し、車両に与える加速度を十分に低くすることができ、かつその間に支柱が破損することなく、修復も必要でない。
【００５０】
前記柔軟構造は、地表面の支持構造に柔軟性を与えることや、前記支柱の地下部を埋設する土質の改造で得ることができる。土質改造は、現場土壌の一部を予め準備された交換材に交換するのみで良いので、対応容易で、交換材を適切に管理することで、緩衝機能を高めた高品質の管理ができる。
【００５１】
また、本発明は、前記支柱を地上部及び地下部に分けて構成し、前記地下部は、地表に対し剛とし、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵であるので、自由に設計された地上部を、剛な地下部に対し柔軟に接続することで柔軟支柱構造を得ることができる。地上部を自由に設計できるので、景観重視の木製防護柵にあっては特に有用である。
【００５２】
さらに、本発明は、前記支柱を剛性表面に固定される地上部のみで構成し、前記地上部は、前記地下部に対し柔軟な接合とし、
前記車両が前記レール部材に接触ないし衝突したとき、想定最大荷重の範囲で、前記支柱が破損することなく、かつ前記車両通行域から外の方向の許容角度の範囲で傾倒する柔軟構造としたことを特徴とする防護柵であるので、地上部のみから成る支柱を剛性表面にゴム材等を介して柔軟接合するので、想定最大荷重の範囲で支柱を許容角度傾倒させることができ、衝突荷重に対し柔軟に対応でき、車両に与える加速度を低下させることができ、かつ支柱が破損せず、修復の必要もない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る支柱傾倒型の防護柵の側面図である。
【図２】本体部分を図１に示す防護柵と同様のもの例で示す本発明の一実施形態に係る防護柵の側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る支柱上下分離型の防護柵の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るアンカー型の防護柵の斜視図である。
【符号の説明】
１、９、１４、２２  木製防護柵
２（２Ｕ、２Ｄ）、２３  支柱
３  地中
４、１７  ブラケット
５Ｕ、５Ｄ、１８、２４Ｕ、２４Ｄ  木材ビーム
６  地表
７  現場土壌
８、１０  交換材
１１  アスファルト
１２  ブロック
１３  弾力材
１５  支柱地上部
１５Ｆ、１６Ｆ、２３Ｆ  フランジ
１６  支柱地下部
１９、２７  ボルト
２０、２９  ゴム板
２１  アンカーボルト
２５Ｕ、２５Ｄ  受け部
２６  貫通孔
２８  ボルト収納穴
３１  コンクリート構造物
３２  アンカーボルト
３３  ナット
【図１】
2004263402.tif 000003
【図２】
2004263402.tif 000004
【図３】
2004263402.tif 000005
【図４】
2004263402.tif 000006