(57)【要約】【課題】減速機構を構成するウォームとウォームホイールとの間での潤滑状態を改善し、歯打ち音や振動音等の不快音の発生がなく、耐久性に優れ、信頼性の高い電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】駆動歯車であるウォーム３２は金属製とし、歯部表面に硬質炭素系被膜が形成されている。また、従動歯車であるウォームホイール３１は金属製の芯金４２の外周面にポリアミド樹脂で一体形成した円筒形の樹脂部４３を設け、樹脂部４３の外周面にギア歯４４を形成する。ウォーム３２の歯部表面の硬質炭素系被膜をプラズマＣＶＤ法、プラズマイオン注入法等により形成する。ウォーム３２の歯部表面に硬質炭素系被膜を形成することで、グリースに対する濡れ性が改善され、歯車間の潤滑性を向上させることができ、従来よりも長寿命で信頼性の高い電動パワーステアリング装置を提供することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータによる補助動力を歯車減速機構を介して車両のステアリング機構に伝達するように構成され、前記歯車減速機構は少なくとも１組の駆動歯車とこれに噛合する樹脂歯を有する従動歯車を備え、前記歯車減速機構の駆動歯車と従動歯車の間にグリースが介在する電動パワーステアリング装置において、
少なくとも前記駆動歯車は歯部表面に硬質炭素系被膜が形成されていること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記歯車減速機構の駆動歯車及び従動歯車は、ウォーム及びウォームホイール、はすば歯車、平歯車、傘歯車、ハイポイドギアのいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記硬質炭素系被膜は、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、金属含有ＤＬＣ、窒化炭素のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記硬質炭素系被膜の膜厚は０．５〜１０μｍ、好ましくは１〜５μｍであることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記硬質炭素系被膜は、炭化水素ガスをプラズマで分解して成膜するプラズマＣＶＤ法、カーボンをターゲットとするスパッタリング法、カーボン材料をアーク放電により気化させて成膜する方法、炭化水素イオンを用いるイオンビーム蒸着法、プラズマイオン注入法のいずれかにより形成される硬質炭素系被膜であることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関し、特にそのパワーアシスト部を構成する歯車減速機構に使用される歯車の潤滑性・耐摩耗性の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の電動パワーステアリング装置では、電動モータに比較的高回転、低トルクのものが使用されるため、電動モータとステアリングシヤフトとの間に歯車減速機構が組み込まれている。歯車減速機構としては、平歯車その他の歯車を使用した歯車減速機構も知られているが、一組で大きな減速比が得られる等の理由から、ウォームとウォームホイールとから構成される周知のウォーム歯車減速機構を使用するものが一般的である。
【０００３】
このようなウォーム歯車減速機構（以下、単に減速ギアという）では、電動モータの回転軸に連結される駆動歯車であるウォームと、このウォームに噛み合うウォームホイールから構成されている。
【０００４】
このような減速ギアでは、ウォームとウォームホイールの両方を金属製にすると、ハンドル操作時に歯打ち音や振動音等の不快音が発生するという不都合があるので、この対策として、従来は、ウォームを金属製とした場合は、ウォームホイールとして、金属製のハブ、即ち芯金の外周部に合成樹脂材からなるブランク円板を一体に形成し、このブランク円板の円周部に切削その他の手段で歯を形成して樹脂製の歯部が一体形成された合成樹脂製の歯部を備えたウォームホイールを使用し、歯打ち音や振動音等の不快音の発生を抑えていた。
【０００５】
上記樹脂製の歯部の材料としては、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアセタール、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）等のベース樹脂に、ガラス繊維や炭素繊維等の繊維補強材を配合した材料のほか、補強材を含有しないＭＣ（モノマーキャスト）ナイロン、ポリアミド６、ポリアミド６６等も使用されている。
【０００６】
寸法安定性やコストを考慮した場合は、繊維補強材を含有しないＭＣナイロンが使用されるほか、繊維補強材としてガラス繊維を含有したポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド４６等が使用される（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、電動パワーステアリング装置のウォーム歯車減速機構においては、ウォームとウォームホイールを収納するギアケースの中のウォーム軸を保持する２つの玉軸受間の内部空間に、ウォームとウォームホイールの噛合面を潤滑するためにグリースが充填されている。そして、金属製のウォームと樹脂歯のウォームホイールを使用する場合には、基油として鉱物油や耐熱性を考慮してポリαオレフィン油を使用したグリースが使用されている。
【０００８】
また、ウォームの両端に配置されたウォーム軸を支承する玉軸受に予圧を掛けると共に、タイヤ側から微小なキックバック入力が入ってきたときに、ウォームを軸方向に動かすことによりモータが回転しないようにし、ハンドル側にキックバックのみの情報を伝えるように作用するゴム製のダンパーが取付けられているものもある。なお、ゴム製のダンパーに使用されるゴム材としては、永久歪みが小さいエチレンアクリルゴムに代表されるアクリルゴムが最も一般的に使用されている。
【０００９】
【特許文献１】
特公平６−６０６７４号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したグリースの基油である鉱物油やポリαオレフィン油は金属製の駆動歯車（例えばウォーム）に対する濡れ性は悪くはないが十分とは言えず、それによって樹脂製の従動歯車（例えばウォームホイール）の歯部分と金属製の駆動歯車の歯部分との間での潤滑状態は、十分に良好と言えるものではなかった。
【００１１】
また、樹脂製の歯の耐摩耗性や機械的強度の向上のために、ガラス繊維やカーボン繊維を添加する場合、その添加された繊維によって金属製の駆動歯車が摩耗するという不都合があった。
【００１２】
この結果、長期間の電動パワーステアリング装置の運転によって一時的な油膜切れが発生したり、徐々に金属製の駆動歯車の歯の摩耗が進行して、駆動歯車と従動歯車との噛合部分におけるバックラッシュ（ガタ）が増大する。そして、バックラッシュの増大により駆動歯車の円滑な作動が妨げられ、操舵感が悪化したり、歯打ち音や振動音等の不快音が発生することがあった。更に、摩耗が進行すると、場合によっては駆動歯車や従動歯車の歯が変形したり破損して、装置として機能しなくなってしまうこともあった。
【００１３】
この発明は、上記課題を解決することを目的とするもので、歯車減速機構を構成する金属製の駆動歯車、歯の表面に硬質炭素系被膜を形成することにより歯の表面のグリースに対する濡れ性を改善し、良好な潤滑状態を維持すると共に金属製の駆動歯車の摩耗を防止し、耐摩耗性に優れ、信頼性の高い電動パワーステアリング装置を提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記課題を解決するもので、請求項１の発明は、電動モータによる補助動力を歯車減速機構を介して車両のステアリング機構に伝達するように構成され、前記歯車減速機構は少なくとも１組の駆動歯車とこれに噛合する樹脂歯を有する従動歯車を備え、前記歯車減速機構の駆動歯車と従動歯車の間にグリースが介在する電動パワーステアリング装置において、少なくとも前記駆動歯車は歯部表面に硬質炭素系被膜が形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１５】
そして、前記駆動歯車及び従動歯車は、ウォーム及びウォームホイール、はすば歯車、平歯車、傘歯車、ハイポイドギアのいずれかである。
【００１６】
また、前記硬質炭素系被膜は、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、金属含有ＤＬＣ、または窒化炭素のいずれかを使用するとよい。
【００１７】
そして、前記硬質炭素系被膜の膜厚は０．５〜１０μｍ、好ましくは１〜５μｍである。
【００１８】
さらに、前記硬質炭素系被膜は、炭化水素ガスをプラズマで分解して成膜するプラズマＣＶＤ法、カーボンをターゲットとするスパッタリング法、カーボン材料をアーク放電により気化させて成膜する方法、炭化水素イオンを用いるイオンビーム蒸着法、プラズマイオン注入法のいずれかにより形成される硬質炭素系被膜とするとよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００２０】
図１は、この発明を実施するに適した電動パワーステアリング装置１０の構成の一例を説明する正面図で、コラム式の電動パワーステアリング装置である。図１において、１１は舵輪軸、１２は舵輪軸ハウジング、１３は電動モータ、２０はラック・ピニオン式運動変換機構を示す。
【００２１】
舵輪軸１１は、図１では図示されていないが、上部舵輪軸１１ａと下部舵輪軸１１ｂとから構成され、舵輪軸１１は舵輪軸ハウジング１２の内部に軸心回りに回転自在に支承されており、舵輪軸ハウジング１２は、車室内部の所定位置に下部を前方に向けて傾斜した状態に固定されている。また、上部舵輪軸１１ａの上端には、図示されていない舵輪が固定されている。
【００２２】
さらに、上部舵輪軸１１ａと下部舵輪軸１１ｂとは、図示されていないトーションバーにより結合されており、舵輪から上部舵輪軸１１ａを経て下部舵輪軸１１ｂに伝達される操舵トルクが、トーションバーにより検出され、検出された操舵トルクに基づいて電動モータ１３の出力が制御される。
【００２３】
ラック・ピニオン式運動変換機構２０は、長手方向を車両の左右方向として車両前部のエンジンルーム内にほぼ水平に配置され、軸方向に移動自在なラック軸２１と、ラック軸２１の軸心に対して斜めに支承されてラック軸２１の歯部に噛合する歯部を備えたピニオンを含むピニオン軸２２、及びラック軸２１とピニオン軸２２を支承する筒状のラック軸ケース２３とから構成される。
【００２４】
ピニオン軸２２と下部舵輪軸１１ｂの下部とは、２個の自在継手２５及び２６で連結されている。また、下部舵輪軸１１ｂの中間部分には後述するウォーム歯車減速機構３０が配置され、電動モータ１３から下部舵輪軸１１ｂに対して操舵補助力が供給されるように構成されている。
【００２５】
図２は、上記した電動パワーステアリング装置１０のウォーム歯車減速機構３０の構成を示す部分断面図で、３１はウォームホイール、３２はウォームホイール３１に噛合するウォーム、３３はギアケースである。ウォーム３２はその両端にウォーム軸３２ａ、３２ｂが一体に形成されており、ウォーム軸３２ａ、３２ｂはそれぞれギアケース３３に装着された玉軸受３４ａ、３４ｂにより回転自在に支承されている。また、ウォーム軸３２ｂは、電動モータ１３の駆動軸１３ａにスプライン、或いはセレーション結合している。
【００２６】
ウォームホイール３１のハブ、即ち芯金４２は下部舵輪軸１１ｂに結合し、電動モータ１３の回転はウォーム３２、ウォームホイール３１を経て下部舵輪軸１１ｂに伝達される。
【００２７】
図３は、この発明の実施の形態のウォーム歯車減速機構３０のウォームホイール３１の構成を示す斜視図で、ウォームホイール３１は、金属製のハブ、即ち芯金４２の外周面に、適宜クロスローレット加工を施すなどの加工を行い、その加工面に合成樹脂で一体形成した円筒形の樹脂部４３を設けたもので、樹脂部４３の外周面にギア歯４４を形成して構成されている。一方、ウォーム３２は従来のウォームと同じく金属製のものとする。
【００２８】
ウォームホイール３１の樹脂部４３は、ベース樹脂として、耐久性を考慮してポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド４６等のポリアミド樹脂を使用する。これ等の樹脂は単独でも十分な耐久性を示し、ウォームホイール３１に噛合する金属製のウォーム３２の摩耗に対して有利に作用し、減速ギアとして十分に機能する。しかしながら、より過酷な使用条件で使用すると、ギア歯４４が摩耗したり破損することも予想されるので、信頼性を高めるために補強材を配合することが好ましい。
【００２９】
補強材としては、ガラス繊維、炭素繊維、チタン酸カリウムウィスカー、ホウ酸アルミニウムウィスカー等が好ましく、前記したポリアミド樹脂との接着性を考慮してシランカップリング剤で表面処理したものが更に好ましい。
【００３０】
また、これ等の補強材は複数種類のものを組み合せて配合することができる。
衝撃強度を考慮すると、ガラス繊維や炭素繊維等の繊維状の補強材を配合することが好ましい。さらに、ウォームホイール３１に噛合する金属製のウォーム３２の損傷を考慮すると、ウィスカー状の補強材を繊維状の補強材と組み合わせて配合することが好ましい。これ等の補強材を組み合せて配合する場合の組み合せ比率は、繊維状補強材及びウィスカー状補強材の種類により異なり、衝撃強度やウォーム３２の損傷を考慮して適宜選択するものとする。
【００３１】
これ等の補強材は、樹脂全体の５〜４０重量％、特に１０〜３０重量％の配合比率とすることが好ましい。補強材の配合比率が５重量％未満の場合は、機械的強度の改善が少なく好ましくない。また、補強材の配合比率が４０重量％を越える場合は、ウォーム３２を損傷し易くなり、ウォーム３２の摩耗が促進されて減速ギアとしての耐久性が不足する可能性があり、好ましくない。
【００３２】
ウォーム３２には特に制限がなく、従来と同様に金属製とすることができる。
ウォーム３２の歯部表面には硬質炭素系被膜（図示せず）が形成され、グリースに対する濡れ性が改善されている。また、歯部表面は硬質炭素系被膜で被覆されているため繊維強化された樹脂歯との噛み合わせにおいても、ウォーム３２の歯部表面の摩耗が抑制されて、バックラッシュが生じることがなく、長期間に亘って安定して作動する。
【００３３】
硬質炭素系被膜は、特に制限を受けるものではなく、いわゆるダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、金属含有ＤＬＣ、窒化炭素など炭素系硬質被膜であれば特に制限されるものではない。
【００３４】
また、硬質炭素系被膜の形成方法としては、炭化水素ガスをプラズマで分解して成膜するプラズマＣＶＤ法、カーボンをターゲットとするスパッタリング法、カーボン材料をアーク放電により気化させて成膜する方法、炭化水素イオンを用いるイオンビーム蒸着法、プラズマイオン注入法等の公知の形成方法を利用することができる。
【００３５】
硬質炭素系被膜の膜厚は０．５〜１０μｍ、好ましくは１〜５μｍが望ましい。さらに、硬質炭素系被膜の成膜時間やガス圧のコントロール等の点からは、膜厚を１〜３μｍとすることが望ましい。膜厚が０．５μｍより薄い場合は、部分的に樹脂表面が露出し、グリースに対する濡れ性の改善が不十分となって好ましくない。一方、膜厚が１０μｍより厚くなると、硬質炭素系被膜の内部応力が増大して自己破壊が発生しやすくなり、結果的にグリースに対する濡れ性の改善効果が長続きせず、好ましくない。
【００３６】
次に、樹脂製ウォームホイールの歯部分と炭素系硬質被膜を被覆したウォームの歯部分との潤滑状態を良好に保つグリースについて説明する。
【００３７】
この発明に使用されるグリースは、鉱物油、ポリαオレフィン油、アルキルポリフェニルエーテル等の炭化水素系化合物を基油とし、アミンとイソシアネートからなるウレア化合物、Ｌｉ石けん、Ｌｉコンプレックス石けん、Ｂａ石けん、Ｂａコンプレックス石けん等を増ちょう剤として用いることができる。
【００３８】
これ等の炭化水素系化合物の基油は、鋼などの金属材料に対する濡れ性が十分とはいえず、さらには、繊維強化した樹脂製ウォームホイールの歯部の繊維によりウォーム表面が摩耗し、それによって、長期間の使用によって油膜切れが徐々に発生するようになって歯部分の摩耗が進行し、それによってバックラッシュが徐々に増大して電動パワーステアリング装置の機能が低下する原因の１つとされていた。
【００３９】
これに対し、金属製ウォームの歯部分の表面に硬質炭素系被膜を形成することにより、歯部分の最も外側の表面に炭素（Ｃ）と水素（Ｈ）のみで構成される極性の低い緻密な膜が存在するようになる。この膜の存在により比較的極性の低いグリースの基油の濡れ性が大幅に改善され、歯部分に安定した油膜が形成されるので、長期間の使用によってもウォームホイールの樹脂製の歯部分の摩耗が少なく、バックラッシュの発生が少なく、耐久性と信頼性に優れた電動パワーステアリング装置とすることができる。
【００４０】
さらに、このグリースには、脂肪酸などの油性剤や、アミン系やフェノール系などの酸化防止剤、Ｃａスルホネートなどの防錆剤、ＭｏＤＴＣなどの極圧添加剤などを添加したものであってもよい。
【００４１】
次に、ウォーム試験体の製作、濡れ性の測定、及び耐久性の評価について説明する。
【００４２】
（１）ウォーム試験体の製作
スチール鋼（ＳＣ材）の素材から切削加工により仕上げたウォーム試験体を脱脂洗浄した後、神戸製鋼（株）製のアンバランスドマグネトロンスパッタ装置に設定し、ＤＬＣの被膜を形成した。
【００４３】
（２）硬質炭素系被膜の形成
ウォーム試験体（実施例）への被膜形成行程は、アルゴンによるイオンボンバード後、ＤＬＣの密着性を強化するために、Ｃｒ（クローム）、Ｗ（タングステン）、Ｃ（カーボン）からなる厚み０．５〜１．０μｍの中間層を形成し、その上に厚み１．０〜１．５μｍのカーボン層（Ｃ又はＣ−Ｈからなる）を形成し、全被膜の厚みが２μｍの炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）を形成した。
【００４４】
（３）グリース基油での濡れ性の測定
グリース基油での濡れ性の測定には、上記したウォーム試験体に代えてウォームと同じスチール鋼（ＳＣ材）の素材で作成した直径３０ｍｍの円板試験片により行った。まず、上記した円板試験片を脱脂洗浄した後、実施例と、３種類の比較例を作成した。
【００４５】
実施例は、前記円板試験片を前記ウォーム試験体と同一のアンバランスドマグネトロンスパッタ装置に設定し、前記したＤＬＣの被膜形成条件と同じ条件で、全被膜の厚みが２μｍの炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）を形成したものである。
【００４６】
比較例１は炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）を形成しないもの、比較例２は前記したＤＬＣの被膜形成条件と同じ条件であるが全被膜の厚みが０．２μｍの炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）を形成したもの、比較例３は前記したＤＬＣの被膜形成条件と同じ条件であるが全被膜の厚みが１０μｍの炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）を形成したものである。
【００４７】
上記実施例、比較例１、比較例２及び比較例３について、グリースの基油として使用しているポリαオレフィン油（１００℃で８ｍｍ２  ／ｓ）を１滴たらして３秒後の動的接触角を測定した。測定装置は、ＧＢＸ社製ＤＩＧＩＤＲＯＰを使用し、室温で測定した。
【００４８】
図４のＡ欄は３秒後の接触角の測定結果を示すもので、実施例（硬質炭素系被膜を形成したもの）では接触角が１６度、比較例１では接触角が３０度、比較例２では接触角が２３度、比較例３では接触角が１６度であった。実施例では基油の接触角が比較例１に比較して小さく、濡れ性に優れていることが分かる。膜厚が薄い比較例２は、膜厚が厚い実施例（硬質炭素系被膜を形成したもの）や比較例３に比較して基油の接触角が若干大きく、濡れ性の改善効果が小さいことが分かる。
【００４９】
（４）耐久性の評価
図１及び図２に示すウォーム歯車減速機構３０のギアケース３３内部のウォーム３２を、前記した炭素系硬質被膜（ＤＬＣ）が歯部表面に形成されたウォーム試験体（実施例）のほか、硬質炭素系被膜を形成してないもの（比較例１）、膜厚０．２μｍの硬質炭素系被膜を形成したもの（比較例２）、膜厚２０μｍの硬質炭素系被膜を形成したもの（比較例３）に順次交換して装着し、以下説明する回数の操舵を実行し、耐久性の評価をした。
【００５０】
まず、ウォーム表面及びウォームホイールの樹脂部の外周面の表面に、ポリαオレフィン油（１００℃で８ｍｍ２  ／ｓ）を基油とし、ジウレア化合物を増ちょう剤とするベースグリース（増ちょう剤量：１３重量％）に、更に酸化防止剤を処方したグリースを充填して評価した。なお、グリースには酸化防止剤として、４，４′−ジオクチルジフェニルアミンを２重量％、防錆剤として中性カルシウムスルホネートを０．５重量％添加した。
【００５１】
耐久性試験は、雰囲気温度を８０℃に制御して１０万回の操舵を行い、ウォームホイールの摩耗が初期状態から４０μｍ以下を合格とし、１万回毎に摩耗量の測定と硬質炭素系被膜の外観観察を行った。
【００５２】
図４のＢ欄は耐久性試験の結果を示すもので、実施例（膜厚２．０μｍの硬質炭素系被膜を有する）は、グリース基油である低極性のポリαオレフィン油に対する濡れ性が良く、安定した油膜が形成されて、１０万回の操舵によっても摩耗は殆ど発生しなかった。
【００５３】
それに対し、比較例１（硬質炭素系被膜を形成してないもの）は濡れ性が良くなく徐々に摩耗が進行し、３万回の操舵で摩耗量が許容限界値４０μｍを越えてしまった。
【００５４】
また、比較例２（膜厚０．２μｍの硬質炭素系被膜を有する）は、比較例１に比較して濡れ性が改善され、摩耗の発生は少なかったが、膜厚が薄すぎるために改善効果が安定せず、５万回の操舵で摩耗量が許容限界値４０μｍを越えてしまった。
【００５５】
比較例３（膜厚０．２μｍの硬質炭素系被膜を有する）は、改善効果は十分であったが、膜厚が厚すぎて内部応力が高くなり、２万回の操舵で硬質炭素系被膜に亀裂が発生してしまった。
【００５６】
以上、説明した実施の形態は、この発明をコラム式の電動パワーステアリング装置のウォーム歯車減速機構の金属製ウォームとこれに噛合する樹脂歯を備えたウォームホイールに適用した例であるが、この発明は上記したコラム式の電動パワーステアリング装置のウォーム歯車減速機構への適用に限られるものではなく、その他の電動パワーステアリング装置で、金属製歯車とこれに噛合する樹脂歯を備えた歯車から構成される各種の歯車減速機構にも適用できることは言うまでもない。
【００５７】
また、その他の一般の歯車機構、例えば、ウォーム及びウォームホイールのほか、周知のはすば歯車、平歯車、傘歯車、ハイポイドギアなどから構成される金属製歯車とこれに噛合する樹脂歯を備えた歯車から構成される歯車機構にも適用できることは言うまでもない。なお、上に例示した、はすば歯車、平歯車、傘歯車、ハイポイドギアなどは周知の構成のものであるから、ここでは図示を省略した。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したとおり、この発明は電動パワーステアリング装置の歯車減速機構を構成する、少くとも金属製の駆動歯車とこれに噛合する樹脂歯を有する従動歯車を備えた歯車機構において、金属製の駆動歯車の歯の表面に硬質炭素系被膜を形成することにより、鉱物油、ポリαオレフィン油、アルキルポリフェニルエーテル等の比較的極性の低い油に対する濡れ性を改善したものである。そして、それ等の材料、即ち、鉱物油、ポリαオレフィン油、アルキルポリフェニルエーテル等の比較的極性の低い油を基油とするグリースを、金属製歯車とこれに噛合する樹脂歯を備えた歯車との間を充填することにより、歯車の耐摩耗製の向上及び濡れ性の改善による歯車間の潤滑性を向上させることができ、従来よりも長寿命で信頼性の高い電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を実施するに適した電動パワーステアリング装置の構成の一例を説明する正面図。
【図２】図１に示す電動パワーステアリング装置のウォーム歯車減速機構の構成を示す部分断面図。
【図３】ウォーム歯車減速機構のウォームホイールの構成を示す斜視図。
【図４】ウォームの濡れ性の測定及び耐久性試験の結果を示す図。
【符号の説明】
１０  電動パワーステアリング装置
１１  舵輪軸
１１ａ  上部舵輪軸
１１ｂ  下部舵輪軸
１２  舵輪軸ハウジング
１３  電動モータ
１３ａ  駆動軸
２０  ラック・ピニオン式運動変換機構
２１  ラック軸
２２  ピニオン軸
２３  ラック軸ケース
２５、２６  自在継手
３０  ウォーム歯車減速機構
３１  ウォームホイール
３２  ウォーム
３２ａ、３２ｂ  ウォーム軸
３３  ギアケース
３４ａ、３４ｂ  玉軸受
４２  ハブ（芯金）
４３  樹脂部
４４  ギア歯
【図１】
2004217110.tif 000003
【図２】
2004217110.tif 000004
【図３】
2004217110.tif 000005
【図４】
2004217110.tif 000006