(57)【要約】【課題】使い勝手を低下させることなく油圧式摩擦係合装置の耐久性を高めることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】第１熱負荷状態判定手段１４２により所定の変速を実現するために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態を示す熱負荷値ＨＬ  が第１過負荷状態に対応する第１判定値ＨＬ１を超えたと判定されると、潤滑油量増量手段１４４によってその所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量が増量させられるので、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる一方で、繰り返し同じ変速を行うことができるので、運転者の意図の通りに走行することが可能となって使い勝手が高められる。【選択図】      図６
2004156680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式摩擦係合装置を備え、該複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数段の前進ギヤ段が択一的に達成される形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
所定のギヤ段への変速を成立させるために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第１過負荷状態となったか否かを判定する第１熱負荷状態判定手段と、
該第１熱負荷状態判定手段により前記所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第１過負荷状態を超えたと判定されると、該所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量を増量させる潤滑油量増量手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいて該油圧式摩擦係合装置の熱負荷値を算出する熱負荷値算出手段を含み、
前記第１熱負荷状態判定手段は該熱負荷値が第１判定値を超えたことに基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことを判定するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記熱負荷値算出手段は、車両のエンジンの出力または回転速度が所定値を超えているときに、所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいて該油圧式摩擦係合装置の熱負荷値を算出するものである請求項２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
油圧源から圧送される作動油圧を所定のライン圧に調圧するための調圧弁を含み、
前記潤滑油量は、該ライン圧を導くライン油路から流出させられる作動油量を含むものであり、
前記潤滑油量増量手段は、前記ライン圧が所定値高く或いは低く調圧されるように該調圧弁を制御するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記潤滑油量は、油圧源から圧送される作動油を調圧するためのリリーフ型調圧弁からオリフィスを通して流出させられる作動油量を含むものであり、
前記潤滑油量増量手段は、該オリフィスに並列に設けられたバイパス油路に設けられた開閉弁を操作することにより前記潤滑油量を増量させるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段は、アップ変速またはダウン変速により達成されるものである請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記所定のギヤ段への変速を成立させるために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態となったか否かを判定する第２熱負荷状態判定手段と、
該第２熱負荷状態判定手段により該所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態を超えたと判定されると、該所定のギヤ段への変速を禁止する変速禁止手段と
を、さらに含むものである請求項１乃至６のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
運転者のシフト操作体の操作に応答して自動変速機の変速が実行される手動変速モードが選択されているか否かを判定する手動変速モード判定手段を含み、
前記変速禁止手段は、該手動変速モード判定手段により手動変速モードが選択されていると判定されている場合に前記所定のギヤ段への変速を禁止するものである請求項７の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機の実際のギヤ段が上限ギヤ段と一致するか否かを判定する上限ギヤ段判定手段を含み、
前記変速禁止手段は、該上限ギヤ段判定手段により前記自動変速機の実際のギヤ段がその上限ギヤ段と一致すると判定されている場合にアップ変速を禁止するものである請求項７の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機内の油圧式摩擦係合装置の熱負荷が過大とならないように潤滑油量を制御する技術に関する関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両用自動変速機では、それら複数の油圧式摩擦係合装置の選択的係合状態の切換を行うことにより所望のギヤ段への変速が行われるようになっている。このような変速は、予め記憶された変速線図から実際の車速およびスロットル開度（アクセル開度）に基づいて変速判断され。判断された変速が実現されるように上記油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられる。このような変速制御は所謂自動変速モードにおいて実行される。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機がそれである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平３−２２３５６２号公報
【０００４】
そして、上記自動変速機を備えた車両では、運転者の手動操作に応答して所望の変速を実行させるようにギヤ段或いは変速レンジを変更できる装置が設けられる場合がある。たとえば、自動変速モードに替えて手動変速モードが選択されることによりギヤ段を１段ずつ変速可能とするために操作されるシフト操作体の操作が有効化された場合や、Ｄ（ドライブ）レンジから２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されることにより上限ギヤ段が制限され且つ各ギヤ段にエンジンブレーキが作用される変速レンジが選択された場合である。しかし、このような手動変速装置は通常スポーティ走行のために用いられるので、比較的急発進、急制動に伴って繰り返し同じ変速が行われる頻度が高くなり、そのように繰り返し同じ変速が行われると、その変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置における熱負荷が大きくなり、その耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このため、上記のよう同じ変速が繰り返し実行され得る場合には、その同じ変速を所定の頻度で繰り返し連続的に実行することを防止するようにした自動変速機の制御装置が提案されている。しかしながら、このように所定の頻度で繰り返し連続的に変速を実行することが禁止されると、運転者の意図の通りに走行することが困難となり、使い勝手が低下するという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、使い勝手を低下させることなく油圧式摩擦係合装置の耐久性を高めることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置とを備え、該複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより複数段の前進ギヤ段が択一的に達成される形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ａ）  所定のギヤ段への変速を成立させるために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第１過負荷状態となったか否かを判定する第１熱負荷状態判定手段と、（ｂ）  その第１熱負荷状態判定手段により前記所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第１過負荷状態を超えたと判定されると、該所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量を増量させる潤滑油量増量手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、第１熱負荷状態判定手段により前記所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第１過負荷状態を超えたと判定されると、潤滑油量増量手段によってその所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量が増量させられるので、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる一方で、繰り返し同じ変速を行うことができるので、運転者の意図の通りに走行することが可能となって使い勝手が高められる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいて該油圧式摩擦係合装置の熱負荷値を算出する熱負荷値算出手段を含み、前記第１熱負荷状態判定手段は該熱負荷値が第１判定値を超えたことに基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことを判定するものである。このようにすれば、所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことが、熱負荷値算出手段により所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいて容易に判定される。
【００１０】
また、好適には、前記熱負荷値算出手段は、車両のエンジンの出力または回転速度が所定値を超えているときに、所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいてその油圧式摩擦係合装置の熱負荷値を算出するものである。このようにすれば、エンジンの出力または回転速度が所定値を超えているときの変速回数に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値が算出されるので、算出精度が高められる。
【００１１】
また、好適には、油圧源から圧送される作動油圧を所定のライン圧に調圧するための調圧弁を含み、前記潤滑油量は、そのライン圧を導くライン油路から流出させられる作動油量を含むものであり、前記潤滑油量増量手段は、前記ライン圧が所定値高く或いは低く調圧されるように該調圧弁を一時的に制御するものである。このようにすれば、調圧弁によりライン圧が高く或いは低くされると、そのライン圧を導くライン油路から流出させられる潤滑油量が増加させられることにより前記所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量が増量される。
【００１２】
また、好適には、前記潤滑油量は、油圧源から圧送される作動油を調圧するためのリリーフ型調圧弁からオリフィスを通して流出させられる作動油量を含むものであり、前記潤滑油量増量手段は、そのオリフィスに並列に設けられたバイパス油路に設けられた開閉弁を操作することにより前記潤滑油量を増量させるものである。このようにすれば、オリフィスに並列に設けられたバイパス油路が開かれることにより前記所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量が増量される。
【００１３】
また、好適には、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段は、アップ変速またはダウン変速により達成されるものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる一方で、繰り返し同じアップ変速またはダウン変速を行うことができるので、運転者の意図の通りに走行することが可能となって使い勝手が高められる。
【００１４】
また、好適には、前記所定のギヤ段への変速を成立させるために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態となったか否かを判定する第２熱負荷状態判定手段と、その第２熱負荷状態判定手段によりその所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態を超えたと判定されると、その所定のギヤ段への変速を禁止する変速禁止手段とを、さらに含むものである。このようにすれば、所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態となったと判定されると、その所定のギヤ段への変速が禁止されるので、何らかの事情で熱負荷過大となったときにその所定の油圧式摩擦係合装置が保護される。
【００１５】
また、好適には、運転者のシフト操作体の操作に応答して自動変速機の変速が実行される手動変速状態が選択されているか否かを判定する手動変速状態判定手段を含み、前記変速禁止手段は、その手動変速状態判定手段により手動変速状態が選択されていると判定されている場合に前記所定のギヤ段への変速を禁止するものである。このようにすれば、手動変速状態が選択されているときにのみ所定のギヤ段への変速が禁止される利点がある。
【００１６】
また、好適には、前記自動変速機の実際のギヤ段が上限ギヤ段と一致するか否かを判定する上限ギヤ段判定手段を含み、前記変速禁止手段は、その上限ギヤ段判定手段により前記自動変速機の実際のギヤ段がその上限ギヤ段と一致すると判定されている場合にアップ変速を禁止するものである。このようにすれば、自動変速機の実際のギヤ段がその上限ギヤ段と一致するためにアップ変速の余地がない場合には、アップ変速が禁止される利点がある。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用自動変速機１６を含む動力伝達装置１０を示している。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置として機能するトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６の入力軸１８に入力され、その自動変速機１６の出力歯車２０から軸図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２２と、自動変速機１６の入力軸１８に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えたよく知られたものであり、ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２２およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２８を備えている。上記ポンプ翼車２２の一部には油圧ポンプ３０が設けられ、エンジン１２によって直接的に回転駆動されるようになっている。
【００１９】
図１において、車両用自動変速機１６は、ＦＦ車両などのための横置き用のものであり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを同軸線上に有し、入力軸１８の回転を変速して出力歯車２０から出力する。入力軸１８は入力回転部材に相当するものであり、トルクコンバータ１４の出力軸であるタービン軸としても機能している。出力歯車２４は出力回転部材に相当するものである。なお、この車両用自動変速機１６などは中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２０】
上記第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１８に連結されて共に回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能な部材（非回転部材）である変速機ハウジング（ケース）４６に固定（連結）されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸１８に対して減速回転させられ、その回転が第２変速部４０の第３サンギヤＳ３へ出力されるようになっている。
【００２１】
上記第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８では、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともにリングギヤＲ２およびＲ３が一体的な部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の一対のピニオンギヤのうちの第２ピニオンギヤを兼ねているので、ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２２】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸１８に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸１８に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２０に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２と変速機ハウジング４６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸１８と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２３】
そして、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２０に連結された第３回転要素ＲＭ３は最も大きい変速比γ１  （＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）に対応する回転速度で回転させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ１  よりも小さい変速比γ２  に対応する回転速度で回転させられ、第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ２  よりも小さい変速比γ３  に対応する回転速度で回転させられ、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部４０が入力軸１８と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ３  よりも小さい変速比γ４  に相当する回転速度ですなわち入力軸１８と同じ回転速度で回転させられ、第４ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４  は１である。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ４  よりも小さい変速比γ５  に対応する回転速度で回転させられ、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ５  よりも小さい変速比γ６  に対応する回転速度で回転させられ、第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は変速比γＲ  に対応する回転速度で回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２４】
図２は、上記自動変速機１６において、複数の油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合作動の組み合わせと、それにより達成される第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段および後進ギヤ段との関係を示す係合表であり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１  、ρ２  、ρ３  によって適宜定められ、例えばρ１  ≒０．４５、ρ２  ≒０．３８、ρ３  ≒０．４１とすれば、図１に説明する変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。図２から明らかなように、１−２変速、２−３変速、３−４変速、４−５変速、５−６変速は、いずれも変速過程において解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを同時期に進行させることにより変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に搭載された電子制御装置９０などから成る制御係合を示している。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ  を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２０の回転速度Ｎｏｕｔ  に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸１８の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２６】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば図４に示すように、駐車のためのＰ（パーキング）ポジション、後進走行のためのＲ（リバース）ポジション、動力伝達経路を開放するためのＮ（ニュートラル）ポジション、第１速ギヤ段から第６速ギヤ段までの範囲で自動的に変速制御される前進走行のためのＤ（ドライブ）ポジション、手動変速用のＳ（セカンド）ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。ＤポジションおよびＳポジションでは、前進走行させるためにライン圧を各油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧として供給する。そのＳポジションでは、アップ変速させる操作により上記アップシフトスイッチ８０を作動させるための＋ポジション又は、ダウン変速させる操作により上記ダウンシフトスイッチ８２を作動させるための−ポジションへ択一的に操作されるようになっている。Ｒポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２７】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記各油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合圧を制御するためにそれぞれに設けられた変速用のリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５と、ロックアップクラッチ２８を制御するロックアップコントロール弁と、第１速ギヤ段以外のギヤ段において第２ブレーキＢ２用のリニヤソレノイド弁ＳＬ４をロックアップコントロール弁の制御に用いる側に切り換えるソレノイドリレー弁と、ソレノイドリレー弁を切り換えるための電磁弁と、エンジン出力トルクＴＥ  すなわちスロットル開度θＴＨに対応する大きさのライン油圧ＰＬ１を調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、その第１調圧弁から流出させられる作動油をロックアップクラッチ２８を制御するためにトルクコンバータ１４へ供給される第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するリリーフ形式の第２調圧弁と、第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２をエンジン出力トルクＴＥ  すな  わちスロットル開度θＴＨに対応する大きさとするためにそのエンジン出力トルクＴＥ  或いはそのスロットル開度θＴＨに対応する制御圧を第１調圧弁および第２調圧弁へ出力するリニアソレノイド弁ＳＬＴと、シフトレバー７２に操作位置に応じて第１ライン油圧ＰＬ１を前進レンジ圧或いは後進レンジ圧としてを出力するマニアル弁とを備えている。
【００２８】
図５は、上記油圧制御回路９８の要部を示している。油圧ポンプ３０から圧送された作動油は、第１調圧弁１００によって調圧されることによって第１ライン油圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油は第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン油圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１調圧弁１００は、第１ライン油圧ＰＬ１を導く第１ライン油路Ｌ１に接続された流入ポート１０４および第２ライン油圧ＰＬ２を導く第２ライン油路Ｌ２に接続された流出ポート１０６と、それら流入ポート１０４および流出ポート１０６の間を開閉するスプール弁子１０８と、そのスプール弁子１０８を閉弁方向に向かう推力を発生させるために第１ライン油路Ｌ１に接続されたフィードバック油室１１０と、上記スプール弁子１０８を開弁方向に向かって付勢するスプリング１１２を収容し且つそのスプール弁子１０８を開弁方向に向かう推力を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  を受け入れる制御油室１１４とを備え、以下の制御式（１）  が成立するように作動させられる。この制御式（１）  において、ＦＳ１はスプリング１１２の付勢力、Ｓ１１はスプール弁子１０８のフィードバック油室１１０における有効受圧面積、Ｓ１２はスプール弁子１０８の制御油室１１４における有効受圧面積である。
【００２９】
ＰＬ１＝（ＦＳ１／Ｓ１１）＋（Ｓ１２／Ｓ１１）・ＰＳＬＴ      ・・・（１）
【００３０】
上記第２調圧弁１０２は、第２ライン油圧ＰＬ２を導く第２ライン油路Ｌ２に接続された流入ポート１１６および流出した作動油を潤滑油として導く潤滑油路ＬＬＵＢ  に接続された流出ポート１１８と、それら流入ポート１１６および流出ポート１１８の間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を閉弁方向に向かう推力を発生させるために第２ライン油路Ｌ２に接続されたフィードバック油室１２２と、上記スプール弁子１２０を開弁方向に向かって付勢するスプリング１２４を収容し且つそのスプール弁子１２０を開弁方向に向かう推力を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  を受け入れる制御油室１２６とを備え、以下の制御式（２）  が成立するように作動させられる。この制御式（２）  において、ＦＳ２はスプリング１２４の付勢力、Ｓ２１はスプール弁子１２０のフィードバック油室１２２における有効受圧面積、Ｓ２２はスプール弁子１２０の制御油室１２６における有効受圧面積である。
【００３１】
ＰＬ２＝（ＦＳ２／Ｓ２１）＋（Ｓ２２／Ｓ２１）・ＰＳＬＴ      ・・・（２）
【００３２】
前記第１ライン油路Ｌ１は、それにより導かれる作動油の一部も潤滑油として用いるために、オリフィス１２５、１２７を介して上記潤滑油路ＬＬＵＢ  に接続されている。また、この潤滑油路ＬＬＵＢ  は、オリフィス１２８を介して自動変速機１６内に形成された潤滑通路１３０へ供給されるようになっている。この潤滑通路１３０は、たとえば自動変速機１６の中心部たとえば入力軸１８内に形成された油路と、その入力軸１８に径方向に設けられた多数の潤滑穴と、その潤滑穴から出た潤滑油を歯車や摩擦板などの所定の部位へ導く案内部材などから構成され、その潤滑穴から油圧および遠心力に従って外周側へ向かって放出された作動油（潤滑油）が複数の油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の摩擦板がそれぞれ潤滑されるようになっている。
【００３３】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２８のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図６は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００３４】
図６において、潤滑油量制御手段１３４は、所定の変速たとえばアップ変速を達成するために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１、２→３アップ変速ではブレーキＢ３、３→４アップ変速ではクラッチＣ２、４→５アップ変速ではブレーキＢ３、５→６アップ変速ではブレーキＢ１の熱負荷状態が予め設定された第１過負荷状態を超えたと判定されると、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  を所定値増加させることにより第１ライン油圧ＰＬ１を所定値高くし、第１ライン油路Ｌ１から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油量を増量させることにより、上記所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量を増量させる。
【００３５】
上記潤滑油量制御手段１３４は、エンジン出力判定手段１３６、変速作動判定手段１３８、熱負荷値算出手段１４０、第１熱負荷状態判定手段１４２、潤滑油量増量手段１４４を備えている。エンジン出力状態判定手段１３６は、エンジン１２の出力トルクＴＥ  が所定値以上の高出力走行状態であるか否かを、たとえば予め記憶された関係から車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて算出される推定エンジントルクが予め設定された判定値を超えたことに基づいて判定するとともに、それに替えてまたはそれに加えて、エンジン１２の回転速度ＮＥ  が所定値以上の高出力走行状態であるか否かを実際のエンジン回転速度ＮＥ  に基づいて判定する。上記変速作動判定手段１３８は、変速制御手段１４６において変速出力たとえばアップ変速出力が出されているか否かを判定する。上記熱負荷値算出手段１４０は、変速作動判定手段１３８により変速出力が判定された時点で、上記エンジン出力判定手段１３６によりエンジン出力トルクＴＥ  が所定値以上のパワーオン（アップ）変速であると判定されると、熱負荷値ＨＬ  を予め設定された増加値たとえば「１」だけ増加させるが、前回熱負荷値ＨＬ  が変更（増加または減少）されてからの経過時間ｔＥＬがたとえば０．４秒程度の所定値を超えると予め設定された増加値たとえば「１」だけ減少させる。上記第１熱負荷状態判定手段１４２は、熱負荷値算出手段１４０により算出された熱負荷値ＨＬ  が予め設定された第１判定値ＨＬ１を超えたことに基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことを判定する。潤滑油量増量手段１４４は、その第１熱負荷状態判定手段１４２によって熱負荷値ＨＬ  が第１判定値ＨＬ１を超えて所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったと判定されると、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  を一時的に所定値増加させることにより第１ライン油圧ＰＬ１を所定値高くし、その第１ライン油圧ＰＬ１を導く第１ライン油路Ｌ１から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油量を一時的に増量させ、その所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量を増量させ、その耐久性を高める。
【００３６】
変速制御手段１４６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図７に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１４６は、たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＴ、電磁弁Ｓ１のいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１４６は、所定の変速を達成するために係合させられる油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が所定の（第２）過負荷状態を超えたと判定されると、その所定の変速を禁止し、所定の変速を達成するために係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合を回避させる。
【００３７】
上記変速制御手段１４６は、手動変速状態判定手段１４８、上限ギヤ段判定手段１５０、第２熱負荷状態判定手段１５２、変速禁止手段１５４を備えている。手動変速状態判定手段１４８は、運転者の操作に応答して自動変速機１６のギヤ段が変更可能な手動変速状態或いは手動変速モードであるか否かをたとえば前記シフトレバー７２がＳポジションへ操作されているか否かに基づいて判定する。上限ギヤ段判定手段１５０は、自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段すなわち第６速ギヤ段であるか否かを判定する。第２熱負荷状態判定手段１５２は、前記熱負荷算出手段１４０により算出された、変速達成のために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  が予め設定された第２判定値ＨＬ２を超えて第２過負荷状態となったか否かを判定する。この第２判定値は、所定の油圧式摩擦係合装置がこれ以上の過熱によって耐久性が損なわれるおそれのある状態を判定ために求められた値であり、前記第１判定値ＨＬ１よりも大きい値に設定されている。変速禁止手段１５４は、上記変速作動判定手段１３８により変速出力たとえばアップ変速出力が判定され、上記手動変速状態判定手段１４８により手動変速状態であると判定され、上記上限ギヤ段判定手段１５０により自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段すなわち第６速ギヤ段でないと判定され、上記第２熱負荷状態判定手段１５２により所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  が予め設定された第２判定値ＨＬ２を超えたと判定された場合には、変速作動判定手段１３８により判定された変速たとえばアップ変速を禁止することによりその所定の油圧式摩擦係合装置を保護する。
【００３８】
図８および図９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６において変速のために設けられた各油圧式摩擦係合装置をその熱負荷に応じて潤滑油量を制御するとともに、その油圧式摩擦係合装置の熱負荷が過大である場合にはその係合作動を禁止して保護する制御を説明するフローチャートであり、たとえば数十ミリ秒程度の周期でそれぞれ繰り返し実行される。図８は潤滑油量制御ルーチンを、図９は変速禁止制御ルーチンをそれぞれ示している。
【００３９】
図８において、前記変速作動判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、アップ変速出力が出されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記エンジン出力状態判定手段１３６に対応するＳＡ２において、エンジン１２の出力トルクＴＥ  が予め設定された値よりも大きいか、或いはエンジン回転速度ＮＥ  が予め設定された値よりも大きい高出力走行時のパワーオンアップ変速であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、エンジン出力トルクＴＥ  が所定値以上のパワーオンアップ変速であるので、前記熱負荷値算出手段１４０に対応するＳＡ３において、熱負荷値ＨＬ  が予め設定された増加値たとえば「１」だけ増加させられる。
【００４０】
一方、上記ＳＡ１或いはＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ４において、前回の熱負荷値ＨＬ  の変更すなわち増加或いは減少からの経過時間ｔＥＬがたとえば０．４秒程度の予め設定された所定時間Ｔ１  以上経過したか否かが判断される。そのＳＡ４の判断が否定される場合はＳＡ６以下が直接実行されるが、肯定される場合は、ＳＡ５において熱負荷値ＨＬ  が予め設定された増加値たとえば「１」だけ減少させられてからＳＡ６以下が実行される。上記ＳＡ４およびＳＡ５も前記熱負荷値算出手段１４０に対応している。
【００４１】
前記第１熱負荷状態判定手段１４２に対応するＳＡ６では、上記ＳＡ３或いはＳＡ４において算出された熱負荷値ＨＬ  が予め設定された第１判定値ＨＬ１を超えたか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定されると、上記アップ変速のために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態すなわちさらなる冷却（潤滑）が必要となった状態であるので、前記潤滑油量増量手段１４４に対応するＳＡ７において、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御圧ＰＳＬＴ  が一時的に所定値増加させられることにより第１ライン油圧ＰＬ１が所定値高くされ、そのライン油圧ＰＬ１を導く第１ライン油路Ｌ１から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油量が一時的に増量させられて、その耐久性が高められる。
【００４２】
図９において、前記変速作動判定手段１３８に対応するＳＢ１では、アップ変速出力が出されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記手動変速状態判定手段１４８に対応するＳＢ２において、手動変速状態であるか否かがシフトレバー７２がＳポジションへ操作されているか否かに基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記上限ギヤ段判定手段１５０に対応するＳＢ３において、自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段すなわち第６速ギヤ段であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定されると、前記第２熱負荷状態判定手段１５２に対応するＳＢ４において、前記ＳＡ３乃至ＳＡ５において算出されたアップ変速を達成するために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  が第１判定値ＨＬ１よりも大きい値に設定された第２判定値ＨＬ２を超えて第２過負荷状態となったか否かが判定される。
【００４３】
上記ＳＢ４の判断が否定される場合は、ＳＢ５において、ＳＢ１にて判定されたアップ変速が実行され、そのアップ変速を達成するための所定の油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。しかし、上記ＳＢ３またはＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記変速禁止手段１５４に対応するＳＢ６において、ＳＢ１にて判定されたアップ変速がキャンセルされる。すなわち、ＳＢ１にてアップ変速出力が判定され、ＳＢ２にて手動変速状態であると判定され、ＳＢ３にて自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段すなわち第６速ギヤ段でないと判定され、ＳＢ４にて上記所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  が予め設定された第２判定値ＨＬ２を超えたと判定された場合には、そのアップ変速が禁止されることによりその所定の油圧式摩擦係合装置が保護される。
【００４４】
上述のように、本実施例によれば、第１熱負荷状態判定手段１４２（ＳＡ６）により所定の変速を実現するために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態を示す熱負荷値ＨＬ  が第１過負荷状態に対応する第１判定値ＨＬ１を超えたと判定されると、潤滑油量増量手段１４４（ＳＡ７）によってその所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量が増量させられるので、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる一方で、繰り返し同じ変速を行うことができるので、たとえば加速指向の運転者の意図の通りにスポーティな走行を持続することが可能となって使い勝手が高められる。
【００４５】
また、本実施例によれば、所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいてその油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  を算出する熱負荷値算出手段１４０（ＳＡ３乃至ＳＡ５）を含み、第１熱負荷状態判定手段１４２（ＳＡ６）はその熱負荷値ＨＬ  が第１判定値ＨＬ１を超えたことに基づいてその所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことを判定するものであるので、その所定の油圧式摩擦係合装置が第１過負荷状態となったことが、所定のギヤ段への変速回数に基づいて容易に判定される。
【００４６】
また、本実施例によれば、熱負荷値算出手段１４０（ＳＡ３乃至ＳＡ５）は、車両のエンジン１２の出力または回転速度ＮＥ  が所定値を超えているときに、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段への変速回数に基づいてその油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  を算出するものであるので、算出精度が高められる。すなわち、惰行走行などのパワーオフ変速時における係合ではエンジン１２の出力または回転速度ＮＥ  が低く、上記所定の油圧式摩擦係合装置に対する熱負荷がそれほど大きくはないので、そのような変速の場合は回数から除外される。
【００４７】
また、本実施例によれば、前記所定の油圧式摩擦係合装置に対する潤滑油量は、油圧源から圧送される作動油を調圧するためのリリーフ型の第２調圧弁１０２から流出させられる作動油量であり、潤滑油量増量手段１４４（ＳＡ７）は、その第２調圧弁１０２からの作動油流出量を増加させる信号をリニヤソレノイド弁ＳＬＴへ供給してそのリニヤソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  がそのリリーフ型調圧弁１０２へ供給されるようにするものであるので、第２ライン油圧ＰＬ２の大きさを入力トルクすなわちエンジン出力トルクに応じて変化させるために作動させられるリニヤソレノイド弁ＳＬＴが、上記潤滑油量の増量制御に共用される利点がある。
【００４８】
また、本実施例によれば、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段は、発熱量が大きいアップ変速により達成されるものであるので、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる一方で、繰り返し同じアップ変速を行うことができるので、運転者の意図の通りに走行することが可能となって使い勝手が高められる。
【００４９】
また、本実施例によれば、前記所定のギヤ段への変速を成立させるために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態となったか否かを判定する第２熱負荷状態判定手段１５２（ＳＢ４）と、その第２熱負荷状態判定手段１５２によりその所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態を超えたと判定されると、その所定のギヤ段への変速を禁止する変速禁止手段１５４（ＳＢ６）とが、さらに設けられていることから、所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷状態が第２過負荷状態となったと判定されるとその所定のギヤ段への変速が禁止されるので、何らかの事情で熱負荷過大となったときにその所定の油圧式摩擦係合装置が保護される。
【００５０】
また、本実施例によれば、運転者のシフト操作に応答して自動変速機１６の所望の変速が実行される手動変速状態が選択されているか否かを判定する手動変速状態判定手段１４８（ＳＢ２）が設けられ、変速禁止手段１５４（ＳＢ６）は、その手動変速状態判定手段１４８により手動変速状態が選択されていると判定されている場合に前記所定のギヤ段への変速を禁止するものであるので、手動変速状態が選択されているときにのみ所定のギヤ段への変速が禁止される利点がある。
【００５１】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の実際のギヤ段が上限ギヤ段と一致するか否かを判定する上限ギヤ段判定手段１５０（ＳＢ３）が設けられ、変速禁止手段１５４（ＳＢ６）は、その上限ギヤ段判定手段１５０により自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段と一致していると判定されている場合にアップ変速を禁止するものであるので、自動変速機１６の実際のギヤ段がその上限ギヤ段と一致するためにアップ変速の余地がない場合には、アップ変速が禁止される利点がある。
【００５２】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
図１０は、本発明の他の実施例における油圧制御回路９８の要部を説明する図である。本実施例では、第２調圧弁１０２からオリフィス１２８を通して流出させられる潤滑油を導くための潤滑油路ＬＬＵＢ  には、そのオリフィス１２８と並列に設けられたバイパス油路１５６と、そのバイパス油路１５６に設けられてそのバイパス油路１５６を開閉する電磁開閉弁１５８とが設けられている。
【００５４】
本実施例によれば、潤滑油量増量手段１４４により、上記オリフィス１２８に並列に設けられたバイパス油路１５６に設けられた電磁開閉弁１５８が開かれる操作が行われると、そのバイパス油路１５６内を通過する分だけ潤滑油路ＬＬＵＢ  を通して潤滑通路１３０へ導かれる潤滑油量が増量させられることから、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例によれば、第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２に影響を与えることなく、潤滑油量が増量させられる利点がある。
【００５５】
なお、本実施例において、潤滑油量増量手段１４４は、上記のように電磁開閉弁１５８を開く操作をすることにより潤滑油量を増加させることに加えると同時に、前記第１実施例のように、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御圧ＰＳＬＴ  を所定値上昇させることにより第１ライン油路Ｌ１から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油量を増量させるようにしてもよい。このようにすれば、十分に潤滑油量が増量させられる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５７】
たとえば、前述の実施例では、アップ変速を達成するための所定の油圧式摩擦係合装置の係合回数すなわち変速回数に基づいて熱負荷値ＨＬ  が算出されていたが、その変速回数および伝達トルク値（入力トルク値）に基づいて熱負荷値ＨＬ  が算出されもよい。また、ダウン変速についても本発明は適用され得る。
【００５８】
また、所定の油圧式摩擦係合装置の熱負荷値ＨＬ  の算出に替えて、その油圧式摩擦係合装置の温度を直接検出するようにしてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例の油圧制御回路９８において、第１調圧弁１００から流出させられる作動油が潤滑油路ＬＬＵＢ  へ導かれてもよいし、第１調圧弁１００および第２調圧弁１０２の一方が省略されてもよい。
【００６０】
また、前述の図１０の実施例では、オリフィス１２５、１２７を介して第１ライン油路Ｌ１と潤滑油路ＬＬＵＢ  とが接続されていたが、相互に接続されていなくてもよい。
【００６１】
また、前述の実施例では、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のためにＳポジションへ操作されるシフトレバー７２が用いられていたが、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のために３（サード）ポジション、２（セカンド）ポジション、Ｌ（ロー）ポジションへ操作されるシフトレバー７２であってもよい。また、手動変速モードが選択された状態では、ステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦を用いて手動変速が操作されるものであってもよい。
【００６２】
また、前述の実施例では、アップ変速時の発熱量が大きい場合に、そのアップ変速を行う油圧式摩擦係合装置への潤滑油量が増量されるものであったが、ダウン変速時の発熱量が大きい場合にそのダウン変速を行う油圧式摩擦係合装置への潤滑油量が増量されるようにしてもよい。
【００６３】
また、前述の実施例では、リニヤソレノイド弁ＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴ  が一時的に増加させられることにより高くされた第１ライン油圧ＰＬ１を導く第１ライン油路Ｌ１から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油量が増量させられていたが、オリフィスの径の設定や配置変更により制御圧ＰＳＬＴ  が一時的に減少させられることにより第２ライン油圧ＰＬ２が低くさせられ、それにより第２調圧弁１０２の流出ポート１１８から潤滑油路ＬＬＵＢ  へ流出させられる作動油が増量されるようにしてもよい。
【００６４】
また、図１０の実施例では、油圧制御回路９８は、電磁開閉弁１５８を開く操作が行われることによって潤滑油量が増量されるように構成されていたが、閉じる操作が行われることによって潤滑油量が増量されるように構成されてもよい。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組合わせとそれにより成立させられる変速ギヤ段との関係を示す図である。
【図３】図１の自動変速機の油圧制御或いは変速制御を実行する電子制御装置の構成を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーの一例を示す斜視図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の変速制御手段による自動変速制御のために用いられる予め記憶された変速線図の一例である。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、潤滑油量制御ルーチンを示している。
【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、変速禁止制御ルーチンを示している。
【図１０】本発明の他の実施例の油圧制御回路の要部を示す図であって、図５に相当する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１６：自動変速機
１０２：第２調圧弁（リリーフ型調圧弁）
１２８：オリフィス
１４０：熱負荷値算出手段
１４２：第１熱負荷状態判定手段
１４４：潤滑油量増量手段
１５０：上限ギヤ段判定手段
１５２：第２熱負荷状態判定手段
１５４：変速禁止手段
１５８：電磁開閉弁（開閉弁）
ＬＬＵＢ  ：潤滑油路
【図１】
2004156680.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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