(57)【要約】【課題】車間距離制御中、自車両の駆動系を効果的に利用することにより、減速制御のためのブレーキの負担を軽減する。【解決手段】自車両を減速させることが必要である場合に自車両の減速制御を行うコントローラを、前回の減速制御の終了時からの経過時間ＴＢが設定時間ＴＢ０より短いときには（Ｓ５０５）、少なくともスロットル制御を許可する一方（Ｓ５１２）、経過時間ＴＢが設定時間ＴＢ０以上であるときには、ブレーキ制御は許可するがスロットル制御は許可しないものとする。【選択図】  図３
2004217176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系とブレーキとによって自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置であって、
自車両に設けられて先行車両を検出するセンサと、
そのセンサの出力信号に基づき、自車両を減速させることが必要である場合に、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも一方の制御によって自車両の減速制御を行うコントローラであって、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときには、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御を許可する一方、前記経過時間が前記設定時間以上であるときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しないものと
を含む車間距離制御装置。
【請求項２】
前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短いときに、前記駆動系の制御と前記ブレーキの制御との双方を許可する手段を含む請求項１に記載の車間距離制御装置。
【請求項３】
前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しているときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む請求項１または２に記載の車間距離制御装置。
【請求項４】
前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しており、かつ、自車両が先行車両に接近しているときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む請求項１または２に記載の車間距離制御装置。
【請求項５】
駆動系とブレーキとによって自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置であって、
自車両に設けられて先行車両を検出するセンサと、
そのセンサの出力信号に基づき、自車両を減速させることが必要である場合に、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも一方の制御によって自車両の減速制御を行うコントローラであって、自車両が降坂路を走行しているときには、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御を許可する一方、そうでないときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しないものと
を含む車間距離制御装置。
【請求項６】
前記コントローラが、自車両が降坂路を走行しており、かつ、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む請求項５に記載の車間距離制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する技術に関するものであり、特に、自車両を減速させる技術の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置が既に知られている。この車間距離制御装置は、一般に、（ａ）自車両に設けられて先行車両を検出するセンサと、（ｂ）そのセンサの出力信号に基づき、自車両を減速させることが必要である場合に、自車両の減速制御を行うコントローラとを含むように構成される。
【０００３】
自車両は一般に、エンジン、モータ等の動力源とそれの出力を駆動車輪に伝達するトランスミッションとを有する駆動系によって駆動される一方、ブレーキによって制動される。ブレーキには、摩擦式、空力式、モータを発電機として利用して制動を行う回生式等がある。
【０００４】
また、コントローラは、一般に、ブレーキと駆動系との少なくとも一方を制御して自車両を減速させるように構成される。
【０００５】
この種の車間距離制御装置の一従来例が存在する（特許文献１参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−１４２１６７
この従来例においては、コントローラが、減速能力が互いに異なる複数の減速手段を減速能力の小さい順に単独でまたは組み合わせて利用することにより、自車両の目標減速力を実現する。例えば、減速能力が小さい減速手段は、駆動系におけるトランスミッションにおいて有効ギヤ段を変速比の小さいものから大きいものにシフトさせるシフトダウンを行う手段であり、また、減速能力が大きい減速手段は、ブレーキを作動させる手段である。
【０００７】
コントローラは、具体的には、減速能力が最小である減速手段のみによって目標減速力が実現可能であれば、その減速手段のみを利用して自車両を減速させる。これに対して、減速能力が最小である減速手段のみでは目標減速力が実現不能であれば、コントローラは、次に減速能力が大きい減速手段を追加的に利用し、それでもなお、目標減速力が実現不能であれば、次に減速能力が大きい減速手段を追加的に利用し、結局、複数の減速手段の組合せによって目標減速力を実現しようとする。
【０００８】
さらに、この従来例においては、別の減速手段の追加的利用が開始されるタイミングが意図的に遅延される。それに先行する減速手段に作動指令が出されてからその減速手段の効果が実際に現れるまでに時間がかかる場合がある。作動応答遅れが存在する場合があるのであり、この作動応答遅れを考慮して別の減速手段の追加的利用が許可されるタイミングが決定されるのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らは、車間距離制御に際し、ブレーキのみを利用して自車両の減速制御を行う場合について研究を行い、その結果、次のような知見を得た。
【００１０】
ブレーキを利用する場合には、駆動系を利用する場合より、自車両の強い減速を容易に実現できる。しかも、近年の技術進歩により、ブレーキの作動によって自車両の弱い減速も容易となった。したがって、減速制御に際し、もはや駆動系に依存する必要性は消滅したようにも見える。
【００１１】
しかし、車両を減速したり停止させる手段としてブレーキは重要な要素であり、それの耐久性を容易に確保するために、車間距離制御中におけるブレーキの負担をできる限り軽減することが望ましい。また、車間距離制御中、ブレーキの状態が作動と解除との間を移行するのに伴い、自車両に加減速ショックが発生する傾向がある。
【００１２】
一方、車間距離制御中に自車両を減速させたいという減速要求の発生頻度が高く、前回の減速制御期間と次回の減速制御期間との間における休止期間が短い走行環境が存在する。
【００１３】
このような走行環境においては、車間距離制御中、ブレーキのみならず駆動系にも依存して目標減速力を実現するようにして、ブレーキの作動頻度を低下させることが望ましい。
【００１４】
本発明者らは、自らの研究によってそのような知見を見い出したのであり、このことは前記特許文献１に開示されていない。
【００１５】
上述の知見に基づき、本発明は、車間距離制御中、駆動系を効果的に利用することにより、減速制御のためのブレーキの負担を軽減することを課題としてなされたものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）  駆動系とブレーキとによって自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置であって、
自車両に設けられて先行車両を検出するセンサと、
そのセンサの出力信号に基づき、自車両を減速させることが必要である場合に、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも一方の制御によって自車両の減速制御を行うコントローラであって、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときには、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御を許可する一方、前記経過時間が前記設定時間以上であるときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しないものと
を含む車間距離制御装置。
【００１７】
この装置によれば、自車両を減速させることが必要である場合に、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときには、駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御が許可される一方、経過時間が設定時間以上であるときには、ブレーキの制御は許可されるが駆動系の制御は許可されない。
【００１８】
したがって、この装置によれば、上記経過時間が設定時間より短いときには、減速制御が駆動系のみを利用して行われ得るか、または駆動系とブレーキとの双方を利用して行われ得る。
【００１９】
よって、この装置によれば、上記経過時間が設定時間より短いときには、減速制御がブレーキのみを利用して行われ得る場合に比較し、ブレーキの負担が軽減される。
（２）  前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短いときに、前記駆動系の制御と前記ブレーキの制御との双方を許可する手段を含む（１）項に記載の車間距離制御装置。
【００２０】
この装置によれば、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときには、減速制御が駆動系とブレーキとの双方を利用して行われ得るため、減速制御が駆動系のみを利用して行われ得る場合に比較し、自車両の減速開始タイミングの遅れや自車両の減速不足を容易に回避できる。
（３）  前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しているときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む（１）または（２）項に記載の車間距離制御装置。
【００２１】
この装置によれば、経過時間が設定時間より短い場合のすべてではなく、自車両が降坂路を走行している場合に、少なくとも駆動系が利用されて自車両の減速制御が行われ得る。
【００２２】
一方、自車両が降坂路を走行している場合には、自車両の減速が比較的長く継続する可能性がある。そのため、この場合に、ブレーキのみに依存して自車両の減速制御を行うと、ブレーキが長時間作動し続けられることとなり、例えば、ブレーキが摩擦式である場合には、ヒートフェードが発生する条件が成立し易い。そのため、それを予防するために、ブレーキの熱対策や基本性能を十分に高めるなどの対策を事前に講ずることが必要となる。
【００２３】
これに対し、本項に係る装置によれば、経過時間が設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行している場合には、少なくとも駆動系が利用されて自車両の減速制御が行われるため、降坂路上での車間距離制御中におけるブレーキの負担が軽減される。
（４）  前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しており、かつ、自車両が先行車両に接近しているときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む（１）または（２）項に記載の車間距離制御装置。
【００２４】
この装置によれば、経過時間が設定時間より短い場合のすべてではなく、自車両が降坂路を走行しており、かつ、自車両が先行車両に接近している場合に、少なくとも駆動系が利用されて自車両の減速制御が行われ得る。
【００２５】
本項において「自車両が先行車両に接近している」という語句は、自車両の先行車両に対する実際の相対位置が目標の相対位置に対して、自車両が先行車両に接近する向きにずれていることを意味するように解釈したり、自車両の先行車両に対する現在の相対位置が前回の相対位置に対して、自車両が先行車両に接近する向きにずれていることを意味するように解釈することが可能である。
（５）  前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しているときには、前記少なくとも駆動系の制御を許可する一方、そうでないときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しない手段を含む（１）または（２）項に記載の車間距離制御装置。
（６）  前記コントローラが、前記経過時間が前記設定時間より短く、かつ、自車両が降坂路を走行しており、かつ、自車両が先行車両に接近しているときには、前記少なくとも駆動系の制御を許可する一方、そうでないときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しない手段を含む（１）または（２）項に記載の車間距離制御装置。
（７）  前記駆動系が、動力源とそれの出力を自車両の駆動車輪に伝達するトランスミッションとを含み、
前記減速制御のための前記駆動系の制御が、前記トランスミッションの変速比の制御を含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載の車間距離制御装置。
（８）  前記トランスミッションが、複数のギヤ段を有するとともに、外部からのシフトダウン信号に応じて有効ギヤ段が変速比の小さいギヤ段から変速比の大きなギヤ段にシフトするシフトダウンを行うものであり、
前記減速制御のための前記駆動系の制御が、そのシフトダウンを含む（７）項に記載の車間距離制御装置。
（９）  駆動系とブレーキとによって自車両の走行を制御することにより自車両とそれの先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置であって、
自車両に設けられて先行車両を検出するセンサと、
そのセンサの出力信号に基づき、自車両を減速させることが必要である場合に、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも一方の制御によって自車両の減速制御を行うコントローラであって、自車両が降坂路を走行しているときには、前記駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御を許可する一方、そうでないときには、前記ブレーキの制御は許可するが前記駆動系の制御は許可しないものと
を含む車間距離制御装置。
【００２６】
この装置によれば、自車両を減速させることが必要である場合に、自車両が降坂路を走行しているときには、駆動系とブレーキとのうちの少なくとも駆動系の制御が許可される一方、そうでないときには、ブレーキの制御は許可されるが駆動系の制御は許可されない。
【００２７】
したがって、この装置によれば、自車両が降坂路を走行している場合には、少なくとも駆動系が利用されて自車両の減速制御が行われるため、降坂路上での車間距離制御中におけるブレーキの長時間連続作動が回避され、その結果、ブレーキの負担が軽減される。
【００２８】
本項に係る装置は、前記（１）ないし（８）項のいずれかに記載の技術的特徴と組み合わせて実施することが可能である。
（１０）  前記コントローラが、自車両が降坂路を走行しており、かつ、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短いときに、前記少なくとも駆動系の制御を許可する手段を含む（９）項に記載の車間距離制御装置。
【００２９】
この装置によれば、自車両が降坂路を走行している場合のすべてではなく、前回の減速制御の終了時からの経過時間が設定時間より短い場合に、少なくとも駆動系が利用されて自車両の減速制御が行われ得る。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態の一つを図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
図１には、本発明の一実施形態に従う車間距離制御装置のハードウエア構成がブロック図で概念的に示されている。
【００３２】
この車間距離制御装置は車両に搭載されている。その車両は、動力源としてのエンジン（モータでも可。）の駆動力がトランスミッション（有段式でも無段式でも可。）を経て複数の駆動車輪に伝達されることによって駆動される。
【００３３】
この車両は、それら複数の駆動車輪を含む複数の車輪をそれぞれ制動するブレーキ（例えば、摩擦式、回生制動式等）１０を備えている。それら複数の車輪は、左右の前輪と左右の後輪とを含むように構成されている。図１において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪をそれぞれ意味している。車両は、各車輪のブレーキ１０を電気的に制御するブレーキ・アクチュエータ１２（例えば、モータ駆動式、電磁圧力制御式等）を備えている。
【００３４】
エンジンは、それの吸気マニホールド内においてスロットルを備えており、そのスロットルの開度に応じてエンジンの出力が変化させられる。スロットルの開度は、スロットル・アクチュエータ２０（例えば、電動モータ）によって電気的に制御可能となっている。
【００３５】
トランスミッションにおいては、それの入力シャフトと出力シャフトとの変速比が変化させられる。その変速比を電気的に制御するために、トランスミッション・アクチュエータ２２（例えば、ソレノイド）が設けられている。
【００３６】
この車両は、さらに、ブレーキ・アクチュエータ１２によってブレーキ１０を制御するブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０を備えるとともに、スロットル・アクチュエータ２０およびトランスミッション・アクチュエータ２２によってエンジンおよびトランスミッションをそれぞれ制御するエンジンＥＣＵ３２を備えている。それらブレーキＥＣＵ３０およびエンジンＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。このことは、後述の他のＥＣＵについても同様である。
【００３７】
図１に示すように、本実施形態に従う車間距離制御装置は、自車両に先行する先行車両を検出するセンサとしてレーダ４０を備えている。レーダ４０は、電磁波（光、音等を含む）を放射し、その放射された電磁波のうち、レーダ４０の検出ゾーン内の目標物によって反射した電磁波を受けることにより、目標物の自車両からの距離と、目標物の自車両に対する相対的な方向とを探知する装置である。レーダ４０は、例えば、電磁波のビームをそれの進行方向と交差する方向に設定角度範囲内で往復揺動させてレーダ４０の前方をスキャンすることにより、概して扇状を成す検出ゾーンの全域をカバーする。
【００３８】
レーダ４０により探知される目標物が先行車両である場合には、レーダ４０は、先行車両の自車両からの距離である車間距離と、先行車両の自車両に対する相対的な方位とを探知することとなる。図２には、自車両のレーダ４０の検出ゾーン内に１台の先行車両が存在する様子の一例が示されている。
【００３９】
レーダ４０が放射する電磁波としては、例えば、レーザ光（例えば、レーザビーム）やミリ波を選ぶことができる。ところで、あらゆる車両は、一般に、それの後面に、左右に隔たった一対のリフレクタを有している。各車両における一対のリフレクタからの反射波を利用することにより、レーダ４０は、それの検出ゾーン内において各車両を他の車両から識別することが可能である。
【００４０】
このレーダ４０の出力信号に基づき、自車両と先行車両との車間距離が目標距離に近づくように自車両の走行を制御する車間距離ＥＣＵ５０（これが前記コントローラの一例である。）が、図１に示すように、車間距離制御装置に設けられている。
【００４１】
この車間距離ＥＣＵ５０は、自車両の減速のためには、基本的には、ブレーキＥＣＵ３０およびブレーキ・アクチュエータ１２を介してブレーキ作動力を制御し、一方、自車両の加速のためには、エンジンＥＣＵ３２、スロットル・アクチュエータ２０およびトランスミッション・アクチュエータ２２を介してスロットル開度および変速比を制御する。
【００４２】
図１に示すように、本実施形態に従う車間距離制御装置は、さらに、車速センサ６０と、ヨーレートセンサ６２と、操舵角センサ６４とを備えている。
【００４３】
車速センサ６０は、自車両の車速を実測または推定によって検出するセンサである。この車速センサ６０は、例えば、各車輪ごとに車輪速度を検出する複数の車輪速度センサを有し、それらの出力信号を用いて自車両の車速を推定する形式とすることが可能である。
【００４４】
ヨーレートセンサ６２は、自車両に実際に発生したヨーレートを検出するセンサである。このヨーレートセンサ６２は、音叉型の振動子を有し、自車両のヨーモーメントに基づいて振動子に生じた歪を検出することによって自車両のヨーレートを検出する形式とすることが可能である。
【００４５】
操舵角センサ６４は、自車両の運転者により自車両のステアリングホイールが回転操作された角度を操舵角として検出するセンサである。
【００４６】
図１に示すように、本実施形態に従う車間距離制御装置は、さらに、制御許可スイッチ７０と、モード選択スイッチ７２とを備えている。
【００４７】
制御許可スイッチ７０は、車間距離制御を許可するか否かに関する運転者の意思表示を車間距離ＥＣＵ５０に入力するために運転者により操作されるスイッチである。
【００４８】
モード選択スイッチ７２は、車間距離を制御するために予め用意された複数の制御モードの中から、運転者が希望する制御モードを選択するために運転者による操作されるスイッチである。
【００４９】
それら複数の制御モードは、例えば、ある瞬間に先行車両が通過した位置と同じ位置をそのある瞬間から自車両が通過するまでに経過することが予想される時間である車間時間に関して用意される。この場合、それら複数の制御モードは、例えば、長い車間時間を実現すべく、先行車両との間に長い車間距離が維持されるように車間距離を制御する長時間制御モードと、短い車間時間を実現すべく、先行車両との間に短い車間距離が維持されるように車間距離を制御する短時間制御モードと、それら２つのモードの中間に位置する中時間制御モードとを含むように定義することが可能である。
【００５０】
次に、本実施形態に従う車間距離制御装置のソフトウエア構成を説明する。
【００５１】
車間距離ＥＣＵ５０のコンピュータのＲＯＭには、上述の車間距離制御を実施するために各種プログラムが予め格納されている。
【００５２】
図３および図４には、そのうちの減速制御プログラムの内容が概念的にフローチャートで表されている。具体的には、図３には、減速制御のうちのシフトダウン制御を実行するためのシフトダウン制御プログラムの内容、図４には、減速制御のうちのブレーキ制御を実行するためのブレーキ制御プログラムの内容がそれぞれフローチャートで概念的に表されている。ただし、図３および図４においては、各制御プログラムのうち、本発明を理解するために不可欠ではない部分についての図示が省略されている。
【００５３】
本実施形態においては、車間距離制御中に自車両を減速させる手法として、ブレーキ制御のみに依存する基本手法と、ブレーキ制御のみならずシフトダウン制御にも依存する補助手法とのうちのいずれかが状況に応じて適宜選択される。
【００５４】
具体的には、
（ａ）前回のブレーキ制御の終了後間もないうちに自車両の減速が再度必要となったという条件と、
（ｂ）自車両が先行車両に追従して走行中であるという条件と、
（ｃ）自車両が先行車両に対し、目標車間距離または目標車間時間をちょうど達成する位置より接近しているという条件と、
（ｄ）自車両が降坂路を走行しているという条件と、
（ｅ）車間距離制御中に自車両について設定された目標減速度が正であるという条件、すなわち、車間距離を適正化するために自車両を減速させることが必要であると判定されたという条件と
が累積的に成立した場合には、補助手法が選択される。
【００５５】
これに対し、少なくとも条件（ａ）は成立しないが、少なくとも条件（ｅ）は成立した場合には、基本手法が選択される。
【００５６】
そして、図３には、シフトダウン制御プログラム、すなわち、減速制御プログラムのうち補助手法を選択して自車両を減速させるための部分が詳細に示されている。以下、図３を参照しつつこのシフトダウン制御プログラムを説明する。
【００５７】
このシフトダウン制御プログラムにおいては、まず、ステップＳ５０１（以下、単に「Ｓ５０１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、今回の車間距離制御に属する最新回のブレーキ制御が終了するのが待たれる。
【００５８】
最新回のブレーキ制御（後に「前回のブレーキ制御」と称する。）が終了したならば、Ｓ５０２において、車間距離情報に基づいて自車両の目標減速度ＧＴが決定される。車間距離情報と目標減速度ＧＴとの関係がマップ、テーブル等の形式で前記ＲＯＭに予め格納されており、その関係に従い、今回の車間距離情報に対応する目標減速度ＧＴが今回の目標減速度ＧＴとして決定される。目標減速度ＧＴは、正で自車両を減速させることを意味し、一方、負で自車両を加速させることを意味する。
【００５９】
ここに「車間距離情報」は、例えば、自車両に対する先行車両の相対速度Ｖｒと前記車間時間Ｔとの双方を含むように定義することが可能である。
【００６０】
ここに「相対速度Ｖｒ」は、それの符号が正であれば、自車両が先行車両から離間して車間距離が増加する離間傾向があることを示し、一方、それの符号が負であれば、自車両が先行車両に接近して車間距離が減少する傾向があることを示す。
【００６１】
換言すれば、相対速度Ｖｒは、自車両の先行車両に対する現在の相対位置が前回の相対位置に対して、自車両が先行車両に接近する向きにずれているのか、先行車両から離間する向きにずれているのか、すなわち、自車両の先行車両に対する相対移動の向きを表すとともに、その程度を表す物理量の一例である。
【００６２】
これに対して、「車間時間Ｔ」は、同じ車速のもとに車間時間Ｔが長い場合と短い場合とを互いに比較すると、車間時間Ｔが長いほど車間距離が長いことを意味する。適正車間距離は、一定値とするのではなくむしろ、車速に応じて決まる可変値とするのが望ましく、そうすると、適正車間距離が長いか短いかを判断するためにはいちいちそのときの車速を参照しなければならない。それに対し、車間時間Ｔを採用すれば、それ単独で、自車両が先行車両に追突しないようにするために自車両の運転者が払うべき注意の程度を表現することが可能となる。このように、車間時間Ｔは、運転者の感覚をより忠実に表現するパラメータなのである。
【００６３】
換言すれば、車間時間Ｔは、自車両の先行車両に対する実際の相対位置が目標の相対位置に対して、自車両が先行車両に接近する向きにずれているのか、先行車両から離間する向きにずれているのか、すなわち、自車両の先行車両に対する相対位置の偏差（誤差）の向きを表すとともに、その程度を表す物理量の一例である。
【００６４】
続いて、Ｓ５０３において、自車両の実減速度ＧＲが検出される。実減速度ＧＲは、車速センサ６０により検出された車速Ｖの今回値Ｖｎから前回値Ｖｎ−１を引き算することによって取得したり、減速度センサによって直接に検出することによって取得することが可能である。
【００６５】
その後、Ｓ５０４において、車間距離制御中であるか否かが判定される。例えば、運転者により制御許可スイッチ７０が、車間距離制御を許可するために操作されたか否かが判定される。今回は、車間距離制御中ではないと仮定すると、判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、車間距離制御中であると仮定すると、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０５に移行する。
【００６６】
このＳ５０５においては、前回のブレーキ制御の終了時から現時点までの経過時間ＴＢが測定され、その測定された経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０以下であるか否かが判定される。すなわち、Ｓ５０５の今回の実行が、前回のブレーキ制御の終了後、あまり時間をあけずに行われたのか、やや長い時間をあけて行われたかのかが判定されるのである。
【００６７】
今回は、経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０以下ではないと仮定すれば、Ｓ５０５の判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻る。これに対し、今回は、経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０以下であると仮定すれば、Ｓ５０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０６に移行する。
【００６８】
このＳ５０６においては、レーダ４０の出力信号に基づき、自車両にとっての先行車両が存在するか否かが判定される。今回は、先行車両が存在しないと仮定すれば、Ｓ５０６の判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、先行車両が存在すると仮定すれば、Ｓ５０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０７に移行する。
【００６９】
このＳ５０７においては、車間時間偏差比Ｔｄｅｐが算出される。車間時間偏差比Ｔｄｅｐは、実車間時間ＴＲから目標車間時間ＴＴを差し引いた値を目標車間時間ＴＴで割り算して取得される。車間時間偏差比Ｔｄｅｐは、０であるときには、目標車間距離がちょうど達成されていることを意味し、負であるときには、自車両が先行車両に対し、目標車間距離がちょうど達成されるべき位置より接近していることを意味し、そして、正であるときには、自車両が先行車両に対し、目標車間距離がちょうど達成されるべき位置より離間していることを意味する。
【００７０】
ここに、「実車間時間ＴＲ」は、実車間距離Ｄを実車速Ｖｎで割り算して取得される。これに対し、「目標車間時間ＴＴ」は、自車両の運転者によってモード選択スイッチ７２を介して選択された制御モードに応じて決まる。結局、車間時間偏差比Ｔｄｅｐは、実車間時間ＴＲが目標車間時間ＴＴを達成できない比率を表しているのである。
【００７１】
このＳ５０７においては、さらに、その算出された車間時間偏差比Ｔｄｅｐが、０または負である設定値Ｔｄｅｐ０以下であるか否かが判定される。自車両が先行車両に接近しているか否かが判定されるのである。今回は、車間時間偏差比Ｔｄｅｐが設定値Ｔｄｅｐ０以下ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、車間時間偏差比Ｔｄｅｐが設定値Ｔｄｅｐ０以下であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなる。
【００７２】
その後、Ｓ５０８ないしＳ５１０の実行により、自車両が降坂路を走行中であるか否かが推定される。
【００７３】
具体的には、まず、Ｓ５０８において、車間距離制御中の目標スロットル開度が最閉開度であるか否かが判定される。換言すれば、車間距離制御中にはスロットル・アクチュエータ２０によってスロットルが、運転者によるアクセル操作に依存せずに自動的に制御可能であるが、今回は、スロットルが最閉位置より開いた位置に自動制御されているわけではないか否かが判定される。
【００７４】
今回は、目標スロットル開度が最閉開度より大きいと仮定すれば、Ｓ５０８の判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、目標スロットル開度が最閉開度であると仮定すれば、Ｓ５０８の判定がＹＥＳとなる。
【００７５】
続いて、Ｓ５０９において、自車両の運転者により、アクセルペダル等の操作部材を介したアクセル操作が行われていないか否かが判定される。今回は、アクセル操作が行われていると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、アクセル操作が行われていないと仮定すれば、判定がＹＥＳとなる。
【００７６】
その後、Ｓ５１０において、前記検出された実減速度ＧＲが０より小さいか否か、すなわち、自車両が加速中であるか否かが判定される。
【００７７】
自動制御のためのスロットル開度が最閉開度であり、かつ、アクセル操作が行われていない状況において、自車両が加速中である場合には、自車両が降坂路を走行中であると合理的に推定できる。したがって、Ｓ５１０の判定がＹＥＳであることは、自車両が降坂路を走行中であると判定されたことに等しい。この場合には、その後、Ｓ５１１に移行するが、Ｓ５１０の判定がＮＯである場合、すなわち、自車両が加速中ではない場合には、Ｓ５０２に戻る。
【００７８】
Ｓ５１１においては、前記決定された目標減速度ＧＴが０より大きいか否か、すなわち、車間距離を適正化するために自車両を減速させることが必要であるか否かが判定される。今回は、目標減速度ＧＴが０より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０２に戻るが、今回は、目標減速度ＧＴが０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１２に移行する。
【００７９】
このＳ５１２においては、シフトダウン制御が許可される。前記補助手法が選択されるのである。ここに「シフトダウン制御」は、理論上は、トランスミッションが有段式であるか無段式であるかを問わず、実行可能な制御であるが、ここでは説明の便宜上、トランスミッションが有段式である場合を例にとって説明する。
【００８０】
トランスミッションが４段変速式または５段変速式であるときには、それの有効ギヤ段が、オーバードライブのギヤ段から、それより変速比が大きいギヤ段（変速比が１より大きい）にシフトダウンするように、エンジンＥＣＵ３２がトランスミッション・アクチュエータ２２を介してトランスミッションを制御し、それにより、「シフトダウン制御」が実行される。
【００８１】
これに対し、トランスミッションが６段変速式であるときには、それの有効ギヤ段が、それの第６ギヤ段または第５ギヤ段から、それらより変速比が大きい第４ギヤ段（変速比が１より大きい）にシフトダウンするように、エンジンＥＣＵ３２がトランスミッション・アクチュエータ２２を介してトランスミッションを制御し、それにより、「シフトダウン制御」が実行される。
【００８２】
いずれにしても、シフトダウン制御の実行中、実スロットル位置が最閉位置に維持されるため、エンジンブレーキの効果がシフトダウンによって増加させられる。
【００８３】
その後、Ｓ５１３において、ブレーキ制御も許可される。その結果、自車両が降坂路上で先行車両に追従するように走行する場合には、シフトダウン制御とブレーキ制御との共同作用によって自車両が減速させられ得ることとなる。具体的には、シフトダウン制御のみによって目標減速度ＧＴが達成される場合には、ブレーキ制御は実行されず、一方、シフトダウン制御のみでは目標減速度ＧＴを達成できない場合に初めて、ブレーキ制御が実行される。
【００８４】
続いて、Ｓ５１４において、前記決定された目標減速度ＧＴがエンジンＥＣＵ３２とブレーキＥＣＵ３０とに送信される。エンジンＥＣＵ３２は、トランスミッション・アクチュエータ２２を介してトランスミッションを制御することによってシフトダウン制御を実行する。一方、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ・アクチュエータ１２を介してブレーキ１０を制御する。
【００８５】
ここに、ブレーキ制御においては、自車両の実減速度ＧＲをフィードバックすることにより、ブレーキ１０が制御される。したがって、シフトダウン制御の効果によって自車両の実減速度ＧＲが減少すれば、その分、ブレーキ１０の負担が軽減される。
【００８６】
その結果、自車両が降坂路を走行中にブレーキ１０の作動頻度が減少し、ひいては、ブレーキ１０およびブレーキ・アクチュエータ１２の耐久性を容易に向上可能となるとともに、ブレーキ１０の頻繁な作動に起因したショックが自車両に発生せずに済み、減速制御中の走行フィーリングを容易に向上可能となる。
【００８７】
その後、Ｓ５０２に戻る。
【００８８】
図４には、ブレーキ制御プログラム、すなわち、減速制御プログラムのうち基本手法を選択して自車両を減速させるための部分が詳細に示されている。以下、図４を参照しつつこのブレーキ制御プログラムを説明する。
【００８９】
このブレーキ制御プログラムにおいては、まず、Ｓ５３１において、前記Ｓ５０１と同様にして、今回の車間距離制御に属する最新回のブレーキ制御が終了するのが待たれる。
【００９０】
最新回のブレーキ制御（後に「前回のブレーキ制御」と称する。）が終了したならば、Ｓ５３２において、前記Ｓ５０２と同様にして、車間距離情報に基づいて自車両の目標減速度ＧＴが決定される。
【００９１】
続いて、Ｓ５３３において、前記Ｓ５０３と同様にして、自車両の実減速度ＧＲが検出される。その後、Ｓ５３４において、前記Ｓ５０４と同様にして、車間距離制御中であるか否かが判定される。今回は、車間距離制御中ではないと仮定すると、判定がＮＯとなり、Ｓ５３２に戻るが、今回は、車間距離制御中であると仮定すると、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３５に移行する。
【００９２】
このＳ５３５においては、前記Ｓ５０５と同様にして、前回のブレーキ制御の終了時から現時点までの経過時間ＴＢが測定される。ただし、このＳ５３５においては、Ｓ５０５とは異なり、その測定された経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０よりより長いか否かが判定される。
【００９３】
今回は、経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０より長くはないと仮定すれば、Ｓ５３５の判定がＮＯとなり、Ｓ５３２に戻る。これに対し、今回は、経過時間ＴＢが設定値ＴＢ０より長いと仮定すれば、Ｓ５３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３２に戻る。
【００９４】
Ｓ５３６においては、前記Ｓ５１１と同様にして、前記決定された目標減速度ＧＴが０より大きいか否か、すなわち、車間距離を適正化するために自車両を減速させることが必要であるか否かが判定される。今回は、目標減速度ＧＴが０より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５３２に戻るが、今回は、目標減速度ＧＴが０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３７に移行する。
【００９５】
このＳ５３７においては、ブレーキ制御が許可される。前記基本手法が選択されるのである。その後、Ｓ５３８において、前記決定された目標減速度ＧＴがエンジンＥＣＵ３２を経てブレーキＥＣＵ３０に送信される。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ・アクチュエータ１２を介してブレーキ１０をフィードバック制御する。
【００９６】
なお付言すれば、図３および図４は、経過時間ＴＢが設定時間ＴＢ０以下であり、かつ、自車両が降坂路を走行しておらず、かつ、目標減速度ＧＴが０より大きい走行条件においては、基本手法も補助手法も選択しないように減速制御プログラムの内容を示している。その走行条件においては、経過時間ＴＢが設定時間ＴＢ０以下であることを重視して補助手法を選択したり、自車両が降坂路を走行していないことを重視して基本手法を選択するようにして本発明を実施することが可能である。
【００９７】
その後、Ｓ５３２に戻る。
【００９８】
以上、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に従う車間距離制御装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図２】図１におけるレーダ４０により先行車両が検出される様子を概念的に説明するための平面図である。
【図３】図１における車間距離ＥＣＵ５０のコンピュータにより実行されるシフトダウン制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図４】図１における車間距離ＥＣＵ５０のコンピュータにより実行されるブレーキ制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  ブレーキ
１２  ブレーキ・アクチュエータ
３０  ブレーキＥＣＵ
４０  レーダ
５０  車間距離ＥＣＵ
７０  制御許可スイッチ
７２  モード選択スイッチ
【図１】
2004217176.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004217176.tif 000005
【図４】
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