(57)【要約】【課題】  盗難防止機能を有する自転車用ハブを簡素な構成で安価に提供できるようにする。【解決手段】  内装変速ハブ１０は、自転車のフレーム１に回転自在に装着される後輪７を構成するハブであって、ハブ軸２１と、第２プッシュロッド１０１と、ハブシェル２３と、回転規制機構２７と、規制キー１０２とを備えている。ハブ軸は、自転車のフレームに回転不能に装着され、第１端側に開口し軸芯に沿って形成された第２操作穴２１ｄと、第２操作穴の途中に径方向に沿って形成され両端が外周面に開口する第２貫通溝２１ｅとを有する。プッシュロッドは、第２操作穴に軸方向移動自在に装着された部材である。ハブシェルは、ハブ軸に回転自在に装着されたものである。回転規制機構は、ハブ軸の外周面に回転不能に装着され、ハブシェルに回転不能に連結される第１位置とハブシェルから離脱する第２位置とに軸方向に移動自在であり、第１位置でハブシェルの回転を規制し第２位置で許可する。連動手段は、第２貫通溝に軸方向に移動自在に設けられ、プッシュロッドの移動に連動して回転規制機構を移動させる。【選択図】      図７
2004231189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車のフレームに回転自在に装着される車輪を構成する自転車用ハブであって、
前記自転車のフレームに回転不能に装着され、第１端側に開口し軸芯に沿って形成された第１ガイド部と、前記第１ガイド部の途中に径方向に沿って形成され両端が外周面に開口する第２ガイド部とを有するハブ軸と、
前記第１ガイド部に軸方向移動自在に装着されたロッド部材と、
前記ハブ軸に回転自在に装着されたハブシェルと、
前記ハブ軸の外周面に回転不能に装着され、前記ハブシェルに回転不能に連結される第１位置と前記ハブシェルから離脱する第２位置とに前記軸方向に移動自在であり、前記第１位置で前記ハブシェルの回転を規制し第２位置で許可する回転規制手段と、
前記第２ガイド部に前記軸方向に移動自在に設けられ、前記ロッド部材の移動に連動して前記回転規制手段を移動させる連動手段と、
を備えた自転車用ハブ。
【請求項２】
前記連動手段は、前記第２ガイド部に両端が突出して設けられたキー部材を有する、請求項１に記載の自転車用ハブ。
【請求項３】
前記ロッド部材は一端が前記ハブ軸の前記第１端から突出して配置され、
前記ロッド部材の突出端を押圧可能に前記ハブ軸に装着された押圧手段と、
前記押圧手段に設けられ、前記回転規制手段を動作させる制御用ケーブルを係止可能な第２ケーブル係止部とをさらに備える、請求項１又は２に記載の自転車用ハブ。
【請求項４】
前記回転規制手段は、前記第１位置に配置されたとき、前記ハブシェルに所定以上のトルクが作用すると前記ハブ軸に対する相対回転を許容する、請求項１から３のいずれか１項に記載の自転車用ハブ。
【請求項５】
前記回転規制手段は、前記第１位置に配置されたとき発音する、請求項４に記載の自転車用ハブ。
【請求項６】
前記ハブシェルに前記自転車のクランクの回転を伝達する駆動体をさらに備える、請求項１から５のいずれか１項に記載の自転車用ハブ。
【請求項７】
前記駆動体と前記ハブシェルとの間に配置され複数の変速段を有する変速手段をさらに備える、請求項１１に記載の自転車用ハブ。
【請求項８】
前記変速手段は、前記ハブ軸の前記第１端と逆側の第２端側から前記変速段を切換可能である、請求項７に記載の自転車用ハブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハブ、特に、転車のフレームに回転自在に装着される車輪を構成し、自転車の車輪の回転を規制する規制状態と規制を解除する規制解除状態とを取り得る自転車用ハブに関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車は、気軽に乗れるため、通勤や通学に広く使用されている。自転車では、悪気がなくてもついつい「チョット拝借」といった盗難事件が頻発している。このような盗難事件を防止するために、車輪の回転を規制する自転車用ハブが知られている（たとえば、特許文献１参照）。この盗難防止装置は、たとえば自転車のハブに設けられており、ハブのハブシェルとハブ軸とを回転可能な状態で規制及び規制解除するとともに規制状態で発音するようにしたものである。盗難防止装置は、ハブ軸回りに回転自在に装着されたカム部材と、カム部材の回動によりハブ軸方向に移動する移動部材と、移動部材の移動によりハブシェルに回転不能に係合する係合位置と離脱位置とに移動し、かつ係合位置で移動部材に圧接する規制部材とを有している。
【０００３】
また、誤作動による車輪のロックを防止するため、車輪にある適度のトルクが作用すると車輪が回転する程度に規制部材と移動部材との間で回転が規制されている。しかも、規制状態で車輪が回転すると発音するようにしている。
【０００４】
規制操作はハンドルバーに設けられた操作部で行われ、操作部をキーでロックしたり暗証番号で操作するようにしたりして規制操作を保護している。このような盗難防止装置を設けることにより、後輪が回りにくくなり盗難を防ぎやすくなる。
【特許文献１】特開平１０−２３０８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記従来の自転車ハブを用いた盗難防止装置では、移動部材のハブ軸方向の移動をハブ軸回りに回動自在に装着されたカム部材によって行っているので、回転方向を軸方向の移動に変換する機構が必要になり、移動部材の移動のための機構が複雑になる。
【０００６】
本発明の課題は、盗難防止機能を有する自転車用ハブを簡素な構成で安価に提供できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
発明１に係る自転車用ハブは、自転車のフレームに回転自在に装着される車輪を構成するハブであって、ハブ軸と、ロッド部材と、ハブシェルと、回転規制手段と、連動手段とを備えている。ハブ軸は、自転車のフレームに回転不能に装着され、第１端側に開口し軸芯に沿って形成された第１ガイド部と、第１ガイド部の途中に径方向に沿って形成され両端が外周面に開口する第２ガイド部とを有する。ロッド部材は、第１ガイド部に軸方向移動自在に装着された部材である。ハブシェルは、ハブ軸に回転自在に装着されたものである。回転規制手段は、ハブ軸の外周面に回転不能に装着され、ハブシェルに回転不能に連結される第１位置とハブシェルから離脱する第２位置とに軸方向に移動自在であり、第１位置でハブシェルの回転を規制し第２位置で許可する手段である。連動手段は、第２ガイド部に軸方向に移動自在に設けられ、ロッド部材の移動に連動して回転規制手段を移動させる手段である。
【０００８】
この自転車用ハブでは、ハブ軸の第１ガイド部に装着されたロッド部材を移動させると連動手段により回転規制手段がハブ軸方向に移動し、第１位置と第２位置との間で移動する。回転規制手段が第１位置に移動するとハブシェルの回転が規制され、第２位置に移動するとハブシェルの回転が規制解除される。ここでは、ハブ軸方向に移動するロッド部材により回転規制手段をハブ軸方向に移動させているので移動方向が同じになって連動手段の構成が簡素になり、簡素な構成で安価な自転車用ハブを提供できる。
【０００９】
発明２に係る自転車用ハブは、発明１に記載のハブにおいて、連動手段は、第２ガイド部に両端が突出して設けられたキー部材を有する。この場合には、両端が突出するキー部材という簡単な構成でロッド部材に連動して回転規制手段を移動させることができる。
【００１０】
発明３に係る自転車用ハブは、発明１又は２に記載のハブにおいて、ロッド部材は一端がハブ軸の第１端から突出して配置され、ロッド部材の突出端を押圧可能にハブ軸に装着された押圧手段と、押圧手段に設けられ、回転規制手段を動作させる制御用ケーブルを係止可能な第２ケーブル係止部とをさらに備える。この場合には、第２ケーブル係止部に制御ケーブルを係止することにより遠隔操作により自転車ハブの規制操作を行えるとともに、他の盗難防止装置と連動させることができ、さらに盗難にあいにくいハブを提供できる。
【００１１】
発明４に係る自転車用ハブは、発明１から３のいずれかに記載の装置において、回転規制手段は、第１位置に配置されたとき、ハブシェルに所定以上のトルクが作用するとハブ軸に対する相対回転を許容する。この場合には、誤操作により走行途中で回動規制手段を第１位置に配置しても、車輪がロックすることなく走行を続けることができる。
【００１２】
発明５に係る自転車用ハブは、発明４に係るハブにおいて、回転規制手段は、第１位置に配置されたとき発音する。この場合には、回転規制手段が第１位置にあるとき、回転の規制に加えて発音するので盗難時に周囲にその旨を報知することができ、さらに盗難にあいにくくなる。
【００１３】
発明６に係る自転車用ハブは、発明１から５のいずれかに記載のハブにおいて、ハブシェルに自転車のクランクの回転を伝達する駆動体をさらに備える。この場合には、駆動される後輪用のハブに盗難防止機能を付加することができる。
【００１４】
発明７に係る自転車用ハブは、発明６に記載のハブにおいて、駆動体とハブシェルとの間に配置され複数の変速段を有する変速手段をさらに備える。この場合には、比較的高価で盗難にあいやすい自転車に装着されている内装変速機能を有する後輪用のハブに盗難防止機能を付加することができる。
【００１５】
発明８に係る自転車用ハブは、発明７に記載のハブにおいて、変速手段は、ハブ軸の第１端と逆側の第２端側から変速段を切換可能である。この場合には、変速と回転規制とをハブ軸のそれぞれの端部から操作できるので、変速操作と回転規制操作とを別々に行える。このため、回転規制による盗難防止を他の盗難防止装置と連動して強力に実施することができる。
【発明の効果】
【００１６】
発明に係る自転車用ハブでは、ハブ軸方向に移動するロッド部材により回転規制手段をハブ軸方向に移動させているので移動方向が同じになって連動手段の構成が簡素になり、簡素な構成で安価な自転車用ハブを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１において、本発明の一実施形態を採用した自転車は軽快車であり、ダブルループ形のフレーム体２とフロントフォーク３とを有するフレーム１と、ハンドル部４と、駆動部５と、前輪６と、３段変速の内装変速ハブ１０が装着された後輪７と、前後のブレーキ装置８と、内装変速ハブ１０を手元で操作するための変速操作部９とを備えている。
【００１８】
フレーム１には、サドル１１、ハンドル部４、前輪６及び後輪７を含む各部が取り付けられている。フレーム体２は、前部に配置されフロントフォーク３を回動自在に支持するヘッドパイプ２ａを含むパイプを溶接して形成されている。フロントフォーク３は、上部がパイプ状で下部が二股に分岐して前輪６を支持するものであり、上部のパイプ状の部分は、図３に示すように、ヘッドパイプ２ａの上下端に配置された１対の軸受１３（上側のみ図示）を介して回動自在に支持されている。軸受１３は、ヘッドパイプ２ａの上下端に圧入された１対の玉受け１３ａと玉受け１３ａに周方向に並べて配置された多数のボール１３ｂと、ボール１３ｂを玉受け１３ａ側に押し付ける玉押し１３ｃとを有している。フロントフォーク３の上部外周面には、軸方向に延びる割溝３ｄと、雄ねじ部３ｅとが形成されている。玉押し１３ｃは、雄ねじ部３ｅに螺合している。
【００１９】
ハンドル部４は、フロントフォーク３の回動を規制するハンドル制御部１２と、フロントフォーク３の上部に固定されたハンドルステム１４と、ハンドルステム１４に固定されたハンドルバー１５とを有している。
〔ハンドル制御部の構成〕
ハンドル制御部１２は、盗難防止システム２０を構成するものであり、フロントフォーク３を介してハンドル部４の回動を規制する規制状態と規制解除状態とを取り得るものである。ハンドル制御部１２は、図２および図３に示すように、フロントフォーク３と連動して回転する回転部材７４と、ヘッドパイプ２ａに回動不能に設けられた固定部材７５と、回転部材７４と固定部材７５との相対回動を規制する回動規制機構７６と、回動規制機構７６を規制状態でロックするロック機構７７とを有している。
【００２０】
回転部材７４は、筒状の部材であり、玉押し１３ｃに接触して配置されている。回転部材７４は、内周側に割溝３ｄに係止される軸方向に延びる突起部７４ａを有している。これにより回転部材７４は、フロントフォーク３と一体で回転する。回転部材７４の外周上端側には円板状の大径の鍔部７４ｂが一体形成されている。鍔部７４ｂの図３下面には、放射状の凹凸部７４ｃが形成されている。鍔部７４ｂの下面には係止板７８が装着されている。
【００２１】
係止板７８は回転部材７４より大径の環状の部材であり、回転部材７４に回転自在に装着され、波板ばね７９により鍔部７４ｂに向けて付勢されている。これにより、係止板７８は、鍔部７４ｂに所定の力で圧接されている。係止板７８の鍔部７４ｂとの接触部には、凹凸部７４ｃと同様な放射状の凹凸部７８ａが形成されている。係止板７８の外周側には、上下に貫通する複数の係止孔７８ｂが周方向に間隔を隔てて配置されている。
【００２２】
固定部材７５は、玉受け１３ａの外周部に径方向外方に突出して一体形成されている。固定部材７５に回動規制機構７６の規制部２９が装着されている。
【００２３】
回動規制機構７６は、ヘッドパイプ２ａの軸回りに規制位置と規制解除位置とに回動自在に設けられたレバー体２８と、レバー体２８の揺動に連動して固定部材７５に装着され係止板７８の係止孔７８ｂに向けて進退する規制部２９とを有している。
【００２４】
レバー体２８は、合成樹脂製の概ね有底筒状の部材であり、回動規制操作を行うために設けられている。図４に示すように、レバー体２８の上底面には、規制部２９の進退させるための湾曲して傾斜したカム面２８ａが形成され、カム面２８ａと略中心対称の外周面には、回動操作を行うための操作突起２８ｂが形成されている。
【００２５】
カム面２８ａは、レバー体２８の回動に応じて規制部２９の規制ピン２９ｃ（後述）を進退させるためのものであり、退入位置（凹んだ部分）と進出位置（突出下した部分）とを滑らかな曲線で連結している。また、規制解除位置と規制位置とでそれぞれ僅かなへこみが形成されており、凹みに規制ピン２９ｃが配置され、クリック感が得られるようになっている。
【００２６】
操作突起２８ｂは、径方向外方に向けて突出している。また、カム面２８ａと操作突起２８ｂとの間の上底面には、軸方向上方に突出する１対の突出部２８ｃ，２８ｄが形成されている。一方の突出部２８ｃには、内装変速ハブ１０と連結される制御ケーブル８０のインナーケーブル８０ａの先端に固着されたタイコ８０ｂを係止するためのインナー係止部２８ｈが形成されている。また、突出部２８ｃと操作突起２８ｂとの間にはインナーケーブル８０ａ及びその先端のタイコ８０ｂが通過可能な長孔２８ｅが形成されている。さらに下底面には、ロック機構７７が規制位置と規制解除位置とで係止される係止長溝２８ｆ，２８ｇが周方向に間隔を隔てて形成されている。
【００２７】
規制部２９は、固定部材７５に設けられたガイド部材２９ａと、ガイド部材２９ａに進退自在に装着された規制ピン２９ｃと、規制ピン２９ｃを退入方向に付勢するコイルばね２９ｄとを有している。ガイド部材２９ａは固定部材７５に立設されており、規制ピン２９ｃが通過可能なガイド孔２９ｅを有し、規制ピン２９ｃを係止板７８の係止孔７８ｂに対向した位置で進退自在に案内する。規制ピン２９ｃは下端側に大径部２９ｆを有し、先端に先細りのテーパ部２９ｇを有するピンであり、係止孔７８ｂに係止されることが回転部材７４の回転を規制する。大径部２９ｆの下面はカム面２８ａに接触しており、レバー体２８の揺動に連動して退入位置（規制解除位置）と進出位置（規制位置）とに進退する。コイルばね２９ｄは、規制ピン２９ｃの周囲に圧縮状態で装着され、大径部２９ｆとガイド部材２９ａのガイド孔２９ｅとの周囲に両端が係止されている。
【００２８】
ロック機構７７は、図３、図５及び図６に示すように、ヘッドパイプ２ａに回転不能に設けられたベース部材８１と、ベース部材８１に装着された錠前８２と、錠前によりレバー体２８に向けて進退する移動部材８３とを有している。
【００２９】
ベース部材８１は、ヘッドパイプ２ａの上端と玉受け１３ａとの間に挟持される環状の支持部８１ａと、支持部８１ａの両側に一体形成された錠前装着部８１ｂ及びケーブル案内部８１ｃとを有している。錠前装着部８１ｂに、図５に示すようには、錠前８２が着脱自在に固定されるとともに、移動部材８３が進退自在に案内される。ケーブル案内部８１ｃには、図６に示すように、下方から導入された制御ケーブル８０のインナーケーブル８０ａをレバー体２８に向けて周方向に湾曲して案内するインナー案内部８１ｄと、アウターケーシング８０ｃが係止されるアウター係止部８１ｅとが形成されている。安定されたインナーケーブル８０ａは、長孔２８ｅを通ってインナー係止部２８ｈに係止される。
【００３０】
錠前８２は、錠前装着部８１ｂに装着される錠前本体８２ａと、錠前本体８２ａに対して着脱自在な鍵８２ｂと、鍵８２ｂにより揺動する揺動体８２ｃとを有している。揺動体８２ｃは、揺動ピン８２ｄを有しており、揺動ピン８２ｄが移動部材８３に係止されている。なお、鍵８２ｂは、移動部材８３が進出位置にあるとき錠前８２に対して着脱でき、錠前８２により移動部材８３が進出位置で保持されるようになっている。
【００３１】
移動部材８３は断面がＣ字状に折り曲げられた板状部材であり、ベース部材８１にレバー体２８に向けて進退自在に案内されている。移動部材８３の途中には、揺動ピン８２ｄに係合する切欠き部８３ａが形成されている。この切欠き部８３ａに揺動ピン８２ｄが係合することにより、揺動体８２ｃの揺動が移動部材８３のレバー体２８に向かう直線的な上下移動に変換される。移動部材８３の先端には、Ｃ字の両端がかけたＩ字形状の係止突起８３ｂが形成されており、この係止突起８３ｂがレバー体２８の下底面に形成された係止長孔２８ｆ，２８ｇのいずれかに係止される。移動部材８３は、ベース部材８１に圧縮状態で配置されたコイルばね８４により進出方向に付勢されている。移動部材８３は、係止突起８３ｂが係止長溝２８ｆに係止されたとき、レバー体２８を規制位置でロックし、係止長溝２８ｇに係止されたとき規制解除位置でロックする。これにより、回動規制機構７６のレバー体２８が規制状態及び規制解除状態でそれぞれロックされる。
【００３２】
このような構成のハンドル制御部１２では、ロック機構７７によりレバー体２８が規制位置でロック状態に維持されかつ鍵８２ｂを持っていない限りそのロック状態を解除できないので、フロントフォーク３（ハンドル部４）の回動規制状態が維持される。このため、この回動規制状態でハンドル部４を操作しにくくなるので盗難にあいにくくなり、ハンドル制御部１２を盗難防止装置として機能させることができる。
【００３３】
ハンドルバー１５の両端には、図１に示すように、ブレーキ装置８を構成するブレーキレバー１６とグリップ１７とが装着されている。また右端にはさらに変速操作部９が設けられている。変速操作部９は、ブレーキレバー１６の内側でハンドルバー１５に装着されており、インナーケーブルとアンターケーシングとからなる変速ケーブル７３により内装変速ハブ１０と連結されている。変速操作部９は、インナーケーブルを巻取操作するための巻取レバーと巻取レバーによる巻取操作を解除してインナーケーブルを繰り出す解除レバーとを有する一般的な構成であり詳細な説明を省略する。
【００３４】
駆動部５は、フレーム体２の下部（ハンガー部）に設けられたギアクランク１８と、ギアクランク１８に掛け渡されたチェーン１９と、内装変速ハブ１０とを有している。
【００３５】
〔内装変速ハブの構成〕
内装変速ハブ１０は、減速、直結及び増速の動力伝達経路を含む計３段変速ハブである。この内装変速ハブ１０は、図７に示すように、自転車のフレーム体２の後爪２ｂに固定されるハブ軸２１と、ハブ軸２１の一端側外周に配置された駆動体２２と、ハブ軸２１及び駆動体２２のさらに外周に配置されたハブシェル２３と、遊星歯車機構２４と、動力伝達経路を選択するための変速操作機構２５と、変速操作機構２５を動作させるための第１ベルクランク２６と、回転規制機構２７とを有している。
【００３６】
ハブ軸２１は、中央部が大径で両端部が小径で両端にネジが形成された棒状の部材である。ハブ軸２１の軸芯部には、図７右端から中央部に向かって変速用の第１操作穴２１ａが形成されている。第１操作穴２１ａの底部近傍には、軸芯を貫通する第１貫通溝２１ｂが形成されている。第１貫通溝２１ｂは、図７では省略しているが、図９に示すように、ハブ軸２１の軸芯を貫通しかつ軸芯に対して所定の溝傾斜角度β分傾斜し、図７右から左に向かうにしたがい進行方向と逆側に捩じれて形成されている。このような第１貫通溝２１ｂは、所定径のエンドミルを使用して軸芯を貫通する孔を形成したのち、ハブ軸２１を進行方向に緩やかに回転させながら軸方向中央側に送ることで形成される。したがって、このような第１貫通溝２１ｂは、両端で交差した貫通孔が軸方向の移動に応じて徐々に回転して螺旋状に連続した形状である。この溝傾斜角度βは、１０度から５０度の範囲が好ましい。
【００３７】
さらにハブ軸２１の軸芯部には、図７左端から中央部に向かって回転規制用の第２操作穴２１ｄが形成されている。第２操作穴２１ｄの底部よりやや軸端側には、軸芯を貫通する第２貫通溝２１ｅが形成されている。第２貫通溝２１ｅは、第１貫通溝２１ｂとは異なりねじれずに直線的に形成された長孔溝である。
【００３８】
駆動体２２は、一端がボール３０及び玉押し３１を介してハブ軸２１に回転自在に支持されており、一端部外周にはチェーン１９が巻回される小ギア３２が固定されている。さらに駆動体２２の他端側内周部には、複数のセレーション内歯２２ａが軸方向に沿って形成されている。
【００３９】
ハブシェル２３は筒状部材であり、その内周部の収容空間２３ａに駆動体２２及び遊星歯車機構２４を収容している。ハブシェル２３は、ボール３３，３４及び玉押し３５を介してハブ軸２１回りに回転可能である。また、ハブシェル２３の外周部両端には、スポーク７ａ（図１参照）を支持するためのハブフランジ３６，３７が固定されている。
【００４０】
〔遊星歯車機構の構成〕
遊星歯車機構２４は、ハブ軸２１と同芯でかつ一体に形成された太陽ギア４０と、ハブ軸２１の外周に配置されたギア枠４１と、太陽ギア４０に噛み合う３つの遊星ギア４２（図では１つの遊星ギアのみを示している）と、リングギア４３とを有している。
【００４１】
ギア枠４１は筒状の部材であり、ハブ軸２１に回転自在に支持されている。ギア枠４１には円周方向に３つの切欠き４１ａが形成されており、この各切欠き４１ａに遊星ギア４２がピン４４により回転自在に支持されている。またギア枠４１の一端内周部にはセレーション内歯４１ｂが形成されている。
【００４２】
リングギア４３は、ほぼ円筒状に形成されており、遊星ギア４２から駆動体２２の外周側まで延びている。リングギア４３の他端内周部には内歯４３ｂが形成されている。遊星ギア４２は、前述のように太陽ギア４０に噛み合うと同時に、リングギア４３の内歯４３ｂにも噛み合っている。
【００４３】
また、リングギア４３の一端側には切欠き４３ａが形成されており、この切欠き４３ａに、第１ワンウェイクラッチ５０を構成するクラッチ爪５３がピン５４により揺動自在に支持されている。このクラッチ爪５３は、図８に示すように、捩じりコイルバネ５５により起立方向に付勢されている。第１ワンウェイクラッチ５０は、リングギア４３からハブシェル２３に進行方向の回転駆動力のみ伝達する。クラッチ爪５３は、ハブシェル２３の内周面に形成されたラチェット歯２３ｂにリングギア４３が進行方向に回転したときのみ噛み合う。この第１ワンウェイクラッチ５０は、リングギア４３が進行方向に回転する伝達可能状態であっても後述するクラッチ部材の移動によりクラッチ爪５３がラチェット歯２３ｂに噛み合う動力伝達状態と、ラチェット歯２３ｂから退避する動力遮断状態とに切り換え可能である。
【００４４】
駆動体２２とリングギア４３との間には、駆動体２２からリングギア４３に進行方向の回転駆動力のみを伝達する第２ワンウェイクラッチ５１が配置されている。また、ギア枠４１とハブシェル２３との間には、ギア枠４１からハブシェル２３に進行方向の回転駆動力のみを伝達する第３ワンウェイクラッチ５２が配置されている。これらの２つのワンウェイクラッチ５１，５２は、第１ワンウェイクラッチ５０と異なり伝達可能状態での切り換えは行えない。
【００４５】
〔変速操作機構の構成〕
変速操作機構２５は動力伝達経路を選択するものであり、クラッチ部材４５と、クラッチ操作部４６とを有している。
【００４６】
クラッチ部材４５は、駆動体２２とギア枠４１とを連結状態と離脱状態とに切り換えるとともに、第１ワンウェイクラッチ５０を動力伝達状態と動力遮断状態とに切り換えるものである。クラッチ部材４５は、ハブ軸２１の外周に軸方向に移動自在かつ回転自在に配置されている。
【００４７】
クラッチ部材４５は、図８に示すように筒状の部材であり、その一端側の外周部にはセレーション外歯４５ａが形成されており、セレーション外歯４５ａはセレーション内歯２２ａにスライド自在に係合している。また、クラッチ部材４５の他端側には大径部４５ｂが形成されておりその外周部にはセレーション外歯４５ｃが形成されている。セレーション外歯４５ｃは、ギア枠４１に形成されたセレーション内歯４１ｂに係合可能である。大径部４５ｂと一端側との間にはテーパ面４５ｄが形成されている。このテーパ面４５ｄは、第１ワンウェイクラッチ５０のクラッチ爪５３を実線で示す起立位置（動力伝達位置）から２点鎖線で示す退避位置（動力遮断位置）に倒すために設けられている。クラッチ部材４５が左側から右端の減速位置に移動すると、クラッチ爪５３がテーパ面４５ｄに沿って大径部４５ｂに乗り上げ退避姿勢に倒れる。
【００４８】
クラッチ部材４５の内周面には、図７に示すように２つの段差部４５ｅ，４５ｆが軸方向に間隔を隔てて形成されている。左側の段差部４５ｆには、図８に示すように複数のカム面４７が周方向に間隔を隔てて形成されている。カム面４７は、図９に示すように、一端側に凹んだ平坦面４７ａと、平坦面４７ａの進行方向Ａの下流側に連なるアール面４７ｂと、上流側に連なる傾斜面４７ｃとを有している。この傾斜面４７ｃの軸芯に対する傾斜角度αは、第１貫通溝２１ｂの溝傾斜角度βより大きくかつ２０度から７０度の範囲が好ましい。
【００４９】
クラッチ操作部４６は、クラッチ部材４５をハブ軸２１の軸方向に移動させるとともに、クラッチ部材４５と係合してクラッチ部材４５の回転駆動力を軸方向への変位に変換するものである。クラッチ操作部４６は、図７に示すように、第１操作穴２１ａ内を軸方向に移動する第１プッシュロッド４８と、第１プッシュロッド４８によりギア枠４１側に押圧される変速キー４９とを有している。
【００５０】
第１プッシュロッド４８は、図７に示すように、所定長さを有する操作体６５と、操作体６５の先端に軸方向に移動可能に装着された作動体６６と、操作体６５と作動体６６との間に配置された第１コイルバネ６０とを有している。操作体６５は、ロッド部６８とロッド部６８にねじ込まれた当接部６９とを有している。ロッド部６８の先端には大径部６８ｂが形成されている。このネジ部６８ａが当接部６９にねじ込まれている。また、大径部６８ｂが作動体６６の内部に形成されたガイド孔６６ａにスライド自在に装着されている。なお、ガイド孔６６ａは操作体６５側が小径になっており、操作体６５が抜けないようになっている。第１コイルバネ６０は、作動体６６の端面と当接部６９の端部との間に圧縮状態で介装され、作動体６６と操作体６５とを離反する方向に付勢し、作動体６６が変速キー４９を押圧すると、クラッチ部材４５をギア枠４１側に付勢する。
【００５１】
変速キー４９は、図８に示すように、断面が三角形状の棒状部材であり、押圧されると第１貫通溝２１ｂ内を進行方向と逆方向に旋回しながら、すなわち捩じれながら軸方向に移動する。図９に示すように、変速キー４９の第１貫通溝２１ｂへの接触面４９ｂは第１貫通溝２１ｂに沿うような角度に形成されている。たとえば、第１貫通溝２１ｂの溝傾斜角度βが３０度の場合、接触面４９ｂのハブ軸芯に対する角度も略３０度である。また、変速キー４９は、クラッチ部材４５の他端内周部に装着された止め輪６３により、クラッチ部材４５の内部でそれより外方への移動を規制されている。したがって、実際には図８に示すようにクラッチ部材４５の外方に飛び出すことはない。これにより変速キー４９は、第１プッシュロッド４８に押圧されてクラッチ部材４５を図７左方に移動させる。
【００５２】
また、変速キー４９は、クラッチ部材４５の内部でカム面４７に当接可能である。変速キー４９がカム面４７の平坦面４７ａに当接した状態でクラッチ部材４５が進行方向Ａに回転すると、変速キー４９はカム面４７の傾斜面４７ｃにより第１貫通溝２１ｂの案内面２１ｃ側に押圧され軸方向左方への移動が規制され、クラッチ部材４５が軸方向右方に移動する。すなわち、クラッチ部材４５の回転駆動力を軸方向への変位に変換して変速操作をアシストする。
【００５３】
変速キー４９の両端には切欠き部４９ａが形成されており、そこには、一端がハブ軸２１に係止された第２コイルバネ６１が係止されている。この第２コイルバネ６１により変速キー４９は常にクラッチ部材４５側に付勢されている。また、変速キー４９とクラッチ部材４５との間には第３コイルバネ６２が介装されている。第３コイルバネ６２は、図示しない規制部材により所定長さに全長が規制されており、圧縮されると変速キー４９がクラッチ部材４５に当接する前に両者を離反する方向に付勢する。これにより、移動中においてクラッチ部材４５は変速キー４９からの距離が一定になり正確に位置決めされる。
【００５４】
ここで、第１〜第３コイルバネ６０，６１，６２の付勢力は、この順に小さくなっている。すなわち、バネ力がこの順に小さくなっている。ここで、第１コイルバネ６０のバネ力が第２コイルバネ６１より小さいと、第１プッシュロッド４８で変速キー４９を押圧しても第１コイルバネ６０が撓んで変速キー４９が移動しない。また、第２コイルバネ６１のバネ力が第３コイルバネ６２より小さいと、第２コイルバネ６１で変速キー４９を押圧しても変速キー４９がカム面４７に入らず、変速操作をアシストできない。
【００５５】
なお、第１コイルバネ６０は、第１操作穴２１ａ内で操作体６５と作動体６６との間の比較的大きな空間に配置されているので、巻数を増やしてバネ定数とバネ力とを低くすることが可能である。このため、第２及び第３コイルバネ６１，６２のバネ定数とバネ力とをさらに低くすることができ、増速側への変速時に第１プッシュロッド４８を押圧する力、すなわち変速操作部９における巻取レバーの操作力を軽減することができる。この結果、インナーケーブルの張力も小さくなり、インナーケーブルが破断しにくくなる。
【００５６】
〔第１ベルクランクの構成〕
第１ベルクランク２６は、ハブ軸２１の図７右軸端に装着されている。第１ベルクランク２６は、軸端に装着された支持ブラケット７０と、支持ブラケット７０に揺動自在に支持されたリンク部材７１とを備えている。この支持ブラケット７０に変速操作ケーブル７３のアウターケーシング７３ａが係止され、リンク部材７１にインナーケーブル７３ｂが係止されている。リンク部材７１の先端は第１プッシュロッド４８の基端に当接している。ここでは、変速操作部９によりインナーケーブル７３ｂを引くことでリンク部材７１が揺動し第１プッシュロッド４８が押圧されて増速側への変速操作が行われる。また、インナーケーブルを緩ませることで第２コイルバネ６１により変速キー４９を介してクラッチ部材４５が押圧されて減速側への変速操作が行われる。
【００５７】
〔変速動作〕
このような遊星歯車機構２４およびワンウェイクラッチ５０〜５２により、この内装変速ハブ１０は、
駆動体２２−リングギア４３−遊星歯車機構２４−ギア枠４１−ハブシェル２３で構成される減速動力伝達経路と、
駆動体２２−リングギア４３−ハブシェル２３で構成される直結動力伝達経路と、
駆動体２２−クラッチ部材４５−ギア枠４１−遊星歯車機構２４−リングギア４３−ハブシェル２３で構成される増速動力伝達経路とを有している。
【００５８】
変速は、変速操作ケーブル７３を介して第１プッシュロッド４８を第１ベルクランク２６で操作することにより行う。
【００５９】
〔減速−増速側での動作〕
第１プッシュロッド４８が押し込まれていない状態では、クラッチ部材４５は右端の減速位置に配置され、駆動体２２からの回転は減速動力伝達経路を介して減速され、ハブシェル２３に伝達される。すなわち、駆動体２２に入力された回転は、第２ワンウェイクラッチ５１を介してリングギア４３に伝達される。このとき、クラッチ部材４５により第１ワンウェイクラッチ５０のクラッチ爪５３は、図８に２点鎖線で示す退避姿勢に回動し第１ワンウェイクラッチ５０は動力遮断状態になっている。このため、リングギア４３に伝達された回転は、さらに遊星歯車機構２４、ギア枠４１および第３ワンウェイクラッチ５２を介してハブシェル２３に伝達される。この場合は、太陽ギア４０、遊星ギア４２およびリングギア４３の歯数によって決定される変速比によって、入力回転は減速されて出力される。
【００６０】
一方、変速操作部９の巻取レバーが操作されると、第１ベルクランク２６のリンク部材７１が揺動し第１プッシュロッド４８が１段分押し込まれる。この結果、第１コイルバネ６０のバネ力が第２コイルバネ６１のバネ力より強いので、変速キー４９が第１プッシュロッド４８を介してリンク部材７１により押されて第１貫通溝２１ｂに案内され、ハブ軸回りに回転しながら図７左方に移動し、止め輪６３を介してクラッチ部材４５も押されて直結位置に移動する。そして、直結位置にクラッチ部材４５が配置されると、テーパ面４５ｄにより退避姿勢にさせられていた第１ワンウェイクラッチ５０のクラッチ爪５３は、捩じりコイルバネ５５のバネ力により図８に実線で示す起立姿勢に復帰する。この状態では、第１ワンウェイクラッチ５０は、進行方向の回転のみリングギア４３からハブシェル２３に伝達可能になる。したがって、駆動体２２からの回転は直結動力伝達経路を介してそのままハブシェル２３に伝達される。すなわち、駆動体２２に入力された回転は、第２ワンウェイクラッチ５１を介してリングギア４３に伝達され、さらに第１ワンウェイクラッチ５０を介してハブシェル２３に伝達され、駆動体２２の回転はリングギア４３を介して直接ハブシェル２３に伝達される。なお、このとき、リングギア４３から遊星歯車機構２４を介してギア枠４１に回転が伝達されギア枠４１が減速回転するが、ハブシェル２３の回転がギア枠４１より速いため、ギア枠４１から第３ワンウェイクラッチ５２を介してハブシェル２３に回転が伝達されることはない。
【００６１】
直結状態から巻取レバーが操作されてさらに第１プッシュロッド４８が押し込まれると、変速キー４９がさらに左方に移動し、クラッチ部材４５もそれに応じて増速位置に移動する。そして、図７に示す、最も増速位置にクラッチ部材４５が配置されると、クラッチ部材４５のセレーション外歯４５ｃとギア枠４１のセレーション内歯４１ｂとが噛み合う。この増速位置への移動の際に、セレーション外歯４５ｃとセレーション内歯４１ｂとが噛み合う位置に配置されているときには、クラッチ部材４５がギア枠４１に当接した後、そのままクラッチ部材４５は左方の増速位置に移動する。しかし噛み合わない位置に配置されているときには、クラッチ部材４５がギア枠４１に当接した時点で変速キー４９及びクラッチ部材４５は左方への移動を一旦停止する。すると、第１プッシュロッド４８の作動体６６が後退し第１コイルバネ６０が圧縮して変速キー４９が押圧される。そして、クラッチ部材４５が回転して２つの歯４５ｃ，４１ｂが噛み合う位置になると、第１コイルバネ６０のバネ力により変速キー４９を介してクラッチ部材４５が移動し２つの歯４５ｃ，４１ｂが噛み合う。
【００６２】
この状態では、駆動体２２に伝達された回転は、増速伝達経路を介してハブシェル２３に伝達される。すなわち、駆動体２２からクラッチ部材４５を介してギア枠４１に伝達され、さらにギア枠４１に伝達された回転は、遊星歯車機構２４、リングギア４３及び第１ワンウェイクラッチ５０を介してハブシェル２３に伝達される。この場合は、太陽ギア４０、遊星ギア４２及びリングギア４３の歯数によって決定される変速比で入力回転は増速して出力される。なお、このとき、駆動体２２から第２ワンウェイクラッチ５１を介してリングギア４３に向けて回転が伝達されようとするが、リングギア４３の回転の方が駆動体２２より速いので第２ワンウェイクラッチ５１から回転は伝達されない。
【００６３】
このような減速側から増速側への変速時には、駆動体２２とリングギア４３との間で直接回転が伝達されるため、力が作用していないクラッチ部材４５を移動させればよい。このため、クラッチ部材４５を押すための第１コイルバネ６０のバネ力は小さくてよく、しかも第２コイルバネ６１のバネ力はそれよりも小さいので軽い力で変速操作を行える。
【００６４】
〔増速−減速側でのアシスト動作〕
図７に示す増速位置で変速操作部９の解除レバーが操作されると、第１コイルバネ６０による付勢力がなくなり、第２コイルバネ６１により変速キー４９が押圧されて第１プッシュロッド４８は一段分右方に後退する。そして、変速キー４９が第３コイルバネ６２を介してクラッチ部材４５を押圧してクラッチ部材４５を直結位置に移動しようとする。ペダルを踏んでおらず駆動力が伝達されていないときにはクラッチ部材４５がギア枠４１から離脱し、クラッチ部材４５は直結位置に移動する。しかし、ペダル踏んでいるとクラッチ部材４５からギア枠４１に駆動力が伝達されているので、セレーション内歯４１ｂとセレーション外歯４５ｃとが摩擦力により噛み合ったままになることがある。このような場合、第２コイルバネ６１のバネ力だけではクラッチ部材４５が図７右方に移動しない。このような状態で、図９に示すように、変速キー４９がクラッチ部材４５のカム面４７の平坦面４７ａに当接すると、クラッチ部材４５の進行方向Ａへの回転により変速キー４９が第１貫通溝２１ｂに挿入された部分の全長で案内面２１ｃ側に押圧され摩擦力により軸方向に逃げにくくなる。この結果、変速キー４９が傾斜面４７ｃに乗り上げると、クラッチ部材４５が右方に移動する。そしてセレーション内歯４１ｂとセレーション外歯４５ｃとの噛み合いが外れると、クラッチ部材４５は、変速キー４９を介して第２コイルバネ６１により押圧されて直結位置に移動する。すなわち、変速キー４９とクラッチ部材４５のカム面４７との接触によりクラッチ部材４５の回転運動が軸方向の変位に変換され変速をアシストする。
【００６５】
ここで、変速キー４９は、第２コイルバネ６１により押圧されかつ第１貫通溝２１ｂが軸芯に対して傾斜しかつ螺旋状に捩じれているので、前述したように軸方向左方に逃げにくくなっている。したがって、第２コイルバネ６１の付勢力及び変速キー４９と案内面２１ｃとの摩擦力に見合う力以下の駆動力が伝達されたときには、変速キー４９は軸方向に逃げない。しかし、それより大きなきな駆動力が作用すると、クラッチ部材４５が移動せずに変速キー４９が第２コイルバネ６１の付勢力及び案内面２１ｃとの摩擦力に打ち勝って軸方向左方に逃げることがある。ここで、上記摩擦力は、溝傾斜角度βにより設定可能である。この溝傾斜角度βを大きくしすぎると、第１プッシュロッド４８で変速キー４９を押したときに、変速キー４９が左方に移動しにくくなる。また、溝傾斜角度βを小さくしすぎると、第１プッシュロッド４８による押圧時の抵抗は少なくなるが、摩擦力も低減する。従って、この溝傾斜角度βは１０度から５０度の範囲が好ましい。なお、この溝傾斜角度βとカム面４７の傾斜面４７ｃの傾斜角度αと３つのコイルバネ６０〜６２のバネ力を調整することで、アシスト時に変速キー４９が逃げる限界の駆動力を調整可能である。
【００６６】
一方、設定された駆動力より大きな駆動力が作用して変速キー４９が軸方向に逃げてクラッチ部材４５が移動しない場合にも、ギアクランク１８が上死点又は下死点付近に到達して駆動力が小さくなると、変速キー４９によるアシスト力によりクラッチ部材４５が押圧され右方に移動する。このため、急な坂道等で非常に大きな駆動力が作用しているときには変速が行われず、変速ショックが少なくなるとともに、セレーション歯やワンウェイクラッチ等の駆動力の伝達部分が破損しにくくなる。
【００６７】
クラッチ部材４５が移動すると、第３コイルバネ６２により変速キー４９は、カム面４７から離れる。このため、クラッチ部材４５が回転しても変速キー４９との接触による異音が発生することはない。そして、直結位置に配置されると、前述したように直結伝達経路を介して回転が駆動体２２からハブシェル２３に伝達される。
【００６８】
直結位置にクラッチ部材４５が配置された状態で解除レバーが操作されると、さらに第１プッシュロッド４８が後退し、変速キー４９がクラッチ部材４５を押圧する。このとき、クラッチ部材４５のテーパ面４５ｄが第１ワンウェイクラッチ５０のクラッチ爪５３に接触してクラッチ爪５３を起立姿勢から退避姿勢に倒そうとする。しかし、クラッチ爪５３は、リングギア４３からハブシェル２３に動力を伝達しているので、第２コイルバネ６１の付勢力だけでは退避姿勢に倒しにくい。この場合にも変速キー４９がクラッチ部材４５のカム面４７に当接すると、前述と同様にアシスト力が発生してクラッチ部材４５を軸方向に移動させ、クラッチ爪５３を倒すことができる。
【００６９】
ここでは、減速側から増速側への増速変速操作の際には、クラッチ部材４５を介さずに回転をリングギア４３に直接伝達しているので、変速時の操作力を軽減できる。しかも、増速側から減速側への減速変速操作の際にはクラッチ部材４５の回転力を軸方向の変位に代えてアシストしているので、増速側への変速時にもペダルを踏んだままで軽い操作力で変速可能になる。
【００７０】
〔回転規制機構の構成〕
回転規制機構２７は、ハンドル制御部１２に制御ケーブル８０を介して連結されており、ハンドル制御部１２及び制御ケーブル８０とで盗難防止システム２０を構成している。
【００７１】
回転規制機構２７は、ハブシェル２３に所定以上のトルクが作用するまで回転を規制する規制状態とハブシェル２３の規制解除状態とを取り得る規制部９０と、規制部９０の状態を切り換える切換操作部９１と、切換操作部９１を動作させるための第２ベルクランク９２とを有している。
【００７２】
規制部９０は、図１０及び図１１に示すように、ハブ軸の外周面に回転不能かつ軸方向移動自在に装着されたロック部材９５と、ロック部材９５に回転自在に装着された係止部材９６と、係止部材９６に接触する座金部材９７と、座金部材９７を介して係止部材９６を押圧する皿ばね９８と、皿ばね９８のばね力を調整するためのナット部材９９とを有している。
【００７３】
ロック部材９５は、鍔部９５ａを有する円筒状の部材であり、内周面に、ハブ軸２１の外周面に形成されたセレーション歯２１ｆに噛み合う凹凸部９５ｂが形成されている。また円筒部の外周面に座金部材９７及び皿ばね９８を回転不能に係止するための係止溝９５ｃと雄ねじ部９５ｄとが形成されている。さらに鍔部９５ａの図１０左側面には音出し及び規制用の放射状の凹凸部９５ｅが形成されている。ロック部材９５は、図１０に示す規制解除位置と図１１に示す規制位置とに軸方向に移動自在にある。ロック部材９５は、ハブ軸２１の外周側に配置された第４コイルばね９３により規制位置側に付勢されている。
【００７４】
係止部材９６は円板状の部材であり、外周にハブシェル２３の内周面に周方向に間隔を隔てて形成された係止歯２３ｃに噛み合う係止凹部９６ａを有している。この係止凹部９６ａが係止歯２３ｃに噛み合うと、係止部材９６はハブシェル２３に対して回転不能になる。また、係止部材９６と鍔部９５ａの凹凸部９５ｅと対向した側面には、凹凸部９５ｅに噛み合う凹凸部９６ｂが放射状に形成されている。ここで両凹凸部９５ｅ，９６ｂが噛み合った状態で両者が相対回転すると発音する。
【００７５】
座金部材９７は、皿ばね９８の押圧力を係止部材９６に伝えるための部材であり、ロック部材９５に回転不能に装着されている。皿ばね９８はロック部材９５に回転不能に装着され、係止部材９６に押圧力を加えるためのものである。ナット部材９９は、雄ねじ部９５ｄに螺合しており、皿ばね９８の押圧力を調整するものである。この押圧力を調整することにより規制状態での回転規制の度合いを調整できる。
【００７６】
規制部９０は、係止部材９６がハブシェル２３の係止歯２３ｃに噛み合う規制位置と係止歯２３ｃから離脱する規制解除位置とに移動し、規制位置でハブシェル２３が規制状態になりハブシェル２３の回転、つまり後輪７の回転を規制する。
【００７７】
規制操作部９１は、ベルクランク９２により押圧されて第２操作穴２１ｄ内を軸方向に移動する第２プッシュロッド１０１と、第２プッシュロッド１０１により中心側に押圧される規制キー１０２とを有している。
【００７８】
第２プッシュロッド１０１は、棒状の部材であり、ハブ軸２１の図７左端から僅かに先端が突出している。第２プッシュロッド１０１は、第２ベルクランク９２により押圧されて、図１０に示す規制解除位置から図１１に示す規制位置に移動する。
【００７９】
規制キー１０２は、第２貫通溝２１ｅ内を規制位置と規制解除位置とに移動する。規制キー１０２には、第１プッシュロッド１０１の基端（図７右端）が当接している。また、規制キー１０２の両端には、ロック部材９５の内周部が係止されている。これによりロック部材９５は規制キー１０２により図７右方への移動が規制されている。なお、図７左方への移動は規制されていないが第４コイルばね９３により図７右方に付勢されているので、ロック部材９５は常に規制キー１０２に接触している。規制キー１０２は第２操作穴２１ｄに装着された第５コイルばね９４により図１０左方、つまり規制解除位置側に付勢されている。この第５コイルばね９４の付勢力は第４コイルばね９３の付勢力より強い。このため、第２ベルクランク９２が規制解除位置に揺動すると、第２プッシュロッド１０１が規制キー１０２を介して第５コイルばね９４により付勢され、第２プッシュロッド１０１が規制解除位置側に移動する。
【００８０】
第２ベルクランク９２は、ハブ軸２１の図７左軸端に装着されている。第２ベルクランク９２は、軸端に装着された支持ブラケット１０５と、支持ブラケット１０５に揺動自在に支持されたリンク部材１０６とを備えている。この支持ブラケット１０５に制御ケーブル８０のアウターケーシング８０ｃが係止されるアウター係止部（図示せず）が設けられ、リンク部材１０６にインナーケーブル８０ａが係止されるインナー係止部（図示せず）が設けられ、それぞれ係止されている。リンク部材１０６の先端は第２プッシュロッド１０１の先端に当接している。ここでは、ハンドル制御部１２のレバー体２８によりインナーケーブル８０ａを引くことでリンク部材１０６が揺動し第２プッシュロッド１０１が押圧されて規制位置への切換操作が行われる。また、インナーケーブル８０ａを緩ませることで第５コイルバネ９４により規制キー１０２を介してロック部材９５が押圧されて規制解除位置側への切換操作が行われる。
【００８１】
〔盗難防止システムの動作〕
盗難防止システム２０においては、規制を切り換えるために、鍵８２ｂを錠前本体８２ａに装着して回し、揺動体８２ｃを揺動させて移動部材８３をレバー体２８から退入させる。これにより、移動部材８３の係止突起８３ｂが係止長溝２８ｇから離脱し、レバー体２８が回動自在になる。この状態でレバー体２８を図２に二点鎖線で示す規制解除位置から実線で示す規制位置に回す。レバー体２８を規制位置側に回すと鍵８２ｂを元に戻し鍵８２ｂを外す。これにより、移動部材８３がレバー体２８の係止長溝２８ｆに進出して係止され、レバー体２８が規制位置で保持され、かつ鍵８２ｂを抜くことにより規制解除位置側に移動できなくなりロックされる。
【００８２】
レバー体２８が規制位置側に回動すると、規制ピン２９ｃがカム面２８ａの作用により上方の進出位置に移動し、係止板７８のいずれかの係止孔７８ｂに係止される。これにより、係止板７８が回動不能になり、係止板７８の凹凸部７８ａに凹凸部７４ｃで接触する回転部材７４の回動が規制され、さらにフロントフォーク３の回動が規制される。このとき、係止板７８は波板ばね７９により押圧されているので、ハンドル部４に大きなトルクが作用すると、フロントフォーク３を介してそのトルクが回転部材７４に伝達される。すると、係止板７８が下方に逃げて回動部材７４と係止板７８との間ですべりが生じる。このため、大きなトルクを作用させればハンドル部４を回動させることができる。
【００８３】
またレバー体２８が規制位置に回動すると、制御ケーブル８０のインナーケーブル８０ａが引っ張られ、第２ベルクランク９２が規制解除位置から規制位置に揺動する。これにより第２プッシュロッド１０１が押圧され、規制キー１０２が図７右方に移動し、第４コイルばね９３により付勢されたロック部材９５が規制解除位置から規制位置に移動する。この結果、係止部材９６がハブシェルの係止歯２３ｃに噛み合い、係止部材９６がハブシェル２３に対して回動不能になる。係止部材９６は、圧接されたロック部材９５によりハブ軸２１に対して回転が規制されているので、ハブシェル２３の回転も規制される。このため、レバー体２８を規制位置に回動させるだけで、ハンドル制御部１２を規制状態にすることができるとともに、内装変速ハブ１０の回転規制機構２７を規制状態にすることができる。逆に規制解除位置に回動させれば両者とも規制解除状態になる。
【００８４】
〔他の実施形態〕
（ａ）  前記実施形態では、盗難防止システムにおいて、ハンドル制御装置及び回転規制機構において、いずれも規制状態のときに所定以上のトルクで回転部材やハブシェルを回転できるように構成したが、回転できないようにロックしてもよい。この場合には盗難防止効果がさらに高まる。
【００８５】
（ｂ）  前記実施形態では、自転車用ハブとして後輪の内装変速ハブ１０を例示したが、前輪ハブや内装変速機構を有さない通常の後輪ハブにも本発明を適用できる。また、外装変速機用のハブにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の一実施形態を採用した自転車の左側面図。
【図２】そのハンドル制御装置の外観斜視図。
【図３】ハンドル制御装置の断面図。
【図４】レバー体の平面部品図
【図５】ハンドル制御装置の一部断面図。
【図６】ハンドル制御装置の一部断面図。
【図７】内装変速ハブの断面図。
【図８】変速操作機構の要部斜視図。
【図９】変速キーとカム面との関係を示す模式図。
【図１０】回転規制機構の規制解除状態における断面拡大図。
【図１１】回転規制機構の規制状態における断面拡大図。
【符号の説明】
【００８７】
１  フレーム
７  後輪
１０  内装変速ハブ
２１  ハブ軸
２１ｄ  第２操作穴（第１ガイド部）
２１ｅ  第２貫通溝（第２ガイド部）
２３  ハブシェル
２７  回転規制機構
９２  第２ベルクランク
９５  ロック部材
９６  係止部材
１０１  第２プッシュロッド
１０２  規制キー
【図１】
2004231189.tif 000003
【図２】
2004231189.tif 000004
【図３】
2004231189.tif 000005
【図４】
2004231189.tif 000006
【図５】
2004231189.tif 000007
【図６】
2004231189.tif 000008
【図７】
2004231189.tif 000009
【図８】
2004231189.tif 000010
【図９】
2004231189.tif 000011
【図１０】
2004231189.tif 000012
【図１１】
2004231189.tif 000013