(57)【要約】【課題】燃費の向上、および小型化，軽量化が可能で電気制御が不要な補機駆動装置を提供する。【解決手段】エンジン３の回転を補機４に伝達する第１駆動系１と、モータ５の回転を上記補機４に伝達する第２駆動系２とを設け、エンジン３の停止時にモータ５で補機４を駆動可能とする。第２駆動系２には、第１駆動系１の正方向回転で第２駆動系２に作用する方向の回転伝達を遮断する一方向クラッチ１６を介在させる。一方向クラッチ１６は、第２駆動系２におけるプーリ１４またはプーリ１２に内蔵のものとする。また、この一方向クラッチ１６は、エンジンのアイドリング回転数以上で、係合子が回転輪に対して非接触となるディスエンゲージタイプのものとする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転を補機に伝達する第１駆動系と、モータの回転を上記補機に伝達する第２駆動系とを備え、上記エンジンの停止時に上記モータで第２駆動系により上記補機を駆動可能な補機駆動装置であって、
上記第２駆動系に、第１駆動系の正方向回転で第２駆動系に作用する回転方向の回転の伝達を遮断するディスエンゲージ式の一方向クラッチを介在させたことを特徴とする補機駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、第１駆動系に電磁クラッチを介在させた補機駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、上記一方向クラッチは、一対の回転輪の間の楔状隙間に係合子が設けられてこの係合子が上記楔状隙間に噛み込むことにより上記一対の回転輪の間に一方向の回転を伝達するものであって、かつ上記一対の回転輪のうちの駆動側の回転輪の回転速度が設定回転速度を超えると遠心力により上記係合子が一方の回転輪に対して非接触となる形式のものであり、上記設定回転速度を、上記エンジンのアイドリング回転数以上で上記回転輪に作用する回転速度とした補機駆動装置。
【請求項４】
請求項３において、上記一対の回転輪は互いに内外に位置する内輪および外輪であり、上記第１駆動系の正方向の回転が外輪に伝わり、第２駆動系のモータの回転が内輪に伝わるものとした補機駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかにおいて、上記一方向クラッチは第２駆動系を構成するプーリに内蔵されたものである補機駆動装置。
【請求項６】
エンジンの補機を駆動するモータの回転を上記補機に伝える駆動系に介在させる一方向クラッチであって、互いに内外に位置する一対の回転輪の間の楔状隙間に係合子が設けられてこの係合子が上記楔状隙間に噛み込むことにより上記一対の回転輪の間に一方向の回転を伝達するものであり、かつ上記一対の回転輪のうちの駆動側の回転輪の回転速度が設定回転速度を超えると上記係合子が一方の回転輪に対して遠心力の作用で非接触となる形式のものであって、上記設定回転速度を、上記エンジンのアイドリング回転数で上記回転輪に作用する回転速度としたことを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項７】
請求項６に記載の一方向クラッチを内蔵し、上記内輪および外輪のいずれか一方がベルト掛装部と一体固定状態とされたものであるプーリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所謂アイドルストップ車に用いられ、走行時にエンシンで駆動される補機を、エンジンの停止時にモータで駆動するようにした補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
通常、乗用車では、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサーを含む補機を駆動する必要があり、一般的にそれらの補機はエンジンにより駆動されている。しかし、ハイブリッド車（ＨＥＶ）やトラック等のように停車中にエンジン回転を停止する所謂アイドルストップ車においては、エンジンが停止している停車中にエンジン等の駆動力がなくなるため、ステアリングが重くなったり、エアコンが使えなくなる等の不備が生じる。そこで、アイドルストップ車におけるこのような不備を改善する機構として、アイドル停止中は、エンジンとは別に設けた第２の駆動源である小型モータによりコンプレッサ等の補機だけを駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１，２等）。
【０００３】
図８はそれら提案例の一つ（特許文献１）の概略構成を示す平面図である。この機構は、エンジン３３の回転を小型モータ３５に伝達する第１駆動系３１と、小型モータ３５の回転を補機３４に伝達する第２駆動系３２とを備え、第１駆動系３１の出力軸３６と小型モータ３５の出力軸３７とを電磁クラッチ３８で連結したものである。この機構では、エンジン３３が回転する通常の走行時に電磁クラッチ３８が連結されて、エンジン３３の回転が第１駆動系３１および第２駆動系３２を経て補機３４に伝達される。また、エンジン３３が停止する停車時に電磁クラッチ３８が切り離されると共に小型モータ３５が駆動されて、小型モータ３５の回転が第２駆動系３２を経て補機３４に伝達される。このため、停車（エンジン停止）中であっても補機３４を利用できる。また、電磁クラッチ３８の切り離しにより、小型モータ３５からエンジン３３が完全に切り離されるので、トルク容量の小さな小型モータ３５で補機３４を駆動できる。
【０００４】
しかし、この機構の場合、通常の走行時に、エンジン３３は第１駆動系３１および第２駆動系３２を経由して補機３４を駆動するので、エンジン３３は補機３４だけでなく小型モータ３５も回転させることになり、小型モータ３５を回転させる分だけ動力の損失が生じる。また、第１駆動系３１と第２駆動系３２との間に電磁クラッチ３８が配置されることから、軸方向に電磁クラッチ３８配置のための大きなスペースを要するという欠点を有する。
【０００５】
図９は上記提案例の他の一つの概略構成を示す平面図である。この機構はエンジン３３の回転を補機であるコンプレッサー３４に伝達する第１駆動系４１と、小型モータ３５の回転をコンプレッサー３４に伝達する第２駆動系４２とを備える。コンプレッサー３４の入力軸３９に連結される第１駆動系４１の出力部は、電磁クラッチ内蔵のプーリ４３とする。同じく上記コンプレッサー３４の入力軸３９に連結される第２駆動系４２の出力部も、電磁クラッチ内蔵のプーリ４４とする。
これら２つの電磁クラッチにより、第１駆動系４１と第２駆動系４２とで独立して補機（コンプレッサー３４）を駆動できるようにしている。すなわち、この機構では、エンジン３３が回転する通常の走行時に、第１駆動系４１の出力部プーリ４３に内蔵の電磁クラッチ５１がコンプレッサー３４の入力軸３９に連結されると共に、第２駆動系４２の出力部プーリ４４に内蔵の電磁クラッチ５２がコンプレッサー３４の入力軸３９から切り離されることで、図１０（Ａ）に矢印で示すように、エンジン３３の回転が第１駆動系４１を経てコンプレッサー３４にのみ伝達される。また、エンジン３３が停止する停車時には、第１駆動系４１の出力部プーリ４３に内蔵の電磁クラッチ５１がコンプレッサー３４の入力軸３９から切り離されると共に、第２駆動系５２の出力部プーリ４４に内蔵の電磁クラッチ５２がコンプレッサー３４の入力軸３９に連結され、さらに小型モータ３５が駆動されるので、図１０（Ｂ）に矢印で示すように、小型モータ３５の回転が第２駆動系４２を経てコンプレッサー３４にのみ伝達され、停車（エンジン停止）中であってもコンプレッサー３４を利用できる。なお、通常走行時およびアイドル停止時における上記両電磁クラッチ５１，５２の作動状況を表１に示す。
【０００６】
【表１】
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【０００７】
しかし、この機構の場合、高価な電磁クラッチが２個必要となる。また、外径や重量の大きい電磁クラッチを内蔵したプーリを２つもコンプレッサー３４の入力軸３９に取付けるため、その入力軸３９の剛性を向上させる必要があり、結果的に重量が大幅に増大してしまう。しかも、電磁クラッチへの電流も必要であり、電力消費が増加（燃費も悪化）すると共に、バッテリの容量も増大させる必要がある。この他に、第２駆動系４２の電磁クラッチ５２をコントロールする制御装置が必要となる。
【０００８】
図１１は上記提案例のさらに他の一つ（特許文献２）の概略構成を示すブロック図である。この機構は、エンジン３３の回転を補機であるコンプレッサー３４および小型モータ３５に伝達する駆動系５３の入力部を一方向クラッチ内蔵プーリ５４としたものである。
この機構では、通常の走行時であるエンジン３３の回転時には、そのクランク軸５８が上記プーリ５４の一方向クラッチにより駆動系５３に連結されて、エンジン３３の回転がコンプレッサー３４および小型モータ３５に伝達される。停車時には、小型モータ３５の回転が駆動系５３を経てコンプレッサー３４に伝達される。このとき、小型モータ３５の回転がエンジン３３のクランク軸５８にも伝達されようとするが、この伝達はプーリ５４に内蔵の一方向クラッチにより遮断される。
【０００９】
この機構の場合、回転トルクやその変動が大きいエンジン３３のクランク軸５８上に一方向クラッチが設けられるので、一方向クラッチとして大容量のものが必要になると共に、一方向クラッチの設置により軸方向に大きなスペースが専有されることになる。
【００１０】
【特許文献１】
特開平１１−１８７５０２号公報
【特許文献２】
特開２００２−２７６４０１号公報
【００１１】
この発明の目的は、燃費の向上、および小型化，軽量化が可能で電気制御が不要であり、かつ一方向クラッチの寿命を向上させること補機駆動装置を提供することである。
この発明の他の目的は、補機駆動装置に用いられて燃費の向上、小型化，軽量化が図れ、また長寿命が得られる一方向クラッチを提供することである。
この発明のさらに他の目的は、上記一方向クラッチの機能を備え、補機駆動装置のより一層のコンパクト化が図れるプーリを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明の補機駆動装置は、エンジンの回転を補機に伝達する第１駆動系と、モータの回転を上記補機に伝達する第２駆動系とを備え、上記エンジンの停止時に上記モータで第２駆動系により上記補機を駆動可能な補機駆動装置であって、上記第２駆動系に、第１駆動系の正方向回転で第２駆動系に作用する回転方向の回転の伝達を遮断するディスエンゲージ式の一方向クラッチを介在させたことを特徴とする。
この構成によると、通常走行時は第１駆動系を経てエンジンの回転が補機に伝達される。このとき、エンジンの回転は第２駆動系にも作用するが、その回転、つまり第１駆動系の正方向回転は、一方向クラッチの空転方向となり、モータは回転しない。エンジンの停止時は、モータが駆動し、第２駆動系を介して補機に回転伝達される。モータの回転は、一方向クラッチに対して係合方向の回転となり、回転伝達可能である。上記のようにエンジンの駆動時は一方向クラッチでモータへの回転伝達を切り離すため、燃費が向上する。この発明では、第１駆動系の回転が第２駆動系に伝達されることを遮断する手段として、一方向クラッチを用いたので、電磁クラッチを用いる場合に比べて小型化，軽量化が可能で電気制御が不要となる。一方向クラッチはコスト面でも電磁クラッチに比べて安価である。また、上記一方向クラッチは、モータの回転を伝達する第２駆動系に設けたため、エンジンのクランク軸に設ける場合と異なり、作用する回転トルクやその変動が小さいため、小容量のクラッチで済む。そのため、より一層小型化が可能になる。さらに、一方向クラッチはディスエンゲージ式のものとしたため、エンジンによる駆動時の空転による発熱がなく、クラッチ寿命が向上する。
【００１３】
この発明において、第１駆動系に電磁クラッチを介在させても良い。エンジンの停止時には、第１駆動系の上記電磁クラッチを切り離し状態とすることで、モータの回転がエンジンに伝達するのを回避でき、モータは補機だけを駆動させることができる。
【００１４】
この発明において、上記一方向クラッチは、例えば、一対の回転輪の間の楔状隙間に係合子が設けられてこの係合子が上記楔状隙間に噛み込むことにより上記一対の回転輪の間に一方向の回転を伝達するものとされる。この場合に、ディスエンゲージ式の一方向クラッチとするにつき、上記一対の回転輪のうちの駆動側の回転輪の回転速度が設定回転速度を超えると遠心力により上記係合子が一方の回転輪に対して非接触となるものとしても良い。上記設定回転速度は、上記エンジンのアイドリング回転数以上で上記回転輪に作用する回転速度とする。例えば、上記設定回転速度は、上記エンジンのアイドリング回転数を超えた付近に適宜定められる回転数以上で上記回転輪に作用する回転速度とする。
一般的な一方向クラッチであるエンゲージ式の一方向クラッチは、一対の回転輪の両方に対して係合子が接触した状態で空転を行うため、エンジン駆動による走行時に、一方向クラッチが高速で空転することになる。そのため、発熱によるグリースの寿命低下の問題が生じる。一般のグリース非補充タイプのクラッチでは、グリース寿命の低下は、そのままクラッチ寿命の低下となる。しかし、上記の空転時に係合子が非接触となるディスエンゲージ式の一方向クラッチであると、高速で空転を行っても、係合子の滑り接触に起因した発熱によるクラッチ寿命の低下の問題が発生しない。係合子の非接触となる設定回転速度は、エンジンのアイドリング状態の回転速度であると、モータの回転の伝達不能や伝達不良が生じる恐れがあるが、上記のように設定回転速度を上記アイドリング回転数以上とすることで、このような伝達不能や伝達不良が回避される。
【００１５】
上記のように一方向クラッチが遠心力を利用した上記係合子の非接触式のものである場合に、上記一対の回転輪は互いに内外に位置する内輪および外輪であり、上記第１駆動系の正方向の回転が外輪に伝わり、第２駆動系のモータの回転が内輪に伝わるものとしても良い。
一方向クラッチにおいて、一対の回転輪は内輪および外輪からなるものが一般的であり、また簡素な構成となるが、この場合に外輪側にカム面を設け、内輪側を円筒面とすることが、コンパクト化の面で好ましい。その場合に、内輪が駆動側であると、すなわち第２駆動系のモータの回転が内輪に伝わる構成とすることが、上記係合子の非接触式となるクラッチ動作の動作性において好ましい。
【００１６】
この発明における上記各構成のものにおいて、上記一方向クラッチは第２駆動系を構成するプーリに内蔵されたものであっても良い。プーリに一方向クラッチを内蔵することで、プーリと一方向クラッチとを軸方向に並べて配置する必要がなく、補機駆動装置の全体がよりコンパクト化される。
【００１７】
この発明の一方向クラッチは、エンジンの補機を駆動するモータの回転を上記補機に伝える駆動系に介在させる一方向クラッチである。この一方向クラッチにおいて、互いに内外に位置する一対の回転輪の間の楔状隙間に係合子が設けられてこの係合子が上記楔状隙間に噛み込むことにより上記一対の回転輪の間に一方向の回転を伝達するものであり、かつ上記一対の回転輪のうちの駆動側の回転輪の回転速度が設定回転速度を超えると上記係合子が一方の回転輪に対して遠心力の作用で非接触となる形式のものとする。上記設定回転速度は、上記エンジンのアイドリング回転数以上で上記回転輪に作用する回転数とする。
この構成の一方向クラッチによると、補機の駆動系に介在させることで、エンジンの駆動時にモータへの回転伝達を切り離すことができて、燃費の向上が図れる。また、エンジンがアイドリング状態から駆動状態に切り替わったときに、係合子が一方の回転輪に対して非接触となるディスエンゲージ状態となるので、空転時の発熱がなく、クラッチ寿命を向上させることができる。
【００１８】
この発明のプーリは、上記構成の一方向クラッチを内蔵し、上記内輪および外輪のいずれか一方がベルト掛装部と一体固定状態とされたものである。
この構成のプーリによると、一方向クラッチの機能が得られて、プーリと一方向クラッチとを別々に設けるものに比べてコンパクト化が図れる。しかも、一方向クラッチは、ディスエンゲージ式であって、空転時の発熱によるクラッチ寿命の問題のないものとなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図５と共に説明する。図１は、この実施形態の補機駆動装置の概略構成を示す平面図である。この補機駆動装置は、停車中にエンジンの回転を停止させる所謂アイドルストップ車に搭載されるものであって、エンジン３の回転をエアコン用コンプレッサー等の補機４に伝達する第１駆動系１と、モータ５の回転を補機４に伝達する第２駆動系２とを備える。第２駆動系２は、エンジン３の回転を停止させるアイドルストップ時に、モータ５で補機４を駆動可能とするものである。モータ５は、補機４を駆動できる程度の小型のものとされる。
【００２０】
第１駆動系１は、エンジン３のクランク軸６に設けたプーリ７と、補機４の入力軸８に設けたプーリ９とに、無端のベルト１０を掛装して構成される。補機４の入力軸８に設けられる上記プーリ９は、電磁クラッチ１１を内蔵したものとされる。この電磁クラッチ１１は、エンジン３の回転数がアイドリング回転数（例えば１０００ｒ／ｍｉｎ）に低下し、エンジン３を停止させるときに、回転非伝達状態になるように制御する電気的制御手段（図示せず）に接続されている。すなわち、補機４の入力軸８とプーリ９とは電磁クラッチ１１を介して連結されており、エンジン３の回転数がアイドリング回転数以下になると、電磁クラッチ１１がオフ動作して、補機４の入力軸８が第１駆動系１から切り離される。エンジン３の回転数がアイドリング回転数を超える通常の走行時には、電磁クラッチ１１がオンとなり、補機４の入力軸８が第１駆動系１に連結される。
【００２１】
第２駆動系２は、補機４の入力軸８に上記プーリ９とは別に設けたプーリ１２と、モータ５の出力軸１３に設けたプーリ１４とに、無端のベルト１５を掛装して構成される。モータ５の出力軸１３に設けられるプーリ１４は、図２に示す一方向クラッチ１６を内蔵したものとされる。この一方向クラッチ１６は、第１駆動系１の正方向回転で第２駆動系２に作用する方向の回転がモータ５へ伝達されることを遮断する機能を持つものとされる。上記正方向回転は、例えば、図１において、補機４の入力軸８を矢印Ａ方向から見て時計回りの回転方向とされる。モータ５の回転数は、エンジン３のアイドリング回転数と同じ約１０００ｒ／ｍｉｎに設定されている。
【００２２】
図３（Ａ）は、上記一方向クラッチ１６の縦断面図を、図３（Ｂ）は図３（Ａ）のＩＩＩ  −ＩＩＩ  矢視断面図をそれぞれ示す。図３（Ｂ）は図１において矢印Ａの方向から見た断面図に相当している。この一方向クラッチ１６は、一対の回転輪である内輪１７と外輪１８の間の楔状隙間２０に、ころからなる係合子１９を設けて構成され、係合子１９が楔状隙間２０に噛み込むことにより、内外輪１７，１８の間に一方向の回転を伝達するローラ形式のものである。具体的には、係合子１９をばね２１により、外輪１８の内径面におけるカム面１８ａと、内輪１７の円筒面状の外径面とに押し付け、カム面１８ａと内輪１７により形成される楔状隙間２０に係合子１９を噛み込ませることによりロックさせ、内外の回転輪１７，１８の間で動力を伝達する。ロック解除は、係合子１９を楔状隙間２０から引き離す方向に外輪１８または内輪１７が回転することにより行われる。カム面１８ａは、外輪１８の軸心回りの円筒面に対して円周方向の一端側が内径側に位置する傾斜状面とされている。
【００２３】
図２に示すように、内輪１７はモータ５の出力軸１３に固定され、外輪１８はプーリ１４のベルト掛装部１４ａに一体固定されている。内外輪１７，１８間には、それらの幅方向の両側部に一対の軸受２２が介在させてあり、内輪１７および外輪１８は、これらの軸受２２を介して互いに回転自在に支持されている。軸受２２には深溝玉軸受等の転がり軸受が用いられている。係合子１９は、内外輪１７，１８と同心の環状とされた保持器２３の各ポケット２３ａ内に保持されている。各ポケット２３ａ内における円周方向の一端部に上記ばね２１が配置されている。
【００２４】
この一方向クラッチ１６は、次に示すディスエンゲージ式とされている。すなわち、この一方向クラッチ１６では、ロックが働くまでの遅れ角を小さくするために、ばね２１で係合子１９を楔状空間２０に噛み込む側に付勢する係合準備状態（スタンバイ状態）としている。また、上記係合準備状態のままで外輪１８が空転すると、係合子１９および係合子接触部の摩耗が進行し発熱するので、これを防ぐために、図５（Ａ）に概略図で示すように、遠心力により係合子１９が外輪１８側に移動し、内輪１７と係合子１９の間を非接触にする隙間Ｇが生じるディスエンゲージ状態になるようにしている。
この一方向クラッチ１６では、上記ディスエンゲージ状態とするために、クラッチ外輪１８にカム面１８ａを設け、またアイドリング回転数以上で係合子１９が遠心力によりクラッチ内輪１７と非接触となるように、ばね２１のばね力を設定する、などの工夫を施している。
【００２５】
この一方向クラッチ１６では、軸方向の寸法を抑えるため、上記一対の軸受２２を片シール軸受とし、一方向クラッチ１６と軸受２２とでグリースを共用している。また、ころからなる係合子１９は、その軸方向長さと径を同一寸法として、一方向クラッチ１６の幅寸法を抑えると共に、安定したクラッチ機能が得られるようにしている。ちなみに、係合子１９の軸方向寸法を短くすると、クラッチ幅を狭くできるが、径寸法よりも軸方向寸法が短い（縦長ころを使用する）と係合子１９の姿勢が落ち着かず、クラッチ機能が安定しない。
【００２６】
次に、上記補機駆動装置の動作を説明する。エンジン３の回転数がアイドリング回転数以上となる通常の走行時には、第１駆動系１の一部を構成するプーリ９に内蔵される電磁クラッチ１１がオン動作しており、プーリ９が電磁クラッチ１１を介して補機４の入力軸８に連結されている。これにより、エンジン３の正回転（図１の矢印Ａの方向から見て時計回り）が補機４に伝達され、補機４が駆動される。このとき、エンジン３の正回転は第１駆動系１から第２駆動系２のベルト１５にも伝達されるので、モータ５側の一方向クラッチ１６を内蔵したプーリ１４も回転する。一方向クラッチ１６では、プーリ１４に連結された外輪１８が図４（Ａ）の矢印方向に回転するので、遠心力により係合子１９は楔状空間２０から引き離されて係合準備状態となりロック解除される。このため、エンジン３の回転はクラッチ内輪１７に固定されているモータ５の出力軸１３に伝達されず、エンジン３でモータ５が無駄に駆動されることによる動力の損失が生じない。また、このとき、一方向クラッチ１６は、その外輪１８が例えば２０００ｒ／ｍｉｎ以上の高速の回転数で空転するが、係合子１９は図５（Ａ）のように内輪１７に対して非接触のディスエンゲージ状態となるので、一方向クラッチ１６の空転時に係合子１９の接触による発熱が抑えられ、グリースの劣化を防ぐことができ、一方向クラッチ１６の寿命低下を回避できる。すなわち、同図（Ｂ）に示すように係合子１９が内輪１７および外輪１８に接触して空転するエンゲージ式の一方向クラッチ１６Ａでは、空転時の発熱によるグリース劣化が問題となるが、ディスエンゲージ式とすることで、クラッチ寿命が向上する。また、第１駆動系１の回転が第２駆動系２に伝わるのを一方向クラッチ１６で遮断するようにしているので、小型化，軽量化が可能で電気制御が不要となる。
【００２７】
エンジン３の回転数がアイドリング回転数に低下し、エンジン３を停止させると、第１駆動系１のプーリ９に内蔵されている電磁クラッチ１１がオフ動作すると共に、モータ５がアイドリング回転数に等しい回転数で起動する。このとき、モータ５の出力軸１３に固定されている一方向クラッチ１６の内輪１７が図４（Ｂ）に矢印で示す方向に回転するので、係合子１９は楔状空間１０に噛み込んでロック状態となる。このため、モータ５の回転が第２駆動系２を経て補機４に伝達され、補機４がモータ５により駆動される。このとき、電磁クラッチ１１はオフ動作しているので、補機４に伝達されたモータ５の回転はエンジン３には伝達されない。したがって、トルク容量の小さい小型モータ５で補機４を容易に駆動できる。
また、上記一方向クラッチ１６は、モータ５の回転を伝達する第２駆動系２に設けたため、エンジン３のクランク軸６に設ける場合と異なり、作用する回転トルクやその変動が小さいため、小容量のクラッチで済む。そのため、より一層小型化が可能になる。
【００２８】
図６および図７は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態の補機駆動装置では、図１〜図５に示した第１の実施形態において、第１駆動系１における小型モータ５側のプーリ１４を一方向クラッチ１６内蔵のものとしたのに替えて、補機４側のプーリ４を一方向クラッチ１６の内蔵のものとしている。また図７のように、プーリ１２のベルト掛装部１２ａは一方向クラッチ１６の内輪１７と一体固定状態し、一方向クラッチ１６の外輪１８に補機４の入力軸８を固定している。プーリ１２のベルト掛装部１２ａを内輪１７に固定したのは、モータ５からの入力側を内輪５側とすることで、ディスエンゲージ式の一方向クラッチとして良好に機能させるための工夫である。その他の構成は第１の実施形態の場合と同じである。
【００２９】
この構成の補機駆動装置においても、エンジン３の回転数がアイドリング回転数以上の通常の走行時に、第１駆動系１の一部を構成するプーリ９に内蔵される電磁クラッチ１１がオン動作して、プーリ９が電磁クラッチ１１を介して補機４の入力軸８に連結されている。これにより、エンジン３の正回転が補機４に伝達され、補機４が駆動される。このとき、補機４の入力軸８に固定される一方向クラッチ１６の外輪１８も図４（Ａ）の矢印方向に回転するので、係合子１９は楔状空間２０から引き離されて係合待機状態となりロック解除される。このため、エンジン３の回転が第２駆動系２を経てモータ５の出力軸１３に伝達されず、エンジン３でモータ５が無駄に駆動されることによる動力の損失が生じない。この場合にも、一方向クラッチ１６は、その外輪１８が例えば２０００ｒ／ｍｉｎ以上の回転数で空転するが、係合子１９は内輪１７に対して非接触のディスエンゲージ状態となるので、発熱による一方向クラッチ１６の寿命低下を回避できる。
【００３０】
エンジン３の回転数がアイドリング回転数まで低下し、エンジン３を停止させると、第１駆動系１のプーリ９に内蔵されている電磁クラッチ１１がオフ動作すると共に、モータ５がアイドリング回転数に等しい回転数で正回転に起動する。このとき、モータ５の回転は、第２駆動系２の補機４側のプーリ１２に固定されている一方向クラッチ１６の内輪１７に伝達され、その内輪１７が図４（Ｂ）の方向に回転するので、係合子１９は楔状空間１０に噛み込んでロック状態となる。このため、モータ５の回転が第２駆動系２を経て補機４に伝達され、補機４がモータ５により駆動される。このとき、電磁クラッチ１１はオフ動作しているので、補機４に伝達されたモータ５の回転はエンジン３には伝達されない。
【００３１】
【発明の効果】
この発明の補機駆動装置は、エンジンの回転を補機に伝達する第１駆動系と、モータの回転を上記補機に伝達する第２駆動系とを備え、上記エンジンの停止時に上記モータで第２駆動系により上記補機を駆動可能な補機駆動装置であって、上記第２駆動系に、第１駆動系の正方向回転で第２駆動系に作用する回転方向の回転の伝達を遮断する一方向クラッチを介在させたため、燃費の向上、および小型化，軽量化が可能で電気制御が不要となる。また、一方向クラッチはディスエンゲージ式のものとしたため、エンジンによる駆動時の空転による発熱がなく、クラッチ寿命が向上する。
この発明の一方向クラッチは、補機駆動装置に用いられて燃費の向上、小型化，軽量化が図れるものとでき、また長寿命のものとできる。
この発明のプーリは、一方向クラッチの機能を備え、補機駆動装置のより一層のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる補機駆動装置の概略構成を示す平面図である。
【図２】同補機駆動装置における一方向クラッチ内蔵のプーリを示す断面図である。
【図３】（Ａ）はその一方向クラッチの断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＩＩＩ  −ＩＩＩ  矢視断面図である。
【図４】その一方向クラッチの動作説明図である。
【図５】（Ａ）はその一方向クラッチのディスエンゲージ状態を示す作用説明図、（Ｂ）はエンゲージ式の一方向クラッチの作用説明図である。
【図６】他の実施形態にかかる補機駆動装置の概略構成を示す平面図である。
【図７】同補機駆動装置における一方向クラッチ内蔵のプーリを示す断面図である。
【図８】従来例の概略構成を示す平面図である。
【図９】他の従来例の概略構成を示す平面図である。
【図１０】同従来例の動作説明図である。
【図１１】さらに他の従来例の概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
１…第１駆動系
２…第２駆動系
３…エンジン
４…補機
５…モータ
１１…電磁クラッチ
１２…プーリ
１４…プーリ
１６…一方向クラッチ
１７…内輪（回転輪）
１８…外輪（回転輪）
１９…係合子
２０…楔状隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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