(57)【要約】【課題】顧客にタイヤ情報を的確に提供する。【解決手段】顧客に対してタイヤの情報を提供するタイヤ情報の提供方法である。情報を提供するタイヤを設定するステップＳ１、前記タイヤを走行させる路面条件を設定するステップＳ２、前記タイヤを装着する装着条件を設定するステップＳ３、顧客が希望するタイヤの評価パラメータを設定するステップＳ４、少なくとも前記路面条件と装着条件とを用いて前記タイヤのシミュレーションを行い前記評価パラメータを取得するシミュレーションステップＳ５、及び前記評価パラメータを顧客に提供する情報提供ステップＳ６を含む。【選択図】  図１７
2004219173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
顧客に対してタイヤの情報を提供するタイヤ情報の提供方法であって、
情報を提供するタイヤを設定するステップ、
前記タイヤを走行させる路面条件を設定するステップ、
前記タイヤを装着する装着条件を設定するステップ、
顧客が希望するタイヤの評価パラメータを設定するステップ、
少なくとも前記路面条件と装着条件とを用いて前記タイヤのシミュレーションを行い前記評価パラメータを取得するシミュレーションステップ、及び
前記評価パラメータを顧客に提供する情報提供ステップを含むことを特徴とするタイヤ情報の提供方法。
【請求項２】
前記タイヤ、前記路面条件、前記装着条件の少なくとも一つは、複数設定されるとともに、
前記情報提供ステップは、前記条件を違えて得られた評価パラメータを比較可能に提供することを特徴とする請求項１記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項３】
前記タイヤは、顧客が使用しているタイヤと、タイヤメーカが推奨するタイヤとを含むことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項４】
前記装着条件は、タイヤが装着されるホイール、該ホイールが取り付けられるサスペンション及び該サスペンションが取り付く車体本体の条件を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項５】
前記ホイール、サスペンション又は車体本体は、顧客が使用している車両と実質的に同じ条件に設定されることを特徴とする請求項４記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項６】
前記タイヤ、ホイール、サスペンション又は車体本体の少なくとも一つの条件は、顧客が使用する車両の使用状況に応じて変化する劣化パラメータに基づいて補正されることを特徴とする請求項４又は５記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項７】
前記シミュレーションステップは、少なくとも２以上のタイヤを用いて複数のシミュレーションを行うとともに、
前記評価パラメータを最適とするタイヤを推定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項８】
前記情報提供ステップは、前記最適な評価パラメータと、顧客の現在の車両の条件によって得られた評価パラメータとを比較可能にすることを特徴とする請求項７記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項９】
シミュレーションを行った条件を顧客に関連づけて記憶するステップ、
前記条件で新製品タイヤを用いてシミュレーションを行いその結果を前記顧客に通知するステップとを含むことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法。
【請求項１０】
顧客に対してタイヤ情報を提供するタイヤ情報の提供装置であって、
シミュレーションが可能な複数のタイヤモデルを記憶するタイヤモデルデータベースと、
シミュレーションが可能な複数の路面モデルを記憶する路面モデルデータベースと、
シミュレーションが可能な複数の車体モデルを記憶する車体モデルデータベースとを少なくとも含むデータ記憶部、
顧客により予め設定された前記タイヤモデルと前記車体モデルとを用いて車両モデルを設定するとともに、この車体モデルを顧客により設定された前記路面モデルで走行させるシミュレーションを行う制御部、及び
予め顧客によって決定された評価パラメータを前記顧客に提供する出力部を含むことを特徴とするタイヤ情報の提供装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、顧客が真に欲するタイヤ情報を的確に提供しうるタイヤ情報の提供方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、タイヤの情報の提供は、タイヤメーカから顧客に向けた一方的なものが多い。例えばタイヤメーカは、テレビコマーシャル、新聞、雑誌、カタログ又はインターネット等のメディアを通して、各タイヤについての乗り心地、スポーツ性能、ウエット性能、静粛性などの情報を提供している。
【０００３】
しかしながら、顧客にとっては、タイヤの一般的な情報よりも、該タイヤを自己の所有する車両に装着した場合にどの程度の性能が得られるのかが最大の関心事となる。つまり、顧客が真に欲するタイヤに関する情報は、顧客毎に全く異なっている。具体的には次のような要望が多い。
▲１▼現在、車両ＡにホイールＡ、タイヤＡを装着しているが、タイヤＢ、Ｃ又はＤ…に変更したときの乗り心地の変化が知りたい
▲２▼現在、車両ＡにホイールＡ、タイヤＡを装着しているが、ウエット性能を向上するには、どのようなタイヤに変更すれば良いか知りたい
▲３▼現在、車両ＡにホイールＡ、タイヤＡを装着しているが、この組み合わせで雪道を走行したときの安全性を知りたい
▲３▼現在、車両ＡにホイールＡ、タイヤＡを装着しているが、車両Ｂに代替えすると走行性能はどのように変わるのか比較したい
【０００４】
従来、このような顧客の個々のニーズに対応して情報を提供することは非常に困難であった。唯一可能なことは、実際に試乗テストを行うことである。しかし、この方法は、顧客、タイヤメーカないしタイヤ販売営業所などに多くの手間と時間を必要とし現実的ではない。しかもこのようなテストは、フィーリング的な要素が大きく客観性に欠ける。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ、路面条件、タイヤ装着条件及び評価パラメータなどを予め顧客の希望に応じて設定するとともに、設定された条件に基づいてコンピュータ上でのシミュレーションにより評価パラメータを計算し、これを顧客に提供することを基本として、個々に異なる顧客のニーズに応じて的確なタイヤ情報を提供しうるタイヤ情報の提供方法及び装置を提供することを目的としている。なおタイヤと車両とを組み合わせたシミュレーションについては、下記特許文献１がある。
【０００６】
【特許文献１】
特許第３２５３９５２号公報
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、顧客に対してタイヤの情報を提供するタイヤ情報の提供方法であって、情報を提供するタイヤを設定するステップ、前記タイヤを走行させる路面条件を設定するステップ、前記タイヤを装着する装着条件を設定するステップ、顧客が希望するタイヤの評価パラメータを設定するステップ、少なくとも前記路面条件と装着条件とを用いて前記タイヤのシミュレーションを行い前記評価パラメータを取得するシミュレーションステップ、及び前記評価パラメータを顧客に提供する情報提供ステップを含むことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明では、前記タイヤ、前記路面条件、前記装着条件の少なくとも一つは、複数設定されるとともに、前記情報提供ステップは、前記条件を違えて得られた評価パラメータを比較可能に提供することを特徴とする請求項１記載のタイヤ情報の提供方法である。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記タイヤは、顧客が使用しているタイヤと、タイヤメーカが推奨するタイヤを含むことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記装着条件は、タイヤが装着されるホイール、該ホイールが取り付けられるサスペンション及び該サスペンションが取り付く車体本体の条件を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記ホイール、サスペンション又は車体本体は、顧客が使用している車両と実質的に同じ条件に設定されることを特徴とする請求項４記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記タイヤ、ホイール、サスペンション又は車体本体の少なくとも一つの条件は、顧客が使用する車両の使用状況に応じて変化する劣化パラメータに基づいて補正されることを特徴とする請求項４又は５記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、前記シミュレーションステップは、少なくとも２以上のタイヤを用いて複数のシミュレーションを行うとともに、前記評価パラメータを最適とするタイヤを推定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１４】
また請求項８記載の発明は、前記情報提供ステップは、前記最適な評価パラメータと、顧客の現在の車両の条件によって得られた評価パラメータとを比較可能に提供することを特徴とする請求項７記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１５】
また請求項９記載の発明は、シミュレーション条件を顧客に関連づけて記憶するステップ、前記条件で新製品タイヤを用いてシミュレーションを行いその結果を前記顧客に通知するステップとを含むことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ情報の提供方法である。
【００１６】
また請求項１０記載の発明は、顧客に対してタイヤの情報を提供するタイヤ情報の提供装置であって、シミュレーションが可能な複数のタイヤモデルを記憶するタイヤモデルデータベースと、シミュレーションが可能な複数の路面モデルを記憶する路面モデルデータベースと、シミュレーションが可能な複数の車体モデルを記憶する車体モデルデータベースとを少なくとも含むデータ記憶部、顧客により予め設定された前記タイヤモデルと前記車体モデルとを用いて車両モデルを設定するとともに、この車体モデルを顧客により設定された前記路面モデルで走行させるシミュレーションを行う制御部、及び予め顧客によって決定された評価パラメータを前記顧客に提供する出力部を含むことを特徴とするタイヤ情報の提供装置である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態のタイヤ情報の提供装置（以下、単に「装置」ということがある。）１の一例を示すブロック図である。本実施形態の装置ないし方法では、顧客が欲するタイヤ情報を収集し、それを的確に提供する。顧客が欲するタイヤ情報は、タイヤ、ホイール、車体、路面、評価パラメータなどの設定条件を用いて特定される。そして、この顧客によって設定された条件により、コンピュータ上でタイヤを走行させるシミュレーションが行われる。設定された評価パラメータは、シミュレーションによって計算され、その結果が顧客へと提供される。以下、具体的に詳述する。
【００１８】
該装置１の好ましい一態様として、前記シミュレーションを実行するメインのコンピュータ２が、例えばタイヤを製造するタイヤメーカの本社等に設置される。また、該タイヤメーカの販売網である営業所Ａ、Ｂ、Ｃ…や、顧客Ａ、Ｂ、Ｃ…には、前記メインのコンピュ−タ２とネットワークを介して接続されたクライアント用のコンピュータ３又は６が設置される。このクライアント用のコンピュータ３又は６と、前記メインのコンピュータ４とは、必要な情報が送受信できる。
【００１９】
前記メインのコンピュータ２は、各種のデータベース等が記憶されたデータ記憶部４と、このデータ記憶部４に記憶された情報を用いて所定の処理を行う制御部５とを含んでいる。データ記憶部４は、例えば磁気ディスクなどで構成され、その中にタイヤモデルデータベース、ホイールモデルデータベース、車両モデルデータベース、路面モデルデータベース、劣化情報データ部、顧客情報データベース及び評価パラメータデータベースなどのファイルが記憶されたものが例示される。
【００２０】
前記タイヤモデルデータベースは、図２に視覚化して示すように、数値シミュレーションで使用される複数個のタイヤモデルＴｍが、一定の関連性を持って記憶されている。該タイヤモデルＴｍは、解析対象となる実際のタイヤを微小な有限個の要素ｅ１、ｅ２…の集合体に分割して置き換えたものである。具体的には、各要素の節点の座標、要素番号、要素形状（ソリッド要素、平面要素）、材料特性（弾性率、減衰係数、密度）などが数値データとして記憶され、本実施形態で以下の各モデルを含め有限要素法によって取り扱いが可能に構成される。
【００２１】
タイヤモデルＴｍは、より精度の良いシミュレーション結果を得るために、実際のタイヤのトレッドパターン、内部構造材（カーカス、ベルト、ビードコア等）及びゴム特性（ゴム材料の弾性率など）などを含めてモデル化されたものを例示する。ただし、このような態様に限定されるわけではない。
【００２２】
タイヤモデルＴｍは、タイヤサイズや偏平率や型番（これにより、トレッドパターンやタイヤの内部構成に差異が生じる。）が異なる複数個が含まれている。各タイヤモデルＴｍは、それぞれ固有のタイヤモデル名が与えられ、本例ではそれぞれ一つのファイル（図２では、「ＴＭＤＦ１」）を構成している。
【００２３】
図３には、タイヤモデルデータベース全体を視覚化して示す。
該タイヤモデルデータベースは、例えば１つのレコード（行）に一つのタイヤモデルＴｍを管理する情報が関連付けて記憶される。具体的には、タイヤを製造する「メーカ名」、タイヤを特定する「型番」、タイヤの「偏平率」、タイヤの「リム径」、「タイヤサイズ」及びこのタイヤをモデル化した「タイヤモデル名」（前記ファイル名）などの項目が含まれる。
【００２４】
このタイヤモデルデータベースは、前記各項目で並び替えることや、また各項目の値を指定しこれと一致するものを検索しうる。従って、例えば顧客は、このタイヤモデルデータベースを閲覧し、情報提供を希望するタイヤと、そのタイヤモデルＴｍとを容易に決定しうる。タイヤモデルデータベースには、当該タイヤメーカのタイヤだけを記憶させても良いが、好ましくは市販されている他社のタイヤをも登録することが望ましい。これにより、より多くのタイヤの性能比較が行え、ひいてはシステムの汎用性が向上する。またタイヤモデルＴｍは、本実施形態では、いずれも新品のタイヤを元にモデル化され、この状態では、摩耗等が生じていない。
【００２５】
前記ホイールモデルデータベースは、図４に視覚化して示すように、シミュレーションで使用される複数個のホイールモデルＷｍが、一定の関連性を持って記録されている。該ホイールモデルＷｍは、解析対象となる実際のホイールを、微小かつ有限個の要素ｅ１、ｅ２…の集合体に分割して置き換えたものである。具体的には、タイヤモデルと同様、各要素の節点の座標、要素番号、要素形状、材料特性などが数値データとして記憶される。またホイールモデルＷｍは、リム径ｒ、リム巾ＲＷなどが異なる複数のものが含まれる。各ホイールモデルＷｍは、それぞれ固有のホイールモデル名が与えられ、かつ本例ではそれぞれ一つのファイル（図４では、「ＷＭＤＦ１」）を構成している。
【００２６】
また図５には、ホイールモデルデータベース全体を視覚化して示す。
該ホイールモデルデータベースは、例えば一つのレコード（行）に一つのホイールモデルＷｍを管理する情報が関連づけて記憶される。具体的には、一つのレコードに、ホイールを製造する「メーカ名」、ホイールを特定する「型番」、ホイールの「サイズ」、「リム径」、「Ｐ．Ｃ．Ｄ」、ホイールを車軸に取り付けるための「穴数」、「オフセット」及びこのホイールをモデル化したホイールモデル名（前記ファイル名）などの項目が含まれたものを例示する。
【００２７】
従って、ホイールモデルデータベースも、タイヤモデルデータベースと同様に、各項目を用いて並び替えたり、また各項目の値を指定しこれと一致するものを検索することができる。従って、例えば顧客は、このホイールモデルデータベースを使用することにより、情報の提供を希望するホイールとそのホイールモデルＷｍを容易に決定することができる。
【００２８】
前記車体モデルデータベースは、図６に視覚化して示すように、数値シミュレーションで使用する複数個の車体モデルＢｍが、一定の関連性を持って記録されている。該車体モデルＢｍは、解析対象となる実際の車体を、有限個の要素Ｅ１、Ｅ２…に分割して置き換えたものである。この実施形態では、車体モデルＢｍは、車体本体モデルＭｍと、その前部に配された左右のフロントサスペンションモデルＦＳｍと、前記車体本体モデルｍの後部に配された左右のリアサスペンションモデルＲＳｍとからなるものが例示される。
【００２９】
前記車体本体モデルＭｍは、その重量、重心位置の座標、慣性モーメントが定義されるが、本実施形態では計算量を減じるために、外力が作用しても変形しない剛体要素ＲＥで定義される。車体本体モデルＭｍは、車両の運動性能に実質的に関与しない例えば内装部材やその他細部についてはモデル化せずに省略し、主要な外装部分だけをモデル化するのが望ましい。ただし、後述するＦＥＭ解析部５ａの計算機の能力に応じ、車体本体モデルＭｍを、実際の車体に使用される材料に近い変形特性や振動特性等を与えて定義することもできる。この場合、より精度の高い解析が可能である。
【００３０】
前記フロントサスペンションモデルＦＳｍや、リアサスペンションモデルＲＳｍは、コンピュータによってシミュレーションが可能な有限個の要素を用いてモデル化されている。図７（Ａ）にはモデル化の対象となるフロントサスペンション装置ＦＳＰの一例を示し、図７（Ｂ）にはそれをモデル化したフロントサスペンションモデルＦＳｍを例示している。
【００３１】
フロントサスペンション装置ＦＳＰは、例えば一端が車体本体に枢支されたアッパーアーム１０と、同ロアアーム１１と、これらの各アーム１０、１１の他端で枢支されたナックル１２と、該ナックル１２に回転可能に固着されかつタイヤＴを装着したホイールＷを固着するハブ部１３と、前記ナックル１２と車体本体との間に介在するバネ付きダンパ１４とを含むものが例示される。なおナックル１２には、一端が該ナックル１２に固着されかつ他端が車体本体に固着される捻り剛性を高めるスタビライザー１５が固着される。このようなフロントサスペンション装置ＦＳＰは、ナックル１２をキングピン軸Ｋａの回りに傾動させることでタイヤＴにスリップ角を与えることができる。
【００３２】
また図７（Ｂ）のフロントサスペンションモデルＦＳｍは、前記アッパアーム１０、ロアアーム１１をモデル化したアッパーアームモデル１０ｍ、ロアアームモデル１１ｍと、前記ナックル１２をモデル化したナックルモデル１２ｍと、前記ハブ部１３をモデル化したハブモデル１３ｍと、前記バネ付きダンパ１４をモデル化したバネ付きダンパモデル１４ｍと、前記スタビライザー１５をモデル化したスタビライザーモデル１５ｍとを含むものが例示される。
【００３３】
また図８（Ａ）にはモデル化の対象となるリアサスペンション装置ＲＳＰの模式図の一例を示し、図８（Ｂ）にはそれをモデル化したリアサスペンションモデルＲＳｍが例示される。リアサスペンション装置ＲＳＰは、例えば一端部が車体本体に枢着されかつ他端部に車輪を装着する可回転のハブ１７を具える一対のトレーリングアーム１９、１９と、前記一対のトレーリングアーム１９、１９間を継ぐトーションビーム２０と、該トーションビーム２０と車体本体（図示省略）との間に配されたバネ付きダンパ２１、２１とを含むものが例示される。
【００３４】
そして、このリアサスペンション装置ＲＳＰは、図８（Ｂ）の如く、前記ハブ１７をモデル化したハブモデル１７ｍと、前記トレーリングアーム１９をモデル化したトレーリングアームモデル１９ｍと、前記トーションビーム２０をモデル化したトーションビームモデル２０ｍと、前記バネ付きダンパ２１をモデル化したバネ付きダンパモデル２１ｍとを含むリアサスペンションモデルＲＳｍにモデル化されたものが例示される。
【００３５】
前記各サスペンションモデルＦＳｍ、ＲＳｍは、機械的な運動が表現できる。例えば、バネ付きダンパモデル１４ｍ、２１ｍは、線形若しくは非線形のバネ要素で定義される。従って、外力によって軸方向の伸縮が許容されかつ伸縮量に応じた内力を表現できる。またハブモデル１３ｍ、１７ｍや各アームモデル１０ｍ、１１ｍ、１９ｍｍは、それぞれ外力が加えられても変形しない剛体要素として定義される。さらにスタビライザーモデル１５ｍやトーションビームモデル２０ｍは、ねじれが作用した際に微小のねじれ角が生じ、かつねじれ角に応じた反力が生じるねじれのビーム要素としてモデル化できる。
【００３６】
また各サスペンションモデルＦＳｍ、ＲＳｍは、車体本体モデルＭｍに固定される連結点Ｐｆ１、Ｐｆ２…、Ｐｒ１、Ｐｒ２…が定義される。フロントサスペンションモデルＦＳｍの各連結点Ｐｆ１〜Ｐｆ４は、車体本体モデルＭｍの前部に固着され、互いの相対位置が変化しない固定点として定義される。同様に、リアサスペンションモデルＲＳｍの各連結点Ｐｒ１、Ｐｒ２も、後述の車体本体モデルＭｍに後部に固定点として固着される。
【００３７】
またサスペンションモデルを構成する各要素は、それぞれ重量、重心の位置、重心回りの慣性モーメントなどが定義される。またバネ付きダンパーモデル１４ｍ、２１ｍについては、バネ定数、ダンパー減衰定数が定義される。さらにビーム要素については曲げ剛性、ねじれ剛性が定義される。また各要素間の結合部（節点）については、各々の連結部の状態に基づく結合状態が定義される。結合状態としては、例えば移動不能に固定する剛結合、軸方向に移動可能なスライド結合、回転できかつ多軸に周りに揺動可能なジョイント結合又は１軸に関して揺動可能な回転ジョイント結合などが含まれる。このような各サスペンションモデルＦＳｍ、ＲＳｍは、実際の車両のサスペンション装置とほぼ同様に、荷重負荷時や旋回走行時などの横力作用時の変形挙動をコンピュータ上で再現することができる。
【００３８】
また車体モデルＢｍは、製造メーカ、型番、年式などが異なる複数のものが含まれる。そして、各車体モデルＢｍは、それぞれ固有の車体モデル名が与えられかつ、本例ではそれぞれ一つのファイル（図６では、「ＶＭＤＦ１」）を構成している。なお本実施形態では、車体モデルＢｍは、いずれも新品の車体を元にモデル化されたものが例示される。
【００３９】
図９には、車体モデルデータベース全体を視覚化して示す。
該車体モデルデータベースは、例えば一つのレコードに一つの車体モデルＢｍを管理する情報が関連づけて記憶される。具体的には、車体を製造する「メーカ名」、車体を特定する「型式」、車体の「年式」、前後の「サスペンション」の形状及びこの車体をモデル化した「車体モデル名」（前記ファイル名）などの項目が含まれたものを例示する。従って、車体モデルデータベースも、タイヤモデルデータベース等と同様に、各項目を用いて並び替え、また各項目の値を指定し検索することができる。このため、顧客は、この車体モデルデータベースを使用することにより、情報の提供を希望する車体とそれをモデル化した車体モデルＢｍとを容易に検索しかつ決定しうる。
【００４０】
前記路面モデルデータベースは、図１０（Ａ）〜（Ｃ）に視覚化して示すように、数値シミュレーションで使用される複数個の路面モデルＲｍが、一定の関連性を持って記録されている。該路面モデルＲｍは、解析対象となる走行路面を、有限個の要素ｅ１、ｅ２…に分割して置き換えたものである。具体的には、タイヤモデルと同様、各要素の節点の座標、要素番号、要素形状などが数値データとして記憶される。
【００４１】
路面モデルＲｍは、表面の摩擦係数が異なる複数のものが含まれる。一例として、例えば図１０（Ａ）に示すように、通常の乾燥アスファルト路面モデルＮＲｍや、図１０（Ｂ）のように、表面に所定の厚さの水をモデル化した水モデルＷを有するウエット路面モデルＷＲｍ、さらには表面に所定の厚さの雪をモデル化した雪モデルＳを有する雪路面モデルＳＲｍなどを含ませることができる。アスファルト路面モデルＮＲｍは、例えば剛体を用いて定義できる。水モデルＷ、雪モデルＳについては、例えばオイラー要素を用いて簡単にモデル化できる。なお各路面モデルＲｍは、それぞれ固有の路面モデル名が与えられかつ本例では一つのファイル（図１０では、「ＲＭＤＦ１〜３」）として記憶される。これ以外にも、砂地、泥地等の他の路面モデルを含ませることができる。
【００４２】
また図１１には、路面モデルデータベース全体を視覚化して示す。
該路面モデルデータベースは、例えば一つのレコードに一つの路面モデルＲｍを管理する情報が関連づけて記憶される。具体的には、一つのレコードに、「路面の状況」、路面摩擦係数である「μ」、「水膜の厚さ」、「雪の厚さ」及び「路面モデル名」（前記ファイル名）などの項目が含まれたものを例示する。従って、路面モデルデータベースも、タイヤモデルデータベースと同様に、各項目を用いて並び替え、また各項目の値を指定し検索することができる。また顧客は、この路面モデルデータベースを使用することにより、情報の提供を希望する路面状況と、該路面状況をモデル化した路面モデルＲｍとを容易に検索しかつ決定しうる。
【００４３】
前記劣化情報データ部は、タイヤ又は車体の経年劣化を数値シミュレーションに反映させるための劣化パラメータが記憶される。例えばタイヤは使用期間が長くなるとゴムが硬化する。また走行距離にほぼ比例して摩耗量が大きくなる。車体に関しては、走行距離が大きくなるほど、サスペンションのバネ定数が低下する。このような経年劣化の現象は、該劣化パラメータを用いることにより、シミュレーション上に取り込みできる。これは、計算結果をより実際にのものに近づけ精度を高めるのに役立つ。
【００４４】
例えば図１２は、タイヤの使用期間と、タイヤのゴムの弾性率に関する劣化パラメータとの関係を示す。タイヤの使用期間が長くなると、ゴムの弾性率に関する劣化パラメータは徐々に増大する。例えば顧客のタイヤの使用期間をａ、このときの劣化パラメータをｂ（％）、新品タイヤのゴムの弾性率がｃである場合、顧客のタイヤのゴムの弾性率は、ｃ×ｂ／１００として補正できる。この劣化パラメータは、顧客が現在使用している中古タイヤ特有のゴムの硬化が表現でき、計算結果の信頼性を高める。
【００４５】
図１３は、タイヤの走行距離と、タイヤの摩耗量との関係を示す。
タイヤの走行距離が大きくなると、タイヤの摩耗量に関する劣化パラメータはほぼ比例的に減少する。この劣化パラメータは、新品タイヤを元にしてモデル化されたタイヤモデルのトレッド溝の深さに乗じられることにより、該トレッド溝を浅く補正できる。
【００４６】
さらに図１４には、タイヤの走行距離と、車体のサスペンションのバネ定数の劣化パラメータとの関係の一例を示す。タイヤの走行距離が大になると、サスペンションのバネ定数を劣化させる劣化パラメータが小さくなる。この劣化パラメータを車体モデルのサスペンションモデルに定義されたバネ定数に乗じることにより、使用状態に応じてバネ定数を低減させることができ、実使用状況の車体モデルへと好適に補正できる。
【００４７】
タイヤの買い換えは、現在使用しているいわゆる中古タイヤから新品タイヤへの変更となる。このため、新品タイヤ同士を比較（従来では、このような比較しかなし得なかった）したのでは、買い換え時における実際の性能比較とは異なった結果となる。これは、実際にタイヤを買い換えたとき、顧客に提供された情報と異なる印象を与え好ましくない。本実施形態のように劣化パラメータを用いることによってこのような不具合を解決できる。劣化情報データ部は、劣化パラメータを例えば関数やテーブル形式などで記憶できる。また本実施形態では、タイヤモデルとサスペンションモデルに関して劣化パラメータを設定したものを例示したが、ホイールなどに適宜定めても良い。
【００４８】
顧客情報データベースは、例えば図１５に視覚化して示すように、一つのレコード（行）に一つの顧客情報が関連づけて記憶される。具体的には、一つのレコードに、「顧客氏名」、「電子メールアドレス」、顧客が所有する「車両型式」、顧客が現在使用している「所有タイヤ」、これまでに情報提供したタイヤの型番やサイズの履歴を示す「情報提供タイヤ１」、「情報提供タイヤ２…」や、「シミュレーション条件」などの項目が含まれたものを例示する。
【００４９】
また評価パラメータデータベースは、例えば図１６に視覚化して示すように、一つのレコードに一つの評価パラメータが関連づけて記憶される。評価パラメータは、タイヤの性能を評価するパラメータであって、例えば乗り心地、操縦安定性、摩耗性能といった一般的なものの他、騒音性能（パターンノイズ、ロードノイズ、インパクトノイズ、空洞共鳴音）や、排水性能、転がり抵抗などを含むことができる。また一つのレコードには、評価パラメータと、この評価パラメータを得るために必要な計算パラメータが対で記憶される。従って、例えば顧客が評価パラメータとして「乗り心地」を設定した場合には、シミュレーションにおいて、例えばタイヤに作用する上下力の変動が、また「操縦安定性」が設定された場合には、シミュレーションにおいて「コーナリングパワー」がそれぞれ計算される。なお、車両特性の精度を上げたモデルの場合は、機構解析（運動解析）プログラムを使用して動的運動シミュレーションによるフロアー又はシート上の上下／前後振動の乗り心地、また操縦安定性に関しては最大旋回横Ｇ、ステビリティファクター等の評価パラメータの計算も可能である。
【００５０】
前記制御部５は、本実施形態では、シミュレーションを行うＦＥＭ解析部５ａと、Ｗｅｂサーバ５ｂとで構成されたものを例示している。該ＦＥＭ解析部５ａは、顧客によって設定された条件に従い、例えば有限要素法に従って所定のシミュレーションを実行する。このためＦＥＭ解析部５ａには、例えばスーパコンピュータといった処理能力の高い高速コンピュータを１以上用いるが望ましい。またＷｅｂサーバ５ｂは、前記データ記憶部４の一部をインターネットを介してＷｅｂ上に公開し、顧客の条件設定を容易化するとともに設定された条件を受信する。Ｗｅｂサーバ５ｂが受信した条件は、ＦＥＭ解析部５ａへと送信される。制御部５のシステム構成は、任意であり、このような態様に限定されるわけではない。
【００５１】
各営業所Ａ、Ｂ、Ｃ…に設置されたクライアント用のコンピュータ３は、本実施形態ではネットワークを介して前記メインのコンピュータ２と通信可能に接続される。クライアント用のコンピュータ３は、少なくともデータを表示するディスプレイ３ａと、該データを印字しうるプリンタ３ｂなどが含まれ、これは評価パラメータを出力する出力部として機能しうる。また顧客Ａ、Ｂ…は、例えばインターネット（ＷＷＷ）や電子メールが利用可能なコンピュータ６、７を使用する環境を持っていることが好ましい。該コンピュータ６、７にも少なくともディスプレイといった出力部が含まれる。なおこのコンピュータ６、７としては、インターネットに接続できれば、ＰＤＡや携帯電話など形状は問わない。
【００５２】
図１７には、本実施形態のタイヤ情報の提供方法の一例を示す。
本実施形態の方法では、先ず、顧客に対して提供するタイヤ情報を決定するために、顧客が情報の提供を欲するタイヤ、走行路面、装着条件、評価パラメータが設定される（ステップＳ１〜Ｓ４）。タイヤの設定は、前記したように、インターネットを介して前記タイヤモデルデータベースを閲覧するとともに、所定の検索を行い適宜決定しうる。タイヤが設定されることにより、該タイヤに対応したタイヤモデルＴｍが特定できる。同様に、走行路面の設定は、路面モデルデータベースを参照して行われる。また走行路面に応じ路面モデルＲｍが設定される。また装着条件は、ホイールモデルデータベースと車体モデルデータベースとを閲覧し、装着するホイール、車体がそれぞれ設定され。これにより、ホイールモデルＷｍ、車体モデルＢｍが特定できる。
【００５３】
装着条件としては、タイヤへの内圧、使用状況などを含ませることができる。内圧は、タイヤメーカ推奨値が初期値として採用できるが、顧客が任意に定めても良い。また使用状況は、例えば中古タイヤや中古車体についての情報提供を希望する場合に入力され、これに応じてモデルの劣化処理が行われる（後述）。具体的には、タイヤの使用月数、走行距離などを入力できる。また設定された条件は、Ｗｅｂサーバ５ｂを介してＦＥＭ解析部５ａに送信されかつ記憶される。
【００５４】
タイヤ（タイヤモデルＴｍ）、路面条件（路面モデルＲｍ）、装着条件（ホイールモデルＷｍ、車体モデルＢｍ）の少なくとも一つは、複数個設定することが望ましい。この場合、条件を違えて評価パラメータを比較可能に提供するのに役立つ。またタイヤを２以上設定する場合には、顧客が現在使用しているタイヤを含ませることが望ましい。これにより、現在使用中のタイヤとの比較が可能となり、より効率的なタイヤ情報が提供できる。またタイヤを２以上設定する場合には、タイヤメーカが推奨する推奨タイヤを含ませることも望ましい。タイヤメーカが推奨するタイヤは、性能面で優れていることが多いため、タイヤメーカは顧客に対して性能差をより大きくアピールするのに役立つ。
【００５５】
次に設定された条件に基づいてシミュレーションが実行される（ステップＳ５）。シミュレーションは、ＦＥＭ解析部５ａにより、例えば図１８に示す処理手順に従って行われる。ＦＥＭ解析部５ａは、データ記憶部４の各データベースを参照し、設定されたタイヤモデルＴｍ、ホイールモデルＷｍ、車体モデルＢｍを用いて図１９に示すような車両モデルＶｍを作成する（ステップＳ５１）。車両モデルＶｍは、車体モデルＭｍの各サスペンションモデルＦＳｍ、ＲＳｍにホイールモデルＷｍとタイヤモデルＴｍとを数値上で結合することによって設定しうる。
【００５６】
次に劣化パラメータによる補正処理が行われる（ステップＳ５２）。
該補正処理は、図２０に示すように、予め顧客によって設定された条件の中から車両モデルを構成する各モデルの使用状況を読み込む（ステップＳ５２１）。ＦＥＭ解析部５ａは、使用状況から使用済みモデル（中古モデル）の有無を判断し、無いと判断した場合（ステップＳ５２２でＮ）、図１８のステップＳ５３以降を実行する。他方、ＦＥＭ解析部５ａが使用状況から使用済みモデルがあると判断した場合（ステップＳ５２２でＹ）、使用済みモデルの一つを選択する（ステップＳ５２３）。
【００５７】
そして、劣化情報データベースを参照し、該モデルに関する劣化パラメータを読み込み（ステップＳ５２４）、当該モデルを劣化パラメータに基づいてモデルを補正（再設定）する（ステップＳ５２５）。この補正により、例えばタイヤモデルＴｍのゴム弾性率が劣化し、またトレッド溝を浅くでき、さらにはサスペンションのバネ定数を低下させることができる。これにより、車両モデルＶｍをより実車条件に近づけるのに役立つ。ＦＥＭ解析部５ａは、全てのモデルについて補正処理が行われたと判断した場合（ステップＳ５２６でＹ）、図１８のステップＳ５３以降を実行する。処理が終えていないと判断した場合（ステップＳ５２６でＮ）、全てのモデルに補正処理が完了するまでステップＳ５２３以降を繰り返す。
【００５８】
上記劣化パラメータによる補正処理を終えると、タイヤモデルＴｍなどに、必要な内圧条件、さらには必要な諸条件が設定される（図１８のステップＳ５３）。諸条件としては、評価パラメータを計算するのに必要な条件であって、例えば評価パラメータが操縦安定性の場合には、車両モデルの移動速度、荷重、ハンドル入力（スリップ角）制動入力（スリップ率）などが設定される。
【００５９】
次に、ＦＥＭ解析部５ａは、設定された路面モデルＲｍの上で車両モデルＶｍを走行させるシミュレーションを行ない（ステップＳ５４）、評価パラメータを出力する（ステップＳ５５）。シミュレーションは、与えられた条件と有限要素法とに基づき、運動方程式を設定し、これを時間積分する事により行われる。このような具体的には計算には、米国リバモア・ソフトウエア・テクノロジー（ＬＳＴＣ）社製のアプリケーションソフト「ＬＳ−ＤＹＮＡ」などを用いて行うことができる。そしてシミュレーションにより、各部の変形形状、速度、加速度、力（圧力）などとともに、必要な評価パラメータが逐次計算されかつ出力される。
【００６０】
ＦＥＭ解析部５ａは、一つのシミュレーションを終えると、他のシミュレーションの条件が設定されているか否かを判断する（ステップＳ５６）。他に別のシミュレーション条件が設定されている場合には（ステップＳ５６でＹ）、ステップＳ５１以降をループする。他の条件が設定されていない場合（ステップＳ５６でＮ）、図１７のステップ６以降を実行する。
【００６１】
ＦＥＭ解析部５ａは、評価パラメータの情報を顧客に提供する処理を行う（ステップＳ６）。図２１には、このような評価パラメータの情報の一例を示す。この実施形態では、評価パラメータとして「ウエット性能」が設定された場合を示す。またタイヤがＡ，Ｂの２種、ホイールがＡ，Ｂの２種設定され、以下の４つのシミュレーション条件が設定されたものを示す。
▲１▼顧客が現在使用している車両と同じもの（「現在使用条件」）
▲２▼現在使用条件からタイヤＢに変更したもの（シミュレーション１）
▲３▼現在使用条件からタイヤＢ及びホイールＢに変更したもの（シミュレーション２）
▲４▼現在使用条件からタイヤＣに変更したもの（シミュレーション３）
【００６２】
また評価パラメータは、現在使用状況のウエット性能を１００とする指数で棒グラフ状で表示され、条件を違えた評価パラメータを上下に並べて比較可能に表示されている。顧客は、この情報によって、タイヤＢでは、現在の状況よりもさらに性能が低下することを理解できる。またホイールＢに交換すると、さらに性能が悪化すること、一方、現在使用条件からタイヤＣに変更すると、２７％の性能向上が期待できることも理解できる。
【００６３】
図２２には評価パラメータを異ならせた他の情報の例を示す。
この実施形態では、評価パラメータとして「操縦安定性」及び「乗り心地」の２つが設定された場合を示す。またタイヤ、ホイールの条件及びシミュレーション条件としては上の▲１▼〜▲４▼と同じに設定している。シミュレーション１では、タイヤＢでは現在の状況よりも操縦安定性が大きく向上するが、乗り心地に若干の低下があることが判る。またシミュレーション２では、ホイールを交換したことによる操縦安定性のさらなる向上が見られた。一方、シミュレーション３では、現在使用条件と操縦安定性を維持しつつ乗り心地を高めることが判る。
【００６４】
以上のような評価パラメータの情報は、顧客が操作するコンピュータ６又は７に送信され、顧客はＷｅｂブラウザなどを用いてこれを閲覧できる。つまり、顧客側には特別なソフトウェア等を用いなくても良い。また前記情報は、電子メール、ファクシミリ又は郵便等の通信手段で送信されても良い。また上記実施形態では、評価パラメータを棒グラフを用いて比較可能に表示するものを示すが、例えばレーダーチャートなどを用いても良いし、また数値データで表示することでも勿論可能であり、表現方法は種々変更できる。
【００６５】
このように、本実施形態の情報の提供方法では、顧客が真に欲する情報を的確に提供できる。また、顧客は自宅にいながら条件の設定や評価パラメータの情報の受取りが可能であり、処理の殆どが自動化される結果、タイヤメーカ及び顧客の双方の労力が大幅に軽減できる。またシミュレーションなどの複雑な計算は、タイヤメーカ等に設置されたコンピュータ２で行うことができるため、顧客側に高価なシステムを設置する必要がない。またタイヤ情報は、条件を複数設定することにより、評価パラメータを用いた性能比較が可能であり、客観性を有しかつ理解しやすい。このように、タイヤメーカにとっては顧客に対してタイヤを効果的に宣伝できる。また顧客の購買意欲を高め、タイヤの拡販にもつながる。
【００６６】
本実施形態のＦＥＭ解析部５ａは、顧客に情報を提供した後、この情報の少なくとも一部を顧客データベースに記憶する（ステップＳ７）。記憶させる情報には、少なくとも情報提供を行ったタイヤを特定するための情報と、シミュレーション条件とが含まれ、これは顧客と関連づけられる。しかる後、ＦＥＭ解析部５ａは、新製品通知処理を行う（ステップＳ８）。
【００６７】
前記新製品通知処理の処理手順の一例は図２３に示される。
先ずＦＥＭ解析部５ａは、顧客情報データベースの先頭レコードから一人の顧客を特定し（ステップＳ８１）、該顧客に対して過去に情報を提供したタイヤに関する情報（例えば型式）を読み込む（ステップＳ８２）。次に、ＦＥＭ解析部５ａは、タイヤモデルデータベースから、読み込んだタイヤについて、新製品が新たに追加されていないかを検索する（ステップＳ８３）。これは、型番などを調べることにより、また同一サイズの新たなタイヤの登録の有無などを調べることで特定することが可能である。
【００６８】
新製品が追加されている場合（ステップＳ８４でＹ）、ＦＥＭ解析部５ａは、この新製品のタイヤを用いるとともに、他は前回と同じ条件でシミュレーションを実行し（ステップＳ８５）、その結果を顧客に送信する（ステップＳ８６）。送信手段は、電子メールが好ましい。なお新製品が追加されていない場合（ステップＳ８４でＮ）、全ての顧客について処理を終えたかを判断し、結果が真の場合には処理を終え、偽の場合には、顧客を変更してステップＳ８２以降をループする。このような通知処理を含ませることにより、顧客は、新しいタイヤが追加されたときには、顧客の嗜好に応じた条件で該新製品タイヤの性能が得られる。従って、顧客の手間を煩わすことなく効率良くタイヤ情報を提供しうる。また新製品タイヤを効果的に宣伝しうる。
【００６９】
図２４は、本発明のさらに他の実施形態を示している。
本実施形態では、ＦＥＭ解析部５ａが顧客によって設定されたタイヤの条件を参照し、評価パラメータを最適とするタイヤを自動的に推定する処理を含むものを例示している。具体的な処理としては、例えば図１８のシミュレーション処理を行った後、割り込みなどによつて実行される。
【００７０】
先ず、ＦＥＭ解析部５ａは、シミュレーションを行ったタイヤと同一サイズでかつシミュレーションの条件の中に挙げられなかった他のタイヤが存在するか否かを判断する（ステップＳ１０）。他のタイヤが存在する場合、この他のタイヤの一つを使用して再度シミュレーションを実行するための車両モデルを設定する（ステップＳ１１）。シミュレーションの条件として、タイヤモデルＴｍを除いては前回と同じで良い。
【００７１】
そしてＦＥＭ解析部５ａは、この新たに設定された条件に基づいてシミュレーションを実行する（ステップＳ１２）。ＦＥＭ解析部５ａは、全ての他のタイヤについてシミュレーションを終えたか否かを判断する（ステップＳ１３）。全ての他のタイヤについて処理を終えていない場合（ステップＳ１３）には、ステップＳ１１以降を繰り返して実行する。処理を終えている場合（ステップＳ１３でＹ）、シミュレーション結果の中から評価パラメータを参照し、該評価パラメータが最適となるタイヤを決定する（ステップＳ１４）。この結果は、ステップＳ６にて顧客に通知される。またこのとき、最適な評価パラメータと、顧客の現在の車両使用する車両条件によって得られた評価パラメータとを比較可能に提供するのが性能差を確認する上で特に好ましい。
【００７２】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるわけではなく、システム構成や処理手順の入れ替えなどは本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々行うことができる。例えばＦＥＭ解析部５ａは、タイヤメーカの本社等ではなく各営業所などに設置しても良い。また車両モデルは四輪乗用自動車である場合を例示したが、自動二輪車、トラック、バスなどを含ませることができる。
【００７３】
【発明の効果】
上述したように、本発明のタイヤ情報の提供方法では、タイヤ、路面状況、装着方法、評価パラメータといった条件を組み合わせて、顧客毎に異なるニーズに対応したタイヤ情報を設定できかつ提供しうる。従って、顧客が真に欲する情報だけを顧客に的確に提供できる。これは、顧客の要求を満たし満足感を与えるとともに、タイヤの拡販にもつながる。また複数の条件を設定し該条件を違えて評価パラメータを比較可能に提供するときには、顧客は、より一層、タイヤの性能差を把握できる。また顧客は、実際に試乗などをすることなく、大凡のタイヤ性能を知り得るため、タイヤメーカ及び顧客の双方の労力が大幅に軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤ情報の提供装置の一例を示すブロック図である。
【図２】タイヤモデルの一例を視覚化して示す断面図である。
【図３】タイヤモデルデータベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図４】ホイールモデルの一例を視覚化して示す断面図である。
【図５】ホイールモデルデータベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図６】車体モデルの一例を視覚化して示す断面図である。
【図７】（Ａ）はフロントサスペンションの略図、（Ｂ）はそれをモデル化した線図である。
【図８】（Ａ）はリアサスペンションの略図、（Ｂ）はそれをモデル化した線図である。
【図９】車体モデルデータベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図１０】（Ａ）〜（Ｃ）は路面モデルの一例を視覚化して示す斜視図である。
【図１１】路面モデルデータベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図１２】ゴムの弾性率の劣化パラメータとタイヤの使用月数との関係を示すグラフである。
【図１３】トレッドの摩耗率の劣化パラメータとタイヤの走行距離との関係を示すグラフである。
【図１４】サスペンションのバネ定数の劣化パラメータとタイヤの走行距離との関係を示すグラフである。
【図１５】顧客情報データベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図１６】評価御パラメータデータベースの一例を視覚化して示す線図である。
【図１７】本実施形態のタイヤ情報の提供方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１８】シミュレーションの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１９】車両モデルの一例を視覚化して示す斜視図である。
【図２０】劣化パラメータによる補正処理の一例を示すフローチャートである。
【図２１】顧客に提供される評価パラメータの情報を示す線図である。
【図２２】顧客に提供される評価パラメータの情報を示す線図である。
【図２３】通知処理の処理の一例を示すフローチャートである。
【図２４】シミュレーションの他の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  タイヤ情報の提供装置
２  メインのコンピュータ
３、６  クライアント用のコンピュータ
４  データ記憶部
５  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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