(57)【要約】【課題】リバサークラッチや、インディペンデントＰＴＯクラッチ等は、油圧力操作による多盤形態のクラッチを用いるため、伝動機構の構成が煩雑である。とくに、これらのクラッチが主変速ギヤや、副変速ギヤ、ＰＴＯ変速ギヤ等の間に混在されると、組立て、分解が複雑化されることはもとより、油圧操作系の構成も前後に分散されて複雑となる。【解決手段】エンジン軸１に直接連動の内軸２の外周にメインクラッチ３を介して連動回転される外軸４を設け、これら内軸２及び外軸４の後端後側部においてリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９を上下に配置し、この外軸４後端からリバーサクラッチ入力軸１０をギヤ１１，１２連動し、内軸２後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３をギヤ１４，１５連動することを特徴とするトラクタの伝動装置の構成。【選択図】        図１
2004217168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン軸１に直接連動の内軸２の外周にメインクラッチ３を介して連動回転される外軸４を設け、これら内軸２及び外軸４の後端後側部においてリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９を上下に配置し、この外軸４後端からリバーサクラッチ入力軸１０をギヤ１１，１２連動し、内軸２後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３をギヤ１４，１５連動することを特徴とするトラクタの伝動装置。
【請求項２】
エンジン軸１に調節連動の内軸２の外周にメインクラッチ３を介して連動回転される外軸４を設け、これら内軸２後端部と外軸４後端部との間においてリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９を上下に配置し、この外軸４後端からリバーサクラッチ入力軸１０をギヤ１１，１２連動し、内軸２後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３をギヤ１４，１５連動することを特徴とするトラクタの伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタの伝動装置に関し、前側にエンジン軸から後側のミッションケースの変速装置やＰＴＯ軸等を連動する伝動機構を内装のクラッチハウジングや伝動ケースを有する形態のトラクタに利用しうる。
【０００２】
【従来の技術】
メインクラッチ及びリバーサクラッチは前部のクラッチハウジング部に設けられるが、ＰＴＯクラッチは後部のミッションケース部の設けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
リバサークラッチや、インディペンデントＰＴＯクラッチ等は、油圧力操作による多盤形態のクラッチを用いるため、伝動機構の構成が煩雑である。とくに、これらのクラッチが主変速ギヤや、副変速ギヤ、ＰＴＯ変速ギヤ等の間に混在されると、組立て、分解が複雑化されることはもとより、油圧操作系の構成も前後に分散されて複雑となる。この発明は、これら各クラッチをクラッチハウジング内に纏めて設け、主変速ギヤや、副変速ギヤ、ＰＴＯ変速ギヤ等と離隔して配置し、クラッチハウジング内の構成を簡潔化するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジン軸１に直接連動の内軸２の外周にメインクラッチ３を介して連動回転される外軸４を設け、これら内軸２及び外軸４の後端後側部においてリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９を上下に配置し、この外軸４後端からリバーサクラッチ入力軸１０をギヤ１１，１２連動し、内軸２後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３をギヤ１４，１５連動することを特徴とするトラクタの伝動装置の構成とする。エンジン軸１の回転によって内軸２が直接伝連動回転されて、ＰＴＯクラッチ入力軸１３からＰＴＯクラッチ９へ伝動される。このＰＴＯクラッチ９の入りによって後部のＰＴＯ軸が伝動される。又、メインクラッチ３の入りによって外軸４を経てリバーサクラッチ入力軸１０を伝動し、正転リバーサクラッチ５、又は逆転リバーサクラッチ６の入りによって後側の主変速ギヤ等を正回転、又は逆回転伝動する。これらリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９は、内軸２及び外軸４の後端よりも後側部において略上下に配置され、これら内軸２とＰＴＯクラッチ入力軸１３との間を連動するギヤ１４，１５等や、外軸４とリバーサクラッチ入力軸１０との間を連動するギヤ１１，１２等は、該リバーサクラッチ５，６及びＰＴＯクラッチ９等の前側に沿って上下に配置される。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、エンジン軸１に調節連動の内軸２の外周にメインクラッチ３を介して連動回転される外軸４を設け、これら内軸２後端部と外軸４後端部との間においてリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９を上下に配置し、この外軸４後端からリバーサクラッチ入力軸１０をギヤ１１，１２連動し、内軸２後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３をギヤ１４，１５連動することを特徴とするトラクタの伝動装置の構成とする。ここにおいて、前記請求項１に記載の発明と異なる点は、内軸２がリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８やＰＴＯクラッチ９よりも後方へ長く延長されて、これらの後側部にＰＴＯクラッチ入力軸１３連動のためのギヤ１４，１４が配置されて、リバーサクラッチ５，６とＰＴＯクラッチ９の並びが、前側のリバーサクラッチ入力軸１０伝動のギヤ１１，１２の並びと、後側のＰＴＯクラッチ入力軸１３伝動のギヤ１４，１５の並びとの間に配置される形態となる。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、内軸２及び外軸４の後端後側部に沿って上下にリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８、及びＰＴＯクラッチ９が配置されると共に、これらの前側に沿って上下にリバーサクラッチ入力軸１０連動のギヤ１１，１２や、ＰＴＯクラッチ入力軸１３連動のギヤ１４，１５等が配置されるために、これらの前後配置スペースを小さく纏めることができ、これらの油圧操作機構や、後側の主変速ギヤや、ＰＴＯ変速ギヤ等への連動構成をも簡単化できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、内軸２を外軸４後方でリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８の後側部に延長させて、この内軸２の後端からＰＴＯクラッチ入力軸１３にギヤ１４，１５連動するものであるから、上下に並べられるリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８とＰＴＯクラッチ９との前側に沿って、リバーサクラッチ入力軸１０連動のギヤ１１，１２を配置し、後側に沿ってこれらギヤ１４，１５を配置して、前記請求項１に記載の発明と同様の効果を有する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１、図２において、クラッチハウジング１６の後側にミッションケース１７やリヤミッションケース１８等が連結されて四輪駆動走行形態のトラクタ車体の主体を構成する。このクラッチハウジング１６の前側にエンジンボディが連結され、リヤミッションケース１８の左右両側部にリヤアクスルハウジング５６が連結される。このうちクララッチハウジング１６内には主にメインクラッチ３と、リバーサクラッチ５，６、ＰＴＯクラッチ９、及びこれらの連動ギヤ機構等が配置され、ミッションケース１７内には主に主変速装置や副変速装置等が配置される。リヤミッションケース１８には、これら変速連動を受けて左右のリヤアクスルハウジング５６内の車軸５７へ伝動する差動装置や、ＰＴＯ軸５８の変速装置等を配置する。
【０００９】
５９は前部のボンネット６０下に搭載のエンジン、６１はステアリングハンドル、６２は運転席、６３は前車輪、６４５は後車輪である。
クラッチハジング１６の前上部に内軸２と外軸４が二重軸形態に設けられて、内軸２の前端はエンジン軸１に連結し、外軸４の前端はエンジン軸１と一体のフライホイル１９からメインクラッチ３を介して連継されて回転できる。このメインクラッチ３は外軸４の上部に設けられるシフター２０によって入り切り操作される。クラッチハウジング１６内には前仕切壁２１と後仕切壁２２があり、これらの仕切壁２１，２２に各軸が軸受けされる。該内軸２と外軸４の後端部は前仕切壁２１に軸受けされる。又、前、後仕切壁２１，２２間にはリバーサクラッチ５，６ギヤ７，８のリバーサ軸２３や、リバーサクラッチ入力軸１０、これらの間のカウンタ軸２４、及び、ＰＴＯクラッチ９やこの入力軸１３を回転自在に支持しているＰＴＯクラッチ軸２５等を軸受けする。内軸２，外軸４を上位にＰＴＯクラッチ入力軸２５を下位にして配置し、これら両軸の間で左右両側部にリバーサクラッチ入力軸１０とリバーサ軸２３を配置する。
【００１０】
リバーサ軸２３には、前後一対の多板形態のクラッチ板と、このプレッシャプレートを油圧力で押圧接触できるプッシュシリンダとからなる正転リバーサクラッチ５と、逆転リバーサクラッチ６と設ける。又、これらのリバーサクラッチ５，６の入り（連継）によって一体回転されるリバーサクラッチギヤ７，８がリバーサ軸２３に対して回転自在に設けられる。このリバーサ軸２３には油路２６が設けられて、前仕切壁２１の油口からの油圧の給排によって前記リバーサクラッチ５，６のプッシュシリンダを作動させて入り切りすることができる。リバーサクラッチ入力軸１０には、該各リバーサクラッチギヤ７，８に常時噛合の入力ギヤ２７，２８を有し、前端部に一体おギヤ１２を有する。このギヤ１２は外軸４の後端に一体のギヤ１１と常時噛合されて、入力ギヤ２７，２８を回転して、リバーサクラッチギヤ７，８を伝動回転する。逆転リバーサクラッチギヤ８と入力ギヤ２８との間はカウンタ軸２４上の逆転カウンタギヤ２９を介して噛合回転される。
【００１１】
前記ＰＴＯクラッチ軸２５上には、該リバークラッチ５等と同形態のＰＴＯクラッチ９、及びＰＴＯクラッチ入力軸１３が略直下位置に設けられ、このＰＴＯクラッチ軸１３の前端に一体のギヤ１５を前記内軸２後端のギヤ１４とカウンタギヤ３０を介して常時噛合させている。このカウンタギヤ３０は前記リバーサクラッチ入力軸１０の中間部周りに回転自在に軸支させている。このＰＴＯクラッチ９のプッシュシリンダは、後仕切壁２２に形成される油路３１から給排される油圧力によって作動されて、このＰＴＯクラッチ９が入り切りされて、ＰＴＯクラッチ入力軸１３からＰＴＯクラッチ軸２５へ伝動回転することができる。
【００１２】
又、このような形態では、ＰＴＯクラッチ入力軸１３を前側へ長く形成１３Ａし、前端のギヤ１５を前方に位置１５Ａさせて、このギヤ１５Ａを前記カウンタギヤ３０に代えてギヤ１２に噛合させることによりＰＴＯクラッチ９を伝動回転させる構成とすることもできる。この場合は、前記カウンタギヤ３０を省略してより簡単化できる。
【００１３】
前記ミッションケース１７部には、リバーサ軸２３の後端とカップリング３２で連結される主変速軸と、各変速カウンタギヤ３９や後端ギヤ４０を有する変速取出ギヤ軸３４と、ＰＴＯクラッチ軸２５の後端とカップリング３５で連結のＰＴＯ連動軸３６と、該主変速軸３３の後方軸芯上に配置される副変速カウンタギヤ軸３７と、該変速取出軸３４の後方軸芯上に配置されるピニオンギヤ軸３８等が配置される。前記主変速軸３３上の変速ギヤ４１，４２，４３，４４はシンクロ形態の変速クラッチ４５，４６の切替えによって四段主変速を行うことができる。
【００１４】
前記副変速のピニオンギヤ軸３８は、後端に作動装置のベベルリングギヤ４７に噛合のベベルピニオンギヤ４８を有し、副変速を高速、中速、低速の三段に切替る副変速ギヤ４９や、カウンタギヤ５０、前輪取出ギヤ５１等を配置する。この副変速ギヤ４９の前後移動によって、前側の変速取出ギヤ３４の後端と連結したり、後側のカウンタギヤ５０と連結して高、中速に切替できる。副変速カウンタギヤ軸３７の各ギヤ部はこれら後端ギヤ４０とカウンタギヤ５０に噛合していて減速伝動する。この副変速カウンタギヤ４９とカウンギヤ５０との中間には減速のカウンタギヤ５２が軸装されて、この変速ギヤ４９を、前記各変速取出ギヤ軸３４及びカウンタギヤ５０との咬み合いを切離した状態で、このカウンタギヤ５２に噛合させることによって低速の減速伝動を得ることができる。
【００１５】
前記ＰＴＯ連動軸３６上には前記前輪取出ギヤ５１と噛合のカウンタギヤ５３が設けられて、ミッションケース１７及びクラッチハウジング１６の底部に沿って軸支される前輪連動軸５４のクラッチギヤ５５と噛合され、前車輪の伝動を入り切りできる。
【００１６】
次に、主として図３に基づいて上例と異なる点は、前記ＰＴＯクラッチ入力軸１３を伝動するためのギヤ１４，３０，１５並び列をリバーサクラッチ５，６やＰＴＯクラッチ９等の並び列の後側に沿わせて配置したものである。このため内軸２は外軸４後端よりも後方へ長く伸ばし、カウンタギヤ３０はリバーサクラッチ入力軸１０の後側部の後仕切壁２２に軸受し、ＰＴＯクラッチ入力軸１３はＰＴＯクラッチ９の後側に設けて、これらリバーサクラッチ５，６やＰＴＯクラッチ９等を前側のギヤ１１，１２列側に接近させている。又、ＰＴＯクラッチ９のプッシュシリンダを作動させるための油路３１は前仕切壁２１側から連絡するように構成される。
【００１７】
次に、主として図４〜図６に基づいて、上例と異なる点は、前記ミッションケース１７における走行伝動装置を、前後車輪６３，６４駆動の４ＷＤで、主変速４速、副変速３速の１２速仕様と、後車輪６４駆動２ＷＤで、主変速４速、副変速２速の８速仕様との構成を簡単で、安価に得るものである。内軸２のギヤ１４はリバーサクラッチ入力軸１０の入力ギヤ２７に噛合させ、リバーサクラッチ５，６はシンクロ形態として、内軸２からリバーサクラッチ入力軸１０を伝動し、外軸４からＰＴＯクラッチ入力軸１３を伝動する構成としている。又、変速ギヤ４１，４２，４３，４４は主変速シフタ６５で切替移動操作させる形態で、この主変速軸３３はリバーサクラッチ入力軸１０の後方軸芯線上に設けられ、変速カウンタギヤ３９を配置する変速入力軸６６が、リバーサ軸２３の後方に一体回転するように設けられる。変速入力軸６６の後方軸芯線上に副変速カウンタギヤ軸３７が設けられ、主変速軸３３の後方軸芯線上にピニオンギヤ軸４８が設けられる。副変速シフタ６７は、変速クラッチリング６８を後端ギヤ４０と副変速ギヤ４９とに咬み替えでき、副変速ギヤ６９をカウンタギヤ５０に噛合させることができる。この副変速ギヤ６９は、カウンタギヤ５３と共にＰＴＯ連動軸３６上に回転自在の外軸７０と一体に設けられる。図４、図５の構成では変速ギヤ４１，４２，４３，４４により四段の主変速を行うことができ、変速クラッチリング６８と副変速ギヤ６９により三段の副変速を行うことができ、合計十二段の変速操作を行う４ＷＤ、十二段変速仕様の構成とすることができる。
【００１８】
このような十二段変速仕様を２ＷＤ、八段変速仕様とするには、図６のように、ピニオンギヤ軸３８上にクンタギヤ５０，５１を設けないで、ＰＴＯ連動軸３６上に副変速ギヤ６９やカウンタギヤ５３等を有した外軸７０を設けないようにし、更に前輪連動軸５４を設けない形態とする。このため、副変速は変速クラッチリング６８による後速と中速の二段副変速とする。７１は主変速アーム７３を支持するアーム軸、７２は副変速アーム７４を支持するアーム軸で、前記主変速シフタ６５や副変速シフタ６７を操作連動するものである。
【００１９】
次に、主として、図７〜図９に基づいて上例と異なる点は、トラクタ仕様等の異なるために、ミッションケース１７の主変速シフタ６５乃至主変速アーム軸７１や、副変速シフタ６７乃至副変速アーム軸７３等と、運転席６２乃至ステアリングハンドル６１等との関係位置が長、短に異なる形態となる場合は、これら主変速レバー７５や副変速レバー７６を一定位置にればー軸７７，７８で支持したレバーブラケット７９を、ミッションケース１７の外側面に一体として凸出させた所定形態の取付座８０に体して前後位置を適宜に変えて取付ける。これによって主、副変速レバー７５，７６のステアリングハンドル６１等に対する関係位置をいずれの仕様のトラクタにおいても略同位に設定して、操作性を良好に維持するものである。レバーブラケット７９には適数のボルト挿通穴８１が配置形成され、この各穴８１に対向するボルト穴８２，８３，８４を取付座８０に車体の長さ等の規格仕様に応じて前後適数個所に配置形成する。この場合ミッションケース１７を共用化する場合は、同一ミッションケース１７の取付座８０に複数の各ボルト穴８２，８３，８４を予め形成しておくことによって、車体長さが標準長である場合は図７のように前後中間部のボルト穴８２にレバーブラケット７９の穴８１を合せてボルト締めすればよい。又、車体長さがこれよりも長い場合は図８のようにレバーブラケット７９を前側のボルト穴８３に取付け、逆に車体長さが短い場合は図９のように後側のボルト穴８４に取付ける。
【００２０】
このようなレバーブラケット７９の取付位置をミッションケース１７に対して前後に変更する形態では、前記アーム軸７１，７３とシフタ６５，６７の位置が変らないで一定している場合でも、レバーブラケット７９のレバー軸７７，７８とアーム軸７１，７３との関係位置が変るために、これらの間の連動リンク８５，８６などの長さ等は調節したり、適切な長さのリンクを取付けることによって連動設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの伝動機構図。
【図２】トラクタの側面図。
【図３】一部別実施例を示す伝動機構図。
【図４】一部別実施例を示す伝動機構図。
【図５】その一部の拡大図。
【図６】その一部変更した場合の同拡大図。
【図７】その変速レバー取付部の側面図。
【図８】その取付状態を示す側面図。
【図９】その取付状態を示す側面図。
【符号の説明】
１    エンジン軸
２    内軸
３    メインクラッチ
４    外軸
５    リバーサクラッチ（正転）
６    リバーサクラッチ（逆転）
７    リバーサクラッチギヤ（正転）
８    リバーサクラッチギヤ（逆転）
９    ＰＴＯクラッチ
１０    リバーサクラッチ入力軸
１１    ギヤ
１２    ギヤ
１３    ＰＴＯクラッチ入力軸
１４    ギヤ
１５    ギヤ
【図１】
2004217168.tif 000003
【図２】
2004217168.tif 000004
【図３】
2004217168.tif 000005
【図４】
2004217168.tif 000006
【図５】
2004217168.tif 000007
【図６】
2004217168.tif 000008
【図７】
2004217168.tif 000009
【図８】
2004217168.tif 000010
【図９】
2004217168.tif 000011