(57)【要約】【課題】  クラック限界が大きく、熱応力やクラック現象などに対する強度に優れ、フィルタ間の圧力損失が小さい排気ガス浄化用ハニカムフィルタを提供する。【解決手段】  排気ガス中のパティキュレートを軽減するために燃料添加剤を用いた内燃機関の排気通路間に配置される排気ガス浄化装置の一部として、排気ガス中に残存するパティキュレートを捕捉する排気ガス浄化用ハニカムフィルタであって、多孔質炭化珪素焼結体で形成される交互目封止ハニカムフィルタであることを特徴とする排気ガス浄化用ハニカムフィルタ。【選択図】          図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガス中のパティキュレートを軽減するために燃料添加剤を用いた内燃機関の排気通路間に配置され、上記排気ガス中に残存するパティキュレートを捕捉する排気ガス浄化用ハニカムフィルタであって、
多孔質炭化珪素焼結体で形成された交互目封止ハニカムフィルタであることを特徴とする排気ガス浄化用ハニカムフィルタ。
【請求項２】
単位平方インチ当りのセル数が１２０個を上回り、セル壁の厚みが０．４１（ｍｍ）を下回るセル構造である請求項１に記載の排気ガス浄化用ハニカムフィルタ。
【請求項３】
その総体積が内燃機関における総排気量の１／４〜２倍である請求項１又は２に記載の排気ガス浄化用ハニカムフィルタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガス中のパティキュレートを軽減するために燃料添加剤を用いた内燃機関の排気通路間に配置され、上記排気ガス中に残存するパティキュレートを捕捉する排気ガス浄化用ハニカムフィルタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン等の内燃機関は、排気ガス中にパティキュレート（例えば、煤や燃料の未燃分）を含有する。特に、燃料として軽油を使用するディーゼルエンジンや、近年普及しつつある直接噴射式ガソリンエンジンは、パティキュレートの排出量が多い。このため、上記内燃機関の排気通路間に配した排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタを具える排気ガス浄化装置で上記パティキュレートを除去することは既知である。
【０００３】
上記排気ガス浄化用ハニカムフィルタとしては、一般に、図１の模式断面図に示した如く、ハニカム形状の端面の一部を交互に目封止したコージェライトフィルタ３２が用いられる。このコージェライトフィルタ３２は、その長手方向に平行に延びる複数の排気ガス流通孔３３が形成されており、各流通孔３３のガス流入側および排出側のいずれか一端が小片３３ａで交互に封止されている。
【０００４】
ディーゼルエンジンからの排気ガスＧinは、排気通路１１からコージェライトフィルタ３２に流入すると、排気ガス流通孔３３の表面で排気ガス中のパティキュレートが濾過される。そして、コージェライトフィルタ３２内を通過して浄化された排気ガスＧout は、再び、排気通路１１を経て車外に排出される。
【０００５】
ところで、排気ガスＧinがコージェライトフィルタ３２を通過する際に圧力損失ΔＰを生じることも既知である。圧力損失ΔＰは、次式（１）で表される。
ΔＰ＝ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＋ΔＰ3 ＋ΔＰ4 ・・・（１）
ΔＰ1 ：排気通路１１から排気ガス流通孔３３に流入するための開口部分が狭くなることにより生じる抵抗
ΔＰ2 ：排気ガス流通孔３３を流通する際に生じる抵抗
ΔＰ3 ：排気ガス流通孔３３の壁を通過する際に生じる抵抗
ΔＰ4 ：排気ガス流通孔３３の表面に堆積したパティキュレートを通過する際に生じる抵抗
【０００６】
この場合、抵抗ΔＰ1 ，ΔＰ2 ，ΔＰ3 はそれぞれ、コージェライトフィルタ３２のセル構造に依存するものであって、パティキュレートの堆積など時間経過によらない一定値ΔＰi （以下、「ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＋ΔＰ3 」を「初期圧力損失」という）である。このため、圧力損失ΔＰのほとんどは、堆積中のパティキュレートを通過する際に生じる抵抗ΔＰ4 で決定され、この抵抗ΔＰ4 は、パティキュレートが堆積した状態では通常、初期圧力損失ΔＰi の２〜３倍の値になる。
【０００７】
図２は、フィルタのセル構造と、フィルタの代表的な諸元、幾何学的表面積および開口率の関係を示したものである。セル構造Ｃs ( mil ／ cpi )は、１平方インチ当りのセル数Ｎc ( cpi ＝cells per squere inches ) に対するセル壁の厚さｄc ( mil ＝ mili inch )で表され、また幾何学的表面積ｆs( cm2／cm3 )は、単位体積当りに排気ガスが通り抜けられる面積（濾過面積）で表される。なお、図２では、セル壁の厚さｄc を（ mm ）単位で表している。
【０００８】
図２によれば、排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタ間に生じる圧力損失ΔＰは、フィルタのセル数 ( cell ) や幾何学的表面積ｆs( cm2／cm3 ) が大きいほど小さくなる。また、開口率α（％）は、フィルタ断面積に対して全ガス流通孔の開口面積が占める割合であって、図２によれば、クラックを生じさせないための限界（クラック限界）は開口率αが低いほど大きくなる。
【０００９】
ところで、フィルタの機械的な強度、つまりフィルタの曲げ強度Ｓ* は、該フィルタが多孔質材料で埋め尽くされた場合の強度に後述の相対密度ρ* を乗じたものにほぼ等しい。フィルタを構成する多孔質材料の性質が密度ρと強度Ｓとであると、フィルタの曲げ強度Ｓ* および相対密度ρ* は、
ρ* ＝α×ρ ・・・（２）
Ｓ* ≒ρ* ×Ｓ ・・・（３）
となる。つまり、開口率αが小さいほど強度が高い。
【００１０】
また、フィルタの再生はパティキュレートを燃焼することにより行われるため、熱応力に対する強度が重要である。フィルタがセラミックにより形成されている場合、熱応力による脆性破壊を引き起こしてクラックを生じる。クラックは、再生時に発生する熱量、つまり、パティキュレート量が多くなるほど発生しやすい。この耐性はクラック現象と呼ばれパティキュレート量で規定される。クラック限界は、開口率αに比例すると共にセル壁の厚さｄc にも密接に関係し、同じ開口率αであれば、セル壁の厚さｄc が厚いほど高い。
【００１１】
図３は、縦軸に単位体積当りに捕捉されたパティキュレートの量Ｑp(ｇ／Ｌ)を、また横軸にフィルタ断面を通過するエアの流速Ｖa （ ｍ／ｓ ） を示したものである。但し、実線Ａは多孔質炭化珪素焼結体交互目封止ハニカムフィルタを、また一点鎖線Ｂはコージェライト交互目封止ハニカムフィルタを示し、これらフィルタは同一のセル構造Ｃs ＝１７／１００( mil ／cpi )を有する。
【００１２】
フィルタ表面に捕捉された所定量Ｑp のパティキュレートを、該フィルタ内に流速Ｖa のエアを供給することにより燃焼させようとする場合、図３からも明らかなように、流速Ｖa が非常に小さいときは、パティキュレートへの熱伝導が十分ではないため、パティキュレートの燃焼量が少なくなってクラック限界が高い。流速Ｖa が所定値Ｖo まで上昇すると、熱伝導が十分に行われるため、パティキュレートの燃焼量が多くなってクラック限界は急激に低下する。その後、流速Ｖa がさらに上昇すると、エア流れにより熱が後方に奪われるため、パティキュレートの燃焼量が少なくなってクラック限界は徐々に高くなる。
【００１３】
具体的に、図３から、同一セル構造の多孔質コージェライト交互目封止ハニカムフィルタ（一点鎖線Ｂ）および、多孔質炭化珪素焼結体（ＳiＣ）交互目封止ハニカムフィルタ（実線Ａ）を比較した場合、コージェライトフィルタに比べてＳiＣフィルタの方が３倍の量のパティキュレートを燃焼させることができる。つまり、コージェライトフィルタに比べてＳiＣフィルタの方がクラック限界が３倍高い。
【００１４】
従って特性の良いフィルタとは、クラック限界が大きく、熱応力やクラック現象などに対する強度に優れ、フィルタ間の圧力損失が小さい材料で形成されるものである。
【００１５】
近年、排気ガス中のパティキュレートの生成量を抑制するために、例えば、予め添加剤を含有する燃料や、添加剤を燃料に滴下する装置が開発され、その使用が増大しつつある。こうした燃料添加剤には、燃料の燃焼中に、煤などの生成を防止する効果がある。
【００１６】
しかし、かかる添加剤を用いても、完全にパティキュレートの生成を抑制することはできず、結果として、排気ガス中にパティキュレートが生成するため、やはり排気ガス浄化用フィルタの使用は不可欠である。
【００１７】
ところで、排気ガス浄化用フィルタは、パティキュレートを燃焼させることにより再生することができ、特に、煤が燃焼する場合は、
Ｃ＋Ｏ2 →ＣＯ2 ＋Ｑ（熱量） ・・・（４）
【数１】
2004156621.tif 000003
で表される。なお、パティキュレートを構成する燃料の未燃分についても、有機化合物であるため、排気ガス浄化用フィルタの加熱により燃焼され再生される。
【００１８】
ここで、上記燃料添加剤は活性化エネルギーＥa を小さくする効果があるため、上式（５）から明らかなように、排気ガスに含有するパティキュレートは低い温度で燃焼を開始する。このため、排気ガスに含有するパティキュレートのほとんどは、内燃機関内での燃焼および排気ガス浄化用フィルタの加熱によって効率的に軽減することができる。
【００１９】
図４は、排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタとしてコージェライトを使用する場合に生じる圧力損失ΔＰ( mmAq )と、該フィルタ内の温度Ｔ(℃)とを時間ｔ(min) で示した実験データである。図４中、符号Ｐo は燃料添加剤を有する燃焼であって、エンジン回転数（エンジン負荷）の上昇に伴ない温度Ｔo が上昇すると、パティキュレートの堆積は、ある時間を境にして減少し始める。即ち、ある温度Ｔo ＝３８０( ℃) 付近からパティキュレートの燃焼が開始され、フィルタの再生が行われる。
【００２０】
一方、符号Ｐn は燃料添加剤を有しない燃焼であって、エンジン回転数（エンジン負荷）の上昇に伴ない温度Ｔn が上昇しても、パティキュレートの堆積に比例してハニカムフィルタ間の圧力損失Ｐn も継続的に上昇する。このため、燃料添加剤を有する燃焼とは異なり、温度Ｔn ＝３８０(℃) 付近でのパティキュレートの燃焼は行われない。なお、燃料添加剤を有しない燃焼の場合、パティキュレートの燃焼開始温度は一般的に、Ｔn ＝６３０(℃) 付近である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
ところで従来技術では、上記排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタとして、コージェライトを採用している。しかしながら、コージェライト交互目封止ハニカムフィルタは最高使用温度が低いため、一回の再生で処理できるパティキュレートの量に限界があるという問題があった。この場合、堆積したパティキュレートによってフィルタ間に大きな圧力損失が生じるため、内燃機関の燃焼効率が低下し燃費が悪化する。また、パティキュレートを燃焼する際には大きな圧力損失の変動が生じてしまうため、運転者に違和感を生じさせる。
【００２２】
このため、排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタ間に生じる圧力損失を減少させる手段として図２を参照し、該フィルタのセル構造Ｃs を細かく設定すること、すなわち、単位平方インチ当りのセル数Ｎc cpi）の値を大きく設定すると共に、セル壁の厚さｄc ( mil ) の値を小さく設定することが考えられる。
【００２３】
しかしながら、従来技術のコージェライト交互目封止ハニカムフィルタでは、コージェライト本来の強度に関する問題などからセル構造を細かくするには限界がある。例えば、コージェライトハニカムフィルタでは、単位平方インチ当りのセル数Ｎc が１００（ cpi ）を越えるものも製造可能であるが、パティキュレートを効率的に燃焼させることができる交互目封止ハニカムフィルタとした場合、クラック限界の問題から、１００( cpi ) よりもセル数を大きくすることができない。
【００２４】
本発明は、上述した事実に鑑みてなされたものであって、添加剤含有ディーゼル燃料を用いる内燃機関において、細かなセル構造に設定することができる多孔質炭化珪素焼結体を採用することにより、該クラック限界が大きく、熱応力やクラック現象などに対する強度に優れ、フィルタ間の圧力損失が小さい排気ガス浄化用ハニカムフィルタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
この課題を解決するため、本発明の排気ガス浄化用ハニカムフィルタは、排気ガス中のパティキュレートを軽減するために燃料添加剤を用いた内燃機関の排気通路間に配置され、上記排気ガス中に残存するパティキュレートを捕捉する排気ガス浄化用ハニカムフィルタであって、多孔質炭化珪素焼結体で形成される交互目封止ハニカムフィルタであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
この場合、排気ガス浄化用ハニカムフィルタは、多孔質炭化珪素焼結体で形成された交互目封止ハニカムフィルタであるから、コージェライトに比べてクラック限界が高く、熱応力やクラック現象に対する強度に優れる。また交互目封止ハニカムフィルタは、単位平方インチ当りのセル数が１００個を上回り、セル壁の厚みが１７( mil ) を下回るセル構造をとることができるので、コージェライトに比べて圧力損失が小さくて済む。
【００２７】
従って本発明によれば、フィルタのクラック限界が高く、熱応力やクラック現象などに対して高い耐久性を有するため、従来に比べて、セル構造およびセル壁の厚さを小さくすることにより、フィルタ間に生じる圧力損失を軽減することができる。加えて、排気ガス浄化用ハニカムフィルタ間に生じる圧力損失が小さくなることから、燃費の向上を図ることができる。
【００２８】
上記排気ガス浄化用ハニカムフィルタでは、その総体積を内燃機関における総排気量の１／４〜２倍にすることが好ましい。
【００２９】
排気ガス浄化用ハニカムフィルタの総体積は、内燃機関における総排気量に対して適切な数値を設定する必要がある。しかしながら、フィルタの総体積が小さすぎると圧力損失が大きくなるため、燃費の悪化が著しい。逆にフィルタの総体積が大きすぎるとレイアウト上の問題から排気通路に設置することができないことがある。
【００３０】
従って、フィルタの総体積が内燃機関における総排気量で決定されることに着目すると、フィルタの総体積を内燃機関における総排気量の１／４〜２倍にすることが好ましい。この場合、上記排気ガス浄化装置は、フィルタ間に生じる圧力損失を抑えることができると共に、内燃機関の排気通路間に配置する際に生じるレイアウト上の問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
図５は、ディーゼル自動車に採用した排気ガス浄化装置を示す。
本発明の排気ガス浄化用ハニカムフィルタ一を用いた排気ガス浄化装置の一実施形態である排気ガス浄化装置２０は、添加剤（例えば、Ｅｏｌｙｓ）を含有するディーゼル燃料を用いるディーゼルエンジンの排気通路１１に配して、排気ガスＧin中に含まれるパティキュレートを捕捉する多孔質炭化珪素焼結体（ＳiＣ）よりなる排気ガス浄化用ハニカムフィルタ２２である。
【００３２】
ここで、本発明の排気ガス浄化用ハニカムフィルタ２２を詳細に説明する。排気ガス浄化用ハニカムフィルタ２２は、多孔質炭化珪素焼結体によって、ハニカム状に形成されている。排気ガス浄化用ハニカムフィルタ２２には、その長手方向に平行に延びる複数の排気ガス流通孔２３が形成されており、各流通孔２３のガス流入側および排出側のいずれか一端が多孔質炭化珪素焼結体の小片２３ａで交互に目封止されている。このため、排気ガス浄化用ハニカムフィルタ２２は、多孔質炭化珪素焼結体で形成され、ガス流入側端面およびガス排出側端面がセル壁の厚さｄc の市松模様を示すＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタである（図６参照）。
【００３３】
添加剤含有燃料を使用すると、排気ガス中に含まれる有害成分は減少しているが、完全に除去されるものではない。従って、排気ガス流通孔２３の内壁表面には、排気ガス浄化用触媒が担持させてこれら有害成分を除去するのが好ましい。排気ガス浄化用触媒としては、従来公知の種々の触媒を使用することができ、排気ガス浄化用ハニカムフィルタ（以下、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ）２２は、その外周面に設けた断熱材２３ｂを介してケーシング２４内に緊密に保持されている。
【００３４】
本発明によるＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２は、単位平方インチ当りのセル数Ｎc が１２０個以上、セル壁の厚みｄc が０．４１( mm )以下のセル構造であって、多孔質炭化珪素焼結体で形成されるものであることが望ましい。セル構造Ｃs （ mil／cpi ）の数値として、具体的には、Ｃs ＝１４／２００、１２／２００、１２／３００（ mil／cpi ）などが挙げられる。
【００３５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
ディーゼルエンジンから排出される排気ガスＧinは、ディーゼル燃料に加えた添加剤により排気ガスに含有するパティキュレートが軽減された状態でＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２に流入すると、残存するパティキュレートが排気ガス流通孔２３の表面で濾過される。これにより、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２内を通過して浄化された排気ガスＧout は、再び、排気通路１１を介して車外に排出される。
【００３７】
しかしながら、ディーゼルエンジンを長時間にわたって運転すると、パティキュレートが各流通孔２３の内壁面に堆積する。
【００３８】
しかも、パティキュレートが所定量だけ捕捉されると、排気ガスが流通孔を通過するのが困難になり、浄化装置内部の温度が急激に上昇する。この温度上昇に伴い、所定の温度に達すると、パティキュレートが排気ガスＧinに含有される酸素と反応して焼却される。
【００３９】
図７は、本発明の排気ガス浄化装置に用いたＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタに生じる圧力損失と、従来のコージェライト交互目封止ハニカムフィルタに生じる圧力損失とを比較したデータ図である。但し、コージェライト交互目封止ハニカムフィルタは、１７／１００（ mil／cpi ）のセル構造を有するものであり、また、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタは、１７／１００（ mil／cpi ）、１４／２００（ mil／cpi ）、または、１２／３００（ mil／cpi ）のセル構造を有するものである。
【００４０】
まず従来のコージェライトフィルタで排気ガスＧin中に残存するパティキュレートを捕捉する場合をみると、圧力損失Ｐc が平衡状態になるのは、圧力損失Ｐc が１７５０( mmAq )を越えるときである。これから後は、フィルタに捕捉されたパティキュレートが燃焼を開始するため、圧力損失Ｐc は大きく減少する。この圧力損失の変動が大きいと運転時のフィーリングが悪い。特に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで排気ガス温度Ｔが上昇すると、パティキュレートの急激な燃焼と共に圧力損失が急減少するため、運転者の予期せぬ状況でエンジン回転が上昇してしまう。
【００４１】
本実施形態におけるＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタでは、ディーゼル燃料に添加剤を含有するため、圧力損失Ｐ1 が平衡状態になるのは温度Ｔ＝３８０（℃）となる状態、つまり、圧力損失Ｐ1 が１２５０( mmAq ) 付近のときである。従ってこの後に、フィルタに捕捉されたパティキュレートは早い段階で燃焼を開始するため、圧力損失Ｐ1 は僅かに減少するだけで、圧力損失Ｐ1 の減少割合も、同じセル構造の上記コージェライト交互目封止ハニカムフィルタに比べて小さい。
【００４２】
図８は、コージェライトおよびＳiＣ中に径寸法が異なる気孔の存在率を示したデータ図である。この図から明らかなように、実線で示したＳiＣでは、ある気孔径付近で高い存在率を示すのに対し、一点鎖線で示したコージェライトは、気孔径の小さい側と気孔径の大きい側との２箇所で高い存在率を示す。つまり、ＳiＣがほぼ均一な気孔径を有する構造であるのに対して、コージェライトは均一でない気孔径を有する構造である。これを内部構造で示すと図９のようになる。
【００４３】
図９（ａ）は、ＳiＣの内部構造を示した模式断面図、また、図９（ｂ）は、コージェライトの内部構造を示した模式断面図である。図９（ａ）のＳiＣは、径寸法が均一な連通気孔ｈで構成されるため、排気ガスなどの流体が流通しやすい。これに対して、図９（ｂ）のコージェライトは、大小様々な径寸法の気孔、特に、径寸法の小さな独立気孔（クローズドポア）ｈc も存在する。
【００４４】
図１０は、３３（ mm ）径で全長１５０（ mm ）を基準寸法にした交互目封止ハニカムフィルタに対して、温度２０（°Ｃ）のエアを流速Ｖa ( m/sec ) 供給した場合の初期圧力損失Ｐi ( mmAq )を示した図であって、縦軸に初期圧力損失Ｐi ( mmAq )、横軸に流速Ｖa ( m/sec ) を取る。
【００４５】
コージェライト交互目封止ハニカムフィルタの場合、パティキュレートが堆積していない状態では、コージェライトを構成する大きな気孔が上式（１）におけるΔＰ3 の低下に寄与し、あらゆる流速Ｖa で初期圧力損失Ｐi が小さくなる。しかしながら、パティキュレートがわずかに堆積すると、表面積の大きな気孔がパティキュレートに覆われ、この気孔は圧力損失の低下に寄与しなくなる。この場合、圧力損失ΔＰの低下には、クローズドポアｈc や、比較的径の小さい気孔だけが寄与することになるので、同じセル構造のフィルタであっても、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタの方が、図７に示すように従来のコージェライト交互目封止ハニカムフィルタに比べて圧力損失ΔＰを低下させる。
【００４６】
また図７を参照すると、同じＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタであっても、セル構造Ｃs ＝１７／１００（ mil／cpi ）の圧力損失Ｐ1 、セル構造Ｃs ＝１４／２００（ mil／cpi ）の圧力損失Ｐ2 、セル構造Ｃs ＝１２／３００（ mil／cpi ）の圧力損失Ｐ3 を比較すると、セル数が多くセル壁の厚さｄc の薄いフィルタの方が圧力損失の変動を小さくできることがわかる。
【００４７】
図１１は、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタの直径φを変更することにより生じる圧力損失ΔＰを示したデータ図である。但し、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタはそれぞれ、１４／２００（ mil／cpi ）の同一なセル構造を有するものであって、符号Ｐ4 は、φ＝１４４( mm )の場合に生じる圧力損失、符号Ｐ5は、φ＝１６５( mm )の場合に生じる圧力損失、符号Ｐ6 は、φ＝１９０( mm )の場合に生じる圧力損失である。
【００４８】
図１１を参照すれば、同じセル構造のＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタであっても、フィルタの体積が大きくなるほど圧力損失と、その変動を小さくできることがわかる。
【００４９】
ところで、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２の総体積は、ディーゼルエンジンにおける総排気量に対して適切な数値を設定する必要がある。しかしながら、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２の総体積が小さすぎると圧力損失ΔＰが大きくなるため、燃費の悪化が著しい。逆にＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２の総体積が大きすぎるとレイアウト上の問題から排気通路１１間に設置することができないことがある。
【００５０】
そこで、フィルタの総体積が内燃機関における総排気量で決定されることに着目し、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２の総体積をディーゼルエンジンにおける総排気量の１／４〜２倍にすることが好ましい。この場合、本実施形態は、ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ２２間に生じる圧力損失ΔＰを抑えることができると共に、本発明の一実施形態である排気ガス浄化装置を排気通路１１間に配置する際に生じるレイアウト上の問題を解消することができる。
【００５１】
なお、本実施形態は、単独フィルタで説明したが、排気通路１１間に複数フィルタを並列に配した分岐構造であってもよい。この場合、フィルタの体積を大きくすることなく、フィルタを従来寸法のままで利用できるから、排気量の大きな車両に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタを例示する模式断面図である。
【図２】フィルタのセル構造と、フィルタの代表的な諸元、幾何学的表面積および開口率の関係を示したデータ図である。
【図３】単位体積当りに捕捉されたパティキュレートの量Ｑと、フィルタ断面を通過するエアの流速Ｖa との関係を示したデータ図である。
【図４】排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタとしてコージェライトを使用し、燃料添加剤の有無を考慮した場合に生じる圧力損失と、該フィルタ内の温度Ｔとを時間ｔで示したデータ図である。
【図５】本発明の一実施形態を示す模式断面図である。
【図６】（ａ）は、排気ガス浄化用交互目封止ハニカムフィルタを示した斜視図である。（ｂ）は、セル構造の一部を示した部分正面図である。
【図７】添加剤が含有するディーゼル燃料を使用した場合のＳｉＣ交互目封止ハニカムフィルタに生じる圧力損失と、コージェライト交互目封止フィルタに生じる圧力損失とを比較したデータ図である。
【図８】コージェライトおよびＳiＣ中に径が異なる気孔の存在率を示したデータ図である。
【図９】（ａ）は、ＳiＣの内部構造を示した模式断面図である。（ｂ）は、コージェライトの内部構造を示した模式断面図である。
【図１０】流速Ｖa における初期圧力損失Ｐi を示したデータ図である。
【図１１】添加剤が含有するディーゼル燃料を使用した場合のＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタの直径φを変更することにより生じる圧力損失を示したデータ図である。
【符号の説明】
【００５３】
１１   排気通路
２０   排気ガス浄化装置
２２   ＳiＣ交互目封止ハニカムフィルタ
２３   排気ガス流通孔
２３ａ   小片
２３ｂ   断熱材
２４   ケーシング
３２   コージェライト交互目封止ハニカムフィルタ
３３   排気ガス流通孔
３３ａ   小片
【図１】
2004156621.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
2004156621.tif 000007
【図５】
2004156621.tif 000008
【図６】
2004156621.tif 000009
【図７】
2004156621.tif 000010
【図８】
2004156621.tif 000011
【図９】
2004156621.tif 000012
【図１０】
2004156621.tif 000013
【図１１】
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