(57)【要約】【課題】ヒステリシスの安定性を維持しつつ、部品点数あるいは製造工程を減少させて、コストを抑えることができる捩れ緩衝装置を提供すること。【解決手段】径方向に延びるフランジ１１を有するクラッチハブ１０と、前記クラッチハブの両面に前記クラッチハブと同軸かつ相対回転可能に配設される２つのサイドプレート２０と、前記クラッチハブと前記サイドプレートの接触面の間に挟持される２つのスラスト部材３０と、を備える捩れ緩衝装置において、前記スラスト部材の少なくとも一方が、前記クラッチハブのフランジ側の表面に、前記クラッチハブより硬度が低い軟質金属粒子、及び熱硬化性樹脂を含む塗料３２が塗装されていることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向に延びるフランジを有するクラッチハブと、
前記クラッチハブの両面に前記クラッチハブと同軸かつ相対回転可能に配設される２つのサイドプレートと、
前記クラッチハブと前記サイドプレートの接触面の間に挟持される２つのスラスト部材と、
を備える捩れ緩衝装置において、
前記スラスト部材の少なくとも一方が、前記クラッチハブのフランジ側の表面に、前記クラッチハブより硬度が低い軟質金属粒子、及び熱硬化性樹脂を含む塗料が塗装されていることを特徴とする捩れ緩衝装置。
【請求項２】
前記軟質金属粒子は、スズ、銀、亜鉛、鉛、ビスマス、カドミウム、インジウムのうち１又は２種以上からなることを特徴とする請求項１記載の捩れ緩衝装置。
【請求項３】
前記熱硬化性樹脂は、フェノール樹脂であることを特徴とする請求項１又は２記載の捩れ緩衝装置。
【請求項４】
前記スラスト部材は、樹脂であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の捩れ緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチディスク等に用いられる捩れ緩衝装置に関し、特に、部品点数あるいは製造工程を減少させることができる捩れ緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチディスクは、一般に回転方向に緩衝装置を備えている。この緩衝装置はクラッチハブとサイドプレートとの間にコイルスプリング又はトーションゴムを介してトルク伝達を行う。この捩れ特性は、これらの構成部品の相対的な捩れによる捩れ剛性を多段階に変化させたり、クラッチハブとサイドプレートの接触面に鉄板、或いは樹脂などのスラスト部材を挟むことにより、捩れ特性にヒステリシスを持たせている。このクラッチディスクの捩れ特性を変化させ、各種振動、騒音を減衰させている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
板間摩擦によるヒステリシス（図６参照）は、クラッチディスクのスラスト部材の回転摺動により発生させるものであり、使用することにより経時変化する。この変化が大きいと、車両振動騒音の原因となる。そのため、従来のスラスト部材１３０においては、基材１３１の表面のうちクラッチハブ１１０と当接する面側に摩擦部材１３２を接着させて、ヒステリシスの安定化を図っている（図４及び５参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２１４５６号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のスラスト部材は、摩擦部材を保持するために保持部材や接着剤が必要となり、部品点数あるいは製造工程が増加して、コスト高を招いていた。
【０００６】
本発明の目的は、ヒステリシスの安定性を維持しつつ、部品点数あるいは製造工程を減少させて、コストを抑えることができる捩れ緩衝装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明においては、摩擦部材を廃止し、保持部材にその機能を統合させる。すなわち、径方向に延びるフランジ（１１）を有するクラッチハブ（１０）と、前記クラッチハブの両面に前記クラッチハブと同軸かつ相対回転可能に配設される２つのサイドプレート（２０）と、前記クラッチハブと前記サイドプレートの接触面の間に挟持される２つのスラスト部材（３０）と、を備える捩れ緩衝装置において、前記スラスト部材の少なくとも一方が、前記クラッチハブのフランジ側の表面に、前記クラッチハブより硬度が低い軟質金属粒子、及び熱硬化性樹脂を含む塗料（塗装部３２）が塗装されていることを特徴とする。これにより、ヒステリシスの安定性を維持しつつ、部品点数あるいは製造工程を減少させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態に係る捩れ緩衝装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した正面図、及びＡ−Ａ´間の断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る捩れ緩衝装置におけるスラスト部材及びその周辺を拡大したＡ−Ａ´間の断面図である。
【０００９】
この捩れ緩衝装置１は、クラッチディスクであり、クラッチハブ１０と、サイドプレート２０と、スラスト部材３０と、コイルスプリング４０と、クッションスプリング５０と、を有する
【００１０】
クラッチハブ１０は、径方向に延びるフランジ１１を有する（図１参照）。ここでは、クラッチハブ１０のフランジ１１がハブ部分と一体となっている形式のものを採用しているが、フランジ１１とハブ部分とを別体としてその間に微小スプリングを配設し、フランジ１１とハブ部分との間で微小な捩じれ振動を吸収可能な構成としてもよい。クラッチハブ１０には、フランジ１１の径方向外方に切欠いてなる切欠き１２があり、この切欠き１２はスプリングシート４１及び４２の外周面側がフランジ１１の外周面よりも径方向外側に位置するように構成されている。
【００１１】
サイドプレート２０は、クラッチハブ１０の両面にクラッチハブ１０と同軸かつ相対回転可能に配設されている（図１参照）。サイドプレート２０は、クラッチハブ１０の軸方向両側に配設される第１サイドプレート２０Ａと第２サイドプレート２０Ｂとにより構成されており、第１サイドプレート２０Ａと第２サイドプレート２０Ｂとはその外周側でリベット８０によって連結されている（図１参照）。サイドプレート２０Ａ、２０Ｂには、コイルスプリング４０の外周側を連結するための窓孔２１を有する（図１参照）。
【００１２】
スラスト部材３０は、クラッチハブ１０とサイドプレート２０の接触面の間に介設されているワッシャ状の樹脂からなる部材である（図２参照）。スラスト部材３０は、クラッチハブ１０と第１サイドプレート２０Ａの接触面の間に介設されている第１スラスト部材３０Ａと、クラッチハブ１０と第２サイドプレート２０Ｂの接触面の間に介設されている第２スラスト部材３０Ｂと、から構成されている（図２参照）。
【００１３】
第２スラスト部材３０Ｂは、基材３１の表面のうちクラッチハブ１０のフランジ１１側の面に、前記クラッチハブより硬度が低い軟質金属粒子、及び熱硬化性樹脂を含む塗料が塗装された塗装部３２を有する。図２では、第２スラスト部材３０Ｂには、クラッチハブ１０のフランジ１１側の表面に、このような塗装部がないが（基材のみ）、あってもよい。塗装部３２の膜厚は、例えば、１５〜３５μｍであることが好ましい。
【００１４】
軟質金属粒子は、スズ、銀、亜鉛、鉛、ビスマス、カドミウム、インジウムのうち１又は２種以上からなることが好ましく、より好ましくは亜鉛である。軟質金属粒子は、例えば、大きさ１０μｍ、厚さ０．１μｍの鱗片状の粒子を用いることができる。また、熱硬化性樹脂は、フェノール樹脂、尿素樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、アルキド樹脂、ウレタン樹脂、エボナイトなどであり、好ましくはフェノール樹脂である。
【００１５】
コイルスプリング４０は、クラッチハブ１０と両サイドプレート２０Ａ、２０Ｂの対向する位置にそれぞれ形成される切欠き１２及び窓孔２１内に収容されており、ここでは４個（２個の場合もある）のコイルスプリング４０を用いている（図１参照）。各コイルスプリング４０は、一対のスプリングシート４１及び４２で支持されながらこれら切欠き１２及び窓孔２１内に収容されている。
【００１６】
このような捩れ緩衝装置１に対して、第２サイドプレート２０Ｂの外周部に環状のクッションスプリング５０の内周部が連結されている（図１参照）。この連結には、両サイドプレート２０Ａと２０Ｂ同士を連結するリベット８０が用いられている。クッションスプリング５０の軸方向両側には、リベット７０により環状の摩擦材６０が固定されている（図１参照）。なお、この摩擦材６０は、図示しないエンジンフライホイールとプレッシャプレートとの間で挟着されうる。また、クラッチハブ１０の内周面にはスプラインが形成されており、図示しない変速機の入力軸がスプライン嵌合される。このようにして、本実施形態に係る捩れ緩衝装置１はクラッチディスクに採用することができる。
【００１７】
次に、本発明の一実施形態に係る捩れ緩衝ディスクの捩れ作動について図面を用いて説明する。図１を参照すると、摩擦材６０を介してクラッチディスクのクッションスプリング５０にエンジン（図示せず）の駆動トルク（捩れトルク）が伝達され、クッションスプリング５０と連結するサイドプレート２０Ｂに駆動トルクが伝達される。そして、クラッチディスクに加わる駆動トルクの変動は、コイルスプリング４０の収縮によってサイドプレート２０Ａ、２０Ｂとクラッチハブ１０との間をスラスト部材３０でヒステリシスを安定しつつ緩衝しながらクラッチハブ１０に伝達される。その後、駆動トルクは変速機の入力軸（図示せず）に伝達される。
【００１８】
次に、捩れ緩衝装置のスラスト部材についてのヒステリシスの経時変化について図面を用いて説明する。図３は、捩れ緩衝装置のスラスト部材についてのヒステリシスの経時変化を比較するためのグラフである。サンプルとして、（１）実施例に係る捩れ緩衝装置（図２参照；表面に亜鉛粒子及び樹脂を含む塗料が塗装されたスラスト部材）と、（２）比較例１に係る捩れ緩衝装置（図５参照；表面に摩擦部材が接着されたスラスト部材）と、（３）比較例２に係る捩れ緩衝装置（図２の捩れ緩衝装置において亜鉛粒子及び樹脂を含む塗料が塗装されていないスラスト部材）と、を用意し、ヒステリシスの経時変化を測定した。これら３つの捩れ緩衝装置は、スラスト部材以外の構成はほぼ同様である。比較例２ではヒステリシスの変化が大きかった。比較例１ではヒステリシスの変化が比較例２よりも小さかった。実施例ではヒステリシスの変化が比較例１よりも小さく、ヒステリシスがさらに安定化されたことがわかる。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、従来の捩れ緩衝装置よりもヒステリシスの安定化を図りつつ、部品点数あるいは製造工程を減少させて、コストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した正面図、及びＡ−Ａ´間の断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る捩れ緩衝装置におけるスラスト部材及びその周辺を拡大したＡ−Ａ´間の断面図である。
【図３】捩れ緩衝装置のスラスト部材についてのヒステリシスの経時変化を比較するためのグラフである。
【図４】従来の一形態に係る捩れ緩衝装置の構成を模式的に示した正面図、及びＢ−Ｂ´間の断面図である。
【図５】従来の一形態に係る捩れ緩衝装置におけるスラスト部材及びその周辺を拡大したＢ−Ｂ´間の断面図である。
【図６】クラッチの捩れ特性を模式的に示したグラフである。
【符号の説明】
１、１０１  捩れ緩衝装置
１０、１１０  クラッチハブ
１１、１１１  フランジ
１２  切欠き
２０、１２０  サイドプレート
２１  窓孔
３０、１３０  スラスト部材
３１、１３１  基材
３２  塗装部
４０、１４０  コイルスプリング
４１、４２  スプリングシート
５０、１５０  クッションスプリング
６０、１６０  摩擦材
７０、１７０  リベット
８０、１８０  リベット
１３２  摩擦部材
１３３  接着層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004278657.tif 000006
【図５】
2004278657.tif 000007
【図６】
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