(57)【要約】【課題】ドアロック装置の構造を複雑にすることなく、操作の煩わしさを抑えること。【解決手段】ラッチ機構と、ラッチ機構をストライカ１３との係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー２３と、ドアに配設されたアウトサイドハンドルの操作により作動するオープンレバー２１と、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロッキングレバー２４と、ロッキングレバー２４と連動して移動可能であると共に、ロック位置にある場合にはアウトサイドオープンレバー２１からの操作によりリフトレバー２３に対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合にリフトレバー２３と係合するオープンリンク２２とを備えるドアロック装置１０であって、ロッキングレバー２４が、メインレバー３０と、メインレバー３０に相対移動可能に配設されるサブレバー３１とを備え、メインレバー３０とサブレバー３１との間に配設されるスプリング３２とを備える構成としたこと。【選択図】　図２
2004044360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、
該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、
前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、
前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、
前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるドアロック装置であって、
前記ロックレバーが、前記施解錠部材側と連結するメインレバーと、該メインレバーに相対移動可能に配設されると共に前記オープン部材側と連結するサブレバーとを備え、
前記メインレバーと前記サブレバーとの間に配設され前記サブレバーを前記メインレバーとの相対移動前の初期位置方向へ付勢する弾性部材と
を備えることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、
前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記オープン部材に形成され前記リフトレバーと係合する係合部が前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、
前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記オープン部材に形成され前記リフトレバーと係合する係合部が前記リフトレバーと前記他方向に係合するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のドアロック装置としては、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーからの操作によりリフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合にはオープンレバーからの操作によりリフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置に移動した場合にリフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるものが公知となっている。
【０００３】
かかる装置では、オープン部材がアンロック位置にある場合をアンロック状態、ロック位置にある場合をロック状態と称する。そして、アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープン部材がリフトレバーと係合、作動させ、その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れる。ロック状態においては、ドアハンドル等が操作されても、オープン部材はリフトレバーに対して空振りするためにリフトレバーが作動しない。その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が早く操作された場合には、オープン部材がリフトレバーに対して空振りし、その後、空振りした位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、オープン部材がリフトレバーと他方向に係合するため、ロックレバー、オープン部材共にアンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。従って、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、他にも、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜなら、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、特開平１１−１６６３３７号公報に示されるものが公知となっている。その構成を図１７に示した。この装置は、ラッチ機構を車両ボデー側のストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー１００と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンレバー１０１と、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作に移動するロックレバー１０２と、ロックレバー１０２と連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー１０１からの操作によりリフトレバー１００と図示Ｓ方向に係合してリフトレバー１００を作動させ、ロック位置にある場合にはオープンレバー１００に対して空振りするオープンリンク１０３とを備えるドアロック装置である。そして、オープンリンク１０３が、オープンレバー１０１およびロックレバー１０２と連結するメインリンク１０３ａと、メインリンク１０３ａに対してピン１０４にて相対回動可能に支持されると共に、リフトレバー１００に対して係合可能なサブリンク１０３ｂとを備えるものである。尚、図１７は、サブリンク１０３ｂがリフトレバー１００と係合しないロック状態を示している。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、ドアハンドル等の操作により、オープンリンク１０３がリフトレバー１００に対して空振りしつつ図示略Ｓ方向に移動する。その後、ロックノブ等の操作によって、オープンリンク１０３はアンロック位置方向である図示Ｔ方向に移動する。その際、サブリンク１０３ｂはリフトレバー１００と係合するが、サブリンク１０３ｂがメインリンク１０３ａに対して相対回動する。その結果、オープンリンク１０３のうちメインリンク１０３ａの部分は、ロックレバー１０２と共に、アンロック位置まで移動することができる。その後、ドアハンドルを元に戻した場合には、スプリング１０５によってサブリンク１０３ｂがメインリンク１０３ａに対して相対回動することによって、オープンリンク１０３全体が、アンロック初期位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無い。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、その構成上、次の様な不具合が生じうる。アンロック状態においての開扉作動においては、ドアハンドルの操作によるトルクが、オープンレバー１０１、メインリンク１０３ａに伝達される。そして、メインリンク１０３ａがサブリンク１０３ｂをその略長手方向（図１７示左下方向）へ移動させ、サブリンク１０３ｂの先端部によりリフトレバー１００を押圧する構成となっている。ここで、メインリンク１０３ａとサブリンク１０３ｂとは、前述の様に、ピン１０４にて回動可能に連結している。よって、サブリンク１０３ｂがリフトレバー１００を押圧する際に、サブリンク１０３ｂがメインリンク１０３ａに対して安定して支持されないという不具合がある。つまり、サブリンク１０３ｂとメインリンク１０３ａが相対回動し、リフトレバー１００を正確に押圧できないという不具合が生じる恐れがある。尚、サブリンク１０３ｂとメインリンク１０３ａ間の相対回動は、スプリング１０５により規制されているが、スプリング１０５の付勢力とリフトレバー１００の操作必要トルクとの相対関係が変化した場合には、上記不具合が生じる恐れがあり、ドアロック装置の操作の不安定性を伴うものであった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ドアロック装置の操作の不安定性を伴うことなく、操作の煩わしさを抑えることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には、前記オープンレバーからの操作により前記リフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるドアロック装置であって、前記ロックレバーが、前記施解錠部材側と連結するメインレバーと、該メインレバーに相対移動可能に配設されると共に前記オープン部材側と連結するサブレバーとを備え、前記メインレバーと前記サブレバーとの間に配設され前記サブレバーを前記メインレバーとの相対移動前の初期位置方向へ付勢する弾性部材とを備える構成としたことである。
【００１０】
この構成は、ロック状態において開扉部材と施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次のように作動する。まず、開扉部材の操作によりオープン部材はリフトレバーに対して空振りする。そして、空振り状態において施解錠部材が操作された場合には、オープン部材がロックレバーと連動して、アンロック位置方向へ移動し、リフトレバーに対して他方向に係合する。このとき、サブレバーとメインレバーは相対移動可能となっているため、ロックレバーのうちメインレバーの部分は、オープン部材およびオープン部材側と連結するサブレバーに規制されることなく、アンロック位置まで移動することができる。この状態で開扉部材の操作が元に戻った場合には、オープン部材とリフトレバーとの係合が外れる。そして、弾性部材の付勢力により、サブレバーがメインレバーとの相対移動前の初期位置に移動（復帰）することにより、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。つまり、これらの構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１１】
また、この構成は、リフトレバーと係合するオープン部材を分割する構成となっていない。よって、アンロック状態におけるオープン部材がリフトレバーと係合し作動させる操作は、安定なものとなる。
【００１２】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記オープン部材に形成され前記リフトレバーと係合する係合部が前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されていると良い。
【００１３】
この構成では、ロック状態であっても、インサイドハンドルを一回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、係合部がリフトレバーと一方向に係合するため、リフトレバーが作動する。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００１４】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルであって、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置方向へ移動させるキャンセルレバーを備えかつ前記オープン部材に形成され前記リフトレバーと係合する係合部が前記リフトレバーと前記他方向に係合するように構成されていると良い。
【００１５】
この構成では、ロック状態であっても、インサイドハンドルをニ回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、まず、係合部がリフトレバーと他方向に係合する。この操作ではリフトレバーは作動しないが、サブレバーとメインレバーは相対移動可能となっているため、ロックレバーのうちメインレバーの部分は、オープン部材およびオープン部材側と連結するサブレバーに規制されることなく、アンロック位置まで移動することができる。従って、インサイドハンドルの一回目の操作終了時には、オープン部材とリフトレバーとの係合が外れ、弾性部材の付勢力の作用により、サブレバーがメインレバーとの相対移動前の初期位置に移動（復帰）する。以上の作動によって、ロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。従って、インサイドハンドルを二回操作すると、オープン部材がリフトレバーに一方向に係合し、リフトレバーを作動させることができる。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発明の第１の実施の形態を図を基に説明する。各図においては、車両前方向（以下、前方向）をＦ、車両後方向（以下、後方向）をＲ、車両幅室内方向（以下、室内方向）をＩ、車両室外方向（以下、室外方向）をＯ、車両上方向（以下、上方向）をＵ、車両下方向（以下、下方向）をＤにて矢視している。
【００１７】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分の説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ機構）及びポール１２（ラッチ機構）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持するものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の回動を規制する。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に一体的に回動可能に軸支されている。
【００１８】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３を保持するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車両ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定量回動したアンラッチ状態では、ストライカ１３が図１示左方向に離脱可能となる。よって、ドアは車両ボデーに対して開作動可能状態となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング（図示なし）により図１示時計回り方向に付勢されている。つまり、ラッチ１１の回動は、そのスプリングの付勢力による。前述の様に、ポール１２は、ラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定量だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させるものである。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング（図示なし）により、図１示反時計回り方向に付勢されている。以上説明した様に、ラッチ１１はストライカを係脱可能な構成となっている。
【００１９】
次に図２および図３を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。ドアロック装置１０のロック機構は、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設されるアウトサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）や車両室内側に配設されるインサイドハンドル（開扉部材・インサイドハンドル）（図示なし）の操作に応じ、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、ドアの室外側に配設されるキーシリンダ（施解錠部材）（図示なし）やドアの室内側に配設されるロックノブ（施解錠部材）等の操作に応じ、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と、作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２０】
図２に示す様に、オープン系操作部材としては、ベース２０上に配設されるオープンレバー２１（オープンレバー）、オープンリンク２２（オープン部材）、リフトレバー２３（リフトレバー）、から構成されている。
【００２１】
オープンレバー２１は、その長手方向のほぼ中央に位置するピン２５により、ベース２０に対して回動可能に軸支されている。オープンレバー２１は、スプリング（図示なし）により図２示時計回り方向に付勢されている。また、オープンレバー２１はその図２示右側端に係合端部２１ａが形成されている。係合端部２１ａは、他のレバー（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されたインサイドハンドルの操作により作動する構成となっている。つまり、オープンレバー２１は、インサイドハンドルの操作によってピン２５を中心として図２示反時計回り方向に所定量回動する。
【００２２】
また、オープンレバー２１には、係合端部２１ａのピン２５を挟んだ反対側に連結端部２１ｂと係止爪部２１ｃが形成されている。連結端部２１ｂはドアの車両外側に配設されたアウトサイドハンドルに連係されるロッド２７が連結されている。よって、アウトサイドハンドルの操作によっても、オープンレバー２１はピン２５を中心として、図２示反時計回り方向へ所定量回動する。係止爪部２１ｃはオープンレバー２１より図２示紙面手前方向に屈曲延在するものである。係止爪部２１ｃはオープンリンク２２に係止されており、これによりオープンリンク２２とオープンレバー２１は連結している。
【００２３】
オープンリンク２２には、連結孔２２ａ、係合部２２ｂ（係合部）、長孔２２ｃが形成されている。連結孔２２ａはオープンリンク２２の一端（図２示上側端）に形成された略８字状の孔であり、係止爪部２１ｃが係止されている。また、オープンリンク２２の他端（図２示下側端）には、オープンリンク２２の長手方向に沿って延びる長孔２２ｃが形成されている。オープンリンク２２の長手方向のほぼ中央からは、図２示右斜下方向に延在する係合部２２ｂが形成されている。係合部２２ｂはリフトレバー２３の近傍に位置している。
【００２４】
リフトレバー２３は、ポール１２を軸支する軸１５に軸支されている。リフトレバー２３は、アーム部２３ａの先端に図２示紙面手前方向に延在するフランジ２３ｂが形成されている。尚、リフトレバー２３は、ポール１２と一体的に軸１５を中心として回動する様に構成されている。つまり、リフトレバー２３が図２示反時計回り方向に回動した場合は、ポール１２は、図１示時計回り方向に回動することとなり、その結果、ラッチ１１を前述のラッチ状態からアンラッチ状態へと切替える。
【００２５】
ドアロック装置のロック系操作部材は、ロッキングレバー２４（ロックレバー）等から構成されている。図２に示す様に、ロッキングレバー２４はメインレバー３０（メインレバー）とサブレバー３１（サブレバー）とから構成されている。
【００２６】
メインレバー３０は図２示略左右方向がその長手方向となっており、長手方向のほぼ中央には孔部３０ａが形成されている。また、サブレバー３１は、メインレバー３０上に配設されている。図３に示す様に、サブレバー３１は、連結軸３１ａを備えており、連結軸３１ａが、メインレバー３０の孔部３０ａおよびベース２０に形成された孔部２０ａを一体的に挿通している。また、連結軸３１ａの先端には、係止部３１ｂが形成されており、それらの構成により、メインレバー３０とサブレバー３１が、それぞれ、連結軸３１ａにてベース２０に対して回動可能に軸支されている。尚、メインレバー３０とサブレバー３１の間も、連結軸３１ａにて相対回動可能となっている。
【００２７】
また、メインレバー３０とサブレバー３１との間にはスプリング３２（弾性部材）が配設されている。そして、図２に示す様にスプリング３２の一端３２ａはメインレバー３０に係止され、他端３２ｂはサブレバー３１に係止されている。さらに、メインレバー３０には、図２示紙面手前方向に延在するストッパ３０ｂが形成されている。以上の構成により、サブレバー３１は、スプリング３２の付勢力により、ストッパ３０ｂと当接する方向に付勢されている。図２および図３に示す様に、サブレバー３１の上方向の端部には、前方向（図３示上方向）に延在する連結ピン３１ｃが形成されている。この連結ピン３１ｃがオープンリンク２２の長孔２２ｃ内に挿通することにより、サブレバー３１はオープンリンク２２と連結している。
【００２８】
尚、メインレバー３０は、図２示左側端部に連結長孔３０ｃが形成されており、図２示右側端部には、連結孔３０ｄ、３０ｅが形成されている。連結長孔３０ｃは、ロッド３５等を介してドアの車両外側に配設されるキーシリンダ（図示なし）（施解錠部材）に連結されている。また、連結孔３０ｄは、ロッド３３等を介してドアの車両室内側に配設されるロックノブに連結されている。連結孔３０ｅには、ロッキングアクチュエータ（図示なし）の出力アーム３４が挿通している。尚、ロッキングアクチュエータは、車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）によって作動するものである。このＥＣＵは、車両内に配設されたロック施解錠スイッチ（図示無し）（施解錠部材）の信号や、キーに設けられたキーレスエントリースイッチ（図示無し）（施解錠部材）の信号や、アウトサイドハンドル付近に配設された静電容量センサ（図示無し）（施解錠部材）等からなる人検出システム（スマートキーエントリーシステムと称す）からの信号や、或いは、アウトサイドハンドルに押圧式のスイッチ（施解錠部材）を配設した場合にはそのスイッチ信号を受けてロッキングアクチュエータに作動信号を送るものである。以上の構成により、メインレバー３０は、ロッキングアクチュエータ等の操作によって、連結軸３１ａを中心としてベース２０に対して回動可能となっている。
【００２９】
以下、図２および図４乃至図８を基にして、ドアロック装置１０の作動を説明する。なお、図４乃至図８は、オープンレバー２１、オープンリンク２２、リフトレバー２３、ロッキングレバー２４の作動状態のみを表している。
【００３０】
まず、アウトサイドハンドル等によって、ドアを開操作する作動について説明する。図２は、ドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、オープンリンク２２は、その係合部２２ｂがリフトレバー２３の上側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、このとき、ロッキングレバー２４全体もアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作された場合には、オープンレバー２１等を介して、オープンリンク２２が下方向に移動する。その結果、図４に示す様にオープンリンク２２の係合部２２ｂがリフトレバー２３のフランジ２３ａと下方向（一方向）に係合し、フランジ２３ａを押す。これにより、リフトレバー２３は、軸１５を中心として図４示反時計回り方向に回作動する。その結果、ドアロック装置１０はアンラッチ状態に切替わる。
【００３１】
次に、ロッキングアクチュエータ等によって、ドアロック装置１０のアンロック状態とロック状態とを切替える作動について説明する。ロック状態とは、アウトサイドハンドル等の操作によっては、ドアを開操作不可能な（ラッチ１１をラッチ状態からアンラッチ状態へ切替え不可能な）状態である。
【００３２】
次に、図２に示すアンロック状態において、ロック操作（ロック状態への切替操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、ロッキングアクチュエータが作動した場合には、メインレバー３０が、連結軸３１ａを中心として図２示時計回り方向へ所定角度分だけ回作動する。このとき、ストッパ３０ｂがサブレバー３１を押し、サブレバー３１もメインレバー３０と一体的に回動する。その結果、連結ピン３１ｃと長孔２２ｃを介してオープンリンク２２が連動する。つまり、オープンリンク２２は連結孔２２ａを中心として、図２示反時計回り方向へ所定角度分だけ回作動する。その状態を図５に示した。図５の状態では、ロックレバー２４全体、オープンリンク２３共にロック位置に位置するロック状態となっている。
【００３３】
尚、図５に示すロック状態からロッキングアクチュエータ等の操作によって、メインレバー３０が図５示反時計回り方向に回動した場合には、スプリング３２の付勢力がサブレバー３１を同方向に押すため、サブレバー３１もメインレバー３０と一体的に回動する。その結果、オープンリンク２２はアンロック位置まで移動し、図２に示すアンロック状態になる。つまり、スプリング３２の付勢力は、オープンリンク２２がロック位置からアンロック位置まで移動するのに必要なトルクより大きく設定されているため、この作動においては、サブレバー３１がメインレバー３０と相対回動しない。
【００３４】
ロック状態にて、アウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、図６に示す様に、オープンリンク２２が略下方向に移動する。しかしながら、このときの係合部２２ｂの移動軌跡は、フランジ２３ａとオフセットしており、オープンリンク２２はリフトレバー２３に対して空振りする。従って、ロック状態でオープン操作された場合には、リフトレバー２３が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００３５】
図６に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、ロッキングアクチュエータが作動した場合には、メインレバー３０が図６示反時計回り方向へ連結軸３１ａを中心として回動する。この場合、サブレバー３１を介してオープンリンク２２がアンロック位置の方向に移動する。その結果、図７に示す様に、係合部２２ｂはフランジ２３ａと室外方向（他方向）に係合する。そして、更なるロッキングアクチュエータ等の操作によって、スプリング３２の付勢力に抗して、サブレバー３１がメインレバー３０に相対回動する。その結果、図８に示す状態となる。この状態において、アウトサイドハンドルの操作が元に戻った場合には、オープンリンク２２が上方向に移動し、係合部２２ｂとフランジ２３ａの係合が外れる。そして、スプリング３１の付勢力によって、サブレバー３１は、メインレバー３０との相対回動する前の初期位置方向（図８示反時計回り方向）へ連結軸３１ａを中心として所定量回動する。このとき、オープンリンク２２も、連結孔２２ａを中心として図８示時計周り方向に所定量回動する。以上の作動により、ドアロック装置１０は図２に示すアンロック状態となる。
【００３６】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等の操作およびロッキングアクチュエータ等の操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。
【００３７】
また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）のためにオープンリンク２２を分割する構成をとっていない。よって、通常のドア開操作時においては、オープンリンク２２がリフトレバー２３を作動させる操作が安定なものとなっている。尚、本実施の形態においては、ロッキングレバー２４がメインレバー３０とサブレバー３１とからなり、それらの間で相対回動可能な構成とした。ここで、メインレバー３０とサブレバー３１は共に、連結軸３１ａにてベース２０に対して軸支されているため、その回動操作は安定なものとなっており、かつその軸支構造も簡易な構成となっている。
【００３８】
（第２の実施の形態）次に図９から図１５を基にして、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態であるドアロック装置５０のラッチ機構の部分は、第１の実施の形態を同一であるため、説明を省略する。
【００３９】
まず、図９を基にして、ドアロック装置５０のロック機構の説明をする。ドアロック装置５０は、ハウジング６０に各部材が収容されている。図９は、ハウジング６０の一つのケース部６０ａに主要な部材を収容した状態を示す平面図である。そして、ドアロック装置５０は、図９に示した状態に、ケース部６０ａの他のケース部（図示なし）が覆い被さることにより構成される。
【００４０】
ドアロック装置５０のロック機構も、第１の実施の形態と同様に、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。
【００４１】
オープン系部材は、アウトサイドオープンレバー７１（オープンレバー）、インサイドオープンレバー７２（オープンレバー）（図９示２点鎖線）、オープンリンク７３（オープン部材）、リフトレバー７４（リフトレバー）（図９示２点鎖線）、キャンセルレバー７５（キャンセルレバー）（図９示２点鎖線）から構成されている。
【００４２】
アウトサイドオープンレバー７１は、車両前後方向の軸７６に回動自在に軸支されている。その一端には、連結孔７１ａ（図１０示）が形成されており、ロッド（図示なし）等を介してアウトサイドハンドルが連結している。また、他端側には略８字形状の連結孔７１ｂが形成されている。そして、アウトサイドオープンレバー７１はアウトサイドハンドルを操作すると、軸７６を中心として回動する構成となっている。
【００４３】
インサイドオープンレバー７２は、ハウジング６０の図示しないケース部にピン７８にて回動自在に固定されている。インサイドオープンレバー７２は、連結孔７２ａを備えている。連結孔７２ａには、ハウジング６０外に配設される他のオープンレバー（図示なし）やロッド等を介して、インサイドハンドルからの操作力が入力される。その操作力により、インサイドオープンレバー７２は回動する。また、インサイドオープンレバー７２には、突起部７２ｂ、とフランジ７２ｃが形成されている。
【００４４】
オープンリンク７３は剛性を有する金属性板状物であり、以下の部分を備えている。オープンリンク７３の車両下方向の端部側に形成された連結部７３ａ、オープンリンク７３の上方向の端部側に形成される長孔７３ｂ、オープンリンク７３の長手方向（車両上下方向）の略中央に形成されるフランジ７３ｃ（係合部）およびフランジ７３ｃから略垂直に屈曲するフランジ７３ｄ、異形孔７３ｅ、を備えている。
【００４５】
連結部７３ａは、前述のアウトサイドオープンレバー７１の連結孔７１ｂ内に連結している。そして、この部分を介して、オープンレバー７１からオープンリンク７３へトルクが伝達される。すなわち、オープンレバー７１が軸７６を中心として回動した場合には、オープンリンク７３は連動して、上下方向に移動する。
【００４６】
フランジ７３ｃは、図９に示す様に、リフトレバー７４の近傍に位置している。尚、リフトレバー７４は、前述のポール１２が軸支されている軸１５に一体回転可能に軸支されており、リフトレバー７４が図９示上方向に移動した場合には、ポール１２が図１示時計回り方向に回動する様に構成されている。
【００４７】
フランジ７３ｄは、インサイドオープンレバー７２が図９示反時計回り方向に回動したときに、突起部７２ｂが係合するものである。つまり、該レバー７２が回動したときには、突起部７２ｂがフランジ７３ｄと係合し、フランジ７３ｄにトルクが入力される。その結果、オープンリンク７３は図９示上方向に移動し得る。尚、オープンリンク７３の長孔７３ｂと異形孔７３ｅの詳細は後述する。
【００４８】
キャンセルレバー７５は、ピン７９にて、ケース部６０ａに回動自在に固定されており、突起部７５ａおよびボス７５ｂを備えている。突起部７５ａは、インサイドオープンレバー７２が図９示反時計回り方向に回動したときにフランジ７２ｃが係合するものである。この構成により、係合した後には、インサイドオープンレバー７２とキャンセルレバー７５は連動する。また、ボス７５ｂはオープンリンク７３の異形孔７３ｅ内に連結している。
【００４９】
ドアロック装置５０のロック系操作部材は、インサイドロッキングレバー８２、キーレバー８３、モータ８４、ホイルギア８５、アクティブレバー８６（ロックレバー）等から構成されている。インサイドロッキングレバー８２は、ピン８７によってケース部６０ａに回動可能に固定されている。そして、その一端の連結孔８２ａは、ケーブル（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されるロックノブに連結している。そして、ロックノブの操作によって、インサイドロッキングレバー８２はピン８７を中心として回動する。また、インサイドロッキングレバー８２の他端側には、連結長孔８２ｂが形成されている。
【００５０】
キーレバー８３は、ロッド（図示なし）等を介して、ドアの車両外側に配設されるキーシリンダに連結している。そして、キーシリンダをキー操作することによって、回動する構成となっている。また、キーレバー８３には連結切欠８３ａが形成されている。
【００５１】
モータ８４は、第１の実施の形態のロッキングアクチュエータと同様に、ドア若しくは車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）によって作動するものである。ホイルギア８５は軸８８によって、ケース２０ａに回転自在に配設されており、モータ８４の駆動に応じて回転する。また、ホイルギア８５は、２本の連結ピン８５ａが形成されている。
【００５２】
アクティブレバー８６は略扇形状を呈しており、メインレバー９０（メインレバー）、サブレバー９１（サブレバー）およびスプリング９２（弾性部材）から構成されている。メインレバー９０は、軸９３にて、ケース部７０ａに対して回動可能に配設されている。そして、メインレバー９０は、図９紙面奥行方向であるケース部７０ａ側に延在する連結ピン９０ａおよび節度ピン９０ｄ、図９紙面手前方向に延在する連結ピン９０ｂ、および連結凹部９０ｃが形成されている。
【００５３】
連結ピン９０ａはインサイドロッキングレバー８２の連結長孔８２ｂと連結しており、連結ピン９０ｂはキーレバー８３の連結切欠８３ａと連結している。また、ホイルギア８５の回転によっては、２本の連結ピン８５ａが連結凹部９０ｃと係脱する構成となっている。つまり、メインレバー９０は、施解錠部材からの操作力が入力されるインサイドロッキングレバー８２、キーレバー８３、ホイルギア８５（ひいてはモータ８４）と連結している。そして、メインレバー９０は、インサイドロッキングレバー８２、キーレバー８３、モータ８４からの操作によって、軸９３を中心として回動する。この回動する際には、節度ピン９０ｄがケース２０ａに固定された節度スプリング９４内を移動する。そして、節度スプリング９４の挟持形状と節度ピン９０ｄの構成によって、メインレバー９０が回動する際の節度感が得られる。
【００５４】
また、サブレバー９１は軸９５にてメインレバー９０に相対回動可能に配設されている。メインレバー９０には、軸９５を要とする略扇形状であって図９紙面奥行方向に凹む凹部９０ｅが形成されており、サブレバー９１は、この凹部９０ｅ内を移動し、かつ凹部９０ｅの図９示左右の壁によって、その移動が規制される構成となっている。また、スプリング９２は、その一端がメインレバー９０に、他端がサブレバー９１の軸９５よりも上側の端部に係止されている。そして、図９に示す様に、スプリング９２は、サブレバー９１を凹部９０ｅの図９示右側の壁と当節する位置（初期位置）の方向に付勢している。
【００５５】
一方、サブレバー９１の軸９５よりも下側の端部には、図９示紙面手前方向に延在する連結ピン９１ａが形成されている。そして、連結ピン９１ａは、オープンリンク７３の長孔７３ｂと連結している。つまり、サブレバー９１は、オープンリンク７３と連結しており、サブレバー９１のみ若しくはアクティブレバー８６全体が回動した場合には、オープンリンク７３が連動（連結部７３ａの部分を中心として、アウトサイドオープンレバー７１に対して回動する）構成となっている。
【００５６】
ここで、図１０から図１５に基づいてドアロック装置５０の作動の説明をする。図１０はドアロック装置５０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、オープンリンク７３は、そのフランジ７３ｃがリフトレバー７４の下側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、このとき、アクティブレバー８６全体もアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作されると、前述のアウトサイドオープンレバー７１等を介して、オープンリンク７３が上方向に移動する。そして、オープンリンク７３のフランジ７３ｃがリフトレバー７４と上方向（一方向）に係合する。ここで、リフトレバー７４は上方向に移動可能となっており、その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図１１に示した。このオープンリンク７３全体が移動する場合には、サブレバー９１の連結ピン９１ａがオープンリンク７３の長孔７３ｂ内を相対的に移動する。
【００５７】
次に、図１０のアンロック状態でロック操作（ロック状態への切替操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、モータ８４が作動した場合には、ホイルギア８５を介して、メインレバー９０に軸９３を中心として図１０示時計回り方向へ回動力が加わる。そして、凹部９０ｅの図１０示右側の壁がサブレバー９１に作用し、その結果、アクティブレバー８６全体が軸９３を中心として図１０示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結ピン９１ａと長孔７３ｂとを介してオープンリンク７３へ回動力が伝達され、その結果、オープンリンク７３が、連結部７３ａ部分を中心として図１０示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図１２に示した。図１２の状態では、アクティブレバー８６全体、オープンリンク７３共に、ロック位置に位置するロック状態となっている。
【００５８】
尚、図１２に示すロック状態からモータ８４等の作動によってメインレバー９０に図１２示反時計回り方向に回動力が加わった場合には、スプリング９２の作用によって、サブレバー９１もメインレバー９０と一体的に回動する。つまり、アクティブレバー８６全体が軸９３を中心として図１２示反時計回り方向に所定量回動する。その結果、オープンリンク７３はアンロック位置まで移動し、図１０に示すアンロック状態となる。本実施の形態では、スプリング９２の付勢力は、オープンリンク７３がロック位置からアンロック位置まで移動するのに必要なトルク、およびメインレバー９０がロック位置からアンロック位置まで移動するのに必要なトルク（節度スプリング９４の弾性トルクに基づくトルク）より大きく設定されている。従って、この作動においては、サブレバー９１がメインレバー９０と相対回動しない。
【００５９】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、図１３に示す様に、オープンリンク７３が略上方向に移動する。しかしながら、このときのフランジ７３ｃの移動軌跡はリフトレバー７４とオフセットしており、オープンリンク７３は、リフトレバー７４に対して空振りする。従って、ロック状態でオープン操作された場合には、リフトレバー７４が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００６０】
図１３に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、モータ８４が作動した場合には、ホイルギア８５を介して、アクティブレバー８６全体が軸９３を中心として図１３示反時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結ピン９１ａおよび長孔７３ｂを介して、オープンリンク７３が、連結部７３ａ部分を中心として図１３示時計回り方向へ所定量回動する。そして、図１４に示す様に、フランジ７３ｃがリフトレバー７４に対して後方向である図１４示右方向（他方向）に係合する。この方向は、リフトレバー７４の作動が不可能な方向である。しかしながら、図１５に示す様に、サブレバー９１が軸９５を中心として、メインレバー９０と相対的に回動する。即ち、サブレバー９１は、凹部９０ｅ内を移動し、移動後には凹部９０ｅの図１５示左側の壁に当節する。このサブレバー９１の回動は、スプリング９２の付勢力に抗して起こるものである。
【００６１】
図１５に示した様に、サブレバー９１がメインレバー９０と相対回動することによって、アクティブレバー８６のメインレバー９０の部分は、オープンリンク７３および該リンク７３と連結するサブレバー９１に規制されることなく、アンロック位置まで移動することができる。
【００６２】
図１５に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープンリンク７３が図１５示下方向に移動し、フランジ７３ｃとリフトレバー７４との係合が外れる。そして、スプリング９２の付勢力により、サブレバー９１が、メインレバー９０に対する移動後の位置（凹部９０ｅの図１５示左側の壁に当節する位置）から初期位置（凹部９０ｅの図１５示右側の壁に当節する位置）に移動（アンロック位置に復帰）する。その結果、図１０に示すアンロック状態となる。
【００６３】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。
【００６４】
また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）のために、オープンリンク７３を分割する構成をとっていない。よって、通常のドア開操作時においては、オープンリンク７３がリフトレバー７４を作動させる操作が安定なものとなっている。
【００６５】
次に、本実施の形態において、図１２示ロック状態からインサイドハンドルを操作した場合の作動を説明する。インサイドハンドルを操作した場合には、前述の様に、インサイドオープンレバー７２はキャンセルレバー７５を作動させる。そして、キャンセルレバー７５に配設されたボス７５ｂおよび異形孔７３ｅを介して、オープンリンク７３には、連結部７３ａを中心として、図１２示時計回り方向へ回動力が加えられる。つまり、アンロック位置方向へ回動力が加えられる。更にこの場合、長孔７３ｂと連結ピン９１ａを介して、アクティブレバー８６全体が軸９３を中心として図１２示反時計回り方向へ回動させられる。つまり、アンロック位置方向への回動力が加えられる。
【００６６】
一方、この作動と同時に、インサイドオープンレバー７２の突起部７２ｂからオープンリンク７３のフランジ７３ｄに操作力が入力される。その結果、オープンリンク７３全体が略上方向に移動する。ここで、オープンリンク７３のフランジ７３ｃは、図１１に示す様に、リフトレバー７４に上方向に係合し得る構成となっているため、リフトレバー７４を作動させることができる。従って、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができる（アンラッチ状態とすることができる）。以上説明した様に、ドアロック装置５０は、ロック状態においてインサイドハンドルを一回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ワンモーション操作が可能な構成）となっている。
【００６７】
（第３の実施の形態）図１６には、第３の実施の形態を示している。本実施の形態では、フランジ７３ｃの図１６示上下方向の長さが第２の実施の形態と比較して長く設定してある。それ以外の構成は第２の実施の形態と同じである。
【００６８】
本実施の形態では、ロック状態からインサイドハンドルを一回操作した場合には、第２の実施の形態と同様に、インサイドオープンレバー７２とキャンセルレバー７５からの操作力が加わる。そして、その結果、図１６に示す状態となる。すなわち、オープンリンク７３のフランジ７３ｃは、リフトレバーに対して車両後方向である図１６示右方向（他方向）に係合する様に設定されている。このときはリフトレバー７４が作動しないため、一回の操作によっては、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができない。しかしながら、サブレバー９１が軸９５を中心としてメインレバー９０と相対回動することにより、アクティブレバー８６のうちメインレバー９０の部分は、アンロック位置まで移動し得る。そして、インサイドハンドルの操作を元に戻した場合には、フランジ７３ｃとリフトレバー７４との係合が外れ、図１０に示す様なアンロック状態となる。そして、再度インサイドハンドルを操作した場合には、ドアを開作動させることができる。
【００６９】
以上説明した様に、本実施の形態のドアロック装置５０は、ロック状態においてインサイドハンドルをニ回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ツーモーション操作が可能な構成）となっている。第２の実施の形態および第３の実施の形態から分かる様に、ドアロック装置５０は、フランジ７３ｃの長さを変えるだけで、簡易に、ワンモーション操作の機構とツーモーション操作の機構の何れをも設定することができる。
【００７０】
【発明の効果】
本発明は、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。また、この構成は、リフトレバーと係合するオープン部材を分割する構成となっていない。よって、アンロック状態におけるオープン部材がリフトレバーと係合し作動させる操作は、安定なものとなる。
【００７１】
本発明は、オープン部材の係合部の構成を変えることにより、ロック状態から、インサイドハンドルを一回若しくは二回操作することによって、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。換言すると、ロック状態からインサイドハンドルを何回操作すれば開作動するかを、オープン部材の係合部の構成を変えることにより、簡易に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態のドアロック装置のラッチ機構を表す平面図である。
【図２】第１の実施の形態のドアロック装置のロック機構を表す平面図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１の実施の形態のドアロック装置のロック機構の、アンロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図５】第１の実施の形態のドアロック装置のロック機構のロック状態を表す図である。
【図６】第１の実施の形態のドアロック装置のロック機構の、ロック状態においてオープン操作された状態表す図である。
【図７】図６示状態からアンロック操作された状態を表す図である。
【図８】図７示状態からアンロック操作された状態を表す図である。
【図９】第２の実施の形態のドアロック装置のロック機構を表す平面図である。
【図１０】第２の実施の形態のドアロック装置のロック機構のアンロック状態を表す図である。
【図１１】第２の実施の形態のドアロック装置のロック機構の、アンロック状態においてドアハンドルが操作された状態表す図である。
【図１２】第２の実施の形態のドアロック装置のロック機構のロック状態を表す図である。
【図１３】第２の実施の形態のドアロック装置のロック機構の、ロック状態においてオープン操作された状態表す図である。
【図１４】図１３示状態からアンロック操作された状態を表す図である。
【図１５】図１４示状態からアンロック操作された状態を表す図である。
【図１６】第３の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１７】従来のドアロック装置を示す図である。
【符号の説明】
１０　　ドアロック装置
１１　　ラッチ（ラッチ機構）
１２　　ポール（ラッチ機構）
１３　　ストライカ
２１　　オープンレバー
２２　　オープンリンク（オープン部材）
２２ｂ　係合部
２３　　リフトレバー
２４　　ロッキングレバー（ロックレバー）
３０　　メインレバー
３１　　サブレバー
３２　　スプリング（弾性部材）
７１　　アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）
７２　　インサイドオープンレバー（オープンレバー）
７３　　オープンリンク（オープン部材）
７３ｃ　フランジ（係合部）
７４　　リフトレバー
７５　　キャンセルレバー
８６　　アクティブレバー（ロックレバー）
９０　　メインレバー
９１　　サブレバー
９２　　スプリング（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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