(57)【要約】【課題】ブレーキブースタの変圧室に大気を導入する大気導入口が直接車室内に開口する入力ロッド引張り式のブレーキ倍力装置を提供する。【解決手段】ブレーキブースタの定圧室と変圧室との圧力差に基づくダイヤフラムの移動をピストンから出力ロッドを介してマスタシリンダに伝達してブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置において、ブレーキペダルの踏込み操作によって入力ロッドを車室内方向へ移動させるるとともに、前記ピストンの一端を車室内に開口させるように構成し、入力ロッドの車室内方向への移動により車室内の大気をブレーキブースタの変圧室に導入する弁機構をピストン内に備えた。【選択図】  図２
2004182055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムを挟着して定圧室と変圧室とに区画したブレーキブースタを、エンジンルームと車室とを隔てる車輌のダッシュボードに取付け、前記ブレーキブースタにマスタシリンダを取付け、前記ブレーキブースタのダイヤフラムにピストンを連結し、該ピストンにマスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンを作動的に連結し、ブレーキペダルの操作により前記マスタシリンダのマスタピストンを作動させてブレーキ液圧を発生させる入力ロッドを備えたブレーキ倍力装置において、前記ブレーキペダルの踏込み操作によって前記入力ロッドを車室内方向へ移動させるるとともに、前記ピストンの一端を車室内に開口させるように構成し、前記入力ロッドの車室内方向への移動により車室内の大気を前記ブレーキブースタの変圧室に導入する弁機構を前記ピストン内に備えたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
請求項１において、前記弁機構は、前記ピストンに基部を取付けられ軸線方向に伸縮自在な制御弁体を備え、この制御弁体と前記ピストンとの間で前記ブレーキブースタの定圧室と変圧室とを連通遮断する第１弁部を構成し、前記制御弁体と前記入力ロッドに連結された大気弁体との間で前記変圧室と大気とを連通遮断する第２弁部を構成し、前記制御弁体によって前記ピストン内を定圧室側と大気側とに区画したことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
請求項２において、前記ピストンは、前記ピストンの移動を反力部材を介して前記出力ロッドに伝達する反力機構を内蔵した第１ピストン部と、一端が前記車室内に開口し前記制御弁体の基部を取付けた第２ピストン部とを一体に結合して構成されたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
請求項２または３において、前記反力機構の出力ロッドは、前記マスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンのピストンロッドに結合されたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【請求項５】
請求項２または３において、前記反力機構の出力ロッドは、前記マスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンを貫通してこのマスタピストンの前端部に結合されたことを特徴入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力ロッドを引張ることによりブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力ロッドを引張ることによりブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置として、ダッシュボードのエンジンルーム側にマスタシリンダを取付け、このマスタシリンダの先端にブレーキブースタを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、ブレーキブースタのダイヤフラムに合成樹脂製の可動体を設け、この可動体の一端側をエンジンルーム内に突入させ、その先端部をフィルタを介してエンジンルームに開口させるものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭５６−１５４３５７号公報（第４乃至６頁、図１）
【０００５】
【特許文献２】
特公平３−６９７４５号公報（第２，３頁、第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に記載のブレーキ倍力装置においては、ブレーキブースタの大気導入口がエンジンルーム側に位置するので、車室内から大気を導入するために配管が必要となる不具合がある。また、大径のブレーキブースタがエンジンルーム側にマスタシリンダを介して張り出した構成となり、車輌搭載性が悪かった。
【０００７】
上記特許文献２に記載のブレーキ倍力装置においては、ブレーキブースタの大気導入口がエンジンルーム側に位置するとともに、マスタシリンダを別置タイプにしなければならない不具合があった。
【０００８】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、大気導入口が直接車室内に開口する入力ロッド引張り式のブレーキ倍力装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、フロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムを挟着して定圧室と変圧室とに区画したブレーキブースタを、エンジンルームと車室とを隔てる車輌のダッシュボードに取付け、前記ブレーキブースタにマスタシリンダを取付け、前記ブレーキブースタのダイヤフラムにピストンを連結し、該ピストンにマスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンを作動的に連結し、ブレーキペダルの操作により前記マスタシリンダのマスタピストンを作動させてブレーキ液圧を発生させる入力ロッドを備えたブレーキ倍力装置において、前記ブレーキペダルの踏込み操作によって前記入力ロッドを車室内方向へ移動させるるとともに、前記ピストンの一端を車室内に開口させるように構成し、前記入力ロッドの車室内方向への移動により車室内の大気を前記ブレーキブースタの変圧室に導入する弁機構を前記ピストン内に備えたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記弁機構は、前記ピストンに基部を取付けられ軸線方向に伸縮自在な制御弁体を備え、この制御弁体と前記ピストンとの間で前記ブレーキブースタの定圧室と変圧室とを連通遮断する第１弁部を構成し、前記制御弁体と前記入力ロッドに連結された大気弁体との間で前記変圧室と大気とを連通遮断する第２弁部を構成し、前記制御弁体によって前記ピストン内を定圧室側と大気側とに区画したことである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記ピストンは、前記ピストンの移動を反力部材を介して前記出力ロッドに伝達する反力機構を内蔵した第１ピストン部と、一端が前記車室内に開口し前記制御弁体の基部を取付けた第２ピストン部とを一体に結合して構成されたことである。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または３において、前記反力機構の出力ロッドは、前記マスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンのピストンロッドに結合されたことである。
【００１３】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または３において、前記反力機構の出力ロッドは、前記マスタシリンダに摺動可能に嵌装されたマスタピストンを貫通してこのマスタピストンの前端部に結合されたことである。
【００１４】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが操作されると、入力ロッドが車室内側に引張られ、ピストンに設けた弁機構が作動する。この弁機構の作動により、車室内に開口するピストンの一端より車室内の大気がブレーキブースタの変圧室に導入され、定圧室と変圧室との圧力差によってダイヤフラムを作動させ、このダイヤフラムの作動をピストンから出力ロッドを介してマスタシリンダに伝達し、ブレーキ液圧を発生する。
【００１５】
これにより、ブレーキペダルの操作によってブレーキブースタの変圧室に車室内のきれいな大気を直接導入することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、制御弁体によってピストン内を定圧室側と大気側とに区画でき、ピストンと大気弁体との相対移動による第１、第２弁部の作動によって、ブレーキブースタの変圧室に車室内の大気を導入し、またはブレーキブースタの変圧室を定圧室に連通できる。
【００１７】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、ピストンが第１ピストン部と第２ピストン部とを一体に結合して構成されているので、反力機構及び弁機構の組付けを容易に行うことができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項４及び請求項５に係る発明においては、前記反力機構の出力ロッドをマスタピストンのピストンロッドに結合し、またはマスタピストンを貫通してこのマスタピストンの前端部に結合したので、弁機構とマスタシリンダとの結合を容易にできる。
【００１９】
【実施の形態】
以下、本発明に係るブレーキ倍力装置の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１において、１はエンジンルーム２と車室３内とを仕切る車輌のダッシュボードで、このダッシュボード１のエンジンルーム２側にはブレーキブースタ４が取付けられている。ブレーキブースタ４の前方側には後述する構成のマスタシリンダのシリンダボディ５が固着され、このシリンダボディ５上にリザーバ６が載置されている。
【００２０】
ダッシュボード１の車室３側に固定されたペダルブラケット７にはブレーキペダルアーム８が中間部分で枢支ピン９によって回動可能に枢支され、ブレーキペダルアーム８の先端部には入力ロッド１０が連結ピン１１により回動可能に連結され、下端部にはブレーキペダル１２が設けられている。
【００２１】
ブレーキブースタ４は、図２に示すように、前壁となるフロントシェル１３及び後壁となるリアシェル１４から構成されている。ブレーキブースタ４の両シェル１３，１４間には、フレキシブルなダイヤフラム１６が外周縁のビードで気密的に挟着され、このダイヤフラム１６によりブレーキブースタ４の内部を定圧室１７と変圧室１８とに区画している。ダイヤフラム１６には円盤状のプレート１９が定圧室１７側で重ねられ、ダイヤフラム１６及びプレート１９に形成された中心孔にはピストン２０が先端部外周面で気密的に嵌着固定され、ピストン２０の前側部は変圧室１８に露出している。リアシェル１４の後面中心部にはダッシュボード１に設けた開口を貫通して後方に突出する円筒状の突出部１４ａが形成され、その突出端は車室３内に開口されている。突出部１４ａにはピストン２０の後端部がシール部材２１を介して摺動可能に支持され、定圧室１７を大気から遮断している。リアシェル１４には負圧導入管２２が取付けられ、定圧室１７は負圧導入管２２を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されて負圧に維持されている。
【００２２】
フロントシェル１３の前面にはマスタシリンダ２５を構成するシリンダボディ５のフランジ部５ａが当接されている。フロントシェル１３とリアシェル１４とは、両シェルで構成されるブレーキブースタ４の軸線と平行に延在する円周上２本のタイロッド２６で結合されてシリンダボディ５のフランジ部５ａに固定されている。即ち、タイロッド２６は、大径の取付座２６ａで変圧室１８内でフロントシェル１３の内面に気密的に当接し、フロントシェル１３及びシリンダボディ５のフランジ部５ａを貫通する雄ねじ部２６ｂを有し、雄ねじ部２６ｂに螺合するナット２７を締め付けることによりシリンダボディ５をブレーキブースタ４に固定するようになっている。また、タイロッド２６はダイヤフラム１６を気密的に貫通して後方に延在し、後端部はリアシェル１４を気密的に貫通した後に、ダッシュボード１に穿設された取付穴を貫通して車室３内に突出し、その軸端に雄ねじ２６ｃが刻設されている。タイロッド２６上には定圧室１７内でリアシェル１４の内面がスプリング受け２９およびシールを介在して気密的に当接する係止部２６ｄが形成され、雄ねじ２６ｃにナット２８を締め付けることによりフロントシェル１３とリアシェル１４を互いに引き寄せて結合するとともに、ブレーキブースタ４をダッシュボード１に固定している。リアシェル１４には２本の取付ねじ１５が円周上でタイロッド２６と交互に配置され、取付ねじ１５の頭部１５ａが定圧室１７内でリアシェル１４の内面に気密的に当接し、頭部１５ａよりリアシェル１４を貫通して後方に突出する雄ねじ部１５ｂがダッシュボード１に穿設された取付穴を貫通し、雄ねじ部１５ｂに螺合するナット８９によりブレーキブースタ４がダッシュボード１に固定されている。
【００２３】
マスタシリンダ２５を構成するシリンダボディ５には、後方が開口した有底のシリンダ２５ａがピストン２０と同一軸線上に形成されている。シリンダ２５ａの後方開口端にはそのシリンダ内径より大径の装着孔３０が形成され、この装着孔３０に閉塞部材３１の先端部がＯリング３２によりシールされて嵌合されている。閉塞部材３１は装着孔３０の肩部との間にリング体３３とシール部材３４を介在してシリンダボディ５の後端部に螺着されている。閉塞部材３１の内径はシリンダ２５ａの内径と同径とされ、また、閉塞部材３０の後側部は変圧室１８に連通する中間室１８ａに露出している。
【００２４】
シリンダ２５ａの底部側には第１マスタピストン３５が摺動可能に嵌合され、第１マスタピストン３５に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３６により第１マスタピストン３５の外周とシリンダ２５ａとの間をシールしている。第１マスタピストン３５の後端より突出されたピストンロッド３７は閉塞部材３１を貫通して中間室１８ａ内まで延在されている。シリンダ２５ａには第１マスタピストン３５と閉塞部材３１との間に第２マスタピストン３８が摺動可能に嵌合され、第２マスタピストン３８に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３９により第２マスタピストン３８の外周とシリンダ２５ａとの間をシールしている。第２マスタピストン３８にはピストンロッド３７がシール部材４０を介して摺動可能に貫通しており、第２マスタピストン３８によってシリンダ２５ａを第１シリンダ室４２と第２シリンダ室４３に液密的に区画している。第１シリンダ室４２はポート４５を介して第１ブレーキ系統に連通され、第２シリンダ室４３はポート４６を介して第２ブレーキ系統に連通されている。第１マスタピストン３５と第２マスタピストン３８との間及び第２マスタピストン３８と閉塞部材３１との間には、それぞれ圧縮スプリング４８、４９が介挿され、第２マスタピストン３８を非作動時に中立位置にバランスして停止させている。
【００２５】
シリンダボディ５の上端にはリザーバ６がピン５０で結合して載置固定されている。リザーバ６の下面に穿設された第１、第２出口５１、５２が、シリンダボディ５の上端に穿設されて第１、第２シリンダ室４２、４３に作動液を補給する第１、第２補給口５３、５４に連通されている。第１補給口５３は、非作動位置に位置する第１マスタピストン３５の肩部に開口され、第１マスタピストン３５の摺動によりシール部材３６によって閉塞される。第１マスタピストン３５とシリンダ２５ａの底部の間はシリンダボディ５に穿設された孔５５によりリザーバ６に開放されている。第２補給口５４は、リング体３３のシール部材３４との当接面に半径方向に刻設された溝に連通し、この溝は非作動位置に位置する第２マスタピストン３８の環状部に半径方向に穿設された補給孔５６に連通し、第２マスタピストン３８の摺動によってその連通が遮断される。
【００２６】
ピストン２０は、ダイヤフラム１６の中心孔に嵌着された第１ピストン部５７と、リアシェル１４に摺動可能に支持された第２ピストン部５８によって構成され、第２ピストン部５８の一端は第１ピストン部５７の一端外周に嵌合され、かしめにより一体に結合されている。第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との接合部には内周方向に突出する凸部が形成され、この凸部の第１ピストン部５７側の端面に第１弁座５９が形成されている。また、第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との結合部近傍には半径方向孔６０が円周上複数穿設され、この半径方向孔６０を介して第２ピストン部５８内の一部分が定圧室１７に連通されている。
【００２７】
第１ピストン部５７の軸方向中央部の外周には鍔部５７ａが形成され、鍔部５７ａとリアシェル１４に当接するスプリング受け２９との間にはリターンスプリング６１が介在されている。リターンスプリング６１によりピストン２０を前方に付勢し、シリンダボディ５の内周に固定された規制プレート４７に接近した位置に保持している。第１ピストン部５７の内周にはカップ状の連結部材６２が摺動可能に嵌装され、第１ピストン部５７の連結部材６２との嵌合面には変圧室１８に開口する連通溝５７ｂが形成されている。連結部材６２の中心部には大気弁体６３が結合され、大気弁体６３は両ピストン部５７、５８の結合部を挿通して第２ピストン部５８内に延在され、入力ロッド１０の一端に連結されている。第２ピストン部５８の内孔開口部には入力ロッド１０が気密的に貫通するエアフィルタ９０が固定されている。入力ロッド１０上にはピストン２０の非作動位置において、リアシェル１４の突出部１４ａと当接して入力ロッド１０と大気弁体６３の位置を規制する規制部材６４が一体的に取付けられている。
【００２８】
大気弁体６３の外周には外周方向に突出する凸部が形成され、この凸部に第１ピストン部５７側に向けて第２弁座６５が形成されている。第２ピストン部５８に形成された第１弁座５９と大気弁体６３に形成された第２弁座６５は半径方向に隙間を存して隔てられ、かつ軸方向に対応するように位置されている。
【００２９】
７０は変圧室１８を大気と定圧室１７とに切り換えて連通する制御弁体で、この制御弁体７０の基部が第２ピストン部５８の内周に抑え金具７２によって固定されている。制御弁体７０の先端には軸線方向に伸縮自在な可撓部７３を介して基部に接続された弁部７４が設けられている。弁部７４は第１弁座５９と第２弁座６５との間の隙間を挿通して第１ピストン部５７内に突入され、両弁座５９、６５に接離可能に当接するようになっている。すなわち、制御弁体７０の弁部７４とカップ状の連結部材６２との間に介在された圧縮スプリング７５の付勢力によって制御弁体７０の弁部７４が第１弁座５９に当接され、また、抑え金具７２と大気弁体６３との間に介在された圧縮スプリング７６の付勢力によって制御弁体７０の弁部７４に第２弁座６５が当接されている。制御弁体７０によってピストン２０内が定圧室側と大気側とに区画され、第１、第２弁座５９、６５の接離によって定圧室１７側と大気側とのいずれか一方を連通溝５７ｂを介して変圧室１８に連通するようになっている。
【００３０】
連結部材６２内には、カップ状の出力部材７７が所定量相対摺動可能に嵌装され、この出力部材７７の中心部より突出する出力ロッド７８はピストンロッド３７の先端にピン７９によって結合されている。出力部材７７のカップの底面と第１ピストン部５７の反力端面５７ｃとの間には環状の反力室８０が形成され、この反力室８０内に弾性材料で形成された環状帯の反力部材８１が出力部材７７のカップの底面と第１ピストン部５７の反力端面５７ｃとの間で挟持されるように収納されている。連結部材６２には出力部材７７のカップの底面との間で反力部材８１を挟み込むように環状リング８２が係合されている。
【００３１】
これにより、反力部材８１はピストン２０が出力ロッド７８、延いてはマスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５を引張する力に応じて圧縮変形されるようになっており、ピストン２０は定圧室１７と変圧室１８との両室内の圧力差に基づくダイヤフラム１６の前後方向の移動を反力部材８１及び出力ロッド７８を介してマスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５に伝達するようになっている。
【００３２】
上記した第１及び第２弁座５９、６５、制御弁体７０、並びに圧縮スプリング７５、７６によって弁機構８３を構成し、また、出力部材７７、第１ピストン部５７、反力室８０内に収納された反力部材８１、環状リング８２および連結部材６２等によって反力機構８４を構成している。
【００３３】
次に、上記実施形態に係るブレーキ倍力装置の作動について説明する。ブレーキペダル１２が踏まれて、入力ロッド１０が図２の右方に引っ張られると、連結部材６２に係合された環状リング８２が反力部材８１を圧縮しつつ圧縮スプリング７５、７６のばね力に抗して右方に移動され、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３の第２弁座６５より開離される。これにより、車室３内の大気が第２弁座６５、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に流入し、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差によりダイヤフラム１６、プレート１９及びピストン２０がリターンスプリング６１のばね力に抗して後退移動される。
【００３４】
ピストン２０の後退移動により、出力ロッド７８が反力部材８１を介して後退され、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５がピストンロッド３７を介して後方に移動され、第１補給口５３がシール部材３６により遮断される。第１補給口５３が遮断された後、第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４５を介して第１ブレーキ系統に供給される。
【００３５】
第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の液圧が上昇するために、第２マスタピストン３８も圧縮スプリング４９を圧縮しながら後方移動され、補給孔５６がシール部材３４により遮断され、第２補給口５４との連通が遮断される。第２補給口５４との連通が遮断された後、第２マスタピストン３８の後方移動により、第２シリンダ室４３内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４６を介して第２ブレーキ系統に供給される。第２マスタピストン３８は第１、第２シリンダ室４２、４３が同圧となる位置にバランスされる。
【００３６】
ピストン２０はダイヤフラム１６に作用する両室内の圧力差に応じた作動力で、反力部材８１を弾性変形しながら出力ロッド７８を介して第１マスタピストン３５を後退移動するとともに、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３に対して後退されるため、ブレーキペダル１２の踏力に見合った作動力でピストン２０が出力ロッド７８を引っ張ると、制御弁体７０の弁体７４が第２弁座６５に当接して大気と変圧室１８との連通を遮断し、所望のブレーキ油圧を保持する。このとき、ブレーキペダル１２を踏む力は、入力ロッド１０を介して連結部材６２の環状リング８２から反力部材８１に伝達され、反力部材８１が踏力に応じて弾性変形するので、運転者は反力を感じることができる。
【００３７】
ブレーキペダル１２が開放されると、反力部材８１の弾性復帰作用により、連結部材６２がピストン２０に対して前方に移動されるため、制御弁体７０の弁部７４が第１弁座５９より開離する。これにより定圧室１７内の負圧が半径方向孔６０、第１弁座５９、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に導入され、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差が無くなり、ピストン２０、プレート１９及びダイヤフラム１６がリターンスプリング６１のばね力により前方に移動され、図２に示す原位置に復帰する。一方、ピストン２０の前方への移動により、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５が原位置に復帰されるとともに、第２マスタピストン３８が原位置に復帰され、マスタシリンダ２５の各シリンダ室４２、４３内がリザーバ６に開放される。
【００３８】
次に、図３に示す第２の実施形態について説明する。第１の実施形態は、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５より突出されたピストンロッド３７と出力部材７７の出力ロッド７８とをピン７９によって結合したのに対し、第２の実施形態は、出力部材７７の出力ロッド７８を第２マスタピストン３８を貫通して第１マスタピストン３５に嵌合する位置まで延在させ、第１マスタピストン３５を貫通してサークリップ８５によって第１マスタピストン３５の前端部に抜け止めして結合している。マスタシリンダ２５のシリンダ２５ａの先端側は、出力ロッド７８を第２マスタピストン３８の前端部にサークリップ８５で結合する作業を行うために貫通され、開口端がキャップ８６によって液密的に閉塞されている。また、第１、第２マスタピストン３５，３８間に介挿された圧縮スプリング４８は、テレスコープ機構８８により離間距離が規制された互いに接近可能な一対のばね受け間に予備圧縮されて介挿されている。この圧縮スプリング４８の予備圧縮力が第２マスタピストン３８と閉塞部材３１との間に介挿された圧縮スプリング４９の予備圧縮力より大きく設定され、第２マスタピストン３８が非作動時に中立位置に停止されるようになっている。上述以外の他の構成については第１の実施の形態と同一であるので、同一の構成要素に同一の参照番号を付して説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態を示す入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置をダッシュボードに取付けた状態を示す図。
【図２】図１における入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置の縦断面図。
【図３】第２の実施形態に係る入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置の縦断面図。
【符号の説明】
１…ダッシュボード、２…エンジンルーム、３…車室、４…ブレーキブースタ、５…シリンダボディ、６…リザーバ、１０…入力ロッド、１２…ブレーキペダル、１３…フロントシェル、１４…リアシェル、１６…ダイヤフラム、１７…定圧室、１８…変圧室、２０…ピストン、２５…マスタシリンダ、３５，３８…第１、第２マスタピストン、３７…ピストンロッド、５３、５４…補給口、５７…第１ピストン部、５８…第２ピストン部、５９…第１弁座、６３…大気弁体、６５…第２弁座、７０…制御弁体、７８…出力ロッド、８１…反力部材、８３…弁機構、８４…反力機構、８５…サークリップ。
【図１】
2004182055.tif 000003
【図２】
2004182055.tif 000004
【図３】
2004182055.tif 000005