(57)【要約】【課題】車線逸脱防止制御が開始されたときに車両挙動安定制御が誤動作することを防止する。【解決手段】車線逸脱を防止するための目標ヨーモーメントＭｓＬを算出し（ステップＳ１〜ステップＳ９）、車両挙動安定制御が非作動状態であるときに、算出した目標ヨーモーメントＭｓＬに基づいて車両挙動安定制御における目標ヨーレートφｒ＊を補正して、車両挙動安定制御を開始する判断基準を緩めることにより、車線逸脱防止制御で発生したヨーモーメントに基づいて車両挙動安定制御が誤作動することを確実に防止する。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出された旋回状態に基づいて車両の操縦安定性を判断する操縦安定性判断手段と、該操縦安定性判断手段の判断結果が、操縦安定性が悪化しているものであるときに、操縦安定性を確保する方向に左右の制駆動力差によるヨーモーメントを発生する制駆動力制御手段とを有する車両挙動制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出した車両の走行状態に基づいて自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断し、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生する車線逸脱防止手段と、該車線逸脱防止手段の制御量に応じて前記操縦安定性判断手段の操縦安定性判断を修正する操縦安定性判断修正手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記操縦安定制判断手段は、車両に発生するヨーレートと操舵角及び車速に基づいて推定される目標ヨーレートとの偏差と、車両に発生する横滑り角及び横滑り角変化量の何れかの検出値及び推定値の何れか一方との何れかに一方に基づいて車両の操縦安定性を判断するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記操縦安定性修正手段は、前記逸脱防止制御手段で逸脱防止制御が実行されている場合に、その制御量に応じて前記操縦安定性判断手段の操縦安定性判断に用いる判断基準を変更して操縦安定性判断を修正するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、少なくとも車速及び操舵量に応じて目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートと前記目標ヨーレート算出手段で算出した目標ヨーレートに基づいて車両の操縦安定を判断する操縦安定性判断手段と、該操縦安定性判断手段の判断結果が、操縦安定性が悪化しているものであるときに、操縦安定性を確保する方向に左右の制駆動力差によるヨーモーメントを発生する制駆動力制御手段とを有する車両挙動制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段の判断結果が、自車両が走行車線から逸脱しそうであるときに、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生する車線逸脱防止手段と、該車線逸脱防止手段の制御量に応じて前記目標ヨーレート算出手段で算出した目標ヨーレートを補正するヨーレート補正手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記目標ヨーレート補正手段は、前記逸脱防止制御手段で逸脱防止制御が実行されている場合に、その制御量に等価な等価操舵量を推定し、推定した等価操舵量を操舵量に加える補正行うように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位及び前方走行車線の曲率の検出値に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値に基づいて逸脱方向と逸脱可能性を推定し、当該横変位推定値が横変位限界値以上となったときに逸脱判断を行うように構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記制駆動力制御手段は、前記操縦安定制判断手段の判断結果が、操縦性が悪化しているものであるときに、回頭する方向にヨーモーメントを発生させ、安定性が悪化しているものであるときに、安定する方向にヨーモーメントを発生させるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
前記車線逸脱防止手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位及び前方走行車線の曲率の検出値に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１つに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止することが可能な車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車両挙動制御装置としては、例えば自車両が走行車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準位置からの自車両の走行位置の横ずれ量に応じて操舵アクチュエータを制御して車線逸脱を防止する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
また、自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御して、左右輪のうち、逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付与することで、車線からの逸脱を防止する技術が提案されている（例えば特許文献２参照）
さらに、車両のヨーレートや横滑り角といった車両挙動を検出し、これに基づき車両が不安定であると判別した場合には、左右の車輪に制動力を発生させ、その際に、左右の車輪に制動力差を発生させることによって、車両にヨーモーメントを発生させ、これによって車両を安定させる車両挙動安定制御装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−９６４９７号公報
【特許文献２】
特開２０００−３３８６０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されている従来例にあっては、運転者の操舵操作によらず操舵を行う自動操舵中に、運転者が自動操舵している方向と逆に操舵した場合には、自動操舵による操舵トルクに打ち勝つような操舵トルクを発生する必要があり、運転者の操舵負担を増加させるという未解決の課題がある。また、簡単に運転者が打ち勝てるような操舵トルクしか発生させない場合には、十分に速く操舵することができず、車線逸脱防止性能を弱める結果にある。さらに、車線逸脱判断時に急激に大きな操舵がなされた場合、ステアリングホイールを握っている運転者に違和感を与える場合があるという未解決の課題もある。さらにまた、そもそも、新たな操舵アクチュエータが必要になり、コストが嵩むという未解決の課題もある。
【０００５】
また、上記特許文献２に記載されている従来例にあっては、制動力を制御することで車線逸脱を防止する車線逸脱制御を行うものであるが、運転者の操舵操作に対して独立に制御が可能であるため、前述したような作動時の運転者に対する違和感が少ないというメリットがあり、また、従来の制動力制御アクチュエータを用いることが可能であり、コストの上昇を押さえることができるというメリットもある。
【０００６】
しかしながら、この従来例では、車両の挙動を安定させる車両挙動制御については考慮されていない。車両挙動制御も車線逸脱制御も車両にヨーモーメントを発生させるという点では共通する制御でありながら、お互いの制御を考慮しない場合には、図１０に示すような問題が発生することが考えられる。
つまり、車線逸脱制御では、左右制動力差により車線逸脱を防止するので、運転者の操舵によらず、車両にヨーモーメントが発生し、ヨーレートが発生する。
【０００７】
一方、車両挙動制御では、通常、車両に発生するヨーレートと操舵量及び車速に応じて算出される目標ヨーレートとの偏差に応じて制御の開始を判断するため、操舵によらずに車線逸脱制御によりヨーモーメントが発生した場合には、車両挙動制御の目標ヨーレートと車両に発生する実ヨーレートとに偏差が生じ、車両挙動制御が誤作動してしまう可能性があるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車線逸脱防止処理の動作時に誤動作を防止することが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両挙動制御装置は、自車両が走行車線から逸脱しそうな状態であるときには、車線逸脱防止手段により逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させ、このときの車線逸脱防止手段の制御量に応じて操縦安定性判断修正手段で、操縦安定性判断手段における操縦安定性判断を修正することにより、車線逸脱防止手段によるヨーモーメントを加味した操縦安定性判断を行って制駆動力制御手段でのヨーモーメントの誤作用を抑制する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明による車両挙動制御装置によれば、車線逸脱防止手段によって走行車線からの逸脱を回避する方向のヨーモーメントが発生されたときに、その制御量に応じて操縦安定性判断手段の操縦安定性判断を修正するので、車線逸脱防止手段の作動によって発生するヨーモーメントの影響による制駆動力制御手段の誤動作を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す車両挙動制御装置の概略構成図である。
この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００１１】
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【００１２】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１３】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びに、スロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１４】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。
【００１５】
また、この車両にはヨーレートーレート前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇをヨーレート速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ′を検出する走行状態検出手段としてのヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する旋回状態検出手段としての操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、これらの検出信号は、前記制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１６】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ′や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００１７】
さらに、運転席前方等、運転者から見やすい場所には、車線逸脱の可能性がある場合に運転者に警告するための警報装置２３が設けられている。この警報装置２３は、例えば、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、警報ランプ等を点滅させることにより警告を行うと共に、音声等によっても警告を発するように構成されている。
【００１８】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフローチャートにしたがって説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎にタイマ割り込みによって実行される。なお、このフローチャートでは、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００１９】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ′、各車輪速度Ｖｗｉ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。また、カメラコントローラ１４から、自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、走行車線幅Ｌをそれぞれ読み込む。
【００２０】
次いで、ステップＳ２に移行し、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖｗｉのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。なお、例えばアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）を搭載している場合には、アンチロックブレーキ制御が作動している場合は、アンチロックブレーキ制御装置内で推定された推定車体速を用いるようにすればよい。
【００２１】
次いで、ステップＳ３に移行し、車両挙動制御用の目標ヨーレートφｒ＊  を算出する。本実施形態では、具体的には、まず、操舵角δと走行速度Ｖとに基づき図３に示す特性図にしたがって、基準の目標ヨーレートφｒ０′を算出する。
なお、図３において、横軸は操舵角δ、縦軸は基準の目標ヨーレートφｒ０′であって、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレートφｒ０′も零となり、操舵角δが増加するに応じて目標ヨーレートφｒ０′が初期状態では急峻に増加するが、その後緩やかに増加するように放物線状に増加し、且つ、走行速度Ｖが増加するに応じて操舵角δに対する目標ヨーレートφｒ０′が増加し、走行速度Ｖがある程度まで増加すると、その後、走行速度Ｖの増加に応じて操舵角δに対する目標ヨーレートφｒ０′が減少するように設定される。
【００２２】
次に、検出した基準の目標ヨーレートφｒ０′を路面摩擦係数に応じて補正する。具体的には横加速度Ｙｇに応じて次式（１）に基づいて基準の目標ヨーレートφｒ０′を制限し、目標ヨーレート補正値φｒｈ′を算出する。
φｒｈ′＝ｍｉｎ（φｒ０′，φｌｉｍ′）  …………（１）
なお、式（１）中のｍｉｎ（）は、括弧内の最小値を選択する関数を表す。また、φｌｉｍ′は、ヨーレートのリミット値であり、次式（２）で算出される値である。
【００２３】
φｌｉｍ′＝Ｋｍ×（Ｙｇ／Ｖ）          …………（２）
なお、式（２）中のＫｍは補正係数であり、横加速度Ｙｇの発生遅れを考慮して設定される定数（例えば１．２５程度）である。これによって、低摩擦係数路等では、ヨーレートのリミット値φｌｉｍ′が比較的小さな値に設定されるから、目標ヨーレートφｒ０′はより小さな値に制限されることになる。
【００２４】
なお、ここでは、路面摩擦係数と関連のある横加速度Ｙｇに基づいて目標ヨーレートφｒ０′を制限するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、公知の手順で路面摩擦係数μを推定し、この路面摩擦係数μを用いて例えば次式（３）から目標ヨーレート補正値φｒｈ′を算出するようにしてもよい。
【００２５】
φｒｈ′＝μ×φｒ０′  …………（３）
そして、車両の横滑り角βを次式（４）から算出する。
β＝ｄβ＋β０                …………（４）
ｄβ＝−φ′＋Ｙｇ／Ｖ
なお、式（４）中のｄβは横滑り角βの変化量、β０  は、βの前回値である。つまり、ヨーレートφ′、横加速度Ｙｇ、走行速度Ｖより変化量ｄβを算出し、これを積分することにより、横滑り角βを算出する。
【００２６】
なお、ここでは、各種車両挙動センサ値に基づいて、横滑り角の変化量ｄβを算出し、これを積分することにより横滑り角βを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、横滑り角βを検出することができればよく、例えば、本出願人が先に提案した、特開平１１−１６０２０５号公報に記載されているように、ヨーレートセンサで検出したヨーレート、横加速度センサで検出した横加速度、車速センサで検出した車速及び操舵角センサで検出した操舵角と車両モデルに基づいた推定式とに基づいてオブザーバ機能によって横滑り角βを推定するようにしてもよい。
【００２７】
続いて、前記目標ヨーレート補正値φｒｈ′をベースに、次式（５）に示すように、二輪モデルの定常計算式から目標横滑り角βｒを算出する。
βｒ＝Ｖｙｃ／Ｖ      …………（５）
なお、（５）式中のＶｙｃは目標横速度であり、次式（６）で算出される。
Ｖｙｃ＝（Ｌｒ−Ｋｃ×Ｖ２）×φｒｈ′  …………（６）
この（６）式中のＫｃは、次式（７）に示すように、車両諸元から定まる定数である。また、Ｌｒは重心位置から後軸までの距離である。
【００２８】
Ｋｃ＝（ｍ×Ｌｆ）／（２×Ｌ×ＣＰｒ）    …………（７）
この（７）式中のＬはホイルベース、Ｌｆは重心位置から後軸までの距離、ＣＰｒはリアのコーナリングパワー、ｍは車両質量である。
次に、目標ヨーレート補正値φｒｈ′を横滑り角に応じて次式（８）にしたがって修正し、車両挙動制御用の目標ヨーレートφｒ＊  を算出する。
【００２９】
φｒ＊  ＝φｒｈ′−（Ｋｂｐ×ｄΒ＋Ｋｂｄ×ｄｄΒ）  …………（８）
なお、（８）式中の、ｄΒは、実横滑り角βと目標横滑り角βｒとの偏差（ｄΒ＝β−βｒ）、ｄｄΒはその変化量（例えば５０ｍｓｅｃ間の変化量）である。また、Ｋｂｐ及びＫｂｄは制御ゲインである。
このように基本目標ヨーレートを横滑り角で補正することにより、実際のヨーレートの偏差だけでなく横滑り角に応じた制御を行うことができる。
【００３０】
次いで、ステップＳ４に移行して、逸脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ及び前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖを用い、次式（９）にしたがって、将来の推定横変位ＸＳを算出する。
【００３１】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×ρ）＋Ｘ    …………（９）
ここで、（９）式中のＴｔは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行車速Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両が走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。なお、推定横変位ＸＳは左方向逸脱時に正となる。
【００３２】
また、逸脱量は正確に言うと車線端からの横変位であるが、本実施形態では、車線中央からの横変位をもとに逸脱量を推定するので、推定横変位ＸＳを逸脱量としている。
次いで、ステップＳ５に移行し、運転者意図判断を行う。具体的には、方向指示スイッチ２０の信号及び操舵角δに基づいて運転者の意図を判断する。すなわち、方向指示スイッチ２０が操作されており、その信号により示された方向と、ステップＳ３で算出された推定横変位ＸＳの符号から特定される逸脱方向とが同じである場合には意識的な車線変更であると判断し、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定する。一方、方向指示スイッチ２０の示す方向と、推定横変位ＸＳの符号から特定される逸脱方向とが異なる場合には、逸脱である可能性があるので、車線変更判断フラグＦＬＣはＦＬＣ＝０に設定する。
【００３３】
なお、このように、方向指示スイッチ２０が操作されることに伴って、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定した場合には、方向指示スイッチ２０が解除された後も車線変更判断フラグＦＬＣを一定時間（例えば４秒程度）保持する。これは運転者によっては方向スイッチ２０を車線変更中に解除したり、或いは、運転操作によっては、車線変更中に方向スイッチ２０が解除されたりする場合があるため、このように、車線変更中に車線逸脱防止制御が作動してしまうことを回避するためである。
【００３４】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合であっても、運転者が逸脱方向に操舵している場合は、この時点における操舵角δ及び操舵角の変化量Δδが、予め設定したしきい値以上であれば、運転者が車線を変更する意図があると判断し、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定する。
次いで、ステップＳ６に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否かの判断を行う。具体的には、ステップＳ４で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳと、後述の警報判断しきい値Ｘｗと、ステップＳ５で設定した車線変更判断フラグＦＬＣとに基づいて判断する。
【００３５】
前記警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱判断しきい値である横変位限界値Ｘｃと連動し、次式（１０）で算出される。
Ｘｗ＝Ｘｃ−Ｘｍ      …………（１０）
ここで、式（１０）中のＸｍは、警報が作動してから車線逸脱防止制御が作動するまでのマージンであって、予め設定された定数である。
【００３６】
そして、前記ステップＳ５で設定される車線変更判断フラグＦＬＣがＦＬＣ＝０、且つステップＳ４で算出した推定横変位ＸＳと前記警報判断しきい値Ｘｗとが、｜ＸＳ｜≧Ｘｗの場合に警報を発生させる。また、一旦警報を発生させた場合には、｜ＸＳ｜＜Ｘｗ＋Ｘｈとなるまで、継続して警報を発生させる。
なお、前記Ｘｈは、警報のハンチングを避けるためのヒステリシスである。本実施形態では、警報は逸脱量のみに応じて発生される。
【００３７】
次いで、ステップＳ７に移行し、車線逸脱判断を行う。具体的には、ステップＳ４で算出された推定横変位ＸＳと前記横変位限界値Ｘｃとに基づいて判断する。すなわち、逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳが正の横変位限界値Ｘｃ以上（ＸＳ≧Ｘｃ）であるとき左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝１に設定する。一方、推定横変位ＸＳが負の横変位限界値−Ｘｃ以下（ＸＳ≦−Ｘｃ）であるとき、右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝−１に設定する。そして、ＸＳ≧Ｘｃ及びＸＳ≦−Ｘｃのいずれも満足しないときには、逸脱していないと判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝０とする。
【００３８】
ここで、前記横変位限界値Ｘｃは定数であって、例えば、日本国内の高速道路の走行車線幅は、３．３５〔ｍ〕と決まっていることから、例えば、０．８〔ｍ〕に設定される。
そして、このようにして設定した逸脱破断フラグＦＬＤに対し、前記ステップＳ４の運転者意図判断において、車線変更判断フラグＦＬＣがＦＬＣ＝１に設定されている場合には、逸脱判断フラグＦＬＤを強制的にＦＬＤ＝０に設定する。
【００３９】
次いで、ステップＳ８に移行し、制御作動開始判断を行い、車線逸脱防止制御を開始してよいかどうかの判断を行う。すなわち前記ステップＳ４で算出した推定横変位ＸＳの履歴を予め所定の領域に記憶しておき、この履歴に基づいて、自車両が走行車線から逸脱していない状態から推定横変位ＸＳが不連続に変化して逸脱判断がなされたか否かにより、先に車両が逸脱状態にあり、後で逸脱状態が検出されたか否かを判断する。
【００４０】
具体的には、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０であり且つ｜ＸＳｂ−ＸＳ｜≧ＬＸＳである場合に不連続であると判断し、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＦｃａｎｃｅｌ＝１に設定する。なお、前記ＸＳｂは、推定横変位ＸＳの前回値である。また、ＬＸＳは不連続を判別するためのしきい値である。
そして、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０である場合には、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＦｃａｎｃｅｌ＝０に設定する。
【００４１】
つまり、一度、“１”に設定された逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌは、逸脱判断されない状態に車両が復帰するまでは“１”状態を維持する。
次いで、ステップＳ９に移行し、前記逸脱判断フラグＦＬＤに応じて推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとにより、車両に発生させる車線逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正値とする。
【００４２】
具体的には、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０に設定されているときにだけ目標ヨーモーメントＭｓＬを設定するので、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０であるときには、車両諸元から決まる比例係数Ｋ１と、図４に示す自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数Ｋ２と、前記ステップＳ４で算出された将来の推定横変位ＸＳと、前記横変位限界値Ｘｃとに基づいて、次式（１１）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する。
【００４３】
ＭｓＬ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘｃ）        …………（１１）
なお、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０であるときには目標ヨーモーメントＭｓＬは“０”とする。
また、前記図４は横軸が自車両走行速度Ｖ、縦軸が比例係数Ｋ２であって、自車両走行速度Ｖが比較的低速領域である場合には、比例係数Ｋ２は比較的大きな値に固定され、車速が中速領域である場合には自車両走行速度Ｖが増加するにつれてこれに反比例して比例係数Ｋ２は減少し、自車両走行速度Ｖが比較的高速領域である場合には比例係数Ｋ２は比較的小さな値に固定されるように設定されている。
【００４４】
本実施形態では、説明を簡単にするため、車両挙動制御作動時は車線逸脱防止制御が中断されるものとする。
次いで、ステップＳ１０に移行し、ステップＳ９で算出した車線逸脱防止制御の目標モーメントＭｓＬ  に応じて、車両挙動制御の目標ヨーレートφｒ＊を補正する。本実施形態では、説明の簡単のため、常に車線逸脱防止制御より車両挙動制御が優先されるものとし、車両挙動制御が作動していない場合のみ目標ヨーレートφｒを車線逸脱防止制御の制御量に応じて補正する。
【００４５】
すなわち、車両挙動制御が非作動時即ち後述する車両挙動制御フラグＦＶＤＣ＝０であるときには、下記（１２）式に示すように、目標ヨーレートφｒ＊に車線逸脱防止制御の目標モーメントＭｓＬ  に車両諸元などにより決定される補正ゲインＫｆｈを乗算した値を加算して補正目標ヨーレートΦｒｈを算出する。
Φｒｈ＝φｒ＊＋Ｋｆｈ＊ＭｓＬ          …………（１２）
また、車両挙動制御が作動時即ち後述する車両挙動制御フラグＦＶＤＣ＝１であるとき）には、目標ヨーレートφｒ＊をそのまま補正目標ヨーレートΦｒｈ（＝φｒ＊）として設定する。
【００４６】
次に、ステップＳ１１に移行して、車両挙動安定制御の制御量を算出する。この制御量の算出には、先ず、車両挙動安定制御の作動開始を判断する。本実施形態では、ヨーレート偏差εがしきい値εｔｈ以上の場合に制御を開始と判断する。なお、ヨーレート偏差εは、補正目標ヨーレートΦｒｈから実際のヨーレートφ′を減算した値（ε＝Φｒｈ−φ′）である。ここで、しきい値εｔｈは車速Ｖをもとに図５に示すしきい値算出マップを参照して算出する。このしきい値算出マップは、車速Ｖが低い領域ではしきい値εｔｈが比較的大きな一定値となり、その後車速Ｖが増加するに応じてしきい値εｔｈが減少し、高車速領域となると比較的小さな一定値となるように設定されている。
【００４７】
すなわち、車両挙動安定制御が作動中であるか非作動中であるかを表す車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であり、且つヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈより大きいとき（｜ε｜＞εｔｈ）、車両挙動安定制御の制御開始と判断し、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣをＦＶＤＣ＝１に設定する。一方、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であっても、ヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈ以下（｜ε｜≦εｔｈ）の場合には、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣは“０”のままとする。
【００４８】
そして、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝１であるとき、つまり、車両挙動安定制御が行われている状態で、ヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈ以下となり（｜ε｜≦εｔｈ）且つ、前記（４）式から算出される横滑り角βの絶対値がしきい値βｔｈ以下の場合（｜β｜≦βｔｈ）の場合、車両挙動安定制御を停止すると判断し、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣをＦＶＤＣ＝０にする。そして、これら条件を満足しない場合には、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣを“１”に維持する。
【００４９】
そして、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝１であるときには、補正目標ヨーレートΦｒｈと実ヨーレートφ′との偏差εに応じて次式（１３）にしたがって、車両挙動安定制御の制御量である目標ヨーモーメントＭｓＶを算出する。
ＭｓＶ＝Ｋｖｐ×ε＋Ｋｖｄ×ｄε                          ……（１３）
なお、（１２）式中のＫｖｐ、Ｋｖｄは制御ゲインであり、ｄεは偏差εの変化量（例えば５０ｍｓｅｃ間の変化量）である。
【００５０】
一方、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であるときには、目標ヨーモーメントＭｓＶはＭｓＶ＝０とする。
このようにして、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを算出したならば、次に、ステップＳ１２に移行し、目標ヨーモーメント制御量の補正を行う。
【００５１】
本実施形態では、説明を簡単にするため、常に逸脱防止制御より車両挙動安定制御が優先されるものとし、車両挙動安定制御が作動した場合には、ステップＳ９で求めた逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬをステップＳ１１で求めた車両挙動安定制御の目標ヨーモーメントＭｓＶにより補正する。
つまり、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝１であって車両挙動安定制御が作動状態であるときには、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶ  を目標ヨーモーメントＭｓとして設定すると共に、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝０にリセットする。
【００５２】
また、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であって車両挙動安定制御が非作動状態であるときには、いつ月防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを目標ヨーモーメントＭｓとして設定する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍと、ステップＳ１２で補正した目標ヨーモーメントＭｓとに基づき、各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
【００５３】
具体的には、逸脱判断フラグがＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝１の場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓＦＬ、ＰｓＦＲは共にマスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓＲＬ、ＰｓＲＲは共に後輪用マスタシリンダ圧Ｐｍｒとなる。
【００５４】
なお、後輪用マスタシリンダ圧Ｐｍｒはマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ圧である。
一方、これ以外のとき、つまり、逸脱判断フラグＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝０ではない場合には、ステップＳ１０で算出したヨーモーメント制御量Ｍｓの大きさに応じて各目標制動流体圧Ｐｓｉを算出する。具体的には、ヨーモーメント制御量Ｍｓが、そのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には後輪左右輪の制動力にだけ差を発生させる。逆に、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００５５】
すなわち、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは“０”であり、後左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＲは、下記（１４）式から算出する。
また、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは下記（１５）式に基づき算出し、後左右輪の目標制動力差ΔＰｓＲは下記（１６）式から算出する。
【００５６】
なお、（１４）〜（１６）式中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂＲ、ＫｂＦはそれぞれ制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であって、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓＲ＝２×ＫｂＲ×｜Ｍｓ｜／Ｔ                    ……（１４）
ΔＰｓＦ＝２×ＫｂＦ×（｜Ｍｓ｜−ＭｓＬ）／Ｔ          ……（１５）
ΔＰｓＲ＝２×ＫｂＲ×ＭｓＬ／Ｔ                        ……（１６）
なお、ここでは、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前後の左右輪で目標制動流体圧差を発生させるようにした場合について説明したが、前輪の左右輪のみで制御するようにしてもよい。この場合には、前輪の目標制動流体圧差ΔＰｓｆを下記（１７）式に基づき算出し、後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＲは“０”に設定すればよい。
【００５７】
ΔＰｓＦ＝２×ＫｂＦ×｜Ｍｓ｜／Ｔ                      ……（１７）
したがって、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（１８）式で与えられる。
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓＲ                                                            ……（１８）
これに対し、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが正値であるとき、すなわち、自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（１９）式で与えられる。
【００５８】
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓＲ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ                                        ……（１９）
次いで、ステップＳ１４に移行し、駆動輪の目標駆動力を算出する。本実施形態では、車両が車線を逸脱しようとしており車線逸脱防止制御が作動する場合、つまり、逸脱判断フラグがＦＬＤ≠０であり且つ逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝０である場合には、アクセル操作が行われていてもエンジンの出力を絞って加速できなくする。したがって、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０でない場合の目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに応じた値ｆ（Ａｃｃｅｌ）から、前記前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和に応じた値ｇ（ｐｓ）を減じた値（Ｔｒｑｄｓ＝ｆ（Ａｃｃｅｌ）−ｇ（ｐｓ））とする。つまり、アクセル開度Ａｃｃに応じた値とは、当該アクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルクである。また、前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和に応じた値とは、目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和によって生じる制動トルクである。
【００５９】
したがって、逸脱判断フラグＦＬＤがセットされ且つ逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝０であり、車線逸脱防止制御が行われるときには、前記目標制動流体圧差ΔＰｓＦ及びΔＰｓＲの和によって生じる制動トルク分だけ、エンジンのトルクが低減されることになる。なお、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０であるとき及び／又は逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌが“１”にセットされているときの目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、自車両を加速する駆動トルク分である前記アクセル開度Ａｃｃに応じた値ｆ（Ａｃｃｅｌ）だけとなる。
【００６０】
そして、ステップＳ１５に移行し、前記ステップＳ１３で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１４で算出された駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
この図２の処理において、ステップＳ１〜Ｓ３及びステップＳ１１の処理が操縦安定性判断手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ９の処理が車線逸脱防止手段に対応し、ステップＳ１０の処理が操縦安定性判断修正手段に対応し、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理が制駆動力制御手段に対応している。
【００６１】
この演算処理によれば、運転者の意図的な車線変更でもなく、且つ将来の推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃ以上となったときに、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると判断され（ステップＳ７）、前記将来の推定横変位｜ＸＳ｜と横変位限界値Ｘｃとの差に基づいて車線逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する（ステップＳ９）。
【００６２】
そして、算出した車線逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを、常に車線逸脱防止制御より車両挙動安定制御を優先させるものとしたとき、車両挙動安定制御が作動していない場合のみ目標ヨーレートφｒ＊を車線逸脱防止制御の制御量即ち目標ヨーモーメントＭｓＬで補正して補正目標ヨーレートΦｒｈ（＝φｒ＋Ｋｆｈ＊ＭｓＬ）を算出する。その後、補正目標ヨーレートΦｒｈと、実ヨーレートφ′との偏差｜ε｜がしきい値εｔｈを超えたとき、車両挙動安定制御を行う必要があると判断されて、この偏差εに応じて車両挙動安定制御の目標ヨーモーメントＭｓＶが算出される（ステップＳ１１）。
【００６３】
そして、車両挙動安定制御を車線逸脱防止制御より優先させるため、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“１”にセットされて車両挙動安定制御が作動状態であるときには車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを目標ヨーモーメントＭｓとして設定し、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされて車両挙動安定制御が非作動状態であるときには車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬを目標ヨーモーメントＭｓとして設定し、このヨーモーメント制御量Ｍｓが達成されるように各車輪の制動力が制御される。
【００６４】
したがって、今、自車両が左側通行における直線走行路の追い越し車線を車両挙動安定制御が非作動状態即ち車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされている状態で走行しているものとし、この走行状態で、例えば、図６（ａ）で点線図示のように、例えば左側の白線を超えて走行車線側に逸脱しそうになり、このとき方向指示スイッチ２０が操作されておらず、運転者に車線変更等の意思がない場合には、正値の推定横変位ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が図６（ｂ）に示すように警報判断しきい値Ｘｗ以上となった時点ｔ１で警報装置２３が起動され、警報が発生されると共に、逸脱注意を促すメッセージが発生される。
【００６５】
その後、さらに、正値の推定横変位ＸＳが増加し、図６（ａ）で実線図示の状態となり、推定横変位｜ＸＳ｜が図６（ｂ）に示すように時点ｔ２で横変位限界値Ｘｃ以上となったとき、逸脱する傾向にあると判断される。このとき、方向指示スイッチ２０が操作されていないため、車線変更判断フラグはＦＬＣ＝０、逸脱判断フラグＦＬＤは左に逸脱する傾向にあると判断されるからＦＬＤ＝＋１に設定される。そして、推定横変位ＸＳの変動量が小さいときには、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝０に設定されるから、推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとにしたがって、車線逸脱防止制御用の負値の目標ヨーモーメントＭｓＬが算出される。
【００６６】
一方、車両挙動安定制御においては、走行速度Ｖ及び操舵角δに基づいて基準の目標ヨーレートφｒ０′が検出され、この目標ヨーレートφｒ０′が、現時点における横加速度Ｙｇに応じて補正され、すなわち、横加速度Ｙｇが小さく路面摩擦係数が小さいほど、より小さな値に制限される。さらに、実際の横滑り角と目標横滑り角との偏差ｄΒに応じて目標ヨーレートφｒ０′が補正され、すなわち、前記偏差ｄΒとこの変化量ｄｄΒとの和に相当する分だけ小さくなるように補正される。
【００６７】
さらに、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされている車両挙動安定制御が非作動状態であるので、上述したようにして基準の目標ヨーレートφｒ０′を補正して得られた車両挙動安定制御における最終目標ヨーレートφｒ＊に、負値の車線逸脱防止制御用の目標ヨーモーメントＭｓＬに制御ゲインＫｆｈを乗じた値を加算することにより補正して補正目標ヨーレートΦｒｈが算出される。このため、補正目標ヨーレートΦｒｈが、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“１”にセットされて車両挙動安定制御が作動状態であるときの最終目標ヨーレートφｒ＊のみに基づく補正目標ヨーレートΦｒｈに対してＫｆｈ＊ＭｓＬ分小さな値となるので、この補正目標ヨーレートΦｒｈから実際のヨーレートφ′を減算した偏差εが、そのしきい値εｔｈより小さくなり、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされた状態を維持する。このため、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶが“０”に設定される（ステップＳ１１）。
【００６８】
また、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされた状態を維持するので、車線逸脱防止制御で算出した負値の目標ヨーモーメントＭｓＬを目標モーメントＭｓとして設定し（ステップＳ１２）、これに応じて負値の目標制動液圧差ΔＰｓｆ及びΔＰｓｒが算出され、これらに基づいて目標制動液圧Ｐｓｆｌ〜Ｐｓｒｒを算出し（ステップＳ１３）、さらにアクセル開度Ａｃｃｅｌ  に応じた目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し（ステップＳ１４）、これらを制動流体制御回路７及び駆動トルクコントロールユニット１２に出力する（ステップＳ１５）。
このため、右側の車輪６ＦＬ及び６ＲＲの制動液圧が左側の車輪６ＦＬ及び６ＲＬに比較して減少されることにより、右回りのヨーモーメントが発生されて車両の車線逸脱傾向が回避される。
【００６９】
この車線逸脱防止制御の開始によって実ヨーレートφ′が図６（ｄ）に示すように負方向に増加することになるが、車両挙動安定制御が非作動状態であるときには、車線逸脱防止制御を開始したときに、車両挙動安定制御における目標ヨーレートΦｒｈが目標ヨーレートφｒ＊からＫｆｈ＊ＭｓＬだけ減算するので、図６（ｄ）に示すように実際のヨーレートφ′に略追従して低下することになり、両者の偏差εの絶対値｜ε｜がしきい値εｔｈ以下となる状態を維持することにより、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“０”にリセットされた状態を維持して、車両挙動安定制御が誤動作することを確実に回避することができ、安定した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００７０】
因みに、図２の処理で、ステップＳ９の目標ヨーモーメント補正処理及びステップＳ１２の目標ヨーモーメント制御量の補正処理を行わない従来例の場合には、図７に示すように、操舵角δ及び車速Ｖに基づいて算出されて所定の補正が行われた最終目標ヨーレートφｒ＊がそのまま目標ヨーレートΦｒｈとして算出されるので、図７（ｄ）に示すように、車線逸脱制御が開始されても目標ヨーレートΦｒｈが正値を維持し続けることになり、車線逸脱制御によって発生される負値の実ヨーレートとの偏差εが増大し、時点ｔ３でこの偏差の絶対値｜ε｜がしきい値εｔｈを超える状態となると、車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣが“１”にセットされて、車両挙動安定制御が開始されることになり、折角車線逸脱防止制御によって発生された車線逸脱を回避するための目標制動液圧差ΔＰｓｆが減少して、車線逸脱防止制御が抑制されてしまう結果となり、良好な車線逸脱防止制御を行うことができない。
【００７１】
しかしながら、本実施形態によれば、上述したように、車両挙動安定制御が非作動状態であるときに車線逸脱防止制御が開始されたときに、車両挙動安定制御を開始するか否かの基準となる目標ヨーレートΦｒを最終目標ヨーレートφｒ＊に制御ゲインＫｆｌに車線逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを乗算した値を加算するようにしたので、車両挙動安定制御が誤作動することを確実に防止することができる。
【００７２】
次に、本発明の第２の実施形態を図８について説明する。
この第２の実施形態は、車線逸脱制御の制御量により車両挙動安定制御用の目標ヨーレートを補正する場合に代えて、車線逸脱防止制御の制御量を操舵量を補正することにより補正するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態においては、図８に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ３及びステップＳ１０の処理を省略し、これらに代えてステップＳ９の次に操舵量を車線逸脱防止制御で算出した目標モーメントＭｓＬで補正した補正操舵量を算出する処理を行うステップＳ２１を設け、次いでステップＳ２２で前記ステップＳ３と同様の処理を行って補正目標ヨーレートΦｒｆを算出するようにしたことを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７３】
ここで、ステップＳ２１では、車線逸脱防止制御で算出した目標ヨーモーメントＭｓＬに基づいて下記（２０）に従って等価操舵量δｂを算出し、次いで下記（２１）式に従って算出した等価操舵量δｂを実操舵量δに加算して補正操舵量δｈを算出する。
δｂ＝Ｋｂｈ＊ＭｓＬ      …………（２０）
δｈ＝δ＋δｂ                …………（２１）
上記（２０）式で、Ｋｂｈは車両諸元で定まる定数であり、下記（２２）式で算出される。
【００７４】
Ｋｂｈ＝Ｎｓｔｒ／（Ｃｐｆ＊Ｌｆ）  …………（２２）
ここで、Ｎｓｔｒはステアリングギヤ比、Ｌｆは重心位置から後軸間での距離、Ｃｐｆは前輪側のコーナリングパワーである。
この第２の実施形態によると、実操舵量δに、車線逸脱防止制御で算出された目標ヨーモーメントＭｓＬに基づいて目標ヨーモーメントＭｓＬに相当する等価操舵量δｂを加算することにより、補正操舵量δｈを算出し、この補正操舵量δｈに基づいて図２のヨーレート算出マップを使用して目標ヨーレートφｒ０′を算出するので、算出した目標ヨーレートφｒ０′に車線逸脱防止制御で発生するヨーレート分が含まれることになり、この目標ヨーレートφｒ０′を路面摩擦係数μ及び横滑り角βによる補正を行って最終目標ヨーレートφｒ＊を算出する。
【００７５】
このため、算出された最終目標ヨーレートφｒ＊が前述した第１の実施形態における（１２）式の目標ヨーレートΦｒｈと等価な値となるので、前述した第１の実施形態と同様に車両挙動安定制御が非作動状態であるときに車線逸脱防止制御が開始されたときに、車両挙動安定制御の判断基準を補正することにより、車両挙動安定制御の誤作動を確実に防止して、安定した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００７６】
なお、上記第１又は第２の実施形態においては、車線逸脱防止制御で算出した目標ヨーモーメントＭｓＬに基づいて最終目標ヨーレートφｒ＊又は操舵量δを補正するようにした場合について説明したが、これらに限定されるものではなく、車線標車両挙動安定制御フラグＦＶＤＣを“１”にセットするか否かの判断基準となるしきい値εｔｈを車速Ｖに応じて変化させる場合代えて、図９に示す特性線図のように、車両挙動安定制御が非作動状態であるときに、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメント量ＭｓＬに応じて設定することにより、上記第１の実施形態及び第２の実施形態と同様に、車両挙動安定制御の誤動作を防止することができる。
【００７７】
ここで、図９の特性線図は、車線逸脱防止制御量である目標ヨーモーメントＭｓＬが小さいときには、しきい値εｔｈが比較的小さい値εＬの一定値となり、目標ヨーモーメントＭｓＬが設定値ＭｓＬ１より大きくなり、この設定値ＭｓＬ１より大きい設定値ＭｓＬ２まで増加する間にしきい値εｔｈも増加し、目標ヨーモーメントＭｓＬが設定値ＭｓＬ２以上となるとしきい値εｔｈが比較的大きな値εＨで一定となるように設定されている。
【００７８】
また、上記各実施形態においては、横変位限界値Ｘｃを定数としているが、車線幅Ｌをカメラの画像を処理することで算出したり、また、図１０に示すように、ナビゲーション装置１１４を設け、このナビゲーション装置１１４の情報により車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むようにしたりすることで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよい。この場合には、例えば下記（２３）式にしたがって、横変位限界値Ｘｃを算出すればよい。
【００７９】
Ｘｃ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−Ｌｃ／２，０．８）              ……（２３）
なお、式（２７）中の、Ｌｃは、自車両の車幅である。
さらに、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からのいわゆる路車間通信により走行路の車線幅が与えられる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。また、インフラストラクチャー側から、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳを獲得することができる場合には、これを横変位限界値Ｘｃとして用いるようにすればよい。
【００８０】
さらにまた、上記各実施形態においては、常に車線逸脱防止制御に対して車両挙動安定制御を優先させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステップＳ９又はステップＳ２２で算出した車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬと、ステップＳ１１で算出した車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶとにより、ヨーモーメント制御量Ｍｓを算出する。
【００８１】
具体的には、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが逆の場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとの符号が異なる場合には、車両挙動安定制御を優先し、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定する。
【００８２】
一方、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが一致する場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとの符号が一致する場合には、両制御の効果を維持し、かつ、過制御にならないように、ヨーモーメント制御量Ｍｓは、下記（２４）式に示すように、制御絶対量の大きい方を選択する。
【００８３】
なお、目標ヨーモーメントＭｓＶ及び目標ヨーモーメントＭｓＬのうち何れか一方が零に設定されている場合には、零でない方を選択する。なお、（２４）式において、ｍａｘ（）は、括弧内の何れか大きい方を選択する関数を表す。
Ｍｓ＝ｍａｘ（｜ＭｓＶ｜，｜ＭｓＬ｜）                  ……（２４）
なお、ここでは、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが一致する場合に、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとのうち、セレクトハイによりヨーモーメント制御量Ｍｓを設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、両制御における制御量ＭｓＶ及びＭｓＬを加算した総和を総和ヨーモーメントＭｓｓｕｍとし、この総和ヨーモーメントＭｓｓｕｍに、車両の旋回度合に応じて上限値を設け、これをヨーモーメント制御量Ｍｓとするようにしても良い。つまり、例えば、旋回度合検出手段としてのヨーレートセンサ１６で検出されるヨーレートφ′を旋回度合として用い、例えば図１１に示す制御マップから、ヨーレートφ′に応じて制御量の上限値Ｍｓｌｉｍを設定し、この上限値Ｍｓｌｉｍに基づいて、下記（２５）式にしたがって、ヨーモーメント制御量Ｍｓを求めるようにしてもよい。
【００８４】
Ｍｓ＝ｍｉｎ（｜ＭｓＶ＋ＭｓＬ｜，Ｍｓｌｉｍ）            ……（２５）
前記図１１は、横軸はヨーレートφ′、縦軸は制御量の上限値Ｍｓｌｉｍを表し、ヨーレートφ′が比較的小さい領域では、制御量の上限値Ｍｓｌｉｍは比較的大きな値に固定ヨーレートヨーレートφ′が比ヨーレート領域では、ヨーレートｌｉｍは比較的小さな値ヨーレート、ヨーレートφ′が中程度の領域では、ヨーレートφ′が増加するに応じて、これに反比例して上ヨーレートｉｍは低下するように設定される。
【００８５】
なお、前記旋回度合としては、ヨーレートφ′に限るものではなく、例えば、横加速度Ｙｇであってもよく、車両の旋回度合を表す状態量であれば適用することができる。
このように上限値Ｍｓｌｉｍを、車両の旋回度合に応じて設定し、車両の旋回度合に応じてヨーモーメント制御量Ｍｓを制限することによって、車両の旋回度合に適したヨーモーメントを発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図３】自車両走行速度Ｖをパラメータとする、操舵角δと基準目標ヨーモーメントφｒ０′との対応を表す制御マップである。
【図４】自車両走行速度Ｖと比例係数Ｋ２との対応を表す制御マップである。
【図５】車速Ｖとヨーレートしきい値εｔｈとの対応を表す制御マップである。
【図６】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図９】車線逸脱防止制御量ＭｓＬとヨーレート偏差しきい値εｔｈとの対応を示す制御マップである。
【図１０】本発明の変形例を示す車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図１１】ヨーレートφ′とヨーモーメント制御量の上限値Ｍｓｌｉｍとの対応を表す制御マップである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  ＣＣＤカメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２０  方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  警報装置
１０４  操舵アクチュエータ
１０６  操舵装置
１１０  撮像装置
１１１  横加速度センサ
１１２  ヨーレートセンサ
１１３  車速センサ
１１６  操舵制御コントロールユニット
１１７  警報装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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