(57)【要約】【課題】  発進及びシフト用クラッチＫ１と、２本の副軸５、６と、変速機入力軸４に遊転不能に配置され、固定歯車１１、１２、１３、１４、３３、３７として形成され、遊動歯車７、８、９、１０、１５、１６、１７、３４、３５、３６と噛み合う変速段歯車と、２つの副軸５、６に遊転不能かつ軸方向移動可能に支承された連結装置２２、２３、２４、２５、３１、３２と、２つの副軸５、６にあって差動装置２１の歯部２０と噛み合う各々１個の出力側歯車１８、１９とを有し、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンに配置された各々２つの変速位置Ｇ１−Ｇ２；Ｇ３−Ｇ４；Ｇ５−Ｇ６；Ｇ７−ＲＧに変速機の２つの異なる連結装置２２、２３、２４、２５，３１、３２が配属された６速又は７速自動車変速機１、３０に関し、全長を短縮し、部品の多様性を減少することを課題とする。【解決手段】  変速機入力軸４に配置された固定歯車のうち少なくとも３個の固定歯車１２又は３７、１３、１４が、それぞれ２個の遊動歯車８、１５；３５、３６；９、１６；１０、１７と噛み合うようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側が原動機の駆動軸（２）に結合されるとともに出力側（３）が変速機入力軸（４）と結合された発進及びシフト用クラッチ（Ｋ１）と、遊動歯車（７、８、９、１０、１５、１６、１７、３４、３５、３６）として形成された変速段歯車が遊転可能に支承された２本の副軸（５、６）と、変速機入力軸（４）に遊転不能に配置された固定歯車（１１、１２、１３、１４、３３、３７）として形成され、遊動歯車（７、８、９、１０、１５、１６、１７、３４、３５、３６）と噛み合う変速段歯車と、２つの副軸（５、６）に遊転不能かつ軸方向移動可能に支承されるとともに、副軸上で調整装置により移動させられる連結装置（２２、２３、２４、２５、３１、３２）と、２つの副軸（５、６）にそれぞれ固定されるとともに差動装置（２１）の歯（２０）と噛み合う出力歯車（１８、１９）と、を備え、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンに配置された各２つの変速位置（Ｇ１−Ｇ２；Ｇ３−Ｇ４；Ｇ５−Ｇ６；Ｇ７−ＲＧ）に対して２つの異なる連結装置（２２、２３、２４、２５、３１、３２）が配属された６速又は７速の自動車変速機（１、３０）において、
変速機入力軸（４）に配置された固定歯車（１１、１２、１３、１４、３３、３７）のうちの少なくとも３個の固定歯車（１２又は３７、１３、１４）がそれぞれ２個の遊動歯車（８、１５；３５、３６；９、１６；１０、１７）と噛み合うことを特徴とする６速又は７速の自動車変速機。
【請求項２】
最高変速段（Ｇ６又はＧ７）の遊動歯車（１６又は３６）と２番目に高い変速段（Ｇ５又はＧ６）の遊動歯車（１５又は１６）が第２の副軸（６）に配置され、３番目に高い変速段（Ｇ４又はＧ５）の遊動歯車（９又は３５）と４番目に高い変速段（Ｇ３又はＧ４）の遊動歯車（８又は９）が第１の副軸（５）に支承されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車変速機。
【請求項３】
第２変速段（Ｇ２）のための遊動歯車（１７）と後退段（ＲＧ）のための遊動歯車（１０）が異なる副軸（５、６）に配置され、共通の固定歯車（１４）によって駆動されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車変速機。
【請求項４】
変速段歯車が、クラッチ（Ｋ１）側から、後退段（ＲＧ）及び第２変速段（Ｇ２）、第４変速段（Ｇ４）及び第６変速段（Ｇ６）、第３変速段（Ｇ３）及び第５変速段（Ｇ５）、第１変速段（Ｇ１）、の順序で変速機に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項５】
変速段歯車が、クラッチ（Ｋ１）側から、後退段（ＲＧ）及び第２変速段（Ｇ２）、第４変速段（Ｇ４）及び第６変速段（Ｇ６）、第５変速段（Ｇ５）及び第７変速段（Ｇ７）、第１変速段（Ｇ１）、の順序で変速機に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項６】
軸線方向前方から見た場合に、２つの副軸（５、６）および変速機入力軸（４）が直線上に並ぶか、或いは、一方の副軸（５）と変速機入力軸（４）を結ぶ直線と、他方の副軸（６）と変速機入力軸（４）を結ぶ直線とが角度を成して交わることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項７】
一方の副軸（５）及び変速機入力軸（４）の軸間距離が、他方の副軸（６）及び変速機入力軸（４）の軸間距離と異なり、かつ、一方の副軸（５）に設けられた出力歯車（１８）と差動装置（２１）の歯（２０）との間のギア比が、他方の副軸（６）に設けられる出力歯車（１８）と差動装置（２１）の入力歯（２０）との間のギア比が異なることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項８】
出力歯車（１８、１９）が、２つの副軸（５、６）のクラッチ（Ｋ１）側の軸端に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項９】
６速自動車変速機（１）の第３変速段（Ｇ３）及び第５変速段（Ｇ５）の変速段歯車が、その他はほとんど同じ構造を持つ７速自動車変速機（３０）の第３変速段（Ｇ３）及び第５変速段（Ｇ５）の変速段歯車と相違することを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１０】
第４変速段（Ｇ４）と後退段（ＲＧ）が共通の連結装置（２３）により第１の副軸（５）と択一的に遊転不能に結合され、第２変速段（Ｇ２）と第６変速段（Ｇ６）が別の共通の連結装置（２５）により第２の副軸（６）と択一的に遊転不能に結合されることを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１１】
第１変速段（Ｇ１）と第３変速段（Ｇ３）が共通の連結装置（２２）により第１の副軸（５）と択一的に遊転不能に結合され、第５変速段（Ｇ５）が別の連結装置（２４）により第２の副軸（６）と遊転不能に結合されることを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１２】
第１変速段（Ｇ１）と第５変速段（Ｇ５）が共通の連結装置（３１）により第１の副軸（５）と択一的に遊転不能に結合され、第３変速段（Ｇ３）と第７変速段（Ｇ７）が別の共通の連結装置（３２）により第２の副軸（６）と択一的に遊転不能に結合されることを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１３】
連結装置（２２、２３、２４、２５、３１、３２）が形状嵌合式噛み合いクラッチ又はシフトユニットとして構成されていることを特徴とする、請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１４】
シフトユニット（２２、２３、２４、２５、３１、３２）が、該シフトユニットが配属される副軸（５、６）上で軸方向に移動可能な、但し副軸と遊転不能に結合されたスライドスリーブと、該スライドスリーブの右及び／又は左に配置されたシンクロリングと、からなることを特徴とする、請求項１３に記載の自動車変速機。
【請求項１５】
第１変速段（Ｇ１）、第２変速段（Ｇ２）及び／又は後退段（ＲＧ）の変速段歯車（７、１７、１０）がギヤボックスの端面の区域に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１６】
第１変速段（Ｇ１）、第２変速段（Ｇ２）及び／又は後退段（ＲＧ）の変速段歯車（７、１７、１０）が変速機の中央区域に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至１５のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１７】
クラッチ（Ｋ１）が、多板クラッチ又は乾式単板クラッチ等の負荷応動式クラッチとして構成されていることを特徴とする、請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１８】
流体トルクコンバータ等の別個の発進用要素が、駆動技術的に原動機の駆動軸（２）とクラッチ（Ｋ１）の入力側の間に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至１７のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項１９】
クラッチ（Ｋ１）と原動機の駆動軸（２）の間にねじり振動ダンパが配置されていることを特徴とする、請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２０】
２つの副軸（５、６）及び／又は少なくとも変速機入力軸（４）が無摩耗の変速機ブレーキ（リターダ）と結合されていることを特徴とする、請求項１乃至１９のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２１】
補助装置の駆動のために２つの副軸（５、６）及び／又は少なくとも変速機入力軸（４）に別の歯車が配置されていることを特徴とする、請求項１乃至２０のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２２】
２つの副軸（５、６）及び／又は少なくとも変速機入力軸（４）によって少なくとも１個の発電機が駆動されることを特徴とする、請求項１乃至２１のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２３】
発電機がクラッチ（Ｋ１）の入力側により駆動されることを特徴とする、請求項１乃至２２のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２４】
差動装置（２１）が車輪間分配形差動装置又は前後車軸間分配形差動装置として構成されていることを特徴とする、請求項１乃至２３のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２５】
連結装置を作動するためのサーボ装置が手動的に又は補助動力援用により操作されることを特徴とする、請求項１乃至２４のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【請求項２６】
補助動力援用式サーボ装置が油圧又は空気圧作動媒質により操作されるピストン・シリンダ装置を有することを特徴とする、請求項２５に記載の自動車変速機。
【請求項２７】
手動及び／又は補助動力援用式サーボ装置が、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンのある変速位置から次の変速位置へのシフトレバー運動（Ｇ１−Ｇ２；Ｇ３−Ｇ４；Ｇ５−Ｇ６；Ｇ７−ＲＧ）を変速機（１、３０）の２つのシフト機構（２２、２３、２４、２５、３１、３２）の操作運動に変換する機械式変換装置（図３）を具備することを特徴とする、請求項１乃至２６のいずれか一項に記載の自動車変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念に基づく自動車用の６速又は７速変速機に関する。
【背景の技術】
【０００２】
複数個のシフト機構の１つにそれぞれ２つの変速段が割当てられた副軸式同期多段変速機が特許文献１（ＤＥ４１３７１４３Ａ１）により公知である。通常このシフト機構は変速機軸上に軸方向移動可能だが遊転不能に配置されたスライドスリーブからなる。シフト操作時にスライドスリーブはこれに隣接して軸上に配置されたシンクロリングと共同で遊動歯車を制止して、この変速機軸と遊転不能に結合することができる。
【０００３】
この公知の変速機では１つのシフト機構に割当てられた２つの変速段（１速と第３変速段又は第２変速段と第４変速段）は順次連続する変速段でない。この変速機構造は、クロスオーバ形シフト操作、それとともにシフト時間の短縮が可能であるという利点がある。ところがこのような変速機はＨ形ゲート付きのシフト装置で操作できないのが欠点である。このようなＨ形ゲートでは同じシフトレーンで直接連続する変速段しかシフトすることができないからである。  
【０００４】
さらには、前置グループが手動的に操作され、主又は後置グループが自動的にシフトされる商用車用の１第２変速段変速機が特許文献２（ＥＰ１０３４３８４Ｂ１）により公知である。主グループ及び後置グループのために空気式シフト装置が設けられ、所望の変速段のシフトレーンを選択する時に手動シフト装置により適当に作動される。従って得られるシフト方式は慣用の６速変速機のシフト方式に相当する。しかしこの変速機構造では慣用のＨ形シフト方式で変速段を切換えるために、通常別個の空気式シフト装置を設けなければならないことが不利である。
【０００５】
また手動シフトレバーがＨＨシフト方式で操作される自動車変速機用シフト装置が特許文献３（ＤＥ３０００５７７Ａ１）により公知である。この場合変速機のセレクタシャフトに２個のセレクタフィンガが配置され、それぞれ一方のセレクタフィンガが主変速機の４つの変速段をシフトする。第２のシフトレーンから第３のシフトレーンに切換える時にシフトバルブが作動され、レンジグループを切換える。第３及び第４のレーンに切換える時は第２のセレクタフィンガが係合する。この場合も変速機レンジグループの別設のアクチュエータが欠点である。
【０００６】
また特許文献４（ＤＥ３５２７３９０Ａ１）は一方のシフトレーンでシフトレバーを操作する時に二重クラッチの２つのクラッチの１つが締結される二重クラッチ式手動変速機を示す。このシフト装置の欠点は、外力を援用せずに純手動でシフトしようとすると、４つの前進段だけに限られることである。          
【０００７】
最後に、未公開の特許文献５（ＤＥ１０２３１５４７Ａ１）では変速機の順次連続しない２つの変速段に少なくとも１個のシフト機構が割当てられた変速機シフト装置が記載されている。このシフト装置は機械式変換装置を装備する。ＨＨ形ゲートを有する手動シフト装置はこの変換装置によりこのような変速機をシフトすることができる。
【０００８】
図３に示したこのシフト装置５０ではシフトレバー５２がＨＨ形ゲート５１に通され、２本のセレクタシャフト５３、５４と連結されており、シフトレーン５５の中のシフトレバー５２の運動はセレクタシャフト５３をその縦軸の周りに旋回させる。さらに第１のセレクタシャフト５３に第１の歯車５６が固定されており、第２のセレクタシャフト５４の第２の歯車５７と噛み合う。従って第１のセレクタシャフト５３の回転とともに第２のセレクタシャフト５４が別の方向へ逆向きに回転する。セレクトレーン５８でシフトレバー５２によりシフトレーンを選択する時に、２つのセレクタシャフト５３、５４が強制連結されてその縦軸と平行に移動させられる。
【０００９】
またこの２本のセレクタシャフト５３、５４はセレクタフィンガ５９、６０、６１を有する。これらのセレクタフィンガは挿入される変速段に応じてセレクタロッド６４の変速段特有のくぼみ６２、６３に係合する。セレクタロッド６４はシフトフォークと結合されている。一方、このシフトフォークはシフト機構のスライドスリーブと連結されており、シフト操作の際に遊動歯車とその変速機軸とを遊転不能に結合するためにスライドスリーブは変速機軸上で軸方向に移動させられる。
【特許文献１】ドイツ国特許公報ＤＥ４１３７１４３Ａ１
【特許文献２】欧州特許公報ＥＰ１０３４３８４Ｂ１
【特許文献３】ドイツ国特許公報ＤＥ３０００５７７Ａ１
【特許文献４】ドイツ国特許公報ＤＥ３５２７３９０Ａ１
【特許文献５】ドイツ国特許公報ＤＥ１０２３１５４７Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
こうした背景のもとで発明の課題は、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンに配置された各々２つの変速段を、例えば特許文献５記載の変換装置により操作される２つの異なるシフト機構又は連結装置でシフトすることができる自動車変速機の構造を提示することである。さらに新規な変速機構造は６速変速機にも７速変速機にも使用でき、特に小さな全長を得ることができなければならない。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題の解決は主請求項の特徴から得られ、発明の有利な改良と実施態様が従属請求項で明らかである。
【００１２】
本発明は、入力側が原動機の駆動軸に、出力側が変速機入力軸と結合されたシフト及び／又は発進用クラッチを有する自動車変速機から出発する。また変速機は好ましくは２本の変速機入力軸と平行に整列された２本の副軸を有する。
【００１３】
これらの２本の副軸に遊動歯車として形成された変速段歯車が遊転可能に支承されており、その一方で、変速段入力軸には固定歯車として形成された複数個の変速段歯車が固定され、クラッチを締結すると上記の遊動歯車を駆動する。遊動歯車と当該の副軸との遊転不能な結合を可能とするために、好ましくはそれぞれ２個の遊動歯車の間に連結装置が配置されている。連結装置は、当該の副軸上に遊転不能かつサーボ装置により軸方向移動可能に支承される。また変速機は、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンに配置された各々２つの変速位置（Ｇ１−Ｇ２；Ｇ３−Ｇ４；Ｇ５−Ｇ６；Ｇ７−ＲＧ）に、変速機の２個の異なる連結装置を割当てた構造になっている。さらに２本の副軸の各々は、遊転不能に配置された１個の出力歯車を有する。出力歯車は差動装置の歯と噛み合う。
【００１４】
本発明は、変速機入力軸に配置された複数の固定歯車のうちの少なくとも３個の固定歯車が各々２個の遊動歯車と噛み合うように、上記の自動車変速機を改良したものである。
【００１５】
本発明の好ましい改良として、６速変速機又は７速変速機の場合、最も高い段Ｇ６またはＧ７の遊動歯車及び２番目に高い段Ｇ５又はＧ６の遊動歯車が一方の副軸に配置され、３番目に高い段Ｇ４又はＧ５の遊動歯車及び４番目に高い段Ｇ３又はＧ４の遊動歯車が他方の副軸に支承される。
【００１６】
また、第２変速段の遊動歯車と後退の遊動歯車が異なる副軸に支承され、共通の固定歯車により駆動されるように、変速機を構成することができる。
【００１７】
上記の変速機設計に基づき６速変速機を構成する場合は、変速機の変速段歯車をクラッチの方向から始まって後退段と第２変速段、第４変速段と６速、第３変速段と第５変速段及び第１変速段の順序で配列し、第１変速段を除き異なる段の各々２個の遊動歯車がそれぞれ１個の固定歯車によって駆動されるようにすることが好ましい。
【００１８】
これに対して７速自動車変速機を上記の変速機設計に基づいて実現しようとする時は、変速機の変速段歯車をクラッチの方向から始まって後退段と第２変速段、第４変速段と６速、第５変速段と第７変速段、第１変速段と第３変速段の順序で配列し、同じく第１変速段と第３変速段を除き異なる段の各々２個の遊動歯車がそれぞれ１個の固定歯車によって駆動されるようにすることが好ましい。
【００１９】
変速機入力軸と各副軸との間の軸間距離は、６速変速機の場合と７速変速機の場合とで異なっていても構わないが、部品のバリエーションを減らすとともに製造費を低減するために、６速変速機の場合と７速変速機の場合とで同じ軸間距離を採用することを提案する。このように同じ軸間距離を優先的に採用するか否かに関わらず、軸線方向前方から見た場合に一方の副軸と変速機入力軸を結ぶ直線と他方の副軸と変速機入力軸を結ぶ直線とが角度を成して交わるように、２つの副軸を配置することが好ましい。このようにすれば、差動装置の歯と各副軸に設けられる出力側歯車との間に特に有利な変速比（ギア比）を設定することができる。
【００２０】
提案の変速機構造には次のような利点がある。即ち、６速自動車変速機と７速自動車変速機との間には、第３変速段および第５変速段の変速段歯車が異なることと、もう一つの固定歯車と第７変速段歯車が必要であるという相違しかなく、その他の点では両者の構造をほぼ同じにすることができるのである。
【００２１】
本発明に基づく変速機構造のもう一つの特徴は、２つの副軸上における出力歯車の配置に関するものであり、これによれば、出力歯車は好ましくはクラッチ側の軸端に固定される。
【００２２】
また、６速及び７速変速機において遊動歯車を各副軸と遊転不能に結合するために、第１の部分変速装置で第４変速段及び後退段が共通の連結装置により択一的に第１の副軸と、第２変速段及び第６変速段が別の共通の連結装置により択一的に第２の副軸と遊転不能に結合されるならば好都合である。
【００２３】
さらに６速自動車変速機においては、第１変速段及び第３変速段を共通の連結装置により択一的に第１の副軸と、第５変速段を最後の連結装置により第２の副軸と遊転不能に結合することを提案する。そして、７速自動車変速機においては、第１変速段及び第５変速段を共通の連結装置により択一的に第１の副軸と、第３変速段及び第７変速段を別の共通の連結装置により択一的に第２の副軸と遊転不能に結合することを提案する。
【００２４】
部品の多様性を減らすために、連結装置は、６速自動車変速機でも７速自動車変速機でも同じ構造を有する、形状嵌合式噛み合いクラッチ又はシフトユニットとして構成することができる。周知のようにこのようなシフトユニットは、当該の副軸上で軸方向移動可能だが副軸と遊転不能に結合されたスライドスリーブ並びにその右及び／又は左に配置されたシンクロリングとを含んでなる。
【００２５】
第１変速段、第２変速段及び／又は後退段の変速段歯車の配置については、ギヤボックスの端面区域が好ましい。但し変速段の順序を切換えてこれらの歯車を変速機中央区域に配置することも、発明の中心的思想を逸脱しない限り可能である。
【００２６】
クラッチについては負荷応動式（パワーシフト）クラッチ、とりわけ多板クラッチ又は乾式単板クラッチとして構成すれば有利であると思われる。
【００２７】
さらにクラッチに別個の発進用部品、とりわけ流体トルクコンバータを配属することができる。流体トルクコンバータは駆動技術的に原動機の駆動軸とクラッチの入力側の間でドライブトレインに挿入される。
【００２８】
ドライブトレインの振動の減少が必要ならば、クラッチと原動機の駆動軸との間にねじり振動ダンパを配置することができる。
【００２９】
遊動歯車の連結装置を簡単な噛み合いクラッチとして構成した場合、発明の別の実施態様では２つの副軸及び／又は変速機入力軸に無摩耗の変速機ブレーキ（リターダ）を配置することができる。これによって例えばアップシフト操作時に変速機軸を制動することができる。
【００３０】
また変速機設計の柔軟性に基づき、補助装置の駆動のために２つの副軸及び／又は変速機入力軸に少なくとも１個の別の歯車を配置することができる。このような歯車を発電機の駆動のために利用することもできる。例えば無動力の推進段階でこの発電機によって蓄電池を充電することができる。このような発電機はクラッチの入力側、例えばクラッチケースの駆動歯部によって駆動することもできる。
【００３１】
本発明に基づき構成された６速及び７速自動車変速機は、例えば前輪駆動車用の車輪間分配形差動装置と組み合わせることができ、また、この変速機は、四輪駆動車にも利用できるように前後車軸間分配形差動装置と組み合わせることができる。
【００３２】
また連結装置の作動のためのサーボ装置は、手動的に又は補助動力援用により操作されるように構成することができる。その場合補助動力援用式サーボ装置は油圧又は空気圧作動媒質で操作されるピストン・シリンダ装置を有する。
【００３３】
またこのような６速又は７速変速機を通常のＨ形又は多重Ｈ形ゲートでもシフトできるように、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートのシフトレーンのある変速位置から次の変速位置へのシフトレバー運動（Ｇ１−Ｇ２；Ｇ３−Ｇ４；Ｇ５−Ｇ６；Ｇ７−ＲＧ）が機械式変換装置によって変速機の２つの異なるシフト機構の操作運動に変換されるように構成する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下に添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００３５】
図１で分かるように、発明の中心思想に基づき構成された６速自動車変速機１はまず発進及び／又はシフト用クラッチＫ１を具備する。クラッチの入力側は原動機の駆動軸２と遊転不能に結合されている。
【００３６】
クラッチＫ１の出力側３は変速機入力軸４と結合され、変速機入力軸４に対して軸平行に２本の副軸５、６が配列されている。これらの２つの副軸５、６に６つの前進段と１つの後退段の歯車（遊動歯車）が遊転可能に支承されており、これら歯車は変速機入力軸４に固定された歯車（固定歯車）１１、１２、１３、１４によって駆動される。
【００３７】
さらに２つの副軸５、６のクラッチＫ１側の軸端に出力歯車１８、１９が固定されて、これら出力歯車が車軸差動装置２１の歯２０と噛み合うから、車軸差動装置２１は２つの副軸５、６によって駆動される。
【００３８】
公知の自動車変速機に比してコンパクトな図１に示す変速機の構造を得るために、変速機入力軸４上にある固定歯車１１、１２、１３、１４のうちの３個の固定歯車１２、１３、１４の各々が、副軸５、６に支承された遊動歯車の２つ８、１５；９、１６；１０、１７を駆動するようにした。
【００３９】
図１に示す例では、クラッチＫ１に最も近い固定歯車１４が、第１の副軸５に支承された後退ＲＧのための遊動歯車１０及び第２の副軸６に支承された第２変速段Ｇ２のための遊動歯車１７を同時に駆動する。またこの変速機入力軸４に第２の固定歯車１３が固定され、第４変速段Ｇ４のための遊動歯車９及び第６変速段Ｇ６のための遊動歯車１６と噛み合う。同じく２個の遊動歯車を駆動する第３の固定歯車１２は、第１の副軸５の第３変速段Ｇ３のための遊動歯車８及び第２の副軸６の第５変速段Ｇ５のための遊動歯車１５の駆動のために使用される。さらにこの第２の変速機入力軸４に第４の固定歯車１１が固定され、第１変速段Ｇ１のための遊動歯車７と噛み合う。
【００４０】
この図では図示の便宜上、後退段用の遊動歯車１０が別個の後退軸に固定された後退固定歯車と噛み合うことが示されていない。この後退軸のもう一つの後退固定歯車は差動装置２１の噛み合い歯２０と噛み合う。
【００４１】
図１に示すように、副軸５の第１変速段Ｇ１のための遊動歯車７と第３変速段Ｇ３のための遊動歯車８との間及び第４変速段Ｇ４のための遊動歯車１３と後退段ＲＧのための遊動歯車１０との間にそれぞれ連結装置２２、２３が配置されている。別の複動式連結装置２５が第２の副軸６の第６変速段Ｇ６のための遊動歯車１６と第２変速段Ｇ２のための遊動歯車１７との間に配置され、一方、単動式連結装置２４が第５変速段Ｇ５のための遊動歯車１５に配属されている。
【００４２】
周知の構造のこれらの連結装置２２、２３、２４、２５は噛み合いクラッチとして、又はスライドスリーブとシンクロリングからなるシフトユニットとして構成することができる。いずれにしても当該の副軸に遊転不能かつ軸方向移動可能に配置された連結手段が設けられ、この連結手段によってある変速段の接続のために遊動歯車を当該の副軸と遊転不能に結合することができる。この連結手段の軸方向移動は図３に示す前述の機械式変換装置によって行われる。機械式変換装置は手動的に制御され、又は補助動力援用式サーボ手段によって操作される。
【００４３】
６速自動車変速機の図示した上記の構造は、変速機入力軸４の３個の固定歯車１２、１３、１４の駆動技術的二重利用によって変速機の全長を著しく節減できることを明らかにしている。
【００４４】
さらに、この変速機設計によって、６速変速機１だけでなく７速変速機３０も、この区域に集められた部品の大多数を構造上ほとんど変更せずに製作することができる。図２が明らかにしているように、そこに示された７速変速機３０は、実際にほとんど図１に示した６速変速機１の部品で構成されるから、同一部品が多数あり、しかもその個数が多いことにより、この２つの機種の変速機の製造でかなりのコスト節約が達成できる。
【００４５】
クラッチＫ１の近傍に配置された後退段及び第２変速段、第４変速段、第６変速段の固定歯車と遊動歯車は図１の６速変速機の歯車と同じものであり、同じ参照符号を付したから、ここでこれらの変速機部品の説明を繰返すことは差し控える。
【００４６】
変速機入力軸４により駆動される第２の変速機は、変速機入力軸４に固定された固定歯車３７を有する。固定歯車３７は第１の副軸５に配置された第５変速段Ｇ５の遊動歯車３５及び第２の副軸６に配置された第７変速段Ｇ７の遊動歯車３６と噛み合う。さらに変速機入力軸４には第１の副軸４の第１変速段Ｇ１の遊動歯車７と噛み合う別の固定歯車１１及び第２の副軸６の第３変速段Ｇ３の遊動歯車３４を駆動する最後の固定歯車３３がある。
【００４７】
第１変速段Ｇ１及び第５変速段Ｇ５のための遊動歯車７、３５の間並びに第３変速段Ｇ３及び第７変速段Ｇ７のための遊動歯車３４、３６の間に配置された連結装置３１、３２は、この場合も同じく複動式に構成されている。この７速変速機においても５個のうち３個の固定歯車と４個のすべての連結装置が二重に利用されるから、極めて短い全長を有する。このため、この７速変速機も自動車の前部に横置き式で具合よく取付けることができる。
【００４８】
このような自動車変速機によって、変速段の重複使用にかかわらず６速及び７速変速機でほぼ累進的な段階区分の、自動車に極めて好適な変速比系列が得られる。変速機入力軸４及び副軸５の軸間距離と変速機入力軸４及び副軸６の軸間距離とが異なる場合（表２，表４参照）には、理想的ともいえる変速比系列が実現できる。このような変速比が、後記の表に示されている。
【００４９】
以上で明らかなように、発明の核心をなす変速機設計は公知の変速機設計に比して全長が極めて小さいことを含めて、一連の利点がある。さらに変速機は部品の減少によって他の構造の場合より著しく軽量である。また特に自動車にとって好適な変速段が実現され、最後に、Ｈ形又は多重Ｈ形ゲートによるシフト性能が機械式変換装置によって保証される。
【００５０】
【表１】
2004263864.tif 000003
【００５１】
【表２】
2004263864.tif 000004
【００５２】
【表３】
2004263864.tif 000005
【００５３】
【表４】
2004263864.tif 000006
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明による６速自動車変速機の構造を示す概略図である。
【図２】本発明による７速自動車変速機の構造を示す概略図である。
【図３】先行技術によるＨＨ形シフト装置のための機械式変換装置の斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  自動車変速機
２  駆動軸
３  クラッチの出力側
４  変速機入力軸
５  第１の副軸
６  第２の副軸
７  遊動歯車
８  遊動歯車
９  遊動歯車
１０  後退遊動歯車
１１  固定歯車
１２  固定歯車
１３  固定歯車
１４  固定歯車
１５  遊動歯車
１６  遊動歯車
１７  遊動歯車
１８  出力歯車（駆動歯車）
１９  出力歯車（駆動歯車）
２０  差動装置の歯
２１  差動装置
２２  シフト機構
２３  シフト機構
２４  シフト機構
２５  シフト機構
３０  自動車変速機
３１  シフト機構
３２  シフト機構
３３  固定歯車
３４  遊動歯車
３５  遊動歯車
３６  遊動歯車
３７  固定歯車
５０  変速機シフト装置
５１  ゲート
５２  シフトレバー
５３  第１のセレクタシャフト
５４  第２のセレクタシャフト
５５  シフトレーン
５６  歯車
５７  歯車
５８  セレクトレーン
５９  セレクタフィンガ
６０  セレクタフィンガ
６１  セレクタフィンガ
６２  くぼみ
６３  くぼみ
６４  セレクタロッド
Ｇ１  第１変速段（１速）
Ｇ２  第２変速段（２速）
Ｇ３  第３変速段（３速）
Ｇ４  第４変速段（４速）
Ｇ５  第５変速段（５速）
Ｇ６  第６変速段（６速）
Ｇ７  第７変速段（７速）
ＲＧ  後退段
Ｋ１  クラッチ
【図１】
2004263864.tif 000007
【図２】
2004263864.tif 000008
【図３】
2004263864.tif 000009