(57)【要約】【課題】通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層１のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部ＳＷを補強するためのサイド補強ゴムパッド２とを備えるランフラットタイヤにおいて、前記ベルト層４の最大幅ベルト端Ｐ１でのタイヤ厚みＴｓｈ、タイヤ最大幅位置Ｐ２でのタイヤ厚みＴｃｅ、及びビードコア上端Ｐ３からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの高さＨの１／２の高さのタイヤ内面Ｐ４からのタイヤ厚みＴｐｒの平均値Ψ（Ψ＝（Ｔｓｈ＋Ｔｃｅ＋Ｔｐｒ）／３）と、ビードコア上端Ｐ３でのタイヤ厚みＴｂｆとの関係が、下記の式（１）を満たす。０．９Ψ≦  Ｔｂｆ  ≦１．０４Ψ      （１）【選択図】        図６
2004182164.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部の周辺で折り返されたカーカス層と、そのカーカス層をトレッド部の下方で補強するベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部を補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備えるランフラットタイヤにおいて、
タイヤ子午線断面で各方向における最短距離として測定されるタイヤ厚みに関して、前記ベルト層の最大幅ベルト端でのタイヤ厚みＴｓｈ、タイヤ最大幅位置でのタイヤ厚みＴｃｅ、及びビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの高さの１／２の高さのタイヤ内面からのタイヤ厚みＴｐｒ（但し、ビード部外側のリムラインの外周側に膨出部を有する場合には、湾曲するリムラインに外接する円弧であって中心がタイヤ最大幅の高さに位置する円弧までの前記タイヤ内面からの距離）の平均値Ψ（Ψ＝（Ｔｓｈ＋Ｔｃｅ＋Ｔｐｒ）／３）と、ビードコア上端でのタイヤ厚みＴｂｆとの関係が、下記の式（１）を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
０．９Ψ≦  Ｔｂｆ  ≦１．０４Ψ      （１）
【請求項２】
前記タイヤ厚みＴｓｈと、前記タイヤ厚みＴｃｅと、前記タイヤ厚みＴｐｒとから下記の式（２）で求められる厚み分布係数φが、下記の式（３）を満たす請求項１記載のランフラットタイヤ。
φ＝２×Ｔｃｅ／（Ｔｓｈ＋Ｔｐｒ）−１              （２）
０．０７≦  φ  ≦０．２５                    （３）
【請求項３】
タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐ  と、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓ  との関係が下記の式（４）を満たすものである請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
０．１２≦Ｔｓ  ／（Ｔｐ  ＋Ｔｓ  ）≦０．２５      （４）
【請求項４】
前記サイド補強ゴムパッドは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムより大きく、その硬さ（ＨＳ）が６０〜７０°のゴムで形成されている請求項１〜３いずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。
【０００３】
そして、サイド補強タイプのランフラットタイヤについては、乗り心地性や転がり抵抗などを維持しながら、ランフラット耐久性を向上させる目的で、カーカス層の構成、巻き上げ高さ、補強ゴムパッドの形状や挿入位置、補強ゴムパッドの複層化、補強シートの追加など、様々な工夫がなされている。特に、補強ゴムパッドの断面形状に着目した工夫としては、下記のものが存在する。
【０００４】
例えば、軟質ゴムを用いて、ビード部よりも厚い補強ゴム層によりランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、トレッド部からサイドウォール部にかけて、徐々に曲率半径を減少する形状にすることによって、ランフラット時のサイド補強ゴムパッドの耐久性を向上させたランフラットタイヤも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
更に、サイド補強ゴムパッドの厚みが、トレッドゴムを除くタイヤ基体の１／２高さの位置および２／３高さの位置において、夫々１２．０ｍｍ±１．０ｍｍであるランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献３参照）。また、サイド補強ゴムパッドを含むサイドウォール部の総厚みを、リムラインからベルトまで同じ厚みにしたランフラットタイヤも知られている（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭５１−２１０１号公報（第１頁、図１）
【特許文献２】
特開２０００−１０８６１８号公報（第２頁、図１）
【特許文献３】
特開２０００−１９０７１５号公報（第２頁、図１）
【特許文献４】
特開平５−２２９３１６号公報（第２頁、図１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１のランフラットタイヤでは、サイドウォール部の中腹付近の厚みがかなり厚いため、その部分以外の厚みの薄いビード部とショルダー部に歪みエネルギーが集中し、その結果、ランフラット耐久性があまり向上しない。
【０００８】
また、特許文献２のランフラットタイヤでは、トレッド部からサイドウォール部にかけた部分にだけ注目しているため、サイドウォール部周辺全体での変形や歪みエネルギー分布を考慮しておらず、ランフラット耐久性を十分改善できるものではない。
【０００９】
更に、特許文献３及び特許文献４のランフラットタイヤは、基本的にはサイドウォール部の総厚みを、全領域において同じ厚みにする技術であるため、タイヤ基体の１／２高さの位置付近に歪みエネルギーが集中し易く、その結果、ランフラット耐久性の向上効果が不十分となる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記目的を達成すべく、サイドウォール部周辺の断面形状と歪みエネルギー分布との関係について鋭意研究したところ、特定の断面形状の場合に歪みエネルギーが分散する結果、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きくなることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１２】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返されたカーカス層と、そのカーカス層をトレッド部の下方で補強するベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部を補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備えるランフラットタイヤにおいて、タイヤ子午線断面で各方向における最短距離として測定されるタイヤ厚みに関して、前記ベルト層の最大幅ベルト端でのタイヤ厚みＴｓｈ、タイヤ最大幅位置でのタイヤ厚みＴｃｅ、及びビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの高さの１／２の高さのタイヤ内面からのタイヤ厚みＴｐｒ（但し、ビード部外側のリムラインの外周側に膨出部を有する場合には、湾曲するリムラインに外接する円弧であって中心がタイヤ最大幅の高さに位置する円弧までの前記タイヤ内面からの距離）の平均値Ψ（Ψ＝（Ｔｓｈ＋Ｔｃｅ＋Ｔｐｒ）／３）と、ビードコア上端でのタイヤ厚みＴｂｆとの関係が、下記の式（１）を満たすことを特徴とする。
【００１３】
０．９Ψ≦  Ｔｂｆ  ≦１．０４Ψ      （１）
上記において、前記タイヤ厚みＴｓｈと、前記タイヤ厚みＴｃｅと、前記タイヤ厚みＴｐｒとから下記の式（２）で求められる厚み分布係数φが、下記の式（３）を満たすことが好ましい。
【００１４】
φ＝２×Ｔｃｅ／（Ｔｓｈ＋Ｔｐｒ）−１              （２）
０．０７≦  φ  ≦０．２５                    （３）
また、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐ  と、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓ  との関係が下記の式（４）を満たすものであることが好ましい。
【００１５】
０．１２≦Ｔｓ  ／（Ｔｐ  ＋Ｔｓ  ）≦０．２５      （４）
更に、前記サイド補強ゴムパッドは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムより大きく、その硬さ（ＨＳ）が６０〜７０°のゴムで形成されていることが好ましい。
【００１６】
［作用効果］
本発明のランフラットタイヤによると、ＴｓｈとＴｃｅとＴｐｒの平均値ΨとＴｂｆとの関係が、上記の式（１）を満たすため、実施例の結果が示すように、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することができる。その際、本発明ではタイヤの構造を大きく変更する必要がないため、転がり抵抗指数、耐摩耗性が良好な自然平衡（ＮＩＰ）形状を採用することができる。
【００１７】
また、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が大きい理由は、図１に示す有限要素法（ＦＥＭ）による解析結果から次のように推定することができる。つまり、図１に示すタイヤでは、図面の左側の例ほどＴｂｆ／Ψが大きくなっているが、これが大きい程、実施例１−２に示すように、ビード付近での屈曲量が小さくなり、タイヤ内面の屈曲部付近の歪みエネルギー密度の高い領域が狭くなる。そして、図２に示すように、Ｔｂｆ／Ψが０．９を超えると、実際のテストにおいてもランフラット耐久性が急激に上昇することが分かった。
【００１８】
前記の式（２）で求められる厚み分布係数φが式（３）を満たす場合、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果をより大きくすることができる。ランフラット走行時の耐久性の改善効果が大きい理由は、図３に示す有限要素法（ＦＥＭ）による解析結果から次のように推定することができる。つまり、図３に示すタイヤでは、実施例２−１が最もタイヤ厚みＴｃｅが小さいが、Ｔｃｅが特定範囲より小さいと、実施例２−１のようにタイヤ内面の屈曲部に歪みエネルギーが集中して歪みエネルギー密度が高い値となる。タイヤ厚みＴｃｅが特定範囲であると、実施例２−３〜２−４のように、屈曲部の歪みエネルギーが分散して歪みエネルギー密度が低い値となり、更にタイヤ厚みＴｃｅが大きくなり、特定範囲を超えると、実施例２−５のように、上下２箇所に歪みエネルギーが集中して歪みエネルギー密度が高い値となる。このような歪みエネルギー密度の最大値と厚み分布係数φとの関係を図４に示すが、厚み分布係数φ０．１６付近に極小値を有し、式（３）を満たす範囲で歪みエネルギー密度の最大値が一定以下となることが分かる。
【００１９】
前記サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐ  と、前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムの厚みＴｓ  との関係が式（４）を満たす場合、図５に示すように、式（１）を満たすことを前提に、歪みエネルギーがより分散する結果、ランフラット走行時の耐久性がより向上することが分かった。
【００２０】
前記サイド補強ゴムパッドは、硬さ（ＨＳ）が高すぎるとタイヤの乗り心地を損なうため、ゴムの非圧縮性を考慮することにより、硬さ（ＨＳ）が前記サイドウォール部の外側壁を構成するゴムより大きく、６０〜７０°のゴムを採用することで、乗り心地性を維持しながらランフラット耐久性をより向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図６には、中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ軸を含む子午線断面で切断した部分縦断面図で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００２２】
本発明のランフラットタイヤは、図５に示すように、ビード部７の周辺で折り返されたカーカス層１と、そのカーカス層１をトレッド部６の下方で補強するベルト層４と、前記カーカス層１のタイヤ内面側にタイヤ子午線断面にて略三日月状をなしサイドウォール部ＳＷを補強するためのサイド補強ゴムパッド２とを備える。
【００２３】
カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビードコア７１とその上のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられる。カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部６の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００２４】
カーカス層１の内側には、ランフラット時にリムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォール部ＳＷを補強するために、タイヤ軸を含む断面にて略三日月状をなす。
【００２５】
サイド補強ゴムパッド２を構成するゴムは、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が、サイドウォール部ＳＷの外側壁を構成するサイドゴム６２と同等以上の硬さであればよい。但し、硬さ（ＨＳ）が５５〜７５°、特に６０〜７０°であることが好ましい。硬さ（ＨＳ）が５５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する傾向がある。また、７５°を超えると、乗り心地性を低下させる傾向がある。
【００２６】
低硬度ゴムを使用する場合、低硬度ゴムは一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接（ｔａｎδ）が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）の下限が上記のように決定される。
【００２７】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやｔａｎδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【００２８】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（Ｈｉｇｈ−ｃｉｓ  ＢＲ  ）または、ＶＣＲ（Ｖｉｎｙｌ  Ｃｉｓ−ｐｏｌｙｂｕｔａｄｉｅｎｅ  Ｒｕｂｂｅｒ、高結晶性のシンジオタクチック１，２−ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した１，４−ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、Ｓ−ＳＢＲ（溶液重合ＳＢＲ）が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００２９】
高硬度ゴムを使用する場合、その配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００３０】
本発明では、このようなサイド補強ゴムパッド２は、硬さ（ＨＳ）が６０〜７０°の低発熱ゴムで形成されていることが好ましい。このような低発熱ゴムについては、特開昭６２−２７９１０７号公報などに詳細に記載されており、本発明ではこれらを使用することができる。
【００３１】
本発明のランフラットタイヤは、平均値Ψ（Ψ＝（Ｔｓｈ＋Ｔｃｅ＋Ｔｐｒ）／３）と、ビードコア上端Ｐ３でのタイヤ厚みＴｂｆとの関係が、下記の式（１）を満たすものであり、下記の式（１’）を満たすことが好ましい。タイヤ厚みＴｂｆが式（１）の範囲より小さいと、タイヤ最大幅位置付近の屈曲部に歪みエネルギー密度の大きい領域が広がり、ランフラット耐久性が低下する。タイヤ厚みＴｂｆが式（１）の範囲より大きいと、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性が何れも低下する。
【００３２】
０．９Ψ≦  Ｔｂｆ  ≦１．０４Ψ      （１）
０．９５Ψ≦  Ｔｂｆ  ≦１．０４Ψ    （１’）
上記の式で、各部のタイヤ厚みは、タイヤ子午線断面で各方向における最短距離として測定され、平均値Ψはベルト層４の最大幅ベルト端Ｐ１でのタイヤ厚みＴｓｈ、タイヤ最大幅位置Ｐ２でのタイヤ厚みＴｃｅ、及びビードコア上端Ｐ３からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの高さＨの１／２の高さのタイヤ内面Ｐ４からのタイヤ厚みＴｐｒの平均（Ψ＝（Ｔｓｈ＋Ｔｃｅ＋Ｔｐｒ）／３）として計算される。また、タイヤ厚みＴｂｆは、ビードコア上端Ｐ３でのタイヤ厚みである。但し、タイヤ厚みＴｐｒについては、ビード部７外側のリムライン６４の外周側に膨出部６３を有する場合には、湾曲するリムライン６４に外接する円弧であって中心Ｏがタイヤ最大幅の高さに位置する円弧Ｃ１までのタイヤ内面からの距離である。また、同様の膨出部６３がタイヤ最大幅の位置Ｐ２まで連続する場合には、タイヤ最大幅の位置Ｐ２はカーカス層１のラインを基準として決定する。
【００３３】
更に、本発明では、下記の式（２）で求められる厚み分布係数φが、下記の式（３）を満たすことが好ましい。厚み分布係数φが式（３）の範囲より小さいと、タイヤ最大幅位置付近での歪みエネルギー密度が大きくなり、ランフラット耐久性が低下すると共に、転がり抵抗も悪化する傾向がある。厚み分布係数φが式（３）の範囲より大きいと、タイヤ最大幅位置の上下２箇所での歪みエネルギー密度が大きくなり、ランフラット耐久性が低下すると共に、乗り心地性も悪化する傾向がある。
【００３４】
φ＝２×Ｔｃｅ／（Ｔｓｈ＋Ｔｐｒ）−１              （２）
０．０７≦  φ  ≦０．２５                    （３）
式（２）は、タイヤ厚みＴｓｈと、タイヤ厚みＴｃｅと、タイヤ厚みＴｐｒとから厚み分布係数φを求める計算式である。
【００３５】
本発明では、タイヤ最大幅位置Ｐ２でのサイド補強ゴムパッド２の厚みＴｐ  と、サイドウォール部ＳＷの外側壁を構成するサイドゴム６２の厚みＴｓ  との関係が下記の式（４）を満たすことが好ましい。ここで、厚みＴｐ  及び厚みＴｓ  は、厳密にはサイド補強ゴムパッド２とサイドゴム６２との間に介在するカーカス層１の中央を基準として測定する厚みであり、厚みＴｐ  はタイヤ内面からカーカス層１の中央までの厚みを、厚みＴｓ  はタイヤ外面からカーカス層１の中央までの厚みを指している。
【００３６】
０．１２≦Ｔｓ  ／（Ｔｐ  ＋Ｔｓ  ）≦０．２５      （４）
式（４）の範囲から外れる場合、歪みエネルギーが分散しにくくなる結果、ランフラット走行時の耐久性が低下する傾向がある。
【００３７】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図５に示すように、トレッド部６、サイドウォール部ＳＷ、及びビード部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及びプロテクターゴム（膨出部）６３が配される。また、タイヤ内面にはインナーライナー５が配される。
【００３８】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００３９】
（１）前述の実施形態では、ビード部外側のリムラインの外周側に膨出部（リムプロテクター）を有する例を示したが、膨出部を省略した構造でもよい。その場合、ビードコア上端からタイヤ最大幅位置までの高さの１／２の高さのタイヤ内面からのタイヤ厚みＴｐｒは、タイヤ内面からタイヤ外面への距離として測定される。
【００４０】
（２）前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドに対して補強繊維層を設けない例を示したが、サイド補強ゴムパッドを複数に分割して、その間に補強繊維層を配置してもよい。この場合、各々のゴムパッドを構成するゴムは、同一材料でも異なる材料でもよい。
【００４１】
上記の場合、補強繊維層の位置は、タイヤ内面に近づくほど圧縮を受け、耐久力の低下につながるが、タイヤ外側に近づけば包み込むパッドゴム量が小さくなり、包み込みによる剛性アップが望めない。従って、外側のゴムパッドに対する内側のゴムパッドの厚みの比は、０．９〜０．５の範囲が好ましい。
【００４２】
例えば、両側のゴムパッドの間には、略ラジアル方向配列の繊維コードから成る補強繊維層が挟持されている。したがって、外側のゴムパッドは、カーカス層と補強繊維層によって包み込まれることにより、変形が抑制される。補強繊維層の上端は、外側のゴムパッドの上端付近でカーカス層とインナーライナーに挟まれる。補強繊維層の下端は、ほぼ内側のゴムパッドの下端付近まで延びており、ビードフィラーの内側で、カーカス層と、インナーライナーまたはゴムパッドの下端部分とに挟まれている。補強繊維層は、例えば、すだれ状織物から形成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対して９０〜４０°の範囲内が好ましい。
【００４３】
（３）前述の実施形態では、カーカス層が１層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を２層以上で構成してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。
【００４４】
カーカス層を２層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００４５】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００４６】
（１）ランフラット走行時の撓み指数
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例１−１を１００として指数表示し、小さい方がランフラット走行性は良好となる。
【００４７】
（２）ランフラット走行時の耐久性
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０ｋｍ／ｈでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例１−１を１００として指数表示し、大きい方がランフラット耐久性は良好となる。
【００４８】
（３）最大歪みエネルギー密度
有限要素法（ＦＥＭ）による解析結果から得られる値である。空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでのタイヤ変形時における各部の歪みエネルギー密度を計算し、その最大値を比較例１−１を１００として指数表示し、小さい方がランフラット耐久性は良好となる。その際の変形後のタイヤの形状を各部の歪みエネルギー密度と共に図１と図３に示す（濃淡変化は歪みエネルギー密度に対応している）。更に、実施例２−１〜２−５に対応する、厚み分布係数φと歪みエネルギー密度の最大値との関係を図４のグラフに示す。また、実施例３−１〜３−３に対応する、サイド補強ゴムパッドの内面に沿った節点における歪みエネルギー密度を図５のグラフに示す。
【００４９】
（４）通常走行時の乗り心地性
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦剛性で評価し、比較例１−１を１００として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【００５０】
（５）通常走行時の転がり抵抗指数
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０ｋｍ／ｈでの転がり抵抗をドラム試験機で測定し、比較例１−１を１００として指数表示し、小さい方が転がり抵抗は良好となる。
【００５１】
（６）通常走行時の耐摩耗特性
空気圧＝２３０ＫＰａ、設定荷重＝５７３９Ｎ、実走行モードを模擬した条件下での摩耗ドラム試験によって１００００ｋｍ走行後の摩耗量を測定し、比較例１−１を１００として指数表示し、小さい方が耐摩耗特性は良好となる。
【００５２】
比較例１−１（従来品）
図６に示すタイヤ構造において、Ｔｓｈ＝１６．３ｍｍ、Ｔｃｅ＝１７．４ｍｍ、Ｔｐｒ＝１８．１ｍｍ、Ｔｂｆ＝１４．８ｍｍとし（Ｔｂｆ／Ψ＝０．８６、Ｔｓ  ／（Ｔｐ  ＋Ｔｓ  ）＝０．３９）、サイド補強ゴムパッドの硬さを６２°、サイドゴムの硬さを５０°、ビードフィラーの硬さを７７°としたサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤを試作した。その際、サイド補強ゴムパッドを構成する材料は、天然ゴム７０重量％、及び高シス含量ブタジエンゴム３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、カーボンブラック（Ｎ５５０）５０重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業、アンチゲングＲＤ）１．５重量部、イオウ３重量部、及び加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学、ノクセラーＣＺ−Ｇ）１重量部の組成とした。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００５３】
実施例１−１〜１−２
比較例１−１において、ビードコア上端でのタイヤ厚みＴｂｆを表１のように変える以外は同様にして、式（１）の条件を満たすランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００５４】
比較例１−２〜１−３
比較例１−１において、ビードコア上端でのタイヤ厚みＴｂｆを表１のように変える以外は同様にして、式（１）の条件を満たさないランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００５５】
【表１】
2004182164.tif 000003
表１の結果が示すように、式（１）の条件を満たす実施例のランフラットタイヤでは、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果が大きいことが分かる。この点は、図１〜２にも裏付けられている。
【００５６】
実施例２−２〜２−４
実施例１−１において、各部のタイヤ厚みを表２のように変える以外は同様にして、式（３）の条件を満たすランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて上記の評価試験を行った結果を、表１の実施例１−１に相当する実施例２−１の結果と併せて、表２に示す。なお、表２において、各実施例の評価結果は、実施例２−１の評価結果を１００とする指数表示で示している。
【００５７】
実施例２−５
実施例１−１において、各部のタイヤ厚みを表２のように変える以外は同様にして、式（３）の条件を満たさないランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表２に示す。
【００５８】
【表２】
2004182164.tif 000004
表２の結果が示すように、式（３）の条件を満たす実施例２−２〜２−４のランフラットタイヤでは、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果がより大きいことが分かる。この点は、図４にも裏付けられている。
【００５９】
実施例３−２
実施例１−１において、サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐ  とサイドゴムの厚みＴｓ  との関係を表３のように変える以外は同様にして、式（４）の条件を満たすランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を、表１の実施例１−１に相当する実施例３−１の結果と併せて、表３に示す。なお、表３において、各実施例の評価結果は、実施例３−１の評価結果を１００とする指数表示で示している。
【００６０】
実施例３−３
実施例１−１において、サイド補強ゴムパッドの厚みＴｐ  とサイドゴムの厚みＴｓ  との関係を表３のように変える以外は同様にして、式（４）の条件を満たさないランフラットタイヤを試作した。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表３に示す。
【００６１】
【表３】
2004182164.tif 000005
表３の結果が示すように、式（４）の条件を満たす実施例３−２のランフラットタイヤでは、通常走行時の乗り心地性、転がり抵抗指数、耐摩耗性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と走行性の改善効果がより大きいことが分かる。この点は、図５にも裏付けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例で実施した有限要素法解析における変形後のタイヤの形状を各部の歪みエネルギー密度と共に示す解析図
【図２】実施例のＴｂｆ／Ψとランフラット耐久性指数との関係を示すグラフ
【図３】実施例で実施した有限要素法解析における変形後のタイヤの形状を各部の歪みエネルギー密度と共に示す解析図
【図４】実施例で実施した有限要素法解析における厚み分布係数φと歪みエネルギー密度の最大値との関係を示すグラフ
【図５】実施例で実施した有限要素法解析におけるサイド補強ゴムパッドの内面に沿った節点における歪みエネルギー密度を示すグラフ
【図６】本発明のランフラットタイヤの一例の子午線断面を示す部分縦断面図
【符号の説明】
１                カーカス層
２                サイド補強ゴムパッド
４                ベルト層
６                トレッド部
７                ビード部
Ｈ                位置Ｐ３から位置Ｐ２までの高さ
Ｔｓｈ              位置Ｐ１でのタイヤ厚み
Ｔｃｅ              位置Ｐ２でのタイヤ厚み
Ｔｐｒ              位置Ｐ４でのタイヤ厚み
Ｔｂｆ              位置Ｐ３でのタイヤ厚み
Ｐ１              最大幅ベルト端
Ｐ２              タイヤ最大幅位置
Ｐ３              ビードコア上端
Ｐ４              高さＨの１／２の高さのタイヤ内面
ＳＷ              サイドウォール部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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