(57)【要約】【課題】トランスミッションを内燃機関から遮断するための摩擦クラッチを備えたドライブトレインであって、入力部と、この入力部から遮断可能な少なくとも１つの出力部と、少なくとも１つのレリーズ装置とを有し、少なくとも１つの出力部が力のかからない状態で入力部から遮断され、少なくとも１つのレリーズ装置によって前記入力部と摩擦係合せしめられ、少なくとも１つのレリーズ装置が、マスタシリンダと、該マスタシリンダに液圧管路を介して作用接続されるスレーブシリンダとから形成されているものを改良して、トランスミッション制御装置が故障した時に、もはや解離できないクラッチを解除させることができるようなものを提供する。【解決手段】マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の液圧管路内に放圧装置が設けられており、該放圧装置は、この放圧装置が外部から操作されることによって、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の圧力をリセットするようになっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションを内燃機関から遮断するための摩擦クラッチを備えたドライブトレインであって、入力部と、この入力部から遮断可能な少なくとも１つの出力部と、少なくとも１つのレリーズ装置とを有しており、少なくとも１つの出力部が力のかからない状態で入力部から遮断されていて、少なくとも１つのレリーズ装置によって前記入力部と摩擦係合せしめられ、少なくとも１つのレリーズ装置が、マスタシリンダと、該マスタシリンダに液圧管路を介して作用接続されるスレーブシリンダとから形成されている形式のものにおいて、
マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の液圧管路内に放圧装置が設けられており、該放圧装置は、この放圧装置が外部から操作されると、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間に形成された圧力をリセットするようになっていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項２】
摩擦クラッチが、入力部と、それぞれトランスミッション入力軸に相対回動不能に結合された出力部とを備えたツインクラッチとして構成されており、各１つのレリーズ装置が、入力部に相対回動不能に結合された、軸方向でシフト可能な環状部分を操作するようになっている、請求項１記載のドライブトレイン。
【請求項３】
２つのレリーズ装置がそれぞれ１つの放圧装置を備えている、請求項２記載のドライブトレイン。
【請求項４】
放圧装置が、運転者によって操作装置を用いて操作可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５】
２つの放圧装置が１つの操作装置によって操作可能である、請求項４記載のドライブトレイン。
【請求項６】
ツインクラッチのための２つの放圧装置が１つのケーシング内に収容されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項７】
少なくとも１つの放圧装置がマスタシリンダ又はスレーブシリンダ内に組み込まれている、請求項１から６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項８】
操作装置が、運転者によってトランスミッションの運転プログラムを調節するための、放圧装置と作用接続しているセレクトレバーである、請求項４記載のドライブトレイン。
【請求項９】
放圧装置がセレクトレバーの位置に関連して操作される、請求項８記載のドライブトレイン。
【請求項１０】
放圧装置の操作が、少なくとも運転プログラムニュートラル（Ｎ）及び／又はパーキングロック（Ｐ）において行われる、請求項９記載のドライブトレイン。
【請求項１１】
放圧装置の操作が、ドライブ（Ｄ）又はリバース（Ｒ）又はマニュアルの駆動プログラム（＋，−）のセレクト位置において中止される、請求項９記載のドライブトレイン。
【請求項１２】
放圧装置が、入力側の入口と出力側の出口とを有していて、この入口と出口との間にデッド容積を有する室が設けられており、圧力管路内に形成された圧力によってピストンに作用する力がピストンに作用するエネルギー蓄え器の軸方向力よりも大きく、かつピストンがその軸方向のずれに関連して作用接続から解放された時に、前記デッド容積が、軸方向にシフト可能で室に対してシールされたピストンによってエネルギー蓄え器の作用に抗して拡開可能である、請求項１から１１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１３】
作用接続が、操作装置に接続されたボーデンケーブルである、請求項８から１２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１４】
作用接続が電気操作されるピンであって、該ピンが、操作装置に設けられた電気操作されるスイッチに接続されている、請求項８から１２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１５】
作用接続が、操作装置に設けられたスイッチに接続された電気操作されるピンに作用するようになっている、請求項１４記載のドライブトレイン。
【請求項１６】
作用接続が、操作装置に設けられたスイッチに接続された電気操作される弁に作用するようになっている、請求項１４記載のドライブトレイン。
【請求項１７】
電気的な作用接続が、放圧装置に直接形成された電気式の弁に接続されている、請求項１４から１６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１８】
電気的な作用接続が、無電流状態で放圧装置を操作する、請求項１４から１７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１９】
運転プログラムが、ニュートラル（Ｎ）のセレクトレバー位置が通過されてドライブ（Ｄ）とリバース（Ｒ）との間で迅速に切り換えられる時に、放圧装置の操作が行われないようになっている、請求項９から１８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２０】
運転プログラムのニュートラル（Ｎ）を選択した後で、放圧装置が所定の遅延時間だけ遅延される、請求項９から１９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２１】
前記遅延時間が０．１秒〜１秒の間の範囲である、請求項２０記載のドライブトレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブトレインであって、内燃機関とトランスミッションとの間の動力伝達経路内に配置された摩擦クラッチを有しており、該摩擦クラッチが、内燃機関に接続された入力部と、トランスミッション入力軸に接続された少なくとも１つの出力部と、レリーズ装置を有している形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
公知の形式で、摩擦クラッチは液圧式のレリーズシステム（解離システム）によって操作される。このレリーズシステムは、手動で又は自動的に操作されるマスタシリンダと、クラッチを解離するスレーブシリンダとから成っており、この場合、これら２つのシリンダは液圧管路を介して接続されている。いわゆる強制押圧式のクラッチにおいては、クラッチに力が作用しない状態でクラッチは解離され、マスタシリンダによる圧力を受けてスレーブシリンダが操作及び保持されることによって、内燃機関とトランスミッションとを接続するための摩擦係合が行われる。特に、共通の入力部がそれぞれ１つのトランスミッション入力軸を備えた２つの出力部に分岐されるようになっている、ツインクラッチのためには、以上のようなクラッチの構成が有利である。２つのレリーズ装置の両方又はどちらか一方が例えば圧力媒体の損失によって故障した場合、クラッチは常に解放され、例えば一般的に力が作用しない状態で接続されているクラッチにおいてそうであるように、トランスミッションをロックしない。
【０００３】
前記形式の摩擦クラッチは原則としてマニュアルで操作されるトランスミッションと共に、オートマチックで操作されるトランスミッション、例えば一般的に制御装置によって制御されるオートマチック式のシフトトランスミッション（ＡＳＧ）又はツインクラッチトランスミッション（ＰＳＧ）に設けられる。この場合、クラッチも、ギヤの断続も自動的に駆動される。このような形式の制御装置が故障した場合には、使用された制御プログラムに応じて、２つのクラッチのツインクラッチトランスミッション内のクラッチ位置、若しくはクラッチのクラッチ位置がフリーズ（静止）され、従って内燃機関の運転が、もはやトランスミッション入力回転数及びひいては車輪回転数とは無関係に制御できなくなる。つまり、例えば車両の停車中に、補助装置を維持するために内燃機関を運転することはもはや不可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、トランスミッション制御装置が故障した時に、もはや解離できないクラッチを解除させることができるようなドライブトレインを提供することである。この課題の解決策は、簡単で、安価で、組み立てが容易なものでなければならない。また新たな部品はできるだけ少なくしなければならない。さらに、トランスミッション制御装置の故障時に運転者が、妨げられることなく運転できるようにするために、普通でない操作を行わなければならないことは避けなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は本発明によれば、内燃機関とトランスミッションとの間の動力伝達経路内に配置された摩擦クラッチと、入力部と、この入力部から遮断可能な少なくとも１つの出力部と、少なくとも１つのレリーズ装置とを有する、ドライブトレインによって解決された。この場合、少なくとも１つの出力部が力のかからない状態で入力部から遮断されていて、少なくとも１つのレリーズ装置によって前記入力部と摩擦係合せしめられ、少なくとも１つのレリーズ装置が、マスタシリンダと、該マスタシリンダに液圧管路によって作用接続されるスレーブシリンダとから形成されており、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間の液圧管路内に放圧装置（Druckentspannungsvorrichtungが設けられており、該放圧装置は、この放圧装置が外部から操作されることによって、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間に形成された圧力をリセット（zuruecksetzten）するようになっている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の考え方によれば特に有利には、変換がツインクラッチで行われるようになっており、この場合、それぞれ入力部に相対回動不能に結合された環状部分がそれぞれ１つのレリーズ装置によって操作され、出力部は入力部と摩擦係合を形成し、少なくとも１つのレリーズ装置が前記放圧装置を備えている。
【０００７】
外部からの操作は、トランスミッションの制御装置の故障時及びオートマチック化されたクラッチの故障時に、運転者が、２つのクラッチの解離状態に影響を与えることができることを意図している。この場合、運転者は操作装置を放圧装置を操作するために用いる。ツインクラッチの場合、２つの放圧装置が単独の操作装置によって操作可能であれば、特に有利である。さらにまた、運転者がこの操作装置を前記動作と協働して実施するようになっていれば有利である。例えば放圧装置の操作は、車両の運転プログラムを選択するためのセレクトレバーの操作（例えばトランスミッションの走行シフトの選択又はパーキングロックの作動）と組み合わせて行うことができる。この場合、セレクトレバー位置に関連して放圧装置の操作が行われる。例えばセレクト位置「ニュートラル」又は「パーキングロック」において、放圧装置は操作され、これに対して、走行シフト又はギヤ段がセレクトレバーの運動によってシフトアップ又はシフトダウンされるマニュアルの運転プログラムが設定されている場合の、前進走行又は後退走行用の位置において、放圧装置は操作されない。
【０００８】
操作装置から放圧装置への信号の伝達は、例えばボーデンケーブル又はロッドによって機械式に、また例えばマスタシリンダ／スレーブシリンダ装置によって液圧式に、又は例えば操作装置に配置された、放圧装置の電磁弁に接続された少なくともスイッチによって電気式（バイワイヤ：by-wire）に行われる。勿論、このような形式の作用接続を、組み合わせ形式で又は別の形式で構成してもよい。
【０００９】
本発明の別の実施例では、放圧装置は有利な形式で、マスタシリンダから延びる入力側の入口と、スレーブシリンダに通じる出力側の出口とを有している。この入口と出口との間に、理想的な場合には無視できる程度のデッド容積を有する室が設けられており、このデッド容積は、軸方向にシフト可能なピストンによって液圧管路内に形成された圧力に関連して拡開する。勿論、ピストンは室に対してシール手段によってシールされており、シール手段として、マスタシリンダ及びスレーブシリンダにおいて公知である、例えばＯリング又は溝リングシール等のシールリングが使用される。このピストンは、放圧装置が操作されるべきでない限りは、その軸方向のずれが固定装置によって阻止されるようになっている。この場合、固定装置は、操作装置作用接続部に作用接触していて、例えばボーデンケーブルに、ピストン軸線に関連して半径方向に係合するピンが設けられており、このピンは、ボーデンケーブルの運動によってピストンに係合するようになっている。ピストンは選択的に又は付加的に、別の手段例えば電磁石又はピエゾエレメント等の電気手段によって固定される。
【００１０】
２つの放圧装置は有利な形式で１つのケーシング内に収容されていて、かつ／又はマスタシリンダ又はスレーブシリンダのケーシング内に組み込まれている。特に有利には、放圧装置は１つの構造ユニットに組み込まれている。この構造ユニットは、電気式のアクチュエータ例えば電動モータ又はピエゾエレメントと、電動モータの回転運動をマスタシリンダの並進運動（平行移動運動）に切り換えるための伝動装置と、マスタシリンダとから成っており、この場合、２つのクラッチを操作するために、このような形式の２つの構造ユニットを１つにまとめても有利である。それによって構造スペース及びケーシング部分を節約することができる。
【００１１】
本発明の別の有利な実施態様によれば、操作装置は作用装置によって放圧装置を次のように操作することができる。つまり、作用接続部が無電流状態で切り換えられた場合に、放圧装置が、従来の表示形式に従って放圧装置が液圧管路内の圧力補償を可能にするように操作される。これは特に、例えば電流供給が完全に故障することによって、制御装置と操作装置とが同時に故障した場合に、常に放圧装置がまだその機能を満たし、単数又は複数のクラッチが解放される、という利点を有している。このために電磁弁又はピエゾエレメントを使用することができる。この電磁弁又はピエゾエレメントは、例えば圧力媒体管路がスライダ又はピストンの運動によって放圧されることによって、放圧装置を直接形成する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に本発明を図面に示した実施例を用いて詳しく説明する。
【００１３】
図１にはドライブトレイン１００の概略図が示されており、このドライブトレイン１００は、内燃機関４０と、この内燃機関に後置されたトランスミッション３０とを有しており、このトランスミッション３０は、ここでは、２つのトランスミッション入力軸９ａ，９ｂを備えたツインクラッチトランスミッションとして構成されている。内燃機関４０とトランスミッション３０との間の動力伝達経路内に、入力部３と２つの出力部４ａ，４ｂとを備えたツインクラッチ２が配置されている。入力部３は、内燃機関のクランクシャフトと相対回動不能に（drehscluessig；一緒に回転するように）結合されていて、一般的に剛性な構造の、いわゆるフレックスプレート（Flexplatte）として、図１に示されているように、軸方向で弾性的な又はダブルマスフライホイール（Zweimassenschwungrad）として構成されている。２つの出力部４ａ，４ｂは、それぞれトランスミッション入力軸９ａ，９ｂと相対回動不能に結合されていて、入力部３と摩擦係合（摩擦による係合）を形成する摩擦ライニングを備えたいわゆるクラッチディスクとして構成されている。入力部３はこのために、両側に摩擦係合面を備えた、軸方向で固定して配置されたプレッシャプレート１０ｃを有していて、それぞれ１つの出力部のために設けられた軸方向でシフト可能かつ入力部３に相対回動不能に結合された環状円板部分１０ａ，１０ｂに相対回動不能に結合されている。これらの環状円板部分１０ａ，１０ｂは、それぞれ１つの環状係合面を有している。環状円板部分１０ａ，１０ｂが軸方向でシフトすることによって、出力軸４ａ，４ｂの摩擦面に対する摩擦係合が形成される。環状面は、力のかからない状態で例えば板ばねによって、プレッシャプレート１０ｃに対して間隔を保っていて、摩擦係合が生じないようになっている。つまり出力部分４ａ，４ｂに配属された２つのクラッチ２ａ，２ｂは、強制押圧式（zwangsweise zudruecken）のクラッチである。
【００１４】
クラッチ２ａ，２ｂは、それぞれレリーズレバー（解離レバー）４ｃ，４ｄが軸方向でシフトされることによって接続される。この場合、レリーズレバー４ｃ及び４ｄは、各クラッチ操作装置５ａ，５ｂによって、クラッチの解離（遮断）が望まれるまで、この状態に維持される。２つのクラッチのために、公知であるように、それぞれ１つの調整装置が設けられており、この場合、１つの共通の調整装置が２つのクラッチに作用するようになっていてもよい。本発明の枠内で、別のクラッチ構造及び実施態様、例えば強制引っ張り式（zwangsweise zugezogene）のクラッチであってもよい。
【００１５】
２つの摩擦クラッチ２ａ，２ｂはレリーズ装置５ａ，５ｂによって操作される。これらのレリーズ装置５ａ，５ｂは、有利にはそれぞれ１つの電気式のアクチュエータ２１ａ，２１ｂによって公知の形式で操作される各１つのマスタシリンダ６ａ，６ｂと、有利にはトランスミッション入力軸９ａ，９ｂを中心にして同心的に配置された環状シリンダ（トランスミッション入力軸を中心にして外周に亘って分配されたシリンダ又は、レバー機構を介してほぼトランスミッション入力軸に対してほぼ平行に配置されたシリンダであってよい）としてのそれぞれ１つのスレーブシリンダ８ａ，８ｂと、このスレーブシリンダ８ａ，８ｂとマスタシリンダ６ａ，６ｂとを接続する流入管路７ａとから成っている。
【００１６】
管路７ａ，７ｂ内には放圧装置１が組み込まれており、この放圧装置１は、ケーシング内で各レリーズ装置５ａ，５ｂのための放圧装置１ａ，１ｂを有している。２つの放圧装置１ａ，１ｂは別個に構成されていて、例えばレリーズシステムの構成部分のうちの１つ、例えばマスタシリンダ６ａ，６ｂ内又はスレーブシリンダ８ａ，８ｂ内に組み込まれていてよい。放圧装置１は、外部から例えば運転者によって制御される。このために運転者は操作装置１１を用いる。操作装置１１は、図示の実施例では、例えばパーキングロックＰ、リバースＲ、ニュートラルＮ、ドライブＤ及びマニュアルのティップシフト（Tipp-Schaltung）＋，−の機能を備えた車両の運転プログラムを選択するためのセレクトレバーである。ボーデンケーブル又は電気的な接続手段である作用接続１２を介して、希望の操作が操作装置１１から放圧装置１に伝達され、この場合、図示の実施例では作用接続が２つの固定装置１８に作用する。これらの固定装置１８は容積補償を阻止し、これらの固定装置１８が操作されると容積補償を可能になる。
【００１７】
図１に示したドライブトレイン１００の作用形式は次の通りである。
【００１８】
トランスミッション制御装置５０はトランスミッション操作装置を制御し、このトランスミッション操作装置は、走行状態に応じてトランスミッションのギヤを解除及び接続する。トランスミッション操作装置は、クラッチ２ａ，２ｂを操作するためにアクチュエータ例えば電動モータ２１ａ，２１ｂを調整し、それによってドライブトレイン１００を完全にオートマチック化するか、又は運転者がセレクトレバーをテッピング（Antippen；指で軽く操作）することによって位置＋，−において、オートマチック化されたクラッチ２で外部の力によって操作されて切り換えられる。マスタシリンダ６ａ，６ｂがその非作業位置にあって、つまりクラッチ２ａ，２ｂが解除（遮断）されると、レリーズ装置５ａ，５ｂの内の圧力は、図示していない補償容器に接続されることによって大気圧に合わせて調整される。場合によっては発生する圧力は解消される。マスタシリンダ６ａ，６ｂが操作されると、補償容器との接続が形成され、この管路７ａ，７ｂ内に圧力が形成されて、摩擦クラッチ２ａ，２ｂが操作される。このような状況で制御装置が故障すると、マスタシリンダ６ａ，６ｂはその瞬間的な位置に留まり、それによってクラッチ２ａ，２ｂはレバー機構４ｃ、４ｄの位置に応じて摩擦係合状態を維持する。内燃機関４０をトランスミッショント３０から遮断したい場合には、運転者が操作装置１１を作動し、それによって放圧装置１が操作されるので、管路７ａ，７ｂ内に形成された圧力が解消され、クラッチ２ａ，２ｂが解放される。特に有利な形式で、放圧装置を操作するために、操作装置１１の種々異なる位置が切換レバーとして利用される。例えば放圧装置１は基本的にニュートラルＮ及びパーキングロックＰの位置にあるので、運転者は操作装置を所定の状況で操作するという決定を行う必要はなく、運転者がいずれにしても（例えば停車時又は不確実な走行状況にある場合でも）、セレクトレバーを操作する状況で、容積補償装置１が同時に操作される。
【００１９】
図２には、図１のレリーズ装置５ａのための放圧装置１ａの１実施例の詳細が示されている。ケーシング２２は、マスタシリンダ側から延びる接続部１３と、スレーブシリンダ側に延びる接続部１４とをそれぞれ有していて、液圧の管路７ａ内に組み込まれている。２つの接続部１３，１４間に室１５が設けられており、理想的な形式で最小化された所定のデッド容積を有して構成されており、このデッド容積は、ピストン１６によって制限されている。ピストン１６は、別の室２６内に受容されていて、シール材料２０（溝リングシール又はＯリングであってよい）によって、２つの室１５，２６を互いに気密にシールする。固定装置１８は、図示の実施例では、ブッシング１９を通ってガイドされているボーデンケーブル１２の延長部としての、ピストン内に突入するピン１８として構成されている。この固定装置１８は、ピストン１６を、係止状態でその軸方向位置に保つ。この場合、ブッシング１９はシール作用を有していて、さらにボーデンケーブル１２の被覆部を受容する。ピストン１６は、室１５のデッド容積を最小にするために、エネルギー蓄え器１７（ここではコイルばねとして示されている）によって加えられる力で負荷される。ケーシング２２内には圧力補償のために開口２７が設けられている。室１５のデッド容積を最小化するための力によるピストンの負荷は、別の又は選択的な手段によっても行うことができる。例えば開口２７が閉鎖されるか又は圧力負荷され、この場合、エネルギー蓄え器１７は相応に寸法設計されるか又は省くことができる。特別な実施例では、開口２７は、例えば圧力供給装置を備えた液圧スイッチを用いて操作装置１１（図１）によって予め設定される力で負荷される。
【００２０】
図２には、放圧装置１ａの固定された状態が示されている。図３には、この放圧装置１ａが、引き戻されたボーデンケーブル１２によって操作された状態、及びひいては、ピストン１６内の切欠２８から引き戻され係止解除された固定装置１８が示されている。従って図３では、エネルギー蓄え器１７のばね力よりも大きい、ピストン１６に作用する押圧力を有する、管路７ａ内に存在する圧力において、ピストン１６がシフトされ、それによって室１５は容積が増大されて、クラッチ２ａ（図１）が解除されるように作用する。
【００２１】
図４には、例えばマスタシリンダ６ａが、流入管路７ａが補償容器に接続された非作業位置にあって、管路７ａが無圧になった状態が示されている。この場合、固定装置は同様に操作装置１１（図１）によってボーデンケーブル１２を介して解除される。何故ならば、例えば運転者は、作用状態にある制御部５０において、パーキングロック又はニュートラル位置を選択するが、ピストン１６はエネルギー蓄え器１７によってその位置が保たれているのでピストン１６の位置は変わらないからである。それによって室１５の容積は一定にー維持される。エネルギー蓄え器１７を相応に設計することによって、特にピストン１６の質量及び／又はシール材料２０のヒステリシスによって、放圧装置１ａは同時に、管路７ａ内の振動を減衰するためのいわゆる微動フィルタ（Kribbelfilter）として用いられる。この微動フィルタは、内燃機関の軸方向振動に基づいていて、クラッチを介して伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明によるドライブトレインの概略図である。
【図２】本発明による放圧装置の運転状態における概略図である。
【図３】図２に示した放圧装置の別の運転状態における概略図である。
【図４】図２に示した放圧装置の更に別の運転状態における概略図である。
【符号の説明】
【００２３】
１，１ａ  放圧装置、  ２  ツインクラッチ、  ３  入力部、  ４ａ，４ｂ  出力部、  ４ｃ，４ｄ  レバー、  ５ａ，５ｂ  クラッチ操作装置、  ６ａ，６ｂ  マスタシリンダ、  ７ａ  流入管路、  ８ａ，８ｂ  スレーブシリンダ、  ９ａ，９ｂ  トランスミッション入力軸、  １０ａ，１０ｂ  環状円板部分、  １０ｃ  プレッシャプレート、  １１  操作装置、  １２  ボーデンワイヤ、  １３，１４  接続部、  １５  室、  １６  ピストン、  １７  エネルギー蓄え器、  １８  固定装置、  １９  ブッシング、  ２０  シール材料、  ２１，２１ａ，２１ｂ  アクチュエータ、  ２２  ケーシング、  ２７  開口、  ２８  切欠、  ３０  トランスミッション、  ４０  内燃機関、  ５０  制御装置
【図１】
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【図２】
2004263873.tif 000004
【図３】
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【図４】
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