(57)【要約】　　　（修正有）【課題】排気通路のレイアウト性を向上させ、延いてはエンジン全体の小型化を図ることができるエンジンの排気装置の提供。【解決手段】エンジン本体１の車両前後方向に対して側面に排気口が設けられ、該排気口から車両後方に向かって延設する排気通路４を備えたエンジンの排気装置であって、上記エンジン本体１を車体１５に支持するエンジンマウント１４が、エンジン本体１の上記排気通路４が通る側に設けられ、上記エンジンマウント１４とエンジン本体１とを連結するエンジンマウントブラケット１１のエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該エンジンマウントブラケット１１が上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとを備え、上記排気通路４が上下の両腕部間１１Ｕ，１１Ｄを通って延設される。【選択図】　　図１
2004044529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の車両前後方向に対して側面に排気口が設けられ、該排気口から車両後方に向かって延設する排気通路を備えたエンジンの排気装置であって、
上記エンジン本体を車体に支持するエンジンマウントが、エンジン本体の上記排気通路が通る側に設けられ、
上記エンジンマウントとエンジン本体とを連結するエンジンマウントブラケットのエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該エンジンマウントブラケットが上腕部と下腕部とを備え、
上記排気通路が上下の両腕部間を通って延設された
エンジンの排気装置。
【請求項２】
上記排気口がエンジン本体側面の３つの部位に設けられ、
各部位に対応して３つの独立排気管が接続され、これら各独立排気管は車幅方向に延設されると共に、各独立排気管の車幅方向端部と接続する共通排気管が上記エンジンマウントブラケットの上腕部と下腕部との間を通って後方に延設され、上記３つの独立排気管をエンジン本体に連結するフランジを設け、
該フランジのエンジン本体との連結部分が各排気口部位に対応する位置で上方に延出された延出部を有し、
エンジン前後方向の前部の延出部と、エンジン前後方向の中間の延出部との間の空間に上記上腕部とエンジン本体との連結部が構成された
請求項１記載のエンジンの排気装置。
【請求項３】
上記フランジにおけるエンジン前後方向中間の延出部とエンジン前後方向後部の延出部との間に、上記独立排気管の少なくとも１つに２次エアを供給する２次エア供給通路との連結部が構成され、
上記フランジ内には独立排気管に２次エアを供給する２次エア通路が一体的に構成された
請求項２記載のエンジンの排気装置。
【請求項４】
上記排気管の中途部と、エンジン本体に設けられたトランスミッションとを連結する支持ブラケットが設けられた
請求項２記載のエンジンの排気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン本体の車両前後方向に対して側面に排気口が設けられ、この排気口から車両後方に向かって延設する排気通路を備えたようなエンジンの排気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例のエンジン排気装置としては例えば特開平９−８８５７９号公報に記載のように、エンジン本体の車両前後方向に対して側面に排気口が設けられた所謂サイド排気タイプのエンジンにおいて、エンジンマウントブラケットの上方に排気通路を配設したものがある。
【０００３】
上述のエンジンは直列４気筒のレシプロエンジンであるが、ロータリエンジンにサイド排気タイプを採用した場合、エンジン本体を車体に支持するエンジンマウントを、エンジン本体の排気通路が通る側に設け、このエンジンマウントとエンジン本体とをエンジンマウントブラケットで連結する場合、このエンジンマウントブラケットと上述の排気通路とが干渉する問題があるので、従来のロータリエンジンにおいては排気系の下方部においてエンジン本体をエンジンマウントにて支持していたが、エンジン全体の小型コンパクト化が阻害される問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、エンジンマウントブラケットのエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該エンジンマウントブラケットに上腕部と下腕部とを設け、これら上下の両腕部間を通って排気通路を延設することで、エンジンマウントブラケットと排気通路との干渉を回避して、排気通路のレイアウト性を向上させ、延いてはエンジン全体の小型化を図ることができるエンジンの排気装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明によるエンジンの排気装置は、エンジン本体の車両前後方向に対して側面に排気口が設けられ、該排気口から車両後方に向かって延設する排気通路を備えたエンジンの排気装置であって、上記エンジン本体を車体に支持するエンジンマウントが、エンジン本体の上記排気通路が通る側に設けられ、上記エンジンマウントとエンジン本体とを連結するエンジンマウントブラケットのエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該エンジンマウントブラケットが上腕部と下腕部とを備え、上記排気通路が上下の両腕部間を通って延設されたものである。
【０００６】
上記構成のエンジンは、２ロータ構造のロータリエンジンに設定してもよい。
上記構成によれば、上述のエンジンマウントブラケットの上腕部と下腕部との間を通って排気通路を延設するので、この排気通路とエンジンマウントブラケットとの干渉を回避して、排気通路のレイアウト性を向上させることができ、延いてはエンジン全体の小型化を図ることができる。
【０００７】
この発明の一実施態様においては、上記排気口がエンジン本体側面の３つの部位に設けられ、各部位に対応して３つの独立排気管が接続され、これら各独立排気管は車幅方向に延設されると共に、各独立排気管の車幅方向端部と接続する共通排気管が上記エンジンマウントブラケットの上腕部と下腕部との間を通って後方に延設され、上記３つの独立排気管をエンジン本体に連結するフランジを設け、該フランジのエンジン本体との連結部分が各排気口部位に対応する位置で上方に延出された延出部を有し、エンジン前後方向の前部の延出部と、エンジン前後方向の中間の延出部との間の空間に上記上腕部とエンジン本体との連結部が構成されたものである。
【０００８】
上記構成によれば、フランジの前部の延出部と中間の延出部との間の空間を有効利用してエンジンマウントブラケットの上腕部をエンジン本体に連結するので、該上腕部をレイアウト性よく接続することができ、しかもエンジン本体にはトランスミッションが接続され、パワートレインの重心が車両前後方向のトランスミッション寄りとなるので、フランジの前部の延出部と中間の延出部との間の空間を利用して、パワートレインを効率よく支持することができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記フランジにおけるエンジン前後方向中間の延出部とエンジン前後方向後部の延出部との間に、上記独立排気管の少なくとも１つに２次エアを供給する２次エア供給通路との連結部が構成され、上記フランジ内には独立排気管に２次エアを供給する２次エア通路が一体的に構成されたものである。
【００１０】
上記構成によれば、フランジ中間の延出部と後部の延出部との間の空間を有効利用して、２次エア供給通路をレイアウト性よく接続することができる。
また上述のフランジ内に２次エア通路を一体的に構成したので、２次エア通路を別部材にて別途構成する構成に対して、その寸法精度が確保できるうえ、部品点数の削減と小型化との両立を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記排気管の中途部と、エンジン本体に設けられたトランスミッションとを連結する支持ブラケットが設けられたものである。
上記構成によれば、支持ブラケットを介して排気管の重量をトランスミッションで支持するので、排気管のフランジ側基部に応力が集中するのを防止することができる。
【００１２】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの排気装置を示し、図１、図２、図３において、２ロータ構造のロータリエンジン（ロータリピストンエンジン）のエンジン本体１を設け、このエンジン本体１の下部にはオイルパン２を取付ける一方、エンジン本体１の車両前後方向に対して側面に排気口としての排気ポート３（図１０参照）を設け、この排気ポート３から車両後方に向かって延設する排気通路４を備えている。
【００１３】
上述の排気通路４の後端部には図３に示すようにキャタリスト５を接続し、このキャタリスト５の後端部にはサイレンサ６を接続すると共に、サイレンサ６を含む排気系をインシュレータ７で覆って熱害防止を図るように構成している。
【００１４】
上述のエンジン本体１の後部にはトランスミッション８を取付け、エンジン本体１とトランスミッション８との両者でパワートレインを構成する一方、トランスミッション８とリヤディファレンシャルケース（図示せず）との間には車両の前後方向に延びる断面コ字状のパワープラントフレーム９（いわゆるＰＰＦ）を張架して、リヤディファレンシャルのワインドアップを防止すべく構成している。
【００１５】
上述のエンジン本体１は図１に示すように一側のエンジンマウントブラケット１０と他側のエンジンマウントブラケット１１と、防振ゴム１２を有する左右のエンジンマウント１３，１４とを介してサスペンションクロスメンバ１５に支持される。このサスペンションクロスメンバ１５は図示しない左右のフロントサイドフレームに支持されるものである。
【００１６】
排気通路４が配設されない一側のエンジンマウントブラケット１０（図１の図示右側のエンジンマウントブラケット１０）は車幅方向に延びて、その車幅方向内端側複数箇所が取付け部材１６によりエンジン本体１に固定され、その車幅方向外端側は取付け部材１７によりエンジンマウント１３に固定されると共に、エンジンマウント１３の取付け座１３ａはボルト、ナット１８を用いてサスペンションクロスメンバ１５に固定されている。
【００１７】
排気通路４が通る側の他側のエンジンマウントブラケット１１（図１の図示左側のエンジンマウントブラケット１１）は、そのエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるように該エンジンマウントブラケット１１が上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとを一体的に備え、所謂上下二股形状に構成されている。
【００１８】
図１の右側面図を図２に示すように、上述のエンジンマウントブラケット１１における上腕部１１Ｕのエンジン側連結部はスタッドボルトに対して締付けるナット等の取付け部材１９を用いてエンジン本体１に固定され、エンジンマウントブラケット１１における下腕部１１Ｄの前後２箇所のエンジン側連結部はボルト等の取付け部材２０，２０を用いてエンジン本体１に固定されている。
【００１９】
また上述のエンジンマウントブラケット１１のエンジンマウント１４側連結部（車幅方向外端側の連結部）は取付け部材２１によりエンジンマウント１４に固定されると共に、エンジンマウント１４の取付け座１４ａはボルト、ナット２２を用いてサスペンションクロスメンバ１５に固定されている。
しかも、上述の排気通路４はエンジンマウントブラケット１１の上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとの間を通って延設されたものである。
【００２０】
ところで、上述のエンジン本体１は２つのロータハウジングと、３つのサイドハウジングとを有する。つまり、図４に示すように、フロントサイドハウジング２３と、ロータハウジング２４と、インタミディエイトハウジング２５（中間サイドハウジング）と、ロータハウジング２６と、リヤサイドハウジング２７とを一体化したもので、２つのロータハウジング２４，２６内にはエキセントリックシャフトにて駆動させるロータを設けている。
【００２１】
また、この実施例ではサイド吸気、サイド排気構造を採用しているので、各吸排気ポートはロータハウジング２４，２６内の作動室と連通するように、上述の各サイドハウジング２３，２５，２７に形成されている。
【００２２】
ここで、フロントサイドハウジング２３には１つの排気ポート３が形成され、インタミディエイトハウジング２５には２つの排気ポート３，３が形成され、リヤサイドハウジング２７には１つの排気ポート３が形成されている。つまり合計４つの排気ポート３がエンジン本体１の側面の３つの部位（サイドハウジング２３，２５，２７参照）にそれぞれ設けられている。
【００２３】
上述の排気通路４は図２、図４に示すように内管２８と、この内管２８を内装する外管２９と、外管２９の周囲を覆う上下のインシュレータ３０，３１とを備えており、上述の内管２８は図４に点線で示すように、排気ポート３が形成された３つの部位に対応する３つの独立排気管３２，３３，３４と、１つの共通排気管３５とを備えている。
【００２４】
上述の独立排気管３２，３３，３４は排気ポート３が形成された３つの部位に対応して、各排気ポート３に接続されると共に、これらの各独立排気管３２，３３，３４は車幅方向に延設され、その車幅方向の延設端部は共通排気管３５に連通接続されている。そして、この共通排気管３５と外管２９およびインシュレータ３０の対応部（詳しくはフロントサイドハウジング２３の排気ポート３と接続された独立排気管３２の一部と、この独立排気管３２が接続される共通排気管３５の車両前後方向の前部と、これらに対応する外管２９およびインシュレータ３０の一部分）が上述のエンジンマウントブラケット１１の上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとの間を通って後方に延設されるように構成している。
【００２５】
図５、図６、図７、図８は排気通路４の構造を示し、図５のＡ−Ａ線矢視断面図を図７に示す如く、排気管は上述の内管２８と外管２９との内外二重構造に構成されていて、エンジン始動時にキャタリスト５の昇温効果を早めるように成している。
【００２６】
また内管２８と外管２９との間、および外管２９と上下のインシュレータ３０，３１との間には排気通路４の長手方向に対して部分的にステンレスメッシュ製の干渉防止部材３６を介設して、これらが互に接触しないように構成している。
【００２７】
さらに外管２９の周囲を覆うインシュレータ３０，３１は、外管２９の略全体を覆うが、内管２８の共通排気管３５と対応する外管２９の車両前後方向の前端部および後端部についてはインシュレータ３０，３１で完全に覆わない部分を設けている。
【００２８】
つまり、図８に示すように、上部インシュレータ３０の前端３０ａと、下部インシュレータ３１の前端３１ａとは車両前後方向にオフセットされて、これら前端３０ａ，３１ａ相互間に走行風の流入部３７を形成し、上部インシュレータ３０の後端部と下部インシュレータ３１の後端部とにはそれぞれ凹状の切欠き部３０ｂ，３１ｂを形成して、これら両切欠き部３０ｂ，３１ｂにより、走行風の流出部３８を形成している。
【００２９】
上述の走行風はその流入部３７から外管２９外周部とインシュレータ３０，３１内周部との間に流入し、排気通路４の長手方向に沿って両者間の空間部を後方に向けて流通した後に、流出部３８から流出して、外管２９の表面から発生する熱を抑制して、熱害防止を図るものである。
【００３０】
上述の走行風の流出を円滑に行なうために、図６に示すように流出部３８が形成された部分の外管２９には、その前後の近傍の外管２９の外径よりも小径に設定された小径部２９ａいわゆる窪み部が形成されている。
【００３１】
一方、上述の外管２９の外周には図４、図５に示すように独立排気管３３，３４間に対応して鉄板製のノイズ低減部材３９を溶接手段にて接合固定している。このノイズ低減部材３９は内管３５内を通って排気される排気ガスが、集合する際に生じる排気管の振動乃至放射音の発生を防止して、ノイズの低減を図るものであって、このノイズ低減部材３９を接合することで、外管２９を部分的に厚肉と成すことなく、簡単な構成にてノイズの低減を図ることができる。
【００３２】
また、図５、図６に示すように排気通路４の後端には、キャタリスト５の接合フランジ４０（図３参照）と接続するための接合フランジ４１を取付ける一方、この排気通路４の中途部において下部インシュレータ３１には開口部４２（図３参照）を形成し、この開口部４２を利用して外管２９の外周部下面にブラケット４３を取付けている。
【００３３】
そして、このブラケット４３とトランスミッション８とを図３に示すように、断面門形状の剛性部材としての支持ブラケット４４にて連結し、排気通路４の重量を該支持ブラケット４４を介してトランスミッション８で受け止めるように構成している。
【００３４】
図４、図５、図６に示すように、上述の３つの独立排気管３２，３３，３４をエンジン本体１に連結する連結フランジ４５を設けている。
この連結フランジ４５はその断面構造を図９に示すように、エンジン本体１との連結部分が各排気ポート３の形成部位つまりフロントサイドハウジング２３、インタミディエイトハウジング２５、リヤサイドハウジング２７の排気ポート部分と対応する位置において上下双方に延出された延出部４６，４７，４８，４９，５０，５１を有している。
【００３５】
この連結フランジ４５の上側の延出部４６，４８間、延出部４８，５０間には空間部５２，５３が形成されるので、図４に示すようにエンジン前後方向の前部の延出部４６と、エンジン前後方向の中間の延出部４８との間の空間部５２に位置するように、前述のエンジンマウントブラケット１１における上腕部１１Ｕとエンジン本体１との連結部が構成されている。
【００３６】
また、上述の連結フランジ４５におけるエンジン前後方向中間の上側の延出部４８と、エンジン前後方向後部の上側の延出部５０との間の空間部５３には、上述の各独立排気管３２，３３，３４に対して２次エアを供給する２次エア供給通路５４（図１、図２参照）との連結部５５が一体に形成されている。
この連結部５５は図４、図９に示すように、２次エアの流入ポート５６と、２本のスタッドボルト５７，５７とを備えている。
【００３７】
しかも、上述の連結フランジ４５の内部には各独立排気管３２，３３，３４に対して２次エアを供給する２次エア通路５８が一体的に構成されている。
この２次エア通路５８は連結フランジ４５に車両前後方向に延びる貫通孔を形成した後に、この貫通孔の前後両端部をプラグ５９，６０で閉塞することにより構成したものである。
【００３８】
図１０は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、上述の連結フランジ４５は図４、図１０に示すようにボルト、ナット６１（取付け部材）を用いてエンジン本体１の対応する側面に気密状に固定され、連結フランジ４５の各嵌合部４５ａ，４５ｂ，４５ｃには独立排気管３２，３３，３４が差込み嵌合される。
【００３９】
図９、図１０に示すように連結フランジ４５内の２次エア通路５８には各サイドハウジング２３，３５，３７内の通路６２と連通するように連通孔６３，６３，６３が形成されており、２次エア供給通路５４から供給される２次エアは図９、図１０に矢印で示すように、連通部５５の流入ポート５６から２次エア通路５８に流入した後に、各連通孔６３および各サイドハウジング２３，２５，２７内の通路６２を介してそれぞれの排気ポート３に供給され、ＨＣ浄化を図る。
【００４０】
なお、図１０において３ａはロータハウジングの作動室と連通する側の排気ポート３の開口端部、３ｂはサイドハウジング２７側面側の開口端部である。
【００４１】
また図５、図８に示すように下部インシュレータ３１には、連結フランジ４５をエンジン本体１に取付ける取付け部材としてのボルト、ナット６１およびナットランナ等の工具との干渉を回避する目的で凹部３１ｃ，３１ｃが形成されている。
【００４２】
図１１に２ロータのロータリエンジンの系統図を概略的に示すように、上述の２次エア供給通路５４の上流側は逆止弁６４を介して２次エアポンプとしての電動ポンプ６５に接続され、この電動ポンプ６５の駆動により、２次エアを供給すべく構成している。
【００４３】
なお、図中、６６はエアクリーナ、６７はエアフローセンサ、６８はスロットル弁、６９は吸気マニホルド、７０はインジェクタ、７１，７２は空燃比センサとしてのＯ２センサ、図１の７３はメータリングオイルポンプ、図２の７４はフライホイールである。
【００４４】
このように図１〜図１１で示した実施例のエンジンの排気装置は、エンジン本体１の車両前後方向に対して側面に排気口（図１０の排気ポート３参照）が設けられ、該排気口（排気ポート３参照）から車両後方に向かって延設する排気通路４を備えたエンジンの排気装置であって、上記エンジン本体１を車体（サスペンションクロスメンバ１５参照）に支持するエンジンマウント１４が、エンジン本体１の上記排気通路４が通る側に設けられ、上記エンジンマウント１４とエンジン本体１とを連結するマウントブラケット１１のエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該マウントブラケット１１が上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとを備え、上記排気通路４が上下の両腕部１１Ｕ，１１Ｄ間を通って延設されたものである。
【００４５】
この構成によれば、上述のマウントブラケット１１の上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとの間を通って排気通路４を延設するので、この排気通路４とマウントブラケット１１との干渉を回避して、排気通路４のレイアウト性を向上させることができ、延いてはエンジン全体の小型化を図ることができる。
【００４６】
また、上記排気口（排気ポート３参照）がエンジン本体１側面の３つの部位（フロントサイドハウジング２３と、インタミディエイトハウジング２５と、リヤサイドハウジング２７との所定部参照）に設けられ、各部位に対応して３つの独立排気管３２，３３，３４が接続され、これら各独立排気管３２，３３，３４は車幅方向に延設されると共に、各独立排気管３２，３３，３４の車幅方向端部と接続する共通排気管３５が上記マウントブラケット１１の上腕部１１Ｕと下腕部１１Ｄとの間を通って後方に延設され、上記３つの独立排気管３２，３３，３４をエンジン本体１に連結する連結フランジ４５を設け、該連結フランジ４５のエンジン本体１との連結部分が各排気口（排気ポート３参照）部位に対応する位置で上方に延出された延出部４６，４８，５０を有し、エンジン前後方向の前部の延出部４６と、エンジン前後方向の中間の延出部４８との間の空間部５２に上記上腕部１１Ｕとエンジン本体１との連結部が構成されたものである。
【００４７】
この構成によれば、連結フランジ４５の前部の延出部４６と中間の延出部４８との間の空間部５２を有効利用してマウントブラケット１１の上腕部１１Ｕをエンジン本体１に連結するので、該上腕部１１Ｕをレイアウト性よく接続することができ、しかもエンジン本体１にはトランスミッション８が接続され、パワートレインの重心が車両前後方向のトランスミッション８寄りとなるので、連結フランジ４５の前部の延出部４６と中間の延出部４８との間の空間部５２を利用して、重心から可及的離反した位置にてパワートレインを効率よく支持することができる。
【００４８】
さらに、上記連結フランジ４５におけるエンジン前後方向中間の延出部４８とエンジン前後方向後部の延出部５０との間に、上記独立排気管３２，３３，３４の少なくとも１つ（この実施例では全ての独立排気管３２，３３，３４）に２次エアを供給する２次エア供給通路５４との連結部５５が構成され、上記連結フランジ４５内には独立排気管３２，３３，３４に２次エアを供給する２次エア通路５８が一体的に構成されたものである。
【００４９】
この構成によれば、連結フランジ４５中間の延出部４８と後部の延出部５０との間の空間部５３を有効利用して、２次エア供給通路５４をレイアウト性よく接続することができる。
また上述の連結フランジ４５内に２次エア通路５８を一体的に構成したので、２次エア通路を別部材にて別途構成する構成に対して、その寸法精度が確保できるうえ、部品点数の削減と小型化との両立を図ることができる。
【００５０】
加えて、上記各独立排気管３２，３３，３４および共通排気管３５を内装する外筒（外管２９参照）と、該外筒（外管２９参照）の周囲を覆うインシュレータ３０，３１とを備え、共通排気管３５の前後方向の前端部および後端部の少なくとも一部にインシュレータ３０，３１で覆われない部分（流入部３７、流出部３８参照）を備えたものである。
【００５１】
この構成によれば、インシュレータ３０，３１で覆われていない部分から、外筒（外管２９参照）とインシュレータ３０，３１との間の空間部５２部に対して走行風の流入または流出を図ることができ、この走行風により外筒表面（外管２９の表面参照）から発生する熱を抑止することができて、熱害を防止することができる。
【００５２】
また、上記外筒（外管２９参照）は上記後端部においてその近傍の径に対して小径に設定（小径部２９ａ参照）されたものである。
この構成によれば、外筒（外管２９参照）の小径に設定された部分（小径部２９ａ参照）から走行風が流出しやすくなるので、排気管による熱害をより一層良好に防止することができる。
【００５３】
さらに、上記排気管の中途部と、エンジン本体１に設けられたトランスミッション８とを連結する支持ブラケット４４が設けられたものである。
この構成によれば、支持ブラケット４４を介して排気管（内管２８、外管２９参照）の重量をトランスミッション８で支持するので、排気管の連結フランジ４５側の基部に応力が集中するのを防止することができる。
【００５４】
図１２はエンジンの排気装置の他の実施例を示し、排気ポート３に対してポートインサート部材７５を設けて、２次エアを排気ポート３の周囲に充満させるように構成したものである。
【００５５】
図１２の実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
図１３はエンジンの排気装置のさらに他の実施例を示し、図２の実施例においてはエンジンマウントブラケット１１の上腕部１１Ｕを取付け部材１９による所謂１点止め構造と成したが、図１３に示すこの実施例では上記上腕部１１Ｕを取付け部材１９による２点止め構造と成したものである。
【００５７】
図１３の実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５８】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の排気口は、実施例のサイド排気構造の排気ポート３に対応し、
以下同様に、
車体は、車体に支持されるところのサスペンションクロスメンバ１５に対応し、
フランジは、連結フランジ１１に対応し、
外筒は、外管２９に対応し、
排気管は、内管２８、外管２９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５９】
【発明の効果】
この発明によれば、エンジンマウントブラケットのエンジン側連結部が上下に離間した複数の位置に配設されるよう該エンジンマウントブラケットに上腕部と下腕部とを設け、これら上下の両腕部間を通って排気通路を延設したので、エンジンマウントブラケットと排気通路との干渉を回避して、排気通路のレイアウト性を向上させ、延いてはエンジン全体の小型化を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の排気装置を備えたロータリエンジンの正面図。
【図２】図１の右側面図。
【図３】パワートレインおよび排気系を斜め下方から見た状態で示す概略斜視図。
【図４】エンジン本体に対する排気通路の接続を示す斜視図。
【図５】連結フランジを含む排気通路の側面図。
【図６】図５の平面図。
【図７】図５のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図８】インシュレータ構造を示す側面図。
【図９】連結フランジの断面図。
【図１０】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図１１】ロータリエンジンの吸排気系を示す系統図。
【図１２】エンジンの排気装置の他の実施例を示す断面図。
【図１３】エンジンの排気装置のさらに他の実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１…エンジン本体
３…排気ポート（排気口）
４…排気通路
８…トランスミッション
１１…エンジンマウントブラケット
１１Ｕ…上腕部
１１Ｄ…下腕部
１４…エンジンマウント
１５…サスペンションクロスメンバ
２８…内管
２９…外管（外筒）
２９ａ…小径部
３２，３３，３４…独立排気管
３５…共通排気管
４４…支持ブラケット
４５…連結フランジ（フランジ）
４６，４８，５０…延出部
５２…空間部（空間）
５４…２次エア供給通路
５５…連結部
５８…２次エア通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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