(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止・始動を行う車両にあって、同エンジンの再始動をより好適に行うことのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】この車両の制御装置は、車載されたエンジン１０の始動を行う始動手段（スタータ４０）を備え、所定の停止条件が満たされるとき自動的にエンジン１０の運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき始動手段を駆動して自動的にエンジン１０の再始動を行う。そして、所定の始動条件が満たされてエンジン１０の再始動を行うべく始動手段が駆動されているとき、始動手段の駆動力が車両の駆動系（変速機３０等）に伝達される状態であることが検出されることを条件に始動手段の駆動を中断する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載されたエンジンの始動を行う始動手段を備え、所定の停止条件が満たされるとき自動的に前記エンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき前記始動手段を駆動して自動的に前記エンジンの再始動を行う車両の制御装置において、
前記所定の始動条件が満たされて前記エンジンの再始動を行うべく前記始動手段が駆動されているとき、該始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることが検出されることを条件に同始動手段の駆動を中断する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車載されたエンジンの始動を行う始動手段と、同じく車載された手動の変速機とを備え、所定の停止条件が満たされるとき自動的にエンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき前記始動手段を駆動して自動的に前記エンジンの再始動を行う車両の制御装置において、
前記所定の始動条件が満たされて前記エンジンの再始動を行うべく前記始動手段が駆動されているとき、前記変速機の変速位置がニュートラル以外であることが検出され、且つ前記変速機への動力を接続・切断するクラッチが接続状態であることが検出されることを条件に前記始動手段の駆動を中断する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記始動手段の駆動の中断が、運転者による前記車両の発進操作及び発進準備操作以外の操作に基づいて前記エンジンの再始動が行われているときにのみ実行される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両の制御装置において、
前記始動手段の駆動の中断が、前記クラッチの接続される速度が所定の速度以上であることが検出されるときにのみ実行される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置において、
前記始動条件は前記エンジンの回転が停止していることを含み、
前記始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることの検出に基づいて該始動手段の駆動を中断した後、同始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることが解除されることを条件に、前記エンジンが回転している状態であっても前記始動手段の駆動を再開する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の停止条件が満たされるとき自動的にエンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき自動的に同エンジンの再始動を行うエンジンの自動停止・始動制御機能を備える車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃費性能を向上させる観点から、車両停止時に所定の停止条件が満たされたときに自動的にエンジンの運転を停止させ、また所定の始動条件が満たされたときに同エンジンを再始動させる、エンジンの自動停止・始動制御装置が知られている。例えば、特開平１１−２５７１２０号公報には、上記自動停止・始動制御装置と手動変速機とを組み合わせた車両が記載されている。この車両は、所定の停止条件が満たされると、上記自動停止・始動制御装置によりエンジンを自動的に停止させる。そして、運転者によりクラッチペダルが踏み込まれていること、且つ変速機の変速位置がニュートラル以外であることを条件として、エンジンの再始動を行うようにしている。これにより、エンジンの停止頻度が増加されて、燃料消費量の節減を図ることができるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載された車両では、エンジンを再始動する条件が満たされると、同エンジンの再始動を行うべくスタータモータの駆動が開始される。そして、このスタータモータの駆動は、エンジンの再始動を確実に行うために、同エンジンの回転速度が所定の始動回転速度に達するまで継続される。ところが、このようにスタータモータが駆動されているときであっても、運転者の誤操作、あるいは運転者の姿勢変更等に起因してクラッチペダルの踏み込みが中断されることがある。しかしこのような車両では、その場合であっても上記スタータモータは継続して駆動される。すなわち、スタータモータの駆動力が駆動系に伝達される状態であるにもかかわらず、同スタータモータの駆動が継続して行われることとなる。その結果、スタータモータに過大な負荷が作用するとともに、運転性にも支障をきたすなどの不都合を招くことがあった。
【０００４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止・始動を行う車両にあって、同エンジンの再始動をより好適に行うことのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車載されたエンジンの始動を行う始動手段を備え、所定の停止条件が満たされるとき自動的に前記エンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき前記始動手段を駆動して自動的に前記エンジンの再始動を行う車両の制御装置において、前記所定の始動条件が満たされて前記エンジンの再始動を行うべく前記始動手段が駆動されているとき、該始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることが検出されることを条件に同始動手段の駆動を中断することを要旨とする。
【０００６】
請求項１記載の発明のこうした構成によれば、エンジンの運転が停止された後、所定の始動条件が満たされると同エンジンの再始動を行うべく例えばスタータモータ等からなる始動手段が駆動される。そして、こうして始動手段が駆動されているときに、該始動手段の駆動力が駆動系に伝達される状態、例えば車両が走行可能な状態となったときは、エンジンの再始動はもとより、同始動手段の駆動が中断される。すなわち、エンジンを再始動すべく始動手段の駆動が開始された後であっても、同始動手段に過大な負荷が作用する虞のあるときは、エンジンの再始動はもとより、始動手段の駆動が中断されるようになる。その結果、始動手段に過大な負荷が作用することが好適に抑制されるようになる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、車載されたエンジンの始動を行う始動手段と、同じく車載された手動の変速機とを備え、所定の停止条件が満たされるとき自動的にエンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるとき前記始動手段を駆動して自動的に前記エンジンの再始動を行う車両の制御装置において、前記所定の始動条件が満たされて前記エンジンの再始動を行うべく前記始動手段が駆動されているとき、前記変速機の変速位置がニュートラル以外であることが検出され、且つ前記変速機への動力を接続・切断するクラッチが接続状態であることが検出されることを条件に前記始動手段の駆動を中断することを要旨とする。
【０００８】
請求項２記載の発明のこうした構成によれば、エンジンの運転が停止された後、所定の始動条件が満たされると同エンジンの再始動を行うべく例えばスタータモータ等からなる始動手段が駆動される。こうして始動手段が駆動されているときに、変速機の変速位置がニュートラル以外であり、且つクラッチが接続状態にある場合には、エンジンの再始動はもとより、同始動手段の駆動が中断される。すなわち、エンジンを再始動すべく始動手段の駆動が開始された後であっても、該始動手段の駆動力が駆動系に伝達される状態、例えば車両が走行可能な状態であるときは、エンジンの再始動はもとより、始動手段の駆動が中断されるようになる。その結果、始動手段に過大な負荷が作用することが好適に抑制されるようになる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２記載の車両の制御装置において、前記始動手段の駆動の中断が、運転者による前記車両の発進操作及び発進準備操作以外の操作に基づいて前記エンジンの再始動が行われているときにのみ実行されることを要旨とする。
【００１０】
運転者による車両の発進操作及び発進準備操作以外の操作に基づいてエンジンの再始動が行われる場合は、運転者は、エンジンの再始動が行われることを必ずしも予期していない。そのため、このような時に始動手段の駆動力が駆動系に伝達される状態となると、運転者に違和感を与える虞がある。一方、運転者の発進操作あるいは発進準備操作に基づいてエンジンの再始動が行われているときは、そのような虞は生じない。
【００１１】
この点、請求項３記載の発明の上記構成によれば、始動手段の駆動力が駆動系に伝達される状態となったとしても、それが運転者の意図したものでない場合にのみ、エンジンの再始動を中断させることができるようになる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２記載の車両の制御装置において、前記始動手段の駆動の中断が、前記クラッチの接続される速度が所定の速度以上であることが検出されるときにのみ実行されることを要旨とする。
【００１３】
運転者が誤操作や姿勢の変更等によりうっかりクラッチペダルから足を踏み外した場合は通常、クラッチペダルは急速に戻ることとなる。そのため、クラッチが接続される速度も速い。一方、運転者が車両を発進させるためにクラッチを接続する場合は通常、クラッチを完全に接続した状態とする前にいわゆる半クラッチの状態を形成するため、クラッチペダルは比較的ゆっくりと戻される。そのため、クラッチの接続される速度は比較的遅くなる。
【００１４】
この点、請求項４記載の発明の上記構成によれば、クラッチの接続される速度が所定の速度以上となる、いわば運転者の誤操作や姿勢の変更等に起因するクラッチペダル操作があった場合にのみ、エンジンの再始動が中断されるようになる。一方、エンジンの再始動が完了する前にクラッチが接続されたとしても、それが運転者の意思によるものである場合は、同エンジンの再始動を継続させることができるようにもなる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置において、前記始動条件は前記エンジンの回転が停止していることを含み、前記始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることの検出に基づいて該始動手段の駆動を中断した後、同始動手段の駆動力が前記車両の駆動系に伝達される状態であることが解除されることを条件に、前記エンジンが回転している状態であっても前記始動手段の駆動を再開することを要旨とする。
【００１６】
エンジンの始動が完了する前に始動手段の駆動が中断されたとしても、該エンジンは、しばらくの間は慣性により回転を続けることとなる。
この点、請求項５記載の発明の上記構成によれば、始動手段の駆動を中断する条件が成立して該始動手段の駆動が中断された後、この条件が不成立となった場合は、エンジンの回転の停止を待たず同始動手段の駆動が再開されるようになる。その結果、エンジンの回転が停止する前に始動手段の駆動が再開された場合は、エンジンが停止している状態から始動を行う場合と比較して、同エンジンの始動を速やかに完了させることができるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。本実施形態では、車載されたエンジンの運転状態を制御するエンジン制御装置、同エンジンの自動停止・始動制御を行うエンジンの自動停止・始動制御装置に具体化されている。ここで、エンジン制御装置は、エンジンの始動にともない燃料噴射量や点火時期を制御する装置である。また、エンジンの自動停止・始動制御装置は、所定の停止条件が満たされるとき自動的にエンジンの運転を停止させ、且つ所定の始動条件が満たされるときスタータを駆動して自動的にエンジンの再始動を行う装置である。
【００１８】
なお、上記エンジンの自動停止・始動制御装置は、エンジンの不要な作動時間を減らして燃料の節約や排出ガスの低減を図るものである。そのため、同装置は、エコノミーランニングシステム（エコランシステム）とも称される。
【００１９】
さて、図１に示されるように、この車両はエンジン１０を備えており、このエンジン１０の動力は、クラッチ２０及び手動の変速機３０等を介して駆動輪に伝達される。
【００２０】
上記クラッチ２０の接続・切断状態は、運転者によるクラッチペダル２２の踏込み操作によって切替えられる。このクラッチペダル２２の踏込み量は、クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチペダルアッパースイッチ８６、クラッチストロークセンサ８８によって検出される。このクラッチペダルロワースイッチ８４は、上記クラッチペダル２２がほぼ一杯まで踏み込まれたときにＯＮ状態となる。一方、上記クラッチペダルアッパースイッチ８６は、上記クラッチペダル２２がまったく又はほとんど踏込まれていないとき、例えば同クラッチペダル２２の上に運転者が足をのせているだけのときにＯＮ状態となる。さらに、上記クラッチペダルロワースイッチ８４の検出位置とクラッチペダルアッパースイッチ８６の検出位置との間における上記クラッチペダル２２の位置が、上記クラッチストロークセンサ８８によって検出される。
【００２１】
また、上記変速機３０は、１〜５速の前進変速位置、後進変速位置、同変速機３０のギアが噛み合っていない状態のニュートラル位置をそれぞれ取り得る。そして、これら変速位置の切替えは、運転者のシフトレバー操作等の変速操作によって行われる。この変速機３０の変速位置は、シフトポジションセンサ８２によって検出される。
【００２２】
また、上記エンジン１０は、その始動を行うためのスタータ４０（始動手段）を備えている。このスタータ４０には、イグニッションスイッチ４２を介してバッテリ４４が接続されている。そして、運転者がこのイグニッションスイッチ４２をＳＴ位置まで操作することにより、上記バッテリ４４の電力が上記スタータ４０に供給される。これにより、スタータ４０のモータ４０ａが駆動され、上記エンジン１０の始動が行われる。
【００２３】
また、この車両は、ブレーキペダル（図示略）の踏力を軽減するためのアシスト手段として、ブレーキブースタ５０を備えている。このブレーキブースタ５０は、吸気通路（図示略）内に生じる吸気負圧を蓄圧して、その蓄圧された負圧（ブレーキ負圧）に基づきアシスト力を得るようにしている。そして、このブレーキ負圧は、ブレーキの使用によって次第に小さくなり大気圧に近付いていく。それとともに、ブレーキブースタ５０のアシスト力は弱くなる。したがって、ブレーキ負圧を確保するためには、上記エンジン１０を適宜回転させて吸気負圧を発生させる必要がある。なお、このブレーキ負圧は、圧力センサ５２によって検出される。
【００２４】
また、この車両は、エンジン１０の上記自動停止及び再始動を行う自動停止・始動制御装置６０を備えている。この自動停止・始動制御装置６０は、演算ユニットをはじめ、各種制御プログラムや演算用マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリを備えている。そして、この自動停止・始動制御装置６０には、イグニッションスイッチ４２、圧力センサ５２、シフトポジションセンサ８２、クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチペダルアッパースイッチ８６、クラッチストロークセンサ８８が接続されている。さらに、この自動停止・始動制御装置６０には、車速センサ９０、エコランキャンセルスイッチ９２、エンジンフードスイッチ９４、９６、及び運転席ドアスイッチ９８が接続されている。
【００２５】
また、上記自動停止・始動制御装置６０には、上記の各種センサ類によって検出される信号が入力される。すなわち、この自動停止・始動制御装置６０には、上記イグニッションスイッチ４２によって検出されるイグニッション信号ＩＧ、上記圧力センサ５２によって検出されるブレーキ負圧ＢＰ、シフトポジションセンサ８２によって検出される変速機３０の変速位置ＳＰが入力される。また、上記自動停止・始動制御装置６０には、上記クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチペダルアッパースイッチ８６によってそれぞれ検出される上記クラッチペダル２２の踏込みの有無の信号ＣＰＬ、ＣＰＵが入力される。さらに、上記自動停止・始動制御装置６０には、クラッチストロークセンサ８８によって検出される上記クラッチペダル２２の位置ＣＳ、上記車速センサ９０によって検出される車速ＳＰＤ、エコランキャンセルスイッチ９２によって検出される自動停止・始動制御の禁止信号ＥＣＲＣが入力される。また、同自動停止・始動制御装置６０には、エンジンフードスイッチ９４、９６によって検出されるエンジンフード５４の開閉信号ＥＦ１、ＥＦ２、運転席ドアスイッチ９８によって検出される運転席ドア５６の開閉信号ＤＤが入力される。
【００２６】
また、この車両は、上記エンジン１０の運転状態を制御するエンジン制御装置７０を備えている。このエンジン制御装置７０は、演算ユニットをはじめ、各種制御プログラムや演算用マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリを備えている。そして、このエンジン制御装置７０は、燃料供給制御手段１２に信号を出力して燃料噴射量や点火時期を制御する。また、上記エンジン１０の自動停止制御に際し、同エンジン制御装置７０は、上記燃料供給制御手段１２に燃料カット信号ＦＣを出力して同エンジン１０の運転を停止させる。なお、このエンジン制御装置７０には、エンジン１０の回転速度センサ１００が接続されている。そして、このエンジン制御装置７０には、この回転速度センサ１００によって検出されるエンジン１０の回転速度信号ＮＥが入力される。
【００２７】
また、上記自動停止・始動制御装置６０と上記エンジン制御装置７０とは、通信線を介して電気的に接続されている。そして、これらは互いに信号の送受信を行う。ちなみに、上記エンジン１０の自動停止制御時には、上記自動停止・始動制御装置６０からエンジン制御装置７０へとエンジン１０の停止要求信号ＥＳが送信される。また、上記エンジン制御装置７０からは、自動停止・始動制御許可信号ＥＣＲＰ、エンジン１０の回転速度信号ＮＥが上記自動停止・始動制御装置６０へと送信される。
【００２８】
次に、上記エンジン１０の自動停止・始動制御における制御状態（モード）の推移について、図２を参照して説明する。
（１）モード０
運転者が、上記イグニッションスイッチ４２をＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作したときに入るモードである。上記エンジン１０は、自動停止制御以外による停止状態となっている。例えば、上記エンジン１０がいわゆるエンストしたときも、このモード０へと移行する。また、上記エンジン１０の自動停止・始動制御の中止条件が成立したときも、このモード０へと移行する。エンジン１０の自動停止・始動制御の中止条件は、例えば、運転席ドアが開いていること、またはエンジンフードが開いていることのいずれかが満たされている場合に成立したと判定される。また、このモード０において、運転者が上記イグニッションスイッチ４２をＳＴ位置まで操作することにより、上記エンジン１０の始動が行われてモード１へと移行する。
【００２９】
（２）モード１
このようにしてエンジン１０の始動が行われた後、上記エンジン制御装置７０により同エンジン１０の運転状態を制御するモードである。上記エンジン１０は、当該車両を走行させる動力を発生させるため又はアイドリング状態を維持するために回転状態となっている。また、上記エンジン１０の再始動制御が行われ、同エンジン１０の再始動が完了した場合もこのモード１へと移行する。このモード１において、上記エンジン１０の自動停止条件が成立した場合は、上記自動停止・始動制御装置６０から上記エンジン制御装置７０へとエンジン１０の停止要求信号ＥＳが送信される。そして、同エンジン１０の自動停止制御を行うモード２へと移行する。上記エンジン１０の自動停止条件は、例えば、以下の条件がすべて成立した場合に成立したものと判定される。
・システムの異常がないこと。
・エンジン１０の暖機が完了していること。
・運転席ドアが閉じていること。
・エンジンフードが閉じていること。
・エコランキャンセルスイッチ９２がＯＦＦであること。
・車速が０であること。
・変速機３０の変速位置がニュートラルであり、且つクラッチペダル２２が踏み込まれていないこと。
【００３０】
（３）モード２
このようにしてエンジン１０の停止要求信号ＥＳが送信された後、同エンジン１０の自動停止制御を行うモードである。上記エンジン制御装置７０は、上記燃料供給制御手段１２に燃料カット信号ＦＣを出力して、同エンジン１０の運転を停止させる制御を行う。そして、このエンジン１０の停止が完了したと判定された場合は、同エンジン１０が自動停止制御により停止した状態であるモード３へと移行する。上記エンジン１０の停止完了の条件は、例えば、以下の条件がすべて成立した場合に成立したものと判定される。
・システム異常がないこと。
・エンジン１０の回転速度が３００ｒｐｍより小さいこと。
・エンジン１０が停止したと判定された状態が２００ｍｓ以上継続していること。
【００３１】
（４）モード３
このようにしてエンジン１０の停止が完了したと判定されたときに入るモードである。上記エンジン１０は、自動停止制御による停止状態となっている。そして、このモード３では、上記エンジン１０の再始動条件の判定及び自動停止・始動制御の中止条件の判定等を行う。また、上記エンジン１０の再始動制御において、同エンジン１０の再始動の中断条件が成立したときも、このモード３へと移行する。このモード３において、上記エンジン１０の再始動条件が成立した場合は、同エンジン１０の再始動制御を行うモード４へと移行する。なお、上記エンジン１０の再始動条件の判定、及び同エンジン１０の再始動制御における再始動の中断条件の判定については後述する。
【００３２】
（５）モード４
このようにしてエンジン１０の再始動条件が成立した後、同エンジン１０の再始動制御を行うモードである。上記自動停止・始動制御装置６０は、上記スタータ４０へとスタータ駆動信号ＳＭＤを出力して、モータ４０ａの駆動を行う。そして、このエンジン１０の再始動が完了したと判定された場合は、上記エンジン制御装置７０により同エンジン１０の運転状態を制御する状態であるモード１へと移行する。このエンジン１０の再始動完了の条件は、例えば、同エンジン１０の回転速度が５００ｒｐｍ（始動回転速度）に到達した場合に、成立したと判定される。
【００３３】
以下、本実施形態にかかる車両の制御装置の上記自動停止・始動制御装置６０による上記エンジン１０の再始動条件の判定を、図３を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図３は、この車両の制御装置のエンジン再始動条件の判定の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、上記エンジン１０の自動停止・始動制御におけるモードがモード３である場合に、自動停止・始動制御装置６０により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００３５】
同図３に示されるように、この一連の処理では、まず、エンジンフードが閉じている状態であるか否かが判定される（ステップ１００）。具体的には、上記エンジンフードスイッチ９４、９６により検出されるエンジンフード５４の開閉信号ＥＦ１、ＥＦ２に基づいて、上記エンジンフード５４が閉じている状態であるか否かが判定される。
【００３６】
この判定処理を通じて、エンジンフードが閉じている状態である旨判定された場合には（ステップ１００：ＹＥＳ）、イグニッションスイッチがＯＮ位置であるか否かが判定される（ステップ１１０）。具体的には、上記イグニッションスイッチ４２により検出されるイグニッション信号ＩＧに基づいて、同イグニッションスイッチ４２がＯＮ位置であり且つその状態が５秒以上継続しているか否かが判定される。
【００３７】
この判定処理を通じて、イグニッションスイッチがＯＮ位置である旨判定された場合には（ステップ１１０：ＹＥＳ）、エンジンが停止した状態であるか否かが判定される（ステップ１２０）。具体的には、上記回転速度センサ１００により検出されて上記エンジン制御装置７０から送信されるエンジン１０の回転速度信号ＮＥに基づいて、上記エンジン１０の回転速度が２００ｒｐｍより小さいか否かが判定される。
【００３８】
この判定処理を通じて、エンジンが停止した状態である旨判定された場合には（ステップ１２０：ＹＥＳ）、運転者によるエンジン始動要求が有るか否かが判定される（ステップ１３０）。具体的には、上記シフトポジションセンサ８２により検出される上記変速機３０の変速位置ＳＰに基づいて、同変速機３０の変速位置がニュートラルであるか否かが判断される。また、上記クラッチペダルロワースイッチ８４により検出される上記クラッチペダル２２の踏込みの有無の信号ＣＰＬに基づいて、同クラッチペダル２２が踏込まれた状態であるか否かかが判断される。そして、上記変速機３０の変速位置がニュートラル以外であり、且つ上記クラッチペダル２２が踏み込まれた状態であるか否かが判定される。すなわち、上記変速機３０の変速位置がニュートラル以外であり、且つ上記クラッチペダル２２が踏み込まれた状態である場合は、運転者が当該車両を走行させることを意図しているものとみなすことができる。そのため、運転者によるエンジン始動要求が有るものと判定する。
【００３９】
一方、エンジンフードが閉じている状態ではない旨判定された場合（ステップ１００：ＮＯ）又は上記イグニッションスイッチがＯＮ位置ではない旨判定された場合（ステップ１１０：ＮＯ）又はエンジンが停止した状態ではない旨判定された場合（ステップ１２０：ＮＯ）には、エンジン再始動条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード３の状態が維持され、モード４への移行は行われない。すなわち、これらの場合には、上記エンジン１０の再始動を行うための条件が成立していないものとみなされ、同エンジン１０の再始動は行われない。
【００４０】
また、上記判定処理を通じて、運転者によるエンジン始動要求が有る旨判定された場合には（ステップ１３０：ＹＥＳ）、エンジンの再始動条件が成立する（ステップ１６０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード３の状態からモード４への移行が行われる。すなわち、運転者のエンジン始動要求に応じて、上記エンジン１０の再始動が行われる。
【００４１】
一方、この判定処理を通じて、運転者によるエンジン始動要求がない旨判定された場合には（ステップ１３０：ＮＯ）、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求が有るか否かが判定される（ステップ１４０）。具体的には、上記圧力センサ５２によって検出されるブレーキ負圧ＢＰに基づいて、上記ブレーキブースタ５０の負圧が所定の基準値より小さいか否か（所定の基準値よりも大気圧側の値であるか否か）が判断される。また、上記シフトポジションセンサ８２により検出される上記変速機３０の変速位置ＳＰに基づいて、同変速機３０の変速位置がニュートラルであるか否かが判断される。そして、上記ブレーキブースタ５０の負圧が所定の基準値より小さいものであり、且つ上記変速機３０の変速位置がニュートラルであるか否かが判定される。すなわち、上記ブレーキブースタ５０の負圧が所定の基準値より小さいものであり、且つ上記変速機３０の変速位置がニュートラルである場合は、所定のブレーキ負圧を確保するため上記エンジン１０を回転させる必要があり、かつ同エンジン１０の再始動が可能な状態とみなすことができる。そのため、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求が有るものと判定する。
【００４２】
この判定処理を通じて、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求が有る旨判定された場合には（ステップ１４０：ＹＥＳ）、エンジンの再始動条件が成立する（ステップ１６０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード３の状態からモード４への移行が行われる。すなわち、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求に応じて、上記エンジン１０の再始動が行われる。
【００４３】
一方、この判定処理を通じて、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求がない旨判定された場合には（ステップ１４０：ＮＯ）、車速増加によるエンジン始動要求が有るか否かが判定される（ステップ１５０）。具体的には、上記車速センサ９０によって検出される車速ＳＰＤに基づいて、当該車両の車速が所定の基準値以上か否かが判断される。また、上記シフトポジションセンサ８２により検出される上記変速機３０の変速位置ＳＰに基づいて、同変速機３０の変速位置がニュートラルであるか否かが判断される。また、上記クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチペダルアッパースイッチ８６によりそれぞれ検出される上記クラッチペダル２２の踏込みの有無の信号ＣＰＬ、ＣＰＵに基づいて、同クラッチペダル２２が踏込まれた状態であるか否かかが判断される。そして、これらが以下の条件をすべて満たすか否かが判定される。
・当該車両の車速が所定の基準値以上であること。
・変速機３０の変速位置がニュートラルであること、又はクラッチペダル２２が踏込まれた状態であること。
【００４４】
すなわち、上記条件が満たされた場合は、運転者が、坂道等でブレーキを解除して、坂道の勾配を利用して当該車両を走行させることを意図しており、かつ同エンジン１０の再始動が可能な状態とみなすことができる。そのため、車速増加によるエンジン始動要求が有るものと判定する。
【００４５】
この判定処理を通じて、車速増加によるエンジン始動要求が有る旨判定された場合には（ステップ１５０：ＹＥＳ）、エンジンの再始動条件が成立する（ステップ１６０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード３の状態からモード４への移行が行われる。すなわち、車速増加によるエンジン始動要求に応じて、上記エンジン１０の再始動が行われる。
【００４６】
一方、この判定処理を通じて、車速増加によるエンジン始動要求がない旨判定された場合には（ステップ１５０：ＮＯ）、エンジン再始動条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード３の状態が維持され、モード４への移行は行われない。すなわち、この場合には、上記エンジン１０の始動要求がないものとみなされ、同エンジン１０の再始動は行われない。
【００４７】
次に、本実施形態にかかる車両の制御装置の上記自動停止・始動制御装置６０による上記エンジン１０の再始動の中断条件の判定を、図４を参照して詳細に説明する。
【００４８】
図４は、この車両の制御装置のエンジン再始動の中断条件の判定の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、上記エンジン１０の自動停止・始動制御におけるモードがモード４である場合に、自動停止・始動制御装置６０により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００４９】
同図４に示されるように、この一連の処理では、まず、変速機の変速位置がニュートラルであるか否かが判定される（ステップ２００）。具体的には、上記シフトポジションセンサ８２により検出される上記変速機３０の変速位置ＳＰに基づいて、同変速機３０の変速位置がニュートラルであるか否かが判定される。すなわち、上記変速機３０の変速位置がニュートラルである場合は、上記クラッチ２０が接続状態となっていても、上記モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達されることはない。そのため、上記エンジン１０の再始動を中断する必要がある状況は生じない。
【００５０】
この判定処理を通じて、変速機の変速位置がニュートラルである旨判定された場合には（ステップ２００：ＹＥＳ）、エンジン再始動の中断条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動の中断条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態が維持され、モード３への移行は行われない。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御が継続して行われる。
【００５１】
一方、この判定処理を通じて、変速機の変速位置がニュートラルでない旨判定された場合には（ステップ２００：ＮＯ）、クラッチペダルが確実に踏込まれているか否かが判定される（ステップ２１０）。具体的には、上記クラッチペダルロワースイッチ８４により検出される上記クラッチペダル２２の踏込みの有無の信号ＣＰＬに基づいて、同クラッチペダル２２がほぼ一杯まで踏込まれた状態であるか否かかが判断される。また、上記クラッチストロークセンサ８８によって検出される上記クラッチペダル２２の位置ＣＳに基づいて、上記クラッチ２０が実際に接続された状態であるか否かかが判断される。すなわち、上記クラッチストロークセンサ８８により検出される上記クラッチペダル２２の位置の変化によって、実際に上記クラッチ２０が接続される位置を検出することができる。例えば、運転者がいわゆる半クラッチの状態とするときは、半クラッチの状態となる位置で上記クラッチペダル２２が保持される。そのため、半クラッチの状態となる位置では、クラッチペダル２２の位置変化が小さくなる。よって、このクラッチペダル２２の位置変化が小さくなる位置において、上記クラッチ２０は実際に接続された状態となると推定することができる。また、上記クラッチペダルアッパースイッチ８６によって検出される上記クラッチペダル２２の踏込みの有無の信号ＣＰＵに基づいて、同クラッチペダル２２がまったく又はほとんど踏み込まれていない状態、例えば同クラッチペダル２２の上に運転者が足をのせているだけの状態であるか否かかが判断される。
【００５２】
そして、これらが以下の条件をすべて満たした場合に、上記クラッチペダル２２が確実に踏込まれていると判定する。
・クラッチペダル２２がほぼ一杯まで踏込まれた状態であること。
・クラッチ２０が実際に接続された状態でないこと。
・クラッチペダル２２がまったく又はほとんど踏み込まれていない状態でないこと。
【００５３】
すなわち、上記変速機３０の変速位置がニュートラルでなく（ステップ２００：ＮＯ）、かつクラッチペダル２２が確実に踏み込まれていないときは、上記モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される状態となっていると予想される。
【００５４】
この判定処理を通じて、クラッチペダルが確実に踏込まれていない旨判定された場合には（ステップ２１０：ＮＯ）、エンジンの再始動の中断条件が成立する（ステップ２２０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態からモード３への移行が行われる。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御は中断され、同エンジン１０は自動停止制御による停止状態となる。
【００５５】
一方、この判定処理を通じて、クラッチペダルが確実に踏込まれている旨判定された場合には（ステップ２１０：ＹＥＳ）、エンジン再始動の中断条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動の中断条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態が維持され、モード３への移行は行われない。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御が継続して行われる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に列記するような優れた効果を得ることができるようになる。
（１）モータ４０ａが駆動されているときに、変速機３０の変速位置がニュートラル以外であり、且つクラッチ２０が接続状態にある場合には、エンジン１０の再始動はもとより、同モータ４０ａの駆動が中断される。すなわち、エンジン１０を再始動すべくモータ４０ａの駆動が開始された後であっても、同モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される状態、例えば当該車両が走行可能な状態であるときは、エンジン１０の再始動はもとより、モータ４０ａの駆動が中断されるようになる。その結果、モータ４０ａに過大な負荷が作用することが好適に抑制されるようになる。
【００５７】
（２）変速機３０の変速位置がニュートラルであるときは、クラッチ２０が接続状態となっていても、エンジン１０の再始動制御が継続される。すなわち、モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される虞がない場合は、エンジン１０の再始動は中断されない。その結果、エンジン１０の再始動制御が不要に中断されることを避けることができるようになる。
【００５８】
（３）クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチストロークセンサ８８、クラッチペダルアッパースイッチ８６のうち、いずれか１つでもクラッチ２０が接続状態であることを検出したときはエンジン１０の再始動制御が中断される。その結果、クラッチペダル２２が確実に踏込まれている場合にのみ、エンジン１０の再始動を継続することができるようになる。
【００５９】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図５を参照して説明する。
【００６０】
本実施形態の車両の制御装置は、上記第１の実施形態にかかる車両の制御装置のエンジン再始動の中断条件の判定に、これがブレーキ負圧確保のための再始動であるか否かの判定を追加している。上記以外は、第１の実施形態にかかる車両の制御装置と同様の構成であるため、その説明を省略する。
【００６１】
次に、図５を参照して、本実施形態のエンジン再始動の中断条件の判定について説明する。なお、ステップ３００、３１０の処理は、図４に示したステップ２００、２１０と同様の処理であるため、その説明を省略する。
【００６２】
クラッチペダルが確実に踏込まれていない旨判定された場合には（ステップ３１０：ＮＯ）、ブレーキ負圧確保のための再始動であるか否かが判定される（ステップ３２０）。すなわち、現在のエンジン１０の再始動制御が、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求（図３のステップ１４０：ＹＥＳ）により行われているものであるか否かが判定される。具体的には、ブレーキ負圧確保のためのエンジン始動要求が有る旨判定された場合は、フラグの値を「１」にセットするようにして、そのフラグの値に基づいて判定することができる。
【００６３】
すなわち、運転者による当該車両の発進操作及び発進準備操作以外の条件に基づいて上記エンジン１０の再始動が行われる場合は、運転者は、エンジンの再始動が行われることを必ずしも予期していない。そのため、このような時にモータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される状態となると、運転者に違和感を与える虞がある。上記運転者による当該車両の発進操作及び発進準備操作とは、例えば、図３のステップ１３０において判定した運転者によるエンジン始動要求、同図３のステップ１５０において判定した車速増加によるエンジン始動要求などがある。一方、このような運転者の発進操作及び発進準備操作に基づいて上記エンジン１０の再始動が行われているときは、上記エンジン１０の再始動制御において上記モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される状態となったとしても、同運転者に違和感を与えるような虞は生じない。そこで、ブレーキ負圧確保のための再始動であるか否かを判定することにより、このエンジン１０の再始動が運転者の意図したものであるか否か判定することができるようになる。
【００６４】
この判定処理を通じて、ブレーキ負圧確保のための再始動である旨判定された場合には（ステップ３２０：ＹＥＳ）、エンジンの再始動の中断条件が成立する（ステップ３３０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態からモード３への移行が行われる。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御は中断され、同エンジン１０は自動停止制御による停止状態となる。
【００６５】
一方、この判定処理を通じて、ブレーキ負圧確保のための再始動でない旨判定された場合には（ステップ３２０：ＮＯ）、エンジン再始動の中断条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動の中断条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態が維持され、モード３への移行は行われない。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御が継続して行われる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載するような優れた効果を得ることができるようになる。
（１）ブレーキ負圧確保のための再始動であるか否かを判定することにより、このエンジン１０の再始動が運転者の意図したものであるか否か判定することができるようになる。その結果、モータ４０ａの駆動力が駆動系に伝達される状態となったとしても、それが運転者の意図したものでない場合にのみ、エンジン１０の再始動を中断させることができるようになる。
【００６７】
（第３の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３の実施形態について、図６を参照して説明する。
【００６８】
本実施形態の車両の制御装置は、上記第１の実施形態にかかる車両の制御装置のエンジン再始動の中断条件の判定に、クラッチの接続速度が所定の速度以上であるか否かの判定を追加している。上記以外は、第１の実施形態にかかる車両の制御装置と同様の構成であるため、その説明を省略する。
【００６９】
次に、図６を参照して、本実施形態のエンジン再始動の中断条件の判定について説明する。なお、ステップ４００、４１０の処理は、図４に示したステップ２００、２１０と同様の処理であるため、その説明を省略する。
【００７０】
クラッチペダルが確実に踏込まれていない旨判定された場合には（ステップ４１０：ＮＯ）、クラッチの接続速度が算出される（ステップ４２０）。具体的には、上記クラッチストロークセンサ８８によって検出される上記クラッチペダル２２の位置ＣＳの変化度合いに基づいて、上記クラッチペダル２２の戻り速度ＣＰＶを算出する。
【００７１】
このようにしてクラッチの接続速度が算出された後、クラッチの接続速度が基準値以上であるか否かが判定される（ステップ４３０）。具体的には、上記クラッチペダル２２の戻り速度ＣＰＶが、基準値ＣＰＶＦ以上であるか否かが判定される。ここで、上記基準値ＣＰＶＦは、運転者の変速操作時の上記クラッチペダル２２の戻り速度や、運転者がいわゆる半クラッチの状態とするときの同クラッチペダル２２の戻り速度等を参考にして、それらよりも大きな速度に設定される。すなわち、運転者が誤操作等によりうっかり上記クラッチペダル２２から足を踏み外した場合は、同クラッチペダル２２は急速に戻ることとなる。そのため、上記クラッチ２０が接続される速度も速い。一方、運転者が当該車両を発進させるために上記クラッチ２０を接続する場合は通常、同クラッチ２０を完全に接続した状態とする前にいわゆる半クラッチの状態を形成するため、上記クラッチペダル２２は比較的ゆっくりと戻される。そのため、上記クラッチ２０の接続される速度は比較的遅くなる。つまり、ここで設定される基準値ＣＰＶＦは、運転者が誤操作によりうっかり上記クラッチペダル２２を踏み外したような場合でなければ、通常取り得ない速度に設定される。
【００７２】
この判定処理を通じて、クラッチの接続速度が基準値以上である旨判定された場合には（ステップ４３０：ＹＥＳ）、エンジンの再始動の中断条件が成立する（ステップ４４０）。このようにしてエンジン再始動条件が成立した後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態からモード３への移行が行われる。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御は中断され、同エンジン１０は自動停止制御による停止状態となる。
【００７３】
一方、この判定処理を通じて、クラッチの接続速度が基準値以上でない旨判定された場合には（ステップ４３０：ＮＯ）、エンジン再始動の中断条件は成立しない。このようにしてエンジン再始動の中断条件が不成立とされた後、この一連の処理は一旦終了される。なお、その後、図２に示されるモード４の状態が維持され、モード３への移行は行われない。すなわち、上記エンジン１０の再始動制御が継続して行われる。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載するような優れた効果を得ることができるようになる。
（１）クラッチ２０の接続される速度が基準値ＣＰＶＦ以上となる、いわば運転者の誤操作や姿勢の変更等に起因するクラッチペダル２２の操作があった場合にのみ、エンジン１０の再始動が中断されるようになる。一方、エンジン１０の再始動が完了する前にクラッチ２０が接続されたとしても、それが運転者の意思によるものである場合は、同エンジン１０の再始動を継続させることができるようにもなる。
【００７５】
なお、本発明にかかる車両の制御装置は上記の各実施形態に限定されるものではなく、それら各実施形態を適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【００７６】
・上記第１〜第３の各実施形態では、エンジン１０の始動手段としてスタータ４０を採用するようにしたが、例えば、エンジンの始動機能と発電機能を併せ持つモータジェネレータを採用することもできる。かかる構成によっても、上記第１〜第３の各実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７７】
・上記第１〜第３の各実施形態では、クラッチペダルロワースイッチ８４、クラッチストロークセンサ８８、クラッチペダルアッパースイッチ８６のうち、いずれか１つでもクラッチ２０が切断状態であることを検出したときはエンジン１０の再始動制御が中断されるようにした。しかし、クラッチペダルロワースイッチ８４がクラッチ２０の切断状態を検出したとしても、クラッチストロークセンサ８８が同クラッチ２０の切断状態を検出するまでは、エンジン１０の再始動制御を継続するようにしてもよい。すなわち、クラッチペダルロワースイッチ８４の検出位置は、通常クラッチペダル２２をほぼ完全に踏み込んだ位置に設定される。そのため、クラッチペダルロワースイッチ８４によりクラッチペダル２２が踏込まれていないことが検出されたとしても、実際にはクラッチ２０が接続されていないことがある。そこで、クラッチストロークセンサ８８がクラッチ２０の切断状態を検出するまではエンジン１０の再始動制御を継続することにより、クラッチペダル２２の踏込みが若干緩んだとしても、クラッチ２０が実際に接続されていない場合は、エンジン１０の再始動を継続させることができるようになる。
【００７８】
・上記第１〜第３の各実施形態では、エンジン１０の再始動条件の判定において同エンジン１０が停止中であるか否か判定して、同エンジン１０が停止中でないときは同エンジン１０の再始動を行わないようにしたが、この判定条件を省略するようにしてもよい。すなわち、エンジン１０の始動が完了する前にモータ４０ａの駆動が中断されたとしても、同エンジン１０は、しばらくの間は慣性により回転を続けることとなる。そこで、上記構成とすることにより、モータ４０ａの駆動を中断する条件が成立して同モータ４０ａの駆動が中断された後、この条件が不成立となった場合は、同エンジン１０の回転の停止を待たず同モータ４０ａの駆動が再開されるようになる。その結果、エンジン１０の回転が停止する前にモータ４０ａの駆動が再開された場合は、エンジン１０が停止している状態から始動を行う場合と比較して、同エンジン１０の始動を速やかに完了させることができるようになる。
【００７９】
・上記第１〜第３の各実施形態では、運転者によるクラッチペダル２２の操作によりクラッチ２０の接続・切断状態を切替える車両を例示したが、自動的にクラッチの接続・切断制御を行う車両に本発明を適用するようにしてもよい。要するに、エンジンの動力の接続・切断状態を切替えるクラッチを備える車両であれば、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の第１の実施形態についてその概略を示すブロック図。
【図２】同実施形態のエンジン自動停止・始動制御についてその制御状態の遷移を示す状態遷移図。
【図３】同実施形態のエンジン再始動条件の判定についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態のエンジン再始動の中断条件の判定についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】本発明にかかる車両の制御装置の第２の実施形態におけるエンジン再始動の中断条件の判定についてその処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明にかかる車両の制御装置の第３の実施形態におけるエンジン再始動の中断条件の判定についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…燃料供給制御手段、２０…クラッチ、２２…クラッチペダル、３０…変速機、４０…スタータ、４０ａ…モータ、４２…イグニッションスイッチ、４４…バッテリ、５０…ブレーキブースタ、５２…圧力センサ、６０…自動停止・始動制御装置、７０…エンジン制御装置、８２…シフトポジションセンサ、８４…クラッチペダルロワースイッチ、８６…クラッチペダルアッパースイッチ、８８…クラッチストロークセンサ、９０…車速センサ、９２…エコランキャンセルスイッチ、９４、９６…エンジンフードスイッチ、９８…運転席ドアスイッチ、１００…回転速度センサ。
【図１】
2004092453.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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