(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキトラクション制御を行う過程で油圧ポンプの出口側の圧力が過度に上昇する場合、バルブが自ら開くようにして制動圧を適切に保つ。【解決手段】アーマチュア３３の動作によって進退しながらバルブシート３５のオリフィス３５ａを開閉するように、バルブコア３１の内部に進退可能に設置されたプランジャ４０と、前記バルブシートのオリフィスの開放のために前記プランジャとアーマチュアを復元させるリターンスプリング３６とを含み、前記プランジャは、前記アーマチュアに接するように設けられた第１ボディ５０と、前記バルブシートのオリフィスを開閉するように、一端部が前記第１ボディの端部に進退可能に結合される第２ボディ６０と、前記オリフィス側の油圧が設定圧力以上のとき、前記第２ボディが油圧に押されて前記オリフィスの開放が行われるように、前記第１ボディと第２ボディとの間に設けられるリリーフスプリング３６とを含んでなる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周りに内外部を連通させる入口が設けられ、内部にオリフィスを備えるバルブシートが設置された中空のバルブコアと、前記バルブコアの一端を覆うように結合されるドーム形状のシェルと、前記シェルの内部に進退可能に設置されるアーマチュアと、前記アーマチュアを進退させるように前記シェルの外側に設置される励磁コイルと、前記アーマチュアの動作によって進退しながら前記バルブシートのオリフィスを開閉するように、前記バルブコアの内部に進退可能に設置されたプランジャと、前記バルブシートのオリフィスの開放のために前記プランジャとアーマチュアを復元させるリターンスプリングとを含むブレーキトラクションコントロールバルブにおいて、
前記プランジャは、前記アーマチュアに接するように設けられた第１ボディと、前記バルブシートのオリフィスを開閉するように、一端部が前記第１ボディの端部に進退可能に結合される第２ボディと、前記オリフィス側の油圧が設定圧力以上のとき、前記第２ボディが油圧により押されて前記オリフィスの開放が行われるように、前記第１ボディと第２ボディとの間に設けられるリリーフスプリングとを含むことを特徴とするブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項２】
前記第２ボディが結合される前記第１ボディの内面には環状係止溝が設けられ、前記第２ボディの外面には前記環状係止溝に係止されるように環状係止突条が設けられ、
前記環状係止突条は、前記環状係止溝の内部で前記第２ボディの進退方向にしたがってスライドできるように設けられたことを特徴とする請求項１記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項３】
前記環状係止突条は、そのスライド距離が、前記第１ボディの内部で進退する前記第２ボディの進退距離以上となるように設けられたことを特徴とする請求項２記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項４】
前記第１ボディの反対側の前記第２ボディの端部には、前記バルブシートのオリフィスを開閉するための球形の開閉部材が設けられた特徴とする請求項１記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項５】
前記開閉部材が前記第２ボディと一体に設けられたことを特徴とする請求項４記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項６】
前記リリーフスプリングは前記リターンスプリングより大きい弾性力を持つように設けられたことを特徴とする請求項１記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【請求項７】
前記リリーフスプリングの一端は、前記第１ボディの下端に支持され、前記リリーフスプリングの他端は、前記第２ボディの一側外面に支持されるように設けられ、前記リリーフスプリングの他端が支持されるように、前記第２ボディの一側外面には外側に突出して延長されたスプリング支持部が設けられたことを特徴とする請求項１記載のブレーキトラクションコントロールバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の路面スリップを防止するブレーキトラクションコントロールシステムに関し、さらに詳しくは、トラクション制御を行うとき、油圧ポンプによって加圧される制動油圧の過度な上昇を防止するために、自ら流路を開放するリリーフ機能を備えたブレーキトラクションコントロールバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブレーキトラクションコントロールシステム(Traction Control System) は、通常のアンチロックブレーキシステム（Anti-Lock Brake System：以下、「ＡＢＳ」という）に採用される技術であって、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状態でも車両自ら車輪のスリップを感知して車輪の制動を行うことにより、車輪のスリップが防止されるようにする。
【０００３】
このようなトラクションコントロールシステムが採用される従来の車両用ＡＢＳ油圧回路は、図１に示すように、マスタシリンダ１から車輪側のホイールシリダン２へ連結される油圧ラインの途中に設置されたＮＯ(Normal Open) バルブ３と、車輪側からオイルが復帰する復帰流路に設置されたＮＣ(Normal Close)バルブ４と、車輪から復帰するオイルを再加圧して制動圧を生成させる油圧ポンプ５と、油圧ポンプ５の上流と下流にそれぞれ設置され、循環するオイルを蓄圧する低圧アキュムレータ６及び高圧アキュムレータ７と、これらの装置を制御するための電子制御ユニット（図示せず）とを含む。
【０００４】
また、この油圧回路は、ブレーキトラクション制御を行うためのもので、マスタシリンダ１の出口側の油圧ラインと、油圧ポンプ５の入口側の油圧ラインとを連結する別途の第１迂回流路８ａと、第１迂回流路８ａの途中に設置され、平常時には開状態を保っているが、運転者がブレーキペダル１１を踏むと流路を閉鎖する往復型油圧バルブ８と、マスタシリンダ１の出口側と高圧アキュムレータ７の出口側とを連結する油圧ラインに設置され、平常時には開状態を保つトラクションコントロールバルブ９と、高圧アキュムレータ７の出口側とマスタシリンダ１の出口側とを連結する第２迂回流路１０ａ上に設置されるリリーフバルブ１０とをさらに含んでなる。
【０００５】
このようなトラクションコントロールシステムは、車両が出発する過程で車輪のスリップが感知されるとき、電子制御ユニット（図示せず）の制御によって油圧ポンプ５が駆動されることにより、車輪側のホイールシリンダ２に制動圧が印加される。この際、トラクションコントロールバルブ９とＮＣバルブ４が閉状態を保つため、マスタシリンダ１の出口側オイルが往復型油圧バルブ８を経て油圧ポンプ５に吸入され、油圧ポンプ５はこれを加圧して車輪の制動が行われるようにする。そして、このような過程で油圧ポンプ５の出口側制動圧が非常に高いときは、リリーフバルブ１０が開いてオイルが第２迂回流路１０ａを介してマスタシリンダ１側へ流れるため、車輪側に印加される制動圧が常時適正状態に保たれる。
【０００６】
ところが、このような従来のブレーキトラクションコントロールシステムは、油圧ポンプ５の出口側の圧力が過度に上昇することを防止するため、前記別途の第２迂回流路１０ａ及びリリーフバルブ１０などを備えるので、それだけブレーキシステムが複雑になり且つ装置の体積が大きくなるという問題点があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる問題点を解決するためのもので、その目的は、ブレーキトラクション制御を行う過程で油圧ポンプの出口側の圧力が過度に上昇する場合、バルブが自ら開くようにして、別途の迂回流路とリリーフバルブなしでも油圧ポンプ出口側の制動圧を適切に保つことを可能にしたブレーキトラクションコントロールバルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明のブレーキトラクションコントロールバルブは、周りに内外部を連通させる入口が設けられ、内部にオリフィスを備えるバルブシートが設置された中空のバルブコアと、前記バルブコアの一端を覆うように結合されるドーム形状のシェルと、前記シェルの内部に進退可能に設置されるアーマチュアと、前記アーマチュアを進退させるように前記シェルの外側に設置される励磁コイルと、前記アーマチュアの動作によって進退しながら前記バルブシートのオリフィスを開閉するように、前記バルブコアの内部に進退可能に設置されたプランジャと、前記バルブシートのオリフィスの開放のために前記プランジャとアーマチュアを復元させるリターンスプリングとを含むブレーキトラクションコントロールバルブにおいて、前記プランジャは、前記アーマチュアに接するように設けられた第１ボディと、前記バルブシートのオリフィスを開閉するように、一端部が前記第１ボディの端部に進退可能に結合される第２ボディと、前記オリフィス側の油圧が設定圧力以上のとき、前記第２ボディが油圧に押されて前記オリフィスの開放が行われるように、前記第１ボディと第２ボディとの間に設けられるリリーフスプリングとを含むことを特徴とする。
【０００９】
また、前記第２ボディが結合される前記第１ボディの内面には環状係止溝が設けられ、前記第２ボディの外面には前記環状係止溝に係止されるように環状係止突条が設けられ、前記環状係止突条は、前記環状係止溝の内部でスライドできるように設けられ、そのスライド距離が、前記第１ボディの内部で進退する前記第２ボディの進退距離以上となるように設けられたことを特徴とする。
また、前記第１ボディの反対側の前記第２ボディの端部には、前記バルブシートのオリフィスを開閉するための球形の開閉部材が設けられた特徴とする。
また、前記開閉部材は前記第２ボディと一体に設けられたことを特徴とする。
また、前記リリーフスプリングは前記リターンスプリングより大きい弾性力を持つように設けられたことを特徴とする。
また、前記リリーフスプリングの一端は、前記第１ボディの下端に支持され、前記リリーフスプリングの他端は、前記第２ボディの一側外面に支持されるように設けられ、前記リリーフスプリングの他端が支持されるように、前記第２ボディの一側外面には外側に突出して延長されたスプリング支持部が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上述したように、本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブは、油圧ポンプの出口側の圧力が設定圧力以上のとき、流体の圧力によってプランジャの第２ボディがリリーフスプリングを加圧し、第１ボディの内部に移動しながら開閉部材が流路を開放させ、これにより油圧ポンプの出口側のオイルがマスタシリンダ側に流れ得ることになり、別途の迂回流路及びリリーフバルブなしでも油圧ポンプの出口側の制動圧が適切に調節されるようにする効果を発揮し、且つブレーキシステムの構成が単純化されて装置の体積を減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の適用される車両のＡＢＳ油圧回路は、図２に示すように、マスタシリンダ２０から車輪側のホイールシリンダ２１に連結された油圧ラインの途中に設置され、流路を開閉するＮＯバルブ２２と、車輪から復帰するオイルの流路を開閉するＮＣバルブ２３とを備える。これは、ＮＯバルブ２２が開状態になるとき、ＮＣバルブ２３が閉状態になって車輪側に制動圧が印加されるようにし、ＮＯバルブ２２が閉状態になるとき、ＮＣバルブ２３が開状態になって車輪の制動圧が解除できるようにするためである。
【００１２】
また、この油圧回路は、車輪側のホイールシリンダ２１から復帰するオイルをＮＯバルブ２２の上流側流路を再加圧する油圧ポンプ２４と、油圧ポンプ２４の上流と下流側流路にそれぞれ設置され、緩衝空間を形成する低圧アキュムレータ２５及び高圧アキュムレータ２６とを備える。ここで、油圧ポンプ２４の上流側に設置される低圧アキュムレータ２５は、車輪側から復帰するオイルが一時貯留されてから油圧ポンプ２４側に供給されるようにし、下流側に設置される高圧アキュムレータ２６は、油圧ポンプ２４で加圧されたオイルが一時貯留されることにより、油圧ポンプ２４の動作による圧力脈動が低減されるようにする。
【００１３】
そして、このような装置の動作は電子制御ユニット（図示せず）によって制御されるが、電子制御ユニット（図示せず）は、ＮＯバルブ２２及びＮＯバルブ２３を制御して、車輪側に供給される流路が開閉されるようにすると共に、油圧ポンプ２４の駆動を制御して、低圧アキュムレータ２５側のオイルが車輪側に再加圧されて断続的な制動作用が行われるようにする。
【００１４】
また、この油圧回路は、マスタシリンダ２０の出口側の油圧ラインと油圧ポンプ２４の入口側の油圧ラインとを連結する別途の迂回流路２７ａを備え、この迂回流路２７ａには、平常時には開放された状態を保っているが、運転者がブレーキペダル２８を踏んで制動圧が伝達されると流路を開閉する往復型油圧バルブ２７が設置される。従って、このような往復型油圧バルブ２７は、平常時に運転者がブレーキペダル２８を踏んだときに発生する制動圧が車輪のホイールシリンダ２１側に印加できるようにする。
【００１５】
また、マスタシリンダ２０の出口側と高圧アキュムレータ２６の出口とを連結する油圧ラインには、平常時には開状態を保っているが、車両の急発進などで車輪の路面スリップが発生すると流路を閉鎖することにより、油圧ポンプ２４の駆動により発生した制動圧が車輪に伝達できるようにして、運転者がブレーキペダル２８を踏んでない状態でも車両の制動が行われるようにするトラクションコントロールバルブ３０が設置される。
【００１６】
トラクションコントロールバルブ３０は、図３及び図４に示すように、周りに内外部を連通させる入口３１ａが設けられ、中心部には長手方向に貫通した中空部３１ｃが設けられたマグネチックバルブコア３１と、バルブコア３１の一端を覆うように結合されるドーム形状のシェル３２と、シェル３２の内部に進退可能に設置されたアーマチュア３３とを備える。また、このトラクションコントロールバルブ３０は、アーマチュア３３の進退動作のためにバルブコア３１とシェル３２の外側に設置される円筒型の励磁コイル３４と、バルブコア３１の内部に圧入固定されるもので、その中心部にオリフィス３５ａが貫通するように設けられたバルブシート３５と、アーマチュア３３の進退動作によって進退しながらバルブシート３５のオリフィス３５ａを開閉するようにバルブコア３１の内部に進退可能に設置されるプランジャ４０と、平常時にバルブシート３５のオリフィス３５ａが開放された状態を保つようにプランジャ４０の端部とバルブシート３５との間に設置され、プランジャ４０とアーマチュア３３を復元させるリターンスプリング３６とを備える。
【００１７】
このような構造により、励磁コイル３４に電源が印加されていない状態で、プランジャ４０は、リターンスプリング３６によってバルブシート３５のオリフィス３５ａが開放されるように上方に移動した状態を保ち、励磁コイル３６に電源が印加されると、アーマチュア３３と共に下方に移動してリターンスプリング３６を加圧する。これにより、バルブシート３５のオリフィス３５ａが閉鎖された状態を保つことになる。
【００１８】
ここで、バルブシート３５のオリフィス３５ａを開閉するように設けられた前記プランジャ４０は、オリフィス３５ａが閉鎖された状態でオリフィス３５ａ側の圧力が設定圧力以上に増加するとき、オリフィス３５ａが開放されるようにするリリーフ機能を行えるように設けられる。このために、前記プランジャ４０は、アーマチュア３３と接するようにプランジャ４０の上部を形成する第１ボディ５０と、プランジャ４０の下部を形成し、バルブシート３５のオリフィス３５ａを開閉するように一端部が第１ボディ５０の端部に進退可能に結合される第２ボディ６０と、オリフィス３５ａ側の圧力が設定圧力以上のとき、第２ボディ６０が油圧により押されて第１ボディ５０の内側に移動し、オリフィス３５ａの開放が行われるように第１ボディ５０と第２ボディ６０との間に設けられるリリーフスプリング７０とを含んでなる。
【００１９】
より詳細に説明すると、第１ボディ５０は、上下部が開放された円筒形状であり、上端がアーマチュア３３と接するように設けられる。第２ボディ６０は、棒形状であり、上端部が第１ボディ５０の開放された下端部から第１ボディ５０の内部に挿入された状態で所定の距離進退可能に設けられる。また、この第２ボディ６０の下端には、バルブシート３５のオリフィス３５ａに直接的に接触し且つ前記オリフィス３５ａを開閉する球形の開閉部材６１が圧入固定されるが、このような開閉部材６１は前記第２ボディ６０の下端を球形状に加工して第２ボディ６０と一体に設けてもよい。
【００２０】
また、第１ボディ５０と第２ボディ６０との間に設けられる前記リリーフスプリング７０は、上端が第１ボディ５０の下端に支持されるように設けられ、下端が第２ボディ６０の一側外面に支持されるように設けられるが、リリーフスプリング７０の下端が第２ボディ６０の外面に支持されるように開閉部材６１の上部側の第２ボディ６０の外面には外側に突出して延長されたスプリング支持部６２が設けられる。従って、第２ボディ６０の上端が第１ボディ５０の下端に挿入される前に、第２ボディ６０の上端からリリーフスプリング７０を第２ボディ６０に嵌めると、リリーフスプリング７０の下端がスプリング支持部６２に支持される。
【００２１】
また、このような第２ボディ６０の上端部が結合される第１ボディ５０の下端部の一側内周面には環状係止溝５１が凹設され、環状係止溝５１に対応する第２ボディ６０の外周面には環状係止突条６３が突設されるが、このような構造によってリリーフスプリング７０が第２ボディ６０の外部に嵌められた状態で第２ボディ６０の上端部を第１ボディ５０の下端部に挿入させながら、環状係止突条６３を環状係止溝５１に嵌め込むと、第１ボディ５０と第２ボディ６０との間にリリーフスプリング７０が設置され、第１ボディ５０と第２ボディ６０とが相互結合される。従って、このようなプランジャ４０は、トラクションコントロールバルブ３０の組立時に第１ボディ５０、第２ボディ６０、リリーフスプリング７０が一体に組み立てられた状態でバルブコア３１に一度に組み立てられるので、複数の部材からなりながらも、その組立性が容易である。
【００２２】
また、第１ボディ５０と第２ボディ６０とが結合した状態で第２ボディ６０の上端部が第１ボディ５０の下端部の内部で進退できるように、前記環状係止突条６３の幅は前記環状係止溝５１の幅より小さくし、これにより環状係止突条６３はリリーフスプリング７０の動作によって第２ボディ６０の上端部が第１ボディ５０の下端部の内部で進退動作する場合、第２ボディ６０の進退方向に従って環状係止溝５１の内部で上下にスライドする。この際、環状係止溝５１と環状係止突条６３は、環状係止溝５１の内部でスライドする環状係止突条６３のスライド距離が第１ボディ５０の内部で進退する第２ボディ６０の進退距離以上となるように設けられ、リリーフ機能遂行の際、第１ボディ５０の内部で進退する第２ボディ６０の進退動作に妨害とならないように設けられるべきである。
【００２３】
また、前記リリーフスプリング７０は、前記リターンスプリング３６より大きい弾性力を持つように設けられるべきであるが、これは、バルブシート３５のオリフィス３５ａ側の圧力が設定圧力以下の場合には、前記リリーフスプリング７０が収縮せず単純に第１ボディ５０と第２ボディ６０を媒介する媒介部材としての役割のみ行うように設けられ、バルブシート３５のオリフィス３５ａ側の圧力が設定圧力以上の場合には、このような油圧によってリリーフスプリング７０が収縮し、第２ボディ６０が第１ボディ５０の内部に移動できるようにするためである。
【００２４】
次に、このようなトラクションコントロールバルブが適用されたブレーキトラクションコントロールシステムの動作を説明する。
運転者がブレーキペダル２８を踏むと、マスタシリンダ２０では制動圧が形成される。この制動圧はＮＯバルブ２２を介して各車輪側のホイールシリンダ２１に供給されて制動力を発揮する。この際、過度な制動圧力が伝達されて車輪のスリップが発生すると、このようなスリップ現象が車輪側に装着されたホイールセンサ（図示せず）によって感知され、このような情報は電子制御ユニット（図示せず）に伝達される。すると、電子制御ユニット（図示せず）は、ＮＣバルブ２３を開放してホイールシリンダ２１内のオイルが流出するようにすることで、一時制動を解除してスリップ現象が防止されるようにする。
【００２５】
そして、ＮＣバルブ２３から流出したオイルは低圧アキュムレータ２５に一時貯留され、低圧アキュムレータ２５に貯留されたオイルは油圧ポンプ２４の駆動によって再加圧され、高圧アキュムレータ２６の内部に吐き出され、高圧アキュムレータ２６のオイルはさらにＮＯバルブ２２の上流側に供給されて制動圧を形成する。このような動作は、電子制御ユニット（図示せず）によって引き続き反復制御されることにより、ホイールシリンダ２１に断続的な制動圧に印加されるようにする。これにより、安定的な制動作用が行われる。
【００２６】
一方、車両の急発進などにより、運転者がブレーキペダル２８を操作するのと関係なく、車輪のスリップ現象が感知されるときは、電子制御ユニット（図示せず）の制御によってトラクションコントロールバルブ３０とＮＣバルブ２３が閉状態になり、油圧ポンプ２４が駆動され、油圧ポンプ２４の動作によって発生した制動圧がＮＯバルブ２２を介して車輪側に印加されて車両の制動が行われる。この際、オイルはマスタシリンダ２０の出口側から往復型油圧バルブ２７を経て油圧ポンプ２４に供給され、油圧ポンプ２４がこれを加圧して車輪の制動が行われる。
【００２７】
このような動作が行われる過程で油圧ポンプ２４の出口側の制動圧が非常に高くて車輪側に印加される制動力が非常に大きくなるときは、トラクションコントロールバルブ３０のリリーフ機能によってトラクションコントロールバルブ３０の流路が自ら開き、油圧ポンプ２４の出口側のオイルがマスタシリンダ２０側に流れることになり、これにより車輪に印加される制動圧が適切に保たれて車輪が完全に止まることが防止され、車両の円滑な出発が可能になる。
【００２８】
次に、このような機能を行うトラクションコントロールバルブ３０の詳細な動作について説明する。
まず、図５に示すように、励磁コイル３３に電源が印加されていない場合、リターンスプリング３６の弾性によって、プランジャ４０とアーマチュア３３はシェル３２側に移動した状態になるので、バルブシート３５のオリフィス３５ａと開閉部材６１とが離れる。したがって、この際はマスタシリンダ２０からトラクションコントロールバルブ３０の入口３１ａに流入するオイルが出口３１ｂを介してＮＯバルブ２２側に流れるように流路が開放される。
【００２９】
そして、励磁コイル３３に電源が印加されるときは、図６に示すように、アーマチュア３３がバルブコア３１側に移動しながらプランジャ４０をバルブシート３５側に押し付けるので、プランジャ４０の下端の開閉部材６１がバルブシート３５のオリフィス３５ａを閉鎖することになる。したがって、この際は油圧ポンプ２４を介して加圧されたオイルがマスタシリンダ２０側に流れずにＮＯバルブ２２を経て車輪側に流れるので、運転者がブレーキペダル２８を踏んでいない状態でも車輪の制動が行われる。
【００３０】
また、このようにトラクションコントロールバルブ３０の閉鎖動作が続く間、油圧ポンプ２４の動作によって車輪のホイールシリンダ２１側に印加される制動圧が設定値以上に上昇する場合には、図７に示すように、オリフィス３５ａ出口側の油圧によってリリーフスプリング７０が収縮し、開閉部材６１がオリフィス３５ａから離隔してオリフィス３５ａの開放が行われ、オイルがマスタシリンダ２０側に流れることになる。
すなわち、この際はオリフィス３５ａ出口側の油圧がリリーフスプリング７０の弾性力より大きくなるため、リリーフスプリング７０の収縮が行われると同時に、プランジャ４０の下部を形成する第２ボディ６０の上端部が、プランジャ４０の上部を形成する第１ボディ５０の内部に移動し、第１ボディ６０の下端の開閉部材６１がオリフィス３５ａを開放させるので、オイルがマスタシリンダ２０側に流れながら油圧ポンプ２４の出口側の圧力が適正の水準に低くなる。
【００３１】
また、この際はアーマチュア３３がプランジャ４０を加圧した状態を保つため、前記のような動作によって油圧ポンプ２４の出口側の圧力が設定圧力以下に低くなると、リリーフスプリング７０の復元力によって第２ボディ６０がバルブシート３５側にさらに移動し、これにより開閉部材６１がさらにオリフィス３５ａを閉鎖させることになる。このような動作が繰り返し行われ、油圧ポンプ２４の出口側圧力が常時適切な状態に保たれる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来のブレーキトランクションコントロールバルブが採用されたアンチロックブレーキシステムの油圧回路図である。
【図２】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブが採用されたアンチロックブレーキシステムの油圧回路図である。
【図３】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブの構成を示す断面図である。
【図４】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブの要部を示す分解斜視図である。
【図５】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブの動作を示す断面図で、流路が開放された状態を示す。
【図６】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブの動作を示す断面図で、流路が閉鎖された状態を示す。
【図７】本発明に係るブレーキトラクションコントロールバルブの動作を示す断面図で、流路が閉鎖された状態でリリーフ機能の動作状態を示す。
【符号の説明】
【００３３】
２０    マスタシリンダ
２１    ホイールシリンダ
２２    ＮＯバルブ
２３    ＮＣバルブ
２４    油圧ポンプ
２５    低圧アキュムレータ
２６    高圧アキュムレータ
２７    油圧バルブ
２７ａ    迂回流路
２８    ブレーキペダル
３１    バルブコア
３２    シェル
３３    アーマチュア
３４    励磁コイル
３５    バルブシート
３６    リターンスプリング
４０    プランジャ
５０    第１ボディ
５１    環状係止溝
６０    第２ボディ
６２    スプリング支持部
６３    環状係止突条
７０    リリーフスプリング
【図１】
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【図２】
2004217199.tif 000004
【図３】
2004217199.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2004217199.tif 000008
【図７】
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