(57)【要約】【課題】エンジンの運転状態に関わらずパティキュレートの急燃焼を抑制して、過昇温によるＤＰＦの溶損を未然に防止できる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】ＤＰＦに捕集されたパティキュレートを焼却除去する強制再生時において、エンジンの排気流量に基づいて目標酸素濃度を求め、実際の排ガスの酸素濃度を目標酸素濃度とするために必要な燃料量を算出し、算出値に相当する燃料をＨＣとしてバーナから供給する。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、該フィルタの上流側に設けられるか或いは上記フィルタ上に担持されて酸化機能を有する触媒とを含む排気後処理装置と、
上記フィルタに堆積されたパティキュレートの堆積量を推定又は検出する堆積量検出手段と、
上記排気系を流れる排気流量を推定又は検出する排気流量検出手段と、
上記堆積量検出手段により推定又は検出されたパティキュレートの堆積量が予め設定された所定値を越えるか否かを判定する判定手段と、
上記排気後処理装置上流の上記排気系内の温度を昇温するか若しくはＨＣを供給可能な供給手段と、
上記判定手段によりパティキュレートの堆積量が予め設定された所定値を越えると判定されたとき、上記排気系内の温度を昇温すべく上記供給手段を制御する制御手段と、
上記排気流量検出手段により推定又は検出された排気流量に基づき目標酸素濃度を設定する目標酸素濃度設定手段を備え、
上記制御手段は、上記目標酸素濃度設定手段により設定された目標酸素濃度となるように上記排気系にＨＣを供給すべく上記供給手段を制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
上記排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を備え、
上記制御手段は、上記温度検出手段により検出された温度が第１設定温度以下では、上記排気系内の温度を昇温するように上記供給手段を制御すると共に、上記温度検出手段により検出された温度が上記第１設定温度を越えるとき、上記排気系にＨＣを供給するように上記供給手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記温度検出手段により検出された温度が上記第１設定温度よりも温度の高い第２設定温度を越えるとき、上記目標酸素濃度設定手段により設定された目標酸素濃度となるように上記排気系にＨＣを供給すべく上記供給手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記内燃機関の燃焼室に供給された燃料量又は空気過剰率の何れか一方と、上記目標酸素濃度設定手段により排気流量から設定された目標酸素濃度とに基づきＨＣ供給量を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
上記制御手段は、上記排気流量検出手段により推定又は検出された排気流量が所定値以下、或いは上記内燃機関が低回転及び低負荷運転領域にあるとき、上記目標酸素濃度検出手段により設定された目標酸素濃度となるように上記排気系にＨＣを供給すべく上記供給手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンという）の排気系に設けられて、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを備えた排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
この種の排気浄化装置としては、例えばディーゼルエンジンから排出されるパティキュレートを浄化するために、エンジンの排気系の上流側に酸化触媒を設け、下流側にディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設けたものを挙げることができる。当該排気浄化装置では、排ガス中のパティキュレートをＤＰＦに捕集する一方、排ガス温度が比較的高い運転状態のときに、酸化触媒の作用により排ガス中のＮＯからＮＯ２を生成し、このＮＯ２を酸化剤として利用してＤＰＦ５に捕集されたパティキュレートを焼却除去している（連続再生）。
【０００３】
又、この連続再生作用が得られない運転状態が継続されて、パティキュレート堆積量が許容量を越えたときには、例えば内燃機関の排気系に設けたバーナを利用して、ＤＰＦ上のパティキュレートを焼却除去している（強制再生）。例えば強制再生は２つの段階からなり、まず、バーナを点火して燃焼ガスの供給により酸化触媒及びＤＰＦを昇温し、酸化触媒が所定温度に達すると、次いで、バーナを失火させて未燃燃料としてＨＣを供給し、酸化触媒上でのＨＣの酸化反応によりＤＰＦを更に昇温して、ＤＰＦ上のパティキュレートを燃焼させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した強制再生時のＤＰＦは、パティキュレートの燃焼熱を受けて昇温される一方、内部を流通する排ガスに放熱して冷却され、双方の作用が均衡することで、適切な温度、つまり、着火後のパティキュレートの燃焼が継続され、且つ自己の過熱による溶損が防止される温度に保たれる。
【０００５】
しかしながら、車両の走行状態に応じてエンジンの運転状態は大きく変化し、例えばアイドルを含む低回転低負荷の運転領域では、排気流量が極端に減少すると共に、排ガス中の酸素濃度が増加する現象が生じる。排気流量の減少は、放熱不足によりパティキュレートの燃焼を促進する方向に作用し、酸素濃度の増加も、同じくパティキュレートの燃焼を促進する方向に作用するため、このような運転状態では多量のパティキュレートが急燃焼し、過昇温によりＤＰＦを溶損させてしまう虞があった。
【０００６】
本発明の目的は、エンジンの運転状態に関わらずパティキュレートの急燃焼を抑制して、過昇温によるＤＰＦの溶損を未然に防止することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の排気系に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、フィルタの上流側に設けられるか或いはフィルタ上に担持されて酸化機能を有する触媒とを含む排気後処理装置と、フィルタに堆積されたパティキュレートの堆積量を推定又は検出する堆積量検出手段と、排気系を流れる排気流量を推定又は検出する排気流量検出手段と、堆積量検出手段により推定又は検出されたパティキュレートの堆積量が予め設定された所定値を越えるか否かを判定する判定手段と、排気後処理装置上流の排気系内の温度を昇温するか若しくはＨＣを供給可能な供給手段と、判定手段によりパティキュレートの堆積量が予め設定された所定値を越えると判定されたとき、排気系内の温度を昇温すべく供給手段を制御する制御手段と、排気流量検出手段により推定又は検出された排気流量に基づき目標酸素濃度を設定する目標酸素濃度設定手段を備え、制御手段が、目標酸素濃度設定手段により設定された目標酸素濃度となるように排気系にＨＣを供給すべく供給手段を制御するものである。
【０００８】
従って、判定手段によりパティキュレートの堆積量が所定値を越えたと判定されると、供給手段により排気系内の昇温が行われて排気後処理装置が昇温され、フィルタ上のパティキュレートが着火されて燃焼し始める。このときの排気流量が排気流量検出手段により推定又は検出され、この排気流量に基づいて目標酸素濃度設定手段により目標酸素濃度が設定され、実際の排ガスの酸素濃度が目標酸素濃度となるように、供給手段により排気系にＨＣが供給される。
【０００９】
供給されたＨＣは排気後処理装置の触媒上で酸化反応して排ガス中の酸素を消費し、これにより排ガスの酸素濃度は低下して目標酸素濃度に調整され、このときの酸素濃度に応じてフィルタ上のパティキュレートの燃焼状態が変化する。排気流量に応じてフィルタから排ガスへの放熱状態は変化することから、例えば排気流量の減少によりフィルタから排ガスへの放熱が不足する場合には、目標酸素濃度を低く設定してパティキュレートの急燃焼を抑制する一方、排気流量の増加により排ガスへの放熱が十分な場合には、目標酸素濃度を高く設定してパティキュレートの燃焼を促進する等、適切なパティキュレートの燃焼状態を実現可能となる。
【００１０】
請求項１の発明の好ましい態様として、供給手段を、排気後処理装置の上流側に設けられたバーナで構成し、該バーナを、排気系の温度を昇温すべきときに排気系に燃焼ガスを供給し、ＨＣを供給すべきときに燃料に点火せずに燃料を供給するように構成することができる。
このように構成した場合、バーナから燃焼ガスを供給することで排気系の昇温を行い、バーナを失火させることで燃料を点火せずに未燃燃料のままＨＣとして供給することができる。
【００１１】
請求項１の発明の別の好ましい態様として、供給手段を、主噴射の後の膨張行程以降に追加燃料を噴射する追加燃料制御手段で構成し、該追加燃料制御手段を、排気系内の温度を昇温すべきときに主噴射の燃焼により燃焼可能な時期に追加燃料を噴射し、ＨＣを供給すべきときに主噴射の燃焼により燃焼可能な時期の後に追加燃料を噴射するように構成することができる。
【００１２】
このように構成した場合、主噴射の燃焼により燃焼可能な時期に追加燃料を噴射することで、追加燃料を燃焼させて排気系の昇温を行い、主噴射の燃焼により燃焼可能な時期の後に追加燃料を噴射することで、追加燃料をＨＣとして供給することができる。
請求項２の発明は、請求項１において、排気後処理装置の温度を検出する温度検出手段を備え、制御手段が、温度検出手段により検出された温度が第１設定温度以下では、排気系内の温度を昇温するように供給手段を制御すると共に、温度検出手段により検出された温度が第１設定温度を越えるとき、排気系にＨＣを供給するように供給手段を制御するものである。
【００１３】
従って、排気後処理装置の温度が第１設定温度以下では、供給手段により排気系の温度が昇温されることで、排気後処理装置の触媒が活性化され、排気後処理装置の温度が第１の設定温度を越えると、供給手段によりＨＣが供給されて触媒上で酸化反応し、これにより更に排気系の温度が昇温される。
請求項３の発明は、請求項２において、制御手段が、温度検出手段により検出された温度が第１設定温度よりも温度の高い第２設定温度を越えるとき、目標酸素濃度設定手段により設定された目標酸素濃度となるように排気系にＨＣを供給すべく供給手段を制御するものである。
【００１４】
従って、排気後処理装置の温度が第２設定温度を越えると、排ガスの酸素濃度が目標酸素濃度となるように、供給手段によるＨＣの供給が行われる。
請求項４の発明は、請求項１において、制御手段が、内燃機関の燃焼室に供給された燃料量又は空気過剰率の何れか一方と、目標酸素濃度設定手段により排気流量から設定された目標酸素濃度とに基づきＨＣ供給量を設定するものである。
【００１５】
従って、内燃機関の燃焼室内に供給された燃料量、又はその燃料量等から求めた排ガスの空気過剰率の何れか一方と、目標酸素濃度設定手段により排気流量から設定された目標酸素濃度とに基づいて、ＨＣ供給量が設定される。例えば、燃料量や空気過剰率からは実際の排ガスの酸素濃度を推定できるため、推定した酸素濃度を目標酸素濃度とするために必要とされるＨＣ供給量を設定可能となり、設定されたＨＣ供給量を供給手段により排気系に供給すれば、排ガスの酸素濃度が目標酸素濃度に調整される。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１において、制御手段は、排気流量検出手段により推定又は検出された排気流量が所定値以下、或いは内燃機関が低回転及び低負荷運転領域にあるとき、目標酸素濃度検出手段により設定された目標酸素濃度となるように排気系にＨＣを供給すべく供給手段を制御するものである。
従って、排気流量が所定値以下、或いは内燃機関が低回転及び低負荷運転領域のとき、つまり、排気流量が不足してフィルタの放熱不足の虞があるときや、エンジンアウトの排ガスの空気過剰率が高くてパティキュレートの急燃焼の虞があるときに、目標酸素濃度に基づくＨＣ供給によりパティキュレートの急燃焼が抑制され、それ以外のときには当該制御が実施されないため、パティキュレートの燃焼が更に促進される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をコモンレール式ディーゼルエンジンの排気浄化装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のディーゼルエンジンの排気浄化装置を示す全体構成図であり、図中のディーゼルエンジン１は、例えば直列４気筒エンジンとして構成され、その各気筒には燃料噴射ノズル２が設けられている。各燃料噴射ノズル２は燃料管路３を介して共通のコモンレール４に接続され、コモンレール４は燃料供給装置５に接続されている。
【００１８】
エンジン１の排気通路７には、上流側に酸化触媒８が設けられると共に下流側にＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）９が設けられ、本実施形態では、これらの酸化触媒８及びＤＰＦ９により排気後処理装置が構成されている。又、酸化触媒８の上流側の排気通路７にはバーナ１０（供給手段）が設けられ、バーナ１０から噴射された燃料（軽油）は、バーナ１０の点火時には燃焼ガスとして排気通路７に供給され、非点火時には未燃燃料のままＨＣとして排気通路７に供給される。
【００１９】
例えば酸化触媒８は、ハニカム型のセラミック担体上にプラチナ（Ｐｔ）等の貴金属からなる触媒層を担持して構成されている。又、ＤＰＦ９は、例えば特開平１１−１０１１２２号公報に記載されているように、ハニカム型のセラミック担体からなり、その多数の排ガス通路の上流側と下流側の開口部を交互に閉鎖することにより、図中に矢印で示すように、通路を形成している多孔質の壁を経て排ガスを流通させるように構成されている。尚、ＤＰＦ９の上流側に酸化触媒８を設ける代わりに、ＤＰＦ９自体に酸化触媒層を担持してもよい。
【００２０】
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）１１が設置されている。ＥＣＵ１１の入力側には、アクセル操作量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ１２、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１３、酸化触媒とＤＰＦの間で排ガス温度Ｔを検出する温度センサ１４（温度検出手段）等の各種センサ類が接続され、出力側には前記燃料噴射ノズル２や燃料供給装置５、バーナ１０等の各種デバイス類が接続されている。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１１はアクセル操作量ＡＰＳやエンジン回転速度Ｎｅ等の検出情報に基づいて、燃料噴射量や噴射時期等を設定し、それらの値に基づいて燃料噴射ノズル２や燃料供給装置５を制御する。
一方、エンジン１からの排ガスは、排気通路７に案内されて酸化触媒８を経てＤＰＦ９に至り、ＤＰＦ９の通路の壁を流通する際に含有するパティキュレートが捕捉された後、大気中に排出される。パティキュレートの捕集によりＤＰＦ９上のパティキュレート堆積量は次第に増加するが、堆積したパティキュレートは、エンジン１が所定の運転状態（例えば、排ガス温度が比較的高い運転状態）のときに、酸化触媒８の酸化作用により排ガス中のＮＯから生成されたＮＯ２を酸化剤として利用して、連続的に酸化・焼却除去される。
【００２２】
又、連続再生作用が得られない運転状態が継続されると、ＤＰＦ９でのパティキュレート堆積量が次第に増加して許容量を越えてしまうため、このような状況を想定して、ＥＣＵ１１はパティキュレートを強制的に焼却除去する強制再生を実施している。本実施形態では強制再生にバーナ１０を利用しており、バーナ１０から燃焼ガスや未燃燃料としてＨＣを供給して酸化触媒８及びＤＰＦ９を昇温し、パティキュレートの焼却除去を図る。
【００２３】
一方、強制再生時には、酸化触媒８及びＤＰＦ９の昇温状況に応じてバーナ１０の作動を３段階に切換えており、以下、この強制再生時のバーナ１０の制御状況を詳述する。
ＥＣＵ１１は図２に示す強制再生ルーチンを所定の制御インターバルで実行しており、まず、ステップＳ２でパティキュレート堆積量ＰＱを算出する（堆積量検出手段）。パティキュレート堆積量ＰＱは、ＤＰＦ９の前後差圧（つまり、ＤＰＦ９の圧損）及び排気流量と相関することから、これらの関係を規定したマップに基づいてパティキュレート堆積量ＰＱが推定される。続くステップＳ４では、パティキュレート堆積量ＰＱが予め許容量として設定された再生開始判定値αを越えているか否かを判定し（判定手段）、ＮＯ（否定）のときにはそのままルーチンを終了する。
【００２４】
又、上記ステップＳ４の判定がＹＥＳ（肯定）のときには、ステップＳ６でバーナ１０を点火して燃焼ガスを排気通路７に供給する（制御手段）。続くステップＳ８では、温度センサ１４により検出された排ガス温度Ｔが３００℃（第１設定温度）に達したか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ６，８の処理を繰り返す。排気通路７への燃焼ガスの供給により酸化触媒８及びＤＰＦ９は次第に昇温され、ＥＣＵ１１は上記ステップＳ８の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１０に移行する。この時点では、酸化触媒８及びＤＰＦ９も３００℃付近まで昇温されており、酸化触媒８は十分に活性化されている。
【００２５】
ＥＣＵ１１はステップＳ１０でバーナ１０を失火させて、排気通路７に未燃燃料をＨＣとして供給する。続くステップＳ１２では、排ガス温度Ｔが６００℃（第２設定温度）に達したか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ１０，１２の処理を繰り返す。排気通路７に供給されたＨＣは酸化触媒８上で酸化反応し、その反応熱により酸化触媒８と共に下流側のＤＰＦ９も更に昇温され、ＤＰＦ９上のパティキュレートは着火されて燃焼を開始する。
【００２６】
ＥＣＵ１１はステップＳ１２の判定がＹＥＳになるとステップＳ１４に移行し、ＨＣ供給を継続しながら排ガスの酸素濃度の制御処理を行う。当該処理は、ＨＣ供給量を制御することで排ガスの酸素濃度を適切に保ってパティキュレートの急燃焼を抑制するもので、その詳細は後述する。ＤＰＦ９上のパティキュレートは着火後に次第に焼却除去され、ＥＣＵ１１はステップＳ１６で再びパティキュレート堆積量ＰＱを算出し、続くステップＳ１８でパティキュレート堆積量ＰＱが上記再生開始判定値αより小さな値に設定された再生終了判定値β以下か否かを判定する。
【００２７】
ステップＳ１８の判定がＮＯのときにはステップＳ１４〜１８の処理を繰り返し、パティキュレート堆積量ＰＱの減少に伴ってステップＳ１８の判定がＹＥＳになると、ルーチンを終了する。
上記ステップＳ１４の酸素濃度の制御処理は、以下の手順で実施される。
まず、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑに基づいて（過給エンジンの場合は、ブースト圧も考慮）、エンジン１の現在の排気流量が算出される（排気流量検出手段）。次いで、図３に示すマップに従って、排気流量から目標酸素濃度が求められる（目標酸素濃度設定手段）。図に示すように目標酸素濃度は、排気流量の減少に伴って低下するように設定される。
【００２８】
尚、排気流量は、吸気流量、ＤＰＦ温度、排気側圧力から求めてもよい。又、上記のように一旦排気流量を求めることなく、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑに基づいて直接的にマップから目標酸素濃度を求めるようにしてもよい。一方、燃料噴射量等に基づいてエンジンアウトの排ガスの空気過剰率が算出され、この空気過剰率に基づき、実際の排ガスの酸素濃度を目標酸素濃度とするために必要な燃料量が算出され、算出値に相当する未燃燃料がＨＣとしてバーナ１０から排気通路７内に供給される（制御手段）。供給されたＨＣは酸化触媒８上で酸化反応して排ガス中の酸素を消費し、これにより排ガスの酸素濃度が低下する。
【００２９】
ここで、酸化反応によりＨＣが燃焼すると、下流側のＤＰＦ９が昇温される結果となるが、過昇温によるＤＰＦ９の溶損は、ＤＰＦ全体が昇温されることよりも、寧ろ着火後のパティキュレートが急燃焼して、ＤＰＦ９に局所的な過熱が生じて引き起こされることが判明している。よって、上記した排ガスの酸素濃度の低下によりパティキュレートの急燃焼が抑制されると、結果としてＤＰＦ９の局所的な過熱が防止されて、過昇温によるＤＰＦ９の溶損を未然に防止することができる。
【００３０】
しかも、排ガスの酸素濃度は、図３のマップに基づいて排気流量に応じて制御されるため、アイドル運転等のように排気流量が極端に減少して、ＤＰＦ９から排ガスへの放熱が不足してしまう場合には、酸素濃度の低下によりパティキュレートの急燃焼を確実に抑制できる一方、高回転域等のように排気流量が十分で、ＤＰＦ９の放熱不足の虞がない場合には、酸素濃度の増加によりパティキュレートの燃焼が促進されて、強制再生の所要時間を短縮化できる。その結果、ＨＣ供給による燃費悪化を最小限に留めた上で、上記した過昇温によるＤＰＦ９の溶損を確実に防止することができる。
【００３１】
ところで、本実施形態では、エンジン１の運転状態に関係なくステップＳ１４の酸素濃度の制御処理を実施したが、排気流量が十分でＤＰＦ９の放熱不足の虞がないときや、エンジンアウトの排ガスの酸素濃度が低くてパティキュレートの燃焼が既に抑制されているとき等には、この酸素濃度の制御処理を実施しなくてもＤＰＦ９の過昇温は生じない。そこで、例えば排気流量が所定値以下のときのみ、或いはエンジン１が低回転及び低負荷領域にあるときのみ上記ステップＳ１４の処理を実施し、それ以外のときには上記ステップＳ１０の処理を継続するようにしてもよい。このように構成すれば、パティキュレートの急燃焼を抑制する必要がないときには、ステップＳ１０で通常通りのＨＣ供給が行われるため、パティキュレートの燃焼を更に促進できるという利点も得られる。
【００３２】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記各実施形態では、コモンレール式ディーゼルエンジン１用の排気浄化装置に具体化したが、エンジンの形式等はこれに限ることはなく、例えば、通常のディーゼルエンジン用の排気浄化装置として具体化してもよい。
【００３３】
又、上記実施形態では、供給手段としてバーナ１０を設けて、昇温のための燃焼ガス供給、及びＨＣ供給を行ったが、これに限ることはなく、例えばコモンレール式ディーゼルエンジンの場合には、供給手段として、主燃焼後の膨張行程以降で追加燃料を噴射するポスト噴射を利用してもよい（追加燃料制御手段）。即ち、主噴射に接近した比較的早期にポスト噴射を実行すると、主噴射の燃焼によりポスト噴射の追加燃料が燃焼して酸化触媒８やＤＰＦ９が昇温され、一方、より遅い時期にポスト噴射を実行すると、追加燃料は燃焼することなくＨＣとして供給され、結果として上記バーナ１０と同様の機能が得られる。
【００３４】
更に、上記実施形態では、目標酸素濃度を実現するために、燃料噴射量等から求めた空気過剰率に基づいて、排ガスの酸素濃度を目標酸素濃度とするために必要な燃料量を算出し、算出値に相当する燃料をバーナ１０から供給したが、例えば図１に破線で示すように、ＤＰＦ９の下流側の排気通路７に排ガスの空気過剰率を検出するλセンサ２１を設け、λセンサ２１の検出値と目標酸素濃度とに基づいて、バーナ１０から供給する燃料量をフィードバック制御してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１〜４の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、内燃機関の運転状態に関わらず常に適切なパティキュレートの燃焼状態を実現でき、ＨＣ供給による燃費悪化を最小限に留めた上で、パティキュレートの急燃焼を抑制して、過昇温によるフィルタの溶損を未然に防止することができる。
【００３６】
請求項５の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、パティキュレートの燃焼を更に促進して、フィルタの再生の効率化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のディーゼルエンジンの排気浄化装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する強制再生ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】排気流量から目標酸素濃度を求めるためのマップを示す図である。
【符号の説明】
１　　エンジン（内燃機関）
７　　排気通路
８　　酸化触媒（排気後処理装置）
９　　ＤＰＦ（フィルタ、排気後処理装置）
１０　バーナ（供給手段）
１１　ＥＣＵ
（堆積量検出手段、排気流量検出手段、目標酸素濃度設定手段、制御手段）
１４　温度センサ（温度検出手段）
【図１】
2004092515.tif 000003
【図２】
2004092515.tif 000004
【図３】
2004092515.tif 000005