(57)【要約】【課題】空調ユニット構成部材の耐熱温度を低く抑えて暖房能力や即暖性を確保することができるヒートポンプ式の車両用空調装置の提供を目的としている。【解決手段】導入空気と熱交換を行うクーラント熱交換器４２を具備してなる駆動装置冷却系４０を備えているヒートポンプ式の車両用空調装置において、駆動装置冷却系４０に、クーラントが第１の熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスして流れる開閉弁４６を備えた熱媒体バイパス配管４５を設けた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内を通過する導入空気と冷媒との間で熱交換を行う車内熱交換器と、外気と冷媒との間で熱交換を行う車外熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを具備してなる冷媒回路と、
車両の駆動装置冷却媒体を循環させ、該駆動装置冷却媒体と前記導入空気との間で熱交換を行う加熱用熱交換器を具備してなる駆動装置冷却系とを備え、
前記空調ユニット内には空調空気流れ方向上流側から順に前記車内熱交換器及び前記加熱用熱交換器が設置され、
前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス冷媒と前記駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行う第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が前記駆動装置冷却媒体の流れ方向において前記加熱用熱交換器の上流側でかつ前記空調ユニットの外側に設置され、かつ、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器を通過した冷媒と前記加熱用熱交換器を通過した前記駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行う第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が前記駆動装置冷却媒体の流れ方向において前記加熱用熱交換器の下流側でかつ前記空調ユニットの外側に設置され、
前記コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が前記冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えて車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、
前記駆動装置冷却系に、前記駆動装置冷却媒体が前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器をバイパスして流れる流路切換手段を備えた冷却媒体バイパス流路を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
冷房運転モード時に前記駆動装置冷却媒体の異常温度を検出した時、前記冷却媒体バイパス流路を選択して前記駆動装置冷却媒体を流す熱媒体温度異常時の冷房運転モードを設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記コンプレッサと第１の冷媒流れ方向切換手段との間を連結する冷媒配管に設けられ、
前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器の下流で第１の冷媒流れ方向切換手段を介して分岐し、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に接続された冷媒分岐配管に設けられ、該冷媒分岐配管の前記第１の冷媒流れ方向切換手段と前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器との間に他の絞り機構を配設したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器を、前記車外熱交換器と前記車内熱交換器とを連結する冷媒配管から分岐され、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に第２の冷媒流れ方向切換手段を介して接続された第１の冷媒バイパス流路に設けたことを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
暖房運転モード時に前記駆動装置冷却媒体の温度が所定値以下の低温であることを検出した時、前記冷却媒体バイパス流路を選択して前記駆動装置冷却媒体を流す熱媒体低温時の暖房運転モードを設けたことを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記コンプレッサと第３の冷媒流れ方向切換手段との間を連結する冷媒配管に設けられ、
前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記車外熱交換器と前記車内熱交換器との間を連結する冷媒配管から第４の冷媒流路切換手段を介して分岐し、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に接続される第２の冷媒バイパス流路に設けられ、
前記第３の冷媒流れ方向切換手段から分岐した第３の冷媒バイパス流路が前記車外熱交換器及び逆止弁をバイパスして冷媒回路に合流する冷媒配管とされ、この合流点と前記第４の冷媒流路切換手段との間に前記絞り機構を配置したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記冷媒回路が、冷房運転モードにおいて前記車外熱交換器により冷却された冷媒と前記車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動装置冷却系から導入した熱媒体を暖房用の加熱源として使用するヒートポンプ式の車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用空調装置においては、コンプレッサから吐出された冷媒を、凝縮器として機能する車外熱交換器、絞り機構及び蒸発器として機能する車内熱交換器の順に流して再度コンプレッサに戻すように構成された冷媒回路を循環させることにより、車外熱交換器により導入した外気または内気の導入空気を冷却して冷風の空調空気とする冷房運転を行うことは周知である。
このような従来の車両用空調装置においては、空調ユニット内において車内熱交換器の下流側にエアミックスダンパを介して設置されたヒータコア（加熱用熱交換器）により導入空気を加熱して暖房を行っている。なお、ヒータコアには車両走行用エンジンの冷却水を導入し、これを熱源として使用している。
【０００３】
しかし、上述した従来の車両用空調装置は、エンジン冷却水を熱源として暖房運転を行うため、冬季の朝のように外気温度が低い場合など、エンジン冷却水の温度上昇に時間がかかるため暖房の立ち上がりが遅いという問題がある。このため、暖房運転を開始するときには、エンジン冷却水の温度が所定値以下の場合、空調ユニット内のブロワファンの作動を停止して、車室内に冷風が吹き出されるのを防止するウォ−ムアップ運転制御が行われている。
また、暖房用熱源としてエンジン冷却水を利用できない電気自動車等では、ヒートポンプ式空調装置を搭載する場合が多く、暖房用の熱源として、コンプレッサから吐出された高温高圧のガス冷媒で加熱した温水を利用したり、あるいは、高温高圧のガス冷媒を加熱用熱交換器に直接導入して利用している。このような構成のヒートポンプ式空調装置においても、温水やガス冷媒が所定の温度に上昇するまでの間は同様のウォ−ムアップ運転制御が行われている。
【０００４】
そこで、暖房運転開始時の冷風吹出しによる空調フィーリングの悪化を防止するため、ヒータコアへ供給する温水を加熱するため、高温高圧のガス冷媒でエンジン冷却水を加熱する冷媒／水熱交換器を設け、暖房運転開始時において、ヒータコアを流れる温水の温度が設定値より低く、かつ、水温と外気温との温度差が所定値より小さい場合、ブロワファンの運転の運転を停止するようにした車両用ヒートポンプ式空調装置が提案されている。（たとえば、特許文献１参照）
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２１６６５５号公報（段落番号００３９〜００４９、図１及び図３）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両用ヒートポンプ式空調装置においては、大きな暖房能力の確保やウォ−ムアップ運転制御時間の短縮を行うためには、コンプレッサから吐出された高温高圧のガス冷媒を直接空調ユニット内の加熱用熱交換器に導入して、熱交換により空気を加熱する冷媒直接加熱方式を採用することが望ましい。
しかし、高温高圧のガス冷媒を空調ユニット内に導入するためには、空調ユニットを構成する部品の耐熱温度を高く設定する必要があるため、コストアップの要因となる。
このため、エンジン冷却水等の車両駆動用冷却媒体（熱媒体）を高温高圧のガス冷媒で加熱する熱交換器を設け、より高温に加熱した熱媒体を加熱用熱交換器に供給して暖房能力を高める冷媒間接加熱方式が採用されている。このような冷媒間接加熱方式では、高温高圧のガス冷媒より低い温度の熱媒体が加熱用熱交換器に供給されるため、空調ユニット構成部品の耐熱温度は冷媒直接加熱方式ほど高くならず、しかも、熱媒体の温度が上昇した分だけ暖房能力も増加する。
【０００７】
しかし、冷媒間接加熱方式では、たとえば熱媒体の温度が何らかの理由で所定値以上の高温になるような熱媒体温度の異常時には、空調ユニット構成部品の耐熱温度を決定する基準とした熱媒体温度よりも高温に加熱された熱媒体が供給される場合がある。すなわち、熱媒体が高温高圧のガス冷媒温度により近づいた高温となって供給されることが懸念されるため、構成部品の耐熱温度を低く抑えるためには何らかの対策が望まれる。
【０００８】
また、冷房運転時においても熱媒体が加熱用熱交換器を循環するので、熱媒体温度の異常により所定値以上の高温に加熱された場合には、加熱用熱交換器自体の温度が高くなる。このため、加熱用熱交換器からの放熱量が増し、空調ユニット内を通過する冷却後の空調空気（冷風）の温度を上昇させて冷房効率を低下させることが懸念される。また、熱媒体温度の上昇により車両駆動用装置の効率を低下させることが懸念される。
【０００９】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、空調ユニット構成部材の耐熱温度を低く抑えて暖房能力や即暖性を確保することができるヒートポンプ式の車両用空調装置の提供を目的としている。また、熱媒体温度の異常時においても、冷房効率を低下させることなく車両駆動用装置に悪影響を与えない冷房運転を実施できるヒートポンプ式の車両用空調装置の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の車両用空調装置は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内を通過する導入空気と冷媒との間で熱交換を行う車内熱交換器と、外気と冷媒との間で熱交換を行う車外熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを具備してなる冷媒回路と、車両の駆動装置冷却媒体を循環させ、該駆動装置冷却媒体と前記導入空気との間で熱交換を行う加熱用熱交換器を具備してなる駆動装置冷却系とを備え、前記空調ユニット内には空調空気流れ方向上流側から順に前記車内熱交換器及び前記加熱用熱交換器が設置され、前記コンプレッサから吐出された高温高圧のガス冷媒と前記駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行う第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が前記駆動装置冷却媒体の流れ方向において前記加熱用熱交換器の上流側でかつ前記空調ユニットの外側に設置され、かつ、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器を通過した冷媒と前記加熱用熱交換器を通過した前記駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行う第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が前記駆動装置冷却媒体の流れ方向において前記加熱用熱交換器の下流側でかつ前記空調ユニットの外側に設置され、前記コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が前記冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えて車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、
前記駆動装置冷却系に、前記駆動装置冷却媒体が前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器をバイパスして流れる流路切換手段を備えた冷却媒体バイパス流路を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
このような車両用空調装置によれば、駆動装置冷却媒体が第１の冷却媒体−冷媒熱交換器をバイパスして流れる流路切換手段を備えた冷却媒体バイパス流路を駆動装置冷却系に設けたので、流路切換手段を操作して駆動装置冷却媒体が冷却媒体バイパス流路を流れるようにすれば、高温高圧のガス冷媒による加熱を受けない駆動装置冷却媒体を加熱用熱交換器に供給することが可能になる。
【００１２】
請求項２に記載の車両用空調装置は、請求項１記載のものにおいて、冷房運転モード時に前記駆動装置冷却媒体の異常温度を検出した時、前記冷却媒体バイパス流路を選択して前記駆動装置冷却媒体を流す熱媒体温度異常時の冷房運転モードを設けたことを特徴とするものであり、これにより、熱媒体温度の異常時には高温高圧のガス冷媒による加熱を受けない駆動装置冷却媒体が加熱用熱交換器に供給される。
【００１３】
請求項３に記載の車両用空調装置は、請求項１または２記載のものにおいて、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記コンプレッサと第１の冷媒流れ方向切換手段との間を連結する冷媒配管に設けられ、前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器の下流で第１の冷媒流れ方向切換手段を介して分岐し、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に接続された冷媒分岐配管に設けられ、該冷媒分岐配管の前記第１の冷媒流れ方向切換手段と前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器との間に他の絞り機構を配設したことを特徴とするものである。
【００１４】
このような車両用空調装置によれば、暖房運転モードにおいては、第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が放熱器として機能し、第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が蒸発器として機能して冷凍サイクルが構成される。そして、放熱器として機能する第１の冷却媒体−冷媒熱交換器において、高温高圧のガス冷媒から吸熱して昇温した駆動装置冷却媒体を加熱用熱交換器に供給することができるので、導入空気をより高温で加熱することが可能になる。
【００１５】
請求項４に記載の車両用空調装置は、請求項３記載のものにおいて、前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器を、前記車外熱交換器と前記車内熱交換器とを連結する冷媒配管から分岐され、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に第２の冷媒流れ方向切換手段を介して接続された第１の冷媒バイパス流路に設けたことを特徴とするものであり、これにより、一つの絞り機構で冷暖房の冷凍サイクルを構成し、放熱器として機能する車内熱交換器及び加熱用熱交換器の両方で導入空気を二段階に加熱する暖房運転が可能となる。
【００１６】
請求項５に記載の車両用空調装置は、請求項４記載のものにおいて、暖房運転モード時に前記駆動装置冷却媒体の温度が所定値以下の低温であることを検出した時、前記冷却媒体バイパス流路を選択して前記駆動装置冷却媒体を流す熱媒体低温時の暖房運転モードを設けたことを特徴とするものであり、これにより、第１の冷却媒体−冷媒熱交換器において低温の駆動装置冷却媒体が高温高圧のガス冷媒から吸熱することはないので、その分冷媒側の温度上昇に要する時間が短縮される。
【００１７】
請求項６に記載の車両用空調装置は、請求項１または２記載のものにおいて、前記第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記コンプレッサと第３の冷媒流れ方向切換手段との間を連結する冷媒配管に設けられ、前記第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が、前記車外熱交換器と前記車内熱交換器との間を連結する冷媒配管から第４の冷媒流路切換手段を介して分岐し、前記車内熱交換器と前記コンプレッサとの間を連結する冷媒配管に接続される第２の冷媒バイパス流路に設けられ、前記第３の冷媒流れ方向切換手段から分岐した第３の冷媒バイパス流路が前記車外熱交換器及び逆止弁をバイパスして冷媒回路に合流する冷媒配管とされ、この合流点と前記第４の冷媒流路切換手段との間に前記絞り機構を配置したことを特徴とするものである。
【００１８】
このような車両用空調装置によれば、一つの絞り機構で冷暖房の冷凍サイクルを構成することができる。この場合、冷房運転モードにおいては、第１熱媒体−冷媒熱交換器及び車外熱交換器が放熱器として機能し、車内熱交換器が蒸発器として機能することにより冷凍サイクルを形成している。また、暖房運転モードにおいては、第１熱媒体−冷媒熱交換器が放熱器として機能し、第２熱媒体−冷媒熱交換器が蒸発器として機能することにより冷凍サイクルを形成している。
【００１９】
請求項７に記載の車両用空調装置は、請求項１から６のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒回路が、冷房運転モードにおいて前記車外熱交換器により冷却された冷媒と前記車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えていることを特徴とするものであり、これにより、放熱器出口冷媒がさらにさらに冷却され、蒸発器入口エンタルピを低下させ、蒸発器におけるエンタルピ差を増加させる。このエンタルピ差の増加が、温度上昇により密度の薄くなったコンプレッサ吸入ガスによる冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷房能力が増加する。
請求項６においては、暖房運転モードにおいて同様の効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用空調装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図２ないし図４は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図２は通常の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図３は熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図４は暖房運転モードにおける冷媒の流れである。
【００２１】
最初に、図２に基づいて車両用空調装置の冷媒回路構成を説明する。
図示の冷媒回路１０は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、空調ユニット３０内に設置された車内熱交換器１２と、外気導入が容易な車体前端部近傍等に設置された車外熱交換器１３と、絞り機構として設けた第１電子膨張弁１４Ａと、冷媒流れ方向切換手段として設けた三方弁（第１の冷媒流れ方向切換手段）１５とを具備し、これらの各機器間が冷媒管路１６により連結されて閉回路を構成している。なお、上述した第１電子膨張弁１４Ａは、車内熱交換器１２と車外熱交換器１３との間を連結する冷媒配管１６に設けられている。
【００２２】
また、コンプレッサ１１と三方弁１５との間を連結する冷媒配管１６には、後述する駆動装置冷却系４０を循環する駆動装置冷却媒体と熱交換する第１熱媒体−冷媒熱交換器（第１の冷却媒体−冷媒熱交換器）４１が設置されている。
さらに、三方弁１５の一つの接続口から分岐するようにして設けられた冷媒分岐配管１６Ａは、車内熱交換器１２とコンプレッサ１１との間を連結する冷媒配管１６の途中に、より具体的には、車内熱交換器１２とコンプレッサ１１の吸入側に設けられているアキュムレータ１８との間を連結する冷媒配管１６に接続されている。この冷媒分岐配管１６Ａには、三方弁１５側から順に、第２電子膨張弁（他の絞り機構）１４Ｂと第２熱媒体−冷媒熱交換器（第２の冷却媒体−冷媒熱交換器）４３とが設けられている。
【００２３】
なお、上述した冷媒回路１０において、図中の符号１７はコンプレッサ１１から冷媒と共に流出する潤滑油を分離させて除去するオイルセパレータ、１８は液冷媒がコンプレッサ１１に吸引されないよう冷媒の気液分離を行うアキュムレータ、１９は冷媒の温度及び圧力をそれぞれ検出するＰＴセンサ、２０は冷媒の温度を検出する温度センサ、２１は冷媒の圧力を検出する圧力センサである。
【００２４】
駆動装置冷却系４０は、車両の駆動源を冷却するための駆動装置冷却媒体として、水等の熱媒体（以下、「クーラント」と呼ぶ）を循環させる流路であり、クーラントの流れ方向上流側から第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、クーラント熱交換器（加熱用熱交換器）４２及び第２熱媒体−冷媒熱交換器４３の順に配置された熱交換器がクーラント配管４４で連結されている。ここで使用するクーラントは、たとえば内燃機関エンジンの冷却、車両走行用電動機の冷却、燃料電池装置の冷却などを行って吸熱し、温度上昇したものである。
【００２５】
そして、本発明の構成では、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスする流路の形成が可能となるように熱媒体バイパス配管４５を設けてある。すなわち、この熱媒体バイパス配管４５は、一端が第１熱媒体−冷媒熱交換器４１の上流側でクーラント配管４４から分岐し、他端が第１熱媒体−冷媒熱交換器４１とクーラント熱交換器４２との間を連結するクーラント配管４４に接続されるように設けられている。
また、この熱媒体バイパス配管４５の途中には、クーラントが通過する流路の選択切換を可能にするため、流路切換手段として電磁弁等の開閉弁４６を設けてある。なお、開閉弁４６に代えて、上述した第１熱媒体−冷媒熱交換器４１の上流側で熱媒体バイパス配管４５がクーラント配管４４から分岐する位置に、流路切換手段として三方弁を設けた構成としてもよい。
【００２６】
コンプレッサ１１は、たとえば図示しない内燃機関または電動モータ等を駆動源として運転される。このコンプレッサ１１では、アキュムレータ１８からガス冷媒を吸引して圧縮し、冷媒回路１０に送出する。
車内熱交換器１２は、空調ユニット３０において空調する導入空気、すなわち熱交換器を通過する車室外の空気（外気）または車室内の空気（内気）と熱交換器内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この場合、空調ユニット３０内には、空調する導入空気の流れ方向において上流側から順に、車内熱交換器１２及びクーラント熱交換器４２が適当な間隔を設けて直列に配置されている。なお、図２では導入空気の流れ方向における上流側にブロワファン３１を設ける構成としたが、車内熱交換器１２、クーラント熱交換器４２の順に導入空気が熱交換可能な流れを形成する機能をなす配置であれば、これに限られるものではない。
【００２７】
上流側の車内熱交換器１２は、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れ方向に応じて、蒸発器（冷房運転時）または必要に応じて放熱器（暖房運転時）として機能する。なお、図示の冷媒回路１０では、車内熱交換器１２を放熱器として使用するような暖房運転は行わない。
また、下流側のクーラント熱交換器４２は、クーラントの流れ方向は空調運転モードに係わらず一定であり、クーラントの保有する熱で導入空気を加熱する暖房用の加熱源として機能する。
【００２８】
車外熱交換器１３は、車両の走行風や図示しないファンにより熱交換器を通過する外気と、熱交換器の内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この車外熱交換器１３は、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れによって、冷房運転モード時の放熱器として機能する。すなわち、この車外熱交換器１３は、空調運転モードに応じて、車内熱交換器１２が蒸発器として機能する冷房運転時には放熱器として使用され、暖房運転時には冷媒の通過がなく休止状態とされる。
【００２９】
第１電子膨張弁１４Ａ及び第２電子膨張弁１４Ｂは、いずれも開度調整により冷媒を減圧する機能を有する絞り機構である。
また、第２電子膨張弁１４Ｂについては、ダイヤフラム等を用いて弁前圧力を所定値に保つ機械式膨張弁としてコストを低減してもよい。
なお、この電子膨張弁は、必要に応じて全閉とすることもできるため、冷媒管路１６における冷媒の流れを阻止することも可能である。
【００３０】
三方弁１５は、冷媒管路１６の適所に設置されている冷媒流れ方向切換手段である。この三方弁１５は、弁操作により空調運転の運転モードに応じた冷媒の流れ方向を選択切換する機能を有している。図示の冷媒回路では、三方弁１５の操作を行うことにより、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒が車外熱交換器１３へ流れる冷房運転モード（図２，図３参照）と、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３へ流れる暖房運転モード（図４参照）との選択切換が行われる。
なお、三方弁１５については、三つの接続口のうち、図中に黒塗りして示したものが閉じており、また、三方弁に代えて電磁弁等の開閉弁を組合せて使用することも可能である。
【００３１】
空調ユニット３０は、いわゆるＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ，  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ，  ａｎｄ  Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニットと呼ばれるものである。この空調ユニット３０は、内気及び外気の導入口や各種吹出口を備えたケーシング内に、ブロワファン３１、車内熱交換器１２、クーラント熱交換器４２、エアミックスダンパ３２及び図示しない各種ダンパ類（内外気切換ダンパ及び各吹出ダンパ）が設けられている。
このように構成された空調ユニット３０では、空調しようとする導入空気（内気または外気）がブロワファン３１及び車内熱交換器１２を通過して流れ、さらに、エアミックスダンパ３２の開度に応じてクーラント熱交換器４２を通過して流れる。この過程において、導入空気は車内熱交換器１２に供給される冷媒及びクーラント熱交換器４２に供給されるクーラントと熱交換して空調空気となり、設定された吹出モードの吹出口より車室内に吹き出すこととなる。
【００３２】
以下、上述した構成の冷媒回路１０を備えた車両用空調装置について、各空調運転モードの作用を冷媒の流れと共に説明する。
この車両用空調装置には、少なくとも通常の冷房運転モード、本発明の特徴的な運転モードである熱媒体温度異常時の冷房運転モード、そして暖房運転モードが設けられている。
【００３３】
通常の冷房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図２の冷媒回路構成図に示すように、最初に第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ導かれる。この時、熱媒体バイパス配管４５に設けた開閉弁４６は開いた状態とし、また、空調ユニット３０内を流れる導入空気がクーラント熱交換器４２を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。このとき、熱媒体がクーラント熱交４２をバイパスしても良い。
なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部または全部がクーラント熱交換器４２を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整及び除湿暖房が可能となる。
【００３４】
第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した高温高圧のガス冷媒は、通常冷媒側よりも温度の低いクーラント側へ放熱して温度が低下した後、三方弁１５の設定により車外熱交換器１３へ導かれる。この時、冷媒が温度勾配の高いＣＯ２  であれば、一般的なクーラントである水の温度（８０℃程度）より高温の１２０℃程度となるため、このガス冷媒を直接空調ユニット３０内の熱交換器へ供給する冷媒直接加熱方式では、冷媒間接加熱方式と比較した場合、構成部品の耐熱温度をかなり高く設定する必要がある。
【００３５】
しかし、このガス冷媒でクーラントを加熱する冷媒間接加熱方式とすれば、クーラントが昇温されるものの、たとえば８０℃〜１２０℃の中間温度程度となってガス冷媒を直接供給する場合ほど温度が高くなることはないので、空調ユニット３０を構成する部品の耐熱温度を大幅に変更する必要はない。なお、図中の三方弁１５においては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１３に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換によりさらに放熱し、放熱して高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１３は、放熱器として機能している。
【００３６】
車外熱交換器１３で放熱した冷媒は、第１電子膨張弁１４Ａを通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、冷媒配管１６を通ってアキュムレータ１８に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００３７】
このようにして、通常の冷房運転モードにおける冷媒は、三方弁１５の設定により、コンプレッサ１１、直列に配列された二つの放熱器として機能する第１熱媒体−冷媒熱交換器４１及び車外熱交換器１３、第１電子膨張弁１４Ａ、蒸発器として機能する車内熱交換器１２、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
また、駆動装置冷却系４０で昇温したクーラントは、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１でガス冷媒から吸熱してさらに昇温した後、クーラント熱交換器４２及び第２熱媒体−冷媒熱交換器を通過して駆動装置冷却系４０へ戻るという流路を循環する。
【００３８】
続いて、本発明の特徴である熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒及びクーラントの流れについて、図３の冷媒回路構成図に基づいて説明する。
この運転モードにおける冷媒の流れについては、上述した通常時の冷房運転モード（図２参照）と同じになるが、駆動装置冷却系４０から供給されてクーラント配管４４を循環するクーラントの流れは異なっている。そこで、以下ではクーラントの流れを中心に説明する。
【００３９】
ここで、熱媒体（クーラント）温度異常時について説明しておく。この熱媒体温度異常時とは、冷房運転時に駆動装置冷却系４０から第１熱媒体−冷媒熱交換器１へ供給されたクーラントの温度が、
（１）所定温度以上の高温となった場合、
（２）コンプレッサ１１から吐出される高温高圧のガス冷媒温度より低温かつ、ガス冷媒温度との温度差が所定値以下に小さくなった場合、
（３）コンプレッサ１１から吐出される高温高圧のガス冷媒温度より高温となった場合、
のことである。
なお、クーラントに係わる温度は、たとえば駆動装置冷却系４０の適所に通常設けられている図示省略の温度検出手段から判断すればよい。
【００４０】
このような熱媒体温度の異常時には、熱媒体バイパス配管４５に設けられている開閉弁４６を開とし、温度異常のクーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過しないようにしてバイパスさせる。すなわち、開閉弁４６を開とすることにより、クーラントの主流は、圧力損失の大きい第１熱媒体−冷媒熱交換器４１よりも流れやすい熱媒体バイパス配管４５を通過することとなる。
なお、熱媒体バイパス配管４５の分岐点に三方弁を採用したり、あるいは、分岐後のクーラント配管４４に開閉弁を設けて閉にすることで、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ異常温度のクーラントが流入するのを防止してもよい。
【００４１】
このような構成とすることにより、異常温度のクーラントが、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１において高温高圧のガス冷媒による加熱を受けることはなくなるので、空調ユニット３０内に設置されているクーラント熱交換器４２へ供給されるクーラントの温度を所定値以内に抑えることが可能となる。すなわち、クーラントが所定値以上の高温となった場合、異常温度のクーラントがガス冷媒から吸熱してさらに昇温するのを防止できるため、クーラントを導入する空調ユニット３０の構成部品が所定値以上の高温にさらされるようなことはなくなって耐熱温度の設定を低く抑えることができる。また、車両駆動用装置の効率低下を防止することができる。
【００４２】
また、クーラント温度がコンプレッサ１１から吐出される高温高圧のガス冷媒温度より高温となった場合、高温高圧のガス冷媒がさらに加熱されることとなり冷房効率が低下する。
しかし、開閉弁４６を開いてクーラントが熱媒体バイパス流路４５を通過して流れるようにすれば、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１において冷媒がさらに加熱されて昇温することはないので、冷房効率の低下は抑制または解消される。
【００４３】
このようにして、熱媒体異常時の冷房運転モードにおける冷媒は、三方弁１５の設定により、コンプレッサ１１、直列に配列された二つの放熱器として機能する第１熱媒体−冷媒熱交換器４１及び車外熱交換器１３、第１電子膨張弁１４Ａ、蒸発器として機能する車内熱交換器１２、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
また、駆動装置冷却系４０で昇温したクーラントは、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスした後、クーラント熱交換器４２及び第２熱媒体−冷媒熱交換器を通過して駆動装置冷却系４０へ戻るという流路を循環する。
【００４４】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図４の冷媒回路構成図に示すように、最初は冷房運転モードと同様に、放熱器として機能する第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ導かれる。この時、熱媒体バイパス配管４５の開閉弁４６は閉とし、かつ、空調ユニット３０内を流れる導入空気がクーラント熱交換器４２を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
【００４５】
この運転モードでは三方弁１５の設定が変わり、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した高温高圧のガス冷媒がクーラントに放熱した後、冷媒分岐配管１６Ａに導かれる。この冷媒は、第２電子膨張弁１４Ｂを通過して減圧された後、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３においてクーラントから吸熱して気化する。
こうして気化したガス冷媒は、アキュムレータ１８に導かれて気液の分離がなされた後、ガス冷媒が再度コンプレッサ１１に吸引される。
【００４６】
すなわち、三方弁１５の操作により冷媒が冷媒分岐配管１６Ａを流れる暖房運転モード時の冷媒回路１０においては、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１が放熱器として機能し、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３が蒸発器として機能することで、冷凍サイクルが構成されている。
【００４７】
この結果、クーラントは第１熱媒体−冷媒熱交換器４１で冷媒から吸熱することにより昇温するので、クーラント熱交換器４２にはより高温のクーラントが供給される。ちなみに、クーラントがエンジン冷却水の場合は通常８０℃程度の温水が供給されるのに対し、コンプレッサ１１から供給された高温高圧のガス冷媒は、冷媒の種類にもよるが、たとえ自然冷媒として近年注目されている二酸化炭素（ＣＯ２  ）の場合には１２０℃程度の高温となる。
このため、空調ユニット３０内を流れる導入空気は、より高温となったクーラントが流れるクーラント熱交換器４２を通過して加熱されるので、より高温の温風となって所望の吹出口より車室内へ吹き出される。
【００４８】
すなわち、空調装置における暖房能力の最大値を増すことができ、しかも、コンプレッサ１１から高温高圧のガス冷媒を直接導入する冷媒直接加熱方式と比較して、空調ユニット３０内の耐熱温度を低く設定することができる。
【００４９】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、三方弁１５の設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器（放熱器）４１、第２電子膨張弁１４Ｂ、第２熱媒体−冷媒熱交換器（蒸発器）４３、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６及び冷媒分岐配管１６Ａを循環する。
【００５０】
＜第２の実施形態＞
図５は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図６及び図７は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図であり、図６は熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図７は暖房運転モードにおける冷媒の流れである。
なお、図５ないし図７においては、上述した第１の実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５１】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ａでは、上述した第１の実施形態にはない内部熱交換器２２を備えている。この内部熱交換器２２は、コンプレッサ１１に吸入されるガス冷媒と、車外熱交換器１３と第１電子膨張弁１４Ａとの間を連結する冷媒配管１６を流れる冷媒との間で、熱交換を行うように構成したものである。
なお、冷媒回路１０Ａの他の構成については、上述した第１の実施形態（図３及び図４）と同様である。
【００５２】
このようにして内部熱交換器２２を設けると、冷房運転モード時においては、図５及び図６に基づいて以下に説明するような機能を発揮する。なお、通常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第１の実施形態でも説明したように、熱媒体温度異常時と同様であるから、ここでは図示及びその詳細な説明は省略する。
この熱媒体温度異常時の冷房運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、最初に第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ導かれる。この時、熱媒体バイパス配管４５に設けられている開閉弁４６を開とし、温度異常のクーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過しないようにすると共に、空調ユニット３０内を流れる導入空気がクーラント熱交換器４２を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。
なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部がクーラント熱交換器４２を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整が可能となる。
【００５３】
第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した高温高圧のガス冷媒は、クーラントがバイパスして流れるために熱交換（放熱）はなく、三方弁１５の設定によりそのまま車外熱交換器１３へ導かれる。なお、図中の三方弁１５においては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１３に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、放熱して高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１３は、放熱器として機能している。
【００５４】
車外熱交換器１３で放熱した高圧冷媒は比較的温度が高く、内部熱交換器２２に導かれて後述する車内熱交換器１２で気化しアキュムレータ１８で気液分離されたガス冷媒と熱交換する。ここでの熱交換は、高圧冷媒が放熱してコンプレッサ１１に吸引される低温低圧のガス冷媒を昇温させる。
内部熱交換器２２を通過して温度低下した冷媒は、第１電子膨張弁１４Ａを通過することにより減圧されて低温低圧の液冷媒となる。この液冷媒は車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００５５】
車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、冷媒配管１６を通ってアキュムレータ１８に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２２を通過する際に加熱を受け、温度上昇により密度の薄くなったコンプレッサ吸入ガスによる冷媒循環量の低下する一方、車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加するため、冷媒が熱交換する仕事量を増やすことができる。そして、コンプレッサ１１に吸引されて圧縮されたガス冷媒は、以下同様の経路をたどって冷媒回路１０Ａを循環する。
【００５６】
このようにして、熱媒体温度異常時及び通常時における冷房運転モードの冷媒は、三方弁１５の設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車外熱交換器１３、内部熱交換器２２、第１電子膨張弁１４Ａ、車内熱交換器１２、アキュムレータ１８及び内部熱交換器２２の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
従って、上述した第１の実施形態にはなかった内部熱交換器２２を追加して設けたことにより、熱媒体温度異常時及び通常時における冷房運転モード時の冷房能力が向上する。
【００５７】
一方、熱媒体温度異常時におけるクーラントの流れは、上述した第１の実施形態と同様に、駆動装置冷媒系４０から第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスしてクーラント熱交換器４２に導かれ、さらに第２熱媒体−冷媒熱交換器４３を通過して駆動装置循環系４０へ戻るという流路を循環する。このため、異常温度のクーラントがさらに昇温されてクーラント熱交換器４２へ供給されるのを防止でき、空調ユニット３０の耐熱温度を低く抑えたり、冷房効率の低下を抑制することが可能になる。また、車両駆動用装置の効率低下を防止することができる。
【００５８】
さて、本実施形態の冷媒回路１０Ａにおいて、上述した冷房運転モード以外の空調運転、すなわち暖房運転モードでは実質的に上述した第１の実施形態と同様であり、従って、ここではその冷媒の流れを図７に示し、その詳細な説明は省略する。
なお、暖房運転モードにおける内部熱交換器２２は、コンプレッサ１１に吸引する前のガス冷媒と第１電子膨張弁１４Ａで減圧された後の液冷媒とを熱交換することになり、熱交換をほとんど行わないため、内部熱交換器の効果は実質的に期待することができない。
【００５９】
＜第３の実施形態＞
図８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図９ないし図１２は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図であり、図９は通常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１０は熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１１は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図１２はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。
【００６０】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｂでは、上述した第１の実施形態と第２熱媒体−冷媒熱交換器４３の設置位置が異なっている。
この冷媒回路１０Ｂには、車外熱交換器１３と車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１６から分岐し、車内熱交換器１２とコンプレッサ１１との間を連結する冷媒配管１６に三方弁（第２の冷媒流れ方向切換手段）１５Ａを介して接続された第１の冷媒バイパス流路２５を設けてある。そして、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３は、上述した第１の冷媒バイパス流路２５に設置されている。
【００６１】
また、車外熱交換器１３と車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１６には、上述した第１の冷媒バイパス流路２５の分岐点より車内熱交換器１３側に、逆止弁２６が設けられている。この逆止弁２６は、車外熱交換器１３から車内熱交換器１２へ向かう方向の流れを許容し、これとは逆向きの流れを阻止する機能を有するものである。
なお、他の冷媒回路及び開閉弁４６を備えた熱媒体バイパス配管４５の構成については、上述した第１の実施形態と同様であるから、ここではその詳細な説明は省略する。
【００６２】
このような構成の冷媒回路１０Ｂでは、通常時の冷房運転モード時において、図８及び図９に基づいて以下に説明するような機能を発揮する。
この冷房運転モードでは、熱媒体バイパス配管４５の開閉弁４６が閉とされ、クーラントは第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過して流れる。そして、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過することによりガス冷媒からクーラントへ放熱した後、三方弁１５の設定により車外熱交換器１３へ導かれる。
車外熱交換器１３に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換によりさらに放熱し、放熱して高圧の冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１３は、放熱器として機能している。
【００６３】
車外熱交換器１３で放熱した冷媒は、逆止弁２６を通過した後、さらに第１電子膨張弁１４Ａを通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００６４】
車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、冷媒配管１６を通って三方弁１５Ａに導かれる。そして、この三方弁１５Ａの設定により、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３が設けられた第１の冷媒バイパス流路２５を通過することなくアキュムレータ１８に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００６５】
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、二つの三方弁１５，１５Ａの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車外熱交換器１３、第１電子膨張弁１４Ａ、車内熱交換器１２、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
また、駆動装置冷却系４０で昇温したクーラントは、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１でガス冷媒から吸熱してさらに昇温した後、クーラント熱交換器４２及び第２熱媒体−冷媒熱交換器を通過して駆動装置冷却系４０へ戻るという流路を循環する。
【００６６】
次に、本発明の特徴である熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒及びクーラントの流れについて、図１０の冷媒回路構成図に基づいて説明する。
この運転モードにおける冷媒の流れについては、上述した通常時の冷房運転モード（図９参照）と同じになるが、駆動装置冷却系４０から供給されてクーラント配管４４を循環するクーラントの流れは異なっている。そこで、以下ではクーラントの流れを中心に説明する。
【００６７】
第１の実施形態で説明した熱媒体温度の異常時には、熱媒体バイパス配管４５に設けられている開閉弁４６を開とし、温度異常のクーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過しないようにしてバイパスさせる。すなわち、開閉弁４６を開とすることにより、クーラントの主流は、圧力損失の大きい第１熱媒体−冷媒熱交換器４１よりも流れやすい熱媒体バイパス配管４５を通過して流れるようになる。
なお、熱媒体バイパス配管４５の分岐点に三方弁を採用したり、あるいは、分岐後のクーラント配管４４に開閉弁を設けて閉にすることで、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ異常温度のクーラントが流入するのを防止してもよい。
【００６８】
このような構成とすることにより、異常温度のクーラントが、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１において高温高圧のガス冷媒による加熱を受けることはなくなるので、空調ユニット３０内に設置されているクーラント熱交換器４２へ供給されるクーラントの温度を所定値以内に抑えることが可能となる。すなわち、クーラントが所定値以上の高温となった場合、異常温度のクーラントがさらに加熱されて昇温するのを防止できるため、クーラントを導入する空調ユニット３０の構成部品が所定値以上の高温にさらされるようなことはなくなって耐熱温度の設定を低く抑えることができる。また、車両駆動用装置の効率低下を防止することができる。
【００６９】
また、クーラント温度がコンプレッサ１１から吐出される高温高圧のガス冷媒温度より高温となった場合、高温高圧のガス冷媒がさらに加熱されることとなり冷房効率が低下する。しかし、開閉弁４６を開いてクーラントが熱媒体バイパス流路４５を通過して流れるようにすれば、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１により冷媒がさらに加熱されて昇温することはないので、冷房効率の低下は抑制または解消される。
【００７０】
このようにして、熱媒体異常時の冷房運転モードにおける冷媒は、三方弁１５の設定により、コンプレッサ１１、直列に配列された二つの放熱器として機能する第１熱媒体−冷媒熱交換器４１及び車外熱交換器１３、逆止弁２６、第１電子膨張弁１４Ａ、蒸発器として機能する車内熱交換器１２、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
また、駆動装置冷却系４０で昇温したクーラントは、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスした後、クーラント熱交換器４２及び第２熱媒体−冷媒熱交換器を通過して駆動装置冷却系４０へ戻るという流路を循環する。
【００７１】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図８のフローチャート及び図１１の冷媒回路構成図に示すように、最初は通常時の冷房運転モードと同様に第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ導かれる。この時、熱媒体バイパス配管４５に設けられた開閉弁４６は閉とされ、さらに、空調ユニット３０内を流れる導入空気がクーラント熱交換器４２を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは三方弁１５の設定が変わり、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した高温高圧のガス冷媒がクーラントに放熱した後、冷媒分岐配管１６Ａに導かれる。この冷媒は、冷媒分岐配管１６Ａ及び冷媒配管１６を通過して車内熱交換器１２に導かれ、ここで放熱して導入空気を加熱する。従って、この場合の車内熱交換器１２は、放熱器として機能している。
【００７２】
この結果、導入空気は最初の加熱を受けて昇温し、下流側に配置されたクーラント熱交換器４２へ向けて流れる。一方、冷媒は車内熱交換器１２で放熱して高温高圧の冷媒となり、第１電子膨張弁１４Ａを通過する際に減圧されて低圧の液冷媒となる。
この液冷媒は、三方弁１５Ａの設定及び逆止弁２６の存在により、第１の冷媒バイパス流路２５へ導かれて第２熱媒体−冷媒熱交換器４３を通過する。こうして第２熱媒体−冷媒熱交換器４３を通過する際には、クーラント熱交換器４２で導入空気を加熱したクーラントと熱交換して吸熱するので、液冷媒が気化してガス冷媒となる。そして、このガス冷媒は、アキュムレータ１８に導かれて気液の分離がなされた後、ガス冷媒が再度コンプレッサ１１に吸引される。
【００７３】
すなわち、空調ユニット３０内においては、直列に配置された車内熱交換器１２及びクーラント熱交換器４２の二つの熱交換器により、導入空気を二段階に加熱するように構成されているので、導入空気の圧力損失を小さく抑え、しかも大きな暖房能力を得ることができる。
また、冷媒回路１０Ｂにおいては、上述した第１の実施形態とは異なり、一つの絞り機構により、具体的には一つの電子膨張弁１４Ａのみで冷房運転モード及び暖房運転モードに対応することが可能になる。
【００７４】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、二つの三方弁１５，１５Ａの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車内熱交換器１２、第１電子膨張弁１４Ａ、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６及び冷媒分岐配管１６Ａを循環する。
【００７５】
また、この実施形態の冷媒回路１０Ｂでは、暖房運転開始の初期に実施するホットキープ運転モードが可能になる。この運転モードは、図８のフローチャート及び図１２の冷媒回路構成図に示すように、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、最初に第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した後、三方弁１５の設定により冷媒分岐配管１６Ａに導かれ、さらに、冷媒配管１６及び三方弁１５Ａを経由してアキュムレータ１８導かれる。この結果、ガス冷媒は車内熱交換器１２、電子膨張弁１４Ａ及び第２熱媒体−冷媒熱交換器４３をバイパスして流れ、コンプレッサ１１に再度吸引されて冷媒回路を循環することとなる。
【００７６】
このようなホットキープ運転モードでは、開閉弁４６を閉じた状態とすれば、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１でクーラントに比較的小さな放熱をするのみで冷媒回路を循環する。このため、コンプレッサ１１に吸入するガス冷媒圧力の低下は軽減される。
【００７７】
しかし、クーラントに係わる温度が所定値以下の低温である場合、クーラントとガス冷媒との温度差が大きいと、ガス冷媒の放熱量は増加して温度低下が大きくなり、しかも、クーラント熱交換器で暖房能力を発揮することができる温度まで、短時間でクーラントを昇温させることも困難である。
そこで、開閉弁４６を開とし、クーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスして流れるようにすれば、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が低温のクーラントと熱交換することはないので、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過する際の放熱量は開閉弁４６を閉じた場合より減少する。このため、ガス冷媒の圧力低下が軽減され、コンプ吸入冷媒密度の低下が軽減され、冷媒循環量の低下が軽減され、開閉弁４６を閉とする場合よりホットキープ運転モードの運転時間を短縮することができる。
【００７８】
そして、クーラントに係わる温度が所定値より高くなった時点で開閉弁４６を閉じ、クーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４６を通過して流れるようにすれば、クーラント熱交換器４２における熱交換でクーラントが暖房能力を発揮するのに充分な温度まで昇温させて暖房運転を行うことが可能になる。
すなわち、ホットキープ運転モードの実施により、冷媒圧力の低下が軽減され、コンプレッサ吸入側の冷媒密度の低下が軽減され、冷媒循環量もの低下も軽減され熱交換能力（暖房能力）が短時間で向上する。換言すれば、実質的な冷媒循環量が増加した分だけ熱交換の仕事量も増加するので、適当な時間だけホットキープ運転モードを実施した後に、特に開閉弁４６を開としたホットキープ運転モードを実施した後に上述した通常の暖房運転モードに切り換えれば、短時間のうちに充分な暖房能力が得られる暖房運転が可能になる。すなわち、暖房運転時における立ち上がり時間を短縮することができる。
【００７９】
＜第４の実施形態＞
図１３は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１４は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。なお、図１３及び図１４においては、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８０】
この実施形態の冷媒回路１０Ｃは、上述した第３の実施形態にはない内部熱交換器２２を備えている。この内部熱交換器２２は、上述した第２の実施形態と同様のものであり、コンプレッサ１１に吸入されるガス冷媒と、車外熱交換器１３と第１電子膨張弁１４Ａとの間を連結する冷媒配管１６を流れる冷媒との間で、熱交換を行うようにしたものである。なお、冷媒回路１０Ｃの他の構成については、上述した第３の実施形態（図１０）と同様である。
【００８１】
このようにして内部熱交換器２２を設けると、通常時及び熱媒体温度異常時の冷房運転モード時においては、基本的に上述した第３の実施形態と同様の経路をたどって冷媒が循環する。
そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２２を通過する際に加熱を受け、温度上昇により密度の薄くなったコンプレッサ吸入ガスによる冷媒循環量の低下する一方、車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加するため、冷媒が熱交換する仕事量を増やすことができ、冷房能力の向上に有効である。
【００８２】
上述したように、通常時及び熱媒体温度異常時の冷房運転モード時の冷媒は、二つの三方弁１５，１５Ａの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車外熱交換器１３、内部熱交換器２２、第１電子膨張弁１４Ａ、車内熱交換器１２、アキュムレータ１８及び内部熱交換器２２の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６及び冷媒分岐配管１６Ａを循環する。従って、上述した第３の実施形態にはなかった内部熱交換器２２を追加して設けたことにより、冷房運転モード時における冷房能力を向上させることができる。
【００８３】
また、通常時及び熱媒体温度異常時の冷房運転モード時については、いずれの場合も駆動装置冷媒系４０で昇温したクーラントの流れ及びその作用効果が、内部熱交換器２２の有無に係わらず上述した第３の実施形態と同様になるため、ここではその詳細な説明は省略する。
なお、この実施形態における暖房運転モード時及びホットキープ運転モード時については、上述した冷房運転モード時とは異なり、内部熱交換器２２の存在により特別な作用効果を得られないので、ここではその説明を省略する。
【００８４】
＜第５の実施形態＞
図１５は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１６は熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１７は暖房運転モードにおける冷媒の流れである。
【００８５】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｄは、上述した各実施形態と比較して、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１及び第２熱媒体−冷媒熱交換器４３の設置位置が異なっている。
第１熱媒体−冷媒熱交換器４１は、コンプレッサ１１と三方弁（第３の冷媒流れ方向切換手段）１５Ｂとの間を連結する冷媒配管１６に設けられている。
第２熱媒体−冷媒熱交換器４３は、車外熱交換器１３と車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１６に設けた三方弁（第４の冷媒流路切換手段）１５Ｃで分岐し、車内熱交換器１２とコンプレッサ１１との間を連結する冷媒配管１６に接続される第２の冷媒バイパス流路２７に設けられている。
【００８６】
三方弁１５Ｂは、二つの接続口がコンプレッサ１１と車外熱交換器１３との間を連結する冷媒配管１６に接続され、残る一つの接続口には第３の冷媒バイパス流路２８が接続されている。この第３の冷媒バイパス流路２８は、車外熱交換器１３と車外熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１６に接続されている。
車外熱交換器１３と車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１６には、車外熱交換器１３側から順に、逆止弁２６、第３の冷媒バイパス流路２８が接続された合流点、第１電子膨張弁１４Ａ及び三方弁（第３の冷媒バイパス流路切換手段）１５Ｃが存在している。
なお、逆止弁２６は、車外熱交換器１３から車内熱交換器１２へ向かう冷媒の流れを許容し、これとは逆向きの流れを阻止する機能を有するものである。
【００８７】
この結果、第３の冷媒バイパス流路２８は、三方弁１５Ｂの設定により、車外熱交換器１３及び逆止弁２６をバイパスした冷媒を冷媒回路１６に合流させるようにした冷媒配管となる。また、第２の冷媒バイパス流路２７についても、三方弁２７の設定により、冷媒が第２熱媒体−冷媒熱交換器４３を通過するか否かの選択切換がなされる。
なお、他の冷媒回路の構成、そして、駆動装置冷却系４０に設けた開閉弁４６を備えた熱媒体バイパス配管４５の構成については、冷媒分岐配管１６Ａがないことを除いて上述した第１の実施形態と実質的に同様であるから、ここではその詳細な説明は省略する。
【００８８】
このような冷媒回路１０Ｄでは、熱媒体温度異常時の冷房運転モード時において、図１５及び図１６に基づいて以下に説明するような機能を発揮する。
この冷房運転モードでは、熱媒体バイパス配管４５に設けた開閉弁４６が開とされるため、クーラントの主流は第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスしてクーラント熱交換器４２へ流れる。従って、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過する際にクーラントとの熱交換はなく、三方弁１５Ｂの設定により第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を単に通過して車外熱交換器１３へ導かれる。
車外熱交換器１３に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、放熱して高圧の冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１３は、放熱器として機能している。
【００８９】
車外熱交換器１３で放熱した冷媒は、逆止弁２６を通過した後、さらに第１電子膨張弁１４Ａを通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は三方弁１５Ｃを通過して車内熱交換器１２に流れ込み、導入空気と熱交換することで導入空気から吸熱して冷却する。
この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００９０】
車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、冷媒配管１６を通ってアキュムレータ１８へ導かれる。この時、三方弁１５Ｃの設定により、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３及び第２の冷媒バイパス流路２７を冷媒が流れるようなことはない。
アキュムレータ１８に導かれたガス冷媒は、ここで気液の分離がなされた後、液分を分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒は、二つの三方弁１５Ｂ，１５Ｃの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車外熱交換器１３、第１電子膨張弁１４Ａ、車内熱交換器１２、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
【００９１】
一方、駆動装置冷却系４０で昇温したクーラントは、開閉弁４６が開の熱媒体バイパス配管４５を通ってクーラント熱交換器４２へ導かれるので、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１による加熱を受けてさらに昇温することはない。このため、異常温度のクーラントが設定値以上の高温に温度上昇して空調ユニット３０内に供給されることを防止でき、この結果、空調ユニット３０の構成部品が所定値以上の高温にさらされることはない。従って、クーラント熱交換器４２や空調ユニット３０の構成部品については、耐熱温度の設定を低く抑えることができる。
また、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１からの吸熱を原因とする冷房効率の低下を抑制または解消することができる。
なお、図示を省略した通常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れは、上述した熱媒体温度異常時と同様になる。
【００９２】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１５のフローチャート及び図１７の冷媒回路構成図に示すように、最初は第１熱媒体−冷媒熱交換器４１へ導かれる。この時、熱媒体バイパス配管４５の開閉弁４６は閉とされ、さらに、空調ユニット３０内を流れる導入空気がクーラント熱交換器４２を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは冷房時と三方弁１５Ｂの設定が変わり、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１を通過した高温高圧のガス冷媒がクーラントに放熱した後、高圧の冷媒となって車外熱交換器１３及び逆止弁２６をバイパスする第３の冷媒バイパス流路２８に導かれる。この冷媒は、冷媒配管１６及び第１電子膨張弁１４Ａを通過して減圧された後、三方弁１５Ｃの設定により車内熱交換器１２をバイパスして第２熱媒体−冷媒熱交換器４３に導かれ、ここでクーラントから吸熱することにより気化してガス冷媒となる。
【００９３】
このガス冷媒はアキュムレータ１８に導かれ、気液の分離がなされた後、液分を分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、二つの三方弁１５Ｂ，１５Ｃの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、第１電子膨張弁１４Ａ、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３、アキュムレータ１８の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。
従って、この場合は第１熱媒体−冷媒熱交換器４１が冷凍サイクルの放熱器として機能し、第２熱媒体−冷媒熱交換器４３が蒸発器として機能している。
【００９４】
この結果、高温高圧のガス冷媒から吸熱して昇温したクーラントがクーラント熱交換器４２に導入されるため、駆動装置冷却系４０から導入したクーラントでそのまま導入空気を加熱する場合と比較して、より大きな暖房能力を得ることができる。また、運転開始初期におけるクーラントの昇温時間についても、高温高圧のガス冷媒に加熱される分短縮されるので、暖房能力の即暖性も向上する。なお、この場合の車内熱交換器１２は休止状態となる。
【００９５】
＜第６の実施形態＞
図１８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１９は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
なお、図１８及び図１９においては、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００９６】
この実施形態の冷媒回路１０Ｅは、上述した第５の実施形態にはない内部熱交換器２２を備えている。この内部熱交換器２２は、上述した第２の実施形態と同様のものであり、コンプレッサ１１に吸入されるガス冷媒と、車外熱交換器１３と第１電子膨張弁１４Ａとの間を連結する冷媒配管１６を流れる冷媒との間で、熱交換を行うようにしたものである。
なお、開閉弁４６を備えた熱媒体バイパス配管４５及び冷媒回路１０Ｅの他の構成については、上述した第５の実施形態（図１６）と同様である。
【００９７】
このようにして内部熱交換器２２を設けると、通常時及び熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおいては、基本的に上述した第５の実施形態と同様の経路をたどって冷媒が循環する。
そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２２を通過する際に加熱を受け、温度上昇により密度の薄くなったコンプレッサ吸入ガスによる冷媒循環量の低下する一方、車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加するため、冷媒が熱交換する仕事量を増やすことができ、冷房能力が向上する。
【００９８】
このようにして、冷房運転モード時の冷媒は、二つの三方弁１５Ｂ，１５Ｃの設定により、コンプレッサ１１、第１熱媒体−冷媒熱交換器４１、車外熱交換器１３、内部熱交換器２２、第１電子膨張弁１４Ａ、車内熱交換器１２、アキュムレータ１８及び内部熱交換器２２の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１６を循環する。従って、上述した第５の実施形態にはなかった内部熱交換器２２を追加して設けたことにより、冷房運転モード時における冷房能力を向上させることができる。
また、熱媒体温度異常時の冷房運転モード時には、開閉弁４６を開とすることにより、クーラントが第１熱媒体−冷媒熱交換器４１をバイパスしてクーラント熱交換器４２へ流れるので、空調ユニット３０の耐熱温度を低く抑えたり、冷房効率の低下を抑制することが可能になる。また、車両駆動用装置の効率低下を防止することができる。
【００９９】
なお、この実施形態における暖房運転モード時も上述した冷房運転モード時と同様に、内部熱交換器２２の存在により暖房能力の向上が可能となるので、ここではその説明を省略する。
【０１００】
ところで、本発明の構成は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することが可能であることは言うまでもない。
【０１０１】
【発明の効果】
本発明の車両用空調装置によれば、以下の効果を奏する。
請求項１記載の発明によれば、駆動装置冷却媒体が第１の冷却媒体−冷媒熱交換器をバイパスして流れる流路切換手段を備えた冷却媒体バイパス流路を駆動装置冷却系に設けたので、流路切換手段を操作して駆動装置冷却媒体が冷却媒体バイパス流路を流れるようにすれば、高温高圧のガス冷媒による加熱を受けない駆動装置冷却媒体を加熱用熱交換器に供給することが可能になる。このため、高温高圧のガス冷媒から吸熱した駆動装置冷却媒体を加熱源として暖房能力を増し、しかも、加熱用熱交換器へ供給される駆動装置冷却媒体が所定値以上の高温になるのを防止できるので、空調ユニット構成部品の耐熱温度を低く抑えることが可能となる。また、車両駆動装置の効率低下を抑えることが可能となる。
【０１０２】
請求項２に記載の発明によれば、冷房運転モード時に駆動装置冷却媒体の異常温度を検出した時、冷却媒体バイパス流路を選択して駆動装置冷却媒体を流す熱媒体温度異常時の冷房運転モードを設けたので、熱媒体温度の異常時には高温高圧のガス冷媒による加熱を受けない駆動装置冷却媒体が加熱用熱交換器に供給される。このため、空調ユニット構成部品が熱媒体異常温度以上に加熱された高温の駆動装置冷却媒体と接触するなどして熱影響を受けることがなくなるので、部品の耐熱温度を低く抑え、かつ、冷房効率の低下を抑制することができる。また、車両駆動装置の効率低下を抑えることが可能となる。
【０１０３】
請求項３に記載の発明によれば、暖房運転モードにおいては、第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が放熱器として機能し、第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が蒸発器として機能する冷凍サイクルが構成され、そして、放熱器として機能する第１の冷却媒体−冷媒熱交換器においては、高温高圧のガス冷媒から吸熱して昇温した駆動装置冷却媒体を加熱用熱交換器に供給することができるので、導入空気をより高温で加熱することが可能になって暖房能力の向上に有効である。
【０１０４】
請求項４に記載の発明によれば、第２の冷却媒体−冷媒熱交換器を、車外熱交換器と車内熱交換器とを連結する冷媒配管から分岐され、車内熱交換器とコンプレッサとの間を連結する冷媒配管に第２の冷媒流れ方向切換手段を介して接続された第１の冷媒バイパス流路に設けたので、一つの絞り機構で冷暖房の冷凍サイクルを構成でき、コスト面で有利になる。また、車内熱交換器及び加熱用熱交換器の両方で導入空気を二段階に加熱する暖房運転が可能になるので、暖房能力を向上させることができる。
【０１０５】
請求項５に記載の発明によれば、暖房運転モード時に駆動装置冷却媒体の温度が所定値以下の低温であることを検出した時、冷却媒体バイパス流路を選択して前記駆動装置冷却媒体を流す熱媒体低温時の暖房運転モードを設けたので、第１の冷却媒体−冷媒熱交換器において低温の駆動装置冷却媒体が高温高圧のガス冷媒から吸熱することはなく、その分冷媒側の温度上昇に要する時間が短縮されて即暖性が向上する。
【０１０６】
請求項６に記載の発明によれば、第１の冷却媒体−冷媒熱交換器が、コンプレッサと第３の冷媒流れ方向切換手段との間を連結する冷媒配管に設けられ、第２の冷却媒体−冷媒熱交換器が、車外熱交換器と車内熱交換器との間を連結する冷媒配管から第４の冷媒流路切換手段を介して分岐し、車内熱交換器とコンプレッサとの間を連結する冷媒配管に接続される第２の冷媒バイパス流路に設けられ、第３の冷媒流れ方向切換手段から分岐した第３の冷媒バイパス流路が車外熱交換器及び逆止弁をバイパスして冷媒回路に合流する冷媒配管とされ、この合流点と第４の冷媒流路切換手段との間に絞り機構を配置したので、一つの絞り機構で冷暖房の冷凍サイクルを構成することができ、コスト面で有利になる。
【０１０７】
請求項７に記載の発明によれば、冷媒回路が、冷房運転モードにおいて車外熱交換器により冷却された冷媒と車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えているので、温度上昇により密度の薄くなったコンプレッサ吸入ガスによる冷媒循環量の低下する一方、車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加するため、冷媒が熱交換する仕事量を増やすことでき、冷媒の仕事量増加による冷房能力の向上に大きな効果を奏する。もしくは、暖房能力の向上にも大きな効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を構成する第１の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、通常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図４】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図５】本発明に係る車両用空調装置を構成する第２の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時にの冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図７】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第３の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、通常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１０】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１１】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１２】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１３】本発明に係る車両用空調装置を構成する第４の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１４】第４の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１５】本発明に係る車両用空調装置を構成する第５の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１６】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１７】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第６の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１９】第６の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、熱媒体温度異常時の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【符号の説明】
１０，１０Ａ〜Ｅ  冷媒回路
１１    コンプレッサ
１２    車内熱交換器
１３    車外熱交換器
１４Ａ    第１電子膨張弁（絞り機構）
１４Ｂ    第２電子膨張弁（他の絞り機構）
１５    三方弁（第１の流れ方向切換手段）
１５Ａ    三方弁（第２の流れ方向切換手段）
１５Ｂ    三方弁（第３の流れ方向切換手段）
１５Ｃ    三方弁（第４の流れ方向切換手段）
１６    冷媒配管
１６Ａ    冷媒分岐配管
２２    内部熱交換器
２５    第１の冷媒バイパス流路
２６    逆止弁
２７    第２の冷媒バイパス流路
２８    第３の冷媒バイパス流路
３０    空調ユニット
４０    駆動装置冷却系
４１    第１の冷却媒体−冷媒熱交換器（第１熱媒体−冷媒熱交換器）
４２    クーラント熱交換器（加熱用熱交換器）
４３    第２の冷却媒体−冷媒熱交換器（第２熱媒体−冷媒熱交換器）
４４    熱媒体バイパス配管（冷却媒体バイパス流路）
４５    開閉弁（流路切換手段）
【図１】
2004182167.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2004182167.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004182167.tif 000008
【図７】
2004182167.tif 000009
【図８】
2004182167.tif 000010
【図９】
2004182167.tif 000011
【図１０】
2004182167.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2004182167.tif 000016
【図１５】
2004182167.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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