(57)【要約】【課題】エンジン幅の大型化や部品点数の増加の問題を生じることなくＶベルトの冷却効率を高めることにより、温度上昇による劣化を抑制できるエンジンの駆動ベルト冷却構造を提供する。【解決手段】クランクケース２６のクランク軸方向一側部にＶベルト式無段変速機構２１が収納された変速機ケース６６を配設したエンジンの駆動ベルト冷却構造において、上記無段変速機構２１を、上記クランク軸２２に同軸をなすよう配設された駆動軸に５０駆動プーリ５１を、該駆動軸５０と平行に配設された変速軸５２に従動プーリ５３をそれぞれ装着するとともに、該両プーリ５１，５３にＶベルト５４を巻回してなるものとし、上記駆動軸５０の外端部５０ｄを上記クランクケース２６に固定された支持部材７７により軸支し、該支持部材７７に、上記変速機ケース６６内に導入された冷却風を上記Ｖベルト５４に案内する導風板７７ｍを一体形成する。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースのクランク軸方向一側部にＶベルト式無段変速機構が収納された変速機ケースを接続してなるエンジンの駆動ベルト冷却構造において、上記無段変速機構を、上記クランク軸に同軸をなすよう配設された駆動軸に駆動プーリを、該駆動軸と平行に配設された変速軸に従動プーリをそれぞれ装着するとともに、該両プーリにＶベルトを巻回してなるものとし、上記駆動軸の外端部を上記クランクケースに固定された支持部材により軸支し、該支持部材に、上記変速機ケース内に導入された冷却風を上記Ｖベルトに案内する導風機能を持たせたことを特徴とするエンジンの駆動ベルト冷却構造。
【請求項２】
請求項１において、上記支持部材が、上記駆動軸を軸支するボス部と、該ボス部から上記駆動プーリを概ね囲むように径方向外方に延びて上記クランクケースに固定される複数の脚部とを備えたものからなり、上記導風機能が上記支持部材に一体形成された導風板により構成されていることを特徴とするエンジンの駆動ベルト冷却構造。
【請求項３】
請求項２において、上記導風板は、上記駆動プーリの外周に沿うように延びており、かつ各脚部同士を連結していることを特徴とするエンジンの駆動ベルト冷却構造。
【請求項４】
請求項２又は３において、クランク軸方向に見て、上記各脚部がボス部から十字形状をなすように延びており、該脚部のＶベルトと重なる部分は該Ｖベルトから離れるよう外側に屈曲形成されていることを特徴とするエンジンの駆動ベルト冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースのクランク軸方向一側部にＶベルト式無段変速機構を備えたエンジンの駆動ベルト冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動二，三輪車及び小型の四輪車等では、Ｖベルト式無段変速機構を備えたエンジンを搭載する場合がある。この種のＶベルト式無段変速機構では、Ｖベルトはその素材からして比較的耐熱性が低く、摩擦熱等によりあまり高温になると劣化し易いことから、変速機ケース内に冷却風を導入してＶベルトを冷却する構造が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなＶベルトの冷却構造としては、従来、駆動プーリにフィンを形成し、該駆動プーリの回転により変速機ケース内に冷却風を導入し、ケース内を冷却した冷却風をケース外部に排出するのが一般的である。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１１１７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の駆動プーリの回転により変速機ケース内に冷却風を導入する構造では、冷却効率が低く、Ｖベルトの温度上昇を十分には抑制できないという問題がある。このような問題を改善するために、変速機ケース内に導入された冷却風をＶベルトに効率良く当るように流すための導風部材を配設することが考えられる。しかしながら、変速機ケース内の狭いスペースに導風部材を配置するとなると、その構造の如何によってはエンジン幅が大きくなったり、部品点数が増えたりするという懸念がある。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、エンジン幅の大型化や部品点数の増加の問題を生じることなくＶベルトの冷却効率を高めることができるエンジンの駆動ベルト冷却構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、クランクケースのクランク軸方向一側部にＶベルト式無段変速機構が収納された変速機ケースを接続してなるエンジンの駆動ベルト冷却構造において、上記無段変速機構を、上記クランク軸に同軸をなすよう配設された駆動軸に駆動プーリを、該駆動軸と平行に配設された変速軸に従動プーリをそれぞれ装着するとともに、該両プーリにＶベルトを巻回してなるものとし、上記駆動軸の外端部を上記クランクケースに固定された支持部材により軸支し、該支持部材に、上記変速機ケース内に導入された冷却風を上記Ｖベルトに案内する導風機能を持たせたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記支持部材が、上記駆動軸を軸支するボス部と、該ボス部から上記駆動プーリを概ね囲むように径方向外方に延びて上記クランクケースに固定される複数の脚部とを備えたものからなり、上記導風機能が上記支持部材に一体形成された導風板により構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２において、上記導風板は、上記駆動プーリの外周に沿うように延びており、かつ各脚部同士を連結していることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３において、クランク軸方向に見て、上記各脚部がボス部から十字形状をなすように延びており、該脚部のＶベルトと重なる部分は該Ｖベルトから離れるよう外側に屈曲形成されていることを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用効果】
請求項１の発明に係る駆動ベルト冷却構造によれば、駆動軸の外端部を軸支する支持部材に、変速機ケース内に導入された冷却風をＶベルトに案内する導風機能を持たせたので、冷却風をＶベルトに効率良く当るよう流すことができ、Ｖベルトの冷却効率を高めることができ、温度上昇を抑制できる。また駆動軸を軸支するために従来から設けられている支持部材に導風機能を持たせる構造であるので、エンジン幅が大きくなったり，部品点数が増えたりするという問題を回避できる。
【００１２】
請求項２の発明では、支持部材を駆動軸を軸支するボス部と、該ボス部に続いて駆動プーリを概ね囲むように外方に延びる複数の脚部とを有するものとし、該支持部材に導風板を一体形成したので、別部品の導風板を配設する場合に比べてエンジン幅の大型化や部品点数の増加によるコストアップを防止できる。
【００１３】
請求項３の発明では、導風板を駆動プーリの外周に沿うように延設するとともに、該導風板で脚部同士を連結したので、導風板が補強機能を果すこととなり、支持部材全体の剛性を向上でき、それだけ駆動軸の支持剛性を高めることができる。
【００１４】
請求項４の発明では、脚部のＶベルトと重なる部分を該Ｖベルトから離れるよう外側に屈曲形成したので、Ｖベルトとの干渉を防止しつつ支持部材全体をコンパクトにできる。即ち、脚部をＶベルトと干渉しない位置までそのまま延長させた場合には、脚部の長さが長くなり大型化するという問題が生じる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１ないし図１１は、本発明の一実施形態によるエンジンの駆動ベルト冷却構造を説明するための図であり、図１，図２は本実施形態のエンジンが搭載された不整地走行用車両の左側面図，平面図、図３は不整地走行用車両の車体フレームの左側面図、図４，図５，図６はそれぞれエンジンの左側面図，右側面図，断面平面図、図７はＶベルト式無段変速機構の断面平面図、図８は支持部材の側面図、図９，図１０，図１１はそれぞれ支持部材の断面図（図８のＩＸ−ＩＸ  線断面図，  Ｘ−Ｘ線断面図，    ＸＩ−ＸＩ線断面図）である。なお、本明細書において、左，右とは乗車状態での左，右を意味する。
【００１７】
図において、１は不整地走行用小型四輪車両を示しており、これは車体フレーム２内の略中央部にエンジン３を搭載し、該車体フレーム２の上部に前から順にバー型の操向ハンドル４，燃料タンク５，鞍乗型シート６を配設した概略構造のものである。上記車体フレーム２の前部には前輪懸架装置７を介して低圧幅広のバルーンタイヤ８ａが装着された左，右の前輪８，８が、また後部には後輪懸架装置（不図示）を介して低圧幅広のバルーンタイヤ１０ａが装着された左，右の後輪１０，１０が配設されている。
【００１８】
また上記車体フレーム２には、それぞれ前輪８の上方を覆う左，右フロントフェンダ１１及び後輪１０の上方を覆う左，右リヤフェンダ１２が配設されており、各フェンダ１１，１２の上面にはキャリア１３，１４が左，右に渡るように配設されている。さらに上記車体フレーム２のシート６の左，右下方には乗員の足を支持するフートボード１５が配設されており、フレーム２の前端にはバンパ１６が配設されている。
【００１９】
上記車体フレーム２は、概ね横長矩形状に形成された左，右一対の鋼管製サイドフレーム１７，１７を車幅方向に延びる多数のクロスパイプ１８で結合したダブルクレードル型のものである。
【００２０】
上記エンジン３は、空冷式４サイクル単気筒のエンジン本体２０と、該エンジン本体２０のクランク軸方向右側部にボルト締め結合されたＶベルト式無段変速機構２１とを備えている。このエンジン本体２０は、気筒軸線を前方に傾斜させるとともにクランク軸２２を車幅方向に水平に向けて車体フレーム２に搭載されており、シリンダブロック２３の上合面にシリンダヘッド２４を接続するとともに、上記シリンダブロック２３の下合面に上記クランク軸２２が収納されたクランクケース２６を接続した概略構造のものである。
【００２１】
上記シリンダヘッド２４の後壁には燃焼凹部２４ａに連通する吸気ポート２４ｂが開口しており、該吸気ポート２４ｂには不図示の吸気管を介して気化器が接続されている。また上記シリンダヘッド２４の前壁には燃焼凹部２４ａに連通する排気ポート２４ｃが開口しており、該排気ポート２４ｃには排気管２８が接続され、該排気管２８の下流端にはマフラ２９が接続されている。上記燃焼凹部２４ａには点火プラグ２７が螺挿されている。
【００２２】
上記シリンダブロック２３の左側部にはクランクケース２６内及びシリンダヘッド２４内に連通するチェーン室２３ａが形成され、該チェーン室２３ａには上記クランク軸２２により吸気，排気共通のカム軸３０を回転駆動するタイミングチェーン３１が配設されており、該カム軸３０により吸気，排気ロッカアーム３４，３５を介して吸気，排気バルブ３２，３３が開閉駆動される。
【００２３】
上記シリンダブロック２３のシリンダボア２３ｂ内にはピストン３６が摺動自在に挿入配置され、該ピストン３６はコンロッド３７を介して上記クランク軸２２のクランクピン２２ａに連結されている。このクランク軸２２の後方には該クランク軸２２と平行にバランサ軸４０が配設されている。このバランサ軸４０のバランサウェイト４０ａは上記クランク軸２２の左，右クランクアーム２２ｂ，２２ｂの間に、かつクランクピン２２ａの回転軌跡に重なるように配置されている。
【００２４】
上記クランク軸２２の軸方向左側端部には発電機３８が装着されており、右側端部には遠心クラッチ機構３９が装着されている。この遠心クラッチ機構３９は、クランク軸２２にスプライン結合されて該クランク軸２２と一体に回転するインナドラム４５と、該インナドラム４５の外周部を囲むように配設されたアウタドラム４６と、該アウタ，インナドラム４６，４５のボス部間に介設された一方向クラッチ４７とを有している。上記クランク軸２２の回転が上昇するとインナドラム４５のウェイト４５ａが遠心力によってアウタドラム４６に圧接し、もってアウタドラム４６が回転する。また上記一方向クラッチ４７は後輪側からの逆動力をクランク軸２２に伝達することによりエンジンブレーキを作動させるように機能する。
【００２５】
上記Ｖベルト式無段変速機構２１は、上記クランク軸２２に同軸をなすように連結された駆動軸５０に駆動プーリ５１を装着し、上記クランク軸２２の後方にこれと平行に配設された変速軸５２に従動プーリ５３を装着し、該従動プーリ５３と駆動プーリ５１とをＶベルト５４で連結した構造のものである。
【００２６】
車両側方から見て、上記変速軸５２の下方にはクランク軸２２と平行に中間軸５５，出力軸５６が配設されている。この出力軸５６に結合された出力ギヤ５６ａには上記変速軸５２に一体形成された変速出力ギヤ５２ａが中間軸５５に装着された大，小減速ギヤ５５ａ，５５ｂを介して噛合している。
【００２７】
また上記変速軸５２に一体形成された後進出力ギヤ５２ｂと中間軸５５に装着された後進ギヤ５５ｃとはチェーン５７で連結されており、該中間軸５５に軸方向に移動可能に装着されたリングキー５８を前後進切り換えフォーク５９より移動させることにより、前，後進の何れかに切り換えるようになっている。
【００２８】
上記出力軸５６には傘歯車機構６０を介して車両前後方向に向けて配設された動力伝達軸６１が連結されており、該動力伝達軸６１には前，後自在継ぎ手６２を介して前輪駆動軸６３，後輪駆動軸６４が連結されている。この前，後輪駆動軸６３，６４を介してエンジン動力が左，右前輪８及び左，右後輪１０に伝達される。
【００２９】
上記Ｖベルト式無段変速機構２１は変速機ケース６６内に収納されている。この変速機ケース６６は樹脂製のものであり、上記クランクケース２６のクランク軸方向右側合面２６ａに接続されたロアケース６７と該ロアケース６７に着脱可能に装着されたアッパケース６８とからなる。
【００３０】
上記アッパケース６８の開口周縁部には周溝６８ａが形成されており、該周溝６８ａ内には上記ロアケース６７の開口縁部６７ａがＯリング６９を介在させて挿入され、両ケース６７，６８はボルト６５により締結固定されている。このようにして変速機ケース６６には水やほこり等の進入を阻止する気密なベルト室Ａが形成されている。
【００３１】
上記クランクケース２６のクランク軸２２部分の右側合面２６ａにはクラッチ凹部２６ｂが凹設されており、該クラッチ凹部２６ｂ内に上記遠心クラッチ機構３９が収納されている。このクラッチ凹部２６ｂには碗状のクラッチカバー７０が取り外し可能にボルト締め固定されており、これにより油密なクラッチ室Ｂが形成されている。このクラッチ室Ｂはクランク支持壁２６ｃによりクランク室Ｃと画成されている。
【００３２】
上記クラッチカバー７０の軸心部には挿通孔７０ａを有するボス部７０ｂが形成されており、該ボス部７０ｂはロアケース６７の底壁６７ｂに形成された冷却風導入孔６７ｃを挿通して該ロアケース６７内に位置するよう突出している。
【００３３】
上記駆動軸５０はベルト室Ａ内に位置する軸部５０ａと、これに一体形成され、上記クラッチカバー７０の挿通孔７０ａを挿通してクラッチ室Ｂ内に位置するスカート部５０ｂとを備えている。上記ボス部７０ｂの挿通孔７０ａ内には上記軸部５０ａとの間をシールするシール部材７２が装着されており、該シール部材７２によりベルト室Ａとクラック室Ｂとは画成されている。
【００３４】
上記スカート部５０ｂには上記アウタドラム４６が一体に回転するようリベット固定されており、該スカート部５０ｂと上記インナドラム４５との間に上記一方向クラッチ４７が配設されている。
【００３５】
また上記スカート部５０ｂはクラッチカバー７０のボス部７０ｂにより軸受７３を介して回転自在に支持されており、軸部５０ａはこれの内端面に凹設された凹部５０ｃ内に挿入されたクランク軸２２の外端部により軸受７４を介して回転自在に支持されている。また上記軸部５０ａの外端部は後述する支持部材７７により回転自在に支持されている。
【００３６】
上記駆動プーリ５１は、上記軸部５０ａの内端部に装着された固定プーリ半体５１ａと、該軸部５０ａの固定プーリ半体５１ａよりクランク軸方向外側に、かつ軸方向移動可能に装着された可動プーリ半体５１ｂとを有しており、両プーリ半体５１ａ，５１ｂの対向面は半径方向外側ほど間隔が拡がるようにテーパ状に形成されている。
【００３７】
上記可動プーリ半体５１ｂは、上記軸部５０ａにスプライン嵌合された円筒状のスライドカラー７８に移動可能にかつ該スライドカラー７８と共に回転するように装着されている。上記軸部５０ａの可動プーリ半体５１ｂの軸方向外側にはカムプレート７９が装着されており、該カムプレート７９は上記スライドカラー７８及び固定プーリ半体５１ａとともにロックナット８０により一体に締結固定されている。このカムプレート７９と可動プーリ半体５１ｂとの間にはウェイト８１が配設されている。
【００３８】
上記クランク軸２２の回転が上昇してインナドラム４５の回転がアウタドラム４６に伝達され、該アウタドラム４６と共に駆動軸５０が回転する。駆動軸５０の回転が上昇すると、ウェイト８１が遠心力で可動プーリ半体５１ｂを固定プーリ半体５１ａ側に移動させ、これによりプーリの巻き掛け径が大きくなり、減速比が小さくなる。
【００３９】
また上記駆動プーリ５１の固定プーリ半体５１ａのクランク軸方向内側面には周方向に所定間隔をあけて複数の導風フィン５１ｃが形成されている。固定プーリ半体５１ａの回転に伴って導風フィン５１ｃが回転し、もって冷却風導入孔６７ｃから冷却風がベルト室Ａ内に吸い込まれるようになっている。
【００４０】
上記従動プーリ５３は、上記変速軸５２に共に回転するようスプライン嵌合された円筒状のスライドカラー８３と、該スライドカラー８３の軸方向外端部にリベット固定された固定プーリ半体５３ａと、上記スライドカラー８３の固定プーリ半体５ａの軸方向内側に軸方向移動可能に装着された可動プーリ半体５３ｂとを有している。上記スライドカラー８３は変速軸５２の外端部に螺着されたロックナット８４により固定されている。上記両プーリ半体５３ａ，５３ｂの対向面は半径方向外側ほど間隔が拡がるようにテーパ状に形成されている。
【００４１】
また上記可動プーリ半体５３ｂは、上記スライドカラー８３に軸方向に移動可能に装着された筒部材８５の外端部にリベット固定されており、該筒部材８５に軸方向にスリット状に形成されたスライド溝８５ａに上記スライドカラー８３に締結されたガイドピン８６が係合している。これにより可動プーリ半体５３ｂは固定プーリ半体５３ａとともに回転するようになっている。
【００４２】
上記スライドカラー８３の軸方向内端部には円板状のばね支持座８７がナット部材８７ａにより固定されており、このばね支持座８７と筒部材８５との間には可動プーリ半体５３ｂを固定プーリ半体５３ａ側に常時付勢するコイルスプリング８８が配設されている。
【００４３】
次に本実施形態エンジン３におけるコンパクト化のための構造について説明する。
【００４４】
上述のように、クラッチカバー７０のボス部７０ｂはクランクケース２６の右側合面２６ａから変速機ケース６６内に位置するよう突出形成されている。そしてクランク軸直角方向に見て、上記ボス部７０ｂは固定プーリ半体５１ａの導風フィン５１ｃとラップしている。
【００４５】
また上記従動プーリ５３の可動プーリ半体５３ｂを付勢するコイルスプリング８８の一部は上記クランクケース２６の右側合面２６ａよりクランク軸方向内側に位置するよう配置されている。
【００４６】
上記クランクケース２６の変速軸５２の右側合面２６ａ部分にはばね凹部２６ｄが凹設されており、該ばね凹部２６ｄ内に上記コイルスプリング８８の最小負荷状態での軸方向長さの略１／３が収納されている。また上記ばね凹部２６ｄはロアケース６７の底壁６７ｂに形成された連通孔６７ｄを介してベルト室Ａに連通しており、かつクランク室Ｃとは変速軸支持壁２６ｅにより画成されている。
【００４７】
上記ロアケース６７の底壁６７ｂの上記ばね凹部２６ｄの右側合面２６ａに臨む部分には周方向に所定間隔をあけて厚肉部６７ｅが形成されており、該厚肉部６７ｅはゴムシール部材１０１を介在させてボルト１００により右側合面２６ａに固定されている。この各ボルト１００は可動プーリ半体５３ｂの半径方向中心寄りに配置されている。
【００４８】
また上記ロアケース６７の底壁６７ｂの可動プーリ半体５３ｂの外周部に臨む部分には逃げ部６７ｆが円弧状に凹設されている。可動プーリ半体５３ｂが巻き掛け径の最小となる位置（図７に二点鎖線で示す）に移動すると該可動プーリ半体５３ｂの外周部が上記逃げ部６７ｆに入り込み、これにより底壁６７ｂとの干渉を阻止している。
【００４９】
本実施形態のエンジン３によれば、可動プーリ半体５３ｂを固定プーリ半体５３ａ側に付勢するコイルスプリング８８の略１／３をクランクケース２６の右側合面２６ａによりクランク軸方向内側に配置したので、それだけ従動プーリ５３をクランク軸方向内側に配置することが可能となり、変速機ケース６６の幅寸法をａだけ小さくすることができ、乗員の足が干渉するのを回避できる。
【００５０】
またコイルスプリング８８の一部をクランクケース２６内に配置する構造であるので、クランクケース２６の剛性を確保できるとともに、コイルスプリング８８の配置スペースを確保できる。
【００５１】
本実施形態では、クランクケース２６の右側合面２６ａに変速機ケース６６内に連通するばね凹部２６ｄを形成し、該ばね凹部２６ｄ内にコイルスプリング８８を収納したので、該ばね凹部２６ｄの変速軸支持壁２６ｅによりベルト室Ａと潤滑油が充填されたクランク室Ｃと画成することができる。
【００５２】
また上記ばね凹部２６ｄの右側合面２６ａにロアケース６７の底壁６７ｂをボルト１００により固定するとともに、該ボルト１００を可動プーリ半体５３ｂの中心寄りに配置したので、可動プーリ半体５３ｂがプーリの巻き掛け径が最小となる位置に移動してもボルト１００に干渉することはなく、ひいては従動プーリ５３をさらに内側に配置できる。
【００５３】
本実施形態では、ロアケース６７の底壁６７ｂの可動プーリ半体５３ｂの外周部に臨む部分に逃げ部６７ｆを凹設したので、可動プーリ半体５３ｂがプーリの巻き掛け径が最小となる位置に移動しても底壁６７ｂに干渉することはなく、その分だけ従動プーリ５３をさらに内側に配置できる。
【００５４】
本実施形態では、駆動軸５０に配設されたクラッチカバー７０のボス部７０ｂを変速機ケース６６内に突出させ、クランク軸直角方向に見て、該ボス部７０ｂを固定プーリ半体５１ａに形成された導風フィン５１ｃにラップさせたので、ボス部５０ｂの分だけ駆動プーリ５１を内側に配置することができ、変速機ケース６６全体の幅寸法を小さくでき、エンジン幅をさらにコンパクトにできる。
【００５５】
次に上記Ｖベルトの冷却構造について説明する。
【００５６】
上記クランクケース２６のクランク軸方向右側合面２６ａには上記クラッチ凹部２６ｂの外側を概ね囲むように冷却風導入凹部２６ｆが形成されている。この導入凹部２６ｆはロアケース６７の冷却風導入孔６７ｃを介してベルト室Ａ内に連通している。
【００５７】
上記クランクケース２６の前壁部には上記導入凹部２６ｆに連通する冷却風吸込口９０が接続形成されている。この冷却風吸込口９０には吸込ダクト９２が接続されており、該吸込ダクト９２の冷却風取り入れ口９２ａはフロントフェンダ１１の車幅方向中央部にて該フェンダ１１の下面に近接するように開口している。
【００５８】
また上記変速機ケース６６の後側壁にはベルト室Ａに連通する冷却風排出口９１が接続形成されている。この排出口９１には排出ダクト９３が接続されており、該排出ダクト９３の吐き出し口９３ａはマフラ２９の反対側のリヤフェンダ１２の下面近傍に開口している。
【００５９】
そして上記支持部材７７にはベルト室Ａ内に導入された冷却風をＶベルト５４に案内する導風機能が付加されており、詳細には以下の構造となっている。
【００６０】
上記支持部材７７は、アルミダイキャスト製のものであり、クランク軸方向内側に向かって開口するボス孔７７ａ′を有する有低筒状のボス部７７ａと、該ボス部７７ａに続いて上記駆動プーリ５１の半径方向外側を囲むように十字形状に延びる４本の前，後脚部７７ｂ，７７ｃ及び上，下脚部７７ｄ，７７ｅとを一体形成して構成されている。上記ボス部７７ａのボス孔７７ａ′内に駆動軸５０の外端部５０ｄが軸受９５を介して挿入支持されている。
【００６１】
上記各脚部７７ｂ〜７７ｆは、上記ボス部７７ａから半径方向外方に延びた後、クランク軸方向内方に屈曲して延びており、該各脚部７７ｂ〜７７ｅの先端にはフランジ部７７ｇが外側に屈曲形成されている。上記各フランジ部７７ｇは上記クランクケース２６の右側合面２６ａにシール部材９４を介在させてロアケース６７の底壁６７ｂとともに締結ボルト９６により固定されている。また上，下脚部７７ｄ，７７ｅの各フランジ部７７ｇには位置決め用ノックピン孔７７ｇ′が形成されている。
【００６２】
上記各脚部７７ｂ〜７７ｅには長手方向に沿って延びる補強ビード７７ｆが立設されている。また上記前，上，後脚部７７ｂ，７７ｄ，７７ｃ同士は周方向に延びる補強部７７ｈにより連結されており、該補強部７７ｈと上，後脚部７７ｄ，７７ｃとで囲まれた部分は蓋部７７ｉにより閉塞されている。なお、他の部分は肉抜き孔７７ｋとなっている。
【００６３】
上記補強部７７ｈには一対のボス部７７ｊ，７７ｊが形成されており、該各ボス部７７ｊにはアッパケース６８がボルト９７により締結固定されている。
【００６４】
車両右側方から見ると、後，上脚部７７ｃ，７７ｄのＶベルト５４との重なる部分は該Ｖベルト５４から離れるようにそれぞれ下側，上側に屈曲形成されている。
【００６５】
そして、上記支持部材７７には導風機能を構成する導風板７７ｍが一体形成されている。この導風板７７ｍは駆動プーリ５１の外周の下縁に沿うように円弧状に延びており、前，下，後脚部７７ｂ，７７ｅ，７７ｃ同士をつなぐように連結している。また上記導風板７７ｍは前側から後側にいくほど半径方向に広がるように渦巻き形状に形成されている。これによりベルト室Ａ内に導入された冷却風は導風板７７ｍにより駆動プーリ５１と従動プーリ５３との間に位置するＶベルト５４に当るよう集中することとなる。
【００６６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【００６７】
本実施形態の駆動ベルト冷却構造によれば、駆動軸５０の外端部５０ｄを軸支する支持部材７７にベルト室Ａ内に導入した冷却風をＶベルト５４に案内する導風板７７ｍを一体形成したので、冷却風をＶベルト５４に効率よく当るよう集中させることができ、Ｖベルト５４の冷却効率を高めることができ、温度上昇による劣化を抑制できる。
【００６８】
上記支持部材７７に導風板７７ｍを一体形成したので、エンジン幅が大きくなったり，部品点数が増えたりするという問題を回避できる。例えば、別部品の導風板を採用した場合には、該導風板を支持部材の内側に配置するとともに取付け固定するためのスペースを確保する必要があり、結果的にエンジン幅が大きくなるとともに、部品点数が増える。
【００６９】
本実施形態では、支持部材７７を駆動軸５０を軸支するボス部７７ａと、該ボス部７７ａに続いて駆動プーリ５１の外側を囲むように延びる４つの脚部７７ｂ〜７７ｅとを有するものとし、上記導風板７７ｍを駆動プーリ５１の外周下縁に沿うように形成するとともに、各脚部７７ｂ，７７ｅ，７７ｃ同士をつなぐように連結したので、導風板７７ｍが補強機能を果すこととなり、支持部材７７全体の剛性を向上でき、それだけ駆動軸５０の支持剛性を高めることができる。
【００７０】
本実施形態では、後，上脚部７７ｃ，７７ｄのＶベルト５４と重なる部分を該Ｖベルト５４から離れるよう外側に屈曲形成したので、Ｖベルト５４との干渉を防止しつつ支持部材７７全体をコンパクトにできる。即ち、脚部７７ｃ，７７ｄをＶベルト５４に干渉しない位置までそのまま延長させた場合には、脚部の長さが長くなるとともにクランクケースが大型化するという問題がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のエンジンが搭載された不整地走行用小型四輪車両の左側面図である。
【図２】上記小型四輪車両の平面図である。
【図３】上記小型四輪車両の車体フレームの左側面図である。
【図４】上記小型四輪車両のエンジンの左側面図である。
【図５】上記エンジンの右側面図である。
【図６】上記エンジンの断面平面図である。
【図７】上記エンジンのＶベルト式無段変速機構の断面平面図である。
【図８】上記無段変速機構の支持部材の側面図である。
【図９】上記支持部材の断面図（図８のＩＸ−ＩＸ  線断面図）である。
【図１０】上記支持部材の断面図（図８の  Ｘ−Ｘ線断面図）である。
【図１１】上記支持部材の断面図（図８の  ＸＩ−ＸＩ線断面図）である。
【符号の説明】
３                エンジン
２０              エンジン本体
２１              Ｖベルト式無段変速機構
２２              クランク軸
２６              クランクケース
５０              駆動軸
５１              駆動プーリ
５２              変速軸
５３              従動プーリ
５４              Ｖベルト
６６              変速機ケース
７７              支持部材
７７ａ            ボス部
７７ｂ〜７７ｅ    脚部
７７ｍ            導風板（導風機能）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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