(57)【要約】【課題】新世代４速／５速及びクラッチ対クラッチの制御方式を有する自動変速機で運転条件によってライン圧を可変制御することのできる車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法を提供する。【解決手段】車両の運転条件を検出する状態情報検出ユニット１０と、前記状態情報検出ユニットの情報を分析してライン圧可変制御の可否を決定し、ライン圧可変制御の条件内である場合、最低ライン圧の算出と減少傾斜を算出してライン圧可変制御を行う変速制御ユニット２０と、前記変速制御ユニットから印加されるライン圧制御信号によって摩擦要素として供給されるライン圧のデューティを可変させる駆動ユニット３０とを含む。【選択図】　　　　　図１
2004044777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転条件を検出する状態情報検出ユニットと、
前記状態情報検出ユニットの情報を分析してライン圧可変制御の可否を決定し、ライン圧可変制御の条件内である場合、最低ライン圧の算出と減少傾斜を算出してライン圧可変制御を行う変速制御ユニットと、
前記変速制御ユニットから印加されるライン圧制御信号によって摩擦要素として供給されるライン圧のデューティを可変させる駆動ユニットとを含むことを特徴とする車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項２】
前記状態情報検出ユニットは、エンジン回転数検出部と、
スロットルバルブの開度率変化を検出するスロットル開度検出部と、
トルクコンバータの出力であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出部と、
出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出部と、
変速機オイルの温度を検出する油温検出部と、
運行される地域の大気圧を検出する大気圧検出部と、
変速レバーのレンジ選択位置を検出するインヒビタスイッチとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項３】
前記変速制御ユニットは、スロットル開度の変化率によって補正値を算出してライン圧可変制御デューティに適用することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項４】
前記変速制御ユニットは、スロットル開度の変化によってライン圧可変制御デューティ値を上昇制御し、エンジン出力が正常に反映されれば自動消去されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項５】
前記変速制御ユニットは、油温及びエンジン回転数の変化によるデューティ及び油圧特性に対する補正値を算出してライン圧可変制御デューティに適用することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項６】
前記変速制御ユニットは、トランスミッションの偏差と耐久進行によるクラッチ摩擦係数の補正値を算出してライン圧可変制御デューティに適用することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項７】
前記変速制御ユニットは、インギヤスリップを検出して最低要求ライン圧を学習することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項８】
前記変速制御ユニットは、制御の安定性のために変速開始前ライン圧を１００％に上昇させるための遅延時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項９】
前記変速制御ユニットは、油圧センサーなしで変速開始点のライン圧を予測して１００％のライン圧までの到達時間を予想して変速遅延時間の最小値設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項１０】
前記変速制御ユニットは、スローキックダウン時変速遅延時間の最小値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項１１】
前記変速制御ユニットは、リフトプットアップ時に変速遅延時間の最小値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項１２】
ライン圧可変制御の非作動モードで検出される運転情報がライン圧可変制御の進入条件であるかどうかを判断する過程と、
前記ライン圧可変制御の進入条件である場合には、エンジン回転数とタービン回転数からギヤ比を算出してインギヤ状態であるかどうかを判断する過程と、
前記インギヤ状態である場合には、ライン圧可変制御モードに進入して最低ライン圧と可変制御傾斜を算出してライン圧可変制御を行う過程と、
前記ライン圧可変制御を行う過程にて可変制御されるライン圧が算出された最低ライン圧以下であるかどうかを判断する過程と、
前記可変制御されるライン圧が最低ライン圧以下である場合には、ライン圧可変正常制御を行い、変速開始あるいはダンパークラッチの直結が検出されるかどうかを判断する過程と、
前記ライン圧可変正常制御状態で変速開始あるいはダンパークラッチの直結が検出されれば、ライン圧デューティを１００％に出力した後、一定時間遅延後、目標変速段への変速を行う過程と、
前記目標変速段への変速が終了すれば他の変速開始を検出するために一定時間遅延した後、ライン圧可変制御モードに進入して運転条件によるライン圧可変制御を行う過程とを含むことを特徴とする車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１３】
前記ライン圧可変制御の進入条件は、現在の油温が設定された下限最小、最大値の範囲に含まれ、各種制御データのインターフェースを提供するＣＡＮ通信ラインに故障が発生しない状態であり、インヒビタスイッチとオイル温度センサー、ライン圧ソレノイドバルブが定常状態であり、告知判定をしていない状態であり、変速レバーのレンジ選択が‘Ｄ’、‘４’、‘３’、‘２’であるかスポーツモードの走行中である場合、変速段が‘２’、‘３’、‘４’、‘５’速の条件を満足して、スロットルバルブの開度値が補正偏差が加算される設定された基準値以下であり、エンジン回転数が設定された基準回転数以下であり、エンジン回転数検出とタービン回転数検出に故障が発生しないという条件を含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１４】
前記運転情報がライン圧可変制御の進入条件を満足しない場合、ライン圧可変制御の非作動モードにリターンすることを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１５】
前記インギヤ状態であると検出されない場合、ライン圧可変制御の非作動モードにリターンすることを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１６】
前記インギヤ状態は、運転条件によって任意の変速段を係合している状態で他の変速段への変速が進められていない状態であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１７】
上記のライン圧可変制御は、バッテリーリセット後、第１のインギヤの状態である場合、１００％のライン圧で毎周期当り算出された傾斜を減算してライン圧可変制御を行い、各学習領域別にその値をカウンターアップ保存することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１８】
前記ライン圧可変制御は、各領域別学習を基準にライン圧可変制御を行う場合、１００％のライン圧で可変制御を行わず、最低要求ライン圧デューティ［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］で一定の％だけを増加させた時点（Ａ＋［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］）で毎周期当り算出された傾斜ライン圧可変制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項１９】
前記ライン圧可変制御の最低ライン圧算出は、エンジン制動トルク（ＴＢ）を検出する過程と、
タービントルク（ＴＴ）を検出する過程と、
要求ライン圧（ＰＬ）を検出する過程と、
前記ライン圧の基準デューティから要求ライン圧（ＰＬ）の基準値（Ｄ＿ＢＡＳＥ）を検出する過程と、
前記要求ライン圧の基準値（Ｄ＿ＢＡＳＥ）に各種補正係数を加算して最低ライン圧を算出する過程とを含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項２０】
前記最低ライン圧でライン圧を可変制御する過程で、インギヤスリップが検出されれば、各運転条件及び車両耐久進行によって最低ライン圧を学習して適用することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２１】
前記最低ライン圧でライン圧を可変制御する過程で、他の変速の開始が検出されたりダンパークラッチの直結が検出される場合、ライン圧デューティを１００％に出力した後、一定時間遅延後、目標変速段への変速を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２２】
前記ライン圧可変正常制御の状態でスロットルバルブの開度変化が検出されれば、それに基づいて可変ライン圧を補正制御することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２３】
前記ライン圧可変正常制御過程でインギヤスリップが検出されれば、各運転条件及び車両耐久進行によって最低ライン圧を学習して適用することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２４】
前記遅延時間は、パワーオンアップシフトの条件では変速開始点検出の時の可変制御ライン圧を基準にマップテーブルに設定し、
パワーオフアップシフトの条件では変速開始点で任意の時間以前の可変制御ライン圧を基準にマップテーブルに設定し、
パワーオンダウンシフトの条件では変速開始点で任意の時間以前の可変制御ライン圧を基準に設定したマップ値（Ｔｄｏ）でスローキックダウン補償値（Ｔｓｋ）を引いた値に決定し、
パワーオフダウンシフトの条件では変速開始点検出時の可変制御ライン圧を基準としてマップテーブルに設定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２５】
前記最低ライン圧算出のためのエンジン制動トルク（ＴＢ）は、エンジンの最大トルク（ＴＱ＿ＳＴＮＤ）とエンジンの運転条件である吸入空気量、吸入空気温度、燃料噴射量、点火進角量などから計算された補正値（ＴＱＩ＿ｈｅｘ）及びエンジンの摩擦によるトルク損失（ＴＱＦＲ＿ｈｅｘ）を利用して下記の数式１のように算出することを特徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【数式１】
2004044777.tif 000014
【請求項２６】
前記タービントルク（ＴＴ）は、前記エンジン制動トルク（ＴＢ）とトルクコンバータのトルク比マップ（ＴＴＲＱＲＴＰ）でエンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）の速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）によって検出したトルクコンバータのトルク比（ｔｒ）を利用して下記の数式２のように算出することを特徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【数式２】
2004044777.tif 000015
【請求項２７】
前記要求ライン圧（ＰＬ）は、４速変速比を有する自動変速機でダンパークラッチが直結されている状態では下記の数式３を通じて算出され、
【数式３】
2004044777.tif 000016
ダンパークラッチが直結されていない一般変速段の状態で下記の数式４のように算出され、
【数式４】
2004044777.tif 000017
５速変速比を有する自動変速機の場合、ダンパークラッチが直結されている状態では下記の数式５によって算出され、
【数式５】
2004044777.tif 000018
上記の２、４、５速でない１、３速でダンパークラッチ直結されている状態では下記の数式６によって算出され、
【数式６】
ＰＬ＝ＸＶＦ＿ＰＴＤＣ×ＸＶＦ＿ＳＦ×ＴＴ
ダンパークラッチが直結されていない一般変速段の状態では下記の数式７のように算出され、
【数式７】
2004044777.tif 000019
上記で算出される要求ライン圧が、設定された最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］以下である場合、要求ライン圧（ＰＬ）を最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］に設定することを特徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２８】
前記最低ライン圧［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ）］は下記の数式８によって算出されることを特徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【数式８】
2004044777.tif 000020
ただし、Ｄ＿ＢＡＳＥは要求ライン圧の基準値、Ｄ＿Ｌはライン圧デューティの学習値、Ｃ＿ＴＥＭＰは自動変速機オイルの温度補償値、Ｃ＿ＮＥはエンジン回転数の補償値、Ｄ＿ＴＨはスロットルバルブ開度変化による補償値である。
【請求項２９】
ダンパークラッチの完全直結中にエンジン回転数（Ｎｅ）からタービン回転数（Ｎｔ）回転数を引いた値が設定された基準回転数以上である場合、以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた絶対値が設定された基準回転数以上である条件を満足する場合、及びダンパークラッチが完全に直結されていない状態で以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた値が、設定された基準回転数以上である条件を満足する場合は、前記インギヤスリップが検出されることを特徴とする請求項２０に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項３０】
ダンパークラッチが完全に直結された状態でエンジン回転数（Ｎｅ）からタービン回転数（Ｎｔ）を引いた値が、設定された基準回転数以上である場合、以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた値が、設定された基準回転数以上である条件を満足する場合、及びダンパークラッチが完全に直結されていない状態で以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた値が設定された基準回転数以上である条件を満足する場合は、インギヤスリップが検出されることを特徴とする、請求項２３に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項３１】
前記スローキックダウン補償値（Ｔｓｋ）は、下記の数式９によって算出することを特徴とする請求項２４に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【数式９】
2004044777.tif 000021
ここで、ｓｕｍΔＤ＿ＶＦＳは、変速開始点で任意の時間間の可変制御ライン圧のデューティ変化率合計で、ｓｕｍ△Ｄ＿ＶＦＳ＝（△Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ）＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ＋１）＋‥‥‥＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−２）＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−１））である。
ここで、ｘは、スローキックダウン補償時間であり、Ｃｓｋは、補正系でｍｓ／％であり、△Ｄ＿ＶＦＳ（ｊ）＝Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ）−Ｄ＿ＶＦＳ（ｊ）である。上記のＤ＿ＶＦＤ（ｉ−ｘ）は変速開始点で任意の時間以前の可変制御ライン圧デューティ値で％である。
【請求項３２】
前記スロットルバルブの開度変化による補償値（Ｄ＿ＴＨ）は下記の数式１０によって算出されることを特徴とする請求項２８に記載の車両用自動変速機のライン圧制御方法。
【数式１０】
2004044777.tif 000022
ここで、Ｄｔｈ（ｉ）＝（ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ））＊Ｃｔｈ［％］であり、ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）はＴＰＳ変化率（毎周期当り演算）［Ｖ／ｓ］である。
但し、ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）≦０である場合はｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）＝０とし、Ｃｔｈは補正係数［％／Ｖ／ｓ］であり、ｘはスロットルのＴＨ開度変化による補正時間（ＸＶＦ＿ＴＨＬＤＴＨ［ｍｓ］／１６ｍｓ）である。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機に関し、さらに詳しくは摩擦要素に供給されるライン圧を制御して燃費向上及び変速品質を改善するための車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車に適用される自動変速機は自動車の走行速度とスロットルバルブの開度率及び諸般検出条件によって変速制御装置が複数のソレノイドバルブを駆動させて油圧を制御することによって、目標変速段の変速ギヤが作動して自動的に変速が行われるようにするものである。
【０００３】
つまり、運転者が変速レバーを所望の変速段にレンジ変換すれば、マニュアルバルブのポート変換が行われながらオイルポンプから供給される油圧をソレノイドバルブのデューティ制御によって変速ギヤメカニズムの多様な作動要素を選択的に作動して変速が行われるようにする。
【０００４】
このような作動源によって動作する自動変速機は、各当該目標変速段への変速が実行される場合、作動状態で作動解除される摩擦要素と作動解除状態で作動状態に変換される摩擦要素とを保有するが、これら摩擦要素の作動解除及び作動開始タイミングによって供給されるライン圧によって自動変速機の変速性能が決定されるので最近はさらに改善された変速性能向上のための変速制御方法の研究が活発に進められている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このように摩擦要素に供給される油圧を制御することによって目標変速段への変速を行う通常の電子制御式自動変速機の場合、摩擦要素に供給される油圧を制御することにおいて基本的に制御する油圧の基準が安定したライン圧である。
ライン圧を供給するためにエンジンに機械的に連結されたオイルポンプがエンジンの駆動によって駆動され、このオイルポンプは多様な範囲のエンジン回転数、大略７００乃至８００ＲＰＭで満足できる安定した油圧／流量を供給できるようにし、最悪の条件でも限界以内を維持するように設計されている。
上記のようにライン圧は多様なの運転条件に全て満足するように設定されているので運転条件によってライン圧を可変調整すればオイルポンプから発生する動力損失を減らすことができて燃費向上を図ることが可能になる。
【０００６】
しかし、摩擦要素がクラッチ対クラッチ（Ｃｌｕｔｃｈ　Ｔｏ　Ｃｌｕｔｃｈ）方式の変速制御を有する車両用自動変速機の場合、ライン圧を可変すれば基準ライン圧が状況に応じて変動されるので、クラッチ対ワンウェイクラッチ（Ｏｎｅ　Ｗａｙ　Ｃｌｕｔｃｈ）の方式と異なって作動状態で作動解除される解放側摩擦要素と作動解除状態で作動状態に変換される結合側摩擦要素の両方を同時に制御しなければならないので、ライン圧の制御が非常に難しく、変速制御自体の安定性に多くの問題点が発生する。
【０００７】
特に、変速前ライン圧を一定圧まで上げる変速遅延制御の場合、圧力センサーを装着せずに一定圧まで上がるのにかかる時間を予測することができなく、変速が進められず任意の変速段を同期させているインギヤ（Ｉｎ−Ｇｅａｒ）状態でライン圧の制御は、各トランスミッションの摩擦係数油圧などの偏差と耐久性の進行による学習の必要性が要求される。
【０００８】
【特許文献１】
特開平０９−１１２６７６号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は上記従来の車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法における問題点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、新世代４速／５速及びクラッチ対クラッチの制御方式を有する自動変速機で運転条件によってライン圧を可変制御することのできる車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法を提供することにある。
【００１０】
つまり、クラッチ対クラッチの制御方式を有する自動変速機でエンジントルクによる最低ライン圧の算出とスロットル開度変化率及び油温による補正制御、最低要求ライン圧の学習制御及び変速遅延時間最少化制御で変速感を向上させ、動力損失を最少化することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明による車両用自動変速機のライン圧制御装置は、車両の運転条件を検出する状態情報検出ユニットと、前記状態情報検出ユニットの情報を分析してライン圧可変制御の可否を決定し、ライン圧可変制御の条件内である場合、最低ライン圧の算出と減少傾斜を算出してライン圧可変制御を行う変速制御ユニットと、前記変速制御ユニットから印加されるライン圧制御信号によって摩擦要素として供給されるライン圧のデューティを可変させる駆動ユニットとを含むことを特徴とする。
【００１２】
また、上記目的を達成するためになされた本発明による車両用自動変速機のライン圧制御方法は、ライン圧可変制御の非作動モードで検出される運転情報がライン圧可変制御の進入条件であるかどうかを判断する過程と、前記ライン圧可変制御の進入条件である場合には、エンジン回転数とタービン回転数からギヤ比を算出してインギヤ状態であるかどうかを判断する過程と、前記インギヤ状態である場合には、ライン圧可変制御モードに進入して最低ライン圧と可変制御傾斜を算出してライン圧可変制御を行う過程と、前記ライン圧可変制御を行う過程にて可変制御されるライン圧が算出された最低ライン圧以下であるかどうかを判断する過程と、前記可変制御されるライン圧が最低ライン圧以下である場合には、ライン圧可変正常制御を行い、変速開始あるいはダンパークラッチの直結が検出されるかどうかを判断する過程と、前記ライン圧可変正常制御状態で変速開始あるいはダンパークラッチの直結が検出されれば、ライン圧デューティを１００％に出力した後、一定時間遅延後、目標変速段への変速を行う過程と、前記目標変速段への変速が終了すれば他の変速開始を検出するために一定時間遅延した後、ライン圧可変制御モードに進入して運転条件によるライン圧可変制御を行う過程とを含むことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法の実施の形態の具体例を図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１を参照すると、本発明による車両用自動変速機のライン圧制御装置は状態情報検出手段１０と変速制御手段２０及び駆動手段３０からなるが、状態情報検出手段１０は、車両の各運転条件を検出するもので、エンジン回転数検出部１１と、加速ペダルの駆動によって連動されるスロットルバルブの開度率変化を検出するスロットル開度検出部１２と、トルクコンバータの出力であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出部１３と、遊星ギヤセット内の摩擦要素の係合によって出力される出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出部１４と、目標変速段の同期のための摩擦要素作動のためにライン圧とデューティ圧力を形成する変速機オイルの温度を検出する油温検出部１５と、運行される地域の大気圧を検出する大気圧検出部１６と、運転者が選択する変速レバーのレンジ選択位置を検出するインヒビタスイッチ１７とからなる。
【００１５】
変速制御手段２０は、状態情報検出手段１０から印加される信号によってエンジントルクによる最低ライン圧の計算と、スロットル開度変化によるエンジン出力急上昇防止のための補正値の算出及び制御、油温及びエンジン回転数の変化によるデューティ及び油圧特性の変化を補正するための補正値算出及び制御、トランスミッションの偏差と耐久が進められながら発生し得るクラッチ摩擦係数、油圧の変動に対応するためにインギヤスリップを検出して最低要求ライン圧の学習、変速時制御の安定性のために変速開始前ライン圧を１００％に上昇させるための変速遅延時間の設定と油圧センサーなしで変速開始点のライン圧を予測して１００％のライン圧までの到達時間を予想して変速遅延時間の最小値設定制御及び加速ペダルの緩やかな操作時、つまり、スローキックダウン（Ｓｌｏｗ　Ｋｉｃｋ　Ｄｏｗｎ）、リフトプットアップ（Ｌｉｆｔ　Ｆｏｏｔ　Ｕｐ；ＬＦＵ）の変速遅延時間を最少化して安定した変速感を提供するようにし、動力損失が最少化するように各モード別ライン圧の可変調整を行う。
【００１６】
駆動手段３０は、変速制御手段２０から出力されるライン圧制御信号によって摩擦要素に供給されるライン圧を調節する。
上記のような機能を含む本発明による車両用自動変速機のライン圧制御装置の構成においてライン圧可変調整を行う動作について説明する。
【００１７】
まず、本発明による自動変速機のライン圧制御装置で変速制御手段２０内に設定されるライン圧可変制御モードの進入及び解除の条件は次の通りに設定される。
【００１８】
ライン圧可変制御モードの進入条件は、現在の油温（ＡＴＦ）が設定された下限最低値（ＸＶＦ＿ＯＴＰＩ＿Ｌ）以上、下限最大値（ＸＶＦ＿ＯＴＰＩ＿Ｈ）の範囲（ＸＶＦ＿ＯＴＰＩ＿Ｌ≦ＡＴＦ＜ＸＶＦ＿ＯＴＰＩ＿Ｈ）に含まれ、各種制御データ及び検出信号のインターフェースを提供するＣＡＮ通信ラインに故障が発生しない状態であり、インヒビタスイッチとオイル温度センサー、ライン圧ソレノイドバルブ（ＶＦＳ）が定常状態であり、運行地域の大気圧値（ＺＭＭＡＰ）が告知判定遂行に対する基準値（ＸＡＰＬＭＴ１）以下で告知判定を行っていない状態であり、変速レバーのレンジ選択が‘Ｄ’、‘４’、‘３’、‘２’であるかスポーツモードの走行中である場合変速段が‘２’、‘３’、‘４’、‘５’速の条件を満足して、スロットルバルブの開度値（ＴＰＳ）が補正偏差が加算される設定された基準値（ＸＶＦ＿ＴＨＰＣ＋ＸＶＦ＿ＴＨＰＣ＿ＨＹＳ）以下であり、エンジン回転数が設定された基準回転数（ＸＶＦ＿ＮＯＰＣＩ）以下であり、エンジン回転数検出とタービン回転数検出に故障が発生しない条件など、前記全ての条件を同時に満足することである。
【００１９】
また、ライン圧可変制御の解除条件は、現在の油温（ＡＴＦ）が設定された上限最低値（ＸＶＦ＿ＯＴＰＯ＿Ｌ）より大きいか設定された上限最大値（ＸＶＦ＿ＯＴＰＯ＿Ｈ）以上である場合、つまり、ＡＴＦ＞ＸＶＦ＿ＯＴＰＯ＿ＬあるいはＸＶＦ＿ＯＴＰＯ＿Ｈ≦ＡＴＦである場合、各種制御データ及び検出信号のインターフェースを提供するＣＡＮ通信ラインに故障が発生した場合、インヒビタスイッチ、オイル温度センサー、ライン圧ソレノイドバルブ（ＶＦＳ）の中である一つでも故障である場合、運行地域の大気圧値（ＺＭＭＡＰ）が告知判定遂行に対する基準値（ＸＡＰＬＭＴ１）以上に告知判定した場合、変速レバーのレンジ選択が‘Ｐ’、‘Ｎ’、‘Ｒ’、‘Ｌ’であるかスポーツモードの走行中に変速段が‘１’速である場合、スロットルバルブの開度値（ＴＰＳ）が設定された基準値（ＸＶＦ＿ＴＨＰＣ）以下であるかエンジン回転数が設定された基準回転数（ＸＶＦ＿ＮＯＰＣＯ）以上である場合、エンジン回転数検出とタービン回転数検出に故障が発生した場合、インギヤスリップが発生する場合、などの条件に一つでも該当する場合とする。
【００２０】
上記のようなライン圧可変制御の進入及び解除の条件が設定されている状態で変速制御手段２０の動作を、図２、３のフローチャート及び図４を参照して説明する。
図４に示すように、ライン圧１００％を維持しているライン圧可変制御の非作動領域、つまり、ライン圧可変制御の非作動モードで（ステップＳ１００）、状態情報検出手段２０からエンジン回転数（ＲＰＭ）とスロットルバルブ開度変化量（ＴＨ）、タービン回転数（Ｎｔ）、車速に対応する出力軸回転数（Ｎｏ）、油温（ＡＴＦ）、大気圧、変速レバーのレンジ選択などの運転情報を検出して（ステップＳ１１０）、上記のように設定されるライン圧可変制御の進入条件を満足しているかどうかを判断する（ステップＳ１２０）。
【００２１】
上記でライン圧可変制御の進入条件を満足しなれば現在の１００％ライン圧状態を連続的に維持し、ライン圧可変制御の進入条件を満足すればタービン回転数（Ｎｔ）と出力軸回転数（Ｎｏ）の演算を通じてギヤ比を算出して（ステップＳ１３０）現在の運転条件に対する目標変速段である任意の変速段を係合しているインギヤ（Ｉｎ　Ｇｅａｒ）状態であるかどうかを判断する（ステップＳ１４０）。
【００２２】
ステップＳ１４０の判断で任意の変速段に変速が進められてインギヤ状態ではないと判断されればインギヤ状態の進入までライン圧可変制御の進入をホールディング（Ｈｏｌｄｉｎｇ）し、インギヤ状態であると判断されればライン圧可変開始制御のモードに進入する（ステップＳ１５０）。
【００２３】
上記のようにライン圧可変開始制御のモードに進入すれば検出される運転条件によって可変する最低ライン圧デューティ［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］及びライン圧可変制御のための傾斜を算出した後（ステップＳ１６０）、図４に示すように、算出された可変制御傾斜で最低ライン圧まで可変制御して図示していないオイルポンプの負荷を最少化させて動力損失を防止する（ステップＳ１７０）。
【００２４】
上記のライン圧可変制御は、バッテリーリセット後、第１のインギヤの状態である場合１００％のライン圧で毎周期当り、例えば１６ｍｓｅｃ当り算出された傾斜（ＸＶＦ＿ＳＰＩＮＧＲ１）、例えば１％の傾斜で減算してライン圧可変制御を行い、各学習領域別にその値をカウンターアップする。
【００２５】
しかし、各領域別学習を基準にライン圧可変制御を行う場合、１００％のライン圧で可変制御を行わず、最低要求ライン圧デューティで一定の％だけを増加させた時点（Ａ＋［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］）、つまり、最低要求ライン圧デューティ（［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］で大略２０％増加させた時点で毎周期当り、例えば１６ｍｓｅｃ当り算出機所定の傾斜（ＸＶＦ＿ＳＰＩＮＧＲ２）、例えば０．５％の傾斜で減算してライン圧可変制御を行う。
【００２６】
上記のようにライン圧可変制御が行われる状態でライン圧の減少による摩擦力の不足でインギヤのスリップが発生したかどうかを判断して（ステップＳ１８０）、インギヤスリップが発生しない状態であれば車速及びスロットルバルブの開度変化などの運転条件の変化による変速が開始されたかあるいはダンパークラッチの直結進入があったかを判断する（ステップＳ１９０）。
【００２７】
ステップＳ１８０のインギヤスリップ検出はダンパークラッチの完全直結中にエンジン回転数（Ｎｅ）からタービン回転数（Ｎｔ）回転数を引いた値が設定された基準回転数（大略、５０ＲＰＭ）以上であったり、以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた絶対値が設定された基準回転数（大略５０〜１００ＲＰＭ）以上である条件を満足するものとする。
【００２８】
また、ダンパークラッチが完全直結されていない状態で以前のタービン回転数（Ｎｔ）から現在のタービン回転数（Ｎｔｉ）を引いた絶対値が設定された基準回転数（大略５０〜１００ＲＰＭ）以上である条件を満足するものとする。
【００２９】
上記で変速開始及びダンパークラッチの直結進入が検出されなければ、図４のような傾斜で減少するライン圧可変制御値（Ｄ＿ＶＦＳ）が算出された最低ライン圧デューティ値［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］以下であるかどうかを判断する（ステップＳ２００）。
【００３０】
ステップＳ２００でライン圧可変制御値（Ｄ＿ＶＦＳ）が算出された最低ライン圧デューティ値［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］以上である状態であればステップＳ１７０にリターンしてライン圧可変制御を連続的に行い、ライン圧可変制御値（Ｄ＿ＶＦＳ）が算出された最低ライン圧デューティ値［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］以下である状態であれば図４に示すように、ライン圧可変正常制御モードを行う（ステップＳ２１０）。
【００３１】
ライン圧可変正常制御モードを行う状態でスロットル開度の変化が検出されればスロットル開度変化による補正（Ｄ＿ＴＨ）を行う（ステップＳ２２０）。
【００３２】
上記のようにライン圧可変正常制御モードを行う状態でライン圧の可変制御によるインギヤスリップが発生しているかどうかを判断して（ステップＳ２３０）、インギヤスリップが発生していない状態であれば車速及びスロットルバルブの開度変化などの運転条件の変化による変速が開始したかあるいはダンパークラッチの直結進入があったかを判断する（ステップＳ２４０）。
【００３３】
ステップＳ１８０あるいはステップＳ２３０でライン圧可変制御によるインギヤスリップの発生が検出されればライン圧可変制御モードを解除した後、最低ライン圧デューティを学習した後、ライン圧可変制御の非作動モードに進入する（ステップＳ３００）。
【００３４】
上記の最低ライン圧デューティの学習は、ライン圧可変制御の状態でインギヤスリップが検出されて、インギヤスリップが検出された開始の以前２００ｍｓ（ＸＶＦ＿ＴＬＲＮ）間のスロットルバルブの変化率が±０．３（ＸＶＦ＿ＴＨＬＲＮ）以内の条件で行う。
上記最低ライン圧デューティの学習は、ダンパークラッチの作動時と各変速段別に領域を分けて学習するが、これは下記の表１の通りである。
【００３５】
【表１】
2004044777.tif 000003
【００３６】
上記のようにダンパークラッチ作動時と各変速段別に領域を分けて学習する最低ライン圧デューティ（Ｄ＿Ｌ）は、以前学習値［（Ｄ＿Ｌ）ｏｌｄ］に学習される最低ライン圧の偏差（△Ｄ＿Ｌ）を加算して現在の値で学習補正する。
【００３７】
図３のフローチャートを参照すると、ステップＳ１９０あるいはステップＳ２４０で運転条件の変化による変速が開始されたりダンパークラッチの直結進入が検出されれば、図４に示すように、変速中ライン圧可変制御モードに戻って（ステップＳ２５０）、また、図５に示すように、変速開始時点を変速決定のための時点（Ｄｅｃｉｓｉｏｎ　ｏｆ　ｓｈｉｆｔ；ＳＤ）としてライン圧可変デューティ（ＶＦＳ）を１００％にした後、一定時間（ＴＤ）遅延して、変化する運転条件によってデューティ圧の制御で通常変速制御を行う変速開始時点（ＳＳ）に移行する（ステップＳ２６０）（ステップＳ２７０）。
【００３８】
次に、上記の通常変速制御の遂行が完了したかあるいはダンパークラッチの完全直結が行われたか、つまり、図４及び図５でＳＦ点が検出されたかどうかを判断して（ステップＳ２８０）、通常変速制御の遂行が完了してインギヤの状態を維持したりダンパークラッチの完全直結が行われた状態であると判断されれば、つまり、図４及び図５でＳＦ点に到達したと判断されれば、他の変速の要求を検出するために一定時間（ＸＴＤＬＹＳＦＴＳＦ）遅延した後、連続的な他の変速要求が検出されず、検出される運転条件がライン圧可変制御の条件を満足すれば初期の過程にリターンして図４に示すようにライン圧可変開始制御のモードに進入して運転条件によるライン圧可変制御を行う（ステップＳ２９０）。
【００３９】
また、キックダウン後、リフトプットアップが遅延される場合、変速中ライン圧可変制御モードに戻ってその後に変速が検出されるまでライン圧デューティを１００％に維持する。
上記で変速完了後、つまり、ＳＦ点検出後、次回の変速命令が発生すれば当該変速段の係合のために変速開始点、つまり、ＳＳ点に移行して遅延時間（ＴＤ）を０ｍｓとする。
【００４０】
また、ダンパークラッチの完全直結時に、図６に示すように、ライン圧制御デューティ（ＶＦＳ）を１００％とした後、完全直結進入の判定から任意の時間（ＴＤ）を遅延した後、通常のダンパークラッチ制御を行い、ダンパークラッチの制御デューティ（Ｄ／Ｃデューティ）が最高値に到達することを検出すれば、インギヤライン圧可変開始制御モードを行う。
【００４１】
上記で任意の遅延時間（ＴＤ）の決定は、可能な限り最小値とするが、パワーオンアップシフトの条件ではＳＤ検出時のライン圧制御デューティ値（ＶＦＳ）を基準にマップテーブルに設定して、パワーオフアップシフトの条件ではＳＤ点で任意時間以前のライン制御デューティ値（ＶＦＳ）を基準にマップテーブルに設定する。
【００４２】
また、パワーオンダウンシフトの条件ではＳＤ点で任意の時間以前のライン制御デューティ値（ＶＦＳ）を基準に設定したマップ値（Ｔｄｏ）でスローキックダウン補償値（Ｔｓｋ）を引いた値に決定する。
上記スローキックダウン補償値は、下記の数式１１によって算出する。
【数式１１】
2004044777.tif 000004
ここで、ｓｕｍΔＤ＿ＶＦＳはＳＤ点から任意の時間の間のライン圧制御デューティ値（Ｄ＿ＶＦＳ）の変化率合計で、％である。
ｓｕｍ△Ｄ＿ＶＦＳ＝（△Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ）＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ＋１）＋‥‥‥＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−２）＋△（Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−１））である。
ここで、ｘはスローキックダウン補償時間であり、Ｃｓｋは補正系でｍｓ／％であり、△Ｄ＿ＶＦＳ（ｊ）＝Ｄ＿ＶＦＳ（ｉ−ｘ）−Ｄ＿ＶＦＳ（ｊ）である。
【００４３】
上記のＤ＿ＶＦＤ（ｉ−ｘ）は、ＳＤ点から任意の時間直前のライン圧制御デューティ値（Ｄ＿ＶＦＳ）で、％である。
但し、スローキックダウン補償値であるＴｓｋが０ｍｓ以下である場合、スローキックダウン補償値であるＴｓｋは０ｍｓとする。
【００４４】
したがって、スローキックダウン時のライン圧制御デューティ値の動きによる遅延時間（ＴＤ）の補償は図７のようになる。
また、パワーオフダウンシフトの条件ではライン制御デューティ値（ＶＦＳ）を基準に設定したマップ値から遅延時間（ＴＤ）を決定し、ダンパークラッチの完全直結時の遅延時間（ＴＤ）はダンパークラッチの完全直結時のライン制御デューティ値を基準に設定したマップ値から決定する。
【００４５】
ステップＳ１６０で各運転条件による最低要求ライン圧デューティ［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ］の計算は次のように行われる。
まず、エンジン制動トルク（ＴＢ）を算出するが、エンジン制動トルク（ＴＢ）はエンジンの最大トルク（ＴＱ＿ＳＴＮＤ）と多様なエンジンの運転条件である吸入空気量、吸入空気温度、燃料噴射量、点火進角量などから計算された補正値（ＴＱＩ＿ｈｅｘ）及びエンジンの摩擦によるトルク損失（ＴＱＦＲ＿ｈｅｘ）を利用して算出し、その算出式は下記の数式１２の通りである。
【００４６】
【数式１２】
2004044777.tif 000005
【００４７】
上記のようにエンジン制動トルク（ＴＢ）が算出されればタービントルク（ＴＴ）を計算するが、タービントルク（ＴＴ）はエンジン制動トルク（ＴＢ）とトルクコンバータのトルク比（ｔｒ）で下記の数式１３のように算出し、トルクコンバータのトルク比（ｔｒ）はトルクコンバータのトルク比マップ（ＴＴＲＱＲＴＰ）でエンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）の速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）によって内挿法で読み出した値である。
【数式１３】
2004044777.tif 000006
【００４８】
上記のようにタービントルク（ＴＴ）が算出されれば要求ライン圧（Ｒｅｑｕｉｒｅｄ　Ｌｉｎｅ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ；ＰＬ）を計算することができるが、それは次の通りである。
【００４９】
４速変速機を有する自動変速機の場合、ダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が直結されている状態での要求ライン圧（ＰＬ）は下記の数式１４によって算出される。
【数式１４】
2004044777.tif 000007
【００５０】
上記でＸＶＦ＿ＰＴＤＣは、ダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）の直結状態での要求ライン圧（ＰＬ）計算用タービントルク係数であり、ＸＶＦ＿ＳＦは安全係数で、大略１．２の値になり、ＴＴはタービントルクである。
【００５１】
しかし、ダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が直結されていない一般変速段の状態での要求ライン圧（ＰＬ）は下記の数式１５のように算出される。
【数式１５】
2004044777.tif 000008
【００５２】
上記でＸＶＦ＿ＰＴＡは当該変速段での要求ライン圧（ＰＬ）計算用タービントルク係数であり、ＸＶＦ＿ＳＦは安全係数で大略１．２の値になり、ＴＴはタービントルクであり、ＸＶＦ＿ＯＦＢは当該変速段での要求ライン圧（ＰＬ）計算用オフセット値である。
【００５３】
この時、上記の数式１４及び数式１５によって算出される要求ライン圧（ＰＬ）が設定された最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］以下である場合、要求ライン圧（ＰＬ）を最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］に設定する。
【００５４】
また、５速変速比を有する自動変速機の場合、ダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が直結されている状態での要求ライン圧（ＰＬ）は下記の数式１６によって算出される。
【数式１６】
2004044777.tif 000009
【００５５】
上記でＸＶＦ＿ＰＴＤＣＡはダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）の直結状態で要求ライン圧（ＰＬ）計算用タービントルク係数であり、ＸＶＦ＿ＳＦは安全係数で大略１．２の値になり、ＴＴはタービントルクであり、ＸＶＦ＿ＯＦＢは当該変速段での要求ライン圧（ＰＬ）計算用オフセット値である。
【００５６】
しかし、上記の２、４、５速でない１、３速でダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が直結されている状態での要求ライン圧（ＰＬ）は下記の数式１７によって算出される。
【数式１７】
2004044777.tif 000010
【００５７】
また、ダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が直結されていない一般変速段の状態での要求ライン圧（ＰＬ）は下記の数式１８によって算出される。
【数式１８】
2004044777.tif 000011
【００５８】
この時、上記の数式１６、１７及び１８によって算出される要求ライン圧（ＰＬ）が設定された最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］以下である場合、要求ライン圧（ＰＬ）を最低ライン圧［３．２（ＸＶＦ＿ＰＬＭＩＮ）］に設定する。
【００５９】
上記の数式によって要求ライン圧（ＰＬ）の検出が完了すればライン圧制御に対する基準デューティ値が設定されるデータベースから偏差値［Ｄ＿ＢＡＳＥ＝ＴＰＶＦＳ（ＰＬ）］を算出する。
【００６０】
上記のように偏差値［Ｄ＿ＢＡＳＥ＝ＴＰＶＦＳ（ＰＬ）］の算出が完了すれば、下記の数式１９によって最低ライン圧［（Ｄｖｆｓ）ｍｉｎ）］を算出する。
【数式１９】
2004044777.tif 000012
【００６１】
上記でＤ＿Ｌは後述するライン圧デューティの学習値であり、Ｃ＿ＴＥＭＰは自動変速機オイルの温度補償値であり、Ｃ＿ＮＥはエンジン回転数の補償値であり、Ｄ＿ＴＨはスロットルバルブ開度変化による補償値である。
【００６２】
上記でスロットルバルブの開度変化による補償値（Ｄ＿ＴＨ）の算出は下記の数式２０によって算出する。
【数式２０】
2004044777.tif 000013
【００６３】
上記でＤｔｈ（ｉ）＝（ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ））＊Ｃｔｈ［％］であり、ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）はＴＰＳ変化率（毎周期当り演算）［Ｖ／ｓ］である。
但し、ｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）≦０である場合はｄＶｔｈ／ｄｔ（ｉ）＝０とし、Ｃｔｈは補正係数［％／Ｖ／ｓ］であり、ｘはスロットルのＴＨ開度変化による補正時間（ＸＶＦ＿ＴＨＬＤＴＨ［ｍｓ］／１６ｍｓ）である。
【００６４】
【発明の効果】
以上で説明したようになされた本発明による車両用自動変速機のライン圧制御装置及びその方法は、車両用自動変速機で運転条件によって最低ライン圧を算出した後、最低要求ライン圧に可変制御することによって燃費を向上させることができ、さらに変速品質を改善することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用自動変速機のライン圧制御装置の構成ブロック図である。
【図２】本発明による車両用自動変速機でのライン圧制御遂行フローチャートである。
【図３】本発明による車両用自動変速機でのライン圧制御遂行フローチャートである。
【図４】本発明による車両用自動変速機でのライン圧制御遂行タイミング図である。
【図５】本発明による車両用自動変速機でのライン圧制御遂行中の変速開始制御タイミング図である。
【図６】本発明による車両用自動変速機でのライン圧正常制御中のダンパークラッチ直結時の制御タイミング図である。
【図７】本発明による車両用自動変速機でのスローキックダウン時のライン圧デューティ動きによる遅延時間補償制御タイミング図である。
【符号の説明】
１０　　　　状態情報検出手段
１１　　　　エンジン回転数検出部
１２　　　　スロットル開度検出部
１３　　　　タービン回転数検出部
１４　　　　出力軸回転数検出部
１５　　　　油温検出部
１６　　　　大気圧検出部
１７　　　　インヒビタスイッチ
２０　　　　変速制御手段
３０　　　　駆動手段
【図１】
2004044777.tif 000023
【図２】
2004044777.tif 000024
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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