(57)【要約】【課題】構造簡素でかつ衝撃吸収性能を充分に発揮できる車両のカウル構造を実現すること。【解決手段】車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネル３の上縁に沿って車幅方向に延び、車室側からエンジンルーム側へ棚状に延びる底壁部１１と、該底壁部１１から立設しかつ上下方向中間位置に上方から作用する荷重Ｆによって上下に潰れ変形容易な易変形部１４を有する縦壁部１２と、該縦壁部１２の上縁から棚状に張り出しフロントガラス７０の前縁を支持する上壁部１３とからなる車両のカウル構造において、上壁部１３と底壁部１１との間に、上壁部１３と底壁部１１とを上下方向に架けわたし、カウル１に上方から衝突荷重Ｆが作用したときに上下に潰れ変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材２を車幅方向に所定の間隔をおいて複数設置する。【選択図】        図１
2004217144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネルの上縁に沿って車幅方向に延び、車室側からエンジンルーム側へ棚状に延びる底壁部と、該底壁部から立設しかつ上下方向中間位置に上方から作用する荷重によって上下に潰れ変形容易な易変形部を有する縦壁部と、該縦壁部の上縁から棚状に張り出しフロントガラスの前縁を支持する上壁部とからなる車両のカウル構造において、上記上壁部と上記底壁部との間に、上壁部と底壁部とを上下方向に架けわたし、カウルに上方から衝突荷重が作用したときに上下に潰れ変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を車幅方向に所定の間隔をおいて複数設置したことを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のカウル構造において、上記衝撃吸収部材を、パネル材からなる柱状部材で成形した車両のカウル構造。
【請求項３】
請求項１ないし請求項２のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記縦壁部を、上記底壁部の後縁位置から上記ダッシュパネルを上方へ延長するように立設するとともに、上記上壁部を縦壁部の上縁からエンジンルーム側へ棚状に突設し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部の前縁と上記底壁部の前縁との間に架けわたした車両のカウル構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項２のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記縦壁部を、上記底壁部の後縁位置から上記ダッシュパネルを上方へ延長するように立設するとともに、上記縦壁部の上端部をエンジンルーム側へ屈折させて上記上壁部を形成し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部の前縁と上記底壁部の後縁寄りの位置で上記ダッシュパネルの上縁付近との間に架けわたした車両のカウル構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項２のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記縦壁部を、上記底壁部の前後中間位置から立設するとともに、上記縦壁部の上端部を車室側へ屈折させて上記上壁部を形成し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部のフロントガラス接着部と上記底壁部の後縁の上記ダッシュパネルの直上位置との間に架けわたした車両のカウル構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記複数の衝撃吸収部材は、それらの上端間、および下端間を車幅方向に帯状に連結せしめた車両のカウル構造。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のカウル構造において、上記複数の衝撃吸収部材の上端間を連結する連結部に、上記上方から衝突荷重が作用したときに潰れ変形容易な易変形部を形成した車両のカウル構造。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記縦壁部、上記上壁部、および上記衝撃吸収部材を一体に成形した車両のカウル構造。
【請求項９】
請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両のカウル構造において、上記ダッシュパネルには、車幅方向の中央位置に、車室側の壁面に沿ってダッシュパネルを補強するダッシュリインフォースメントを設け、上記カウルには、車幅方向の中央位置に、上記縦壁部と上記ダッシュリインフォースメントの上端とを連結する第１の補強部材と、上記カウルの内部に設けられ上記上壁部と上記縦壁部および上記底壁部とを連結する第２の補強部材、および上記ダッシュパネルから上記底壁部の下面に沿って上記エンジンルーム側へ突出する第３の補強部材を設けた車両のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のカウル構造、特に外物が上から当たったときに潰れ変形して衝撃を吸収するカウル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のカウルとして、外物が上から当たったときに潰れ変形して衝撃を吸収するように開断面構造としたものがある。図１１（Ａ），（Ｂ）はこの種のカウル構造の従来の代表例を示し、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル３の上縁に沿って車幅方向に延び、左右のフロントピラー６０とエプロンアッパメンバ５０との結合部間に架設されたカウル１Ｅは、ダッシュパネル３の上縁からエンジンルーム側へ棚状に張り出す底壁部１１と、底壁部１１の後縁からダッシュパネル３を上方へ延長するように立設した縦壁部１２と、縦壁部１２の上縁からエンジンルーム側へ棚状に張り出してフロントガラス７０の下縁を接着支持せしめる上壁部１３とで構成され、底壁部１１の前縁と上壁部１３の前縁との間が開口する開断面構造としている。縦壁部１２の上下中間には上下方向に潰れ変形容易な易変形部１４が形成されている。
【０００３】
カウル１は、図１１（Ｂ）に示すように、衝突事故で万一歩行者等の外物がフロントガラス７０の下端に上方から当り、フロントガラス７０を介してカウル１Ｅに衝突荷重Ｆ（白矢印）が作用すると、縦壁部１２が易変形部１４を中心に潰れて（図において破線で示す）衝撃を吸収するようにしている。
【０００４】
また、潰れ変形して衝撃を吸収する従来の他のカウル構造として、図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、ダッシュパネル３の上縁に沿って設けられた閉断面のカウル１Ｇに、前斜め上方へ突出する断面略く字形の屈曲部９１と、屈曲部９１の先端に形成した閉断面構造のボックス部９２とからなり、フロントガラス７０の下縁を支持せしめたガラスサポート部９を設けたものがある。（例えば、特許文献１参照。）。これによれば、外物がフロントガラス７０の下端に当たって衝突荷重Ｆ（白矢印）が作用すると、ガラスサポート部９の屈曲部９１が変形してボックス部９２が下方へ変位し（図１２（Ｂ））、その間に衝撃を吸収するようにしている。図の９８はエンジンフード、９９はカウルルーバを示す。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−３２１７０９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の開断面のカウル構造では、縦壁部１２のみで衝撃を吸収させるようにしているので、衝突荷重に対する抗力が低く、衝突荷重が作用したときの変形ストロークが大きくなり、衝突荷重が大きいと底づきしてしまうおそれがある。また、ガラスサポート部９を設けた従来の他のカウル構造でも衝突荷重が大きいとガラスサポート部９のボックス部９２がカウル１Ｇに底づきしてしまうおそれがあるうえ、部品点数が多く構造が複雑となる問題点があった。そこで、本発明は構造簡素でかつ衝撃吸収性能を充分に発揮できる車両のカウル構造を実現することを課題としてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネルの上縁に沿って車幅方向に延び、車室側からエンジンルーム側へ棚状に延びる底壁部と、該底壁部から立設しかつ上下方向中間位置に上方から作用する荷重によって上下に潰れ変形容易な易変形部を有する縦壁部と、該縦壁部の上縁から棚状に張り出しフロントガラスの前縁を支持する上壁部とからなる車両のカウル構造において、上記上壁部と上記底壁部との間に、上壁部と底壁部とを上下方向に架けわたし、カウルに上方から衝突荷重が作用したときに上下に潰れ変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を車幅方向に所定の間隔をおいて複数設置する（請求項１）。上壁部と底壁部との間に複数の衝撃吸収部材を設けたので、これらの衝撃吸収部材と縦壁部とにより衝突荷重に対するカウルの抗力が向上する。従って、衝突荷重が作用したとき、作用当初は上記抗力が発揮され、外物にダメージを与えない程度に衝撃吸収部材と縦壁部が突っ張ることとなる。その後、縦壁部と衝撃吸収部材とが潰れ変形して、衝撃を吸収する。この場合、カウルは変形ストロークが小さく底づきしない。
【０００８】
上記衝撃吸収部材を、パネル材からなる柱状部材で成形する（請求項２）。構造が簡素で、潰れ変形し易い。
【０００９】
上記縦壁部を、上記底壁部の後縁位置から上記ダッシュパネルを上方へ延長するように立設するとともに、上記上壁部を縦壁部の上縁からエンジンルーム側へ棚状に突設し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部の前縁と上記底壁部の前縁との間に架けわたす（請求項３）。構造が簡素にできる。
【００１０】
上記縦壁部を、上記底壁部の後縁位置から上記ダッシュパネルを上方へ延長するように立設するとともに、上記縦壁部の上端部をエンジンルーム側へ屈折させて上記上壁部を形成し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部の前縁と上記底壁部の後縁寄りの位置で上記ダッシュパネルの上縁付近との間に架けわたす（請求項４）。上壁部とダッシュパネルとの間で衝撃吸収部材と縦壁部とを確実に潰れ変形させることができる。
【００１１】
上記縦壁部を、上記底壁部の前後中間位置から立設するとともに、上記縦壁部の上端部を車室側へ屈折させて上記上壁部を形成し、上記衝撃吸収部材を、上記上壁部のフロントガラス接着部と上記底壁部の後縁の上記ダッシュパネルの直上位置との間に架けわたす（請求項５）。上述の請求項４のカウル構造と同様な作用効果が得られる。
【００１２】
上記複数の衝撃吸収部材は、それらの上端間、および下端間を車幅方向に帯状に連結せしめる（請求項６）。
【００１３】
上記複数の衝撃吸収部材の上端間を連結する連結部に、上記上方から衝突荷重が作用したときに潰れ変形容易な易変形部を形成する（請求項７）。
【００１４】
上記縦壁部、上記上壁部、および上記衝撃吸収部材を一体に成形する（請求項８）。
【００１５】
上記ダッシュパネルには、車幅方向の中央位置に、車室側の壁面に沿ってダッシュパネルを補強するダッシュリインフォースメントを設け、上記カウルには、車幅方向の中央位置に、上記縦壁部と上記ダッシュリインフォースメントの上端とを連結する第１の補強部材と、上記カウルの内部に設けられ上記上壁部と上記縦壁部および上記底壁部とを連結する第２の補強部材、および上記ダッシュパネルから上記底壁部の下面に沿って上記エンジンルーム側へ突出する第３の補強部材を設ける（請求項９）。第１および第３の補強部材によりフロントガラスの下縁の振動を防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１に基づいて本発明を適用したカウル構造の第１の実施形態を説明する。図１（Ａ）に示すように、カウル１は車体のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネル３の上縁に沿って車幅方向に延設してある。そして、カウル１の左右の両端末は、エンジンルームの左右の側壁の上縁に沿って前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ５０の後端と、ダッシュパネル３の左右の側縁に沿って立ち上がるフロントピラー６０の中間部との結合部に結合してある。図において、５１はエンジンルームの左右の側壁に設けたサスペンションタワー、５２はエンジンルームの側壁下縁に沿って前後方向に延びるフロントサイドメンバを示す。
【００１７】
図１（Ａ），（Ｃ）に示すように、カウル１は、底壁部をなすカウルロア１１と、カウルロア１１の後縁から起立して縦壁部をなすカウルインナ１２、およびカウルインナ１２の上端から張り出す上壁部をなすカウルアウタ１３とからなる三つのパネル部材で構成して、カウルロア１１前縁とカウルアウタ１３の前縁との間が前方へ向かって開口する開断面構造としてある。尚、カウル１の左右の両端は、パネル材からなるカウルサイドパネル１９で塞いであり、これらカウルサイドパネル１９を介してエプロンアッパメンバ５０とフロントピラー６０との結合部に結合してある。カウルロア１１はダッシュパネル３の上縁のエンジンルーム側へ屈折した上縁フランジ３１からエンジンルーム側へ棚状に張り出すように設けてあり、カウルロア１１の後縁フランジとダッシュパネル３の上縁フランジ３１とが重合溶接してある。
【００１８】
カウルインナ１２は、その車室側へ屈折した下縁フランジが、カウルロア１１の後縁フランジとダッシュパネル３の上縁フランジ３０との結合部と一体に重合溶接してあり、カウルインナ１２はダッシュパネル３よりもエンジンルーム側へオフセットした位置でダッシュパネル３を上方へ延長するように立設してある。カウルインナ１２には、その上下中間位置に車幅方向全幅にわたって、上方から作用する衝突荷重Ｆ（白矢印）により潰れ変形容易な易変形部１４が形成してある。易変形部１４は、カウルインナ１２の板面に下側より一旦エンジンルーム側へ向かって斜め上方に屈折する傾斜部を形成するとともに、該傾斜部の上端から鉛直方向上方へ屈折する断面ほぼＺ字形に形成してある。
【００１９】
カウルアウタ１３はカウルインナ１２の上縁からエンジンルーム側へ向かって棚状に張り出すように設けてあり、後縁フランジがカウルインナ１２の車室側へ屈折した上縁フランジに重合溶接してある。そして、カウルアウタ１３は、その上面前端に設けた接着部１３０に、車体のフロントウィンドウに嵌め込まれるフロントガラス７０の下縁が接着してあり、フロントガラス７０の下縁を支持するようにしてある。
【００２０】
図１（Ａ），（Ｂ）に示すように、カウルロア１１の前縁とカウルアウタ１３の前縁との間には、車幅方向に所定の間隔をおいて、カウルロア１１およびカウルアウタ１３の前端間を上下方向に架けわたすパネル材からなる複数の柱状部材２が設けてある。これら柱状部材２は、上記衝突荷重Ｆの作用により潰れ変形可能で、潰れ変形することにより衝突荷重が作用したときの衝撃を吸収する衝撃吸収部材である（以下、柱状部材を衝撃吸収部材という）。各衝撃吸収部材２は、カウルアウタ１３と一体に形成され、カウルアウタ１３の前端縁から下方へ屈折せしめてある。また、各衝撃吸収部材２には左右両側縁に、側縁をカウル内側へ断面ほぼＬ字形に屈折した補強フランジ２１が形成してある。尚、各衝撃吸収部材２間に位置するカウルアウタ１３の前端縁にも上記補強フランジ２１と同一断面形状の補強フランジ（図１（Ｃ））が形成してある。各衝撃吸収部材２は、下端をエンジンルーム側へ屈折した下縁フランジ２２をカウルロア１１の前縁フランジに重合溶接してある。
【００２１】
衝突事故により万一歩行者の頭部や肩等の外物が上方からフロントガラス７０の下端部に当たると、カウル１には、フロントガラス７０の下端部を介して衝突荷重Ｆが作用することとなる。この場合、カウル１はカウルロア１１とカウルアウタ１３の前縁間にこれを架けわたした複数の衝撃吸収部材２を設けたので、衝突荷重Ｆに対するカウル１の抗力が従来の開断面のカウル構造に比べて向上している。従って、上記外物が衝突した当初には上記抗力が発揮され、外物にダメージを与えない程度に衝撃吸収部材２と縦壁部１２とが突っ張ることとなり、外物の衝突による衝突荷重Ｆの一部が打ち消される。その後、打ち消されなかった荷重の作用により衝撃吸収部材２０とカウルインナ１２が潰れ変形して（図１（Ｂ），（Ｃ）の鎖線で示す）衝突の衝撃を吸収する。このとき、カウル１の変形ストロークは小さなストロークに抑えられるので底づきが起こることはない。
【００２２】
また、カウル１はカウルロア１１とカウルアウタ１３の前縁間に複数の衝撃吸収部材２を架けわたすようにしたので従来のガラスサポート部を備えたカウル構造に比べて構造が簡素である。各衝撃吸収部材２はパネル材からなる柱状の別部材をカウルロア１１とカウルアウタ１３の前縁間に架けわたす構造としてもよい。本実施形態のように、衝撃吸収部材２をカウルアウタ１３と一体成形することにより、衝撃吸収部材２はカウルアウタ１３を成形する際に容易に成形でき、生産性および組付け性が良好である。
【００２３】
カウル１の衝突荷重Ｆに対する抗力は、カウルを設計する段階において、衝撃吸収部材２の設置数や設置間隔および各衝撃吸収部材２の横幅や形状を変更することにより、容易に外物にダメージを与えない程度の抗力に設定することができる。
【００２４】
次に、図２に基づいて、本発明の第２の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。図において第１の実施形態と同一部材は同一符号で表し、それらの説明を省略する。図２（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、カウル１Ａは、底壁部をなすカウルロア１１と、縦壁部をなすカウルインナ１２と、上壁部をなすカウルアウタ１３とで構成してある。カウルロア１１の前縁とカウルアウタ１３の前縁との間には、これらを上下方向に架けわたす複数の衝撃吸収部材２ａが車幅方向に所定の間隔をおいて設けてある。
【００２５】
各衝撃吸収部材２ａはカウルアウタ１３と一体成形してある。カウルアウタ１３には車幅方向全幅にわたって、上壁部の前縁から下方に屈折して上記上壁部の前縁とカウルロア１１の前縁との間を上下方向に架けわたす縦板２０を設けるとともに、縦板２０に車幅方向に沿って複数の矩形開口２３を形成し、隣りあう矩形開口２３の間の仕切りにより柱状の衝撃吸収部材２ａが形成してある。矩形開口２３は、その上下寸法を縦板２０の高さ寸法の３分の２程度として縦板２０の上下位置に余白部を残すようにしてある。矩形開口２３の横幅は少なくとも衝撃吸収部材２ａの横幅よりも広くしてある。矩形開口２３の上縁および下縁には衝撃吸収部材２ａの側縁の補強フランジ２１と同一断面形状の補強フランジが設けてある。
【００２６】
縦板２０により一体に成形した各衝撃吸収部材２ａは、縦板２０の下縁をエンジンルーム側へ屈折した下縁フランジ２２ａをカウルロア１１の前縁フランジに重合溶接してある。
【００２７】
本実施形態によれば、上方より外物がフロントガラス７０の下端部に当たってカウル１Ａに衝突荷重Ｆが作用した場合、第１の実施形態と同様な作用効果が得られる。また、縦板２０により一体に成形した各衝撃吸収部材２ａは、下縁フランジ２２ａが車幅方向に一連につながっているので、衝撃吸収部材２ａとカウルロア１１とを結合する際、下縁フランジ２２ａをカウルロア１１の前縁フランジに車幅方向に一連に溶接できるので、第１の実施形態よりも組付け作業がよい。尚、本実施形態では、衝撃吸収部材２ａを構成する縦板２０をカウルアウタ１３と一体成形したが、縦板を別部材としてもよく、これによればカウルアウタ１３に対して衝撃吸収部材２ａの板厚を変更することができ、カウルの衝突荷重に対する抗力を設定する際に、衝撃吸収部材２ａの設置数や設置間隔および各衝撃吸収部材２ａの横幅や形状に加えて板厚も変更できるので上記抗力の設定に都合がよい。
【００２８】
第２の実施形態のように複数の衝撃吸収部材２ａを縦板により一体成形すると、各衝撃吸収部材２ａの上端間および下端間が矩形開口２３の上下位置に残された車幅方向に延びる帯状の余白部によりつながっており、各衝撃吸収部材２ａの上下方向の潰れ変形に対する強度が必要以上に高くなる場合がある。そこで、図３に示すように、各衝撃吸収部材２ａの上下中間部に、両側縁の補強フランジ２１を廃止して横幅方向の全幅にわたって平板状とした易変形部２４を設けることが望ましい。これによれば衝撃吸収部材２ａの強度が必要以上に高くならず、衝突荷重Ｆにより衝撃吸収部材２ａが容易に潰れ変形する。尚、易変形部２４はこれに限らず、例えば衝撃吸収部材２ａの幅方向に全幅に断面ほぼく字形の溝を設けてもよい。
【００２９】
また、縦板２０により複数の衝撃吸収部材２ａを一体成形した場合、図４に示すように、隣りあう衝撃吸収部材２ａに位置する矩形開口２３の上縁をなす余白部２５に略山形状の切欠き２６を設けることが望ましい。これによれば隣りあう衝撃吸収部材２ａの上端間をつないだ余白部２５が、上方から作用する衝突荷重Ｆにより下方へ撓み変形し易くなる。
【００３０】
例えば歩行者の頭部や肩等の外物が当たった場合、カウル１Ａにはその車幅方向の一部分の狭い範囲に衝突荷重Ｆが作用することとなる。図５（Ａ）に示すように、衝突荷重Ｆが、隣りあう衝撃吸収部材２ａの間の余白部２５直上位置に作用すると、切欠き２６が開き変形しつつ余白部２５が下方へ撓み変形するとともに、両側の衝撃吸収部材２ａにも衝突荷重Ｆが作用して、これら２ａが下方へ潰れ変形する。この場合、余白部２５の撓み変形によりカウルの上壁部も部分的に撓み変形する。このように衝撃吸収部材２ａの潰れ変形による衝撃吸収効果に加えて、上記上壁部および余白部２５の撓み変形により衝撃を吸収させることができる。
【００３１】
また、図５（Ｂ）に示すように、衝突荷重Ｆが衝撃吸収部材２ａの直上位置に作用した場合、該衝撃吸収部材２ａの両側位置の切欠き２６が開き変形しつつ衝撃吸収部材２ａの直上の余白部２５および上壁部が撓み変形するとともに、衝撃吸収部材２ａが潰れ変形し、衝撃吸収部材２ａの潰れ変形による衝撃吸収効果に加えて、上壁部および余白部２５の撓み変形による衝撃吸収効果が得られる。
【００３２】
また、カウル１Ａはカウルアウタ１２の上面前端にフロントガラス７０の下縁を接着してこれを支持している。この支持力が低いとフロントガラス７０の下縁が振動し、異音を発するおそれがある。特にフロントガラス７０の下縁は車幅方向の中央部が振動し易い。そこでカウル１Ａの車幅方向の中央部の支持力を強化する必要があり、その支持力強化構造を図６に示す。ダッシュパネル３にはその車幅方向の中央部の車室側のパネル面に沿って、該パネル面とで閉断面を構成する断面ほぼハット形のリインフォースメント３０が、ダッシュパネル３の下縁から上縁にかけて縦方向に設置してある。
【００３３】
図６および図７（Ａ）に示すように、カウル１Ａの車幅方向中央部には車室側の背面位置に、上記リインフォースメント３０の上端とカウルインナ１２の上下中間部とを傾斜状に架けわたす細幅の金属板からなる第１の補強部材５１を付設して、カウルインナ１２の背面とリインフォースメント３０の上端とを連結してある。
【００３４】
また、図６および図７（Ｂ）に示すように、カウル１Ａ内部の車幅方向中央部には、カウルアウタ１３のガラス接着部１３０の下面と、カウルインナ１２の内面の上下中間部、およびカウルロア１１の上面の前後中間部とを連結する第２の補強部材５２が設けてある。第２の補強部材５２は上下方向に延びる断面ほぼハット形をなす細幅状の金属体で、上下中間部から上部がその開放側を前方とする前斜め上方へく字形に屈折してある。第２の補強部材５２は下端をカウルロア１１の上面の前後中間部に結合してほぼ鉛直方向に立設するとともに、上記屈折部の背面をカウルインナ１２の内面の上下中間部に結合し、該結合部から前斜め上方へ延び上端をカウルアウタ１３のガラス接着部１３０の下面に結合してある。
【００３５】
更に、カウル１Ａの車幅方向中央部の下面には、図６および図７（Ｃ）に示すように、ダッシュパネル３のエンジンルーム側のパネル面上端からカウルロア１１の下面に沿って、前方へ延びる浅い断面ほぼ逆ハット形の第２の補強部材５３を設けてカウルロア１１を下方から支えるようにしてある。
【００３６】
カウル１Ａは、その車幅方向中央部の車室側の背面と下面とを第１および第３の補強部材５１，５３により、リインフォースメント３０で補強されたダッシュパネル３の高剛性部に連結して、該ダッシュパネル３の高剛性部によって支えられるうえ、上記ガラス接着部１３０は、第２の補強部材５２を介して第３の補強部材５３で補強されたカウルロア１１によって下方から支えられているので、フロントガラス７０の下縁の振動が抑えられる。
【００３７】
尚、カウル１Ａの補強部は、カウル１Ａの車幅方向の全長に対して中央部の狭い範囲を補強することで充分に振動を抑えることがきるうえ、補強する範囲が狭い分、歩行者等の外物が上記補強部の直上位置に当たる可能性が少なくなる。万一、補強部の直上位置に当たっても、第２の補強部材５２がその中間の屈曲部を中心に上部が前下方へ折れ変形し、ガラス接着部１３０が下がるので衝撃吸収部材２ａも潰れ変形する（図６に鎖線で示す）。従って、第２の補強部材５２と衝撃吸収部材２ａの潰れ変形により衝撃を吸収するので、外物のダメージも少なくすむ。
【００３８】
図８は本発明の第３の実施形態を示す。図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施形態のカウル１Ｂはカウルアッパ１０とカウルロア１１の二つのパネルにより形成してある。カウルアッパ１０は、カウルロア１１の後縁フランジとダッシュパネル３の上縁フランジ３１との結合部から立ち上がり、上下中間に易変形部１４を有する縦壁部１２ａと、該縦壁部１２ａの上縁から屈折してエンジンルーム側へ張り出す上壁部１３ａ、および上壁部１３ａの前縁とカウルロア１１の前端部とを上下に架けわたす複数の衝撃吸収部材２ａが一体に形成してある。
【００３９】
衝撃吸収部材２ａは、上壁部１３ａの前縁から屈折して下方へ延出する縦板に車幅方向に沿って複数の矩形開口２３を形成し、隣りあう矩形開口２３の間に形成してある。
【００４０】
本実施形態によれば、上方より外物がフロントガラス７０の下端部に当たってカウル１Ｂに衝突荷重Ｆが作用した場合、第１の実施形態と同様な作用効果が得られる。また、縦壁部１２ａと上壁部１３ａおよび衝撃吸収部材２ａを一体に成形したので、溶接個所が少なくてすみカウル１Ｂの生産性が良好である。
【００４１】
図９は本発明の第４の実施形態を示す。図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施形態のカウル１Ｃは、カウルロア１１の上部に、カウルロア１１の後縁フランジとダッシュパネル３の上縁フランジ３１との結合部から立ち上がる縦壁部１２ａと、該縦壁部１２ａの上縁から屈折してエンジンルーム側へ張り出す上壁部１３ａとを備えたカウルアッパ１０ａを設置し、カウルアッパ１０ａの上壁部１３ａの前縁とカウルロア１１の後端部との間に上下方向に延びる複数の衝撃吸収部材２ｂを架けわたしてある。
【００４２】
複数の衝撃吸収部材２ｂは、別部材からなる縦板２０ａに、車幅方向に沿って複数の矩形開口２３を形成し、隣りあう矩形開口２３の間にそれぞれ形成してある。衝撃吸収部材２ｂは、上縁フランジ２７をカウルアッパ１０ａの上壁部１３ａの前縁フランジの下面に重合溶接するとともに、下縁フランジ２２ｂをカウルロア１１の後縁フランジのダッシュパネル３およびカウルアッパ１０ａ下端との結合部の前側位置に重合溶接してある。
【００４３】
本実施形態によれば、上方より外物がフロントガラス７０の下端部に当たってカウル１Ｃに衝突荷重Ｆが作用した場合、第１の実施形態と同様な作用効果が得られるうえ、衝撃吸収部材２ｂの下端をダッシュパネル３の上縁に近い位置に結合してあるので、上記衝突荷重Ｆに対する抗力が高く、変形ストロークをより小さく抑えることができる。
【００４４】
図１０は本発明の第５の実施形態を示す。図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施形態のカウル１Ｄは、第４の実施形態に記載したカウル構造の縦壁部と衝撃吸収部材の設置位置を前後に入れ替えたものであり、カウルロア１１の上部には、カウルロア１１の後縁フランジとダッシュパネル３との結合部の前側位置から立ち上がる縦壁部１２ｂと、該縦壁部１２ｂの上縁から屈折して車室側へ張り出す上壁部１３ｂとを備えたカウルアッパ１０ｂを設置するとともに、複数の衝撃吸収部材２ｃをカウルアッパ１０ｂの上壁部１３ｂとカウルロア１１の上記ダッシュパネル３結合部との間に上下方向に架けわたしてある。
【００４５】
複数の衝撃吸収部材２ｃは、別部材からなる縦板２０ｂに、車幅方向に沿って複数の矩形開口２３を形成し、隣りあう矩形開口２３の間にそれぞれ形成してある。衝撃吸収部材２ｃは、上縁フランジ２７ａをカウルアッパ１０ｂのガラス接着部１３０の下面に重合溶接するとともに、下縁フランジ２２ｃをカウルロア１１の後縁フランジのダッシュパネル３との結合部と一体に重合溶接してある。
【００４６】
本実施形態によれば、第４の実施形態と同様な作用効果が得られる。尚、第３ないし第５の実施形態において、カウル１Ｂ，１Ｃ，１Ｄのフロントガラス７０の下縁を支持する支持力を強化するために、カウル１Ｂ，１Ｃ，１Ｄのの車幅方向中央に上述の第１、第２および第３の補強部材５１，５２，５３（図６および図７）等による補強構造を施すことが望ましい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、カウルの上壁部と底壁部との間に、縦壁部と対向して上下方向に延びる衝撃吸収部材を架けわたした簡素な構造で、歩行者等の外物が衝突した場合に作用する衝突荷重に対するカウルの適度な抗力と、カウルの潰れ変形による衝撃吸収性能とをバランスよく発揮させることができ、衝突事故が発生したとき、カウルを底づきさせることなく潰れ変形させ、外物に及ぼす衝撃を確実に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すもので、図１（Ａ）はカウルの全体斜視図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＩＢ−ＩＢ線に沿う断面図、図１（Ｃ）は図１（Ａ）のＩＣ−ＩＣ線に沿う断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態を示すもので、図２（Ａ）はカウルの全体斜視図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＩＩＢ−ＩＩＢ線に沿う断面図、図２（Ｃ）は図２（Ａ）のＩＩＣ−ＩＩＣ線に沿う断面図である。
【図３】上記第２の実施形態の変形例を示す要部斜視図である。
【図４】上記第２の実施形態の他の変形例を示す要部斜視図である。
【図５】図５（Ａ），（Ｂ）は上記他の変形例の衝突荷重による変形状態を示す概略図である。
【図６】上記第２の実施形態の更に他の変形例を示す要部斜視図である。
【図７】上記更に他の変形例に用いる補強部材を示すもので、図７（Ａ）は第１の補強部材の斜視図、図７（Ｂ）は第２の補強部材の斜視図、図７（Ｃ）は第３の補強部材の斜視図である。
【図８】本発明の第３の実施形態を示すもので、図８（Ａ）は図２（Ｂ）に対応する断面図、図８（Ｂ）は図２（Ｃ）に対応する断面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態を示すもので、図９（Ａ）は図２（Ｂ）に対応する断面図、図９（Ｂ）は図２（Ｃ）に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態を示すもので、図１０（Ａ）は図２（Ｂ）に対応する断面図、図１０（Ｂ）は図２（Ｃ）に対応する断面図である。
【図１１】図１１（Ａ）は従来の開断面構造を有するカウルの斜視図、図１１（Ｂ）は図１１（Ａ）のＸＩＢ−ＸＩＢ線に沿う断面図である。
【図１２】従来のガラスサポート部を備えたカウル構造を示すもので、図１２（Ａ）はその縦断面図、図１２（Ｂ）は衝突荷重により変形した状態の縦断面図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ  カウル
１１  底壁部
１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ  縦壁部
１３，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ  上壁部
１３０  ガラス接着部
１４  縦壁部の易変形部
２，２ａ，２ｂ，２ｃ  衝撃吸収部材
２５  連結部（余白部）
２６  連結部の易変形部
３  ダッシュパネル
３０  ダッシュリインフォースメント
５１  第１の補強部材
５２  第２の補強部材
５３  第３の補強部材
Ｆ  衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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