(57)【要約】【課題】ヨーレートに影響を与えることによって走行特性を調整する方法を提供すること。【解決手段】先ず入力量を検出して処理し、引き続き操舵角を介して求められた所望の走行方向と車両の実際の運動方向との比較を行い、当該２つの値が所定の基準値相違している場合に、ヨーイング緩衝を高めるために車両のフロントアクスルとリアアクスルとのあいだのカップリングを高めるか、または調整可能なメインアクスル横方向ロックが存在する場合には、当該横方向ロックのロックモーメントを高めるか、または当該２つの措置を同時に行う、ことを特徴とする、全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動を有する車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
　全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動式車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法であって、
　先ずは入力量を検出して処理し、
　引き続き操舵角（ＬＷ）を介して求められた所望の走行方向と車両の実際の運動方向（ＢＲ）との比較を行い、
　当該２つの値が所定の基準値（ＲＷ）相違している場合に、ヨーイング緩衝を高めるために車両のフロントアクスルとリアアクスルとのあいだのカップリングを高めるか、または調整可能なメインアクスル横方向ロックが存在する場合には、当該横方向ロックのロックモーメントを高めるか、または当該２つの措置を同時に行う、
ことを特徴とする、車両の走行特性を調整する方法。
【請求項２】
　前記基準値を適用において車両固有およびモータ固有に求める、請求項１記載の方法。
【請求項３】
　ロックモーメントに対する値を特性マップ内にファイルする、請求項１記載の方法。
【請求項４】
　フロントアクスルとリアアクスルとのあいだのカップリングモーメントは、走行速度、運転手の走行方向要望および車両の実際の走行方向変化の関数である、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明はオープンなドライブトレーンを有する車両に関する。これは特に限界領域における旋回時にオーバーステアへの移行する場合に高いヨーレート並びに高いヨーイング加速度に達する。
【背景技術】
【０００２】
　このようなヨーレートないしヨーイング加速度は、運転手に高い程度の運転能力を要求する。それ故にクリチカルな状況を回避するために、このような車両は最初から屡々、明らかにアンダーステアに構成されている。ドイツ連邦共和国特許第１９８３０５６１号明細書から既に車両のスリップ運動および／または滑り運動を阻止するための走行特性調整、殊に車両の制動システムを制御する走行特性調整装置が公知である。この公知のシステムでは１つまたは複数の選択されたホイールがコントロール制動され、ヨーレートセンサを介して検出された実際のヨーレートと、操舵角および車両速度から見積もられた目標ヨーレートとの差が上昇しないように作用する。この差が測定の調整値より大きい場合、このシステムが介入する。公知の従来技術から次のような装置が公知である。すなわちこの装置によって、ヨーレートセンサを介して検出された実際のヨーレートと、操舵角および車両速度から見積もられた目標ヨーレートとの差の改善された見積もりに基づいて、車両特性が適切に調整される。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１９８３０５６１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　本発明の課題は、ヨーレートに影響を与えることによって走行特性を調整する方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
　上述の課題は、先ず入力量を検出して処理し、引き続き操舵角を介して求められた所望の走行方向と車両の実際の運動方向との比較を行い、当該２つの値が所定の基準値相違している場合に、ヨーイング緩衝を高めるために車両のフロントアクスルとリアアクスルとのあいだのカップリングを高めるか、または調整可能なメインアクスル横方向ロックが存在する場合には、当該横方向ロックのロックモーメントを高めるか、または当該２つの措置を同時に行う、ことを特徴とする、全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動（Einachsantrieb）式車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法によって解決される。
【発明の効果】
【０００５】
　ラテラル補正の本発明は走行ダイナミックを改善する、全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリング（Laengskupplung）および／またはメインアクスル横方向ロックを駆動制御するストラテジー、ないしはシングルアクスル駆動式車両での調整可能な横方向ロック（Quersperre）を駆動制御するストラテジーに対する簡単かつ迅速に使用可能なシステムである。
【０００６】
　アクスル間のモーメント配分に本発明と相応に影響を与えることおよび／または横方向ロックでのロック値を変化させることによってヨーイング運動の緩衝が高められる。これによって車両は安定する。
【０００７】
　有利には本発明の方法に対する必要な入力量は、現代技術に基づいて車両内に既に存在しており、センサの信号ないしデータバス内に存在する情報は制御装置によって読み出されるだけである。車両内の既知である量は、ヨー角、ヨー角速度、ヨー角加速度または横方向加速度及び運転手の走行方向要望である。これは例えば操舵角によって求められる。複雑な付加的な計算は必要ではない。なぜならこのような全てのデータは既に車両内で処理されており、相応のデータ交換だけが行われればよい。
【０００８】
　さらなる利点は、本発明の調整ストラテジーが縦方向カップリングを有する全輪駆動でも、調整可能なハングオン（Hang-on）システムを有する全輪駆動でも、固定的な配分および調整可能な縦方向ロックを有する全輪駆動でも、調整可能なリアアクスル横方向ロックを有する全輪駆動でも、調整可能な横方向ロックを有するシングルアクスル駆動式車両でも使用可能であるということである。
【０００９】
　これらの全ての方法では、必要なカップリングモーメントは走行速度、運転手の走行方向要望と車両の実際の走行方向変化の関数である。ロックモーメントに対する、これらの入力量から生じた値は、複数の特性曲線ないしは特性マップを介して変数によって縦方向ロックおよび横方向ロックに対して別個に加えられ、相応に制御装置内にファイルされる。ここでは適用（Applikation）は有利には車両タイプおよびモータリゼーションに応じて個々に調整して行われる。
【００１０】
　最後に、有利には調整ストラテジーの介入に対する応答閾値が設けられる。ここでは実際値と目標値との許容差を定める基準値が設けられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
　本発明による制御の実施形態を図示し、以下でより詳細に説明する。
【００１２】
　第１の作動ステップ１０では先ず、ヨーイング運動、ヨーイング加速度、ヨー角、ヨー角加速度または横方向加速度、運転手の走行方向要望、走行速度および目下の走行状況を識別するおよび求めるのに必要な他の入力量を求める、車両に設けられた（図示されていない）全てのセンサによって必要な入力量が検出される。これらの入力量から後続の作動ステップ１１において運転手の走行方向要望が例えば操舵角ＬＷに基づいて求められ、作動ステップ１２において車両の実際の運動方向ＢＲが求められる。これらの２つのステップはここで示したように、同時にまたは順々に行われる。引き続きステップ１３においてこれらの２つの量、操舵角ＬＷと運動方向ＢＲの比較が行われる。この２つの値の比較時に、これらの２つの値、操舵角ＬＷと運動方向ＢＲがどのくらい相異してよいのかの所定の基準値ＲＷが考慮される。これはステップ１３において次のように行われる。すなわち先ず操舵角ＬＷと運動方向ＢＲから差が形成されて、この差の値（｜ＬＷ−ＢＲ｜）が基準値ＲＷと比較される。差のこの値が所定の許容基準値ＲＷより小さいか、同じである場合には正常の走行状況が識別されて、作動ステップ１３の「はい」出力側はステップ１６でこの方法の終了に跳躍する。その結果、新たな評価が行われて、次の入力量が検出、評価される。しかし操舵角ＬＷと運動方向ＢＲとの差の値が所定の基準値ＲＷより大きい場合、この方法は車両が不安定なオーバーステア領域内にあることを識別し、作動ステップ１４において縦方向結合の相応の駆動制御を行う。これによってヨーイング緩衝（Gierdaempfung）が高められて、同じようにフロントアクスルとリアアクスルのあいだのカップリングが高められる。調整可能なリアアクスル横方向ロックを有する車両では、作動ステップ１４に対して付加的または択一的に作動ステップ１５においてロックモーメントが整合される。このような介入が行われると、作動ステップ１４および１５の出力側は同じように作動ステップ１６につながる。ここでは同じように次の作動状況が検出される。
【００１３】
　必要なカップリングモーメントは、走行速度、運転手の走行方向要望および車両の実際の走行方向変化の関数である。求めるときには別の入力量が加わってもよい。
【００１４】
　ロックモーメントに対する値は、複数の特性曲線ないしは特性マップおよび変数を介して縦方向ロックおよび横方向ロックに対して別個に加えられる。適用は通常、車両タイプおよびモータリゼーションに応じて個々に調整して行われる。工場調整の構成に応じて引き作動および押し作動に対する、関数の異なる調整が可能である。
【００１５】
　基準値によって定められた、上述の調整に対する応答閾値の確定は、零付近の領域における妥当でない調整を阻止するという利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の方法を実施する概略的なフローチャートである。この図面には重要なステップだけが示されており、ここではさらなる影響量は加わらない。これによって見やすく簡単な図が選択されている。
【図１】
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