(57)【要約】【課題】内燃機関停止中はスタータモータにより補機を駆動でき、内燃機関作動中はエネルギーを効率良く回生できるコンパクト化された車両用内燃機関制御システムを供する。【解決手段】内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を無端状伝達ベルトにより該内燃機関の入出力プーリに伝達し、前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達し、前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、内燃機関の始動時にスタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で内燃機関に伝達し、内燃機関の作動中にスタータモータの回転を発電機として使用するとともに、内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比でスタータモータに伝達する変速機構４１を備え、変速機構４１を内燃機関の入出力プーリ１０の内側でかつ少なくとも軸方向に一部を重ね合わせて配置した車両用内燃機関制御システム。【選択図】  図２
2004263672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を無端状伝達ベルトにより該内燃機関の入出力プーリに伝達し、
前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達し、
前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、
前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、
前記内燃機関の作動中に前記スタータモータの回転を発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、
前記変速機構を前記内燃機関の入出力プーリの内側でかつ少なくとも軸方向に一部を重ね合わせて配置したことを特徴とする車両用内燃機関制御システム。
【請求項２】
前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、前記プラネタリギアを軸支するキャリアが前記内燃機関の出力に連結され、前記リングギアが前記入出力プーリに連結され、前記サンギアが一方向クラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、
前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により係合し前記ヘリカルギアのスラスト力により離脱する遠心クラッチとを備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における内燃機関とスタータモータと補機の間の動力伝達を制御する制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料消費量を低減するために、例えば信号待ちなどで車両が停止したときには、内燃機関を一時的に停止する技術が既に実用化されているが、通常内燃機関を停止するとエアコンディショナなどの補機も停止される。
【０００３】
夏場の暑い時期に渋滞走行しているような場合に一時停止すると内燃機関とともにエアコンディショナも停止してしまうと、車内が熱気で不快な状態となってしまう。
【０００４】
そこで内燃機関が停止してもモータにより補機類を駆動する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２３０１２号公報
【０００６】
同特許文献１の特開平１１−２３０１２号公報には、内燃機関の停止状態においてモータを正転することにより内燃機関を始動し、このときモータから補機へのトルク伝達を遮断し、他方内燃機関の停止状態において前記モータを逆転させることにより補機を駆動可能とし、このときモータから内燃機関へのトルク伝達を遮断して無駄な電力消費を防止する技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前記従来技術において使用されているモータは、発電機兼用ではなく、エネルギーの回生は行っていない。
【０００８】
特に内燃機関の一時停止時にエアコンディショナを作動させるものにおいてはエアコンディショナの電力消費量が大きいので、回生できるエネルギーはできるだけ回生しておくのが得策である。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関停止中はスタータモータにより補機を駆動でき、内燃機関作動中はエネルギーを効率良く回生できるコンパクト化された車両用内燃機関制御システムを供する点にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を無端状伝達ベルトにより該内燃機関の入出力プーリに伝達し、前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達し、前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を前記無端状伝達ベルトにより補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中に前記スタータモータの回転を発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、前記変速機構を前記内燃機関の入出力プーリの内側でかつ少なくとも軸方向に一部を重ね合わせて配置した車両用内燃機関制御システムとした。
【００１１】
内燃機関の所定の停止時はスタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムであり、内燃機関の始動時にスタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で内燃機関に伝達するので、スタータモータの駆動力を増幅して内燃機関を始動でき、スタータモータの小型化が可能である。
【００１２】
また内燃機関作動中は、内燃機関の動力を変速比の小さい第２の変速比でスタータモータに伝達し発電機として駆動するので、エネルギーを効率良く回生することができる。
【００１３】
変速機構を入出力プーリの内側に内蔵し、かつ変速機構を少なくとも軸方向に一部を重ね合わせて配置したので、軸方向長さの短縮が可能となり、制御システム全体のコンパクト化が達成される。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用内燃機関制御システムにおいて、前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、前記プラネタリギアを軸支するキャリアが前記内燃機関の出力に連結され、前記リングギアが前記入出力プーリに連結され、前記サンギアが一方向クラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により係合し前記ヘリカルギアのスラスト力により離脱する遠心クラッチとを備えたことを特徴とする。
【００１５】
変速機構がプラネタリギアセットと遠心クラッチのメカニカルモジュールにより構成されるので、制御システムがシンプルで簡便となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に基づき説明する。
本実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図を図１に示す。
本車両における内燃機関１は変速機３を介して駆動輪４を駆動させて走行する。
【００１７】
内燃機関１のクランク軸２と同軸の入出力プーリ１０との間に変速機構であるメカニカルモジュール２０が介装されており、入出力プーリ１０に巻き掛けられた補機ベルト１１が発電機兼用のスタータモータ５の駆動軸に嵌着されたプーリ５ａおよびエアコンディショナ６，内燃機関冷却用のウオータポンプ７，自動変速機用のオイルポンプ８などの補機類の各ドリブンプーリ６ａ，７ａ，８ａに架け渡されて動力伝達がなされるようになっている。
【００１８】
スタータモータ５は、イグニッションスイッチの動作でバッテリ９の蓄電力により駆動され、補機ベルト１１およびメカニカルモジュール２０を介してクランク軸２に伝達されて、内燃機関１を始動する。
【００１９】
内燃機関１が起動すると、クランク軸２の回転は、メカニカルモジュール２０および補機ベルト１１を介してスタータモータ５に伝達されてスタータモータ５は発電機として働き、発電エネルギーはバッテリ９に回生される。
【００２０】
同時に補機ベルト１１を介してエアコンディショナ６，内燃機関冷却用のウオータポンプ７，自動変速機用のオイルポンプ８などの補機類が駆動される。
【００２１】
メカニカルモジュール２０は、プラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０と一方向クラッチ２５を介したバンドブレーキ２１とを組合わせて構成されている。
このメカニカルモジュール２０の構造を図２に図示し、図３ないし図７に示す組付け順序に従って説明する。
【００２２】
まず図２および図３を参照して、クランクケースの側面に被せられてチェーン室１３を形成するチェーンケース１２の円筒部１２ａの開口に環状のシールリング１４を嵌合しておき、同円筒部１２ａ内にバンドブレーキ２１の被制動円環部材２２を挿入し、その本体部２２ａの外周に巻き付けられたバンド２３によりチェーンケース１２に連結保持される状態とする。
【００２３】
被制動円環部材２２は、その円環本体２２ａの内縁から円筒部２２ｂが延出しており、円環本体２２ａの円筒部２２ｂが延出した外側面にスラストベアリング２４が円筒部２２ｂの外周に嵌入して取り付けられ、円環本体２２ａの内周凹部に一方向クラッチ２５が嵌合している。
【００２４】
次に図４に示すように上記のように構成したチェーンケース組立体を内燃機関１の本体のクランク軸２の周りに組付ける。
クランク軸２の縮径した端部２ａには、端面からボルト穴２ｂが軸中心に穿設され、同ボルト穴２ｂの最奥部はクランク軸２内に形成された油路２ｃに連通している。
【００２５】
クランク軸２の縮径した端部２ａの外周にチェーンスプロケット部材１５と平ギア１６がスプライン嵌合しており、チェーンケース組立体はチェーンケース１２の円筒部１２ａ内に同軸に平ギア１６が挿入されるようにし被制動円環部材２２を平ギア１６に近接する。
【００２６】
次に図５に示すようにスリーブ２６の外周にラジアルベアリング２７を介して円筒状のサンギア部材２８が互いに回転自在に嵌合されたものが被制動円環部材２２内にラジアルベアリング２９を介装して嵌挿され、スリーブ２６の先端が平ギア１６に当接している。
【００２７】
スリーブ２６の端部近傍の内周面にはスプライン２６ａが形成され、サンギア部材２８の被制動円環部材２２の円筒部２２ｂより外部に突出している端部外周にはヘリカルギアであるサンギア２８ａが形成されている。
【００２８】
次に図６に示すように入出力プーリ１０を被制動円環部材２２の円筒部２２ｂにラジアルベアリング３０を介し、被制動円環部材２２の本体部２２ａに対して前記スラストベアリング２４を介して組付ける。
【００２９】
入出力プーリ１０は、概ね内円筒部１０ａと外円筒部１０ｃとを円板部１０ｂが連結した形状をしており（図９参照）、内円筒部１０ａの内周面と被制動円環部材２２の円筒部２２ｂとの間にラジアルベアリング３０が介装され、内円筒部１０ａの内端部と被制動円環部材２２の本体部２２ａとの間にスラストベアリング２４が介装され、内円筒部１０ａの内端部外周とチェーンケース１２の円筒部１２ａ開口に前記シールリング１４が介装される。
【００３０】
外円筒部１０ｃの外周にはＶ溝が複数条形成されたベルト巻掛け部１０ｄが設けられている。
同ベルト巻掛け部１０ｄは、円板部１０ｂの外周側（軸方向に関し略同じ位置）に形成されており、外円筒部１０ｃはベルト巻掛け部１０ｄよりさらに軸方向外側に延出した延出円筒部１０ｅを有している。
【００３１】
図９および図１０を参照して、延出円筒部１０ｅの開口端面には、周方向に複数のボルト穴１０ｆが形成されていて、そのうちの等間隔にあたる３つのボルト穴１０ｆに連通する長溝１０ｇが延出円筒部１０ｅの内周面に周方向に長尺の円弧状に形成されている。
【００３２】
他方、内円筒部１０ａは、軸方向外側端部が中心に向かって屈曲し、その内周縁が若干軸方向に突出したフランジ部１０ｈを有し、同フランジ部１０ｈが被制動円環部材２２の円筒部２２ｂおよびその内外のラジアルベアリング２９，３０の外側方を覆う。
【００３３】
図６に示すように入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上に円板部１０ｂがあるとともに、３つのラジアルベアリング２７，２９，３０もベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上に配置されている。
【００３４】
そしてスリーブ２６、サンギア部材２８および被制動円環部材２２の円筒部２２ｂには、それぞれ内側からラジアルベアリング２７，２９，３０に順次通じる油孔が形成されている。
【００３５】
入出力プーリ１０における内円筒部１０ａの外側端部の外周に環状のスプライン係合部材３１が溶接されている。
スプライン係合部材３１の外周にスプライン３１ａが形成されてスプライン嵌合部の外径を大きくしている。
【００３６】
入出力プーリ１０の組付けにより図６に示すように、右側面はクランク軸２の延長にスリーブ２６の内空間が開口し、その周囲にサンギア部材２８を内筒に入出力プーリ１０の延出円筒部１０ｅを外筒に円板部１０ｂを底壁とする環状凹空間１０ｉが形成される。
【００３７】
次に図７に示すようにこの環状凹空間１０ｉにキャリア組立体４０が大小スプラインとギアを噛合わせて組付けられる。
キャリア組立体４０は、プラネタリギアセット４１のキャリア４２にプラネタリギアセット４１とともに遠心クラッチ５０が予め組付けられたものである（図１１参照）。
【００３８】
図１１に図示するようにキャリア４２は、その中空円板部４２ａの中央開口縁から内側（左側面側）に円筒部４２ｂが延出され、外周縁は凹凸形状の係合部が形成され、中空円板部４２ａと外周縁との中間径位置に複数のプラネタリギア４３を内側に突設された各支軸４４に軸支して回転自在に保持している。
また中空円板部４２ａの外側（右側面側）の中間径位置に環状部４２ｃが突出している。
【００３９】
複数のプラネタリギア４３にリングギア４５ａを噛合してリングギア部材４５が組付けられている。
前記キャリア４２の外周縁の凹凸係合部に摺動自在に嵌合して一体に回転する環状のクラッチガイド５１を介してキャリア４２とリングギア部材４５との間に遠心クラッチ５０が介装されている。
【００４０】
遠心クラッチ５０は、クラッチガイド５１とリングギア部材４５との間に介在する多板クラッチ部５２とクラッチガイド５１の外周にあってクラッチガイド５１（およびキャリア４２）とともに回転する遠心ウエイト５３とからなり、遠心ウエイト５３の遠心力による揺動がクラッチガイド５１を軸方向に摺動させて、ある回転速度以上で多板クラッチ部５２を係合する。
【００４１】
プラネタリギアセット４１のプラネタリギア４３，リングギア４５ａ，サンギア２８ａは、ヘリカルギアであり、ヘリカルギアによるスラスト力はリングギア部材４５に作用して軸方向の前記多板クラッチ部５２を離脱する方向に付勢する。
【００４２】
以上のようにキャリア組立体４０は、キャリア４２の中空円板部４２ａの内面側（左側面側）にサンギア部材２８を除くプラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０が組付けられた状態にあり、図１１に示すようにキャリア４２の中央円筒部４２ｂの端部外周面に形成されたスプライン４２ｄが前記スリーブ２６のスプライン２６ａに対応し、リングギア部材４５の端部内周面に形成されたスプライン４５ｂが前記スプライン係合部材３１のスプライン３１ａに対応し、プラネタリギア４３が前記サンギア部材２８のサンギア２８ａにそれぞれ対応する。
【００４３】
すなわち入出力プーリ１０の組付けにより形成された環状凹空間１０ｉに、図８に示すようにこのキャリア組立体４０が、スプライン４２ｄとスプライン２６ａ、スプライン４５ｂとスプライン３１ａ、プラネタリギア４３とサンギア部材２８をそれぞれ噛み合わされて組付けられる。
【００４４】
特にリングギア部材４５がスプライン嵌合する入出力プーリ１０側はスプライン３１ａを有するスプライン係合部材３１を溶接してスプライン嵌合部の径を大きくしている。
【００４５】
スプライン嵌合部の径を大きくすることで、スプライン嵌合部の面圧を小さくして摺動抵抗を少なくし、ギアスラスト力を損失無くクラッチガイド５１に伝えることができる。
また組付け易く組立性を向上させることができる。
【００４６】
以上のようにして組付けられると、スリーブ２６とキャリア４２とはスプライン嵌合されて一体に回転し、入出力プーリ１０とリングギア部材４５とはスプライン嵌合されて一体に回転する。
【００４７】
キャリア組立体４０の変速機構が入出力プーリ１０の内側で、キャリア組立体４０の一部が入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄと重ね合わせて配設され、キャリア組立体４０の大部分が環状凹空間１０ｉに収容される。
したがってクランク軸方向の長さの短縮が可能となり、制御システム全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４８】
なお、入出力プーリ１０のフランジ部１０ｈとキャリア４２に保持された支軸４４との間にスラストベアリング３２が介装される。
また、キャリア４２の中空円板部４２ａの外側（右側面側）に若干突出した環状部４２ｃの外周にシールリング３３を嵌めておく。
【００４９】
次に図８に示すようにキャリア４２の中央円筒部４２ｂにフランジ付きのクランクボルト３５を貫通させて、クランク軸２のボルト穴２ｂに螺合し緊締する。
中央円筒部４２ｂの内周面の溝条にＯリング３６が嵌合されていてクランクボルト３５の貫通でシールを行う。
【００５０】
クランクボルト３５は、フランジがキャリア４２を押圧し、クランク軸２の縮径段部との間にチェーンスプロケット部材１５，平ギア１６，スリーブ２６を挟みつけて一体に固着する。
【００５１】
したがってプラネタリギアセット４１のキャリア４２は、クランク軸２と一体となって回転する。
クランクボルト３５には先端面から中心軸に油路３５ａが穿孔されており、油路３５ａは最奥部で径方向に貫通してスリーブ２６とクランクボルト３５との間の空間に抜けている。
【００５２】
そしてキャリア組立体４０が収容された環状凹部１０ｉを、概ね中空円板状をしたカバー部材３７が、右方から蓋するように覆う。
カバー部材３７は、外径が入出力プーリ１０の外径に等しく、外周縁部３７ａが入出力プーリ１０の延出円筒部１０ｅの開口端面に当接してボルト３８によりボルト穴１０ｆに螺着され取り付けられる。
【００５３】
カバー部材３７の内周縁部３７ｂは内側に屈曲し、シールリング３３の外周に押圧される。
したがってキャリア組立体４０が収容された環状凹部１０ｉがカバー部材３７で閉塞されて内部に潤滑油チャンバ３９が構成される。
【００５４】
すなわち潤滑油チャンバ３９は、入出力プーリ１０のベルト巻掛け部１０ｄの軸方向中心線Ｌ上にラジアルベアリング２７，２９，３０が配置されるとともに中空円板部１０ｂを有して内外を隔てる内側壁をなし、外円筒部１０ｃが外周壁をなし、カバー部材３７がシールリング３３を介してキャリア４２とともに外側壁をなして構成されている。
【００５５】
入出力プーリ１０の内側の潤滑油チャンバ３９内に変速機構であるプラネタリギアセット４１と遠心クラッチ５０が内蔵されるので、制御システム全体のコンパクト化が可能であるとともに、変速機構を必要かつ十分に潤滑することができる。
【００５６】
入出力プーリ１０の長溝１０ｇに連通するボルト穴１０ｆからオイルを注入して潤滑油チャンバ３９に充填し、ボルト３８によりボルト穴１０ｆを塞ぎ、組付けを終了する。
【００５７】
本メカニカルモジュール２０は、以上のような作業工程により組立てられ、また逆の作業工程により分解も容易にでき、組立・分解性に優れている。
【００５８】
入出力プーリ１０の内周面における等間隔で３ヵ所設けられた長溝１０ｇは、潤滑油チャンバ３９内の油面を調節するためのドレンの役割を果すとともに、特にニュートラルで入出力プーリ１０が回転する場合に、オイルを撹拌してギアやベアリングにオイルを供給する役割を果す。
【００５９】
シールリング３３は、入出力プーリ１０の回転時に遠心油圧が作用し難いクランク軸中心に近い位置に配設され、シール抜けやオイル漏れを防止しているとともに、入出力プーリ１０の停止時には潤滑油チャンバ３９に充填された潤滑油の油面Ｓが図２に破線で示すようにシールリング３３より低い位置にある。
したがって入出力プーリ１０の停止時においてもオイル漏れは生じ難い構造となっている。
【００６０】
なおクランク軸２内の油路２ｃおよびボルト穴２ｂが、クランクボルト３５内の油路３５ａに連通していて、油路３５ａはスリーブ２６の内側の空間に通じているので、必要に応じて潤滑油チャンバ３９へクランク軸２から軸心給油が可能である構造である。
【００６１】
クランク軸２周りに組付けられたメカニカルモジュール２０の入出力プーリ１０には、補機ベルト１１が巻き掛けられ、同補機ベルト１１は発電機兼用のスタータモータ５，エアコンディショナ６，ウオータポンプ７，オイルポンプ８などの補機類の各プーリ５ａ，６ａ，７ａ，８ａに架け渡される。
【００６２】
内燃機関１の始動時には、バンドブレーキ２１を締結し、スタータモータ５をモータとして駆動する。
【００６３】
バンドブレーキ２１の締結で一方向クラッチ２５がロックする方向に作動してサンギア２８ａを固定し、スタータモータ５の駆動力は補機ベルト１１を介して入出力プーリ１０とリングギア４５ａに伝達され、プラネタリギアセット４１がギアスラスト力を生じて遠心クラッチ５０を離脱してプラネタリギアセット４１を減速機構（変速比１．４〜１．６）として作動し、トルクが増幅されてキャリア４２を介してクランク軸２を減速回転させ、内燃機関１を始動する。
【００６４】
ここでバンドブレーキ２１を解除すると、サンギア２８ａがフリーとなり、プラネタリギアセット４１はニュートラル状態となって、スタータモータ５の動力は、クランク軸２には伝達されず、エアコンディショナ６，ウオータポンプ７，オイルポンプ８などの補機類のみを効率良く駆動することができる。
【００６５】
内燃機関１が始動すると、スタータモータ５はモータとしての駆動を停止し、回転数が上昇してある回転数を越えると遠心クラッチ５０が係合する。
遠心クラッチ５０が係合すると、クランク軸２と一体のキャリア４２が入出力プーリ１０とともに回転するリングギア４５ａと変速比１の直結状態となり、補機ベルト１１を介してスタータモータ５を発電機として駆動してエネルギーを効率良く回生することができる。
【００６６】
このときバンドブレーキ２１が締結されていても一方向クラッチ２５によりサンギア２８ａは回転して入出力プーリ１０の回転に支障はないが、できれば解除状態として電力消費を避ける方が良い。
【００６７】
バンドブレーキ２１は、被制動円環部材２２の本体部２２ａの外周に巻き付けられたバンド２３によりチェーンケース１２に連結保持されているので、反力メンバであるサンギア２８ａを一方向クラッチ２５を介して固定するための強度部材としてチェーンケース１２を有効に利用している。
【００６８】
本実施の形態に係るプラネタリギアセット４１による変速機構は、キャリア４２をクランク軸２に連結し、リングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結する構成とし、ブレーキ性能や始動時間などを考慮して変速比は１．４〜１．６程度とした。
【００６９】
ここにキャリア４２はクランク軸２に連結するが、サンギアを入出力プーリ１０に連結する変速機構も考えられ、このような変速機構とすると、変速比を２．４〜４．３程度に大きくすることができる。
【００７０】
しかし入出力プーリ１０の内側にプラネタリギアセット４１を内蔵する場合、最も外輪のリングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結し、内輪のサンギア２８ａが中心軸近傍を延出してチェーンケースなどに固定可能とする本変速機構の方がレイアウト上も無駄が少ない。
【００７１】
またプラネタリギアセットの特性上、変速比を大きくすることで、反力トルクが増大し、ブレーキおよび一方向クラッチの性能、チェーンケースの剛性などに影響を与え、高性能のものおよび高剛性のものが要求されてコスト高となる。
【００７２】
さらに内燃機関の再始動時のシミュレーション結果から変速比が２以上となっても、始動時間は劇的に早くなることはなく、却って変速比を大きくすることはモータを高回転で回転することとなり、エネルギ損失も大きく、変速時に吸収しなければならない差回転をむやみに大きくすることになる。
【００７３】
以上の理由により本変速機構のように、キャリア４２をクランク軸２に連結し、リングギア４５ａを入出力プーリ１０に連結し、変速比が１．４〜１．６程度とする最も適当な構成としている。
【００７４】
本変速機構は、入出力メンバであるキャリア４２とリングギア４５ａが直結クラッチである多板式の遠心クラッチ５０の係合により直結する構成となっている。
直結クラッチとしては反力メンバであるサンギア２８ａと入力メンバまたは出力メンバを直結することが考えられるが、直結時のトルク伝達を考慮すると入力メンバと出力メンバの直結が最も適している。
【００７５】
すなわち反力メンバと入力メンバまたは出力メンバを直結してクラッチ容量を小さくできたとしても、出力メンバまでの動力伝達の途中にはギアが介在しトルク伝達をギア歯面で行うことになり、クランク軸の回転変動を考えると好ましくなく、クランク振動などによるＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）特性の悪化を招く。
また構造上非常に複雑になってしまう。
【００７６】
そこで本変速機構は、構造も簡単でクランク振動などによるＮＶ特性に優れた入出力メンバであるキャリア４２とリングギア４５ａを遠心クラッチ５０で直結する構成を採用している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図である。
【図２】同車両用内燃機関制御システムのメカニカルモジュールの構造を示す断面図である。
【図３】同メカニカルモジュールの組立て工程の最初の工程を示す断面図である。
【図４】次の工程を示す断面図である。
【図５】次の工程を示す断面図である。
【図６】次の工程を示す断面図である。
【図７】次の工程を示す断面図である。
【図８】最後の工程を示す断面図である。
【図９】入出力プーリの断面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿って切断した断面図である。
【図１１】キャリア組立体を組付ける工程を示す断面図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…クランク軸、３…変速機、４…駆動輪、５…スタータモータ、６…エアコンディショナ、７…ウオータポンプ、８…オイルポンプ、９…バッテリ、１０…入出力プーリ、１１…補機ベルト、１２…チェーンケース、１３…チェーン室、１４…シールリング、１５…チェーンスプロケット部材、１６…平ギア、
２０…メカニカルモジュール、２１…バンドブレーキ、２２…被制動円環部材、２３…バンド、２４…スラストベアリング、２５…一方向クラッチ、２６…スリーブ、２７…ラジアルベアリング、２８…サンギア部材、２８ａ…サンギア、２９…ラジアルベアリング、３０…ラジアルベアリング、３１…スプライン係合部材、３２…スラストベアリング、３３…シールリング、３５…クランクボルト、３６…Ｏリング、３７…カバー部材、３８…ボルト、３９…潤滑油チャンバ、
４０…キャリア組立体、４１…プラネタリギアセット、４２…キャリア、４３…プラネタリギア、４４…支軸、４５…リングギア部材、４５ａ…リングギア、５０…遠心クラッチ、５１…クラッチガイド、５２…多板クラッチ部、５３…遠心ウエイト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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