(57)【要約】【課題】操作性を向上させることができるエンジン駆動制御装置を提供する。【解決手段】送信機１１から停止操作コードを含む操作信号が入力されると、電源制御部１４はエンジンを停止させる。そして、電源制御部１４は、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して運転席ドアが開状態となった旨を擬似的に示す信号を出力する。この擬似信号の入力により、オートライト制御部２４は点灯しているライトを自動的に消灯させ、解錠制御部２５はドアロック駆動装置２６に対して解錠指令信号を出力してドア錠を自動的に解錠させる。その後、電源制御部１４は、ドアロック駆動装置２６に対して施錠指令信号を出力して解錠されたドア錠を施錠させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライトの点灯状態でエンジンの停止後に搭乗者の降車意思を検出する降車意思検出手段から降車意思を検出した際に自動的にライトを消灯させるオートライト消灯機能と、前記降車意思を検出した際に複数のドア錠を自動的に解錠させる降車時アンロック機能とを有する車両におけるエンジン駆動制御装置において、
所有者によって所持される送信機からの送信信号を受信したことを条件としてエンジンを始動・停止させるエンジン駆動制御を行うとともに、解錠状態となっているドア錠を自動的に施錠させるドア錠施錠制御を行う制御手段を備えることを特徴とするエンジン駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジン駆動制御によってエンジンを停止させた際には、前記降車意思を擬似的に示す信号を出力し、その信号に基づいて解錠されたドア錠を自動的に施錠させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠隔操作によってエンジンの駆動を制御するエンジン駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両周辺が暗い状態でエンジンを始動させた際に自動的にライトが点灯するオートライト機能を備えた車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。こうしたオートライト機能は、ライトの点灯状態においてエンジンが停止された場合にはライトの点灯状態が継続し、その後、運転席ドアが開状態となったことをトリガとしてライトが消灯するようになっている。このため、車両の所有者（ユーザ）は何ら特別に操作することなくライトの点灯・消灯を行うことができ、車両の操作性が向上する。
【０００３】
また、運転席ドアが開状態になったことを降車意思として判断し、該運転席ドアが開状態となったことをトリガとして助手席ドアや後部座席ドアのドア錠を自動的に解錠させる降車時アンロック機能を有する車両が提案されている。このため、助手席や後部座席に搭乗者がいる場合、該搭乗者は何ら操作を行うことなくドア錠を解錠させることができることとなり、操作性が向上する。
【０００４】
さらに、所有者（ユーザ）によって所持される送信機からの送信信号を受信したことを条件としてエンジンを始動・停止させる暖機用エンジン駆動制御機能を有する車両も提案されている。この機能によれば、車両から離れた場所からでもエンジンの暖機運転を行うことができるため、操作性が向上する。
【０００５】
したがって、これら機能を全て搭載した車両においては、操作性が大幅に向上すると予想される。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−３１５８４４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述したオートライト機能、降車時アンロック機能及び暖機用エンジン駆動制御機能を全て車両に搭載した場合、次のような問題が生じてしまう。
【０００８】
（ａ）オートライト機能によってライトが点灯されている場合、運転席ドアの閉状態において車両外部から送信機を用いてエンジンを停止させると、ライトが点灯し続けてしまう。
【０００９】
つまり、この（ａ）の問題は、送信機を用いてエンジンを停止させた場合には、その後に運転席ドアを開かない限りはライトが点灯し続けてしまうことにある。よって、ライトを消灯するためには、エンジン停止後に運転席ドアを開かなければならなくなり、操作性が低下してしまう。そこで、この問題を解消するために、送信機を用いてエンジンを停止させた場合には、実際に運転席ドアが開かれなくても、擬似的に運転席ドアが開かれた旨を示す信号を出力させてライトを自動的に消灯させることが考えられる。しかし、こうした対策を実行した場合、次のような新たな問題が生じてしまう。
【００１０】
（ｂ）擬似的に運転席ドアが開かれた旨を示す信号を出力させると、その信号に基づき、降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されてしまう。
つまり、この（ｂ）の問題は、送信機を用いたエンジンの停止時において、ライトの自動消灯は可能となるものの、ドア錠が解錠状態になってしまうことにある。このため、車両から離間する際には、ドア錠を施錠する操作を行う必要が生じてしまい、操作性が低下してしまう。
【００１１】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操作性を向上させることができるエンジン駆動制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、ライトの点灯状態でエンジンの停止後に搭乗者の降車意思を検出する降車意思検出手段から降車意思を検出した際に自動的にライトを消灯させるオートライト消灯機能と、前記降車意思を検出した際に複数のドア錠を自動的に解錠させる降車時アンロック機能とを有する車両におけるエンジン駆動制御装置において、所有者によって所持される送信機からの送信信号を受信したことを条件としてエンジンを始動・停止させるエンジン駆動制御を行うとともに、解錠状態となっているドア錠を自動的に施錠させるドア錠施錠制御を行う制御手段を備えることを要旨とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジン駆動制御装置において、前記制御手段は、前記エンジン駆動制御によってエンジンを停止させた際には、前記降車意思を擬似的に示す信号を出力し、その信号に基づいて解錠されたドア錠を自動的に施錠させることを要旨とする。
【００１４】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、送信機を用いてエンジンを停止させた後に降車時アンロック機能によってドア錠が解錠された場合であっても、制御手段によってドア錠が自動的に施錠される。
【００１５】
請求項２に記載の発明によると、送信機を用いてエンジンを停止させた際には、ライトが点灯している状態であっても、降車意思を擬似的に示す信号によってライトが自動的に消灯される。そして、その信号に基づいた降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されても、その解錠されたドア錠は自動的に施錠される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
図１に示すように、エンジン駆動制御システム１は、所有者（ユーザ）によって所持される送信機１１と、エンジン駆動制御装置としての電源制御装置１２とを備えている。
【００１７】
送信機１１には始動操作スイッチ１１ａと停止操作スイッチ１１ｂとが設けられ、これら操作スイッチ１１ａ，１１ｂが操作されると、自身に設定された所定のＩＤコードと操作コードとを含む操作信号（送信信号）を、所定周波数の電波に変調して送信するようになっている。詳しくは、送信機１１は、始動操作スイッチ１１ａが操作された際には始動操作コードとＩＤコードとを含む操作信号を送信し、停止操作スイッチ１１ｂが操作された際には停止操作コードとＩＤコードとを含む操作信号を送信するようになっている。
【００１８】
電源制御装置１２は、図２にも併せ示すように車両２（本実施形態では車室内のインストルメントパネル付近）に搭載され、受信回路１３、電源制御部１４、入力回路１５、４つのリレー１６〜１９及び出力回路２０を備えている。
【００１９】
受信回路１３は、送信機１１からの操作信号を受信可能に構成され、電源制御部１４に電気的に接続されている。この受信回路１３は、該操作信号を受信すると、その操作信号をパルス信号に復調して電源制御部１４に対して出力する。
【００２０】
電源制御部１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるＣＰＵユニットであり、入力回路１５、各リレー１６〜１９及び出力回路２０が電気的に接続されている。詳しくは、電源制御部１４には、入力回路１５を介してチャージランプ２１が電気的に接続され、同チャージランプ２１の作動状態を示す作動信号が入力されるようになっている。また、電源制御部１４には各リレー１６〜１９のコイルの一端が接続され、該コイルの他端は図示しないバッテリの陽極に接続されている。このため、電源制御部１４から各リレー１６〜１９に対してＬレベルの信号（作動信号）を出力することによって各リレー１６〜１９が作動することとなる。
【００２１】
これらリレー１６〜１９の接点はノーマルオープン（Ａ接点）となっており、第１〜第３リレー１６〜１８の接点の一端はバッテリの陽極に接続されている。また、第１〜第３リレー１６〜１８の接点の他端はイグニッションスイッチ２２に接続されている。詳しくは、イグニッションスイッチ２２は、ＡＣＣ（アクセサリ）端子、ＯＮ（イグニッションＯＮ）端子、ＳＴ（スタータ）端子を備えている。このイグニッションスイッチ２２は、ユーザによって所持されるイグニッションキーが挿抜・回動されるキーシリンダ内に設けられたスイッチであり、同キーの回動操作に基づいてＡＣＣ端子、ＯＮ端子及びＳＴ端子に対してバッテリ電圧を印加するようになっている。そして、第１リレー１６の接点の他端はＡＣＣ端子に接続されている。一方、第２リレー１７の接点の他端はＯＮ端子に接続され、第３リレー１８の接点の他端はＳＴ端子に接続されている。また、第１〜第３リレー１６〜１８とイグニッションスイッチ２２との間の通電経路は、それぞれ対応する車両システムに接続されている。詳しくは、第１リレー１６とＡＣＣ接点との間の通電経路（ＡＣＣ経路）は、オーディオやカーナビゲーションシステム等のアクセサリ駆動系の車両システムに接続されている。また、第２リレー１７とＯＮ接点との間の通電経路（ＯＮ経路）は、エアーコンディショナや燃料噴射制御部等のイグニッションＯＮ駆動系の車両システムに接続されている。そして、第３リレー１８とＳＴ接点との間の通電経路（ＳＴ経路）は、スタータモータ等のエンジン始動系の車両システムに接続されている。このため、第１〜第３リレー１６〜１８の作動時またはイグニッションスイッチ２２からの電圧印加時に、それぞれ対応する車両システムに対して給電されることとなる。
【００２２】
一方、第４リレー１９の接点の一端はドアカーテシスイッチ２３の一端に接続され、他端は接地されている。このドアカーテシスイッチ２３は、図２に示すように運転席ドア３ａの近辺に設けられ、同運転席ドア３ａの開閉状態を検出する。より詳しくは、ドアカーテシスイッチ２３は、運転席ドア３ａが閉じられているときに開状態（ＯＦＦ）となり、同ドア３ａが開かれているときに閉状態（ＯＮ）となる。そして、このドアカーテシスイッチ２３の他端は接地されている。また、第４リレー１９とドアカーテシスイッチ２３との間の通電経路が、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５など、対応する車両システムに接続されている。このため、第４リレー１９の作動時または運転席ドア３ａが開かれた際に、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対してＬレベルの信号が入力されることとなる。
【００２３】
なお、オートライト制御部２４は、車室内のコンビネーションレバーに設けられたライト操作部が「オートライト」位置に設定されている状態でエンジンが始動された際に車両周辺の光度が予め設定された所定光度よりも低いと、スモールライト、ヘッドライト等の各種ライトを自動的に点灯させるようになっている。また、このオートライト制御部２４は、ライトの点灯状態においてエンジンが停止された場合には、運転席ドア３ａが開かれたことをユーザの降車意思として判断して該ライトを自動的に消灯させるようになっている。つまり、オートライト制御部２４は、第４リレー１９とドアカーテシスイッチ２３との間の通電経路からＬレベルの信号が入力されたことをトリガとしてライトを自動的に消灯させるようになっている。よって、このオートライト制御部２４によってオートライト消灯機能が発揮されるようになっている。
【００２４】
また、解錠制御部２５は、エンジンの停止後、運転席ドア３ａが開かれたことをユーザの降車意思として判断する。この解錠制御部２５はドアロック駆動装置２６に電気的に接続され、運転席ドア３ａが開かれた際に、図２に示す助手席ドア３ｂ、後部座席ドア３ｃ，３ｄのドア錠を自動的に解錠させる旨の信号（解錠指令信号）をドアロック駆動装置２６に対して出力するようになっている。そして、ドアロック駆動装置２６は、解錠制御部２５から解錠指令信号が入力されると、ドア錠を施解錠するためのアクチュエータを駆動させて各ドア３ｂ〜３ｄのドア錠を解錠させる。つまり、この解錠制御部２５によって降車時アンロック機能が発揮されるようになっている。よって、本実施形態においては、ドアカーテシスイッチ２３が降車意思検出手段として機能している。
【００２５】
電源制御部１４は、送信機１１から送信された操作信号を受信回路１３を介して受信すると、該操作信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。そして、これらＩＤコード同士が一致した際に、電源制御部１４は、操作信号に含まれる操作コードに基づき、エンジン始動・停止制御を行う。
【００２６】
詳しくは、電源制御部１４は、エンジンの停止状態で始動操作コードを含む操作信号が入力されると、各ドア３ａ〜３ｄが閉状態にあることを条件としてエンジン始動制御を行う。このエンジン始動制御に際して電源制御部１４は、第２リレー１７及び第３リレー１８に対して作動信号を出力するとともに、図示しないエンジン制御部に対して始動信号を出力する。これにより第２及び第３リレー１７，１８が作動してイグニッションＯＮ駆動系の車両システム及びエンジン始動系の車両システムに電力が供給される。このため、スタータモータが駆動され、クランキングが行われる。また、エンジン制御部によって燃料噴射制御等が行われ、エンジンが始動される。そして、エンジンの始動が完了すると、電源制御部１４は、第３リレー１８に対する作動信号の出力を停止するとともに、第１リレー１６に対して作動信号を出力する。すなわち、エンジンが始動した後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、アクセサリ駆動系の車両システム及びイグニッションＯＮ駆動系の車両システムに電力が供給される。なお、このような送信機１１からの操作信号によってエンジンが駆動された場合、電源制御部１４は、車両２が操作された場合（例えばドア３ａ〜３ｄが開かれた場合やシフトポジションが切り換えられた場合など）に、エンジンを自動的に停止させるようになっている。すなわち、送信機１１によるエンジンの駆動は暖機のためのエンジン駆動であり、該エンジン駆動に基づいて車両２を走行することはできないようになっている。
【００２７】
一方、電源制御部１４は、エンジンの駆動状態で停止操作コードを含む操作信号が入力されると、車速が「０」、シフトポジションが「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジに位置していることを条件としてエンジン停止制御を行う。このエンジン停止制御に際して電源制御部１４は、第１リレー１６及び第２リレー１７に対する作動信号の出力を停止するとともに、第４リレー１９に対して作動信号を出力する。このため、アクセサリ駆動系の車両システム及びイグニッションＯＮ駆動系の車両システムに対する電力供給が停止される。それととともに、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対してＬレベルの信号が入力される。すなわち、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５には、運転席ドア３ａが開かれた旨を擬似的に示す信号（擬似信号）が入力される。すなわち、電源制御部１４が第４リレー１９に対して作動信号を出力することは、電源制御部１４がオートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して擬似信号を出力することに等しくなる。また、電源制御部１４は、第４リレー１９に対する作動信号の出力時点から所定時間（図３に示す時間Ｔ２）が経過した後に、出力回路２０を介してドアロック駆動装置２６に対して施錠指令信号を出力する。
【００２８】
次に、このように構成された電源制御装置１２によるエンジン始動・停止動作を図３に示すタイムチャートに従って総括的に説明する。
まず、電源制御装置１２は、同図にポイントＰ１で示すように送信機１１から始動操作コードを含む送信信号を受信すると、ポイントＰ２で示すように第１及び第２リレー１６，１７を作動させてＡＣＣ経路とＯＮ経路の電圧をＨレベルにする。このため、ＡＣＣ駆動系の車両システム及びイグニッションＯＮ駆動系の車両システムに対して電力が供給され、チャージランプ２１が点灯してその点灯状態を示す信号が電源制御部１４に対して入力される。
【００２９】
その後、ポイントＰ３で示すように、電源制御装置１２は、第１リレー１６の作動を停止させるとともに、第３リレー１８を作動させてＳＴ経路の電圧をＨレベルにする。このため、ＡＣＣ駆動系の車両システムに対する給電が停止されるとともに、エンジン駆動系の車両システムに対して電力が供給され、スタータモータが駆動する。
【００３０】
そして、ポイントＰ４で示すように、電源制御装置１２は、チャージランプ２１が消灯した旨を示す信号が電源制御部１４に入力されたことによってエンジンが始動したと判断し、第３リレー１８の作動を停止してスタータモータの駆動を停止する。それとともに、第１リレー１６を再び作動させてＡＣＣ駆動系の車両システムに対して電力を供給する。これにより、エンジンは定常駆動状態となる。なお、本実施形態において電源制御装置１２は、チャージランプ２１が消灯したことによってエンジンが始動したと判断するようになっているが、こうしたチャージランプ２１の消灯に限らず、例えばオルタネータ出力がＨレベルになったことなどに基づいてエンジンが始動したと判断するようになっていてもよい。
【００３１】
ポイントＰ５で示すように、こうしたエンジンの駆動状態において電源制御装置１２は、送信機１１から停止操作コードを含む送信信号を受信すると、ポイントＰ６で示すように微少時間ΔＴ１が経過した時点で第１及び第２リレー１６，１７の作動を停止させてエンジンを停止させる。
【００３２】
また、電源制御装置１２は、そのエンジン停止後から微少時間ΔＴ２が経過した時点、すなわちポイントＰ７で示す時点で、第４リレー１９を作動させてオートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対してＬレベルの信号を入力する。つまり、電源制御装置１２は、エンジンが停止した後に、運転席ドア（Ｄ席ドア）３ａが開かれた旨を擬似的に示す信号（擬似信号）を、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して入力する。このため、ヘッドライト等が点灯した状態でエンジンが停止された場合、オートライト制御部２４は、この擬似信号の入力によって前記オートライト消灯機能を発揮し、該点灯状態にあるライトを自動的に消灯させる。また、この擬似信号が入力されてから所定時間Ｔ１が経過した時点、すなわちポイントＰ８で示す時点で、解錠制御部２５はドアロック駆動装置２６を駆動させてドア錠を自動的に解錠させる。すなわち、解錠制御部２５は、降車時アンロック機能を発揮してドア錠を自動的に解錠させる。よって、このポイントＰ８で示す時点を経過すると、各ドア３ａ〜３ｄのドア錠は全て解錠された状態となる。
【００３３】
しかし、電源制御装置１２は、第４リレー１９の作動時点から所定時間Ｔ２が経過した時点、すなわちポイントＰ９で示す時点で、ドアロック駆動装置２６を駆動させてドア錠を自動的に施錠させる。この所定時間Ｔ２は、前記所定時間Ｔ１とドアロック駆動装置２６によるドア錠の解錠時間ΔＴ３とを加算した時間（解錠時間）よりも長い時間となるように設定されている。このため、電源制御装置１２は、送信機１１の操作に基づいてエンジンを停止させた後に解錠制御部２５の降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されてしまっても、該ドア錠を確実に施錠させることとなる。
【００３４】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）送信機１１を用いてエンジンを停止させた際には、ライトが点灯している状態であっても、降車意思を擬似的に示す信号（前記擬似信号）によってライトが自動的に消灯される。そして、その信号に基づいた降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されても、電源制御部１４によって該解錠されたドア錠が自動的に施錠される。したがって、車両２から離間する際に、ユーザはドア錠の施錠操作を一切行う必要がなくなるため、操作性が向上する。
【００３５】
（２）電源制御部１４は、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して擬似信号を出力した後、前記解錠時間よりも長く設定された所定時間Ｔ２が経過した際に、ドアロック駆動装置２６に対して施錠指令信号を出力するようになっている。このため、送信機１１を用いてエンジンを停止させた後に解錠制御部２５による降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されても、該ドア錠を確実に施錠させることができる。
【００３６】
（３）オートライト制御部２４及び解錠制御部２５の制御を何ら変更せず、電源制御部１４による制御のみにより、上記作用効果を得ることができる。このため、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５のみを備え、電源制御装置１２を備えていない車両２に対して電源制御装置１２を適用させる際に、該オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して何ら変更を施す必要がない。よって、電源制御装置１２を車両２に対して適用させやすい。
【００３７】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態において電源制御部１４は、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５に対して擬似信号を出力した後、前記解錠時間よりも長く設定された所定時間Ｔ２が経過した際に、ドアロック駆動装置２６に対して施錠指令信号を出力するようになっている。しかし、ドア錠の施解錠状態を示す信号を電源制御部１４に入力させてもよい。すなわち、ドア錠の施解錠状態を電源制御部１４によってモニタさせるようにしてもよい。そして、電源制御部１４は、擬似信号の出力後にドア錠が解錠されたことを条件として該ドア錠を自動的に施錠するようになっていてもよい。このようにすれば、ドア錠は解錠された直後に再び施錠されることとなるため、ユーザはドア錠が施錠された旨を即座に認識することができるとともに、ドア錠を確実に施錠させることができる。
【００３８】
・  搭乗者の有無を検出する搭乗者検出手段を車両２の室内に設けてもよい。そして、その搭乗者検出手段によって車両２内に搭乗者がいることを認識している状態で送信機１１を用いたエンジン停止が行われた場合、電源制御部１４は、前記ドア錠施錠制御を行わないようになっていてもよい。
【００３９】
・  前記実施形態において電源制御部１４は、第１〜第４リレー１６〜１９を作動させることによって車両システムへの給電や擬似信号の出力を行うようになっている。しかし、これらリレー１６〜１９を、パワーＭＯＳＦＥＴやパワートランジスタなどの無接点スイッチング素子に変更してもよい。そして、電源制御部１４は、それら無接点スイッチング素子の作動制御によって車両システムへの給電制御や擬似信号の出力制御を行うようになっていてもよい。
【００４０】
・  前記実施形態においてオートライト制御部２４及び解錠制御部２５は、運転席ドア３ａの開閉状態に基づいて降車意思を判断するようになっている。しかし、降車意思は、運転席ドア３ａの開閉状態に限らない。具体的には、例えば運転席シートに着座センサを設け、オートライト制御部２４及び解錠制御部２５は、この着座センサによる運転席シートの着座有無に基づいて降車意思を判断するようになっていてもよい。なお、このようにした場合、電源制御部１４は、運転席シートに着座されていない旨を擬似的に示す信号を擬似信号としてオートライト制御部２４及び解錠制御部２５に出力するようになっている必要がある。
【００４１】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１または請求項２に記載のエンジン駆動制御装置において、前記制御手段による前記エンジン駆動制御は暖機のための制御であり、該エンジン駆動制御によるエンジン駆動状態にあっては、前記制御手段は、車両が操作された際にエンジンを自動的に停止させる暖機運転停止制御を行うこと。
【００４２】
（２）  請求項１，２、技術的思想（１）のいずれか１項に記載のエンジン駆動制御装置において、前記制御手段はドア錠の施解錠状態をモニタし、前記ドア錠施錠制御時には、前記降車時アンロック機能による前記ドア錠の解錠を認識した後に該ドア錠を自動的に施錠させること。
【００４３】
（３）  請求項１，２、技術的思想（１）のいずれか１項に記載のエンジン駆動制御装置において、前記制御手段は、前記降車意思が検出されてから前記降車時アンロック機能によってドア錠が解錠されるまでに要する時間よりも長時間経過後に、ドア錠を施錠させること。
【００４４】
（４）  車両周辺が暗い状態でエンジンを始動させた際に自動的にライトを点灯させるとともに、エンジンの停止後に搭乗者の降車意思を検出する降車意思検出手段から降車意思を検出した際に自動的にライトを消灯させるオートライト機能と、前記降車意思を検出した際に複数のドア錠を自動的に解錠させる降車時アンロック機能と、所有者によって所持される送信機からの送信信号を受信したことを条件としてエンジンを始動・停止させるエンジン駆動制御機能とを有する車両におけるエンジン駆動制御方法であって、前記送信信号の受信に基づいてエンジンを停止させた後に前記降車時アンロック機能によって前記ドア錠が解錠された場合には、該ドア錠を自動的に施錠させること。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１，２に記載の発明によれば、車両の操作性を確実に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のエンジン駆動制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のエンジン駆動制御装置を備えた車両の平面図。
【図３】同実施形態のエンジン駆動制御装置の動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン駆動制御システム、２…車両、１１…送信機、１２…エンジン駆動制御装置としての電源制御装置、１４…制御手段としての電源制御部、２３…降車意思検出手段としての（運転席側）ドアカーテシスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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