(57)【要約】【課題】  従来技術における問題を解消した取付けを容易にするタイヤビードを提供することを目的とする。【解決手段】  取付けリムのシートと接触するようになっている２つのビード（２）と、２つの側壁部（１）とを備えているタイヤはカーカス補強体（３）を構成する第１補強スレッド（４）を備えており、各ビードは３０MPaに少なくとも等しい１０％変形での弾性率を有する固定ゴム材（９）によってカーカス補強体（３）の隣接部分と協働する少なくとも１つの周方向に配向された第２補強スレッド（７）で構成されたカーカス補強体用固定構造（２０）を備えている。このタイヤは以下の点を特徴としている。すなわち、このタイヤはカーカス補強体（３）の固定構造（２０）の少なくとも軸方向一方の側に「脱結合混合物」（１１、１２）と称するゴム混合物を備えており、この脱結合混合物は固定混合物の弾性率の半分未満の１０％変形での弾性率を有している。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウン補強体により補強されたクラウンと、取付けリムのシートと接触するようになっている２つのビード（２）と、２つの側壁部（１）とを備えており、各側壁部が上記クラウンをビードに連結しており、また、カーカス補強体（３）を構成する第１補強スレッド（４）を備えており、各ビードが、３０MPaに少なくとも等しい１０％変形での弾性率を有する固定ゴム材（９）によってカーカス補強体（３）の隣接部分と協働する少なくとも１つの周方向に配向された第２補強スレッド（７）で構成されたカーカス補強体（３）用固定構造（２０）を備えているタイヤにおいて、カーカス補強体（３）の固定構造（２０）の少なくとも軸方向一方の側に「脱結合混合物」（１１、１２）と称するゴム混合物を備えており、この脱結合混合物は固定混合物の弾性率の半分未満の１０％変形での弾性率を有していることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
各ビード（２）は更にその外側を形成するゴム混合物の形材要素（５０）を備えており、この形材要素（５０）は「保護用形材要素」と称し、タイヤの取付けリムと接触するようになっており、多くとも１０MPaに等しい１０％変形での弾性率を有しており、脱結合混合物は保護用形材要素と固定構造（２０）との間に位置決めされていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
脱結合混合物の弾性率は多くとも２０MPaに等しいことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
第１補強スレッド（４）は上記ビードのうちの少なくとも一方から上記側壁部のうちの少なくとも一方まで少なくとも１つの周方向整合部に周方向に隣接して配置されてタイヤのカーカス補強体を構成しており、この補強体の補強スレッドは実質的に半径方向に配向されていることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
脱結合形材要素１１、１２の平均厚さの合計が固定構造の中間高さで測定してビードの厚さの半分に少なくとも等しいことを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
周方向補強スレッドの少なくとも１つの巻き体の場合、上記補強スレッドは一方では第１側で固定混合物と協働し、他方では第２側で脱結合混合物と協働することを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は乗用車用タイヤに関し、より詳細には、これらのタイヤのビードの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
カーカス補強体をビードに固定する新規なタイヤよりなるタイヤが特許文献１に提案されている。この文献によれば、このタイヤはクラウン補強体により補強されたクラウンと、２つのビードと、クラウンをビードに連結する２つの側壁部とを備えている。このタイヤは周方向に隣接して配置された第１補強スレッドを有するカーカス補強体を備えており、これらの第１補強スレッドの各々は各ビードからクラウンまでの子午線方向とゼロの角度または低い角度を側壁部に形成している。このカーカス補強体は、周方向に配向された少なくとも１つの第２補強体を備えていて、固定ゴム混合物によってカーカス補強体の隣接部分と協働する固定構造に各ビード内で固定されている。この固定ゴム混合物は１０％の変形のための弾性率が２０MPaより大きく、好ましくは３０MPaより大きいようなものである。
【０００３】
タイヤビードのこの新規な構造は特に耐久性について優れた結果を生じ、すなわち、時間にわたる耐機械的応力に対する良好な耐性を生じる。しかしながら、中でも、第２補強体および２０MPaより大きい高弾性率の固定混合物の存在に因り、これらのビードの高い剛性が特に手動取付けおよび/または取外し操作の場合における取付けホイールに対するタイヤの取付けまたは取外しの困難さの原因であることが気づいた。この問題は特に乗用車用に意図されたタイヤでは顕著であり、これらのタイヤは低い断面高さを有し、且つ非常に剛性な構造を備えている。「タイヤをその取付けリムに取付けときに測定したタイヤの断面高さ」は子午線断面（すなわち、回転軸線を含む軸方向平面）で見て、取付けリムシートとタイヤのクラウンの半径方向最も外側の部分との間で測定したタイヤの上記断面の高さを意味しているものと理解される。「比較的低い断面高さ」は本明細書では８６ｍｍ未満の断面高さを意味しているものと理解される。
【０００４】
この問題は取付けリムがタイヤの部分または全体しぼませの場合にタイヤのビードをシートに保持するようになっている高さの低い突出部（「ハンプ」とも称する）により内側に向けて半径方向に延長されるリムシートを備えているならば更に顕著である。この突出部すなわちハンプの存在は上記のようなタイヤの取付け時に実際の難点を引起し、更に、これらの難点の結果、ビードがリムシートに不正確に設置されてしまう。
【０００５】
【特許文献１】特許公開第WO/9854006号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、本発明の目的はこの問題を解消することである。
【０００７】
以後、下記の定義を使用する。
―「補強スレッド」：ケーブル、積層糸のようなものフィラメントおよび多フィラメントまたは組立体、または任意の同等な種類の組立体；これらのコードが何であろう、これらのコードの材料および処理、例えば、ゴムへの付着を促進すべく表面処理、コーティングまたはプレサイジング
―補強スレッドとゴム混合物との「接触」：補強スレッドの外周の少なくとも一部がゴム混合物と接触していること；補強スレッドが覆いまたは皮膜を備えている場合、語「接触」はこの覆いまたは皮膜の外周がゴム混合物と接触していることを意味している。
―「軸方向」：タイヤの回転軸線と平行な方向；この方向はタイヤの内側に向けて配向されている場合には「内側」に向けて「軸方向に」配向されており、タイヤの外側に向けて配向されている場合には「外側」に向けて「軸方向」に配向されている。
―「半径方向」：タイヤの回転軸線を通り、これと直角な方向；この方向はタイヤの回転軸線に向けて配向されている場合には「内側」に向けて「半径方向」には配向され、反対方向に、すなわち、タイヤの外側に向けて配向されている場合には「外側」に向けて「半径方向」には配向されていると言える。
【０００８】
―ゴム混合物の「弾性率」：１０％変形および常温での割線方向の伸び率；測定は１０％変形までの第１順応サイクル後に行われた。
E10＝F10／S×ε10
上記式中、
E10：１０％変形における割線方向の伸び率；
F10：１０％伸びにおける伸び力；
S ：伸び変形ε10における試験片の断面；ゴム材料の場合、S＝S0／１＋ε10であることが知られている、上記式中、S0は試験片の初めの断面を表している；
―「周方向に配向された補強スレッド」：タイヤの周方向と実質的に平行に配向され、すなわち、周方向から５度以上はそれない角度を形成する補強スレッド
―「半径方向または子午線方向に配向された補強スレッド」：周方向と８０°に少なくとも等しい角度を形成する補強スレッド；この補強スレッドは実質的に同じ軸方向平面（
すなわち、タイヤの回転軸線を含む平面）または軸方向平面と１０度より小さいまたはそれに等しい角度を形成する平面に含まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるタイヤはクラウン補強体と称する補強体により補強されたクラウンと、取付けリムのシートと接触するようになっている２つのビードと、２つの側壁部とを備えており、各側壁部は上記クラウンをビードに連結している。このタイヤはそのカーカス補強体を構成する第１補強スレッドを備えている。
タイヤを膨らますとビードに保持されるようにするために、このカーカス補強体は、固定材によってカーカス補強体の隣接部分と協働する少なくとも１つの第２の周方向に配向された補強スレッドを備えている固定構造に各ビード内で固定されている。この固定材または連結材はエラストマーをベースとするゴム混合物であり、カーカス補強体の第１補強スレッドおよびこの第１補強スレッドにすぐ隣接した固定構造の第２補強スレッドの両方と接触している。
固定材は３０MPaに少なくとも等しい１０％変形での弾性率と、本発明によるタイヤが受ける異なる力に耐えるための適切な張力下での耐クリープ性とを有している。
このタイヤは、カーカス補強体の固定構造の軸方向いずれの側にも「脱結合混合物」と称するゴム混合物を備えており、この脱結合混合物が固定混合物の弾性率の半分未満の１０％変形における弾性率を有していることを特徴としている。
【００１０】
好ましくは、脱結合混合物の弾性率は多くとも２０MPaに等しい。
更に、各ビードはその外側を形成するゴム混合物の形材要素を備えており、この形材要素は「保護形材要素」と称し、多くとも１０％に等しい１０％変形での弾性率を有するタイヤの取付けリムと接触するようになっている。この形材要素は上記ビードを軸方向および半径方向内側に向けて覆って中でも「ビードトウ」と称する部分を形成している。
有利には、脱結合混合物の形材要素の一部は保護形材要素と固定構造との間で軸方向に設置されている。
第１補強スレッドは上記ビードのうちの少なくとも一方から上記側壁部のうちの一方まで少なくとも１つの周整合部において周方向に隣接して配置されているのがよい。好ましくは、第１補強スレッドは隣接して配置された前進および戻り経路を構成しており、上記ビード内においてループが各度に１つの前進経路を１つの戻り経路に連結する。これらの第１補強スレッドは実質的に半径方向に配向されてもよい。
また、ストリップの形態でグループ化してこれらのストリップを前後に敷設してカーカス補強体を構成することによって第１補強スレッドをつくることも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１には、本発明によるタイヤの部分図が横方向（すなわち子午線）断面平面、すなわち、上記タイヤの回転軸線を含む平面に示されている。このタイヤはビード２に隣接した側壁部１を備えている。カーカス補強体３がビード２から側壁部１に向かって周方向に延びており、このカーカス補強体３は図示例では周方向一列の第１補強スレッド４を備えている。これらの第１補強スレッド４はビードにおいて子午線方向（すなわち、図の平面と直角な周方向と９０°に等しいあるいはそれに近い角度を形成する方向）に配向されており、端部分４０を有している。
ビードはその外側に対して軸方向に保護形材要素５０を備えており、保護外形要素５０はタイヤの取付けリムとのビードの接触を確保するようになっている。更に、この保護外形要素５０は内側に対して軸方向に且つ外側に向けて半径方向に延長されてビードの内側に対して半径方向および軸方向に「ビードトウ」５１と称する端部を少なくとも部分的に形成している。
各ビード内では、第１補強スレッド４はそれらの端部が２つの主要素、つまり、第２周補強スレッド７と適切な機械特性の固定ラバー混合物９とよりなる固定構造２０に固定されている。
【００１２】
図１に示す変形例では、第２周補強スレッド７は端部４０の軸方向外側の第２周補強スレッド７の２つの周巻き体の状態および端部４０軸方向内側に配置された第２周補強スレッド７の第３周巻き体４３の状態で配置されている。第１補強スレッド４の端部４０に直接隣接した第２周補強スレッド４２、４３は固定ゴム混合物９によって上記第１補強スレッド４と機械的に協働する。この固定混合物９は第１補強スレッド４の端部４０の軸方向内側および外側でこれらの端部とこれらに直接隣接した第２補強スレッド７の周巻き体４２、４３との間に配置されている。
固定帯域２０における固定ゴム混合物９と第１および第２補強スレッド４、７とのこの接触は固定構造における第１補強スレッド４の効果的固定を行うのに肝要である（効果的固定は第１補強スレッド４が受ける力、特に第２補強スレッド７によるタイヤの膨らまし圧に起因した力がこれらの補強スレッドおよび固定混合物の両方における過剰の応力を生じることなしに受取られることを意味している）。
【００１３】
固定ゴム混合物９は下記の本質的な機械特性を有している。
―１０％変形における伸長係数がこの場合、５０MPaより大きいような剛性、
―高温における優れた耐クリープ性、
―高温における非常に良好な安定性。
第２補強スレッド７は実質的に不伸長性であり、例えば、金属ケーブルでもよい。図示の場合の第１補強スレッド４は弾性率の高い織物補強スレッド（アラミド補強スレッド）である。
タイヤの側壁部の軸方向内側には、「内側混合物」と称する在来のゴム混合物１０が設けられており、その機能はタイヤの膨らまし雰囲気に対して満足な気密性を確保することであり、この内側混合物１０は端部の高さで軸方向最も内側の巻き体の内側まで延長されており、且つそれ自身、軸方向内側でビードトウ５１を形成する保護混合物５０により部分的に覆われている。
【００１４】
取付けリムにビードを取付け易くし且つ良好な設置を確保するために、固定構造２０は端部４０の半径方向最も内側の部分から固定構造の巻き体の半径方向最も外側の端部を半径方向に越えるまで延びている２つの脱結合用形材要素１１、１２間に配置されている。これらの２つの脱結合用形材要素１１、１２は１０％変形での弾性率１５がMPaに近いゴム混合物で製造されている。
脱結合用形材要素１１を構成する同ゴム混合物はまた軸方向最も外側の周巻き体４１の補強スレッドを被覆し、且つ軸方向最も外側の周巻き体４１とそれに隣接した巻き体４２との機械的連結を行う。
脱結合用ゴム混合物１１、１２のこれらの２つの形材要素がカーカス固定構造２０の軸方向いずれの側にも存在することにより、驚くことに、膨らまし圧の部分損失または全損失の場合にビードの軸方向変移を防ぐようになっている高さの低い突出部（ハンプ）をシートのうちの少なくとも１つに近傍に備えているリムにこの種類のタイヤを設けることにより引起される問題の解決をもたらす。
他の変形例（図示せず）では、固定構造はカーカス補強体の端部のいずれの側でも２つの隣接巻き体で構成されている。
【００１５】
図２の支持体で与えられる第２変形例は下記の点で第１変形例と区別される。
―固定構造２０はカーカス補強体３の端部４０の軸方向外側に配置された第２周補強スレッド４１のたった１つの巻き体を備えており、上記巻き体とカーカス補強体３との機械的結合は３０MPaより大きい弾性率の固定混合物９によって行われる。
―固定構造２０は２つの分岐部１１、１２を構成するように上記構造のいずれの側でも軸方向に延びる脱結合混合物のU字形の形材要素１３に包囲されており、上記２つの分岐部はそれら自身、半径方向内側に接合されている。
単一の巻き体を構成する周補強スレッドは有利には一方では第１側で固定混合物と協働し、他方では第２側で固定構造の機械的効果性の低減なしに脱結合混合物と協働する。
好ましくは、脱結合用形材要素１１、１２の平均厚さe１１、e２２の合計はビードの全暑さの半分に少なくとも等しい。
【００１６】
脱結合用形材要素の平均厚さは実質的に固定構造２０の高さの半分のところでカーカス補強体と直角に測定した平均厚さを意味するものと理解される（この位置はタイヤの軸線と平行であって、半径方向最も内側および半径方向最も外側の固定補強体の点をそれぞれ通る２つの切片D1、D2間の途中に描かれた直線切片Dで図２に印されている）。ビード厚さは同じ高さおよび同じ方向で測定されたものである。
有利には、脱結合用形材要素がU字形であり、カーカス補強体の端部４０のいずれの側にも位置決めされている場合、上記端部の半径方向内側の上記形材要素の厚さｈ２は（上記端部とビードのシートとの間の全厚さとして測定された）ビードの全厚さｈ１の半分に少なくとも等しい。
他の変形例（図示せず）、少なくとも１つの巻き体とともに固定するための補強体はカーカス補強体の端部４０の軸方向内側に位置決めされている。
【００１７】
図１および図２の支持体について説明した例はカーカス補強体に関するかぎり種々の実施例を有し、例えば、このカーカス補強体を形成するのに連続コードを使用することが可能であり、その場合、端部４０はビードにおけるループの形態であるか、或いは次々に敷設されるか、或いは幾つかのコードを接合するストリップにより敷設された個々のコードの形態である。
なお、限定するわけではなく、本発明によるタイヤは有利には、未硬化状態の形態のいずれの変化もまたはほんの僅かな変化も含まない方法を使用して組立て得る。例えば、将来のタイヤの素材をその内側キャビティの形態を与える剛性コアに組立てることができる。このコアには、最終構造により必要とされる順序で、組立て操作のいずれのときにも成形を受けることなしに最終位置で直接配置されるタイヤの構成要素すべてが付けられる。この組立ては特にカーカス補強体の補強スレッドを敷設するためのヨーロッパ特許第0243851号およびゴム組成物を敷設するためのヨーロッパ特許第0264600号に記載の装置を使用し得る。その場合、タイヤを米国特許第4895692号に記載のように成形して加硫することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】３つの補強巻き体を持つ固定構造を備えている本発明によるタイヤの側壁部およびビード部分的に示す横断面平面図である。
【図２】単一の補強巻き体を持つ固定構造を有する本発明によるタイヤのビードを通る部分の運断面図である。
【図１】
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【図２】
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【外国語明細書】
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