(57)【要約】【課題】車両用操舵装置の操舵用アクチュエータと操作用アクチュエータへの電力供給の遮断時に操作用アクチュエータが想定外の動きをするのを防止する。【解決手段】主制御装置２０により制御する操舵用アクチュエータ２の動きにより舵角が変化する。操作部材にトルクを作用させる操作用アクチュエータ１９を、主制御装置２０から送られる制御信号に基づき副制御装置２１により制御する。主遮断信号に応じ、主制御装置２０により副制御装置２１に送られる副遮断信号を生成し、主制御装置２０と操舵用アクチュエータ２への作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチ４１を開く。副遮断信号に応じ、制御信号に基づく副制御装置２１による操作用アクチュエータ１９の制御が解除され、副制御装置２１により操作用アクチュエータ１９が作動停止状態を維持するよう制御された後、副制御装置２１と操作用アクチュエータ１９への作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチ４２が開かれる。【選択図】図２
2004050858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータの動きを舵角変化が生じるように車輪に伝達する機構と、
操作部材に作用するトルクを発生する操作用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータを制御する主制御装置と、
その操作用アクチュエータを、その主制御装置から送られる制御信号に基づき制御する副制御装置と、
主遮断信号を生成する手段と、
その主制御装置と操舵用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチと、
その副制御装置と操作用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチとを備え、
その主遮断信号に応じて、その主制御装置により副制御装置に送られる副遮断信号が生成されると共に、その主スイッチが開かれ、
その副遮断信号に応じて、前記制御信号に基づく副制御装置による操作用アクチュエータの制御が解除され、その副制御装置により操作用アクチュエータが作動停止状態を維持するように制御された後に、その副スイッチが開かれる車両用操舵装置。
【請求項２】
操舵用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータの動きを舵角変化が生じるように車輪に伝達する機構と、
操作部材に作用するトルクを発生する操作用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータを制御する主制御装置と、
その操作用アクチュエータを、その主制御装置から送られる制御信号に基づき制御する副制御装置と、
主遮断信号を生成する手段と、
その主制御装置と操舵用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチと、
その副制御装置と操作用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチとを備え、
その主遮断信号に応じて、その主制御装置により副制御装置に送られる副遮断信号が生成されると共に、その主スイッチが開かれ、
その副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチが開かれ、
その副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチが開かれた後に、その主遮断信号に応じて主制御装置により主スイッチが開かれるように、その主スイッチが開かれるタイミングが設定されている車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、舵角変化を生じさせる操舵用アクチュエータと、操作部材に作用するトルクを発生する操作用アクチュエータを備える車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
操作部材を車輪に機械的に連結しない所謂ステアバイワイヤシステムを採用した車両用操舵装置や、ステアリングホイールの回転を遊星ギヤ機構等の伝達比可変機構を介してステアリングギヤに伝達する車両用操舵装置が開発されている。これら操舵装置は、舵角変化を生じさせる操舵用アクチュエータだけでなく、ドライバーに操舵フィーリングを付与する操作用アクチュエータを備えている。さらに、操作部材の操作量、車速、舵角等の運転条件を検出するセンサを備え、その検出値から操舵用アクチュエータの制御量と操作用アクチュエータの制御量を演算する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような車両用操舵装置において、操舵用アクチュエータを制御する主制御装置と操作用アクチュエータを制御する副制御装置を設け、主制御装置により操舵用アクチュエータの制御量だけでなく操作用アクチュエータの制御量も演算し、その制御量に対応する制御信号を主制御装置から副制御装置に送り、その制御信号に基づき副制御装置により操作用アクチュエータを制御することが提案されている。この場合、車両停止のためにイグニッションスイッチをオフした場合や、フェールセーフシステムにより制御系の異常を検知したような場合、その主制御装置、操舵用アクチュエータ、副制御装置、および操作用アクチュエータへの作動用電力の供給を遮断することが必要になる。
【０００４】
そこで、イグニッションスイッチのオフ時や制御系の異常検知時に主遮断信号を生成し、主制御装置と操舵用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチを、その主遮断信号に応じて主制御装置により開き、さらに、その主遮断信号に応じて主制御装置により副制御装置に入力される副遮断信号を生成し、副制御装置と操作用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチを、その副遮断信号に応じて副制御装置により開くことが考えられる。
【０００５】
しかし、主遮断信号に応じて主制御装置により主スイッチを開く時点から、副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチを開く時点までには制御遅れがある。その主スイッチが開かれることで主制御装置による操作用アクチュエータの制御量の演算が行われなくなるため、操作用アクチュエータの制御量に対応する制御信号は不定になる。一方、その副スイッチが開かれるまでは副制御装置による操作用アクチュエータの制御は継続される。そのため、その制御遅れの間は不定な制御信号に基づき操作用アクチュエータが制御されるため、操作用アクチュエータに想定外の動きが生じるおそれがある。操作用アクチュエータの想定外の動きは操作部材の突然の回転等を生じさせるため、ドライバーに違和感を与えることになる。
本発明は上記問題を解決することのできる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエータの動きを舵角変化が生じるように車輪に伝達する機構と、操作部材に作用するトルクを発生する操作用アクチュエータと、その操舵用アクチュエータを制御する主制御装置と、その操作用アクチュエータを、その主制御装置から送られる制御信号に基づき制御する副制御装置と、主遮断信号を生成する手段と、その主制御装置と操舵用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチと、その副制御装置と操作用アクチュエータへの作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチとを備え、その主遮断信号に応じて、その主制御装置により副制御装置に送られる副遮断信号が生成されると共に、その主スイッチが開かれ、その副遮断信号に応じて、その副制御装置により副スイッチが開かれる車両用操舵装置に適用される。
【０００７】
本発明の一つの特徴は、その副遮断信号に応じて、前記制御信号に基づく副制御装置による操作用アクチュエータの制御が解除され、その副制御装置により操作用アクチュエータが作動停止状態を維持するように制御された後に、その副スイッチが開かれる点にある。
これにより、主遮断信号に応じて主制御装置により主スイッチを開く時点から、副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチを開く時点までの制御遅れが生じても、その制御遅れの間は操作用アクチュエータが作動停止状態に維持されるので、操作用アクチュエータの想定外の動きを防止できる。
【０００８】
本発明の別の特徴は、その副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチが開かれた後に、その主遮断信号に応じて主制御装置により主スイッチが開かれるように、その主スイッチが開かれるタイミングが設定されている点にある。
これにより、主遮断信号に応じて主制御装置により主スイッチを開く前に、副遮断信号に応じて副制御装置により副スイッチが開かれるので、操作用アクチュエータへの電力供給が遮断されるまで主制御装置は作動を継続する。すなわち、操作用アクチュエータへの電力供給が遮断されるまで主制御装置から副制御装置に適正な制御信号を送り続けることができ、操作用アクチュエータの想定外の動きを防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１に示す第１実施形態の車両用操舵装置は、ステアリングホイールを模した操作部材１と、電動モータにより構成される操舵用アクチュエータ２と、ステアリングギヤ３とを備える。操作部材１を車輪４に機械的に連結することなく、操舵用アクチュエータ２の動きはステアリングギヤ３により舵角変化を生じるように車輪４に伝達される。すなわち、ステアリングギヤ３は操舵用アクチュエータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。ステアリングロッド７の動きがタイロッド８とナックルアーム９を介して車輪４に伝達されることで車輪４のトー角が変化する。ステアリングギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アクチュエータ２の動きを舵角が変化するように車輪４に伝達できる機構であれば構成は限定されない。本実施形態では、操舵用アクチュエータ２の出力シャフトに取り付けられたピニオン２ａに噛み合うラック７ａをステアリングロッド７に形成することで構成されている。操舵用アクチュエータ２が駆動されていない状態では、車輪４はセルフアライニングトルクにより直進位置に復帰できるようにホイールアラインメントが設定されている。
【００１０】
操作部材１は、車体側により回転可能に支持される入力側回転シャフト１０に同行回転するように連結されている。入力側回転シャフト１０に、操作部材１に作用するトルクを発生する電動モータにより構成される操作用アクチュエータ１９の出力シャフトが一体化されている。
【００１１】
出力側回転シャフト１５が、舵角変化による車輪４の動きに応じて回転するように車輪４に機械的に連結されている。本実施形態の出力側回転シャフト１５は、ラック７ａに噛み合うピニオン１５ａに同行回転するよう連結されている。出力側回転シャフト１５と入力側回転シャフト１０との間に、フェールセーフ機構を構成する連結機構３０が設けられている。入力側回転シャフト１０と出力側回転シャフト１５は、通常はトルクを伝達しないように相対回転し、フェールセーフのために作動する連結機構３０によりトルク伝達可能に連結される。連結機構３０は例えば電磁クラッチにより構成される。
【００１２】
操作部材１の操作量として操作角δｈを検出する角度センサ１１が設けられている。操作トルクＴｈとして入力側回転シャフト１０により伝達されるトルクを検出するトルクセンサ１２が設けられている。車輪４の転舵量として舵角δを検出する舵角センサ１３が設けられている。本実施形態の舵角センサ１３は舵角δとしてステアリングロッド７の移動量を検出する。車速Ｖを検出する速度センサ１４が設けられている。車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１７が設けられている。車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１８が設けられている。その角度センサ１１、トルクセンサ１２、舵角センサ１３、速度センサ１４、横加速度センサ１７、ヨーレートセンサ１８はコンピュータにより構成される主制御装置２０に接続される。その主制御装置２０に副制御装置２１とイグニッションスイッチ２２が接続される。イグニッションスイッチ２２がオフされることで主制御装置２０に送られる主遮断信号が生成される。また、主制御装置２０は異常検知により自身で主遮断信号を生成する。例えば、操舵用アクチュエータ２の指示制御量に対する舵角δの変化が設定値以上であれば異常であると判断して主遮断信号を生成する。主制御装置２０は主遮断信号に応じて入力側回転シャフト１０と出力側回転シャフト１５がトルク伝達可能に連結されるように、例えば連結機構３０を構成する電磁クラッチへの電力供給を遮断することで接続状態にする。
【００１３】
主制御装置２０は主駆動回路２０ａを介して操舵用アクチュエータ２を制御する。副制御装置２１は主制御装置２０から送られる制御信号に基づき副駆動回路２１ａを介して操作用アクチュエータ１９を制御する。
【００１４】
図２に示すように、主駆動回路２０ａは複数のスイッチング素子から構成されるブリッジ回路を有する。そのブリッジ回路は、操舵用アクチュエータ２を車載バッテリーＥに接続する第１〜第４ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄにより構成される。第１、第３ＦＥＴ３０ａ、３０ｃを閉じ、第２、第４ＦＥＴ３０ｂ、３０ｄを開くことで操舵用アクチュエータ２を一方向に回転駆動し、ＦＥＴ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの開閉状態を逆にすることで他方向に回転駆動できる。そのＦＥＴ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの開閉は相補的ＰＷＭ信号により行われ、操舵用アクチュエータ２はＰＷＭデューティが５０％以上で一方向に駆動され、５０％未満で他方向に駆動され、５０％で作動停止する。
副駆動回路２１ａは複数のスイッチング素子から構成されるブリッジ回路を有する。そのブリッジ回路は、操作用アクチュエータ１９を車載バッテリーＥに接続する第１〜第４ＦＥＴ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄにより構成される。第１、第３ＦＥＴ３１ａ、３１ｃを閉じ、第２、第４ＦＥＴ３１ｂ、３１ｄを開くことで操作用アクチュエータ１９を一方向に回転駆動し、ＦＥＴ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの開閉状態を逆にすることで他方向に回転駆動できる。そのＦＥＴ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの開閉は相補的ＰＷＭ信号により行われ、操作用アクチュエータ１９はＰＷＭデューティが５０％以上で一方向に駆動され、５０％未満で他方向に駆動され、５０％で作動停止する。
操舵用アクチュエータ２の電流ｉの検出センサ３２が主制御装置２０に接続され、操作用アクチュエータ１９の電流ｉｈの検出センサ３３が副制御装置２１に接続されている。
【００１５】
図３は、主制御装置２０と副制御装置２１による操舵用アクチュエータ２と操作用アクチュエータ１９の制御ブロック図の一例を示す。図３において、ｉｈ＊　は操作用アクチュエータ１９の目標駆動電流、Ｔｈ＊　は目標操作トルク、ｉ＊　は操舵用アクチュエータ２の目標駆動電流、δ＊　は目標舵角、δＦＦは舵角設定値、δＦＢは舵角修正値、Ｄは舵角変化による車両１００の挙動変化に対応する挙動指標値、Ｄ＊　は目標挙動指標値である。その挙動指標値Ｄは、横加速度加重比をＫ１、ヨーレート加重比をＫ２、Ｋ１＋Ｋ２＝１として、Ｄ＝Ｋ１・Ｇｙ＋Ｋ２・γ・Ｖの関係式から求められる。その関係式は主制御装置２０に記憶され、この関係式と、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγ、車速Ｖの各検出値とから挙動指標値Ｄが演算される。Ｋ１とＫ２の比率は、挙動指標値Ｄが舵角変化による車両の挙動変化に対応するように設定すればよく、例えばＫ１＝Ｋ２＝０．５といったような一定値としてもよいし、舵角変化による車両の挙動変化に影響する車速等に応じて変化させてもよい。
【００１６】
主制御装置２０は、検出操作角δｈに応じた目標挙動指標値Ｄ＊　を伝達関数Ｇ１に基づき演算する。伝達関数Ｇ１は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＫを比例定数としてＧ１＝Ｋ・Ｖとされ、Ｄ＊　＝Ｋ・Ｖ・δｈによりＤ＊　が求められる。その比例定数Ｋは最適な制御を行えるように調整される。主制御装置２０は、目標挙動指標値Ｄ＊　に応じた舵角設定値δＦＦを伝達関数Ｇ２に基づき演算する。伝達関数Ｇ２は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＧ（ｖ）を舵角に対する横加速度の定常ゲインとしてＧ２＝１／Ｇ（ｖ）とされ、δＦＦ＝Ｄ＊　／Ｇ（ｖ）により舵角設定値δＦＦが求められる。ゲインＧ（ｖ）は、ＳＦをスタビリティファクタ、ＬをホイールベースとしてＧ（ｖ）＝Ｖ２　／｛（１＋ＳＦ・Ｖ２　）Ｌ｝により求められる。主制御装置２０は、目標挙動指標値Ｄ＊　から、検出横加速度Ｇｙ、検出ヨーレートγ、検出車速Ｖに基づき求めた挙動指標値Ｄを差し引いた偏差（Ｄ＊　−Ｄ）を演算し、その偏差（Ｄ＊　−Ｄ）に応じた舵角修正値δＦＢを伝達関数Ｇ３に基づき演算する。伝達関数Ｇ３は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＫｐを比例ゲイン、Ｋｉを積分ゲイン、ｓをラプラス演算子として、ＰＩ制御がなされるようにＧ３＝（Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ）／Ｇ（ｖ）とされ、δＦＢ＝（Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ）・（Ｄ＊　−Ｄ）／Ｇ（ｖ）により舵角修正値δＦＢが求められる。そのＫｐ、Ｋｉは最適な制御を行えるように調整される。主制御装置２０は舵角設定値δＦＦと舵角修正値δＦＢの和として目標舵角δ＊　を演算する。すなわち、主制御装置２０は目標挙動指標値Ｄ＊　と挙動指標値Ｄと目標舵角δ＊　との間の関係を記憶し、その記憶した関係と求めた目標挙動指標値Ｄ＊　と挙動指標値Ｄとから目標舵角δ＊　を演算する。操舵用アクチュエータ２の制御において舵角設定値δＦＦはフィードフォワード項に対応し、舵角修正値δＦＢはフィードバック項に対応することから、フィードフォワード制御とフィードバック制御の統合制御が行われる。主制御装置２０は、目標舵角δ＊　に応じた操舵用アクチュエータ２の目標駆動電流ｉ＊　を伝達関数Ｇ４に基づき演算する。伝達関数Ｇ４は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＫｂをゲイン、Ｔｂを時定数として、ＰＩ制御がなされるようにＧ４＝Ｋｂ・〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕とされ、ｉ＊　＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕・δ＊　により目標駆動電流ｉ＊　が求められる。そのゲインＫｂおよび時定数Ｔｂは最適な制御を行えるように調整される。その目標駆動電流ｉ＊　に応じて操舵用アクチュエータ２が駆動される。すなわち、目標駆動電流ｉ＊　と操舵用アクチュエータ２の検出電流ｉとの偏差を例えばＰＩ制御によりなくすように生成されるＰＷＭ信号によりＦＥＴ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが開閉されることで操舵用アクチュエータ２が駆動される。これにより操作角δｈや車速Ｖといった運転条件の変化に応じて操作角δｈと舵角δの比が変化する。
【００１７】
主制御装置２０は、検出操作角δｈに応じた目標操作トルクＴｈ＊　を伝達関数Ｇｈ１に基づき演算する。その伝達関数Ｇｈ１は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＫｈを比例定数としてＧｈ１＝Ｋｈ・Ｖとされ、Ｔｈ＊　＝Ｋｈ・Ｖ・δｈにより目標操作トルクＴｈ＊　が求められる。比例定数Ｋｈは最適な制御を行えるように調整される。主制御装置２０は、目標操作トルクＴｈ＊　と検出操作トルクＴｈとの偏差（Ｔｈ＊　−Ｔｈ）に応じた操作用アクチュエータ１９の目標駆動電流ｉｈ＊　を伝達関数Ｇｈ２に基づき演算する。偏差（Ｔｈ＊　−Ｔｈ）とｉｈ＊　との関係である伝達関数Ｇｈ２は予め定められて主制御装置２０に記憶される。例えばＫｂｈをゲイン、Ｔｂｈを時定数、ｓをラプラス演算子として、ＰＩ制御がなされるようにＧｈ２＝Ｋｂｈ〔１＋１／（Ｔｂｈ・ｓ）〕とされ、ｉｈ＊　＝Ｋｂｈ・〔１＋１／（Ｔｂｈ・ｓ）〕・（Ｔｈ＊　−Ｔｈ）により目標駆動電流ｉｈ＊　が求められる。ゲインＫｂｈおよび時定数Ｔｂｈは最適な制御を行えるように調整される。その目標駆動電流ｉｈ＊　に対応する制御信号が主制御装置２０から副制御装置２１に送られる。副制御装置２１は、その目標駆動電流ｉｈ＊　に対応する制御信号に応じて操作用アクチュエータ１９を駆動する。すなわち、目標駆動電流ｉｈ＊　と操作用アクチュエータ１９の検出電流ｉｈとの偏差を例えばＰＩ制御によりなくすように生成されるＰＷＭ信号によりＦＥＴ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄが開閉されることで操作用アクチュエータ１９が駆動される。
【００１８】
図２に示すように、主制御装置２０と操舵用アクチュエータ２への作動用電力の供給経路を開閉する主スイッチ４１と、副制御装置２１と操作用アクチュエータ１９への作動用電力の供給経路を開閉する副スイッチ４２が設けられている。
【００１９】
イグニッションスイッチ２２がオフされることで主制御装置２０に主遮断信号が送られ、あるいは主制御装置２０が異常検知により自身で主遮断信号を生成した場合、その主遮断信号に応じて主制御装置２０により副制御装置２１に送られる副遮断信号が生成されると共に、主スイッチ４１が開かれる。
【００２０】
その副遮断信号に応じて、目標駆動電流ｉｈ＊　に対応する制御信号に基づく副制御装置２１による操作用アクチュエータ１９の制御が解除され、副制御装置２１により操作用アクチュエータ１９が作動停止状態を維持するように制御された後に、副制御装置２１により副スイッチ４２が開かれる。本実施形態では、副制御装置２１により操作用アクチュエータ１９が作動停止状態を維持するように、ＦＥＴ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを開閉するＰＷＭ信号のＰＷＭデューティが５０％とされる。
【００２１】
上記第１実施形態によれば、主遮断信号に応じて主制御装置２０により主スイッチ４１を開く時点から、副遮断信号に応じて副制御装置２１により副スイッチ４２を開く時点までの制御遅れが生じても、その制御遅れの間は操作用アクチュエータ１９が作動停止状態に維持されるので、操作用アクチュエータ１９の想定外の動きを防止できる。
【００２２】
上記第１実施形態においては、副遮断信号に応じて目標駆動電流ｉｈ＊　に対応する制御信号に基づく副制御装置２１による操作用アクチュエータ１９の制御を解除し、副制御装置２１により操作用アクチュエータ１９を作動停止状態を維持するように制御している。これに代わる第２実施形態として、その副遮断信号に応じて副制御装置２１により副スイッチ４２が開かれた後に、その主遮断信号に応じて主制御装置２０により主スイッチ４１が開かれるように、その主スイッチ４１が開かれるタイミングを例えば主制御装置２０に内蔵するタイマーにより設定してもよい。これにより、主遮断信号に応じて主制御装置２０により主スイッチ４１を開く前に、副遮断信号に応じて副制御装置２１により副スイッチ４２が開かれるので、操作用アクチュエータ１９への電力供給が遮断されるまで主制御装置２０は作動を継続する。すなわち、操作用アクチュエータ１９への電力供給が遮断されるまで主制御装置２０から副制御装置２１に目標駆動電流ｉｈ＊　に対応する適正な制御信号を送り続けることができ、操作用アクチュエータ１９の想定外の動きを防止できる。他は第１実施形態と同様とされる。
【００２３】
本発明は上記実施形態に限定されない。
例えば図４に示すように、操作部材であるステアリングホイールＨが車輪に機械的に連結され、且つ、操作部材の操作量と車輪の転舵量との比を変化させることができる変形例に係る操舵装置１０１に本発明を適用してもよい。その操舵装置１０１においては、ステアリングホイールＨの操作に応じた入力シャフト１０２の回転は、回転伝達機構１３０により出力シャフト１１１に伝達され、出力シャフト１１１の回転が車輪に舵角が変化するようにステアリングギヤ（図示省略）により伝達される。そのステアリングギヤはラックピニオン式ステアリングギヤやボールスクリュー式ステアリングギヤ等の公知のものを用いることができる。入力シャフト１０２と出力シャフト１１１は互いに同軸心に隙間を介して配置され、ベアリング１０７、１０８、１１２、１１３を介してハウジング１１０により支持されている。その回転伝達機構１３０は、本変形例では遊星ギヤ機構とされ、サンギヤ１３１とリングギヤ１３２とに噛み合う遊星ギヤ１３３をキャリア１３４により保持する。サンギヤ１３１は、入力シャフト１０２の端部に同行回転するように連結されている。キャリア１３４は、出力シャフト１１１に同行回転するように連結されている。リングギヤ１３２は、入力シャフト１０２を囲むホルダー１３６にボルト３６２を介して固定されている。ホルダー１３６は、入力シャフト１０２を囲むようにハウジング１１０に固定された筒状部材１３５によりベアリング１０９を介して支持されている。そのホルダー１３６の外周にウォームホイール１３７が同行回転するように嵌め合わされている。ウォームホイール１３７に噛み合うウォーム１３８がハウジング１１０により支持されている。ウォーム１３８がハウジング１１０に取り付けられた操舵用アクチュエータ１３９により駆動される。そのステアリングホイールＨに作用するトルクを発生する操作用アクチュエータ１１９が設けられている。その操舵用アクチュエータ１３９を、例えば車速が増大する程に操作部材の操作量に対する車輪の転舵量が小さくなるように制御する主制御装置が設けられる。また、操作用アクチュエータ１１９を、例えばステアリングホイールＨに作用させるトルクが舵角に比例するように制御する副制御装置が設けられる。その主制御装置、操舵用アクチュエータ１３９、副制御装置、および操作用アクチュエータ１１９への電力供給の遮断時における制御系が上記各実施形態と同様に構成される。
【００２４】
なお、操舵用アクチュエータ２、１３９および操作用アクチュエータ１９、１１９の走行時における制御系の構成は上記実施形態に限定されるものではない。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、操舵用アクチュエータと操作用アクチュエータを備える車両用操舵装置において、電力供給の遮断時に操作用アクチュエータが想定外の動きをすることがなく、ドライバーに違和感を与えるのを防止できる。
【００２６】
【他の技術の開示】
上記実施形態におけるような操舵用アクチュエータ２と操作用アクチュエータ１９の電流検出用センサ３２、３３の出力がオフセットすると、アクチュエータ２、１９のスティックスリップ等の不具合を生じるおそれがある。この場合、電流検出用センサ３２、３３の出力オフセットを調整する回路を駆動回路２０ａ、２１ａの内部に設け、出力オフセットを調整すると、アクチュエータ２、１９の制御ゲインや時定数等を変更するために制御ソフトの変更も必要になるおそれがある。そこで、駆動回路２０ａ、２１ａに入力される目標駆動電流の切り替えスイッチを制御装置の外部に設け、その目標駆動電流を上記実施形態のように運転条件に応じて演算した目標駆動電流ｉ＊　、ｉｈ＊　にする通常モードと、零にする補正モードとに切り替え可能とし、その補正モードでのセンサ３２、３３の出力値からオフセット量を求め、通常モードで駆動回路２０ａ、２１ａに入力される目標駆動電流を運転条件に応じて演算した目標駆動電流ｉ＊　、ｉｈ＊　からオフセット量だけ補正した値とする。これにより、制御ソフトを変更することなく電流検出用センサ３２、３３の出力オフセットを調整できる。そのオフセット量が過大である場合は何らかのハード的な故障の可能性があるため、そのオフセット量が設定値以上である場合は警報を発するようにしてもよい。
【００２７】
主制御装置が制御する操舵用アクチュエータにより舵角を変化させることで車体の姿勢制御を行い、副制御装置が制御する操作用アクチュエータにより操作部材に作用するトルクを変化させることでステアリング制御を行う車両において、主制御装置の異常の有無を副制御装置により監視し、副制御装置の異常の有無を主制御装置により監視してもよい。この場合、主制御装置の異常時は副制御装置により操舵用アクチュエータを制御するように制御回路を切り替え、副制御装置の異常時は主制御装置により操作用アクチュエータを制御するように制御回路を切り替えることで、主制御装置と副制御装置の中の一方が故障した場合でも他方によりバックアップできる。これにより、両制御装置の中の一方が故障した場合に姿勢制御とステアリング制御の両方を停止して警告灯等によってドライバーに警告するのに比べ、著しい機能低下を防止できる。
【００２８】
主制御装置が制御する操舵用アクチュエータにより舵角を変化させることで車体の姿勢制御を行い、副制御装置が制御する操作用アクチュエータにより操作部材に作用するトルクを変化させることでステアリング制御を行う車両において、主制御装置の異常の有無を監視する手段と、副制御装置の異常の有無を監視する手段とを設け、主制御装置の異常時は車体の姿勢制御とステアリング制御の両方を停止させ、副制御装置の異常時は主制御装置が正常であれば車体の姿勢制御は停止させずにステアリング制御のみを停止させてもよい。これにより、副制御装置の異常時でも車体の姿勢制御ができ、副制御装置の異常時に主制御装置が正常でも車体の姿勢制御を停止するのに比べ、ドライバーによる車体の姿勢制御の負担を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両用操舵装置の構成説明図
【図２】本発明の実施形態における車両用操舵装置における要部の構成説明図
【図３】本発明の実施形態における車両用操舵装置の制御ブロック線図
【図４】本発明の変形例における車両用操舵装置の構成説明図
【符号の説明】
１　操作部材
２、１３９　操舵用アクチュエータ
３　ステアリングギヤ
４　車輪
１９、１１９　操作用アクチュエータ
２０　主制御装置
２１　副制御装置
２２　イグニッションスイッチ
４１　主スイッチ
４２　副スイッチ
Ｈ　ステアリングホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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