(57)【要約】【課題】設定された条件下では、バネ力を高くする調整が実現されずして、たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器への具現化を最適にする。【解決手段】一端が固定状態に係止されるバネＳの配在下に遠近する一方部材および他方部材（Ｃ）のいずれかに保持されるジャッキが上記のバネＳにおける他端たる可動端に当接されるピストン４を有する一方で、このピストン４が上記の一方部材あるいは他方部材（Ｃ）のいずれからかのジャッキＪへの作動油の供給時に摺動して上記の可動端を移動させるバネ力調整構造において、ジャッキＪへの作動油の供給が一方部材と他方部材（Ｃ）との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに実現されてなるとする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が固定状態に係止されるバネの配在下に遠近する一方部材および他方部材のいずれかに保持されるジャッキが上記のバネにおける他端たる可動端に当接されるピストンを有する一方で、このピストンが上記の一方部材あるいは他方部材のいずれからかのジャッキへの作動油の供給時に摺動して上記の可動端を移動させてなるバネ力調整構造において、ジャッキへの作動油の供給が一方部材と他方部材との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに実現されてなることを特徴とするバネ力調整構造
【請求項２】
一方部材が油圧緩衝器を構成するピストンロッドとされると共に、他方部材が同じく油圧緩衝器を構成して上記のピストンロッドを出没可能に挿通させるシリンダを軸芯部に有する外筒とされてなり、バネがピストンロッドと外筒との間に配在される懸架バネとされると共に、この懸架バネの可動端にピストンを当接させるジャッキが外筒の外周に保持されてなり、シリンダ内に配在のベースバルブ部があるいはこのベースバルブ部内に収装の摺動部材が背後に配在の附勢部材で前進方向に附勢されると共に、ピストンロッドと外筒との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに、上記のベースバルブ部あるいは摺動部材が附勢部材の附勢力に抗して後退して、シリンダ内の作動油のジャッキへの供給が許容されてなる請求項１に記載のバネ力調整構造
【請求項３】
ベースバルブ部を構成するバルブシート部材が背後に配在の附勢部材の附勢力に抗して後退してなる請求項２に記載のバネ力調整構造
【請求項４】
摺動部材がベースバルブ部を構成するバルブシート部材内に摺動可能に収装されたディスク部材とされてなる請求項２に記載のバネ力調整構造
【請求項５】
附勢部材がゴム製の筒状体あるいはコイルバネからなる請求項２に記載のバネ力調整構造
【請求項６】
ジャッキへの過供給となる作動油がジャッキを構成するピストンの摺動で開口される外筒に開穿の孔を介して外筒とシリンダとの間に画成のリザーバ室に開放されてなる請求項２に記載のバネ力調整構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、バネ力調整構造に関し、特に、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器への具現化に適するバネ力調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器の中には、これに介装されているバネたる懸架バネにおけるバネ力を高くする調整を可能にするバネ力調整構造を備えるものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、このバネ力調整構造は、懸架バネの介装下での伸縮作動時に所定の減衰作用をする緩衝器本体を構成するいわゆるシリンダ体の外周に保持されるジャッキを有してなり、このジャッキが上記の懸架バネにおける下端たる可動端を支持するとしている。
【０００４】
ちなみに、懸架バネの上端は、上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されてシリンダ体と共に緩衝器本体を構成するいわゆるロッド体の上端に係止されるとしている。
【０００５】
一方、ジャッキは、緩衝器本体の収縮作動時にこの緩衝器本体内から流出される作動油の供給を受けて伸長作動すると共に、この供給された作動油を緩衝器本体の伸長作動時に緩衝器本体内に戻すことで収縮作動するとしている。
【０００６】
このとき、ジャッキは、緩衝器本体内から流出される作動油の流量によって、すなわち、緩衝器本体の収縮ストロークに依存して、その伸長ストロークが決まる設定になっている。
【０００７】
それゆえ、上記したバネ力調整構造によれば、緩衝器本体の収縮作動時におけるジャッキの伸長作動で懸架バネの下端を上昇させて懸架バネにおけるバネ力を高くすることが可能になり、その結果、緩衝器本体における最大吸収荷重を大きくして、車両における底付きなどの防止が可能になる。
【０００８】
のみならず、緩衝器本体が大きいストロークで収縮する場合には、ジャッキが大きいストロークで伸長して、バネにおけるバネ力をより高く調整することになる。
【０００９】
【特許文献１】
実開平２−２５３０７号公報（第１図）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したバネ力調整構造では、ジャッキの伸長作動が緩衝器本体の収縮作動に依存する、すなわち、緩衝器本体が収縮作動するときには、必ずジャッキが伸長作動することになる不具合がある。
【００１１】
すなわち、車両が走行する路面の状況や車両の仕様によっては、緩衝器本体が収縮作動しても、懸架バネにおけるバネ力が高くならず、車両における乗り心地が損なわれないようにするのが好ましいことがある。
【００１２】
にもかかわらず、上記したバネ力調整構造にあっては、緩衝器本体の収縮ストロークに依存してジャッキが伸長するように構成されているから、緩衝器本体が収縮作動する限りには、たとえ僅かであっても、必ずバネ力が高くなる。
【００１３】
その結果、上記したバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器を懸架装置にする車両が良路を走行中に路面の僅かなうねりを乗り越えることで車体が上下動する場合にも、油圧緩衝器がユックリと僅かに収縮作動しても懸架バネのバネ力が高くなり、車両における乗り心地が損なわれることになる。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、設定された条件下では、バネ力を高くする調整が実現されずして、たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器への利用に最適となるバネ力調整構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるバネ力調整構造の構成を、基本的には、一端が固定状態に係止されるバネの配在下に遠近する一方部材および他方部材のいずれかに保持されるジャッキが上記のバネにおける他端たる可動端に当接されるピストンを有する一方で、このピストンが上記の一方部材あるいは他方部材のいずれからかのジャッキへの作動油の供給時に摺動して上記の可動端を移動させてなるバネ力調整構造において、ジャッキへの作動油の供給が一方部材と他方部材との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに実現されてなるとする。
【００１６】
それゆえ、一方部材と他方部材との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるまでは、ジャッキへの作動油の供給が実現されず、したがって、バネにおけるバネ力が現状のまま維持される。
【００１７】
それに対して、上記の遠近速度が設定された速度領域を超えることになると、ジャッキに作動油が供給されることになり、このとき、ジャッキにおけるピストンが摺動してバネの可動端を移動させ、したがって、上記のバネにおけるバネ力が高低のいずれかに調整されることになる。
【００１８】
そして、上記した構成において、より具体的には、一方部材が油圧緩衝器を構成するピストンロッドとされると共に、他方部材が同じく油圧緩衝器を構成して上記のピストンロッドを出没可能に挿通させるシリンダを軸芯部に有する外筒とされてなり、バネがピストンロッドと外筒との間に配在される懸架バネとされると共に、この懸架バネの可動端にピストンを当接させるジャッキが外筒の外周に保持されてなり、シリンダ内に配在のベースバルブ部があるいはこのベースバルブ部内に収装の摺動部材が背後に配在の附勢部材で前進方向に附勢されると共に、ピストンロッドと外筒との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに、上記のベースバルブ部あるいは摺動部材が附勢部材の附勢力に抗して後退して、シリンダ内の作動油のジャッキへの供給が許容されてなるとする。
【００１９】
それゆえ、油圧緩衝器が車両における懸架装置を構成する一方で、路面振動などで、ピストンロッドと外筒との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに、シリンダ内の作動油がジャッキに供給されてこのジャッキが伸長作動し、懸架バネにおける可動端が移動されて懸架バネのバネ力が高く調整され、したがって、その結果、緩衝器本体における最大吸収荷重を大きくして、車両における底付きなどの防止が可能になる。
【００２０】
このとき、ベースバルブ部を構成するバルブシート部材が背後に配在の附勢部材の附勢力に抗して後退してなるとするとし、あるいは、摺動部材がベースバルブ部を構成するバルブシート部材内に摺動可能に収装されたディスク部材とされてなるとする。
【００２１】
そして、附勢部材がゴム製の筒状体あるいはコイルバネからなるとし、また、ジャッキへの過供給となる作動油がジャッキを構成するピストンの摺動で開口される外筒に開穿の孔を介して外筒とシリンダとの間に画成のリザーバ室に開放されてなるとする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１は、この発明によるバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器を示すもので、この油圧緩衝器は、たとえば、車両における懸架装置を構成するとしている。
【００２３】
このとき、この油圧緩衝器は、一方部材たるピストンロッド（図示せず）が図示しない車両における車体側に連結されると共に、同じくこの油圧緩衝器を構成しながら他方部材とされて、上記のピストンロッドを出没可能に挿通させるいわゆるシリンダ体Ｃが図示しない車両における車軸側に連結されるとしている。
【００２４】
また、ピストンロッドとシリンダ体Ｃとの間に配在される懸架バネたるバネＳは、同じく図示しないが、一端たる上端をピストンロッドの上端側に固定状態に係止させる一方で、他端たる下端、すなわち、この発明に言う可動端をジャッキＪに当接させている。
【００２５】
そして、シリンダ体Ｃは、図２以下の各図に示すように、軸芯部に内筒たるシリンダ１を有すると共にこのシリンダ１の外側に外筒２を有する複筒構造に形成されてなるとしている。
【００２６】
そして、上記のジャッキＪは、図示するところでは、外筒２のボトム端からその近傍にかけての外周に、すなわち、ボトム端部２ａ（図２参照）の外周に保持されてなるとしている。
【００２７】
このとき、図２に示すように、シリンダ１と外筒２との間をリザーバ室Ｒに設定し、このリザーバ室Ｒをシリンダ１のボトム端部の内側に配在のベースバルブ部３を介してシリンダ１内に連通させている。
【００２８】
そしてまた、上記したピストンロッドがシリンダ１内に出没可能に挿通され、図示しないが、ピストンロッドの先端にはシリンダ１内に摺動可能に収装のピストンが連設されてなるとしている。
【００２９】
このとき、ピストンは、シリンダ１内に図示しないロッド側油室と図示するピストン側油室Ｒ１を画成するとしており、このロッド側油室とピストン側油室Ｒ１は、同じく図示しないが、ピストンに配在の減衰部を介して相互に連通可能とされている。
【００３０】
ちなみに、ピストンに配在の減衰部における減衰力の発生構造については、任意の構成が採用されて良く、また、ベースバルブ部３にあっては、図示するところでは、バルブシート部材３１にセンターロッド３２の配在下に内周端固定で外周端自由の態様に定着される減衰バルブ３３でリザーバ室Ｒからのシリンダ１内への作動油の吸い込みを許容すると共に、シリンダ１内の作動油がリザーバ室Ｒに流出するときのいわゆる圧側の減衰力を発生させるとしている。
【００３１】
ところで、このベースバルブ部３について上記したところは、凡そベースバルブ部と称される既存のベースバルブ部として開示されるところであるが、この発明では、このベースバルブ部３が以下のように構成されてなるとしている。
【００３２】
すなわち、この発明にあって、ベースバルブ部３は、図中で下方側となる背後側に配在の附勢部材、すなわち、図示するところでは、ゴム製の筒状体３４によって図中で上方向となる前進方向に附勢されてなるとしている。
【００３３】
そして、この附勢部材たるゴム製の筒状体３４は、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときに、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油による油圧作用によって、後退するベースバルブ部３を介してであるが、図３に示すように、潰されるとしている。
【００３４】
このとき、シリンダ１内の作動油が減衰バルブ３３を介してリザーバ室Ｒに流入し得ないように、バルブシート部材３１の下端面から下方に向けて適宜の長さに垂下される隔壁部３１ａがいわゆる他部材たる後述するカラー部材６における底部６ａに着座するとしている。
【００３５】
ちなみに、この隔壁部３１ａを設けることは、バルブシート部材３１の下降でゴム製の筒状体３４が押し潰されるときに、これが必要以上に押し潰されないようにバルブシート部材３１の下降ストロークを制御し得ることになる点で有利となる。
【００３６】
ところで、この発明によるバネ力調整構造は、上記したジャッキＪを有してなるもので、以下には、このバネ力調整構造について説明する。
【００３７】
なお、シリンダ体を示す符号Ｃおよびジャッキを示す符号Ｊについては、図３以下の各図中においてその符示を省略する。
【００３８】
まず、ジャッキＪは、図１，図２に示すように、懸架バネたるバネＳの図中で下端となる可動端を支持するピストン４を有しており、このピストン４は、図中で上方側となる上端側が軸受４１の配在下に外筒２の外周に摺接すると共に、図中で下方側となる下端側が外筒２のボトム端を閉塞してこのジャッキＪを構成するボトム部材５の外周に摺接するとしている。
【００３９】
このとき、このボトム部材５についてであるが、図示するところでは、有底筒状に形成されていて、筒部５ａの内周に形成の雌ネジ部５ｂが外筒２の下端からその近傍となるボトム端部２ａ（図２参照）の外周に形成の雄ネジ部２ｂに螺合することで、外筒２の外周に保持されるとしている。
【００４０】
そして、このバネ力調整構造にあっては、言わば固定側のボトム部材５と言わば可動側のピストン４との間に圧力室Ｒ２が画成されるとしており、この圧力室Ｒ２が外筒２に開穿の孔２ｃを介して外筒２の内側に連通するとしている。
【００４１】
それゆえ、このバネ力調整構造にあっては、上記の圧力室Ｒ２に作動油を供給してこの圧力室Ｒ２を拡張させる（図３参照）ことで、ピストン４を摺動させ、このピストン４が支持するバネＳの下端たる可動端を上昇させることが可能になる。
【００４２】
一方、上記の圧力室Ｒ２が上記の孔２ｃを介して連通される先、すなわち、外筒２の内側についてだが、以下のような構造になっている。
【００４３】
すなわち、まず、図２および図３に示すように、外筒２のボトム端部２ａの内周には、カラー部材６が隣設されていて、このカラー部材６にシリンダ１がセンタリングされながら連繋するとしている。
【００４４】
少し説明すると、このカラー部材６は、有底筒状に形成されていて、底部６ａが前記したボトム部材５における底部５ｃに着座しながらシリンダ１のボトム端を閉塞すると共に、中央部に開穿された孔６ｂを前記したベースバルブ部３側に連通させている。
【００４５】
このとき、このカラー部材６は、下端部に内周側に突出して縮径部となるランド部６ｃを有していて、このランド部６ｃの内側にシリンダ１の下端を挿し込むようにしてセンタリングするとしている。
【００４６】
そして、このランド部６ｃには、ベースバルブ部３の下方とリザーバ室Ｒ側との連通を可能にする切欠部６ｄを有するとしている。
【００４７】
一方、このカラー部材６にあって、上記の底部６ａの図中で下面となる裏面には、中央部に開穿の上記の孔６ｂに連通しながら放射方向に延びる溝６ｅが形成され、外筒２のボトム端部２ａの内周に隣設する筒部６ｆの外周には、上記の溝６ｅに連通してこのカラー部材６における軸線方向となる図中の上下方向に延びる溝６ｇが形成されてなるとしている。
【００４８】
そして、上記の孔６ｂ，溝６ｅおよび溝６ｇで形成される流路がベースバルブ部３の下方と外筒２に開穿の孔２ｃを介しての前記した圧力室Ｒ２との連通を可能にするとしている。
【００４９】
それゆえ、以上のように形成されたカラー部材６を有する場合には、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油が、図２中に矢印で示すように、ベースバルブ部３の減衰バルブ３３を介してこのベースバルブ部３の下方に流出すると共に、カラー部材６における切欠部６ｄおよび筒部６ｆの内側を介してリザーバ室Ｒに流入し得ることになる。
【００５０】
そして、図３中に矢印で示すように、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１からの作動油がベースバルブ部３におけるセンターロッド３２の軸芯部に開穿の孔３２ａを介してこのベースバルブ部３の下方に流出すると共に、カラー部材６における孔６ｂ，溝６ｅ，６ｆおよびシリンダ１に開穿の孔２ｃを介してジャッキにおける圧力室Ｒ２に流入し得ることになる。
【００５１】
ところで、図２に示すところは、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域にある場合の作動状態を示すもので、このときには、作動油の動きが高速になっていないから、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１における作動油がベースバルブ部３の減衰バルブ３３を容易に通過し得る状況になる。
【００５２】
その結果、シリンダ１内のピストン側油室からの作動油がベースバルブ部３における減衰バルブ３３を介してリザーバ室Ｒに流出することになり、このとき、所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００５３】
それに対して、図３に示すところは、この油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超える場合の作動状態を示すもので、このときには、作動油の動きが高速となるから、シリンダ１内のピストン側油室Ｒ１における作動油がベースバルブ部３の減衰バルブ３３を容易に通過し得ない状況になる。
【００５４】
その結果、いわゆる油圧作用で、ベースバルブ部３を構成するバルブシート部材３１がシリンダ１の下端内部で下降することになり、このとき、バルブシート部材３１をいわゆる背後側から附勢する附勢部材、すなわち、ゴム製の筒状体３４が潰れて、作動油のいわゆる漏れが阻止されることになる。
【００５５】
以上からすれば、この発明によるバネ力調整構造にあっては、油圧緩衝器における収縮速度が設定された速度領域を超えるときにジャッキＪへの作動油の供給が実現されて、バネＳにおけるバネ力が高くなるように調整されることになる。
【００５６】
しかしながら、バネＳにおけるバネ力を必要以上に高くすることは、車両における乗り心地を損なうことになり、また、ジャッキＪにおける機械的な構造からして、ピストン４を必要以上にストロークさせるのも合理性に欠ける。
【００５７】
そこで、この発明では、図４に示すように、ジャッキＪにおける圧力室Ｒ２に供給された作動油をこの圧力室Ｒ２からいわゆる外部に流出させるとしており、具体的には、圧力室Ｒ２の作動油を外筒２に開穿された孔２ｄを介してリザーバ室Ｒに流出させるとしている。
【００５８】
以上のように構成されることで、基本的には、この発明が解決しようとするところが充足されることになるが、さらには、以下のような配慮を講じることも可能になる。
【００５９】
図５に示すところは、前記したところに比較して、ベースバルブ部３およびその周辺の構造を改変したもので、具体的には、ベースバルブ部３にあっては、バルブシート部材３１における隔壁部３１ａ（図２および図３参照）の形成が省略されている。
【００６０】
また、シリンダ１にあっては、下端をカラー部材６の底部６ａに着座させる一方で、下端部にカラー部材６のランド部６ｃに形成の切欠部６ｄに対向する孔１ａを開穿している。
【００６１】
それゆえ、この実施形態による場合には、シリンダ１内の油圧作用でベースバルブ部３におけるバルブシート部材３１が下降するときに、上記の孔１ａがこのバルブシート部材３１で閉塞されることになる。
【００６２】
その結果、この実施形態では、バルブシート部材３１として隔壁部３１ａが形成されない言わば従来のバルブシート部材をそのまま利用し得ることになる点で有利となる。
【００６３】
つぎに、図６に示すところは、ベースバルブ部３の構造を改変したもので、具体的には、ベースバルブ部３が前記した実施形態の場合に比較して、シリンダ１内でかなり高い位置に配在されるとしている。
【００６４】
そして、バルブシート部材３１における隔壁部３１ａは、前記した実施形態に比較して、より長く垂下されるように形成されてなるとしている。
【００６５】
ちなみに、シリンダ１の下端部にあっては、上記のバルブシート部材３１の最上昇位置を規制する段差部（図示せず）が前記した実施形態の場合に比較してより高い位置に設定されている。
【００６６】
そして、上記のバルブシート部材３１を背後側から附勢する附勢部材については、前記した実施形態におけるゴム製の筒状体３４に代えて、コイルバネ３５からなるとしている。
【００６７】
それゆえ、この実施形態による場合には、附勢部材がゴム製の筒状体３４からなる場合に比較して、長期間の亙る耐久性を得られる点でより有利となる。
【００６８】
図７に示すところは、ベースバルブ部３自体は、シリンダ１の下端部内に固定状態に配在されて摺動しないとされる一方で、このベースバルブ部３を構成するバルブシート部材３１の下端側に摺動可能に収装されたディスク部材３６が背後に配在の附勢部材たるコイルバネ３７で上昇方向たる前進方向に附勢されてなるとしている。
【００６９】
このとき、バルブシート部材３１の下端は、下方のカラー部材６における底部６ａに着座するとしており、この下端には、その外周に隣設するカラー部材６におけるランド部６ｃに形成の切欠部６ｄに対向する切欠部３１ｂが形成されてなるとしている。
【００７０】
また、ディスク部材３６は、言わばベースバルブ部３の下方を上下に分断するフリーピストン態様に配在されてなるとするもので、中央部の下面に下方に垂下する筒状部３６ａを有していて、この筒状部３６ａの内側を絞り効果を有する通路３６ｂに設定すると共に、この筒状部３６ａの下端がカラー部材６における底部６ａに着座するときに、その下降が阻止されるとしている。
【００７１】
それゆえ、この実施の形態による場合には、ディスク部材３６における通路３６ｂの径を管理すると共に、コイルバネ３７のバネ力を管理することで、作動油がリザーバ室Ｒあるいは圧力室Ｒ２のいずれに流入することになるかのタイミングを容易に設定し得ることになる。
【００７２】
前記したところは、この発明によるバネ力調整構造が車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器に具現化される場合を例にして説明したが、この発明の意図するところからすれば、油圧緩衝器が、たとえば、装置類に利用される場合のものとされる場合にあっても、前記したところと同様の作用効果を期待できるのはもちろんである。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、一方部材と他方部材との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるまでは、ジャッキへの作動油の供給が実現されず、したがって、バネにおけるバネ力が現状のまま維持される。
【００７４】
それに対して、上記の遠近速度が設定された速度領域を超えることになると、ジャッキに作動油が供給され、このとき、ジャッキにおけるピストンが摺動してバネの可動端を移動させ、したがって、上記のバネにおけるバネ力が高低のいずれかに調整される。
【００７５】
そして、請求項２乃至請求項６の発明にあっては、油圧緩衝器が車両における懸架装置を構成する一方で、路面振動などでピストンロッドと外筒との間における遠近速度が設定された速度領域を超えるときに、シリンダ内の作動油がジャッキに供給されてこのジャッキが伸長作動し、懸架バネにおける可動端が移動されて懸架バネのバネ力が高く調整されることになる。
【００７６】
それゆえ、たとえば、車両が高速で大きな路面突起を乗り越えるような場合には、バネ力が高くなり、車両における底付きを回避し得ることになると共に、車両が緩やかな路面突起を乗り超えるときにいたずらにバネ力が高くなって乗り心地が損なわれるような不具合の招来を回避できることになる。
【００７７】
その結果、この発明によれば、設定された条件下では、バネ力を高くする調整が実現されずして、たとえば、車両における懸架装置を構成する油圧緩衝器への利用に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部破断して示す正面図である。
【図２】図１に示すところの一部を拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】図２に示すところからの作動状態を図２と同様に示す図である。
【図４】図３に示すところからのさらなる作動状態を図３と同様に示す図である。
【図５】他の実施形態を示す部分拡大縦断面図である。
【図６】他の実施形態を図５と同様に示す図である。
【図７】他の実施形態を図６と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  外筒
２ａ  ボトム端部
２ｂ  雄ネジ部
２ｃ，６ｂ，３２ａ  孔
３  ベースバルブ部
４  ピストン
５  ボトム部材
５ａ，６ｆ  筒部
５ｂ  雌ネジ部
５ｃ，６ａ  底部
６  カラー部材
６ｃ  ランド部
６ｄ  切欠部
６ｅ，６ｇ  溝
３１  バルブシート部材
３１ａ  隔壁部
３２  センターロッド
３３  減衰バルブ
３４  ゴム製の筒状体
３５，５７  コイルバネ
３６  ディスク部材
３６ａ  筒状部
３６ｂ  通路
４１ｃ  軸受
Ｃ  他方部材たるシリンダ体
Ｊ  ジャッキ
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  ピストン側油室
Ｒ２  圧力室
Ｓ  バネ
【図１】
2004156659.tif 000003
【図２】
2004156659.tif 000004
【図３】
2004156659.tif 000005
【図４】
2004156659.tif 000006
【図５】
2004156659.tif 000007
【図６】
2004156659.tif 000008
【図７】
2004156659.tif 000009