(57)【要約】【解決手段】ヘッドパイプ２１１から後下方に延ばすとともに中間から略水平に延ばしたメインパイプ７１と、このメインパイプ７１の後部から後上方に立ち上げた左右のリヤフレーム７３，７３と、メインパイプ７１の後部に懸架したスイング式パワーユニット１６と、を備えるスクータ型車両１０において、メインパイプ７１の後端に（外周に）第１クロスパイプ７６を連結し、この第１クロスパイプ７６の端面にエンジンハンガブラケット７７を溶接し、このエンジンハンガブラケット７７に且つ第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５内にフロア支持フレーム２１７を溶接した。【効果】フロア支持フレームから加わる力を第１クロスパイプの外周の溶接範囲内で遮断することができる。この結果、エンジンハンガブラケットのエンジンの支持する部分に、外的影響が加わることを防止することができる。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後下方に延ばすとともに中間から略水平に延ばしたメインパイプと、このメインパイプの後部から後上方に立ち上げた左右のリヤフレームと、メインパイプの後部に懸架したスイング式パワーユニットと、を備えるスクータ型車両において、
前記メインパイプの後端に第１クロスパイプを連結し、この第１クロスパイプの外周にエンジンハンガブラケットを溶接し、このエンジンハンガブラケットの後部にエンジンを支持するとともにエンジンハンガブラケットの前記第１クロスパイプの外周の溶接範囲内にフロア支持フレームを溶接したことを特徴とするスクータ型車両のフレーム構造。
【請求項２】
前記左右のリヤフレームの前部を第２クロスパイプで繋ぎ、この第２クロスパイプと前記第１クロスパイプとの間に縦連結部材を渡したことを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のフレーム構造。
【請求項３】
前記エンジンハンガブラケットに取付ける前記フロア支持フレームの取付け部は、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材であることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型車両のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
低床式のフロアステップを車体フレームに設けたスクータ型車両のフレーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３００６２１４号公報（第４頁、図３）
【０００４】
同公報の図３を再掲し上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
図９は特許第３００６２１４号公報の図３の再掲図である。
特許文献１のスクータ型車両のフレーム構造３１０は、ヘッドパイプ（不図示）からメインパイプ３１２を後下方に延ばし、このメインパイプ３１２の後部から左右のリヤフレーム３１３を後上方に立ち上げ、これらのメインパイプ３１２の後部及び左右のリヤフレーム３１３の前部にエンジンマウント部材３１４を取付け、このエンジンマウント部材３１４から断面視コ字形状のフロア支持部材３１５を車幅方向に延ばし、メインパイプ３１２の下部からクロスメンバ３１６を車幅方向に延ばし、これらのフロア支持部材３１５の端部とクロスメンバ３１６の端部との間にサイドフレーム３１７を渡し、このサイドフレーム３１７にフロアステップ３１８を取付けたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１では、エンジンマウント部材３１４にフロア支持部材３１５を溶接して支持させたものであると言える。従って、フロア支持部材３１５の溶接がエンジンマウント部材３１４の剛性を下げるように影響を与える。この影響を少なくするために、例えば、エンジンマウント部材３１４の剛性を上げれば、エンジンマウント部材３１４が重くなり、車体重量の増大を招くことになる。
また、特許文献１では、フロア支持部材３１５が断面視コ字形状のため、フロア支持部材の剛性が不足することもあり、前後のフロア支持部材の剛性を上げれば、さらなる車体重量の増加を招く。
そこで、車体重量の増加を招くことなく、エンジンマウント部材３１４（以下、「エンジンハンガブラケット」と呼ぶ）廻りの剛性を高めることのできる技術が望まれる。
【０００６】
すなわち、本発明の目的は、車体重量の増加を招くことなく、エンジンハンガブラケット廻りの剛性を高めることのできるスクータ型車両のフレーム構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１のスクータ型車両のフレーム構造は、ヘッドパイプから後下方に延ばすとともに中間から略水平に延ばしたメインパイプと、このメインパイプの後部から後上方に立ち上げた左右のリヤフレームと、メインパイプの後部に懸架したスイング式パワーユニットと、を備えるスクータ型車両において、メインパイプの後端に第１クロスパイプを連結し、この第１クロスパイプの外周にエンジンハンガブラケットを溶接し、このエンジンハンガブラケットの後部にエンジンを支持するとともにエンジンハンガブラケットの前記第１クロスパイプの外周の溶接範囲内にフロア支持フレームを溶接したことを特徴とする。
【０００８】
車体重量の増加を招くことなく、エンジンハンガブラケット廻りの剛性を高めることのできるスクータ型車両のフレーム構造が実現できるとすれば好ましいことである。
そこで、メインパイプの後端に第１クロスパイプを連結し、この第１クロスパイプの外周にエンジンハンガブラケットを溶接し、このエンジンハンガブラケットの後部にエンジンを支持するとともにエンジンハンガブラケットの前記第１クロスパイプの外周の溶接範囲内にフロア支持フレームを溶接した。
【０００９】
すなわち、メインパイプの後端に第１クロスパイプを連結し、この第１クロスパイプの外周にエンジンハンガブラケットを溶接することで、第１クロスパイプの外周をエンジンハンガブラケットの補強リブの機能を果たさせることができる。この結果、エンジンハンガブラケットの軽量化を図ることができる。
さらに、第１クロスパイプの外周の溶接範囲内でフロア支持フレームを溶接したので、第１クロスパイプの外周の溶接範囲の外側に設けられたエンジンハンガブラケットの剛性に影響を及ぼすことはない。従って、エンジンハンガブラケットの剛性を向上することができる。
【００１０】
請求項２は、左右のリヤフレームの前部を第２クロスパイプで繋ぎ、この第２クロスパイプと第１クロスパイプとの間に縦連結部材を渡したことを特徴とする。
左右のリヤフレームの前部を第２クロスパイプで繋ぎ、この第２クロスパイプと第１クロスパイプとの間に縦連結部材を渡すことで、エンジンハンガブラケット廻りの効率的な補強をすることができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００１１】
請求項３は、エンジンハンガブラケットに取付けるフロア支持フレームの取付け部が、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材であることを特徴とする。
一般的に、断面形状で閉ループとした形状は曲げ剛性若しくは捩り剛性が高いことが知られ、パイプ若しくはパイプ状に形成部材は汎用的に市販される部材である。
そこで、エンジンハンガブラケットに取付けるフロア支持フレームの取付け部が、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材にすることで、フロア支持フレームの剛性を向上させることができるとともに、フロア支持フレームのコストの低減を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。「左」「右」は運転者から見た方向、「前」は前進側、「後」はその逆側をいう。
【００１３】
図１は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造を採用したスクータ型車両の左側面図であり、スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前方に取付けたフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２に取付けた前輪１３、フロントフェンダ１４並びにハンドル１５と、車体フレーム１１の下部に取付けたスイング式パワーユニット１６と、パワーユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、パワーユニット１６を懸架するリヤサスペンション２１と、車体フレーム１１の中央に配置したラゲッジボックス２２と、ラゲッジボックス２２の上部に配置したシート２３と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２４と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２５と、後部に設けたリヤグリップ２６と、を主要構成としたスクータである。２７は車体フレーム１１の後部に取付けたヒンジ、２８はボディカバーユニットを示す。車体カバー（ボディカバー）２５は鉄板で構成されているが樹脂でもよい。
【００１４】
パワーユニット１６は、エンジン（４サイクルエンジン）３１と、変速機構３２とを備え、エンジン３１は排気装置３３と、吸気装置３４のキャブレター３５およびエアクリーナ３６と、を備える。
排気装置３３は、エンジン３１に取付けたエキゾーストパイプ３７と、エキゾーストパイプ３７に一体的に接続した消音器３８とからなり、消音器３８をマフラーステー３９で固定した。
なお、図中、６１は懸架リンク、７１はメインパイプ、７３はリヤフレーム、７５はリンク連結部材、１４１はリヤカバー、２２２はフロアパネル、２２３は下部の泥よけ機能をなすアンダカバーを示す。
【００１５】
図２は図１の２−２線断面図であり、懸架リンク６１およびリンク連結部材７５（第１クロスパイプ７６、エンジンハンガブラケット７７，７７）の断面を示す。
懸架リンク６１は、緩衝部材９５（外管１０８に第１ゴム材１０２を介して支持する内管１０１、外管１０８に設けた嵌合管１０３、第２ストッパゴム材１０４）にアーム１０５を固定したものである。取付けについては、まず、パワーユニット１６のクランクケース６４のエンジン支持部６５に懸架リンク６１のアーム１０５を第１ボルト１０６で連結し、その次に、車体フレーム１１のリンク連結部材７５のエンジンハンガブラケット７７，７７に懸架リンク６１の緩衝部材９５を第２ボルト１０７で連結するとともに、メインパイプ７１に嵌合管１０３と同時に第２ストッパゴム材１０４を嵌合する。
なお、車体フレーム１１に懸架リンク６１を介してパワーユニット１６を組み付ける手順は任意である。
【００１６】
なお、パワーユニット１６へのマフラーステー３９の固定は、クランクケース６４のエンジン支持部６５に位置する第３座部６８にマフラーステー３９の下部取付け部４２をボルト１１１で取付ける。
【００１７】
図３は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造を採用したスイング式パワーユニットのエンジンの平面断面図であり、パワーユニット１６のエンジン３１の断面、変速機構３２を展開した状態を示すとともに、それぞれの主な構成を示す。
エンジン３１は、４サイクルエンジンでシリンダーブロック１１４と、シリンダーヘッド１１５と、カムシャフト１１６と、カムチェーン１１７と、ピストン１１８と、クランク軸６２と、交流発電機（ＡＣＧ）１２１と、プライマリードライブギヤ１２２と、クランクケース６４とを備える。
【００１８】
変速機構３２は、クラッチ１２５と、変速機１２６と、後輪１７と、からなる。
クラッチ１２５は、プライマリードライブギヤ１２２にかみ合うプライマリードリブンギヤ１２７と、クラッチディスク１３１と、スプリング１３２と、を備える。
カムチェーン１１７およびクラッチ１２５は、車体内側に配置され、車体外側に突出するのを防止している。
【００１９】
変速機１２６は、４速のリターン式で、クラッチ１２５を嵌合したメインシャフト１３５と、メインシャフト１３５に嵌合したドライブギヤ（駆動側ギヤ）１３６と、ドライブシャフト６３に嵌合したドリブンギヤ（受け側ギヤ）１３７と、ドリブンギヤ１３７から選択した所望のギヤ（例えば、ローギヤ１３８）をドライブシャフト６３に固定するシフト機構１３９と、を備える。
【００２０】
以下、車体フレーム１１（図１参照）のフロアパネル２２２の支持部分をスクータ型車両のフレーム構造２１０として詳細に説明する。
図４は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の斜視図である。
スクータ型車両のフレーム構造２１０は、ヘッドパイプ２１１から後下方に延ばすとともに中間から略水平に延ばしたメインパイプ７１と、このメインパイプ７１の後部に前端を溶接され後上方に立ち上げた左右のリヤフレーム７３，７３と、メインパイプ７１の後端に連結した第１クロスパイプ７６」と、この第１クロスパイプ７６の左右の端面に（外周に）溶接したエンジンハンガブラケット７７，７７と、左右のリヤフレーム７３，７３の前部を繋ぐ第２クロスパイプ７４と、この第２クロスパイプ７４と第１クロスパイプ７６との間に渡した縦連結部材２１３，２１３と、後述するフロアパネル２２２（図１４参照）を支持するために、メインパイプ７１の下部前方に取付けた前フロア支持メンバ２１５と、フロアパネル２２２を支持するために、メインパイプ７１の下部中間に取付けた中間フロア支持メンバ２１６と、フロアパネル２２２を支持するために、左右のエンジンハンガブラケット７７，７７に且つ第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５内にそれぞれ溶接した左右のフロア支持フレーム２１７，２１７と、これらの前フロア支持メンバ２１５、中間フロア支持メンバ２１６及び左右のフロア支持フレーム２１７，２１７の端部に渡した左右のサイドフレーム２１８，２１８と、から構成したものである。
【００２１】
なお、フロア支持フレーム２１７は、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材である。
また、２１９はエンジンハンガブラケット７７に取付けるフロア支持フレーム２１７の取付け部、２２１はエンジンハンガブラケット７７に形成することで、スイング式パワーユニット１６をスイング自在に支持するための軸孔（ボルト孔）、２２５はフロアパネル２２２を取付けるパネル取付け孔、２２６はアンダカバー２２３（図１参照）を取付けるカバー取付け部を示す。
【００２２】
図５は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の平面図であり、スクータ型車両１０の外郭ラインを付記して示す。すなわち、図５は、メインパイプ７１の下部前方に取付けた前フロア支持メンバ２１５と、メインパイプ７１の下部中間に取付けた中間フロア支持メンバ２１６と、左右のエンジンハンガブラケット７７，７７に溶接した左右のフロア支持フレーム２１７，２１７と、これらの前フロア支持メンバ２１５、中間フロア支持メンバ２１６及び左右のフロア支持フレーム２１７，２１７の端部に渡した左右のサイドフレーム２１８，２１８とで、左右のフロアパネル２２２を支持したことを示す。
【００２３】
また、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、メインパイプ７１の後端に懸架リンク６１を介してエンジン３１（図２参照）及び後輪１７を一体に揺動させるスイング式パワーユニット１６をスイング自在に懸架するためのフレーム構造である。
【００２４】
図６は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の側面図であり、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、ヘッドパイプ２１１（図４参照）から後下方に延ばすとともに中間から略水平に延ばしたメインパイプ７１と、このメインパイプ７１の後部から後上方に立ち上げた左右のリヤフレーム７３，７３と、メインパイプ７１の後部に懸架したスイング式パワーユニット１６と、を備えるスクータ型車両１０（図５参照）において、メインパイプ７１の後端に第１クロスパイプ７６を連結し、この第１クロスパイプ７６の端面にエンジンハンガブラケット７７を溶接し、このエンジンハンガブラケット７７の後部にエンジン３１（図１参照）を支持するとともにエンジンハンガブラケット７７の第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５（図４参照）内にフロア支持フレーム２１７を溶接したものと言える。
なお、スイング式パワーユニット１６は、エンジン３１及び後輪１７を一体に揺動させるユニットである。
【００２５】
例えば、車体重量の増加を招くことなく、エンジンハンガブラケット廻りの剛性を高めることのできるスクータ型車両のフレーム構造が実現できるとすれば好ましいことである。
【００２６】
そこで、メインパイプ７１の後端に第１クロスパイプ７６を連結し、この第１クロスパイプ７６の端面にエンジンハンガブラケット７７を溶接し、このエンジンハンガブラケット７７の後部にエンジン３１（図１参照）を支持するとともにエンジンハンガブラケット７７の第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５（図４参照）内にフロア支持フレーム２１７を溶接した。
すなわち、メインパイプ７１の後端に第１クロスパイプ７６を連結し、この第１クロスパイプ７６の端面にエンジンハンガブラケット７７を溶接することで、第１クロスパイプ７６の端面をエンジンハンガブラケット７７の補強リブの機能を果たさせることができる。この結果、エンジンハンガブラケット７７の軽量化を図ることができる。
さらに、第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５（図４参照）内でフロア支持フレーム２１７を溶接したので、第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５の外側に設けられたエンジンハンガブラケット７７の剛性に影響を及ぼすことはない。従って、エンジンハンガブラケット７７の剛性を向上することができる。
【００２７】
図７は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の要部平面図であり、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、ハンガブラケット７７には第１クロスパイプ７６の外径の溶接範囲２２５内にフロア支持フレーム２１７と略同径の開口２１８を設け、この開口２１８にフロア支持フレーム２１７を嵌入し、このフロア支持フレーム２１７の外周をハンガブラケット７７に溶接したものである。すなわち、第１クロスパイプ７６の外径をＤ、フロア支持フレーム２１７の外径ｄとするときに、フロア支持フレーム２１７を第１クロスパイプ７６の外径Ｄの範囲内に溶接したことを示す。
【００２８】
すなわち、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、エンジンハンガブラケット７７に且つ第１クロスパイプ７６の外周の溶接範囲２２５内にフロア支持フレーム２１７を溶接することで、フロア支持フレーム２１７から加わる力を第１クロスパイプの外周の溶接範囲２２５内で受けさせることができる。この結果、フロアパネル２２２（図５参照）からの力がエンジンハンガブラケット７７に作用したとしても、スイング式エンジンユニット１６（図６参照）の支持する部分（軸孔２２１近傍）に与える影響を最小限に止めることができる。
【００２９】
図８は本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の要部側面図であり、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、左右のリヤフレーム７３，７３（右の７３は不図示）の前部を第２クロスパイプ７４で繋ぎ、この第２クロスパイプ７４と第１クロスパイプ７６との間に縦連結部材２１３，２１３を渡したことを示す。
【００３０】
左右のリヤフレーム７３，７３の前部を第２クロスパイプ７４で繋ぎ、この第２クロスパイプ７４と第１クロスパイプ７６との間に縦連結部材２１３，２１３を渡すことで、エンジンハンガブラケット７７廻りの効率的な補強をすることができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００３１】
ここで、フロア支持フレーム２１７は、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材であり、従って、エンジンハンガブラケット７７に取付けるフロア支持フレーム２１７の取付け部２１９もパイプ若しくはパイプ状である。
すなわち、スクータ型車両のフレーム構造２１０は、エンジンハンガブラケット７７に取付けるフロア支持フレーム２１７の取付け部２１９が、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材であるとも言える。
【００３２】
一般的に、断面形状で閉ループとした形状は曲げ剛性若しくは捩り剛性が高いことが知られ、パイプ若しくはパイプ状に形成部材は汎用的に市販される部材である。
そこで、エンジンハンガブラケット７７に取付けるフロア支持フレーム２１７の取付け部２１９が、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材にすることで、フロア支持フレーム２１７の剛性を向上させることができるとともに、フロア支持フレーム２１７のコストの低減を図ることができる。
【００３３】
尚、実施の形態では図１に示すように、フロア支持フレーム２１７全体をパイプ若しくはパイプ形状にしたが、これに限るものではなく、取付け部２１９のみをパイプ若しくはパイプ形状にするものであってもよい。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、メインパイプの後端に第１クロスパイプを連結し、この第１クロスパイプの外周にエンジンハンガブラケットを溶接し、このエンジンハンガブラケットの後部にエンジンを支持するとともにエンジンハンガブラケットの前記第１クロスパイプの外周の溶接範囲内にフロア支持フレームを溶接したので、第１クロスパイプの端面をエンジンハンガブラケットの補強リブの機能を果たさせることができる。この結果、エンジンハンガブラケットの軽量化を図ることができる。
さらに、第１クロスパイプの外周の溶接範囲内でフロア支持フレームを溶接したので、第１クロスパイプの外周の溶接範囲の外側に設けられたエンジンハンガブラケットの剛性に影響を及ぼすことはない。従って、エンジンハンガブラケットの剛性を向上することができる。
【００３５】
請求項２では、左右のリヤフレームの前部を第２クロスパイプで繋ぎ、この第２クロスパイプと第１クロスパイプとの間に縦連結部材を渡したので、エンジンハンガブラケット廻りの効率的な補強をすることができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００３６】
請求項３では、エンジンハンガブラケットに取付けるフロア支持フレームの取付け部が、パイプ若しくはパイプ状に形成した部材であるので、フロア支持フレームの剛性を向上させることができるとともに、フロア支持フレームのコストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造を採用したスクータ型車両の左側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造を採用したスイング式パワーユニットのエンジンの平面断面図
【図４】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の斜視図
【図５】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の平面図
【図６】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の側面図
【図７】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の要部平面図
【図８】本発明に係るスクータ型車両のフレーム構造の要部側面図
【図９】特許第３００６２１４号公報の図３の再掲図
【符号の説明】
１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、１６…スイング式パワーユニット、７１…メインパイプ、７３…リヤフレーム、７４…第２クロスパイプ、７６…第１クロスパイプ、７７…エンジンハンガブラケット、２１０…スクータ型車両のフレーム構造、２１１…ヘッドパイプ、２１３…縦連結部材、２１７…フロア支持フレーム、２１９…取付け部、２２５…溶接範囲。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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