(57)【要約】【課題】エンジン本体の吸気ポートに接続される吸気系と、前記エンジン本体の排気ポートとを結ぶ排気還流路に、排気還流制御弁が介設されるエンジンの排気還流装置において、排気還流制御弁を比較的低温の状態で用いることができるようにする。【解決手段】エンジン本体１１が、冷却液の循環により冷却される液冷式に構成され、排気還流制御弁８１に、該排気還流制御弁８１を冷却すべく冷却液が導かれる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体（１１）の吸気ポート（２３）に接続される吸気系（７４）と、前記エンジン本体（１１）の排気ポート（２４）とを結ぶ排気還流路（８０）に、排気還流制御弁（８１）が介設されるエンジンの排気還流装置において、前記エンジン本体（１１）が、冷却液の循環により冷却される液冷式に構成され、前記排気還流制御弁（８１）に、該排気還流制御弁（８１）を冷却すべく前記冷却液が導かれることを特徴とするエンジンの排気還流装置。
【請求項２】
前記エンジン本体（１１）に前記冷却液を流通させる冷却液ジャケット（７１，７２）が設けられ、前記エンジン本体（１１）の外壁部に、前記冷却液ジャケット（７１，７２）からの冷却液で冷却されるようにして前記排気還流制御弁（８１）が取付けられることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気還流装置。
【請求項３】
前記排気還流制御弁（８１）は、前記排気還流路（８０）の中間部を開閉可能な弁部（８４）に、該弁部（８４）を駆動する電気式アクチュエータ（８５）が連結されて成り、前記弁部（８４）が備える弁ハウジング（８６）のうち電気式アクチュエータ（８５）側の部分に前記冷却液が導かれることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気還流装置。
【請求項４】
前記エンジン本体（１１）の一部を構成するシリンダブロック（１３）に前記冷却液を流通させる冷却液ジャケット（７１）が設けられ、該冷却液ジャケット（７１）に内面を臨ませるシリンダブロック（１３）の外壁に、前記冷却液ジャケット（７１）に通じる開口部（１０６）が設けられるとともに該開口部（１０６）を囲む取付け部（１０７）が設けられ、前記排気還流路（８０）の中間部を開閉可能な弁体（８８）が弁ハウジング（８６）に収納されて成る弁部（８４）に、前記弁体（８８）を駆動する電気式アクチュエータ（８５）が連結されて成る前記排気還流制御弁（８１）が、前記弁ハウジング（８６）のうち電気式アクチュエータ（８１）側の部分で前記開口部（１０６）を塞ぐようにして前記取付け部（１０７）に取付けられることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体の吸気ポートに接続される吸気系と、前記エンジン本体の排気ポートとを結ぶ排気還流路に、排気還流制御弁が介設されるエンジンの排気還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン本体の排気ポートを流通する排気の一部を吸気系に還流させるための排気還流路の途中に、排気還流制御弁が介設される排気還流装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
実公昭６１−４３９６９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものでは、排気還流制御弁がエンジンのシリンダブロックに取付けられているが、エンジンが空冷式のものであり、しかも排気還流制御弁が排気ポートの近傍でシリンダブロックに取付けられているので、排気還流制御弁が比較的高温となり、耐熱性向上を図るための工夫が必要である。しかも排気浄化効率の向上のためには、排気還流制御弁のアクチュエータを電気式のものとして開度制御を高めることが望ましいが、上述のように排気還流制御弁が比較的高温となる環境下では電気式アクチュエータを用いることが難しい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、排気還流制御弁を比較的低温の状態で用いることができるようにしたエンジンの排気還流装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体の吸気ポートに接続される吸気系と、前記エンジン本体の排気ポートとを結ぶ排気還流路に、排気還流制御弁が介設されるエンジンの排気還流装置において、前記エンジン本体が、冷却液の循環により冷却される液冷式に構成され、前記排気還流制御弁に、該排気還流制御弁を冷却すべく前記冷却液が導かれることを特徴とすることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、冷却液で排気還流制御弁を冷却することができるので、排気還流制御弁を比較的低温の状態で用いることができ、耐熱性向上のための対策が不要であり、排気還流制御弁のアクチュエータを電気式のものとして開度制御を高めることにより、排気浄化効率の向上を図ることが可能となる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体に前記冷却液を流通させる冷却液ジャケットが設けられ、前記エンジン本体の外壁部に、前記冷却液ジャケットからの冷却液で冷却されるようにして前記排気還流制御弁が取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、排気還流制御弁を、比較的低温の状態で用いることを可能としつつエンジン本体に直接取付けるようにし、排気還流制御弁を含むエンジン全体をコンパクトにまとめることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記排気還流制御弁は、前記排気還流路の中間部を開閉可能な弁部に、該弁部を駆動する電気式アクチュエータが連結されて成り、前記弁部が備える弁ハウジングのうち電気式アクチュエータ側の部分に前記冷却液が導かれることを特徴とし、かかる構成によれば、排気還流制御弁の弁部が過度に低温となることを回避して還流排気の活性化を維持しつつ、弁部から電気式アクチュエータ側への熱伝達を抑えて、電気式アクチュエータの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００１０】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダブロックに前記冷却液を流通させる冷却液ジャケットが設けられ、該冷却液ジャケットに内面を臨ませるシリンダブロックの外壁に、前記冷却液ジャケットに通じる開口部が設けられるとともに該開口部を囲む取付け部が設けられ、前記排気還流路の中間部を開閉可能な弁体が弁ハウジングに収納されて成る弁部に、前記弁体を駆動する電気式アクチュエータが連結されて成る前記排気還流制御弁が、前記弁ハウジングのうち電気式アクチュエータ側の部分で前記開口部を塞ぐようにして前記取付け部に取付けられることを特徴とする。
【００１１】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、排気還流制御弁の非取付け状態ではシリンダブロックの液冷ジャケットが開口部を介して外部に開放しており、シリンダブロックの鋳造時に液冷ジャケットの形成が容易となる。しかも排気還流制御弁の弁部が過度に低温となることを回避して還流排気の活性化を維持しつつ、弁部から電気式アクチュエータ側への熱伝達を抑えて、電気式アクチュエータの温度上昇を効果的に抑制することができるだけでなく、排気還流制御弁を冷却するための構造を単純化し、組付け性も向上することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの一部側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図である。
【００１４】
先ず図１において、この自動二輪車Ｖは、その車体の前後に前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを備えており、前輪ＷＦは、操向ハンドル６によって左右に回動可能なフロントフォーク７の下端に軸支され、また後輪ＷＲは車体に上下揺動可能に支承されるスイングアーム８の後端部に回転可能に支承され、スイングアーム８および車体間にはリヤクッション９が設けられる。
【００１５】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間には、車体に搭載されるパワーユニットＰが配置されており、該パワーユニットＰは、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させた４サイクル液冷式である燃料直噴型のエンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍとで構成され、変速機Ｍの出力はチェーン（図示せず）により後輪ＷＲに伝達される。
【００１６】
図２〜図４において、エンジンＥのエンジン本体１１は、クランクケース１２と、該クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、前記クランクケース１２とは反対側でシリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダブロック１３とは反対側でシリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備え、シリンダヘッド１４側をわずかに前上がりとした姿勢で自動二輪車Ｖに搭載される。
【００１７】
シリンダブロック１３に設けられたシリンダボア１６に摺動可能に嵌合されるピストン１７は、クランクケース１２で回転自在に支承されるクランクシャフト１０（図示せず）にコンロッド１８およびクランクピン（図示せず）を介して連結されており、このピストン１７の頂部を臨ませる燃焼室１９がシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４間に形成される。
【００１８】
シリンダヘッド１４には、燃焼室１９の天井面に開口する一対の吸気弁口２０…と、それらの吸気弁口２０…に共通に連なってシリンダヘッド１４の上部側面に開口する吸気ポート２３と、燃焼室１９の天井面に開口する単一の排気弁口２２と、該排気弁口２２に連なってシリンダヘッド１４の下部側面に開口する排気ポート２４とが設けられるとともに、圧縮空気とともに燃料を燃焼室１９に直接噴射するインジェクタ２５が、シリンダボア１６の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃ上に配置されるようにして配設される。
【００１９】
シリンダヘッド１４には、前記両吸気弁口２０…および排気弁口２２を避けた位置で燃焼室１９に臨むようにして点火プラグ２６が取付けられる。
【００２０】
シリンダヘッド１４には、前記両吸気弁口２０…をそれぞれ開閉可能な一対の吸気弁２７…が開閉作動可能に配設されるとともに前記排気弁口２２を開閉可能な排気弁２９が開閉作動可能に配設される。
【００２１】
両吸気弁２７…はシリンダヘッド１４に固着されたガイド筒３０…にそれぞれ摺動可能に嵌合され、ガイド筒３０…から突出した両吸気弁２７…の端部にそれぞれ固定されるリテーナ３１…およびシリンダヘッド１４間に弁ばね３２…がそれぞれ設けられ、それらの弁ばね３２…が発揮するばね力により両吸気弁２７…は閉弁方向に付勢される。また排気弁２９はシリンダヘッド１４に固着されたガイド筒３３に摺動可能に嵌合され、ガイド筒３３から突出した排気弁２９の端部に固定されるリテーナ３４およびシリンダヘッド１４間に弁ばね３５が設けられ、その弁ばね３５が発揮するばね力により排気弁２９は閉弁方向に付勢される。
【００２２】
ヘッドカバー１５には、クランクシャフトの軸線と平行な吸気側および排気側ロッカシャフト３６，３７が支持されており、吸気側ロッカシャフト３６に揺動可能に支承される吸気側第１ロッカアーム３８が前記両吸気弁２７…の端部に当接され、排気側ロッカシャフト３７に揺動可能に支承される排気側第１ロッカアーム３９が排気弁２９の端部に当接される。
【００２３】
一方、シリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３に締結されるカバー４０とには、前記吸気側および排気側ロッカシャフト３６，３７と平行なカムシャフト４１の両端部がボールベアリング４２，４３を介して回転自在に支承されており、このカムシャフト４１に相対回転不能に装着された被動スプロケット４４には、クランクシャフトからの回転動力を１／２に減速して伝達するためのカムチェーン４５が巻き掛けられる。
【００２４】
前記カムシャフト４１には、吸気側カム４６および排気側カム４７が固設されており、シリンダブロック１３には、吸気側カム４６に従動する吸気側第２ロッカアーム（図示せず）と、排気側カム４７に従動する排気側第２ロッカアーム４９とが揺動可能に支承されており、吸気側第２ロッカアームの揺動運動は吸気側プッシュロッド５０を介して吸気側第１ロッカアーム３８に伝達され、排気側第２ロッカアーム４９の揺動運動は排気側プッシュロッド５１を介して排気側第１ロッカアーム３９に伝達される。
【００２５】
ところで、インジェクタ２５には、エンジン本体１１のシリンダ軸線Ｃと平行な作動軸線を有するとともにシリンダブロック１３の下部側壁に取付けられる圧縮空気ポンプ５４から圧縮空気が供給されるものであり、該圧縮空気ポンプ５４には、前記カムシャフト４１から動力が伝達される。
【００２６】
すなわちカムシャフト４１に相対回転不能に装着されている被動スプロケット４４には駆動スプロケット５５が一体に形成されており、この駆動スプロケット５５に巻き掛けられる無端状のチェーン５６により前記圧縮空気ポンプ５４に動力が伝達される。而して圧縮空気ポンプ５４は、シリンダ軸線Ｃと平行な作動軸線を有するレシプロ式のものであり、前記チェーン５６から伝達される回転動力が図示しないクランク機構を介して圧縮空気ポンプ５４の往復動力に変換される。
【００２７】
インジェクタ２５は、燃焼室１９に突入するノズル５７を有してシリンダヘッド１４に取付けられる空気燃料噴射弁５８と、該空気燃料噴射弁５８内に後方から燃料を噴出するようにして空気燃料噴射弁５８に接続される燃料噴射弁５９とで構成されるものであり、空気燃料噴射弁５８は、圧縮空気とともに燃料を燃焼室１９に直接噴射する。
【００２８】
シリンダヘッド１４には、前記ノズル５７を気密に嵌合せしめる嵌合孔６０と、該嵌合孔６０よりも大径の内径を有して嵌合孔６０に同軸に連なる挿入筒６１とが、シリンダ軸線Ｃと同軸にして設けられており、空気燃料噴射弁５８はそのノズル５７を嵌合孔６０に気密に嵌合するとともに嵌合孔６０および挿入筒６１間に形成されている環状の段部６２にウェーブスプリングワッシャ６３を介して当接するまで挿入筒６１に挿入される。
【００２９】
一方、ヘッドカバー１５には、燃料噴射弁５９を嵌合、保持するとともに前記空気燃料噴射弁５８をシリンダヘッド１４との間に挟持する円筒状のインジェクタハウジング６４が一体に形成されており、ヘッドカバー１５のシリンダヘッド１４への結合時に、インジェクタハウジング６４の先端が空気燃料噴射弁５８の後端に当接する。またインジェクタハウジング６４の後端には、燃料噴射弁５９の後端部をインジェクタハウジング６４との間に挟む挟持板６５が締結されている。
【００３０】
インジェクタハウジング６４および燃料噴射弁５９間には、燃料噴射弁５９内に通じる環状の燃料室６６が形成されており、この燃料室６６を両側から挟む一対のシール部材６７，６８が燃料噴射弁５９およびインジェクタハウジング６４間に介装される。しかもヘッドカバー１５には前記燃料室６６に通じる燃料供給通路６９が設けられており、一定に調圧された燃料が燃料供給通路６９を介して燃焼室６６に供給される。
【００３１】
また燃料噴射弁５９の先端部および空気燃料噴射弁５８の後端部と、インジェクタハウジング６４との間には、空気燃料噴射弁５８内に通じる環状の空気室７０が形成されており、この空気室７０に、前記圧縮空気ポンプ５４からの圧縮空気が供給される。
【００３２】
ところで、エンジン本体１１は冷却液の循環により冷却される液冷式に構成されるものであり、エンジン本体１１のシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４には、冷却液を流通させる冷却液ジャケット７１，７２がそれぞれ設けられる。またシリンダヘッド１４の吸気ポート２３には吸気管７３を含む吸気系７４が接続されており、シリンダヘッド１４の排気ポート２４に接続された排気管７５の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー７６に接続される。
【００３３】
前記排気ポート２４を流通する排気の一部は排気還流路８０を介して吸気系７４側に還流されるものであり、排気還流路８０の中間部には排気還流制御弁８１が介設される。
【００３４】
前記排気還流路８０のうち排気還流制御弁８１および排気ポート２４間の上流側還流路８０ａは、シリンダヘッド１４および排気還流制御弁８１間に設けられる上流側管路８２内に形成され、前記排気還流路８０のうち排気還流制御弁８１および吸気系７４間の下流側還流路８０ｂは、吸気系７４における吸気管７３および排気還流制御弁８１間に設けられる下流側管路８３内に形成される。
【００３５】
図５を併せて参照して、排気還流制御弁８１は、排気還流路８０の中間部を開閉可能な弁部８４に、該弁部８４を駆動する電気式アクチュエータ８５が連結されて成り、シリンダブロック１３に取付けられる排気還流制御弁８１に、エンジン本体１１に設けられる冷却液ジャケット７１，７２を流通する冷却液、特にエンジン本体１１のうちシリンダブロック１３の冷却液ジャケット７１を流通する冷却液が該排気還流制御弁８１を冷却するように導かれる。
【００３６】
排気還流制御弁８１の弁部８４は、弁ハウジング８６と、該弁ハウジング８６内に固定される弁座部材８７と、該弁座部材８７に着座可能な弁体８８と、該弁体８８を弁座部材８７に着座せしめる側のばね力を発揮する戻しばね８９とを備える。
【００３７】
弁ハウジング８６は、その軸方向中間部に隔壁部８６ａを有して段付きの円筒状に形成されるものであり、その軸方向一端側の開口部は、蓋部材９０を弁ハウジング８６に螺合することで液密に閉じられる。弁座部材８７は、前記隔壁部８６ａおよび蓋部材９０間で弁ハウジング８６の内面に設けられて蓋部材９０側に臨む段部８６ｂと、弁ハウジング８６の内面に装着されて弁座部材８７の一端側外周に係合する止め輪９１とで挟まれるようにして弁ハウジング８６に固定される。しかも弁ハウジング８６内で弁座部材８７および蓋部材９０間には上流側弁室９２が形成され、弁座部材８７および隔壁部８６ａ間には下流側弁室９３が形成される。
【００３８】
弁体８８は、上流側弁室９２で弁座部材８７の中央部に着座して上流側および下流側弁室９２，９３間を遮断可能なものであり、弁座部材８７の中央部を緩く貫通する弁軸９４の一端に一体に設けられる。この弁軸９４は隔壁部８６ａを軸方向移動可能に貫通するものであり、隔壁部８６ａには、弁軸９４の外周に摺接する円筒状のガイド部材９５が、弁軸９４の移動をガイドするとともに下流側弁室９３からのガスの洩れを防止するようにして装着される。
【００３９】
弁軸９４の他端側にはリテーナ９６が装着されており、前記戻しばね８９は、隔壁部８６ａで受けられるばね受けシート９７と、前記リテーナ９６との間に縮設される。
【００４０】
電気式アクチュエータ８５は、前記弁軸９４の他端に同軸に当接する駆動軸９８をたとえばステップモータ等の出力で軸方向に作動せしめるように構成されるものであり、該電気式アクチュエータ８５のハウジング９９は、前記戻しばね８９を収容するばね室１００を前記隔壁部８６ａとの間に形成するようにして、弁ハウジング８６の他端部に結合される。
【００４１】
而して電気式アクチュエータ８５の作動により、前記戻しばね８９のばね力に抗して弁軸９４を軸方向に駆動することにより、上流側弁室９２および下流側弁室９３間での排気の流通量が制御されることになる。
【００４２】
ところで、排気還流路８０における上流側還流路８０ａを形成する上流側管路８２の上流端は、シリンダヘッド１４との間に環状のシール部材１０１を介在させて、排気ポート２４に通じるようにしてシリンダヘッド１４に挿入されており、上流側管路８２の上流端部を囲繞する円筒状の押さえ部材１０２をシリンダヘッド１４に螺合して締めつけることにより、前記シール部材１０１が上流側管路８２およびシリンダヘッド１４間をシールするように挟圧されることになる。これにより上流側管路８２の上流端部は軸方向にスライドすることを可能としてシリンダヘッド１４に気密に接続される。
【００４３】
また上流側管路８２の下流端部は、排気還流制御弁８１における弁ハウジング８６に、上流側還流路８０ａの下流端を上流側弁室９２に通じさせるようにして螺合されており、弁ハウジング８６および上流側管路８２間には環状のシール部材１０３が介装される。
【００４４】
また排気還流路８０における下流側還流路８０ｂを形成する下流側管路８３は、その上流端にフランジ部８３ａを備えており、下流側還流路８０ｂの上流端を下流側弁室９３に通じさせるようにして前記フランジ部８３ａが一対のボルト１０４，１０４で弁ハウジング８６に締結される。また下流側管路８３は、その下流端にフランジ部８３ｂを備えており、吸気系７４における吸気管７３に前記フランジ部８３ｂが複数のボルト１０５…で締結されることにより、下流側還流路８０ｂの下流端が吸気管７３内に連通される。
【００４５】
ところで、冷却液ジャケット７１に内面を臨ませるシリンダブロック１３の外壁には、冷却液ジャケット７１に通じる開口部１０６が設けられるとともに該開口部１０６を囲む取付け部１０７が設けられており、排気還流制御弁８１は、弁ハウジング８６のうち電気式アクチュエータ８５側の部分で前記開口部１０６を塞ぐようにして前記取付け部１０７に複数たとえば一対のボルト１０８，１０８によって取付けられる。
【００４６】
すなわち弁ハウジング８６のうちばね室１００に対応する部分には前記取付け部１０７に対応したフランジ部１１０が一体に形成されており、前記取付け部１０７との間にガスケット１０９を介在させたフランジ部１１０が前記ボルト１０８，１０８で取付け部１０７に締結される。それにより弁ハウジング８６すなわち排気還流制御弁８１は、開口部１０６を弁ハウジング８６のフランジ部１１０で塞ぐようにしてシリンダブロック１３に取付けられることになる。
【００４７】
しかも前記フランジ部１１０には、ばね室１００に通じる開放孔１１１と、該開放孔１１１を外部に開放するための通路をガスケット１０９との間に形成する溝１１２とが設けられる。
【００４８】
次にこの実施例の作用について説明すると、冷却液の循環により冷却される液冷式に構成されるエンジン本体１１の吸気ポート２３に接続される吸気系７４の吸気管７３と、エンジン本体１１の排気ポート２４を結ぶ排気還流路８０に介設される排気還流制御弁８１に冷却液が導かれ、冷却液で排気還流制御弁８１を冷却することができるので、排気還流制御弁８１を比較的低温の状態で用いることができ、耐熱性向上のための対策が不要であり、排気還流制御弁８１のアクチュエータ８５を電気式のものとして開度制御を高めることにより、排気浄化効率の向上を図ることが可能となる。
【００４９】
またエンジン本体１１のシリンダブロック１３に設けられる冷却液ジャケット７１からの冷却液で冷却されるようにして、シリンダブロック１３の外壁部に排気還流制御弁８１が取付けられるので、排気還流制御弁８１を、比較的低温の状態で用いることを可能としつつエンジン本体１１のシリンダブロック１３に直接取付けるようにし、排気還流制御弁８１を含むエンジンＥ全体をコンパクトにまとめることができる。
【００５０】
また排気還流制御弁８１は、排気還流路８０の中間部を開閉可能な弁部８４に、該弁部８４を駆動する電気式アクチュエータ８５が連結されて成るものであり、弁部８４が備える弁ハウジング８６のうち電気式アクチュエータ８５側の部分に前記冷却液ジャケット７１からの冷却液が導かれるので、排気還流制御弁８１の弁部８４が過度に低温となることを回避して還流排気の活性化を維持しつつ、弁部８４から電気式アクチュエータ８５側への熱伝達を抑えて、電気式アクチュエータ８５の温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００５１】
さらに冷却液ジャケット７１に内面を臨ませるシリンダブロック１３の外壁に、冷却液ジャケット７１に通じる開口部１０６が設けられるとともに該開口部１０６を囲む取付け部１０７が設けられており、前記弁部８４が備える弁ハウジング８６のうち電気式アクチュエータ８１側の部分で前記開口部１０６を塞ぐようにして、排気還流制御弁８１が前記取付け部１０７に取付けられる。
【００５２】
すなわち排気還流制御弁８１の非取付け状態ではシリンダブロック１３の液冷ジャケット７１が開口部１０６を介して外部に開放しており、シリンダブロック１３の鋳造時に液冷ジャケット７１の形成が容易となる。
【００５３】
しかも排気還流制御弁８１を冷却するための構造を単純化し、組付け性も向上することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、冷却液で排気還流制御弁を冷却することができるので、排気還流制御弁を比較的低温の状態で用いることができ、耐熱性向上のための対策が不要であり、排気還流制御弁のアクチュエータを電気式のものとして開度制御を高めることにより、排気浄化効率の向上を図ることが可能となる。
【００５６】
また請求項２記載の発明によれば、排気還流制御弁を、比較的低温の状態で用いることを可能としつつエンジン本体に直接取付けるようにし、排気還流制御弁を含むエンジン全体をコンパクトにまとめることができる。
【００５７】
請求項３記載の発明によれば、排気還流制御弁の弁部が過度に低温となることを回避して還流排気の活性化を維持しつつ、弁部から電気式アクチュエータ側への熱伝達を抑えて、電気式アクチュエータの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００５８】
さらに請求項４記載の発明によれば、シリンダブロックの鋳造時に液冷ジャケットの形成が容易となる。しかも排気還流制御弁の弁部が過度に低温となることを回避して還流排気の活性化を維持しつつ、弁部から電気式アクチュエータ側への熱伝達を抑えて、電気式アクチュエータの温度上昇を効果的に抑制することができるだけでなく、排気還流制御弁を冷却するための構造を単純化し、組付け性も向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンの一部側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・エンジン本体
２３・・・吸気ポート
２４・・・排気ポート
７１，７２・・・冷却液ジャケット
７４・・・吸気系
８０・・・排気還流路
８１・・・排気還流制御弁
８４・・・弁部
８５・・・電気式アクチュエータ
８６・・・弁ハウジング
８８・・・弁体
１０６・・・開口部
１０７・・・取付け部
Ｅ・・・エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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