(57)【要約】【課題】直噴エンジンにおいて、エンジン冷間時、燃費や燃焼性を悪化させることなく、点火プラグに対する燃料付着による点火不良及び失火を防止することにある。【解決手段】燃焼室４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁７を備えた直噴エンジンの点火装置において、上記燃料噴射弁７の噴射範囲８内に設けられた第１点火プラグ５ａと、上記燃料噴射弁７の噴射範囲８外に設けられた第２点火プラグ５ｂとを備え、　エンジン温間時には、上記第１点火プラグ５ａによる点火を実行させ成層燃焼を行うと共に、エンジン冷間時には、上記第２点火プラグ５ｂによる点火のみを実行させ均一燃焼を行う。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた直噴エンジンの点火装置において、上記燃料噴射弁の噴射範囲内に配設される第１点火プラグと、上記燃料噴射弁の噴射範囲外に配設される第２点火プラグとを備え、エンジン冷間時には少なくとも上記第２点火プラグによる点火を実行させることを特徴とする直噴エンジンの点火装置。
【請求項２】
燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた直噴エンジンの点火装置において、上記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射範囲が当該噴射範囲内に吸気弁開弁時の吸気弁が位置するように設定されると共に、上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記吸気弁の傘に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が大きい位置に配設される第１点火プラグと、上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記吸気弁の傘に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が小さい位置に配設される第２点火プラグとを備え、エンジン冷間時には少なくとも上記第２点火プラグによる点火を実行させることを特徴とする直噴エンジンの点火装置。
【請求項３】
上記第１点火プラグは上記燃焼室の略中央部に配設されると共に、上記第２点火プラグは上記燃焼室の周縁部に配設され、且つ、上記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射範囲が燃焼室の略中央部に指向するように設定されるものであって、エンジン温間時には、上記第１点火プラグによる点火を実行させて成層燃焼を行うと共に、エンジン冷間時には、上記第２点火プラグによる点火を実行させて均一燃焼を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の直噴エンジンの点火装置。
【請求項４】
上記第１点火プラグはピストン上面の略中央部に形成された凹部に対向するように配設されると共に、上記第２点火プラグは上記凹部以外の上記燃焼室の周縁部に配設され、且つ、上記第２点火プラグの上記燃焼室への突出量が上記第１点火プラグの上記燃焼室への突出量より小さく設定されることを特徴とする請求項３に記載の直噴エンジンの点火装置。
【請求項５】
エンジン冷間時には、上記第２点火プラグのみによる点火を実行させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載の直噴エンジンの点火装置。
【請求項６】
上記第１点火プラグと上記第２点火プラグとはシリンダヘッドに配設されると共に、上記第１点火プラグと上記第２点火プラグとの間には冷却水通路が備えられ、且つ、上記第２点火プラグがエンジン冷間時にのみ使用されるものであって、上記第２点火プラグの径が上記第１点火プラグの径より小さく設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載の直噴エンジンの点火装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直噴エンジンの点火装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、燃料を燃焼室内に直接噴射する直噴エンジンは、成層燃焼時の燃焼性向上のため、なるべく噴射した燃料を点火プラグ近傍に集めることが望ましい。そこで、直噴エンジンでは、燃料噴射弁の噴射範囲を点火プラグに指向するように設定することが行われている。しかし、上述のように、燃料噴射弁の噴射範囲を点火プラグに指向させた場合、エンジンの冷間時には、噴射された燃料が点火プラグに付着し、その付着した燃料が気化されないまま点火され、点火不良や失火が起こるといった問題があった。
【０００３】
また、直噴エンジンでは、エンジン冷間時は燃焼安定性が悪く成層燃焼（空燃比が理論空燃比よりもリーンで、圧縮行程で燃料を噴射する噴射形態）ができないため、均一燃焼（空燃比が理論空燃比或いは理論空燃比よりもリッチで、吸気行程で燃焼を噴射する噴射形態）に切替えることが知られている。そして、均一燃焼を行う場合は、燃料を吸気行程つまり、吸気弁開弁時に噴射することとなるが、燃料噴射弁の取付角度や燃料噴霧の広がり角によっては、噴射された燃料が吸気弁の傘に当たり跳ね返って点火プラグに付着し、同様に、付着した燃料が気化されないまま点火され、点火不良が生じるという問題があった。
【０００４】
この問題に対し、例えば特開平８−４５７８号公報には、燃料が点火プラグに付着するタイミングつまり吸気弁のリフト量の最大近傍時では噴射を行わないようリフト量の最大近傍前後に分けて燃料を噴射するいわゆる分割噴射をすることにより、上述の後者の問題を解決することが開示されている。
しかしながら、このように所定の期間、燃料噴射を行わないようにすると、燃料噴射開始タイミングがその分早くなったり、燃料噴射終了タイミングがその分遅くなったりする。燃料噴射タイミングが早くなると、混合気の成層度合が小さくなり、特に成層燃焼を行わせる場合の燃費の悪化に繋がる。一方、燃料噴射終了タイミングが遅くなると、燃料の気化霧化が不十分になり、特に吸気行程で燃料を噴射する場合に燃焼性の悪化に繋がる。
【０００５】
即ち、直噴エンジンにおいて、エンジン冷間時に点火プラグに燃料が付着し、点火不良及び失火が起こるという問題に対して、燃費や燃焼性の悪化を生じさせない、有効な解決方法はいままで存在していなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、直噴エンジンでは、燃焼室内に複数の点火プラグを配設し、燃焼性を改善することが知られている（例えば特開２０００−１７９４４１号公報参照）。
そこで、本発明は燃焼室内に配設される複数の点火プラグを利用し、その配置、制御を工夫することにより、燃費や燃焼性の悪化を生じさせずにエンジン冷間時の点火プラグへの燃料付着による点火不良及び失火を防止することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を達成するため、本発明にあっては次のような構成としてある。
本願の請求項１に係わる発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた直噴エンジンの点火装置において、上記燃料噴射弁の噴射範囲内に配設される第１点火プラグと、上記燃料噴射弁の噴射範囲外に配設される第２点火プラグとを備え、エンジン冷間時には少なくとも上記第２点火プラグによる点火を実行させる構成としたものである。
【０００８】
上記構成によれば、エンジン冷間時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記第１点火プラグに付着し、その燃料が点火すべき時期までに気化されない場合であっても、上記燃料噴射弁の噴射範囲外に配設された上記第２点火プラグによる点火によって確実な燃焼を行うことができる。また、点火タイミング・燃料噴射タイミングについてはエンジン温間時と同様又は略同様のものが使えるので、燃料噴射開始タイミングが大幅に早くなったり、燃料噴射終了タイミングが大幅に遅くなったりすることもない。
【０００９】
よって、燃費や燃焼性を悪化させる事なく、上記第１点火プラグに燃料が付着することによるエンジン冷間時の点火不良及び失火を防止することができる。
【００１０】
本願の請求項２に係わる発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた直噴エンジンの点火装置において、上記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射範囲が当該噴射範囲内に吸気弁開弁時の吸気弁が位置するように設定されると共に、上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記吸気弁の傘に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が大きい位置に配設される第１点火プラグと、上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記吸気弁の傘に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が小さい位置に配設される第２点火プラグとを備え、エンジン冷間時には少なくとも上記第２点火プラグによる点火を実行させる構成としたものである。
【００１１】
上記構成によれば、エンジン冷間時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料が上記吸気弁の傘に当たり跳ね返り上記第１点火プラグに付着し、その燃料が点火すべき時期までに気化されない場合であっても、上記吸気弁の傘に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が小さい位置に配設された上記第２点火プラグによって確実な燃焼を行うことができる。また、請求項１に記載の発明と同様に、点火タイミング・燃料噴射タイミングについてはエンジン温間時と同様又は略同様のものが使えるので、燃料噴射開始タイミングが大幅に早くなったり、燃料噴射終了タイミングが大幅に遅くなったりすることもない。
【００１２】
よって、請求項１に記載の発明と同様、燃費や燃焼性を悪化させることなく、上記第１点火プラグに燃料が付着することによるエンジン冷間時の点火不良及び失火を防止することができる。
【００１３】
本願の請求項３に係わる発明は、上記第１点火プラグは上記燃焼室の略中央部に配設されると共に、上記第２点火プラグは上記燃焼室の周縁部に配設され、且つ、上記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射範囲が燃焼室の略中央部に指向するように設定されるものであって、エンジン温間時には、上記第１点火プラグによる点火を実行させて成層燃焼を行うと共に、エンジン冷間時には、上記第２点火プラグによる点火を実行させて均一燃焼を行う構成としたものである。
【００１４】
上記構成によれば、上記燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射範囲が上記燃焼室の略中央部に指向しているので、噴射される燃料を上記燃焼室の略中央部に配設される上記第１点火プラグ近傍に集めることができ、成層燃焼時の燃焼性を向上することができる。また、上記第２点火プラグは上記第１点火プラグと離れた上記燃焼室の周縁部に配設されるため、上記燃料噴射弁から噴射された燃料或いは上記吸気弁から跳ね返った燃料の上記第２点火プラグへの付着を少なくすることができ、エンジン冷間時には、この第２点火プラグを使用して均一燃焼を行うため、エンジン冷間時であっても良好な燃焼性を得ることができる。尚、均一燃焼時は、混合気が燃焼室全体にわたって分布されているため、燃焼室周縁部であっても点火可能である。
【００１５】
よって、請求項１に記載の発明と同様、燃費や燃焼性を悪化させることなく、上記第１点火プラグに燃料が付着することによるエンジン冷間時の点火不良及び失火を防止することができる。
【００１６】
本願の請求項４に係わる発明は、上記第１点火プラグはピストン上面の略中央部に形成された凹部に対向するように配設されると共に、上記第２点火プラグは上記凹部以外の上記燃焼室の周縁部に配設され、且つ、上記第２点火プラグの上記燃焼室への突出量が上記第１点火プラグの上記燃焼室への突出量より小さく設定される構成としたものである。
【００１７】
上記構成によれば、上記第１点火プラグは、上記凹部に対向するように配設されるので、上記ピストンと干渉することなく上記第１点火プラグの上記燃焼室への突出量を十分確保することができ、成層燃焼時の燃焼性を向上することができる。一方、上記第２点火プラグは、均一燃焼時に使用されるものであって、成層燃焼に比べ第２点火プラグの燃焼室への突出を必要としないため、第２点火プラグの上記燃焼室への突出量を上記第１点火プラグの突出量より小さく設定でき、上記ピストンとの干渉を容易に防止できる。
【００１８】
よって、上述の本願の請求項１乃至３と同様の効果を奏すると共に、上記第２点火プラグとピストンとの干渉を容易に防止することができる。
【００１９】
本願の請求項５に係わる発明は、エンジン冷間時には上記第２点火プラグのみによる点火を実行させる構成としたものである。
【００２０】
上記構成によれば、エンジン冷間時には上記第１点火プラグによる点火を実行することがないので、上記第１点火プラグに燃料が付着し第１点火プラグにより点火されると発生する上記第１点火プラグへのカーボンの付着を防ぐことができる。
【００２１】
よって、上述の本願の請求項１乃至３と同様の効果を奏すると共に、エンジン温間時に上記第１点火プラグを用いて点火を行う場合に、上述の第１点火プラグへのカーボン付着による点火不良を防止することができる。
【００２２】
本願の請求項６に係わる発明は、上記第１点火プラグと上記第２点火プラグとはシリンダヘッドに配設されると共に、上記第１点火プラグと上記第２点火プラグとの間には冷却水通路が備えられ、且つ、上記第２点火プラグがエンジン冷間時にのみ使用されるものであって、上記第２点火プラグの径が上記第１点火プラグの径より小さく設定される構成としたものである。
【００２３】
点火プラグの耐電圧は、碍子の径が大きい程向上することが知られている。ここで、第２点火プラグは、エンジン冷間時のみ使用され、使用頻度が低いことから電圧リークの可能性も低く、第１点火プラグに対して耐電圧性の低いつまり、小径の点火プラグを使用することが可能である。
上記構成によれば、エンジン冷間時にのみ使用される上記第２点火プラグの径を小径に設定できるため、耐電圧性低下の影響を抑制しつつ小さなスペースで冷却水通路を確保することができる。
【００２４】
よって、上述の本願の請求項１乃至３と同様の効果を奏するとともに、点火プラグ取付位置周りのレイアウト性が向上する。
【００２５】
【発明の効果】
上述の通り、本発明によれば、直噴エンジンにおいて、エンジン冷間時に、燃費・燃焼性を悪化させることなく、点火プラグへの燃料付着に起因する点火不良及び失火を防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の第１の実施形態を説明する。
図１は、本発明の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のＡ−Ａ断面図、図３は、シリンダヘッド底面側から見たシリンダヘッド平面図、図４は、図１の第１及び第２点火プラグの先端部周りの拡大図、図５は、吸気弁開時の吸気弁に衝突した燃料が点火プラグに付着する状態を示す燃料付着状態説明図である。
【００２７】
第１の実施形態に係わるエンジンは、複数のシリンダ１ａを有するシリンダブロック１と、このシリンダブロック１上に設けられたシリンダヘッド２とを備えている。上記シリンダ１ａ内には、長手方向摺動自在にピストン３が配設されており、このピストン３の上面とシリンダヘッド２の下面との間に燃焼室４が形成されている。
【００２８】
上記燃焼室４の天井部分を構成するシリンダヘッド２の下面はペントルーフ形状とされている。ピストン３の上面の概略形状もシリンダヘッド２の下面に対応したペントルーフ形状となっており、さらに、このピストン３の上面の略中央部には、凹部３ａが形成されている。
【００２９】
シリンダヘッド２には、燃焼室４の略中央部に位置する第１点火プラグ５ａと、燃焼室４の周縁部に位置する第２点火プラグ５ｂとが配設され、これら第１点火プラグ５ａ及び第２点火プラグ５ｂの間に冷却水通路６が形成されている。また、シリンダヘッド２には、図２、３に示すように燃焼室４に開口する２つの吸気ポ−ト９及び２つの排気ポ−ト１０が形成されており、これらの吸気ポ−ト９及び排気ポ−ト１０を夫々開閉する吸気弁１１及び排気弁１２が設けられている。
【００３０】
さらに、シリンダへッド２には、燃焼室４の周縁部における両吸気ポート９間に位置して燃焼室４内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁７が配設されている。８は燃料噴射弁７の噴射範囲を示しており、その噴射範囲８は燃焼室４の略中央部に指向すると共に、その噴射範囲８内に第１点火プラグ５ａのみが位置するように設定されている。
【００３１】
つまり、燃料噴射弁７の噴射範囲８内に上記第１点火プラグ５ａが配設されており、一方、噴射範囲８外に上記第２点火プラグ５ｂが配設されるよう構成されている。
【００３２】
ここで、第１点火プラグ５ａと第２点火プラグ５ｂの構造を詳述する。
図４に示すように第１点火プラグ５ａは、上記ピストン３の凹部３ａに対向するように配設され、その燃焼室４内への突出量を十分確保している。また、第１点火プラグ５ａは、その先端部の構造が中心電極１３の側面に２つの側方電極１４が隣接するいわゆるセミ沿面プラグであって、くすぶりに強い構造になっている。
【００３３】
一方、第２点火プラグ５ｂは、第１点火プラグ５ａと比較して、その燃焼室４への突出量は、小さく設定されている。また、第２点火プラグ５ｂは、その先端部の構造が中心電極１３の下面に１つの側方電極１４が隣接するいわゆる平行プラグである。尚、ピストン３には、第２点火プラグ５ｂとの干渉を避けるため、窪み部３ｂが形成されている。
【００３４】
さらに、第２点火プラグ５ｂには、第１点火プラグ５ａに対して耐電圧性の低いつまり、小径の点火プラグが使用されている。
尚、第２点火プラグ５ｂは、第１点火プラグ５ａと同様の点火プラグを使用することもできる。
【００３５】
そして、上述のように構成された直噴エンジンにおいては、成層燃焼と均一燃焼とが切り換えられて実行されるようになっており、例えばエンジン温間時でエンジン回転数Ｎｅが低く、且つ、充填効率Ｃｅも低い運転領域において、圧縮行程で上記燃料噴射弁７の噴口からピストン３の凹部３ａに向けて燃料を噴射して第１点火プラグ５ａの近傍に混合気を偏在させ、その第１点火プラグ５ａの点火により成層燃焼を行うように構成されている。
【００３６】
一方、エンジン回転数Ｎｅが高い、充填効率Ｃｅが高い運転領域及びエンジン冷間時は、吸気行程で上記燃料噴射弁７の噴口から燃料を噴射して第１点火プラグ５ａ又は第２点火プラグ５ｂの点火により均一燃焼を行うように構成されている。
【００３７】
ここで、均一燃焼時つまり吸気弁１１開弁時において、燃料噴射弁７から噴射される燃料が吸気弁１１の傘に当たり跳ね返って第１点火プラグ５ａに付着する状態を詳述する。
図５に示すように燃料噴射弁７より噴射される燃料の噴射範囲８は、当該噴射範囲８内に吸気弁１１開弁時の吸気弁１１が位置するように設定されており、噴射された燃料が吸気弁１１の傘に衝突する燃料衝突箇所１１ａにおいて燃料が跳ね返され、その跳ね返り範囲を８ａに示す。そして、その跳ね返された燃料が第１点火プラグ５ａに付着する。つまり、燃料噴射弁８より噴射された燃料が吸気弁１１に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が大きい位置に第１点火プラグ５ａが配設され、一方、燃料噴射弁８より噴射された燃料が吸気弁１１に当たり跳ね返る燃料の付着の影響が小さい位置に第２点火プラグ５ｂが配設されるよう構成されている。
【００３８】
図６は、本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図である。
コントロールユニット１５には、エンジン回転センサー１６により検出されるエンジン回転数Ｎｅ、エアフローセンサー１７により検出される吸入空気量Ｑａ及び水温センサー１８により検出されるエンジン水温Ｔｗが入力される。
後述するように、これらの信号に基づいて、コントロールユニット１５は、第１点火プラグ５ａ及び第２点火プラグ５ｂを作動させる第１点火プラグ用イグナイター１９ａ及び第２点火プラグ用イグナイター１９ｂに夫々信号を出力し、また、燃料噴射弁７に信号を出力する。
【００３９】
図７は本発明の第１の実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
ステップＳ１では、エンジン回転センサー１６から検出されたエンジン回転数Ｎｅと、エアフローセンサー１７から検出された吸入空気量Ｑａと、エンジン水温センサー１８から検出されたエンジン水温Ｔｗが入力される。尚、水温センサーの代わりに吸気温度、排気温度及び燃焼室温度を夫々直接、または間接的に測定できる図示しないセンサーの検出信号でも代用することができる。
ステップＳ２では、入力されたエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとに基いてエンジン１回転当りの吸気充填効率を示す充填効率Ｃｅを算出する。
【００４０】
ステップＳ３では、エンジン水温Ｔｗが所定値以下であるか否かが判断される。
ステップＳ３でＹｅｓと判断された場合、つまりエンジン冷間時の場合には、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では燃料噴射タイミングが吸気行程にセットされる。つまり、均一燃焼を行う噴射タイミングにセットされる。
ステップＳ５では、使用する点火プラグとして第２点火プラグ５ｂが選択される。
そして、ステップＳ６では、ステップＳ４で設定した燃料噴射タイミングで燃料噴射を実行し、ステップＳ５で選択した第２点火プラグ５ｂにより所定のタイミングで点火を実行する。
【００４１】
一方、ステップＳ３で、Ｎｏと判定された場合、つまりエンジン温間時の場合には、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｃｅとをパラメータとする図示しない燃焼モード特性マップに基づき、燃焼モードが選択される。一例として、低Ｎｅ、低Ｃｅでは成層燃焼、他の領域では均一燃焼が行われる。
【００４２】
ステップＳ８では均一燃焼モードが選択されているか否かが判断される。ステップＳ８でＹｅｓと判定された場合、ステップＳ９に進み、燃料噴射タイミングを吸気行程にセットする。
【００４３】
一方、ステップＳ８でＮｏと判定された場合、つまり、ステップＳ７で成層燃焼モードが選択されると、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では燃料噴射タイミングを圧縮行程にセットされる。
ステップＳ１１では、使用する点火プラグとして第１点火プラグ５ａが選択される。
そして、ステップＳ１２では、ステップＳ９又はステップＳ１０で設定した燃料噴射タイミングで燃料噴射を実行し、ステップＳ１１で選択した第１点火プラグ５ａにより所定のタイミングで点火を実行する。
【００４４】
次に本実施形態の作用を説明する。
図１に示すように、燃料噴射弁７から噴射される燃料の噴射範囲８が燃焼室４の略中央部に指向しているので、噴射される燃料を燃焼室４の略中央部に配設される第１点火プラグ５ａ近傍に集めることができ、成層燃焼時の燃焼性を向上することができる。また、第２点火プラグ５ｂは第１点火プラグ５ｂと離れた燃焼室４の周縁部に配設されるため、燃料噴射弁７から噴射された燃料或いは吸気弁１１から跳ね返った燃料の第２点火プラグ５ｂへの付着を少なくすることができ、エンジン冷間時には、この第２点火プラグ５ｂを使用して均一燃焼を行うため、エンジン冷間時であっても良好な燃焼性を得ることができる。尚、均一燃焼時は、混合気が燃焼室４全体にわたって分布されているため、燃焼室４周縁部であっても点火可能である。
【００４５】
また、図４に示すように第１点火プラグ５ａは、ピストン凹部３ａに対向するように配設されるので、ピストン３と干渉することなく第１点火プラグ５ａの燃焼室４への突出量を十分確保することができ、成層燃焼時の燃焼性を向上することができる。一方、第２点火プラグ５ｂは、均一燃焼時に使用されるものであって、成層燃焼に比べて第２点火プラグ５ｂの燃焼室４への突出を必要としないため、第２点火プラグ５ｂの燃焼室４への突出量を上記第１点火プラグ５ａの突出量より小さく設定でき、上記ピストン３との干渉を容易に防止することができる。
【００４６】
また、エンジン冷間時には第１点火プラグ５ａによる点火を実行することがないので、第１点火プラグ５ａに燃料が付着し第１点火プラグ５ａにより点火されると発生するカーボンの付着を防ぐことができ、当該第１点火プラグ５ａへのカーボン付着による点火不良を防止することができる。
【００４７】
また、第２点火プラグ５ｂは、エンジン冷間時のみ使用され、使用頻度が低いことから電圧リークの可能性も低く、第１点火プラグ５ａに対して耐電圧性の低いつまり、小径の点火プラグを使用することが可能であり、図４に示すように上記第２点火プラグ５ｂの径を小径に設定しているため、耐電圧性低下の影響を抑制しつつ冷却水通路６を確保することができる。
【００４８】
（第２の実施形態）
図８は、本発明の第２の実施形態を示すシリンダヘッド底面側から見たシリンダヘッド平面図である。
前述の実施形態では、図３に示すように第２点火プラグ５ｂは、燃焼室４周縁部でかつ吸気弁１１と排気弁１２の間に配設されるのに対し、第２の実施形態では、図８に示すように第２点火プラグ５ｂ’は、燃焼室４周縁部における両排気弁１２の間に配設される構成となる。その他の構成及び制御は、前述の実施形態と全て同一である。
【００４９】
第２点火プラグ５ｂ’は、燃料噴射弁７と第１点火プラグを結ぶ線の延長直線上に配設されるので、燃料噴射弁８から噴射された燃料或いは吸気弁１１から跳ね返った燃料の第２点火プラグ５ｂ’への付着を第１点火プラグ５ａが盾となり妨げる構成となるため、エンジン冷間時であっても良好な燃焼性を得ることができる。
【００５０】
尚、この発明は、図１、５に示すように燃料噴射弁７の噴射範囲８内に第１点火プラグ５ａが配設され、且つ、燃料噴射弁７から噴射される燃料が吸気弁１１の傘に当り跳ね返り、この跳ね返り範囲８ａ内に第１点火プラグ５ａが配設される構成に限定されるものではなく、燃料噴射弁７の噴射範囲８内ではあるが、吸気弁１１の傘に当って跳ね返る燃料はかからない位置に第１点火プラグ５ａが配設される構成、又は、吸気弁１１の傘に当って跳ね返る燃料がかかる位置ではあるが、燃料噴射弁７の噴射範囲８外に第１点火プラグ５ａが配設される構成を含むものとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す縦断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】シリンダヘッド底面側から見たシリンダヘッド平面図。
【図４】図１の第１及び第２点火プラグの先端部周りの拡大図。
【図５】吸気弁開弁時の吸気弁に衝突した燃料が点火プラグに付着する状態を示す燃料付着状態説明図。
【図６】本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図。
【図７】本発明の第１の実施形態の制御内容を示すフローチャート。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す平面図。
【符号の説明】
１．シリンダヘッド
２．シリンダブロック
３．ピストン
３ａ．凹部
３ｂ．窪み部
４．燃焼室
５．　第１点火プラグ
５ｂ．第２点火プラグ
６．　冷却水通路
７．燃料噴射弁
８．噴射範囲
８ａ．跳ね返り範囲
９．吸気ポ−ト
１０．排気ポ−ト
１１．吸気弁
１１ａ．燃料衝突箇所
１２．排気弁
１３．中心電極
１４．側方電極
１５．コントロールユニット
１６．エンジン回転センサー
１７．エアフローセンサー
１８．水温センサー
１９ａ．第１点火プラグ用イグナイター
１９ｂ．第２点火プラグ用イグナイター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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