(57)【要約】【課題】ブレーキペダルを振動させるとき、必要な減速度を確保する。【解決手段】ブレーキペダルを振動させるときには、例えばブレーキペダル操作量に対する目標制動力のゲインを大きくすることにより、ブレーキペダルを振動させた結果、運転者によるブレーキペダルの操作量が低下しても、制動力が低下しないようにして必要な減速度を確保する。また、ブレーキペダルの振動周波数が大きいほど、或いはブレーキペダルの振動振幅が大きいほど、ブレーキペダル操作低下量が大きくなるので、ブレーキペダル振動周波数が大きいほど、或いはブレーキペダル振動振幅が大きいほど、ブレーキペダル操作量に対する目標制動力のゲインを大きくする。【選択図】　　図８
2004050905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を発生させる制動手段と、車両の運転者によるブレーキペダルの制動操作とは個別に前記制動手段を制御可能な制動力制御手段と、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段の検出結果に基づいてブレーキペダルを振動させるブレーキペダル振動手段とを備え、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル振動手段がブレーキペダルを振動しているときに前記制動手段の制動力の低下を抑制することを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記制動力制御手段は、運転者によるブレーキペダルの操作量に所定のゲインを乗じて制動力を設定すると共に、前記ブレーキペダル振動手段がブレーキペダルを振動しているときにブレーキペダルの操作量に対する制動力のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダル振動手段はブレーキペダルの振動周波数を変更可能とし、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル振動手段によるブレーキペダルの振動周波数に応じて前記ブレーキペダルの操作量に対する制動力のゲインを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキペダル振動手段はブレーキペダルの振動振幅を変更可能とし、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル振動手段によるブレーキペダルの振動振幅に応じて前記ブレーキペダルの操作量に対する制動力のゲインを大きくすることを特徴とする請求項２又は３に記載の制動装置。
【請求項５】
前記車両状態検出手段は、先行車両との車間距離及び車間時間及び自車両加減速度の少なくともいずれかを検出し、前記ブレーキペダル振動手段は、前記車両状態検出手段の検出結果に応じて前記ブレーキペダルの振動状態を変更することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルを振動する制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動装置としては、例えば特開平８−７２６９２号公報に記載されるものがある。この制動装置は、ブレーキペダル端部にアクチュエータを配設し、異常時にブレーキペダルを振動させて運転者に伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブレーキペダルが振動すると、運転者は反射的にブレーキペダルの踏込みを緩めてしまうので、必要な減速度が得られないという問題がある。本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、ブレーキペダルを振動したときに制動力の低下を抑制防止することによって必要な減速度が得られる可能な制動装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の制動装置は、ブレーキペダルを振動させているときには、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動力を制御可能な手段によって、制動力の低下を抑制することを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の効果】
而して、本発明の制動装置によれば、車両状態の検出結果に基づいてブレーキペダルが振動しているときには、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動手段を制御可能な手段によって制動力の低下を抑制する構成としたため、必要な減速度が得られる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の制動装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、所謂電動ディスクブレーキに展開された本発明の一実施形態を示すシステム構成図であり、図中の符号１は各車輪に配設された電動ブレーキ、２はブレーキペダルである。周知のように、電動ブレーキの場合、ブレーキペダルと直接、配管等で接続する必要がない。逆に、ブレーキペダルの操作量、つまり制動操作量に応じて、個別の制御装置で電動ブレーキを制御しなければならないが、それはブレーキペダルの踏込みとは個別に制動力を制御できることを意味している。
【０００７】
この制動力制御装置は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えたコントロールユニット３と、当該コントロールユニット３からの制御信号を電動ブレーキ駆動信号に変換する電動ブレーキドライバ４とを備えている。また、前記ブレーキペダル２に適度な反力を与えたり、或いは車両の状況や状態に応じてブレーキペダル２を振動したりするための反力付与装置５が設けられており、この反力付与装置５もコントロールユニット３によって制御される。図中の符号６は、コントロールユニット３からの制御信号を反力付与装置駆動信号に変換する反力付与装置ドライバであり、同じく符号７はバッテリである。
【０００８】
前記コントロールユニット３によって電動ブレーキ１や反力付与装置５を制御するために、車両には各種のセンサ類が設けられている。この車両には、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ８、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度センサ９、先行車両までの距離並びに相対速度を検出するレーザレーダ装置１０、ブレーキペダルの踏込み量、つまり制動操作量を検出するブレーキペダルセンサ１１、電動ブレーキ１内に備えられたモータの回転角度を検出する回転角度センサ１２、電動ブレーキ１の制動力を検出する軸力センサ１３等が備えられ、その検出信号が前記コントロールユニット３に出力される。
【０００９】
前記電動ブレーキ１は、図２のように構成されている。図中の符号２１はパッド、２２はロータであり、ロータ２２は図示されない車輪と共に回転する。一方、二つのパッド２１は、図示されない車体側に支持されたキャリパ３１内において、前記ロータ２２の表裏面に対向するように配置されている。前記二つのパッド２１のうち、図示右方のパッド２１は、キャリパ３１内に固定されており、図示左方のパッド２１にはピストン３２が連結されている。このピストン３２の内孔内にはボール雌ネジが形成されており、この雌ネジに、モータ３３の回転軸に取付けられたボール雄ネジ３４がボールを介して螺合されている。従って、モータ３を正回転並びに逆回転すると、ネジの推力により、ピストン３２は、その軸線方向に往復移動されるので、前記図示左方のパッド２１は前記ロータ２２の表面に近づいたり遠ざかったりする。また、キャリパ３１は、車体側に対して、図２の紙面上、左右方向に移動可能な状態で支持されている。そのため、前記図示左方のパッド２１がロータ２２に接触し、押圧されると、キャリパ３１が図示左方向へ移動し、前記図示右方のパッド２１もロータ２２に接触し、押圧される。逆に、図示左方のパッド２１の押圧力が解除されると、図示右方のパッド２１の押圧力も解除され、図示左方のパッド２１がロータ２２から離間すると、図示右方のパッド２１もロータ２２から離間する。
【００１０】
前記モータ２３は、コントロールユニット３からの駆動制御信号によって、その回転方向と速度並びに駆動力が制御される。モータ２３の回転方向と速度や駆動力は、一般的に駆動制御信号の電流値によって制御可能である。本実施形態では、モータ２３の駆動力、つまり制動力を前記軸力センサ１３によって検出し、コントロールユニット３側にフィードバックしている。また、前記回転角度センサ１２は、モータ２３の回転量から前記ピストン３２の変位を検出するためのものであり、コントロールユニット３は、この回転角度センサ１２からの出力信号をモータ２３の変位として入力する。
【００１１】
この電動制動装置では、前述したようにブレーキペダル２と前記ピストン３２とが、周知の流体圧配管で接続されていない。この実施形態では、ブレーキペダル２は、運転者によるペダル踏込みとその操作量、つまり踏込み量を検出するための入力源でしかない。この実施形態におけるブレーキペダル２の近傍の構成を図３に示す。ブレーキペダル２自体は、従来既存のブレーキペダルと同様に、ダッシュ近傍に回転自在に取付けられており、その回転中心となる軸の周囲に前記ブレーキペダルセンサ１１が設けられている。また、前記反力付与装置５は、直動アクチュエータ等で構成され、ブレーキペダル２の踏込み側に配設されている。
【００１２】
次に、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで行われる各種の演算処理について説明する。まず、図４には、ブレーキ制御全体を司るゼネラルフローを示す。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ．　）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００１３】
この演算処理は、まずステップＳ１で、前記ブレーキペダルセンサ１１からの検出信号からブレーキペダルの操作量、つまり踏込み量を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記軸力センサ１３で検出された制動力を読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込んだブレーキペダルセンサ１１からの検出信号に基づいてブレーキペダル操作があるか否かを判定し、ブレーキペダル操作がある場合にはステップ４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１４】
前記ステップＳ４では、後述する図９の演算処理で設定される振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ５に移行して、後述する図５の演算処理に従って反力制御を行う。
次にステップＳ６に移行して、後述する図７の演算処理に従って制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００１５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われる図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ５２に移行して、前記ステップＳ５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ５４に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ５３では、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップ５５に移行する。この図６の制御マップでは、ブレーキペダル操作量に対して、目標反力がリニアに増加するように設定されている。
一方、前記ステップＳ５４では、ブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ５６に移行する。
【００１７】
前記ステップＳ５６では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ５４で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ５７に移行する。
前記ステップＳ５７では、前記ステップＳ５６で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ５４で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ５５に移行する。
【００１８】
前記ステップＳ５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で行われる図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ６１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
【００１９】
次にステップＳ６２に移行して、前記ステップＳ６１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ６３に移行し、そうでない場合にはステップＳ６４に移行する。
前記ステップＳ６３では、例えば図８に実線で示すブレーキペダル操作量と目標制動力との制御マップから目標制動力を設定し、当該目標制動力に相当する制動力指令値を算出してからステップＳ６５に移行する。この図８の制御マップでは、ブレーキペダル操作量に対して、目標制動力がゲインＫでリニアに増加するように設定されている。
【００２０】
一方、前記ステップＳ６４では、前記図５の演算処理のステップＳ５６で算出した運転者によるブレーキペダル操作量を読込んでからステップＳ６６に移行する。
前記ステップＳ６６では、例えば図８に二点鎖線で示すブレーキペダル操作量と目標制動力との制御マップから目標制動力を設定し、当該目標制動力に相当する制動力指令値を算出してから前記ステップＳ６５に移行する。この図８の制御マップでは、前記振動フラグＦＬＧがリセット状態のときの目標制動力に対して、ゲインＫが大きく、より大きな目標制動力が設定されるように設定されている。
【００２１】
前記ステップＳ６５では、前記電動ブレーキ１に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理とは個別に行われる図９の振動判定のための演算処理について説明する。この演算処理も、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ．　）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００２２】
この演算処理は、まずステップＳ２１で、前記レーザレーダ装置１０で検出された先行車両と自車両との車間距離Ｌを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、同じくレーザレーダ装置１０で検出された先行車両と自車両との相対速度Ｖを読込む。
次にステップＳ２３に移行して、前記ステップＳ２１で読込んだ車間距離Ｌを前記ステップＳ２２で読込んだ相対速度Ｖで除して車間時間Ｔ１　を算出する。
【００２３】
次にステップＳ２４に移行して、前記前後加速度センサ９で検出された前後加速度から自車両の減速度Ｇを読込む。
次にステップＳ２５に移行して、前記ステップＳ２２で読込んだ相対速度Ｖを前記ステップＳ２４で読込んだ減速度Ｇで除して減速時間Ｔ２　を算出する。
次にステップＳ２６に移行して、前記ステップＳ２３で算出された車間時間Ｔ１　から前記ステップＳ２５で算出された減速時間Ｔ２　を減じた値（余裕時間）が所定値α以上であるか否かを判定し、その値が所定値α以上である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ２７では、前記振動フラグＦＬＧを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２８では、前記振動フラグＦＬＧを“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
次に、前記各演算処理の作用について説明する。まず、前記図９の演算処理では、先行車両と自車両との車間距離及び相対速度に照らして、現在の減速度が十分な減速度であるときには振動フラグＦＬＧはリセットされたままであり、現在の減速度が十分でないときに振動フラグＦＬＧがセットされる。
【００２５】
図１０及び図１１は、夫々前記演算処理による反力制御と制動力制御の経時変化を示したものであり、何れも時刻ｔ０１で制動を開始し、時刻ｔ０２でブレーキペダルの踏込みを一定に保持し、時刻ｔ０３で前記振動フラグＦＬＧがセットされ、時刻ｔ０４でブレーキペダルを踏戻し始め、時刻ｔ０５で振動フラグＦＬＧがリセットされ、時刻ｔ０６で制動を終了したときのシミュレーションである。なお、タイミングチャート中のブレーキペダル基準反力とは、前記図５の演算処理でブレーキペダル反力の振動分指令値が加算される前の反力指令値であり、従って前記振動フラグＦＬＧがリセットされているときには、ブレーキペダル目標反力と等価である。
【００２６】
このシミュレーションでは、前記振動フラグＦＬＧがリセット状態にある時刻ｔ０１から時刻ｔ０２までのブレーキペダル操作量のリニアな増加に伴ってブレーキペダル基準反力、ブレーキペダル目標反力、制動力指令値もリニアに増加する。また、時刻ｔ０２からはブレーキペダル操作量が一定に保持されるため、ブレーキペダル基準反力、ブレーキペダル目標反力、制動力指令値も一定の値に保持される。
【００２７】
これに対し、時刻ｔ０３で前記振動フラグＦＬＧがセットされると、ブレーキペダル振動分指令値がブレーキペダル基準反力に加算されてブレーキペダル目標反力が設定されるため、これ以後、ブレーキペダルが振動する。すると、運転者による実質的なブレーキペダルの操作量は、図１０或いは図１１に破線で示すように減少する。これは、例えば図１２に示すように、ブレーキペダルの操作量（図ではブレーキペダルストローク）を一定に保持しているときに、反力を増減してブレーキペダルを振動すると、運転者は無意識のうちにブレーキペダルの踏込みを緩め、その結果、操作量が小さくなるという現象によるものである。
【００２８】
このようにブレーキペダル操作量が小さくなったときに、制動力指令値とブレーキペダル操作量との関係をそのまま維持していると、図１１に破線で示すように制動力指令値が小さくなってしまう。しかしながら、本実施形態では、前述のように振動フラグＦＬＧがセットされているときには、ブレーキペダル操作量に対する制動力指令値のゲインＫを大きく設定するので、達成される制動力指令値は、図１１に実線で示すように、ブレーキペダルの操作量と共には低下せず、ほぼ一定の値に保持され、その結果、必要な減速度が維持される。
【００２９】
その後も振動フラグＦＬＧがセットされ続け、その結果、ブレーキペダルが振動され続けたので、ブレーキペダル操作量が減少したままとなったが、十分な制動力、つまり減速度が得られた結果、時刻ｔ０４からブレーキペダルを踏戻し始め、時刻ｔ０５で振動フラグＦＬＧがリセットされ、それ以後は通常の制動力指令値が出力された。
【００３０】
このように本実施形態では、ブレーキペダルが振動されているときには、例えばブレーキペダル操作量に対する制動力指令値のゲインを大きくするなどして、制動力の低下を抑制する構成としたため、十分が減速度が達成される。
以上より、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図５の演算処理全体が本発明のブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成している。
【００３１】
次に、本発明の制動装置の第２実施形態について説明する。この実施形態における制動装置の概略構成は、前記第１実施形態の図１乃至図３のものと同様である。また、この実施形態で行われる演算処理は、前記第１実施形態とほぼ同様であるが、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われるマイナプログラムが、前記第１実施形態の図５のものから図１３のものに変更されている。また、これに合わせて、前記第１実施形態の図７の演算処理のステップＳ６６で図８の制御マップを検索する際、図１５の制御マップからゲインＫを設定し、そのゲインＫを用いて制動力指令値を算出設定するようにしている。
【００３２】
この図１３の演算処理では、まずステップＳ１５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ１５２に移行して、前記ステップＳ１５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ１５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５４に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ１５３では、前記第１実施形態と同様に、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップＳ１５５に移行する。
一方、前記ステップＳ１５４では、前記図９の演算処理のステップＳ２６で算出される余裕時間、即ち前記車間時間Ｔ１　から減速時間Ｔ２　を減じた値を読込んでからステップＳ１５６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５６では、例えば図１４の制御マップから前記ステップＳ１５４で読込んだ余裕時間に応じたブレーキペダル振動周波数を設定し、そのブレーキペダル振動周波数でブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ１５７に移行する。前記図１４の制御マップでは、余裕時間が短いほど、ブレーキペダル振動周波数が大きくなるように設定されている。
【００３５】
前記ステップＳ１５７では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ１５６で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ１５８に移行する。
前記ステップＳ１５８では、前記ステップＳ１５７で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ１５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ１５６で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ１５５に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、制動力制御のために行われる図７の演算処理のステップＳ６６で制動力指令値を算出設定する際、検索される図１５の制御マップについて説明する。この制御マップでは、前記図１３の演算処理のステップＳ１５６で設定されるブレーキペダル振動周波数とゲインＫとの関係を示しており、当該ブレーキペダル振動周波数が大きいほど、ゲインＫもリニアに大きく設定されるように設定されている。
【００３７】
従って、この実施形態によれば、前記余裕時間が小さいほど、ブレーキペダルの振動周波数が大きくなる。図１６に示すように、ブレーキペダルの振動周波数が大きいほど、運転者による認知度も大きい。つまり、ブレーキペダルを速く振動させれば、その分だけ運転者も確実に気付く。しかしながら、図１７に示すように、ブレーキペダルの振動周波数が大きいほど、ブレーキペダル操作量の低下量も大きくなる。そこで、本実施形態では、図１５に示す制御マップにより、ブレーキペダルの振動周波数が大きいときには、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値のゲインを大きくし、ブレーキペダルの振動周波数が大きくてブレーキペダル操作量の低下量が大きいときでも、制動力を大きく保持して十分な減速度が得られるようにすることができる。これにより、ペダル振動周波数が異なるときでも、運転者の意思に反した車両減速殿変化を抑制できる。
【００３８】
また、本実施形態では、前記余裕時間、即ち先行車両との車間距離及び車間時間及び自車両加減速度に応じてブレーキペダルの振動周波数を変更するようにしているので、例えば車間距離が近すぎるような場合に運転者が認知し易い高い周波数とすることで、そのことを効率的に運転者に伝えることができる。なお、前記図１５におけるブレーキペダル振動周波数とゲインとの関係はリニア以外に、非線形に増加させてもよい。
【００３９】
以上より、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図１３の演算処理全体が本発明のブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成している。
【００４０】
次に、本発明の制動装置の第３実施形態について説明する。この実施形態における制動装置の概略構成は、前記第１実施形態の図１乃至図３のものと同様である。また、この実施形態で行われる演算処理は、前記第１実施形態とほぼ同様であるが、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われるマイナプログラムが、前記第１実施形態の図５のものから図１８のものに変更されている。また、これに合わせて、前記第１実施形態の図７の演算処理のステップＳ６６で図８の制御マップを検索する際、図２０の制御マップからゲインＫを設定し、そのゲインＫを用いて制動力指令値を算出設定するようにしている。
【００４１】
この図１８の演算処理では、まずステップＳ２５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ２５２に移行して、前記ステップＳ２５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ２５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５４に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２５３では、前記第１実施形態と同様に、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップＳ２５５に移行する。
一方、前記ステップＳ２５４では、前記図７の演算処理のステップＳ２６で算出される余裕時間、即ち前記車間時間Ｔ１　から減速時間Ｔ２　を減じた値を読込んでからステップＳ２５６に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ２５６では、例えば図１９の制御マップから前記ステップＳ２５４で読込んだ余裕時間に応じたブレーキペダル振動振幅を設定し、そのブレーキペダル振動振幅でブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ２５７に移行する。前記図１９の制御マップでは、余裕時間が短いほど、ブレーキペダル振動振幅が大きくなるように設定されている。
【００４４】
前記ステップＳ２５７では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ２５６で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ２５８に移行する。
前記ステップＳ２５８では、前記ステップＳ２５７で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ２５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ２５６で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ２５５に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ２５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、制動力制御のために行われる図７の演算処理のステップＳ６６で制動力指令値を算出設定する際、検索される図２０の制御マップについて説明する。この制御マップでは、前記図１８の演算処理のステップＳ２５６で設定されるブレーキペダル振動振幅とゲインＫとの関係を示しており、当該ブレーキペダル振動振幅が大きいほど、ゲインＫもリニアに大きく設定されるように設定されている。
【００４６】
従って、この実施形態によれば、前記余裕時間が小さいほど、ブレーキペダルの振動振幅が大きくなる。図２１に示すように、ブレーキペダルの振動振幅が大きいほど、運転者による認知度も大きい。つまり、ブレーキペダルを大きく振動させれば、その分だけ運転者も確実に気付く。しかしながら、図２２に示すように、ブレーキペダルの振動振幅が大きいほど、ブレーキペダル操作量の低下量も大きくなる。そこで、本実施形態では、図２０に示す制御マップにより、ブレーキペダルの振動振幅が大きいときには、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値のゲインを大きくし、ブレーキペダルの振動振幅が大きくてブレーキペダル操作量の低下量が大きいときでも、制動力を大きく保持して十分な減速度が得られるようにすることができる。これにより、ペダル振動振幅が異なるときでも、運転者の意思に反した車両減速度の変化を抑制できる。
【００４７】
また、本実施形態では、前記余裕時間、即ち先行車両との車間距離及び車間時間及び自車両加減速度に応じてブレーキペダルの振動振幅を変更するようにしているので、例えば車間距離が近すぎるような場合に運転者が認知し易い大きい振幅とすることで、そのことを効率的に運転者に伝えることができる。なお、前記図２０におけるブレーキペダル振動振幅とゲインとの関係はリニア以外に、非線形に増加させてもよい。
【００４８】
以上より、前記電動ブレーキ１が本発明の制動手段を構成し、以下同様に、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図１８の演算処理全体がブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成し、前記レーザレーダ装置１０及び図９の演算処理のステップＳ２１〜ステップＳ２４が車両状態検出手段を構成している。
【００４９】
なお、前記実施形態では、ブレーキ装置自体がディスクブレーキである場合についてのみ説明したが、ブレーキ装置自体はこれに限定されるものではなく、あらゆるタイプのブレーキ装置にも同様に展開可能である。
また、コントロールユニットとしてはマイクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置を用いることができる。
【００５０】
上述した第１〜第３の実施形態では、先行車両との車間距離が近すぎるような場合にそのことをブレーキペダルの振動によって運転者に伝える構成について説明したが、車間距離以外の車両状態の情報をブレーキペダルの振動によって伝える構成に対しても本発明を適用することができる。また、運転者に伝える車両状態の情報に応じてブレーキペダルの振動周波数と振動振幅の少なくとも一方を変更することで、車両状態に関する複数の情報をブレーキペダルの振動にて個別に運転者に伝えることが可能となり、運転者へ伝達できる情報量を増やすことができる。この場合、運転者に伝える情報に予め優先順位をつけておき、ブレーキペダルの振動にて複数の情報を同時に運転者に伝える必要が生じた場合には優先順位の高い情報だけブレーキペダルの振動で運転者に伝達することで、運転者にとって分かり易い情報の伝達を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の電動ブレーキの構成図である。
【図３】ブレーキペダル近傍の構成図である。
【図４】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図４の演算処理で行われるマイナプログラムのフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図９】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】ブレーキペダル反力のタイミングチャートである。
【図１１】制動力のタイミングチャートである。
【図１２】ブレーキペダルの振動と操作量の説明図である。
【図１３】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１５】図１３の演算処理と共に図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１６】ブレーキペダル振動周波数と認知度との関係を示す説明図である。
【図１７】ブレーキペダル振動周波数と操作低下量との関係を示す説明図である。
【図１８】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第３実施形態を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の演算処理で用いられる制御マップである。
【図２０】図１８の演算処理と共に図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図２１】ブレーキペダル振動振幅と認知度との関係を示す説明図である。
【図２２】ブレーキペダル振動振幅と操作低下量との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１は電動ブレーキ
２はブレーキペダル
３はコントロールユニット
５は反力付与装置
８は車輪速度センサ
９は前後加速度センサ
１０はレーザレーダ装置
１１はブレーキペダルセンサ
１２は回転角度センサ
１３は軸力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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