(57)【要約】【目的】エンジンの動弁制御装置において、カムがバルブに作用しているバルブの開状態とカムがバルブに作用していないバルブの閉状態とを判定し、バルブの開状態時と閉状態時とで制御モータの制御量を増減制御し、特に、エンジンの低回転域において、カムを目標カム位置へ移動する際に、目標カム位置への追従性を向上し、カムの移動にオーバーシュートが発生するのを防止し、カムを目標カム位置に確実に達することにある。【構成】エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、この目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じてフィードバック制御量を算出し、少なくとも実際のカム位置とエンジン回転速度とに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、バルブが開状態か否かによってバルブのバルブタイミングとバルブリフト量とを変更するように制御モータの制御量を増減制御する制御手段を設けている。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムプロフィールが変化するカムを制御モータでカムシャフトの軸方向に移動させることによってバルブのバルブタイミングとバルブリフト量とを連続的に変更するカム位置移動機構を設けたエンジンの動弁制御装置において、前記カムの実際のカム位置を検出するカム位置検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を設け、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、この目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じてフィードバック制御量を算出し、少なくとも実際のカム位置とエンジン回転速度とに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、前記バルブが開状態か否かによって前記制御モータの制御量を増減制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの動弁制御装置に係り、特にエンジンの低負荷域から高負荷域までバルブのバルブタイミングとバルブリフト量とを連続的に変更するカム位置移動機構を設けたエンジンの動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンの動弁装置においては、バルブスプリングによってバルブ口の閉鎖方向へ常時付勢される吸気バルブ若しくは排気バルブからなるバルブを設け、このバルブをカムシャフトに設けたカムにより開閉動作している。
【０００３】
このエンジンの動弁装置には、カムプロフィールが変化するカムをカムシャフトの軸方向に移動させることによって吸気バルブ若しくは排気バルブからなるバルブのバルブタイミング（開閉タイミング）とバルブリフト量とを連続的に変更するカム位置移動機構を設けたものがある（特開平４−１８７８０７号公報）。このように、カム位置移動機構を設けた動弁装置においては、バルブを吸気バルブとした場合に、この吸気バルブのバルブリフト量を連続的に変更させることにより、吸入空気量の制御が可能となり、吸気通路の絞り弁を廃止して吸入抵抗を減らすことにより、エンジン出力を向上し、また、エンジンの低負荷域では、吸気バルブを早く閉じるようにカムのカムプロフィールを設定することで、ポンプ損失を減少することができるとともに、バルブリフト量そのものを小さくすることで、機械的損失をも減少し、燃費を向上している。
【０００４】
この場合に、エンジン負荷とエンジン回転速度とに応じてカムをカムシャフトの軸方向に連続的に移動させるが、一般的には、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、この目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じて制御モータの制御量をフィードバック制御している。このフィードバック制御においては、フィードバックゲインの設定で、実際のカム位置やエンジン回転速度等の要因でフィードバックゲインを変更し、フィードバックゲインがカムの移動方向で同じ値であると、カムをバルブのバルブリフト量が増大する方向に移動するためには、バルブスプリングの力に抗してカムを移動させる必要があり、一方、カムをバルブのバルブリフト量が減少する方向に移動するためには、バルブスプリングの力が加えられることになることから、バルブリフト量が増大する方向でカム位置移動の応答性を確保するために、フィードバックゲインを大きく設定すると、バルブリフト量が減少する方向でカムの移動速度が大きくなり過ぎ、カムが目標カム位置を通り過ぎてオーバーシュートが生ずるという不都合があった。
【０００５】
つまり、カムがバルブに作用している場合に、バルブリフト量が増大方向にカムを移動させるため、バルブスプリングの力に抗してカムを移動させる必要があり、一方、カムがバルブに作用していない場合には、カムをカムシャフトの軸方向へ移動させるのには、それ程大きな力が必要ではなく、カムを移動させる力が、特に低回転域で大きく変化するという不具合があった。
【０００６】
このような不具合を解消するために、図８に示す如く、例えば、４気筒（♯１、♯２、♯３、♯４）のエンジンにおいて、クランクシャフトの回転に応じたクランク角検出センサから出力されるクランク角信号を入力し、少なくともエンジン回転速度が低回転域においてカムがバルブに作用している期間を、測定あるいは予測することにより、カムがバルブに作用していない期間のみに限定してカムを軸方向に移動し、制御性を向上するとともに、容量の小さなモータを使用することで、コスト、搭載スペース上有利としている。
【０００７】
また、このようなエンジンの動弁装置としては、例えば、特開２００１−３０３９９０号公報、特開２００１−９０５６２号公報、特開２０００−２２７０３３号公報に開示されている。特開２００１−３０３９９０号公報に記載のものは、エンジンの運転状態に応じてバルブタイミングの目標進角量を設定し、バルブタイミングを目標進角量にフィードバック制御する際に、運転状態の過渡／定常を判定し、この判定結果に基づいてフィードバック制御のフィードバックゲインを可変設定することにより、過渡時と定常時とでフィードバックゲインを適正なゲインに切り替え、可変バルブタイミング制御の過渡時の応答性と定常時の安定性とを両立させるものである。特開２００１−９０５６２号公報に記載のものは、高速回転における所定のクランク角度位置毎の処理時間の大幅な増大を抑え、高速回転時の処理を軽減し、エンジン制御システムの成立を容易にするとともに、目標進角量に対する実進角量の収束時間のばらつきを少なくし、エンジン出力の低下等を防止し、良好なバルブタイミング制御を可能とするものである。特開２０００−２２７０３３号公報に記載のものは、カム軸の端部位に、カム位相を無段階に制御するバルブ特性可変機構を設け、目標カム位相と実際のカム位相との偏差をゼロに収束させる制御の際に、目標カム位相と実際のカム位相との偏差がしきい値以下のときに、バルブ特性可変機構をフィードバック制御し、偏差がしきい値以下のときには、基本操作量でフィードフォワード制御することにより、エンジンの運転状態によらないで、応答性や収束性を向上するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、カム位置移動機構を設けた動弁装置においては、目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じて制御モータをフィードバック制御する場合に、回転するカムのスラスト力の変化とカムの移動とについて考慮されておらず、カムがバルブスプリングの力に反してバルブに作用している期間とカムがバルブに作用していない期間とでは、カムをカムシャフトの軸方向に移動するための力が異なるため、特に、エンジンの低回転域においては、カムを目標カム位置へ移動する際に、図９に示すように、実際のカム位置が目標カム位置からずれてカムの移動にオーバーシュートが発生し、カムが目標カム位置に達しない場合が生ずるという不都合があった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、上述の不都合を除去するためにこの発明は、カムプロフィールが変化するカムを制御モータでカムシャフトの軸方向に移動させることによってバルブのバルブタイミングとバルブリフト量とを連続的に変更するカム位置移動機構を設けたエンジンの動弁制御装置において、前記カムの実際のカム位置を検出するカム位置検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を設け、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、この目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じてフィードバック制御量を算出し、少なくとも実際のカム位置とエンジン回転速度とに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、前記バルブが開状態か否かによって前記制御モータの制御量を増減制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
この発明は、カムがバルブに作用しているバルブの開状態と、カムがバルブに作用していないバルブの閉状態とを判定し、バルブの開状態時と閉状態時とで制御モータの制御量を増減制御し、これにより、特に、エンジン回転速度の低回転域において、カムを目標カム位置へ移動する際に、カムの目標カム位置への追従性を向上し、カムの移動にオーバーシュートが発生するのを防止し、カムを目標カム位置に確実に達することができる。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜７は、この発明の実施例を示すものである。図６において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダヘッド、６は燃焼室、８は吸気ポート、１０は動弁装置である。この動弁装置１０には、シリンダヘッド４の下部位の燃焼室６に連通するバルブ口である吸気口１２を開放・閉鎖するバルブとしての吸気バルブ１４が設けられ、また、シリンダヘッド４の上部でカム１６を取り付けたカムシャフト１８が軸支して設けられている。このカムシャフト１８は、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）の回転と同期して回転するものである。
【００１２】
吸気バルブ１４は、吸気口１２に接離する弁体１４Ａと、この弁体１４Ａに連設したバルブステム１４Ｂとからなる。このバルブステム１４Ｂは、シリンダヘッド４に取り付けたステムガイド２０に摺動可能に保持されている。このバルブステム１４Ｂの先端側には、スプリングリテーナ２２が固定して設けられている。また、このスプリングリテーナ２２とシリンダヘッド４のスプリング支持部２４との間には、吸気バルブ１４のバルブステム１４Ｂに嵌装されて吸気バルブ１４を吸気口１２の閉鎖方向（上方）へ常時付勢するバルブスプリング２６が介設されている。スプリングリテーナ２２には、タペット２８が一体的に設けられている。このタペット２８には、カム１６のカム面１６Ａが接する上側曲面３０が上部位に形成されている。
【００１３】
動弁装置１０には、カム位置移動機構３２が設けられる。このカム位置移動機構３２においては、カムシャフト１８の外周面の一部に軸方向に所定長さのシャフトスプライン３４が設けられ、このガイドスプライン３４に軸方向移動可能にカム１６が設けられている。このカム１６は、カムプロフィールが変化するものであり、軸方向に所定の長さで円筒形状に形成され、内周面のカムスプライン（図示せず）がカムシャフト１８のシャフトスプライン３４に係合している。またカム１６のカム面１６Ａには、カムシャフト１８の軸心と平行な基礎円面部１６Ｂと、傾斜突部１６Ｃでカムシャフト１８の軸心に対して所定に傾斜した突出傾斜面部１６Ｄと、この基礎円面部１６Ｂと突出傾斜面部１６Ｄとを連続する側面部１６Ｅ・１６Ｅとが形成されている。突出傾斜面部１６Ｄは、図６において、傾斜突部１６Ｃの外周面で、左側の一端部１６−１のＬ方向から右側の他端部１６−２のＲ方向に向かって漸次所定に大きくなるように傾斜して形成されている。
【００１４】
カム１６の一端部１６−１と他端部１６−２とは、カムシャフト１８の軸方向に指向して配置した押動アーム３６の横架部３８の両側の保持部３８−１・３８−２によって挟持されている。この押動アーム３６の横架部３８の中央部位で上方に突出した突出部４０には、カムシャフト１８の軸方向に指向したねじ孔４２が形成されている。このねじ孔４２には、カムシャフト１８の軸方向に配置したねじ軸４４が螺合して設けられている。このねじ軸４４の一端部位には、制御モータ４６が連結している。
【００１５】
従って、このカム位置移動機構３２にあっては、カムプロフィールが変化するカム面１６Ａを有するカム１６を制御モータ４６でカムシャフト１８の軸方向に移動させることにより、エンジン２の運転状態に応じて吸気バルブ１４のバルブタイミングとバルブリフト量とを連続的に変更するものであり、制御モータ４６によってねじ軸４４を回転させると、押動アーム３６がカムシャフト１８の軸方向に移動（図６のＬ方向又はＲ方向）されてカム１６がシャフトスプライン３４上で移動され、カムプロフィールが変化するカム面１６Ａによって吸気バルブ１４を開閉動作させる。従って、カムシャフト１８に伴うカム１６の回転により、カム１６が吸気バルブ１４に作用していると、つまり、突出傾斜面１６Ｄがタペット２８の上側曲面３０に接しているときに、吸気バルブ１４が開状態となり（図７（Ａ）参照）、一方、カム１６が吸気バルブ１４に作用していないと、つまり、基礎円面部１６Ｂがタペット２８の上側曲面３０に接しているときに、吸気バルブ１４が閉状態となり（図７（Ｂ）参照）となる。また、図６に示す如く、カム位置移動機構３２の駆動により、カム１６がＲ方向に移動されると、突出量が小さな一端部１６−１側の突出傾斜面１６Ｄがタペット２８の上側曲面３０に接し、吸気バルブ１４のバルブリフト量が小さくなり、燃焼室６に吸入される空気量が減り、逆に、カム１６がＬ方向に移動されると、突出量が大きな他端部１６−２側の突出傾斜面１６Ｄがタペット２８の上側曲面３０に接し、吸気バルブ１４のバルブリフト量が大きくなり、燃焼室６に吸入される空気量が増える。
【００１６】
制御モータ４６は、制御手段（ＥＣＵ）４８に連絡し、この制御手段４８からの制御信号（制御量）によって駆動制御される。この制御手段４８には、押動アーム３６の突出部４０の移動をカム１６の実際のカム位置として検出するカム位置検出手段であるカム位置検出センサ５０と、また、エンジン２の運転状態を検出するように、クランクシャフトの回転でクランク角信号を検出しエンジン回転速度を算出させるエンジン回転速度検出手段としてのクランク角検出センサ５２と、運転者の要求するエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段であるエンジン負荷検出センサ５４と、エンジン冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段である冷却水温度検出センサ５６と、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏込み状態のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８とが連絡している。
【００１７】
制御手段４８には、図５に示す如く、クランク角検出センサ５２により検出されたクランク角信号の周期計測によってエンジン回転速度を算出するエンジン回転速度算出部５８と、このエンジン回転速度算出部５８とエンジン負荷検出センサ５４とから出力された値に応じて目標カム位置を算出する目標カム位置算出部６０と、この目標カム位置算出部６０とカム位置検出センサ５０とから出力された値に応じた偏差を算出する偏差算出部６２と、この偏差算出部６２に連絡して算出された偏差に応じてフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量を算出するフィードバック制御量算出部６４と、前記エンジン回転速度算出部５８と前記目標カム位置算出部６０と前記カム位置検出センサ５０とによりフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量を算出するフィードフォワード制御量算出部６６と、算出されたフィードバック制御量とフィードフォワード制御量とを加算して制御モータ４６への制御量を設定する制御量加算設定部６８と、クランク角信号に基づいて吸気バルブ１４が作用している期間と作用していない期間とにおいて切り換えた制御モータ４６の制御量をカム位置移動機構３２の制御モータ４６に出力する制御量切換部７０とが設けられている。また、制御手段４８には、アクセル開度に応じて目標カム位置を設定する目標カム位置マップ（図２参照）と、カム位置（実際のカム位置）に応じてフィードフォワード制御量１を設定する第１のフィードフォワード制御量のマップ（図３参照）と、エンジン回転速度に応じてフィードフォワード制御量２を設定する第２のフィードフォワード制御量のマップ（図４参照）とが組み込まれている。
【００１８】
この制御手段４８は、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、算出された目標カム位置と検出された実際のカム位置との偏差に応じてフィードバック制御量を算出し、少なくとも検出された実際のカム位置とエンジン回転速度とに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、制御モータ４６の制御量を増減制御するものである。
【００１９】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２０】
制御手段４８において、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、実際のカム位置を検出するとともに（ステップ１０４）、エンジン負荷を検出し（ステップ１０６）、また、クランク角信号の周期計測によってエンジン回転速度を算出し（ステップ１０８）、そして、エンジン負荷とエンジン回転速度とから目標カム位置を算出する（ステップ１１０）。この目標カム位置は、例えば、図２に示すように、アクセル開度に応じて設定される。
【００２１】
そして、この算出された目標カム位置と実際のカム位置との偏差を、
偏差＝目標カム位置−実際のカム位置
で算出する（ステップ１１２）。
【００２２】
次いで、カム１６が吸気バルブ１４に作用していて吸気バルブ１４が開状態か否かを判定する（ステップ１１４）。
【００２３】
このステップ１１４において、カム１６が吸気バルブ１４に作用していて吸気バルブ１４が開状態であると判断された場合には（図７（Ａ）参照）、前記算出した偏差に基づいてフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量を算出する（ステップ１１６）。この際、フィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ）は、吸気バルブ１４が開いている場合の値を使用する。つまり、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量は、
フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量＝Ｋｐ１＊偏差＋ΣＫｉ１＊偏差
で求められる。
【００２４】
次いで、カム位置に応じて、例えば、図３に示すような関数を基に、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１＝ｆ１（カム位置）
で算出する（ステップ１１８）。
【００２５】
また、エンジン回転速度に応じて、例えば、図４に示すような関数を基に、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２＝ｇ１（エンジン回転速度）
で算出する（ステップ１２０）。
【００２６】
そして、算出されたフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１とフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２とを加えて、最終的なフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量＝フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１＋フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２
で算出する（ステップ１２２）。
【００２７】
そして、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量とフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量とを加算して、制御モータ４６に出力する制御量を、
制御量＝フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量＋フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量
で算出する（ステップ１２４）。
【００２８】
一方、前記ステップ１１４において、カム１６が吸気バルブ１６に作用しておらず吸気バルブ１６が閉状態と判断された場合には（図７（Ｂ）参照）、前記算出した偏差に基づいてフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量を算出する（ステップ１２６）。この際，フィードバックゲイン（比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ）は、吸気バルブ１６が閉状態の場合の値を使用する。つまり、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量は、
フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量＝Ｋｐ２＊偏差＋ΣＫｉ２＊偏差
で求められる。
【００２９】
次いで、カム位置に応じて、例えば、図３に示すような関数を基に、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１＝ｆ２（カム位置）
で算出する（ステップ１２８）。
【００３０】
また、エンジン回転速度に応じて、例えば、図４に示すような関数を基に、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２＝ｇ２（エンジン回転速度）
で算出する（ステップ１３０）。
【００３１】
そして、算出されたフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１とフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２とを加えて、最終的なフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量を、
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量＝フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量１＋フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量２
で算出する（ステップ１３２）。
【００３２】
そして、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量とフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量とを加算して、制御モータ４６に出力する制御量を、
制御量＝フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御量＋フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御量
で算出する（ステップ１３４）。
【００３３】
前記ステップ１２４の処理後又は前記ステップ１３４の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップ１３６）。
【００３４】
なお、この図１のフローチャートにおいて、各処理は、ある一定周期毎に繰り返して行われる。
【００３５】
この結果、エンジン２の低負荷域から高負荷域まで吸気バルブ１４のバルブタイミングとバルブリフト量を連続的に変更するように、カム１６をカムシャフト１８の軸方向に移動させるカム位置移動機構３２において、カム１６が吸気バルブ１４に作用している吸気バルブ１４の開状態と、カム１６が吸気バルブ１４に作用しておらず吸気バルブ１４の閉状態とを判定し、吸気バルブ１４が開状態の時と吸気バルブ１４が閉状態の時とで、制御モータ４６の制御量を増減制御する。即ち、クランクシャフトの回転に応じて出力されるクランク角検出センサ５２からのクランク角信号を入力し、カム１６が吸気バルブ１４に作用している期間とカム１６が吸気バルブ１４に作用していない期間とを測定あるいは予測し（フィードフォワード制御量）、カム１６が吸気バルブ１４に作用している期間と作用していない期間とで制御モータ４６の制御量を分けることにより、具体的には、実際のカム位置やエンジン回転速度に応じて決定するフィードフォワード制御量と、目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じて決定するフィードバック制御量のフィードバックゲインを、カム１６が吸気バルブ１４に作用している期間と作用していない期間で変化させ、カム１６のバルブリフト量が増加する方向と減少する方向とに分け、つまり、バルブリフト量が減少する方向のフィードバックゲインを、バルブリフト量が増加する方向の場合と比較して小さく設定し、バルブリフト量が減少する方向に移動する場合には、実際のカム位置が目標カム位置にある程度近づいたときに、フィードバックゲインを小さく設定してカム１６の移動速度を小さくすることにより、特に、エンジン回転速度の低回転域において、カム１６を移動させる負荷が不連続になるのに対応することができ、カム１６を目標カム位置に移動する際に、カム１６の目標カム位置への追従性を向上し、カム１６の移動にオーバーシュートが発生するのを防止し、カム１６を目標カム位置に確実に達することができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標カム位置を算出し、この目標カム位置と実際のカム位置との偏差に応じてフィードバック制御量を算出し、実際のカム位置とエンジン回転速度とに基づいてフィードフォワード制御量を算出し、バルブが開状態か否かによってバルブのバルブタイミングとバルブリフト量とを変更するように制御モータの制御量を増減制御する制御手段を設けたことにより、カムがバルブに作用したバルブの開状態と、カムがバルブに作用していないバルブの閉状態とを判定し、バルブの開状態時と閉状態時とで制御モータの制御量を増減制御し、これにより、特に、エンジンの低回転域において、カムを目標カム位置へ移動する際に、目標カム位置への追従性を向上し、カムの移動にオーバーシュートが発生するのを防止し、カムを目標カム位置に確実に達し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】動弁制御のフローチャートである。
【図２】目標カム位置を設定する図である。
【図３】フィードフォワード制御量１を設定する図である。
【図４】フィードフォワード制御量２を設定する図である。
【図５】動弁制御装置のブロック図である。
【図６】動弁制御装置の構成図である。
【図７】（Ａ）は、カムが吸気バルブに作用しているときの概略構成図である。
（Ｂ）は、カムが吸気バルブに作用していないときの概略構成図である。
【図８】従来においてクランク角信号を入力した動弁制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
２　エンジン
４　シリンダヘッド
１０　動弁装置
１４　吸気バルブ
１６　カム
１８　カムシャフト
３２　カム位置移動機構
３６　押動アーム
４４　ねじ軸
４６　制御モータ
４８　制御手段
５０　カム位置検出センサ
５２　クランク角検出センサ
５４　エンジン負荷検出センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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