(57)【要約】【課題】縦方向ロックの調整に影響を与えることによって走行特性を調整する方法を提供すること。【解決手段】先ずは走行速度および操舵角に依存したホイール回転数の評価によって車両両側のホイール回転数を別個に求め、引き続きこれらの２つのホイール回転数を比較し、所定の回転数差を上回る場合、走行速度および操舵角に依存して縦方向カップリングで一定のモーメントを調整設定する、ことを特徴とする、全輪駆動システムに対する調整可能な縦方向カップリングを有する車両の走行特性を調整する方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
　全輪駆動システムに対する調整可能な縦方向カップリングを有する車両の走行特性を調整する方法であって、
　先ずは走行速度および操舵角に依存したホイール回転数の評価によって車両の両側のホイール回転数（ＲＺｌｉｎｋｓ, ＲＺｒｅｃｈｔｓ）を別個に求め、
　引き続き当該２つのホイール回転数を比較し、
　所定の回転数差（ＤＤ）を上回る場合、走行速度および操舵角に依存して縦方向カップリングで一定のモーメントを調整設定する、
ことを特徴とする、車両の走行特性を調整する方法。
【請求項２】
　許容される回転数差を適用において求め、特性マップ内の各作動状態に対して記憶する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
　操舵角をカーブ走行について検査し、カーブ走行を識別した場合にオフセットを求め、
　当該オフセットをホイール回転数の許容される回転数差に加える、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、調整性能を改善する全輪駆動システムに対する調整可能な縦方向カップリング（Laengskupplung）を有する車両に関する。負荷状態、アクスルとアクスル負荷ないしホイール負荷とのあいだのトルク配分に応じて、車両両側のホイールは異なって走行する。
【背景技術】
【０００２】
　ドイツ連邦共和国特許第１９８３０５６１号明細書から既に、車両のスピンおよび／または滑り運動を阻止するための走行特性調整、殊に走行特性調整装置が公知である。このような公知のシステムでは、選択された１つまたは複数のホイールがコントロール制動され、ホイール回転数の差が増大することが阻止される。
【０００３】
　さらに欧州特許第０９９９９６２号明細書から、ヨーイングモーメントに影響を与える方法が公知である。ここではカーブ内側より僅かなカーブ外側の摩擦係数によるμスプリットでのカーブ走行および調整制動の結果である危険な走行状況を調整設定することができる。ここでは先ずカーブ走行であるか否か、カーブ走行である場合にはどのホイールがカーブ内側であるか、ないしカーブ外側のホイールであるのかが求められる。この公知の方法では結果として、前方内側のホイールのコントロール制動によってヨーイングモーメントに影響が与えられる。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１９８３０５６１号明細書
【特許文献２】欧州特許第０９９９９６２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　本発明の課題は、縦方向ロックの調整に影響を与えることによって走行特性を調整する方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　上述の課題は、先ず走行速度および操舵角に依存したホイール回転数の評価によって車両両側のホイール回転数を別個に求め、引き続きこれらの２つのホイール回転数を比較し、所定の回転数差を上回る場合、走行速度および操舵角に依存して縦方向カップリングで一定のモーメントを調整設定することを特徴とする、全輪駆動システムに対する調整可能な縦方向カップリングを有する車両の走行特性を調整する方法によって解決される。
【発明の効果】
【０００６】
　本発明の方法はクリチカルな走行状態を回避するために、調整可能な縦方向カップリングの駆動制御に介入する。これによってこの方法は全輪駆動車両での調整性能を改善する。ここでも先ずは、車両の左側と右側の回転数差が求められ、この比較結果に基づいて縦方向ロックが定められる。このような手法によってホイールでのスリップ調整システムの調整特性は有利には安定化される。さらに特に有利には走行状況を識別するために、既にいずれにせよ存在しているセンサが利用され、情報はバスシステムを介して、ホイール回転数、走行速度およびカーブ半径並びに駆動モーメントを伝達するために車両内の制御装置間で交換される。本発明の調整ストラテジーは、縦方向カップリングを有する全輪駆動式車両、調整可能な全輪ハングオン（Hang-on）システム及び全輪ドライブトレーンにおける調整可能な縦方向ロックによる固定的な配分に対して使用される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
　本発明による駆動制御の実施例を図示し、以下でより詳細に説明する。
【０００８】
　第１の作動ステップ１０では、種々の入力量が走行状況を求めるために検出される。これらは例えば操舵角ＬＷおよび車両の速度ｖ等である。続いて作動ステップ１１において操舵角ＬＷおよび走行速度ｖの値から車両の左側に対するホイール回転数ＲＺ、ＲＺｌｉｎｋｓが求められ、それと並行して作動ステップ１２で車両の右側に対するホイール回転数ＲＺｒｅｃｈｔｓが求められる。ホイール回転数ＲＺは、操舵角ＬＷおよび速度ｖが組み込まれている量なので、ホイール回転数は実質的に操舵角と速度の関数としてあらわされる。すなわちＲＺ＝ｆ（ＬＷ, ｖ）である。車両の右側および左側に対して求められたホイール回転数値は、後続のステップ１３において相互に比較される。車両左側のホイール回転数ＲＺｌｉｎｋｓが、車両右側のホイール回転数ＲＺｒｅｃｈｔｓから少なくとも所定の回転数差ＤＤ異なっている場合、ステップ１４において先ずは一定のモーメントが車両の縦方向カップリングで調整設定される。この結果、ホイールでのスリップ調整に対する他の調整システムに対してアクスル間での一定の配分割合が存在する。差が所定の範囲内のＤＤ（回転数差）である場合、縦方向カップリングの調整設定に対する操作の必要はなく、作動ステップ１５において制御装置によって求められたスリップ調整が調整設定され、さらなる全ての調整過程が所定のアルゴリズムおよび標準値と相応に行われる。
【０００９】
　許容される回転数差を適用（Applikation）において求め、特性マップ内の各作動状態に対して記憶することができる。
【００１０】
　ここで説明したケースでは、固定的なトルク配分および調整可能な縦方向ロックを有する全輪駆動式車両でこのストラテジーが使用される。関数は走行速度及び操舵角に依存してホイール回転数に関して、一方の車両側のホイールが平均して他方の車両側に対してどれくらいの値、異なっているのかを求める。ここで最大許容値を上回る場合、縦方向ロックは走行速度および操舵角に依存して一定の値に調整設定され、ホイールでのスリップ調整システムに対して一定の配分割合が実現される。これによってこのシステムでの調整特性は格段に改善される。
【００１１】
　上述した関数は、車両の直進走行用に構成されている。定められた操舵角を上回った場合、この関数は効力を発しない。なぜならカーブ走行時にはカーブ内側のホイールに対して異なるカーブ外側のホイールの走行路カーブが生じ、スリップ計算において不正確さが生じるからである。これを回避するために、カーブ走行の識別後に所定の走行路カーブモデルに応じて、カーブ内側の駆動ホイールがカーブ外側の駆動ホイールよりどのくらい緩慢に回転しているかの尺度が求められる。この値はここでオフセットとして、直進走行に対する許容差ＤＤに加算される。ここでは符号が考慮される。なぜならカーブ走行時には摩擦係数条件に応じてカーブ内側の駆動ホイールもカーブ外側の駆動ホイールもスリップする可能性があるからである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】簡単で見やすくあらわすために本質的なステップのみが示された、本発明の方法を実施するためのフローチャートの概略図である。
【図１】
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