(57)【要約】【課題】スタータＯＮ／ＯＦＦ検出時に気筒判別情報をクリアし気筒誤判別を防止した内燃機関制御装置を得る。【解決手段】角度位置検出用部材に基準位置に対応した欠け歯部分を設けてクランク角度信号を生成するセンサ３２と、気筒判別信号を生成するセンサ２２と、各センサ信号から各気筒およびクランク角度位置を判別する電子制御装置４０とを備え、電子制御装置４０は、スタータの駆動状態の切替有無を検出する手段と、エンジン回転速度を検出する手段と、始動時運転状態でスタータの駆動状態が切替わった場合に切替前の気筒判別情報を無効として次回の気筒判別に適用されないようにする気筒判別情報無効化手段とを含む。【選択図】　　　　図１
2004044437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時に駆動されるスタータと、
前記内燃機関に直結されて回転するクランク軸と、
前記クランク軸に同期して回転するクランク軸円板と、
前記内燃機関の複数のクランク角度位置に対応するように前記クランク軸円板の外周に沿って等間隔に設けられた角度位置検出用部材と、
前記内燃機関の各気筒の基準クランク角度位置に対応するように前記角度位置検出用部材の一部に不等間隔部分を形成するための欠け歯部分と、
前記角度位置検出用部材に対向配置されて前記クランク角度位置を示すクランク角度信号を生成するクランク角センサと、
前記クランク軸の２回転に１回転の割合で回転するカム軸と、
前記カム軸に同期して回転するカム軸円板と、
前記内燃機関の気筒判別情報を形成するように前記カム軸円板の外周に沿って設けられた気筒判別情報検出用部材と、
前記気筒判別情報検出用部材に対向配置されて前記気筒判別情報を示す気筒判別信号を生成する気筒判別センサと、
前記クランク角度信号および前記気筒判別信号に基づいて前記内燃機関の各気筒を制御する電子制御装置と
を備えた内燃機関制御装置であって、
前記電子制御装置は、
前記クランク角度信号に基づくクランク角度位置と前記気筒判別信号に基づく気筒判別情報とを用いて前記内燃機関の各気筒を判別する気筒判別手段と、
前記クランク角度信号の入力周期をクランク角度信号周期として演算するクランク角度信号周期演算手段と、
前記スタータの駆動状態の切替有無を検出するスタータ駆動検出手段と、
前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記クランク角度信号周期が所定周期よりも長く前記内燃機関の回転速度が所定速度よりも低い運転状態で、前記スタータの駆動状態が駆動と非駆動との間で切替わった場合には、前記スタータの駆動状態が切替わる前に検出された気筒判別情報を無効として次回の気筒判別に適用されないようにする気筒判別情報無効化手段と
を含むことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記気筒判別情報無効化手段は、前記スタータの駆動状態が切替わった場合に、所定期間にわたって、前記クランク角度信号および前記気筒判別信号を気筒判別に使用することを禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記気筒判別手段は、前記スタータの駆動状態が切替わった後、連続する２つの基準クランク角度位置の間に検出される前記クランク角度信号の信号数が所定値と一致した時点で、気筒判別を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記電子制御装置は、前記スタータの駆動状態が切替わった後、次回の気筒判別条件が成立するまでは、前記内燃機関の各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方の制御を停止することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記スタータ駆動検出手段は、前記スタータをＯＮさせるためのクランキングスイッチ信号に応答することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項６】
前記スタータ駆動検出手段は、バッテリ電圧の変化量に応答することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、たとえば車両に搭載された内燃機関（エンジン）のクランク軸に関連したクランク角度信号とカム軸に関連した気筒判別信号とに基づいて気筒判別および気筒制御を行う内燃機関制御装置において、多数の等間隔パルス信号の一部に基準クランク角度位置（以下、単に「基準位置」ともいう）に対応した不等間隔部分を有するクランク角度信号を用いた内燃機関制御装置に関するものである。
【０００２】
特に、この発明は、エンジン始動時におけるクランキングスイッチ（以下、「スタータスイッチ」ともいう）のＯＮ／ＯＦＦ繰返し操作による基準位置および気筒の誤識別に起因した点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】
一般に、車両用エンジンなどの内燃機関においては、運転条件に応じて複数気筒に対する燃料噴射および点火時期などを最適に制御するために、エンジンの回転位置に対応したクランク角度位置を気筒毎に検出する必要がある。
【０００４】
したがって、従来より、内燃機関制御装置においては、内燃機関のクランク軸およびカム軸にそれぞれ電磁センサを設け、気筒毎の基準位置を示すクランク角度信号と特定気筒および各気筒を判別するためのカム信号（気筒判別信号）とを取得している。
【０００５】
これにより、コントロールユニット（ＥＣＵ）は、クランク角度信号および気筒判別信号に基づいて各気筒を判別するとともに、気筒毎の基準位置を判別して各種制御量が演算し、燃料噴射制御および点火時期制御を高精度に行うことができる。
【０００６】
クランク角度位置検出手段は、クランク軸に同期して回転する円板とこの円板に対向配置されたクランク角センサとにより構成されており、円板の外周には、複数のクランク角度位置に対応したクランク角度信号を生成するために、等間隔に設けられた複数の検出用部材が設けられている。
【０００７】
クランク角センサは、クランク軸に同期した回転円板の外周リングギヤ突起に対応して、所定クランク角度毎（たとえば、１０°ＣＡ毎）に、パルス状のクランク角度信号を出力する。
【０００８】
これにより、コントロールユニットは、クランク角度信号の各パルス発生周期を計測して、クランク角度信号のパルス信号間の角度不等間隔部を検出し、基準位置（Ｂ７５°ＣＡ、Ｂ５°ＣＡ）を決定することができる。
【０００９】
また、クランク角度位置検出手段の検出用部材には、各気筒の基準位置（たとえば、圧縮上死点の手前のクランク角度位置Ｂ７５°ＣＡまたはＢ５°ＣＡ）に対応した欠け歯部分（たとえば、３０°ＣＡの角度範囲）が設けられており、等間隔に生成されるクランク角度信号の中に不等間隔部分を形成している。
【００１０】
さらに、クランク軸の２回転に対して１回転するカム軸には、気筒判別信号検出手段として、カム軸と同期回転する円板とこの円板に対向配置された気筒判別センサとが設けられており、気筒判別センサは、特定気筒または各気筒に対応した気筒判別情報を示す気筒判別信号を出力する。
【００１１】
これにより、コントロールユニットは、クランク角度信号の一部の欠け歯部分に対応した基準位置を検出し、気筒判別信号と組合せることにより、正確に気筒判別を行うことができる。
【００１２】
すなわち、コントロールユニットは、クランク角度信号により基準位置をリアルタイムに検出し、基準クランク角度位置および気筒判別信号に応答して各気筒をリアルタイムに判別する。
【００１３】
このとき、エンジンが順方向にほぼ一定周期で回転していれば、クランク角度信号の不等間隔部を検出することは、比較的容易である。
しかし、エンジン始動時のクランキング中においては、スタータが手動操作されるので、エンジンが実際にかかる（運転開始する）前にクランキングを停止することも起こり得る。
【００１４】
仮に、エンジンが運転開始する前にクランキングを停止すると、スタータからエンジンへの駆動トルクがなくなるので、たとえば圧縮行程中にある気筒のピストンを圧縮上死点（ＴＤＣ）まで押し切る（上昇完了させる）ことができない。
【００１５】
したがって、ＴＤＣ直前のクランク角度位置からピストンが降下してしまい、エンジンが逆転することも起こり得る。
【００１６】
この場合、エンジンが正転方向から逆転方向に変化する時点（ピストンの最上点）で、エンジンが一瞬停止するので、クランク角度信号の入力周期が長くなり、このときの周期検出位置をクランク角度信号の角度不等間隔部（基準位置）として誤検出するおそれがある。
【００１７】
また、エンジンが運転開始する前にクランキングを停止した後に、惰性によりピストンが圧縮上死点をぎりぎりで越えるような場合においても、やはり上死点でエンジンが一瞬停止したように挙動するので、同様に上死点部分のクランク角度信号周期が長くなり、角度不等間隔部として誤検出するおそれがある。
【００１８】
また、クランキング中でのクランキング停止後の惰性回転中に、クランキングを再開した場合には、スタータによってエンジンが再駆動される。
このとき、惰性回転においては、エンジンが停止方向に向かうので、クランク角度信号周期は長くなる方向に変化するが、クランキングの再開後においては、エンジンがスタータにより駆動されるので、エンジン回転速度ＮＥは再び上昇して、クランク角度信号周期は短くなる方向に変化する。
【００１９】
しかしながら、クランキングの再起直前にエンジンが逆転していた場合には、クランキングの再開によってエンジンが再び正転するので、逆転から正転に移行する際にエンジンが一瞬停止するので、クランク角度信号周期が長くなり、角度不等間隔部として誤検出するおそれがある。
【００２０】
このように、始動時のクランキング中において、エンジンが実際にかかる前にスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ（クランキングおよびクランキング停止）を繰返した場合には、クランク角度信号周期が長くなる区間が発生するので、この部分を角度不等間隔として誤検出するおそれがある。
【００２１】
仮に、電子制御装置において角度不等間隔を誤検出すると、検出されるクランク角度位置が実際の位置からずれることになり、ずれたクランク角度位置を基準として気筒判別を行うと、気筒判別信号の検出対象区間がずれていることから、気筒を誤判別してしまうおそれがある。
【００２２】
また、クランク角度位置および気筒が誤検出された場合には、燃料噴射および点火の制御角度位置が正規の制御位置から異なるので、バックファイヤやエンジンロックを引き起こし、最悪の場合にはエンジン破壊に繋がるおそれがある。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の内燃機関制御装置は以上のように、エンジンが順方向に且つ比較的安定に回転している場合には角度不等間隔部を容易に検出することができるものの、クランキング中にエンジンが実際にかかる前にクランキングとクランキング停止とを繰返した場合には、クランク角度信号周期が不安定となるので角度不等間隔部を誤検出してしまい、正確に気筒を制御することができなくなり、バックファイヤやエンジンロック、さらには、エンジン破壊を招くおそれがあるという問題点があった。
【００２４】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、スタータの駆動／非駆動状態を検出し、エンジン始動時にスタータスイッチをＯＮ／ＯＦＦした場合には、既に検出された気筒判別情報を次回の気筒判別に用いないようにし、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置を得ることを目的とする。
【００２５】
また、スタータの駆動状態を検出した後は、エンジンの正常回転状態が検出されるまで気筒判別を再開しないようにし、気筒判別および気筒制御の信頼性を向上させた内燃機関制御装置を得ることを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関の始動時に駆動されるスタータと、内燃機関に直結されて回転するクランク軸と、クランク軸に同期して回転するクランク軸円板と、内燃機関の複数のクランク角度位置に対応するようにクランク軸円板の外周に沿って等間隔に設けられた角度位置検出用部材と、内燃機関の各気筒の基準クランク角度位置に対応するように角度位置検出用部材の一部に不等間隔部分を形成するための欠け歯部分と、角度位置検出用部材に対向配置されてクランク角度位置を示すクランク角度信号を生成するクランク角センサと、クランク軸の２回転に１回転の割合で回転するカム軸と、カム軸に同期して回転するカム軸円板と、内燃機関の気筒判別情報を形成するようにカム軸円板の外周に沿って設けられた気筒判別情報検出用部材と、気筒判別情報検出用部材に対向配置されて気筒判別情報を示す気筒判別信号を生成する気筒判別センサと、クランク角度信号および気筒判別信号に基づいて内燃機関の各気筒を制御する電子制御装置とを備えた内燃機関制御装置であって、電子制御装置は、クランク角度信号に基づくクランク角度位置と気筒判別信号に基づく気筒判別情報とを用いて内燃機関の各気筒を判別する気筒判別手段と、クランク角度信号の入力周期をクランク角度信号周期として演算するクランク角度信号周期演算手段と、スタータの駆動状態の切替有無を検出するスタータ駆動検出手段と、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、クランク角度信号周期が所定周期よりも長く内燃機関の回転速度が所定速度よりも低い運転状態で、スタータの駆動状態が駆動と非駆動との間で切替わった場合には、スタータの駆動状態が切替わる前に検出された気筒判別情報を無効として次回の気筒判別に適用されないようにする気筒判別情報無効化手段とを含むものである。
【００２７】
また、この発明に係る内燃機関制御装置の気筒判別情報無効化手段は、スタータの駆動状態が切替わった場合に、所定期間にわたって、クランク角度信号および気筒判別信号を気筒判別に使用するものである。
【００２８】
また、この発明に係る内燃機関制御装置の気筒判別手段は、スタータの駆動状態が切替わった後、連続する２つの基準クランク角度位置の間に検出されるクランク角度信号の信号数が所定値と一致した時点で、気筒判別を実行するものである。
【００２９】
また、この発明に係る内燃機関制御装置の電子制御装置は、スタータの駆動状態が切替わった後、次回の気筒判別条件が成立するまでは、内燃機関の各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方の制御を停止するものである。
【００３０】
また、この発明に係る内燃機関制御装置のスタータ駆動検出手段は、スタータをＯＮさせるためのクランキングスイッチ信号に応答するものである。
【００３１】
また、この発明に係る内燃機関制御装置のスタータ駆動検出手段は、バッテリ電圧の変化量に応答するものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による主要部を概略的に示す構成図である。
【００３３】
図１において、内燃機関を構成するエンジン１０は、カム軸１１およびクランク軸１２を回転駆動するために、気筒内に移動自在に配置されたピストン１３と、気筒に対して吸気および排気を行うバルブ１４と、燃焼室内に配置された点火プラグ１５とを備えている。
【００３４】
点火プラグ１５は、燃料噴射弁（図示せず）とともに、コントロールユニット（ＥＣＵ）４０により制御される。
コントロールユニット４０は、入力回路（図示せず）を介して、周知の各種センサ（図示せず）からの検出情報を取り込み、エンジン１０の制御パラメータを演算する。
【００３５】
コントロールユニット４０は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、ここでは図示されないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、Ｉ／Ｏポート、Ｉ／Ｏインターフェースなどを備えている。
【００３６】
クランク軸１２は、ピストン１３の上下運動により回転駆動される。
カム軸１１は、タイミングベルトなどの機械的伝達手段（図示せず）を介してクランク軸１２と連結されており、クランク軸１２が２回転する間に１回転する。
【００３７】
カム軸１１には、気筒判別信号発生手段の信号板（回転円板）２１が取付けられており、信号板２１には、電磁ピックアップ式などの気筒判別用のセンサ２２が対向配置されている。センサ２２は、後述するように気筒判別信号を発生する。
【００３８】
同様に、クランク軸１２には、クランク角度信号発生手段の信号板（回転円板）３１が取付けられており、信号板３１には、電磁ピックアップ式などのクランク角度位置検出用のセンサ３２が対向配置されている。センサ３２は、後述するようにクランク角度信号を発生する。
【００３９】
クランク軸１２には、スタータ５０の回転軸が着脱自在に連結されており、スタータ５０には、車載バッテリ（以下、単に「バッテリ」ともいう）６０が接続されている。
【００４０】
スタータ５０は、電源投入スイッチおよびスタータスイッチ（図示せず）と連動してＯＮされ、エンジン１０の始動時にクランク軸１２に連結され且つバッテリ６０からの給電により駆動され、エンジン１０のクランキングを行う。
【００４１】
図２は気筒判別信号発生手段の信号板２１の外周形状を具体的に示す側面図であり、図３はクランク角度信号発生手段の信号板３１の外周形状を具体的に示す側面図である。
【００４２】
図２において、気筒判別信号発生手段の信号板２１には、外周に沿って非対称な突起２３が設けられている。
図３において、クランク角度信号発生手段の信号板３１には、外周に沿って等間隔の突起３１ａ（リングギヤと称される）が設けられている。
【００４３】
また、信号板３１の外周には、突起３１ａが欠落している欠け歯部分３１ｂおよび３１ｃが設けられており、各欠け歯部分３１ｂおよび３１ｃの角度は互いに異なっている。
【００４４】
たとえば、後述するように、欠け歯部分３１ｂのクランク角度は「２０°ＣＡ」に設定され、欠け歯部分３１ｃのクランク角度は「３０°ＣＡ」に設定されている。
【００４５】
図１〜図３において、エンジン１０が回転を開始すると、クランク軸１２に取り付けられたクランク角度信号発生手段の信号板３１が回転し、センサ３２が突起３１ａを検出することにより、クランク角度信号が発生する。
また、同時に、気筒判別信号発生手段の信号板２１が回転し、センサ２２が突起２３を検出することにより、気筒判別信号が発生する。
【００４６】
図４は図１〜図３内の各センサ２２、３２から発生する気筒判別信号（ａ）およびクランク角度信号（ｂ）を示すタイミングチャートであり、４気筒エンジンの場合の具体的な信号パターン例を示している。
【００４７】
図４はエンジン１０の４気筒が制御される区間（１サイクル：７２０°ＣＡ）での各センサ出力パルス（図３内の突起３１ａに対応）を示しており、各パルス数に対応した番号が付されている。
【００４８】
図４において、各気筒に対応して不均一に検出される気筒判別信号には、パルス数を示す番号「Ｎｏ．１〜６」が付され、等間隔で連続的に検出されるクランク角度信号には、パルス数を示す番号「Ｎｏ．１〜６８」が付されている。
【００４９】
上記区間（７２０°ＣＡ）のうち、気筒判別区間は、連続する２つの基準位置の区間（Ｂ７５゜ＣＡ〜Ｂ７５゜ＣＡ＝１８０゜ＣＡ）であり、クランク角度信号の番号「Ｎｏ．２〜１９」、「Ｎｏ．１９〜３４」、「Ｎｏ．３４〜５１」、「Ｎｏ．５１〜６７」にそれぞれ対応している。
【００５０】
各気筒判別区間（１８０゜ＣＡ）において、カム軸から検出される気筒判別信号数は、「１本（Ｎｏ．１）」、「２本（Ｎｏ．２、３）」、「２本（Ｎｏ．４、５）」、「１本（Ｎｏ．６）」となっている。
【００５１】
また、クランク角度信号には、各気筒の基準位置（Ｂ７５°ＣＡ）に対応した１８０゜ＣＡ毎の区間「Ｎｏ．１７〜１８」、「Ｎｏ．３２〜３３」、「Ｎｏ．４９〜５０」、「Ｎｏ．６５〜６６」に、欠け歯部分（図３内の３１ｂ、３１ｃに対応）が設定されている。
【００５２】
各区間の欠け歯数は、「１歯（２０°ＣＡ）」（欠け歯部分３１ｂに対応）、「２歯（３０°ＣＡ）」（欠け歯部分３１ｃに対応）、「１歯（２０°ＣＡ）」（欠け歯部分３１ｂに対応）、「２歯（３０°ＣＡ）」（欠け歯部分３１ｃに対応）となっている。
【００５３】
以下、図１〜図３とともに、図４の気筒判別信号およびクランク角度信号のパルスパターンを参照しながら、この発明の実施の形態１による気筒判別処理動作について説明する。
【００５４】
まず、最初のクランク角度信号「Ｎｏ．１」の入力タイミングから、エンジン１０が回転を開始したとする。
コントロールユニット４０（エンジン制御装置）は、１回目のクランク角度信号「Ｎｏ．１」の入力タイミングで、クランク角センサ３２から出力されたクランク角度信号を検出するとともに、クランク角度信号の検出時刻を記憶する。
【００５５】
続いて、２回目のクランク角度信号「Ｎｏ．２」の入力タイミングにおいて、同様にクランク角度信号の検出時刻を記憶し、前回および今回のクランク角度信号の各検出時刻の時間差（Ｔ１）を、クランク角度信号周期として演算する。
以下、同様に、前回（ｎ回目）および今回（ｎ＋１回目）の検出時刻の時間差をクランク角度信号周期（Ｔｎ）として順次演算する。
【００５６】
また、前回のクランク角度信号の検出時刻から今回のクランク角度信号の検出時刻までの区間で、気筒判別信号が検出されたか否かを判定する。
１回目の検出時刻においては、クランク角度信号周期の間に気筒判別信号が検出されないので、気筒判別信号数は「０」と記憶される。
【００５７】
続いて、４回目のクランク角度信号「Ｎｏ．４」の検出時刻においては、クランク角度信号「Ｎｏ．１〜４」の検出時刻の記憶、クランク角度信号周期（Ｔ１〜Ｔ３）の演算とともに、クランク角度信号の基準位置（欠け歯）の検出および演算を行う。
【００５８】
すなわち、４回目以降のクランク角度信号の検出時刻においては、前々回、前回および今回のクランク角度信号周期（Ｔｎ−２、Ｔｎ−１、Ｔｎ）を用いて、基準位置（欠け歯）を検出するための演算（周期比率Ｋの演算）が実行される。
【００５９】
まず、周期比率Ｋの値が以下の式（１）を満たす場合には、今回のクランク角度位置が欠け歯部分ではないと判定される。
【００６０】
Ｋ＝（Ｔｎ−１）２／｛（Ｔｎ−２）×Ｔｎ｝＜２．２５　・・・（１）
【００６１】
また、以下の式（２）を満たす場合には、今回のクランク角度位置が欠け歯部分であり、欠け歯の数は「１歯」であると判定される。
【００６２】
２．２５≦（Ｔｎ−１）２／｛（Ｔｎ−２）×Ｔｎ｝＜６．２５・・・（２）
【００６３】
さらに、以下の式（３）を満たす場合には、今回のクランク角度位置が欠け歯部分であり、欠け歯の数は「２歯」であると判定される。
【００６４】
（Ｔｎ−１）２／｛（Ｔｎ−２）×Ｔｎ｝≧６．２５　・・・（３）
【００６５】
なお、欠け歯部分以外のクランク角度信号周期は、簡易的に、クランク角度信号の間隔（＝１０°ＣＡ）とする。
ここで、４回目のクランク角度信号「Ｎｏ．４」の検出時刻においては、各クランク角度信号周期は、それぞれ以下の値となる。
【００６６】
Ｔｎ−２＝１０［ＣＡ］
Ｔｎ−１＝１０［ＣＡ］
Ｔｎ＝１０［ＣＡ］
【００６７】
このとき、周期比率Ｋの値は以下のようになり、上記式（１）を満たす。
【００６８】
Ｋ＝（１０×１０）／（１０×１０）＝１＜２．２５
【００６９】
したがって、４回目のクランク角度信号「Ｎｏ．４」の検出時刻においては、欠け歯部分ではないと判定される。
以下、クランク角度信号が入力される毎に、クランク角度信号の検出時刻の記憶、クランク角度信号周期の演算および基準位置の検出が順次実行されるが、クランク角度信号「Ｎｏ．５〜１８」においては、式（１）（Ｋ＜２．２５）を満たすので、欠け歯部分は検出されない。
【００７０】
ただし、図４のように、クランク角度信号「Ｎｏ．１４〜１５」の間では、気筒判別信号「Ｎｏ．１」が発生しているので、クランク角度信号「Ｎｏ．１５」の処理において、前回のクランク角度信号と今回のクランク角度信号との間の気筒判別信号数を「１」と記憶する。
【００７１】
一方、クランク角度信号「Ｎｏ．１９」において記憶されるクランク角度信号周期は、それぞれ以下の値となる。
【００７２】
Ｔｎ−２＝１０
Ｔｎ−１＝２０
Ｔｎ＝１０
【００７３】
このとき、周期比率Ｋの値は以下のようになり、上記式（２）を満たす。
【００７４】
Ｋ＝（２０×２０）／（１０×１０）＝４
【００７５】
したがって、１９回目のクランク角度信号「Ｎｏ．１９」の検出時刻においては、欠け歯部分であると判定され、欠け歯数は「１」と判定される。
このように欠け歯判定条件が成立したことにより、コントロールユニット４０は、このときのクランク角度位置を基準位置「Ｂ７５゜ＣＡ」と判定する。
【００７６】
また、前回の基準位置Ｂ７５゜ＣＡから今回の基準位置Ｂ７５゜ＣＡまでの区間（１８０゜ＣＡ）に注目して、気筒判別信号数「１」と、クランク角度信号の欠け歯数「１」と、気筒判別信号の本数「１」とを組合せて参照することにより、クランク角度信号「Ｎｏ．１９」の検出時刻において、確実な気筒判別処理を実行する。
【００７７】
以下、同様に、クランク角度信号が検出される毎に、基準位置の判定および気筒判別の演算を順次実行する。
【００７８】
次に、図５のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による始動時の気筒判別処理、燃料噴射制御および点火制御の各動作について説明する。
【００７９】
図５においては、前述（図４参照）の気筒判別信号（ａ）およびクランク角度信号（ｂ）に加えて、スタータスイッチ信号（ｃ）、各欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数（ｄ）、各欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数（ｅ）、点火信号（ｆ）および燃料噴射信号（ｇ）が、時間ｔ（横軸）に関連して示されている。
【００８０】
クランク角度信号パルス数（ｄ）は、連続する２つの欠け歯部分（基準位置Ｂ７５°ＣＡ）の区間におけるクランク角度信号のパルス数を計数するカウンタ値に相当する。
【００８１】
同様に、気筒判別信号パルス数（ｅ）は、連続する２つの欠け歯部分（基準位置Ｂ７５°ＣＡ）の区間における気筒判別信号のパルス数を計数するカウンタ値に相当する。
【００８２】
また、点火信号（ｆ）は、実際には４気筒エンジンの各気筒を個別に制御対象としているが、ここでは簡易的に、全ての気筒の点火信号を１系列の信号にまとめて、順次の点火信号ｆ２〜ｆ８として示されている。
同様に、燃料噴射信号（ｇ）も、１系列の信号にまとめて、順次の燃料噴射信号ｇ２〜ｇ７として示されている。
【００８３】
まず、図５内の時刻ｔ０において、スタータスイッチがＯＮされると、エンジン１０が回転開始され、クランク角度信号および気筒判別信号の検出が開始される。
続いて、時刻ｔ１において、欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）が検出されるが、最初の欠け歯位置なので、気筒判別は実行されない。
【００８４】
以下、クランク角度信号が入力される毎に、基準位置判定および各欠け歯区間内のクランク角度信号のパルス数がカウントアップされる。
また、気筒判別信号が入力される毎に、各欠け歯区間内の気筒判別信号のパルス数がカウントアップされ、次回のクランク角度信号の検出タイミングで区間内気筒判別信号のパルス数が更新される。
【００８５】
次に、２回目の欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）が検出された時刻ｔ２において、基準位置の判定処理が実行される。
また、このとき、前回から今回までの欠け歯区間（Ｂ７５〜Ｂ７５）内のクランク角度信号のパルス数が所定値（「１６」または「１７」）を示す場合のみにおいて、基準位置判定で判定した欠け歯数（「１」または「２」）と区間内の気筒判別信号のパルス数（「１」または「２」）との組合せに基づき、気筒判別処理が実行される。
【００８６】
時刻ｔ２において気筒判別が成立すると、欠け歯区間内のクランク角度信号のパルス数および気筒判別信号のパルス数をリセットし、判別された気筒に基づいて、制御対象気筒に対する点火信号ｆ２および燃料噴射信号ｇ２を出力する。
【００８７】
以下、同様に、時刻ｔ３〜ｔ８での基準位置Ｂ７５を検出する毎に、欠け歯数（「１」または「２」）の判定と、基準位置区間内（欠け歯区間内）の気筒判別信号のパルス数（「１」または「２」）の計数とを実行する。
【００８８】
また、判定および計数された各パルス数の組合せに基づいて気筒判別処理を行い、判別された気筒に対して、点火信号ｆ３、ｆ４、・・・および燃料噴射信号ｇ３、ｇ４、・・・を出力する。
上記処理を継続することにより、エンジン１０が実際に始動を開始し、通常の運転状態に至る。
【００８９】
次に、図６のタイミングチャートを参照しながら、クランキング中のエンジン始動完了前にスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦを繰返した場合の制御動作について説明する。
【００９０】
図６においては、前述（図５参照）の各信号（ａ）〜（ｇ）に加えて、エンジン回転速度ＮＥ（瞬時値）の時間変化（ｈ）が示されている。
エンジン回転速度ＮＥは、スタータスイッチのＯＮ期間中においても、圧縮上死点（ＴＤＣ）の付近で減速するので、図示されたように周期的に変動する。
【００９１】
特に、始動完了前にスタータスイッチがＯＦＦされると、その後のエンジン回転速度ＮＥが減速に向かうのでさらに不安定になり、ＴＤＣ付近で逆転に陥り易い状態となる。ただし、図６においては、エンジン回転速度ＮＥが逆転までは至ってない状態を示している。
【００９２】
まず、図６内の時刻ｔ０において、スタータスイッチがＯＮされると、前述と同様に、エンジン１０が回転を開始してクランク角度信号および気筒判別信号が検出される。また、最初の欠け歯部分（基準位置）の検出時刻ｔ１においては、気筒判別は実行されない。
【００９３】
その後、欠け歯区間（Ｂ７５〜Ｂ７５）において、クランク角度信号が入力される毎に基準位置の判定および欠け歯区間内パルス数のカウントアップを行い、気筒判別信号が入力される毎に、欠け歯区間内の気筒判別信号のパルス数をカウントアップする。気筒判別信号の区間内パルス数カウンタは、次回のクランク角度信号の検出タイミングで更新される。
【００９４】
続いて、検出時刻ｔ２においては、次の欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）の判定が行われる。また、前回から今回までの欠け歯区間内のクランク角度信号のパルス数が所定値であれば、基準位置において判定された欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せによって気筒判別を行う。
【００９５】
気筒判別が成立すると、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数をリセットし、判別された気筒に基づいて、制御対象気筒に対する点火信号ｆ２を出力する。
【００９６】
次に、時刻ｔ１３において、エンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅ（実際にエンジン始動開始したときの回転速度）よりも低い状態でスタータスイッチがＯＦＦされると、その後、クランク角度信号周期Ｔｎが一時的に増加したり、エンジン１０が逆転したりすることによって、正常に気筒判別できない可能性がある。
【００９７】
したがって、気筒判別情報（欠け歯区間におけるクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数）を０クリアするとともに、時刻ｔ１３の時点で噴射していなかった燃料噴射信号ｇ２（図６内の破線波形参照）の出力を停止する。その後、次回の欠け歯部分が検出される時刻ｔ１４までは、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数の計数も禁止される。
【００９８】
時刻ｔ１４において、欠け歯が検出されると、その後は欠け歯区間内のクランク角度信号および気筒判別信号パルス数の計数が再び実行される。
ただし、時刻ｔ１４の時点においては、点火信号ｆ３および燃料噴射信号ｇ３（破線波形参照）は出力されない。
【００９９】
次に、欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）の検出時刻ｔ１５において、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値であれば、判定した欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せによって気筒判別を行い、判別した気筒に基づき、制御対象気筒に対する点火信号ｆ４および燃料噴射信号ｇ４を出力する。
【０１００】
さらに、時刻ｔ１６において、エンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅよりも低い状態で、再びスタータスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられると、気筒判別情報（欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数）をリセットする。
【０１０１】
この場合も、次の欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）の検出時刻ｔ１７までは、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数のカウントアップを行わず、点火信号および燃料噴射信号の出力を停止する。
【０１０２】
続いて、時刻ｔ１７において、欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）が検出されると、その後の欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数を計数する。
ただし、時刻ｔ１７の時点においては、点火信号ｆ５および燃料噴射信号ｇ５（破線波形参照）は出力されない。
【０１０３】
次に、時刻ｔ１８において、欠け歯検出を行い、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値であれば、このときの欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せにより気筒判別が行われる。
また、判別された気筒に基づき、制御対象気筒に対する点火信号ｆ６および燃料噴射信号ｇ６を出力する。
【０１０４】
以下、時刻ｔ１９、ｔ２０においても、欠け歯検出を行い、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値であれば、欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せにより気筒判別を行い、制御対象気筒に対する点火信号ｆ７、ｆ８および燃料噴射信号ｇ７、ｇ８を出力する。
【０１０５】
以上のように、クランキング中のエンジン回転速度ＮＥが低い（エンジンの始動が完了していない）状態で、クランキングスイッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合に、一旦、気筒判別情報をリセットした後、改めて気筒判別を開始して、正常なエンジンの回転を確認してから気筒判別を実行する。
【０１０６】
これにより、クランキング時にスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦを繰返しても、基準位置の誤検出による検出角度ずれや、気筒判別信号パルス数の誤検出などによる誤った気筒判別を防止することができる。
【０１０７】
また、検出角度ずれや気筒判別の誤りを防ぐことができるので、ずれた角度位置や誤った気筒に対する燃料噴射信号および点火信号の出力を防止することができる、したがって、バックファイヤやエンジンロックなどの不具合の発生を回避することができる。
【０１０８】
次に、図７および図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による上記処理内容について、さらに具体的に説明する。
図７は気筒判別信号の入力毎に実行される処理ルーチンを示しており、図８はクランク角度信号の入力毎に実行される処理ルーチンを示している。
【０１０９】
図７において、気筒判別信号のパルス入力が検出された場合、気筒判別信号パルス数のカウンタ計数値をインクリメントし（ステップＳ１）、図７の処理ルーチンを終了する。
【０１１０】
図８において、まず、既に欠け歯検出を終了（実行）したか否かを判定し（ステップＳ１１）、既に欠け歯検出を終了した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、欠け歯区間のクランク角度信号パルス数のカウンタ計数値をインクリメントする（ステップＳ１２）。
【０１１１】
また、前回までにメモリ内に記憶されていた欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数と、前回のクランク角度信号入力処理から今回のクランク角度信号入力処理までの間に検出された今回の気筒判別信号パルス数とを加算して、欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数を更新する（ステップＳ１３）。
【０１１２】
こうして、欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数の更新処理（ステップＳ１３）が終了すると、今回の気筒判別信号パルス数を記憶していたメモリ内の計数値をクリアする（ステップＳ１４）。
【０１１３】
なお、ステップＳ１１において、最初の欠け歯検出がまだ終了していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２およびＳ１３を実行せずに直ちにステップＳ１４に進む。また、一旦、欠け歯検出が終了した後は、常にステップＳ１１からステップＳ１２に進む。
【０１１４】
次に、今回のクランク角度信号の検出時刻を取得し（ステップＳ１５）、前回のクランク角度信号の検出時刻と今回のクランク角度信号の検出時刻との時間差を、クランク角度信号周期として演算する（ステップＳ１６）。
【０１１５】
続いて、今回のスタータスイッチの入力フラグＦＳ（ｎ）を参照し（ステップＳ１７）、また、前回のスタータスイッチの入力フラグＦＳ（ｎ−１）を読出し（ステップＳ１８）、前回の入力フラグＦＳ（ｎ−１）と今回の入力フラグＦＳ（ｎ）とを比較し、両者が一致しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【０１１６】
スタータスイッチの入力フラグＦＳは、スタータＯＮ（駆動）状態では「１」にセットされ、スタータＯＦＦ（非駆動）状態では「０」にクリアされている。したがって、前回のクランク角度信号入力処理から今回のクランク角度信号入力処理までの間に、スタータスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられていなければ、前回の入力フラグＦＳ（ｎ−１）および今回の入力フラグＦＳ（ｎ）は、ともに「１」となり一致する。
【０１１７】
もし、スタータスイッチの入力フラグＦＳに変化がなく、ステップＳ１９において、ＦＳ（ｎ）＝ＦＳ（ｎ−１）（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、クランク角度信号周期の比率｛＝（Ｔｎ）／（Ｔｎ−１）｝に基づいて、基準位置（Ｂ７５°ＣＡ）の判定演算処理（ステップＳ２０）を実行する。
【０１１８】
すなわち、クランク角度信号周期の比率が所定値（たとえば、「２」）以上であるか否かに基づいて、今回のクランク角度位置が欠け歯部分（基準位置Ｂ７５）であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【０１１９】
ステップＳ２０において、欠け歯部分である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値（「１６」または「１７」）であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【０１２０】
ステップＳ２１において、クランク角度信号パルス数が所定値である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、気筒判別処理を実行し（ステップＳ２２）、気筒判別終了後に、欠け歯区間内の気筒判別信号のパルス計数値を０クリアし（ステップＳ２３）、また、欠け歯区間内のクランク角度信号のパルス計数値を０クリアし（ステップＳ２４）、カウンタ計数値を初期状態に復帰させて、図８の処理ルーチンを終了する。
【０１２１】
一方、ステップＳ２０において、今回のクランク角度信号周期の比率が所定値未満であり、基準位置でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図８の処理ルーチンを終了する。
【０１２２】
また、ステップＳ２１において、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、気筒判別処理（ステップＳ２２）を実行せずに、ステップＳ２３およびＳ２４に進む。
【０１２３】
また、ステップＳ１９において、ＦＳ（ｎ）≠ＦＳ（ｎ−１）（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦが切替えられているので、続いて、エンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅよりも低いか否かを判定する（ステップＳ２５）。
【０１２４】
ステップＳ２５において、ＮＥ≧Ｋｎｅ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０に進み、基準位置の判定演算処理を実行する。
また、ステップＳ２５において、ＮＥ＜Ｋｎｅ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ２０〜Ｓ２２の処理を実行せずにステップＳ２３に進み、これまでの気筒判別情報をクリアして、図８の処理ルーチンを終了する。
【０１２５】
このように、ステップＳ１９において、スタータの駆動状態／非駆動状態の切替操作（クランキング中のクランキング停止および再クランキング）を検出し、スタータの駆動状態が変化し且つエンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅよりも低い場合には、それまでに検出していた気筒判別情報をクリアして、次回の気筒判別に使用しないようにする。
【０１２６】
また、ステップＳ２０において基準位置が検出されなかった場合には、クランク角度信号入力処理を直ちに終了し、ステップＳ２１において欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値でなかった場合には、気筒判別ステップＳ２２を実行せずに、気筒判別情報をクリアしてクランク角度信号入力処理を終了する。
【０１２７】
これにより、基準位置の誤検出および気筒の誤判別を防止して、点火および燃料噴射などの誤制御を防止することができる。
さらに、スタータの駆動状態を検出した後は、エンジン回転速度ＮＥが正常な回転速度に達したことが検出されるまで、気筒判別処理が実行されることはない。
【０１２８】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、スタータのＯＮ／ＯＦＦの繰返し状態を、スタータスイッチの入力フラグＦＳ（ｎ）およびＦＳ（ｎ−１）に基づいて判定したが、バッテリ６０（図１参照）の出力電圧ＶＢ（以下、「バッテリ電圧」という）の変動に基づいて判定してもよい。
【０１２９】
以下、図９のフローチャートを参照しながら、バッテリ電圧ＶＢの変動からスタータ切替状態を検出するようにしたこの発明の実施の形態２による処理動作について説明する。
【０１３０】
図９においては、前述（図６参照）の各信号（ａ）〜（ｈ）に加えて、バッテリ電圧ＶＢ（瞬時値）の時間変化（ｉ）が示されている。
この場合、スタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態がバッテリ電圧ＶＢの変動状態に基づいて判定されること以外は、前述（図６参照）と同様である。
【０１３１】
なお、この場合、便宜的にスタータスイッチ信号（ｃ）が記載されているが、スタータスイッチ信号（ｃ）は、電子制御装置（ＥＣＵ）からなるコントロールユニット４０（図１参照）には入力されないものとする。
【０１３２】
コントロールユニット４０にスタータスイッチ信号（ｃ）が入力されない場合には、スタータスイッチ信号の変化からスタータの駆動／非駆動の有無を直接的に検出することができないので、このままでは、スタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ切替時に気筒判別情報をリセットすることができない。
【０１３３】
したがって、この場合、バッテリ電圧ＶＢの変化に基づいて、クランキング中におけるスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、スタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ切替に起因した燃料噴射および点火の誤制御を防止する。
【０１３４】
まず、図９内の時刻ｔ０において、スタータスイッチがＯＮされると、エンジン１０が回転を開始し、クランク角度信号および気筒判別信号の検出が開始される。
【０１３５】
このとき、コントロールユニット４０にはスタータスイッチ信号が入力されていないので、コントロールユニット４０は、まだ、スタータスイッチのＯＮ状態を判別することができない。
【０１３６】
続いて、時刻ｔ１において、クランク角度信号の欠け歯部分が検出されて基準位置が判定されるが、時刻ｔ１は最初の欠け歯判定タイミングなので、気筒判別が実行されることはない。
【０１３７】
その後、クランク角度信号が入力される毎に、基準位置の判定および欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数のカウントアップが行われる。
また、気筒判別信号が入力される毎に、気筒判別信号パルス数のカウントアップが行われ、次回のクランク角度信号の検出タイミングにおいて、欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数が更新される。
【０１３８】
次に、２回目の欠け歯検出時刻ｔ２において基準位置の判定が行われ、このとき、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値を示す場合には、基準位置判定処理で判定された欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せに基づいて気筒判別が行われる。
【０１３９】
こうして、気筒判別が成立すると、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数をリセットし、気筒判別された気筒に基づいて、制御対象気筒に対する点火信号（ｆ２）を出力する。
【０１４０】
続いて、時刻ｔ１３において、運転者の操作によりスタータスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられ、スタータスイッチがＯＦＦされると、バッテリ６０の消費電流が急減するので、バッテリ電圧ＶＢが急上昇する。
【０１４１】
このとき、演算処理期間（１ｍｓｅｃ〜数ｍｓｅｃ）でのバッテリ電圧ＶＢの変化量（絶対値）が所定値ΔＶ（たとえば、定格電圧１４Ｖの１／５〜１／２程度）よりも大きくなるので、コントロールユニット４０は、スタータスイッチがＯＦＦ状態（スタータ非駆動状態）に変化したものと判定することができる。
【０１４２】
また、時刻ｔ１３においては、エンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅよりも低く、今後、クランク角度信号周期Ｔｎの一時的増加やエンジン１０の逆転などによって正常に気筒判別できない可能性があるので、気筒判別情報（欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数）をクリアする。
また、時刻ｔ１３で出力されていない燃料噴射信号ｇ２の出力を禁止する。
【０１４３】
以下、次回の欠け歯検出時刻ｔ１４まで、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数の計数は実行せず、時刻ｔ１４において欠け歯（基準位置Ｂ７５）が検出された時点から、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数の計数を再開する。
【０１４４】
その後、時刻ｔ１５において、欠け歯検出処理を実行し、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数が所定値を示す場合に、判定された欠け歯数と欠け歯区間内の気筒判別信号パルス数との組合せから気筒判別を行い、判別された気筒に基づいて、制御対象気筒に点火信号ｆ４および燃料噴射信号ｇ４を出力する。
【０１４５】
また、時刻ｔ１６において、エンジン回転速度ＮＥが所定速度Ｋｎｅよりも低い状態で、再びスタータスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられると、バッテリ消費電流の急増によりバッテリ電圧ＶＢが急低下する。
【０１４６】
この場合も、バッテリ電圧ＶＢの変化量が所定値ΔＶよりも大きくなるので、スタータスイッチがＯＮ状態に変化したものと判断し、前述と同様に気筒判別情報をリセットする。
【０１４７】
以下、次の欠け歯検出時刻ｔ１７までは、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数のカウントアップを行わず、点火信号および燃料噴射信号の出力を停止する。
【０１４８】
その後、時刻ｔ１７において欠け歯検出処理を実行した後、欠け歯区間内のクランク角度信号パルス数および気筒判別信号パルス数の計数を再開する。
また、前述と同様に、次の欠け歯検出時刻ｔ８において気筒判別を行い、制御対象気筒に対する点火信号ｆ６および燃料噴射信号ｇ６を出力する。
以下、欠け歯検出時刻ｔ１９、ｔ２０においても、気筒判別を行い、制御対象気筒に対する点火信号および燃料噴射寝具を出力する。
【０１４９】
このように、コントロールユニット４０にスタータスイッチ信号が入力されない場合でも、前述と同様に、バッテリ電圧の変動に基づいてスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判定することができる。
【０１５０】
したがって、クランキング中のエンジン回転速度ＮＥが低い（エンジン１０の始動が完了していない）状態でスタータスイッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合に、クランク角度位置の誤検出や気筒の誤判別を防止することができる。
【０１５１】
この結果、制御対象でない気筒に対して燃料噴射信号や点火信号を出力することを防止し、バックファイヤやエンジンロックなどの発生を回避することができる。
【０１５２】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関の始動時に駆動されるスタータと、内燃機関に直結されて回転するクランク軸と、クランク軸に同期して回転するクランク軸円板と、内燃機関の複数のクランク角度位置に対応するようにクランク軸円板の外周に沿って等間隔に設けられた角度位置検出用部材と、内燃機関の各気筒の基準クランク角度位置に対応するように角度位置検出用部材の一部に不等間隔部分を形成するための欠け歯部分と、角度位置検出用部材に対向配置されてクランク角度位置を示すクランク角度信号を生成するクランク角センサと、クランク軸の２回転に１回転の割合で回転するカム軸と、カム軸に同期して回転するカム軸円板と、内燃機関の気筒判別情報を形成するようにカム軸円板の外周に沿って設けられた気筒判別情報検出用部材と、気筒判別情報検出用部材に対向配置されて気筒判別情報を示す気筒判別信号を生成する気筒判別センサと、クランク角度信号および気筒判別信号に基づいて内燃機関の各気筒を制御する電子制御装置とを備えた内燃機関制御装置であって、電子制御装置は、クランク角度信号に基づくクランク角度位置と気筒判別信号に基づく気筒判別情報とを用いて内燃機関の各気筒を判別する気筒判別手段と、クランク角度信号の入力周期をクランク角度信号周期として演算するクランク角度信号周期演算手段と、スタータの駆動状態の切替有無を検出するスタータ駆動検出手段と、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、クランク角度信号周期が所定周期よりも長く内燃機関の回転速度が所定速度よりも低い運転状態で、スタータの駆動状態が駆動と非駆動との間で切替わった場合には、スタータの駆動状態が切替わる前に検出された気筒判別情報を無効として次回の気筒判別に適用されないようにする気筒判別情報無効化手段とを含み、エンジン始動時にスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦが検出された場合には、既に検出された気筒判別情報を次回の気筒判別に用いないようにしたので、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【０１５３】
また、この発明によれば、気筒判別情報無効化手段は、スタータの駆動状態が切替わった場合に、所定期間にわたって、クランク角度信号および気筒判別信号を気筒判別に使用するようにしたので、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【０１５４】
また、この発明によれば、気筒判別手段は、スタータの駆動状態が切替わった後、連続する２つの基準クランク角度位置の間に検出されるクランク角度信号の信号数が所定値と一致した時点で、気筒判別を実行するようにしたので、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止するとともに、気筒判別および気筒制御の信頼性を向上させた内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【０１５５】
また、この発明によれば、電子制御装置は、スタータの駆動状態が切替わった後、次回の気筒判別条件が成立するまでは、内燃機関の各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方の制御を停止するようにしたので、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止するとともに、気筒判別および気筒制御の信頼性を向上させた内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【０１５６】
また、この発明によれば、スタータ駆動検出手段は、スタータをＯＮさせるためのクランキングスイッチ信号に応答するようにしたので、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【０１５７】
また、この発明によれば、スタータ駆動検出手段は、バッテリ電圧の変化量に応答するようにしたので、クランキングスイッチ信号が得られない場合でも、クランク角度位置および気筒の誤検出を防止して点火や燃料噴射の誤制御を防止した内燃機関制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による内燃機関およびその制御部を示す構成図である。
【図２】図１内のカム軸に取付けられた気筒判別信号発生手段の信号板形状を示す側面図である。
【図３】図１内のクランク軸に取付けられたクランク角度信号発生手段の信号板形状を示す側面図である。
【図４】この発明の実施の形態１により生成されるクランク角度信号および気筒判別信号のパルス波形パターンを示す説明図である。
【図５】この発明の実施の形態１による通常始動時の点火制御および燃料噴射制御の処理動作を示すタイミングチャートである。
【図６】この発明の実施の形態１によるスタータスイッチ切替操作時の点火制御および燃料噴射制御の処理動作を示すタイミングチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１による気筒判別信号の入力毎に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態１によるクランク角度信号の入力毎に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態２によるスタータスイッチ切替操作時の点火制御および燃料噴射制御の処理動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０　エンジン、１１　カム軸、１２　クランク軸、１５　点火プラグ、２２、３２　センサ、４０　コントロールユニット（電子制御装置）、２３、３１ａ突起、３１ｂ、３１ｃ　欠け歯部分、ＮＥ　エンジン回転速度、Ｋｎｅ　所定速度。
【図１】
2004044437.tif 000003
【図２】
2004044437.tif 000004
【図３】
2004044437.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004044437.tif 000009
【図８】
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【図９】
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