(57)【要約】【課題】変速機部分の軸方向長さＬを小さくする。【解決手段】第１入力軸１４と第１出力軸２０との間に１速歯車対２６ａ、２６ｂを、第２入力軸１８と第１出力軸２０との間に４速歯車対３０ａ、３０ｂをそれぞれ設け、第１入力軸１４と第２出力軸２２との間に３速歯車対３４ａ、３４ｂおよび５速歯車対３６ａ、３６ｂを、第２入力軸１８と第２出力軸２２との間に２速歯車対４０ａ、４０ｂおよび６速歯車対３０ａ、４２ｂをそれぞれ設け、第１入力軸１４と一体の後進入力歯車３４ａと、第１出力軸２０上に設けた後進出力歯車４６ｂとを、副軸２４に配置したアイドラ歯車４６ｃ、４６ｄを介して連結した。【選択図】                  図１
2004263708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、
該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、
前記第１入力軸と前記第１出力軸との間に１速歯車対を、前記第２入力軸と前記第１出力軸との間に４速歯車対をそれぞれ設け、
前記第１入力軸と前記第２出力軸との間に３速歯車対および５速歯車対を、前記第２入力軸と前記第２出力軸との間に２速歯車対および６速歯車対をそれぞれ設け、
前記第１入力軸と一体の後進入力歯車と、前記第１出力軸上に設けた後進出力歯車とを、前記副軸に配置したアイドラ歯車を介して連結したことを特徴とするツインクラッチ式変速機。
【請求項２】
前記３速歯車対のうち、前記第１入力軸と一体に設けた３速入力歯車が後進入力歯車を兼ねることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記後進出力歯車と前記２速歯車対とを、軸方向にオーバーラップさせて設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記３速歯車対および５速歯車対のうちの３速出力歯車および５速出力歯車と前記第２出力軸とを連結可能に設けたスリーブと、前記１速歯車対とを、軸方向に一部オーバーラップさせて設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項５】
前記５速歯車対のうち、前記第１入力軸と一体に設けた５速入力歯車が７速歯車対の入力歯車を兼ねていることを特徴とする請求項１乃至３項のいずれかに記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項６】
エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、
該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、
前記複数の変速歯車対のうち出力歯車と前記第１出力軸または第２出力軸のいずれかを連結可能なスリーブに、パーキングロックのための歯を形成したことを特徴とするツインクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の変速機であって、エンジンと変速機との間に２個のクラッチを有し、変速操作と並行して該２個のクラッチを交互に断接することで駆動力の中断を伴わずに順次変速することができる、いわゆるツインクラッチ式変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速操作と並行して２個のクラッチを交互に断接することで駆動力の中断をせずに順次変速することができるツインクラッチ式変速機としては、エンジンの出力軸と第１入力軸（第１クラッチ出力軸）との間に第１クラッチを、またエンジンの出力軸と第２入力軸（第２クラッチ出力軸）との間に第２クラッチを配置するとともに、第１入力軸と第１および第２出力軸との間に１速および３速の歯車対を配置し、第２入力軸と第１および第２出力軸との間に２速および４速の歯車対をそれぞれ配置していた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記従来例にあっては、第１クラッチおよび第２クラッチのうち一方のクラッチでエンジンからの駆動力を伝達しながら、他方のクラッチに連結された変速歯車を切り替えた後、一方のクラッチを解放しながら他方のクラッチを接続する操作を行うことで、駆動力の中断を伴わない変速を可能にしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−０５１１２５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成の従来のツインクラッチ式変速機にあっては、出力軸を２本設けて各変速歯車対を配置することで変速機の全長（軸方向長さ）を短くしているが、前進４段の変速比しか得られず、加速性能と燃費を十分に満足できないという問題があった。
【０００６】
また、従来のツインクラッチ式変速機にあっては、出力軸を機械的に固定する手段を持たなかったため、坂道における駐車において自動車を確実に止めることができず、安全性に問題があった。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、自動車用に適した前進６段および７段の変速比を得ることで上記従来技術の変速機より加速性能と燃費を向上させることができ、かつ、その場合に変速機の全長をできるだけ短くしてエンジン横置き型の前輪駆動車にあっても搭載可能なツインクラッチ式変速機を提供することを目的とする。
また、出力軸を機械的に固定する手段を得て、坂道等での駐車時の安全性を高めることも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸とは同じ軸心であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、第１入力軸と第１出力軸との間に１速歯車対を、第２入力軸と第１出力軸との間に４速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と第２出力軸との間に３速歯車対および５速歯車対を、第２入力軸と第２出力軸との間に２速歯車対および６速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と一体の後進入力歯車と、第１出力軸上に設けた後進出力歯車とを、副軸に配置したアイドラ歯車を介して連結したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、３速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた３速入力歯車が後進入力歯車を兼ねることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、後進出力歯車と２速歯車対とを、軸方向にオーバーラップさせて設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、３速歯車対および５速歯車対のうちの３速出力歯車および５速出力歯車と第２出力軸とを連結可能に設けたスリーブと、１速歯車対とを、軸方向に一部オーバーラップさせて設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、５速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた５速入力歯車が７速歯車対の入力歯車を兼ねていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の本発明のツインクラッチ式変速機は、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、複数の変速歯車対のうち出力歯車と第１出力軸または第２出力軸のいずれかを連結可能なスリーブに、パーキングロックのための歯を形成したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用】
請求項１に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸とは同じ軸心であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、第１入力軸と第１出力軸との間に１速歯車対を、第２入力軸と第１出力軸との間に４速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と第２出力軸との間に３速歯車対および５速歯車対を、第２入力軸と第２出力軸との間に２速歯車対および６速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と一体の後進入力歯車と、第１出力軸上に設けた後進出力歯車とを、副軸に配置したアイドラ歯車を介して連結したため、第１クラッチを接続した場合に奇数段（前進１速、３速、５速など）および後進の各駆動を選択的に行い、第２クラッチを接続した場合に偶数段（前進２速、４速、６速）の各駆動を選択的に行う。
【００１５】
請求項２に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、３速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた３速入力歯車が後進入力歯車を兼ねる構成としたため、３速出力歯車と第２出力軸とを連結した場合に３速入力歯車は前進３速の駆動を行い、後進出力歯車と第１出力軸とを連結した場合に３速入力歯車は後進の駆動を行う。
【００１６】
請求項３に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、後進出力歯車と２速歯車対とを、軸方向にオーバーラップさせて設けたため、後進駆動の場合には後進出力歯車が第１出力軸を駆動し、２速駆動の場合には２速歯車対が第２出力軸をそれぞれ駆動する。
【００１７】
請求項４に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、３速歯車対および５速歯車対のうちの３速出力歯車および５速出力歯車と第２出力軸とを連結可能に設けたスリーブと、１速歯車対とを、軸方向に一部オーバーラップさせて設けたため、スリーブが３速出力歯車と第２出力軸とを連結した場合に前進３速の駆動を行い、スリーブが５速出力歯車と第２出力軸とを連結した場合に前進５速の駆動を行うとともに、１速歯車対のうち１速出力歯車と第１出力軸とを連結した場合に前進１速の駆動を行う。
【００１８】
請求項５に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、５速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた５速入力歯車が７速歯車対の入力歯車を兼ねているため、５速出力歯車と第１出力軸とを連結した場合に５速入力歯車は前進５速の駆動を行い、７速出力歯車と第２出力軸とを連結した場合に５速入力歯車は前進７速の駆動を行う。
【００１９】
請求項６に記載の本発明のツインクラッチ式変速機にあっては、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、複数の変速歯車対のうち出力歯車と第１出力軸または第２出力軸のいずれかを連結可能なスリーブに、パーキングロックのための歯を形成したため、
該スリーブの歯を機械的に固定することにより第１出力軸または第２出力軸を回転方向に固定する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づき説明する。
図１は、本発明に係るツインクラッチ式変速機の要部を表すスケルトン図である。
図１は図２に示すような軸配置の変速機を平面上に展開したように描いてある。尚、図２は図１を左側から見た場合の軸配置を表す。
【００２１】
エンジン１０からの動力は、第１クラッチ１２を介して第１入力軸１４へ、第２クラッチ１６を介して第２入力軸１８へ、並行して伝達可能である。
第１入力軸１４と第２入力軸１８とは同じ軸心で第１入力軸１４が第２入力軸１８の孔１８ａを貫通するとともに、これらと平行に第１出力軸２０と第２出力軸２２および副軸２４が配置されている。
図では第１入力軸１４および第２入力軸１８と第１出力軸２０との軸間距離の方が、第１入力軸１４および第２入力軸１８と第２出力軸２２との軸間距離より長くしてある。
これら５軸が変速機部分を構成する。
【００２２】
第１入力軸１４と第１出力軸２０との間には前進第１速の駆動を行う１速歯車対２６ａ、２６ｂが配置され、１速入力歯車２６ａは第１入力軸１４と一体であり、１速出力歯車２６ｂは第１出力軸２０上に回転自在に設けられているが、１速スリーブ２８を図１中左側へ移動すると１速出力歯車２６ｂと第１出力軸２０とが連結されるように構成してある。
【００２３】
第２入力軸１８と第１出力軸２０との間には前進第４速の駆動を行う４速歯車対３０ａ、３０ｂが配置され、４速入力歯車３０ａは第２入力軸１８と一体であり、４速出力歯車３０ｂは第１出力軸２０上に回転自在に設けられているが、４−Ｒ速スリーブ３２を図１中左側へ移動すると４速出力歯車３０ｂと第１出力軸２０とが連結されるように構成してある。
尚、４速入力歯車３０ａは後述のように６速入力歯車をも兼ねる。
【００２４】
第１入力軸１４と第２出力軸２２との間には前進第３速の駆動を行う３速歯車対３４ａ、３４ｂと、前進第５速の駆動を行う５速歯車対３６ａ、３６ｂとが配置され、３速入力歯車３４ａと５速入力歯車３６ａとは第１入力軸１４と一体であり、３速出力歯車３４ｂと５速出力歯車３６ｂとは第２出力軸２２上に回転自在に設けられているが、３−５速スリーブ３８を図１中右側へ移動すると３速出力歯車３４ｂと第２出力軸２２が連結され、左側へ移動すると５速出力歯車３６ｂと第２出力軸２２とが連結されるように構成してある。
【００２５】
第２入力軸１８と第２出力軸２２との間には前進第２速の駆動を行う２速歯車対４０ａ、４０ｂと、前進第６速の駆動を行う６速歯車対３０ａ、４２ｂが配置されている。前述したように、６速入力歯車は４速入力歯車３０ａと共通であるが、歯車対としては６速歯車対３０ａ、４２ｂと言い表す。
【００２６】
２速入力歯車４０ａは第２入力軸１８と一体であり、２速出力歯車４０ｂと６速出力歯車４２ｂとは第２出力軸２２上に回転自在に設けられているが、２−６速スリーブ４４を図１中右側へ移動すると２速出力歯車４０ｂと第２出力軸２２とが連結され、左側へ移動すると６速出力歯車４２ｂと第２出力軸２２とが連結されるように構成してある。
【００２７】
第１出力軸２０上に回転自在に設けられた後進出力歯車４６ｂは、４−Ｒ速スリーブ３２を右側へ移動すると第１出力軸２０と連結するとともに、３速入力歯車３４ａとは副軸２４と一体にになったアイドラ歯車４６ｃ、４６ｄを介して常に連結されている。
【００２８】
図１では離れて描かれているが、３速入力歯車３４ａとアイドラ歯車４６ｃとは図２に示すように常に噛み合っている。また、３速入力歯車３４ａは後進入力歯車をも兼ねている。
したがって、第１入力軸１４がエンジン１０によって駆動された場合に、後進出力歯車４６ｂは逆転方向（後進方向）に回転する。
【００２９】
第１出力軸２０と一体の第１出力歯車４８と、第２出力歯車と一体の第２出力歯車５０とは、終減速歯車５２と噛み合っている。
すなわち、前述のように各軸１４、１８、２０、２２、２４および終減速歯車５２の軸配置は図２のようになっている。尚、図２において軸を表す符号は軸心の位置につけてある。第１出力歯車４８と第２出力歯車５０とは離れているが、ともに終減速歯車５２と噛み合っている。
【００３０】
また、第１出力歯車４８と終減速歯車５２との間の減速比の方が、第２出力歯車５０と終減速歯車５２との間の減速比より大きくなるように設定してある。
終減速歯車５２は、差動装置５４を介して左右の車軸５６ａ、５６ｂに動力を伝達し、車軸５６ａ、５６ｂは図示しない車輪を駆動するようになっている。
【００３１】
尚、図示および説明は省略したが、各スリーブ２８、３２、３８、４４と各出力歯車２６ｂ、３０ｂ、３４ｂ、３６ｂ、４０ｂ、４２ｂ、４６ｂとの間には、それぞれ同期装置が設けられており、第１出力軸２０および第２出力軸２２と各出力歯車２６ｂ、３０ｂ、３４ｂ、３６ｂ、４０ｂ、４２ｂ、４６ｂとの連結をスムーズに行うことができるようになっている。
【００３２】
次に、上記の構成になる本発明の実施の形態におけるツインクラッチ式変速機の作動について説明する。
始めに、左右の車軸５６ａ、５６ｂが回転せずに自動車が停止している状態から前進第１速により発進することから説明する。
この場合、エンジン１０が回転していても、第１クラッチ１２および第２クラッチ１６が開放されており動力が車輪へ伝達されず、自動車は動かない。
【００３３】
この状態において、１速スリーブ２８を図１中左側へ移動して１速出力歯車２６ｂと第１出力軸２０とを連結させて第１クラッチ１２を徐々に接続すると、エンジン１０の動力が第１クラッチ１２から第１入力軸１４、１速歯車対２６ａ、２６ｂ、第１出力軸２０を経て第１出力歯車４８、終減速歯車５２、差動装置５４に伝達されて、車軸５６ａ、５６ｂが左右の車輪を駆動して自動車は第１速の変速比で動き出す。
なお、この場合、第２クラッチ１６は開放されたままである。
【００３４】
次に、前進第１速から第２速への変速について説明する。
上記のように第１クラッチ１２を接続して前進第１速で走行している状態において、第２クラッチ１６を開放したまま２−６速スリーブ４４を図１中右側へ移動する。続いて、第１クラッチ１２を開放しながら第２クラッチ１６を接続すると第２速への変速が行われる。
【００３５】
すなわち、第１クラッチ１２を開放することで上記の１速駆動での動力伝達がなくなり、代わってエンジン１０の動力が第２クラッチ１６から第２入力軸１８、２速歯車対４０ａ、４０ｂ、第２出力軸２２を経て第２出力歯車５０へ伝達される。以下、車輪までの伝達の説明は省略する。自動車は第２速の変速比で走行することとなる。
【００３６】
このように、第１クラッチ１２と第２クラッチ１６との繋ぎ換えによって変速が行われるので、通常の手動変速機のように駆動力の中断のない変速を行うことができる。
【００３７】
次に前進第３速への変速は、上記第１クラッチ１２を開放した２速での駆動の状態から、１速スリーブ２８を元の位置に戻して３−５速スリーブ３８を図１中右側へ移動して３速出力歯車３４ｂと第２出力軸２２とを連結したうえで、先ほどとは逆に第２クラッチ１６から第１クラッチ１２への繋ぎ換えによって変速が行われる。
【００３８】
詳細の説明は省略するが、１速から２速への変速と同様に、駆動力の中断なくして２速から３速への変速を行うことができ、自動車は第３速の変速比で走行することとなる。
続く４速への変速についても同様であり、５速、６速への変速も同じように行うことができる。
【００３９】
これらは、第１クラッチ１２の接続では１速、３速、５速の奇数段の駆動を行い、第２クラッチ１６の接続では２速、４速、６速の偶数段の駆動を行うように構成してあるので順次変速することができる。
以上は順次高速段への変速を行ういわゆるアップシフトについて説明したが、低速段への変速を行うダウンシフトについても上記と逆の順番で操作することでできることは言うまでもない。
詳細の説明は省略するが、これらの変速操作は自動的に行われるように制御装置が設けてある。
【００４０】
次に後進について説明する。
後進は、上記の前進１速での発進と同様に、第１クラッチ１２が開放された状態において４−Ｒ速スリーブ３２を図１中右側へ移動して、後進出力歯車４６ｂと第１出力軸２０とを連結したうえで第１クラッチ１２を徐々に接続することで行われる。
すなわち、前述のように後進出力歯車４６ｂは、後進入力歯車を兼ねる３速入力歯車３４ａからアイドラ歯車４６ｃ、４６ｄを介して逆転駆動されるので、第１出力軸２０を後進方向に駆動する。
【００４１】
このように、本発明の実施の形態においては、前進６段、後進１段の変速機でありながら、第１クラッチ１２および第２クラッチ１６を駆使して駆動力中断のない変速を行うことができる。
したがって、これらの変速操作を自動的に行っても違和感のない走行が可能になる。
【００４２】
このように、第１クラッチ１２および第２クラッチ１６は常に一方が動力の伝達を行うので、自動車が走行中に非作動状態になって空転しているのは片方のクラッチだけである。
このため、ツインクラッチ式変速機は、一般的な自動変速機のように常に複数のクラッチやブレーキが空転状態になって引きずりトルクを発生させるのに比べて、クラッチの空転に伴う引きずりトルク（抵抗）が少なく、動力伝達効率が高いという特徴を有している。
【００４３】
また、図１に示した実施の形態においては、変速機の軸方向長さが短いという特徴を有する。
すなわち、変速機部分の軸方向長さとしては、図１のＬに示すように、両端に配置された変速歯車対を含む全長で言い表すことができる。
【００４４】
図１のＬ寸法は、第２出力軸２２側の５速歯車対３６ａ、３６ｂと２速歯車対４０ａ、４０ｂを含む長さであり、その間には３速歯車対３４ａ、３４ｂ、６速歯車対３０ａ、４２ｂと、３−５速スリーブ３８、２−６速スリーブ４４および３−５速スリーブ３８、２−６速スリーブ４４の移動量が主なものである。
【００４５】
この中で、第１出力軸２０側に設けられた１速歯車対２６ａ、２６ｂと１速スリーブ２８の所要スペースであるが、これらは５速歯車対３６ａ、３６ｂと３速歯車対３４ａ、３４ｂとの間に収まる構成になっている。
【００４６】
これらの実際の構成を図３に示す断面図で説明する。
図３に用いた符号は図１と同じものである。２６ｓは１速同期装置、３４ｓは３速同期装置、３６ｓは５速同期装置をそれぞれ表す。
図でわかるように、１速スリーブ２８は図示の状態から左側へのみ移動可能ということと、１速出力歯車２６ｂ直径が大きいため歯車の内側に窪みＡを形成して１速スリーブ２８が移動した際に入り込む構成になっているため、１速歯車対２６ａ、２６ｂと１速スリーブ２８とが占める軸方向スペースが、５速歯車対３６ａ、３６ｂと３速歯車対３４ａ、３４ｂとの間に収まる。
【００４７】
また、図４に４速歯車対３０ａ、３０ｂ、６速歯車対３０ａ、４２ｂ、２速歯車対４０ａ、４０ｂ、後進出力歯車４６ｂの周辺断面を表す。
尚、３０ｓは４速同期装置、４０ｓは２速同期装置、４２ｓは６速同期装置、４６ｓは後進同期装置をそれぞれ表す。
また、アイドラ歯車４６ｃ、４６ｄの図示は省略している。
ここでも、後進出力歯車４６ｂと２速出力歯車４０ｂに形成された窪みＢ、Ｃに、４−Ｒ速スリーブ３２と６−２速スリーブ４４が移動した際にそれぞれ入り込む構成になっている。
このため、図４に示す範囲においても変速機部分の軸方向長さを短縮することができるようになっている。
【００４８】
このようなレイアウトは、１速歯車対２６ａ、２６ｂを第１出力軸２０側に、３速歯車対３４ａ、３４ｂおよび５速歯車対３６ａ、３６ｂを第２出力軸２２側に配置したことと、アイドラ歯車４６ｃが入り込むスペースを確保するために後進出力歯車４６ｂを第１出力軸２０側に配置したこととあいまって、後進出力歯車４６ｂ、２速歯車対４０ａ、４０ｂが右端にくる構成になっていることで可能になったものである。
【００４９】
むろん、４速入力歯車３０ａが６速入力歯車を兼ね、３速入力歯車３４ａが後進入力歯車を兼ねていることにより、部品点数が少なくなって製造コストが安くなることや、軸方向の所要スペースが小さくなるメリットもある。
【００５０】
さらに、図３において３−５速スリーブ３８の外周に歯３８ａを形成して、図示しないパーキングポールを歯３８ａに噛み合わせることによって、３−５速スリーブ３８を機械的に固定可能なように構成してある。
これにより、坂道等での駐車においても確実に自動車を止めておくことができるので、安全性が向上する。
【００５１】
以上の説明でわかるように、図１から図３に示した実施の態様のツインクラッチ式変速機によれば、前進６段後進１段のツインクラッチ式変速機を得ることができ、加速性能や燃費を従来の４段の変速機に比べて向上させながら、変速機部分の全長は歯車４対とスリーブ２組分の合計にほぼ収まることになり、前進４段後進１段の変速機と同じレベルか、それより短くすることが可能となる。
また、坂道等での駐車において安全性を向上することができる。
【００５２】
次に、本発明のツインクラッチ式変速機における第２の実施の形態について、図５に基づいて説明する。図５は図１に対応したスケルトン図である。
ここでは、図１乃至図４に示した実施の形態と異なる部分のみ説明し、実質的に同じ部分については、同じ符号を付しその説明を省略する。
【００５３】
図１乃至図４に示した実施の形態と異なるのは、前進７段後進１段の変速機であることと、変速段数が増えた関係で各歯車対の配置が一部異なることである。
すなわち、エンジン１０、第１クラッチ１２、第１入力軸１４、第２クラッチ１６、第２入力軸１８、第１出力軸２０、第２出力軸２２、副軸２４などの連結関係および配置は図１乃至図４に示した実施の形態と同様であるが、各歯車対の配置は以下のようになっている。
【００５４】
第１入力軸１４と第１出力軸２０との間には、１速歯車対２６ａ、２６ｂの他に５速歯車対３６ａ、３６ｂが配置され、両者間に１−５速スリーブ２８が設けられている。
１−５速スリーブ２８は、図５中左側へ移動すると図１と同様に１速出力歯車２６ｂと第１出力軸２０とが連結されるのに加えて、図５中右側へ移動すると５速出力歯車３６ｂと第１出力軸２０とが連結されるように構成されている。
また、５速入力歯車３６ａは後述するように、７速入力歯車を兼ねている。
【００５５】
第２入力軸１８と第１出力軸２０との間に配置されるのは図１と同様に４速歯車対３０ａ、３０ｂであり、４速入力歯車３０ａが６速入力歯車を兼ねるのも同様である。
また、後進出力歯車４６ｂが第１出力軸２０上に配置されているのも、４−Ｒ速スリーブ３２が両者の間にあるのも同様である。
【００５６】
第１入力軸１４と第２出力軸２２との間には前進第３速の駆動を行う３速歯車対３４ａ、３４ｂと、前進第７速の駆動を行う７速歯車対３６ａ、６０ｂとが配置され、
前述のように７速入力歯車は５速入力歯車３６ａが兼ねている。
両者の間には３−７速スリーブ３８が配置されている。
３−７速スリーブ３８を図５中右側へ移動すると３速出力歯車３４ｂと第２出力軸２２が連結され、左側へ移動すると７速出力歯車６０ｂと第２出力軸２２とが連結されるように構成されている。
【００５７】
第２入力軸１８と第２出力軸２２との間には図１と同様に、２速歯車対４０ａ、４０ｂと６速歯車対３０ａ、４２ｂが配置されており、前述したように、６速入力歯車は４速入力歯車３０ａと共通である。
２−６速スリーブ４４の配置および作用は図１と同様である。
アイドラ歯車４６ｃ、４６ｄは、図１と位置がやや異なるが、３速入力歯車３４ａと後進出力歯車４６ｂとを連結するのは同じである。
【００５８】
次に、図５に示した実施の態様の作動は、基本的に図１に示した実施の態様と同じであるので説明を省略するが、前進７速が追加されているのが唯一異なるだけである。
図１と同様に、第１クラッチ１２の接続では１速、３速、５速、７速の奇数段の駆動を行い、第２クラッチ１６の接続では２速、４速、６速の偶数段の駆動を行うように構成してあるので順次変速することができる。
【００５９】
図５に示した実施の態様における変速機部分の長さＬは、図１よりやや長くなる。
その差は、１−５速スリーブ２８が右側へも移動する構成になったため、そのストローク分だけ全長Ｌが伸びている。
しかし、前進７段後進１段の変速機でありながら、全長Ｌが短い特徴は図１に示した実施の態様と同様である。
また、図１の実施の形態において図３で説明したような、パーキングのための歯を３−７速スリーブ３８に形成できることも同様である。
【００６０】
詳細の説明は省略したが、本発明のツインクラッチ式変速機は、当業者の一般的な知識に基づいて、スムーズな繋ぎ換えを可能にする第１、第２クラッチを適用することや、各スリーブを操作するアクチュエータやそれらを適切に制御する方策などと組み合わせて実施することができる。
【００６１】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、本発明のツインクラッチ式変速機によれば、以下のような効果を得ることができる。
請求項１に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、これら第１入力軸と第２入力軸とは同じ軸心であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、第１入力軸と第１出力軸との間に１速歯車対を、第２入力軸と第１出力軸との間に４速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と第２出力軸との間に３速歯車対および５速歯車対を、第２入力軸と第２出力軸との間に２速歯車対および６速歯車対をそれぞれ設け、第１入力軸と一体の後進入力歯車と、第１出力軸上に設けた後進出力歯車とを、副軸に配置したアイドラ歯車を介して連結したため、１速歯車対および１速スリーブとを３速歯車対と５速歯車対との間に設け、３−５速スリーブと１速歯車対とが軸方向に一部オーバーラップさせることができるとともに、直径の大きな１速出力歯車、２速出力歯車および後進出力歯車に窪みを形成して、各スリーブがストロークした際に入り込むレイアウトが可能になるため、変速機の全長を短縮することができる。
【００６２】
請求項２に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、３速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた３速入力歯車が後進入力歯車を兼ねる構成としたため、部品点数が減って製造コストが安くなるとともに、所要スペースが小さくなって変速機の全長を短縮することができる。
【００６３】
請求項３に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、後進出力歯車と２速歯車対とを、軸方向にオーバーラップさせて設けたため、後進駆動のための軸方向スペースが小さくて済み、変速機の全長を短縮することができる。
【００６４】
請求項４に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、３速歯車対および５速歯車対のうちの３速出力歯車および５速出力歯車と第２出力軸とを連結可能に設けたスリーブと、１速歯車対とを、軸方向に一部オーバーラップさせて設けたため、３速歯車対、５速歯車対、１速歯車対とこれらの連結に供する各スリーブの軸方向所要スペースが小さくて済み、変速機の全長を短縮することができる。
【００６５】
請求項５に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、５速歯車対のうち、第１入力軸と一体に設けた５速入力歯車が７速歯車対の入力歯車を兼ねているため、前進７段の変速機にあって、部品点数が減って製造コストが安くなるとともに、所要スペースが小さくなって変速機の全長を短縮することができる。
【００６６】
請求項６に記載の本発明のツインクラッチ式変速機によれば、エンジンの駆動力を、第１クラッチを介して第１入力軸に、また第２クラッチを介して第２入力軸にそれぞれ伝達可能であり、該第１入力軸および第２入力軸と、これらと平行に配置した第１出力軸と第２出力軸および副軸との間に複数の変速歯車対を配置したものであって、複数の変速歯車対のうち出力歯車と第１出力軸または第２出力軸のいずれかを連結可能なスリーブに、パーキングロックのための歯を形成したため、該スリーブの歯を機械的に固定することにより第１出力軸または第２出力軸の回転を固定することによって自動車を確実に停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【図２】図１を左側から見た場合の各軸の配置を表す図である。
【図３】図１を実体化した場合の部分断面図を表す。
【図４】図１を実体化した場合の他の部分断面図を表す。
【図５】本発明のツインクラッチ式変速機における第２の実施の形態のスケルトン図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１２：第１クラッチ
１４：第１入力軸
１６：第２クラッチ
１８：第２入力軸
２０：第１出力軸
２２：第２出力軸
２４：副軸
２６ａ、２６ｂ：１速歯車対
２８：１速スリーブ、１−５速スリーブ
３０ａ、３０ｂ：４速歯車対
３２：４−Ｒ速スリーブ
３４ａ、３４ｂ：３速歯車対
３６ａ、３６ｂ：５速歯車対
３８：３−５速スリーブ、３−７速スリーブ
４０ａ、４０ｂ：２速歯車対
４２ｂ：６速出力歯車
４４：２−６速スリーブ
４６ｂ：後進出力歯車
４６ｃ、４６ｄ：アイドラ歯車
４８：第１出力歯車
５０：第２出力歯車
５２：終減速歯車
５４：差動装置
５６ａ、５６ｂ：車軸
６０ｂ：７速出力歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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