(57)【要約】【課題】暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができる車両用空気調和装置の制御方法および車両用空気調和装置を提供することができるようにする。【解決手段】コンプレッサ１１と、車内熱交換器１２、１３と、絞り機構１５と、車外熱交換器１４と、クーラント熱交換器２５と、冷媒流れ方向切換手段１６Ａ、１６Ｂとを備えてなり、暖房運転では、冷媒を車内熱交換器１２で液化させ、かつクーラント熱交換器２５では気化させる車両用空気調和装置の制御方法であって、暖房運転開始から第１所定時間後、またはクーラント熱交換器２５に流入する冷媒と、流出する冷媒との温度差が所定温度差以上になる、のいずれか一方、または両方の条件に該当する場合に、コンプレッサ１１から冷媒の少なくとも一部を車外熱交換器１４に流すことを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切り換えする冷媒流れ方向切換手段とを備えてなり、
暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置の制御方法であって、
暖房運転開始から第１所定時間後、
または前記クーラント熱交換器に流入する冷媒の温度に対して、流出する冷媒の温度が所定温度差以上高くなる、
のいずれか一方の条件に該当する場合、または両方の条件に該当する場合に、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を前記車外熱交換器に流す、冷媒回収運転を開始することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
冷媒回収運転開始から第２所定時間後に、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の全てを前記車内熱交換器に流す、暖房運転を開始することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記冷媒回収運転時は、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を前記暖房運転時より増加させることを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項４】
請求項３記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記コンプレッサの回転数を上げて、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項５】
請求項３記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記コンプレッサは、冷媒押し退け容量が可変式のものであって、
前記コンプレッサの冷媒押し退け容量を増やして、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記冷媒回収運転開始または終了から第３所定時間以上経過後に、次回の前記冷媒回収運転を開始することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項７】
請求項６記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記第１所定時間の長さは、前記第３所定時間よりも短いことを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項８】
ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切り換え手段とを備えてなり、
暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置であって、
暖房運転開始または冷媒回収運転開始からの経過時間に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を車外熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項９】
ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切り換えする冷媒流れ方向切り換え手段とを備えてなり、暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置であって、
前記クーラント熱交換器の冷媒流入側に、前記クーラント熱交換器に流入する冷媒温度を検知する第１温度検出手段と、前記クーラント熱交換器の冷媒流出側に、前記クーラント熱交換器から流出する冷媒温度を検知する第２温度検出手段とを備え、
前記第１温度検出手段と、前記第２温度検出手段との出力に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を車外熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項１０】
請求項８または９記載の車両用空気調和装置において、
冷媒回収運転開始からの経過時間に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒を車内熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項１１】
請求項８から１０のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、
運転モードに基づいて、前記コンプレッサの吐出能力を制御する制御部を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヒートポンプ式の車両用空気調和装置の制御方法およびその装置に係り、特に、暖房運転時の暖房効率低下、および暖房フィーリング悪化を防止するのに用いて好適な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球温暖化等の環境問題を解決する手段として、従来の内燃機関で走行する車両に代わる電気自動車やハイブリッド車の開発が進み、一部実用化されている。このような車両においては、電気自動車のように内燃機関が全くないか、あるいは、ハイブリッド車のように内燃機関を搭載していても内燃機関が間歇的にしか運転されないなど、従来の車両用空気調和装置のように、コンプレッサの駆動源として内燃機関の出力の一部を使用したり、内燃機関の廃熱を利用したりして暖房運転を行うには不都合な問題点を抱えている。
【０００３】
このような背景から、状態変化を繰り返しながら冷媒回路を循環する冷媒の流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成したヒートポンプ式の車両用空気調和装置が提案されている。
従来のヒートポンプ式の車両用空気調和装置においては、冷媒の流れ方向が異なる冷房運転（除湿運転を含む）や暖房運転等の各種空調運転を実施するために、空調ユニット内に設置されて空調する空気との熱交換を行う二つの車内熱交換器と、外気との熱交換を行う車外熱交換器とを備えている。また、空調運転モードに応じて冷媒の流れ方向を切り換える手段として四方弁が用いられている。
【０００４】
このような車両用空気調和装置において、暖房運転を行うと車外熱交換器に冷媒が滞留し、これにより、冷媒回路内を循環して暖房に寄与する冷媒量が減少する問題が知られている。この車外熱交換器に滞留した冷媒を回収するための手段として、暖房運転開始時に、まず冷媒の流れを冷房運転と同様に切り換え、コンプレッサに圧縮された冷媒を車外熱交換器に流す冷媒回収運転が行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特許第３２５５８０６号公報  （第３−５頁、第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の車両用空気調和装置においては、冷媒回収運転時には、冷媒の流れは冷房運転時と同じになるため、冷媒は車内熱交換器で空気から熱を奪って気化し、車室内には車内熱交換器で冷却された冷たい空気が流入することになり、暖房フィーリングが悪化するという問題があった。
【０００７】
さらに、上記の特許文献１に記載の車両用空気調和装置においては、暖房運転開始時に、車外の空気（外気）の温度と、車内熱交換器の上流側空気の温度との温度差が、所定の温度差より小さい時に限り、冷媒回収運転を行っている。そのため、冷媒回収運転を行わずに暖房運転を行うことがあり、回路を循環して暖房に寄与する冷媒の量が減少して暖房効率が悪化し、暖房フィーリングが悪くなるという問題があった。
【０００８】
また、冷媒回収運転開始時には、コンプレッサから吐出されるガス冷媒の温度はまだ低く、車外熱交換器に流入してもすぐに液化し、滞留している液冷媒の追い出し、回収にはそれほど貢献できず、冷媒回収の効率は良くない。そのため、冷媒回収運転にかかる時間が長くなり、なかなか暖房運転が始まらず、暖房フィーリングが良くならないという問題があった。
【０００９】
また、冷媒回収運転が、暖房運転中には行われず、暖房運転開始時にだけ行われる場合、長時間暖房運転を行うと、車外熱交換器の冷媒出入り口をバルブや逆止弁で閉じていても、冷媒は隙間から車外熱交換器に流れ込み、液化して滞留する。そのため、回路を循環して暖房に寄与する冷媒の量が減少して暖房効率が悪化し、暖房フィーリングが悪くなるという問題があった。
【００１０】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができる車両用空気調和装置の制御方法および車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用空気調和装置の制御方法および車両用空気調和装置では、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１にかかる発明は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切り換えする冷媒流れ方向切換手段とを備えてなり、暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置の制御方法であって、暖房運転開始から第１所定時間後、または前記クーラント熱交換器に流入する冷媒の温度に対して、流出する冷媒の温度が所定温度差以上高くなる、のいずれか一方の条件に該当する場合、または両方の条件に該当する場合に、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を前記車外熱交換器に流す、冷媒回収運転を開始することを特徴とする。
【００１２】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記暖房運転開始から第１所定時間後の前記冷媒回収運転開始時には、前記コンプレッサに圧縮され、前記車外熱交換器に流入するガス冷媒の温度は上昇している。そのため、温度の高いガス冷媒が、前記車外熱交換器で放熱するまでにかかる時間は、温度の低いガス冷媒よりも長くなり、前記車内熱交換器内に占めるガス冷媒の割合が増えやすくなる。
つまり、前記車内熱交換器内に留まっている冷媒量（質量）が減少しやすくなり、より短時間で前記車内熱交換器に滞留している冷媒を回収することができ、より早く前記暖房運転に入ることができる。
また，第１所定時間をコンプレッサ吐出冷媒温度により変化させても良い。
【００１３】
また、前記冷媒回収運転時における液冷媒の気化は、前記暖房運転と同様に前記クーラント熱交換器で行っているため、液冷媒の気化に必要な熱は、車両の駆動装置を冷却するクーラントから得られ、車内に流入する空気から熱を吸収する必要がなく、ひいては、車内に、熱を奪われて冷やされた空気が流入する恐れがなくなる。
【００１４】
前記クーラント熱交換器に流入する冷媒の温度に対して、流出する冷媒の温度が所定温度差以上高くなることによって、前記冷媒回収運転の開始を決定している。
つまり、前記車外熱交換器に冷媒が滞留して、前記暖房運転に寄与している冷媒量が減少してくると、前記クーラント熱交換器に流入してくる液冷媒量も減少する。しかし、前記クーラント熱交換器に流入するクーラントの流量は変化しない。
流入する液冷媒量は減少し、液冷媒に流入するクーラントの流量は一定なので、液冷媒はより早く気化し、ガス冷媒となってから吸収する熱量が増える。気液二層状態では、熱を吸収しても温度は変化しないが、気体だけのガス冷媒になると、ガス冷媒の温度は与えられた熱量に応じて上昇するため、前記クーラント熱交換器から流出するガス冷媒温度は上昇する。
【００１５】
そのため、前記クーラント熱交換器に流入する冷媒の温度と、流出する冷媒の温度との温度差を調べることにより、暖房に寄与している冷媒量の不足を知ることができる。つまり、前記車外熱交換器に滞留した冷媒の回収が必要な時に、冷媒回収運転を行うことができる。
【００１６】
請求項２にかかる発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置の制御方法において、冷媒回収運転開始から第２所定時間後に、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の全てを前記車内熱交換器に流す、暖房運転を開始することを特徴とする。
【００１７】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記冷媒回収運転開始から前記第２所定時間後に、前記暖房運転を開始するため、前記車内熱交換器で車内に供給する空気に熱を放出することができる。
また，前記第２所定時間を車内熱交換器にかかわる温度もしくは車内熱交換器後流空気温度により変化させても良い。
【００１８】
請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用空気調和装置の制御方法において、前記冷媒回収運転時は、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を前記暖房運転時より増加させることを特徴とする。
【００１９】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、冷媒回収運転時には、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を増加させるため、単位時間当たりに前記車外熱交換器に送られるガス冷媒量が増加する。すると前記車外熱交換器内の圧力がより高くなり、滞留していた液冷媒は、圧力の低い側へ押し流され、前記車外熱交換器から素早く追い出される。そのため、前記冷媒回収運転に必要な時間が短くなり、早く前記暖房運転を開始または再開できる。
【００２０】
請求項４にかかる発明は、請求項３記載の車両用空気調和装置の制御方法において、前記コンプレッサの回転数を上げて、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする。
【００２１】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記コンプレッサの回転数を上げて、単位時間当たりに冷媒を吐出する回数を増やすことにより、単位時間当たりに送り出せる冷媒量を増やすことができる。
【００２２】
請求項５にかかる発明は、請求項３記載の車両用空気調和装置の制御方法において、前記コンプレッサは、冷媒押し退け容量が可変式のものであって、前記コンプレッサの冷媒押し退け容量を増やして、前記コンプレッサの冷媒吐出能力を増加させることを特徴とする。
【００２３】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記コンプレッサの冷媒押し退け容量を増やし、一回転あたりの冷媒吐出量を増やすことにより、単位時間当たりに送り出せる冷媒量を増やすことができる。
【００２４】
請求項６にかかる発明は、請求項１から５のいずれかに記載の車両用空気調和装置の制御方法において、前記冷媒回収運転開始または終了から第３所定時間以上経過後に、次回の前記冷媒回収運転を開始することを特徴とする。
【００２５】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、頻繁に前記冷媒回収運転が行われることを防ぐことができる。
つまり、短くても前記第３所定時間だけ、例え暖房効率が良くなくても、前記暖房運転を行うことができる。そのため、頻繁に前記冷媒回収運転が行われて、前記暖房運転時間が短くなって車室内温度が上昇し難くなる、または温度が低下することを防ぐことができる。
【００２６】
請求項７にかかる発明は、請求項６記載の車両用空気調和装置の制御方法において、前記第１所定時間の長さは、前記第３所定時間よりも短いことを特徴とする。
【００２７】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記第１所定時間の長さは、前記第３所定時間よりも短いため、前記暖房運転開始後、最初の前記冷媒回収運転だけは、前記第３所定時間よりも早く行うことができる。
つまり、前記暖房運転開始直後では、車両用空気調和装置の中で、最も温度が低くなりやすい前記車外熱交換器に、冷媒が多く滞留し暖房運転効率が悪くなっている可能性がある。そこで、最初の前記冷媒回収運転の時期を早めることにより、暖房運転効率を早く高め、車室内温度を早く上昇させることができる。
【００２８】
請求項８にかかる発明は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切り換え手段とを備えてなり、暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置であって、暖房運転開始または冷媒回収運転開始からの経過時間に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を車外熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする。
【００２９】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、前記冷媒回収運転の開始、停止を制御することができ、さらに開始時期、停止時期も制御することができる。
【００３０】
請求項９にかかる発明は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切り換えする冷媒流れ方向切り換え手段とを備えてなり、暖房運転モードでは、ガス冷媒を前記車内熱交換器で放熱させるとともに、前記クーラント熱交換器で液冷媒を気化させるヒートポンプ式の車両用空気調和装置であって、前記クーラント熱交換器の冷媒流入側に、前記クーラント熱交換器に流入する冷媒温度を検知する第１温度検出手段と、前記クーラント熱交換器の冷媒流出側に、前記クーラント熱交換器から流出する冷媒温度を検知する第２温度検出手段とを備え、前記第１温度検出手段と、前記第２温度検出手段との出力に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒の少なくとも一部を車外熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする。
【００３１】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、前記車外熱交換器に滞留している冷媒量が増えたら、冷媒回収運転を行うことができる。
【００３２】
請求項１０にかかる発明は、請求項８または９記載の車両用空気調和装置において、冷媒回収運転開始からの経過時間に基づいて、前記冷媒流れ方向切り換え手段を制御し、前記コンプレッサに圧縮されたガス冷媒を車内熱交換器に流す制御部を備えることを特徴とする。
【００３３】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、冷媒回収運転開始からの経過時間によって、前記コンプレッサに圧縮された冷媒の全てを前記車内熱交換器に流す通常の暖房運転を開始するため、車内熱交換器で車内に供給する空気に熱を放出することができる。つまり、車内に供給する空気温度の低下している時間を制限することができる。
【００３４】
請求項１１にかかる発明は、請求項８から１０のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、運転モードに基づいて、前記コンプレッサの吐出能力を制御する制御部を備えることを特徴とする。
【００３５】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、運転モードに基づいて、前記コンプレッサの吐出能力を制御する制御部を備えているため、冷媒回収運転時には、前記コンプレッサの吐出能力を増加させることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照し、この発明の実施の形態について説明する。図１から図４はこの発明の第一の実施形態を示す図である。
図１は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図２及び図３は、冷媒回路を示す構成図であって、それぞれ暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４は、冷媒回収モードの制御の仕方を示すフローチャートである。
図２において車両用空気調和装置１０Ａは、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、内気および外気と冷媒とが熱交換する第１車内熱交換器（車内熱交換器）１２及び第２車内熱交換器（車内熱交換器）１３と、外気と冷媒とが熱交換する車外熱交換器１４と、冷媒を減圧する電子膨張弁（絞り機構）１５と、運転モードによって冷媒流れを切り換える二つの三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ａ，１６Ｂとを主な要素として構成され、これらの各要素間が冷媒管路１７により連結されて閉回路を構成している。
【００３７】
コンプレッサ１１の吐出側には、冷媒と共にコンプレッサ１１から流出する潤滑油を分離させて除去するオイルセパレータ１８が配置され、コンプレッサ１１の吸入側には、液冷媒がコンプレッサ１１に吸引されないよう冷媒の気液分離を行うアキュムレータ１９が配置されている。
センサ類としては、コンプレッサ１１から吐出された冷媒の温度および圧力をそれぞれ検出するＰＴセンサ２０と、車外熱交換器１４から流出する冷媒の温度を検出する温度センサ２１と、アキュムレータ１９から流出し、コンプレッサ１１に流入する冷媒の圧力を検出する圧力センサ２２とが設けられている。
【００３８】
電子膨張弁１５とアキュムレータ１９との間には、熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）２５が設けられ、熱媒−冷媒熱交換器２５には、車両の駆動装置（例えば、電気自動車の場合、電気を発生させる燃料電池等の装置も含まれる。）を冷却する駆動装置冷却系２６のクーラントを導くクーラント配管２７が、連結されている。
また、車外熱交換器１４と、熱媒−冷媒熱交換器２５への分岐点との間には、冷媒が車外熱交換器１４に流入するのを防止する逆止弁２８が設けられている。
【００３９】
冷媒管路１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から第２車内熱交換器１３、三方弁１６Ａ、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、熱媒−冷媒熱交換器２５、三方弁１６Ｂの順に流れられるように配置されている。また、冷媒管路１７は、三方弁１６Ａから車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に流れて、電子膨張弁１５と熱媒−冷媒熱交換器２５との間に合流できるように配置され、三方弁１６Ａと第１車内熱交換器１２との間から三方弁１６Ｂへ合流できるように配置されている。
【００４０】
第１車内熱交換器１２および第２車内熱交換器１３は、空調ユニット３０内に設けられ、車外の空気（外気）および車室内の空気（内気）を車内に送風するブロワファン３１の側から、第１車内熱交換器１２、第２車内熱交換器１３の順に適当な間隔を設けて直列に配置されている。
また、第２車内熱交換器１３のブロワファン３１側の面には、第２車内熱交換器１３に流入する空気の流量を調節するエアミックスダンパ３２が配置されている。
また、冷房運転モード時には，空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２室内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部又は全部がクーラント熱交換器４２を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整及び除湿暖房が可能となる。
また，暖房運転モード時には，空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２室内熱交換器１３を通過して加熱されるようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の暖房能力を発揮する全開位置とする。
【００４１】
熱媒−冷媒熱交換器２５の冷媒流入側には、流入する冷媒の温度を検出する流入冷媒温度センサ（第１温度検出手段）５１が備えられ、熱媒−冷媒熱交換器２５の冷媒流出側には、流出する冷媒の温度を検出する流出冷媒温度センサ（第２温度検出手段）５２が備えられている。
そして、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ、１６Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１が備えられている。
【００４２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ａにおいては、最初に暖房運転開始の指示が出ると、制御部ＣＵ１は、三方弁１６Ａ、１６Ｂを切り換えて、冷媒が下記の順番に流れる暖房運転を開始する。
【００４３】
冷媒は、図１及び図２に示すように、コンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３に流入したガス冷媒は、後述する第１車内熱交換器１２で加熱された空気をさらに加熱する。
第２車内熱交換器１３で放熱した冷媒は、第２車内熱交換器１３から流出し、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２に流入したガス冷媒は、車外の空気（外気）または車内の空気（内気）に熱を与え、高圧の冷媒となり、電子膨張弁１５に向かう。高圧の液冷媒は、電子膨張弁１５により減圧されて、低圧の液冷媒となり、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。
熱媒−冷媒熱交換器２５において、低圧の液冷媒は、蒸発してガス冷媒となり、アキュムレータ１９に流入する。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通過してコンプレッサ１１に流入する。
【００４４】
最初の暖房運転が開始されてから第１所定時間ｔ１が経過すると、コンプレッサ１１から吐出される冷媒温度は上昇する。すると、制御部ＣＵ１は、駆動モータ３６の回転数を上げて、単位時間当たりの冷媒吐出流量を増やし、三方弁１６Ａを切り換えて、冷媒が下記の順番に流れる冷媒回収運転を開始する。
【００４５】
冷媒は、図１および図３に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３に流入したガス冷媒は、第１車内熱交換器１２と、エアミックスダンパ３２とを通過した空気をさらに加熱する。
【００４６】
第２車内熱交換器１３で熱交換をした冷媒は、第２車内熱交換器１３から流出し、三方弁１６Ａを通って車外熱交換器１４に流入する。なお、図３の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流入した高圧のガス冷媒は、車外熱交換器１４内の圧力を上昇させて、車外熱交換器１４内に滞留していた液冷媒を下流側へ押し流す。また、車外熱交換器１４に流入するガス冷媒は、高温でもあるので比較的液化しにくい。
車外熱交換器１４から流出した冷媒は、逆止弁２８を通り、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。熱媒−冷媒熱交換器２５において、液冷媒は、駆動装置冷却系２６より導かれたクーラントから熱を吸収して蒸発してガス冷媒となり、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に流入する。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通過してコンプレッサ１１に流入し、条件によってアキュムレータ１９に流入してくる液冷媒は、アキュムレータ１９内にトラップされる。
【００４７】
冷媒回収運転が開始されてから第２所定時間ｔ２が経過すると、車外熱交換器１４に滞留していた冷媒は回収され、制御部ＣＵ１は、駆動モータ３６の回転数を落し、三方弁１６Ａを切り換えて、再び暖房運転を開始する。
【００４８】
暖房運転がしばらく継続されると、三方弁１６Ａと逆止弁２８からの冷媒漏れにより再び冷媒が車外熱交換器１４で液化して滞留し始め、暖房運転に寄与する冷媒量が減少し始める。すると、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する液冷媒の量が減少し、完全に気化するのが早くなる。冷媒が気化する時点が早くなると、冷媒が、熱媒−冷媒熱交換器２５から流出する時の冷媒温度が高くなり、流入冷媒温度センサ５１で検出する流入冷媒温度Ｔｉｎと、流出冷媒温度センサ５２で検出する流入冷媒温度Ｔｏｕｔとの温度差（過熱度Ｔｏｕｔ−Ｔｉｎ）が大きくなる。
【００４９】
過熱度が所定温度Ｔｓより大きくなり、かつ、暖房運転が再開されてから第３所定時間ｔ３が経過すると、制御部ＣＵ１は、駆動モータ３６の回転数を上げ、三方弁１６Ａを切り換えて、再び冷媒回収運転を開始し、上記のサイクルを繰り返す。
【００５０】
制御部ＣＵ１では、具体的には図４に示すような処理を実行する。
まず、最初の暖房運転開始が指示されると、タイマ５３のカウンタｔを０にリセット（ｔ＝０）し、暖房運転時間のカウントを開始する（ステップＳ１）。そして、暖房運転を開始し（ステップＳ２）、暖房運転時間のカウントと第１所定時間ｔ１とを比較し（ステップＳ３）、暖房運転時間のカウントがｔ１と等しい、またはｔ１より大きければ、暖房運転を終了する（ステップＳ４）。
【００５１】
その後、再びタイマ５３のカウンタｔを０にリセット（ｔ＝０）し、冷媒回収運転時間のカウントを開始する（ステップＳ５）。そして、冷媒回収運転を開始し（ステップＳ６）、冷媒回収運転時間のカウントと第２所定時間ｔ２とを比較し（ステップＳ７）、冷媒回収運転時間のカウントがｔ２と等しい、またはｔ２より大きければ、冷媒回収運転を終了する（ステップＳ８）。
【００５２】
次に、再びタイマ５３のカウンタｔを０にリセット（ｔ＝０）し、暖房運転時間のカウントを開始する（ステップＳ９）。そして、暖房運転を開始し（ステップＳ１０）、過熱度Ｔｏｕｔ−Ｔｉｎと所定温度Ｔｓとを比較し（ステップＳ１１）、過熱度がＴｓと等しい、またはＴｓより高ければ、次に暖房運転時間のカウントと第３所定時間ｔ３とを比較し（ステップＳ１２）、暖房運転時間のカウントがｔ３と等しい、またはｔ３より大きければ、暖房運転を終了する（ステップＳ４に戻る）。
【００５３】
また、冷房運転モードの場合には、図１のフローチャートに示すように、冷媒は、コンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３から流出した冷媒は、車外熱交換器１４に流入し、外気に放熱する。放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、低圧の液冷媒となり、第１車内熱交換器１２に流入する。低圧の液冷媒は、第１車内熱交換器１２で車外または車内の空気から熱を奪って冷却し、自らは蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【００５４】
上記の構成によれば、暖房運転開始から第１所定時間ｔ１後の冷媒回収運転開始時には、コンプレッサ１１に圧縮され、車外熱交換器１４に流入するガス冷媒の温度は上昇しており、車外熱交換器１４で放熱するまでにかかる時間は、温度の低いガス冷媒よりも長くなり、車外熱交換器１４内に占めるガス冷媒の割合が増えやすくなる。
そのため、車外熱交換器１４内に留まっている冷媒量（質量）が減少しやすくなり、より短時間で車外熱交換器１４に滞留している冷媒を回収することができ、より早く暖房運転に入ることができる。このことより、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００５５】
また、冷媒回収運転時における液冷媒の気化は、暖房運転と同様に熱媒−冷媒熱交換器２５で行っているため、液冷媒の気化に必要な熱は、車両の駆動装置冷却系２６のクーラントから得られ、車内に流入する空気から熱を吸収する必要がなく、ひいては、車内に、熱を奪われて冷やされた空気が流入する恐れがなくなる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００５６】
熱媒−冷媒熱交換器２５における冷媒の過熱度を検出していることにより、暖房に寄与している冷媒量の不足を知ることができ、暖房運転の効率が低下し、車外熱交換器１４に滞留した冷媒の回収が必要な時に、冷媒回収運転を行うことができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００５７】
冷媒回収運転開始から第２所定時間ｔ２後に、暖房運転を開始するため、車内熱交換器１４で車内に供給する空気に熱を放出することができる。つまり、車内に供給する空気温度の低下している時間を短くすることができ、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００５８】
冷媒回収運転時には、コンプレッサ１１の回転数を上げて、冷媒吐出能力を増加させるため、車外熱交換器１４内の圧力がより高くなり、滞留していた液冷媒は、圧力の低い側へ押し流され、車外熱交換器１４から素早く追い出される。そのため、冷媒回収運転に必要な時間が短くなり、早く暖房運転を開始または再開でき、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００５９】
頻繁に冷媒回収運転が行われることを防ぐことができるため、例え暖房効率が良くなくても、暖房運転を短くても前記第３所定時間ｔ３だけ行うことができる。そのため、暖房運転時間が長くなって車室内温度が上昇し易くなる、または温度が低下することを防ぐことができ、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００６０】
第１所定時間ｔ１の長さは、第３所定時間ｔ３よりも短いため、暖房運転開始後、最初の冷媒回収運転だけは、第３所定時間ｔ３よりも早く行うことができる。
暖房運転開始直後では、車両用空気調和装置１０Ａの中で、最も温度が低くなりやすい車外熱交換器１４に、冷媒が多く滞留し暖房運転効率が悪くなっている可能性がある。そこで、最初の冷媒回収運転の時期を早めることにより、暖房運転効率を早く高め、車室内温度を早く上昇させることができ、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００６１】
なお、上記の実施の形態においては、コンプレッサ１１の冷媒吐出能力を増加させるのに、コンプレッサ１１の回転数を上げて冷媒吐出能力を増加させる方法に適応して説明したが、このコンプレッサ１１の回転数を上げる方法に限られることなく、冷媒押し退け容量が可変式のコンプレッサを用いて、その冷媒押し退け容量を増やして冷媒吐出能力を増加させる方法など、その他各種の方法に適応することができるものである。
【００６２】
図５はこの発明の第二の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図５において車両用空気調和装置１０Ｂは、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２９Ｂが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２が備えられている。
【００６３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｂの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２が電磁弁２９Ａ、２９Ｂを開き、図５に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３で放熱した冷媒の大部分は、電磁弁２９Ａを通って、車外熱交換器１４に流入し、車外熱交換器１４に滞留している冷媒を追い出す。車外熱交換器から流出した冷媒は、逆止弁２８を通り、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入し、クーラントから熱を吸収してガス冷媒となり、コンプレッサ１１に戻る。
また、残りの冷媒は、電磁弁２９Ｂを通って、第１車内熱交換器１２に流入し、車内に流入する空気に放熱する。液冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。
【００６４】
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２の処理や、暖房運転モード、冷房運転モードにおける冷媒の流れ等は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００６５】
上記の構成によれば、冷媒回収運転モードにおいて、冷媒の大部分が車外熱交換機１４に流れ、残りの冷媒が第１車内熱交換器１２に流れるので、冷媒回収運転モードにおいても、車内に流入する空気の温度低下が小さく、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【００６６】
図６はこの発明の第三の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１、図４および図５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図６において車両用空気調和装置１０Ｃは、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３が備えられている。
【００６７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｃの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３が電磁弁２９Ａ、２９Ｂを開くとともに、電子膨張弁１５を閉じて、図６に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３で放熱した全ての冷媒は、電子膨張弁１５が閉じているので、電磁弁２９Ａを通って、車外熱交換器１４に流入し、車外熱交換器１４に滞留している冷媒を追い出す。
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷房運転モードにおける冷媒の流れ等は、第二の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００６８】
図７はこの発明の第四の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１、図４および図５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図７において車両用空気調和装置１０Ｄには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４が備えられている。
【００６９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｄの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ４が電磁弁２９Ａを開くとともに、電磁弁２９Ｂを閉じて、図７に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３で放熱した全ての冷媒は、電磁弁２９Ｂが閉じているので、電磁弁２９Ａを通って、車外熱交換器１４に流入し、車外熱交換器１４に滞留している冷媒を追い出す。
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷房運転モードにおける冷媒の流れ等は、第二の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００７０】
図８、図９はこの発明の第五の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図８は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モードおよび暖房運転モード、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図９は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図９において車両用空気調和装置１０Ｅには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ、１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ５が備えられている。
【００７１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｅの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ５が三方弁１６Ａ、１６Ｂを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図８および図９に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の大部分は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開いているため、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４に流入した冷媒は、車外熱交換器１４に滞留している冷媒を追い出し、逆止弁２８を通って熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。熱媒−冷媒熱交換器２５に流入した冷媒は、クーラントから熱を吸収してガス冷媒となり、三方弁１６Ｂとアキュムレータ１９とを通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、三方弁１６Ａを通って第１車内熱交換器１２に流入し、車内に流入する空気に放熱する。液冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ５の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００７２】
暖房運転モードの場合、図８に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。
以後の冷媒の流れは第一の実施例と同じであるため、図８を示しその説明を省略する。
【００７３】
冷房運転モードの場合、図８に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス回路１７ａを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは第一の実施例と同じであるため、図８を示しその説明を省略する。
【００７４】
図１０はこの発明の第六の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１０は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１０において車両用空気調和装置１０Ｆには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ、１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ６が備えられている。
【００７５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｆの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ６が三方弁１６Ａ、１６Ｂを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図１０に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開いているため、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、三方弁１６Ａを通って、車外熱交換器１４に流入して合流する。
【００７６】
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷媒運転モードにおける冷媒の流れは、第五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ６の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００７７】
図１１はこの発明の第七の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１１は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１１において車両用空気調和装置１０Ｇには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、三方弁１６Ａ、１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ７が備えられている。
【００７８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｇの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ７が電子膨張弁１５を閉じて、三方弁１６Ａ、１６Ｂを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図１１に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開き、電子膨張弁１５が閉じているため、車外熱交換器１４に流入する。
【００７９】
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷媒運転モードにおける冷媒の流れは、第五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ７の処理、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００８０】
図１２はこの発明の第八の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１２は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１２において車両用空気調和装置１０Ｈには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁２９Ｂが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ８が備えられている。
【００８１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｈの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ８が電磁弁２９Ａを閉じ、電磁弁２９Ｂを開くとともに、電磁弁２４を開き、図１２に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の大部分は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開いているため、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は第２車内熱交換器１３に流入し、三方弁２９Ｂを通って第１車内熱交換器１２に流入する。
【００８２】
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ８の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００８３】
図１３はこの発明の第九の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図１２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１３は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１３において車両用空気調和装置１０Ｊには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ９が備えられている。
【００８４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｊの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ９が電子膨張弁１５と電磁弁２９Ａとを閉じ、電磁弁２９Ｂを開くとともに、電磁弁２４を開き、図１３に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開き、電子膨張弁１５と電磁弁２９Ａとが閉じているため、車外熱交換器１４に流入する。
【００８５】
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第八の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ９の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００８６】
図１４はこの発明の第十の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図１２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１４は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１４において車両用空気調和装置１０Ｋには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１０が備えられている。
【００８７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｋの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ１０が電磁弁２９Ａ、２９Ｂを閉じるとともに、電磁弁２４を開き、図１４に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が開き、電磁弁２９Ａ、２９Ｂが閉じているため、車外熱交換器１４に流入する。
【００８８】
以後の冷媒の流れや、暖房運転モードおよび冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第八の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１０の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００８９】
図１５、図１６はこの発明の第十一の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１５は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図１６は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１６において車両用空気調和装置１０Ｌには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と逆止弁２８との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ、１６Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１１が備えられている。
【００９０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｌの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第一の実施例と同じとなり、図１５、図１６を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１１の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００９１】
冷房運転モードの場合、図１５のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第２車内熱交換器１３を通り、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過するガス冷媒と熱交換してより放熱して温度を下げる。温度を下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
これにより、第１車内熱交換器１２におけるエンタルピ差を増大し、コンプレッサ吸入冷媒の温度上昇により冷媒密度が低下することによる冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷房能力が向上する。
【００９２】
図１７はこの発明の第十二の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図１５および図１６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１７において車両用空気調和装置１０Ｍには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁２９Ｂが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１２が備えられている。
【００９３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｍの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二の実施例と同じになり、図１７を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１２の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００９４】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００９５】
図１８はこの発明の第十三の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図１５および図１７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１８は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１８において車両用空気調和装置１０Ｎには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１３が備えられている。
【００９６】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｎの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第三の実施例と同じになり、図１８を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１３の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００９７】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００９８】
図１９はこの発明の第十四の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図１５および図１７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図１９は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図１９において車両用空気調和装置１０Ｐは、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１４が備えられている。
【００９９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｐの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第四の実施例と同じになり、図１９を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１４の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１００】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０１】
図２０、図２１はこの発明の第十五の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図８および図９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２０は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図であり、図２１は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２１において車両用空気調和装置１０Ｑには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と逆止弁２８との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ，１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１５が備えられている。
【０１０２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｑの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第五の実施例と同じになり、図２０、図２１を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１５の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０３】
冷房運転モードにおいては、図２０に示すように、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス回路１７ａを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３を通って、車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは第十一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０４】
図２２はこの発明の第十六の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２０および図２１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２２は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２２において車両用空気調和装置１０Ｒには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ａ，１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１６が備えられている。
【０１０５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｒの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第六の実施例と同じになり、図２２を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１６の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０６】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０７】
図２３はこの発明の第十七の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２０および図２１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２３は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２３において車両用空気調和装置１０Ｓには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、三方弁１６Ａ，１６Ｂと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１７が備えられている。
【０１０８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｓの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第七の実施例と同じになり、図２３を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１７の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１０９】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１０】
図２４はこの発明の第十八の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２０および図２１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２４は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２４において車両用空気調和装置１０Ｔには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁２９Ｂが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１８が備えられている。
【０１１１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｔの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第八の実施例と同じになり、図２４を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１８の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１２】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１３】
図２５はこの発明の第十九の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２０および図２４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２５は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２５において車両用空気調和装置１０Ｕには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ１９が備えられている。
【０１１４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｕの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第九の実施例と同じになり、図２５を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ１９の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１５】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１６】
図２６はこの発明の第二十の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２０および図２４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２６は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２６において車両用空気調和装置１０Ｖには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電磁弁２４、２９Ａ、２９Ｂと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２０が備えられている。
【０１１７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｖの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第十の実施例と同じになり、図２６を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２０の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１８】
冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第十五の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１１９】
図２７、図２８はこの発明の第二十一の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図２８は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図２８において暖房運転モードでは、車両用空気調和装置１０Ｗの冷媒配管１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｃ、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、三方弁１６Ｂの順に通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が三方弁１６Ｃから、車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に通って、電子膨張弁１５と三方弁１６Ｂとの間の分岐点Ｂ２に合流するように配置されている。さらに、冷媒が、三方弁１６Ｃと第１車内熱交換器１２との間の分岐点Ｂ３から三方弁１６Ｂへと流れられるように配置されている。
【０１２０】
オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｃとの間には、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントと、オイルセパレータ１８から流出した高温高圧の冷媒との間で熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ａが備えられ、分岐点Ｂ２と三方弁１６Ｂとの間には、第２車内熱交換器１３から流出したクーラントと、電子膨張弁１５で減圧された冷媒との間で熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ｂが備えられている。
クーラント配管２７は、クーラントが駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａ、第２車内熱交換器１３、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂの順に流れられるように配置されている。
【０１２１】
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２１が備えられている。
【０１２２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｗの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２１が三方弁１６Ｂ、１６Ｃを切り換えて、図２７、図２８に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入したガス冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４に滞留した冷媒は追い出され、逆止弁２８を通り、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入し、クーラントから熱を吸収してガス冷媒となり、三方弁１６Ｂを通りコンプレッサ１１に戻る。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２１の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１２３】
暖房運転モードの場合、図２７に示すように、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入したガス冷媒はクーラントに放熱し冷却され、第１車内熱交換器１２に流入する。
第１車内熱交換器１２に流入した冷媒は、外気または内気に放熱して、放熱した冷媒は、電子膨張弁１５にて減圧されて、低圧の液冷媒となり、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂにおいて、液冷媒はクーラントから熱を吸収して蒸発し、ガス冷媒となって、アキュムレータ１９を通過してコンプレッサ１１に戻る。
【０１２４】
図２８に示すように、駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａへ導かれたクーラントは、コンプレッサ１１の圧縮によって高温高圧となったガス冷媒から熱を吸収し加熱され、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３において、加熱されたクーラントは、第１車内熱交換器１２に加熱された空気の一部に放熱する。第２車内熱交換器１３で放熱して温度の下がったクーラントは、前述した第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入して、低圧の液冷媒に放熱して、液冷媒を蒸発させガス冷媒とした後、再び駆動装置冷却系２６に戻る。
【０１２５】
冷房運転モードの場合、図２７に示すように、冷媒は、コンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した液冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【０１２６】
上記の構成によれば、冷媒回収運転モードにおいても、クーラントが第２車内熱交換器１３に流入して、車内に流入する空気に放熱するため、車内に流入する空気の温度低下が小さく、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【０１２７】
図２９、図３０はこの発明の第二十二の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２７および図２８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図２９は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図３０は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図３０において車両用空気調和装置１０Ｘには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２２が備えられている。
【０１２８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｘの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２２が三方弁１６Ｂ、１６Ｃを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図２９、図３０に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。その後の冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるのでその説明を省略する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａと三方弁１６Ｃとを通って、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２で放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂで吸熱して気化し、三方弁１６Ｂとアキュムレータ１９とを通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２２の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１２９】
暖房運転モードにおける冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるため、図２９を示してその説明を省略する。
【０１３０】
冷房運転モードの場合、図２９に示すように、コンプレッサ１１に圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１３１】
図３１はこの発明の第二十三の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２９および図３０に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３１は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図３１において車両用空気調和装置１０Ｙには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２３が備えられている。
【０１３２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｙの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２３が電子膨張弁１５を閉じ、三方弁１６Ｂ、１６Ｃを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図３１に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離された冷媒は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。その後の冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるのでその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２３の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１３３】
暖房運転モードにおける冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるため、その説明を省略し、冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第二十二の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１３４】
図３２、図３３はこの発明の第二十四の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２７および図２８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３２は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図３３は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図３３において車両用空気調和装置１０Ｚには、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ３との間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２４が備えられている。
【０１３５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｚの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２４が三方弁１６Ｂ、１６Ｃを切り換えて、図３３に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以降の冷媒の流れは、第二十一の実施例を同じであるので、図３３を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２４の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１３６】
暖房運転モードの場合、図３２に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、クーラントに放熱して、第１車内熱交換器１２に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるので、図３２を示してその説明を省略する。
【０１３７】
冷房運転モードの場合、図３２に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じであるので、図３２を示してその説明を省略する。
【０１３８】
図３４、図３５はこの発明の第二十五の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図２７および図２８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３４は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図３５は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図３５において車両用空気調和装置１０ＡＡには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と逆止弁２８との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２５が備えられている。
【０１３９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＡの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二十一の実施例と同じとなり、図３４、図３５を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２５の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１４０】
冷房運転モードの場合、図３４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａでクーラントに熱を放出し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過するガス冷媒と熱交換してより放熱して温度を下げる。温度を下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
【０１４１】
図３６、図３７はこの発明の第二十六の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図３４および図３５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３６は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図３７は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図３７において車両用空気調和装置１０ＡＢには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２６が備えられている。
【０１４２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＢの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二十二の実施例と同じとなり、図３６、図３７を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２６の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１４３】
冷房運転モードの場合、図３６、図３７に示すように、コンプレッサ１１に圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第二十五の実施例を同じであるため、図３６を示してその説明を省略する。
【０１４４】
図３８はこの発明の第二十七の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図３６および図３７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３８は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図３８において車両用空気調和装置１０ＡＣには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、電子膨張弁１５と、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２７が備えられている。
【０１４５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＣの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二十三の実施例と同じとなり、図３８を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２７の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１４６】
冷房運転モードにおいて、冷媒の流れは第二十六の実施例を同じであるため、その説明を省略する。
【０１４７】
図３９、図４０はこの発明の第二十八の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図３４および図３５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図３９は，本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図４０は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図４０において車両用空気調和装置１０ＡＤには、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ３との間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｂ、１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２８が備えられている。
【０１４８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＤの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二十四の実施例と同じとなり、図３９、図４０を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２８の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１４９】
冷房運転モードの場合、図３９、図４０に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十五の実施例と同じであるので、図３９を示してその説明を省略する。
【０１５０】
図４１、図４２はこの発明の第二十九の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図４１は，本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図４２は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図４２において暖房運転モードでは、車両用空気調和装置１０ＡＥの冷媒配管１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁１６Ｃを通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が三方弁１６Ｃから車外熱交換器１４、第１車内熱交換器１２の順に通って、三方弁１６Ｃとアキュムレータ１９との間の分岐点Ｂ４に合流するように配置されている。
車外熱交換器１４と第１車内熱交換器１２との間には、第１電子膨張弁（絞り機構）１５Ａが備えられ、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ４との間には、第２電子膨張弁（絞り機構）１５Ｂが備えられている。
【０１５１】
さらに、オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｃとの間には、冷媒と駆動装置冷却系２６から導入したクーラントとが熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａが備えられ、第２電子膨張弁１５Ｂと分岐点Ｂ４との間には、冷媒と第２車内熱交換器１３で放熱したクーラントとが熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂが備えられている。
クーラント配管２７は、クーラントが、駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａ、第２車内熱交換器１３、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂの順に流れられるように配置されている。
【０１５２】
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ２９が備えられている。
【０１５３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＥの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ２９が三方弁１６Ｃを切り換えて、図４１、図４２に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、三方弁１６Ｃを通って、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４に滞留した冷媒は追い出され、第１電子膨張弁１５Ａで減圧され、第１車内熱交換器１２で熱を吸収して蒸発し、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ２９の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１５４】
暖房運転モードの場合、図４１に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、クーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、第２電子膨張弁１５Ｂにより減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入した冷媒は、クーラントから吸熱して蒸発し、アキュムレータ１９に流入する。アキュムレータ１９において冷媒は気液分離され、ガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
【０１５５】
冷房運転モードの場合、図４１に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した液冷媒は、第１電子膨張弁１５Ａで減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【０１５６】
上記の構成によれば、冷媒回収運転モードにおいても、クーラントが第２車内熱交換器１３に流入して、車内に流入する空気に放熱するため、車内に流入する空気の温度低下が小さく、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器１４に滞留した冷媒を回収することができる。
【０１５７】
図４３、図４４はこの発明の第三十の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４１および図４２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図４３は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図４４は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図４４において車両用空気調和装置１０ＡＦには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３０が備えられている。
【０１５８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＦの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３０が三方弁１６Ｃを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図４３、図４４に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。その後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるのでその説明を省略する。
残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａと三方弁１６Ｃとを通って、第２電子膨張弁１５Ｂで減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。冷媒は、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂで吸熱して気化し、アキュムレータ１９とを通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３０の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１５９】
暖房運転モードにおける冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、図４３を示してその説明を省略する。
【０１６０】
冷房運転モードの場合、図４３、図４４に示すように、コンプレッサ１１に圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１６１】
図４５はこの発明の第三十一の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４３および図４４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図４５は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図４５において車両用空気調和装置１０ＡＧには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、第２電子膨張弁１５Ｂと、三方弁１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３１が備えられている。
【０１６２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＧの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３１が第２電子膨張弁１５Ｂを閉じるとともに、電磁弁２４を開き、図４５に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるのでその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３１の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１６３】
暖房運転モードにおける冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、その説明を省略し、冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第三十の実施例とおなじであるため、その説明を省略する。
【０１６４】
図４６、図４７はこの発明の第三十二の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４１および図４２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図４６は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図４７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図４７において車両用空気調和装置１０ＡＨには、三方弁１６Ｃと第２電子膨張弁１５Ｂとの間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３２が備えられている。
【０１６５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＨの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３２が三方弁１６Ｃを切り換えて、図４６、図４７に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて、三方弁１６Ｃを通って、車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、図４６、図４７を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３２の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１６６】
暖房運転モードの場合、図４６、図４７に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通り、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、クーラントに放熱して、第２電子膨張弁１５Ｂに向かって流出する。
以後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、図４６を示してその説明を省略する。
【０１６７】
冷房運転モードの場合、図４６、図４７に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じであるため、図４６を示してその説明を省略する。
【０１６８】
図４８、図４９はこの発明の第三十三の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４１および図４２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図４８は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図４９は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図４９において車両用空気調和装置１０ＡＪには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と第１電子膨張弁１５Ａとの間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３３が備えられている。
【０１６９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＪの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第二十九の実施例と同じとなり、図４８、図４９を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３３の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７０】
冷房運転モードの場合、図４８に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａでクーラントに熱を放出し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過するガス冷媒と熱交換してより放熱して温度を下げる。温度を下げた冷媒は、第１電子膨張弁１５Ａで減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
【０１７１】
図５０、図５１はこの発明の第三十四の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４８および図４９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５０は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図５１は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図５０において車両用空気調和装置１０ＡＫには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３４が備えられている。
【０１７２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＫの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第三十の実施例と同じとなり、図５０、図５１を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３４の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７３】
冷房運転モードの場合、図５０、図５１に示すように、コンプレッサ１１に圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第三十三の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７４】
図５２はこの発明の第三十五の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４８および図４９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５２は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図５２において車両用空気調和装置１０ＡＬには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、第２電子膨張弁１５Ｂと、三方弁１６Ｃと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３５が備えられている。
【０１７５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＬの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第三十の実施例と同じとなり、図５２を示してその説明を省略する。また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３５の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７６】
冷房運転モードにおける冷媒の流れは、第三十四の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７７】
図５３、図５４はこの発明の第三十六の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図４８および図４９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５３は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図５３は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図５４において車両用空気調和装置１０ＡＭには、三方弁１６Ｃと第２電子膨張弁１５Ｂとの間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｃと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３６が備えられている。
【０１７８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＭ暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいては、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れは、第三十二の実施例と同じとなり、図５３、図５４を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３６の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１７９】
冷房運転モードの場合、図５３、図５４に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第三十三の実施例と同じであるため、図５３を示してその説明を省略する。
【０１８０】
図５５、図５６はこの発明の第三十七の実施形態を示す図である。全体の構成は、図１から図４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５５は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図５６は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図５６において車両用空気調和装置１０ＡＮの冷媒回路１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｄ、電子膨張弁１５、三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｅの順に通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が、三方弁１６Ｄから車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に流れて、三方弁１６Ｄと電子膨張弁１５との間の合流点Ｇ１に合流するように配置されている。さらに、冷媒が、三方弁１６Ｅから第１車内熱交換器１２を通って、三方弁１６Ｅとアキュムレータ１９との間に合流するように配置されている。
この冷媒回路１７の内，車外熱交換器１４をバイパスしている部分、つまり、三方弁１６Ｄから合流点Ｇ１までの部分を、第３冷媒バイパス流路１７ｃとする。
【０１８１】
さらに、オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｄとの間には、冷媒と駆動装置冷却系２６から導入したクーラントとが熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａが備えられ、三方弁１６Ｅとアキュムレータ１９との間には、冷媒と第２車内熱交換器１３で放熱したクーラントとが熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂが備えられている。
【０１８２】
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３７が備えられている。
【０１８３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＮの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３７が三方弁１６Ｄ、１６Ｅを切り換え、図５５、図５６に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、三方弁１６Ｄを通って、車外熱交換器１４に流入し、車外熱交換器１４に滞留した冷媒を追い出す。追い出された冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、三方弁１６Ｅを通って第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入した冷媒は、クーラントから吸熱して蒸発し、アキュムレータ１９に流入する。アキュムレータ１９において冷媒は気液分離され、ガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３７の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１８４】
暖房運転モードの場合、図５５に示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、クーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、電子膨張弁１５により減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入した冷媒は、クーラントから吸熱して蒸発し、アキュムレータ１９に流入する。アキュムレータ１９において冷媒は気液分離され、ガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
【０１８５】
冷房運転モードの場合、図５５に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した液冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【０１８６】
図５７、図５８はこの発明の第三十八の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図５５および図５６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図５８は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図５７において車両用空気調和装置１０ＡＰには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｄと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３８が備えられている。
【０１８７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＰの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３８が三方弁１６Ｄ、１６Ｅを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図５７、図５８に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。
以後の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図５７、図５８を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３８の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１８８】
暖房運転モードにおいては、冷媒の流れは第三十七の実施例と同じであるため、図５７を示してその説明を省略する。
【０１８９】
冷房運転モードの場合、図５７、図５８に示すように、コンプレッサ１１によって圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｄを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図５７を示してその説明を省略する。
【０１９０】
図５９はこの発明の第三十九の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図５７および図５８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図５９は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図５９において車両用空気調和装置１０ＡＱには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ３９が備えられている。
【０１９１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＱの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ３９が三方弁１６Ｄ、１６Ｅを切り換えるとともに、電磁弁２４を開き、図５９に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス流路１７ｂを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入し、三方弁１６Ｄを通って車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図５９を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ３９の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１９２】
暖房運転モードにおいては、冷媒の流れは第三十七の実施例と同じであるため、その説明を省略し、冷房運転モードにおいては、冷媒の流れは第三十八の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１９３】
図６０、図６１はこの発明の第四十の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図５５および図５６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６０は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図６１は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図６１において車両用空気調和装置１０ＡＲには、第３冷媒バイパス流路１７ｃに、第３冷媒バイパス流路１７ｃを流れる冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４０が備えられている。
【０１９４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＲの冷媒回収運転モードにおいては、制御部ＣＵ４０が三方弁１６Ｄ、１６Ｅを切り換えて、図６０、図６１に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、三方弁１６Ｄを通り、車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図６０、図６１を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４０の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１９５】
暖房運転モードの場合、図６０に示すように、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、クーラントに放熱して、電子膨張弁１５に向かって流出する。
以後の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図６０を示してその説明を省略する。
【０１９６】
冷房運転モードの場合、図６０、図６１に示すように、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒は、三方弁１６Ｄを通って車外熱交換器１４に流入する。
以降の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じであるため、図６０を示してその説明を省略する。
【０１９７】
図６２、図６３はこの発明の第四十一の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図５５および図５６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６２は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図６３は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図６３において車両用空気調和装置１０ＡＳには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、合流点Ｇ１と電子膨張弁１５との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４１が備えられている。
【０１９８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＳの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいても、内部熱交換器２３は、冷房運転モードと同様の効果を得ることができる。その他の冷媒の流れは、第三十七の実施例と同じになり，図６２、図６３を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４１の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０１９９】
冷房運転モードの場合、図６２に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
【０２００】
図６４、図６５はこの発明の第四十二の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図６２および図６３に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６４は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図６５は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図６５において車両用空気調和装置１０ＡＴには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｄと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４２が備えられている。
【０２０１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＴの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいても、内部熱交換器２３は、冷房運転モードと同様の効果を得ることができる。その他の冷媒の流れは、第三十八の実施例と同じになり、図６４、図６５を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４２の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０２０２】
冷房運転モードの場合、図６４、図６５に示すように、コンプレッサ１１によって圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｄを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒の流れは、第四十一の実施例と同じであるため、図６４を示してその説明を省略する。
【０２０３】
図６６はこの発明の第四十三の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図６４および図６５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６６は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図６６において車両用空気調和装置１０ＡＵには、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、電磁弁２４と、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４３が備えられている。
【０２０４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＵの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいても、内部熱交換器２３は、冷房運転モードと同様の効果を得ることができる。その他の冷媒の流れは、第三十八の実施例と同じになり、図６６を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４３の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０２０５】
冷媒運転モードにおいて、冷媒の流れは第四十二の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０２０６】
図６７、図６８はこの発明の第四十四の実施形態を示す図である。全体の構成は、図４、図６２および図６３に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図６７は、本実施形態の車両用空気調和装置の冷房運転モード、暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャートであり、図６８は、冷媒回路を示す構成図で、冷媒回収運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
図６８において車両用空気調和装置１０ＡＶには、第３冷媒バイパス流路１７ｃに、第３冷媒バイパス流路１７ｃを流れる冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
また、流入冷媒温度センサ５１と、流出冷媒温度センサ５２と、各運転モードの運転時間を計測するタイマ５３との出力に基づいて、三方弁１６Ｄ、１６Ｅと、コンプレッサ１１の駆動モータ３６の回転数とを制御する制御部ＣＵ４４が備えられている。
【０２０７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＶの暖房運転モードおよび冷媒回収運転モードにおいても、内部熱交換器２３、冷房運転モードと同様の効果を得ることができる。その他の冷媒の流れは、第四十の実施例と同じとなり、図６７、図６８を示してその説明を省略する。
また、冷媒回収運転モードにおける制御部ＣＵ４４の処理は、第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【０２０８】
冷房運転モードの場合、図６７、図６８に示すように、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒は、三方弁１６Ｄを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒の流れは、第四十一の実施例と同じであるため、図６７を示してその説明を省略する。
【０２０９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１または９に係る発明によれば、暖房運転開始して最初の冷媒回収運転においても、短時間で車内熱交換器に滞留している冷媒を回収することができ、早く暖房運転に入ることができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１０】
また、冷媒回収運転時においても、車内に熱を奪われ冷やされた空気が流入する恐れがないため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果も奏する。
【０２１１】
車外熱交換器に滞留した冷媒の回収が必要な時に、冷媒回収運転を行うことができるため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１２】
請求項２または１０に係る発明によれば、冷媒回収運転時間を長引かせることがなく、車内に供給する空気温度の低下している時間を制限することができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１３】
請求項３から５、および１１のいずれかに係る発明によれば、冷媒回収運転に必要な時間が短くなり、早く暖房運転を開始または再開できるため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１４】
請求項６に係る発明によれば、頻繁に冷媒回収運転が行われ、暖房運転時間が短くなり車室内温度が上昇し難くなる、または温度が低下することを防ぐことができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１５】
請求項７に係る発明によれば、最初の冷媒回収運転の時期を早めることにより、暖房運転効率を早く高め、車室内温度を早く上昇させることができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【０２１６】
請求項８に係る発明によれば、液冷媒回収運転の開始、停止を制御することができ、さらに開始時期、停止時期も制御することができる。そのため、暖房フィーリングを悪化させることなく車外熱交換器に滞留した冷媒を回収することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態の回路図である。
【図３】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態の回路図である。
【図４】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両用空気調和装置の第二の実施形態の回路図である。
【図６】本発明による車両用空気調和装置の第三の実施形態の回路図である。
【図７】本発明による車両用空気調和装置の第四の実施形態の回路図である。
【図８】本発明による車両用空気調和装置の第五の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両用空気調和装置の第五の実施形態の回路図である。
【図１０】本発明による車両用空気調和装置の第六の実施形態の回路図である。
【図１１】本発明による車両用空気調和装置の第七の実施形態の回路図である。
【図１２】本発明による車両用空気調和装置の第八の実施形態の回路図である。
【図１３】本発明による車両用空気調和装置の第九の実施形態の回路図である。
【図１４】本発明による車両用空気調和装置の第十の実施形態の回路図である。
【図１５】本発明による車両用空気調和装置の第十一の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図１６】本発明による車両用空気調和装置の第十一の実施形態の回路図である。
【図１７】本発明による車両用空気調和装置の第十二の実施形態の回路図である。
【図１８】本発明による車両用空気調和装置の第十三の実施形態の回路図である。
【図１９】本発明による車両用空気調和装置の第十四の実施形態の回路図である。
【図２０】本発明による車両用空気調和装置の第十五の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図２１】本発明による車両用空気調和装置の第十五の実施形態の回路図である。
【図２２】本発明による車両用空気調和装置の第十六の実施形態の回路図である。
【図２３】本発明による車両用空気調和装置の第十七の実施形態の回路図である。
【図２４】本発明による車両用空気調和装置の第十八の実施形態の回路図である。
【図２５】本発明による車両用空気調和装置の第十九の実施形態の回路図である。
【図２６】本発明による車両用空気調和装置の第二十の実施形態の回路図である。
【図２７】本発明による車両用空気調和装置の第二十一の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図２８】本発明による車両用空気調和装置の第二十一の実施形態の回路図である。
【図２９】本発明による車両用空気調和装置の第二十二の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図３０】本発明による車両用空気調和装置の第二十二の実施形態の回路図である。
【図３１】本発明による車両用空気調和装置の第二十三の実施形態の回路図である。
【図３２】本発明による車両用空気調和装置の第二十四の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図３３】本発明による車両用空気調和装置の第二十四の実施形態の回路図である。
【図３４】本発明による車両用空気調和装置の第二十五の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図３５】本発明による車両用空気調和装置の第二十五の実施形態の回路図である。
【図３６】本発明による車両用空気調和装置の第二十六の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図３７】本発明による車両用空気調和装置の第二十六の実施形態の回路図である。
【図３８】本発明による車両用空気調和装置の第二十七の実施形態の回路図である。
【図３９】本発明による車両用空気調和装置の第二十八の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図４０】本発明による車両用空気調和装置の第二十八の実施形態の回路図である。
【図４１】本発明による車両用空気調和装置の第二十九の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図４２】本発明による車両用空気調和装置の第二十九の実施形態の回路図である。
【図４３】本発明による車両用空気調和装置の第三十の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図４４】本発明による車両用空気調和装置の第三十の実施形態の回路図である。
【図４５】本発明による車両用空気調和装置の第三十一の実施形態の回路図である。
【図４６】本発明による車両用空気調和装置の第三十二の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図４７】本発明による車両用空気調和装置の第三十二の実施形態の回路図である。
【図４８】本発明による車両用空気調和装置の第三十三の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図４９】本発明による車両用空気調和装置の第三十三の実施形態の回路図である。
【図５０】本発明による車両用空気調和装置の第三十四の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図５１】本発明による車両用空気調和装置の第三十四の実施形態の回路図である。
【図５２】本発明による車両用空気調和装置の第三十五の実施形態の回路図である。
【図５３】本発明による車両用空気調和装置の第三十六の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図５４】本発明による車両用空気調和装置の第三十六の実施形態の回路図である。
【図５５】本発明による車両用空気調和装置の第三十七の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図５６】本発明による車両用空気調和装置の第三十七の実施形態の回路図である。
【図５７】本発明による車両用空気調和装置の第三十八の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図５８】本発明による車両用空気調和装置の第三十八の実施形態の回路図である。
【図５９】本発明による車両用空気調和装置の第三十九の実施形態の回路図である。
【図６０】本発明による車両用空気調和装置の第四十の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図６１】本発明による車両用空気調和装置の第四十の実施形態の回路図である。
【図６２】本発明による車両用空気調和装置の第四十一の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図６３】本発明による車両用空気調和装置の第四十一の実施形態の回路図である。
【図６４】本発明による車両用空気調和装置の第四十二の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図６５】本発明による車両用空気調和装置の第四十二の実施形態の回路図である。
【図６６】本発明による車両用空気調和装置の第四十三の実施形態の回路図である。
【図６７】本発明による車両用空気調和装置の第四十四の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【図６８】本発明による車両用空気調和装置の第四十四の実施形態の回路図である。
【符号の説明】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊ、１０Ｋ、１０Ｌ、１０Ｍ、１０Ｎ、１０Ｐ、１０Ｑ、１０Ｒ、１０Ｓ、１０Ｔ、１０Ｕ、１０Ｖ、１０Ｗ、１０Ｘ、１０Ｙ、１０Ｚ、１０ＡＡ、１０ＡＢ、１０ＡＣ、１０ＡＤ、１０ＡＥ、１０ＡＦ、１０ＡＧ、１０ＡＨ、１０ＡＪ、１０ＡＫ、１０ＡＬ、１０ＡＭ、１０ＡＮ、１０ＡＰ、１０ＡＱ、１０ＡＲ、１０ＡＳ、１０ＡＴ、１０ＡＵ、１０ＡＶ  車両用空気調和装置
１１  コンプレッサ
１２  第１車内熱交換器（車内熱交換器）
１３  第２車内熱交換器（車内熱交換器）
１４  車外熱交換器
１５  電子膨張弁（絞り機構）
１５Ａ  第１電子膨張弁（絞り機構）
１５Ｂ  第２電子膨張弁（絞り機構）
１６Ａ，１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ  三方弁（冷媒流れ方向切換手段）
２５  熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
２４、２９Ａ、２９Ｂ  電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）
４１Ａ、４１Ｃ  第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
４１Ｂ  第２熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
５１  流入冷媒温度センサ（第１温度検出手段）
５２  流出冷媒温度センサ（第２温度検出手段）
ＣＵ１、ＣＵ２、ＣＵ３、ＣＵ４、ＣＵ５、ＣＵ６、ＣＵ７、ＣＵ８、ＣＵ９、ＣＵ１０、ＣＵ１１、ＣＵ１２、ＣＵ１３、ＣＵ１４、ＣＵ１５、ＣＵ１６、ＣＵ１７、ＣＵ１８、ＣＵ１９、ＣＵ２０、ＣＵ２１、ＣＵ２２、ＣＵ２３、ＣＵ２４、ＣＵ２５、ＣＵ２６、ＣＵ２７、ＣＵ２８、ＣＵ２９、ＣＵ３０、ＣＵ３１、ＣＵ３２、ＣＵ３３、ＣＵ３４、ＣＵ３５、ＣＵ３６、ＣＵ３７、ＣＵ３８、ＣＵ３９、ＣＵ４０、ＣＵ４１、ＣＵ４２、ＣＵ４３、ＣＵ４４、  制御部
【図１】
2004182203.tif 000003
【図２】
2004182203.tif 000004
【図３】
2004182203.tif 000005
【図４】
2004182203.tif 000006
【図５】
2004182203.tif 000007
【図６】
2004182203.tif 000008
【図７】
2004182203.tif 000009
【図８】
2004182203.tif 000010
【図９】
2004182203.tif 000011
【図１０】
2004182203.tif 000012
【図１１】
2004182203.tif 000013
【図１２】
2004182203.tif 000014
【図１３】
2004182203.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2004182203.tif 000019
【図１８】
2004182203.tif 000020
【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
2004182203.tif 000032
【図３１】
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【図３２】
2004182203.tif 000034
【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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