(57)【要約】【課題】パージ後におけるサブキャニスタの蒸発燃料の残存量を少なくし、蒸発燃料吸着時におけるサブキャニスタからの蒸発燃料の大気への放出量を低減する。【解決手段】燃料タンク１からの蒸発燃料を、メインキャニスタ４とサブキャニスタ１３に直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、メインキャニスタ用のパージ通路９とメインキャニスタ用の大気ポート１９を設け、更に、サブキャニスタ用のパージ通路２１とサブキャニスタ用の大気ポート１５を設け、メインキャニスタ４とサブキャニスタ１３との連通路１２ａ，１２ｂに弁部１６を設け、パージ時に、前記弁部１６により、メインキャニスタ用の大気ポート１９からの空気をメインキャニスタ４を通じてメインキャニスタ用のパージ通路９へ流入させ、サブキャニスタ用の大気ポート１５からの空気をサブキャニスタ１３を通じてサブキャニスタ用のパージ通路２１へ流入させる。【選択図】        図１
2004263652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、パージの際に、メインキャニスタの掃気経路と、サブキャニスタの掃気経路とを別に形成するようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、パージの際に、空気を、メインキャニスタ用の大気ポートからメインキャニスタ内を経て吸気管へ導入させるとともに、サブキャニスタ側に設けた大気ポートから吸入した空気を、メインキャニスタを流通させることなくサブキャニスタを流通させて吸気管へ導入させるようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、メインキャニスタ用のパージ通路とメインキャニスタ用の大気ポートを設け、更に、サブキャニスタ用のパージ通路とサブキャニスタ用の大気ポートを設け、メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路に弁部を設け、パージ時に、前記弁部により、メインキャニスタ用の大気ポートからの空気をメインキャニスタを通じてメインキャニスタ用のパージ通路へ流入させ、サブキャニスタ用の大気ポートからの空気をサブキャニスタを通じてサブキャニスタ用のパージ通路へ流入させるようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
燃料タンクからの蒸発燃料をメインキャニスタに導入する通路と、メインキャニスタとサブキャニスタを連通する連通路と、メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路に設けた弁部と、該弁部に設けたメインキャニスタ用の大気ポートと、サブキャニスタに設けた大気ポートと、メインキャニスタに設けた第１パージ通路と、サブキャニスタに設けた第２パージ通路と、前記第１パージ通路に設けた第１パージバルブと、前記第２パージ通路に設けた第２パージバルブとからなり、蒸発燃料吸着時には、前記両パージバルブを閉弁するとともに弁部を、メインキャニスタとサブキャニスタが連通するように作動させ、パージ時には前記両パージバルブを開弁するとともに弁部を、前記メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路を遮断するとともにメインキャニスタ用の大気ポートからメインキャニスタへ空気を導入し、サブキャニスタの大気ポートから導入した空気をサブキャニスタを流通させて前記第２パージ通路を経て吸気管へ導入するように制御するようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
前記弁部をメインキャニスタ内に作用する正圧と、吸気管内に作用する負圧とにより作動させるようにした請求項３又は４記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
前記弁部を切換弁とし、該切換弁を電子制御手段で制御するようにした請求項３又は４記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は蒸発燃料処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば自動車に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料が大気中へ放出されることを防止するために、エンジンの停止中に燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、活性炭等の吸着剤を備えたキャニスタに吸着捕集し、この吸着剤に吸着捕集された蒸発燃料をエンジンの運転時に吸気管へパージするようにした蒸発燃料処理装置が一般に知られている。
【０００３】
このような蒸発燃料処理装置において、従来、図８に示すように、燃料タンク１０１の上部気室に蒸発燃料通路１０２を介してメインキャニスタ１０３とサブキャニスタ１０４を直列的に接続するとともに、メインキャニスタ１０３とサブキャニスタ１０４の連通路に絞り１０５を設け、エンジン１０６の停止時に、燃料タンク１０１の上部気室に発生した蒸発燃料を前記メインキャニスタ１０３とサブキャニスタ１０４で吸着捕集し、エンジン１０６の運転時に、前記メインキャニスタ１０３とサブキャニスタ１０４で捕集した蒸発燃料を、パージバルブ１０７を開弁して吸気管負圧により、大気ポート１０９から吸入される空気とともに吸気管１０８にパージさせる蒸発燃料処理装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
また、図９に示すように、ケーシング２０１に複数の分割層２０２を直列につないで設けるとともに、各分割層２０２にそれぞれパージ弁２０３と大気弁２０４を設け、エンジン停止時には、前記両弁２０３，２０４を閉じて燃料タンク２０５内の蒸発燃料を前記各分割層２０２に直列的に導入して吸着し、また、エンジンの運転時には両弁２０３，２０４を開弁して各分割層２０２の流路長を短くして、各分割層２０２からの蒸発燃料を１個のパージ制御弁２０６から吸気管２０７へパージさせる蒸発燃料処理装置も知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−７４１０７号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】
特開平７−１２０１８号公報（第１頁、図１０）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記図８に示す特許文献１の蒸発燃料処理装置のように、メインキャニスタ１０３と、これより大気ポート１０９に近い側にサブキャニスタ１０４を直列に設ける装置においては、大気ポート１０９からの蒸発燃料の放出量は、パージ後におけるサブキャニスタ１０４に残存する蒸発燃料が少なくなるほど少なくなる。
【０００７】
そのため、パージ時においてパージ流量を多くして、サブキャニスタ１０４内の蒸発燃料をより多くパージさせる必要があるが、反面、このようにパージ流量を多くすると、メインキャニスタ１０３内の蒸発燃料のパージ流量も増加し、メインキャニスタ１０３内から吸気管１０８へ供給される蒸発燃料量（ベーパ量）も必然的に増加する。すると、エンジン始動の初期においてパージ濃度が濃くなり、空燃比（Ａ／Ｆ）が設定値より小さく変化し、エンジン性能に悪影響を与える。
【０００８】
また、メインキャニスタ１０３の蒸発燃料の残存量のみを考慮して、メインキャニスタ１０３内の蒸発燃料の残存量が多い場合に、絞り１０５を絞って大気ポート１０９からの空気流量を少なくすると、サブキャニスタ１０４内の蒸発燃料の掃気量が少なくなり、サブキャニスタ１０４内に多くの蒸発燃料が残存し、サブキャニスタ１０４内の蒸発燃料が大気中に放出されるおそれがある。
【０００９】
また、前記図９に示す特許文献２の蒸発燃料処理装置においては、パージ時において、各分割層２０２の流路長が短くなって通気抵抗が小さくなるが、パージ制御弁２０６が１個であるため、大容量パージができず、キャニスタ２０１内の蒸発燃料の残存量が多い状態において蒸発燃料の大流量パージができない。そのため、蒸発燃料が多く残存し、蒸発燃料が大気中に放出されるおそれがある。
【００１０】
そこで本発明は、パージ時における空燃比（Ａ／Ｆ）が過濃にならず、かつ、大気側に近く配置されたサブキャニスタ内の蒸発燃料の残存量を極めて少なくして蒸発燃料の大気中への放出を防止する蒸発燃料処理装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、パージの際に、メインキャニスタの掃気経路と、サブキャニスタの掃気経路とを別に形成するようにしたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２記載の発明は、燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、パージの際に、空気を、メインキャニスタ用の大気ポートからメインキャニスタ内を経て吸気管へ導入させるとともに、サブキャニスタ側に設けた大気ポートから吸入した空気を、メインキャニスタを流通させることなくサブキャニスタを流通させて吸気管へ導入させるようにしたことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３記載の発明は、燃料タンクからの蒸発燃料を、メインキャニスタとサブキャニスタに直列的に導入する蒸発燃料処理装置において、メインキャニスタ用のパージ通路とメインキャニスタ用の大気ポートを設け、更に、サブキャニスタ用のパージ通路とサブキャニスタ用の大気ポートを設け、メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路に弁部を設け、パージ時に、前記弁部により、メインキャニスタ用の大気ポートからの空気をメインキャニスタを通じてメインキャニスタ用のパージ通路へ流入させ、サブキャニスタ用の大気ポートからの空気をサブキャニスタを通じてサブキャニスタ用のパージ通路へ流入させるようにしたことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４記載の発明は、燃料タンクからの蒸発燃料をメインキャニスタに導入する通路と、メインキャニスタとサブキャニスタを連通する連通路と、メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路に設けた弁部と、該弁部に設けたメインキャニスタ用の大気ポートと、サブキャニスタに設けた大気ポートと、メインキャニスタに設けた第１パージ通路と、サブキャニスタに設けた第２パージ通路と、前記第１パージ通路に設けた第１パージバルブと、前記第２パージ通路に設けた第２パージバルブとからなり、蒸発燃料吸着時には、前記両パージバルブを閉弁するとともに弁部を、メインキャニスタとサブキャニスタが連通するように作動させ、パージ時には前記両パージバルブを開弁するとともに弁部を、前記メインキャニスタとサブキャニスタとの連通路を遮断するとともにメインキャニスタ用の大気ポートからメインキャニスタへ空気を導入し、サブキャニスタの大気ポートから導入した空気をサブキャニスタを流通させて前記第２パージ通路を経て吸気管へ導入するように制御するようにしたことを特徴とするものである。
【００１５】
請求項５記載の発明は、前記請求項３又は４記載の発明において、前記弁部をメインキャニスタ内に作用する正圧と、吸気管内に作用する負圧とにより作動させるようにしたものである。
【００１６】
請求項６記載の発明は、前記請求項３又は４記載の発明において、前記弁部を切換弁とし、該切換弁を電子制御手段で制御するようにしたものである。
【００１７】
以上の本発明においては、エンジンの停止中において、燃料タンク内に発生した蒸発燃料は、メインキャニスタ内を流通した後にサブキャニスタ内に流入し、両キャニスタの吸着剤に吸着捕集される。
【００１８】
エンジンが運転されると、メインキャニスタの掃気経路と、該掃気経過とは別のサブキャニスタの掃気経路に空気（大気）が吸入されてパージ作用が行われる。
【００１９】
このとき、サブキャニスタはメインキャニスタ内の蒸発燃料の残存状態に影響されることなく、別個独自のパージが行われるため、サブキャニスタのパージ空気量を多くすることができる。
【００２０】
また、吸着剤容量がメインキャニスタに比べて少ないサブキャニスタは、蒸発燃料の吸着状態での残存量が少ない。
【００２１】
そのため、サブキャニスタでの蒸発燃料のパージ後における蒸発燃料の残存量を極めて少なくすることができ、その後の蒸発燃料の吸着時におけるサブキャニスタからの蒸発燃料の大気への放出量を大幅に低減することができる。
【００２２】
更に、多量のパージ空気によって、サブキャニスタのパージ時間を低減することができる。
【００２３】
また、サブキャニスタ内の蒸発燃料の吸着状態での残存量が少ないことから、パージ時に大量の空気（大気）でパージしても空燃比（Ａ／Ｆ）の変動は少ない。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を図１乃至図７に示す実施例に基づいて説明する。
【００２５】
図１乃至図５は第１実施例を示す。
図１は系統図で、自動車等に搭載された燃料タンク１の上部気室２は、蒸発燃料通路３を通じてメインキャニスタ４のタンクポート５に連通されており、燃料タンク１内の蒸発燃料（ベーパ）がメインキャニスタ４へ流入するようになっている。
【００２６】
前記メインキャニスタ４内には、活性炭等の吸着剤からなる吸着剤層（吸着剤）６が設けられており、該吸着剤層６の一端側に前記タンクポート５が配置され、他端側に大気ポート７が配置されている。また、前記大気ポート７と反対側にはパージポート８が配置されており、前記タンクポート５から流入した蒸発燃料は吸着剤層６に吸着捕集され、パージ時には、パージポート８に吸気管負圧が作用することにより、大気ポート７からパージポート８へ流通する空気によって吸着剤層６に吸着捕集された蒸発燃料がパージポート８から吸気管１０へパージされるようになっている。
【００２７】
前記パージポート８は第１パージ通路９によって吸気管１０に連通されているとともに、該第１パージ通路９には、これを開閉する第１パージバルブ１１が設けられている。
【００２８】
前記メインキャニスタ４の大気ポート７には、第１連通路１２ａと第２連通路１２ｂによりサブキャニスタ１３が連通配置されている。該サブキャニスタ１３内には活性炭等の吸着剤からなる吸着剤層（吸着剤）１４が設けられており、該吸着剤層１４の一端側に前記第２連通路１２ｂが設けられ、他端側に大気ポート１５が設けられている。
【００２９】
前記メインキャニスタ４の吸着剤容量とサブキャニスタ１３の吸着剤容量は、当然ながら前者の方が大きく、実用上の容量の範囲は、前者が１．８〜３．０リットルで、後者が０．０３〜０．３リットルである。
【００３０】
前記連通路１２ａ，１２ｂ間には弁部１６が設けられており、該弁部１６には正圧弁１７と負圧弁１８が設けられている。正圧弁１７の背部には大気口１６ａから大気が作用しており、第１連通路１２ａ側の圧力（正圧）が大気圧よりも大きくなると、その差圧により正圧弁１７をスプリング圧に抗して開弁して両連通路１２ａ，１２ｂを連通し、第１連通路１２ａ側の圧力が大気圧と同等かそれよりも低くなると、正圧弁１７が大気圧とスプリング圧によって閉弁して両連通路１２ａ，１２ｂ間を遮断するようになっている。
【００３１】
負圧弁１８の背部は、バイパス通路２０によって、メインキャニスタ４をバイパスして、メインキャニスタ４と第１パージバルブ１１との間の前記第１パージ通路９に連通されているとともに、該背部と反対側は大気ポート１９に連通しており、バイパス流路２０側の圧力が負圧になると、大気圧との差圧により負圧弁１８が開弁して、大気ポート１９と第１連通路１２ａを連通し、バイパス通路２０側が大気圧より同等かそれ以上になるとスプリング圧によって閉弁して大気ポート１９と第１連通路１２ａの間を遮断するようになっている。
【００３２】
前記弁部１６とサブキャニスタ１３とを連通する第２連通路１２ｂには第２パージ通路２１が分岐され、その他端が前記吸気管１０に連通されている。更に、該第２パージ通路２１には、これを開閉する第２パージバルブ２２が設けられている。
【００３３】
前記吸気管１０の上流端にはエアクリーナ２３が配置され、該エアクリーナ２３の下流側に、吸気管１０内の吸気量を検知するエアフロメータ２４が配置され、その下流側にスロットルバルブ２５が配置され、該スロットルバルブ２５の下流側に前記の第１パージ通路９と第２パージ通路２１が開口している。更に、エアフロメータ２４の下流側には、スロットルバルブ２５をバイパスする通路２６が設けられ、該通路２６に、ＡＣＶ（エアーコントロールバルブ）２７が設けられている。
【００３４】
更に、吸気管１０の下流側はエンジン２８に連通され、該エンジン２８の近傍にインジェクタ２９とＯ２センサ３０が配置されている。
【００３５】
なお、前記第１パージバルブ１１、第２パージバルブ２２、エアフロメータ２４、ＡＣＶ２７、インジェクタ２９及びＯ２センサ３０は電子制御手段（ＥＣＵ）３１によって制御されるようになっている。
【００３６】
次に作用について説明する。
エンジン２８の停止中においては、第１パージバルブ１１及び第２パージバルブ２２がともにＥＣＵ３１によって閉状態にある。この状態において、燃料タンク１の上部気室２内に発生した蒸発燃料は、図２の矢印で示すように蒸発燃料通路３を通じてメインキャニスタ４のタンクポート５からメインキャニスタ４内の吸着剤層６を流通し、更に、大気ポート７、第１流通路１２ａを通じて弁部１６における正圧弁１７の大気口１６ａと反対側の面に作用する。このとき、前記蒸発燃料を含む気体圧が大気圧とスプリング圧の総計圧よりも大きくなると、正圧弁１７が開弁される。この開弁により図２の矢印で示すように、前記蒸発燃料は正圧弁１７を流通してサブキャニスタ１３内に流入する。したがって、蒸発燃料は、メインキャニスタ４とサブキャニスタ１３の吸着剤６，１４に吸着捕集される。この場合、サブキャニスタ１３の吸着剤量がメインキャニスタ４の吸着剤量に比べて極めて少なく、かつ、メインキャニスタ４で吸着されなかった蒸発燃料がサブキャニスタ１３内に流入することにより、サブキャニスタ１３に吸着捕集される蒸発燃料量は、メインキャニスタ４に比べて極めて少ない。
【００３７】
なお、第１パージバルブ１１及び第２パージバルブ２２が閉弁されていることにより、前記の蒸発燃料は吸気管１０内へは流入しない。また、負圧弁１８の背部には前記の蒸発燃料を含む気体圧が作用するため、負圧弁１８は閉弁状態にある。
【００３８】
次に、エンジンが始動されると、ＥＣＵ３１により第１パージバルブ１１及び第２パージバルブ２２を共に開弁する。この第１パージバルブ１１の開弁により、吸気管１０内の負圧が、第１パージ通路９及びバイパス通路２０を通じて弁部１６における負圧弁１８の背部に作用するとともに、前記負圧弁１８における前記背部と反対側には大気ポート１９から大気が作用していることにより、差圧によって負圧弁１８がスプリング圧に抗して開弁する。この負圧弁１８の開弁により、大気ポート１９から空気が流入し、その空気は、図３の矢印のように、負圧弁１８を流通してメインキャニスタ４内に流入し、更にパージポート８から第１パージ通路９と第１パージバルブ１１を経て吸気管１０内に流れる。この空気の流れにより、メインキャニスタ４内に吸着捕集されていた蒸発燃料は、吸着剤６より脱離されて前記空気とともに吸気管１０内へパージされる。
【００３９】
また、第２パージバルブ２２の開弁により、吸気管１０内の負圧が第２パージ通路２１によってサブキャニスタ１３に作用する。なお、この負圧は正圧弁１７における大気口１６ａと反対側の面にも作用し、この負圧と大気圧との差圧により正圧弁１７は閉弁する。したがって、図３の矢印で示すように、サブキャニスタ１３の大気ポート１５から空気が導入され、その空気は、サブキャニスタ１３内を流通し、第２パージ通路２１と第２パージバルブ２２を経て吸気管１０内に流れる。この空気の流れにより、サブキャニスタ１３内に吸着捕集されていた蒸発燃料は、吸着剤１４より脱離されて前記の空気とともに吸気管１０内へパージされる。
【００４０】
したがって、メインキャニスタ４の掃気経路とサブキャニスタ１３の掃気経路が別個独立し、サブキャニスタ１３における蒸発燃料のパージ（掃気）は、メインキャニスタ４の掃気経路でのパージ作用（掃気作用）とは別個独自の掃気経路によって、すなわちメインキャニスタ４の吸着剤６における蒸発燃料の残存量に左右されることなく別個独自に行われる。
【００４１】
更に、サブキャニスタ１３の吸着剤容量はメインキャニスタ４と比べて少ないことから、サブキャニスタ１３に吸着捕集されている蒸発燃料の残存量も少ない。
【００４２】
そのため、前記のパージ作用が開始されると、サブキャニスタ１３内に残存する蒸発燃料は、大量の空気（新気）で早期にパージされ、エンジン停止後におけるサブキャニスタ１３内の蒸発燃料の残存量を従来に比べて大幅に低減できる。
【００４３】
このように、大気への開放側に最も近いサブキャニスタ１３内での蒸発燃料の残存量を大幅（完全掃気に近い状態）に低減できることは、次のエンジン停止中における燃料タンク１からの蒸発燃料を吸着する際に、メインキャニスタ４を通過した蒸発燃料のサブキャニスタ１３での捕獲効率が高くなり、蒸発燃料の大気への放出を極めて低減できる。
【００４４】
また、前記のパージ時において、サブキャニスタ１３内に多量の空気を流通させてサブキャニスタ１３内の蒸発燃料をパージさせても、サブキャニスタ１３内に残存していた蒸発燃料量は、メインキャニスタ４に比べて極めて少ないため、吸気管１０内での混合気が過濃にならない。
【００４５】
なお、エンジンの運転中において、第１パージ通路９と第２の吸気通路２１から導入される空気に対しては、次のように処理する。
【００４６】
本来、第１パージ通路９の第１パージバルブ１１を通る空気量Ｑ１と、第２パージ通路２１の第２パージバルブ２２を通る空気量Ｑ２は、エアフロメータ２４部を通る空気量Ｑ３に対してかなり少ない（Ｑ３≫Ｑ１，Ｑ３≫Ｑ２）ことから，Ｑ１及びＱ２が増減しても設定された吸入空気量に対しては大きな影響はない。
【００４７】
しかし、このＱ１及びＱ２の空気量に対してエンジンへの吸入空気量を調整する場合は、次のように調整する。
【００４８】
エンジンへ供給される吸入空気量ＱＴは、前記Ｑ１とＱ２とＱ３の総計である。また、前記第１パージバルブ１１の開度及び第２パージバルブ２２の開度によるこれらの空気流量と、エアフロメータ２４部での空気流通量は、これらからの信号をＥＣＵ３１で受信してＥＣＵ３１で算出することができる。
【００４９】
したがって、第１及び第２のパージバルブ１１，２２の開弁によって吸気管１０内を通る空気の空気量ＱＴが設定値より増加した場合には、ＥＣＵ３１の指令によってＡＣＶ２７を絞り、その流量を減少させて吸気管１０内を通る空気量ＱＴを設定値に調整する。
【００５０】
なお、システム構成が電子スロットルであれば、前記ＡＣＶ２７は不要である。
【００５１】
次に、本発明の実施例における蒸発燃料処理装置と、前記図８に示す従来の蒸発燃料処理装置とのベーパ放出量比較実験の結果を図４及び図５により説明する。
【００５２】
なお、共にメインキャニスタの活性炭量を１８００ｃｃとし、サブキャニスタの活性炭量を３００ＣＣとした。また、評価方法は図５に示す方法で行った。
【００５３】
そして、パージ時においては、図４（ｂ）に示すように、従来のメインキャニスタに２１０リットルのパージ空気量を流通させた。この場合にはメインキャニスタと同等のパージ空気量がサブキャニスタに流れるため、サブキャニスタには２１０リットルのパージ空気量が流れる。
【００５４】
また、本発明のメインキャニスタにも同様に２１０リットルのパージ空気量を流通させた。この場合、本発明では、サブキャニスタのパージ流量をメインキャニスタとは別個独立に設定できるため、このサブキャニスタのパージ流量を４２０リットルとした。
【００５５】
その結果、本発明のものにおいては、サブキャニスタでのパージ流量が従来のものよりも多くなり、サブキャニスタの蒸発燃料残存量が減少し、図４に示すようにベーパ放出量は、従来のものが２５９ｍｇであるのに対し、本発明のものにおいては５９ｍｇであった。
【００５６】
したがって、本発明においては、大気へのベーパ流出抑制効果が極めて高い。
図６は第２実施例を示す。
【００５７】
本第２実施例は、前記第１実施例における前記弁部１６を切換バルブ４０にするとともに前記バイパス通路２０をなくしたものである。
【００５８】
その他の構造は前記第１実施例と同様であるため、前記と同一部分には前記と同一の符号を付してその説明は省略する。
【００５９】
本第２実施例における切換バルブ４０は前記ＥＣＵ３１により切換制御されるようになっており、エンジンの停止中においては、切換バルブ４０が図６の状態より右方に移動してその通路４０ａにより第１連通路１２ａと第２連通路１２ｂとを連通すると共に第１連通路１２ａと大気ポート４１間を遮断し、また、エンジンの運転によるパージ時においては、切換バルブ４０が図６の状態になり、その通路４０ｂにより第１連通路１２ａと大気ポート４１を連通し、第１連通路１２ａと第２連通路１２ｂを遮断するようになっている。
【００６０】
本第２実施例において、エンジンの停止中において、両パージバルブ１１，２２を閉状態にして切換バルブ４０を前記のような状態におくことにより、燃料タンク１内に発生した蒸発燃料は、メインキャニスタ４内に流入し、その後、第１連通路１２ａ、切換弁４０の通路４０ａ、第２連通路１２ｂを経てサブキャニスタ１３内に流入し、メインキャニスタ４の吸着剤６とサブキャニスタ１３の吸着剤１４に吸着捕集される。
【００６１】
また、パージ時において、両パージバルブ１１，１２を開状態にして切換バルブ４０を図６の状態に切り換えることにより、空気が大気ポート４１から吸入されて切換バルブ４０の通路４０ｂ及び第１連通路１２ａを通ってメインキャニスタ４内を流通し、パージポート８から第１パージ通路９を経て吸気管１０内に吸入され、メインキャニスタ４の吸着剤６に吸着捕集されていた蒸発燃料が吸気管１０内へパージされる。
【００６２】
また、サブキャニスタ１３の吸着剤１４に吸着捕集されていた蒸発燃料は、サブキャニスタ１３の大気ポート１５から吸入された空気が、サブキャニスタ１３内を通り、第２連通路１２ｂ及び第２パージ通路２１を経て吸気管１０内へ吸入されることにより、その空気によってパージされる。
【００６３】
したがって、本第２実施例においても、パージ時においては、サブキャニスタ１３内に捕集されていた蒸発燃料が、メインキャニスタ４とは別個独立の掃気経路によってメインキャニスタ４とは別個独自にパージ（掃気）され、前記第１実施例と同様の効果を発揮することができる。
また、バイパス通路２０をなくすことができるので、装置の配管の簡素化を図ることができる。
【００６４】
図７は第３実施例を示す。
本第３実施例は、メインキャニスタとサブキャニスタを１個のケース内に配置したＵ字流れ型のキャニスタに適用した例である。
【００６５】
キャニスタケース５０内は第１の仕切壁５１と第２の仕切壁５２より、第１の部屋５３と第２の部屋５４と第３の部屋５５に区画され、かつ、第１の部屋５３と第２の部屋５４とが連通室５６で連通され、更に、第２の部屋５４と第３の部屋５５が、第２の仕切壁５２に形成された第１の連通路５７で連通可能に形成され、これら各部屋が直列的に連通可能になっている。そして、前記第１の部屋５３と第２の部屋５４がメインキャニスタ４Ａを構成し、前記第３の部屋５５がサブキャニスタ１３Ａを構成している。更に、これらの部屋内には活性炭等からなる吸着剤６Ａ、１４Ａが充填されている。
【００６６】
前記第１の部屋（メインキャニスタ）５３には前記第１実施例と同様の燃料タンク１へのタンクポート５と、第１パージ通路９へのパージポート８が設けられている。１１は前記と同様の第１パージバルブである。
【００６７】
前記第３の部屋（サブキャニスタ）５５には、前記第１実施例と同様の第２パージ通路２１へのパージポート５８が設けられている。２２は前記と同様の第２パージバルブである。更に、第３の部屋（サブキャニスタ）５５には、サブキャニスタ用の大気ポート５９が設けられている。
【００６８】
前記第２の仕切壁５２には、第２の部屋５４に開口した第２の連通口６０と、メインキャニスタ用の大気ポート６１が設けられている。
【００６９】
更に、前記第２の仕切壁５２には、前記第１実施例におけるＥＣＵ３１により制御される切換バルブ（弁部）６２が設けられており、エンジンの停止中においては、切換バルブ６２が図７の状態にあって、その通路６２ａが第２の部屋５４（メインキャニスタ）と第３の部屋５５（サブキャニスタ）とを連通するとともに第２の部屋５４と大気ポート６１との間を遮断し、また、エンジンの運転によるパージ時においては、切換バルブ６２が図７の状態から左方へ移動し、その通路６２ｂにより大気ポート６１と第２の部屋５４（メインキャニスタ）との間を連通するとともに第２の部屋５４（メインキャニスタ）と第３の部屋５５（サブキャニスタ）との間を遮断するようになっている。
【００７０】
その他の構造は前記第１実施例と同様である。
本第３実施例において、エンジンの停止中において、両パージバルブ１１，２２を閉状態にして切換バルブ６２を図７の状態におくことにより、燃料タンク内に発生した蒸発燃料は、第１の部屋５３と第２の部屋５４からなるメインキャニスタ４Ａ内に流入し、その後、第１の連通路５７と切換バルブ６２の通路６２ａを通って第３の部屋５５からなるサブキャニスタ１３Ａ内に流入し、メインキャニスタ４Ａの吸着剤６Ａとサブキャニスタ１３Ａの吸着剤１４Ａに吸着捕集される。
【００７１】
また、パージ時において、両パージバルブ１１，２２を開状態にして切換バルブ６２を図７の状態から左方へ移動して切り換えることにより、空気がメインキャニスタ用の大気ポート６１から吸入されて切換バルブ６２の通路６２ｂを通って第２の部屋５４内に流入し、更に、連通室５６、第１の部屋５３内を流通してパージポート８から第１パージ通路９を経て吸気管１０内に吸入され、メインキャニスタ４Ａの吸着剤６Ａに吸着捕集されていた蒸発燃料が吸気管１０内へパージされる。
【００７２】
また、サブキャニスタ１３Ａである第２の部屋５５内の吸着剤１４Ａに吸着捕集されていた蒸発燃料は、サブキャニスタ１３Ａの大気ポート５９から吸入された空気が、第３の部屋５５からなるサブキャニスタ１３Ａ内を通り、パージポート５８から第２パージ通路２１を経て吸気管１０内へ吸入されることにより、その空気によってパージされる。
【００７３】
したがって、本第３実施例においても、パージ時においては、サブキャニスタ１３Ａ内に捕集されていた蒸発燃料が、メインキャニスタ４Ａとは別個独立の掃気経路によってメインキャニスタとは別個独自にパージ（掃気）され、前記第１実施例と同様の効果を発揮することができる。
また、配管のほとんどがキャニスタケース５０内に収納されるため、第１、第２実施例よりさらに配管の簡素化が図れるとともに、蒸発燃料処理装置のコンパクト化が図れる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のようであるから本発明によれば、大気に最も近い位置におかれる吸着剤（サブキャニスタ）における残存蒸発燃料を大量のパージ空気によって掃気できるため、パージ後におけるサブキャニスタの蒸発燃料の残存量を極めて少なくすることができる。そのため、エンジン停止中における蒸発燃料の吸着時において、メインキャニスタを流通した蒸発燃料のサブキャニスタでの吸着捕集効率を高め、蒸発燃料の大気への放出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す蒸発燃料処理装置の系統図。
【図２】図１の装置における蒸発燃料の吸着作動を示す図。
【図３】図１の装置におけるパージ作動を示す図。
【図４】本発明の装置と従来の装置との実験によるベーパ放出量を示す図。
【図５】図４における実験の際の評価方法の説明図。
【図６】本発明の第２実施例を示す蒸発燃料処理装置の系統図。
【図７】本発明の第３実施例を示すキャニスタ部の側断面図。
【図８】第１の従来装置を示す系統図。
【図９】第２の従来装置を示す系統図。
【符号の説明】
１    燃料タンク
４，４Ａ    メインキャニスタ
９    第１パージ通路
１０    吸気管
１１    第１パージバルブ
１２ａ    第１連通路
１２ｂ    第２連通路
１３，１３Ａ    サブキャニスタ
１５，１９，４１，５９，６１    大気ポート
１６，４０，６２    弁部
１６ａ    大気口
１７    正圧弁
１８    負圧弁
２０    バイパス通路
２１    第２パージ通路
２２    第２パージバルブ
３１    電子制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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