(57)【要約】【課題】トランスミッションケース１９とクラッチハウジング１８との間に前壁２６を設けて、潤滑油がクラッチハウジング側に流出しないようにめくら状に塞ぐことに起因する走行変速装置の組立性を改善して、トランスミッションの製造コストを安価なものにする。【解決手段】トランスミッションケース１９の前壁２６に前後に貫通する取付穴２６ａ　を形成し、走行変速装置の変速歯車を装着する変速軸３６，４４　の前端を、取付穴２６ａ　に軸方向に位置調節可能に嵌合した軸受３５，４９　を介して軸支し、また、軸受前方の取付穴２６ａ　にはキャップ５４を装着して、トランスミッションケース１９内の潤滑油がクラッチハウジング１８内に流出しないようにする。【選択図】　　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）　の動力を断続するクラッチ（２２）及び伝動軸（２３）を内装して後方を開口するクラッチハウジング（１８）の後端と、歯車式の走行変速装置（Ａ），（Ｂ）　を内装して前方を開口するトランスミッションケース（１９）の前端とを連結して車体を構成する作業車両であって、前記トランスミッションケース（１９）の前壁（２６）に前後に貫通する取付穴（２６ａ），（２６ａ）　を形成し、走行変速装置の変速歯車を装着する変速軸（３６），（４４）　の前端を、前記取付穴（２６ａ），（２６ａ）　に軸方向に位置調節可能に嵌合した軸受（３５），（４９）　を介して軸支し、また、当該軸受前方の取付穴（２６ａ），（２６ａ）　にはキャップ（５４），（５４）　を装着して、トランスミッションケース（１９）内の潤滑油がクラッチハウジング（１８）内に流出しないように構成してある作業車両のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの動力を断続するクラッチ及び伝動軸を内装するクラッチハウジングと、走行変速装置を内装するトランスミッションケースとを連結して車体を構成する作業車両のトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
農業用トラクタ等の作業車両においては、エンジンと、その後方に設けたクラッチハウジングと、トランスミッションケースを一体的に連結固定して車体を構成しており、この場合、クラッチハウジングは、エンジンの動力を断続する乾式のクラッチと、後方のトランスミッションケース側に伝動する伝動軸を内装しており、クラッチハウジングはそれらの部材を除いて空洞化されている。
また、クラッチハウジングの後部に連結するトランスミッションケースは、歯車式の走行変速装置を内装して潤滑油を貯留しており、この潤滑油がクラッチハウジング側に流出しないようにするために、一般にトランスミッションケースの前方側の開口部に前壁を設けて、これを塞いでいる。
そして、この前壁の後方側の内面には、変速歯車を装着する変速軸の前端を軸支すべく、その軸受を保持する受け部がめくら状に一体的に形成してあり、変速軸の後端は所定距離を隔てて設けた後壁に軸受を介して軸支している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようにトランスミッションケースから潤滑油がクラッチハウジング内に流出しないようにするために、トランスミッションケースの前方側の開口部に前壁を設けて、前壁の内面に変速軸の前端を軸支する軸受をめくら状に嵌挿すると、変速軸及びトランスミッションケース等の公差内の加工誤差を、変速軸の前端を支持する軸受の軸方向への微調整によって吸収する際に、この軸受を変速軸と共にトランスミッションケース前壁の受け部に嵌挿して、トランスミッションケース後端からの変速軸の突出量の測定、並びにこの変速軸を軸支する後壁の引き込み量の測定を行い、その後、両者の差分に見合うシムを用意して、再度、このシムをトランスミッションケース前壁の受け部に装着したうえで変速装置を組み込むといった作業が必要となり、トランスミッションケースにおける走行変速装置の組立性に改善の余地がある。
そこで、本発明は、前述のトランスミッションケースにおける走行変速装置の組立性を改善することによって、作業車両のトランスミッションの製造コストを低減することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために、エンジンの動力を断続するクラッチ及び伝動軸を内装して後方を開口するクラッチハウジングの後端と、歯車式の走行変速装置を内装して前方を開口するトランスミッションケースの前端とを連結して車体を構成する作業車両であって、前記トランスミッションケースの前壁に前後に貫通する取付穴を形成し、走行変速装置の変速歯車を装着する変速軸の前端を、前記取付穴に軸方向に位置調節可能に嵌合した軸受を介して軸支し、また、当該軸受前方の取付穴にはキャップを装着して、トランスミッションケース内の潤滑油がクラッチハウジング内に流出しないように構成してあることを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、作業車両としての農業用トラクタ１は、機体前部に搭載されるエンジン（図示せず）と、該エンジンの発生動力を変速する後述のトランスミッションと、該トランスミッションから供給される走行動力で駆動する前輪２及び後輪３と、機体上部を覆う機体カバー４と、機体カバー４の後部に設ける運転席５と、機体後部に昇降自在に連結される作業部６とを備え、機体前部にはフロントローダー等の前装作業機（図示せず）も適宜、装着することができる。
【０００６】
機体カバー４は、エンジンの前方を覆うフロントグリル７と、エンジンの上方を覆うボンネット８と、エンジンの左右側方を覆うサイドカバー９と、ステップとなるメインカバー１０と、ステアリングハンドル軸及び計器パネルの側方等を覆うパネルカバー１１、後輪３の上方及び側方を覆うフェンダ１２とを備えて構成される。
また、運転席５前方のパネルカバー１１の側面には、後述する前後進変速機構Ａを変速操作する前後進変速レバー１３を突出させ、左フェンダ１２の上面には主変速機構Ｂを変速操作する主変速レバー１４、副変速機構Ｃを変速操作する副変速レバー１５、及びＰＴＯ変速機構Ｆを変速操作するＰＴＯ変速レバー１６を臨ませている。なお、１７はクラッチペダルである。
【０００７】
図２に示すようにトランスミッションケースは、前方に向けて開口する前部のフランジ１９ａを、エンジンＥに連結固定するクラッチハウジング１８の後端に形成したフランジ１８ａと接合した上でボルトを用いて連結固定され、前後進変速機構Ａ及び主変速機構Ｂを収容するセンターケース１９、軸受部を構成するスペーサケース２０、副変速機構Ｃ、後輪差動装置Ｄ、及びＰＴＯ変速機構Ｆ等を収容するリヤケース２１が夫々対向するフランジで接合され、また、センターケース１９側からボルトを用いてセンターケース１９、スペーサケース２０、及びリヤケース２１を連結固定することで構成されている。
前記クラッチハウジング１８には、クラッチペダル１７によって操作される乾式のクラッチ２２と主軸２３（伝動軸）を内装しており、エンジンＥの動力はクラッチ２２と主軸２３を介してセンターケース１９に内装する前後進変速機構Ａへ伝達される。具体的には、主軸２３の後端が継ぎ手２４を介して前後進変速機構Ａの入力軸２５に連結され、主軸２３の回転が入力軸２５の回転となる。また、前後進変速機構Ａは、一対の常時噛合式（コンスタントメッシュ）の歯車変速装置によって構成される。
【０００８】
前記前後進変速機構Ａについて図３に基づいて詳述すると、入力軸２５はセンターケース１９と一体に形成した前壁２６とスペーサケース２０に一体に形成した後壁２７に設けた夫々の穴を貫通して、センターケース１９とスペーサケース２０の前後に延出すると共に、前壁２６と後壁２７の穴部に形成した受け部ａにボールベアリング２８，２８を嵌挿して軸受され、前壁２６のボールベアリング２８の前方にはオイルシール２９を装着している。
また、入力軸２５には、前進駆動歯車３０と後進用の伝達歯車３１が軸と共に一体回転するように設けてあり、センターケース１９の前壁２６に片持ち状に軸支する逆転軸３２に回転自在に装着した後進駆動歯車３３は、前記した後進用の伝達歯車３１と噛合っている。また、逆転軸３２と前記前壁２６との間には、Ｏリング３４が装着してある。
入力軸２５と同様に前壁２６と後壁２７に設けた前後のボールベアリング３５，３５によって軸受される変速軸３６には、前進駆動歯車３０と後進駆動歯車３３に常時噛合う前進従動歯車３７と後進従動歯車３８が回転自在に装着され、両従動歯車３７，３８の間には、変速軸３６にスプライン結合されるハブと、ハブ上をスライド可能、且つスプライン結合して一体回転するスリーブから構成する前後進クラッチ３９が介装してある。
この前後進クラッチ３９は、前述した前後進変速レバー１３に機械的に連繋してあり、図示の中立状態から前後進変速レバー１３を操作してクラッチ３９を右にシフトすると、前進従動歯車３７の回転はクラッチ３９を介して変速軸３６に伝えられて前進変速状態となり、左にシフトすると、後進従動歯車３８の回転は同じくクラッチ３９を介して変速軸３６に伝えられて後進変速状態となる。
【０００９】
次に、主変速機構Ｂについて説明すると、主変速機構Ｂも前後進変速機構Ａと同様、常時噛合式（コンスタントメッシュ）の歯車変速装置によって構成され、１速から４速の４段変速を行えるようにしている。
即ち、主変速機構Ｂの４つの変速駆動歯車４０，４１，４２，４３は、変速軸３６にスプライン結合されて変速軸３６と共に回転する。また、変速駆動歯車４０，４１，４２，４３の内、３速の変速駆動歯車４２は前進従動歯車３７に対して右側（機体の前後方向の後側）に隣接して配置し、４速の変速駆動歯車４３は後進従動歯車３８に対して左側（機体の前後方向の前側）に隣接して配置し、さらに、１速と２速の各変速駆動歯車４０、４１は３速の変速駆動歯車４２の右側に配置し、全体として変速駆動歯車４０，４１，４２，４３は変速軸３６上において前進従動歯車３７及び後進従動歯車３８の左右に振り分けて配置してある。
そして、４つの変速駆動歯車４０，４１，４２，４３は、出力軸４４（変速軸）に回転自在に装着した４つの変速従動歯車４５，４６，４７，４８と常時噛合っており、出力軸４４は、入力軸２５、変速軸３６と同様に前壁２６と後壁２７に設けた前後のボールベアリング４９，４９によって軸受されている。また、出力軸４４の１速及び２速の変速従動歯車４５，４６間には、出力軸４４にスプライン結合されるハブと、ハブ上をスライド可能、且つ一体回転するスリーブから構成する１・２速用変速クラッチ５０が介装してあると共に、３速及び４速の変速従動歯車４７，４８間には、同様に出力軸４４にスプライン結合されるハブと、ハブ上をスライド可能、且つ一体回転するスリーブから構成する３・４速用変速クラッチ５１が介装してある。
【００１０】
従って、前述の主変速レバー１４をＨ型のガイド溝に沿って、１速位置に操作すると、１・２速用変速クラッチ５０のスリーブは図示のニュートル状態から右にシフトし、１速の変速従動歯車４５の回転は出力軸４４に伝えられて１速の変速状態となり、主変速レバー１４を２速位置に操作して逆に左にシフトすると、２速の変速従動歯車４６の回転が出力軸４４に伝えられて２速の変速状態となる。また、主変速レバー１４を３速又は４速位置に操作すると、３・４速用変速クラッチ５１が同様に切り換わり、３速又は４速の変速従動歯車４７、４８の回転が出力軸４４に伝えられて３速又は４速の変速状態を得ることができる。
【００１１】
ここで、前述の変速軸３６及び出力軸４４の前壁２６へのボールベアリング３５，４９を用いた軸支構造について詳述すると、前壁２６のボールベアリング３５，４９を嵌挿する部位には、前壁２６の前後に貫通する取付穴２６ａ，２６ａが形成してあり、変速軸３６及び出力軸４４に夫々のボールベアリング３５，４９を直接、又は変速駆動歯車４３を介して嵌合させた状態で、センターケース１９の後方から取付穴２６ａ，２６ａにめがけてこれらを組み込むと、夫々のボールベアリング３５，４９は取付穴２６ａ，２６ａに嵌挿される。
また、取付穴２６ａ，２６ａの内周には二条の溝２６ｂ，２６ｃが夫々加工形成してあり、この内、後側の溝２６ｃに抜け止め用のスナップリング５２を取付穴２６ａの前方側から挿入して係止すると、前記したボールベアリング３５，４９は前方側へのそれ以上の移動が阻止される。そして、図４に示すようにスナップリング５２を挿入する前にボールベアリング３５，４９の前方に適宜の厚さのシム５３，５３を予め組み込んでスナップリング５２，５２を装着すると、ボールベアリング３５，４９はそのシム５３，５３の厚さ分だけ後方側に位置調節されて、変速軸３６及び出力軸４４もまた軸方向後方側に移動調節される。
なお、変速軸３６及び出力軸４４に装着する変速歯車３７，３８，４０・・等は詳細な説明を省略するが、いずれも変速軸３６又は出力軸４４上において軸方向の移動が阻止されるようにスナップリング、カラー、リテーナ等を用いて位置決めされており、前述の変速軸３６及び出力軸４４の軸方向の移動調節に伴って同時に移動調節されることになる。
【００１２】
さらに、前記取付穴２６ａ，２６ａのボールベアリング３５，４９が嵌挿される側とは反対の前方側には、取付穴２６ａ，２６ａの開口を塞ぐキャップ５４，５４を取付穴２６ａ，２６ａの前方から挿入して、前側の溝２６ｂにスナップリング５２，５２を挿入して係止すると、キャップ５４，５４は前方側への抜け止めがなされる。
従って、センターケース１９の前壁２６に形成した前記ボールベアリング３５，４９の取付穴２６ａ，２６ａはキャップ５４，５４によって塞がれ、センターケース１９内に歯車の潤滑のために貯留する潤滑油が、ボールベアリング３５，４９を通して前方のクラッチハウジング１８内に流出しないように構成してある。なお、変速軸３６及び出力軸４４以外にセンターケース１９の前壁２６を貫通する入力軸２５及び逆転軸３２には、前述の通りオイルシール２９及びＯリング３４が装着してあり、係る部位からの潤滑油のクラッチハウジング１８内への流出も阻止してある。
【００１３】
次いで、主変速機構Ｂ以降の走行動力伝達について以下、簡単に説明すると、出力軸４４に継ぎ手５５を介して連結される副変速軸５６と後輪３の差動装置Ｄに動力を伝達するピニオン軸５７はリヤケース２１に収容され、また、両軸５６，５７間に亘って選択摺動式の高低２段の副変速機構Ｃが介装してある。
即ち、副変速機構Ｃは副変速軸５６にスプライン結合され、且つ左右にスライド自在な第１変速歯車５８と、副変速軸５６に回転自在に装着され、第１変速歯車５８と噛合う内歯５９ａと高速及び低速の外歯５９ｂ，５９ｃを有する中間歯車５９と、ピニオン軸５７にスプライン結合され、且つ左右にスライド自在で、前記中間歯車５９の高速又は低速歯車５９ｂ，５９ｃと噛合う２つの従動歯車６０ａ，６０ｂを備える第２変速歯車６０によって構成させる。
また、このトランスミッションに超低速変速機構Ｔを追加する場合には、図５に示すように第１変速歯車５８に噛合う超低速入力歯車６１と、中間歯車５９の高速側の外歯５９ｂと噛合う超低速出力歯車６２を備える超低速ユニットを装着する。
そして、前述の超低速変速機構Ｔを備えない標準車では、図３において第１変速歯車５８は中間歯車５９の内歯５９ａと常時噛合っており、図示の中間歯車５９の高速側の外歯５９ｂと第２変速歯車６０の高速側の従動歯車６０ａとの噛合いによる高速変速状態を、副変速レバー１５に連繋した第２変速歯車６０の左方へのシフトによって中間歯車５９の低速側の外歯５９ｃと第２変速歯車６０の低速側の従動歯車６０ｂとの噛合いに変更して低速変速状態を得ることができ、一方超低速変速機構Ｔを追加したものでは、係る２段の副変速に加えて図示しない超低速変速レバーの操作によって第１変速歯車５８から超低速入出力歯車６１，６２を経由して中間歯車５９を回転させる超低速変速状態を得ることができる。
【００１４】
また、前述の副変速機構Ｃを介して駆動されるピニオン軸５７は後輪３の差動装置Ｄを介して最終的に後輪３を駆動する一方、ピニオン軸５７に装着した２駆・４駆切換え歯車６３は低速歯車６４を介して前輪増速装置Ｇの低速歯車６５を駆動し、また中間歯車５９の外歯５９ｄは前輪増速装置Ｇの高速歯車６６を駆動し、前輪増速装置Ｇはそのクラッチ６７を介して前輪動力取出軸６８に標準速又はそれの略倍速の回転を伝える結果、前輪２は後輪３の周速と略同じ周速で駆動するか、或いは後輪３の周速に対して略倍速の周速で駆動するように構成している。
さらに、リヤケース２１の後部には、ＰＴＯ変速機構Ｆが収容されており、ＰＴＯ変速機構Ｆは図２に示すように、入力軸２５、中間軸６９を経由してエンジンＥの動力がそのＰＴＯ入力軸７０に伝達され、正転３段、逆転１段のＰＴＯ変速をＰＴＯ変速レバー１６によって行うことができる。即ち、入力軸７０とＰＴＯ軸７１に設けた低速駆動歯車７２及び低速従動歯車７３の噛合いを、ＰＴＯ軸７１に設けた中速従動歯車７４の右方向へのシフトによって、低速駆動歯車７２、低速従動歯車７３、中速従動歯車７４を介して正転１速のＰＴＯ変速状態を得ることができ、前記中速従動歯車７４を左方向にシフトして中速駆動歯車７５と噛合わせることによって正転２速状態を得ることができ、ＰＴＯ軸７１に設けた高速従動歯車７６を図示の状態から左にシフトして高速駆動歯車７７と噛合わせることによって正転３速状態を得ることができ、高速従動歯車７６を右にシフトして前述の中速駆動歯車７５、逆転軸７８に装着した逆転歯車７９、及び高速従動歯車７６を経由した逆転変速状態を得ることができる。
【００１５】
以上のように構成したトラクタ１において、走行変速は運転席５の前方に設けた前後進変速レバー１３と、運転席５の側方に設けた主変速レバー１４及び副変速レバー１５によって行うことができる。オペレーターは圃場等において耕耘作業等を行う場合は、副変速レバー１５を予め低速側に位置させて、副変速機構Ｃを低速状態に変速する。また、路上走行等を行う場合は、副変速機構Ｃを高速状態に変速しておく。そして、次に主変速レバー１４を操作して１速から４速のうち必要とする走行速度を選択し、前後進変速レバー１３を中立から前進位置に操作すると、機体は主変速機構Ｂと副変速機構Ｃによって組み合わされた８段の変速の内、何れか１つの変速状態のもとに前進走行することができる。
また、前後進変速レバー１３を中立から後進位置に操作すると、それまでの前進走行と略等しい速度のもとに後進走行を行うことができ、フロントローダ作業等において頻繁に前後進の切換えを必要とする場合に、主変速レバー１４及び副変速レバー１５を操作して必要な前後進速度を得るといった、従来のトランスミッションにおける煩わしさが解消され、作業能率の向上に寄与する。
なお、別途超低速ユニットＴを装着すると、超低速変速レバーの切り換え操作によって、牽引力を要する重作業における超低速変速状態で機体の前後進変速を行うことができる。
【００１６】
そして、本発明のトランスミッションは、エンジンＥの動力を断続するクラッチ２２及び伝動軸２３（主軸）を内装して後方を開口するクラッチハウジング１８の後端１８ａと、歯車式の走行変速装置Ａ，Ｂを内装して前方を開口するトランスミッションケース１９（センターケース）の前端１９ａとを連結してトラクタ１の車体を構成しており、当然のことながらクラッチハウジング１８とトランスミッションケース１９を連結固定して車体を組み立てる前に、各ケース１８，１９にクラッチ２２及び走行変速装置Ａ，Ｂ等を予め組み込んで両ケースを連結固定するものである。
また、トランスミッションケースは、センターケース１９とスペーサケース２０とリヤケース２１に分割しており、これらのケース１９，２０，２１に走行変速装置Ａ，Ｂ，ＣやＰＴＯ変速装置Ｆを組み込んで、各ケースを連結固定してトランスミッションを組み立てるものであるが、本発明の場合、スペーサケース２０とリヤケース２１との間において、それらに内装される副変速機構Ｃ等を適宜、シム調節しながらガタなく規定通りに組み込んでおくことと、センターケース１９に前後進変速機構Ａ及び主変速機構Ｂを構成する変速軸３６，４４や変速歯車３７，３８・・を後方側からラフに組み込んでおくことが同時、並行的に行われ、その後、センターケース１９とスペーサケース２０（及びリヤケース２１）とを接合して両者（センターケース１９とスペーサケース２０とリヤケース２１）を連結固定する組み立て手順を採用する。
【００１７】
そして、センターケース１９とスペーサケース２０（及びリヤケース２１）とを接合して両者を連結固定したら、次にセンターケース１９の前壁２６に形成した取付穴２６ａ，２６ａの前方側から、取付穴２６ａ，２６ａに嵌合する軸受３５，４９（ボールベアリング）を後方側に向けて打ち込むと、先ず軸受３５に軸支される変速軸３６が、その変速軸３６上に装着した後部の軸受３５（ボールベアリング）を、スペーサケース２０の後壁２７に形成する受け部ａに接当するまで押し込み、変速軸３６及び変速軸３６上に設けた歯車３７，３８・・がガタなく位置決めされる。また、他方の軸受４９に軸支される変速軸４４は、その変速軸４４上に装着した歯車４５のリテーナｂ及びライナーｃ等を介してスペーサケース２０に予め位置決めされた継ぎ手５５の端面に接当するまで押し込まれ、変速軸４４及び変速軸４４上に設けた歯車４５，４６・・がガタなく位置決めされる。
さらに、係る作業を終えると取付穴２６ａ，２６ａに嵌合する軸受３５，４９は、後側の溝２６ｃ，２６ｃとの間に隙間が生ずるのでこの隙間をなくす適切な厚さのシム５３を用意して、このシム５３を軸受３５，４９の端面に装着した状態で、後側の溝２６ｃ，２６ｃにスナップリング５２，５２を挿入係止すれば、変速軸３６，４４等が完全に軸方向に位置決め固定され、これ以後、変速軸３６，４４は軸方向にガタついて変速軸３６，４４と軸受３５，４９との間の磨耗を促進したり、変速歯車３７，３８・・が噛み合いズレを起こして損傷する等の不具合を未然に防止することができる。
【００１８】
また、このように変速軸３６，４４、或いは入力軸２５等の位置決め固定は、センターケース１９とスペーサケース２０及びリヤケース２１を連結固定した後において、センターケース１９の前壁２６側から簡単に行えるので、従来のようにセンターケース１９の後端からの変速軸の突出量、及び、それに対向するスペーサケース２０の軸受部の、スペーサケース２０の前端からの引き込み量を測定して、その差に見合うシム５３を用意して、このシム５３をセンターケース１９の前壁２６に設けた受け部ａに挿入し、再度、歯車変速装置を組み立てるといった寸法管理上の煩わしさ、及び組み立て工数が削減され、トランスミッションの組み立て作業を迅速、且つ能率的に行うことができるようになる。
さらに、前記取付穴２６ａ，２６ａの開口は、キャップ５４，５４を取付穴２６ａ，２６ａの前方から挿入した後、前側の溝２６ｂにスナップリング５２，５２を挿入して、このキャップ５４，５４を固定しておくことによって塞ぐことができ、これらの作業が終了すると、最後にクラッチハウジング１８とトランスミッションケース１９（センターケース）とを連結して一連の組み立て作業が終了することになる。
【００１９】
従って、本発明は、トランスミッションケース１９の前壁２６に前後に貫通する取付穴２６ａ，２６ａを形成し、走行変速装置の変速歯車を装着する変速軸３６，４４の前端を、前記取付穴２６ａ，２６ａにシム５３を用いて軸方向に位置調節可能、並びに止め輪５２（スナップリング）を用いて位置固定可能に嵌合した軸受３５，４９を介して軸支し、また、当該軸受３５，４９前方の取付穴２６ａ，２６ａにはキャップ５４，５４を装着して、トランスミッションケース１９内の潤滑油がクラッチハウジング１８内に流出しないように構成してあるので、センターケース１９内に歯車の潤滑のために潤滑油を注入しても、前方のクラッチハウジング１８内に潤滑油が流出することはなく、トランスミッションケース１９内には規定量の潤滑油が保持された状態で走行動力の円滑な伝達が行え、また、クラッチハウジング１８に内装するクラッチ２２に対して潤滑油が降りかかり、クラッチが滑るといった不具合が未然に防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】農業用トラクタの斜視図である。
【図２】トランスミッションの展開図である。
【図３】トランスミッションの拡大展開図である。
【図４】取付穴部の詳細を示す断面図である。
【図５】超低速ユニットの装着状態を示す要部の展開図である。
【符号の説明】
１　　　農業用トラクタ
１８　　クラッチハウジング
１９　　センターケース（トランスミッションケース）
２２　　クラッチ
２３　　主軸（伝動軸）
２６　　前壁
２６ａ　取付穴
２７　　後壁
３５　　ボールベアリング（軸受）
３６　　変速軸
４４　　出力軸（変速軸）
４９　　ボールベアリング（軸受）
５４　　キャップ
Ａ　　　前後進変速機構
Ｂ　　　主変速機構
Ｃ　　　副変速機構
【図１】
2004044679.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2004044679.tif 000006
【図５】
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