(57)【要約】【課題】ミッションケース内において循環する潤滑油を有効に利用することによって、同一軸上に相対回転可能に支持配置された複数の軸間に介在させるニードルベアリング部に、安定して十分な潤滑油を供給し、このニードルベアリングの長寿命化を図る。【解決手段】第一軸（従動軸１７）と第二軸（プロペラ軸１９）とを同一軸心上に配置し、該第一軸後端に凹部（支持凹部１７ｃ）を設けて第二軸前端を挿入し、該第一軸後端と第二軸前端の間に軸受（ニードルベアリング３２・３３）を介在させて支持する構成において、第一軸または第二軸の軸心に潤滑油路（油路１９ｂ）を貫通し、該潤滑油路の一端を第一軸後端と第二軸前端の間に開口し、潤滑油路の他端に供給パイプ４０を連通し、該供給パイプ４０の他端を平行に配置した伝動軸の潤滑油路と連通した。【選択図】      図２
2004278561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一軸と第二軸を同一軸心上に配置し、該第一軸後端に凹部を設けて第二軸前端を挿入し、該第一軸後端と第二軸前端の間に軸受を介在させて支持する構成において、第一軸または第二軸の軸心に潤滑油路を貫通し、該潤滑油路の一端を第一軸後端と第二軸前端の間に開口し、潤滑油路の他端に供給パイプを連通し、該供給パイプの他端を平行に配置した伝動軸の潤滑油路と連通したことを特徴とする潤滑構造。
【請求項２】
前記供給パイプの中途部を振れ止めで支持し、該振れ止めを前記伝動軸と第一軸または第二軸を支持する壁部に固定したことを特徴とする請求項１記載の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達機構の潤滑機構に関し、詳細にはミッションケース内の同一軸心上に配置された軸間に介在させるニードルベアリングに潤滑油を供給するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車両における動力伝動機構として、例えば、特許文献１のようなものがある。この文献に示されている動力伝達機構では、同一軸上に配置された一対の軸間において、一方の軸の後端部に形成された支持凹部内に、他方の軸の前端部に径を縮小して形成された支承部を挿入して嵌合させて、ニードルベアリングを介して他方の軸の前端部を相対回転自在に支承させ、ミッションケースと一体的に形成された支持部に支承させている構造を有している。
【０００３】
このような支承部に介在させるニードルベアリングの潤滑は、ミッションケース内に収容されている潤滑油の油中による自然潤滑か、この潤滑油を軸に固設された歯車等の回転で掻き上げることによって軸受部等に供給するのが一般的であった。
また、潤滑性を向上するために、軸内に潤滑油路を形成し、この潤滑油路を介して動力伝動機構における各被潤滑部に潤滑油を供給する構造によって、上述のようなニードルベアリング部にも、潤滑油が直接供給される箇所もある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−７９８３９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来のような潤滑構造において、軸内に潤滑油路を有しない軸同士の連結部に介在させるニードルベアリングは、ミッションケース内に収容されている潤滑油の油中による自然潤滑が主たる潤滑手段となることから、支持凹部の奥側までは潤滑油が回り難く、十分な潤滑性が得られていなかった。特に、同一軸心上に配置された一対の軸間に介在させるニードルベアリングが軸方向に複数連設されている場合など、この部分は負荷が大きく多くの潤滑油が必要であるが、潤滑油の外部からの流し込むだけではこの支持凹部奥側に配置する軸受部までは十分な潤滑油が供給されにくい状況であった。そのため、この軸受部への潤滑油の供給が不安定となり、冷却性に乏しく、表面の摩耗が促進され、軸受の寿命やメンテナンス間隔が短くなっていた。
【０００６】
また、潤滑性を高めるために、軸心部分に潤滑油路を形成し、この潤滑油路を介して動力伝動機構における各被潤滑部に開口部を設けて潤滑油を吐出する構成とした技術も公知となっているが、軸と軸の連結部分に十分な潤滑油が供給されていなかった。
【０００７】
そこで本発明では、ミッションケース内において循環する潤滑油を有効に利用することによって、同一軸上に相対回転可能に支持配置された複数の軸間に介在させるニードルベアリング部に、安定して十分な潤滑油を供給し、ニードルベアリングの長寿命化を図ろうとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、第一軸と第二軸を同一軸心上に配置し、該第一軸後端に凹部を設けて第二軸前端を挿入し、該第一軸後端と第二軸前端の間に軸受を介在させて支持する構成において、第一軸または第二軸の軸心に潤滑油路を貫通し、該潤滑油路の一端を第一軸後端と第二軸前端の間に開口し、潤滑油路の他端に供給パイプを連通し、該供給パイプの他端を平行に配置した伝動軸の潤滑油路と連通したものである。
【００１０】
請求項２においては、前記供給パイプの中途部を振れ止めで支持し、該振れ止めを前記伝動軸と第一軸または第二軸を支持する壁部に固定したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係るトラクタの動力伝動機構の一実施例を示すスケルトン図、、図２は同伝動機構の一部を示す側面断面図、図３はニードルベアリング部の一実施例を示す側面断面図、図４は後部ハウジングの正面図、図５は後部ハウジングの内部を示す斜視図である。
図６はミッションケース後部を示す側面断面図、図７はニードルベアリング部の別実施例を示す側面断面図、図８はスラストベアリング部の一実施例を示す側面一部断面図、図９は同じく別実施例を示す図、図１０は図９におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図１１は前部ハウジングとミッションケースの接合部を示す側面断面図、図１２は切替装置の一実施例を示す側面断面図である。
図１３は従来のニードルベアリング部を示す側面断面図、図１４は従来のスラストベアリング部を示す側面断面図、図１５は従来の前部ハウジングとミッションケースの接合部を示す側面断面図である。
【００１２】
まず、本発明に係る伝動機構の一実施例であるトラクタの伝動機構について図１を用いて説明する。
本発明に係る伝動機構は、機体前方に搭載されたエンジンの後方から、前部（クラッチ）ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３を前後に連設して構成される。
【００１３】
前部ハウジング１は、その中間部に一体的な支持壁１ａを有しており、また、前部ハウジング１の支持壁１ａ後方側を略二等分する位置で該前部ハウジング１に取り付け支持された第一軸受壁４、及び前部ハウジング１の後端に取り付け支持された第二軸受壁５を有する。ミッションケース２は、その中間部に一体的な支持部２ａを有する。また、後部ハウジング３は、その前端に前壁３ａ、中間部に支持部３ｂが一体的に形成され、後端の開口部を閉鎖する後蓋３ｃを有する。
【００１４】
前部ハウジング１内には、その最前部に位置させたエンジン・フライホイール６に対し緩衝接手（主クラッチ）７を介して接続された原動軸８が設けられている。
走行系の伝動機構は前部ハウジング１内で２組の補助変速装置、つまり前後進切替装置９と高低速切替装置１０とを具備している。
これらのうち、前後進切替装置９は支持壁１ａと第一軸受壁４間で、原動軸８とその下方に配置された伝動軸１１との間に配設されている。また、高低速切替装置１０は第一軸受壁４と第二軸受壁５との間で、伝動軸１１の後端に連結した伝動軸１２と原動軸８延長線上に同心配置された中空の従動軸１３との間に配設されている。
【００１５】
ミッションケース２内には、主変速装置１４と副変速装置１５が設けられている。
これらのうち、主変速装置１４はミッションケース２の前半部内において、従動軸１３の後端に連結した中空の駆動軸１６と伝動軸１１の延長線上に配置された従動軸１７との間に配設されている。また、副変速装置１５はミッションケース２の後半部内において、従動軸１７とその延長線上に配置されたプロペラ軸１９との間に配設されており、駆動軸１６の延長線上に配置された中空のカウンタ軸１８を含む。
【００１６】
前記プロペラ軸１９の後端は後部ハウジング３内に延出されており、その後端部に左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２０に対し噛合される小傘歯車２１を装備する。
また、該プロペラ軸１９から左右前輪の駆動力を取り出すための前輪駆動取出機構２２が、ミッションケース２の底部に具備されている。
【００１７】
ＰＴＯ系の伝動機構は、原動軸８の後端に連結されている伝動軸２３を、中空の走行系の駆動軸１６及びカウンタ軸１８を貫通して後部ハウジング３内まで延設され、この伝動軸２３の後端に連結した他の伝動軸２４とその延長線上の別の伝動軸２５との間にＰＴＯクラッチ２６を配設し、さらに前記伝動軸２５と、後蓋３ｃを通して機体後方に延出したＰＴＯ軸２７との間にＰＴＯ変速装置２８が設けられている。
【００１８】
また後部ハウジング３の下方には、前記プロペラ軸１９から駆動力を取り出すグランドＰＴＯ軸２９も配設されており、このグランドＰＴＯ軸２９によって駆動されるＰＴＯ軸２７上の歯車は、グランドＰＴＯクラッチ３０を介してＰＴＯ軸２７に結合される。
さらに後部ハウジング３の上面には、ＰＴＯ軸２７によって駆動を受ける作業機（図示せず）を昇降させるための左右のリフトアーム３１ａを備えた油圧リフト装置３１を設置してある。
【００１９】
なお、前後進切替装置９と高低速切替装置１０との前後位置は、本実施例と逆であっても差し支えない。
【００２０】
続いて、本発明の主要部である第一軸と第二軸が同一軸心上に直列に配置され、第一軸と第二軸の連結部の潤滑構造について説明する。
図２などに示すように、第一軸となる前記従動軸１７とその延長線上に配置された第二軸となるプロペラ軸１９とは、軸受となるニードルベアリング３２・３３を介して相対回転自在に連結されている。
つまり、前記ミッションケース２内の中間部に設けられた支持部２ａに、その後端がボールベアリング等で構成される軸受３４を介して支承された従動軸１７の後端部には、プロペラ軸１９の前端部が挿入されて支持される支持凹部１７ｃが形成されており、この支持凹部１７ｃにはプロペラ軸１９の前端部に径を縮小して形成された支承部１９ａ上に前方から連設されたニードルベアリング３２・３３ごと嵌合され、プロペラ軸１９の前端部の支持が得られるとともに、従動軸１７とプロペラ軸１９とが相対回転可能に支持されている。
【００２１】
このように、従動軸１７とプロペラ軸１９との嵌合部において前後方向に連設されたニードルベアリング３２・３３、特に支持凹部１７ｃ奥側に位置するニードルベアリング３２には、ミッションケース２内に収容された潤滑油による自然潤滑では、十分な潤滑油が供給されていなかった。
【００２２】
そこで前記ニードルベアリング３２・３３に十分な潤滑油を供給する潤滑構造の一実施例について図２乃至図５を用いて説明する。
前記従動軸１７等の上方において、該従動軸１７と平行に配置されている中空の前記カウンタ軸１８と、該カウンタ軸１８内に貫通して相対回転可能に同心配置されている伝動軸２３との間を潤滑するために、これらカウンタ軸１８と伝動軸２３間は、図示せぬパワーステアリングのリリーフ弁から噴出した潤滑油を、外部配管された供給管７２によって後部ハウジング３の前壁３ａ側から供給することにより強制潤滑されている。この潤滑油は、そのままデフ装置上に吐出してデフ装置を潤滑したり、油路等と連結して、リリーフ弁を介して外部に設けた配管と連通し、該配管から潤滑油が届きにくい部分まで送油したりして、ミッションケース２内に戻すようにしていた。
そこで本実施例では、前記供給管７２によって供給される潤滑油の一部を利用することによって、従動軸１７後端とプロペラ軸１９前端との間の連結部に介在させるニードルベアリング３２・３３の潤滑性の向上を図る。
【００２３】
上述したような、カウンタ軸１８と伝動軸２３との間を強制潤滑するために供給管７２によって後部ハウジング３の前壁３ａにおける支承部まで送られた潤滑油を、該カウンタ軸１８と平行に配置され、潤滑すべきニードルベアリング３２・３３が配設されているプロペラ軸１９に、供給パイプ４０を配管することによって供給する構造としている。
【００２４】
前記供給パイプ４０は、金属製、もしくは耐熱性を及び潤滑油に対する耐浸食性を有する合成樹脂製のパイプを折り曲げて形成されたものである。
該供給パイプ４０の一端は、前記カウンタ軸１８の後端が軸受３７を介して支承されている後部ハウジング３の前壁３ａにおいて、該カウンタ軸１８近傍（本実施例では図４における左側）に形成された取出路３ｄと連通する取出口３ｅに溶接などによって挿通固定され、供給パイプ４０の他端は、プロペラ軸１９の後端部に固設されている小傘歯車２１の回転軸心線に沿って形成された潤滑油通路である油路１９ｂの後端に形成された吸入口２１ａに回転自在に嵌入して連通されている。
【００２５】
そして、前記プロペラ軸１９の軸心部には、潤滑油通路である油路１９ｂが貫通して穿設されており、前記吸入口２１ａの延長線上、即ち該プロペラ軸１９の回転軸心に沿って、前端から後端まで貫通して穿設されている。
【００２６】
つまり、図４に示す如く、前壁３ａのカウンタ軸１８及び伝動軸２３を軸受支持する部分には、カウンタ軸１８と伝動軸２３の間の潤滑通路と連通する取出路３ｄが形成され、前壁３ａの前面または後面に（本実施例においては前側）に凹部を形成して、この凹部を蓋体６３をボルトなどで該前壁３ａに固設して覆うことによって油溜まりを構成し、この油溜まりを前記供給管７２及び前記取出路３ｄに連通させている。そして、前記供給管７２からリリーフバルブ７１を介してこの油溜まりに供給された潤滑油は、カウンタ軸１８と伝動軸２３との間を強制潤滑するものと、ニードルベアリング３２・３３を潤滑するものとに分流される。このニードルベアリング３２・３３を潤滑する側の潤滑油は、この油溜まりから前壁３ａの後部に設けられた取出口３ｅに連通した前記供給パイプ４０の一端へと流され、該供給パイプ４０内を通って、供給パイプ４０の他端が連通された小傘歯車２１に形成された吸入口２１ａへと流入し、油路１９ｂを通ってプロペラ軸１９の前端から吐出されるようになっている。
そして、このプロペラ軸１９の前端から従動軸１７の後端の支持凹部１７ｃ内に吐出された潤滑油は、ニードルベアリング３２・３３を潤滑して、ミッションケース２内に戻される流れとなっている。
【００２７】
すなわち、このプロペラ軸１９の支承部１９ａ前端から従動軸１７の後端に形成された支持凹部１７ｃ内に吐出された潤滑油は、該支持凹部１７ｃと、前記プロペラ軸１９との連結部に軸方向に連設して介在させたニードルベアリング３２・３３のうち、まず従来潤滑油が十分供給されていなかった奥側のニードルベアリング３２の方から潤滑し、次にニードルベアリング３３を潤滑してから該支持凹部１７ｃの開口部と支承部１９ａとの隙間から溢れ出し、ミッションケース２内に戻って行くような流れとなっている。
【００２８】
このような構造にすることにより、従動軸１７とプロペラ軸１９との連結部に配置されるニードルベアリング３２・３３が、潤滑油の循環経路の途中に配置することとなり、即ち強制潤滑されることとなるので、特に、従来までの自然潤滑だけでは潤滑油が行き届きにくかった奥側のニードルベアリング３２も十分潤滑され、軸受寿命やメンテナンス期間の長期化が図れる。
【００２９】
また、図２、図５に示す如く、前記供給パイプ４０は、側面視略階段状に曲げられて、前壁３ａと小傘歯車２１に沿って、かつ、他の歯車と干渉しないように配管されているが、両端部の支持だけでは機体の振動により他の歯車と干渉するおそれがあるので、振れを防止するために振れ止め４１を設けてその中途部が固定されている。
前記振れ止め４１は、後部ハウジング３内部において、該後部ハウジング３に溶接またはねじ止め等によって固設された略直方体のステー４３と、該ステー４３にボルト４２によって締め付け固定された保持部材４４から構成されている。
【００３０】
前記保持部材４４は、金属板などの板状の部材を湾曲させて、その両端部を合わせることによって、前記供給パイプの外径に合わせた形状、即ち略円筒状の保持部と、該保持部材４４を前記ステー４３に支持する支持部が形成されており、この円筒状の保持部に供給パイプ４０を挿通させ、支持部を前記ボルト４２によってステー４３に固定することによって保持部材４４を固定するとともに、供給パイプ４０を固定保持している。
なお、本実施例の振れ止め４１の構造は、実施の形態の一例であり、同様の機能を有する構造であれば限定されるものではない。
【００３１】
このように、前記供給パイプ４０の中途部を後部ハウジング３内に設けた振れ止め４１によって保持することにより、エンジンやギアの回動や接触等による振動で供給パイプ４０が振れることを防止できるので、該供給パイプ４０がずれたり外れたりすることが防げるのである。よって供給パイプ４０が他の歯車と干渉することもなくなるのである。
【００３２】
次に、前記ニードルベアリング３２・３３に十分な潤滑油を供給するための潤滑構造の別実施例について図６及び図７を用いて説明する。
前記従動軸１７上に配設された主変速装置１４が油圧クラッチ式の変速装置であれば、油圧クラッチを作動させるためのパイロット油路から潤滑油を導くことができるが、シンクロメッシュ式等歯車摺動式の場合には潤滑油を導くことができない。しかし、従動軸１７前方に配設される高低速切替装置１０等が油圧クラッチ式の変速装置やアクチュエータであれば、従動軸１７の軸心及びその前方に潤滑油通路を形成して、作動油を分岐させることで容易に前記従動軸１７とプロペラ軸１９との嵌合部に配置されるニードルベアリング３２・３３を潤滑することができるのである。
【００３３】
即ち、前記高低速切替装置１０を油圧クラッチ４５・４６（図１）により構成し、エンジンによって駆動される油圧ポンプ（図示せず）から図示しない切換バルブを介して第一軸受壁４及び伝動軸１２内の軸心と平行に形成した油路を介して高低速切替装置１０の油圧クラッチ４５・４６に作動油（パイロット油）が供給可能とされている。
【００３４】
図６に示すように、伝動軸１２内に油路１２ｂが形成され、該油路１２ｂは後方に延設されて後端部の前記従動軸１７との連結部にも連通されている。つまり、高低速切替装置１０の油圧クラッチ４５・４６を作動及び潤滑するための作動油の一部が分流され、伝動軸１２内に形成された油路１２ｂに導くことによって、該伝動軸１２の後端部に形成された支持凹部１２ｃと、該支持凹部１２ｃに支承される従動軸１７の前端部との間に介在させるボールベアリング３８及びニードルベアリング３９等の軸受部を潤滑している。
【００３５】
本実施例では、この伝動軸１２と従動軸１７との連結部に導かれた潤滑油の一部を、従動軸１７内に油路１７ｂを形成することによってさらに分流し、この分流させた潤滑油によって、従動軸１７とプロペラ軸１９との連結部に介在させるニードルベアリング３２・３３を潤滑しようとするものである。
【００３６】
前記従動軸１７内に形成された油路１７ｂは、該従動軸１７内、好ましくは軸心位置に、前後方向に貫通するように穿設されている。
そしてこの従動軸１７内に形成された油路１７ｂによって、伝動軸１２内の油路１２ｂから該従動軸１７の前端に導かれた潤滑油が、油路１７ｂを通って後方に送油され連結部の軸受を強制潤滑するのである。
【００３７】
つまり、伝動軸１２、従動軸１７及びプロペラ軸１９が同一軸心上に配置され、該伝動軸１２上に高低速切替装置１０等の油圧アクチュエータが配置された構造において、該高低速切替装置１０の油圧クラッチ４５・４６を作動するための作動油の一部を分流させ、伝動軸１２内に形成された油路１２ｂによって伝動軸１２と従動軸１７との嵌合部に導かれた潤滑油を、さらに、従動軸１７内に形成した油路１７ｂによって、該従動軸１７とプロペラ軸１９との連結部へ導く構造となっている。なお、伝動軸１２と従動軸１７との嵌合部にはシールを介装して潤滑油が多量に漏れないようにすることが望ましい。
【００３８】
このような構造にすることによっても、前実施例と同様のニードルベアリング３２・３３に対する潤滑効果が得られるのである。
【００３９】
続いて、上述の実施例に共通する、前記従動軸１７とプロペラ軸１９との嵌合部の構造の詳細について図３、図７及び図１３を用いて説明する。
【００４０】
従来は、図１３に示す如く、従動軸１１７の後端に形成された支持凹部１１７ｃとプロペラ軸１１９の前端に形成された支承部１１９ａとの間に介在させるニードルベアリング１３２・１３３は、同一の長さを有しており、該ニードルベアリング１３２・１３３がそれぞれ有する保持器１３２ａ・１３３ａが支承部１１９ａの前部と後部に設けられた間座１３６・１３６によって挟まれ、支承部１１９ａの先端部に嵌められた止め輪１３５によって抜け止め固定され位置決めされていた。つまりこれら止め輪１３５や間座１３６・１３６などの固定手段が支承部１１９ａ側に配置されていた。
【００４１】
上述したニードルベアリング３２・３３の潤滑方法により、プロペラ軸１９内に形成された油路１９ｂを通って後方から、または従動軸１７内に形成された油路１７ｂを通って前方から強制潤滑によって通ってきた潤滑油は、プロペラ軸１９の支承部１９ａと従動軸１７の支持凹部１７ｃとの間に流れて行くが、その際、図１３に示す従来の従動軸１１７とプロペラ軸１１９との嵌合部に流入してきた潤滑油は、軸の回転による遠心力の作用で外側へ偏り、支持凹部１１７ｃ側（以下穴側）に偏在してしまう。しかも、前記止め輪１３５や間座１３６・１３６などの固定手段が、支承部１１９ａ側（以下軸側）に位置し、さらにニードルベアリング１３２・１３３の保持器１３２ａ・１３３ａが妨げとなって、より多くの潤滑油が必要である該ニードルベアリング１３２・１３３の軸側、即ち支承部１１９ａにおける回転中心側の転動面に十分な潤滑油が供給されていなかった。つまり、ニードルベアリング１３２・１３３のコロ１３２ｂ・１３３ｂの接触応力は、穴側の面と軸側の面では、曲率の違いから軸側の面に対する方が大きくなり、この軸側面により多くの潤滑油が必要なのであるが、従来はそうなっていなかったのである。
【００４２】
そこで、本実施例では、図３及び図７に示すように、ニードルベアリング３２・３３の固定手段を穴側に配置させている。つまり、間座３６・３６及び止め輪３５の径を支持凹部１７ｃの径に合わせ、前方の間座３６を支持凹部１７ｃの奥側（前側）に形成された段差１７ｄによって支持し、ニードルベアリングの保持器３２ａ・３３ａを挟んで後方の間座３６を、支持凹部１７ｃの出口側（後側）で止め輪３５によってニードルベアリング３２・３３の位置決めを行い、これら固定手段を穴側に配置させている。
【００４３】
さらに、潤滑油をより積極的に軸側に流すために、ニードルベアリングの保持器３２ａ・３３ａの内径、即ち図に示すＡの長さを、図１３に示す従来の保持器１３２ａ・１３３ａの内径Ａ’と比較して長くしている。つまり、これら保持器３２ａ・３３ａの内径を大きくすることによって、該保持器３２ａ・３３ａと軸側の面、即ち支承部１９ａの側面との間隔が広くなりより多くの潤滑油が軸側に供給されることとなる。
【００４４】
このような構造にすることによって、従動軸１７とプロペラ軸１９との連結部に流れてきた潤滑油は、より多くの潤滑油が必要な軸側の面に十分に供給され、遠心力により外側の穴側の面にも潤滑油が行き渡るため、ニードルベアリング３２・３３の寿命の長期化が図れるのである。
【００４５】
ところで、これらニードルベアリング３２・３３は、従動軸１７とプロペラ軸１９との嵌合部内において、軸方向に連設しており、支持凹部１７ｃの奥側に位置するニードルベアリング３２と、出口側に位置するニードルベアリング３３とでは、受ける荷重の大きさが異なっている。
【００４６】
そこで、このような荷重分担の違い吸収するため、従来は同じであったニードルベアリング３２・３３のそれぞれが有するコロ３２ｂ・３３ｂの長さを異なるものとしている。
つまり、図に示す如く、奥側のニードルベアリング３２のコロ長と、出口側のニードルベアリング３３のコロ長とを異なる長さとし、即ち本実施例では、嵌合部の奥側に位置するニードルベアリング３２のコロ長よりも出口側に位置するニードルベアリング３３のコロ長の方を長くしているのである。
【００４７】
次に、前記伝動軸１２と従動軸１７との連結部の構造について図８、図９及び図１４を用いて説明する。
通常、前部ハウジング１とミッションケース２とは、該前部ハウジング１内には支持壁１ａ及び第一軸受壁４を支持部材として前後進切替装置９及び高低速切替装置１０などが予め完全な組立状態で組み込まれ、ミッションケース２内には第二軸受壁５及び支持部２ａを支持部材として主変速装置１４や副変速装置１５などが予め完全な組立状態で組み込まれた状態で、前部ハウジング１とミッションケース２とを分離状態から、相対接近しながら位置決めされつつ衝合され固定される。
【００４８】
この前部ハウジング１とミッションケース２の衝合の際、前記伝動軸１２と従動軸１７との連結部においては、該伝動軸１２の後端部に形成された支持凹部１２ｃに、従動軸１７の前端部に径を縮小して形成された支承部１７ａを、軸受等を介して嵌合するのであるが、従来は図１４に示す如く、この嵌合部の奥側（前側）に位置するスラストベアリング５１を、伝動軸１２の支持凹部１２ｃに止め輪５３’によって予め伝動軸１２側に固定してサブアセンブリさせ、その後従動軸１７の支承部１７ａを、該支承部１７ａ上に固定されたニードルベアリング５２ごと前記支持凹部１２ｃに嵌合させていた。
【００４９】
前記スラストベアリング５１は、軸方向（スラスト方向）の荷重を支えるためのものであり、垂直な軸を支える場合等に用いられる。そのため、このスラストベアリングは一般的に、外輪と内輪を斜めに組み合わせたり、外輪と内輪の内径を異なるものとしたりして構成されおり、本実施例に用いるスラストベアリング５１においても、外輪５１ａの内径Ｄ１と内輪５１ｂの内径Ｄ２とでは、内径Ｄ２の方が小さく構成されている。
よって、このスラストベアリングを用いる場合には、組立方向が決まっており、図１４に示した前記従来のような方法では、スラストベアリング５１が伝動軸１２の支持凹部１２ｃ内に予め組み込まれた状態での外輪５１ａと内輪５１ｂの見分けがつきにくく方向確認が困難であった。
【００５０】
そこで、図８に示すように、本実施例ではスラストベアリング５１を予め従動軸１７の支承部１７ａ側（凸部側）に組み込んでから、伝動軸１２の支持凹部１２ｃ（凹部側）と嵌合させるようにしている。
このスラストベアリング５１を支承部１７ａに組み込む際、内輪５１ｂは該支承部１７ａと隙間のないようにしっかりと嵌められ、外輪５１ａは支承部１７ａとの間に隙間を有している。
【００５１】
こうすることにより、スラストベアリング５１を支承部１７ａに止め輪５３によって固定する前に、スラストベアリング５１と支承部１７ａと間の隙間の有無を視認することによって、該支承部１７ａに組み込まれたスラストベアリング５１の組立方向の確認を容易に行うことが可能となる。
【００５２】
ところで、このようなスラストベアリングの組立方向を確認するために、このスラストベアリングに識別用の文字が刻印されているものもある。しかし、この識別用の文字も製造メーカー毎によって刻印パターンが異なっており、この刻印パターンを把握する必要があった。また、前述ように外輪と内輪の内径は異なってはいるものの、この内径差はわずか（１ｍｍ程度）であり、目視によっては確認しづらい場合もある。
【００５３】
そこで、スラストベアリング５１の外輪５１ａにパーカー処理（化成皮膜処理）を施すことによっても外輪５１ａと内輪５１ｂの識別、即ちスラストベアリング５１の組立方向の確認を容易にすることができる。
パーカー処理とは、金属素材と処理液とを化学反応させることで皮膜（化成皮膜）を生成させる処理であり、金属素材の防錆や、耐摩耗性及び潤滑性の向上などの効果を得られるものである。
【００５４】
前記スラストベアリング５１の外輪５１ａにこのようなパーカー処理を施すことによって、外輪５１ａと内輪５１ｂを一目で識別でき、組立方向の誤りを回避できる。さらに、メーカー毎の刻印パターンを把握する必要がなくなるため、識別方法の共通化が図れ、このスラストベアリングをどこのメーカーに納入させても同様の識別が可能となる。また、スラストベアリング５１の摺動面における耐摩耗性や潤滑性の向上などの効果も得ることができ、長寿命化も図ることができる。
【００５５】
また、伝動軸１２と従動軸１７との嵌合部は、次のような構造とすることもできる。
前記スラストベアリング５１は、その構造上外輪５１ａ及び内輪５１ｂと、球５１ｃとの間に隙間があると、伝動軸１２及び従動軸１７の相対回転にともなうスラストベアリング５１の回転時に球５１ｃが転がらずに滑ってしまい、回転摩耗よりも大きな摩擦摩耗が生じてしまう。この摩擦摩耗によって寿命が短くなるのを防ぐため、このスラストベアリング５１には軸方向に常に一定以上の荷重を与える必要がある。
【００５６】
上述したように、伝動軸１２内に形成された油路１２ｂには、高低速切替装置１０の油圧クラッチ４５・４６を潤滑するための潤滑油の一部が分流され強制潤滑されている。本実施例では、この伝動軸１２内に送られる潤滑油の油圧を利用して、前記スラストベアリング５１に必要な軸方向の圧力を得ようとするものである。
【００５７】
図９及び図１０に示すように、伝動軸１２内には、該伝動軸１２の略軸心上に油路１２ｂを貫通させずに後端近傍位置まで延設し、支持凹部１２ｃ内の逆方向の後部側から複数油路１２ｅ・１２ｅを前記油路１２ｂと平行、かつ、先端部が側面視または平面視で重なるように穿設し、この重複部分に直径方向に貫通しないように一側から油路１２ｄを穿設して、油路１２ｅ・１２ｅと油路１２ｂとを連通する。つまり、油路１２ｅ・１２ｅと油路１２ｂは断面視直径方向に配置され、油路１２ｄが、油路１２ｂと油路１２ｅ・１２ｅとに後方部で垂直に交わるように形成されている。そして該油路１２ｄの開口側は栓７０で閉じられている。
【００５８】
また、支持凹部１２ｃとの連通口において、前記油路１２ｅ・１２ｅの開口端（後端）は、スラストベアリング５１の外輪５１ａと一部重なり残り開口される位置、即ち該油路１２ｅ・１２ｅの外周側がスラストベアリング５１の外輪５１ａによって、潤滑油の通過を妨げない程度に一部塞がれるように形成されている。
よって、伝動軸１２内を強制的に流れてきた潤滑油が油路１２ｅ・１２ｅを通り、支持凹部１２ｃ内に吐出されることにより、この潤滑油がスラストベアリング５１の外輪５１ａに直接当たりながら流れていくこととなる。
【００５９】
つまり、スラストベアリング５１は、この油路１２ｅ・１２ｅを通って吐出される潤滑油による油圧を常に受けることとなり、別途ばね等の押圧手段を設けることなく該スラストベアリング５１の軸方向に対する一定の荷重を得ることができる。さらに、伝動軸１２の回転による遠心力によって、油路１２ｅ・１２ｅから吐出される潤滑油は外側の方に片寄るので、より安定した荷重を得ることができる。
【００６０】
続いて、伝動機構におけるハウジング同士の接合部について、前部ハウジング１とミッションケース２との接合部を例に図１１及び図１５を用いて説明する。前部ハウジング１とミッションケース２とは締結ボルトや位置決めピン６５などにより接合され、これらの合わせ面に液体パッキングを詰めることによって、気密性が高められている。
【００６１】
図１５は、従来における前部ハウジング１とミッションケース２との接合部の上部側面断面図を示したものであるが、この図に示すように、従来は前部ハウジング１とミッションケース２との接合面（合わせ面）のケース内側面（図中下側面）は、段差がなく平らな面となっている。そしてこの平面となっている接合部の内側から、液体パッキング６４を注入して付着させ、この接合部を密閉していた。
しかし、このように接合部の内側が平面になっていると、合わせ面からはみ出た状態で付着した液体パッキング６４は、劣化などによって剥がれ、ケース内のミッションオイル内に混入して、油圧機器などに支障を及ぼすおそれがある。
【００６２】
そこで、本実施例では、図１１に示すように、接合部において一側（本実施例では前部ハウジング１側）の、合わせ面と内側面との角に面取部１ｂを形成し、さらに、他側（ミッションケース２側）の内側面が前部ハウジング１の内側面よりも内側（図中下側）になるように段差Ｂを設け、面取部１ｂから液体パッキング６４を注入している。
接合部をこのような形状にすることによって、液体パッキング６４のケース内側にはみ出す部分が減り、また、合わせ面からはみ出た液体パッキング６４の付着面積が増加するので、このはみ出た液体パッキング６４が剥がれることを防止することができる。
【００６３】
なお、ここで示した前部ハウジング１及びミッションケース２の接合部における形状や接合方法は一実施例であり、接合される両ハウジングの内側面に段差を設けることなく、前記面取部を接合される両方のハウジングに形成する等してもよく、接合部において液体パッキングの付着面積が増加するものであればよい。また、図１１に示した場所に限定するものではなく、伝動機構における他のハウジング同士の接合部にも応用できる。
【００６４】
続いて、前記前後進切替装置９や高低速切替装置１０などに用いられる、摩擦多板式の切替装置５０の構造について説明する。
図１２は、摩擦多板式のシンクロを有する切替装置の一実施例を示したものである。
切替装置５０は、軸５４上に前後方向に設けられた多板クラッチ４７ａ・４７ｂ及び、該多板クラッチ４７ａ・４７ｂの前後両側にニードルベアリング４９ａ・４９ｂを介して遊嵌された２個の歯車４８ａ・４８ｂから構成され、多板クラッチ４７ａまたは４７ｂの係合を得ることによって、軸５４から歯車４８ａまたは歯車４８ｂへ（または逆方向に）選択的に動力を伝達するものである。
【００６５】
前記多板クラッチ４７ａ・４７ｂは、複数の摩擦板５５・５５・・・を有するシンクロシリンダ５７ａ・５７ｂと歯車４８ａ・４８ｂを具備し、該シンクロシリンダ５７ａとシンクロシリンダ５７ｂの間には、軸５４の回転動力の伝動及びシンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの軸方向の摺動のガイドをするためのハブ５６が軸５４上に固定されている。また、シンクロシリンダ５７ａの前方、及びシンクロシリンダ５７ｂの後方には、前記歯車４８ａ及び４８ｂに圧接する押圧部材６１ａ・６１ｂを歯車４８ａ及び４８ｂに固定している。
【００６６】
前記ハブ５６の外周部には、一または複数の穴部が回転中心に向けて形成され、該穴部に付勢ばね５８を介して選択部材５９が挿入され、外側に向けて付勢されている。該選択部材５９の外側には、前後方向に摺動して前記選択部材５９を移動させる摺動部材６９が配置され、該摺動部材６９の外側外周に嵌合する連結部材６０が、図示せぬ切替（変速）レバーと連動するように配置されている。
【００６７】
つまり、図示せぬ切替レバーを操作することによって、前記連結部材６０が摺動部材６９に嵌合して、該摺動部材６９を軸方向（前方または後方）に摺動させると、前記選択部材５９が内側に押し込まれ、該選択部材５９によってシンクロシリンダ５７ａまたは５７ｂが軸方向に摺動されて、摩擦板を押圧して徐々に回転をハブ５６からシンクロシリンダ５７を介して押圧部材６１ａまたは６１ｂに動力が伝達され、軸５４と歯車４８ａまたは４８ｂの回転数が一致したときに摺動部材６９と押圧部材６１ａまたは６１ｂが噛合して選択的に駆動される構造となっている。
【００６８】
また、軸５４内に形成されている油路５４ａ・５４ｂによって、該軸５４と、歯車４８ａ・４８ｂとで囲まれてできる潤滑油溜まり６２ａ・６２ｂに潤滑油が供給され、歯車４８ａ・４８ｂに形成されているスラスト受部６６ａ・６６ｂにそれぞれ複数穿設された油孔６７ａ・６７ｂからシンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの摩擦板に潤滑油が供給される構造となっている。
【００６９】
このような切替装置５０において、従来は、前記ハブ５６の外縁に部分的に形成された外周部の内側面５６ｃを前記シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂのガイド部としていたが、該内側面５６ｃを有する外周部は、構造上ハブ５６の外周に部分的に形成され、その形状上、機械加工によって外周加工できず、高精度な加工が困難であった。そのため、このガイドとしての外周部の内側面５６ｃが多板クラッチ４７ａ・４７ｂにおける安定した係合を妨げる原因の一つと考えられていた。
【００７０】
そこで、本実施例では、ハブ５６の内側を形成する円盤部において、前記シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの中心側の内面をガイドするためのガイド部５６ａ・５６ｂを軸心方向と平行に前後に突出して、該ハブ５６と一体的に形成している。該ガイド部５６ａ・５６ｂは、機械加工によってハブ５６の前後両面において、全周に亘って形成された環状の突起であり、シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの内周側に当接し、該シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの前後方向の摺動をガイドしている。
【００７１】
このように、ハブ５６の半径方向中途部の前後面に形成された前記ガイド部５６ａ・５６ｂは、全周に亘って形成され、かつ機械加工による高精度な加工が可能となるので、シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの精度の高い摺動が体現でき、多板クラッチ４７ａ・４７ｂの安定した係合が可能となる。
【００７２】
一方、上述したように歯車４８ａ・４８ｂには、軸方向の支持を得るためのスラスト受部６６ａ・６６ｂがそれぞれ形成され、シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの内側から、ハブ５６に当接するように延設されている。そして、該スラスト受部６６ａ・６６ｂには、前記シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの摩擦板に潤滑油を供給するための油孔６７ａ・６７ｂが形成されている。
【００７３】
前記スラスト受部６６ａ・６６ｂは、従来は、図１２に二点鎖線で示すスラスト受部６６’ａ・６６’ｂの位置に形成され、ハブ５６の内側の軸５４に対する支持部に当接していた。しかし、この従来のスラスト受部６６’ａ・６６’ｂは、ハブ５６の支持部によって形状が制限され、シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの摩擦板、特に内側（前後方向中心側）の摩擦板に十分な潤滑油を供給できる油路を形成することができなかった。
そこで、本実施例のように、スラスト受部６６ａ・６６ｂをハブ５６の支持部よりも外側の円盤部に当接するように形成することで、シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂ間のより前後方向中心に向けて延設でき、該シンクロシリンダ５７ａ・５７ｂの摩擦板に対応した油孔６７ａ・６７ｂを形成することが可能となり、この摩擦板に対する均一な潤滑油の供給が可能となる。
【００７４】
さらに、前記スラスト受部６６ａ・６６ｂの先端部（ハブ５６側）には、それぞれ油溜まり用のツバ６８ａ・６８ｂが形成されている。該ツバ６８ａ・６８ｂは、内側（軸心側）に向けて形成された突起であり、軸５４の回転による遠心力によって、前記潤滑油溜まり６２ａ・６２ｂに、潤滑油が溜まるのを促している。
つまり、スラスト受部６６ａ・６６ｂの先端部にツバ６８ａ・６８ｂをそれぞれ形成することによって、前記油孔６７ａ・６７ｂからシンクロシリンダ５７ａ・５７ｂへの安定した潤滑油の供給を可能としている。
【００７５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００７６】
即ち、請求項１に示す如く、第一軸と第二軸を同一軸心上に配置し、該第一軸後端に凹部を設けて第二軸前端を挿入し、該第一軸後端と第二軸前端の間に軸受を介在させて支持する構成において、第一軸または第二軸の軸心に潤滑油路を貫通し、該潤滑油路の一端を第一軸後端と第二軸前端の間に開口し、潤滑油路の他端に供給パイプを連通し、該供給パイプの他端を平行に配置した伝動軸の潤滑油路と連通したので、前記第一軸後端と第二軸前端の間に介在する軸受が、潤滑油の循環経路の途中に配置することによって強制潤滑されるので、自然潤滑だけでは潤滑油が行き届きにくかった前記凹部奥側の軸受部も十分潤滑され、軸受寿命やメンテナンス期間の長期化が図れる。
【００７７】
請求項２に示す如く、前記供給パイプの中途部を振れ止めで支持し、該振れ止めを前記伝動軸と第一軸または第二軸を支持する壁部に固定したので、エンジンやギアの回動や接触等による振動によって生じる供給パイプの振れを防止することができ、該供給パイプがずれたり外れたりすることが防ぐことができる。よって供給パイプの他の歯車との干渉を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトラクタの動力伝動機構の一実施例を示すスケルトン図。
【図２】同伝動機構の一部を示す側面断面図。
【図３】ニードルベアリング部の一実施例を示す側面断面図。
【図４】後部ハウジングの正面図。
【図５】後部ハウジングの内部を示す斜視図。
【図６】ミッションケース後部を示す側面断面図。
【図７】ニードルベアリング部の別実施例を示す側面断面図。
【図８】スラストベアリング部の一実施例を示す側面一部断面図。
【図９】同じく別実施例を示す図。
【図１０】図９におけるＸ−Ｘ矢視断面図。
【図１１】前部ハウジングとミッションケースの接合部を示す側面断面図。
【図１２】切替装置の一実施例を示す側面断面図。
【図１３】従来のニードルベアリング部を示す側面断面図。
【図１４】従来のスラストベアリング部を示す側面断面図。
【図１５】従来の前部ハウジングとミッションケースの接合部を示す側面断面図。
【符号の説明】
１７  従動軸
１９  プロペラ軸
３２  ニードルベアリング
３３  ニードルベアリング
４０  供給パイプ
４１  振れ止め
【図１】
2004278561.tif 000003
【図２】
2004278561.tif 000004
【図３】
2004278561.tif 000005
【図４】
2004278561.tif 000006
【図５】
2004278561.tif 000007
【図６】
2004278561.tif 000008
【図７】
2004278561.tif 000009
【図８】
2004278561.tif 000010
【図９】
2004278561.tif 000011
【図１０】
2004278561.tif 000012
【図１１】
2004278561.tif 000013
【図１２】
2004278561.tif 000014
【図１３】
2004278561.tif 000015
【図１４】
2004278561.tif 000016
【図１５】
2004278561.tif 000017