(57)【要約】【課題】車室内のレイアウト自由度とセレクトレバーのデザイン性を高めることができ、しかも良好な操作特性が得られる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】自動変速機８のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバー２の操作速度を検出する位置センサ１３と、セレクトレバー２により選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ２２と、セレクトレバー２に運転者の操作力を補助するアシストトルクを出力する電動モータ７と、セレクトレバー２の状態に応じてアシストトルクを制御するコントロールユニット１４とを備え、コントロールユニット１４を、セレクトレバー２の操作速度が予め設定された設定速度よりも大きいとき、所定時間が経過するまでセレクト後のレンジ位置での電動モータ７の出力を停止させることとした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーへの入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記セレクトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
前記セレクトレバーに運転者の操作力を補助するアシストトルクを出力するアシストアクチュエータと、
前記セレクトレバーへの入力トルクとセレクトレバーの操作位置とに応じてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、
を備えた自動変速機のセレクトアシスト装置であって、
前記アシストトルク制御手段を、セレクトレバーの操作速度が予め設定された設定速度よりも大きいとき、操作速度が設定速度以下のときよりもセレクト後のレンジ位置でのアシストトルクを小さくする、または、予め設定された設定時間が経過するまでアシストトルクの出力を遅らせる手段としたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクトレバーの各レンジ位置に速度判定点を設定し、
前記セレクトレバーが速度判定点に到達したときカウントを開始するカウンタを設け、
前記アシストトルク制御手段を、カウンタがカウントを開始してから目標値に達するまでアシストトルクの出力を停止させる手段としたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシストトルク制御手段に、セレクトレバーが速度判定点を通過するときの操作速度に応じてカウンタの目標値を設定する目標値設定部を設けたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記速度判定点を、自動変速機の機械的負荷力がセレクトレバーの操作方向と反対方向に作用する区間から操作方向と同一方向に作用する区間に移るときの切り替わり位置に設定したことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、運転者のセレクトレバー操作力をアシストする自動変速機のセレクトアシスト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機のレンジセレクト装置としては、車室内の運転席付近にセレクトレバーを設け、このセレクトレバーの操作力をケーブルやロッドなどの操作力伝達手段を介して自動変速機のレンジ切り換え装置に伝達し、自動変速機のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなど）を切り換える構成のものが知られている。
【０００３】
セレクトレバーの操作には、ケーブルやロッドのフリクション、ディテント機構においてディテントピンがカム山を乗り越える際に発生する抵抗等により、大きな操作力が必要となる。このため、セレクトレバーを十分な長さに設定し、その梃子力を利用することにより、乗員の操作力を大きな力に変換し、レンジセレクトを行うよう構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３２３５５９号公報（１頁〜３頁，第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、十分な梃子力を得るために長いセレクトレバーが必要となり、車室内レイアウトの自由度が小さくなるという問題がある。また、設置場所にも制約が多く、運転席脇やステアリングコラム付近に限定されている。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車室内のレイアウト自由度とセレクトレバーのデザイン性を高めることができ、しかも良好な操作特性が得られる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、自動変速機のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーへの入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記セレクトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手段と、前記セレクトレバーに運転者の操作力を補助するアシストトルクを出力するアシストアクチュエータと、前記セレクトレバーへの入力トルクとセレクトレバーの操作位置とに応じてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、を備えた自動変速機のセレクトアシスト装置であって、前記アシストトルク制御手段を、セレクトレバーの操作速度が予め設定された設定速度よりも大きいとき、操作速度が設定速度以下のときよりもセレクト後のレンジ位置でのアシストトルクを小さくする、または、予め設定された設定時間が経過するまでアシストトルクの出力を遅らせる手段としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクトレバーの各レンジ位置に速度判定点を設定し、前記セレクトレバーが速度判定点に到達したときカウントを開始するカウンタを設け、前記アシストトルク制御手段を、カウンタがカウントを開始してから目標値に達するまでアシストトルクの出力を停止させる手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記アシストトルク制御手段に、セレクトレバーが速度判定点を通過するときの操作速度に応じてカウンタの目標値を設定する目標値設定部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項２または請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記速度判定点を、自動変速機の機械的負荷力がセレクトレバーの操作方向と反対方向に作用する区間から操作方向と同一方向に作用する区間に移るときの切り替わり位置に設定したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、セレクトレバーの状態に応じてアシストアクチュエータによりアシストトルクを発生させ、そのアシストトルクをセレクトレバーの手動操作力に合成して自動変速機のレンジ切り換え機構に伝達するため、セレクトレバーの長さを短く設定しても、セレクトレバーの操作が重くならず、運転者の負担とならない。
【００１２】
よって、従来では、その長さ故に設置レイアウトが運転席脇やコラム付近に限定されていたセレクトレバーを、多様な場所（例えば、インストルメントパネル等）にも設置可能となる。
【００１３】
また、アシストトルク制御手段は、セレクトレバーの操作速度が予め設定された設定速度よりも大きいとき、操作速度が設定速度以下のときよりもセレクト後のレンジ位置でのアシストトルクを小さくする、または、予め設定された設定時間が経過するまでアシストトルクの出力を遅らせる。
【００１４】
セレクトレバーの操作速度が速い場合には、所望のレンジを飛び越す、いわゆるオーバーラン現象により所望のレンジでの確実な停止が困難となるが、本発明では、セレクト後のレンジ位置、すなわち次のレンジ位置でのアシストトルクを小さく、または、設定時間が経過するまでアシストトルクの出力を遅らせることにより、速い切り換えが行われた場合には、アシスト量を減少させることで適度な節度感を与え、オーバーランを防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、カウンタが目標値に達するまでアシストトルクの出力が停止し、カウンタが目標値に達した後は通常のアシストトルクにより操作力がアシストされる。よって、Ｐ→Ｎレンジへのセレクト等、連続して複数レンジ間をセレクト操作するとき、各レンジ間で適度な節度感を与えつつ、セレクトレバーの操作力をアシストして良好な操作特性が得られる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、セレクトレバーの操作速度に応じてカウンタの目標値が設定されるため、操作速度に応じて最適なアシスト停止時間を設定でき、セレクトレバーの操作速度に拘わらず良好な節度感が得られる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、自動変速機の機械的負荷力がセレクトレバーの操作方向と反対方向に作用する区間から操作方向と同一方向に作用する区間に移るとき、すなわち、自動変速機の機械的負荷力がゼロとなったときにアシストトルクの出力がゼロとなる。よって、セレクトレバーに自動変速機の引き込み力のみが作用するため、操作に節度感を与えることがきる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１は本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す側面図、図２は自動変速装置の構成を示す背面図である。
【００１９】
コントロール部１は運転者により操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３の上部に設置されている。セレクトレバー２は、下端の支点軸４を中心として車両の前後方向に操作するよう設定されている。このセレクトレバー２の長さは１００ｍｍ程度に設定され、従来の一般的なセレクトレバーよりも２５０ｍｍ程度短く設計されている。
【００２０】
セレクトレバー２の支点軸４には、この支点軸４と一体で上下方向に回動する制御レバー５の上端部が固定されている。また、支点軸４には、セクタギヤ６が固定され、このセクタギヤ６には、運転者の操作力を補助する電動モータ（アシストアクチュエータ）７が連結されている。
【００２１】
制御レバー５の下端部には、前方の自動変速機８に設けられたディテント機構９（図３参照）の制御アーム１０の上端部と、ロッド状のリンケージ１１とを介して連結されている。
【００２２】
次に、ディテント機構９の構造について説明する。
図３は、自動変速機のディテント機構９の構造を示す斜視図である。
制御アーム１０の下端部には回転シャフト１５が設けられ、この回転シャフト１５にディテントプレート１６が支持されている。このディテントプレート１６の上端には、カム山１６ａの間に４つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ）に対応した谷部１６ｂが形成されている。そして、この谷部１６ｂにバネ板１７の先端に形成されたディテントピン１８を係合させ、選択されたレンジ位置を保持している。
【００２３】
すなわち、セレクトレバー２を前後に操作することにより、その操作力がリンケージ１１を介してディテントプレート１６に伝達され、このディテントプレート１６が前後に移動することにより、ディテントピン１８がカム山１６ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部１６ｂへ係合し、係合したレンジ位置がバネ板１７の弾力性により保持される。
【００２４】
ディテントプレート１６には、パーキングポール１９の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール１９は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート２０を介してパーキングギヤ２１の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール１９を咬む力として作用する。よって、勾配路に車両を駐車した場合、Ｐレンジから他のレンジに切り換える際に必要となるレンジ切り換えトルクは、平坦路に車両を駐車した場合に比して大きくなる。
【００２５】
セレクトレバー２の支点軸４には、支点軸４への入力トルクを検出するトルクセンサ（入力トルク検出手段）１２と、セレクトレバー２のストローク角度を検出する位置センサ（操作位置検出手段）１３とが連結されている。
【００２６】
トルクセンサ１２は、支点軸４に設けられた一対の回転部１２ａと、その間のねじれトルクを検出する検出部１２ｂとから構成されている。トルクセンサ１２はセレクトレバー２の支点軸４に設けられているため、実際にセレクトレバー２に入力される運転者の操作力を検出することができる。トルクセンサ１２の出力電圧は、入力トルク信号としてコントロールユニット（アシストトルク制御手段）１４へ出力される。
【００２７】
また、位置センサ１３は、セレクトレバー２がＰレンジ最端部に位置しているときを０度として、セレクトレバー２を操作したときのストローク角度を随時検出する。位置センサ１３の出力電圧は、ストローク角度信号としてコントロールユニット１４に出力される。
【００２８】
図４に、位置センサ１３の出力電圧とセレクトレバー２のストローク角度との関係を示す。図４において、縦軸は位置センサ１３の出力電圧、横軸はセレクトレバー２のストローク角度であり、コントロールユニット１４は、下表に示すような出力電圧とストローク角度との関係に基づいて、セレクトレバー２のストローク角度を認識する。
【表１】
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【００２９】
コントロールユニット１４は、セレクトレバー２のストローク角度と目標アシストトルクマップ（図５参照）とに基づいて、電動モータ７が出力するアシストトルクの目標値である目標アシストトルクを演算する。
【００３０】
図５に、目標アシストトルクマップの一例を示す。この目標アシストトルクマップは、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるマップであり、セレクトレバー２のストローク角度に応じた目標アシストトルクが設定されている。この目標アシストトルクは、機械的負荷力による軸トルクが理想操作力による軸トルクを減ずることにより求められる。
【００３１】
この目標アシストトルクマップには、アシストを行うアシスト区間と、アシストを停止する非アシスト区間とが設定されている。アシスト区間は、図３に示したディテント機構９において、ディテントピン１８がディテントプレート１６の谷部１６ｂからカム山１６ａの頂部に到達するまで、すなわち、セレクトレバー２の移動を妨げる方向に機械的負荷力が作用する区間に設定されている。一方、非アシスト区間は、ディテントピン１８がカム山１６ａの頂部から次の谷部１６ｂに到達するまで、すなわち、セレクトレバー２の移動方向と同一方向に機械的負荷力（引き込み力）が作用する区間に設定されている。
【００３２】
機械的負荷力は、上述した自動変速機８のディテント機構９で発生する負荷力に、リンケージ１１の摩擦力、電動モータ７のイナーシャ等を合成したものであり、電動モータ７によるトルクアシストが無い状態でレンジ切り換えを行うには、この機械的負荷力以上の操作力が必要となる。
【００３３】
なお、Ｄ→Ｎレンジ方向へのセレクト時には、機械的負荷力は上述したＰ→Ｒレンジ方向における機械的負荷力とは異なる特性となるため、その特性に応じて目標アシストトルクマップも別途設定する。よって、セレクトレバー２のアシスト制御においては、セレクトレバー２の操作方向を検出し、操作方向に応じた目標アシストトルクマップを用いてアシストトルクの制御を行う必要がある。
【００３４】
セレクトレバー２の操作方向は、図６に示すトルクセンサ１２の入力トルク−出力電圧特性から判断できる。すなわち、セレクトレバー２にトルクが入力されていない場合には、トルクセンサ１２の出力電圧は２．５Ｖである。そして、セレクトレバー２がＰ→Ｄレンジ方向へ操作されているときには、出力電圧が２．５Ｖよりも大きくなり、セレクトレバー２がＤ→Ｐレンジ方向へ操作されているときには、出力電圧が２．５Ｖよりも小さくなる。
【００３５】
従って、出力電圧が２．５Ｖよりも大きい場合にはセレクトレバー２がＰ→Ｄレンジ方向へ操作され、２．５Ｖよりも小さい場合にはセレクトレバー２がＤ→Ｐレンジ方向へ操作されていると判断することができる。
【００３６】
なお、セレクトレバー２の操作方向を判断する手段としては、位置センサ１３の取得最新値と前回取得値との増減差分による判断方法、または、目標アシストトルクマップ上の各レンジ停止位置の中央値に対する位置センサ１３の大小判定方法等を用いることができる。
【００３７】
また、目標アシストトルクマップは、レンジ位置やセレクトレバー２の操作速度に応じて予め複数設定されている。レンジ位置は、セレクトレバー２のストローク角度から判断可能であるが、自動変速機８に通常設けられているインヒビタスイッチ２２のレンジ信号から判断してもよい。また、セレクトレバー２の操作速度は、ストローク角度の変化率を求めることにより推定可能である（操作速度検出手段に相当）。
【００３８】
コントロールユニット１４は、設定した目標アシストトルクがトルクセンサ１２で検出された入力トルクと一致するように電動モータ７のＯＮデューティ比を決定し、アシストトルクを出力させる。具体的には、図７に示すように、目標アシストトルクが実際のトルク（入力トルク）よりも小さい場合には、この差分に応じて電動モータ７のＯＮデューティ比を決定する。一方、目標アシストトルクが実際のトルク以上である場合には、電動モータ７の出力を停止させる。
【００３９】
また、コントロールユニット１４は、セレクトレバー２が通常の速度よりも速い速度で操作されているとき、その操作速度に応じてオーバーラン阻止カウンタの目標値を設定し、カウンタが目標値に到達するまで次のレンジ位置でのアシストトルクの出力を停止させるオーバーラン阻止制御を実行する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
［セレクトレバーアシスト制御処理］
図８は、コントロールユニット１４で実行されるセレクトレバーアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
ステップＳ１では、トルクセンサ１２の出力電圧からセレクトレバー２の入力トルクを読み込む。
【００４２】
ステップＳ２では、位置センサ１３の出力電圧からセレクトレバー２のストローク角度を読み込む。
【００４３】
ステップＳ３では、ストローク角度と前回読み込んだストローク角度の増減差分から、セレクトレバー２の操作方向を演算する。
【００４４】
ステップＳ４では、ストローク角度と前回読み込んだストローク角度の変化率から、セレクトレバー２の操作速度を演算する。
【００４５】
ステップＳ５では、ストローク角度からアシスト区間かどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ６へ進み、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００４６】
ステップＳ６では、入力トルクが予め設定された設定トルクよりも大きいかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ７へ進み、ＮＯの場合には本制御を終了する。すなわち、本実施の形態では、図９に示すように、入力トルクが不感帯（アシストを行わないトルク範囲）を超えたとき、アシストトルクの出力を開始する。
【００４７】
ステップＳ７では、セレクトレバー２の操作方向と操作速度に応じた目標アシストトルクマップを読み込む。
【００４８】
ステップＳ８では、読み込んだ目標アシストトルクマップとストローク角度から、目標アシストトルクを設定する。
【００４９】
ステップＳ９では、入力トルクから目標アシストトルクを減じた値が０よりも大きいかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１０へ進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２へ進む。
【００５０】
ステップＳ１０では、オーバーランフラグｆ＿ｏｒｕｎが１であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１１へ進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２へ進む。
【００５１】
ステップＳ１１では、入力トルクと目標アシストトルクとの差分に応じて電動モータ７のＯＮデューティ比を決定し、電動モータ７にアシストトルクを出力させて本制御を終了する。
【００５２】
ステップＳ１２では、電動モータ７の出力を停止して本制御を終了する。
【００５３】
［オーバーラン阻止カウンタの目標値設定処理］
図１０は、コントロールユニット１４で実行されるオーバーラン阻止カウンタの目標値設定処理の流れを示すフローチャートである。
【００５４】
ステップＳ２１では、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが１であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２２へ進み、ＮＯの場合にはステップＳ２５へ進む。
【００５５】
ステップＳ２２では、セレクトレバー２のストローク角度信号から、速度判定点を通過したかどうかを判断する。この速度判定点は、任意のストローク角度に設定できる。本実施の形態では、ディテント機構９において、ディテントピン１８がディテントプレート１６のカム山１６ａの頂部に到達したときのセレクトレバー２の位置（図１１のストローク角度Ｓ３）を、速度判定点としている。
【００５６】
ステップＳ２３では、セレクトレバー２が速度判定点Ｓ３を通過したときの通過速度ＶＳ３を求める。この通過速度ＶＳ３は、ｄＳ／ｄｔ、すなわち、ストローク角度の変化量を微分することにより求めることができる。
【００５７】
ステップＳ２４では、通過速度ＶＳ３にオーバーラン速度定数Ｋｖを乗じて、オーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎの目標値ｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖを決定する（目標値設定部に相当）。また、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎを０とする。
【００５８】
ステップＳ２５では、オーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎをカウントアップする。
【００５９】
ステップＳ２６では、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎがｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖ以上であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ２７へ進み、ＮＯの場合には本制御を終了する。
【００６０】
ステップＳ２７では、オーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎを０とし、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎを１として本制御を終了する。
【００６１】
［セレクトレバーのオーバーラン阻止制御作用］
次に、通常よりも速い速度でセレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向へ操作したときのオーバーラン阻止制御作用を、オーバーラン阻止制御を行わない場合と比較して説明する。
【００６２】
（オーバーラン阻止制御を実行しないとき）
まず、本実施の形態のオーバーラン阻止制御処理を実行しないとき、すなわち、図８においてステップＳ１０の処理を省いた場合について説明する。
【００６３】
図１１において、ストローク角度Ｓ０からストローク角度Ｓ１の区間では、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１により入力トルクが読み込まれ、ステップＳ２によりストローク角度が読み込まれ、ステップＳ３により操作方向が演算され、ステップＳ４により操作速度が演算され、ステップＳ５によりアシスト区間ではないと判断される。
【００６４】
ストローク角度Ｓ１からストローク角度Ｓ３の区間では、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。
【００６５】
すなわち、ステップＳ６により入力トルクが設定トルク以上であると判断され、ステップＳ７により操作方向と操作速度に応じた目標アシストトルクマップが読み込まれ、ステップＳ８によりストローク角度に応じた目標アシストトルクマップが設定される。
【００６６】
続いて、ステップＳ９により目標アシストトルクと入力トルクとが比較され、入力トルク−目標アシストトルク＞０の場合には、ステップＳ１１により両者の差に応じてＯＮデューティ比が決定され、このＯＮデューティ比で電動モータ７が駆動されることにより、セレクト操作がアシストされる。
【００６７】
一方、入力トルク−目標アシストトルク≦０の場合には、ステップＳ１２により電動モータ７の出力が停止される。このとき、電動モータ７のアシストトルクにより、ディテントの見かけ上の特性は、図１１の波線Ａに示すように実際の山の高さよりも低くなる。
【００６８】
ストローク角度Ｓ３からストローク角度Ｓ４の区間では、ストローク角度Ｓ０からストローク角度Ｓ１の区間と同様に、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ５によりアシスト区間ではないと判断されるため、電動モータ７の出力が停止する。このとき、セレクトレバー２にはディテント機構９の機械的負荷力による引き込み力が発生している。
【００６９】
ストローク角度Ｓ４からストローク角度Ｓ５の区間では、ストローク角度Ｓ１からストローク角度Ｓ３の区間と同様に、ストローク角度と入力トルクとに応じて電動モータ７が駆動され、セレクトレバー２の操作力がアシストされる。このとき、ディテントの見かけ上の特性は、図１１の波線Ｂに示すように実際の山の高さよりも低くなるため、セレクトレバー２の操作速度が速いと、慣性力によりセレクトレバー２が所望の位置で停止せず、セレクトレバー２がオーバーランしてしまう。
【００７０】
（オーバーラン阻止制御を実行するとき）
次に、本実施の形態のオーバーラン阻止制御処理を実行したときの作用を説明する。
【００７１】
図１１において、ストローク角度Ｓ０からストローク角度Ｓ３の区間では、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れとなる。
【００７２】
すなわち、ステップＳ２１によりオーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが１であると判断され、ステップＳ２２により速度判定点Ｓ３を通過していないと判断され、ステップＳ２５によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎがカウントアップされる。
【００７３】
続いて、ステップＳ２６によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎが１以上であると判断され、ステップＳ２７によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎが０、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが１とされる。
【００７４】
ストローク角度Ｓ３では、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む流れとなる。
【００７５】
すなわち、ステップＳ２２により速度判定点Ｓ３を通過したと判断され、ステップＳ２３により速度判定点Ｓ３の通過速度ＶＳ３が設定され、ステップＳ２４によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎの目標値ｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖが決定される。
【００７６】
このとき、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが０とされるため、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１２へと進む流れとなり、電動モータ７によるアシストトルクの出力が停止する。
【００７７】
ストローク角度Ｓ３からストローク角度Ｓ５の区間では、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む流れとなる。
【００７８】
すなわち、ステップＳ２１によりオーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが１ではないと判断され、ステップＳ２５によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎがカウントアップされ、ステップＳ２６によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎがｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖ未満であると判断される。
【００７９】
従って、ストローク角度Ｓ４を通過したとき、アシスト区間であるにも拘わらず、電動モータ７によるアシストトルクの出力が停止しているため、ディテントの見かけ上の特性は、実際の山の高さと同じとなる。よって、セレクトレバー２には、アシストを受けるときよりも大きな機械的負荷力が操作方向と反対方向に作用し、セレクトレバー２の移動が妨げられるため、セレクトレバー２が適度に重くなり、節度感が得られる。
【００８０】
ストローク角度Ｓ４では、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れとなる。
【００８１】
すなわち、ステップＳ２６によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎがｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖ以上であると判断され、ステップＳ２７によりオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎが０、オーバーラン阻止フラグｆ＿ｏｒｕｎが１となる。
【００８２】
よって、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、アシスト制御が再開される。よって、ディテントの見かけ上の特性は、図１１の波線Ｃに示すように実際の山の高さよりも低くなり、Ｒ→Ｎレンジへのセレクトを楽に行うことができる。
【００８３】
次に、効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００８４】
（１）  セレクトレバー２のストローク角度に応じた機械的負荷力による軸トルクを予め測定し、その機械的負荷特性に基づいて目標アシストトルクを設定し、この目標アシストトルクと実際の入力トルクとを比較してアシストトルクを制御するため、機械的負荷力による軸トルクに影響されず、良好な操作特性が得られる。
【００８５】
（２）  速度判定点Ｓ３の通過速度ＶＳ３に応じてオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎの目標値ｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖを設定し、このオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎがｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖ以上になるまでアシストトルクの出力を停止させるため、速い切り換えが行われた場合にはアシスト量をより減少させることで適度な節度感を与え、オーバーランを防止できる。
【００８６】
（３）  オーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎの目標値ｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖは、速度判定点Ｓ３を通過するときの操作速度ＶＳ３に比例して設定されるため、通常の切り換え速度の場合には、次のレンジ位置のアシスト区間に到達する前にオーバーラン阻止カウンタｃｔ＿ｏｒｕｎが目標値ｄＳ／ｄｔ＊Ｋｖに到達して通常のアシスト制御が行われるため、操作者に負担がかかることがない。
【００８７】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８８】
例えば、本実施の形態では、位置センサ１３により検出したセレクトレバー２の操作位置と機械的負荷特性とに基づいて目標アシストトルクを設定し、トルクセンサ１２により検出した入力トルクと目標アシストトルクとの偏差に応じて電動モータ７のＯＮデューティ比を決定する構成としたが、本発明は、位置センサ１３を用いず、入力トルクにのみ基づいて電動モータ７のＯＮデューティ比を決定する構成にも適用可能である。
【００８９】
また、制御レバー５とディテント機構の制御アーム１０とを連結する手段は、任意に設定することができる。例えば、制御レバー５と制御アーム１０をワイヤケーブル等で連結する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す側面図である。
【図２】本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す背面図である。
【図３】自動変速機のディテント機構の構造を示す斜視図である。
【図４】位置センサの出力電圧とセレクトレバーのストローク角度との関係を示す図である。
【図５】Ｐ→Ｒレンジ方向における目標アシストトルクマップである。
【図６】トルクセンサの入力トルク−出力電圧特性図である。
【図７】入力トルクと目標アシストトルクとに基づく電動モータの制御方法を示す図である。
【図８】コントロールユニットで実行されるセレクトレバーアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】トルクセンサによるアシスト開始判断を示す図である。
【図１０】コントロールユニットで実行されるオーバーラン阻止カウンタの目標値設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】セレクトレバーオーバーラン阻止制御作用を示す図である。
【符号の説明】
１  コントロール部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  支点軸
５  制御レバー
６  セクタギヤ
７  電動モータ
８  自動変速機
９  ディテント機構
１０  制御アーム
１１  リンケージ
１２  トルクセンサ
１２ａ  回転部
１２ｂ  検出部
１３  位置センサ
１４  コントロールユニット
１５  回転シャフト
１６  ディテントプレート
１６ａ  カム山
１６ｂ  谷部
１７  バネ板
１８  ディテントピン
１９  パーキングポール
２０  カム状プレート
２１  パーキングギヤ
２２  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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