(57)【要約】  【課題】  後輪ブレーキに、液圧マスタシリンダの圧液で作動する機械式ブレーキを適用しながら、別途に液圧低減手段を用いることなく、後輪ブレーキへの制動力を抑制して、後輪ブレーキに対する入出力を理想配分に近づけるようにする。前・後輪ブレーキの制動力を、良好にコントロールできるようにする。  【解決手段】  後輪ブレーキ５に機械式ドラムブレーキを用いる。液圧配管８を前輪ブレーキ４に接続する。アクチュエータ４０のシリンダ孔４３を、ピストン４４にて液圧室４５と大気室４６とに画成する。液圧室４５に液圧配管９を接続する。シリンダロッド４１にブレーキケーブル１２を接続する。大気室４６に、スライドプレート４７を挟んでセット荷重の異なる２つのスプリング４８，４９を縮設する。  【選択図】  図１
2004217211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバーに操作される液圧マスタシリンダに液圧配管をつないだ液圧系統にて後輪ブレーキを作動するバーハンドル車両ブレーキ装置において、前記後輪ブレーキを、連繋手段にて牽引操作される機械式ブレーキとし、該連繋手段と前記液圧配管との間に、シリンダ体内部のシリンダ孔をシリンダロッドと一体のピストンにて液圧室と大気室とに画成した作動力変換用のアクチュエータを配設し、前記液圧室に前記液圧配管を接続すると共に、前記シリンダロッドの先端をシリンダ体外部へ突出させて前記連繋手段を接続し、前記シリンダロッドは、前記ピストンの移動によって前記シリンダ体内へ引き込まれて、前記連繋手段を牽引して前記機械式ブレーキを作動させることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二・三輪車や三・四輪バギー車、ゴルフカートやスノーモビル等の、車体をハンドルバーで操向するバーハンドル車両を対象としたブレーキ装置であって、特にブレーキレバーを用いた液圧マスタシリンダの圧液で機械式の後輪ブレーキを作動する構成のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキレバーの操作で液圧マスタシリンダに圧液を発生する液圧系統に、機械式ブレーキを組合わせた従来技術として、液圧マスタシリンダにつながれた液圧配管と、機械式ブレーキを牽引作動するブレーキケーブルとの間にアクチュエータを介装し、液圧マスタシリンダの圧液作動をアクチュエータで機械的作動に変換して、機械式ブレーキを作動させるもので、圧液による作動特性と機械式ブレーキの機能特性の双方を活かしつつ、ブレーキワイヤの伸びによるロスを減少してブレーキレバーの剛性感を向上したり、制動熱によるベーパロックの発生防止等を行なえるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平２−５７７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、走行中の車両に制動力をかけた場合に、車体重量が慣性力で車体前部側へ移動して、後輪制動に必要な車体後部側荷重が小さくなるため、後輪ブレーキへの圧液を適宜減少することが好ましいことはよく知られているが、上述の機械式ブレーキをバーハンドル車両の後輪ブレーキに適用した場合には、ＰＣＶ（プレッシャ コントロール バルブ）やＰバルブ（プロポーショニング バルブ）等の液圧低減手段を別途に介装しなければならず、コスト高や車体重量及び組付け作業工数の増加は免れなかった。
【０００４】
そこで、本発明は、液圧マスタシリンダの圧液で作動する機械式ブレーキを後輪ブレーキに適用しながら、別途に液圧低減手段を用いることなく、内部構造がシンプルなアクチュエータにより、後輪ブレーキへの制動力を抑制して、後輪ブレーキに対する入出力圧を理想配分に近づくようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ブレーキレバーに操作される液圧マスタシリンダに液圧配管をつないだ液圧系統にて後輪ブレーキを作動するバーハンドル車両ブレーキ装置において、前記後輪ブレーキを、連繋手段にて牽引操作される機械式ブレーキとし、該連繋手段と前記液圧配管との間に、シリンダ体内部のシリンダ孔をシリンダロッドと一体のピストンにて液圧室と大気室とに画成した作動力変換用のアクチュエータを配設し、前記液圧室に前記液圧配管を接続すると共に、前記シリンダロッドの先端をシリンダ体外部へ突出させて前記連繋手段を接続し、前記シリンダロッドは、前記ピストンの移動によって前記シリンダ体内へ引き込まれて、前記連繋手段を牽引して前記機械式ブレーキを作動させることを特徴している。
【０００６】
アクチュエータのシリンダロッドと連繋手段とは、直接連結する以外に、リンク機構等の適宜な伝達手段を介装してもよい。また、後輪ブレーキとして、機械式のドラムブレーキを採用した場合には、ディスクロータやキャリパボディが張り出す機械式ディスクブレーキのように、大きな配置スペースを占有することがないから、後輪のホイール径が小さく、且つ後輪の一側部にエンジンや動力伝達機構，変速機構を一体化したパワーユニットを備えるスクータ型車両にも、ホイールハブをブレーキドラムに利用して、ドラムブレーキをホイールハブに収容配置することができる。
【０００７】
上記発明によれば、ブレーキレバーの握り操作によって液圧マスタシリンダに発生した圧液を、液圧配管からアクチュエータの液圧室へ供給し、液圧室を拡大しながらピストンを大気室方向へ押動して、ピストンと一体のシリンダロッドをスライドし、さらに、シリンダロッドが連繋手段を牽引して後輪ブレーキを作動する。
【０００８】
大気室に設定された２つのスプリングのうち、ピストンの移動初期段階では、セット荷重の低い一方のスプリングが圧縮されて行く。そして、一方のスプリングのセット荷重が、セット荷重の高い他方のスプリングのセット荷重まで高まると、双方のスプリングが間に挟んだスライドプレートを移動させながら圧縮されて行く。
【０００９】
ピストンの移動で圧縮される２つのスリプリングの圧縮荷重は、シリンダロッドのストローク抵抗となり、セット荷重の低い一方のスプリングのみが圧縮されて行くピストンの制動前半では、シリンダロッドが大きくストロークするが、セット荷重の高い他方のスプリングも同時に圧縮される制動後半では、ストローク抵抗が増大して、シリンダロッドのストローク量が小さくなる。従って、シリンダロッドのスライドによって連繋手段を介して牽引操作される後輪ブレーキの作動力は、セット荷重の高い他方のスプリングが圧縮される段階から低減されるので、後輪ブレーキの制動後半の作動力が弱められる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のバーハンドル車両用ブレーキ装置によれば、アクチュエータが、後輪ブレーキに対する液圧作動力を機械的作動力に変換する作動力変換機能のほか、後輪ブレーキの制動後半の作動力を低減する作動力低減機能を併せ持つようになり、後輪ブレーキに小型で安価な機械式ブレーキを採用しながらも、別途にＰＣＶやＰバルブ等の液圧低減手段を用いることなく、機械式ブレーキに後輪ブレーキとしての良好な制動力を低コストに設定することができると共に、車体重量の軽減と組付け作業工数の省略も図ることができる。
【００１１】
しかも、アクチュエータの内部がシンプルな構造で済むので、信頼性と耐久性を高めながら一層安価に製作することができる。また、後輪ブレーキに機械式のドラムブレーキを採用した場合には、ドラムブレーキを後輪のホイールハブに収納することが可能となり、ディスクブレーキのように後輪の側部にディスクロータやキャリパボディのスペースを占有しなくて済むから、特に後輪のホイール径が小さなソフトバイクや、後輪のホイール径が小さく、且つ後輪の一側部にエンジンや動力伝達機構，変速機構を一体化したパワーユニットを備えるスクータ型車両に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一形態例を図１に基づいて説明する。ブレーキ装置１は、バーハンドル車両の車体操向用ハンドルバーの一端部に設けたブレーキ操作手段によって、前輪ブレーキ４と後輪ブレーキ５が操作される。
【００１３】
ブレーキ操作手段２は、ブレーキレバー６とタンデム型の液圧マスタシリンダ７との組合わせでなり、該液圧マスタシリンダ７に前・後輪ブレーキ用の２つの液圧配管８，９を接続して２つの液圧系統を構成した連動式で、ブレーキレバー６の握り操作により液圧マスタシリンダ７で発生した圧液によって、前・後輪ブレーキ４，５を同時に作動する。
【００１４】
前輪ブレーキ４には、液圧マスタシリンダ７で発生した圧液でキャリパボディ１０を作動してディスクロータ１１を制動する液圧式のディスクブレーキが用いられており、キャリパボディ１０には、前輪ブレーキ用の液圧配管８が接続されている。また、後輪ブレーキ５には、ブレーキケーブル１２に牽引される機械式のドラムブレーキが用いられており、ブレーキケーブル１２は、一端部をアクチュエータ４０を介して、後輪ブレーキ用の液圧配管９と接続され、他端部を後輪ブレーキ５のバックプレート１３に枢支された作動レバー１４とに接続されている。
【００１５】
液圧配管８，９には、一般にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）と呼ばれる液圧制御装置１７が介装されており、液圧マスタシリンダ７から液圧配管８，９へ供給される圧液が車速や路面状況に照して過大な時に、これを液圧制御装置１７で調整して前・後輪のロックを有効に防止しながら、最短の制動距離を安定した車体姿勢で停止できるようにしている。
【００１６】
前記アクチュエータ４０は、後輪ブレーキ５に対するブレーキ操作手段２からの液圧作動力を機械的作動力に変換する作動力変換機構で、シリンダ体４２内部のシリンダ孔４３を、シリンダロッド４１と一体のピストン４４にて液圧室４５と大気室４６とに画成して、液圧室４５に後輪ブレーキ用の液圧配管９を接続している。液圧室４５及び大気室４６の中心軸上に配設されるシリンダロッド４１は、液圧室４５の底壁から外部へ突出しており、その先端に後輪ブレーキケーブル用のブレーキケーブル１２が直結されている。
【００１７】
大気室４６には、スライドプレート４７を挟んで、ピストン側にセット荷重の小さなスプリング４８が、シリンダロッド先端側にセット荷重の大きなスプリング４９が、それぞれ縮設されており、またシリンダ体４２の大気室側底壁には、スプリング４８，４９の伸縮時に大気室４６内の空気を吸排するための通気孔５０が穿設されている。
【００１８】
ブレーキレバー６の握り操作によって、液圧マスタシリンダ７から後輪ブレーキ用の液圧配管９へ分岐した圧液は、アクチュエータ４０の液圧室４５に入って双方のスプリング４８，４９を圧縮しながらピストン４４を大気室方向へ押動する。シリンダロッド４１は、ピストン４４の移動によってシリンダ体内へ引き込まれて行き、ブレーキケーブル１２を牽引して作動レバー１４を回動し、後輪ブレーキ５を作動する。
【００１９】
また、上述の制動操作を解除した後輪ブレーキ５側では、制動時に作動レバー１４の回動で圧縮されていたリターンスプリング２９が伸長方向へ復元して、ブレーキケーブル１２が後輪ブレーキ方向へ牽引され、アクチュエータ４０のシリンダロッド４１がシリンダ体から引き出され、液圧室４５内を拡大していた圧液を液圧マスタシリンダ７へ還流させて非作動状態に復帰する。
【００２０】
さらに、上述の形態例では、後輪ブレーキ用の連繋手段にブレーキケーブルを用いて説明したが、複数のロッドをつないだり、ロッドとブレーキケーブルとを併用することも可能である。セット荷重の異なる２つスプリングは、スライドプレートのいずれの側に設けてもよい。尚、本形態例では、後輪ブレーキの液圧作動を前輪ブレーキとの連動式で説明したが、本発明は、後輪ブレーキ用の液圧系統を専用に用いることもできる。
【００２１】
また、後輪ブレーキに機械式のドラムブレーキを採用すると、ドラムブレーキを後輪のホイールハブに収納することが可能で、ディスクブレーキのように後輪の側部にディスクロータやキャリパボディのスペースを占有しなくて済むから、特に後輪のホイール径が小さなソフトバイクや、後輪のホイール径が小さく、且つ後輪の一側部にエンジンや動力伝達機構，変速機構を一体化したパワーユニットを備えるスクータ型車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１形態例を示すバーハンドル車両用ブレーキ装置の概略図
【符号の説明】
【００２３】
１…ブレーキ装置、２…第１ブレーキ操作手段、４…液圧式ディスクブレーキを用いた前輪ブレーキ、５…機械式ドラムブレーキを用いた後輪ブレーキ、６…ブレーキレバー、７…液圧マスタシリンダ、８…前輪ブレーキ用の液圧配管、９…後輪ブレーキ用の液圧配管、１２…後輪ブレーキを牽引するブレーキケーブル、１３…バックプレート、１４…作動レバー、、２９…リターンスプリング、４０…アクチュエータ、４１…シリンダロッド、４２…シリンダ体、４３…シリンダ孔、４４…ピストン、４５…液圧室、４６…大気室、４７…スライドプレート、４８…セット荷重の小さなスプリング、４９…セット荷重の大きなスプリング
【図１】
2004217211.tif 000003