(57)【要約】【課題】ベアリング５によるプーリ４の支持力を長期にわたって維持することの可能なトルク変動吸収ダンパを提供する。【解決手段】ハブ１のリム部１４の外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体３を介して環状質量体２を円周方向相対変位自在に連結した動的吸振部Ｔと、ハブ１のリム部１４にベアリング５を介して被支持筒部４３が支持されたプーリ４をゴム状弾性材料からなる第二弾性体７を介して円周方向相対変位自在に連結したカップリング部Ｃとを備え、ベアリング５の外側が、第一弾性体３に一体的に形成されると共にプーリ４と摺動可能に密接されたダストリップ３１によって外部と遮断されている。【選択図】  図１
2004278726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ（１）の外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体（３）を介して環状質量体（２）を円周方向相対変位自在に連結した構造の動的吸振部（Ｔ）と、前記ハブ（１）又は環状質量体（２）にベアリング（５，５１，５２）を介して支持されたプーリ（４）をゴム状弾性材料からなる第二弾性体（７）を介して円周方向相対変位自在に連結した構造のカップリング部（Ｃ）とを備え、前記ベアリング（５，５１，５２）の外側が、ダストリップ（３１，３２，７１，７３）によって外部と遮断されていることを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
【請求項２】
ハブ（１）とプーリ（４）の被支持筒部（４３）との間に介在するベアリング（５）の外側に位置して、ダストリップ（３１）が第一弾性体（３）に一体的に形成されると共にプーリ（４）と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項３】
環状質量体（２）とプーリ（４）の間に介在するラジアルベアリング（５１）の外側に位置して、ダストリップ（３２）が前記環状質量体（２）の外周面に第一弾性体（３）から延びるゴム膜部（３３）を介して一体的に形成されると共にプーリ（４）と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項４】
ハブ（１）の鍔部（１７ｃ）とこれに軸方向に対向するプーリ（４）の内向き鍔部（４５）との間に介在するスラストベアリング（５２）の外側に位置して、ダストリップ（７１）が前記内向き鍔部（４５）に第二弾性体（７）と一体的に形成されると共に前記鍔部（１７ｃ）と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項５】
ハブ（１）とプーリ（４）の被支持筒部（４３）との間に介在するベアリング（５）の外側に位置して、ダストリップ（７３）が第二弾性体（７）から延びて前記プーリ（４）に被着されたゴム膜部（７２）に一体的に形成されると共に環状質量体（２）と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、農業機械、工機、小型船舶等に用いられ、駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の内燃機関からの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補機に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが用いられる。
【０００３】
従来の技術によるこの種のトルク変動吸収ダンパとしては、例えば特許文献１あるいは特許文献２に記載されたものが知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３１５５２８０号（第１図）
【特許文献２】
実用新案登録第２６０５６６２号（第１図）
【０００５】
この種のトルク変動吸収ダンパは、第一弾性体と環状質量体で構成される動的吸振部が、所定の振動数域において捩り方向へ共振することによる動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩り振動を低減すると共に、クランクシャフトからハブへ入力された駆動トルクを、第二弾性体の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリへ伝達するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１及び特許文献２に記載された従来のトルク変動吸収ダンパによれば、ハブ又は環状質量体に対してプーリを円周方向相対変位可能に支持しているベアリングが、外部と連通した空間に介装されているため、外部からのダストの侵入によって、耐久性が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、ベアリングによるプーリの支持力を長期にわたって維持することの可能なトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブの外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体を介して環状質量体を円周方向相対変位自在に連結した構造の動的吸振部と、前記ハブ又は環状質量体にベアリングを介して支持されたプーリをゴム状弾性材料からなる第二弾性体を介して円周方向相対変位自在に連結した構造のカップリング部とを備え、前記ベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されたものである。
【０００９】
請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第一弾性体に一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【００１０】
請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、環状質量体とプーリの間に介在するラジアルベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記環状質量体の外周面に第一弾性体から延びるゴム膜部を介して一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【００１１】
請求項４の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、ハブの鍔部とこれに軸方向に対向するプーリの内向き鍔部との間に介在するスラストベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記内向き鍔部に第二弾性体と一体的に形成されると共に前記鍔部と摺動可能に密接されたものである。
【００１２】
請求項５の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第二弾性体から延びて前記プーリに被着されたゴム膜部に一体的に形成されると共に環状質量体と摺動可能に密接されたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、この形態の説明において用いられる「正面側」とは、図１における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図１における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【００１４】
これらの図において、参照符号１は、自動車エンジンのクランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられるハブである。このハブ１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部１１と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部１２と、この内筒部１２の正面側の端部から外周側へ展開する円盤部１３と、更にその外周部から背面側へ延びるリム部１４からなる。
【００１５】
ハブ１のリム部１４の外周には環状質量体２が配置されており、この環状質量体２と、前記リム部１４は、第一弾性体３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Ｔが構成されている。環状質量体２は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ１のリム部１４と環状質量体２の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部１４の外周面及び環状質量体２の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体３は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【００１６】
動的吸振部Ｔの捩り方向固有振動数は、環状質量体２の円周方向慣性質量と、第一弾性体３の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【００１７】
参照符号４は、プーリである。このプーリ４は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部Ｔ（環状質量体２）の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その背面側の端部から前記動的吸振部Ｔ及びハブ１のリム部１４の背面側を延びる背面盤部４２と、その内周端部から、前記リム部１４の内周側を正面側へ向けて延びる被支持筒部４３とからなる。プーリ本体４１の外周面にはポリＶ溝４１ａが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【００１８】
プーリ４の背面盤部４２には、円周方向等間隔で複数の係合孔４２ａが開設されており、この係合孔４２ａには、それぞれ、環状質量体２の背面側の端面に形成された係合突起２１が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔４２ａ及び係合突起２１は、その互いの干渉によって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【００１９】
プーリ４の被支持筒部４３と、その外周側に位置するハブ１のリム部１４の間には、ベアリング５が介装されている。ベアリング５は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたものであって、すなわち、プーリ４の被支持筒部４３は、このベアリング５を介して、ハブ１のリム部１４に円周方向相対変位可能に同心支持されている。
【００２０】
ハブ１の内筒部１２の外周面にはスリーブ６が圧入嵌着されており、このスリーブ６と、その外周側に位置するプーリ４の被支持筒部４３との間が、第二弾性体７を介して弾性的に連結され、これによってカップリング部Ｃが構成されている。カップリング部Ｃは、クランクシャフトからハブ１へ入力された駆動トルクを、第二弾性体７の円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ４へ伝達するものである。
【００２１】
第二弾性体７は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ６とプーリ４を同心的にセットし、このスリーブ６とプーリ４の被支持筒部４３との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ６とプーリ４の被支持筒部４３に加硫接着したもので、ハブ１とプーリ４の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、外周側ほど軸方向の肉厚が外周側ほど減少する形状となっている。また、この第二弾性体７（カップリング部Ｃ）は、ハブ１の内筒部１２、円盤部１３及びリム部１４で囲まれた空間、すなわちベアリング５の正面側に連なる空間Ｓ１を密閉するように存在している。
【００２２】
第一弾性体３の背面側の端部には、円周方向に連続したダストリップ３１が形成され、その先端が、プーリ４における背面盤部４２の内側面に、係合孔４２ａより内周側で摺動自在に密接されている。このダストリップ３１は、ベアリング５の背面側に連なる空間Ｓ２を、外部から遮断するもので、第一弾性体３の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。
【００２３】
以上の構成を具えるトルク変動吸収ダンパは、ハブ１のボス部１１が、図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトのトルクは、カップリング部Ｃによって、すなわちハブ１からスリーブ６及び第二弾性体７を介してプーリ４へ伝達され、更に、プーリ４に巻き掛けられたベルト（不図示）を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達される。
【００２４】
エンジンの駆動は、吸気、圧縮、爆発及び排気の各行程を繰り返しながら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換しているため、クランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、カップリング部Ｃにおける第二弾性体７が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換されるので、ベルトへの伝達トルクが平滑化される。また、動的吸振部Ｔは、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【００２５】
ベアリング５の正面側に連なる空間Ｓ１は、ハブ１の内筒部１２、円盤部１３及びリム部１４とカップリング部Ｃによって密閉空間となっているので、この空間Ｓ１からベアリング５の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、ベアリング５の背面側に連なる空間Ｓ２も、第一弾性体３に形成されたダストリップ３１によって外部から遮断されているので、プーリ４のプーリ本体４１と環状質量体２との間の隙間Ｇや、係合孔４２ａを介して侵入したダストが前記空間Ｓ２に侵入するのを有効に防止することができる。したがって、ダストが介入することによるベアリング５の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ４に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【００２６】
次に図２は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図、図３は図１の一部を拡大して示す要部断面図である。なお、この形態の説明において、「正面側」とは、図２における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図２における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【００２７】
この第二の形態において、ハブ１は、金属板を打ち抜きプレス成形した外環１５、内環１６及びリテーナ１７を組み合わせたものであって、内周に、図示されていない内燃機関のクランクシャフトが挿通される軸孔１ａが開設されている。
【００２８】
ハブ１を構成する外環１５、内環１６及びリテーナ１７のうち、最も背面側の外環１５は、内周の円盤部１５ａと、その外周から展開して、外周側ほど背面側へ偏在した緩やかな円錐面をなすテーパ部１５ｂと、このテーパ部１５ｂの外周端部から正面側へ延びるリム部１５ｃからなる。中間の内環１６は、外環１５の円盤部１５ａ及びテーパ部１５ｂと密接状態に積層され、すなわち外環１５の円盤部１５ａ及びテーパ部１５ｂと対応する円盤部１６ａ及びテーパ状鍔部１６ｂからなる。最も正面側のリテーナ１７は、内環１６の円盤部１６ａに密接状態に積層される円盤部１７ａと、その外周から正面側へ延びる円筒部１７ｂと、更にこの円筒部１７ｂにおける正面側の端部から外周側へ延びる鍔部１７ｃとからなる。
【００２９】
動的吸振部Ｔは、ハブ１における外環１５のリム部１５ｃの外周面に圧入嵌着された金属製のスリーブ８と、その外周側に配置された環状質量体２との間を、第一弾性体３を介して弾性的に連結したものである。第一弾性体３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ８と環状質量体２を同心的にセットし、このスリーブ８と環状質量体２との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ８と環状質量体２に加硫接着したものである。そして、先に説明した第一の形態と同様、動的吸振部Ｔの捩り方向固有振動数は、環状質量体２の円周方向慣性質量と、第一弾性体３の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【００３０】
プーリ４は、ＦＣなどの金属材料によって製作されたものであって、外周面にポリＶ溝４１ａが形成され動的吸振部Ｔ（環状質量体２）の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その正面側の端部から前記動的吸振部Ｔ及びハブ１の外環１５のリム部１５ｃの正面側を延びる正面盤部４４とからなる。そして、この正面盤部４４の内周の内向き鍔部４５は、ハブ１におけるリテーナ１７の鍔部１７ｃの背面側に隣接していると共に、内環１６のテーパ状鍔部１６ｂの軸方向正面側に位置している。
【００３１】
プーリ４のプーリ本体４１と、動的吸振部Ｔにおける環状質量体２との間には、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたラジアルベアリング５１が介在されている。プーリ４は、このラジアルベアリング５１によって、環状質量体２の外周に円周方向相対変位可能に同心支持されている。また、ハブ１におけるリテーナ１７の鍔部１７ｃと、その背面側に隣接するプーリ４の内向き鍔部４５との間には、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたスラストベアリング５２が介在されている。そして、プーリ４は、その内向き鍔部４５が、スラストベアリング５２と、第二弾性体７との間に挟まれることによって、軸方向の挙動が規制されている。
【００３２】
ハブ１における内環１６のテーパ状鍔部１６ｂと、その正面に対向するプーリ４の鍔部４５は、第二弾性体７を介して弾性的に連結されており、これによってカップリング部Ｃが構成されている。
【００３３】
第二弾性体７は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、内環１６とプーリ４を同心的にセットし、この内環１６のテーパ状鍔部１６ｂとプーリ４の鍔部４５との間に前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記テーパ状鍔部１６ｂと鍔部４５に加硫接着したものである。この第二弾性体７は、ハブ１とプーリ４間の連結方向が軸方向となっているため、ハブ１とプーリ４の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、前記テーパ状鍔部１６ｂによって、外周側ほど軸方向の肉厚が増大する形状となっている。
【００３４】
ラジアルベアリング５１の正面側に連なる空間Ｓ３は、第一弾性体３（動的吸振部Ｔ）、ハブ１の外環１６、第二弾性体７（カップリング部Ｃ）及びプーリ４によって囲まれた密閉空間となっており、スラストベアリング５２の内周側に連なる空間Ｓ４は、ハブ１のリテーナ１７及び第二弾性体７（カップリング部Ｃ）等によって囲まれ、密閉空間となっている。
【００３５】
環状質量体２における背面寄りの外周面には、円周方向に連続した第一のダストリップ３２が形成されている。この第一のダストリップ３２は、図３（Ａ）に一層明瞭に示されるように、第一弾性体３から延びて環状質量体２の背面側を覆うように形成されたゴム膜部３３を介して形成され、すなわち第一弾性体３と連続したものであり、第一弾性体３の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第一のダストリップ３２の先端は、プーリ４のプーリ本体４１における背面寄りの盤部４２の内側面に摺動自在に密接されており、ラジアルベアリング５１の背面側に連なる空間Ｓ４を、外部から遮断している。
【００３６】
また、プーリ４における内向き鍔部４５の正面には、円周方向に連続した第二のダストリップ７１が形成されている。この第二のダストリップ７１は、図３（Ｂ）に一層明瞭に示されるように、第二弾性体７の成形の際に、この第二弾性体７におけるゴム状弾性材料の一部が、前記内向き鍔部４５に開設された小孔４５ａを介して廻り込んで形成され、すなわち第二弾性体７と連続したものであって、第二弾性体７の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第二のダストリップ７１の先端が、ハブ１におけるリテーナ１７の鍔部１７ｃの内側面に摺動自在に密接されており、スラストベアリング５２の外周側の空間Ｓ６を、外部から遮断している。
【００３７】
以上の構成を備える第二の形態のトルク変動吸収ダンパは、第二弾性体７の耐久性を確保するために、その径方向寸法を大きく取る必要がない構造としたものである。したがって、環状質量体２及びプーリ４の外径寸法も小さくすることができ、小型・軽量化が図られる。しかも、ハブ１は金属板のプレス成形品からなるため、軽量かつ安価に製作することができる。
【００３８】
このトルク変動吸収ダンパは、第一の形態と同様、クランクシャフトから入力されたトルク変動を、カップリング部Ｃにおける第二弾性体７が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換して、ベルトへの伝達トルクを平滑化し、環状質量体２及び第一弾性体３で構成される動的吸振部Ｔが、所定の振動数域で円周方向に共振することによって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【００３９】
ラジアルベアリング５１の正面側に連なる空間Ｓ３は、密閉空間となっているので、この空間Ｓ３からラジアルベアリング５１の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このラジアルベアリング５１の背面側に連なる空間Ｓ４も、第一のダストリップ３２によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるラジアルベアリング５１の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ４に対するラジアル方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【００４０】
スラストベアリング５２の内周側に連なる空間Ｓ５は、密閉空間となっているので、この空間Ｓ５からスラストベアリング５２の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このスラストベアリング５２の外周側に連なる空間Ｓ６も、第二のダストリップ７１によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるスラストベアリング５２の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ４に対するスラスト方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【００４１】
次に図４は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、本形態の説明でも、「正面側」とは、図４における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図４における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【００４２】
この第三の形態においては、図４に示されるように、ハブ１は、金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部１１と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部１２と、この内筒部１２の背面側の基部から外周側へ展開する円盤部１３と、更にその外周部から正面側へ延びるリム部１４からなる。すなわち、内筒部１２、円盤部１３及びリム部１４は、図１に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。
【００４３】
第一の形態と同様、ハブ１のリム部１４の外周には環状質量体２が配置されており、この環状質量体２と、前記リム部１４は、第一弾性体３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Ｔが構成されている。環状質量体２は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ１のリム部１４と環状質量体２の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部１４の外周面及び環状質量体２の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体３は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【００４４】
プーリ４は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部Ｔ（環状質量体２）の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その正面側の端部から前記動的吸振部Ｔ及びハブ１のリム部１４の正面側を延びる正面盤部４４と、その内周端部から、前記リム部１４の内周側を背面側へ向けて延びる被支持筒部４３とからなる。すなわち、このプーリ４は、図１に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。プーリ本体４１の外周面にはポリＶ溝４１ａが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【００４５】
プーリ４の正面盤部４４には、円周方向等間隔で複数の係合孔４４ａが開設されており、この係合孔４４ａには、それぞれ、環状質量体２の正面側の端面に植設された係合突起２２が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔４４ａ及び係合突起２２は、その互いの干渉によって、環状質量体２とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【００４６】
ハブ１のリム部１４にプーリ４を回転可能に同心支持するベアリング５は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、ハブ１のリム部１４とその内周側に位置するプーリ４の被支持筒部４３の間に介在する円筒状のラジアルベアリング部５３と、その正面側の端部に屈曲形成されてプーリ４の正面盤部４４とハブ１のリム部１４の端面との間に介在するスラストベアリング部５４とからなる。
【００４７】
ハブ１の内筒部１２の外周面にはスリーブ６が圧入嵌着されており、このスリーブ６と、その外周側に位置するプーリ４の被支持筒部４３との間が、第二弾性体７を介して弾性的に連結され、これによって、第一の形態と同様のカップリング部Ｃが構成されている。
【００４８】
プーリ４における正面盤部４４の外側面には、第二弾性体７から延びるゴム膜部７２が被着されており、その一部７２ａは、前記正面盤部４４に開設された小孔４４ｂを介してプーリ本体４１の内周面に延びている。そして、プーリ本体４１の内周面に廻り込んだゴム膜の一部７２ａには、円周方向に連続したダストリップ７３が形成されている。
【００４９】
ダストリップ７３は、第二弾性体７と連続したものであって、第二弾性体７の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、このダストリップ７３の先端は、その先端が、環状質量体２の外周面に摺動自在に密接されて、スラストベアリング部５４の外周側の空間Ｓ８を、背面側の外部空間から遮断している。また、ゴム膜部７２は、環状質量体２の係合突起２２が遊嵌された係合孔４４ａを塞ぐように形成されることによって、前記空間Ｓ８を正面側の外部空間から遮断している。
【００５０】
このトルク変動吸収ダンパも、基本的には図１に示される第一の形態と同様、ハブ１が内燃機関のクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転され、プーリ４のポリＶ溝４１ａに巻き掛けられたベルト（不図示）を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に駆動トルクを伝達する。また、カップリング部Ｃは、第一の形態と同様、第二弾性体７によってベルトへの伝達トルクを平滑化するものであり、動的吸振部Ｔは、捩り方向の共振による動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【００５１】
そして、ベアリング５の背面側に連なる空間Ｓ７は、密閉空間となっているので、この空間Ｓ７からベアリング５の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このベアリング５のスラストベアリング部５４の外周側に連なる空間Ｓ８も、ダストリップ７３及びゴム膜部７２によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるベアリング５の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ４に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【００５２】
また、プーリ４は、プーリ本体４１のポリＶ溝４１ａが回転しながらベルトと接触されることに起因する音が、正面盤部４４から放射されるが、この形態によれば、正面盤部４４がゴム膜部７２で被覆されているので、騒音の放射を抑制して、静粛性を向上させることができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブの外周に、ハブ又は環状質量体にプーリを支持するベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されているため、ダストが介入することによるベアリング５の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上することができる。
【００５４】
請求項２〜４の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項１に記載されたダストリップが、第一弾性体あるいは第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがない。
【００５５】
請求項５の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項１に記載されたダストリップが、第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがなく、また、第二弾性体から延びるゴム膜部がプーリに被着されているいるため、プーリからの騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図２】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示す要部断面図である。
【図４】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
【００１４】
１  ハブ
１１  ボス部
１２  内筒部
１３  円盤部
１４，１５ｃ  リム部
１５  外環
１６  内環
１７  リテーナ
１７ｃ  鍔部
２  環状質量体
２１，２２  係合突起
３  第一弾性体
３１，７３  ダストリップ
３２  第一のダストリップ（ダストリップ）
３３，７２  ゴム膜部
４  プーリ
４１  プーリ本体
４２  背面盤部
４２ａ，４４ａ  係合孔
４３  被支持筒部
４４  正面盤部
４５  内向き鍔部
５  ベアリング
５１  ラジアルベアリング（ベアリング）
５２  スラストベアリング（ベアリング）
５３  ラジアルベアリング部
５４  スラストベアリング部
６，８  スリーブ
７  第二弾性体
７１  第二のダストリップ（ダストリップ）
Ｃ  カップリング部
Ｓ１〜Ｓ８  空間
Ｔ  動的吸振部
【図１】
2004278726.tif 000003
【図２】
2004278726.tif 000004
【図３】
2004278726.tif 000005
【図４】
2004278726.tif 000006