(57)【要約】【課題】ヘッドライト（前照灯）の光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイールの操舵角の補正を素早く、かつ補正精度を向上すること。【解決手段】操舵角センサ１８で検出されるステアリングホイール１７の操舵角を含む各種車両情報に基づき車両の直進走行時と判定される期間に、操舵角センサ１８で検出される操舵角の平均値がゼロ点とされ、このゼロ点に基づき操舵角センサ１８で検出された操舵角に応じた操舵角入力値が補正され、この補正された操舵角入力値に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向がスイブルされ調整される。このため、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイール１７の操舵角の補正を素早く、かつ補正精度を向上することができ、結果として、スイブル制御において運転者が受ける違和感を緩和することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出される操舵角を含む各種車両情報に基づき前記車両の直進走行時を判定する直進判定手段と、
前記直進判定手段にて直進走行時と判定される期間に、前記操舵角検出手段で検出される操舵角の平均値を操舵角ゼロ点として算出するゼロ点演算手段と、
前記ゼロ点演算手段で算出された操舵角ゼロ点に基づき前記操舵角検出手段で検出された操舵角を補正し、前記車両の前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Ｓｗｉｖｅｌ：旋回）させ調整するスイブル制御手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記直進判定手段は、前記各種車両情報として、前記車両が所定の走行距離を移動する間、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との偏差が所定値以下である条件が継続しているとき、直進走行時と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
前記車両の左車輪の速度である左車輪速を検出する左車輪速検出手段と、
前記車両の右車輪の速度である右車輪速を検出する右車輪速検出手段とを具備し、
前記直進判定手段は、前記各種車両情報として、前記車両が所定の走行距離を移動する間、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との偏差が所定値以下であり、加えて、前記左車輪速検出手段で検出される左車輪速及び右車輪速検出手段で検出される右車輪速が共に零でなく、それらの偏差が所定値以下、前記左車輪速及び前記右車輪速に基づく車速が所定値未満である条件が継続しているとき、直進走行時と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連し、車両のステアリングホイールの操舵角に応じて車両の前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するものが知られている。ここで、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサは、バッテリ電源瞬断、ステアリングホイールの操舵状態でのバッテリ交換や冬期のバッテリ電圧低下等により、供給されるバッテリ電圧が所定電圧より低下すると、その時点における操舵角を中立位置とするセンサ特性を有しており、このままでは正常なスイブル制御ができなくなるため、センサ特性が正常に維持されるよう適宜、補正する必要がある。
【０００３】
これに対処する先行技術文献として、特開平６−２１９３０８号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、ステアリングホイールや操舵角センサ等からなるステアリング機構の組立時や整備時に、物理的な中立合わせを必要とすることなく、操舵角センサの中立ゾーンのほぼ中央部と車両の実際の直進状態とを一致させる技術が示されている。
【特許文献】特開平６−２１９３０８号公報（第２頁〜第３頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、操舵角の情報のみを使用して学習を行い、収束した値を操舵角の中立位置としているが、収束するまでに時間がかかるという不具合があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、前照灯の光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイールの操舵角の補正を素早く、かつ補正精度を向上可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出される車両のステアリングホイールの操舵角を含む各種車両情報に基づき、直進判定手段により車両の直進走行時と判定される期間に、操舵角検出手段で検出される操舵角の平均値が操舵角ゼロ点としてゼロ点演算手段で算出され、この操舵角ゼロ点に基づき操舵角検出手段で検出された操舵角が補正され、この補正された操舵角に基づきスイブル制御手段にて車両の前照灯の光軸方向がスイブルされ調整される。このため、前照灯の光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイールの操舵角の補正が素早く、かつ補正精度が向上される。
【０００７】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における直進判定手段では、直進走行時と判定するための各種車両情報として、車両が所定の走行距離を移動する間、操舵角検出手段で検出される操舵角とステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との偏差が所定値以下である条件が継続しているときとされる。このように、直進走行時と判定するための条件が少ないと、直進走行時と判定される確率が増え、前照灯の光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイールの操舵角の補正の機会が増し、結果的に、ステアリングホイールの操舵角が素早く補正される。
【０００８】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における直進判定手段では、直進走行時と判定するための各種車両情報として、車両が所定の走行距離を移動する間、操舵角検出手段で検出される操舵角とステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との偏差が所定値以下であり、加えて、左車輪速検出手段からの左車輪速及び右車輪速検出手段からの右車輪速が共に出力されており、それらの偏差が所定値以下、左車輪速及び右車輪速に基づく車速が所定値未満である条件が継続しているときとされる。このように、直進走行時と判定するための条件が多いと、直進走行時と判定されたときの信頼性が増し、結果的に、前照灯の光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイールの操舵角の補正における信頼性が向上される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１１】
図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、書換可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１２】
なお、本実施例では、図示しないイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）とされるとＥＣＵ２０への電源供給がなくなるため、ＥＥＰＲＯＭ２４を用いているが、イグニッションスイッチのオン／オフにかかわらずＥＣＵ２０に常時、電源供給されるシステムではＥＥＰＲＯＭ２４に替えてＢ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ等を用いることもできる。
【００１３】
ＥＣＵ２０には、車両の左車輪の左車輪速ＶＬ  を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶＲ  を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。
【００１４】
ここで、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡは、以下の各種車両情報に基づく複数の条件が全て成立するときには、ステアリングホイール１７による左右方向への操舵がない車両の直進走行時にあるとして、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて操舵角入力値と認識される。
【００１５】
この複数の条件としては、左車輪速センサ１６Ｌで検出される左車輪速ＶＬ  が「０（零）」でなく、右車輪速センサ１６Ｒで検出される右車輪速ＶＲ  が「０」でなく、ステアリングホイール１７や操舵角センサ１８等からなるステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角と現在の操舵角ＳＴＡとの差分の絶対値が１．５〔°〕以下、左車輪速ＶＬ  と右車輪速ＶＲ  との差分の絶対値が左車輪速センサ１６Ｌまたは右車輪速センサ１６Ｒを構成するロータリエンコーダから出力される分解能としての１パルス信号の半ピッチ分以下、左車輪速センサ１６Ｌで検出される左車輪速ＶＬ  及び右車輪速センサ１６Ｒで検出される右車輪速ＶＲ  に基づき算出される車速ＳＰＤが８０〔ｋｍ／ｈ〕未満、これらの条件が１００〔ｍ〕走行する間、継続しているとき、とされる。
【００１６】
そして、１００〔ｍ〕走行する間に取得される操舵角入力値の平均値が操舵角ゼロ点（以下、単に『ゼロ点』と記す）とされ、ＥＥＰＲＯＭ２４内にゼロ点値として逐次格納され、同時に、ＥＥＰＲＯＭ２４内にゼロ点状態がゼロ点確定済として格納される。このように、操舵角ＳＴＡに基づくゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納される一連の処理が、後述のゼロ点検出処理である。
【００１７】
なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立位置から左方向または右方向への操舵に応じて初期位置から左方向または右方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う左方向または右方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。
【００１８】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるゼロ点（操舵角ゼロ点）補正の処理手順を示す図３、図４及び図５のフローチャートに基づいて説明する。ここで、図３は初期設定ルーチン、図４は操舵角入力取得時ルーチン、図５はゼロ点検出ルーチンである。なお、図３のゼロ点補正の初期設定ルーチンはＩＧ−ＯＮ（オン）ののち、最初に受信された操舵角ＳＴＡと基準操舵角との差分の絶対値が１．５〔°〕を越えたときに１回だけ実行され、図４の操舵角入力取得時ルーチン及び図５のゼロ点検出ルーチンは初期設定ルーチン実行ののち所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００１９】
図３において、まず、ステップＳ１０１では、ゼロ点が検出済みであることを表わすゼロ点検出フラグが“未検出”に設定される。次にステップＳ１０２に移行して、ＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されているゼロ点状態が読出される。次にステップＳ１０３に移行して、ＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されているゼロ点値が読出される。次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１０２で読出されたゼロ点状態がゼロ点確定となっているかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、ゼロ点不確定であり未だ確定済みのゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されていないときにはステップＳ１０５に移行し、補正値が「０」とされる。次にステップＳ１０６に移行して、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに対してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際の制御用操舵角が「０（中立位置）」とされる。次にステップＳ１０７に移行して、操舵角入力使用フラグが“禁止”とされ、本ルーチンを終了する。
【００２０】
一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、既に確定済みのゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されているときにはステップＳ１０８に移行し、補正値がステップＳ１０３で読出されたゼロ点値に設定される。次にステップＳ１０９に移行して、ステップＳ１０６と同様に制御用操舵角が「０」とされる。そして、ステップＳ１１０で、操舵角入力使用フラグが“許可”とされ、本ルーチンを終了する。
【００２１】
次に、図４において、ステップＳ２０１では、上述の全ての条件が成立するときには、操舵角センサ１８からの操舵角ＳＴＡが操舵角入力値として取得される。次にステップＳ２０２に移行して、不連続フラグが「１」であるかが判定される。この不連続フラグは、ステップＳ２０１で取得された操舵角入力値と、ステアリングホイール１７や操舵角センサ１８等からなるステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせに基づく基準操舵角との偏差が常時、監視され、この偏差が所定操舵角より小さいときに「０」、所定操舵角より大きくなったときに「１」とされる。
【００２２】
ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、不連続フラグが「１」であり、ステップＳ２０１で取得された操舵角入力値と基準操舵角との偏差が大きくなり過ぎ、操舵角入力値の信頼性がないときにはステップＳ２０３に移行し、ゼロ点状態がゼロ点不確定であるとしてＥＥＰＲＯＭ２４内に書込まれる。次にステップＳ２０４に移行して、補正値が「０」とされる。次にステップＳ２０５に移行して、操舵角入力使用フラグが“禁止”とされる。次にステップＳ２０６に移行して、ゼロ点検出フラグが“未検出”に設定される。一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、不連続フラグが「０」であるときにはステップＳ２０３〜ステップＳ２０６がスキップされる。
【００２３】
次にステップＳ２０７に移行して、操舵角入力使用フラグが“禁止”に設定されているかが判定される。ステップＳ２０７の判定条件が成立、即ち、操舵角入力使用フラグが“禁止”に設定されているときにはステップＳ２０８に移行し、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに対してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際の制御用操舵角が「０」とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０７の判定条件が成立せず、即ち、操舵角入力使用フラグが“許可”に設定されているときにはステップＳ２０９に移行し、ステップＳ２０１で取得された操舵角入力値から補正値が減算された値が、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに対してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際の制御用操舵角とされ、本ルーチンを終了する。なお、このときの補正値は、上述したように、ゼロ点確定であるとゼロ点値、ゼロ点不確定であると「０」となる。
【００２４】
次に、図５において、ステップＳ３０１では、ゼロ点検出フラグが“未検出”であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、ゼロ点検出フラグが“未検出”であるときにはステップＳ３０２に移行し、上述のゼロ点検出処理が実行され、ゼロ点値が算出される。次にステップＳ３０３に移行して、ゼロ点不確定であるかが判定される。ステップＳ３０３の判定条件が成立、即ち、ゼロ点不確定であり未だ確定済みのゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されていないときにはステップＳ３０４に移行する。
【００２５】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２で算出されたゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に書込まれる。次にステップＳ３０５に移行して、ゼロ点状態としてゼロ点確定済がＥＥＰＲＯＭ２４内に書込まれる。次にステップＳ３０６に移行して、ステップＳ３０２で算出されたゼロ点値が補正値とされる。次にステップＳ３０７に移行して、ゼロ点検出フラグが“検出済”とされる。次にステップＳ３０８に移行して、操舵角入力使用フラグが“許可”とされ、本ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立せず、即ち、既に確定済みのゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されているときにはステップＳ３０９に移行し、最新のゼロ点値に対応する補正値とＩＧ−ＯＮ後のゼロ点値の初期値との差分の絶対値が３〔°〕を越えているかが判定される。ステップＳ３０９の判定条件が成立、即ち、補正値と初期値との絶対値が３〔°〕を越えて大きいときには誤検出状態と見做し、ステップＳ３１０〜ステップＳ３１４の処理が実行される。
【００２７】
ステップＳ３１０では、最新のゼロ点値がＥＥＰＲＯＭ２４内に書込まれる。次にステップＳ３１１に移行して、ゼロ点状態としてゼロ点確定済がＥＥＰＲＯＭ２４内に書込まれる。次にステップＳ３１２に移行して、最新のゼロ点値が補正値とされる。次にステップＳ３１３に移行して、ゼロ点検出フラグが“検出済”とされる。次にステップＳ３１４に移行して、操舵角入力使用フラグが“許可”とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０９の判定条件が成立せず、即ち、補正値と初期値との絶対値が３〔°〕以下と小さいときにはステップＳ３１５に移行し、ゼロ点検出フラグが“検出済”とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、ゼロ点検出フラグが“検出済”であり、ゼロ点値が既に検出されているときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。
【００２８】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡを含む各種車両情報に基づき車両の直進走行時を判定するＥＣＵ２０にて達成される直進判定手段と、前記直進判定手段にて直進走行時と判定される期間に、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡの平均値をゼロ点（操舵角ゼロ点）として算出するＥＣＵ２０にて達成されるゼロ点演算手段と、前記ゼロ点演算手段で算出されたゼロ点に基づき操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに応じた操舵角入力値を補正し、車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。
【００２９】
つまり、操舵角センサ１８で検出される車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを含む各種車両情報に基づき車両の直進走行時と判定される期間に、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡの平均値がゼロ点とされ、このゼロ点に基づき操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡに応じた操舵角入力値が補正され、この補正された操舵角入力値に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向がスイブルされ調整される。このため、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡの補正を素早く、かつ補正精度を向上することができ、結果として、スイブル制御において運転者が受ける違和感を緩和することができる。
【００３０】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される直進判定手段は、各種車両情報として、車両が走行距離１００〔ｍ〕を移動する間、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡとステアリングホイール１７や操舵角センサ１８等からなるステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との差分の絶対値（偏差）が１．５〔°〕以下であり、加えて、左車輪速センサ１６Ｌで検出される左車輪速ＶＬ  及び右車輪速センサ１６Ｒで検出される右車輪速ＶＲ  が共に「０（零）」でなく、それらの差分の絶対値（偏差）が分解能としての１パルス信号の半ピッチ分以下、左車輪速センサ１６Ｌで検出される左車輪速ＶＬ  及び右車輪速センサ１６Ｒで検出される右車輪速ＶＲ  に基づき算出される車速ＳＰＤが８０〔ｋｍ／ｈ〕未満である条件が継続しているとき、直進走行時と判定するものである。
【００３１】
つまり、直進走行時と判定するための各種車両情報として、車両が走行距離１００〔ｍ〕を移動する間、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡとステアリングホイール１７及びや操舵角センサ１８等からなるステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角との差分の絶対値が１．５〔°〕以下と小さく、加えて、左車輪速センサ１６Ｌからの左車輪速ＶＬ  及び右車輪速センサ１６Ｒからの右車輪速ＶＲ  が共に出力されており、それらの差分の絶対値が分解能としての１パルス信号の半ピッチ分以下と小さく、左車輪速ＶＬ  及び右車輪速ＶＲ  に基づく車速ＳＰＤが８０〔ｋｍ／ｈ〕未満である条件が継続しているときとされる。このように、直進走行時と判定するための条件が多いと、直進走行時と判定されたときの信頼性が増し、結果的に、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡの補正における信頼性を向上することができる。
【００３２】
ところで、上記実施例では、上述の各種車両情報に基づく複数の条件が全て成立するときに、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡを操舵角入力値と認識するとしているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、これらの条件のうち、ステアリングホイール１７や操舵角センサ１８等からなるステアリング機構の組立時や整備時の物理的な中立合わせによる基準操舵角と現在の操舵角ＳＴＡとの差分の絶対値が１．５〔°〕以下の状態が、１００〔ｍ〕走行する間、継続していれば、操舵角入力値と認識し、その平均値をゼロ点として算出するようにしてもよい。
【００３３】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される直進判定手段は、各種車両情報として、車両が走行距離１００〔ｍ〕を移動する間、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡと基準操舵角との偏差である差分の絶対値が１．５〔°〕以下である条件が継続しているとき、直進走行時と判定するものであり、上述の実施例より判定条件が少ない分だけ直進走行時と判定される確率が増え、ゼロ点の算出機会が増し、結果的に、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブル制御する際のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを素早く補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるゼロ点補正で初期設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるゼロ点補正で操舵角入力取得時の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるゼロ点補正でゼロ点検出の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０Ｌ，１０Ｒ  ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ  アクチュエータ
１６Ｌ，１６Ｒ  車輪速センサ
１７            ステアリングホイール
１８            操舵角センサ
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004231005.tif 000005
【図４】
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【図５】
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