(57)【要約】【課題】車両の衝突事故の際の大衝撃荷重の作用時に、エンジンを良好に下方に脱落させることのできる新規なエンジンマウント用のブラケットを提供する。【解決手段】車両のエンジンと車体との間に介在してエンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウント１６Ｌをエンジン側に取付固定するための剛性のエンジン側ブラケット２６におけるエンジン側固定部４４と、マウント側固定部４２とを２箇所以上の複数箇所に設けた連結部５８，６０で互いに連結し、車両衝突時の大衝撃荷重で各連結部６０，５８を順次に破断させるようにする。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと車体との間に介在して該エンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウントをエンジン側に取付固定するための剛性のブラケットであって、
前記エンジン側に固定されるエンジン側固定部と、前記エンジンマウントに固定されるマウント側固定部とを有し、且つそれらエンジン側固定部とマウント側固定部とが２箇所以上の複数箇所に設けた連結部で互いに連結されているとともに、それら複数の連結部のそれぞれは、車両衝突時の大衝撃荷重が作用したときに各連結部が順次に段階的に破断する強度に定めてあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【請求項２】
請求項１において、前記複数の連結部が車両前後方向に配置してあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記エンジン側固定部とマウント側固定部との間の部分には車両前後方向に長い上下に貫通の貫通穴が形成されており、該貫通穴の前後の部分が前記連結部として構成してあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、車両前後方向における後側の前記連結部が前側の連結部よりも破断強度が弱く定めてあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【請求項５】
請求項４において、前記後側の連結部が前側の連結部よりも車両前後方向の断面における断面形状が小形状となしてあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【請求項６】
車両のエンジンと車体との間に介在して該エンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウントをエンジン側に取付固定するための剛性のブラケットであって、
前記エンジン側に固定されるエンジン側固定部と、前記エンジンマウントに固定されるマウント側固定部とを有し、且つ該エンジン側固定部は固定用の締結ボルトを挿通する筒形のボルト締結筒を有しており、該ボルト締結筒の外周面側の付根部に該ボルト締結筒を車両衝突時の大衝撃荷重の作用で破断分離するための切欠部が設けてあることを特徴とするエンジンマウント用のブラケット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のエンジンと車体との間に介在してエンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウントの取付用のブラケットに関し、詳しくはエンジンマウントをエンジン側に取付固定するための剛性のブラケットに関する。
【０００２】
【発明の背景】
従来、車両においては振動発生源となるエンジンと車体との間にゴム弾性体を主要素として含むエンジンマウントを介在させて、エンジンを弾性的に防振支持することが行われている。
通常このエンジンマウントは、ゴム弾性体がエンジンと車体との間に介在するようにして剛性のエンジン側ブラケット及び車体側ブラケットによりそれぞれエンジン側と車体側とに取付固定される。
【０００３】
ところで、車両が衝突事故を起したときにエンジンルーム内のエンジンが後方の車室内に飛び込むと、車室の運転席や助手席の乗員の安全を脅かす恐れがあることから、従来、車両衝突時にその大衝撃荷重によって、エンジンを下方に脱落させてこれを防止することが考えられている。
【０００４】
車両衝突時にエンジンを下方に脱落させるための手段として、従来様々なものが提案されている。
例えば下記特許文献１には、エンジンマウントをエンジン側に取付固定するブラケットの円筒形状部の周方向所定箇所に、大荷重の作用時に塑性変形を起こさせる起点となるノッチ部を設ける点が開示されている。
また下記特許文献２には、大衝撃が加わったときにストッパとボルトとを剪断破壊させてエンジンマウントを破壊し、以ってエンジンを脱落させるようになした点が開示されている。
【０００５】
本発明は、車両衝突時に大衝撃荷重によってエンジンを下方に脱落させるための新規な手段を提供すべく、エンジンマウントをエンジン側に取付固定する剛性のブラケットに着眼した。
具体的には、車両衝突時の大衝撃荷重によってブラケットを破断させるべく、かかるブラケットに大衝撃荷重で破断させるべき箇所を予め用意しておくことを考えた。
【０００６】
図１３及び図１４は本発明者等が試作したエンジンマウント用のブラケットの形状を示したものである。
同図において、２０２は金属製の剛性のエンジン側ブラケット（ここでは左側のエンジンマウント用のブラケット）２００におけるエンジン側固定部で、２０４はエンジンマウントに固定されるマウント側固定部である。
【０００７】
エンジン側固定部２０２は、締結ボルトを挿通する筒形の一対のボルト締結筒２０６を有しており、またマウント側固定部２０４には、その略中央部に締結ボルトを挿通する上下に貫通の締結孔２０８が設けられている。
【０００８】
マウント側固定部２０４とエンジン側固定部２０２との間の部分には、前方と後方（図１４（Ａ）中右方と左方）とから切欠部２１０が設けられて、エンジン側固定部２０２とマウント側固定部２０４とを連結する、車両前後方向に幅の狭い連結部２１２が設けられている。
【０００９】
この図１３及び図１４に示す試作品のエンジン側ブラケット２００は、連結部２１２を強度的に弱い部分として構成し、車両衝突時の大衝撃荷重により連結部２１２に応力集中を生ぜしめて連結部２１２を破断せしめ、エンジンを下方に脱落させることを狙ったものである。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−１２７７６２号公報
【特許文献２】
特開２０００−２２９８号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら実際にエンジン側ブラケット２００に対して図１５（イ）に示しているように大衝撃荷重Ｆを作用させてこれを破断させる試験を行ったところ（大衝撃荷重Ｆは車両衝突時にマウント側固定部２０４に対して後方から前方に向け作用する）、同図（イ）に示しているように連結部２１２の後端部に応力集中部２１４が生じたとしても、設定した破断荷重では（ロ）に示しているようにマウント側固定部２０４がエンジン側固定部２０２に対して変形するのみで、破断が連結部２１２に沿って生じなかったり、或いは（ハ）に示しているように破断が狙いとした連結部２１２に沿った方向ではなく、これとは異なった別の方向に進行してしまい、連結部２１２においてエンジン側ブラケット２００を良好に破断することができなかった。
【００１２】
連結部２１２は、車両衝突時の大衝撃荷重Ｆによって破断させたい一方で、通常時にはエンジンが上下及び前後に変位したときにも良好にエンジン荷重を支持できる強度を有するものでなければならず、従ってその強度を一定以上に小さくすることはできない。
この場合、車両衝突時に大衝撃荷重Ｆが作用しても、その衝撃荷重では連結部２１２が良好に破断してくれないのである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンマウント用のブラケットはこのような課題を解決するために案出されたものである。
而して請求項１のものは、車両のエンジンと車体との間に介在して該エンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウントをエンジン側に取付固定するための剛性のブラケットであって、前記エンジン側に固定されるエンジン側固定部と、前記エンジンマウントに固定されるマウント側固定部とを有し、且つそれらエンジン側固定部とマウント側固定部とが２箇所以上の複数箇所に設けた連結部で互いに連結されているとともに、それら複数の連結部のそれぞれは、車両衝突時の大衝撃荷重が作用したときに各連結部が順次に段階的に破断する強度に定めてあることを特徴とする。
【００１４】
請求項２のものは、請求項１において、前記複数の連結部が車両前後方向に配置してあることを特徴とする。
【００１５】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記エンジン側固定部とマウント側固定部との間の部分には車両前後方向に長い上下に貫通の貫通穴が形成されており、該貫通穴の前後の部分が前記連結部として構成してあることを特徴とする。
【００１６】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、車両前後方向における後側の前記連結部が前側の連結部よりも破断強度が弱く定めてあることを特徴とする。
【００１７】
請求項５のものは、請求項４において、前記後側の連結部が前側の連結部よりも車両前後方向の断面における断面形状が小形状となしてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項６のものは、車両のエンジンと車体との間に介在して該エンジンを弾性的に防振支持するエンジンマウントをエンジン側に取付固定するための剛性のブラケットであって、前記エンジン側に固定されるエンジン側固定部と、前記エンジンマウントに固定されるマウント側固定部とを有し、且つ該エンジン側固定部は固定用の締結ボルトを挿通する筒形のボルト締結筒を有しており、該ボルト締結筒の外周面側の付根部に該ボルト締結筒を車両衝突時の大衝撃荷重の作用で破断分離するための切欠部が設けてあることを特徴とする。
【００１９】
【作用及び発明の効果】
以上のように請求項１のものは、エンジン側固定部とマウント側固定部とを２箇所以上の複数箇所に設けた複数の連結部で互いに連結するとともに、複数の連結部のそれぞれを、車両衝突時の大衝撃荷重が作用したとき、各連結部が順次に段階的に破断する強度に定めたもので、かかる本発明によれば、車両衝突時の大衝撃荷重によって、複数箇所に設けた連結部を時間差をもって順次に段階的に破断させ、ブラケットにおけるエンジン側固定部とマウント側固定部とを破断分離できる一方で、通常時においてエンジン荷重を支持する際には、それら複数の連結部を合せた全体の強度でエンジン荷重を支持することができる。
【００２０】
かかる本発明は、通常時においてエンジン荷重を支持する際には各連結部に対して力が均等に作用する一方、車両衝突時における大衝撃荷重の作用時には、応力集中とこれに伴う破断とが各連結部の位置等によって均等ではない点を利用したものである。
【００２１】
ここで複数の連結部は、車両前後方向に配置しておくことが望ましい（請求項２）。
このようにすることで車両衝突時にエンジンが後向きに押されたとき、複数の連結部を良好に順次に破断させて行くことができる。
【００２２】
本発明においてはまた、エンジン側固定部とマウント側固定部との間の部分に車両前後方向に長い貫通穴を形成し、その貫通穴の前後の部分を上記連結部として構成しておくことができる（請求項３）。
【００２３】
本発明においては、車両前後方向における後側の連結部を前側の連結部よりも破断強度を弱く定めておくことが望ましい（請求項４）。
車両衝突時にはエンジンの後方への押込みに伴ってマウント側固定部がストッパ部に当り、そこで後方から前方への衝撃荷重が働いて連結部に対し特に後側の部分において大きな応力集中が発生することによる。
この場合において最も後側の連結部を前側の連結部よりも車両前後方向の断面における断面形状を小形状となしておくことができる（請求項５）
【００２４】
次に請求項６は、ブラケットにおけるエンジン側固定部に固定用の締結ボルトを挿通する筒形のボルト締結筒を具備させ、そのボルト締結筒の外周面側の付根部に、大衝撃荷重の作用でボルト締結筒を破断分離するための切欠部を設けたもので、このようになした場合においても、車両衝突時の大衝撃荷重の作用でブラケットのエンジン側固定部とマウント側固定部とを破断分離させることができる。
【００２５】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において１０はエンジン、１２はトランスミッションで、エンジン１０はこれと一体に構成されたトランスミッション１２とともにパワーユニット１４として左側のエンジンマウント１６Ｌ及び右側のエンジンマウント１６Ｒを介して車体により、詳しくはここではサイドフレーム２０上に弾性的に防振支持されている。
【００２６】
図２及び図３に左側のエンジンマウント１６Ｌを介してのエンジン１０の防振支持構造が、また図４及び図５にエンジンマウント１６Ｌをエンジン１０側に取付固定する後述のエンジン側ブラケット２６単体の形状が示してある。
【００２７】
図２及び図３において１６Ｌは全体として筒形をなすエンジンマウント、２４はエンジンマウント１６Ｌを車体側に、詳しくはサイドフレーム２０に取付固定するための車体側ブラケット、２６はエンジンマウント１６Ｌをエンジン１０側（詳しくはパワーユニット１４）に取付固定するためのエンジン側ブラケットである。
【００２８】
ここで車体側ブラケット２４及びエンジン側ブラケット２６の何れも金属製とされている。
エンジンマウント１６Ｌは、金属製且つ円筒形状をなすアウタ部材２８及びインナ部材３０と、それらの間に配置され且つ加硫接着により一体化されたゴム弾性体３２とを有している。
【００２９】
車体側ブラケット２４はプレート状をなす下部３４と、ブリッジ状をなす上部３６とに分かれていて、それらが締結ボルト３８にて互いに締結され且つサイドフレーム２０に固定されるようになっている。
この車体側ブラケット２４は前後の立上り形状のストッパ部３９と円筒形状の保持部４０とを有していて、その保持部４０にエンジンマウント１６Ｌが金属製のアウタ部材２８において圧入され、嵌合状態に保持される。
【００３０】
エンジン側ブラケット２６は、図４及び図５にも詳しく示しているようにエンジンマウント１６Ｌに固定されるマウント側固定部４２と、エンジン１０側（パワーユニット１４）に固定されるエンジン側固定部４４とを有している。
エンジン側ブラケット２６は、車両衝突時にエンジン１０の後方への押込みに伴ってマウント側固定部４２が車体側ブラケット２４の後側のストッパ部３９に当り、後方から前方に向けて大衝撃荷重を受ける。
【００３１】
マウント側固定部４２には上下に貫通の締結孔４６が設けられており、この締結孔４６において、図３に示しているように締結ボルト３８によりエンジンマウント１６Ｌ、詳しくはそのインナ部材３０に締結固定されるようになっている。
【００３２】
一方エンジン側固定部４４は、前後に一対のアーム４８と、アーム４８の先端部に筒形をなし締結ボルト３８を挿通させるボルト締結筒５０とを有している。
そしてこのボルト締結筒５０において、締結ボルト３８により図３に示すエンジン１０側（パワーユニット１４）に設けられた、対応するボルト締結筒５２に締結固定されるようになっている。
【００３３】
図４及び図５に示しているように、エンジン側ブラケット２６はマウント側固定部４２とエンジン側固定部４４との間の部分において、前端と後端とに平面形状が円弧形状をなす切欠部５４が設けられており、また車両前後方向中間部には、同前後方向に長穴状をなす上下に貫通の貫通穴５６が形成されており、そしてこの貫通穴５６の前部と後部とが細幅の連結部５８，６０とされている。
【００３４】
即ちこのエンジン側ブラケット２６には、車両前後方向における前端部と後端部との２箇所に連結部５８，６０が設けられており、これら２箇所の連結部５８，６０によって、マウント側固定部４２とエンジン側固定部４４とが車両左右方向に互いに連結されている。
【００３５】
図５（Ａ）に示しているように、前部と後部との連結部５８，６０は、それぞれ車両左右方向の中間部がくびれ形状をなしている。
尚この例では連結部５８，６０のそれぞれが、詳しくは車両前後方向に最も小寸法となる部分の寸法ａ，ｂがそれぞれ同等寸法とされている。
【００３６】
ここで連結部５８，６０のそれぞれは、車両衝突時の大衝撃荷重が作用したときに、詳しくは設定した大衝撃荷重が作用したときに、各連結部６０，５８が順次に段階的に破断する強度に定めてある。
【００３７】
図６は本例のエンジン側ブラケット２６に対し、車両衝突時の大衝撃荷重が作用したときの連結部５８，６０の破断の様子を模式的に表したものである。
図６（Ｉ）に示しているように、車両衝突時において大衝撃荷重Ｆがマウント側固定部４２に作用したとき、先ず後側の連結部６０に局部的に大きな応力集中が発生して、同連結部６０がその応力集中によって破断する。
このときその破断は、中空部分となっている貫通穴５６の方に向って進行する。図６（ＩＩ）はそのようにして後側の連結部６０が破断した後の状態を表している。
【００３８】
而してこのように後側の連結部６０が破断してしまうと、その大衝撃荷重Ｆは更に前側の連結部５８に対して集中的に働くようになり、ここにおいて前側の連結部５８が、その大衝撃荷重Ｆによって、後側の連結部６０に続いて破断する。
ここにおいて図６（ＩＩＩ）に示しているように、マウント側固定部４２とエンジン側固定部４４とは互いに左右に分離した状態となる。
【００３９】
一方そのように荷重が衝撃的に作用しない通常のエンジン１０（パワーユニット１４）の荷重支持状態では、一対の連結部５８，６０は共働してエンジン１０の荷重を支持する。
即ち通常時においてエンジン１０の荷重を支持する際には、前側の連結部５８及び後側の連結部６０が均等な応力の下でそれら全体としてエンジン荷重を支持する。
従ってその際には連結部５８，６０は十分な強度を保ち、良好にエンジン１０の荷重を支持する。
【００４０】
尚、図７に示しているように後側の連結部６０と前側の連結部５８との寸法ａ，ｂを異ならせること、詳しくは後側の連結部６０の寸法ｂを前側の連結部５８の寸法ａよりも小寸法となしておくことができる。
このようにすることで、車両衝突時の大衝撃荷重Ｆが働いたとき、より容易に後側の連結部６０を先ず破断させ、続いて前側の連結部５８を破断させるようになすことができる。
【００４１】
図８及び図９は本発明の更に他の実施例を示している。
この例は連結部５８と６０との間（前後方向の間）に２つの長穴状の貫通穴６２を設け、第３の連結部６４を設けた例である。
この場合において、連結部５８の寸法ａ，連結部６０の寸法ｃ，連結部６４の寸法ｂを適宜に定めることができる。
【００４２】
例えば寸法ａと寸法ｃとを同等寸法とし、寸法ｂをこれより大寸法とすることもできるし、或いはまた寸法ｃを寸法ａよりも小さくしたり、更には寸法ａから寸法ｂに、更に寸法ｃに漸次その寸法を小寸法となして行くこともできる。
【００４３】
図１０に、図１における右側のエンジンマウント１６Ｒを用いたエンジン１０の防振支持構造が示してある。
この右側の防振支持構造は、基本的に左側の防振支持構造と同様であって、エンジン側ブラケット６５の形状のみが異なっている。
【００４４】
図１１にそのエンジン側ブラケット６５の形状が詳しく示してある。
同図に示しているようにエンジン側ブラケット６５は、マウント側固定部６６とエンジン側固定部６８とを有しており、そのマウント側固定部６６に締結孔４６が設けられていて、その締結孔４６において、マウント側固定部６６が右側のエンジンマウント１６Ｒに固定されるようになっている。
【００４５】
一方エンジン側固定部６８には、前後に一対のアーム７０と、アーム７０の先端部に筒形をなし締結ボルト３８を挿通するボルト締結筒５０とがそれぞれ設けられている。
一対のアーム７０のそれぞれには、図１２（Ａ）にも示しているようにボルト締結筒５０の外周面側の付根部に、車両衝突時の大衝撃荷重の作用でボルト締結筒５０をそれぞれ破断分離するための切欠部７２が設けてある。
【００４６】
この例の場合においても、図１２（Ｂ）に示しているように車両衝突時に大衝撃荷重Ｆがマウント側固定部６６に作用すると、後側のボルト締結筒５０が先ず破断分離し、続いて前側のボルト締結筒５０が破断分離する。
【００４７】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明は場合によってマウント側固定部に対し前方から後方に向けて大衝撃荷重が作用する場合には、先ず前側の連結部を破断させ続いて後側の連結部を破断させるようになすといったことも可能であるなど、その趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブラケットを含むエンジンの防振支持の状態を示す図である。
【図２】図１の左側のエンジンマウントを用いた防振支持構造を組付状態で示す図である。
【図３】図２の各部材を分解して示す図である。
【図４】図２及び図３におけるエンジン側ブラケット単体の斜視図である。
【図５】（Ａ）：同じエンジン側ブラケットの平面図である。
（Ｂ）：（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
（Ｃ）：同じエンジン側ブラケットの側面図である。
【図６】同じエンジン側ブラケットの車両衝突時の破断の様子を示す模式図である。
【図７】本発明の他の実施例のエンジン側ブラケットの平面図である。
【図８】本発明の更に他の実施例のエンジン側ブラケットの斜視図である。
【図９】（Ａ）：図８のエンジン側ブラケットの平面図である。
（Ｂ）：（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
（Ｃ）：図８のエンジン側ブラケットの側面図である。
【図１０】図１の右側のエンジンマウントを用いた防振支持構造を各部材に分解して示す図である。
【図１１】図１０におけるエンジン側ブラケット単体の斜視図である。
【図１２】図１１のエンジン側ブラケットの車両衝突時の破断の様子を示す模式図である。
【図１３】比較例としてのエンジン側ブラケットを示す斜視図である。
【図１４】（Ａ）：図１３のエンジン側ブラケットの平面図である。
（Ｂ）：図１３のエンジン側ブラケットの側面図である。
【図１５】図１３及び図１４の比較例としてのエンジン側ブラケットの車両衝突時の破断の様子を示す模式図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
１４  パワーユニット
１６Ｌ，１６Ｒ  エンジンマウント
２０  サイドフレーム
２６，６５  エンジン側ブラケット（エンジンマウント用のブラケット）
３８  締結ボルト
４２，６６  マウント側固定部
４４，６８  エンジン側固定部
５０  ボルト締結筒
５４，７２  切欠部
５６，６２  貫通穴
５８，６０，６４  連結部
Ｆ  大衝撃荷重
【図１】
2004231018.tif 000003
【図２】
2004231018.tif 000004
【図３】
2004231018.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2004231018.tif 000012
【図１１】
2004231018.tif 000013
【図１２】
2004231018.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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