(57)【要約】【課題】船外機のエンジンルーム内に侵入した外水のスムーズな排水を行わせ得る船外機のエンジンルームの排水構造を提供したい。【解決手段】エンジンと、エンジンで駆動されるプロペラと、エンジンからプロペラに駆動力を伝達するための駆動軸と、エンジンを支持し、駆動軸を回転可能に収容し、支持するケース手段と、エンジンを収容するエンジンルームの少なくとも一部を構成するカバーとからなる船外機本体を船体にチルト動可能、操舵可能に取り付けた船外機で、カバーは、エンジンを収容するエンジンルームを構成するカバーと、カバー内からカバー外に通じる排水通路６１，７１とを有し、排水通路は、エンジンルーム側の入口６２，７２とエンジンルーム外への出口６３，７３とを有し、入口と出口とは上下方向に離れた位置にあって、かつ水平方向に離れた位置に配設した船外機のエンジンルームの排水構造。【選択図】　　　　図１６
2004050936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンで駆動されるプロペラと、前記エンジンから前記プロペラに駆動力を伝達するための駆動軸と、前記エンジンを支持し、前記駆動軸を回転可能に収容し、支持するケース手段と、前記エンジンを収容するエンジンルームの少なくとも一部を構成するカバーとからなる船外機本体を船体にチルト動可能、操舵可能に取り付けた船外機において、
前記カバーは、エンジンを収容するエンジンルームを構成するカバーと、該カバー内からカバー外に通じる排水通路とを有し、
前記排水通路は、エンジンルーム側の入口とエンジンルーム外への出口とを有し、
前記入口と出口とは上下方向に離れた位置にあって、かつ水平方向に離れた位置に配設した、
ことを特徴とする船外機のエンジンルームの排水構造。
【請求項２】
前記カバーは樹脂製カバーであり、カバーの内側に固着され、該カバーの成形後に一体化した中空フレームを有し、前記通路の一部が該フレームの中空部に形成されてことを特徴とする船外機のエンジンルームの排水構造。
【請求項３】
前記カバーは、エンジンカバーの下方に配設されるアンダーカバーであることを特徴とする請求項１記載の船外機のエンジンルームの排水構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のエンジンルームの排水構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機は、エンジンを収容するエンジンルームに外部から水の侵入をできるだけ防止するように考慮されているが、外部から侵入した溝は速やかの排出されるようにも考慮されている。
上記した排水のための一手段として、小開口を設けることが従来から行われている。しかしながら、このような小開口を設けることは、逆に新たな外からの水の侵入を招来することとなる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した課題に対し、従来、特開昭５５−８３６９６号公報開示の技術では、エンジンルーム内へ侵入した水の排水口を備えるが、排水口への外からの水の逆侵入を防止する逆止弁を設けて対処する技術が提案されている。
このような従来技術では、逆止弁を設けるのでコスト的に不利であること、また同後方の符号１２で示した切り欠き部は、開口形状が単純な上下通路構造なので、外からの水の侵入に対しては逆止弁による遮断機能のみである。
【０００４】
本発明は、船外機のエンジンルーム内への外水の侵入防止と、侵入した外水のスムーズな排水を行わせ得る船外機のエンジンルームの排水構造を提供し、また外水の侵入防止とスムーズな排水という相反する要素を合理的に、構造簡素に実現した船外機のエンジンルームの排水構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンと、該エンジンで駆動されるプロペラと、前記エンジンから前記プロペラに駆動力を伝達するための駆動軸と、前記エンジンを支持し、前記駆動軸を回転可能に収容し、支持するケース手段と、前記エンジンを収容するエンジンルームの少なくとも一部を構成するカバーとからなる船外機本体を船体にチルト動可能、操舵可能に取り付けた船外機において、前記カバーは、エンジンを収容するエンジンルームを構成するカバーと、該カバー内からカバー外に通じる排水通路とを有し、前記排水通路は、エンジンルーム側の入口とエンジンルーム外への出口とを有し、前記入口と出口とは上下方向に離れた位置にあって、かつ水平方向に離れた位置に配設したことを特徴とする。
【０００６】
請求項１では、エンジンルーム内に連通する排水通路の外水の入口と出口とは、上下方向に離れ、かつ水平方向に離れた位置に設けられているので、排水と逆方向からの水の侵入に対しては、方向変換によってエネルギーが減衰し、水が侵入しにくくなる。
【０００７】
請求項２は、請求項１において、前記カバーは樹脂製カバーであり、カバーの内側に固着され、該カバーの成形後に一体化した中空フレームを有し、前記通路の一部が該フレームの中空部に形成されてことを特徴とする。
請求項２では、樹脂カバーの内側に設けた補強フレームを中空とし、中空部を排水通路とすることができる。
【０００８】
請求項３は、請求項２において、前記カバーは、エンジンカバーの下方に配設されるアンダーカバーであることを特徴とする。
請求項３では、船外機の外観カバーを構成し、エンジンカバーの下方に配設されるアンダーカバーに中空フレームからなり、これに排水通路を設け、これに上下に離間し、水平方向に離間した入口、出口を設けるので、エンジンルーム内に侵入した外水は、カバーの下位の部分から排出されるので、排出が確実、容易である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明を実施した船外機の説明的な要部破断側面図で、図においてＦｒは推進方向前方を、Ｒｒは推進方向後方を示す。
船外機１はエンジンを支持するケース手段とエンジンを覆い、エンジンルームを構成するカバー手段とからなる。
【００１０】
エンジン２、はクランク軸２ａが縦向きのバーチカルエンジンで、シリンダ２ｂ…（…は複数を表す。以下同じ）は軸線を横向きに上下に複数配置した多気筒エンジンで、各シリンダ２ｂ…内にはピストン２ｃ…を嵌装しており、前後方向中間部位でシリンダブロック２ｄを構成する。
シリンダブロック２ｄの後方にはシリンダヘッド２ｅを、更にその後方にはシリンダヘッドカバー２ｆが設けられており、またシリンダブロック２ｄの前方にはクランクケース２ｇが配設されている。
【００１１】
以上のエンジン２の下部にはポンプボディ３を介在させてマウントケース４でエンジン２全体を支持している。そして、マウントケース４の下側にはオイルケース５が垂下するように配設されている。
上記したマウントケース４の下面には、オイルケース５が下方に延びるように固定されており、オイルケース５のオイルパン５ａに隣接して設けた下向きの排気通路５ｂが、前記接続孔４ｂと連通接続する。
【００１２】
これにより、排気は燃焼室からシリンダヘッド２ｅ、排気マニホールド２ｈ、エキゾーストガイド６，マウントケースの排気通路４ｂ、オイルケースの排気通路５ｂを経て、後述するエクステンションケース１３内に導出される。
なお、ポンプボディ３からは吸い上げチューブ３ｂがオイルパン５ａ内に垂下し、下端のストレーナ３ａがオイルパン５ａの下部内に臨んでいる。
【００１３】
エンジン２の縦向きのクランクシャフト２ａは、船外機１全体としては前寄り部分に位置し、その下端部は前記したポンプボディ３を従通し、縦向きに従設した駆動軸７の上端部に連結されている。
駆動軸７は、マウントケース４の前寄り部に設けた貫通孔４ｃを軸受けを介して貫通し、下方のオイルケース５のオイルパン５ａと周壁５ｃの前部との間を通って下方に垂下、延出し、伝動、変速機構８を介して後方を向くように配設された出力軸９ａを駆動する。
該出力軸９ａの後端部には、船外機１の下端部外後方に配設されたプロペラ９が連結され、エンジン２で駆動軸７を駆動し、伝動、変速機構８を経由してプロペラ９を駆動することで推進力を得る。
【００１４】
以上において、エンジン２の上方、周囲及び下方を船外機の外観部の一部を構成するカバー手段１０で覆う。
カバー手段１０は、エンジン２の図の上下方向の中間部〜上部を覆う下向きキャップ状の上部のエンジンカバー１１と、エンジン２の下部〜ポンプボディ３、マウントケース４及びオイルケース５の周りを囲む下部カバーであるアンダーカバー２０とからなる。
【００１５】
アンダーカバー２０は後述するように左右のカバー部材である左舷下部カバー及び右舷下部カバーとからなる。
エンジンカバー１１及びアンダーカバー２０の上部でエンジンルーム１２を形成する。実際には、後述するがマウントケース４で区画される上の部分でエンジンルームを構成する。エンジンルーム１２は船外機１の上部に位置し、後述するように前述のマウントケース４がエンジンルーム１２の底に相当する。
【００１６】
前述のように、マウントケース４の下側にはオイルケース５が固定され、オイルケース５の下側には下方にアルミ合金等で形成したエクステンションケース１３を垂下、連設し、エクステンションケース１３の下方にはギヤケース１４を連設し、ギヤケース１４内には前記した駆動軸７の下部、伝動、変速機構８、出力軸９ａが収容されている。
このうち、マウントケース４とオイルケース５との接合部の外側を覆うように前記アンダーカバー２０の下部が垂下している。
【００１７】
前記したマウントケース４の前端部のアンダーカバー２０の前方の部分及びエクステンションケース１３の前方の部分間にはスイベル軸１５ａを従設し、スイベルケース１５にスターンブラケット１６をチルト軸１６ａを介して連結し、スターンブラケット１６を介して船外機１を船尾に操舵可能に、チルト動（上下動）可能に取付支持する。
マウントケース４、オイルケース５、エクステンションケース１３、ギヤケース１４でケース手段を構成する。
【００１８】
図２は、船外機をアンダーカバーの上カバーを外してアンダーカバーとエンジンの一部を断面とした平面図である。
アンダーカバー２０は、左右のカバー部材を構成する左舷下部カバー２１と右舷下部カバー３１とからなる。各カバー２１，３１は、平面視で中間部２１ａ，３１ａが左右方向に膨出した左右対称の翼断面形状をなす。左舷下部カバー、右舷下部カバーは、船外機の推進方向を基準として決定した。
図１に示すように上下方向に長さを有し、図１及び図２で明らかなように、上部の前後の部分が２１ｂ，２１ｃ，３２ｂ，３２ｃが船外機の前後方向に膨出し、下半部は前部側がスイベルケース１５及びスターンブラケット１６を配設した前側部分は後方に潜るように縊れている。
【００１９】
図では、エンジン２は下半部が横断平面として示されており、エンジン２のクランクケース２ｇの前部で、前記カバー２１，３１の前部間にはケーブル支持ブラケット１７が取付支持されている。
シリンダヘッド２ｅの排気通路２ｉは、この側の側方に設けたエキゾーストマニホールド２ｈに接続し、反対側の２ｊは吸気通路で、吸気マニホールドは省略した。尚２ｋは点火プラグである。
【００２０】
図３は、左舷下部カバー２１、右舷下部カバー３１、マウントケース４の分解斜視図である。各カバー２１，３１の細部の構造は後述する。
左舷下部カバー２１、右舷下部カバー３１は樹脂で形成され、例えばガラス繊維入り強化プラスチック（ポリプロピレン）で形成されている。
左舷下部カバー２１、右舷下部カバー３１の後部２１ｄ，３１ｄは前後方向の幅が前部に比較して広く、前記したように上下方向に長く、対向する端縁部２１ｅ，３１ｅが突き合わせ接合縁を構成する。
【００２１】
一方、左舷下部カバー２１、右舷下部カバー３１の前部２１ｃ，３１ｃの下半部２１ｆ，３１ｆは、前後方向の幅が狭く、上部は左舷側の上部２１ｇが上下方向の幅が右舷側のそれに比して大きく、上部２１ｇの上端部は左舷下部カバー２１の上端部２１ｈと同レベルで、上端部２１ｈの一部をなす。
右舷側の上部３１ｇは、下端部のレベルが上記した左舷側の上部２１ｇと同レベルであるが、上端部３１ｇ−１のレベルはこれよりも低く、前後方向に直線状に形成されている。
【００２２】
図１で明らかなように、また上記した説明で明らかなように、左舷、右舷の下部カバー２１，３１は、下部が前部では急激に縊れ、後部が緩やかに縊れた形状で、前後に長い楕円状の筒を２つ割とした形状をなし、後部は全面的に端縁部２１ｅ，３１ｅを突き合わせて接合し、前部は下半部２１ｆ，３１ｆの対向する端縁部２１ｉ，３１ｉを突き合わせて接合する。
前記した上部２１ｇ，３１ｇは、左舷、右舷の下部カバー２１，３１の接合状態で、この間にケーブル支持ブラケット１７を配置して結合し、エンジン２前方のアンダーカバー２０の前部の幅方向中間部を構成する。
尚、右舷下カバー３１の前方に突出した突出上部３１ｇの上にはセパレートカバー１８を重ねて結合する。セパレートカバー１８の前端部には上部３１ｇの前端面に形成した凹部３１ｊと対応する対称形状の円形の凹部１８ａで貫通孔を形成し、不図示のグロメットでケーブルを保持する。
【００２３】
図に示したマウントケース４は斜め前上方から見た図で、パッキン面の範囲内に前記したオイルパン５ａの接続開口４ｄを備え、また従通孔４ｃを備える。
マウントケース４の外壁には、エンジンルームの底の一部を形成するフランジ４ｅが周縁部に突出するように設けられており、このフランジ４ｅは、後部が低位で前部が上位であって、この間の中間部は後下傾するように形状をなす。
【００２４】
マウントケース４のフランジ４ｅには、これの外周縁部を囲繞するようにシール材１９を装着している。このシール材１９は、後述する左右の舷側下部カバー２１，３１の内側面に設けた補強用のフレームの一部のものに突き当てて接触させ、或いは係合している。
マウントケース４のフランジ４ｅ及びこれと接触或いは係合する一部のフレームでエンジンルームを区画する隔壁を構成する。
【００２５】
図４〜図６は、左舷下部カバーの単体を示す図で、図４は平面図、図５は内側面図、図６は要部を破断した後面図である。また図７は図５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図である。
これらの図面を参照しつつ左舷下部カバー２１の細部構造を説明する。
左舷下部カバー２１の上端部２１ｈには、前後方向に内方に突出するフランジ２１ｈ−１を延出し、また上端部２１ｈには、前記した下向きキャップ状の上部のエンジンカバー１１の内側縁部に係合するリブ片２１ｈ−２が一体に突設されている。
【００２６】
前記したカバー２１の内側面には補強用フレームを固着、一体化して設置する。　この補強フレームは、カバーよりも成形性を考慮し、軟質であるが、断面が小さい矩形断面なので、全体強度は高いものを選択し、例えばポリプロピレンで形成する。
カバー２１の内側面の前記フランジ２１ｈ−１の下側には、前後方向に上横フレーム２２を固着する。上横フレーム２２は水平に配置されて前後方向に延設されており、図７に示したように中空断面で、中空チューブ状をなし、実施の形態では略々正方形の断面形状をなす。
上記した上横フレーム２２は、カバー２１の内側の上部の前後方向全長にわたり設置し、カバー２１の成形後にこれの内側面に沿って溶着等で固着し、カバー２１と一体化する。
【００２７】
フレーム２２の固着方法の一例を図７に従って説明する。
フレーム２２の上面２２ａを前記したフランジ２１ｈ−１を含む上端部２１ｈの下面２１ｈ−３に当接する。
一方、外側面２２ｂの上下には突条２２ｃ，２２ｃを突設し、該突条２２ｃ，２２ｃをカバー２１の内側面２１ｋに当接し、振動溶着で突条２２ｃ，２２ｃを上端部２１ｈの下側の内側面に溶着した。
【００２８】
前記したカバー２１の内側面の高さ方向中間部にも、同様の下横フレーム２３を前後方向一杯に内側面に固着して設置する。
下横フレーム２３は、図５で明らかなように前部２３ｄが低位で、後部２３ｆが高位であり、中間部２３ｅが前上傾している。
また下横フレーム２３は、図４で明らかなように内側への突出量が上横フレーム２２に比して大きく、前部２３ｄに皮脂中間部２３ｅの内方への突出量は大きく、後部２３ｆの突出量は前者に比して少ない。
【００２９】
下横フレーム２３において重要なことは、図５、図６及び図８に示したように内端部に内側に開放するコ字状の凹溝２４を設けたことである。凹溝２４は、下横フレーム２３の後部２３ｆが大きく上傾して形成しているが、後部では該フレームの後部２３ｆよりも緩やかに後方に延ばしてマウントケース４の後部と一致するようにした。
尚、下横フレーム２３の後部２３ｆの下方には、内側に突出するフランジ２３ｇを形成し、マウントケース４の後部下面を支持するようにした。
下横フレーム２３の固着も前記と同様で、図８に示すように内側面２１ｋの固着部には棚突起２１ｍを突設しておき、この上に該フレーム２３を載せ、外側面２３ｂに突状２３ｃ，２３ｃを突設し、これを内側面２１ｋに振動溶着したものである。
【００３０】
前記した上下の横フレーム２２，２３の前部間、中間部間、後部間には縦フレーム２５，２６，２７，２８を縦設する。
縦フレーム２５〜２８も同様に溶着等でカバー２１の内側面に固着し、上下の横フレーム２２，２３間を縦に繋いでフレームの剛性を高める。縦フレーム２５〜２８も前記フレーム２２，２３と同様に中空とし、図８で示したように一部或いは前部のものが上下の横フレーム２２，２３と連通する構造としても良く、実施の形態では、図８に示すように、横フレーム２２，２３と縦フレーム２６とを連通させた状態を示した。
尚、図８に示したように下横フレーム２３の内端部には凹溝２４を設け、これれに前記したマウントケース４のフランジ４ｅ周縁部に突設した係止片４ｅ−１に装着したシール材１９を該凹溝２４に嵌合、保持した状態を示している。
【００３１】
後部の縦フレーム２５の高さ方向中間部からカバー２１の後部内側のかけて、中間横フレームであるサブフレーム２９を同様に固着して設置する。
以上の上横フレーム２２、横の中間のサブフレーム２９及び下横フレーム２３の後端部には、結合孔１２２ｂ，１２９ｂ，１２３ｂを備える接合部１２２ａ，１２９ａ，１２３ａを一体に設けている。
この接合部及び結合孔は、上下方向でも、左右方向でも良く、また一部が上下方向、或いは左右方向で、一部が前後方向への接合でも良く、接合方向は任意である。
【００３２】
カバー２１の後部２１ｂには、図６に示したように上部の接合縁部寄り部分に左右方向に長さを有するコ状の凹欠部２１ｎを設け、後述する右舷下カバーとの接合一体化でメンテナンス開口を形成するものとし、開口の左半部を該凹欠部２１ｎで形成する。
そして、凹欠部２１ｎ周辺部にはこれを囲むように縦長の座面２１ｐを形成し、座面２１ｐには取付孔２１ｑを設けた。
【００３３】
図９〜図１１は右舷下部カバーの単体を示す図で、図４は平面図、図５は内側面図、図６は要部を破断した後面図である。
右舷下部カバー３１は実質的に左舷下部カバーと同構造でなので、構成要素のみを説明する。
図において３１ｈ−１はフランジ、３１ｈ−２はリブ片、３２は上横フレーム、３３は下横フレーム、３４は凹溝、３５，３６，３８は縦フレーム、３９はサブフレームで、前記したフレームと同様に中空であってカバー３１の内側面３１ｋに溶着等で固着一体化されている。
また３１ｅは左舷下カバー２１の接合縁１ｅと突き合わさって接合する接合縁で、３１ｉは前部の接合端部である。
１３２ａ，１３９ａ，１３３ａは双方をボルトで結合する接合部で、左舷下カバーと同構造であり、１３２ｂ１，１３９ｂ，１３３ｂは取付孔である。また３１ｎは開口を形成する凹欠部、３１ｐは座面、３１ｑは取付孔である。
【００３４】
図１２は、左右の舷側下カバー２１，３１を接合した状態の平面図で、理解の便宜上ケーブル支持ブラケット１７を除いて示した。
前部の接合縁部２１ｅ，３１ｅを突き合わせ、且つ前部の接合縁部２１ｉ，３１ｉを突き合わせ、接合部１２２ａ，１３２ａ，１２９ａ，１３９ａ，１２３ａ，１３３ａを実施の形態では前後に重ね合わせ、後述する手法でボルトにより結合する。
これによりアンダーカバー２０を形成し、図で理解できるように横下フレーム２３，３３はループ状のフランジを形成して連続する。これの内側を向いて開放した凹溝２４，３４がループ状に形成され、マウントケース４の周辺部のシール材１９を凹溝２４，３４に係合することで、マウントケース４の周辺部のフランジ状部分を横下フレーム２３，３３で形成することとなり、横下フレーム２３，３３でマウントケース４とともにエンジンルームの底を形成することが理解できる。
【００３５】
図１３は、左右の舷側したカバーの後部の接合を説明する分解斜視図、図１４は、アンダーカバーの後部の要部を拡大した示した平面図である。
である。
これらの図面を用いて説明する。
左右の舷側下カバー２１，３１の後端縁部の接合縁２１ｅ，３１ｅを突き合わして双方の後部を接合するが、接合縁２１ｅ，３１ｅを突き合わせ、各カバー２１，３１の前記した横フレーム２２と３２と、２９と３９、２３と３３の各端部に延出して一体に設けた前記の接合部１２２ａ，１３２ａ，１２９ａ，１３９ａ，１２３ａ，１３３ａを前後に重ね合わせる。
【００３６】
重なり合った接合部１２２ａ，１３２ａ，１２９ａ，１３９ａ，１２３ａ，１３３ａの取付孔１２２ｂと１３２ｂ、１２９ｂと１３９ｂ、１２３ｂと１３３ｂのそれぞれにボルト４０…を挿通し、接合部１２２ａと１３２ａ、１２９ａと１３９ａ、１２３ａと１３３ａとをボルトで締付けて双方を接合、一体化する。
ところで、取付孔１３２ｂ，１３９，１３２ｂのぞれぞれに、例えばナットを埋め込んでおき、ウエルドナットにボルト４０を螺合して定着した。
【００３７】
図１５は、アンダーカバーの後部の要部を示した斜視図で、開口を閉塞するリッドを取り付ける直前の説明図である。
アンダーカバー２０の後面２０ａには前記した各カバー２１，３１の後部に形成した取付座面２１ｐ，３１ｐを接合することで上下方向に長い略々矩形の取付座面Ｄが形成され、取付座面Ｄの中央には上下方向に接合縁２１ｅ，３１ｅが位置し、接合縁２１ｅ，３１ｅの上部、中間部及び下部には前記した接合部によりＡ，Ｂ，Ｃの三カ所の接合部が表れる。また取付座面Ｄの中間部〜下部の四隅には取付孔２１ｑ，３１ｑ…が配設されている。
そして上部には、前記した凹欠部２１ｎ，３１ｎによって横長矩形の開口５０が形成されることとなる。開口５０を開けて、例えば、エンジンシリンダヘッドの点火プラグの点検や清掃、交換等のメンテナンスを、工具を開口５０から差し込んで行う。
【００３８】
図において４１は開口５０を閉塞し、接合縁部分を水密にシールするリッドであって、樹脂や合成ゴム、ゴム等で形成されている。
リッド４１の平面形状は取付座面Ｄのを後面から覆う形状で板状をなす。下半部４１ａの裏面に四隅には、取付座面Ｄ側の取付孔２１ｑ，３１ｑに圧入或いは軽圧入することで係合する突起４２…を備える。上半部４１ｂの裏面には、開口５０に軽圧入することで開口５０の内周縁の係合するシール溝４４ａを周縁部に設けた矩形枠状のシール部４４を備える。
リッド４１の上半部４１ｂと下半部４１ａとの間にはヒンジ４５を備え、また下半部２１ａの表面には上下に離間して突条状のリブ４３…を設けた。
【００３９】
リッド４１は、下半部４１ａの突起４２…を取付座面Ｄの前記した取付孔２１ｑ，３１ｑ…に圧入等して保持させ、上半部４１のシール部４４を開口５０の嵌合し、シール部４４のシール溝４４ａが開口５０の内周縁に係合する。
リッド４１の上半部４１ｂは開口５０の閉塞部材で後方に引っ張ることでシール部４４が開口５０から外れ、ヒンジ４５で後方に屈曲して倒れ、開口５０を開蓋する。反対に上半部４１ｂを起こしてシール部４４を開口に軽圧入するように押圧することで閉蓋する。
【００４０】
図１６は、排水通路の構造を示す縦断後面図である。
図の左右に示した２３，３３は、前記した中空フレームのうち左右の横下フレームを示し、実施の形態では横下フレームを排水通路として用いた。
左右の横下フレーム２３，３３の前記した接合部１２３ａ，１３３ａの下方の部分で、該接合部を外した部分一杯まで中空通路６１及び７１が内部に形成されており、対向する端部２３ｈ，３３ｈは突き合わされている。
該フレーム２３，３３の上面２３ｉ，３３ｉには、外水の入口６２，７２をそれぞれ穿設する。一方、フレーム２３，３３の下面２３ｊ，３３ｊには、外水の出口６３，７３をそれぞれ穿設し、これらの出・入口６２，６３，７２，７３はフレーム２３，３３内部の通路６１，７１と連通する。
【００４１】
上記した外水の入口６２，７２は、突き合わせ端部２３ｈ，３３ｈから側方に離れた位置に形成する。一方、出口６３，７３は上位の入口６２，７２よりも内側に偏寄した位置に形成する。
従って、上位の入口６２，７２と、下位の出口６３，７３とは、水平方向に離れた位置に開口して設置されており、水平方向に位相がズレた位置に設置されている。
図１２では、横下フレーム２３，３３の接合部の左右に外水の入口６２，７２が表れており、また図１３では、横下フレーム２３，３３の接合部の左右に外水の入口６２，７２が実線で表れ、これよりもは左右方向の内側に寄った部分に破線で出口６３，７３が表れ、これによっても上の入口６２，７２と下の出口６３，７３とが水平方向において離れて配置されていることが理解できる。
【００４２】
以上において、エンジンルーム１２内に外水が侵入した場合、アンダーカバー２０の内壁を伝わって水は落ちてくる。
エンジンルーム１２内のアンダーカバー２０内側の横下フレーム２３，３３は、図５及び図１０に示すように前側（Ｆｒ側）が高く、後側（Ｒｒ側）が低い。
従って、エンジンルーム１２内に侵入した外水は、例えば、最前部のものであっても矢印▲１▼で示すように下方に落下して横下フレーム２３，３３の後下傾する傾斜に従って後方に流れ、矢印▲２▼で示すように、最終的には横下フレーム２３，３３の最も低位である接合端部方向に集まり、この部分に集水口である入口６２，７２が配設されていることから、この部分から入口６２，７２を介して排水通路６１，７１内に流入することとなる。
【００４３】
ところで、エンジンルーム１２内に侵入した外水であるが、図２に示すように横下フレーム２３，３３の上面及びマウントケース４のフランジ上面とで外水のガイドを行うテラスを構成し、また図２、図１３、図１４で符号６０，７０で示したように、横下フレーム２３，３３の上面は面積が大きく、また前述のように後下傾している。
従って、エンジンルーム１２内に侵入した外水の排水通路の入口６２，７２への集水を効果的に、効率的、確実に行うことができる。
【００４４】
図１６に示すように、エンジンルーム１２内に侵入した外水は、上記したよう下方、且つ後方に流れ、矢印▲３▼に示すように、入口６２からフレーム２３内の排水通路６１内に流入する。
流入した水は、水平方向に位相をズラして設けた出口６３から、アンダーカバー２０の下方に排出されが、図示したように、フレーム２３，３３の接合部を含む排水通路６１，７１を、対向する端部２３ｈ，３３ｈが低くなるように、アンダーカバー２０の左右方向（幅方向）中央部を若干下向きに傾斜させる。
これにより、出口６３，７３が出口６３，７３方向に傾斜しつつこの部分が低位となり、入口６２，７２から排水通路６１，７１内に流入した水はスムーズに、確実に排出されることとなる。
【００４５】
図１６では、右側の排水通路６１について集水、排水を説明したが、右側も同様である。
ところで、図１６の左側の排水通路７１で示したように、波浪等に起因して下方から水が侵入しようとした場合、外水は、矢印▲５▼に示すように下向きに開口している出口７３から排水通路７１内に侵入することとなる。
【００４６】
ところで排水通路７１内に侵入した水は、入口７２が水平方向に離れた位置に設けられているので、入口７２に届くことはなく、排水通路６１内の天井部３３ｋに衝突することとなる。
この結果、侵入した水の勢力は減衰されることとなる。これにより、当該通路７１内に侵入した水は落下する。従って、下方の出口７３から排水通路７１内に侵入した外水は、上方に開口する入口７２からアンダーカバー２０内、従ってエンジンルーム１２内に侵入することはない。
図では左側のものを示したが、右側においても同様である。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、エンジンと、エンジンで駆動されるプロペラと、エンジンからプロペラに駆動力を伝達するための駆動軸と、エンジンを支持し、駆動軸を回転可能に収容し、支持するケース手段と、エンジンを収容するエンジンルームの少なくとも一部を構成するカバーとからなる船外機本体を船体にチルト動可能、操舵可能に取り付けた船外機において、カバーは、エンジンを収容するエンジンルームを構成するカバーと、カバー内からカバー外に通じる排水通路とを有し、排水通路は、エンジンルーム側の入口とエンジンルーム外への出口とを有し、入口と出口とは上下方向に離れた位置にあって、かつ水平方向に離れた位置に配設した。
【００４８】
請求項１では、エンジンルーム内に連通する排水通路の外水の入口と出口とは、上下方向に離れ、かつ水平方向に離れた位置に設けられている。従って、外水の入口と出口とは迷路配置となり、排水と逆方向からの水の侵入に対しては、上位の入口が水平方向に離れた位置あり、侵入した外水は真上に入口がないことから通路天井壁に衝突し、方向変換によってエネルギーが減衰し、水が侵入しにくくなる。
以上により、船外機のエンジンルーム内への外水の侵入防止と、侵入した外水のスムーズな排水を行うことができるとともに、エンジンルーム内に設ける排水通路の入口と出口とを、上下に配置し、且つ水平方向に離間して設けるだけなので、構造簡素に外水の侵入防止とスムーズな排水を可能とした船外機の排水構造を得ることができる。
【００４９】
請求項２は、請求項１において、カバーは樹脂製カバーであり、カバーの内側に固着され、カバーの成形後に一体化した中空フレームを有し、通路の一部が該フレームの中空部に形成されてことを特徴とする。
【００５０】
請求項２では、請求項１の効果に加えるに、樹脂カバーの内側に設けた補強フレームを中空とし、中空部を排水通路とすることができので、排水通路の形成が容易であり、補強部材、機能部品を兼用してエンジンルームの排水通路を形成することができる。
また中空フレーム部材の上下に水平方向に位置をズラせて入口及び出口を形成すれば良いので、構造が簡素で、製作容易に機能的に優れた排水通路を形成することができる。
【００５１】
請求項３は、請求項２において、カバーは、エンジンカバーの下方に配設されるアンダーカバーとした。
【００５２】
請求項３では、請求項１及び請求項２の効果に加えるに、船外機の外観カバーを構成し、エンジンカバーの下方に配設されるアンダーカバーに中空フレームからなる排水通路を設け、これに上下に離間し、水平方向に離間した入口、出口を設けるので、エンジンルーム内に侵入した外水は、カバーの下位の部分でフレームの上面に形成した排水通路の入口から流入し、下位の出口から排出されるので、エンジンルーム内に侵入した外水の外部への排出が確実に、容易に行える。
また、船外機のカバーの下側のものであるアンダーカバーに、迷路構造の出入り口を設けた排水通路を中空フレームの一部として設けるので、船外機下部で排水性に優れた機能性に優れる排水通路を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施した船外機の説明的な要部破断側面図
【図２】船外機をアンダーカバーの上カバーを外してアンダーカバーとエンジンの一部を断面とした平面図
【図３】左舷下部カバー、右舷下部カバー、マウントケースの分解斜視図
【図４】左舷下部カバーの単体の平面図
【図５】左舷下部カバーの単体の内側面図
【図６】左舷下部カバーの単体要部を破断した後面図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】図５の８−８線断面図
【図９】右舷下部カバーの単体平面図
【図１０】右舷下部カバーの単体の内側面図
【図１１】右舷下部カバーの単体の要部を破断した後面図
【図１２】左右の舷側下カバーを接合した状態の平面図で、理解の便宜上ケーブル支持ブラケットを除いて示した図
【図１３】左右の舷側したカバーの後部の接合を説明する分解斜視図
【図１４】アンダーカバーの後部の要部を拡大した示した平面図
【図１５】アンダーカバーの後部の要部を示した斜視図で、開口を閉塞するリッドを取り付ける直前の説明図
【図１６】排水通路の構造を示す縦断後面図
【符号の説明】
１…船外機、　２…エンジン、　７…駆動軸、　９…プロペラ、　３，４，５…ケース手段、　１０…カバー、　１１…エンジンカバー、　１２…エンジンルーム、　２０…アンダーカバー、　２３，３３…中空フレーム、　６１，７１…排水通路、　６２，７２…入口、　６３，７３…出口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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