(57)【要約】【課題】ボルトを用いずに軸体のスラスト力を受ける軸体の固定構造を提供する。【解決手段】軸方向の力を受ける軸体３と、軸体３が固定される本体ハウジング５と、軸体３と本体ハウジング５との間に設けられて軸体３を保持すると共に、本体ハウジング５に固定された軸体保持ハウジング７とを備え、本体ハウジング５と軸体保持ハウジング７とに、軸体３の軸方向と交差する方向に沿ってそれぞれ形成され互いに当接する当接面９，１１を有する当接壁部１３，１５を設け、本体ハウジング５の当接壁部１３で、軸体３の軸方向の力を受ける。【選択図】        図１
2004278637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向の力を受ける軸体と、
前記軸体が固定される本体ハウジングと、
前記軸体と前記本体ハウジングとの間に設けられて前記軸体を保持すると共に、前記本体ハウジングに固定される軸体保持ハウジングとを備え、前記軸体を前記本体ハウジングに固定する軸体の固定構造であって、
前記本体ハウジングと前記軸体保持ハウジングとに、前記軸体の軸方向と交差する方向に沿って形成され、互いに当接する当接面を有する当接壁部をそれぞれ設け、
前記本体ハウジングの前記当接壁部で、前記軸体の軸方向の力を受けることを特徴とする軸体の固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記軸体保持ハウジングが、前記軸体を内部に挿通可能な筒部と、前記筒部の一側開口縁に設けられた前記当接壁部とで構成されていることを特徴とする軸体の固定構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された発明であって、
前記軸体保持ハウジングに雄ネジ部が設けられ、
前記本体ハウジングが、前記軸体保持ハウジングの前記当接壁部との間で挟持された状態で、前記雄ネジ部に螺着されたナットにより共締めされていることを特徴とする軸体の固定構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、
前記本体ハウジングと前記軸体保持ハウジングの前記当接壁部間に、前記軸体の位置を調整する軸体位置調整スペーサが配置されていることを特徴とする軸体の固定構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、軸体の固定構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に図３のような４輪駆動装置３０１が記載されている。この４輪駆動装置３０１において、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフ３０３を介して左右の前輪に配分され、さらに、フロントデフ３０３のデフケース３０５からギア組３０７，３０９を介してリヤデフ側に伝達され、リヤデフを介して左右の後輪に配分される。
【０００３】
後段のギア組３０９は、ハイポイドギア３１１，３１３で構成された方向変換ギア組であり、ハイポイドギア３１３はドライブピニオンシャフト３１５と一体に形成されている。ギア組３０７，３０９は動力分配ケース３１７に収容されており、動力分配ケース３１７にはボルト３１９によって筒状ハウジング３２１が固定されている。ドライブピニオンシャフト３１５はベアリング３２３，３２５によって筒状ハウジング３２１に支承されており、ハイポイドギア３１３に生じる噛み合いスラスト力（軸方向の力）は、ドライブピニオンシャフト３１５とベアリング３２３，３２５と筒状ハウジング３２１のフランジ部３２７とを介してボルト３１９に掛かる。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６２−５９１３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、４輪駆動装置３０１ではハイポイドギア３１３の噛み合いスラスト力がボルト３１９に掛かるから、その負担に耐えるためにはボルト３１９の本数を多くするか、ボルト３１９を長くするか、また、筒状ハウジング３２１のフランジ部３２７の強度（剛性）を上げる必要があり、ボルト３１９の本数を多くすれば部品点数と重量とコストが上昇し、ボルト３１９を長くすれば重量とボルト３１９のコストが上昇し、フランジ部３２７の強度を上げれば重量と筒状ハウジング３２１のコストが上昇する。
【０００６】
また、多数のボルト止めが必要な組み付けは、作業性が悪い。
【０００７】
そこで、この発明は、ボルトを用いずに、軸体に掛かる軸方向の力（スラスト力）を受けることができる軸体の固定構造の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の軸体の固定構造は、軸方向の力を受ける軸体と、前記軸体が固定される本体ハウジングと、前記軸体と前記本体ハウジングとの間に設けられて前記軸体を保持すると共に、前記本体ハウジングに固定される軸体保持ハウジングとを備え、前記軸体を前記本体ハウジングに固定する軸体の固定構造であって、前記本体ハウジングと前記軸体保持ハウジングとに、前記軸体の軸方向と交差する方向に沿って形成され、互いに当接する当接面を有する当接壁部をそれぞれ設け、前記本体ハウジングの前記当接壁部で、前記軸体の軸方向の力を受けることを特徴としている。
【０００９】
このように、本発明の軸体の固定構造は、本体ハウジングと軸体保持ハウジングのそれぞれに、互いの当接面で当接する当接壁部を設け、軸体に掛かる軸方向の力を本体ハウジングの当接壁部で受けるように構成されているから、軸体に掛かる軸方向の力をボルトで受ける従来例と異なって、部品点数と重量とコストとが低減される。
【００１０】
また、多数のボルト止めが不要になるから、組み付けの作業性が大きく向上する。
【００１１】
また、軸体を保持する軸体保持ハウジングと、軸体保持ハウジングを保持する本体ハウジングに、互いに当接する当接壁部を設けたことにより、軸体保持ハウジングと本体ハウジングの剛性が高くなる。
【００１２】
また、軸体を保持する軸体保持ハウジングと本体ハウジングとが別体になっているから、軸体保持ハウジングを移動させることにより、軸体の軸方向位置を調整することが可能であり、この軸方向位置調整によって、例えば、軸体上のギアと相手側ギアとの噛み合い状態を調整することができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１に記載された軸体の固定構造であって、前記軸体保持ハウジングが、前記軸体を内部に挿通可能な筒部と、前記筒部の一側開口縁に設けられた前記当接壁部とで構成されていることを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載された軸体の固定構造であって、前記軸体保持ハウジングに雄ネジ部が設けられ、前記本体ハウジングが、前記軸体保持ハウジングの前記当接壁部との間で挟持された状態で、前記雄ネジ部に螺着されたナットにより共締めされていることを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１５】
また、請求項３の構成では、ナットを弛めれば、軸体保持ハウジング及び軸体の軸方向移動が可能であり、軸方向位置調整が可能である。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された軸体の固定構造であって、前記本体ハウジングと前記軸体保持ハウジングの前記当接壁部間に、前記軸体の位置を調整する軸体位置調整スペーサが配置されていることを特徴とし、請求項１〜請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１７】
また、本体ハウジングと軸体保持ハウジングの各当接壁部（当接面）の間に軸体位置調整スペーサを配置するこの構成では、軸体の軸方向位置を精密に調整することが可能であり、軸体上のギアと相手側ギアとを最適の噛み合い状態に調整することができる。
【００１８】
なお、本発明では、スペーサとシムとは同義語であり、本体ハウジングと軸体保持ハウジングの各当接壁部の間にシムを配置してもよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下の各実施形態（軸体の固定構造１，１０１）は、図３の４輪駆動装置３０１と類似した構成の４輪駆動装置に用いられている。
【００２０】
［第１実施形態］
図１によって本発明の第１実施形態である軸体の固定構造１と、これを用いた４輪駆動装置の説明をする。なお、図１の左方は４輪駆動装置を用いた車両の前方である。
【００２１】
［４輪駆動装置の構成］
この４輪駆動装置は、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）と、互いに噛み合った一対のヘリカルギアからなる前段のギア組と、互いに噛み合った一対のハイポイドギアからなる後段の方向変換ギア組から構成されており、前段と後段の各ギア組は下記のトランスファケース５に収容されている。
【００２２】
［軸体の固定構造１の構成］
軸体の固定構造１は、軸方向の力（スラスト力）を受けるドライブピニオンシャフト３（軸体）と、ドライブピニオンシャフト３が固定されるトランスファケース５（本体ハウジング）と、ドライブピニオンシャフト３とトランスファケース５との間に設けられ、ドライブピニオンシャフト３を保持すると共に、トランスファケース５に固定された筒状部材７（軸体保持ハウジング）と、トランスファケース５と筒状部材７にドライブピニオンシャフト３の軸方向と交差する方向に沿ってそれぞれ形成され、互いに当接可能な当接面９，１１を有する当接壁部１３，１５と、筒状部材７に設けられた雄ネジ部１７と、雄ネジ部１７に螺着されるナット１９と、スペーサ２１（軸体位置調整スペーサ）から構成されている。
【００２３】
［軸体の固定構造１を構成する上記各部材の説明］
筒状部材７は、ドライブピニオンシャフト３を内部に挿通可能な筒部２３を有し、上記の当接壁部１５は筒部２３の前側開口縁に設けられている。
【００２４】
ドライブピニオンシャフト３は、スラストベアリング２５，２７によって筒部２３の内周に支承されている。各スラストベアリング２５，２７の間には、それぞれのインナーレース２９，３１を間隔が広がる方向に付勢して軸方向のガタを吸収し、センターリングする筒状のバネ部材３３が配置されている。また、ドライブピニオンシャフト３の前側には、上記の方向変換ギア組を構成する出力側ハイポイドギア３５が一体に形成されている。
【００２５】
また、ドライブピニオンシャフト３の後端側にはフランジ３７がスプライン連結され、螺着されたナット３９のダブルナット機能によって固定されている。フランジ３７は相手側フランジを介して、継ぎ手とプロペラシャフトなどからなる後輪側の動力伝達系に連結されている。また、フランジ３７と筒部２３との間にはシール４１が配置され、筒部２３とトランスファケース５との間にはＯリング４３が配置されており、トランスファケース５及び筒状部材７からのオイル漏れと、外部からの異物の侵入を防止している。
【００２６】
また、雄ネジ部１７は筒部２３の外周に設けられており、ナット１９は雄ネジ部１７に螺着されている。トランスファケース５の当接壁部１３は筒状部材７の当接壁部１５との間で挟持された状態でナット１９により共締めされ、固定されている。
【００２７】
上記の４輪駆動装置において、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフを介して左右の前輪に配分され、さらに、フロントデフのデフケースから前段と後段の各ギア組と、軸体の固定構造１を構成する上記のドライブピニオンシャフト３と、フランジ３７と、後輪側動力伝達系を介してリヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）側に伝達され、左右の後輪に配分される。
【００２８】
ナット１９を弛めれば、筒状部材７とドライブピニオンシャフト３（ハイポイドギア３５）を軸方向に移動させることが可能であり、このように軸方向位置を調整すれば、後段の方向変換ギア組において、ハイポイドギア３５と相手側ギアとの噛み合い状態を調整することができる。
【００２９】
また、各当接壁部１３，１５の間に配置したスペーサ２１の厚さを調整すれば（スペーサ２１を厚さの異なるものと交換すれば）、ハイポイドギア３５の軸方向位置を精密に調整できるから、容易に、方向変換ギア組の噛み合いを最適な状態に調整することができる。
【００３０】
４輪駆動装置が上記のようにトルクを伝達している間、方向変換ギア組のハイポイドギア３５に生じた噛み合いスラスト力４５は、ドライブピニオンシャフト３とスラストベアリング２９，３１と筒状部材７の当接壁部１５とスペーサ２１とを介して、トランスファケース５の当接壁部１３に掛かる。
【００３１】
［軸体の固定構造１の効果］
軸体の固定構造１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００３２】
トランスファケース５の当接壁部１３がハイポイドギア３５のスラスト力４５を受けるように構成したから、従来例と異なって、スラスト力を受けるボルトを用いないから、それだけ部品点数と重量とコストとが低減される。
【００３３】
また、多数のボルト止めが不要になるから、組み付けの作業性が大きく向上する。
【００３４】
また、当接壁部１３，１５をそれぞれ設けたことにより、トランスファケース５と筒状部材７の剛性が高くなる。
【００３５】
また、筒状部材７を移動させてドライブピニオンシャフト３（ハイポイドギア３５）の軸方向位置を調整することにより、方向変換ギア組の噛み合い状態を調整できる。
【００３６】
また、ハイポイドギア３５の軸方向位置をスペーサ２１によって精密に調整することができるから、方向変換ギア組の噛み合い状態を最適な噛み合い状態に調整することが容易である。
【００３７】
［第２実施形態］
図２によって本発明の第２実施形態である軸体の固定構造１０１を説明をする。以下、第１実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００３８】
［軸体の固定構造１０１の構成］
軸体の固定構造１０１は、ドライブピニオンシャフト３と、トランスファケース５と、筒状部材７と、筒状部材７に設けられた雄ネジ部１７と、雄ネジ部１７に螺着されるナット１９から構成されている。
【００３９】
トランスファケース５には雌ネジ部１０３が設けられており、トランスファケース５は雌ネジ部１０３により筒状部材７の雄ネジ部１７に螺着されている。また、筒状部材７は、ナット１９のダブルナット機能によってトランスファケース５に固定されている。
【００４０】
４輪駆動装置がトルクを伝達している間、方向変換ギア組のハイポイドギア３５で生じたスラスト力４５は、ドライブピニオンシャフト３とスラストベアリング２９，３１と筒状部材７とを介して、トランスファケース５に掛かる。
【００４１】
また、ネジ部１７，１０３により筒状部材７をトランスファケース５に螺着したから、ナット１９を弛め筒状部材７を回転させれば、筒状部材７とドライブピニオンシャフト３（ハイポイドギア３５）を軸方向に精密に移動させることが可能であり、このような軸方向位置の微調整によって、方向変換ギア組のハイポイドギア３５と相手側ギアとの噛み合いを、容易に最適の状態に調整することができる。
【００４２】
［軸体の固定構造１０１の効果］
軸体の固定構造１０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００４３】
トランスファケース５と筒状部材７がナット１９によって固定し、トランスファケース５がハイポイドギア３５のスラスト力を受けるように構成したから、従来例と異なって、スラスト力を受けるボルトが不要になり、それだけ部品点数と重量とコストとが低減されると共に、多数のボルト止めが不要になったことにより、組み付けの作業性が大きく向上する。
【００４４】
また、筒状部材７をトランスファケース５に螺着したから、筒状部材７（ハイポイドギア３５）を精密に軸方向移動し、方向変換ギア組の噛み合い状態を最適な状態に調整することができる。
【００４５】
また、筒状部材７の軸方向位置調整にスペーサを用いないから、それだけ部品点数が少なくてすみ、低コストで実施できる。
【００４６】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
上記の両実施形態は本発明の軸体の固定構造を４輪駆動装置（トランスファ）の後輪側出力部に用いた例であるが、本発明の軸体の固定構造は、トランスファの前輪側出力部に用いてもよく、更には、このような用途に限定されず、本体ハウジングと軸体保持ハウジングとを介して軸体を支承する全ての態様で実施できる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明の軸体の固定構造は、軸体に掛かる軸方向の力を、本体ハウジングと軸体保持ハウジングにそれぞれ設けた当接壁部の当接面で受けるように構成したことにより、軸方向の力をボルトで受ける従来例と異なって、部品点数と重量とコストとが大幅に低減される。
【００４８】
また、多数のボルト止めが不要になり、組み付けの作業性が大きく向上する。
【００４９】
また、当接壁部を設けたことにより、軸体保持ハウジングと本体ハウジングの剛性が高くなる。
【００５０】
また、軸体保持ハウジングを移動させて軸体の軸方向位置を調整することが可能であり、例えば、軸体上のギアと相手側ギアとを最適な噛み合い状態に調整することができる。
【００５１】
請求項２の軸体の固定構造は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００５２】
請求項３の軸体の固定構造は、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００５３】
また、ナットを弛めれば、軸体保持ハウジング及び軸体の軸方向位置調整が可能である。
【００５４】
請求項４の軸体の固定構造は、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【００５５】
また、軸体位置調整スペーサによって軸体の軸方向位置を精密に調整することができ、軸体上のギアと相手側ギアとを最適の噛み合い状態に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の縦断面図である。
【図２】第２実施形態の縦断面図である。
【図３】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１  軸体の固定構造
３  ドライブピニオンシャフト（軸体）
５  トランスファケース（本体ハウジング）
７  筒状部材（軸体保持ハウジング）
９，１１  当接壁部１３，１５の当接面
１３，１５  トランスファケース５と筒状部材７の当接壁部
１７  筒状部材７に設けられた雄ネジ部
１９  雄ネジ部１７に螺着されるナット
２１  スペーサ（軸体位置調整スペーサ）
２３  筒状部材７の筒部
１０１  軸体の固定構造
【図１】
2004278637.tif 000003
【図２】
2004278637.tif 000004
【図３】
2004278637.tif 000005