(57)【要約】【課題】弛みの発生を無くすることができ、しかも簡単に組立てが可能とする。【解決手段】取付穴３２と通路３１ａを有するハウジング３１と、外周部が取付穴３２の当接部３９等に当接しかつ通路側と開口側とを区画して通路側に外部からの脈動が伝わる圧力室４１を形成するよう設けられ圧力室４１に伝わった脈動を吸収する振動吸収板３４と、振動吸収板３４よりも開口側に配置され振動吸収板３４が振動するときの支点となる支持部材３３と、支持部材３３よりも開口側に配置され、拡縮径方向に弾性変形するほぼ円弧状に形成され支持部材３３を通路側に押圧する状態で保持するための保持部材３５とを具備し、保持部材３５が、取付穴３２に形成した凹溝４４に保持部材外が縮径変形した状態でその外周部が挿入されると共に凹溝４４に外周部の挿入された保持部材３３の拡径方向への弾性復帰に伴い支持部材３３に通路側へ押圧する力を付与する斜面３５ａ、４４ａが形成される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から伝わる圧力流体の脈動を吸収する脈動吸収装置であって、
外方に開口した取付穴を有するとともに該取付穴の内奥部に上記脈動が伝わる通路が設けられたハウジングと、
外周部が該取付穴に設けられた当接部に前記開口側から当接し、かつ前記通路側と前記開口側とを区画して前記通路側に外部からの脈動が伝わる圧力室を形成するように設けられ、この圧力室に伝わった脈動により振動してその脈動を吸収する振動吸収板と、
該取付穴内であって前記振動吸収板よりも前記開口側に配置してあり、前記振動吸収板の外周部に当接して振動吸収板が振動するときの支点となる支持部材と、
該支持部材よりも前記開口側に配置され、拡縮径方向に弾性変形するほぼ円弧状に形成され、支持部材を通路側に押圧する状態で保持するための保持部材とを具備し、
上記保持部材が、該取付穴に窪ませて形成した凹溝に保持部材が縮径変形した状態でその外周部が挿入されるとともに、凹溝に外周部の挿入された該保持部材の拡径方向への弾性復帰に従い上記支持部材に通路側へ押圧する力を付与する斜面が凹溝および保持部材外周部のうちの少なくとも一方に形成されていることを特徴とする脈動吸収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の脈動吸収装置において、前記保持部材がＣ型止め輪であることを特徴とする脈動吸収装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の脈動吸収装置において、前記支持部材が、断面円形のリング状部材であることを特徴とする脈動吸収装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の脈動吸収装置において、保持部材と支持部材との間に、前記取付穴を閉鎖する蓋を介在させたことを特徴とする脈動吸収装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の脈動吸収装置において、前記当接部は、前記振動吸収板の外周部に弾性圧縮状況で密着して圧力室からの圧力流体の漏れを阻止するシール材を含むことを特徴とする脈動吸収装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の脈動吸収装置を有するクラッチマスタシリンダであって、
前記脈動吸収装置のハウジングが、クラッチマスタシリンダのハウジングと一体成形され、そのシリンダ室と前記取付穴との間に前記通路が両者を連通するように形成されていることを特徴とするクラッチマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧操作系統のいずれかの箇所で発生した油圧の脈動を吸収し、他の装置へ脈動が伝達するのを阻止する脈動吸収装置およびその脈動吸収装置を有するクラッチマスタシリンダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のクラッチを操作するための油圧操作システムは、運転者が踏力で操作するクラッチマスタシリンダに、配管を介してクラッチの連結と遮断を操作するスレーブシリンダを接続した構成である。この油圧操作システムのスレーブシリンダは、クラッチベルハウジングに固定され、クラッチレバーを作動させるものである。
【０００３】
この油圧操作システムは、運転者が操作したクラッチマスタシリンダの吐出圧油が配管を介してスレーブシリンダに供給されると、スレーブシリンダがクラッチレバーを押してクラッチを遮断し、運転者がクラッチマスタシリンダの操作を解放すると、スレーブシリンダ内の圧油がクラッチマスタシリンダに還流してクラッチを接続させるように機能する。
【０００４】
ところで、上記油圧操作システムにおいては、クラッチが遮断しているとき、クラッチマスタシリンダとスレーブシリンダとの間には、配管に封入された圧油が充満している。このクラッチ遮断の状態では、エンジンのクランクシャフトの不釣合い或いはエンジン点火の衝撃などによる振動がスレーブシリンダに作用し、この振動によってクラッチマスタシリンダとスレーブシリンダとの間を接続する配管内の油圧が脈動し、この脈動がマスタシリンダを介して運転者の足に伝達される。このため、運転者に不快感を与えるという難点があった。
【０００５】
この不快感を除去する目的で設置される脈動吸収装置は、油圧操作システムのマスタシリンダからスレーブシリンダまでの間に設置され、スレーブシリンダで発生する脈動を吸収し、クラッチマスタシリンダに脈動が伝達しないようにする機能を備えている。
【０００６】
そこで、上記目的のための脈動吸収装置を有するクラッチの油圧操作システムが種々提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２など参照）。
【０００７】
【特許文献１】
実公平３−１４５８１号公報
【特許文献２】
特開平２０００−２２７０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、特許文献１および特許文献２におけるクラッチの油圧操作システムの構成および課題を説明する。
【０００９】
特許文献１のクラッチ油圧操作システムは、図６に示すように、クラッチマスタシリンダ１１５の圧力室１２０を構成する内孔（圧力流体源）１１７に、通路１２９を介して脈動吸収装置１１６の圧力室１１８が連通され、その圧力室１１８の下側に脈動を吸収する吸収手段１２８が設けられた構成となっている。この吸収手段１２８は、弾性体１３０が下蓋１３１と上蓋１３２とで挟まれた構成のもので、脈動を受けて弾性変形する。なお、図６中の１１９はハウジング、１２１はレザーバ、１２２はペダルに連結しているロッド、１２３はピストン、１２４はレザーバからの通路、１２５は逆止弁である。
【００１０】
しかしながら、特許文献１による場合には、脈動吸収装置１１６の吸収手段１２８が、ハウジング１２６にボルト１２７で止められているため、この吸収手段１２８に脈動が作用し、弾性体１３０の弾性変形が起こる都度ボルト１２７に振動が作用し、ボルト１２７が弛む虞があった。
【００１１】
一方、特許文献２のクラッチ油圧操作システムは、図７及び図８に示すように、脈動吸収装置１３６の脈動を吸収する吸収手段１３７が、かしめ機構１３９によりハウジング１３８に取付けられ、そのかしめ機構１３９が図８に二点鎖線で示すかしめ部１５２をかしめ加工により折り曲げた構成となっている。このため、弛むことが解消される。なお、図７及び図８中の１３５はクラッチマスタシリンダ、１４０はハウジング１３８に設けたネジ、１４１はレザーバ、１４２は圧力室、１４３は内孔、１４４はロッド、１４５はピストン、１４６はハウジング、１４７および１４８は通路、１５０は下蓋、１５１は支持部材、１５３はネジ部である。
【００１２】
しかし、かしめ機構１３９を採用しているため、上述したようにかしめ部１５２のかしめ加工を、プレスを用いて行う必要があり、組立て工程が煩雑になるという難点がある。また、かしめ加工を要するので、ハウジング１３８に用い得る材料が伸展性の良い鉄などに限定されるという課題もある。
【００１３】
本発明は、このような従来技術の課題を解決するためになされたものであり、弛みの発生を無くすることができ、しかも簡単に組立てが可能な脈動吸収装置及びその脈動吸収装置を用いたクラッチマスタシリンダを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係る脈動吸収装置は、外部から伝わる圧力流体の脈動を吸収する脈動吸収装置であって、
外方に開口した取付穴を有するとともに該取付穴の内奥部に上記脈動が伝わる通路が設けられたハウジングと、
外周部が該取付穴に設けられた当接部に前記開口側から当接し、かつ前記通路側と前記開口側とを区画して前記通路側に外部からの脈動が伝わる圧力室を形成するように設けられ、この圧力室に伝わった脈動により振動してその脈動を吸収する振動吸収板と、
該取付穴内であって前記振動吸収板よりも前記開口側に配置してあり、前記振動吸収板の外周部に当接して振動吸収板が振動するときの支点となる支持部材と、
該支持部材よりも前記開口側に配置され、拡縮径方向に弾性変形するほぼ円弧状に形成され、支持部材を通路側に押圧する状態で保持するための保持部材とを具備し、
上記保持部材が、該取付穴に窪ませて形成した凹溝に保持部材が縮径変形した状態でその外周部が挿入されるとともに、凹溝に外周部の挿入された該保持部材の拡径方向への弾性復帰に従い上記支持部材に通路側へ押圧する力を付与する斜面が凹溝および保持部材外周部のうちの少なくとも一方に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この発明の脈動吸収装置にあっては、取付穴内に振動吸収板を、圧力室が形成される状態に挿入し、次に支持部材を挿入し、続いて保持部材を弾発力に抗して縮めて保持部材外周部を凹溝に取付けると、組立てが完了するため、簡単に組立てを行うことができる。このように組立てられた状態において、保持部材外周部および凹溝は、保持部材が凹溝の内奥方に向けて弾発力を残存するように設計しておく。
【００１６】
このように設計することにより、例えば自動車からの振動により、保持部材とその圧力室側の部材との間に隙間が発生する状態となっても、保持部材がその弾発力で常に凹溝に食い込む方向に動作して保持部材の外周部が外方に広がり、斜面により保持部材外周部が圧力室側に押され、保持部材には振動吸収板側へ押圧する力が発生する。これにより保持部材が常に前記隙間を無い状態とする。このため、振動に拘らず保持部材に弛みが発生しない。
【００１７】
また、保持部材は、ハウジングとは別の部品であるから、かしめ機構のようにハウジングの材質に限定されず、材料を自由に選択できる。
【００１８】
更に、斜面を凹溝と保持部材外周部との両方に形成するようにした場合には、両斜面の傾斜角度を揃えることにより接触面積の増大化が図れ、保持部材に振動や圧力室側からの圧力流体による大きな力が作用しても、その力を安定して受け止めることが可能となる。また、凹溝にのみ斜面を形成した場合には、保持部材外周部の断面を凹溝に挿入可能な長方形、円等の形状に構成することができ、保持部材外周部にのみ斜面を形成した場合には、保持部材外周部と接触する凹溝の断面を単純な矩形形状とすることができるので、凹溝の加工が簡単になる。
【００１９】
本発明の請求項２に係る脈動吸収装置は、請求項１に記載の脈動吸収装置において、前記保持部材がＣ型止め輪であることを特徴とする。この発明による場合には、市販のＣ型止め輪を使用することが可能となり、コストの低廉化が図れる。
【００２０】
本発明の請求項３に係る脈動吸収装置は、請求項１または２に記載の脈動吸収装置において、前記支持部材が、断面円形のリング状部材であることを特徴とする。
【００２１】
この発明による場合には、支持部材をありふれた市販の鋼製線材で構成することができる。また、振動吸収板を断面が円形をした線材の頂部、つまり線で支えるようにすることができ、極めて狭い部分を支点とすることが可能となり、振動吸収板を反応性よく支持することができる。更に、線材を使用することにより、支点部分に特別の加工を必要としない、
本発明の請求項４に係る脈動吸収装置は、請求項１乃至３のいずれかに記載の脈動吸収装置において、保持部材と支持部材との間に、前記取付穴を閉鎖する蓋を介在させたことを特徴とする。
【００２２】
この発明にあっては、蓋が振動吸収板を外気から遮断できるので、振動吸収板に水、ごみなどから隔離し錆びの発生を防ぐことができる。また、支持部材に振動吸収板の外周部に当接する環状のものを使用する場合に、その環状の支持部材とほぼ円弧状に形成された保持部材との間に設けた蓋の中央部により、振動吸収板の中央部における振動幅を規制させるようにすることで、振動吸収板をより安定した状態で保持することができる。
【００２３】
本発明の請求項５に係る脈動吸収装置は、請求項１乃至４のいずれかに記載の脈動吸収装置において、前記当接部は、前記振動吸収板の外周部に弾性圧縮状況で密着して圧力室からの圧力流体の漏れを阻止するシール材を含むことを特徴とする。
【００２４】
この発明にあっては、シール材が振動吸収板の外周部に弾性圧縮状況で密着して設けられるので、圧力室から圧力流体が漏れるのを阻止することができる。
【００２５】
本発明の請求項６に係るクラッチマスタシリンダは、請求項１乃至５のいずれかに記載の脈動吸収装置を有するクラッチマスタシリンダであって、
前記脈動吸収装置のハウジングが、クラッチマスタシリンダのハウジングと一体成形され、そのシリンダ室と前記取付穴との間に前記通路が両者を連通するように形成されていることを特徴とする。
【００２６】
このクラッチマスタシリンダにあっては、クラッチマスタシリンダのハウジングと脈動吸収装置のハウジングとが、シリンダ室と取付穴との間を通路が連通する状態で一体的に繋がっているので、両ハウジング同士をネジ結合等で締結させる部分を無くすることができる。このような一体的構成は、従来のようにかしめで振動吸収板を止める構造と異なり、脈動吸収装置のハウジングの材質に限定されず、脈動吸収装置のハウジングの材料を自由に選択できることから実現可能となったものである。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態に係る脈動吸収装置を有するクラッチマスタシリンダの断面図である。なお、図１に示すクラッチマスタシリンダを用いた全体のシステムは、クラッチの油圧操作システムであり、クラッチマスタシリンダが運転者によるペダルの踏込み動作によって操作された場合、吐出圧油がスレーブシリンダに供給されてクラッチを遮断し、クラッチマスタシリンダの踏込みが解除された場合、スレーブシリンダからの圧油がクラッチマスタシリンダに還流する構成である。図１は上記クラッチ、スレーブシリンダおよびペダルなどを省略して示している。
【００２９】
本実施形態のクラッチマスタシリンダ１０は、運転者によって操作されるペダルに連結したロッド１３に、ハウジング１１の取付穴１２内に摺動自在に嵌入するピストン１４が当接する構成である。
【００３０】
取付穴１２はスレーブシリンダに接続された圧力室１５を有し、この圧力室１５内にはピストン１４を図１の右側に押圧するための戻しばね１６が設けられている。ピストン１４は、運転者による踏込み操作がないとき、図１に示すようにハウジング１１に設けた通路１７と圧力室１５とを接続する位置まで戻しばね１６で押圧される。一方、運転者によりペダルが踏込まれると、ピストン１４は、図１の位置から左方向に移動して、ピストン１４の外周部に設けたシール１４ａが圧力室１５と通路１７とを遮断する。その後、ピストン１４の移動により、圧力室１５内の作動油は圧力室１５に連通する吐出ポート１９からスレーブシリンダに供給される。なお、シール１４ａは、圧力室１５の方向に向かって開くＵ字状断面であり、圧力室１５の方向への移動に際してはシール機能を果たすが、逆方向への作動に際してはシール力が働かない構造である。
【００３１】
シール１４ａのロッド１３側（後側）には油室２０が形成されていて、その油室２０は、ニップル１８に設けられた通路１８ａと、ハウジング１１に設けられた通路１７ａとを介してレザーバに常時接続される。油室２０の後端は、ピストン１４に設けられたシール１４ｂで密封される。
【００３２】
この油室２０は、運転者がペダルの踏込みを解除してピストン１４が戻しばね１６で押戻されるとき、ピストン１４のシール１４ａを介して圧力室１５に作動油を補給するために常時レザーバに接続しているもので、ピストン１４の必要ストローク以上、つまりスレーブシリンダが作動するのに必要な油量を確保するための長さ以上の長さを有する。
【００３３】
運転者がペダルを踏込み、クラッチ操作の終了後に踏込みを解除すると、ピストン１４が戻しばね１６で押戻される時、圧力室１５にはスレーブシリンダからの作動油と油室２０の作動油の双方が供給され、踏込み解除にピストン１４が素早く応答して図１の位置に復帰する。ピストン１４がこの位置に復帰すると、圧力室１５は通路１７を介してニップル１８の通路１８ａに接続されるので、ピストン１４の復帰後に還流するスレーブシリンダからの作動油がレザーバに貯蔵される。
【００３４】
図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は図２の部分拡大図である。
【００３５】
クラッチマスタシリンダ１０のハウジング１１には、脈動吸収装置３０のハウジング３１が鋳造により一体的に形成されている。ハウジング３１には、下方に開口部３２ａを有する取付穴３２が形成され、開口部３２ａとは反対側の上方に、圧力流体源に相当する圧力室１５に連通する通路３１ａが形成されている。
【００３６】
取付穴３２は、断面円形であって、軸心方向に上側から小径穴部３８と中径穴部３７と大径穴部４２と凹溝４４とを有する。小径穴部３８と中径穴部３７との間には、段部３９が形成され、中径穴部３７と大径穴部４２との間には、段部３９ａが形成されている。
【００３７】
小径穴部３８の内側には、円環状をした弾性部材からなるシール材４０が設けられている。このシール材４０の断面は矩形に形成され、シール材４０の厚みは、小径穴部３８の高さよりも若干長い寸法に設定されている。
【００３８】
小径穴部３８の下側には、円盤状をした振動吸収板３４が、シール材４０が上下方向に弾性圧縮変形した状態で振動吸収板３４の外周部上面に密着し、かつその外側で段部３９が当接した状態で設けられている。これにより、振動吸収板３４は、取付穴３２の開口部３２ａと通路３１ａとを区画するとともに、通路３１ａ側に圧力室４１を形成し、圧力室４１に圧力室１５から伝わった脈動により中央部が振動して脈動を吸収するようになっている。なお、段部３９およびシール材４０は、当接部を構成する。また、上記圧力室４１は、通路３１ａを除き、取付穴３２の内奥部、シール材４０および振動吸収板３４で包囲されている。
【００３９】
振動吸収板３４の下側（開口部３２ａ側）には、支持部材３３が設けられている。支持部材３３は、振動吸収板３４の外周部に当接して振動吸収板３４が振動するときの支点となるもので、本実施形態では断面円形のリング状のもの、例えば市販の鋼製線材をリング状に形成したものを用いている。
【００４０】
振動吸収板３４の下側（開口部３２ａ側）には円盤状をした蓋４３が設けられ、蓋４３の下側（開口部３２ａ側）には、保持部材３５が、その外周部３５ｂを前記凹溝４４に挿入した状態で設けられている。保持部材３５は、図５に示すようにほぼ円弧状をしたＣ型止め輪であり、保持部材３５自身が拡縮径方向に弾性変形する弾発力を持っている。また、保持部材３５の両端部には、装着用小穴３５ｃと装着用小穴３５ｄとが形成され、これら小穴３５ｃと３５ｄは工具を挿入することで、前記弾発力に抗して縮めることを可能とするものである。この保持部材３５の外周部３５ｂの下面側には、外方から内方に向かって下傾する斜面３５ａが設けられている。
【００４１】
前記凹溝４４は、取付穴４２の周方向に沿って取付穴４２の壁面を窪ませた状態で、つまり内側に開口を有する断面形状で形成されており、蓋４３の上下面に平行であって大径穴部４２に繋がる段部４４ｂと、段部４４ｂに直交する内奥部４４ｃと、内奥部４４ｃに繋がっていて外方から内方に向かって下傾する斜面４４ａとを有する。また、この凹溝４４は、外周部３５ｂが遊嵌可能な状態で挿入されるようになっている。なお、斜面３５ａの傾斜角と斜面４４ａの傾斜角とは同じ角度に設定されている。
【００４２】
上記保持部材３５の凹溝４４への取付けは、予め取付穴３２にシール材４０、振動吸収板３４、支持部材３３および蓋４３をこの順に挿入した後に、以下のようにして行われる。保持部材３５の装着用小穴３５ｃと装着用小穴３５ｄに工具を挿入して、保持部材３５の弾発力に逆らって保持部材３５の径を縮小してその外周部３５ｂを凹溝４４に挿入して、装着用小穴３５ｃと装着用小穴３５ｄから工具を外す。すると、外周部３５ｂは、その弾発力で外周部３５ｂを拡径するので、外周部３５ｂが凹溝４４に挿入される。この挿入により、保持部材３５の外周部３５ｂに形成した斜面３５ａは、凹溝４４の斜面４４ａと相互に接触して保持部材３５を上方に押圧する機能を発生する。
【００４３】
ここで、各部の寸法は、保持部材３５を凹溝４４へ取付けた状態において、以下のように設定しておくことが好ましい。図３（ｂ）に示すように、段部３９ａから段部４４ｂ間での厚みＴ２に対し、蓋４３の厚みＴ１が若干厚くなるようにして、外周部３５ｂと段部４４ｂとの間に隙間Ｓ２が形成されるようにする。また、保持部材３５の外周部３５ｂと内奥部４４ｃとの間に、保持部材３５の外周部３５ｂが外方へ拡大することを許容する隙間Ｓ１が形成されるように設計しておく。なお、段部３９と段部３９ａとの間の離隔距離は、振動吸収板３４の厚みと支持部材３３の直径との合計値にほぼ一致させている。
【００４４】
上述した保持部材３５の凹溝４４への取付けにより保持部材３５が上方に押圧されるので、蓋４３の外周部が段部３９ａに当接するとともに、振動吸収板３４の外周部が当接部を構成する段部３９およびシール材４０に当接するように、脈動吸収装置３０が組立てられる。また、外周部３５ｂと段部４４ｂとの間に隙間Ｓ２が形成されるとともに、保持部材３５の外周部３５ｂと内奥部４４ｃとの間に隙間Ｓ１が形成される。このＳ１およびＳ２の存在により、組立て後に、保持部材３５が凹溝４４の内奥方に向けて弾発力を残存するようにすることが可能となる。なお、シール材４０は、振動吸収板３４外周部の当接により圧縮される。
【００４５】
上記蓋４３外周部の段部３９ａへの当接により、蓋４３は取付穴３２を閉鎖する。この蓋４３は、本実施形態では振動吸収板３４へ水、ごみなどが付着するのを防止して錆びの発生を防止し、振動吸収板３４を長期間安定して作動させるために用いている。なお、蓋４３は、省略してもよく、また蓋４３の材質は金属製のものが好ましいが、金属に限定しない。
【００４６】
また、上記振動吸収板３４外周部の当接部への当接により、振動吸収板３４の外周部は、上側の当接部（段部３９およびシール材４０）と下側の支持部材３３とで挟持されることにより拘束される。よって、スレーブシリンダからの脈動が吐出ポート１９から通路３１ａを介して圧力室４１に作用すると、外周部が拘束された振動吸収板３４は、スレーブシリンダからの脈動に対応して中央部が振動して、圧力室１５の脈動を吸収する。
【００４７】
したがって、本実施形態による場合には、取付穴３２内にシール材４０および振動吸収板３４を、圧力室４１が形成され得る状態に設け、次に支持部材３３および蓋４３を挿入し、続いて保持部材３５を弾発力に抗して縮めて保持部材３５の外周部３５ｂを凹溝４４に挿入すると、組立てが完了するため、簡単に組立てを行うことができる。このように組立てられた状態において、保持部材３５の外周部３５ｂおよび凹溝４４は、保持部材３５が凹溝４４の内奥方に向けて弾発力を残存するように設計しておく。
【００４８】
このように設計することにより、例えば自動車の振動により保持部材３５と蓋４３（蓋４３を省略した場合は支持部材３３）との間に隙間が発生する状態となっても、保持部材３５がその弾発力で常に凹溝４４に食い込む方向に動作して保持部材３５の外周部が外方に広がり、斜面３５ａおよび４４ａにより、保持部材外周部３５ｂが上方向に押され、保持部材３５に振動吸収板３４側への押圧力を発生させる。これにより保持部材３５がその上側の蓋４３（蓋４３を省略した場合は支持部材３３）を常に隙間が無い状態に振動吸収板３４側へ押圧する。このため、振動に拘らず保持部材３５に弛みが発生しない。
【００４９】
また、保持部材３５が脈動吸収装置３０のハウジング３１とは別部品であるから、ハウジング３１が保持部材３５の材質に限定されないため、脈動吸収装置３０のハウジング３１とクラッチマスタシリンダ１０のハウジング１１とを同一材料とすることで、クラッチマスタシリンダ１０との一体鋳造が可能である。これにより、ネジ結合部分などを完全に省くことができるので、ネジの弛みを確実に解消することができる。更に、クラッチマスタシリンダと脈動吸収装置とを結合するための工程を省くことができる。
【００５０】
また、本実施形態においては、支持部材３３の断面を円形とした構成であるから、市販の鋼製線材を中径穴部３７に沿うリング形状に加工するのみでよい。このため、支持部材３３を作製するために切削加工を必要としない。また、市販の線材は、大量生産でかつその施工方法も単純なものであるから、高い寸法精度を要する支持部材３３を安価なものにでき、また寸法管理などの工数を必要としない。
【００５１】
また、本実施形態においては、リング形状の支持部材３３と、ほぼ円弧状をしたＣ型止め輪である保持部材３５との間に、取付穴３２を閉鎖する円盤状の蓋４３が設けられているので、蓋４３の中央部で、振動吸収板３４における中央部の振動幅を規制させることで、振動吸収板３４をより安定した状態で保持することができる。
【００５２】
また、本実施形態においては、蓋４３の厚みは、斜面４４ａと斜面３５ａとによる押し上げ力が、蓋４３を介して支持部材３３に作用するような厚みがあればよく、換言すれば蓋４３の自重が重すぎなければよく、蓋４３の厚みの管理を厳密にしなくてもよいので、加工工数の低減が図れる。
【００５３】
さらに、本実施形態においては、振動吸収板３４が支持部材３３の頂部との接線による線（つまり狭い部分）で保持される構造であるので、支点のばらつきが極めて小さくなり、振動吸収板３４を極めて安定して振動させ得ると共に、反応性を向上させることができる。
【００５４】
そして、更に、本実施形態では、保持部材３５に斜面３５ａを、凹溝４４に斜面４４ａをそれぞれ同じ方向に傾斜しかつ同じ傾斜角で形成した構成としているので、斜面３５ａと４４ａとの間での接触面積の増大化が図れ、保持部材３５に振動や圧力室側からの圧油による大きな力が作用しても、その力を安定して受け止めることが可能となる。
【００５５】
なお、上述した実施形態では、保持部材３５に斜面３５ａを、凹溝４４に斜面４４ａをそれぞれ形成した構成としているが、本発明はこれに限らず、斜面３５ａおよび斜面４４ａのいずれか一方を省いてもよい。すなわち、凹溝４４の斜面４４ａを蓋４３と平行な面にし、保持部材３５の斜面３５ａで、締結時に発生する上方への押圧力を発生させるようにしてもよく、或いは、斜面３５ａを省いて斜面４４ａのみを利用してよい。この場合、前者のように、保持部材３５の外周部にのみ斜面３５ａを形成したときには、保持部材外周部と接触する凹溝４４の断面を単純な矩形形状とすることができ、凹溝４４の加工が簡単になる。一方、後者のように凹溝４４にのみ斜面４４ａを形成した場合には、保持部材３５の断面を凹溝４４に挿入可能な長方形、円等の形状に構成することができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明による場合には、取付穴内に振動吸収板を、圧力室が形成される状態に挿入し、次に支持部材を挿入し、続いて保持部材を弾発力に抗して縮めて保持部材外周部を凹溝に取付けると、組立てが完了するため、簡単に組立てを行うことができる。このように組立てられた状態において、保持部材外周部および凹溝は、保持部材が凹溝の内奥方に向けて弾発力を残存するように設計しておく。このように設計することにより、例えば自動車からの振動により、保持部材とその圧力室側の部材との間に隙間が発生する状態となっても、保持部材がその弾発力で常に凹溝に食い込む方向に動作して保持部材の外周部が外方に広がり、斜面により保持部材外周部が圧力室側に押され、保持部材には振動吸収板側へ押圧する力が発生する。これにより保持部材が常に前記隙間を無い状態とする。このため、振動に拘らず保持部材に弛みが発生しない。また、保持部材は、ハウジングとは別の部品であるから、かしめ機構のようにハウジングの材質に限定されず、材料を自由に選択できる。更に、斜面を凹溝と保持部材外周部との両方に形成するようにした場合には、両斜面の傾斜角度を揃えることにより接触面積の増大化が図れ、保持部材に振動や圧力室側からの圧力流体による大きな力が作用しても、その力を安定して受け止めることが可能となる。また、凹溝にのみ斜面を形成した場合には、保持部材外周部の断面を凹溝に挿入可能な長方形、円等の形状に構成することができ、保持部材外周部にのみ斜面を形成した場合には、保持部材外周部と接触する凹溝の断面を単純な矩形形状とすることができるので、凹溝の加工が簡単になる。
【００５７】
請求項２の発明による場合には、市販のＣ型止め輪を使用することが可能となり、コストの低廉化が図れる。
【００５８】
また、請求項３の発明による場合には、支持部材をありふれた市販の鋼製線材で構成することができる。また、振動吸収板を断面が円形をした線材の頂部、つまり線で支えるようにすることができ、極めて狭い部分を支点とすることが可能となり、振動吸収板を反応性よく支持することができる。更に、線材を使用することにより、支点部分に特別の加工を必要としない、
また、請求項４の発明による場合には、蓋が振動吸収板を外気から遮断できるので、振動吸収板に水、ごみなどから隔離し錆びの発生を防ぐことができる。また、支持部材に振動吸収板の外周部に当接する環状のものを使用する場合に、その環状の支持部材とほぼ円弧状に形成された保持部材との間に設けた蓋の中央部により、振動吸収板の中央部における振動幅を規制させるようにすることで、振動吸収板をより安定した状態で保持することができる。
【００５９】
また、請求項５の発明による場合には、当接部は、振動吸収板の外周部に弾性圧縮状況で密着して圧力室からの圧力流体の漏れを阻止するシール材を含み、シール材が振動吸収板の外周部に弾性圧縮状況で密着して設けられるので、圧力室から圧力流体が漏れるのを阻止することができる。
【００６０】
請求項６の発明のクラッチマスタシリンダによる場合には、クラッチマスタシリンダのハウジングと脈動吸収装置のハウジングとが、シリンダ室と取付穴との間を通路が連通する状態で一体的に繋がっているので、両ハウジング同士をネジ結合等で締結させる部分を無くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る脈動吸収装置を有するクラッチマスタシリンダの断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】（ａ）は図２の部分拡大図、（ｂ）は寸法関係の説明図である。
【図４】図１の底面図である。
【図５】脈動吸収装置に備わった保持部材を示す図で、（ａ）はその正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は部分拡大図である。
【図６】特許文献１に関するクラッチマスタシリンダを示す図（一部断面）である。
【図７】特許文献２に関するクラッチマスタシリンダを示す図（一部断面）である。
【図８】特許文献２に関するクラッチマスタシリンダの脈動吸収装置部分を示す断面図である。
【符号の説明】
１０  クラッチマスタシリンダ
１１  ハウジング
１２  取付穴
１５  圧力室（圧力流体源）
３０  脈動吸収装置
３１  ハウジング
３２  取付穴
３３  支持部材
３４  振動吸収板
３５  保持部材
３５ａ  斜面
３５ｂ  外周部
４１  圧力室
４３  蓋
４４  凹溝
４４ａ  斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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