(57)【要約】【課題】内燃機関の燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧センサの出力変動故障診断装置においてタンク内圧センサ正常時に異常と誤判定するのを防止する。【解決手段】タンク内圧センサの出力変動収束はタンク内圧センサがスロッシュ故障でなく正常である状態を示している。したがってタンク内圧センサ出力変動故障診断処理においては、エンジンの運転中は、走行中であろうと停車中であろうと、いずれにおいても正常判定を下すために行われるタンク内圧センサの出力変動判別処理（Ｓ１１２又はＳ１３６とＳ１２６）を継続的に実行している。このことによりタンク内圧センサが正常であれば早期に正常判定を下すことが可能となり異常判定を下すという誤判定を防止することができる。【選択図】      図２
2004278319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧センサの出力変動故障診断装置であって、
前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件に拘束されることなく前記タンク内圧センサの出力変動に基づいて前記タンク内圧センサに対する正常判定を下すための判別処理を実行するタンク内圧センサ正常判別手段を備えたことを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項２】
請求項１において、前記内燃機関は、前記燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタを介して吸気通路内に放出するエバポパージシステムを備えたことを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記内燃機関は、移動体に搭載されていることを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、内燃機関の運転中は継続的に前記判別処理を実行することを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、前記正常判定を下した時には同一の内燃機関継続運転中においては前記正常判定を下すための判別処理の実行を停止することを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件下において前記タンク内圧センサの出力変動に基づいて前記タンク内圧センサに対する異常判定を下すための判別処理を実行するとともに、前記タンク内圧センサ正常判別手段にて前記正常判定が下された時には同一の内燃機関継続運転中においては前記異常判定を下すための判別処理の実行を停止するタンク内圧センサ異常判別手段を備えたことを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項７】
請求項６において、前記タンク内圧センサ異常判別手段は、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件下において、前記タンク内圧センサの出力変動が判定値より大きくなった場合に前記異常判定を下すことを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項８】
請求項３〜７のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件とは、前記移動体が移動を停止している状態であることを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項９】
請求項３〜７のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件とは、前記移動体が移動を停止してからディレイ時間経過した後の停止状態であることを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、前記タンク内圧センサの出力変動が判定値より小さくなった場合に前記正常判定を下すことを特徴とするタンク内圧センサ出力変動故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧センサの出力変動故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリン等の液体燃料を用いる内燃機関には、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を燃焼処理するために、キャニスタを介して吸気系にパージするエバポパージシステムが設けられている。このようなエバポパージシステムにおいては、漏洩などのシステムの故障を検出するためにシステム内部を密閉してシステム内部の圧力変化、特に燃料タンクの内圧変化に基づいて故障を判定する故障診断装置が設けられている。
【０００３】
しかし、このような燃料タンクの内圧変化を検出するために設けられているタンク内圧センサがスロッシュ故障などの異常を生じた場合には、正常にエバポパージシステムの故障診断ができなくなる。このため特定の条件下にタンク内圧センサの出力を測定して、この時の出力状態からタンク内圧センサが異常か正常かを判定するタンク内圧センサに対する故障診断装置が備えられている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２８２９７３号公報（第５−６頁、図３〜５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし従来技術ではタンク内圧センサの故障診断のために設けられた特定の条件は、燃料タンク内の燃料液面が確実に波立たないような状況、すなわち停車時でかつパージしてない時に設定され、このような条件が成立している時に限定してタンク内圧センサの出力変動を検出し、異常か正常かを判別している。
【０００６】
このようにタンク内圧センサが異常であることを意味する異常判定を下すための判別処理ばかりか、タンク内圧センサが正常であることを意味する正常判定を下すための判別処理も、停車時でかつパージしてない時に限って実行している。このため、実際にタンク内圧センサが正常であっても、正常判定を下す判別処理を実行できる条件が成立する機会が少なくなり、タンク内圧センサが正常であっても正常判定を下すまでに長期間かかることになる。
【０００７】
このように正常判定が下されるまでの期間が長いために、この間に誤って異常判定が下される可能性が高まる。例えば、車両が橋の上で停止して、前記条件が成立した場合には、タンク内圧センサの出力が異常か正常かを判別するモードに入るが、この時に橋が揺れることで車両と共に燃料タンクが揺れて、燃料タンク内の燃料液面が或る程度大きく波立つと、タンク内圧が変動してタンク内圧センサの出力が変動する。このことにより実際にはタンク内圧センサが正常であっても異常判定を下してしまう場合がある。
【０００８】
これ以外にも、車両を船積みした場合、車両停止中に車両内外間で重量移動があったり、車両内で子供が暴れたりした場合などにも燃料タンク内の燃料液面が或る程度大きく波立つことによりタンク内圧センサが正常であっても誤って異常判定を下してしてしまう場合がある。
【０００９】
上述したごとくタンク内圧センサが正常であっても、正常判定の判別処理が実行できる条件が異常判定の判別処理の場合と同様に限られていることにより、正常判定を下すことができる機会の到来が遅れると、このような誤った異常判定の発生が先になされる可能性が高まることになる。このようにタンク内圧センサに誤って異常判定が下されると、警告ランプなどによって運転者に報知されて、走行の中止や無用な点検・修理を実行してしまうおそれがある。
【００１０】
本発明は内燃機関の燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧センサの出力変動故障診断装置において上述した誤判定を防止することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置は、内燃機関の燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧センサの出力変動故障診断装置であって、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件に拘束されることなく前記タンク内圧センサの出力変動に基づいて前記タンク内圧センサに対する正常判定を下すための判別処理を実行するタンク内圧センサ正常判別手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
燃料タンク内の燃料液面が或る程度大きく波立つ可能性が高い状況であっても、実際に燃料タンク内の燃料液面が波立たないあるいは波立ちが小さい状態となれば、タンク内圧変動は収まるはずである。この時にタンク内圧センサが正常であれば、すなわち電気ノイズなどによるタンク内圧センサが脈動的に変動する故障、いわゆるスロッシュ故障を生じていない場合には、タンク内圧センサの出力変動も収まるはずである。このタンク内圧センサの出力変動収束が検出されれば、タンク内圧センサは正常に機能していると判断できる。
【００１３】
このため特に正常判定を下すための判別処理については、燃料タンク内の燃料液面が確実に波立たなくなる条件成立を待つ必要が無い。いかなる条件においても、タンク内圧センサの出力変動収束は、燃料タンク内の燃料液面が波立たなくなったあるいは波立ちが小さくなった状態にあってタンク内圧センサが正常にタンク内圧を検出していることになる。
【００１４】
したがってタンク内圧センサ正常判別手段は、燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件に拘束されることなく、タンク内圧センサの出力変動に基づいてタンク内圧センサに対する正常判定を下すための判別処理を実行する。このことにより、タンク内圧センサ正常判別手段は、燃料タンク内の燃料液面が確実に波立たなくなる条件成立を待つことなく、タンク内圧センサが正常であれば早期に正常判定を下すことが可能となる。
【００１５】
このように早期に正常判定を下すことができることにより前述した誤った異常判定が下されるのが防止され、誤判定による走行の中止や無用な点検・修理等を未然に防止することができる。
【００１６】
請求項２に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１において、前記内燃機関は、前記燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタを介して吸気通路内に放出するエバポパージシステムを備えたことを特徴とする。
【００１７】
このようなエバポパージシステムにより蒸発燃料が処理されている燃料タンクのタンク内圧センサに対して本発明が適用されることにより、タンク内圧センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定されてエバポパージシステム自体の故障診断に支障が生じるのを防止することができる。
【００１８】
請求項３に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１又は２において、前記内燃機関は、移動体に搭載されていることを特徴とする。
特に内燃機関が移動体に搭載されていることで移動体及び内燃機関の環境が変化し易くなる。このことにより燃料タンク内の燃料液面が或る程度大きく波立つ状況が多くなり易く、タンク内圧センサは実際には正常であっても異常判定を下されてしまう可能性が高まる。しかし本発明によれば、前述したごとくタンク内圧センサが正常であれば早期に正常判定を下すことが可能となるために、誤って異常判定が下されるのが防止され、誤判定による移動の中止や無用な点検・修理等を未然に防止することができる。
【００１９】
請求項４に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、内燃機関の運転中は継続的に前記判別処理を実行することを特徴とする。
【００２０】
このようにタンク内圧センサ正常判別手段によるタンク内圧センサに対する正常判定を下すための判別処理は、内燃機関の運転中は継続的に実行させるようにすることで、燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件に拘束されないようにすることができる。
【００２１】
このようにすることで、最大限に正常判定を下せる機会が増加するので、タンク内圧センサが正常であれば極めて早期に正常判定を下すことが可能となり、前述した誤判定を、より効果的に防止することができる。
【００２２】
請求項５に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、前記正常判定を下した時には同一の内燃機関継続運転中においては前記正常判定を下すための判別処理の実行を停止することを特徴とする。
【００２３】
このようにタンク内圧センサについて正常判定を下した時には、タンク内圧センサ正常判別手段は同一の内燃機関継続運転中においては、正常判定を下すための判別処理は実行しないようにしても良い。同一の内燃機関継続運転中において、一度、正常判定が下されれば判別頻度としては十分であるので、同じ判別処理は停止することによりタンク内圧センサ出力変動故障診断装置における判別処理の負担を軽減することができる。
【００２４】
請求項６に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件下において前記タンク内圧センサの出力変動に基づいて前記タンク内圧センサに対する異常判定を下すための判別処理を実行するとともに、前記タンク内圧センサ正常判別手段にて前記正常判定が下された時には同一の内燃機関継続運転中においては前記異常判定を下すための判別処理の実行を停止するタンク内圧センサ異常判別手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
このようなタンク内圧センサ異常判別手段が存在する場合に、このタンク内圧センサ異常判別手段は、前記タンク内圧センサ正常判別手段にてタンク内圧センサに対して正常判定が下された時には同一の内燃機関継続運転中においては異常判定を下すための判別処理の実行を停止するようにしても良い。同一の内燃機関継続運転中においては一度正常判定が下されれば判別頻度としては十分であるとともに、異常判定を下すための判別処理を停止することにより、以後の誤った異常判定を防止することができる。このことによりタンク内圧センサ出力変動故障診断装置における判別処理の負担も軽減することができる。
【００２６】
請求項７に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項６において、前記タンク内圧センサ異常判別手段は、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件下において、前記タンク内圧センサの出力変動が判定値より大きくなった場合に前記異常判定を下すことを特徴とする。
【００２７】
前記条件下にタンク内圧センサの出力変動が判定値より大きくなった場合には、前記条件下においてタンク内圧センサが正常であれば生じないはずの出力変動が生じたことが判明する。したがって、このような状況を判別することで、タンク内圧センサ異常判別手段はタンク内圧センサに対して異常判定を下すことができる。
【００２８】
請求項８に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項３〜７のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件とは、前記移動体が移動を停止している状態であることを特徴とする。
【００２９】
タンク内圧センサ異常判別手段が判別実行のための条件としている燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件としては、車両などの移動体が移動を停止している状態とすることができる。この移動体の移動停止により、燃料タンク内の燃料液面の波立ちが小さくなりあるいは無くなり、この時にタンク内圧センサが正常であれば生じないレベルの出力変動が生じていればタンク内圧センサに対して異常判定を下すことができる。
【００３０】
請求項９に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項３〜７のいずれかにおいて、前記燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件とは、前記移動体が移動を停止してからディレイ時間経過した後の停止状態であることを特徴とする。
【００３１】
車両などの移動体の停止時には、燃料タンクに停止時のショックが加わる。このことにより停止直後に燃料タンクの燃料液面が或る程度大きく波立って内圧が変動するおそれがある。このため燃料タンクの内圧変動がないあるいは内圧変動が小さい条件として、移動体が移動を停止してからディレイ時間経過した後の停止状態とすることにより、異常判定を下すための判別処理を、より精密に実行することができる。
【００３２】
請求項１０に記載のタンク内圧センサ出力変動故障診断装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、前記タンク内圧センサ正常判別手段は、前記タンク内圧センサの出力変動が判定値より小さくなった場合に前記正常判定を下すことを特徴とする。
【００３３】
タンク内圧センサの出力変動が判定値より小さくなった場合には、燃料タンク内の燃料液面が波立たなくなったあるいは波立ちが小さくなった状態にあってタンク内圧センサが正常に現在の状態を検出していることが判明する。したがって、このような状況を判別することで、タンク内圧センサ正常判別手段は、タンク内圧センサに対して正常判定を下すことができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された自動車（移動体に相当）用ガソリンエンジン（以下、「エンジン」と称する）２のエバポパージシステムの概略構成図である。燃料タンク４に収納されているガソリン４ａはフューエルポンプ６により昇圧され、エンジン２の各気筒に設けられた燃料噴射弁２ａに圧送されている。燃料タンク４には、燃料タンク４内へ給油するための給油管８が設けられている。この給油管８における燃料タンク４内の先端には、燃料タンク４から給油管８側へのガソリン４ａの逆流を防止する逆止弁８ａが設けられている。又、燃料タンク４の上部には、キャニスタ１０に燃料タンク４内の燃料液面上部空間を接続するベーパ通路としてのブリーザ配管１２が接続されている。
【００３５】
ブリーザ配管１２と燃料タンク４との接続部にはそれぞれフロート弁からなるＲＯＶ（ロールオーバーバルブ）１４とＣＯＶ（カットオフバルブ）１６とが設けられている。ＲＯＶ１４は給油時の燃料液面上昇や車両転倒時に閉弁し、ブリーザ配管１２と燃料タンク４との間を遮断するものである。ＣＯＶ１６はＲＯＶ１４より更に燃料液面が上昇したときに燃料タンク４とブリーザ配管１２との連通を遮断するものである。したがってＣＯＶ１６は、給油中の燃料液面上昇時にはＲＯＶ１４の閉弁後も開弁して燃料タンク４とブリーザ配管１２とを連通する。しかしＣＯＶ１６は、車両旋回による燃料液面の動揺によりＣＯＶ１６の位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、燃料タンク４からブリーザ配管１２へガソリン４ａが侵入することを防止する。
【００３６】
ブリーザ配管１２には給油弁１８が設けられており燃料タンク４の内圧がキャニスタ１０側よりもわずかに高くなると開弁し、ブリーザ配管１２を介して燃料タンク４内の蒸発燃料を含む空気をキャニスタ１０に流す役目を果たす。
【００３７】
キャニスタ１０は、パージ通路としてのパージ配管２０によりエンジン２の吸気通路２ｂに接続されている。パージ配管２０の途中に設けられたパージ制御弁２２はバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）として構成されて電子制御ユニット（ＥＣＵ）２４により開閉駆動され、このことによりキャニスタ１０と吸気通路２ｂとの間の連通・遮断が調節される。
【００３８】
キャニスタ１０は内部に活性炭等の蒸発燃料吸着剤を収容する容器からなり、キャニスタ１０にはブリーザ配管１２、パージ配管２０及び大気連通管２６が接続されている。大気連通管２６の他端は、給油管８に設けられた給油口８ｂ近傍に開口しており、大気連通管２６の途中にはキャニスタ１０側からＣＣＶ（キャニスタクローズドバルブ）２８及びエアフィルタ３０が設けられている。ＣＣＶ２８はＥＣＵ２４から開閉駆動されて大気側とキャニスタ１０との連通・遮断を調節するものである。エアフィルタ３０は大気防塵フィルタであり、パージ実行時に大気連通管２６からキャニスタ１０内に流入する空気中の異物を除去するものである。尚、給油弁１８と大気連通管２６との間には、給油弁１８内部のダイヤフラムに対する圧力調整のために大気圧導入通路３２が設けられている。
【００３９】
尚、パージ配管２０にはサービスポート３４が設けられており、エンジン２を停止させた状態で燃料系のリークテストを行うリークテスト装置を取り付けることが可能とされている。
【００４０】
パージ制御においては、エンジン停止中等のように吸気通路２ｂにパージガスを供給できない状態では、パージ制御弁２２は閉弁状態とされ、キャニスタ１０のＣＣＶ２８は開弁状態に保持される。この状態でガソリン４ａの蒸発により燃料タンク４内圧が上昇して給油弁１８の開弁圧力に到達すると給油弁１８が開弁する。これにより燃料タンク４の燃料液面上部空間からブリーザ配管１２を介して燃料蒸気と空気との混合気がキャニスタ１０内に流入し、キャニスタ１０内の吸着剤を通過してＣＣＶ２８から大気連通管２６に流入する。キャニスタ１０の通過時に混合気中の蒸発燃料は吸着剤に吸着されるため、大気連通管２６からは空気のみが大気側に放出されるようになる。これにより蒸発燃料の大気放出が防止される。
【００４１】
キャニスタ１０内の吸着剤の蒸発燃料の吸着量が増大して蒸発燃料で吸着剤が飽和すると、それ以上の蒸発燃料を吸着できなくなる。このためエンジン運転中にパージを行い吸着剤から蒸発燃料を脱離（パージ）させる。通常、キャニスタ１０のパージは、エンジン２の運転中にＣＣＶ２８とパージ制御弁２２との両方を開弁し、空気を大気連通管２６からキャニスタ１０内に導入することにより行う。すなわちエンジン２の運転中は、吸気通路２ｂに設けられたスロットルバルブ２ｃの下流側に負圧が発生しているため、エンジン運転中にパージ制御弁２２を開弁することで、キャニスタ１０内にはパージ配管２０を介して吸気通路２ｂの負圧が作用し、キャニスタ１０の内圧は大気圧より低くなる。このためＣＣＶ２８を介して、大気連通管２６から大気側の空気がキャニスタ１０内に流入する。この空気はキャニスタ１０内の通過時に蒸発燃料を吸着剤から離脱させ、蒸発燃料と空気との混合ガス（パージガス）となってパージ配管２０からパージ制御弁２２を通過して吸気通路２ｂに流入する。これによりパージガスはエンジン２の燃焼室で燃焼される。
【００４２】
尚、スロットルバルブ２ｃがほぼ全開にされて吸気通路２ｂ内に負圧がほとんど発生しない高度な希薄燃焼モードを実行するエンジンの場合には、パージガスを吸気通路２ｂに強制的に導入するパージポンプをパージ配管２０に設けても良い。又は、パージポンプの代わりに大気連通管２６にエアポンプを設けて空気をキャニスタ１０内に圧送するようにしても良い。
【００４３】
ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート等を備えたマイクロコンピュータからなり、エンジン制御のためにエンジン２の各機構の制御、及び前述したパージ制御を行う他、エバポパージシステムの故障診断処理を行う。このパージ制御や故障診断処理のためにＥＣＵ２４は、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、車速ＳＰＤ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ等を各センサから入力するとともに、更に、燃料タンク４に設けられたタンク内圧センサ３６から燃料タンク４の燃料液面上部空間の圧力を検出している。
【００４４】
そしてこれらの各種データに基づいてＥＣＵ２４は、パージ制御弁２２、ＣＣＶ２８を駆動制御することで前述したパージ制御を実行する。このパージ制御によりエバポパージシステムは燃料タンク４で発生した蒸発燃料及びキャニスタ１０に吸着されている蒸発燃料を、前述したごとくのメカニズムで吸気通路２ｂにパージしてエンジン２により燃焼させ、大気への放出を防止している。
【００４５】
更にＥＣＵ２４は、エバポパージシステムの故障診断を行い、燃料タンク４、ブリーザ配管１２、キャニスタ１０、パージ配管２０等のパージ系に洩れや孔等の異常を検出するようにしている。エバポパージシステムの故障診断においては、密閉状態における燃料タンク４の内圧変化をタンク内圧センサ３６にて計測することにより故障診断を実行する。このため、タンク内圧センサ３６の信頼性が非常に重要であり、ＥＣＵ２４はタンク内圧センサ３６自体の故障についての故障診断を実行している。
【００４６】
以下に、タンク内圧センサ３６に対して行われる故障診断処理の内で出力変動故障診断処理について説明する。タンク内圧センサ出力変動故障診断処理のフローチャートを図２，３に示す。本処理は一定の時間周期（本実施の形態では０．５ｓ周期）で繰り返し実行される処理である。
【００４７】
本処理が開始されると、まず今回のトリップで正常判定（タンク内圧センサ３６が正常であるとの判定）が下されていないか否かが判定される（Ｓ１０２）。尚、トリップとは、車両に搭載されているエンジン２が継続して運転されている一連の期間を意味する。
【００４８】
既に正常判定がなされていれば（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、今回のトリップにてはタンク内圧センサ３６に対しては、これ以上の出力変動故障診断処理は実行しないので、このまま一旦本処理を終了する。以後、今回のトリップが継続する限り、タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）では実質的な処理はなされない。尚、本実施の形態では、異常判定（タンク内圧センサ３６が異常であるとの判定）が下されていた場合には、今回のトリップにおいて更に出力変動故障診断処理は継続するのでステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定される。
【００４９】
正常判定がなされていない場合には（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、次に現在、車両が走行中か否かが判定される（Ｓ１０４）。これは車速センサから検出される車速ＳＰＤの値が車両の走行（＞０ｋｍ／ｈ）を示しているか否かにより判定する。車速ＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈであれば車両が停止（アイドル停車）しているので（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次に強制パージカットフラグＦｐｃが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１０６）。ここで強制パージカットフラグＦｐｃはタンク内圧センサ３６の異常を正確に判別するために強制的にパージ制御弁２２を閉じて吸気通路２ｂ側からの圧力変動の影響を遮断する場合に「ＯＮ」に設定されるフラグである。Ｆｐｃ＝「ＯＮ」とされるとＥＣＵ２４はパージ制御弁２２を強制的に閉じる。尚、エンジン２の始動時における初期設定にてＦｐｃ＝「ＯＦＦ」に設定されている。
【００５０】
最初はＦｐｃ＝「ＯＦＦ」に設定されているので（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、次に停車後にディレイ時間が経過したか否かが判定される（Ｓ１１０）。このディレイ時間は車両の停車時に燃料タンク４内のガソリン４ａに加速度が作用し、液面が或る程度大きく波立つので、この波立ち状態が収まるのを待つために設けられている。
【００５１】
ディレイ時間が経過していなければ（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次にタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ（ｈＰａ／ｓ２）が判定値Ｄｄｊ以下か否かが判定される（Ｓ１３６）。ここでタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐは、本処理（図２，３）の直前に実行される図４に示すタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理にて０．５ｓの時間周期で求められている値である。尚、エンジン２の始動時における初期設定にてＤｄｐ＝「０」に設定されている。
【００５２】
ここでタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理（図４）について説明する。本処理が開始されると、まず積算カウンタｉが「１５」未満か否かが判定される（Ｓ２０４）。積算カウンタｉはタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐに積算されている圧力変化速度｜ｄｐ−ｄｐｏｌｄ｜（ｈＰａ／ｓ２）の積算回数を表している。エンジン２の始動時における初期設定にてｉ＝「０」に設定されている。
【００５３】
ここでｉ＜１５、すなわちタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐに積算されている圧力変化速度｜ｄｐ−ｄｐｏｌｄ｜の積算回数が「１５」に達していない場合には（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、次に圧力変化量ｄｐ（ｈＰａ／ｓ）の算出が次式１のごとくなされる（Ｓ２０８）。
【００５４】
【数１】
ｄｐ  ←  ｜  ｐｔ  −  ｐｔｏｌｄ  ｜    …  ［式１］
ここでタンク内圧力ｐｔ（ｈＰａ）は、タンク内圧センサ３６から検出されている現在の燃料タンク４内の圧力である。又、前回タンク内圧力ｐｔｏｌｄ（ｈＰａ）は、１制御周期前に検出されているタンク内圧力である。したがって上記式１は１制御周期（０．５ｓ）間における燃料タンク４内の圧力変化の絶対値を求めて圧力変化量ｄｐに設定しているものである。
【００５５】
一方、ｉ＝１５であった場合（Ｓ２０４で「ＮＯ」）には、積算カウンタｉは「０」に戻され（Ｓ２０６）、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐも「０（ｈＰａ／ｓ２）」に戻される（Ｓ２０７）。そして上述したごとく前記式１の算出処理（Ｓ２０８）が実行される。
【００５６】
ステップＳ２０８の次には、次式２のごとくタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐの積算処理が実行される（Ｓ２１０）。
【００５７】
【数２】
Ｄｄｐ  ←  Ｄｄｐｏｌｄ  ＋  ｜ｄｐ  −  ｄｐｏｌｄ｜  …  ［式２］
ここで前回圧力変化量ｄｐｏｌｄは１制御周期前に前記式１にて算出されている圧力変化量である。前回タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐｏｌｄは１制御周期前に前記式２にて算出されているタンク内圧変化速度積算量である。したがって上記式２は１制御周期（０．５ｓ）間における燃料タンク４内の圧力変化量ｄｐの変化分の絶対値を、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐに積算しているものである。
【００５８】
次に前回タンク内圧力ｐｔｏｌｄに今回のタンク内圧力ｐｔを設定し（Ｓ２１２）、前回圧力変化量ｄｐｏｌｄに今回の圧力変化量ｄｐを設定し（Ｓ２１４）、前回タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐｏｌｄに今回のタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐを設定する（Ｓ２１６）。そして積算カウンタｉをインクリメントして（Ｓ２１８）、一旦本処理を終了する。
【００５９】
上述した処理を繰り返すことにより、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐには、「｜ｄｐ−ｄｐｏｌｄ｜」が最大１５回分積算される。すなわち最大７．５ｓ間のタンク内圧変化の変化が積算されることになる。図５，６の各タイミングチャートは、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理（図４）による各値の変化の一例を示している。図５のタイミングチャートでは正常判定がなされた例を示し、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊの状態で積算カウンタｉ＝１５まで到達して正常判定が下されている。図６は積算カウンタｉ＝７，６，４にてＤｄｐ＞Ｄｄｊと判断されたので、後述するごとく、それぞれｉ＝０に戻ると共に、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐは「０」から積算されている。
【００６０】
尚、前述したごとく正常判定がなされると（図２：Ｓ１０２で「ＮＯ」）、同一のトリップでは実質的にタンク内圧センサ出力変動故障診断は実行されない。このため、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐを他の処理に用いない場合には、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理（図４）は実質的に停止しても良い。
【００６１】
タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）の説明に戻る。ステップＳ１３６にてＤｄｐ≦Ｄｄｊであれば（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）、積算カウンタｉ＜１５か否かが判定される（Ｓ１２６）。ここでｉ＜１５であれば（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６２】
次の制御周期以降に、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）の状態で、積算カウンタｉ＝１５となれば（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、正常判定が下される（Ｓ１２８）。すなわち図５に示したごとくに、７．５ｓの間、タンク内圧センサ３６の出力変動がＤｄｐ≦Ｄｄｊの状態に収束している状態は、燃料タンク４内の燃料液面が波立たなくなったあるいは波立ちが小さくなった状態にあってタンク内圧センサ３６が正常にタンク内圧力ｐｔを検出していることを示しているからである。
【００６３】
そして強制パージカットフラグＦｐｃに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１３２）、本処理を一旦終了する。このようにＦｐｃ＝「ＯＦＦ」としたことにより、ＥＣＵ２４がパージ制御弁２２に対して後述するごとく強制的閉弁処理を実行していた場合には、強制的閉弁が解除されて、必要に応じてパージ制御弁２２を開くことが可能となる。
【００６４】
このように正常判定が下されたことにより、以後の同一トリップでの制御周期では、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定されるようになり、実質的な処理は実行されずに終了するようになる。以後、エンジン２が停止されて、再度、エンジン２が始動されることにより、次のトリップが開始されると、ステップＳ１０２では「ＹＥＳ」と判定されるようになる。
【００６５】
一方、積算カウンタｉ＝１５となる前に、Ｄｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＮＯ」）となると積算カウンタｉに「０」を設定し（Ｓ１３８）、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐに「０」を設定する（Ｓ１４０）。ただし、Ｄｄｐ＞Ｄｄｊであっても、ここでは異常判定は下されずに本処理を一旦終了する。これは停車後にディレイ時間が経過しておらず、実際に燃料タンク４内の燃料液面が或る程度大きく波立っていることにより、これを正常な状態のタンク内圧センサ３６が検出することで、Ｄｄｐ＞Ｄｄｊと判断されている可能性があるからである。
【００６６】
尚、ｉ＝「０」及びＤｄｐ＝「０」に設定されたことにより、前述したタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理（図４）では、ｉ＝「１５」に到達した場合と同様にタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐは「０」の状態から積算が開始される。
【００６７】
停車後のディレイ時間が経過した場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次にタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐが判定値Ｄｄｊより大きいか否かが判定される（Ｓ１１２）。ここでＤｄｐ≦Ｄｄｊであれば（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、次に積算カウンタｉ＜１５か否かが判定される（Ｓ１２６）。ここでｉ＜１５であれば（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６８】
以後、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊの状態（Ｓ１１２で「ＮＯ」）が継続することで、ｉ＝１５となれば（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、正常判定が下される（Ｓ１２８）。燃料タンク４内の燃料液面が波立っていないあるいは波立ちが小さい時に（Ｓ１０４で「ＮＯ」、Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、７．５ｓ間、積算してもＤｄｐ≦Ｄｄｊの状態が継続する場合には（Ｓ１１２で「ＮＯ」、Ｓ１２６で「ＮＯ」）、タンク内圧センサ３６の検出は正常と考えられるからである。
【００６９】
そして強制パージカットフラグＦｐｃに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１３２）、一旦本処理を終了する。
以降の制御周期では、今回のトリップにて正常判定がなされたことになるので（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、次のトリップになるまで、実質的な処理は実行されずに終了するようになる。
【００７０】
一方、停車後のディレイ時間経過後に、ステップＳ１２６にて積算カウンタｉ＝１５と判定される前に、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ＞判定値Ｄｄｊとなった場合（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）を考える。この状態は、燃料タンク４内の燃料液面が波立っていない状態あるいは波立ちが小さい状態を示す条件が成立している（Ｓ１０４で「ＮＯ」、Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）にも関わらず、タンク内圧センサ３６の出力が大きく変動していることを意味する。
【００７１】
したがって次に今回の停車中に異常カウンタＣｅのカウントアップがまだ無いか否かが判定される（Ｓ１１４）。未だ今回の停車中に異常カウンタＣｅがカウントアップされていなければ（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、異常カウンタＣｅがカウントアップされる（Ｓ１１６）。尚、異常カウンタＣｅはエンジン２の始動時における初期設定において「０」に設定されている。
【００７２】
そして積算カウンタｉに「０」を設定し（Ｓ１１７）、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐに「０」を設定する（Ｓ１１８）。
そして次に異常カウンタＣｅが第１基準回数Ａ以上か否かが判定される（Ｓ１１９）。この第１基準回数Ａは、例えば「３」が設定されている。
【００７３】
最初は、異常カウンタＣｅ＝１であるので（Ｓ１１９で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。この場合は、ｉ＝「０」及びＤｄｐ＝「０」に設定されるので、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理（図４）ではタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐは「０」の状態から積算がなされる。
【００７４】
したがってタンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）の次の制御周期では、停車が継続していれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」、Ｓ１０６で「ＮＯ」、Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、ｉ＜１５（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）と判定されるようになる。
【００７５】
そして以後、同じ停車中にて、Ｄｄｐ＞Ｄｄｊの状態を繰り返しても（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、同一の停車中で異常カウンタＣｅのカウントアップが既に実行されているので（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、このまま終了し、異常カウンタＣｅのカウントアップは実行されない。
【００７６】
ただしタンク内圧センサ３６の異常な出力変動が一時的なものであり、同一の停車中にＤｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＮＯ」）にてｉ＝１５（Ｓ１２６で「ＮＯ」）となると正常判定が下される（Ｓ１２８）。そして強制パージカットフラグＦｐｃは「ＯＦＦ」に設定されて（Ｓ１３２）、一旦終了することになる。したがって、以後、同一のトリップが継続している限り、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定されるようになるので、タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）の実質的な処理、すなわちこれ以上は異常か正常かの判別はなされなくなる。
【００７７】
停車時にて異常カウンタＣｅのカウントアップがなされた後に、車両が走行を開始すると（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、まず前述したパージ制御処理（Ｓ１３４）が実行され、エンジン２の運転状態に応じてＥＣＵ２４がパージ制御弁２２を開いて吸気通路２ｂ内にパージガスを放出するようになる。
【００７８】
そして、この時にも、タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐが判定値Ｄｄｊ以下か否かが判定される（Ｓ１３６）。ここでＤｄｐ＞Ｄｄｊであれば（Ｓ１３６で「ＮＯ」）、車両走行中であるので燃料タンク４内の燃料液面の波立ちが或る程度大きいのは当然であることから、タンク内圧センサ３６の異常によるものか車両走行に起因するものかはこの値からは判別できない。したがってここでは異常判定は下されず、ｉ＝「０」（Ｓ１３８）及びＤｄｐ＝「０」（Ｓ１４０）とされて、本処理を一旦終了することになる。
【００７９】
一方、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊであれば（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）、次に積算カウンタｉ＜１５か否かが判定される（Ｓ１２６）。ここでｉ＜１５であれば（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、走行中（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）にＤｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＮＯ」）あるいはｉ＜１５（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）である場合には、正常判定も異常判定もいずれも下されることはない。しかし、走行中（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）に、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）の状態で、ｉ＝１５となると（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、車両走行中に燃料タンク４内の燃料液面が一時期、波立ちが無くなりあるいは波立ちが小さくなり、タンク内圧センサ３６がこの状態を検出したものと判断できる。すなわち、タンク内圧センサ３６は異常な出力変動を生じておらず、正常に機能していることが判明する。このため正常判定を下す（Ｓ１２８）。そして強制パージカットフラグＦｐｃは「ＯＦＦ」に設定されて（Ｓ１３２）、一旦本処理を終了するようになる。
【００８０】
これ以後は、同一のトリップが継続する限り、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定されるので、タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）での実質的な処理は終了する。
【００８１】
尚、このことは、直前の停止時に異常カウンタＣｅがカウントアップされていなくても、走行中（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）に、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）の状態で、ｉ＝１５となれば（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、同じく正常判定が下される（Ｓ１２８）。又、同じくＤｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１３６で「ＮＯ」）であったり、ｉ＜１５であった（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）場合には、特に判定は下されない。
【００８２】
前回の停車中に異常カウンタＣｅがカウントアップされて、次の走行中にＤｄｐ≦Ｄｄｊの状態でｉ＝１５とならずに、再度停車した場合を考える。この場合は、今回の停車中に前述したごとくステップＳ１１２にてＤｄｐ＞Ｄｄｊと判定されると（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、今回の停車中にて未だ異常カウンタＣｅはカウントアップされていないので（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、異常カウンタＣｅのカウントアップが実行されて（Ｓ１１６）、Ｃｅ＝２となる。図７，８のタイミングチャートはこのようにして、異常カウンタＣｅがカウントアップされている状態を示している。
【００８３】
そしてｉ＝「０」（Ｓ１１７）及びＤｄｐ＝「０」（Ｓ１１８）に設定した後、Ｃｅ≧Ａでなければ（Ｓ１１９で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８４】
そして次の制御周期以降では、前述したごとくタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐの値と積算カウンタｉの値とがタンク内圧センサ３６が正常であることを示せば（Ｓ１１２で「ＮＯ」、Ｓ１２６で「ＮＯ」）、正常判定を下す（Ｓ１２８）ことになる。しかしこの停車中に正常判定がなされず、更に次の走行中にも正常判定がなされずに、再度、車両が停止した場合を考える。
【００８５】
この停車においても、ステップＳ１１２にてＤｄｐ＞Ｄｄｊと判定されると（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、この停車中においては未だ異常カウンタＣｅはカウントアップされていないので（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、異常カウンタＣｅのカウントアップが実行されて（Ｓ１１６）、Ｃｅ＝３となる。
【００８６】
このことにより、Ｃｅ≧Ａとなるので（Ｓ１１９で「ＹＥＳ」）、次に強制パージカットフラグＦｐｃに「ＯＮ」を設定する（Ｓ１２０）。そして異常カウンタＣｅが第２基準回数Ｂ（＞Ａ）以上か否かが判定される（Ｓ１２２）。ここではＢ＝６に設定している。
【００８７】
最初はＣｅ＜Ｂであるので（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
そして、タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）の次の制御周期では、停車が継続していれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次に強制パージカットフラグＦｐｃ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、パージ制御弁２２の強制的閉弁が実行される（Ｓ１０８）。このことによりエバポパージシステム側と吸気通路２ｂ側とが完全に遮断されるので、吸気通路２ｂ側の圧力変動の影響を無くすことができ、タンク内圧センサ３６は、正常ならば、より精密に燃料タンク４内の圧力変動を検出できるようになる。
【００８８】
そして以後、同じ停車中にて、Ｄｄｐ＞Ｄｄｊの状態を繰り返しても（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、同一の停車中で異常カウンタＣｅのカウントアップが既に実行されているので（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、異常カウンタＣｅのカウントアップは実行されない。尚、同一の停車中にパージ制御弁２２の強制的閉弁処理などに伴ってＤｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＮＯ」）の状態でｉ＝１５（Ｓ１２６で「ＮＯ」）となると正常判定が下されて（Ｓ１２８）、以後の実質的な処理は終了することは前述したごとくである。
【００８９】
そして次の走行時においても正常判定が下されずに、再度、停車状態となった場合には、パージ制御弁２２は強制的な閉弁状態に維持される（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」、Ｓ１０８）。そしてこの停車時においてもＤｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）と判定されると、ステップＳ１１４にて「ＹＥＳ」と判定されて、異常カウンタＣｅがカウントアップされる（Ｓ１１６）。このことにより、Ｃｅ＝４となる。したがってステップＳ１１９で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｆｐｃ＝「ＯＮ」に維持される（Ｓ１２０）。そしてＣｅ＜Ｂであるので（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了することになる。次の制御周期については、前述したごとくの、異常カウンタＣｅのカウントアップ後の処理通りである。
【００９０】
そして正常判定が下されないで、図７のタイミングチャートに示すごとく走行と停車とが繰り返されて、各停車時での異常カウンタＣｅのカウントアップ（Ｓ１１６）によりＣｅ＝「６」となる。このＣｅ＝「６」となった時点で（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、異常判定が下され（Ｓ１２３）、Ｃｅ＝０に設定され（Ｓ１２４）、Ｆｐｃ＝「ＯＦＦ」に設定されて（Ｓ１２５）、一旦本処理を終了する。
【００９１】
すなわちパージ制御弁２２を強制的に閉弁していない車両停止状態で３回連続してＤｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）と判定され、更に続けてパージ制御弁２２を強制的に閉弁した車両停止状態で３回連続してＤｄｐ＞Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）と判定された場合に異常判定が下される（Ｓ１２３）。
【００９２】
このように異常判定がなされた次の制御周期では、ステップＳ１０２では「ＹＥＳ」と判定されるので、タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）の実質的な診断は同一トリップであっても継続されることになる。したがって以後に同一トリップにて、Ｄｄｐ≦Ｄｄｊ（Ｓ１１２で「ＮＯ」又はＳ１３６で「ＹＥＳ」）となり、ｉ＝「１５」となった（Ｓ１２６で「ＮＯ」）場合には、正常判定（Ｓ１２８）が下されることになる。
【００９３】
尚、図８のタイミングチャートは、Ｃｅ＝３の時の走行時に正常判定（Ｓ１２８）が下された状態を示している。
上述した構成においてタンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）がタンク内圧センサ正常判別手段及びタンク内圧センサ異常判別手段に相当する。
【００９４】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態では、タンク内圧力ｐｔの変動状態に基づいてなされる正常判定（Ｓ１２８）は、燃料タンク４内の燃料液面が或る程度大きく波立つ可能性が低い状況、すなわち停車中（Ｓ１０４で「ＮＯ」）で、かつディレイ時間経過後（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）のみに下されるように限定されていない。停車からディレイ時間経過前（Ｓ１１０で「ＮＯ」）においても、車両走行中（Ｓ１０４「ＹＥＳ」）においても、タンク内圧力ｐｔの変動状態に基づいて正常判定（Ｓ１２８）を下すことが可能となっている。
【００９５】
走行などにより燃料タンク４内の燃料液面が或る程度大きく波立つ可能性が高い状況であっても、実際に燃料タンク４内の燃料液面が波立たない状態あるいは波立ちが小さい状態となれば、タンク内圧力ｐｔの変動は収まるはずである。この時にタンク内圧センサ３６が正常であれば、すなわち電気ノイズなどによるタンク内圧センサ３６が脈動的に変動する故障を生じていない場合には、タンク内圧センサ３６の出力変動も収まるはずである。このタンク内圧センサ３６の出力変動収束が検出されれば、タンク内圧センサ３６は正常に機能していると判断できる。
【００９６】
このため特に正常判定（Ｓ１２８）を下すための判別処理については、燃料タンク４内の燃料液面が確実に波立たなくなる条件成立を待つ必要が無い。すなわち、タンク内圧センサ３６の出力変動収束自体が、燃料タンク４内の燃料液面が波立たなくなった状態あるいは波立ちが小さくなった状態にあってタンク内圧センサ３６が正常である状態を示していることになる。
【００９７】
したがってタンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）においては、エンジン２の運転中は、走行中であろうと停車中であろうと、いずれにおいても正常判定を下すために行われるタンク内圧センサ３６の出力変動判別処理は継続的に実行している。このことによりタンク内圧センサ３６が正常であれば早期に正常判定を下すことが可能となる。
【００９８】
このように早期に正常判定が可能となることにより、前述したごとく停車時に橋が揺れた場合、車両を船積みした場合、車両内外間で重量移動があった場合、車両内で子供が暴れたりした場合などの状況で、異常判定を下すという誤判定を防止することができる。このため誤った異常判定を下すことによる走行の中止や無用な点検・修理等を未然に防止することができる。
【００９９】
（ロ）．タンク内圧センサ出力変動故障診断処理（図２，３）では、正常判定を下した時には、同一トリップ中においては、正常判定についても異常判定についても、判定を下すための判別処理は実行しないようにしている（Ｓ１０２で「ＮＯ」）。同一トリップ中において、一度、正常判定が下されれば判別頻度としては十分であるので、これ以上の判別処理は停止することによりＥＣＵ２４における処理の負担を軽減することができる。
【０１００】
又、異常判定が禁止されることにより、同一トリップでの以後の誤った異常判定を防止することができる。
（ハ）．異常判定のための判別処理は、タンク内圧力ｐｔの変動がないあるいは変動が小さい条件下（Ｓ１０４で「ＮＯ」、Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）にてタンク内圧力ｐｔｋの変動状態をタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐを計算することにより異常判別している。そして、これに重ねて、パージ制御弁２２を強制的に閉弁することで、よりタンク内圧力ｐｔが変動しない状態（Ｓ１０８）にして異常判別している。そして、これでも異常である場合に初めて異常判定を下している（Ｓ１２３）。このことにより、タンク内圧センサ３６が正常であれば生じない出力変動が生じたことを高精度に判断して異常判定が下せるので、異常か否かを正確に判別することができる。
【０１０１】
（ニ）．タンク内圧力ｐｔの変動がないあるいは変動が小さい条件としては、車両が停止している状態（Ｓ１０４で「ＮＯ」）としているので、条件判断が容易である。更に、車両停止後にディレイ時間経過をも条件としているので、停止時の燃料タンク４に対する加速度による燃料液面の波立ちが或る程度収まった後に異常判別ができ、正確な判別が可能となる。
【０１０２】
（ホ）．停車時における異常判定は、異常カウンタＣｅの値が「６」でないと異常判定は下さないが、異常カウンタＣｅの値は各停車時においてカウントアップは１回に限られている。このことにより橋が揺れた場合、車両を船積みした場合、車両内外間で重量移動があった場合、車両内で子供が暴れたりした場合などのタンク内圧センサ３６の出力変動があっても、直ちに異常判定を下すことが防止される。
【０１０３】
したがって前述したごとく継続的に行われている正常判定のための判別処理により、タンク内圧センサ３６が正常で有れば、早期に正常判定が下し易くなり、誤判定を効果的に防止できる。
【０１０４】
特に異常カウンタＣｅ＝４〜６へのカウントアップは、前述したごとくパージ制御弁２２を強制的に閉じた状態で実行されるので、エンジン２の運転状態に影響されずに、一層正確にタンク内圧センサ３６における異常な出力変動を判断することができる。
【０１０５】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態において、正常判定が下された場合に同一のトリップでは以後、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定されるため、正常も異常もいずれも判別されることはなかった。これに加えて、ステップＳ１０２で正常判定ばかりでなく異常判定が下された場合にも、以後「ＮＯ」と判定されるようにして、正常も異常もいずれも判別されないようにしても良い。
【０１０６】
（ｂ）．前記実施の形態においては、前述したごとくエンジン２の運転中は継続的に正常判定を下すための判別処理（Ｓ１１２又はＳ１３６とＳ１２６との組み合わせ）を実行していた。すなわち車両走行中及び停車後のディレイ時間内ではステップＳ１３６とステップＳ１２６との組み合わせによる正常判定を下すための判別処理が実行され、ディレイ時間後の停車中はステップＳ１１２とステップＳ１２６との組み合わせによる正常判定を下すための判別処理が実行さていた。このことによりタンク内圧力ｐｔの変動がないあるいは変動が小さい条件に拘束されることなく正常判定を下すための判別処理を実行していた。ただし、タンク内圧力ｐｔの変動がないあるいは変動が小さい条件に拘束されることなく正常判定を下すための判別処理を実行するためには、前記実施の形態のごとくにエンジン２の運転中に継続的に正常判定を下すための判別処理を実行する必要はない。例えば車両走行中と停車後のディレイ時間内において、部分的に正常判定を下すための判別処理を中断する期間が存在しても良い。このようにしてもタンク内圧力ｐｔの変動がないあるいは変動が小さい条件に拘束されることなく正常判定を下すための判別処理が実行されるので、タンク内圧センサ３６が正常であれば早期に正常判定が下されて、誤って異常判定が下されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての自動車用ガソリンエンジンのエバポパージシステムの概略構成図。
【図２】ＥＣＵが実行するタンク内圧センサ出力変動故障診断処理のフローチャート。
【図３】同じくタンク内圧センサ出力変動故障診断処理のフローチャート。
【図４】同じくタンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理のフローチャート。
【図５】上記タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理内容の一例を示すタイミングチャート。
【図６】上記タンク内圧変化速度積算量Ｄｄｐ算出処理内容の他の例を示すタイミングチャート。
【図７】異常判定が下される場合の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図８】正常判定が下される場合の処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…燃料噴射弁、２ｂ…吸気通路、２ｃ…スロットルバルブ、４…燃料タンク、４ａ…ガソリン、６…フューエルポンプ、８…給油管、８ａ…逆止弁、８ｂ…給油口、１０…キャニスタ、１２…ブリーザ配管、１４…ＲＯＶ（ロールオーバーバルブ）、１６…ＣＯＶ（カットオフバルブ）、１８…給油弁、２０…パージ配管、２２…パージ制御弁、２４…ＥＣＵ、２６…大気連通管、２８…ＣＣＶ（キャニスタクローズドバルブ）、３０…エアフィルタ、３２…大気圧導入通路、３４…サービスポート、３６…タンク内圧センサ。
【図１】
2004278319.tif 000003
【図２】
2004278319.tif 000004
【図３】
2004278319.tif 000005
【図４】
2004278319.tif 000006
【図５】
2004278319.tif 000007
【図６】
2004278319.tif 000008
【図７】
2004278319.tif 000009
【図８】
2004278319.tif 000010