(57)【要約】【課題】車両における電力収支を改善し且つ従来よりも低コストとする。【解決手段】冷却ファン２が走行風を受けて回転することによりモータ３の端子間に誘起される電圧を昇圧してバッテリ８を充電するための昇圧モジュール１２を付加し、エンジンＥＣＵ１３の回生制御部１３ａは、モータ３の非駆動時において、８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時であって且つバッテリ８が満充電状態でない時にＭＯＳＦＥＴ１０のゲートに対しＰＷＭ信号Ｓ７を出力する。ＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　は１０ｋＨｚ以上とし、デューティ比はほぼ８０％とする。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行風を受ける部位に取り付けられた車両用冷却ファンを駆動する車両用冷却ファンモータの発電エネルギーを回生可能な回生手段と、
前記車両用冷却ファンモータが非駆動状態であって且つ前記車両の速度が所定値以上であることを条件として、前記回生手段に対し回生動作を指令する回生制御手段とを備えて構成されていることを特徴とする車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項２】
前記回生手段が回生したエネルギーを貯蔵可能な電力貯蔵手段を備え、
前記回生制御手段は、前記電力貯蔵手段が満貯蔵状態でないことを条件として、前記回生手段に対し回生動作を指令するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項３】
前記回生手段は、前記車両用冷却ファンモータの巻線を短絡可能なスイッチング素子と、このスイッチング素子がオンからオフになったことに応じて前記巻線に流れる短絡電流を電源側へ流すダイオードとを備えて構成されており、
前記回生制御手段が前記スイッチング素子に与えるＰＷＭ回生指令信号の周波数が１０ｋＨｚ以上に設定され、そのデューティ比がほぼ８０％に設定されていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項４】
走行風を受ける部位に取り付けられた車両用冷却ファンを駆動する車両用冷却ファンモータの力行運転および回生運転が可能な駆動手段と、前記駆動手段が前記車両用冷却ファンモータの力行運転を停止しており且つ前記車両の速度が所定値以上であることを条件として、前記駆動手段に対し回生運転を指令する回生制御手段とを備えて構成されていることを特徴とする車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項５】
前記駆動手段が回生したエネルギーを貯蔵可能な電力貯蔵手段を備え、
前記回生制御手段は、前記電力貯蔵手段が満貯蔵状態でないことを条件として、前記駆動手段に対し回生運転を指令するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項６】
前記駆動手段は、前記車両用冷却ファンモータの巻線を短絡可能なスイッチング素子と、このスイッチング素子がオンからオフになったことに応じて前記巻線に流れる短絡電流を電源側へ流すダイオードとを備えて構成されており、
前記回生制御手段が前記スイッチング素子に与えるＰＷＭ回生指令信号の周波数が１０ｋＨｚ以上に設定され、そのデューティ比がほぼ８０％に設定されていることを特徴とする請求項４または５記載の車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【請求項７】
前記回生制御手段は、エンジンを制御する電子制御装置により構成されていることを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の車両用冷却ファンモータの電力回生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行風を受ける部位に取り付けられた車両用冷却ファンを駆動する車両用冷却ファンモータの電力回生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両（例えば自動車）には、エンジンのラジエータおよびエアコンディショナーのコンデンサなどを冷却するために冷却ファンが設けられており、従来からこの冷却ファンを（ブラシ付きの）直流モータで駆動することが行われている。この冷却システムを用いると、冷却ファンをエンジンの出力軸に連結して回転駆動する構成とは異なり、エンジンの回転状態に依存することなく冷却ファンの駆動、停止、回転速度の設定などを行うことができるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記冷却ファンを回転させる冷却ファンモータは、バッテリから電力の供給を受けて駆動されるので、上記エンジン駆動の場合と比べ、バッテリの充放電収支すなわち車両における発電電力と消費電力との電力収支が悪化してしまう。
【０００４】
これについて特開２００２−６１５１２号公報には、冷却ファンが走行風を受けることにより回転している場合に、その回転に伴って冷却ファンモータから出力される発電エネルギーを回生して電力収支を改善する手段が開示されている。そして、具体的には冷却ファンモータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、この回転速度検出手段により検出された回転速度が所定値以上である場合に、上記発電エネルギーを回生するように構成されている。
【０００５】
しかし、ブラシレスモータのようにその駆動装置自体が回転速度を検出する機能を備えているものはともかく、冷却ファンモータとして現在の主流であるブラシ付きの直流モータの場合には、上記回転速度検出手段を新たに設ける必要があり、既存の制御装置に対してコストアップとなって採用し辛いという事情があった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両における電力収支を改善でき且つ従来よりも低コストで構成できる車両用冷却ファンモータの電力回生装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載した手段によれば、車両が走行すると、車両用冷却ファンと車両用冷却ファンモータが走行風に応じた速度で回転する。そして、車両用冷却ファンモータが非駆動状態であって且つ車両の速度が所定値以上となった場合に、回生手段は回生制御手段からの回生指令を受けて車両用冷却ファンモータの発電エネルギーを回生するので、車両における電力収支を改善することができる。
【０００８】
回生するか否かの判断に用いられる車両の速度は、車両のエンジン制御などで既に検出されているものであるため、従来構成とは異なり車両用冷却ファンモータの回生制御のための新たに検出装置を設ける必要がなく、コストを下げることができる。また、車両の速度と車両用冷却ファンモータの回転速度との関係および車両の速度と車両用冷却ファンモータの回生電力との関係は、自然風などによる影響があるものの、車両用冷却ファンモータの型式、車両用冷却ファンの設置数・設置部位を同じくする同一車種では、予め測定した結果とよく一致する。このため、車両用冷却ファンモータの回転速度を直接検出しなくても、車両の速度を検出することにより十分な制御精度を得られる。
【０００９】
さらに、車両の速度が所定値未満の場合に回生手段を動作させると、車両用冷却ファンモータの制動力が増大して冷却能力が低下し、車両用冷却ファンの稼動頻度が増加して却って消費電力が増えてしまう。また、ブラシ付き直流モータについてその巻線を利用して車両用冷却ファンモータの発電電圧を昇圧する場合、サージ電圧による火花の発生によりブラシの寿命が短くなる。従って、本手段では車両の速度が所定値以上の場合に回生手段を動作させることとし、電力収支の改善とモータ寿命の改善とを図っている。
【００１０】
請求項２に記載した手段によれば、回生制御手段は、車両用冷却ファンモータから回生した発電エネルギーを電力貯蔵手段（例えばバッテリ）に貯蔵（充電）するので、回生される発電エネルギーが車両速度など車両の走行状態の変化に応じて刻々と変化する場合であっても、その回生されたエネルギーを有効に利用することが可能となる。また、回生制御手段は、電力貯蔵手段が満貯蔵状態でないことを条件として回生動作を指令するので、電力貯蔵手段において過剰な貯蔵状態が発生することを防止できる。
【００１１】
請求項３に記載した手段によれば、スイッチング素子がオンすると、車両用冷却ファンモータの誘起電圧により当該スイッチング素子を通してモータ巻線に電流が流れ、当該スイッチング素子がオフすると、その電流がダイオードを通して電源側に戻される。この手段によれば、モータの回転速度すなわち誘起電圧が低い場合であっても、その誘起電圧を昇圧しつつ回生することが可能となる。
【００１２】
この場合、スイッチング素子に与えるＰＷＭ回生指令信号の周波数を１０ｋＨｚ以上に設定し、そのデューティ比をほぼ８０％に設定することにより、車両用冷却ファンの回転速度の低下を抑えつつ大きな回生電流を得ることができ、スイッチング素子の損失まで含め最も効率良く発電エネルギーを回生できる。
【００１３】
請求項４に記載した手段によれば、請求項１記載の発明と同様に、車両用冷却ファンモータが力行駆動状態でなく且つ車両の速度が所定値以上である場合に、回生手段が回生運転を行って車両用冷却ファンモータから出力される発電エネルギーを回生するので、車両における電力収支を改善することができる。また、本発明によれば、車両用冷却ファンモータを駆動する駆動手段が回生運転機能を備えているので、別に回生手段を設ける構成に比べて構成が簡単になるとともにコストを下げることができる。本手段は、例えば車両用冷却ファンモータがブラシレスモータである場合に適用できる。
【００１４】
請求項５、６に記載した手段によれば、それぞれ請求項２、３記載の発明と同様の作用および効果を得ることができる。
【００１５】
請求項７に記載した手段によれば、回生制御手段は既に存在するエンジン制御のための電子制御装置により構成されているので、従来構成に対し本手段を採用するにあたっては、新たに回生手段のみを付加すれば良く、一層のコスト低減を図れる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、車両（ここでは自動車）において用いられるファン制御装置の電気的構成を示している。このファン制御装置１は、冷却ファン２（車両用冷却ファンに相当）を回転させるブラシ付きの直流モータ３（車両用冷却ファンモータに相当）を駆動するとともに、モータ３が発電するエネルギーを回生する電力回生装置として動作するようになっている。
【００１７】
冷却ファン２は、車両用エアコンの冷媒が通過するコンデンサ４およびエンジン冷却水が通過するラジエータ５を冷却するものであって、当該冷却ファン２、モータ３、コンデンサ４およびラジエータ５は、車両の前部に配置されている。このため、車両が走行して前方から走行風を受けると、その走行風はコンデンサ４、ラジエータ５を順に通過してこれらの冷却に寄与し、その後冷却ファン２に与えられるようになっている。
【００１８】
モータ３の正側端子は、リレースイッチ６とイグニッションスイッチ７とを直列に介してバッテリ８（電力貯蔵手段に相当）の正極端子に接続されており、負側端子は、グランド（車体アース）を介してバッテリ８の負極端子に接続されている。リレースイッチ６には、モータ３側をアノードとするダイオード９が並列接続されており、モータ３の正側端子（ダイオード９のアノード）および負側端子（グランド）には、それぞれＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴ１０（スイッチング素子に相当）のドレインおよびソースが接続されている。ＭＯＳＦＥＴ１０には図示極性の還流用のダイオード１１が接続されている。これらダイオード９とＭＯＳＦＥＴ１０により構成される昇圧モジュール１２（回生手段に相当）は、モータ３と一体的にまたはモータ３の近傍に取り付けられている。
【００１９】
エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）　１３は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御などエンジンに関する複数の制御を集中的に制御する電子制御装置で、図示しない電源用ＩＣから制御電源Ｖｃｃの供給を受けて動作するようになっている。このエンジンＥＣＵ１３は、車速センサから車速信号Ｓ１を入力し、オルタネータの制御器（オルタレギュレータ）から充電許可信号Ｓ２を入力するようになっている。充電許可信号Ｓ２は、バッテリ８が満充電状態でない時にＨレベルとなる。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン冷却水の温度信号Ｓ３、エンジン動力をエアコンのコンプレッサに伝達するマグネットクラッチのオンオフ信号（クラッチ信号）Ｓ４、およびエアコンの冷媒の圧力上昇を示す冷媒高圧信号Ｓ５を入力し、これらの信号を用いてエンジン制御を行うとともに、リレースイッチ６の制御信号Ｓ６を出力するようになっている。クラッチ信号Ｓ４は、エアコンのエバポレータにおける熱交換能力が低下した場合にオン（Ｈレベル）となり、冷媒高圧信号Ｓ５は、コンデンサ４の冷却不足またはコンプレッサの高負荷動作によって冷媒圧力が基準値以上に上昇した場合にオン（Ｈレベル）となる。
【００２１】
さらに、エンジンＥＣＵ１３は、モータ３の発電エネルギーを回生するための回生制御部１３ａ（回生制御手段に相当）を備えており、後述するように所定条件が成立するとＭＯＳＦＥＴ１０のゲートに対しＰＷＭ信号Ｓ７（ＰＷＭ回生指令信号に相当）を出力するようになっている。この回生制御部１３ａは、ＣＰＵによってソフトウェア処理されているが、ハードウェアにより構成しても良い。なお、上述したバッテリ８、昇圧モジュール１２および回生制御部１３ａにより、本発明でいう電力回生装置が構成されている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用について図２ないし図６も参照しながら説明する。
エンジンＥＣＵ１３は、温度信号Ｓ３、クラッチ信号Ｓ４、冷媒高圧信号Ｓ５などに基づいてコンデンサ４およびラジエータ５の冷却が必要か否かを判断し、必要と判断した場合には制御信号Ｓ６を出力してリレースイッチ６を閉じる。これにより、バッテリ８からイグニッションスイッチ７、リレースイッチ６を介してモータ３に電流が流れ、モータ３ひいては冷却ファン２が回転駆動される。これに対し、エンジンＥＣＵ１３は、冷却ファン２による冷却が不要と判断した場合には制御信号Ｓ６の出力を停止してリレースイッチ６を開く。
【００２３】
リレースイッチ６が開状態の時に車両が走行すると、冷却ファン２が走行風を受けて回転する。この場合にモータ３の端子間に誘起される誘起電圧はバッテリ電圧ＶＢよりも低いので、昇圧モジュール１２によりモータ３の誘起電圧を昇圧するようになっている。以下、車速を基準とするモータ３の回生制御について説明する。
【００２４】
リレースイッチ６が開状態、充電許可信号Ｓ２がＨレベルで、且つ冷却ファン２が走行風を受けてモータ３が回転している時に、ＰＷＭ信号Ｓ７がＨレベルになると、ＭＯＳＦＥＴ１０がオンとなり、モータ３の巻線に誘起電圧による短絡電流が流れる。その後ＰＷＭ信号Ｓ７がＨレベルからＬレベルになると、ＭＯＳＦＥＴ１０がオフ、ダイオード９がオンとなり、モータ３の巻線に流れていた短絡電流がモータ３からダイオード９、イグニッションスイッチ７を通してバッテリ８へと流れる。ＭＯＳＦＥＴ１０のオンとオフとが所定の周波数とデューティ比で繰り返されることにより、モータ３の発電エネルギーがバッテリ８に回生される。
【００２５】
図２は、リレースイッチ６を開状態として自然風がない無風環境の下で走行した場合における車速（ｋｍ／ｈ）とファン回転数（ｒｐｍ）との関係を示している。図中に示す実線は、エンジンＥＣＵ１３から昇圧モジュール１２に対しＰＷＭ信号Ｓ７を与えて回生制御を行った場合の特性を示し、破線は、回生制御を停止している場合の特性を示している。ファン回転数が１８０ｒｐｍ以下になると回転が安定しなくなる。また、図３は、同様の走行条件の下で回生制御を行った場合における車速（ｋｍ／ｈ）と回生電力（Ｗ）との関係を示している。回生制御を行う場合のＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　は１０ｋＨｚで、デューティ比は８０％である。
【００２６】
これらの図からわかるように、回生制御を行わない場合には５０ｋｍ／ｈ前後から冷却ファン２が回転し始めるが、回生制御を行う場合にはモータ３に制動力が発生するため７０ｋｍ／ｈ前後から冷却ファン２が回転し始める。実際に回生電力が得られるのは８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行の場合に限られる。
【００２７】
一方、高速走行時には、ウォーターポンプおよびコンプレッサがエンジンから十分な駆動力を得てエンジン冷却水およびエアコンの冷媒流量が十分に得られるので、冷却、冷房能力ともに余裕があり、夏場でも大半は冷却ファン２がオフの状態つまり電力回生が可能な状態となっている。従って、高速走行時にのみ回生制御を行うとしても、車両の冷却、冷房特性と合致して効果的に電力を回生できる。
【００２８】
これに対し、リレースイッチ６が開状態の場合に車速によらず常に回生制御を行うものとすれば、モータ３の制動力が増大して冷却ファン２による冷却能力が低下し、冷却ファン２の稼動頻度が増加して却って消費電力が増えてしまう。また、ブラシ付き直流モータ３についてその巻線を利用して発電電圧を昇圧する場合、サージ電圧による火花の発生によりブラシの磨耗が助長され寿命が短くなる。車両の多くは高速走行よりも８０ｋｍ／ｈ未満の低速・中速走行をしている時間の方が長いため、寿命、効率の点からみても、８０ｋｍ／ｈ未満の低速・中速走行時には回生制御を行わない方が良く、８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にのみ回生制御を行うことが望ましい。
【００２９】
続いて、回生制御の特性について説明する。
図４は、昇圧モジュール１２によりモータ３の誘起電圧を昇圧している時のモータ誘起電圧ＶｍとＰＷＭ信号Ｓ７の波形を示している。図４（ａ）は、ＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　が低い場合を示しており、図４（ｂ）は、ＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　が高い場合を示している。デューティ比は、ともに８０％である。
【００３０】
回生制御は、換言すればモータ３の制動制御であるので、ＭＯＳＦＥＴ１０のオン時間つまり制動時間が長いほど短絡電流（回生電流）も大きくなるが、その分大きな制動がかかり、冷却ファン２の速度低下が大きくなる。このため、冷却ファン２の速度低下を抑えつつ回生電力を大きくするための最適制御が必要となる。
【００３１】
図５は、ＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　を種々に変えて行った試験結果であり、デューティ比と回生電流値（実効値）との関係を示している。図６は、デューティ比８０％における周波数ｆＰＷＭ　と回生電流値（実効値）との関係を示している。これら図５およぶ図６における走行速度は１００ｋｍ／ｈであり、モータ３の定格電力は１２０Ｗである。また、図示しないが、走行速度が８０ｋｍ／ｈの場合にもほぼ同様の結果が得られている。
【００３２】
これらの図において、デューティ比が低い場合には周波数ｆＰＷＭ　が低い方が回生電流が大きくなり、デューティ比が高い場合には逆に周波数ｆＰＷＭ　が高い方が回生電流が大きくなる傾向がある。最大の回生電流値は、周波数ｆＰＷＭ　が高い方が大きくなる。周波数ｆＰＷＭ　が１０ｋＨｚ以上になると、周波数ｆＰＷＭ　の増加に伴う回生電流の増加傾向が鈍る。
【００３３】
これは、周波数ｆＰＷＭ　が高いほどＭＯＳＦＥＴ１０のオフに伴うサージ電圧の発生回数が多くなるが、モータ制動の追従性から１０ｋＨｚ以上の周波数では回生電流が限界値に達するためである。また、デューティ比が高いほど上記制動時間が長くなるが、ＭＯＳＦＥＴ１０の効率と制動力の影響によりデューティ比８０％で回生電流が最大となる。
【００３４】
これらの試験結果から、車両において冷却ファン２の駆動用モータとして一般的に用いられている定格電力８０Ｗ〜２００Ｗクラスのモータ３の場合、回生制御の周波数ｆＰＷＭ　を１０ｋＨｚ以上例えば１６ｋＨｚから２０ｋＨｚ程度とし、デューティ比をほぼ８０％とすることにより、より大きな回生電流を得ることができることが分かる。
【００３５】
以上述べたように、本実施形態のファン制御装置１は昇圧モジュール１２を備え、エンジンＥＣＵ１３は、モータ３の非駆動状態であって且つ車両の速度が８０ｋｍ／ｈ以上である場合に昇圧モジュール１２に対しＰＷＭ信号Ｓ７を出力し、モータ３の発電エネルギーをバッテリ８へと回生するので、車両における電力収支を改善することができる。また、モータ３の回転速度すなわち誘起電圧が低い場合であっても、その誘起電圧を昇圧しつつ回生することが可能となる。
【００３６】
回生するか否かの判断に用いられる車速は、エンジンＥＣＵ１３が本来のエンジン制御で既に検出し用いているものであるため、モータ３の回生制御のために新たに検出装置を設ける必要がなく、コストを下げることができる。また、車速とモータ３の回転速度との関係および車速とモータ３の回生電力との関係は、自然風などによる影響があるものの、モータ３の型式、冷却ファン２の設置数・設置部位を同じくする同一車種では、予め測定した結果とよく一致する。このため、モータ３の回転速度を直接検出しなくても、検出した車速を用いることにより十分な制御精度を得られる。
【００３７】
さらに、車速が８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にのみ回生制御を行うので、モータ３の制動力の増大による冷却能力の低下の影響が小さく、冷却ファン２の稼動頻度の増加に伴う電力収支の悪化を防止することができる。また、８０ｋｍ／ｈ未満の低速・中速走行時には回生制御を行わないので、モータ３についてサージ電圧による火花の発生によるブラシの劣化を極力防止することができる。
【００３８】
回生された発電エネルギーはバッテリ８に充電されるので、回生される発電エネルギーが車両速度など車両の走行状態の変化に応じて刻々と変化する場合であっても、その回生されたエネルギーを有効に利用することが可能となる。また、エンジンＥＣＵ１３は、充電許可信号Ｓ２に基づいて、バッテリ８が満充電状態でないことを条件として回生動作を指令するので、バッテリ８が過充電となることを防止できる。
【００３９】
さらに、本実施形態ではＰＷＭ信号Ｓ７の周波数ｆＰＷＭ　を１０ｋＨｚ以上に設定し、そのデューティ比をほぼ８０％に設定することにより、冷却ファン２の回転速度の低下を抑えつつ大きな回生電流を得ることができ、ＭＯＳＦＥＴ１０の損失まで含め最も効率良く発電エネルギーを回生できる。
【００４０】
なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施形態に限定されるものではなく、例えば以下のように変形または拡張が可能である。
車両用冷却ファンモータにブラシレスモータを採用しても良い。ブラシレスモータはインバータ装置（駆動手段）により駆動される。この場合、エンジンＥＣＵ１３は、ブラシレスモータが力行駆動状態でなく且つ車速が例えば８０ｋｍ／ｈ以上である場合に回生指令信号を出力し、インバータ装置は、回生運転を行ってブラシレスモータの発電エネルギーを回生する。この構成によれば、ブラシレスモータを駆動するインバータ装置が回生運転機能を備えているので、別に回生手段を設ける構成に比べて構成が簡単になるとともにコストを下げることができる。
【００４１】
上記実施形態では、回生制御手段たる回生制御部がエンジンＥＣＵ１３内部に設けられていたが、この回生制御手段を昇圧モジュール１２と一体的に構成し、または昇圧モジュール１２の近傍に配設しても良い。
モータ３からの回生電力をバッテリ８に戻さずに、レギュレータを通して定電圧化するなどして直接使用しても良い。
昇圧モジュール１２またはインバータ装置に用いるスイッチング素子は、ＭＯＳＦＥＴに限らずバイポーラトランジスタ、ＩＧＢＴなどであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すファン制御装置の電気的構成図
【図２】車速とファン回転数との関係を示す図
【図３】車速と回生電力との関係を示す図
【図４】モータ誘起電圧とＰＷＭ信号の波形を示す図
【図５】ＰＷＭ信号のデューティ比と回生電流値との関係を示す図
【図６】ＰＷＭ信号の周波数と回生電流値との関係を示す図
【符号の説明】
２は冷却ファン（車両用冷却ファン）、３は直流モータ（車両用冷却ファンモータ）、８はバッテリ（電力貯蔵手段）、９はダイオード、１０はＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）、１２は昇圧モジュール（回生手段）、１３ａは回生制御部（回生制御手段）である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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