(57)【要約】【課題】暗電流を低減して、消費電力を少なくすることができるセキュリティ装置を提供すること。【解決手段】ステップ２００にて、電動ドア信号がドアのアンロックを示す信号かロックを示す信号かを判定する。ステップ２１０では、Ａ回路１３をオフし、セキュリティ用ＥＣＵ１１に対する電力の供給を禁止する。一方、ステップ２２０では、Ａ回路１３をオンし、セキュリティ用ＥＣＵ１１に対する電力の供給を許可する。ステップ２３０では、ドアが開けられたか否かを判定する。ステップ２４０では、乗員が検知されたか否かを判定する。ステップ２５０では、窓を破壊されたか否かを判定する。そして、ステップ２３０〜２５０にて、各種の異常を検知した場合には、その異常を報知する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の防犯に係わる事項を検出する防犯事項検出手段と、
前記防犯事項検出手段により得られた信号に基づいて、前記車両の状態を監視するセキュリティ用電子制御装置と、
を備えたセキュリティ装置において、
前記防犯事項検出手段が外力によって作動した場合に、前記セキュリティ用電子制御装置に対して、その作動に必要な電力を供給する構成を備えたことを特徴とするセキュリティ装置。
【請求項２】
前記セキュリティ用電子制御装置に電力が供給された場合に、所定の条件が満たされたときには、警報を発することを特徴とする請求項１に記載のセキュリティ装置。
【請求項３】
前記電力を供給する電源から前記セキュリティ用電子制御装置に至る電源供給回路に、前記防犯事項検出手段を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のセキュリティ装置。
【請求項４】
前記防犯事項検出手段の動作により、前記電力供給回路をオン・オフすることを特徴とする請求項３に記載のセキュリティ装置。
【請求項５】
ドアのロック・アンロックの状態に基づいて、前記電力供給回路をオン・オフするスイッチ動作を行うＡ回路を備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載のセキュリティ装置。
【請求項６】
前記Ａ回路と前記防犯事項検出手段とを直列に接続したことを特徴とする請求項５に記載のセキュリティ装置。
【請求項７】
前記ドアロック時に、前記Ａ回路をオンすることにより、前記防犯事項検出手段の作動を待機するセキュリティ監視待機状態に移行することを特徴とする請求項６に記載のセキュリティ装置。
【請求項８】
運転者の着座状態を検出する着座検出手段と、
リモコン操作又は直接の操作による全ドア一斉のドアロックを検出するドアロック検出手段と、
前記着座検出手段及びドアロック検出手段によって、着座時に前記ドアロックを検出した場合には、前記セキュリティ監視待機状態を解除するセキュリティ解除手段と、
を備えたことを特徴とする請求項７に記載のセキュリティ装置。
【請求項９】
前記セキュリティ装置が、異常検出時に警報を発する防犯装置であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のセキュリティ装置。
【請求項１０】
車両キーの抜き忘れに係わる事項を検出するキー事項検出手段と、
前記キー事項検出手段により得られた信号に基づいて、前記キーの抜き忘れを監視するキー用電子制御装置と、
を備えたセキュリティ装置において、
前記キー事項検出手段が外力によって作動した場合に、前記キー用電子制御装置に対して、その作動に必要な電力を供給する構成を備えたことを特徴とするセキュリティ装置。
【請求項１１】
前記キー用電子制御装置に電力が供給された場合に、所定の条件が満たされたときには、警報を発することを特徴とする請求項１０に記載のセキュリティ装置。
【請求項１２】
車両キーがイグニッション装置に差し込まれている場合に、ドアが開かれたときには、警報を発することを特徴とする請求項１１に記載のセキュリティ装置。
【請求項１３】
前記電力を供給する電源から前記キー用電子制御装置に至る電源供給回路に、前記キー事項検出手段を配置したことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載のセキュリティ装置。
【請求項１４】
前記キー事項検出手段の動作により、前記電力供給回路をオン・オフすることを特徴とする請求項１３に記載のセキュリティ装置。
【請求項１５】
前記キー事項検出手段と前記車両キーがイグニッション装置に差し込まれていることを検出する手段とを直列に接続したことを特徴とする請求項１４に記載のセキュリティ装置。
【請求項１６】
請求項１〜９のいずれかに記載の車両の防犯のためのセキュリティ装置と、請求項１０〜１５のいずれかに記載のキーの抜き忘れ防止のためのセキュリティ装置とを、共に備えたことを特徴とするセキュリティ装置。
【請求項１７】
前記電源供給回路に、前記Ａ回路と前記防犯事項検出手段又はキー事項検出手段とを直列に接続するとともに、
前記Ａ回路と並列にＢ回路を設け、該Ｂ回路には、前記キー事項検出手段と前記車両キーがイグニッション装置に差し込まれていることを検出する手段とを直列に接続したことを特徴とする請求項１６に記載のセキュリティ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された電子制御装置の消費電力を低減することができるセキュリティ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車（車両）においては、その走行時の基本性能はもとより、運転者が車両を離れた場合の操作性や安全性の向上が求められている。
例えば、車両に設けられている各種の装置を遠隔操作する車両用遠隔操作装置として、リモコンにてドアロックのオン・オフ動作を行うリモコンドアロック装置や、車両キーを身につけているだけで、ドアロックのオン・オフを行うスマートエントリー装置が開発されている。
【０００３】
また、セキュリティ装置として、車両の盗難等の際に警報を発する盗難防止装置や、キーの抜き忘れのときに警報を発するキー忘れ防止装置などが開発されている。
これらの装置は、車両が運転されていないときに作動する必要があるので、即ちエンジンが停止されてバッテリに充電されない状態で作動する必要があるので、通常は、少ない電力で作動できるようにされている。
【０００４】
例えばセキュリティ装置（セキュリティＥＣＵ）は、図９に示す様に、イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）がオフの場合には、低電力で作動するモード（いわゆる暗電流が供給されるモード）にて、バッテリから電力（Ｂ＋）を供給されており、外力によってスイッチが作動したときに、通常の高電力モードに切り替わって作動するように設定されている。
【０００５】
ところが、上述した装置は、暗電流（即ち低電力の状態）で待機している状態に設定されているが、バッテリに充電されない状態が長時間継続すると、バッテリ電圧が低下し、その機能が停止する可能性がある。
この消費電力を低減するための対策として、例えば、近接センサで所定のエリア内に人体が入ってきたことを検知した場合のみ、ユーザコード受信回路に電源電圧を供給するようにする技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
また、イグニッションキーをＯＦＦしたときに、メインＤＣ−ＤＣコンバータではなく、サブＤＣ−ＤＣコンバータにより、低電圧負荷により暗電流を供給する技術が提案されている（特許文献２参照）。
更に、装置が使用される時間帯に応じて、間欠的に送受信装置に電力を供給する技術が提案されている（特許文献３参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−３０６６３９号公報  （第２頁、図３）
【特許文献２】
特開２００１−２６８７８７号公報  （第３頁、図２）
【特許文献３】
特開２００２−８１２３９号公報  （第２頁、図９）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来技術の場合、例えば盗難防止装置の場合には、運転者が車両を離れたときに、車両の異常を監視する盗難防止モードとするために、どうしても暗電流を必要とするので、消費電力の一層の低減が望まれていた。
【０００９】
同様なことは、キー忘れ防止装置にも言える。つまり、キー忘れ防止装置においても暗電流を供給し、所定の条件が満たされた場合（例えばキーをさした状態でドアが開けられた場合）に警報を発するように設定されているので、同様に、消費電力を低減することが望まれていた。
【００１０】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、暗電流を低減して、消費電力を少なくすることができるセキュリティ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、車両の防犯に係わる事項を検出する防犯事項検出手段（例えば各種の検知スイッチ）と、前記防犯事項検出手段により得られた信号に基づいて、前記車両の状態を監視するセキュリティ用電子制御装置と、を備えたセキュリティ装置において、前記防犯事項検出手段が外力によって作動した場合に、前記セキュリティ用電子制御装置に対して、その作動に必要な電力を供給する構成を備えたことを特徴とする。
【００１２】
ここで、防犯に係わる事項とは、車両の盗難や破壊等の発生を検出するために必要な事項、即ち防犯のために必要な事項であり、これらの事項（例えばドアの開閉、搭乗の有無、窓の破壊等）が検出され、必要な条件（異常の確定及び待機時間等）が満たされた場合には、セキュリティ装置により警報の発生等の動作を行う。
【００１３】
本発明では、検知スイッチ等の防犯事項検出手段が外力によって作動した場合には、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給するので、この作動を開始したセキュリティ用電子制御装置により、防犯事項検出手段によって検出した内容に応じて、盗難等の発生を判断して、適切に警報等を発生することができる。
【００１４】
特に本発明では、防犯事項検出手段が外力によって作動した場合に、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給するので、従来の様に、運転者等が車両を離れた場合でも常時暗電流を供給する必要が無く、消費電力を大きく低減することができる。これにより、バッテリ上がりを抑制できるという顕著な効果を奏する。
【００１５】
（２）請求項２の発明は、前記セキュリティ用電子制御装置に電力が供給された場合に、所定の条件（盗難や破壊等の異常が発生したと見なすことができる条件）が満たされたときには、警報を発することを特徴とする。
本発明は、セキュリティ用電子制御装置に電力が供給された場合の動作を例示したものである。ここでは、盗難や破壊等の異常が発生したと見なすことができる所定の条件が満たされた場合に、その異常を報知することができる。
【００１６】
（３）請求項３の発明は、前記電力を供給する電源から前記セキュリティ用電子制御装置に至る電源供給回路に、前記防犯事項検出手段を配置したことを特徴とする。
本発明は、防犯事項検出手段の配置位置を例示したものである。
【００１７】
（４）請求項４の発明は、前記防犯事項検出手段の動作により、前記電力供給回路をオン・オフすることを特徴とする。
本発明では、防犯事項検出手段を、回路をオン・オフする例えばスイッチとして電源供給回路に直接に接続することにより、防犯事項検出手段のオン・オフにより、セキュリティ用電子制御装置への電力供給のオン・オフを調節することができる。
【００１８】
（５）請求項５の発明は、ドアのロック・アンロックの状態に基づいて、前記電力供給回路をオン・オフするスイッチ動作を行うＡ回路を備えたことを特徴とする。
例えばリモコン操作（又は直接の車両のスイッチ操作）により、（全ドア一斉の）ドアのロック・アンロックを行う場合に、それに連動してＡ回路を駆動して、電力供給回路をオン・オフすることができる。
【００１９】
（６）請求項６の発明は、前記Ａ回路と前記防犯事項検出手段とを直列に接続したことを特徴とする。
本発明は、回路構成を例示したものである。ここで、Ａ回路と防犯事項検出手段とは直列に接続されているので、Ａ回路と防犯事項検出手段とが共にオンの場合には、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給することができる。尚、防犯事項検出手段が複数ある場合には、それらを並列に接続すればよい。
【００２０】
（７）請求項７の発明は、前記ドアロック時に、前記Ａ回路をオンすることにより、前記防犯事項検出手段の作動を待機するセキュリティ監視待機状態に移行する。
例えばリモコンによりドアをロックする場合に、Ａ回路をオンすることにより、（検知スイッチ等以外の）電源供給回路をオンにすることができる。従って、この状態で、検知スイッチ等が外力によって作動した場合には、セキュリティ用電子制御装置へ電力を供給することができる。
【００２１】
ここで、セキュリティ監視待機状態とは、検知スイッチ等の防犯事項検出手段が作動するかどうかを待機する状態であるが、防犯事項検出手段が作動した場合にはセキュリティ用電子制御装置も作動するので、実施的にセキュリティのための監視状態であると言える。
【００２２】
（８）請求項８の発明は、運転者の着座状態を検出する着座検出手段と、リモコン操作又は直接の操作による全ドア一斉のドアロックを検出するドアロック検出手段と、前記着座検出手段及びドアロック検出手段によって、着座時に前記ドアロックを検出した場合には、前記セキュリティ監視待機状態を解除するセキュリティ解除手段と、を備えたことを特徴とする。
【００２３】
本発明は、セキュリティ装置の誤動作を防止するものである。
例えば運転者が搭乗してリモコンでドアをロックした場合には、警報の必要が無いので、この様な操作状態を検出した場合には、セキュリティ監視待機状態に入らず（従って車両を監視する状態となることがなく）、警報の発生を行わないようにしたものである。
【００２４】
尚、前記直接の操作とは、リモコン以外でドアのロック・アンロックを行うものであり、例えば車両キーによる操作や車内に設けられたスイッチによる操作が挙げられる。
（９）請求項９の発明は、前記セキュリティ装置が、異常検出時に警報を発する防犯装置であることを特徴とする。
【００２５】
本発明は、セキュリティ装置が、車両の盗難や破壊等を防止する防犯装置であることを例示したものである。
（１０）請求項１０の発明は、車両キー（即ちエンジンをかけるためにイグニッションキー）の抜き忘れに係わる事項を検出するキー事項検出手段（例えば検知スイッチ）と、前記キー事項検出手段により得られた信号に基づいて、前記キーの抜き忘れを監視するキー用電子制御装置と、を備えたセキュリティ装置において、前記キー事項検出手段が外力によって作動した場合に、前記キー用電子制御装置に対して、その作動に必要な電力を供給する構成を備えたことを特徴とする。
【００２６】
ここで、車両キーの抜き忘れに係わる事項とは、イグニッション装置に差し込まれた車両キーの抜き忘れの発生を検出するために必要な事項であり、これらの事項（例えばドアの開閉、搭乗の有無等）が検出され、必要な条件（抜き忘れの確定及び待機時間等）が満たされた場合には、セキュリティ装置により警報の発生等の動作を行う。
【００２７】
本発明では、検知スイッチ等のキー事項検出手段が外力によって作動した場合には、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給するので、この作動を開始したセキュリティ用電子制御装置により、キー事項検出手段によって検出した内容に応じて、キーの抜き忘れの発生を判断して、適切に警報等を発生することができる。
【００２８】
特に本発明では、キー事項検出手段が外力によって作動した場合に、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給するので、従来の様に、常時暗電流を供給する必要が無く、消費電力を大きく低減することができる。これにより、バッテリ上がりを抑制できるという顕著な効果を奏する。
【００２９】
（１１）請求項１１の発明は、前記キー用電子制御装置に電力が供給された場合に、所定の条件が満たされたときには、警報を発することを特徴とする。
本発明は、セキュリティ用電子制御装置に電力が供給された場合の動作を例示したものである。ここでは、キーの抜き忘れが発生したと見なすことができる所定の条件が満たされた場合に、それを報知することができる。
【００３０】
（１２）請求項１２の発明は、車両キーがイグニッション装置に差し込まれている場合に、ドアが開かれたときには、警報を発することを特徴とする。
本発明は、警報を発する条件を例示したものである。つまり、車両キーがイグニッション装置に差し込まれている場合に、ドアが開かれたときには、車両キーの抜き忘れの状態であると見なして、警報を発生する。
【００３１】
（１３）請求項１３の発明は、前記電力を供給する電源から前記キー用電子制御装置に至る電源供給回路に、前記キー事項検出手段を配置したことを特徴とする。
本発明は、防犯事項検出手段の配置位置を例示したものである。
【００３２】
（１４）請求項１４の発明は、前記キー事項検出手段の動作により、前記電力供給回路をオン・オフすることを特徴とする請求項１２に記載のセキュリティ装置。
本発明では、キー事項検出手段を、回路をオン・オフする例えばスイッチとして電源供給回路に直接に接続することにより、キー事項検出手段のオン・オフにより、セキュリティ用電子制御装置への電力供給のオン・オフを調節することができる。
【００３３】
（１５）請求項１５の発明は、前記キー事項検出手段（例えばドアＳＷ）と前記車両キーがイグニッション装置に差し込まれていることを検出する手段（例えばキーアンロックウォーニングＳＷ）とを直列に接続したことを特徴とする。
本発明は、回路構成を例示したものである。ここで、例えばドアＳＷとキーアンロックウォーニングＳＷとは直列に接続されているので、ドアＳＷとキーアンロックウォーニングＳＷとが共にオンの場合には、セキュリティ用電子制御装置に電力を供給することができる。
【００３４】
（１６）請求項１６の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の防犯のためのセキュリティ装置と、請求項１０〜１５のいずれかに記載のキーの抜き忘れ防止のためのセキュリティ装置とを、共に備えたことを特徴とする。
本発明は、車両の防犯の機能とキー抜き忘れ防止の機能とを、共に備えている。
【００３５】
（１７）請求項１７の発明は、前記電源供給回路に、前記Ａ回路と前記防犯事項検出手段又はキー事項検出手段とを直列に接続するとともに、前記Ａ回路と並列にＢ回路を設け、該Ｂ回路には、前記キー事項検出手段と前記車両キーがイグニッション装置に差し込まれていることを検出する手段（例えばキーアンロックウォーニングスイッチ）とを直列に接続したことを特徴とする。
【００３６】
本発明は、車両の防犯の機能とキー抜き忘れ防止の機能とを共に備えた回路を例示したものである。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明のセキュリティ装置の実施の形態の例（実施例）を説明する。（実施例１）
ここでは、セキュリティ装置として、車両の防犯装置（盗難防止装置）を例に挙げて説明する。
【００３８】
ａ）まず、本実施例の盗難防止装置の基本的なシステム構成を図１を用いて説明する。尚、図１のスイッチ状態は、乗員無しでドアが閉じられてロックされた状態（駐車状態）を示している。
図１に示す様に、本実施例では、電源（バッテリ）１から、常時、ワイヤレスドアロック制御用電子制御装置（ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ）３と、燃料噴射制御用電子制御装置（ＥＦＩ用ＥＣＵ）５とに対して、電力（＋Ｂ電圧）を供給するように構成されている。
【００３９】
また、イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）７のオン・オフの情報が、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３とＥＦＩ用ＥＣＵ５とに入力するように構成されている。
特に、本実施例では、バッテリ１は、電源供給回路９を介して、車両の盗難を監視するセキュリティ用電子制御装置（セキュリティ用ＥＣＵ）１１に接続されており、この電源供給回路９には、セキュリティ電源スイッチ（Ａ回路）１３と各検知スイッチ１５〜１９とが直列に接続されている。
【００４０】
このうち、前記Ａ回路１３は、車両キー（イグニッションキー：ＩＧ  キー）による直接のロック・アンロック操作、即ち、車両キーをドアの鍵穴に差し込んで電動モータを駆動して、全ドア一斉にロック・アンロックする操作や、ドアの内側に配置されたスイッチによって同様にロック・アンロックする操作や、ワイアレスドアロックリモコン（通常は車両キーと一体のリモコン）による同様なロック・アンロック操作によって、電源供給回路９をオン（閉）・オフ（開）するスイッチである。
【００４１】
よって、ドアがアンロック（解錠）されると、その回路が開き、逆に、ドアがロック（施錠）されると、その回路が閉じる。例えばリモコンが操作された場合には、その信号は、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３に入力され、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３からＡ回路１３に対して信号が出力されて、Ａ回路１３がオン・オフに駆動される。
【００４２】
前記検知スイッチとしては、搭乗者が座席に座ったことを検知する乗員検知スイッチ（座席に座った時にオンとなる座席ＳＷ）１５、ドアの開閉を検知するカーテシランプスイッチ（ドア開のときオンとなるドアＳＷ）１７、窓の破壊を検知するウインドウスイッチ（窓が破壊されたときにオンとなるウインドウＳＷ）１９などが挙げられる。
【００４３】
これらの検知スイッチ１５〜１９同士は並列に配置されているが、各検知スイッチ１５〜１９は、Ａ回路１３とセキュリティ用ＥＣＵ１１との間にて直列に配置されている。従って、Ａ回路１３がオンとなっている場合に、いずれか１つのスイッチでもオンになれば、Ａ回路１３とセキュリティ用ＥＣＵ１１との回路が接続されて、バッテリ１からセキュリティ用ＥＣＵ１１に電力が供給される。
【００４４】
前記セキュリティ用ＥＣＵ１１は、上述した各検知スイッチ１５〜１９等のオン・オフの状態に基づいて、車両の盗難に関する異常を検知し、異常を検知した場合には、ブザー等の報知装置２１を駆動して警報を発する制御装置である。
よって、このセキュリティ用ＥＣＵ１１は、車両の異常を検知した場合には、所定時間経過後に、（盗難による）車両の移動を禁止するために、ＥＦＩ用ＥＣＵ５に対して、エンジンを停止させるエンジンストップ信号を出力したり、報知装置２１に対して、警報を発生するための警報信号を出力したりする。
【００４５】
ｂ）次に、本実施例の盗難防止装置の制御手順について説明する。
尚、ここでは、ワイアレスドアロックリモコンを用いた全ドア一斉の（電動による）ロック・アンロックの場合を例に挙げるが、直接の車両キー操作やスイッチ操作による全ドア一斉の（電動による）ロック・アンロックの場合も同様である。
【００４６】
▲１▼まず、ドアのメイン制御について、図２のフローチャートについて説明する。
図２のステップ１００では、リモコンから、ドアのロック又はアンロックを指示する信号（電動ドア信号）を受信したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本手順を終了する。
【００４７】
ステップ１１０では、後述するセキュリティに関するセキュリティ制御を行い、一旦本手順を終了する。
▲２▼次に、前記ステップ１１０の盗難防止制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４８】
図３のステップ２００にて、電動ドア信号がドアのアンロック（ドア開）を示す信号か、ロック（ドア閉）を示す信号かを判定する。ここで、アンロックを示す信号であると判定されるとステップ２１０に進み、一方、ロックを示す信号であると判定されるとステップ２２０に進む。
【００４９】
ステップ２１０では、Ａ回路１３をオフし、セキュリティ用ＥＣＵ１１に対する電力の供給を禁止し、一旦本手順を終了する。
これにより、例えば着座等によって検知スイッチ１５〜１９がオンとなっても、正規のワイアレスドアロックリモコンが操作された場合には、セキュリティ用ＥＣＵ１１に電力が供給されないので、実際にセキュリティが実施されている状態であるセキュリティ監視状態となることがない。
【００５０】
一方、ステップ２２０では、Ａ回路１３をオンし、セキュリティ用ＥＣＵ１１に対する電力の供給を許可する。この状態がセキュリティ監視待機状態である。よって、後述する様に、正規のリモコンが操作されない場合に、例えば着座等によって検知スイッチ１５〜１９がオンとなったときには、セキュリティ用ＥＣＵ１１に電力が供給されるので、セキュリティ監視待機状態からセキュリティ監視状態に移行する。
【００５１】
続くステップ２３０では、ドアが開けられたか否かを、ドアＳＷ１７がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ２６０に進み、一方否定判断されるとステップ２４０に進む。
ステップ２６０では、正規のリモコン操作でドアがアンロックされたのでは無いにもかかわらずドアが開いたと見なして、即ち、異常が発生したと見なして、所定時間後に、報知装置２１を作動させる。これにより、ブザーの鳴動等の警報を発生させて、一旦本手順を終了する。
【００５２】
一方、ステップ２４０では、乗員が検知されたか否かを、座席ＳＷ１５がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ２６０に進み、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。
ステップ２６０では、正規のリモコン操作でドアがアンロックされたのでは無いにもかかわらず誰かが座席に座ったと見なして、即ち、異常が発生したと見なして警報を発生させて、一旦本手順を終了する。
【００５３】
一方、ステップ２５０では、窓を破壊されたか否かを、ウインドウＳＷ１９がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ２６０に進み、一方否定判断されると前記ステップ２００に戻る。
ステップ２６０では、窓の破壊による異常が発生したと見なして、警報を発生させて、一旦本手順を終了する。
【００５４】
つまり、前記ステップ２３０〜２５０にて、各種の異常を検知した場合には、その異常を報知するのである。
このステップ２３０〜２５０の処理は、いわゆるラッチ機能を有する処理であり、一旦異常が検知された場合には、その異常を検知した状態を保持して、異常を報知を継続する。尚、正規のリモコン操作でドアがアンロックされた場合には、このラッチ機能は無い。
【００５５】
ｃ）次に、本実施例の盗難防止装置の効果について説明する。
本実施例では、バッテリ１からセキュリティ用ＥＣＵ１１に到る電源供給回路９に、各検知スイッチ１５〜１９を配置し、各検知スイッチ１５〜１９が、例えば車両の破壊や不法侵入等の外力によってオンとなった場合に、バッテリ１からセキュリティ用ＥＣＵ１１に電力を供給するようにしている。
【００５６】
これにより、従来の様に、運転者が車両を離れた場合に、常時セキュリティ用ＥＣＵ１１に暗電流を供給する必要が無いので、消費電力を大きく低減できるという効果がある。
また、本実施例では、電源供給回路９に直列にＡ回路１３及び各検知スイッチ１５〜１９を配置し、リモコンの操作により、Ａ回路１３をオン・オフするようにしている。
【００５７】
そのため、ドアロックをすることにより、自動的に、検知スイッチ１５〜１９の作動によるセキュリティ用ＥＣＵ１１への電力供給を開始可能な状態（セキュリティ監視待機状態）に設定することができる。
また、ドアをアンロックをすることにより、自動的にセキュリティ監視待機状態を解除することができるので、正規の車両キーを有する運転者が乗車した場合に、警報が発せられることがない。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００５８】
本実施例は、前記実施例１とほぼ同様な盗難防止装置のシステム構成を有するが、乗員の不用意なリモコン操作による誤動作を防止する構成に特徴がある。
ａ）まず、本実施例の盗難防止装置の基本的なシステム構成を図４を用いて説明する。尚、図４のスイッチ状態は、乗員無しでドアが閉じられてロックされた状態（駐車状態）を示している。
【００５９】
図４に示す様に、本実施例では、前記実施例１と同様に、バッテリ３１から、常時、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３３と、ＥＦＩ用ＥＣＵ３５とに対して、＋Ｂ電圧を供給するように構成されている。
また、ＩＧ  ＳＷ３７のオン・オフの情報が、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３３とＥＦＩ用ＥＣＵ３５とに入力するように構成されている。
【００６０】
更に、バッテリ３１は、電源供給回路３９を介して、セキュリティ用ＥＣＵ４１に接続されており、この電源供給回路３９には、Ａ回路４３と各検知スイッチ４５〜４９とが直列に接続されている。前記検知スイッチとしては、座席ＳＷ４５、ドアＳＷ４７、ウインドウＳＷ４９などが挙げられる。
【００６１】
特に、本実施例では、座席ＳＷ４５がオンになった場合には、その乗員検知の信号が、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ３３に入力するように構成されている。
ｂ）次に、本実施例の盗難防止装置の制御手順について説明する。
ここでは、ドアのメイン制御については、前記実施例１と同様であるので、その説明は省略し、図５のフローチャートに基づいて、盗難防止制御について説明する。
【００６２】
尚、以下では、前記実施例１と同様に、リモコンを用いた全ドア一斉のロック・アンロックの場合を例に挙げるが、直接のスイッチ操作による全ドア一斉のロック・アンロックの場合も同様である。
図５のステップ３００にて、電動ドア信号がドアのアンロック（ドア開）を示す信号か、ロック（ドア閉）を示す信号かを判定する。ここで、アンロックを示す信号であると判定されるとステップ３１０に進み、一方、ロックを示す信号であると判定されるとステップ３２０に進む。
【００６３】
ステップ３１０では、Ａ回路４３をオフし、セキュリティ用ＥＣＵ４１に対する電力の供給を禁止し、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ３２０では、Ａ回路４３をオンし、セキュリティ用ＥＣＵ４１に対する電力の供給を許可する。
【００６４】
続くステップ３３０では、ドアが開けられたか否かを、ドアＳＷ４７がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ３７０に進み、一方否定判断されるとステップ３４０に進む。
ステップ３７０では、異常が発生したと見なして、所定時間後に、報知装置５０を駆動して警報を発生させて、一旦本手順を終了する。
【００６５】
一方、ステップ３４０では、乗員が検知されたか否かを、座席ＳＷ４５がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断されるとステップ３５０に進む。
ステップ３５０では、窓を破壊されたか否かを、ウインドウＳＷ４９がオンかオフかによって判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ３７０に進んで異常を報知し、一方否定判断されると前記ステップ３００に戻る。
【００６６】
一方、ステップ３６０では、乗員を検知した状態で、正規のリモコン操作でドアがロックされたか否かを判定する。つまり、適正な運転手が乗車した状態で、誤ってリモコンにてドアをロックしたか否かを判定する。ここで肯定判断されると前記ステップ３１０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３７０に進む。
【００６７】
つまり、正しい運転者による誤ったリコモン操作である場合には、盗難防止のために異常を報知する必要が無いので、ステップ３１０にて、Ａ回路４３をオフする。これにより、座席ＳＷ４５によって乗員が検知されていても、セキュリティ用ＥＣＵ４１に電力が供給されないので、異常が報知されることはない。
【００６８】
一方、リコモン操作によるロックが検出されない場合には、異常であるとして、ステップ３７０にて、そのまま、異常を報知するのである。
ｃ）本実施例では、正規の操作でドアがアンロックされて、ドアが開けられ、乗員の着座が検出された後に、リモコンによってドアロックが操作された場合には、リモコンによる誤操作であるとみなして、異常の報知を禁止している。
【００６９】
従って、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、正規の運転者が予期しない様な不要な異常報知を防止することができるという利点がある。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略する。
【００７０】
本実施例は、前記実施例１の盗難防止装置とは異なり、車両キーの抜き忘れを防止するキー忘れ防止装置に関するものである。
ａ）まず、本実施例のキー忘れ防止装置の基本的なシステム構成を図６を用いて説明する。尚、図６のスイッチ状態は、乗員無しで、車両キー無しで、ドアが閉められた状態（駐車状態）を示している。
【００７１】
図６に示す様に、本実施例では、前記実施例１と同様に、バッテリ５１から、常時、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ５３とＥＦＩ用ＥＣＵ５５とに対して、＋Ｂ電圧を供給するように構成されている。
また、ＩＧ  ＳＷ５７のオン・オフの情報が、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ５３とＥＦＩ用ＥＣＵ５５とに入力するように構成されている。
【００７２】
更に、バッテリ５１は、電源供給回路６５を介して、セキュリティ用ＥＣＵ６３に接続されている。つまり、電源供給回路６５には、車両キーがＩＧ  ＳＷ５７に差し込まれた場合にオンとなるキーアンロックウォーニングスイッチ（キーアンロックウォーニングＳＷ）５９とドアＳＷ６１とが直列に接続されている。
【００７３】
従って、キーアンロックウォーニングＳＷ５９とドアＳＷ６１とが共にオン（閉）となると、バッテリ５１からセキュリティ用ＥＣＵ６３に電力が供給される。
尚、このセキュリティ用ＥＣＵ６３には、警報を発する報知装置６５が接続されている。
【００７４】
ｂ）次に、本実施例のキー忘れ防止装置の制御手順について説明する。尚、この制御手順は一定時間毎に繰り返される。
図７のステップ４００にて、車両キーがＩＧ  ＳＷ５７に差し込まれた状態である否かを、キーアンロックウォーニングＳＷ５９がオンであるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本手順を終了する。
【００７５】
ステップ４１０では、ドアが開けられたか否かを、ドアＳＷ６１がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ４２０では、車両キーが差し込まれた状態でドアが開かれたので、即ち、車両キーが抜き忘れの状態であるとみなして、セキュリティ用ＥＣＵ６３に電力を供給する。
【００７６】
続くステップ４３０では、電力を供給されたセキュリティ用ＥＣＵ６３によって報知装置６５を駆動して、ブザー等によりキー忘れの警報を発生し、一旦本手順を終了する。
ｃ）この様に、本実施例では、車両キーが抜き忘れの状態となった場合には、キーアンロックウォーニングＳＷ５９とドアＳＷ６１がオンとなるので、両ＳＷ５９、６１がオンとなったときに、バッテリ５１から両ＳＷ５９、６１を介してセキュリティ用ＥＣＵ６３に電力を供給することができる。
【００７７】
従って、従来の様に常時暗電流を供給する構成と比べて、消費電力を大きく低減することができる。
（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、前記実施例２と同様な箇所の説明は省略する。
【００７８】
本実施例は、前記実施例２の盗難防止の構成に、キー忘れ防止の構成を加えたセキュリティ装置である。
ａ）まず、本実施例のセキュリティ装置の基本的なシステム構成について、図８を用いて説明する。尚、図８のスイッチ状態は、乗員無しで、キー無しで、ドアが閉じられてロックされた状態（駐車状態）を示している。
【００７９】
図８に示す様に、本実施例では、前記実施例２と同様に、バッテリ７１から、常時、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ７３とＥＦＩ用ＥＣＵ７５とに対して、＋Ｂ電圧を供給するように構成されている。
また、ＩＧ  ＳＷ７７のオン・オフの情報が、ワイヤレスドアロック用ＥＣＵ７３とＥＦＩ用ＥＣＵ７５とに入力するように構成されている。
【００８０】
更に、バッテリ７１は、電源供給回路７９を介して、セキュリティ用ＥＣＵ８１に接続されており、この電源供給回路７９には、Ａ回路８３と各検知スイッチ８５〜８９とが直列に接続されている。前記検知スイッチとしては、座席ＳＷ８５、ドアＳＷ８７、ウインドウＳＷ８９などが挙げられる。
【００８１】
特に、本実施例では、Ａ回路８３と並列にＢ回路９１が接続されており、Ｂ回路９１には、（運転者が着座するとオフとなる）Ｂ座席ＳＷ９３及びキーアンロックウォーニングＳＷ９５が直列に接続されている。
従って、ドアロックして運転者が車両を離れた場合には、Ａ回路８３がオンとなり、その後、各検知スイッチ８５〜８９のいずれかがオンとなったときには、セキュリティ用ＥＣＵ８１に電力が供給される。
【００８２】
また、後述する様に、運転者がドアアンロックして車両に乗り込んだ場合には、Ａ回路８３がオフ、座席ＳＷ８５がオン、Ｂ座席ＳＷ９３がオフとなり、その後、車両キーを差し込んだままで、ドアを開けて運転者が座席を離れると、キーアンロックウォーニングＳＷ９５がオン、座席ＳＷ８５がオフ、Ｂ座席ＳＷ９３がオン、ドアＳＷ８７がオンとなり、セキュリティ用ＥＣＵ８１に電力が供給される。
【００８３】
ｂ）次に、本実施例の動作について説明する。
▲１▼本実施例では、上述した構成より、前記実施例１、２のメイン制御（図２参照）及び実施例２の盗難防止制御（図５参照）を行う。
それによって、前記実施例１、２と同様に、盗難防止を監視する場合において、運転者が車両を離れたときでも、常時セキュリティ用ＥＣＵ８１に暗電流を供給する必要が無いので、消費電力を大きく低減できるという効果がある。
【００８４】
また、前記実施例２と同様に、乗員の着座が検出された後に、リモコンによってドアロックが操作された場合に、リモコンによる誤操作であるとみなして、異常の報知をすることがない。
▲２▼更に、本実施例では、前記実施例３と同様に、キー忘れ防止制御（図７参照）も行う。
【００８５】
例えば運転者が、リモコンによってドアを開けて搭乗し、車両キーを差し込んだ場合には、Ａ回路８３はオフ、座席ＳＷ８５はオン、Ｂ座席ＳＷ９３はオフ、キーアンロックウォーニングＳＷ９５はオンである。
この状態では、バッテリ７１からＢ回路９１を介してセキュリテュ用ＥＣＵ８１に至る回路は開いており、セキュリテュ用ＥＣＵ８１には電力は供給されていない。
【００８６】
しかし、その後、車両キーを差し込んだままで、ドアを開けて運転者が座席を離れると、キーアンロックウォーニングＳＷ９５がオン、座席ＳＷ８５がオフ、Ｂ座席ＳＷ９３がオン、ドアＳＷ８７がオンとなる。よって、バッテリ７１からＢ回路９１及びドアＳＷ８７を介してセキュリティ用ＥＣＵ８１に至る回路が閉じるので、セキュリティ用ＥＣＵ８１に電力が供給される。
【００８７】
そして、キーアンロックウォーニングＳＷ９５がオン、Ｂ座席ＳＷ９３がオン（又は座席ＳＷ８５がオフ）、ドアＳＷ８７がオンの状態に基づいて、キー忘れと判断されて警報が発せられることになる。
本実施例の場合も、着座して車両キーが差し込まれた場合、（Ｂ座席ＳＷ９３及びドアＳＷ８７の動作に基づく）車両キーの抜き忘れを監視する状態となるので、その点からも、消費電力を低減することができる。
【００８８】
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の盗難防止装置のシステム構成を示す説明図である。
【図２】実施例１のメイン制御を示すフローチャートである。
【図３】実施例１の盗難防止制御を示すフローチャートである。
【図４】実施例２の盗難防止装置のシステム構成を示す説明図である。
【図５】実施例２の盗難防止制御を示すフローチャートである。
【図６】実施例３のキー忘れ防止装置のシステム構成を示す説明図である。
【図７】実施例３のキー忘れ防止制御を示すフローチャートである。
【図８】実施例４のセキュリティ装置のシステム構成を示す説明図である。
【図９】従来技術の説明図である。
【符号の説明】
１、３１、５１、７１…電源（バッテリ）
７、３７、５７、７７…イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）
９、３９、６５、７９…電源供給回路
１１、４１、６３、８１…セキュリティ用電子制御装置（セキュリティ用ＥＣＵ）
１３、４３、８３…セキュリティ電源スイッチ（Ａ回路）
１５、４５、８５…乗員検知スイッチ（座席ＳＷ）
１７、４７、８７…カーテシランプスイッチ（ドアＳＷ）
１９、４９、８９…ウインドウスイッチ（ウインドウＳＷ）
２１、５０、６５…報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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