(57)【要約】【課題】ドライブ時とコースト時との差動制限力に差を生じさせる。【解決手段】このディファレンシャル装置は、回転駆動されるディファレンシャルケースを備える。このディファレンシャルケースには、動力を分配する駆動軸のそれぞれに連結される一対のサイドギヤと、一対のサイドギヤに噛み合うピニオンギヤとが収容される。ピニオンギヤの隣り合う歯面を相互に異なる圧力角に形成し、ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合い方向に応じて異なる大きさの噛み合い反力Ｄｒ，Ｃｏを発生させる。この噛み合い反力Ｄｒ，Ｃｏによりドライブ時とコースト時との差動制限力をそれぞれ発生させ、ドライブ時とコースト時との差動制限力に差を生じさせる。【選択図】      図４
2004278762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速出力軸からの動力を第１の駆動輪と第２の駆動輪とに分配するディファレンシャル装置であって、
前記第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と、
前記第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸と、
前記第１の駆動軸に設けられる被駆動ギヤと、
前記変速出力軸側に配置され、前記被駆動ギヤに噛み合う駆動ギヤとを有し、
前記駆動ギヤの隣り合う歯面を相互に異なる圧力角に形成し、
前記駆動ギヤの噛み合い方向に応じて変化する噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項２】
請求項１記載のディファレンシャル装置において、
前記変速出力軸に連結されるディファレンシャルケースと、
前記ディファレンシャルケースに収容され、前記第１の駆動軸に設けられる第１の被駆動ギヤに噛み合う第１の駆動ギヤと、
前記ディファレンシャルケースに収容され、前記第２の駆動軸に設けられる第２の被駆動ギヤに噛み合う第２の駆動ギヤと、
前記第２の駆動ギヤに一体に設けられ、前記第１の駆動ギヤに噛み合う中間ギヤとを有することを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項３】
請求項１記載のディファレンシャル装置において、
前記第２の駆動軸に連結され、前記駆動ギヤを回転自在に支持するキャリアと、
前記駆動ギヤに一体に設けられ、前記変速出力軸に設けられる出力ギヤに噛み合う中間ギヤとを有することを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項４】
請求項１記載のディファレンシャル装置において、
前記駆動ギヤを収容し、前記変速出力軸に連結されるディファレンシャルケースを有し、
前記第１の駆動軸に連結される第１の被駆動ギヤと、前記第２の駆動軸に連結される第２の被駆動ギヤとの双方に前記駆動ギヤが噛み合うことを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のディファレンシャル装置において、ドライブ時に動力を伝達する前記駆動ギヤの歯面を、コースト時に動力が伝達される歯面よりも大きな圧力角に形成することを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項６】
請求項２または３記載のディファレンシャル装置において、前記駆動ギヤは円筒状に形成され、前記駆動ギヤに加えられるラジアル方向の噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項７】
請求項６記載のディファレンシャル装置において、前記差動制限力は前記駆動ギヤとこれを収容する前記ディファレンシャルケースの収容孔とに生じる摩擦力であることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項８】
請求項６記載のディファレンシャル装置において、前記差動制限力は前記駆動ギヤとこれを支持する前記キャリアの支持軸とに生じる摩擦力であることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項９】
請求項４記載のディファレンシャル装置において、前記駆動ギヤ、前記第１の被駆動ギヤおよび前記第２の被駆動ギヤはベベルギヤに形成され、前記第１および第２の被駆動ギヤに加えられるスラスト方向の噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項１０】
請求項４または９記載のディファレンシャル装置において、前記第１の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に摩擦発生部材を設け、前記第２の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に摩擦低減部材を設けることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項１１】
請求項４または９記載のディファレンシャル装置において、前記第１の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に第１の摩擦発生部材を設け、前記第２の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に前記第１の摩擦発生部材よりも小さな摩擦力を発生する第２の摩擦発生部材を設けることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項１２】
請求項１０または１１記載のディファレンシャル装置において、前記第１の被駆動ギヤにはコースト時よりもドライブ時に大きなスラスト方向の噛み合い反力が加えられることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項１３】
請求項１０〜１２のいずれか１項に記載のディファレンシャル装置において、前記摩擦発生部材は摩擦クラッチであることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項１４】
請求項１０〜１２のいずれか１項に記載のディファレンシャル装置において、前記摩擦発生部材はテーパリングであることを特徴とするディファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディファレンシャル装置に関し、特に、差動制限力を発生させるディファレンシャル装置に適用して有効な技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン出力を駆動輪に伝達する動力伝達系は、発進クラッチ、変速機、推進軸、ディファレンシャル装置などの種々の装置によって構成される。ディファレンシャル装置にはエンジンから動力が入力され、ディファレンシャル装置から駆動輪には走行状況に応じた動力が出力される。
【０００３】
ディファレンシャル装置は差動機構を備えており、車両が旋回走行を行う際などには、差動機構が左右駆動輪の回転差を吸収することで、車両の円滑な走行を可能とする。ディファレンシャル装置は、エンジンの動力により回転駆動されるディファレンシャルケース（以下、デフケースという。）と、デフケースに収容され駆動輪に連結される２つの差動大歯車と、２つの差動大歯車に噛み合う差動小歯車とを備えている。デフケース内では、差動大歯車の回転抵抗に応じて差動小歯車が差動回転するため、差動大歯車の回転数や駆動トルクはその回転抵抗に応じて増減されることになる。なお、ディファレンシャル装置は、前輪または後輪に設けることにより左右輪に動力を分配するだけでなく、変速機内に設けることにより前輪と後輪とに動力を分配することもできる。
【０００４】
このようなディファレンシャル装置は、駆動輪の駆動抵抗の大きさに応じて差動回転して動力を分配する構造であるため、一方の駆動輪が雪道や凍結路などで滑ったときには、滑った駆動輪つまり駆動抵抗の少ない駆動輪に動力が多く分配され、車両を走行させるための動力が減少してしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、差動小歯車の差動回転を規制する差動制限機構を備え、低速回転側の駆動輪に動力を伝達するようにしたディファレンシャル装置が開発されている。この差動制限機構としては、デフケース内に摩擦トルクを発生させることにより差動回転を規制する摩擦式の差動制限機構や、デフケースと差動大歯車との回転数差に応じて抵抗トルクを発生させることにより差動回転を規制する回転数感応式の差動制限機構などがある。
【０００６】
摩擦式の差動制限機構としては、差動大歯車と差動小歯車とをヘリカルギヤに形成し、スラスト方向に発生するヘリカルギヤの噛み合い反力により差動小歯車の端面とデフケースとの間に摩擦力を生じさせるとともに、ラジアル方向の噛み合い反力により差動小歯車の歯先とデフケースとの間に摩擦力を生じさせ、これらの摩擦力により差動制限力を発生させるものが開発されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、差動大歯車と差動小歯車とをベベルギヤを用いて形成し、差動大歯車とデフケースとの間にテーパリングを配置することにより、ベベルギヤの噛み合いによって差動大歯車に作用するスラスト方向の噛み合い反力を、大きな差動制限力に変換するようにした差動制限機構も開発されている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００８】
一方、回転数感応式の差動制限機構としては、差動大歯車とデフケースとをビスカスカップリングを用いて連結することにより、差動大歯車とデフケースとの回転差による粘性流体の剪断抵抗により差動制限力を発生させるようにしたものが開発されている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平６−１０１７４２号公報（第３頁、図１）
【００１０】
【特許文献２】
特開平１１−８２６８０号公報（第３頁、図１）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの差動制限機構を備えたディファレンシャル装置にあっては、差動小歯車から差動大歯車に動力を伝達する時と、逆に差動大歯車から差動小歯車に動力を伝達する時とに、同様の噛み合い反力や剪断抵抗が発生することになる。つまり運転者がアクセルを踏み込んだドライブ時と、アクセルを離してエンジンブレーキが作動するコースト時とにおいて、ディファレンシャル装置に発生する差動制限力に差を設けることが困難となっている。
【００１２】
たとえば、ドライブ時の差動制限力を小さくした場合には、発進時やコーナ脱出時における駆動トルクの流れにより加速性能が低下するおそれがある。これを解消するため、ドライブ時の差動制限力を大きく設定した場合には、加速性能を向上させるものの、コースト時の差動制限力も大きく設定されるため、コーナ進入時における旋回性能を低下させることになる。このように、ドライブ時とコースト時とに同様の差動制限力を発生させてしまうディファレンシャル装置では、ドライブ時とコースト時との双方において車両の動力性能を向上させることが困難であった。
【００１３】
本発明の目的は、ドライブ時とコースト時との差動制限力に大きな差を生じさせることにより、車両の動力性能を向上させることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明のディファレンシャル装置は、変速出力軸からの動力を第１の駆動輪と第２の駆動輪とに分配するディファレンシャル装置であって、前記第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と、前記第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸と、前記第１の駆動軸に設けられる被駆動ギヤと、前記変速出力軸側に配置され、前記被駆動ギヤに噛み合う駆動ギヤとを有し、前記駆動ギヤの隣り合う歯面を相互に異なる圧力角に形成し、前記駆動ギヤの噛み合い方向に応じて変化する噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とする。
【００１５】
本発明のディファレンシャル装置は、前記変速出力軸に連結されるディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャルケースに収容され、前記第１の駆動軸に設けられる第１の被駆動ギヤに噛み合う第１の駆動ギヤと、前記ディファレンシャルケースに収容され、前記第２の駆動軸に設けられる第２の被駆動ギヤに噛み合う第２の駆動ギヤと、前記第２の駆動ギヤに一体に設けられ、前記第１の駆動ギヤに噛み合う中間ギヤとを有することを特徴とする。
【００１６】
本発明のディファレンシャル装置は、前記第２の駆動軸に連結され、前記駆動ギヤを回転自在に支持するキャリアと、前記駆動ギヤに一体に設けられ、前記変速出力軸に設けられる出力ギヤに噛み合う中間ギヤとを有することを特徴とする。
【００１７】
本発明のディファレンシャル装置は、前記駆動ギヤを収容し、前記変速出力軸に連結されるディファレンシャルケースを有し、前記第１の駆動軸に連結される第１の被駆動ギヤと、前記第２の駆動軸に連結される第２の被駆動ギヤとの双方に前記駆動ギヤが噛み合うことを特徴とする。
【００１８】
本発明のディファレンシャル装置は、ドライブ時に動力を伝達する前記駆動ギヤの歯面を、コースト時に動力が伝達される歯面よりも大きな圧力角に形成することを特徴とする。
【００１９】
本発明のディファレンシャル装置は、前記駆動ギヤは円筒状に形成され、前記駆動ギヤに加えられるラジアル方向の噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とする。
【００２０】
本発明のディファレンシャル装置は、前記差動制限力は前記駆動ギヤとこれを収容する前記ディファレンシャルケースの収容孔とに生じる摩擦力であることを特徴とする。
【００２１】
本発明のディファレンシャル装置は、前記差動制限力は前記駆動ギヤとこれを支持する前記キャリアの支持軸とに生じる摩擦力であることを特徴とする。
【００２２】
本発明のディファレンシャル装置は、前記駆動ギヤ、前記第１の被駆動ギヤおよび前記第２の被駆動ギヤはベベルギヤに形成され、前記第１および第２の被駆動ギヤに加えられるスラスト方向の噛み合い反力により差動制限力を発生させることを特徴とする。
【００２３】
本発明のディファレンシャル装置は、前記第１の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に摩擦発生部材を設け、前記第２の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に摩擦低減部材を設けることを特徴とする。
【００２４】
本発明のディファレンシャル装置は、前記第１の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に第１の摩擦発生部材を設け、前記第２の被駆動ギヤと前記ディファレンシャルケースとの間に前記第１の摩擦発生部材よりも小さな摩擦力を発生する第２の摩擦発生部材を設けることを特徴とする。
【００２５】
本発明のディファレンシャル装置は、前記第１の被駆動ギヤにはコースト時よりもドライブ時に大きなスラスト方向の噛み合い反力が加えられることを特徴とする。
【００２６】
本発明のディファレンシャル装置は、前記摩擦発生部材は摩擦クラッチであることを特徴とする。
【００２７】
本発明のディファレンシャル装置は、前記摩擦発生部材はテーパリングであることを特徴とする。
【００２８】
本発明のディファレンシャル装置によれば、駆動ギヤの隣り合う歯面を相互に異なる圧力角で形成するようにしたので、被駆動ギヤと駆動ギヤとの噛み合い方向に応じて大きさの異なる噛み合い反力を発生させることができ、噛み合い反力による差動制限力に差を設定することができる。
【００２９】
これにより、ドライブ時とコースト時とにおける差動制限力に大きな差を設定することができる。たとえば、ドライブ時に差動制限力を大きく設定し、コースト時に差動制限力を小さく設定するようにすると、相反する車両の旋回性能や加速性能などを高レベルで両立することができ、車両の動力性能を高めることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
図１は本発明の一実施の形態であるディファレンシャル装置１０，１１を備えた車両の手動変速機１２を示すスケルトン図である。図１に示すように、この手動変速機１２は、エンジン１３に連結される入力軸１４と、これに平行となって駆動輪に連結される変速出力軸としての出力軸１５とを有しており、これらは車両の進行方向を向いてトランスミッションケース１６内に組み込まれている。この手動変速機１２は、縦置きに配置され４輪駆動車に適用される。
【００３２】
エンジン動力を出力するクランク軸１７は、発進クラッチ１８を介して入力軸１４に連結されている。入力軸１４には、第１速と第２速の変速ギヤ２１ａ，２２ａが固定され、第３速から第５速までの変速ギヤ２３ａ〜２５ａが回転自在に取り付けられている。出力軸１５には、第１速と第２速の変速ギヤ２１ｂ，２２ｂが回転自在に取り付けられ、第３速から第５速までの変速ギヤ２３ｂ〜２５ｂが固定されている。入力軸１４に設けられる駆動側の変速ギヤ２１ａ〜２５ａは、出力軸１５に設けられる被駆動側の変速ギヤ２１ｂ〜２５ｂに噛み合って第１速から第５速の変速ギヤ列を形成する。これらの変速ギヤ列を動力伝達状態に切り換える際には、運転者の操作によりシンクロメッシュ機構が作動される。
【００３３】
変速ギヤ列を経て変速されるエンジン動力は、出力軸１５からセンタディファレンシャル装置１０に入力される。センタディファレンシャル装置１０を介して出力軸１５に連結される前輪出力軸３０は、中空軸となった出力軸１５の内部に組み込まれている。手動変速機１２の前方に延びる前輪出力軸３０の端部にはフロントディファレンシャル装置１１が連結されており、フロントディファレンシャル装置１１を介して前輪と前輪出力軸３０とは連結される。また、センタディファレンシャル装置１０を介して出力軸１５に連結される後輪出力軸３１は、２つの伝達ギヤ３２，３３を介して後輪駆動軸３４に連結されている。この後輪駆動軸３４は手動変速機１２から車両の後方に延びて設けられており、図示しないリヤディファレンシャル装置を介して後輪に連結される。
【００３４】
このように、変速されたエンジン動力は、センタディファレンシャル装置１０を介して前輪と後輪とに分配され、フロントディファレンシャル装置１１またはリヤディファレンシャル装置を介して前輪または後輪の左右輪にそれぞれ分配される。
【００３５】
図２は図１のフロントディファレンシャル装置１１を示す断面図であり、このフロントディファレンシャル装置１１は本発明の一実施の形態としてのディファレンシャル装置である。図２に示すように、フロントディファレンシャル装置１１は、リングギヤ３５が固定されるディファレンシャルケース３６（以下、デフケース３６という。）を備えており、このデフケース３６内部には、左右の駆動輪にそれぞれ連結される被駆動ギヤつまり差動大歯車としてのサイドギヤ３７，３８と、２つのサイドギヤ３７，３８に噛み合う駆動ギヤつまり差動小歯車としてのピニオンギヤ３９，４０とが回転自在に収容されている。これらのサイドギヤ３７，３８およびピニオンギヤ３９，４０は円筒状のヘリカルギヤに形成されている。
【００３６】
デフケース３６はケース本体３６ａとケースカバー３６ｂとを備えている。ケース本体３６ａは複数のサイドギヤ３７，３８およびピニオンギヤ３９，４０を収容しており、ケースカバー３６ｂにはリングギヤ３５が固定されている。このリングギヤ３５は前輪出力軸３０の先端に設けられるドライブピニオンギヤ４１に噛み合って設けられており、デフケース３６は出力軸１５から前輪出力軸３０に伝達される動力によって回転駆動されることになる。
【００３７】
デフケース３６に収容される２つのサイドギヤ３７，３８はそれぞれに中空の軸部４１，４２を備えており、サイドギヤ３７，３８は軸部４１，４２を介して回転自在にデフケース３６に支持されている。また、サイドギヤ３７の端面には嵌合孔４３が形成される一方、対面するサイドギヤ３８の端面には嵌合軸４４が形成されており、嵌合孔４３に嵌合軸４４が嵌合することによってサイドギヤ３７，３８の自由端を相互に支持している。それぞれのサイドギヤ３７，３８の軸部４１，４２には第１および第２の駆動軸としての前輪駆動軸４５，４６がスプライン結合によって連結されており、これらの前輪駆動軸４５，４６はデフケース３６に回転自在に支持されている。前輪駆動軸４５は第１の駆動輪である左側前輪に連結される一方、前輪駆動軸４６は第２の駆動輪である右側前輪に連結される。また、サイドギヤ３７，３８の端面とデフケース３６との間にはスラストワッシャ４７，４８が装着されており、２つのサイドギヤ３７，３８の間にもスラストワッシャ４９が装着されている。
【００３８】
図２に示すように、ケース本体３６ａにはサイドギヤ３７，３８の径方向外方に複数の収容孔５０，５１が軸方向に伸びて形成されており、長い収容孔５０と短い収容孔５１とは周方向に隣り合って一組の収容孔を形成する。この一組の収容孔は周方向に等間隔に並んで複数組が形成される。一組の収容孔を形成する長短の収容孔５０，５１にはそれぞれピニオンギヤ３９，４０が回転自在に収容されており、これらのピニオンギヤ３９，４０は収容孔５０，５１の内周面に摺接することによって保持されている。
【００３９】
長い収容孔５０に収容される第２の駆動ギヤとしてのピニオンギヤ４０は、第２の被駆動ギヤであるサイドギヤ３８に噛み合って設けられている。ピニオンギヤ４０には連結軸５２を介して中間ギヤとしてのピニオンギヤ５３が一体に設けられており、このピニオンギヤ５３もヘリカルギヤに形成されている。また、短い収容孔５１に収容される第１の駆動ギヤとしてのピニオンギヤ３９は、ピニオンギヤ５３に噛み合うとともに第１の被駆動ギヤであるサイドギヤ３７に噛み合って設けられる。つまり、サイドギヤ３７，３８は３つのピニオンギヤ３９，４０，５３を介して連結されており、一方のサイドギヤ３７を回転させると、３つのピニオンギヤ３９，４０，５３を介して他方のサイドギヤ３８が逆回転するようになっている。なお、デフケース３６には外部と貫通する潤滑油供給孔５４が形成されており、デフケース３６の回転に伴って変速機内の潤滑油が各収容孔５０，５１に供給され、各ギヤの潤滑が行われる。
【００４０】
以下、フロントディファレンシャル装置１１の作動について説明する。まず、前輪出力軸３０からの動力によってデフケース３６が回転駆動されると、収容孔５０，５１に保持されたピニオンギヤ３９，４０，５３がデフケース３６とともに公転する。ピニオンギヤ３９，４０，５３の公転はこれに噛み合う２つのサイドギヤ３７，３８に伝達されるため、デフケース３６の回転がピニオンギヤ３９，４０，５３とサイドギヤ３７，３８とを介して駆動輪に伝達される。この状態においては左右の駆動輪に等しい駆動トルクが分配される。
【００４１】
たとえば、旋回走行を行う際や、雪道や凍結路を走行する際などには、左右の駆動輪に生ずる転がり抵抗が異なるため、左右の駆動輪は抵抗に応じて回転数を増減させようとする。ここで、ピニオンギヤ３９，４０，５３の差動回転を介して２つのサイドギヤ３７，３８は相対回転自在となるため、転がり抵抗の大きな駆動輪の回転数を下げる一方、転がり抵抗の小さな駆動輪の回転数を上げることが可能となる。これにより、駆動輪の不要な滑りを防止することができ、安定した走行性能を発揮することができる。
【００４２】
また、フロントディファレンシャル装置１１は、ピニオンギヤ３９，４０，５３の差動回転を制限することによりサイドギヤ３７，３８の相対回転を制限する差動制限力を発生させることができる。サイドギヤ３７，３８とピニオンギヤ３９，４０，５３とはヘリカルギヤによって形成されるため、噛み合いによってスラスト方向とラジアル方向とに噛み合い反力を発生する。ここで、図３（Ａ）はスラスト方向に作用する噛み合い反力を示す概略図であり、図３（Ｂ）はラジアル方向に作用する噛み合い反力を示す概略図である。
【００４３】
図３（Ａ）に示すように、ピニオンギヤ３９，４０，５３とサイドギヤ３７，３８との噛み合いにより、各ギヤには矢印で示すスラスト方向の噛み合い反力が発生する。この噛み合い反力はデフケース３６の収容孔５０，５１とピニオンギヤ５３，３９の端面との間において摩擦力を発生させ、この摩擦力は差動制限力となる。なお、図３（Ａ）に示すスラスト反力は、図２に示す矢印Ａ方向にデフケース３６を回転駆動させた際のスラスト反力である。
【００４４】
また、図３（Ｂ）に示すように、ピニオンギヤ３９，４０，５３とサイドギヤ３７，３８との噛み合いにより、ピニオンギヤ３９，４０，５３には矢印で示すラジアル方向の噛み合い反力が発生する。この噛み合い反力はデフケース３６の収容孔５０，５１とピニオンギヤ３９，４０，５３の歯先との間において摩擦力を発生させ、この摩擦力は差動制限力となる。
【００４５】
図４は図２のＢ−Ｂ線に沿ってサイドギヤ３８とピニオンギヤ４０との噛み合いを示す概略図であり、図４に示す白抜きの矢印は、前進走行のアクセルオン時であるドライブ時にピニオンギヤ４０がサイドギヤ３８を押し付ける方向と、アクセルオフ時であるコースト時にサイドギヤ３８がピニオンギヤ４０を押し付ける方向とを示している。図４に示すように、ドライブ時にはピニオンギヤ４０からサイドギヤ３８に動力が伝達されるため、ピニオンギヤ４０の歯面４０ａとサイドギヤ３８の歯面３８ａとが接触する一方、コースト時にはサイドギヤ３８からピニオンギヤ４０に動力が伝達されるため、ピニオンギヤ４０の歯面４０ｂとサイドギヤ３８の歯面３８ｂとが接触することになる。
【００４６】
続いて、図４に示すように、駆動ギヤであるピニオンギヤ４０の歯形は、その圧力角が表面と裏面とで非対称になるように形成されている。つまりピニオンギヤ４０の隣り合う歯面である歯面４０ａと歯面４０ｂとは圧力角が異なるように形成されている。また、サイドギヤ３８の歯形についても、ピニオンギヤ４０に対応するように歯面３８ａと歯面３８ｂとにおける圧力角が異なって形成されており、ドライブ時に接触する歯面３８ａ，４０ａの圧力角は、コースト時に接触する歯面３８ｂ，４０ｂの圧力角よりも大きく形成されている。なお、ピニオンギヤ４０とサイドギヤ３８との歯形に限らず、ピニオンギヤ３９とサイドギヤ３７との歯形についても、圧力角が表面と裏面とにおいて非対称に形成される。
【００４７】
以下、このようなピニオンギヤ４０とサイドギヤ３８との噛み合いによって生ずるラジアル方向の噛み合い反力について説明する。ドライブ時には歯面４０ａから歯面３８ａに動力が伝達されるため、図４に矢印Ｄｒで示すラジアル方向の噛み合い反力が発生する。一方、コースト時には歯面３８ｂから歯面４０ｂに動力が伝達されるため、矢印Ｃｏで示すラジアル方向の噛み合い反力が発生する。
【００４８】
つまり、図４に示すように、ドライブ時には、大きな圧力角が設定された歯面３８ａと歯面４０ａとの噛み合いからラジアル反力Ｃｏよりも大きなラジアル反力Ｄｒが発生する一方、コースト時には、小さな圧力角が設定された歯面３８ｂと歯面４０ｂとの噛み合いからラジアル反力Ｄｒよりも小さなラジアル反力Ｃｏが発生することになる。このラジアル反力Ｄｒ，Ｃｏは、図３（Ｂ）に示すように、デフケース３６の収容孔５０とピニオンギヤの歯先との間において差動制限力を発生させるため、ドライブ時とコースト時の差動制限力に差を設けることが可能となる。
【００４９】
これまで説明したように、ドライブ時とコースト時において共に発生するスラスト反力に加えて、ドライブ時には大きなラジアル反力Ｄｒが発生し、コースト時には小さなラジアル反力Ｃｏが発生する。これらの反力は各ギヤとデフケース３６との間において差動制限力を発生させるため、コースト時に比べてドライブ時の差動制限力を大きく設定することができる。
【００５０】
このように差動制限力を設定すると、相反する車両の旋回性能や加速性能などを高レベルで両立することができ、車両の動力性能を高めることができる。つまり、コースト時の差動制限力を小さく設定することにより、たとえば、コーナ進入時のようなアクセルオフ時にディファレンシャル装置１１の差動制限力を小さくすることができる。これにより、車両の旋回挙動を妨げる要素を減少することができ、車両の回頭性などの旋回性能を向上させることができる。
【００５１】
また、コースト時の差動制限力を小さく設定した場合であっても、ドライブ時の差動制限力を大きく設定することができ、たとえば、発進時やコーナ脱出時のようなアクセルオン時にディファレンシャル装置１１の差動制限力を大きくすることができる。これにより、駆動輪に対する駆動トルクの抜けを防止し、安定した加速性能を得ることができる。
【００５２】
さらに、コースト時には不要な差動制限力を低減させることができ、燃費を向上させることができる。また、差動制限力の低減により駆動輪の回転数や駆動トルクを個々に制御することが可能となるため、アンチロックブレーキシステムの作動を妨げることのないディファレンシャル装置１１とすることができる。
【００５３】
さらにまた、新たな機構を設けることなく、ピニオンギヤ３９，４０の圧力角を非対称とするだけのディファレンシャル装置１１であるため、車両の動力性能を高めながら、ディファレンシャル装置１１の高コスト化を抑制することができる。
【００５４】
図５は図１のセンタディファレンシャル装置１０を示す断面図であり、このセンタディファレンシャル装置１０は本発明の他の実施の形態としてのディファレンシャル装置である。まず、図１に示すように、変速機の出力軸１５と前輪出力軸３０および後輪出力軸３１との間には、第１の駆動輪である後輪と第２の駆動輪である前輪とに動力を分配するセンタディファレンシャル装置１０が装着されている。このセンタディファレンシャル装置１０は複合遊星歯車式であり、変速出力軸である出力軸１５の端部には出力ギヤであるサンギヤ６０が設けられ、第１の駆動軸である後輪出力軸３１には被駆動ギヤつまり差動大歯車としてのサンギヤ６１が設けられている。
【００５５】
サンギヤ６０，６１の径方向外方には、サンギヤ６０に噛み合う中間ギヤとしてのピニオンギヤ６２と、サンギヤ６１に噛み合う駆動ギヤつまり差動小歯車としてのピニオンギヤ６３とが設けられており、これらのピニオンギヤ６２，６３は一体に設けられ一体型ピニオンギヤ６４を形成する。この一体型ピニオンギヤ６４は周方向に並んで複数配置されており、一体型ピニオンギヤ６４はキャリア６５に支持軸６６を介して回転自在に支持されている。キャリア６５には中空の連結軸６７を介して第２の駆動軸である前輪出力軸３０が連結されており、キャリア６５の回転がそのまま前輪出力軸３０の回転となる。なお、ピニオンギヤ６２，６３は円筒状のはすば歯車であるヘリカルギヤに形成されているが、平歯車であるスパーギヤに形成しても良い。
【００５６】
変速された動力が出力軸１５からサンギヤ６０に入力されると、サンギヤ６０，６１およびピニオンギヤ６２，６３の噛み合いピッチ半径に応じて、キャリア６５と後輪出力軸３１とに駆動トルクが配分される。キャリア６５から前輪出力軸３０を介して前輪に動力が伝達され、後輪出力軸３１から後輪駆動軸３４を介して後輪に動力が伝達される。また、一体型ピニオンギヤ６４が遊星回転することにより、車両旋回時などにおける前輪と後輪との回転差を差動吸収することができる。
【００５７】
また、サンギヤ６１の両側には、サンギヤ６１の噛み合いによるスラスト力により後輪出力軸３１とキャリア６５とを連結する摩擦部材６８，６９がそれぞれ設けられており、後輪出力軸３１とキャリア６５との間には、皿ばね７０ａのばね力により後輪出力軸３１とキャリア６５とを連結する差動制限クラッチ７０が設けられている。摩擦部材６８または摩擦部材６９に生ずる摩擦力、そして差動制限クラッチ７０に生ずる摩擦力によって、後輪出力軸３１とキャリア６５との相対回転は規制されるため、これらの摩擦力は一体型ピニオンギヤ６４の遊星回転を規制する差動制限力となる。
【００５８】
なお、図示するセンタディファレンシャル装置１０は、後輪側に多くの駆動トルクを配分することによって後輪駆動車の特性に近づけたセンタディファレンシャル装置１０であり、一体型ピニオンギヤ６４の遊星回転を制限することにより、前輪側に供給される駆動トルクの割合を増加することができる。
【００５９】
このようなセンタディファレンシャル装置１０に組み込まれたピニオンギヤ６２，６３の歯形は、前述のフロントディファレンシャル装置１１のピニオンギヤ３９，４０と同様に、その圧力角が表面と裏面とで非対称になるように形成される。また、ピニオンギヤ６２，６３に噛み合うサンギヤ６０，６１の歯形についても、ピニオンギヤ６２，６３に対応するように圧力角が非対称に形成される。これらの圧力角のうち、ドライブ時に接触する各歯面における圧力角は、コースト時に接触する各歯面の圧力角よりも大きく形成される。なお、ドライブ時には、サンギヤ６０から一体型ピニオンギヤ６４を介してサンギヤ６１に動力が伝達される状態となり、コースト時には、サンギヤ６１から一体型ピニオンギヤ６４を介してサンギヤ６０に動力が伝達される状態となる。
【００６０】
従って、ドライブ時には一体型ピニオンギヤ６４に対してラジアル方向の噛み合い反力が大きく作用するのに対して、コースト時にはラジアル方向の噛み合い反力がドライブ時に比べて小さく作用することになる。このラジアル反力は、一体型ピニオンギヤ６４の内径と支持軸６６との接触面における摩擦力を高めるため、キャリア６５に対する一体型ピニオンギヤ６４の自転を制限する力となる。また、一体型ピニオンギヤ６４の自転を制限することは、サンギヤ６０，６１の周囲を公転する一体型ピニオンギヤ６４の遊星回転を制限することになるため、一体型ピニオンギヤ６４と支持軸６６との間の摩擦力は差動制限力となる。つまり、ドライブ時にはコースト時に比べて大きな差動制限力を、一体型ピニオンギヤ６４と支持軸６６との間に発生させることができる。
【００６１】
センタディファレンシャル装置１０の差動制限力をドライブ時とコースト時で変化させることにより、コーナ進入時のようなアクセルオフ時にディファレンシャル装置の差動制限力を小さくすることができる。これにより、前輪と後輪との回転差を差動吸収することができ、車両の旋回性能を向上させることができる。特に、前後輪に不等トルクを分配することで後輪駆動車の特性に近づけるようにした複合遊星歯車式のセンタディファレンシャル装置１０の利点を、旋回走行時に十分に発揮させることが可能となる。
【００６２】
また、発進時やコーナ脱出時のようなアクセルオン時にディファレンシャル装置の差動制限力を大きくすることができる。これにより、一体型ピニオンギヤ６４の遊星回転を制限することができ、前輪と後輪とに十分な動力を伝達することができるため、４輪駆動車としての安定した加速性能を発揮させることが可能となる。
【００６３】
図６は本発明の他の実施の形態であるフロントディファレンシャル装置７１を示す断面図である。図６に示すように、フロントディファレンシャル装置７１は、リングギヤ３５が固定されるディファレンシャルケース７２（以下、デフケース７２という。）を備えており、このデフケース７２内部には、左右の駆動輪にそれぞれ連結される被駆動ギヤとしてのサイドギヤ７３，７４と、２つのサイドギヤ７３，７４に噛み合う駆動ギヤとしてのピニオンギヤ７５とが回転自在に収容されている。これらのサイドギヤ７３，７４とピニオンギヤ７５とはベベルギヤに形成されている。
【００６４】
デフケース７２はケース本体７２ａとケースカバー７２ｂとを備えている。ケース本体７２ａは複数のサイドギヤ７３，７４およびピニオンギヤ７５を収容しており、ケースカバー７２ｂにはリングギヤ３５が固定されている。このリングギヤ３５は前輪出力軸３０の先端に設けられるドライブピニオンギヤ４１に噛み合って設けられており、デフケース７２は出力軸１５から前輪出力軸３０に伝達される動力によって回転駆動されることになる。
【００６５】
デフケース７２に収容される第１および第２の被駆動ギヤとしてのサイドギヤ７３，７４はそれぞれにスプライン孔７６，７７が形成されている。それぞれのスプライン孔７６，７７には第１および第２の駆動軸としての前輪駆動軸７８，７９がスプライン結合によって連結されており、これらの前輪駆動軸７８，７９はデフケース７２に回転自在に支持されている。前輪駆動軸７８は第１の駆動輪である右側前輪に連結される一方、前輪駆動軸７９は第２の駆動輪である左側前輪に連結される。
【００６６】
ケース本体７２ａ内にはピニオン軸８０が嵌合されており、ピニオンギヤ７５はピニオン軸８０により回転自在に支持されている。ピニオンギヤ７５は２つのサイドギヤ７３，７４の双方に噛み合って設けられており、一方のサイドギヤ７３を回転させると、ピニオンギヤ７５を介して他方のサイドギヤ７４が逆回転するようになっている。
【００６７】
また、デフケース７２とサイドギヤ７３，７４との間には、摩擦発生部材である多板クラッチ８１，８２が設けられており、これらの多板クラッチ８１，８２は交互に重ねられた複数のフリクションプレート８１ａ，８２ａとフリクションディスク８１ｂ，８２ｂとを備えた摩擦クラッチとなっている。多板クラッチ８１，８２のフリクションプレート８１ａ，８２ａはデフケース７２に軸方向移動自在に装着される一方、フリクションディスク８１ｂ，８２ｂはサイドギヤ７３，７４のそれぞれに軸方向移動自在に装着されている。
【００６８】
以下、フロントディファレンシャル装置７１の作動について説明する。まず、前輪出力軸３０からの動力によってデフケース７２が回転駆動されると、ピニオン軸８０に支持されたピニオンギヤ７５がデフケース７２とともに公転する。ピニオンギヤ７５の公転はこれに噛み合う２つのサイドギヤ７３，７４に伝達されるため、デフケース７２の回転がピニオンギヤ７５とサイドギヤ７３，７４とを介して駆動輪に伝達される。この状態においては、左右の駆動輪に等しい駆動トルクが伝達されている。また、旋回走行を行う際などには、サイドギヤ７３，７４が相対回転自在となっているため、転がり抵抗の大きな駆動輪の回転数を下げる一方、転がり抵抗の小さな駆動輪の回転数を上げることが可能となる。これにより、駆動輪間の差動回転を容易に許容することができ、安定した旋回性能を発揮させることができる。
【００６９】
また、フロントディファレンシャル装置７１は、サイドギヤ７３，７４の相対回転を制限するため差動制限力を発生させることができる。続いて、差動制限力の発生過程について説明する。図７（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ図６の矢印Ａ方向から見たピニオンギヤ７５とサイドギヤ７３，７４との噛み合い状態を示す概略図であり、（Ａ）はドライブ時の噛み合い状態を示し、（Ｂ）はコースト時の噛み合い状態を示している。
【００７０】
図７（Ａ）に示すように、駆動ギヤであるピニオンギヤ７５の歯形は、その圧力角が表面と裏面とで非対称になるように形成されている。つまりピニオンギヤの隣り合う歯面である歯面７５ａと歯面７５ｂとは、それぞれ圧力角が異なるように形成されている。また、サイドギヤ７３，７４の歯形についても、ピニオンギヤ７５に対応するように歯面７３ａ，７４ａと歯面７３ｂ，７４ｂとにおける圧力角が異なって形成されている。なお、ピニオンギヤ７５の歯面７５ａは歯面７５ｂに比べて圧力角が大きく設けられており、サイドギヤ７３，７４についても歯面７３ａ，７４ａは歯面７３ｂ，７４ｂに比べて圧力角が大きく設けられている。
【００７１】
図７（Ａ）に示すように、ピニオンギヤ７５からサイドギヤ７３，７４に動力伝達が行われるドライブ時には、サイドギヤ７３側ではピニオンギヤ７５の歯面７５ａからサイドギヤ７３の歯面７３ａに動力が伝達されるのに対して、サイドギヤ７４側ではピニオンギヤ７５の歯面７５ｂからサイドギヤ７４の歯面７４ｂに動力が伝達される。このとき、サイドギヤ７３には図７（Ａ）に矢印Ｄｒ１で示すスラスト方向の噛み合い反力が発生するのに対して、サイドギヤ７４には矢印Ｄｒ２で示すスラスト方向の噛み合い反力が発生する。つまり、ドライブ時には、サイドギヤ７３に対してサイドギヤ７４よりも大きなスラスト反力が加えられる。
【００７２】
また、図７（Ｂ）に示すように、サイドギヤ７３，７４からピニオンギヤ７５に動力伝達が行われるコースト時には、サイドギヤ７３側ではサイドギヤ７３の歯面７３ｂからピニオンギヤ７５の歯面７５ｂに動力が伝達されるのに対して、サイドギヤ７４側ではサイドギヤ７４の歯面７４ａからピニオンギヤ７５の歯面７５ａに動力が伝達される。このとき、サイドギヤ７３には図７（Ｂ）に矢印Ｃｏ１で示すスラスト方向の噛み合い反力が発生するのに対して、サイドギヤ７４には矢印Ｃｏ２で示すスラスト方向の噛み合い反力が発生する。つまり、コースト時には、サイドギヤ７３に対してサイドギヤ７４よりも小さなスラスト反力が加えられる。
【００７３】
ここで、図６に示すように、サイドギヤ７３とデフケース７２との間に装着される多板クラッチ８１に比べて、サイドギヤ７４とデフケース７２との間に装着される多板クラッチ８２は、少ない枚数のフリクションプレート８２ａやフリクションディスク８２ｂによって形成されるため、第２の摩擦発生部材である多板クラッチ８２は、第１の摩擦発生部材である多板クラッチ８１に比べて摩擦力つまり伝達トルク容量が少なく設定されている。
【００７４】
このため、ドライブ時には、伝達トルク容量の大きな多板クラッチ８１に大きなスラスト反力Ｄｒ１が押圧力として加えられ、伝達トルク容量の小さな多板クラッチ８２に小さなスラスト反力Ｄｒ２が加えられる。一方、コースト時には、伝達トルク容量の大きな多板クラッチ８１に小さなスラスト反力Ｃｏ１が押圧力として加えられ、伝達トルク容量の小さな多板クラッチ８２に大きなスラスト反力Ｃｏ２が加えられる。従って、双方の多板クラッチ８１，８２に生じる摩擦力つまり差動制限力は、コースト時よりもドライブ時の方が大きな力となり、コースト時に比べてドライブ時に大きな差動制限力を発生させることが可能となる。
【００７５】
なお、サイドギヤ７４側に伝達トルク容量の小さな多板クラッチ８２を設けるようにしているが、摩擦発生部材である多板クラッチ８２に代えて、摩擦低減部材であるスラストベアリングやスラストワッシャを設けるようにしても良い。これにより、ドライブ時とコースト時との差動制限力に更に大きな差を設定することができる。
【００７６】
また、摩擦発生部材としては、多板クラッチ８１，８２に限られることはなく、単板クラッチであっても良く、湿式や乾式であっても良い。なお、単板クラッチにおいては、外形寸法や内径寸法を変更することにより摩擦力の大きさを変更することができる。
【００７７】
図８は本発明の他の実施の形態であるフロントディファレンシャル装置９１を示す断面図である。図８においては図６に示された部材と共通する部材には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７８】
図８に示すように、ディファレンシャルケース９２（以下、デフケース９２という。）内に回転自在に収容される第１および第２の被駆動ギヤとしての２つのサイドギヤ９３，９４には、それぞれ前輪駆動軸７８，７９がスプライン結合されている。このサイドギヤ９３，９４はベベルギヤに形成されており、サイドギヤ９３，９４の一端面にはピニオンギヤ７５に噛み合う歯が形成されている。また、サイドギヤ９３の他端面にはテーパ面９３ａが形成されており、このサイドギヤ９３を収容するデフケース９２の内周面には、サイドギヤ９３のテーパ面９３ａに対応するテーパ面９２ａが形成されている。
【００７９】
また、サイドギヤ９３とデフケース９２との間には、それぞれのテーパ面９２ａ，９３ａに接触自在に摩擦発生部材としてのテーパリング９５が装着されており、サイドギヤ９４とデフケース９２との間には、摩擦低減部材としてのスラストワッシャ９６が装着されている。つまりスラストワッシャ９６よりも摩擦力つまり伝達トルク容量の大きなテーパリング９５がサイドギヤ９３側に設けられている。
【００８０】
ピニオンギヤ７５とサイドギヤ９３，９４の歯形は、図６に示すフロントディファレンシャル装置７１と同様に、圧力角が非対称となって形成されており、ドライブ時にはサイドギヤ９３側に大きなスラスト反力が加えられる一方、コースト時にはサイドギヤ９４側に大きなスラスト反力が加えられるようになっている。
【００８１】
従って、ドライブ時には、伝達トルク容量の大きなテーパリング９５に大きなスラスト反力が押圧力として加えられ、伝達トルク容量の小さなスラストワッシャ９６に小さなスラスト反力が加えられる。一方、コースト時には、伝達トルク容量の大きなテーパリング９５に小さなスラスト反力が加えられ、伝達トルク容量の小さなスラストワッシャ９６に大きなスラスト反力が加えられる。このため、テーパリング９５に生じる摩擦力つまり差動制限力は、コースト時よりもドライブ時の方が大きな力となり、コースト時に比べてドライブ時に大きな差動制限力を発生させることが可能となる。
【００８２】
なお、サイドギヤ９４側に設けられるスラストワッシャ９６に代えて摩擦低減部材であるスラストベアリングを装着するようにしても良く、サイドギヤ９３側に設けられるテーパリング９５よりも、伝達トルク容量の小さなテーパリングを設けるようにしても良いことは言うまでもない。
【００８３】
これまで説明したように、ピニオンギヤ３９，４０，６３，７５の隣り合う歯面を相互に異なる圧力角に形成したディファレンシャル装置１０，１１，７１，９１を用いるようにすると、ドライブ時とコースト時とにおける差動制限力に大きな差を設定することができる。特に、ドライブ時に差動制限力を大きく設定し、コースト時に差動制限力を小さく設定するようにすると、相反する車両の旋回性能や加速性能などを高レベルで両立することができ、車両の動力性能を高めることができる。
【００８４】
また、新たな機構を設けることなく、ピニオンギヤ３９，４０，６３，７５の圧力角を非対称とするだけのディファレンシャル装置１０，１１，７１，９１であるため、車両の動力性能を高めながら、ディファレンシャル装置１０，１１，７１，９１の高コスト化を抑制することができる。
さらに、コースト時の不要な差動制限力を抑制することができるため、車両の燃費性能を向上させることができ、アンチロックブレーキシステムの性能をも向上させることができる。
【００８５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図２、図６、図８に示したフロントディファレンシャル装置１１，７１，９１は、後輪の左右輪に動力を分配するリヤディファレンシャル装置として使用しても良く、リングギヤ３５のギヤ形状を変更するか、デフケースに変速機からの出力を入力することにより、前輪と後輪とに動力を分配するセンタディファレンシャル装置として使用することもできる。
【００８６】
また、図１に示す変速機は４輪駆動車用の手動変速機１２であるが、前輪駆動車用や後輪駆動車用の手動変速機であっても良く、変速機としては手動変速機に限定されることはなく、自動変速機や無段変速機など他の変速機に本発明のディファレンシャル装置を組み込むようにしても良い。
【００８７】
なお、アクセルオン時をドライブ時とする一方、アクセルオフ時をコースト時として説明したが、ドライブ時とコースト時とは各ギヤの噛み合う歯面に応じて定められるものであり、たとえば、後退時においてアクセルを踏み込んだときには、前述のコースト時と同様の噛み合い反力が発生することは言うまでもない。
【００８８】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動ギヤの隣り合う歯面を相互に異なる圧力角で形成するようにしたので、被駆動ギヤと駆動ギヤとの噛み合い方向に応じて大きさの異なる噛み合い反力を発生させることができ、噛み合い反力による差動制限力に差を設定することができる。
【００８９】
これにより、ドライブ時とコースト時とにおける差動制限力に大きな差を設定することができる。たとえば、ドライブ時に差動制限力を大きく設定し、コースト時に差動制限力を小さく設定するようにすると、相反する車両の旋回性能や加速性能などを高レベルで両立することができ、車両の動力性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるディファレンシャル装置を備えた手動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１のフロントディファレンシャル装置を示す断面図である。
【図３】（Ａ）はスラスト方向に作用する噛み合い反力を示す概略図であり、（Ｂ）はラジアル方向に作用する噛み合い反力を示す概略図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿ってサイドギヤとピニオンギヤとの噛み合いを示す概略図である。
【図５】図１のセンタディファレンシャル装置を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施の形態であるディファレンシャル装置を示す断面図である。
【図７】（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ図６の矢印Ａ方向から見たピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合い状態を示す概略図である。
【図８】本発明の他の実施の形態であるディファレンシャル装置を示す断面図である。
【符号の説明】
１０    センタディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）
１１    フロントディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）
１５    出力軸（変速出力軸）
３０    前輪出力軸（第２の駆動軸）
３１    後輪出力軸（第１の駆動軸）
３６    ディファレンシャルケース
３７    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第１の被駆動ギヤ）
３８    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第２の被駆動ギヤ）
３９    ピニオンギヤ（駆動ギヤ，第１の駆動ギヤ）
４０    ピニオンギヤ（駆動ギヤ，第２の駆動ギヤ）
４０ａ，４０ｂ  歯面
４５    前輪駆動軸（第１の駆動軸）
４６    前輪駆動軸（第２の駆動軸）
５０    収容孔
５１    収容孔
５３    ピニオンギヤ（中間ギヤ）
６０    サンギヤ（出力ギヤ）
６１    サンギヤ（被駆動ギヤ）
６２    ピニオンギヤ（中間ギヤ）
６３    ピニオンギヤ（駆動ギヤ）
６５    キャリア
６６    支持軸
７１    フロントディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）
７２    ディファレンシャルケース
７３    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第１の被駆動ギヤ）
７４    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第２の被駆動ギヤ）
７５    ピニオンギヤ（駆動ギヤ）
７５ａ，７５ｂ  歯面
７８    前輪駆動軸（第１の駆動軸）
７９    前輪駆動軸（第２の駆動軸）
８１    多板クラッチ（摩擦発生部材，第１の摩擦発生部材，摩擦クラッチ）
８２    多板クラッチ（摩擦発生部材，第２の摩擦発生部材，摩擦クラッチ）
９１    フロントディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）
９２    ディファレンシャルケース
９３    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第１の被駆動ギヤ）
９４    サイドギヤ（被駆動ギヤ，第２の被駆動ギヤ）
９５    テーパリング（摩擦発生部材）
９６    スラストワッシャ（摩擦低減部材）
【図１】
2004278762.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004278762.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004278762.tif 000009
【図８】
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