(57)【要約】【課題】車両発進時における振動の発生を抑制する車両用摩擦係合装置の制御装置を提供する。【解決手段】車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置である発進用クラッチの係合トルク（クラッチトルク）の変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）が解消されるようにその発進用クラッチの係合圧を制御するものであるため、その発進用クラッチの圧着荷重を加減すること等により摩擦材のスティックスリップに対応する脈動成分ｇ（ωｔ）を収束させることができ、延いてはジャダの発生を防止することができる。すなわち、車両発進時における振動の発生を抑制する車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。【選択図】  図６
2004278718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置の係合圧を制御するための制御装置であって、
該摩擦係合装置の係合トルクの変化に含まれる脈動成分が解消されるように該摩擦係合装置の係合圧を制御することを特徴とする車両用摩擦係合装置の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達経路に設けられた変速機の入力回転速度の変化を算出する入力回転速度変化算出手段と、
該入力回転速度変化算出手段により算出される入力回転速度の変化に含まれる脈動成分を算出する脈動成分算出手段と、
該脈動成分算出手段により算出される脈動成分が解消されるように前記摩擦係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と
を、含むものである請求項１の車両用摩擦係合装置の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達経路に設けられた変速機の入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、
該入力トルク変化算出手段により算出される入力トルクの変化に含まれる脈動成分を算出する脈動成分算出手段と、
該脈動成分算出手段により算出される脈動成分が解消されるように前記摩擦係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と
を、含むものである請求項１の車両用摩擦係合装置の制御装置。
【請求項４】
前記係合圧制御手段は、前記脈動成分算出手段により算出される脈動成分と逆位相の脈動成分を含む圧着荷重に応じて前記摩擦係合装置の係合圧を制御するものである請求項２又は３の車両用摩擦係合装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けられた発進用摩擦係合装置の制御装置に関し、特に、摩擦材のスティックスリップによる振動の発生を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両の動力伝達経路に設けられる変速機は、油圧式クラッチ或いはブレーキ等の複数の摩擦係合装置を含んで構成されており、それら複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより所定の変速段を成立させる。斯かる摩擦係合装置の係合状態を制御するための制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この自動変速機の制御装置によれば、エンジンの駆動状態と摩擦材の劣化によるトルク変動とに応じて前記複数の摩擦係合装置に伝達されるトルクを変更することで、変速中の出力トルクの変動を抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２１９９７号公報
【特許文献２】
特開平１０−８９４６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の発進時において、動力伝達経路に設けられた所定の発進用摩擦係合装置を係合させる場合に、摩擦材のミスアライメントや材料特性に起因するスティックスリップ（間欠滑り）によりジャダと呼ばれる振動が発生することが知られている。この振動は、運転者に違和感を与えるものであることから解消が望まれていたが、従来の車両用摩擦係合装置の制御装置によりその発生を抑制することは困難であった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時における振動の発生を抑制する車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置の係合圧を制御するための制御装置であって、その摩擦係合装置の係合トルクの変化に含まれる脈動成分が解消されるようにその摩擦係合装置の係合圧を制御することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置の係合トルクの変化に含まれる脈動成分が解消されるようにその摩擦係合装置の係合圧を制御するものであるため、その摩擦係合装置の圧着荷重を加減すること等により摩擦材のスティックスリップに対応する脈動成分を収束させることができ、延いてはジャダの発生を防止することができる。すなわち、車両発進時における振動の発生を抑制する車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記動力伝達経路に設けられた変速機の入力回転速度の変化を算出する入力回転速度変化算出手段と、その入力回転速度変化算出手段により算出される入力回転速度の変化に含まれる脈動成分を算出する脈動成分算出手段と、その脈動成分算出手段により算出される脈動成分が解消されるように前記摩擦係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、含むものである。このようにすれば、前記摩擦係合装置の係合トルクの変化に対応する前記変速機の入力回転速度の変化を監視する態様により、簡単な構成の実用的な車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記動力伝達経路に設けられた変速機の入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、その入力トルク変化算出手段により算出される入力トルクの変化に含まれる脈動成分を算出する脈動成分算出手段と、その脈動成分算出手段により算出される脈動成分が解消されるように前記摩擦係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、含むものである。このようにすれば、前記摩擦係合装置の係合トルクの変化に対応する前記変速機の入力トルクの変化を監視する態様により、簡単な構成の実用的な車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記脈動成分算出手段により算出される脈動成分と逆位相の脈動成分を含む圧着荷重に応じて前記摩擦係合装置の係合圧を制御するものである。このようにすれば、発進用摩擦係合装置における摩擦材のスティックスリップに対応する脈動成分を前記圧着荷重により相殺することができ、車両発進時における振動の発生を効率的に抑制できるという利点がある。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両の動力伝達装置１０の一例を示す骨子図である。この動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されたポンプ翼車２６と、上記自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２８と、一方向クラッチ３０を介して非回転部材であるハウジング２４に固定されたステータ３２と、上記クランク軸２０と入力軸２２とを直結するロックアップクラッチ３４とを備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室と解放側油室の流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。上記ポンプ翼車２６にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ３６が連結されており、上記エンジン１２の駆動により変速用や潤滑用等の油圧を発生させるようになっている。
【００１３】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２２と同軸に配設されると共にキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２と、上記入力軸２２と平行なカウンタ軸４６と同軸に配置された第３遊星歯車装置４４と、そのカウンタ軸４６の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８のリングギヤと噛み合わされる出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０、４２、４４の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらサンギヤ及びリングギヤに噛み合わされる遊星ギヤ、及びその遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、３つのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３によって相互に或いは上記入力軸２２に選択的に連結されると共に、３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材である上記ハウジング２４に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２により上記ハウジング２４に対する一方向の回転が阻止されるようになっている。なお、図１において、上記差動歯車装置１８は、軸線（車軸）に対して対称的に構成されていることから下側を省略して示してある。
【００１４】
前記入力軸２２と同軸に配置された上記第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ１及びＣ２、ブレーキＢ１及びＢ２、及び一方向クラッチＦ１により前進３段・後進１段の主変速部５０が構成されている。また、上記カウンタ軸４６と同軸に配置された第３遊星歯車装置４４、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２により副変速部５２が構成されている。この主変速部５０には、前記入力軸２２の回転速度である入力回転速度Ｎｉｎを検出するための入力回転速度センサ５８及び前記自動変速機１６の入力トルクＴｉｎを検出するための入力トルクセンサ６０が設けられている。
【００１５】
上記主変速部５０において、前記入力軸２２は、上記クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１に、上記クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されるようになっている。上記第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と上記第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、キャリアＫ１とリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、上記第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１及び第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２はブレーキＢ１を介して、サンギヤＳ２はブレーキＢ２を介して前記ハウジング２４に連結されるようになっている。また、上記リングギヤＲ１とハウジング２４との間には一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５４は、上記第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５６と噛み合わされており、主変速部５０と副変速部５２との間で動力が伝達されるようになっている。上記副変速部５２においては、上記第３遊星歯車装置４４のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結されるようになっており、そのサンギヤＳ３と前記ハウジング２４との間には、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が並列に設けられている。
【００１６】
前記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、所定の油圧アクチュエータによって係合圧が制御される多板式のクラッチ或いはブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、図４に示すリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＮ、ソレノイドＳ１、ＤＳＬ、及びマニュアルバルブ等によって油路が切り換えられることにより、図２に示すように係合・解放状態が切り換えられ、図４に示すシフトレバー６２の操作位置（ポジション）に応じて前進４段・後進１段の変速段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」乃至「４ｔｈ」は、変速比が異なる複数の前進変速段で、「○」印は係合状態を、「×」印は解放状態を、「△」印は動力伝達に関与しない係合状態を意味している。上記シフトレバー６２は、例えば駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「２」、「Ｌ」へ選択操作されるようになっており、「Ｐ」及び「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられる。また、「Ｄ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」は、前記一方向クラッチＦ１の作用でエンジンブレーキが作用しないが、「２」ポジション及び「Ｌ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」では、前記ブレーキＢ１が係合させられることによってエンジンブレーキが作用する。
【００１７】
車両の発進すなわちニュートラルから第１変速段「１ｓｔ」への変速では、前記自動変速機１６のクラッチＣ１が係合させられる。すなわち、前記クラッチＣ１は、車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる発進用摩擦係合装置として機能する。図３は、前記動力伝達装置１０の駆動を制御するための油圧制御回路６４の一部を概略的に示す図であり、前記クラッチＣ１の圧着荷重を制御するための回路を示している。図３において、オイルタンク６６に還流させられた作動油は、前記オイルポンプ３６により圧送され、図示しないライン圧制御弁により所定のライン圧ＰＬ  に調圧された後、前記シフトレバー６２に機械的に連結されてその操作に連動して切り換えられるマニュアル弁６８を介して前記クラッチＣ１へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬＮは、切換弁７２を介して供給されるライン圧ＰＬ  を元圧として駆動電流に応じた圧ＰＡＣを発生させる。アキュムレータ７０は、この圧ＰＡＣを背圧として所定の油圧を発生させる蓄圧器であり、その背圧ＰＡＣに従い前記クラッチＣ１の圧着荷重を定める作動圧ＰＣ１を制御する。
【００１８】
図４は、図１のエンジン１２や自動変速機１６等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示すエンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ７４によって基本的にはアクセルペダル７６の操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁７８が設けられている。このアクセルペダル７６の操作量ＡＣＣは、アクセル操作量センサ８０により検出されるようになっている。また、前記エンジン１２の回転速度（回転数）ＮＥ  を検出するためのエンジン回転速度センサ８２、前記エンジン１２の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ８４、吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ８６、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ８８、上記電子スロットル弁７８の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ９０、前記カウンタ軸４６の回転速度（回転数）ＮＯＵＴ  に対応する車速Ｖを検出するための車速センサ９２、前記油圧制御回路６４内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ９４、前記シフトレバー６２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ９６、アップシフトスイッチ９８、ダウンシフトスイッチ１００等が設けられており、それらのセンサやスイッチ、前記入力回転速度センサ６０、及び入力トルクセンサ６２から、エンジン回転速度ＮＥ  、エンジン冷却水温ＴＷ  、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、前記シフトレバー５０のレバーポジションＰＳＨ、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、入力回転速度Ｎｉｎ、及び入力トルクＴｉｎ等を表す信号がエンジン用電子制御装置１０２或いは変速用電子制御装置１０４に供給されるようになっている。
【００１９】
図４のエンジン用電子制御装置１０２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁１０６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ１０８を制御し、トラクション制御のために上記スロットルアクチュエータ７４により上記電子スロットル弁７８を制御する。また、このエンジン用電子制御装置１０２は、上記変速用電子制御装置１０４と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。上記変速用電子制御装置１０４もまた、上記エンジン用電子制御装置１０２と同様のマイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、例えば、前記油圧制御回路６４内のリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＮ、ソレノイドＳ１、ＤＳＬの駆動を制御する。
【００２０】
図５は、前記変速用電子制御装置１０４が有する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す係合トルク変化算出手段１１０は、入力回転速度変化算出手段１１２及び入力トルク変化算出手段１１４を含み、発進用摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の係合トルクの変化を算出する。この係合トルクは、前記クラッチＣ１の係合圧と一対一の関係を有するトルクであり、クラッチトルクとも称される。入力回転速度変化算出手段１１２は、前記入力回転速度センサ５８から供給される入力回転速度Ｎｉｎを表す信号から、その入力回転速度Ｎｉｎの変化を算出する。入力トルク変化算出手段１１４は、前記入力トルクセンサ６０から供給される入力トルクＴｉｎを表す信号から、その入力トルクＴｉｎの変化を算出する。車両発進時において、前記クラッチＣ１の係合トルクは、前記入力軸回転速度Ｎｉｎや入力トルクＴｉｎと対応関係にあることから、それらの変化を算出することで実質的に前記クラッチＣ１の係合トルクを算出することができるのである。なお、図５に示す係合トルク変化算出手段１１０は、便宜上入力回転速度変化算出手段１１２及び入力トルク変化算出手段１１４を共に含んでいるが、何れか一方のみを含むものであっても構わない。
【００２１】
係合圧制御手段１１６は、脈動成分算出手段１１８、圧着荷重算出手段１２０、及び偏差算出手段１２２を含み、発進用摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分が解消されるようにそのクラッチＣ１の係合圧を制御する。この係合圧は、前記制御圧ＰＣ１に応じた圧着荷重等によって定まる摩擦材（クラッチディスク）同士の係合状態を定める圧力であり、クラッチ圧とも称される。具体的には、図３に示す油圧制御回路により前記クラッチＣ１に所定の圧着荷重を発生させるために、前記リニアソレノイド弁ＳＬＮへ所定の駆動電流を供給する。
【００２２】
脈動成分算出手段１１８は、前記係合トルク変化算出手段１１０により算出される係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）を算出する。具体的には、前記入力回転速度変化算出手段１１２により算出される入力回転速度Ｎｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ’（ωｔ）或いは前記入力トルク変化算出手段１１４により算出される入力トルクＴｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ”（ωｔ）を算出する。圧着荷重算出手段１２０は、脈動成分算出手段１１８により算出される脈動成分ｇ（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ（ωｔ＋π）を含む圧着荷重を算出する。具体的には、入力回転速度Ｎｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ’（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ’（ωｔ＋π）或いは入力トルクＴｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ”（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ”（ωｔ＋π）を含む圧着荷重を算出する。
【００２３】
図６は、前記変速用電子制御装置１０４による発進用クラッチ係合圧制御の一例を説明するタイムチャートである。発進時に前記クラッチＣ１を係合させる際、クラッチトルク（係合トルク）は一次関数的に変化させられるのが理想であるが、摩擦材のスティックスリップによるジャダが発生した場合、クラッチトルクは鎖線で示すように脈動する。一般にこの脈動は波に近似した性質を呈し、例えば一次関数的な変化の理想値をｆ（ｔ）＝Ｋ１ｔ、脈動成分をｇ（ωｔ）＝Ｋ２ｓｉｎωｔとすると、ジャダが発生した場合のクラッチトルクの変化を示す時間関数ＣＴ（ｔ）は次の数式１で表される。一方、前述した図３の油圧制御回路により発生させられる作動圧ＰＣ１により定められる圧着荷重は、クラッチトルクを一次関数的に変化させるために通常は鎖線で示すように一次関数的に変化させられる。例えば上記クラッチトルクの理想値ｆ（ｔ）＝Ｋ１ｔを与える圧着荷重Ｃｆ（ｔ）＝Ｃ１ｔが発生させられる。ここで、前記脈動成分算出手段１１８は、例えば図６に示す時間ｔ１  乃至ｔ２  において見られるクラッチトルクの脈動の規則性から、そのクラッチトルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）を算出する。そして、圧着荷重算出手段１２０は、その脈動成分ｇ（ωｔ）と周波数が等しく逆位相の脈動成分ｇ（ωｔ＋π）を含む圧着荷重を算出する。この圧着荷重の変化を示す時間関数ＰＬ（ｔ）は、例えば上記クラッチトルクの脈動成分ｇ（ωｔ）＝Ｋ２ｓｉｎωｔを相殺する圧着荷重をＣｇ（ωｔ＋π）＝Ｃ２ｓｉｎ（ωｔ＋π）として、次の数式２で表される。図６に示す時間ｔ２  以降は、実線で示すこの数式２の圧着荷重が発生させられることにより、クラッチトルクＣＴ（ｔ）の変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）が解消されて、一次関数的な理想値ｆ（ｔ）に近い実線で示すクラッチトルクの変化が実現されるのである。
【００２４】
［数式１］
ＣＴ（ｔ）＝ｆ（ｔ）＋ｇ（ωｔ）＝Ｋ１ｔ＋Ｋ２ｓｉｎωｔ
［数式２］
ＰＬ（ｔ）＝Ｃ｛ｆ（ｔ）＋ｇ（ωｔ＋π）｝＝Ｃ１ｔ＋Ｃ２ｓｉｎ（ωｔ＋π）
【００２５】
偏差算出手段１２２は、前記圧着荷重算出手段１２０により算出された圧着荷重に応じて係合圧が制御されたクラッチＣ１における係合トルクの変化について、更に一次関数的な変化の理想値ｆ（ｔ）からの偏差Δｆ（ｔ）を算出する。具体的には、入力回転速度Ｎｉｎの変化について、一次関数的な変化の理想値ｆ’（ｔ）からの偏差Δｆ’（ｔ）を、或いは入力トルクＴｉｎの変化について、一次関数的な変化の理想値ｆ”（ｔ）からの偏差Δｆ”（ｔ）を算出する。前記係合圧制御手段１１６は、この偏差Δｆ（ｔ）が解消されるように、例えば前述した圧着荷重の脈動成分Ｃｇ（ωｔ＋π）＝Ｃ２ｓｉｎ（ωｔ＋π）における係数Ｃ２を加減する等して前記クラッチＣ１の係合トルクをフィードバック制御する。
【００２６】
図７は、前記変速用電子制御装置１０４による発進用クラッチ係合圧制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両発進時であるか否か、すなわちニュートラルから第１変速段「１ｓｔ」への変速時であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、前記入力回転速度変化算出手段１１２に対応するＳＡ２において、前記自動変速機１６の入力回転速度Ｎｉｎの変化が算出される。この入力回転速度Ｎｉｎの変化が前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に対応する。次に、脈動成分算出手段１１８に対応するＳＡ３において、ＳＡ２にて算出された入力回転速度Ｎｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ’（ωｔ）が算出される。この脈動成分ｇ’（ωｔ）が前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）に対応する。次に、圧着荷重算出手段１２０に対応するＳＡ４において、ＳＡ３にて算出された脈動成分ｇ’（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ’（ωｔ＋π）を含む圧着荷重が算出された後、ＳＡ５において、前述した図３に示す油圧制御回路によりその圧着荷重が発生させられるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＮに所定の駆動電流が供給される。そして、前記偏差算出手段１２２に対応するＳＡ６において、入力回転速度Ｎｉｎの変化について、前記クラッチＣ１の係合トルクの変化の理想値ｆ（ｔ）に対応する入力回転速度の変化の理想値ｆ’（ｔ）からの偏差Δｆ’（ｔ）が算出されて本ルーチンが終了させられる。このＳＡ６にて算出される入力回転速度の偏差Δｆ’（ｔ）は、次のサイクルのＳＡ４における圧着荷重の算出に加味され、そのＳＡ４では、偏差Δｆ’（ｔ）が解消されるように脈動成分の振幅等が加減される。以上のＳＡ２が前記係合トルク変化算出手段１１０に、ＳＡ３乃至ＳＡ６が前記係合圧制御手段１１６にそれぞれ対応する。
【００２７】
図８は、前記変速用電子制御装置１０４による他の発進用クラッチ係合圧制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、ＳＢ１において、車両発進時であるか否か、すなわちニュートラルから第１変速段「１ｓｔ」への変速時であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、前記入力トルク変化算出手段１１４に対応するＳＢ２において、前記自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの変化が算出される。この入力トルクＴｉｎの変化が前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に対応する。次に、脈動成分算出手段１１８に対応するＳＢ３において、ＳＢ２にて算出された入力トルクＴｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ”（ωｔ）が算出される。この脈動成分ｇ”（ωｔ）が前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）に対応する。次に、圧着荷重算出手段１２０に対応するＳＢ４において、ＳＢ３にて算出された脈動成分ｇ”（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ”（ωｔ＋π）を含む圧着荷重が算出された後、ＳＢ５において、前述した図３に示す油圧制御回路によりその圧着荷重が発生させられるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＮに所定の駆動電流が供給される。そして、前記偏差算出手段１２２に対応するＳＢ６において、入力トルクＴｉｎの変化について、前記クラッチＣ１の係合トルクの変化の理想値ｆ（ｔ）に対応する入力トルクの変化の理想値ｆ”（ｔ）からの偏差Δｆ”（ｔ）が算出されて本ルーチンが終了させられる。このＳＢ６にて算出される入力トルクの偏差Δｆ”（ｔ）は、次のサイクルのＳＢ４における圧着荷重の算出に加味され、そのＳＢ４では、偏差Δｆ”（ｔ）が解消されるように脈動成分の振幅等が加減される。以上のＳＢ２が前記係合トルク変化算出手段１１０に、ＳＢ３乃至ＳＢ６が前記係合圧制御手段１１６にそれぞれ対応する。
【００２８】
このように、本実施例によれば、車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置である前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）が解消されるようにそのクラッチＣ１の係合圧を制御するものであるため、そのクラッチＣ１の圧着荷重を加減すること等により摩擦材のスティックスリップに対応する脈動成分ｇ（ωｔ）を収束させることができ、延いてはジャダの発生を防止することができる。すなわち、車両発進時における振動の発生を抑制する車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。
【００２９】
また、前記動力伝達経路に設けられた変速機１６の入力回転速度Ｎｉｎの変化を算出する入力回転速度変化算出手段１１２（ＳＡ２）と、その入力回転速度変化算出手段１１２により算出される入力回転速度Ｎｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ’（ωｔ）を算出する脈動成分算出手段１１８（ＳＡ３）と、その脈動成分算出手段１１８により算出される脈動成分ｇ’（ωｔ）が解消されるように前記クラッチＣ１の係合圧を制御する係合圧制御手段１１６（ＳＡ３乃至ＳＡ６）とを含むものであるため、そのクラッチＣ１の係合トルクの変化に対応する前記変速機１６の入力回転速度Ｎｉｎの変化を監視する態様により、簡単な構成の実用的な車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができるという利点がある。
【００３０】
また、前記動力伝達経路に設けられた変速機１６の入力トルクＴｉｎの変化を算出する入力トルク変化算出手段１１４（ＳＢ２）と、その入力トルク変化算出手段１１４により算出される入力トルクＴｉｎの変化に含まれる脈動成分ｇ”（ωｔ）を算出する脈動成分算出手段１１８（ＳＢ３）と、その脈動成分算出手段１１８により算出される脈動成分ｇ”（ωｔ）が解消されるように前記クラッチＣ１の係合圧を制御する係合圧制御手段１１６（ＳＢ３乃至ＳＢ６）とを含むものであるため、そのクラッチＣ１の係合トルクの変化に対応する前記変速機１６の入力トルクＴｉｎの変化を監視する態様により、簡単な構成の実用的な車両用摩擦係合装置の制御装置を提供することができるという利点がある。
【００３１】
また、前記係合圧制御手段１１６は、前記脈動成分算出手段１１８により算出される脈動成分ｇ（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ（ωｔ＋π）を含む圧着荷重を算出する圧着荷重算出手段１２０（ＳＡ４、ＳＢ４）を含み、その圧着荷重算出手段１２０により算出される圧着荷重に応じて前記クラッチＣ１の係合圧を制御するものであるため、そのクラッチＣ１における摩擦材のスティックスリップに対応する脈動成分ｇ（ωｔ）を前記圧着荷重により相殺することができ、車両発進時における振動の発生を効率的に抑制できるという利点がある。
【００３２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３３】
例えば、前述の実施例において、車両の動力伝達経路に設けられて発進時に係合させられる摩擦係合装置は、油圧により係合圧が制御される油圧式のクラッチＣ１であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、油圧式のブレーキ、電磁力により係合圧が制御される電磁式のクラッチ或いはブレーキ、電磁粒子を用いたクラッチ等であってもよく、摩擦係合装置として機能するものであればその態様は問わない。発進用摩擦係合装置が電磁式である場合、前記係合圧制御手段１１６は、その発進用摩擦係合装置を電気的に直接制御する。
【００３４】
また、前述の実施例において、前記クラッチＣ１の圧着荷重を定める作動圧ＰＣ１は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＮにより発生させられる圧ＰＡＣを背圧として前記アキュムレータ７０により調圧されるものであったが、所定のリニアソレノイド弁により直接調圧されるものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例において、前記係合圧制御手段１１６は、前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）を算出した後、その脈動成分ｇ（ωｔ）と逆位相の脈動成分ｇ（ωｔ＋π）を含む圧着荷重を算出し、その圧着荷重に応じて前記クラッチＣ１の係合圧を制御するものであったが、前記クラッチＣ１の係合トルクの変化に含まれる脈動成分ｇ（ωｔ）を好適に解消できるのであれば、より簡便な制御を実行するものであっても構わない。
【００３６】
また、前述の実施例では、一般的な自動変速機１６の構成要素としてのクラッチＣ１を発進用摩擦係合装置とする態様について説明したが、例えば、動力伝達経路にＭＭＴ（マルチモードマニアルトランスミッション）或いはＳＭＴ（シングルモードマニュアルトランスミッション）を備えた車両等に設けられた発進用クラッチに本発明が適用されてもよい。また、動力伝達経路にＣＶＴを備えた車両においては、本発明の制御装置によりロックアップ圧が制御されても構わない。
【００３７】
また、前述の実施例では、前記自動変速機１６の入力回転速度Ｎｉｎ及び入力トルクＴｉｎの何れか一方と前記クラッチＣ１の係合トルクとの対応関係から係合圧制御が行われていたが、入力回転速度Ｎｉｎ及び入力トルクＴｉｎ両方の変化を監視し、それら入力回転速度Ｎｉｎ及び入力トルクＴｉｎ両方と前記クラッチＣ１の係合トルクとの対応関係から係合圧制御が行われるものであってもよい。また、全く別の指標と前記クラッチＣ１の係合トルクとの対応関係から係合圧制御が行われるものであっても構わない。
【００３８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたＦＦ車両の動力伝達装置の一例を示す骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた自動変速機における複数のギヤ段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。
【図３】図１の動力伝達装置の駆動を制御するための油圧制御回路の一部を概略的に示す図であり、発進用クラッチの圧着荷重を制御するための回路を示している。
【図４】図１のエンジンや自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４の変速用電子制御装置が有する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速用電子制御装置による発進用クラッチ係合圧制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図７】図５の変速用電子制御装置による発進用クラッチ係合圧制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図５の変速用電子制御装置による他の発進用クラッチ係合圧制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
１１０：係合トルク変化算出手段
１１２：入力回転速度変化算出手段
１１４：入力トルク変化算出手段
１１６：係合圧制御手段
１１８：脈動成分算出手段
１２０：圧着荷重算出手段
Ｃ１：発進用クラッチ（摩擦係合装置）
Ｎｉｎ：入力回転速度
Ｔｉｎ：入力トルク
ｆ（ωｔ）：理想値
ｇ（ωｔ）：脈動成分
ＣＴ（ｔ）：係合トルクの変化
ＰＬ（ｔ）：圧着荷重の変化
【図１】
2004278718.tif 000003
【図２】
2004278718.tif 000004
【図３】
2004278718.tif 000005
【図４】
2004278718.tif 000006
【図５】
2004278718.tif 000007
【図６】
2004278718.tif 000008
【図７】
2004278718.tif 000009
【図８】
2004278718.tif 000010