(57)【要約】【課題】ＰＭフィルタを適用した火花点火式エンジンにおいて、ＰＭの大気中への放出を抑制しつつ、排圧上昇に伴うエンジンの出力低下を抑制する。【解決手段】ＰＭフィルタを適用した火花点火式エンジンにおいて、空燃比が所定値ａより小さい場合は、エンジンの燃焼形態が均質リッチ燃焼であると判断して、空燃比がリッチになるほどＰＭフィルタを通過させる排気の流量比率を高くする（Ｓ１、２）。空燃比が所定値ａ以上である場合には、エンジンの燃焼形態を判断し、成層燃焼（リーン）燃焼の場合は、排気中のＰＭ量が多いので、排気がＰＭフィルタを通過するように制御し（Ｓ３、４）、均質燃焼（均質ストイキ又は均質リーン燃焼）の場合は、排気中にほとんどＰＭがないので、排気がバイパス通路を通過するように制御する（Ｓ３、５）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
成層混合気を燃焼させる成層燃焼形態による運転と均質混合気を燃焼させる均質燃焼形態による運転とを選択的に切り換えて運転することが可能な火花点火式エンジンの排気浄化装置であって、
エンジンの排気通路に配設され、流入する排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレート捕集手段と、
このパティキュレート捕集手段をバイパスするバイパス通路と、
このバイパス通路を通過する排気と前記パティキュレート捕集手段を通過する排気との流量比を調整する調整バルブと、
エンジンの燃焼形態に応じて前記調整バルブを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
前記制御手段は、エンジンの燃焼形態が成層燃焼のときに、前記パティキュレート捕集手段を通過する排気流量が前記バイパス通路を通過する排気流量よりも多くなるよう前記調整バルブを制御し、
エンジンの燃焼形態が均質ストイキ又は均質リーン燃焼のときに、前記バイパス通路を通過する排気流量が前記パティキュレート捕集手段を通過する排気流量よりも多くなるよう前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項１記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
前記パティキュレート捕集手段及びバイパス通路の上流側の排気通路内に配設され、排気中のパティキュレートを酸化する機能を有する酸化触媒と、
この酸化触媒の温度を検出する第１の温度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、エンジンの燃焼形態と前記酸化触媒の温度とに基づいて前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項１記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
前記制御手段は、エンジンの燃焼形態が成層燃焼のときに、前記酸化触媒の温度が高くなるにしたがって前記パティキュレート捕集手段を通過する排気流量を減少させるよう前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項３記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項５】
前記パティキュレート捕集手段に堆積したパティキュレートを燃焼させて再生する再生時期を検出する再生時期検出手段を備え、
前記制御手段は、エンジンの燃焼形態均と前記再生時期とに基づいて前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１つに記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項６】
前記制御手段は、エンジンの燃料形態が均質リーン燃焼で、かつ、前記パティキュレート捕集手段が再生時期のときに、排気の少なくとも一部が前記パティキュレート捕集手段を通過するよう前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項５記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項７】
前記パティキュレート捕集手段の温度を検出する第２の温度検出手段を備え、前記制御手段は、パティキュレート捕集手段の温度に応じて前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項６記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【請求項８】
前記制御手段は、エンジンの燃焼形態が均質リッチ燃焼のときは、空燃比がリッチになるにしたがって前記パティキュレート捕集手段を通過する排気流量を増加させるよう前記調整バルブを制御することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の火花点火式エンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火式エンジンの排気浄化装置に関し、特に、パティキュレート捕集手段を通過する排気とパティキュレート捕集手段をバイパスさせる排気の流量比をエンジンの燃焼形態に応じて調整することで、パティキュレートの放出量を低減しつつ、エンジンの出力低下の最小限に抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンにおいては、排気中のパティキュレート（以下ＰＭという）の放出を防止するため、排気通路中にＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設けることが多い。この種のディーゼル機関では、高負荷時においては、排温が高く酸素雰囲気化にあるので、ＤＰＦ上でＰＭの燃焼が可能であるが、低負荷時は、排温が低く、ＤＰＦ上でＰＭの燃焼が行えない。そのため、市街地走行時のように低負荷運転条件が連続する場合には、ＤＰＦに堆積したＰＭによって排圧が上昇してしまうおそれがある。このような問題に対して、特開２００１−９８９２６号公報に記載のものでは、ＤＰＦをバイパスするバイパス通路を設け、低負荷時はＤＰＦをバイパスさせ、高負荷時はＤＰＦに流入させるように、すなわち、運転負荷条件に応じて排気の排出経路を切り換えることで、排圧上昇に伴う不具合を回避している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一方、火花点火式エンジンにおいては、地球温暖化等の環境問題に対する意識の高まりもあって、二酸化炭素排出量の少ない筒内直噴式エンジンが商品化されているが、かかる筒内直噴式エンジンにおいても、更なる排気低減を図るべく、ＰＭ捕集用のフィルタ（ＰＭフィルタ）を適用することも考えられる。
【０００４】
ところで、筒内直噴式エンジンの燃焼形態としては、主に、成層リーン燃焼、均質リーン燃焼、均質ストイキ燃焼及び均質リッチ燃焼の４つに分けることができるが、そのＰＭ排出量は、燃焼形態によって大きく異なることが発明者らの実験により確認された。具体的には、均質リーン燃焼及び均質ストイキ燃焼では、ＰＭ排出量が比較的少ないが、成層リーン燃焼及び均質リッチ燃焼では、ＰＭ排出量が多くなることが明らかになった。
【０００５】
筒内直噴式エンジンにＰＭフィルタを適用した場合においても、ディーゼルエンジンの場合と同様に、ＰＭの堆積に伴う排圧上昇による不具合を回避する必要があるが、上記従来のものは、運転負荷条件によって排気の排出経路を切り換える構成としているため、筒内直噴式エンジンに対しては適用できない。すなわち、筒内直噴式エンジンでは、同じ運転負荷条件であっても燃焼形態によってＰＭ排出量が異なるため、運転条件に応じて排気のバイパス制御を行うと、燃焼形態によっては多くのＰＭを排出してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、火花点火式エンジンにＰＭ捕集用のＰＭフィルタを適用すると共に、大気中へのＰＭの放出を低減しつつ、排圧上昇に伴うエンジンの出力低下を抑制できる排気浄化装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明に係る火花点火式エンジンの排気浄化装置は、エンジンの燃焼形態に応じて、ＰＭを捕集するパティキュレート捕集手段を通過させる排気とパティキュレート捕集手段をバイパスさせる排気の流量比を調整するようにしたものである。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、燃焼形態を切り換えて運転可能な火花点火式エンジンにおいて、エンジンの燃焼形態に応じて、パティキュレート捕集手段を通過させる排気とパティキュレート捕集手段をバイパスさせる排気の流量比を調整するようにしたので、排気中のＰＭが多くなる燃焼形態時は、排気がパティキュレート捕集手段量を通過するようにしてＰＭの大気中への放出を抑制できる。一方、排気中のＰＭが非常に少ない燃焼形態時は、排気がパティキュレート捕集手段を通過しないようにすることで、ＰＭが堆積したパティキュレート捕集手段を通過することによるエンジンの出力低下を最小限に抑制できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施形態を示す内燃機関（エンジン）のシステム図である。図１において、エンジン１に吸入される空気は、エアクリーナ２を通過後、エアフローメータ３で計量され、電制スロットル弁４に導かれる。ここで吸入空気量制御が行われる。吸入空気は、その後、コレクタ５、インテークマニホールド６、吸気ポート７を経て、シリンダ８へと導かれる。シリンダ８では、吸気カムシャフト９により吸気バルブ１０を開き、ピストン１１の下降と共に吸気を内部に導入する。そして、燃料噴射装置１２により筒内に直接燃料を噴射して混合気を形成し、ピストン１１の上昇により混合気を圧縮して、点火栓１３により火花点火を行う。
【００１０】
その後、排気カムシャフト１４により排気バルブ１５を開き、ピストン１１の上昇によって燃焼排気が排気ポート１６に排出される。エキゾーストマニホールド１７には、排気中の空燃比（Ａ／Ｆ）を計測するＡ／Ｆセンサ１８が設けられている。なお、エンジン１を任意の空燃比で運転する場合には、このＡ／Ｆセンサ１８の出力信号に基づいてフィードバック制御を行うことになる。
【００１１】
エキゾーストマニホールド１７の下流側の排気通路１９には、流入する排気中のＰＭを捕集するＰＭフィルタ２０が設けられている。このＰＭフィルタ２０は、耐熱性構造を有しており、所定温度（例えば、４００℃）以上となると、捕集した（堆積した）ＰＭが自己再燃焼して再生される。なお、ＰＭフィルタ２０には、その内部の温度を計測するフィルタ温度センサ２１が設けられている。
【００１２】
また、排気通路１９には、ＰＭフィルタ２０を迂回するバイパス通路２２と調整バルブ２３が設けられており、この調整バルブ２３を制御することでＰＭフィルタ２０を通過させて排出する（又はバイパス通路２２を通過させて排出する）排気の流量比率を調整できるようになっている。
ここにおいて、エンジン１の電制スロットル弁４のスロットル開度制御、燃料噴射弁１２による燃料噴射量及び噴射時期制御（燃料噴射制御）、点火栓１３による点火時期制御、調整バルブ２３による排気流量制御は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２４にて行う。すなわち、このＥＣＵ２４には、上記したエアフローメータ３、Ａ／Ｆセンサ１８、フィルタ温度センサ２１のほか、クランク角及びエンジン回転速度検出用のクランク角センサ２５、エンジン水温検出用の水温センサ２６、アクセルペダル開度検出用のアクセルペダル開度センサ２７等からの信号が入力されており、これらの信号に基づいて前記スロットル開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御及び排気流量制御を実行する。
【００１３】
ここで、ＥＣＵ２４により行われる排気流量制御について説明する。この排気流量制御は、エンジン１の燃焼形態によってＰＭ排出量が大きく異なることから、ＰＭ排出量が多い燃焼形態のときは、排気がＰＭフィルタ２０を通過するように制御してＰＭの大気中への放出を抑制しつつ、ＰＭ排出量の少ない燃焼形態のときは、できる限りＰＭフィルタ２０を通過させないよう制御することで、ＰＭフィルタ２０に堆積したＰＭによる排圧上昇に伴うエンジン出力低下を最小限に抑制するものである。
【００１４】
具体的に説明すると、筒内直噴式エンジンにおいては、その燃焼形態としては、主に、成層リーン燃焼、均質リーン燃焼、均質ストイキ燃焼及び均質リッチ燃焼の４つがあるが、図２に示すように、均質ストイキ燃焼及び均質リーン燃焼ではＰＭ排出量が非常に少なく、均質リッチ燃焼及び成層リーン燃焼ではＰＭ排出量が多いことが確認されている。すなわち、均質リッチ燃焼及び成層リーン燃焼の場合には、排気はＰＭフィルタ２０を通過させて排出する必要があるが、均質ストイキ燃焼及び均質リーン燃焼の場合には、その必要性が乏しいことになる。
【００１５】
そこで、本実施形態においては、大気中へのＰＭ放出の低減を考慮しつつ、ＰＭフィルタ２０を通過させる排気流量を必要最小限に抑えることで、排気を一律にＰＭフィルタ２０を通過させる場合の不具合を回避できるように、エンジン１の燃焼形態に応じた排気流量制御を実行している。図３は、そのフローチャートであり、例えば１秒毎に実行されるものである。
【００１６】
図３において、ステップ１（図中Ｓ１と記す。以下同じ）では、空燃比（Ａ／Ｆ）が所定値ａ（例えば、１４）を下回るか否かを判断する。この判断は、空空燃比がストイキ又はリッチであるか否か、すなわち、エンジン１の燃焼形態が均質ストイキ燃焼又は均質リッチ燃焼であるかを判断するものであり、前記所定値ａは、理論空燃比近傍の値若しくはそれより小さい値が設定されることになる。なお、かかる所定値ａは、実験等によりあらかじめ適切な値をより求め、これをＥＣＵ２４内のＲＯＭに格納しておく。また、空燃比は、どのような方法で求めてもよいが、例えば、Ａ／Ｆセンサ１８により検出する方法や吸入空気量と燃料噴射量とから求める方法がある。そして、空燃比が所定値ａよりも小さい場合、すなわち、エンジン１の燃焼形態が均質ストイキ燃焼又は均質リッチ燃焼の場合は、ステップ２に進む。
【００１７】
ステップ２では、空燃比に基づいて、図４に示すようなマップを参照してＰＭフィルタ２０を通過させる排気の流量比率を設定（変更）し、調整バルブ２３を制御する。なお、かかるマップは、ＥＣＵ２４内のＲＯＭに格納されており、空燃比に対するＰＭ排出量と流量比率に対する出力性能とをあらかじめ実験により求めて、要求出力を満足するように作成されたものである。この結果、空燃比がストイキの場合（すなわち、均質ストイキ燃焼の場合）は、排気がすべてバイパス通路２２を通過することになり、空燃比がリッチの場合（すなわち、均質リッチ燃焼の場合）は、空燃比がリッチになるほどＰＭフィルタ２０を通過させる排気の流量比率が増加することになる。
【００１８】
一方、ステップ１において、空燃比が所定値ａ以上であれば、空燃比がリーンであると判断してステップ３に進む。
ステップ３では、燃焼形態が均質燃焼であるか又は成層燃焼であるかを判断する。この判断は、例えば、燃料噴射時期によって行われる。具体的には、燃料噴射時期が吸気行程中（ＢＴＤＣ３６０〜１８０ｄｅｇ）に行われていれば均質燃焼と判断し、圧縮行程中（ＢＴＤＣ１８０〜０ｄｅｇ）に行われていれば成層燃焼と判断する。そして、成層燃焼と判断した場合、すなわち、エンジン１の燃焼形態が成層リーン燃焼の場合は、ＰＭ排出量が多い燃焼形態であるのでステップ４に進み、排気のすべてがＰＭフィルタ２０を通過するように調整バルブ２３を制御する。他方、均質燃焼と判断した場合、すなわち、エンジン１の燃焼形態が均質リーン燃焼の場合は、ＰＭ排出量が非常に少ない（ほとんどない）燃焼形態であるので、排気のすべてがバイパス通路２２を通過するように調整バルブ２３を制御する。
【００１９】
なお、以上の説明では、成層リーン燃焼のときに、排気のすべてがＰＭフィルタ２０を通過するようにしているが、これに限られるものではなく、エンジン１の出力性能等を考慮してＰＭフィルタ２０を通過する排気流量がバイパス通路２２を通過する排気流量よりも多くなっていればよい。また、均質ストイキ燃焼又は均質リーン燃焼のときに、排気のすべてがバイパス通路２２を通過するようにしているが、この場合も同様に、バイパス通路２２を通過する排気流量がＰＭフィルタ２０を通過する排気流量よりも多くなっていればよい。
【００２０】
以上説明した第１実施形態では、以下に記すような効果を有する。
（１）エンジン燃焼形態が、排気中のＰＭ量が多くなる成層（リーン）燃焼のときは、排気（のすべて）がＰＭフィルタ２０を通過するよう制御するので、ＰＭの大気中への放出を抑制できる。また、エンジンの燃焼形態が、排気中にＰＭがほとんどなくＰＭフィルタ２０を通過させる必要のない均質ストイキ燃焼又は均質リーン燃焼のときは、排気（のすべて）がバイパス通路２２を通過するよう制御するので、ＰＭフィルタ２０を通過させることによって生じるエンジンの出力低下を回避できる。これにより、ＰＭの大気中への放出を抑制しつつ、エンジンの出力低下を最小限に抑制できる。
（２）エンジンの燃焼形態が、排気中のＰＭ量が多くなる均質リッチ燃焼のときは、空燃比がリッチになるほどＰＭ量が増加することから、空燃比がリッチになるほどＰＭフィルタ２０を通過させる排気流量を多くすることで、ＰＭの大気中への放出を抑制できる。
【００２１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
図５は、本発明の第２実施形態を示す内燃機関（エンジン）のシステム図である。図５において、ＰＭフィルタ２０に差圧センサ２８が設けられている点、ＰＭフィルタ２０及びバイパス通路２２の上流側にＰＭを酸化する機能を有する三元触媒２９が設けられている点、及び、この三元触媒２９内部の温度を検出する触媒温度センサ３０が設けられている点が、前記第１実施形態と相違し、その他の構成は同じである。なお、ＥＣＵ２４は、前記差圧センサ２８の検出したＰＭフィルタ２０の上流側と下流側との差圧に基づいて、ＰＭフィルタ２０に堆積したＰＭ量（ＰＭ堆積量）を推定してＰＭフィルタ２０の再生時期を判断するようになっている。
【００２２】
かかる構成において、ＥＣＵ２４による排気流量制御は、図６に示すフローチャートに従って実行される。図６において、ステップ１１〜１３は、前記第１実施形態のステップ１〜３と同様である（図４参照）。
ステップ１３において、燃焼形態が成層燃焼と判断した場合、すなわち、エンジン１の燃焼形態が成層リーン燃焼の場合はステップ１４に進み、三元触媒２９の温度（触媒温度）Ｔａｃｔを検出する。
【００２３】
そして、ステップ１５において、検出した触媒温度Ｔａｃｔに基づいて、図７に示すようなマップを参照してＰＭフィルタ２０を通過させる排気の流量比率を設定（又は変更）し、調整バルブ２３を制御する。なお、かかるマップは、ＥＣＵ２４のＲＯＭ内に格納されており、触媒温度Ｔａｃｔに対する三元触媒２９出口部のＰＭ排出量と流量比率に対する出力性能との関係をあらかじめ実験により求めて、要求性能を満足させるように作成されたものである。すなわち、触媒温度Ｔａｃｔが高いほど三元触媒２９で燃焼するＰＭも多くなり、バイパス通路２２を通過させる排気を多くすることができることを考慮したものである。この結果、触媒温度Ｔａｃｔが高いほどバイパス通路２２を通過させる排気の流量比率が大きくなり（すなわち、ＰＭフィルタ２０を通過させる排気の流量比率が小さくなり）、ＰＭフィルタ２０を通過させることによるエンジン１の出力低下を効果的に抑制できることになる。
【００２４】
一方、ステップ１３において、燃焼形態が均質燃焼と判断した場合、すなわち、エンジン１の燃焼形態が均質リーン燃焼の場合はステップ１６に進む。
ステップ１６では、空燃比が所定値ｂ（例えば、１５）を上回っているか否かを判断する。この判断は、排気中の酸素によってＰＭフィルタ２０に堆積したＰＭを燃焼させることが可能な酸素濃度であるかどうかを判断するものであり、前記所定値ｂは、理論空燃比近傍若しくはこれより大きな値であって、かつ、前記所定値ａよりも大きな値が設定される。なお、かかる所定値ｂは、あらかじめ実験等により求めて、ＥＣＵ２４内のＲＯＭに格納されており、空燃比は、ステップ１１で使用したものをＥＣＵ２４内のＲＡＭに記憶しておき、これを読み出して使用してもよいし、再度検出するようにしてもよい。そして、空燃比が所定値ｂを上回っている場合には、ステップ１７に進む。
【００２５】
ステップ１７では、ＰＭフィルタ２０が再生時期であるか否かを判断する。この判断は、例えば、差圧センサ２８により検出したＰＭフィルタ２０の上流側と下流側の差圧に基づいてＰＭ堆積量を推定し、この推定したＰＭ堆積量があらかじめ定めた所定量以上であるか否かにより行う。そして、推定したＰＭ堆積量が所定量以上であり、ＰＭフィルタ２０の再生時期と判断された場合には、ステップ１８に進み、ＰＭフィルタ２０の温度（フィルタ温度）Ｔｐｍを検出する。なお、再生時期の判断は、上記したものに限られるものではない。
【００２６】
ステップ１９では、検出したフィルタ温度Ｔｐｍに基づいて、図７に示すようにマップを参照してＰＭフィルタ２０を通過させる排気の流量比率を設定（又は変更）し、調整バルブ２３を制御する。なお、かかるマップは、ＥＣＵ２４内のＲＯＭに格納されており、ＰＭフィルタ２０に堆積したＰＭが燃焼可能なフィルタ温度（燃焼可能温度）Ｔｐｍ１とＰＭフィルタ２０に溶損が生じるおそれのあるフィルタ温度（溶損温度）Ｔｐｍ２とをあらかじめ実験等により求め、要求性能を満足させるように作成されたものである。すなわち、ＰＭフィルタ２０の温度が前記Ｔｐｍ１以上のときは、排気がＰＭフィルタ２０を通過するようにし、フィルタ温度の上昇と共にその流量比率を増加させていくが、一定温度以上の高温になった場合は、ＰＭが燃焼するで上昇する分も考慮しつつ、フィルタ２０の温度が前記Ｔｐｍ２を超えないようその流量比率を減少させて、適切な流量比率を確保するものである。この結果、ＰＭフィルタ２０の再生時期には、その量が適切に制御された排気をＰＭフィルタ２０に流入させることができ、ＰＭの燃焼を促進させ、速やかに再生処理が行えることになる。
【００２７】
なお、ステップ１６において、空燃比が所定値ｂ以下の場合又はステップ１７においてＰＭフィルタ２０の再生時期ではないと判断された場合には、ステップ２０に進み、排気の全てがバイパス通路２２を通過するように調整バルブ２３を制御する。
この実施形態（第２実施形態）では、前記第１実施形態が有する効果に加えて、以下に記す効果を有する。
（１）エンジンの燃焼形態が成層リーン燃焼のときは、排気中のＰＭ量が多いため、排気がＰＭフィルタ２０を通過するよう制御するのであるが、三元触媒２９のＰＭ酸化機能によって排気中のＰＭ量が減少すれば、バイパス通路２２を通過する排気流量を増加させることが可能となる。そして、三元触媒２９のＰＭ酸化機能は触媒温度に依存することから、触媒温度が高くなるほどＰＭフィルタ２０を通過する排気流量を減少（バイパス通路２２を通過する排気流量を増加）させるように調整バルブ２３を制御することで、エンジンの出力低下を効果的に抑制できる。
（２）エンジンの燃焼形態が均質リーン燃焼のときは、排気中にほとんどＰＭがないため、排気がバイパス通路２２を通過するように制御するのであるが、ＰＭフィルタ２０の再生時期においては、排気がＰＭフィルタ２０を通過するよう制御することにより、この通過する排気中の酸素によってＰＭ燃焼を促進させ、速やかに再生処理を行いつつ、ＰＭの大気中への放出の防止できる。
（３）また、上記（２）の場合において、ＰＭフィルタ２０にて堆積したＰＭを燃焼させるためには、ＰＭフィルタ２０が燃焼可能温度Ｔｐｍ１以上であることが必要であり、また、溶損温度Ｔｐｍ２に至らないようにする必要があることから、ＰＭフィルタ２０の温度に応じてＰＭフィルタ２０を通過させる排気の量を制御することで、ＰＭフィルタ２０に溶損を生じさせることなく、再生処理を効率的に実行できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る火花点火式エンジンのシステム図である。
【図２】火花点火式エンジンにおけるエンジンの燃料形態とＰＭ排出量との関係を示す図である。
【図３】本発明に係る排気流量制御を示すフローチャートである。
【図４】（均質ストイキ燃焼、均質リッチ燃焼において）空燃比とＰＭフィルタを通過させる排気の流量比率との関係を示す図である。
【図５】第２実施形態に係る火花点火式エンジンのシステム図である。
【図６】第２実施形態に係る排気流量制御を示すフローチャートである
【図７】（成層リーン燃焼において）触媒温度とバイパス通路を通過させる排気の流量比率との関係を示す図である。
【図８】（均質リーン燃焼において）ＰＭフィルタ温度とＰＭフィルタを通過させる排気の流量比率との関係を示す図である。
【符号の説明】
１　　エンジン
２０　　ＰＭフィルタ（パティキュレート捕集手段）
２１　　フィルタ温度センサ（第２の温度検出手段）
２２　　バイパス通路
２３　　調整バルブ
２４　　エンジンコントロールユニット（制御手段、再生時期検出手段）
２８　　差圧センサ
２９　　三元触媒（酸化触媒）
３０　　触媒温度センサ（第１の温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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