(57)【要約】      （修正有）【課題】計測精度の向上と、スペースのコンパクト化。【解決手段】中心軸２７と外輪２９とを半径方向に結合する複数の半径方向連結体２８−ｊに歪計３１−ｊが固着される。半径方向連結体２８−ｊは、間側半径方向部位６１−ｊとが形成されている。中間側半径方向部位６１−ｊは、軸方向に向き外側に位置する外側軸方向部位６２−ｊと、軸方向に向き内側に位置する内側軸方向部位６３−ｊと、内側軸方向部位６３−ｊの端部と外側軸方向部位６２−ｊを連結し半径方向に向く軸方向端部間連結部位６４−ｊとから構成されている。軸方向端部間連結部位６４−ｊのような軸方向弾性的凸状突起体は、内外の軸方向力に起因する半径方向連結体２８−ｊの曲がりと延びを吸収して、全体に生じる干渉力を吸収して、スラスト力の計測精度を顕著に向上させることができる。【選択図】          図６
2004177291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心軸と、
前記中心軸に対して同心に配置される外輪と、
前記中心軸と前記外輪とを半径方向に結合する複数の半径方向連結体と、
前記半径方向連結体に固着される歪計とを構成し、
複数の前記半径方向連結体は、
半径方向に向き外側に位置する外側半径方向部位と、
前記半径方向に向き内側に位置する内側半径方向部位と、
前記外側半径方向部位の内側と前記内側半径方向部位の外側とを半径方向に連結する中間側半径方向部位とをそれぞれに形成し、
前記中間側半径方向部位は、
軸方向に向き外側に位置する外側軸方向部位と、
前記軸方向に向き内側に位置する内側軸方向部位と、
前記内側軸方向部位の端部と前記外側軸方向部位を連結し前記半径方向に向く軸方向端部間連結部位とを構成する
回転軸の検力システム。
【請求項２】
複数の前記半径方向連結体は等角度間隔で配置されている
請求項１の回転軸の検力システム。
【請求項３】
前記等角度間隔は９０゜である
請求項２の回転軸の検力システム。
【請求項４】
前記歪計は、前記内側半径方向部位に接合している
請求項１の回転軸の検力システム。
【請求項５】
第１本体を形成するスラスト検力計と、
第２本体を形成するトルク検力計とを構成し、
前記第１本体にはスラスト用歪計が接合し、且つ、前記第２本体にはトルク用歪計が接合し、
前記第１本体と前記第２本体は、同軸に同体的に軸結合している
回転軸の検力システム。
【請求項６】
前記スラスト検力計として風車型検力計が用いられ、
前記トルク検力計として４本柱検力計が用いられる
請求項５の回転軸の検力システム。
【請求項７】
前記スラスト検力計として風車型検力計が用いられ、
前記トルク検力計として棒状検力計が用いられる
請求項５の回転軸の検力システム。
【請求項８】
前記第１本体は、第１本体円盤を形成し、
前記第２本体は、
第２本体円盤と、
前記第２本体円盤に同心に配置される第３本体円盤と、
前記第２本体円盤と前記第３本体円盤とを結合し軸方向に延びる複数の柱とを形成し、
前記第１本体円盤は前記第２本体円盤に直接に同心に結合する
請求項５の回転軸の検力システム。
【請求項９】
前記トルク用歪計は前記柱にそれぞれに接合している
請求項８の回転軸の検力システム。
【請求項１０】
前記第１本体は、
中心軸と、
前記中心軸に対して同心に配置される外輪と、
前記中心軸と前記外輪とを半径方向に結合する複数の半径方向連結体とを形成し、
複数の前記半径方向連結体は、
半径方向に向き外側に位置する外側半径方向部位と、
前記半径方向に向き内側に位置する内側半径方向部位と、
前記外側半径方向部位の内側と前記内側半径方向部位の外側とを半径方向に連結する中間側半径方向部位とをそれぞれに構成し、
前記中間側半径方向部位は、
軸方向に向き外側に位置する外側軸方向部位と、
前記軸方向に向き内側に位置する内側軸方向部位と、
前記内側軸方向部位の端部と前記外側軸方向部位を連結し前記半径方向に向く軸方向端部間連結部位とを形成し、
前記スラスト用歪計は前記半径方向連結体に固着される
請求項５〜９から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【請求項１１】
前記スラスト検力計は、
第１スラスト検力計と、
第２スラスト検力計とを形成し、
前記第１スラスト検力計と前記第２スラスト検力計と前記トルク検力計とは互いに同軸に軸結合している
請求項５〜１０から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【請求項１２】
前記スラスト検力計と前記トルク検力計とから構成される検力計は組合せ構造を形成し、
前記組合せ構造は、駆動源と船体のプロペラとの間に介設されて軸結合されている
請求項５〜１１から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【請求項１３】
前記スラスト検力計と前記トルク検力計とから構成される検力計は組合せ構造を形成し、
前記組合せ構造は、駆動源と船体のステータ・フィンとの間に介設されて軸結合されている
請求項５〜１１から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【請求項１４】
前記スラスト検力計と前記トルク検力計とから構成される検力計は組合せ構造を形成し、
前記組合せ構造は、駆動源と船体のアジマス推進プロペラとの間に介設されて軸結合されている
請求項５〜１１から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【請求項１５】
前記駆動源は電動機である
請求項１２〜１４から選択される１請求項の回転軸の検力システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸の検力システムに関し、特に、船尾構造のシャフトのスラストとトルクを検出する検力システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸連結部位特に回転的軸連結部位には、大きい推力が作用する。そのような回転的軸連結部位として、船舶の推進プロペラとディーゼルエンジンの出力軸とを連結する連結部位が知られている。このような軸連結部位には、回転方向の推力に起因するトルクと軸方向力が作用する。船舶では、軸連結部位と回転プロペラとの間に質量が大きく長い回転体である船尾管が介設されている。船尾管に与える影響を知るために、回転方向力に対応するトルクと軸方向力に対応するスラスト力を知っておくことが船尾構造の設計のために重要である。トルクとスラスト力は、歪み計により計測される。そのような計測装置が後掲特許公報で知られている。
【０００３】
計測精度の向上が求められる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−１４００２６号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、計測精度を向上させることができる回転軸の検力システムを提供することにある。
本発明の他の課題は、計測精度を向上させ、且つ、計測系をコンパクト化することができる回転軸の検力システムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
その課題を解決するための手段が、下記のように表現される。その表現中に現れる技術的事項には、括弧（）つきで、番号、記号等が添記されている。その番号、記号等は、本発明の実施の複数の形態又は複数の実施例のうちの少なくとも１つの実施の形態又は複数の実施例を構成する技術的事項、特に、その実施の形態又は実施例に対応する図面に表現されている技術的事項に付せられている参照番号、参照記号等に一致している。このような参照番号、参照記号は、請求項記載の技術的事項と実施の形態又は実施例の技術的事項との対応・橋渡しを明確にしている。このような対応・橋渡しは、請求項記載の技術的事項が実施の形態又は実施例の技術的事項に限定されて解釈されることを意味しない。
【０００７】
本発明による回転軸の検力システムは、中心軸（２７）と、中心軸（２７）に対して同心に配置される外輪（２９）と、中心軸（２７）と外輪（２９）とを半径方向に結合する複数の半径方向連結体（２８−ｊ：ｊは２又は２より大きい数）と、半径方向連結体（２８−ｊ）に固着される歪計（３１−ｊ）とから構成されている。複数の半径方向連結体（２８−ｊ）は、半径方向に向き外側に位置する外側半径方向部位（２９）と、半径方向に向き内側に位置する内側半径方向部位（２７）と、外側半径方向部位（２９）の内側と内側半径方向部位（２７）の外側とを半径方向に連結する中間側半径方向部位（６１−ｊ）とをそれぞれに形成している。内側半径方向部位（２７）と中心軸（２７）とは、同一体であり、又は、共通部分を共有することができる。外側半径方向部位（２９）と外輪（２９）とは、同一体であり、又は、共通部分を共有することができる。中間側半径方向部位（６１−ｊ）は、軸方向に向き外側に位置する外側軸方向部位（６２−ｊ）と、軸方向に向き内側に位置する内側軸方向部位（６３−ｊ）と、内側軸方向部位（６３−ｊ）の端部と外側軸方向部位（６２−ｊ）を連結し半径方向に向く軸方向端部間連結部位（６４−ｊ）とから構成されている。
【０００８】
軸方向端部間連結部位（６４−ｊ）のような軸方向弾性的凸状突起体は、内外の軸方向力に起因する半径方向連結体（２８−ｊ）の曲がりと延びを吸収して、全体に生じる干渉力を吸収して、スラスト力の計測精度を顕著に向上させることができる。
【０００９】
複数の半径方向連結体（２８−ｊ）は等角度間隔で配置されていることが計測後の計算処理を簡素にする。特には、その等角度間隔は９０゜であることが好ましい。歪計（３１−ｊ）は、内側半径方向部位（２７）に接合していることが好ましい。
【００１０】
本発明による回転軸の検力システムは、第１本体を形成するスラスト検力計（１７）と、第２本体を形成するトルク検力計（１６）とから構成されている。第１本体にはスラスト用歪計（３１−ｊ）が接合し、且つ、第２本体にはトルク用歪計（２６−ｊ）が接合している。第１本体と第２本体は、同軸に同体的に軸結合している。
【００１１】
軸方向力（スラストに対応）と回転方向力（トルクに対応）の２様を同時的に検出する２様の検力計が同体的に結合し、介在結合軸が極限的に省略され、計測精度が向上し、且つ、実験系の全体を収容するスペースの軸方向長さが縮小し、コストを削減することができる。スラスト検力計（１７）として公知慣用の風車型検力計がそのままに用いられ、トルク検力計（１６）として公知慣用の４本柱検力計がそのままに用いられ得る。トルク検力計（１６）として公知慣用の棒状検力計が用いられ得る。
【００１２】
第１本体は、第１本体円盤（２７，２９）を形成し、第２本体は、第２本体円盤（２１−１）と、第２本体円盤（２１−１）に同心に配置される第３本体円盤（２１−２）と、第２本体円盤（２１−１）と第３本体円盤（２１−２）とを結合し軸方向に延びる複数の柱（２４，２５）とを形成している。第１本体円盤（２９）は第２本体円盤（２１−１）に直接に同心に結合している。このような結合関係は、両検力系を端的に同一回転体構造を形成し、計測精度を向上させ、且つ、スペースをコンパクト化することができる。トルク用歪計（２６−ｊ）は柱（２２〜２５）にそれぞれに接合している。
【００１３】
第１本体の詳細は、既述の通りである。スラスト検力計（１７）は、２つが同軸結合して用いられる。この場合に、第１スラスト検力計（１７）と第２スラスト検力計（１７）とトルク検力計（１６）とは互いに同軸に軸結合する。２つのスラスト検力計（１７，１７）は、分力的により高精度にスラストを計測することができる。スラスト検力計（１７）とトルク検力計（１６）とから構成される検力計は組合せ構造を形成する。その組合せ構造は、駆動源と船体のプロペラ（７）との間に介設されて軸結合され、船体のスラストの高精度計測が可能である。組合せ構造は、駆動源と船体のステータ・フィンとの間に介設され得る。組合せ構造は、駆動源と船体のアジマス推進プロペラ（７’）との間に介設されて軸結合され得る。実験系では、駆動源として電動機が好適に用いられ得る。現実のディーゼルエンジンに代えられて用いられる電動機は、その高精度制御が可能あり、計測精度を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図に対応して、本発明による回転軸の検力システムは、スラスト・トルク検出装置として、モータとプロペラとの間に介設され船体に支持されて設けられている。そのスラスト・トルク検出装置１０は、図１に示されるように、船体１の底部構造２に支持され第１中間継手３を介してモータ４に軸連結し、第２中間継手５を介して二重船尾管６に軸連結している。プロペラ７は、二重船尾管６の末尾に軸結合している。プロペラ７は、舵８より船首側に配置されている。モータ４は、底部構造２に台座９を介して支持されている。二重船尾管６は、船尾構造１１に支持されている。
【００１５】
図２は、スラスト・トルク検出装置１０とそれの軸方向前後関係構造を示している。第１中間継手３には、２軸自由連結機構１２が形成されている。スラスト・トルク検出装置１０は、ケーシング（図示されず）の中に収納されていて、底部構造２に支持される台座１３と、台座１３に支持される軸受１４と、軸受１４に回転自在に支持される基本軸１５と、基本軸１５に回転的に同体に船尾側で軸結合する４本柱検力計１６と、４本柱検力計１６に回転的に同体に船尾側で軸結合する風車型検力計１７と、基本軸１５に回転的に同体に船首側で軸結合するスリップリング１８とから構成されている。風車型検力計１７は、連結軸１９を介して第２中間継手５に同体に結合している。
【００１６】
図３は、４本柱検力計１６と風車型検力計１７との同軸結合構造を示している。４本柱検力計１６は、基本軸１５に同体である鍔１９に同体に接合して基本軸１５に結合している。風車型検力計１７は、結合軸２０を介して第２中間継手５に結合している。
【００１７】
図４は、４本柱検力計１６の詳細を示している。４本柱検力計１６は、第１回転円盤２１−１と第１回転円盤２１−１に軸方向に対向する第２回転円盤２１−２とから構成されている。第１回転円盤２１−１と第２回転円盤２１−２とは、９０゜間隔で互いに回転方向に離隔する４本の連結梁で互いに連結している。軸心線に平行であり互いに平行である４本の連結梁は、図５に示されるように、第１連結梁２２と第２連結梁２３と第３連結梁２４と第４連結梁２５とから形成されている。４本の連結梁２２，２３，２４，２５は、それぞれに、第１回転円盤２１−１と第２回転円盤２１−２に一体に形成されている。第１連結梁２２には、トルク検出用第１歪計２６−１が固着的に接合している。第２連結梁２３には、トルク検出用第２歪計２６−２が固着的に接合している。第３連結梁２４には、トルク検出用第３歪計２６−３が固着的に接合している。第４連結梁２５には、トルク検出用第４歪計２６−４が固着的に接合している。第１回転円盤２１−１は、図３に示されるように、鍔１９に嵌め込まれて鍔１９に結合している。第２回転円盤２１−２は、後述される風車型検力計１７に同軸的に結合される。
【００１８】
図６は、風車型検力計１７の詳細を示している。風車型検力計１７は、図６（ｂ）に示されるように、中心側リング２７と外側リング２９とから構成されている。外側リング２９は、回転方向に等角度で互いに離隔する４体の半径方向連結体により連結されている。４体の半径方向連結体は、図（ａ）に示されるように、第１半径方向連結体２８−１と第２半径方向連結体２８−２と第３半径方向連結体２８−３と第４半径方向連結体２８−４とから形成されている。４体の第１半径方向連結体２８−１と第２半径方向連結体２８−２と第３半径方向連結体２８−３と第４半径方向連結体２８−４とは、それぞれに、曲折部分を形成している。第１半径方向連結体２８−１は、第１曲折部分６１−１を形成している。第２半径方向連結体２８−１は、第２曲折部分６１−２を形成している。第３半径方向連結体２８−１は、第３曲折部分６１−３を形成している。第４半径方向連結体２８−４は、第４曲折部分６１−４を形成している。
【００１９】
第１曲折部分６１−１は、図６（ｂ）に示されるように、外側軸方向延び部分６２−１と、内側軸方向延び部分６３−１と、外側軸方向延び部分６２−１と内側軸方向延び部分６３−１とを半径方向に一体に接続する半径方向延び部分６４−１とから形成されている。第３曲折部分６１−３は、外側軸方向延び部分６２−３と、内側軸方向延び部分６３−３と、外側軸方向延び部分６２−３と内側軸方向延び部分６３−３とを半径方向に一体に接続する半径方向延び部分６４−３とから形成されている。第２曲折部分と第４曲折部分のそれぞれの構造は、第１曲折部分の既述の構造に同じである。
【００２０】
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示されるように、半径方向連結体２８−１，２，３，４のそれぞれの表裏面である軸方向対向面にそれぞれにスラスト検出用歪計が固着されて配置されている。それぞれのスラスト歪計は、それぞれの半径方向連結体２８−１，２，３，４の内側軸方向延び部分６３−１，２，３，４と共通の中心側リング２７との半径方向の間に配置されている。第１半径方向連結体２８−１の軸方向表裏面には、スラスト検出用第１歪計３１−１が軸方向に対向して配置されている。第２半径方向連結体２８−２の軸方向表裏面には、スラスト検出用第２歪計３１−２が軸方向に対向して配置されている。第３半径方向連結体２８−３の軸方向表裏面には、スラスト検出用第３歪計３１−３が軸方向に対向して配置されている。第４半径方向連結体２８−４の軸方向表裏面には、スラスト検出用第１歪計３１−４が軸方向に対向して配置されている。
【００２１】
図６（ｂ）に示されるように、風車型検力計１７の外側リング２９には、嵌込み穴６５が形成されている。図３に示されるように、第２回転円盤２１−２は嵌込み穴６５に嵌め込まれて、４本柱検力計１６と風車型検力計１７とが同体回転体として同心結合している。
【００２２】
図１は、実験装置であり、スラスト・トルク検出装置１０とモータ４とは現実の船体には配備されていない。二重船尾管６とプロペラ７と舵８と船尾構造１１と第２中間継手５の一部分は、現実の船舶の設計の通りのものが用いられることがより望ましく、又は、それに力学的に同等的に模擬されたものが用いられることが望ましい。船体１は水槽の中に配置され、特に、プロペラ７と舵８とは規定の水面高さの水面を持つ水槽に沈められる。本発明による回転軸の検力システムでは、４本柱検力計１６は公知構造そのものが用いられているが、風車型検力計１７は公知の構造に曲折部分６１−１，２，３，４が構造的に変形的に付加されている点と、風車型検力計１７と４本柱検力計１６とが同軸結合している点とが特徴的に公知構造と異なっている。このような同軸結合は、４本柱検力計１６と風車型検力計１７とを配備する軸方向長さが短く全体のスペースが立体的に狭くなっていて実験用建屋のコストが低減し、４本柱検力計１６と風車型検力計１７との間に軸連結する軸結合用のカップリングが簡素であり、複雑な軸結合カップリングの存在による両力の現れが現実的でなくなる欠点を有していない。
【００２３】
４本柱検力計１６は、多次元トルクを検出する。風車型検力計１７は、スラスト力を検出する。船尾管内シャフトを介して結合するプロペラ７とディーゼルエンジンの出力軸との間には、プロペラ７の回転力に起因する回転方向力と推進力に対応する軸方向力とが生起する。実験系では、そのディーゼルエンジンの出力軸に代えられて、電気モータ４が代替的に用いられている。モータ４と二重船尾管６の中のシャフトとの間に生起する両力は、実験系では４本柱検力計１６と風車型検力計１７とに伝達される。その軸方向力であるスラスト（推進力）は、９０゜の等間隔で同一円周上に配置されている４組８個のスラスト検出用歪計３１−１，２，３，４で計測される。外側リング２９に作用する軸方向力は、４本の半径方向連結体２８−１，２，３，４を介して共通の中心側リング２７に伝達される。その４方向の伝達力は、中心側リング２７で干渉し、４方向の伝達力を分解的に計測することは公知技術では困難であったが、本発明による回転軸の検力システムでは、４本の半径方向連結体２８−１，２，３，４のそれぞれの中心側リング２７と外側リング２９とに作用する軸方向力が４本の半径方向連結体２８−１，２，３，４を軸方向に曲げる曲げ力に変わり、それらを伸ばす伸び力としてそれらに作用する。そのような伸び力は、曲折部分６１−１，２，３，４により吸収され減衰して、互いの干渉力が激減する。このような干渉力の実質上の消滅は、中心側リング２７に作用する実際の軸方向力がスラスト検出用歪計３１−１，２，３，４により高精度に計測されることを保証する。
【００２４】
図７は、本発明による回転軸の検力システムの実施の他の形態を示している。
実施の本形態では、実施の既述の形態の第１中間継手３とスリップリング１８とに代えられて、歯車３６と歯車３５の噛合い歯車とが用いられている点で、実施の既述の形態と異なっている。実施の本形態は、実験系の配置のスペース取りの点で有意義である。
【００２５】
図８は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示している。実施の本形態では、実施の既述の形態の第１中間継手３とスリップリング１８とに代えられて、傘歯車３６’と傘歯車３５’の噛合い歯車とが用いられ、モータ４の軸方向が４本柱検力計１６と風車型検力計１７の軸方向に直交している点で、実施の既述の形態と異なっている。実施の本形態は、実験系の配置のスペースが軸方向により狭くなる点で有意義である。
【００２６】
図９は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示している。実施の本形態では、実験対象がプロペラ７に代えられて、アジマス推進器が用いられている。舵８の下端部位にアジマス推進プロペラ７’を支持する軸受体４１が形成されている。軸受体４１の中に、４本柱検力計１６と風車型検力計１７の同軸組合せ構造が内装されている。モータ４は、船体１の上甲板に支持されている。モータ４と舵８との間に、アジマス推進器４２が介設されている。アジマス４２の出力軸は、舵８を貫通し、傘歯車を介して、既述の連結軸１５に回転的に接続している。風車型検力計１７の出力軸である既述の連結軸２０は、アジマス推進プロペラ７’に回転的に軸連結している。本発明による４本柱検力計１６と風車型検力計１７の組合せ構造の回転軸の検力システムは、軸受体４１の狭い空間の中に収容され得る。
【００２７】
図１０は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示している。実施の本形態では、動力源が不要であり、プロペラとしてステータ・フィン７”が実験対象として採択されている。４本柱検力計１６と風車型検力計１７の組合せ構造は、舵部分にコンパクトに収納されている。基本軸１５は、その舵部分に内蔵されている軸受４６に支持されている。ステータ・フィン７”に代えられて、リアクション・フィンが採択され得る。この場合には、そのリアクション・フィンの流体力が、風車型検力計１７により、又は、４本柱検力計１６と風車型検力計１７の組合せ構造により計測される。連結軸２０は、直接的にステータ・フィン７”に結合している。
【００２８】
図１１は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示している。実施の本形態では、風車型検力計１７に組み合わされて、棒型検力計１６’が用いられている。風車型検力計１７では、既述の連結軸２０に代えられて連結軸２０’が用いられている。風車型検力計１７の外側リング２９は、連結軸２０’に一体に形成されている鍔７２の嵌込み穴に同軸に嵌め込まれて同軸に連結している。風車型検力計１７の軸結合部分５１は、棒型検力計１６’の軸４９の軸連結部分５２に同軸心線上で対向している。軸結合部分５１の対向部分５３と軸連結部分５２の対向部分５４に対接的に面接合している。対向部分５３と対向部分５４の対接面に対して対称に、既述のトルク検出用第１歪計２６−１，２，３，４に代えられて２体のトルク検検出用歪計２６’−１，２６’−２が固着的に配置されている。対向部分５４と対向部分５３とは、一体連続体としての円柱棒であることが好ましく、軸４９は連結軸２０’に一体的に軸連結している。
【００２９】
棒型検力計１６’は、既述の４本柱検力計１６の４本梁に代えられて、１本の梁が用いられている。この梁は、中心回転軸に相当している。棒型検力計１６’と風車型検力計１７の組合せ構造は、４本柱検力計１６と風車型検力計１７との組合せ構造のコンパクト化と同じ利点を有している。互いに４５゜の相対的回転角度位置に配置されている２体のトルク検出用歪計２６’−１，２６’−２は、軸４９の回転方向の捻りに起因するトルクを検出することができる。
【００３０】
図１２は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示している。実施の本形態では、実施の図１１の形態の軸４９に代えられて、もう１つの他の風車型検力計１７が用いられている。風車型検力計１７と他の風車型検力計１７とは、鏡面対称に配置され、２つの風車型検力計１７は構造的に全く同じである。共通軸心線に直交する面に対して鏡面対称に配置されている２つの風車型検力計１７は、１つのスラスト力の２分の１を分担的に計測することができ、計測がより高精度化される。この場合には、２つの連結軸２０’のうちの一方は固定され、その他方は計測対象の回転軸に連結される。２つの風車型検力計１７の同軸結合は、コンパクト化が可能である点で実施の他の形態と同じであり、且つ、２つの風車型検力計１７と１つの棒型検力計１６’との組合せ構造は、スラストとトルクとを同時に高精度に計測することができる。
【００３１】
【発明の効果】
本発明による回転軸の検力システムは、スラスト力の計測を高精度化することができる。スラストとトルクの同時的計測を高精度化することができ、且つ、配置スペースをコンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明による回転軸の検力システムの実施の形態を示す正面断面図である。
【図２】図２は、図１の一部を示す正面断面図である。
【図３】図３は、トルク検力計を示す正面図である。
【図４】図４は、図３の一部を示す正面図である。
【図５】図５は、図４の側面図である。
【図６】図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、風車型検力計を示し、同図（ａ）は左側面図、同図（ｂ）は正面断面図、同図（ｃ）は右側面図、同図（ｄ）は背面断面図である。
【図７】図７は、本発明による回転軸の検力システムの実施の他の形態を示す正面断面図である。
【図８】図８は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示す正面断面図である。
【図９】図９は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示す正面断面図である。
【図１０】図１０は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示す正面断面図である。
【図１１】図１１は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示す正面断面図である。
【図１２】図１２は、本発明による回転軸の検力システムの実施の更に他の形態を示す正面断面図である。
【符号の説明】
７…プロペラ
７’…アジマス推進プロペラ
１６…トルク検力計
１７…スラスト検力計
２１−１…第２本体円盤
２１−２…第３本体円盤
２２〜２５…柱
２６−ｊ…トルク用歪計
２７…中心軸（内側半径方向部位、第１本体円盤）
２８−ｊ…半径方向連結体
２９…外輪（外側半径方向部位，第１本体円盤）
３１−ｊ…歪計
６１−ｊ…中間側半径方向部位
６２−ｊ…外側軸方向部位
６３−ｊ…内側軸方向部位
６４−ｊ…軸方向端部間連結部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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