(57)【要約】【課題】コントロールバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブ等をできる限り少なくして、装置構成を簡単にする。【解決手段】２速クラッチ２２を係合させて第２速ギヤ列１２を設定し、４−Ｒクラッチ２４を係合させて第４速ギヤ列１４を設定する制御装置が、係合作動油圧を調圧供給する第１リニアソレノイドバルブ４５および第２リニアソレノイドバルブ４６と、第２リニアソレノイドバルブからの係合制御圧を４−Ｒクラッチ２４に供給可能とする供給位置およびこの係合制御圧の供給を遮断し且つ４−Ｒクラッチ２４をドレンに連通させる開放位置に切換設定されるカットバルブ６６とを備える。カットバルブ６６は２速クラッチ２２に供給される係合制御圧を受けて切換設定され、この係合制御圧がカットバルブ作動圧以下のときに供給位置に設定され、カットバルブ作動圧を越えるときに開放位置に設定される。【選択図】　図２
2004044614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、前記動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動して前記複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備え、前記複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記油圧係合ユニットのうちの第１所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちの第１所定動力伝達経路を設定し、前記油圧係合ユニットのうちの第２所定係合ユニットを係合させて前記動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路を設定するように構成され、
それぞれ係合作動油圧を調圧供給する第１および第２作動油圧供給バルブと、前記第２作動油圧供給バルブから調圧供給される第２係合作動油圧を前記第２所定係合ユニットに供給可能とする供給位置および前記第２係合作動油圧の前記第２所定係合ユニットへの供給を遮断するとともに前記第２所定係合ユニットをドレンに連通させる開放位置に切換設定されるカットバルブとを備え、
前記カットバルブは前記第１作動油圧供給バルブから前記第１所定係合ユニットに供給される第１係合作動油圧を受けて前記供給位置と前記開放位置とに切換設定されるように構成され、前記第１係合作動油圧が所定油圧以下のときに前記供給位置に設定され、前記第１係合作動油圧が前記所定油圧を越えるときに前記開放位置に設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１係合作動油圧を前記第１所定係合ユニットに供給可能とする第１位置および前記第２係合作動油圧を前記第１所定係合ユニットに供給可能とする第２位置に切換設定されるシフトバルブと、
前記シフトバルブを前記第１位置および前記第２位置に切換設定するシフトバルブ位置切換手段とをさらに備え、
前記第２所定係合ユニットが係合されて前記第２所定動力伝達経路が設定された変速段から、前記第２所定係合ユニットの係合を解放するとともに前記第１所定係合ユニットを係合させて前記第１所定動力伝達経路が設定される変速段に変速させる制御を行うときに、
前記第２作動油圧供給バルブにより前記第２所定係合ユニットに供給する前記第２係合作動油圧を低下させ、
前記シフトバルブを前記第１位置に位置させて前記第１所定係合ユニットに前記第１作動油圧供給バルブから前記第１係合作動油圧を調圧供給させ、
前記第１係合ユニットに供給された前記第１係合作動油圧が前記所定油圧を越えて前記カットバルブが前記開放位置に切り換えられた後に、前記シフトバルブを前記第２位置に位置させて前記第１所定係合ユニットに前記第２作動油圧供給バルブから前記第２係合作動油圧を供給させて前記第１所定係合ユニットを係合させ、
前記第１所定動力伝達経路が設定される変速段への変速を行わせるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、複数のギヤ列からなり変速段設定用の複数の動力伝達経路を構成する動力伝達機構と、油圧クラッチ等のように油圧力を受けて作動していずれかの動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニットとを備えて構成される自動変速機に関し、さらに詳しくは、これら油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動変速機は車両用等として一般的に用いられており、車両の走行状態に応じて自動的に油圧クラッチ等の作動を制御して自動変速制御を行うように構成されている。このため、自動変速機の作動制御を行う制御装置は、一般的に、複数のコントロールバルブと、これらコントロールバルブの作動を制御するソレノイドバルブと、ドライバーによるシフトレバー操作に応じて作動されるマニュアルバルブとを有して構成される。そして、シフトレバー操作によりマニュアルバルブを作動させて、駐車レンジ、後進レンジ、中立レンジ、前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ等）といった複数のレンジを選択的に設定し、各レンジ内において（通常は、前進レンジ内において）走行状態に応じて自動的に変速段を変更する制御、すなわち、自動変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速機の変速制御装置により自動変速制御を行うときに、複数の変速段を選択的に設定する制御とこれら複数の変速段間での変速を行わせる制御とを行う必要がある。このような多様な変速制御を的確に行うため、従来では変速制御装置を複数のコントロールバルブ、各クラッチの作動油圧を検出する油圧スイッチ、複数のソレノイドバルブ等を設けて構成しており、コントロールバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブが多数必要であり、制御装置の構成が複雑化し、装置コストが上昇するという問題があった。例えば、複数の変速段をそれぞれ設定する油圧係合ユニットにそれぞれ独立して係合作動油圧を供給する複数の作動油圧供給バルブを設ければ、複数の変速段それぞれの選択設定制御のみならずこれら変速段間での変速制御も自由に行えるのであるが、作動油圧供給バルブの必要数が多くなり、装置構成が複雑化し、コストアップになるという問題がある。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、自動変速機の制御装置を構成するコントロールバルブ、油圧スイッチ、ソレノイドバルブ等をできる限り少なくして、装置構成を簡単にすることを目的とする。
本発明はまた、変速段設定用の油圧係合ユニット（油圧係合クラッチ等）に係合作動油圧を供給する作動油圧供給バルブを複数の油圧係合ユニットに共用できるようにして必要バルブ数を少なくすることができるとともに、これら複数の油圧係合ユニットにより設定される変速段間での変速制御を適切に行えるような構成の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、変速段設定用の複数の動力伝達経路（例えば、実施形態における第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５）を構成する動力伝達機構（例えば、実施形態における平行軸式変速機構ＴＭ）と、動力伝達経路に対応して設けられ、油圧力を受けて作動してこれら複数の動力伝達経路を選択設定する複数の油圧係合ユニット（例えば、実施形態における１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４）とを備え、これら複数の油圧係合ユニットへの油圧供給制御を行って自動変速制御を行うように自動変速機の制御装置が構成される。さらに、この制御装置は、油圧係合ユニットのうちの第１所定係合ユニット（例えば、実施形態における２速クラッチ２２）を係合させて動力伝達経路のうちの第１所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第２速ギヤ列１２）を設定し、油圧係合ユニットのうちの第２所定係合ユニット（例えば、実施形態における４−Ｒクラッチ２４）を係合させて動力伝達経路のうちの第２所定動力伝達経路（例えば、実施形態における第４速ギヤ列１４）を設定するように構成される。
【０００６】
その上で、この制御装置は、それぞれ係合作動油圧を調圧供給する第１および第２作動油圧供給バルブ（例えば、実施形態における第１リニアソレノイドバルブ４５および第２リニアソレノイドバルブ４６）と、第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を第２所定係合ユニットに供給可能とする供給位置および第２係合作動油圧の第２所定係合ユニットへの供給を遮断するとともに第２所定係合ユニットをドレンに連通させる開放位置に切換設定されるカットバルブとを備え、このカットバルブは第１所定係合ユニットに供給される第１係合作動油圧を受けて供給位置と開放位置とに切換設定されるように構成され、第１係合作動油圧が所定油圧以下のときに供給位置に設定され、第１係合作動油圧が所定油圧を越えるときに開放位置に設定される。
【０００７】
このような構成の制御装置を用いれば、例えば、第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を第２所定係合ユニット（例えば、４−Ｒクラッチ）に供給してこれを係合させて第２所定動力伝達経路（例えば、第４速ギヤ列）による変速段（例えば、第４速段）を設定した状態から、第１係合作動油圧を第１所定係合ユニット（例えば、２速クラッチ）に供給してこれを係合させ、第１所定動力伝達経路（例えば、第２速ギヤ列）による変速段（例えば、第２速段）への変速を行うようなときに、第１係合作動油圧が所定油圧を超えるとカットバルブが解放位置に切り換えられる。これにより、それまで第２所定係合ユニットの係合に用いられていた第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を別の制御に用いることができるので、装置全体としての必要バルブ数を少なくして、装置構成をシンプル化できる。
【０００８】
また、この自動変速機の制御装置に、第１係合作動油圧を第１所定係合ユニットに供給可能とする第１位置および第２係合作動油圧を第１所定係合ユニットに供給可能とする第２位置に切換設定されるシフトバルブ（例えば、実施形態における第２シフトバルブ５６）と、シフトバルブを第１位置および第２位置に切換設定するシフトバルブ位置切換手段（例えば、実施形態における第２オンオフソレノイドバルブ４２）とを設け、第２所定係合ユニット（例えば、４−Ｒクラッチ２４）が係合されて第２所定動力伝達経路が設定された変速段（例えば、第４速段）から、第２所定係合ユニットの係合を解放するとともに第１所定係合ユニット（例えば、２速クラッチ２２）を係合させて第１所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第２速段）に変速させる制御を行うときには、第２作動油圧供給バルブ（例えば、第２リニアソレノイドバルブ４６）により第２所定係合ユニットに供給する第２係合作動油圧を低下させてこれを解放し、シフトバルブを第１位置に位置させて第１所定係合ユニットに第１作動油圧供給バルブから第１係合作動油圧を調圧供給させてこれを徐々に係合させ、第１係合ユニットに供給された第１係合作動油圧が所定油圧を越えてカットバルブが開放位置に切り換えられた後に、シフトバルブを第２位置に位置させて第１所定係合ユニットに第２作動油圧供給バルブから第２係合作動油圧を供給させて第１所定係合ユニットを係合させ、第１所定動力伝達経路が設定される変速段への変速を行わせるように構成するのが好ましい。
【０００９】
このように構成すれば、変速前の段階において第２所定係合ユニットの係合に用いられていた第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧が変速中において低下されて第２所定係合ユニットを解放させる制御が行われ、変速後半段階においてカットバルブが開放位置に切り換えられると第２作動油圧供給バルブから第２所定係合ユニットへの第２係合作動油圧の供給が遮断される。このため、第２係合作動油圧を他の用途に使用可能となり、上記のようにシフトバルブを第２位置に位置させて第２係合作動油圧を、今度は第１所定係合ユニットの係合制御に用いることができる。このように、第２作動油圧供給バルブを、変速前および変速中における第２所定係合ユニットの係合制御と、変速完了時およびその後における第１所定係合ユニットの係合制御とに用いることができるため、制御装置に必要なバルブの数を少なくして装置構成を簡単にすることができる。なお、このようにすれば、変速完了時からは第１作動油圧供給バルブの出力油圧を別の用途（例えば、ロックアップクラッチの係合制御）に用いることができ、必要バルブ数の低減を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置により自動変速制御等が行われる自動変速機の動力伝達経路構成を図１に示している。この自動変速機ＡＴは、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの出力側に配設されたディファレンシャル機構ＤＦとを有して構成される。なお、トルクコンバータＴＣはロックアップクラッチＬＣを有する。
【００１１】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた入力軸１およびカウンタ軸２の間に、互いに噛合する複数のギヤ列を配設して構成される。このギヤ列は、互いに噛合する駆動および従動ギヤからなる第１速ギヤ列１１，第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４およびリバースギヤ列１５からなる。第１速ギヤ列１１は、入力軸１上に回転自在に配設された１速駆動ギヤ１１ａと、１速駆動ギヤ１１ａを入力軸１に係脱させる１速クラッチ２１と、カウンタ軸２にワンウエイクラッチ１１ｃを介して結合された１速従動ギヤ１１ｂとから構成される。第２速ギヤ列１２は、入力軸１上に回転自在に配設された２速駆動ギヤ１２ａと、２速駆動ギヤ１２ａを入力軸１に係脱させる２速クラッチ２２と、カウンタ軸２に結合された２速従動ギヤ１２ｂとから構成される。第３速ギヤ列１３は、入力軸１に結合された３速駆動ギヤ１３ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設された３速従動ギヤ１３ｂと、３速従動ギヤ１３ｂをカウンタ軸に係脱させる３速クラッチ２３とから構成される。
【００１２】
第４速ギヤ列１４は、入力軸１上に回転自在に配設された４速駆動ギヤ１４ａと、４速駆動ギヤ１４ａを入力軸１に係脱させる４−Ｒクラッチ２４と、カウンタ軸２上に回転自在に配設された４速従動ギヤ１４ｂとから構成される。リバースギヤ列１５は、４速駆動ギヤ１４ａと結合されて入力軸１上に回転自在に配設されるとともに４−Ｒクラッチ２４により入力軸１に係脱されるリバース駆動ギヤ１５ａと、カウンタ軸２上に回転自在に配設されたリバース従動ギヤ１５ｂとから構成される。さらに、４速従動ギヤ１４ｂとリバース従動ギヤ１５ｂとの間には、４速従動ギヤ１４ｂおよびリバース従動ギヤ１５ｂを選択的にカウンタ軸２と係脱させるドグ歯クラッチ５が設けられいる。なお、リバース駆動ギヤ１５ａとリバース従動ギヤ１５ｂとはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介して互いに噛合している。
【００１３】
このことから分かるように、４速段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させて設定され、リバース段は４−Ｒクラッチ２４を係合させるとともにドグ歯クラッチ５によりリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させて設定される。なお、この係合制御はドグ歯クラッチ５のスリーブ５ａを後述するサーボバルブ６により軸方向に移動させて行われ、スリーブ５ａを図において右動させると４速従動ギヤ１４ｂをカウンタ軸２と係合させることができ、左動させるとリバース従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させることができる。
【００１４】
カウンタ軸２には出力駆動ギヤ１６ａが結合されており、この出力駆動ギヤ１６ａがディファレンシャル機構ＤＦと一体に形成された出力従動ギヤ１６ｂと噛合している。
【００１５】
以上の構成の自動変速機ＡＴにおいて、１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびドグ歯クラッチ５の作動制御を行うことにより、第１〜第４速ギヤ列１１〜１４もしくはリバースギヤ列１５による動力伝達を選択し、第１速〜第４速変速段もしくはリバース変速段の設定およびこれら変速段間での変速制御を行うことができる。
【００１６】
この変速制御を行うための変速制御装置について、図２〜図８の油圧回路図を参照して説明する。なお、図３〜図８は、図２に示すように一点鎖線Ａ〜Ｆにより分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、これら油圧回路図において、油路が解放している箇所はドレンに繋がることを意味する。
【００１７】
この制御装置においては、油圧ポンプＯＰから油路１００に吐出される作動油の油圧を所定ライン圧ＰＬに設定する調圧を行うレギュレータバルブ３０を有し、このライン圧ＰＬを有した作動油が油路１００からマニュアルバルブ５０の作動位置に応じて回路内に供給される。なお、レギュレータバルブ３０により調圧されるときの余剰油はトルクコンバータＴＣへ供給され、ロックアップクラッチＬＣの作動用に供給され、且つ各部潤滑に供給される。このため、ＬＣシフトバルブ３１、ＬＣコントロールバルブ３２、ＴＣチェックバルブ３３、クーラーリリーフバルブ３４、潤滑リリーフバルブ３５等が図示のように配設されている。また、潤滑に用いられた作動油はオイルクーラ３６を通って冷却されてオイルタンク３７内に戻され、タンク内のストレーナ３７ａを通ってオイルポンプＯＰにより吸入される。
【００１８】
一方、レギュレータバルブ３０により調圧されたライン圧ＰＬを有する作動油は、マニュアルバルブ５０から、第１シフトバルブ５３、第２シフトバルブ５６、第３シフトバルブ６０、Ｄインヒビターバルブ６３、カットバルブ６６、２ＮＤコントロールバルブ７０および３ＲＤコントロールバルブ７５を介して、１速（ＬＯＷ）クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３、４−Ｒクラッチ２４およびサーボバルブ６に適宜供給され、これらの作動制御が行われる。なお、サーボバルブ６はドグ歯クラッチ５の作動を制御する。また、図示のように、各クラッチ２１〜２４にはそれぞれアキュムレータ２１ａ〜２４ａが繋がって設けられている。
【００１９】
上記各バルブの作動およびクラッチ供給油圧制御を行うために、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７が図示のように設けられている。ここで、オイルポンプＯＰから油路１００に吐出されてレギュレータバルブ３０によりライン圧ＰＬに調圧された作動油は、マニュアルバルブ５０を通って油路１０１に供給され、油路１０１から分岐する油路１０１ａを介して第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２に供給される。第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２はノーマルクローズタイプの開閉バルブであり、ソレノイド４１ａ，４２ａのオン・オフ作動によりライン圧ＰＬを油路１０２，１０３に給排する制御を行う。また、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７は、リニアソレノイド４５ａ〜４７ａの通電制御により、それぞれ油路１１０，１２０，１３０から供給されるライン圧ＰＬを所望の油圧に減圧設定して油路１１１，１２１，１３１に供給する制御を行う。
【００２０】
以上のような構成の変速制御装置において、マニュアルバルブ５０のレンジ位置切換と、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２の作動制御と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７の通電制御に基づいて、各変速段の設定および変速制御がなされる。マニュアルバルブ５０は、運転席のシフトレバーの操作に応じてスプール５１の位置切換が行われるもので、図７における四角枠で囲んだ文字Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２レンジ位置に切換設定される。なお、図７においては、シフトレバーがニュートラル位置（Ｎ位置）に位置して、スプール５１がＮレンジ位置に位置した状態を示している。このため、例えばシフトレバーがＤ位置に切換操作されると、マニュアルバルブ５０のスプール５１はＤレンジ位置まで図において右動される。
【００２１】
マニュアルバルブ５０がＤレンジ位置に位置した状態において、上記構成の変速制御装置による変速段設定制御および変速制御は、第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７とを下記表１に示すように制御して行われる。なお、この表のモード欄において、ＬＯＷ　ＩＮ−ＧＥＡＲ　モードとは、ＮレンジからＤレンジへの切換時等において設定されるモードであり、ＬＯＷ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨモードはそれぞれ第１速〜第４速変速段を示し、１−２，２−３，３−４，４−２，３−２は対応する番号の速度段間でのシフトアップもしくはシフトダウンを示す。また、ＳＯＬ．バルブの欄におけるＯＮ，ＯＦＦはそれぞれ対応するオンオフソレノイドバルブのＯＮ，ＯＦＦ作動を意味する。さらに、クラッチの欄において、ＰＬはライン圧が供給されることを意味し、記号Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ第１，第２，第３リニアソレノイドバルブ４５〜４７からの油圧供給制御が行われることを意味し、記号×は対応するクラッチがドレンに繋がることを意味する。
【００２２】
【表１】
2004044614.tif 000003
【００２３】
ここでまず、この制御装置による第１速〜第４速の各変速段の設定制御について説明する。
【００２４】
まず、第１速段（ＬＯＷモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオフ、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンとなると、油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、このライン圧ＰＬが第２シフトバルブ５６の左端に作用し、そのスプール５７をスプリング５８の付勢力に抗して右動させる押圧力を加える。なお、このとき、第２シフトバルブ５６の右端に繋がる油路１４３はカットバルブ６６に繋がるが、カットバルブ６６の右端ポート６６ａに繋がる油路１０６は第２シフトバルブ５６を介して油路１２７に繋がり、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介してドレンに繋がる。このため、カットバルブ６６のスプール６７はスプリング６８に付勢されて右動した状態となり、油路１４３はドレンに繋がり、第２シフトバルブ５６のスプール５７は左端に作用するライン圧により右動される。
【００２５】
このようにスプール５７が右動された状態では、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がってライン圧ＰＬが供給される油路１０４が第２シフトバルブ５６を介して油路１０５に繋がる。この油路１０５は１速クラッチ２１に繋がっており、１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されて第１速段が設定される。ここで油路１０５から分岐する油路１０５ａはＤインヒビターバルブ６３の右端ポート６３ａに繋がり、ポート６３ａに作用するライン圧ＰＬがそのスプール６４をスプリング６５の付勢に抗して左方向に押圧する。一方、Ｄインヒビターバルブ６３の左端ポート６３ｂに繋がる油路１０９はＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０に繋がってドレンされている。このため、Ｄレンジにおいて１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されてこれが係合されているときには、Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４は左動された状態となる。
【００２６】
一方、第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力側に繋がる油路１０３はその分岐油路１０３ａからＬＣシフトバルブ３１の右端に繋がるが、第１オンオフソレノイドバルブ４１はオフであり油路１０３はドレンに開放されるため、第１速段においてはロックアップクラッチＬＣは常時解放される。
【００２７】
次に、第２速段（２ＮＤモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンであると上記と同様にして１速クラッチ２１が係合され、Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４が左動される。さらに、このモードでは第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）が作動されて、油路１２１にその制御油圧Ｐｃが出力される。この油路１２１から分岐した油路１２１ａが上述のようにスプール５７が右動された第２シフトバルブ５６を介して油路１２２と繋がり、油路１２２は２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる。
【００２８】
ここで、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を右方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ａに繋がる油路１２３は３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる。このとき３ＲＤコントロールバルブ７５の右端ポート７５ａに繋がる油路１０７は油路１０４に繋がりライン圧ＰＬを受けるため、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６はスプリング７７の付勢力に抗して左方向への押圧力が作用する。一方、３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７５ｂに繋がる油路１４１は油路１２１に繋がる。この油路１２１には上述のように第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃが供給される。このため、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は右端ポート７５ａに作用するライン圧ＰＬと左端ポート７５ｂに作用する制御油圧Ｐｃとスプリング７７の付勢力のバランスで位置が決まる。このため、上記油路１２３はスプール７６の位置に応じて油路１０８に繋がったり、直接ドレンに解放されたりする。この油路１０８は第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）の出力油路１３１に直結するがこのモードでは出力油路１３１は第３リニアソレノイドバルブ４７においてドレンに繋がる。このため、油路１２３はドレンに繋がり、ポート７３ａからの油圧力がスプール７１に作用することがない。
【００２９】
また、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１を右方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ｂに繋がる油路１２４は油路１４３に繋がり、カットバルブ６６を介してドレンに繋がる。さらに、スプール７１を左方向に押圧するように油圧を作用させるポート７３ｃに繋がる油路１２５は、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６の位置に応じて油路１２６もしくは油路１４２に繋がる。油路１２６はスプール５７が右動された第２シフトバルブ５６を介して油路１２７に繋がり、油路１２７はＤ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介してドレンに繋がる。また、油路１４２はＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０においてドレンに繋がる。
【００３０】
この結果、２ＮＤコントロールバルブ７０のスプール７１はスプリング７２の付勢力により左動された状態となり、上記油路１２２は２速クラッチ２２に繋がる油路１２８と繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃは２速クラッチ２２に供給されてこれが係合され、第２速段が設定される。なお、２ＮＤモードでは上述のように１速クラッチ２１も係合されるが、１速ギヤ列１１の１速従動ギヤ１１ｂにはワンウエイクラッチ１１ｃが設けられているため、１速クラッチ２１および２速クラッチ２２が係合された状態では第２速段が設定される。
【００３１】
２ＮＤモードでは、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオフ・オン制御されるが、上述のように第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力側に繋がる油路１０３の分岐油路１０３ａはＬＣシフトバルブ３１の右端に繋がっており、第１オンオフソレノイドバルブ４１のオフ・オン制御によりＬＣシフトバルブ３１の作動制御が行われる。第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン作動されるとライン圧ＰＬがＬＣシフトバルブ３１の右端に作用してそのスプール３１ａが左動される。ここで、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）を受ける油路１１１は分岐油路１１１ａからＬＣシフトバルブ３１に繋がり、上記のようにスプール３１ａが左動されたＬＣシフトバルブ３１を介して油路１５１に繋がり、油路１５１はＬＣコントロールバルブ３２の右端に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）によりＬＣコントロールバルブ３２に作用してロックアップクラッチＬＣの係合制御が行われる。なお、第１オンオフソレノイドバルブ４１のオフ・オン制御および第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）によるロックアップクラッチＬＣの係合制御は第３速段および第４速段モードでも同様である。
【００３２】
第３速段（３ＲＤモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオンであると上記と同様にして１速クラッチ２１が係合される。３ＲＤモードではさらに、第３リニアソレノイドバルブ４７（リニアソレノイドバルブＣ）が作動されて、油路１３１にその制御油圧Ｐｃが出力される。油路１３１はそのまま油路１０８と繋がり、油路１０８は３ＲＤコントロールバルブ７５に繋がる。ここで、３ＲＤコントロールバルブ７５の右端ポート７５ａには上述と同様にライン圧ＰＬを受けるが、第２リニアソレノイドバルブ４６の出力油路１２１に繋がる左端ポート７５ｂは第２リニアソレノイドバルブ４６においてドレンされる。これにより、３ＲＤコントロールバルブ７５のスプール７６は左動された状態になり、油路１０８は油路１２３に繋がり、油路１２３は３速クラッチ２３に繋がり、第３リニアソレノイドバルブ４７の制御油圧Ｐｃが３速クラッチ２３に供給されて第３速段が設定される。なお、３ＲＤモードにおいても１速クラッチ２１が同時に係合されるが、ワンウエイクラッチ１１ｃの作用により、１速クラッチ２１および３速クラッチ２３が係合された状態では第３速段が設定される。
【００３３】
第４速段（４ＴＨモード）では、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン・オフ制御され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフにされる。第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフであると油路１０２がドレンに繋がり、第２シフトバルブ５６の左端に作用する油圧力がなくなるため、そのスプール５７がスプリング５８に付勢されて左動する。この状態では、Ｄ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１００に繋がってライン圧ＰＬが供給される油路１０４の分岐油路１０４ａが第２シフトバルブ５６を介して油路１０５に繋がる。この油路１０５は１速クラッチ２１に繋がっており、１速クラッチ２１にライン圧ＰＬが供給されてこれが係合される。すなわち、第４速段においても１速クラッチ２１が係合される。
【００３４】
この４ＴＨモードでは第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）が作動されて油路１２１にその制御油圧Ｐｃが出力される。この油路１２１は油路１４１に直結して３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７５ｂに作用するとともに、分岐油路１２１ａから第２シフトバルブ５６に繋がる。第２シフトバルブ５６のスプール５７は左動されているため、油路１２１ａは油路１１５に繋がり、油路１１５はカットバルブ６６に繋がる。
【００３５】
カットバルブ６６の右端ポート６６ａに繋がる油路１０６は分岐油路１０６ａから第２シフトバルブ５６を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はＤインヒビターバルブ６３に繋がる。Ｄインヒビターバルブ６３のスプール６４は上述のように左動されているため、油路１１６はＤインヒビターバルブ６３を介して油路１１７に繋がり、油路１１７は油路１０７と直結しており、油路１０７にはＤレンジ位置にあるマニュアルバルブ５０からライン圧ＰＬが供給される。このため、カットバルブ６６の右端ポート６６ａにはライン圧ＰＬが作用する。一方、カットバルブ６６の左端ポート６６ｂに繋がる油路１１８は油路１２８に直結し、３ＲＤコントロールバルブ７５を介してドレンに繋がる。このことから分かるように、このモードではカットバルブ６６のスプール６７は右端ポート６６ａに作用するライン圧ＰＬにより左動される。
【００３６】
この結果、カットバルブ６６に繋がる油路１１５は油路１４３と繋がる。油路１４３には油路１２４が直結しており、第２リニアソレノイドバルブ４６から出力される制御油圧Ｐｃが３ＲＤコントロールバルブ７５の左端ポート７３ｂに作用する。一方、油路１４３の分岐油路１４３ａが第３シフトバルブ６０に繋がる。第３シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がる油路１１７は油路１１６に直結しており、上述のように油路１１６にはライン圧ＰＬが供給されるため、右端ポート６０ａにはライン圧ＰＬが作用する。一方、第３シフトバルブ６０の左端ポート６０ｂに繋がる油路１１８は第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力油圧を受ける油路１０３に繋がる。このように第３シフトバルブ６０の左端ポート７３ｂに第１オンオフソレノイドバルブ４１の出力油圧が作用するが、右端ポート６０ａとスプリング６２の付勢力による押圧力が勝るため、そのスプール６１は左動された状態となる。
【００３７】
このため、第３シフトバルブ６０に繋がる油路１４３ａは油路１３５に繋がり、油路１３５は４−Ｒクラッチ２４に繋がり、第２リニアソレノイドバルブ４６の制御油圧Ｐｃが４−Ｒクラッチ２４に供給されてこれが係合される。なお、第４速段を設定するにはドグ歯クラッチ５により４速従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させる必要がある。ドグ歯クラッチ５の作動を制御するためサーボバルブ６が設けられており、サーボバルブ６のスプール６ａを図示のように左動させればドグ歯クラッチ５のスリーブ５ａを図１において右動させて４速従動ギヤ１５ｂをカウンタ軸２と係合させるように構成されている。ここで、上述のようにライン圧ＰＬが供給される油路１１６から油路１１６ａが分岐するとともにこの油路１１６ａがサーボバルブ６の右油室７ｂに繋がっており、右油室７ｂにライン圧ＰＬが供給される。一方、左油室７ａに繋がる油路１１９は第３サーボバルブ６０においてドレンに繋がる。このため、スプール６ａが左動されて４速従動ギヤ１５ｂがカウンタ軸２と係合して、第４速段が設定される。
【００３８】
以上、Ｄレンジにおける第１速〜第４速段の設定について説明したが、次に、第４速段から第２速段へのシフトダウン変速（４−２シフトダウン変速）の制御について説明する。この変速のときには第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２がともにオフにされる。上記のように第１および第２オンオフソレノイドバルブ４１，４２がともにオフにされると、第２シフトバルブ５６のスプール５７が左動され、第１および第３シフトバルブ５３，６０のスプール５４，６１も左動状態となる。４−２シフトダウン変速は４−Ｒクラッチ２４の解放制御および２速クラッチの係合制御により行われるが、４−Ｒクラッチ２４は第２リニアソレノイドバルブ４６（リニアソレノイドバルブＢ）からの制御油圧Ｐｃ（２）により解放制御され、２速クラッチ２２は第１リニアソレノイドバルブ４５（リニアソレノイドバルブＡ）からの制御油圧Ｐｃ（１）により係合制御される。
【００３９】
まず、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）は油路１２１に出力されるが、油路１２１は分岐油路１２１ａから第２シフトバルブ５６を介して油路１１５に繋がり、油路１１５はカットバルブ６６に繋がる。ここで、カットバルブ６６の右端ポート６６ａに繋がる油路１０６は分岐油路１０６ａから第２シフトバルブ５６を介して油路１１６に繋がるが、この油路１１６には前述のようにＤインヒビターバルブ６３を介してライン圧ＰＬが供給されており、カットバルブ６６の右端ポート６６ａにはライン圧ＰＬが作用する。一方、左端ポート６６ｂに繋がる油路１１８は２速クラッチ２２に繋がっている。このため、４−２シフトダウン変速の開始段階ではカットバルブ６６のスプール６７は左動されており、油路１１５はカットバルブ６６を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は分岐油路１４３ａから第３シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は４−Ｒクラッチ２４に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が４−Ｒクラッチ２４に供給され、４−Ｒクラッチ２４の解放制御が行われる。
【００４０】
なお、このようにカットバルブ６６の右端ポート６６ａにはライン圧ＰＬが供給されてスプール６７は左方向の押圧力を受け、左端ポート６６ｂには２速クラッチ２２の係合作動圧が供給されてスプール６７は右方向の押圧力を受け、且つそのスプール６７はスプリング６８により右方向に付勢されている。このため、２速クラッチ２２の係合作動圧がライン圧ＰＬに近い所定油圧以上となると、スプール６７は右動されるが、この所定油圧をカットバルブ作動圧と称する。
【００４１】
一方、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）は油路１１１に出力され、その分岐油路１１１ａが第１シフトバルブ５３に繋がる。第１シフトバルブ５３のスプール５４は上述のように左動しているため、油路１１１ａは第１シフトバルブ５３を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はＤレンジ位置に位置したマニュアルバルブ５０を介して油路１１３に繋がる。油路１１３は第２シフトバルブ５６を介して油路１２２と繋がり、油路１２２は２ＮＤコントロールバルブ７０に繋がる。
【００４２】
ここで、２ＮＤコントロールバルブ７０の左端ポート７３ｂは油路１２４に繋がり、油路１２４は４−Ｒクラッチ２４への係合作動油圧の供給油路１４３が繋がっているため、左端ポート７３ｂには４−Ｒクラッチ２４の制御油圧、すなわち第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が作用している。一方、右端ポート７３ｃは油路１２５から３ＲＤコントロールバルブ７５を介して油路１２６に繋がり、油路１２６は第２シフトバルブ５６を介して油路１１６に繋がる。油路１１６はＤインヒビターバルブ６３を介して油路１１７に繋がる。油路１１７には前述のようにライン圧ＰＬが供給されるため、２ＮＤコントロールバルブ７０の右端ポート７３ｃにライン圧ＰＬが供給され、そのスプール７１は左動される。この結果、油路１２２は２速クラッチ２２に繋がる油路１２８と繋がり、２速クラッチ２２には第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が供給され、係合制御が行われる。
【００４３】
このように、４−２シフトダウン変速においては、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が４−Ｒクラッチ２４に供給されて４−Ｒクラッチ２４の解放制御が行われ、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が２速クラッチ２２に供給されて係合制御が行われる。この制御における４−Ｒクラッチ２４の係合制御圧と、２速クラッチ２２の係合制御圧と、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）と、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）との時間変化を図９に示しており、この図を参照して４−２シフトダウン変速制御での係合作動を説明する。
【００４４】
ここでは、第４速段が設定された状態から、時間ｔ１において第２速段にシフトダウンする指令（４−２シフトダウン変速指令）が出力された場合を示している。この時点ｔ１から、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が図示のように徐々に低下され、この制御油圧Ｐｃ（２）がそのまま４−Ｒクラッチ２４に供給されて４−Ｒクラッチ２４の係合作動圧も同様に低下する。一方、同時に時間ｔ１から、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が図示のように徐々に増加され、この制御油圧Ｐｃ（１）がそのまま２速クラッチ２２に供給されて２速クラッチ２２の係合作動油圧が同様に上昇する。これにより４−Ｒクラッチ２４が徐々に解放されるとともに２速クラッチ２２が徐々に係合される。
【００４５】
そして、２速クラッチ２２の係合作動油圧がカットバルブ作動圧にまで上昇すると（時間ｔ２）、上述のようにカットバルブ６６のスプール６７が右動される。この結果、４−Ｒクラッチ２４に繋がる油路１４３がカットバルブ６６においてドレンに繋がり、４−Ｒクラッチ２４の係合作動圧が図示のように急速に低下する。一方、第２リニアソレノイドバルブ４６の出力油路１２１に繋がる油路１１５はカットバルブ６６によりブロックされる。このため、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）はクラッチ作動用には使用されなくなるが、時間ｔ２から所定の時間遅れをおいた時間ｔ３に制御油圧Ｐｃ（２）は最大油圧（ライン圧ＰＬ）まで上昇される。なお、この間においても、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）は図示のように徐々に増加されて、最大油圧（ライン圧ＰＬ）まで上昇する。
【００４６】
そして、時間ｔ３から時間遅れをおいた時間ｔ４において、４−２シフトダウン変速を完了して第２速段（２ＮＤモード）を設定する指令が出力され、第２オンオフソレノイドバルブ４２がオフからオンに切り換えられる。この結果、第２シフトバルブ５６のスプール５７が右動され、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が供給される油路１１３が第２シフトバルブ５６においてブロックされ、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が供給される油路１２１ａが２速クラッチ２２に繋がる油路１２２と繋げられる。これにより、２速クラッチ２２には、時間ｔ４までは第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）が供給されるが、時間ｔ４からは第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）が供給されて、２速クラッチ２２が係合され、第２速段が設定される。
【００４７】
上記説明から分かるように、第２リニアソレノイドバルブ４６からの制御油圧Ｐｃ（２）は、第４速段における４−Ｒクラッチ２４の係合制御、４−２シフトダウン変速における時間ｔ２までの４−Ｒクラッチ２４の解放制御および時間ｔ４からの２速クラッチ２２の係合制御に用いられる。このように第２リニアソレノイドバルブ４６を複数の制御に用いることができるため、従来に比べてリニアソレノイドバルブ等の数を少なくすることができる。
【００４８】
また、第１リニアソレノイドバルブ４５は時間ｔ４までの２速クラッチ２２の係合制御に用いられるだけであり、時間ｔ４以降は、他の制御に用いることができ、これによっても必要なバルブ数を低減することが可能である。本実施形態においては、第１オンオフソレノイドバルブ４１がオン作動されてロックアップシフトバルブ３１が作動され、ロックアップクラッチＬＣが作動されるときに、第１リニアソレノイドバルブ４５からの制御油圧Ｐｃ（１）は、上述したようにロックアップコントロールバルブ３２に作用してロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うようになっている。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を第２所定係合ユニットに供給可能とする供給位置および第２係合作動油圧の第２所定係合ユニットへの供給を遮断するとともに第２所定係合ユニットをドレンに連通させる開放位置に切換設定されるカットバルブを、第１所定係合ユニットに供給される第１係合作動油圧を受けて供給位置と開放位置とに切換設定されるように構成し、第１係合作動油圧が所定油圧以下のときに供給位置に設定され、第１係合作動油圧が所定油圧を越えるときに開放位置に設定されるように構成されている。このため、例えば、第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を第２所定係合ユニット（例えば、４−Ｒクラッチ）に供給してこれを係合させて第２所定動力伝達経路（例えば、第４速ギヤ列）による変速段（例えば、第４速段）を設定した状態から、第１係合作動油圧を第１所定係合ユニット（例えば、２速クラッチ）に供給してこれを係合させ、第１所定動力伝達経路（例えば、第２速ギヤ列）による変速段（例えば、第２速段）への変速を行うようなときに、第１係合作動油圧が所定油圧を超えるとカットバルブが解放位置に切り換えられる。これにより、それまで第２所定係合ユニットの係合に用いられていた第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧を別の制御に用いることができるので、装置全体としての必要バルブ数を少なくして、装置構成をシンプル化できる。
【００５０】
また、この自動変速機の制御装置に、第１係合作動油圧を第１所定係合ユニットに供給可能とする第１位置および第２係合作動油圧を第１所定係合ユニットに供給可能とする第２位置に切換設定されるシフトバルブ（例えば、第２シフトバルブ５６）と、シフトバルブを第１位置および第２位置に切換設定するシフトバルブ位置切換手段（例えば、第２オンオフソレノイドバルブ４２）とを設け、第２所定係合ユニットが係合されて第２所定動力伝達経路が設定された変速段（例えば、第４速段）から、第２所定係合ユニットの係合を解放するとともに第１所定係合ユニットを係合させて第１所定動力伝達経路が設定される変速段（例えば、第２速段）に変速させる制御を行うときには、第２作動油圧供給バルブにより第２所定係合ユニットに供給する第２係合作動油圧を低下させてこれを解放し、シフトバルブを第１位置に位置させて第１所定係合ユニットに第１作動油圧供給バルブから第１係合作動油圧を調圧供給させてこれを徐々に係合させ、第１係合ユニットに供給された第１係合作動油圧が所定油圧を越えてカットバルブが開放位置に切り換えられた後に、シフトバルブを第２位置に位置させて第１所定係合ユニットに第２作動油圧供給バルブから第２係合作動油圧を供給させて第１所定係合ユニットを係合させ、第１所定動力伝達経路が設定される変速段への変速を行わせるように構成するのが好ましい。
【００５１】
このように構成すれば、変速前の段階において第２所定係合ユニットの係合に用いられていた第２作動油圧供給バルブからの第２係合作動油圧が変速中において低下されて第２所定係合ユニットを解放させる制御が行われ、変速後半段階においてカットバルブが開放位置に切り換えられると第２作動油圧供給バルブから第２所定係合ユニットへの第２係合作動油圧の供給が遮断される。このため、第２係合作動油圧を他の用途に使用可能となり、上記のようにシフトバルブを第２位置に位置させて第２係合作動油圧を、今度は第１所定係合ユニットの係合制御に用いることができる。このように、第２作動油圧供給バルブを、変速前および変速中における第２所定係合ユニットの係合制御と、変速完了時およびその後における第１所定係合ユニットの係合制御とに用いることができるため、制御装置に必要なバルブの数を少なくして装置構成を簡単にすることができる。なお、このようにすれば、変速完了時からは第１作動油圧供給バルブの出力油圧を別の用途（例えば、ロックアップクラッチの係合制御）に用いることができ、必要バルブ数の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す全体油圧回路図である。
【図３】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図４】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図５】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図６】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図７】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図８】本発明に係る自動変速機の制御装置の構成を示す部分油圧回路図である。
【図９】上記制御装置による２−４シフトダウン変速での制御油圧変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１１　第１速ギヤ列
１２　第２速ギヤ列
１３　第３速ギヤ列
１４　第４速ギヤ列
１５　リバースギヤ列
ＴＭ　平行軸式変速機構
２１　１速クラッチ
２２　２速クラッチ
２３　３速クラッチ
２４　４−Ｒクラッチ
４２　第２オンオフソレノイドバルブ（シフトバルブ位置切換手段）
４５　第１リニアソレノイドバルブ（第１作動油圧供給バルブ）
４６　第２リニアソレノイドバルブ（第２作動油圧供給バルブ）
５６　第２シフトバルブ（シフトバルブ）
６６　カットバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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