(57)【要約】【課題】能動制動制御時に運転者が制動操作を行った場合に、ポンプの構成部品を高圧から保護しながら能動制動制御を実行可能とするブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】能動制動制御を実行するよう構成れたブレーキ制御装置において、コントロールユニットを、能動制動制御の実行中に、運転者が制動操作を行ったことが検出されたときには、イン側ゲート弁に対して所定の開閉デューティ比の駆動信号を出力して、吸入回路における流量を制限する高圧伝達防止制御を実行する構成とした。【選択図】        図１
2004231119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダで発生した圧力をホイールシリンダに供給するブレーキ回路と、
このブレーキ回路と並列に設けられた吸入回路を介してマスタシリンダのブレーキ液を吸入し、吐出回路を介してブレーキ回路に吐出するポンプと、
前記ブレーキ回路に設けられ、ポンプの吐出圧を調圧してホイールシリンダへ供給する調圧手段と、
前記吸入回路の途中に設けられて、吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、
走行状態を検出する検出手段の入力に基づいて、前記イン側ゲート弁、前記調圧手段および前記ポンプの作動を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、運転者の制動操作に係わらず、走行状態に応じて制動力が必要であると判断したときには、イン側ゲート弁を開弁させるとともにポンプを作動させてマスタシリンダのブレーキ液をブレーキ回路に供給し、調圧手段により圧力調整してホイールシリンダに供給して能動的に制動力を発生させる能動制動制御を実行するよう構成れたブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットを、能動制動制御の実行中に、運転者が制動操作を行ったことが検出されたときには、イン側ゲート弁に対して所定の開閉デューティ比の駆動信号を出力して、吸入回路における流量を制限する高圧伝達防止制御を実行する構成としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記イン側ゲート弁を、吸入回路の途中に配置されてポンプの必要最大流量が得られる大径口を有する大径プラグと、この大径プラグに直列に設けられてこの大径口を開閉するとともに、大径口と直列に大径口よりも小径の小径口を有する小径プラグと、前記小径口を開閉する弁体と、前記小径プラグを開弁方向に付勢するプラグ用付勢手段と、前記弁体を閉弁方向と開弁方向とのいずれかに付勢する弁体用付勢手段と、前記弁体を弁体用付勢手段の付勢力に抗する吸引力を与えて弁体を閉弁あるいは開弁させるソレノイドと、を有した２段バルブ構造としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットの入力手段としてマスタシリンダ圧を求めるマスタシリンダ圧検出手段を設け、
前記コントロールユニットを、検出したマスタシリンダ圧に応じて、高圧伝達防止制御における駆動信号のデューティ比をマスタシリンダ圧が高いほど閉弁比率が高いデューティ比とする制御を実行する構成とした
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧検出手段として、車両の前後加速度ならびに車輪速度に基づいてマスタシリンダ圧を推定する手段を用いたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダで発生した圧力をホイールシリンダに供給するブレーキ回路と、
このブレーキ回路と並列に設けられた吸入回路を介してマスタシリンダのブレーキ液を吸入し、吐出回路を介してブレーキ回路に吐出するポンプと、
前記ブレーキ回路に設けられ、ポンプの吐出圧を調圧してホイールシリンダへ供給する調圧手段と、
前記吸入回路の途中に設けられて、吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、
走行状態を検出する検出手段の入力に基づいて、前記イン側ゲート弁、前記調圧手段および前記ポンプの作動を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、運転者の制動操作に係わらず、走行状態に応じて制動力が必要であると判断したときには、イン側ゲート弁を開弁させるとともにポンプを作動させてマスタシリンダのブレーキ液をブレーキ回路に供給し、調圧手段により圧力調整してホイールシリンダに供給して能動的に制動力を発生させる能動制動制御を実行するよう構成れたブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットを、能動制動制御時に、予め設定された所定間隔でイン側ゲート弁を開閉させる伝達防止待ち受け制御を実行する構成としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置が、請求項１〜４に記載の高圧伝達防止制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に関し、特に、能動的に制動液圧を発生させることのできるブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者によるブレーキペダルの操作がない状態であっても制動力を発生させることができるブレーキ制御装置が知られている。
具体的には、車両の走行状態に応じ、ポンプを駆動させて液圧を発生させ、この液圧をホイールシリンダに供給し、それによって運転者のブレーキ操作が無い状態においても能動的に制動力を発生させる。なお、このように能動的に制動力を発生させる制御を以下、能動制動制御と称する。
【０００３】
このような能動制動制御を実行する装置として、例えば、特許文献１に記載のトラクションコントロール装置や車両姿勢制御装置や自動制動装置やブレーキアシスト装置などが知られている。
【０００４】
また、このような能動制動制御を実行するブレーキ制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁と、マスタシリンダとポンプの吸入側と結ぶ吸入回路を開閉するイン側ゲート弁とが設けられている。
そして、能動制動制御時には、イン側ゲート弁を開いてポンプにマスタシリンダのブレーキ液を吸入可能とするとともに、アウト側ゲート弁を閉じて、ポンプからホイールシリンダ側へ供給した液圧がマスタシリンダ側へ逃げないようにする構成となっている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２５０５４４号公報。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、従来技術にあっては、能動制動制御時には、アウト側ゲート弁を閉じる一方、イン側ゲート弁を開き、ポンプを駆動させてマスタシリンダのブレーキ液をホイールシリンダ側に供給する。
この状態において、運転者が制動操作を行った場合、マスタシリンダ圧がイン側ゲート弁を通ってポンプに作用することになり、ポンプの構成部品（シール部材など）の耐久性を低下させるおそれがあるという問題があった。
【０００７】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、能動制動制御時に運転者が制動操作を行った場合に、ポンプの構成部品を高圧から保護しながら能動制動制御を実行可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の本発明のブレーキ制御装置にあっては、車両の走行状態に応じ、運転者の制動操作に係わらず、走行状態に応じて制動力が必要であると判断したときには、能動制動制御を実行して自動的に制動力を発生させる。
この能動制動制御時には、コントロールユニットが、イン側ゲート弁を開弁させるとともに、ポンプを作動させ、これによって、マスタシリンダのブレーキ液がブレーキ回路に向けて供給される。
さらに、コントロールユニットは、調圧手段を作動させて、ポンプから供給されるブレーキ液を圧力調整してホイールシリンダに供給する。よって、所望のリンにおいて必要な制動力が得られる。
【０００９】
この能動制動制御の実行途中で、運転者が制動操作を行ったことが検出された場合、コントロールユニットは、イン側ゲート弁に対して所定の開閉デューティ比の駆動振動を出力する高圧伝達防止制御を実行する。この駆動信号を受けたイン側ゲート弁は、デューティ比に応じて開閉を繰り返し、これにより、吸入回路におけるブレーキ液の流量が制限される。
したがって、運転者の制動操作によりマスタシリンダで発生した高圧は、吸入回路においてイン側ゲート弁で絞られ、その高圧がそのままポンプに伝達されることが無くなり、ポンプの構成部品を高圧から保護することができる。また、イン側ゲート弁は、完全に閉じられるものではないため、ポンプではブレーキ液の吸入・吐出が行われ、能動制動制御は続行される。
よって、本発明では、能動制動制御時に運転者が制動操作を行った場合に、ポンプの構成部品を高圧から保護しながら能動制動制御は続行することができるという効果が得られる。
【００１０】
次に、請求項２に記載の発明では、上述の高圧伝達防止制御を実行するにあたって、イン側ゲート弁に開閉デューティ比の駆動信号を出力した場合、イン側ゲート弁は次のような開閉を行う。
このイン側ゲート弁にあっては、閉弁状態では、弁体および小径プラグにあっては、上流であるマスタシリンダ側の高圧と、下流であるポンプ側の低圧との差圧が作用している。
なお、閉弁状態では、当然のことながら、マスタシリンダの高圧は、ポンプ側へ伝達されず、ポンプ構成部品に悪影響を与えることはない。
【００１１】
この状態から開弁する際には、まず、弁体が移動して小径口が開く。このとき、弁体が閉じている小径口は、断面積が大径口に対して相対的に小さいため、差圧により閉弁方向に作用する力も比較的小さくなり、弁体を小さな力で開弁作動させることができる。
この小径口の開弁状態では、小流量のブレーキ液の流通が可能となる。したがって、この状態でもマスタシリンダ圧はポンプへ伝達され難い。
その後、小径口における流通により小径プラグの上流と下流との差圧が小さくなり、小径プラグが付勢手段の付勢力により移動して、大径口が開く。
この大径口の開弁状態では、大流量のブレーキ液の流通が成され、ポンプからブレーキ回路に向けてブレーキ液の供給が成される。
このブレーキ液の供給により、能動制動制御を続行することができる。また、この大径口の開弁時間を所定時間内に制限することにより、ポンプに対して必要な流量を確保するが、高圧は伝達しないようにすることができる。
【００１２】
次に、閉弁時には、弁体を閉弁方向に移動させて、弁体を小径プラグに当接させて小径口を閉弁させ、この状態から、さらに弁体を閉弁方向に移動させることにより小径プラグが大径プラグに当接して大径口を塞ぐ。これにより、イン側ゲート弁において、上流と下流とに差圧が生じることになる。
なお、上述の開閉において、弁体を閉弁方向に付勢し、一方、小径プラグは弁体に対する付勢力よりも小さな付勢力で開弁方向に付勢して、ソレノイドの駆動により弁体を開弁方向に移動させるようにしてもよいし、あるいは、弁体および小径プラグを開弁方向に付勢し、ソレノイドの駆動力により弁体を閉弁方向に移動させるようにしてもよい。
【００１３】
以上のように、請求項２に記載の発明では、イン側ゲート弁として、２段バルブ構造のバルブを用いたいため、マスタシリンダにおいて高圧が発生している状態でも、弁体に対して作用する力を小さく抑えて、小さな吸引力あるいは付勢力で開弁可能とすることができるものであり、これにより、イン側ゲート弁の小型化を図ることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明にあっては、高圧伝達防止制御において駆動信号を出力するにあたり、コントロールユニットは、駆動信号の開閉デューティ比を、検出したマスタシリンダ圧に応じて、マスタシリンダ圧が高いほど閉弁比率が高いデューティ比とする制御を実行する。
したがって、マスタシリンダ圧に応じて、イン側ゲート弁における高圧の伝達防止と、必要な流量の確保とのバランスを高いレベルで達成することができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明では、マスタシリンダ圧を検出するにあたり、車両の前後加速度ならびに車輪速度に基づいて推定するようにしたため、マスタシリンダ圧の検出に、能動制動制御に必要な既存のセンサを流用することができ、コストダウンならびに装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、能動制動制御の実行時には、コントロールユニットは、所定間隔でイン側ゲート弁を開閉させる伝達防止待ち受け制御を実行する。すなわち、マスタシリンダ圧が作用していない状態で、能動制動制御を行うと、イン側ゲート弁は大径口が開いており、この大径口を介してマスタシリンダ側からブレーキ液がポンプに供給されている。この状態で、運転者がブレーキを強く踏み込み、マスタシリンダ圧が高圧となって作用すると、大径口から高圧のマスタシリンダ圧がポンプに供給されてしまい、ポンプ構成部品に悪影響を与える。
そこで、能動制動制御中は所定のデューティ比でイン側ゲート弁を閉じ、イン側ゲート弁が一旦閉じた後に再度開く動作を行うと、次の二通りの作用が考えられる。
【００１７】
まず第１に、マスタシリンダ圧が作用していない場合は、イン側ゲート弁を一旦閉じたとしても小径プラグに差圧が作用せず、イン側ゲート弁を再度開いたときも、大径口が開いた状態となる。
第２に、マスタシリンダ圧が作用している場合は、イン側ゲート弁を一旦閉じると小径プラグに差圧が作用し、イン側ゲート弁を再度開いたときには、大径口が閉じ、小径口が開いた状態となる。
このように、定期的にイン側ゲート弁を瞬間的に開閉する動作を行う伝達防止待ち受け制御を実行することで、例えばマスタシリンダ圧を検出するセンサ等を設けていない構成であっても、マスタシリンダ圧が作用したときには、自動的に大径口と小径口が切り換えられ、吸入回路の流量が所定量だけ絞られる。よって、運転者が急に強く制動操作を行っても、その高圧が継続的にポンプへ伝達されるのを、防止することが可能となる。
【００１８】
さらに、請求項６に記載の発明では、伝達防止待ち受け制御に加えて、上記高圧伝達防止制御を実行するようにしているため、能動制動制御時には、あらかじめ伝達防止待ち受け制御によりイン側ゲート弁を作動させていることにより、運転者が制動操作を行ったのに対応して高圧伝達防止制御を実行する際の、イン側ゲート弁の応答性が向上する。加えて、運転者の制動操作に対して、高圧伝達防止制御の実行に応答遅れがあったとしても、上記伝達防止待ち受け制御により、急なマスタシリンダ圧の伝達を抑制することができるため、ポンプへの高圧伝達を確実に防止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。なお、この実施の形態は、全請求項に記載の発明に対応している。
図において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ配管１，２を介してブレーキ液をホイールシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【００２０】
前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ配管１は、左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管２は、右前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。なお、以下の説明において、特定のホイールシリンダを指さない場合には、（）内の表示を省略して、単にＷＣと表示する。
【００２１】
前記ブレーキ配管１，２の途中には、アウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であり、また、能動制動制御時には、ＰＷＭ制御により開度を可変制御する。また、このアウト側ゲート弁３と並列に一方弁３ａが設けられている。この一方弁３ａは、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイールシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００２２】
また、前記ブレーキ配管１，２において、アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられている。
さらに、この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。
したがって、流入弁５を開弁して流出弁６を閉弁させれば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との流通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれば、ホイールシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持状態となり、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれば、ホイールシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に逃がす減圧状態となる。
また、流入弁５と並列にバイパス回路５１が設けられ、このバイパス回路５１には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣ方向への流体の戻りのみを許す一方弁５２が設けられている。
【００２３】
さらに、前記ブレーキ配管１，２には、ポンプ４が接続されている。このポンプ４は、能動制動制御時のブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。
このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが設けられている。
また、ポンプ室４ｒは、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続され、一方、吐出回路４ｃを介して、前記ブレーキ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位置に接続されている。
なお、前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。
【００２４】
ここで、図２にポンプのプランジャ部分の一例を示す。
この図に示すように、前記プランジャ４ｐは、ポンプ室４ｒに対して図中上下方向に摺動自在に支持されている。また、プランジャ４ｐには、吸入回路４ａ，４ｂに接続された貫通孔４１が形成されているとともに、この貫通孔４１の途中には、ポンプ室４ｒの容積を拡大する吸入行程において開弁する吸入弁４２が設けられている。さらに、ポンプ室４ｒの図中下端部を塞ぐプラグ４３には、ポンプ室４ｒの容積を狭める圧縮行程において開弁する吐出弁４４が設けられている。また、ポンプ室４ｒの図中上端外周には、吸入回路４ａ，４ｂのブレーキ液がカム側に漏れるのを防止するシール部材４５が設けられ、プランジャ４ｐの図中上端外周にはポンプ室４ｒのブレーキ液が吸入回路側に漏れるのを防止するシール材４６が設けられている。
【００２５】
前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。
ここで、イン側ゲート弁９の構成について図３の断面図により説明する。なお、図３において（ａ）は後述するが小径口開弁状態であり、（ｂ）は大径口開弁状態を示す。
このイン側ゲート弁９は、２段バルブ構造に構成されている（請求項２に対応）。
すなわち、イン側ゲート弁９は、大径プラグ９１と小径プラグ９２と弁体９３とを備えている。前記大径プラグ９１は、シリンダ９０の一端に固定され、大径連通孔９１ａが軸方向に貫通され、大径連通孔９１ａの一端に大径口９１ｂが開口されている。
なお、吸入回路４ａ，４ｂは、ポンプ側が大径連通孔９１ａの他端に接続され、マスタシリンダ側が大径プラグ９１と小径プラグ９２との間に接続されている。
【００２６】
前記小径プラグ９２は、シリンダ９０内に軸方向に移動可能に収容され、かつ、一端が前記大径口９１ｂに着座可能に形成されている。そして、軸方向に移動することにより大径口９１ｂに着座した状態と、大径口９１ｂから離れた状態とに切替可能であるとともに、大径プラグ９１との間に介在されたプラグスプリング９２ａにより大径口９１ｂから離れる方向に付勢されている。
また、この小径プラグ９２の軸心部分には、前記大径連通孔９１ａよりも小径の小径連通孔９２ｂが貫通され、この小径連通孔９２ｂの他端に小径口９２ｃが開口されている。
さらに、小径プラグ９２の外周には、シリンダ９０の内周との間にブレーキ液が流通可能な流路９２ｄが形成されている。
【００２７】
前記弁体９３は、シリンダ９０に固定された円筒形状の筒部材９０ａの中に、軸方向に移動可能に収容され、筒部材９０ａの一端に固定されたプラグ９４との間に介在された弁体スプリング９３ａにより小径口９２ｃを塞ぐ方向に付勢されている。また、この弁体スプリング９３ａは、前記プラグスプリング９２ａよりも大きな付勢力に設定されており、通常は、弁体スプリング９３ａが弁体を小径口９２ｃに押し付けるとともに、この押し付け力で小径プラグ９２が大径口９１ｂに押し付けられて、小径口９２ｃと大径口９１ｂの両方が塞がれて閉弁状態となる。
また、前記弁体９３は、図外のソレノイドの吸引力により弁体スプリング９３ａの付勢力に抗して小径口９２ｃを開弁するよう構成されている。
なお、弁体９３の外周には、液圧を弁体９３の背面まで回すための溝９３ｂが形成されている。
【００２８】
したがって、このイン側ゲート弁９にあっては、図外のソレノイドに通電すると、弁体９３が小径プラグ９２から離れ、まず、小径口９２ｃが図（ａ）に示すように開弁する。このとき、吸入回路のマスタシリンダ側で液圧が発生している場合には、弁体９３における高圧側（マスタシリンダ側）と低圧側（ポンプ側）との受圧面積の差により、弁体９３は閉弁方向に圧力を受けるが、この受圧面積差は小径口９２ｃによる小さな面積差であるため、この閉弁方向の圧力が小さく、ソレノイドの吸引力が小さくても開弁することができる。
【００２９】
この小径口９２ｃの開弁により、吸入回路では、小径の貫通孔９２ｂを介した少量のブレーキ液の流通が成される。この場合、流量は小さいが、この流通が成されることにより小径プラグ９２の上流と下流との液圧差が小さくなると、次に、小径プラグ９２がプラグスプリング９２ａの付勢力により図中上方に移動して図（ｂ）に示すように、大径口９１ｂを開弁する。この状態では、吸入回路において大量のブレーキ液の流通が成される。
【００３０】
また、ソレノイドへの通電をカットすると、弁体９３が弁体スプリング９３ａの付勢力により図中下方に移動して小径プラグ９２の小径口９２ｃを塞ぐとともに、さらに、小径プラグ９２を図中下方に押圧する。これにより小径プラグ９２が、大径プラグ９１に当接して大径口９１ｂを塞ぐまで図中下方に弁体と共に移動する。
これにより、小径口９２ｃならびに大径口９１ｂが閉じた閉弁状態となる。
【００３１】
上述した図１において四角枠で囲んだ構成はブレーキユニットＨ／Ｕとして１つのハウジングに組み込まれている。
このブレーキユニットＨ／Ｕにおける２つのゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８の作動は、図４に示すコントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、各車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速センサ１２，車両の前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ１４，運転者がブレーキペダルを踏んだときに閉成されるブレーキスイッチ１３からの入力に基づいてＡＢＳ制御ならびに能動制動制御を実行する。
【００３２】
ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサ１２からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイールシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うものである。このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧を行うにあたり、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際には、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ配管１，２に戻される。
【００３３】
次に、能動制動制御について説明する。この能動制動制御としては、例えば、自動制動制御や車両運動制御やトラクションコントロール制御などが知られている。
自動制動制御は、運転者が制動操作を行っていないときに、自動的に制動を行う制御であり、例えば、先行車との車間距離を予め設定された理想的な車間距離に保ちながら先行車に追従する自動追従制御などを実行するにあたり、車間距離が理想車間距離よりも縮まったときに実行する。この自動制動制御にあっては、走行状態に応じて目標減速度を設定し、この目標減速度が得られるように自動的に制動力を発生させる。
また、車両運動制御は、旋回時に、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となって車両姿勢の不安定傾向が強くなった場合に、所望の輪に自動的に制動力を与え、車両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを発生させる制御である。
また、トラクションコントロール制御は、駆動輪に与える駆動力が大きくなりすぎてトルクスリップが生じた際に、駆動輪に制動力を与えてトルクスリップの解消を図る制御である。
【００３４】
上述の能動制動制御を実行するにあたっては、本実施の形態では、流入弁５および流出弁６は、非通電状態として流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させておき、増圧の際には、アウト側ゲート弁３を閉弁させ、かつイン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動させ、これによりブレーキ液をホイールシリンダＷＣに向けて供給し、さらに、ポンプ４のモータ８をＰＷＭ駆動させることにより増圧量を任意にコントロールする。この場合、さらに流入弁５の開度をＰＷＭ制御することにより増圧量をコントロールしても良い。
一方、減圧する際には、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともに、ポンプ４のモータ８を吐出量が発生しないアイドリング回転させ、さらに、アウト側ゲート弁３を開弁させることによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに向けて排出させ、さらに、アウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制御することにより減圧量を任意にコントロールする。
【００３５】
本実施の形態にあっては、上述の能動制動制御を実行するにあたり、イン側ゲート弁を用いて、運転者が制動操作を行った際に、高圧がポンプへ伝達されないようにする高圧伝達防止制御を実行する。
図４は、この高圧伝達防止制御の流れを示すフローチャートであって、この制御は、能動制動制御の実行と共に開始される。
まず、ステップ４０１では、ブレーキスイッチがＯＮであるか否か、すなわち、運転者が制動操作を行ったか否か判断し、ブレーキスイッチＯＮでステップ４０２に進み、ブレーキスイッチＯＦＦでスタートに戻る。
【００３６】
ステップ４０２では、前後Ｇセンサから前後加速度を読み込む。
次のステップ４０３では、車輪速度センサから各輪の車輪速度を読み込む。
次に、ステップ４０４では、前後Ｇならびに車輪速度に基づいてマスタシリンダ圧を推定する。
このマスタシリンダ圧の推定にあたり、まず、読み込んだ車輪速度の微分値（変化率）に基づいて路面摩擦係数を推定する。そして、制動開始時の車速（この車速は、車輪速度から求めるもので、例えば、車輪速度のうちで最も高い速度を車速とする）と、前後Ｇの関係に基づいて、路面摩擦係数別に作られたマップなどに基づいてマスタシリンダ圧を推定する（請求項４に対応）。
【００３７】
次のステップ４０５では、予め設定されたデューティ特性マップにより、推定したマスタシリンダ圧に応じたデューティ比を選択し、次の、ステップ４０６によりこのデューティ比のＯＮ／ＯＦＦ信号からなる駆動信号をイン側ゲート弁９に出力する処理を実行する。
【００３８】
この駆動信号を受けたイン側ゲート弁９の作動を、図６のタイムチャートを参照しつつ説明する。
図６の（ａ）において、ｔ１の時点で能動制動制御が開始され、制御パターンに示すように、ｔ１の時点で能動的な増圧（アクティブ増圧）が開始され、ホイールシリンダ圧が上昇している。また、今回の能動制動制御においては、ｔ３の時点で、能動的な減圧が実行され、その後、ｔ４の時点からは液圧の保持が成されている。
【００３９】
この能動制動制御により能動的な増圧を行っている途中のｔ２の時点で、運転者が制動操作を開始し、これに伴ってマスタシリンダ圧が上昇を開始している。この能動制動制御時における増圧時には、図６（ａ）におけるｂ部を拡大して示す同図（ｂ）に示すように、アウト側ゲート弁３は、ＯＮ信号が入力されて閉弁され、かつ、イン側ゲート弁９は、ＯＮ信号が入力されて開弁される。また、ポンプ４が駆動することで、マスタシリンダＭＣのブレーキ液が吸入回路を介してポンプ４に吸入された後、ブレーキ回路に吐出される。
この状態で、運転者が制動操作を行ってマスタシリンダ圧が上昇すると、この高圧が吸入回路を介してポンプ４に伝達され、ポンプ４におけるシール部分４５，４６などの耐久性が劣化することになる。
【００４０】
それに対して、本実施の形態にあっては、上述のように、運転者の制動操作によりブレーキスイッチがＯＮになると、高圧伝達防止制御が実行されることで、図６（ｂ）のｔ２の時点でイン側ゲート弁９に対してマスタシリンダ圧に応じたデューティ比の駆動信号が出力される（請求項３に対応）。
【００４１】
この駆動信号によりイン側ゲート弁９のソレノイドに通電されると、図３に示すイン側ゲート弁９は、それまでの開弁状態から、閉弁と開弁とを繰り返すことになる。
ここで、イン側ゲート弁９は、閉弁状態から開弁状態に切り替わる際には、前述したように、まず、弁体９３が小径口９２ｃを開き、小径プラグ９２における小径の貫通孔９２ｂによる少量のブレーキ液の流通が可能になり、その後、小径プラグ９２の上流と下流との液圧差が小さくなった時点で、小径プラグ９２が開弁方向に変位して大径プラグ９１における大径連通孔９１ａによる大量のブレーキ液の流通が可能となる。
【００４２】
このように、本実施の形態では、イン側ゲート弁９では、閉状態、小径口９２ｃが開いた状態、大径口９１ｂが開いた状態が、順に繰り替えられることになるため、吸入回路における流量が制限される。
よって、マスタシリンダＭＣの高圧がポンプ４に直接伝達されることが無くなり、ポンプ４のシール部材４５，４６などの耐久性の劣化が防止されるとともに、ポンプ４の流量が確保されて、能動制動制御は続行可能であり、能動制動制御に悪影響を及ぼすことはない。
ちなみに、運転者の制動操作により発生したマスタシリンダ圧が、能動制動制御により形成した圧力よりも高圧になると、アウト側ゲート弁３に並列に設けられている一方弁３ａが開弁して、ホイールシリンダに向けてブレーキ液の供給が成される。これにより、制御目標とするホイールシリンダ圧よりも高くなった場合には、図６（ａ）に示すように能動的な減圧が成される（ｔ３の時点）。このように、運転者の制動操作により発生したマスタシリンダ圧はホイールシリンダに伝達されるものであるから、これによっても、高圧伝達防止制御によりポンプ４における吸入量を絞っても、能動制動制御に悪影響を及ぼすことはない。
【００４３】
また、イン側ゲート弁９として２段構造のバルブを用いて、ソレノイドの駆動により作動する弁体９３は、小径口９２ｃを開口する作動のみを行うようにしているため、運転者が制動操作を行って、高圧のマスタシリンダが発生していても、この高圧が弁体に対して閉弁方向に作用する力が小さく、よって、低出力のソレノイドにより開弁が可能となり、装置の小型化を図ることができる。
【００４４】
さらに、本実施の形態１にあっては、高圧伝達防止制御を実行するにあたり、イン側ゲート弁９に出力する駆動信号のデューティ比を推定したマスタシリンダ圧に応じて変更している。
すなわち、推定マスタシリンダ圧が高くなるほど、デューティ比を高くしている。
したがって、マスタシリンダ圧に応じて、イン側ゲート弁９における高圧の伝達防止と、必要な流量の確保とのバランスを高いレベルで達成することができる。
【００４５】
（実施の形態２）
【００４６】
次に、請求項５，６に記載の発明に対応した実施の形態２について説明する。この実施の形態２は、上記実施の形態１で説明した高圧伝達防止制御に加えて、伝達防止待ち受け制御を実行するようにしたものである。ブレーキスイッチのＯＮ信号が検出されたときは、上述の高圧伝達防止制御を実行するものであるが、この高圧伝達防止制御を行わず、伝達防止待ち受け制御のみを実行する構成としてもよい。
この実施の形態２における実施の形態１との相違点は、伝達防止待ち受け制御を実行する部分のみであるので、以下、この伝達防止待ち受け制御についてのみ説明する。
【００４７】
図７は、コントロールユニットが実行する伝達防止待ち受け制御の流れを示すフローチャートである。
この伝達防止待ち受け制御は、能動制動制御の実行によりスタートされる。
【００４８】
ステップ５０１では、能動制動制御中かどうかを判断し、能動制動制御中のときはステップ５０２へ進み、それ以外は伝達防止待ち受け制御を終了する。
【００４９】
ステップ５０２では、第１カウンタτ１をカウントアップする。
【００５０】
ステップ５０３では、第１カウンタτ１が所定時間ｔ０を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ５０３へ進み、それ以外は第１カウンタτ１のカウントアップを継続する。
【００５１】
ステップ５０４では、あらかじめ設定されたデューティ比の駆動信号をイン側ゲート弁９に向けて出力する。この駆動信号のデューティ比は、マスタシリンダ圧が非常に高く作用したとしても開閉動作ができる程度のデューティ比に設定されている。
【００５２】
ステップ５０５では、第２カウンタτ２のカウントアップを開始する。
【００５３】
ステップ５０６では、第２カウンタτ２が所定時間ｔ１を経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ５０７へ進み、それ以外は第２カウンタτ２のカウントアップを継続する。
【００５４】
ステップ５０７では、駆動信号を停止する。
【００５５】
ステップ５０８では、第１カウンタτ１及び第２カウンタτ２をリセットする。
【００５６】
この実施の形態２のブレーキ制御装置にあっては、コントロールユニットは、能動制動制御を実行したときには、それと並行して伝達防止待ち受け制御を実行して、イン側ゲート弁９を所定のディーティ比の駆動信号を出力する。
【００５７】
図８はこのときの作動状態を示すタイムチャートであって、本来、能動制動制御時には、イン側ゲート弁９が開弁されるのであるが、本実施の形態２にあっては、図示のように定期的にイン側ゲート弁９に対して閉弁信号が出力される。すなわち、ｔ１において能動制動制御が開始され、この時点では運転者によるブレーキペダルの操作はなく、マスタシリンダ圧が高圧とならないため、イン側ゲート弁９の流路は大径口９１ｂが選択されている。
【００５８】
このとき、第１カウンタτ１のカウントアップが開始され、時刻ｔ２において、能動制動制御が開始してから所定時間ｔ０が経過したときは、マスタシリンダ圧の状態にかかわらずイン側ゲート弁９への駆動指令を出力する。これにより、イン側ゲート弁９は駆動指令が出力されている間、閉弁される。このとき、第２カウンタτ２のカウントアップが開始され、時刻ｔ３において、イン側ゲート弁９への駆動指令が出力されてから所定時間ｔ１が経過したときは、イン側ゲート弁９への駆動指令が終了し、第１カウンタτ１及び第２カウンタτ２がリセットされ、再度ステップ５０１からステップ５０８が繰り返される。
【００５９】
時刻ｔ４において、運転者のブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧が上昇を始めると、イン側ゲート弁９に対して高い圧力が供給される。このとき、時刻ｔ５において、イン側ゲート弁９への定期的な駆動信号によって、イン側ゲート弁９が一旦閉じられる。このとき、イン側ゲート弁９にはマスタシリンダ側から高圧が供給されているため、上述したように小径プラグ９２に対して高圧が作用し、大径口９１ｂが閉じられ、時刻ｔ６において、再度駆動指令が解除されたときは、小径口９２ｃが開いた状態となる。これにより、ポンプ４への供給圧は、マスタシリンダ圧の上昇に伴って上昇することがなく、小径口９２ｃに切り替えられたことで、過大な圧力供給がなされることを防止する。
【００６０】
このように、定期的にイン側ゲート弁９を瞬間的に開閉する動作を行う伝達防止待ち受け制御を実行することで、例えばマスタシリンダ圧を検出するセンサ等を設けていない構成であっても、マスタシリンダ圧が作用したときには、自動的に大径口９１ｂと小径口９２ｃが切り換えられ、吸入回路の流量が所定量だけ絞られる。よって、運転者が急に強く制動操作を行っても、その高圧が継続的にポンプ４へ伝達されるのを、防止することが可能となる（請求項５に対応）。
【００６１】
さらに、伝達防止待ち受け制御に加えて、実施の形態１において説明した高圧伝達防止制御を実行するようにしているため、能動制動制御時には、あらかじめ伝達防止待ち受け制御によりイン側ゲート弁９を作動させていることにより、運転者が制動操作を行ったのに対応して高圧伝達防止制御を実行する際の、イン側ゲート弁９の応答性が向上する。加えて、運転者の制動操作に対して、高圧伝達防止制御の実行に応答遅れがあったとしても、上記伝達防止待ち受け制御により、急なマスタシリンダ圧の伝達を抑制することができるため、ポンプへの高圧伝達を確実に防止することができる（請求項６に対応）。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示すブレーキ配管図である。
【図２】実施の形態のポンプを表す拡大断面図である。
【図３】実施の形態のイン側ゲート弁を表す拡大断面図である。
【図４】実施の形態のブレーキ制御の制御構成を表すブロック図である。
【図５】実施の形態の能動制動制御時の高圧伝達防止制御を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態の高圧伝達防止制御を表すタイムチャートである。
【図７】実施の形態の能動制動制御時の伝達防止待ち受け制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態における伝達防止待ち受け制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    ブレーキ配管
２    ブレーキ配管
３    アウト側ゲート弁
３ａ    一方弁
４    ポンプ
４ａ，４ｂ    吸入回路
４ｃ    吐出回路
４ｄ    逆止弁
４ｐ，４ｐ    プランジャ
４ｒ    ポンプ室
５    流入弁
６    流出弁
７    リザーバ
８    モータ
９    イン側ゲート弁
１０    リターン通路
１２    車輪速センサ
１３    ブレーキスイッチ
１４    前後Ｇセンサ
４１    貫通孔
４２    吸入弁
４３    プラグ
４４    吐出弁
４５，４６    シール部材
５１    バイパス回路
５２    一方弁
９０    シリンダ
９０ａ    筒部材
９１    大径プラグ
９１ｂ    大径口
９１ａ    大径連通孔
９２ａ    プラグスプリング
９２    小径プラグ
９２ｃ    小径口
９２ｂ    小径連通孔
９２ｄ    流路
９３    弁体
９３ａ    弁体スプリング
９３ｂ    溝
９４    プラグ
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｈ／Ｕ    ブレーキユニット
ＭＣ    マスタシリンダ
ＲＥＳ    リザーバ
ＷＣ    ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004231119.tif 000009
【図８】
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