(57)【要約】【課題】減速度が急激に高くなって乗員が違和感を感じたり制御のオーバーシュートが発生することを防止しつつ、実際の減速度をできるだけ早期に且つできるだけスムーズに目標減速度にし車輌をできるだけ効果的に減速させる。【解決手段】自動制動による減速が必要であると判定されたときには（Ｓ２０）、相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され（Ｓ４０）、減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動により減速され（Ｓ１６０〜１８０）、特に減速初期には目標減速度Ｇｘｂｔの増加率が第一の制限勾配（Ｒ１／ΔＴ）以下に制限され、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になると、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率が第一の制限勾配よりも小さい第二の制限勾配（Ｒ２／ΔＴ）以下に制限される。【選択図】        図２
2004182149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度を決定し、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度及び実際の減速度に基づき制動力を制御する車輌用制動制御装置に於いて、目標減速度の増加率を制限する増加率制限手段を有し、前記増加率制限手段は増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以内になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限を厳しくすることを特徴とする車輌用制動制御装置。
【請求項２】
前記増加率制限手段は増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限解除基準値以内になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限を解除することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【請求項３】
相対速度が大きく若しくは相対距離が小さいときには、相対速度が小さく若しくは相対距離が大きいときに比して、目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御ゲインを高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう制動力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、前方障害物との接触回避等のために各車輪の制動圧を所定のデューティ比にて自動的に増圧すると共に、車輌の目標減速度と実際の減速度との差に基づき実際の減速度が目標減速度になるよう制動圧をフィードバック制御する制動制御装置であって、目標減速度と実際の減速度との差が所定値以内（不感帯領域）になったときには増減圧のデューティ比を小さくすると共に不感帯領域の幅を狭め、これによりフィードバック制御の精度を高めるよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
尚下記の特許文献２には、車輌の目標減速度と実際の減速度との差に基づき車輌の減速度をフィードバック制御する制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平５−３１０１０８号公報
【特許文献２】
特開平１０−１０９６２７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き従来の制動制御装置に於いては、前方障害物との接触回避等のために各車輪の制動圧を増圧する自動制動の開始時には目標減速度と実際の減速度との偏差が大きくなるため、自動制動の開始と共に高いフィードバック制御量が発生し、そのため実際の減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じたり、目標減速度と実際の減速度との差が不感帯領域内になる前の段階、即ち増減圧のデューティ比が小さくされる前の段階に於いて制御のオーバーシュートが発生し易いという問題がある。
【０００５】
かかる問題の発生を回避すべく自動制動の開始時に於ける目標減速度の大きさを制限したり目標減速度の増加率を制限することが考えられる。この場合目標減速度の大きさや増加率の制限が厳しく設定されると、実際の減速度が急激に高くなることや制御のオーバーシュート発生の虞れを低減することができるが、目標減速度が高いにも拘わらず実際の減速度が低く抑えられるので、前方障害物との接触回避等の目的を効果的に達成することができなくなる。逆に目標減速度の大きさや増加率の制限が緩く設定されると、車輌を効果的に減速させて前方障害物との接触回避等の目的を効果的に達成することができるが、実際の減速度が急激に高くなることや制御のオーバーシュート発生の虞れを低減することができなくなる。
【０００６】
本発明は、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動力を制御するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、目標減速度の変化率の制限を適宜に変更することにより、減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じたり制御のオーバーシュートが発生することを防止しつつ、実際の減速度をできるだけ早期に且つできるだけスムーズに目標減速度にし車輌をできるだけ効果的に減速させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度を決定し、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度及び実際の減速度に基づき制動力を制御する車輌用制動制御装置に於いて、目標減速度の増加率を制限する増加率制限手段を有し、前記増加率制限手段は増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限を厳しくすることを特徴とする車輌用制動制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記増加率制限手段は増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限解除基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限を解除することを特徴とするよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、相対速度が大きく若しくは相対距離が小さいときには、相対速度が小さく若しくは相対距離が大きいときに比して、目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御ゲインを高くすることを特徴とするよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度が決定され、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度及び実際の減速度に基づき制動力が制御される車輌用制動制御装置に於いて、目標減速度の増加率が制限されるので、減速制御の開始時に目標減速度と実際の減速度との偏差が急激に増大することを防止することができると共に、減速制御により増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限が厳しくされるので、増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差を徐々に本来の目標減速度と実際の減速度との偏差に近づけることができ、これにより制動力制御の開始時に減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じたり制御のオーバーシュートが発生することを効果的に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限解除基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限が解除されるので、実際の減速度がオーバーシュートを生じることなくスムーズに本来の目標減速度になるよう制動力を制御することができる。
【００１２】
また上記請求項３の構成によれば、相対速度が大きく若しくは相対距離が小さいときには、相対速度が小さく若しくは相対距離が大きいときに比して、目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御ゲインが高くされるので、相対速度が大きく若しくは相対距離が小さい状況に於いて、目標減速度の変化率が制限され目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御量が低減されることに起因して、相対速度が大きく若しくは相対距離が小さい状況に於いて車輌の減速度が効果的に低減されなくなる虞れを低減しつつ、制動力制御の開始時に減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じたり制御のオーバーシュートが発生することを効果的に防止することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御が開始されると、増加率制限手段は目標減速度の増加率を第一の増加率制限勾配以内に制限し、増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率を第一の増加率制限勾配よりも小さい第二の増加率制限勾配以内に制限するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、少なくとも第一の増加率制限勾配は目標減速度及び実際の減速度に基づく制動力の制御が開始される際の目標減速度が高いほど大きくなるよう、制動力の制御が開始される際の目標減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、第一の増加率制限勾配は制動力の制御が開始される際の目標減速度に応じて可変設定され、第二の増加率制限勾配は増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以下になったときの目標減速度が高いほど大きくなるよう、偏差が制限変更基準値以下になったときの目標減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の減速の必要性を判定し、減速の必要があるときに前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度を決定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００１９】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２０】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２１】
車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して先行車輌の如き前方障害物までの距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ３４が設けられ、また車輌の前後加速度Ｇｘを検出する加速度センサ３６及び車速Ｖを検出する車速センサ３８が設けられている。各ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬにはその圧力Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４０ＦＲ〜４０ＲＬが設けられている。
【００２２】
図示の如く、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号、加速度センサ３６により検出された車輌の加速度Ｇｘを示す信号、車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号、圧力センサ４０ＦＲ〜４０ＲＬにより検出された各車輪の制動圧Ｐｂｉを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２３】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による減速の必要性があるか否かを判定し、減速の必要性があると判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔを演算し、目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂ（＝−Ｇｘ）との偏差に基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉを演算し、各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動装置２０の油圧回路２２を制御することにより、車輌の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌を自動制動により減速させる。
【００２４】
また電子制御装置３０は、減速の必要性があると判定されたときには、目標減速度Ｇｘｂｔが大きく変化しないようその増加率を第一の制限勾配以下に制限し、自動制動による減速により目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ（正の定数）以下になると、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率を第一の制限勾配よりも小さい第二の制限勾配以下に制限する。
【００２５】
更に電子制御装置３０は、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率を第二の制限勾配以下に制限している状況に於いて、目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が制限解除基準値Ｂ（正の定数）以下になると、第二の制限勾配による目標減速度Ｇｘｂｔの増加率の制限を解除する。
【００２６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２７】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００２８】
この場合、自動制動による減速が必要であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えばレーダーセンサ３４により自車の前方に先行車輌が検出された場合に於いて、先行車輌に対する自車の相対速度Ｖｒｅが大きいほど小さい基準値Ｌｏが演算され、先行車輌までの距離Ｌｒｅが基準値Ｌｏ以下であるときに自動制動による減速が必要であると判定されてよい。
【００２９】
ステップ４０に於いてはαを正の係数として相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき下記の式１に従って車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、ステップ５０に於いては減速制御の開始時であり、後述の目標減速度の増加制限量Ｒ１等の演算が未だであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
Ｇｘｂｔ＝α（Ｌｒｅ／Ｖｒｅ）  …（１）
【００３０】
ステップ６０に於いては目標減速度Ｇｘｂｔが高いほど大きくなるよう、目標減速度Ｇｘｂｔに応じて目標減速度の増加制限量Ｒ１及びＲ２（Ｒ１＜Ｒ２を満たす正の値）が演算されると共に、車速Ｖが高く相対距離Ｌｒｅが小さいほど大きくなるよう車速Ｖ及び相対距離Ｌｒｅに応じてフィードバックゲインβ（正の係数）が演算される。
【００３１】
ステップ７０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち後述のステップ１００に於いて車輌の目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が基準値Ａ（正の定数）以下であると既に判定されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００３２】
ステップ８０に於いては前回の車輌の目標減速度ＧｘｂｔをＧｘｂｔｆとして、車輌の目標減速度Ｇｘｂｔとその前回値Ｇｘｂｔｆとの偏差が増加制限量Ｒ１よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて車輌の目標減速度ＧｘｂｔがＧｘｂｔｆ＋Ｒ１（増加率が制限された値）に設定される。
【００３３】
ステップ１００に於いては上述の如く目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦが１にセットされた後ステップ１６０へ進む。
【００３４】
ステップ１２０に於いては車輌の目標減速度Ｇｘｂｔとその前回値Ｇｘｂｔｆとの偏差が増加制限量Ｒ２（Ｒ１よりも小さい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて車輌の目標減速度ＧｘｂｔがＧｘｂｔｆ＋Ｒ２（増加率が制限された値）に設定される。
【００３５】
ステップ１４０に於いては車輌の目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が制限解除基準値Ｂ（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１６０へ進む。
【００３６】
ステップ１６０に於いては目標減速度Ｇｘｂｔ及び実減速度Ｇｘｂに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、ステップ１７０に於いては各車輪の係数Ｋｉと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算されると共に、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１８０に於いては各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）になるよう制動装置２０が制御され、これにより実減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動により減速される。
ΔＰｂｔ＝β（Ｇｘｂｔ−Ｇｘｂ）  …（２）
Ｐｂｔｉ＝Ｐｂｉ＋ΔＰｂｔｉ  …（３）
【００３７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による減速が必要であると判定されたときには、ステップ４０に於いて相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、ステップ１６０に於いて車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、ステップ１７０に於いて車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、ステップ１８０に於いて各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制御されることによって減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動により減速され、これにより先行車輌の如き前方障害物に対し安全走行に必要な相対距離及び相対速度が確保される。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、自動制動による減速開始時より増加量が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になるまで、ステップ８０〜１１０に於いて目標減速度Ｇｘｂｔの増加量が制限量Ｒ１に制限されることにより、図２に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴとすると、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率が制限量Ｒ１に対応する第一の制限勾配Ｒ１／ΔＴ以下に制限され、また増加量が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になると、ステップ１２０〜１５０に於いて目標減速度Ｇｘｂｔの増加量が制限量Ｒ１よりも小さい制限量Ｒ２に制限されることにより、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率が第一の制限勾配Ｒ１／ΔＴよりも小さい第二の制限勾配Ｒ２／ΔＴ以下に制限される。
【００３９】
従って減速制御の開始時に目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差が急激に増大することを防止することができると共に、増加量が制限量Ｒ１にて制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値Ａ以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加量の制限が厳しくされるので、増加量の制限が変更されない場合に比して、増加量が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差を徐々に本来の目標減速度と実際の減速度との偏差に近づけることができ、これにより減速制御の開始時に減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じることを防止しつつ制御のオーバーシュートが発生することを効果的に防止し、実際の減速度がスムーズに目標減速度になるよう制動力を制御することができる。
【００４０】
例えば図３は減速開始時に於ける車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが高い場合について、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔ及び増加率が制限されない目標減速度Ｇｘｂｔの変化の例を示している。尚図３に於いて、細い破線は変化率が制限されない本来の目標減速度Ｇｘｂｔを示し、細い一点鎖線は増加率が第一の制限勾配Ｒ１／ΔＴ以下に制限された目標減速度Ｇｘｂｔを示し、細い二点鎖線は増加率が第二の制限勾配Ｒ２／ΔＴ以下に制限された目標減速度Ｇｘｂｔを示し、太い実線は実際の減速度Ｇｘｂを示している。また図３に於いて、時点ｔ１は自動制動による減速が必要であると判定された時点を示し、時点ｔ２は増加量が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になった時点を示し、時点ｔ３は増加量が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限解除基準値Ｂ以下になった時点を示している。
【００４１】
図３に示されている如く、図示の実施形態によれば、減速制御の開始時に実際の減速度Ｇｘｂが急激に増大することを防止し、実際の減速度Ｇｘｂの急激な増大に起因して乗員が違和感を感じることを防止することができ、また時点ｔ２以降に於いては実際の減速度Ｇｘｂの増大が穏やかになることにより、時点ｔ２以降に於いて実際の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔに対しオーバーシュートすることを効果的に防止することができる。
【００４２】
これに対し太い破線は目標減速度の増加率が制限されない場合の実際の減速度Ｇｘｂの変化を示しており、この場合には実際の減速度Ｇｘｂが急激に増大することに起因して実際の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔに対しオーバーシュートしたり防止乗員が違和感を感じたりし易い。また太い一点鎖線は目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が基準値Ａ以下になった時点に於いて増加率の制限が解除される場合の実際の減速度Ｇｘｂを示しており、この場合には実際の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになった後にオーバーシュートが発生し易く、そのため実際の減速度Ｇｘｂをスムーズに目標減速度Ｇｘｂｔに収束させることが困難である。
【００４３】
特に図示の実施形態によれば、目標減速度の増加制限量Ｒ１及びＲ２はステップ６０に於いて減速制御が開始される際の目標減速度Ｇｘｂｔが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇｘｂｔに応じて可変設定されるので、これらの制限量が一定である場合に比して、実際の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔに対しオーバーシュートしたり防止乗員が違和感を感じたりすることを効果的に防止しつつ、前方障害物に対し安全走行に必要な相対距離及び相対速度を確保するために必要な減速度に応じて実際の減速度Ｇｘｂの増加を適正に制御することができる。
【００４４】
例えば図４は減速開始時に於ける車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが低い場合について、変化率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔ及び変化率が制限されない目標減速度Ｇｘｂｔの変化の例を示す図３と同様の図である。
【００４５】
図３と図４との比較より解る如く、減速開始時に於ける車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが低い場合には、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔの増大を穏やかにすることができ、これにより増加制限量Ｒ１及びＲ２が一定である場合に比して、実際の減速度Ｇｘｂをスムーズに目標減速度Ｇｘｂｔに収束させることができる。
【００４６】
また図示の実施形態によれば、ステップ６０に於いてフィードバックゲインβは車速Ｖが高く相対距離Ｌｒｅが小さいほど大きくなるよう車速Ｖ及び相対距離Ｌｒｅに応じて可変設定されるので、車速が高く若しくは前方障害物に対する相対距離が小さいほど、換言すれば、自車が高い減速度にて減速される必要性が高いほど、目標減速度Ｇｘｂｔと実際の減速度Ｇｘｂとの偏差に対する制動力の比を高くし、これにより制動による車輌の減速効果を高くすることができる。
【００４７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４８】
例えば上述の実施形態に於いては、目標減速度の増加制限量Ｒ１及びＲ２は減速制御が開始される際の目標減速度Ｇｘｂｔが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇｘｂｔに応じて可変設定されるようになっているが、増加制限量Ｒ１及びＲ２の少なくとも一方は定数であってもよく、またその時々の目標減速度Ｇｘｂｔに応じて可変設定されてもよく、またフィードバックゲインβと同様車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖにも応じて可変設定されるよう修正されてもよく、更に増加制限量Ｒ２は増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が基準値Ａ以下になった時点に於ける目標減速度Ｇｘｂｔが高いほど大きくなるよう該時点の目標減速度Ｇｘｂｔに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００４９】
また上述の実施形態に於いては、制限変更基準値Ａ及び制限解除基準値Ｂは定数であるが、これらの基準値も例えば目標減速度Ｇｘｂｔが高いほど大きくなり若しくは車速Ｖが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇｘｂｔ若しくは車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５０】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率はまず第一の制限勾配Ｒ１／ΔＴにて制限され、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔと減速度Ｇｘｂとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になると、それ以降第二の制限勾配Ｒ２／ΔＴにて制限されることにより、二段階にて制限されるようになっているが、目標減速度Ｇｘｂｔの増加率は三段階以上にて制限されるよう修正されてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態に於いては、車輌の実際の減速度Ｇｘｂは加速度センサ３６により検出される車輌の前後加速度Ｇｘに基づいて求められるようになっているが、車輌の実際の減速度Ｇｘｂは車速センサ３８により検出される車速Ｖの微分値に基づいて求められてもよく、また図には示されていない車輪速度センサの検出値に基づいて演算されてもよい。
【００５２】
また上述の実施形態に於いては、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌｒｅ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による減速が必要であると判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、車輌の目標減速度Ｇｘｂｔに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による目標減速度Ｇｘｂｔは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。
【００５３】
更に上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇｘｂｔに対応する車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔに基づき各車輪の目標増減制動圧ΔＰｂｔｉが演算され、目標増減制動圧ΔＰｂｔｉに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉが演算され、各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動装置２０が制御され、これにより実減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう車輌が自動制動が行われるようになっているが、実減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう自動的に制動が行われる限り、制動力の制御自体は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、例えば各車輪の目標増減制動圧ΔＰｂｔｉに応じて各車輪の増減圧制御弁の目標デューティ比が演算され、目標デューティ比に基づき各車輪の増減圧制御弁が制御されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】減速開始時に於ける車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが高い場合について、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔ及び増加率が制限されない目標減速度Ｇｘｂｔの変化の例を示すグラフである。
【図４】減速開始時に於ける車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが低い場合について、増加率が制限された目標減速度Ｇｘｂｔ及び増加率が制限されない目標減速度Ｇｘｂｔの変化の例を示すグラフである。
【符号の説明】
２０…制動装置
２６…ブレーキペダル
３０…電子制御装置
３４…レーダーセンサ
３６…加速度センサ
３８…車速センサ
４０ＦＲ〜４０ＲＬ…圧力センサ
【図１】
2004182149.tif 000003
【図２】
2004182149.tif 000004
【図３】
2004182149.tif 000005
【図４】
2004182149.tif 000006