(57)【要約】【課題】  本発明は、車体（１０）と、車体（１０）に固着されたトリム（２０）と、通常は車体（１０）とトリム（２０）の間に配置されたエアバッグ（３０）と、衝撃時にエアバッグ（３０）を展開させる手段と、車体（１０）とトリム（２０）の間で伸張する少なくとも１本の案内ストラップ（３１）とを備え、エアバッグ（３０）がストラップ（３１）を牽引しながら車内で膨張しつつ展開する自動車において、エアバッグの展開を容易にすることを目的とする。【解決手段】  本発明によれば、エアバッグ（３０）が膨らむ時、ストラップ（３１）の移動を妨げないようにするため、トリム（２０）と車体（１０）の間に間隔を設けるための手段（４０）を備える。【選択図】図３
2004284581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（１０）と、車体（１０）に固着され且つ車体（１０）と車内の間にあるトリム（２０）と、車体（１０）に取り付けられ、平常時には車体（１０）とトリム（２０）の間に配置されたエアバッグ（３０）と、衝撃時にエアバッグ（３０）を膨らます手段と、通常は車体（１０）とトリム（２０）との間に延在し、一端（３１１）が車体に固定されると共に反対側の他端（３１２）はエアバッグ（１０）に固定される少なくとも１本の帯（３１）を備え、帯（３１）と一体的にエアバッグ（３０）が車内で膨らむ構造の車両において、
エアバッグ（３０）が膨らむに際して、帯（３１）の移動が妨げられないように、トリム（２０）を車体（１０）から離間するための手段を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
トリム（２０）を離間するための手段が車体（１０）に結合されると共に、車体を基準として、比較的車体（１０）に近い待機位置と車体（１０）から比較的離れた移行位置との間で可動な傾斜面（４０）を備え、トリム（２０）が可動傾斜面（４０）に固定され、エアバッグ（３０）が膨らむ際、エアバッグが可動傾斜面（４０）を待機位置から移行位置に駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
可動傾斜面（４０）が、待機位置から移行位置まで移動するに際し、可動傾斜面（４０）の移動行程を制限する制止手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
トリムを車体からの離間するための手段が車体（１０）に固定されると共に、第一ロック機構（５１）を支承する固定傾斜面（５０）を有する一方、エアバック（３０）のトリム（２０）に及ぼす応力が第一所定値より小さい時、可動傾斜面（４０）をその待機位置に係外可能な状態でロックするために第一ロック装置と協働し、トリム（２０）に対するエアバッグ（３０）の応力が第一所定値より大きい時、可動傾斜面（４０）をその待機位置から係外させる第二ロック装置（４２）を支承することを特徴とする請求項２または３に記載の車両。
【請求項５】
可動傾斜面（４０）は、第二ロック装置（４２）が支承され且つトリム（２０）が連結される本体（４３）と、形状が対応する固定傾斜面（５０）の溝（５２）に挿入される本体（４３）と一体の少なくとも一つの爪（４４）とを備え、可動傾斜面（４０）が爪（４４）を介して溝（５２）の底部（５２３）に当接し、この爪（４４）を上下動することにより待機位置から移行位置に移動することを特徴とする請求項４に記載の車両。
【請求項６】
トリム（２０）が、可動傾斜面（４０）に堅固に固定された少なくとも一つの第一部材（２１）と、第一部材に隣接し、エアバッグ（３０）が膨らむ時、車体（１０）とは反対の方向に駆動されるようにエアバッグに対向して配置された第二部品（２２）と、エアバックから第二部材（２２）が受ける応力が、第一所定値より大きい第二所定値を超えるまで第一部材（２１）にこの応力を伝達するための第一部材（２１）と第二部材（２２）の結合手段とを備え、第二閾値を超えると、結合手段により、第一部材（２１）と第二部材（２２）との間に間隙を設けることができ、エアバッグ（３０）が車内で膨らむ開口部（２３）を形成することを特徴とする請求項４または５に記載の車両。
【請求項７】
可動傾斜面（４０）が上面（４５）を呈しており、この面はエアバッグ（３０）に向けられると共に、車体（１０）と、エアバッグ（３０）が膨らんだ時に開口部（２３）が形成されるトリム（２０）の一領域との間に延在することを特徴とする請求項６に記載の車両。
【請求項８】
可動傾斜面（４０）の上面（４５）が、内側の縁（４５１）によってトリム（２０）の側面から画定され、第一部材（２１）が、内側の縁（４５１）の近傍で平行に延びる上側の縁（２１１）を備え、第二部材（２２）が、前記内側の縁（４５１）と前記上側の縁（２１１）の間に挿入される下側の縁（２２１）を備えることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【請求項９】
第一部材（２１）が、可動傾斜面（４０）に対応する形状に穿たれた固定オリフィス（４６）に弾性的に嵌入される少なくとも一つの固定フィンガー（２１２）を備えることを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１０】
第二ロック装置（４２）が固定フィンガーである一方、第一ロック装置（５１）が前記固定フィンガーの形状に対応するロックオリフィスであり、可動傾斜面（４０）が待機位置にあるときには固定フィンガーがロックオリフィスに弾性的に嵌入される構成であることを特徴とする請求項４から９のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一般的に安全エアバッグを搭載する自動車に関する。より詳しくは、本発明は車体と、車体に固着され且つ車体と車内の間にあるトリムと、車体に取り付けられ且つ平常時には車体とトリムの間に配置されたエアバッグと、衝撃時にエアバッグを膨らます手段と、通常、車体とトリムとの間に延在し、一端が車体に固定されると共に反対側の他端はエアバッグに固定される少なくとも１本の帯を備え、帯と一体的にエアバッグが車内で膨らむ構造の車両、特に自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動車は先行技術として公知であり、カーテンと呼ばれるエアバッグが自動車のルーフ両側に配置され且つルーフのほぼ全長にわたって延在している。これらのエアバッグは膨らむ際、図１１に示すように下方に展開する。
【０００３】
自動車には通常、エアバッグと一緒に膨らんで緊張するフロントストラップおよびリアストラップを各エアバッグにつき備えている。衝撃時、エアバッグは数ミリ秒のうちに膨らまなければ本来の機能を発揮しないので、乗客の安全上、その動きを妨げるものがあってはならない。
【０００４】
ところでストラップ（帯）は当初、トリムと車体との間で螺旋状に巻かれている。エアバッグが膨らむと、これらの帯は全体として下方に向かう旋回運動を行なう。この運動は、トリムと車体との間の空間が矮小である場合、特に、トリムと車体との間に延びる補強用の水平リブなどがあると困難になり、リアストラップの運動が妨げられることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような状況に鑑み、上述の欠点を解消しエアバッグの展開を容易にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、冒頭で示した本発明の車両は、エアバッグが膨らむに際して、ストラップ（帯）の道筋が塞がれないように、トリムを車体から離間するための手段を備えることを主な特徴とする。
【０００７】
本発明の可能な実施例においては、トリムと車体との間隔を設けるための手段は、車体を基準として、比較的車体に近い待機位置と車体から比較的離れた移行位置との間で可動な傾斜面（ランプ、ramp）を備え、トリムが可動傾斜面に固定され、エアバッグが膨らむ際、エアバッグが可動傾斜面を待機位置から移行位置に駆動する。
【０００８】
可動傾斜面は、待機位置から移行位置まで移動するに際し、可動傾斜面の移動行程を制限する制止手段を備えることが好ましい。
【０００９】
更に好ましくは、トリムを車体からの離間するための手段が、車体に固定されると共に、第一ロック機構を支承する固定傾斜面を有する一方、エアバックのトリムに及ぼす応力が第一所定値より小さい時、可動傾斜面をその待機位置に係外可能な状態でロックするために第一ロック装置と協働し、トリムに対するエアバッグの応力が第一所定値より大きい時、可動傾斜面をその待機位置から係外させる第二ロック装置を支承する。
【００１０】
たとえば、可動傾斜面は、第二ロック装置が支承され且つトリムが連結される本体と、形状が対応する固定傾斜面の溝に挿入される本体と一体の少なくとも一つの爪とを備え、可動傾斜面が爪を介して溝の底部に当接し、この爪を上下動することにより待機位置から移行位置に移動する。
【００１１】
好ましくは、トリムは可動傾斜面に堅固に固定された少なくとも一つの第一部材と、第一部材に隣接し、バッグが膨らむ時、車体とは反対の方向に第二部材を駆動するようエアバッグに対向して配置された第二部材と、第二部材が受ける応力が、第一所定値より大きい第二所定値を超えるまで第一部材にこの応力を伝達する第一部材と第二部材の結合手段とを備え、第二値を超えると、結合手段により、第一部材と第二部材との間に間隔を設けることができ、その結果、エアバッグが車内で展開する開口部を画定する。
【００１２】
可動傾斜面が上面を呈しており、この面はエアバッグに向けられると共に、車体と、エアバッグが膨らんだ時に開口部が形成されるトリムの一領域との間に延在することが好ましい。
【００１３】
実施例では可動傾斜面の上面が、内側の縁によってトリムの側面から画定され、第一部材が、内側の縁の近傍で平行に延びる上側の縁を備え、第二部材が、前記内側の縁と前記上側の縁）の間に挿入される下側の縁を備える。
【００１４】
第一部材が、可動傾斜面（４０）に対応する形状に穿たれた固定オリフィス（４６）に弾性的に嵌入される少なくとも一つの固定フィンガーを備えるのが好ましい。
【００１５】
実施例では第二ロック装置が固定フィンガーである一方、第一ロック装置が前記固定フィンガーの形状に対応するロックオリフィスであり、可動傾斜面が待機位置にあるときには固定フィンガーがロックオリフィスに弾性的に嵌入される構成である。
【００１６】
本発明のその他の特徴および利点は、添付の図面に示される実施例に沿った以下の説明から明らかになるであろうが、本発明がこれらの実施例にのみ限定されるものではないことを付言する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１に内部が示された自動車は、車体１０と、車体１０に固着され車体と車内の間にあるトリム２０と、車体に固定され、車体１０とトリム２０との間に配置されるエアバッグ３０と、衝撃時のエアバッグ３０の展開手段からなっている。展開手段は車体１０とトリム２０との間に延在し、一端３１１が車体１０に固定され、反対側の他端はエアバッグに固定された少なくとも一つの案内ストラップ３１とを備える。
【００１８】
エアバッグ３０を膨らますための手段は、例えば、車に衝撃がかかった場合に瞬時に膨張を開始させる既知の発火手段などである。
【００１９】
図示された車体１０は、自動車のルーフ１１と、ルーフ１１に固設されリアウインドウ１３と、右側リアドア１４の間に位置するリアサイドパネル１２を備える。
【００２０】
トリム２０はルーフ１１とリアサイドパネル１２の双方を覆っている。トリムは特にリアクォーターパネルおよびルーフのカバーとなっている。
【００２１】
通常、エアバッグ３０は折りたたまれた状態になっている。図１１に示す実施例では、折りたたまれた状態のエアバッグ３０は車のルーフ１１のすぐ下の車体の側面部分に固定されている。エアバッグは車のドアの上方で、ルーフ１１の全長にわたり延在している。
【００２２】
エアバッグは衝撃時に膨らみ、折りたたまれた状態の位置から下に向かって、車内で右側側面に沿って展開する。
【００２３】
エアバッグ３０は２本のストラップ、すなわち展開された状態のエアバッグ３０の前方縁となるバッグ３０の部分に固定されたフロントストラップ３２と、展開された状態のバッグ３０の後方縁となるバッグ３０の部分に固定されたリアストラップ３１とにより案内される。
【００２４】
エアバッグ２０が折りたたまれた状態にある時には、リアストラップ３１とフロントストラップ３２は両者とも車体１０とトリム２０の間で螺旋状に巻かれており、エアバッグの展開時には紙など容易に破れる手段によって車体に固定されている。
【００２５】
図１に示すように、ストラップ３１の一端３１１は既知の手段により、車体のドア１４に沿って延びるリアサイドパネル１２の前方側面１２１から離間したバッグ３０の下側、たとえば垂直軸方向においてリアサイドパネル１２の中央に位置する点に固定される。
【００２６】
フロントストラップ３２も、一端が車体１０のフロントガラスとフロントドアの間に固定される。
【００２７】
エアバッグ３０は膨らむ際に、車内で下方に向かって展開しながらストラップを牽引し、紙を剥がしてストラップを伸張していく。特に、エアバッグ３０はストラップ３１の他端３１２を自動車の下方に向けて牽引し、ストラップ３１は車体１０およびトリム２０の間で下方に向かって旋回する。
【００２８】
図１に示すように、トリム２０は、ドア１４に沿って延びる縁２４に補強リブ２５を有していることに留意されたい。これらのリブは、車体１０側に対面するトリム２０の外面２６と、この車体１０のリアサイドパネル１２の間に延在している。トリムは相互に平行であって重なっており、車体１０のリアサイドパネル１２に対して直角な面および自動車の長手方向の軸に平行な面に沿って延びている。
【００２９】
ストラップ３１は、エアバッグが膨らんで下部へ向かって展開する運動に追従して、これらのリブ２５と車体１０のリアサイドパネル１２の間でスムーズに滑動しなければならない。
【００３０】
本発明によれば、自動車は、エアバッグ３０が膨らむに際してストラップ３１の牽引を容易にするために、車体１０とトリム２０の間に間隙を設けるための手段を備える。
【００３１】
これによってストラップ３１は、リブ２５と車体１０のリアサイドパネル１２との間をより軽快に滑動することができるようになる。
【００３２】
トリム２０を離間するための手段は、車体１０に結合されると共に、車体を基準として、比較的車体１０に近い待機位置と車体１０から比較的離れた移行位置との間で可動な傾斜面（ランプ、ramp）４０を備えている。
【００３３】
トリム２０は可動傾斜面４０に固定され、エアバッグ３０が膨らむに際して、エアバッグの応力により可動傾斜面４０は待機位置から移行位置に移動する。
【００３４】
トリム２０を車体から離間させるための手段は、車体１０のリアサイドパネル１２に固定され第一ロック装置５１を支承する固定傾斜面（ランプ、ramp）５０も備えている。
【００３５】
可動傾斜面４０は、トリム２０に対するエアバッグ３０の応力が第一所定値より小さい時、可動傾斜面４０をその待機位置に固定するために第一ロック装置と協働し、トリム２０に対するエアバッグ３０の応力が第一所定値より大きい時、可動傾斜面４０をその待機位置から解放する第二ロック装置４２を支承する。
【００３６】
固定傾斜面５０および可動傾斜面４０は、車体のリアサイドパネル１２とトリム２０の間に配置されることは言うまでもない。
【００３７】
またトリム２０は、可動傾斜面４０に堅固に固定された少なくとも一つの第一部材２１と、第一部材に隣接し、エアバッグ３０が膨らむ時、車体１０とは反対の方向に駆動するようバッグに対向して配置された第二部材２２と、第二部材２２が受ける応力が、第一所定値より大きい第二所定値を超えるまで第一部材２１にこの応力を伝達する第一部材２１と第二部品２２の結合手段とを備え、第二値を超えると、結合手段により、第一部材２１と第二部材２２との間に間隙を設けることができ、エアバッグ３０が車内で膨らんで展開する開口部２３が画定される。
【００３８】
エアバッグ３０が膨張し始める時、エアバッグは未だ車体１０とトリム２０の間に収納されている。第二部材２２に対するエアバッグ３０の応力は、エアバッグ３０の体積に比例して増加し、最終的に第二所定値を超える。
【００３９】
次に、開口部２３が形成されることによりエアバッグ３０は車内で展開することができ、第一部材へのエアバッグの応力は一定になるかまたは減少するようになる。
【００４０】
図１から図１０に示す実施例においては、第一部材２１は、リアサイドパネル１２に対し平行に延びながら対向するリアクォーターライニングとなるものであり、第二部材２２は、ルーフ１１に対し平行に延びこれと対向するルーフライニングとなっている。
【００４１】
可動傾斜面４０はエアバッグ３０の下に配置され、このエアバッグ３０に向けられ、車体１０のリアサイドパネル１２と、エアバッグ３０が膨らんだ時に開口部２３ができるトリムの部位との間で延在する上面４５を有する。このようにエアバッグ３０は、その膨張時、可動傾斜面４０の上面４５により開口部２３に案内される。エアバッグは車体とトリムとの間では膨らむことができない。
【００４２】
次に図５から図１０に沿って固定傾斜面５０および可動傾斜面４０について詳細に記述する。
【００４３】
固定傾斜面５０は、トリム２０側に向いた矩形固定内面５３と、固定内面５３の四辺から車体１０に向かって延長する前方縁５４、後方縁５４、下方縁５５、上方縁５６とを有するハウジングである。固定傾斜面５０は、矩形固定内面５３に対向する四つの縁５４から５６の自由辺がリアサイドパネル１２に押圧される。
【００４４】
下方縁５５および上方縁５６は、固定内面５３から固定傾斜面５０の外側に向かって若干傾斜していることに留意されたい。
【００４５】
図５に示すように、固定傾斜面５０は、上方縁５６の自由辺に固設されたＬ字形の二つの脚５６１を備える。これらの脚は、縁５６から固定内面５３に対し直角に矩形固定内面５３とは反対の方向に突出する第一部分と、第一部分から矩形固定内面５３に平行に固定傾斜面５０の外側に向かって延びる第二部分とをそれぞれ具備する。
【００４６】
固定傾斜面は、図４に示すような、下方縁５５の自由辺に固設された二つのＣ字形固定爪５５１も備えている。これらの爪は、前記自由辺に固設された一端を有し、固定内面５３とは反対側の一端から固定傾斜面５０の外側に向かって延び、一端のほぼ下に配置された自由他端５５２を有する。
【００４７】
他端５５２は、固定傾斜面５０とは反対側に厚さが薄い自由縁を有し、この自由端はショルダー５５３により爪の残りの部分から分離されている。
【００４８】
車体１０のリアサイドパネル１２は、二つの上部開口部１２２と二つの下部開口部１２３を有する。
【００４９】
図６および図７に示すように、固定傾斜面５０は、上部開口部１２２に挿入され固定傾斜面５０とは反対側のリアサイドパネル１２の面に押圧される上部脚５６１と、下部開口部１２３に挿入された固定爪５５１とによって車体に固定される。他端５５２は固定傾斜面５０とは反対側の下部開口部１２３の下方縁にそれぞれ固定されるようになるので、この下方縁は、ショルダー５５３と薄い自由縁との間の角度内に配置される。ショルダー５５３は、固定傾斜面５０とは反対側の車体１０に押圧され、薄い自由縁は下部開口部１２３内に挿入され、下部開口部の下方縁に当接する。
【００５０】
可動傾斜面４０は、固定傾斜面５０の形状と同一で、矩形可動内面４３１と、矩形可動内面４３１の四辺から車体側１０に向かって延びる可動上方縁および下方縁４３２ならびに側面縁を有する胴体部４３を備える。可動傾斜面４０は待機位置では固定傾斜面５０に嵌め込まれ、矩形可動内面４３１は矩形固定内面５３に押圧され、可動縁は固定傾斜面の縁５４から５６に押圧される。
【００５１】
上方縁は可動傾斜面４０の上面４５となる。
【００５２】
可動傾斜面４０は、下方可動縁４３２に固設され矩形可動内面４３１に平行に可動傾斜面４０の外側に向かって延びる二つの直線形下側脚４４を備える。
【００５３】
固定傾斜面５０は、下方縁５５に固設されこの縁から固定傾斜面５０の外側に突出した二つのハウジング５２を備える。
【００５４】
これらのハウジングはほぼ平行六面体形状であり、開いた面が車体１０に押圧される。ハウジングはそれぞれ、開いた面とは反対側の閉じた面に開口部を有する。
【００５５】
可動傾斜面４０の下側脚４４は開口部５２１を通ってハウジング５２に挿入され、下方縁５５とは反対側のハウジング５２の底部５２３に当接する。
【００５６】
可動傾斜面４０は下側脚４４を介して底部５２３に当接し、下側脚４４を上下動させることにより待機位置から移行位置に移動する。
【００５７】
開口部５２１は下方縁５５の近傍にある面５２１の一部分に設けられ、底部５２３は中空ではないことに留意されたい。
【００５８】
脚４４は底部５２３上を滑動してもハウジングから抜けない。
【００５９】
下方可動縁４３２は、開口部５２１の辺が挿入される脚４４の両側にノッチ４４１を支承する。
【００６０】
可動傾斜面４０は、待機位置から移行位置までの可動傾斜面４０の行程を制限する制止手段を備えている。
【００６１】
この手段は、上面４５に固設された２つのＬ字形制止脚を具備している。これらの脚は、一端が上面４５に固定されて可動内面４３１に対しほぼ直角に延びる直線状結合分岐４１１と、一端とは反対側の結合分岐４１１の他端に固設され且つこの分岐に対し直角な直線状制止分岐４１２とを具備している。
【００６２】
結合分岐４１１は、その一端から、可動内面４３１とは反対側の方向に延び、制止分岐４１２は、結合分岐４１１から可動傾斜面４０の外側に向かって延びている。
【００６３】
結合分岐４１１は、制止分岐４１２が可動傾斜面４０の本体４３とは反対側のリアサイドパネル１２の側に来るようにして、上側開口部１２２に挿入される。
【００６４】
図２に示されるように、制止分岐４１２は、可動傾斜面５０の待機位置にあるリアサイドパネル１２から離れた位置にある。
【００６５】
下側脚４４を押すことにより可動傾斜面４０がその待機位置から移行位置に移動すると、制止分岐４１２はリアサイドパネル１２に制止され、その結果、傾斜面を移行位置でブロックする。
【００６６】
結合分岐４１１を可動とするために、固定傾斜面５０の上方縁５６に二つの平行な溝５６２が設けられていることに留意されたい。
【００６７】
固定傾斜面５０および可動傾斜面４０の第一ロック装置５１および第二ロック装置４２は、二つの固定穴、すなわち固定内面５３内に設けられた固定穴と上方縁５６内に設けられた固定穴と形状が対応しており、可動内面４３１に支承され固定傾斜面５０側に突出した二つの固定フィンガーをそれぞれ備える。
【００６８】
図２および図９に示すように、各固定穴５１は、下方縁５５および上方縁５６を呈する面４３１の辺に対し直角な長手方向に伸びるほぼ長方形の形状を有する。
【００６９】
穴５１の各々は、二つの平行な側面縁５１１によって二つの対向する側面から画定され、固定傾斜面は、可動内面４３１とは反対側の固定内面５３の側面縁５１１から隆起するフランジ５１２を備える。
【００７０】
固定フィンガー４２は、長手方向に対し直角なＵ字形断面の本体４２１と、本体上に形成された固定用突起４２２とを有する。
【００７１】
より詳しく説明すれば、本体４２１は、それぞれが一つの辺で可動内面に固設されこの面とは反対側のノーズ４２３で交わる二つの平行な平面プレートを備えている。各平面プレートは、ノーズ４２３の近傍で、他方のプレートとは反対側で面上に突出する固定用突起４２２を有している。
【００７２】
側面縁５１１は横方向隙間ｅ１により分離されている。フランジ５１２は相互に傾斜しているので、それらの自由縁はｅ１よりも小さい横方向隙間ｅ２によって分離されている。
【００７３】
本体４２１は、ｅ２よりも小さい横方向幅ｌ１を有し、突起４２２のレベルにおいては、固定フィンガー４２はｅ１とｅ２の間の寸法の横方向幅ｌ２を有する。
【００７４】
固定フィンガー４２は、可動傾斜面４０の待機位置において固定穴５１内に弾性を以て挿入される。
【００７５】
しかして固定用突起４２２はフランジ５１２を貫通して挿入される一方、フィンガーは突起４２２により挿入位置で固定される。
【００７６】
突起４２２は、本体４２１の二つのプレートに対し比較的平坦化された断面形状を有するため、可動傾斜面４０に中程度の応力を加えることにより穴５１からフィンガー４２を抜くことが可能になることに留意されたい。
【００７７】
トリムの第一部材２１も同様にして可動傾斜面５０に固定される。この目的のために、第一部材は、二つのフィンガーに対応した形状となっている可動傾斜面４０の二つの固定穴４６に、弾性的に嵌入されるための２本の固定フィンガー２１２を備えている。
【００７８】
図８および図１０に示すように、固定穴４６は、下方可動縁４３２および上面４５を呈する面４３１の辺に対し直角な長手方向にほぼ長方形の可動内面４３１によって支承された主要部分をそれぞれ備える。これらの穴は下方可動縁上に延びている。
【００７９】
穴４６の主要部分は、二つの平行な固定用側面縁４６１により、二つの対向する側面から画定され、可動傾斜面４０は、第一部材２１とは反対側の可動内面４３１の一側面の固定用側面縁４６１から隆起する固定フランジ４６２を備える。
【００８０】
固定フィンガー２１２は、長手方向に対し直角なＵ字形断面の固定用本体２１３と、本体上に形成された固定用突起２１４を有する。
【００８１】
詳しくは、固定用本体２１３は、それぞれが一つの辺で第一部材２１に固設されこの面とは反対側の固定用ノーズ２１５で交わる二つの平行な平面プレートを備える。各平面プレートは、ノーズ２１５の近傍で、他方のプレートとは反対側で面上に突出する固定用突起２１４を有する。
【００８２】
固定用側面縁４６１は横方向隙間ｅ３により分離されている。固定用フランジ４６２は相互に傾斜しているので、それらの自由縁はｅ３よりも小さい横方向隙間ｅ４により分離されている。
【００８３】
固定用本体２１３は、ｅ４よりも小さい横方向幅１３を有し、突起２１４のレベルにおいては、固定用フィンガー２１２はｅ３とｅ４の間の寸法の横方向幅ｌ４を有する。
【００８４】
フィンガー２１２は、固定用突起２１４が固定用フランジ４６２側を向き、これらフランジを超えて挿入されるよう、固定穴４６内に弾性的に挿入される。するとフィンガーは突起２１４により挿入位置にて固定される。
【００８５】
固定用突起２１４は、固定用突起４２２よりもはるかに顕著な断面形状を少なくとも第一部材２１側に有するため、固定フィンガー４２を抜くことが難しくなることに留意されたい。
【００８６】
固定フィンガー２１２を収納するために、固定穴４６と対向して、固定内面５３と下方縁５５とに凹部が設けられている。
【００８７】
可動傾斜面４０側に向いた第一部品３１の面によって支承された長手方向補強リブ２１６は固定フィンガー２１２の両側に延在し、それぞれの自由縁により可動傾斜面に当接する。
【００８８】
また、図２から図４にしますように、可動傾斜面４０の上面４５は、上面４５と可動内面４３１とに共通な稜部を形成する内側縁により美装用カバー２０の辺から画定される。
【００８９】
第一部材２１は、内側縁４５１の近傍でこれに平行に少なくとも局部的に延びる上側縁２１１により画定される。
【００９０】
第二部材２２は、前記内側縁４５１と前記上側縁２１１の間に長さの少なくとも一部分が挿入された下側縁２２１により画定され、その結果、車体１０とは反対側の方向において第二部材２２に作用するエアバッグ３０の応力が第一部材２１に伝達される。
【００９１】
第二部材に作用するエアバッグの応力が第二所定値を超えると、図４に示すように第二部品２２の下側縁２２１は第一部材２１から抜け、その結果、第二部材２２の下側縁２２１と第一部材２１の上側縁２１１の間に開口部が生じる。
【００９２】
また、上側縁２１は可動傾斜面４０の上面４５のまさに延長部にあるので、開口部２３へのエアバッグ３０の完全な案内が可能であることにも留意されたい。
【００９３】
最後に、固定傾斜面５０および可動傾斜面４０は熱可塑性材料で成形された部品である。
【００９４】
したがって本発明は多くの長所を有することがわかる。
【００９５】
膨らみつつあるエアバッグ３０により第二部材２１に対し車内側に向かう応力がかけられるため、まず固定フィンガー４２が対応する穴から抜かれ、制止脚４１が車体を押圧し運動が停止するまで可動傾斜面４０が動く。
【００９６】
次に、トリムへかかるエアバッグの応力により、トリムの第一部材と第二部材が分離され、エアバッグは、可動傾斜面の上面により形成された開口部側に案内される。
【００９７】
可動傾斜面が動くことによりトリムは車体から離間され、その結果ストラップは、このようにしてできた空間、特に、トリムおよび車体に支承されるリブ間をよりスムーズに移動することができる。エアバッグの展開の速さを妨げる原因となるストラップの絡み、すなわち帯がこれらのリブと車体の間に閉じ込められるという危険性は回避される。
【００９８】
また、トリムは固定フィンガー２１２により可動傾斜面に堅固に固定されるため、エアバッグが展開した時、同部品が飛び出したり乗員に怪我を負わせたりするという危険性がない。
【００９９】
固定フィンガーおよびこれに組み合わされる穴の幾何学的特性、および可動傾斜面を揺動させる美装カバーへのエアバッグの応力の第一所定値は計算により決められ、試験により確認される。
【０１００】
固定フィンガーおよびこれに組み合わされる穴の幾何学的特性、およびトリムの第一部材と第二部品を切り離す第二部材へのエアバッグの応力の第二所定値は計算により決められ、試験により確認される。
【０１０１】
固定傾斜面は容易に車体に固定され、可動傾斜面は固定傾斜面に容易に固定されることに留意されたい。
【０１０２】
本発明は、自動車のルーフの下側に配置されるカーテンと呼ばれるエアバッグに関して記述したが、車内の別の任意の場所に配置されるエアバッグにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明による車両の後部の斜視図である。
【図２】図８の矢印ＩＩの方向への、膨らんでいないエアバッグとトリムの隔離手段の垂直横方向面内の部分断面図である。
【図３】エアバッグが部分的に膨らみ可動傾斜面が移行位置にある、図２と同様の図である。
【図４】エアバッグがさらに膨らみ、エアバッグを通過させるようトリムの二つの部材が相互に遠ざけられた、図８の矢印ＩＶの方向による図２と同様の図である。
【図５】組み立て前の固定傾斜面および可動傾斜面を示す斜視図である。
【図６】固定傾斜面が取り付けられた直後の車体の部位と、組み立てられた状態の固定傾斜面および可動傾斜面の斜視図である。
【図７】車体に部分的に取り付けられ組み立てられた状態の固定傾斜面および可動傾斜面の斜視図である。
【図８】車体に取り付けられ組み立てられた状態の固定傾斜面と可動傾斜面ならびに可動傾斜面に取り付けられた直後のトリム部品を示す斜視図である。
【図９】図８の矢印ＩＸの方向に沿った車体ならびに固定傾斜面および可動傾斜面の断面図である。
【図１０】図８の矢印Ｘの方向に沿った車体と、固定傾斜面および可動傾斜面と、可動傾斜面に固定された直後の美装用カバー部品の斜視図である。
【図１１】膨らんだ展開位置のエアバッグならびに前後のストラップの位置を示す側面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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