(57)【要約】【課題】制御部は、インジェクタ駆動回路２２Ａに開弁信号を与えてもインジェクタ通電電流値が閾値に達しない場合、自己診断機能によってエンジンを停止させる。しかし、インジェクタ駆動回路２２Ａに故障が生じてなくても、チャージコンデンサ３８の温度が−３０℃以下に低下すると、チャージコンデンサ３８の等価回路抵抗が増加してインジェクタ通電電流値が閾値に達しなくなり、自己診断機能が作動してエンジンが始動できなくなる。【解決手段】チャージコンデンサ３８の温度をチャージコンデンサ温度センサで検出し、その温度が−３０℃以下の時に、自己診断機能を一時停止させる。これにより、インジェクタ駆動回路２２Ａ自体には異常が無いのに、チャージコンデンサ３８の温度が−３０℃以下であるために、自己診断機能が作動してエンジンを停止させてしまうという不具合が発生せず、極低温時であってもエンジンの始動・運転ができる。【選択図】　　　　図６
2004092635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転制御に用いられる電気回路と、
この電気回路における所定部位の電流値あるいは電圧値を検出するモニター手段と、
このモニター手段による検出値が予め設定された閾値に達しない時に、前記エンジンの運転を停止させる自己診断機能を具備する制御部と、
前記電気回路中に設けられ、所定の温度以下になると、前記所定部位の電流値あるいは電圧値を前記閾値に達しない値にする特定電気素子と、
この特定電気素子の温度を直接的または間接的に検出する温度検出手段と、
前記制御部に設けられ、前記温度検出手段によって検出される前記特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に、前記自己診断機能が前記エンジンの運転を停止しないようにするダイアグ制限機能と、
を備えるエンジン制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記電気回路は、前記エンジンに燃料を噴射するインジェクタを駆動するインジェクタ駆動回路であり、
前記特定電気素子は、前記インジェクタのソレノイドに与えるための高電圧を蓄えるチャージコンデンサであり、このチャージコンデンサは温度が低下するほど等価回路抵抗値が大きくなる特性を有し、その特性によって前記チャージコンデンサが前記所定の温度以下に低下すると前記インジェクタの通電開始時の通電電流値を閾値に達しなくさせるものであることを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記温度検出手段は、前記特定電気素子に直接、もしくは近傍に取り付けられて、前記特定電気素子の温度を直接的に検出することを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記温度検出手段は、前記特定電気素子が搭載された前記電気回路とは別の部位に配置されて、前記特定電気素子の温度を間接的に検出することを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記温度検出手段によって検出される前記エンジンの始動開始時における前記特定電気素子の温度が所定の温度以下の時、
前記ダイアグ制限機能は、前記自己診断機能が前記エンジンの運転を停止しないようにするダイアグ一時停止期間を、エンジン始動開始時の検出温度が高い時に短く、逆にエンジン始動開始時の検出温度が低い時に長くなるように可変することを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記ダイアグ一時停止期間は、エンジン始動開始時にカウントを開始する燃料噴射回数が所定回数に達するまでの期間であり、
前記所定回数は、前記エンジン始動開始時の検出温度が高い時に少なく、逆に前記エンジン始動開始時の検出温度が低い時に多くなるように設定されることを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項７】
請求項５に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記ダイアグ一時停止期間は、エンジン始動開始時にカウントを開始する経過時間が所定時間に達するまでの期間であり、
前記所定時間は、前記エンジン始動開始時の検出温度が高い時に短く、逆に前記エンジン始動開始時の検出温度が低い時に長くなるように設定されることを特徴とするエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの運転制御に用いられる電気回路の所定部位の電流値（あるいは電圧値）が予め設定された閾値に達しない時に、エンジンの運転を停止させる自己診断機能（ダイアグノーシス機能）を有するエンジン制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの運転制御に用いられる電気回路の所定部位の電流値（あるいは電圧値）が予め設定された閾値に達しない時に、エンジンの運転を停止させる自己診断機能を有するエンジン制御システムが知られている。
一方、エンジン制御システムは、最悪状態における保証温度をユーザ側における最悪の使用環境温度で決め、その決めた最悪の使用環境でエンジン制御部が作動することを実際の環境試験で確認し、保証温度範囲内における作動を保証している（特許文献無し）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような保証方法では、保証温度範囲外の極低温時の作動に対して保護手段を何ら持たない構成となっているため、保証温度範囲外の極低温時に信頼性が確保できないといった問題が生じてしまう。
具体的には、エンジンの運転制御に用いられる電気回路中に、保証温度範囲外の所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）になると、所定部位の電流値（あるいは電圧値）が閾値に達しなくなる特定電気素子が搭載される場合、その特定電気素子の温度が所定の温度以下になると電気回路自体に異常が無くても、自己診断機能によってエンジンの運転を停止させてしまう事態が発生する。
【０００４】
より具体的な例をインジェクタ駆動回路（エンジンの運転制御に用いられる電気回路の一例）を用いて説明する。
インジェクタ駆動回路に異常が生じてインジェクタ通電電流値（所定部位の電流値の一例）が所定値に達しないと、インジェクタの開弁動作に遅れが生じてしまい、出力が低下し、燃費が悪化し、エミッションが悪化する。
そこで、エンジン制御システムは、インジェクタの通電を開始した時に、インジェクタ通電電流値がある閾値（例えば、放電停止閾値）に達しない場合、自己診断機能によってエンジンを停止するようにしている。
【０００５】
しかし、インジェクタ駆動回路中に、例えば、−３０℃以下になると、インジェクタ通電電流値を閾値に達しなくさせる特定電気素子（例えば、チャージコンデンサ）が搭載される場合、インジェクタ駆動回路自体に異常が無くても、その特定電気素子が−３０℃以下になると自己診断機能によってエンジンの運転を停止させてしまう。
即ち、極低温でエンジンの始動を行う場合、インジェクタ駆動回路自体に異常が無くても、自己診断機能によってエンジンが始動しない事態が発生してしまう。
【０００６】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電気回路自体には異常が無いのに、特定電気素子の温度が所定の温度以下であるために、自己診断機能が作動してエンジンを停止させてしまうという不具合のないエンジン制御システムの提供にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段のエンジン制御システムは、特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に、自己診断機能がエンジンの運転を停止しないようにするものである。
なお、自己診断機能がエンジンの運転を停止しないようにする手段としては、
（１）特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に自己診断機能自体を停止させる（即ち、閾値に達したか否かの判定を停止する）、（２）特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に行った自己診断機能の判定を無効にする、（３）特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に自己診断機能の判定基準となる閾値を特定電気素子の温度に対応させて自己診断機能が作動しないように変更するなどがある。
このように設けられることにより、電気回路自体には異常が無いのに、特定電気素子の温度が所定の温度以下であるために、自己診断機能が作動してエンジンを停止させてしまうという不具合が発生しない。このため、低温時の信頼性を高めることができる。
【０００８】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段は、インジェクタの通電を開始した時のインジェクタ通電電流値が所定の閾値（例えば、放電停止閾値）に達しない場合、自己診断機能によってエンジンを停止するエンジン制御システムに適用されるものである。
即ち、チャージコンデンサ（特定電気素子）の温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）になると、インジェクタ駆動回路自体に異常が無くても、チャージコンデンサ（特定電気素子）の等価回路抵抗の増加によってインジェクタ通電電流値を閾値に達しなくさせてしまうが、チャージコンデンサ（特定電気素子）の温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）であっても、自己診断機能がエンジンの運転を停止しないため、エンジンの始動を行うことができる。
【０００９】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段のエンジン制御システムの温度検出手段は、特定電気素子に直接、もしくは近傍に取り付けられて、特定電気素子の温度を直接的に検出するものである。
このように設けることにより、特定電気素子の温度の測定誤差を低減でき、高い信頼性を得ることができる。
【００１０】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段のエンジン制御システムの温度検出手段は、特定電気素子が搭載された電気回路とは別の部位に配置されて、特定電気素子の温度を間接的に検出するものである。
このように設けることにより、エンジン制御用（あるいは空調制御用）の温度センサの出力を流用でき、特定電気素子の温度を直接検出するための直接温度検出手段が不要になるため、コストを抑えることができる。
【００１１】
〔請求項５の手段〕
上記請求項４の手段では、特定電気素子が搭載された電気回路とは別の部位に配置された温度検出手段によって、特定電気素子の温度を間接的に検出するため、特定電気素子が作動により発熱して所定の温度より上昇したか否かがわからない。
そこで、特定電気素子が搭載された電気回路が一定の作動（噴射回数や時間等）を行うことで特定電気素子の温度が所定の温度より上昇したことを判断することが可能であるが、安全マージンを考慮して自己診断機能がエンジンの運転を停止しないようにするダイアグ一時停止期間を長めに設定する必要がある。
【００１２】
上記の理由に鑑みて請求項５の手段のエンジン制御システムは、温度検出手段によって検出されるエンジンの始動開始時の特定電気素子の温度が所定の温度以下の時、ダイアグ一時停止期間を、エンジン始動開始時の検出温度が高い時に短く、逆にエンジン始動開始時の検出温度が低い時に長くなるように可変するものである。
このように設けることにより、特定電気素子が搭載された電気回路とは別の部位に配置された温度検出手段によって、特定電気素子の温度を間接的に検出する場合であっても、特定電気素子の温度が所定の温度より高くなったことを比較的正確に判断できるようになる。このため、安全マージンを減らすことができ、ダイアグ一時停止期間が無用に長くなる不具合がない。
【００１３】
〔請求項６の手段〕
特定電気素子が作動により発熱するため、特定電気素子の温度はインジェクタの燃料噴射回数に対して相関関係がある。
そこで、請求項６の手段のエンジン制御システムは、エンジン始動開始時にカウントを開始する燃料噴射回数が所定回数に達するまでの期間によってダイアグ一時停止期間を設定するものであり、その所定回数は、エンジン始動開始時の検出温度が高い時に少なく、逆にエンジン始動開始時の検出温度が低い時に多くなるように設定されるものである。
このように設けることにより、特定電気素子が搭載された電気回路とは別の部位に配置された温度検出手段によって、特定電気素子の温度を間接的に検出する場合であっても、特定電気素子の温度が所定の温度より高くなったことを比較的正確に判断できる。
【００１４】
〔請求項７の手段〕
特定電気素子が作動により発熱するため、特定電気素子の温度はエンジンの運転時間に対して相関関係がある。
そこで、請求項７の手段のエンジン制御システムは、エンジン始動開始時にカウントを開始する経過時間が所定時間に達するまでの期間によってダイアグ一時停止期間を設定するものであり、その所定時間は、エンジン始動開始時の検出温度が高い時に短く、逆にエンジン始動開始時の検出温度が低い時に長くなるように設定されるものである。
このように設けることにより、特定電気素子が搭載された電気回路とは別の部位に配置された温度検出手段によって、特定電気素子の温度を間接的に検出する場合であっても、特定電気素子の温度が所定の温度より高くなったことを比較的正確に判断できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、複数の実施例と変形例を用いて説明する。
［第１実施例］
第１実施例を図１〜図７を参照して説明する。この実施例は、本発明をコモンレール式燃料噴射システムに適用したものであり、このコモンレール式燃料噴射システムの構成を図２を参照して説明する。
【００１６】
コモンレール式燃料噴射システムは、例えばディーゼルエンジン（以下、エンジン）１に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール２、インジェクタ３、サプライポンプ４、ＥＣＵ５（エンジン・コントロール・ユニットの略）等から構成されている。
【００１７】
コモンレール２は、インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、連続的に燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように燃料配管（高圧燃料流路）６を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。なお、インジェクタ３からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）７を経て燃料タンク８にリターンされる。また、コモンレール２から燃料タンク８へのリリーフ配管（燃料還流路）９には、プレッシャリミッタ１１が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１１は、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を越えた際に開弁して、コモンレール２の燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。
【００１８】
インジェクタ３は、エンジン１の各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール２より分岐する複数の分岐管の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料を各気筒に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載する。
そして、インジェクタ３のソレノイド（電磁弁に搭載される）は、図３に示すＥＣＵ５のインジェクタ駆動回路（ＩＮＪ駆動回路）２２ＡによってＯＮ−ＯＦＦ制御されるものであり、ソレノイドの通電（ＯＮ）により高圧燃料を気筒内に噴射供給し、ソレノイドの通電停止（ＯＦＦ　）により燃料噴射を停止するものである。
【００１９】
サプライポンプ４は、エンジン１のクランク軸１２の回転に伴ってポンプ駆動軸１３が回転することで燃料タンク８内の燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）を内蔵している。
このサプライポンプ４は、ポンプ駆動軸１３により駆動されるプランジャ（図示せず）、およびこのプランジャの往復運動により燃料を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）を有している。そして、サプライポンプ４は、加圧室内に吸入された燃料を加圧して吐出口からコモンレール２へ高圧燃料を圧送するものである。
【００２０】
サプライポンプ４の加圧室へ燃料を導く燃料流路（図示せず）には、その燃料流路の開口度合を調整するための吸入調量弁（ＳＣＶ）１４が取り付けられている。
この吸入調量弁１４は、図３に示すＥＣＵ５のポンプ駆動回路２２Ｂによって例えばデューティ比制御されるものであり、サプライポンプ４のフィードポンプから加圧室に吸入される燃料の吸入量を調整して、コモンレール圧を変更および調整する。
なお、吸入調量弁１４は、サプライポンプ４のフィードポンプから加圧室への燃料流路の開度を変更するバルブ（弁体）と、ＥＣＵ５のポンプ駆動回路２２Ｂから与えられるポンプ駆動信号（吸入調量弁指令値）に応じてバルブの弁開度を調整するためのソレノイドを有するものであり、ソレノイドの通電が停止されると弁開度が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁である。
【００２１】
ＥＣＵ５は、図３の概略図に示されるように、制御部２１、燃料噴射系駆動回路２２（インジェクタ駆動回路２２Ａ、ポンプ駆動回路２２Ｂ）、エンジン制御用アクチュエータ駆動回路２３、センサ受け回路２４、コネクタ２５を備える。この実施例では、図４（Ａ）に示されるように、ＥＣＵ５のケース内にインジェクタ駆動回路２２Ａを含むＥＤＵ（エンジン・ドライブ・ユニットの略）を組み込んだ例を示す。
【００２２】
制御部２１は、ＣＰＵ、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）を備えた制御の要であり、ＲＯＭ内に書き込まれたプログラムと、ＲＡＭ内に読み込まれた車両の運転状態や車両走行状態に応じて、ＣＰＵがインジェクタ３から噴射される燃料噴射量、噴射時期等の演算、サプライポンプ４からコモンレール２へ送られる高圧燃料供給量の演算など、各種の演算処理を行う。
燃料噴射系駆動回路２２は、制御部２１の指令値に応じてインジェクタ３のソレノイドに、開弁のための駆動信号を与えるインジェクタ駆動回路２２Ａと、制御部２１の指令値に応じて吸入調量弁１４のソレノイドに、閉弁のための駆動信号を与えるポンプ駆動回路２２Ｂとを備える。
【００２３】
エンジン制御用アクチュエータ駆動回路２３は、制御部２１の指令値に応じて、ＥＧＲ用アクチュエータ（図示せず）、吸気スロットル（図示せず）、可変ノズルターボ（図示せず）等のアクチュエータ類に駆動信号を与えるものである。センサ受け回路２４は、コネクタ２５を介して接続された各種センサの出力信号を処理する回路であり、アクセル、回転数、水温、吸気温度、大気圧、吸気圧等のセンシングを行っている。
【００２４】
コネクタ２５は、車両各部に取り付けられた各センサの接続部であるとともに、ＥＣＵ５によって駆動制御される各アクチュエータ等の接続部である。
なお、コネクタ２５に接続されるセンサ類は、図２に示されるように、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２６ａ、エンジン回転速度を検出する回転数センサ２６ｂ、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ２６ｃ、吸気温度（大気の温度）を検出する吸気温センサ２６ｄ、コモンレール圧を検出する圧力センサ２６ｅ、インジェクタ３に供給される燃料温度を検出する燃温センサ２６ｆ、およびその他のセンサ類２６ｇがある。
【００２５】
次に、インジェクタ駆動回路２２Ａの一例を図５、図６を参照して説明する。この実施例に示すインジェクタ駆動回路２２Ａは、エンジンの運転制御に用いられる電気回路に相当するものであり、図５のピーク電流Ａに示すように、インジェクタ３の開弁時にソレノイドを素早く開弁させるための大電力（高電圧・大電流）を与え、続いて図５の定電流Ｂ、Ｃに示すように、ソレノイドに与える電流値を第１定電流値、その第１定電流値より低い第２定電流値へと２段（例えば、８Ａ→４Ａ）に切り替えて与える複合回路であり、ソレノイドに高電圧・大電流を瞬時に与える回路と、ソレノイドに与える電流値を２段階に切り替える回路とを備えるとともに、電流を与えるソレノイド（インジェクタ３）を切り替える気筒振分用スイッチング素子３１（このスイッチング素子は制御部２１の出力で切り替えられる：図６中、気筒振分け）を備える。
【００２６】
「インジェクタ３のソレノイドに高電圧・大電流を瞬時に与える回路」は、図６に示すように、素早く開弁させるためにバッテリ電圧を高めて蓄えるチャージ回路３２と、放電制御用スイッチング素子３３と、この放電制御用スイッチング素子３３を断続制御する放電制御回路３４とで構成される。
この放電制御回路３４は、制御部２１から開弁信号（通電指令パルス）が与えられると、放電制御用スイッチング素子３３をＯＮし、その後、電流検出部３５（モニター手段に相当する）によって検出されるインジェクタ３の通電電流値が所定の閾値（例えば、１７〜１８Ａ：放電停止閾値）に達したら、放電制御用スイッチング素子３３をＯＦＦ　させるものである（図５のピーク電流Ａ参照）。
【００２７】
チャージ回路３２は、バッテリ電圧が供給されるコイル３６と、このコイル３６の断続を行うチャージ制御用スイッチング素子３７と、コイル３６の断続で発生した電圧を蓄えるチャージコンデンサ３８とを備える。チャージ制御用スイッチング素子３７は、チャージ制御回路３９によって断続制御される。
このチャージ制御回路３９は、電圧検出部４１によって検出されるチャージコンデンサ３８の電圧値（チャージ電圧）が所定の電圧値に達するようにチャージ制御用スイッチング素子３７を断続制御するものである。
【００２８】
「インジェクタ３のソレノイドに与える電流値を２段階に切り替える回路」は、バッテリ電圧が供給される定電流制御用スイッチング素子４２と、この定電流制御用スイッチング素子４２を断続制御する２段定電流制御回路４３とで構成される。
この２段定電流制御回路４３は、制御部２１から開弁信号（通電指令パルス）が与えられてから所定時間（例えば、５００μｓ）の間、電流検出部３５によって検出されるインジェクタ３の通電電流値が第１定電流値（例えば約８Ａ）以下に低下しないように定電流制御用スイッチング素子４２を断続制御し、所定時間（例えば、５００μｓ）が経過した後は、制御部２１から開弁信号（通電指令パルス）が与えられている期間（通電指令パルスがＯＦＦ　するまで）、電流検出部３５によって検出されるインジェクタ３の通電電流値が第２定電流値（例えば約４Ａ）以下に低下しないように定電流制御用スイッチング素子４２を断続制御するものである。
【００２９】
なお、図６中の符号４４は、インジェクタ３への電力供給用のコモン電圧を検出する電圧検出部である。また、符号４５は、過電流がインジェクタ３のソレノイドに印加するのを防ぐために定電流制御用スイッチング素子４２に流れる電流値をモニターするための電流検出部である。
【００３０】
［第１実施例の特徴］
制御部２１のＲＯＭには、インジェクタ駆動回路２２Ａに開弁信号（通電指令パルス）を与えてから、所定の時間（例えば、１００〜２００μｓ）内に、電流検出部３５によって検出されるインジェクタ３の通電電流値が放電停止閾値（予め設定された閾値に相当する）に到達しない場合、インジェクタ３の開弁動作の遅れによって、出力低下、燃費悪化、エミッション悪化が発生するのを防止するために、燃料の噴射を停止させて、エンジン１の運転を停止させる自己診断機能がプログラミングされている。
【００３１】
ここで、チャージコンデンサ３８として、例えば、アルミ電解コンデンサを使用する場合、図７に示すように、温度が低下するほどチャージコンデンサ３８の等価回路抵抗値が大きくなる。このため、チャージコンデンサ３８自体の温度が低温になるに従い、放電時（インジェクタ駆動開始時）に自己抵抗で自身が放出する電力を消費するため、インジェクタ３に供給する電流値が上がらなくなってしまう。
即ち、インジェクタ駆動回路２２Ａ自体に故障が生じてなくても、チャージコンデンサ３８の温度が極低温（例えば、−３０℃以下）であると（極寒地の始動開始時等）、電流検出部３５によって検出されるインジェクタ３の通電電流値が放電停止閾値に達しなくなってしまい、自己診断機能によってエンジン１が始動できなくなってしまう。
【００３２】
そこで、この実施例では、チャージコンデンサ３８の温度を温度検出手段（後述するチャージコンデンサ温度センサ４６）で検出するように設けるとともに、その温度検出手段によって検出されるチャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）の時に、自己診断機能がエンジン１の運転を停止しないようにするダイアグ制限機能（プログラム）が制御部２１のＲＯＭに書き込まれている。
【００３３】
なお、自己診断機能がエンジン１を停止しないようにする手段（プログラム）としては、（１）チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下の時に自己診断機能自体を停止させる、（２）チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下の時に行った自己診断機能の判定を無効にする、（３）チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下の時に自己診断機能の判定基準となる閾値をチャージコンデンサ３８の温度に対応させて自己診断機能が作動しないように変更するなどがあり、この実施例では上記（１）のチャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下の時に自己診断機能自体を停止させる手段を採用している。
【００３４】
以下に具体的な構成を説明する。
ＥＣＵ５には、図３に示されるように、チャージコンデンサ３８の温度をほぼ直接的に検出するチャージコンデンサ温度センサ４６（特定電気素子の温度を直接的に検出する温度検出手段に相当する）が搭載されている。なお、このチャージコンデンサ温度センサ４６はインジェクタ駆動回路２２Ａ（特にチャージコンデンサ３８）に直接触れるように設けても良いし、チャージコンデンサ３８の温度を直接的に検出できる範囲（インジェクタ駆動回路２２Ａの近傍）に設けても良い。
【００３５】
そして、制御部２１のＲＯＭには、チャージコンデンサ温度センサ４６によって検出されるチャージコンデンサ３８の温度（以下、コンデンサ温度と称す）が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）の時にエンジン１を停止させないために自己診断機能自体を停止させるダイアグ制限機能（プログラム）が書き込まれており、そのダイアグ制限機能の制御例を図１のフローチャートを用いて説明する。
【００３６】
先ず、各センサからエンジン制御用のパラメータであるアクセル開度、エンジン回転数、水温、コンデンサ温度等を取り込む（ステップ１００　）。
次に、コンデンサ温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）であるか否かの判断を行う（ステップ１０１　）。この判断結果がＮＯの場合（コンデンサ温度が所定の温度より高い場合）は、通常のエンジン制御用指令値を演算する（ステップ１０３　）。
【００３７】
ステップ１０１　の判断結果がＹＥＳ　の場合（コンデンサ温度が所定の温度以下の場合）は、チャージコンデンサ３８の等価回路抵抗値が大きくなることによってインジェクタ３の通電電流値が放電停止閾値に達しなくなる。そこで、自己診断機能がエンジン１を停止しないようにするために自己診断機能自体を停止させる（ステップ１０４　）。続いて、低温用エンジン制御（暖機促進用）指令値を演算する（ステップ１０５　）。具体的には、エンジン１の熱負荷を増加するためのエンジン制御指令値を演算する。なお、ステップ１０５　では、インジェクタ３の通電電流値が放電停止閾値に達しなくなるため、インジェクタ３の開弁動作が遅れ、噴射量が減少してしまう。そこで、制御部２１は、インジェクタ３の開弁信号（通電指令パルス）の発生時期を早めるとともに、開弁時間（通電指令パルス間隔）を長くするように制御するものである。即ち、インジェクタ３の通電電流値の低下に応じた制御を実施するものである。
ステップ１０８　では、上記ステップ１０３　、１０５　で演算された指令値を出力段にセットする。その後、ステップ１００　へ戻り、上記制御を繰り返す。
【００３８】
コンデンサ温度が所定の温度以下の場合、上述したステップ１０４　、１０５　の作動によりエンジン１が運転を開始する。すると、チャージコンデンサ３８が作動により発熱する。そして、チャージコンデンサ３８の発熱によって、チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度より上昇すると、上述したステップ１０１　の判断結果がＮＯになり、通常の噴射制御を実施する。
なお、この実施例では、ステップ１０４　で自己診断機能の作動を禁止した後、ステップ１０５　で暖機を促進するための噴射制御へ移行した例を示したが、ステップ１０４　で自己診断機能の作動を禁止した後にステップ１０３　へ進んで通常運転の噴射制御を実施するようにしても良い。もちろん、その場合も、制御部２１は、インジェクタ３の通電電流値の低下に応じた制御（開弁信号の発生時期を早めるとともに、開弁時間を長くする制御）を実施するものである。
【００３９】
この第１実施例では、次の効果を奏することができる。
▲１▼チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）の時に自己診断機能の作動を一時的に禁止したことにより、インジェクタ駆動回路２２Ａ自体には異常が無いのに、チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下であるために、自己診断機能が作動してエンジン１を停止させてしまうという不具合が発生しない。このため、極低温時であってもエンジン１の始動・運転ができ、車両の信頼性を高めることができる。
【００４０】
▲２▼チャージコンデンサ３８の温度が所定の温度以下の時は、低温用エンジン制御（暖機促進制御）を行ってコンデンサ温度を積極的に上げる制御を行っている。これによって、自己診断機能の作動を停止する期間（ダイアグ一時停止期間）が短くなる。即ち、自己診断機能の作動領域が広がるため、自己診断機能の信頼性が高められる。
▲３▼チャージコンデンサ温度センサ４６によってチャージコンデンサ３８の温度を直接的に検出している。これによって、チャージコンデンサ３８の温度を正確に検出でき、自己診断機能の作動を余分に禁止する安全マージン（ダイアグ一時停止期間の余剰分）を減らすことができる。即ち、自己診断機能の作動領域が広がるため、自己診断機能の信頼性が高められる。
【００４１】
［第２実施例］
以下の実施例において第１実施例と同一符号は、同一機能物を示すものである。
上記の第１実施例では、チャージコンデンサ３８の温度を検出するためにインジェクタ駆動回路２２Ａにチャージコンデンサ温度センサ４６を搭載した例を示した。
これに対し、この第２実施例では、エンジン１の始動を開始する時のチャージコンデンサ３８の温度は、始動開始前に駐車されていた環境温度に近いことを利用し、第１実施例で開示したチャージコンデンサ温度センサ４６を用いることなく、エンジン制御のために搭載される吸気温センサ２６ｄ（チャージコンデンサ３８の温度を間接的に検出する温度検出手段に相当する）の検出温度からエンジン１の始動を開始する時のチャージコンデンサ３８の温度（以下、始動開始時の温度）を間接的に推定するものである。なお、エンジン１の始動を開始する時（始動開始時）とは、エンジン始動のためにスタータを作動させ、燃料の噴射を開始した時点である。
【００４２】
吸気温センサ２６ｄの検出温度からチャージコンデンサ３８の温度を推定して行う制御の一例を図８のフローチャートを参照して説明する。
まず、第１実施例における図１のフローチャートとの大きな相違部分を説明する。
ステップ２０１−１，２０１−２　は、図１中のステップ１０１　に対応するものであり、このステップ２０１−１，２０１−２　ではチャージコンデンサ３８の温度をエンジン始動開始時の吸気温度（大気温）で代用するものであり、ステップ２１０　ではエンジン１の運転を実施したことによってチャージコンデンサ３８の温度が作動によって所定の温度（例えば、−３０℃）より高まったか否かの判断を始動開始からの燃料噴射回数で判断するものである。
【００４３】
続いて、図８のフローチャートの詳細を説明する。
先ず、各センサからエンジン制御用のパラメータを取り込む（ステップ２００　）。次に、エンジン１が停止状態であるか否かの判断を行う（ステップ２０９　）。この判断結果がＮＯの場合（エンジン１が回っている状態）ならエンジン１の回転数（あるいはスタータの状態）からエンジン１が始動のためのクランキング時であるか否かを判断する（ステップ２０１−１　）。この判断結果がＹＥＳ　の場合（クランキング時）であれば、吸気温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃）であるか否かの判断を行う（ステップ２０１−２　）。
【００４４】
このステップ２０１−２　の判断結果がＹＥＳ　の場合は、始動開始時のチャージコンデンサ３８の温度は所定の温度以下と推定される。次に、始動後の噴射回数が所定回数（ダイアグ一時停止期間を終了させる噴射回数）に達したか否かを判断する（ステップ２１０　）。
【００４５】
ステップ２１０　の判断結果がＮＯの場合、チャージコンデンサ３８の発熱が少なく、チャージコンデンサ３８の温度は所定の温度以下と推定される。つまり、チャージコンデンサ３８の等価回路抵抗値が大きくなることによってインジェクタ３の通電電流値が放電停止閾値に達しない状態と推定される。
そこで、図１中のステップ１０４　、１０５　と同様の処理を実施する。つまり、自己診断機能の作動を一時的に禁止し（ステップ２０４　）、低温用エンジン制御（暖機促進用）指令値を演算する（ステップ２０５　）。
【００４６】
ステップ２０９　の判断結果がＹＥＳ　の場合（エンジン停止状態）は、次の始動開始時に備えて噴射回数のカウンタをリセットし（ステップ２１１　）、エンジン停止用に噴射を無噴射とする（ステップ２１２　）。
【００４７】
一方、ステップ２０１−１　の判断結果がＮＯの場合（クランキングが終了した完爆後のエンジン運転状態）は、始動開始時の吸気温度が所定の温度以下であったか否かの判断を行う（ステップ２１３　）。この判断結果がＹＥＳ　の場合は、ステップ２１０　へ進み、チャージコンデンサ３８自身の発熱によってチャージコンデンサ３８の温度が所定の温度に上昇したかの判断を行う。
【００４８】
ステップ２１３　の判断結果がＮＯの場合、ステップ２０１−２　の判断結果がＮＯの場合、あるいはステップ２１０　の判断結果がＹＥＳ　の場合は、チャージコンデンサ３８の温度は所定の温度より高い（−３０℃より高い）と推定される。そこで、通常のエンジン制御用指令値を演算する（ステップ２０３　）。
続く、ステップ２０８　では、上記ステップ２０３　、２０５　、２１２　で演算された指令値を出力段にセットする。その後、ステップ２００　へ戻り、上記制御を繰り返す。
【００４９】
次に、エンジン１の始動開始時における吸気温センサ２６ｄの検出温度が所定の温度以下（−３０℃以下）の時のエンジン始動開始時の作動を図９のタイムチャートを参照して説明する。
イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされ、スタータスイッチ（ＳＴＡ）がＯＮされた時に、スタータ（図示しない）が作動してエンジン１の始動を開始すると同時に、制御部２１は自己診断機能の作動を一時的に禁止するとともに、燃料の噴射回数のカウントを開始する。
【００５０】
このように、スタータスイッチ（ＳＴＡ）がＯＮされると、エンジン１の回転数（ＮＥ）がスタータによる駆動速度（クランキング速度）に上昇するとともに、制御部２１でカウントされる燃料の噴射回数の積算値が上昇する。
エンジン１が完爆し、スタータスイッチ（ＳＴＡ）がＯＦＦ　されると、エンジン１の回転数（ＮＥ）が上昇する。
その後、制御部２１によってカウントされる燃料の噴射回数の積算値が所定回数（ダイアグ一時停止期間を終了する噴射回数）に達すると、チャージコンデンサ３８の温度が発熱によって所定の温度より上昇したと判断して自己診断機能の作動の禁止を解除する。この時に、噴射回数をカウントするカウンタを次回の始動開始時に備えてリセットしても良い。
【００５１】
この第２実施例のように設けることにより、第１実施例で用いたチャージコンデンサ温度センサ４６を用いなくても、第１実施例で示した▲１▼、▲２▼と同等の効果を奏することができる。
また、第１実施例のチャージコンデンサ温度センサ４６を廃止できるため、コストを抑えることが可能になる。
【００５２】
［第３実施例］
上記の第２実施例では、エンジン１の始動開始時におけるチャージコンデンサ３８の温度を、ＥＣＵ５の外部に配置された吸気温センサ２６ｄ（温度検出手段の一例）によって間接的に検出するため、チャージコンデンサ３８が自身の作動によっていつ所定の温度より高くなったかがわからない。
そこで、この第３実施例では、第２実施例におけるステップ２１０　（図８参照）の噴射回数（ダイアグ一時停止期間を終了する噴射回数）を始動開始時の温度（例えば、始動開始時における吸気温）に応じて可変するように設けたものである。
【００５３】
具体的に、図１０のグラフに示すように、所定の温度以下で、始動開始時の温度が高い時はステップ２１０　（第２実施例：図８参照）における噴射回数を少なくし、逆に始動開始時の温度が低い時はステップ２１０　における噴射回数を多くするものである。
このように設けることにより、吸気温センサ２６ｄによってチャージコンデンサ３８の温度を間接的に検出する場合であっても、チャージコンデンサ３８の作動による発熱によってチャージコンデンサ３８の温度が所定の温度より高くなったことをほぼ正確に判断することができる。これによって、自己診断機能の作動を余分に禁止する安全マージン（ダイアグ一時停止期間の余剰分）を減らすことができ、自己診断機能の信頼性を高めることができる。
【００５４】
［第４実施例］
上記の第３実施例では、ダイアグ一時停止期間を噴射回数によって設定し、その噴射回数を吸気温センサ２６ｄの検出する始動開始時の温度によって可変する例を示した。
これに対し、この第４実施例は、ダイアグ一時停止期間をエンジン始動開始時点からの経過時間（制御部２１によってカウントされる時間）によって設定し、その経過時間を吸気温センサ２６ｄの検出した始動開始時の温度によって可変するように設けたものである。
【００５５】
具体的には、吸気温センサ２６ｄの検出する始動開始時の温度が所定の温度以下（例えば、−３０℃以下）の場合、始動開始後から所定時間が経過するまでの間、自己診断機能の作動を一時的に禁止するものである。
そして、ダイアグ一時停止期間は、所定の温度以下で、始動開始時の温度が高い時は短く設定され、逆に始動開始時の温度が低い時は長く設定されるものである。
このように設けることにより、第３実施例と同様、吸気温センサ２６ｄによってチャージコンデンサ３８の温度を間接的に検出する場合であっても、チャージコンデンサ３８の作動による発熱によってチャージコンデンサ３８の温度が所定の温度より高くなったことを判断することができる。これによって、自己診断機能の作動を余分に禁止する安全マージン（ダイアグ一時停止期間の余剰分）を減らすことができ、自己診断機能の信頼性を高めることができる。
【００５６】
［変形例］
上記の実施例では、図４（Ａ）に開示したように、ＥＣＵ５内にインジェクタ駆動回路２２Ａを含むＥＤＵを配置した例を示したが、図４（Ｂ）に開示されるように、ＥＣＵ５とは別体にＥＤＵ（インジェクタ駆動回路２２Ａを含む）を配置しても良い。
【００５７】
上記の実施例では、特定電気素子の一例としてチャージコンデンサ３８を例に示したが、本発明における特定電気素子はチャージコンデンサ３８に限定されるものではない。
即ち、所定の温度以下になると、電気回路における所定部位の電流値（または電圧値）を予め設定された閾値に達しない値にする電気素子（チャージコンデンサ３８以外の電気部品）を搭載する電気回路を具備するエンジン制御システムに本発明を適用しても良い。
【００５８】
上記の実施例では、電気回路における所定部位の電流値が予め設定された閾値に達しない時に、自己診断機能がエンジンの運転を停止させる例を示したが、電気回路における所定部位の電圧値が予め設定された閾値に達しない時に、自己診断機能がエンジンの運転を停止させるものに本発明を適用しても良い。
即ち、所定の温度以下になると、所定部位の電圧値が予め設定された閾値に達しない値にする特定電気素子が電気回路に搭載される場合、特定電気素子の温度が所定の温度以下の時に、自己診断機能がエンジンの運転を停止しないようにしても良い。
【００５９】
上記の実施例では、コモンレール式燃料噴射システムを搭載する車両に本発明を適用したが、分配式燃料噴射システム等のディーゼルエンジンを搭載する車両への適用はもちろん、ガソリンエンジンなど、他の形式のエンジンを搭載する車両に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ダイアグ制限機能の制御を示すフローチャートである（第１実施例）。
【図２】コモンレール式燃料噴射システムの概略図である。
【図３】ＥＣＵの概略図である。
【図４】ＥＣＵの概略図である。
【図５】インジェクタ駆動電流の波形図である。
【図６】インジェクタ駆動回路の回路図である。
【図７】チャージコンデンサの温度と等価回路抵抗との関係を示すグラフである。
【図８】ダイアグ制限機能の制御を示すフローチャートである（第２実施例）。
【図９】作動説明のタイムチャートである（第２実施例）。
【図１０】始動開始時の温度と自己診断機能の作動を禁止する噴射回数との関係を示すグラフである（第３実施例）。
【符号の説明】
１　　エンジン
３　　インジェクタ
５　　ＥＣＵ
２１　　制御部
２２Ａ　インジェクタ駆動回路（電気回路）
２６ｄ　吸気温センサ（間接的な温度検出手段）
３５　　電流検出部（モニター手段）
３８　　チャージコンデンサ（特定電気素子）
４６　　チャージコンデンサ温度センサ（直接的な温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004092635.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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