(57)【要約】【課題】車両の種々の走行状態に応じてクラッチの状態を半接合状態又は分断状態に適切に変更することができる自動クラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】この自動クラッチ制御装置は、駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量、車両安定化制御（例えば、ＡＢＳ制御）中における駆動輪に対する減圧モードにおける駆動輪速度の収束時間、加速走行時に発生するジャダ振動の継続時間、車両がスピン状態にあるか否か、及び、トラクション制御中エンジン２１のエンジンストールが発生する可能性があるか否か、という５つの観点から、車両の走行状態に応じて、ギヤシフト作動とは無関係にクラッチ２４を半クラッチ状態又は完全分断状態のいずれかに制御する。この結果、車両の走行状態に応じて、車両の安定性の向上、車両安定化制御の精度の向上、乗員の快適性の向上、及びエンジンストールの発生防止の少なくとも一つ以上を達成できる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記車両の各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記各車輪速度に基いて駆動輪の減速方向のスリップの程度を示す駆動輪減速スリップ関連量を取得する減速スリップ関連量取得手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあるとき、前記駆動輪減速スリップ関連量に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項２】
走行状態に応じて各車輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同各車輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同各車輪に付与される制動力を制御する車両安定化制御を実行する車両安定化制御実行手段を備えた車両に適用され、前記車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記車両安定化制御が実行されているときにおいて駆動輪の実際の車輪速度が同駆動輪の前記目標車輪速度関連量に対応する車輪速度よりも小さい状態から同駆動輪の前記実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量へ収束していく際の同実際の車輪速度関連量の収束性の良否を示す収束度を取得する収束度取得手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記車両安定化制御が実行されていて前記クラッチの状態が接合状態にあるとき、前記収束度に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項３】
車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記クラッチの状態が接合状態にあって前記車両が前記動力源の動力により加速している際に同動力源から駆動輪までの駆動系統に所定の振動が発生しているか否かを判定する駆動系振動判定手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあって前記所定の振動が発生しているとき、前記所定の振動の程度に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項４】
車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記車両がスピンしている状態にあるか否かを判定するスピン状態判定手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあって前記車両がスピンしている状態にあるとき同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項５】
駆動輪の加速方向のスリップが過度に発生しているとき同駆動輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同駆動輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同駆動輪に付与される制動力を制御するトラクション制御を実行するトラクション制御実行手段を備えた車両に適用され、前記車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記動力源の回転速度を取得する回転速度取得手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあり前記トラクション制御が実行されていて、且つ前記回転速度が所定値以下であるとき、同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを自動的に断接可能な自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するためのクラッチ断接用アクチュエータを備え、運転者によるクラッチペダル操作によることなくクラッチ断接用アクチュエータにより、変速装置の変速作動が開始される前にクラッチの状態を接合状態から分断状態へ変更するための分断作動を行うとともに、同変速作動が終了した後に同クラッチの状態を分断状態から接合状態へ変更するための接合作動を行う自動クラッチ制御装置が知られている（下記特許文献１、特許文献２を参照。）。
【０００３】
また、下記特許文献１及び特許文献２においては、クラッチの状態が接合状態にあって車体速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下のとき、変速装置の変速作動とは無関係にクラッチの状態を半接合状態（本明細書では「半クラッチ状態」と云うこともある。）又は分断状態に変更することでエンジンのストールの発生を防止する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６０−４４６４１号公報
【特許文献２】
特開平９−７９３７４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車体速度が或る程度大きいときでも、例えば、路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行中にエンジンブレーキによるブレーキ力が駆動輪に発生したとき、同駆動輪がロックしてエンジンストールが発生する場合がある。従って、このような場合も、変速装置の変速作動とは無関係にクラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更することが好ましい。
【０００６】
換言すれば、上記特許文献１及び特許文献２に開示されている従来の装置では、クラッチの状態が接合状態にあるとき、車両の種々の走行状態に応じて変速装置の変速作動とは無関係にクラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更したいという要求があっても、同要求に応じて適切に同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更することができないという問題があった。
【０００７】
従って、本発明の目的は、車両の種々の走行状態に応じてクラッチの状態を半接合状態又は分断状態に適切に変更することができる自動クラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【発明の概要】
本発明の第１の特徴は、車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置が、前記車両の各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記各車輪速度に基いて駆動輪の減速方向のスリップの程度を示す駆動輪減速スリップ関連量を取得する減速スリップ関連量取得手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあるとき、前記駆動輪減速スリップ関連量に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成されたことにある。
【０００９】
ここにおいて、「変速装置」は、例えば、運転者によるシフトレバー操作により変速作動が実行される手動変速装置（運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行されるものも、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基いてギヤシフト用アクチュエータにより変速作動が実行されるものも含む。）、運転者によるシフトレバー操作によることなく車両の走行状態に応じて自動的に変速作動が実行される自動変速装置である（後述する本発明の第２〜第５の特徴においても同様。）。また、ここにいう「クラッチ」は、変速作動を実行するために変速装置内に配設されているものを含んでいない（後述する本発明の第２〜第５の特徴においても同様。）。
【００１０】
また、「駆動輪の減速方向のスリップ」は、駆動輪速度が車体速度よりも遅い場合（駆動輪が車両に制動力を発生させる場合）に発生するスリップである（以下、「減速スリップ」と云うこともある。）。また、「駆動輪減速スリップ関連量」は、駆動輪の減速方向のスリップの程度を示す量であって、例えば、スリップ率（例えば、車体速度から駆動輪速度を減じた値の同車体速度に対する比率）、スリップ量（例えば、車体速度から駆動輪速度を減じた値）であって、これらに限定されない。
【００１１】
また、「クラッチの状態が接合状態にある」とは、クラッチ（クラッチディスクの摩擦面）にてすべりが発生することなく（動力源の出力軸の回転速度と同一の回転速度で変速装置の入力軸を回転させて）同クラッチが動力源により発生する動力の全てを変速装置、ひいては駆動輪に伝達し得る状態にあることに対応し、「クラッチの状態が半接合状態にある」とは、クラッチにてすべりが発生して（動力源の出力軸の回転速度よりも遅い回転速度で変速装置の入力軸を回転させて）同クラッチが動力源により発生する動力の一部を変速装置、ひいては駆動輪に伝達する状態にあることに対応し、「クラッチの状態が分断状態にある」とは、クラッチが動力源により発生する動力を変速装置、ひいては駆動輪に伝達し得ない状態にあることに対応する（後述する本発明の第２〜第５の特徴においても同様。）。
【００１２】
先に説明したように、例えば、路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行中に動力源により発生するブレーキ力（動力源が内燃機関の場合はエンジンブレーキによるブレーキ力、動力源が電動モータの場合は回生ブレーキによるブレーキ力）が駆動輪に作用したとき、クラッチの状態が接合状態に維持されていると同駆動輪に減速スリップが発生することで車両が不安定になる場合があり、同駆動輪の減速スリップの程度が過度に大きくなると同駆動輪がロックして動力源が内燃機関の場合エンジンストールが発生する場合もある。
【００１３】
これに対し、上記したように、クラッチの状態が接合状態にあるとき、（変速装置の変速作動とは無関係に）前記駆動輪減速スリップ関連量に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成すれば、クラッチの状態が接合状態にあって駆動輪減速スリップ関連量が発生しているとき、即ち、動力源により発生するブレーキ力により駆動輪に減速スリップが発生しているとき、駆動輪に作用する動力源からのブレーキ力を減少させる又は無くすことができる。この結果、駆動輪の減速スリップの程度が増大することを回避でき、車両の安定性が良好に維持され得るとともに、動力源が内燃機関の場合エンジンストールの発生が防止され得る。
【００１４】
この場合、前記クラッチ制御手段は、前記駆動輪減速スリップ関連量が示す駆動輪の減速方向のスリップの程度が第１の程度以上同第１の程度より大きい程度である第２の程度未満である場合に前記クラッチの状態を半接合状態に変更し、同スリップの程度が同第２の程度以上である場合に同クラッチの状態を分断状態に変更するように構成することが好適である。
【００１５】
これによれば、駆動輪の減速方向のスリップの程度の増加に応じて駆動輪に作用する動力源からのブレーキ力を減少させる程度を増加させることができる。従って、クラッチの状態が不必要に分断状態にされることがなく、車両の安定性を維持しつつ動力源により発生するブレーキ力（エンジンブレーキによるブレーキ力、回生ブレーキによるブレーキ力）を効果的に車両に働かせることができる。
【００１６】
また、本発明の第２の特徴は、上記したクラッチ断接用アクチュエータとクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置が、走行状態に応じて各車輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同各車輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同各車輪に付与される制動力を制御する車両安定化制御を実行する車両安定化制御実行手段を備えた車両に適用される場合、前記車両安定化制御が実行されているときにおいて駆動輪の実際の車輪速度が同駆動輪の前記目標車輪速度関連量に対応する車輪速度よりも小さい状態から同駆動輪の前記実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量へ収束していく際の同実際の車輪速度関連量の収束性の良否を示す収束度を取得する収束度取得手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記車両安定化制御が実行されていて前記クラッチの状態が接合状態にあるとき、前記収束度に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成されたことにある。
【００１７】
ここにおいて、前記「車両安定化制御」は、例えば、所謂ＡＢＳ制御、所謂オーバーステア及びアンダーステア抑制制御等である。また、「車輪速度関連量」は、例えば、車輪速度、スリップ率（例えば、車体速度から車輪速度を減じた値の同車体速度に対する比率）、スリップ量（例えば、車体速度から車輪速度を減じた値）であって、これらに限定されない。
【００１８】
また、「収束性の良否を示す収束度」は、例えば、駆動輪の実際の車輪速度が同駆動輪の目標車輪速度関連量に対応する車輪速度よりも小さい状態にて同駆動輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量へ収束するように車両安定化制御が開始されてから同実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量へ収束完了するまでの収束時間等であって、これに限定されない。
【００１９】
駆動輪に減速スリップが発生していて駆動輪の実際の車輪速度が同駆動輪の目標車輪速度関連量に対応する車輪速度よりも小さくなっているときにおいて前記車両安定化制御が実行されると、通常、同駆動輪に付与されていた制動力が減少せしめられ、その結果、路面からの摩擦力により同駆動輪の車輪速度が増大することで同駆動輪の実際の車輪速度が同目標車輪速度関連量に対応する車輪速度に収束していくように制御される。
【００２０】
このとき、駆動輪に動力源からの大きいブレーキ力（エンジンブレーキによるブレーキ力、回生ブレーキによるブレーキ力）が働いていて、且つクラッチの状態が接合状態に維持されていると、特に、上記路面からの摩擦力が小さい路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行しているときには、かかるブレーキ力が大きな外乱となって減速スリップが発生している駆動輪の車輪速度が直ちに増大しない場合がある。この場合、前記駆動輪の実際の車輪速度が増大しながら前記目標車輪速度関連量に対応する車輪速度に収束していく収束時間が長くなって車両安定化制御を精度良く実行することが困難になる。
【００２１】
これに対して、上記のように、車両安定化制御が実行されていてクラッチの状態が接合状態にあるとき、前記収束度（例えば、前記収束時間）に応じてクラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成すれば、クラッチの状態が接合状態にあって前記収束度が収束性が悪いことを示す値となっているとき（例えば、前記収束時間が長いとき）、即ち、動力源により発生するブレーキ力が前記車両安定化制御に対する大きな外乱となっているとき、駆動輪に作用する動力源からのブレーキ力を減少させる又は無くすことができる。この結果、前記駆動輪の実際の車輪速度が増大しながら前記目標車輪速度関連量に対応する車輪速度に収束していく際の収束性が更に悪化することを回避でき（前記収束時間が更に長くなることを回避でき）、車両安定化制御の精度が確保され得、且つ車両の安定性が維持され得る。
【００２２】
この場合、前記クラッチ制御手段は、前記収束度が示す収束性の悪化の程度が第１の程度以上同第１の程度より大きい程度である第２の程度未満である場合に前記クラッチの状態を半接合状態に変更し、同悪化の程度が同第２の程度以上である場合に同クラッチの状態を分断状態に変更するように構成することが好適である。
【００２３】
これによれば、前記収束性の悪化の程度の増加に応じて駆動輪に作用する動力源からのブレーキ力を減少させる程度を増加させることができる。従って、クラッチの状態が不必要に分断状態にされることがなく、車両安定化制御の精度を維持しつつ動力源により発生するブレーキ力（エンジンブレーキによるブレーキ力、回生ブレーキによるブレーキ力）を効果的に車両に働かせることができる。
【００２４】
また、本発明の第３の特徴は、上記したクラッチ断接用アクチュエータとクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置が、前記クラッチの状態が接合状態にあって前記車両が前記動力源の動力により加速している際に同動力源から駆動輪までの駆動系統に所定の振動が発生しているか否かを判定する駆動系振動判定手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあって前記所定の振動が発生しているとき、前記所定の振動の程度に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成されたことにある。ここにおいて、「所定の振動の程度」は、例えば、所定の振動の継続時間であって、これに限定されない。
【００２５】
クラッチの状態を接合状態に維持した状態で動力源の動力により車両が加速されるとき、同動力源から駆動輪までの駆動系統を構成している各部材に所定の振動（所謂「ジャダ振動」）が発生する場合があることが知られている。この場合、クラッチの状態を接合状態に維持したままにすると、かかる所定の振動が継続して車両に発生し、その結果、同車両の乗員に不快感を与えるとともに前記駆動系統を構成している各部材等にも耐久性の低下等の悪影響を与えることになる。
【００２６】
これに対し、上記のように、クラッチの状態が接合状態にあって前記所定の振動が発生しているとき、前記所定の振動の程度（例えば、所定の振動の継続時間）に応じて同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成すれば、クラッチの状態が接合状態にあって前記所定の振動が発生しているとき、その振動の程度に応じて（例えば、前記所定の振動の継続時間に応じて）、前記駆動系統が駆動輪に伝達する動力源の動力を減少させる又は無くすことができる。この結果、前記所定の振動が更に継続することを回避でき（前記所定の振動の継続時間が更に長くなることを回避でき）、車両の乗員の快適性が確保され得、且つ前記駆動系統を構成している各部材等の耐久性の低下が防止され得る。
【００２７】
また、本発明の第４の特徴は、上記したクラッチ断接用アクチュエータとクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置が、前記車両がスピンしている状態にあるか否かを判定するスピン状態判定手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあって前記車両がスピンしている状態にあるとき同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成されたことにある。
【００２８】
車両がスピンしている状態にあるとき、運転者がブレーキペダルを強く操作することで駆動輪を含む各車輪に強い制動力が付与され、駆動輪がロック（駆動輪の回転が停止）することがある。この場合、クラッチの状態を接合状態に維持したままにすると動力源の回転も停止し、同動力源が内燃機関である場合エンジンストールが発生する。
【００２９】
これに対し、上記のように、クラッチの状態が接合状態にあって車両がスピンしている状態にあるとき同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成すれば、クラッチの状態が接合状態にあって車両がスピンしている状態にあるとき、クラッチを介して駆動輪から動力源へ伝達される同動力源の回転を停止させるためのトルクを減少させる又は無くすことができる。この結果、動力源が内燃機関である場合エンジンストールが発生することが防止され得る。
【００３０】
また、本発明の第５の特徴は、上記したクラッチ断接用アクチュエータとクラッチ制御手段とを備えた自動クラッチ制御装置が、駆動輪の加速方向のスリップが過度に発生しているとき同駆動輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同駆動輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同駆動輪に付与される制動力を制御するトラクション制御を実行するトラクション制御実行手段を備えた車両に適用される場合、前記動力源の回転速度を取得する回転速度取得手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの状態が接合状態にあり前記トラクション制御が実行されていて、且つ前記回転速度が所定値以下であるとき、同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成されたことにある。ここにおいて、「駆動輪の加速方向のスリップ」は、駆動輪速度が車体速度よりも速い場合（駆動輪が車両に加速力（増速力）を発生させる場合）に発生するスリップである（以下、「加速スリップ」と云うこともある。）。
【００３１】
駆動輪に加速スリップが過度に発生していて駆動輪の実際の車輪速度が同駆動輪の目標車輪速度関連量に対応する車輪速度よりも過度に大きくなっているときにおいて周知のトラクション制御が実行されると、通常、同駆動輪に制動力が付与されて、その結果、同駆動輪の車輪速度が減少することで同駆動輪の実際の車輪速度が同目標車輪速度関連量に対応する車輪速度に収束していくように制御される。
【００３２】
この場合、特に、路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行しているときには、前記付与された制動力により駆動輪がロックすることがあり、このとき、クラッチの状態が接合状態に維持されていると動力源の回転も停止し、同動力源が内燃機関である場合エンジンストールが発生する。
【００３３】
これに対し、上記のように、クラッチの状態が接合状態にありトラクション制御が実行されていて、且つ動力源の回転速度が所定値以下であるとき、同クラッチの状態を半接合状態又は分断状態に変更するように構成すれば、クラッチの状態が接合状態にありトラクション制御が実行されていて、且つ動力源の回転が停止する傾向が高いとき、クラッチを介して駆動輪から動力源へ伝達される同動力源の回転を停止させるためのトルクを減少させる又は無くすことができる。この結果、動力源が内燃機関である場合エンジンストールが発生することが防止され得る。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動クラッチ制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動クラッチ制御装置を含む車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００３５】
この車両の制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する駆動力伝達機構部２０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサから構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００３６】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生する動力源としてのエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続されたクラッチ２４と、クラッチ２４の出力軸に入力軸が接続された変速装置としてのトランスミッション２５と、トランスミッション２５の出力軸から伝達される駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２６とを含んで構成されている。
【００３７】
クラッチ２４は、図示しないクラッチスプリングの付勢力Ｆ１に基く圧着力Ｆをクラッチディスクの摩擦面に作用させることにより発生する同圧着力Ｆに応じた摩擦力によってエンジン２１からの動力をトランスミッション２５に伝達する摩擦クラッチである。この圧着力Ｆは、図示しない油圧回路を利用して発生する油圧により作動するクラッチ断接用アクチュエータ２４ａにより調整できるようになっている。
【００３８】
より具体的に述べると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａは、クラッチディスクの摩擦面に作用する前記圧着力Ｆを減少させるための駆動力を発生するように構成されている。従って、前記圧着力Ｆは、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａが駆動力を発生していない状態ではクラッチスプリングの付勢力Ｆ１と等しい最大値Ｆ１となり、このとき、クラッチ２４は、クラッチディスクの摩擦面にすべりが発生せず、且つ、エンジン２１からの動力の全てをトランスミッション２５（即ち、駆動輪ＲＬ，ＲＲ）に伝達する完全な接合状態（以下、「完全接合状態」と称呼する。）になる。
【００３９】
また、前記圧着力Ｆは、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が増大するほど減少していき、同圧着力が「０」より大きく最大値Ｆ１よりも小さい状態では、クラッチ２４はクラッチディスクの摩擦面にすべりが発生し得るとともにエンジン２１からの動力の一部をトランスミッション２５に伝達し得る半接合状態（以下、「半クラッチ状態」と称呼する。）になる。
【００４０】
そして、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が所定値以上になると前記圧着力Ｆが「０」になり、このとき、クラッチ２４は、エンジン２１からの動力をトランスミッション２５に伝達し得ない完全な分断状態（以下、「完全分断状態」と称呼する。）になる。
【００４１】
また、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａは、クラッチ２４が完全接合状態にあるときには、クラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力するとともに、クラッチ２４が完全分断状態にあるときには、クラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力するようになっている。このようにして、クラッチ２４の状態は、運転者によるクラッチペダル操作によることなく、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を調整することにより変更できるようになっている。
【００４２】
トランスミッション２５は、前進走行用としての複数（例えば７段）の前進段、後進走行用としての後進段、及びニュートラル段を備えていて、図示しない油圧回路を利用して発生する油圧により作動するギヤシフト用アクチュエータ２５ａにより内部の複数枚のギヤの組み合わせを変更することで、前記何れかの段が選択されるようになっている。また、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａは、ギヤシフト作動が完了したとき、ギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力するようになっている。
【００４３】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。
【００４４】
高圧発生部３１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００４５】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００４６】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００４７】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部３１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００４８】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００４９】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部３１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００５０】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００５１】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００５２】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００５３】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００５４】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒ
とから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００５５】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００５６】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００５７】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００５８】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００５９】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００６０】
また、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００６１】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度取得手段としての車輪速度センサ４１ｆｌ，４１ｆｒ，４１ｒｌ及び４１ｒｒと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、車両の重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨーレイトを検出し、ヨーレイトＹｒを示す信号を出力するヨーレイトセンサ４３と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ４４と、運転者により操作されるシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフトレバーＳＬの位置を示す信号を出力するシフト位置センサ４５と、エンジン２１のクランク軸の回転速度を検出し、同エンジン２１の回転速度Ｎｅを示す信号を出力する回転速度取得手段としての回転速度センサ４６とから構成されている。
【００６２】
シフトレバーＳＬは、図３に示すように、Ｎ（ニュートラル）位置、Ｒ（リバース）位置、ＨＯＬＤ（ホールド）位置、ＵＰ（アップ）位置、及びＤＯＷＮ（ダウン）位置に移動できるようになっていて、Ｎ位置、Ｒ位置、及びＨＯＬＤ位置の何れかの位置にあるときは運転者による操作力等の外力が作用しない限り同何れかの位置に固定されるようになっている。また、シフトレバーＳＬがＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置にあるときは、シフトレバーＳＬにはＨＯＬＤ位置方向の復帰力が作用するようになっていて、運転者による操作力等の外力によりＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置に移動させられたシフトレバーＳＬは、同外力が作用しなくなると自動的にＨＯＬＤ位置に復帰するようになっている。
【００６３】
シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＮ位置に移動したときはトランスミッション２５をニュートラル段が選択された状態にするための信号（以下、「Ｎ信号」と称呼する。）を出力し、シフトレバーＳＬがＲ位置に移動したときはトランスミッション２５を後進段が選択された状態にするための信号（以下、「Ｒ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。また、シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＨＯＬＤ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段が選択された状態に維持するための信号（以下、「ＨＯＬＤ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。
【００６４】
また、シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＵＰ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段から一段だけ高速側の前進段が選択された状態にするための信号（以下、「ＵＰ信号」と称呼する。）を出力し、シフトレバーＳＬがＤＯＷＮ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段から一段だけ低速側の前進段が選択された状態にするための信号（以下、「ＤＯＷＮ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。
【００６５】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００６６】
インターフェース５５は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａ、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａ、ブレーキ液圧制御装置３０、及び前記センサ４１〜４６と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４６等からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、スロットル弁アクチュエータ２２、燃料噴射装置２３、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａ、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａ、並びにブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭに駆動信号を送出するようになっている。
【００６７】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、通常、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。また、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａは、シフト位置センサ４５の出力に基いてトランスミッション２５の段を選択するようになっている。
【００６８】
（ギヤシフト時におけるクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御の概要）
本発明による自動クラッチ制御装置を含む車両の制御装置１０（以下、単に「本装置」と云うこともある。）は、運転者によりシフトレバーＳＬが操作され、シフト位置センサ４５から上記したＵＰ信号、又はＤＯＷＮ信号が出力されたとき、トランスミッション２５の前進段を変更するためのギヤシフト作動（変速装置の変速作動）を行うため、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御することによりクラッチ２４を断接駆動する。
【００６９】
なお、シフト位置センサ４５から上記したＮ信号、Ｒ信号、ＨＯＬＤ信号が出力されたとき、車両が停止しているとき、車両が発進するとき、車両が極低速で走行しているとき等も、必要に応じて、本装置は周知の技術に基いてクラッチ２４を制御するが、本明細書では、これらの場合におけるクラッチ２４の制御の詳細については説明を省略する。
【００７０】
以下、図４を参照しながら、本装置が実行するギヤシフト時におけるクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御について説明する。図４は、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されてクラッチ２４が断接駆動される際の同クラッチ２４内のクラッチディスクの摩擦面に作用する圧着力Ｆの時間に対する変化を示したタイムチャートである。このタイムチャートでは、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５から上記ＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されたものと仮定する。
【００７１】
先ず、時刻ｔ１になるまでは、クラッチ２４は完全接合状態になっているので、圧着力Ｆは先に説明した最大値Ｆ１に維持されている。換言すれば、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力は「０」になっている。この状態から時刻ｔ１になると、本装置はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を所定の一定速度（一定増加率）で増大開始させる。
【００７２】
これにより、時刻ｔ１以降、圧着力Ｆは最大値Ｆ１（図４において点ａに対応する。）から所定の一定速度で減少し、クラッチ２４の状態を完全接合状態から完全分断状態へ変更するための分断作動が開始・実行されるとともにクラッチ２４は半クラッチ状態となる。
【００７３】
時刻ｔ２になると、圧着力Ｆが「０」になり（図４において点ｂに対応する。）、前記分断作動が完了するとともにクラッチ２４が完全分断状態になる。このとき、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａはクラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力する。ここで、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間を「分断作動中」と称呼する。
【００７４】
一方、本装置は、分断作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が減少することに伴って同エンジン２１の負荷が減少することに起因する同エンジン２１のレーシングの発生を防止するため、前記分断作動中において「分断作動中スロットル弁開度制御」を実行する。
【００７５】
具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が増加するにつれて減少するスロットル弁ＴＨの所定の許容開度を分断作動中に渡って設定し、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに対応するスロットル弁ＴＨの開度が前記許容開度を超えているとき、同スロットル弁ＴＨの開度が同許容開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００７６】
また、本装置は、時刻ｔ２になると、クラッチ２４を完全分断状態に維持したままギヤシフト作動を開始する。具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を時刻ｔ２における値に維持したまま（圧着力Ｆを「０」に維持したまま）、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５からＵＰ信号が出力されていた場合にはトランスミッション２５の前進段が現時点での前進段から一段だけ高速側の前進段（目標段）へ変更され、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５からＤＯＷＮ信号が出力されていた場合にはトランスミッション２５の前進段が現時点での前進段から一段だけ低速側の前進段（目標段）へ変更されるように、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａを駆動開始する。
【００７７】
そして、時刻ｔ３になると、本装置は、トランスミッション２５の前進段を前記目標段に変更完了する（図４において点ｃに対応する。）。このとき、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａはギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力する。これにより、ギヤシフト作動（ギヤシフト制御）が完了する。ここで、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間を「シフト作動中」と称呼する。
【００７８】
一方、本装置は、クラッチ２４が完全分断状態にあってエンジン２１が無負荷の状態になっていることに起因するエンジン２１のレーシングの発生を防止するため、前記シフト作動中において「シフト作動中スロットル弁開度制御」を実行する。具体的には、本装置は、シフト作動中に渡り、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに拘わらず、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが「０」のときに対応するスロットル弁ＴＨの開度（一定値）になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００７９】
また、本装置は、時刻ｔ３になると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を所定の一定速度（一定減少率）で減少開始させる。これにより、時刻ｔ３以降、圧着力Ｆは「０」（図４において点ｃに対応する。）から所定の一定速度で増加し、クラッチ２４の状態を完全分断状態から完全接合状態へ変更するための接合作動が開始・実行されるとともにクラッチ２４は半クラッチ状態となる。
【００８０】
時刻ｔ４になると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が「０」となることで圧着力Ｆが最大値Ｆ１になり（図４において点ｄに対応する。）、前記接合作動が完了するとともにクラッチ２４が完全接合状態になる。このとき、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａはクラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力する。これにより、クラッチ断接制御が完了する。ここで、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間を「接合作動中」と称呼する。
【００８１】
一方、本装置は、接合作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が増加することに伴い、同エンジン２１のレーシングの発生を防止しつつ同エンジン２１の動力を最大限トランスミッション２５に伝達できるようにするため、前記接合作動中において「接合作動中スロットル弁開度制御」を実行する。
【００８２】
具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が減少するにつれて増加するスロットル弁ＴＨの所定の許容開度を接合作動中に渡って設定し、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに対応するスロットル弁ＴＨの開度が前記許容開度を超えているとき、同スロットル弁ＴＨの開度が同許容開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００８３】
以上のようにして、本装置は、ギヤシフト時において上記したクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御を行う。加えて、本装置は、後述するように、ギヤシフト作動とは無関係に、車両の種々の走行状態に応じて、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御することによりクラッチ２４を半クラッチ状態、又は完全分断状態にする制御（以下、「半クラッチ制御」と総称する。）を行う。このようにして、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御することでクラッチ２４の状態を制御する手段がクラッチ制御手段に相当する。
【００８４】
具体的には、本装置は、半クラッチ制御に基いてクラッチ２４を半クラッチ状態に制御するときには、クラッチディスクの圧着力Ｆが図４に示す一定値Ｆ２になるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御する。この一定値Ｆ２は、例えば、前記最大値Ｆ１の三分の一程度の値である。一方、本装置は、半クラッチ制御に基いてクラッチ２４を完全分断状態に制御するときには、クラッチディスクの圧着力Ｆが「０」になるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御する。
【００８５】
（本発明による半クラッチ制御の概要）
以下、上記半クラッチ制御の概要について同半クラッチ制御が実行される場合毎に説明する。
＜駆動輪の減速スリップ量に応じた半クラッチ制御＞
本装置は、エンジンブレーキのブレーキ力により発生している駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量を求めるため、先ず、車輪速度センサ４１＊＊により得られる各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊（ｋｍ／ｈ）と、下記数１とに基いて車両の推定車体速度Ｖｓｏ（ｋｍ／ｈ）を算出する。なお、本明細書において、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪速度Ｖｗｆｌ，  右前輪速度Ｖｗｆｒ，  左後輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。また、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「ｒ＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各駆動輪ＲＬ，ＲＲのいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｒｌ」，「ｒｒ」の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗｒ＊は、左後輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００８６】
【数１】
Ｖｓｏ＝ｆ（Ｖｗ＊＊）
【００８７】
上記数１において、関数ｆは、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊に基いて推定車体速度Ｖｓｏを算出するための関数であって、推定車体速度Ｖｓｏは、例えば、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値となるように算出される。
【００８８】
次に、本装置は、駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量（駆動輪減速スリップ関連量、Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊）に応じた半クラッチ制御を実行するか否かを判定するための基準値として、下記数２に基いて第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１を算出するとともに、半クラッチ制御を実行する際にクラッチ２４を半クラッチ状態と完全分断状態のいずれに制御するかを判定するための基準値として、下記数３に基いて第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２を算出する。
【００８９】
【数２】
Ｖｗｒｅｆ１＝ｍｉｎ（Ｖｓｏ・０．９，Ｖｓｏ−５）
【００９０】
【数３】
Ｖｗｒｅｆ２＝ｍｉｎ（Ｖｓｏ・０．８，Ｖｓｏ−１０）
【００９１】
そして、本装置は、駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊のうち少なくとも一つ（小さい方の値）が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下となっているとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。また、駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊のうち小さい方の値が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２より大きく、且つ第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下となっているとき、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。また、駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊のうち小さい方の値が第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１より大きいときは、半クラッチ制御を実行しない。
【００９２】
このようにして、本装置は、ギヤシフト作動とは無関係に、エンジンブレーキのブレーキ力により発生している駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量（Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊）に応じて、クラッチ２４を半クラッチ状態又は完全分断状態に制御する。これにより、駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量が増大することが回避される。ここで、上記数１〜数３の計算を実行する手段が減速スリップ関連量取得手段に相当する。
【００９３】
図５は、路面摩擦係数が低い路面上を車両が走行中、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを所定の一定値（ＯＮ）から時刻ｔ１にて「０」（ＯＦＦ）に変化させ、その後「０」に維持した場合において時刻ｔ１以降エンジンブレーキのブレーキ力により駆動輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生しているときにおける、各車輪速度Ｖｗの変化、及びクラッチ２４の状態の変化を示したタイムチャートである。図５に示した時間内において運転者はブレーキぺダルＢＰを操作していない。
【００９４】
図５においては、上記半クラッチ制御の効果を説明するため、半クラッチ制御が実行されずにクラッチ２４の状態が図５に示した時間内において完全接合状態に維持された場合の駆動輪速度Ｖｗｒ＊の変化が実線で、本装置により同半クラッチ制御が実行された場合の駆動輪速度Ｖｗｒ＊の変化が破線で示されている。また、非駆動輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ（即ち、推定車体速度Ｖｓｏ）の変化が二点鎖線で示されている。また、図５に示されたクラッチ２４の状態の変化は上記半クラッチ制御が実行された場合におけるものである。
【００９５】
先ず、半クラッチ制御が実行されない場合における駆動輪速度Ｖｗｒ＊の変化について説明すると、図５に実線で示すように、時刻ｔ１以降、エンジンブレーキのブレーキ力が駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用することで同駆動輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生し、時刻ｔ１以降、減速スリップ量（Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊）が増大を開始する。そして、時刻ｔ２になると駆動輪速度Ｖｗｒ＊が第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１に到達し、時刻ｔ２の直後には駆動輪速度Ｖｗｒ＊が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２にまで低下する。
【００９６】
しかしながら、クラッチ２４は完全接合状態に維持されたままであるので駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用するエンジンブレーキのブレーキ力が減少することがない。その結果、駆動輪速度Ｖｗｒ＊はそのまま減少し続け（減速スリップ量（Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊）が増大し続け）、時刻ｔ３の直前にて、駆動輪ＲＬ，ＲＲはロックするとともにエンジンストールが発生し、車両の安定性は大きく低下する。
【００９７】
一方、本装置により半クラッチ制御が実行された場合における駆動輪速度Ｖｗｒ＊の変化について説明すると、第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１に到達する時刻ｔ２になるまではクラッチ２４は完全接合状態に維持されたままであるので、図５に破線で示すように、駆動輪速度Ｖｗｒ＊は前述した半クラッチ制御が実行されない場合と同様に変化する。
【００９８】
時刻ｔ２になると、駆動輪速度Ｖｗｒ＊が第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下となるので、時刻ｔ２以降、図５に示すようにクラッチ２４の状態が半クラッチ状態に変更される。これにより、駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用するエンジンブレーキによるブレーキ力が減少することで駆動輪速度Ｖｗｒ＊の減少速度が半クラッチ制御が実行されない場合に比して遅くなる。しかしながら、車両は路面摩擦係数が低い路面上を走行中であるので、駆動輪速度Ｖｗｒ＊を増大させるための路面からの摩擦力が小さく、駆動輪速度Ｖｗｒ＊は時刻ｔ２以降もなお減少を続ける。
【００９９】
時刻ｔ３になると、駆動輪速度Ｖｗｒ＊が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下となるので、時刻ｔ３以降、クラッチ２４の状態が完全分断状態に変更される。これにより、時刻ｔ３以降、駆動輪ＲＬ，ＲＲにはエンジンブレーキによるブレーキ力が作用しなくなり、駆動輪速度Ｖｗｒ＊は、しばらく減少した後に路面からの摩擦力により増加を開始する。
【０１００】
時刻ｔ４になると、駆動輪速度Ｖｗｒ＊が、第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２より大きく、且つ第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下に再び復帰するので、時刻ｔ４以降、クラッチ２４の状態が再び半クラッチ状態に変更される。これにより、時刻ｔ４以降、駆動輪ＲＬ，ＲＲにはエンジンブレーキによるブレーキ力が再び作用するので、駆動輪速度Ｖｗｒ＊はしばらく増加した後に再び減少を開始する。
【０１０１】
以降、時刻ｔ５になると、時刻ｔ３と同様、駆動輪速度Ｖｗｒ＊が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下となるので、時刻ｔ５以降、クラッチ２４の状態が完全分断状態に再び変更されるとともに、時刻ｔ６になると、時刻ｔ４と同様、駆動輪速度Ｖｗｒ＊が、第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２より大きく、且つ第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下に再び復帰するので、時刻ｔ６以降、クラッチ２４の状態が再び半クラッチ状態に変更される。
【０１０２】
このようにして、本装置により半クラッチ制御が実行されると、駆動輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップ量が過度に増大することを回避でき、車両の安定性が良好に維持され得、且つ、エンジンストールの発生が防止され得る。
【０１０３】
＜車両安定化制御中における半クラッチ制御＞
本装置は、後述するように、ブレーキ液圧制御装置３０を利用することにより、後述する周知のＡＢＳ制御、前後制動力配分制御、及び制動操舵制御を実行する。これらの制御は、車両の走行状態に応じて各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊（目標車輪速度関連量）を設定するとともに同各車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊（（Ｖｓｏ−Ｖｗ＊＊）／Ｖｓｏ）（実際の車輪速度関連量）が同目標スリップ率Ｓｔになるように同各車輪に付与されるブレーキ液圧による制動力を制御して車両の走行状態を安定化するための車両安定化制御である。このように車両安定化制御を実行する手段が車両安定化制御実行手段に相当する。
【０１０４】
この車両安定化制御は、後述するように、実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊より小さい車輪に対して液圧制御モードを「増圧」に設定して同車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧を増大させ、実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊より大きい車輪に対しては液圧制御モードを「減圧」に設定して同車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧を減少させることで達成される。
【０１０５】
即ち、例えば、ＡＢＳ制御が実行されているときにおいて、駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が同駆動輪Ｒ＊の目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度よりも小さくなっている場合（過度に減速スリップが発生している場合）、同駆動輪Ｒ＊に対して液圧制御モードが「減圧」に設定されて同駆動輪Ｒ＊のホイールシリンダＷｒ＊内のブレーキ液圧が減少せしめられ、その結果、路面からの摩擦力により同駆動輪Ｒ＊の車輪速度Ｖｗｒ＊が増大することで同駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が同目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度に増大しながら収束していくように制御される。そして、駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度に収束完了した時点で、同駆動輪Ｒ＊に対して液圧制御モードが「減圧」に設定されている状態が終了する。
【０１０６】
しかしながら、このとき、前記駆動輪Ｒ＊にエンジンブレーキによるブレーキ力が働いていて、且つクラッチ２４の状態が完全接合状態に維持されていると、特に、上記路面からの摩擦力が小さい路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行しているときには、かかるブレーキ力が大きな外乱となって前記駆動輪Ｒ＊の車輪速度Ｖｗｒ＊が直ちに増大しない場合がある。この場合、前記駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が増大しながら目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度に収束していく収束時間が長くなってＡＢＳ制御を精度良く実行することが困難になる。換言すれば、前記駆動輪Ｒ＊に対して液圧制御モードが「減圧」に設定されている状態が継続する時間が長くなる。
【０１０７】
かかる知見に基き、本装置は、各駆動輪Ｒ＊毎に、車両安定化制御に基く液圧制御モードが「減圧」に設定されている状態が継続する時間Ｔｒ＊をモニタし、各駆動輪Ｒ＊に対する「減圧」モードの継続時間Ｔｒ＊のうちの長い方が所定の第２基準時間Ｔｒ２以上となっているとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。また、各駆動輪Ｒ＊に対する「減圧」モードの継続時間Ｔｒ＊のうちの長い方が前記第２基準時間Ｔｒ２未満であって同第２基準時間よりも短い所定の第１基準時間Ｔｒ１以上となっているとき、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。また、各駆動輪Ｒ＊に対する「減圧」モードの継続時間Ｔｒ＊のうちの長い方が前記第１基準時間Ｔｒ１未満のときは、半クラッチ制御を実行しない。
【０１０８】
このようにして、本装置は、車両安定化制御中において、エンジンブレーキのブレーキ力が同制御に対する大きな外乱となっているとき、ギヤシフト作動とは無関係に、「減圧」モードの継続時間Ｔｒ＊（収束度）に応じて、クラッチ２４を半クラッチ状態又は完全分断状態に制御する。これにより、車両安定化制御の精度が確保され、且つ、車両の安定性が維持され得る。ここで、上記継続時間Ｔｒ＊をモニタする手段が収束度取得手段に相当する。
【０１０９】
＜ジャダ振動継続時間に応じた半クラッチ制御＞
クラッチ２４の状態を完全接合状態に維持した状態でエンジン２１の動力により車両が加速されるとき、エンジン２１から駆動輪Ｒ＊までの駆動系統を構成している各部材に所謂ジャダ振動が発生する場合がある。この場合、クラッチ２４の状態を完全接合状態に維持したままにすると、前記ジャダ振動が長時間に渡り継続して車両に発生し、その結果、同車両の乗員に不快感を与えるとともに前記駆動系統を構成している各部材等にも耐久性の低下等の悪影響を与えることになる。
【０１１０】
そこで、本装置は、以下のようにしてジャダ振動の発生・終了を判定し、ジャダ振動の継続時間（所定の振動の程度）を求める。先ず、ジャダ振動が発生したか否かの判定について、図６を参照しながら説明する。
【０１１１】
図６は、前記ジャダ振動が発生している状態における駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊（駆動輪速度Ｖｗｒ＊の時間微分値）の変化を示したタイムチャートである。図６に示すように、ジャダ振動が発生しているとき、駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊は所定の振幅以上の振幅をもって駆動系統全体の共振周波数に近い周波数で振動する。
【０１１２】
かかる現象を利用して、本装置は、駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が、正の基準値ＤＶｗ１を増加しながら通過（正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化）してから（図６において時刻ｔ１に相当する。）、負の基準値ＤＶｗ２を減少しながら通過（負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化）し（図６において時刻ｔ２に相当する。）、再び正の基準値ＤＶｗ１を増加しながら通過するまで（図６において時刻ｔ３に相当する。）の時間が所定のジャダ振動発生基準時間Ｔ１未満であるとき（以下、この条件を「ジャダ振動発生判定条件」と称呼する。）、前記駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が再び正の基準値ＤＶｗ１を増加しながら通過した時点（図６において時刻ｔ３に相当する。）にてジャダ振動が発生したと判定する。本装置は、ジャダ振動が発生したと判定すると、後述するようにジャダ振動が終了したと判定するまでの間、同ジャダ振動が継続していると判定する。
【０１１３】
次に、発生しているジャダ振動が終了したか否かの判定について説明すると、本装置は、前記ジャダ振動発生判定条件が成立した後（図６において時刻ｔ３に相当する。）、前記ジャダ振動発生基準時間Ｔ１よりも長い所定のジャダ振動終了基準時間Ｔ２が経過するまでの間、同ジャダ振動発生判定条件が再度成立しないとき、同ジャダ振動終了基準時間Ｔ２が経過した時点でジャダ振動が終了したと判定する。
【０１１４】
前記ジャダ振動終了基準時間Ｔ２が経過するまでの間に一回以上前記ジャダ振動発生判定条件が成立した場合には、最終的に前記ジャダ振動発生判定条件が成立した時点以降、前記ジャダ振動終了基準時間Ｔ２が経過するまでの間、同ジャダ振動発生判定条件が再度成立しないとき、同ジャダ振動終了基準時間Ｔ２が経過した時点でジャダ振動が終了したと判定する。
【０１１５】
そして、本装置は、ジャダ振動が発生したと判定した時点からのジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊をモニタし、各駆動輪Ｒ＊に対するジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊のうちの長い方が所定の第２基準時間Ｔｊｕｄ２以上となっているとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。また、各駆動輪Ｒ＊に対するジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊のうちの長い方が前記第２基準時間Ｔｊｕｄ２未満であって同第２基準時間よりも短い所定の第１基準時間Ｔｊｕｄ１以上となっているとき、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。また、各駆動輪Ｒ＊に対するジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊のうちの長い方が前記第１基準時間Ｔｊｕｄ１未満のときは、半クラッチ制御を実行しない。
【０１１６】
このようにして、本装置は、ジャダ振動が発生しているとき、ギヤシフト作動とは無関係に、ジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊（所定の振動の程度）に応じて、クラッチ２４を半クラッチ状態又は完全分断状態に制御する。これにより、ジャダ振動が更に継続することを回避でき、車両の乗員の快適性が確保され得、且つ前記駆動系統を構成している各部材等の耐久性の低下が防止され得る。ここで、上記のようにジャダ振動の発生・継続・終了を判定する手段が駆動系振動判定手段に相当する。
【０１１７】
＜車両がスピン状態にあるか否かに基く半クラッチ制御＞
車両がスピンしている状態にあるとき、運転者がブレーキペダルＢＰを強く操作することで駆動輪Ｒ＊を含む各車輪に強い制動力が付与され、駆動輪Ｒ＊がロックすることがある。この場合、クラッチ２４の状態を接合状態に維持したままにするとエンジン２１においてエンジンストールが発生する。また、車両がスピンしている状態にあるとき、車両のヨーレイトＹｒの絶対値は通常の走行時に得られる値よりも大きい値となっていることが多い。
【０１１８】
そこで、本装置は、ヨーレイトセンサ４３により得られるヨーレイトＹｒの絶対値が所定のヨーレイト基準値Ｙｒ１以上である状態が所定のスピン判定基準時間Ｔｓｐｉｎ１以上継続しているとき、車両がスピンしている状態にあると判定するとともに、ヨーレイトＹｒの絶対値が同ヨーレイト基準値Ｙｒ１未満であるとき、又はヨーレイトＹｒの絶対値が所定のヨーレイト基準値Ｙｒ１以上であってもその状態が同スピン判定基準時間Ｔｓｐｉｎ１以上継続していないとき、車両がスピンしている状態にないと判定する。そして、本装置は、車両がスピンしている状態にあると判定したとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。また、車両がスピンしている状態にないと判定したときは、半クラッチ制御を実行しない。
【０１１９】
このようにして、本装置は、車両がスピンしている状態にあるとき、ギヤシフト作動とは無関係に、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。これにより、エンジン２１においてエンジンストールが発生することが防止され得る。ここで、上記のように車両がスピンしている状態にあるか否かを判定する手段がスピン状態判定手段に相当する。
【０１２０】
＜トラクション制御中における半クラッチ制御＞
駆動輪Ｒ＊に加速スリップが過度に発生していて駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が同駆動輪Ｒ＊の目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度よりも過度に大きくなっているときにおいて周知のトラクション制御が実行されると、通常、同駆動輪Ｒ＊にブレーキ液圧による制動力が付与されて、その結果、同駆動輪Ｒ＊の車輪速度Ｖｗｒ＊が減少することで同駆動輪Ｒ＊の実際の車輪速度Ｖｗｒ＊が同目標スリップ率Ｓｔｒ＊に対応する車輪速度に減少しながら収束していくように制御される。
【０１２１】
この場合、特に、路面摩擦係数の小さい路面上を車両が走行しているときには、前記付与されたブレーキ液圧による制動力により駆動輪Ｒ＊がロックすることがあり、このとき、クラッチ２４の状態が完全接合状態に維持されているとエンジン２１においてエンジンストールが発生する。
【０１２２】
そこで、本装置は、トラクション制御中において、回転速度センサ４６により得られるエンジン回転速度Ｎｅが所定のエンジン回転速度基準値Ｎｅ１以下であるとき、エンジン２１においてエンジンストールが発生する可能性があると判定し、エンジン回転速度Ｎｅが同エンジン回転速度基準値Ｎｅ１より大きいとき、エンジンストールが発生する可能性がないと判定する。そして、本装置は、エンジンストールが発生する可能性があると判定したとき、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。また、エンジンストールが発生する可能性がないと判定したときは、半クラッチ制御を実行しない。
【０１２３】
このようにして、本装置は、トラクション制御中においてエンジンストールが発生する可能性があるとき、ギヤシフト作動とは無関係に、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。これにより、エンジン２１においてエンジンストールが発生することが防止され得る。
【０１２４】
以上のようにして、本装置は、駆動輪Ｒ＊の減速スリップ量、車両安定化制御中における駆動輪Ｒ＊に対する減圧モードにおける駆動輪速度の収束時間、ジャダ振動の継続時間、車両がスピンしている状態にあるか否か、及び、トラクション制御中においてエンジンストールが発生する可能性があるか否か、という５つの観点から、制御内容（半クラッチ制御を実行するか否か、及び同半クラッチ制御を実行する場合にはクラッチ２４を半クラッチ状態と完全分断状態のいずれに制御するか）を個別に決定する一方で、決定された個々の制御内容が異なる場合、本装置は、以下のようにして、最終的な制御内容を決定する。
【０１２５】
即ち、先ず、本装置は、上記５つの観点からそれぞれ決定された制御内容のうちクラッチ２４を完全分断状態に制御するという制御内容が一つでも存在するとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御する。一方、そうでないときで、且つ、上記５つの観点からそれぞれ決定された制御内容のうちクラッチ２４を半クラッチ状態に制御するという制御内容が一つでも存在するとき、本装置は、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する。そうでなければ、即ち、上記５つの観点からそれぞれ決定された制御内容が全て半クラッチ制御を実行しないという内容であるとき、本装置は、半クラッチ制御を実行しない。これにより、より車両の安定性が向上し、車両安定化制御の精度が向上し、乗員の快適性が向上し、また、エンジンストールが発生しないような制御内容が実行される。以上が、本発明による半クラッチ制御の概要である。
【０１２６】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による自動クラッチ制御装置を含んだ車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図７〜図２０を参照しながら説明する。
【０１２７】
ＣＰＵ５１は、図７に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は各車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【０１２８】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進み、上記数１に基いて推定車体速度Ｖｓｏを算出する。次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進み、ステップ７１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ７０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ７１５内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。この実際のスリップ率Ｓａ＊＊は、後述するように、車両安定化制御に基き各車輪に付与すべきブレーキ液圧によるブレーキ力を計算する際に使用される。
【０１２９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、下記数４に基いて推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値である推定車体加速度ＤＶｓｏを算出する。
【０１３０】
【数４】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【０１３１】
上記数４において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時にステップ７１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１３２】
そして、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進み、下記数５に基いて車輪速度Ｖｗ＊＊の時間微分値である車輪加速度ＤＶｗ＊＊を算出する。
【０１３３】
【数５】
ＤＶｗ＊＊＝（Ｖｗ＊＊−Ｖｗ＊＊１）／Δｔ
【０１３４】
上記数５において、Ｖｗ＊＊１は前回の本ルーチン実行時にステップ７０５にて算出した前回の各車輪の車輪速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。そして、ＣＰＵ５１はステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３５】
次に、車両安定化制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、後述するクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴは、その値が「１」のとき上記したクラッチ・ギヤシフト制御（クラッチ断接制御）を実行していることを示し、その値が「０」のとき同クラッチ・ギヤシフト制御を実行していないことを示す。
【０１３６】
ここで、ステップ８０５の判定において、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「１」になっていると、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ・ギヤシフト制御が開始される時点（分断作動開始時点）において後述する本ルーチンのステップにて既に選択されていた車両安定化制御モードが、同クラッチ・ギヤシフト制御中（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの間）に渡りそのまま維持されることになる。
【０１３７】
いま、クラッチ・ギヤシフト制御が実行されていないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進んで、現時点においてＡＢＳ制御が必要であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１３８】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ８１０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図７のステップ７１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が正の所定値以上となっている場合に、ＡＢＳ制御が必要であると判定する。
【０１３９】
ステップ８１０の判定にてＡＢＳ制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進んで、後述する制動操舵制御とＡＢＳ制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「１」を設定し、続くステップ８５５に進む。
【０１４０】
一方、ステップ８１０の判定にてＡＢＳ制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１４１】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ８２０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図７のステップ７２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏが負の値でありその絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１４２】
ステップ８２０の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「２」を設定し、続くステップ８５５に進む。
【０１４３】
ステップ８２０の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８３０に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン２１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン２１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１４４】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ８３０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図７のステップ７１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が負の値であり同実際のスリップ率Ｓａ＊＊の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１４５】
ステップ８３０の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８３５に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「３」を設定し、続くステップ８５５に進む。
【０１４６】
ステップ８３０の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進んで、現時点において制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。制動操舵制御は、車両の状態がアンダーステアの状態又はオーバーステアの状態にある場合、所定の車輪にブレーキ力を発生させて所定のヨーイングモーメントを車両に発生させることで同車両の状態をニュートラルステア状態に近づける制御である。制動操舵制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１４７】
ステップ８４０の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８４５に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「４」を設定し、続くステップ８５５に進む。一方、ステップ８４０の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ８５０に進んで、車両安定化制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「０」を設定し、続くステップ８５５に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１４８】
ＣＰＵ５１はステップ８５５に進むと、制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「０」を設定する。なお、このステップ８５５における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１４９】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって右前輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪ＦＲのみならず左前輪ＦＬが含まれる。そして、ＣＰＵ５１はステップ８５５を実行した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、車両安定化制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１５０】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、変数Ｍｏｄｅが「０」でないか否かを判定し、変数Ｍｏｄｅが「０」であればステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置３０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷ＊＊に供給される。
【０１５１】
一方、ステップ９０５の判定において変数Ｍｏｄｅが「０」でない場合、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、現時点にて図８のルーチンの実行により設定されている変数Ｍｏｄｅの値に対応する車両安定化制御を実行するために設定すべき各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を制御対象車輪毎に設定する。
【０１５２】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９２０に進み、図８のステップ８５５にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、前記目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値と、図７のステップ７１５にて算出した実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値と、ステップ９２０内に記載の式とに基いて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊を算出する。
【０１５３】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ５１はステップ９２０にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値と、ステップ９２５内に記載のテーブルとに基いて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１５４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進み、ステップ９２５にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１５５】
具体的には、ＣＰＵ５１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１５６】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図８に設定した車両安定化制御モードに対応する制御が達成される。
【０１５７】
なお、図８のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝３）又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝４）であるときには、エンジン２１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ５１は必要に応じて、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。そして、ＣＰＵ５１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５８】
次に、クラッチ・ギヤシフト制御の開始判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されているか否かを判定する。ここで、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていなければ、ＣＰＵ５１はステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５９】
いま、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていて、且つ、クラッチ・ギヤシフト制御及び半クラッチ制御が実行されていないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１６０】
現時点では、前述したようにクラッチ・ギヤシフト制御が実行されていないので、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦは、その値が「１」のとき上記した半クラッチ制御を実行していることを示し、その値が「０」のとき同半クラッチ制御を実行していないことを示す。
【０１６１】
現時点では、前述したように半クラッチ制御が実行されていないので、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値を「１」に設定した後、ス１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６２】
これ以降、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はシフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていてもステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。また、仮に、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」になっていてシフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていても、半クラッチ制御が実行中であれば、ＣＰＵ５１はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値を「１」に設定せず、クラッチ・ギアシフト制御を開始しない。このようにして、クラッチ・ギヤシフト制御の開始が判定される。
【０１６３】
次に、クラッチ・ギヤシフト制御の実行について説明すると、ＣＰＵ５１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０２に進んで、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」から「１」に変更されたか否かをモニタする。
【０１６４】
いま、図１０のステップ１０２０の処理が実行されてクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」から「１」に変更された直後であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０４に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値を「１」に設定する。ここで、分断作動実行中フラグＸＣＵＴは、その値が「１」のとき上記した分断作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同分断作動を実行していないことを示す。
【０１６５】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１１０６に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１１０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０８に進み、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して分断作動の指示を行う。
【０１６６】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「分断作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１１２に進み、クラッチ２４が完全分断状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａがクラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点では分断作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１１１２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６７】
以降、クラッチ２４の分断作動が進行してクラッチ２４が完全分断状態になるまで（分断作動が終了するまで）、ステップ１１００、１１０２（「Ｎｏ」と判定）、１１０６（「Ｙｅｓ」と判定）〜１１１２（「Ｎｏ」と判定）、１１９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、クラッチ２４が完全分断状態になると、ＣＰＵ５１はステップ１１１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１４に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１１１６にてシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値を「１」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、シフト作動実行中フラグＸＣＮＧは、その値が「１」のとき上記したギヤシフト作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同ギヤシフト作動を実行していないことを示す。
【０１６８】
以降、ＣＰＵ５１は、ステップ１１０２及びステップ１１０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１８に進むようになり、同ステップ１１１８にてシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、ステップ１１１６の処理によりシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１１１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａに対してトランスミッション２５の段を目標段にシフトするための指示を行う。
【０１６９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１２２に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「シフト作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１２４に進み、目標段へのギヤシフト作動が完了したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はギヤシフト用アクチュエータ２５ａがギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点ではギヤシフト用アクチュエータ２５ａによるギヤシフト作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１１２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７０】
以降、ギヤシフト作動が完了するまで、ステップ１１００、１１０２（「Ｎｏ」と判定）、１１０６（「Ｎｏ」と判定）、１１１８（「Ｙｅｓ」と判定）〜１１２４（「Ｎｏ」と判定）、１１９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、ギヤシフト作動が完了すると、ＣＰＵ５１はステップ１１２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２６に進み、シフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１１２８にて接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値を「１」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴは、その値が「１」のとき上記した接合作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同接合作動を実行していないことを示す。
【０１７１】
以降、ＣＰＵ５１は、ステップ１１０２、ステップ１１０６、及びステップ１１１８にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進むようになり、同ステップ１１３０にて接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、ステップ１１２８の処理により接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３２に進み、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して接合作動の指示を行う。
【０１７２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１３４に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「接合作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１１３６に進み、クラッチ２４が完全接合状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａがクラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点では接合作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１１３６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７３】
以降、クラッチ２４の接合作動が進行してクラッチ２４が完全接合状態になるまで（接合作動が終了するまで）、ステップ１１００、１１０２（「Ｎｏ」と判定）、１１０６（「Ｎｏ」と判定）、１１１８（「Ｎｏ」と判定）、１１３０（「Ｙｅｓ」と判定）〜１１３６（「Ｎｏ」と判定）、１１９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、クラッチ２４が完全接合状態になると、ＣＰＵ５１はステップ１１３６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３８に進み、接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１１４０にてクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値を「０」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ・ギヤシフト制御が終了する。
【０１７４】
以降、ＣＰＵ５１は、図１０のルーチンの実行によりクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が再び「１」に設定されるまで（半クラッチ制御が実行されていない状態で運転者がシフトレバーＳＬをＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置に移動させるまで）、ステップ１１０２、１１０６、１１１８、１１３０の総てにおいて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進んで、本ルーチンを一旦終了するようになる。
【０１７５】
次に、駆動輪の減速スリップ量に応じた半クラッチ制御の要否判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１２に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、図７のステップ７１０にて算出している推定車体速度Ｖｓｏと、上記数２とに基いて第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１を算出するとともに、続くステップ１２１０にて上記数３に基いて第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２を算出する。
【０１７６】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進んで、駆動輪速度Ｖｗｒ＊の少なくとも一つが前記第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下であるか否かを判定し、駆動輪速度Ｖｗｒ＊の少なくとも一つが前記第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下であればステップ１２２０に進み、変数ＣＬ１の値を「２」に設定した後ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＣＬ１は、駆動輪の減速スリップ量の観点から決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「２」は、クラッチ２４を完全分断状態に制御する制御内容に対応する。
【０１７７】
一方、ステップ１２１５の判定において駆動輪速度Ｖｗｒ＊が共に第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２より大きければ、ＣＰＵ５１はステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２２５に進み、駆動輪速度Ｖｗｒ＊の少なくとも一つが前記第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下であるか否かを判定し、駆動輪速度Ｖｗｒ＊の少なくとも一つが前記第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下であればステップ１２２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、変数ＣＬ１の値を「１」に設定した後ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する制御内容に対応する。
【０１７８】
また、ステップ１２２５の判定において駆動輪速度Ｖｗｒ＊が共に第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１より大きければ、ＣＰＵ５１はステップ１２２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３５に進み変数ＣＬ１の値を「０」に設定した後ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「０」は、半クラッチ制御を実行しない制御内容に対応する。
【０１７９】
次に、車両安定化制御中における半クラッチ制御の要否判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１３に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで駆動輪Ｒ＊に対する車両安定化制御における液圧制御モードが「減圧」モードになっているか否かを駆動輪毎に判定し、駆動輪Ｒ＊に対する液圧制御モードが「減圧」モードになっていなければステップ１３１０に進んでカウンタＣｒ＊の値を「０」に設定してステップ１３２０に進む。
【０１８０】
一方、ステップ１３０５の判定において、駆動輪Ｒ＊に対する液圧制御モードが「減圧」モードになっていればステップ１３１５に進んでカウンタＣｒ＊の値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＣｒ＊の値として設定した後ステップ１３２０に進む。即ち、カウンタＣｒ＊の値は、現時点までにおいて駆動輪Ｒ＊に対する液圧制御モードが「減圧」に設定されている状態が継続している時間（上記時間Ｔｒ＊）に対応する値となっている。
【０１８１】
ＣＰＵ５１はステップ１３２０に進むと、カウンタＣｒ＊の値のうちの少なくとも一つが前記第２基準時間Ｔｒ２に対応する第２基準値Ｃｒ２以上であるか否かを判定し、カウンタＣｒ＊の値のうちの少なくとも一つが第２基準値Ｃｒ２以上であればステップ１３２５に進み、変数ＣＬ２の値を「２」に設定した後ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＣＬ２は、車両安定化制御中における駆動輪Ｒ＊に対する減圧モードにおける収束時間の観点から決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「２」は、変数ＣＬ１の値「２」と同様、クラッチ２４を完全分断状態に制御する制御内容に対応する。
【０１８２】
一方、ステップ１３２０の判定においてカウンタＣｒ＊の値が共に第２基準値Ｃｒ２未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３３０に進み、カウンタＣｒ＊の値のうちの少なくとも一つが前記第１基準時間Ｔｒ１に対応する第１基準値Ｃｒ１以上であるか否かを判定し、カウンタＣｒ＊の値のうちの少なくとも一つが第１基準値Ｃｒ１以上であればステップ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進み、変数ＣＬ２の値を「１」に設定した後ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、変数ＣＬ１の値「１」と同様、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する制御内容に対応する。
【０１８３】
また、ステップ１３３０の判定においてカウンタＣｒ＊の値が共に第１基準値Ｃｒ１未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３４０に進み変数ＣＬ２の値を「０」に設定した後ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「０」は、変数ＣＬ１の値「０」と同様、半クラッチ制御を実行しない制御内容に対応する。
【０１８４】
次に、ジャダ振動の発生判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１４に示したルーチンを、駆動輪毎、且つ所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０２に進んで駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化したか否かを判定する。
【０１８５】
いま、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化したものとして説明を続けると（図６における時刻ｔ１を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１４０４に進み、カウンタＮｒ＊の値を「０」に設定し、続くステップ１４０６にて増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値を「１」に設定した後、ステップ１４０８に進む。ここで、カウンタＮｒ＊はジャダ振動発生判定を行うためのカウンタである。また、増加通過フラグＸＵＰｒ＊は、その値が「１」のとき駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化したことを示し、その値が「０」のとき駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化していないことを示す。
【０１８６】
ＣＰＵ５１はステップ１４０８に進むと、増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１４０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０に進み、その時点でのカウンタＮｒ＊の値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＮｒ＊の値として設定する。
【０１８７】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１４１２に進んで、カウンタＮｒ＊の値が上記ジャダ振動発生基準時間Ｔ１に対応する基準値Ｎ１未満であるか否かを判定する。現時点ではカウンタＮｒ＊の値は「１」であって基準値Ｎ１未満であるので、ＣＰＵ５１はステップ１４１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１４に進み、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化したか否かを判定する。現時点では、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化した直後であるからＣＰＵ５１はステップ１４１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１８８】
以降、ステップ１４１０の繰り返し処理により増大するカウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であって、且つ駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化するまで、ステップ１４００、１４０２（「Ｎｏ」と判定）、１４０８（「Ｙｅｓ」と判定）、１４１２（「Ｙｅｓ」と判定）、１４１４（「Ｎｏ」と判定）、１４９５の処理が繰り返し実行される。
【０１８９】
いま、所定の時間が経過して、カウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であるうちに、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化したものとすると（図６における時刻ｔ２を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ１４１４に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１６に進み、増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値を「０」に設定し、続くステップ１４１８にて減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊の値を「１」に設定した後、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊は、その値が「１」のとき駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化したことを示し、その値が「０」のとき駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化していないことを示す。
【０１９０】
以降、ＣＰＵ５１はステップ１４０２及び１４０８にて「Ｎｏ」と判定するようになり、ステップ１４２０に進み、減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊の値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、ステップ１４１８の処理により減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊の値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２２に進み、その時点でのカウンタＮｒ＊の値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＮｒ＊の値として設定する。
【０１９１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１４２４に進み、カウンタＮｒ＊の値が前記基準値Ｎ１未満であるか否かを判定する。いま、カウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１４２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２６に進み、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に再び変化したか否かを判定する。現時点では、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化した直後であるからＣＰＵ５１はステップ１４２６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９２】
以降、ステップ１４２２の繰り返し処理により増大するカウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であって、且つ駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に変化するまで、ステップ１４００、１４０２（「Ｎｏ」と判定）、１４０８（「Ｎｏ」と判定）、１４２０（「Ｙｅｓ」と判定）、１４２４（「Ｙｅｓ」と判定）、１４２６（「Ｎｏ」と判定）、１４９５の処理が繰り返し実行される。
【０１９３】
いま、所定の時間が経過して、カウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であるうちに、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に再び変化したものとすると（図６における時刻ｔ３を参照。このとき、前記「ジャダ振動発生判定条件」が成立する。）、ＣＰＵ５１はステップ１４２６に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２８に進み、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値を「１」に設定するとともに、続くステップ１４３０にて増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値を「１」に設定し、続くステップ１４３２にてカウンタＮｒ＊の値を「０」に設定するとともに、続くステップ１４３４にてカウンタＭｒ＊の値を「０」に設定した後、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９４】
ここで、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊は、その値が「１」のとき駆動輪Ｒ＊側にてジャダ振動が発生・継続していることを示し、その値が「０」のとき駆動輪Ｒ＊側にてジャダ振動が発生していない（終了している）ことを示す。また、カウンタＭｒ＊は後述する図１５のルーチンにてジャダ振動終了判定を行うためのカウンタである。
【０１９５】
このようにして、「ジャダ振動発生判定条件」が成立する毎に、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」に設定されるとともに、カウンタＮｒ＊の値及びカウンタＭｒ＊の値が共に「０」にクリアされる。以降、ＣＰＵ５１はステップ１４０２にて「Ｎｏ」、１４０８にて「Ｙｅｓ」と判定するようになり、上述した処理と同様の処理を再び実行する。
【０１９６】
次に、前記ステップ１４１２にて「Ｎｏ」と判定される場合、即ち、カウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であるうちに（図６におけるジャダ振動発生基準時間Ｔ１が経過するまでに）、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記負の基準値ＤＶｗ２よりも大きい値から小さい値に変化しなかった場合について説明すると、ＣＰＵ５１はステップ１４１２に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１４３６に進み、増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値を「０」に設定するとともに、続くステップ１４３８にて減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊の値を「０」に設定した後、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合は、「ジャダ振動発生判定条件」が成立しなかった場合に対応する。
【０１９７】
以降、ＣＰＵ５１は、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に再び変化するまで、ステップ１４０２、１４０８、１４２０の総てにおいて「Ｎｏ」と判定するようになり、かかる処理が繰り返されている間はカウンタＭｒ＊の値が「０」にクリアされない。
【０１９８】
次に、前記ステップ１４２４にて「Ｎｏ」と判定される場合、即ち、カウンタＮｒ＊の値が基準値Ｎ１未満であるうちに（図６におけるジャダ振動発生基準時間Ｔ１が経過するまでに）、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に再び変化しなかった場合について説明すると、ＣＰＵ５１はステップ１４２４に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１４４０に進み、減少通過フラグＸＤＯＷＮｒ＊の値を「０」に設定した後、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合も、「ジャダ振動発生判定条件」が成立しなかった場合に対応する。なお、この場合、ステップ１４１６の処理により増加通過フラグＸＵＰｒ＊の値も「０」に設定されている。
【０１９９】
この場合も、これ以降、ＣＰＵ５１は、駆動輪Ｒ＊の駆動輪加速度ＤＶｗｒ＊が前記正の基準値ＤＶｗ１よりも小さい値から大きい値に再び変化するまで、ステップ１４０２、１４０８、１４２０の総てにおいて「Ｎｏ」と判定するようになり、かかる処理が繰り返されている間はカウンタＭｒ＊の値が「０」にクリアされない。
【０２００】
また、ＣＰＵ５１は図１５にてフローチャートにより示したジャダ振動の終了判定を行うためのルーチンを、駆動輪毎、且つ所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１５００から処理を開始し、ステップ１５０５に進んでジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっているか否かを判定し、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっていなければ、即ち、駆動輪Ｒ＊側にてジャダ振動が発生していないとき、駆動輪Ｒ＊側のジャダ振動の終了判定を行う必要がないので、ＣＰＵ５１はステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０１】
いま、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１０に進み、その時点でのカウンタＭｒ＊の値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＭｒ＊の値として設定する。
【０２０２】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１５１５に進み、カウンタＭｒ＊の値が上記ジャダ振動終了基準時間Ｔ２に対応する基準値Ｎ２未満であるか否かを判定する。ここで、カウンタＭｒ＊の値が上記ジャダ振動終了基準時間Ｔ２に対応する基準値Ｎ２未満であれば、駆動輪Ｒ＊側のジャダ振動の終了条件が成立していないので、ジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値を「１」に維持したままＣＰＵ５１はステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０３】
一方、ステップ１５１５の判定において、カウンタＭｒ＊の値が基準値Ｎ２以上になっていれば、駆動輪Ｒ＊側のジャダ振動の終了条件が成立しているので、ステップ１５２０に進んでジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値を「０」に設定した後ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０４】
また、ＣＰＵ５１は図１６にてフローチャートにより示したジャダ振動継続時間に応じた半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１６００から処理を開始し、ステップ１６０５に進んでジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっているか否かを駆動輪毎に判定し、駆動輪Ｒ＊に対するジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっていなければステップ１６１０に進んでカウンタＣｊｕｄｒ＊の値を「０」に設定してステップ１６２０に進む。
【０２０５】
一方、ステップ１６０５の判定において、駆動輪Ｒ＊に対するジャダ振動判定フラグＸＪＵＤｒ＊の値が「１」になっていれば、ＣＰＵ５１はステップ１６１５に進んでカウンタＣｊｕｄｒ＊の値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＣｊｕｄｒ＊の値として設定した後ステップ１６２０に進む。即ち、カウンタＣｊｕｄｒ＊の値は、現時点までに駆動輪Ｒ＊側においてジャダ振動が継続している時間（上記継続時間Ｔｊｕｄｒ＊）に対応する値となっている。
【０２０６】
ＣＰＵ５１はステップ１６２０に進むと、カウンタＣｊｕｄｒ＊の値のうちの少なくとも一つが前記第２基準時間Ｔｊｕｄ２に対応する第２基準値Ｃｊｕｄ２以上であるか否かを判定し、カウンタＣｊｕｄｒ＊の値のうちの少なくとも一つが第２基準値Ｃｊｕｄ２以上であればステップ１６２５に進み、変数ＣＬ３の値を「２」に設定した後ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＣＬ３は、ジャダ振動の継続時間の観点から決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「２」は、変数ＣＬ１の値「２」と同様、クラッチ２４を完全分断状態に制御する制御内容に対応する。
【０２０７】
一方、ステップ１６２０の判定においてカウンタＣｊｕｄｒ＊の値が共に第２基準値Ｃｊｕｄ２未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６３０に進み、カウンタＣｊｕｄｒ＊の値のうちの少なくとも一つが前記第１基準時間Ｔｊｕｄ１に対応する第１基準値Ｃｊｕｄ１以上であるか否かを判定し、カウンタＣｊｕｄｒ＊の値のうちの少なくとも一つが第１基準値Ｃｊｕｄ１以上であればステップ１６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６３５に進み、変数ＣＬ３の値を「１」に設定した後ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、変数ＣＬ１の値「１」と同様、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する制御内容に対応する。
【０２０８】
また、ステップ１６３０の判定においてカウンタＣｊｕｄｒ＊の値が共に第１基準値Ｃｊｕｄ１未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４０に進み変数ＣＬ３の値を「０」に設定した後ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「０」は、変数ＣＬ１の値「０」と同様、半クラッチ制御を実行しない制御内容に対応する。
【０２０９】
次に、車両がスピン状態にあるか否かに基く半クラッチ制御の要否判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１７００から処理を開始し、ステップ１７０５に進んでヨーレイトセンサ４３により得られるヨーレイトＹｒの絶対値が前記ヨーレイト基準値Ｙｒ１以上であるか否かを判定し、ヨーレイトＹｒの絶対値が前記ヨーレイト基準値Ｙｒ１未満であればステップ１７１０に進んでカウンタＣｓｐｉｎの値を「０」に設定した後、ステップ１７２０に進む。
【０２１０】
一方、ステップ１７０５の判定において、ヨーレイトＹｒの絶対値が前記ヨーレイト基準値Ｙｒ１以上であればステップ１７１５に進んでカウンタＣｓｐｉｎの値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＣｓｐｉｎの値として設定した後ステップ１７２０に進む。即ち、カウンタＣｓｐｉｎの値は、現時点までにヨーレイトＹｒの絶対値がヨーレイト基準値Ｙｒ１以上になっている状態が継続している時間に対応する値となっている。
【０２１１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１７２０に進んで、カウンタＣｓｐｉｎの値が前記スピン判定基準時間Ｔｓｐｉｎ１に対応する基準値Ｃｓｐｉｎ１以上であるか否かを判定し、カウンタＣｓｐｉｎの値が基準値Ｃｓｐｉｎ１以上であれば、車両がスピンしている状態にあることを意味し、ステップ１７２５に進んで変数ＣＬ４の値を「２」に設定した後ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＣＬ４は、車両がスピンしている状態にあるか否かの観点から決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「２」は、変数ＣＬ１の値「２」と同様、クラッチ２４を完全分断状態に制御する制御内容に対応する。
【０２１２】
一方、ステップ１７２０の判定において、カウンタＣｓｐｉｎの値が基準値Ｃｓｐｉｎ１未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１７３０に進み変数ＣＬ４の値を「０」に設定した後ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「０」は、変数ＣＬ１の値「０」と同様、半クラッチ制御を実行しない制御内容に対応する。
【０２１３】
次に、トラクション制御中における半クラッチ制御の要否判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１８００から処理を開始し、ステップ１８０５に進んで図８のルーチンにて設定されている変数Ｍｏｄｅの値が「３」であるか否か、即ち、トラクション制御が実行されているか否かを判定し、トラクション制御が実行されていなければ、ステップ１８１０に進んで変数ＣＬ５の値を「０」に設定した後、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１４】
ここで、変数ＣＬ５は、車両がトラクション制御実行中おいてエンジンストールが発生する可能性があるか否かの観点から決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「０」は、変数ＣＬ１の値「０」と同様、半クラッチ制御を実行しない制御内容に対応する。
【０２１５】
一方、ステップ１８０５の判定において、変数Ｍｏｄｅの値が「３」であるとき、ＣＰＵ５１はステップ１８１５に進み、回転速度センサ４６により得られるエンジン回転速度Ｎｅが前記エンジン回転速度基準値Ｎｅ１以下であるか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度基準値Ｎｅ１より大きければ、エンジンストールが発生する可能性がないことを意味し、ステップ１８１０に進んで上記と同様、変数ＣＬ５の値を「０」に設定した後、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１６】
また、ステップ１８１５の判定において、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度基準値Ｎｅ１以下であれば、エンジンストールが発生する可能性があることを意味し、ステップ１８２０に進んで変数ＣＬ５の値を「１」に設定した後、ステップ１８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、変数ＣＬ１の値「１」と同様、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する制御内容に対応する。
【０２１７】
次に、最終的な半クラッチ制御の要否判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１９００から処理を開始し、ステップ１９０５に進んでクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」になっているか否かを判定し、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「１」になっていれば、ステップ１９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、図１１のルーチンにてクラッチ・ギヤシフト制御が実行されている間は、半クラッチ制御の要否判定が実行されず、半クラッチ制御は実行されない。
【０２１８】
いま、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０に進み、図１２、１３、１６〜１８のルーチンにてそれぞれ決定されている変数ＣＬ１〜ＣＬ５の値のうちの最大値を変数ＣＬＵＴＣＨに格納する。ここで、変数ＣＬＵＴＣＨは最終的に決定される半クラッチ制御の制御内容を示す値であって、値「０」〜「２」の何れかに設定される。値「０」〜「２」は、それぞれ、半クラッチ制御を実行しない場合、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御する場合、クラッチ２４を完全分断状態に制御する場合に対応する。
【０２１９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１９１５に進み、変数ＣＬＵＴＣＨの値が「０」であるか否かを判定し、変数ＣＬＵＴＣＨの値が「０」であればステップ１９２０に進んで、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値を「０」に設定した後、ステップ１９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１９１５の判定において、変数ＣＬＵＴＣＨの値が「０」以外であればＣＰＵ５１はステップ１９２５に進み、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値を「１」に設定した後ステップ１９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２２０】
次に、半クラッチ制御の実行について説明すると、ＣＰＵ５１は図２０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ２０００から処理を開始し、ステップ２００５に進んでクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」になっているか否かを判定し、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「１」になっていれば、ステップ２０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２２１】
いま、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」になっていて、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１０に進み、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」になっているか否かを判定する。
【０２２２】
現時点では、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、図１９のルーチンにて決定されている変数ＣＬＵＴＣＨの値が「１」になっているか否かを判定し、変数ＣＬＵＴＣＨの値が「１」になっていればステップ２０２０に進んで、クラッチ２４のクラッチディスクの圧着力Ｆが前記Ｆ２になるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するための駆動指示を同クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して行った後、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ２４が半クラッチ状態になる。
【０２２３】
一方、ステップ２０１５の判定において、変数ＣＬＵＴＣＨの値が「１」でなければ、即ち、「２」になっていれば、ＣＰＵ５１はステップ２０２５に進んで、クラッチ２１のクラッチディスクの圧着力Ｆが「０」になるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するための駆動指示を同クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して行った後、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ２４が完全分断状態になる。
【０２２４】
以降、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」になっている限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ２００５、２０１０において共に「Ｙｅｓ」と判定し、その結果、ステップ２０２０又は２０２５の処理が実行されて半クラッチ制御が継続的に実行される。
【０２２５】
次に、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」になっていて、ステップ２０２０又は２０２５の処理により半クラッチ制御が実行されていた状態から、図１９のルーチンのステップ１９２０の実行により半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「０」に変更された場合、即ち、半クラッチ制御が不要になった場合について説明すると、ＣＰＵ５１は、ステップ２０１０に進んだとき、「Ｎｏ」と判定してステップ２０３０に進み、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」から「０」に変更された直後か否かを判定する。
【０２２６】
現時点では、半クラッチ制御実行中フラグＸＨＡＬＦの値が「１」から「０」に変更された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３５に進み、クラッチ２１のクラッチディスクの圧着力Ｆが前記最大値Ｆ１になるように（即ち、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が「０」になるように）クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するための駆動指示を同クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して行った後、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ２４が完全接合状態となって、半クラッチ制御が終了する。
【０２２７】
以降、クラッチ・ギヤシフト制御又は半クラッチ制御が開始されない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ２０００、２００５（「Ｙｅｓ」と判定）、２０１０（「Ｎｏ」と判定）、２０３０（「Ｎｏ」と判定）、２０９５の処理を繰り返し実行するようになる。
【０２２８】
以上、説明したように、本発明による自動クラッチ制御装置によれば、駆動輪Ｒ＊の減速スリップ量（Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊）、車両安定化制御中における駆動輪Ｒ＊に対する減圧モードにおける駆動輪速度Ｖｗｒ＊の収束時間Ｔｒ＊、ジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊、車両がスピンしている状態にあるか否か、及び、トラクション制御中においてエンジンストールが発生する可能性があるか否か、という５つの観点から、車両の走行状態に応じて、半クラッチ制御を実行し、ギヤシフト作動とは無関係に、クラッチ２４を半クラッチ状態又は完全分断状態のいずれかに制御する。この結果、車両の走行状態に応じて、車両の安定性の向上、車両安定化制御の精度の向上、乗員の快適性の向上、及びエンジンストールの発生防止の少なくとも一つ以上を達成できた。
【０２２９】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、トランスミッション２５は、運転者によるシフトレバー操作により変速作動が実行される手動変速装置であるが、運転者によるシフトレバー操作によることなく車両の走行状態に応じて自動的に変速作動が実行される自動変速装置であってもよい。
【０２３０】
また、上記実施形態においては、電気式制御装置５０（ＣＰＵ５１）が上記した全ての演算・判定・指示等を実行しているが、電気式制御装置５０とは別にクラッチ断接用アクチュエータ２４ａを駆動制御するための専用の電気式制御装置を備え、同専用の電気式制御装置が、電気式制御装置５０から出力される半クラッチ制御に関する指示信号を受けて同指示信号に応じてクラッチ断接用アクチュエータ２４ａを駆動制御するように構成してもよい。
【０２３１】
また、上記実施形態においては、半クラッチ制御においてクラッチ２４を半接合状態（半クラッチ状態）に制御するとき、クラッチディスクの圧着力Ｆが一定値である前記Ｆ２になるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するようになっているが、前記駆動輪減速スリップ関連量（駆動輪Ｒ＊の減速スリップ量（Ｖｓｏ−Ｖｗｒ＊））、前記収束度（駆動輪Ｒ＊に対する減圧モードにおける駆動輪速度の収束時間Ｔｒ＊）、前記所定の振動の程度（ジャダ振動の継続時間Ｔｊｕｄｒ＊）、トラクション制御中における前記回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）の少なくとも一つに基いた値に応じて、クラッチ２４が半接合状態にあるときにおける同クラッチ２４の動力伝達割合（クラッチ２４内のクラッチディスクの圧着力Ｆ）を変更するように構成してもよい。
【０２３２】
また、上記実施形態においては、駆動輪の減速スリップ量に応じた半クラッチ制御を実行する場合において、（その時点における）駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊（のうち少なくとも一つ（小さい方の値））が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下となっているとき、クラッチ２４を完全分断状態に制御し、（その時点における）駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊（のうち小さい方の値）が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２より大きく、且つ第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１以下となっているとき、クラッチ２４を半クラッチ状態に制御するようになっているが、（その時点における）駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊（のうち少なくとも一つ（小さい方の値））が第２減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ２以下となってクラッチ２４を一旦完全分断状態に制御した後は、駆動輪の車輪速度Ｖｗｒ＊（のうち少なくとも一つ（小さい方の値））が第１減速スリップ判定基準値Ｖｗｒｅｆ１より大きくなるまでクラッチ２４を完全分断状態に維持するように構成してもよい。
【０２３３】
また、上記実施形態においては、クラッチの状態が接合状態にあって車両がスピンしている状態にあるとき同クラッチの状態を完全分断状態に変更するように構成されているが、クラッチの状態が接合状態にあって車両がスピンしている状態にあるとき同クラッチの状態を半接合状態（半クラッチ状態）に変更するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の自動クラッチ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図１に示したシフトレバーのシフトパターンを示した図である。
【図４】図１に示したクラッチがギヤシフト作動のために断接駆動される際の同クラッチ内のクラッチディスクの摩擦面に作用する圧着力の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図５】駆動輪の減速スリップ量に応じて半クラッチ制御を実行することによる効果を説明するため、駆動輪を含む各車輪の車輪速度、及びクラッチの状態の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵがジャダ振動が発生したと判定する条件を説明するため、駆動輪の加速度の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与する車両安定化制御に基くブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するクラッチ・ギヤシフト制御の開始を判定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するクラッチ・ギヤシフト制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行する駆動輪の減速スリップ量に応じた半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御中における半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】図１に示したＣＰＵが実行するジャダ振動の発生を判定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１に示したＣＰＵが実行するジャダ振動の終了を判定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１６】図１に示したＣＰＵが実行するジャダ振動継続時間に応じた半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】図１に示したＣＰＵが実行する車両がスピン状態にあるか否かに基く半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１８】図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御中における半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１９】図１に示したＣＰＵが実行する最終的な半クラッチ制御の要否判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図２０】図１に示したＣＰＵが実行する半クラッチ制御の行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の制御装置、２０…駆動力伝達機構部、２１…エンジン、２２…スロットル弁アクチュエータ、２４…クラッチ、２４ａ…クラッチ断接用アクチュエータ、２５…トランスミッション、２５ａ…ギヤシフト用アクチュエータ、３０…ブレーキ液圧制御装置、４０…センサ部、４１＊＊…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３・・・ヨーレイトセンサ、４５・・・シフト位置センサ、４６・・・回転速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【図１】
2004156669.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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