(57)【要約】【課題】コンプレッサと室外側冷媒熱交換器の間に冷媒を車両駆動用動力源の冷却水と熱交換させる水冷媒熱交換器を設けた車両用空調装置において、車両駆動用動力源の冷却不足による不具合の発生を防止する。【解決手段】コンプレッサ１から吐出された冷媒を水冷媒熱交換器１１に導く流路又は水冷媒熱交換器１１を回避させる流路のいずれかに選択的に導入するバルブ１７と、エンジン１２に流入する冷却水の温度を検知するサーモスタット１５と、冷却水が所定温度以下である場合にはコンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器１１に導かれ、冷却水が所定温度よりも高い場合にはコンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器１１を回避するようにバルブ１７を制御する制御手段２４とを具備する。【選択図】      図１
2004217087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮するコンプレッサ（１）、コンプレッサ（１）により圧縮された冷媒を外気と熱交換させる室外側冷媒熱交換器（２）、室外側冷媒熱交換器（２）で熱交換した冷媒を膨張させる膨張手段（３）、及び膨張手段（３）で膨張した冷媒を車室内に供給される空調風と熱交換させる室内側冷媒熱交換器（４）が配管で連通接続された冷媒サイクルと、
コンプレッサ（１）と室外側冷媒熱交換器（２）の間に設けられ、コンプレッサ（１）から吐出された冷媒を車両駆動用動力源（１２）の冷却水と熱交換させる水冷媒熱交換器（１１）と、
コンプレッサ（１）から吐出された冷媒を水冷媒熱交換器（１１）に導く流路又は水冷媒熱交換器（１１）を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する流路切換手段（１７）と、
車両駆動用動力源（１２）に流入する冷却水の温度を検知する検知手段（１５）と、
前記冷却水が所定温度以下である場合にはコンプレッサ（１）から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器（１１）に導かれ、前記冷却水が所定温度よりも高い場合にはコンプレッサ（１）から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器（１１）を回避するように流路切換手段（１７）を制御する制御手段（２４）と、を具備することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
室内側冷媒熱交換器（４）に供給される冷媒を膨張手段（３）に導く流路又は膨張手段（３）を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する第１の膨張切換手段（２１）と、水冷媒熱交換器（１１）と室外側冷媒熱交換器（２）の間に設けられ、室外側冷媒熱交換器（２）に供給される冷媒を膨張させる暖房用膨張手段（２２）と、室外側冷媒熱交換器（２）に供給される冷媒を暖房用膨張手段（２２）に導く流路又は暖房用膨張手段（２２）を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する第２の膨張切換手段（２３）と、を具備することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
室外側冷媒熱交換器（２）で熱交換した冷媒を室内側冷媒熱交換器（４）に導く流路又は室内側冷媒熱交換器（４）を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する熱交換器切換手段（１９）を具備することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
室外側冷媒熱交換器（２）から吐出された冷媒とコンプレッサ（１）に流入する冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器（２５）を具備することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車両駆動用動力源（１２）がエンジンであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両用空調装置においては、冷房時において、コンプレッサにより圧縮された冷媒を室外側冷媒熱交換器を介して外気に放熱するようにしているが、室外側冷媒熱交換器に対する冷却風速が少ない車両停止時においては放熱性能が著しく低下する。
【０００３】
そこで、本願出願人は、先に、室外側冷媒熱交換器の放熱効果が低い場合でも充分な冷房性能が得られる冷媒サイクルを提案した（特願２００１−２１２２７４号）。この冷媒サイクルでは、コンプレッサと室外側冷媒熱交換器の間に高温、高圧の冷媒をエンジン冷却水等と熱交換させる水冷媒熱交換器を設けて室外側冷媒熱交換器の放熱効果を向上したのと同様の効果が得られるようにしている。
これによって放熱器の放熱効果が低い場合でも蒸発器における冷房性能を確保することができる。
【０００４】
また、エンジンの始動時には、エンジンが比較的低温であるため、エンジン内部の潤滑油の温度が低く、エンジン摺動部の摩擦が大きくなってエンジンの効率が低下するが、高温の冷媒によりエンジン冷却水が加熱されると上記摩擦が早期に低減するため、エンジンの暖機時間を短くし、燃費を改善することができる。
併せて水温が早期に向上することで、暖房時の即暖性が向上するという効果も得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記冷媒サイクルを用いた車両用空調装置では、常に水冷媒熱交換器で冷媒とエンジン冷却水との熱交換が行われるようになっており、エンジン冷却水の水温が非常に高い場合には、水冷媒熱交換器で熱交換して水温がさらに高くなると、エンジンの冷却が不十分となって摺動部分の焼き付き等の損傷が生じる恐れがある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みて創案されたものであり、その目的は、コンプレッサと室外側冷媒熱交換器の間に冷媒を車両駆動用動力源の冷却水と熱交換させる水冷媒熱交換器を設けた車両用空調装置において、車両駆動用動力源の冷却不足による不具合の発生を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
冷媒を圧縮するコンプレッサ１、コンプレッサ１により圧縮された冷媒を外気と熱交換させる室外側冷媒熱交換器２、室外側冷媒熱交換器２で熱交換した冷媒を膨張させる膨張手段３、及び膨張手段３で膨張した冷媒を車室内に供給される空調風と熱交換させる室内側冷媒熱交換器４が配管で連通接続された冷媒サイクルと、
コンプレッサ１と室外側冷媒熱交換器２の間に設けられ、コンプレッサ１から吐出された冷媒を車両駆動用動力源１２の冷却水と熱交換させる水冷媒熱交換器１１と、
コンプレッサ１から吐出された冷媒を水冷媒熱交換器１１に導く流路又は水冷媒熱交換器１１を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する流路切換手段１７と、
車両駆動用動力源１２に流入する冷却水の温度を検知する検知手段１５と、
前記冷却水が所定温度以下である場合にはコンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器１１に導かれ、前記冷却水が所定温度よりも高い場合にはコンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器１１を回避するように流路切換手段１７を制御する制御手段２４と、を具備することを特徴とする車両用空調装置である。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用空調装置であって、
室内側冷媒熱交換器４に供給される冷媒を膨張手段３に導く流路又は膨張手段３を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する第１の膨張切換手段２１と、水冷媒熱交換器１１と室外側冷媒熱交換器２の間に設けられ、室外側冷媒熱交換器２に供給される冷媒を膨張させる暖房用膨張手段２２と、室外側冷媒熱交換器２に供給される冷媒を暖房用膨張手段２２に導く流路又は暖房用膨張手段２２を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する第２の膨張切換手段２３と、を具備することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用空調装置であって、
室外側冷媒熱交換器２で熱交換した冷媒を室内側冷媒熱交換器４に導く流路又は室内側冷媒熱交換器４を回避させる流路のいずれかに選択的に導入する熱交換器切換手段１９を具備することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置であって、
室外側冷媒熱交換器２から吐出された冷媒とコンプレッサ１に流入する冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器２５を具備することを特徴としている。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用空調装置であって、
車両駆動用動力源１２がエンジンであることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、車両駆動用動力源１２の冷却水が所定温度よりも高い場合には冷却水が水冷媒熱交換器１１に導かれないため、冷却水が昇温せず、車両駆動用動力源の摺動部分の焼き付けによる損傷等を防止することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、暖房時には冷媒が暖房用膨張手段２２で膨張するように第１及び第２の膨張切換手段２１、２３を制御することで、暖房時に室外側冷媒熱交換器２からの吸熱量が増加するため、暖房性能が向上する。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、暖房初期時において冷媒が室内側冷媒熱交換器４を回避するように熱交換切換手段１９を制御することで、車室内に供給される空調風が冷却されないので、即暖性が向上する。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、内部熱交換器１３により高圧側の冷媒と低圧側の冷媒との間で熱交換を行うようにしたことで、冷房時に高圧側の冷媒の温度が低下するため、冷媒サイクルの効率が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態である車両用空調装置の概略構成図である。
【００１７】
この車両用空調装置では、冷媒を圧縮するコンプレッサ１と、コンプレッサ１により圧縮された冷媒を外気と熱交換させる室外側冷媒熱交換器としてのガスクーラ２と、ガスクーラ２で熱交換した冷媒を断熱膨張させる膨張手段としての圧力制御弁３と、圧力制御弁３で膨張した冷媒を車室内に供給される空調風と熱交換させる室内側冷媒熱交換器としてのエバポレータ４と、エバポレータ４から流出した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するアキュムレータ５とが冷媒配管を介してこの順序で連通接続されており、冷媒サイクルを構成している。
【００１８】
コンプレッサ１は、エンジン又はモータ等から駆動力を得て気相状態の二酸化冷媒を圧縮し、高温、高圧となった冷媒をガスクーラ２に向けて吐出する。本例のコンプレッサとしては特に限定されず、冷媒サイクル内の冷媒状態に基づいて冷媒の吐出量及び吐出圧を内部的に自動制御する容量可変式コンプレッサ、冷媒サイクル内の冷媒状態を検出して冷媒の吐出量及び吐出圧を外部的に自動制御する容量可変式コンプレッサ、定量の吐出量及び吐出圧のコンプレッサであって回転数制御機能を有するコンプレッサ等々、種々のコンプレッサを用いることができる。
【００１９】
ガスクーラ２は、コンプレッサ１で圧縮された高温、高圧の二酸化炭素冷媒を外気等との間で熱交換して冷却するものであり、この熱交換を促進するため、あるいは停車中においても熱交換できるようにクーリングファン６が付加されている。また、ガスクーラ２は、その内部の二酸化炭素冷媒を外気温度に極力近くなるまで放熱させるために、例えば車両の前面に配置されている。
【００２０】
圧力制御弁３は、高圧の二酸化炭素冷媒を減圧孔を通過させることで減圧するものである。なお、圧力制御弁３は、二酸化炭素冷媒を減圧すると共に、ガスクーラ２の出口側の圧力を制御する機能も兼ね備えており、この圧力制御弁３で減圧された二酸化炭素冷媒は、気液二相状態となってエバポレータ４に流入する。
本例の圧力制御弁３としては、特に限定されず、電気的信号により減圧孔の開閉デューティ比を制御するもの（例えば、特願２０００−２０６７８０号に開示された減圧弁）等々を用いることができる。
【００２１】
エバポレータ４は、車室内に吹き出す空気を冷却するためのもので、例えば車載された空調ユニットのケーシングに内蔵され、ファン７により取り込まれた車室外空気又は車室内空気がエバポレータ４を通過することによりこの取入空気が冷却され、図外の吹出口を介して車室内の所望の位置に吹き出される。すなわち、圧力制御弁３から流出した気液二相状態の二酸化炭素冷媒は、エバポレータ４内で蒸発する際に取入空気から蒸発潜熱を奪うことでこれを冷却する。
【００２２】
なお、この空調ユニットのエバポレータ４の下流には、室内側冷却水熱交換器としてのヒータコア８が設けられ、このヒータコア８には配管を介してエンジン冷却水が循環している。ヒータコア８の前面にはエアミックスドア９が回動可能に設けられており、取入空気を加熱するときはエアミックスドア９が矢印方向に回動し、取入空気を加熱しないときはエアミックスドア９が逆方向に回動する。
【００２３】
アキュムレータ５は、エバポレータ４を通過した二酸化炭素冷媒を、気相状態の冷媒と液相状態の冷媒とに分離して、気相状態の冷媒のみをコンプレッサ１へ送ると共に液相状態の冷媒を一時的に貯えるものである。
【００２４】
コンプレッサ１とエバポレータ４の間には、コンプレッサ１から吐出された冷媒をガスクーラ２を経由して圧力制御弁３に導く流路１０が冷媒配管によって形成されている。その流路１０におけるコンプレッサ１とガスクーラ２の間の部分には、コンプレッサ１により圧縮された冷媒をエンジン冷却水と熱交換させる水冷媒熱交換器１１が設けられている。
【００２５】
この水冷媒熱交換器１１には配管を介してエンジン冷却水が循環している。すなわち、エンジン１２、水冷媒熱交換器１１、ヒータコア８、及びウォーターポンプ１３が配管を介してこの順序で接続され、エンジン冷却水の循環サイクルを構成している。
【００２６】
また、これとは別に、ラジエータ１４にエンジン冷却水を供給する系統が設けられている。すなわち、エンジン１２、ラジエータ１４、サーモスタット１５、ウォーターポンプ１３が配管を介してこの順序で接続されており、エンジン冷却水は、ラジエータ１４でエンジンの冷却に適温とされる温度まで冷却された後、エンジン１２に戻されるようになっている。サーモスタット１５は、エンジン１２に流入する冷却水の水温を検知する検知手段としての機能を有している。
【００２７】
コンプレッサ１とガスクーラ２の間には、コンプレッサ１から吐出された冷媒を水冷媒熱交換器１１を回避させてガスクーラ２に導く流路１６が設けられており、この流路１６と流路１０の分岐点には冷媒をこれらの流路１６、１０のいずれかに選択的に導入する流路切換手段としてのバルブ１７が設けられている。
【００２８】
また、ガスクーラ２とアキュムレータ５の間には、ガスクーラ２から出た冷媒をエバポレータ４を回避させてアキュムレータ５に導く流路１８が設けられており、この流路１８と流路１０の分岐点には冷媒をこれらの流路１８、１０のいずれかに選択的に導入する熱交換器切換手段としてのバルブ１９が設けられている。
【００２９】
このバルブ１９とエバポレータ４の間には、流路１０における圧力制御弁３の上流側の点Ｐ１と下流側の点Ｐ２とを連通接続する分岐流路２０が設けられており、この分岐流路２０には第１の膨張切換手段としてのバルブ２１が設けられている。エバポレータ４に供給される冷媒は、バルブ２１を閉止すると圧力制御弁３を通過し、バルブ２１を開放すると圧力制御弁３を回避する。
【００３０】
また、流路１０における水冷媒熱交換器１１とガスクーラ２の間の部分には、ガスクーラ２に供給される冷媒を断熱膨張させる暖房用膨張手段としての圧力制御弁２２が設けられている。この圧力制御弁２２は圧力制御弁３と同様の構造を有している。
【００３１】
そして、流路１６における流路１０との交差点Ｐ３とＰ４の間の部分には、暖房用膨張切換手段としてのバルブ２３が設けられている。ガスクーラ２に供給される冷媒は、バルブ２３を閉止すると圧力制御弁２２を通過し、バルブ２３を開放すると圧力制御弁２２を回避する。
【００３２】
なお、２４は制御手段で、マイクロコンピュータにより構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに基づいてこの車両用空調装置全体の制御を司る。制御手段２４は、冷暖房の初期時と定常時において、バルブ１７、１９、２１、及び２３をそれぞれ図２に示すように開閉制御する。
【００３３】
また、制御手段２４は、サーモスタット１５の検知温度が所定値以下の場合にのみ、コンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器１１に導かれるようにバルブ１７を制御する。前記所定値は、これよりも高くなるとエンジン１２の冷却が不十分となり、摺動部分の焼け付き等の不具合が生じる恐れの有る温度である。
【００３４】
このように構成された車両用空調装置では、暖房時において、コンプレッサ１から吐出された高温、高圧の冷媒が水冷媒熱交換器１１を介してエンジン冷却水に放熱すると共に圧力制御弁２２で減圧されるため、ガスクーラ２で多くの熱量を吸収することができ、効率の良い暖房を行うことができる。
【００３５】
また、コンプレッサ１で加圧された冷媒の熱がエンジン冷却水を加熱するため、エンジン冷却水が昇温する。冬期の車両起動時には、一般にエンジン冷却水温は外気温程度に低く、このため、水温が８５℃程度になるまで加熱しなければならず、燃料噴射量が通常よりも多くなる。しかしながら、この車両用空調装置では、外気から吸収した熱とコンプレッサ１に投入した動力による熱とによってエンジン冷却水を加熱するため、エンジン冷却水が通常よりもかなり早く昇温し、エンジンの燃料噴射量を多くする時間を短縮することができる。
【００３６】
また、エンジンが低温であると、エンジン内部の潤滑油の温度が低く、エンジン摺動部の摩擦が大きくなってエンジンの効率が低下するが、エンジン冷却水が加熱されることで上記摩擦が早期に低減する。
【００３７】
さらに、エンジン冷却水の水温が速やかに上昇することで、ヒータコア８による暖房能力が向上し、車室内の即暖が可能となる。したがって、車室内の快適性の向上と燃費の改善を図ることができるものである。
【００３８】
なお、暖房初期時においては、冷媒がエバポレータ４を回避するため、車室内に供給される空調風が冷却されることがなく、車室内が速やかに昇温する。エバポレータ４を回避した冷媒はアキュムレータ５で液冷媒とガス冷媒に分離され、主としてガス冷媒がコンプレッサ１に吸入される。
【００３９】
また、暖房定常時においては、ガスクーラ２で吸熱した冷媒が圧力制御弁３を通過せずにエバポレータ４に供給される。エバポレータ４で吸熱した冷媒はアキュムレータ５で液冷媒とガス冷媒に分離され、主としてガス冷媒がコンプレッサ１に吸入される。このモードは、冷媒が車室内に供給される空調風から吸熱するため空調風が除湿される、いわゆる除湿暖房のモードとなる。また、空調風がエバポレータ４で冷却することで、乗員の上半身側と下半身側で温度を異ならせる（例えば頭寒足熱）ことも可能となる。
【００４０】
冷房初期時においては、コンプレッサ１で圧縮された冷媒は水冷媒熱交換器１１でエンジン冷却水に放熱し、圧力制御弁２２を回避してガスクーラ２で放熱し、圧力制御弁３で減圧された後、エバポレータ４に流入する。冷媒サイクルの高圧側冷媒が水冷媒熱交換器１１で放熱するようにしたことで、エバポレータ４での吸熱量が増加する。したがって、空調風の温度をより低下させ、車室内の急速な冷却が可能となる。エバポレータ４で吸熱した冷媒はアキュムレータ５で液冷媒とガス冷媒に分離され、主としてガス冷媒がコンプレッサ１に吸入される。
【００４１】
冷房定常時においては、コンプレッサ１で圧縮された冷媒が水冷媒熱交換器１１及び圧力制御弁２２を回避してガスクーラ２に流入する。その後は冷房初期時と同様である。
【００４２】
初期時か定常時かの判定は、例えば室温と設定温度との差が所定値以下であるか否かによって行われるが、その他の判定方法としては、室温が所定温度範囲内であるか否か、冷却水温が所定値以上であるか否か等も考えられる。なお、上述した各モードは必ずしも冷暖房の初期時や定常時において固定されるものではなく、車室内の状況に応じて適宜最適なモードが選択可能である。例えば、冷房時に高圧側冷媒の吐出温度が所定値以上になった場合には、定常時と判定されていても初期時のモードで制御し、高圧側冷媒が冷却されるようにする。また、暖房時に初期時と判定されていても、自動的に窓曇りが検知された場合、あるいは乗員が窓曇り除去モードを設定した場合には、定常時のモードで制御し、車室内の除湿を行う。
【００４３】
また、いかなる場合においても、エンジン冷却水の温度が所定値よりも大きい場合には、コンプレッサ１から吐出された冷媒が水冷媒熱交換器冷媒１１を回避するようにバルブ１７が切り換えられるので、エンジン冷却水の温度が上昇せず、エンジンの摺動部分の焼け付き等の不具合が生じるのを防ぐことができる。
【００４４】
この車両用空調装置では、エンジン冷却水を温めるようにしていることで、以下のような効果も得られる。
【００４５】
第１に、既存の室内側エアコンユニットを改造することなく高い暖房性能を得ることができる。すなわち、空気を直接暖めることのみで暖房性能を向上しようとする場合には、サブコンデンサあるいはサブガスクーラを設ける必要があるが、それが不要であるからである。
【００４６】
第２に、エンジン冷却水の水温が高いため、外気から熱を汲み上げるヒートポンプとして用いた場合に熱交換器に付着した氷を溶かすヒータとして機能させることができる。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。図３は本発明の第２の実施形態である車両用空調装置の概略構成図である。
【００４８】
なお、本実施形態において、第１の実施形態と対応する部分には同一の符号を付してあり、重複する説明は省略してある。
【００４９】
本実施形態は、ガスクーラ２から吐出された冷媒とコンプレッサ１に流入する冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器２５を具備している。すなわち、流路１０におけるガスクーラ２とバルブ１９の間の部分に内部熱交換器２５が設けられ、アキュムレータ５から流出した冷媒は流路２６を通って内部熱交換器２５に流入し、ガスクーラ２から吐出された冷媒と熱交換を行った後、流路２６を通ってコンプレッサ１に流入する。
【００５０】
このように構成したことで、高圧側の冷媒が低圧側の冷媒と熱交換を行うため、冷房時においてエバポレータ４における吸熱量が増加し、冷房効率が向上する。なお、暖房時には内部熱交換器２５に流入する両冷媒は低圧冷媒であるため、冷媒間の熱交換量が非常に小さくなる。そのため、スーパーヒート量が小さくなり、暖房時の高圧側の冷媒の温度が低下しないので、暖房性能が低下することがない。
【００５１】
なお、本実施形態では、水冷媒熱交換器が、コンプレッサから吐出された冷媒をエンジン冷却水と熱交換させるものである場合について説明したが、冷媒をエンジン以外の車両駆動用動力源（例えば燃料電池のスタック）の冷却水と熱交換させるものであってもよい。
【００５２】
なお、車両駆動用動力源が燃料電池スタックの場合には、冷却水が加熱されることで燃料電池スタックが速やかに昇温するため、燃料電池内の触媒が作用する温度域に速やかに到達し、車両が早期に走行可能な状態となるという利点が得られる。
【００５３】
その他にも、本発明の要旨を逸脱しない範囲で上述した実施形態に種々の変形を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態である車両用空調装置の概略構成図。
【図２】図１の車両用空調装置の各動作モードにおけるバルブの開閉状態を示す図。
【図３】本発明の第２の実施形態である車両用空調装置の概略構成図。
【符号の説明】
１  コンプレッサ
２  室外側冷媒熱交換器
３  圧力制御弁（膨張手段）
４  エバポレータ（室内側冷媒熱交換器）
１１  水冷媒熱交換器
１２  エンジン（車両駆動用動力源）
１５  サーモスタット（検知手段）
２４  制御手段
【図１】
2004217087.tif 000003
【図２】
2004217087.tif 000004
【図３】
2004217087.tif 000005