(57)【要約】【課題】多段変速を可能にした自動変速機の動力伝達経路の断接を行うためのクラッチに対して油による潤滑を簡易な構成にて良好なものとすることを可能にする。【解決手段】自動変速機の動力伝達経路の断接を行うためのクラッチに対して油による潤滑を行う自動変速機のクラッチ用潤滑構造において、クラッチＬ／Ｃの周辺に配置される周辺部材への油の流出を規制する油止め部ＳＴ４を、そのクラッチＬ／ＣのクラッチハブＨ４の、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝ｇ４の一端部に形成する。これにより、油止め部ＳＴ４で、クラッチハブＨ４の歯面のスプライン溝ｇ４に流入した油がクラッチＬ／Ｃの周辺に配置された周辺部材１４等へ流出するのを規制できるから、そのクラッチＬ／Ｃに対する油による潤滑を簡易な構成にて良好なものとすることができる。【選択図】        図３
2004263755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の動力伝達経路の断接を行うクラッチプレートからなるクラッチに対して油による潤滑を行うための変速機のクラッチ用潤滑構造において、
前記クラッチの周辺に配置される周辺部材への油の流出を規制する油止め部が、該クラッチのクラッチハブの、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝の一端部に形成され、該クラッチにはリテーニングプレートが設けられているクラッチ用潤滑構造であって、
前記油止め部を前記リテーニングプレートの外周端部の内周面に対向させたことを特徴とする変速機のクラッチ用潤滑構造。
【請求項２】
変速機の動力伝達経路の断接を行うクラッチプレートからなるクラッチに対して油による潤滑を行うための変速機のクラッチ用潤滑構造において、
前記クラッチの周辺に配置される周辺部材への油の流出を規制する油止め部が、該クラッチのクラッチハブの、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝の一端部に形成され、該クラッチにはリテーニングプレートが設けられているクラッチ用潤滑構造であって、
前記油止め部を、前記リテーニングプレートの端面位置よりも軸方向にみて前記クラッチプレートのある方向に位置させたことを特徴とする変速機のクラッチ用潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機の動力伝達経路の断接を行うためのクラッチに対し油による潤滑を良好なものとするためのクラッチ用潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車両用の変速機に代表されるように、動力伝達経路の断接を行うことによりその変速機の歯車伝動経路を決定して変速を行うためのクラッチを具えており、かかるクラッチの構造として、従来、例えば車両用の自動変速機においては一般的に、クラッチハブのスプライン溝をそのハブの軸線方向両端面に突き抜けるように形成したものや、例えば図７に示す下記特許文献１において開示されている構成のように、クラッチ１００のクラッチハブＨ１のスプライン溝ｇ１の長手方向一端部の壁面を歯の先端面と歯底との間でなだらかに遷移させた傾斜部１０１を形成したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６０−２３７２５０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のようなクラッチハブの構造ではいずれによっても、クラッチとその周辺部材とで回転数差を生じた場合にこれにより発生するポンプ作用のため、例えば上記図７に示す構造のものでは図中矢印Ａのように、油が、リテーニングプレート１０２と周辺部材（ここではクラッチドラム１０３）との間に引き込まれ易くなり、油をクラッチ１００内へ充分に送ることができないことが懸念される。
【０００５】
そこで、本発明は、変速機の動力伝達経路の断接を行うためのクラッチに対する油による潤滑を簡易な構成にて良好なものとすることを可能とし、上記課題を有利に解決したクラッチの潤滑構造を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的のため本発明による変速機のクラッチ用潤滑構造は、変速機の動力伝達経路の断接を行うクラッチプレートからなるクラッチに対して油による潤滑を行うための変速機のクラッチ用潤滑構造において、前記クラッチの周辺に配置される周辺部材への油の流出を規制する油止め部が、該クラッチのクラッチハブの、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝の一端部に形成され、該クラッチにはリテーニングプレートが設けられているクラッチ用潤滑構造であって、前記油止め部を前記リテーニングプレートの外周端部の内周面に対向させたことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、油止め部で、クラッチの周辺部材への油の流出が規制されるから、クラッチハブのスプライン溝に流入した油がクラッチ内へ流入し易くなる。従って、フリクションの減少により、クラッチの損傷を確実に防止させ得てコスト上の不利益をなくすことができるとともに伝動効率の向上を実現することができ、前記した従来の潤滑構造が抱える問題を有利に解消できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の変速機のクラッチ用潤滑構造の一実施の形態になるクラッチ用潤滑構造を具えた自動車用自動変速機の歯車変速機構を示し、図２は、その選択変速段と変速用摩擦要素の締結論理との関係を示す図面である。
【０００９】
本実施の形態になる歯車変速機構は図１に示すように、入力軸１およびこれを取り巻くよう同軸に配置した中空の出力軸２を具え、入力軸１には図の右端から図示せざるエンジンの回転を入力する。そして、入出力軸１，２に同軸に配置してエンジンに近い側から順次ラビニョウ型プラネタリギヤセット３および減速用遊星歯車組４を設ける。
【００１０】
減速用遊星歯車組４はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊星歯車組とし、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３は、相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギヤＳ２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリアＣ２と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３を回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。ここで、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とする。
【００１１】
入力軸１から減速用遊星歯車組４およびラビニョウ型プラネタリギヤセット３を経由して出力軸２に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速用摩擦要素を以下に説明するに、入力軸１はリングギヤＲ１に結合し、出力軸２は一端をリングギヤＲ３に結合すると共に他端を出力歯車５に結合する。
【００１２】
そして、サンギヤＳ１は変速機ケース６に常時固定し、キャリアＣ１をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に結合可能にすると共に３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣによりサンギヤＳ２に結合可能にするほか、サンギヤＳ２を２速、６速ブレーキ２・６／Ｂにより変速機ケース６に固定可能とする。また、キャリアＣ２，Ｃ３はローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に固定可能とし、更にハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力軸１に結合可能にする。
【００１３】
上記の構成になる歯車変速機構においては、減速用遊星歯車組４が、エンジンからの入力回転を減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３が減速用遊星歯車組４（キャリアＣ１）からの減速回転を後述のごとくに変速してリングギヤＲ３へ出力することにより多段変速が可能である。
【００１４】
上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチＬ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃと、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣと、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃは、図２に示す締結（○で示す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択することができる。
【００１５】
第１速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸１の回転はリングギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサンギヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。
【００１６】
サンギヤＳ３は、キャリアＣ２がローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合によりエンジン回転と逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第１速選択状態を実現することができる。
【００１７】
この第１速選択状態では、エンジンブレーキを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなるためエンジンブレーキを作用させることができない。そこで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な時は、図２に（○）で示すようにローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速でのエンジンブレーキが得られるようにする。
【００１８】
第２速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１への入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００１９】
サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に、しかし第１速選択時よりも高速で回転させ、前進第２速選択状態を実現することができる。
【００２０】
第３速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、この減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に、また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２にも達する。
【００２１】
従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は一体回転されることとなり、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２速選択時よりも高速で回転させ、前進第３速選択状態を実現することができる。
【００２２】
第４速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００２３】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速選択時よりも高速で回転させ、前進第４速選択状態を実現することができる。
【００２４】
第５速の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００２５】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速選択時よりも高速で回転させ、前進第５速選択状態を実現することができる。
【００２６】
第６速の選択に際しては、図２に示すごとくハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転され、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第５速選択時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選択状態を実現することができる。
【００２７】
後退の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００２８】
一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結によりキャリアＣ２が回転を阻止され、反力要素として機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロングピニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、この逆回転を出力軸２および出力歯車５から取り出すことができ、後退選択状態を実現することができる。
【００２９】
出力歯車５からの出力回転はカウンターギヤ７、カウンターシャフト８、ファイナルドライブギヤ組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を順次経て図示せざる左右駆動輪に伝達される。
【００３０】
そして、本実施の形態においては、上記自動変速機の歯車変速機構におけるハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃとに本実施の形態の潤滑構造を適用するものとし、これらクラッチＨ／Ｃ，Ｌ／ＣにおけるクラッチハブＨ３，Ｈ４を特に以下の構成とする。なお、ハイクラッチＨ／Ｃ及びロークラッチＬ／Ｃには湿式多板クラッチを用いている。
【００３１】
図３は、本実施の形態のクラッチ用潤滑構造のうち、ロークラッチＬ／Ｃについての要部を歯車変速機構の実態構成にて示す要部拡大断面図である。
ここに示す構成は、図１において説明したように、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンＰ１およびキャリアＣ１より成る減速用遊星歯車組４からの（詳しくはキャリアＣ１からの）減速回転を、ロークラッチＬ／Ｃが、その締結により、クラッチドラム１１を介してクラッチハブＨ３から図１に示すラビニョウ型プラネタリギヤセット３のサンギヤＳ３へ伝達し、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃ（図３では図示せず）が、遊星歯車組４（キャリアＣ１）からの減速回転をクラッチドラム１２を経て図１に示すラビニョウ型プラネタリギヤセット３のサンギヤＳ２へ伝達する。
【００３２】
そして、減速用遊星歯車組４とロークラッチＬ／Ｃと後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃとをクラッチドラム１２により包套してユニット化して、このユニットを変速機ケース６（図３では図示せず）に収納して入力軸１上に配置する。これにより、ロークラッチＬ／Ｃのリテーニングプレート１３及びクラッチハブＨ４の周辺に、クラッチドラム１２にスプライン嵌合してそれからの動力をサンギヤＳ２へ伝達する連結部材１４が近接して配置された構成となる。
【００３３】
また、図４は、本実施の形態のクラッチ用潤滑構造のうち、ハイクラッチＨ／Ｃについての要部を歯車変速機構の実態構成にて示す要部拡大断面図である。ここに示す構成も図１において説明したように、ハイクラッチＨ／Ｃは、その締結により、入力軸１（図４では図示せず）の入力回転をクラッチドラム１５を介してクラッチハブＨ３からラビニョウ型プラネタリギヤセット３のキャリアＣ３に伝達する。そして、ハイクラッチＨ／Ｃをクラッチドラム１５に包套してユニット化したものを、変速機ケース６のエンジン側端部外方に装着する。これにより、ハイクラッチＨ／Ｃのリテーニングプレート１６及びクラッチハブＨ３の周囲に変速機ケース６の後端部が近接して配置された構成となる。
【００３４】
そして、図５（ａ）は、図４に示すハイクラッチハブＨ３の一部を拡大して示す斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のクラッチハブＨ３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。ここでは、ハイクラッチＨ／Ｃの周辺に配置される周辺部材への油の流出を規制する油止め部ＳＴ３をそのクラッチＨ／ＣのクラッチハブＨ３の、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝ｇ３の一端部に形成するために、クラッチハブＨ３を以下のように加工する。
【００３５】
すなわち、ここでのクラッチハブＨ３は、鍛造で外形を形成後、スプライン加工により複数本のスプライン溝ｇ３を形成する。その溝の形成の際、スプライン溝の加工を、スプライン溝ｇ３を有する筒状部と、その筒状部を支持する支持部との結合部側の端部まで貫き抜けないように途中で止める。これにより、
折曲部としてのコーナー部側の端部ではそのクラッチハブＨ３の端部まで溝ｇ３を貫通させずに途中で止めて、歯面に未加工部を残すように形成する。これにより、その未加工部分で、スプライン溝ｇ３の終端を形成する部分が構成される。
【００３６】
かかるスプライン溝ｇ３の終端を形成する部分により、クラッチハブＨ３のスプライン溝ｇ３を有する筒状部と、その筒状部を支持する支持部との結合部に、スプライン溝ｇ３の溝底に対して半径方向外方に突出する油止め部ＳＴ３が形成され、この突出部が油止め部ＳＴの油止めとしての用をなす。なお、油止め部ＳＴ３を形成するに際して、クラッチハブＨ３の未加工部分の幅は、その未加工部分が、図３に示す組み付け状態でリテーニングプレート１３の外側端部の内周面に対向させて配置するように設定される。また、図３に示されているように、ロークラッチＬ／ＣのクラッチハブＨ４にも同様にして油止め部ＳＴ４が形成される。
ここで、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４は、リテーニングプレート１３，１６の外側端面の内面部に対向するか又は、クラッチＬ／Ｃ，Ｈ／Ｃ寄りに設けられている。
【００３７】
そして、従来と同様の構成としてクラッチハブに油止め部のないローククラッチＬ／Ｃへの油の供給状態を図６（ａ）に示し、上記のように構成した本実施の形態のクラッチ用潤滑構造におけるローククラッチＬ／Ｃへの油の供給状態を図６（ｂ）に示す。
【００３８】
図６（ａ）に示すように、油は、油止め部のないクラッチハブＨ２を用いた場合には、クラッチハブＨ２とリテーニングプレート１３とが対向する部分の軸直角方向隙間が広くなっている。このため、スプライン溝ｇ４に流入した油は、矢印αで示すように連結部材１４側に流入し易くなり、クラッチハブＨ２とそのハブの周辺に配置された周辺部材としての連結部材１４との回転数差によるポンプ作用と相俟って、矢印βに示すようにリテーニングプレート１３と連結部材１４との間に引き込まれ易くなり、クラッチハブＨ２のスプライン溝ｇ４に流入した油をクラッチ内へ充分に供給することができないことが懸念される。
【００３９】
これに対して、本実施の形態によれば、図６（ｂ）に示すように、クラッチハブＨ４に油止め部ＳＴ４が形成されているから、この油止め部ＳＴ４の、クラッチハブＨ４のスプライン歯先端面と同一周面となる対向面が、リテーニングプレート１３と軸直角方向に対向することにより、クラッチハブＨ４とリテーニングプレート１３との軸直角方向隙間を狭くすることができる。それゆえ、油が油止め部ＳＴ４により堰き止められるため、この油止め部ＳＴ４により、前述した図６（ａ）中の矢印α方向へ流れるのが規制される。従って、連結部材１４とクラッチハブＨ４との回転数差によるポンプ作用が生じても、油がリテーニングプレート１３と連結部材１４との間の隙間に引き込まれるのを防止させ得て、クラッチハブＨ４のスプライン溝ｇ４に流入した油を、図６（ｂ）中矢印γに示すようにロークラッチＬ／Ｃ内へ充分に供給することができる。
【００４０】
なお、前述した図４に示すように、ハイクラッチＨ／Ｃについても、クラッチハブＨ３に油止め部ＳＴ３が形成されているから、前述したロークラッチＬ／Ｃと同様に、この油止め部ＳＴ３の、クラッチハブＨ３のスプライン歯先端面と同一周面となる対向面が、リテーニングプレート１６と軸直角方向に対向することにより、クラッチハブＨ３とリテーニングプレート１６との軸直角方向隙間を狭くすることができる。これにより、油が油止め部ＳＴ３により堰き止められるため、リテーニングプレート１６と変速機ケース６との隙間へ流れるのが規制される。従って、クラッチハブＨ３と変速機ケース６との間の回転数差によるポンプ作用が生じても、油がリテーニングプレート１６と変速機ケース６との間の隙間に引き込まれるのを防止させ得て、クラッチハブＨ３のスプライン溝ｇ３に流入した油を、ハイクラッチＨ／Ｃ内へ充分に供給することができる。
【００４１】
即ち、本実施の形態の自動変速機のクラッチ用潤滑構造にあっては、自動変速機の動力伝達経路の断接を行うためのハイクラッチＨ／Ｃ及びロークラッチＬ／Ｃの周辺に配置される周辺部材（ハイクラッチＨ／Ｃでは変速機ケース６、ロークラッチＬ／Ｃでは連結部材１４）への油の流出を規制する油止め部ＳＴ３，ＳＴ４をそれらクラッチＨ／Ｃ，Ｌ／ＣのクラッチハブＨ３，Ｈ４の、クラッチプレートと駆動結合するスプライン溝ｇ３，ｇ４の一端部に形成している。
【００４２】
従って、本実施の形態の自動変速機のクラッチ用潤滑構造によれば、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４で、クラッチＨ／Ｃ，Ｌ／Ｃの周辺部材への油の流出を規制されるから、クラッチハブＨ３，Ｈ４のスプライン溝ｇ３，ｇ４に流入した油がクラッチＨ／Ｃ，Ｌ／Ｃ内へ流入し易くなる。これにより、フリクションの減少により、クラッチの損傷を確実に防止させ得てコスト上の不利益をなくすことができるとともに伝動効率の向上を実現することができる。
【００４３】
さらに、本実施の形態の自動変速機のクラッチ用潤滑構造にあっては、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４が、クラッチハブＨ３，Ｈ４の、スプライン溝ｇ３，ｇ４を有する筒状部と、その筒状部を支持する支持部との結合部に、スプライン溝ｇ３，ｇ４の溝底に対して半径方向外方に突出するように形成している。これにより、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４がスプライン溝ｇ３，ｇ４の溝底に対して半径方向外方に突出するように形成されるから、その油止め部ＳＴ３，ＳＴ４の形成によりスプライン溝ｇ３，ｇ４におけるクラッチハブＨ３，Ｈ４の肉厚に対して、スプライン溝ｇ３，ｇ４を有する筒状部と、その筒状部を支持する支持部との結合部の肉厚を厚肉にすることができる。これにより、クラッチハブＨ３，Ｈ４の強度を高めることができとともに、簡易な構成にて周辺部材へ油が流出するのを規制することができる。
【００４４】
しかも、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４を、クラッチハブＨ３，Ｈ４のスプライン溝ｇ３，ｇ４を有する筒状部の、スプライン溝ｇ３，ｇ４の終端を形成する部分により形成している。これにより、スプライン溝ｇ３，ｇ４の終端を形成する部分をスプライン溝の加工の際の未加工部分で構成できるので、工数の短縮化を図ることができる。
【００４５】
そして、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４を、クラッチハブＨ３，Ｈ４の回転に対して回転数差がある周辺部材（ハイクラッチＨ／Ｃでは変速機ケース６、ロークラッチＬ／Ｃでは連結部材１４）との近接部分に設けているから、クラッチハブＨ３，Ｈ４と周辺部材との回転数差によって発生するポンプ作用により周辺部材へ油が流出するのを、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４により確実に規制することができる。
【００４６】
加えて、油止め部ＳＴ３，ＳＴ４を、クラッチＨ／Ｃ，Ｌ／Ｃのリテーニングプレート１３，１６の外側端部の内周面に対向させて配置しているから、リテーニングプレート１３，１６と油止め部ＳＴ３，ＳＴ４との対向によりそれら部材間の隙間を狭くすることができるので、油が周辺部材へ流出するのを一層効果的に規制することができる。
【００４７】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明の変速機のクラッチ用潤滑構造は、本実施の形態に示す構成のものに限られるものではなく、例えば、本実施の形態では、自動変速機の歯車変速機構の具えるハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃとについてクラッチ用潤滑構造の発明の着想を適用しているが、ハイクラッチＨ／Ｃ又はロークラッチＬ／Ｃの何れか一方に適用してもよく、また必要に応じて、自動変速機の具える他のクラッチに適用することもできる。なお、上記実施の形態では自動車用の自動変速機に本発明のクラッチ用潤滑構造を適用しているが、本実施の形態と同様の構成を具えるクラッチハブを有するクラッチを具える変速機であれば、自動変速機に限られず他の変速機にも適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる変速機のクラッチ用潤滑構造を具えた自動車用自動変速機の変速歯車機構を模式的に示す略線図である。
【図２】同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】同実施の形態になる自動変速機のクラッチ用潤滑構造のロークラッチについての要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の部分的実体構成図である。
【図４】同実施の形態になる自動変速機のクラッチ用潤滑構造のハイクラッチについての要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の部分的実体構成図である。
【図５】（ａ）は、図４に示すハイクラッチＨ／Ｃのクラッチハブの部分拡大斜視図、（ｂ）は、図５のハイクラッチＨ／ＣのクラッチハブのＢ−Ｂ線に沿う部分拡大断面図である。
【図６】（ａ）は、従来と同様の構成としてクラッチハブに油止め部のないローククラッチＬ／Ｃへの油の供給状態を示す説明図、（ｂ）は、本実施の形態のクラッチ用潤滑構造におけるローククラッチＬ／Ｃへの油の供給状態を示す説明図である。
【図７】従来の自動変速機のクラッチにおける油の潤滑構造を示す説明図である。
【符号の説明】
１  入力軸
２  出力軸
３  ラビニョウ型プラネタリギヤセット
４  減速用遊星歯車組
５  出力歯車
６  変速機ケース
７  カウンターギヤ
８  カウンターシャフト
９  ファイナルドライブギヤ組
１０  ディファレンシャルギヤ装置
１１，１２，１５  クラッチドラム
１３，１６  リテーニングプレート
１４  連結部材
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  サンギヤ
Ｒ１，Ｒ３  リングギヤ
Ｐ１  ピニオン
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  キャリア
Ｐ２  ロングピニオン
Ｐ３  ショートピニオン
Ｌ／Ｃ  ロークラッチ
３・５・Ｒ／Ｃ  ３速、５速、後退用クラッチ
２・６／Ｂ  ２速、６速ブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ  ローワンウエイクラッチ
ＬＲ／Ｂ    ローリバースブレーキ
Ｈ／Ｃ  ハイクラッチ
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４  クラッチハブ
ｇ３，ｇ４  スプライン溝
ＳＴ３，ＳＴ４  油止め部
【図１】
2004263755.tif 000003
【図２】
2004263755.tif 000004
【図３】
2004263755.tif 000005
【図４】
2004263755.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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