(57)【要約】【課題】クラッチの経時変化に応じたクラッチ容量の調整頻度を、特性の変化に合わせて過不足なく的確に実行する。【解決手段】作動機についての所定の制御を所定期間毎に実施する作動機の制御装置であって、前記作動機の動作の状態を検出する動作状態検出手段（ステップＳ３，Ｓ８）と、その動作状態検出手段（ステップＳ３，Ｓ８）で検出された前記作動機の動作の状態に基づいて前記所定の制御を実行する所定期間を設定する所定期間設定手段（ステップＳ４，Ｓ９，Ｓ１０）とを備えている。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動機についての所定の制御を所定期間毎に実施する作動機の制御装置において、
前記作動機の動作の状態を検出する動作状態検出手段と、
その動作状態検出手段で検出された前記作動機の動作の状態に応じて前記所定の制御を実行する所定期間を設定する所定期間設定手段と
を備えていることを特徴とする作動機の制御装置。
【請求項２】
前記作動機がトルク容量の変更可能なクラッチを含み、
前記所定の制御がそのクラッチのトルク容量を設定する制御であり、
前記動作の状態が所定の物理量の積算で定まる状態であり、
前記所定期間設定手段は、前記所定の物理量の積算量が小さい場合には、前記所定の物理量の積算量が大きい場合に比較して前記所定期間を相対的に短く設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の作動機の制御装置。
【請求項３】
前記作動機がトルク容量の変更可能なクラッチを含み、
前記所定の制御がそのクラッチのトルク容量を設定する制御であり、
前記動作の状態が前記所定期間毎の前記トルク容量を設定する係合圧の変化量であり、
前記所定期間設定手段は、前記変化量が小さい場合には、前記変化量が大きい場合に比較して前記所定期間を相対的に長く設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の作動機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、特性が変化するクラッチなどの作動機の制御装置に関し、特にクラッチの係合圧の調整などの所定の制御を所定期間毎に実行する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車両におけるエンジンや自動変速機あるいは自動変速機に使用されているクラッチなどの作動機は、その特性が経時的に変化する。したがってこれらの作動機に対する制御指令値をその特性の変化に応じて調整する必要がある。その一例として無段変速機に対して直列に配列されたクラッチについて説明すると、特開平１０−２３９０号公報には、ベルト式無段変速機でのベルト滑りよりもクラッチが先に滑りを生じるようにするために、クラッチ締結力の滑りに対する余裕が、無段変速機でのベルト挟圧力の滑りに対する余裕より小さくなるようにクラッチ締結力を制御するように構成した発明が開示されている。
【０００３】
この発明は、無段変速機のベルト挟圧力を可及的に小さくして動力の伝達効率ならびに燃費を向上させることを目的としているから、そのクラッチの締結力は、エンジンの出力トルクを充分に伝達でき、しかもクラッチのトルク容量が無段変速機のトルク容量よりも小さくなるように設定する必要がある。そのため、そのクラッチ締結力を狭い許容幅の中に収める必要があり、締結力が目標値からずれると、クラッチの滑りが増大して動力損失が大きくなったり、また反対に締結力が過大になってクラッチに先行して無段変速機に滑りが生じたりする不都合を招来する。
【０００４】
クラッチ締結力を上記の圧力に設定する制御は、一般には、予め設定され、あるいは学習された制御指令値を出力することによりおこなう。その場合、クラッチの経時変化などによって制御特性が変化していれば、所定の制御指令値を出力しても所期の締結力を得られないから、締結力の調整あるいは学習をおこなうことになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したクラッチなどの作動機における制御特性の経時変化に対処するために、締結力指令値などの制御量もしくは指令値などを定期的に再調整する場合、その再調整の繰り返し実行期間を短くすれば、すなわち調整頻度を高くすれば、作動機を所期通りに動作させることができる。その反面、作動機に経時変化が特に生じていない状態であっても不必要に調整操作を実行する事態が生じ、その際には他の関連する制御を実行できなくなる。例えば上述した無段変速機に対して直列に連結されているクラッチにあっては、その締結力の再調整を実行している間は、無段変速機のベルト挟圧力を低下させることができないので、その間の無段変速機での動力伝達効率が低下し、燃費を向上させることができなくなる。
【０００６】
このような不都合を解消するために、調整頻度を低くすれば、すなわち再調整の時間間隔を長くすれば、作動機の経時変化が速く進行している場合には、作動機の経時変化を制御に反映することができず、作動機を所期通りに動作させることができなくなる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、作動機に経時変化が生じてもその作動機を的確に動作させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、作動機のついての所定の制御の繰り返し実行期間を、作動機の特性の変化状態など作動機の動作状態に基づいて変更するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、作動機についての所定の制御を所定期間毎に実施する作動機の制御装置において、前記作動機の動作の状態を検出する動作状態検出手段と、その動作状態検出手段で検出されて前記作動機の動作の状態に応じて前記所定の制御を実行する所定期間を設定する所定期間設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
なお、請求項２に記載してあるように、請求項１における前記作動機がトルク容量の変更可能なクラッチを含み、前記所定の制御がそのクラッチのトルク容量を設定する制御であり、前記動作の状態が所定の物理量の積算で定まる状態であり、前記所定期間設定手段は、前記所定の物理量の積算量が小さい場合には、前記所定の物理量の積算量が大きい場合に比較して前記所定期間を相対的に短く設定する手段を含むことができる。
【００１０】
あるいは、請求項３に記載してあるように、請求項１における前記作動機がトルク容量の変更可能なクラッチを含み、前記所定の制御がそのクラッチのトルク容量を設定する制御であり、前記動作の状態が前記所定期間毎の前記トルク容量を設定する係合圧の変化量であり、前記所定期間設定手段は、前記変化量が小さい場合には、前記変化量が大きい場合に比較して前記所定期間を相対的に長く設定する手段を含むことができる。
【００１１】
したがってこの発明では、作動機の制御特性など動作の状態が短期間に変化していれば、それに基づいて（あるいは応じて）制御指令値の再調整などの所定の制御の繰り返し実行期間すなわち上記の所定期間が短縮され、また反対に作動機の動作の状態の変化がゆっくり進行している場合もしくは安定している場合には、上記の所定期間が長くなり、所定の制御の繰り返し頻度が低下する。その結果、クラッチのトルク容量もしくはそのための係合圧の調整などの所定の制御に、クラッチの摩擦係数などの特性変化が的確に反映させられて作動機が所期通りに動作する。また、トルク容量や係合圧についての所定の制御が不必要に繰り返されたり、それに伴って他の制御を実施できない時期が長くなるなどの事態が回避もしくは抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする作動機の一例を説明すると、図４は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１３】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１４】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３がこの発明における作動機に相当し、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１５】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１６】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００１７】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００１８】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００１９】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２０】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２１】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ　の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ　の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２２】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２３】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。これは、定常状態もしくは準定常状態での制御である。その場合、ロックアップクラッチ３は本来滑り制御が可能であり、これに対して無段変速機１のベルト滑りは無段変速機１の耐久性を大きく損なう要因になるので、外乱によるトルク変動が生じた場合には、ロックアップクラッチ３を無段変速機１に先行して滑らせるように制御される。これは、ロックアップクラッチ３を無段変速機１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御であり、ロックアップクラッチ３のトルク容量の滑りに対する余裕量を、無段変速機１におけるトルク容量（ベルト挟圧力）の滑りに対する余裕量より小さく設定する。
【００２４】
ロックアップクラッチ３をいわゆるトルクヒューズとして機能させる場合、例えば車両の運転状態もしくはロックアップクラッチ３に対する入力トルクを複数の領域に区分し、その領域毎に係合圧指令値を設定しておき、ロックアップクラッチ３をトルクヒューズとして機能させる条件が成立した際にその予め用意してある制御指令値を出力してロックアップクラッチ３の係合圧を制御する。また、ロックアップクラッチ３の経時変化あるいは油圧制御機器の特性変化などの変化を制御に反映させるために、係合圧の学習などを含むクラッチ容量（トルク容量）の調整がおこなわれる。この発明に係る制御装置は、そのクラッチ容量の調整頻度をロックアップクラッチ３の動作の状態に基づいて（あるいは応じて）実行するように構成されている。
【００２５】
図１はその例を説明するためのフローチャートであって、先ず、エンジン５が始動されたか否かが判断される（ステップＳ１）。このエンジン５の始動は、運転者が搭乗した後におこなうエンジン５の始動やある程度長期に亘って停止していた後の人為的な始動であって、いわゆるアイドリングストップなどのエコラン制御による自動的な始動は含まない。エンジン５の始動が検出されないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。また反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、カウンタＣを所定値Ｎだけインクリメントする（ステップＳ２）。この所定値Ｎは、ロックアップクラッチ３の変化の状態に応じて重み付けられる値である。
【００２６】
ついでロックアップクラッチ３の動作の状態が読み込まれる（ステップＳ３）。この動作の状態は、具体的には走行距離であり、これ以外に走行時間やロックアップクラッチ３の係合回数、あるいはこれらの積算値であってもよい。
【００２７】
さらに、ロックアップクラッチ３の調整頻度を決定するための基準カウント数Ｃ１が決定される（ステップＳ４）。この基準カウント数Ｃ１は、この発明の所定期間に相当するものであって、前述したステップＳ２でカウントされた値として検出されている期間が、その所定期間に達したか否かを判断するための判断基準値である。その一例を図２に示してある。すなわちここで対象としている作動機がロックアップクラッチ３であり、その摩擦係数の経時変化は、使用開始当初は比較的大きく、使用時間もしくは使用回数が増大するのに従って経時変化が小さくなる傾向にある。したがって図２に示す例では、走行距離が短い当初の状態では、基準カウント数Ｃ１の値を相対的に小さくして調整頻度を高くし、また走行距離が長くなるのに従って調整頻度を低くするために基準カウント数Ｃ１の値を相対的に大きく設定してある。
【００２８】
したがってこれに続くステップＳ５では、ステップＳ２でカウントされた値Ｃが基準カウント数Ｃ１以上になったか否かが判断される。このステップＳ５で肯定的に判断された場合には、クラッチ容量が調整される（ステップＳ６）。これに対してステップＳ５で否定的に判断された場合には、クラッチ容量の調整のための所定期間が経過していないことになるので、時間の経過やエンジン５の始動の回数などをカウントを継続するために、図１のルーチンを一旦抜ける。なお、このクラッチ容量の調整は、例えばロックアップクラッチ３の予め定めた係合状態もしくはスリップ回転数に制御し、その時点の制御指令値を記憶してマップ値を更新する制御である。
【００２９】
このようにしてクラッチ容量の調整が完了すると、クラッチ容量の調整に関する１サイクルが終了するので、カウント値Ｃがゼロリセットされる（ステップＳ７）。そして、ステップＳ６で調整された今回の指令値Ｐｉ　と前回の調整の際に出力された係合圧指令値Ｐｉ−１　との偏差の絶対値が、所定の判断基準値Ｐ１　以上か否かが判断される（ステップＳ８）。これは、ロックアップクラッチ３の係合特性などその動作の状態の変化の程度を判断するためのものであり、このステップＳ８で肯定的に判断されれば、ロックアップクラッチ３の摩擦係数など動作の状態が大きく変化していることになり、また反対に否定的に判断されれば、その動作の状態の変化が小さいことになる。
【００３０】
したがって、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、変化の進行が速いものと考えられるので、クラッチ容量の調整頻度を高くするため、言い換えれば、相対的に短期間のうちにクラッチ容量の調整をおこなうために、１回当たりにインクリメントされる前記所定値Ｎが“２”に設定される（ステップＳ９）。これとは反対にステップＳ８で否定的に判断された場合には、クラッチ容量の調整頻度を高くする必要は特にはないので、前記所定値Ｎが“１”に設定される（ステップＳ１０）。
【００３１】
したがって上記の所定値Ｎは、調整頻度変更係数とも言い得る変数であって、上記のカウンタの１回当たりのインクリメント数を変更することに替えて、前記基準カウント数Ｃ１を増減する係数であってもよい。その場合、ロックアップクラッチ３のクラッチ容量の調整量の変化が大きい場合には、基準カウント数Ｃ１を小さくして調整頻度を高くするように、係数が変更される。
【００３２】
したがって図１および図２に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、ロックアップクラッチ３の摩擦係数など特性の変化の程度（あるいは変化の速さ）に応じて（もしくは基づいて）クラッチ容量の調整頻度を変更するので、ロックアップクラッチ３の特性を反映もしくは考慮したクラッチ容量の制御をおこなうことができ、その結果、ロックアップクラッチ３のクラッチ容量の制御精度が高くなる。
【００３３】
より具体的には、図４に示す構成において、ロックアップクラッチ３を無段変速機１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させる場合、ロックアップクラッチ３のトルク容量をエンジントルクを伝達するのに充分であり、しかも滑りに対する余裕が無段変速機１におけるトルク容量の滑りに対する余裕より小さくなるように係合圧を正確に制御でき、その結果、ロックアップクラッチ３に意図しない滑りが生じて動力伝達効率が低下したり、その反対にロックアップクラッチ３に先行して無段変速機１に滑りが生じるなどの事態を未然に回避することができる。
【００３４】
また、ロックアップクラッチ３の特性が比較的安定してきている状態では、そのトルク容量の調整頻度が低くなり、トルク容量を調整する時間間隔が長くなるので、不必要にクラッチ容量を調整したり、それに伴って無段変速機１のベルト挟圧力を下げる制御期間が短くなって燃費の向上効果が損なわれるなとの事態を未然に回避することができる。
【００３５】
なお、この発明は要は、制御もしくは動作の状態が想定した状態からずれる変化が生じる可能性がある場合、あるいは実際に変化が生じている場合に、制御指令値の調整などの特定制御の頻度を変更するように構成されていればよい。したがってその動作状態のズレの要因は、特性の経時変化に限定されないのであり、ロックアップクラッチ３やその油圧制御機器などの個体差に起因する機能の不具合であってもよい。
【００３６】
図３はそのように関係機能の不具合をクラッチ容量の調整などの特定制御の実行頻度に反映させるように構成した例を示している。すなわち図３に示すフローチャートは、図１に示すフローチャートの一部を変更したものであって、前述したステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちエンジン５の始動が判断されていない場合、関係機能の不具合が生じているか否かが判断される（ステップＳ１１）。この関係機能の不具合とは、駆動輪２０側から入力されたトルクに起因して無段変速機１のベルト１７の滑りが生じた場合や、エンジン５側からの入力によってロックアップクラッチ３に滑りが生じた場合などである。
【００３７】
関係機能の不具合が生じていないことによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、これとは反対に肯定的に判断された場合には、関係機能の不具合が生じているので、その不具合に対応した処置が採られる（ステップＳ１２）。具体的には、ベルト挟圧力を増大したり、あるいはロックアップクラッチ３の係合圧を高くしたり、さらには前述したロックアップクラッチ３のトルクヒューズ制御を中止したりする処置である。そして、クラッチ容量の再調整が実行される（ステップＳ１３）。ロックアップクラッチ３のクラッチ容量が実際の動作状態に適合していなかったからである。
【００３８】
一方、前述したステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち前回のトルク容量調整時の係合圧指令値と今回のクラッチ容量調整時の係合圧指令値とのそれぞれの絶対値の偏差が特には大きくない場合、上述した関係機能の不具合の履歴の有無が判断される（ステップＳ１４）。関係機能の不具合の履歴があった場合には、前述した調整頻度を変更する係数として機能する所定値Ｎが“１”にセットされる（ステップＳ１０）。これに対して関係機能の不具合の履歴がなかった場合には、前記所定値Ｎが“０．５”にセットされる（ステップＳ１５）。すなわちクラッチ容量の調整の時間間隔が延ばされ、その調整頻度が低下させられる。油圧制御機器などを含むシステム全体が安定していると考えられるからである。
【００３９】
したがって図３に示す制御を実行するように構成すれば、機能の不具合がある場合には、その影響を排除もしくは低減するようにクラッチ容量の調整などの特定制御を高頻度で実行し、機能の不具合をも考慮した制御を実行することができる。その結果、ロックアップクラッチ３などの作動機を所期通りに動作させることができる。また、機能の不具合がない場合には、上記の特定制御の頻度を低下させるので、不必要な特定制御を更に回避することができる。
【００４０】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記のステップＳ３およびステップＳ８ならびにステップＳ１４の機能的手段が、この発明の動作状態検出手段に相当し、またステップＳ４およびステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１５の機能的手段が、この発明の所定期間設定手段に相当する。
【００４１】
なお、この発明における作動機は上述したロックアップクラッチに限定されないのであって、エンジンや自動変速機あるいはその制御のための各種アクチュエータ、さらに操舵機構、制動機構、シャシーに関連する各種のアクチュエータなどであってもよい。したがってこの発明における所定の制御は、クラッチ容量の調整以外の制御であってもよく、例えば無段変速機の挟圧力の調整、自動変速機の変速タイミングや変速速度の調整、エンジンの燃料噴射や点火時期の調整など各種の制御であってよい。さらに、この発明における動作状態は、上述した走行距離や走行時間、クラッチの係合回数に限らないのであって、作動機の使用の経過時間や使用累積時間などの作動機の特性などの変化に関連する物理量であればよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、クラッチのトルク容量もしくはそのための係合圧の調整などの作動機についての所定の制御に、その特性変化などの動作の状態を的確に反映させ、作動機を所期通りに動作させることができ、また、トルク容量や係合圧などの上記所定制御が不必要に繰り返されたり、それに伴って他の制御を実施できない時期が長くなるなどの事態を回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】その基準カウント値の一例を示す図である。
【図３】この発明の装置による更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明で対象とする車両用駆動機構の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、　３…ロックアップクラッチ、　５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、　１４…従動プーリ、　１５，１６…アクチュエータ、　１７…ベルト、　２０…駆動輪、　２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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