(57)【要約】【課題】操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのを防止するための操舵機構における弾性係数と摩擦との適切な関係を提供する。【解決手段】操舵機構Ａに含まれたトーションバー２３及びラバーマウント９４の弾性係数をそれぞれＫ１及びＫ２とし、これらのトーションバー２３及びラバーマウント９４における許容あそび量をそれぞれＸ１及びＸ２とし、さらにトーションバー２３とラバーマウント９４との間の摩擦をＦ１、ラバーマウント９４と操向車輪１０との間の摩擦をＦ２としたときに、（Ｆ１＋Ｆ２）＜（Ｋ１×Ｘ１）＋（Ｋ２×Ｘ２）を満足させる。【選択図】      図２
2004217081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材から操向車輪に至る操舵機構の途中に設けたトルク検出機構により検出したトルクに基づいて、電動モータからの回転力を前記操舵機構に付与し操舵補助を行う電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵機構に含まれた複数の弾性要素に対して、前記操舵部材から操向車輪側への方向でその操舵部材からｉ番目（ｉは１以上の整数）の弾性要素の弾性係数をＫｉとし、そのｉ番目の弾性要素における許容あそび量をＸｉとし、さらに前記ｉ番目の弾性要素の前記方向で下流側の弾性要素または操向車輪との間の摩擦をＦｉとしたときに、
前記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉが下記の不等式（１）
ΣＦｉ  ＜  Σ（Ｋｉ×Ｘｉ）                                ――（１）
を満足していることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記複数の各弾性要素において、前記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉが、下記の不等式（２）
Ｆｉ  ＜  Ｋｉ×Ｘｉ                                        ――（２）
を満足していることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記操舵機構には、前記摩擦Ｆｉが前記弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも小さい値に設定されている部分と、前記摩擦Ｆｉが前記弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも大きい値に設定されている部分とが含まれていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記トルク検出機構には、一端部側が前記操舵部材側に連結され、他端部側が前記操向車輪側に連結されるトーションバーが設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に用いられ、電動モータを用いてドライバーの操舵動作を補助する電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車用の電動パワーステアリング装置には、ドライバーが操舵部材に加える操舵トルクを検出するトルク検出機構が上記操舵部材から操向車輪に至る操舵機構の途中に設けられている。この検出機構は、操舵部材に連結されるトーションバーの入力側及び出力側にそれぞれターゲット付きの回転体を設け、ターゲットに対向して配置されたセンサによりトーションバーの捻れ量すなわち、トーションバーの入力側と出力側との相対回転量を検出し、これに基づき操舵トルクを検出するように構成されている。そして、電動パワーステアリング装置では、検出したトルクに従って電動モータへの指令値を決定し、減速機構を介して操舵機構にモータ回転力を伝達させることにより、当該操舵機構に操舵補助力を付与してドライバーの操舵動作を補助する（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１１６０９５号公報（第４頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来装置の操舵機構には、当該操舵機構に摩擦を与える構成要素が多数存在している。具体的には、上記トーションバーの下方に連結されたピニオン軸と、このピニオン軸に接続されるとともに、両端部が左右の上記操向車輪にそれぞれ連結されたラック軸とを有するラックピニオン式伝達機構が操舵機構に含まれており、上記ピニオン軸とラック軸との接続部分などで摩擦が発生する。
【０００５】
ところが、従来装置では、上記のような摩擦要素で生じる摩擦に関して適切な指針が定められていなかった。また、その操舵機構には、上記トーションバー等の複数の弾性要素が含まれており、各弾性要素では、その弾性要素に接続された摩擦要素の摩擦の大きさによっては、当該弾性要素でのあそび量が増大することがあった。この結果、操舵機構に含まれた弾性要素のトータルのあそび量もまた増大して、当該操舵機構全体のあそび（メカ的な不感帯）が大きくなることがあった。
【０００６】
したがって、本発明は、上記のような従来の問題点に鑑み、操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのを防止するための操舵機構における弾性係数と摩擦との適切な関係を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、操舵部材から操向車輪に至る操舵機構の途中に設けたトルク検出機構により検出したトルクに基づいて、電動モータからの回転力を前記操舵機構に付与し操舵補助を行う電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵機構に含まれた複数の弾性要素に対して、前記操舵部材から操向車輪側への方向でその操舵部材からｉ番目（ｉは１以上の整数）の弾性要素の弾性係数をＫｉとし、そのｉ番目の弾性要素における許容あそび量をＸｉとし、さらに前記ｉ番目の弾性要素の前記方向で下流側の弾性要素または操向車輪との間の摩擦をＦｉとしたときに、前記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉが下記の不等式（１）
ΣＦｉ  ＜  Σ（Ｋｉ×Ｘｉ）                                ――（１）
を満足していることを特徴とするものである。
【０００８】
上記のように構成された電動パワーステアリング装置では、上記（１）式の左辺で規定される弾性要素とその弾性要素の下流側で隣接する弾性要素または操向車輪との間の各部分における摩擦の総和（すなわち、操舵部材に最も近い弾性要素から下流側に存在する全摩擦）を、上記（１）式の右辺で規定される操舵機構全体での許容あそび量を生じる力（トルク）より小さくしている。これにより、ドライバーの操舵動作に伴う操舵トルクやこの操舵トルクに付与された電動モータからの操舵補助トルクが、上記操舵機構全体での許容あそび量を生じるトルクより大きい場合のみ操舵部材から操向車輪側に伝えられることとなり、全ての弾性要素でのあそび量の合計が操舵機構全体での許容あそび量を超えるのを防ぐことができる。これにより、操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのを防止することができるとともに、上記全摩擦を隣接する弾性要素間及び隣接する弾性要素と操向車輪間の各部分に適切に配分することが可能となる。
【０００９】
また、上記電動パワーステアリング装置において、前記複数の各弾性要素において、前記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉが、下記の不等式（２）
Ｆｉ  ＜  Ｋｉ×Ｘｉ                                        ――（２）
を満足してもよい。
この場合、複数の弾性要素毎に、その下流側の摩擦Ｆｉが上記（２）式の右辺で規定される許容あそび量を生じるトルクより小さく設定されるので、各弾性要素でのあそび量が対応する許容あそび量を超えるのを確実に防ぐことができ、操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのをより確実に防止することができる。
【００１０】
また、上記電動パワーステアリング装置において、前記操舵機構には、前記摩擦Ｆｉが前記弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも小さい値に設定されている部分と、前記摩擦Ｆｉが前記弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも大きい値に設定されている部分とが含まれていることが好ましい。
この場合、操舵機構全体での上記許容あそび量より小さくなるように、操舵機構に含まれた弾性要素のトータルのあそび量を制限して、操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのを防ぎつつ、上記全摩擦を隣接する弾性要素間及び隣接する弾性要素と操向車輪間の各部分に配分することができ、電動パワーステアリング装置の設計自由度を大きくすることができる。
【００１１】
また、上記電動パワーステアリング装置において、前記トルク検出機構には、一端部側が前記操舵部材側に連結され、他端部側が前記操向車輪側に連結されるトーションバーが設けられていることが好ましい。
この場合、上記操舵機構においてトーションバーからなる弾性要素下流側の摩擦が適切に決定されることとなり、当該トーションバーを用いた操舵トルクの検出精度を高めることが可能となって操舵フィーリング及び操舵動作に対する応答性に優れた装置を構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の電動パワーステアリング装置の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態による電動パワーステアリング装置の要部構成を示す模式図である。図において、当該装置は、例えば自動車に搭載され、操舵部材（ステアリングホイール）１に加わるドライバーの操舵動作に応じて、操向車輪１０の向きを変える操舵軸２を備えている。この操舵軸２には、上記操舵部材１が上端部に取り付けられる筒状の取付軸２１と、この取付軸２１に一体回転可能に連結された筒状の入力軸２２と、トーションバー２３を介在させて入力軸２２に同軸的に連結された筒状の出力軸２４が設けられており、ラックピニオン式伝達機構９などを介して出力軸２４に連結される左右の操向車輪１０での転舵動作を行うようになっている。
【００１３】
上記取付軸２１はステアリングコラム２５内に収納された状態で車体側に固定されるものであり、その下端部にはトーションバー２３の一端部を内嵌固定した入力軸２２の上端部がピン２６により連結されている。また、上記トーションバー２３の他端部はピン２７により出力軸２４の下端部に内嵌固定されている。
上記入力軸２２及び出力軸２４は、車体側に固定され、かつ図の上下に分離可能な上側及び下側ハウジングＨ１，Ｈ２の内部にニードル軸受３１及び玉軸受３２、３３を介してそれぞれ回転自在に取り付けられている。
【００１４】
また、上記出力軸２４には、ウォーム４１及びこれに噛み合うウォームホイール４２を有する減速機構４と、上記ウォーム４１が出力軸に一体回転可能に取り付けられ、制御ユニット（ＥＣＵ）５により制御される操舵補助用の電動モータ６とが連結されている。これら減速機構４と電動モータ６とが、操舵部材１から操向車輪１０に至る操舵機構Ａにモータ回転力による操舵補助力を付与する操舵補助部を構成している。
さらに、出力軸２４の下端側には、図示しない自在継手などを介在させて上記伝達機構９のピニオン軸９１及びラック軸９２が順次連結されており、さらには左右の各操向車輪１０がタイロッド１１及びボールジョイント１２を介してラック軸９２の対応する左右端部に連結され、出力軸２４に接続されている。また、上記ラック軸９２は、サポートヨーク及びラックガイド（図示せず）により摺動支持された状態でラックハウジング９３内に収納されている。このラックハウジング９３は、左右の各操向車輪１０側に設けられたラバーマウント９４によって車体に弾性支持されており、当該マウント９４を介在させることにより操舵フィーリングを柔軟なものとしたり、路面からのノイズを緩和したりすることが可能となっている。
【００１５】
上記操舵機構Ａには、その途中の箇所にトルク検出機構Ｂが組み込まれている。このトルク検出機構Ｂは、ドライバーの操舵動作に応じて操舵部材１から操舵機構Ａに入力される操舵トルク（操舵力）を検出するとともに、その検出した操舵力を基に電動モータ６を駆動させ上記操舵補助力を用いてドライバーの操舵動作をアシストさせる。また、トルク検出機構Ｂは、操向車輪１０側から操舵機構Ａ側に逆入力される外乱、例えば自動車走行に伴う操向車輪１０と路面との間での摩擦（操舵抵抗）に起因して操舵機構Ａに作用するコーナリングパワー（Ｃ．Ｐ．）などの力（つまり、操向車輪１０側から出力軸２４に作用して当該出力軸２４を一方向に回転させようとする回転トルク）も検出する。そして、トルク検出機構Ｂは、検出した外乱を低減するように電動モータ６を駆動させて、当該外乱の補償を行わせるようになっている。なお、外乱には、ドライバーによる操舵動作に対し反作用的に操舵機構Ａに働く復元トルクとしてのセルフアライニングトルク（Ｓ．Ａ．Ｔ）が含まれている。また、このような外乱補償を行わせることにより、操舵部材１を介してドライバーに外乱の影響が伝えられるのを防いで操舵フィーリングが外乱により低下するのを防止することができる。
【００１６】
具体的には、上記トルク検出機構Ｂには、入出力軸２２、２４間に設けられた上記トーションバー２３と、入力軸２２に一体回転可能に取り付けられた筒状の回転体７１の下端外周に形成されたターゲット７１ａと、出力軸２４に一体回転可能に取り付けられた筒状の回転体７２の上端外周に形成されたターゲット７２ａ及び７２ｂとが設けられている。ターゲット７１ａ、７２ａ及び７２ｂは、例えば磁性体製の凹凸を周方向に一定ピッチで歯車状に形成し、回転によりその周辺に周期的な磁性変化をもたらすものであり、ターゲット７２ａ及び７２ｂの一方及び他方はそれぞれ相対角検出及び絶対角検出に用いられている。
さらに、上記トルク検出機構Ｂには、センサハウジング８の内部で上記ターゲット７１ａ、７２ａ及び７２ｂに対向して配置されるとともに、磁気抵抗効果素子（ＭＲ素子）等の磁気的変化を電気信号に変えて出力する複数のセンサが含まれており、これらセンサからの出力信号が上記ＥＣＵ５の演算部５１に逐次出力されるようになっている。そして、演算部５１が上記出力信号に基づいて、入出力軸２２、２４間の相対角（相対回転量）を検出しドライバーの操舵動作などに応じて操舵機構Ａに入力したトルクを演算により求め、駆動制御部５２が演算部５１で求めたトルクに応じて電動モータ６を駆動するための駆動信号を生成して、当該モータ６を駆動させることによって操舵アシストなどを行わせる。
【００１７】
また、上記操舵機構Ａには、図２も参照して、ドライバーの操舵動作や自動車走行に伴う路面抵抗などに応じて摩擦を生じる構成（摩擦）要素やドライバーの操舵動作に伴う操舵力（入力トルク）Ｔｈやトルク検出機構によって検出した操舵トルクＴｘを基に電動モータ６から付与される操舵補助力Ｔａに応じて弾性変形を生じる構成（弾性）要素が含まれており、当該操舵機構ＡではＰ個（Ｐは２以上の整数）の弾性要素を含んでいる場合にＰ個の各弾性要素を境に上記操舵力等の伝達経路を操舵部材１から操向車輪１０までの間で（Ｐ＋１）個の部分に区分けする。そして、操舵部材１から操向車輪１０側への方向で操舵部材１からｉ番目（ｉは１以上Ｐ以下の整数）の弾性要素の弾性係数をＫｉとし、ｉ番目の弾性要素における許容あそび量をＸｉとし、さらに当該ｉ番目の弾性要素の上記方向で下流側の弾性要素または操向車輪との間の摩擦をＦｉとしたときに、前記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉが下記の不等式（１）を満足するように、各弾性要素及び各摩擦要素を構成している。
【００１８】
【式１】
ΣＦｉ  ＜  Σ（Ｋｉ×Ｘｉ）                                ――（１）
【００１９】
ここで、操舵機構Ａにおける上記弾性係数Ｋｉ、許容あそび量Ｘｉ、及び摩擦Ｆｉについて、具体的に説明する。尚、以下の説明では、説明の簡略化のために、操舵機構Ａに含まれた複数の弾性要素として、上記トーションバー２３及びラバーマウント９４の２個の弾性要素を例示して説明する。
上記トーションバー２３は、２つの弾性要素のうち、操舵部材１に最も近い１番目（ｉ＝１）の弾性要素であり、例えばばね鋼を用いて構成した当該トーションバー２３の弾性係数Ｋ１（入出力軸２２、２４間の相対角度差１度に対するトルク）の具体値は２．３５２（Ｎｍ／ｄｅｇ）である。
【００２０】
また、天然ゴム、合成ゴム等のゴム材により構成され、上記操舵力が伝達される方向で２番目（ｉ＝Ｐ＝２）の弾性要素を構成する上記ラバーマウント９４の弾性係数Ｋ２は次の手順により求められる。つまり、操舵部材１を１回転させた場合でのラック軸９１の図１の左または右方向（軸方向）への変位量（ストロークレシオ）は４０（ｍｍ／ｒｅｖ）程度あり、操舵部材１の回転角度１度に対するラック軸方向変位量は０．１１１（ｍｍ／ｄｅｇ）（＝４０（ｍｍ／ｒｅｖ）／３６０（ｄｅｇ））となる。また、ラック軸９１の軸方向変位に対する荷重は１４００（Ｎ／ｍｍ）程度であることから、ラバーマウント９４の弾性係数Ｋ２を操舵部材１の回転角度１度に対するラック軸方向荷重で示すと、１５５．４（Ｎ／ｄｅｇ）（＝１４００（Ｎ／ｍｍ）×０．１１１（ｍｍ／ｄｅｇ））となる。さらに、この値を、上記弾性係数Ｋ１と同様に、操舵部材１の軸周りのトルクに換算すると、弾性係数Ｋ２の具体値は０．９９（Ｎｍ／ｄｅｇ）（＝１５５．４（Ｎ／ｄｅｇ）×４０（ｍｍ／２π））となる。
【００２１】
また、操舵機構Ａでは、ドライバーの操舵動作に対する車両挙動の応答性がある程度確保されるように、当該機構Ａ全体での全許容あそび量Ｘ（＝ΣＸｉ）が大体決められており、その具体的な全許容あそび量Ｘは操舵部材１の回転角度を基準とした値で１．５〜１．６（ｄｅｇ）程度である。また、トーションバー２３及びラバーマウント９４の各許容あそび量は、上記全許容あそび量Ｘを基に適切に振り分けられており、例えば全許容あそび量Ｘとして１．５５（ｄｅｇ）が要求された場合、トーションバー２３における許容あそび量Ｘ１及びラバーマウント９４における許容あそび量Ｘ２としてそれぞれ０．０５（ｄｅｇ）及び１．５０（ｄｅｇ）が選定されている。この結果、上記不等式（１）の右辺項の値は、１．６０（Ｎｍ）（＝２．３５２（Ｎｍ／ｄｅｇ）×０．０５（ｄｅｇ）＋０．９９（Ｎｍ／ｄｅｇ）×１．５（ｄｅｇ））となり、トーションバー２３とラバーマウント９４との間に存在する全ての摩擦要素での摩擦の総和である摩擦Ｆ１と、ラバーマウント９４と操向車輪１０との間に存在する全ての摩擦要素での摩擦の総和である摩擦Ｆ２との和の値が上記１．６０（Ｎｍ）より小さくなるように、これらの各摩擦要素において材質等が選定され構成されている。
【００２２】
具体的には、トーションバー２３とラバーマウント９４との間に存在する摩擦要素には、ウォーム４１とウォームホイール４２との噛み合い部及びラックピニオン式伝達機構９内部の摺動部が含まれている。この摺動部には、ピニオン軸９１とラック軸９２との噛み合い部、ラック軸９２をピニオン軸９１側に押圧するサポートヨークと当該ラック軸９２との摺動面、及び各操向車輪１０の近傍でラック軸９２をガイドするラックガイドと当該ラック軸９２との摺動面とが含まれており、これらの部分と上記ウォーム４１とウォームホイール４２との噛み合い部とで生じるトータルの摩擦トルクＦ１が、０．７〜０．８（Ｎｍ）程度となるようトーションバー２３とラバーマウント９４との間の摩擦要素が構成されている。
【００２３】
また、ラバーマウント９４と操向車輪１０との間に存在する摩擦要素には、ボールジョイント１２、及びタイロッド１１とこのタイロッド１１と操向車輪１０との間に設けられたナックルアーム（図示せず）とを連結するジョイント部材が含まれており、これらの摩擦要素で生じるトータルの摩擦トルクＦ２が、０．３〜０．４（Ｎｍ）程度となるようラバーマウント９４と操向車輪１０との間の摩擦要素が構成されている。従って、摩擦トルクＦ１とＦ２との合計値は上記１．６０（Ｎｍ）より小さい１．０〜１．２（Ｎｍ）程度であり、不等式（１）、（Ｆ１＋Ｆ２）＜（Ｋ１×Ｘ１）＋（Ｋ２×Ｘ２）を満足している。尚、操舵機構Ａでは、操舵部材１とトーションバー２３との間に存在する上記ニードル軸受３１などの摩擦要素の摩擦総和Ｆ０は、０．３（Ｎｍ）程度あり、ドライバーの操舵動作に応じて操舵部材１から操舵機構Ａに入力される操舵トルクの減衰を極力抑えた状態で当該トルクがトーションバー２３に確実に伝えられるようになっている。
【００２４】
以上のように、本実施形態による電動パワーステアリング装置では、その操舵機構Ａに含まれるトーションバー２３及びラバーマウント９４（弾性要素）と、トーションバー２３とラバーマウント９４との間の全摩擦要素の摩擦Ｆ１及びラバーマウント９４と操向車輪１０との間の全摩擦要素の摩擦Ｆ２とに関して、上記不等式（１）を満足するように、これら弾性要素及び摩擦要素を構成している。これにより、操舵部材１に対してドライバーの操舵動作に伴って入力された操舵トルクやこの操舵トルクに付与された電動モータ６からの操舵補助トルクが、上記操舵機構Ａ全体での許容あそび量を生じるトルクより大きい場合のみ操舵部材１から操向車輪１０側に伝えられることとなる。この結果、トーションバー２３及びラバーマウント９４でのあそび量の合計が操舵機構Ａ全体での許容あそび量を超えるのを防ぐことができ、操舵機構Ａのメカ的な不感帯が大きくなるのを防止することができる。さらには、トーションバー２３から操向車輪１０までの全摩擦を上記摩擦Ｆ１と摩擦Ｆ２とに適切に配分することが可能となる。しかも、トーションバー２３の下流側の全摩擦を適切に決定することができることから、当該トーションバー２３を用いた操舵トルクの検出精度を高めることが可能となって操舵フィーリング及び操舵動作に対する応答性に優れた装置を構成することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、その操舵機構Ａには上記摩擦Ｆｉが弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも小さい値に設定されている部分と、摩擦Ｆｉが前記弾性係数Ｋｉと許容あそび量Ｘｉとの積の値よりも大きい値に設定されている部分とが混在しているが、上記不等式（１）を満足させることにより、当該操舵機構Ａのメカ的な不感帯が大きくなるのを防止しつつ、電動パワーステアリング装置の設計自由度を大きくしている。
具体的には、トーションバー２３での弾性係数Ｋ１と許容あそび量Ｘ１との積の値は０．１１７６（Ｎｍ）（＝２．３５２（Ｎｍ／ｄｅｇ）×０．０５（ｄｅｇ））であり、上記摩擦Ｆ１の０．７〜０．８（Ｎｍ）に比べて小さい値である。一方、ラバーマウント９４での弾性係数Ｋ２と許容あそび量Ｘ２との積の値は１．４８５（Ｎｍ）（＝０．９９（Ｎｍ／ｄｅｇ）×１．５（ｄｅｇ））であり、上記摩擦Ｆ２の０．３〜０．４（Ｎｍ）に比べて大きい値である。つまり、トーションバー２３とラバーマウント９４との間に存在する摩擦要素は、ラバーマウント９４と操向車輪１０との間に存在する摩擦要素に比べて数も多く、また上記摩擦Ｆ２に比べて摩擦Ｆ１も大きい値であるが、上記不等式（１）を満足させることにより、当該操舵機構Ａのメカ的な不感帯が大きくなるのを防止することができるとともに、上記全摩擦をトーションバー２３とラバーマウント９４との間及びラバーマウント９４と操向車輪１０との間の各部分に配分して、電動パワーステアリング装置の設計自由度を大きくしている。
【００２６】
尚、上記の説明では、トーションバー２３とラバーマウント９４との２つの弾性要素を含んだ操舵機構Ａを例示して説明したが、本発明は操舵部材１から操向車輪１０までの間を弾性要素単位に分けるとともに、操舵部材に最も近い弾性要素から下流側に存在する全ての摩擦要素の摩擦を、各弾性要素の弾性係数Ｋｉ及び許容あそび量Ｘｉの積の値を用いて制限するのものであれば、弾性要素の種類や設置数などは上記のものに何等限定されない。
【００２７】
また、上記の説明では、許容あそび量Ｘｉと弾性係数Ｋｉとの乗算値の総和により摩擦総和Ｆｉを制限する構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の弾性要素毎に、その下流側の摩擦を決定してもよい。具体的には、次の不等式（２）、Ｆ（ｉ）  ＜  Ｋｉ×Ｘｉを満足するように、ｉ番目の弾性要素の弾性係数Ｋｉ、同弾性要素における許容あそび量Ｘｉ、及びこのｉ番目の弾性要素と、操舵部材１から操向車輪１０側への方向で当該ｉ番目の弾性要素に隣接する弾性要素または操向車輪１０との間に存在する全ての摩擦要素での摩擦Ｆｉを決定してもよい。このように弾性要素個別に摩擦Ｆｉを決定した場合では、各弾性要素でのあそび量が対応する許容あそび量を超えるのを確実に防ぐことができ、操舵機構のメカ的な不感帯が大きくなるのをより確実に防止することができる。但し、不等式（１）を用いた場合の方が、上記のように、操舵部材に最も近い弾性要素の下流側に存在する全摩擦を、弾性要素単位に区切った複数の各部分に適宜配分することができ、電動パワーステアリング装置の設計自由度を大きくする点で好ましい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、上記不感帯が大きくなるのを防いだ操舵機構を構成することができるので、操舵機構の操舵特性を高めてドライバーの操舵動作に対する車両挙動の応答性を向上させることができるとともに、ドライバーが体感する車両操作感に優れた電動パワーステアリング装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による電動パワーステアリング装置の要部構成を示す模式図である。
【図２】上記電動パワーステアリング装置の操舵機構に加わる力（トルク及び摩擦）を模式的に表した図である。
【符号の説明】
１    操舵部材
６    電動モータ
１０  操向車輪
１２  ボールジョイント（摩擦要素）
２３  トーションバー（弾性要素）
３１  ニードル軸受（摩擦要素）
４１  ウォーム（摩擦要素）
４２  ウォームホイール（摩擦要素）
９１  ピニオン軸（摩擦要素）
９２  ラック軸（摩擦要素）
９４  ラバーマウント（弾性要素）
Ａ    操舵機構
Ｂ    トルク検出機構
【図１】
2004217081.tif 000003
【図２】
2004217081.tif 000004