(57)【要約】【課題】遊星ギヤ減速装置が大型化することなく、緩衝部材２３の受圧面積を大きくでき、且つ緩衝部材２３の圧縮率を制限できるスタータを提供する。【解決手段】ギヤ成形部材２２の軸方向一端側にはインターナルギヤ８が形成され、軸方向他端側には、センタケース１３の受圧壁１３ｂとの間に緩衝部材２３（主弾性塊部２３ａ）を弾性保持する押圧壁２２ｂと、この押圧壁２２ｂより外径側に、センタケース１３の固定壁１３ｃと周方向にギャップを有して対向する可動壁２２ｃとが設けられている。インターナルギヤ８を介してギヤ成形部材２２に過大なトルクが加わると、主弾性塊部２３ａが圧縮変形してギヤ成形部材２２が回転することにより、ギヤ成形部材２２に作用する衝撃が吸収される。また、ギヤ成形部材２２に設けられた可動壁２２ｃがセンタケース１３の固定壁１３ｃに当接することで、主弾性塊部２３ａの圧縮量が制限される。【選択図】        図１
2004278352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生するモータと、
このモータに駆動されて回転するサンギヤ、該サンギヤと同心上に配置されたインターナルギヤ、弾性体から成る緩衝部材を介して前記インターナルギヤの回転を規制する回転規制手段、及び前記両ギヤに噛み合う遊星ギヤを有する遊星ギヤ減速装置とを備え、
前記モータの回転速度を前記遊星ギヤ減速装置で減速してエンジンに伝達するスタータであって、
前記回転規制手段は、
前記インターナルギヤに過大なトルクが加わった時に、前記緩衝部材が弾性圧縮して前記インターナルギヤの回転を許容すると共に、その回転量を所定範囲内に制限するストッパを備えていることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記回転規制手段は、
周方向に回動不能に固定された固定部材と、
この固定部材に対し周方向に所定量回転可能に設けられ、軸方向一端側に前記インターナルギヤが形成された円筒状部材とを備え、
前記固定部材は、周方向の所定位置に設けられる受圧壁と、この受圧壁より外径側に前記ストッパとして設けられる固定壁とを有し、
前記円筒状部材は、自身の軸方向他端側に設けられ、且つ前記受圧壁との間に前記緩衝部材を保持する押圧壁と、この押圧壁より外径側に設けられ、且つ前記固定壁と周方向に所定量離れて対向する可動壁とを有し、
前記緩衝部材は、前記受圧壁と前記押圧壁との間に予め所定量圧縮された状態で保持され、且つ前記円筒状部材が前記固定部材に対し回転した時に、前記可動壁が前記固定壁に当接することで、前記緩衝部材の圧縮量が制限されることを特徴とすることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項２に記載したスタータにおいて、
前記緩衝部材の圧縮率は、１０〜３０％の範囲内に設定されていることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項２または３に記載したスタータにおいて、
前記緩衝部材は、周方向の略中央部が端部よりも括れていることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記緩衝部材は、前記押圧壁を跨いで前記緩衝部材と一体に設けられた副弾性体を有していることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
請求項５に記載したスタータにおいて、
前記固定部材には、前記押圧壁との間に前記緩衝部材を弾性保持する前記受圧壁と、前記押圧壁との間に前記副弾性体を弾性保持する他の受圧壁とが設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項７】
請求項２〜６に記載した何れかのスタータにおいて、
前記受圧壁と前記押圧壁は、２組以上が周方向均等に設けられ、それぞれに前記緩衝部材が保持されていることを特徴とするスタータ。
【請求項８】
請求項７に記載したスタータにおいて、
前記緩衝部材は、軸方向に対向する前記円筒状部材の壁面と前記固定部材の壁面とにそれぞれ当接して、両者間に挟持されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータの回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置を備えたスタータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、特許文献１に記載されたスタータがある。
このスタータは、モータと出力軸との間に介装される遊星ギヤ減速装置を備え、その遊星ギヤ減速装置に使用されるインターナルギヤ（内歯歯車）の外周部が機枠の内周面に回動可能に嵌装されると共に、弾性体ブロックを介して機枠に対し回転規制されている。
弾性体ブロックは、インターナルギヤの外周部に設けられた凹部と、機枠の内周面に設けられた凹部との間に形成される閉空間に嵌め込まれ、インターナルギヤに過大なトルクが加わった時に圧縮変形することで衝撃力を吸収する。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２７７８５９  号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の従来技術では、インターナルギヤと機枠との間にゴム等の緩衝部材を配置するためのスペース（閉空間）を確保する必要があるため、必然的に機枠の外径が大きくなり、遊星ギヤ減速装置が大型化する。
また、上記の限られたスペースに緩衝部材を配置するため、大きな緩衝部材を採用することが困難である。この場合、インターナルギヤに過大トルクが加わった時に、その過大トルクを受ける緩衝部材の受圧面積が制限されるため、出力の大きなスタータには適用できないという問題が生じる。
【０００５】
更に、緩衝部材の圧縮量を制限する機能がない（インターナルギヤに加わるトルクが大きい程、緩衝部材の圧縮量も大きくなる）ため、緩衝部材の圧縮率が大きい範囲（例えば３０％以上）で繰り返し使用された場合に、緩衝部材が破損、損傷、早期疲労等を生じて、衝撃吸収能力が著しく低下する。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、遊星ギヤ減速装置が大型化することなく、緩衝部材の受圧面積を大きくでき、且つ緩衝部材の圧縮率を制限することで信頼性の高いスタータを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
本発明は、モータの回転速度を遊星ギヤ減速装置で減速してエンジンに伝達するスタータであって、遊星ギヤ減速装置は、弾性体から成る緩衝部材を介してインターナルギヤの回転を規制する回転規制手段を有する。
その回転規制手段は、インターナルギヤにトルクが加わった時に、緩衝部材が弾性圧縮してインターナルギヤの回転を許容すると共に、その回転量を所定範囲内に制限するストッパを備えていることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、インターナルギヤに過大なトルクが加わった時に、そのインターナルギヤの回転量（＝緩衝部材の圧縮量）が、ストッパによって所定範囲内に制限されるため、緩衝部材が全圧縮することはなく、緩衝部材を所定の圧縮率の範囲内で使用できる。これにより、緩衝部材の破損、損傷、早期疲労等を抑制でき、信頼性の高いスタータを提供できる。
【０００８】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、
回転規制手段は、周方向に回動不能に固定された固定部材と、この固定部材に対し周方向に所定量回転可能に設けられ、軸方向一端側にインターナルギヤが形成された円筒状部材とを備える。
固定部材は、周方向の所定位置に設けられる受圧壁と、この受圧壁より外径側にストッパとして設けられる固定壁とを有し、円筒状部材は、自身の軸方向他端側に設けられ、且つ受圧壁との間に緩衝部材を保持する押圧壁と、この押圧壁より外径側に設けられ、且つ固定壁と周方向に所定量離れて対向する可動壁とを有している。
また、緩衝部材は、受圧壁と押圧壁との間に予め所定量圧縮された状態で保持され、且つ円筒状部材が固定部材に対し回転した時に、可動壁が固定壁に当接することで、緩衝部材の圧縮量が制限されることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、円筒状部材の軸方向一端側にインターナルギヤが形成され、軸方向他端側に押圧壁が設けられている。そして、この押圧壁と、固定部材に設けられた受圧壁との間に緩衝部材が弾性保持されている（インターナルギヤの外周側ではない）ので、遊星ギヤ減速装置の外径を大きくすることなく、緩衝部材の配置スペースを大きく確保できる。その結果、緩衝部材の受圧面積を大きくでき、出力の大きなスタータにも適用できる。
【００１０】
また、固定部材には、円筒状部材（インターナルギヤ）の回転量を制限するストッパ（固定壁）を受圧壁より外径側に設けているので、ストッパと受圧壁とを同一半径上に配置した場合と比較すると、回転中心からの半径が大きくなる分、ストッパに可動壁が当たった時の荷重をより小さく受けることができる。その結果、ストッパ及び可動壁の当接面積を広く形成する必要がなく、省スペース化が可能になる。
なお、緩衝部材の圧縮量は、ストッパ（固定壁）と可動壁との間隔を調整することにより、容易に変更できることは言うまでもない。
【００１１】
（請求項３の発明）
請求項２に記載したスタータにおいて、
緩衝部材の圧縮率は、１０〜３０％の範囲内に設定されていることを特徴とする。
例えば、緩衝部材として合成ゴムを使用した場合、その合成ゴムの一般的な許容最大圧縮率は、耐久性を考えて通常２０％前後と言われている。しかし、エンジン始動時の僅かな時間しか使用されないスタータにおいては、圧縮率が２０％を超えても緩衝部材の信頼性が長期間損なわれることはない。
【００１２】
但し、圧縮率が３０％を超えると、緩衝部材の破損や損傷等を招く虞があるため、好ましくない。そこで、本発明では、緩衝部材の圧縮率を３０％以内に収めることにした。
また、可動壁がストッパに当接した時点で、緩衝部材の圧縮率が１０％未満の場合は、過大トルクを効果的に吸収できないため、緩衝部材の弾性を有効に利用する上で、圧縮率の下限を１０％とした。
【００１３】
（請求項４の発明）
請求項２または３に記載したスタータにおいて、
緩衝部材は、周方向の略中央部が端部よりも括れていることを特徴とする。
この場合、緩衝部材の中央部で断面積が小さくなるため、緩衝部材が圧縮変形する際に、中央部の変形抵抗が小さくなる。これにより、緩衝部材に荷重が加わった時に、括れ部が周囲に膨張することで圧縮変形が容易になる。
また、緩衝部材の両端部は、括れていないため、受圧壁と押圧壁との間に安定して保持される。
【００１４】
（請求項５の発明）
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
緩衝部材は、押圧壁を跨いで緩衝部材と一体に設けられた副弾性体を有していることを特徴とする。
この場合、副弾性体を有する緩衝部材を円筒状部材に組み付けた時に、押圧壁によって位置決めされるので、緩衝部材が移動することなく、適切に配置できると共に、固定部材との組み付けも容易にできる。
【００１５】
（請求項６の発明）
請求項５に記載したスタータにおいて、
固定部材には、押圧壁との間に緩衝部材を弾性保持する受圧壁と、押圧壁との間に副弾性体を弾性保持する他の受圧壁とが設けられていることを特徴とする。この場合、副弾性体が押圧壁と他の受圧壁との間に弾性保持されるので、インターナルギヤが逆方向へ回転した時に、副弾性体が圧縮変形することでインターナルギヤの逆回転を抑制できる。
【００１６】
（請求項７の発明）
請求項２〜６に記載した何れかのスタータにおいて、
受圧壁と押圧壁は、２組以上が周方向均等に設けられ、それぞれに緩衝部材が保持されていることを特徴とする。
この場合、固定部材に対する円筒状部材の傾きや偏りを抑制できるので、遊星ギヤ減速装置の滑らかな作動を実現できる。また、インターナルギヤに加わる過大トルクを複数（２個以上）の緩衝部材で略均等に受けることができるため、緩衝部材の小型化も可能になる。
【００１７】
（請求項８の発明）
請求項７に記載したスタータにおいて、
緩衝部材は、軸方向に対向する円筒状部材の壁面と固定部材の壁面とにそれぞれ当接して、両者間に挟持されていることを特徴とする。
この場合、周方向に均等に配置された複数の緩衝部材によって、固定部材の壁面と円筒状部材の壁面とを略平行に保つことができる。その結果、インターナルギヤの姿勢が安定するため、インターナルギヤと噛み合う遊星ギヤが傾くことがなく、遊星ギヤ減速装置に偏荷重が発生しないので、駆動時のトルクロスを抑制できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図５はスタータ１の一部断面を含む側面図である。
スタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置（下述する）、この遊星ギヤ減速装置の出力トルクを受けて回転する出力軸３、この出力軸３上に一方向クラッチ４と一体に配置されるピニオンギヤ５、モータ２の通電電流をＯＮ／ＯＦＦする電磁スイッチ６等より構成される。
【００１９】
モータ２は、周知の直流電動機であり、電磁スイッチ６に内蔵されたモータ接点（図示せず）が閉じると、車載バッテリからモータ２に内蔵されるアーマチャ（図示せず）に通電され、そのアーマチャに回転力が発生する。
遊星ギヤ減速装置は、モータ２の回転軸２ａに形成されたサンギヤ７と、このサンギヤ７と同心に配置されるインターナルギヤ８、このインターナルギヤ８の回転を規制する回転規制手段（後述する）、及び両ギヤ７、８に噛み合う複数の遊星ギヤ９とで構成される。
【００２０】
出力軸３は、モータ２の回転軸２ａと同軸線上に配置され、一組の軸受１０、１１を介してフロントハウジング１２とセンタケース１３とに回転自在に支持されている。出力軸３の後端部（図５の右側端部）には、遊星ギヤ９の回転（公転運動）が伝達されて回転するキャリア１４が一体に設けられている。キャリア１４には、ギヤ軸１５が圧入固定され、このギヤ軸１５に軸受１６を介して遊星ギヤ９が回転自在に支持されている。
センタケース１３は、本発明の固定部材を形成し、フロントハウジング１２とモータヨーク１７との間に回転不能に挟持されている。
【００２１】
一方向クラッチ４は、図示しないローラを介してアウタからインナへ動力伝達を行う周知のローラ式クラッチであり、アウタと一体に設けられたスプラインチューブ４ａの内側に雌側ヘリカルスプライン（図示せず）が形成され、その雌側ヘリカルスプラインが出力軸３に形成された雄側ヘリカルスプライン（図示せず）に噛み合って出力軸３上を移動可能に設けられている。
ピニオンギヤ５は、一方向クラッチ４のインナと一体に設けられ、エンジン始動時に一方向クラッチ４と共に出力軸３を図示左方向へ移動してエンジンのリングギヤ（図示せず）に噛み合い、モータ２の回転力をリングギヤに伝達する。
【００２２】
電磁スイッチ６は、始動スイッチ（図示せず）のＯＮ操作により通電されるコイル（図示せず）と、このコイルの内側を往復動可能に配置されたプランジャ１８とを有し、コイルが通電されると、プランジャ１８を吸引する磁力が発生して、プランジャ１８がスプリング１９を撓ませながら図示右方向へ移動する。このプランジャ１８の移動により、プランジャ１８にフック２０を介して連結されたシフトレバー２１が駆動されて一方向クラッチ４とピニオンギヤ５が反モータ方向へ押し出されると共に、前記モータ接点が閉成される。
【００２３】
次に、回転規制手段の構成について説明する。
回転規制手段は、図１に示す様に、上記のセンタケース１３と、このセンタケース１３の内側に組み合わされるギヤ成形部材２２（本発明の円筒状部材）と、両者間に介在される緩衝部材２３とで構成される。
センタケース１３は、例えばダイカストによるアルミニウム合金製で、図２（ａ）  に示す様に、環状の底面（ケース端面１３ａと呼ぶ）を有する円筒形状に設けられ、ケース内側に受圧壁１３ｂと固定壁１３ｃとが一体成形されている。
【００２４】
受圧壁１３ｂは、ケース端面１３ａから軸方向（図示右方向）へ突出して、周方向に４カ所等間隔に設けられている。周方向に隣り合う受圧壁１３ｂと受圧壁１３ｂとの間には、それぞれ緩衝部材２３を組み入れるための収納凹部１３ｄ（図２（ｂ）  参照）が形成されている。
固定壁１３ｃは、受圧壁１３ｂより外径側に位置し、センタケース１３の外側円筒部１３ｅから内径側へ突出して、周方向に４カ所等間隔に設けられている。
【００２５】
ギヤ成形部材２２は、例えば熱可塑性樹脂により型成形されて、図３（ｂ）  に示す様に、環状の底面（環状端面２２ａと呼ぶ）を有する円筒形状に設けられ、環状端面２２ａより軸方向一端側の内周にインターナルギヤ８が形成されている（図３（ｂ），（ｃ）  参照）。また、ギヤ成形部材２２には、センタケース１３の受圧壁１３ｂに対向する押圧壁２２ｂと、固定壁１３ｃに対向する可動壁２２ｃとが設けられている。
【００２６】
押圧壁２２ｂは、環状端面２２ａから軸方向反ギヤ側へ突出して、周方向に４カ所等間隔に設けられている。周方向に隣り合う押圧壁２２ｂと押圧壁２２ｂとの間には、それぞれ緩衝部材２３を組み入れるための収納凹部２２ｄ（図３（ａ）  参照）が形成されている。
可動壁２２ｃは、押圧壁２２ｂより外径側に位置し、ギヤ成形部材２２の軸方向他端側に外径側へ突出して、周方向に４カ所等間隔に設けられている。なお、可動壁２２ｃの外径は、インターナルギヤ８が形成された軸方向一端側の外径と同一に設けられ、且つセンタケース１３の内径（外側円筒部１３ｅの内径）に摺接する大きさに設定されている。
【００２７】
緩衝部材２３は、図４に示す様に、周方向の略中央部が括れた略扇形ブロック状の主弾性塊部２３ａと、この主弾性塊部２３ａに帯状の架橋部２３ｂによって連結された副弾性塊部２３ｃとを有し、耐油性の合成ゴム（ＮＢＲ等）により一体成形されている。なお、耐油性の合成ゴムを使用した理由は、グリスが付着しても劣化せず、緩衝部材２３の機能が長期間維持されるためである。
主弾性塊部２３ａの外周側端部には、半球状の突起部２３ｄが肉厚方向の両側に設けられている。また、副弾性塊部２３ｃは、主弾性塊部２３ａより周方向の長さが短く、例えば１／５程度に設けられている。
【００２８】
この緩衝部材２３は、図１（ｂ）  に示す様に、主弾性塊部２３ａと副弾性塊部２３ｃとの間にギヤ成形部材２２の押圧壁２２ｂを押し込んでギヤ成形部材２２に組み付けられ、更にセンタケース１３の収納凹部１３ｄに組み込まれて、周方向に隣り合う一方の受圧壁１３ｂと他方の受圧壁１３ｂとの間に所定量だけ圧縮された状態で保持される（以下、弾性保持されると言う）。この状態で、主弾性塊部２３ａは、副弾性塊部２３ｃとの間に押し込まれた押圧壁２２ｂと一方の受圧壁１３ｂとの間に弾性保持され、副弾性塊部２３ｃは、主弾性塊部２３ａとの間に押し込まれた押圧壁２２ｂと他方の受圧壁１３ｂとの間に弾性保持される。これにより、センタケース１３とギヤ成形部材２２は、緩衝部材２３を介して回転規制されている。
【００２９】
但し、センタケース１３とギヤ成形部材２２は、緩衝部材２３を組み込んだ状態で、図１（ｂ）  に示す様に、センタケース１３の固定壁１３ｃとギヤ成形部材２２の可動壁２２ｃとの間に所定量のギャップが確保され、このギャップだけ相対回転可能に組み合わされている。従って、ギヤ成形部材２２は、緩衝部材２３（主弾性塊部２３ａ）を圧縮変形させることで、センタケース１３に対し上記ギャップ分だけ（可動壁２２ｃが固定壁１３ｃに当接するまで）回転することができる。
なお、固定壁１３ｃと可動壁２２ｃとの間隔（ギャップ）は、緩衝部材２３（主弾性塊部２３ａ）の最大圧縮率（可動壁２２ｃが固定壁１３ｃに当接した時点の圧縮率）が１０〜３０％の範囲内に収まる様に設計されている。
【００３０】
次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチのＯＮ操作により、電磁スイッチ６のコイルが通電されてプランジャ１８が吸引されると、シフトレバー２１を介して一方向クラッチ４と共にピニオンギヤ５が出力軸３上を前方（図５の左方向）へ押し出され、一旦リングギヤの側面に当接して停止する。
また、プランジャ１８の移動によりモータ接点が閉じると、アーマチャが通電されて回転し、そのアーマチャの回転が遊星ギヤ減速装置で減速されて出力軸３に伝達される。
【００３１】
出力軸３に伝達された回転は、一方向クラッチ４を介してピニオンギヤ５に伝達され、ピニオンギヤ５がリングギヤと噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤに噛み合うと、ピニオンギヤ５からリングギヤに回転力が伝達されてエンジンをクランキングさせる。
エンジン始動後、始動スイッチがＯＦＦ  操作されると、コイルへの通電が停止して磁力（吸引力）が消滅するため、プランジャ１８がスプリング１９の反力を受けて初期位置まで押し戻される。このプランジャ１８の移動により、モータ接点が開いてアーマチャへの通電が停止されると共に、シフトレバー２１を介して一方向クラッチ４とピニオンギヤ５が出力軸３上を後退して静止する。
【００３２】
続いて、回転規制手段の作用を説明する。
スタータ１が作動を開始すると、ギヤ成形部材２２がインターナルギヤ８から図６（ａ）  に示す矢印方向へ反力を受ける。この反力により、ギヤ成形部材２２の押圧壁２２ｂが緩衝部材２３の主弾性塊部２３ａを図示下方へ押圧する。この時、緩衝部材２３の主弾性塊部２３ａは、元々（スタータ１の作動前）、ギヤ成形部材２２の押圧壁２２ｂとセンタケース１３の受圧壁１３ｂとの間に弾性保持されているので、ギヤ成形部材２２に作用する反力は、押圧壁２２ｂを介して主弾性塊部２３ａに吸収される。
【００３３】
インターナルギヤ８からギヤ成形部材２２に加わる反力が大きく、主弾性塊部２３ａの圧縮量が限界付近（例えば、圧縮率３０％）に達すると、図６（ｂ）  に示す様に、ギヤ成形部材２２の可動壁２２ｃがセンタケース１３の固定壁１３ｃに当接してギヤ成形部材２２の回転が阻止されることにより、主弾性塊部２３ａの圧縮量が制限される。
エンジン始動後、ギヤ成形部材２２に作用していた反力が解放されると、緩衝部材２３（主弾性塊部２３ａ）の弾力により、ギヤ成形部材２２が図６（ｂ）  の状態から図６（ａ）  の状態へ復帰（逆回転）する。この時、押圧壁２２ｂと他方の受圧壁１３ｂとの間に副弾性塊部２３ｃが存在するため、ギヤ成形部材２２の逆回転によって衝撃荷重が発生することはなく、作動音も低減される。
【００３４】
（本実施形態の効果）
上記の遊星ギヤ減速装置は、インターナルギヤ８に過大なトルクが加わった時に、そのインターナルギヤ８の回転量（＝主弾性塊部２３ａの圧縮量）が、固定壁１３ｃと可動壁２２ｃとの当接によって制限されるため、主弾性塊部２３ａが全圧縮することはなく、所定の圧縮率の範囲内（最大圧縮率３０％）で緩衝部材２３を使用できる。これにより、長期間繰り返し使用した場合でも、緩衝部材２３の破損、損傷、早期疲労等を抑制でき、信頼性の高いスタータ１を提供できる。
【００３５】
また、緩衝部材２３は、ギヤ成形部材２２の軸方向他端側に設けられた押圧壁２２ｂと、センタケース１３に設けられた受圧壁１３ｂとの間に弾性保持されている。つまり、インターナルギヤ８の外周側に緩衝部材２３を配置する必要がないので、遊星ギヤ減速装置の外径を大きくすることなく、緩衝部材２３の配置スペースを大きく確保できる。その結果、緩衝部材２３の受圧面積を大きくでき、出力の大きなスタータ１にも適用できる。
【００３６】
更に、本発明のストッパである固定壁１３ｃを緩衝部材２３より外径側に設けているので、固定壁１３ｃと緩衝部材２３とを同一半径上に配置した場合と比較すると、回転中心から固定壁１３ｃまでの半径が大きくなる分、固定壁１３ｃに可動壁２２ｃが当たった時の荷重をより小さく受けることができる。その結果、固定壁１３ｃ及び可動壁２２ｃの当接面積を広く形成する必要がなく、省スペース化が可能になる。
【００３７】
緩衝部材２３は、主弾性塊部２３ａと副弾性塊部２３ｃとを有し、両者間にギヤ成形部材２２の押圧壁２２ｂを押し込んでギヤ成形部材２２に組み付けられるので、押圧壁２２ｂによって緩衝部材２３が位置決めされる。その結果、緩衝部材２３をギヤ成形部材２２に組み付けた状態で緩衝部材２３が移動することがなく、センタケース１３との組み付けを容易にできる。
また、主弾性塊部２３ａは、周方向の略中央部が端部より括れているので、主弾性塊部２３ａが圧縮変形する際に、中央部の変形抵抗が小さくなる。これにより、主弾性塊部２３ａに荷重が加わった時に、括れ部が周囲に膨張することで圧縮変形が容易になる。
【００３８】
更に、緩衝部材２３は、周方向等間隔に４個配置され、それぞれの緩衝部材２３（主弾性塊部２３ａ）に設けられた半球状の突起部２３ｄがセンタケース１３の収納凹部１３ｄとギヤ成形部材２２の収納凹部２２ｄとに当接して弾性保持されているので、センタケース１３に対しギヤ成形部材２２を略平行に保つことができる。その結果、インターナルギヤ８の姿勢が安定するため、インターナルギヤ８と噛み合う遊星ギヤ９が傾くことがなく、遊星ギヤ減速装置に偏荷重が発生しないので、遊星ギヤ減速装置の滑らかな作動を実現でき、且つ駆動時のトルクロスを抑制できる。
【００３９】
なお、上記の実施形態では、緩衝部材２３の主弾性塊部２３ａと副弾性塊部２３ｃとの周方向の長さ比を５：１にしたが、必ずしもこの比率に限定されるものではない。
また、使用する緩衝部材２３の数は、４個でなくても２個以上あれば良く、周方向にバランス良く（等間隔に）配置されていれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】センタケースとギヤ成形部材との組み付け状態を示す軸方向正面図（ａ），（ｂ）  と断面図（ｃ）  である。
【図２】センタケースの断面図（ａ）  と軸方向正面図（ｂ）  である。
【図３】ギヤ成形部材の軸方向正面図（ａ）  と断面図（ｂ）  及びインターナルギヤ側から見た軸方向正面図（ｃ）  である。
【図４】緩衝部材の外径側から見た平面図（ａ）  と側面図（ｂ）  である。
【図５】スタータの一部断面を含む側面図である。
【図６】本実施形態の作動説明図である。
【符号の説明】
１    スタータ
２    モータ
７    サンギヤ
８    インターナルギヤ
９    遊星ギヤ
１３    センタケース（固定部材）
１３ｂ  受圧壁
１３ｃ  固定壁（ストッパ）
１３ｄ  収納凹部（固定部材の壁面）
２２    ギヤ成形部材（円筒状部材）
２２ｂ  押圧壁
２２ｃ  可動壁
２２ｄ  収納凹部（円筒状部材の壁面）
２３    緩衝部材
２３ａ  主弾性塊部（緩衝部材）
２３ｃ  副弾性塊部（副弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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