(57)【要約】【課題】大きなスペースを必要とすることなく搭載でき、製造コストを低減させることができるクラッチ機構を提供する。【解決手段】電動機１９と、それにより回転駆動される回転軸１８と、内燃機関２のクランク軸２ａに連結されたリングギヤ１７と、クランク軸２ａの軸線方向に沿って直線運動可能なアクチュエータ部材１４を有し、その直線運動によってクランク軸２ａと動力伝達装置３との間を接続・遮断するクラッチ４と、回転軸１８の回転運動を、アクチュエータ部材１４の直線運動に変換する運動変換機構２７と、リングギヤ７および運動変換機構２７にそれぞれ伝達するための第１の伝達経路および第２の伝達経路と、回転軸１８を、内燃機関２の始動時に第１の伝達経路に、クラッチ４の接続・遮断動作時に第２の伝達経路に切り替えて接続する切替え機構２０と、を備えている。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と動力伝達装置との間を接続・遮断するクラッチ機構であって、
電動機と、
当該電動機により回転駆動される回転軸と、
前記内燃機関のクランク軸に連結されたリングギヤと、
前記クランク軸の軸線方向に沿って直線運動可能なアクチュエータ部材を有し、当該アクチュエータ部材の直線運動によって前記内燃機関の前記クランク軸と前記動力伝達装置との間を接続・遮断するクラッチと、
前記回転軸の回転運動を前記アクチュエータ部材の前記直線運動に変換する運動変換機構と、
前記回転軸の回転運動を前記リングギヤに伝達するための第１の伝達経路と、前記回転軸の回転運動を前記運動変換機構に伝達するための第２の伝達経路と、
前記回転軸を、前記内燃機関の始動時に前記第１の伝達経路に、前記クラッチの接続・遮断動作時に前記第２の伝達経路に、切り替えて接続する切替え機構と、
を備えていることを特徴とするクラッチ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と動力伝達装置との間を接続・遮断するクラッチ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のクラッチ機構として、例えば特開平９−２０７６００公報に開示されたものが知られている。このクラッチ機構は車両に搭載されたものであり、エンジンと変速機との間を接続・遮断するメインクラッチと、これを駆動するためのアクチュエータを備えている。
【０００３】
このアクチュエータは、例えば、電動モータと、その回転軸に設けられたウォームと、これに噛み合うウォームギヤと、ウォームギヤに連結された棒状のプッシュロッドなどを有している。ウォームは、ウォームギアに噛み合うことによって、電動モータの回転が減速してウォームギヤに伝達される。また、ウォームギヤには、副ギヤが同軸状に一体に設けられている。また、プッシュロッドの一端部には、その軸線方向に並ぶように多数の歯が形成されており、副ギヤとこれらの歯との噛合いによって、ウォームギヤの回転運動がプッシュロッドの軸線方向の直線運動に変換される。そして、プッシュロッドの他端部に連結されたマスターシリンダをプッシュロッドで押圧することにより、メインクラッチが遮断される。
【０００４】
また、通常、エンジンを始動するための専用のアクチュエータとして、スタータが設けられている。このスタータは、エンジンの始動時に、イグニッションスイッチなどの操作に伴って、バッテリからの電力によって駆動される高出力（例えば１．２ＫＷ）の電動モータと、これに駆動される飛込み式のピニオンギヤなどを有している。ピニオンギヤは、エンジンの始動時にスタータの本体から飛び出し、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールのリングギヤに連結されてリングギヤと噛み合うことにより、電動モータの駆動力をエンジンに伝達することによって、エンジンを始動させる。また、ピニオンギヤは、通常は、リングギヤと噛み合わないように、スタータ本体の内部に退避している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来のクラッチ制御機構には、次のような問題がある。すなわち、上記のように、メインクラッチを接続・遮断するために、ウォームとウォームギヤとの噛合いを用いた場合には、減速比が大きいため、アクチュエータ用の電動モータとして、高回転すなわち高出力のものを使用せざるを得ない。その結果、メインクラッチ用のアクチュエータの電動モータとスタータ用の電動モータは、両方とも高出力のものになり、それらのサイズも比較的大きくなる。このため、例えば車両に搭載した場合は、２つの電動モータが占有するスペースが大きくなり、他の機構の搭載性が損なわれてしまう。また、メインクラッチ用およびスタータ用にそれぞれ専用のモータを用いていて、複数の電動モータを搭載する必要があるため、製造コストが上昇してしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、大きなスペースを必要とすることなく搭載でき、製造コストを低減させることができるクラッチ機構を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る発明は、内燃機関（エンジン２）と動力伝達装置（変速機３）との間を接続・遮断するクラッチ機構であって、電動機（電動モータ１９）と、電動機により回転駆動される回転軸１８と、内燃機関のクランク軸２ａに連結されたリングギヤ（スタータリングギヤ７）と、クランク軸２ａの軸線方向に沿って直線運動可能なアクチュエータ部材１４を有し、アクチュエータ部材１４の直線運動によって内燃機関のクランク軸２ａと動力伝達装置との間を接続・遮断するクラッチ（メインクラッチ４）と、回転軸１８の回転運動をアクチュエータ部材１４の直線運動に変換する運動変換機構（ボールねじ２７）と、回転軸１８の回転運動をリングギヤに伝達するための第１の伝達経路（スタータピニオンギヤ１８ａ）と、回転軸の回転運動を運動変換機構に伝達するための第２の伝達経路（クラッチピニオンギヤ１８ｂ、クラッチリングギヤ１７）と、回転軸１８を、内燃機関の始動時に第１の伝達経路に、クラッチの接続・遮断動作時に第２の伝達経路に、切り替えて接続する切替え機構２０と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
このクラッチ機構によれば、電動機の回転運動は、電動機によって回転駆動される回転軸を介して、第１の伝達経路によりリングギヤに、第２の伝達経路により運動変換機構にそれぞれ独立して伝達される。また、回転軸は、内燃機関の始動時には第１の伝達経路に、クラッチの接続・遮断動作時には第２の伝達経路に、切替え機構によって選択的に切り替えて接続される。そして、接続された伝達経路を介して、電動機の回転運動がリングギヤまたは運動変換機構に伝達される。
【０００９】
したがって、内燃機関の始動時には、第１の伝達経路が接続されることによって、電動機の回転運動により、リングギヤが回転駆動され、これに連結された内燃機関のクランク軸が回転駆動されることによって、内燃機関が始動される。すなわち、この場合の電動機は、内燃機関を始動させるためのスタータとしての役割を果たす。一方、クラッチの接続・遮断動作時には、第２の伝達経路が接続されることによって、電動機の回転運動は、運動変換機構によって、クラッチのアクチュエータ部材の直線運動に変換される。そして、このアクチュエータ部材の直線運動によって、内燃機関のクランク軸と動力伝達装置の間が接続・遮断される。すなわち、この場合の電動機は、クラッチを駆動するためのクラッチ用のアクチュエータとしての役割を果たす。
【００１０】
以上のように、電動機が、スタータとしての役割と、クラッチ用のアクチュエータとしての役割を兼ねるので、従来においてそれぞれ必要であった電動機を共用化することができる。それにより、電動機の数を削減することができ、その分、製造コストを削減することができる。また、削減された電動機の分だけスペースに余裕が生じることにより、他の機構の配置の自由度が増すことによって、その搭載性を改善することができる。
【００１１】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るクラッチ機構について説明する。図１は、本発明を適用したクラッチ機構１の概略構成を示している。このクラッチ機構１は、車両（図示せず）に搭載されたものであり、内燃機関（以下、「エンジン」という）２と、有段の変速機３（動力伝達装置）と、エンジン２と変速機３の間を接続・遮断するメインクラッチ４（クラッチ）と、変速機３およびメインクラッチ４などの動作を制御するＥＣＵ５などを備えている。
【００１２】
エンジン２のクランク軸２ａの端部には、フライホイール６が配置されている。このフライホイール６は、円板状で、クランク軸２ａに同軸状に連結されており、クランク軸２ａの回転と一体に回転する。また、フライホイール６の外周部には、周方向に並ぶように形成された多数の歯７ａを有するスタータリングギヤ７（リングギヤ）が設けられている。
【００１３】
メインクラッチ４は、フライホイール６の側から順に配置されたフリクションディスク８、プレッシャディスク９およびダイヤフラムスプリング１０を備えている。フリクションディスク８は、クランク軸２ａと同軸状に配置された変速機３の入力軸１１の端部に連結され、入力軸１１と一体に回転する。ダイヤフラムスプリング１０の内端部はレリーズベアリング１３の一方の側面に当接し、内端部と外端部の間の中間部はクラッチカバー１２に支持されている。また、ダイヤフラムスプリング１０の外端部は、プレッシャディスク９に当接し、これをフリクションディスク８側に付勢している。これにより、フリクションディスク８がプレッシャディスク９とフライホイール６との間に挟持される。それにより、入力軸１１が、フリクションディスク８およびフライホイール６を介して、エンジン２のクランク軸２ａに接続されることによって、メインクラッチ４は通常、接続状態に保持される。
【００１４】
レリーズベアリング１３の他方の側面には、アクチュエータ部材１４の一端部が当接している。このアクチュエータ部材１４は、管状のものであり、入力軸１１の外側にこれと同軸状に配置されている。また、アクチュエータ部材１４と入力軸１１の間には、軸部材１５が配置されている。この軸部材１５はスリーブ状のものであり、その一端部が変速機３のケース３ａに固定されている。このように、入力軸１１を中心として、内側から同軸状に軸部材１５およびアクチュエータ部材１４が配置されている。
【００１５】
アクチュエータ部材１４の内周面には、らせん状の溝１４ｂが形成されている。軸部材１５の外周面には、アクチュエータ部材１４の溝１４ｂに対応するらせん状の溝１５ａが形成されており、これらの溝１４ｂ、１５ａの断面は、互いに同じ半径のほぼ半円状になっている。また、溝１４ｂ、１５ａの間には、複数の鋼球１６が配置されている。アクチュエータ部材１４は、これらの鋼球１６を介して、軸部材１５に支持されている。本実施形態では、これらのアクチュエータ部材１４、軸部材１５および複数の鋼球１６によって、ボールねじ２７（運動変換機構）が構成されている。
【００１６】
アクチュエータ部材１４の外周面には、つば部１４ａが一体に設けられている。このつば部１４ａは、円板状のものであり、フライホイール６とほぼ同じ径を有し、その外周部には、フライホイール６のスタータリングギヤ７と同様に、多数の歯１７ａを周方向に並ぶように形成したクラッチリングギヤ１７（第２の伝達経路）が設けられている。
【００１７】
また、入力軸１１と平行に回転軸１８が配置されており、この回転軸１８には、互いに間隔を隔てた所定の位置に、所定の小さな歯数を有するスタータピニオンギヤ１８ａ（第１の伝達経路）およびクラッチピニオンギヤ１８ｂ（第２の伝達経路）が一体に設けられている。また、回転軸１８の端部には、連結部１８ｃが設けられており、回転軸１８はこの連結部１８ｃを介して、電動モータ１９（電動機）のモータ軸１９ａに連結されている。連結部１８ｃは、回転軸１８の軸線方向に延びる軸挿入孔１８ｄを有しており、この軸挿入孔１８ｄに、モータ軸１９ａが挿入されている。また、軸挿入孔１８ｄの内周面には、多数のスプライン歯（図示せず）が形成されている。また、電動モータ１９は、従来のスタータの電動モータとほぼ同等の高出力（例えば１．２ＫＷ）を有するとともに、正逆回転可能なものである。また、そのモータ軸１９ａの端部の外周面には、多数のスプライン歯（図示せず）が形成されている。このスプライン歯が、回転軸１８の連結部１８ｃに形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、電動モータ１９の回転が回転軸１８に伝達されるとともに、回転軸１８がモータ軸１９ａに対して軸線方向に摺動自在に構成されている。
【００１８】
図２に示すように、回転軸１８には、スタータピニオンギヤ１８ａとクラッチピニオンギヤ１８ｂとの間のほぼ中央部に、一対の係止片１８ｅ、１８ｅが間隔を存して設けられている。各係止片１８ｅは円形のつば状のもので、回転軸１８と一体に設けられている。また、係止片１８ｅ、１８ｅ間には、切替えフォーク２１ｂの一端部が係合しており、切替えフォーク２１ｂは、その中央部において、支点２１ｃに回動自在に支持されている。また、切替えフォーク２１ｂの他端部には、係合凹部２１ｄが形成されており、この係合凹部２１ｄには、リンクバー２１ｅの一端部が係合している。そして、このリンクバー２１ｅの他端部が、切替えモータ２１のモータ軸２１ｆに固定されている。この切替えモータ２１は、正逆回転可能なステッピングモータで構成されている。切替えモータ２１は、ＥＣＵ５からの制御信号により、正方向または逆方向に所定角度、回転し、それにより、モータ軸２１ｆに連結されている切替えフォーク２１ｂの一端部が、回転軸１８の軸線方向に駆動される。
【００１９】
以上の構成により、切替えモータ２１が図２の反時計方向に所定角度、回転されると、それに伴い、切替えフォーク２１ｂが、スタータピニオンギヤ１８ａ側に駆動され、係止片１８ｅを押圧することにより、回転軸１８がスタータリングギヤ７側に移動し、それにより、スタータピニオンギヤ１８ａとスタータリングギヤ７が噛み合う。これにより、電動モータ１９の回転運動が、回転軸１８、スタータリングギヤ７およびフライホイール６を介して、エンジン２のクランク軸２ａに伝達されることによって、エンジン２が始動される。
【００２０】
一方、切替えモータ２１が時計方向に所定角度、回転されると、それに伴い、切替えフォーク２１ｂが、クラッチピニオンギヤ１８ｂ側に駆動され、係止片１８ｅを押圧することにより、回転軸１８がクラッチリングギヤ７側に移動し、それにより、クラッチピニオンギヤ１８ｂとクラッチリングギヤ１７が噛み合う。これにより、電動モータ１９の回転運動が、回転軸１８とクラッチリングギヤ１７を介してボールねじ２７に伝達され、アクチュエータ部材１４の直線運動に変換される。すなわち、アクチュエータ部材１４は、その内周面に形成されたらせん状の溝１４ｂに従って、回転しながら軸線方向に移動する。
【００２１】
そして、アクチュエータ部材１４をメインクラッチ４側に移動させると、アクチュエータ部材１４の一端部がレリーズベアリング１３を押圧する。すると、レリーズベアリング１３がダイヤフラムスプリング１０を押圧し、プレッシャディスク９から離れるように弾性変形させる。それにより、フリクションディスク８の挟持が解かれることで、入力軸１１とエンジン２のクランク軸２ａとの間が遮断され、メインクラッチ４は遮断状態になる。また、この遮断状態から、電動モータ１９を逆方向に回転させると、アクチュエータ部材１４が反対側に移動し、メインクラッチ４は、ダイヤフラムスプリング１０の付勢力によって、接続状態に復帰する。
【００２２】
以上のように、本実施形態では、切替えモータ２１、切替えフォーク２１ｂ、支点２１ｃ、リンクバー２１ｅおよび係止片１８ｅ、１８ｅによって、切替え機構２０が構成されている。この切替え機構２０は、前述したように、ＥＣＵ５により、切替えモータ２１の回転方向が制御されることによって、スタータピニオンギヤ１８ａがスタータリングギヤ７に噛み合うスタータ側と、同様にクラッチピニオンギヤ１８ｂがクラッチリングギヤ１７に噛み合うクラッチ側とに選択的に切り替えられる。また、上述したように、切替えモータ２１は、回転軸１８を、その軸線方向に駆動するためだけのものであるので、例えば１００Ｗ程度の低出力のものを用いることが可能であり、それにより、電動モータ１９と比較して、安価で且つサイズが１／３程度の小型のものを採用できる。
【００２３】
変速機３は、メインクラッチ４を介して、入力軸１１に入力されたエンジン２の駆動力を変速して、出力軸２２から出力するものである。変速機３は、シフトアクチュエータ２３を有しており、ＥＣＵ５からの制御信号によりシフトアクチュエータ２３が駆動されることによって、変速機３の変速段が変更される。また、変速機３には、その変速段位置ＧＰを検出するためのギヤ位置センサ２４が設けられており、これによって検出された変速段位置ＧＰを示す信号がＥＣＵ５に出力される。
【００２４】
また、ＥＣＵ５には、イグニッションスイッチ２５から、そのＯＮまたはＯＦＦの操作状態を示す検出信号ＩＧが出力される。さらに、ＥＣＵ５には、エンジン２の始動時または停止時に、変速段位置ＧＰがニュートラルでない状態でイグニッションスイッチ２５がＯＮまたはＯＦＦされたときに、その旨を運転者に知らせる警告ランプ２６が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ５は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ５は、エンジン２の始動時に、電動モータ１９および切替えモータ２１を介して、メインクラッチ４などの動作を制御する。
【００２６】
次に、ＥＣＵ５で実行されるクラッチ切替え処理を、図３を参照しながら説明する。このクラッチ切替え処理は、エンジン２の始動時に、イグニッションスイッチ２５がＯＮされたときに実行される。
【００２７】
図３に示すように、本処理では、まず、ステップ１（図面では「Ｓ１」と表示する。以下同じ）で、変速機３の変速段位置ＧＰがニュートラルであるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、変速段位置ＧＰがニュートラルでないことを運転者に知らせるべく、警告ランプ２６を点灯させ（ステップ６）、エンジン２が始動可能な状態にないとして、そのまま本処理を終了する。
【００２８】
一方、ステップ１の判別結果がＹＥＳのときには、切替えモータ２１を駆動し、切替え機構２０をスタータ側に切り替える（ステップ２）。これにより、スタータピニオンギヤ１８ａがスタータリングギヤ７に噛み合うようになる。次いで、電動モータ１９を駆動する（ステップ３）。これにより、電動モータ１９の回転が、スタータリングギヤ１８ａおよびクラッチリングギヤ７を介して、クランク軸２ａに伝達されることによって、エンジン２が始動される。
【００２９】
次に、このエンジン２の始動が完了したか否かを判別する（ステップ４）。この判別結果がＮＯのときには、ステップ３に戻り、電動モータ１９を駆動し続ける。一方、ＹＥＳのときには、再度、切替えモータ２１を駆動し、切替え機構２０をクラッチ側に切り替える（ステップ５）。これにより、クラッチピニオンギヤ１８ｂがクラッチリングギヤ１７に噛み合うようになることによって、メインクラッチ４を接続・遮断可能な状態とし、本処理を終了する。
【００３０】
以上のように、本実施形態のクラッチ機構１によれば、電動モータ１９の回転運動は、スタータピニオンギヤ１８ａにより、スタータリングギヤ７に回転運動として、クラッチピニオンギヤ１８ｂ、クラッチリングギヤ１７およびボールねじ２７により、アクチュエータ部材１４に直線運動として、それぞれ独立して伝達される。また、切替え機構２０は、エンジン２の始動時には、スタータピニオンギヤ１８ａがスタータリングギヤ７に噛み合うスタータ側に、メインクラッチ４の接続・遮断動作時には、クラッチピニオンギヤ１８ｂがクラッチリングギヤ１７に噛み合うクラッチ側に、選択的に切り替えられる。したがって、電動モータ１９は、切替え機構２０がスタータ側に切り替えられたときには、エンジン２を始動させるためのスタータとしての役割を果たし、切替え機構２０がクラッチ側に切り替えられたときには、メインクラッチ４用のアクチュエータとしての役割を果たす。
【００３１】
したがって、以上のような電動モータ１９の共用化によって、従来においてスタータとメインクラッチ４のそれぞれに必要であった高出力の電動機の一方を省略することができる。本実施形態では、切替え機構２０による切替えのために、切替えモータ２１を用いているので、全体としては電動機の数を削減することにはならないものの、前述したように、この切替えモータ２１は低出力のもので十分であるので、安価かつ小型のものを採用できる。その分、製造コストを削減することができるとともに、スペースに余裕が生じることにより、他の機構の配置の自由度が増すことによって、その搭載性を改善することができる。
【００３２】
図４および図５は、本発明の第２実施形態によるクラッチ切替え処理を示すフローチャートである。
【００３３】
まず、図４に示す、エンジン２の停止時におけるクラッチ切替え処理を説明する。このクラッチ切替え処理は、イグニッションスイッチ２５がＯＦＦされたときに実行される。
【００３４】
まず、ステップ７で、変速機３の変速段位置ＧＰがニュートラルであるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン２を停止する（ステップ８）とともに、切替え機構２０をスタータ側に切り替え（ステップ９）、本処理を終了する。一方、ステップ７の判別結果がＮＯのときには、変速機３の変速段位置ＧＰがニュートラルではないことを運転者に知らせるべく、警告ランプ２６を点灯させる（ステップ１０）。次いで、前記ステップ８およびステップ９を実行し、本処理を終了する。
【００３５】
次に、図５に示す、エンジン２の始動時におけるクラッチ切替え処理を説明する。このクラッチ切替え処理は、イグニッションスイッチ２５がＯＮされたときに実行される。
【００３６】
図５に示すように、本処理では、まず、図３のステップ１および６と同様に、ステップ１１で、変速機３の変速段位置ＧＰがニュートラルであるか否かを判別し、その判別結果がＮＯのときには、警告ランプ２６を点灯させ（ステップ１５）、エンジン２が始動可能な状態にないとして、本処理を終了する。
【００３７】
一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、電動モータ１９を駆動する（ステップ１２）ことによって、エンジン２を始動させる（ステップ１３）。この場合、図４のステップ９の実行により、前回の停止時に、切替え機構２０がスタータ側にすでに切り替えられているので、エンジン２の始動を速やかに行うことができ、始動時間を短縮することができる。次いで、図３のステップ４およびステップ５と同様に、エンジン２の始動が完了したか否かを判別し（ステップ１３）、この判別結果がＹＥＳのときには、切替えモータ２１を駆動し、切替え機構２０をクラッチ側に切り替える（ステップ１４）。これにより、メインクラッチ４を接続・遮断可能な状態とし、本処理を終了する。一方、ステップ１３の判別結果がＮＯのときには、ステップ１２に戻り、電動モータ１９を駆動し続け、以降のステップを実行する。
【００３８】
なお、上述した実施形態においては、切替え機構２０の切替えモータ２１として、専用のステッピングモータを用いているが、例えば、変速機３のシフトアクチュエータ２３と切替え機構２０の切替えフォーク２１を連結し、シフトアクチュエータ２３で切替えフォーク２１ｂを制御することにより、切替えモータ２１を省略してもよい。また、実施形態では、電動モータ１９の回転運動をアクチュエータ部材１４の直線運動に変換する運動変換機構として、ボールねじ２７を用いているが、これに代えて、例えば従来のウォームギヤのような他の機構を用いてもよい。また、回転軸１８を、スタータピニオンギヤ１８ａと、クラッチピニオンギヤ１８ｂおよびクラッチリングギヤ１７とに切り替えて接続するための切替え機構２０に代えて、他の機構を用いることができる。例えば、スタータピニオンギヤ１８ａおよびクラッチピニオンギヤ１８ｂを、回転軸１８に対して回転自在に構成するとともに、スタータピニオンギヤ１８ａとスタータリングギヤ７、およびクラッチピニオンギヤ１８ｂとクラッチリングギヤ１７を、それぞれ常時、噛み合うように構成する。そして、回転軸１８のスタータピニオンギヤ１８ａとクラッチピニオンギヤ１８ｂとの間にドグ歯またはシンクロメッシュを切替え機構として設け、これを切替えモータ２１やシフトアクチュエータ２３などで駆動するようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本発明のクラッチ機構によれば、大きなスペースを必要とすることなく搭載でき、製造コストを低減させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したクラッチ機構の概略構成を示す図である。
【図２】切替え機構を示す図１の部分拡大図である。
【図３】第１実施形態におけるクラッチ切替え処理を示すフローチャートの一例である。
【図４】第２実施形態におけるエンジン停止時のクラッチ切替え処理を示すフローチャートの一例である。
【図５】第２実施形態におけるエンジン始動時のクラッチ切替え処理を示すフローチャートの一例である。
【符号の説明】
１　　　クラッチ機構
２　　　エンジン（内燃機関）
２ａ　　クランク軸
３　　　変速機（動力伝達装置）
４　　　メインクラッチ（クラッチ）
７　　　スタータリングギヤ（リングギヤ）
１４　　　アクチュエータ部材
１７　　　クラッチリングギヤ（第２の伝達経路）
１８　　　回転軸
１８ａ　　スタータピニオンギヤ（第１の伝達経路）
１８ｂ　　クラッチピニオンギヤ（第２の伝達経路）
１９　　　電動モータ（電動機）
２０　　　切替え機構
２７　　　ボールねじ（運動変換機構）
【図１】
2004044520.tif 000003
【図２】
2004044520.tif 000004
【図３】
2004044520.tif 000005
【図４】
2004044520.tif 000006
【図５】
2004044520.tif 000007