(57)【要約】【課題】比較的簡易な構成でありながらも、エンジン始動時の歯打ち音とクランクシャフトのねじり振動とを、より良好に低減可能なフライホイールを提供する。【解決手段】フライホイール１は、クランクシャフト９に連結される第１の慣性質量部２と、クラッチ１０を介して変速機入力軸１３に連結される第２の慣性質量部３と、それらを互いに連結するコイルばね５とを備えて構成されている。第２の慣性質量部３の外周には、エンジン始動時にスタータモータ７のピニオンギヤ８と噛み合わされるリングギヤ６が刻設されている。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸と変速機入力軸との間に介設されるフライホイールであって、
前記エンジン出力軸及び変速機入力軸にそれぞれ連結される第１及び第２の慣性質量部と、
弾性を有して前記第１及び第２の慣性質量部を互いに連結する弾性部材と、
前記第２の慣性質量部に設けられ、該第２の慣性質量部をスタータモータに連結させるリングギヤと、
を有することを特徴とするフライホイール。
【請求項２】
前記第１及び第２の慣性質量部の質量、及び前記弾性部材の弾性係数は、それら第１及び第２の慣性質量部及び弾性部材からなる振動系の共振周波数が、エンジン始動時のスタータモータによるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも小さくなるように設定されてなる請求項１に記載のフライホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに設置されるフライホイール、特にエンジン出力軸と変速機入力軸との間に介設されるフライホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
フライホイールは、エンジン出力軸であるクランクシャフトの変速機側の端部に一体回転可能に連結され、クランクシャフトの回転むらを低減する慣性質量として機能する。車載エンジンなどの多くのエンジンでは、フライホイールの変速機側の端面は、クラッチ板と係合する係合面となっており、フライホイールはクラッチによって変速機入力軸とも一体回転可能に連結可能になっている。そして、その連結により、クランクシャフトの回転が、フライホイールを介して変速機入力軸に伝達されるようになっている。また、フライホイールの外周にはリングギヤが刻まれており、エンジン始動時にスタータモータのピニオンギヤと噛み合わされるようになっている。
【０００３】
ところで、クランクシャフトの回転は、エンジンの各気筒の圧縮行程に減速され、爆発行程に加速されて不等速となっている。こうした回転速度変動は、変速機入力軸への回転伝達中のクランクシャフトにねじり振動を発生させ、ドライバビリティを悪化させる要因となっている。
【０００４】
また、上記のようなフライホイールでは、エンジン始動時のためにピニオンギヤがリングギヤに噛み合わされた際、それらギヤ間の歯面衝突が発生して特有の異音（歯打ち音）を発生させることがある。こうした歯面衝突は、エンジン始動中のクランクシャフトの回転変動によって、比較的高い頻度で引き起こされる。
【０００５】
そこで従来、例えば実開昭６３−１１０７４１号公報にみられるようなダンパ機能を備えるフライホイールが知られている。このフライホイールでは、図５に示すように、フライホイール３０を、略円盤状のホイール部３１と環状のリングギヤ部３２とに分割形成するようにしている。ホイール部３１はクランクシャフト３４の端部に一体に連結されている。そしてホイール部３１の外周に、ゴム等の弾性部材３３を挟んでリングギヤ部３２を装着することで、外周にリングギヤ部３２が刻まれたフライホイール３０を形成するようにしている。
【０００６】
こうした従来のフライホイール３０では、その外周部に配設されたリングギヤ部３２がその中央のホイール部３１に対して円周方向に摺動可能となっており、そのリングギヤ部３２が、フライホイール３０のねじり振動のエネルギをその摺動により吸収する簡易なダイナミックダンパとして機能する。またホイール部３１とリングギヤ部３２とが弾性部材３３を介して連結されており、クランクシャフト３４からリングギヤ部３２への回転速度変動の伝達が緩和されるようにもなっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このように上記従来のフライホイールでは、比較的簡易な構成でありながらも、クランクシャフトのねじり振動、及びエンジン始動中の歯打ち音に対して、それぞれ一定の低減効果を奏せられるものとなっている。ただし、上記のようなダイナミックダンパだけでは、それらの低減効果は自ずと制限されたものとなっている。
【０００８】
一方、近年には、下記のようなダンパ機能付きフライホイールも提案され、実用されている。このフライホイールは、その慣性質量部が次のような第１及び第２の２つの慣性質量部に分割形成されている。第１の慣性質量部は、クランクシャフトの変速機側端部に一体回転可能に連結されると共に、その外周にリングギヤが刻まれた略円盤状に形成されている。一方、第２の慣性質量部は、第１の慣性質量部に相対回転可能に配設されると共に、その変速機側端面にクラッチ板に対する係合面が形成された略円盤状に形成されている。そしてそれら第１及び第２の慣性質量部は、ばねによって互いに連結されている。
【０００９】
こうしたフライホイールでは、クランクシャフトから変速機入力軸への動力伝達経路上にばねが介在されているため、クランクシャフトのねじり振動を直接そのばねに吸収させることができる。そのため動力伝達中にねじり振動をより効果的に低減することができる。しかしながら、リングギヤがクランクシャフトに一体に連結されているため、エンジン始動中の異音の低減効果は望むべくもない。
【００１０】
もっとも、こうしたフライホイールの第１の慣性質量部に対して、上記従来のフライホイールのダイナミックダンパ構造を適用すれば、クランクシャフトのねじり振動とエンジン始動中の異音とを双方共に良好に低減可能なフライホイールを実現することができる。しかしながら、そのようなフライホイールは非常に複雑となり、製造コストの増大は避けられない。
【００１１】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、比較的簡易な構成でありながらも、エンジン始動時の歯打ち音とクランクシャフトのねじり振動とを、より良好に低減可能なフライホイールを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸と変速機入力軸との間に介設されるフライホイールであって、前記エンジン出力軸及び変速機入力軸にそれぞれ連結される第１及び第２の慣性質量部と、弾性を有して前記第１及び第２の慣性質量部を互いに連結する弾性部材と、前記第２の慣性質量部に設けられ、該第２の慣性質量部をスタータモータに連結させるリングギヤと、を有するものである。
【００１３】
こうした構成では、変速機入力軸への動力伝達の際、エンジン出力軸は、フライホイールの第１の慣性質量部、弾性部材、第２の慣性質量部を介して変速機入力軸に連結される。すなわち、エンジン出力軸は、弾性部材を介して変速機入力軸に連結されることとなり、エンジン出力軸から変速機入力軸への動力伝達経路に弾性部材が介在されることとなる。そのため、エンジン出力軸のねじり振動を直接弾性部材に吸収させることができ、ねじり振動を更に好適に低減することができる。
【００１４】
一方、上記構成では、エンジン始動の際、エンジン出力軸は、フライホイールの第１の慣性質量部、弾性部材、第２の慣性質量部及びその第２の慣性質量部に形成されたリングギヤを介してスタータモータに連結される。そのため、エンジン始動中のエンジン出力軸とリングギヤとの間には、やはり弾性部材が介在されることとなり、エンジン出力軸の回転速度変動のリングギヤへの伝達が緩和されるようになる。また、リングギヤにおける歯面衝突の衝撃が弾性部材に吸収されるようにもなる。これにより、エンジン始動時のリングギヤの歯打ち音についても良好に低減することができる。
【００１５】
しかも、ねじり振動の低減効果と歯打ち音の低減効果とを、同一の弾性部材により奏せられる。したがって、上記構成によれば、比較的簡易な構成でありながらも、エンジン始動時の歯打ち音とエンジン出力軸のねじり振動とを良好に低減可能となる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明は、前記第１及び第２の慣性質量部の質量、及び前記弾性部材の弾性係数は、それら第１及び第２の慣性質量部及び弾性部材からなる振動系の共振周波数が、エンジン始動時のスタータモータによるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも小さくなるように設定したものである。
【００１７】
エンジンの爆発一次成分の周波数が、第１及び第２の慣性質量部及び弾性部材からなる振動系の共振周波数と一致して共振が発生すると、その影響により、エンジン回転速度の上昇が妨げられたり、或いはエンジン回転速度が低下したりする。このような現象は、引き込み現象と呼ばれ、特にクランキング中に発生すると、エンジン回転速度の加速が一時的に阻害されて、始動性を悪化させてしまう。
【００１８】
一方、クランキング時のエンジン出力軸の回転速度は、一般に次のような態様で推移する。まずクランキングが開始されると、スタータモータによってフライホイールのリングギヤが回転され、それによりエンジン出力軸が回転されるようになる。その後のエンジン出力軸の回転速度は、クランキングの開始直後には比較的速やかに加速されるが、その加速の度合いはエンジン回転速度の上昇と共に次第に低下していく。すなわち、エンジン始動時のスタータモータによるエンジン回転速度の加速は、エンジン回転速度がある程度（例えば４００ｒｐｍ）以上となると次第に停滞するようになる。これは、低回転速度での出力トルクは高いものの、高回転速度となるほど出力トルクが低下するというモータの特性に起因する。
【００１９】
こうした実情を踏まえて上記構成では、各慣性質量部の質量や弾性部材の弾性係数の設定により、第１及び第２の慣性質量部及び弾性体部材からなる振動系の共振周波数が、エンジン始動時のスタータモータによるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも小さく設定されている。すなわち、エンジン回転速度が十分に低く、比較的速やかな加速が可能な領域で、上記振動系の共振が発生されるようにしている。このような領域では、スタータモータの出力トルクが十分に高いため、上記のような共振が発生したとしても、それによりエンジン回転速度の加速がほとんど妨げられることはない。いわば、上記振動系の共振周波数は、共振の発生に拘わらず、スタータモータによるエンジン回転速度の速やかな加速が可能な領域でのエンジンの爆発一次成分の周波数に設定されている。したがって上記構成によれば、引き込み現象の発生を抑制してエンジンの始動性を好適に保持できる。
【００２０】
なおエンジンでは、シリンダ内での爆発が開始されていなくても、圧縮行程及び爆発行程でのシリンダ内での空気のポンピングにより、その爆発一次成分と同様の振動が発生する。ここでの「爆発一次成分」には、そうした振動成分も含むものとする。
【００２１】
ちなみに、エンジン始動時におけるスタータモータによるエンジン回転速度の加速度合いの低下は、例えばエンジン回転速度が４００ｒｐｍ以上の領域で発生する。その場合、エンジン回転速度が４００ｒｐｍのときのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも、上記振動系の共振周波数を小さく設定すれば、引き込み現象の発生を抑制することはできる。より確実に効果を期するのであれば、上記振動系の共振周波数を更に小さく（例えばエンジン回転速度が３００ｒｐｍのときのエンジンの爆発一次成分の周波数以下に）設定することが望ましい。またエンジンフリクションの増大により、スタータモータによるエンジン回転速度の加速が低下してしまう冷間始動時にも十分な効果を期するのであれば、上記振動系の共振周波数を更に小さく設定することが望ましい。例えば、エンジン回転速度が１００ｒｐｍのときのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも、上記振動系の共振周波数を小さく設定すれば、冷間始動時においても引き込み現象の発生を十分に抑制することができるようになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したフライホイールの一実施形態を図１〜図４に従って説明する。本実施の形態のフライホイールは、車載エンジンに適用されて、その変速機側側方に配設されている。そして図１に示されるように、フライホイール１の近傍にはエンジン始動用のスタータモータ７が配設され、またその変速機側には、エンジン出力軸であるクランクシャフト９と変速機入力軸１３とを断接するクラッチ１０が配設されている。
【００２３】
このフライホイール１は、略円盤状にそれぞれ形成された第１の慣性質量部２及び第２の慣性質量部３と、それらを互いに連結するコイルばね５とを備えて構成されている。第１の慣性質量部２は、クランクシャフト９の変速機側（図１中の左側）端部にボルト等により一体回転可能に装着されており、その回転中心部には、変速機側に突出された略円筒状の突出部２ａが形成されている。その突出部２ａの外周には、ボールベアリング等の軸受けを介して第２の慣性質量部３が装着されている。これにより第２の慣性質量部３は、第１の慣性質量部２に対して同一の軸心を有して相対回転可能となっている。
【００２４】
第２の慣性質量部３の変速機側端面は、上記クラッチ１０のクラッチ板１１と係合されるクラッチ係合面１２となっている。クラッチ１０は、クラッチ板１１をクラッチ係合面１２に圧着させることで、必要に応じて第２の慣性質量部３を変速機入力軸１３に連結する。
【００２５】
更に第２の慣性質量部３の外周には、リングギヤ６が刻設されている。リングギヤ６には、スタータモータ７の出力軸に設けられたピニオンギヤ８が必要に応じて噛み合わされるようになっている。
【００２６】
以上の第１の慣性質量部２と第２の慣性質量部３とは、弾性部材であるコイルばね５によって互いに連結されている。このフライホイール１では、図２に示されるように、４本のコイルばね５が設けられている。各コイルばね５は、伸縮方向がフライホイール１の周方向となるように配設され、その一端は第１の慣性質量部２に、他端は第２の慣性質量部３にそれぞれ固定されている。そしてこれにより、第１及び第２の慣性質量部２、３の相対回転に抗する付勢力が発生されるようになっている。
【００２７】
図３には、以上の如く構成されたフライホイール１を介した動力伝達系の物理モデルがブロック図として模式的に示されている。以下、このフライホイール１の作用を、同図３を併せ参照して説明する。
【００２８】
このフライホイール１では、エンジン２０から変速機２１への動力伝達に際しては、クラッチ１０のクラッチ板１１が第２の慣性質量部３のクラッチ係合面１２に圧着され、第２の慣性質量部３が変速機入力軸１３に連結される。このときのエンジンの回転は、同図３に示されるように、クランクシャフト９から第１の慣性質量部２、コイルばね５、第２の慣性質量部３、クラッチ板１１を経て変速機入力軸１３に伝達される。すなわち、クランクシャフト９は、コイルばね５を介して変速機入力軸１３に連結されることとなる。そのため、クランクシャフト９の回転速度変動に起因するねじり振動を、コイルばね５に直接吸収させ、効果的に低減させられるようになっている。
【００２９】
一方、このフライホイール１では、エンジン始動に際しては、スタータモータ７のピニオンギヤ８が第２の慣性質量部３のリングギヤ６に噛み合わされ、スタータモータ７によってクランクシャフト９が回転される。このときのピニオンギヤ８に噛み合わされるリングギヤ６は、同図３に示されるように、第２の慣性質量部３、コイルばね５、第１の慣性質量部２を介してクランクシャフト９に連結される。すなわち、エンジン始動時のリングギヤ６とクランクシャフト９との間には、コイルばね５が介在されている。そのため、エンジン始動時のクランクシャフト９の回転速度変動に起因するねじり振動のリングギヤ６への伝搬が、コイルばね５により効果的に低減される。またリングギヤ６とピニオンギヤ８との歯面衝突の衝撃がコイルばね５に吸収されるようにもなる。そのため、このフライホイール１では、エンジン始動時のリングギヤ６の歯打ち音も良好に低減されている。
【００３０】
ところで、以上のようなクランクシャフト９のねじり振動の低減には、フライホイール１の第１の慣性質量部２、第２の慣性質量部３、及びコイルばね５により構成された振動系の共振周波数が非常に重要な要素となる。これはクランクシャフト９から入力されるねじり振動の周波数とその共振周波数とが一致すると、共振によりフライホイール１自体が大きく振動されてしまい、それが発生する時期によっては、上述の歯打ち音を著しく増大させてしまう虞があるためである。
【００３１】
こうした共振周波数は、第１及び第２の慣性質量部２、３の質量やコイルばね５の弾性係数（ばね定数）等の設定によって適宜変更することができる。この実施の形態では、その共振周波数は、以下のような態様で設定されている。
【００３２】
図４には、このフライホイール１の適用される車載エンジンの始動時におけるエンジン回転速度の推移が示されている。エンジン始動が開始されると、スタータモータ７によってリングギヤ６が回転され、それによりクランクシャフト９が回転されるようになる。エンジン始動が開始されると、ピニオンギヤ８がリングギヤ６に噛み合わされる（クランキングが行われる）と共にスタータモータ７が回転され、それによりクランクシャフト９が回転されるようになる。クランキング開始直後の期間Ａでは、スタータモータ７の回転速度が低く、出力トルクが高いため、同図４の曲線Ｌ１で示されるように、エンジン回転速度は比較的速やかに加速される。その後の期間Ｂでは、回転速度の上昇とともにスタータモータ７の出力トルクが次第に低下していくため、期間Ａに比してエンジン回転速度の加速度合いは低下する。
【００３３】
さて、上記振動系の共振が発生すれば、それによりスタータモータ７によるエンジン回転速度の加速が妨げられる。こうした共振が、スタータモータ７の加速度合いが低下したときに発生すれば、すなわち回転速度が高くてスタータモータ７の出力トルクの低下した期間Ｂ内で発生すれば、同図４の曲線Ｌ２で示されるように、エンジン回転速度の上昇が一時的に停滞する、いわゆる引き込み現象が発生してしまう。一方、期間Ａ内では、回転速度も低く、出力トルクが十分に高いため、たとえ上記振動系の共振が発生しようとも、ほとんど停滞されることなく、エンジン回転速度の加速を維持することができる。
【００３４】
この実施の形態のフライホイール１では、こうしたエンジン始動時の回転速度の加速の特性に合わせて、上記共振周波数の設定を行っている。すなわち、この実施の形態では、スタータモータ７によるエンジン回転速度の加速度合いの低下する期間Ｂ以前に、すなわち期間Ａのうちに、上記振動系の共振を迎えるように、その共振周波数が設定されている。この設定は、上記加速度合いの低下が生じるエンジン回転速度領域でのエンジン２０の爆発一次成分の周波数よりも記振動系の共振周波数が小となるように、第１及び第２の慣性質量部２、３の質量やコイルばね５の弾性係数を設定することで行える。
【００３５】
より詳しくは、この実施の形態では、上記振動系の共振周波数を、エンジン回転速度が４００ｒｐｍであるときのエンジン２０の爆発一次成分の周波数よりも小さく設定している。この４００ｒｐｍというエンジン回転速度は、要は、上記振動系の共振の発生に関わらず、回転速度上昇の停滞を招くことなく、スタータモータ７によりエンジン回転速度を十分に加速可能な回転速度域の上限である。もっとも、引き込み現象の発生をより確実に抑制したいのであれば、十分な余裕を持たせるべく、上記振動系の共振周波数を更に小さく設定することが、例えばエンジン回転速度が３００ｒｐｍであるときのエンジン２０の爆発一次成分の周波数より小さく設定することが望ましい。
【００３６】
ちなみに、エンジンフリクションが大きいエンジン２０の冷間始動時には、温間始動時に比して、スタータモータ７によるエンジン回転速度の加速度合いが低下する。そのため、そうした冷間始動時にも、引き込み現象の発生を確実に抑制することを期するのであれば、上記振動系の共振周波数を更に小さく設定することが望ましい。例えばエンジン回転速度が１００ｒｐｍであるときのエンジン爆発一次成分の周波数よりも、上記振動系の共振周波数を小さく設定すれば、冷間始動時であれ、引き込み現象の発生を確実に抑制することができる。
【００３７】
なお、振動系の共振周波数を上記のような比較的小さい周波数とするには、第２の慣性質量部３の質量を大きく、またコイルばね５の弾性係数（ばね定数）を小さく設定する必要がある。しかしながら、このような設定は、先の図５に例示した従来のフライホイールでは困難である。
【００３８】
すなわち、図５のフライホイール３０では、エンジン始動時においては、ホイール部３１、弾性部材３３、及びリングギヤ部３２によって、本実施の形態のフライホイール１における第１の慣性質量部２、コイルばね５、及び第２の慣性質量部３からなる振動系と同様の振動系が構成されることとなる。ただし、このフライホイールでは、略円盤状のホイール部３１の外周にゴム等の弾性部材３３を挟んでリングギヤ部３２を装着する構造となっている。このような構造では、リングギヤ部３２の質量を大きくするには、ホイール部３１の径を縮小しなければならず、その縮径にも自ずと限界があるため、リングギヤ部３２の質量をある程度よりも大きくすることは非常に困難となっている。またリングギヤ部３２の軸心位置を、そのリングギヤ部３２の内周とホイール部３１の外周との間に介在されたゴム等の弾性部材３３で保持する構造であるため、弾性部材３３の弾性係数もあまり小さくすることはできない。
【００３９】
その点、本実施の形態のフライホイール１では、その慣性質量部を軸方向に分割する構造となっている。また、第２の慣性質量部３の軸心が軸受け４により保持されており、コイルばね５で支持する必要がない構成となっている。そのため、第２の慣性質量部３の質量やコイルばね５の弾性係数に関しての設計の制約は、より小さいものとなっている。よって本実施の形態のフライホイール１では、共振周波数の設定についての設計の自由度はより高くなり、上記のような共振周波数の設定も比較的容易に行えるものとなっている。
【００４０】
以上説明したように、この実施の形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）この実施の形態では、クランクシャフト９に連結された第１の慣性質量部２と、変速機入力軸１３に連結される第２の慣性質量部３と、それらを互いに連結するコイルばね５とを有してフライホイール１が構成されている。また、スタータモータ７に連結されるリングギヤ６が、第２の慣性質量部３に形成されている。そのため、エンジン始動の際にも、エンジン２０から変速機２１への動力伝達の際にも、動力伝達系の途中にコイルばね５を介在させることができ、エンジン始動時の歯打ち音と上記動力伝達時のクランクシャフト９のねじり振動とを、より良好に低減することができる。
【００４１】
（２）更にこの実施の形態では、ねじり振動の低減効果と歯打ち音の低減効果との双方が、同一のコイルばね５により奏せられるようになっている。したがって、上記（１）の効果を比較的簡易な構成で享受できる。
【００４２】
（３）この実施の形態では、第１及び第２の慣性質量部２、３及びコイルばね５からなる振動系の共振周波数が、エンジン始動時のスタータモータ７によるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジン２０の爆発一次成分の周波数よりも小さく設定されている。そのため、上記振動系の共振による引き込み現象の発生を抑制し、エンジン２０の始動性を好適に保持できる。
【００４３】
なお、本発明は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、第１及び第２の慣性質量部２、３及びコイルばね５からなる振動系の共振周波数を、エンジン始動時のスタータモータ７によるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジン２０の爆発一次成分の周波数よりも小さく設定する構成としている。ただし、そうした共振周波数の設定は、必要に応じて適宜変更しても良い。好ましい共振周波数の設定は、どの様な状況下での振動低減を目的とするかによって、変化するものである。要は、振動低減を所望とする状況下でのクランクシャフト９のねじり振動の周波数を避けるように上記共振周波数を設定すれば、その目的とする状況下での振動低減は果たされる。もっとも、上記実施の形態のように共振周波数を設定すれば、エンジン運転領域のほぼ全域でフライホイール１の共振の発生を抑制することができる。
【００４４】
・上記実施の形態では、第１の慣性質量部２と第２の慣性質量部３とをコイルばね５により互いに連結する構成としたが、このコイルばね５の代わりに、ゴム等の任意の弾性部材を採用しても良い。そうしたその他の弾性部材でも、その弾性係数等を適宜設定すれば、上記実施の形態と同様、あるいはそれに準じた効果を奏することはできる。
【００４５】
・上記実施の形態では、クラッチ１０により、第２の慣性質量部３と変速機入力軸１３とを断接可能に連結する構成となっていたが、こうした構成は適用されるドライブトレーン次第で変更され得るものである。例えば、トルクコンバータを介してエンジンと変速機とを連結する構成のドライブトレーンにあっては、第２の慣性質量部３がそのトルクコンバータの入力軸に直接的に連結された構成となる。またエンジンと変速機とを直結するドライブトレーンでは、第２の慣性質量部３は変速機入力軸に直接連結されることとなる。
【００４６】
・ちなみに、ここでの「変速機入力軸」とは、マニュアルトランスミッションやオートマティックトランスミッションのような変速比を変更可能なものに限らず、変速比が固定された減速歯車等の入力軸も含まれる。
【００４７】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想を記載する。
（イ）　エンジン出力軸と変速機入力軸との間に介設されるフライホイールであって、エンジン出力軸に一体回転可能に連結される第１の慣性質量部と、前記第１の慣性質量部に対して相対回転可能に配設されて、変速機入力軸に一体回転可能に連結される第２の慣性質量部と、弾性を有して前記第１及び第２の慣性質量部の相対回転を規制する弾性部材と、前記第２の慣性質量部に設けられ、該第２の慣性質量部をスタータモータに連結されるリングギヤと、を有することを特徴とするフライホイール。
【００４８】
（ロ）　エンジンと変速機との間に介設されるフライホイールであって、略円盤状に形成されてエンジン出力軸に一体回転可能に連結される第１の慣性質量部と、同じく略円盤状に形成されて前記第１の慣性質量部に相対回転可能に配設されると共に、変速機入力軸に一体回転可能に連結される第２の慣性質量部と、前記第１及び第２の慣性体質量部を互いに連結すると共に弾性を有してそれら両慣性質量部を連結させるコイルばねと、前記第２の慣性質量部の外周に形成されてスタータモータに連結されるリングギヤと、を有することを特徴とするフライホイール。
【００４９】
（ハ）　前記第１及び第２の慣性体質量部の質量、及び前記弾性部材の弾性力は、それら第１及び第２の慣性体質量部及び弾性部材からなる振動系の共振周波数が、エンジン始動時のスタータモータによるエンジン回転速度の加速度合いが低下する領域でのエンジンの爆発一次成分の周波数よりも小さく設定されてなる（イ）又は（ロ）に記載のフライホイール。
【００５０】
（ニ）　前記弾性部材は、コイルばねである請求項１、請求項２、及び上記（イ）〜（ハ）のいずれかに記載のフライホイール。
（ホ）　前記第２の慣性質量部は、前記変速機入力軸に対して、クラッチにより選択的に連結、分割される請求項１、請求項２、及び上記（イ）〜（ニ）のいずれかに記載のフライホイール。
【００５１】
（へ）　前記リングギヤは、前記スタータモータの出力軸に設けられたピニオンギヤとの噛み合いを通じて、前記第２の慣性質量部を前記ピニオンギヤに連結させる請求項１、請求項２、及び上記（イ）〜（ホ）のいずれかに記載のフライホイール。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてフライホイール及びその周辺部の側部断面構造を示す断面図。
【図２】同フライホイールの正面図。
【図３】同フライホイールを介した動力の伝達態様を示す模式図。
【図４】エンジン始動時のエンジン回転速度の推移を示すグラフ。
【図５】従来のフライホイールの側部断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
１…フライホイール、２…第１の慣性質量部、２ａ…突出部、３…第２の慣性質量部、４…軸受け、５…コイルばね、６…リングギヤ、７…スタータモータ、８…ピニオンギヤ、９…クランクシャフト、１０…クラッチ、１１…クラッチ板、１２…クラッチ係合面、１３…変速機入力軸、２０…エンジン、２１…変速機、３０…フライホイール、３１…ホイール部、３２…リングギヤ部、３３…弾性部材、３４…クランクシャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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