(57)【要約】【課題】自動クラッチを用いた車両においてエンジンブレーキ時に自動クラッチが解放される時の車両減速度の急速な低下を抑制して運転者に対する違和感を防止する。【解決手段】自動クラッチの解放駆動時には（Ｓ２１２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ２０６にて推定された変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づいて、ホイールブレーキにより自動クラッチの解放の進行に応じた補助制動力を発生させる（Ｓ２１６）。更に自動クラッチの係合駆動時には（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、ステップＳ２０８にて推定された変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づいて自動クラッチの係合の進行に応じた補助制動力を発生させる（Ｓ２２２）。このようにしてエンジンブレーキ力を補っているので車両減速度の急速な低下は抑制されて課題が達成される。【選択図】      図３
2004231035.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動クラッチ及び変速機を介して走行駆動力を駆動輪側へ出力するエンジンを備えた車両における制動制御方法であって、
前記自動クラッチが係合中にエンジンブレーキが発生すると推定された場合には、前記自動クラッチの解放状態に応じて、前記自動クラッチから前記駆動輪までの間に設けられた制動手段から補助制動力を発生させてエンジンブレーキ力を補うことを特徴とする車両制動制御方法。
【請求項２】
請求項１において、前記自動クラッチが係合中に生じるエンジンブレーキ力を表す物理量を推定し、該物理量の内で、前記自動クラッチの解放状態に応じて減少された分の物理量に相当する補助制動力を前記制動手段から発生させることによりエンジンブレーキ力を補うことを特徴とする車両制動制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記自動クラッチの解放時の変速段の変化に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする車両制動制御方法。
【請求項４】
自動クラッチ及び変速機を介して走行駆動力を駆動輪側へ出力するエンジンを備えた車両における制動制御装置であって、
前記自動クラッチから前記駆動輪までの間に設けられた制動手段と、
前記自動クラッチの作動状態を検出する自動クラッチ作動状態検出手段と、
前記自動クラッチが係合されている場合でのエンジンブレーキの発生状態を推定するエンジンブレーキ推定手段と、
前記エンジンブレーキ推定手段にてエンジンブレーキの発生が推定されると、前記自動クラッチ作動状態検出手段にて検出された前記自動クラッチの解放状態に応じて前記制動手段から補助制動力を発生させるエンジンブレーキ補助手段と、
を備えたことを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記自動クラッチが係合されていた場合でのエンジンブレーキ力を表す物理量を推定し、
前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチ作動状態検出手段にて検出された前記自動クラッチの解放状態に応じて前記自動クラッチにて伝達されるエンジンブレーキ力を表す物理量を算出し、該物理量と前記エンジンブレーキ推定手段にて推定された物理量との差に応じた補助制動力を前記制動手段から発生させることを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５において、前記変速機の変速段を設定する変速段設定手段を備え、前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチの解放時に、前記変速段設定手段にて設定される変速段に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記変速段設定手段は、自動変速制御により変速段を設定することを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項８】
請求項６において、前記変速段設定手段は、手動変速制御において運転者による変速指示により変速段を設定することを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項９】
請求項６〜８のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチの解放時に、前記変速段設定手段にて設定される変速段のダウンシフト変化あるいはアップシフト変化に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項１０】
請求項５〜９のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記物理量を、エンジン運転状態と前記変速機の変速状態とを含むデータに基づいて推定することを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項１１】
請求項５〜９のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記物理量を、前記自動クラッチの解放直前の車両減速度とすることを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項１２】
請求項４〜１１のいずれかにおいて、前記制動手段は、ホイールブレーキ又はリターダであることを特徴とする車両制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動クラッチ及び変速機を介して走行駆動力を駆動輪側へ出力するエンジンを備えた車両における制動制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンブレーキを補助する制動力を制御する技術、あるいは変速時にエンジンブレーキを制御する技術として次のような技術が存在する。
【０００３】
すなわちアクセルペダル操作に対応させて、アクセルペダルが操作状態から解除された時に変速比に対応した減速度が実現されるようにエンジンブレーキ力を補助する制動力を発生させる技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
又、アクセルペダルの戻し操作に応じて、車速やエンジン回転数が高いほどアシスト制動力による減速度の立ち上がりを緩やかにして減速度の急変を防止する技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
この他、エンジンブレーキ自体を制御してアップシフト時の変速を円滑に実行する技術が知られている（例えば特許文献３，４）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−２４９０３４号公報（第５−６頁、第３図）
【特許文献２】
特開２００１−３１５６２５号公報（第３−４頁、第４図）
【特許文献３】
特開平７−２０８６００号公報（第９−１０頁、第４，５図）
【特許文献４】
特開平１１−２５５００３号公報（第５頁、第２，３図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、自動クラッチを備えて運転者が直接クラッチを断接操作できない車両の場合に、自動クラッチが変速時に自動的に解放状態となった時には、変速前に存在したエンジンブレーキ力が、エンジン側と駆動輪側との間のトルク伝達が自動クラッチにより遮断されることによりエンジンブレーキ力が無効となる。このため車両の減速度が急に低下して運転者に違和感（いわゆる空走感）を与えるおそれがある。
【０００８】
上述した従来技術では、このような自動クラッチの解放に起因したエンジンブレーキ力低減による車両減速度の低下の問題については開示がなく、運転者に対する違和感を解決することができない。
【０００９】
本発明は、自動クラッチを用いた車両においてエンジンブレーキ時に自動クラッチが解放される時の車両減速度の急速な低下を抑制して運転者に対する違和感を防止することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の車両制動制御方法は、自動クラッチ及び変速機を介して走行駆動力を駆動輪側へ出力するエンジンを備えた車両における制動制御方法であって、前記自動クラッチが係合中にエンジンブレーキが発生すると推定された場合には、前記自動クラッチの解放状態に応じて、前記自動クラッチから前記駆動輪までの間に設けられた制動手段から補助制動力を発生させてエンジンブレーキ力を補うことを特徴とする。
【００１１】
自動クラッチの係合中にエンジンブレーキが発生すると推定される状況では、自動クラッチの解放状態に応じて前記制動手段の補助制動力によりエンジンブレーキ力を補っている。このため自動クラッチの解放によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪側に伝達されなくなっても、車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載の車両制動制御方法では、請求項１において、前記自動クラッチが係合中に生じるエンジンブレーキ力を表す物理量を推定し、該物理量の内で、前記自動クラッチの解放状態に応じて減少された分の物理量に相当する補助制動力を前記制動手段から発生させることによりエンジンブレーキ力を補うことを特徴とする。
【００１３】
前記物理量としては、エンジンブレーキ力そのものや車両減速度を挙げることができ、エンジンブレーキ力はエンジン運転状態、変速機の変速段等から、車両減速度は車速等から推定できる。この物理量の内で自動クラッチの解放状態に応じて減少された分を、制動手段から補助制動力として発生させる。このことにより、自動クラッチの解放によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪側に伝達されなくなっても、車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の車両制動制御方法では、請求項１又は２において、前記自動クラッチの解放時の変速段の変化に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする。
【００１５】
尚、変速段の切換時に発生する自動クラッチの解放においては、変速段の切り換えにより、自動クラッチ解放開始前と再係合後とではエンジンブレーキ力も異なる。このため補助制動力を変速段の変化に対応させて変化させることにより、運転者にとって、より違和感のない減速度を車両に与えることができる。
【００１６】
請求項４に記載の車両制動制御装置は、自動クラッチ及び変速機を介して走行駆動力を駆動輪側へ出力するエンジンを備えた車両における制動制御装置であって、前記自動クラッチから前記駆動輪までの間に設けられた制動手段と、前記自動クラッチの作動状態を検出する自動クラッチ作動状態検出手段と、前記自動クラッチが係合されている場合でのエンジンブレーキの発生状態を推定するエンジンブレーキ推定手段と、前記エンジンブレーキ推定手段にてエンジンブレーキの発生が推定されると、前記自動クラッチ作動状態検出手段にて検出された前記自動クラッチの解放状態に応じて前記制動手段から補助制動力を発生させるエンジンブレーキ補助手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
エンジンブレーキ推定手段によりエンジンブレーキの発生が推定されると、エンジンブレーキ補助手段が、自動クラッチ作動状態検出手段にて検出された自動クラッチの解放状態に応じて制動手段から補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。このため自動クラッチの解放によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪側に伝達されなくなっても、エンジンブレーキ補助手段の機能により車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【００１８】
請求項５に記載の車両制動制御装置では、請求項４において、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記自動クラッチが係合されていた場合でのエンジンブレーキ力を表す物理量を推定し、前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチ作動状態検出手段にて検出された前記自動クラッチの解放状態に応じて前記自動クラッチにて伝達されるエンジンブレーキ力を表す物理量を算出し、該物理量と前記エンジンブレーキ推定手段にて推定された物理量との差に応じた補助制動力を前記制動手段から発生させることを特徴とする。
【００１９】
エンジンブレーキ推定手段が推定する前記物理量としては、前述したごとくエンジンブレーキ力そのものや車両減速度を挙げることができ、エンジンブレーキ推定手段はエンジン運転状態、変速機の変速段、車速等から推定している。エンジンブレーキ補助手段は、この物理量の内で自動クラッチの解放状態に応じて伝達されるエンジンブレーキ力に対応する分を算出して、エンジンブレーキ推定手段が推定した物理量との差に応じて制動手段から補助制動力を発生させている。このことにより、自動クラッチの解放によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪側に伝達されなくなっても、エンジンブレーキ補助手段の機能により車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【００２０】
請求項６に記載の車両制動制御装置では、請求項４又は５において、前記変速機の変速段を設定する変速段設定手段を備え、前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチの解放時に、前記変速段設定手段にて設定される変速段に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする。
【００２１】
変速段設定手段により設定される変速段の切換時においては、この時に発生する自動クラッチの解放開始前と再係合後とではエンジンブレーキ力が異なる。このためエンジンブレーキ補助手段は、変速段の変化に対応させて補助制動力を変化させることにより、運転者にとって、より違和感のない車両減速度を実現することができる。
【００２２】
請求項７に記載の車両制動制御装置では、請求項６において、前記変速段設定手段は、自動変速制御により変速段を設定することを特徴とする。
このような構成により、自動変速制御による変速中に減速度が急減することなく、あるいは更に変速段変化に対応した減速度が実現される。このため運転者にとって違和感のない車両減速度の自動変速を実現することができる。
【００２３】
請求項８に記載の車両制動制御装置では、請求項６において、前記変速段設定手段は、手動変速制御において運転者による変速指示により変速段を設定することを特徴とする。
【００２４】
このような構成により、手動変速制御による変速中に減速度が急減することなく、あるいは更に変速段変化に対応した減速度が実現される。このため運転者にとって違和感のない車両減速度の手動変速を実現することができる。
【００２５】
請求項９に記載の車両制動制御装置では、請求項６〜８のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ補助手段は、前記自動クラッチの解放時に、前記変速段設定手段にて設定される変速段のダウンシフト変化あるいはアップシフト変化に対応させて、前記補助制動力を変化させることを特徴とする。
【００２６】
特にダウンシフトにおいてはエンジンブレーキ力が強まる傾向にあり、このダウンシフト時に減速度が急減することは、運転者に違和感を生じさせやすい。
又、特に下り坂などではアップシフトによりエンジンブレーキを調節したい場合がある。例えば、運転者がエンジンブレーキ力の減少調節の目的で手動変速にてアップシフトさせた場合、減速度が必要以上に急減することは、運転者に操作上の違和感を生じさせるおそれがある。
【００２７】
したがって、前述したごとくに、エンジンブレーキ補助手段により制動手段から補助制動力を発生させることにより、運転者に違和感を生じさせないようにできる。
【００２８】
請求項１０に記載の車両制動制御装置では、請求項５〜９のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記物理量を、エンジン運転状態と前記変速機の変速状態とを含むデータに基づいて推定することを特徴とする。
【００２９】
エンジンブレーキ推定手段は、このようにエンジンブレーキ力を表す物理量を推定することにより、適切にエンジンブレーキ力の程度を把握でき、エンジンブレーキ補助手段は適切な補助制動力を制動手段から発生させることができる。このため運転者に対する違和感を効果的に防止できる。
【００３０】
請求項１１に記載の車両制動制御装置では、請求項５〜９のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキ推定手段は、前記物理量を、前記自動クラッチの解放直前の車両減速度とすることを特徴とする。
【００３１】
エンジンブレーキ力を表す物理量としては、自動クラッチの解放直前の車両減速度として設定することができる。このことにより直接検出したり簡易な計算でエンジンブレーキ力の程度を把握することができる。
【００３２】
請求項１２に記載の車両制動制御装置では、請求項４〜１１のいずれかにおいて、前記制動手段は、ホイールブレーキ又はリターダであることを特徴とする。このように制動手段として、ホイールブレーキ又はリターダを用いることができる。したがって既に車両に組み込まれている制動手段を利用でき、コストアップを抑制して容易に適用できる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたエンジン、クラッチ、変速機、制動装置及び電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなるシステムの概略構成を表すブロック図である。エンジン２はガソリンエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。又、変速機４は６段変速機（例えば平行軸式変速機）であり、自動クラッチ５を介してエンジン２のクランク軸６から駆動力を入力している。
【００３４】
変速機４は、クラッチ出力軸Ａｉと内部のカウンタ軸との間に配置された複数のドライブギヤ、ドリブンギヤ及び後進アイドラギヤの間の駆動力伝達を、スリーブの係合制御にて実行している。このことによりクラッチ出力軸Ａｉから出力軸Ａｊ側へ所望の変速比で駆動力を伝達して駆動輪側へ出力している。
【００３５】
上記自動クラッチ５は、レリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣにより、変速段の切換時、車両発進時、車両停止時等において係合あるいは解放がなされている。
【００３６】
変速制御は、手動変速制御時にはシフト操作装置８に設けられたシフトレバー８ａの操作に基づく指示により、変速制御装置としての変速制御用電子制御ユニット（変速制御用ＥＣＵ）１０が、油圧駆動機構ＰＣ及び変速油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。更に変速制御は、自動変速制御時には変速線図に基づく指示により、変速制御用ＥＣＵ１０が、油圧駆動機構ＰＣ及び変速油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。尚、本実施の形態では、シフトレバー８ａには「Ｒ」、「Ｎ」、「Ａ」、「Ｍ」、「＋」、「−」の６ポジションが存在する。
【００３７】
変速制御用ＥＣＵ１０は、運転者がシフトレバー８ａを「Ｒ」にすると変速機４を後進段に設定し、「Ｎ」にするとニュートラルに設定する。シフトレバー８ａを「Ａ」にすると、自動変速モードが実行されて、前述した変速線図による自動変速制御を実行し、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段となるように変速機４を駆動する。シフトレバー８ａを「Ｍ」にすると、手動変速モードが開始されて、運転者がシフトレバー８ａを「Ｍ」に隣接するアップシフト位置「＋」に移動させる毎にシフトが順次第１速から第６速へアップシフトするように変速機４が駆動制御される。又、「Ｍ」に隣接するダウンシフト位置「−」に移動させる毎にシフトは順次第６速から第１速へダウンシフトするように変速機４が駆動制御される。自動クラッチ５は、自動変速制御時も、シフトレバー８ａによる手動変速制御時も、共に運転者が操作しなくても変速制御用ＥＣＵ１０により自動的に解放と係合とを実行する。
【００３８】
変速制御用ＥＣＵ１０へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブの位置を検出するスリーブ位置センサ１２のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは自動クラッチ５のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１４のストロークＰＣＬ信号、及びクラッチ出力軸Ａｉの回転数ＮＡを検出するクラッチ出力軸回転数センサ１８から回転数ＮＡ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは、出力軸Ａｊの回転数を検出する車速センサ２２から車速ＳＰＤ信号、エンジン２に設けられたエンジン回転数センサ２４からエンジン回転数ＮＥ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは、アクセル開度センサ２６からアクセルペダル２８の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号、スロットル開度センサ３０からのスロットル開度ＴＡ信号が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ１０へは制御上必要な信号が入力されているとともに、後述するエンジン制御用ＥＣＵ３２及びＶＳＣ−ＥＣＵ５０との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００３９】
エンジン制御装置としてのエンジン制御用ＥＣＵ３２は、前記エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、更に空燃比センサ３４からの空燃比ＡＦ信号等のデータに基づいてスロットルバルブ３６の開度制御や燃料噴射量制御等を実行している。更に、変速制御用ＥＣＵ１０が変速時において自動クラッチ５を自動的に解放・係合する時には、変速制御用ＥＣＵ１０からの要求に応じてスロットル開度ＴＡを調節してエンジン回転の吹き上がり等を防止して円滑に変速機４において変速段の切り換えがなされるようにしている。
【００４０】
制動制御装置としてのＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０（演算制御回路に相当）は、制動力を制御することにより車両挙動の安定化を図るために設けられており、ブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。
【００４１】
ブレーキペダル５２には、ブレーキペダル５２の踏み込み力を増幅させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してエンジン２の吸気経路２ａ設けられたサージタンクから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンクへの空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。
【００４２】
ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキブースタ５６により踏み込み力が増幅されて制動油圧として制動油圧アクチュエータ５８に伝達される。そして制動油圧アクチュエータ５８により制動油圧は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた各ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに供給され、ホイールブレーキとして車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を作用させる。
【００４３】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、例えば曲がり角などで車輪が横滑りしそうになると、自動的にエンジンの出力や制動力を制御して、車両を安定した走行状態に戻してくれる機能を果たすＥＣＵである。ここでは特に制動油圧アクチュエータ５８に対して油圧制御を実行することでホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒによる制動力を調節して車両走行の安定性を維持する機能を果たしている。尚、後述するエンジンブレーキアシスト処理についてもＶＳＣ−ＥＣＵ５０の機能を利用して実行される。
【００４４】
上述した各ＥＣＵ１０，３２，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているのでＥＣＵ１０，３２，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ１０，３２，５０は相互に連携して制御を実行することが可能となっている。
【００４５】
次に変速制御用ＥＣＵ１０にて実行される変速制御処理を図２のフローチャートに示す。本実施の形態は時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理では、まず変速機４における変速段の設定が実行される（Ｓ１０２）。具体的には、自動変速モードの場合には前述したごとくアクセル開度ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとに基づいて変速段が設定され、手動変速モードの場合には前述したごとくシフトレバー８ａの操作により変速段が設定される。
【００４６】
そして変速段の切り換え要求が有るか否かが判定される（Ｓ１０４）。ステップＳ１０２にて求められている変速段と現在の変速段とが異なれば変速段の切り換え要求が有ると判断され、同じであれば変速段の切り換え要求が無いと判断される。
【００４７】
ここで変速段の切り換え要求が無い場合には（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、変速段の切り換え要求が有る場合には（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、新たな変速段を設定するための変速シーケンス処理の実行が設定され（Ｓ１０６）、本処理を一旦終了する。この変速シーケンス処理は、変速制御用ＥＣＵ１０により別途実行されるものであり、まず自動クラッチ５を完全に解放するまで解放駆動する。そして要求される変速段を実現するいずれかのドライブギヤとドリブンギヤとの組み合わせを該当するスリーブにて噛合する。その後、自動クラッチ５を係合駆動して再係合させる一連の処理が実行されることになる。
【００４８】
このような変速制御処理が実行されている時に、一旦、自動クラッチ５が完全に解放されて、エンジン２と駆動輪（ここでは後輪ＲＬ，ＲＲ）とが駆動力の伝達においては遮断状態となる。このため運転者がエンジンブレーキ力を生じさせる運転を実行させている場合には、エンジンブレーキ力が一時的に駆動輪に伝達されなくなる。
【００４９】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、この場合のエンジンブレーキ力を補う補助制動力を後輪側のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒにより各後輪ＲＬ，ＲＲに生じさせるように機能する。このためのエンジンブレーキアシスト処理を図３，４のフローチャートに示す。本処理は、時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００５０】
本処理は、変速前でのエンジンブレーキ力と、変速後でのエンジンブレーキ力とをそれぞれ推定し、この推定エンジンブレーキ力に対する自動クラッチ５の解放に伴う不足分を、ホイールブレーキ力により補う処理を行うものである。
【００５１】
本処理（図３，４）が開始されると、まずクラッチ係合でないか否かが判定される（Ｓ２０２）。ここでのクラッチ係合とは、半クラッチ状態でなく自動クラッチ５が完全に係合している状態を意味する。したがって半クラッチでエンジンブレーキ力を部分的に伝達している場合、あるいは自動クラッチ５が完全に解放されてエンジンブレーキ力を全く駆動輪側に伝達していない状態は含まれない。
【００５２】
ここでクラッチ係合である場合には（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに「０」を設定する（Ｓ２０３）。そしてエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力処理がなされて（Ｓ２４０）、一旦本処理を終了する。この補助制動力出力処理（Ｓ２４０）により、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、制動油圧アクチュエータ５８を制御することで駆動輪ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに油圧を発生させてエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力を発生させる。しかし、この時にはＤｂ＝「０」であるので補助制動力は実質的に発生しない。尚、例えば運転者によりブレーキペダル５２が操作されて、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧が生じている場合には、補助制動力分の制動油圧は加えられないが、ブレーキペダル５２の操作に対応した制動力は存在している。
【００５３】
一方、クラッチ係合でない場合（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に今回の非係合状態となって最初の処理か否かが判定される（Ｓ２０４）。ここで最初であれば（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、次に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が推定され（Ｓ２０６）、更に変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２が推定される（Ｓ２０８）。尚、２回目以降は（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１は新たに推定されることはなく、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２の値が推定により更新されてゆく（Ｓ２０８）。
【００５４】
ここで、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１は、変速する前の変速段におけるエンジンブレーキ力Ｅｂを表し、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２は、変速した後の変速段におけるエンジンブレーキ力Ｅｂを表している。
【００５５】
エンジンブレーキ力Ｅｂは、例えばアクセル開度ＡＣＣＰ（ＡＣＣＰの代わりにスロットル開度ＴＡでも良い）、変速段、エンジン回転数ＮＥ（ＮＥの代わりに車速ＳＰＤでも良い）及び後輪半径を用いて、計算又はマップから求められる。例えば、後輪半径は一定であるとして、図５は第１速、図６は第２速、図７は第３速、図８は第４速でエンジンブレーキ力Ｅｂを求めるためのマップを示している。各マップにおいてエンジンブレーキ力Ｅｂは、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど小さくなり、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きくなる。変速段の間では変速段が高くなるほどエンジンブレーキ力Ｅｂは小さくなる。
【００５６】
例えば、第２速から第１速への変速である場合には、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１は図６のマップに従って第２速でのエンジンブレーキ力Ｅｂが求められ、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２は図５に従って第１速でのエンジンブレーキ力Ｅｂが求められることになる。
【００５７】
次にクラッチトルク伝達量Ｔｃが推定される（Ｓ２１０）。このクラッチトルク伝達量Ｔｃは、クラッチストロークセンサ１４にて検出されるストロークＰＣＬに基づいて算出される。尚、ストロークＰＣＬが大きいほどクラッチトルク伝達量Ｔｃは小さくなり、ストロークＰＣＬが最大に近づくと、クラッチトルク伝達量Ｔｃは「０（Ｎｍ）」となる。
【００５８】
次にクラッチ解放駆動時か否かが判定される（Ｓ２１２）。前述した変速制御処理（図２）による変速シーケンス処理実行設定がなされることで変速のために自動クラッチ５が解放駆動（係合状態から完全解放状態までの駆動）されているとする。この時には（Ｓ２１２で「ＹＥＳ」）、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が、現在のクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ２１４）。
【００５９】
Ｅｂ１≦Ｔｃであれば（Ｓ２１４で「ＮＯ」）、自動クラッチ５は、まだ十分に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を駆動輪（後輪ＲＬ，ＲＲ）側へ伝達できる状態であるので、Ｄｂ＝「０」とすることで（Ｓ２０３）、実質的には補助制動力は出力されないようにして（Ｓ２０３）、一旦本処理を終了する。
【００６０】
一方、Ｅｂ１＞Ｔｃであれば（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、自動クラッチ５は変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を駆動輪側へ十分に伝達できない状態であるので、次式１の計算によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ２１６）。
【００６１】
【数１】
Ｄｂ  ←  Ｅｂ１  −  Ｔｃ    …  ［式１］
前記式１により設定されるエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、自動クラッチ５の解放状態の程度により、係合状態でのエンジンブレーキ力Ｅｂ１に対して不足している制動力を表している。
【００６２】
次に、こうして求められたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力が設定されて（Ｓ２４０）、一旦本処理を終了する。
図９のタイミングチャートに例示するごとく、例えば、第３速から第２速に変速する時は、解放駆動時に自動クラッチ５が解放されて行くに従って、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの補助制動力が発生する（ｔ０〜）。このことによりエンジンブレーキ力Ｅｂ１に対する不足分を補っている。
【００６３】
尚、例えば運転者によりブレーキペダル５２が操作されて、既にホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧が生じている場合がある。この場合には、駆動輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに対する制動油圧は、ブレーキペダル５２の操作に対応した制動油圧に、更にエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応した制動油圧分が加えられることになる。本実施の形態及び他の実施の形態にてなされる補助制動力発生についても同様に実行される。
【００６４】
そして、自動クラッチ５が完全に解放されて解放駆動が終了すると（ｔ１）、エンジンブレーキ力Ｅｂ１は完全に駆動輪側には伝達されなくなる。この時にはステップＳ２１２にて「ＮＯ」と判定される。次にクラッチ係合駆動時か否かが判定される（Ｓ２１８）。最初はギヤ切り換えのために自動クラッチ５は完全解放状態に維持されているので（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、次にステップＳ２１８にて「ＮＯ」と判定される最初のタイミングか否かが判定される（Ｓ２２４）。最初であれば（Ｓ２２４で「ＹＥＳ」）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を設定する（Ｓ２２６）。これは変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を補助制動力にて完全に補うためである。そしてステップＳ２４０が実行されて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂ（この時は変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１）に応じた補助制動力がホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの油圧制御により発生する。
【００６５】
次の制御周期では、ステップＳ２２４にて「ＮＯ」と判定され、補助制動力の変動量αが算出される（Ｓ２２７）。この変動量αは、現時点から変速機４において新たな変速段に対応するギヤ噛合が完了するまでの時間ｔｓを予測して、この時間ｔｓにエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２まで次第に変化させるために設定される値である。例えば、制御周期毎に次式２に示すごとく算出する。
【００６６】
【数２】
α  ←  ｔｃ  ×（Ｄｂ  −  Ｅｂ２）／ｔｓ    …  ［式２］
尚、ｔｃはエンジンブレーキアシスト処理の制御周期であり、時間ｔｓは制御周期毎にｔｃ分短くなるように設定される。時間ｔｓの初期値としては例えば図９に示す期間（ｔ１〜ｔ３）であり、自動クラッチ５の完全解放からギヤ切り換えが最短時間で行われた場合のギヤ切り換え完了までの時間を予め実験にて求めて設定している。
【００６７】
次に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２より大きいか否かが判定される（Ｓ２２８）。Ｅｂ１＜Ｅｂ２であれば（Ｓ２２８で「ＮＯ」）、次にＤｂ＞Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ２３０）。最初はＤｂ（＝Ｅｂ１）＜Ｅｂ２であるので（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、次式３に示すごとくエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂから変動量αが減算されて、新たにエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂとして設定される（Ｓ２３４）。ここでは実際には変動量α＜０であるので、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、変動量αの絶対値分増加することになる。
【００６８】
【数３】
Ｄｂ  ←  Ｄｂ  −  α    …  ［式３］
こうしてステップＳ２４０が実行されて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１より変動量αの絶対値分増加したエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応した補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式３によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、変動量αの絶対値分の漸増を繰り返す（ｔ１〜）。
【００６９】
そしてクラッチ係合駆動時になる前に（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、Ｄｂ＞Ｅｂ２となった場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」、ｔ３）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂには、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を設定するようになる（Ｓ２３６）。したがってエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２より大きくなることはなく、クラッチ係合駆動時となるまで、Ｄｂ＝Ｅｂ２を維持することになる。
【００７０】
そして新たな変速比のギヤ噛合が完了して前述した変速シーケンス処理にてクラッチ係合駆動が開始されると（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」、ｔ４）、次に変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２がクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ２２０）。初期においてはクラッチトルク伝達量Ｔｃ＝０であることから、Ｅｂ２＞Ｔｃであるため（Ｓ２２０にて「ＹＥＳ」）、自動クラッチ５は十分に変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を駆動輪側へ伝達できない状態であるので、次式４の計算によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ２２２）。
【００７１】
【数４】
Ｄｂ  ←  Ｅｂ２  −  Ｔｃ    …  ［式４］
ここではエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、自動クラッチ５の解放の程度により変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に対して不足している分の制動力を表している。
【００７２】
次に、こうして求められたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力がなされ（Ｓ２４０）、一旦本処理を終了する。
以後、自動クラッチ５が係合状態となるまで、ステップＳ２２２にて前記式４の計算により、クラッチトルク伝達量Ｔｃの上昇に応じてエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを小さくし、これに対応して補助制動力を小さくしてゆく処理が行われる（ｔ４〜）。
【００７３】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ２０２で「ＮＯ」、ｔ５）、Ｄｂ＝「０」とされることにより（Ｓ２０３）、実質的に補助制動力は出力されなくなる（Ｓ２４０）。
【００７４】
このことにより図９に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が途中で解放されても（ｔ０〜ｔ５）、滑らかに第３速の状態から第２速の状態へ変化させることができる。尚、比較例として示した一点鎖線は、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度であり、空気抵抗及び変速機４から駆動輪ＲＬ，ＲＲまでの回転軸等のフリクションによる程度の車両減速度であって、非常に車両減速度が小さくなっている。
【００７５】
次に、変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合について説明する。この場合のタイミングチャートを図１０に示す。この場合は変動量αの値は前記式２から変動量α＞０に設定される。このため前記式３によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは減少することになる。
【００７６】
すなわち、一旦、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが上昇して変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に到達する（ｔ１０〜ｔ１１）。そして変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１は変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２より大きいので（Ｓ２２８で「ＹＥＳ」）、次にＤｂ＜Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ２３２）。最初はＤｂ（＝Ｅｂ１）＞Ｅｂ２であるので（Ｓ２３２で「ＮＯ」）、前記式３に示すごとくエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂから変動量αが減算されて、新たにエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂとして設定される（Ｓ２３４）。ここでは前述したごとく変動量α＞０であるので、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは変動量α分減少する。
【００７７】
こうしてステップＳ２４０が実行されて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１より変動量α分減少したエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに応じて、補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式３によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、変動量α分の漸減を繰り返す（ｔ１１〜）。
【００７８】
そしてクラッチ係合駆動時となる前に（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、Ｄｂ＜Ｅｂ２となると（Ｓ２３２で「ＹＥＳ」、ｔ１３）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を設定するようになる（Ｓ２３６）。したがってエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２より小さくなることはなく、クラッチ係合駆動時となるまでＤｂ＝Ｅｂ２を維持することになる。
【００７９】
そして新たな変速比のギヤ噛合が完了して前述した変速シーケンス処理にてクラッチ係合駆動が開始される（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」、ｔ１４）。このことにより、前述したステップＳ２２０，Ｓ２２２，Ｓ２４０にて、自動クラッチ５が係合状態となるまで、前記式４の計算により、クラッチトルク伝達量Ｔｃの上昇に応じてエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを小さくし、これに対応して補助制動力を小さくしてゆく処理が行われる（ｔ１４〜）。
【００８０】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ２０２で「ＮＯ」、ｔ１５）、補助制動力出力は停止する（Ｓ２０３，Ｓ２４０）。
このことにより図１０に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が解放されている期間（ｔ１０〜ｔ１５）においても、滑らかに第３速の状態から第４速の状態へ変化させることができる。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【００８１】
上述した構成において、制動油圧アクチュエータ５８及びホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒが制動手段に相当し、クラッチストロークセンサ１４が自動クラッチ作動状態検出手段に相当する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図３，４）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。変速制御用ＥＣＵ１０にて実行される変速制御処理（図２）が変速段設定手段としての処理に相当する。
【００８２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動クラッチ５の解放駆動時には、推定された変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づいて、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒにより後輪ＲＬ，ＲＲから自動クラッチ５の解放の進行に応じた補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。更に、自動クラッチ５の係合駆動時には、推定された変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づいて、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒにより後輪ＲＬ，ＲＲから自動クラッチ５の係合の進行に応じた補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。ここでは補助制動力は、エンジンブレーキ力Ｅｂ１，Ｅｂ２とクラッチトルク伝達量Ｔｃとの差に基づいて得られている。
【００８３】
このため自動クラッチ５の解放状態によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に伝達されなくなっても、ホイールブレーキにより車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【００８４】
（ロ）．変速段の切り替えが行われる自動クラッチ５の完全解放期間では、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２へと、変速段の変化に対応させて補助制動力を変化させている。しかも変動量αにより徐々に変化させている。
【００８５】
このように、変速段の変化に対応させて補助制動力を滑らかに変化させているので、運転者にとって、より違和感のない車両減速度を実現することができる。（ハ）．自動変速時においても手動変速時においても、前記（イ）、（ロ）の効果を生じさせているので、いずれの変速制御においても運転者にとって車両減速度において違和感のない変速を実現することができる。
【００８６】
（ニ）．特にダウンシフトにおいてはエンジンブレーキ力が強まる傾向にあり、このダウンシフト時に車両減速度が急減することは、運転者に違和感を生じさせやすい。又、下り坂などではアップシフトによりエンジンブレーキ力を調節したい場合があり、この時に車両減速度が急減すると運転者に操作上の違和感を生じさせるおそれがある。
【００８７】
本実施の形態では、共にエンジンブレーキ力の変動に対応した補助制動力を発生させているので、車両減速度を適切なものにでき、運転者に違和感を生じさせないようにできる。
【００８８】
（ホ）．エンジンブレーキ力Ｅｂ１，Ｅｂ２は、アクセル開度ＡＣＣＰ、変速段、エンジン回転数ＮＥ及び後輪半径を用いて計算又はマップから求められる。このようにエンジンブレーキ力Ｅｂ１，Ｅｂ２を推定することにより、適切にエンジンブレーキ力Ｅｂ１，Ｅｂ２の程度を把握でき、適切な補助制動力を発生させることができ、運転者に対する違和感を効果的に防止できる。
【００８９】
（ヘ）．ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの制動油圧を調節することにより補助制動力を発生させているので、既に車両に組み込まれているホイールブレーキを、補助制動力の発生のために利用することができる。このためコストアップを抑制して容易に本発明を実際の車両に適用できる。
【００９０】
［実施の形態２］
本実施の形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記エンジンブレーキアシスト処理（図３，４）の代わりに、図１１，１２に示すエンジンブレーキアシスト処理を実行するものである。本処理は、時間周期で繰り返し実行される処理であり、変速前と変速後での車両減速度をそれぞれ推定して、自動クラッチ５の解放に伴う車両減速度の不足分をホイールブレーキにより補う処理を行うものである。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００９１】
本処理が開始されるとクラッチ係合でないか否かが判定される（Ｓ３０２）。この判定は前記ステップＳ２０２と同じである。
ここでクラッチ係合である場合には（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、現在の車両加速度Ｇの符号を逆にした値、すなわち「−Ｇ」の値を、変速前車両減速度Ｄｇ１として設定する（Ｓ３０３）。この車両加速度ＧはＶＳＣ−ＥＣＵ５０自身あるいは他のＥＣＵ１０，３２により、常に車速ＳＰＤの時間変化から算出されている値であり、この車両加速度Ｇに基づいて変速前車両減速度Ｄｇ１を設定している。そして、このまま一旦本処理を終了する。
【００９２】
一方、クラッチ係合でない場合（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、今回のクラッチ係合でない状態において、加速操作、ここではアクセルペダル２８の踏み込みが有ったか否かが判定される（Ｓ３０４）。ここで加速操作が有った場合には（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９３】
加速操作がない場合には（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、次に変速後車両減速度Ｄｇ２が推定される（Ｓ３０６）。ここで変速後車両減速度Ｄｇ２は変速した後の変速段における車両減速度を表している。変速後車両減速度Ｄｇ２は、例えば、変速前車両減速度Ｄｇ１、アクセル開度ＡＣＣＰ（ＡＣＣＰの代わりにスロットル開度ＴＡでも良い）、変速段、エンジン回転数ＮＥ（ＮＥの代わりに車速ＳＰＤでも良い）及び後輪半径を用いて、計算又はマップから求められる。例えば、変速前車両減速度Ｄｇ１と後輪半径とは一定であるとして、変速後車両減速度Ｄｇ２は、前記図５〜８に類似したマップから算出される。
【００９４】
次にクラッチ解放駆動時か否かが判定される（Ｓ３０８）。前述した変速制御処理（図２）により変速シーケンス処理が実行されることで、変速のために自動クラッチ５が解放駆動された時には（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）、変速前車両減速度Ｄｇ１が、目標車両減速度Ｄｇｔに設定される（Ｓ３１０）。
【００９５】
次に、車両減速度が前記目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力出力がなされる（Ｓ３１２）。すなわちＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動油圧アクチュエータ５８を制御して駆動輪ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに油圧を発生させて、目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力を発生させる。こうして一旦本処理を終了する。
【００９６】
そして自動クラッチ５が完全に解放されて解放駆動が終了すると、エンジンブレーキ力は完全に駆動輪側には伝達されなくなる。この時にはステップＳ３０８にて「ＮＯ」と判定される。次にクラッチ係合駆動時か否かが判定される（Ｓ３１４）。最初はギヤ切り換えのために自動クラッチ５は完全解放状態に維持されているので（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、目標車両減速度Ｄｇｔの変動量βが算出される（Ｓ４０８）。この変動量βは現在時点から変速が完了するまでの時間ｔｓを予測して、この時間ｔｓに目標車両減速度Ｄｇｔが変速後車両減速度Ｄｇ２まで次第に変化させるために設定される値である。例えば、制御周期毎に次式５に示すごとく算出する。
【００９７】
【数５】
β  ←  ｔｃ  ×（Ｄｇｔ  −  Ｄｇ２）／ｔｓ    …  ［式５］
尚、制御周期ｔｃ、時間ｔｓについては前記式２にて説明したごとくである。
【００９８】
次に変速前車両減速度Ｄｇ１が変速後車両減速度Ｄｇ２より大きいか否かが判定される（Ｓ４１０）。Ｄｇ１＜Ｄｇ２であれば（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、次にＤｇｔ＞Ｄｇ２か否かが判定される（Ｓ４１２）。最初はＤｇｔ（＝Ｄｇ１）＜Ｄｇ２であるので（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、次式６に示すごとく目標車両減速度Ｄｇｔから変動量βが減算されて、新たに目標車両減速度Ｄｇｔとして設定される（Ｓ４１４）。ここでは実際には変動量β＜０であるので、目標車両減速度Ｄｇｔは変動量βの絶対値分、増加することになる。
【００９９】
【数６】
Ｄｇｔ  ←  Ｄｇｔ  −  β    …  ［式６］
こうしてステップＳ３１２が実行されて、変速前車両減速度Ｄｇ１より変動量βの絶対値分増加した目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式６により目標車両減速度Ｄｇｔは、変動量βの絶対値分の漸増を繰り返す。すなわち車両減速度は次第に強くなる。
【０１００】
そしてクラッチ係合駆動時となる前に（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、Ｄｇｔ＞Ｄｇ２となると（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、目標車両減速度Ｄｇｔに変速後車両減速度Ｄｇ２を設定するようになる（Ｓ４１６）。したがって目標車両減速度Ｄｇｔは変速後車両減速度Ｄｇ２より大きい減速度となることはなく、クラッチ係合駆動時となるまで、Ｄｇｔ＝Ｄｇ２を維持することになる。
【０１０１】
そして新たな変速比のギヤ噛合が完了して変速シーケンス処理にてクラッチ係合駆動が開始されると（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、次に目標車両減速度Ｄｇｔに変速後車両減速度Ｄｇ２が設定される（Ｓ３１６）。そして目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力出力がなされ（Ｓ３１２）、一旦本処理を終了する。
【０１０２】
以後、自動クラッチ５が係合状態となるまで、変速後車両減速度Ｄｇ２となるように、自動クラッチ５の係合駆動の進行度に応じて補助制動力を小さくしてゆく処理が行われることになる。
【０１０３】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、エンジンブレーキアシスト処理（図１１，１２）では実質的に処理を行わずに終了するようになる。
【０１０４】
このことにより変速のために自動クラッチ５が解放状態となっても、前記図９に示した場合と同様に、車両減速度を滑らかに第３速の状態から第２速の状態へ変化させることができる。
【０１０５】
次に変速段が第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力が減少する場合について説明する。この場合は変動量βの値は前記式５から変動量β＞０に設定される。このため前記式６により目標車両減速度Ｄｇｔは変動量β分、減少することになる。
【０１０６】
すなわち解放駆動時には目標車両減速度Ｄｇｔは変速前車両減速度Ｄｇ１に維持される（Ｓ３１０）。そして変速前車両減速度Ｄｇ１は変速後車両減速度Ｄｇ２より大きいので（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、次にＤｇｔ＜Ｄｇ２か否かが判定される（Ｓ４１８）。最初はＤｇｔ（＝Ｄｇ１）＞Ｄｇ２であるので（Ｓ４１８で「ＮＯ」）、前記式６に示すごとく目標車両減速度Ｄｇｔから変動量βが減算されて、新たに目標車両減速度Ｄｇｔとして設定される（Ｓ４１４）。ここでは前述したごとく変動量β＞０であるので、目標車両減速度Ｄｇｔは変動量β分、減少する。
【０１０７】
こうしてステップＳ３１２が実行されて、変速前車両減速度Ｄｇ１より変動量β分減少した目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式６により目標車両減速度Ｄｇｔは変動量β分の漸減を繰り返す。
【０１０８】
そしてクラッチ係合駆動時となる前に（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、Ｄｇｔ＜Ｄｇ２となると（Ｓ４１８で「ＹＥＳ」）、目標車両減速度Ｄｇｔに変速後車両減速度Ｄｇ２を設定するようになる（Ｓ４１６）。したがって目標車両減速度Ｄｇｔは変速後車両減速度Ｄｇ２より小さくなることはなく、クラッチ係合駆動時となるまで、Ｄｇｔ＝Ｄｇ２を維持することになる。
【０１０９】
そして新たな変速比のギヤ噛合が完了して変速シーケンス処理にてクラッチ係合駆動が開始されると（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、前述したステップＳ３１６，Ｓ３１２にて、自動クラッチ５が係合状態となるまで、目標車両減速度Ｄｇｔに変速後車両減速度Ｄｇ２を設定する。このことにより自動クラッチ５の係合状態の進行に対応して補助制動力を小さくしてゆく処理が行われる。
【０１１０】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、エンジンブレーキアシスト処理（図１１，１２）では実質的に処理を行わずに終了するようになる。
【０１１１】
このことにより前記図１０に実線にて示したと同様に、変速のために自動クラッチ５が解放されても、車両減速度を滑らかに第３速の状態から第４速の状態へ変化させることができる。
【０１１２】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図１１，１２）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１１３】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１とは、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２及びエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂと、変速前車両減速度Ｄｇ１、変速後車両減速度Ｄｇ２及び目標車両減速度Ｄｇｔとの違いがある。しかし、本実施の形態のごとく、エンジンブレーキ力を表す物理量として車両減速度を用いても、前記実施の形態１の（イ）〜（ヘ）と同等の効果を生じさせることができる。
【０１１４】
［実施の形態３］
本実施の形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記エンジンブレーキアシスト処理（図３，４）の代わりに、図１３に示すエンジンブレーキアシスト処理を実行するものである。本処理は、時間周期で繰り返し実行される処理であり、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１をギヤの切り換え完了まで維持し、その後の自動クラッチ５の係合駆動に伴って新たな変速段のエンジンブレーキ力Ｅｂ２に徐々に移行させる。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１１５】
エンジンブレーキアシスト処理（図１３）が開始されると、まずクラッチ係合でないか否かが判定される（Ｓ５０２）。このクラッチ係合とは、前記ステップＳ２０２にて説明したごとくである。ここでクラッチ係合である場合には（Ｓ５０２で「ＮＯ」）、Ｄｂ＝「０」とし（Ｓ５０３）、実質的に補助制動力を出力せずに（Ｓ５１６）、一旦本処理を終了する。
【０１１６】
一方、クラッチ係合でない場合（Ｓ５０２で「ＹＥＳ」）、次に今回の非係合状態となって最初の処理か否かが判定される（Ｓ５０４）。ここで最初であれば（Ｓ５０４で「ＹＥＳ」）、次に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が推定される（Ｓ５０６）。ここで変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１の推定は、前記図３のステップＳ２０６にて述べたごとくである。次に変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２が推定される（Ｓ５０７）。ここで変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２の推定は前記図３のステップＳ２０８にて述べたごとくである。尚、２回目以降は（Ｓ５０４で「ＮＯ」）、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１は新たに推定されることはなく、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２の値が推定により更新されてゆく（Ｓ５０７）。
【０１１７】
次にクラッチトルク伝達量Ｔｃが推定される（Ｓ５０８）。このクラッチトルク伝達量Ｔｃは、前記ステップＳ２１０にて述べたごとくである。
そして次にクラッチ解放駆動時か否かが判定される（Ｓ５１０）。自動クラッチ５が解放駆動されている時には（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が現在のクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ５１２）。
【０１１８】
Ｅｂ１≦Ｔｃであれば（Ｓ５１２で「ＮＯ」）、自動クラッチ５は、まだ十分に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を駆動輪側へ伝達できる状態であるので、Ｄｂ＝「０」とし（Ｓ５０３）、実質的に補助制動力を出力せずに（Ｓ５１６）、一旦本処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｅｂ１＞Ｔｃであれば（Ｓ５１２で「ＹＥＳ」）、自動クラッチ５は変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を駆動輪側へ十分に伝達できない状態であるので、前記式１の計算によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ５１４）。
【０１２０】
次に、こうして求められたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力がなされる（Ｓ５１６）。こうして一旦本処理を終了する。
図１５のタイミングチャートに例示するごとく、例えば、第３速から第２速に変速する時は、自動クラッチ５が解放されて行くに従って、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの補助制動力が発生する（ｔ２０〜ｔ２１）。このことにより現在の変速段にて予定されるエンジンブレーキ力に対する不足分を補っている。
【０１２１】
そして自動クラッチ５が完全に解放されて解放駆動が終了すると、エンジンブレーキ力は完全に駆動輪側には伝達されなくなる。この時にはステップＳ５１０にて「ＮＯ」と判定される。次にクラッチ係合駆動時か否かが判定される（Ｓ５１８）。最初はギヤ切り換えのために自動クラッチ５は完全解放状態に維持されているので（Ｓ５１８で「ＮＯ」）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を設定する（Ｓ５２０）。これは変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１を補助制動力にて完全に補うためである。そしてステップＳ５１６が実行されて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに応じた補助制動力がホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに対する油圧制御により発生する（ｔ２１）。
【０１２２】
次の制御周期においてもステップＳ５１０，Ｓ５１８にて「ＮＯ」と判定され、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂには変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が設定される（Ｓ５２０）。こうしてステップＳ５１６が実行されて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂ（＝変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１）に応じて、補助制動力が出力される。以後、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に相当する制動力に維持される（ｔ２１〜）。
【０１２３】
そしてクラッチ係合駆動時となると（Ｓ５１８で「ＹＥＳ」、ｔ２３）、図１４に示すＤｂ計算処理が実行される（Ｓ５３０）。Ｄｂ計算処理では、まずエンジンブレーキ力Ｅｂｘが次式７により算出される（Ｓ５３２）。
【０１２４】
【数７】
Ｅｂｘ  ←  Ｅｂ１  ＋  （Ｅｂ２−Ｅｂ１）×係合率    …  ［式７］
ここで係合率とは、自動クラッチ５の係合度合いであり、自動クラッチ５が完全に解放されている時には「０．０」、完全に係合している時には「１．０」に設定され、解放駆動時及び係合駆動時ではこの中間の値「０．０〜１．０」となる。この係合率はストロークＰＣＬに基づいてマップや関数から求められる。
【０１２５】
したがって自動クラッチ５が完全に解放されている時には、Ｅｂｘ＝Ｅｂ１であり、完全に係合されている時にはＥｂｘ＝Ｅｂ２である。
次に次式８によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ５３４）。
【０１２６】
【数８】
Ｄｂ  ←  Ｅｂｘ  −  Ｔｃ      …  ［式８］
前記式８により設定されるエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、自動クラッチ５の解放状態の程度によりエンジンブレーキ力Ｅｂｘに対して不足している制動力を表している。
【０１２７】
次にＤｂ＞０か否かが判定される（Ｓ５３６）。Ｄｂ＞０であれば（Ｓ５３６で「ＹＥＳ」）、このまま図１３の処理に戻り、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力がなされ（Ｓ５１６）、一旦本処理を終了する。
【０１２８】
Ｄｂ≦０であれば（Ｓ５３６で「ＮＯ」）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂには「０」が設定されて（Ｓ５３８）、図１３の処理に戻り、Ｄｂ＝「０」であることにより実質的に補助制動力の出力は停止される（Ｓ５１６）。
【０１２９】
そして自動クラッチ５が係合状態（係合率＝「１．０」）となると（Ｓ５０２で「ＮＯ」、ｔ２４）、Ｄｂ＝「０」とし（Ｓ５０３）、補助制動力を出力しない状態に維持される（Ｓ５１６）。
【０１３０】
このことにより図１５に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が解放されても変速前の状態を維持し、その後、自動クラッチ５の係合駆動時に第２速の車両減速度へと滑らかに変化させることができる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１３１】
次に変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合について説明する。この場合のタイミングチャートを図１６に示す。すなわち、一旦、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に到達する（ｔ３０〜ｔ３１）。そして自動クラッチ５が完全に解放されている期間は変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が維持される（Ｓ５２０，Ｓ５１６、ｔ３１〜）。
【０１３２】
そしてクラッチ係合駆動時になると（Ｓ５１８で「ＹＥＳ」、ｔ３３）、自動クラッチ５が係合状態となるまで、図１４のＤｂ計算処理にて前記式７，８によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出され、これに対応して補助制動力が調節される（ｔ３３〜）。
【０１３３】
そして最終的には補助制動力は出力されなくなり（Ｓ５３８）、自動クラッチ５は係合状態となり（Ｓ５０２で「ＮＯ」、ｔ３４）、Ｄｂ＝「０」とし（Ｓ５０３）、補助制動力が出力されない状態が維持される（ｔ３４〜）。
【０１３４】
このことにより図１６に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が解放されても変速前の状態を維持し、その後、自動クラッチ５の係合駆動時に第４速の車両減速度へ徐々に変化させることができる。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１３５】
上述した構成において、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図１３）及びＤｂ計算処理（図１４）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１３６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動クラッチ５の解放駆動時から完全解放時には、推定された変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づいて補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。そして係合駆動時には変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態へ徐々に変化させている。このように変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２への移行タイミングが異なる点を除いては、前記実施の形態１の（イ）〜（ヘ）と同様な効果を生じる。
【０１３７】
［実施の形態４］
本実施の形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記エンジンブレーキアシスト処理（図３，４）の代わりに、図１７に示すエンジンブレーキアシスト処理を実行するものである。本処理は、時間周期で繰り返し実行される処理であり、自動クラッチ５の解放駆動に伴って変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２による制動力制御に徐々に移行し、その後も変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２による制動力制御を自動クラッチ５の係合駆動終了まで実行するものである。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１３８】
尚、エンジンブレーキアシスト処理（図１７）のステップＳ６０２〜Ｓ６１０、Ｓ６１６，Ｓ６１８は、前記図１３のステップＳ５０２〜Ｓ５１０、Ｓ５１６，Ｓ５１８と同じ処理である。
【０１３９】
エンジンブレーキアシスト処理（図１７）について、前記図１３と異なる処理を主に説明する。自動クラッチ５の解放駆動時には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、Ｄｂ計算処理が実行される（Ｓ６３０）。このＤｂ計算処理は前記図１４と同じ処理が実行される。すなわち係合率の変化に応じて前記式７によりエンジンブレーキ力Ｅｂｘが算出され（Ｓ５３２）、このエンジンブレーキ力Ｅｂｘを用いて前記式８によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ５３４）。そしてステップＳ５３６の処理（必要に応じて更にステップＳ５３８の処理）後に、図１７に戻り、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応した補助制動力が出力される（Ｓ６１６）。このように本実施の形態では解放駆動時にＤｂ計算処理（図１４）が行われる点が前記図１３と異なる。
【０１４０】
このことにより図１８のタイミングチャートに例示するごとく、例えば、第３速から第２速に変速する時は、自動クラッチ５が解放されて行くに従って、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの補助制動力が発生する（ｔ４０〜ｔ４１）。この時には、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に徐々に移行させている。
【０１４１】
そして自動クラッチ５が完全に解放されて解放駆動が終了すると、エンジンブレーキ力は駆動輪側には伝達されなくなる。この時にはステップＳ６１０にて「ＮＯ」と判定される。次にクラッチ係合駆動時か否かが判定される（Ｓ６１８）。最初はギヤ切り換えのために自動クラッチ５は完全解放状態に維持されているので（Ｓ６１８で「ＮＯ」）、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を設定する（Ｓ６２０）。これは変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を補助制動力にて完全に補うためである。そしてステップＳ６１６が実行されて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに応じた補助制動力がホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの油圧制御により発生する（ｔ４１）。
【０１４２】
次の制御周期においてもステップＳ６１０，Ｓ６１８にて「ＮＯ」と判定され、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂには変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２が設定される（Ｓ６２０）。したがって、以後も変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に相当する制動力に維持される（ｔ４１〜）。
【０１４３】
そしてクラッチ係合駆動時となると（Ｓ６１８で「ＹＥＳ」、ｔ４３）、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２が現在のクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ６２２）。
【０１４４】
Ｅｂ１＞Ｔｃであれば（Ｓ６２２で「ＹＥＳ」）、自動クラッチ５は変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を駆動輪側へ十分に伝達できない状態であるので、前記式４の計算によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ６２４）。そして、こうして求められたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力がなされる（Ｓ６１６）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１４５】
一方、Ｅｂ２≦Ｔｃであれば（Ｓ６２２で「ＮＯ」）、自動クラッチ５は変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を駆動輪側へ十分に伝達できる状態となっているので、Ｄｂ＝「０」とし（Ｓ６０３）、実質的に補助制動力を出力せずに（Ｓ６１６）、一旦本処理を終了する。
【０１４６】
このことにより図１８に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５の解放駆動に伴って第２速の減速度状態へ次第に移行し、その後、自動クラッチ５の完全係合まで第２速の車両減速度を維持することができる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１４７】
次に、変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合について説明する。この場合のタイミングチャートを図１９に示す。すなわち、自動クラッチ５の解放駆動時にエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に次第に移行する（Ｓ６３０、ｔ５０〜ｔ５１）。そして以後は、自動クラッチ５の係合駆動開始まで、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２が維持される（Ｓ６２０、ｔ５１〜）。更に、クラッチ係合駆動時においても（Ｓ６１８で「ＹＥＳ」、ｔ５３〜ｔ５４）、変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を維持するように次第にエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが減少される（Ｓ６２２，Ｓ６２４）。
【０１４８】
このことにより図１９に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が解放駆動時に第３速から第４速の減速度状態に変化し、その後、自動クラッチ５が完全に係合するまで車両減速度を維持することができる。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１４９】
上述した構成において、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図１７）及びＤｂ計算処理（図１４）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１５０】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動クラッチ５の解放駆動時に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態へ徐々に変化させている。そして完全解放時から係合駆動時には、推定された変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づいて補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。このように変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２への移行タイミングが異なる点を除いて、前記実施の形態１の（イ）〜（ヘ）と同様の効果を生じる。
【０１５１】
（ロ）．自動クラッチ５の解放駆動時に直ちに、次の変速段のエンジンブレーキ力を実現することができるので、高応答でエンジンブレーキ力を調節することができる。
【０１５２】
［実施の形態５］
本実施の形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記エンジンブレーキアシスト処理（図３，４）の代わりに、図２０，２１に示す処理を実行するものである。本処理では、自動クラッチ５の解放駆動時から完全解放期間にかけて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態へと次第に変化させている。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１５３】
尚、図２０においてステップＳ７０２〜Ｓ７１０，Ｓ７１８，Ｓ７２０，Ｓ７２２，Ｓ７４０は図３のステップＳ２０２〜Ｓ２１０，Ｓ２１８，Ｓ２２０，Ｓ２２２，Ｓ２４０と同じ処理である。
【０１５４】
エンジンブレーキアシスト処理（図２０，２１）について説明する。尚、図２２のタイミングチャートに処理の一例を示す。
本処理ではクラッチ解放駆動時になると（Ｓ７０２で「ＹＥＳ」、Ｓ７１８で「ＮＯ」）、図２１に示す処理が実行されることになる。図２１では、最初であれば（Ｓ７２４で「ＹＥＳ」）、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が設定される（Ｓ７２６）。
【０１５５】
そしてエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘがクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ７５４）。ここで係合駆動の初期においてはＤｂｘ＜Ｔｃであるので（Ｓ７５４で「ＮＯ」）、補助制動力を発生させなくても、エンジンブレーキ力は自動クラッチ５を介して十分に駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に伝達されている。このことから、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに「０」を設定する（Ｓ７５８）。この場合には実質的に補助制動力の出力設定をせずに（Ｓ７４０）、本処理を一旦終了する（ｔ６０）。
【０１５６】
そして以後の制御周期では、係合駆動時となる以前では（Ｓ７１８で「ＮＯ」、Ｓ７２４で「ＮＯ」）、まず補助制動力の変動量αが算出される（Ｓ７２７）。この変動量αは、現在の時点から変速が完了するまでの時間ｔｓを予測して、この時間ｔｓにエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘを変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２まで次第に変化させるために設定される値である。尚、本実施の形態では前記実施の形態１と異なり、時間ｔｓには解放駆動期間も含まれている。具体的には、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの代わりにエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘを用いて前記式２に示すごとく算出する。時間ｔｓの初期値としては例えば図２２に示すごとくであり（ｔ６０〜ｔ６３）、自動クラッチ５の解放駆動開始からギヤ切り換えが最短時間で行われた場合のギヤ切り換え完了までの時間を予め実験にて求めて設定している。
【０１５７】
次にＥｂ１＞Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ７２８）。ここでＥｂ１＜Ｅｂ２とすると（Ｓ７２８で「ＮＯ」）、次にＤｂｘ＞Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ７３０）。最初はＤｂｘ（＝Ｅｂ１）＜Ｅｂ２であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、次式９に示すごとく現在のエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘから変動量αが減算されて、新たなエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘとして設定される（Ｓ７５０）。ここでは実際には変動量α＜０であるので、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは前回よりも変動量αの絶対値分、増加した値が設定されることになる。
【０１５８】
【数９】
Ｄｂｘ  ←  Ｄｂｘ  −  α      …  ［式９］
次にエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘがクラッチトルク伝達量Ｔｃより大きいか否かが判定される（Ｓ７５４）。ここで、まだＤｂｘ≦Ｔｃであれば（Ｓ７５４で「ＮＯ」）、補助制動力を発生させなくても良いことから、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに「０」を設定する（Ｓ７５８）。そして実質的に補助制動力の出力設定をせずに（Ｓ７４０）、本処理を一旦終了する。
【０１５９】
一方、Ｄｂｘ＞Ｔｃとなると（Ｓ７５４で「ＹＥＳ」）、エンジンブレーキ力は自動クラッチ５を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に十分に伝達されないことから次式１０に示すごとくエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを設定する（Ｓ７５６）。
【０１６０】
【数１０】
Ｄｂ  ←  Ｄｂｘ  −  Ｔｃ    …  ［式１０］
ここではエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂは、自動クラッチ５の解放の程度によりエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに対して不足している制動力を表している。こうしてステップＳ７４０が実行されて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１より変動量αの絶対値分増加したエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに基づいて得られたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに応じて、補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式９によりエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは変動量αの絶対値分の漸増を繰り返す（ｔ６０〜）。このエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘの漸増は、自動クラッチ５が完全に解放した後も継続する（ｔ６１〜）。
【０１６１】
そしてクラッチ係合駆動時となる前に（Ｓ７１８で「ＮＯ」）、Ｄｂｘ＞Ｅｂ２となった場合には（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」、ｔ６３）、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を設定するようになる（Ｓ７５２）。そしてＤｂｘ＞Ｔｃ（＝０）であることから（Ｓ７５４で「ＹＥＳ」）、前記式１０によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが設定されて、補助制動力が出力設定される（Ｓ７４０）。
【０１６２】
その後、新たな変速比のギヤ噛合が完了して変速シーケンス処理にて係合駆動時となると（Ｓ７１８で「ＹＥＳ」、ｔ６４）、Ｅｂ２＞Ｔｃか否かが判定される（Ｓ７２０）。初期においてはＥｂ２＞Ｔｃ（＝０）であることから（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、前記式４によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが設定されて（Ｓ７２２）、補助制動力が出力設定される（Ｓ７４０）。
【０１６３】
以後、自動クラッチ５が係合状態となるまで、ステップＳ７２２にて前記式４の計算により、クラッチトルク伝達量Ｔｃの上昇に応じてエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを小さくし、これに対応して補助制動力を小さくしてゆく処理が行われる（ｔ６４〜）。
【０１６４】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ７０２で「ＮＯ」、ｔ６５）、Ｄｂ＝「０」とされることにより（Ｓ７０３）、実質的に補助制動力は出力されなくなる（Ｓ７４０）。
【０１６５】
このことにより図２２に実線にて示すごとく、車両減速度は変速シーケンス処理の当初から滑らかに第３速の減速度状態から第２速の減速度状態へ変化させることができる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１６６】
次に、変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合について説明する。この場合のタイミングチャートを図２３に示す。この場合は変動量αの値は前記式２から変動量α＞０に設定される。このため前記式９によりエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは減少することになる。したがって車両減速度は次第に第３速の状態から第４速の状態へ低下し（ｔ７０〜）、第４速の車両減速度となる（ｔ７３）。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１６７】
上述した構成において、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図２０，２１）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１６８】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ヘ）の効果を生じる。特に変速シーケンス処理の初期から、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態への変化を実行しているので、一層車両減速度を滑らかに変化させることができる。
【０１６９】
［実施の形態６］
本実施の形態においては、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記実施の形態５のエンジンブレーキアシスト処理の内の図２０の代わりに、図２４に示す処理を実行するものである。本処理により自動クラッチ５の解放駆動時から係合駆動時にかけて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態へと次第に変化させている。他の構成は前記実施の形態５と同じである。
【０１７０】
尚、図２４においてステップＳ８０２〜Ｓ８１０，Ｓ８４０は図２０のステップＳ７０２〜Ｓ７１０，Ｓ７４０と同じ処理である。
エンジンブレーキアシスト処理（図２４，２１）について説明する。尚、図２５のタイミングチャートに処理の一例を示す。
【０１７１】
本処理では変速シーケンス処理が開始されることでステップＳ８０２にて「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ８０４〜Ｓ８１０の処理の後、最初であれば（Ｓ７２４で「ＹＥＳ」）、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１が設定される（Ｓ７２６）。そして最初はＤｂｘ＜Ｔｃであるので（Ｓ７５４で「ＮＯ」）、Ｄｂ＝０とされて（Ｓ７５８）、実質的に補助制動力の出力はなされない（Ｓ８４０、図２５のｔ８０）。
【０１７２】
そして以後の制御周期では、ステップＳ７２４で「ＮＯ」と判定されて、まず補助制動力の変動量αが算出される（Ｓ７２７）。この変動量αは、現時点から変速が完了するまでの時間ｔｓを予測して、この時間ｔｓにエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘを変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２まで次第に変化させるために設定される値である。尚、本実施の形態では前記実施の形態５と異なり、時間ｔｓには解放駆動期間、完全解放期間及び係合駆動期間が含まれている。具体的には前記式２に示すごとく算出する。時間ｔｓの初期値としては例えば図２５に示すごとくであり（ｔ８０〜ｔ８４）、自動クラッチ５の解放駆動開始から係合駆動完了までの時間を、ギヤ切り換えが最短時間で行われたものとして予め実験にて求めて設定している。尚、図２５では、実際の変速シーケンス処理の時間（ｔ８０〜ｔ８５）が時間ｔｓの初期値よりもわずかに長い例を示している。
【０１７３】
次にＥｂ１＞Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ７２８）。ここでＥｂ１＜Ｅｂ２とすると（Ｓ７２８で「ＮＯ」）、次にＤｂｘ＞Ｅｂ２か否かが判定される（Ｓ７３０）。最初はＤｂｘ（＝Ｅｂ１）＜Ｅｂ２であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、前記式９に示したごとく現在のエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘから変動量αが減算されて、新たにエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘとして設定される（Ｓ７５０）。ここでは実際には変動量α＜０であるので、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは前回よりも変動量αの絶対値分増加した値が設定されることになる。
【０１７４】
次にＤｂｘ＞Ｔｃか否かが判定される（Ｓ７５４）。ここでＤｂｘ≦Ｔｃであれば（Ｓ７５４で「ＮＯ」）、補助制動力を発生させなくても、エンジンブレーキ力は自動クラッチ５を介して十分に駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に伝達されることから、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに「０」を設定する（Ｓ７５８）。この場合には実質的に補助制動力の出力設定をせずに（Ｓ８４０）、本処理を一旦終了する。
【０１７５】
一方、Ｄｂｘ＞Ｔｃであれば（Ｓ７５４で「ＹＥＳ」）、エンジンブレーキ力は自動クラッチ５を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に十分に伝達されないことから前記式１０に示したごとくエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを設定する（Ｓ７５６）。こうしてステップＳ８４０が実行されて、変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１より変動量αの絶対値分増加したエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに応じて、補助制動力が出力される。以後、制御周期毎に前記式９によりエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは変動量αの絶対値分の漸増を繰り返す（ｔ８０〜）。このエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘの漸増は、図２５の例では、自動クラッチ５が完全に解放した後も（ｔ８１〜）、更に係合駆動を開始してクラッチトルク伝達量Ｔｃの上昇に応じて補助制動力を小さくしてゆく期間も継続する（ｔ８３〜）。
【０１７６】
そして係合駆動が終了する前に（Ｓ８０２で「ＹＥＳ」）、Ｄｂｘ＞Ｅｂ２となった場合には（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」、ｔ８４）、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘに変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２を設定するようになる（Ｓ７５２）。そしてＤｂｘ＞Ｔｃであれば（Ｓ７５４で「ＹＥＳ」）、前記式１０によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが設定され（Ｓ７５６）、Ｄｂｘ≦Ｔｃであれば（Ｓ７５４で「ＮＯ」）、Ｄｂ＝「０」とされる（Ｓ７５８）。
【０１７７】
そして自動クラッチ５が係合状態となると（Ｓ８０２で「ＮＯ」、ｔ８５）、Ｄｂ＝「０」とされることにより（Ｓ８０３）、実質的に補助制動力は出力されなくなる（Ｓ８４０）。
【０１７８】
このことにより図２５に実線にて示すごとく、車両減速度は変速シーケンス処理の当初からほぼ最後まで、滑らかに第３速の減速度状態から第２速の減速度状態へ変化させることができる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１７９】
次に変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合について説明する。この場合のタイミングチャートを図２６に示す。この場合は変動量αの値は前記式２から変動量α＞０に設定される。このため前記式９によりエンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは減少することになる。したがって車両減速度は変速シーケンス処理の当初からほぼ最後まで、滑らかに第３速の減速度状態から第４速の減速度状態へ低下する（ｔ９０〜ｔ９４）。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１８０】
上述した構成において、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図２４，２１）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１８１】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ヘ）の効果を生じる。特に変速シーケンス処理の初期からほぼ最後まで変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１に基づく補助制動状態から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に基づく補助制動状態への変化を実行しているので、一層車両減速度を滑らかに変化させることができる。
【０１８２】
［実施の形態７］
本実施の形態では、クラッチ解放駆動時からクラッチ完全解放期間にかけては変速直前の車両減速度を維持し、クラッチ係合駆動時において自動クラッチ５のストロークに応じて補助制動力を小さくしてゆき、自動クラッチ５が完全に係合した時に補助制動力を消滅させる処理を実行している。このために前記実施の形態２のエンジンブレーキアシスト処理（図１１，１２）の代わりに、図２７に示すエンジンブレーキアシスト処理を実行する。これ以外は前記実施の形態２の構成と同じである。図２９のタイミングチャートに、第３速から第２速にダウンシフトする場合の処理例を示す。
【０１８３】
本処理が開始されるとクラッチ係合でないか否かが判定される（Ｓ９０２）。この判定は図１１のステップＳ３０２と同じ判定である。ここで、クラッチ係合である場合には（Ｓ９０２で「ＮＯ」）、現在の車両加速度Ｇの符号を逆にした値、すなわち「−Ｇ」の値を、変速前車両減速度Ｄｇ１として設定する（Ｓ９０４）。このステップＳ９０４は図１１のステップＳ３０３と同じ処理である。そして一旦本処理を終了する。
【０１８４】
一方、クラッチ係合でない場合（Ｓ９０２で「ＹＥＳ」）、今回自動クラッチ５が解放している期間において、加速操作、ここではアクセルペダル２８の踏み込みが有ったか否かが判定される（Ｓ９０６）。ここで加速操作が有った場合には（Ｓ９０６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１８５】
加速操作がない場合には（Ｓ９０６で「ＮＯ」）、次にクラッチ解放駆動時か否かが判定される（Ｓ９０８）。前述した変速制御処理（図２）による変速シーケンス処理がなされることで変速のために自動クラッチ５が解放駆動された時には（Ｓ９０８で「ＹＥＳ」）、直前までステップＳ９０４で設定されていた変速前車両減速度Ｄｇ１が、目標車両減速度Ｄｇｔとして設定される（Ｓ９１０）。
【０１８６】
次に車両減速度が前記目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力出力がなされる（Ｓ９１２）。この処理は図１１のステップＳ３１２と同様に実行される。こうして一旦本処理を終了する。したがって以後、完全解放までは（ｔａ０〜ｔａ１）、補助制動力が次第に増加してゆく。
【０１８７】
そして自動クラッチ５が完全に解放されて解放駆動が終了すると（ｔａ１）、エンジンブレーキ力は完全に駆動輪側には伝達されなくなる。この時にはステップＳ９０８にて「ＮＯ」と判定される。次にクラッチ係合駆動時か否かが判定される（Ｓ９１４）。最初はギヤ切り換えのために自動クラッチ５は完全解放状態に維持されているので（Ｓ９１４で「ＮＯ」）、現在の補助制動力が制動力値Ｂｐに設定される（Ｓ９１６）。この補助制動力としては、例えばホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに対する補助制動力分の制動油圧（ブレーキペダル５２の操作により生じている分の制動油圧を除いた制動油圧）が、ストロークＰＣＬから求められて、補助制動力分の制動油圧の値が制動力値Ｂｐとして設定される。
【０１８８】
そして変速前車両減速度Ｄｇ１を目標車両減速度Ｄｇｔとして設定し（Ｓ９１０）、目標車両減速度Ｄｇｔとなるように補助制動力出力がなされる処理（Ｓ９１２）が継続されて、一旦本処理を終了する。自動クラッチ５が係合駆動時までは（Ｓ９０８で「ＮＯ」、Ｓ９１４で「ＮＯ」）、ステップＳ９１６，Ｓ９１０，Ｓ９１２の処理が繰り返される（ｔａ１〜）。
【０１８９】
そして自動クラッチ５が係合駆動時となると（Ｓ９１４で「ＹＥＳ」、ｔａ３）、次式１１によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂが算出される（Ｓ９１８）。
【０１９０】
【数１１】
Ｄｂ  ←  ｆｓ（Ｂｐ，ＰＣＬ）    …  ［式１１］
ここで関数ｆｓは、クラッチストロークセンサ１４が検出するストロークＰＣＬに応じて、自動クラッチ５が完全に係合状態となるまでに、制動力値Ｂｐを徐々に「０」までに減少させる計算を実行するものである。例えば図２８に実線で示すごとくのマップ又は関数により、減少係数ＫｂｐをストロークＰＣＬに基づいて求め、「Ｂｐ×Ｋｂｐ」によりエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂを求める。尚、自動クラッチ５の特性や車両運転性能等の観点から、図２８のマップ又は関数は、一点鎖線（３例を示す）にて示すごとく、非線形となるように設計しても良い。
【０１９１】
そして、このように求められたエンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂに対応する補助制動力出力がなされる（Ｓ９２０）。本処理は前記図３のステップＳ２４０の処理と同じである。こうして一旦本処理を終了する。
【０１９２】
以後、クラッチ係合駆動時においては（Ｓ９１４で「ＹＥＳ」、ｔａ３〜ｔａ４）、自動クラッチ５が完全係合に近づくにつれて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂによる補助制動力は小さくなり、自動クラッチ５が完全係合直前で、Ｄｂ＝「０」となるので補助制動力は消滅する。
【０１９３】
そして自動クラッチ５が完全係合すれば（Ｓ９０２で「ＮＯ」、ｔａ４〜）、再度、変速前車両減速度Ｄｇ１を設定する処理（Ｓ９０４）が繰り返されるようになる。このことにより図２９に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５の係合駆動時に変速前の状態から変速後の状態に次第に変化させることができる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１９４】
図３０のタイミングチャートは第３速から第４速にアップシフトする例である。この場合は、車両減速度は低下しているが、クラッチ係合駆動時において（Ｓ９１４で「ＹＥＳ」、ｔｂ３〜ｔｂ４）、自動クラッチ５が完全係合に近づくにつれて、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂによる補助制動力は次第に小さくなることにより、自動クラッチ５が完全係合直前で補助制動力は消滅する。このためアップシフト時においてもエンジンブレーキ力による第３速での車両減速度から第４速での車両減速度に滑らかに移動させることができる。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０１９５】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図２７）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０１９６】
以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動クラッチ５の解放駆動時及び完全解放時には、変速前車両減速度Ｄｇ１を維持するようにホイールブレーキにより後輪ＲＬ，ＲＲから補助制動力を発生させることでエンジンブレーキ力を補っている。
【０１９７】
このため自動クラッチ５の解放状態によりエンジンブレーキ力の一部又は全部が駆動輪ＲＬ，ＲＲ側に伝達されなくなっても、車両の制動力自体は維持されるので、車両減速度の急速な低下は抑制されて運転者に対する違和感を防止することができる。
【０１９８】
（ロ）．自動クラッチ５の係合駆動時には、係合してゆくに従ってホイールブレーキによる補助制動力を減少させて、完全係合時には補助制動力を消滅させている。
【０１９９】
このため変速段の変化に対応させて補助制動力を、滑らかに変化させることにより、運転者にとって違和感のない車両減速度を実現することができる。
（ハ）．前記実施の形態１の（ハ）、（ニ）、（ヘ）の効果を生じる。
【０２００】
［実施の形態８］
本実施の形態では、図３１に示すごとく自動クラッチ１０５としては１つのクラッチでなくツインクラッチを用いている。そして変速機１０４は図示するごとくの平行軸式６段変速機として構成されている。尚、図３１では変速機１０４の内部はスケルトン表示にて模式的に示されている。又、変速機１０４、自動クラッチ１０５、変速制御用ＥＣＵ１１０、変速油圧アクチュエータ１１１、スリーブ位置センサ１１２、クラッチストロークセンサ１１４，１１６、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２、クラッチ出力軸回転数センサ１１８，１２０、車速センサ１２２が前記実施の形態１とは異なる。又、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０の処理が後述するごとく異なる。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０２０１】
エンジン２の出力はクランク軸から自動クラッチ１０５の入力軸１０６に入力される。この入力軸１０６にはトーショナルダンパＴＤを介して自動クラッチとしての第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には、変速機１０４の第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には前記第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸で配置されている第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。更に変速機１０４のカウンタ軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【０２０２】
このような変速機１０４は、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間に配置された各ドライブギヤＩ１〜Ｉ６，ＩＲ、各ドリブンギヤＯ１〜Ｏ６，ＯＲ及び後進アイドラギヤＭＲの間の駆動力伝達を、各スリーブＳ１〜Ｓ４の係合制御にて行っている。このことによりクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２からカウンタ軸Ａ３側へ所望の変速比で駆動力を伝達して出力している。
【０２０３】
上記クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれレリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２により、変速段の切換時、車両発進時、車両停止時等において係合駆動あるいは解放駆動される。
【０２０４】
変速制御は、手動変速制御時にはシフト操作装置８に設けられたシフトレバー８ａの操作に基づく指示により、変速制御装置としての変速制御用電子制御ユニット（変速制御用ＥＣＵ）１１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び変速油圧アクチュエータ１１１を駆動制御することにより実行される。更に、自動変速制御時には変速線図に基づく指示により、変速制御用ＥＣＵ１１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ１１１を駆動制御することにより実行される。尚、シフト操作装置８及びシフトレバー８ａ自体の構成及び機能は、前記実施の形態１にて述べたごとくであり、これにより変速制御用ＥＣＵ１１０にて実現される自動変速モード及び手動変速モードも前記実施の形態１にて述べたごとくである。そして、クラッチＣ１，Ｃ２は、手動変速制御時も自動変速制御時も共に運転者が操作しなくても変速制御用ＥＣＵ１１０により自動的に解放と係合とを実行する。
【０２０５】
変速制御用ＥＣＵ１１０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。変速制御用ＥＣＵ１１０へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を検出するスリーブ位置センサ１１２のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１１０へは各クラッチＣ１，Ｃ２のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１１４，１１６のストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１１０へは各クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２を検出するクラッチ出力軸回転数センサ１１８，１２０から回転数ＮＡ１，ＮＡ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１１０へは、出力軸Ａ４の回転数を検出する車速センサ１２２から車速ＳＰＤ信号、エンジン２に設けられたエンジン回転数センサ２４からエンジン回転数ＮＥ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１１０へは、アクセル開度センサ２６からアクセルペダル２８の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号、スロットル開度センサ３０からのスロットル開度ＴＡ信号が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ１１０へは制御上必要な信号が入力されているとともに、エンジン制御用ＥＣＵ３２及びＶＳＣ−ＥＣＵ５０との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【０２０６】
本実施の形態においては、変速制御用ＥＣＵ１１０による変速シーケンス処理としては、まず、自動クラッチ１０５によるエンジン出力トルクの伝達状態はクラッチＣ１，Ｃ２の内の一方にて維持したままで他方のクラッチ側のギヤを新たな変速段に切り換える。その後、一種のクラッチツウクラッチ動作により、クラッチＣ１，Ｃ２の内の一方側を解放駆動してほぼ完全解放となると直ちに他方側を係合駆動する。
【０２０７】
このクラッチツウクラッチ動作においても一時的にエンジンブレーキ力の伝達が十分でなくなるので、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は、前記図３，４の代わりに前記実施の形態６に示したエンジンブレーキアシスト処理（図２４，２１）を実行して車両減速度を維持する。
【０２０８】
ただし本実施の形態のステップＳ８０２にて判定されるクラッチ係合とは、２つのクラッチＣ１，Ｃ２の内でいずれか完全に係合したクラッチにより、エンジンブレーキ力を含めたエンジン出力トルクが、変速機１０４にて噛合したギヤを介して、すべて駆動輪側に伝達している状態を意味する。したがってエンジンブレーキ力を変速機１０４へ伝達している側のクラッチが半クラッチ状態でエンジン２の駆動力を部分的に伝達している場合、あるいは駆動力を伝達すべき側の自動クラッチ５が完全に解放されて、エンジン２の駆動力を全く駆動輪側に伝達していない状態では、クラッチ係合ではない。そしてクラッチ解放駆動とは、エンジンブレーキ力を変速機１０４へ伝達している側のクラッチが次第に完全解放にされるクラッチ作動状態を意味し、クラッチ係合駆動とは、エンジンブレーキ力を変速機１０４へ伝達しようとする側のクラッチが次第に完全係合にされるクラッチ作動状態を意味する。
【０２０９】
更に、ステップＳ８１０にて推定されるクラッチトルク伝達量Ｔｃは、クラッチＣ１，Ｃ２の内でエンジンブレーキ力を変速機１０４を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲ側へ伝達しているクラッチ側のクラッチストロークセンサ１１４，１１６から検出されるストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２に基づいて求められる。
【０２１０】
本実施の形態は上述したごとく構成されていることにより、図３２のタイミングチャートに例示するごとく、例えば、第３速から第２速に変速する時は、変速制御用ＥＣＵ１１０により予めギヤの切り換えが行われる（ｔｃ０〜ｔｃ１）。ここでは第３速から第２速への切り換えであるので、エンジンブレーキ力を変速機１０４を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲ側へ伝達している第１クラッチＣ１は係合したままで、完全に解放している第２クラッチＣ２側の伝達系列に属するドライブギヤＩ２とドリブンギヤＯ２とを第４スリーブＳ４により噛合状態にする。
【０２１１】
その後、まず第１クラッチＣ１を解放駆動することにより（Ｓ８０２で「ＹＥＳ」）、自動クラッチ１０５の解放駆動を実行する（ｔｃ１〜）。この時、自動クラッチ１０５が解放されてゆくに従って、第１クラッチストロークセンサ１１４から検出されるストロークＰＣＬ１に基づいて求められるクラッチトルク伝達量Ｔｃが次第に小さくなる。しかし、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの補助制動力が発生することにより、予定されるエンジンブレーキ力（エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘ）に対する不足分が補われる。
【０２１２】
そして第１クラッチＣ１がほぼ完全に解放されると、直ちに第２クラッチＣ２が係合駆動を開始することで自動クラッチ１０５の係合駆動がなされる（ｔｃ２〜）。この時、自動クラッチ１０５が係合されてゆくに従って、第２クラッチストロークセンサ１１６から検出されるストロークＰＣＬ２に基づいて求められるクラッチトルク伝達量Ｔｃが次第に大きくなる。クラッチトルク伝達量Ｔｃが小さい間は、エンジンブレーキ力伝達不足分Ｄｂの補助制動力によりエンジンブレーキ力（エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘ）に対する不足分が補われる（ｔｃ２〜）。
【０２１３】
そして一旦、エンジンブレーキ力推定値Ｄｂｘは変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に到達し（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」、Ｓ７５２、ｔｃ３）、その後、自動クラッチ１０５が係合して（Ｓ８０２で「ＮＯ」）、Ｄｂ＝０とされ（Ｓ８０３）、実質的に補助制動力を出力しないようになる（Ｓ８４０）。
【０２１４】
このことにより図３２に実線にて示すごとく、車両減速度は、自動クラッチ５が解放されている期間（ｔｃ１〜ｔｃ３）に、変速前の状態から変速後の状態に滑らかに変化するようになる。尚、一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０２１５】
変速段を第３速から第４速にアップシフトしてエンジンブレーキ力を減少させる場合のタイミングチャートを図３３に示す。この場合も車両減速度は、自動クラッチ５が解放されている期間に（ｔｄ１〜ｔｄ３）、変速前の状態から変速後の状態に次第に変化するようになる。一点鎖線は、比較例として、補助制動力を付与しなかった場合での車両減速度を示している。
【０２１６】
上述した構成において、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０にて実行されるエンジンブレーキアシスト処理（図２４，２１）がエンジンブレーキ推定手段及びエンジンブレーキ補助手段としての処理に相当する。
【０２１７】
以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動クラッチとしてツインクラッチを用いて係合解放駆動を実行する場合においても、前記実施の形態６と同様な効果を生じる。
【０２１８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態８に示したツインクラッチと平行軸式変速機との組み合わせにおいて、前記実施の形態３のごとくクラッチ係合駆動時に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に相当する車両減速度に変化させても良い。又、前記実施の形態８において、前記実施の形態４のごとくクラッチ解放駆動時に変速前エンジンブレーキ力Ｅｂ１から変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２に相当する車両減速度に変化させるようにしても良い。又、前記実施の形態７のごとく自動クラッチ１０５の解放駆動時に車両減速度を一定に維持し、自動クラッチ１０５の係合駆動時に補助制動力を次第に消滅させても良い。
【０２１９】
又、前記実施の形態８に示したツインクラッチと平行軸式変速機との組み合わせにおいて、自動クラッチ１０５の完全解放時にギヤ噛合の切り換えを実行するように変速シーケンス処理を行う場合には、前記実施の形態１〜７と同様にブレーキアシスト処理を実行することができる。
【０２２０】
（ｂ）．前記実施の形態３においては、クラッチ係合駆動時にステップＳ５３０の代わりに、前記実施の形態７のステップＳ９１８，Ｓ９２０を実行することにより、補助制動力を次第に消滅させるようにしても良い。
【０２２１】
（ｃ）．前記各実施の形態では、補助制動力を発生させるための制動手段としてはホイールブレーキを用いて、ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに対する制動油圧調節により補助制動力を調節していた。これ以外に、自動クラッチから前記駆動輪までの間に設けられた制動手段、例えばリターダなどをホイールブレーキの代わりに用いることができる。
【０２２２】
（ｄ）．前記各実施の形態では、アップシフト時にもダウンシフト時にも、変速前又は変速後にエンジンブレーキ力が発生する状況であれば、不足するエンジンブレーキ力に対応して補助制動力が生じるようにしていた。しかし、アップシフト時において変速後にエンジンブレーキが発生しない（変速後エンジンブレーキ力Ｅｂ２≦０）と推定される場合には、エンジンブレーキアシスト処理自体を実行しないようにしても良い。
【０２２３】
又、アップシフト時には、エンジンブレーキ力の有無に関係なく、エンジンブレーキアシスト処理自体を実行しないようにしても良い。
（ｅ）．前記実施の形態２，７では車両減速度Ｄｇ１を車速ＳＰＤの変化から求めていたが、これ以外に車両前後方向の加速度を検出するＧセンサを設けることにより、直接、車両減速度Ｄｇ１を求めても良い。
【０２２４】
（ｆ）．前記各実施の形態においては、自動クラッチ５，１０５の係合率、減少係数Ｋｂｐ等といった係合程度あるいは解放程度はクラッチストロークセンサ１４，１１４，１１６により検出されたストロークＰＣＬ，ＰＣＬ１，ＰＣＬ２に基づいてマップや関数から得ている。これ以外に油圧駆動機構ＰＣ，ＰＣ１，ＰＣ２における駆動油圧を検出し、この駆動油圧に基づいてマップや関数から、自動クラッチ５，１０５の係合率、減少係数Ｋｂｐ等といった係合程度あるいは解放程度を求めても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のエンジン、クラッチ、変速機、制動装置及びＥＣＵからなるシステムの概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の変速制御用ＥＣＵが実行する変速制御処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のＶＳＣ−ＥＣＵが実行するエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図４】同じくエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図５】上記エンジンブレーキアシスト処理にて用いられるエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとから第１速でのエンジンブレーキ力Ｅｂを求めるマップの構成説明図。
【図６】同じく第２速でのエンジンブレーキ力Ｅｂを求めるマップの構成説明図。
【図７】同じく第３速でのエンジンブレーキ力Ｅｂを求めるマップの構成説明図。
【図８】同じく第４速でのエンジンブレーキ力Ｅｂを求めるマップの構成説明図。
【図９】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態２のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図１２】同じくエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態３のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図１４】同じくＤｂ計算処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態４のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図１８】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】実施の形態５のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図２１】同じくエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図２２】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２４】実施の形態６のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図２５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２７】実施の形態７のエンジンブレーキアシスト処理のフローチャート。
【図２８】上記エンジンブレーキアシスト処理にて用いられるストロークＰＣＬから減少係数Ｋｂｐを求めるマップの構成説明図。
【図２９】実施の形態７の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図３０】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図３１】実施の形態８のエンジン、クラッチ、変速機、制動装置及びＥＣＵからなるシステムの概略構成を表すブロック図。
【図３２】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図３３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…吸気経路、４…変速機、５…自動クラッチ、６…クランク軸、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、１０…変速制御用ＥＣＵ、１１…変速油圧アクチュエータ、１２…スリーブ位置センサ、１４…クラッチストロークセンサ、１８…クラッチ出力軸回転数センサ、２２…車速センサ、２４…エンジン回転数センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…アクセルペダル、３０…スロットル開度センサ、３２…エンジン制御用ＥＣＵ、３４…空燃比センサ、３６…スロットルバルブ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ、５６ａ…ダイヤフラム、５６ｂ，５６ｃ…圧力室、５６ｄ…ブレーキブースタ圧力センサ、５６ｅ…チェック弁、５８…制動油圧アクチュエータ、１０４…変速機、１０５…自動クラッチ、１０６…入力軸、１１０…変速制御用ＥＣＵ、１１１…変速油圧アクチュエータ、１１１…油圧アクチュエータ、１１２…スリーブ位置センサ、１１４…第１クラッチストロークセンサ、１１６…第２クラッチストロークセンサ、１１８，１２０…クラッチ出力軸回転数センサ、１２２…車速センサ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、Ａｉ…クラッチ出力軸、Ａｊ…出力軸、Ａ１，Ａ２…クラッチ出力軸、Ａ３…カウンタ軸、Ａ４…出力軸、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｉ１〜Ｉ６，ＩＲ…ドライブギヤ、ＭＲ…後進アイドラギヤ、Ｏ１〜Ｏ６，ＯＲ…ドリブンギヤ、ＰＣ…油圧駆動機構、ＰＣ１，ＰＣ２…油圧駆動機構、Ｓ１〜Ｓ４…スリーブ、ＴＤ…トーショナルダンパ。
【図１】
2004231035.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004231035.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004231035.tif 000007
【図６】
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【図７】
2004231035.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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