(57)【要約】【課題】変速制御の要求に応じて一時的なトルクダウンと継続的なトルクダウンを実現して自動変速機を備えた車両の運転性を向上させる。【解決手段】運転状態に応じて自動変速機２の変速比を変更する変速制御部２０５と、運転状態に応じて自動変速機２が伝達可能なトルクを制御する油圧制御部２０４と、運転状態が所定の状態となったときにエンジン１の出力トルクを低減するエンジントルク制限判定部２０３は、エンジントルクの低減量を演算するトルクダウン量演算手段と、迅速かつ一時的なトルクダウンを行う急トルクダウンと、緩やかかつ継続的なトルクダウンを行う緩トルクダウンの少なくとも一方を選択するトルクダウン種別選択手段と、演算したトルクダウン量と、選択したトルクダウンによってエンジンの出力トルクを低減する。【選択図】　　図２
2004092501.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じて自動変速機の変速比を変更する変速制御手段と、
運転状態に応じて前記自動変速機が伝達可能なトルクを制御するトルク容量制御手段と、
運転状態が所定の状態となったときに前記エンジンの出力トルクを低減するエンジン出力トルク低減手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記エンジン出力トルク低減手段は、
エンジントルクの低減量を演算するトルクダウン量演算手段と、
迅速かつ一時的なトルクダウンを行う第１のトルクダウンと、緩やかかつ継続的なトルクダウンを行う第２のトルクダウンの少なくとも一方を選択するトルクダウン種別選択手段と、
前記演算したトルクダウン量と、前記選択した第１または第２のトルクダウンによってエンジンの出力トルクを低減するトルクダウン実行手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記トルクダウン実行手段は、第１のトルクダウンが選択されたときには、点火時期の制御による一時的なトルクダウンを行い、第２のトルクダウンが制御スロットルされたときには吸入空気量の制御による継続的なトルクダウンを行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記トルクダウン実行手段は、第１のトルクダウンが選択されたときには、点火時期の制御による一時的なトルクダウンを所定時間だけ行い、この所定時間を超えて第１のトルクダウンが継続されるときには、前記第２のトルクダウンに切り換えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記トルクダウン量演算手段は、自動変速機で伝達可能なトルクと、自動変速機へ入力される実際の入力トルクに基づいて、トルクダウン量を演算することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力トルク低減手段は、前記入力トルクが伝達可能トルクを超えたときにエンジンの出力トルクを低減することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の自動変速機においては、変速制御コントロールユニットによって変速比や油圧の制御を行っており、アップシフトやダウンシフト等で入力トルクを低減したいときには、エンジン制御コントロールユニットにトルクダウン要求を行ってエンジン出力トルクの低減を指令するものが知られている。
【０００３】
このようなトルクダウン制御では、アップシフトやダウンシフトなどの変速ショックを抑制するために、一時的にエンジン出力トルクを所定量だけ低減するもので、エンジン制御コントロールユニットでは、点火時期リタード（タイミングリタード）やフュエルカットなどにより、変速制御コントロールユニットのトルクダウン要求に応えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、トルクダウン量は予め設定された所定値であり、かつ、トルクダウンの期間は一時的となるため、変速制御コントロールユニットは自動変速機の運転状態に応じたトルクダウンの期間とトルクダウン量を実現できないという問題があった。
【０００５】
すなわち、アップシフトやダウンシフトなどの過渡的な運転状態の変化に対しては、点火時期リタードやフュエルカットなどによって一時的なトルクダウンを行うことができるが、油圧ポンプの供給圧が必要圧に達しないような状況（極低温時や油圧系の故障時）では、継続的にトルクダウンを行ってエンジン出力トルクが自動変速機で伝達可能なトルクを超えないように制御する必要があるが、上記従来例のように、点火時期リタードやフュエルカットを継続的に行うと、エンジンの３元触媒等に損傷を与えてしまうため、変速制御コントロールユニット側の要求に応えることができないという問題があった。
【０００６】
特に、自動変速機として、Ｖベルト式の無段変速機を用いた場合では、一対のプーリに油圧を供給してＶベルトを挟持することでトルクの伝達を行っているため、運転状態の変化に応じて伝達可能トルク（トルク容量）も時々刻々と変化しており、トルク容量が入力トルクよりも小さくなると即座にトルクダウンを行ってＶベルトの滑りを防止しなければならないが、上述のように油圧系の故障時などでトルク容量が急減した場合には、一時的にトルクダウンを行った後、継続的にトルクダウンを行う必要がある。この場合、上記従来例では、継続的なトルクダウンに対処できないため、一時的なトルクダウンの後にはエンジン出力トルクが自動変速機のトルク容量を超えてしまい、Ｖベルトの滑りを生じて自動変速機の耐久性を低下させるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、変速制御の要求に応じて一時的なトルクダウンと継続的なトルクダウンを実現して自動変速機を備えた車両の運転性を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、運転状態に応じて自動変速機の変速比を変更する変速制御手段と、運転状態に応じて前記自動変速機が伝達可能なトルクを制御するトルク容量制御手段と、運転状態が所定の状態となったときに前記エンジンの出力トルクを低減するエンジン出力トルク低減手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記エンジン出力トルク低減手段は、エンジントルクの低減量を演算するトルクダウン量演算手段と、迅速かつ一時的なトルクダウンを行う第１のトルクダウンと、緩やかかつ継続的なトルクダウンを行う第２のトルクダウンの少なくとも一方を選択するトルクダウン種別選択手段と、前記演算したトルクダウン量と、前記選択した第１または第２のトルクダウンによってエンジンの出力トルクを低減するトルクダウン実行手段とを備える。
【０００９】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記トルクダウン実行手段は、第１のトルクダウンが選択されたときには、点火時期の制御による一時的なトルクダウンを行い、第２のトルクダウンが制御スロットルされたときには吸入空気量の制御による継続的なトルクダウンを行う。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記トルクダウン実行手段は、第１のトルクダウンが選択されたときには、点火時期の制御による一時的なトルクダウンを所定時間だけ行い、この所定時間を超えて第１のトルクダウンが継続されるときには、前記第２のトルクダウンに切り換える。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれかひとつにおいて、前記トルクダウン量演算手段は、自動変速機で伝達可能なトルクと、自動変速機へ入力される実際の入力トルクに基づいて、トルクダウン量を演算する。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第４の発明において、前記エンジン出力トルク低減手段は、前記入力トルクが伝達可能トルクを超えたときにエンジンの出力トルクを低減する。
【００１３】
また、前記自動変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリでＶベルトを挟持する無段変速機で構成され、油圧検出手段が前記プライマリプーリまたはセカンダリプーリに供給される油圧を検出し、前記トルク容量演算手段は、前記プーリに供給される油圧に基づいてプーリの推力を演算し、このプーリの推力と実際の変速比から伝達可能なトルクを演算するものであってもよい。
【００１４】
【発明の効果】
したがって本発明は、トルクダウンが必要な運転状態になると、トルクダウン量を算出すると共に、急トルクダウン（第１のトルクダウン）か緩トルクダウン（第２のトルクダウン）のいずれかを設定することとで、トルクダウン量を可変制御しながらトルクダウンの応答性と継続時間を選択することが可能となって、必要最低限のトルクダウン量によって車両の運転性を確保しながらも、第１のトルクダウンによる迅速なトルクダウンと、第２のトルクダウンによる緩やかかつ継続的なトルクダウンを選択または組み合わせることが可能となり、自動変速機を備えた車両の運転性を向上させることが可能となる。
【００１５】
また、第１のトルクダウンを開始してから所定時間を経過しても第１のトルクダウンが継続する場合には、第２のトルクダウンに移行してトルクダウンを継続でき、エンジンの触媒に損傷（熱的損傷）を与えることがなく、信頼性と耐久性を確保することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１、エンジン１に自動変速機２を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１の出力を制御するエンジン制御コントロールユニット２１０と、自動変速機２の変速比を制御する変速制御コントロールユニット２００を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００１８】
変速制御コントロールユニット２００とエンジン制御コントロールユニット２１０は通信手段１００を介して双方向通信を行っており、各コントロールユニットが検出した値を他方のコントロールユニットへ送信することが可能となっている。
【００１９】
変速制御コントロールユニット２００は、セレクトレバー２３で選択された運転レンジを示すセレクト信号、自動変速機２の各種センサからの信号（変速比、車速、油圧、油温など）及びエンジン制御コントロールユニット２１０からのアクセル操作量やエンジン回転数、エンジントルクなどに基づいて自動変速機２の変速比と油圧の制御を行うとともに、エンジン１からのトルクが過大になったときには、エンジン制御コントロールユニット２１０へトルクダウン要求信号を送り、エンジン１の出力トルクを低減させるトルクダウン制御を行う。
【００２０】
エンジン制御コントロールユニット２１０は、アクセル開度センサ５が検出したアクセルペダル操作量と、エンジン１のクランク角センサ（図示せず）からのエンジン回転速度等を運転状態として読み込んで、燃料噴射量や点火時期、吸入空気量を制御する。なお、吸入空気量の制御はアクチュエータを介してスロットルバルブを開閉する電子制御スロットル１ａによって行う。
【００２１】
また、エンジン制御コントロールユニット２１０は、変速制御コントロールユニット２００からのトルクダウン要求があったときには、点火時期リタードや電子制御スロットル１ａのスロットルバルブの閉弁等により、変速制御コントロールユニット２００が要求するトルクの要求値（制限値）以下となるようにエンジン出力トルクの低減を実行する。
【００２２】
次に、変速制御コントロールユニット２００とエンジン制御コントロールユニット２１０では、図２に示すブロック図のような制御が行われる。
【００２３】
まず、変速制御コントロールユニット２００には、エンジン制御コントロールユニット２１０からの目標エンジントルクと実エンジントルクに基づいて、自動変速機２への入力トルクを演算する入力トルク演算部２０１と、自動変速機２のセンサ群２１から得た検出値に基づいて自動変速機２が伝達可能なトルク（トルク容量）を演算するトルク容量演算部２０２が設けられる。
【００２４】
なお、自動変速機２のセンサ群２１には、入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサ、出力軸の回転速度または車速を検出する出力軸回転速度センサ、作動油の油温を検出する油温センサ、ライン圧などの油圧を検出する油圧センサ、自動変速機２に設定された運転レンジを検出するレンジ検出センサなどから構成されている。
【００２５】
次に、入力トルクとトルク容量に基づいて、自動変速機２への入力トルクを制限するトルクダウン制御をエンジン制御コントロールユニット２１０に対して要求するトルク制限判定部２０３は、入力トルクがトルク容量を超えたり、変速ショックの低減を図るためトルクダウン量を演算し、トルクダウンによる要求値（エンジン１の出力トルクに対する要求値）を演算する（トルクダウン量演算部）。
【００２６】
さらに、トルク制限判定部２０３は、トルクダウン要求が発生した運転状態に応じて、一時的にトルクダウンを行う急トルクダウンか、継続的にトルクダウンを行う緩トルクダウンのいずれであるかを判定し、トルクダウン要求値と急トルクダウンまたは緩トルクダウンの種別を示す信号をエンジン制御コントロールユニット２１０に送信し、自動変速機２の運転状態に適したトルクダウンの実行を要求する。
【００２７】
次に、油圧制御部（トルク容量制御部）２０４は、入力トルク演算部２０１からの入力トルクとセンサ群２１からの検出値に基づいてライン圧などの各種油圧を決定し、自動変速機２の油圧機構を制御する。なお、油圧機構は摩擦締結要素（フォワードクラッチなど）の締結圧力やＶベルト式無段変速機のプーリ推力を制御することで自動変速機２のトルク容量の制御を行う。
【００２８】
また、変速制御部２０５は、車速（または出力軸回転速度）とアクセルペダル操作量及びセレクトレバ−２３からのセレクト信号（運転レンジを示す信号）に基づいて変速比を決定し、自動変速機２の変速機構を制御する。
【００２９】
次に、エンジン制御コントロールユニット２１０には、図示しないクランク角センサ及びエアフローメータからのエンジン回転速度及び吸入空気量とアクセル操作量センサ２４からのアクセル操作量に基づいて、目標エンジントルクを決定するエンジントルク演算部２１１と、この目標エンジントルクを実現するように燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御部２１５、同じく点火時期を制御する点火時期制御部２１３、同じく電子制御スロットル１ａを制御するスロットル制御部２１４を備える。
【００３０】
また、エンジントルク演算部２１１と点火時期制御部２１３及びスロットル制御部２１４の間には、トルクダウン制御部２１２が設けられている。
【００３１】
トルクダウン制御部２１２は、変速制御コントロールユニット２００からのトルクダウン要求があった場合には、トルクダウンの要求値を読み込み、エンジントルク演算部２１１からの目標エンジントルクに対するトルクダウン量を求める。
【００３２】
そして、要求のあったトルクダウンの種別に応じて制御対象を切り換える。例えば、変速制御コントロールユニット２００からのトルクダウン要求が急トルクダウンの場合には、点火時期制御部２１３でタイミングリタード（点火時期リタード）を行って一時的なトルクダウンを迅速に実現するとともに、緩トルクダウンの場合にはスロットル制御部２１４により電子制御スロットル１ａを閉弁方向に制御して応答性は低いが継続的なトルクダウンを実現する。
【００３３】
次に、図３は、変速制御コントロールユニット２００で行われるトルクダウン制御の一例を示すフローチャートで、所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃ）毎に実行されるものである。
【００３４】
まず、ステップＳ１では、自動変速機２のセンサ群２１やエンジン制御コントロールユニット２１０からの各検出値を読み込んで、ステップＳ２では自動変速機２の運転状態を判定して、トルクダウンが必要か否かを判定する。
【００３５】
この判定の一例としては、
ａ：アップシフトまたはダウンシフトなど、変速過渡時
ｂ：Ｎ−Ｄ、Ｒセレクトなど、シフト操作時
ｃ：低油温時（必要な油圧が得られない）
ｄ：油圧機構の故障時（例えば、油圧ポンプの故障などでライン圧が減少したとき）
などである。
【００３６】
上記の運転状態に該当するときには、トルクダウンが必要と判定してステップＳ３に進む一方、トルクダウンが不要な場合にはステップＳ７に進んで、トルクダウンをキャンセルするように設定する。
【００３７】
ステップＳ７のトルクダウン制御を行わない場合では、急トルクダウン要求値と緩トルクダウン要求値の２つの値を、共にエンジン１で出力可能な最大値（以下、ｍａｘ値）に設定する。
【００３８】
トルクダウンを必要とするステップＳ３では、エンジン出力トルクを低減する目標値であるトルク制限値を演算する。
【００３９】
このトルク制限値の演算の詳細については後述するが、概略を説明すると、まず、実際に自動変速機２へ入力されるトルク（入力トルク）を求め、また、自動変速機２の運転状態に応じたトルク容量（伝達可能トルク）を求める。
【００４０】
そして、入力トルクからトルク容量を差し引いた値をトルク低減量とし、エンジン制御コントロールユニット２１０からの目標エンジントルクから、このトルク低減量を差し引いたものを、トルク制限値として求めておく。
【００４１】
次に、ステップＳ４では、トルクダウンの種別が急トルクダウンであるのか緩トルクダウンであるのかを判定する。
【００４２】
この判定は、上記ステップＳ２の判定に用いた運転条件に応じて区分けされる。例えば、
ａ：変速過渡時　→　急トルクダウン
ｂ：シフト操作時　→　急トルクダウン
ｃ：低油温時　→　緩トルクダウン
ｄ：油圧機構の故障時　→　緩トルクダウン
のように、トルクダウン要求の原因となる運転状態毎に、迅速かつ一時的に行うトルクダウンである急トルクダウンとするか、継続的にトルクダウンを行う緩トルクダウンとするかを予め設定しておく。
【００４３】
そして、このステップＳ４では、トルクダウン要求の原因に基づくトルクダウンの種別に応じて判定を行い、急トルクダウンであればステップＳ５へ、緩トルクダウンであればステップＳ６に進む。
【００４４】
急トルクダウンを行うステップＳ５では、上記ステップＳ３で求めたトルク制限値を急トルクダウン要求値に設定し、緩トルクダウン要求値にもトルク制限値を設定する。なお、急トルクダウンであるのに、緩トルクダウン要求値にもトルク制限値を設定するのは、油圧系の故障時などでは、急トルクダウンを行った後にもトルクダウンを継続したいため、両者の値を同時に設定しておく。
【００４５】
一方、緩トルクダウンを行うステップＳ５では、上記ステップＳ３で求めたトルク制限値を緩トルクダウン要求値に設定する一方、急トルクダウン要求値にはエンジン１で出力可能な最大値であるｍａｘ値を設定する。
【００４６】
こうして、上記ステップＳ５〜Ｓ７で急トルクダウン要求値と緩トルクダウン要求値の２つのトルク要求値を設定すると、ステップＳ８では、これらトルクダウン要求値をエンジン制御コントロールユニット２１０へ送信する。
【００４７】
なお、トルクダウンの必要がない場合でも急トルクダウン要求値と緩トルクダウン要求値をそれぞれｍａｘ値に設定しているが、ｍａｘ値はエンジン出力トルクの最大値であるため、実質的にトルクダウンが行われることはない。
【００４８】
次に、図４は、エンジン制御コントロールユニット２１０で行われるトルクダウン制御の一例を示すフローチャートで、所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃ）毎に実行されるものである。
【００４９】
まず、ステップＳ１１では、変速制御コントロールユニット２００からの急トルクダウン要求値と緩トルクダウン要求値をそれぞれ読み込んで、ステップＳ１２では、これら２つのトルクダウン要求値のいずれか一方がｍａｘ値未満の値（＝トルク制限値）であれば、トルクダウン要求があったと判定してステップＳ１３以降でトルクダウン制御を行う一方、２つのトルクダウン要求値が共にｍａｘ値であればトルクダウンは不要と判定してステップＳ１６に進んで通常のエンジントルク制御を行う。
【００５０】
トルクダウンを行うステップＳ１３では、急トルクダウンと緩トルクダウンのいずれの種別であるかを、急トルクダウン要求値と緩トルクダウン要求値の値に基づいて判定する。
【００５１】
すなわち、急トルクダウン要求値がｍａｘ値未満の値（＝トルク制限値）であれば、急トルクダウンと判定してステップＳ１４に進み、タイミングリタードにより迅速に一時的なトルクダウンを実行する。
【００５２】
ただし、タイミングリタードの継続時間が所定値（例えば、数秒）を超えたら、触媒の損傷を防ぐため緩トルクダウンと判定して、ステップＳ１５に進み、電子制御スロットルの閉弁により吸入空気量を低減することで、緩やかかつ継続的にトルクダウンを実行する。
【００５３】
また、急トルクダウン要求値がｍａｘ値で、緩トルクダウン要求値がｍａｘ値未満の値（＝トルク制限値）であれば、ステップＳ１５に進んで、電子制御スロットルの閉弁による緩やかかつ継続的にトルクダウンを実行する。
【００５４】
以上の制御により、変速制御コントロールユニット２００は、トルクダウンが必要な運転状態になると、低減したエンジン出力トルクの目標値であるトルク制限値を算出すると共に、急トルクダウンか緩トルクダウンのいずれかを設定することとで、トルクダウン量を可変制御しながらトルクダウンの応答性と継続時間を選択することが可能となって、必要最低限のトルクダウン量によって車両の運転性を確保しながらも、タイミングリタードによる迅速なトルクダウンと、吸入空気量の制御による緩やかなトルクダウンを選択または組み合わせることが可能となり、自動変速機を備えた車両の運転性を向上させることが可能となる。
【００５５】
また、急トルクダウンを開始してから所定時間を経過してもトルクダウン要求が継続する場合には、緩トルクダウンに移行して電子制御スロットル１ａの吸入空気量の制御によりトルクダウンを継続でき、エンジン１の触媒に損傷（熱的損傷）を与えることがなく、信頼性と耐久性を確保することができる。
【００５６】
次に、トルク容量、入力トルク及びトルク制限値の算出について、自動変速機２の構成を図５に示すＶベルト式とした場合を一例として、以下に詳述する。
【００５７】
まず、Ｖベルト式の変速機構は、入力軸側のプライマリプーリ１０が、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ（図示せず）、前後進切り替え機構（図示せず）を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０と、出力軸側に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。
【００５８】
プライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板と、固定円錐板に対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板から構成される。
【００５９】
セカンダリプーリ１１は出力軸と一体となって回転する固定円錐板と、この固定円錐板に対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板から構成される。
【００６０】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定される。
【００６１】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ、前後進切り替え機構を介して入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達され、プライマリプーリ１０の可動円錐板及びセカンダリプーリ１１の可動円錐板を軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００６２】
変速比及びＶベルト１２の接触摩擦力は油圧機構よって制御される。
【００６３】
油圧機構は、ライン圧を制御するレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主体に構成される。
【００６４】
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐盤から溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００６５】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ８０からの圧油を調圧するソレノイドを備えたレギュレータバルブ６０で構成され、変速制御コントロールユニット２００からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００６６】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００６７】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、変速制御コントロールユニット２００からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプールが駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００６８】
なお、変速制御弁３０は、スプールの変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプールを閉弁する。
【００６９】
以上のような構成における、自動変速機２のトルク容量、入力トルク及びトルク制限値の算出は、次のように行う。
【００７０】
まず、センサ群２１から、油温、プライマリプーリ回転速度（入力軸回転速度）、セカンダリプーリ回転速度（出力軸回転速度または車速）、セカンダリ圧をそれぞれ読み込む。なお、セカンダリ圧は図５の油圧センサ２１ａが検出した値である。
【００７１】
次に、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度の比から実際の変速比（またはプーリ比）を求める。
【００７２】
一方、検出したセカンダリ圧にセカンダリプーリ１１の油室１１ｃの受圧面積を乗じて、セカンダリプーリ１１がＶベルト１２を挟持する推力（セカンダリ推力）を求める。
【００７３】
そして、図６に示すマップから、上記変速比とセカンダリプーリ１１の推力に基づいて、Ｖベルト式の変速機構のトルク容量を求める。
【００７４】
図６のマップは、変速比をパラメータとしてセカンダリ推力の大きさに応じたトルク容量を予め設定したもので、セカンダリ推力が所定の値を超えるとトルク容量は変速比に関わらず一定となる。なお、このマップから求めたトルク容量に、所定の安全率を乗じておいても良く、部品の経年劣化等に関わらずＶベルト１２の滑りを確実に防ぐことができる。
【００７５】
次に、エンジン制御コントロールユニット２１０から目標エンジントルクをエンジン出力トルクとして読み込む。なお、エンジン出力トルクは、例えば、燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）及びエンジン回転速度などから演算したり、エンジン１の特性図を備えている場合では、アクセルペダル操作量とエンジン回転速度からエンジン出力を推定しても良い。
【００７６】
上記のエンジン出力トルクを、トルクコンバータのコンバータ状態や油圧ポンプ８０の運転状態に基づいて補正し、実際にプライマリプーリ１０へ入力されるトルクとなるように補正して、入力トルクを演算する。
【００７７】
すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放されたコンバータ状態では、トルクコンバータのトルク比に基づいてエンジン出力を補正して入力トルクとする。なお、ロックアップ状態の場合は、エンジン出力と入力トルクは等しくなる。
【００７８】
また、油圧ポンプ８０を駆動するために消費されたトルクを、入力トルクから差し引く。油圧ポンプ８０がトルクコンバータ２のポンプ側（エンジン側）に連結されている場合、油圧ポンプ８０の駆動トルクは、エンジン回転速度と供給圧（ライン圧）、作動油の油温等から求めればよい。
【００７９】
トルクコンバータのトルク比及び油圧ポンプ８０の駆動トルクによりエンジン出力トルクを補正することで、プライマリプーリ１０へ実際に入力されるトルクが得られる。
【００８０】
次に、上記図６のマップで求めたトルク容量と、上記で求めた入力トルクの差からトルクダウン量を算出する。
【００８１】
例えば、トルク容量をＴｍ、プライマリプーリ１０の入力トルクをＴｉ、トルクダウン量をΔＴｄとすると、
ΔＴｄ＝（Ｔｉ−Ｔｍ）×ｋ　　………（１）
ただし、ｋは安全率で、予め設定した定数である。
【００８２】
そして、目標エンジントルクをＴｅ、トルク制限値をＴＬとすると、
ＴＬ＝Ｔｅ−ΔＴｄ
として演算する。このトルク制限値ＴＬを要求値としてエンジン制御コントロールユニット２１０へ送信する。
【００８３】
以上により、実際の変速比とセカンダリ圧から求めたトルク容量と、入力トルクの差に基づいてトルクダウン量ΔＴｄを決定するようにしたので、走行条件の変化に応じてエンジン出力トルクの制限値を可変制御し、かつ、必要最低限のトルクダウン量とすることで、過剰なトルクダウンを防いで車両の運転性能を向上させることが可能となる。
【００８４】
なお、上記各実施形態においては、Ｖベルト式の無段変速機を採用した場合を示したが、摩擦締結要素と遊星歯車機構からなる自動変速機へ適用することもでき、この遊星歯車式の自動変速機に本発明を適用することにより、油温の極低温域では油量の不足などによる摩擦締結要素の滑りを防ぎながら、過剰なトルクダウンを抑制して走行性能の向上を図ることが可能となる。
【００８５】
また、上記トルクダウン要求制御に、エンジン回転速度の規制を組み合わせても良く、例えば、レンジ信号がＮまたはＰのときには、エンジン回転速度が予め設定した値を超えないように、変速制御コントロールユニット２００がエンジン回転速度の低減要求を送出しても良く、Ｎ−ＤセレクトやＮ−Ｒセレクト時のＶベルト１２の滑りを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】同じく変速制御コントロールユニットとエンジン制御コントロールユニットのブロック図。
【図３】変速制御コントロールユニットで行われるトルクダウン要求制御の一例を示すフローチャート。
【図４】エンジン制御コントロールユニットで行われるトルクダウン制御の一例を示すフローチャート。
【図５】変速機構にＶベルト式無段変速機を採用した場合の概略構成図。
【図６】セカンダリプーリの推力と変速比に応じたトルク容量のマップである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　自動変速機
１０　プライマリプーリ
１１　セカンダリプーリ
２００　変速制御コントロールユニット
２０１　エンジン制御コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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