(57)【要約】【課題】１回のオン状態および１回のオフ状態の組み合わせを１サイクルとしたパルス信号をデューティ比に応じて出力するモータ制御手段と、該モータ制御手段からのパルス信号に応じて電動モータを駆動する駆動手段と、前記電動モータからのパルス信号出力終了直後での前記電動モータの端子電圧の低下の緩急に基づいて電動モータのロック状態を判定するロック状態判定手段とを備える電動モータ駆動装置において、デューティ制御される電動モータのロック状態を正確に判定可能とする。【解決手段】モータ制御手段２２は、少なくとも電動モータ１２の駆動停止時には、最初のオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１回のオン状態および１回のオフ状態の組み合わせを１サイクルとしたパルス信号をデューティ比に応じて出力するモータ制御手段（２２）と、該モータ制御手段（２２）からのパルス信号に応じて電動モータを駆動する駆動手段（１９）と、前記モータ制御手段（２２）からのパルス信号出力終了直後での前記電動モータ（１２）の端子電圧の低下の緩急に基づいて電動モータ（１２）のロック状態を判定するロック状態判定手段（２３）とを備える電動モータ駆動装置において、前記モータ制御手段（２２）は、少なくとも電動モータ（１２）の駆動停止時には、最初のオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力することを特徴とする電動モータ駆動装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段（２２）は、電動モータ（１２）の駆動開始時には所定時間だけオン状態を持続させた後にオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力することを特徴とする請求項１記載の電動モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、１回のオン状態および１回のオフ状態の組み合わせを１サイクルとしたパルス信号をデューティ比に応じて出力するモータ制御手段と、該モータ制御手段からのパルス信号に応じて電動モータを駆動する駆動手段と、前記電動モータからのパルス信号出力終了直後での前記電動モータの端子電圧の低下の緩急に基づいて電動モータのロック状態を判定するロック状態判定手段とを備える電動モータ駆動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動モータのロック状態を該電動モータの駆動停止直後での端子電圧の低下の緩急に応じて判断するものが既に知られており（たとえば特許文献１参照。）、また電動モータの回転数を抑えて作動音の低下を図るために電動モータの作動をデューティ制御するものも既に知られている（たとえば特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２５１３３２３号公報
【特許文献２】
特開２００１−７１８７７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図５（ａ）で示すモータ駆動要求信号に応じてパルス信号が図５（ｂ）で示すように電動モータ制御手段から出力され、それに応じて電動モータの端子電圧が図５（ｃ）で示すように変化するのであるが、電動モータが正常である場合には、電動モータの負荷が小さく、駆動停止時には慣性力により比較的長い時間にわたって回転し続けるので電動モータの端子電圧は緩やかに低下するのに対し、電動モータがロック状態になると、電動モータの負荷が大きいので駆動停止に応じて電動モータの端子電圧は急速に低下することになる。そこで、駆動停止直後の端子電圧が設定電圧ＶＯまで低下するまでの時間Ｔ１が短いときに電動モータがロック状態にあると判断するようにして、駆動停止直後の端子電圧の低下の緩急で電動モータのロック状態を判別するようにしている。
【０００５】
ところが、従来のものでは、オン状態とそのオン状態に続くオフ状態とを１サイクルとしたパルス信号がモータ制御手段から出力されており、電動モータの駆動停止時には、モータ制御手段から出力されるパルス信号はオフ状態で終了することになるので電動モータの端子電圧が比較的低くなっており、電動モータのロック状態を正確に判定することが困難である。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、デューティ制御される電動モータのロック状態を正確に判定可能とした電動モータ駆動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、１回のオン状態および１回のオフ状態の組み合わせを１サイクルとしたパルス信号をデューティ比に応じて出力するモータ制御手段と、該モータ制御手段からのパルス信号に応じて電動モータを駆動する駆動手段と、前記モータ制御手段からのパルス信号出力終了直後での前記電動モータの端子電圧の低下の緩急に基づいて電動モータのロック状態を判定するロック状態判定手段とを備える電動モータ駆動装置において、前記モータ制御手段は、少なくとも電動モータの駆動停止時には、最初のオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力することを特徴とする。
【０００８】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、少なくとも電動モータの駆動停止時に、モータ制御手段から出力されるパルス信号はオン状態で終了することになるので電動モータの端子電圧が比較的高くなっており、比較的高い値からの端子電圧の低下に基づいて電動モータのロック状態を判定するので、電動モータのロック状態を正確に判定することができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記モータ制御手段は、電動モータの駆動開始時には所定時間だけオン状態を持続させた後にオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力することを特徴とし、かかる構成によれば、電動モータのロック状態を正確に判定することを可能とした上に、電動モータ駆動開始時の応答性を高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は電動モータの回転数制御のための電子制御ユニットの構成を示すブロック図、図３は印可電圧およびデューティ比のマップを示す図、図４はモータ駆動要求信号、電動モータ制御用パルス信号および電動モータの端子電圧の変化を示す図である。
【００１２】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間に液圧制御装置４が設けられ、該液圧制御装置４および右、左後輪用車輪ブレーキ２Ｂ，２Ｄ間に、第１および第２比例減圧弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介設される。
【００１３】
液圧制御装置４は、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄにそれぞれ並列に接続される第１、第２、第３および第４チェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂにそれぞれ個別に対応した第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂと、第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂに吸入弁１１Ａ，１１Ｂをそれぞれ介して接続されるプランジャ型の第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する共通１個の電動モータ１２と、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄ、各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄおよび電動モータ１２の作動を制御する電子制御ユニット１６とを備える。
【００１４】
第１常開型電磁弁６Ａは、第１出力液圧路３Ａおよび左前輪用車輪ブレーキ２Ａ間に設けられ、第２常開型電磁弁６Ｂは、第１出力液圧路３Ａおよび第１比例減圧弁５Ａ間に設けられ、第３常開型電磁弁６Ｃは、第２出力液圧路３Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃ間に設けられ、第４常開型電磁弁６Ｄは、第２出力液圧路３Ｂおよび第２比例減圧弁５Ｂ間に設けられる。
【００１５】
また第１〜第４チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続される。
【００１６】
第１常閉型電磁弁８Ａは、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第２常閉型電磁弁８Ｂは、第１比例減圧弁５Ａおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第３常閉型電磁弁８Ｃは、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられ、第４常閉型電磁弁８Ｄは、第２比例減圧弁５Ｂおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられる。
【００１７】
このような液圧制御装置４は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を連通するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は、第１常開型電磁弁６Ａを介して左前輪用車輪ブレーキ２Ａに作用するとともに、第２常開型電磁弁６Ｂおよび第１比例減圧弁５Ａを介して右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、第３常開型電磁弁６Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに作用するとともに、第４常開型電磁弁６Ｄおよび第２比例減圧弁５Ｂを介して左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用する。  上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、液圧制御装置４は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を遮断するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を連通する。すなわち第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、第１〜第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ９Ａまたは第２リザーバ９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１８】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、液圧制御装置４は、車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ９Ａ，９Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００１９】
このように各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄの消磁・励磁を電子制御ユニット１６で制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２０】
図２において、バッテリ１８にはリレー等の駆動手段１９を介して電動モータ１２が接続されており、駆動手段１９の作動を制御ユニット１６で制御することにより、電動モータ１２の作動が制御される。
【００２１】
電子制御ユニット１６において電動モータ１２の作動を制御する部分は、デューティ比決定手段２１と、モータ制御手段２２と、ロック状態判定手段２３とを備えるを備える。
【００２２】
バッテリ１８から電動モータ１２への印加電圧は電圧検出手段２０で検出され、この電圧検出手段２０で検出される印加電圧は、前記デューティ比決定手段２１に入力される。すなわちデューティ比決定手段２１には、電動モータ１２への印加電圧に応じたデューティ比が図３で示すように予め設定されており、デューティ比決定手段２１は、前記電圧検出手段２０で検出された印可電圧に応じての電動モータ１２への通電のデューティ比を、たとえば２０ｍｓｅｃ毎に決定する。
【００２３】
モータ制御手段２２は、デューティ比決定手段２１で決定されたデューティ比で電動モータ１２へのバッテリ１８からの通電をデューティ制御するように、１回のオン状態および１回のオフ状態の組み合わせを１サイクルとしたパルス信号をデューティ比に応じて出力するものであり、１サイクルはたとえば２０ｍｓｅｃに設定されている。
【００２４】
しかもモータ制御手段２２は、図４（ａ）で示すモータ駆動要求信号に応じて、少なくとも電動モータの駆動停止時には、最初のオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を図４（ｂ）で示すように出力するものであり、電動モータ１２の駆動開始時には所定時間Ｔ２（たとえば１００ｍｓｅｃ）だけオン状態を持続させた後にオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力する。このモータ制御手段２２から出力されるパルス信号に応じて駆動手段１９が電動モータ１２を駆動することになり、該電動モータ１２の端子電圧は図４（ｃ）で示すように変化する。
【００２５】
ロック状態判定手段２３は、モータ制御手段２２からのパルス信号出力終了直後での電動モータ１２の端子電圧の低下の緩急に基づいて電動モータ１２のロック状態を判定するものであり、図４（ｃ）で示すように、駆動停止直後の端子電圧が設定電圧ＶＯまで低下するまでの時間Ｔ１が短いときに電動モータ１２がロック状態にあると判断する。
【００２６】
ところで、電動モータ１２は、車両の走行開始時に車速が一定車速以上になるのに応じて第１の一定時間だけ駆動されるとともに、アンチロックブレーキ制御時に最後の減圧から第２の一定時間が経過したときに駆動停止されるものでありロック状態判定手段２３は、電動モータ１２の駆動停止時にそれぞれ電動モータ１２のロック状態を判定する。
【００２７】
次にこの実施例の作用について説明すると、モータ制御手段２２は、少なくとも電動モータ１２の駆動停止時には、最初のオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力するので、電動モータ１２の駆動停止時に、モータ制御手段２２から出力されるパルス信号は、図４（ｃ）で示すようにオン状態で終了することになる。したがって図５（ｃ）で示す従来のものと比べて、電動モータ１２の駆動停止時の端子電圧が高くなっており、比較的高い値からの設定電圧ＶＯまでの端子電圧の低下に要する時間Ｔ１に基づいて電動モータ１２のロック状態を判定するので、電動モータ１２の駆動停止時にはモータ制御手段から出力されるパルス信号がオフ状態で終了する従来のものと比べると、前記時間Ｔ１を比較的大きくして電動モータ１２のロック状態を正確に判定することができる。
【００２８】
またモータ制御手段２２は、電動モータ１２の駆動開始時には所定時間Ｔ２だけオン状態を持続させた後にオフ状態とそのオフ状態に続くオン状態とを１サイクルとしたパルス信号を出力するので、電動モータ１２のロック状態を正確に判定することを可能とした上に、電動モータ１２の駆動開始時の応答性を高めることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、電動モータのロック状態を正確に判定することができる。
【００３１】
また請求項２記載の発明によれば、電動モータのロック状態を正確に判定することを可能とした上に、電動モータ駆動開始時の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】電子制御ユニットのうち電動モータ制御に関連する部分の構成を示すブロック図である。
【図３】印可電圧およびデューティ比のマップを示す図である。
【図４】モータ駆動要求信号、電動モータ制御用パルス信号および電動モータの端子電圧の変化を示す図である。
【図５】従来技術の図４に対応した図である。
【符号の説明】
１２・・・電動モータ
１９・・・駆動手段
２２・・・モータ制御手段
２３・・・ロック状態判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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