(57)【要約】【課題】ステアリングギヤボックスの支持構造において、造を簡素化すると共にステアリングギヤボックスを適正に支持可能とする。【解決手段】ハウジング１１を鋳造製のケーシング１２と板金製のシリンダチューブ１３とを接合して構成し、ケーシング１２を一体の取付部２１によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に固定すると共に、シリンダチューブ１３をゴム部材３３を介して第１、第２ブラケット３１，３２により挟持し、第１ブラケット３１を締結ボルト２２によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に固定する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング作動に連動して回転するピニオンと、該ピニオンに噛み合うラックが形成されたラック軸と、該ラック軸を軸方向に移動可能に収容するハウジングとを具えたステアリングギヤボックスにおいて、前記ハウジングの外周面に一方側から接触すると共にブッシュを介して車体側に装着される第１支持部材と、前記ハウジングの外周面に他方側から接触して前記第１支持部材に連結されることで前記ハウジングを挟持する第２支持部材とを設けたことを特徴とするステアリングギヤボックスの支持構造。
【請求項２】
請求項１記載のステアリングギヤボックスの支持構造において、前記第１支持部材及び前記第２支持部材と前記ハウジングとの間に弾性部材が介装されたことを特徴とするステアリングギヤボックスの支持構造。
【請求項３】
請求項２記載のステアリングギヤボックスの支持構造において、前記弾性部材の外表面に凸部が形成されると共に、前記第１支持部材の内表面に該凸部に嵌合する凹部が形成されたことを特徴とするステアリングギヤボックスの支持構造。
【請求項４】
請求項２または３記載のステアリングギヤボックスの支持構造において、前記弾性部材の外表面に凸部が形成されると共に、前記第２支持部材の内表面に該凸部に嵌合する凹部が形成されたことを特徴とするステアリングギヤボックスの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハウジング内にパワーステアリング装置におけるピニオンやラック軸を収容したステアリングギヤボックスを車体側に支持するステアリングギヤボックスの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的なパワーステアリング装置にて、ステアリングシャフトの下端部にはピニオンを有するインプットシャフトが連結される一方、車体に車幅方向に配設されたパイプ形状のハウジング内にはピニオンに噛み合うラックが形成されたラック軸が収容されている。そして、このラック軸の左右端部が左右の操舵輪の支持アームにそれぞれ連結されている。また、ハウジング内には２つの油室を形成するようにラック軸にピストンが連結されて移動自在に支持されており、ステアリングシャフトの回転方向に応じて各油室に対してオイルが給排され、ハンドル操作をアシストするようになっている。
【０００３】
図８に従来のステアリングギヤボックスの支持構造を表す概略、図９にハウジング支持部の断面、図１０に従来の別のステアリングギヤボックスの支持構造を表す概略を示す。
【０００４】
図８及び図９に示すように、ハウジング００１はステアリングシャフト側のケーシング００２と、油室が形成されたシリンダチューブ００３とが接合されて構成されている。ケーシング００２は鋳造製であり、ステアリングシャフトの下端部に連結されたインプットシャフト００４を回転自在に支持し、内部にインプットシャフト００４に形成された図示しないピニオンを収容している。また、ケーシング００２内にはピニオンに噛み合う図示しないラックが形成されたラック軸００５が収容されている。一方、シリンダチューブ００３内には２つの油室を形成するように図示しないピストンがラック軸００５に結合されている。
【０００５】
また、ケーシング００２には取付部００６がラック軸と交差するように一体に形成されており、この取付部００６が締結ボルト００７によりブッシュ００８を介してフロントサスペンションメンバ００９に固定されることで、ケーシング００２が車体側に取付けられている。一方、シリンダチューブ００３はゴム部材０１０を介して取付ブラケット０１１が装着され、この取付ブラケット０１１が締結ボルト０１２によりフロントサスペンションメンバ００９に固定されることで車体側に取付けられている。
【０００６】
このような従来のステアリングギヤボックスの支持構造としては、下記に記載した特許文献１がある。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−１６８５７８
【０００８】
一般に、車両の走行中に車輪からステアリング装置に対して、前後荷重と左右荷重と上下荷重が作用するものであり、ステアリング装置の支持剛性はこの前後荷重と上下荷重に対しては硬く支持する必要があるが、左右荷重に対しては操舵した車輪が戻るときの反力を受け流して操縦安定性を確保するため、柔らかく支持する必要がある。上述した従来のステアリングギヤボックスの支持構造にあっては、ハウジング００１をブッシュ００８及びゴム部材０１０を介してフロントサスペンションメンバ００９に固定している。そのため、ブッシュ００８は左右方向にすぐりを設けることで左右方向のみ支持剛性を下げることができるが、ゴム部材０１０はこのような構成をとることができず、高い操縦安定性を確保することができない恐れがある。また、ハウジング００１と取付ブラケット０１１との固定が十分でなく、横ずれが発生する可能性がある。
【０００９】
そこで、シリンダチューブ００３もケーシング００２と同様にブッシュによる支持とすることが考えられる。即ち、図１０に示すように、取付ブラケット０２１を鋳造製とし、シリンダチューブ００３への嵌合部０２２から２つの取付アーム０２３を延出して構成している。そして、取付ブラケット０２１とシリンダチューブ００３との間の横ずれを防止するため、シリンダチューブ００３に取付ブラケット０２１の嵌合部０２２を圧入または溶接し、各取付アーム０２３を締結ボルト０２４によりブッシュ０２５を介して車体側に固定することで、車体側に対して前後方向及び上下方向は硬く、左右方向に柔らかい支持剛性を確保している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した鋳造製の取付ブラケット０２１を用いた従来のステアリングギヤボックスの支持構造においては、取付ブラケット０２１とシリンダチューブ００３とを圧入、または溶接する必要があるため、ステアリングギヤボックスの組立工程が複雑化してしまうという問題がある。
【００１１】
本発明はこのような問題を解決するものであって、構造を簡素化すると共にステアリングギヤボックスを適正に支持可能としたステアリングギヤボックスの支持構造を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための請求項１の発明のステアリングギヤボックスの支持構造では、ステアリング作動に連動して回転するピニオンと、該ピニオンに噛み合うラックが形成されたラック軸と、該ラック軸を軸方向に移動可能に収容するハウジングとを具え、このハウジングの外周面に一方側から接触すると共にブッシュを介して車体側に装着される第１支持部材と、ハウジングの外周面に他方側から接触して第１支持部材に連結されることでハウジングを挟持する第２支持部材とを設けている。
【００１３】
従って、第１支持部材と第２支持部材によりハウジングを挟持し、第１支持部材をブッシュを介して車体側に固定したことで、比較的簡単な構成によりステアリングギヤボックスを車体側に適正に固定することができ、構造の簡素化並びに低コスト化を図ることができると共に、車幅方向の入力荷重をブッシュにより吸収することで、高い操縦安定性を確保することができる。
【００１４】
請求項２の発明のステアリングギヤボックスの支持構造では、第１支持部材及び第２支持部材とハウジングとの間に弾性部材を介装している。従って、弾性部材により第１支持部材と第２支持部材によるハウジングの挟持力を緩和することができ、ハウジングの変形を抑制することができる。
【００１５】
請求項３の発明のステアリングギヤボックスの支持構造では、弾性部材の外表面に凸部を形成すると共に、第１支持部材の内表面にこの凸部に嵌合する凹部を形成している。従って、弾性部材の凸部と第１支持部材の凹部が嵌合することで、ステアリングギヤボックスに車幅方向の大荷重が作用しても、ハウジングに対する各支持部材の横ずれを更に確実に防止することができる。
【００１６】
請求項４の発明のステアリングギヤボックスの支持構造では、弾性部材の外表面に凸部を形成すると共に、第２支持部材の内表面にこの凸部に嵌合する凹部を形成している。従って、弾性部材の凸部と第２支持部材の凹部が嵌合することで、ステアリングギヤボックスに車幅方向の大荷重が作用しても、ハウジングに対する各支持部材の横ずれを防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１に本発明の第１実施形態に係るステアリングギヤボックスの支持構造を表すステアリングギヤボックスの概略、図２に図１のＩＩ−ＩＩ断面、図３に図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面、図４に図１のＩＶ−ＩＶ断面、図５に本実施形態のステアリングギヤボックスの支持部の分解斜視を示す。
【００１９】
第１実施形態のステアリングギヤボックスの支持構造は、車両用のパワーステアリング装置に適用されており、図１に示すように、ステアリングギヤボックスのハウジング１１は車幅方向に配設されており、ステアリングシャフト側のケーシング１２と、油室が形成されるシリンダチューブ１３とが接合されて構成されている。ケーシング１２は鋳造製であって、図示しないステアリングシャフトの下端部に連結されたインプットシャフト１４が回転自在に支持され、内部にこのインプットシャフト１４に形成された図示しないピニオンが収容されている。また、このケーシング１２内にはピニオンと噛み合う図示しないラックが形成されたラック軸１５（図２及び図３参照）が軸方向に沿って移動自在に収容されている。
【００２０】
一方、シリンダチューブ１３内には２つの油室を区画するように図示しないピストンがラック軸１５に結合され、軸方向に沿って移動自在に支持されている。そして、ラック軸１５の他端部の両端がそれぞれ左右のタイロッド１６ａ，１６ｂを介して操舵輪の支持アームに連結されている。
【００２１】
また、ケーシング１２にはオイル経路制御部１７が設けられ、このオイル経路制御部１７には図示しないオイルポンプが配管を介して連結されると共に、油圧配管１８ａ，１８ｂを介して前述した２つの油室に連結されている。従って、ドライバがハンドルを操作してステアリングシャフトを回転させると、このステアリングシャフトに連結されたインプットシャフト１４のピニオンがラックを介してラック軸１５を軸方向に移動させて車輪を操舵する。このとき、ピニオンの回転方向に応じてオイルが油圧配管１８ａ，１８ｂを介して各油室に対して給排、つまり、一方の油室にオイルが供給され、他方の油室からオイルが排出されることで、ピストンを介してラック軸１５を一方方向に押圧し、ラック軸の移動を補助してドライバのハンドル操作をアシストする。
【００２２】
ところで、車両の走行中に車輪からステアリング装置に対して、前後荷重、左右荷重、上下荷重が作用するが、ステアリング装置は高い操縦安定性を確保する上で、この前後荷重と上下荷重に対しては車体側に伝達可能とするためにステアリングギヤボックスの支持剛性を高くする一方、左右荷重に対しては操舵した車輪が戻るときの反力を受け流すため、つまり、左右荷重を吸収するためにステアリングギヤボックスの支持剛性を柔らかくする必要がある。そこで、本実施形態では、ステアリングギヤボックスのハウジング１１の左右両側を車体の前後方向及び上下方向は硬く、左右方向は柔らかい特性に設定したブッシュを用いて車体側に固定している。
【００２３】
即ち、ハウジング１１の右側を構成するケーシング１２には取付部２１がラック軸と交差するように一体に形成されており、この取付部２１の前後端部が締結ボルト２２によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に固定されている。この場合、ブッシュ２３は、車体の前後方向及び上下方向は硬く、左右方向は柔らかい特性に設定されており、例えば、円筒形状をなし、締結ボルト２２が挿通する中心孔の左右両側に空洞部が形成されており、締結ボルト２２が取付部２１をブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に締結されることで、ケーシング１２がこのブッシュ２３に形成された空洞部の径だけ、車幅方向（左右方向）に弾性移動可能に固定されている。
【００２４】
一方、シリンダチューブ１３は、外周面に対して一方側から接触する第１ブラケット（第１支持部材）３１と、外周面に他方側から接触してこの第１ブラケット３１に連結される第２ブラケット（第２支持部材）３２とによりゴム部材（弾性部材）３３を介して挟持され、第１ブラケット３１が締結ボルト２２によりブッシュ２３を介して水平なフロントサスペンションメンバ２０に固定されている。
【００２５】
図２乃至図５に示すように、第１ブラケット３１は鋳造製であって、シリンダチューブ１３の外周面に適合するようにほぼ半円形状をなしている。そして、半円状の本体４１の前後のフランジ部４２に取付孔４３が形成されると共に、各取付孔４３の両側に連結孔４４がそれぞれ２つずつ形成されており、各取付孔４３にブッシュ２３が下方から挿入可能であり、連結孔４４に雌ねじが形成されている。
【００２６】
第２ブラケット３２は板金性であって、シリンダチューブ１３の外周面に適合するようにほぼ半円形状をなしている。そして、半円状の本体５１の前後のフランジ部５２に取付孔５３がそれぞれ２つずつ形成されており、各取付孔５３に連結ボルト５４が下方から挿入して第１ブラケット３１の各連結孔４４に螺合可能となっている。
【００２７】
ゴム部材３３は高硬度のゴムであり、一部に切断部６１が形成された断面Ｃ形状をなすが、シリンダチューブ１３の外周面に装着された状態ではリング形状をなすように構成されている。そして、このゴム部材３３の外周面にて、上面に３つの凸部６２が周方向に沿って形成されると共に、下面に２つの凸部６３が周方向に沿って形成されている。一方、第１ブラケット３１は本体４１の内表面にこの３つの凸部６２に嵌合する３つの凹部４８が周方向に沿って形成され、第２ブラケット３２は本体５１の内表面にこの凸部６３に嵌合する開口部（凹部）５５が周方向に沿って形成されている。
【００２８】
従って、シリンダチューブ１３をフロントサスペンションメンバ２０に固定するには、まず、シリンダチューブ１３の所定の取付位置にゴム部材３３を装着し、このゴム部材３３を被覆するように上面部に第１ブラケッド３１を嵌合し、下面部に第２ブラケット３２を嵌合する。この状態で、下方から４本の連結ボルト５４を第２ブラケット３２の各取付孔５３に挿入し、第１ブラケット３１の各連結孔４４に螺合することで、第１ブラケット３１と第２ブラケット３２とによりゴム部材３３を介してシリンダチューブ１３を挟持する。
【００２９】
２つのブラケット３１，３２でシリンダチューブ１３を挟持することで、このシリンダチューブ１３に第１ブラケット３１が一体に連結されると、次に、上方から２本の締結ボルト２２を第１ブラケット３１の各取付孔４３に予め装着されたブッシュ２３に挿入し、フロントサスペンションメンバ２０に設けられた各ねじ部２０ａに螺合することで、シリンダチューブ１３はこの第１ブラケット３１を介して車体側に固定され、ブッシュ２３の特性に従った取付剛性を得ることができる。
【００３０】
このように第１実施形態のステアリングギヤボックスの支持構造にあっては、ハウジング１１を鋳造製のケーシング１２と板金性のシリンダチューブ１３とを接合して構成し、ケーシング１２を一体に形成された取付部２１をもってブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に固定すると共に、シリンダチューブ１３をゴム部材３３を介して第１ブラケッド３１と第２ブラケット３２により挟持し、第１ブラケット３１を締結ボルト２２によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ２０に固定している。
【００３１】
従って、第１ブラケット３１と第２ブラケット３２によりハウジング１１を挟持することで、第１ブラケット３１を強固にハウジング１１に装着することができ、この第１ブラケット３１をブッシュ２３を介して車体側に固定したことで、ステアリングギヤボックスの支持剛性を適正に保って車体側に固定することができ、高い操縦安定性を確保することができる。また、シリンダチューブ１３への圧入作業や溶接作業などを不要として比較的簡単な構成並びに作業工程によりステアリングギヤボックスを製作することができ、構造の簡素化並びに低コスト化を図ることができる。
【００３２】
また、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２によりハウジング１１を挟持するとき、その間にゴム部材３３を介装しており、このゴム部材３３の弾性力により各ブラケット３１，３２によるハウジング１１の挟持力を緩和することができ、ハウジング１１の変形を抑制することができる。
【００３３】
更に、ゴム部材３３の上表面に凸部６２を形成すると共に、下表面に凸部６３を形成する一方、第１ブラケット３１の内表面にこの凸部６２に嵌合する凹部４８を形成し、第２ブラケット３２に凸部６３に嵌合する開口部５５を形成している。従って、ゴム部材３３の凸部６２，６３と第１ブラケット３１の凹部４８及び第２ブラケット３２の開口部５５が嵌合することで、ステアリングギヤボックスに車幅方向の大荷重が作用しても、各ブラケット３１，３２とゴム部材３３とが凹凸を持って連結されているため、ハウジング１１に対する各ブラケット３１，３２の横ずれを防止することができる。
【００３４】
この場合、各ブラケット３１，３２とゴム部材３３の幅がほぼ同様であり、凸部６２，６３と凹部４８及び開口部５５が幅方向端部にないため、長期の使用により各ブラケット３１，３２の挟持力によりゴム部材３３の一部が外方に押し出されて締結力が低下することがない。
【００３５】
図６に本発明の第２実施形態に係るステアリングギヤボックスの支持構造を表すステアリングギヤボックスの概略、図７にステアリングギヤボックスの支持部の分解斜視を示す。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３６】
第２実施形態に係るステアリングギヤボックスの支持構造では、図６及び図７に示すように、車体側の鉛直なフロントサスペンションメンバ６０に対してステアリングギヤボックスのハウジング１１を鉛直に固定するようにしている。この場合、ハウジング１１を含めたステアリングギヤボックスの構成は同様である。
【００３７】
ハウジング１１の右側を構成するケーシング１２には下方に取付部６１が一体に形成され、締結ボルト２２によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ６０に固定されている。
【００３８】
シリンダチューブ１３は、外周面に対して一方側から接触する第１ブラケット（第１支持部材）７１と、外周面に他方側から接触してこの第１ブラケット７１に連結される第２ブラケット（第２支持部材）７２とによりゴム部材（弾性部材）３３を介して挟持され、第１ブラケット７１が締結ボルト２２によりブッシュ２３を介して水平なフロントサスペンションメンバ６０に固定されている。
【００３９】
即ち、第１ブラケット７１は鋳造製であって、半円状の本体８１の下部のフランジ部８２に取付孔８３が形成されると共に、その両側に連結孔８４が形成されており、取付孔８３にブッシュ２３が挿入可能であり、連結孔８４に雌ねじが形成されている。また、本体８１の上部に水平な係止孔８５が形成されている。第２ブラケット７２は板金性であって、半円状の本体９１の下部のフランジ部９２に取付孔９３が２つ形成されており、各取付孔９３に連結ボルト９４が挿入して第１ブラケット７１の各連結孔８４に螺合可能となっている。また、本体９１の上部に第１ブラケット７１の係止孔８５に係止可能な係止片９５が形成されている。
【００４０】
また、第１ブラケット７１は本体８１の内表面にはゴム部材３３の凸部６２に嵌合する３つの凹部８６が周方向に沿って形成され、第２ブラケット７２は本体９１の内表面に凸部６３に嵌合する開口部（凹部）９６が周方向に沿って形成されている。
【００４１】
従って、シリンダチューブ１３をフロントサスペンションメンバ６０に固定するには、まず、シリンダチューブ１３の所定の取付位置にゴム部材３３を装着し、このゴム部材３３を被覆するように一側面部に第１ブラケット７１を嵌合し、係止孔８５に係止片９５を係止してから第２ブラケット７２を他側面部に嵌合する。この状態で、２本の連結ボルト９４を第２ブラケット７２の各取付孔９３に挿入し、第１ブラケット７１の各連結孔８４に螺合することで、第１ブラケット７１と第２ブラケット７２とによりゴム部材３３を介してシリンダチューブ１３を挟持する。
【００４２】
２つのブラケット７１，７２でシリンダチューブ１３を挟持することで、このシリンダチューブ１３に第１ブラケット７１が一体に連結されると、次に、締結ボルト２２を第１ブラケット７１の取付孔８３に予め装着されたブッシュ２３に挿入し、フロントサスペンションメンバ６０に締結することで、シリンダチューブ１３はこの第１ブラケット７１を介して車体側に固定される。
【００４３】
このように第２実施形態のステアリングギヤボックスの支持構造にあっては、ハウジング１１を鋳造製のケーシング１２と板金製のシリンダチューブ１３とを接合して構成し、ケーシング１２の下部に一体に形成された取付部６１をもってブッシュ２３を介して鉛直なフロントサスペンションメンバ６０に固定すると共に、シリンダチューブ１３をゴム部材３３を介して第１ブラケッド７１と第２ブラケット７２により挟持し、第１ブラケット７１を締結ボルト２２によりブッシュ２３を介してフロントサスペンションメンバ６０に固定している。
【００４４】
従って、第１ブラケット７１と第２ブラケット７２によりハウジング１１を挟持することで、第１ブラケット７１を強固にハウジング１１に装着することができ、この第１ブラケット７１をブッシュ２３を介して車体側に固定したことで、ステアリングギヤボックスの支持剛性を適正を保って車体側に固定することができ、高い操縦安定性を確保することができる。また、圧入作業や溶接作業などを不要として比較的簡単な構成並びに作業工程によりステアリングギヤボックスを製作でき、構造の簡素化並びに低コスト化を図ることができる。
【００４５】
また、第１ブラケット７１の上部の係止孔８５に第２ブラケット７２の上部の係止片９５を係止し、下部同士を連結ボルト９４により連結することでシリンダチューブ１３を挟持し、下部の取付孔８３を用いて第１ブラケット７１をフロントサスペンションメンバ６０に締結している。従って、フロントサスペンションメンバ６０に対しても容易にハウジングを固定することができる。
【００４６】
なお、上述した実施形態において、第１ブラケット３１、７１と第２ブラケット３２、７２とによりゴム部材３３を介してシリンダチューブ１３を挟持するようにしたが、小型車両であって、車幅方向に作用する荷重がそれほど大きくない場合には、ゴム部材３３を省略してもよい。また、このゴム部材３３は弾性部材であればよく、合成樹脂材などを用いてもよい。
【００４７】
また、第１ブラケット３１、７１に連結ボルト５４，９４により第２ブラケット３２、７２を連結したが、所定の挟持力が得られれば、ボルトに限らず他の方法であってもよい。更に、ゴム部材３３の凸部６２，６３の形状、並びに各ブラケット３１，３２，７１，７２の凹部４８，８６、開口部５５，９６の形状を長尺としたが、四角形状を周方向に並設するなどしてもよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上、実施形態において詳細に説明したように請求項１の発明のステアリングギヤボックスの支持構造によれば、ステアリング作動に連動して回転するピニオンと、該ピニオンに噛み合うラックが形成されたラック軸と、該ラック軸を軸方向に移動可能に収容するハウジングとを具え、このハウジングの外周面に一方側から接触すると共にブッシュを介して車体側に装着される第１支持部材と、ハウジングの外周面に他方側から接触して第１支持部材に連結されることでハウジングを挟持する第２支持部材とを設けたので、第１支持部材と第２支持部材によりハウジングを挟持し、第１支持部材をブッシュを介して車体側に固定したことで、比較的簡単な構成によりステアリングギヤボックスを車体側に適正に固定することができ、構造の簡素化並びに低コスト化を図ることができると共に、車幅方向の入力荷重をブッシュにより吸収することで、高い操縦安定性を確保することができる。
【００４９】
請求項２の発明のステアリングギヤボックスの支持構造によれば、第１支持部材及び第２支持部材とハウジングとの間に弾性部材を介装したので、弾性部材により第１支持部材と第２支持部材によるハウジングの挟持力を緩和することができ、ハウジングの変形を抑制することができる。
【００５０】
請求項３の発明のステアリングギヤボックスの支持構造によれば、弾性部材の外表面に凸部を形成すると共に、第１支持部材の内表面にこの凸部に嵌合する凹部を形成したので、弾性部材の凸部と第１支持部材の凹部が嵌合することで、ステアリングギヤボックスに車幅方向の大荷重が作用しても、ハウジングに対する各支持部材の横ずれを防止することができる。
【００５１】
請求項４の発明のステアリングギヤボックスの支持構造によれば、弾性部材の外表面に凸部を形成すると共に、第２支持部材の内表面にこの凸部に嵌合する凹部を形成したので、弾性部材の凸部と第２支持部材の凹部が嵌合することで、ステアリングギヤボックスに車幅方向の大荷重が作用しても、ハウジングに対する各支持部材の横ずれを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリングギヤボックスの支持構造を表すステアリングギヤボックスの概略図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】本実施形態のステアリングギヤボックスの支持部の分解斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るステアリングギヤボックスの支持構造を表すステアリングギヤボックスの概略図である。
【図７】ステアリングギヤボックスの支持部の分解斜視図である。
【図８】従来のステアリングギヤボックスの支持構造を表す概略図である。
【図９】ハウジング支持部の断面図である。
【図１０】従来のステアリングギヤボックスの支持構造を表す概略図である。
【符号の説明】
１１  ハウジング
１２  ケーシング
１３  シリンダチューブ
１５  ラック軸
２０，６０  フロントサスペンションメンバ
２２  締結ボルト
２３  ブッシュ
３１，７１  第１ブラケット（第１支持部材）
３２，７２  第２ブラケット（第２支持部材）
３３  ゴム部材（弾性部材）
４３，８３  取付孔
４５，８４  連結孔
４８，８６  凹部
５３，９３  取付孔
５５，９６  開口部（凹部）
６２，９３  凸部
８５  係止孔
９５  係止片
【図１】
2004231082.tif 000003
【図２】
2004231082.tif 000004
【図３】
2004231082.tif 000005
【図４】
2004231082.tif 000006
【図５】
2004231082.tif 000007
【図６】
2004231082.tif 000008
【図７】
2004231082.tif 000009
【図８】
2004231082.tif 000010
【図９】
2004231082.tif 000011
【図１０】
2004231082.tif 000012