(57)【要約】【課題】  簡単な手法でシフトレバーの誤操作が防止されるようにする。【解決手段】  第２直線部１７６の前端である「Ｎ」位置が、車両前後方向において第４直線部１８０の後端である第２コーナー「（Ｎ）」よりも寸法ａだけ車両前方側に設定されており、第２直線部１７６と第３直線部１７８とが鋭角で接続されているとともに、第３直線部１７８と第４直線部１８０とが鋭角で接続されている一方、連絡ゲート２０４の幅寸法ｂは切欠穴１６６の幅寸法Ｄよりも狭く、「Ｓ」位置から「Ｎ」位置へシフトレバー（軸部）１６８を操作する際に、誤って「Ｒ」位置まで行き過ぎることが防止される。【選択図】      図５
2004284588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部が後進走行用のリバース位置とされている略直線状の第１移動路と、
該第１移動路の他端部に一端部が接続されるとともに、他端部が動力伝達を遮断するニュートラル位置とされている略直線状の第２移動路と、
該第２移動路の他端部に一端部が接続されている略直線状の第３移動路と
を有し、それ等の第１移動路、第２移動路、および第３移動路に沿ってシフトレバーを案内する車両用シフトレバーガイドであって、
前記第１移動路と前記第２移動路、および該第２移動路と前記第３移動路は、何れも鋭角で接続されている
ことを特徴とする車両用シフトレバーガイド。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１移動路および前記第２移動路は切欠穴にて規定されているとともに、
該第１移動路と該第２移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、該第２移動路の幅寸法を狭くするように前記切欠穴の内側へ突き出して前記シフトレバーの移動を規制する突起が設けられている
ことを特徴とする車両用シフトレバーガイド。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記第２移動路および前記第３移動路は切欠穴にて規定されているとともに、
該第２移動路と該第３移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、該第２移動路の幅寸法を狭くするように前記切欠穴の内側へ突き出して前記シフトレバーの移動を規制する突起が設けられている
ことを特徴とする車両用シフトレバーガイド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用シフトレバーガイドに係り、特に、シフトレバーの誤操作を防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等の車両走行用駆動源の回転を変速して車輪に伝達する車両用変速機の一種に、(a) 複数の前進変速段と動力伝達遮断状態と後進変速段とを成立させる変速機構と、(b) 前記変速機構を切り換える油圧シリンダ等の変速アクチュエータとを有し、(c) 運転者のシフトレバー操作をスイッチで検出して前記変速アクチュエータにより変速機構を切り換えるようにしたものが提案されている。このような車両用変速機のシフトレバーのシフトパターンの一種に、変速機の複数の前進変速段を手動操作でアップダウンできるマニュアルシフト位置を備えているものがあり、例えばマニュアルシフト位置を挟んで互いに反対側に定められたアップ位置またはダウン位置へシフトレバーが操作されることにより、変速機の複数の前進変速段をアップダウンするようになっている。また、変速機を動力伝達遮断状態にするニュートラル位置や後進変速段にするリバース位置を有するのが普通で、例えば特許文献１に記載の装置では、図８に示すようにマニュアルシフト位置「Ｓ」の略真横（車両の車幅方向）にニュートラル位置「Ｎ」が設けられているとともに、そのニュートラル位置「Ｎ」から略直角に車両前方側へ折れ曲がった位置にリバース位置「Ｒ」が設けられている。
【特許文献１】実開平５−７１５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来のシフトレバーパターンにおいては、マニュアルシフト位置「Ｓ」からニュートラル位置「Ｎ」へシフトレバーを操作しようとした場合に、完全に車両横方向のみの操作力でシフトレバーを操作することは困難で、車両前方側の成分の力を含んでいると、シフトレバーはニュートラル位置「Ｎ」で止まらずにリバース位置「Ｒ」側へ行き過ぎてしまう可能性があった。シフトレバーを押し下げたり、所定の押し釦を押圧操作したりすることにより、ニュートラル位置「Ｎ」からリバース位置「Ｒ」への移動操作が許容されるようにすることも考えられるが、構造が複雑になって製造コストが高くなる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、簡単な構造でシフトレバーの誤操作を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 一端部が後進走行用のリバース位置とされている略直線状の第１移動路と、(b) その第１移動路の他端部に一端部が接続されるとともに、他端部が動力伝達を遮断するニュートラル位置とされている略直線状の第２移動路と、(c) その第２移動路の他端部に一端部が接続されている略直線状の第３移動路とを有し、(d) それ等の第１移動路、第２移動路、および第３移動路に沿ってシフトレバーを案内する車両用シフトレバーガイドであって、(e) 前記第１移動路と前記第２移動路、およびその第２移動路と前記第３移動路は、何れも鋭角で接続されていることを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用シフトレバーガイドにおいて、(a) 前記第１移動路および前記第２移動路は切欠穴にて規定されているとともに、(b) その第１移動路と第２移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、その第２移動路の幅寸法を狭くするように前記切欠穴の内側へ突き出して前記シフトレバーの移動を規制する突起が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用シフトレバーガイドにおいて、(a) 前記第２移動路および前記第３移動路は切欠穴にて規定されているとともに、(b) その第２移動路と第３移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、その第２移動路の幅寸法を狭くするように前記切欠穴の内側へ突き出して前記シフトレバーの移動を規制する突起が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明の車両用シフトレバーガイドにおいては、第１移動路と第２移動路とが鋭角で接続されているとともに、第２移動路と第３移動路とが鋭角で接続されているため、シフトレバーを第３移動路に沿ってニュートラル位置へ操作する際に、誤ってリバース位置まで行き過ぎる可能性が小さい。また、シフトレバーの移動路を変更するだけで良いため、シフトレバーを押し下げたり押し釦を押圧操作したりする場合に比較して構造が簡単で安価に構成される。
【０００９】
第２発明は、上記第１移動路および第２移動路が切欠穴にて規定されている場合で、それ等の第１移動路と第２移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、その第２移動路の幅寸法を狭くするように切欠穴の内側へ突き出してシフトレバーの移動を規制する突起が設けられているため、リバース位置への誤操作が一層効果的に防止される。
【００１０】
第３発明は、第２移動路および第３移動路が切欠穴にて規定されている場合で、それ等の第２移動路と第３移動路とで挟まれた鋭角の内側部分には、その第２移動路の幅寸法を狭くするように切欠穴の内側へ突き出してシフトレバーの移動を規制する突起が設けられているため、リバース位置への誤操作が一層効果的に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の車両用シフトレバーガイドは、シフトレバーが運転席の横に配設されている場合や斜め前方のインストルメントパネル等に配設されている場合に好適に適用されるが、ステアリングコラムなどその他の場所に配設されている場合にも適用され得る。なお、シフトレバーの総ての操作位置が本発明を満足している必要はなく、少なくとも一部の操作位置が本発明の要件を満たしておれば良い。
【００１２】
シフトレバーの操作位置は、例えば前記マニュアルシフト位置やニュートラル位置、リバース位置などであるが、アクセル操作量（またはスロットル弁開度）および車速などの運転状態をパラメータとして予め定められた変速条件に従って変速段を自動的に切り換える自動変速位置を備えていても良いし、複数の前進変速段毎の変速位置（第１変速段、第２変速段、・・・など）が設けられていても良い。この操作位置はスイッチにより電気的に検出され、変速アクチュエータによって変速機を切り換えるものでも良いが、シフトレバーと変速機とがケーブルやリンクなどにより機械的に連結され、シフトレバーの各操作位置への切換え操作に伴って変速機が機械的に切り換えられるものでも良い。なお、複数の前進変速段は必ずしも必要でなく、例えば動力伝達遮断状態（ニュートラル位置）と前進走行状態（ドライブ位置）と後進走行状態（リバース位置）とを切り換えるだけでも良い。
【００１３】
第２移動路と第３移動路との接続角度は鋭角であれば良いが、誤操作を好適に防止する上で例えば８０°程度であることが望ましい。第２発明、第３発明の切欠穴は、シフトレバーとの間に所定の隙間（遊び）を有する状態でそのシフトレバーを案内するものであり、それ等の突起は、シフトレバーとの間に所定の隙間（遊び）を有する状態でシフトレバーの通過を許容するものであるが、シフトレバーとの間の隙間は小さく、シフトレバーの通過を規制するように設定される。
【００１４】
本発明のシフトレバーガイドはシフトレバーの移動路を規定するもので、シフトレバーを支持する支持シャフトの軸心まわりの回転や軸方向の移動を係合部材などによって制限することにより、予め定められた移動路に沿って案内するように構成することもできるが、シフトレバーそのものは二次元スライド機構や軸心まわりの回転可能且つ軸方向の移動可能な支持シャフト、或いはボールジョイントなどによって支持され、運転者によって把持されるシフトノブが平坦面、円筒面、球面などの所定の移動面内を自在に移動可能な場合は、そのシフトレバーの軸部と係合する前記切欠穴が設けられた板状のシフトレバープレートなどにより、予め定められた移動路に沿って案内するように構成される。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。クラッチレリーズシリンダ３４は、図３に示す油圧ポンプ９４およびクラッチソレノイドバルブ９８を有する油圧回路に接続されており、油圧ＰO の制御や回路の切換えによって作動状態が制御される。
【００１６】
変速機１６は差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。なお、図１は、入力軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００１７】
上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。シフト・セレクトシャフト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸心まわりの３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）により軸方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸方向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態になる。
【００１８】
上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数ＮIN／出力軸４４の回転数ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。シフト・セレクトシャフト５２を移動させるセレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アクチュエータとして機能しており、前記クラッチレリーズシリンダ３４と共通の油圧回路に接続され、前記油圧ポンプ９４による油圧ＰO の制御やセレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４（図３参照）による回路の切換えによってそれぞれ作動状態や作動速度（変速速度）などが制御される。
【００１９】
前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００２０】
図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数（ＮE ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴW ）センサ１３２などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回転数ＮOUT に対応）、スロットル弁開度θTH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジン冷却水温ＴW などを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。エンジン１２のスロットル弁は図１に示すようにアクセルペダル（アクセル操作部材）１３９に機械的に連結され、その操作量（アクセル操作量）θACC に対応して変化させられるようになっているが、アクセル操作量θACC を電気的に検出して電動モータ等のスロットルアクチュエータによりスロットル弁を開閉制御することもできる。
【００２１】
変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジション（ＰL ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（ＮIN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ位置（ＰG ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳCL）センサ１５０、油圧（ＰO ）センサ１１０、オートモードスイッチ１５６などが接続され、それぞれシフトレバー１６０（図４参照）の操作位置（レバーポジション）ＰL 、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮIN、変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳCL、前記油圧回路の油圧ＰO 、オートモードのＯＮ、ＯＦＦなどを表す信号が供給されるようになっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御などを行う。
【００２２】
ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（ＮW ）センサ１５２から車輪速ＮW を表す信号が供給され、それ等の車輪速ＮW を比較することによりスリップの有無を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制する。
【００２３】
前記シフトレバー１６０は、例えば運転席の横に配設されており、図４および図５に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｓ」の３つの操作位置に選択操作されて位置決め保持されるようになっているとともに、「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた「（−）」位置および「（＋）」位置へ操作されるようになっており、前記レバーポジションセンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってそれ等の操作位置を検出する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」位置はリバース位置で、「Ｎ」位置はニュートラル位置である。また、「Ｓ」位置はマニュアルシフト位置で、「（−）」位置および「（＋）」位置へシフトレバー１６０を操作することにより、変速機１６の複数の前進変速段を手動操作でアップダウンできる。すなわち、「（−）」位置は変速機１６の複数の前進変速段をダウンシフトさせるダウンシフト位置で、１回の操作毎に変速段は変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ変速される一方、「（＋）」位置は変速機１６の複数の前進変速段をアップシフトさせるアップシフト位置で、１回の操作毎に変速段は変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される。なお、「（−）」位置、「（＋）」位置にシフトレバー１６０が所定時間以上継続して保持された場合は１段飛ばしで変速を行うなど、「（−）」位置、「（＋）」位置へのシフトレバー１６０の操作によるアップダウンの変速形態は適宜定められる。
【００２４】
また、前記オートモードは、スロットル弁開度θTHおよび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定められた変速条件に従って変速機１６の前進変速段を自動的に切り換える自動変速モードで、シフトレバー１６０が「Ｓ」位置に操作され且つオートモードスイッチ１５６がＯＮ操作（押圧操作）されることによってオートモードになる。オートモードスイッチ１５６は自動復帰型のスイッチで、図４に示されているようにシフトレバー１６０の近傍に配設されており、再操作されるかまたはシフトレバー１６０が「（＋）」位置、「（−）」位置や他の操作位置へ操作されることにより、オートモードは解除される。なお、「Ｓ」位置の基本状態を自動変速モードとし、手動変速スイッチの操作や「（＋）」位置、「（−）」位置へのシフトレバー操作により、手動でアップダウンできる手動変速モードに切り換えられるようにしても良い。
【００２５】
ここで、シフトレバー１６０は、二次元スライド機構や軸心まわりの回転可能且つ軸方向の移動可能な支持シャフト、或いはボールジョイントなどによって支持され、運転者によって把持されるシフトノブ１６２が平坦面、円筒面、球面などの所定の移動面内を自在に移動可能なもので、位置固定に配設されるシフトレバープレート１６４に形成された切欠穴１６６に軸部１６８が係合させられることにより、予め定められた移動路に沿って移動させられる。前記図４は、シフトレバー１６０付近の斜視図で、図５の(a) は切欠穴１６６を示す平面図で、図５の(a) の一点鎖線および図５の(b) はシフトレバー１６０の移動路の中心位置であるシフトパターン１７２を示す図であり、切欠穴１６６の幅寸法Ｄはシフトレバー１６０の軸部１６８の直径ｄよりも所定寸法だけ大きく、切欠穴１６６は所定の遊びを有する状態でシフトパターン１７２に沿ってシフトレバー１６０を案内する。本実施例では、切欠穴１６６が形成されたシフトレバープレート１６４がシフトレバーガイドに相当する。
【００２６】
上記シフトパターン１７２は、略水平な二次元の平面内で定められており、前記「Ｓ」位置および「（＋）」位置、「（−）」位置は、車両の前後方向である略一直線の変速シフト線上に設けられており、前記「Ｓ」位置と「Ｎ」位置との間のシフトレバー１６０の移動路は、「Ｓ」位置から上記変速シフト線に対して略直角に車両の左方向に設けられた第１コーナー「（Ｓ）」までの第１直線部１７４と、その第１コーナー「（Ｓ）」から第１直線部１７４に対して角度（９０°−α）の鋭角で車両前方側に設けられた「Ｎ」位置までの第２直線部１７６とを備えている。また、「Ｎ」位置と「Ｒ」位置との間のシフトレバー１６０の移動路は、車両前後方向において「Ｎ」位置より寸法ａだけ車両後方側に位置するとともに、切欠穴１６６の幅寸法Ｄと略同じ寸法だけ車両の左方向に離間した第２コーナー「（Ｎ）」までの第３直線部１７８と、その第２コーナー「（Ｎ）」から第２直線部１７６と略平行、すなわち車両前後方向に対して角度βだけ右側へ傾斜した車両前方に設けられた「Ｒ」位置までの第４直線部１８０とを備えている。上記傾斜角度α、βは、例えば３°〜５°程度である。シフトパターン１７２の「○」や「●」は、各操作位置「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｓ」、「（−）」、「（＋）」、およびコーナー「（Ｓ）」、「（Ｎ）」の中心点を表している。
【００２７】
上記第２直線部１７６と第３直線部１７８との接続角度は、８０°程度の鋭角である。また、切欠穴１６６が略接する状態で隣接して設けられた第２直線部１７６および第４直線部１８０は、第２直線部１７６、第３直線部１７８の間に挟まれて車両前方側へ突き出すように設けられた三角形状の突起２００、および第３直線部１７８、第４直線部１８０の間に挟まれて車両後方側へ突き出すように設けられた三角形状の突起２０２によって仕切られている。それらの突起２００、２０２間には、幅寸法Ｄより小さく且つ直径ｄと略同じ（厳密には僅かに大きい）幅寸法ｂの連絡ゲート２０４が、車両前後方向において「Ｎ」位置と第２コーナー「（Ｎ）」との中間位置を中心にして設けられ、シフトレバー１６０は、その連絡ゲート２０４を通って第２直線部１７６と第４直線部１８０との間を行き来させられるようになっている。幅寸法ｂは、車両前後方向の寸法である。第２直線部１７６、第３直線部１７８、および第４直線部１８０は、それぞれ第３移動路、第２移動路、第１移動路に相当する。
【００２８】
一方、図５(b) のシフトレバー１６０の操作位置のうち、括弧付きで示されている「（＋）」位置、「（−）」位置、第１コーナー「（Ｓ）」、第２コーナー「（Ｎ）」は何れも不安定位置で、「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作されたシフトレバー１６０はそれぞれ矢印で示す付勢装置１８２、１８４により自動的に「Ｓ」位置へ戻されて安定するとともに、第１コーナー「（Ｓ）」、第２コーナー「（Ｎ）」上のシフトレバー１６０は同じく矢印で示す付勢装置１８６、１８８により自動的にそれぞれ「Ｓ」位置、「Ｎ」位置へ移動させられて安定する。シフトレバー１６０が「Ｓ」位置から第１コーナー「（Ｓ）」まで移動させられても、前記レバーポジションセンサ１４０の信号は変化せず、変速機１６はシフトレバー１６０が「Ｓ」位置に保持されている場合と同じ前進変速段に維持されるとともに、シフトレバー１６０が「Ｎ」位置から第２コーナー「（Ｎ）」まで移動させられても、前記レバーポジションセンサ１４０の信号は変化せず、変速機１６はシフトレバー１６０が「Ｎ」位置に保持されている場合と同じ動力伝達遮断状態に維持される。付勢装置１８２〜１８８は、それぞれスプリングなどを備えて構成される。
【００２９】
また、上記第１コーナー「（Ｓ）」と「Ｎ」位置との間、および第２コーナー「（Ｎ）」と「Ｒ」位置との間には、それぞれ節度機構１９０、１９２が設けられ、シフトレバー１６０の移動操作過程においてスプリング等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付与されるようになっており、その必要操作力の山を越えて操作されることにより操作位置が変更される。
【００３０】
このような本実施例のシフトパターン１７２によれば、第２直線部１７６の前端である「Ｎ」位置が、車両前後方向において第４直線部１８０の後端である第２コーナー「（Ｎ）」よりも寸法ａだけ車両前方側に設定されており、第２直線部１７６と第３直線部１７８とが鋭角で接続されているとともに、第３直線部１７８と第４直線部１８０とが鋭角で接続されているため、「Ｓ」位置から「Ｎ」位置へシフトレバー１６０を操作する際に、例えば図６の(a) に示すように第１コーナー「（Ｓ）」で左前方の操作力Ｆが加えられていても、(b) に示すように突起２０２に当接することにより、誤って「Ｒ」位置まで行き過ぎることが防止される。特に、連絡ゲート２０４の幅寸法ｂは狭いため、操作力Ｆの方向が車両左方向へ大きく傾いている場合でも、軸部１６８が突起２０２と係合し易く、シフトレバー１６０の誤操作が一層効果的に防止される。また、「Ｒ」位置に保持されているシフトレバー１６０に助手席の人の足などが当たるなどしても、シフトレバー１６０が誤って「Ｎ」位置まで移動する可能性は小さい。
【００３１】
一方、本実施例では第２直線部１７６が、車両前後方向から角度αだけ連絡ゲート２０４や第４直線部１８０から逃げる右方向へ傾斜して設けられているため、第２直線部１７６を「Ｎ」位置へ向かって操作する際に、第４直線部１８０側すなわち車両左方向の操作力成分が大きいと、シフトレバー１６０が「Ｎ」位置側へ移動し難くなる。このため、車両前方への操作力成分を大きくする必要があり、「Ｎ」位置から連絡ゲート２０４を通過して第４直線部１８０の「Ｒ」位置まで行き過ぎることが、一層効果的に防止される。例えば、図７の(a) のシフトパターン２３０は傾斜角度α、βが比較的大きく、１５°〜３５°程度の場合で、実線で示す操作力Ｆのように左向き成分が大きいと、シフトレバー１６０の移動方向との角度差が大きくなって「Ｎ」位置への操作抵抗が大きくなるため、運転者は点線で示すように車両前方への操作力成分を大きくするようになるのである。なお、図７の(b) のシフトパターン２３２は、「Ｎ」位置と第２コーナー「（Ｎ）」とが車両前後方向において略同じ位置に設定されている場合で、これも本発明の一実施態様である。
【００３２】
また、第２直線部１７６と第４直線部１８０とが略平行で、それ等の切欠穴１６６が略接するように隣接して設けられており、連絡ゲート２０４を通過させる僅かな移動操作で両直線部１７６と１８０との間を行き来させることができるため、迅速なシフトレバー操作が可能であるとともに、シフトパターン１７２をコンパクトに構成できる。本実施例では、第２直線部１７６、第４直線部１８０が、何れも車両前方へ向かうに従って車両の右方向、すなわち「Ｓ」位置側へ傾斜しているため、シフトパターン１７２が一層コンパクトに構成される。傾斜角度α、βが大きい図７のシフトパターン２３０、２３２の場合には、コンパクト化が一層顕著である。なお、このようにコンパクトに構成できることから、第３直線部１７８を長くすることが可能で、その場合は「Ｓ」位置から「Ｎ」位置へのシフト操作時に「Ｒ」位置まで行き過ぎる誤操作が更に効果的に防止される。
【００３３】
また、シフトレバープレート１６４の切欠穴１６６を所定形状に設定するだけで良いため、「Ｎ」位置から「Ｒ」位置へ操作する時にシフトレバー１６０の押し下げや所定の押し釦の押圧操作などを要件とする場合に比較して、構造が簡単で安価に構成される。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例である車両用シフトレバーガイドを有する車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーを示す斜視図である。
【図５】図４のシフトレバーのシフトパターンを説明する図で、(a) はシフトパターンを規定する切欠穴を示す平面図であり、(b) はシフトレバーの移動路の中心位置であるシフトパターンを説明する図である。
【図６】図５のシフトパターンによりシフトレバーの誤操作が防止される一形態を説明する図である。
【図７】第２直線部の傾斜によりシフトレバーの行き過ぎが防止されることを説明する図で、傾斜角度が大きい別の実施態様を示す図である。
【図８】従来のシフトパターンの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１６０：シフトレバー    １６４：シフトレバープレート（シフトレバーガイド）    １６６：切欠穴    １７２、２３０、２３２：シフトパターン（移動路）    １７６：第２直線部（第３移動路）    １７８：第３直線部（第２移動路）    １８０：第４直線部（第１移動路）    ２００、２０２：突起    Ｒ：リバース位置    Ｎ：ニュートラル位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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