(57)【要約】【課題】フライホイールを介して駆動系へ伝達される回転振動及び曲げ振動を効果的に低減する。【解決手段】クランクシャフト１０の後端に連結される駆動側ホイール半体２４と、駆動側ホイール半体に近接してこれにより軸線１２の周りに相対回転可能に支持された従動側ホイール半体２６とを有し、駆動側ホイール半体及び従動側ホイール半体は互いに対向する環状面２４Ａ及び２６Ａを有し、環状面２４Ａは銅板３２による導電性の領域を有し、環状面２６Ａは周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を郭定する永久磁石３６を有し、二つのホイール半体が相対回転すると銅板３２と永久磁石３６との共働により電磁力が発生し、該電磁力により二つのホイール半体の間にトルクが伝達され、その電磁力の変化により回転振動の伝達が抑制される。【選択図】　　　　図１
2004044718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトの後端に連結される駆動側ホイール半体と、前記駆動側ホイール半体に近接して配置され前記駆動側ホイール半体により前記クランクシャフトの軸線の周りに相対回転可能に支持された従動側ホイール半体とを有し、前記駆動側ホイール半体及び前記従動側ホイール半体は互いに対向する環状面を有し、一方の環状面は導電性の領域を有し、他方の環状面は周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有することを特徴とする分割型フライホイール。
【請求項２】
前記従動側ホイール半体は前記駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動可能に前記駆動側ホイール半体により支持されていることを特徴とする請求項１に記載の分割型フライホイール。
【請求項３】
前記従動側ホイール半体はその環状面が前記駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動することを許す可撓性材料により構成された部分を含むことを特徴とする請求項１に記載の分割型フライホイール。
【請求項４】
前記従動側ホイール半体と前記駆動側ホイール半体との間に弾装された弾性部材を有し、前記弾性部材は前記従動側ホイール半体より前記駆動側ホイール半体へトルクを伝達すると共に、前記従動側ホイール半体及び前記駆動側ホイール半体が互いに近づくにつれて反発力を増大することを特徴とする請求項２又は３に記載の分割型フライホイール。
【請求項５】
前記他方の環状面は全周に亘り周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有することを特徴とする請求項１乃至４に記載の分割型フライホイール。
【請求項６】
前記一方の環状面は互いに周方向に隔置された導電性の領域と非導電性の領域とを有し、前記導電性の領域は前記クランクシャフトの軸線に対し前記後端に最も近い一対のクランクアームを接続するクランクピンと同一の側に位置することを特徴とする請求項１乃至５に記載の分割型フライホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトの後端に連結されるフライホイールに係り、更に詳細には分割型のフライホイールに係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に組み込まれる分割型のフライホイールの一つとして、例えば特開平１０−１５９９０４号公報に記載されている如く、内燃機関のクランクシャフトの後端に連結される駆動側ホイール半体と、駆動側ホイール半体に近接して配置され駆動側ホイール半体によりクランクシャフトの軸線の周りに相対回転可能に支持された従動側ホイール半体とを有し、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間にトーショナルダンパが配設された分割型のフライホイールが従来より知られている。
【０００３】
かかる分割型のフライホイールによれば、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間の相対回転がトーショナルダンパによって抑制されるので、非分割型の一般的なフライホイールの場合に比して、内燃機関のクランクシャフトよりフライホイールを介してクラッチへ伝達されるトルクの回転変動を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、上述の如き従来の分割型のフライホイールは、回転方向の振動系について見るとばね−質量系の振動系であり、分割型のフライホイール全体の質量は非分割型のフライホイールの質量よりも大きい。そのため分割型のフライホイールの回転共振点は図８に示されている如く二つになり、周波数が低い方の共振点は分割型のフライホイール全体の質量に対応するものであり、周波数が高い方の共振点は駆動側ホイール半体及び従動側ホイール半体が相対回転可能であることによる。
【０００５】
分割型のフライホイールの二つの共振点に於ける相対回転変動の大きさは非分割型の一般的なフライホイールの場合よりも小さくなるが、周波数が低い方の共振点近傍の周波数域に於いて所謂引き込み現象が生じ、非分割型の一般的なフライホイールの場合に比して内燃機関の始動時に於ける回転振動が大きくなり、そのためフライホイール及びクラッチを介して伝達される回転振動が大きくなるという問題がある。
【０００６】
また上述の如き従来の分割型のフライホイールに於いては、従動側ホイール半体は駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動しないよう支持されているので、曲げ振動系について見ると分割型のフライホイールは非分割型の一般的なフライホイールに比して大きい一つの慣性質量と等価である。そのため非分割型の一般的なフライホイールの場合に比してクランクシャフト後端部の曲げ共振周波数が低くなると共に曲げ振動のレベルが大きくなるという問題がある。特にこの問題はフライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクシャフトに大きい力が作用する際に顕著である。
【０００７】
本発明は、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体とに分割されこれらのホイール半体の間にトーショナルダンパが配設された従来の分割型のフライホイールに於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間の相対回転振動を効果的に減衰させることにより、フライホイール及びクラッチを介して変速機の如き駆動系へ伝達される回転振動を効果的に低減し、またクランクシャフトの曲げ振動の伝達を抑制することにより、フライホイール及びクラッチを介して変速機の如き駆動系へ伝達される曲げ振動を効果的に低減することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち内燃機関のクランクシャフトの後端に連結される駆動側ホイール半体と、前記駆動側ホイール半体に近接して配置され前記駆動側ホイール半体により前記クランクシャフトの軸線の周りに相対回転可能に支持された従動側ホイール半体とを有し、前記駆動側ホイール半体及び前記従動側ホイール半体は互いに対向する環状面を有し、一方の環状面は導電性の領域を有し、他方の環状面は周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有することを特徴とする分割型フライホイールによって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記従動側ホイール半体は前記駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動可能に前記駆動側ホイール半体により支持されているよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記従動側ホイール半体はその環状面が前記駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動することを許す可撓性材料により構成された部分を含むよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於いて、前記従動側ホイール半体と前記駆動側ホイール半体との間に弾装された弾性部材を有し、前記弾性部材は前記従動側ホイール半体より前記駆動側ホイール半体へトルクを伝達すると共に、前記従動側ホイール半体及び前記駆動側ホイール半体が互いに近づくにつれて反発力を増大するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記他方の環状面は全周に亘り周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記一方の環状面は互いに周方向に隔置された導電性の領域と非導電性の領域とを有し、前記導電性の領域は前記クランクシャフトの軸線に対し前記後端に最も近い一対のクランクアームを接続するクランクピンと同一の側に位置するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
複数個のＮ極領域及びＳ極領域が交互に配列された磁石の組立体に関する現象として、以下のような現象がある。図９に示されている如く、複数個のＮ極領域及びＳ極領域が交互に配列された磁石の組立体１００を用意し、磁石の組立体１００を銅板の如き導電性の板材１０２より僅かに隔置された位置に於いて導電性の板材に沿って往復動させると、磁石の組立体１００の往復動に抵抗すると共に磁石の組立体を導電性の板材に引き寄せる電磁力Ｆが発生する。この現象は導電性の板材に対する磁石の組立体の相対変位により導電性の板材に電磁誘導による内部電流が発生されることによるものと考えられる。本発明の分割型フライホイールはこの現象を利用するものである。
【００１５】
上記請求項１の構成によれば、駆動側ホイール半体及び従動側ホイール半体の一方の環状面は導電性の領域を有し、他方の環状面は周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有するので、内燃機関のクランクシャフトの後端に連結される駆動側ホイール半体が内燃機関の駆動力により従動側ホイール半体に対し相対的に回転駆動されるとその相対回転を阻止する電磁力が発生し、その電磁力と磁石との間に作用する磁気的反力により従動側ホイール半体が駆動側ホイール半体と同一の方向へ回転駆動される。従って駆動側ホイール半体が従動側ホイール半体に対し相対的に回転する状態にて駆動側ホイール半体より従動側ホイール半体へ駆動トルクを伝達し、これによりクランクシャフトよりフライホイールを経て駆動系へ駆動トルクを伝達することができる。
【００１６】
またフライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクシャフトに大きい力が作用することにより、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間に相対回転振動が生じると、その相対回転振動による相対回転速度の変動を抑制するよう電磁力が変動し回転振動の伝達が抑制されるので、クランクシャフトよりフライホイール及びクラッチを経て駆動系へ伝達される回転振動を低減することができる。
【００１７】
また上記請求項２の構成によれば、従動側ホイール半体は駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動可能に駆動側ホイール半体により支持されているので、例えばフライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクシャフトに大きい力が作用することに起因して生じるクランクシャフトの曲げ振動がフライホイール及びクラッチ介して駆動系へ伝達されることを低減することができる。
【００１８】
また上記請求項３の構成によれば、従動側ホイール半体はその環状面が駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動することを許す可撓性材料により構成された部分を含むので、請求項２の構成の場合と同様、クランクシャフトの曲げ振動がフライホイール及びクラッチ介して駆動系へ伝達されることを低減することができる。
【００１９】
また上記請求項４の構成によれば、従動側ホイール半体と駆動側ホイール半体との間に弾装された弾性部材を有し、弾性部材は駆動側ホイール半体より従動側ホイール半体へトルクを伝達するので、クランクシャフトの駆動トルクを駆動側ホイール半体より弾性部材を介して従動側ホイール半体へ伝達することができ、また駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間に相対回転振動が生じると、その相対回転振動を抑制する電磁力が発生し回転振動の伝達が抑制されるので、クランクシャフトよりフライホイール及びクラッチを経て駆動系へ伝達される回転振動を低減することができる。
【００２０】
上述の如く、フライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクシャフトに大きい力が作用すると、一対のクランクアームの間の間隔がクランクピンより離れるにつれて増大するようクランクシャフトが曲げ変形し、その曲げ変形に伴い駆動側ホイール半体が従動側ホイール半体に対し平行な状態より相対的に変位しようとし、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間の間隔は後端に最も近い一対のクランクアームを接続するクランクピンとはクランクシャフトの軸線に対し反対の側に於いて最も小さくなる。
【００２１】
上記請求項４の構成によれば、弾性部材は従動側ホイール半体及び駆動側ホイール半体が互いに近づくにつれて反発力を増大するので、駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間の間隔がクランクシャフトの後端に最も近い一対のクランクアームを接続するクランクピンとはクランクシャフトの軸線に対し反対の側に於いて小さくなることを弾性部材の反発力の増大によって抑制し、これによりクランクシャフトの曲げ振動がフライホイール及びクラッチを経て駆動系へ伝達されることを低減することができる。
【００２２】
また上記請求項５の構成によれば、環状面の他方は全周に亘り周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を有するので、複数個のＮ極領域及びＳ極領域が環状面の他方の全周ではなくその一部にのみ設けられている場合に比して、上記請求項１乃至４の構成による作用及び効果を確実に達成することができる。
【００２３】
上記請求項６の構成によれば、一方の環状面は互いに周方向に隔置された導電性の領域と非導電性の領域とを有し、導電性の領域はクランクシャフトの軸線に対し後端に最も近い一対のクランクアームを接続するクランクピンと同一の側に位置するので、フライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてクランクシャフトに上述の如き曲げ変形が生じる場合には、上述の電磁力により発生される駆動側ホイール半体と従動側ホイール半体との間の磁気的引力はクランクシャフトの軸線に対しクランクピンと同一の側に於いて最も大きく、上記側とは径方向反対側に於いて最も小さくなり、従ってクランクシャフトの如き曲げ変形に伴う駆動側ホイール半体の傾動変位を抑制して該傾動変位が従動側ホイール半体へ伝達されることを抑制し、これによりクランクシャフトの曲げ振動がフライホイール及びクラッチを経て駆動系へ伝達されることを低減することができる。
【００２４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、一方の環状面は導電性の領域と非導電性の領域とを有するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、複数個のＮ極領域及びＳ極領域は前記クランクシャフトの軸線に沿う方向に磁界を有する複数個の永久磁石により郭定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、従動側ホイール半体は駆動側ホイール半体に固定された軸受により駆動側ホイール半体に対し相対的に傾動可能に支持されているよう構成される（好ましい態様３）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、軸受は転動要素と該転動要素を支持するインナレース及びアウタレースとを有し、インナレース及びアウタレースは軸線を通る径方向の断面で見て外方へ凸の円弧状の転動要素支持面を有するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、円弧状の転動要素支持面は軸線上に中心を有するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、従動側ホイール半体は可撓性材料により構成されたフレキシブルプレートと、該フレキシブルプレートの外周部に固定された環状の慣性錘とよりなるよう構成される（好ましい態様６）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、従動側ホイール半体は駆動側ホイール半体に固定された軸受により駆動側ホイール半体に対し相対回転可能且つ相対傾動不能に支持されているよう構成される（好ましい態様７）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、弾性部材は周方向に対し接線方向に延在すると共に駆動側ホイール半体及び従動側ホイール半体の互いに対向する環状面に対し僅かに傾斜して延在する圧縮コイルばねであるよう構成される（好ましい態様８）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、各Ｎ極領域及びＳ極領域は互いに同一の大きさを有するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、各Ｎ極領域及びＳ極領域は周方向に均等に配列されているよう構成される（好ましい態様９）。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３５】
第一の実施形態
図１は本発明による分割型フライホイールの第一の実施形態をクランクシャフトの後端部と共に示す断面図、図２は図１に示された従動側ホイール半体を示す拡大断面図、図３は従動側ホイール半体に対向する駆動側ホイール半体の環状面を示す立面図、図４は駆動側ホイール半体に対向する従動側ホイール半体の環状面を示す立面図である。
【００３６】
図１に於いて、１０は軸線１２の周りに回転可能に図には示されていない内燃機関のクランクケースにより回転可能に支持されるクランクシャフトを示している。クランクシャフト１０は当技術分野に於いて周知の構造のものであり、軸線１２に沿って互いに隔置された複数個のクランクジャーナル１４と、クランクジャーナル１４と一体に形成され軸線１２に垂直な方向へクランクジャーナル１４より突出する複数対のクランクアーム１６と、軸線１２より径方向にオフセットされた位置にて各対のクランクアーム１６を一体に接続し軸線１２に沿って延在するクランクピン１８と、各対のクランクアーム１６と一体に形成され軸線１２に対しクランクピン１８とは反対の側に位置するバランスウエイト２０とを有している。
【００３７】
図１には示されていないが、クランクピン１８等の各クランクピンはそれぞれ対応するコネクティングロッドを介してピストンに連結されており、これによりピストンの往復運動がコネクティングロッド、クランクピン、クランクアームによりクランクシャフト１０の回転運動に変換される。そしてピストンの往復運動によるクランクシャフト１０の駆動トルクの変動は、内燃機関の各気筒の各行程に気筒数に対応する所定の角度の位相差が与えられると共に、バランスウエイト２０等のバランスウエイトによる慣性力により低減されるようになっている。
【００３８】
また図１に於いて、２２は本発明の第一の実施形態によるフライホイールを示している。フライホイール２２は駆動側ホイール半体２４とこれに対向する従動側ホイール半体２６とよりなり、駆動側ホイール半体２４はその内周部に於いてクランクシャフト１０の後端、即ち図には示されていない変速機の側の端部に複数個のボルト２８により固定されている。駆動側ホイール半体２４の外周部は内周部に比して肉厚に形成され、クランクシャフト１０とは反対の側にて内周部の周りには軸線１２に整合してこれに沿って延在する支持円筒体２４Ｃが一体的に設けられている。
【００３９】
支持円筒体２４Ｃにはボールベアリング３０のインナレースが圧入により固定されており、ボールベアリング３０のアウタレースには従動側ホイール半体２６の内周部が圧入又はセレーション係合等により固定されている。特に図示の実施形態に於いては、ボールベアリング３０のインナレース及びアウタレースのボール支持面は軸線１２を通る径方向の断面で見て径方向外方へ突出し軸線１２上に中心Ｏを有する円弧状をなし、これにより従動側ホイール半体２６は駆動側ホイール半体２４に対し相対的に軸線１２の周りに回転可能であると共に駆動側ホイール半体２４に対し相対的に軸線１２上の枢点Ｏの周りに傾動自在に駆動側ホイール半体２４により支持されている。
【００４０】
従動側ホイール半体２６は実質的に円環板状の部材であり、駆動側ホイール半体２４と実質的に同一の外径を有している。従動側ホイール半体２６の外面２６Ｂ、即ち駆動側ホイール半体２４とは反対側の環状面は図には示されていないクラッチディスクとの摩擦面として機能し、また外面２６Ｂには図には示されていないクラッチの部品が固定されるようになっている。
【００４１】
駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６は軸線１２に沿って互いに隔置されており、従動側ホイール半体２６の円環状の内面２６Ａに対向する駆動側ホイール半体２４の内面２４Ａの外周部には銅板３２及び樹脂板３４が接着等の手段により固定されている。銅板３２及び樹脂板３４は周方向に互いに隔置された状態にて９０°以上１８０°未満の角度範囲に亘り周方向に円弧状に延在し、それぞれ導電性の領域及び非導電性の領域を郭定している。
【００４２】
特に銅板３２は軸線１２の周りの位置について見てクランクシャフト１０の最も後端寄りのクランクピン１８に対応する位置に配置され、樹脂板３４は軸線１２に対し銅板３２とは反対の側に位置している。尚樹脂板３４は銅板３２の領域以外の全域に亘り延在していてもよい。
【００４３】
従動側ホイール半体２６の円環状の内面２６Ａの外周部には段差状の切欠き２６Ｃが設けられ、該切欠きには互いに同一の大きさを有する複数個の円弧状の永久磁石３６が周方向に配列され接着等の手段により固定されている。各永久磁石３６は軸線１２に沿う方向の磁極を有し、互いに隣接する永久磁石は互いに逆の磁極を有し、これにより周方向に交互に配列された複数個のＮ極領域及びＳ極領域を郭定している。
【００４４】
上述の如く構成された第一の実施形態に於いては、内燃機関の運転によりクランクシャフト１０が回転すると、これに連結された駆動側ホイール半体２４が従動側ホイール半体２６に対し軸線１２の周りに相対回転することにより永久磁石３６が銅板３２に対し相対的に回転し、その相対回転を阻止しようとする電磁力が発生し、その電磁力により従動側ホイール半体２６が軸線１２の周りに駆動側ホイール半体２４と同一の方向へ回転駆動され、これにより駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６が軸線１２の周りに相対回転しつつクランクシャフト１０の回転トルクが駆動側ホイール半体２４より従動側ホイール半体２６へ伝達される。
【００４５】
この場合内燃機関の各気筒が所定の位相にて順次爆発行程になることによりクランクシャフト１０の回転速度が周期的に変動し回転振動が発生するが、図示の第一の実施形態によれば、永久磁石３６及び銅板３２の共働により発生される電磁力がその回転振動を抑制するよう変化し、これにより回転振動が駆動側ホイール半体２４より従動側ホイール半体２６へ伝達されることが抑制されるので、内燃機関のランクシャフト１０よりフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される回転振動を低減することができる。
【００４６】
また図７に誇張して示されている如く、フライホイール２２に最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクピン１８に大きい力が作用すると、一対のクランクアーム１６がそのバランスウエイト２０の側が互いに離れるよう弾性変形することにより、クランクシャフト１０に曲げ振動が発生する。
【００４７】
かくして一対のクランクアーム１６がそのバランスウエイト２０の側が互いに離れるよう弾性変形すると、これに伴って駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８側の部分が従動側ホイール半体２６より離れ、クランクピン１８とは反対側の部分が従動側ホイール半体２６へ近づくよう軸線１２に対し傾動しようとする。
【００４８】
図示の第一の実施形態によれば、従動側ホイール半体２６はボールベアリング３０により駆動側ホイール半体２４に対し相対的に軸線１２上の枢点Ｏの周りに傾動自在に駆動側ホイール半体２４により支持されているので、駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６が常に平行な状態を維持する従来の分割型フライホイールの場合に比して、駆動側ホイール半体２４の傾動に伴う従動側ホイール半体２６の傾動を低減し、これによりクランクシャフト１０の曲げ振動がフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される虞れを低減することができる。
【００４９】
特に図示の第一の実施形態によれば、駆動側ホイール半体２４の内面２４Ａの外周部に固定された銅板３２は軸線１２の周りの位置について見てクランクシャフト１０の最も後端寄りのクランクピン１８に対応する位置に配置され、樹脂板３４は軸線１２に対し銅板３２とは反対の側に位置しているので、駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８側の部分が従動側ホイール半体２６より離れることを永久磁石３６及び銅板３２の共働により発生される電磁力の吸引力によって抑制し、これによりクランクシャフト１０に曲げ振動を低減すると共に、クランクシャフト１０の曲げ振動がフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される虞れを一層効果的に低減することができる。
【００５０】
特に図示の第一の実施形態によれば、ボールベアリング３０のインナレース及びアウタレースのボール支持面は軸線１２を通る径方向の断面で見て径方向外方へ突出し軸線１２上に中心Ｏを有する円弧状をなし、これにより従動側ホイール半体２６はボールベアリング３０により駆動側ホイール半体２４に対し相対的に軸線１２上の枢点Ｏの周りに傾動自在に駆動側ホイール半体２４により支持されているので、従動側ホイール半体２６を駆動側ホイール半体２４に対し円滑に相対的に傾動させることができる。
【００５１】
第二の実施形態
図５は本発明による分割型フライホイールの第二の実施形態の従動側ホイール半体を示す拡大断面図である。尚図５に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００５２】
この第二の実施形態に於いては、従動側ホイール半体２６はボールベアリング３０のアウタレースに嵌合する円筒部４０Ａと該円筒部に対し垂直に延在する円板部４０Ｂとを有し可撓性を有する材料にて形成されたフレキシブルプレート４０を含み、フレキシブルプレート４０の弾性変形により従動側ホイール半体２６が駆動側ホイール半体２４に対し相対的に傾動するようになっている。円板部４０Ｂの駆動側ホイール半体２４に対向する面の外周部には環状の慣性錘部材４２が溶接等により固定され、永久磁石３６は慣性錘部材４２の外周部に形成された切欠き２６Ｃに固定されている。
【００５３】
またボールベアリング３０のインナレース及びアウタレースのボール支持面は軸線１２に整合する実質的に円筒面であり、ボールベアリング３０は従動側ホイール半体２６が駆動側ホイール半体２４に対し相対的に傾動しないよう従動側ホイール半体２６を軸線１２の周りに回転可能に支持している。尚この実施形態は他の点については上述の第一の実施形態と同様に構成されている。
【００５４】
かくして図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、永久磁石３６及び銅板３２の共働によって発生される電磁力により、駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６が軸線１２の周りに相対回転しつつクランクシャフト１０の回転トルクが駆動側ホイール半体２４より従動側ホイール半体２６へ伝達され、その場合電磁力の変動によりクランクシャフト１０の回転振動が駆動側ホイール半体２４より従動側ホイール半体２６へ伝達されることが抑制されるので、内燃機関のランクシャフト１０よりフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される回転振動を低減することができる。
【００５５】
また図示の第二の実施形態によれば、従動側ホイール半体２６はフレキシブルプレート４０の弾性変形により駆動側ホイール半体２４に対し相対的に傾動するので、駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６が常に平行な状態を維持する従来の分割型フライホイールの場合に比して、駆動側ホイール半体２４の傾動に伴う従動側ホイール半体２６の傾動を低減し、これによりクランクシャフト１０の曲げ振動がフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される虞れを低減することができる。
【００５６】
また図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８側の部分が従動側ホイール半体２６より離れることを永久磁石３６及び銅板３２の共働により発生される電磁力の吸引力によって抑制し、これによりクランクシャフト１０に曲げ振動を低減すると共に、クランクシャフト１０の曲げ振動がフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される虞れを一層効果的に低減することができる。
【００５７】
特に図示の第二の実施形態によれば、従動側ホイール半体２６を軸線１２の周りに回転可能に支持するベアリングは通常のボールベアリング３０又はローラベアリング等であってよいので、上述の第一の実施形態の場合に比してフライホイール２２のコストを低減することができる。
【００５８】
第三の実施形態
図６は本発明による分割型フライホイールの第三の実施形態を示す断面図である。尚図６に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００５９】
この第三の実施形態に於いては、従動側ホイール半体２６は上述の第一の実施形態の場合と同一の構造のボールベアリング３０により軸線１２の周りに回転可能に且つ駆動側ホイール半体２４に対し相対的に傾動可能に支持されているが、駆動側ホイール半体２４と従動側ホイール半体２６との間には弾性部材としての複数個の圧縮コイルばね４６が弾装されている。
【００６０】
図６には詳細に示されていないが、各圧縮コイルばね４６は駆動側ホイール半体２４の内面２４Ａ及び従動側ホイール半体２６の内面２６Ａに対し僅かに傾斜して周方向に対し接線方向に延在しており、軸線１２の周りに均等に互いに隔置されている。また各圧縮コイルばね４６は内面２４Ａ及び２６Ａに設けられた溝内に配置され、一端にて内面２４Ａに設けられた溝の端部に固定され、他端にて内面２６Ａに設けられた溝の端部に当接している。尚この実施形態は他の点については上述の第一の実施形態と同様に構成されている。
【００６１】
かくして図示の第三の実施形態によれば、クランクシャフト１０の回転トルクが駆動側ホイール半体２４より圧縮コイルばね４６を経て従動側ホイール半体２６へ伝達されるので、駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６は相対回転せず、従ってフライホイール２２に於ける回転ロスを防止することができる。
【００６２】
また図示の第三の実施形態によれば、クランクシャフト１０の回転振動により駆動側ホイール半体２４及び従動側ホイール半体２６が相対回転振動すると、永久磁石３６及び銅板３２の共働によりその相対回転振動を抑制する発生される電磁力が発生され、クランクシャフト１０の回転振動が駆動側ホイール半体２４より従動側ホイール半体２６へ伝達されることが抑制されるので、上述の第一及び第二の実施形態の場合と同様、内燃機関のランクシャフト１０よりフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される回転振動を低減することができる。
【００６３】
特に図示の第三の実施形態によれば、各圧縮コイルばね４６は駆動側ホイール半体２４の内面２４Ａ及び従動側ホイール半体２６の内面２６Ａに対し僅かに傾斜して周方向に対し接線方向に延在し、トーショナルダンパとしても機能するので、上述の第一及び第二の実施形態の場合に比して効果的にフライホイール２２による回転振動の伝達を低減することができる。
【００６４】
また図示の第三の実施形態によれば、図７に示されている如く、フライホイール２２に最も近い気筒の爆発行程に於いて駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８側の部分が従動側ホイール半体２６より離れクランクピン１８とは反対側の部分が従動側ホイール半体２６へ近づくよう軸線１２に対し傾動しようとしても、駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８側の部分が従動側ホイール半体２６より離れることを永久磁石３６及び銅板３２の共働により発生される電磁力の吸引力によって抑制すると共に、駆動側ホイール半体２４のクランクピン１８とは反対側の部分が従動側ホイール半体２６に近づくことを圧縮コイルばね４６のばね力（反発力）の増大により抑制し、これによりクランクシャフト１０に曲げ振動を低減すると共に、クランクシャフト１０の曲げ振動がフライホイール２２を経て駆動系へ伝達される虞れを一層効果的に低減することができる。
【００６５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６６】
例えば上述の各実施形態に於いては、導電性の領域は銅板３２により郭定され、非導電性の領域は樹脂板３４により郭定されるようになっているが、導電性の領域は例えばアルミニウム板の如き他の導電性材料にて郭定され、非導電性の領域も例えばゴム板の如き他の非導電性材料にて郭定されてもよい。
【００６７】
また上述の各実施形態に於いては、永久磁石３６は１２のＮ極領域及び１２のＳ極領域を郭定し、各領域は互いに同一の大きさを有しているが、Ｎ極領域及びＳ極領域の数はこれに限定されるものではなく、また各極領域の大きさが相互に異なっていてもよく、永久磁石３６は全周ではなく周方向に局部的に設けられてもよい。
【００６８】
更に上述の第三の実施形態に於いては、弾性部材は圧縮コイルばね４６であるが、弾性部材は変形されると反発力を発生し得るものである限り、板ばねや他の弾性体の如き任意の材料にて形成されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による分割型フライホイールの第一の実施形態をクランクシャフトの後端部と共に示す断面図である。
【図２】図１に示された従動側ホイール半体を示す拡大断面図である。
【図３】従動側ホイール半体に対向する駆動側ホイール半体の環状面を示す立面図である。
【図４】駆動側ホイール半体に対向する従動側ホイール半体の環状面を示す立面図である。
【図５】本発明による分割型フライホイールの第二の実施形態の従動側ホイール半体を示す拡大断面図である。
【図６】本発明による分割型フライホイールの第三の実施形態を示す断面図である。
【図７】フライホイールに最も近い気筒の爆発行程に於いてピストンよりコネクティングロッドを介してクランクピンに大きい力が作用した場合のクランクシャフトの弾性変形を示す説明図である。
【図８】従来の非分割型フライホイール及び分割型フライホイールについてクランクシャフトの回転振動の周波数と回転振動の振幅との関係を示すグラフである。
【図９】複数個のＮ極領域及びＳ極領域が交互に配列された磁石の組立体と導電性の板材との間に電磁力が発生する現象を説明するための図である。
【符号の説明】
１０…クランクシャフト
１４…クランクジャーナル
１６…クランクアーム
１８…クランクピン
２２…フライホイール
２４…駆動側ホイール半体
２６…従動側ホイール半体
３０…ボールベアリング
３２…銅板
３４…樹脂板
３６…永久磁石
４０…フレキシブルプレート
４６…圧縮コイルばね
【図１】
2004044718.tif 000003
【図２】
2004044718.tif 000004
【図３】
2004044718.tif 000005
【図４】
2004044718.tif 000006
【図５】
2004044718.tif 000007
【図６】
2004044718.tif 000008
【図７】
2004044718.tif 000009
【図８】
2004044718.tif 000010
【図９】
2004044718.tif 000011