(57)【要約】【課題】  室内温度快適性を促進し得る自動車用の熱機能構造体および当該構造体に用いられる車体パネル構造を提供する。【解決手段】  自動車用の熱機能構造体は、車室Ｒを区画形成するための車体５０を略水平な境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに２分割し、車体上部には断熱機能を有する手段６１を設ける一方、車体下部には放熱機能を有する手段６２を設けてある。境界線は、例えば、ドアパネル上端とサイドシル下端とを地表面からの垂線で結んだ縦線における略中央位置に設定されている。【選択図】  図５
2004217196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室を区画形成するための車体を略水平な境界線を境にして車体上部と車体下部とに２分割し、前記車体上部には断熱機能を有する手段を設ける一方、前記車体下部には放熱機能を有する手段を設けてなる自動車用の熱機能構造体。
【請求項２】
前記境界線は、ドアパネル上端とサイドシル下端とを地表面からの垂線で結んだ縦線における略中央位置に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項３】
前記境界線は、ドアパネル上端とサイドシル下端とを地表面からの垂線で結んだ縦線における、当該縦線の全長に対して前記サイドシル下端から上方向に長さ比で２０％〜６０％の位置に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項４】
前記境界線上は、前記車体上部または前記車体下部のいずれかに含まれていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項５】
前記境界線は、１または複数設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項６】
前記断熱機能を有する手段は、断熱ガラスおよび／または熱線反射ガラス、断熱材のうちの少なくとも１つを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項７】
前記放熱機能を有する手段は、高熱伝導材、高放射材、換気のうちの少なくとも１つを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項８】
前記断熱機能を有する手段が設けられた前記車体上部は、ルーフ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄピラー、ウインドシールド、サイドガラス、リアガラス、前記境界線よりも上側に位置するドア構造体の上部、前記境界線よりも上側に位置するリアフェンダーの上部、前記境界線よりも上側に位置するリアハッチドアの上部のうちの少なくとも１つを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項９】
前記放熱機能を有する手段が設けられた前記車体下部は、フロア、前記境界線よりも下側に位置するドア構造体の下部、前記境界線よりも下側に位置するリアフェンダーの下部、前記境界線よりも下側に位置するリアハッチドアの下部のうちの少なくとも１つを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１０】
前記車体上部は、ルーフを含み、
前記ルーフに設けられる前記断熱機能を有する手段は、反射断熱材より構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１１】
前記車体上部は、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄピラー、前記境界線よりも上側に位置するドア構造体の上部、前記境界線よりも上側に位置するリアフェンダーの上部、前記境界線よりも上側に位置するリアハッチドアの上部のうちの少なくとも１つを含み、
これらに設けられる前記断熱機能を有する手段は、車両外観を構成するアウターパネルの車室側および／または前記アウターパネルに相対するインナーパネルの車外側に設置した反射材より構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１２】
前記ドア構造体の上部、前記リアフェンダーの上部、または、前記リアハッチドアの上部に設けられる前記断熱機能を有する手段は、室内トリムの車外側に反射断熱材がさらに設置されていることを特徴とする請求項１１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１３】
前記車体上部は、ウインドシールド、サイドガラス、リアガラスのうちの少なくとも１つを含み、
これらに設けられる前記断熱機能を有する手段は、熱線吸収機能および熱線反射機能のうちの少なくとも１つの機能を有するガラス材より構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１４】
前記車体下部は、前記境界線よりも下側に位置するドア構造体の下部、前記境界線よりも下側に位置するリアフェンダーの下部、前記境界線よりも下側に位置するリアハッチドアの下部のうちの少なくとも１つを含み、
これらに設けられる前記放熱機能を有する手段は、遠赤外領域の放射率が高い塗料より構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１５】
前記車体下部は、フロアを含み、
前記フロアに設けられる前記放熱機能を有する手段は、良熱伝導性材料を用いた放熱カーペットより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１６】
前記車体下部は、フロアを含み、
前記フロアに設けられる前記放熱機能を有する手段は、フロアに設けたヒートシンクと、インストルメントパネルおよび／またはリアパーセルシェルフ上から前記ヒートシンクとの間で熱輸送を行うヒートパイプとを有し、前記ヒートシンクから放熱するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体。
【請求項１７】
車室を区画形成するための車体を略水平な境界線を境にして車体上部と車体下部とに２分割し、前記車体上部には断熱機能を有する手段を設ける一方、前記車体下部には放熱機能を有する手段を設けてなり、
日射を直接受ける部位から室内への入熱を低減するととともに乗員への室内トリムからの放射を低減し、かつ、外部雰囲気との間で最も温度差が生じる部位から車室外への放熱を促進することにより、室内上部空間の空気温度と室内下部空間の空気温度との間の温度差を低減し、もって、室内全体の空気温度を下げ得る自動車用の熱機能構造体。
【請求項１８】
請求項１に記載の自動車用の熱機能構造体に用いられるとともに略縦面をなす車体パネル構造であって、車両外観を構成するアウターパネルと、当該アウターパネルに相対するインナーパネルおよび室内トリムとを備えた車体パネル構造において、
前記アウターパネルの裏面、前記インナーパネルの両面、前記室内トリムの前記アウターパネルに相対する面のうちの少なくとも一つの面に、断熱するための断熱手段を部分的に設けることで該面に断熱機能と放熱機能とを兼ね備えるようにしたことを特徴とする車体パネル構造。
【請求項１９】
前記断熱手段を設ける位置は、車室を区画形成するための車体を略水平な境界線を境にして車体上部と車体下部とに２分割したときの前記車体上部であることを特徴とする請求項１８に記載の車体パネル構造。
【請求項２０】
前記断熱手段により断熱する部分以外の部分の少なくとも一部に、放熱しやすくする放熱手段を設けたことを特徴とする請求項１８または請求項１９に記載の車体パネル構造。
【請求項２１】
前記断熱手段は、遠赤外領域の放射率が低い低放射率フィルムを接着剤で貼付けて構成されることを特徴とする請求項１８〜請求項２０のいずれか一つに記載の車体パネル構造。
【請求項２２】
前記低放射率フィルムは、アルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材および／または白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、よりなる群の少なくとも一つを含んでなることを特徴とする請求項２１に記載の車体パネル構造。
【請求項２３】
前記断熱手段は、塗布面の遠赤外領域の放射率を低くする塗装を施して構成されることを特徴とする請求項１８〜請求項２０のいずれか一つに記載の車体パネル構造。
【請求項２４】
前記遠赤外領域の放射率を低くする塗装で塗布される塗料は、アルミニウム鱗片を含んでいることを特徴とする請求項２３に記載の車体パネル構造。
【請求項２５】
前記断熱手段は、シート状断熱材を貼り付けて構成されることを特徴とする請求項１８〜請求項２０のいずれか一つに記載の車体パネル構造。
【請求項２６】
前記シート状断熱材は、発泡させた樹脂シート、不織布、織布よりなる群より選ばれることを特徴とする請求項２５に記載の車体パネル構造。
【請求項２７】
断熱機能を付与する部位と放熱機能を付与する部位との境界は、前記アウターパネルの表面における接線と地面とでなす角が９０°になる点を結んでできる境界線を中心とした上下１５ｃｍの幅の中にあることを特徴とする請求項１８〜請求項２６のいずれか一つに記載の車体パネル構造。
【請求項２８】
前記境界線が複数存在する場合において、断熱機能を付与する部位と放熱機能を付与する部位との境界を定める基準線として、地面に一番近い境界線を用いることを特徴とする請求項２７に記載の車体パネル構造。
【請求項２９】
前記放熱手段は、前記室内トリムの下部に通気孔を設けて構成されることを特徴とする請求項２０に記載の車体パネル構造。
【請求項３０】
前記放熱手段としての通気孔を前記インナーパネルにさらに設けたことを特徴とする請求項２９に記載の車体パネル構造。
【請求項３１】
前記放熱手段は、塗布面の遠赤外領域の放射率が０．７以上とする塗装を施して構成されることを特徴とする請求項２０に記載の車体パネル構造。
【請求項３２】
前記遠赤外領域の放射率を０．７以上とする塗装で塗布される塗料は、酸化ジルコニウム、アルミナ、ジルコン、チタニア、チタン酸アルミニウム、コージエライト、珪酸アルミニウムよりなる群から選ばれた少なくとも１種よりなる高放射率材を含んでいることを特徴とする請求項３１に記載の車体パネル構造。
【請求項３３】
前記放熱手段は、良熱伝導材を前記室内トリムに含ませることにより構成されることを特徴とする請求項２０に記載の車体パネル構造。
【請求項３４】
前記良熱伝導材は、金属または炭素繊維またはそれらを含有する複合材料からなることを特徴とする請求項３３に記載の車体パネル構造。
【請求項３５】
前記良熱伝導材は、シート形状またはネット形状を有していることを特徴とする請求項３３または請求項３４に記載の車体パネル構造。
【請求項３６】
前記良熱伝導材は、インサート成型法を用いて室内トリムに含ませられることを特徴とする請求項３５に記載の車体パネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、室内の快適な温度環境を提供できる自動車用の熱機能構造体および当該構造体に用いられる車体パネル構造に関し、特に、炎天下における駐車時の室内雰囲気温度および内装部品温度の低減を目的として、外から入る熱の遮蔽と室内の熱の放出促進とを可能とする自動車の車体断熱放熱システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
夏季、炎天下に駐車した室内への光、熱の侵入経路には、主として、面積の大きい、ウインドシールド、リアガラス、フロントサイドガラス、リアサイドガラス、ルーフなどが挙げられる。
【０００３】
従来の一般的な車両では、ウインドシールドには合せガラスが用いられ、フロントサイドガラスには単ガラスが用いられていることが多い。ガラスの強度向上のために中間膜が用いられているが、この中間膜は、熱的機能がほぼ無いに等しい。天井には、ダンボールや不織布などを組み合わせた天井材が用いられているが、このような構成の天井材も、熱的機能がほぼ無いに等しい。
【０００４】
実際に販売されている車両のなかには、天井材に、少量の断熱材（目付け０．２６ｋｇ／ｍ２）を使用する一方、別の熱侵入経路であるガラスには、一般的な紫外線カットグリーンガラス製の合せガラスまたは単ガラス（赤外線に対しては吸収機能を持つ）を使用した車両がある。かかる車両にあっては、天井材に断熱材を使用しているにも拘わらず、停車時の室内温度を低減する顕著な効果を得ることができないのが実情である。
【０００５】
このように室内への熱侵入経路が２つある場合において、そのうちの一方の熱侵入経路にのみ熱対策を施した場合は、車両全体として見た場合に熱対策の効果が小さくなってしまう。なぜなら、一方の熱侵入経路に対策を施すことにより室内温度が下がるものの、対策を施さなかった他方の熱侵入経路から、さらなる熱の侵入を招いてしまうからである。例えば、室内への熱侵入経路がガラスおよび天井の２つを考えた場合、ガラスにのみ対策を施した場合は、ガラスからの入熱量が減って室内温度が若干低下するものの、この温度低下によって、天井からの入熱量が、熱抵抗値から明らかなように、逆に多くなり、その結果、室内温度の低下が小さくなる。これとは逆に、天井材に断熱材を用い、ガラスに対策を施さなかった場合にも、同様のことが起こる。この場合には、エネルギー透過量が天井よりも大きいガラスに対策が施されていないので、室内温度を下げるという効果はより小さくなってしまう。なお、ガラスと天井との組み合わせ以外でも同様のことはもちろん起こり得る。
【０００６】
このような構成の従来車両では、熱の侵入を十分に防止しているとは言い難く、炎天下環境に置かれた自動車の室内温度は、非常に高温度になる。日本国内の夏期環境における測定例では、駐車の場合においては、室内空気温度が約７０℃近くに達する。同時に室内の内装材温度はインストルメントパネル上面で１００℃近く、天井は７０℃近くに上昇する。こうした状況で乗車したときの不快さは言うまでもないが、換気あるいは空調装置を作動させた後でも、内装材温度は容易に下がらず、長時間にわたって乗員に輻射熱を放射し続け、快適性を大きく損なっている。
【０００７】
近年、室内温度上昇の抑制や冷房負荷の低減を図ることを目的として、室内に流入する光、熱エネルギーを遮蔽して、侵入熱量を低減する種々の熱対策が提案されている。室内の熱負荷が低減されることにより、乗員の不快感が低減されることはもちろんのこと、燃料の消費が抑えられ、さらには、空調装置の小型化による軽量化を通して燃費のさらなる改善も図られる。
【０００８】
断熱性を向上させた車両は、特許文献１に、断熱自動車として開示されている。特許文献１に開示された断熱自動車にあっては、あらゆる場所に断熱材を設置しているため、車両の軽量化を図るという近年の要請に応えることが難しい。また、断熱材として使用する材料の熱伝導による熱の侵入が考慮されていないので、室内温度を下げるという効果を十分に発揮できない虞がある。
【０００９】
断熱を目的としたガラスに関しては、特許文献２〜６にみられるように多数の技術が提案されている。例えば、ガラスの組成を調整して、ガラスが日射の一部を吸収するように吸収率を高くすることにより、室内への日射透過率を下げている。現行車両ではウィンドシールドガラスを例に採ると、日射透過率を例えば４５〜５３％にしている。これによりガラスを透過して室内に入る日射量を低減している。しかしながら、車両に用いるガラスの場合には、法規上、７０％以上の可視光透過率が必要であるため、著しい断熱効果を得ることは難しい。また、車両に適用した場合には、室内への熱の侵入経路が変わり、上述したように、ガラス以外の別の熱侵入経路から、さらなる熱の侵入を招くこととなる。
【００１０】
その他の熱対策として、太陽電池などを用いて換気を行う熱対策（特許文献７参照）、遮光シェードを配設して通気経路を設ける遮光換気構造（特許文献８参照）などが提案されている。しかしながら、特許文献７、８に記載された熱対策は、新たな装置を車両に搭載する必要があり、重量増やコスト増を招く虞がある。
【００１１】
室内温度が上昇する原因には、日射の室内への侵入、および、日射を吸収した車体パネルから室内への熱侵入のほかにも、室内に篭もった熱の外部への抜けや放熱が十分に起きないことも挙げられる。
【００１２】
車体パネルを構成するアウターパネルに対して施される熱対策についてさらに説明する。アウターパネルを経由する伝熱に関して、アウターパネルの表面、すなわち日射があたる面に対策を施す場合と、アウターパネルの裏面側に対策を施す場合とが考えられる。パネル表面での日射の吸収を抑制する塗装は、例えば建築分野などにおいては公知ではあるが、車両のアウターパネルのように高度な意匠性が要求される分野においては適用要件を満たさない。一方、アウターパネルの裏面側への対策として、アウターパネルの裏面に相対する面、すなわちキャビンを構成する内装の裏面に着目した対策（例えば、特許文献９参照。）や、アウターパネルの裏面自体に着目した対策（例えば、特許文献１０参照。）が知られている。
【００１３】
特許文献９には、内装の裏面を低放射率化する技術が開示されている。この技術は、内装裏面のほとんどの範囲を低放射率化することで、車両の意匠性を考慮しつつ、外板裏面からの伝熱、主に放射を反射し、熱の侵入を防ごうとするものである。
【００１４】
特許文献１０には、アウターパネル裏面のほとんどの部位に薄い断熱材を貼付けて室内環境を改善する技術が開示されている。
【００１５】
しかしながら、特許文献９に記載された技術にあっては、一旦室内に入った熱を逃がしたい場合、すなわち室内から外への放熱の際には不利に働くことになる。また、特許文献１０に記載された技術にあっても、同様に、室内から外への放熱の際には不利に働くことになる。
【００１６】
従来技術には、室内空気、アウターパネルおよび内装の放熱を考慮したものはなく、断熱と放熱との両者をバランス良く行うことにより室内環境の改善を図ったものはない。
【特許文献１】特表２００１−５００８１８号公報
【特許文献２】特開２００１−２２６１４８号公報
【特許文献３】特開２００１−１５１５３９号公報
【特許文献４】特開２００１−１４６４４０号公報
【特許文献５】特開２００１−３９７４１号公報
【特許文献６】特開２００１−３９７４２号公報
【特許文献７】特開平９−２９５５０９号公報
【特許文献８】特開２００２−３３１８２２号公報
【特許文献９】特開２００１−１５８３０６号公報
【特許文献１０】特開２００２−０１２０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明者らは、上述したような現状を踏まえ、炎天下停車時の熱の出入りを改めて解析した。その結果、窓ガラスを通して室内へ入射した日射エネルギーは、主に日射を受けない側の窓や車体を通して対流熱伝達により放熱されることを見出した。また、これまでに提案されている車体構造では、窓ガラスなどに日射を受けた際、輻射熱の影響が大きく、室内側への熱放射を伴うため、室内温度環境を改善する効果が実質的に小さくなると考えられる。本発明者らは、以上のような点に鑑みて、本発明を完成するに至った。
【００１８】
そこで、本発明の目的は、現在の車両の基本スタイルや製造工程を大きく変えることなく実現できる点に配慮した上で、車体の断熱効果を高めるとともに輻射熱までも遮ることにより、炎天下に放置された際の室内温度環境を大幅に改善することにある。
【００１９】
また、本発明は、最適な材料配置を行い、炎天下停車時の室内温度低下、人体への温度負荷低減、また、空調装置におけるクールダウン時の負荷を低減することを目的になされたものである。
【００２０】
室内への熱の侵入経路としては、前述したルーフやウインドシールドなどのほか、ドア構造体の上部や、Ａ・Ｂ・Ｃの各ピラーなどが挙げられる。これらの部位は、走行時には外気の気流にさらされるため、外表面の温度が下がり、車室外への熱の放出経路として振舞っている。しかしながら、駐車時には、車室外面の気流は走行時に比較して著しく小さいため、各部位に吸収されたエネルギーが遠赤外線として室内に放射され、その結果、室内を温めることとなる。そして、乗車直後には、乗員にあまりにも過酷な温度環境を強いることになってしまう。
【００２１】
このような課題を解決すべく、本発明者らは車両の停車時に着目した。停車時には窓ガラスの温度が高温となり、窓ガラス、室内、外気の順で温度が低くなる。このため、窓ガラスからどちらの面にも遠赤外線が放射される。さらにまた、別の主な熱侵入経路である天井からも同様の入熱を招く。
【００２２】
これらの熱の侵入を防ぐ手法を鋭意検討した結果、室内への熱の侵入を大きく防ぐことができる以下の発明を考案するに至った。
【００２３】
さらに、本発明者らは、アウターパネル裏面、車室のアウターパネルに相対する面には断熱処理が必要な部位と、放熱に好適な部位とがあることを見出し、アウターパネル裏面、車室のアウターパネルに相対する面を改良することにより、車体パネルを断熱しながら、車体パネルや内装といった部品および室内から放熱するという、相反する２つの課題を解決し得る本発明を完成するに至った。
【００２４】
そこで、本発明の目的は、アウターパネルの受熱しやすい部分から車室への熱の侵入を抑制して、車室およびアウターパネルや内装などの部品自体の温度の大幅な上昇を防止することを狙いとする。さらに、車室から外への放熱を促進することによって車室全体の雰囲気温度を下げ、また、部品が吸収した熱を車外に放出することで部品温度を下げることを狙いとする。その結果として、室内温度快適性を促進し得る車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明は、日射を受けて温度上昇したアウターパネルから室内への熱の侵入に起因する室内環境の悪化を抑制し、かつ、室内環境が悪化した場合にそれを改善するための放熱を促進する手段として、自動車用の熱機能構造体および当該構造体に用いられる車体パネル構造に着目し、以下の要件を具備することにより上記目的が達成される。
【００２６】
すなわち本発明に係る自動車用の熱機能構造体は、車室を区画形成するための車体を略水平な境界線を境にして車体上部と車体下部とに２分割し、前記車体上部には断熱機能を有する手段を設ける一方、前記車体下部には放熱機能を有する手段を設けたものである。
【００２７】
さらに、本発明に係る車体パネル構造は、自動車用の熱機能構造体に用いられるとともに略縦面をなすものであって、アウターパネルの裏面、インナーパネルの両面、室内トリムのアウターパネルに相対する面のうち少なくとも一つの面において、部分的に、望ましくはその上部を断熱処理し、さらに、前記断熱処理を行わない部分の少なくとも一部に放熱し易くなる手段を設けたものである。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、断熱機能および放熱機能の両機能をバランスよく兼ね備え、アウターパネルの受熱しやすい部分から車室への熱の侵入を抑制して、車室およびアウターパネルや内装などの部品自体の温度の大幅な上昇を防止でき、さらには、車室から外への放熱を促進することによって車室全体の雰囲気温度を下げ、また、部品が吸収した熱を車外に放出することで部品温度を下げることができ、その結果として、室内温度快適性を促進し得る車両を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（１．自動車用の熱機能構造体について）
まず、一般的な車両の駐車時における伝熱形態について説明する。図１〜図３は、一般的な車両１００の駐車時における伝熱形態を示す概念図である。
【００３０】
図１および図２に示すように、一般的な車両１００では、日射があたると、車室Ｒ内の部材が日射を吸収して熱せられ、室内空気に対して対流熱伝達により熱を放出する。車体パネル構造の一つであるドア構造体３０では、図３にも示されるように、ドア外観を構成するアウターパネル３１が日射を吸収して熱せられ、アウターパネル３１に相対するインナーパネル３２およびドアトリムなどの室内トリム３３を経て、室内空気に対して放射および対流熱伝達により熱を放出する。これらにより、室内温度が上昇する。代表的な放熱源となる部材は、ルーフ３４、ウインドシールド３５、サイドガラス３６（フロントサイドガラス３６ａおよびリアサイドガラス３６ｂの総称）、リアガラス３７などの窓ガラス、インストルメントパネル３８、リアパーセルシェルフ３９、シート４０の座面４０ａ、室内トリム３３であり、これら部材の温度が上昇することで、室内温度も上昇する。この現象が時間とともに繰り返され、室内温度分布は、室内上方の空気温度が非常に高くなる。さらに、車体上部の部材温度が非常に高くなるため、乗員が乗り込んだ際も放射による人体への放熱が大きく、乗り込み時の不快感を産む大きな原因となっている。
【００３１】
本発明の作用について説明する。
【００３２】
図４は、本発明に係る自動車用の熱機能構造体の説明に供する図であり、車体５０を前面から見た縦断面図である。
【００３３】
本発明に係る自動車用の熱機能構造体は、車室Ｒを区画形成するための車体５０を略水平な境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに２分割し、車体上部５２には断熱機能を有する手段６１を設ける一方、車体下部５３には放熱機能を有する手段６２を設けてある。
【００３４】
前記境界線５１は、例えば、ドアパネル上端５４とサイドシル下端５５とを地表面５６からの垂線５７で結んだ縦線５８における略中央位置５８ａに設定してある。なお、境界線５１上は、車体上部５２または車体下部５３のいずれかに含まれていればよい。また、境界線５１は、１つでもよいが、例えば車体の側方と、車体の前方とで異なる境界を定めるために、複数設定することもできる。
【００３５】
炎天下に放置した際の室内空間の温度上昇に関しては、室内空間を囲むアウターパネル３１などが日射などにより熱せられ、熱伝導、放射、対流熱伝達などにより室内空気の温度上昇を招くこととなる。本発明者らは、この機構においてアウターパネル３１の温度挙動に着目した。炎天下放置を想定した際、温度上昇が著しく最高温度を呈する時間帯としては午前１０：００〜午後２：００ごろである。この時間帯における入熱部としてアウターパネル３１が作用する部位は、おおよそ直射日光があたる部分であり、それ以外の車体下部５３については温度が低く入熱部位としては作用していないことが見出された。したがって、本発明は、前記境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに車体５０を２分割し、それぞれの部位に別々の熱機能手段を設けることによって、室内温度の低減を図ることを意図している。
【００３６】
室内温度の上昇においてもう一つの要因として、窓ガラス３５、３６、３７を透過してきた光エネルギーが内装材料に吸収され、室内へ熱エネルギーとして放出するという経路がある。この現象として対象となる部位は、インストルメントパネル３８表面、リアパーセルシェルフ３９などの他に、室内トリム３３、シート４０のクッションなどが挙げられる。これらの中で室内温度の上昇に対して大きな影響を及ぼす部位として、シート座面４０ａのクッションがある。シート座面４０ａは、車両１００の形状、形態によって位置が変わる。自動車はその車両形状からセダン、クーペ、１ＢＯＸなどの車型に分類できるが、それぞれの車型において、シート座面４０ａの位置は、ドアパネル上端５４とサイドシル下端５５とを地表面５６からの垂線５７で結んだ縦線５８における、当該縦線５８の全長に対してサイドシル下端５５から上方向に長さ比で２０〜６０％の位置５８ｂに存している。この位置５８ｂに境界線５１を設定して、車体５０を車体上部５２と車体下部５３とに２分割すると、室内温度分布および車両１００全体での熱フローが大きく違うことを本発明者らは見出した。これは、前述した、日射が直接的に車外にあたり室内へ入熱すること、そして、室内で熱源となる部位が境界となり、室内温度分布や熱フローを形成していると考えられる。
【００３７】
したがって、本境界線５１を基準に車体上部５２と車体下部５３に車体５０を２分割し、それぞれの部位に別々の熱機能手段を設けることで室内温度の低減を図ることが可能となる。本発明においては、車体上部５２においては断熱機能を有する手段を、車体下部５３においては放熱機能を有する手段を具備することによって、炎天下に放置した際の室内温度環境を改善することができる。
【００３８】
以下、本発明に係る自動車用の熱機能構造体の実施形態について説明する。
【００３９】
図５は、実施形態および後述する実施例１に係る自動車用の熱機能構造体を適用した車両を示す概略図であり、車体５０を前面から見て縦断面で表してある。
【００４０】
実施形態に係る自動車用の熱機能構造体は、概説すれば、車室Ｒを区画形成するための車体５０を略水平な境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに２分割し、車体上部５２には断熱機能を有する手段６１を設ける一方、車体下部５３には放熱機能を有する手段６２を設けてある。境界線５１を境に車体上部５２と車体下部５３とに２分割するのは、前述したとおり、アウターパネル３１の温度挙動により、炎天下放置で温度上昇が大きい部位と、小さい部位とに分けるためである。前記境界線５１は、ドアパネル上端５４とサイドシル下端５５とを地表面５６からの垂線５７で結んだ縦線５８における略中央位置５８ａに設定してある。
【００４１】
一般的な車両１００にあっては、図１〜図３に示したように、放熱するための手段を備えていないことから、車外から室内への入熱が圧倒的に大きく、夏季においては、室内温度は、車外に対して３０℃以上も高い温度で平衡に達しているのが現状である。
【００４２】
これに対して、実施形態の熱機能構造体にあっては、図５に示したように、車体上部５２に断熱機能を有する手段６１を備えているため、入熱が最も多い部分が断熱され、室内に侵入する熱量を最大限削減できる。さらに、車体下部５３に放熱機能を有する手段６２を備えているため、アウターパネル３１近傍としては最も温度の低い部分で放熱させるため、室内との温度差を最大にすることが可能となり、室内の熱エネルギーを最大限に放出できる。この結果、相対的に室内温度を下げることが可能となる。
【００４３】
また、一般的な車両１００にあっては、ルーフ３４、窓ガラス３５、３６、３７、室内トリム３３、シート４０などが日射を吸収して温度が上昇した後、それらの熱エネルギーを室内へ放射により放出している。炎天下で乗員が乗り込んだ際には、乗員に対して熱エネルギーを放射するため、乗り込み時の不快感を生んでいる。
【００４４】
これに対して、実施形態の熱機能構造体にあっては、乗員に対する影響が特に大きい、ルーフ３４、窓ガラス３５、３６、３７、室内トリム３３、シート４０などの部材の温度が低下するため、乗員への熱エネルギーの放射も小さくなる。この結果、乗り込み時の不快感をも低減することが可能となる。
【００４５】
前記境界線５１は、ドアパネル上端５４とサイドシル下端５５とを地表面５６からの垂線５７で結んだ縦線５８における、当該縦線５８の全長に対してサイドシル下端５５から上方向に長さ比で２０％〜６０％の位置５８ｂに設定するのがより好ましい。
【００４６】
前記２０％〜６０％の位置５８ｂは、室内温度に大きな影響を与えるシート座面４０ａの位置に基づいて定めたものであり、前記位置５８ｂに境界線５１を設定することにより、車体５０を、温度分布や熱フローが大きく異なる車体上部５２と車体下部５３とに好適に２分割して、より効率よく断熱機能および放熱機能を発揮させることができるからである。シート座面４０ａの位置は、車型によって異なる。代表的な例をあげると、一般的なセダンタイプにおいては、縦線５８の全長に対してサイドシル下端５５から上方向に長さ比で略５０％の位置に設置され、１ＢＯＸタイプにおいては、５０％〜６０％の位置に設置され、スポーツクーペタイプにおいては、２０％〜３０％の位置に設置されている。したがって、本発明においては、境界線５１の位置を前記２０％〜６０％の位置５８ｂに設定した。この範囲で室内側つまり内装側で上下に温度差が現れ、この温度差は、熱侵入を防止する有効な手段および放熱を促進する有効な手段を選択ないし判断する際の目安となる。なお、境界線５１を設定する位置については、それぞれの車型ごとに、上に例示したような最適値はあるが、車型ごとに設定位置を限定するものではなく、適宜改変することができることはいうまでもない。
【００４７】
前記断熱機能を有する手段６１は、断熱ガラスおよび／または熱線反射ガラス、断熱材のうちの少なくとも１つを含んでいることが好ましい。
【００４８】
ウインドシールド３５、サイドガラス３６、リアガラス３７などの窓ガラスが熱線吸収および熱線反射の少なくとも一つの機能を有することにより、窓ガラス３５、３６、３７から室内への熱の侵入を防いで、温度の上昇を低減できるからである。同様に、断熱材を含むことにより、車体上部５２から室内への熱の侵入を防いで、温度の上昇を低減できるからである。
【００４９】
断熱ガラスおよび／または熱線反射ガラス、断熱材のいずれか一方のみを用いた場合には、用いなかった他方が設けられるべき部位が熱の侵入経路となる。例えば、断熱ガラスおよび／または熱線反射ガラスのみを用いた場合には、窓ガラス３５、３６、３７からの入熱量が減ることにより、室内温度が若干低下するが、この低下により日射のあたる車体上部５２からの入熱量が逆に多くなり、その結果、室内温度の低下は小さくなってしまう。これとは逆に、日射のあたる車体上部５２に断熱材を用い、窓ガラス３５、３６、３７に熱対策を行わなかった場合にも同様のことが起こる。したがって、断熱機能を有する手段６１は、断熱ガラスおよび／または熱線反射ガラス、日射のあたる車体上部５２の構成材としての断熱材の両者を含んでいることが好ましい。室内温度の低減に対する最大限の効果を得て、室内温度を効率よく下げることができるからである。なお、ここでいう「日射のあたる車体上部５２」とは、アウターパネル３１よりも内側の室内に設置される部材のことをいう。この日射のあたる車体上部５２を構成する材料として構成材があり、その構成材に、断熱材を用いる。
【００５０】
断熱材とは、熱伝導率、熱抵抗値の小さい材料のことを言う。例として、発泡スチロールや発泡ポリプロピレンなどの発泡材、フェルトやポリエステル製の不織布などが挙げられる。また、反射材と空間とを用いて、断熱構造とすることも可能である。これらの材料、構造は概ね、０．０１〜０．０５Ｗ／（ｍ・ｋ）程度の熱伝導率、厚さ５ｃｍ程度で、１〜５（ｍ２・ｋ）／Ｗ程度の熱抵抗を持つ材料、構造である。ここでいう熱伝導率、熱抵抗値とは、ＪＩＳ  Ａ１４１２−１に準じて評価された値である。
【００５１】
また、ここでいう「熱線吸収」「熱線反射」とは、室内への太陽光（日射）によるエネルギー侵入を防ぐために、窓ガラス３５、３６、３７が持つ機能として挙げている。ウインドシールド３５、フロントサイドガラス３６ａは、法規上、日射成分のうちの可視光線透過率（Ｔｖ）を７０％以上とする必要がある。これを阻害しない範囲で日射透過率（Ｔｅ）を下げる手段として、熱線吸収および／または熱線反射の機能を用いる。なお、リアサイドガラス３６ｂ、リアガラス３７についてはこの限りではない。
【００５２】
「熱線吸収」は、法規上の制約を満たした上での、その他の日射成分をそのガラスでの吸収によって防ぐ手段、「熱線反射」は、その他の日射成分を反射により防ぐ手段のことを言う。
【００５３】
本明細書中に記載した日射反射率（Ｒｅ）、日射透過率（Ｔｅ）、可視光反射率（Ｒｖ）、可視光線透過率（Ｔｖ）の値は、ＪＩＳ  Ｒ３１０６に準じて測定されたものである。
【００５４】
これらの窓ガラス３５、３６、３７の素材としては、一般に用いられるガラスを適用することができる。無論、透明な無色または着色ガラスであってかまわない。例えば、クリアーガラス、グリーンガラス、ブロンズガラス、グレーガラス、ブルーガラス、ＵＶカット断熱ガラス、熱線吸収ガラス、強化ガラスなども、上述の条件を満たす範囲の組み合わせで採用可能である。
【００５５】
ガラス自体に熱線吸収および熱線反射の機能を持つことももちろん可能であるし、その他の機能（抗菌、脱臭等）を持っていても構わない。
【００５６】
前記放熱機能を有する手段６２は、高熱伝導材、高放射材、換気のうちの少なくとも１つを含んでいることが好ましい。
【００５７】
高熱伝導材としては、金属、熱伝導性セラミックス、カーボン繊維、グラファイト、あるいは、それらを充填材として含む樹脂複合体等であり、その熱伝導率は、例えば、１０Ｗ／ｍ／Ｋ以上のものである。熱伝導性を重視する場合、金属が好ましい。金属の種類は、特に限定されず、低コストの観点からは、鉄鋼材料が好ましく、軽量化および熱伝導率の観点からは、アルミニウム、マグネシウム、あるいはそれらの合金が好ましい。つまり、コストと性能を勘案して適宜選択することができる。
【００５８】
鉄、アルミニウム、マグネシウムの熱伝導率は、それぞれ、約８０Ｗ／ｍ／Ｋ、２３７Ｗ／ｍ／Ｋ、１５６Ｗ／ｍ／Ｋである。例えば、０．５ｍｍ厚程度の金属板が２ｍｍ厚の基材樹脂に積層された場合、２ｍｍ厚の基材樹脂単独の場合と比較して、約４０〜１２０倍の伝熱性能を呈することが可能である。
【００５９】
なお、高熱伝導材の材質は、軽量化および熱伝導率を重視する場合、炭素繊維が好ましい。例えば、繊維方向に関する炭素繊維の熱伝導率は、通常グレードにおいて１８０Ｗ／ｍ／Ｋであり、高熱伝導グレードにおいて１２００Ｗ／ｍ／Ｋである。比重は、約２ｇ／ｃｍ３であり、アルミニウムの約８０％の値である。
【００６０】
さらに、高熱伝導材の材質は、単一材料に限定されず、金属や炭素繊維を含んでいる複合材料を適用することも可能である。例えば、鉄とアルミニウムのような異種金属の積層体は、熱伝導性と剛性の機能を分担できる点で好ましく、炭素繊維を樹脂で結合した複合材は、軽量化と剛性の機能を分担できる点で好ましい。また、高熱伝導材として、ヒートパイプを用いることも可能である。ヒートパイプ内に用いられる作動流体としては水、アンモニアなどが上げられるが、安全上の観点および作動温度領域を考慮すれば、本発明においては水を作動流体として用いることが好ましい。
【００６１】
高放射材としては、常温遠赤外線放射性充填材を含む、塗料、樹脂フィルムなどが上げられる。常温遠赤外線放射性充填材としては、遷移金属元素酸化物系のセラミック、天然鉱石、天然炭化物、及び活性化水などが知られている。遷移金属元素酸化物系のセラミックスとしては、ＴｉＯ２、ＳｉＯ２、ＺｒＯ２、Ａｌ２Ｏ２、ＭｇＯ、ＢａＳＯ４、ＭｎＯ２、Ｆｅ２Ｏ３、ＺｒＳｉＯ２、ＣｏＯ、ＣｕＯ、ＣｒＯ３、ＴｉＯ、ＴｉＮ、ＺｒＣ、ＴｉＣ、ＳｎＯ２などの金属酸化物の微粒子や、さらにネオジウム、ランタン、イットリウムなどの希土類金属の酸化物を含むものであり、さらに少量のシリカ、アルカリ金属酸化物、アルカリ土類金属酸化物、第８属金属酸化物、燐化合物などが含まれていてもよい。天然鉱石としては雲母、トリマリン（電気石）、オーラストンなどが知られている。天然炭化物としては海藻を炭化し微粉末にしたものおよび備長炭に代表される炭類、カーボンブラック、カーボンファイバーなどが知られている。
【００６２】
このような常温遠赤外線放射性充填剤は、４〜２０μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができる。
【００６３】
塗料および樹脂フィルム表面などに常温遠赤外線放射性充填材を混錬して用いる場合、または表面に固着させて用いる場合、遠赤外線放射性能を高めるため常温遠赤外線放射性充填材は１種かまたは数種類を混合し用いてもよい。
【００６４】
遠赤外線放射性充填材として用いる材料の遠赤外線放射率は、理想黒体に対して７０％以上の遠赤外線放射率を持つものが好ましい。より好ましくは８０％以上とすることで、非常に効率良く放射することが可能になる。遠赤外線放射量は、温度が高い程放射量は多く放射されるが、繊維製品の場合は低温近くの温度、即ち３０〜４０℃で高い放射能力を持つものが良いがここでは特に限定は行わない。
【００６５】
本発明における換気については、強制換気、自然換気の両者を含むのである。強制的な換気の効果はもちろんのこと、室内温度と外気温度とを比較した場合、外部温度の方が充分に低いこと、本発明においては、車体下部５３に換気口を設けることで、換気口近傍温度が室内温度より上昇しないため、自然換気によって充分外部へ換気することが可能である。
【００６６】
前記車体上部５２は、ルーフ３４、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄピラー、ウインドシールド３５、サイドガラス３６、リアガラス３７、境界線５１よりも上側に位置するドア構造体３０の上部、境界線５１よりも上側に位置するリアフェンダーの上部、境界線５１よりも上側に位置するリアハッチドアの上部のうちの少なくとも１つを含み、これらの部位の少なくとも１つに、断熱機能を有する手段６１を設置することが望ましい。
【００６７】
これらの部位に断熱機能を有する手段６１を設置することにより、日射が直接入射する箇所、あるいは、日射を吸収して室内に放射する可能性のある箇所からの入熱を防止することができる。
【００６８】
前記車体上部５２は、ルーフ３４を含み、当該ルーフ３４に設けられる断熱機能を有する手段６１は、反射断熱材より構成するのが好ましい。
【００６９】
また、前記車体上部５２は、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄピラー、境界線５１よりも上側に位置するドア構造体３０の上部、境界線５１よりも上側に位置するリアフェンダーの上部、境界線５１よりも上側に位置するリアハッチドアの上部のうちの少なくとも１つを含み、これらに設けられる断熱機能を有する手段６１は、車両外観を構成するアウターパネル３１の車室Ｒ側および／またはアウターパネル３１に相対するインナーパネル３２の車外側に設置した反射材より構成するのが好ましい。ここに、ドア構造体３０の上部、リアフェンダーの上部、または、リアハッチドアの上部に設けられる断熱機能を有する手段６１としては、室内トリム３３の車外側に反射断熱材をさらに設置するのが好ましい。なお、これらの車体上部５２は、自動車用の熱機能構造体に用いられるとともに略縦面をなす略縦面をなす車体パネル構造をなすものであるが、本発明者らは、略縦面をなす車体パネル構造についての発明を開発している。そこで、ここでは一例のみを示し、車体パネル構造に関する詳細な説明は後述する。
【００７０】
前記車体上部５２は、ウインドシールド３５、サイドガラス３６、リアガラス３７のうちの少なくとも１つを含み、これらに設けられる断熱機能を有する手段６１は、熱線吸収機能および熱線反射機能のうちの少なくとも１つの機能を有するガラス材より構成することが好ましい。
【００７１】
上記の組み合わせにより、車体上部５２の断熱構造としては最も良好なものが得られるからである。
【００７２】
本発明での反射断熱材の構成は、アウターパネル３１側に金属箔および／または金属蒸着フィルムで構成される反射層を具備し、かつ、室内側に繊維集合体および／または発泡層からなる断熱層が形成された積層体である。反射材がアウターパネル３１からの放射を反射によって防ぐとともに積層された断熱材が熱侵入を防ぐ構造となる。反射材としては、反射機能を保持させるためには、材料の表面に赤外反射機能を有する薄板を保持することが好ましい。赤外反射機能を有する薄板としては、金属箔、金属を蒸着したフィルム、各々単独またはそれらの組み合わせからなるものである。これは、反射材の理想としては赤外反射率７０％以上であることが望ましく、材料の入手性、ハンドリングのし易さから見て、赤外線反射機能を有する層が金属蒸着された熱線反射フィルムであることが特に望ましい。
【００７３】
本発明で用いられる赤外線反射機能を有する層としては、アルミニウム箔、銅箔、アルミニウム酸化物、銅酸化物を樹脂フィルム表面にスパッタリングすることによって得られる金属蒸着フィルム、透明な樹脂層を付着させたアルミニウム箔、透明な樹脂層を付着させた銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、アルミニウム酸化物、銅酸化物をポリエステル若しくはポリエステル繊維で構成された不織布にスパッタリングすることによって得られる金属蒸着フィルムを用いることができるが、特に限定はされない。
【００７４】
前記車体下部５３は、フロア、境界線５１よりも下側に位置するドア構造体３０の下部、境界線５１よりも下側に位置するリアフェンダーの下部、境界線５１よりも下側に位置するリアハッチドアの下部のうちの少なくとも１つを含み、これらの部位の少なくとも１つに、放熱機能を有する手段６２を設置することが望ましい。
【００７５】
これらの部位に放熱機能を有する手段６２を設置する理由は、前述の如く、外部に放熱するために、近傍温度が室内温度よりも低いからである。一般的に、自動車用の車体５０にあっては、日射のあたる部位においては車体５０近傍温度が非常に高くなる。このため、日射のあたる部位に放熱機構を設置した場合には、近傍空気が逆流したり、近傍空気の熱エネルギーが放熱部位から逆流したりするため、室内の熱エネルギーを車室Ｒ外へ放出することが困難になるためである。
【００７６】
前記車体下部５３は、境界線５１よりも下側に位置するドア構造体３０の下部、境界線５１よりも下側に位置するリアフェンダーの下部、境界線５１よりも下側に位置するリアハッチドアの下部のうちの少なくとも１つを含み、ドア構造体３０の下部、リアフェンダーの下部、リアハッチドアの下部に設けられる放熱機能を有する手段６２は、遠赤外領域の放射率が高い塗料、換言すれば、赤外吸収塗料より構成するのが好ましい。
【００７７】
前記車体下部５３は、フロアを含み、フロアに設けられる放熱機能を有する手段６２は、良熱伝導性材料を用いた放熱カーペットより構成するのが好ましい。
【００７８】
前記車体下部５３は、フロアを含み、フロアに設けられる放熱機能を有する手段６２は、フロアに設けたヒートシンクと、インストルメントパネル３８および／またはリアパーセルシェルフ３９上からヒートシンクとの間で熱輸送を行うヒートパイプとを有し、ヒートシンクから放熱するように構成してもよい。ヒートパイプに代えて、良熱伝導体を用いることもできる。
【００７９】
これらの放熱機能を有する手段６２は、単独で用いても、複合して用いてもよく、いずれの使用形態においても充分な効果を発揮することができる。
【００８０】
上述した断熱機能を有する手段６１の中から１つ以上選択した手段を車体上部５２に設け、かつ、上述した放熱機能を有する手段６２の中から１つ以上選択した手段を車体下部５３に設けることが好ましい。
【００８１】
かかる構成により、車外からの日射に起因する入熱を防ぐとともに最大限の室内の熱エネルギーの放出が可能となり、炎天下に放置した際においても従来の車両と異なり、低い温度で平衡状態となり、乗員の乗り込み時の不快感を低減するとともに、車内の断熱効果に優れるため乗員の居住性を快適にするばかりか、冷房負荷を低減することができるので、燃費の低減、ＣＯ２の削減にも大いに貢献するものである。
【００８２】
本発明の自動車用の熱機能構造体によれば、車室Ｒを区画形成するための車体５０を略水平な境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに２分割し、前記車体上部５２には断熱機能を有する手段６１を設ける一方、前記車体下部５３には放熱機能を有する手段６２を設けてあるため、日射を直接受ける部位から室内への入熱を低減するととともに乗員への室内トリムからの放射を低減し、かつ、外部雰囲気との間で最も温度差が生じる部位から車室Ｒ外への放熱を促進することにより、室内上部空間の空気温度と室内下部空間の空気温度との間の温度差を低減し、もって、室内全体の空気温度を下げ得ることが可能となる。
【００８３】
以下、本発明を、実施例および比較例を図面によりさらに詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００８４】
（実施例１）
図５を参照して、境界線５１以上の車体上部５２には断熱機能を有する手段６１を設ける一方、境界線５１よりも下方の車体下部５３には放熱機能を有する手段６２を設けてある。
【００８５】
実施例１の車両１００においては、ヘッドライニング６３の上部に、反射断熱材６４を配設した。反射断熱材６４は、繊維系断熱材（住友スリーエム株式会社製、商品名称：シンサレート、面密度４００ｇ／ｍ２）を断熱層として用い、その上に、金属蒸着した樹脂フィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレン、型番：ＭＰ−２５）を反射層として接着した。反射層とアウターパネル３１との間の空間距離を１０ｍｍとした。
【００８６】
ウインドシールド３５、サイドガラス３６、リアガラス３７には、熱線吸収膜を中間膜に用いてＴｖ７８％、Ｔｅ４３％とした合せガラス（旭硝子製クールベール）を用いた。
【００８７】
図６に示すように、ドア構造体３０の上部には、反射材６５を設置した。Ａ、Ｂ、Ｃピラーの内部にも反射材６５を設置した。ドア構造体３０の上部にあっては、アウターパネル３１の車室Ｒ側およびインナーパネル３２の車外側の両方に反射材６５を設置し、多重反射が生じるようにした。反射材６５としては、前述の金属蒸着した樹脂フィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレン、型番：ＭＰ−２５）を用いた。さらに、室内トリム３３であるドアトリムの車外側に断熱材６６をさらに設置した。断熱材６６には、繊維系断熱材（住友スリーエム株式会社製、商品名称：シンサレート、面密度４００ｇ／ｍ２）を用いた。一方、ドア構造体３０の下部には、放熱機能を有する手段６２である赤外吸収塗料６７として、カーボンブラックを混入した電着塗料を塗布した。上記構造を、すべてのドアに適用し、熱機能構造体とした。
【００８８】
（実施例２）
図７は、本発明の実施例２の説明に供する図である。
【００８９】
実施例２は、実施例１に対して、放熱機能を有する手段６２を改変したものである。実施例２の放熱機能を有する手段６２は、室内トリム３３の下部に網目構造６８を備え、室内側から車外へ通気可能に改変してある。その他は実施例１と同様の構造である。
【００９０】
（実施例３）
図８は、本発明の実施例３の説明に供する図である。
【００９１】
実施例３は、実施例１に対して、放熱機能を有する手段６２を改変したものである。実施例３の放熱機能を有する手段６２は、フロア６９に設けられるフロアカーペットを放熱カーペット７０に置き換えたものである。放熱カーペット７０の構造としては、立毛層は高透過率の無着色のポリエステル繊維（直径７０μｍ）を用いたタフト表皮とし、基布層はカーボンブラックを２重量％混錬したポリエステル繊維（直径４０μｍ）から不織布（目付６００ｇ／ｍ２、厚さ５ｍｍ）を作成し、積層したものである。
【００９２】
（実施例４）
図９は、本発明の実施例４の説明に供する図である。
【００９３】
実施例４は、実施例１に対して、放熱機能を有する手段６２を改変したものである。実施例４の放熱機能を有する手段６２は、インストルメントパネル３８樹脂成型体およびリアパーセルシェルフ３９に金属板による集熱板７１をインサートし、当該集熱板７１の一端に接続したヒートパイプ７２の他端を、車体下部５３に設置したヒートシンク７３と接続した構成を採用した。断熱機能を有する手段６１は実施例１と同様の構造である。
【００９４】
（比較例１）
実施例１〜４の構造とは異なり、断熱機能を有する手段６１および放熱機能を有する手段６２のいずれをも設けていない、通常の車両を用意した。
【００９５】
（比較例２）
実施例１における断熱機能を有する手段６１のみを車体上部５２に設けた車両を用意した。
【００９６】
（比較例３）
実施例１における放熱機能を有する手段６２のみを車体下部５３に設けた車両を用意した。
【００９７】
（比較例４）
境界線５１の位置を上方へずらし、断熱機能を有する手段６１を設ける車体上部５２を、実施例１におけるルーフ３４、ピラーおよび窓ガラス３５、３６、３７のみとした。さらに、ドア内部の全面に赤外吸収塗料を塗布して放熱機能を有する手段６２とした車両を用意した。
【００９８】
（比較方法）
３５℃の外気条件の下、午前１０時より３時間放置した後に、室内中央の空気温度およびヘッドライニング６３の表面温度の比較実験を行った。温度測定結果を図１０に示す。
【００９９】
図１０に示されるように、ヘッドライニング６３の表面温度に関して、実施例１、２、３、４の温度は、比較例１、２、３、４に比べて非常に低くなることが分かった。さらに、室内中央の空気温度に関して、実施例１、２、３、４の温度は、比較例１、２、３、４に比べて十分低くなることが分かった。すなわち、断熱機能および放熱機能の両者が両立することによって室内温度の低減を図ることができ、さらには、本発明によって定義した境界線５１を境にそれぞれの手段６１、６２を用いることで初めて効果が発揮され、室内温度が十分に低減できることがわかった。
【０１００】
（２．自動車用の熱機能構造体に用いられる車体パネル構造について）
次に、上述した自動車用の熱機能構造体に用いられるとともに略縦面をなす車体パネル構造であって、車両１００外観を構成するアウターパネル３１と、当該アウターパネル３１に相対するインナーパネル３２および室内トリム３３とを備えた車体パネル構造について説明する。なお、本発明に係る車体パネル構造は、上述した自動車用の熱機能構造体に用いられることを前提としている。このため、放熱手段を設けていない車体パネルであっても、本発明に係る車体パネル構造の概念に含まれる。但し、この場合には、上述した比較例２の測定結果より、車体パネル以外の車体下部５３に放熱機能を有する手段６２を設ける必要がある。例えば、フロア６９に設けられる放熱機能を有する手段６２を、良熱伝導性材料を用いた放熱カーペット７０より構成すればよい。以下の説明は、車体パネル構造のみに着目している。
【０１０１】
まず、本発明の車体パネル構造の作用について説明する。
【０１０２】
炎天下に静置した車両１００のパネル、特に縦面のパネルにおいて、受ける熱量を調べると均一ではない。明らかに、太陽光の光の向きに対して直角に近い角度の部位、すなわち上部ほど熱量は大きい。即ち、アウターパネル３１から車室Ｒへの伝熱は主に日射があたるアウターパネル３１の上部で起きている。この伝熱の形態は、アウターパネル３１から車室Ｒへの放射およびその間の空気を介した熱伝達である。この伝熱により、室内温度は車外の温度よりも高くなる。さらに詳しく述べるならば、室内上部における空間および内装表面は、下部における空間および内装表面よりも高温になる。これにより、室内では上から下への伝熱が起きている。相対的に温度が低い室内下部でも車外よりも高温になっているので、室内の下部から車外への放熱が起きている。しかしながら、放熱は現状では僅かであり、室内の熱的環境を改善するには不十分である。
【０１０３】
本発明により室内の熱的環境がどのように改善されるのかを、車体パネル構造の断面が模式的に示される図１１を参照しつつ説明する。
【０１０４】
本発明の車体パネル構造にあっては、まず、主に日射Ｃがあたるアウターパネル３１およびそれに相対する車室Ｒ側の内装材が位置する上部Ａに着目し、ここに断熱処理を施すことを特徴としている。
【０１０５】
かかる断熱処理により、部位Ａから車外への放熱は起こり難いことから、他の部位は相対的に放熱し易くなる。下部にも日射があたるものの上部に比べて弱く、また、前述したように室内下部でも車外よりも高温となっているので、当該下部はむしろ放熱のための部位Ｂとして働く。断熱処理により室内への侵入熱Ｄを減少させて室内、特に上部Ａの温度上昇を抑制する。
【０１０６】
このとき、断熱処理によりアウターパネル３１の表面が受ける熱は一部が反射あるいは放射されて車外に出るが、その大部分は、アウターパネル３１や内装などの部品自体、パネルと内装との間の空気、特に部品自体の上部部分や上部部分に存在する空気に溜め込まれる。上部Ａを通り室内に入った熱は、車室Ｒ上部の温度を上昇させ、車室Ｒ下部の温度よりも高くする。部品自体やパネルと内装の間の空気、特に部品自体の上部部分や上部部分に存在する空気に溜め込まれた熱も同様に、部品上部の温度を上昇させ、部品下部の温度よりも高くする。
【０１０７】
このように温度差ができるので、車室Ｒの上から下への伝熱Ｅおよび、部品の上から下への伝熱Ｆが起きる。これらはともにアウターパネル３１下部より車外に抜ける（放熱Ｇ）。アウターパネル３１およびそれに相対する車室Ｒ側の内装材の下部に断熱処理を施さないことにより、室内から車外への放熱を起き易くする。また、当該下部の部分における放熱を促進するように工夫することも可能である。
【０１０８】
外から室内への伝熱は、大別すると、放射と、熱伝達／熱伝導との２つの形態があり、それぞれに対応した断熱の方法がある。断熱処理して伝熱量を小さくすることで、室内空気温度の大幅な上昇を抑えることができる。放射は、アウターパネル３１と内装の裏面のように相対する面の間の場合には、両者の表面温度や放射率に依存する。放射率が低いほど、放射伝熱量が減少する。一方、熱伝達／熱伝導を小さくするには、熱伝導率を低くすれば良い。これにより温度差が同じ場合の伝熱量が小さくなる。
【０１０９】
放熱の促進方法としては、室内からアウターパネル３１への熱伝達を促す方法、内装の裏面からアウターパネル３１裏面への放射伝熱を促進する方法、内装自体の熱伝導を促進する方法、のいずれを採用してもよく、これらを併用してもよい。
【０１１０】
従来技術では熱の室内への侵入を抑えることを専ら考慮しているため、室内からの放熱を妨げる状態になるか、逆に熱侵入を特に考慮せず、熱が入りやすく出やすい状態にしている。本発明では、断熱と放熱とを同時に行うようにすることにより、炎天下に車を放置した場合でも室内の熱的環境が極端に悪化しなくなる。
【０１１１】
また、本発明は、従来あまり考慮されてこなかった、アウターパネル３１や内装などの部品自体に溜め込まれる熱エネルギー、および、両者の間に存在する空気に溜め込まれる熱エネルギーを車外へ放出する点においても有効な手法である。これら溜め込まれた熱エネルギーは、車載された空調機を稼動させて室内空気温度および内装部品表面温度を低下させた場合には、部品内部との温度差ができることに起因して、室内に入る熱となってしまい、室内快適性にとって望ましくない作用を招来することになる。
【０１１２】
本発明では、アウターパネル３１や内装などの部品自体に溜め込まれた熱エネルギー、および、両者の間に存在する空気に溜め込まれた熱エネルギーを車外へ放熱することで、空調機の負荷を減らせることができる。
【０１１３】
アウターパネル３１裏面、車室Ｒのアウターパネル３１に相対する面の上部の断熱方法として低放射率化を挙げたが、その効果を説明すると次のとおりである。すなわち、アウターパネル３１裏面を低放射率化することで、アウターパネル３１裏面の放射伝熱量が小さくなる。放射伝熱量は放射率が小さい程、小さくなる。すなわち、断熱できる。車室Ｒのアウターパネル３１に相対する面を低放射率化することで、アウターパネル３１裏面からの放射を吸収しにくくなる。すなわち、断熱できている。
【０１１４】
本発明で述べている、放射率は、範囲が３μｍから３０μｍの波長のそれである。同範囲の波長は車のアウターパネル３１およびそれに相対する面が炎天下放置された車両１００において放射する光の主な範囲である。測定方法としては、例えばＡＳＴＭ  Ｃ  １３７１―９８の規格に準拠した方法を用いることができる。
【０１１５】
次に、本発明の実施形態を説明する。
【０１１６】
本発明で述べている、アウターパネル３１は車体構造部材である。本発明におけるアウターパネル３１の裏面とは、車両１００の外観を構成している面の反対の面を意味している。本発明では、この裏面と相対している面が存在することが必須であり、相対する面は、望ましくは、車室Ｒを構成する要素、境界となる部位である。さらに述べるならば、室内トリム３３および／またはインナーパネル３２である。
【０１１７】
室内トリム３３とは、例えばドアトリム、ドアインナーパネル、ヘッドライニング、ピラーガーニッシュ、ドア防湿シートなどである。ここでいう、相対する位置とは、少なくとも一部は空気を含む隙間をあけて向かい合う位置である。室内トリム３３の材質は、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリエチレン、アクリル紙、スチレン紙からなる群から選ばれた少なくとも１種類を含む。その他に、フェノール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、木質ボードなど、一般的に使用されている材料を含むことができる。また、インナーパネル３２とは、鋼板、防錆塗装からなる群から選ばれた少なくとも１種類である。
【０１１８】
アウターパネル３１は、鋼板、防錆塗装からなる群から選ばれた少なくとも１種類である。ここで述べているアウターパネル３１とは、少なくともドアパネル、ピラー、フェンダー、ルーフ３４、ボディサイド、トランクリッドのパネルの少なくとも一つを含んでなるものである。特に対象となるのは縦面のアウターパネル３１であり、ドアパネル、ピラー、フェンダー、ボディサイドなどである。
【０１１９】
本発明の車体パネル構造は、前記のアウターパネル３１と、それに相対するインナーパネル３２および室内トリム３３のうちの少なくとも一つの面において、部分的に断熱することを特徴としている。断熱処理を施す位置つまり断熱手段を設ける位置は、車室Ｒを区画形成するための車体５０を略水平な境界線５１を境にして車体上部５２と車体下部５３とに２分割したときの車体上部５２である。車体上部５２、車体下部５３および境界線５１の概念は、自動車用の熱機能構造体について説明したものと同じである。
【０１２０】
本発明の断熱する実施形態の一つとして、低放射率の面を少なくとも一方に有するフィルムをアウターパネル３１裏面、車室Ｒのアウターパネル３１に相対する面のうちの一部に、フィルムの低放射率面を相対する面に向けるようにして貼り付ける形態を挙げることができる。
【０１２１】
貼り付ける部位は、好ましくは、アウターパネル３１と、それに相対する室内トリム３３の上部である。貼り付けるフィルムは、アルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材および／または白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、よりなる群の少なくとも一つを含んでいることが望ましい。
【０１２２】
貼り付けるフィルムがアルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔の場合、その厚みは１μｍから１０００μｍ、特に５μｍから５０μｍが好適である。厚さが１μｍ未満であると強度が低く取り扱い時に破損しやすい。一方、１０００μｍを超えると、柔軟性が損なわれ、貼り付け作業性が低下してしまうからである。
【０１２３】
アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材および／または白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムの種類は特に限定されないが、耐熱性・柔軟性などを考慮してポリエステルやポリエチレンなどが好適である。樹脂フィルムの厚みは５μｍから１００μｍとするのが取り扱いに好適である。アルミニウムを付着させる厚みは、５ｎｍから１００μｍの範囲にあることが望ましい。５ｎｍ未満であると反射効果が十分でなく、１００μｍを超えるとコストアップの要因となるからである。アルミニウムの付着方法としては蒸着が好適である。反射塗料としてはアルミニウム鱗片を主成分として含むものを使用できる。その塗布厚みは、樹脂に付着させたアルミニウムと同様に、その厚みは１０ｎｍから１００μｍとするのが好適である。１０ｎｍ未満であると反射効果が十分でなく、１００μｍを超えると割れやすくなるからである。樹脂に混ぜ込む反射材および白色顔料の含有量としては０．００１から２重量％である。０．００１重量％以下では透過率が高く、２重量％以上混ぜ込んでもフィルムとしての成形性に難があるからである。
【０１２４】
フィルムは、接着剤を用いて貼り付ける。接着剤としては、エポキシ系接着剤、ウレタン系接着剤、ホットメルト接着剤などを用いうるが、特に好適な接着剤としてエポキシ系接着剤を挙げることができる。本発明のエポキシ系接着剤は、エポキシ樹脂、硬化剤、高熱伝導率材料を主成分とする。エポキシ樹脂は通常エポキシ系接着剤として使用されているものならば特に限定されない。例えばビスフェノールＡとエピクロルヒドリンより得られるビスフェノールＡ型エポキシ樹脂などを挙げることができる。硬化剤としては通常エポキシ系接着剤に使用されているものならば特に限定されない。例えば第一、二、三脂肪族ポリアミン、ポリアミド、芳香族ポリアミン、酸無水物、ジアミド類、フェノール樹脂、シリコーンなどが挙げられる。硬化剤の量はエポキシ樹脂および硬化剤の種類に応じて適量を選択する。
【０１２５】
本発明の断熱する他の実施形態として、塗布した面が低放射率となりうる塗料を前記部位に付着させる形態を挙げることができる。
【０１２６】
低放射塗膜の厚さは、１〜１００μｍであることが好ましく、さらに好ましくは１０〜５０μｍである。塗膜厚が１μｍ未満では低放射化が不十分となり、１００μｍを超えると塗膜剥離等の問題が生じることがある。低放射率となりうる塗料としては反射材を含んでいる。反射材としては、アルミニウム鱗片を主成分とする。反射材は、塗料全体の３から９０質量％を占めることが望ましい。３質量％以下ではその含有効果が現れず、９０質量％以上では十分な密着性が確保できないからである。
【０１２７】
反射材および／または白色顔料の分散に用いるビヒクルとしては、従来公知のアクリル系樹脂、エポキシ系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、およびこれら樹脂の変性体等が挙げられる。塗布方法としてはスプレー、ディップなど公知の手法を用いることができる。塗膜の厚さは、１〜１００μｍであることが好ましく、さらに好ましくは１０〜５０μｍである。塗膜厚が１μｍ未満では低放射化の機能が不十分となり、１００μｍを超えると塗膜剥離等の問題が生じることがあるからである。
【０１２８】
本発明の断熱するさらに他の実施形態として、前記部位にシート状断熱材を貼り付ける形態を挙げることができる。
【０１２９】
シート状断熱材として、発泡させた樹脂シート、不織布、織布よりなる群より選ばれる。発泡させた樹脂シートとして例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリウレタンを用いた元の寸法の５から４０倍に発泡させたものが好適で、古河電気工業株式会社製スリムエースなどを挙げることができる。不織布としては、住友スリーエム株式会社製シンサレートなどが挙げられる。
【０１３０】
断熱機能を付与する部位と放熱機能を付与する部位との境界は、アウターパネル３１においてその表面の接線と地面とでなす角が９０°になる点を結んでできる境界線５１を中心とした上下１５ｃｍの幅の中にあるのが好ましい。前記の地面とは平らな地面で車に傾きが生じない状態を指す。この地面とアウターパネル３１表面の接線とでなす角が９０°の点より上は日射を受けやすく、それより下は地面と向きあう位置にあり、放熱部位として好適である。前記境界より上下１５ｃｍとしたのは、断熱処理の施工の容易さおよび、車の置かれる状況、車の形状を考慮したものである。前記境界の１５ｃｍより上とすると、日射による熱侵入が大きく、放熱が追いつかない。反対に前記境界の１５ｃｍより下とすると、日射による熱侵入は十分防げるが、放熱しにくくなる。また、前記の境界線５１が複数ある場合において、断熱機能と放熱機能を付与する基準線として地面に一番近い境界線５１を用いることが望ましい。熱侵入をまず抑えることが重要であるからである。
【０１３１】
ここまで述べた断熱機能を付与する実施形態を、アウターパネル１、インナーパネル２、ドアトリム３よりなるドア構造体の断面の模式図を用いて図１２〜図１４に示す。なお、図中符号「４」は、サイドガラスガラスを示している。
【０１３２】
既に述べたように、アウターパネル１裏面、インナーパネル２の両面、ドアトリム３のアウターパネル１に相対する面のうちの少なくとも一つの面に、断熱するための断熱手段を部分的に設け、部分的に断熱してある。
【０１３３】
図１２（Ａ）には、アウターパネル１裏面の上部に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３４】
図１２（Ｂ）には、インナーパネル２のアウターパネル１に相対する面（表面）の上部に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３５】
図１２（Ｃ）には、インナーパネル２裏面の上部に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３６】
図１２（Ｄ）には、ドアトリム３のアウターパネル１に相対する面（裏面）の上部に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３７】
さらに、図１３（Ａ）には、アウターパネル１裏面の上部およびインナーパネル２表面の上部のそれぞれに高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３８】
図１３（Ｂ）には、アウターパネル１裏面の上部およびドアトリム３裏面の上部のそれぞれに高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１３９】
図１３（Ｃ）には、アウターパネル１裏面の上部、インナーパネル２表面の上部およびドアトリム３裏面の上部のそれぞれに高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１４０】
使用する断熱手段は１種類に限られず、複数種類の断熱手段を組み合わせて採用してもよい。その実施形態を、図１４（Ａ）（Ｂ）に示す。
【０１４１】
図１４（Ａ）には、アウターパネル１裏面の上部にシート状断熱材６を貼り付け、インナーパネル２表面の上部に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１４２】
図１４（Ｂ）には、アウターパネル１裏面の上部にシート状断熱材６を貼り付けた後に高反射率材５を付与し、部分的に断熱処理した実施形態が示される。
【０１４３】
上記の実施形態では、断熱機能を付与する部位と放熱機能を付与する部位との境界を、アウターパネル１の表面における接線７と地面とでなす角が９０°になる点を結んでできる境界線８に一致させ、当該境界線８を含む水平線９よりも上方空間を熱侵入の断熱側１０とし、前記水平線９よりも下方空間を放熱側１１としてある。但し、断熱機能を付与する部位と放熱機能を付与する部位との境界は、前記境界線８を中心とした上下１５ｃｍの幅の中にあればよい。
【０１４４】
図１５には、アウターパネル１の表面における接線７と地面とでなす角が９０°になる点を結んでできる境界線８よりも１０ｃｍ下まで、断熱手段として高反射率材５をアウターパネル１の裏面に付与した実施形態が示される。断熱処理を行っていない下方部分では放熱が起きるが、この放熱を促進するための処理を施してもよい。
【０１４５】
本発明の放熱を促進させる実施形態の一つとして、図１６（Ａ）に示すように、トリム３の下部に通気孔１２を設けることができる。この形態は、室内空気からトリム表面、トリム内部、トリム内部からアウターパネル１の断面方向の熱流れをそれぞれ一体につなぐことで伝熱を促進させるものである。通気孔１２の位置は、図１１で説明した室内の上から下への伝熱Ｅが到達する下部に隣接する位置が望ましい。通気孔１２の役割は、室内下部の空気がトリム３からアウターパネル１あるいはインナーパネル２に接することを容易にして放熱を促進するものであり、形状、大きさ、数は、トリム３の意匠性や安全性など他の要件を満足すれば良い。また、通気孔１２はトリム３以外にインナーパネル２に設けても良い。伝熱を促進できるからである。
【０１４６】
本発明の放熱を促進させる他の実施形態として、図１６（Ｂ）に示すように、アウターパネル１裏面、トリム３のアウターパネル１に相対する面の少なくとも一つの面の下部に、塗布した面の遠赤外域の放射率が０．７以上となる塗料を付着させた形態を挙げることができる。高放射率化することで放射による放熱を促進することができる。０．７以下では十分な放射伝熱が期待できない。遠赤外域の放射率を０．７以上とする塗装で塗布される塗料は、酸化ジルコニウム、アルミナ、ジルコン、チタニア、チタン酸アルミニウム、コージエライト、珪酸アルミニウムよりなる群から選ばれた少なくとも１種よりなる高放射率材１３を含んでいる。高放射率材１３は、塗料全体の０．３から１０質量％を占めることが望ましい。０．３質量％以下ではその含有効果が現れず、１０質量％以上では十分な密着性が確保できないからである。高放射率材１３の分散に用いるビヒクルとしては、従来公知のアクリル系樹脂、エポキシ系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリブタジエン系樹脂、およびこれら樹脂の変性体等が挙げられる。塗布方法としてはスプレー、ディップなど公知の手法を用いることができる。塗膜の厚さは、１〜１００μｍであることが好ましく、さらに好ましくは１０〜５０μｍである。塗膜厚が１μｍ未満では低放射化の機能が不十分となり、１００μｍを超えると塗膜剥離等の問題が生じることがあるからである。
【０１４７】
本発明の放熱を促進させるさらに他の実施形態として、図１６（Ｃ）に示すように、良熱伝導率材１４をトリム３に含ませる形態を挙げることができる。トリム３自体の熱伝導率を高くして室内空気からトリム表面、トリム内部、トリム内部からアウターパネル１の断面方向の熱流れのうち、トリム内部の伝熱を促進する。トリム３自体は、前述したように、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリエチレン、アクリル紙、スチレン紙、フェノール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、木質ボードなど、一般的に使用されている材料を含んでおり、熱伝導率はせいぜい０．５Ｗ／ｍ／Ｋ以下と低い。ここで良熱伝導体と称するものは熱伝導率でいえば１０Ｗ／ｍ／Ｋ以上のものをいい、一般的には金属、高熱伝導セラミックス、カーボン繊維、グラファイトなどやそれらをフィラーとして含む樹脂複合体が良熱伝導材にあたる。トリム３への含ませ方は、良熱伝導率材１４をシートあるいはネット状にしてインサート成型法により含ませる方法が望ましい。良熱伝導率材１４の大きさは、トリムの少なくとも放熱部分を覆うことが望ましく、さらに望ましくは断熱部分まで広がっていることが望ましい。これは、断熱部分を通過する熱がトリムを通過して室内に到達する前に、その熱をより低温部位に熱伝導で運べるからである。
【０１４８】
さらに望ましい効果を得るために、良伝導体の一端が直接アウターパネル１やインナーパネル２や、それらを締結する金属部品に締結してもよい。良熱伝導体と車体パネルとの接合方法は、通常のねじ止めやボルト／ナットによる締結あるいは溶接や接着を用いることができる。これにより、前述した断面方向以外の熱伝導を一層促進できる。締結方法を選択する場合は熱的導通を目的にしている本発明の趣旨に照らして、締結部の面積をなるべく大きく取る、あるいは締結部の空隙を埋めて熱伝導率を確保するための熱伝導性シール材やペーストを補助的に使用するなどの手段を妨げるものではない。
【０１４９】
このようにアウターパネル１裏面、インナーパネル２の両面、内装３のアウターパネル１に相対する面のうちの少なくとも一つの面の上部を断熱することにより、アウターパネル１から車室Ｒに入る伝熱量を少なくできる。これにより、車室Ｒの温度上昇を抑制できる。さらに、前記の断熱処理をしない、あるいは、積極的に放熱を促進できるようにした部分を下部に設けることで、室内空気から室内トリム３、アウターパネル１を経由して車外への放熱が促進される。併せて、室内トリム３、アウターパネル１および両者の間にある空気が保有している熱の車外への放熱が促進される。その結果として、室内温度快適性を促進し得る車両１００を提供することが可能となる。
【０１５０】
次に、本発明の実施例について説明するが、本発明は、このような実施例のみに限定されないことはいうまでもない。
【０１５１】
（実施例の共通部分）
アウターパネル１および室内空間を模した、以下の様な評価装置を作成した。図１７に模式図を示す。
【０１５２】
縦５０ｃｍ×横５０ｃｍ×奥行き６０ｃｍの外形で、１０ｃｍの厚みを持つように、内部に縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ×奥行き５０ｃｍの空間を有する断熱ボックス１５を用意した。断熱ボックス１５の内部空間１６は車の車室Ｒ内部空間を模している。
【０１５３】
断熱ボックス１５の開口部（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）を隙間無く覆うように、縦５０ｃｍ×横５０ｃｍの、トリム３を模した厚さ１ｍｍのポリプロピレン（ＰＰ）樹脂板からなるパネル１７（熱伝導率：０．５Ｗ／ｍ・Ｋ）を被せた。パネル１７の上に、縦５０ｃｍ×横５０ｃｍ×奥行き１０ｃｍの外形で、１０ｃｍの厚みを持ち、内部に縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ×奥行き１０ｃｍの中空を有するスペーサー断熱材１８を載せた。これにより内装とアウターパネル１の間の空間に相当する空間を試験装置に設けた。
【０１５４】
スペーサー断熱材１８の上に、開口部（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）を隙間無く覆うように、縦５０ｃｍ×横５０ｃｍの、アウターパネル１を模した厚さ０．８ｍｍのパネル１９を被せた。パネル１９の上に、縦５０ｃｍ×横５０ｃｍ×奥行き１０ｃｍの外形で、１０ｃｍの厚みを持ち、内部に縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ×奥行き１０ｃｍの中空を有するスペーサー断熱材２０を載せた。
【０１５５】
パネル１９は以下のようにして調整した。脱脂洗浄および化成処理済みの３５ｃｍ×３５ｃｍ×０．８ｍｍ厚の鉄製テストピースをパワートップＶ６（日本ペイント社製、グレー色電着塗料）に浸漬塗装し、水洗後１５０℃で焼付けた。電着塗膜（プライマー層表裏）の乾燥膜厚は２０μｍであった。
【０１５６】
次に、塗膜の片面にオルガＰ−２８１０１（日本ペイント社製、中塗り塗料）をスプレー塗装し、さらにその上にオルガＰ−２−１  ２０２Ｂ（日本ペイント社製、上塗り塗料）をスプレー塗装して１５０℃で同時焼付けを行い、多層塗膜を形成した。このテストピースをアウターパネル１相当のパネル１９とした。パネル１９を、多層塗膜を形成した側を外向きにして設置した。中塗り塗膜および上塗り塗膜の乾燥膜厚は共に４０μｍであった。
【０１５７】
以下の各実施例は、パネル１７、パネル１９に断熱処理および必要に応じて放熱処理を行ったものである。
【０１５８】
図１８に、実施例および比較例における断熱部位と断熱手法とを一覧で示し、図１９に、実施例および比較例における放熱部位と放熱手法とを一覧で示してある。
【０１５９】
（実施例１）
実施例１では、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とした。この断熱部位に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付け、断熱手法とした。貼り付けたフィルムの放射率は０．０５である。
【０１６０】
パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における下半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を放熱部位とした。この放熱部位に断熱処理を施さないことを放熱手法とした。つまり、実施例１では、前記下半分に、片面にＡｌ蒸着処理を施した厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムを貼り付けないことを、放熱手法とした。
【０１６１】
なお、以下の実施例２〜実施例１２においても、断熱処理を部分的（パネル１７および／またはパネル１９の上半分）にのみ行い、放熱部位（パネル１７の下半分）に断熱処理を施さないことを放熱手法とした。
【０１６２】
（実施例２）
実施例２では、実施例１のＡｌ蒸着面を有する厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムに代えて、厚さ５μｍのＡｌフォイルを使用した。貼り付けたＡｌフォイルの放射率は０．０５である。Ａｌフォイルを貼り付ける以外は実施例１と同様にした。
【０１６３】
（実施例３）
実施例３では、実施例１のＡｌ蒸着面を有する厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムに代えて、アルミニウム顔料（東洋アルミニウム株式会社製、リーフィングアルミペースト）１０重量部とオイルフリーポリエステル樹脂ワニス（大日本インキ化学工業株式会社製、固形分６０％）５重量部とポリイソシアネート樹脂（日本ポリウレタン工業株式会社製、固形分７０％）１重量部とを混合分散し、さらに溶剤で希釈して粘度調整したものをスプレー塗布して乾燥膜厚が均一に２０ミクロンになるようにした、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：Ｓ２５）を使用した。この塗膜の放射率は０．１０で、接着剤層の厚みは１５μｍである。Ａｌ含有塗料塗布フィルムを貼り付ける以外は実施例１と同様にした。
【０１６４】
（実施例４）
実施例４では、実施例１のＡｌ蒸着面を有する厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムを貼り付けるのに代えて、アルミニウム顔料（東洋アルミニウム株式会社製、リーフィングアルミペースト）１０重量部とオイルフリーポリエステル樹脂ワニス（大日本インキ化学工業株式会社製、固形分６０％）５重量部とポリイソシアネート樹脂（日本ポリウレタン工業株式会社製、固形分７０％）１重量部とを混合分散し、さらに溶剤で希釈して粘度調整したものを、乾燥膜厚として２０μｍになるように均一にスプレー塗布した。この塗膜の放射率は０．１０で、接着剤層の厚みは１５μｍである。Ａｌ含有塗料を塗布する以外は実施例１と同様にした。
【０１６５】
（実施例５）
実施例５では、パネル１９のパネル１７と相対する面の上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とした。この断熱部位に、実施例１と同様に、Ａｌ蒸着面を有する厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムを、エポキシ樹脂接着剤で貼り付けた。
【０１６６】
（実施例６）
実施例６では、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）と、パネル１９のパネル１７と相対する面の上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）との両者を断熱部位とした。これらの断熱部位に、実施例１と同様に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付けた。ＰＥＴフィルムをパネル１９の上半分にも貼り付ける以外は実施例１と同様にした。
【０１６７】
（実施例７）
実施例７では、パネル１７の全面のうち上部から７０％（縦２１ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とした。この断熱部位に、実施例１と同様に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付けた。ＰＥＴフィルムで覆う面積を大きくした以外は実施例１と同様にした。
【０１６８】
（実施例８）
実施例８では、実施例１のＡｌ蒸着面を有する厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムに代えて、厚さが１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材（古河電気工業株式会社製、商品名称：スリムエース、発泡倍率：３０倍）を使用した。厚さが１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材を貼り付ける以外は実施例１と同様にした。
【０１６９】
（実施例９）
実施例９では、厚さが２ｍｍのシート状ＰＰ発泡材（積水化学工業株式会社製、商品名称：ソフトロン、発泡倍率：２０倍）を貼り付ける以外は実施例８と同様にした。
【０１７０】
（実施例１０）
実施例１０では、実施例８および実施例９のシート状発泡材に代えて、厚さが１０ｍｍの不織布（住友スリーエム株式会社製、商品名称：シンサレート）を使用した。厚さが１０ｍｍの不織布を貼り付ける以外は実施例８および実施例９と同様にした。
【０１７１】
（実施例１１）
実施例１１では、実施例８の厚さが１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材（古河電気工業株式会社製、商品名称：スリムエース、発泡倍率：３０倍）の上に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）をさらに貼り付けた。厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムをさらに貼り付ける以外は実施例８と同様にした。
【０１７２】
（実施例１２）
実施例１２では、実施例６と同様に、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）と、パネル１９のパネル１７と相対する面の上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）との両者を断熱部位とした。但し、パネル１９の開口部の上半分には、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルムに代えて、厚さが１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材（古河電気工業株式会社製、商品名称：スリムエース、発泡倍率：３０倍）を貼り付けた。パネル１９の上半分に貼り付ける断熱材料を代えた以外は実施例６と同様にした。
【０１７３】
（実施例１３）
実施例１３では、実施例１と同様に、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における上半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とし、この断熱部位に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付け、断熱手法とした。
【０１７４】
なお、以下の実施例１４〜実施例１６においても、実施例１３と同じ断熱部位および断熱手法とした。
【０１７５】
また、実施例１と同様に、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における下半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を放熱部位としてあるが、この部位に直径０．５ｍｍの孔を１０個（２段×５個、等間隔で）開け、これら通気孔を設けることを放熱手法とした。
【０１７６】
（実施例１４）
実施例１４では、実施例１と同様に、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面における下半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）を放熱部位とした。この放熱部位に、酸化ジルコニウム１０重量部とオイルフリーポリエステル樹脂ワニス（大日本インキ化学工業株式会社製、固形分６０％）５重量部とポリイソシアネート樹脂（日本ポリウレタン工業株式会社製、固形分７０％）１重量部とを混合分散し、さらに溶剤で希釈して粘度調整したものを、乾燥膜厚として２０μｍになるように均一にスプレー塗布した。この塗膜の放射率は０．８９である。放熱手法として高放射率塗装を塗布する以外は実施例１と同様にした。
【０１７７】
（実施例１５）
実施例１５では、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面の全体（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）と、パネル１９のパネル１７と相対する面における下半分（縦１５ｃｍ×横３０ｃｍ）との両者を放熱部位とした。これら放熱部位に、実施例１４において用いた塗料を塗布した。高放射率塗装をパネル１７の上半分およびパネル１９の開口部の下半分にも塗布する以外は実施例１４と同様にした。
【０１７８】
（実施例１６）
実施例１６では、パネル１９と相対するパネル１７の全体（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）を放熱部位とした。パネル１７を、厚さ０．４ｍｍのＰＰ樹脂板２枚の間に厚さ０．２ｍｍの鉄板（熱伝導率６０．５Ｗ／ｍ・Ｋ）をサンドイッチしたものに置き換えた。塗布部分の放射率は０．８４である。放熱部位およびパネル１７の構成を改変した以外は実施例１５と同様にした。
【０１７９】
（比較例１）
比較例１として、断熱処理および放熱処理の両方を行わないものを製作した。
【０１８０】
（比較例２）
比較例２では、実施例１、７に対して、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面の全体（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とした。この断熱部位に、実施例１、７と同様に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付けた。
【０１８１】
（比較例３）
比較例３では、実施例５に対して、パネル１９のパネル１７と相対する面の全体（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）を断熱部位とした。この断熱部位に、実施例５、６と同様に、片面にＡｌ蒸着処理を施した、厚さ１２μｍのＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名称：エンブレット、型番：ＭＰ１２）を、エポキシ樹脂接着剤で貼り付けた。
【０１８２】
（比較例４）
比較例４では、実施例８に対して、パネル１７の両面のうちパネル１９と相対する面の全体（縦３０ｃｍ×横３０ｃｍ）つまりパネル１７の開口部全面を断熱部位とした。この断熱部位に、実施例８と同様に、厚さが１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材（古河電気工業株式会社製、商品名称：スリムエース、発泡倍率：３０倍）を貼り付けた。
【０１８３】
（評価方法）
上記のようにパネル１７、１９を積層した試験装置を横にして、パネル１７、１９が鉛直方向に沿うように載置した。太陽灯２１（セリック株式会社製、人工太陽灯Ｓｏｌａｘ５００）を、パネル１９に対して俯角４５°で、太陽灯２１下端がスペーサー断熱材２０の上部高さに位置し、かつ、スペーサー断熱材２０から距離５０ｃｍ離れた位置に配置した。パネル１９の中心部での光の強度が１０００Ｗ／ｍ２になるように、太陽灯２１を１２０分間照射した。そして、１２０分照射時点の、パネル１７の内部空間１６側の面（３０ｃｍ×３０ｃｍ）の中心線（端から１５ｃｍ）上で、上から５ｃｍの位置の表面温度、上から２５ｃｍの位置の表面温度を測定した。さらに、前記各位置（上から５ｃｍ、上から２５ｃｍ）から内部空間１６側に１０ｃｍ離れた位置での各空気温度も測定した。
【０１８４】
実施例および比較例の測定結果を図２０に示す。この図表では、上から５ｃｍの位置を「上部」と記し、上から２５ｃｍの位置を「下部」と記してある。
【０１８５】
各実施例での測定結果と、各比較例での測定結果とを対比すれば明らかなように、同じ位置での温度は、各比較例に比べて、各実施例の方がはるかに低かった。
【０１８６】
例えば、トリムに相当するパネル１７の上半分を断熱処理し、かつ、下半分を放熱処理した実施例１と、断熱処理および放熱処理を行わない比較例１とを対比すると、実施例１では、比較例１に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、２３．１℃、１６．５℃、２２．２℃、１７．８℃低減できた。
【０１８７】
実施例１と、パネル１７の全体を断熱処理して放熱処理を行わない比較例２とを対比すると、実施例１では、比較例２に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、１２．９℃、９．９℃、１２．２℃、９．４℃低減できた。
【０１８８】
パネル１７の上から７０％を断熱処理し、かつ、下３０％を放熱処理した実施例７と、比較例２とを対比すると、実施例７では、比較例２に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、１５．３℃、１４．７℃、１６．７℃、１３．２℃低減できた。
【０１８９】
アウターパネル１に相当するパネル１９の上半分を断熱処理し、かつ、パネル１７の下半分を放熱処理した実施例５と、パネル１９の全体を断熱処理して放熱処理を行わない比較例３とを対比すると、実施例５では、比較例３に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、１３．１℃、１１．３℃、１２．３℃、１０．５℃低減できた。
【０１９０】
パネル１７およびパネル１９の上半分を断熱処理し、かつ、パネル１７の下半分を放熱処理した実施例６と、比較例３とを対比すると、実施例６では、比較例３に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、１２．６℃、１１．２℃、１１．９℃、１０．５℃低減できた。
【０１９１】
実施例１と比較例２との対比と同様ではあるが、断熱手法を厚さ１ｍｍのシート状ＰＰ発泡材を貼り付ける形態に改変した、実施例８と比較例４とを対比すると、実施例８では、比較例４に比べて、上部および下部の表面温度、上部および下部の空気温度のそれぞれを、１７．６、１３．９℃、１７．０℃、１３．９℃低減できた。
【０１９２】
上記により、アウターパネル１の受熱しやすい部分から車室Ｒへの熱の侵入を抑制し、かつ、車室Ｒから外への放熱を促進することによって、室内温度快適性を促進できる、という本発明が奏する効果を確認した。
【産業上の利用可能性】
【０１９３】
本発明は、炎天下に駐車したような場合の室内温度環境を改善する用途に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１９４】
【図１】一般的な車両の駐車時における伝熱形態を示す概念図である。
【図２】一般的な車両の駐車時における伝熱形態を示す概念図である。
【図３】一般的な車両の駐車時における伝熱形態を示す概念図である。
【図４】本発明に係る自動車用の熱機能構造体の説明に供する図であり、車体を前面から見た縦断面図である。
【図５】実施形態および実施例１に係る自動車用の熱機能構造体を示す概略図であり、車体を前面から見て縦断面で表してある。
【図６】実施例１のドア構造体を示す概略断面図である。
【図７】本発明の実施例２の説明に供する図である。
【図８】本発明の実施例３の説明に供する図である。
【図９】本発明の実施例４の説明に供する図である。
【図１０】室内中央の空気温度およびヘッドライニングの表面温度の比較実験での温度測定結果を示す図表である。
【図１１】本発明による室内の熱的環境の改善の説明に供する、車体パネル構造を模式的に示す断面図である。
【図１２】図１２（Ａ）は、アウターパネル裏面の上部に高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１２（Ｂ）は、インナーパネルのアウターパネルに相対する面（表面）の上部に高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１２（Ｃ）は、インナーパネル裏面の上部に高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１２（Ｄ）は、ドアトリムのアウターパネルに相対する面（裏面）の上部に高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図である。
【図１３】図１３（Ａ）は、アウターパネル裏面の上部およびインナーパネル表面の上部のそれぞれに高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１３（Ｂ）は、アウターパネル裏面の上部およびドアトリム裏面の上部のそれぞれに高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１３（Ｃ）は、アウターパネル裏面の上部、インナーパネル表面の上部およびドアトリム裏面の上部のそれぞれに高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）は、アウターパネル裏面の上部にシート状断熱材を貼り付け、インナーパネル表面の上部に高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図、図１４（Ｂ）は、アウターパネル裏面の上部にシート状断熱材を貼り付けた後に高反射率材を付与しした実施形態を示す概略断面図である。
【図１５】アウターパネルの表面における接線と地面とでなす角が９０°になる点を結んでできる境界線よりも１０ｃｍ下まで、断熱手段として高反射率材を付与した実施形態を示す概略断面図である。
【図１６】図１６（Ａ）は、トリムやインナーパネルの下部に、放熱手段として通気孔を設けた実施形態を示す概略断面図、図１６（Ｂ）は、インナーパネル表面の下部やドアトリム裏面の下部に、塗布した面の遠赤外域の放射率が０．７以上となる塗料を付着させた実施形態を示す概略断面図、図１６（Ｃ）は、良熱伝導率材をトリムに含ませた実施形態を示す概略断面図である。
【図１７】アウターパネルおよび室内空間を模した評価装置を示す断面図である。
【図１８】実施例および比較例における断熱部位と断熱手法とを一覧で示す図表である。
【図１９】実施例および比較例における放熱部位と放熱手法とを一覧で示す図表である。
【図２０】実施例および比較例の測定結果を示す図表である。
【符号の説明】
【０１９５】
１、３１      アウターパネル、
２、３２      インナーパネル、
３、３３      室内トリム、
４      ガラス、
５      高反射率材、
６      シート状断熱材、
７      接線、
８      境界線、
１２    通気孔、
１３    高放射率材、
１４    良熱伝導率材、
１５    断熱ボックス、
１６    車室模擬空間、
１７    トリム相当パネル、
１８    スペーサー断熱材、
１９    アウターパネル相当パネル、
２０    スペーサー状断熱材、
２１    太陽灯、
３０    ドア構造体
３４    ルーフ
３５    ウインドシールド
３６    サイドガラス
３７    リアガラス
３８    インストルメントパネル
３９    リアパーセルシェルフ
４０    シート
４０ａ  シート座面
５０    車体
５１    境界線
５２    車体上部
５３    車体下部
５４    ドアパネル上端
５５    サイドシル下端
５６    地表面
５７    垂線
５８    縦線
５８ａ  縦線における略中央位置
５８ｂ  縦線の全長に対してサイドシル下端から上方向に長さ比で２０％〜６０％の位置
６１    断熱機能を有する手段
６２    放熱機能を有する手段
６４    反射断熱材
６５    反射材
６６    断熱材
６７    赤外吸収塗料（遠赤外領域の放射率が高い塗料）
６８    網目構造
６９    フロア
７０    放熱カーペット
７１    集熱板
７２    ヒートパイプ
７３    ヒートシンク
Ｒ      車室
【図１０】
2004217196.tif 000003
【図１１】
2004217196.tif 000004
【図１８】
2004217196.tif 000005
【図１９】
2004217196.tif 000006
【図２０】
2004217196.tif 000007
【図１】
2004217196.tif 000008
【図２】
2004217196.tif 000009
【図３】
2004217196.tif 000010
【図４】
2004217196.tif 000011
【図５】
2004217196.tif 000012
【図６】
2004217196.tif 000013
【図７】
2004217196.tif 000014
【図８】
2004217196.tif 000015
【図９】
2004217196.tif 000016
【図１２】
2004217196.tif 000017
【図１３】
2004217196.tif 000018
【図１４】
2004217196.tif 000019
【図１５】
2004217196.tif 000020
【図１６】
2004217196.tif 000021
【図１７】
2004217196.tif 000022