(57)【要約】【課題】停止している車両をスムーズに発進させる。【解決手段】トルクの制御装置は、駆動輪１４８へのトルクの伝達がクラッチ１６０により切換えられるエンジン１０２と、クラッチ１６０の駆動輪側に設けられた第２のＭＧ１０８と、ヒルホールド制御を行なうためのブレーキ１４６とを含む車両のトルクを制御する制御装置であって、クラッチ１６０の伝達トルクと第２のＭＧ１０８から出力された出力トルクとの和が予め定められた第１の値に到達すると、ヒルホールド制御を解除する出力制御コンピュータ１０００を含む。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪に作用する駆動トルクを制御する制御装置であって、前記車両は、前記駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる第１動力源と、前記クラッチの駆動輪側に設けられて前記駆動輪にトルクを出力する第２動力源と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド制御手段とを含み、前記制御装置は、
前記クラッチの伝達トルクと前記第２動力源から出力された出力トルクとの和が予め定められた第１の値に到達すると、前記ヒルホールド制御を解除する解除手段を含む、トルクの制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記伝達トルクが予め定められた第２の値に到達すると、前記第２動力源に出力トルクの発生を終了させる終了手段をさらに含む、請求項１に記載のトルクの制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、ヒルホールドの解除のために前記伝達トルクが前記駆動輪に伝達され始めると、前記第２動力源にトルクの出力を開始させる開始手段をさらに含む、請求項１または２に記載のトルクの制御装置。
【請求項４】
車両の駆動輪に作用する駆動トルクを制御する制御装置であって、前記車両は、前記駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる第１動力源と、前記クラッチの駆動輪側に設けられて前記駆動輪にトルクを出力する第２動力源と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド手段とを含み、前記制御装置は、
前記駆動輪に発生するトルクが所定の条件を満足すると、前記ヒルホールド制御を解除する解除手段と、
ヒルホールドの解除のために前記クラッチの伝達トルクと前記第２動力源の出力トルクによって前記駆動輪にトルクが発生する際に、前記クラッチの伝達トルクが予め定められた値に到達すると、前記第２動力源に出力トルクの発生を終了させる終了手段とを含む、トルクの制御装置。
【請求項５】
車両の駆動輪に作用する駆動トルクを制御する制御装置であって、前記車両は、前記駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる第１動力源と、前記クラッチの駆動輪側に設けられて前記駆動輪にトルクを出力する第２動力源と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド手段とを含み、前記制御装置は、
前記駆動輪に発生するトルクが所定の条件を満足すると、前記ヒルホールド制御を解除する解除手段と、
ヒルホールドの解除のために前記クラッチの伝達トルクが前記駆動輪に伝達され始めると、前記第２動力源にトルクの出力を開始させる開始手段とを含む、トルクの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のトルクを制御する技術に関し、特に、複数の動力源から出力されるトルクを制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、坂路において車両の停止状態を維持するために、ヒルホールド制御が行われている。ここでヒルホールドとは、車輪の回転を制止することにより、車両の停止状態を維持することをいう。すなわち、予め定められた条件が成立すると、制動力が車輪に設けられたブレーキによって車輪に付与され、あるいは変速機の出力軸の回転を防止するようにラッチが変速機の歯車にかみ合わされる。これにより、車両は停止状態を維持することができる。このように車両がヒルホールドの状態で坂路に停止している場合、発進時におけるショックの発生を防止しエネルギ源の消費効率を向上するために、駆動トルクとヒルホールドトルク（すなわち制動トルク）とを最適化する必要がある。
【０００３】
特開平１０−１９１２１号公報（特許文献１）は、坂路において車両の後退を防止することができる自動変速機のクリープ防止装置を開示する。この公報に開示されたクリープ防止装置は、走行レンジが選択された状態で作動し続ける第１の摩擦係合要素と、走行レンジが選択されて車両が停止している場合に第１の摩擦係合要素を滑らせてクリープの発生を防止するクリープ防止制御を行なう防止回路と、クリープ防止制御の作動中、ワンウェイクラッチを介して変速機の出力軸の逆転を阻止する第２の摩擦係合要素と、第１および第２の摩擦係合要素を含む複数の摩擦係合要素を選択的に作動させることにより変速を行なう回路と、クリープ防止制御が解除されたか否かを判定する判定回路と、クリープ防止制御を解除すると判定された時から第１の摩擦係合要素が係合する時まで、第２の摩擦係合要素の係合状態を保持する保持回路と、第１の摩擦係合要素の係合が完了した後に第２の摩擦係合要素を解放する解放回路とを含む。
【０００４】
このクリープ防止装置によると、坂路において、走行レンジが選択されて車両が停止している場合に、防止回路は、第１の摩擦係合要素を滑らせて非係合の状態にすることにより、クリープを防止する制御を行なう。ブレーキのＯＦＦ等が検出されると、判定回路はその制御を解除すると判定する。その判定がなされると、第１の摩擦係合要素が係合するまで、保持回路は第２の摩擦係合要素の係合状態を保持する。第１の摩擦係合要素の係合が完了すると、解放回路は第２の摩擦係合要素を解放する。このようにすると、第１の摩擦係合要素の係合によるショックの発生を抑制しつつ、車両の後退を防止することができる。
【０００５】
特開２０００−３０８２０９号公報（特許文献２）は、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを独立に出力可能なハイブリッド車の動力装置を開示する。この公報に開示された動力装置は、内燃機関の運転が停止されている状態を検出する運転停止状態検出回路と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出する踏み込み状態検出回路と、駆動軸の回転数を検出する回転数検出回路と、駆動軸に作用している制動力を検出する制動力検出回路と、内燃機関の運転が停止されている状態が検出されると共にアクセルペダルが踏み込まれていない状態が検出され、かつ、検出された回転数が所定回転以下であるとき、検出される制動力に基づいて電動機の回転数を制御する制御回路とを含む。
【０００６】
この動力装置によると、内燃機関の運転が停止されている状態およびアクセルペダルが踏み込まれていない状態が検出され、かつ、検出された回転数が所定回転以下であるとき、制御回路は、検出された制動力に基づいて電動機の回転数を制御する。このようにすると、車両の停止状態を維持するトルクが駆動軸に出力されるため、登坂路からの発進時にヒルホールド制御を実行することができる。また、車両の停止時には電動機にトルクを出力させないため、エネルギの消費効率を向上させることができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−１９１２１号公報  （第３−４頁、第３−４図）
【０００８】
【特許文献２】
特開２０００−３０８２０９号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平１０−１９１２１号公報に開示された技術では、摩擦係合要素の伝達容量には制約があるため、係合側摩擦係合要素の伝達トルクの立上がりに制約が生じることとなる。
【００１０】
また、特開２０００−３０８２０９号公報に開示された技術のように、摩擦係合要素の係合と同時にモータのトルクを加えればクリープの発生を早くすることが考えられるが、ヒルホールド解除とのタイミングを適切に制御できないと、ショックが発生することとなる。また、複数の動力源を使用することにより、エネルギの消費効率が悪化する可能性もある。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、停止している車両をショックを発生させることなくスムーズに発進させることができ、さらには、動力源によるエネルギの消費効率を向上させることができるトルクの制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係るトルクの制御装置は、クラッチの伝達トルクと第２動力源から出力された出力トルクとの和が予め定められた第１の値に到達すると、ヒルホールド制御を解除する解除手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、制御装置は、車両の駆動輪に作用する駆動トルクを制御する。その車両は、駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる第１動力源（たとえば、エンジン、モータなど）と、クラッチの駆動輪側に設けられて駆動輪にトルクを出力する第２動力源（たとえば、モータ）と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド制御手段とを含む。この制御装置の解除手段は、クラッチの伝達トルクと第２動力源から出力された出力トルクとの和が予め定められた第１の値に到達すると、ヒルホールド制御を解除する。したがって、ヒルホールド制御により停止している車両はショックを生じることなくスムーズに発進する。これにより、停止している車両をスムーズに発進させることができるトルクの制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係るトルクの制御装置は、第１の発明の構成に加えて、伝達トルクが予め定められた第２の値に到達すると、第２動力源に出力トルクの発生を終了させる終了手段をさらに含む。
【００１５】
第２の発明によると、伝達トルクが予め定められた第２の値に到達すると、第２動力源による出力トルクの発生は終了する。このようにすると、駆動輪におけるトルクの変動によるショックの発生を防止することができる。また、第２動力源は、出力トルクが必要とされている間のみ作動することになり、第２動力源によるエネルギ源（たとえば、電力あるいは燃料など）の消費効率を向上させることができる。
【００１６】
第３の発明に係るトルクの制御装置は、第１または第２の発明の構成に加えて、ヒルホールドの解除のために伝達トルクが駆動輪に伝達され始めると、第２動力源にトルクの出力を開始させる開始手段をさらに含む。
【００１７】
第３の発明によると、ヒルホールドの解除のために伝達トルクが駆動輪に伝達され始めると、第２動力源はトルクの発生を開始する。このようにすると、第２動力源がトルクの発生を開始するタイミングを可能な限り遅らせることができるため、停止している車両をスムーズに発進させつつ、第２動力源によるエネルギ源の消費（たとえば、電力の消費、燃料の消費等）を抑制することができる。
【００１８】
第４の発明に係るトルクの制御装置は、駆動輪に発生するトルクが所定の条件を満足するとヒルホールド制御を解除する解除手段と、ヒルホールドの解除のためにクラッチの伝達トルクと第２動力源の出力トルクによって駆動輪にトルクが発生する際に、クラッチの伝達トルクが予め定められた値に到達すると、第２動力源に出力トルクの発生を終了させる終了手段とを含む。
【００１９】
第４の発明によると、制御装置は、車両の駆動輪に作用する駆動トルクを制御する。その車両は、第１動力源と、第２動力源と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド手段とを含む。第１動力源は、駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる。第２動力源は、クラッチの駆動輪側に設けられて駆動輪にトルクを出力する。この制御装置の解除手段は、駆動輪に発生するトルクが所定の条件を満足すると、ヒルホールド制御を解除する。ヒルホールド解除のために、クラッチの伝達トルクおよび第２動力源の出力トルクによって駆動輪にトルクが発生する際、その伝達トルクが予め定められた値に到達すると、終了手段は、第２動力源による出力トルクの発生を終了させる。このようにすると、第２動力源からの出力トルクは車両の発進のために効率よく使用される。したがって、車両はスムーズに発進し、第２動力源によるエネルギ源の消費効率を向上させることができる。
【００２０】
第５の発明に係るトルクの制御装置は、駆動輪に発生するトルクが所定の条件を満足すると、ヒルホールド制御を解除する解除手段と、ヒルホールドの解除のためにクラッチの伝達トルクが駆動輪に伝達され始めると、第２動力源にトルクの出力を開始させる開始手段とを含む。
【００２１】
第５の発明によると、制御装置は、車両の駆動輪に作用するトルクを制御する。その車両は、第１動力源と、第２動力源と、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を行なうヒルホールド手段とを含む。第１動力源は、駆動輪へのトルク伝達がクラッチにより切換えられる。第２動力源は、クラッチの駆動輪側に設けられて駆動輪にトルクを出力する。この制御装置の解除手段は、駆動輪に発生するトルクが予め定められた値に到達すると、ヒルホールド制御を解除する。ヒルホールドの解除のためにクラッチの伝達トルクが駆動輪に伝達され始めると、第２動力源はトルクの出力を開始する。このようにすると、第２動力源からの出力トルクは車両の発進のために効率よく使用される。したがって、停止している車両はスムーズに発進し、第２動力源によるエネルギ源の消費効率を向上させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２３】
図１に、本発明の実施の形態に係る制御システムが制御する車両のパワートレーンの構成を示す。このパワートレーンは、エンジン１０２と、第１のモータジェネレータ（以下、第１のＭＧと略す。）１０４と、自動変速機１０６と、第２のモータジェネレータ（以下、第２のＭＧと略す。）１０８と、ディファレンシャルギア１６２と、駆動輪１４８とを備える。
【００２４】
自動変速機１０６は、複数の係合要素（たとえば、ブレーキ「Ｂ０」、クラッチ「Ｃ０」など）を含む。後述するように、各係合要素の係合状態と解放状態との組合せにより、所定の変速段が形成される。
【００２５】
エンジン１０２あるいは第１のＭＧ１０４から出力されるトルク（以下、第１のトルクという。）は、自動変速機１０６により伝達される。この第１のトルクは、ディファレンシャルギア１６２を介して駆動輪１４８に伝達される。自動変速機１０６において、クラッチ１６０は、係合状態を切換えることにより駆動輪１４８側へのトルクの伝達と遮断とを切換える。この係合状態の切換には時間を要するため、エンジン１０２あるいは第１のＭＧ１０４が発生した第１のトルクが駆動輪１４８に伝達されるまで、遅れ時間が生じる。
【００２６】
第２のＭＧ１０８から出力されるトルク（以下、第２のトルクという。）は、ディファレンシャルギア１６２を介して駆動輪１４８に伝達される。この第２のＭＧ１０８と駆動輪１４８との間には、発進クラッチのような遮断装置を含まないため、発生した第２のトルクは、駆動輪１４８に速やかに伝達される。
【００２７】
図２に、本発明の実施の形態に係る制御システムを備えるパワートレーンの制御ブロック図を示す。この制御システムは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００とエンジンＥＣＵ２００とを含む出力制御コンピュータ１０００と、ＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）＿ＥＣＵ２１０とを備える。出力制御コンピュータ１０００とＨＶ＿ＥＣＵ２１０とは、相互に信号の送受信ができるように接続される。
【００２８】
出力制御コンピュータ１０００は、ブレーキソレノイド１４２を操作して油圧回路１４４に供給される油圧を制御する。この油圧を制御することにより、駆動輪１４８に制動力を付与するブレーキ１４６の制動状態を制御することができる。たとえば、ヒルホールド制御が実行されている場合、ブレーキ１４６に制動力を付与する程度の油圧が油圧回路１４４から供給される。
【００２９】
なお、ヒルホールド制御とは、車輪の回転を制止することにより、車両の停止状態を維持する制御をいう。車輪の回転の制止は、上述したようにブレーキ１４６を作動させて車輪に制動力を付与することにより、あるいは、変速機の出力軸が回転しないように変速機の歯車にラッチをかみ合わせることにより行われる。これにより、車両は停止状態を維持することができる。
【００３０】
ＨＶ＿ＥＣＵ２１０は、第１のＭＧコントローラ２１２に指示を出力して、第１のＭＧ１０４を制御する。たとえば、第１のＭＧ１０４の出力トルク、回転数等が制御される。
【００３１】
ＨＶ＿ＥＣＵ２１０は、第２のＭＧコントローラ２１４に指示を出力して、第２のＭＧ１０８を制御する。たとえば、第２のＭＧ１０８の出力トルク、回転数等が制御される。
【００３２】
図３に、本実施の形態に係る自動変速機１０６に含まれる係合要素の作動表を示す。「Ｃ０」〜「Ｃ２」および「Ｂ０」〜「Ｂ４」は係合要素である。
【００３３】
「○」は、係合要素が係合の状態であることを表わす。このとき、自動変速機１０６に入力されたトルクはこれらの係合要素を介して伝達される。「●」は、係合要素がトルクを伝達しない程度にスリップしていることを表わす。「◎」は、エンジンブレーキが作用しているときに、係合要素が係合の状態であることを表わす。「△」は、係合要素は係合の状態であるが、トルクを伝達しないことを表わす。
【００３４】
たとえば、車両が「１ｓｔ」（１速）の変速段を形成している場合、自動変速機１０６においてクラッチ「Ｃ０」および「Ｃ１」が係合の状態である。また、クリープ防止制御が実行されている場合、クラッチ「Ｃ１」はトルクの伝達を遮断する程度にスリップしている状態、すなわち係合直前の状態である。したがって、このような状態のときに運転者がアクセルを踏み込むと、クラッチ「Ｃ１」はすぐに係合するため、「１ｓｔ」が速やかに形成される。これにより、停止時における燃料消費効率の向上と共に、スムーズな発進性能を得ることができる。
【００３５】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御システムが、車両のパワートレーンを制御する手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
ステップ１０２（以下、「ステップ」をＳと表わす。）にて、出力制御コンピュータ１０００は、車両の状態を検出する。すなわち、シフトポジションセンサ１３０からの信号に基づいて、自動変速機１０６のシフトポジションが検出される。車速センサ１１０からの信号に基づいて、車速が検出される。スロットルセンサ１１４からの信号に基づいて、車両のスロットル開度が検出される。エンジン回転数センサ１１６からの信号に基づいて、エンジン１０２の回転数が検出される。ブレーキスイッチ１１８からの信号に基づいて、ブレーキスイッチがＯＮであるか否かが検出される。
【００３７】
Ｓ１０４にて、出力制御コンピュータ１０００は、検出された信号に基づいて、車両がヒルホールドの状態であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、車速が０であるか否か、ブレーキスイッチ１１８がＯＮであるか否か、ブレーキ１４６が付与している制動力（ヒルホールドトルク）が予め定められた制動力を上回るか否か、等に基づいて行われる。車両がヒルホールドの状態であると判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理は終了する。
【００３８】
Ｓ１０６にて、出力制御コンピュータ１０００は、車両のヒルホールドを解除する条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえばアクセルペダルが踏み込まれているか否か、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに切換わったか否か、バッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が低下したか否か、あるいは車速が０であるか否か等に基づいて行われる。車両のヒルホールドを解除する条件が成立したと判断されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０７に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理は終了する。
【００３９】
Ｓ１０７にて、出力制御コンピュータ１０００は、ＡＴソレノイド１３２を介してクラッチ１６０に対する油圧の供給を増加する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が算出した油圧の指令値がＡＴソレノイド１３２に出力されると、その指令値に対応する油圧がクラッチ１６０に供給される。なお、指令値が出力されても、油圧はすぐには変化しないため、指令値が出力された当初は、クラッチ１６０は非係合の状態を維持する。
【００４０】
Ｓ１０８にて、出力制御コンピュータ１０００は、燃料噴射量およびスロットル開度に基づいて、エンジン１０２の出力トルク（第１のトルク）を算出する。この第１のトルクは、クラッチ１６０により駆動輪１４８に伝達される。
【００４１】
Ｓ１０９にて、出力制御コンピュータ１０００は、クラッチ１６０が伝達するトルクを算出する。このトルクは、第１のトルクとクラッチ１６０の係合状態（あるいは、クラッチ１６０に供給される油圧の指令値）とに基づいて算出される。なお、トルクの伝達が開始されたことによりエンジン１０２に対する負荷の変化を検出して、伝達されるトルクを算出してもよい。この負荷の変化は、燃料噴射量あるいは吸入空気量の変化として検出することができる。
【００４２】
Ｓ１１０にて、出力制御コンピュータ１０００は、第２のＭＧ１０８によるトルク（第２のトルク）の出力を開始するタイミングであるか否かを判断する。この判断は、クラッチ１６０がトルクの伝達を開始したか否かに基づいて行われる。このトルクの伝達を開始したか否かは、たとえばクラッチ１６０の駆動輪側が回転し始めたか否か、あるいは、クラッチ１６０に供給される作動油の油圧が予め設定された圧力に到達したか否か等で判断される。第２のＭＧ１０８によるトルク（第２のトルク）の出力を開始するタイミングであると判断すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１１に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０９に戻される。
【００４３】
Ｓ１１１にて、出力制御コンピュータ１０００は、ＨＶ＿ＥＣＵ２１０を介して第２のＭＧに第２のトルクを出力させる。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ２１０は、第２のＭＧコントローラ２１４に信号を出力して第２のトルクを制御する。
【００４４】
Ｓ１１２にて、出力制御コンピュータ１０００は、検出された信号に基づいてクラッチ１６０を介して伝達されるトルク（以下、「伝達トルク」と表わす。）を算出する。出力制御コンピュータ１０００は、この伝達トルクと第２のトルクとの和を算出する。さらに、出力制御コンピュータ１０００は、伝達トルクと第２のトルクとの和が予め定められた値を上回るか否かを判断する。伝達トルクと第２のトルクとの和が予め定められた値を上回ると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１３に移される。
【００４５】
Ｓ１１３にて、出力制御コンピュータ１０００は、ＡＴソレノイド１３２に信号を送信して、クラッチ１６０に供給する油圧を増加させる。Ｓ１１４にて、出力制御コンピュータ１０００は、燃料噴射量およびスロットル開度に基づいてエンジン１０２の出力トルクを算出する。Ｓ１１５にて、出力制御コンピュータ１０００は、クラッチ１６０の伝達トルクを算出する。
【００４６】
Ｓ１１６にて、出力制御コンピュータ１０００は、駆動輪１４８に付与されていた制動トルクを低下させる。この制動トルクは、車両のヒルホールド状態を維持するためのトルクである。このとき、出力制御コンピュータ１０００はブレーキソレノイド１４２に信号を送信して、油圧回路１４４における油圧を低下させる。これによりブレーキ１４６が徐々に開放され、制動トルクは低下する。
【００４７】
Ｓ１１８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ２１０は、伝達トルクが第１のトルクに近い十分な大きさになったと判断すると、第２のＭＧコントローラ２１４を操作して第２のＭＧ１０８の第２のトルクを減少させる。なお、坂路が急である場合、あるいは運転者の加速要求が大きい場合は、この第２のトルクの出力を維持してもよい。これにより、急な坂路を走行するために必要な駆動力あるいは急加速に必要な駆動力を継続して得ることができる。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。車両が坂路に停止しているときに運転者がアクセルを踏んだ場合について説明する。
【００４９】
車両が坂路に停止しているときに、運転者がブレーキを開放してアクセルを踏み込む（Ｓ１０２）。車両がヒルホールドの状態であるとき（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ヒルホールドを解除する条件が成立したと判断されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、クラッチ１６０に対する油圧の増加が開始される（Ｓ１０７）。エンジン１０２からの第１のトルクが算出され（Ｓ１０８）、クラッチ１６０の伝達トルクが算出される（Ｓ１０９）。
【００５０】
係合要素（Ｃ１）がトルクを伝達し始めたことにより、第２のＭＧ１０８からトルクを出力するタイミングであると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、第２のＭＧ１０８は第２のトルクを出力する（Ｓ１１１）。
【００５１】
クラッチ１６０の伝達トルクと第２のＭＧ１０８からの第２のトルクとの和が予め定められた値を上回ると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、制御システムはブレーキ１４６を開放してヒルホールドの状態を解除する（Ｓ１１６）。これにより、停止していた車両はスムーズに発進する。
【００５２】
その後、クラッチ１６０の伝達トルクが十分大きくなると、第２のＭＧ１０８による第２のトルクの発生は終了する（Ｓ１１８）。その後、車両は第２のＭＧ１０８を駆動させることなく走行する。
【００５３】
図５に、本実施の形態に係る制御システムを含むパワートレーンにおける特性値（トルクおよび油圧）の推移を示す。二点鎖線（Ａ）は、ブレーキ１４６が付与するヒルホールドトルクの推移を表わす。二点鎖線（Ｂ）は、クラッチ１６０の伝達トルクの推移を表わす。実線（Ｃ）は、第２のＭＧが出力する第２のトルクの推移を表わす。実線（Ｄ）は、クラッチ１６０に供給される油圧の推移を表わす。
【００５４】
時刻ｔ（１）にて、ヒルホールドを解除するという判断が成立する。時刻ｔ（２）にて、クラッチ１６０に対する油圧の増加が開始する。時刻ｔ（３）にて、クラッチ１６０はトルクの伝達を始める。
【００５５】
時刻ｔ（４）にて、第２のＭＧ１０８はトルクの発生を開始する。時刻ｔ（５）にて、伝達トルクと第２のトルクとの和が予め定められた値を超える。このタイミングから、ブレーキ１４６に付与されていた制動トルク（ヒルホールドトルク）は徐々に低下する。
【００５６】
時刻ｔ（６）にて、クラッチ１６０の伝達トルクが予め定められた値を超え、第２のトルクの低下を開始する。時刻ｔ（７）にて、クラッチ１６０は完全に係合し、所定のトルク容量に基づいて、自動変速機１０６に入力されたトルクを出力軸に伝達する。
【００５７】
以上により、本発明の実施の形態に係る制御システムによると、係合要素を介して伝達されるトルク（第１のトルク）に、さらに、駆動輪に直結された動力源（たとえばモータ）からのトルク（第２のトルク）を追加することにより、停止している車両をスムーズに発進させることができる。
【００５８】
なお、本発明が適用される車両に搭載される動力伝達機構は、有段の自動変速機（たとえば、５速自動変速機）に限定されず、その他の変速機であってもよい。たとえば、無段変速機（いわゆるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））であってもよい。
【００５９】
また、今回の実施の形態ではクラッチとして油圧クラッチを用いたが、電磁クラッチ、磁紛クラッチなどのように必ずしも油圧クラッチでなくてもよい。
【００６０】
＜変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。図６に、本変形例に係る制御システムを含むパワートレーンの制御ブロック図を示す。このパワートレーンには無段変速機が含まれる。この場合、エンジン６０２からの出力トルク（上述した第１のトルク）は、第１のＭＧ６０４からの出力トルクとともに無段変速機６０６に入力され、発進クラッチ６１０により駆動輪１４８に伝達される（この伝達されるトルクは、上述した伝達トルクに相当する）。このとき、上述の実施の形態における出力制御コンピュータ１０００に相当するパワードライブユニット６１２は、算出したタイミングに基づいて、バッテリ６１４からの電力を制御して第２のＭＧ６０８にトルクを出力させる（この出力トルクは、上述した第２のトルクに相当する）。その結果、停止している車両を駆動するためのトルクが駆動輪に伝達されるので、車両はスムーズに発進することができる。
【００６１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御システムを含むパワートレーンの構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御システムの制御ブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機に含まれる係合要素の作動表である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御システムにおいて実行される処理を表わすフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御システムを含むパワートレーンの特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態の変形例に係る制御システムを含むパワートレーンの構成を示す図である。
【符号の説明】
１００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０２，６０２  エンジン、１０４，６０４  第１のモータジェネレータ（第１のＭＧ）、１０６  自動変速機、１０８，６０８  第２のモータジェネレータ（第２のＭＧ）、１３６，６１４  バッテリ、１６０クラッチ、１６２  ディファレンシャルギア、２００  エンジンＥＣＵ、２１０  ＨＶ＿ＥＣＵ、２１２  第１のＭＧコントローラ、２１４  第２のＭＧコントローラ、６０６  無段変速機、６１０  発進クラッチ、６１２  パワードライブユニット、１０００  出力制御コンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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