(57)【要約】【課題】耐カット性と耐久性とを兼ね備えたラジアルタイヤの提供。【解決手段】補強コード層１６がベルト部１５の半径方向内側に配設され、カーカス部１４に沿って延びている。補強コード層１７のナイロンコード１７は、補強コード層１６に沿って湾曲して形成されている。ナイロンコード１７がタイヤ１０の周方向となす角度は、タイヤ１０の径方向外方から内側に向かって漸次大きくなっている。この角度は、径方向外方縁において３０°〜６０°に設定され、径方向内方縁において６５°〜１１５°に設定される。【選択図】　図２
2004050882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッド部と、トレッド部の両側から略半径方向内向きに延びる一対のサイドウォール部と、サイドウォール部からさらに略半径方向内向きに延びる一対のビード部と、両ビード部間に架け渡されたカーカス部と、カーカス部とトレッド部との間に介在され、カーカス部を略半径方向に締め付けて補強するベルト部とを備えたラジアルタイヤにおいて、
上記ベルト部の半径方向内側に配設され、上記カーカス部に沿って延びる補強コード層を有し、
当該補強コード層を形成する補強コードの方向と周方向とがなす角度は、径方向外方よりも径方向内方の方が大きくなるように設定されていることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】
上記角度は、
径方向外方縁において３０°〜６０°に設定されており、
径方向内方縁において６５°〜１１５°に設定されている請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】
上記カーカス部は、カーカスプライを備えており、カーカスプライの両端部分は、それぞれ、上記一対のビード部の内側から外側へ巻き掛けられており、
上記補強コード層は、上記ベルト部と２０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲で重複されており、且つ上記カーカスプライの端部と５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で重複されている請求項１又は２記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】
上記ベルト部と重複する部分の上記補強コード層の補強コードの方向は、上記ベルト部を形成するベルトコードの方向と同方向となるように設定されている請求項１ないし３のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
【請求項５】
上記サイドウォール部の、上記補強コード層の端部に対応する表面に、突起が形成されている請求項１ないし４のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
この発明は、ラジアルタイヤに関し、詳細には、ラジアルタイヤの耐カット性能が向上されるための構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
ラジアルタイヤは、一般に、タイヤの骨格を構成するカーカス部と、カーカス部を覆うように形成され、タイヤの接地面となるトレッド面を備えたトレッド部と、トレッド部に連続し、タイヤの側壁を構成するサイドウォール部とを有している。サイドウォール部の構造、形状は、タイヤの強度、剛性及び耐久性に大きな影響を与える。
タイヤの性能を表すものの一つに、耐カット性能と呼ばれるものがある。耐カット性能とは、タイヤが縁石、石その他の障害物と接触した場合に、タイヤが亀裂損傷をどの程度受けにくいかを評価するものである。
【０００３】
従来から、耐カット性能が向上されるために、種々の技術が提案されている。例えば、特開平３−２１３４０８号公報は、タイヤの耐カット性能の向上を目的として、サイドウォール部に補強層が設けられ、当該補強層を構成する補強コードが、タイヤの周方向に対して３０°（ｄｅｇｒｅｅ）〜９０°に傾斜されている構成を開示している。
【０００４】
タイヤの耐カット性能が向上されるためには、補強コードは、タイヤの転動方向に沿うように（すなわち、補強コードがタイヤの周方向に対して直交するように）配置されることが望ましい。ところが、タイヤがいわゆるラジアルタイヤであるときは、カーカス部を構成するカーカスコードは、一般にタイヤの周方向に対して６０°〜９０°に傾斜されているから、補強コードがタイヤの転動方向に直交するように配置されると、補強コードとカーカスコードとが交差するように配置されることになる。そのため、転動時のタイヤのせん断変形が大きくなり、カーカス部と補強層との間でルースが発生しやすく、タイヤの耐久性に問題が生じる。
【０００５】
つまり、単に補強層を設けるという手段では、耐カット性を向上させると耐久性が低下してしまうという問題があり、そのために従来では、タイヤの周方向に対する補強コードの傾斜角が工夫されていたが、当該傾斜角の設定のみでは、上記耐カット性と耐久性を高いレベルで両立させることは困難であった。
そこで、本発明の目的は、耐カット性と耐久性という二律背反する要求を同時に満足するラジアルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）　上記目的を達成するため、本願に係るラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、トレッド部の両側から略半径方向内向きに延びる一対のサイドウォール部と、サイドウォール部からさらに略半径方向内向きに延びる一対のビード部と、両ビード部間に架け渡されたカーカス部と、カーカス部とトレッド部との間に介在され、カーカス部を略半径方向に締め付けて補強するベルト部とを備えたラジアルタイヤにおいて、上記ベルト部の半径方向内側に配設され、上記カーカス部に沿って延びる補強コード層を有し、当該補強コード層を形成する補強コードの方向と周方向とがなす角度は、径方向外方よりも径方向内方の方が大きくなるように設定されていることを特徴とするものである。
【０００７】
この構成によれば、補強コード層が、ベルト層の半径方向内側で且つカーカス部に沿って設けられているので、ラジアルタイヤのサイドウォール部は補強される。しかも、補強コード層の補強コードは、ラジアルタイヤの径方向外側において、ラジアルタイヤの周方向と小さな角度で交差している。すなわち、補強コードは、ラジアルタイヤの径方向外側において、ラジアルタイヤの転動方向と鋭角的に交差するように配置される。このラジアルタイヤの径方向外側の部分は、ラジアルタイヤの転動時に縁石等と衝突することによる亀裂損傷の影響を特に受けやすい部分である。したがって、当該部分において補強コードがラジアルタイヤの転動方向と鋭角的に交差するので、当該部分が補強され、ラジアルタイヤの耐カット性能が向上する。
【０００８】
また、補強コード層の補強コードは、ラジアルタイヤの径方向内側において、ラジアルタイヤの周方向と大きな角度で交差している。つまり、補強コードは、ラジアルタイヤの径方向内側において、ラジアルタイヤの転動方向に交差するように、すなわち、カーカス部のカーカスコードの方向に沿って配置される。したがって、ラジアルタイヤの転動時に、当該ラジアルタイヤの径方向内側のせん断変形が小さくなり、ルースの発生が抑制される。
【０００９】
（２）　上記角度は、径方向外方縁において３０°〜６０°に設定されており、径方向内方縁において６５°〜１１５°に設定されるのが好ましい。
【００１０】
上記角度がかかる数値範囲内に設定されることにより、上記耐カット性の効果的な向上とルースの効果的な抑制が実現される。
また、かかる数値範囲が設定された場合には、上記角度の変化は、最大７５°（１１５°−３０°）となるが、角度変化がこの程度であれば、補強コードの打ち込み数（エンズ）の変化も過大とはならず、ラジアルタイヤの外観が悪化することはない。すなわち、上記角度変化が大きくなりすぎると、エンズの変化が過大となり、ラジアルタイヤの外観上、補強コードが内蔵されていることが明白となってラジアルタイヤのデザイン上支障が生じるが、上記角度変化を上記範囲内のものとすることにより、ラジアルタイヤの外観が悪化することはない。
【００１１】
（３）　上記カーカス部は、カーカスプライを備えており、カーカスプライの両端部分は、それぞれ、上記一対のビード部の内側から外側へ巻き掛けられており、上記補強コード層は、上記ベルト部と２０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲で重複されており、且つ上記カーカスプライの端部と５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で重複されていても良い。
【００１２】
補強コード層とカーカス部との重複が上記寸法に設定されることにより、ラジアルタイヤの重量が大幅に上昇することなく、上記耐ピッチ性と耐久性とが両立される。
【００１３】
（４）　上記ベルト部と重複する部分の上記補強コード層の補強コードの方向は、上記ベルト部を形成するベルトコードの方向と同方向となるように設定されていてもよい。
この構成では、補強コードの方向とベルトコードの方向とが同方向であるから、ラジアルタイヤの耐久性がさらに向上する。
【００１４】
（５）　上記サイドウォール部の、上記補強コード層の端部に対応する表面に、突起が形成されていてもよい。
この構成では、ラジアルタイヤの転動時等における弾性変形に伴って生じる応力が、突起が設けられることによって緩和され、ラジアルタイヤの耐久性がさらに向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係るラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される）１０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ１０の中心を通過し且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。また、図２は、図１におけるＡ−矢視図である。
【００１７】
タイヤ１０は、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス部１４、ベルト部１５及び補強コード層１６を備えている。本実施形態の特徴とするところは、この補強コード層１６を形成するナイロンコード１７（補強コード：図２参照）がタイヤ１０の周方向（すなわち転動方向）に対して傾斜するように配置されており、しかも、当該傾斜角θは、タイヤ１０の半径方向内側において大きく、半径方向外側にいくほど小さくなっている点である。タイヤ１０がかかる構造とされることによって、いわゆる耐カット性能と耐久性とが両立されている。以下、タイヤ１０の構造について詳述される。
【００１８】
トレッド部１１は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な円弧状である。トレッド部１１の外面は、路面と接地するトレッド面１１ａを構成する。トレッド面１１ａには、溝部１８とランド部１９とからなるトレッドパターンが形成されている。
【００１９】
サイドウォール部１２は、トレッド部１１の両端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール部１２も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１２は、カーカス部１４の外傷を防止する。
【００２０】
ビード部１３は、ビードコア２０と、このビードコア２０から半径方向外向きに延びるビードエーペックス２１とからなる。ビードコア２０は環状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。ビードエーペックス２１は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、架橋ゴムからなる。
【００２１】
カーカス部１４は、カーカスプライ２２を備えている。カーカスプライ２２は、単一のものに限定されるものではなく、複数重ねられていてもよい。カーカスプライ２２は、トレッド部１１、サイドウォール部１２及びビード部１３の内周面に沿うように配置されており、その両端はビードコア２０の軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。
カーカスプライ２２は、カーカスコードと、このカーカスコードを被覆するトッピングゴムとからなる。本実施形態では、タイヤ１０はラジアルタイヤであるから、カーカスコードの方向がタイヤ１０の周方向となす角度は、６０°以上９０°以下である。本実施形態では、カーカスコードの方向がタイヤ１０の周方向となす角度は、略９０°に設定されている。
【００２２】
ベルト部１５は、一般に複数枚のベルトプライ２７からなる。本実施形態では、ベルト部１５は、２枚のベルトプライ２７ａ，２７ｂと、バンド層２７ｃとを備えている。
ベルトプライ２７ａ，２７ｂは、公知の要領で形成されるが、例えば、ベルトコードがトッピングゴムで被覆されることにより形成される。ベルトコードは、各ベルトプライ２７ａ，２７ｂの長手方向に対して、例えば１５°〜３０°の角度で交差するように配置されている。本実施形態では、当該角度は、３０°に設定されている。そして、各ベルトプライ２７ａ，２７ｂは、その長手方向がタイヤ１０の周方向に沿うようにカーカス部１４の外側に巻き付けられる。
【００２３】
特に、本実施形態では、各ベルトプライ２７ａ，２７ｂは、いわゆるクロスプライ形式で配置されている。具体的には、ベルトプライ２７ａは、そのベルトコードがタイヤ１０の周方向に対して３０°の角度で交差するように配置されている。また、ベルトプライ２７ｂは、そのベルトコードがタイヤ１０の周方向に対して−３０°の角度で交差するように配置されている。つまり、各ベルトプライ２７ａ，２７ｂのベルトコードは、互いに交差している。
【００２４】
また、バンド層２７ｃは、例えば、ゴムにより被覆された一本又は複数本のナイロンコードが、螺旋巻きされること等により形成されている。
バンド層２７ｃは、図１が示すように、上記ベルトプライ２７ａ，２７ｂの外側であって、ベルトプライ２７ａ、２７ｂの端部から軸方向内側の位置にわたって配置されている。このバンド層２７ｃが設けられることにより、タイヤ１０の転動時において、タイヤ１０への衝撃が緩和される。
【００２５】
補強コード層１６は、例えば１枚の補強プライ２８からなる。補強プライ２８は、上記ナイロンコード１７がトッピングゴムで被覆されることにより形成される。なお、補強コード層１６は、複数枚の補強プライ２８を重ね合わせた構造であってもよい。
補強プライ２８は、図１が示すように、ベルト部１５の内側（半径方向内側）に配設され、カーカス部１４に沿って延設されている。
また、図１では図示されていないが、補強コード層１６は一対設けられており、上記赤道面Ｅを挟んで対称に配置されている。
【００２６】
図２が示すように、補強コード層１６が備えられることにより、ナイロンコード１７は、サイドウォール部１２に対応する位置からトレッド部１１に対応する位置までを覆うように延設される。このナイロンコード１７は、補強プライ２８のトッピングゴムに埋設されており、トッピングゴムに沿って滑らかに湾曲しており、ナイロンコード１７の方向は、連続的に変化している。
【００２７】
具体的には、ナイロンコード１７の方向がタイヤ１０の周方向となす角度がθであるとすると、タイヤ１０の径方向内方縁における角度θ１は、略９０°であり、タイヤ１０の径方向中間部における角度θ２は、略４５°である。そして、タイヤ１０の径方向外方縁における角度は、略３０°であり、ナイロンコード１７は、タイヤ１０の周方向に対して鋭角的に交差するように配置されている。
【００２８】
なお、前述のように、補強コード層１６は、上記赤道面Ｅを挟んで対称位置に一対設けられている。また、一対の補強コード層１６は、ナイロンコード１７がタイヤ１０のいわゆるＤＯＴ側（製造日等が刻印される側）とｎｏｎ−ＤＯＴ側（製造日等が刻印されない側）とで逆方向となるように配置されている。
したがって、同図では図示されていない他方の補強コード層（１６）では、そのナイロンコード（１７）の方向がタイヤ１０の周方向となす角度がθであるとすると、タイヤ１０の径方向内方縁における角度θ１は、略−９０°、タイヤ１０の径方向中間部における角度θ２は、略−４５°、タイヤ１０の径方向外方縁における角度は、略−３０°であり、ナイロンコード（１７）は、タイヤ１０の周方向に対して鋭角的に交差するように配置されている。
【００２９】
また、前述のように、本実施形態では、ベルトプライ２７ａのベルトコードがタイヤ１０の周方向に対して３０°の角度で交差するように配置されている。したがって、タイヤ１０の径方向外方縁において、上記ナイロンコード１７とベルトプライ２７ａのベルトコードとは、略平行に配置されることになる。このように、ナイロンコード１７とベルトプライ２７ａのベルトコードとが略平行に配置されることによる作用効果については後述される。
【００３０】
上記角度θは、上記数値に限定されるものではなく、適宜設計変更されるべきものであることは勿論であり、径方向外方縁において３０°〜６０°に設定され、径方向内方縁において６５°〜１１５°に設定されるのが好ましい。角度θをかかる角度に設定することによる作用効果については後述される。
【００３１】
また、本実施形態では、図１が示すように、補強コード層１６は、ベルト部１５と距離Ｌ１だけ重なり合っている。この寸法Ｌ１は、２０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲で設定される。また、上記カーカスプライ２２の端部２９と距離Ｌ２だけ重なり合っている。この寸法Ｌ２は、５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で設定される。寸法Ｌ１，Ｌ２を上記数値に設定することによる作用効果については後述される。
【００３２】
このような構造のタイヤ１０では、補強コード層１６が設けられているので、タイヤ１０のサイドウォール部１２は補強される。しかも、補強コード層１６のナイロンコード１７は滑らかに湾曲されており、タイヤ１０の径方向の外側ほど、タイヤ１０の周方向と小さな角度で交差している（図２参照）。すなわち、ナイロンコード１７は、タイヤ１０の径方向の外側において、タイヤ１０の転動方向に漸次沿うように配置される。したがって、タイヤ１０の転動時に縁石等と衝突することによる亀裂損傷の影響を特に受けやすい部分が補強され、タイヤ１０の耐カット性能が向上する。
【００３３】
また、上記ナイロンコード１７は、タイヤ１０の径方向の内側ほど、タイヤ１０の周方向と大きな角度で交差している。つまり、ナイロンコード１７は、タイヤ１０の径方向の内側において、タイヤ１０の転動方向に交差するように、すなわち、カーカス部１４のカーカスコードの方向に沿って配置される。したがって、タイヤ１０の転動時に、タイヤ１０の径方向内側のせん断変形が小さくなり、これにより、ルースの発生が抑制される。
【００３４】
このように本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ１０の径方向外側において高い耐カット性能が実現されると共に、タイヤ１０の径方向内側においてルースの発生が抑制されて、タイヤ１０の耐久性が保たれる。つまり、タイヤ１０は、耐カット性と耐久性を兼ね備えている。
【００３５】
本実施形態では、前述のように、補強コード層１６のナイロンコード１７がタイヤ１０の周方向となす角度は、タイヤ１０の径方向外方縁において３０°〜６０°に設定され、径方向内方縁において６５°〜１１５°に設定されるので、上記耐カット性の効果的な向上とルースの効果的な抑制が実現される。
【００３６】
しかも、かかる範囲に角度が設定された場合には、上記ナイロンコード１７がタイヤ１０の周方向となす角度の変化は、最大７５°（１１５°−３０°）となる。そして、角度変化がこの程度であれば、補強プライ２８の製造に際し、ナイロンコード１７の打ち込み数（エンズ）の変化も過大とはならないので、タイヤ１０の外観が悪化することはない。すなわち、上記角度変化が大きくなりすぎると、エンズの変化が過大となり、タイヤの外観上、ナイロンコードが内蔵されていることが明白となり、このため、タイヤ１０のデザイン上支障が生じる。しかし、上記角度変化を上記範囲内のものとすることにより、タイヤ１０の外観が悪化することはない。
特に、上記ナイロンコード１７がタイヤ１０の周方向となす角度の変化が５°〜４０°の範囲で設定されるのがより好ましい。
【００３７】
また、本実施形態では、前述のように、補強コード層１６がベルト部１５と２０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲で重複され、且つカーカスプライ２２の端部２９と５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で重複されている。
ベルト部１５の端部３０は、タイヤ１０の転動時における歪み変形が大きいところであるから、この部位に補強コード層１６が重ねられることにより、タイヤ１０の強度が増し、耐ピッチ性と耐久性とがさらに向上する。また、カーカスプライ２２の端部２９と補強コード層１６とが重ねられることにより、タイヤ１０の強度が一層増し、耐ピッチ性と耐久性とが一層向上する。しかも、上記重ね合わされる部分の寸法は上記の通りであるから、タイヤ１０の重量が大幅に上昇することもない。
【００３８】
さらに、本実施形態では、補強コード層１６のナイロンコード１７とベルトプライ２７ａのベルトコードとが、タイヤ１０の径方向外方縁において略平行に配置されるので、タイヤ１０の耐久性はさらに向上するという利点がある。
なお、補強コード層１６のナイロンコード１７とベルトプライ２７ａのベルトコードとが前述のように略平行に配置されていなくてもよいことは言うまでもない。
【００３９】
次に、タイヤ１０の製造方法についてその概略が説明される。
図３及び図４は、上記補強プライ２８の製造工程が模式的に示された図である。
【００４０】
図３は、補強プライ２８が成形される工程を（ａ）〜（ｄ）の順に図示している。
まず、ナイロンコード１７が並列に配置され、成形ローラ３１に送給される（同図（ａ））。成形ローラ３１に未加硫ゴム（図示せず）が供給される。この未加硫ゴムは、ナイロンコード１７の上下に供給され、ナイロンコード１７は、未加硫ゴムに挟み込まれた状態となる。これにより、シート状の補強プライ２８が形成される。
なお、本実施形態では、４本のナイロンコード１７が並設されているが、４本に限定されることはない。
また、補強プライ２８は、トータル繊度１０００〜４０００ｄｔｅｘの有機繊維コードからなる構造とすることができる。かかる構造とすることによる作用効果については後述される。
【００４１】
同図（ｂ）が示すように、この補強プライ２８は、仮想線３３，３４に沿って斜めにカットされる。これにより、同図（ｃ）が示すように、補強プライ２８の長手方向に対して、ナイロンコード１７が斜めに配置される。次に、各ナイロンコード１７の間に、ナイロンコード１７に沿って切込３５が形成される。
【００４２】
図４は、補強プライ２８が変形され、予め設計された形状となるようにナイロンコード１７が湾曲される工程を示している。
前述のようにナイロンコード１７が斜めに配された補強プライ２８が、円柱状のジグ３６の表面に張り付けられる。この状態で、補強プライ２８の、ナイロンコード１７が湾曲されるべき部分に対応する部分３７がジグ３６の周面に沿って矢印３８の方向に曲げられる。このとき、上記切込３５が形成されているから、補強プライ２８は、容易に曲げられる。
なお、本実施形態では、前述のように、補強プライ２８が、トータル繊度１０００〜４０００ｄｔｅｘの有機繊維コードからなる構造であるので、補強プライ２８の湾曲が容易でありながら、補強効果が高いという利点がある。
【００４３】
このように曲げられた補強プライ２８は、全体が若干湾曲するが、これを例えばローラ等によって平板状に成形することによって、同図（ｂ）が示すように、平らなシート状の補強プライ２８となり、ナイロンコード１７は、滑らかに湾曲されている。
【００４４】
図５は、タイヤ１０の成形工程が（ａ）〜（ｃ）の順に示された図である。
まず、同図（ａ）が示すように、ドラム３９の回りに上記ビードコア２０（図１参照）が巻き付けられると共に、ビードエーペックス２１が配置され、一対のビード部１３が形成される。
次に、カーカスプライ２２が両ビード部１３に巻き掛けられながら、両ビード部１３に架け渡される。これにより、カーカス部１４が形成される。さらに、補強プライ２８が、カーカスプライ２２の両側に巻き付けられる。そして、ベルトプライ２７が、補強プライ２８と所定距離だけ重複するように、補強プライ２８の上に巻き付けられる。なお、この所定距離とは、上記距離Ｌ１である。
【００４５】
次に、このように円筒状に形成された部材（以下、「成形前部材」と称される）は、成形型４０，４１の内部に配置され、成形前部材が所要の膨張器等によって、同図（ｂ）が示すように、成形型４０，４１の内部で周方向に膨らまされる。成形前部材は、この状態で加熱される。この加熱処理により、ゴムが加硫される。そして、この加硫処理が終了すると、同図（ｃ）が示すようなタイヤ１０が成形される。
【００４６】
次に、上記実施形態の変形例について説明される。
上記実施形態において、サイドウォール部１２に、図１において二点鎖線で示されたような突起４２が形成されていてもよい。具体的には、この突起４２は、補強コード層１６の端部に対応する表面に突設されている。この突起４２は、例えば円環状に形成されており、サイドウォール部１２が形成される際に一体的に形成される。
この突起４２が設けられることにより、タイヤ１０の転動時等における弾性変形に伴って生じる応力（集中応力）が緩和される。その結果、タイヤ１０の耐久性がさらに向上する。
【００４７】
さらに、上記実施形態の他の変形例について説明される。
上記実施形態では、補強プライ２８は、図４が示すように、タイヤ１０成形に先立って、ドラム３９の回りに張り付けられるようにして形成されていたが、補強プライ２８の形成は、タイヤ１０の成形と同時に（成形の工程の中で）行われてもよい。
すなわち、タイヤ１０は、成形時に予め周方向に膨張されるが、このときに補強プライ２８が張り付けられる工程が設けられていてもよい。つまり、補強プライ２８は、上記成形前部材が予め膨張され、その状態におけるカーカスプライ２２の上に張り付けられる。
なお、この補強プライ２８は、図３（ｄ）が示す状態のものであり、各ナイロンコード１７が平行に配置され、各ナイロンコード１７間に切込３５が形成されている。
【００４８】
補強プライ２８がそのままカーカスプライ２２の上に張り付けられると、補強プライ２８全体がカーカスプライ２２に張り付いてしまうおそれがあり、その場合には、補強プライ２８は、カーカスプライ２２上で変形することができない。そこで、例えば、補強プライ２８の上記切込３５が形成された部分とカーカスプライ２２との間に、ナイロンシート等が挿入される。
これにより、ナイロンシート上で補強プライ２８が変形され、所要の変形処理が施された後に、当該ナイロンシートが除去される。これにより、ナイロンコード１７が所要の形状に湾曲又は屈曲された状態で、補強シート１６全体が補強シート１６上に張り付けられる。その後のタイヤ１０の成形要領は、前述の通りである。
【００４９】
次に、上記実施形態に係るタイヤ１０の耐カット性及び耐久性試験に関して説明される。
表１は、タイヤ１０の耐カット性及び耐久性試験の試験結果を示している。
【表１】
2004050882.tif 000003
【００５０】
表１において、タイヤ１０の実施例として、タイヤサイズは２６５／７０Ｒ１６が採用されている。また、補強コード層１６のナイロンコード１７は、９４０ｄｔｅｘ／２（９４０ｄｔｅｘ２本撚り）である。さらに、ナイロンコード１７の方向がタイヤ１０の周方向となす角度は、ベルト部１５及びこの付近において５０°に設定され、カーカスプライ２９の端部２９付近において７０°に設定されている。
一方、比較例１では、タイヤサイズは２６５／７０Ｒ１６が採用されており、補強コード層１６を備えていないタイヤである。
また、比較例２では、タイヤサイズは２６５／７０Ｒ１６が採用されている。また、補強コード層のナイロンコードは、９４０ｄｔｅｘである。さらに、ナイロンコードの方向がタイヤの周方向となす角度は、ベルト部１５及びこの付近並びにカーカスプライの端部付近において５０°に設定されている。
さらに、比較例３では、タイヤサイズは２６５／７０Ｒ１６が採用されている。また、補強コード層のナイロンコードは、９４０ｄｔｅｘである。さらに、ナイロンコードの方向がタイヤの周方向となす角度は、ベルト部１５及びこの付近並びにカーカスプライの端部付近において７０°に設定されている。
【００５１】
試験方法は、耐カット性及び耐久性について所定の要領で評価するものである。
耐カット性については、サイドウォール衝撃試験機により評価される。具体的には、実施例及び各比較例に係るタイヤのサイドウォール部のうち特に縁石等と衝突した場合に影響を受ける部分（いわゆるバットレス部）に振り子が衝突され、カットが発生するときのエネルギーにより評価する。なお、この試験は比較試験であるので、比較例１に係るタイヤの耐カット性が１００と定義されている。
耐久性については、マシン耐久性試験（いわゆるＧＰテスト）により評価される。具体的には、実施例及び各比較例に係るタイヤが車両等に装着された状態で使用され、その後、補強コード層におけるルースの発生の有無により評価する。
【００５２】
表１が示すように、実施例に係るタイヤ１０では、耐カット性及び耐久性の双方が、各比較例に係るタイヤよりも優れた結果となっている。
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、補強コード層の補強コードがラジアルタイヤの径方向外側において、ラジアルタイヤの周方向と小さな角度で交差し、且つラジアルタイヤの径方向内側において、ラジアルタイヤの周方向と大きな角度で交差するので、特にラジアルタイヤの径方向外側においてきわめて高い耐カット性能が実現されると共に、ラジアルタイヤの径方向内側においてルースの発生が抑制されるから、ラジアルタイヤの耐久性が保たれる。すなわち、耐カット性と耐久性を兼ね備えたラジアルタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るラジアルタイヤの構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、図１におけるＡ−矢視図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る補強プライの製造工程の前半部分が模式的に示された図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る補強プライの製造工程の後半部分が模式的に示された図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤの成形工程が（ａ）〜（ｃ）の順に示された図である。
【符号の説明】
１０・・・タイヤ
１１・・・トレッド部
１１ａ・・・トレッド面
１２・・・サイドウォール部
１３・・・ビード部
１４・・・カーカス部
１５・・・ベルト部
１６・・・補強コード層
１７・・・ナイロンコード
２０・・・ビードコア
２２・・・カーカスプライ
２７・・・ベルトプライ
２８・・・補強プライ
２９・・・カーカスプライの端部
３０・・・ベルト部の端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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