(57)【要約】【課題】乗り降りし易い自動二輪車を提供する。【解決手段】前後輪４，６とは別に必要に応じて路面に接する２つの補助輪８，９が車体の両側に振り分けられて別々に配設され、車体の右側に配設された補助輪８が車体に対して少なくとも上下方向に変位可能に支持されるとともに補助輪８を車体に対して変位させる油圧シリンダが設けられ、車体の左側に配設された補助輪９が車体に対して少なくとも上下方向に変位可能に支持されるとともに補助輪９を車体に対して変位させる油圧シリンダが設けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後２つの車輪とは別に必要に応じて路面に接する複数の補助輪が車体の両側に振り分けられて配設され、
前記車体の右側に配設された一方の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該一方の補助輪を前記車体に対して変位させる第１のアクチュエータが設けられ、
前記車体の左側に配設された他方の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該他方の補助輪を前記車体に対して変位させる第２のアクチュエータが設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記第１、第２のアクチュエータを車速に応じて作動させる第１の制御部を備えることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記第１、第２のアクチュエータを作動させるための入力を行う手動式の第１の入力部を備えることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前後の２つの車輪のうち少なくとも後輪を前記車体に対して上下方向に変位させる第３のアクチュエータを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記第３のアクチュエータを車速に応じて作動させる第２の制御部を備えることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記第３のアクチュエータを作動させるための入力を行う手動式の第２の入力部を備えることを特徴とする請求項４または５記載の自動二輪車。
【請求項７】
前後２つの車輪とは別に必要に応じて路面に接する複数の補助輪が車体の両側に振り分けられて配設され、
前記複数の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該複数の補助輪を前記車体に対して変位させる第４のアクチュエータが設けられ、
前記２つの車輪のうち少なくとも後輪を前記車体に対して上下方向に変位させる第５のアクチュエータが設けられ、
前記第４、第５のアクチュエータがそれぞれ独立して制御可能であることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、バリアフリーの思想が広く一般に浸透してきており、障害者でも積極的に屋外に飛び出して様々なスポーツやレクリエーションを楽しむようになっている。モータースポーツもその例外ではない。従来から、下肢に傷害のある障害者があくまで移動の手段として四輪自動車を運転することはあったが、近年では、移動の手段としてではなく純粋にスポーツとして四輪自動車を運転する人も増えている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−３１７８８２号公報（段落［００１２］から［００１４］、および図３参照）
本文献には、コーナリング走行時や左右傾斜路走行時等に主車輪の接地力の低減を防止して駆動力を確保し、かつ車体の自立性を向上させるために、補助輪が主車輪に対して逆方向に変位するようにした構造が記載されている。なお、２つの補助輪はリンク機構を介して同調して作動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにスポーツとして運転をする対象は、四輪自動車に留まらず自動二輪車にも広がりを見せているが、四輪自動車とは異なり、自動二輪車は停止した状態では直立状態を何らかの手段により維持しなければならない。そのため、下肢に傷害のある障害者には運転どころか自動二輪車に跨ることすらままならない。また、たとえ自動二輪車に跨ることができたとしても、加速を開始してから自立速度に達するまでの操作に技能を要する。これは、低速走行時や、減速して停止させるまでの操作についても同様である。
【０００５】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、乗員がたとえ下肢に傷害のある障害者であっても乗り降りし易く、かつ安全に運転できる自動二輪車を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するための手段として、次のような構成の自動二輪車を採用する。すなわち本発明に係る請求項１記載の自動二輪車は、前後２つの車輪とは別に必要に応じて路面に接する複数の補助輪が車体の両側に振り分けられて配設され、
前記車体の右側に配設された一方の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該一方の補助輪を前記車体に対して変位させる第１のアクチュエータ（例えば、下記の実施形態における油圧シリンダ１４）が設けられ、
前記車体の左側に配設された他方の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該他方の補助輪を前記車体に対して変位させる第２のアクチュエータ（例えば、下記の実施形態における油圧シリンダ１６）が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明においては、前後の２つの車輪だけでは車体を自立させるのが困難な停止時、停止状態から加速する間、低速走行時、および減速して停止状態に移行する間、これらの期間では補助輪を路面に接地させることにより、車体が自立する。
また、速度を落として車体を傾けながら行うコーナリング時、やはり補助輪を路面に接地させることにより、車体が傾いていても自立する。
【０００８】
請求項２記載の自動二輪車は、請求項１記載の自動二輪車において、前記第１、第２のアクチュエータを車速に応じて作動させる第１の制御部（例えば、下記の実施形態における制御装置２９）を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明においては、第１、第２のアクチュエータを車速に応じて作動させることにより、特に操作を必要としないで自動的に補助輪の出し入れが行えるようになる。
【００１０】
請求項３記載の自動二輪車は、請求項１または２記載の自動二輪車において、前記第１、第２のアクチュエータを作動させるための入力を行う手動式の第１の入力部（例えば、下記の実施形態におけるアウトリガ用スイッチ２７）を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明においては、手動式の第１の入力部を操作して第１のアクチュエータを作動させることにより、手による操作だけで自由に補助輪の出し入れが行えるようになる。
【００１２】
請求項４記載の自動二輪車は、請求項１から３のいずれか記載の自動二輪車において、前後の２つの車輪のうち少なくとも後輪を前記車体に対して上下方向に変位させる第３のアクチュエータ（例えば、下記の実施形態における油圧シリンダ２２）を備えることを特徴とする。
【００１３】
本発明においては、少なくとも停止状態では、少なくとも後輪を車体に近づけて車高を下げ、シート位置が低くすることにより、車体を跨ぎ易くなって乗り降りが容易に行えるようになる。
【００１４】
請求項５記載の自動二輪車は、請求項４記載の自動二輪車において、前記第３のアクチュエータを車速に応じて作動させる第２の制御部（例えば、下記の実施形態における制御装置２９）を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明においては、第３のアクチュエータを車速に応じて作動させることにより、特に操作を必要としないで自動的に車高の上げ下げが行えるようになる。
【００１６】
請求項６記載の自動二輪車は、請求項４または５記載の自動二輪車において、前記第３のアクチュエータを作動させるための入力を行う手動式の第２の入力部（例えば、下記の実施形態における車高切り換え用スイッチ２８）を備えることを特徴とする。
【００１７】
本発明においては、第３のアクチュエータを車速に応じて作動させることにより、手による操作だけで自由に車高の上げ下げが行えるようになる。
【００１８】
請求項７記載の自動二輪車は、前後２つの車輪とは別に必要に応じて路面に接する複数の補助輪が車体の両側に振り分けられて配設され、
前記複数の補助輪が前記車体に対して上下方向に変位可能に支持されるとともに該複数の補助輪を前記車体に対して変位させる第４のアクチュエータ（例えば、下記の実施形態における油圧シリンダ１４，１６。下記の実施形態は２つに分けて設けられているが、本発明ではその数は限定されない）が設けられ、
前記２つの車輪のうち少なくとも後輪を前記車体に対して上下方向に変位させる第５のアクチュエータ（例えば、下記の実施形態における油圧シリンダ２２）が設けられ、
前記第４、第５のアクチュエータがそれぞれ独立して制御可能であることを特徴とする。
【００１９】
本発明においては、車速に応じて第４、第５のアクチュエータを連係して作動するのではなく、それらを独立して制御する、例えば、それらがともに車速に応じて作動することとして、作動する車速を別個に設定することにより、車体が大きな挙動の変化を生じることがない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明に係る実施形態を図１ないし図６に示して説明する。
図１には、下肢に傷害のある障害者でも運転することができる自動二輪車を示している。この自動二輪車は、通常の自動二輪車と同じく、フレーム１の内側にエンジン２を抱き、フレーム１の前部にはフロントフォーク３を介して前輪４が取り付けられ、フレーム１の後部にはリアアーム５を介して後輪６が取り付けられている。
【００２１】
フロントフォーク３にはテレスコピック型のサスペンション機構（図示略）が内蔵されている。リアアーム５は基端をフレーム１に軸支されて揺動自在であり、さらにフレーム１とリアアーム５との間にはクッションユニット７が介装されることによってリンク型のサスペンション機構が構成されている。
【００２２】
フレーム１下部のエンジン２後方には、図２に示すように、前後輪４，６とは別に必要に応じて路面に接する２つの補助輪８，９が、車体（ここでは、フレーム１と一体と見なせる部分をいう）の両側に振り分けられて別々に配設されている。フレーム１には、サブメンバー１０が下方に突き出して一体的に取り付けられており、その下端にはサブメンバー１０から両端を車体の側方に突き出すようにしてブラケット１１が取り付けられている。
【００２３】
ブラケット１１の一方の端部には、補助輪８を支持するワイピングアーム１２が、車体の長手方向に垂直な立面（図２の紙面に合致する）内で揺動自在に取り付けられている。また、ブラケット１１の他方の端部には、補助輪９を支持するワイピングアーム１３が、ワイピングアーム１２と同じく車体の長手方向に垂直な立面内で揺動自在に取り付けられている（アーム（１２，１３）に補助輪（８，９）が取り付けられたものを以下ではアウトリガと呼ぶ）。
【００２４】
ワイピングアーム１２は、車体の右側に突き出す一端１２ａに、補助輪８を回動自在に取り付けられている。また、ブラケット１０との軸支点１２ｂを挟んで車体の中心に向かうワイピングアーム１２の他端１２ｃには、ワイピングアーム１２を揺動させる油圧シリンダ（第１のアクチュエータ）１４が、コネクティングロッド１５を介して連結されている。油圧シリンダ１４は、シリンダ１４ａをサブメンバー１０に固定され、ピストンロッド１４ｂの先端にコネクティングロッド１５の一端を回動自在に取り付けられている。コネクティングロッド１５の他端はワイピングアーム１２の他端に回転自在に取り付けられている。
【００２５】
車体の右側に設けられたアウトリガＡは、油圧シリンダ１４のピストンロッド１４ｂをシリンダ１４ａから突出させることで上方に折り畳まれるように収納され、ピストンロッド１４ｂをシリンダ１４ａに没入させることで下方に降ろされ、路面に対する車体の配置によっては路面に接することになる。
【００２６】
ワイピングアーム１３は、車体の左側に突き出す一端１３ａに、補助輪９を回動自在に取り付けられている。また、ブラケット１０との軸支点１３ｂを挟んで車体の中心に向かうワイピングアーム１３の他端１３ｃには、ワイピングアーム１３を揺動させる油圧シリンダ（第２のアクチュエータ）１６が、コネクティングロッド１７を介して連結されている。油圧シリンダ１６は、シリンダ１６ａをサブメンバー１０に固定され、ピストンロッド１６ｂの先端にコネクティングロッド１７の一端を回動自在に取り付けられている。コネクティングロッド１７の他端はワイピングアーム１３の他端に回転自在に取り付けられている。
【００２７】
車体の左側に設けられたアウトリガＢは、油圧シリンダ１６のピストンロッド１６ｂをシリンダ１４ａから突出させることで上方に折り畳まれるように収納され、ピストンロッド１６ｂをシリンダ１６ａに没入させることで下方に降ろされ、路面に対する車体の配置によっては路面に接することになる（車両が停止した状態ではアウトリガＡ，Ｂをともに降ろした状態が選択される）。
【００２８】
続いて、リアのサスペンション機構を図３、図４に示す。同図に示すように、リアアーム５には、下方に張り出す「く」の字形のサブメンバー２０が一体的に取り付けられており、サブメンバー２０の最も路面に近くなる箇所、すなわち「く」の字の屈曲部にクッションユニット７下端のジョイント７ａが回動自在に連結されている。
【００２９】
クッションユニット７上端のジョイント７ｂは、フレーム１に回動自在に取り付けられたＬ形のロッキングアーム２１の一端に、下端と同様に回動自在に連結されている。ロッキングアーム２１の他端には、ロッキングアーム２１を回動させる油圧シリンダ（第３のアクチュエータ）２２が連結されている。油圧シリンダ２２は、シリンダ２２ａをフレーム１に軸支点２２ｂを中心として回動自在に取り付けられ、ピストンロッド２２ｃの先端にロッキングアーム２１の他端を回動自在に取り付けられている。シート２３は、油圧シリンダ２２に覆い被さるようにしてフレーム１に取り付けられている。
【００３０】
油圧シリンダ２２は、シリンダ２２ａからピストンロッド２２ｃを突出させることで、クッションユニット７上端の支持点（ジョイント７ａ）を車体に対して下方に変位させる。クッションユニット７上端の支持点が低くなると、リアアーム５がクッションユニット７を介して押推されて下方に揺動し、後輪６を車体から離間させる（図３参照）。この操作を行うと、後輪６が路面に接地しているため、見かけ上は車高が高まってシート２３の位置が高くなる（走行時にはこのポジションが選択される）。
【００３１】
また、油圧シリンダ２２は、シリンダ２２ａにピストンロッド２２ｃを没入させることで、クッションユニット７上端の支持点（ジョイント７ａ）を車体に対して上方に変位させる。クッションユニット７上端の支持点が高くなると、リアアーム５がクッションユニット７を介して引き寄せられて上方に揺動し、後輪６を車体に接近させる（図４参照）。この操作を行うと、後輪６が路面に接地しているため、見かけ上は車高が低まってシート２３の位置が低くなる。また、このときアウトリガＡ，Ｂをともに降ろしておけば、車輪８，９が路面に接地する。（停止時、停止状態から加速する間、低速走行時、および減速して停止状態に移行する間はこのポジションが選択される）。
【００３２】
本実施形態の自動二輪車には、車体の両側にそれぞれ設けられたアウトリガＡ，Ｂを、車速やコーナリング時の車体の傾きに応じて個別に揺動させたり、車速に応じて路面に対するシート２３の高さを変化させたりするシステムが搭載されている。当該のシステムは、図５に示すように、車速を検出する車速検出装置（スピードメータに速度を表示する機構と兼用してもよい）２５と、車体の傾きを検出する斜度検出装置（ジャイロスコープ等の装置が有効である）２６と、アウトリガＡ，Ｂを下方に降ろしたり収納したりするための入力を行うスイッチ（第１の入力部）２７と、車高を高めてシート２３の位置を高くするための入力を行うスイッチ（第２の入力部）２８と、車速や車体の傾き、スイッチ２７からの信号に応じて油圧シリンダ１４，１６を個別に独立して駆動させたり、車速やスイッチ２８からの信号に応じて油圧シリンダ２２を駆動させたりする制御装置（第１、第２の制御部）２９とを備えている。アウトリガ用のスイッチ２７、ならびに車高切り換え用のスイッチ２８は、図示しないがハンドル３０を握ったままで指で操作できる位置に設けられている。
【００３３】
上記のように構成された自動二輪車について、乗員の乗降時、停止状態から加速する間、低速走行時、コーナリング時、および減速して停止状態に移行する間におけるアウトリガＡ，Ｂの稼働機構および車高切り換え機構の作動の仕方を、各期間ごとに図６を参照して説明する。
［乗員の乗降時］
駐車した状態（初期の状態）では、アウトリガＡ，Ｂがともに降ろされて路面に接地しており、シート２３の位置も低められている（図６（ａ）参照）。乗員が下肢に傷害のある障害者である場合、その乗員は車椅子で車体横に近づき、手を使って車体に上り、シート２３に着座する。乗員は、車椅子を折り畳み、図示しないキャリアに載せて固定する。
【００３４】
［停止状態から加速する間］
乗員がエンジン２を始動し、ギアを入れ、クラッチをゆっくりと繋ぐと、自動二輪車は加速を開始する。初期の加速時には、前後輪４，６とともに補助輪８，９が路面に接地して走行するので、車体の自立が保たれる。車速がアウトリガＡ，Ｂを収納すべき設定速度（前後輪４，６だけでも車体が自立する速度。例えば７ｋｍ／ｈ）に達すると、制御装置２９は、車速検出装置２５の検出結果に基づいて車速がその設定速度に達したことを検知し、油圧シリンダ１４，１６を同時に駆動してピストンロッド１４ｂ，１６ｂをシリンダ１４ａ，１６ａから突出させる。これにより、アウトリガＡ，Ｂが同時に収納される（図６（ｂ）参照）。さらに、制御装置２９は、これらの操作に同調して油圧シリンダ２２を駆動し、ピストンロッド２２ｃをシリンダ２２ａから突出させる。これにより、車高が高められて通常の走行時に必要なリアサスペンションの可動範囲が確保される。
【００３５】
［低速走行時］
停止はしないももの速度を落として走行しなければならない状況に陥り、車速がアウトリガＡ，Ｂを降ろすべき設定速度（前後輪４，６だけでは車体の自立が保ち難くなる上限の速度。例えば５ｋｍ／ｈ）になると、制御装置２９は、車速検出装置２５の検出結果に基づいて車速がその設定速度に達したことを検知し、油圧シリンダ１４，１６を同時に駆動してピストンロッド１４ｂ，１６ｂをシリンダ１４ａ，１６ａに没入させる。これにより、アウトリガＡ，Ｂが同時に降ろされる。
さらに、制御装置２９は、これらの操作に同調して油圧シリンダ２２を駆動し、ピストンロッド２２ｃを没入させる。これにより、車高が低められて補助輪８，９が路面に接地して前後輪４，６とともに走行するので、低速走行時であっても車体の自立が保たれる。
【００３６】
［コーナリング時］
アウトリガＡ，Ｂをともに収納した状態で、車体がコーナリングの姿勢になると、制御部２９は、斜度検出装置２６の検出結果に基づいて車体がある方向に傾いたことを検知し、傾いた側の油圧シリンダ（１４，１６のいずれか）を駆動してピストンロッドをシリンダに没入させる。ピストンロッドの没入長はフルストロークではなく、車体の傾斜角に応じて変化させ、路面に補助輪が接地して無理なく走行するように調整する。これにより、回転半径の内側のアウトリガが降ろされて前後輪４，６とともに一方の補助輪が路面に接地するので（図６（ｃ）参照。同図では、アウトリガＡを降ろして補助輪８を接地させている）、車体を倒し込んだ姿勢であっても、コーナリング中終始にわたって車体の自立が保たれる。
【００３７】
［減速して停止状態に移行する間］
信号待ちの停止位置や目的地に近づき、車速がアウトリガＡ，Ｂを降ろすべき設定速度（同上、例えば５ｋｍ／ｈ）になると、制御装置２９は、車速検出装置２５の検出結果に基づいて車速がその設定速度に達したことを検知し、油圧シリンダ１４，１６を同時に駆動させてピストンロッド１４ｂ，１６ｂをシリンダ１４ａ，１６ａに没入させる。これにより、アウトリガＡ，Ｂが同時に降ろされる。
さらに、制御装置２９は、これらの操作に同調して油圧シリンダ２２を駆動し、ピストンロッド２２ｃをシリンダ２２ａに没入させる。これにより、車高が低められて補助輪８，９が前後輪４，６とともに路面に接地するので、そのまま停止しても車体は倒れることなく自立する。このとき、停止位置が平坦ではなくても、アウトリガＡ，Ｂが独立して作動し、それぞれの補助輪を路面に対して適切な位置に配置するので、車体の自立が保たれる（図６（ｄ）参照）。
自動二輪車が完全に停止したら、シート２３の位置が低められた状態となっているので、乗員はキャリアから車椅子を降ろし、車体を跨ぐようにして乗り移る。
【００３８】
上記の状況下にある場合以外でも、何らかの理由により車体の自立を保つ必要が生じた場合は、ハンドル３０を握ったままでスイッチ２７を操作すればよい。アウトリガＡ，Ｂを降ろすべくスイッチ２７を操作すると、制御装置２９は、スイッチ２７からの信号に応じて油圧シリンダ１４，１６を駆動してピストンロッド１４ｂ，１６ｂを没入させ、さらに油圧シリンダ２２を駆動してピストンロッド２２ｃを没入させる。これにより、アウトリガＡ，Ｂが降ろされるとともに車高が低められ、前後輪４，６とともに補助輪８，９が接地するので、車体が自立する。車体の自立を保つ必要がなくなった場合は、アウトリガＡ，Ｂを収納するべくスイッチ２７を操作すればよい。
【００３９】
同様に、何らかの理由によりシート２３の位置を低くする必要が生じた場合は、ハンドル３０を握ったままでスイッチ２８を操作すればよい。シート高を低めるべくスイッチ２８を操作すると、制御装置２９は、スイッチ２８からの信号に応じて油圧シリンダ２２を駆動する。これにより、車高が低められてシート２３の位置が低くなる。シート２３の位置を高くする場合も同様にスイッチ２８を操作すればよい。
【００４０】
本実施形態の自動二輪車によれば、上記のような自動二輪車を運転する際に想定されるあらゆる場面でアウトリガＡ，Ｂの稼働機構と車高切り換え機構とを組み合わせて作動させることにより、たとえ下肢に傷害のある障害者であっても乗り降りがし易くなる。また、本実施形態の自動二輪車は健常者でも運転することが可能であり、例えば運転に自信のない初心者等に好適である。
【００４１】
本実施形態においては、コーナリング時に回転半径の内側のアウトリガだけを降ろしてコーナリング中の車体の自立を確保するようにしたが、回転半径の外側のアウトリガも同時に降ろすようにして、コーナリング中に車体に作用する遠心力に対処するようにしてもよい。この場合は、アウトリガＡ，Ｂの可動範囲を本実施形態よりも大きく下方に展開するように設定する必要がある（油圧シリンダ１４，１６のストローク長を伸ばすのが適当である）。
【００４２】
また、本実施形態においては、車体に対して後輪６のみを変位させることで車高の切り換えを行うようにしたが、フロントサスペンションにもアクチュエータを仕込み、車体に対して前後輪４，６を同時に変位させるようにしてもよい。
【００４３】
本実施形態においては、第１から第３の各アクチュエータとして油圧シリンダ１４，１６，２２を採用したが、これらアクチュエータには油圧で作動する機構に限らず、空圧で作動する機構、電動の機構等、あらゆる機構を採用してもよい。
【００４４】
本実施形態においては、油圧シリンダ１４，１６を車速に応じて作動させる第１の制御部としての機能と、油圧シリンダ２２を車速に応じて作動させる第２の制御部としての機能とを制御装置２９に持たせて両方の機能を連係させた制御系を構築したが、これら第１、第２の制御部としての機能を別々の制御装置に分け、独立した制御系を構築し、それぞれが別個に設定された作動速度で作動するようにしてもよい。これにより、車高を高めることで得られる利点と、アウトリガＡ，Ｂを接地させておくことで得られる利点とを、例えば路面の状況に応じて適宜発揮させることができ、車体が大きな挙動の変化を生じることがない。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、乗り降りし易く自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す図であって、自動二輪車の全体構造を示す側面図である。
【図２】２つのアウトリガの稼働機構を示す断面図（図１におけるＩＩ−ＩＩ線矢視断面図）である。
【図３】車高切り換え機構を示す側面図であって、特に車高を高めた状態を示している。
【図４】同じく車高切り換え機構を示す側面図であって、特に車高を低めた状態を示している。
【図５】アウトリガＡ，Ｂを稼働させたり車高を切り換えたりするシステムの構成を示すブロック図である。
【図６】様々な状況での路面、車体、およびアウトリガの配置を示す状態説明図である。
【符号の説明】
１      フレーム
４      前輪
５      リアアーム
６      後輪
７      クッションユニット
８，９  補助輪
１２，１３  ワイピングアーム
１４    油圧シリンダ（第１のアクチュエータ）
１６    油圧シリンダ（第２のアクチュエータ）
２２    油圧シリンダ（第３のアクチュエータ）
２３    シート
２７    スイッチ（第１の入力部）
２８    スイッチ（第２の入力部）
２９    制御装置（第１、第２の制御部）
【図１】
2004182054.tif 000003
【図２】
2004182054.tif 000004
【図３】
2004182054.tif 000005
【図４】
2004182054.tif 000006
【図５】
2004182054.tif 000007
【図６】
2004182054.tif 000008