(57)【要約】【課題】外気温が低い際の暖房運転においても暖房効率低下を防ぐことができる車両用空気調和装置および車両用空気調和装置の制御方法を提供することができるようにする。【解決手段】冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器１２、１３と、冷媒を減圧する絞り機構１５と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器１４と、冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段１６Ａ、１６Ｂとを備えたヒートポンプ式の車両用空調装置１０Ａであって、車外熱交換器１４が、外気を車外熱交換器に導く外気導入部３５と、車外からの流入水分量を制限する流量制限手段３６とを備え、暖房運転モードにおいて、流量制限手段３６により車外からの流入水分量を制限することを特徴とする。【選択図】  図１
2004182202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、
前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内に配置され、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを備えるとともに、
前記車外熱交換器が、外気を前記車外熱交換器に導く外気導入部と、該外気導入部に設けられ、車外からの流入水分量を制限する流量制限手段とを備え、
暖房運転モードにおいて、前記流量制限手段により車外からの流入水分量を制限することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置において、
前記冷媒回路が、前記コンプレッサと前記絞り機構との間に、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器を備え、
暖房運転モードにおいて、前記冷媒を前記車外熱交換器の代わりに前記クーラント熱交換器に流すことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用空気調和装置において、
前記車外熱交換器に冷媒が流入するのを防ぐ逆止弁を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用空気調和装置において、
外気温を検知する外気温検知部と、蒸発温度を検知する蒸発温度検知部と、ワイパーの動作状況を検知するワイパー検知部と、外部からの気象情報を収拾する情報収集部と、車両駆動用装置の冷却媒体温度検知部の少なくとも１つ以上とを備え、
暖房運転モードにおいて、前記外気温検知部と、前記蒸発温度検知部と、前記ワイパー検知部と、前記情報収集部と、冷却媒体温度検知部との少なくとも１つ以上の出力情報に基づき、前記流量制限手段を制御する制御部を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、
前記流量制限手段が、前記空気導入部を開閉する開閉ダンパを備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】
請求項１または４に記載の車両用空気調和装置において、
前記流量制限手段が、前記空気導入部の流路面積を減少させる絞り機構を備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項７】
コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、
前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器とを備えてなり、
前記車外熱交換器には、外気を前記車外熱交換器に導く外気導入部と、該外気導入部に設けられ、車外からの流入水分量を制限する流量制限手段とを備えてなり、
暖房運転モード時に、
外気温が所定の温度よりも低い、または車外熱交換器の蒸発温度が所定の温度より低い、またはワイパーが動いている、または降水の恐れが高いとの気象情報がある、または車両駆動用装置の冷却媒体温度が所定の温度より低い、の内少なくとも１つ以上の条件が該当した場合に、前記流量制限手段により外気の流入流量を制限することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項８】
請求項７記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記車外熱交換器に導入される外気の流路を開閉制御することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【請求項９】
請求項８記載の車両用空気調和装置の制御方法において、
前記車外熱交換器に導入される外気の流路を拡大、縮小制御することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヒートポンプ式の車両用空調装置およびその制御方法に係り、特に、暖房運転時の暖房効率低下を防止するのに用いて好適な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球温暖化等の環境問題を解決する手段として、従来の内燃機関で走行する車両に代わる電気自動車やハイブリッド車の開発が進み、一部実用化されている。このような車両においては、電気自動車のように内燃機関が全くないか、あるいは、ハイブリッド車のように内燃機関を搭載していてもその運転が制限されるという理由により、従来の車両用空調装置のように、内燃機関の廃熱のみを利用して十分な暖房能力を得ることは困難である。
【０００３】
このような背景から、状態変化を繰り返しながら冷媒回路を循環する冷媒の流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成したヒートポンプ式の車両用空調装置が提案されている。
従来のヒートポンプ式の車両用空調装置においては、冷媒の流れ方向が異なる冷房運転（除湿運転を含む）や暖房運転等の各種空調運転を実施するために、空調ユニット内に設置されて空調する空気との熱交換を行う二つの車内熱交換器と、外気との熱交換を行う車外熱交換器とを備えている。また、空調運転モードに応じて冷媒の流れ方向を切り換える手段として四方弁が用いられている。
【０００４】
このような車両用空調装置において、外気温度が低い場合に暖房運転を行うと、外気に含まれている水分が車外熱交換器表面に霜として付着する。この霜を取り除くために、四方弁を切り換えて圧縮されて高温になった冷媒を車外熱交換器に導入し、霜を溶かす除霜運転が行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特許第３２７１２８７号公報  （第２−３頁、第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の車両用空調装置においては、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器に霜が付着する。一般に、霜（氷）は、前記車外熱交換器の材料に用いられる金属より熱伝導率が悪いので、冷媒が外気から吸熱する熱交換効率が悪化するため、その結果として、車両用空調装置の暖房効率が低下するという問題があった。
【０００７】
また、暖房時に車外熱交換器をバイパスする装置において、外気温度が低くなると、車外熱交換器において冷媒が、熱を吸収して蒸発し、車外熱交換器に液冷媒が滞留、つまり寝込み易くなる。そのため、車両用空調装置を循環する冷媒量が減少して、暖房効率が低下するという問題があった。
加えて、外気温度が低くなる場合には、降雨、降雪時やその後などの気象条件に起因することも多く、その際には、高湿な雰囲気下で外気を導入することになるため、上述した霜の付着により一層留意しなければならない。
【０００８】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、外気温が低い際の暖房運転においても暖房効率低下を防ぐことができる車両用空気調和装置および車両用空気調和装置の制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用空気調和装置および車両用空気調和装置の制御方法では、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１にかかる発明は、コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内に配置され、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを備えるとともに、前記車外熱交換器が、外気を前記車外熱交換器に導く外気導入部と、該外気導入部に設けられ、車外からの流入水分量を制限する流量制限手段とを備え、暖房運転モードにおいて、前記流量制限手段により車外からの流入水分量を制限することを特徴とする。
【００１０】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、暖房運転モードにおいて、前記流量制限手段により車外からの流入水分量を制限して、前記車外熱交換器に導かれる車外からの流入水分量を減らすことができる。
そのため、例えば、外気温度が低くなっても、前記車外熱交換器に導かれる車外からの流入水分量が減っているため、前記車外熱交換器の表面に霜が付き難くなる。霜が付き難くなれば、前記車外熱交換器の熱交換効率の低下は防止される。
また、外気温度が低くなると、冷媒を蒸発させ続けるために前記車外熱交換器内の冷媒温度も下がり、条件によっては前記車外熱交換器の表面温度が零度以下となる。すると、外気に含まれる湿気が凍って、前記車外熱交換器の表面に霜が付くが、前記車外熱交換器に導かれる車外からの流入水分量が減っているため、外気に含まれる湿気も減り、前記車外熱交換器の表面に付く霜の量も減少する。
【００１１】
請求項２にかかる発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置において、前記冷媒回路が、前記コンプレッサと前記絞り機構との間に、車両の駆動機構を冷却するクーラントと冷媒との間で熱交換するクーラント熱交換器を備え、暖房運転モードにおいて、前記冷媒流れ方向切換手段を用いて、前記冷媒を、前記車外熱交換器の代わりに前記クーラント熱交換器に流すことを特徴とする。
【００１２】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、暖房運転モードにおいて、前記車外熱交換器に導かれる外気の流量を減らすことができるため、前記車外熱交換器が外気に奪われる熱量も減少する。その際、外気より温度の高い前記冷媒回路内の冷媒が、前記車外熱交換器において奪われる熱量を補う形で液化し、前記車外熱交換器内に溜まる「寝込み」の量の増加割合も減少する。そのため、前記冷媒回路内を循環する冷媒量の減少が軽減される。
また、前記冷媒は前記クーラント熱交換器に流れるため、前記冷媒は、前記駆動機構の前記クーラントから熱を吸収することができ、外気温の低下の影響が軽減される。
【００１３】
請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用空気調和装置において、前記車外熱交換器に冷媒が流入するのを防ぐ逆止弁を備えることを特徴とする。
【００１４】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、冷媒が流入するのを防ぐ逆止弁を備えるため、暖房運転モードにおいて、前記車外熱交換器に冷媒が流入するのが防がれる。そのため、外気より温度の高い前記冷媒回路内の冷媒が、前記車外熱交換器に流入し寝込むことを防ぐことができる。
また、車外熱交換器が液封した後に昇温した場合に車外熱交換器の内部圧力が上昇することを防ぐことができる。
【００１５】
請求項４にかかる発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置において、外気温を検知する外気温検知部と、蒸発温度を検知する蒸発温度検知部と、ワイパーの動作状況を検知するワイパー検知部と、外部からの気象情報を収拾する情報収集部と、車両駆動用装置の冷却媒体温度検知部の少なくとも１つ以上とを備え、暖房運転モードにおいて、前記外気温検知部と、前記蒸発温度検知部と、前記ワイパー検知部と、前記情報収集部と、冷却媒体温度検知部との少なくとも１つ以上の出力情報に基づき、前記流量制限手段を制御する制御部を備えることを特徴とする。
【００１６】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、暖房運転モードにおいて、前記外気温検知部と、前記蒸発温度検知部と、前記ワイパー検知部と、情報収集部と、冷却媒体温度検知部との少なくとも１つ以上の出力情報に基づき、前記車外熱交換器に霜が付く恐れがないと制御部が判断した場合には、外気または雨または雪等の流入流量を制限せず、また、霜が付く恐れのあると判断した場合には、外気または雨または雪等の流入流量を制限して、減らすことができる。そのため、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのないときには、外気を導入して吸熱をすることにより暖房効率の確保を行い、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのあるときには、外気の流入流量を減らして、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができる。
【００１７】
請求項５にかかる発明は、請求項１から４のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、前記流量制限手段が、前記空気導入部を開閉する開閉ダンパを備えることを特徴とする。
【００１８】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、暖房運転モードにおいて、前記開閉ダンパが前記空気導入部を閉じることができ、外気または雨または雪等の流入流量をほぼ０にすることにより、車外からの流入水分量をほぼ０にすることができる。そのため、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができる。
【００１９】
請求項６にかかる発明は、請求項１または４に記載の車両用空気調和装置において、前記流量制限手段が、前記空気導入部の流路面積を減少させる絞り機構を備えることを特徴とする。
【００２０】
この発明にかかる車両用空気調和装置によれば、暖房運転モードにおいて、前記絞り機構が前記空気導入部の流路面積を減少させることができ、外気または雨または雪等の流入流量を所望の流量に減少させることにより車外からの流入水分量を減らすことができる。そのため、前記車外熱交換器に霜が付くのを防止することができるとともに、冷媒が、流入量の減少した外気から吸熱することができる。
【００２１】
請求項７にかかる発明は、コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する車内熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器とを備えてなり、前記車外熱交換器には、外気を前記車外熱交換器に導く外気導入部と、該外気導入部に設けられ、車外からの流入水分量を制限する流量制限手段とを備えてなり、暖房運転モード時に、外気温が所定の温度よりも低い、または車外熱交換器の蒸発温度が所定の温度より低い、またはワイパーが動いている、または降水の恐れが高いとの気象情報がある、または車両駆動用装置の冷却媒体温度が所定の温度より低い、の内少なくとも１つ以上の条件が該当した場合に、前記流量制限手段により外気の流入流量を制限することを特徴とする。
【００２２】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、暖房運転モードであって、外気温が所定の温度よりも低い、または蒸発温度が所定の温度よりも低い、またはワイパーが動いている、または降水の恐れが高いとの気象情報がある、の内少なくとも１つ以上の項目が該当すると、外気または雨または雪等の流入流量を規制することにより車外からの流入水分量を制限する。
そのため、上記各項目が該当しない場合、つまり、外気に含まれる水蒸気量またはその他の水分量が多くないと判断され、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのない場合には、外気の流入流量を制限しない、すなわち、車外からの流入水分量の制限を行わない。
また、上記各項目の内少なくとも１つ以上が該当する場合、つまり、外気に含まれる水蒸気量が多いと判断され、または外気温が低く前記車外熱交換器に霜が付く恐れのある場合には、車外からの流入水分量を制限して減らすことができる。そのため、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのないときには、外気を導入して吸熱することにより暖房効率の確保を行い、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのあるときには、車外からの流入水分量を減らして、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができる。
【００２３】
請求項８にかかる発明は、請求項７記載の車両用空気調和装置において、前記車外熱交換器に導入される外気の流路を開閉制御することを特徴とする。
【００２４】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記車外熱交換器に導入される外気の流路を開閉制御することができ、車外からの流入水分量をほぼ０にすることができる。
【００２５】
請求項９にかかる発明は、請求項８記載の車両用空気調和装置において、前記車外熱交換器に導入される外気の流路を拡大、縮小制御することを特徴とする。
【００２６】
この発明にかかる車両用空気調和装置の制御方法によれば、前記車外熱交換器に導入される外気の流路を拡大、縮小制御することができ、車外からの流入水分量を減少させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照し、この発明の実施の形態について説明する。図１、図２はこの発明の第一の実施形態を示す図である。
図１は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図２は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
【００２８】
図１において車両用空気調和装置１０Ａは、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、内気および外気と冷媒とが熱交換する第１車内熱交換器（車内熱交換器）１２及び第２車内熱交換器（車内熱交換器）１３と、外気と冷媒とが熱交換する車外熱交換器１４と、冷媒を減圧する電子膨張弁（絞り機構）１５と、運転モードによって冷媒流れを切り換える二つの三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ａ，１６Ｂとを主な要素として構成され、これらの各要素間が冷媒管路１７により連結されて閉回路を構成している。
【００２９】
コンプレッサ１１の吐出側には、冷媒と共にコンプレッサ１１から流出する潤滑油を分離させて除去するオイルセパレータ１８が配置され、コンプレッサ１１の吸入側には、液冷媒がコンプレッサ１１に吸引されないよう冷媒の気液分離を行うアキュムレータ１９が配置されている。
センサ類としては、コンプレッサ１１から吐出された冷媒の温度および圧力をそれぞれ検出するＰＴセンサ２０と、車外熱交換器１４に流入、流出する冷媒の温度を検出する温度センサ２１と、アキュムレータ１９から流出し、コンプレッサ１１に流入する冷媒の圧力を検出する圧力センサ２２とが設けられている。
【００３０】
電子膨張弁１５とアキュムレータ１９との間には、熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）２５が設けられ、熱媒−冷媒熱交換器２５には、車両の駆動装置（例えば、電気自動車の場合、電気を発生させる燃料電池等の装置も含まれる。）を冷却する駆動装置冷却系２６のクーラントを導くクーラント配管２７が、連結されている。
また、車外熱交換器１４と、熱媒−冷媒熱交換器２５への分岐点との間には、冷媒が車外熱交換器１４に流入するのを防止する逆止弁２８が設けられている。
【００３１】
冷媒管路１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から第２車内熱交換器１３、三方弁１６Ａ、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、熱媒−冷媒熱交換器２５、三方弁１６Ｂの順に流れられるように配置されている。また、三方弁１６Ａから車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に流れて、電子膨張弁１５と熱媒−冷媒熱交換器２５との間に合流できるように配置され、三方弁１６Ａと第１車内熱交換器１２との間から三方弁１６Ｂへ合流できるように配置されている。
【００３２】
第１車内熱交換器１２および第２車内熱交換器１３は、空調ユニット３０内に設けられ、車外の空気（外気）および車室内の空気（内気）を車内に送風するブロワファン３１の側から、第１車内熱交換器１２、第２車内熱交換器１３の順に適当な間隔を設けて直列に配置されている。
また、第２車内熱交換器１３のブロワファン３１側の面には、第２車内熱交換器１３に流入する空気の流量を調節するエアミックスダンパ３２が配置されている。
【００３３】
車外熱交換器１４には、外気を車外熱交換器１４に導く外気導入部３５と、外気導入部３５を開閉することにより外部から流入する外気の流入流量を制限する開閉ダンパ（流量制限手段）３６と、外気を車外熱交換器１４に流入させるファン（図示せず）とが設けられている。
【００３４】
また、車外熱交換器１４の冷媒流出側には、冷媒の蒸発時の温度を検知する冷媒温度センサ（蒸発温度検知部）５６が設けられ、熱媒体−冷媒熱交換器２５のクーラント流出側には、クーラントの温度を検知するクーラント温度センサ（冷却媒体温度検知部）５７が設けられている。さらに、運転モードと、冷媒温度センサ５６の出力と、クーラント温度センサ５７の出力とに基づいて、開閉ダンパ３６の開度を制御する制御部５５とが設けられている。
【００３５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ａにおいては、暖房運転モードの場合、図１の回路図および図２のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３に流入したガス冷媒は、後述する第１車内熱交換器１２で加熱され、エアミックスダンパ３２を通過した空気をさらに加熱する。
エアミックスダンパ３２の開度は、第２車内熱交換器１３を迂回する空気の流量と、第２車内熱交換器１３を通過する空気の流量との和が最大、つまり、空調ユニット３０から車内に流入する空気の流量が最大となるように制御されている。
【００３６】
第２車内熱交換器１３で熱交換をした冷媒は、第２車内熱交換器１３から流出し、三方弁１６Ａを通って第１車内熱交換器１２に流入する。なお、図１の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
第１車内熱交換器１２に流入したガス冷媒は、ブロワファン３１により導入された車内または車外の空気に熱を与え、放熱して高圧の冷媒となり、電子膨張弁１５に向かう。高圧の冷媒は、電子膨張弁１５により減圧されて、低圧の液冷媒となる。低圧の液冷媒は、逆止弁２８により車外熱交換器１４への流入が阻止され、分岐点を通って熱媒−冷媒熱交換器２５に流入する。
【００３７】
熱媒−冷媒熱交換器２５において、低圧の液冷媒は、駆動装置冷却系２６より導かれたクーラントから熱を吸収して蒸発し、ガス冷媒となり三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に流入する。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通過してコンプレッサ１１に流入し、条件によってアキュムレータ１９に流入してくる液冷媒は、アキュムレータ１９内にトラップされる。
【００３８】
さらに、図１に示すように、暖房運転モードにおいては、外気温度より冷媒温度センサ５６の検出温度が、所定の温度以上（例えば５℃）冷たくなり、外気温度よりクーラント温度センサ５７の検出温度が、所定の温度以上熱くなると、制御部５５は、開閉ダンパ３６を閉じて、外気導入部３５を通って車外熱交換器１４に導かれる外気の流入を防ぎ、図に示されていない空気導入路を介してエンジンルーム内の空気を流入させる。また、車外熱交換器１４に通じる冷媒回路は、一方は三方弁１６Ａで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれる。
【００３９】
冷房運転モードの場合には、図２のフローチャートに示すように、冷媒は、コンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３から流出した冷媒は、車外熱交換器１４に流入し、外気に放熱する。液化した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、低圧の液冷媒となり、第１車内熱交換器１２に流入する。低圧の液冷媒は、第１車内熱交換器１２で車外または車内の空気から熱を奪って冷却し、自らは蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【００４０】
また、冷房運転モードの場合には、図１の点線で示すように、開閉ダンパ３６が開き、外気導入部３５を通って車外熱交換器１４に外気が流入する。車外熱交換器１４に流入した外気は、前述のように、冷媒から熱を吸収し、冷媒を液化させる。
【００４１】
上記の構成によれば、制御部５５により、開閉ダンパ３６の開度が制御されることにより、車外熱交換器１４において熱交換を行う外気導入部３５を介して流入する外気の流入流量を調整することができ、ひいては、車外熱交換器１４に導かれる外部からの流入水分量を制限することができる。
【００４２】
車外熱交換器１４に導かれる外気の流量を減らすことにより、車外熱交換器１４が外気に奪われる熱量も減少するため、車外熱交換器１４内に溜まる寝込みの量も減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少が防止され、車両用空気調和装置１０Ａの暖房効率が低下し難くなる。
【００４３】
さらに、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ａで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ａの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００４４】
冷媒は、電子膨張弁１５で減圧された後、熱媒−冷媒熱交換器２５でクーラントから熱を吸収するため、外気温の低下の影響が少なく、車両用空気調和装置１０Ａの暖房効率が低下し難くなる。
【００４５】
なお、上記の実施の形態においては、冷媒温度センサ５６とクーラント温度センサ５７とは、それぞれ車外熱交換器１４と熱媒体−冷媒熱交換器２５の出口側に設けられたものに適応して説明したが、これらセンサを車外熱交換器１４と熱媒体−冷媒熱交換器２５の出口側に設けたものに限られることなく、冷媒温度センサ５６とクーラント温度センサ５７とを、それぞれ車外熱交換器１４と熱媒体−冷媒熱交換器２５の入口側に設けられたものに適応することができるものである。
【００４６】
図３はこの発明の第二の実施形態を示す図である。図３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。全体の構成および冷媒流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４７】
図３において車両用空気調和装置１０Ｂには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２９Ｂが設けられている。
【００４８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｂにおいては、暖房運転モードの場合、図３の回路図に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３で放熱した冷媒は、開いている電磁弁２９Ｂを通って第１車内熱交換器１２に流入する。なお、図３の電磁弁２９Ａ、２９Ｂにおいては、黒塗りして示した電磁弁２９Ａが閉じられている。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図３の回路図を示して、その説明を省略する。
【００４９】
また、冷媒運転モードの場合においても、冷媒の流れは第一の実施例と同じであり、開閉ダンパ３６の動作もまた第一の実施例と同じであるため、その説明を省略する。
【００５０】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は電磁弁２９Ａで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｂの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００５１】
図４、図５はこの発明の第三の実施形態を示す図である。図４は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図５は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５２】
図４において車両用空気調和装置１０Ｃには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）２４が備えられている。
【００５３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｃにおいては、暖房運転モードの場合、図４の回路図および図５のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図４の回路図と図５のフローチャートとを示して、その説明を省略する。
【００５４】
冷房運転モードの場合、図４の回路図および図５のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒の一部は、冷媒バイパス回路１７ａを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図５のフローチャートを示してその説明を省略する。
【００５５】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は電磁弁１６Ａおよび２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる寝込みの量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｃの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００５６】
図６はこの発明の第四の実施形態を示す図である。図６は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。全体の構成および冷媒の流れは、図４、図５に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５７】
図６において車両用空気調和装置１０Ｄには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁２９Ｂが設けられている。
【００５８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｄにおいては、暖房運転モードの場合、図６の回路図に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３で放熱した冷媒は、開いている電磁弁２９Ｂを通って第１車内熱交換器１２に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図５のフローチャートと図６の回路図とを示してその説明を省略する。
【００５９】
また、冷房運転モードの場合における冷媒の流れは、第三の実施例と同じであり、開閉ダンパ３６の動作も第三の実施例と同じであるためその説明を省略する。
【００６０】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は電磁弁２４および２９Ａで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｄの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００６１】
図７、図８はこの発明の第五の実施形態を示す図である。図７は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図８は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成は、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００６２】
図７において車両用空気調和装置１０Ｅには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と逆止弁２８との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【００６３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｅにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じとなり、図７、図８を示してその説明を省略する。
【００６４】
冷房運転モードの場合、図８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第２車内熱交換器１３を通り、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過するガス冷媒と熱交換してより放熱して温度を下げる。温度を下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じとなり、図７を示してその説明を省略する。
【００６５】
図９はこの発明の第六の実施形態を示す図である。図９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。全体の構成および冷媒の流れは、図７、図８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００６６】
図９において車両用空気調和装置１０Ｆには、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４または第１車内熱交換器１２へと分岐する分岐点Ｂ１と、車外熱交換器１４との間に電磁弁２９Ａが設けられ、分岐点Ｂ１と、第１車内熱交換器１２との間に電磁弁２９Ｂが設けられている。
【００６７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｆにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二の実施例と同じとなり、図９の回路図を示してその説明を省略する。
【００６８】
冷房運転モードの場合、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第２車内熱交換器１３、電磁弁２９Ａの順に通り、車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第五の実施例と同じになるためその説明を省略する。
【００６９】
図１０、図１１はこの発明の第七の実施形態を示す図である。図１０は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図１１は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図７、図８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７０】
図１０において車両用空気調和装置１０Ｇには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【００７１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｇにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第五の実施例と同じとなり、図１０の回路図と図１１のフローチャートを示してその説明を省略する。
【００７２】
冷房運転モードの場合、図１１のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒の一部は、冷媒バイパス回路１７ａを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３を通って、車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第五の実施例と同じになるため、図１０、図１１を示してその説明を省略する。
【００７３】
図１２はこの発明の第八の実施形態を示す図である。図１２は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。全体の構成および冷媒の流れは、図８、図９に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７４】
図１２において車両用空気調和装置１０Ｈには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、電磁弁２９Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【００７５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｈにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第六の実施例と同じとなり、図１２の回路図を示してその説明を省略する。
【００７６】
冷房運転モードの場合、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒の一部は、冷媒バイパス回路１７ａを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３、電磁弁２９Ａの順に通って、車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第六の実施例と同じになりその説明を省略する。
【００７７】
図１３、図１４はこの発明の第九の実施形態を示す図である。図１３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図１４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７８】
図１３において車両用空気調和装置１０Ｊの冷媒配管１７は、冷媒が、オイルセパレータ１８から三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｃ、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、三方弁１６Ｂの順に通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が三方弁１６Ｃから、車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に通って、電子膨張弁１５と三方弁１６Ｂとの間の分岐点Ｂ２に合流するように配置されている。さらに、冷媒が、三方弁１６Ｃと第１車内熱交換器１２との間の分岐点Ｂ３から三方弁１６Ｂへと流れられるように配置されている。
【００７９】
オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｃとの間には、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントと、オイルセパレータ１８から流出した高温高圧の冷媒との間で熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ａが備えられ、分岐点Ｂ２と三方弁１６Ｂとの間には、第２車内熱交換器１３から流出したクーラントと、電子膨張弁１５で減圧された冷媒との間で熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ｂが備えられている。
クーラント配管２７は、クーラントが駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａ、第２車内熱交換器１３、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂの順に流れられるように配置されている。
また、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂのクーラント流出側には、クーラントの温度を検知するクーラント温度センサ５７が設けられている。
【００８０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｊにおいては、暖房運転モードの場合、図１３の回路図および図１４のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入したガス冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却され、三方弁１６Ｃを通って第１車内熱交換器１２に流入する。
【００８１】
第１車内熱交換器１２に流入した冷媒は、外気または内気に放熱し、また、外気または内気は、高温の冷媒から熱を吸収して加熱される。放熱した冷媒は、電子膨張弁１５にて減圧され、低圧の液冷媒となり、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂにおいて、液冷媒は、後述する第２車内熱交換器１３で空気を加熱したクーラントから熱を吸収して蒸発し、ガス冷媒となって、三方弁１６Ｂを通って、アキュムレータ１９を通過してコンプレッサ１１に戻る。なお、図１３の三方弁１６Ｂ，１６Ｃにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
【００８２】
駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａへ導かれたクーラントは、コンプレッサ１１の圧縮によって高温高圧となったガス冷媒から熱を吸収し加熱され、第２車内熱交換器１３に流入する。加熱されたクーラントは、第２車内熱交換器１３において、第１車内熱交換器１２に加熱された空気の一部に放熱する。第２車内熱交換器１３で放熱して温度の下がったクーラントは、前述した第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入して、低圧の液冷媒に放熱して、液冷媒を蒸発させガス冷媒とした後、再び駆動装置冷却系２６に戻る。
開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図１３の回路図を示して、その説明を省略する。
【００８３】
冷房運転モードの場合、図１４のフローチャートに示すように、冷媒は、コンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図１３の点線で示してその説明を省略する。
【００８４】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｃで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｊの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００８５】
また、冷媒は、電子膨張弁１５で減圧された後、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂでクーラントから熱を吸収するため、外気温の低下の影響が少なく、車両用空気調和装置１０Ｊの暖房効率が低下し難くなる。
【００８６】
なお、上記の実施の形態においては、クーラント温度センサ５７は、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂの出口側に設けられたものに適応して説明したが、センサを第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂの出口側に設けたものに限られることなく、クーラント温度センサ５７を、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂの入口側に設けられたものに適応することができるものである。
【００８７】
図１５、図１６はこの発明の第十の実施形態を示す図である。図１５は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図１６は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１３、図１４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００８８】
図１５において車両用空気調和装置１０Ｋには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【００８９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｋにおいては、暖房運転モードの場合、図１５の回路図および図１６のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第２冷媒バイパス回路１７ｂの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じであるため、図１５と、図１６とを示してその説明を省略する。
【００９０】
冷房運転モードの場合、図１５の回路図および図１６のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１に圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じであるため、図１６を示してその説明を省略する。
【００９１】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｃおよび電磁弁２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｋの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【００９２】
図１７、図１８はこの発明の第十一の実施形態を示す図である。図１７は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図１８は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１３、図１４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００９３】
図１７において車両用空気調和装置１０Ｌには、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ３との間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）４１Ｃが設けられている。
【００９４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｌにおいては、暖房運転モードの場合、図１７の回路図および図１８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、三方弁１６Ｃを通り、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントに放熱して、第１車内熱交換器１２に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じであるため、図１７と、図１８とを示してその説明を省略する。
【００９５】
冷房運転モードの場合、図１７の回路図と図１８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じであるため、図１７と、図１８とを示してその説明を省略する。
【００９６】
図１９、図２０はこの発明の第十二の実施形態を示す図である。図１９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図２０は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１３、図１４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００９７】
図１９において車両用空気調和装置１０Ｍには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と逆止弁２８との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【００９８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｍにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じとなり、図１９の回路図および図２０のフローチャートを示してその説明を省略する。
【００９９】
冷房運転モードの場合、図２０のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
開閉ダンパ３６の動作は、第九の実施例と同じとなり、図１９、図２０を示してその説明を省略する。
【０１００】
図２１、図２２はこの発明の第十三の実施形態を示す図である。図２１は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。図２２は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１９、図２０に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１０１】
図２１において車両用空気調和装置１０Ｎには、オイルセパレータ１８および第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａの間と、三方弁１６Ｃおよび車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【０１０２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｎにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十二の実施例と同じとなり、図２１、図２２を示してその説明を省略する。
【０１０３】
冷房運転モードの場合、図２１の回路図および図２２のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通り、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十二の実施例と同じとなり、図２１、図２２を示してその説明を省略する。
【０１０４】
上記の構成によれば、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｃおよび電磁弁２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｎの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１０５】
図２３、図２４はこの発明の第十四の実施形態を示す図である。図２３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図２４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１９、図２０に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１０６】
図２３において車両用空気調和装置１０Ｐには、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ３との間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
【０１０７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｐにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十二の実施例と同じとなり、図２１、図２２を示してその説明を省略する。
【０１０８】
冷房運転モードの場合、図２３の回路図および図２４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒は、三方弁１６Ｃを通り車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十二の実施例と同じとなり、図２２、図２３を示してその説明を省略する。
【０１０９】
図２５、図２６はこの発明の第十五の実施形態を示す図である。図２５は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図２４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１１０】
図２５において車両用空気調和装置１０Ｑの冷媒配管１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁１６Ｃを通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が三方弁１６Ｃから車外熱交換器１４、第１車内熱交換器１２の順に通って、三方弁１６Ｃとアキュムレータ１９との間の分岐点Ｂ４に合流するように配置されている。
車外熱交換器１４と第１車内熱交換器１２との間には、第１電子膨張弁（絞り機構）１５Ａが備えられ、三方弁１６Ｃと分岐点Ｂ４との間には、第２電子膨張弁（絞り機構）１５Ｂが備えられている。
【０１１１】
さらに、オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｃとの間には、冷媒と駆動装置冷却系２６から導入したクーラントとが熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａが備えられ、第２電子膨張弁１５Ｂと分岐点Ｂ４との間には、冷媒と第２車内熱交換器１３で放熱したクーラントとが熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂが備えられている。
クーラント配管２７は、クーラントが、駆動装置冷却系２６から第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａ、第２車内熱交換器１３、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂの順に流れられるように配置されている。
【０１１２】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｑにおいては、暖房運転モードの場合、図２５の回路図および図２６のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、三方弁１６Ｃを通って、第２電子膨張弁１５Ｂにより減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入した冷媒は、後述する第２車内熱交換器１３で空気を加熱したクーラントから吸熱する。吸熱した冷媒は、第１電子膨張弁１５Ａが閉じているため、分岐点Ｂ４を通りアキュムレータ１９に流入する。アキュムレータ１９において冷媒は気液分離され、ガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
クーラントの流れは、第九の実施例と同じであるため、また開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図２５を示してその説明を省略する。
【０１１３】
冷房運転モードの場合、図２６のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した冷媒は、第１電子膨張弁１５Ａで減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
また開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図２５を示してその説明を省略する。
【０１１４】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｃで閉じられ、他方は第１電子膨張弁１５Ａで車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｑの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１１５】
また、冷媒は、第２電子膨張弁１５Ｂで減圧された後、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂでクーラントから熱を吸収するため、外気温の低下の影響が少なく、車両用空気調和装置１０Ｑの暖房効率が低下し難くなる。
【０１１６】
図２７、図２８はこの発明の第十六の実施形態を示す図である。図２７は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図２８は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図２５、図２６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１１７】
図２７において車両用空気調和装置１０Ｒには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【０１１８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｒにおいては、暖房運転モードの場合、図２７の回路図および図２８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第２冷媒バイパス流路１７ｂの電磁弁２４が閉じられているため、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じであるため、図２７、図２８を示して、その説明を省略する。
【０１１９】
冷房運転モードの場合、図２７の回路図と図２８のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１により圧縮された冷媒の一部は、冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じであるため、図２７、図２８を示して、その説明を省略する。
【０１２０】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｃおよび電磁弁２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｒの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１２１】
図２９、図３０はこの発明の第十七の実施形態を示す図である。図２９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図３０は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図２５、図２６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１２２】
図２９において車両用空気調和装置１０Ｓには、三方弁１６Ｃと第２電子膨張弁１５Ｂとの間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
【０１２３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｓにおいては、暖房運転モードの場合、図２９の回路図および図３０のフローチャートに示すように、冷媒は、コンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、三方弁１６Ｃを通り、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントに放熱して、第２電子膨張弁１５Ｂに向かって流出する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じであるため、図１７、図１８を示してその説明を省略する。
【０１２４】
冷房運転モードの場合、図２９の回路図と図３０のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じであるため、図１７、図１８を示してその説明を省略する。
【０１２５】
図３１、図３２はこの発明の第十八の実施形態を示す図である。図３１は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図３２は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図２５、図２６に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１２６】
図３１において車両用空気調和装置１０Ｔには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と第１電子膨張弁１５Ａとの間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【０１２７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｔにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じとなり、図３１、図３２を示してその説明を省略する。
【０１２８】
冷房運転モードの場合、図３２のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、第１電子膨張弁１５Ａで減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
開閉ダンパ３６の動作は、第十五の実施例と同じとなり、図３１を示してその説明を省略する。
【０１２９】
図３３、図３４はこの発明の第十九の実施形態を示す図である。図３３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図３４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３１、図３２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１３０】
図３３において車両用空気調和装置１０Ｕには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｃと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【０１３１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｕにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十八の実施例と同じとなり、図３３、図３４を示してその説明を省略する。
【０１３２】
冷房運転モードの場合、図３３の回路図および図３４のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１によって圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｃを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十八の実施例と同じとなり、図３３、図３４を示してその説明を省略する。
【０１３３】
図３５、図３６はこの発明の第二十の実施形態を示す図である。図３５は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図３４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３１、図３２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１３４】
図３５において車両用空気調和装置１０Ｖには、三方弁１６Ｃと第２電子膨張弁１５Ｂとの間に、冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
【０１３５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｖにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十八の実施例と同じとなり、図３５、図３６を示してその説明を省略する。
【０１３６】
冷房運転モードの場合、図３５の回路図および図３６のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｃを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第十八の実施例と同じとなり、図３５、図３６を示してその説明を省略する。
【０１３７】
図３７、図３８はこの発明の第二十一の実施形態を示す図である。図３７は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図３８は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１３８】
図３７において車両用空気調和装置１０Ｗの冷媒回路１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｄ、電子膨張弁１５、三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｅの順に通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、冷媒が、三方弁１６Ｄから車外熱交換器１４、逆止弁２８の順に流れて、三方弁１６Ｄと電子膨張弁１５との間の合流点Ｇ１に合流するように配置されている。さらに、冷媒が、三方弁１６Ｅから第１車内熱交換器１２を通って、三方弁１６Ｅとアキュムレータ１９との間に合流するように配置されている。
この冷媒回路１７の内，車外熱交換器１４をバイパスしている部分、つまり、三方弁１６Ｄから合流点Ｇ１までの部分を、第３冷媒バイパス流路１７ｃとする。
【０１３９】
さらに、オイルセパレータ１８と三方弁１６Ｄとの間には、冷媒と駆動装置冷却系２６から導入したクーラントとが熱交換する第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａが備えられ、三方弁１６Ｅとアキュムレータ１９との間には、冷媒と第２車内熱交換器１３で放熱したクーラントとが熱交換する第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂが備えられている。
【０１４０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｗにおいては、暖房運転モードの場合、図３７の回路図および図３８のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になった冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入した冷媒は、駆動装置冷却系２６から導入したクーラントに放熱し冷却される。冷却された冷媒は、三方弁１６Ｄを通って、電子膨張弁１５により減圧され、第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入する。第２熱媒−冷媒熱交換器４１Ｂに流入した冷媒は、後述する第２車内熱交換器１３で空気を加熱したクーラントから吸熱して、吸熱した冷媒は、三方弁１６Ｅを通ってアキュムレータ１９に流入する。アキュムレータ１９において冷媒は気液分離され、ガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
クーラントの流れは第九の実施例と同じであるため、また開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図２５を示してその説明を省略する。
【０１４１】
冷房運転モードの場合、図３８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮された後、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において、外気と熱交換して放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２に流入する。第１車内熱交換器１２において、空気から熱を奪い、蒸発したガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
また開閉ダンパ３６の動作は、第一の実施例と同じであるため、図２５を示してその説明を省略する。
【０１４２】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｄで閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｗの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１４３】
図３９、図４０はこの発明の第二十二の実施形態を示す図である。図３９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４０は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３７、図３８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１４４】
図３９において車両用空気調和装置１０Ｘには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｄと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【０１４５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｘにおいては、暖房運転モードの場合、図３９の回路図および図４０のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第２冷媒バイパス回路１７ｂの電磁弁２４が閉じられているため、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａに流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じであるため、図３９、図４０を示してその説明を省略する。
【０１４６】
冷房運転モードの場合、図３９の回路図と図４０のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１によって圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｄを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じであるため、図３９、図４０を示してその説明を省略する。
【０１４７】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｄおよび電磁弁２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０Ｘの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１４８】
図４１、図４２はこの発明の第二十三の実施形態を示す図である。図４１は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４２は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３７、図３８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１４９】
図４１において車両用空気調和装置１０Ｙには、第３冷媒バイパス流路１７ｃに、第３冷媒バイパス流路１７ｃを流れる冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
【０１５０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｙにおいては、暖房運転モードの場合、図４１の回路図および図４２のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、三方弁１６Ｄを通り、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントに放熱して、電子膨張弁１５に向かって流出する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じであるため、図４１、図４２を示してその説明を省略する。
【０１５１】
冷房運転モードの場合、図４１の回路図と図４２のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｄを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じであるため、図４１、図４２を示してその説明を省略する。
【０１５２】
図４３、図４４はこの発明の第二十四の実施形態を示す図である。図４３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３７、図３８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１５３】
図４３において車両用空気調和装置１０Ｚには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、合流点Ｇ１と電子膨張弁１５との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【０１５４】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０Ｚにおいては、暖房運転モードの場合、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂで気化した低温低圧のガス冷媒は、アキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２３を通過する際に加熱を受け、一方で高圧冷媒が冷却され、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂの入口冷媒エンタルピを低下させる。これにより、第２熱媒体−冷媒熱交換器４１Ｂにおけるエンタルピ差を増大し、コンプレッサ吸入冷媒の温度上昇により冷媒密度が低下することによる冷媒循環量の低下に打ち勝ち、暖房能力が向上する。
開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じとなり、図４３、図４４を示してその説明を省略する。
【０１５５】
冷房運転モードの場合、図４４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａで熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、開閉ダンパ３６の動作は、第二十一の実施例と同じとなり、図４３を示してその説明を省略する。
【０１５６】
図４５、図４６はこの発明の第二十五の実施形態を示す図である。図４５は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４６は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４３、図４４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１５７】
図４５において車両用空気調和装置１０ＡＡには、オイルセパレータ１８と第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａとの間と、三方弁１６Ｄと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第２冷媒バイパス流路１７ｂが設けられ、第２冷媒バイパス流路１７ｂには、電磁弁２４が備えられている。
【０１５８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＡにおいては、暖房運転モードの場合、冷媒の流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十四の実施例と同じとなり、図４５、図４６を示してその説明を省略する。
【０１５９】
冷房運転モードの場合、図４６のフローチャートに示すように、コンプレッサ１１によって圧縮された冷媒の一部は、第２冷媒バイパス回路１７ｂを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ａを通り、三方弁１６Ｄを経由して車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十四の実施例と同じであるため、図４５、図４６を示してその説明を省略する。
【０１６０】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に通じる回路は、一方は三方弁１６Ｄおよび電磁弁２４で閉じられ、他方は逆止弁２８で車外熱交換器１４への冷媒の流入が防がれるため、車外熱交換器１４内に液化して溜まる冷媒の寝込み量がさらに減少する。そのため、冷媒回路１７内を循環する冷媒量の減少がさらに防止され、車両用空気調和装置１０ＡＡの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１６１】
図４７、図４８はこの発明の第二十六の実施形態を示す図である。図４７は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図４８は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４３、図４４に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１６２】
図４７において車両用空気調和装置１０ＡＢには、第３冷媒バイパス流路１７ｃに、第３冷媒バイパス流路１７ｃを流れる冷媒と駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントとを熱交換させる第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃが設けられている。
【０１６３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＢにおいては、暖房運転モードの場合、図４７の回路図および図４８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、三方弁１６Ｄを通り、第１熱媒−冷媒熱交換器４１Ｃに流入し、駆動装置冷却系２６から導かれたクーラントに放熱して、内部熱交換器２３に向かって流出する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十四の実施例と同じであるため、図４７、図４８を示してその説明を省略する。
【０１６４】
冷房運転モードの場合、図４７の回路図と図４８のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、三方弁１６Ｄを通って車外熱交換器１４に流入する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第二十四の実施例と同じであるため、図４７、図４８を示してその説明を省略する。
【０１６５】
図４９から図５１はこの発明の第二十七の実施形態を示す図である。図４９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図５０は本実施形態の冷媒回路の要部拡大図であり、図５１は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図１、図２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１６６】
図４９において車両用空気調和装置１０ＡＣの冷媒配管１７は、冷媒が車外熱交換器１４と三方弁１６Ａとの間から分岐して、三方弁１６Ｆを通ってアキュムレータ１９に流れられるように配置されている。また、第１車内熱交換器１２から三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｆにも流れられるように配置されている。
【０１６７】
さらに、車外熱交換器１４には、外気の流入流量を制限する外気流入制限装置５０が設けられている。外気流入制限装置５０には、図５０に示すように、外気の温度を検出する外気温センサ（外気温検知部）５１と、目標車内室温などを入力して運転モードを指示する運転モード指示部５２と、外部から気象情報を収集する気象情報収集部（情報収集部）５３と、ワイパーの動作状況を検知するワイパー検知部５４と、車外熱交換器１４の冷媒流出側に、冷媒の蒸発時の温度を検知する冷媒温度センサ５６と、これらの情報に基づいて開閉ダンパ３６の開閉を制御する制御部５５とが備えられている。
【０１６８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＣにおいては、暖房運転モードの場合、図４９の回路図および図５１のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて第２車内熱交換器１３に流入する。後述する第１車内熱交換器１２で加熱され、エアミックスダンパ３２を通過した空気をさらに加熱する。第２車内熱交換器１３で熱交換をした冷媒は、第２車内熱交換器１３から流出し、三方弁１６Ａを通って第１車内熱交換器１２に流入する。
なお、図４９の三方弁１６Ａ，１６Ｆにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
【０１６９】
第１車内熱交換器１２に流入したガス冷媒は、外気または内気に熱を与え、高圧の冷媒となり、高圧の冷媒は、電子膨張弁１５により減圧されて、低圧の液冷媒となり車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において液冷媒は、外気から熱を吸収して蒸発しガス冷媒となり、三方弁１６Ｆを通ってアキュムレータ１９に流入する。そしてアキュムレータ１９で気液分離されたガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
【０１７０】
外気流入制限装置５０の開閉ダンパ３６は、図５０に示すように、運転モード指示部５２の指示が暖房運転モードの場合、制御部５５によって、外気温センサ５１、気象情報収集部５３、ワイパー検知部５４、冷媒温度センサ５６の少なくとも１つ以上の出力に基づいて開閉制御される。
例えば、制御部５５が、開閉ダンパ３６を閉じる条件としては、下記の３条件あり、それぞれ外気温センサ５１、気象情報収集部５３、ワイパー検知部５４により各条件が検知される。制御部５５は、検知された条件に応じた出力情報を受け付け、受け付けた出力情報に基づき、流量制限手段である開閉ダンパ３６の開閉を制御する。なお、出力情報と予想される水分量の相関の対応付けを制御部５５が予め記憶し、その対応付けに応じて開閉ダンパ３６の開度を段階的もしくは線形に調整する制御を行ってもよい。
【０１７１】
第１の条件は、外気温センサ５１に検知される外気の温度が、車外熱交換器１４に霜が付く恐れの高くなる範囲にあること、例えば、上限が３℃〜５℃、下限が−１３℃〜−５℃の範囲内の場合（上限、下限の温度は、車外熱交換器１４の大きさ等のパラメータにより左右されるため一概には決められない。また、上限温度は、これ以上外気温度が上がると、車外熱交換器１４の温度が零度以下にならず霜がつかない温度で、下限温度は、これ以上外気温度が下がると外気に含まれる水蒸気量が少なくなり、車外熱交換器１４に霜がつきにくくなる温度である。）である。
第２の条件は、気象情報収集部５３が収拾した気象情報が、雨や雪、みぞれ等の降水確率が高いとの情報であって、外気に含まれる水蒸気量が多くなり、車外熱交換器１４に霜が付く恐れの高くなる気象条件の場合である。
第３の条件は、ワイパー検知部５４がワイパーの作動を検知した場合である。ワイパーを作動させるのは、主に、雨や雪、みぞれ等の降水現象が起きている場合であり、外気に含まれる水蒸気量が多くなり、車外熱交換器１４に霜が付く恐れの高くなる条件である。
【０１７２】
冷房運転モードの場合、図５１のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３から流出した冷媒は、車外熱交換器１４に流入し、外気に放熱する。放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、低圧の液冷媒となり、第１車内熱交換器１２に流入する。低圧の液冷媒は、第１車内熱交換器１２で車外または車内の空気から熱を奪って冷却し、自らは蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
【０１７３】
外気流入制限装置５０の開閉ダンパ３６は、冷房運転モードの場合、常に空気導入部３５が開となるように制御される。
【０１７４】
上記の構成によれば、暖房運転モードにおいて、車外熱交換器１４に霜が付く恐れのある場合には、開閉ダンパ３６を閉じて、外気の流入流量を減らして、外気に含まれる水蒸気が霜となって車外熱交換器１４に付くのを事前に防ぐことができる。そのため、車両用空気調和装置１０ＡＣの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１７５】
また、車外熱交換器１４に霜が付く恐れのないときには、開閉ダンパ３６を開き、外気を車外熱交換器１４に導入して、外気から吸熱することにより暖房効率の確保を行うことができる。そのため、車両用空気調和装置１０ＡＣの暖房効率がさらに低下し難くなる。
【０１７６】
図５２はこの発明の第二十八の実施形態を示す図である。図５２は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
全体の構成および冷媒の流れは、図４９から図５１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１７７】
図５２において車両用空気調和装置１０ＡＤには、車外熱交換器１４から第２車内熱交換器１３またはアキュムレータ１９への分岐点に、三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｇが備えられ、第２車内熱交換器１３から第１車内熱交換器１２またはアキュムレータ１９への分岐点に、三方弁（冷媒流れ方向切換手段）１６Ｈが備えられている。
【０１７８】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＤにおいては、暖房運転モードの場合および冷房運転モードの場合における、冷媒の流れ、外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じであるため、図５２を示してその説明を省略する。
【０１７９】
図５３、図５４はこの発明の第二十九の実施形態を示す図である。図５３は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図５４は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４９から図５１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１８０】
図５３において車両用空気調和装置１０ＡＥには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【０１８１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＥにおいては、暖房運転モードの場合、図５３の回路図および図５４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。
以後の冷媒流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じであるため、図５３、図５４を示して、その説明を省略する。
【０１８２】
冷房運転モードの場合、図５３の回路図と図５４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス回路１７ａを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じであるため、図５３、図５４を示して、その説明を省略する。
【０１８３】
図５５はこの発明の第三十の実施形態を示す図である。図５５は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
全体の構成および冷媒の流れは、図５０から図５２に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１８４】
図５５において車両用空気調和装置１０ＡＦには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【０１８５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＦにおいては、暖房運転モードの場合、図５５の回路図に示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて流出する。潤滑油を分離された冷媒は、第１冷媒バイパス回路１７ａの電磁弁２４が閉じられているため、第２車内熱交換器１３に流入する。
以後の冷媒流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十八の実施例と同じであるため、図５５を示してその説明を省略する。
【０１８６】
冷房運転モードの場合、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス回路１７ａを通って車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入し、第２車内熱交換器１３から車外熱交換器１４に流入して合流する。
以後の冷媒流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十八の実施例と同じであるため、図５５を示してその説明を省略する。
【０１８７】
図５６、図５７はこの発明の第三十一の実施形態を示す図である。図５６は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図５７は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４９から図５１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１８８】
図５６において車両用空気調和装置１０ＡＧには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【０１８９】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＧにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じとなり、図５６、図５７を示してその説明を省略する。
【０１９０】
冷房運転モードの場合、図５７のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第２車内交換器１３で熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じとなりその説明を省略する。
【０１９１】
図５８はこの発明の第三十二の実施形態を示す図である。図５８は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
全体の構成および冷媒の流れは、図５０、図５６、図５７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１９２】
図５８において車両用空気調和装置１０ＡＨには、車外熱交換器１４から第２車内熱交換器１３またはアキュムレータ１９への分岐点に、三方弁１６Ｇが備えられ、第２車内熱交換器１３から第１車内熱交換器１２またはアキュムレータ１９への分岐点に、三方弁１６Ｈが備えられている。
【０１９３】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＨにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第二十八の実施例と同じとなり、図５８を示してその説明を省略する。
【０１９４】
冷房運転モードの場合、図５４のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、第２車内交換器１３で熱交換し、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０の動作は、第二十八の実施例と同じとなりその説明を省略する。
【０１９５】
図５９、図６０はこの発明の第三十三の実施形態を示す図である。図５９は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図６０は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図５０、図５６、図５７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１９６】
図５９において車両用空気調和装置１０ＡＪには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【０１９７】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＪにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の作用は、第三十一の実施例と同じとなり、図５９、６０図を示してその説明を省略する。
【０１９８】
冷房運転モードの場合、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス流路１７ａを通って、車外熱交換器１４に流入する。残りの冷媒は、第２車内交換器１３に流入して、第２車内交換器１３で空気と熱交換する。
以後の冷媒流れおよび開閉ダンパ３６の動作は、第三十一の実施例と同じであるため、図５９、図６０を示してその説明を省略する。
【０１９９】
図６１はこの発明の第三十四の実施形態を示す図である。図６１は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものである。
全体の構成および冷媒の流れは、図５０、図５７、図５８に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０２００】
図６１において車両用空気調和装置１０ＡＫには、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間と、三方弁１６Ａと車外熱交換器１４との間とをパイパスする第１冷媒バイパス流路１７ａが設けられ、第１冷媒バイパス流路１７ａには、電磁弁２４が備えられている。
【０２０１】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＫにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第三十二の実施例と同じとなり、図６１を示してその説明を省略する。
【０２０２】
冷房運転モードの場合、コンプレッサ１１で圧縮された冷媒の一部は、第１冷媒バイパス流路１７ａを通って、車外熱交換器に流入する。残りの冷媒は、第２車内交換器１３に流入して、第２車内交換器１３で空気と熱交換する。
以後の冷媒流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第三十二の実施例と同じであるため、図６１を示してその説明を省略する。
【０２０３】
図６２、図６３はこの発明の第三十五の実施形態を示す図である。図６２は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図６３は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４９から図５１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０２０４】
図６２において車両用空気調和装置１０ＡＬの冷媒配管１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁１６Ｃ、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、車外熱交換器１４、三方弁１６Ｆ、アキュムレータ１９の順に流れられるように配置されている。
また、三方弁１６Ｃから車外熱交換器１４と三方弁１６Ｆとの間に合流するように配置され、三方弁１６Ｃと第１車内熱交換器１２との間から三方弁１６Ｆへと合流するように配置されている。
【０２０５】
空調ユニット３０のエアミックスダンパ３２の下流側には、熱媒熱交換器３８が備えられ、熱媒熱交換器（クーラント熱交換器）３８には、駆動装置冷却系２６からクーラントが、クーラント配管２７を通して供給されている。
【０２０６】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＬにおいては、暖房運転モードの場合、図６２の回路図および図６３のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて、三方弁１６Ｃを通過して第１車内熱交換器１２に流入する。
第１車内熱交換器１２に流入したガス冷媒は、外気または内気に熱を与え、高圧の冷媒となり、高圧の冷媒は、電子膨張弁１５により減圧されて、低圧の液冷媒となり車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において液冷媒は、外気から熱を吸収して蒸発しガス冷媒となり、三方弁１６Ｆを通ってアキュムレータ１９に流入する。そしてアキュムレータ１９で気液分離されたガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
なお、図６２の三方弁１６Ｃ，１６Ｆにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
【０２０７】
冷房運転モードの場合、図６３のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、車外熱交換器１４に流入し、外気に放熱する。放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、低圧の液冷媒となり、第１車内熱交換器１２に流入する。低圧の液冷媒は、第１車内熱交換器１２で外気または内気から熱を奪って冷却し、自らは蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０動作は、第二十七の実施例と同じであるためその説明を省略する。
【０２０８】
図６４、図６５はこの発明の第三十六の実施形態を示す図である。図６４は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図６５は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３０、図６２、図６３に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０２０９】
図６４において車両用空気調和装置１０ＡＭには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【０２１０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＭにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第三十五の実施例と同じとなり、図６４、図６５を示してその説明を省略する。
【０２１１】
冷房運転モードの場合、図６５のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０の動作は、第三十五の実施例と同じとなりその説明を省略する。
【０２１２】
図６６、図６７はこの発明の第三十七の実施形態を示す図である。図６６は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図６７は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図４９から図５１に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０２１３】
図６６において車両用空気調和装置１０ＡＮの冷媒配管１７は、冷媒がオイルセパレータ１８から三方弁１６Ｃ、第２車内熱交換器１３、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、車外熱交換器１４、三方弁１６Ｆ、アキュムレータ１９の順に流れられるように配置されている。
また、冷媒が三方弁１６Ｃから、車外熱交換器１４と三方弁１６Ｆとの間へ合流できるように配置され、第１車内熱交換器１２と第２車内熱交換器１３との間から三方弁１６Ｆへと合流できるように配置されている。
【０２１４】
空調ユニット３０には、エアミックスダンパ３２と第２車内熱交換器１３との間に、熱媒熱交換器３８が備えられ、熱媒熱交換器３８には、駆動装置冷却系２６のクーラントが、クーラント配管２７を通って供給されている。
【０２１５】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＮにおいては、暖房運転モードの場合、図６６の回路図および図６７のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、高温高圧になったガス冷媒は、オイルセパレータ１８で潤滑油を分離されて、三方弁１６Ｃを通って第２車内熱交換器１３に流入する。そして、後述する第１車内熱交換器１２で加熱され、エアミックスダンパ３２を通過した空気をさらに加熱する。第２車内熱交換器１３で熱交換をした冷媒は、第２車内熱交換器１３から流出し、第１車内熱交換器１２に流入する。
【０２１６】
第１車内熱交換器１２に流入したガス冷媒は、外気または内気に熱を与え、高圧の冷媒となり、高圧の冷媒は、電子膨張弁１５により減圧されて、低圧の液冷媒となり車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４において液冷媒は、外気から熱を吸収して蒸発しガス冷媒となり、三方弁１６Ｆを通ってアキュムレータ１９に流入する。そしてアキュムレータ１９で気液分離されたガス冷媒はコンプレッサ１１に戻る。
【０２１７】
冷房運転モードの場合、図６７のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１に圧縮され、圧縮された冷媒は、第２車内熱交換器１３に流入する。第２車内熱交換器１３から流出した冷媒は、車外熱交換器１４に流入し、外気に放熱する。放熱した冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、低圧の液冷媒となり、第１車内熱交換器１２に流入する。低圧の液冷媒は、第１車内熱交換器１２で外気または内気から熱を奪って冷却し、自らは蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通ってコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０の動作は、第二十七の実施例と同じであるためその説明を省略する。
【０２１８】
図６８、図６９はこの発明の第三十八の実施形態を示す図である。図６８は、本実施形態の車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すものであり、図６９は、冷房運転モードおよび暖房運転モードにおける冷媒の流れを示すフローチャート図である。
全体の構成および冷媒の流れは、図３０、図６６、図６７に示すものと同様であり、同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。
【０２１９】
図６８において車両用空気調和装置１０ＡＰには、コンプレッサ１１とアキュムレータ１９との間の冷媒と、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間の冷媒とで熱交換を行う内部熱交換器２３が設けられている。
【０２２０】
上記の構成からなる車両用空気調和装置１０ＡＰにおいては、暖房運転モードの場合、内部熱交換器２３は特に働きを示さないので、冷媒の流れおよび外気流入制限装置５０の動作は、第三十七の実施例と同じとなり、図６８、図６９を示してその説明を省略する。
【０２２１】
冷房運転モードの場合、図６９のフローチャートに示すように、冷媒はコンプレッサ１１で圧縮され、車外熱交換器１４に流入する。車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、内部熱交換器２３に流入し、後述するアキュムレータ１９を通過したガス冷媒と熱交換して放熱してより温度を下げる。温度をより下げた冷媒は、電子膨張弁１５で減圧され、第１車内熱交換器１２で蒸発してガス冷媒となる。ガス冷媒は、アキュムレータ１９を通って、内部熱交換器２３に流入し、前述した車外熱交換器１４で放熱した冷媒と熱交換してコンプレッサ１１に戻る。
また、外気流入制限装置５０の動作は、第三十七の実施例と同じとなりその説明を省略する。
【０２２２】
なお、上記の第二十七の実施の形態から第三十八の実施の形態においては、外気流入制限装置５０が開閉ダンパ３６を備え、外気導入部３５を開閉するものに適応して説明したが、この外気導入部３５を開閉するものに限られることなく、図７０の外気流入制限装置５０Ａに示すように、外気導入部３５の流路面積を連続的に絞ったり、開いたりする流量絞り（流量制限手段）３７を備えたものに適応することができるものである。
【０２２３】
上記の外気流入制限装置５０Ａによれば、暖房運転モードにおいて、流量絞り３７が外気導入部３５の流路面積を減少させることができ、外気の流入流量を所望の流量に減少させることができる。そのため、外気に含まれる水蒸気が霜となって車外熱交換器１４に付くのを防止することができ、車両用空気調和装置の暖房効率が低下し難くなる。
【０２２４】
また、外気の流入流量を所望の流量に減少させ、常に外気が流入する状態になるため、冷媒が常に外気から吸熱することができる。そのため、車両用空気調和装置の暖房効率が低下し難くなる。
【０２２５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、前記車外熱交換器に霜が付き難くなり、前記車外熱交換器の熱交換効率の低下は防止される。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、車両用空気調和装置の暖房効率が低下し難くなるという効果を奏する。
【０２２６】
請求項２に係る発明によれば、前記車外熱交換器内に寝込む冷媒の量が減少し、前記冷媒回路内を循環する冷媒量が減少し難くなる。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、車両用空気調和装置の暖房効率が低下し難くなるという効果を奏する。
【０２２７】
請求項３に係る発明によれば、前記車外熱交換器内に冷媒が寝込むことを防止することができ、前記冷媒回路内を循環する冷媒量がより減少し難くなる。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、車両用空気調和装置の暖房効率がより低下し難くなるという効果を奏する。
【０２２８】
請求項４に係る発明によれば、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのないときには、外気を導入して吸熱を行い暖房効率の確保を行い、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのあるときには、車外からの流入水分量を減らして、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができる。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、暖房効率がより低下し難くなるという効果を奏する。
【０２２９】
請求項５または８に係る発明によれば、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができるため、外気温が低い際の暖房運転においても、暖房効率が低下し難くなるという効果を奏する。
【０２３０】
請求項６または９に係る発明によれば、前記車外熱交換器に霜が付くのを防止することができるとともに、冷媒が、流入量の減少した外気から吸熱することができる。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、暖房効率がより低下し難くなるという効果を奏する。
【０２３１】
請求項７に係る発明によれば、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのないときには、外気を導入して吸熱を行い暖房効率の確保を行い、前記車外熱交換器に霜が付く恐れのあるときには、車外からの流入水分量を減らして、前記車外熱交換器に霜が付くのを事前に防ぐことができる。そのため、外気温が低い際の暖房運転においても、暖房効率がより低下し難くなるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態を示す回路図である。
【図２】本発明による車両用空気調和装置の第一の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明による車両用空気調和装置の第二の実施形態を示す回路図である。
【図４】本発明による車両用空気調和装置の第三の実施形態を示す回路図である。
【図５】本発明による車両用空気調和装置の第三の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明による車両用空気調和装置の第四の実施形態を示す回路図である。
【図７】本発明による車両用空気調和装置の第五の実施形態を示す回路図である。
【図８】本発明による車両用空気調和装置の第五の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両用空気調和装置の第六の実施形態を示す回路図である。
【図１０】本発明による車両用空気調和装置の第七の実施形態を示す回路図である。
【図１１】本発明による車両用空気調和装置の第七の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図１２】本発明による車両用空気調和装置の第八の実施形態を示す回路図である。
【図１３】本発明による車両用空気調和装置の第九の実施形態を示す回路図である。
【図１４】本発明による車両用空気調和装置の第九の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図１５】本発明による車両用空気調和装置の第十の実施形態を示す回路図である。
【図１６】本発明による車両用空気調和装置の第十の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図１７】本発明による車両用空気調和装置の第十一の実施形態を示す回路図である。
【図１８】本発明による車両用空気調和装置の第十一の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図１９】本発明による車両用空気調和装置の第十二の実施形態を示す回路図である。
【図２０】本発明による車両用空気調和装置の第十二の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２１】本発明による車両用空気調和装置の第十三の実施形態を示す回路図である。
【図２２】本発明による車両用空気調和装置の第十三の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２３】本発明による車両用空気調和装置の第十四の実施形態を示す回路図である。
【図２４】本発明による車両用空気調和装置の第十四の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２５】本発明による車両用空気調和装置の第十五の実施形態を示す回路図である。
【図２６】本発明による車両用空気調和装置の第十五の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２７】本発明による車両用空気調和装置の第十六の実施形態を示す回路図である。
【図２８】本発明による車両用空気調和装置の第十六の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図２９】本発明による車両用空気調和装置の第十七の実施形態を示す回路図である。
【図３０】本発明による車両用空気調和装置の第十七の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３１】本発明による車両用空気調和装置の第十八の実施形態を示す回路図である。
【図３２】本発明による車両用空気調和装置の第十八の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３３】本発明による車両用空気調和装置の第十九の実施形態を示す回路図である。
【図３４】本発明による車両用空気調和装置の第十九の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３５】本発明による車両用空気調和装置の第二十の実施形態を示す回路図である。
【図３６】本発明による車両用空気調和装置の第二十の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３７】本発明による車両用空気調和装置の第二十一の実施形態を示す回路図である。
【図３８】本発明による車両用空気調和装置の第二十一の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図３９】本発明による車両用空気調和装置の第二十二の実施形態を示す回路図である。
【図４０】本発明による車両用空気調和装置の第二十二の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図４１】本発明による車両用空気調和装置の第二十三の実施形態を示す回路図である。
【図４２】本発明による車両用空気調和装置の第二十三の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図４３】本発明による車両用空気調和装置の第二十四の実施形態を示す回路図である。
【図４４】本発明による車両用空気調和装置の第二十四の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図４５】本発明による車両用空気調和装置の第二十五の実施形態を示す回路図である。
【図４６】本発明による車両用空気調和装置の第二十五の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図４７】本発明による車両用空気調和装置の第二十六の実施形態を示す回路図である。
【図４８】本発明による車両用空気調和装置の第二十六の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図４９】本発明による車両用空気調和装置の第二十七の実施形態を示す回路図である。
【図５０】本発明による車両用空気調和装置の第二十七の実施形態を示す回路の要部拡大図である。
【図５１】本発明による車両用空気調和装置の第二十七の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図５２】本発明による車両用空気調和装置の第二十八の実施形態を示す回路図である。
【図５３】本発明による車両用空気調和装置の第二十九の実施形態を示す回路図である。
【図５４】本発明による車両用空気調和装置の第二十九の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図５５】本発明による車両用空気調和装置の第三十の実施形態を示す回路図である。
【図５６】本発明による車両用空気調和装置の第三十一の実施形態を示す回路図である。
【図５７】本発明による車両用空気調和装置の第三十一の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図５８】本発明による車両用空気調和装置の第三十二の実施形態を示す回路図である。
【図５９】本発明による車両用空気調和装置の第三十三の実施形態を示す回路図である。
【図６０】本発明による車両用空気調和装置の第三十三の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図６１】本発明による車両用空気調和装置の第三十四の実施形態を示す回路図である。
【図６２】本発明による車両用空気調和装置の第三十五の実施形態を示す回路図である。
【図６３】本発明による車両用空気調和装置の第三十五の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図６４】本発明による車両用空気調和装置の第三十六の実施形態を示す回路図である。
【図６５】本発明による車両用空気調和装置の第三十六の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図６６】本発明による車両用空気調和装置の第三十七の実施形態を示す回路図である。
【図６７】本発明による車両用空気調和装置の第三十七の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図６８】本発明による車両用空気調和装置の第三十八の実施形態を示す回路図である。
【図６９】本発明による車両用空気調和装置の第三十八の実施形態の冷媒流れを示すフローチャートである。
【図７０】本発明による車両用空気調和装置の別の実施形態を示す回路の要部拡大図である。
【符号の説明】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈ、１０Ｊ、１０Ｋ、１０Ｌ、１０Ｍ、１０Ｎ、１０Ｐ、１０Ｑ、１０Ｒ、１０Ｓ、１０Ｔ、１０Ｕ、１０Ｖ、１０Ｗ、１０Ｘ、１０Ｙ、１０Ｚ、１０ＡＡ、１０ＡＢ、１０ＡＣ、１０ＡＤ、１０ＡＥ、１０ＡＦ、１０ＡＧ、１０ＡＨ、１０ＡＪ、１０ＡＫ、１０ＡＬ、１０ＡＭ、１０ＡＮ、１０ＡＰ  車両用空気調和装置
１１  コンプレッサ
１２  第１車内熱交換器（車内熱交換器）
１３  第２車内熱交換器（車内熱交換器）
１４  車外熱交換器
１５  電子膨張弁（絞り機構）
１５Ａ  第１電子膨張弁（絞り機構）
１５Ｂ  第２電子膨張弁（絞り機構）
１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、１６Ｇ、１６Ｈ  三方弁（冷媒流れ方向切換手段）
２４  電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）
２５  熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
２８  逆止弁
２９Ａ、２９Ｂ  電磁弁（冷媒流れ方向切換手段）
３０  空調ユニット
３５  外気導入部
３６  開閉ダンパ（流量制限手段）
３７  流量絞り（流量制限手段）
３８  熱媒熱交換器（クーラント熱交換器）
４１Ａ、４１Ｃ  第１熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
４１Ｂ  第２熱媒−冷媒熱交換器（クーラント熱交換器）
５１  外気温センサ（外気温検知部）
５３  気象情報収集部（情報収集部）
５４  ワイパー検知部
５５  制御部
５６  冷媒温度センサ（蒸発温度検知部）
５７  クーラント温度センサ（冷却媒体温度検知部）
【図１】
2004182202.tif 000003
【図２】
2004182202.tif 000004
【図３】
2004182202.tif 000005
【図４】
2004182202.tif 000006
【図５】
2004182202.tif 000007
【図６】
2004182202.tif 000008
【図７】
2004182202.tif 000009
【図８】
2004182202.tif 000010
【図９】
2004182202.tif 000011
【図１０】
2004182202.tif 000012
【図１１】
2004182202.tif 000013
【図１２】
2004182202.tif 000014
【図１３】
2004182202.tif 000015
【図１４】
2004182202.tif 000016
【図１５】
2004182202.tif 000017
【図１６】
2004182202.tif 000018
【図１７】
2004182202.tif 000019
【図１８】
2004182202.tif 000020
【図１９】
2004182202.tif 000021
【図２０】
2004182202.tif 000022
【図２１】
2004182202.tif 000023
【図２２】
2004182202.tif 000024
【図２３】
2004182202.tif 000025
【図２４】
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【図２５】
2004182202.tif 000027
【図２６】
2004182202.tif 000028
【図２７】
2004182202.tif 000029
【図２８】
2004182202.tif 000030
【図２９】
2004182202.tif 000031
【図３０】
2004182202.tif 000032
【図３１】
2004182202.tif 000033
【図３２】
2004182202.tif 000034
【図３３】
2004182202.tif 000035
【図３４】
2004182202.tif 000036
【図３５】
2004182202.tif 000037
【図３６】
2004182202.tif 000038
【図３７】
2004182202.tif 000039
【図３８】
2004182202.tif 000040
【図３９】
2004182202.tif 000041
【図４０】
2004182202.tif 000042
【図４１】
2004182202.tif 000043
【図４２】
2004182202.tif 000044
【図４３】
2004182202.tif 000045
【図４４】
2004182202.tif 000046
【図４５】
2004182202.tif 000047
【図４６】
2004182202.tif 000048
【図４７】
2004182202.tif 000049
【図４８】
2004182202.tif 000050
【図４９】
2004182202.tif 000051
【図５０】
2004182202.tif 000052
【図５１】
2004182202.tif 000053
【図５２】
2004182202.tif 000054
【図５３】
2004182202.tif 000055
【図５４】
2004182202.tif 000056
【図５５】
2004182202.tif 000057
【図５６】
2004182202.tif 000058
【図５７】
2004182202.tif 000059
【図５８】
2004182202.tif 000060
【図５９】
2004182202.tif 000061
【図６０】
2004182202.tif 000062
【図６１】
2004182202.tif 000063
【図６２】
2004182202.tif 000064
【図６３】
2004182202.tif 000065
【図６４】
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【図６５】
2004182202.tif 000067
【図６６】
2004182202.tif 000068
【図６７】
2004182202.tif 000069
【図６８】
2004182202.tif 000070
【図６９】
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【図７０】
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