(57)【要約】【課題】部品点数の増加を抑えつつ、サスペンション部材支持部によるサスペンション部材の支持剛性を高めることができる自動車の車体前部構造を提供する。【解決手段】トルクボックス部材４０をフロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に取り付けて、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間を互いに連結すると共に、そのトルクボックス部材４０にフロントサスペンション部材支持部６０を一体に形成する。これにより、フロントサスペンション部材支持部６０の支持剛性を向上させ、フロントサスペンション部材７０からの入力によるフロントサスペンション部材支持部６０の局所的な変形を防ぎ、フロントサスペンション部材７０のジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとする。【選択図】  図１
2004217108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在してエンジンルームと車室の間を車体前後方向に仕切るトーボードと、
前記トーボードの下端から車体後方に向かって延在するフロアパネルと、
前記トーボードよりも車体前方位置で車体前後方向に延在しかつ後部が前記トーボードに突き当たると共に下方に向かって折曲され、前記フロアパネルの下面まで延設され、車幅方向に所定の間隔をあけて配される一対の左右のフロントサイドフレームと、
前記左右のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側位置で前記フロアパネルの車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延在するサイドシルと、
前記左右のフロントサイドフレームから車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとの間を互いに連結するトルクボックス部材と、
前記トルクボックス部材に一体に設けられ、フロントサスペンション部材を支持するフロントサスペンション部材支持部とを有することを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記フロントサスペンション部材支持部は、フロントサスペンション部材を支持するためのナットを有し、
前記トルクボックス部材は、前記ナットの軸方向一方側が固定される第１メンバと、前記ナットの軸方向他方側が固定される第２メンバとを有することを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記トルクボックス部材は、
前記第１メンバが車幅方向外側に向かって移行するにしたがって漸次車体後方に向かって延在し前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとの間を連結する構造を有し、
前記第２メンバが前記車幅方向外側に向かって延出し前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとの間を連結する構造を有し、
前記サイドシルとの協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成することを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来の自動車の車体前部構造としては、例えば図７に示すようなものが知られている。図７（ａ）は、その要部を示す分解斜視図であり、図７（ｂ）は、縦断面図である。
【０００３】
図中で符号１０１は、トーボード、符号１１０は、フロントサイドフレームである。トーボード１０１は、図７（ａ）に示すように、車幅方向に延在してエンジンルームと車室との間を仕切る板形状を有しており、下部には、下方に移行するにしたがって漸次車体後方に向かって移行する傾斜面１０１ａが形成され、その下端には、フロアパネル１０２の前端が接続されている。トーボード１０１及びフロアパネル１０２の中央には車体前後方向に延在するようにトンネル部１０３が形成されており、フロアパネル１０２の車幅方向両側の端部には、車体前後方向に連続する閉断面を有するサイドシル１０４が各々結合される。
【０００４】
フロントサイドフレーム１１０は、トーボード１０１よりも車体前方位置で車体前後方向に延在し、後部はトーボード１０１に沿って下方に向かって折曲され、フロアパネル１０２の下面まで延設されている。フロントサイドフレーム１１０の後部は、断面が略コ字形を有しており、上端両側に折曲形成されたフランジをトーボード１０１の下部及びフロアパネル１０２の下面に接続することで、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。
【０００５】
そして、フロントサイドフレーム１１０の後部下面には、リヤブラケット１２０が固定されている。リヤブラケット１２０は、所定の厚さを有するブロック形状を有しており、その中央には、図示していないフロントサスペンション部材の後部を支持するための支持ボルト１２１が下方に向かって突出するように設けられている。
【０００６】
図中で符号１３０は、結合部材である。結合部材１３０は、フロントサイドフレーム１１０を車体前後方向に所定範囲に亘って下側から覆い、上端がトーボード１０１の傾斜面１０１ａに結合される本体部１３１と、本体部１３１からサイドシル１０４側に形成されて先端がサイドシル１０４に接続され、上端がフロアパネル１０２の下面に結合された延設部１３２を有しており、リヤブラケット１２０を支持すると共にフロントサイドフレーム１１０とサイドシル１０４の間を結合する構成を有している。（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、自動車の車体前部構造においてフロントサスペンション部材を支持するものとしては、例えば図８のようなものが知られている。図８（ａ）は、従来の自動車のフロントサスペンション部材支持構造を車体斜め後方外側から見た斜視図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）の要部縦断面図である。図中で符号２０１は、フロントサイドフレームであり、符号２１０は、フロントサスペンション部材２２０を支持するブラケットである。
【０００８】
フロントサイドフレーム２０１は、図８（ａ）にその一部を示すように、トーボード２０６（図８（ｂ）参照）の下部に沿って緩やかな曲線を描いて車体後方に移行する湾曲部２０２を有しており、湾曲部２０２の車幅方向内側壁部２０３には、車体後方から三角形状に切り欠かれた切欠部２０４が形成されている。
【０００９】
ブラケット２１０は、アッパブラケット２１１とロアブラケット２１２を有しており、両者の間には、ナット２１３が配設されている。ナット２１３は、軸線を車体上下方向に向けた状態で配設されており、図８（ｂ）に示すように、上端部２１３ａがアッパブラケット２１１に固定され、下端部２１３ｂがロアブラケット２１２に固定されている。アッパブラケット２１１とロアブラケット２１２は、互いに組合せた状態でフロントサイドフレーム２０１の切欠部２０４を閉塞するように取り付けられ、上部がトーボード２０６にそれぞれ結合されている。
【００１０】
ブラケット２１０の下面には、フロントサスペンション部材２２０の後部が配置されており、支持ボルト２２２を下側から支持孔２２１内に挿入し、その先端をブラケット２１０のナット２１３に螺合することで、フロントサスペンション部材２２０の後部を車体に支持している。（例えば、特許文献２）
【００１１】
【特許文献１】
特開平８−２３０７１６号公報（段落番号「００２０」〜「００２６」、図１及び図３）
【特許文献２】
特開平８−１９８１４０号公報（段落番号「００１４」〜「００２７」、図１及び図２）
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
前者の自動車の車体前部構造の場合、リヤブラケット１２０と結合部材１３０が別個独立して構成されていることから、部品点数が増加し、取り付け作業が煩雑化するという問題がある。
【００１３】
また後者の構造においても、アッパブラケット２１１とロアブラケット２１２が別個独立して構成されていることから、部品点数が増加し取付作業が煩雑化するという同様の問題が発生する。
【００１４】
本発明の目的は、上記の点に鑑みなされたものであり、部品点数の増加を抑えつつ、サスペンション部材支持部によるサスペンション部材の支持剛性を高めることができる自動車の車体前部構造を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１に記載の自動車の車体前部構造の発明は、車幅方向に延在してエンジンルームと車室の間を車体前後方向に仕切るトーボードと、そのトーボードの下端から車体後方に向かって延在するフロアパネルと、そのトーボードよりも車体前方位置で車体前後方向に延在しかつ後部がトーボードに突き当たると共に下方に向かって折曲され、フロアパネルの下面まで延設され、車幅方向に所定の間隔をあけて配される一対の左右のフロントサイドフレームと、左右のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側位置でフロアパネルの車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延在するサイドシルと、左右のフロントサイドフレームから車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、フロントサイドフレームとサイドシルとの間を互いに連結するトルクボックス部材と、トルクボックス部材に一体に設けられ、フロントサスペンション部材を支持するフロントサスペンション部材支持部とを有することを特徴とする。
【００１６】
この発明によると、トルクボックス部材に、フロントサスペンション部材支持部が一体に形成されていることから、従来のようにフロントサスペンション部材支持部を別個独立して設ける必要がなく、部品点数の削減による重量の軽減、及び製品コストの低減を図ることができ、取り付け作業の容易化を図り、工数削減により製造コストを低減することができる。
【００１７】
また、フロントサスペンション部材からフロントサスペンション部材支持部に入力される荷重をトルクボックス部材からフロントサイドフレームとサイドシルに伝達し、これらフロントサイドフレームとサイドシルから車体全体に分散して効果的に吸収することができる。したがって、フロントサスペンション部材支持部の支持剛性を向上させることができ、フロントサスペンション部材からの入力荷重によるフロントサスペンション部材支持部の局所的な変形を防ぎ、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとすることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車の車体前部構造において、フロントサスペンション部材支持部が、フロントサスペンション部材を支持するためのナットを有し、トルクボックス部材が、ナットの軸方向一方側が固定される第１メンバと、ナットの軸方向他方側が固定される第２メンバとを有することを特徴とする。
【００１９】
この発明によると、トルクボックス部材を構成する第１メンバと第２メンバによって、ナットの軸方向両側端部を支持する。したがって、部品点数を増加させることなく、ナットの軸方向両側端部を支持する構造を実現することができ、その支持剛性を向上させることができる。したがって、フロントサスペンション部材からの入力荷重によるナット支持部の局所的な変形を防ぎ、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとすることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動車の車体前部構造において、トルクボックス部材は、第１メンバが車幅方向外側に向かって移行するにしたがって漸次車体後方に向かって延在しフロントサイドフレームとサイドシルとの間を連結する構造を有し、第２メンバが車幅方向外側に向かって延出しフロントサイドフレームとサイドシルとの間を連結する構造を有し、サイドシルとの協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成することを特徴とする。
【００２１】
この発明によると、トルクボックス部材は、第１メンバが車幅方向外側に向かって移行するにしたがって漸次車体後方に向かって延在しフロントサイドフレームとサイドシルとの間を連結し、第２メンバが車幅方向外側に向かって延出しフロントサイドフレームとサイドシルとの間を連結し、サイドシルとの協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成するので、ナットの軸方向一方側と軸方向他方側を互いに異なる方向から支持することができる。したがって、フロントサスペンション部材からの入力荷重がいかなる方向から加えられた場合であっても、ナットを強固に支持することができ、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。
【００２３】
図５は、本実施の形態における自動車の車体前部構造を概略的に示す斜視図である。図中で符号１０は、トーボードであり、トーボード１０は、車幅方向に延在してエンジンルーム１１と車室１２との間を仕切る形状を有している。トーボード１０の下部には、下方に向かって移行するにしたがって漸次車体後方に移行する傾斜部１０ａが形成されており、傾斜部１０ａの下端にはフロアパネル１３の前端が結合されている。そして、フロアパネル１３の車幅方向外側の両端部には、車体前後方向に沿うようにサイドシル１４が結合されている。サイドシル１４は、車体前後方向に連続する閉断面形状を有して、車体骨格部材の一部を形成しており、その上部と下部には、それぞれ車体前後方向に延在するフランジ１４ａ、１４ｂが立設されている。
【００２４】
図中で符号２０は、フロントサイドフレームである。フロントサイドフレーム２０は、サイドシル１４よりも車幅方向中央寄り位置で、互いに車幅方向に離間し左右に対をなして車体前後方向に延在するように設けられており、トーボード１０よりも車体前方寄り位置に配置される前部フレーム２１と、前部フレーム２１の後端に連続して車体後方寄り位置に配置される後部フレーム２２を備えている。後部フレーム２２は、トーボード１０の傾斜部１０ａに沿って延在する湾曲部２３と、湾曲部２３の後端に連続して車体後方に向かって折曲されフロアパネル１３の下面に沿って略水平に延在する延在部２４を有している。
【００２５】
図１は、図５のＡ部を拡大して車体斜め後方内側から示す斜視図であり、図２は、その分解斜視図である。また、図３は、図１のＸ−Ｘ線断面を矢視方向から示してフロントサスペンション部材支持部６０の構成を説明するものであり、図４は、図３のＢ部を拡大して示す説明図である。尚、以下では、車体前方に向かって左側部分の構造についてのみ説明し、右側部分については、左側部分と同様の構成であるとしてその詳細な説明を省略する。
【００２６】
フロントサイドフレーム２０の後部フレーム２２は、図１に示すように、車体前後方向から見た断面形状が略コ字形に形成されており、底壁部２５と、底壁部２５の車幅方向両側端でそれぞれ上方に向かって折曲されて対峙する車幅方向外側壁部２６及び車幅方向内側壁部２７を有している。これら車幅方向外側壁部２６と車幅方向内側壁部２７の上端には、それぞれフランジ２６ａ、２７ａが折曲形成されており、トーボード１０（図５参照）の傾斜部１０ａ及びフロアパネル１３（図５参照）の下面に結合されて車体前後方向に延在する閉断面を形成している。
【００２７】
そして、車幅方向内側壁部２７には、切欠部２８が形成されている。切欠部２８は、車幅方向内側壁部２７を三角形状に切り欠くことによって形成されており、その端縁は、湾曲部２３の上部位置から下方に向かって垂下し、その下端で車体後方に向かって折曲され、後述するクロスメンバ３０の前面部３３及び下面部３４に沿うように形成されている。
【００２８】
図１及び図２に示される符号３０は、左右のフロントサイドフレーム２０の間を連結するクロスメンバであり、符号４０は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間を連結するトルクボックス部材である。
【００２９】
クロスメンバ３０は、トーボード１０の前面に取り付けることによって、トーボード１０と協働して車幅方向に延在する上部閉断面と下部閉断面を形成し、左右のフロントサイドフレーム２０を互いに連結する車体骨格部材を形成する立体形状を有しており、上部閉断面形成部３１と下部閉断面形成部３５を備えている。
【００３０】
上部閉断面形成部３１は、フロントサイドフレーム２０がトーボード１０に突き当たる部位で、トーボード１０から車体前方側に突出する縦断面形状が略台形状に形成されており、車体前方に移行するにしたがって漸次下方に移行するように傾斜形成された上面部３２と、上面部３２の前端で下方に向かって折曲形成されて車体前面に対向する前面部３３と、前面部３３の下端で車体後方に向かって折曲され車体後方に移るにしたがって漸次下方に移行するように傾斜形成された下面部３４を有している。そして、上面部３２の後端には、フランジ３０ａが折曲形成されており、フロントサイドフレーム２０よりも上方位置でトーボード１０（図５参照）に結合されている。また、下面部３４の後端には、下方に向かってフランジ３０ｂが折曲形成されており、トーボード１０（図５参照）に結合されている。
【００３１】
上部閉断面形成部３１の車幅方向外側の両端部は、切欠部２８を通過してフロントサイドフレーム２０内に挿入されており、先端に設けられたフランジ３３ａ、３４ａによって後部フレーム２２の車幅方向外側壁部２６に結合されて、フロントサイドフレーム２０とトーボード１０との間に介在するように配置されている。
【００３２】
下部閉断面形成部３５は、図２に示すように、上部閉断面形成部３１よりも下方位置で車幅方向に延在しかつトーボード１０から車体下方側に突出する略台形の断面形状を有しており、上部閉断面形成部３１の下部のフランジ３０ｂに連続してトーボード１０から車体前方斜め下方に向かって突出する前面部３６と、前面部３６の下端で車体後方に向かって折曲されて後部フレーム２２の底壁部２５に沿うように延在する底面部３７と、底面部３７の下部後端で車体後方に向かって折曲された後面部３８を有している。後端面３８の後端は、トーボード１０に当接する箇所で車体後方に向かって折曲されたフランジ３０ｃによって、トーボード１０に結合されている。そして、下部閉断面形成部３５の車幅方向外側の両端部は、先端に設けられたフランジ３６ａ、３８ａによって、後部フレーム２２の車幅方向内側壁部２７でかつ後述するトルクボックス部材４０のフロントサスペンション部材支持部６０近傍位置に結合されている。
【００３３】
トルクボックス部材４０は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間を互いに連結するものであり、フロントサスペンション部材７０の後部を支持するフロントサスペンション部材支持部６０が一体的に設けられている。
【００３４】
トルクボックス部材４０は、図２に示すように、第１メンバ４１と第２メンバ５１を備えている。第１メンバ４１は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に亘り、フロントサイドフレーム２０からサイドシル１４に向かって移行するにしたがって漸次車体後方に向かって延在する構造を有しており、第２メンバ５１は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に亘り、車幅方向外側に向かって延在する構造を有している。これにより、トルクボックス部材４０は、サイドシル１４との協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成している。
【００３５】
以下に、トルクボックス部材４０の具体的な構成について説明する。まず、トルクボックス部材４０の第１メンバ４１は、図２に示すように、後部フレーム２２の湾曲部２３の下面に重ね合わせて結合される上板結合部４２を有しており、上板結合部４２は、車体前後方向に所定範囲に亘って延在する形状をなし、その車幅方向外側の端部には、上板結合部４２と略面一に車幅方向外側に向かって突出するように上板延出部４３が連続形成されている。
【００３６】
上板延出部４３は、車体後方に向かって移行するにしたがって漸次車幅方向外側に向かって拡がる三角形状を有しており、その後端には、上板水平部４４が連続して形成されている。上板水平部４４は、後部フレーム２２の延在部２４下面に沿って上板延出部４３の後端から車幅方向外側斜め後方に向かって延出するように形成されており、その先端はサイドシル１４まで到達し、フランジ１４ｂに結合されるフランジ４４ａが折曲形成されている。
【００３７】
上板延出部４３及び上板水平部４４の車幅方向外側の側端には、外側縦壁部４５が上方に向かって折曲形成されている。外側縦壁部４５は、その上端が後部フレーム２２の湾曲部２３の上端と略面一となる高さ幅を有して車体後方に向かって移行するにしたがって漸次下方に移行し、かつ後部フレーム２２の湾曲部２３とサイドシル１４との間に亘って延在して、車体前後方向に仕切るように立設されている。そして、外側縦壁部４５の上端には、フロントサイドフレーム２２の車幅方向外側壁部２６のフランジ２６ａを間に介してトーボード１０に結合されるように、フランジ４５ａが車幅方向外側に向かって折曲形成されている。
【００３８】
また、上板水平部４４の車幅方向内側の側端には、内側縦壁部４６が上方に向かって折曲されて形成されている。内側縦壁部４６は、その上端が後部フレーム２２の延在部２４の上端と略面一となる高さ幅を有して、車体後方に向かって移行するにしたがって漸次下方に移行し、かつ後部フレーム２２の延在部２４とサイドシル１４との間に亘って延在して、車体前後方向に仕切るように立設されている。そして、内側縦壁部４６の上端には、フロアパネル１３の下面に結合されるフランジ４６ａが車体後方に向かって折曲形成されている。
【００３９】
第２メンバ５１は、第１メンバ４１の上板結合部４２の下面に沿って重ね合わせて結合される下板結合部５２を有しており、下板結合部５２には、互いに車体前後方向に所定距離離間した位置に上側段差部５２Ａと下側段差部５２Ｂが各々凹設されている。
【００４０】
上側段差部５２Ａ及び下側段差部５２Ｂは、図３に示すように、上板結合部４２との間にウェルドナット５６を収容可能な大きさに形成されている。そして、上側段差部５２Ａ及び下側段差部５２Ｂの各底面５２ａ、５２ｂには、支持ボルト６１と取り付けボルト６２を各々挿通可能な貫通孔が穿設されており、その上方位置には、ウェルドナット５６がそれぞれ設けられている。ウェルドナット５６は、図４に示すように、上端に段付き部を有しており、下端が底面５２ａ、５２ｂに溶接固定されている。尚、ウェルドナット５６は、上記形状に限定されるものではなく、例えば、図６（ａ）に示すように、段付き袋ナット５９であってもよく、更には、図６（ｂ）に示すように、段付きボルト６５であってもよい。
【００４１】
そして、図２に示すように、下板結合部５２の車幅方向外側位置でかつ車体前方位置には、外壁部５７が設けられている。外壁部５７は、その上部が外側縦壁部４５のフランジ４５ａに沿って車幅方向外側に折曲され、更に所定高さ位置まで延出するように構成されており、その上端にはトーボード１０（図５参照）に結合されるフランジ５７ａが設けられている。
【００４２】
下板結合部５２及び外壁部５７の車幅方向外側位置でかつ車体後方位置には、外壁部５７の後端に連続して折曲されてサイドシル１４の前端に対向する前壁部５８が形成されている。前壁部５８は、トーボード１０に結合されるフランジ５８ａを上端に有すると共に、側端がサイドシル１４よりも車幅方向外側位置まで突出する大きさに形成されている。
【００４３】
そして、下板結合部５２の車幅方向外側位置でかつ車体後方位置には、下側段差部５２Ｂの底面５２ｂに連続して略面一に車幅方向外側に向かって延在するように下板水平部５４が設けられている。下板水平部５４は、下板結合部５２の車幅方向外側部分からサイドシル１４まで亘る長さを有しており、その車幅方向外側の側端には、サイドシル１４のフランジ１４ｂに結合されるフランジ５４ａが折曲形成されている。また、下板水平部５４の車幅方向外側の後部は、車体後方に向かって移行するにしたがって漸次その長さ幅が車幅方向外側に向かって狭くなるように延設されている。
【００４４】
下板水平部５４には、下側段差部５２Ｂよりも車幅方向外側位置に、取り付けボルト６２を挿通可能な貫通孔が穿設されており、その上方位置には、上側段差部５２Ａ及び下側段差部５２Ｂと同様に、ウェルドナット５６が設けられている。ウェルドナット５６は、図３に示すように、下板水平部５４の上面に下端が溶接固定されている。
【００４５】
そして、図２に示すように、下板水平部５４の後部でその車幅方向内側位置には、第１メンバ４１の上板延出部４３に結合されるフランジ５４ｂが設けられ、車幅方向外側位置には、第１メンバ４１の上板水平部４４に結合されるフランジ５４ｃが設けられている。
【００４６】
トルクボックス部材４０は、第１メンバ４１の上板結合部４２と第２メンバ５１の下板結合部５２、下板水平部５４のフランジ５４ｂと上板延出部４３の後部、下板水平部５４のフランジ５４ｃと上板水平部４４の前端を、互いに重ね合わせて結合することによって組み立てられる。その際、上板結合部４２の対応する箇所に予め形成されている天井面４２Ａ、４２Ｂ、及び上板延出部４３の対応箇所に予め形成されている天井面４３Ａにウェルドナット５６の上端が溶接固定される。
【００４７】
そして、第１メンバ４１の上板結合部４２を後部フレーム２２の湾曲部２３下面に重ね合わせて結合し、上板水平部４４のフランジ４４ａと下板水平部５４のフランジ５４ａを、サイドシル１４の下部フランジ１４ｂに結合すると共に、外側縦壁部４５のフランジ４５ａと内側縦壁部４６のフランジ４６ａ、及び第２メンバ５１の外壁部５７のフランジ５７ａと前壁部５８のフランジ５８ａをトーボード１０（図１参照）に結合することによって、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に取り付ける。
【００４８】
これにより、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に、車体前後方向が外側縦壁部２６と内側縦壁部２７によって挟まれ、上下方向が上板延出部４３と上板水平部４４、及びトーボード１０とフロアパネル１３によって挟まれた車幅方向に延在する閉断面を形成する。したがって、トルクボックス部材４０は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間を連結すると共に、サイドシル１４との協働によって三角形状の骨組み枠構造体を構成する。
【００４９】
また、フロントサスペンション部材支持部６０に支持されるフロントサスペンション部材７０は、例えばトランスバースリンクやサスペンションロアアーム、あるいはサスペンションサブフレームなどであり、その後部にはフロントサスペンション部材支持部６０によって支持される弾性ブッシュ７１が設けられている。弾性ブッシュ７１は、図３に示すように、支持ボルト６１が挿通されて中心軸線が上下方向に延在しかつ上側段差部５２Ａの下面に内筒上端が接面した状態で固定される内筒７２と、内筒７２と同軸上に配置されフロントサスペンション部材７０の後端に固定される外筒７３と、内筒７２と外筒７３の間に介在され両者間の音や振動の伝達を抑制する防振作用を備えた弾性部材７４を有している。内筒７２は、外筒７３よりも軸方向に長く、その両端部が外筒７３の両端部よりも軸方向にそれぞれ突出するように配設されている。弾性部材７４は、外筒７３の両端部と同一面を形成する端面を有している。
【００５０】
図２及び図３に示される符号６３は、支持ボルト６１のボルトヘッド側を支持する支持プレートである。支持プレート６３は、略平板形状を有しており、第２メンバの各ウェルドナット５６と対応する箇所には、支持ボルト６１と取り付けボルト６２をそれぞれ挿通するためのボルト穴６４が開口形成されている。
【００５１】
フロントサスペンション部材７０のフロントサスペンション部材支持部６０への取り付けは、まず、弾性ブッシュ７１を上側段差部５２Ａの下方位置に配置し、支持プレート６３のボルト穴６４を通して支持ボルト６１を内筒７２に挿通し、取り付けボルト６２の先端を上側段差部５２Ａと上板結合部４２との間に固定されたウェルドナット５６に螺合する。そして、取り付けボルト６２を支持プレート６３のボルト穴６４を通して下側段差部５２Ｂと上板結合部４２との間、及び下板水平部５４と上板結合部４２との間に固定されたウェルドナット５６に螺合する。これにより、弾性ブッシュ７１は、内筒上端が上側段差部５２Ａの下面に当接しかつ内筒下端が支持ボルト６１との間に支持プレート６３を挟持した状態で、トルクボックス部材４０の下部に支持される。
【００５２】
ここで、ウェルドナット５６は、上端と下端が第１メンバ４１と第２メンバ５１にそれぞれ溶接固定されているので、その支持剛性が飛躍的に向上されており、フロントサスペンション部材７０からの入力荷重によってウェルドナット５６の支持部分が局所的に変形するのを防ぐことができる。
【００５３】
また、トルクボックス部材４０の第１メンバ４１と第２メンバ５１がサイドシル１４との協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成しており、ウェルドナット５６の上端と下端は、その第１メンバ４１と第２メンバ５１によって車幅方向と車幅方向外側斜め後方という互いに異なる方向から支持されているので、例えば、フロントサスペンション部材７０からの入力荷重が車体前後方向から加えられた場合には、その入力荷重を第１メンバ４１からサイドシル１４に伝達して、車体全体に分散して効果的に吸収することができ、また、上記の入力荷重が車幅方向から加えられた場合には、その入力荷重を第２メンバ５１からサイドシル１４に伝達して、車体全体に分散して効果的に吸収することができる。
【００５４】
したがって、フロントサスペンション部材７０からの入力荷重がいかなる方向から加えられた場合であっても、ウェルドナット５６を強固に支持することができ、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとすることができる。
【００５５】
また、支持ボルト６１は、ボルトヘッド側が支持プレート６３を介して第２メンバ５１に支持されているので、ボルト先端側とボルトヘッド側の両端が支持された形となり、弾性ブッシュ７１を高い剛性で支持することができる。
【００５６】
上記構成を有する自動車の車体前部構造によれば、まずクロスメンバ３０は、フロントサイドフレーム２０がトーボード１０に突き当たる部位で上部閉断面形成部３１がフロントサイドフレーム２０とトーボード１０との間に介在するように設けられ、左右のフロントサイドフレーム２０を互いに連結しているので、車体前方からフロントサイドフレーム２０に入力された衝撃荷重を、上部閉断面によって受け止めることができ、その衝撃荷重がトーボード１０に直接に入力されるのを防ぐことができる。
【００５７】
また、下部閉断面形成部３５によって左右のフロントサイドフレーム２０のフロントサスペンション部材支持部６０近傍位置を互いに連結しているので、フロントサスペンション部材７０を介して車幅方向から入力された荷重に対して、フロントサスペンション部材支持部６０の支持剛性を向上させることができ、フロントサイドフレーム２０が横倒れ方向に変形するのを防ぐことができる。これにより、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を向上させることができる。
【００５８】
そして、トルクボックス部材４０は、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４との間に取り付けられ、トーボード１０及びフロアパネル１３と協働して車幅方向に延在する閉断面を形成し、フロントサイドフレーム２０とサイドシル１４とを互いに連結しており、フロントサスペンション部材７０の後部を支持するフロントサスペンション部材支持部６０が一体に形成されているので、従来のようにフロントサスペンション部材の支持部を別個独立して設ける必要がなく、部品点数の削減による重量の軽減、及び製品コストの低減を図ることができ、取り付け作業の容易化を図り、工数削減により製造コストを低減することができる。
【００５９】
また、フロントサスペンション部材７０からフロントサスペンション部材支持部６０に入力される入力荷重をトルクボックス部材４０からフロントサイドフレーム２０とサイドシル１４に伝達し、これらフロントサイドフレーム２０とサイドシル１４から車体全体に分散して効果的に吸収することができるので、フロントサスペンション部材支持部６０の支持剛性を向上させることができる。
【００６０】
特に、トルクボックス部材４０の第１メンバ４１と第２メンバ５１がサイドシル１４との協働により三角形状の骨組み枠構造体を構成しており、ウェルドナット５６の上端と下端を、その第１メンバ４１と第２メンバ５１によって互いに異なる方向から支持しているので、ウェルドナット５６を強固に支持し、フロントサスペンション部材支持部６０の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。
【００６１】
また、クロスメンバ３０とトルクボックス部材４０との組合せにより、左右のサイドシル１４の間に亘って車幅方向に連続する強固な車体骨格部材を形成しており、かかる車体骨格部材にフロントサスペンション部材支持部６０を設けることができる。
【００６２】
尚、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動車の車体前部構造によれば、トルクボックス部材をフロントサイドフレームとサイドシルとの間に取り付け、フロントサイドフレームとサイドシルとを互いに連結すると共に、そのトルクボックス部材にフロントサスペンション部材支持部を一体に形成したので、部品点数の削減により、重量の軽減、及び製品コストの低減を図ることができると共に、取り付け作業の容易化を図り、工数削減により製造コストの低減を図ることができる。
【００６４】
また、フロントサスペンション部材からの入力荷重をトルクボックス部材からフロントサイドフレームとサイドシルに伝達し、これらフロントサイドフレームとサイドシルから車体全体に分散して効果的に吸収することができる。これにより、フロントサスペンション部材支持部の支持剛性を向上させることができ、フロントサスペンション部材からの入力荷重によるフロントサスペンション部材支持部の局所的な変形を防ぎ、フロントサスペンションのジオメトリ変化を防止して、自動車の操縦安定性を良好なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態における自動車の車体前部構造を示す車体斜め後方内側から示す斜視図である。
【図２】図１の分解説明図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【図４】図３のＢ部を拡大して示す説明図である。
【図５】本実施の形態における自動車の車体前部構造が適用された車体前部を車体斜め後方内側から示す斜視図である。
【図６】フロントサスペンション部材支持部の他の実施例を示す説明図である。
【図７】従来技術の要部を示す分解斜視図である。
【図８】他の従来技術を説明する図である。
【符号の説明】
１０  トーボード
１３  フロアパネル
１４  サイドシル
２０  フロントサイドフレーム
２２  後部フレーム
２３  湾曲部
２４  延在部
３０  クロスメンバ
４０  トルクボックス部材
４１  第１メンバ
５１  第２メンバ
６０  フロントサスペンション部材支持部
７０  フロントサスペンション部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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