(57)【要約】【課題】自車両を基準とする先行車両や対向車両などの物標を誤対応なく正確に追尾することのできる物標検出装置を提供すること。【解決手段】物標Ｔの少なくとも位置を検出する位置検出装置から得られる物標Ｔの過去位置に基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する手段を備えた、車両に搭載される物標検出装置において、物標Ｔのロストが生じた場合に、走行中のカーブ半径Ｒに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する手段を装備する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
物標のロストが生じた場合、前記物標の少なくとも位置を検出する位置検出手段から得られた前記物標の過去位置に基づいて、前記物標の現在位置を推定する現在位置推定手段を備えた、車両に搭載される物標検出装置において、
前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴とする物標検出装置。
【請求項２】
走行中のカーブ半径が所定値α以下であるか否かを判断する第１の判断手段を備え、
該第１の判断手段により、走行中のカーブ半径が所定値α以下でないと判断された場合、前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴とする請求項１記載の物標検出装置。
【請求項３】
第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径を求めるカーブ半径算出手段を備え、
前記物標の現在位置の推定に、前記カーブ半径算出手段により算出された走行中のカーブ半径が使用されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の物標検出装置。
【請求項４】
前記車両の速度情報に基づいて、走行中のカーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すべきか否かを判断する第２の判断手段を備え、
該第２の判断手段により、走行中のカーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すべきでないと判断された場合、前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の物標検出装置。
【請求項５】
物標のロストが生じた場合、前記物標の少なくとも位置を検出する位置検出手段から得られた前記物標の過去位置に基づいて、前記物標の現在位置を推定する現在位置推定手段を備えた、車両に搭載される物標検出装置において、
走行中のカーブ半径が所定値β以下であるか否かを判断する第３の判断手段と、
前記物標のロストが生じているときに、前記第３の判断手段により、走行中のカーブ半径が所定値β以下であると判断された場合、所定の処理を行う処理手段とを備え、
前記所定の処理に、前記物標の現在位置の推定を禁止することが含まれていることを特徴とする物標検出装置。
【請求項６】
第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径を求めるカーブ半径算出手段を備え、
前記第３の判断手段が、前記カーブ半径算出手段により算出された走行中のカーブ半径が所定値β以下であるか否かを判断するものであることを特徴とする請求項５記載の物標検出装置。
【請求項７】
前記車両の速度情報に基づいて、前記所定の処理を行うべきか否かを判断する第４の判断手段を備え、
該第４の判断手段により、前記所定の処理を行うべきでないと判断された場合、前記処理手段が前記所定の処理を行わないものであることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の物標検出装置。
【請求項８】
物標のロストが生じた場合、前記物標の過去位置から、前記物標の現在位置を推定することによって、前記物標を追尾する物標検出方法において、
走行中のカーブ半径が所定値α以下である場合、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定することを特徴とする物標検出方法。
【請求項９】
自車両の速度が所定の速度以下である場合、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定することを特徴とする請求項８記載の物標検出方法。
【請求項１０】
物標のロストが生じた場合、前記物標の過去位置から、前記物標の現在位置を推定することによって、前記物標を追尾する物標検出方法において、
前記物標のロストが生じているときに、走行中のカーブ半径が所定値β以下である場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を禁止することを特徴とする物標検出方法。
【請求項１１】
自車両の速度が所定の速度以下である場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を禁止しないことを特徴とする請求項１０記載の物標検出方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は物標検出装置、及び物標検出方法に関し、より詳細には、車両などに搭載され、該車両を基準とする先行車両や対向車両などの物標を好適に追尾するための物標検出装置、及び物標検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転支援システムの一つとして、レーダ（例えば、ミリ波レーダ）を用いた車間距離制御システムなどがある。車間距離制御システムには、レーザーパルスを前方に発射し、先行車両のリフレクタ（車両の尾灯にある反射板）で反射されたパルスを受光して、発射から受光までの時間差から先行車両との車間距離や相対速度などを測定するものがある。従って、車間距離制御システムなどを実現する上で、先行車両などの物標を正確に検出し、追尾（追跡）することは非常に重要となる。
【０００３】
ところが、道路の勾配や凹凸、カーブなどによって、自車両と同一の車線上を走行しているにも拘らず、先行車両が一時的に検出されなくなる場合がある（いわゆる、物標のロスト）。このようなロストが生じた場合には、前記先行車両の過去位置（過去に検出された時の位置）から、現在位置を推定することによって、前記先行車両を追尾することができる。
【０００４】
例えば、下記の特許文献１には、物標Ａが検出されなくなった場合、過去に検出された時の物標Ａの位置（過去位置）と、検出された時の自車両との相対速度とに基づいて、物標Ａの現在位置を推定することが記載されている。図Ａ、図Ｂに示した説明図を使って、従来の物標の現在位置の推定方法について簡単に説明する。
【０００５】
図５（ａ）は、自車両Ｍ１、先行車両Ｔ１それぞれの過去位置を示した図であり、図５（ｂ）は、自車両Ｍ１、先行車両Ｔ１それぞれの現在位置を示した図である。図５（ａ）、図５（ｂ）に示したように、自車両Ｍ１は矢印の方向に速度ＶM1で走行中であり、先行車両Ｔ１は矢印の方向に速度ＶT1（＜ＶM1）で走行中である。従って、自車両Ｍ１に対する先行車両Ｔ１の相対速度ΔＶMTは（ＶM1−ＶT1）となる。換言すれば、相対速度ΔＶMTで自車両Ｍ１が先行車両Ｔ１に近づいていることになる。
【０００６】
図６（ａ）は、自車両Ｍ１に搭載されたレーダによって検出された先行車両Ｔ１の過去位置（過去の時点における、自車両Ｍ１に対する先行車両Ｔ１の相対位置）を示した図であり、先行車両Ｔ１が前記レーダによる検出エリアＥ１内に存在している。図６（ｂ）は、前記レーダによって先行車両Ｔ１の現在位置が検出されなかった状態を示した図である。すなわち、物標のロストが生じた状態を示している。
【０００７】
このようなロストが生じた場合に、先行車両Ｔ１の過去位置と、自車両Ｍ１に対する先行車両Ｔ１の相対速度ΔＶMT（＝ＶM1−ＶT1）とに基づいて、先行車両Ｔ１の現在位置を推定すると、先行車両Ｔ１の推定位置は、過去位置から｛相対速度ΔＶMT×（現在時刻−過去位置が検出された時刻）｝により求められる距離だけ自車両Ｍ１に近づけた位置となる。図６（ｃ）に、先行車両Ｔ１の推定位置（現在における、自車両Ｍ１に対する先行車両Ｔ１の相対位置）を示す。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−３９６００号公報（段落番号「００３６」）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、ロストが生じた場合にも、従来の推定方法によって、先行車両の現在位置を推定することができるが、正確に推定できるのは直線路を走行中の場合であって、カーブなどを走行中の場合には、上記した従来の推定方法では正確に推定することができないことがある。
【００１０】
例えば、図７に示したように、先行車両Ｔ２が自車両Ｍ２とは別の車線上を走行していたとしても、カーブであるために、先行車両Ｔ２が追尾対象となる物標として検出されてしまう場合。すなわち、自車両Ｍ２の検出エリアＥ２内に先行車両Ｔ２が入ってしまう場合がある。図７は、先行車両Ｔ２が検出エリアＥ２から外れている状態を示している。
【００１１】
もし仮に、先行車両Ｔ２が追尾対象となる物標として一旦検出され（すなわち、先行車両Ｔ２が検出エリアＥ２内に一旦入り）、その後、先行車両Ｔ２が検出エリアＥ２から外れると、物標のロストが生じたこととなる。そして、このようなロストが生じたときに、従来の現在位置の推定方法を採用すると、先行車両Ｔ２が自車両Ｍ２と同一の車線上を走行しているといった誤った推定がなされる場合がある。
【００１２】
また、図８は自車両Ｍ３、先行車両Ｔ３それぞれが急なカーブ（カーブ半径が小さい）を走行している状態を示しているが、この場合には、それまで検出エリアＥ３内に存在し、追尾の対象となっていた先行車両Ｔ３が、検出エリアＥ３から外れる可能性が高い。これは、急なカーブを走行しているからである。
【００１３】
もし仮に、先行車両Ｔ３が検出エリアＥ３から外れると、やはり物標のロストが生じたこととなる。このようなロストが生じたときに、従来の現在位置の推定方法を採用すると、先行車両Ｔ３が検出エリアＥ３内に存在するように推定されてしまう場合がある。先行車両Ｔ３が検出エリアＥ３内に存在するように推定されると、実際よりも先行車両Ｔ３が自車両Ｍ３に近い位置に存在することになってしまう。
【００１４】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、自車両を基準とする先行車両や対向車両などの物標を誤対応なく正確に追尾することのできる物標検出装置、及び物標検出方法を提供することを目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る物標検出装置（１）は、物標のロストが生じた場合、前記物標の少なくとも位置を検出する位置検出手段から得られた前記物標の過去位置に基づいて、前記物標の現在位置を推定する現在位置推定手段を備えた、車両に搭載される物標検出装置において、前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴としている。
【００１６】
上記物標検出装置（１）によれば、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置が推定される。従って、前記物標のロストが生じた場合であったとしても、前記物標が検出されていたときの位置（過去位置）と、走行中のカーブ半径とに基づいて、前記物標の現在位置を推定することができるので、直線路でなく、カーブの走行中の場合にも、前記物標を正確に追尾することができる。
また、過去位置や、走行中のカーブ半径だけでなく、前記物標が検出されていたときの自車両との車間距離や、前記自車両に対する相対速度を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すれば、推定精度をさらに向上させることができる。
【００１７】
また、本発明に係る物標検出装置（２）は、上記物標検出装置（１）において、走行中のカーブ半径が所定値α以下であるか否かを判断する第１の判断手段を備え、該第１の判断手段により、走行中のカーブ半径が所定値α以下でないと判断された場合、前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴としている。
【００１８】
ところで、カーブ半径が大きく、直線路を走行している場合とほとんど変わらないようなカーブを走行している場合や、実際にカーブではなく直線路を走行している場合には、カーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定する必要はない。
【００１９】
上記物標検出装置（２）によれば、走行中のカーブ半径が所定値α以下であるか否かが判断され、カーブ半径が所定値α以下でない（すなわち、直線路を走行している、又はそれに相当する）と判断された場合、カーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置が推定される。
従って、走行中のカーブ半径が所定値α以下の場合に限り、カーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置が推定されるので、無駄な演算処理を省くことができる。
【００２０】
また、本発明に係る物標検出装置（３）は、上記物標検出装置（１）又は（２）において、第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径を求めるカーブ半径算出手段を備え、前記物標の現在位置の推定に、前記カーブ半径算出手段により算出された走行中のカーブ半径が使用されることを特徴としている。
【００２１】
走行中のカーブ半径に関する情報を提供するサービス機関が設定されていれば、該サービス機関から提供される情報を利用することができ、また、ナビゲーション装置で用いられる地図情報に、各道路のカーブ半径に関する情報が付加されていれば、その情報を利用することができる。
【００２２】
しかしながら、前記サービス機関から提供される情報を利用するには、前記サービス機関が設定されていることが大前提となり、また前記地図情報に付加されているカーブ半径に関する情報を利用するには、前記地図情報にカーブ半径に関する情報が付加されていることが大前提となる。
【００２３】
上記物標検出装置（３）によれば、前記第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径が求められ、前記物標の現在位置の推定に、この求められたカーブ半径が使用される。従って、上記したように、前記サービス機関が設定されていたり、前記地図情報にカーブ半径に関する情報が付加されていなくても、カーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定することができる。
なお、前記第１の所定情報としては、例えば、ステアリングセンサから得られる操舵角情報や、ヨーレートセンサから得られる車両の回転角情報、速度センサから得られる速度情報などが挙げられる。
【００２４】
また、本発明に係る物標検出装置（４）は、上記物標検出装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記車両の速度情報に基づいて、走行中のカーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すべきか否かを判断する第２の判断手段を備え、該第２の判断手段により、走行中のカーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すべきでないと判断された場合、前記現在位置推定手段が、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定するものであることを特徴としている。
【００２５】
ところで、走行中のカーブ半径は、操舵角などから求めることができるが、その求められた結果の信用度については、車両の速度と大きく関係しており、速度が遅い場合、その信用度は低くなってしまう。また、自車両を基準とする先行車両などの物標の現在位置の推定に、走行中のカーブ半径を考慮に入れるのは、前記自車両が実際にカーブを走行しているからである。従って、前記自車両がカーブを走行していない場合に、前記物標の現在位置の推定に、走行中のカーブ半径を考慮に入れるのは好ましくない。
【００２６】
例えば、車庫入れの場合、走行中のカーブ半径は小さくなるので、カーブ半径だけから見れば、前記車両はカーブを走行していることとなる。しかしながら、前記車両は車庫入れの状態にあり、カーブ走行中ではない。従って、このような状態にあるときに、カーブ半径を考慮に入れて、現在位置の推定が行われると、誤った推定がなされる虞がある。
【００２７】
上記物標検出装置（４）によれば、前記車両の速度情報に基づいて、走行中のカーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すべきか否かが判断され、前記推定にカーブ半径を考慮に入れるべきでないと判断された場合、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置の推定が行われる。従って、カーブ半径に関する情報の信用度が低い場合に（例えば、車庫入れなど、カーブを走行していないときに）、カーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置の推定が行われるのを防止することができる。
【００２８】
また、本発明に係る物標検出装置（５）は、物標のロストが生じた場合、前記物標の少なくとも位置を検出する位置検出手段から得られた前記物標の過去位置に基づいて、前記物標の現在位置を推定する現在位置推定手段を備えた、車両に搭載される物標検出装置において、走行中のカーブ半径が所定値β以下であるか否かを判断する第３の判断手段と、前記物標のロストが生じているときに、前記第３の判断手段により、走行中のカーブ半径が所定値β以下であると判断された場合、所定の処理を行う処理手段とを備え、前記所定の処理に、前記物標の現在位置の推定を禁止することが含まれていることを特徴としている。
【００２９】
ところで、「発明が解決しようとする課題」の項目で説明したように、急なカーブを走行している状態で、物標のロストが生じ、その物標に対して現在位置の推定が行われると、誤った推定がなされる可能性が高い。
【００３０】
上記物標検出装置（５）によれば、前記物標のロストが生じているときに、走行中のカーブ半径が所定値β以下である（すなわち、急なカーブを走行中である）と判断された場合、前記所定の処理が行われる。また、該所定の処理に、前記物標の現在位置の推定を禁止することが含まれているので、上記した急なカーブ走行中における誤った推定がなされるのを防止することができる。
【００３１】
また、本発明に係る物標検出装置（６）は、上記物標検出装置（５）において、第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径を求めるカーブ半径算出手段を備え、前記第３の判断手段が、前記カーブ半径算出手段により算出された走行中のカーブ半径が所定値β以下であるか否かを判断するものであることを特徴としている。
【００３２】
上記物標検出装置（６）によれば、前記第１の所定情報に基づいて、走行中のカーブ半径が求められ、前記第３の判断手段による判断に、この求められたカーブ半径が使用される。従って、上記したように、前記サービス機関が設定されていたり、前記地図情報にカーブ半径に関する情報が付加されていなくても、前記判断を行うことができる。
なお、前記第１の所定情報としては、例えば、ステアリングセンサから得られる操舵角情報や、ヨーレートセンサから得られる車両の回転角情報、速度センサから得られる速度情報などが挙げられる。
【００３３】
また、本発明に係る物標検出装置（７）は、上記物標検出装置（５）又は（６）において、前記車両の速度情報に基づいて、前記所定の処理を行うべきか否かを判断する第４の判断手段を備え、該第４の判断手段により、前記所定の処理を行うべきでないと判断された場合、前記処理手段が前記所定の処理を行わないものであることを特徴としている。
【００３４】
ところで、上記したように、走行中のカーブ半径は、操舵角などから求めることができるが、その求められた結果の信用度については、車両の速度と大きく関係しており、速度が遅い場合、その信用度は低くなってしまう。また、前記所定の処理を行う必要があるのは、急なカーブの走行中に、物標のロストが生じた場合である。従って、カーブを走行していない場合に、前記所定の処理を行うのは好ましくない。
【００３５】
例えば、車庫入れの場合、走行中のカーブ半径は小さくなるので、カーブ半径だけから見れば、前記車両はカーブを走行していることとなる。しかしながら、前記車両は車庫入れの状態にあり、カーブ走行中ではない。従って、このような状態にあるときに、前記所定の処理を行うのは好ましくない。
【００３６】
上記物標検出装置（７）によれば、前記車両の速度情報に基づいて、前記所定の処理を行うべきか否かが判断され、前記所定の処理を行うべきでないと判断された場合、前記所定の処理が禁止される。従って、カーブ半径に関する情報の信用度が低い場合に（例えば、車庫入れなど、カーブを走行していないときに）、前記所定の処理が行われるのを防止することができる。
【００３７】
また、本発明に係る物標検出方法（１）は、物標のロストが生じた場合、前記物標の過去位置から、前記物標の現在位置を推定することによって、前記物標を追尾する物標検出方法において、走行中のカーブ半径が所定値α以下である場合、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定することを特徴としている。
【００３８】
上記物標検出方法（１）によれば、走行中のカーブ半径が所定値α以下である（すなわち、直線路を走行しているのではなく、カーブを走行している）と判断した場合、走行中のカーブ半径に基づいて、前記物標の現在位置を推定する。従って、カーブ走行中に、前記物標のロストが生じた場合であったとしても、前記物標が検出されていたときの位置（過去位置）と、走行中のカーブ半径とに基づいて、前記物標の現在位置を推定することができるので、前記物標を正確に追尾することができる。
また、過去位置や、走行中のカーブ半径だけでなく、前記物標が検出されていたときの自車両との車間距離や、前記自車両に対する相対速度を考慮に入れて、前記物標の現在位置を推定すれば、推定精度をさらに向上させることができる。
【００３９】
また、本発明に係る物標検出方法（２）は、上記物標検出方法（１）において、自車両の速度が所定の速度以下である場合、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置を推定することを特徴としている。
【００４０】
上記物標検出方法（２）によれば、自車両の速度が遅い場合、走行中のカーブ半径を考慮に入れずに、前記物標の現在位置の推定を行う。従って、カーブ半径に関する情報の信用度が低い場合に（例えば、車庫入れなど、カーブを走行していないときに）、カーブ半径を考慮に入れて、前記物標の現在位置の推定を行うのを防止することができる。
【００４１】
また、本発明に係る物標検出方法（３）は、物標のロストが生じた場合、前記物標の過去位置から、前記物標の現在位置を推定することによって、前記物標を追尾する物標検出方法において、前記物標のロストが生じているときに、走行中のカーブ半径が所定値β以下である場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を禁止することを特徴としている。
【００４２】
上記物標検出方法（３）によれば、前記物標のロストが生じているときに、走行中のカーブ半径が所定値β以下である（すなわち、急なカーブを走行中である）場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を禁止するので、急なカーブ走行中における誤った推定がなされるのを防止することができる。
【００４３】
また、本発明に係る物標検出方法（４）は、上記物標検出方法（３）において、自車両の速度が所定の速度以下である場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を禁止しないことを特徴としている。
【００４４】
上記物標検出方法（４）によれば、自車両の速度が遅い場合、少なくとも前記物標の現在位置の推定を許可する。従って、カーブ半径に関する情報の信用度が低い場合に（例えば、車庫入れなど、カーブを走行していないときに）、急カーブを走行中であるといった誤った判断をして、前記物標の現在位置の推定が禁止されるのを防止することができる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る物標検出装置、及び物標検出方法の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００４６】
図１は、実施の形態（１）に係る物標検出装置の要部を概略的に示したブロック図である。図中１はマイコンを示しており、マイコン１には自車両に対して相対的に移動する物標の位置（３次元位置、又は２次元位置）を一定時間毎に検出する位置検出装置２と、操舵角情報を検出するステアリングセンサ３と、回転角情報を検出するヨーレートセンサ４と、車速情報を検出する車速センサ５とが接続されている。なお、位置検出装置２としては、レーザーレーダやミリ波レーダ、又は複数のＣＣＤカメラを利用したステレオカメラなどを採用することができる。
【００４７】
マイコン１は、各種演算処理するためのＣＰＵや、位置検出装置２から得られる位置情報を受け取るためのＲＡＭや、制御プログラム等が記憶されたＲＯＭや、ＣＰＵによる演算結果などを記憶するためのＲＡＭなどを含んで構成されている。また、マイコン１は、位置検出装置２の駆動を制御することができるようになっており、例えば、位置検出装置２がミリ波レーダである場合には、マイコン１によって、レーダのビームを振るためのビームステアモータの駆動が制御される。
【００４８】
次に、実施の形態（１）に係る物標検出装置におけるマイコン１の行う処理動作▲１▼を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、位置検出装置２によって追尾対象となる物標Ｔ（先行車両など）を捕らえているか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００４９】
追尾対象となる物標を捕らえていると判断すれば、位置検出装置２から得られた情報に基づいて、物標Ｔの位置情報を検出した時刻や、物標Ｔの位置情報をＲＡＭに記憶させたり、自車両Ｍに対する物標Ｔの相対速度ΔＶMTや、自車両Ｍとの車間距離などを求めて、それら情報をＲＡＭに記憶させたりする（ステップＳ２）。
【００５０】
一方、追尾対象となる物標を捕らえていないと判断すれば、次に、物標Ｔのロストが生じたか否かを判断し（ステップＳ３）、物標Ｔのロストが生じたと判断すれば、次に、ステアリングセンサ３から得られる操舵角情報と、ヨーレートセンサ４から得られる回転角情報とに基づいて、カーブ半径（曲率半径）Ｒを求める（ステップＳ４）。他方、物標Ｔのロストが生じていないと判断すれば、そのまま処理動作▲１▼を終了する。
【００５１】
次に、カーブ半径Ｒが所定値α（例えば、４０００ｍ）以下であるか否かを判断し（ステップＳ５）、カーブ半径Ｒが所定値α以下である（すなわち、自車両Ｍがカーブを走行している）と判断すれば、次に、車速センサ５から得られる車速情報に基づいて、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’（例えば、３０km/h）以下であるか否かを判断することによって、カーブ半径Ｒの情報の信用度を検討する（ステップＳ６）。
【００５２】
自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下でない（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は高い）と判断すれば、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離と、カーブ半径Ｒとに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ７）。
【００５３】
一方、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下である（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は低い）と判断すれば、カーブ半径Ｒを考慮せず、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ８）。
【００５４】
また、ステップＳ５において、カーブ半径Ｒが所定値α以下でない（すなわち、自車両Ｍがカーブを走行していない）と判断した場合にも、ステップＳ８へ進んで、カーブ半径Ｒを考慮せず、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する。
【００５５】
上記実施の形態（１）に係る物標検出装置によれば、走行中のカーブ半径Ｒが所定値α以下である場合（すなわち、カーブを走行している場合）、走行中のカーブ半径Ｒに基づいて、物標Ｔの現在位置が推定される。従って、カーブの走行中に、物標Ｔのロストが生じたとしても、物標Ｔの現在位置を正確に推定することができる。
【００５６】
次に、実施の形態（２）に係る物標検出装置について説明する。但し、実施の形態（２）に係る物標検出装置の構成については、マイコン１を除いて、図１に示した物標検出装置の構成と同様であるため、マイコンには異なる符号を付し、その他の構成部分については、ここではその説明を省略する。
【００５７】
実施の形態（２）に係る物標検出装置におけるマイコン１Ａの行う処理動作▲２▼を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、位置検出装置２によって追尾対象となる物標Ｔ（先行車両など）を捕らえているか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００５８】
追尾対象となる物標を捕らえていると判断すれば、位置検出装置２から得られた情報に基づいて、物標Ｔの位置情報を検出した時刻や、物標Ｔの位置情報をＲＡＭに記憶させたり、自車両Ｍに対する物標Ｔの相対速度ΔＶMTや、自車両Ｍとの車間距離などを求めて、それら情報をＲＡＭに記憶させたりする（ステップＳ１２）。
【００５９】
一方、追尾対象となる物標を捕らえていないと判断すれば、次に、物標Ｔのロストが生じたか否かを判断し（ステップＳ１３）、物標Ｔのロストが生じたと判断すれば、次に、ステアリングセンサ３から得られる操舵角情報と、ヨーレートセンサ４から得られる回転角情報とに基づいて、カーブ半径（曲率半径）Ｒを求める（ステップＳ１４）。他方、物標Ｔのロストが生じていないと判断すれば、そのまま処理動作▲２▼を終了する。
【００６０】
次に、カーブ半径Ｒが所定値β（例えば、３０００ｍ）以下であるか否かを判断し（ステップＳ１５）、カーブ半径Ｒが所定値β以下である（すなわち、自車両Ｍが急なカーブを走行しているときに、物標Ｔのロストが生じた）と判断すれば、次に、車速センサ５から得られる車速情報に基づいて、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’（例えば、３０km/h）以下であるか否かを判断することによって、カーブ半径Ｒの情報の信用度を検討する（ステップＳ１６）。
【００６１】
ところで、「発明が解決しようとする課題」の項目で説明したように、自車両Ｍが急なカーブを走行しているときに、物標Ｔの現在位置の推定を行うと、誤った推定を行う可能性が高いので、物標Ｔの現在位置の推定を行わない方が良い。
【００６２】
そのため、ステップＳ１６において、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下でない（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は高い）と判断すれば、物標Ｔの現在位置の推定を行わずに、そのまま処理動作▲２▼を終了する。これにより、物標Ｔの情報を残らなくすることができる。
【００６３】
一方、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下である（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は低い）と判断すれば、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ１７）。
【００６４】
また、ステップＳ１５において、カーブ半径Ｒが所定値β以下でない（すなわち、自車両Ｍがカーブを走行していない）と判断した場合にも、ステップＳ１７へ進んで、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する。
【００６５】
上記実施の形態（２）に係る物標検出装置によれば、走行中のカーブ半径Ｒが所定値β以下である場合（すなわち、急なカーブを走行している場合）には、物標Ｔにおける現在位置の誤った推定がなされるのを防止することができる。
【００６６】
次に、実施の形態（３）に係る物標検出装置について説明する。但し、実施の形態（３）に係る物標検出装置の構成については、マイコン１を除いて、図１に示した物標検出装置の構成と同様であるため、マイコンには異なる符号を付し、その他の構成部分については、ここではその説明を省略する。
【００６７】
実施の形態（３）に係る物標検出装置におけるマイコン１Ｂの行う処理動作▲３▼を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、位置検出装置２によって追尾対象となる物標Ｔ（先行車両など）を捕らえているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００６８】
追尾対象となる物標を捕らえていると判断すれば、位置検出装置２から得られた情報に基づいて、物標Ｔの位置情報を検出した時刻や、物標Ｔの位置情報をＲＡＭに記憶させたり、自車両Ｍに対する物標Ｔの相対速度ΔＶMTや、自車両Ｍとの車間距離などを求めて、それら情報をＲＡＭに記憶させたりする（ステップＳ２２）。
【００６９】
一方、追尾対象となる物標を捕らえていないと判断すれば、次に、物標Ｔのロストが生じたか否かを判断し（ステップＳ２３）、物標Ｔのロストが生じたと判断すれば、次に、ステアリングセンサ３から得られる操舵角情報と、ヨーレートセンサ４から得られる回転角情報とに基づいて、カーブ半径（曲率半径）Ｒを求める（ステップＳ２４）。他方、物標Ｔのロストが生じていないと判断すれば、そのまま処理動作▲３▼を終了する。
【００７０】
次に、カーブ半径Ｒが所定値β（例えば、３０００ｍ）以下であるか否かを判断し（ステップＳ２５）、カーブ半径Ｒが所定値β以下である（すなわち、自車両Ｍが急なカーブを走行しているときに、物標Ｔのロストが生じた）と判断すれば、次に、車速センサ５から得られる車速情報に基づいて、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’（例えば、３０km/h）以下であるか否かを判断することによって、カーブ半径Ｒの情報の信用度を検討する（ステップＳ２６）。
【００７１】
ところで、「発明が解決しようとする課題」の項目で説明したように、自車両Ｍが急なカーブを走行しているときに、物標Ｔの現在位置の推定を行うと、誤った推定を行う可能性が高いので、物標Ｔの現在位置の推定を行わない方が良い。
【００７２】
そのため、ステップＳ２６において、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下でない（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は高い）と判断すれば、物標Ｔの現在位置の推定を行わずに、そのまま処理動作▲３▼を終了する。これにより、物標Ｔの情報を残らなくすることができる。
【００７３】
一方、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下である（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は低い）と判断すれば、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ２７）。
【００７４】
また、ステップＳ２５において、カーブ半径Ｒが所定値β以下でない（すなわち、自車両Ｍがカーブを走行していない）と判断すれば、次に、カーブ半径Ｒが所定値α（例えば、４０００ｍ）以下であるか否かを判断し（ステップＳ２８）、カーブ半径Ｒが所定値α以下である（すなわち、自車両Ｍがカーブを走行している）と判断すれば、次に、車速センサ５から得られる車速情報に基づいて、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’（例えば、３０km/h）以下であるか否かを判断することによって、カーブ半径Ｒの情報の信用度を検討する（ステップＳ２９）。
【００７５】
自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下でない（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は高い）と判断すれば、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離と、カーブ半径Ｒとに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ３０）。
【００７６】
一方、自車両Ｍの速度Ｖが所定の速度Ｖ’以下である（すなわち、カーブ半径Ｒの情報の信用度は低い）と判断すれば、カーブ半径Ｒを考慮せず、物標Ｔの過去位置と、自車両Ｍとの相対速度ΔＶMTと、自車両Ｍとの車間距離とに基づいて、物標Ｔの現在位置を推定する（ステップＳ３１）。
【００７７】
上記実施の形態（３）に係る物標検出装置によれば、走行中のカーブ半径Ｒが所定値α以下である場合（すなわち、カーブを走行している場合）、走行中のカーブ半径Ｒに基づいて、物標Ｔの現在位置が推定される。従って、カーブの走行中に、物標Ｔのロストが生じたとしても、物標Ｔの現在位置を正確に推定することができる。
さらに、走行中のカーブ半径Ｒが所定値β以下である場合（すなわち、急なカーブを走行している場合）には、物標Ｔにおける現在位置の誤った推定がなされるのを防止することができる。
【００７８】
上記実施の形態（１）〜（３）に係る物標検出装置では、カーブ半径Ｒをステアリングセンサ３から得られる操舵角情報と、ヨーレートセンサ４から得られる回転角情報とに基づいて、カーブ半径Ｒが求めているが、カーブ半径Ｒの算出方法は、これに限定されるものではなく、例えば、車速センサ５から得られる車速情報を考慮に入れて、カーブ半径Ｒを求めるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る物標検出装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る物標検出装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（２）に係る物標検出装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】実施の形態（３）に係る物標検出装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】従来の物標の現在位置の推定方法を説明するための説明図である。
【図６】従来の物標の現在位置の推定方法を説明するための説明図である。
【図７】従来の物標の現在位置の推定方法を説明するための説明図である。
【図８】従来の物標の現在位置の推定方法を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１、１Ａ、１Ｂ  マイコン
２  位置検出装置
３  ステアリングセンサ
４  ヨーレートセンサ
５  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004206267.tif 000009
【図８】
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