(57)【要約】【課題】エンジンの排気管に連なるマフラーを外側から覆うプロテクタが前記マフラーに取付けられる自動二輪車のマフラー構造において、マフラーに比較的近く配置したプロテクタの表面温度を比較的低く維持しつつコストの低減を図る。【解決手段】プロテクタ２０が、発泡心層２０ａと、該発泡心層２０ａを覆う充実スキン層２０ｂとを有して発泡成形材料により形成される。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の排気管（１８）に連なるマフラー（１９）を外側から覆うプロテクタ（２０）が前記マフラー（１９）に取付けられる自動二輪車のマフラー構造において、前記プロテクタ（２０）が、発泡心層（２０ａ）と、該発泡心層（２０ａ）を覆う充実スキン層（２０ｂ）とを有して発泡成形材料により形成されることを特徴とする自動二輪車のマフラー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気管に連なるマフラーを外側から覆うプロテクタが前記マフラーに取付けられる自動二輪車のマフラー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
マフラーを覆うプロテクタを、熱伝導率が低い非発泡合成樹脂により形成し、プロテクタのマフラーに対向する面にクロムめっきを施すことにより、メッキ面でマフラーからの輻射熱を反射してプロテクタの温度上昇を防止するようにした自動二輪車のマフラー構造が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−７３７５８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、断熱性が優れてはいるものの、クロムめっき処理が必要であり、またプロテクタの裏面だけのクロムめっき処理は表面側のマスキングが必要となるのでコストの増大を招くことになる。しかもプロテクタを形成する合成樹脂素材として主流であると考えられるポリプロピレンやポリアミドへのメッキ処理も非常に特殊な技術を必要とし、現実の適用は困難である。
【０００５】
一方、金属板材から成るプロテクタも実現されており、そのようなプロテクタでは、熱伝導率が高いのでプロテクタの表面温度が高くなってしまう。さらに前記メッキ処理が施されない非発泡合成樹脂によりプロテクタを形成することもあるが、そのようなプロテクタでは、金属製のものよりも優れた断熱性を得ることができるものの、プロテクタ自体の耐熱性の制約および断熱性能レベルからマフラーとの間の距離を比較的大きく設定せざるを得ず、プロテクタの支持強度や外観性の上から不利となる。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、マフラーに比較的近く配置したプロテクタの表面温度を比較的低く維持しつつコストの低減を図った自動二輪車のマフラー構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの排気管に連なるマフラーを外側から覆うプロテクタが前記マフラーに取付けられる自動二輪車のマフラー構造において、前記プロテクタが、発泡心層と、該発泡心層を覆う充実スキン層とを有して発泡成形材料により形成されることを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、発泡心層と、該発泡心層を覆う充実スキン層とを有して発泡成形材料により形成されるプロテクタは、非発泡性の合成樹脂に比べて、断熱性が高く、しかも温度上昇速度が遅いので、プロテクタの表面温度を低くしてマフラーに近接させることが可能であり、メッキ等の処理も不要であるので低コスト化を図ることができるとともに、プロテクタの支持強度および外観性の上で有利となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２はマフラーおよびプロテクタの分解斜視図、図３は図１の要部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５はプロテクタを成形するための発泡成形材料を注入した状態での金型装置の一部縦断面図、図６は一次冷却状態での金型装置の一部縦断面図、図７は成形完了時の金型装置の一部縦断面図、図８はプロテクタの表面温度の経時変化を示す図である。
【００１１】
先ず図１において、図示しない車体フレームの前端部で操向可能に支承されるフロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１２が連結される。前記車体フレームの前部はフロントカバー１３で覆われており、フロントフォーク１１には前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー１４が支持される。また低床式のフロア１５が前記フロントカバー１３の下部から後方に延設されており、このフロア１５に連なって前記車体フレームの後部を覆うリヤカバー１６上にはライダーが座乗するためのシート１７が設けられる。
【００１２】
エンジンＥを含むパワーユニットＰは、前記車体フレームで上下に揺動可能に支承されて前記リヤカバー１６の下方に配置されており、該パワーユニットＰで駆動される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。前記エンジンＥに接続された排気管１８は、後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１９に連なっており、該マフラー１９を外側から覆うプロテクタ２０がマフラー１９に取付けられる。
【００１３】
図２および図３において、マフラー１９のケーシング２１は円筒状に形成されており、そのケーシング２１の前端部はテーパ状の第１端壁２２で塞がれ、第１端壁２２の小径端部に排気管１８の下流端部が接続される。またケーシング２１の後端部は外方に膨らんだ半球所に第２端壁２３で塞がれ、第２端壁２３の下部に形成された偏平部２３ａに、該偏平部２３ａから後ろ下がりに傾斜したテイルパイプ２４が接続される。而して排気管１８からマフラー１９内に導入された排気ガスは前記テイルパイプ２４から後方下向きに排出される。
【００１４】
前記排気管１８の後端部から前記ケーシング２１の中間部にかけての外周頂部には、側面視で略三角形状となる支持ステー２５が溶接等で固着されており、この支持ステー２５はパワーユニットＰに取付けられ、マフラー１９は、パワーユニットＰとともに上下に揺動する。
【００１５】
図４を併せて参照して、ケーシング２１の長手方向に離隔した２箇所で該ケーシング２１の外側面には、取付けステー２６，２６が溶接等で固着され、これらの取付けステー２６，２６には、ウエルドナット２７…がそれぞれ固着される。プロテクター２０は、マフラー１９の外側上半部を覆うように彎曲して形成されており、前記各ウエルドナット２７…にそれぞれ対応した凹部２８，２８がプロテクタ２０に設けられる。それらの凹部２８，２８に拡径頭部２９ａ，２９ａを収容するようにしてプロテクタ２０に挿通されるボルト２９，２９が各ウエルドナット２７…に螺合され、それらのボルト２９，２９を締めつけることによりプロテクタ２０がマフラー１９に取付けられる。
【００１６】
またプロテクタ２０の中間部から後方側の部分には、前記ケーシング２１の長手方向に並ぶたとえば３つの縦長の窓３０，３０，３０が設けられる。
【００１７】
ところで、プロテクタ２０は、発泡心層２０ａと、該発泡心層２０ａを覆う充実スキン層２０ｂとを有して発泡成形材料により形成されるものであり、発泡成形材料としては、熱可塑性合成樹脂および発泡剤から成る組成物や、熱可塑性合成樹脂、充填材および発泡剤から成る組成物を好適に用いることができる。
【００１８】
ここで上記熱可塑性合成樹脂としては、ポリスチレン、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ＡＢＳ樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、ポリアミド樹脂、ポリカボネート、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、メタル樹脂およびポリビニルアルコール等が該当する。
【００１９】
また上記発泡剤としては、炭酸アンモニウムおよび重炭酸ソーダ等の無機化合物や、アゾ化合物、スルホヒドラジド化合物、ニトロソ化合物およびアジド化合物等の有機化合物が該当し、アゾ化合物としては、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、２，２−アゾ−１−ブチロニトリル、アゾヘキサヒドロベンゾニトリルおよびジアゾアミノベンゼン等が該当する。なお発泡成形材料全体に対して発泡剤は、０．５〜５重量％で配合されることが好ましい。
【００２０】
さらに上記充填材としては、有機充填材および無機充填材のいずれでもよく、具体的には、ガラス繊維、鉱物繊維、炭酸カルシウム、タルク、カオリンクレー、マイカ、石英粉、珪藻土、硫酸バリウム、軽石粉、パルプ粉、カーボン繊維、合成繊維およびガラス中空体等が該当し、特に、ガラス繊維、タルクまたはマイカを用いることが好ましい。なお発泡成形材料全体に対して充填材は、５〜５０重量％で配合されることが好ましい。
【００２１】
また上記発泡成形材料に、可塑剤、安定剤、酸化防止剤、耐候剤、紫外線吸収剤、着色剤、滑剤、帯電防止剤、難燃剤およびエラストマ等の添加剤を必要に応じて配合することもできる。
【００２２】
ところで、前記プロテクタ２０を成形するにあたっては、図５で示すような金型装置３１を準備する。この金型装置３１は、相互の近接・離反を可能とした第１および第２金型３２，３３を備えるものであり、型閉め状態で第１および第２金型３２，３３間に形成されるキャビティ３４に第１金型３２が備えるゲート３５から溶融状態にある発泡成形材料を射出、注入し、発泡成形材料が発泡しないように金型装置３１内の圧力を維持する。
【００２３】
そうすると、図６で示すように、発泡成形材料の一次冷却が生じる。すなわち金型装置３１のうちキャビティ３４を形成する部分すなわち第１および第２金型３２，３３に接触する部分で発泡成形材料が冷却、硬化せしめられ、未だ発泡に至らずに溶融したままの心層２０ａ′を覆う充実スキン層２０ｂが形成されることになる。
【００２４】
次いで、図７で示すように、キャビティ３４の容積が増大するように第１および第２金型３２，３３を相互に離反させると、充実スキン層２０ｂ内で溶融状態のまま残っていた発泡成形材料がキャビティ３４の圧力低下に応じて発泡し、充実スキン層２０ｂ内に発泡心層２０ａが形成されることになり、発泡心層２０ａと、該発泡心層２０ａを覆う充実スキン層２０ｂとから成るプロテクタ２０が成形されることになる。
【００２５】
次にこの実施例の作用について説明すると、マフラー１９を外側から覆って該マフラー１９に取付けられるプロテクタ２０が、発泡心層２０ａと、該発泡心層２０ａを覆う充実スキン層２０ｂとを有して発泡成形材料により形成されるものであり、そのようなプロテクタ２０は、非発泡性の合成樹脂に比べて、断熱性が高く、しかも温度上昇速度が遅い。
【００２６】
ここで、非発泡性の合成樹脂から成る従来のプロテクタと、本発明に従うプロテクタ２０とを、マフラー１９からの距離を同一としてマフラー１９に取付けた状態でのマフラー１９の出口側でのプロテクタの温度変化を比較すると、図８で示すようになり、従来のプロテクタの温度が図８の実線で示すように経時変化するのに対し、本発明に従うプロテクタ２０の温度は図８の破線で示すように経時変化するものであり、本発明に従うプロテクタ２０の方が、上昇温度の最高値が低く、しかも最高値に達するまでの時間が長いことが分かる。
【００２７】
このように断熱性を高く、しかも温度上昇速度を遅くすることができるので、プロテクタ２０の表面温度を低く維持しつつマフラー１９に近接させることが可能であり、メッキ等の処理も不要であるので低コスト化を図ることができるとともに、取付けステー２６，２６を短くすることが可能となるとともにマフラー１９およびプロテクタ２０をコンパクトにまとめることができ、プロテクタ２０の支持強度および外観性の上で有利となる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、プロテクタの表面温度を低くしてマフラー１９に近接させることが可能であり、低コスト化を図ることができるとともに、プロテクタの支持強度および外観性の上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】マフラーおよびプロテクタの分解斜視図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】プロテクタを成形するための発泡成形材料を注入した状態での金型装置の一部縦断面図である。
【図６】一次冷却状態での金型装置の一部縦断面図である。
【図７】成形完了時の金型装置の一部縦断面図である。
【図８】プロテクタの表面温度の経時変化を示す図である。
【符号の説明】
１８・・・排気管
１９・・・マフラー
２０・・・プロテクタ
２０ａ・・・発泡心層
２０ｂ・・・充実スキン層
Ｅ・・・エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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