(57)【要約】【課題】　運転状態として車輪のタイヤ状態を監視して、故障タイヤをタイミング良く認知することによって、走行安全性に大きく貢献することができる、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視方法および装置を提供する。【解決手段】　車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態、例えばタイヤの空気圧の監視方法であって、運転状態として車輪のタイヤの状態を考慮し、監視の際に、少なくともタイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値、及びタイヤの目標タイヤ状態を表している校正値、を用いること（３４０）を考慮している、前記タイヤの作動状態の監視方法において、前記監視が様々な監視モードに従って行われ、監視のために利用される監視モードが、車両の走行状態をあらわしている車両の上で決定可能な少なくとも一つの走行状態値、特に車両速度（１４８）に依存して、選択される。【選択図】　図１
2004115004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視方法であって、運転状態として車輪のタイヤの状態を考慮し、監視の際に、少なくとも、
　タイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値、及び
　タイヤの目標タイヤ状態を表している校正値、
を用いること（３４０）を考慮している、前記タイヤの作動状態の監視方法において、
　前記監視が様々な監視モードに従って行われ、監視のために利用される監視モードが、車両の走行状態をあらわしている車両の上で決定可能な少なくとも一つの走行状態値、特に車両速度（１４８）に依存して、選択されること、
を特徴とするタイヤの作動状態の監視方法。
【請求項２】
　前記監視モードが、走行状態値、特に車両速度（１４８）と、予め設定可能な限界値との比較に依存して選択されること、
　前記比較により前記走行状態値が前記限界値を超えることが判明したときに、且つ
　前記限界値を超えた状態が、少なくとも予め設定可能な時間長さの間持続したときに、
前記監視が、第一の監視モードから第二の監視モードへ移行することが考慮されていること、
　前記第二の監視モードへの移行が行われた後は、前記監視モードの更なる移行のチェックが終了されることが考慮されていること、
を特徴とする請求項１に記載の監視方法。
【請求項３】
　前記監視モードの各々のが、少なくとも一つの校正モードを含んでいること、
　前記校正モードの各々のために、少なくとも一つの校正値が決定されることが考慮されていること、
　前記校正値の決定（２５０から２７０まで）が、
　少なくとも一つのタイヤ状態値、
　走行状態値（１４８）、
　校正の要求（１１５）、
　監視モード、
の少なくともいずれかに依存して行われること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の監視方法。
【請求項４】
　前記校正値の決定が、
　検知されたタイヤ状態値の数、及び
　前記監視モード、
に依存して行われること、
　少なくとも第一の、予め設定された数のタイヤ状態値が、前記校正値の決定の際に用いられているときには、第一の種類（２６０）の校正値を形成すること、および
　第二の、予め設定された数のタイヤ状態値が、前記校正値の決定の際に用いられているときには、第二の種類（２７０）の校正値を形成すること、
の少なくともいずれかが考慮されていること、
　前記校正値を、その決定の際に用いられた数のタイヤ状態値の平均値（２５０）として決定することが考慮されていること、
を特徴とする請求項３に記載の監視方法。
【請求項５】
　第二の種類（２７０）の校正値の形成を仮定するまで、第一の種類（２６０）の校正値の決定が行われること、および
　前記校正値の決定が、第二の種類（２７０）の校正値の形成の際に終了され、
　校正の要求（１１５）が認知されたときに、前記校正値の決定を改めて開始するということが考慮されていること、
を特徴とする請求項４に記載の監視方法。
【請求項６】
　監視モードに依存して、前記タイヤ状態の監視が実際のタイヤ状態値の決定に基づいて行われること、
　決定されたタイヤ状態値が監視モードの校正値に関して予め与えられた領域の外にあるときに、監視のために前記タイヤ状態の故障機能が認知されること、
　前記予め与えられた領域又は閾値が、
　　少なくとも一つの走行状態値（１４８）、および
　　前記校正値の決定の際に用いられた前記タイヤ状態値の数、
の少なくともいずれかに依存して選択されること、
を特徴とする請求項３又は４に記載の監視方法。
【請求項７】
　前記タイヤ状態の監視のために、前記タイヤ状態値が、
　それぞれ少なくとも二つの車輪の車輪回転数の差の形成によって決定され、その際、
　　車輪回転数の差が一つの車軸の車輪の間で形成されるか、および
　　車輪回転数の差が互いに対角線方向に配置されている車輪の間で形成されるか、
の少なくともいずれかが考慮されていること、
または、前記タイヤ状態値が、
　　前車軸の複数の車輪の車輪回転数の和と、
　　後車軸の複数の車輪の車輪回転数の和と、
の間の車輪回転数の差の形成、および
　　左側の複数の車輪の車輪回転数の和と、
　　右側の複数の車輪の車輪回転数の和と、
の間の車輪回転数の差の形成、
の少なくともいずれかによって、車両速度（１４８）に基づいて標準化されて実行され、その際、車輪回転数を表している車輪ダイナミクスの値（１４０ないし１４６）によって、前記車輪回転数を決定することが考慮されていること、
を特徴とする請求項１、２又は６に記載の監視方法。
【請求項８】
　校正の要求（１１５）が予め与えられた時点に行われ、該時点を、
　　タイヤ交換に依存して、又は
　　タイヤの空気充填プロセスに依存して、又は
　　車両のドライバーによって出される命令によって、
設定することを特徴とする請求項３に記載の監視方法。
【請求項９】
　認知された故障機能に依存して、
　車両のドライバーが、故障機能の発生について知らせを受け、前記ドライバーに前記故障機能を光および音の少なくともいずれかによって知らせる（１７０）ことが考慮されていること、または
　前記故障機能の原因に対して対抗的に働く、車両のブレーキシステム（１９０）およびアクティブ操舵システム（１９０）の少なくともいずれかへの介入（１８０）が行われること、
を特徴とする請求項６に記載の監視方法。
【請求項１０】
　予め与えられた時間の間に前記限界値を超えることが、前記タイヤの塑性変形状態を表していることを特徴とする請求項２に記載の監視方法。。
【請求項１１】
　車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視装置であって、運転状態として車輪のタイヤの状態を考慮し、監視の際に、少なくとも、
　タイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値、及び
　タイヤの目標タイヤ状態を表している校正値、
を用いること（３４０）を考慮している、前記タイヤの作動状態の監視装置において、
　前記監視が様々な監視モードに従って行われ、監視のために利用される監視モードが、車両の走行状態をあらわしている車両の上で決定可能な少なくとも一つの走行状態値、特に車両速度（１４８）に依存して、選択されること、
を特徴とする車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視装置。
【請求項１２】
　前記監視モードの各々のが、少なくとも一つの校正モードを含んでいること、
　前記校正モードの各々のために、少なくとも一つの校正値が決定されることが考慮されていること、
　前記校正値の決定（２５０から２７０まで）が、
　少なくとも一つのタイヤ状態値、
　走行状態値（１４８）、
　校正の要求（１１５）、
　監視モード、
の少なくともいずれかに依存して行われること、
を特徴とする請求項１１に記載の監視装置。
【請求項１３】
　検知されたタイヤ状態値の数、及び
　前記監視モード、
に依存して前記校正値を決定するための少なくとも一つの手段（１００）を備えており、
　少なくとも第一の、予め設定された数のタイヤ状態値が、前記校正値の決定の際に用いられているときには、第一の種類（２６０）の校正値を形成すること、および
　第二の、予め設定された数のタイヤ状態値が、前記校正値の決定の際に用いられているときには、第二の種類（２７０）の校正値を形成すること、
の少なくともいずれかが考慮されていること、
　前記校正値を、その決定の際に用いられた数のタイヤ状態値の平均値（２５０）として決定することが考慮されていること、
を特徴とする請求項１２に記載の監視装置。
【請求項１４】
　監視モードに依存して、前記タイヤ状態の監視を実際のタイヤ状態値の決定に基づいて行う手段（１００）を備えており、
　決定されたタイヤ状態値が監視モードの校正値に関して予め与えられた領域の外にあるときに、監視のために前記タイヤ状態の故障機能が認知されること、
　前記予め与えられた領域が、
　　少なくとも一つの走行状態値（１４８）、および
　　前記校正値の決定の際に用いられた前記タイヤ状態値の数、
の少なくともいずれかに依存して選択されること、
を特徴とする請求項１２又は１３に記載の監視装置。
【請求項１５】
　請求項１１ないし１４のいずれかに記載の監視装置におけるコンピュータ或いは対応する計算ユニットで実行されるときに、請求項１ないし１０のいずれかに記載の監視方法の全てのステップを実行するための、プログラムコード手段を備えたコンピュータプログラム。
【請求項１６】
　請求項１ないし１０のいずれかに記載の監視方法を実行し、或いは請求項１１ないし１４のいずれかに記載の監視装置における計算ユニットを実施するために、コンピュータで読み取り可能なデータ媒体に格納された、プログラムコード手段を備えたコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態を監視するための方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　車両のタイヤは、車両の運転の間の走行安全性にとって決定的に重要な系に属している。通常タイヤの損傷の兆候として発生する突然の圧力低下はロードグリップの制限をもたらし、状況によっては、車両を最早コントロール不能にすることがある。従って、高速運転の際に、タイヤの圧力損失は極めて危険な作用を引き起こすことがある。従って、故障タイヤをタイミング良く認知することは、走行安全性に大きく貢献することができる。
【０００３】
　従来技術から、タイヤの状態、特に空気圧を監視するシステムが知られている。タイヤ圧力の変化を決定するために、タイヤの空気圧を直接決定する他に、車輪の回転速度を利用することができる。例えば、個々の車輪の回転速度の変化を調べて、タイヤの作動状態の変化を明らかにするために利用することができる。ドイツ特許公開第３６ １０ １１６号及びドイツ特許公開第３２ ３６ ５２０号に、対応するシステムが記載されているが、それ等のシステムは、特定の作動状態（非制動時、非加速時の直線走行）の下でタイヤの状態を示すというものである。更に、それ等の文献にはその時々の車両速度に基づく回転速度の標準化が提案されている。
【０００４】
　間接的に測定されるタイヤ圧力コントロールシステムについては、タイヤ状態認知のために個々の車輪の車輪回転数の差を利用することが、例えば欧州特許第０ ２９１ ２１７号から知られている。これによって、圧力損失をタイヤの円周長さの減少による車輪速度の差から求めることができる。
【０００５】
　ドイツ特許公開第１９９ ４４ ３９１号には、タイヤ圧力の監視のために役立つ校正値の適合が記載されている。ここでは、車輪の変化した作動状態に基づいてタイヤ圧力システムの新規校正が行われ、前の値が上書きされる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　本発明は、運転状態として車輪のタイヤ状態を監視して、故障タイヤをタイミング良く認知することによって、走行安全性に大きく貢献することができる、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視方法および装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
　本発明によれば、運転状態として車輪のタイヤの状態を考慮し、監視の際に、少なくとも、タイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値、及びタイヤの目標タイヤ状態を表している校正値を用いることを考慮している、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視方法において、前記監視が様々な監視モードに従って行われ、監視のために利用される監視モードが、車両の走行状態をあらわしている車両の上で決定可能な少なくとも一つの走行状態値、特に車両速度に依存して選択される。
【０００８】
　また、本発明によれば、運転状態として車輪のタイヤの状態を考慮し、監視の際に、少なくとも、タイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値、及びタイヤの目標タイヤ状態を表している校正値を用いることを考慮している、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態の監視装置において、前記監視が様々な監視モードに従って行われ、監視のために利用される監視モードが、車両の走行状態をあらわしている車両の上で決定可能な少なくとも一つの走行状態値、特に車両速度に依存して選択される。
【発明の効果】
【０００９】
　本発明では、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態を監視する方法及び装置が対象とされる。その際、特に、監視される作動状態として車輪のタイヤの状態、例えばタイヤの空気圧が考えられている。更に、監視の際にはタイヤの実際の作動状態を表しているタイヤ状態値とタイヤの目標タイヤ状態を表している校正値とが考慮される。その際、本発明の特徴は、監視が異なる複数の監視モードで行われるということにある。その際、その時々に監視のために用いられる監視モードは、走行状態を表している少なくとも一つの走行状態値に依存して決定される。
【００１０】
　本発明の一つの特別の拡張例では、監視モードは、走行状態値と予め与えておくことのできる限界値との比較に依存して選択される。かくして、例えば車両速度を、与えられた速度と比較することができるが、その際には、監視モードは、与えられた速度が超えられるときに選択される。この拡張例では、好ましくは、本発明は二つの監視モードを用いることができ、その際比較に依存して、監視が通常このモードから開始される第一の監視モードから第二の監視モードへの移行が行われることが可能ということが考えられている。比較のためには、予め与えられた限界値を超える他に、限界値を超える時間的挙動も監視されることが有利である。比較の結果として、予め与えておくことのできる時間長さにわたって限界値を超え続けるときに、第二の監視モードへの移行が行われる。本発明の別の実施態様では、第二の監視モードへの切換えが行われた後は、最早更なる比較は行われないということが考えられている。この結果として、監視モードを更に切換えることは考えられていない。
【００１１】
　一つの有利な実施態様では、走行状態値としての車両速度を個々の監視モードの間の弁別基準として選択することが考えられている。これによって、監視を瞬間的な走行状態に適合させることが可能となる。
【００１２】
　本発明の一つの拡張例は、各々の監視モードに少なくとも一つの校正モードを用意することから成り立っている。更に、各々の校正モードが少なくとも一つの校正値を含んでいるということが考えられている。これによって、個々の監視モードの中で、タイヤの作動状態の正確な決定と監視とを可能にする細かい段階分けが達成される。校正値の決定をできるだけ車両の実際の運転に合わせて適合させるために、校正値は一連のパラメータに依存して決定される。かくして、校正値の決定の際には、少なくともタイヤ状態値、走行状態値、校正の要求、及び／又は監視モードが係わって来る。校正値の決定の際に、複数のタイヤ状態値の平均値を形成することによって、ピーク値或いは短時間の障害を決定から取り除くことができる。走行状態値、例えば車両速度を用いて、高速度の下でのタイヤの変化した物理的挙動に対して適合された校正を考慮することができる。更に、校正の要求によって、走行状況がそれを許すときに、狙いを定めて校正を実行することができる。
【００１３】
　本発明の一つの有利な拡張例では、校正値の決定は、決定されたタイヤ状態値の数と監視モードとに依存して行われる。その際には特に、決定の際に用いられた予め与えられた数のタイヤ状態値に応じて、第一の種類の校正値及び／又は第二の種類の校正値が確定されるということが考えられている。一つの特別な実施態様では、校正値が、決定の際に用いられた数のタイヤ状態値の平均値として確定されるということが考えられている。
【００１４】
　本発明の一つの拡張例は、第一の校正値の決定が第二の種類の校正値の形成が前提として仮定されるまで行われる、ということから成り立っている。更に、第二の種類の校正値が形成されると、校正値の更なる決定は終了されるということが考えられている。しかしながら、本発明の一つの有利な実施態様では、校正の要求が認知されると、新しい校正値の決定が改めて実施されるということが考えられている。
【００１５】
　監視モードの監視に依存しているということが、本発明のもう一つの有利な拡張例となっている。その際、実際のタイヤ状態を表しているタイヤ状態値が求められ、監視モードの校正値と関連付けられる。これによって結び付けられている、二つの値の比較から、差が予め与えられた領域の外に、即ち予め与えられた閾値を超えて出たときに、故障機能が認知される。好ましくは、本発明の一つの特別な実施形態では、予め与えられた領域或いは閾値は、少なくとも一つの車両状態値、例えば車両速度に依存して選択される。これによって、回転円周と車両速度との間の相関関係が非直線的であるか或いは単に部分的にしか直線的でない場合も考慮することができる。しかしながら、監視も又、代わりとして或いは同時に、校正値の決定のために用いられた数のタイヤ状態値に依存して選択することができる。この実施態様の場合の利点は、閾値が修正によって様々な感度を持っているということにある。それ故、校正値の決定の際のタイヤ状態値の数を大きくすると、決定されるタイヤ状態値の変動幅が小さくなり、これによってより感度の高い監視が可能となる。
【００１６】
　一つの特別な拡張例は、タイヤ状態の監視が、タイヤの状態を表しているタイヤ状態値によって行われるということから成り立っている。その際、タイヤ状態値は車輪回転数に基づいて形成される。タイヤ状態値の決定は、それぞれ少なくとも二つの車輪について車輪回転数の差を形成することによって確定される。その際には特に、一つの車軸の上の複数の車輪及び／又は対角線方向に配置された複数の車輪について車輪回転数の差を形成することが考えられている。しかしながら、その他に、タイヤ状態値を前車軸の上の複数の車輪の車輪回転数の和と後車軸の上の複数の車輪の車輪回転数の和との間の差を形成することによって確定するという可能性もある。しかしながら、同じく、タイヤ状態値を車両の左側の複数の車輪の車輪回転数の和と右側の複数の車輪の車輪回転数の和との間の差として確定することも考えることができる。更にもう一つの実施態様では、形成された差が車両速度に基づいて標準化することが考えられている。更に、車輪回転数を、車輪回転数を表す車輪ダイナミクス値によって決定することが考えられている。
【００１７】
　本発明の一つの特別な拡張例のもう一つの利点は、校正の要求が予め与えられた時点に行われるということにある。これによって、この時点は、ドライバーによって出される命令によって、或いは自動的にタイヤ交換が認知されることによって、或いはタイヤの空気充填プロセスが認知されることによって確定可能である。
【００１８】
　本発明に対する一つの補足として、故障機能の認知の際に、即ちいずれかのタイヤに圧力損失が発生したときに、ドライバーに光及び／又は音によってそのことを通報することが考えられている。更に、故障機能の認知の際に、車両のブレーキシステム及び／又はアクティブ操舵システムを、車両の反応が故障機能の原因に対して対抗的に働く様に制御することが可能である。これによって、タイヤの圧力損失に基づく危険な走行状況を補償し或いは緩和することができる。
【００１９】
　本発明のもう一つの実施形態では、有利なことに、走行状態値が予め与えておくことのできる限界値を予め与えられた時間の間超えることが、タイヤの塑性変形が生じるタイヤ状態の前提条件として解釈される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
　以下に図面に基づいて、車両の少なくとも一つのタイヤの作動状態を監視することのできる実施例が説明される。
　図１は、４つのタイヤを有する車両を監視するための実施例を示している。この例を更に多くのタイヤに拡張することは容易に可能であるが、この例を説明するためには必要ではない。監視のために必要な監視パラメータを調べるために、タイヤを取り付けられた各々の車輪は、車輪回転数を測定するための車輪回転数センサ１３０ないし１３６を備えている。これ等の車輪回転数センサ１３０ないし１３６から、車輪の回転数を表している車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）が中央の監視ユニット１００に送られる。監視のためにビークルダイナミクス値を補足するために、監視ユニット１００は、車両速度の測定システム１３８から車両速度を表している値ｖcar（１４８）を読み込む。読み込まれたこれ等の値から、評価ユニット１５０で、車輪のタイヤの状態を表しているタイヤ状態値ΔｖA、ΔｖDが求められる。
【００２１】
　ドライバーによってマニュアルで、及び／又は例えばタイヤ交換、及び／又はタイヤの空気充填プロセスの際に自動的に行われる初期化によって、フラグＦ1（１１５）が設定される。即ち、フラグＦ1（１１５）が値０から値１へ交替される。しかしながら別の実施例ではフラグの連続的な設定の他に、フラグＦ1（１１５）の一時的な設定でも校正過程を開始させるために十分であるということが示されている。
【００２２】
　評価ユニット１５０では、設定されたフラグＦ1（１１５）に基づいてタイヤ状態値から、校正値が、読み込まれた車両速度値ｖcar（１４８）に依存して形成される。しかしながらその際には、そのために適した車輪回転数値（１４０ないし１４６）だけがタイヤ状態値の決定のために用いられる。従って、例えば大幅な減速／加速、カーブ走行、或いはＡＢＳ／ＥＳＰコントロールのように、評価のために適したタイヤ状態値が全く得られない走行状況も考えられる。監視或いは校正値の決定から、そのような走行状況をフィルタリングによって排除するために、監視或いは校正が一時的に停止されるべきときに、対応する走行状況を検知し且つフラグＦM（１２５）を設定する走行観察モジュール１２０が用いられる。
【００２３】
　タイヤは車輪の回転速度に依存して走行挙動の中で様々な物理的特性を示すから、幾つかの速度領域が形成された。速度領域の形成は、例えば次の表に基づくインデックス（指標）Ｂによって行うことが出来る。
【００２４】
【表１】
2004115004.tif 000003
【００２５】
　その際には、その時々の車両に適した別の区分も考えることができる。更に、速度領域を、車両の運転の間、可変的に保つことも可能である。
　タイヤの特性によってもタイヤの挙動は変化するから、速度領域に加えてタイヤ自体の校正値を決定することが必要である。それ故、タイヤの作動状態の監視に当たっては対応する校正値の割当てのために車両速度値ｖcar（１４８）が利用される。
【００２６】
　個々の速度領域で求められた校正値、並びに、その際に考慮されたタイヤ状態値の数ｎが、メモリ１５５に格納され、必要の際には読み出される。監視の際に故障機能が確認された場合には、そのことをドライバーに通知することができる。この通知は、光学的に又音響的にそれぞれ対応する表示器１７０によって行うことができる。同じく、認知された故障機能に基づいて、タイヤ圧力損失によって生じ得る走行挙動の悪化に対して対応する制御１８０によって対抗的に働く車両システム１９０を制御することも考えることができる。その際これを行うことのできる一般的なシステムに、例えばＡＢＳ、ＥＳＰ、或いはアクティブ操舵システムがある。
【００２７】
　図２の流れ図には、タイヤ状態、特にタイヤ空気圧の監視のために基準値として必要な、校正値を決定可能なプログラムの流れが描かれている。第一のステップ２００では校正の要求について問合せが行われる（Ｆ1＝１？）。これは、フラグＦ1（１１５）の問い合わせによって行われる。フラグＦ1（１１５）がセットされていない、即ち、Ｆ1＝０であることが認知されると（Ｎ）、プログラムが進行を停止する。フラグＦ1（１１５）がセットされている、即ち、Ｆ1＝１であることが認知されて（Ｙ）、ドライバーによって或いは自動認知に基づいて校正の要求がなされていると、次のステップ２０５で、フラグＦKB（フラグＦKBは、セットされたＦKB＝１によって、速度領域ＶBに対して校正値の決定が行われたことを示す）が全てのインデックス（指標）Ｂに対して値０にセットされる。続いてステップ２１０で、利用変数ｎB、校正値（校正値の記号は車軸別の車輪の監視の際にはＫａｌAB、対角線方向の車輪の監視の際にはＫａｌDBとなる）もまた、全てのインデックス（指標）Ｂに対して値０にセットされる。実際の速度領域ＶBの確定のために、ステップ２１５では車両速度を表している車両速度値ｖcar（１４８）が読み込まれる。車両速度値ｖcar（１４８）を前もって区分された速度領域ＶBと比較することによって車両のその時の速度領域が確定される。この比較から、対応するインデックス（指標）Ｂの値が得られ、この値が校正値のその後の決定のために利用される。利用変数ｎＢを通して、校正値の決定の第一の過程が対象となっている、即ち、ｎB＝０であるということが確認されると、インデックス（指標）Ｂの、実際の速度領域ＶBに対応している値が変数ＺKの中に格納される。これによって、決定された校正値を所属の速度領域に割り当てること或いは識別が可能となる。続いてステップ２２０では、実際の速度領域ＶBが、校正が実行されるべき領域と一致しているか否かがチェックされる。このチェックは、ステップ２１５で求められたＢの値を変数ＺKと比較することによって行われる。かくしてこの比較によって、変化した車両速度値ｖcar（１４８）によって引き起こされる他の速度領域への交替を確認することができる。同時にフラグＦKBを通して、速度領域ＶBのために既に確定された第二の種類の校正値が存在しているか否かが問い合わされる。かくして、最初に説明された様に、セットされたフラグＦKB＝１は、対応する速度領域ＶB内に第二の種類の校正値が存在しているということを示す。次の二つの比較の組み合わせ、即ち
【００２８】
【数１】
2004115004.tif 000004
【００２９】
が成り立たない（N）と判定されると、ステップ２２５で、実際の速度領域での変数ＺKをインデックス（指標）Ｂの値と適合させるために、割り当て ＺK＝Ｂ が行われる。ステップ２２５でのこの割り当ての後、ステップ２１０で校正値を決定するための新しいサイクルがスタートされる。ステップ２２０での比較の出力が肯定（Ｙ）である場合には、プログラムは次のステップ２３０で処理される。その際、車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）が読み込まれる。車両が、評価のために適したタイヤ状態値の決定が許されない走行状況にあると、フラグＦM（１２５）がセットされる、即ちＦM＝１となる。セットされたこのフラグＦM（１２５）に基づいて、ステップ２３５で流れ図のステップ２４０への分岐が行われ、実際の速度領域での変数ＺKをインデックス（指標）Ｂの値と適合させるために、割り当てが行われる。ステップ２４０で割り当て ＺK＝Ｂ が行われた後、プログラムはバックループを通ってステップ２１５へ戻される。
【００３０】
　しかしながら、許されない走行状況が確認されなければ、即ちＦM＝０であれば、ステップ２４５で、次式を用いてタイヤ状態値が求められる。
【００３１】
【数２】
2004115004.tif 000005
【００３２】
　このタイヤ状態値は、車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）の車軸別（ΔｖA）ベースの場合でも対角線方向（ΔｖD）ベースの場合でも、車両速度ｖcar（１４８）に基づいて標準化されて確定される。更にステップ２４５では、利用変数ｎBが、ｎB＝ｎB＋１ によって増分増加される。そのようにして求められた車輪状態値ΔｖAとΔｖDは、続いてステップ２５０で、次の式に基づいて校正値ＫａｌAB及びＫａｌDBの把捉のために用いられる。
【００３３】
【数３】
2004115004.tif 000006
【００３４】
　第一の種類の校正値の確定のためにステップ２５５で、ステップ２６０に到達するために援用変数ｎBによって到達されるか或いは超されなければならない最小数ｎminが設定される。これに対して、この時点で第一の種類の校正値を決定する際に、要求されている数のタイヤ状態値よりも少ない数のタイヤ状態値しか用いられていない場合には、ステップ２４０のアルゴリズムが続行される。別の実施例では、全ての速度領域ＶBのための最小数ｎminの他に、ｎmin,Bによって個々の速度領域ＶBの各々に固有の最小数を設定することも考えることができる。
【００３５】
　ステップ２５５で、第一の種類の校正値を決定する際に十分な数のタイヤ状態値が用いられているということが確認された場合には、ステップ２６０で校正値ＫａｌABとＫａｌDBがメモリ１５５に格納される。第二の種類の校正値を決定するために、ステップ２６５で、校正値の決定で用いられたタイヤ状態値の数が予め与えられた最大値ｎmaxに到達されたか或いはこれを超えたかということが、利用変数ｎBとの比較によってチェックされる。最小数ｎminに関する説明の場合と同様、最大数ｎmaxの場合にも、ｎmax,Bによって個々の速度領域ＶBの全てにそれぞれ固有の最大数を設定することのできる実施例を考えることが可能である。最小数ｎmin或いは最大数ｎmaxの例として次の表の値を利用することができる。
【００３６】
【表２】
2004115004.tif 000007
【００３７】
　ステップ２６５でのチェックが否定（N）となった場合、即ちタイヤ状態数の最大数よりも少ない数しか校正値の決定のために用いられなかった場合には、ステップ２４０のアルゴリズムが続行される。しかしながら、ステップ２６５で、十分な数のタイヤ状態値（ｎB≧ｍmax）が校正値の決定の際に用いられているということが確認された場合には、この第二の種類の校正値は、改めて校正の要求が確認される（Ｆ1＝１）までの、対応する速度領域ＶBのための比較値を表している。第一の種類の校正値と比較して、この校正値はその後の利用の際に校正の要求が無ければ最早修正されない。このことは、ステップ２７０で、対応する速度領域ＶBに属しているフラグＦKBが設定される、即ちＦKB＝１が成り立つ、ということによって示されている。次いでステップ２７５で、全ての標識ＢのためのフラグＦKBのいずれかが未だ設定されていないかどうかが問い合わされる。このことは第二の種類の故障校正値を示唆していると考えられるので、この問い合わせが肯定（Ｙ）と判定された場合には、更なる処理のためにステップ２４０へ送られる。しかしながら、フラグＦKBが全ての標識Ｂに対して設定されている場合には、ステップ２８０でフラグＦ1（１５５）が消去される、即ちリセットされてＦ1＝０となる。このリセットは更に、ドライバーによる或いは自動認知に基づく新たな校正の要求を可能にするために、ブロック１１０へ送られる。この後プログラムは終了され、規則的な時間間隔を置いて或いは校正の要求に基づいて、改めてスタートされる。
【００３８】
　タイヤ状態、特にタイヤ空気圧の監視のための一つの可能なアルゴリズムが、図３の流れ図に基づいて説明される。このアルゴリズムのスタートの後、ステップ３００でフラグＦM（１２５）が問合せられる。その際、フラグＦM（１２５）がセットされていて（即ち、ＦM＝１）、車両がタイヤ状態値の評価のために適していない走行状況の下にあるということが確認された場合には、このアルゴリズムは直ちに終了される。しかしながらフラグＦM（１２５）がセットされていないことが確認された場合には、ステップ３１０で、ｖcar（１４８）によって車両速度を表している車両速度値が読み込まれる。車両速度値ｖcar（１４８）を、前もって導き出されている速度領域ＶBと比較することによって、当該の車両の入っている領域を確定することができる。この比較から、監視領域を確定し且つその他の監視のために利用される、所属指標Ｂの値を得ることができる。次のステップ３２０では、車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）の他に校正値ＫａｌAB及びＫａｌDB、並びに、利用変数ｎBがメモリ１５５から読み込まれる。続いて、実際の速度領域の中に校正値が存在しているか否かというチェックが、ステップ３３０で行われる。かくして次の式による比較によって、速度領域ＶBのための校正値の存在を明示的に問合せることが出来る。
【００３９】
【数４】
2004115004.tif 000008
【００４０】
　両方の校正値が値０を示している場合には、このアルゴリズムは次のスタート命令まで終了される。しかしながら、ステップ３３０での比較が肯定（Ｙ）となった場合には、ステップ３４０で、ΔｖAによって車軸別のタイヤ状態値、またΔｖDによって対角線方向のタイヤ状態値が、次の式
【００４１】
【数５】
2004115004.tif 000009
【００４２】
を用いて、ステップ３２０で確定された車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）をベースとして、車両速度ｖcar（１４８）に基づいて標準化されて確定される。しかしながら、ステップ３３０で、校正値ＫａｌAB又はＫａｌDBの一方だけしか０にセットされていない場合には、所属するタイヤ状態値は決定されない。
【００４３】
　決定されたタイヤ状態値と校正値との比較が行われる前に、予め与えられている許容閾値ＳＷAB及びＳＷDBが、校正値の基礎として用いられたタイヤ状態値の数と適合していなければならない。このことは容易に判別することができる。何故なら、校正値の基礎として用いられたタイヤ状態値の数が大きくなればなる程、閾値はより敏感でなくなる、即ち、より大きくなるからである。それ故、この実施例では、ステップ３５０で、閾値の決定が、校正に用いられたタイヤ状態値の数ｎBに依存して行われる。かくして次の式を用いて閾値が、係数ＳＷFによって数ｎBに依存して修正される。
【００４４】
【数６】
2004115004.tif 000010
【００４５】
　次の表は数ｎBに対する修正係数の一つの可能な割当てを示している。
【００４６】
【表３】
2004115004.tif 000011
【００４７】
　例えば、数 2000＞ｎB＞1000 は、係数 １．０２ による閾値の修正を意味している。もっと細かい段階分けをしたい場合には、追加の区分或いは全く別の割当てを選ぶことによって容易に可能である。しかしながら、校正値の決定の際に用いられたタイヤ状態値の数に対する閾値の依存性は考えられる唯一の依存性ではない。もう一つの別の実施例では、閾値は車両速度ｖcar（１４８）或いは速度領域ＶBに依存して修正される。
【００４８】
　ステップ３５０で求められた閾値ＳＷABとＳＷDBは、次いでステップ３６０で、校正値ＫａｌAB及びＫａｌDBからの、求められたタイヤ状態値ΔｖA又はΔｖDのずれを確定するために用いられる。この目的のために、次の式が満たされているか否かがチェックされる。
【００４９】
【数７】
2004115004.tif 000012
【００５０】
　この条件が満たされている場合には、このアルゴリズムはそれ以上の成果なしに終了される。上記のいずれかのずれが閾値を超えている場合には、ステップ３７０でずれの概要から、タイヤ圧力損失を起こしている車輪が推定される。ドライバーにタイヤ圧力損失について通知する音響的及び／又は光学的表示器１７０での故障表示１６０、並びに走行安定性の低下を補償するためのシステム１９０の制御をもって、このアルゴリズムはステップ３８０で監視サイクルを終了する。
【００５１】
　もう一つの別の実施例では、不完全に行われた校正の値による速度領域におけるタイヤ圧力の監視の他に、未だ全く完全に行われていない校正のために、速度領域のための校正値を補外することができる。そのために、図３に基づくプログラムの流れではメモリ１５５からの車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）、並びに校正値ＫａｌAB及びＫａｌDB、及び利用変数ｎBの読み込みの後で、更に図４に図示されているプログラム部分が実行される。その際に、先ずステップ４００でＦKB＝１を用いて、車両が入っている実際の速度領域Ｂの中で、既に完全な校正が行われているか否か、又それに対応する校正値ＫａｌAB又はＫａｌDBが存在しているか否かがチェックされる。このチェックの際に、既に完全な校正が行われているということが明らかとなった場合には、図３に基づくプログラムの流れの中でステップ３３０以下の処理が行われる。これに対して、未だ完全な校正が全く行われていない場合には、ステップ４１０でＦK(B-1)＝１を用いて、速度領域Ｂの下側にある速度領域Ｂ−１のために完全な校正から得られた校正値が存在しているか否かがチェックされる。この校正値が存在している場合には（Ｙ）、速度領域Ｂのための校正データセットＫａｌAB及びＫａｌDBが速度領域Ｂ−１のための校正データセットＫａｌA(B-1)及びＫａｌD(B-1)から補外される。そのために、先ずステップ４２０で、実際の車両速度ｖcar（１４８）と速度領域Ｂ−１のための上の限界速度との間の差が次の式を用いて形成される。
【００５２】
【数８】
2004115004.tif 000013
【００５３】
ここで、Δｖは実際の車両速度ｖcar（１４８）とその直ぐ下側にある速度領域との間のずれの大きさを表している。このずれに依存して、速度領域Ｂ−１からの校正値と関係付けながら速度領域Ｂのための校正値が次の式を用いて決定される。
【００５４】
【数９】
2004115004.tif 000014
【００５５】
ここで、校正値の可能な割り当ては、次の式を用いて行うことができる。
【００５６】
【数１０】
2004115004.tif 000015
【００５７】
ここで、Δｖに依存した校正値ＫａｌFの修正は、例えば次の表に従って行うことができる。
【００５８】
【表４】
2004115004.tif 000016
【００５９】
　ステップ４１０で、速度領域Ｂ−１で完全な校正が全く行われていないということが確認されると、ステップ４４０で、速度領域Ｂ＋１についての対応する問い合わせが行われる。フラグＦK(B+1)がセットされていなければ（Ｎ）、監視は終了される。しかしながら、ＦK(B+1)＝１ によって速度領域Ｂ＋１における完全な校正が認知されると、ステップ４２０及び４３０でのやり方に対応して、先ずステップ４５０で、次の式
【００６０】
【数１１】
2004115004.tif 000017
【００６１】
を用いて、実際の車両速度ｖcar（１４８）とその直ぐ上の速度領域Ｂ＋１とのずれが求められる。これに続いてステップ４６０では、速度領域Ｂのための校正値の補外が次の式を用いて行われる。
【００６２】
【数１２】
2004115004.tif 000018
【００６３】
　同じく、既にステップ４３０について示された様に、次の式によって校正値の可能な割当てが成り立つ。
【００６４】
【数１３】
2004115004.tif 000019
【００６５】
　その際、校正値ＫａｌFの修正は、先に示された表に対応して行うことができる。
　ステップ４７０によって、実際の速度領域ＶBの校正データセットの中に校正値が存在しているか否かがチェックされる。両方の校正値の値が０であれば（Ｎ）、このアルゴリズムは次のスタート命令まで終了される。しかしながら、ステップ４７０の比較が肯定（Ｙ）となった場合には、ステップ４８０で、ΔｖAによって車軸別のタイヤ状態値、およびΔｖDによって対角線方向のタイヤ状態値が、ステップ３４０と同様に、次の式
【００６６】
【数１４】
2004115004.tif 000020
【００６７】
を用いて、ステップ３２０で確定された車輪回転数値ｖVR（１４０）、ｖVL（１４２）、ｖHR（１４４）、及びｖHL（１４６）をベースとして、車両速度ｖcar（１４８）に基づいて標準化されて確定される。しかしながら、ステップ４７０で校正値ＫａｌAB又はＫａｌDBが０にセットされている場合には、所属するタイヤ状態値は決定されない。
【００６８】
　補外された校正値による監視の際には、更に、速度のずれΔｖに依存した閾値の適合を行うことができる。かくして、対応する閾値は、次の式
【００６９】
【数１５】
2004115004.tif 000021
【００７０】
に従って、Δｖに依存して選ぶことの出来る修正係数ＳＷFを持つことができる。可能な割当は、次の表を用いて考えることができる。
【００７１】
【表５】
2004115004.tif 000022
【００７２】
　補外された校正値のための修正された閾値を求めた後、監視は、図３に示されているように、ステップ３６０へ進められる。
　図５には、走行状態値が限界値を超えることによる監視モードの交替を示す、もう一つの実施例を示している。監視モードの交替によって、校正の要求（１１５）が生じ、該要求に基づいて、最適には直ちに、図２に記載されているアルゴリズムがスタートされる。
【００７３】
　図５に基づく具体的な例では、先ずステップ５００で、車両の早過ぎる運転時点に既に高速領域の到達が行われていたか否かが問い合わせられる。これは例えばセットされたフラグＦH、即ちＦH＝１、によって確認することができる。セットされたフラグＦHが認知されると（Ｙ）、図５に基づくアルゴリズムは終了される。認知されない場合には（Ｎ）、ステップ５１０で、限界値ＳＷG及びＳＷtがメモリ１５５から読み込まれる。その際、限界値ＳＷGは車両速度値を表しており、該車両速度値は、新しいタイヤによって始めて超えられるときに、タイヤの不可逆性の一回限りの塑性変形（膨脹）をもたらす。しかしながら、このタイヤの変形を観察するためには、タイヤは、予め与えられた時間ＳＷtの間、車両速度ＳＷGを超えて走らせられなければならない。これ等の二つの値は、タイヤによって異なり、また、例えば外部からのアップデートによって、或いはタイヤ或いはタイヤ交換の自動認知によって、メモリ１５５の中で更新される。限界値ＳＷG及びＳＷtの読み込みの他に、ステップ５１０では内部タイマーが ｔ＝０ でスタートされる。その後に続くステップ５２０では、瞬間車両速度ｖcar（１４８）が読み込まれる。この瞬間車両速度ｖcar（１４８）が、ステップ５３０で限界値ＳＷGと比較される。この瞬間車両速度ｖcar（１４８）が限界値ＳＷGの下にあれば（Ｎ）、このアルゴリズムは終了される。それに対して、ｖcar（１４８）が限界値ＳＷGを超えていれば（Ｙ）、ステップ５４０で、この限界値を超えている時間的挙動がチェックされる。その際、タイヤが未だ十分な時間の間、対応する速度で走っていないということが確認された場合には、このアルゴリズムは、ステップ５２０から更に続行される。それに対して、タイヤが予め与えられた時間の間、上述の速度限界値ＳＷGを上回る速度で走っている場合、即ち、比較 ｔ＞ＳＷｔ が成り立っていれば（Ｙ）、ステップ５５０で、フラグＦH及びF1（１１５）がセットされ、メモリ１５５に格納される。その際、セットされたフラグ ＦH＝１ は、タイヤが既に塑性変形を受けているということを表している。更に、このセットされたフラグ Ｆ1＝１ によって、前の実施例で示されたのと同様に、校正アルゴリズムの新たなスタートが可能となる。ステップ５５０に続くステップ５６０では、図５に基づくアルゴリズムが終了される前に、オプションとして、例えば図２に示されている実施例に基づいて、校正アルゴリズムをスタートさせることもできる。
【００７４】
　速度閾値を超えたときの新しいタイヤの不可逆性の、一回限りの塑性変形を考える際には、特に個々の新しいタイヤのケースが重要な役割を果たす。例えば、交換用車輪が既に他の３本の使い込まれたタイヤと組み合わされて取り付けられる場合には、校正過程が改めてスタートされなければならない。何故ならば、そうしないと速度閾値を超えた後の新しいタイヤの変形が、交換用車輪のよりゆっくりした回転をもたらすということが考えられるからである。その際、校正過程の新たなスタートは、一方では手操作によって車両のドライバーによって可能であるが、他方では自動的に、フラグＦ1のリセット、即ち Ｆ1＝０、によって可能である。フラグＦ1のリセットは、例えば、タイヤの交換の際に作業員或いはドライバーが手操作によってフラグＦ1（１１５）を消去するということによって行うことができる。もう一つの方法として、タイヤの交換を自動的に認知して、フラグF1（１１５）をリセットさせるという方法がある。
【００７５】
　上に説明された諸実施例で述べられたアルゴリズムは、監視のために定期的な間隔で或いはドライバーの意図的な行為に基づいてスタートされることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明による、タイヤ状態の監視のために必要な作動値の認知並びに読み込まれた値の処理、及び認知された故障機能の伝達を示しているブロック図である。
【図２】本発明による、校正値の初期化或いは決定を示している流れ図である。
【図３】本発明による、タイヤ空気圧の監視の概略流れ図である。
【図４】別の実施例の方法を示す図である。
【図５】高速領域の到達の監視を示す図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ｆ1…校正の要求（初期化の意図）
ＦM…監視或いは校正のために適していない走行状況を示しているフラグ
ＦKB…校正された速度領域を示すフラグ
ＦH…高速走行の決定を示すフラグ
ｖVR，ｖVL…前車軸の車輪（R＝右、L＝左）の車輪回転数値
ｖHR，ｖHL…後車軸の車輪の車輪回転数値
ｖcar…車両速度値
ｎB…校正値に採り入れられたタイヤ状態値の数を示している、利用変数
ｎmin…第一の校正値の決定のために必要なタイヤ状態値の最小数
ｎmax…第二の校正値の決定のために必要なタイヤ状態値の最大数
Ｂ…速度領域の割り当てのためのインデックス（指標）
ＶB…指標1〜Bを持つ速度領域
ＺK…実際の校正領域のための変数
ΔｖA…車軸別の決定の場合のタイヤ状態値
ΔｖD…対角線方向の決定の場合のタイヤ状態値
Δｖ…隣接する速度領域からの実際の速度ｖcarのずれ
ｔ…時間
ＫａｌA…車軸別の監視の校正値
ＫａｌD…対角線方向の監視の校正値
ＫａｌF…校正値の修正
ＳＷA…車軸別の監視の閾値
ＳＷD…対角線方向の監視の閾値
ＳＷF…閾値の修正
ＳＷG…走行状態値の比較のための限界値
ＳＷｔ…走行状態値の比較のための時間的限界値
１００…監視ユニット
１１０…校正の要求を生じるためのシステム
１１５…フラグＦ1
１２０…走行観察モジュール
１２５…フラグＦM
１３０〜１３６…車輪回転数センサ
１３８…車両速度の測定システム
１４０〜１４６…車輪回転数値
１４８…車両速度値ｖcar
１５０…評価ユニット（タイヤ状態値の決定ユニット）
１５５…メモリ
１６０…故障メッセージ
１７０…故障機能の表示器
１８０…タイヤ圧力損失による走行挙動の悪化に対して対抗的に働く制御
１９０…車載の制御システム
【図１】
2004115004.tif 000023
【図２】
2004115004.tif 000024
【図３】
2004115004.tif 000025
【図４】
2004115004.tif 000026
【図５】
2004115004.tif 000027