(57)【要約】【課題】装置の大型化や必要電力の増大を抑止しつつ衝突対象が歩行者か否かを確実かつ早期に判定可能な車両用歩行者衝突検出装置を提供すること。【解決手段】車両のバンパーに歩行者の両足が衝突してＰ１、Ｐ２点にて生じて導電板１５、１６が接触した状態から、それらの一方が離れた、抵抗素子２ａ、２ｂのどちらかの電圧降下が減少した場合に歩行者衝突と判定する。【選択図】図１４
2004182084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパーに固定されて衝突対象との衝突状態が生じた場合に前記衝突状態が継続する時間である衝突検出持続時間をカウントする衝突検出持続時間検出要素と、
前記衝突検出持続時間が所定しきい値以下の場合に前記衝突対象が歩行者であると判定する歩行者判定要素と、
を有する車両用歩行者衝突検出装置において、
前記衝突検出中における前記衝突対象との左右方向における衝突位置の変化を検出する衝突位置検出要素を有し、
前記歩行者判定要素は、
前記衝突検出持続時間と前記衝突検出中における前記衝突位置の変化とに基づいて前記衝突対象が歩行者かどうかを判別することを特徴とする車両用歩行者衝突検出装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用歩行者衝突検出装置において、
前記歩行者判定要素は、
前記衝突検出中において前記歩行者の片足が跳ね上げられることによる前記衝突位置の変化を検出し、衝突検出時点から前記衝突位置変化時点までの前記衝突検出持続時間が所定しきい値以下の場合に前記衝突対象が歩行者であると判定することを特徴とする車両用歩行者衝突検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用歩行者衝突検出装置において、
車速を検知する車速検知要素を有し、
前記歩行者判定要素は、
検出された前記車速に応じて前記衝突検出持続時間又は前記所定しきい値を補正することを特徴とする車両用歩行者衝突検出装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両用歩行者衝突検出装置において、
前記衝突検出要素は、
互いに所定間隔を隔てて対面して歩行者の衝突により互いに接触する複数の導電ラインを含むラインセンサと、前記複数の導電ライン間のインピーダンスに関連する電気量の変化に基づいて前記衝突の検出及び前記衝突部位の検出を行う検出回路部とを有して前記衝突部位検出要素を兼ねていることを特徴とする車両用歩行者衝突保護装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用歩行者衝突検出装置において、
一対の前記導電ラインの一方の一端に電圧検出用の第一インピーダンス素子が、前記両導電ラインの一方の他端に電圧検出用の第二インピーダンス素子が接続され、前記両インピーダンス素子を通じて前記一対の導電ラインに電源電圧が印加され、
前記衝突位置検出要素は、
前記両インピーダンス素子の電圧降下に基づいて、前記衝突検出中に前記歩行者の片足の跳ね上げられることによる前記衝突位置の変化を検出することを特徴とする車両用歩行者衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用歩行者衝突検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、歩行者の衝突を検出する車両用歩行者衝突検出装置を車両のフロントバンパーに設け、この検出装置が走行中の車両が歩行者に衝突したことを検出したら、車両フロント部の上面に設けたエアバッグなどを作動させたりフードをリフトアップして、車両フロント部の上面に倒れ込む歩行者の衝撃、特にその頭部などに与える衝撃を緩和する車両用歩行者衝突保護装置が提案されている。
【０００３】
上記した車両用歩行者衝突検出装置の具体例としては、たとえば特許文献１、２が知られている。特許文献１の車両用歩行者衝突検出装置は、金属微粒子を混練した導電ゴムの両側に電極を設けてなり、長尺に形成されて歩行者がフロントバンパーのどの位置に衝突しても確実に検出できるようにしている。特許文献２の車両用歩行者衝突検出装置は、内部に気体が充填された弾性チューブ内の圧力を感知する圧力センサを有し、弾性チューブ内の圧力上昇により歩行者衝突を検出している。
【０００４】
しかしながら、上記した車両用歩行者衝突検出装置では、歩行者以外の衝突対象と歩行者との区別が困難であり、衝突対象が歩行者かどうかを判定し、歩行者と判定した場合にのみ上記歩行者保護用の装置を作動させることが好ましい。衝突対象が歩行者であるかどうかを判定するために、下記の特許文献３は衝突荷重（あるいは変形量）とその持続時間と車速を用いる方法を提案し、下記の特許文献４は衝突時の変形量とその時間変化と車速を用いる方法を提案している。すなわち、これら特許文献３、４は歩行者衝突時に歩行者の脚部が衝突後、跳ね上げられる現象を利用するものであり、具体的には衝突後に脚部がバンパから離れることによりセンサが検出する荷重の大きさ又は変形量がたとえば車両との衝突時と比較して衝突時点から所定時間経過した後のピーク時点から減衰する波形となるのを利用して歩行者を判定している。
【０００５】
【特許文献１】特開平８ー２１６８２６号公報
【特許文献２】特開平１１ー３１００９５号公報
【特許文献３】特開平１１ー０２８９９４号公報
【特許文献４】特開平１１ー３１００９５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特許文献３、４の歩行者判別技術を用いて歩行者判別を行う場合、衝突荷重や変形量がしきい値以上となる時間（以下、衝突検出持続時間ともいう）は、歩行者の脚部の状態により種々変化することがわかった。
【０００７】
まず、片足だけがバンパに当たって跳ね上げられるまでの時間、又は、歩行者の両足が車両進行方向にそろっている場合などにおいて両足がバンパによりに跳ね上げられるまでの時間は、車速を約４０ｋｍ／ｈとした場合、１０〜２０ｍｓ程度である。後者の場合は、最初にバンパにより跳ね上げられる方の脚部がそれに隣接するもう片方の脚部を付勢するため、その衝突検出持続時間は片足だけがバンパに当たる場合のそれと大きな差異を生じない。
【０００８】
しかしながら、歩行者との衝突ではほとんどの場合において、歩行者の両脚部はバンパーに対してそろっておらず、一方の脚部とバンパーとの間の距離と他方の脚部とバンパーとの間の距離とは上記衝突検出持続時間に影響を与える差異をもっており、その結果、この場合には、両足とも跳ね上げられて、衝突荷重や変形量がしきい値以下となるのは（つまり、衝突検出持続時間が満了するのは）は、上記した片足又は車両進行方向にそろった両足が跳ね上げられる場合に比較してかなり長くなる。
【０００９】
たとえば、歩行者が車両進行方向と直角方向に歩いており、車両との衝突時に彼の両脚部が交差している場合（車両進行方向にそろっていない場合）における衝突検出持続時間を図１、図２を参照して説明する。
【００１０】
図１は、この場合の衝突直前の状況を示す模式平面図を示す。歩行者の一方の脚部Ｌ１は、バンパー（正確にはバンパーの前面に設けた衝突検出用のセンサー）からみて他方の脚部Ｌ２よりも約１５０ｍｍだけバンパーに近接するため、図２に示すように、センサが検出する衝突検出持続時間ΣＴは、右足衝突検出持続時間ΔＴ１と左足衝突検出持続時間ΔＴ２との合計に近い値となり、片足の場合に対して略倍増してしまう。数値でいえば、車速を約４０ｋｍ／ｈとした場合、衝突検出持続時間は３５ｍｓｅｃを超えてしまい、衝突荷重又は変形量の減衰により歩行者と判別するのに必要な時間が大幅に長くなってしまう。
【００１１】
ところが、平均的体格をもつ大人が車両と衝突する場合、頭部は、車速４０ｋｍ／ｈでは衝突時点から約１２０ｍｓ後にフードと衝突してしまうため、このように歩行者判定に時間がかかると、その後の短時間でフードの変位やエアバッグの膨張を完了させねばならず、それらの作動システムを強力化せねばならず、装置の大型化や必要電力の増大を招き、製造費用も含めて車両への装備が困難となってしまう。
【００１２】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、装置の大型化や必要電力の増大を抑止しつつ衝突対象が歩行者か否かを確実かつ早期に判定可能な車両用歩行者衝突検出装置を提供することをその目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用歩行者衝突検出装置は、車両のバンパーに固定されて衝突対象との衝突状態が生じた場合に前記衝突状態の継続時間である衝突検出持続時間をカウントする衝突検出持続時間検出要素と、
前記衝突検出持続時間が所定しきい値以下の場合に前記衝突対象が歩行者であると判定する歩行者判定要素とを有する車両用歩行者衝突検出装置において、
前記衝突検出中における前記衝突対象との左右方向における衝突位置の変化を検出する衝突位置検出要素を有し、前記歩行者判定要素は、前記衝突検出持続時間と前記衝突検出中における前記衝突位置の変化とに基づいて前記衝突対象が歩行者かどうかを判別することを特徴ととしている。
【００１４】
すなわち、この発明によれば、従来のように単に衝突検出持続時間の長短だけではなく、衝突検出中における衝突位置の変位も利用して歩行者を判別するので、従来より短い時間で歩行者判定を実行することができる。その結果、その後の歩行者保護装置の作動のための時間を十分に確保することができ、歩行者保護装置の体格の縮小、製造費用の低減を実現し、車両搭載性を向上することができる。
【００１５】
好適な態様において、前記歩行者判定要素は、前記衝突検出中において前記歩行者の片足が跳ね上げられることによる前記衝突位置の変化を検出し、衝突検出時点から前記衝突位置変化時点までの前記衝突検出持続時間が所定しきい値以下の場合に前記衝突対象が歩行者であると判定する。
【００１６】
すなわち、この態様によれば、歩行者の両足がバンパーに接触していた状態において、片足がバンパーにより跳ね上げられるまでの時点を判別し、この時点までの衝突検出持続時間により歩行者か否かを判定する。これにより、たとえ歩行者の両足が時間差を有してバンパーにより跳ね上げられることにより衝突検出持続時間が長くなったとしても、短時間かつ確実に歩行者を判別することができる。
【００１７】
好適な態様において、車速を検知する車速検知要素を有し、前記歩行者判定要素は、検出された前記車速に応じて前記衝突検出持続時間又は前記所定しきい値を補正する。これにより、車速の変化により歩行者の衝突検出持続時間が変化しても、それに応じて歩行者判定のためのしきい値を変化するので、時間を無駄にすることなく確実に歩行者の判定を行うことができる。
【００１８】
好適な態様において、前記衝突検出要素は、互いに所定間隔を隔てて対面して歩行者の衝突により互いに接触する複数の導電ラインを含むラインセンサと、前記複数の導電ライン間のインピーダンスに関連する電気量の変化に基づいて前記衝突の検出及び前記衝突部位の検出を行う検出回路部とを有して前記衝突部位検出要素を兼ねている。すなわち、この態様によれば、バンパーの長手方に配置されてたラインセンサに歩行者が衝突することにより、ラインセンサを構成する複数の導電ラインが局部的に変形して互いに接触する。その結果として生じたこれら導電ライン間のインピーダンス変化を判定して歩行者衝突事故発生の検出と歩行者衝突部位の特定との両方を実施する。これにより、従来のこの種の装置に比較して装置構成を格段に簡素化することができるとともに、歩行者衝突部位の特定により歩行者保護要素の動作遅れを防止しつつ、歩行者保護要素の衝突に応じて作動する部分を小型軽量化することができる。
【００１９】
なお、上記した接触は上記インピーダンス変化を検出可能な程度のインピーダンス変化が導電ライン間に生じていればよく、このインピーダンス変化は、たとえば電圧降下検出用抵抗素子を通じて直流電圧又は交流電圧を各導電ライン間に印加し、電圧降下検出用抵抗素子の電圧降下の変化を検出すればよい。
【００２０】
好適な態様において、一対の前記導電ラインの一方の一端に電圧検出用の第一インピーダンス素子が、前記両導電ラインの一方の他端に電圧検出用の第二インピーダンス素子が接続され、前記両インピーダンス素子を通じて前記一対の導電ラインに電源電圧が印加され、前記衝突位置検出要素は、前記両インピーダンス素子の電圧降下に基づいて、前記衝突検出中に前記歩行者の片足の跳ね上げられることによる前記衝突位置の変化を検出する。
【００２１】
このようにすれば、歩行者の両足がラインセンサに接触している状態とその後、片足がラインセンサから離れた状態とを簡素な構成により容易かつ確実に判定することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用歩行者衝突検出装置を用いた歩行者衝突保護装置の好適な実施形態を具体的に説明する。
【００２３】
（実施態様１）
この実施形態の歩行者衝突保護装置の模式図を図３に示し、この装置を用いた車両の模式斜視図を図４に示す。
【００２４】
図３において、１は複数の導電ラインを含むラインセンサであり、２はラインセンサ１から出力される信号に基づいて衝突検出及び衝突部位検出を行う検出回路部であり、３は車両のフロント部上面に設けられた複数のエアバッグ（歩行者保護要素）であり、４はラインセンサ１や検出回路部２に給電する電源である。（ラインセンサ例１）
ラインセンサ１は、図４、図５に示すように車両のフロントバンパーとしてのバンパーカバー５に貼着されて左右方向に延設されたテープ状の感圧式可変抵抗体（感圧フィルムともいう）からなる。この感圧フィルムは、周知のように、カーボンなどを分散した導電性ゴムなどの弾性フィルムの両面に所定の非抵抗を有する導電フィルムを張り付けて構成されている。ラインセンサ１は、図５に示すようにバンパカバー５の前面に固定されてもよく、図６に示すようにバンパカバー５の後面に固定されてもよい。なお、図５、図６において、６はバンパリーンフォースであり、７はバンパリーンフォース６の前面に貼着されたウレタンフォーム製の緩衝部材である。感圧フィルムの各一対の導電フィルムの一方は接地され、他方は抵抗素子を通じて高位電源電位が印加されている。
（ラインセンサ例２）
上記したラインセンサ１としては、上記した感圧フィルムの代わりに所定間隔を隔てて対面する２枚の導電板（導電ライン）の弾性変形を利用してもよい。導電板弾性変形型ラインセンサの一例を図７を参照して説明する。
【００２５】
図７において、ラインセンサ１は、導電板１５、１６、スペーサ１７、コンタクタ１８、１９、リブ２０を有している。導電板１５はバンパーカバー５に固定され、導電板１６は電気絶縁性のスペーサ１７を介して導電板１５に指示されている。もちろん、導電板１６はスペーサ１７を介してバンパーカバー５に直接支持されることもできる。
【００２６】
導電板１６は所定間隙を隔てて導電板１５に対面しており、コンタクタ１８は導電板１５に、コンタクタ１９は導電板１６にそれぞれ固定されて互いに小間隔を隔てて対面している。導電板１６は良好な弾性を有する金属材料により形成されている。図７の（ａ）は通常状態を示し、図７の（ｂ）は衝突状態を示す。導電板１６に衝突荷重が掛かると、導電板１６が弾性変形して凹み、コンタクタ１８、１９が接触して、導電板１５、１６間が短絡される。
（ラインセンサ構造３）
上記したラインセンサ１の他例を図８を参照して説明する。
【００２７】
図８に示すラインセンサ１は、図７に示すラインセンサ１において、スペーサ１７をゴムなどの弾性絶縁体２１とし、コンタクタ１８、１９の代わりに導電板１５、１６を互いに接近する向きに曲折させたものである。リブ２０は省略可能である。導電板１６の弾性特性は図７の場合よりも悪くてもよい。図８の（ａ）は通常状態を示し、図８の（ｂ）は衝突状態を示す。導電板１６に衝突荷重が掛かると、導電板１６は弾性絶縁体２１を圧縮して凹み、導電板１５、１６が接触して、導電板１５、１６間が短絡される。
【００２８】
（検出回路部２の説明）
上記した検出回路部２の原理を図９、図１０を参照して以下に説明する。ただし、この実施例では、上記導電板に相当する長尺の電極として模式的に図示した導電ライン１００、１０１を用いるものとし、この導電ライン１０１は弾性を有して衝突により導電ライン１００に接触し、衝突がなくなった場合に自己の弾性により導電ライン１００から離れるものとする。
【００２９】
図９において、１００は比抵抗Ｒ１の導電ライン（正確には抵抗ライン）、１０１は比抵抗Ｒ２の導電ライン（正確には抵抗ライン）、Ｒｃは導電ライン１００、１０１が接触した場合の接触抵抗値であるが、この実施例はＲｃは０とみなす。
【００３０】
導電ライン１０１の一端には直流電源電圧Ｖが印加され、導電ライン１００の一端は抵抗値Ｒ３をもつ抵抗素子１０３を通じて接地され、導電ライン１００の他端は抵抗値Ｒ３をもつ抵抗素子１０４を通じて接地されている。電圧検出手段１０５は抵抗素子１０３の電圧降下Ｖ１を検出し、電圧検出手段１０６は抵抗素子１０４の電圧降下Ｖ２を検出する。
【００３１】
Ｐは実際の衝突位置であり、Ｘは導電ライン１０１のうち直流電源電圧Ｖが印加される一端Ｅ１からの真実の距離を示し、１−Ｘは導電ライン１０１のうち直流電源電圧Ｖが印加されない他端Ｅ２からの真実の距離を示す。したがって、導電ライン１００のＥ１−Ｐ間の抵抗値はＸＲ１となり、導電ライン１０１のＥ２−Ｐ間の抵抗値は（１−Ｘ）Ｒ２となる。距離Ｘは、以下に説明するように電圧降下Ｖ１又は電圧降下Ｖ２のどちらか又は両方を用いて算出することができる。
【００３２】
電圧降下Ｖ１だけを用いての距離Ｘは、下記式を用いて算出することができる。
【００３３】
Ｒ１・Ｒ１・Ｖ１・Ｘ・Ｘ＝（（Ｒ１・Ｒ１＋Ｒ１・Ｒ２＋２Ｒ２・Ｒ３）Ｖ１＋Ｒ１・Ｒ３・Ｖ）Ｘ＋（Ｒ１・Ｒ３＋Ｒ３・Ｒ３）Ｖ１−（Ｒ１・Ｒ３＋Ｒ３・Ｒ３）Ｖ
上記式を用いて算出した距離Ｘ、すなわち電圧降下Ｖ１のみを用いて算出した距離Ｘを算出距離Ｘ２と称する。
【００３４】
電圧降下Ｖ２だけを用いての距離Ｘは、下記式を用いて算出することができる。
【００３５】
Ｒ１・Ｒ１・Ｖ２・Ｘ・Ｘ＝（（Ｒ１・Ｒ１＋Ｒ１・Ｒ２＋２Ｒ２・Ｒ３）Ｖ２−Ｒ３・Ｒ３・Ｖ）Ｘ＋（Ｒ１・Ｒ３＋Ｒ３・Ｒ３）Ｖ２−Ｒ３・Ｒ３・Ｖ
上記式を用いて算出した距離Ｘ、すなわち電圧降下Ｖ２のみを用いて算出した距離Ｘを算出距離Ｘ３と称する。
【００３６】
電圧降下Ｖ１、Ｖ２の両方を用いての距離Ｘは、下記式を用いて算出することができる。
【００３７】
（Ｖ１＋Ｖ２）Ｒ１・Ｘ＝（Ｒ１＋Ｒ３）Ｖ２−Ｒ３・Ｖ１
上記式を用いて算出した距離Ｘ、すなわち電圧降下Ｖ１のみを用いて算出した距離Ｘを算出距離Ｘ１と称する。
【００３８】
図１、図２に示す衝突状態における歩行者の上記算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３の時間的な推移を図１０に示す。
【００３９】
Ｔ０は右足が衝突した時点、Ｔ１は略左足が衝突した時点であり、右足は衝突したままである。Ｔ２は右足が跳ね上げられてラインセンサから離れた時点、Ｔ３は左足が跳ね上げられてラインセンサから離れた時点を示す。
【００４０】
図１０からわかるように、電圧降下Ｖ１、Ｖ２を用いて算出した算出距離Ｘ１、電圧降下Ｖ１を用いて算出した算出距離Ｘ２、電圧降下Ｖ２を用いて算出した算出距離Ｘ３は、時点Ｔ１、Ｔ２の間の期間、すなわち導電ライン１００、１０１が二点にて接触している場合において独特の位置変化を示す。したがって、これら距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３のうちの二つを用いれば、時点Ｔ２を時点Ｔ１と分別して検出することができるので、時点Ｔ２すなわち他の足が衝突したままであるにもかかわらず先に衝突した足が先に跳ね上げられる時点を判定することができる。したがって、時点Ｔ０〜時点Ｔ２間のカウント時間を衝突検出持続時間とし、この衝突検出持続時間が所定しきい値たとえば２０ｍ秒以下であれば歩行者と衝突したと判定することができる。なお、時点Ｔ１における上記距離を歩行者判定に用いないのは、歩行者以外の衝突物においても、このような算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３の変化を生じる場合があるためである。
【００４１】
次に、上記原理を用いた歩行者と他の重量物との分別を行う処理を図１１に示すフローチャートを参照して以下に説明する。このフローチャートは検出回路部２に内蔵された不図示のマイコンにて行われる。
【００４２】
イグニッションスイッチのオンによりこのマイコンに給電され、ステップＳ１００にて初期化が行われた後、電圧降下Ｖ１、Ｖ２及び車速Ｓが読み込まれる（Ｓ１０２）。初期化により、内蔵タイマーのカウント時間Ｔは０、衝突中であることを示す衝突発生フラグｆｌｇ１、複数位置にて衝突中であることを示す衝突発生フラグｆｌｇ２は０にリセットされる。
【００４３】
次に、電圧降下Ｖ１が所定しきい値Ｖ１ｔｈ以上かどうか、車速Ｓが所定しきい値Ｓｔｈ以上（ここでは２０ｋｍ／ｈ以上）かどうかを判定し（Ｓ１０４）、以上であれば衝突発生と判定して衝突発生フラグｆｌｇ１を立て（Ｓ１０６）、上記３つの式に基づいて算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３を求め（Ｓ１０８）、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が略等しい（以下、簡単のために等しいとみなす）かどうかを判定し（Ｓ１１０）、等しければ衝突が発生したと判定して衝突検出持続時間をカウントする内蔵タイマをスタートさせ（Ｓ１１２）、ステップＳ１０２にリターンする。なお、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が等しいということは、図２のＴ０〜Ｔ１の期間が存在するということを意味し、衝突が１カ所において生じていることを意味する。なお、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が等しくなければ衝突は複数箇所において生じている。なお、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３のうちのすくなくとも二つが等しければ衝突が一カ所において生じているとみなしてもよい。
【００４４】
ステップＳ１０４において、衝突が生じていないと判定した場合には、ステップＳ１１４にて、衝突発生フラグｆｌｇ１が立っているかどうかすなわち衝突中かどうかを判定し、立っていなければ衝突状態でないとしてステップＳ１０２にリターンし、立ってれば衝突中であるとして衝突時点Ｔ０からの時間をカウントする上記内蔵タイマのカウント値Ｔが所定しきい値Ｔｔｈ（ここでは２０ｍ秒）以下かどうかを判定し（Ｓ１１６）、以下であれば歩行者と判定してエアバッグの作動を指令し（Ｓ１１８）、そうでなければその他の物体であると分別し（Ｓ１２０）、ステップＳ１０２にリターンする。
【００４５】
ステップＳ１１０にて、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が等しくなければ、複数位置にて衝突が生じていると判定して後述の複数衝突発生フラグｆｌｇ２が０かどうか、すなわちこの算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が等しくない複数点衝突発生状態が初めて生じたのかどうかを判定し（Ｓ１２２）、初めて算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が等しくない状態が生じたのであれば、この時の算出距離Ｘ２を初期衝突距離Ｘｍ１として記憶し、この時の算出距離Ｘ３を初期衝突距離Ｘｍ２して記憶し（Ｓ１２４）、複数衝突発生フラグｆｌｇ２を立てる（Ｓ１２６）。また、ステップＳ１２２にて複数衝突発生フラグｆｌｇ２が立っていればステップＳ１２８にジャンプし、直ちに時点Ｔ２の状態が生じているかどうかを判定する。
【００４６】
ステップＳ１２８では、今回算出した算出距離Ｘ２と記憶しているその初期衝突距離Ｘｍ１との差の絶対値が所定しきい値Ｌｔｈより小さいかどうかを判定し、更に今回算出した算出距離Ｘ３と記憶しているその初期衝突距離Ｘｍ２との差の絶対値が所定しきい値Ｌｔｈより小さいかどうかを判定し、これら二つの判定結果がどちらもｙｅｓであれば、複数位置にて衝突が生じている状態の変化はないものとして（言い換えれば、衝突位置の変位は生じていないとして）ステップＳ１０２にリターンし、これら二つの判定結果のどちらかがｎｏであれば先に衝突した足が跳ね上げられた結果、衝突位置が変化したと判定し、これは歩行者との衝突とみなすことができるのでエアバッグを作動させ（Ｓ１３０）、ステップＳ１０２にリターンする。
【００４７】
ただし、図１２に示すフローチャートにおいて算出距離Ｘ２、Ｘ３の両方の変化を判定するのは、図１０に示す算出距離Ｘ２、Ｘ３の変化パターンが、障害物がラインセンサの電源接続側の一半に衝突する場合であり、もし障害物がラインセンサの電源を接続しない側（図９においてラインセンサの下半分）に衝突する場合には図１０における算出距離Ｘ２、Ｘ３の変化パターンが反対となるためである。つまり、時点Ｔ２における算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３の変化パターンは、障害物がバンパーのどちらの半部に衝突した場合においても、時点Ｔ２〜Ｔ３における複数衝突位置における衝突を検出した後において算出距離Ｘ１と算出距離Ｘ２又はＸ３のどちらかが変化することを判定すればよく、さらには時点Ｔ１〜Ｔ２における複数衝突位置における衝突を検出した後において算出距離Ｘ２、Ｘ３のどちらかが変化したことを検出すればよい。
【００４８】
なお、ステップＳ１２８における判定は、時点Ｔ２における算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３の変化を検出できるものであれば、上記に限らず種々採用可能である。
【００４９】
たとえば、図１０からわかるように、ステップＳ１１０にて時点Ｔ１〜Ｔ２における複数衝突位置における衝突を検出した後において算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３が再び略一致した場合にはこれは一点衝突状態に復帰したことを意味し、時点Ｔ２の検出に相当する。また、算出距離Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３のすべて又はそのうちの二つが略等しくなればこれは一点衝突状態に復帰したことを意味する。また、算出距離Ｘ１、Ｘ２がＸｍ２に一致する場合や算出距離Ｘ１、Ｘ３がＸｍ１に略一致する場合もこれは一点衝突状態に復帰したことを意味する。
【００５０】
更に、複数位置衝突状態（時点Ｔ１〜Ｔ２間）においては、図１０の時点Ｔ１〜Ｔ２の期間からわかるように常に算出距離Ｘ１は変化する。したがって、算出距離Ｘ１の変化を検出した後、算出距離Ｘ２、Ｘ３のどちらかが所定値以上変化すれば時点Ｔ２と判定することができる。
【００５１】
また更に、算出距離Ｘ１は、複数衝突が発生した時点Ｔ１にてある値だけ変化し、更に複数衝突が消失した時点Ｔ２にて更に同一方向（中央側へ）ある値だけ変化する。したがって、時点Ｔ１にて衝突を検出してタイマーをスタートさせ、算出距離Ｘ１の２回目の急峻な変化時点にてタイマーのカウントを終了させれば、速やかに歩行者を判定することができる。この方法は、演算が簡単である。
【００５２】
（実施態様２）
本発明の車両用衝突部位検出装置の他の実施例を図１３〜図１５に示す回路図を参照して以下に説明する。なお、図１３〜図１５では低抵抗の導電板１６が凹むように記載したが、逆に相対的に高い比抵抗をもつ導電板１５が凹むようにしてもよい。
【００５３】
図１３において、導電板１５は所定の比抵抗を有する抵抗ラインとされ、導電板１６はたとえば銅板のように良好な導電性を有する電極ラインとされている。導電板１６の両端１６０、１６１には高位直流電位Ｖｄｃが印加され、導電板１５の一端１５０は抵抗素子２ａを通じて接地され、導電板１５の他端１５１は抵抗素子２ｂを通じて接地されている。なお、導電板１６の一点を接地し、導電板１５の両端に抵抗素子２ａ、２ｂを通じて高位直流電位Ｖｄｃを印加してもよい。この場合には、導電板１６は車体としてもよく、車体に接続してもよい。
【００５４】
このようにすれば、図１３に示すように、抵抗素子２ａの電圧降下Ｖｓ１は衝突点Ｐ１までの導電板１５の抵抗ｒ１と抵抗素子２ａの抵抗Ｒｆとの分圧で決定され、抵抗素子２ｂの電圧降下Ｖｓ２は衝突点Ｐ１までの導電板１５の抵抗ｒ２と抵抗素子２ｂの抵抗Ｒｆとの分圧で決定され、容易に衝突を検出することができる。次に、二点（両足）衝突状態（時点Ｔ１）を図１４に示す。図１４からわかるように、抵抗素子２ａの電圧降下Ｖｓ１は変化せず、抵抗素子２ｂの電圧降下Ｖｓ２は接触点Ｐ１に加えて接触点Ｐ２の追加により抵抗Δｒの減少に伴って増大する。次に、二点（両足）衝突状態から一点衝突状態への復帰（時点Ｔ１）を図１５に示す。図１５からわかるように、抵抗素子２ａの電圧降下Ｖｓ１は抵抗Δｒの増大に伴って減少し、抵抗素子２ｂの電圧降下Ｖｓ２は変化しない。なお、最初にＰ２が接触してその後、Ｐ１が接触する場合もあり、この場合は上記と逆となる。
【００５５】
結局、図１３により電圧降下Ｖｓ１、Ｖｓ２が同時に増大した時点で衝突を検出し、次に電圧降下Ｖｓ１、Ｖｓ２のどちらかが増大した時点がＴ１となり、その後、もう一方の電圧降下が減少した時点がＴ２となる。したがって、衝突検出後、どちらかの電圧降下が減少した時点をが減少したを時点Ｔ２とみなすことができ。
【００５６】
この実施例における歩行者判別処理を図１６に示すフローチャートに表示する。このフローチャート記載の歩行者判別ルーチンは大略実施例１のそれと同じであるので、説明を省略する。
【００５７】
（変形態様）
上記実施例では、電源電圧を常時印加したが、交流電圧やパルス電圧を印加してもよい。交流電圧を印加する場合、衝突部位Ｐにおける導電板１５、１６間の接触が悪く、接触抵抗が大きくなる場合でも、衝突時には、この部位における導電板１５、１６間の静電容量がきわめて大きくなるために交流的に略接触状態となり、上記と同様の検出が可能となる。また、交流電圧を用いる場合は、実施例２における低抵抗の電源ライン１６を省略してそれを歩行者又は障害物を介した大地にて代用することができる。すなわち、Ｐ点にて歩行者が接触する場合、このＰ点にて歩行者の大きな静電容量により実質的に接地されたと考えることができ、従って、抵抗素子２ａ、２ｂを通じて抵抗ライン１５の両端に交流電圧を印加し、抵抗素子２ａ、２ｂの電圧降下を検出すれば、上記と同様に、歩行者の検出を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】歩行者の両足が時間順に異なる位置にて衝突する事例を示す模式平面図である。
【図２】図１におけるラインセンサに掛かる衝突荷重の大きさの時間変化を示す図である。
【図３】本発明を用いた車両用歩行者衝突保護装置を示すブロック図である。
【図４】図１のラインセンサを装備する自動車を示す模式斜視図である。
【図５】図１のラインセンサの一配置例を示す模式縦断面図である。
【図６】図１のラインセンサの他配置例を示す模式縦断面図である。
【図７】図１のラインセンサの他構成例を示す模式縦断面であり、（ａ）は図１のラインセンサの一例における通常状態を示す模式縦断面図であり、（ｂ）はこのラインセンサの一例における衝突状態を示す模式縦断面図である。
【図８】図１のラインセンサの他構成例を示す模式縦断面であり、（ａ）は図１のラインセンサの一例における通常状態を示す模式縦断面図であり、（ｂ）はこのラインセンサの一例における衝突状態を示す模式縦断面図である。
【図９】実施例１の車両用歩行者衝突検出装置を示す回路図である。
【図１０】図９の装置の出力変化を示す図である。
【図１１】図９の装置における歩行者判別法を示すフローチャートである。
【図１２】図９の装置における歩行者判別法を示すフローチャートである。
【図１３】実施例２の車両用歩行者衝突検出装置を示す回路図である。
【図１４】実施例２の車両用歩行者衝突検出装置を示す回路図である。
【図１５】実施例２の車両用歩行者衝突検出装置を示す回路図である。
【図１６】実施例２の装置における歩行者判別法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    ラインセンサ（衝突検出要素、衝突位置検出要素）
２    検出回路部（衝突検出持続時間検出要素、歩行者判定要素、衝突位置検出要素、車速検知要素）
３    エアバッグ
【図１】
2004182084.tif 000003
【図２】
2004182084.tif 000004
【図３】
2004182084.tif 000005
【図４】
2004182084.tif 000006
【図５】
2004182084.tif 000007
【図６】
2004182084.tif 000008
【図７】
2004182084.tif 000009
【図８】
2004182084.tif 000010
【図９】
2004182084.tif 000011
【図１０】
2004182084.tif 000012
【図１１】
2004182084.tif 000013
【図１２】
2004182084.tif 000014
【図１３】
2004182084.tif 000015
【図１４】
2004182084.tif 000016
【図１５】
2004182084.tif 000017
【図１６】
2004182084.tif 000018