(57)【要約】【課題】車両側の押しボタンスイッチを押圧操作してから実際にドアの施解錠やトランクオープンが行われるまでの間のタイムラグをできるだけ少なくしてより良好な操作感を得るようにする。【解決手段】車両用リモートコントロールシステム２０は運転者によって携行される携帯機５０と車両に搭載される車載器３０とを含む。携帯機５０は車載器３０のｎ個の送信アンテナ（３４〜３６）から送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらのｎ個の受信強度情報を一度にまとめて車載器３０に送信する。車載器３０はｎ個の受信強度情報に基づいて携帯機５０の位置を判定する。一回あたりの受信強度測定に要する時間をＴａ、測定結果の通知に要する時間をＴｂとするとき、ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）とｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂとの差だけタイムラグを少なくできる。【選択図】  図１
2004263447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって携行される携帯機と車両に搭載される車載器とを含み、
前記携帯機は前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信し、
前記車載器は携帯機から送信された受信強度情報に基づいて該携帯機の位置を判定し、携帯機の位置に応じた任意の処理動作を実行する
ことを特徴とする車両用リモートコントロールシステム。
【請求項２】
運転者によって携行される携帯機と車両に搭載される車載器とを含み、
前記携帯機は前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報に基づいて該携帯機の位置を判定し、該位置判定結果を前記車載器に送信し、
前記車載器は携帯機から送信された位置判定結果に応じた任意の処理動作を実行する
ことを特徴とする車両用リモートコントロールシステム。
【請求項３】
前記任意の処理動作は、少なくとも、ドアの施錠、ドアの解錠及びトランクのオープンに係る処理であって、前記携帯機の位置が任意のドアに近い位置であるときには該任意のドアの施解錠を行い、または、トランクに近い位置であるときには該トランクのオープンを行い、あるいは、クラクションやブザー鼓動または電子音その他の音響警告を行う
ことを特徴とする請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステム。
【請求項４】
前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号のうち、最初に送信される信号を除く他の信号が、もっぱら、前記携帯機において受信強度の測定を行うことを主たる目的とするダミー信号であることを特徴とする請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用リモートコントロールシステムに関する。詳しくは、メカニカルキーを使用せずに、ワンタッチでドアの施解錠やトランクオープン（さらにはエンジンスタートなど）の操作を可能とする便利なシステムであって、さらに詳細には、運転者によって携行される「携帯機」と、この携帯機との間で電波を媒体としたワイヤレス通信を行う車両側の「車載器」とを含む車両用リモートコントロールシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用リモートコントロールシステムとしては、従来より、基本型の「キーレスエントリーシステム」と、その発展型の「スマートエントリーシステム（またはパッシブエントリーシステムあるいはハンズフリーエントリーシステム）」が知られている。
【０００３】
これらのシステムは、いずれも運転者によって携行される「携帯機」と、この携帯機との間で電波を媒体としたワイヤレス通信を行う車両側の「車載器」とを含む点で共通するが、通信形態の点、つまり、前者の基本型は、携帯機から車載器への一方向通信、後者の発展型は、携帯機と車載器との間の双方向通信を行う点で相違する。
【０００４】
この通信形態（一方向か双方向か）の違いにより、発展型は、基本型に比べてより高度な使い方ができるようになっている。すなわち、これらの車両用リモートコントロールシステムによって実現できる代表的な機能は、▲１▼携帯機のボタン操作だけで、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができること、▲２▼携帯機を身に付たたまま、車両側の押しボタンスイッチ（たとえば、ドアノブに設けられた押しボタンスイッチ）を押すだけで、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができること、などであり、基本型は▲１▼だけであるが、発展型は▲１▼と▲２▼の機能を共に実現することができる。
【０００５】
なお、車両用リモートコントロールシステムによって実現できる機能はこれら（▲１▼、▲２▼）に限定されない。たとえば、エンジンスタートなどの機能を含むこともあるが、ここでは、説明を簡単にするために、上記の▲１▼、▲２▼についてのみ説明することにする。
【０００６】
また、上記の▲２▼の機能は、車両側の押しボタンスイッチを押すことなく達成できるものもある。たとえば、車両側に電波センサのような非接触スイッチが設けられている場合である。この場合は、単に携帯機を身に付たたまま、車両に接近するだけで、車両側の非接触スイッチが感応し、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができる。
さらに、制御対象も「ドアの施錠」、「ドアの解錠」及び「トランクオープン」に限定されない。これらは代表例に過ぎず、たとえば、クラクションやブザー鼓動または電子音等の警告を行ってもよい。
【０００７】
図８は、“発展型”の車両用リモートコントロールシステムのシステム概念図である（たとえば、特許文献１参照。）。以下、単に「車両用リモートコントロールシステム」という場合は、発展型を指すものとする。この図において、車両用リモートコントロールシステムは、携帯機１と車載器２を含み、車載器２には、複数の送信アンテナ（図では右ドア付近に配置された右送信アンテナ３、左ドア付近に配置された左送信アンテナ４及びトランク付近に設けられた後送信アンテナ５の三つ）と、それらのアンテナごとの押しボタンスイッチ（図では右押しボタンスイッチ６、左押しボタンスイッチ７及び後押しボタンスイッチ８の三つ）と、１個の受信アンテナ９が接続されている。
【０００８】
なお、押しボタンスイッチ（図では右押しボタンスイッチ６、左押しボタンスイッチ７及び後押しボタンスイッチ８の三つ）と同等の働きをする非接触スイッチ（携帯機１が接近すると接点がオンになるもの。）が設けられることもあるが、図では省略してある。以下、説明の輻輳を避けるため、非接触スイッチの存在を無視することにする。
【０００９】
今、運転者１０が携帯機１を身につけたまま（たとえば、ポケット１１に携帯機１を入れたままた）、車両１２に接近して任意の押しボタンスイッチ（図では便宜的に右押しボタンスイッチ６）を押すと、車載器２と携帯機１との間で質問応答が交わされる。質問は、送信アンテナ３〜５を介して車載器２から携帯機１へと送信される信号（以下「下り信号」という。）であり、下り信号には携帯機１を起動（ウェイクアップ）するための制御信号が含まれている。携帯機１はその制御信号に応答して省電力モードから動作モードに入り、しかる後、携帯機１にあらかじめ割り当てられているＩＤ（携帯機１の固有識別情報）を含む応答信号を生成して、携帯機１から車載器２への信号（以下「上り信号」という。）に乗せて車載器２に送信する。
【００１０】
車載器２は、受信アンテナ９で上り信号を受信し、その信号に含まれるＩＤとあらかじめ保持している照合用ＩＤとの一致判定を行い、ＩＤが一致すると、携帯機１の位置を特定し、たとえば、図示のように、車外の右ドア付近に携帯機１が位置している場合は、右ドアの解錠操作信号を発生（右ドアが施錠されていた場合）したり、あるいは、右ドアの施錠操作信号を発生（右ドアが解錠されていた場合）したりする。
【００１１】
このような仕組みの車両用リモートコントロールシステムは、携帯機１を身につけたまま、右押しボタンスイッチ６や左押しボタンスイッチ７を押してドアを施解錠したり、また、後押しボタンスイッチ８を押してトランクをオープンしたりすることができるから、基本型のように、いちいちポケットなどから携帯機を取り出す必要がなく、きわめて使い勝手がよいものである。また、車両側に非接触スイッチが設けられている場合は、押しボタンスイッチの操作すら不要であり、ハンズフリーでドアの施解錠やトランクのオープンなどを行うことができる。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−７７９７２公報（〔００２３〕−〔００２７〕）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用リモートコントロールシステムにあっては、車両側の押しボタンスイッチ（図８の右押しボタンスイッチ６、左押しボタンスイッチ７及び後押しボタンスイッチ８を参照）を押圧操作してから、または、非接触スイッチが備えられている場合は、その非接触スイッチが感応してから、実際にドアの施解錠やトランクオープンが行われるまでの間に若干のタイムラグを生じるという不都合があり、より良好な操作感を得るという点で未だ改善の余地があった。
【００１４】
この不都合について説明する。図９及び図１０は、従来の車両用リモートコントロールシステムにおける「携帯機位置判定処理」の概念的なフローチャートを示す図である。このフローチャートは車載器２において実行される。
【００１５】
はじめに、携帯機１は、車載器２からの質問（下り信号）を受け取ると、その下り信号の受信強度（信号レベル等）を測定し、その受信強度情報を車載器２への応答（上り信号）に含めて送信することができるようになっている。
【００１６】
フローチャートを開始すると、まず、一のアンテナ（ここでは右送信アンテナ３）を用いて下り信号を送信する（ステップＳ１１０）。携帯機１は下り信号の受信強度（右送信アンテナ３から送信されたものであるため、以下、右受信強度という。）を測定し、その測定結果（右受信強度情報）を車載器２への応答（上り信号）に含めて送信する。車載器２は携帯機１からの上り信号を受け取ると（ステップＳ１１１）、右受信強度情報を所定の変数ＰＲにセットする（ステップＳ１１２）。
【００１７】
次に、二のアンテナ（ここでは左送信アンテナ４）を用いて下り信号を送信する（ステップＳ１１３）。携帯機１は同様に下り信号の受信強度（左送信アンテナ４から送信されたものであるため、以下、左受信強度という。）を測定し、その測定結果（左受信強度情報）を車載器２への応答（上り信号）に含めて送信する。車載器２は携帯機１からの上り信号を受け取ると（ステップＳ１１４）、左受信強度情報を所定の変数ＰＬにセットする（ステップＳ１１５）。
【００１８】
次に、三のアンテナ（ここでは後送信アンテナ５）を用いて下り信号を送信する（ステップＳ１１６）。携帯機１は同様に下り信号の受信強度（後送信アンテナ５から送信されたものであるため、以下、後受信強度という。）を測定し、その測定結果（後受信強度情報）を車載器２への応答（上り信号）に含めて送信する。車載器２は携帯機１からの上り信号を受け取ると（ステップＳ１１７）、後受信強度情報を所定の変数ＰＢにセットする（ステップＳ１１８）。
【００１９】
このようにして、携帯機１で測定された各送信アンテナ３〜５毎の受信強度情報（右受信強度情報／左受信強度情報／後受信強度情報）を、各変数ＰＲ、ＰＬ及びＰＢにセットすると、次に、これらの変数の値の大小関係に基づいて、携帯機１の位置を特定する処理（図１０のステップＳ１１９〜ステップＳ１２７）を実行する。
【００２０】
ここで、図８において、Ａ１は右送信アンテナ３の水平放射パターン、Ａ２は左送信アンテナ４の水平放射パターン、Ａ３は後送信アンテナ５の水平放射パターンである。一般に電波は、距離が離れるほど弱くなる（正確には距離の四乗に反比例する。）性質があるため、たとえば、携帯機１を身につけた運転者１０が図示の位置（Ａ１内：車外／右ドア付近）にあるときは、その携帯機１に最も近い場所の右送信アンテナ３からの下り信号の受信強度（右受信強度）が最大となる。
【００２１】
同様に、携帯機１を身につけた運転者１０がＡ２内（車外／左ドア付近）にあるときは、その携帯機１に最も近い場所の左送信アンテナ４からの下り信号の受信強度（左受信強度）が最大となり、また、携帯機１を身につけた運転者１０がＡ３内（車外／トランク付近）にあるときは、その携帯機１に最も近い場所の後送信アンテナ５からの下り信号の受信強度（後受信強度）が最大となる。さらに、携帯機１を身につけた運転者１０がＡ１とＡ２のオーバラップ領域内（つまり車内）にあるときは、その携帯機１に最も近い場所の二つのアンテナ（右送信アンテナ３と左送信アンテナ４）からの下り信号の受信強度（後受信強度）が共に最大となる。
【００２２】
したがって、図９の処理（ステップＳ１１０〜ステップＳ１１８）で、変数ＰＲに右受信強度がセットされ、変数ＰＬに左受信強度がセットされ、変数ＰＢに後受信強度がセットされているから、これらの変数ＰＲ、ＰＬ及びＰＢの大小関係に基づいて、携帯機１の位置を特定することができる。
【００２３】
すなわち、たとえば、ＰＲ、ＰＬ及びＰＢのいずれか１つ以上が所定値以上（ステップＳ１１９）であって、且つ、条件１（ＰＲ＞ＰＬ＝ＰＢ）（ステップＳ１２０）を満たしていれば携帯機１が車外の右ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２１）することができ、または、条件２（ＰＬ＞ＰＲ＝ＰＢ）（ステップＳ１２２）を満たしていれば携帯機１が車外の左ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２３）することができ、または、条件３（ＰＢ＞ＰＲ＝ＰＬ）（ステップＳ１２４）を満たしていれば携帯機１が車外のトランク付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２５）することができ、または、条件４（ＰＲ＝ＰＬ＞ＰＢ）（ステップＳ１２６）を満たしていれば携帯機１が車内に位置しているものと判断（ステップＳ１２７）することができる。
【００２４】
しかしながら、このような携帯機位置判定処理にあっては、図９の＃１〜＃３に示すように、送信アンテナの数ｎだけ質問と応答を繰り返す仕組みになっているため、質問を行ってから、携帯機１の応答を受け取り、その応答に含まれる受信強度情報を各々の変数にセットするまでの時間をＴとしたとき、少なくとも＃１〜＃３の処理を完了するのに「ｎ×Ｔ」の時間（上記のタイムラグに相当する時間）を要していた。しかも、送信アンテナの数ｎは今後増えることが予測されており、たとえば、ワンボックスカーなどでは、最大で、前席と後席のそれぞれの左右ドアとバックドアの計５つの送信アンテナを設ける場合があり得るので、この場合は「５×Ｔ」もの時間が必要となり、益々タイムラグが増えるから、違和感を無くしてより良好な操作感を得るという点で解決すべき技術課題がある。
【００２５】
そこで本発明は、車両側の押しボタンスイッチ（図８の右押しボタンスイッチ６、左押しボタンスイッチ７及び後押しボタンスイッチ８を参照）を押圧操作してから、または、車両側の非接触スイッチが感応してから、実際にドアの施解錠やトランクオープンが行われるまでの間のタイムラグをできるだけ少なくし、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することを目的としている。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両用リモートコントロールシステムは、運転者によって携行される携帯機と車両に搭載される車載器とを含み、前記携帯機は前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信し、前記車載器は携帯機から送信された受信強度情報に基づいて該携帯機の位置を判定し、携帯機の位置に応じた任意の処理動作を実行することを特徴とするものである。
この発明では、携帯機は車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信するようになっており、要するに、従来技術との対比で、「携帯機は車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信する」という新規事項を含む。
すなわち、従来技術においては、車載器のｎ個の送信アンテナから送信される信号毎に、受信強度の測定と、その測定結果の車載器への送信とをペアで行うため、たとえば、一回あたりの受信強度測定に要する時間をＴａ、測定結果の通知（車載器への送信）に要する時間をＴｂとするとき、従来技術では、単純計算で「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」もの時間を生じており、この時間が問題のタイムラグにつながっていた。しかし、本発明においては、上記の新規事項を含むため、ワーストケース（車載器に備えられたｎ個の送信アンテナの全てから送信される信号を順次に受信する場合）を想定したとしても、単純計算で「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」の時間しかかからない。
したがって、本発明にあっては、従来技術との対比で、「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」と「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」の差だけタイムラグを少なくでき、その結果、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することができる。
なお、請求項１記載の車両用リモートコントロールシステムでは、携帯機の位置判定を車載器で行っているが、この態様に限定されず、たとえば、携帯機で自分自身の位置判定を行ってもよい。
つまり、請求項２記載の車両用リモートコントロールシステムのように、運転者によって携行される携帯機と車両に搭載される車載器とを含み、前記携帯機は前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報に基づいて該携帯機の位置を判定し、該位置判定結果を前記車載器に送信し、前記車載器は携帯機から送信された位置判定結果に応じた任意の処理動作を実行することを特徴とするようにしてもよい。
この発明でも、請求項１記載の車両用リモートコントロールシステムと同様に、タイムラグの減少を図り、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することができる。
また、請求項３記載の車両用リモートコントロールシステムのように、請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステムにおいて、前記任意の処理動作は、少なくとも、ドアの施錠、ドアの解錠及びトランクのオープンに係る処理であって、前記携帯機の位置が任意のドアに近い位置であるときには該任意のドアの施解錠を行い、または、トランクに近い位置であるときには該トランクのオープンを行行い、あるいは、クラクションやブザー鼓動または電子音その他の音響警告を行うことを特徴とするようにしてもよい。
携帯機の現在位置に対応して、ドアの施錠やドアの解錠及びトランクのオープン、クラクションやブザー鼓動または電子音その他の音響警告などの様々な処理を選択的に行うことができる。
また、請求項４記載の車両用リモートコントロールシステムのように、請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステムにおいて、前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号のうち、最初に送信される信号を除く他の信号が、もっぱら、前記携帯機において受信強度の測定を行うことを主たる目的とするダミー信号であることを特徴とするようにしてもよい。
ダミー信号の信号期間は、携帯機において受信強度の測定を行うことを主たる目的とする最小の長さにすることができ、一回あたりの受信強度測定に要する時間Ｔａをより短くして、さらにタイムラグの減少を図ることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００２８】
図１は、本実施の形態における車両用リモートコントロールシステム２０の概念的なシステムブロック図である。この車両用リモートコントロールシステム２０は、１個の車載器３０と、１個ないしは数個の携帯機５０とを含んで構成される。なお、図示の車両用リモートコントロールシステム２０は、冒頭で説明した“発展型”に対応するものである。すなわち、少なくとも、▲１▼携帯機５０のボタン操作だけで、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができるものであり、また、▲２▼携帯機５０を身に付けたまま、車両側の押しボタンスイッチを操作するだけで、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができるものである。
【００２９】
なお、車両用リモートコントロールシステム２０によって実現できる機能はこれら（▲１▼、▲２▼）に限定されない。たとえば、エンジンスタートなどの機能を含むこともあるが、ここでは、説明を簡単にするために、上記の▲１▼、▲２▼についてのみ説明することにする。
【００３０】
また、上記の▲２▼の機能は、車両側の押しボタンスイッチを押すことなく達成できるものもある。たとえば、車両側に電波センサのような非接触スイッチが設けられている場合である。この場合は、単に携帯機５０を身に付たたまま、車両に接近するだけで、車両側の非接触スイッチが感応し、ドアの施錠、ドアの解錠、トランクオープンなどを行うことができる。
さらに、制御対象も「ドアの施錠」、「ドアの解錠」及び「トランクオープン」に限定されない。これらは代表例に過ぎず、たとえば、クラクションやブザー鼓動または電子音等の警告を行ってもよい。
【００３１】
車載器３０は、車載器３０の全体動作を制御する制御部３１、制御部３１で生成された下り信号を所定周波数の信号に変換する送信部３２、制御部３１からの指令信号に従って時分割にｎ個（ここではｎ＝３）の送信アンテナ３４〜３６（以下、上から順に右送信アンテナ３４、左送信アンテナ３５及び後送信アンテナ３６とする。）を切り替えるアンテナ切り換え部３３、１個の受信アンテナ３７で受信された所定周波数の上り信号をベースバンド信号に復調する受信部３８、送信アンテナ３４〜３６毎に設けられたｎ個の押しボタンスイッチ３９〜４１（以下、上から順に右押しボタンスイッチ３９、左押しボタンスイッチ４０及び後押しボタンスイッチ４１とする。）、及び、同じく送信アンテナ３４〜３６毎に設けられたｎ個のアクチュエータ４２〜４４（以下、上から順に右ドア施解錠用アクチュエータ４２、左ドア施解錠用アクチュエータ４３、トランクオープン用アクチュエータ４４とする。）を含む。
【００３２】
なお、押しボタンスイッチ３９〜４１（図では右押しボタンスイッチ３９、左押しボタンスイッチ４０及び後押しボタンスイッチ４１）と同等の働きをする非接触スイッチ（携帯機５０が接近すると接点がオンになるもの。）が設けられることもあるが、図では省略してある。以下、説明の輻輳を避けるため、非接触スイッチの存在を無視することにする。
【００３３】
また、携帯機５０は、受信アンテナ５１で受信された所定周波数の下り信号をベースバンド信号に復調する受信部５２、携帯機５０の全体動作を制御する制御部５３、制御部５３で生成された上り信号を所定周波数の信号に変換して送信アンテナ５５から出力する送信部５４、及び、いくつかのリモートコントロールボタン（以下、左から順に施錠ボタン５６、解錠ボタン５７、トランクオープンボタン５８とする。）を含む。なお、これらのリモートコントロールボタンを備えない携帯機５０も存在する。つまり、車両側に設けられた非接触スイッチと対で使用される携帯機５０の場合である。
【００３４】
携帯機５０は、通常、省電力モードで動作しており、施錠ボタン５６、解錠ボタン５７またはトランクオープンボタン５８のいずれかが押されたとき（以下「イ」という。）、もしくは、車載器３０から受信した下り信号に所定の制御信号（ウェイクアップのためのもの）が含まれているとき（以下「ロ」という。）のいずれか（イまたはロ）の場合に、省電力モードから通常の動作モードに遷移する。そして、携帯機５０は、その遷移イベントが「イ」によって生じた場合は、携帯機５０のＩＤとリモートコントロール信号（施錠信号、解錠信号またはトランクオープン信号）とを含む上り信号を生成して車載器３０に送信し、または、その遷移イベントが「ロ」によって生じた場合は、携帯機５０のＩＤを含む上り信号を生成して車載器３０に送信する。
【００３５】
車載器３０は、定期的に、あるいは、右押しボタンスイッチ３９、左押しボタンスイッチ４０または後押しボタンスイッチ４１のいずれかが押されたときに、ウェイクアップのための制御信号を含む下り信号を生成して携帯機５０に送信する。
【００３６】
車載器３０は、携帯機５０から不定期（施錠ボタン５６、解錠ボタン５７またはトランクオープンボタン５８が押されたとき）に送信される上り信号、あるいは、上記の下り信号に応答して返送される上り信号を受け取ると、その上り信号に含まれている携帯機５０のＩＤを照合し、正当な携帯機５０からの上り信号であると判定された場合に、たとえば、前記の▲１▼または▲２▼の機能を実現するために必要な処理を実行する。
【００３７】
すなわち、上り信号にリモートコントロール信号（施錠信号、解錠信号またはトランクオープン信号）が含まれている場合（前記の▲１▼に対応）は、その信号に対応したアクチュエータ（右ドア施解錠用アクチュエータ４２、左ドア施解錠用アクチュエータ４３またはトランクオープン用アクチュエータ４４）を駆動して左右ドアの施解錠あるいはトランクオープンを行い、また、車両側の右押しボタンスイッチ３９、左押しボタンスイッチ４０または後押しボタンスイッチ４１のいずれかが押されていた場合（前記の▲２▼に対応）は、そのときの携帯機５０の位置（たとえば、車外／右ドア付近、車外／左ドア付近、車外／トランク付近または車内）を判定し、その判定結果に従って、該当するアクチュエータ（右ドア施解錠用アクチュエータ４２、左ドア施解錠用アクチュエータ４３またはトランクオープン用アクチュエータ４４）を駆動して左右ドアの施解錠あるいはトランクオープンを行う。なお、これらのドア施解錠やトランクオープン制御に加えて、たとえば、エンジンの始動・停止の制御を行うこともある。エンジンの始動・停止の制御については、以下の説明で言及する。
【００３８】
図２は、本実施の形態における車両用リモートコントロールシステム２０の概念的な動作フローチャートを示す図である。なお、以下の説明は、車両用リモートコントロールシステム２０の動作の、あくまでも“一例”を示すものであり、その動作例にもって、本発明における技術思想の外延を把握してはならない。重要な点は、その動作の中に本発明にとって欠くことのできない重要な事項を有する「携帯機の位置判定処理」（ステップＳ１６、ステップＳ２４及びステップＳ３４であり、；その具体的な処理内容は図３に示される。）が含まれていることにある。
【００３９】
このフローチャートでは、まず、車載器３０の制御モードがドアロック制御モードになっているか否か判定する（ステップＳ１１）。なお、車載器３０は初期状態でドアロック制御モードになっている。ドアロック制御モードとは、ドアの施解錠制御を実行する場合の制御モードであり、このドアロック制御モードにおいては、車載器３０の送信出力は、エントリーシステムに好ましい大きな値となっている。
【００４０】
そして、このドアロック制御モードにおいて、ウェイクアップのための制御信号を含む下り信号が車載器３０から送信されたときに、携帯機５０が上記遠隔制御用通信可能範囲内に存在し、携帯機５０がこのウェイクアップのための制御信号を含む下り信号を受信すると、携帯機５０は、省電力モードから通常の動作モードに切り換わり、携帯機５０からＩＤを含む上り信号が送信される（ステップＳ１２）。あるいは、携帯機５０の施錠ボタン５６または解錠ボタン５７もしくはトランクオープンボタン５８が操作されると、携帯機から上記のＩＤと共に施錠信号または解錠信号もしくはトランクオープン信号を含む上り信号が送信される（ステップＳ１２）。なお、これらの場合、いずれも携帯機５０は、上記の上り信号を送信後、所定のタイマー時間を経過した時点で自動的に通常の動作モードから省電力モードに復帰するようになっている。
【００４１】
携帯機５０から送信された上り信号は、通信可能範囲内からの送信であれば、携帯機５０の送信出力の異常低下などの故障がなければ当然に車載器３０で受信される。車載器３０は、受信した上り信号に含まれているＩＤとあらかじめ車載器３０に登録されている照合用ＩＤとを比較し、ＩＤが一致しているか否か判定する（ステップＳ１３）。
【００４２】
そして、ＩＤが一致していれば、制御部３１の制御によって、状況に応じた車両のドアやトランクの施解錠制御が実行される。この場合、具体的には、たとえば、受信した上り信号に含まれる受信強度情報が既定値以上でドアが施錠状態にある場合（施錠された車両のドアに使用者が近づいてきたと推定される場合）、あるいは、受信した信号が解錠指令信号である場合には、ドアロックアクチュエータ（右ドア施解錠用アクチュエータ４２、左ドア施解錠用アクチュエータ４３またはトランクオープン用アクチュエータ４４）に解錠動作を指令する制御信号が出力される。また、たとえば、受信した上り信号の受信強度情報が既定値未満（あるいは、上り信号が受信できていた状態から受信できなくなった場合）でドアが解錠状態にある場合（解錠状態の車両のドアから使用者が離れたと推定される場合）、あるいは受信した信号が施錠指令信号である場合には、ドアロックアクチュエータ（右ドア施解錠用アクチュエータ４２または左ドア施解錠用アクチュエータ４３）に施錠動作を指令する制御信号が出力される（ステップＳ１４）。
【００４３】
次いで、制御部３１の制御によって実行された施解錠制御が施錠動作（施錠動作を指令する制御信号出力）であった場合（ステップＳ１５の“ＮＯ”判定）には、念のため、携帯機の位置判定処理（詳細は後述する）を実行する（ステップＳ１６）。そして、もし携帯機５０が車内にあれば（ステップＳ１７）、警報（たとえば、クラクションの作動、ライトの点灯などによるもの）を出力したり（ステップＳ１８）、強制的に解錠動作を実行したり（ステップＳ１９）して、携帯機５０の車内置き忘れ（いわゆる「とじ込み」）対策を講じた後、一連の処理を終了する。
【００４４】
一方、制御部３１の制御によって実行された施解錠制御が解錠動作（解錠動作を指令する制御信号出力）であった場合（ステップＳ１５の“ＹＥＳ”判定）には、車載器３０の制御部３１が、予め設定されたタイマの計時動作を開始する（ステップＳ２０）。なお、このタイマの設定時間は、たとえば、数十秒乃至数分程度でよい。
【００４５】
そして、制御部３１は、その後、ドア開閉センサ（不図示）の出力を読み取り、ドアが開けられたか否か判定し（ステップＳ２１）、上記タイマがカウントアップするまでに（すなわち、解錠動作からタイマの設定時間が経過するまでに）何れかのドアが開けられたことが判定されなければ、施錠制御（右ドア施解錠用アクチュエータ４２または左ドア施解錠用アクチュエータ４３に対して施錠動作を指令する制御信号の出力）を実行して、車両のドアを施錠状態に戻す（ステップＳ２２、ステップＳ２３）。これは、解錠動作が実行されたにも関わらず、実際にそのドアが開けられなかったので、不必要な解錠動作であったと判断し、防犯上の観点から自動的に施錠状態に戻すための動作である。
【００４６】
また、上記タイマがカウントアップするまでにドアが開けられたことが判定されると、携帯機の位置判定処理（詳細は後述する）が実行され（ステップＳ２４）、この位置判定結果に基づいて携帯機５０が車外から車内に入ったか否か（携帯機５０を携帯した使用者が車内に乗り込んだか否か）が判定される（ステップＳ２５）。なお、この場合の位置判定処理は、携帯機５０が車内に入ったと判定されるか、あるいは、一旦開けられたドアが再び閉じられたと判定されるまで繰り返し実行される（ステップＳ２５、ステップＳ２６）。また、携帯機５０が車内に入ったと判定される前に、車両ドアが閉じられたと判定されたときには、防犯上の観点からステップＳ２３に進んで施錠状態に戻し、その後、一連の処理を終了する（ステップＳ２６、ステップＳ２３）。
【００４７】
なお、ステップＳ２４、ステップＳ２５の処理の際に、携帯機５０が車外に存在し続け、ドアが開いたままになっている場合には、動作はいつまでも先に進まないので（位置判定処理が永遠に繰り返されることになるので）、たとえば、携帯機５０が車外に存在し続け、且つ、ドアが開いたままの状態で所定の設定時間が経過すると、制御部３１の処理で、一連の処理を終了する（次の処理周期で、再度ステップＳ１１から動作が繰り返される）構成とすればよい。
【００４８】
そして、携帯機５０が車内に入ったと判定されたときには、携帯機５０を携帯した使用者が車内に乗り込んだと推定されるので、車載器３０の制御部３１は、制御モードをエンジン始動・停止制御モードに切り替えて、携帯機５０に対して再度ウェイクアップするための制御信号を含む下り信号を送信した後に、モード切替を報知するモード切替報知信号を含む下り信号を送信するとともに、このエンジン始動・停止制御モードに好ましい送信出力になるように出力切り替えを実行する。そして、上記ウェイクアップするための制御信号を含む下り信号で省電力モードから通常の動作モードに切り換わり、上記モード切替報知信号を含む下り信号を受信した携帯機５０の制御回路も、このエンジン始動・停止制御モードに好ましい送信出力になるように携帯機５０の送受信回路の出力切り替えを実行する（ステップＳ２７、ステップＳ２８）。
【００４９】
なお、ここでの出力切り替えは、予めエンジン始動・停止制御モード用に設定された比較的小さな値（たとえば、車室内とその近傍周辺のみの比較的狭い通信範囲（限定範囲）を実現する値）に送信出力を初期値から単に変更する処理である。
【００５０】
また、たとえば、ステップＳ２７の前（ステップＳ２５の後）で、車載器３０の制御部３１の処理によって、一旦開けられたドアが設定時間内に再度閉められたか否か判定する動作を実行し、設定時間内に再度閉められなければ、ステップＳ２７以降の動作を実行しないで、一連の動作を終了するようにしてもよい。一般的には、使用者が車内に乗り込むときには、ドアを開けた後、閉める動作を行うので、それを確認した上で、エンジン始動・停止制御を可能とするためである。
【００５１】
次に、上述したように制御モードが切り替えられて、出力調整（この場合は、単なる切り替え）が実行されると、前述のウェイクアップするための制御信号を含む下り信号が再度車載器３０から送信されて携帯機５０の制御回路が省電力モードから通常の動作モードに切り換わり、その後、車載器３０から送信される下り信号を携帯機５０が受信したときに、携帯機５０の制御回路の処理によって、下り信号に応答する上り信号が、携帯機５０から送信される（ステップＳ２９）。なお、この場合、携帯機５０の制御回路は、たとえば、上り信号を送信した後、所定の時間を経過すると自動的に通常の動作モードから省電力モードに復帰する。
【００５２】
その後、上述したように送信された上り信号は、携帯機５０の送信出力の異常低下などの故障がなければ当然に車載器３０で受信される。この上り信号を受信した車載器３０は、上り信号に含まれているＩＤとあらかじめ車載器３０に保持されている照合用ＩＤとを比較し、ＩＤが一致しているか否か判定する（ステップＳ３０）。
【００５３】
そして、ＩＤが一致してれば、制御部３１の制御によって、エンジン制御システムのコントロールユニット（不図示）にエンジンの始動・停止を許可する信号が出力され、エンジンの始動・停止が許可された状態となる（ステップＳ３１）。一方、ＩＤが不一致であれば、制御部３１の制御によって、エンジン制御システムのコントロールユニット（不図示）にエンジンの始動・停止を禁止する信号が出力され、エンジンの始動・停止が禁止された状態に維持される（ステップＳ３２）。
【００５４】
なお、エンジンの始動・停止が許可された状態になると、通常のキー操作（メカニカルキーの操作）によってエンジンの始動・停止が可能となる。また、エンジンの始動・停止が禁止された状態では、通常のキー操作のみではエンジンの始動・停止が不可能となる。
【００５５】
また、ここで、ステップＳ３１によってエンジンの始動・停止が許可された状態は、防犯上の観点から、たとえば、エンジン停止後にドアが開けられてその後、再び閉じられたときに（すなわち、使用者が降車したと推定されるときに）、あるいは後述のステップＳ３５の携帯機の位置判定処理（詳細は後述する）で携帯機５０が車外に出たと判定されたときに、制御部３１の制御によって、エンジンの始動・停止の許可が自動的に解除される（すなわち、エンジンの始動・停止が禁止された状態に戻される）ように構成すべきである。
【００５６】
次に、前述したようにエンジン始動・停止制御モードになった後は、次の処理周期におけるステップＳ１１の判定において、ステップＳ３３に進み、車両ドアが開けられたか否かが判定され、エンジン始動・停止制御モードになった後に車両ドアが開いたままの状態あるいは閉じたままの状態の場合には、この場合、なにも実行されず一連の処理が終了する（すなわち、エンジン始動・停止制御モードが維持される）。
【００５７】
一方、エンジン始動・停止制御モードになった後に、たとえば、閉じた状態の車両ドアが再び開けられると（あるいは開いたままになっていた車両ドアが閉じられると）、これをトリガとして携帯機の位置判定処理（詳細は後述する）が再度実行される（ステップＳ３３、ステップＳ３４）。そして、この位置判定処理の結果、携帯機５０が車外に出た（あるいは、車外にある）と判定されたときには、車載器３０の制御部３１が、制御モードをエンジン始動・停止制御モードからドアロック制御モードに切り替えて、携帯機５０に対してウェイクアップするための制御信号を含む下り信号を送信した後に、このモード切替を報知するモード切替報知信号を含む下り信号を送信するとともに、このドアロック制御モードに好ましい送信出力になるように出力切り替えを実行する（ステップＳ３６、ステップＳ３７）。
【００５８】
そして、上記ウェイクアップするための制御信号を含む下り信号で携帯機５０が省電力モードから通常の動作モードに切り換わり、上記モード切替報知信号を含む下り信号を受信した携帯機５０の制御回路も、このドアロック制御モードに好ましい送信出力になるように携帯機５０の出力切り替えを実行する（ステップＳ３６、ステップＳ３７）。また、上記位置判定の結果、携帯機５０が車外に出たと判定されなかったとき（すなわち、携帯機５０が引き続き車内にあると判定されたとき）には、携帯機の位置判定処理（詳細は後述する）（ステップＳ３４）の動作が繰り返される。
【００５９】
なお、ステップＳ３４、ステップＳ３５の処理の際に、携帯機５０が車内に存在し続けている場合には、動作はいつまでも先に進まないので（位置判定処理の動作がいつまでも繰り返されるので）、たとえば、携帯機５０が車内に存在し続けている状態で所定の設定時間が経過すると、制御部３１の処理で、一連の処理を終了する（再度ステップＳ１１から動作が繰り返される）か、あるいはステップＳ２９以降を再度実行する構成とすればよい。
【００６０】
次に、本発明のポイントを含む「携帯機の位置判定処理」について説明する。はじめに、本実施の形態の携帯機５０は、次の点において、冒頭の従来例のもの（携帯機１）と相違する。
【００６１】
（１）車載器３０の送信アンテナの数をｎ（ここでは、ｎ＝３、すなわち、右送信アンテナ３４、左送信アンテナ３５及び後送信アンテナ３６の三つとする。）とするとき、携帯機５０は、まず、一の送信アンテナ（便宜的に右送信アンテナ３４）からの下り信号の受信強度を測定（第一回受信強度測定）する。ただし、この時点では、受信強度の測定だけを行い、その測定結果の通知（車載器３０への通知）は行わない。
【００６２】
（２）次に、第一回受信強度測定に続けてまたは所定時間の経過後に、二の送信アンテナ（便宜的に左送信アンテナ３５）からの“ダミー信号”（信号の定義は後述）の受信強度を測定（第二回受信強度測定）する。ただし、この時点でも、受信強度の測定だけを行い、その測定結果の通知（車載器３０への通知）は行わない。
【００６３】
（３）次に、第二回受信強度測定に続けてまたは所定時間の経過後に、三の送信アンテナ（便宜的に後送信アンテナ３６）からの“ダミー信号”（上記と同様の定義）の受信強度を測定（第三回受信強度測定）する。なお、受信強度の測定回数は送信アンテナの数ｎに依存する。たとえば、ｎ＝３であれば、第一回から第三回までの三回となって第三回受信強度測定が最後の測定となるが、ｎ＝４であれば第四回受信強度測定が最後の測定となり、あるいは、ｎ＝５であれば第五回受信強度測定が最後の測定となる。つまり、第ｎ回受信強度測定が最後の測定となる。
【００６４】
なお、ここでは、車載器３０に備えられた送信アンテナの数をｎとし、その全て（ｎ個）の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定することとしているが、これは一例である。少なくとも２個以上の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定すればよい。
【００６５】
（４）携帯機５０は、第ｎ回受信強度測定を完了すると、それまでの全ての測定結果（第一回〜第ｎ回受信強度測定の結果）を含む上り信号を生成して一度に車載器３０に送信する。
【００６６】
このように、本実施の形態における携帯機５０は、車載器３０のｎ個の送信アンテナ（右送信アンテナ３４、左送信アンテナ３５及び後送信アンテナ３６）毎の受信強度を測定する点で、冒頭の従来例のもの（携帯機１）と類似するものの、その測定結果の通知（車載器３０への通知）を最後にまとめて行う点で相違する。
【００６７】
つまり、従来のもの（携帯機１）は、ｎ個の送信アンテナのそれぞれについて、受信強度の測定とその測定結果の通知をペアにしてｎ回（ｎペア）繰り返していたが、仮に、一回あたりの受信強度測定に要する時間をＴａ、測定結果の通知に要する時間をＴｂとするとき、従来例では、単純計算で「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」もの時間を生じており、この時間が問題のタイムラグにつながっていた。しかし、本実施の形態においては、上記のとおり、少なくとも、全ての測定結果の車載器３０への通知を最後にまとめて一度に行うため、単純計算で「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」の時間しかかからない。したがって、「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」と「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」との差だけタイムラグを少なくでき、その結果、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することができるのである。
【００６８】
図３は、図２のフローチャートにおけるステップＳ１６、ステップＳ２４及びステップＳ３４に共通する「携帯機の位置判定処理」のサブルーチンフローを示す図であり、また、図４は、その位置判定処理に対応して携帯機５０で実行される携帯機応答動作のフローチャートを示す図である。
【００６９】
これらの図において、まず、車載器３０は、一のアンテナ（ここでは右送信アンテナ３４）を用いて下り信号を送信し（ステップＳ４１）、携帯機５０は、この下り信号の受信強度を測定（第一回受信強度測定）する（ステップＳ５１）。なお、このときに、車載器３０の右送信アンテナ３４から送信される下り信号には、携帯機５０をウェイクアップするための所定の制御信号が含まれており、携帯機５０は、この制御信号に応答して省電力モードから通常の動作モードに入り、しかる後、第一回受信強度測定を行う。携帯機５０は、最終命令を実行した後、一定時間を経過すると、再び、省電力モードに復帰するようになっているが、この“一定時間”は、少なくとも、全ての受信強度測定（第一回〜第三回の受信強度測定）を行うのに十分な時間であり、したがって、携帯機５０は、一度のウェイクアップにより、第一回から第三回までの受信強度測定を連続的に行うことができる。
【００７０】
車載器３０は、上記のように、右送信アンテナ３４を用いて下り信号を送信すると、その後にほぼ続けて、二のアンテナ（ここでは左送信アンテナ３５）を用いてダミー信号を送信し（ステップＳ４２）、携帯機５０は、このダミー信号の受信強度を測定（第二回受信強度測定）する（ステップＳ５２）。
【００７１】
ここで、ダミー信号とは、もっぱら、携帯機５０で受信強度の測定を行うことを目的とする信号であって、たとえば、搬送波のみの信号もしくは積極的利用を意図しない任意の情報を含む信号である。ダミー信号の送信期間は、車載器３０から送信される通常の信号（下り信号）よりも遙かに短いものとすることができる。その理由は、ダミー信号は携帯機５０で受信強度を測定できる最小の期間だけ送信レベル（したがって、携帯機５０の側で見た場合は受信レベル）を安定的に維持していればよく、当該期間を、通常の信号（下り信号）の送信期間（制御信号やその他の情報信号を含むため、ある程度長い期間になる）に比べて半減ないしは数分の一程度に短くできるからである。
【００７２】
車載器３０は、上記のように、左送信アンテナ３５を用いてダミー信号を送信すると、その後にほぼ続けて、三のアンテナ（ここでは後送信アンテナ３６）を用いて再びダミー信号を送信し（ステップＳ４３）、携帯機５０は、このダミー信号の受信強度を測定（第三回受信強度測定）する（ステップＳ５３）。
【００７３】
携帯機５０における受信強度の最大測定回数は、車載器３０の送信アンテナの数ｎに依存するが、携帯機５０の位置は少なくとも２個以上の送信アンテナからの受信強度情報に基づいて特定可能である。したがって、実際の制御では必ずしも車載器３０のｎ個の送信アンテナをすべてを使用する必要はなく、ｎ＝３とした場合は、そのうちの２個だけを使用しても差し支えない。説明の便宜上、ｎ個のアンテナの全てを使用することにすると、すなわち、本実施の形態のように、三つの送信アンテナ（右送信アンテナ３４、左送信アンテナ３５及び後送信アンテナ３６）を有している場合は、携帯機５０は上記のとおり、第一回受信強度測定、第二回受信強度測定及び第三回受信強度測定を実行する。
最後の受信強度測定（図示の例では第三回受信強度測定）を完了すると、携帯機５０は、車載器３０への応答信号（上り信号）を生成する（ステップＳ５４）。
【００７４】
図５は、応答信号のフォーマットを示す図である。この図において、フォーマット６０は、携帯機５０の固有識別情報を格納するＩＤ部６１と、受信強度情報を格納する受信強度情報格納部６２と、その他の情報を格納するファンクション部６３とを有しており、受信強度情報格納部６２には、上記の第一回受信強度測定値Ｐ１、第二回受信強度測定値Ｐ２及び第三回受信強度測定値Ｐ３が格納されている。
【００７５】
携帯機５０は、上記のようにして、第一回受信強度測定値Ｐ１、第二回受信強度測定値Ｐ２及び第三回受信強度測定値Ｐ３を格納した応答信号を生成すると、その応答信号を車載器３０に送信する（ステップＳ５５）。車載器３０は、携帯機５０からの応答信号を受信（ステップＳ４４）すると、応答信号の受信強度情報格納部６２から第一回受信強度測定値Ｐ１、第二回受信強度測定値Ｐ２及び第三回受信強度測定値Ｐ３を取り出し、それぞれを所定の変数ＰＲ、ＰＬ及びＰＢにセットする（ステップＳ４５）。
【００７６】
ここに、変数ＰＲには第一回受信強度測定値Ｐ１がセットされ、変数ＰＬには第二回受信強度測定値Ｐ２がセットされ、変数ＰＢには第三回受信強度測定値Ｐ３がセットされる。つまり、ＰＲ＝Ｐ１、ＰＬ＝Ｐ２、ＰＢ＝Ｐ３である。したがって、変数ＰＲには、右送信アンテナ３４からの信号受信強度（Ｐ１）がセットされ、変数ＰＬには、左送信アンテナ３５からの信号受信強度（Ｐ２）がセットされ、変数ＰＢには、後送信アンテナ３６からの信号受信強度（Ｐ３）がセットされているから、これらの変数ＰＲ、ＰＬ及びＰＢの大小関係に基づいて、携帯機５０の位置を特定することができる。
【００７７】
たとえば、先の図１０の処理を流用することにすれば、図１０において、ＰＲ、ＰＬ及びＰＢのいずれか１つ以上が所定値以上（ステップＳ１１９）であって、且つ、条件１（ＰＲ＞ＰＬ＝ＰＢ）（ステップＳ１２０）を満たしていれば携帯機５０が車外の右ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２１）することができ、または、条件２（ＰＬ＞ＰＲ＝ＰＢ）（ステップＳ１２２）を満たしていれば携帯機５０が車外の左ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２３）することができ、または、条件３（ＰＢ＞ＰＲ＝ＰＬ）（ステップＳ１２４）を満たしていれば携帯機５０が車外のトランク付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２５）することができ、または、条件４（ＰＲ＝ＰＬ＞ＰＢ）（ステップＳ１２６）を満たしていれば携帯機５０が車内に位置しているものと判断（ステップＳ１２７）することができる。
【００７８】
以上のとおりであるから、本実施の形態によれば、従来と同様に、携帯機５０の位置を判定できると共に、以下の理由から、携帯機５０の位置判定に要する時間を短くしてタイムラグを少なくし、違和感のない、したがって、良好な操作感を得られる車両用リモートコントロールシステム２０を提供できる。
【００７９】
図６は、本実施の形態における位置判定処理の概念的なタイムランを示す図である。この図において、携帯機５０は、車載器３０からの最初の下り信号受信に応答して第一回受信強度測定を行い、その後、車載器３０から続けて送信される二つのダミー信号受信期間中に第二回受信強度測定と第三回受信強度測定を行う。そして、最後の受信強度測定（図示の例では第三回受信強度測定）を完了した後、それらの受信強度測定結果（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を応答信号に含めて車載器３０に送信する。
【００８０】
従来例との第一の相違点は、受信強度測定回毎にその測定結果を車載器３０に送信せず、最後にまとめて送信することにある。これにより、たとえば、一回あたりの受信強度測定に要する時間をＴａ、測定結果の通知に要する時間をＴｂとするとき、従来例では、単純計算で「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」もの時間を生じていたが、本実施の形態では、上記のとおり、少なくとも、全ての測定結果を最後にまとめて一度に行うため、単純計算で「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」の時間しかかからない。したがって、「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」と「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」との差だけタイムラグを少なくでき、その結果、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステム２０を提供することができるのである。
【００８１】
しかも、従来例との第二の相違点は、携帯機５０における第一回受信強度測定以外の受信強度測定（第二回受信強度測定と第三回受信強度測定）を、通常の下り信号よりも遙かに短いダミー信号を対象として行うことにある。今、通常の下り信号の信号期間をＴｃとし、ダミー信号の信号期間をＴｄとするとき、Ｔｃ＞Ｔｄであるから、その差（Ｔｃ−Ｔｄ）をαとすれば、少なくとも、携帯機５０における受信強度測定に要する時間を「（ｎ−１）×α」（ｎ＝３とすれば、２×α）だけ短縮することができる。したがって、図４のステップＳ５４とステップＳ５５の実行タイミングを時間（２×α）だけ前倒しすることができ、結局、図３のステップＳ４４以降の処理を当該時間（２×α）だけ早く実行できため、さらに、タイムラグを少なくすることができる。
【００８２】
なお、本発明の実施の形態は、以上の例に限定されない。本発明の技術思想の範囲内において、さまざまな変形例や発展例を包含することはもちろんであり、たとえば、次のようにしてもよい。
【００８３】
図７は、本発明の実施の形態の変形例を示す図であり、図４のフローチャートに対応する図である。この変形例では、携帯機５０の位置判定を車載器３０で行わず、携帯機５０自身で行わせるようにしている。すなわち、携帯機５０は、最後の受信強度測定（図では第三回受信強度測定）を完了すると、全ての受信強度測定結果を所定の変数ＰＲ、ＰＬ及びＰＢにそれぞれセットし（ステップＳ５６）、次いで、自位置（携帯機５０の自分自身の位置）の判定処理を実行する（ステップＳ５７）。この判定処理には、たとえば、先の図１０の処理を流用することができる。
【００８４】
すなわち、図１０において、ＰＲ、ＰＬ及びＰＢのいずれか１つ以上が所定値以上（ステップＳ１１９）であって、且つ、条件１（ＰＲ＞ＰＬ＝ＰＢ）（ステップＳ１２０）を満たしていれば自分自身（携帯機５０）が車外の右ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２１）することができ、または、条件２（ＰＬ＞ＰＲ＝ＰＢ）（ステップＳ１２２）を満たしていれば自分自身（携帯機５０）が車外の左ドア付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２３）することができ、または、条件３（ＰＢ＞ＰＲ＝ＰＬ）（ステップＳ１２４）を満たしていれば自分自身（携帯機５０）が車外のトランク付近に位置しているものと判断（ステップＳ１２５）することができ、または、条件４（ＰＲ＝ＰＬ＞ＰＢ）（ステップＳ１２６）を満たしていれば自分自身（携帯機５０）が車内に位置しているものと判断（ステップＳ１２７）することができる。
【００８５】
このようにして、自分自身の位置を判定した携帯機５０は、次に、その判定結果（自分自身の位置）を含む応答信号を生成し（ステップＳ５８）、その応答信号を車載器３０に送信して処理を終了する（ステップＳ５９）。車載器３０は、既に確定された携帯機５０の位置情報を用いて、ドアの施解錠やトランクオープンなどの所要の処理を実行することができる。
【００８６】
このような変形例においても、携帯機５０から車載器３０への応答は一度（ステップＳ５９）であるから、各受信強度の測定回毎に応答を繰り返す従来例に比べて、タイムラグの短縮を図ることができる。なお、処理能力の点においては、当然ながら車載器３０の方が携帯機５０を上回っているため、位置判定に要する時間を短くするためには、前記の実施の形態のとおり、車載器３０において位置判定を行うことがベストである。
【００８７】
【発明の効果】
請求項１記載の車両用リモートコントロールシステムによれば、携帯機は車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信するようになっており、要するに、従来技術との対比で「携帯機は車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報を一度にまとめて前記車載器に送信する」という新規事項を含むから、たとえば、一回あたりの受信強度測定に要する時間をＴａ、測定結果の通知（車載器への送信）に要する時間をＴｂとするとき、従来技術では、単純計算で「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」もの時間を生じており、この時間が問題のタイムラグにつながっていたが、本発明では、上記の新規事項を含むため、ワーストケース（車載器に備えられたｎ個の送信アンテナの全てから送信される信号を順次に受信する場合）を想定したとしても、単純計算で「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」の時間しかかからない。
したがって、本発明にあっては、従来技術との対比で、「ｎ×（Ｔａ＋Ｔｂ）」と「ｎ×（Ｔａ）＋Ｔｂ」との差だけタイムラグを少なくでき、その結果、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することができる。
また、請求項２記載の車両用リモートコントロールシステムのように、運転者によって携行される携帯機と車両に搭載される車載器とを含み、前記携帯機は前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号を順次に受信して各受信信号毎の受信強度を測定した後、それらの受信強度情報に基づいて該携帯機の位置を判定し、該位置判定結果を前記車載器に送信し、前記車載器は携帯機から送信された位置判定結果に応じた任意の処理動作を実行することを特徴とするようにしてもよい。
この発明においても、請求項１記載の車両用リモートコントロールシステムと同様に、タイムラグの減少を図り、違和感がなく、より良好な操作感を得ることができる車両用リモートコントロールシステムを提供することができる。
また、請求項３記載の車両用リモートコントロールシステムのように、請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステムにおいて、前記任意の処理動作は、少なくとも、ドアの施錠、ドアの解錠及びトランクのオープンに係る処理であって、前記携帯機の位置が任意のドアに近い位置であるときには該任意のドアの施解錠を行い、または、トランクに近い位置であるときには該トランクのオープンを行い、あるいは、クラクションやブザー鼓動または電子音その他の音響警告を行うことを特徴とするようにしてもよい。携帯機の現在位置に対応して、ドアの施錠やドアの解錠及びトランクのオープン、クラクションやブザー鼓動または電子音その他の音響警告などの様々な処理を選択的に行うことができる。
また、請求項４記載の車両用リモートコントロールシステムのように、請求項１または請求項２いずれかに記載の車両用リモートコントロールシステムにおいて、前記車載器に備えられた複数の送信アンテナの全てまたは１個を超える数の送信アンテナから送信される信号のうち、最初に送信される信号を除く他の信号が、もっぱら、前記携帯機において受信強度の測定を行うことを主たる目的とするダミー信号であることを特徴とするようにしてもよい。ダミー信号の信号期間は、携帯機において受信強度の測定を行うことを主たる目的とする最小の長さにすることができ、一回あたりの受信強度測定に要する時間Ｔａをより短くして、さらにタイムラグの減少を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態における車両用リモートコントロールシステム２０の概念的なシステムブロック図である。
【図２】本実施の形態における車両用リモートコントロールシステム２０の概念的な動作フローチャートを示す図である。
【図３】図２のフローチャートにおけるステップＳ１６、ステップＳ２４及びステップＳ３４に共通する「携帯機の位置判定処理」のサブルーチンフローを示す図である。
【図４】携帯機の位置判定処理に対応して携帯機５０で実行される携帯機応答動作のフローチャートを示す図である。
【図５】応答信号のフォーマットを示す図である。
【図６】本実施の形態における位置判定処理の概念的なタイムランを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態の変形例を示す図である。
【図８】従来の車両用リモートコントロールシステム（発展型）のシステム概念図である。
【図９】従来の車両用リモートコントロールシステムにおける「携帯機位置判定処理」の概念的なフローチャート図（その１）である。
【図１０】従来の車両用リモートコントロールシステムにおける「携帯機位置判定処理」の概念的なフローチャート図（その２）である。
【符号の説明】
２０  車両用リモートコントロールシステム
３０  車載器
３４  右送信アンテナ（送信アンテナ）
３５  左送信アンテナ（送信アンテナ）
３６  後送信アンテナ（送信アンテナ）
５０  携帯機
【図１】
2004263447.tif 000003
【図２】
2004263447.tif 000004
【図３】
2004263447.tif 000005
【図４】
2004263447.tif 000006
【図５】
2004263447.tif 000007
【図６】
2004263447.tif 000008
【図７】
2004263447.tif 000009
【図８】
2004263447.tif 000010
【図９】
2004263447.tif 000011
【図１０】
2004263447.tif 000012