(57)【要約】【解決手段】上端支持部材６０を、スイングアーム５１の上面から立ち上げた左右一対の起立壁６２，６２と、これらの起立壁６２，６２に渡すとともにリヤクッションユニット５２の上端部に連結するクッションブラケット６３とから構成し、上端支持部材６０を取付パイプ９５に連結した。【効果】左右一対の起立壁とクッションブラケットとで門形構造とすることができ、このような安定した構造を前端の取付パイプにも連結するから、上端支持部材とスイングアームとの結合が強固となり、リヤクッションユニットから上端支持部材に大荷重が作用しても十分に支持することができるとともにスイングアームの剛性を高めることができる。従って、スイングアームの所定の剛性を確保する場合に、肉厚及び外形寸法を小さくすることが可能になり、スイングアームの軽量化を図ることができる。【選択図】        図２
2004276878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに回転可能に取付けるピボット部を前端に取付けるとともに後輪用車軸を取付ける車軸取付部を後端に備えるスイングアームに、リヤクッションユニットの上端部を支持する上端支持部材を設け、リヤクッションユニットの下端部を車体フレーム側にリンクを介して取付ける自動二輪車において、
前記上端支持部材は、前記スイングアームの上面から立ち上げた左右一対の起立壁と、これらの起立壁に渡すとともに前記リヤクッションユニットの上端部に連結するクロス部材とからなり、上端支持部材を前記ピボット部に連結したことを特徴とする自動二輪車のスイングアーム構造。
【請求項２】
前記起立壁を前記ピボット部に連結したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のスイングアーム構造、特にリヤクッションユニットの上端部を取付けるための取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のスイングアーム構造としては、スイングアームの前部上部にリヤクッションユニットの上端部を支持する上端支持部材を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６８０６６公報（第３頁、図２）
【０００４】
特許文献１の図２を以下の図１９で説明する。なお、符号は振り直した。
図１９は従来の自動二輪車のスイングアーム構造を示す側面図であり、メインフレーム３０１の下部に取付けたパワーユニット３０２にスイングアーム３０３をスイング可能に取付け、このスイングアーム３０３の前部上部にリヤクッションユニット３０４の上端部を取付け、このリヤクッションユニット３０４の下端部をリンク機構３０５を介してパワーユニット３０２の後部下部に取付けたことを示す。
【０００５】
スイングアーム３０３は、クッションユニット３０４の上端部を支持する左右一対の上部ブラケット３０７，３０７（手前側の符号３０７のみ示す。）を備え、これらの上部ブラケット３０７，３０７に上部スイング軸３０８を渡し、この上部スイング軸３０８にクッションユニット３０４を前後スイング可能に取付ける。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
スイングアーム３０３が上下にスイングするときには、リヤクッションユニット３０４の上端部を取付ける上部ブラケット３０７には大きな荷重が作用する。従って、上部ブラケット３０７のスイングアーム３０３への取付けはより強固であることが望ましい。
また、スイングアーム３０３自体も、上記した大きな荷重を支えるために大きな剛性が必要であり、一方で車両重量軽減のためにスイングアーム３０３が軽量であることも要求される。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車のスイングアーム構造を改良することで、スイングアームにリヤクッションユニットを強固に取付け、これによって、スイングアームの剛性を高め、スイングアームの軽量化を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに回転可能に取付けるピボット部を前端に取付けるとともに後輪用車軸を取付ける車軸取付部を後端に備えるスイングアームに、リヤクッションユニットの上端部を支持する上端支持部材を設け、リヤクッションユニットの下端部を車体フレーム側にリンクを介して取付ける自動二輪車において、上端支持部材を、スイングアームの上面から立ち上げた左右一対の起立壁と、これらの起立壁に渡すとともにリヤクッションユニットの上端部に連結するクロス部材とから構成し、上端支持部材をピボット部に連結したことを特徴とする。
【０００９】
左右一対の起立壁とクロス部材とで門形構造とすることができ、このような安定した構造を前端のピボット部にも連結するから、上端支持部材とスイングアームとの結合が強固となり、リヤクッションユニットから上端支持部材に大荷重が作用しても十分に支持することができるとともにスイングアームの剛性を高めることができる。従って、スイングアームの所定の剛性を確保する場合に、肉厚及び外形寸法を小さくすることが可能になり、スイングアームの軽量化を図ることができる。
【００１０】
請求項２は、起立壁をピボット部に連結したことを特徴とする。
起立壁をピボット部に連結したことで、起立壁がより強固になり、リヤクッションユニットに発生した荷重を起立壁で十分に支えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイングアーム構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に前輪１２を操舵・懸架するために取付けた前輪懸架・操舵機構１３と、車体フレーム１１のほぼ中央に取付けた水冷式のエンジン１４及び変速機１５と、車体フレーム１１の後部下部に後輪１７を懸架するために取付けたリヤ懸架装置１８と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２１及びシート２２とからなる。
【００１２】
車体フレーム１１は、前端部に設けたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１の上部から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム３２，３２（手前側の符号３２のみ示す。）と、これらのメインフレーム３２，３２のほぼ中央部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３，３３（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３３の後端及びメインフレーム３２，３２のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）と、ヘッドパイプ３１の下部から後方斜め下方へ延ばし更に後方へ延ばしてメインフレーム３２，３２の下部に連結したダウンフレーム３５とからなる。なお、３６は補強用フレームである。
【００１３】
前輪懸架・操舵機構１３は、ヘッドパイプ３１に操舵可能に取付けたフロントフォーク４１と、このフロントフォーク４１の上端に取付けたバーハンドル４２と、フロントフォーク４１の下端に取付けた前輪１２とからなる。
【００１４】
エンジン１４及び変速機１５は一体的に設けたパワーユニットであり、このパワーユニットをメインフレーム３２及びダウンフレーム３５に取付ける。
エンジン１４は、シリンダヘッド４５から下方及び後方へ排気装置４６を延ばしたものであり、変速機１５はチェーン４７を介して後輪１７へ動力を伝達する。
【００１５】
リヤ懸架装置１８は、メインフレーム３２の後部下部にスイング可能に取付けたスイングアーム５１と、このスイングアーム５１の前部上部に上端を取付けたリヤクッションユニット５２と、このリヤクッションユニット５２の下端及びメインフレーム３２の下端にそれぞれ渡したリンク機構５３とからなる。
【００１６】
燃料タンク２１の下方に一体的に設けたエアクリーナ５６（不図示）については、後に詳述する。５７はメインスタンドである。
【００１７】
図２は本発明に係るスイングアーム構造を示す要部側面図であり、メインフレーム３２の後部下部にピボット軸６１でスイングアーム５１を取付け、このスイングアーム５１の上部に左右の起立壁６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）を設け、これらの起立壁６２，６２にクロス部材としてのクッションブラケット６３を渡し、このクッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端部を取付け、このリヤクッションユニット５２の下端部をリンク機構５３を介してメインフレーム３２の下端側に取付けたことを示す。なお、６５はメインフレーム３２の下端にリンク機構５３を連結する連結部材である。
上記した起立壁６２，６２及びクッションブラケット６３は、リヤクッションユニット５２を支持する上端支持部材６０を構成する部材である。
【００１８】
リヤクッションユニット５２は、内部にピストン（不図示）を移動可能に収納したシリンダ６６と、ピストンに一端を取付けるとともにシリンダ６６外に延ばしたピストンロッド６７と、このピストンロッド６７の他端に設けた下端取付部材６８と、シリンダ６６の上端に設けた上端取付部材７１と、シリンダ６６の外面に設けた上部スプリング受け７２及び下端取付部材６８に設けた下部スプリング受け７３のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング７４と、シリンダ６６の上部にリザーブタンク接続ホース７６を介して接続したリザーブタンク（不図示。詳細は後述する。）とからなり、上端取付部材７１をクッションブラケット６３に取付け、下端取付部材６８をリンク機構５３に連結する。
【００１９】
リヤクッションユニット５２は、スイングアーム５１が下方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室に進入すると、油室内の容積が減少するため、油室内のオイルを別の油室としてのリザーブタンクへ流して蓄え、また、スイングアーム５１が上方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室から外部へ退出すると、油室の容積が増加するため、リザーブタンク内に蓄えておいたオイルをシリンダ６６内の油室へ戻す機能を有する。
【００２０】
また、リヤクッションユニット５２は、プリロード操作部（不図示。詳細は後述する。）を操作することで懸架スプリング７４のプリロードを調整するプリロード調整機構（不図示。詳細は後述する。）を付設したものであり、シリンダ６６の上部にスプリングプリロード調整用油圧チューブ７７（以下、「プリロード調整用チューブ７７」と記す。）を介してプリロード操作部を接続する。
【００２１】
リンク機構５３は、スイングアーム５１の下部に設けた下部取付部８１に一端を取付けた第１リンク８２と、この第１リンク８２の他端に取付けるとともに一端をリヤクッションユニット５２の下端取付部材６８に連結し且つ他端をメインフレーム３２側の連結部材６５に連結した第２リンク８３とからなる。なお、８５，８６，８７、８８は連結ピンである。
【００２２】
図３は本発明に係るスイングアーム構造を示す要部平面図であり、スイングアーム５１の前部に車体前後方向に長い長穴状の貫通穴９１を開け、この貫通穴９１の左右上部に起立壁６２，６２を設け、これらの起立壁６２，６２にクッションブラケット６３を渡してボルト９２…（…は複数個を示す。以下同じ。）で取付け、クッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端取付部材７１をスイング可能に取付け、クッションブラケット６３の後方からリザーブタンク接続ホース７６を立ち上げ、このリザーブタンク接続ホース７６を、スイングアーム５１の前部側部上方に取付けたリザーブタンク９３に接続し、クッションブラケット６３の前方からプリロード調整用チューブ７７を立ち上げたことを示す。なお、９５はスイングアーム５１の前端に取付けたピボット部としての取付パイプ、９６はクッションブラケット６３に上端取付部材７１を固定するためのナットである。
図に示すように、クッションブラケット６３は起立壁６２，６２に側方からボルト９２…で取付けることで、組付作業性を向上させることができる。
【００２３】
図２に戻って、貫通穴９１は、上方側が開くテーパ部９１ａを上部に設けたものであり、このテーパ部９１ａによって、シリンダ６６におけるリザーブタンク接続ホース７６の接続部が貫通穴９１の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部９１ａは、貫通穴９１の上部のみに形成したものであるから、貫通穴９１の全体が大径にならず、スイングアーム５１の剛性の確保を容易に行うことができる。
尚、リヤクッションユニット５２の上端部には、リヤクッションユニット５２に取付けたストロークセンサの信号を出力する導線を接続してもよい。
【００２４】
図４は本発明に係るリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図であり、リヤクッションユニット５２の上端取付部材７１は、クッションブラケット６３にねじ結合させた筒状のケース１０１と、このケース１０１内に収納した外輪１０２と、この外輪１０２をケース１０１内に固定するためにケース１０１の内面にねじ結合した外輪固定ナット１０３と、外輪１０２の内面を滑る内輪１０４と、この内輪１０４をシリンダ６６の端部にスペーサ１０６を介して固定するための内輪固定ボルト１０７とからなる。
【００２５】
上記した外輪１０２は、筒状部材の内面を凹状の球面の一部として形成するとともに同形状の外輪半体１０２ａ，１０２ａを隣接させたものであり、内輪１０４は、筒状部材の外面を凸状の球面の一部として形成したものである。
これらの外輪１０２及び内輪１０４は、球面滑り軸受１０８を構成するものである。なお、１１１は外輪１０２と内輪１０４との摺動部に土埃等が付着するのを防止するダストシールである。
【００２６】
プリロード調整機構１１４は、プリロード操作部１１５と、このプリロード操作部１１５にプリロード調整用チューブ７７を介して接続した動作部１１６とからなり、懸架スプリング７４（図２参照）のプリロード、即ち、リヤクッションユニット５２（図２参照）の全長（図２における上端取付部材７１と下端取付部材６８との取付長さである。）を所定長さに設定した場合の、懸架スプリング７４の荷重を調整する、換言すれば、懸架スプリング７４の取付長さを調整するものである。
例えば、自動二輪車１０（図１参照）の乗員が、１名から２名になった場合に、プリロードを大きくすることで車体の沈み込みを抑える。
【００２７】
プリロード操作部１１５は、シリンダ部１１８と、このシリンダ部１１８内に移動可能に収納したピストン１２１と、このピストン１２１に一端を回転可能に取付けたボルト部材１２２と、このボルト部材１２２の他端にビス１２３で取付けた調整つまみ１２４と、シリンダ部１１８の開口部を塞ぐためにシリンダ部１１８にねじ結合させ且つボルト部材１２２にねじ結合させた端部密封部材１２６とからなる。１２７はシリンダ部１１８とピストン１２１とでできる油室である。
【００２８】
端部密封部材１２６は、側面に穴部１２８を設け、この穴部１２８にスプリング１３１及びボール１３２を収納したものであり、調整つまみ１２４の内面に設けた凹部１２４ａ…にボール１３２をスプリング１３１で押し当てることで、シリンダ部１１８側に対して調整つまみ１２４をステップ状に回転させる、即ち調整つまみ１２４の回転時にクリック感を与える。なお、１３３はＯリングである。
【００２９】
動作部１１６は、シリンダ６６に軸方向移動可能に取付けた上部スプリング受け７２とシリンダ６６との間に設けた油室６６ａ、この油室６６ａに連通するようにシリンダ６６の第１側部突出部６６ｂに設けた油路６６ｃ、この油路６６ｃを絞る絞り弁６６ｄからなる。なお、１３５，１３６はＯリング、１３７はシリンダ６６の上端部にリザーブタンク接続ホース７６を接続するためにシリンダ６６から側方へ突出させた第２側方突出部である。
【００３０】
以上に述べたプリロード調整機構１１４の作用を次に説明する。
調整つまみ１２４を手で回すと、調整つまみ１２４と一体にボルト部材１２２が回転し、ボルト部材１２２に設けたおねじ１２２ａと端部密封部材１２６に設けためねじ１２６ａとのねじ結合によってピストン１２１が図の位置から下降する。
【００３１】
これにより、シリンダ部１１８内の油室１２７内に満たしたオイルは、プリロード調整用チューブ７７を通り、油路６６ｃを通って油室６６ａに至り、油室６６ａの容積を増加させる。
【００３２】
この結果、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して下方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを短くして、懸架スプリングのプリロードを上げることができる。
【００３３】
図４に戻って、調整つまみ１２４を上記したのとは逆の方向に回せば、ピストン１２１が上昇し、油室６６ａ内のオイルは、油路６６ｃ及びプリロード調整用チューブ７７を通って油室１２７内に至るため、油室６６ａ内の容積は減少し、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して上方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを長くして、懸架スプリングのプリロードを下げることができる。
【００３４】
図５は本発明に係るスイングアームの側面図であり、スイングアーム５１において、前端に取付パイプ９５を取付け、取付パイプ９５を含む前部上部に起立壁６２，６２を取付け、下部に下部取付部８１を取付け、後端に後輪１７（図１参照）の車軸を取付けるための車軸取付部としての車軸取付穴５２ａを開けたことを示す。なお、６２ａ，６２ａは起立壁６２，６２にクッションブラケット６３（図２参照）を取付けるためにボルト９２，９２（図３参照）を通すボルト挿通穴である。
【００３５】
図６は本発明に係るスイングアームの平面図であり、スイングアーム５１は、前部に設けた平面視がほぼ台形状のベース部１４１と、このベース部１４１から一体に後方へ延ばした左右のアーム部１４２，１４３と、ベース部１４１に取付けた取付パイプ９５、起立壁６２，６２及び下部取付部８１（図５参照）とからなり、ベース部１４１に貫通穴９１を開けた部材である。
【００３６】
以上の図５及び図６に示したように、起立壁６２，６２をベース部１４１に加え取付パイプ９５にまで取付けたことで、起立壁６２，６２を強固に取付けることができるとともに、スイングアーム５１の剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアーム５１をより軽量にすることができる。
【００３７】
図７は図６の７−７線断面図であり、スイングアーム５１は、上面を形成するとともに起立壁６２，６２を一体成型した上部プレート部材１４５と、貫通穴９１を形成する筒部材１４６と、下面を形成する下部プレート部材１４７と、これらの上部プレート部材１４５及び下部プレート部材１４７の左・右側面を形成する左部プレート部材１４８及び右部プレート部材１５１と、左部プレート部材１４８とで角パイプを形成する断面コ字状とした左コ字部材１５２と、右部プレート部材１５１とで角パイプを形成する断面コ字状とした右コ字部材１５３とを溶接にて接合したものである。
【００３８】
図８は本発明に係るスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）であり、取付パイプ９５の中空部９５ａの両端部にそれぞれ球面滑り軸受１６１、１６１を挿入し、これらの球面滑り軸受１６１，１６１間の距離を一定に保つために中空部９５ａ内にインナパイプ１６２を挿入し、球面滑り軸受１６１，１６１が中空部９５ａから抜けないように止め輪１６３，１６３で抜け止めを図り、球面滑り軸受１６１，１６１の外側にカラー１６４，１６４を隣接させ、これらの球面滑り軸受１６１，１６１内、インナパイプ１６２内、カラー１６４，１６４内及びメインフレーム３２に設けた取付穴３２ａ，３２ａ内にボルトからなるピボット軸６１を挿入し、ピボット軸６１の先端に形成したおねじにナットをねじ込むことで、左右のメインフレーム３２，３２にスイングアーム５１を取付けることを示す。なお、１６５，１６５はダストシールである。
【００３９】
球面滑り軸受１６１は、取付パイプ９５に嵌合させた外輪１６７と、この外輪１６７に外面を摺動自在に嵌合させるとともに内面をピボット軸６１に嵌合させた内輪１６８とからなる。
【００４０】
以上の図２、図３及び図５で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１に回転可能に取付ける取付パイプ９５を前端に取付けるとともに後輪用車軸２３２（図１６参照）を取付ける車軸取付穴５２ａを後端に備えるスイングアーム５１に、リヤクッションユニット５２の上端部を支持する上端支持部材６０を設け、リヤクッションユニット５２の下端部を車体フレーム１１側にリンク機構５３を介して取付ける自動二輪車１０（図１参照）において、上端支持部材６０を、スイングアーム５１の上面から立ち上げた左右一対の起立壁６２，６２と、これらの起立壁６２，６２に渡すとともにリヤクッションユニット５２の上端部に連結するクッションブラケット６３とから構成し、上端支持部材６０を取付パイプ９５に連結したことを特徴とする。
【００４１】
左右一対の起立壁６２，６２と取付パイプ９５とで門形構造とすることができ、このような安定した構造を前端の取付パイプ９５にも連結するから、上端支持部材６０とスイングアーム５１との結合が強固となり、リヤクッションユニット５２から上端支持部材６０に大荷重が作用しても十分に支持することができるとともにスイングアーム５１の剛性を高めることができる。従って、スイングアーム５１の所定の剛性を確保する場合に、肉厚及び外形寸法を小さくすることが可能になり、スイングアーム５１の軽量化を図ることができる。
【００４２】
本発明は第２に、起立壁６２，６２を取付パイプ９５に連結したことを特徴とする。
起立壁６２を取付パイプ９５に連結したことで、起立壁６２がより強固になり、スイングアーム５１からの荷重を十分に支えることができる。
【００４３】
図９は本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図であり、排気装置４６は、シリンダヘッド４５（図１参照）に各気筒毎に取付ける第１排気管１７１、第２排気管１７２、第３排気管１７３及び第４排気管１７４と、第１排気管１７１及び第２排気管１７２に連結した左集合管１７６と、この左集合管１７６の後端に連結した左触媒取付管１７７と、この左触媒取付管１７７の後端に取付けた左後部排気管１７８と、この左後部排気管１７８の後端に連結した左マフラ１８１と、第３排気管１７３及び第４排気管１７４に連結した右集合管１８３と、この右集合管１８３の後端に連結した右触媒取付管１８４と、この右触媒取付管１８４の後端に連結した右後部排気管１８６と、この右後部排気管１８６の後端に取付けた右マフラ１８７と、前述の左集合管１７６及び右集合管１８３のそれぞれを連通させる前連通管１８８と、左後部排気管１７８及び右後部排気管１８６のそれぞれを連通させる後連通管１９１とからなる直列４気筒エンジン用のものである。
【００４４】
図１０は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図であり、図９に示した左触媒取付管１７７について説明する。なお、右触媒取付管１８４は左触媒取付管１７７と同一構造である。
左触媒取付管１７７は、管部１９３と、この管部１９３内に収納した触媒１９４と、これらの管部１９３及び触媒１９４のそれぞれの間に設けた環状のスペーサ１９５，１９５とからなり、管部１９３の両端を絞ることでスペーサ１９５，１９５を介して触媒１９４を保持する。なお、１９５ａはスペーサ１９５の内周端部に形成した段部であり、触媒１９４の端部１９４ａに当てる部分である。
【００４５】
スペーサ１９５は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成したほぼ筒状の部材であり、弾性を有するものである。
即ち、スペーサ１９５によって、管部１９３内で触媒１９４を弾性的に保持するため、触媒１９４が熱膨張するときや管部１９３を絞るときに触媒１９４に作用する外力を緩和する。
尚、スペーサ１９５としては、セラミックス製の繊維で形成したものでもよい。
【００４６】
図１１は本発明に係る車両のマフラを示す断面図であり、図９に示した左マフラ１８１について説明する。なお、右マフラ１８７については、左マフラ１８１と同一構造である。
左マフラ１８１は、入口管１９８と、この入口管１９８の後部に一体的に形成した中間部管２０１と、この中間部間２０１の後部に一体的に形成した後部管２０２と、中間部管２０１に連結した外筒２０３とからなる。
入口管１９８は、排気圧を調整するための排気バルブ（不図示）を回転可能に取付けるバルブ取付部２０５を設けた部分である。
【００４７】
中間部管２０１は、二重管であり、通気穴２０６ａ…を開けた内管２０６と、この内管２０６の外側に設けた外管２０７とからなり、内管２０６と外管２０７との間に形成した環状室２０８にステンレス鋼を繊維状にしたステンレスウールを詰めた部分である。
【００４８】
このようなステンレスウールによって、内管２０６内から通気穴２０６ａ…を通して環状室２０８内に進入した排気ガスを保温し、内管２０６を通過する排気ガスの温度が低下するのを防止する。
【００４９】
後部管２０２は、触媒２１１を収納した部分であり、管部２１２と、触媒２１１と、これらの触媒２１１及び管部２１２のそれぞれの間に設けたスペーサ２１３，２１３とからなり、スペーサ２１３は図１０に示したスペーサ１９５と同一材料、同一構造であり、管部２１２を絞ることで、スペーサ２１３，２１３を介して触媒２１１を弾性的に保持する。なお、２１５は管部２１２の後端に開けた管部出口である。
中間部管２０１で温度の低下が抑えられた排気ガスは、この後部管２０２内で高い温度で触媒２１１と接触するため、触媒反応を促進させることができる。
【００５０】
以上に述べた左触媒取付管１７７の組立要領を次に説明する。
図１２は本発明に係る触媒取付管の組立要領を示す作用図であり、左触媒取付管１７７で組立要領の流れを説明する。なお、ＳＴＸＸはステップ番号を示す。
ＳＴ０１…触媒にスペーサを嵌合する。即ち、円柱状の触媒１９４の端部１９４ａ，１９４ａ側からスペーサ１９５を触媒１９４の外周部１９４ｂに嵌合し、触媒組立体２１７を造る。
【００５１】
この場合の嵌合は、触媒１９４の外径Ｄ３に対してスペーサ１９５の内径Ｄ４を小さくしておくことで、スペーサ１９５を弾性力によって触媒１９５に圧入するものである。従って、圧入後はスペーサ１９５は触媒１９４から外れにくく次の作業がし易い。
【００５２】
ＳＴ０２…管部に触媒組立体を嵌合する。即ち、真直ぐな管部１９３ＡにＳＴ０１で造った触媒組立体２１７を挿入し、位置決めする。
この場合の嵌合は、すきま嵌め又は圧入である。
【００５３】
ＳＴ０３…管部を絞る。即ち、管部１９３Ａの両端部を絞って、絞り後の管部１９３で触媒１９４を弾性的に保持する。
このように、触媒１９４をスペーサ１９５を介して弾性保持することで、絞り加工時に触媒１９４の端部１９４ａと外周部１９４ｂとの角部が損傷することを防止することができ、また、触媒１９４の熱膨張をスペーサ１９５で吸収することができ、しかも触媒１９４が低温下で収縮した場合でも触媒１９４が管部１９３内でがたつく心配がない。管部１９３Ａの両端部は、片側ずつ絞ってもよいし、同時に絞ってもよい。両方を同時に絞れば、製造工数を少なくすることができ、生産性を高めることができる。
【００５４】
以上に述べた前連通管１８８の作用を次に説明する。
図１３は本発明に係る連通管の作用を示す作用図である。
エンジンから左集合管１７６に流れた排気ガスのほとんどは、通常は左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
また、エンジンから右集合管１８３に流れた排気ガスほとんどは、通常は右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００５５】
例えば、右触媒取付管１８４側の触媒１９５が左触媒取付管１７７側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、右集合管１８３内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って左集合管１７６に至り、左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
【００５６】
反対に、左触媒取付管１７７側の触媒１９５が右触媒取付管１８４側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、左集合管１７６内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って右集合管１８３に至り、右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００５７】
このように、排気装置４６は、触媒１９５の汚れによって生じる左右の排気管の排気圧の差を前連通管１８８によって小さくして排気圧の最大値を下げることができ、所望の出力特性を長期に亘って維持することができる。また、前連通管１８８は、左集合管１７６と右集合管１８３との間に傾斜させて取付け、この傾斜の度合いを変更することで、前連通管１８８の管長を調整することができ、エンジンの出力特性を向上させることができる。
【００５８】
図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図である。
（ａ）は、触媒１９４に嵌合させた筒状のスペーサ２１８，２１８を示す。
スペーサ２１８は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成した部材であり、触媒１９４を弾性的に保持する
（ｂ）は触媒１９４及びスペーサ２１８，２１８を管部に挿入して管部の両端を絞り、触媒取付管２１９を形成したことを示す。
筒状であったスペーサ２１８は、絞った後の管部１９３の内面に沿うように端部が内側へ折れ曲がり、触媒１９４の角部を回り込むように弾性保持する。
【００５９】
図１５は本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図であり、エアクリーナ５６は、燃料タンク２１の底板２１ａとこの底板２１ａの下方を覆うように底板２１ａに取付けたケース半体２２１とからエアクリーナケース２２２を形成し、このエアクリーナケース２２２内に設けたエアファンネル２２３をフィルタ２２４で覆い、ケース半体２２１の前部に吸気口５５を取付けたものである。なお、２２６はエンジン１４のシリンダヘッド４５に取付けたインテークマニホールド、２２７はインテークマニホールド２２６に取付けるとともに前述のエアファンネル２２３の取付部となる吸気管、２２８は吸気管２２７に取付けたフューエルインジェクタである。
【００６０】
このように、燃料タンク２１の底板２１ａをエアクリーナケース２２２の一部とすることで、燃料タンク２１の下方のスペースを有効に利用することができ、自動二輪車１０（図１参照）をスリムに構成することができ、また、エアクリーナケース２２２の重量を軽減することができる。
【００６１】
図１６は本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図であり、後輪１７を構成するホイールについて説明する。
ホイール２３１は、車軸２３２側に取付けたハブ２３３と、このハブ２３３から径外方にほぼ放射状に延ばした複数のスポーク２３４と、これらのスポーク２３４の先端に設けたリム２３６とからなる一体構造の鍛造製の部材である。
ハブ２３３は、開口２３８を有する凹部２４１を設けたものである。
【００６２】
以下にホイール２３１の支持構造を説明する。
ホイール２３１を支持するには、ホイール２３１に複数のボルト２４２でホイールダンパ２４３（詳細は後述する。）を取付け、これらのホイール２３１及びホイールダンパ２４３をベアリング２４４，２４５を介して車軸２３２に回転可能に取付け、ベアリング２４４，２４５間にインナカラー２４６を配置し、ホイールダンパ２４３、一方のベアリング２４５間にアウタカラー２４７を配置する。
【００６３】
このように、ハブ２３３とアウタカラー２４７とを別体としたことで、従来ハブとアウタカラーとが一体であったのに比べて、本発明ではハブ２３３の鍛造による加工性、特に凹部２４１内の加工性を向上させることができ、生産性を高めることができる。
【００６４】
図中の２５１はディスクブレーキ装置用のブレーキディスク、２５２は車軸２３２にベアリング２５３で回転可能に取付けたスプロケット支持部材、２５４はスプロケット支持部材２５２にボルト２５５及びナット２５６で取付けたドリブンスプロケット、２５７，２５７はダストシールである。
【００６５】
ホイールダンパ２４３は、図１に示したエンジン１４及び変速機１５からチェーン４７及び図１６に示すドリブンスプロケット２５４を介してホイール２３１に駆動力を伝達するときに、ドリブンスプロケット２５４からホイール２３１に過度の衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する装置であり、スプロケット支持部材２５２に設けた複数の突出部２６１と、これらの突出部２６１に隣接させたラバー片２６２と、このラバー片２６２を支持するラバー支持部材２６３とからなり、駆動力は、ドリブンスプロケット２５４→スプロケット支持部材２５２→突出部２６１→ラバー片２６２→ラバー支持部材２６３→ホイール２３１のように伝わる。
ドリブンスプロケット２５４に衝撃的な駆動力が伝われば、この衝撃はラバー片２６２が突出部２６１で押圧されて縮むことにより吸収される。
【００６６】
図１７は本発明に係る車両のステップ支持構造を示す側面図（矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を表す。）であり、メインフレーム３２の後部下部にステップホルダ２７１を取付け、このステップホルダ２７１にボルト２６５でステップ２７２を取付け、ボルト２６５のステップ２７２より内側にブレーキペダル２７３をスイング可能に取付けたことを示す。
【００６７】
ステップホルダ２７１は、メインフレーム３２に取付けるための上部アーム部２７１ａ及び下部アーム部２７１ｂと、右マフラ１８７を取付けるための後部延出部２７１ｃとを備える。
【００６８】
ブレーキペダル２７３は、ボルト２６５に軸受を介して取付けた基部２７３ａと、前端に設けた踏み込み部２７３ｂと、後端に設けたシリンダ連結部２７３ｃとからなり、シリンダ連結部２７３ｃをマスタシリンダ２７５に連結する。
【００６９】
図１８は図１７の１８−１８線断面図であり、ブレーキペダル２７３にマスタシリンダ２７５を連結するための連結部材２７７は、ブレーキペダル２７３のシリンダ連結部２７３ｃ（図１７参照）に取付けた延長部材２７８と、この延長部材２７８及びマスタシリンダ２７５のロッド先端部材２８１に挿入したボルト２８２と、このボルト２８２の端部にねじ込んだナット２８３と、ボルト２８２の途中であって延長部材２７８とロッド先端部材２８１との間に設けた止め輪２８４とからなる。
ロッド先端部材２８１は、マスタシリンダ２７５内のピストンから延ばしたロッド２８６に取付けた部材である。
【００７０】
２８７は、連結部材２７７をステップホルダ２７１に貫通させるためにステップホルダ２７１に設けた挿通穴である。
【００７１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の自動二輪車のスイングアーム構造は、上端支持部材を、スイングアームの上面から立ち上げた左右一対の起立壁と、これらの起立壁に渡すとともにリヤクッションユニットの上端部に連結するクロス部材とから構成し、上端支持部材をピボット部に連結したので、左右一対の起立壁とクロス部材とで門形構造とすることができ、このような安定した構造を前端のピボット部にも連結するから、上端支持部材とスイングアームとの結合が強固となり、リヤクッションユニットから上端支持部材に大荷重が作用しても十分に支持することができるとともにスイングアームの剛性を高めることができる。従って、スイングアームの所定の剛性を確保する場合に、肉厚及び外形寸法を小さくすることが可能になり、スイングアームの軽量化を図ることができる。
【００７２】
請求項２の自動二輪車のスイングアーム構造は、起立壁をピボット部に連結したので、起立壁がより強固になり、スイングアームからの荷重を十分に支えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスイングアーム構造を採用した自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係るスイングアーム構造を示す要部側面図
【図３】本発明に係るスイングアーム構造を示す要部平面図
【図４】本発明に係るリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図
【図５】本発明に係るスイングアームの側面図
【図６】本発明に係るスイングアームの平面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】本発明に係るスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）
【図９】本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図
【図１０】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図
【図１１】本発明に係る車両のマフラを示す断面図
【図１２】本発明に係る触媒取付管の組立要領を示す作用図
【図１３】本発明に係る連通管の作用を示す作用図
【図１４】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図
【図１５】本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図
【図１６】本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図
【図１７】本発明に係る車両のステップ支持構造を示す側面図
【図１８】図１７の１８−１８線断面図
【図１９】従来のスイングアーム式懸架装置を示す側面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１７…後輪、５１…スイングアーム、５２…リヤクッションユニット、５３…リンク機構、６０…上端支持部材、６２…起立壁、６３…クロス部材（クッションブラケット）、９５…ピボット部（取付パイプ）、２３２…車軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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