(57)【要約】【課題】車両用ブレーキにつき、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制するのに有効な振動抑制技術を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ装置１００において、ディスクロータ４ｂ，５ｂにロータ肉厚差検出センサー１４，１５を設置し、ＡＢＳアクチュエーター２０の油圧回路にダンパー機構を設置する。このダンパー機構は、油圧回路に接続可能な第１および第２の油圧径路と、これら第１の油圧径路ないし第２の油圧径路の油圧回路への接続を切り換え可能な切換弁と、一方の油圧径路に設置されたダンパー手段とを用いて構成される。各ロータ肉厚差検出センサー１４，１５を用いて測定したロータ肉厚差が予め定めた所定の許容値よりも大きい場合にダンパー手段側の油圧径路を油圧回路へ接続しダンパー手段を作動させる。これにより、ブレーキ油圧による脈動が吸収され振動が抑制されることとなる。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータと、このディスクロータに対応したブレーキパッドにブレーキ油圧を作用させる油圧回路とを有する車両用ブレーキにおいて発生する振動を抑制する車両用ブレーキの振動抑制装置であって、
前記ディスクロータの偏肉に関与する情報を検出する偏肉情報検出手段と、前記ブレーキ油圧による脈動を吸収する油圧吸収手段とを備え、
前記油圧吸収手段は、前記油圧回路に接続可能な第１および第２の油圧径路と、これら第１の油圧径路ないし第２の油圧径路の前記油圧回路への接続を切り換え可能な切換弁と、いずれか一方の油圧径路に設置されたダンパー手段とを用いて構成されるものであり、
前記偏肉情報検出手段によって検出された情報に基づいて、前記切換弁の作動が制御されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキの振動抑制装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用ブレーキの振動抑制装置であって、
前記偏肉情報検出手段は、前記ディスクロータにおけるロータ肉厚差に関する情報を検出するロータ肉厚差検出センサーを用いて構成されることを特徴とする車両用ブレーキの振動抑制装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両用ブレーキの振動抑制装置であって、
前記偏肉情報検出手段は、前記油圧回路におけるブレーキ油圧の変動に関する情報を検出するブレーキ油圧センサーを用いて構成されることを特徴とする車両用ブレーキの振動抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキの構成に係り、詳しくはディスクロータの偏肉の発生に起因するブレーキ油圧による脈動を防止することで振動を抑制する振動抑制技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、ディスクロータを有する車両用ブレーキでは、そのディスクロータは、その厚み方向に関しある程度の振れを伴って回転する。従って、例えばディスクロータの空転時に、このディスクロータがブレーキパッドに当接する場合がある。このような場合、ディスクロータはそのロータ表面が局部的に偏磨耗した偏肉状態となる。そして、偏肉が生じたディスクロータに対しブレーキパッドが作用するとブレーキ油圧による脈動が発生し、このことが車両用ブレーキにおける振動発生の主要因となっている。
このような振動を抑制するために、例えば予めディスクロータとブレーキパッドとの間隔を増やし、空転時におけるディスクロータとブレーキパッドとの当接自体を回避するという対策が考えられる。しかしながらこような対策では、ディスクロータにおける偏肉発生の防止が可能となる反面、ディスクロータとブレーキパッドとの間隔の増大によってアイドルストロークが増えるため最良の対策とは言い難い。また、ディスクロータのロータ表面を磨耗しにくい材質で構成し、偏磨耗自体を抑えることも考えられるが、その反面ロータ表面の酸化皮膜が除去されにくい（ロータ表面がリフレッシュされにくい）ことから、ブレーキ作動時の異音が発生し易いという問題がある。
また、従来、ブレーキ制動時の油圧振動とは逆位相の油圧を発生させることで、ブレーキ油圧に起因する振動を抑えるという技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、油圧回路にブレーキ制動時の油圧振動とは逆位相の油圧を発生させる油圧発生装置が接続されており、油圧変動周波数と速度変動周波数とを検出して比較し、両周波数が同期している時に油圧発生装置を作動させるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−０８５５５４号公報（段落番号（００１０）〜（００１９）、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のように油圧発生装置を用いて振動を抑える技術では、油圧回路に所定の位相の油圧を能動的に付与するため、初期アイドルストロークが長くなりブレーキペダル操作時のフィーリングが悪化するという問題を抱えている。
そこで、本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、車両用ブレーキにつき、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制するのに有効な振動抑制技術を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキの振動抑制装置は、請求項１〜３の通りに構成される。各請求項に係る発明は、ディスクロータと、このディスクロータに対応したブレーキパッドにブレーキ油圧を作用させる油圧回路とを有する車両用ブレーキに適用されるものであり、このような車両用ブレーキにおいて振動を抑制する技術である。
【０００６】
請求項１に記載した振動抑制装置は、偏肉情報検出手段、油圧吸収手段等によって構成される。
偏肉情報検出手段は、ディスクロータの偏肉に関与する情報を検出する構成を有する。この情報には、ディスクロータ自体の肉厚差（偏肉が大きい箇所の肉厚と、偏肉が小さい箇所の肉厚との差）や、ディスクロータに偏肉が発生したことを示唆するその他の情報、例えばブレーキ油圧の変動値等が含まれる。従って、各種の変位センサー、圧力センサー等を用いてこの偏肉情報検出手段を構成することができる。
油圧吸収手段は、油圧回路におけるブレーキ油圧による脈動を吸収するものであり、第１の油圧径路、第２の油圧径路、切換弁、ダンパー手段等によって構成される。第１および第２の油圧径路は、いずれも油圧回路に接続可能になっており、切換弁の切り換えによっていずれかの油圧径路が油圧回路に接続されるようになっている。また、いずれか一方の油圧径路、例えば第２の油圧径路にダンパー手段が設けられる。すなわち、ダンパー手段が設置された第２の油圧径路側の油圧回路が接続されると、油圧吸収手段が作動状態になる。このダンパー手段としては、例えば弾性材料製のダンパー部材をブレーキ油圧に対し作用させ、ダンパー部材の弾性変形によってブレーキ油圧による脈動を吸収させる構成を好適に用いる。その他、例えば弾性部材によって弾性付勢力が付与されたピストン部材をブレーキ油圧に対し作用させることで、ブレーキ油圧による脈動を吸収するような構成を用いることもできる。このような構成の油圧吸収手段を用いることで、切換弁の簡便な制御によってブレーキ油圧による脈動を抑えることが可能となる。
【０００７】
なお、本発明では、偏肉情報検出手段によって検出された情報に基づいて切換弁の作動が制御されるようになっている。すなわち、偏肉情報検出手段によって検出された情報から所定の偏肉状態が発生したと判定された場合には、切換弁の切り換えによって第２の油圧径路を油圧回路に接続する。これにより、第２の油圧径路に設置されたダンパー機構が作動し、ブレーキ油圧による脈動を吸収することが可能となる。そして、車輪に作用するブレーキトルクの変動が低減し、油圧脈動に起因する振動の発生を抑制することができる。また、このようなダンパー機構を用いるため、従来技術のように油圧回路に所定の位相の油圧を能動的に発生させる油圧発生装置を用いる場合に比して、ブレーキペダル操作時のフィーリングの悪化を抑えることが可能となる。なお、この切換弁の作動を制御する手段としては、各種のブレーキ制御を行う制御コンピューター、例えばＡＢＳ制御に使用するＡＢＳコンピューターを好適に用いる。
以上のように請求項１に記載の発明によれば、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制することが可能となる。
【０００８】
また、請求項２に記載の振動抑制装置では、偏肉情報検出手段がロータ肉厚差検出センサーを用いて構成される。このロータ肉厚差検出センサーは、ディスクロータにおけるロータ肉厚差に関する情報を検出するようになっている。このロータ肉厚差とは、例えば偏肉の大きい箇所の肉厚と、偏肉の小さい箇所の肉厚との差をいう。ここでいうロータ肉厚差に関する情報とは、例えばロータ肉厚差データ自体であってもよいし、あるいはロータ肉厚差データに換算される前の他のデータであってもよい。例えばディスクロータを両側から挟み込むように配置した左右一対の変位センサーによってロータ肉厚差検出センサーを構成することができる。そして、ロータ肉厚差検出センサーによる検出の結果、ロータ肉厚差が予め定めた所定の基準値（しきい値）よりも大きい場合に、切換弁の切り換えによって第２の油圧径路を油圧回路に接続しダンパー機構を作動させる。
このように請求項２に記載の発明によれば、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制することが可能となるうえに、ディスクロータの偏肉に関与する情報の検出をロータ肉厚差検出センサーを用いて合理的に行うことができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の振動抑制装置では、偏肉情報検出手段がブレーキ油圧センサーを用いて構成される。このブレーキ油圧センサーは、油圧回路におけるブレーキ油圧の変動に関する情報を検出するようになっている。ここでいうブレーキ油圧の変動に関する情報とは、例えばブレーキ油圧の変動値自体であってもよいし、あるいはブレーキ油圧の変動値に換算される前の他の値であってもよい。例えば油圧回路の所定の位置に設置した圧力センサーによって検出された圧力変動幅と、予め定めた所定の許容変動幅（しきい値）とを比較し、圧力変動幅が許容変動幅よりも大きい場合に、切換弁の切り換えによって第２の油圧径路を油圧回路に接続しダンパー機構を作動させる。
このように請求項３に記載の発明によれば、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制することが可能となるうえに、ディスクロータの偏肉に関与する情報の検出をブレーキ油圧センサーを用いて合理的に行うことができる。しかも、油圧回路の配管内にセンサーを設置することで、ブレーキ油圧の測定の際に外部環境の影響を受けにくい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。ここで、図１は本実施の形態の車両用ブレーキ装置１００のシステム構成図である。図２は図１中のロータ肉厚差検出センサー１４の配置態様を示す模式図である。図３は図１中のＡＢＳアクチュエーター２０の油圧回路図である。
【００１１】
図１に示す車両用ブレーキ装置（以下、ブレーキ装置という）１００につき、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力されたブレーキ踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３がブレーキ油圧を発生させる手段に相当する。
【００１２】
また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置を介して各車輪のホイールシリンダ（右前輪４のホイールシリンダ４ａ、左前輪５のホイールシリンダ５ａ、右後輪６のホイールシリンダ６ａ、左後輪７のホイールシリンダ７ａ）へ伝達されるようになっている。
【００１３】
アンチロックブレーキ装置は、ＡＢＳコンピューター１０、ＡＢＳリレー１２、ＡＢＳアクチュエーター２０等を備えている。ＡＢＳコンピューター１０は、各車輪のスピードセンサー８からの車輪速度信号等に基づいて所定の処理を行い、路面の状況に応じた制御を行うべくＡＢＳアクチュエーター２０へ制御信号を出力する。具体的には、ＡＢＳコンピューター１０は、スピードセンサー８の検出情報から各車輪の車輪速度を演算し、車輪のスリップ状態を判断したうえで、スリップ状態に応じた複数のモードで後述するソレノイドバルブ２１〜２４、電磁弁３３〜３５等へ制御信号を出力する。ＡＢＳアクチュエーター２０は、ＡＢＳコンピューター１０からの出力信号により、各車輪のホイールシリンダの油圧を調整して車輪の回転状態を制御する。ＡＢＳリレー１２は、ＡＢＳアクチュエーター２０の駆動部、例えば後述するモーター２６、ソレノイドバルブ２１〜２４、電磁弁３３〜３５等へ電源を供給する。
【００１４】
右前輪４のディスクロータ４ｂにはロータ肉厚差検出センサー１４が設置され、左前輪５のディスクロータ５ｂにはロータ肉厚差検出センサー１５が設置されている。これらロータ肉厚差検出センサー１４，１５は、いずれも例えば光学式の変位センサーを左右一対組み合わせて構成されている。各ロータ肉厚差検出センサーを構成する変位センサーによって検出された情報はＡＢＳコンピューター１０へ送信され、所定の処理が行われることによりディスクロータ４ｂ，５ｂのロータ肉厚差が算出される。このロータ肉厚差の算出結果に基づいて後述する振動抑制処理が行われるようになっている。
【００１５】
ここで、図２を用いてロータ肉厚差検出センサー１４の配置態様を説明する。なお、ロータ肉厚差検出センサー１５は、ロータ肉厚差検出センサー１４と同様の配置態様であるためここでは説明を省略する。
図２に示すように、キャリパー内に収容されたブレーキパッド９は、ディスクロータ４ｂの両側に配置され、ホイールシリンダ４ａにブレーキ油圧が作用することでディスクロータ４ｂの両面に作用する構成になっている。ロータ肉厚差検出センサー１４を構成する変位センサーは、ディスクロータ４ｂを両側から挟み込むように配置される。ディスクロータ４ｂは、例えば図２中の実線および二点鎖線で示すような振れ（例えば３０μｍ程度）を生じた場合にブレーキパッド９に当接し図２中に示すような偏磨耗を生じる。このときのディスクロータ４ｂの偏肉の大きい箇所の肉厚と、偏肉の小さい箇所の肉厚との差を、ロータ肉厚差検出センサー１４によって検出することができる。すなわち、このロータ肉厚差検出センサー１４（本発明における偏肉情報検出手段に対応している。）を用いることで、ディスクロータ４ｂが所定の偏肉状態にあるか否かを判定することができる。
【００１６】
図３に示すように、ＡＢＳアクチュエーター２０では、マスタシリンダ３の下流が図中右側の第１の配管系統と、図中左側の第２の配管系統に分岐する構成になっている。このＡＢＳアクチュエーター２０が本発明における油圧回路を備えている。なお、第１の配管系統と第２の配管系統の構成は同様であるため、以下第１の配管系統の構成についてのみ説明する。
【００１７】
第１の配管系統には、マスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ｔ１が設けられており、この管路Ｔ１は２つの管路Ｔ２に分岐する構成になっている。一方の管路Ｔ２にはホイールシリンダ４ａへのブレーキ油圧の増圧を制御するソレノイドバルブ（増圧制御弁）２１が設けられ、他方の管路Ｔ２にはホイールシリンダ７ａへのブレーキ油圧の増圧を制御するソレノイドバルブ（増圧制御弁）２２が設けられている。これらソレノイドバルブ２１，２２はＡＢＳコンピューター１０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電磁力とスプリング力とで作動する）として構成されている。この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ４ａ，７ａに加えることができる。
【００１８】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、これらソレノイドバルブ２１，２２は常時連通状態に制御されている。なお、ソレノイドバルブ２１，２２には、それぞれ逆止弁２１ａ，２２ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４ａ，７ａ側からブレーキ油圧を排除するようになっている。
【００１９】
また、ソレノイドバルブ２１，２２とホイールシリンダ４ａ，７ａとの間において管路Ｔ２は管路Ｔ３に接続されている。一方の管路Ｔ３にはホイールシリンダ４ａへのブレーキ油圧の減圧を制御するソレノイドバルブ（減圧制御弁）２３が設けられ、他方の管路Ｔ３にはホイールシリンダ７ａへのブレーキ油圧の減圧を制御するソレノイドバルブ（減圧制御弁）２４が設けられている。これらソレノイドバルブ２３，２４もソレノイドバルブ２１，２２と同様にＡＢＳコンピューター１０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電磁力とスプリング力とで作動する）として構成されている。これらのソレノイドバルブ２３，２４はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００２０】
リザーバ２７とアキュムレータ２８とを結ぶ管路Ｔ４には、モーター２６によって駆動される回転式ポンプ２５が配設されている。ＡＢＳ制御時にＡＢＳコンピューター１０からの制御信号によってモーター２６が運転され、回転式ポンプ２５が駆動されるように設定されている。
【００２１】
ホイールシリンダ４ａに対応した管路Ｔ２、およびホイールシリンダ５ａに対応した管路Ｔ２には、いずれもダンパー機構３０が設置されている。ここで図４および図５を参照しながらこのダンパー機構３０の構成および動作を説明する。ここで、図４は図３中のＡ部の拡大図であって、ダンパー機構３０の非作動時の状態を示す。図５は図３中のＡ部の拡大図であって、ダンパー機構３０の作動時の状態を示す。なお、これらの図において白抜きの電磁弁は開放された状態であり、黒塗りの電磁弁は閉止された状態である。
【００２２】
このダンパー機構３０は、図４に示すように、メイン油圧径路３１に配置された電磁弁３３、バイパス油圧径路３２に配置された電磁弁３４，３５およびダンパー室４０等によって構成される。電磁弁３３〜３５は、いずれもＡＢＳコンピューター１０からの制御信号によって開放状態と閉止状態とに切り換え可能になっている。この電磁弁３３〜３５が本発明における切換弁に対応している。
ダンパー室４０は、室内に板状のダンパー部材４２を収容する構成になっている。このダンパー部材４２は、例えばゴムや樹脂等の弾性材料を用いて構成されている。なお、ダンパー部材４２等を収容するダンパー室４０が、本発明におけるダンパー手段に対応している。また、メイン油圧径路３１が本発明における第１の油圧径路に対応しており、バイパス油圧径路３２が本発明における第２の油圧径路に対応している。
【００２３】
通常時（ダンパー機構３０の非作動時）は、電磁弁３３が開放され、電磁弁３４および電磁弁３５が閉止されるように設定されている（図４参照）。この設定状態では、ダンパー室４０の室内にブレーキ油圧は作用しない。一方、ダンパー機構３０の作動時は、電磁弁３３が閉止され、電磁弁３４および電磁弁３５が開放されるように設定されている（図５参照）。この設定状態では、ダンパー室４０内の油圧作用空間４１にブレーキ油圧が作用するようになっている。なお、ダンパー機構３０が作動したことを、表示や音声によって運転者に報知する手段を必要に応じて適宜設けてもよい。
【００２４】
次に、ＡＢＳコンピューター１０を用いた振動抑制処理を図６を参照しながら説明する。ここで図６は振動抑制処理のフローチャートを示す。
本実施の形態の振動抑制処理は、ブレーキ油圧による脈動を吸収する処理を行うものであり、例えば図６中のステップＳ１０〜ステップＳ４０を用いる。なお、このブレーキ油圧による脈動は、図２に示すようなディスクロータ４ｂの振れが生じた状態でブレーキペダル１が操作された場合に発生する。
【００２５】
まず、ステップＳ１０によってディスクロータ４ｂ，５ｂにおけるロータ肉厚差δの測定を行う。この測定は前記した構成のロータ肉厚差検出センサー１４，１５を用いて行う。次に、ステップＳ２０では、各ディスクロータにつきステップＳ１０で測定したロータ肉厚差δと、予め定めた所定の許容値δａとの比較を行う。この許容値δａは車両ごとに定めるしきい値であり、例えば１５μｍ程度に設定することができる。
【００２６】
ステップＳ２０において、ロータ肉厚差δが許容値δａよりも大きい場合（ステップ２０のＹＥＳ）には、ディスクロータ４ｂ，５ｂが所定の偏肉状態にあると判定し、ステップＳ３０へすすむ。一方、ステップＳ２０において、ロータ肉厚差δが許容値δａ以下の場合（ステップ２０のＮＯ）には、ディスクロータ４ｂ，５ｂが所定の偏肉状態に達していないと判定しステップＳ４０へすすむ。
【００２７】
ステップＳ３０では、電磁弁３３へ閉止信号を出力する一方、電磁弁３４，３５へ開放信号を出力する。これにより、電磁弁３３が開放状態となり電磁弁３４，３５が閉止状態となるため、前記した構成のダンパー機構３０が作動する（図５参照）。このとき、油圧作用空間４１の圧力変動に伴ってダンパー部材４２が例えば図５中の二点鎖線で示すように弾性変形することでブレーキ油圧による脈動が吸収される。ブレーキ油圧による脈動が吸収されると、右前輪４や左前輪５に作用するブレーキトルクの変動が低減し、油圧脈動に起因する振動の発生を抑制することができる。
【００２８】
ステップＳ４０では、電磁弁３３へ開放信号を出力する一方、電磁弁３４，３５へ閉止信号を出力する。これにより、電磁弁３３が開放状態となり電磁弁３４，３５が閉止状態となるため、ダンパー機構３０は作動しない（図４参照）。すなわち、振動抑制処理が行われない通常の状態と同様の状態が維持されることとなる。
【００２９】
以上のように、本実施の形態によれば、ディスクロータ４ｂ，５ｂに偏磨耗が発生しブレーキ油圧による脈動が発生した場合であっても、ダンパー機構３０を作動させることによってブレーキ油圧による脈動を吸収し、この油圧脈動に起因する振動の発生を抑制することができる。また、ダンパー機構３０を用いることにより、従来技術のように油圧回路に所定の位相の油圧を能動的に発生させる油圧発生装置を用いる場合に比して、ブレーキペダル１操作時のフィーリングの悪化を抑えることが可能となる。また、電磁弁３３〜３５の簡便な制御によってブレーキ油圧による脈動を抑えることが可能となる。
また、本実施の形態によれば、ディスクロータ４ｂ，５ｂの偏肉に関与する情報の検出をロータ肉厚差検出センサー１４，１５を用いて合理的に行うことができる。
また、本実施の形態によれば、ディスクロータ４ｂ，５ｂに偏磨耗が発生しても、振動を抑制することができるため、ディスクロータ４ｂ，５ｂの交換寿命の向上や、ロータ表面の研削頻度の低減に効果がある。
また、本実施の形態によれば、ディスクロータ４ｂ，５ｂの偏磨耗自体を抑えるためにロータ表面を磨耗しにくい材質で構成する必要がないため、ロータ表面の酸化皮膜が除去され易くなり（ロータ表面がリフレッシュされ易くなり）、ブレーキ作動時の異音の発生を抑えることができる。
また、本実施の形態によれば、ブレーキスペックをアップさせて振動を抑えるような対策を必要としない。
【００３０】
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３１】
（Ａ）上記実施の形態のダンパー室４０にかえて、図７に示すような構成のダンパー室１４０を用いることもできる。本発明におけるダンパー手段としてのこのダンパー室１４０は、図７に示すように、室内にピストン部材１４２およびバネ部材１４４を収容した構成になっている。このピストン部材１４２は室内を摺動可能に構成され、このピストン部材１４２にバネ部材１４４の弾性付勢力が付与されるようになっている。ダンパー室１４０内の油圧作用空間１４１にブレーキ油圧が作用すると、油圧作用空間１４１の圧力変動に伴ってピストン部材１４２が例えば図７中の二点鎖線で示すような位置に移動することでブレーキ油圧による脈動を吸収するようになっている。このような構成のダンパー室１４０を用いることで、本実施の形態のダンパー室４０と同様の作用効果を奏することとなる。
【００３２】
（Ｂ）また、上記実施の形態のダンパー機構３０にかえて、図８に示すような構成のダンパー機構１３０を用いることもできる。このダンパー機構１３０は、図８に示すように、メイン油圧径路１３１から分岐した分岐径路１３２に、電磁弁１３４、および本実施の形態と同様のダンパー室４０が配置された構成になっている。電磁弁１３４は、ＡＢＳコンピューター１０によって開放状態と閉止状態とに切り換え可能になっている。通常時（ダンパー機構１３０の非作動時）は電磁弁１３４閉止され、ダンパー機構１３０の作動時は電磁弁１３４が開放される設定になっている。ダンパー機構１３０の作動時にダンパー室４０が有効となり、ダンパー部材４２を介してブレーキ油圧による脈動が吸収されることとなる。このような構成のダンパー機構１３０を用いることで、本実施の形態のダンパー機構３０と同様の作用効果を奏する。そのうえ、電磁弁の設置数等を削減したより簡便な構成を実現することが可能となる。
【００３３】
（Ｃ）また、上記実施の形態では、ディスクロータ４ｂ，５ｂのロータ肉厚差δに基づいてダンパー機構３０を作動させる場合について記載したが、他の情報に基づいてダンパー機構３０を作動させてもよい。例えば、図２中の管路Ｔ１内にブレーキ油圧を検出する圧力センサー（ブレーキ油圧センサー）を設置し、この圧力センサーによる測定値に基づいてダンパー機構３０を作動させる構成を用いることができる。具体的には、例えば圧力センサーによって検出された圧力変動幅と、予め定めた所定の許容変動幅とを比較する。そして、検出された圧力変動幅が許容変動幅よりも大きい場合にディスクロータに所定の偏肉が発生したと判定する。この場合に、電磁弁３３へ閉止信号を出力し、電磁弁３４，３５へ開放信号を出力する。このような実施の形態は、油圧回路の配管内にセンサーを設置するという構成を用いるため、ブレーキ油圧の測定の際に外部環境の影響を受けにくく、信頼性の高い制御が可能となるというメリットがある。
【００３４】
（Ｄ）また、上記実施の形態では、ロータ肉厚差検出センサー１４，１５を、光学式の変位センサーを用いて構成したが、その測定原理は光学式のものに限定されず必要に応じてその他の測定原理を用いたセンサーを用いることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両用ブレーキにつき、ブレーキのフィーリングを悪化させることなく振動を抑制するのに有効な振動抑制技術を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の車両用ブレーキ装置１００のシステム構成図である。
【図２】図１中のロータ肉厚差検出センサー１４の配置態様を示す模式図である。
【図３】図１中のＡＢＳアクチュエーター２０の油圧回路図である。
【図４】図３中のＡ部の拡大図であって、ダンパー機構３０の非作動時の状態を示す。
【図５】図３中のＡ部の拡大図であって、ダンパー機構３０の作動時の状態を示す。
【図６】振動抑制処理のフローチャートを示す。
【図７】本実施の形態のダンパー室４０の別の実施の形態のダンパー室１４０を用いた例を示す。
【図８】本実施の形態のダンパー機構３０の別の実施の形態のダンパー機構１３０を用いた例を示す。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
４ａ，５ａ，６ａ，７ａ…ホイールシリンダ
４ｂ，５ｂ…ディスクロータ
９…ブレーキパッド
１０…ＡＢＳコンピューター
１４，１５…ロータ肉厚差検出センサー
２０…ＡＢＳアクチュエーター
３０…ダンパー機構
３１…メイン油圧径路（第１の油圧径路）
３２…バイパス油圧径路（第２の油圧径路）
３３，３４，３５…電磁弁
４０…ダンパー室
４２…ダンパー部材
１００…車両用ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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