(57)【要約】【課題】全変速比領域でモータ／ジェネレータの通過電力が小さくなるようにしてハイブリッド変速機を小型で大駆動力の伝達が可能な構成にする。【解決手段】エンジンＥＮＧ側から遊星歯車組ＧＦ，  ＧＣ，  ＧＲを設け、入力軸３にキャリアＣｆおよびリングギヤＲｒを結合し、出力軸４にキャリアＣｒを結合する。モータ／ジェネレータＭＧ１はリングギヤＲｆに結合し、モータ／ジェネレータＭＧ２はサンギヤＳｆ，Ｓｃの結合体に結合する。リングギヤＲｃおよびサンギヤＳｒを相互に結合してクラッチＣｈｉでキャリアＣｃに結合可能とし、ＣｃをブレーキＢＬＯにより固定可能とする。Ｃｈｉの締結時、ＧｃのインターロックでＧＦ，ＧＲよりなるギヤ列が共線図上で一直線となる第１変速状態を提供する。ＢＬＯによりＣｃを固定すると、ＧＦ，ＧＲで構成されるギヤ列がＧＣによりＳｆ，Ｓｒを逆転され、出力軸４の回転が第１変速モードより低い第２変速モードとなる。ハイ側変速比で第１変速モードを使用し、後進を含むロー側変速比で第２変速モードを使うことにより、全変速比でＭＧ１，ＭＧ２の通過電力を小さくし得る。【選択図】        図１
2004150627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２自由度３要素の差動装置を２組用い、これら差動装置の１要素同士を相互に結合して、残りの１要素同士が相互に逆転する所定変速比と、該残りの１要素同士が相互に同方向に回転する所定変速比との選択を可能にしたギヤ列を具え、
前記同方向に回転する所定変速比が選択された状態で、共線図上に配置される前記差動装置の要素に対し回転速度順に入力側モータ／ジェネレータ、原動機からの入力、駆動系への出力、および出力側モータ／ジェネレータが結合されているよう、これらモータ／ジェネレータおよび入出力を前記２組の差動装置に結合し、
前記出力側モータ／ジェネレータの結合を、前記何れの所定変速比が選択された状態のもとでも前記出力の回転に関与しない回転メンバに対して行ったことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と第２差動装置における回転速度順が一方の端となる要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が他方の端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させて前記両所定変速比の選択を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と第２差動装置における回転速度順が中間の要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させて前記両所定変速比の選択を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置に付加して２自由度３要素の第３差動装置を設け、該第３差動装置の１要素を固定するブレーキおよび２要素間を結合するクラッチを設け、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記逆転する所定変速比が選択されている間は、前記残りの要素の回転数が共に０となる時の変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比で前記入力側モータ／ジェネレータの回転数を０にしておくよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記第１、第２、第３差動装置をそれぞれ遊星歯車組で構成し、これら差動装置をひとまとめにして原動機に対し同軸に配置し、これら原動機および差動装置との間に前記両モータ／ジェネレータをひとまとめにして同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項７】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項８】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項９】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１０】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１１】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第２差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のリングギヤに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１２】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第２差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第１差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のリングギヤと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１３】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１４】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１５】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第２差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第１差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のリングギヤと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のキャリアとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１６】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のサンギヤおよびキャリアを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１７】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１８】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のサンギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１９】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項２０】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と、第２差動装置における回転速度順が一方の端となる要素または回転速度順が中間の要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が他方の端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるための２自由度３要素の第３差動装置を設け、該第３差動装置の１要素を固定するローブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、また、第３差動装置の２要素間を結合するハイクラッチの作動により前記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成し、
第１差動装置における回転速度順が入力側の端となる要素を固定するオーバードライブブレーキを設け、
大きな駆動力を必要とする発進時は前記ローブレーキに加えてオーバードライブブレーキをも作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間を結合する差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、シリーズ式と、パラレル式と、両者を組み合わせたシリーズ式＋パラレル式の３方式のものが知られているが、いずれもエンジン回転エネルギーの全部または一部を発電機（ジェネレータ）により一旦電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーとバッテリからの電力とで、車両駆動系に結合されたモータを駆動して車両の走行を行わせ、余剰な電気エネルギーをバッテリに蓄電するのが普通である。
そして、エンジン動作点を最適燃費が実現されるよう定めてバッテリへの充放電をタイミング良く行わせることにより、運転状態に応じた要求駆動力を良好な燃費のもとで発生させ得るものである。
【０００３】
ところで一般的なハイブリッド変速機は、後進変速比を含むロー側変速比領域においてモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなり、そのために大型のータ／ジェネレータが必要であったり、エンジン動力を伝達可能な変速比幅が狭くなるという問題があった。
そこで従来、例えば特許文献１に記載のごとく、後進変速比を含むロー側変速比領域とそれ以外のハイ側変速比領域とでクラッチとブレーキの掛け替えにより変速モードを切り替え、後進変速比を含むロー側変速比領域においてもモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなるのを防止することを狙った変速モード切り替え式のハイブリッド変速機が提案された。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−６２４８３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記した従来の対策では、変速モード切り替え用のクラッチおよびブレーキが、変速機ユニットの出力軸部上で作動、非作動切り替えされるものであるため、これらクラッチおよびブレーキが大きなトルクを受け止めることとなって、大きな容量のクラッチやブレーキが必要となり、これに伴うハイブリッド変速機の大型化が問題となる。
【０００６】
とりわけ、後進変速比を含むロー側変速比領域での変速モードにおいて、モータ／ジェネレータが車輪と直接的に結合されるため、変速機への入力パワーに対してモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなり、当該モードの選択時は、モータ／ジェネレータの通過電力が大きくなるのを防止するという本来の趣旨が損なわれ、変速モード切り替え式のハイブリッド変速機に改良しても結果的にはモータ／ジェネレータの小型化を実現できないし、また、エンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができない。
【０００７】
本発明は、クラッチやブレーキにより後進変速比を含むロー側変速比領域とハイ側変速比領域とで変速モードを切り替えることを骨子とするが、
後進変速比を含むロー側変速比領域での変速モードにおいてもモータ／ジェネレータが車輪に直接的に結合されることのないようにし、これにより、当該ロー側変速比領域においてもモータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、従って、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に、エンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができるようにしたハイブリッド変速機を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機は、請求項１に記載のごとくに構成する。
つまり、２自由度３要素の差動装置を２組用い、これら差動装置の１要素同士を相互に結合して、残りの１要素同士が相互に逆転する所定変速比と、該残りの１要素同士が相互に同方向に回転する所定変速比との選択を可能にしたギヤ列を設ける。
そして、上記残りの１要素同士が同方向に回転する所定変速比が選択された状態で、共線図上に配置される両差動装置の要素に対し回転速度順に入力側モータ／ジェネレータ、原動機からの入力、駆動系への出力、および出力側モータ／ジェネレータが結合されているよう、これらモータ／ジェネレータおよび入出力を両差動装置に結合する。
ここで出力側モータ／ジェネレータの結合は、上記何れの所定変速比が選択された状態のもとでも上記出力の回転に関与しな回転メンバに対して当該結合を行う。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記逆転する所定変速比の選択により後進変速比を含むロー側変速比領域の変速を実現することができ、また上記同方向に回転する所定変速比の選択によりハイ側変速比領域での変速を実現することができる。
ところで、出力側モータ／ジェネレータの結合を、上記出力の回転に関与しな回転メンバに対して行うことから、何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータは出力部上に存在せず、これから離れて位置するため、モータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共にエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては、後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な以下の構成となす。
【００１１】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンＥＮＧから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりフエンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦ、中央の遊星歯車組ＧＣ、およびリヤ側遊星歯車組ＧＲを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンＥＮＧに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
【００１２】
フロント側遊星歯車組ＧＦは本発明における第１差動装置Ｇ１を成し、中央の遊星歯車組ＧＣは本発明における第３差動装置Ｇ３を成し、リヤ側遊星歯車組ＧＲは本発明における第２差動装置Ｇ２を成す。
これらフロント側遊星歯車組ＧＦ、中央の遊星歯車組ＧＣ、およびリヤ側遊星歯車組ＧＲはそれぞれ、サンギヤＳｆ，Ｓｃ，Ｓｒ、リングギヤＲｆ，Ｒｃ，Ｒｒ、およびキャリアＣｆ，Ｃｃ，Ｃｒの３要素を具えた２自由度の差動装置を構成する。
乾式クラッチＣｉｎを経てエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（後述の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｆおよびリングギヤＲｒを結合し、入力軸３に同軸に配置した出力軸４（後述の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００１３】
複合電流２層モータ２は、内側ロータ２ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ２ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ２ｒｉおよび外側ロータ２ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステ−タ２ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ２ｓと外側ロータ２ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を構成し、環状ステータ２ｓと内側ロータ２ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を構成する。ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１４】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｆに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）は、相互に結合したサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合する。
リングギヤＲｃおよびサンギヤＳｒを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチＣｈｉによりキャリアＣｃに結合可能とし、このキャリアＣｃをローブレーキＢＬＯにより固定可能とする。
リングギヤＲｆはオーバードライブブレーキＢｏｄにより固定可能とする。
【００１５】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおける要素の回転速度順は、リングギヤＲｆ、キャリアＣｆ、およびサンギヤＳｆであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
フロント側遊星歯車組ＧＦにおける回転速度順が中間のキャリアＣｆと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒとフロント側遊星歯車組ＧＦにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｆとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成す中央の遊星歯車組ＧＣにおけるリングギヤＲｃおよびサンギヤＳｃを結合する。
【００１６】
また、遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃおよびリングギヤＲｃを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
フロント側遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
なお図２の横軸は遊星歯車組ＧＦ，ＧＲのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤＲｒおよびキャリアＣｒ間の距離を１とした時のキャリアＣｆ（リングギヤＲｒ）およびリングギヤＲｆ間の距離の比をαで示し、キャリアＣｒおよびサンギヤＳｒ（サンギヤＳｆ）間の距離の比をβで示し、
また、サンギヤＳｃおよびキャリアＣｃ間の距離を１とした時のキャリアＣｃおよびリングギヤＲｃ間の距離の比をδで示す。
【００１７】
上記した図２の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチＣｈｉの締結により遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃおよびリングギヤＲｃ間を結合すると、遊星歯車組Ｇｃの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、図２の共線図上でサンギヤＳｒがサンギヤＳｆ，Ｓｃに一致する。
この場合、図２におけるレバーＧＲ（Ｇ２）がレバーＧＦ（Ｇ１）上に乗り、遊星歯車組ＧＦ，ＧＲにより構成されるギヤ列が図２のレバーＧＦ（Ｇ１）により例示される４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータＭＧ１、エンジンＥＮＧからの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、モータ／ジェネレータＭＧ２の配列となる。
【００１８】
かようにハイクラッチＣｈｉを締結させた状態での第１変速モードでは、第２モータ／ジェネレータＭＧ２が後進（逆）回転状態である時、このモータ／ジェネレータＭＧ２で発電しながら第１モータ／ジェネレータＭＧ１のモータ駆動により、また、逆に第２モータ／ジェネレータＭＧ２が前進（正）回転状態である時、第１モータ／ジェネレータＭＧ１で発電しながら第２モータ／ジェネレータＭＧ２のモータ駆動により、電気の収支が釣り合った所謂ダイレクト配電状態で車両を運転することができる。
更にこのダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を大きくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくすることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことが可能となり、
逆にダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を大きくすることで、充電可能な状態にすることが可能となる。
なお、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくする範囲、および発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくする範囲はそれぞれ、負値となるようにすることをも含むものとする。
【００１９】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１または第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数が０となる入力回転数と出力回転数との比（変速比）は２種類あり、このポイントでは電気的に動力を伝達することなく車両をエンジンＥＮＧのみで運転することができる。
また、これら２つのポイント間における変速比では、変速機として伝達する動力に対して、機械的な伝達よりも効率の低い電気的な動力伝達の伝達動力割合を小さくすることができるので、伝動効率を向上させることができる。
更に、エンジン出力を０にして２個のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気（ＥＶ）走行させることができ、この間乾式クラッチＣｉｎを遮断してエンジンＥＮＧを変速機から切り離しておけば、エンジンの引きずりを生ずることがなくて効率の良いＥＶ走行を実現することができる。
なお、オーバードライブブレーキＢｏｄを作動させてリングギヤＲｆを固定することで、図２のレバーＧＦ（Ｇ１）により例示するごとく、入力Ｉｎの回転数よりも出力Ｏｕｔの回転数が高い固定のオーバードライブ変速比を実現することができ、この時モータ／ジェネレータＭＧ２による駆動力アシストおよびエネルギー回生が可能となって燃費の低減をも実現することができる。
またこの状態では、低駆動力の領域であれば、エンジンＥＮＧが運転されている状態、ＥＶ走行状態ともに、後進や、変速比無限大（停車）や、大減速比をも実現可能である。
【００２０】
次に、ハイクラッチＣｈｉに代わるローブレーキＢＬＯの作動によりキャリアＣｃを固定した状態での変速を説明する。
かようにローブレーキＢＬＯを作動させた状態での第２変速モードでは、図２のレバーＧＣ（Ｇ３）により示すごとくサンギヤＳｆ，Ｓｃに対してサンギヤＳｒの回転が、リングギヤＲｃおよびサンギヤＳｃ間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアＣｒに結合させた出力Ｏｕｔが図２から明かなように前記した第１変速モードの時よりも低くなり、このため当該第２変速モードは、サンギヤＳｆとサンギヤＳｒの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Ｉｎの回転を一定とすると、モータ／ジェネレータＭＧ２によりサンギヤＳｆの正回転を高くしてリングギヤＲｃの逆回転を上昇させることで、このリングギヤＲｃに結合されたサンギヤＳｒの逆回転が上昇して出力Ｏｕｔの回転が低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００２１】
この間にリングギヤＲｆの回転が０回転をよぎり、この時に電力収支を釣り合わせて運転していると、変速比無限大の時にモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力は出力と同じになり、その他の変速比ではモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力が０になる。
この第２変速モードでは、遊星歯車組ＧＦ，ＧＣ，ＧＲのリングギヤとサンギヤの歯数比を適切に選ぶことで、サンギヤＳｆ，Ｓｒの回転が０になる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比領域において、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力を前記した第１変速モードでの通過電力よりも小さくすることができ、当該領域での高効率、大駆動トルクを小さなモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により実現することができる。
【００２２】
そして本実施の形態によれば、上記した何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在せず、これから離れて位置するため、モータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共にエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
この作用効果を図２７につき以下に付言する。
【００２３】
図２７は、前記の比α，β，δをそれぞれα＝１、β＝２、δ＝０．５とした場合において、ハイクラッチＣｈｉを締結させた第１変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍｇ１，Ｎｍｇ２およびトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２、並びに通過電力Ｐｏｗｅｒと、ローブレーキＢＬＯを締結させた第２変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍｇ１’，Ｎｍｇ２’およびトルクＴｍｇ１’，Ｔｍｇ２’、並びに通過電力Ｐｏｗｅｒ’をそれぞれ、入力部における回転数、トルク、および動力により正規化し、変速機の入力回転数に対する出力回転数の速度比（変速比の逆数）の関数として示す。本実施の形態においては前記したごとく、サンギヤＳｆ（Ｓｃ），Ｓｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域で第２変速モードを選択し、ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択する。
【００２４】
ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力は図２７のＰｏｗｅｒ’特性よりも小さなＰｏｗｅｒ特性をトレースすることになり、また、ロー側変速比領域で第２変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力は図２７のＰｏｗｅｒ特性よりも小さなＰｏｗｅｒ’特性をトレースすることになり、全ての変速比領域でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力を小さくしてモータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００２５】
上記の作用効果を達成するため、第１差動装置Ｇ１を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおける回転速度順が中間のキャリアＣｆと第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒとフロント側遊星歯車組ＧＦにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｆとが相互に逆転または同方向に回転するよう、第３差動装置Ｇ３を成す中間の遊星歯車組ＧＣにより変速させる構成としたから、
フロント側遊星歯車組ＧＦおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲに対し同軸に配置し得る中間の遊星歯車組ＧＣを追加するだけのコンパクトな構成で上記の作用効果を達成することができる。
【００２６】
また上記のごとくサンギヤＳｒ，Ｓｆとが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるに際し、中間の遊星歯車組ＧＣにおける１要素（キャリアＣｃ）を固定するローブレーキＢＬＯおよび２要素（キャリアＣｃおよびリングギヤＲｃ）間を結合するハイクラッチＣｈｉを設け、ローブレーキＢＬＯの作動により上記逆転する所定変速比を、またハイクラッチＣｈｉの作動により上記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したから、
これらハイクラッチＣｈｉおよびローブレーキＢＬＯの簡単な作動切り替えにより前記の作用効果を達成することができる。
【００２７】
更に、上記逆転する所定変速比が選択されている間は、サンギヤＳｆ，Ｓｒの回転数が共に０となる時の変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比で入力側モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数を０にしておくよう構成したため、前記した通り十分な駆動力を発生させることができる。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣをひとまとめにしてエンジンＥＮＧに対し同軸に配置し、これらエンジンＥＮＧおよび遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をひとまとめにして同軸に配置したことで、本実施の形態においては上記の作用効果をコンパクトな構成で達成することができる。
【００２８】
加えて本実施の形態によれば、図２の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣを全て、安価な単純遊星歯車組で構成したから、コスト上大いに有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００２９】
図３は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図４はその共線図である。
本実施の形態においても前記した実施の形態におけると同様に、フロント側遊星歯車組ＧＦで本発明における第１差動装置Ｇ１を構成し、中央の遊星歯車組ＧＣで本発明における第３差動装置Ｇ３を構成し、リヤ側遊星歯車組ＧＲで本発明における第２差動装置Ｇ２を構成する。
ただし、エンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図４の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｆおよびサンギヤＳｒを結合し、出力軸４（図４の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）はキャリアＣｒに結合する。
【００３０】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はサンギヤＳｆに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）は、相互に結合したリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｃに結合する。
リングギヤＲｃ，Ｒｒを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチＣｈｉによりキャリアＣｃに結合可能とし、このキャリアＣｃをローブレーキＢＬＯにより固定可能とする。
【００３１】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、共線図により表すと図４のごとくになるが、この共線図は、回転要素間の結合関係が上記したものであることに起因して変更になる以外、前述した実施の形態における共線図（図２）と同じであり、作用効果も同様である。
つまり、リングギヤＲｆ（サンギヤＳｃ），Ｒｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては、ローブレーキＢＬＯを締結して前記第２変速モードでの変速が行われるようにし、ハイ側変速比領域でハイクラッチＣｈｉを締結して前記第１変速モードでの変速が行われるようにするが、
第１変速モードおよび第２変速モードの何れにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通り、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００３２】
図５は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図６はその共線図である。
本実施の形態においても前記した各実施の形態におけると同様に、フロント側遊星歯車組ＧＦで本発明における第１差動装置Ｇ１を構成し、中央の遊星歯車組ＧＣで本発明における第３差動装置Ｇ３を構成し、リヤ側遊星歯車組ＧＲで本発明における第２差動装置Ｇ２を構成する。
そして図３および図４の場合と同様に、エンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図６の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｆおよびサンギヤＳｒを結合し、出力軸４（図６の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）はキャリアＣｒに結合する。
【００３３】
しかして、サンギヤＳｆ，Ｓｃを図１および図２の場合と同様に相互に一体結合し、これらの相互結合体を第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）に結合し、第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はングギヤＲｆに結合する。リングギヤＲｃ，Ｒｒを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチＣｈｉによりキャリアＣｃに結合可能とし、このキャリアＣｃをローブレーキＢＬＯにより固定可能とする。
【００３４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、共線図により表すと図６のごとくになるが、この共線図は、回転要素間の結合関係が上記したものであることに起因して変更になる以外、前述した各実施の形態における共線図（図２および図４）と同じであり、作用効果も同様である。
つまり、サンギヤＳｆ（Ｓｃ）およびリングギヤＲｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては、ローブレーキＢＬＯを締結して前記第２変速モードでの変速が行われるようにし、ハイ側変速比領域ではハイクラッチＣｈｉを締結して前記第１変速モードでの変速が行われるようにするが、
第１変速モードおよび第２変速モードの何れにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通り、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００３５】
図７および図８は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、エンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
エンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図８の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｃおよびサンギヤＳｒを結合し、出力軸４（図８の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００３６】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はサンギヤＳｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はキャリアＣｆに結合し、このキャリアＣｆをリングギヤＲｒに結合する。
キャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、サンギヤＳｆをリングギヤＲｃに結合する。
【００３７】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図８のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、サンギヤＳｃ、キャリアＣｃおよびリングギヤＲｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はサンギヤＳｒ、キャリアＣｒ、およびリングギヤＲｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のサンギヤＳｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のリングギヤＲｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のリングギヤＲｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００３８】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのサンギヤＳｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００３９】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図８のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤＲｃ（サンギヤＳｆ）およびリングギヤＲｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
そして、第３差動装置を成すフロント遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の小型化を実現することができる。
【００４０】
図９および図１０は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図９に示すように、エンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第２差動装置Ｇ２と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびフロント側遊星歯車組ＧＦをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第３差動装置Ｇ３と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図１０の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｃおよびＣｒを結合し、出力軸４（図１０の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にリングギヤＲｒを結合する。
【００４１】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はサンギヤＳｆに結合し、このサンギヤＳｆをサンギヤＳｃに結合する。
キャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このキャリアＣｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、リングギヤＲｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００４２】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１０のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、リングギヤＲｃ、キャリアＣｃおよびサンギヤＳｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はキャリアＣｒ、リングギヤＲｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のキャリアＣｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００４３】
また、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのリングギヤＲｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００４４】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１０のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりキャリアＣｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００４５】
加えて本実施の形態によれば、図１０の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００４６】
図１１および図１２は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１１に示すように、中央の遊星歯車組ＧＣをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１と成し、エンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲおよびエンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第２差動装置Ｇ２および第３差動装置Ｇ３と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図１２の共線図では入力Ｉｎとして示す）にリングギヤＲｃ，Ｒｒを結合し、出力軸４（図１２の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００４７】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はキャリアＣｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はサンギヤＳｆに結合し、このサンギヤＳｆをサンギヤＳｃに結合する。
キャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このキャリアＣｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、リングギヤＲｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００４８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１２のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、キャリアＣｃ、リングギヤＲｃおよびサンギヤＳｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のリングギヤＲｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００４９】
また、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００５０】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１２のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりキャリアＣｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００５１】
加えて本実施の形態によれば、図１２の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００５２】
図１３および図１４は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１３に示すように、エンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびエンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図１４の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｃおよびリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図１４の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００５３】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はサンギヤＳｆに結合し、このサンギヤＳｆをサンギヤＳｃに結合する。
リングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、キャリアＣｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００５４】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１４のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、リングギヤＲｃ、キャリアＣｃおよびサンギヤＳｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００５５】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００５６】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１４のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００５７】
加えて本実施の形態によれば、図１４の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
そして、第３差動装置Ｇ３を成すフロント遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の小型化を実現することができる。
【００５８】
図１５および図１６は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１５に示すように、エンジンに近いフロント側遊星歯車組ＧＦ、中央の遊星歯車組ＧＣ、およびエンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲを全て単純遊星歯車組として、本発明における第３差動装置Ｇ３、第１差動装置Ｇ１、および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図１６の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｃおよびリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図１６の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００５９】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はサンギヤＳｆに結合し、このサンギヤＳｆをサンギヤＳｃに結合する。
キャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このキャリアＣｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、リングギヤＲｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００６０】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１６のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、リングギヤＲｃ、キャリアＣｃおよびサンギヤＳｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００６１】
また、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００６２】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１６のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりキャリアＣｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００６３】
加えて本実施の形態によれば、図１６の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆ，Ｓｃに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣを全て、安価な単純遊星歯車組で構成したから、コスト上大いに有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００６４】
図１７および図１８は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１７に示すように、中央の遊星歯車組ＧＣをダブルピニオン遊星歯車組として、本発明における第１差動装置Ｇ１と成し、エンジンに近いフロント側遊星歯車組ＧＦおよびエンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲを単純遊星歯車組として、本発明における第３差動装置Ｇ３および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図１８の共線図では入力Ｉｎとして示す）にリングギヤＲｃおよびリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図１８の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００６５】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はサンギヤＳｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はサンギヤＳｆに結合し、サンギヤＳｆをキャリアＣｃに結合する。
キャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このキャリアＣｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、リングギヤＲｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００６６】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１８のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、サンギヤＳｃ、リングギヤＲｃおよびキャリアＣｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のリングギヤＲｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のキャリアＣｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるリングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００６７】
また、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのサンギヤＳｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのサンギヤＳｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００６８】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１８のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４，１６）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりキャリアＣｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、キャリアＣｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００６９】
加えて本実施の形態によれば、図２の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなサンギヤＳｆおよびキャリアＣｃに結合するため、これらサンギヤＳｆおよびキャリアＣｃが高速回転されてもリングギヤほど大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００７０】
図１９および図２０は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１９に示すように、エンジンに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として、本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびエンジンＥＮＧから遠いリヤ側遊星歯車組ＧＲを単純遊星歯車組として、本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチＣｉｎを介してエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図２０の共線図では入力Ｉｎとして示す）にキャリアＣｃおよびリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図２０の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００７１】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ（内側ロータ２ｒｉ）はキャリアＣｆに結合し、キャリアＣｆをサンギヤＳｃに結合する。
キャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、サンギヤＳｆをサンギヤＳｒに結合する。
【００７２】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２０のごとくになり、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける要素の回転速度順は、リングギヤＲｃ、キャリアＣｃ、およびサンギヤＳｃであり、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける要素の回転速度順はリングギヤＲｒ、キャリアＣｒ、およびサンギヤＳｒである。
中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第１位のリングギヤＲｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるサンギヤＳｆおよびキャリアＣｆを結合する。
【００７３】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆを固定するローブレーキＢＬＯを設けると共に、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆおよびキャリアＣｆを相互に結合するハイクラッチＣｈｉを設け、
中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００７４】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図２０のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４，１６，１８）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチＣｈｉの締結によりリングギヤＲｆおよびキャリアＣｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（ャリアＣｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００７５】
加えて本実施の形態によれば、図２０の共線図上において出力（Ｏｕｔ）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｏ）を直径の小さなキャリアＣｆおよびサンギヤＳｃに結合するため、これらキャリアＣｆおよびサンギヤＳｃが高速回転されてもリングギヤほど大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンＥＮＧと遊星歯車組ＧＦ，ＧＲ，ＧＣとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
そして、第３差動装置を成すフロント遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の小型化を実現することができる。
【００７６】
図２１および図２２は本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においても図７および図８や、図１３および図１４や、図１９および図２０の場合と同様、エンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、乾式クラッチＣｉｎを経てエンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図２２の共線図では入力Ｉｎとして示す）にリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図２２の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００７７】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はサンギヤＳｃに結合し、このサンギヤＳｃをオーバードライブブレーキＢｏｄにより固定可能とする。
第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）はキャリアＣｆに結合し、このキャリアＣｆをリングギヤＲｒに結合する。
キャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、サンギヤＳｆをリングギヤＲｃに結合する。
【００７８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２２のごとくになり、中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が中間のキャリアＣｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のリングギヤＲｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００７９】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆはローブレーキＢＬＯにより固定可能であり、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間はハイクラッチＣｈｉにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組ＧＣのサンギヤＳｃにモータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）を結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのリングギヤＲｒにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒと中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃとに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにモータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）を結合する。
【００８０】
上記した図２２の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチＣｈｉの締結により遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間を結合すると、遊星歯車組ＧＦの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、図２２の共線図上でサンギヤＳｒがリングギヤＲｃ（サンギヤＳｆ）に一致する。
この場合、図２２におけるレバーＧＲ（Ｇ２）がレバーＧＣ（Ｇ１）上に乗り、遊星歯車組ＧＣ，ＧＲにより構成されるギヤ列が図２２のレバーＧＣ（Ｇ１）により例示される４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータＭＧ１、エンジンＥＮＧからの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、モータ／ジェネレータＭＧ２の配列となる。
【００８１】
かようにハイクラッチＣｈｉを締結させた状態での第１変速モードでは、第２モータ／ジェネレータＭＧ２が後進（逆）回転状態である時、このモータ／ジェネレータＭＧ２で発電しながら第１モータ／ジェネレータＭＧ１のモータ駆動により、また、逆に第２モータ／ジェネレータＭＧ２が前進（正）回転状態である時、第１モータ／ジェネレータＭＧ１で発電しながら第２モータ／ジェネレータＭＧ２のモータ駆動により、電気の収支が釣り合った状態で車両を運転することができる。
更に、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を大きくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくすることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことが可能となり、
逆に、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を大きくすることで、充電可能な状態にすることが可能となる。
なお、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくする範囲、および発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくする範囲はそれぞれ、負値となるようにすることをも含むものとする。
【００８２】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１または第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数が０となる入力回転数と出力回転数との比（変速比）は２種類あり、このポイントでは電気的に動力を伝達することなく車両をエンジンＥＮＧのみで運転することができる。
また、これら２つのポイント間における変速比では、変速機として伝達する動力に対して、機械的な伝達よりも効率の低い電気的な動力伝達の伝達動力割合を小さくすることができるので、伝動効率を向上させることができる。
更に、エンジン出力を０にして２個のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気（ＥＶ）走行させることができ、この間乾式クラッチＣｉｎを遮断してエンジンＥＮＧを変速機から切り離しておけば、エンジンの引きずりを生ずることがなくて効率の良いＥＶ走行を実現することができる。
なお、オーバードライブブレーキＢｏｄを作動させてリングギヤＲｆを固定することで、図２のレバーＧＦ（Ｇ１）により例示するごとく、入力Ｉｎの回転数よりも出力Ｏｕｔの回転数が高い固定のオーバードライブ変速比を実現することができ、この時モータ／ジェネレータＭＧ２による駆動力アシストおよびエネルギー回生が可能となって燃費の低減をも実現することができる。
またこの状態では、低駆動力の領域であれば、エンジンＥＮＧが運転されている状態、ＥＶ走行状態ともに、後進や、変速比無限大（停車）や、大減速比をも実現可能である。
【００８３】
次に、ハイクラッチＣｈｉに代わるローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した状態での変速を説明するに、かようにローブレーキＢＬＯを作動させた状態での第２変速モードでは、図２２のレバーＧＦ（Ｇ３）により示すごとくリングギヤＲｃ（サンギヤＳｆ）に対してサンギヤＳｒの回転が、リングギヤＲｆおよびサンギヤＳｆ間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアＣｒ，Ｃｃに結合させた出力Ｏｕｔが図２２から明かなように前記した第１変速モードの時よりも低くなり、このため当該第２変速モードは、リングギヤＲｃ（サンギヤＳｆ）とサンギヤＳｒの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Ｉｎの回転を一定とすると、モータ／ジェネレータＭＧ２によりキャリアＣｆの逆回転を低くしてリングギヤＲｃの正回転を低下させることで、キャリアＣｃに結合された出力Ｏｕｔの回転が低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００８４】
この間にリングギヤＲｆの回転が０回転をよぎり、この時に電力収支を釣り合わせて運転していると、変速比無限大の時にモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力は出力と同じになり、その他の変速比ではモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力が０になる。
この第２変速モードでは、遊星歯車組ＧＦ，ＧＣ，ＧＲのリングギヤとサンギヤの歯数比（図２２におけるα、β、δ）を適切に選ぶことで、リングギヤＲｃおよびサンギヤＳｒの回転が０になる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比領域において、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通過電力を前記した第１変速モードでの通過電力よりも小さくすることができ、当該領域での高効率、大駆動トルクを小さなモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により実現することができる。
【００８５】
そして本実施の形態によれば、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤＲｃ（サンギヤＳｒ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００８６】
図２３は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図２４はその共線図である。
本実施の形態においても、図２１におけると同様にエンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、エンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図２４の共線図では入力Ｉｎとして示す）にサンギヤＳｒを結合し、出力軸４（図２４の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合する。
【００８７】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はサンギヤＳｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）はキャリアＣｆに結合し、このキャリアＣｆをリングギヤＲｒに結合する。
キャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、サンギヤＳｆをリングギヤＲｃに結合する。
【００８８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２４のごとくになり、中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が中間のキャリアＣｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のリングギヤＲｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のリングギヤＲｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００８９】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆはローブレーキＢＬＯにより固定可能であり、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間はハイクラッチＣｈｉにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組ＧＣのサンギヤＳｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのサンギヤＳｒにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒと中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃとに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００９０】
本実施の形態におけるハイブリッド変速機も、その共線図が図２４のごとくに表されて図２２における共線図と同様のものになるから、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤＲｃ（サンギヤＳｆ）およびリングギヤＲｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００９１】
図２５は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図２６はその共線図である。
本実施の形態においても、図２１および図２３におけると同様にエンジンＥＮＧに近いフロント側遊星歯車組ＧＦをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置Ｇ３と成し、中央の遊星歯車組ＧＣおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置Ｇ１および第２差動装置Ｇ２と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンＥＮＧに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、エンジンＥＮＧの回転を入力される入力軸３（図２６の共線図では入力Ｉｎとして示す）にリングギヤＲｒを結合し、出力軸４（図２６の共線図では出力Ｏｕｔとして示す）にキャリアＣｒを結合し、このキャリアＣｒをキャリアＣｃに結合する。
【００９２】
第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ２ｒｏ）はリングギヤＲｃに結合し、第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ２ｒｉ）はキャリアＣｆに結合し、このキャリアＣｆをサンギヤＳｒに結合する。
キャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間をハイクラッチＣｈｉにより結合可能とし、このリングギヤＲｆをローブレーキＢＬＯにより固定可能とし、サンギヤＳｆをサンギヤＳｃに結合する。
【００９３】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２６のごとくになり、中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間のキャリアＣｃと、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が中間のキャリアＣｒとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｒと中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位のサンギヤＳｃとにそれぞれ、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにおけるキャリアＣｆおよびサンギヤＳｆを結合する。
【００９４】
また、遊星歯車組ＧＦのリングギヤＲｆはローブレーキＢＬＯにより固定可能であり、遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間はハイクラッチＣｈｉにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組ＧＣのリングギヤＲｃにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲのリングギヤＲｒにエンジンＥＮＧからの入力Ｉｎを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組ＧＲのキャリアＣｒと中間の遊星歯車組ＧＣのキャリアＣｃとに車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、フロント側遊星歯車組ＧＦのキャリアＣｆにモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００９５】
本実施の形態におけるハイブリッド変速機も、その共線図が図２６のごとくに表されて図２２および図２４における共線図と同様のものになるから、ハイクラッチＣｈｉの締結によりキャリアＣｆおよびリングギヤＲｆ間を結合した第１変速モードと、ローブレーキＢＬＯの作動によりリングギヤＲｆを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤＳｃ（サンギヤＳｆ）およびサンギヤＳｒの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００９６】
なお、図２１〜図２６に示す何れの実施の形態においても、前記の作用効果を達成するため、第１差動装置Ｇ１を成す中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が中間の回転要素と、第２差動装置Ｇ２を成すリヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が中間の回転要素とを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位の回転要素と中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位の回転要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう、第３差動装置Ｇ３を成すフロント側遊星歯車組ＧＦにより変速させる構成としたから、
中間の遊星歯車組ＧＣおよびリヤ側遊星歯車組ＧＲに対し同軸に配置し得るフロント側遊星歯車組ＧＦを追加するだけのコンパクトな構成で上記の作用効果を達成することができる。
【００９７】
また上記のごとく、リヤ側遊星歯車組ＧＲにおける回転速度順が第３位の回転要素と中間の遊星歯車組ＧＣにおける回転速度順が第３位の回転要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるに際し、フロント側遊星歯車組ＧＦにおける１要素を固定するローブレーキＢＬＯおよび２要素間を結合するハイクラッチＣｈｉを設け、ローブレーキＢＬＯの作動により上記逆転する所定変速比を、またハイクラッチＣｈｉの作動により上記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したから、
これらハイクラッチＣｈｉおよびローブレーキＢＬＯの簡単な作動切り替えにより前記の作用効果を達成することができる。
【００９８】
なお図１〜図２６に示すいずれの実施形態を用いるにしても、前進か後進かを問わず、発進時は前述した通りローブレーキＢＬＯを締結させた第２変速モードで、またエンジンＥＮＧを停止させ、入力クラッチＣｉｎを開放させた状態で、２個のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気（ＥＶ）走行させるが、この時の電気（ＥＶ）走行による駆動力は車速ＶＳＰ（出力Ｏｕｔの回転数に比例）に応じて図２９にαで例示するごとくに変化する。
ところで上記の発進が坂道発進や段差乗り越え発進である場合は、電気（ＥＶ）走行を旨としていることもあって駆動力不足になる虞がある。
【００９９】
そこで、図１，２および図２１，２２に示すようにオーバードライブブレーキＢｏｄを具えたハイブリッド変速機においては、図２８に示す制御プログラムを実行して、上記駆動力不足の問題を解消する。
先ずステップＳ１１において、ハイブリッド変速機の変速状態を基に、前進運転または後進運転を行うか否かをチェックする。
前進運転も後進運転も行う予定のない場合は、上記駆動力不足に対する対策制御が不要であるから制御をそのまま終了する。
【０１００】
ステップＳ１１で前進運転または後進運転を行うと判別するときは、ステップＳ１２において、ブレーキペダル操作状態や、アクセルペダル踏み込み状態を基に、発進時で、且つ、登坂路や段差乗り越え等のため図２９にαで示すよりも大きな駆動力が必要か否かをチェックする。
かかる大きな駆動力が必要でなければステップＳ１３において、ローブレーキＢＬＯを締結させた第２変速モードにするのは前述した通りであるが、オーバードライブブレーキＢｏｄを締結させない状態で車両を電気（ＥＶ）走行させる。
しかし、ステップＳ１２で大きな駆動力が必要であると判定する場合、ステップＳ１４において、ローブレーキＢＬＯを締結させた第２変速モードにすると共にオーバードライブブレーキＢｏｄをも締結させた状態で車両を電気（ＥＶ）走行させる。
【０１０１】
この場合、図２および図２２の共線図における左端が固定されることから、レバー比の関係で駆動力が図２９のα特性からε特性へと増大し、要求通りに大きな駆動力での発進が可能となり、発進性能の向上を達成し得る。
しかもかかる大きな駆動力を、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の容量を大きくすることなしに実現し得るから、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の大型化を招くことがなく、ハイブリッド変速機の大容量、小型化が可能になるし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数も低く抑えることができて耐久性の点でも多いに有利である。
また、オーバードライブブレーキＢｏｄを設置した図１，２および図２１，２２に示す実施の形態は、入力軸３の逆転（エンジンと逆の回転）を防止するワンウェイクラッチ付きのハイブリッド変速機に用いる場合、電気（ＥＶ）走行後の登坂路停車時にオーバードライブブレーキＢｏｄを作動させることで、ローブレーキＢＬＯの締結保持と相まってワンウェイクラッチにより車両の登坂路自然後退を防止するヒルホールド機能が得られ、坂道発進を容易にすることができる。
【０１０２】
なお図２９には駆動力特性α，εの他に比較のため、前記したダイレクト配電による駆動力特性βと、ローブレーキＢＬＯおよびオーバードライブブレーキＢｏｄを作動させた状態でのエンジンによる駆動力特性γと、該エンジンによる駆動力特性γおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力を合わせた最大駆動力特性δとを併記した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図４】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図５】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図６】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図７】本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図８】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図９】本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１０】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１１】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１２】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１３】本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１４】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１５】本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１６】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１７】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１８】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１９】本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２０】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２１】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２２】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２３】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２４】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２５】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２６】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２７】図１および図２におけるハイブリッド変速機の動作特性図である。
【図２８】図１，２および図２１，２２に示すハイブリッド変速機の発進時制御プログラムを示すフローチャートである。
【図２９】同発進時制御を実行した場合における車速と駆動力との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
ＥＮＧ  エンジン（原動機）
２  複合電流２層モータ
ＭＧ１  第１（入力側）モータ／ジェネレータ
ＭＧ２  第２（出力側）モータ／ジェネレータ
３  入力軸
４  出力軸
Ｇ１  第１差動装置
Ｇ２  第２差動装置
Ｇ３  第３差動装置
ＧＦ  フロント側遊星歯車組
ＧＣ  中間の遊星歯車組
ＧＲ  リヤ側遊星歯車組
Ｓｆ，Ｓｃ，Ｓｒ  サンギヤ
Ｒｆ，Ｒｃ，Ｒｒ  リングギヤ
Ｃｆ，Ｃｃ，Ｃｒ  キャリア
Ｃｉｎ  乾式クラッチ
Ｃｈｉ  ハイクラッチ
ＢＬＯ  ローブレーキ
Ｂｏｄ  オーバードライブブレーキ
【図１】
2004150627.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004150627.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2004150627.tif 000013
【図１２】
2004150627.tif 000014
【図１３】
2004150627.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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