(57)【要約】【課題】ブレーキ液圧の電子制御をマスターシリンダ液圧系の利用によりストロークシュミレータなしに行い得るようにし、且つ、マスターシリンダ液圧系の液圧制御を行うときに別途の圧力源が必要でなくなるようにする。【解決手段】マスターシリンダ液圧Pmは弁18L,18R、15FL,15FRを経て左右前輪3FL,3FRに達しこれらを制動する。圧力源９からのポンプ圧Pprは弁15RL,15RRを経て左右後輪3RL,3RRに達しこれらを制動する。後輪ブレーキ液圧Prl,Prrは、弁15RL,15RR、16RL,16RRの開度制御により、少なくともPmに応じた目標値となるよう制御し、この制御をストロークシュミレータなしに行い得る。前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrは、弁15FL,15FR、16FL,16FRの開度制御により制御するが、この時圧力源切替弁24L,24Rを開いておくことで後輪用圧力源９を兼用した制御とし、別に圧力源を設ける必要をなくす。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具え、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置し、
第１ブレーキ系の前記マスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の前記別の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に圧力源切替弁を介挿し、
該圧力源切替弁を通常は閉じておくが、前記第１ブレーキ液圧の制御時は該圧力源切替弁を開通して第１ブレーキ液圧の制御時における圧力源として前記第２ブレーキ系の圧力源を兼用するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御回路において、前記第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分のうち、前記圧力源切替弁の接続箇所よりもマスターシリンダに近い箇所にマスターカット弁を挿置し、該マスターカット弁を通常は開通しておくが、前記第１ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高くする該第１ブレーキ液圧の制御中は前記マスターカット弁を遮断状態にするよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御回路において、前記第２ブレーキ系の圧力源および第２増減圧弁間に、第２ブレーキ系の圧力源が動作不能になった時に遮断されるフェールセーフ弁を挿置し、該圧力源の動作不能時に前記圧力源切替弁を遮断させるよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、前記第２ブレーキ系を構成する２車輪の系統に個々の圧力源を設けてこれら２系統を相互に独立させたことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、前記第１ブレーキ系および第２ブレーキ系における増減圧弁のうち、減圧弁のドレン回路に、増減圧弁の故障時に遮断状態にされるドレンカット弁を挿置したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、
圧力源切替弁を介挿された前記第１ブレーキ系および前記第２ブレーキ系における増減圧弁のうち、これら減圧弁のドレン回路に流出防止弁を挿置し、該流出防止弁を通常は開通しておくが、前記第１ブレーキ液圧の制御時は前記流出防止弁を遮断するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記ドレン回路部分のうち、前記流出防止弁より上流に、ブレーキ液を蓄積するためのアキュムレータを接続し、
前記流出防止弁の遮断時には、前記マスターシリンダから流出したブレーキ液をアキュムレータに蓄積するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項８】
請求項６または７に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記ドレン回路部分のうち、前記流出防止弁より下流に、マスターシリンダのリザーバを接続し、
前記ドレン回路部分のうち、前記流出防止弁より上流に、前記別の圧力源を、前記ドレン回路から前記別の圧力源へブレーキ液の供給が可能となるよう接続し、
前記ドレン回路に、前記リザーバから前記別の圧力源への方向のみブレーキ液の流れを許容する逆止弁を、前記流出防止弁の挿置箇所と並列に設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御回路、特に、ブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。
【０００３】
かかるブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
【０００４】
上記の電子制御に際しては、マスターカット弁を閉じておき、上記圧力源のアキュムレータ内圧により増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することで、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御することができる。
【特許文献１】特開２０００−１６８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のようにして電子制御可能としたブレーキ液圧制御回路にあっては、ブレーキ液圧の電子制御中も通常通りのブレーキペダルフィーリングが必要であることから、マスターカット弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路に、運転者が通常通りのブレーキペダルフィーリングを感じ得るようにしたストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。
【０００６】
このストロークシュミレータは、部品点数の増大によりコスト上の不利益を招き、当該ストロークシュミレータが特に、通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とすることから、コストアップの大きな要因となる。
【０００７】
本発明は、従来のようにストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ液圧の電子制御化が可能となるようにしたブレーキ液圧制御回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため本発明によるブレーキ液圧制御回路は、請求項１に記載のごとく、
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具備した構成とする。
【０００９】
かかる本発明のブレーキ液圧制御回路によれば、第１ブレーキ系がマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動するものであるため、運転者がマスターシリンダに制動操作力を入力する時に操作するブレーキペダルの操作フィーリングを、ストロークシュミレータなど何らの付加部品の追加なしに実現させ得て、少ない部品点数で安価にブレーキ液圧の電子制御が可能である。
【００１０】
ところで、前記した車両挙動制御装置やアンチスキッド制御装置を付加するなどのため、第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧および第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を個々に制御する要求がある場合、
第２ブレーキ液圧の圧力源としては第２ブレーキ系が専用の上記圧力源を有しているため当然これを用い得るものの、第１ブレーキ液圧の圧力源としては、運転者がブレーキペダルを操作した時しかマスターシリンダ液圧が発生しないことからこのマスターシリンダ液圧を用いることができず、第１ブレーキ液圧の電子制御時に用いる圧力源として別途に圧力源を設ける必要がある。
しかし、第２ブレーキ系用の圧力源のほかに、第１ブレーキ液圧制御用の圧力源をも設けるのでは、これら圧力源がポンプだけでなく、それを駆動するモータ、ポンプ吐出圧を蓄圧するアキュムレータなどの蓄圧器を要して、大きな設置スペースが必要になったり、コスト高になるという問題が発生する。
【００１１】
そこで本発明のブレーキ液圧制御回路は、上記の要求に応えるため更に、請求項１に記載のごとく、
第１ブレーキ系に、この第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、この第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置し、
これらにより第１ブレーキ液圧および第２ブレーキ液圧を制御可能にするが、
更に加えて、第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に圧力源切替弁を介挿し、
この圧力源切替弁を、通常は閉じておくが、第１ブレーキ液圧の制御時は開通し、これにより第１ブレーキ液圧の制御時の圧力源として第２ブレーキ系の圧力源を兼用する構成となす。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明のブレーキ液圧制御回路によれば、第１ブレーキ系はマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動することから、当該車輪を運転者の制動操作力に応じた制動力で機械的に制動することができる。
一方で第２ブレーキ系は、別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動するため、当該車輪の制動力を任意に電子制御することができる。
そしてこの際、第１ブレーキ系自身がストロークシュミレータの用をなすため、第１ブレーキ系にストロークシュミレータを付加しないでも、通常通りのブレーキペダル操作フィーリングを損なうことなく第１ブレーキ系の制動状態を検出しつつ第２ブレーキ系の電子制御が可能であるから、少ない部品点数で安価に当該電子制御が可能となってコスト上大いに有利である。
【００１３】
他方で本発明のブレーキ液圧制御回路によれば、第１ブレーキ系に第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、第２ブレーキ系に第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置したから、第１ブレーキ液圧および第２ブレーキ液圧を個々に制御可能である。
そして、第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に介挿した圧力源切替弁を、第１ブレーキ液圧の制御時に開通しておくから、第１ブレーキ液圧の制御時の圧力源として第２ブレーキ系の圧力源を兼用することができ、第１ブレーキ液圧制御用の圧力源を設ける必要がなくて、その設置スペースの確保に難儀したり、コスト高になるという問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置（図示せず）を介して倍力下にマスターシリンダ２へ入力する。
【００１５】
マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２は制動操作力により内部ピストンカップを押し込まれる時、リザーバ2aからの作動液を媒体として２個の液圧出口2L,2Rより、制動操作力に対応したマスターシリンダ液圧Pmを出力するものとする。
マスターシリンダ２の２個の液圧出口2L,2Rから、左右前輪3FL,3FRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）4FL,4FRまで、ブレーキ配管5L,5Rを延在させて設け、これら独立した２系統により機械的な前輪用の第１ブレーキ系６を構成する。
【００１６】
左右後輪3RL,3RRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）４RL,４RRは、マスターシリンダ２とは別の圧力源９を具え、この圧力源９をポンプ10およびモータ11で構成する。
モータ11により駆動されるポンプ10は、プランジャポンプやギヤポンプ等の任意のものとすることができ、ポンプ入口でドレン回路17と接続している。
このポンプ10は、リザーバ2a内の作動液をポンプ入口から吸入してポンプ出口回路12に吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprにより左右後輪3RL,3RRを制動するものとする。
これがためポンプ出口回路12は、ブレーキ配管13L,13Rを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに接続し、これら独立した２系統により後輪用の第２ブレーキ系14を構成する。
【００１７】
以下、前輪用の第１ブレーキ系６および後輪用の第２ブレーキ系14を順次詳述する。
先ず、第１ブレーキ系６を成す左右前輪ブレーキ配管5L,5Rには、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御可能にする第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRを設ける。
増圧弁15FL,15FRは常開の電磁弁としてブレーキ配管5L,5R中に挿入し、増圧弁15FL,15FRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれ、ブレーキ配管5L,5Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16FL,16FRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15FL,15FRおよび制動ユニット4FL,4FR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。
【００１８】
増圧弁15FL,15FRとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分にはマスターカット弁18L,18Rを挿置する。
これらマスターカット弁18L,18Rはそれぞれ常開の電磁弁とするが、
上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御中は、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする制御であればマスターカット弁18L,18RをONにより閉じておく必要があるが、
左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内で調圧する制御であればマスターカット弁18L,18RをOFFにより開いておいてもよいし、ONにより閉じておいてもよい。
【００１９】
マスターカット弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ19L,19Rを接続して設け、これら圧力センサ19L,19Rによりマスターシリンダ液圧Pmを検出する。
また、増圧弁15FL,15FRと制動ユニット4FL,4FRとの間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ20FL,20FRを接続して設け、これら圧力センサ20FL,20FRにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを検出する。
【００２０】
次に後輪用の第２ブレーキ系14を詳述するに、第２ブレーキ系14を成す左右後輪ブレーキ配管13L,13Rには、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrを、少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応じて後述のごとく個々に制御可能にする第２増圧弁15RL,15RRおよび第２減圧弁16RL,16RRを設ける。
増圧弁15RL,15RRは常開の電磁弁としてブレーキ配管13L,13R中に挿入し、増圧弁15RL,15RRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれ、ブレーキ配管13L,13Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16RL,16RRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15RL,15RRおよび制動ユニット4RL,4RR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。
【００２１】
ポンプ吐出回路12またはこれから分岐するブレーキ配管13L,13Rに圧力センサ21を接続して設け、この圧力センサ21により圧力源９からのポンプ吐出液圧Pprを検出する。
また、増圧弁15RL,15RRと制動ユニット4RL,4RRとの間におけるブレーキ配管13L,13Rの部分には圧力センサ20RL,20RRを接続して設け、これら圧力センサ20RL,20RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを検出する。
【００２２】
増圧弁15FLとマスターカット弁18Lとの間におけるブレーキ配管5Lの部分と、増圧弁15RRとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Rの部分とを通路22により相互に連通させ、
増圧弁15FRとマスターカット弁18Rとの間におけるブレーキ配管5Rの部分と、増圧弁15RLとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Lの部分とを通路23により相互に連通させ、
これら連通路22,23にはそれぞれ第１ブレーキ系６用の圧力源切替弁24L,24Rを挿置する。
これら圧力源切替弁24L,24RはそれぞれONにより閉じる常開電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御時には圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開通しておくものとする。
【００２３】
後輪ブレーキ配管13R（後輪ブレーキ配管13L、ポンプ吐出回路12でもよい）とドレン回路17との間に電磁調圧弁25を接続して設け、この電磁調圧弁25は電磁力に比例して開度を増大することによりポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprを低下させるものとする。
ここでポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprは、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるとき以外はマスターシリンダ液圧Pmと同じ圧力に調圧し、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるときのみマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力にするものとし、
このような調圧が行われるよう圧力Pprの検出値をフィードバックしつつ電磁調圧弁25の開度を電子制御する。
【００２４】
上記した本実施例になるブレーキ液圧制御回路の作用を次に説明する。
車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ液圧Pmが、開状態のマスターカット弁18L,18Rおよび増圧弁15FL,15FRを経て制動ユニット4FL,4FRに、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪3FL,3FRを制動することができる。
この間、左右後輪3RL,3RRの制動ユニット4RL,4RRには、圧力源９からのポンプ吐出圧Pprが配管13L,13Rおよび開状態の増圧弁15RL,15RRにより後輪ブレーキ液圧Prl,Prrとして供給され、左右後輪3RL,3RRを制動することができる。
【００２５】
左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの制御に際しては、増圧弁15RL,15RRおよび減圧弁16RL,16RRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの検出値が、少なくとも第１（前輪）ブレーキ系６による前輪制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm、または、ブレーキペダル操作量）に応じ定めた目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御(EBD)や、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に供することができる。
左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御に際しても、増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの検出値が目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御や、アンチスキッド制御や、トランクションコントロールや、動的車両挙動制御に供することができる。
【００２６】
ところで後者の左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御に際しては、この制御が前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くするものである場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断すると共に圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておき、また、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する制御である場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断したままでもよいし、OFFにより開通させてもよいが、いずれにしても圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておく。
これにより、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする前者の制御が要求される場合であっても、左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御の圧力源がマスターシリンダ２から後輪用の圧力源９に切り替わってこれを兼用することとなり、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御用の圧力源を別に設ける必要がなくて、その設置スペースの確保に難儀したり、コスト高になるという問題を解消することができる。
またこの間、マスターカット弁18L,18Rを遮断させておく場合には、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストロークが変化する（ペダルキックバック等が発生する）問題をも回避することができる。
【００２７】
なお、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する後者の制御が要求される場合、マスターカット弁18L,18Rを遮断しても、開通させても制御上は差し支えないが、
マスターカット弁18L,18Rを遮断させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じない利点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされない難点があり、
逆に、マスターカット弁18L,18Rを開通させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じる難点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされる利点がある。
【００２８】
更に、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの電子制御に際し、少なくとも前輪ブレーキ系６の機械的な制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm）を基に当該電子制御を行うことから、
前輪ブレーキ系６の機械的な制動状態の検出に際し、この前輪ブレーキ系６自身がストロークシュミレータの用をなすため、ストロークシュミレータを付加しないでも、通常通りのブレーキペダル操作フィーリングを損なうことなく当該検出が可能であり、従って、少ない部品点数で安価に後輪ブレーキ液圧の電子制御が可能となってコスト上大いに有利である。
【００２９】
なお、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する場合のように、ブレーキペダル操作によるマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲でポンプ圧Pprを制御するような形態であれば、必ずしもマスターカット弁18L,18Rを必要としない。
すなわち、マスターシリンダ２と圧力源９とを同時に併用してもよく、本明細書で「兼用」と称するは、当該併用をも含み、上記のごとく圧力源９に切り替えることのみを意味するものではない。
【００３０】
なお図１の実施例においては、左右前輪3FL,3FRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系６とし、左右後輪3RL,3RRに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応動する電子制御式の第２ブレーキ系14としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪3FLおよび右後輪3RRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系とし、右前輪3FRおよび左後輪3RLに係わるブレーキ系を電子制御式の第２ブレーキ系としてもよい。
【００３１】
図２は本発明の他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、本実施例においては、大部分を図１につき上述したと同様の構成とするが（図１におけると同様の部分を同一符号にて示す）、第２（後輪）ブレーキ系14を成す後輪ブレーキ配管13L,13Rの相互連絡通路内（図２では、右後輪ブレーキ配管13Rのうち、左後輪ブレーキ配管13Lに対する接続箇所と、増圧弁15RRとの間における配管部分）にフェールセーフ弁31を挿置する。
ここでフェールセーフ弁31は常開の電磁弁とし、電気的な失陥などで圧力源９が動作不能になってポンプ圧Pprを発生させることができなくなったフェールセーフモード時にONして閉じるものとする。
【００３２】
かかるフェールセーフ弁31を追加したブレーキ液圧制御回路の作用を以下に説明する。
第２（後輪）ブレーキ系14の圧力源９が動作可能でポンプ圧Pprを発生させ得る通常時はフェールセーフ弁31がOFFにより開通しており、図示のブレーキ液圧制御回路は図１につき前述したと同様に機能して、ポンプ圧Pprが配管13L,13Rを経て左右後輪の制動ユニット4RL,4RRに達するなど、同様の作用効果を達成し得る。
第２（後輪）ブレーキ系14の圧力源９が動作不能になってポンプ圧Pprを発生させることができなくなったフェールセーフモード時は、フェールセーフ弁31をONにより閉じることで、以下のごときマスターシリンダ液圧Pmを用いたＸ配管ブレーキ装置と同様な作用により４輪を制動することができる。
【００３３】
つまり、圧力源切替弁24L,24RをOFFして開き、他の弁は全てノーマル状態（常態）にして図示するポート接続状態にする。
よって、左前輪ブレーキ配管5Lへのマスターシリンダ液圧Pmは一方で、開状態のマスターカット弁18Lおよび増圧弁15FLを経て左前輪3FLの制動ユニット4FLに至り左前輪3FLを制動することができる。
左前輪ブレーキ配管5Lへのマスターシリンダ液圧Pmは他方で、開状態のマスターカット弁18L、圧力源切替弁24Lおよび増圧弁15RRを経て右後輪3RRの制動ユニット4RRに至り右後輪3RRを制動することができる。
【００３４】
また、右前輪ブレーキ配管5Rへのマスターシリンダ液圧Pmは一方で、開状態のマスターカット弁18Rおよび増圧弁15FR経て右前輪3FRの制動ユニット4FRに至り右前輪3FRを制動することができる。
右前輪ブレーキ配管5Rへのマスターシリンダ液圧Pmは他方で、開状態のマスターカット弁18R、圧力源切替弁24Rおよび増圧弁15RLを経て左後輪3RLの制動ユニット4RLに至り左後輪3RLを制動することができる。
この時、フェールセーフ弁31が上記した通りONにより閉じているため、左後輪ブレーキ配管13Lおよび右後輪ブレーキ配管13Rの間で液圧の往来はなく、上記圧力源９のフェール時におけるＸ配管ブレーキ装置（左前輪4FLおよび右後輪4RRを１系統とし、右前輪4FRおよび左後輪4RLを１系統とする２系統ブレーキ装置）と同様な４輪制動が可能である。
またこの時、左後輪ブレーキ配管13Lを通過する液圧は、圧力源９のポンプ11にも向かうが、ポンプ11は吐出側から吸入側に作動液が逆流しない構成となっており、左後輪ブレーキ配管13L内の液圧が動作不能（停止）状態のポンプ11から流出することはない。
【００３５】
以上により、第２（後輪）ブレーキ系14の圧力源９が動作不能になってポンプ圧Pprを発生させることができなくなった時は、マスターシリンダ液圧Pmを用いたＸ配管ブレーキ装置と同様な作用により４輪を制動することができる。
勿論４輪のブレーキ液圧は、ポンプ系の電気回路と独立し、増減圧弁側がフェールセーフモード状態（非通電）になっていなければ、個々の系統における増減圧弁の前記した開度制御により個別に制御し得ることは言うまでもない。
【００３６】
図３は本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、本実施例においては、左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに対する圧力源として、図１のように共通な圧力源９を設ける代わりに、個別の圧力源9L,9Rを設ける。
これら左右後輪圧力源9L,9Rはそれぞれ、図１につき前述した左右後輪に共通な圧力源９と同様のもので、ポンプ10L,10Rおよびモータ11L,11Rで構成する。
モータ11L,11R により駆動されるポンプ10L,10Rは、リザーバ2a内の作動液を吸入してポンプ出口回路12L,12Rに吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprl,Pprrにより左右後輪3RL,3RRを個別に制動するものとする。
【００３７】
これがためポンプ出口回路12L,12R はそれぞれ、ブレーキ配管13L,13Rを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに接続し、これら接続部とドレン回路17との間にそれぞれ電磁調圧弁25L,25Rを接続して設け、これら接続部には別にポンプ液圧Pprl,Pprrを検出する圧力センサ21L,21Rを接続して設ける。
電磁調圧弁25L,25R は電磁力に比例して開度を増大することによりポンプ10L,10R の吐出圧（圧力源9L,9Rからの圧力）Pprl,Pprrを低下させるものとする。
ここでポンプ10L,10R の吐出圧（圧力源9L,9Rからの圧力）Pprl,Pprrはそれぞれ、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるとき以外はマスターシリンダ液圧Pmと同じ調圧し、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるときのみマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力にするものとし、
このような調圧が行われるよう、センサ21L,21Rによる圧力Pprl,Pprr の検出値をフィードバックしつつ電磁調圧弁25L,25R の開度を電子制御する。
【００３８】
かかる構成によれば、電子制御式の第２（後輪）ブレーキ系14を左右後輪で分離して独立させることができ、一方の系統に係わる圧力源9Lまたは9Rが動作不能になっても、正常な圧力源に係わる後輪の制動と、マスターシリンダ液圧による前２輪の制動とで車両を確実に減速させることができる。
なお図３では、ポンプ10L,10Rを個々のモータ11L,11Rにより駆動するようにしたが、これらポンプ10L,10Rを共通な１個のモータにより駆動するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００３９】
図４は本発明の更に別の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、本実施例においては、図１のブレーキ液圧制御回路に対しドレンカット弁32を付加して設け、これを減圧弁16FL,16FR,16RL,16RRに共通なドレン回路17中に挿置する。
ドレンカット弁32は常開電磁弁とし、増圧弁15FL,15FR,15RL,165Rおよび減圧弁16FL,16FR,16RL,16RRのどれか１つでもノーマル状態（常態）とは逆の開閉状態にスティック（固着）した故障時に閉じて共通なドレン回路17を遮断状態にし、ドレン回路17からリザーバ2aに向けて圧力が逃げることのないようにする。
なお、ドレンカット弁32は常閉電磁弁とし、故障時以外の時に開状態とするようにしてもよい。
【００４０】
かかるブレーキ液圧制御回路によれば、例えば増圧弁15RLが閉状態にスティック（固着）して左後輪3RLが制動不能になった故障時につき考察するに、この場合は、増圧弁15RLと対をなす減圧弁16RLをONにより開くと共に、他の減圧弁16FL,16FR,16RRのどれか１つをONにより開くことにより、後者の開かれた減圧弁からドレン回路17へのブレーキ液圧が減圧弁16RLを経て左後輪制動ユニット4RLに至り、左後輪3RLを制動することができ、左後輪3RLが制動不能になる上記の事態を回避することができる。
この作用効果は、増圧弁15FL,15FR,15RL,165Rの全てが閉状態にスティック（固着）して対応する車輪の全てが制動不能にならない限り奏し得られることから、安全上益するところ大なるものである。
【００４１】
また、減圧弁16FL,16FR,16RL,16RRのどれか１つでも開状態にスティック（固着）したことを検出すると、ドレンカット弁32が閉じてドレン回路17からリザーバ2aに向けて圧力が逃げるのを防止するため、当該車輪のブレーキ液圧がドレン回路17からリザーバ2aに向けて逃げるのを阻止し、当該制動不能を回避することができる。
【００４２】
図５は、図１〜図４における構成要件の全てを盛り込んだ本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路で、図５中、図１〜図４におけると同様に機能する部分を全て同一符号に示し、重複説明を避けた。
本実施例においては、左右後輪ブレーキ液圧配管13L,13R（ポンプ吐出回路12L,12R）間を回路34により連通させ、この回路34に図２における電磁式のフェールセーフ弁31と同様に機能するフェールセーフ弁（同じ符号31で示す）を挿置する。
なお本実施例におけるフェールセーフ弁31は、その開状態により、ポンプ10L,10R間の圧力変動位相差をキャンセルさせる機能をも果たす。
【００４３】
フェールセーフ弁31は、ポンプ10L,10Rの一方が故障した時などのフェールセーフ時に閉じて左右後輪ブレーキ液圧配管13L,13Rの間を遮断し、図２に示す実施例におけると同様に２系統ブレーキ装置として機能させることができる。
またこれにより、故障したポンプ10Lまたは10Rが正常なポンプ10Rまたは10Lの作動に影響が及ぶことのないようにすることができる。
【００４４】
本実施例においては更に、前輪用の減圧弁16FL,16FRのドレン側回路36L,36Rにアキュムレータ37L,37Rを接続して設け、これにより減圧弁16FL,16FRからのドレン液を蓄圧しておき、これを、逆止弁38L,38Rを経由した作動液と共にポンプ10L,10Rの吸入ポートに向かわせることにより圧力の有効利用を図ることとする。
【００４５】
図６は、図１から図３までの構成要件を盛り込んだ、本発明の別の実施例になるブレーキ液圧制御回路である。
図６中、図１〜図３におけると同様に機能する部分については、これらを全て同一符号に示し、その重複説明を避けた。
【００４６】
本実施例は、前記した実施例におけるマスターカット弁18L(18R)および圧力源切替弁24L(24R)の２個の２ポート切換弁を、１個の３ポート切換弁39L(39R)にまとめたものである。
これら３ポート切換弁39L,39Rはそれぞれ、OFF時に対応する側の前輪ブレーキ配管5L,5Rを開通してマスターシリンダ液圧Pmにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを発生させると共に、これら前輪ブレーキ配管5L,5Rおよび後輪ブレーキ配管13L,13R間を連通させるための連通路22,23を前輪ブレーキ配管5L,5Rから遮断し、
ON時に前輪ブレーキ配管5L,5Rを遮断すると共に、連通路22,23を、対応する前輪ブレーキユニット4FL,4FRに近い下流側において前輪ブレーキ配管5L,5Rに接続することにより、圧力源9R,9Lからの液圧を元圧として左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御を行い得るようにする。
このように３ポート切換弁39L,39Rを用いることにより、電磁弁の点数を減らし、回路構成を簡素化することができ、コスト上有利となる。
【００４７】
図７は、図１〜図４における構成要件を全て盛り込みつつ、新たに流出防止弁50L,50Rを付加した本発明の他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
図７中、前記のブレーキ液圧制御回路におけると同様に機能する部分については、これらに全て同一符号を付して示し、その重複説明を避けた。
【００４８】
本実施例においては、リザーバ2aと接続するドレン回路17の上流側に２本のドレン回路51,52をそれぞれ接続する。
ドレン回路51は、減圧弁16RR,16FL、アキュムレータ37Lおよび圧力源9Rのポンプ入口と接続する。
圧力源9Rのポンプ入口には逆止弁38Lを挿置し、ドレン回路51から圧力源9Rのポンプ入口への流入のみを許容する。
同様にドレン回路52は、減圧弁16RL,16FR、アキュムレータ37Rおよび圧力源9Lのポンプ入口と接続する。
圧力源9Lのポンプ入口には逆止弁38Rを挿置し、ドレン回路52から圧力源9Lのポンプ入口への流入のみを許容する。
そして、ドレン回路51のリザーバ2a側に流出防止弁50Rを挿置し、ドレン回路52のリザーバ2a側に流出防止弁50Lを挿置する。
【００４９】
ここで流出防止弁50Rは常開の電磁弁とし、ONして閉じている間、圧力源切替弁24Rの開通により圧力源9Rから供給される圧力を元圧とし、第１増圧弁15FLおよび第１減圧弁16FLによる制御下で左前輪ブレーキ液圧Pflをアンチスキッドなどのために制御することができる。
また流出防止弁50Lも常開の電磁弁とし、ONして閉じている間、圧力源切替弁24Lの開通により圧力源9Lから供給される圧力を元圧とし、第１増圧弁15FRおよび第１減圧弁16FRによる制御下で右前輪ブレーキ液圧Pfrをアンチスキッドなどのために制御することができる。
【００５０】
アキュムレータ37L,37R内には弾性体が設けられおり、ドレン回路51,52内の液圧が大気圧より高くなると作動液を蓄積し、ドレン回路51,52内の液圧が大気圧と等しくなると蓄積した作動液を排出する。
したがって、流出防止弁50R,50Lの上記遮断による前輪ブレーキ液圧制御時には、マスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5Rからブレーキユニット4FL,4FRに至った後に減圧作用によりリザーバ2aへ向かう作動液が、アキュムレータ37L,37Rへ流入する。
そして、ブレーキペダル１の戻しによりアンチスキッド制御が終了するとアキュムレータ37L,37Rへ流入した作動液がドレン回路51,52へ返還される。
【００５１】
上記した本実施例になるブレーキ液圧制御回路の作用を次に説明する。
車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、通常の制動においては、圧力源切替弁24R,24Lおよび減圧弁16FL,16FRは遮断状態であり、第１ブレーキ系6のマスターシリンダ液圧Pmが開状態のマスターカット弁18L,18Rおよび増圧弁15FL,15FRを経て制動ユニット4FL,4FRに前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪3FL,3FRを制動することができる。
この間、第２ブレーキ系14のフェールセーフ弁31は開状態で、ポンプ吐出圧Pprl,Pprrを共通なものとし、左右後輪3RL,3RRの制動ユニット4RL,4RRには圧力源9R，9Lからのポンプ吐出圧Pprl,Pprrが、増圧弁15RL,15RRと減圧弁16RL,16RRと電磁調圧弁25L（25r）との開度制御により後輪ブレーキ液圧Prl,Prrとして供給され、左右後輪3RL,3RRを制動することができる。
なお、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)等による後輪3RL, 3RRの制動においても、通常の制動と同様の制御により、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを目標値に制御して制動ユニット4RL,4RRへ供給する。
【００５２】
また、アンチスキッド制御(ABS)による左前輪3FLの制動においては、第１ブレーキ系6の左前輪ブレーキ液圧Pflの制御に際し、圧力源切替弁24RをOFFにより開いてポンプ圧Pprlを制動ユニット4FLに向かわせ、増圧弁15FLおよび減圧弁16FLを開度制御するとともに、流出防止弁50Rを閉じる。
そして、フェールセーフ弁31を閉じ左右のポンプ出口回路12R,12Lを分離することで、アンチスキッド制御(ABS)作動側経路と非作動側経路とを完全に分離する。
なお電磁調圧弁25は閉じたままとし、第２ブレーキ系14とリザーバ2aとを遮断しておく。
圧力源切替弁24Lは遮断状態のままであり、非作動側経路は通常の制動と同様である。
【００５３】
アンチスキッド制御(ABS)による右前輪ブレーキ液圧Pfrの制御に際しても、上記と同様の制御を行う他、流出防止弁50Lを閉じて、アンチスキッド制御(ABS)作動側経路と非作動側経路とを完全に分離する。
なお、ブレーキ液圧Pfl,Pfrの双方をアンチスキッド用に制御する場合であっても上記と同様の制御を行う他、流出防止弁50Rおよび50Lを閉じて、双方のアンチスキッド制御(ABS)作動側経路を完全に分離する。
【００５４】
また、動的車両挙動制御(VDC)による例えば左前輪3FLの制動においては、左前輪ブレーキ液圧Pflの制御に際し、圧力源切替弁24RをOFFにより開いておきポンプ圧Pprlを制動ユニット4FLへ供給するとともに、流出防止弁50Rを閉じる。
そして、フェールセーフ弁31を閉じて左右のポンプ出口回路12R,12Lを分離することで、動的車両挙動制御(VDC)作動側経路と非作動側経路とを完全に分離する。
なお電磁調圧弁25は閉じたままとし、第２ブレーキ系14とリザーバ2aとを遮断しておく。
圧力源切替弁24Lは遮断状態のままであり、非作動側経路は通常の制動と同様である。
VDC終了時には圧力源切替弁24Rを閉じられるが、圧力源切替弁24Rを経て左前輪側の第１ブレーキ系に流入した作動液の増加分は、マスターシリンダ2とリザーバ2aとが連通することでリザーバ2aへ流出し、マスターシリンダ2の液量は通常に保たれる。
【００５５】
ところで、流出防止弁50R,50Lを設けない図２および図５に示すような回路構成においては、運転者がブレーキペダル１を踏み込み中に第１ブレーキ系6である前輪3FL,3FRのアンチスキッド制御が行われる場合、フェ−ルセーフ弁31が閉じてアンチスキッド制御作動側経路と非作動側経路を分離する。
また、電磁調圧弁25を閉じて第２ブレーキ系14とリザーバ2aを分離する。
このとき、圧力源切替弁24L,24Rを開通するとともに、第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRが開通および遮断して、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御するため、マスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5R内の作動液が、第１減圧弁16FL,16FRを経て、ドレン回路17へ流出する。
特に、ポンプ出口回路12L,12Rのポンプ圧 Pprl,Pprrがマスターシリンダ液圧Pmよりも低い場合には、マスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5R内の作動液が、上記の他、圧力源切替弁24L,24Rおよび第２ブレーキ系14を経てドレン回路17へ流出する。
【００５６】
このように、マスターシリンダ2内の作動液が第１ブレーキ系６からドレン回路17へ流出した状態で、その後に運転者がブレーキペダル１を戻して上記アンチスキッド制御が終了すると、圧力源切替弁24L,24Rおよび第１減圧弁16FL,16FRが遮断するため、マスターシリンダ2内の作動液が不足したままとなり、マスターシリンダ2内の液量収支が合わなくなるという問題が生じる。
マスターシリンダ2内の液量収支が合わなくなると、ブレーキペダル１の踏込み初期位置や最大ストローク量が変化してしまいブレーキペダル１の操作性が悪化する。
なお、マスターシリンダ2の構造上、ブレーキペダル１を踏込み初期位置まで戻してリザーバ2aとマスターシリンダ2とを連通しなければリザーバ2aからマスターシリンダ2へ作動液を供給することはできないが、
作動液が不足したままだとブレーキペダル１を踏込み初期位置まで戻すことは不可能である。
【００５７】
しかし流出防止弁50R,50Lを設けた本実施例においては、圧力源切替弁24L,24Rを開通するとともに第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRが開通および遮断してブレーキ液圧pfl,pfrを制御する場合に流出防止弁50R,50Lを閉じることで、
運転者がブレーキペダル１を踏み込んだ状態でアンチスキッド制御が行われて、マスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5Rから制動ユニット4FL,4FRへの作動液が減圧作用によりドレン回路17へ向かっても、このドレン回路17へ流出することがなく、アキュムレータ37L,37Rに蓄積される。
従って、その後に運転者がブレーキペダル１を戻したとき、アキュムレータ37L,37Rに蓄積された作動液が、ドレン回路51,52および減圧弁16FL,16FRを経てマスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5Rへ返還されることとなり、
マスターシリンダ2内の作動液が不足したままとなって液量収支が合わなくなるという問題が生じるのを防止でき、ブレーキペダル１の操作性が悪化してしまうことがない。
【００５８】
なお本実施例において、ポンプ10R，10Lの吐出能力が非常に高く、圧力源9R，9Lが高いポンプ圧Pprl,Pprrを迅速に発生させることができる場合には、圧力源9R，9Lから圧力源切替弁24L,24Rおよび第１増圧弁15FL,15FRを経てマスターシリンダ2へ作動液を供給可能となるため、アキュムレータ37L,37Rの設置を省略することができる。
【００５９】
流出防止弁50R,50Lを挿置した上記の回路構成による作用効果は、図８に示す更に他の実施例によっても実現することができる。
本実施例では図８に示すように、ドレン回路51aの一端は減圧弁16RRと接続し、ドレン回路51aの中間部は減圧弁16FLおよびアキュムレータ37Lと接続し、ドレン回路51aの他端は圧力源9Rのポンプ入口と接続する。
また、ドレン回路51aの一端は流出防止弁53Rを介してドレン回路51bと接続し、ドレン回路51aの他端は逆止弁38Lを介してドレン回路51bと接続する。
逆止弁38Lはドレン回路51aからドレン回路51bへの流出を防止し、リザーバ2aから圧力源9Rのポンプ入口への作動液の供給を可能にする。
ドレン回路51bはドレン回路17と接続する。
すなわち、リザーバ2aはドレン回路17,51b,51aを介して減圧弁16RR,16FLおよび圧力源9Rのポンプ入口と接続し、上記ドレン回路上には、流出防止弁53Rおよび逆止弁38Lが相互に並行な位置関係となるよう挿置されている。
【００６０】
同様に、ドレン回路52aの一端は減圧弁16RLと接続し、ドレン回路52aの中間部は減圧弁16FRおよびアキュムレータ37Rと接続し、ドレン回路52aの他端は圧力源9Lのポンプ入口と接続する。
また、ドレン回路52aの一端は流出防止弁53Lを介してドレン回路52bと接続し、ドレン回路52aの他端は逆止弁38Rを介してドレン回路52bと接続する。
逆止弁38Rはドレン回路52aからドレン回路52bへの流出を防止し、リザーバ2aから圧力源9Lのポンプ入口への作動液の供給を可能にする。
ドレン回路52bはドレン回路17と接続する。
すなわち、リザーバ2aはドレン回路17,52b,52aを介して減圧弁16RL,16FRおよび圧力源9Lのポンプ入口と接続し、上記ドレン回路上には、流出防止弁53Lおよび逆止弁38Rが相互に並行な位置関係となるよう挿置されている。
【００６１】
本実施例においても、圧力源切替弁24L,24Rを開通するとともに第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRが開通および遮断してブレーキ液圧pfl,pfrを制御する場合に流出防止弁53R,53Lが閉じることで、
運転者がブレーキペダル１を踏み込んだ状態でアンチスキッド制御が行われて、マスターシリンダ2およびブレーキ配管5L,5Rから制動ユニット4FL,4FRへの作動液が減圧作用によりドレン回路17へ向かっても、このドレン回路17へ流出することがなく、アキュムレータ37L,37Rに蓄積される。
【００６２】
従って、その後に運転者がブレーキペダル１を戻したとき、アキュムレータ37L,37Rに蓄積された作動液が、ドレン回路51a,52aおよび減圧弁16FL,16FRを経てマスターシリンダ2に返還されることとなり、
マスターシリンダ2内の作動液が不足したままとなって液量収支が合わなくなるという問題が生じるのを防止でき、ブレーキペダル１の操作性が悪化してしまうことがない。
さらに、流出防止弁53R,53Lが遮断状態であっても、逆止弁38L,38Rを介してリザーバ2ａから圧力源9R,9Lへ作動液を供給することが可能であるため、流出防止弁53R,53Lが閉じていても上記の圧力源9R,9Lは十分なポンプ圧Pprl,Pprrを発生することができる。
そして、第１ブレーキ系に作動液が流入しても、流入した作動液の増加分は、マスターシリンダ2とリザーバ2aが連通することでリザーバ2aへ流出し、マスターシリンダ2の液量は通常に保たれるため、マスターシリンダ2内の液量収支が合わなくなることはない。
【００６３】
なお本実施例においても、ポンプ10R，10Lの吐出能力が非常に高く、圧力源9R，9Lが高いポンプ圧Pprl,Pprrを迅速に発生させることができる場合には、圧力源9R，9Lから圧力源切替弁24L,24Rおよび第１増圧弁15FL,15FRを経てマスターシリンダ2へ作動液を供給可能となるため、アキュムレータ37L,37Rの設置を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図２】本発明の他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図３】本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図４】本発明の別の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図５】本発明の更に別の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図６】本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図７】本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図８】本発明の更に他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
3FL,3FR  左右前輪
3RL,3RR  左右後輪
4FL,4FR  制動ユニット
4RL,4RR  制動ユニット
5L,5R  前輪ブレーキ配管
６  第１ブレーキ系
９  圧力源
9L  圧力源
9R  圧力源
12  ポンプ出口回路
13L,13R  後輪ブレーキ配管
14  第２ブレーキ系
15FL,15FR  第１増圧弁
15RL,15RR  第２増圧弁
16FL,16FR  第１減圧弁
16RL,16RR  第２減圧弁
17  ドレン回路
18L,18R  マスターカット弁
24L,24R  圧力源切替弁
25  電磁調圧弁
25L  電磁調圧弁
25R  電磁調圧弁
31  フェールセーフ弁
32  ドレンカット弁
35  常開電磁弁
37L,37R  アキュムレータ
38L,38R  逆止弁
39L,39R  ３ポート切換弁
50L,50R,53L,53R  流出防止弁
51,52  ドレン回路
【図１】
2004345629.tif 000003
【図２】
2004345629.tif 000004
【図３】
2004345629.tif 000005
【図４】
2004345629.tif 000006
【図５】
2004345629.tif 000007
【図６】
2004345629.tif 000008
【図７】
2004345629.tif 000009
【図８】
2004345629.tif 000010