(57)【要約】【課題】移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する際に、自車両との衝突の危険度が高い他の移動体との直接通信が途絶した場合であっても、該危険度が高い他の移動体との交錯可能性判断を継続させることができるようにする車両用運転補助装置を提供すること。【解決手段】移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置が、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が第一の所定レベル以上となる他の移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合、又は、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が第二の所定レベル（＞上記第一の所定レベル）以上となる他の移動体が存在する場合、これら所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、
前記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行することを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項２】
移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、
前記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体が存在する場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行することを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用運転補助装置であって、
前記所定の移動体情報取得処理には、前記所定レベル以上の他の移動体から受信した情報に基づいて該所定レベル以上の他の移動体の位置を推定する処理が含まれることを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両用運転補助装置であって、
前記所定の移動体情報取得処理には、前記所定レベル以上の他の移動体との直接通信に用いた通信エリアとは異なる通信エリアにおいて該所定レベル以上の他の移動体から発信された情報をサーチする処理が含まれることを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用運転補助装置であって、
前記異なる通信エリアは、地図データに基づいて選定されることを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項６】
請求項１又は２記載の車両用運転補助装置であって、
前記所定の車両情報取得処理には、前記所定レベル以上の他の移動体から発信された情報を中継可能な他の移動体をサーチする処理が含まれることを特徴とする車両用運転補助装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の車両用運転補助装置であって、
移動体の識別は、各移動体から発信される情報に含まれる各移動体に固有の識別情報を用いて行われることを特徴とする車両用運転補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置に係り、特に、他の移動体との衝突の危険度に応じて補助的な移動体情報取得処理を実行する車両用運転補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する装置としては、例えば、車車間通信を利用して他の車両から受信した情報に基づいて、自車両と他の車両との衝突の危険度を判断し警告する車両用衝突警告装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このような車車間通信では、ビルなどの建造物や、バス・トラックなどの自車両周辺の大型車などによって通信が遮蔽され得るため、自車両から見てそれらの背後（裏側）に位置する車両との通信が途絶してしまうおそれがあるという問題が生じる。交錯可能性判断と対象となっている車両との通信が途絶すれば、当然、該車車間通信を利用した衝突防止システム（例えば、出会い頭衝突防止システムや、右左折衝突防止システムなど）も適切に機能しなくなる。
【０００４】
車車間通信における通信途絶への対応策としては、自車両と特定の他車両との直接的な通信以外に、第三の車両を中継局として介在させ、自車両と特定の他車両とが間接的に通信できるようにするシステムが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
また、予め位置情報の交換に同意した特定の他車両との通信が一時的に途絶した場合に、途絶中の該他車両の位置をそれまでに受信した情報から推測しナビゲーション装置のディスプレイ上に表示する装置も提案されている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−２９０２００号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開平１１−６４０１３号公報
【０００８】
【特許文献３】
特開平１０−１０３９８０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献２及び３に開示された従来技術は、車車間通信を利用した衝突防止システム等の利用・実施については十分に考慮されていない。
【００１０】
例えば、上記特許文献２に開示された従来技術では、確かに自車両が直接的な通信リンクを成立させることができない他車両からも情報を得ることはできるが、自車両にとっていずれの他車両からの情報が重要であるかが考慮されていない。したがって、これを衝突防止システムの一環として機能させようとするならば、中継局となる他車両も含めあらゆる自車両周辺車両と常時通信ネットワークを形成していなければならず、通信負荷の観点から実現は困難であると言わざるを得ない。
【００１１】
また、逆に、上記特許文献３に開示された従来技術では、通信途絶時に位置が推測されるのは特定の他車両に限られ、刻々と変わり得る不特定多数の自車両周辺車両について自車両との交錯可能性を判断できず、衝突防止システムとして機能し得ない。
【００１２】
このように、車車間通信が途絶した際の上記従来の対応策は、該車車間通信を利用した衝突防止システム稼動下においては良好に適合しない。そこで、移動体間通信が途絶した場合であっても、衝突防止システムが即時に停止したり誤った情報提供（例えば、自車両と衝突する危険度が高い他車両が存在するにもかかわらず、該他車両との直接通信途絶により交錯可能性無しと判断し、運転者に情報提供してしまう、など）を行ったりすることなく、継続的に機能するための仕組みが必要とされる。
【００１３】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する際に、自車両との衝突の危険度が高い他の移動体との直接通信が途絶した場合であっても、該危険度が高い他の移動体との交錯可能性判断を継続させることができる車両用運転補助装置を提供することを主たる目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
通信途絶時に、通信負荷を必要以上に増やさずに、衝突防止システムを継続的に機能させるためには、衝突を防止するために自車両にとって重要な情報、すなわち自車両と衝突の危険性が高い他の移動体からの移動体情報（位置情報、速度情報など）のみを自車両が選別・取得できるようにする必要がある。
【００１５】
そこで、本発明の第一の態様は、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行することを特徴とする車両用運転補助装置である。
【００１６】
この態様によれば、自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体についてのみ、通信途絶発生時にそれを補うことを目的とした補助的な移動体情報取得処理が実行される。したがって、通信負荷を必要以上に増やすことなく、通信途絶発生時に自車両にとって衝突の危険性を判断するのに重要な情報を受信し、交錯可能性を判断することができる。
【００１７】
また、本発明の第二の態様は、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体が存在する場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行することを特徴とする車両用運転補助装置である。
【００１８】
この態様に係る「所定レベル」は、上記第一の態様に係る「所定レベル」よりも高く設定されることが好ましい。
【００１９】
この態様によれば、例えば都心部の交差点の角には該交差点を通る車両にとって通信遮蔽物となり得るビル等の建造物が存在する場合が多いことに鑑み、他の移動体との衝突の危険度が所定レベル以上となった場合に、自車両前方に交差点があり、やがて通信途絶が発生する可能性が高い、と判断し、通信途絶発生時にそれを補うことを目的とした補助的な移動体情報取得処理が通信途絶の有無にかかわらず予め実行される。したがって、通信途絶発生時には自車両にとって衝突の危険性を判断するのに重要な情報が取得されているため、交錯可能性判断を寸断無く継続することができる。
【００２０】
上記第一及び第二の態様において、「移動体」とは、例えば、車両、歩行者、自転車、車椅子などを指し、「直接通信」とは、中継局等の介在無しで通信することを指す。また、「交錯可能性」及び「衝突の危険度」の具体的判定方法は、任意の基準・アルゴリズムに基づいてよい。
【００２１】
また、上記第一及び第二の態様において、上記補助的な移動体情報取得処理には、ａ）上記所定レベル以上の他の移動体から受信した情報に基づいて該所定レベル以上の他の移動体の位置を推定する処理、ｂ）上記所定レベル以上の他の移動体との直接通信に用いた通信エリアとは異なる通信エリア（地図データに基づいて選定されることが好ましい）において該所定レベル以上の他の移動体から発信された情報をサーチする処理、及び、ｃ）上記所定レベル以上の他の移動体から発信された情報を中継可能な他の移動体をサーチする処理、のうちの少なくとも１処理が含まれることが好ましい。
【００２２】
さらに、上記第一及び第二の態様において、移動体の識別は、例えば、各移動体から発信される情報に含まれる各移動体に固有の識別情報を用いて行われる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、本発明に係る車両用運転補助装置は、移動体間通信を利用するものであり、通信相手先は車両に限られないが、本実施形態では、便宜上、自車両以外の移動体がすべて車両であるものとして説明する。
【００２４】
まず、図１を用いて、本実施形態において車両に備えられる運転補助装置の構成を説明する。図１は、本実施形態に係る運転補助装置１００の機能ブロック図である。
【００２５】
本実施形態に係る運転補助装置１００は、車両組立時にその一部として組み付けられてもよく、車両組立完成後に後付けされてもよい。また、車両に対して着脱可能に取り付けられてもよい。
【００２６】
運転補助装置１００は、自車両に関する情報（以下、車両以外の移動体の場合も含めて包括的に「移動体情報」という）を作成する自車両情報作成部１０１を有する。ここで、移動体情報とは、例えば、移動体固有の識別情報、位置情報、速度情報、移動方向情報などを含み得るものであり、本実施形態では少なくとも識別情報と位置情報が含まれるように作成ものとする。
【００２７】
本実施形態では、これら移動体情報の各項目について、自車両情報作成部１０１が検出・取得する方法は任意でよい。
【００２８】
自車両情報作成部１０１によって作成された移動体情報（自車両情報）は、通信部１０２によってアンテナ１０３を介して発信される。この発信は、ユニキャストで行われてもよく、マルチキャストで行われてもよく、或いは、ブロードキャストで行われてもよい。自車両に関する情報を周辺の移動体に幅広く提供する観点から、ブロードキャストが特に好ましい。
【００２９】
また、移動体情報が複数の項目を含む場合、各項目は組み合わせられて一度に発信されてもよく、別々のデータとして異なるタイミングで発信されてもよい。さらに、この移動体情報の発信は、例えば所定の間隔で常に行われているものとする。
【００３０】
加えて、本実施形態において、アンテナ１０３は、指向性アンテナであるものとする。
【００３１】
運転補助装置１００は、更に、アンテナ１０３及び通信部１０２を介して他の移動体から発信された移動体情報を受信し、受信された他の移動体の移動体情報を自車両情報に照らして交錯可能性を分析し、自車両と他の移動体との衝突の危険度を判定する危険度判定部１０４を有する。
【００３２】
運転補助装置１００は、更に、危険度判定部１０４の判定結果に基づいて、補助的な移動体情報取得処理を必要に応じて実行する移動体情報取得部１０５を有する。この移動体情報取得部１０５によって実行される補助的な移動体情報取得処理についてはその実行条件を含めて後に詳述する。
【００３３】
このような構成を前提として、以下、図２を用いて、本実施形態に係る運転補助装置の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る運転補助装置１００の処理の流れを示すフローチャートである。
【００３４】
例えばエンジン・スタートや自車両運転者によるスイッチ・オンにより処理が開始されると、運転補助装置１００は、移動体間通信を開始し、これを利用して他の移動体との交錯可能性を判断する（Ｓ２０１）。
【００３５】
具体的には、危険度判定部１０４が、他の移動体から発信された移動体情報をサーチ・受信し、自車両情報に照らして自車両と他の移動体との衝突の危険度を判定する。この危険度判定は、自車両及び／又は自車両周辺車両の移動に伴い逐次変動し得るものであり、他の移動体から受信される移動体情報を常時監視し、例えば適当な間隔で更新され続ける。ここで、当業者には明らかなように、危険度が判定される他の移動体は一に限られず、並行して複数の他の移動体について危険度を判定することも当然可能である。
【００３６】
このように判定された自車両との衝突の危険度は、所定の閾値（以下、第一の閾値と呼ぶ）と大小比較される（Ｓ２０２）。危険度がこの第一の閾値に達していない周辺移動体については、特段処理が加えられることなく、Ｓ２０１へ戻り、引き続き危険度が監視される。
【００３７】
判定された自車両との衝突の危険度が第一の閾値を越えると判断された移動体については（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、危険度がある程度高まった移動体と判断され、次にその移動体と自車両との間の直接的な通信リンクが途絶したか否かが監視される（Ｓ２０３）。換言すれば、自車両との直接的な移動体間通信が途絶したか否かの判断は、自車両との衝突の危険度がある程度高まったと判断された移動体についてのみ行われる。
【００３８】
上記第一の閾値を上回る衝突の危険度を有する移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合（Ｓ２０３の「ＹＥＳ」）、この移動体についての移動体情報を引き続き取得し、衝突回避のための衝突防止システムを機能させるために、補助的な移動体情報取得処理が実行される（Ｓ２０５）。
【００３９】
ところで、例えば都心部等の交差点の角には該交差点を通る車両による移動体間通信を遮蔽し得るビル等の建造物が存在する場合が多いと考えられる。そこで、上記第一の閾値を上回る衝突の危険度を有する移動体と自車両との間の直接通信が途絶せず、継続されている場合（Ｓ２０３の「ＮＯ」）であっても、その移動体の危険度が更に高まり、第二の閾値（＞第一の閾値）を越えた場合（Ｓ２０４の「ＹＥＳ」）には、交差点等が近づいており、近い将来自車両との直接通信が途絶する可能性が高い、と判断し、通信途絶が発生しても衝突防止システムが寸断無く継続されるように、通常の移動体間通信に加えてその移動体について移動体情報取得処理を並行して実行する（Ｓ２０５）。
【００４０】
まとめると、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理（Ｓ２０５）は、１）自車両との衝突の危険度が第一の閾値を超え、且つ、自車両との直接通信が途絶した周辺移動体に対して実行される場合（以下、「第一の状況」と称す）と、２）通信途絶発生の有無にかかわらず、自車両との衝突の危険度が第二の閾値（＞第一の閾値）を越えた周辺移動体に対して実行される場合（以下、「第二の状況」と称す）と、の２通りの作動状況が存在する。
【００４１】
この補助的な移動体情報取得処理（Ｓ２０５）が終わり、移動体間通信が例えばエンジン停止や自車両運転者によるスイッチ・オフなどにより終了しなければ（Ｓ２０６の「ＮＯ」）、通常通りの移動体間通信を利用した交錯可能性判断（Ｓ２０１）に戻る。
【００４２】
このように、本実施形態に係る運転補助装置１００は、必要に応じて補助的な移動体情報取得処理を実行し、移動体間通信を利用した衝突防止システムが例えば通信遮蔽物の存在などにより寸断されることなく、継続的に機能するように作動する。
【００４３】
なお、ここでは便宜上説明及び図示を省略したが、当業者には明らかなように、本実施形態においても、上記衝突防止システムの作用により、他の移動体との衝突の危険度が所定レベル以上に高まれば、その移動体についての例えば現在位置などの情報又は警報が自車両運転者に視覚的に及び／又は聴覚的に提供される。
【００４４】
次に、図３〜６を用いて、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の具体的内容について説明する。本実施形態において、移動体情報取得処理は、第一〜第三段階（以下、それぞれを処理１〜３と呼ぶ）に分けられる。図３〜５は、それぞれ処理１〜３の流れを示すフローチャートである。
【００４５】
また、図６は、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の作動状況を交差点交通の事例を用いて模式的に示す図であり、Ｚは自車両、Ａ〜Ｅは周辺車両の位置をそれぞれ表す。なお、下添字は時間の推移を表し、同じ数字は同じ時刻の車両位置を表す。
【００４６】
運転補助装置１００が補助的な移動体情報取得処理を開始する（上述の図２のＳ２０５）と、まず、処理１（図３）の位置予測処理が実行される。この処理１は、自車両との衝突の危険度が上記第一の閾値を越え、且つ、自車両との直接通信が途絶した移動体、又は、自車両との衝突の危険度が上記第二の閾値を越えた移動体（以下、双方の場合を包括して「対象移動体」と称す）の現在位置を予測する処理である。
【００４７】
まず、移動体情報取得部１０５は、対象移動体からその時点までに既に受信済みの移動体情報（特に、位置情報の推移・履歴）に基づいて、該対象移動体の現在位置を予測する（Ｓ３０１）。
【００４８】
ここで、この対象移動体との直接通信が既に途絶している（上記第一の状況の）場合（Ｓ３０２の「ＮＯ」）、予測された位置方向へアンテナの指向性を変更する（Ｓ３０３）。この作動状況を図６を用いて説明する。まず、自車両Ｚは、位置Ｚ１において、位置Ａ１の対象移動体Ａと直接通信可能であったが、それぞれがＺ２及びＡ２へ進むと通信遮蔽物により通信が途絶した。そこで、自車両Ｚは対象車両Ａの位置を予測し、位置Ｚ３において、対象車両Ａが位置Ａ３にいるという予測に基づき、アンテナ指向性を位置Ａ３へ向けて設定する。
【００４９】
図３の説明に戻る。アンテナ指向性変更により対象移動体との通信が可能となった場合（Ｓ３０４の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。
【００５０】
（上記第一の状況において）アンテナ指向性を変更しても対象移動体との通信が復帰しない場合（Ｓ３０４の「ＮＯ」）、或いは、そもそも位置予測が通信途絶前に予め行われたものであり、その時点では依然として対象移動体と通信が可能である（上記第二の状況の）場合（Ｓ３０２の「ＹＥＳ」）、処理１に割り当てられた所定時間が経過していなければ（Ｓ３０５の「ＮＯ」）、再び位置予測（Ｓ３０１）から処理１が繰り返されるが、該所定時間が経過していれば処理２（図４）へ進む。
【００５１】
Ｓ３０５でＮＯの場合に位置の予測からやり直すのは、Ｓ３０１で求めた予測位置は時間が経過するほど精度が落ちるためである。また、処理１についてこのように制限時間内で繰り返されるようにしたのは、例えば、通信遮蔽物がバスやトラックなどの大型車両であった場合、何度か処理を繰り返すうちにそれらが移動して直接通信が復帰する可能性があるためである。
【００５２】
このように対象移動体の位置を予測することにより、対象移動体との通信が途絶した場合（上記第一の状況）であっても、通信の復帰が容易になる。或いは、通信の途絶が予測される場合（上記第二の状況）に予め位置予測が実行されることによって、通信途絶した際に対象移動体の位置予測が既に稼動中であるため、通信の復帰を迅速に行うことができる。
【００５３】
また、いずれの場合であっても、該対象移動体の位置を例えばディスプレイ装置上に表示して運転者に提示している場合、該対象移動体の位置が予測されていることによって、通信が復活した際に画面表示上で修正しなければならないズレ量が少なくて済む。このように、上記予測された位置は、対象移動体との通信復帰を試みるのに用いられるだけでなく、交錯可能性判断や、運転者への状況提供に用いられてもよい。
【００５４】
上記位置予測によっても対象移動体との通信が復帰せず、タイムオーバしてしまった場合（Ｓ３０５の「ＹＥＳ」）、移動体情報取得部１０５は処理２（図４）のリレー通信処理を実行する。この処理は、他の移動体から受信した情報を別の移動体へ中継する又は転送することができる移動体であって、対象移動体及び自車両のそれぞれと通信可能な移動体をサーチする処理である。
【００５５】
移動体情報取得部１０５は、まず、自車両周辺の移動体をサーチし（Ｓ４０１）、対象移動体以外の移動体であって自車両と通信可能な移動体が存在するか調べる（Ｓ４０２）。ここで、自車両と通信可能な移動体が存在しない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、リレー通信を利用して対象移動体から発せられた移動体情報を取得することがそもそも不可能であるため、直ちに処理２を終え、処理３（図５）へ進む。
【００５６】
自車両と通信可能な周辺移動体が一以上存在した場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、その移動体が対象移動体と通信可能であるか判断する（Ｓ４０３）。この判断は、例えば、各移動体が他の移動体からの照会に応じて自移動体が通信可能な移動体の識別情報（移動体間通信により取得）を返す仕組みを備えておくことによって実現される。或いは、当初より、各移動体は、自移動体が通信（受信）可能な周辺移動体の識別情報を自移動体の移動体情報に含ませてブロードキャストし、周辺移動体へ伝達するように設計されていてもよい。
【００５７】
対象移動体と通信可能な周辺移動体が見つからなければ（Ｓ４０３の「ＮＯ」）、リレー通信により対象移動体の移動体情報を取得することができないため、処理３（図５）へ進む。ここでは、例えば所定時間内はサーチを繰り返すようにしてもよい。
【００５８】
Ｓ４０２及びＳ４０３におけるサーチによって、自車両と通信可能であって、且つ、対象移動体とも通信可能な周辺移動体（以下、中継可能移動体と称す）が発見されると（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、次いで、発見された中継可能移動体の中から対象移動体からの情報を自車両へリレー通信する中継局（以下、中継移動体と称す）として最適な（例えば、受信感度が最も安定した）移動体を選択する（Ｓ４０４）。
【００５９】
この選択処理について図６に示す状況例を用いて説明する。自車両Ｚが位置Ｚ３において上記Ｓ４０２及びＳ４０３のサーチを行い、中継可能移動体として移動体Ｂ，Ｃ，Ｄ，及びＥを発見したものとする。ここで、移動体Ｂ及びＣは、対象移動体Ａと同一道路上を移動しているため、移動体Ｄ及びＥよりも対象移動体Ａと通信可能である時間が長く安定していると考えられる。そこで、この例の場合、移動体Ｂ及びＣを中継移動体として選択することが好ましい。
【００６０】
ここでは、複数の（２つの）中継移動体を選択する場合を例に挙げたが、当業者には明らかなように、中継可能移動体をすべて中継移動体としてもよく、或いは、中継移動体は１つだけ選択されてもよい。例えば、図６に示した例において、１つだけ中継移動体を選択する場合、上述と同じ理由により、対象移動体Ａと移動方向が同じである移動体Ｂを選択することが好ましいと考えられる。
【００６１】
このように自車両と対象移動体との間に介在しリレー通信を実現する中継移動体が決定されると、移動体情報取得部１０５は、該中継移動体を通じて、対象移動体から発せられた移動体情報を取得する（Ｓ４０５）。すると、自車両と対象移動体との間の直接通信が途絶していても、この取得された対象移動体の移動体情報を用いて、衝突防止システムを機能させることができる。
【００６２】
その後、自車両と中継移動体との間の通信リンク、及び中継移動体と対象移動体との間の通信リンクの状態が監視され（Ｓ４０６及びＳ４０７）、両リンクが維持されている限り（Ｓ４０６で「ＮＯ」且つＳ４０７で「ＹＥＳ」）、このリレー通信による移動体情報取得（Ｓ４０５）が継続される。上記２つのリンクの一方でも途絶した場合（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」又はＳ４０７で「ＮＯ」）、自車両と対象移動体との直接通信が可能か否かを判断する（Ｓ４０８）。
【００６３】
（上記第一の状況において）通信途絶していたが復帰していた場合、又は、通信途絶が予測されるため移動体情報取得処理が実施されていた（上記第二の状況の）場合（Ｓ４０８の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。他方、（上記第一の状況において）直接通信が復帰していない場合又は（上記第二の状況において）直接通信が途絶した場合（Ｓ４０８の「ＮＯ」）、Ｓ４０１へ戻り、再度リレー通信リンクを構築し、対象移動体の移動体情報取得を試みる。
【００６４】
なお、複数の中継可能移動体のうちの一部を中継移動体として選択していた場合、Ｓ４０６で「ＹＥＳ」又はＳ４０７で「ＮＯ」の場合に、選択しなかった中継可能移動体を新たに中継移動体としてもよい。
【００６５】
このようにリレー通信を利用することにより、対象移動体との通信が途絶した（上記第一の状況の）場合であっても、対象移動体の移動体情報を取得し、衝突防止システムを機能させることができる。或いは、通信の途絶が予測される場合（上記第二の状況）に予めリレー通信リンクを確立しておくことによって、通信途絶した際に対象移動体の移動体情報を迅速に取得し、衝突防止システムを寸断無く継続させることができる。
【００６６】
なお、可能であれば、上記リレー通信の一環として路車間通信も利用し、対象移動体の移動体情報を取得してもよい。
【００６７】
中継可能移動体が存在しない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」又はＳ４０３の「ＮＯ」）、移動体情報取得部１０５は、処理３（図５）の反射型通信処理を実行する。この処理は、自車両と対象移動体との交錯が予想される地点付近に存在し、対象移動体から発せられた移動体情報を自車両方向へ拡散反射させている建造物等（例えば、自車両前方の交差点の角にある建物など）の存在をサーチする処理である。
【００６８】
移動体情報取得部１０５は、まず、反射通信方向へアンテナの指向性を設定し、ビームサーチする（Ｓ５０１）。ここで、反射通信方向とは、自車両と対象移動体との交錯が予想される地点（例えば、交差点）方向である。運転補助装置１００が、建物や信号機、歩道橋などの建造物の情報を含む地図データベースを備えている場合、又は、例えば路車間通信などによりそのようなデータベースを参照可能である場合、対象移動体から発せられた移動体情報を拡散反射していると期待される交差点に隣接する建造物への方向を上記反射通信方向とすることができ、好ましい。
【００６９】
この作動状況を図６を用いて説明する。図６に示す一例の場合、反射型通信処理を試みる位置Ｚ３の自車両Ｚは、交差点の角に存在する信号機に向けてアンテナ指向性を設定している。他に利用し得る建造物としては、カーブミラー、ビル家屋、ガードレール、路側照明塔、電柱などが考えられる。
【００７０】
このようにアンテナ指向性を設定したことにより、対象移動体からの情報を受信できた場合（Ｓ５０２の「ＹＥＳ」）、この反射経路を利用して対象移動体から発せられた移動体情報を取得する（Ｓ５０３）。
【００７１】
その後、自車両と対象移動体との直接通信が途絶していた（上記第一の状況）が復帰していた場合、又は、通信途絶が予測されるため移動体情報取得処理が実施されていた（上記第二の状況の）場合（Ｓ５０４の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。他方、（上記第一の状況において）直接通信が復帰していない場合又は（上記第二の状況において）通信途絶した場合（Ｓ５０４の「ＮＯ」）、Ｓ５０２へ戻り、引き続き上記反射経路を利用しての対象移動体の移動体情報取得を試みる。
【００７２】
Ｓ５０２において対象移動体との反射型通信が成立しない場合（Ｓ５０５）、処理３に割り当てられた所定時間が経過していなければ（Ｓ５０５の「ＮＯ」）、直接通信の可否を確認（Ｓ５０４）した上で再び反射型通信の成立が確認される（Ｓ５０２）が、該所定時間が経過していれば対象移動体の移動体情報の取得が不可能であったものとして移動体情報取得処理（図２のＳ２０５）を終了する。
【００７３】
このように、本実施形態に係る運転補助装置１００によれば、自車両との衝突の危険度がある程度高まった他の移動体であって、自車両との直接通信が途絶した移動体、又は、自車両との衝突の危険度が相当程度高まった他の移動体に対して、通常時の移動体間通信に代えて又は加えて補助的な移動体情報取得処理を実行し、これら移動体からの移動体情報を取得できるようにするため、通信途絶発生時にも衝突防止システムを継続的に機能させることができる。
【００７４】
換言すれば、衝突防止システムの突発的停止や、通行指示・警報情報の間違いが大幅に減少し、システムが頑強になると共に信頼性が向上する。
【００７５】
なお、上記実施形態においては、補助的な移動体情報取得処理として、まず位置を予測（処理１）し、次にリレー通信の成立（処理２）を試み、最後に反射型通信による情報取得（処理３）を試みる場合について説明したが、本発明に係る補助的な移動体情報取得処理はこの順番に限られるものではない。
【００７６】
例えば、通信トラフィックを極力減らしたい又は周辺移動体に掛ける（中継処理の）処理負荷をなるべく軽減したい、という観点を重視するならば、上記実施形態では２番目に行うものとされたリレー通信リンク成立の試みを最後（３番目）に行うようにしてもよい。
【００７７】
また、本発明に係る補助的な移動体情報取得処理は、自車両及び／又は周辺移動体が例えば前方や後方などを撮像可能なカメラを備える場合、撮像された画像情報を利用することができる。
【００７８】
例えば、上記処理２において、自車両とは通信可能であるが、対象移動体とは通信不可能であるカメラを備えた移動体が存在し、且つ、このカメラを備えた移動体が例えば対象移動体と同一の道路を移動中であり、対象移動体を撮像可能である場合、運転補助装置１００は、このカメラを備えた移動体から対象移動体の画像情報を取得し、該画像情報に基づいて対象移動体との交錯可能性判断を行ってもよい。
【００７９】
また、例えば、上記処理３において、自車両が自車両前方を撮像可能なカメラを備える場合、地図データベースの情報に代えて又は加えて、該カメラによって撮像された自車両前方画像情報に基づいて拡散反射が期待できる建造物等を探索・選択してもよい。例えば、対象移動体との交錯が予想される交差点にビル家屋と信号機とが存在する場合、上記自車両前方画像情報に基づいてより拡散反射が期待できるビル家屋に向けてビームサーチを行うことができる。
【００８０】
また、上記実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理おいて、自車両と対象移動体との直接通信が可能であるか確認する工程（ステップ）が何回か登場するが、この工程は、上記実施形態に係るフローチャートに示された処理位置に限られず、いつでも実行し得るものである。特に、上述の第一の状況のように直接通信が途絶している場合、直接通信復帰の有無を常に監視し、復帰すれば補助的な移動体情報取得処理の進捗状況にかかわらず直ちに直接通信による交錯可能性判断に戻る、とすることも可能である。
【００８１】
また、上記実施形態では、運転補助装置１００が指向性アンテナ１０３を備える場合について説明したが、自車両についての移動体情報を幅広く周辺移動体に伝達すると共に、上述のような指向性設定による情報取得を実行するために、送信用の無指向性アンテナと受信用の指向性アンテナとを備えることも可能である。
【００８２】
また、上記実施形態の説明では、例えば図６に一事例を示したように十字路交差点における移動体の交錯を主として前提としたが、当業者には明らかなように、本発明は、Ｔ字路交差点の場合や、右左折時の対向直進車検知などの状況においても適用可能である。
【００８３】
例えば、図６の変形例として、自車両Ｚが交差点内で右折待ちで停止している乗用車であり、周辺移動体Ｂが交差点内の対向右折車線に進入・減速（又は停止）したバスやトラックなどの大型車であり、対象移動体Ａが移動体Ｂの左側をすり抜ける予定の対向直進車である場合を考える。自車両Ｚが事前の移動体間通信によってこのような交通状況を把握していれば、交差点内で自車両Ｚが対照移動体Ａと直接通信するのに移動体Ｂがほぼ確実に通信遮蔽物となることが交差点進入前に予測できる。これは、通信途絶前に予め上記補助的な移動体情報取得処理を実行すべき場合の一例であり、このような場合に補助的な移動体情報取得処理が実行されるように上述の第二の閾値が設定されることが好ましい。
【００８４】
また、当業者には明らかなように、図１の機能ブロック図に示した構成要素及び当業者には明らかであるために図示を省略したその他の既知の構成要素は、１つ又は複数のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェアによって実現されてもよく、１つ又は複数のハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現されてもよい。
【００８５】
また、図１の機能ブロック図では、自車両についての移動体情報を発信するための送信系と、他の移動体から受信した移動体情報に基づいて自車両との衝突の危険度を判定する受信系と、を双方備えた運転補助装置１００について説明したが、当業者には明らかなように、本発明は、上記送信系又は受信系のいずれか一方だけを有する運転補助装置についても包含することが意図されている。
【００８６】
ここで、当業者には明らかなように、上記送信系だけを備えた装置は、歩行者や自転車などが所持・携帯・装着する発信機として用いることができる。当然、車両以外の移動体であっても、上記送信系及び受信系を双方備えた装置を携帯してもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する際に、自車両との衝突の危険度が高い他の移動体との直接通信が途絶した場合であっても、該危険度が高い他の移動体との交錯可能性判断を継続できる車両用運転補助装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る運転補助装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る運転補助装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第一段階（処理１）の処理流れを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第二段階（処理２）の処理流れを示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第三段階（処理３）の処理流れを示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の作動状況を示す模式図である。
【符号の説明】
１００  運転補助装置
１０１  自車両情報作成部
１０２  通信部
１０３  アンテナ
１０４  危険度判定部
１０５  移動体情報取得部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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