(57)【要約】      （修正有）【課題】減衰力可変サスペンション装置を簡易な構成とすることができると共に、車両への組み付け作業が容易で、さらにサスペンションの収納空間を有効利用可能なサスペンション装置を提供する。【解決手段】車体側部材に一方向に回動自在に配設されたロアリンク１３Ｌ，１３Ｒに回動方向即ち捩じり方向に減衰力を発生する減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒを配設し、この減衰力発生機構を減衰力制御コントローラで車速及び横加速度が設定値未満であるときに低減衰力状態に、車速又は横加速度が設定値以上であるときに高減衰力に制御する。【選択図】図１
2004276639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置において、
前記リンク部材の車体側部材の連結部の回転軸と同軸に当該連結部に対して回動方向の減衰力を発生する減衰力発生機構を配設したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】
両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置において、
前記リンク部材の車体側部材の連結部の回転軸と同軸に配設された入力される指令信号に応じて当該連結部に対して回動方向の減衰力を少なくとも高低２段階に変化可能な減衰力発生機構と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出した車速が設定車速以上であるときに前記減衰力発生機構を高減衰力に制御する前記指令信号を出力する減衰力制御手段とを備えていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項３】
両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置において、
前記リンク部材の車体側部材の連結部の回転軸と同軸に配設された入力される指令信号に応じて当該連結部に対して回動方向の減衰力を少なくとも高低２段階に変化可能な減衰力発生機構と、車両のロール量を検出するロール検出手段と、該ロール検出手段で検出したロール量が設定ロール量以上であるときに前記減衰力発生機構を高減衰力に制御する前記指令信号を出力する減衰力制御手段とを備えていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記ロール量検出手段は車両の横加速度を検出する横加速度検出手段であることを特徴とする請求項３記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記減衰力発生機構は、前記リンク部材の車体側部材の連結部と重ならない位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のサスペンション装置としては、車輪をアッパＡアーム及びロアリンク部材とで支持し、車輪の上下運動に対してショックアブソーバを車両の上下軸方向に配置し、このショックアブソーバの端点を結ぶ軸方向の伸縮により減衰力を発生させるようにしている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１７５１３８号公報（第１頁〜第３頁、図１，図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、車両の上下軸方向にショックアブソーバを配置している構成としており、ショックアブソーバの取付け点は、ホイールハウス上部の車体側とサスペンションロアリンクやナックルとに取付ける形式が大部分であり、ホイールハウスより車両内側にサスペンションアッパーが存在するために、フロントサスペンションであれば、エンジンのレイアウトによって、サスペンションのジオメトリーに大きな制約ができ、逆にサスペンションのレイアウトによってエンジンのレイアウトに制約ができ、エンジンルームの空間を有効に利用できず、リヤサスペンションであれば、サスペンションの上部取付気点が車室内やトランクルームに張出し、車室内やトランクルームの空間を有効利用できないという未解決の課題がある。
【０００５】
また、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、サスペンションを構成する部材が横方向の力を受ける部品及び縦方向の力を受ける部品が必要となり、これらが錯綜する複雑な構造とならざるを得ず、サスペンション装置の車両組み付け作業が困難であるという未解決の課題もある。
さらに、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、ショックアブソーバを車両の上下軸方向に配置する関係で、歩行者保護試験法（ＥＥＶＣ：Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｅｎｈａｎｃｅｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｓａｆｅｔｙ）に対応するためにサスペンションレイアウトに制約ができるという未解決の課題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減衰力発生機構を有するサスペンション装置を簡易な構成とすることができると共に、車両への組み付け作業が容易で、さらにサスペンションの収納空間を有効利用することができる車両のサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両のサスペンション装置は、両端が車輪側部材及び車体側部材に回動自在に連結されたリンク部材を有する車両のサスペンション装置において、前記リンク部材の車体側部材の連結部の回転軸と同軸に当該連結部に対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を発生する減衰力発生機構を配設している。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、回動方向の減衰力を発生する減衰力発生機構をサスペンションを構成するリンク部材の車体側の連結部の回転軸と同軸に配設したので、車両の上下方向に減衰力可変ショックアブソーバを配設する場合に比較して、サスペンション装置のリンク周りのレイアウトを広くすることができ、ホイールハウス、エンジンルームや車室、トランクルーム等のサスペンション収納空間の自由度を拡大することができるという効果が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。
図１は本発明を一実施形態を示す概略構成図であり、（ａ）はフロントサスペンションを、（ｂ）はリアサスペンションを夫々示す。
図１（ａ）において、１はエンジン２を収納してエンジンフード３で覆われたエンジンルームであって、このエンジンルーム１の車幅方向外側即ち左右位置に夫々形成されたホイールハウス４Ｌ，４Ｒ内にフロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒで支持された前輪６Ｌ，６Ｒが配設されている。
【００１０】
フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒの夫々は、ダブルウィッシュボン形式に構成され、エンジンルーム１の外側に配設されたＵ字状に形成されたクロスメンバー７の左右両側に所定間隔を保って上下位置に形成された車両前後方向の回転軸を回動自在に支持する車体側部材としての支持ブラケット８ＵＬ，８ＵＲ及び８ＬＬ，８ＬＲと、これら支持ブラケット８ＵＬ，８ＵＲ及び８ＬＬ，８ＬＲと前輪６Ｌ及び６Ｒを支持するアクスル９Ｌ及び９Ｒの上下位置に夫々配設したボールジョイント１０ＵＬ，１０ＵＲ及び１０ＬＬ，１０ＬＲとの間に配設された夫々Ｖ字状に形成されたアッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及びロアリンク１３Ｌ，１３Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒに形成されたスプリングシート１４Ｌ，１４Ｒとクロスメンバー７に形成されたスプリングシート１５Ｌ，１５Ｒとの間に介装されたスプリング１６Ｌ，１６Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒの支持ブラケット８ＬＬ，８ＬＲの回転軸と同軸に配設され且つ外周部がクロスメンバー７に固定されたロアリンク１３Ｌ，１３Ｒに対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を変化可能な減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒとで構成されている。
【００１１】
また、図１（ｂ）において、２１はリヤ車室スペースであって、このリヤ車室スペース２１の左右両側にホイールハウス２２Ｌ，２２Ｒが形成され、これらホイールハウス２２Ｌ，２２Ｒ内にリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒで支持された後輪２４Ｌ，２４Ｒが配設されている。
リヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの夫々は、ダブルウィッシュボン形式に構成され、リヤ車室スペース２１の下部に水平方向に配設されたサスペンションメンバー２５の左右両側における所定間隔を保った上下位置に形成した支持ブラケット２６ＵＬ，２６ＵＲ及び２６ＬＬ，２６ＬＲと後輪２４Ｌ，２４Ｒを回転自在に支持するアクスル２７Ｌ，２７Ｒの上下位置に配設したボールジョイント２８ＵＬ，２８ＵＲ及び２８ＬＬ，２８ＬＲとの間に夫々Ｖ字状に形成されたアッパリンク２９Ｌ，２９Ｒ及びロアリンク３０Ｌ，３０Ｒが配設され、ロアリンク３０Ｌ，３０Ｒに形成されたスプリングシート３１Ｌ，３１Ｒと車体側に形成されたスプリングシート３２Ｌ，３２Ｒとの間に介装されたスプリング３３Ｌ，３３Ｒと、ロアリンク３０Ｌ，３０Ｒの支持ブラケット２６ＬＬ，２６ＬＲの回転軸と同軸に配設され且つ外周部がサスペンションメンバー２５に固定されたロアリンク３０Ｌ，３０Ｒに対して回動方向の減衰力すなわち捩じり方向の減衰力を変化可能な減衰力発生機構３４Ｌ，３４Ｒとで構成されている。
【００１２】
ここで、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション２３Ｌ，２３Ｒにおけるロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの夫々は、図２に示すように、一端が互いに結合された２本のリンク部４１ａ，４１ｂで形成されたＶ字形リンク部４１と、このＶ字形リンク部４１のリンク部４１ａ及び４１ｂの結合部４２がアクスル９Ｌ，９Ｒ及び２７Ｌ，２７Ｒに形成されたボールジョイント１０ＬＬ，１０ＬＲ及び２８ＬＬ，２８ＬＲに連結され、リンク部４１ａ及び４１ｂの自由端に支持ブラケット８ＬＬ，８ＬＲ及び２６ＬＬ，２６ＬＲで回転自在に支持された回転軸４３を嵌挿する弾性体ブッシュ４４を有する連結部４５ａ，４５ｂと、リンク部４１ａの中間部に形成されたスプリングシート１４Ｌ，１４Ｒ及び３１Ｌ，３１Ｒとで構成されている。
【００１３】
そして、回転軸４３の連結部４５ａ及び４５ｂ間に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが装着されている。
これら減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒの夫々は、図３に示すように、外筒５１内に回動自在に配設された内筒５２が配設され、これら外筒５１及び内筒５２内に粘性流体が封入され、外筒５１の内周面に固定された隔壁５３と内筒５２に固定された回動片５４とを有し、隔壁５３に減衰力可変部５５が形成されている。
【００１４】
減衰力可変部５５は、隔壁５３を貫通する小径の貫通孔５６及び大径の貫通孔５７を有し、これら貫通孔５６及５７が外部からスプリングオフセット型の電磁ソレノイド５８によって駆動される開閉弁５９とで構成されている。
そして、図３に示すように、電磁ソレノイド５８に供給される指令信号がオフ状態であるときに、開閉弁５９で貫通孔５６を閉塞し、貫通孔５７を開放した状態で低減衰力特性となり、この状態から電磁ソレノイド５８に供給される指令信号をオン状態とすると、開閉弁５９が図３で下方に摺動して、貫通孔５６を開放し、貫通孔５７を閉塞する高減衰力特性となる。
【００１５】
そして、この減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒの減衰力が図４に示すように例えばマイクロコンピュータを含んで構成される減衰力制御手段としての減衰力制御コントローラ６０によって切換え制御される。
この減衰力制御コントローラ６０には、車両の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ６１及び車両の横加速度を検出するロール検出手段としての横加速度センサ６２が接続され、車速センサ６１で検出した車速検出値Ｖ及び横加速度センサ６２で検出した横加速度検出値Ｇｙとに基づいて減衰力切換制御処理を実行する。
【００１６】
この減衰力切換制御処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ１で車速センサ６１で検出した車速検出値Ｖ及び横加速度センサ６２で検出した横加速度検出値Ｇｙを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車速検出値Ｖが予め設定した車速設定値Ｖｓ以上であるか否かを判定し、Ｖ＜Ｖｓであるときには車両が低速・中速走行状態であるものと判断してステップＳ３に移行する。
【００１７】
このステップＳ３では、横加速度検出値Ｇｙが予め設定した横加速度設定値Ｇｙｓ以上であるか否かを判定し、Ｇｙ＜Ｇｙｓであるときには車両の走行状態が車両のロールがないか又は少ないか非ロール状態である通常走行であるものと判断してステップＳ４に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒで低減衰力状態を維持するように指令信号Ｓｃをオフ状態としてから前記ステップＳ１に戻る。
【００１８】
一方、ステップＳ２の判定結果がＶ≧Ｖｓであるときには高速走行状態であって車体の揺れを抑制する必要があるものと判断してステップＳ５に移行すると共に、同様にステップＳ３の判定結果がＧｙ≧Ｇｙｓであるときには車体に比較的大きなロールが発生するロール状態となるものと判断してステップＳ５に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを高減衰力状態に切換えるように指令信号Ｓｃをオン状態としてから前記ステップＳ１に戻る。
【００１９】
次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、車両が低速又は中速で直進走行しているものとすると、この状態では、図５の減衰力切換制御制御処理で、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ未満であるので、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、車両が直進走行状態であるので横加速度検出値Ｇｙが略“０”であって、設定横加速度Ｇｙｓ未満であるので、ステップＳ４に移行して、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオフ状態とされる。
【００２０】
このため、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが低減衰力状態に制御され、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに前輪６Ｌ，６Ｒ及び後輪２４Ｌ，２４Ｒから伝達される路面凹凸による振動入力が車体側に伝達されることを抑制して良好な乗心地を確保することができる。
この低速又は中速直進状態から、低速又は中速走行状態を維持しながら比較的旋回半径の小さいコーナーを走行する状態となって、横加速度センサ３２で検出する横加速度検出値Ｇｙが設定横加速度Ｇｙｓ以上となると、ステップＳ３からステップＳ５に移行して、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオン状態とされる。
【００２１】
このため、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが高減衰力状態に切換えられ、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの回動が抑制されることにより、車両のロールを抑制することができる。
また、車両を加速させて低速走行状態から高速走行状態に移行すると、車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ以上となるので、ステップＳ２からステップＳ５に移行し、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに対して出力される指令信号Ｓｃがオン状態に判定され、これによって減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが高減衰力状態に切換えられ、高速走行時の車体の揺れを抑制して、安定走行を確保することができる。
【００２２】
このように、上記実施形態によると、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒに対する減衰力の発生をロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの連結部４５ａ，４５ｂを連結する車体側部材となる支持ブラケット８Ｌ，８Ｒ及び及び２８ＬＬ，２８ＬＲに回動自在に支持された回転軸４３における連結部４５ａ，４５ｂ間に配設された減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒで制御するようにしたので、サスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及び２３Ｌ，２３Ｒがアッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒと、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒと車体側部材との間に配設されたスプリング１６Ｌ，１６Ｒ及び３１Ｌ，３１Ｒとを有するだけの簡易な構成とすることができ、車両への組付け作業も容易に行うことができる。
【００２３】
しかも、アッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒより上方に突出する車体上下方向に配設されたショックアブソーバ等の部材が存在しないので、エンジンルーム１及びリヤ車室スペース２１或いはトランクルームの空間を有効利用することができ、フロントサスペンションである場合に、エンジンルーム１の空間を有効利用するとこができ、エンジンのレイアウトによってサスペンションのジオメトリーに制約を受けたり、逆にサスペンションのレイアウトによってエンジンのレイアウトに制約ができることを確実に低減することができる。また、歩行者保護試験法（ＥＥＶＣ）に対応するサスペンションレイアウトに十分に適用することができる。
【００２４】
さらに、リヤサスペンションである場合に、上部取付点がリヤ車室スペース又はトランクルームに張り出すことがなく、リヤ車室スペース又はトランクルームの空間を有効利用することができる。
さらにまた、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを車速検出値Ｖが設定車速Ｖｓ以上となるか又は横加速度検出値Ｇｙが設定横加速度Ｇｙｓ以上となったときに低減衰力状態から高減衰力状態に切換えることにより、通常走行時に良好な乗心地を確保すると共に、高速走行時又は旋回走行時に車両に発生する揺れやロールを抑制して走行安定性を確保することができる。
【００２５】
なおさらに、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの連結部４５ａ，４５ｂ間に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒが配設されているので、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒがロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒの前後方向長さより大幅に大きくなって、リンクを配置する際のレイアウトに影響を与えたり、リンク部材の中央で集中マスとなるようなことを確実に防止することができる。
【００２６】
なお、上記実施形態においては、ロアリンク１３Ｌ，１３Ｒ及び３０Ｌ，３０Ｒに減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アッパリンク１２Ｌ，１２Ｒ及び２９Ｌ，２９Ｒの車体側取付部に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けるようにしてもよい。
【００２７】
また、上記実施形態においては、本発明をダブルウィッシュボン式サスペンションに適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車体側部材に一方向で回動自在に配設されたリンク部材を有するサスペンションであれば本発明を適用し得るものである。
さらに、上記実施形態においては、減衰力制御コントローラ６０をマイクロコンピュータを含んで構成し、減衰力制御処理をソフトウェアで行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較器、オア回路等の論理回路を組み合わせたハードウェアで構成することもできる。
【００２８】
さらにまた、上記実施形態においては、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの双方に減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、フロントサスペンション装置５Ｌ，５Ｒ及びリヤサスペンション装置２３Ｌ，２３Ｒの何れか一方に減衰力発生機構を設けた構成とし、他方を通常のショックアブソーバを利用したサスペンション構成とするようにしてもよい。
【００２９】
なおさらに、上記実施形態においては、ロール検出手段として横加速度センサ５２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角センサで検出したステアリングホイールの操舵角と車速センサで検出した車速とに基づいてロール状態を検出したり、車体とサスペンションとの間に配設したストロークセンサで直接ロール量を検出したりする任意のロール検出手段を適用することができる。
【００３０】
また、上記実施形態においては、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを高低２段階に減衰力を変更可能に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、減衰力を低い状態から高い状態まで連続的に変更可能に構成するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、減衰力発生機構１７Ｌ，１７Ｒ及び３４Ｌ，３４Ｒを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、一定の減衰力を発生する減衰力発生機構を適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、（ａ）はフロントサスペンション装置を、（ｂ）はリヤサスペンション装置を夫々示す。
【図２】図１に適用するロアリンク及び減衰力発生機構を示す平面図である。
【図３】減衰力発生機構の拡大断面図である。
【図４】図１に適用する減衰力制御コントローラを示すブロック図である。
【図５】減衰力制御コントローラで実行する減衰力制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジンルーム
４Ｌ，４Ｒ  ホイールハウス
５Ｌ，５Ｒ  フロントサスペンション装置
６Ｌ，６Ｒ  前輪
８ＵＬ，８ＵＲ，８ＬＬ，８ＬＲ  支持ブラケット
９Ｌ，９Ｒ  アクスル
１０ＵＬ，１０ＵＲ，１０ＬＬ，１０ＬＲ  ボールジョイント
１２Ｌ，１２Ｒ  アッパリンク
１３Ｌ，１３Ｒ  ロアリンク
１７Ｌ，１７Ｒ  減衰力発生機構
４１  Ｖ字状リンク部材
４５ａ，４５ｂ  連結部
５５  減衰力可変部
６０  減衰力制御コントローラ
６１  車速センサ
６２  横加速度センサ
【図１】
2004276639.tif 000003
【図２】
2004276639.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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