(57)【要約】【課題】燃料カット復帰時の復帰ショックを確実に低減する内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１の排気抵抗を増大させる排気絞り弁１２がエンジン１の排気管４に設けられており、所定の運転条件、つまり、アクセルがオフであり、かつ、エンジン１の回転数が所定回転数以上である場合、燃料カット手段によりエンジン１への燃料供給を遮断する燃料カット運転を行い、燃料カット手段の作動解除時、つまり、燃料カット運転からの復帰時に、制御手段により排気絞り弁１２を所定期間作動させて排気抵抗を増大させる内燃機関の制御装置。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気経路に設けられ、前記内燃機関の排気抵抗を増大させる排気抵抗増大手段と、
所定の運転条件で前記内燃機関への燃料供給を遮断する燃料カット手段と、
前記燃料カット手段の作動解除時に前記排気抵抗増大手段を所定期間作動させる制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の吸気経路の開度を調整する吸気経路開度調整手段を更に備え、前記制御手段は、前記燃料カット手段の作動時に前記吸気経路の開度を増大補正するように、前記吸気経路開度調整手段を作動させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記燃料カット手段の作動に伴い前記排気抵抗増大手段を作動させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記燃料カット手段の作動解除時に前記吸気経路開度調整手段による吸気経路の開度の増大補正量を減量させ、前記所定期間経過後に前記吸気経路の増大補正と前記排気抵抗増大手段の作動とを解除することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、所定量以上のアクセル操作により前記燃料カット手段の作動が解除された場合は、前記排気抵抗増大手段を作動させないことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、減速時燃料カットを行なう内燃機関の制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃費（ＣＯ２）の低減を目的として、減速時にエンジンへの燃料の供給をカット（遮断）する減速時燃料カット技術が知られている。この減速時燃料カット技術は、車両を減速する等、加速要求がない時に、アクセルがオフであり、かつ、エンジンの回転数が所定回転数以上である場合、エンジンが停止するおそれがないため、エンジンへの燃料の供給をカットすることで燃費を低減するものである。この時、エンジンにはエンジンブレーキ（マイナス・トルク）が発生することとなる。ところが、上記減速時燃料カット技術では、燃料カットの状態から通常の状態へ復帰するとき、マイナス・トルクからプラス・トルクへのトルク変動が生じるため、トルクの復帰ショックが発生し問題となっている。
【０００３】
トルクショックの低減だけに着目すれば、排気経路に排気バルブを設けたエンジンにおいて、排気バルブを開状態にして排気抵抗を減少させる際には、エンジン自体の発生トルクを所定期間低下させることで、エンジンの発生トルクの急激な立ち上がりを抑制する復帰トルク低減技術がある（特許文献１参照）。但し、この従来技術は、減速時燃料カットに関連するものではない。
【０００４】
一方、燃料カットを行なうことにより、触媒が劣化したり、エンジンオイルのオイル上がりが発生したりする他の弊害も問題となっている。
【０００５】
触媒の劣化は、触媒の高温時において、燃料カットを行なうことにより、流速の低い状態で空気のみが触媒に流入し（高温、かつ、リーン状態）、残存している未反応のＨＣ、Ｃ等とＯ２が反応し、触媒が異常に高温になることで、触媒の劣化を引き起こすものである。そこで、触媒高温時の燃料カットによる触媒劣化を抑制するため、燃料カット中に吸入空気量を増大させることで（排気流量増大）、触媒を冷却させて触媒の劣化を防ぐ触媒熱劣化抑制技術がある。
【０００６】
又、エンジンオイルのオイル上がりは、燃料カットにより負圧となる吸気経路の圧力が気筒内へも影響し、負圧となる気筒に対して、大気圧であるクランクケースからピストンリングを越えてエンジンオイルが流出することで発生するものである。このオイル上がりにより、オイル消費の増大、更にはオイル中の燐（Ｐ）成分による触媒のＰ被毒が発生する。そこで、オイル上がりによるオイル消費増大、Ｐ被毒を抑制するため、この場合にも、燃料カット中に吸入空気量を増大させることで（負圧緩和）、気筒の内圧を所定圧以上にしてオイル上がりを防止するオイル消費Ｐ被毒抑制技術がある。
【０００７】
【特許文献１】
実開平２−８３３３８号公報（第１頁、第１−７図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記触媒熱劣化抑制技術、オイル消費Ｐ被毒抑制技術を用いた場合、燃料カットからの復帰時には、吸入空気量が増大しているために、燃料カット復帰時のプラス・トルクも増大し、トルクの復帰ショックの問題も更に大きなものとなる。特に、吸気経路の容積が大きい場合（例えば、サージタンクを有する場合）、畜圧効果による応答遅れによりスロットル開度を閉じても、瞬時に吸気経路の内圧（吸入空気量）は減少せず、瞬時にトルクを低下させることが困難なものとなっている。そのため、上記触媒熱劣化抑制技術、オイル消費Ｐ被毒抑制技術を用いた場合、復帰トルクの低減のための制御を行なうことが難しい。
【０００９】
そこで、前述の復帰トルク低減技術を用いて復帰トルクを低減させることが考えられる。しかしながら前述の復帰トルク低減技術では、エンジン自体を制御して出力トルクを低下させることで、トルクの復帰ショックを抑制しているため、燃費又は排気ガスが悪化する問題がある。例えば、プラグの点火時期をリタード（遅角）させることで復帰トルクを低減させると燃費が悪化してしまい、又、過度のリタードは燃焼を悪化させ、更に、燃焼安定性を確保したリタード量では低減できるトルク量が十分ではない場合が有る。又、空燃比をリーン化させることで燃費を低減し、復帰トルクを低減させるとＮＯｘが増加して排気ガスが悪化してしまう。そして、排気ガスの悪化を防止するため、空燃比をストイキ（理想空燃比）にすると復帰ショックが再び問題となる。つまり、どのような条件を用いても、互いにトレードオフの関係となってしまい、全てを満足させることができず、実用的なものではなかった。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、燃料カット復帰時の復帰ショックを確実に低減する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気抵抗を増大させる排気抵抗増大手段が内燃機関の排気経路に設けられており、所定の運転条件、つまり、アクセルがオフであり、かつ、エンジン回転数が所定回転数以上である場合、燃料カット手段により内燃機関への燃料供給を遮断する燃料カット運転を行い、少なくとも燃料カット手段の作動解除時、つまり、燃料カット運転からの復帰時に、制御手段により排気抵抗増大手段を所定期間作動させて排気抵抗を増大させる。
【００１２】
上記課題を解決する本発明の請求項２に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気経路の開度を調整する吸気経路開度調整手段が内燃機関の吸気経路に設けられており、燃料カット手段が作動して燃料カット運転を行う時に、制御手段が吸気経路開度調整手段を作動させて吸気経路の開度を増大補正する。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の請求項３に係る内燃機関の制御装置は、燃料カット手段が作動して燃料カット運転を行う時に、制御手段が排気抵抗増大手段を作動させて排気抵抗を増大させる。
【００１４】
上記課題を解決する本発明の請求項４に係る内燃機関の制御装置は、燃料カット手段の作動時に吸気経路の開度が増大補正された吸気経路開度調整手段を、燃料カット手段の作動解除時に制御手段がその増大補正量を減量させる。更に、制御手段が、燃料カット手段の作動解除から所定期間経過後に吸気経路の開度の増大補正と排気抵抗増大手段の作動とを解除させる。つまり、燃料カット手段の作動時の吸気経路の吸入空気量より、燃料カット手段の作動解除後の吸気経路の吸入空気量を少なくする。
【００１５】
上記課題を解決する本発明の請求項５に係る内燃機関の制御装置は、所定量以上のアクセル操作により燃料カット手段の作動が解除された場合、制御手段が排気抵抗増大手段の作動を解除して、通常の制御状態へ戻す。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、減速時燃料カット中に吸入空気量を減らすことなく、燃料カット復帰時の復帰トルクのショックを低減するためのものであり、排気経路に排気抵抗を増大させる排気抵抗増大手段を設けることで、復帰トルクのショックを低減させるとともに、従来は並立させることができなかった触媒劣化、オイル上がりの問題をも解決するものである。この具体的な実施形態例を以下に説明する。
【００１７】
図１は、本発明に係る実施形態の一例を示す内燃機関の制御装置の概略図である。
【００１８】
図１に示すように、本発明に係る内燃機関の制御装置において、内燃機関であるエンジン１は、複数の気筒２ａ、２ｂ・・を有しており、その上流側には、各気筒２ａ、２ｂ・・に対応して接続された吸気経路となる複数の吸気管３ａ、３ｂ・・が設けられている。同様に、その下流側には、各気筒２ａ、２ｂ・・に対応して接続された排気経路となる排気管４ａ、４ｂ・・が設けられている。吸気管３ａ、３ｂ・・は、その吸気上流側にて、サージタンク５にて集合させられている。このサージタンク５は、吸気の体積効率を向上させる機能を果たす。更にその吸気上流側の吸気管３には、吸気管３の開度を調整する吸気経路開度調整手段となるスロットル６や図示していないエアクリーナ、センサ等の吸気制御用の部材が配設されている。アクセルペダル７の踏込み量をアクセル開度センサ８が計測し、そのアクセル開度に応じてアクチュエータ９によりスロットル６の開度が制御されることで、吸気管３の開度が調整されてスロットル６の開度に応じた空気流量が吸気される。アクセル・オフの状態もこのアクセル開度センサ８にて検知される。なお、スロットル６の上流側からのバイパス管を吸気管３に接続し、バイパス管をバルブの開閉により制御することで、吸入空気量の制御を行なってもよい。
【００１９】
各気筒２ａ、２ｂ・・の直前の吸気管３ａ、３ｂ・・側には燃料を噴射する電磁式のインジェクタ１０ａ、１０ｂ・・が設けられており、各気筒２ａ、２ｂ・・の直前で空気と混合され、各気筒２ａ、２ｂ・・と吸気管３ａ、３ｂ・・との間に設けられた吸気弁を開けることで、各気筒２ａ、２ｂ・・に燃料及び空気が導入される。なお、図１では、インジェクタ１０ａ、１０ｂ・・を吸気管３ａ、３ｂ・・側に設けているが、各気筒２ａ、２ｂ・・に直接設け、直接噴射して燃料を供給してもよい（直噴式）。図示していないが、インジェクタ１０ａ、１０ｂ・・には、フューエルポンプやレギュレータ等を用いた燃圧制御装置が燃料パイプを介して接続されており、燃圧制御装置によりインジェクタ１０ａ、１０ｂ・・での噴射圧を制御して、各気筒２ａ、２ｂ・・への噴射量を制御している。このインジェクタ１０ａ、１０ｂ・・を制御することで、燃料の噴射量のみならず、エンジン１への燃料の供給をカットすることもできる。
【００２０】
各気筒２ａ、２ｂ・・には、点火プラグが設けられており、吸気管３ａ、３ｂ・・側から導入された吸入空気と燃料を点火、燃焼させることでピストンを動作させ、クランクシャフトを回転させて、エンジントルクを発生させている。又、エンジン１には、エンジン１の回転数を計測する回転計１１が設けられている。
【００２１】
各気筒２ａ、２ｂ・・と排気管４ａ、４ｂ・・との間には排気弁が設けられており、各気筒２ａ、２ｂ・・で燃焼されたガスが、排気弁を開けることで、排気管４ａ、４ｂ・・側へ排気ガスとして排出される。排気管４ａ、４ｂ・・は、その下流側で集合させられて排気管４となり、排気管４の下流側には、排気抵抗を増大させる排気抵抗増大手段となる排気絞り弁１２が設けられており、アクチュエータ１３により、その開度が制御される。更にその下流側には、排気浄化用の触媒１４や図示していないマフラ等が設けられている。排気ガスは触媒にて浄化され、マフラを経由して外部へ放出される。
【００２２】
本発明に係る内燃機関の制御装置では、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１５により、所定の運転条件でエンジン１への燃料を遮断する燃料カット手段や本発明に係る制御手段の機能が実現されている。具体的な制御は後述するが、インジェクタ１０を制御して燃料をカットした時、又は通常状態に復帰する時に、スロットル６の開度や排気絞り弁１２の開度を適宜に制御することで、本発明に係る制御を実現している。なお、エンジンＥＣＵ１５は、上記制御だけではなく、エンジンの総合的な制御も行う。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１５は、ハードウェアとして、演算を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、制御プログラムの格納領域となるＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）や制御プログラムの作動領域となるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、種々の信号の入出力を行うインターフェイス等とから構成されており、ソフトウェアとして、制御プログラムを有しているものである。エンジンＥＣＵ１５の制御プログラムは、インターフェイスから入力される種々の入力信号に基づき、その制御を決定し、制御される機器のドライバ等を経由して制御信号が出力される。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１５には、種々の入出力装置が接続されており、本発明に係る主な入力装置としては、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ８、エンジン１の回転数を計測する回転計１１等が有り、又、主な出力制御機器としては、吸気管３の開度を制御するスロットル６のアクチュエータ９と、燃料の噴射量、タイミングを制御するインジェクタ１０ａ、１０ｂ・・と、排気管４の開度を制御する排気絞り弁１２のアクチュエータ１３等が有る。本発明では、このような構成のエンジン１の制御装置において、センサ等の入力値に基づいて、燃料カット手段を作動させ、その燃料カット手段の作動に合わせて、スロットル６や排気絞り弁１２等を制御している。なお、図１に示した内燃機関の制御装置は、本発明の実施形態の一例であり、同等の構成であればどのような構成でもよい。
【００２５】
次に、上記内燃機関の制御装置における本発明に係る具体的な制御例を説明する。本発明に係る制御は、例えば、燃料カット開始と同時に排気絞り弁を閉じて、排気抵抗を増大させてエンジンブレーキを確保するとともに、燃料カットの復帰と排気抵抗の増大からの復帰を、両者で異なるタイミングにするのが好ましい。このような制御を行なう具体的なフローを図２、図３に示す。
【００２６】
図２は、本発明に係る内燃機関の制御装置における制御の一例を示すフローチャートである。
【００２７】
ステップＳ２では、減速時に燃料をカットする減速時燃料カット中であるかどうかを判断する。燃料カット中であれば、ステップＳ３へ進む。燃料カット中でなければ、ステップＳ６へ進む。なお、燃料をカットする運転条件は、アクセル・オフ、かつ、エンジン回転数が所定回転数以上のときである。
【００２８】
ステップＳ３では、スロットル開度を所定開度１へ設定し、吸入する空気量を増大補正する。この所定開度１は、少なくともアクセル・オフ時のスロットル開度より大きいものであり、例えば、全開とする。燃料カット中に吸入空気量を増大させることで、触媒劣化、オイル上がりを防止することができる。
【００２９】
ステップＳ４では、排気絞り弁を作動させて排気抵抗を増大させる。これは、ステップＳ３において、吸入空気量を増大させたため低下したエンジンブレーキ性能を、排気抵抗を増大させることで補償して、必要なエンジンブレーキを確保するものである。なお、制御状況によっては、必ずしも燃料カット中に排気抵抗を増大させる必要はなく、燃料カットから復帰時の所定期間に限定して、排気抵抗を増大させるようにしてもよい。
【００３０】
ステップＳ５で、スタートのステップＳ１へ戻る。減速状態が終了（停止、加速等）すると、燃料カット制御が終了する。燃料カット制御の終了後の制御がステップＳ６からの制御となる。
【００３１】
ステップＳ６では、排気絞り弁が作動中かどうかを判断する。作動中であれば、ステップＳ７へ進む。作動中でなければ、ステップＳ１１へ進み、通常の制御状態へ戻す。
【００３２】
ステップＳ７では、所定開度２とアクセル開度対応のスロットル開度（通常開度）を比較し、所定開度２がアクセル開度対応のスロットル開度より大きい場合、ステップＳ８へ進む。所定開度２がアクセル開度対応のスロットル開度より小さい場合は、ステップＳ１０へ進む。これは、燃料カット制御の終了が、エンジン回転数の低下により終了する場合（ステップ８側）と、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数の上昇により終了する場合（ステップＳ１０）を想定したものである。つまり、アクセル開度対応のスロットル開度が所定開度２より大きい場合（アクセルペダルを踏込んだ場合）、排気絞り弁もすぐに解除し（ステップＳ１０）、スロットル開度をアクセル開度対応のスロットル開度（通常開度）として（ステップＳ１１）、加速性を確保する。
【００３３】
ステップＳ８では、スロットル開度を所定開度２へ設定し、吸入する空気量を所定開度１より小さいものとする。所定開度２は、通常開度よりは大きい開度である。このように、スロットル開度を「所定開度１」→「所定開度２」→「通常開度」と段階的に制御することで、トルクの復帰ショックを小さくすることができる。なお、制御状況によっては、排気絞り弁を閉めた状態で、スロットル開度を最初から通常開度のままにしておいてもよい。
【００３４】
ステップＳ９では、所定期間経過するまで、排気絞り弁を閉め、所定開度２のスロットル開度の状態を保持する。但し、ステップＳ６が不成立、又はＳ７が成立する場合、この保持制御を停止して、それぞれステップＳ１１、Ｓ１０へ進む。所定期間については、時間やサイクルとし、例えば時間であれば１秒とする。これは、例えば、サージタンク容量による吸入空気の減少の遅れを相殺するためのものであり、少なくともサージタンク内の増量空気分が無くなる時間まで行なう。又、時間やサイクルのような固定値とはせず、運転条件に応じて変更するようにしてもよい。例えば、センサからの信号の変化をとらえて制御する場合が考えられ、具体的には、吸気管のマニホールドに圧力センサを設け、吸気管の内圧が所定値以下の時に排気抵抗の解除を行うようにしてもよい。このように所定期間を設けることにより、サージタンクによる遅れを防止し、確実にトルクの復帰ショックを低減でき、良好なフィーリングを得ることができる。
【００３５】
ステップＳ１０では、所定期間経過した後、排気絞り弁の作動を解除して、排気抵抗を通常の状態へ戻す。排気絞り弁は、オン／オフのように開閉するものでよい。又、排気絞り弁の開度を、徐々に変更することにより、さらに良好なフィーリングが得られるようにしてもよい。この場合、スロットル開度の段階的制御、つまり、所定開度１、２の設定は固定ではなく、変化する値となる。
【００３６】
ステップＳ１１では、スロットル開度を通常開度、即ち、アクセル開度対応のスロットル開度へ戻し、吸入する空気量を通常の状態とする。ここでは、排気抵抗の解除とスロットルの通常開度の設定を略同時に行っているが、これに限らず、排気抵抗の解除後の所定期間経過後に、スロットル開度を通常開度とするようにしてもよい。この場合、排気抵抗の解除後からスロットルの通常開度の設定までの間、点火時期遅角を併用してトルク変化を抑制することが好ましい。
【００３７】
図３は、本発明に係る内燃機関の制御装置における制御の他の一例を示すフローチャートである。
本制御は、燃料カット中に排気絞り弁を作動させていない点が、図２に示した制御と主に異なる。
【００３８】
ステップＳ２２では、減速時に燃料をカットする減速時燃料カット中であるかどうかを判断する。燃料カット中であれば、ステップＳ２３へ進む。燃料カット中でなければ、ステップＳ２５へ進む。
【００３９】
ステップＳ２３では、スロットル開度を所定開度１へ設定し、吸入する空気量を増大補正する。この所定開度１は、アクセル・オフ時のスロットル開度より大きいものである。
【００４０】
ステップＳ２４で、スタートのステップＳ２１へ戻る。減速状態が終了（停止、加速等）すると、燃料カット制御が終了する。燃料カット制御の終了後の制御がステップＳ２５からの制御となる。
【００４１】
ステップＳ２５では、燃料カットからの復帰後、所定期間内であるかどうか判断する。所定期間内であれば、ステップＳ２６へ進む。所定期間内でなければ、つまり、燃料カットからの復帰後、所定期間経過した後であれば、ステップＳ２７へ進む。所定期間については、前述のステップ９において説明したものと同等でよい。
【００４２】
ステップＳ２６では、排気絞り弁を作動させて、所定期間の間、排気抵抗を増大させる。
【００４３】
ステップＳ２７、Ｓ２８では、所定期間経過後、スロットル開度を通常開度へ設定し、排気絞り弁の作動を解除して、排気抵抗を通常の状態へ戻す。
【００４４】
図３に示した制御では、燃料カットからの復帰時にのみ排気絞り弁を作動させているため、排気絞り弁の作動、解除は、排気絞り弁の応答遅れを考慮して、できるだけ早めに作動、解除を開始するのが好ましい。例えば、排気絞り弁の作動は減速時燃料カット前に、排気絞り弁の解除は所定期間経過前（燃料カット復帰前を含む）に開始してもよい。いずれにしても最適なタイミングとなるように調整する。
【００４５】
以上説明してきたように、本発明に係る内燃機関の制御装置では、燃料カット復帰時に排気抵抗を増大させることにより、燃料カットからの復帰時のトルク変動による復帰ショックを低減でき、良好なフィーリング（体感トルク＝復帰トルク−排気抵抗）とすることができる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、燃料カット手段の作動解除時に排気抵抗増大手段を所定期間作動させるので、燃料カット状態からの復帰時におけるトルク変動によるショックの発生を未然に効率良く防止できる。
【００４７】
請求項２に係る発明によれば、燃料カット手段の作動時に吸気経路の開度を増大補正するので、燃料カット中は吸気量が増量されて触媒の劣化やオイル消費の増大を効果的に抑制でき、増量された吸気量に起因して燃料カット手段の作動解除時に増加するトルクは、所定期間の排気抵抗増大手段の作動により抑制でき、トルク変動によるショックの発生を未然に効率良く防止できる。
【００４８】
請求項３に係る発明によれば、燃料カット手段の作動と共に排気抵抗増大手段を作動させるので、内燃機関のエンジンブレーキ性能を効率良く向上させることができ、又、燃料カット中の吸気量の増加量をより増加させて触媒劣化やオイル消費の抑制効果を更に向上させることができ、燃料カット手段の作動解除時に排気抵抗増大手段の作動が遅れるような事態も未然に防止できる。
【００４９】
請求項４に係る発明によれば、吸気経路開度調整手段による補正を段階的に解除するので、燃料カット中の吸気量の増大補正量を多く設定している場合でも良好なフィーリング（体感トルク）を確保できる。
【００５０】
請求項５に係る発明によれば、良好な加速を確実に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態の一例を示す内燃機関の制御装置の概略図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置における制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置における制御の他の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１      エンジン
２ａ、２ｂ  気筒
３、３ａ、３ｂ  吸気管
４、４ａ、４ｂ  排気管
５      サージタンク
６      スロットル
７      アクセルペダル
８      アクセル開度センサ
９      アクチュエータ
１０ａ、１０ｂ  インジェクタ
１１    回転計
１２    排気絞り弁
１３    アクチュエータ
１４    触媒
１５    エンジンＥＣＵ
【図１】
2004150363.tif 000003
【図２】
2004150363.tif 000004
【図３】
2004150363.tif 000005