(57)【要約】【目的】手動変速装置付き車両のダイヤフラムスプリング式発進クラッチを油圧により制御して自動化した自動クラッチの制御装置において、低温時に、作動油を供給経路及び排出経路に循環させ、油圧経路内の作動油の油温を均一化して油圧シリンダの制御量の補正を適正化することにある。【構成】クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサにより検出された油温が所定温度以下の場合には、摩擦クラッチ部の係合状態又は解除状態を維持しつつ第１開閉弁の開閉と第２開閉弁の開閉とを連続して行う低温時制御を実施する制御手段を設けている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプリングを介して係合方向に付勢される摩擦クラッチ部と、この摩擦クラッチ部を解放方向に作動させるレリーズ機構と、このレリーズ機構を作動させる油圧シリンダと、この油圧シリンダに作動油を供給する供給経路に介装されてこの供給経路を開閉する第１開閉弁と、前記油圧シリンダから作動油を排出させる排出経路に介装されてこの排出経路を開閉する第２開閉弁と、前記供給経路に配設された油圧センサと、前記供給経路又は前記排出経路に配設された油温センサと、前記摩擦クラッチ部の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段とを備えた自動クラッチの制御装置において、前記クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ前記油温センサにより検出された油温が所定温度以下の場合には、前記摩擦クラッチ部の係合状態又は解除状態を維持しつつ前記第１開閉弁の開閉と前記第２開閉弁の開閉とを連続して行う低温時制御を実施する制御手段を設けたことを特徴とする自動クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ前記油温センサにより検出された油温が所定温度を超えた場合には、前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とを動作せずに通常時制御に戻すことを特徴とする請求項１に記載の自動クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とは、共通のハウジングを有し、このハウジングには、前記供給経路に連通する供給ポートと、前記排出経路に連通する排出ポートと、前記供給ポートと前記排出ポートとの間に配置されて前記油圧シリンダに連通する連絡ポートとが備えられるとともに、前記供給ポートと前記連絡ポートとの連通状態を切り換える第１ランド部と、前記排出ポートと前記連絡ポートとの連通状態を切り換える第２ランド部とが連設されたスプール弁が摺動自在に内挿され、このスプール弁の摺動により、前記第１開閉弁の開閉と前記第２開閉弁の開閉とを連続して行う実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動クラッチの制御装置に係り、特に手動変速装置（手動変速機）付き車両のダイヤフラムスプリング式発進クラッチを油圧により制御して自動化した自動クラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置においては、エンジンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するために、クラッチや変速機等を備えている。クラッチは、エンジンと変速機間に介設され、エンジンの駆動力を断続するものであり、摩擦クラッチ部がスプリングによって付勢されて係合し、そして、レリーズ機構によって摩擦クラッチ部の解放が行われる。
【０００３】
自動クラッチの制御装置には、目標ストロークを車両負荷及びレリーズ推力に基づいて補正することで、車両の積載量や走行路の路面状態といった一時的な走行環境の変化にも、クラッチの摩耗という経時的な車両状態の変化にも対応させるものがある（例えば、特許文献１参照）。また、自動変速機には、ニュートラル状態において、油圧クラッチの油温が所定値以下の場合に、油圧クラッチの接離を繰り返すものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３７１７７号公報（第５〜７頁、図４）
【特許文献２】
実開昭６３−４２９６４号公報（実用新案登録請求の範囲、図３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、手動変速装置（手動変速機）付き車両の発進クラッチにおいては、ダイヤフラムスプリング式が多用されている。このダイヤフラムスプリング式の発進クラッチの操作は、クラッチペダルにより運転者が行っている。この発進クラッチの操作を油圧で制御して自動化した場合には、クラッチ操作を行う作動油が低温時に粘度が高くなって作動性が悪化するため、油温を検出する油温センサを設置し、検出した油温に基づいて発進クラッチの制御量を補正することにより対応している。
【０００６】
しかし、低温時から始動、走行した場合で、油圧シリンダであるクラッチアクチュエータが作動しない状態において、作動油が循環していないので、油圧システム全体の油温が均一化されず、このため、油温センサに基づいた制御量の補正が適正でなくなるという不都合があった。
【０００７】
つまり、作動油を油圧シリンダに供給・排出して発進クラッチの摩擦クラッチ部を係合・解放する場合に、作動油の温度が低温になると、作動油の粘度が高くなって油圧シリンダの動作時間の遅れが大きくなる。このため、油圧シリンダに作動油を供給する供給経路に油圧センサを設けるとともに、この供給経路又は油圧シリンダから作動油を排出させる排出経路に油温センサを設け、油圧センサの検出した作動油の油圧と油温センサの検出した作動油の油温とで油圧シリンダの制御量を補正している。
【０００８】
しかしながら、作動油が低温で車両が走行を開始すると、走行中には、摩擦クラッチ部が係合状態で保持されて、油圧シリンダへ作動油が循環しないため、油圧経路（供給経路、排出経路）内の作動油の油温が均一化されず、油温センサに基づいた油圧シリンダの制御量の補正が不適正になるという不都合があった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を解除するために、スプリングを介して係合方向に付勢される摩擦クラッチ部と、この摩擦クラッチ部を解放方向に作動させるレリーズ機構と、このレリーズ機構を作動させる油圧シリンダと、この油圧シリンダに作動油を供給する供給経路に介装されてこの供給経路を開閉する第１開閉弁と、前記油圧シリンダから作動油を排出させる排出経路に介装されてこの排出経路を開閉する第２開閉弁と、前記供給経路に配設された油圧センサと、前記供給経路又は前記排出経路に配設された油温センサと、前記摩擦クラッチ部の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段とを備えた自動クラッチの制御装置において、前記クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ前記油温センサにより検出された油温が所定温度以下の場合には、前記摩擦クラッチ部の係合状態又は解除状態を維持しつつ前記第１開閉弁の開閉と前記第２開閉弁の開閉とを連続して行う低温時制御を実施する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
この発明は、クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサにより検出された油温が所定温度以下の場合には、摩擦クラッチ部の係合状態又は解除状態を維持しつつ、第１開閉弁の開閉と第２開閉弁の開閉とを連続して行う低温時制御を実施することから、作動油を供給経路及び排出経路に循環させ、油圧経路（供給経路、排出経路）内の作動油の油温を均一化して油圧シリンダの制御量の補正を適正化することができる。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜図１１は、この発明の実施例を示すものである。図７において、２は手動変速装置付き車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６は自動クラッチとしてダイヤフラムスプリング式の発進クラッチ、８は手動変速装置（手動変速機）、１０は差動機、１２はミッションハウジングである。発進クラッチ６は、エンジン２と手動変速装置８の変速ギヤ部８Ａ間に介設されるものであり、油圧により制御して自動化されたものである。ミッションハウジング１２は、図８に示す如く、クラッチハウジング１２−１とセンタハウジング１２−２とカバーハウジング１２−３とからなる。
【００１２】
クラッチハウジング１２−１内には、図７に示す如く、クランク軸４と同軸心上に入力軸１４が配設されているとともに、この入力軸１４と平行に出力軸１６が配設されている。
【００１３】
クランク軸４の端面には、ホイール固定ボルト１８によって固定されたフライホイール２０が設けられている。
【００１４】
入力軸１４は、一端側がフライホイール２０に保持させたパイロット軸受２２によって支持されているとともに、他端側がクラッチハウジング１２−１のハウジング壁部２４に保持させた入力軸受２６によって支持されている。
【００１５】
フライホイール２０の外縁部位には、摩擦クラッチ部２８を構成するように、カバー固定ボルト３０によってクラッチカバー３２が固設されている。このクラッチカバー３２内には、スプリングとしてのダイヤフラムスプリング３４の外縁部位が配設されている。このダイヤフラムスプリング３４の外縁には、環状のプレッシャプレート３６が保持されている。
【００１６】
このプレッシャプレート３６とフライホイール２０との間には、クラッチディスク３８が設けられる。このクラッチディスク３８は、入力軸１４に軸方向移動可能に設けられたディスクハブ４０と、このディスクハブ４０に連結したディスク連結部４２と、このディスク連結部４２に連結してプレッシャプレート３６とフライホイール２０間に配設されたクラッチ板４４とからなる。このクラッチ板４４は、フライホイール２０に固定したホイール側フェーシング４６と、プレッシャプレート３６に固定したプレート側フェーシング４８との間で挟持（係合）・解放されるものである。
【００１７】
ダイヤフラムスプリング３４の内縁は、レリーズ機構５０を構成するレリーズベアリング５２に接離可能に連絡されている。摩擦クラッチ部２８は、ダイヤフラムスプリング３４を介して係合方向に付勢される。また、レリーズ機構５０は、摩擦クラッチ部２８を解放方向に作動させる。
【００１８】
レリーズベアリング５２は、ハウジング壁部２４に連結した管状のスリーブ５４上に摺動可能に設けられている。また、レリーズベアリング５２の一端側には、ダイヤフラムスプリング３４の内端が接離するスプリング接離部５６が設けられている。
【００１９】
レリーズベアリング５２の他端側には、レリーズレバー５８の一端側が係合して設けられる。このレリーズレバー５８の他端側は、クラッチハウジング１２−１に回動自在に支持したレリーズ軸６０に連結され、レリーズベアリング５２を軸方向に移動するものである。
【００２０】
レリーズ軸６０には、図８に示す如く、センタハウジング１２−２の外側においてレリーズアーム６２の一端側がアーム取付ボルト６４によって接続されている。このレリーズアーム６２の他端側は、前記レリーズ機構５０を作動させる油圧シリンダ（発進クラッチアクチュエータ）６６に接続されている。この油圧シリンダ６６は、センタハウジング１２−２の外面にシリンダ取付ボルト６８で固設されている。
【００２１】
この油圧シリンダ６６には、図９に示す如く、シリンダ本体７０内で、軸心上に、ピストン７２とロッド７４とが一体的になった作動体７６が軸方向移動可能に内挿して設けられている。
【００２２】
また、シリンダ本体７０内には、ピストン７２側の一端側で、端部用シール材７８を介して盲栓８０が設けられている。この盲栓８０は、止めリング８２で保持されている。
【００２３】
更に、シリンダ本体７０内においては、ピストン７２に軸心上でスプリング用穴８４が形成され、また、このスプリング用穴８４内には、先端側がスプリング用穴８４の奥部位に位置するとともに、基端側が盲栓８０の内面に接するピストン用スプリング８６が縮設されている。
【００２４】
また、シリンダ本体７０のピストン用摺動部７０Ａの内周面とピストン７２の外端段差部８８との間には、ピストン用シール材９０が設けられている。これにより、盲栓８０の内面とピストン用シール材９０との間には、油圧室９２が形成される。この油圧室９２には、制御油圧の作動油を導入するように、シリンダ本体７０の外面に開放して形成した作動油入出口９４が連通している。
【００２５】
作動体７６のロッド７４は、シリンダ本体７０の他端側のロッド用摺動部７０Ｂに摺動可能に支持されている。このロッド７４には、軸方向に指向してレリーズアーム６２の他端側が連結するアーム連結用軸９６が連結されている。このアーム連結用軸９６の先端側には、シリンダ本体７０のロッド用摺動部７０Ｂの外周面に固定したゴム材のブーツ９８が設けられている。
【００２６】
この油圧シリンダ６６には、摩擦クラッチ部２８の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段１００が設けられる。
【００２７】
このクラッチ操作量検出手段１００は、ロッド７４の略中央部位に係合溝１０２を形成する一対の係合用フランジ１０４・１０４と、係合溝１０２に係合した係合子１０６と、この係合子１０６に連結した連絡アーム１０８と、この連絡アーム１０８に連結したセンサ軸１１０と、このセンサ軸１１０に連結してシリンダ本体７０の突出したセンサ取付部１１２にセンサ固定ボルト１１４で固定したストロークセンサ部１１６とからなる。
【００２８】
この油圧シリンダ６６は、図９に示す如く、ピストン７２が一端側（図９の左方向）に移動すると、発進クラッチ６を係合し、ピストン７２を他端側（図９の右方向）に移動してロッド７４を押進すると、発進クラッチ６を解放するものである。
【００２９】
この油圧シリンダ６６は、図１０に示す如く、油圧ユニット１１８によって作動される。
【００３０】
この油圧ユニット１１８は、図１０に示す如く、オイルタンク１２０内のオイルを油圧シリンダ６６の油圧室９２に制御油圧の作動油を供給するものであり、オイルタンク１２０に連絡して油圧シリンダ６６の油圧室９２に作動油を供給する油圧経路として供給経路１２２と、この供給経路１２２に流量制御ソレノイド１２４の供給側を介して油圧シリンダ６６の油圧室９２に連通する連絡経路１２６と、前記供給経路１２２のオイルタンク１２０側に設けられてモータ１２８で駆動される油圧ポンプ１３０と、前記供給経路１２２に油圧ポンプ１３０側から順次に設けられたワンウェイバルブ１３２、オイルフィルタ１３４、アキュムレータ１３６と、油圧ポンプ１３０とワンウェイバルブ１３２間の供給経路１２２とオイルタンク１２０とを連絡するリリーフ経路１３８と、このリリーフ経路１３８の途中に設けられたリリーフバルブ１４０と、このリリーフバルブ１４０よりもオイルタンク１２０側のリリーフ経路１３８と流量制御ソレノイド１２４の排出側に連絡して油圧シリンダ６６から作動油を排出させる排出経路１４２と、オイルフィルタ１３４とアキュムレータ１３６間の供給経路１２２に配設された油圧センサ１４４と、排出経路１４２に配設された油温センサ１４６とを備えている。この油温センサ１４６は、供給経路１２２に配設することも可能である。
【００３１】
流量制御ソレノイド１２４には、図１１に示す如く、油圧シリンダ６６に作動油を供給する供給経路１２２に介装されてこの供給経路１２２を開閉する第１開閉弁１４８と、油圧シリンダ６６からの作動油を排出させる排出経路１４２に介装されてこの排出経路１４２を開閉する第２開閉弁１５０とが設けられている。
【００３２】
第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とは、共通のハウジング１５２を有している。このハウジング１５２には、供給経路１２２に連通する供給ポート１５４と、排出経路１４２に連通する排出ポート１５６と、供給ポート１５４と排出ポート１５６との間に配置されて油圧シリンダ６６側の連絡経路１２６に連通する連絡ポート１５８とが備えられるとともに、供給ポート１５４と連絡ポート１５８との連通状態を切り換える第１ランド部１６０と、排出ポート１５６と連絡ポート１５８との連通状態を切り換える第２ランド部１６２とが連設されたスプール弁１６４が摺動自在に内挿されている。
【００３３】
このスプール弁１６４は、一端側のコイル１６６への励磁によってハウジング１５２内を摺動し、第１開閉弁１４８の開閉と第２開閉弁１５０の開閉とを連続して実施する。スプール弁１６４の他端側には、バルブスプリング１６８が設けられている。また、ハウジング１５２には、バルブスプリング１６８部位と連絡ポート１５８とを連通する短絡路１７０が形成されている。
【００３４】
流量制御ソレノイド１２４は、油圧シリンダ６６に供給・排出する作動油の流量（体積）を制御することにより、油圧シリンダ６６の作動体７６のピストン７２をストローク作動させるものであり、制御手段１７２によってデューティ制御される。
【００３５】
制御手段１７２は、クラッチ操作量検出手段１００により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサ１４６により検出された油温が所定温度以下の場合には、発進クラッチ６の摩擦クラッチ部２８の係合状態又は解除状態を維持しつつ、流量制御ソレノイド１２４のスプール弁１６４を摺動して第１開閉弁１４８の開閉と第２開閉弁１５０の開閉とを連続して行う低温時制御を実施するものである。
【００３６】
また、制御手段１７２は、クラッチ操作量検出手段１００により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサ１４６により検出された油温が所定温度を超えた場合には、流量制御ソレノイド１２４のスプール弁１６４を摺動して第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とを動作せずに通常時制御に戻すものである。
【００３７】
油圧シリンダ６６への作動油の粘度の油温特性は、図３に示す如く、設定油温Ｘを境に、低側のＡ領域と高側のＢ領域とに分割され、また、設定油温上で粘度所定値Ｙが設定されている。
【００３８】
また、油圧シリンダ（アクチュエータ）６６の特性は、図４に示す如く、電流の中立値Ｎを境に低温時の線（破線で示す）及び高温時の線（実線で示す）のクラッチストローク速度が対称に増減し、また、低温時（破線で示す）と高温時（実線で示す）とで立ち上がり差が生じている。
【００３９】
更に、流量制御ソレノイド１２４のデューティ・電流特性は、図５に示す如く、デューティ値が大きくなると、ソレノイド電流が比例して上昇する。
【００４０】
また、発進クラッチ６のクラッチストロークとトルク容量の特性は、図６に示す如く、クラッチストロークが低側のストッパ位置Ｐ１からクラッチ係合位置Ｐ２までの走行時クラッチストローク可能範囲Ａ１と、クラッチ切断位置Ｐ３から高側のストッパ位置Ｐ４までの停車時クラッチストローク可能範囲Ａ２とが設定されている。
【００４１】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００４２】
発進制御、変速時制御において、制御手段１７２のプログラムが開始すると（ステップ２０２）、現在の発進クラッチ６の制御状態を判定する（ステップ２０４）。つまり、発進クラッチ制御状態には、発進制御状態、走行時制御状態、停車時制御状態、変速時制御状態等の制御状態があり、ここでは、走行時制御状態又は停車時制御状態か否かを判定する。
【００４３】
このステップ２０４で、走行時制御状態又は停車時制御状態の場合には、油温センサ１４６により検出された作動油の温度が、所定値以下か否かを判定する（ステップ２０６）。
【００４４】
このステップ２０６で、作動油の温度が所定値を超えていれば、作動油の粘度が図３のＢ領域にあり、粘度が十分低く、また、それほど変化もしないため、通常時制御を行う（ステップ２０８）。
【００４５】
この通常時制御は、流量制御ソレノイド１２４をクラッチ接（係合）／断（解放）方向に移動させて、発進クラッチ６を係合又は解放（切断）した後、この状態を維持するように、デューティ値を中立値Ｎの位置付近に戻して固定し、クラッチ接（係合）／断（解放）状態を保つ制御である。
【００４６】
前記ステップ２０６で作動油の温度が所定値未満と判定された場合には、作動油の粘度が図３のＡ領域にあり、粘度が油温によって大きく変化するため、低温時制御を行う（ステップ２１０）。
【００４７】
この低温時制御は、流量制御ソレノイド１２４をクラッチ接（係合）／断（解放）方向に作動させて発進クラッチ６を係合（接続）／解放（切断）するまでは通常時制御と同じであるが、その後、流量制御ソレノイド１２４のデューティ値を固定しない点が異なる。クラッチ係合（接続）／解放（切断）位置からさらにレリーズベアリング５２をストロークさせ、ストッパに当たる点までの間であれば、発進クラッチ６は、係合／解放状態に保つことが可能であり（図６参照）、この間の所定の領域で、クラッチストロークを動作させることによって作動油の循環を可能にする。
【００４８】
前記ステップ２０４で、走行時制御状態又は停車時制御状態以外の場合、及び、前記ステップ２０８・２１０の各制御後は、プログラムを終了する（ステップ２１２）。
【００４９】
前記ステップ２１０の低温時制御においては、図２のタイムチャートに示す如く、発進クラッチ６を解放（切断）する制御に続けて低温時制御を実施する場合のアクチュエータ電流の制御とクラッチストローク変化を例に説明すると、発進クラッチ６が係合（締結）位置にあるとき、油圧シリンダ６４に発進クラッチ６を所定の速度で解放（切断）するようにアクチュエータに印加する電流を変化（時間ｔ１と時間ｔ２との間で増加、時間ｔ２と時間ｔ３との間で維持、時間ｔ３と時間ｔ４との間で減少）させ、そして、クラッチストローク位置がクラッチ切断（解放）位置に到達すると、発進クラッチ６が解放（切断）する（時間ｔ４）。
【００５０】
そして、クラッチストローク位置がクラッチ切断（解放）位置に到達すると（時間ｔ４）、アクチュエータ電流が保持電流に戻り（時間ｔ４）、発進クラッチ６が解放（切断）されたまま保持される。
【００５１】
そして、作動油が低温時には、発進クラッチ６の解放（切断）状態を保持しながら、アクチュエータ電流を、保持電流を境に上下方向で、解放（切断）・係合（締結）方向へ繰り返し変化させることにより（時間ｔ５〜時間ｔ６）、クラッチストローク位置も、クラッチ切断（解放）位置以上で動作し、これにより、発進クラッチ６の解放状態を保持しつつ、油圧ユニット１１８内で作動油が循環して油温の均一化が図られる。そして、作動油の温度が所定値を超えたら（時間ｔ６）、アクチュエータ電流を保持電流とし、油圧シリンダ６６の動作を止め、クラッチストローク位置をクラッチ切断位置に保持し、発進クラッチ６を解放状態に保持する。
【００５２】
この結果、制御手段１７２は、クラッチ操作量検出手段１００により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサ１４６により検出された油温が所定温度以下の場合には、摩擦クラッチ部２８の係合状態又は解除状態を維持しつつ、第１開閉弁１４８の開閉と第２開閉弁１５０の開閉とを連続して行う低温時制御を実施することから、作動油を供給経路１２２及び排出経路１４２に循環させ、油圧ユニット１１８内の作動油の油温を均一化して油圧シリンダ６６の制御量の補正を適正化することができる。
【００５３】
即ち、この実施例において、油圧ユニット１１８からの作動油による制御油圧は、油圧シリンダ６６の油圧室９２に供給されてピストン７２を押進し、このとき、クラッチ操作量検出手段１００によってピストン７２のストロークが検出され、そして、ピストン７２が押進されると、レリーズアーム６２が押されてレリーズ軸６０が回転し、そして、レリーズレバー５８がレリーズベアリング５２を押し込み、発進クラッチ６が解放（切断）する。
【００５４】
そして、油圧センサ１４４によりベース圧力範囲内でモータ１２８を駆動し、油圧ポンプ１３０により制御油圧がアキュムレータ１３６に蓄圧される。そして、流量制御ソレノイド１２４により、油圧シリンダ６６のピストン７２のストロークを制御して発進クラッチ６の伝達トルクを制御する。この発進クラッチ６の制御に用いる作動油は、油温により粘度が、図３のように変化することが知られている。特に、−２０度のような極低温時には、非常に粘度が高くなって制御指令に対する油圧シリンダ６６の動作の時間遅れが大きくなるため、供給経路１２２又は排出経路１４２に油温センサ１４６を設置し、作動油の油温を検出して油圧シリンダ６６の制御量を補正する。
【００５５】
作動油の低温時には、手動変速装置８の内部の潤滑油の粘度も高くなる一方、車両の停止時でも、エンジン２の暖機のために、アイドル運転のエンジン回転数が高くなっており、手動変速装置８がニュートラル状態でも、発進クラッチ６が係合状態であると、車両が動いてしまうおそれがあるため、発進クラッチ６を解放（切断）状態に固定する。一方、走行中の変速時以外に、発進クラッチ６は、係合状態に固定されている。この実施例においては、流量制御ソレノイド１２４で発進クラッチ６を、解放（切断）状態、あるいは、係合状態に保ちながら、ピストン７２を所定のストローク内で動かすことによって油圧回路に作動油を循環させることにより、油温センサ１４６を設置した場所の油温と油圧シリンダ６６の場所の油温とを平均化（均一化）し、つまり、油圧回路内の油温を均一化して、従来の問題点を解決した。
【００５６】
つまり、発進クラッチ６を油圧で制御可能な油圧シリンダ６６と、制御用のベース油圧を油圧センサ１４４により制御している油圧ユニット１１８と作動油の油温を検出する油温センサ１４６を備えた発進クラッチ６において、車両停止で発進クラッチ６を解放（切断）している場合に、低温時であれば、クラッチ解放（切断）状態を保つことが可能な範囲で、油圧シリンダ６６を動作させて作動油を循環させ、車両走行中で変速時以外の場合には、低温時であれば、発進クラッチ６の係合状態を保つことが可能な範囲で、油圧シリンダ６６を動作させて作動油を循環させる。
【００５７】
このように作動油を循環させることにより、作動油の油温が平均化され、油温センサ１４６の設置場所の油温と油圧シリンダ６６の設置場所の油温との差による制御性の悪化を防止することができ、作動油の油温が上昇して制御系が安定するまでの時間を短くすることができ、また、作動油が低温でも、粘度の低い高価な作動油を使用する必要がなく、廉価とすることができる。
【００５８】
また、制御手段１７２は、クラッチ操作量検出手段１００により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサ１４６により検出された油温が所定温度を超えた場合には、第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とを動作せずに通常時制御に戻すことから、単一のプログラム内で油温を判定して第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とを適正に制御することができる。
【００５９】
更に、第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とは、共通のハウジング１５２を有し、このハウジング１５２には、供給経路１２２に連通する供給ポート１５４と、排出経路１４２に連通する排出ポート１５６と、供給ポート１５４と排出ポート１５６との間に配置されて油圧シリンダ６６に連通する連絡ポート１５８とが備えられるとともに、供給ポート１５４と連絡ポート１５８との連通状態を切り換える第１ランド部１６０と、排出ポート１５６と連絡ポート１５８との連通状態を切り換える第２ランド部１６２とが連設されたスプール弁１６４が摺動自在に内挿され、このスプール弁１６４の摺動により、第１開閉弁１４８の開閉と第２開閉弁１５０の開閉とを連続して行う低温時制御を実施することから、第１開閉弁１４８と第２開閉弁１５０とを共通のハウジング１５２とスプール弁１６４により構成するので、第１開閉弁１４８の開閉と第２開閉弁１５０の開閉とを単一のスプール弁１６４の摺動により実現でき、低温時制御を容易に実施することができる。
【００６０】
なお、この発明においては、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。
【００６１】
例えば、低温時制御を、発進クラッチの半クラッチ時でも実施し、油温の均一化を積極的に行うことも可能である。
【００６２】
また、低温時には、油圧ポンプからのオイルを、リリーフ経路からオイルパンに戻してオイルを高温化して油圧シリンダに送給したり、油圧ポンプを少し多めに駆動することも可能である。
【００６３】
更に、油圧ポンプ付近の供給経路を連絡経路側に近接させ、低温時に、油圧ポンプからの高温のオイルで連絡経路内のオイルを加温して油温の均一化を図ることも可能である。また、油圧ポンプと連絡経路とを連通する別途の低温時用経路を設けるとともに、この低温時用経路途中に低温時にのみ開放する開閉弁を設け、低温時には、この開閉弁を開動作し、油圧ポンプからの高温のオイルを、低温時用経路から連絡経路に直接供給して油温の均一化を図って油圧シリンダの制御量の補正を適正にすることも可能である。
【００６４】
更に、油圧シリンダにヒータを取り付け、低温時にはエンジンの始動同時に油圧シリンダを加温し、よって、油圧シリンダ部位の油温を高くし、油温の均一化を図ることも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、クラッチ操作量検出手段により検出された操作量が係合状態又は解放状態と判定され、且つ油温センサにより検出された油温が所定温度以下の場合には、摩擦クラッチ部の係合状態又は解除状態を維持しつつ第１開閉弁の開閉と第２開閉弁の開閉とを連続して行う低温時制御を実施する制御手段を設けたことにより、低温時に、作動油を供給経路及び排出経路に循環させ、油圧経路（供給経路、排出経路）内の作動油の油温を均一化して油圧シリンダの制御量の補正を適正化し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】発進クラッチの制御のフローチャートである。
【図２】発進クラッチを切断（解放）した状態で低温時制御を実施した場合のアクチュエータ電流制御とクラッチストローク変化のタイムチャートである。
【図３】作動油粘度の油温の特性図である。
【図４】油圧シリンダ（アクチュエータ）の特性図である。
【図５】流量制御ソレノイドのデューティ・電流の特性図である。
【図６】発進クラッチのクラッチストローク・トルク容量の特性図である。
【図７】発進クラッチの断面図である。
【図８】油圧シリンダの取付状態の図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線による油圧シリンダの断面図である。
【図１０】油圧ユニットの構成図である。
【図１１】図１０の流量制御ソレノイドの拡大断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン
６  発進クラッチ
１２  ミッションハウジング
１２−１  クラッチハウジング
１４  入力軸
２８  摩擦クラッチ部
５０  レリーズ機構
６６  油圧シリンダ
７２  ピストン
９２  油圧室
１００  クラッチ操作検出手段
１１８  油圧ユニット
１２２  供給経路
１２４  流量制御ソレノイド
１２６  連絡経路
１４２  排出経路
１４４  油圧センサ
１４６  油温センサ
１４８  第１開閉弁
１５０  第２開閉弁
１５２  ハウジング
１５４  供給ポート
１５６  排出ポート
１５８  連絡ポート
１６０  第１ランド部
１６２  第２ランド部
１６４  スプール弁
１７２  制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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