(57)【要約】【課題】本発明は電動パワーステアリング装置に関し、トルクセンサに障害が生じた場合であっても、確実かつ安全なフェールセーフ制御を実行できるようにする。【解決手段】電動パワーステアリング装置において、第１のトルクセンサ１と、第１のトルクセンサ１で検出されたドライバによる操舵トルクに応じた目標アシストトルクを設定するアシストトルク設定手段９と、目標アシストトルクが発生するようにモータ７を制御するモータ制御手段１０と、第２のトルクセンサ２と、トルクセンサ１，２の故障を検出する異常検出手段８とを有し、モータ制御手段１０は、トルクセンサ１，２の故障が判定されると目標アシストトルク制限値のテーリング処理を行ない、アシストトルク設定手段９は、第１のトルクセンサ１の故障時には第２のトルクセンサ２で検出された操舵トルクに基づいて目標アシストトルク設定するように構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによる操舵トルクをモータによってアシストする電動パワーステアリング装置において、
該ドライバの操舵トルクを検出する第１のトルクセンサと、
該第１のトルクセンサで検出された操舵トルクに応じた目標アシストトルクを設定するアシストトルク設定手段と、
該アシストトルク設定手段で設定された目標アシストトルクが発生するように該モータの作動を制御するモータ制御手段と、
該第１のトルクセンサと並列に設けられて該ドライバの操舵トルクを検出する第２のトルクセンサと、
該第１及び該第２のトルクセンサの故障を検出する異常検出手段とを有し、
該モータ制御手段は、該異常検出手段により該第１及び該第２のトルクセンサのいずれか一方の故障が判定されると該モータの目標アシストトルクの制限値を０まで暫減させるテーリング処理を行なうとともに、
該アシストトルク設定手段は、該第１のトルクセンサの故障時には該第２のトルクセンサで検出された操舵トルクに基づいて該目標アシストトルクを設定することを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
該異常検出手段は、該第１のトルクセンサ又は該第２のトルクセンサから検出される検出値が所定の閾値を超えると故障と判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
該異常検出手段は、該第１のトルクセンサから検出される検出値と該第２のトルクセンサから検出される検出値との偏差が所定値以上となると、該第１及び該第２のトルクセンサののうち絶対値の大きい値を検出しているトルクセンサが故障していると判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータにより操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、電動パワーステアリング装置は、ドライバがステアリングホイールに対して作用させるトルク（操舵トルク）に応じてモータよりアシストトルクを発生させるようになっており、この操舵トルクを検出するためのトルクセンサがそなえられている。また、このトルクセンサに異常が生じた際には、モータの誤作動を回避するための制御（フェールセーフ制御）が行なわれるようになっている。
【０００３】
このフェールセーフ制御の手法の具体例としては、トルクセンサに何らかの障害が発生したことが検出された場合に、モータによるアシストトルクの発生を直ちにキャンセルし、ドライバによる操舵トルクのみで操舵させるモード（マニュアルモード）へ移行する手法（従来技術１）や、トルクセンサの障害検出に基づき、モータへ供給する電流を徐々に低下させることによって、緩やかにマニュアルモードへ移行する手法などが提案されている（例えば、特許文献１参照：従来技術２）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−５８５０５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術１では、ドライバの操舵時にトルクセンサに障害が発生すると、直ちにモータによるアシストトルクがゼロとなるため、ドライバは、このアシストトルク相当分の操舵トルクを瞬時にステアリングホイールへ作用させて舵角調整をする必要がある。ところが、このような短時間の間に正確な舵角調整を行なうことは現実的には難しく、この場合、結果的に車両の挙動が不安定になる虞がある。また、アシストトルクが急激になくなるのでドライバが違和感を覚えるという課題がある。
【０００６】
一方、特許文献１には、トルクセンサに障害が発生した場合に、モータへ供給される実電流を時間の経過に伴って徐々に低下させる手法により、緩やかにマニュアルモードへ移行する旨が開示されている。なお、モータへ供給される実電流値は舵角に基づいており、事前に設定されている。
しかし、実際には、障害発生時の実電流値から徐々にその値を減ずる上述の制御（以後、テーリング制御という）中であっても、通常、舵角は適宜変更されるため、テーリング制御中にモータによって生じるアシストトルクとドライバによる操舵トルクとの間にミスマッチが生ずる場合がある。例えば、トルクセンサ故障時にモータへ供給されていた実電流がテーリング制御により徐々に減じられている間にドライバがステアリングホイールを所定角変更したためアシストトルクが不要となった場合であっても、ドライバによる舵角変更操作とは無関係に、モータは既に開始されたテーリング制御に従って、アシストトルクを発生してしまうこととなる。
【０００７】
このように、特許文献１（従来技術２）による手法では、ドライバは操舵に違和感を覚える虞があり、場合によってはドライバによる操舵トルクに反するようなアシストトルクが生じることになり、ドライバビリティが低下してしまう場合がある。
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、トルクセンサに障害が生じた場合であっても、確実かつ安全なフェールセーフ制御を実行できる、電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の電動パワーステアリング装置は、ドライバによる操舵トルクをモータによってアシストする電動パワーステアリング装置において、  該ドライバの操舵トルクを検出する第１のトルクセンサと、該第１のトルクセンサで検出された操舵トルクに応じた目標アシストトルクを設定するアシストトルク設定手段と、該アシストトルク設定手段で設定された目標アシストトルクが発生するように該モータの作動を制御するモータ制御手段と、該第１のトルクセンサと並列に設けられて該ドライバの操舵トルクを検出する第２のトルクセンサと、該第１及び該第２のトルクセンサの故障を検出する異常検出手段とを有し、該モータ制御手段は、該異常検出手段により該第１及び該第２のトルクセンサのいずれか一方の故障が判定されると該モータの目標アシストトルクの制限値を０まで暫減させるテーリング処理を行なうとともに、該アシストトルク設定手段は、該第１のトルクセンサの故障時には該第２のトルクセンサで検出された操舵トルクに基づいて該目標アシストトルクを設定することを特徴としている。
【０００９】
これにより第１のトルクセンサ又は第２のトルクセンサのどちらか一方のトルクセンサが故障した場合にモータによるアシストトルクの制限値（最大値）を徐々に低下させることができる。また、一方のトルクセンサに故障が生じた場合であっても、他方の正常運転中のトルクセンサによってドライバの操舵トルクを検出することができるので、アシストトルク上限値のテーリング処理中にドライバがステアリング操作を行なった場合であっても、当該ステアリング操作に応じたアシストトルクがその制限値内で生じるように確実にモータが制御される。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明の電動パワーステアリング装置は、上記請求項１記載の構成において、該異常検出手段は、該第１のトルクセンサ又は該第２のトルクセンサから検出される検出値が所定の閾値を超えると故障と判定することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の電動パワーステアリング装置は、上記請求項１記載の構成において、該異常検出手段は、該第１のトルクセンサから検出される検出値と該第２のトルクセンサから検出される検出値との偏差が所定値以上となると、該第１及び該第２のトルクセンサののうち絶対値の大きい値を検出しているトルクセンサが故障していると判定することを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置について図１〜図５を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック図、図２および図３はその作用を説明する模式的なタイムチャート、図４はその制御を示すマップを示す図、図５はその動作について説明するフローチャートである。
【００１２】
本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置は、主に第１のトルクセンサ（メインセンサ）１、第２のトルクセンサ（サブセンサ）２、ＥＣＵ３、モータユニット４、バッテリ５によって構成されている。
メインセンサ１は、ＥＣＵ３に電気的に接続され、ドライバ（図示略）がステアリングホイール（図示略）に作用させる操舵力（操舵トルク）の大きさを検出し、この操舵トルクに応じた第１トルク値（電圧値；検出値）Ｖ１としてＥＣＵ３に送信するものである。
【００１３】
サブセンサ２も、メインセンサ１と同様に、ＥＣＵ３と電気的に接続されており、上述の操舵トルクの大きさを検出し、この操舵トルクに応じた第２トルク値（電圧値；検出値）Ｖ２としてＥＣＵ３に送信するものである。なお、このサブセンサ２はメインセンサ１よりも精度は劣るものの低コストなセンサが用いられ、コストの抑制に寄与している。
【００１４】
つまり、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、操舵トルクの大きさを検出するセンサが２つ設けられており、操舵トルクの検出信頼性が高められるようになっている。
モータユニット４は、駆動回路６とモータ７とによって構成されている。また、この駆動回路６はバッテリ５とモータ７との間に介装されるようになっており、ＥＣＵ３からの制御信号に基づいて、バッテリ５から供給される電力を調節してモータ７へ供給するようになっている。
【００１５】
モータ７は、直流ブラシモータであって、ステアリングホイールとラック＆ピニオン機構（図示略）等を介して機械的に接続され、バッテリ５から駆動回路６を介して供給された電力に応じたトルク（アシストトルク）を生じ、このアシストトルクによって、ドライバによるステアリング操作を軽減するようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ３は異常検出部（異常検出手段）８、アシストトルク演算部（アシストトルク設定手段）９、モータコントローラ（モータ制御手段）１０によって構成され、また、このモータコントローラ１０にはテーリング処理部１１が内蔵されている。
アシストトルク演算部９は、メインセンサ１によって検出された第１トルク値Ｖ１とサブセンサ２によって検出された第２トルク値Ｖ２とが入力されるようになっており、２つのトルク値のうちいずれか一方の値に基づいて目標アシストトルク値（電圧値）ＶＴを設定し、後段のモータコントローラ１０へ出力するようになっている。なお、通常はメインセンサ１によって検出された第１トルク値Ｖ１に基づいて目標アシストトルク値ＶＴが設定されるようになっている。
【００１７】
モータコントローラ１０は、アシストトルク演算部９において設定された目標アシストトルク値ＶＴを電流値ＩＴへ変換するとともに、モータユニット４内の駆動回路６からモータ７へ供給される電流値ＩＭが上記の目標アシストトルク値ＩＴとなるように駆動回路６を制御するものであり、これにより、モータ７によって生じるアシストトルクの大きさが制御されるようになっている。
【００１８】
モータコントローラ１０内のテーリング処理部１１は、異常検出部８から出力されるエラー信号に基づいて、上述の目標アシストトルク値（電流値）ＩＴの上限値を所定時間かけて徐々に減ずる処理（テーリング処理もしくは暫減処理）を実行するものである。なお、この異常検出部８からのエラー信号およびテーリング処理については後述する。
【００１９】
異常検出部８は、メインセンサ１から出力された第１トルク値Ｖ１とサブセンサ２から出力された第２トルク値Ｖ２とをモニタすることによってメインセンサ１またはサブセンサ２が故障したことを検出し、この故障検出が行われた場合にはエラー信号をアシストトルク演算部９とモータコントローラ１０とに出力するようになっている。なお、このエラー信号にはメインセンサ１もしくはサブセンサ２のいずれのセンサが故障中であるかを示すフラグが含まれるようになっている。
【００２０】
なお、上述の異常検出部８、アシストトルク演算部９、モータコントローラ１０、テーリング処理部１１はそれぞれソフトウェアによって実現されているが、電気回路によって実現してもよい。
ここで、異常検出部８によってメインセンサ１またはサブセンサ２の故障が検出された場合の制御を図２と図３とを使って説明する。
【００２１】
図２のタイムチャートにおいて、Ａで示す時点でメインセンサ１に故障が発生し、メインセンサ１からＥＣＵ３へ出力される第１トルク値Ｖ１が急激に上昇し、図中一点鎖線Ｃで示すメインセンサ１の上限値（所定の閾値）を越えると（時点Ｂ参照）、異常検出部８はメインセンサ１の故障を検出・判定し、モータコントローラ１０とアシストトルク演算部９とにエラー信号を送信するようになっている。
【００２２】
そして、図２中矢印Ｄで示すように、モータコントローラ１０からモータユニットへ出力される目標アシストトルク値（電流値）ＩＴの上限値（制限値）ＩＴＬを徐々にゼロまで減ずる処理（テーリング処理）が、上記のエラー信号の受信したモータコントローラ１０のテーリング処理部１１によって行われるようになっている。
【００２３】
また、この時、アシストトルク演算部９は、メインセンサ１もしくはサブセンサ２のいずれのセンサが故障中であるかを上述のエラー信号に基づいて判定し、故障中ではないセンサ、即ち、サブセンサ２によって検出された操舵トルク値Ｖ２に基づいて目標アシストトルク値ＶＴを設定する制御を実行し、設定された目標アシストトルク値ＶＴをモータコントローラ１０へ出力するようになっている。
【００２４】
また、この図２に示す例では、時点Ｂから目標アシストトルクの上限値ＩＴＬに対するテーリング処理が開始されているが、この時点でドライバの操舵トルクに応じた実際の目標アシストトルク値ＩＴは、上限値ＩＴＬを下回っているため、モータコントローラ１０から駆動回路６へは目標アシストトルク値ＩＴがそのまま出力されて、モータ７からはドライバの操舵トルクに応じたアシストトルクが生じることとなる。
【００２５】
そして、矢印Ｅで示すように、テーリング処理によって減少中の目標アシストトルク上限値ＩＴＬが、目標アシストトルク値ＩＴ以下になると、モータ７へ供給される実電流ＩＭも目標アシストトルク上限値ＩＴＬに対するテーリング処理に伴って徐々に減少して最終的にはゼロとなり、モータによるアシストトルクを使って操舵する通常モードから、ドライバによる操舵トルクのみで操舵するマニュアルモードへ滑らかに移行することでフェールセーフ制御が完了する。
【００２６】
なお、時点Ｂにおいて、目標アシストトルク値ＩＴが図中Δで示すように低下しているが、これはメインセンサ１によって検出された操舵トルク値Ｖ１に基づいて設定されていた目標アシストトルクトルク値ＩＴが、サブセンサ２によって検出された操舵トルク値Ｖ２に基づいて設定された目標アシストトルク値ＩＴへ切り替えられた際に生じたものである。
【００２７】
また、図３のタイムチャートに示す例においては、図中Ｆで示す時点でサブセンサ２が故障し、このため、サブセンサ２から出力される第２トルク値Ｖ２が急激に上昇している。そして、この第２トルク値Ｖ２が図中一点鎖線Ｈで示すサブセンサ２の上限値Ｈを越えた場合（時点Ｇ）に異常検出部８はサブセンサ２が故障していると検出・判定し、モータコントローラ１０とアシストトルク演算部９とにエラー信号を送信するようになっている。
【００２８】
そして、図３中矢印Ｊで示すように、エラー信号を受信したモータコントローラ１０のテーリング処理部１１は、目標アシストトルクの上限値ＩＴＬを徐々にゼロまで減ずるテーリング処理を行なうようになっている。
なお、上述したように、アシストトルク演算部９は、通常は、高い精度を有するメインセンサ１によって検出された情報（操舵トルク）に基づいて目標アシストトルクを算出するようになっており、サブセンサ２からの情報は用いられない。つまり、サブセンサ２は、あくまでメインセンサ１のバックアップとして設けられており、メインセンサ１の故障時にのみ使用される。
【００２９】
したがって、サブセンサ２が故障しても、メインセンサ１が正常であれば、常に適切なアシストトルクが設定され、ドライバが違和感を覚えるようなこともない。しかし、サブセンサ２が停止した状態のまま車両が運転される場合には上記のバックアップ機能が発揮されないことになる。
そこで、このようなサブセンサ２のみの故障時にも、上述のようなテーリング処理により徐々に目標アシストトルク上限値を０にすることにより、ドライバにバックアップ機能が動作していないことを実感させることで、修理を促すようにしているのである。
【００３０】
具体的には、サブセンサ２が故障中であることが異常検出手段によって検出されると、図３中矢印Ｊで示すように目標アシストトルク上限値ＩＴＬに対するテーリング処理が開始されているが、ドライバの操舵トルクに応じた実際の目標アシストトルク値ＩＴは目標アシストトルク上限値ＩＴＬ以下に収まっているため、モータコントローラ１０からモータユニット４の駆動回路６へ出力される目標アシストトルク値ＩＴは特にその値が変更されることなくそのまま出力され、モータ７は操舵トルクに応じたアシストトルクを生じ、ドライバは引き続き通常と同様にステアリング操作を行なうことが可能になっている。
【００３１】
そして、矢印Ｋで示すように、テーリング処理によって減少中の目標アシストトルク上限値ＩＴＬが、目標アシストトルク値ＩＴ以下になると、実際にモータ７へ供給される電流値ＩＭも目標アシストトルク上限値ＩＴＬの低下に伴って徐々に減少し、最終的にはゼロとなることでモータ７によるアシストトルクもゼロとなり、マニュアルモードへスムーズに移行することでフェールセーフ制御が完了するようになっている。
【００３２】
ここで、従来の技術と本願発明とを改めて比較すると、従来技術１によれば、例えば、トルクセンサの故障が検出された時点で直ちに目標アシストトルク値をゼロとすることで、モータから出力されるアシストトルクを一気にゼロとしてマニュアル運転モードへ切り替えていたが、モータによるアシストトルクが突然ゼロになると、ドライバがこの切り替え制御に対応できず、操舵トルクが不足し、車両挙動が不安定となる虞があったが、本実施形態の電動ステアリング装置によれば、トルクセンサで故障が発生後、目標アシストトルクの上限値を徐々に減ずるテーリング処理を実行することで、徐々にアシストトルクが減少するので、ドライバはこのアシストトルクの減少に伴って徐々に操舵トルクを増加させればよく、ステアリング操作を確実に行ないながらスムーズにマニュアルモードへ移行することが可能となる。
【００３３】
また、従来技術２によれば、トルクセンサに障害が発生した場合に、モータへ供給される実電流を時間の経過に伴って徐々に低下させているが、実際には、テーリング制御中であってもドライバによって舵角は適宜変更されているため、テーリング制御中のモータによって生ずるアシストトルクとドライバの意図する舵角操作との間にミスマッチが生ずる場合がある。
【００３４】
これに対して、本実施形態においては、トルクセンサを２つ設けるとともに、モータ７へ実際に供給される電流値をテーリング処理するのではなく、目標アシストトルク値ＩＴのアシストトルク上限値ＩＴＬをテーリング処理している。
これにより、メイントルクセンサ１が故障により作動しなくなった場合であっても、サブセンサ２によってドライバによる舵角操作を確実に検出することが可能となるとともに、アシストトルク上限値ＩＴＬのテーリング処理中であっても目標アシストトルク値ＩＴがアシストトルク上限値ＩＴＬを下回っている場合においては、正常作動中のトルクセンサによって検出された操舵トルクに基づいて、通常通りにモータ７によってアシストトルクを生じさせることが可能となる。
【００３５】
したがって、当該テーリング処理中においてドライバが舵角操作を行なった場合であっても、モータ７はドライバの意図に沿ったアシストトルクを発生することができる。
なお、上述のように２つのトルクセンサを設けて構成した場合には、一方のトルクセンサが故障した場合であっても正常に作動している他方のセンサによって検出される操舵トルクに応じたアシストトルクをモータによって生じさせる通常モードを維持することは可能であり、ドライバは何ら不都合を感じず、点検・修理を行うことなく運転を続けることが考えられる。しかし、このような状態で残りの正常なトルクセンサが故障するとアシストトルクの設定ができなくなるので、車両の挙動が不安定になる虞がある。そこで、あえてマニュアルモードへ移行するフェールセーフ制御を実行し、車両の保守作業を速やかに行なうことをドライバに促すようにしている。
【００３６】
ところで、異常検出部８は、図２および図３に示すように、メインセンサ１またはサブセンサ２の各センサから出力される操舵トルク値Ｖ１またはＶ２が、それぞれ所定の閾値を超えたか否かで故障か正常かの判断を行なっていたが、これとは別の故障検出手法について、図４を使って説明する。
図４は、異常検出部８に内蔵されるマップであって、このマップは、メインセンサ１から出力される操舵トルク値Ｖ１とサブセンサ２から出力される操舵トルク値Ｖ２との偏差の値（以後、制御値という）が通常動作範囲１２に収まっていれば両センサは正常と判定され、一方、制御値が通常動作範囲１２から外れた場合にはいずれかのセンサが異常であると判定するようになっている。
【００３７】
また、このマップによる異常判定においては、メインセンサ１から出力された操舵トルク値Ｖ１の絶対値よりもサブセンサ２から出力された操舵トルク値Ｖ２の絶対値の方が小さい領域１３と、サブセンサ２から出力された操舵トルクＶ２の絶対値よりもメインセンサ１から出力された操舵トルク値Ｖ１の絶対値の方が小さい領域１４とが設定されており、制御値がどの領域にあるかによってメインセンサ１またはサブセンサ２のいずれか一方が故障中であると判定できるようになっている。
【００３８】
つまり、異常検出部８は、マップによって、メインセンサ１から出力された操舵トルク値Ｖ１と、サブセンサ２から出力された操舵トルク値Ｖ２とのうち、いずれか絶対値の大きい方の操舵トルク値を出力したセンサが故障していると判定するとともに、絶対値の小さい値（つまり、ゼロに近い値）を示しているセンサは正常であるとみなし、この正常なセンサから出力された操舵トルク値に基づいて目標アシストトルク値ＶＴを設定するようになっている。
【００３９】
本発明の電動パワーステアリング装置は上述のように構成されているので、図５に示す動作フローを用いてその作用を説明すると、まず、ステップＳ１において、メインセンサ１およびサブセンサ２のそれぞれによって検出された操舵トルクが対応する電圧値Ｖ１，Ｖ２としてＥＣＵ３へ出力される。
そして、ステップＳ２においてメインセンサ１又はサブセンサ２の故障が異常検出部８によって検出されると、いずれのセンサが故障中であるかを示すフラグを含んだエラー信号がアシストトルク演算部９とモータコントローラ１０とのそれぞれに出力される。
【００４０】
次に、ステップＳ３において、エラー信号において示された故障中のトルクセンサではない他方のトルクセンサ（正常なトルクセンサ）によって検出された操舵トルク値がアシストトルク演算部９によって選択され、ここで選択された操舵トルク値に応じた目標アシストトルク値ＶＴが設定される。
そして、ステップＳ４において、モータコントローラ１０はステップＳ３で設定された目標アシストトルク値（電圧値）ＶＴを目標アシストトルク（電流値）ＩＴに変換するとともに、モータコントローラ１０のテーリング処理部１１は、受信したエラー信号に基づき、目標アシストトルクの上限値ＩＴＬを徐々に暫減するテーリング処理を実行する。このとき、目標アシストトルクＩＴが目標アシストトルク上限値以下である場合には、正常なセンサによって検出された操舵トルクに応じた目標アシストトルクＩＴがそのままモータユニット４へ出力され、通常通りにアシストトルクがモータ７により生じる。一方、目標アシストトルクＩＴが目標アシストトルク上限値以上である場合には、目標アシストトルク上限値ＩＴＬによって制限され、結果的にテーリング処理されている目標アシストトルク上限値ＩＴＬがモータユニット４へ出力されることで、モータ７によって生じるアシストトルクもテーリング処理に応じて徐々に減じられ、最終的にはゼロとなってマニュアルモードへ移行し、フェールセーフ制御が完了する。
【００４１】
これにより、メインセンサ（第１のトルクセンサ）１又はサブセンサ（第２のトルクセンサ）２のどちらか一方のトルクセンサが故障した場合にモータ７によるアシストトルクの制限値（最大値）を徐々に低下させることができるので、ドライバの違和感を極力抑制しながら、確実に通常モードからマニュアルモードへ移行し、フェールセーフ制御を完了することができる。
【００４２】
また、一方のトルクセンサに故障が生じた場合であっても、テーリング処理中は、他方の正常運転中のトルクセンサによってドライバの操舵トルクを検出することができるので、テーリング処理中にドライバがステアリング操作を行なった場合であっても、当該ステアリング操作に応じたアシストトルクがその制限値内で生じるようにモータ７を制御でき、安全性の更なる向上に寄与することができる。
【００４３】
また、異常検出手段がメインセンサ又はサブセンサ２から検出される操舵トルク値（検出値）が所定の閾値を超えると、当該センサが故障していると判断するので、簡単且つ確実に故障中のセンサを特定することが可能となり、一方、正常動作中のセンサによって検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクの制御をすることができるので、安全性の向上に寄与することが可能となる。
【００４４】
また、異常検出手段が、メインセンサ１から検出される検出値と、サブセンサ２から検出される検出値との偏差が所定値以上になると、メインセンサ１及びサブセンサ２のうち大きい値を検出しているセンサが故障していると判定するので、容易に故障中のセンサを特定することが可能となり、一方、正常動作中のセンサによって検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクの制御をすることで、安全性の向上に寄与することが可能となる。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の電動パワーステアリング装置によれば、トルクセンサに障害が生じた場合であっても、確実かつ安全なフェールセーフ制御を実行することが可能となる。つまり、第１のトルクセンサ又は第２のトルクセンサのどちらか一方のトルクセンサが故障した場合にモータによるアシストトルクの制限値（最大値）を徐々に低下させることができるので、ドライバの違和感を極力抑制しながら、確実に通常モードからマニュアルモードへ移行し、フェールセーフ制御を完了することができる。また、一方のトルクセンサに故障が生じた場合であっても、他方の正常運転中のトルクセンサによってドライバの操舵トルクを検出することができるので、アシストトルク上限値のテーリング処理中にドライバがステアリング操作を行なった場合であっても、当該ステアリング操作に応じたアシストトルクがその制限値内で生じるようにモータを制御でき、安全性の更なる向上に寄与することができる（請求項１）。
【００４６】
また、異常検出手段が第１のトルクセンサ又は第２のトルクセンサから検出される検出値が所定の閾値を超えると、当該センサが故障していると判断するので、確実に故障中のセンサを特定することが可能となり、一方、正常動作中のセンサによって検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクの制御をすることができるので、安全性の向上に寄与することが可能となる（請求項２）。
【００４７】
また、異常検出手段が、第１のトルクセンサから検出される検出値と、第２のトルクセンサから検出される検出値との偏差が所定値以上になると、第１及び第２のトルクセンサのうち大きい値を検出しているセンサが故障していると判定するので、容易に故障中のセンサを特定することが可能となり、一方、正常動作中のセンサによって検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクの制御をすることで、安全性の向上に寄与することが可能となる（請求項３）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置のメインセンサが故障した場合の制御を示す、模式的なタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置のサブセンサが故障した場合の制御を示す、模式的なタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置のセンサ故障判定に用いられるマップの模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置による動作フローである。
【符号の説明】
１  メインセンサ（第１のトルクセンサ）
２  サブセンサ（第２のトルクセンサ）
７  モータ
８  異常検出部（異常検出手段）
９  アシストトルク演算部（アシストトルク設定手段）
１０  モータコントローラ（モータ制御手段）
１１  テーリング処理部
【図１】
2004276697.tif 000003
【図２】
2004276697.tif 000004
【図３】
2004276697.tif 000005
【図４】
2004276697.tif 000006
【図５】
2004276697.tif 000007