(57)【要約】【課題】運転者によって制動操作が行われても、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の助長を抑制できるようにすること。【解決手段】前車軸と後車軸との差動が制限されているリジット四輪駆動車両に適用されて、ヨーレートψ’に基づいて各車輪への制動力を付与するコントロールユニットを設け、当該コントロールユニットが制動力を制御している状態で運転者の制動操作を検出したときに（Ｓ２０１，Ｓ２０３）、グリップ限界を超える所定車輪の制動流体圧指令値Ｐｊ＊を小さく減圧補正するようにした（Ｓ２０５，Ｓ２０９）。【選択図】　　図３
2004114794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両の車両挙動制御装置であって、車両挙動を制御するために各車輪への制動力を制御している状態で、運転者の制動操作によって制動力が付与されたときに、グリップ限界を超える所定車輪の制動力を小さく補正することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両の車両挙動制御装置であって、車両に発生する旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出される旋回状態量に基づいて各車輪への制動力を制御する制御手段と、運転者の制動操作に基づいて各車輪に制動力を付与する制動手段と、前記制御手段が制動力を制御している状態で前記制動手段によって制動力が付与されたときに、グリップ限界を超える所定車輪の制動力を小さく補正する制動力補正手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記制動力補正手段は、前記所定車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、当該スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態に基づいて前記所定車輪の横グリップ余裕代を算出する横グリップ余裕代算出手段と、当該横グリップ余裕代算出手段で算出された横グリップ余裕代に基づいて補正量を設定する補正量設定手段とを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記制動力補正手段は、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量と目標値との差が減少傾向にあり且つ当該差が所定値以下であるときには、前記補正を解除することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記制動力補正手段は、前記制御手段がオーバステア傾向を抑制するように各車輪への制動力を制御しているときには、前記制動手段によって後輪に付与される制動力を小さく補正することを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れかに記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記制動力補正手段は、前記制御手段がアンダーステア傾向を抑制するように各車輪への制動力を制御しているときには、前記制動手段によって前輪に付与される制動力を小さく補正することを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れかに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に発生する旋回状態量に基づいて各車輪への制動力を制御し、車両挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両挙動制御装置としては、車両に発生するヨーレートが目標値と一致するように各車輪への制動力を制御するものが知られている。このような車両挙動制御装置にあっては、通常、車両がオーバステア傾向であるときには、当該オーバステア傾向を抑制するように旋回外側の前輪に制動力を付与する。
【０００３】
そのため、前記従来の車両挙動制御装置を、そのまま前車軸と後車軸との差動をセンタデフロック等によって制限する４輪駆動車両に用いると、車両がオーバステア傾向となって、当該オーバステア傾向を抑制するように旋回外側の前輪に制動力が付与されたときには、当該制動力がプロペラシャフト等を介して後輪にも作用し、当該後輪の横グリップ限界が小さくなって逆にオーバステア傾向を助長する恐れがあった。また同様に、車両がアンダーステア傾向となって、当該アンダーステア傾向を抑制するように旋回内側の後輪に制動力が付与されたときには、当該制動力がプロペラシャフト等を介して前輪にも作用し、当該前輪の横グリップ限界が小さくなって逆にアンダーステア傾向を助長する恐れがあった。
【０００４】
そこで、従来の車両挙動制御装置にあっては、当該車両挙動制御装置を前車軸と後車軸との差動をセンタデフロック等によって制限する４輪駆動車両に用いるときには、オーバステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するように前後輪の何れか一方の車輪に付与する制動力を小さく補正し、当該何れか一方の車輪からプロペラシャフト等を介して前記何れか他方の車輪に作用する制動力を小さくし、当該何れか他方の車輪の横グリップを確保して、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の助長を抑制している（特許文献１）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０７７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両挙動制御装置にあっては、オーバステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するように前後輪の何れか一方の車輪に制動力を付与しているときに、運転者によって制動操作が行われると、前記何れか他方の車輪には前記何れか一方の車輪からプロペラシャフトを介して制動力が作用すると共に前記制動操作による制動力も作用し、当該何れか他方の車輪の総制動力が増大して当該何れか他方の車輪の横グリップ限界が低下し、オーバステア傾向やアンダーステア傾向が助長される恐れがあった。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、運転者によって制動操作が行われても、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の助長を抑制できる車両挙動制御装置を提供することを目的としたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的のために、本発明の車両挙動制御装置は、前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両の車両挙動制御装置であって、車両挙動を制御するために各車輪への制動力を制御している状態で、運転者の制動操作によって制動力が付与されたときに、グリップ限界を超える所定車輪の制動力を小さく補正することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
したがって、本発明の車両挙動制御装置によれば、車両挙動を制御するために各車輪への制動力を制御している状態で、運転者の制動操作によって制動力が付与されたときに、グリップ限界を超える所定車輪の制動力を小さく補正するため、例えばオーバステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するように前後輪の何れか一方の車輪に制動力を付与しているときには、当該何れか一方の車輪に付与される制動力がプロペラシャフトを介して前記何れか他方の車輪に作用するが、運転者によって制動操作が行われると、当該制動操作によって前記何れか他方の車輪に付与する制動力が小さく補正され、当該何れか他方の車輪に作用する総制動力の増大を抑制でき、当該何れか他方の車輪に横グリップを確保させて、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の助長を抑制できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両挙動制御装置（ＶＤＣ）としての制動流体圧制御装置の概要を示す車両概略構成図である。図中の符号１ＦＬ，１ＦＲは夫々前左輪，前右輪を示し、１ＲＬ，１ＲＲは夫々後左輪，後右輪を示している。そして、本実施形態の車両は、四輪駆動車両であり、前車軸と後車軸との差動が制限（４ＷＤトランスファー等により直結相当状態）されている。
【００１１】
また、夫々の車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、制動用シリンダとしてホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押し付けて制動する，所謂ディスクブレーキである（ドラムブレーキでも構わない）。各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、制動流体圧ユニット３で制御可能である。この制動流体圧ユニット３は、従来の車両挙動制御装置に用いられる制動流体圧ユニットと同様に電動ポンプを備えており、ブレーキペダル１３の踏込みとは個別に制動流体圧を増減圧可能なものであり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧を個別に増減圧制御することができる。
【００１２】
前記制動流体圧ユニット３による各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、コントロールユニット４からの指令信号によって増減圧制御される。このコントロールユニット４では、例えば車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される各車輪速度Ｖｗｊ（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）、舵角センサ６で検出される操舵角θ、走行速度センサ７で検出される走行速度Ｖｓｐ、ヨーレートセンサ８で検出されるヨーレートψ’、加速度センサ９で検出される前後加速度αｖ、ブレーキスイッチ１０で検出されるブレーキペダル操作状態、マスタシリンダ圧センサ１１で検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍ、ＶＤＣオフスイッチ１２で検出される値を読込み、例えば走行速度Ｖｓｐ及び操舵角θに応じて設定される目標ヨーレートψ’＊に検出されるヨーレートψ’を一致させるための制動力を求め、その制動力が達成されるように前記制動流体圧ユニット３に向けて各車輪の制動流体圧Ｐｊ＊を指令したりする。
【００１３】
前記コントロールユニット４は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記制動流体圧ユニット３への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前記制動流体圧ユニット３内の電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータでは、各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えば車両挙動制御での増減圧制御に必要なポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力していることは言うまでもない。
【００１４】
次に、車両のヨーイング運動量を制御するために、前記コントロールユニット４内のマイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００１５】
図２には、目標ヨーレートψ’＊に実際のヨーレートψ’を一致させるためのヨーモーメント制御量ΔＭを求め、そのヨーモーメント制御量ΔＭが達成されるように前記制動流体圧ユニット３に向けて各車輪の制動流体圧Ｐｊを指令する制動流体圧演算処理のフローを示す。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１０１で、舵角センサ６で検出される操舵角θ、走行速度センサ７で検出される走行速度Ｖｓｐ、加速度センサ９で検出される前後加速度αｖ、ヨーレートセンサ８で検出されるヨーレートψ’を読み込む。
【００１６】
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で読み込んだ操舵角θに基づいて操舵角速度ｄθ及び操舵角加速度ｄ（ｄθ）を算出する。具体的には、操舵角速度ｄθ及び操舵角加速度ｄ（ｄθ）は、前記操舵角θをハイパスフィルター等によって微分や二次微分等して算出する。
次にステップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で算出された操舵角速度ｄθに制御ゲインτ１を乗じた値に前記ステップＳ１０２で算出された操舵角加速度ｄ（ｄθ）に制御ゲインτ２を乗じた値を加えて、フィードフォワード制御によるヨーモーメント制御量△ＭＦ／Ｆを算出する。
【００１７】
次にステップＳ１０４に移行して、走行速度Ｖｓｐ及び操舵角θに応じて設定される目標ヨーレートψ’＊から前記ステップＳ１０１で読み込んだヨーレートψ’を減じて、フィードバック制御によるヨーモーメント制御量△ＭＦ／Ｂを算出する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０３で算出されたフィードフォワード制御によるヨーモーメント制御量△ＭＦ／Ｆに前記ステップＳ１０４で算出されたフィードバック制御によるヨーモーメント制御量△ＭＦ／　Ｂを加えて、前記目標ヨーレートψ’＊に実際のヨーレートψ’を一致させるためのヨーモーメント制御量△Ｍを算出する。
【００１８】
次にステップＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０５で算出されたヨーモーメント制御量ΔＭが達成されるように前後輪の何れか一方の車輪の制動流体圧Ｐｊを前記制動流体圧ユニット３に向けて指令すると共に、ブレーキペダルの踏込みによって前記何れか他方の車輪に付与される制動流体圧Ｐｊを小さく補正する後述する制動流体圧補正用演算処理を実行してから、メインプログラムに移行する。
【００１９】
図３には、前記制動流体圧演算処理のステップＳ１０６で実行される制動流体圧補正用演算処理のフローを示す。この演算処理は、まずステップＳ２０１で、前記制動流体圧演算処理の演算結果からヨーレート制御要求があるか否かを判定し、ヨーレート制御要求がある場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、｜ΔＭ｜＞０のときや前記ＶＤＣオフスイッチ１２が操作されていないときにヨーレート制御要求があると判定する。
【００２０】
前記ステップＳ２０２では、前記制動流体圧演算処理で算出されたヨーモーメント制御量ΔＭを実現するために各車輪に付与する制動力を算出し、その制動力を発生するための制動流体圧指令値Ｐｊ＊を算出する。例えば、オーバステア傾向を抑制する場合には旋回外輪側の前輪に制動力を付与し、アンダーステア傾向を抑制する場合には旋回内輪側の後輪に制動力を付与するようにしている。
【００２１】
次にステップＳ２０３に移行して、運転者によってブレーキペダルが操作されているか否かを判定し、操作されている場合にはステップＳ２０４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、前記ブレーキスイッチ１０がＯＮ状態であるときや、マスタシリンダ圧センサ１１の検出値が所定値より大きいときにブレーキペダルが操作されていると判定する。
【００２２】
次にステップＳ２０４に移行して、前記制動流体圧演算処理で算出されたヨーモーメント制御量ΔＭに基づいて（＋方向か−方向かによって）、オーバステア抑制制御をしようとしているのかアンダーステア抑制制御をしようとしているのかを判定し、オーバステア抑制制御である場合にはステップＳ２０５に移行し、アンダーステア抑制制御である場合にはステップＳ２０６に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ２０５では、ブレーキペダル操作に応じた後輪の制動流体圧（マスタシリンダ圧から推定）から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値を制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊とする。この制動流体圧補正量ΔＰｖは、例えば前記ステップＳ２０２で算出された旋回外側の前輪の制動流体圧指令値Ｐｊ＊の１５％とする。
【００２４】
一方、前記ステップＳ２０６では、ブレーキペダル操作に応じた前輪の制動流体圧（マスタシリンダ圧から推定）から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値を制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊、Ｐｆｉ＊とする。この制動流体圧補正量ΔＰｖは、例えば前記ステップＳ２０２で算出された旋回内側の後輪の制動流体圧指令値Ｐｊ＊の３５％とする。
【００２５】
次にステップＳ２０７に移行して、走行速度Ｖｓｐ及び操舵角θに応じて設定される目標ヨーレートψ’＊と実際のヨーレートψ’との差の大きさ（以下、ヨーレート偏差Δφｎという）を算出する。
次にステップＳ２０８に移行して、前記ステップＳ２０７で算出されたヨーレート偏差Δφｎの変化状態に基づいて横グリップに余裕が戻ってきたか否かを判定し、横グリップに余裕が戻ってきた場合にはステップＳ２０９に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、前記ステップＳ２０７で算出されたヨーレート偏差Δφｎが所定値αより小さく、且つ、この制動流体圧補正用演算処理が前回実行されたときに算出されたヨーレート偏差Δφｎ−１より今回算出されたヨーレート偏差Δφｎが小さいとき、つまりヨーレート偏差Δφｎが十分に小さく且つ減少傾向にあるときに、横グリップに余裕が戻ってきたと判定する。
【００２６】
前記ステップＳ２０９では、オーバステア抑制制御中である場合には、前記ステップＳ２０５で算出された後輪の制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊に制動流体圧減圧解除量ΔＰｄｅｃを加えた値を新たな制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊とする。また、アンダーステア抑制制御中である場合には、前記ステップＳ２０６で算出された前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊に制動流体圧減圧解除量ΔＰｄｅｃを加えた値を新たな制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊とする。この制動流体圧減圧解除量ΔＰｄｅｃは、図４に示すように、この制動流体圧補正用演算処理が前回実行されたときに算出されたヨーレート偏差Δφｎ−１から今回算出されたヨーレート偏差Δφｎを減じた値、つまりヨーレート偏差の減少量（φｎ−１―φｎ）が大きいほど大きく設定する。すなわち、横グリップの余裕の戻り状態に応じて、補正量Ｐｖの低減量を設定している。
【００２７】
次に本実施形態の車両挙動制御装置の動作を具体的に説明する。
まず、図５（ａ）（ｂ）の時刻ｔ１に示すように、運転者がブレーキペダルを操作しながら右旋回しているときに、制動流体圧演算処理でアンダーステア傾向を抑制するようにヨーレート制御が行われて、車両を右方に旋回させるヨーモーメント制御量△Ｍが算出されたとする。すると、図３に示すように、制動流体圧補正用演算処理のステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０２で前記ヨーモーメント制御量ΔＭを実現するために後右輪１ＲＲに付与する制動力が算出され、その制動力を発生するための制動流体圧指令値Ｐｊ＊が算出され、またステップＳ２０３の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０４の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０６でブレーキペダル操作に応じた前輪の制動流体圧から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値が制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊、Ｐｆｉ＊とされて、図５（ｂ）に示すように、当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉが小さく減圧補正される。
【００２８】
このように本実施形態によれば、アンダーステア傾向を抑制するように後右輪１ＲＲに制動力を付与すると、図６に示すように、当該後右輪１ＲＲの制動力がプロペラシャフトを介して前輪１ＦＬ，１ＦＲに作用するが、当該前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ、Ｐｆｉが小さく減圧補正されるので、当該前輪１ＦＬ，１ＦＲに作用する総制動力の増大が抑制され、当該前輪１ＦＬ，１ＦＲの横グリップが確保されて、図５（ａ）に実線で示すように、アンダーステア傾向の助長が抑制される。ちなみに、アンダーステア傾向を抑制するように後右輪１ＲＲに制動力を付与するときにも、前輪１ＦＬ，１ＦＲに通常の制動力を付与する従来の方法では、図６に示すように、当該前輪１ＦＬ、１ＦＲには後右輪１ＲＲからプロペラシャフトを介して制動力が作用すると共に前記ブレーキペダル操作による制動力も作用し、当該前輪１ＦＬ，１ＦＲの総制動力が増大して当該前輪１ＦＬ，１ＦＲの横グリップ限界が低下し、図５（ａ）に破線で示すように、アンダーステア傾向が助長される恐れがある。
【００２９】
また上記フローが繰り返されるうちに、図５（ａ）の時刻ｔ２に示すように、アンダーステア傾向が抑制されて、前記ステップＳ２０７で算出されたヨーレート偏差Δφｎが所定値αより小さく且つ減少傾向となったとする。すると、図３に示すように、前記制動流体圧補正用演算処理のステップＳ２０１〜Ｓ２０７を経て、前記ステップＳ２０８の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０９で、前記ステップＳ２０６で算出された前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊に制動流体圧減圧解除量ΔＰｄｅｃを加えた値が新たな制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊とされて、図５（ｂ）に示すように、当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉへの減圧補正が解除されていく。
【００３０】
そして、さらに上記フローが繰り返されるうちに、図５（ａ）の時刻ｔ３に示すように、ヨーレート偏差Δφｎが加速度的に減少して、前輪１ＦＬ，１ＦＲの縦グリップ限界が大きくなったとする。すると、図３に示すように、前記制動流体圧補正用演算処理のステップＳ２０１〜Ｓ２０８を経て、ヨーレート偏差の減少量（Δφｎ−１―Δφｎ）が大きく算出され、前記ステップＳ２０９で、前記制動流体圧減圧解除量ΔＰｄｅｃが加速度的に大きく算出されて、前記前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊への減圧補正が完全に解除され、図５（ｂ）に示すように、前輪のホイールシリンダの液圧はブレーキペダル操作に応じた制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉに復帰する。
【００３１】
このように本実施形態によれば、ヨーレート偏差Δφｎが所定値αより小さく且つ減少傾向となったとき、つまりアンダーステア傾向が抑制されて、前輪１ＦＬ，１ＦＲの縦グリップ限界が大きくなったときに当該前輪１ＦＬ，１ＦＲへの減圧補正を解除するため、アンダーステア傾向を助長することなく、横グリップの余裕の戻り状態に応じて、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力に戻すことで、タイヤのグリップを最大限に発揮できる。
【００３２】
一方、図５（ａ）（ｂ）の時刻ｔ１に示すように、運転者がブレーキペダルを操作しながら右旋回しているときに、制動流体圧演算処理でオーバステア傾向を抑制するようにヨーレート制御が行われて、車両を左方に旋回させるヨーモーメント制御量△Ｍが算出されたとする。すると、図３に示すように、制動流体圧補正用演算処理のステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０２で前記ヨーモーメント制御量ΔＭを実現するために前左輪１ＦＬに付与する制動力が算出され、その制動力を発生するための制動流体圧指令値Ｐｊ＊が算出され、またステップＳ２０３及びＳ２０４の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ２０５でブレーキペダル操作に応じた後輪の制動流体圧から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値が制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊とされて、図５（ｂ）に示すように、当該後輪の制動流体圧Ｐｒｏ，Ｐｒｉが小さく減圧補正される。
【００３３】
このように本実施形態によれば、オーバステア傾向を抑制するために前左輪１ＦＬに制動力を付与すると、図７に示すように、当該前左輪１ＦＬの制動力がプロペラシャフトを介して後輪１ＲＬ，１ＲＲに作用するが、当該後輪の制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊が小さく減圧補正されるので、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲに作用する総制動力の増大が抑制され、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲの横グリップが確保されて、図５（ａ）に示すように、オーバステア傾向の助長が抑制される。ちなみに、オーバステア傾向を抑制するように前左輪１ＦＬに制動力を付与するときにも、後輪１ＲＬ，１ＲＲに通常の制動力を付与する従来の方法では、図７に示すように、当該後輪１ＲＬ、１ＲＲには前左輪１ＦＬからプロペラシャフトを介して制動力が作用すると共に前記ブレーキペダル操作による制動力も作用し、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲの総制動力が増大して当該後輪１ＲＬ，１ＲＲの横グリップ限界が低下し、図５（ａ）に破線で示すように、オーバステア傾向が助長される恐れがある。
【００３４】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、前記図３に示す制動流体圧補正用演算処理のフローチャートに代えて、図８のフローチャートが用いられる。このフローチャートは、まずそのステップＳ３０１で、運転者によってブレーキペダルが操作されているか否かを判定し、操作されている場合にはステップＳ３０２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、前記ブレーキスイッチ１０がＯＮ状態であるときや、マスタシリンダ圧センサ１１の検出値が所定値より大きいときにブレーキペダルが操作されていると判定する。
【００３５】
前記ステップＳ３０２では、前記制動流体圧演算処理の演算結果からヨーレート制御要求があるか否かを判定し、ヨーレート制御要求がある場合にはステップＳ３０３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、｜ΔＭ｜＞０のときや前記ＶＤＣオフスイッチ１２が操作されていないときにヨーレート制御要求があると判定する。
【００３６】
前記ステップＳ３０３では、前記制動流体圧演算処理で算出されたヨーモーメント制御量ΔＭを実現するために各車輪に付与する制動力を算出し、その制動力を発生するための制動流体圧指令値Ｐｊ＊を算出する。例えば、オーバステア傾向を抑制する場合には旋回外輪側の前輪に制動力を付与し、アンダーステア傾向を抑制する場合には旋回内輪側の後輪に制動力を付与するようにしている。
【００３７】
次にステップＳ３０４に移行して、前記制動流体圧演算処理で算出されたヨーモーメント制御量ΔＭに基づいて（＋方向か−方向かによって）、オーバステア抑制制御をしようとしているのかアンダーステア抑制制御をしようとしているのかを判定し、オーバステア抑制制御である場合にはステップＳ３０５に移行し、アンダーステア抑制制御である場合にはステップＳ３１０に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ３０５では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度Ｖｓｐから後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度センサ５ＲＬ，５ＲＲで検出された車輪速度Ｖｗｒｏ，Ｖｗｒｉを減じた値を走行速度Ｖｓｐで除して後輪のスリップ率Ｓｒｏ，Ｓｒｉを算出する。
次にステップＳ３０６に移行して、前記ステップＳ３０５で算出された後輪のスリップ率Ｓｒｏ，Ｓｒｉに基づいて当該後輪の横グリップ限界Ｆｎを算出すると共に、横Ｇセンサの検出値又は車速と舵角から、横グリップの余裕代Ｆｎ’を算出する。ここで後輪の横グリップ限界Ｆｎは、後輪１ＲＬ，１ＲＲがグリップ限界となる横グリップ力であって、例えば図９に示すように、周知のタイヤ特性マップから推定することができる。また、車輪の荷重と制駆動力とから横グリップ限界Ｆｎを求めてもよい。
【００３９】
次にステップＳ３０７に移行して、この制動流体圧補正用演算処理が前回実行されたときに算出された後輪の横グリップ余裕代Ｆｎ−１’を今回算出された横グリップ余裕代Ｆｎ’から減じて、後輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’の増加量（以下、余裕度合増加量ΔＦという）を算出する。
次にステップＳ３０８に移行して、前記ステップＳ３０７で算出された余裕度合増加量ΔＦに係数Ｋｒを乗じて、後輪の制動流体圧減圧補正量Ｐ’を算出する。この係数Ｋｒは、後輪のホイールシリンダ受圧面積やパッド受圧面積等に基づいて設定する。
【００４０】
次にステップＳ３０９に移行して、ブレーキペダル操作による後輪の制動流体圧から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値を制動流体圧指令値Ｐｒｏ＊、Ｐｒｉ＊とする。この制動流体圧補正量ΔＰｖは、この演算処理が前回実行されたときに算出された制動流体圧補正量ΔＰｖｎ−１から前記ステップＳ３０８で算出された制動流体圧減圧補正量Ｐ’を減じた値であり、初期状態においては、ブレーキペダル操作による後輪の制動流体圧とする。
【００４１】
一方、前記ステップＳ３１０では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度Ｖｓｐから前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度センサ５ＦＬ，５ＦＲで検出された車輪速度Ｖｗｆｏ，Ｖｗｆｉを減じた値を走行速度Ｖｓｐで除して前輪のスリップ率Ｓｆｏ，Ｓｆｉを算出する。
次にステップＳ３１１に移行して、前記ステップＳ３１０で算出された前輪のスリップ率Ｓｆｏ，Ｓｆｉに基づいて当該前輪の横グリップ限界Ｆｎを算出すると共に、車速と舵角から実際の横グリップ力を推定し、横グリップ限界Ｆｎに対しての余裕代Ｆｎ’を算出する。ここで前輪の横グリップ限界Ｆｎは、前輪１ＦＬ，１ＦＲがグリップ限界となる横グリップ力であって、例えば図９に示すように、周知のタイヤ特性マップから推定することができる。
【００４２】
次にステップＳ３１２に移行して、この制動流体圧補正用演算処理が前回実行されたときに算出された前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ−１’を今回算出された横グリップ余裕代Ｆｎ’から減じて、前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’の増加量（以下、余裕度合増加量ΔＦという）を算出する。
次にステップＳ３１３に移行して、前記ステップＳ３１２で算出された余裕度合増加量ΔＦに係数Ｋｆを乗じて、前輪の制動流体圧減圧補正量Ｐ’を算出する。この係数Ｋｆは、前輪のホイールシリンダ受圧面積やパッド受圧面積等に基づいて設定するようにしている。
【００４３】
次にステップＳ３１４に移行して、ブレーキペダル操作による前輪の制動流体圧から制動流体圧補正量ΔＰｖを減じた値を制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊、Ｐｆｉ＊とする。この制動流体圧補正量ΔＰｖは、この演算処理が前回実行されたときに算出された制動流体圧補正量ΔＰｖｎ−１から前記ステップＳ３１３で算出された制動流体圧減圧補正量Ｐ’を減じた値であり、初期状態においては、ブレーキペダル操作による後輪の制動流体圧とする。
【００４４】
次に本実施形態の車両挙動制御装置の動作を具体的に説明する。
まず、図１０の時刻ｔ１に示すように、運転者がブレーキペダルを操作しながら右旋回しているときに、制動流体圧演算処理でアンダーステア傾向を抑制するようにヨーレート制御が行われて、車両を右方に旋回させるヨーモーメント制御量△Ｍが算出されたとする。すると、図８に示すように、制動流体圧補正用演算処理のステップＳ３０１及びＳ３０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ３０３で、前記ヨーモーメント制御量ΔＭを実現するために後右輪１ＲＲに付与する制動力が算出され、その制動力を発生するための制動流体圧指令値Ｐｊ＊が算出され、ステップＳ３０４の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ３１０で前輪のスリップ率Ｓｆｏ，Ｓｆｉが算出される。ここで、前輪１ＦＬ，１ＦＲに作用する横グリップ力が増大して、前輪のスリップ率Ｓｆｏ，Ｓｆｉが大きく算出されたとする。すると、ステップＳ３１１で、当該前輪のスリップ率Ｓｆｏ，Ｓｆｉに応じて前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’が小さく算出され、ステップＳ３１２で、余裕度合増加量ΔＦが負値とされ、ステップＳ３１３で、前輪の制動流体圧減圧補正量Ｐ’が負値とされ、ステップＳ３１４で、前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊が負値とされ、図１０（ｃ）に示すように、当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉが加速度的に小さく減圧補正される。
【００４５】
このように本実施形態によれば、アンダーステア傾向を抑制するように後右輪１ＲＲに制動力を付与している状態で、前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’が減少傾向となったときに当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉの減圧量を大きくするため、当該前輪の横グリップの余裕が大きくなって、アンダーステア傾向の助長が効果的に抑制される。
【００４６】
また上記フローが繰り返されるうちに、図１０（ａ）（ｂ）の時刻ｔ２に示すように、アンダーステア傾向が抑制されて、前輪の横グリップ力余裕の増加量ΔＦが増加傾向となったとする。すると、図８に示すように、前記制動流体圧補正用演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３１１を経て、ステップＳ３１２で、余裕度合増加量ΔＦが正値とされ、ステップＳ３１３で、前輪の制動流体圧減圧補正量Ｐ’が正値とされ、ステップＳ３１４で、前輪の制動流体圧指令値Ｐｊ＊が徐々に正値とされ、図１０（ｃ）に示すように、当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉの減圧量が徐々に小さくされる。
【００４７】
そして、さらに上記フローが繰り返されるうちに、図１０（ａ）（ｂ）の時刻ｔ３に示すように、ヨーレート偏差Δφｎが加速度的に減少して、前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’が大きくなったとする。すると、図８に示すように、前記制動流体圧補正用演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３１１を経て、ステップＳ３１２で、余裕度合増加量ΔＦが大きく算出され、ステップＳ３１３で、前輪の制動流体圧減圧補正量Ｐ’が大きく算出され、ステップＳ３１４で、前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏ＊，Ｐｆｉ＊が加速度的に大きく算出され、図１０（ｃ）に示すように、前輪のホイールシリンダ液圧はブレーキペダル操作に応じた制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉに復帰する。
【００４８】
このように本実施形態によれば、アンダーステア傾向を抑制するように後右輪１ＲＲに制動力を付与している状態で、前輪の横グリップ余裕代Ｆｎ’が増加傾向となったときに当該前輪の制動流体圧Ｐｆｏ，Ｐｆｉの減圧量を大きくするため、アンダーステア傾向を助長することなく、横グリップの余裕に応じて、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力に戻すことで、タイヤのグリップを最大限に発揮できる。
【００４９】
なお、上記実施形態においては、ヨーレートセンサ８は旋回状態量検出手段に対応し、コントロールユニット４は制御手段及び制動手段に対応し、ステップＳ２０４〜Ｓ２０９及びＳ３０４〜Ｓ３１４は制動力補正手段に対応し、ステップＳ３０５及びＳ３１０はスリップ状態検出手段に対応し、ステップＳ３０６及びＳ３１１は横グリップ余裕代算出手段に対応し、ステップＳ３０７〜Ｓ３０９及びＳ３１２〜Ｓ３１４は補正量設定手段に対応する。
【００５０】
また、上記実施の形態は本発明の車両挙動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば上記実施形態では、本発明の車両挙動制御装置を所謂リジッド四輪駆動車両に適用した例を示したが、これに限定されるものではなく、オフロード４ＷＤのようにパートタイムトランスファによってリジット四輪駆動状態にできるものや、加速時のスリップ率に応じてクラッチの締結力を調整し、二輪駆動状態からリジット四輪駆動状態までの間で前後輪の駆動力配分を調整可能なオンディマンド４ＷＤ等，前後輪の一方の車輪に制動力を付与した場合にプロペラシャフトを介して他方の車輪に制動力が作用されるものであれば、どのような四輪駆動車両にも適用することができる。つまり、本発明は各車輪に作用する２種類の制動力（オーバステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するために付与される制動力がプロペラシャフトを介して作用するものと、運転者のペダル操作によって作用するもの）の和を小さく減圧補正することで、当該車輪がグリップ限界を超えないように調整し、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の助長を抑制するものであり、その範囲内であればいかなる実施形態でも構わない。
【００５１】
また、上記第１の実施形態では、制動流体圧補正量ΔＰｖをヨーレート制御によって付与される制動流体圧指令値Ｐｊ＊の１５％や３５％とする例を示したが、これに限定されるものではなく、例えばヨーレート制御によって付与される制動流体圧指令値Ｐｊ＊の５０％としてもよい。
さらに、ヨーレート制御によって付与される制動流体圧指令値Ｐｊ＊の所定割合を減圧する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば所定車輪の制動流体圧指令値Ｐｊ＊が所定値以下に保持されるように減圧してもよいし、横グリップを確保でき且つ縦グリップ力が最も大きくなるように（例えば、スリップ率１０〜２０％）減圧してもよい。つまり横グリップを確保でき且つ縦グリップ力が最も大きくなるように減圧すれば、運転者の制動操作に所定の制動性能で応じることができる。すなわち、グリップ限界を超える余剰な制動力を減圧するように当該制動流体圧補正量ΔＰｖを設定することで、運転者の制動要求に対して制動力不足となることはない。
【００５２】
また、ヨーレート偏差Δφｎが十分に小さく且つ減少傾向となるまで制動流体圧指令値Ｐｊ＊を減圧補正する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば車輪スリップ率Ｓｊが所定値αより小さくなるまで減圧補正するようにしてもよい。
さらに、上記実施の形態では、オーバステア傾向を抑制するときには旋回外側の前輪のみに制動力を付与する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば旋回外側の前後輪に制動力を付与してもよい。旋回外輪側の前後輪に制動力を付与するときには、旋回内側の後輪の制動流体圧指令値Ｐｒｉだけから制動流体圧補正量ΔＰｖを減じればよい。また、アンダーステア傾向を抑制するときには旋回内輪側の後輪のみに制動力を付与する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば旋回内側の前後輪と旋回外側の後輪とに制動力を付与するようにしてもよい。旋回内側の前後輪と旋回外側の後輪とに制動力を付与するときには、旋回外側の前輪の制動流体圧指令値Ｐｆｏだけから制動流体圧補正量ΔＰｖを減じればよい。
【００５３】
また、通常ブレーキはブレーキペダルに連結されたマスタシリンダ液圧によりホイールシリンダへ液圧を付与する例を説明したが、ブレーキバイワイヤのように、ブレーキペダルの操作量に応じて油圧源からホイールシリンダへ供給される液圧を制御するものであってもよい。また、液圧ブレーキでなくても電動ブレーキ（電動キャリパ）でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニット内で実行される制動流体圧演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図１のコントロールユニット内で実行される制動流体圧補正用演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップである。
【図５】本発明の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】本発明の動作を説明するための説明図である。
【図７】本発明の動作を説明するための説明図である。
【図８】本発明の車両挙動制御装置の第２実施形態において、図１のコントロールユニット内で実行される制動流体圧補正用演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１０】第２実施形態の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３は制動流体圧ユニット
４はコントロールユニット
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６は操舵角センサ
７は走行速度センサ
８はヨーレートセンサ
９は加速度センサ
１０はブレーキスイッチ
１１はマスタシリンダ圧センサ
１２はＶＤＣオフスイッチ
１３はブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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