(57)【要約】【課題】全地形走行車における動力伝達装置の組立性を向上する。【解決手段】エンジンの動力伝達装置は全地形走行車に搭載され、エンジンにより駆動されるクランク軸１２とこれに平行となった副軸３１はクランクケース１１に装着され、エンジン組立体３０を構成する。副軸３１と同心上となったプライマリ軸５８とこれに平行なセカンダリ軸５９とが変速機ケース５５に装着され、プライマリ軸５８に設けられた溝幅可変のプライマリプーリ６２と、セカンダリ軸５９に設けられた溝幅可変のセカンダリプーリ６４との間にはＶベルト６５が掛け渡されており、プライマリ軸５８とセカンダリ軸５９と変速機ケース５５は変速機組立体６０を構成し、エンジン組立体３０と変速機組立体６０は相互に分離独立した組立体となっており、変速機組立体６０は変速機ケース５５をクランクケース１１に締結することにより、エンジン組立体３０に取り付けられる。【選択図】    図２
2004286186.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジンの動力伝達装置において、
エンジンにより駆動されるクランク軸と、当該クランク軸に平行に配置されて前記クランク軸の回転が回転伝達部材を介して伝達される副軸と、前記クランク軸と前記副軸とを回転自在に支持するクランクケースとを備えたエンジン組立体と、
前記副軸に同心上に配置され溝幅可変のプライマリプーリが設けられるプライマリ軸と、前記プライマリプーリにベルトを介して連結される溝幅可変のセカンダリプーリが設けられるセカンダリ軸と、前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸とを回転自在に支持するとともに前記クランクケースに取り付けられる変速機ケースとを備える変速機組立体とを有し、
前記エンジン組立体と変速機組立体とを前記クランクケースと前記変速機ケースの部分で分離し得ることを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置において、前記セカンダリ軸に平行な出力軸と、前記セカンダリ軸の回転を前記出力軸に正転または逆転させて伝達する状態と伝達を遮断する状態とに設定する前後進切換機構と、前記出力軸と前記前後進切換機構とを支持するとともに前記変速機ケースに取り付けられるギヤケースとを有することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの動力伝達装置において、前記副軸と前記プライマリ軸との間に設けられる遠心クラッチを前記クランクケース内に配置することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバギー車などのような全地形走行車に搭載されるエンジンの動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）は、四輪の一人乗り用のオフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車のエンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置は、エンジンにより駆動されるクランク軸と、クランク軸の回転が遠心クラッチを介して入力それるベルト式の無段変速機とを有しており、無段変速機のセカンダリ軸と駆動輪との間には、セカンダリ軸の回転を前進方向と後退方向とに切り換えるための前後進切換機構が設けられている。
【０００３】
従来の全地形走行車における動力伝達装置においては、クランク軸が装着されるエンジン組立体と、クランク軸の回転が遠心クラッチを介して入力されるプライマリ軸を有する変速機組立体とを共通のケースによって組み立てるようにしている（特許文献１および２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２９４号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開２００２−６８０７０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のように、エンジン組立体と変速機組立体とを共通のケースを用いて組み立てるようにすると、共通な無段変速機を用いる場合であっても、エンジンの種類やサイズが相違した複数の動力伝達装置を製造する場合には、エンジン組立体と変速機組立体とを形成するためのケースを別々に製造する必要があり、部品点数が増加することになる。たとえば、エンジン組立体が空冷式のエンジンを有する場合と、水冷式のエンジンとを有する場合には、共通な無段変速機を組み付ける場合でも、ケース自体を複数種類準備する必要がある。また、共通のケースを用いると、エンジン組立体と変速機組立体とをケースに組み付ける必要があり、組立作業が繁雑となるという問題点がある。
【０００７】
本発明の目的は、全地形走行車における動力伝達装置の組立性を向上することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、少ない部品点数で複数種類の動力伝達装置を製造し得るようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの動力伝達装置は、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジンの動力伝達装置において、エンジンにより駆動されるクランク軸と、当該クランク軸に平行に配置されて前記クランク軸の回転が回転伝達部材を介して伝達される副軸と、前記クランク軸と前記副軸とを回転自在に支持するクランクケースとを備えたエンジン組立体と、前記副軸に同心上に配置され溝幅可変のプライマリプーリが設けられるプライマリ軸と、前記プライマリプーリにベルトを介して連結される溝幅可変のセカンダリプーリが設けられるセカンダリ軸と、前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸とを回転自在に支持するとともに前記クランクケースに取り付けられる変速機ケースとを備える変速機組立体とを有し、前記エンジン組立体と変速機組立体とを前記クランクケースと前記変速機ケースの部分で分離し得ることを特徴とする。
【００１０】
本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記セカンダリ軸に平行な出力軸と、前記セカンダリ軸の回転を前記出力軸に正転または逆転させて伝達する状態と伝達を遮断する状態とに設定する前後進切換機構と、前記出力軸と前記前後進切換機構とを支持するとともに前記変速機ケースに取り付けられるギヤケースとを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記副軸と前記プライマリ軸との間に設けられる遠心クラッチを前記クランクケース内に配置することを特徴とする。
【００１２】
本発明のエンジンの動力伝達装置にあっては、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースを備えたエンジン組立体と、プライマリ軸とセカンダリ軸とこれらを回転自在に支持する変速機ケースとを備えた変速機組立体とを有し、クランクケースに変速機ケースが取り付けられるようになっているので、種類の相違したエンジン組立体を共通の変速機組立体に対して取り付けることができる。これにより、複数の動力伝達装置を少ない部品点数で製造することができ、動力伝達装置の製造コストを低減することができる。また、それぞれ別工程でエンジン組立体と変速機組立体とを組み立てた後にこれらをケースの部分で連結することにより、動力伝達装置の組立を容易に行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われるＡＴＶつまり不整地走行車ないし全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。
【００１４】
図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、クランクケース１１にはクランク軸１２が回転自在に装着されている。クランクケース１１はクランク軸１２の一端側を軸受を介して回転自在に支持するケース体１１ａと、クランク軸１２の他端部を軸受を介して回転自在に支持するとともにケース体１１ａに組み付けられるケース体１１ｂとを有している。ケース体１１ａにはオイルポンプ１０が設けられ、このオイルポンプ１０のロータはクランク軸１２により駆動され、動力伝達装置における摺動部には図示しない油路を介して潤滑油が供給されるようになっている。
【００１５】
クランクケース１１には図３に示すようにエンジン１３が取り付けられ、このエンジン１３はクランク軸１２が車幅方向を向くようにして車体１に搭載される。エンジン１３はクランクケース１１に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。このエンジン１３は単気筒の空冷式エンジンであり、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５には放熱フィン１６が設けられている。
【００１６】
図３に示されるように、シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１７が往復動自在に組み込まれ、クランク軸１２にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１８とピストン１７との間にはコネクティングロッド１９が連結され、エンジン１３によりクランク軸１２は回転駆動される。シリンダヘッド１５には燃焼室に開口して吸気ポート２０ａが形成され、この吸気ポート２０ａを開閉するための吸気弁２１がシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室に開口して排気ポート２０ｂが形成され、この排気ポート２０ｂを開閉するための排気弁２２がシリンダヘッド１５に装着されている。
【００１７】
シリンダヘッド１５には、図３に示すように、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には吸気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２を開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸１２に固定されたスプロケット１２ａとの間には図示しないチェーンが掛け渡されており、吸気弁２１と排気弁２２はクランク軸１２の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。
【００１８】
クランクケース１１には２本のバランサ軸２６ａ，２６ｂが軸受を介して回転自在に装着され、それぞれのバランサ軸２６ａ，２６ｂにはバランサウエイト２７ａ，２７ｂが一体に設けられている。それぞれのバランサ軸２６ａ，２６ｂに設けられた歯車２８ａ，２８ｂは、図２に示すように、クランク軸１２に設けられた歯車２９に噛合っており、クランク軸１２の回転変動がバランサウエイト２７ａ，２７ｂにより吸収される。ただし、２つのバランサ軸２６ａ，２６ｂを設けることなく、一方のバランサ軸のみを設けるようにしても良い。なお、図２には２つのバランサ軸のうち一方のバランサ軸２６ａが示されている。
【００１９】
クランクケース１１には、図２に示すように副軸３１がクランク軸１２に平行となって回転自在に装着される。エンジン１３とこれが取り付けられるクランクケース１１とこのクランクケース１１内に組み込まれるクランク軸１２および副軸３１などによりエンジンアセンブリつまりエンジン組立体３０が構成される。副軸３１に設けられた歯車３２はクランク軸１２に設けられた歯車３３に噛合っており、クランク軸１２が回転すると副軸３１が回転駆動される。それぞれの歯車３２，３３はクランク軸１２の回転を副軸３１に伝達する回転伝達部材を構成しクランクケース１１の外側に配置されており、これらの歯車３２，３３を覆うように、クランクケース１１のケース体１１ｂには、発電体ケース３４が組み付けられる。
【００２０】
発電体ケース３４内には発電体３５が装着されるようになっており、発電体３５はマグネット３６を備えてクランク軸１２に取り付けられるアウターロータ３７と、コイル３８を備え発電体ケース３４に取り付けられるステータ３９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸１２が回転すると、発電体３５により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。
【００２１】
エンジン１３を始動させるために、発電体ケース３４内にはスタータモータ４１が装着され、スタータモータ４１の回転は歯車４２ａ，４２ｂを介してクランク軸１２に伝達される。バッテリの充電量が不足してエンジン１３を始動できないときに、手動でエンジン１３を始動させるために、発電体ケース３４に組み付けられるリコイルカバー４３には、リコイルスタータ４４が装着されている。リコイルスタータ４４は、リコイルロープ４５が巻き付けられてリコイルカバー４３内に回転自在に装着されたリコイルプーリ４６を有し、リコイルロープ４５の端部に設けられたリコイルノブ４５ａを引いてリコイルプーリ４６を回転させると、副軸３１に取り付けられたリコイルドラム４７に係合部材が係合して副軸３１を介してクランク軸１２が回転し、エンジン１３を手動でも始動させることができる。リコイルプーリ４６には、リコイルロープ４５を巻き付ける方向のばね力が図示しないばね部材により加えられている。
【００２２】
図２に示すように、副軸３１には遠心クラッチ４８が取り付けられており、この遠心クラッチ４８はクランクケース１１内に回転自在に装着されるクラッチドラム４９と、副軸３１に固定される回転板５１とを有している。回転板５１にはそれぞれピン５２により回動自在に円弧状のクラッチシュー５３が複数個取り付けられ、クラッチシュー５３にはクラッチドラム４９の内周面から離れる方向のばね力がばね部材５４により加えられている。したがって、クランク軸１２により副軸３１が所定の回転数以上となると、クラッチシュー５３がクラッチドラム４９の内周面に係合して副軸３１とクラッチドラム４９は一体に回転する。
【００２３】
クランクケース１１には変速機ケース５５が組み付けられ、この変速機ケース５５はクランクケース１１に締結されるケース体５５ａとこのケース体５５ａに締結されるケース体５５ｂとを有しており、内部には無段変速機５７が装着される。この無段変速機５７つまりＣＶＴはベルト式の無段変速機であり、変速機ケース５５に軸受を介して回転自在に装着されるプライマリ軸５８を有し、このプライマリ軸５８は副軸３１と同心上となって遠心クラッチ４８のクラッチドラム４９に連結されるようになっている。さらに、変速機ケース５５には軸受を介して回転自在にセカンダリ軸５９がプライマリ軸５８に平行となって装着されている。
【００２４】
クランクケース１１にボルトにより組み付けられる変速機ケース５５とこの変速機ケース５５内に組み込まれるプライマリ軸５８およびセカンダリ軸５９などの部材により変速機アセンブリつまり変速機組立体６０が構成される。このように、クランクケース１１と変速機ケース５５はボルトにより締結されるようになっており、両方のケース１１，５５を分離するとエンジン組立体３０と変速機組立体６０は独立した組立体となる。したがって、変速機組立体６０をそのまま使用して、図３に示した空冷式のエンジン１３に代えて水冷式のエンジンなどの他のタイプのエンジン組立体を変速機組立体６０に組み付けることができる。このように、同種の変速機組立体６０に対して異種のエンジン組立体を組み付けることができるので、少ない部品点数で多種の動力伝達装置を製造することができる。同様に、同種のエンジン組立体３０に対して異種の変速機組立体を組み付けることもできる。
【００２５】
プライマリ軸５８には円錐面６１ａが形成された固定シーブ６２ａと、この固定シーブ６２ａに対向する円錐面６１ｂが形成された可動シーブ６２ｂとが設けられている。固定シーブ６２ａはプライマリ軸５８に固定され、可動シーブ６２ｂはプライマリ軸５８に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されており、両方のシーブ６２ａ，６２ｂにより溝幅可変のプライマリプーリ６２が形成される。一方、セカンダリ軸５９には円錐面６３ａが形成された固定シーブ６４ａと、この固定シーブ６４ａに対向する円錐面６３ｂが形成された可動シーブ６４ｂとが設けられている。固定シーブ６４ａはセカンダリ軸５９に固定され、可動シーブ６４ｂはセカンダリ軸５９に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されており、両方のシーブ６４ａ，６４ｂにより溝幅可変のセカンダリプーリ６４が形成される。
【００２６】
プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４との間には、ゴム製のＶベルト６５が掛け渡されており、Ｖベルト６５のプライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸５８の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸５９に伝達される。プライマリプーリ６２の可動シーブ６２ｂには、プライマリ軸５８の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト６６が複数個、たとえば６個装着され、それぞれの遠心ウエイト６６に対応させて可動シーブ６２ｂには、円錐面６１ｂに対して反対側の面にカム面６７が形成されており、カム面６７は可動シーブ６２ｂの径方向外側部がプライマリ軸５８の端部に向けて迫り出している。プライマリ軸５８にはカム面６７に対向するようにカムプレート６８が固定されており、このカムプレート６８の径方向外側部がカム面６７に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸５９には、可動シーブ６４ｂに対してＶベルト６５への締め付け力を加えるために、ばね受け６９が固定され、このばね受け６９と可動シーブ６４ｂとの間には圧縮コイルばね７０が装着されている。
【００２７】
したがって、クランク軸１２が所定以上の回転数となって遠心クラッチ４８を介して副軸３１とプライマリ軸５８とが締結状態となった状態のもとで、プライマリ軸５８の回転数が高くなると、遠心ウエイト６６はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ６２の溝幅が狭められてこのプーリ６２に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ６４の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト６５のセカンダリプーリ６４に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機５７の変速比は高速段側に変化する。
【００２８】
上述のように、この動力伝達装置はクランク軸１２とプライマリ軸５８とが同心上となっておらず、相互に平行であり、クランク軸１２から無段変速機５７の出力軸であるセカンダリ軸５９までが３軸構造となっており、プライマリ軸５８とこのプライマリ軸５８と同心上の副軸３１との間には遠心クラッチ４８が設けられている。このように動力伝達装置のクランク軸１２から無段変速機５７のセカンダリ軸５９までが３軸構造となっていることから、動力伝達装置の車幅方向の寸法を短くすることができ、鞍乗り型の座席４に対する乗員の乗り降りが容易となる。
【００２９】
図２に示すように、変速機ケース５５にはギヤケース７１が組み付けられ、このギヤケース７１にはセカンダリ軸５９の端部が軸受を介して支持される。さらに、変速機ケース５５のケース体５５ａとギヤケース７１とには、セカンダリ軸５９に平行となって出力軸７２が軸受を介して回転自在に装着されるとともに、この出力軸７２に平行となって車軸７３が軸受を介して回転自在に装着されている。
【００３０】
セカンダリ軸５９には正転用の歯車７４が一体に設けられ、この歯車７４は出力軸７２に回転自在に装着された歯車７５に常時噛み合っている。また、セカンダリ軸５９には逆転用のスプロケット７６が一体に設けられ、このスプロケット７６と出力軸７２に回転自在に装着されたスプロケット７７との間にはチェーン７８が掛け渡されている。車軸７３は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結され、出力軸７２に固定された歯車７９は車軸７３に固定された歯車８０と常時噛み合って歯車列を形成しており、出力軸７２の回転は歯車列を介して直接車軸７３に伝達され、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸７３により駆動される。このように、出力軸７２に出力されたエンジン動力は、チェーンやシャフトを使用することなく、歯車列を介して車軸７３に伝達されるので、動力伝達装置が小型化されるとともにその製造コストを低減することができる。
【００３１】
車軸７３は後輪３ａ，３ｂに連結されているが、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂをも駆動する場合には、図３に示すように、歯車８０に噛み合う歯車８１を備えた前輪用の駆動軸８２が変速機ケース５５とギヤケース７１とにより回転自在に支持されることになる。駆動軸８２には傘歯車８３が設けられ、この傘歯車８３と噛み合う傘歯車８４が設けられた前輪駆動軸８５が支持部材８６に回転自在に支持され、この支持部材８６はケース体５５ａとギヤケース７１に取り付けられることになる。
【００３２】
セカンダリ軸５９の回転を歯車７４，７５を介して出力軸７２に伝達すると出力軸７２は正転方向に駆動され、セカンダリ軸５９の回転をスプロケット７６，７７およびチェーン７８を介して出力軸７２に伝達すると出力軸７２は逆転方向に駆動される。出力軸７２の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸７２には前後進切換機構９０が装着されている。
【００３３】
前後進切換機構９０は、図２に示すように、出力軸７２に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合い２枚で一対をなす切換ディスク８７ａ，８７ｂを有しており、これらの切換ディスク８７ａ，８７ｂは出力軸７２に軸方向に摺動自在に装着されている。一方の切換ディスク８７ａには歯車７５の側面に設けられた噛合い歯７５ａと係合する噛合い歯８７ｃが設けられている。さらに、他の切換ディスク８７ｂにはスプロケット７７の側面に設けられた噛合い歯７７ａと係合する噛合い歯８７ｄが設けられている。したがって、切換ディスク８７ａ，８７ｂを歯車７５に向けて移動させて両方の噛合い歯７５ａ，８７ｃを係合させると、セカンダリ軸５９の回転は正転方向となって車軸７３に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク８７ａ，８７ｂをスプロケット７７に向けて移動させて両方の噛合い歯７７ａ，８７ｄを係合させると、セカンダリ軸５９の回転はスプロケット７６，７７およびチェーン７８を介して逆転方向となって車軸７３に伝達され、車両は後退移動する。そして、図２に示すように、切換ディスク８７ａ，８７ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない中立位置に移動させると、セカンダリ軸５９の回転は車軸７３に伝達されない。
【００３４】
出力軸７２にはさらに、出力軸７２に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合い２枚で一対をなす切換ディスク８８ａ，８８ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク８８ａにはギヤケース７１に設けられた噛合い歯７１ａに係合する噛合い歯８８ｃが設けられている。したがって、切換ディスク８８ａの噛合い歯８８ｃを噛合い歯７１ａ係合させると、出力軸７２はギヤケース７１に締結されて回転が規制される。一方、図２に示すように、切換ディスク８８ａの係合を解くと、出力軸７２は回転可能な状態となる。
【００３５】
図４は図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図５は図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図３に示すように、ギヤケース７１に固定されるカバー７１ｂに回動自在に装着される回動軸９１には、切換ディスク８７ａ〜８８ｂを出力軸７２に沿って軸方向に移動させるための切換プレート８９が取り付けられている。図５に示すように、２枚の切換ディスク８７ａ，８７ｂは切換ホルダー９２に回転自在に収容され、２枚の切換ディスク８８ａ，８８ｂは切換ホルダー９３に回転自在に収容され、両方の切換ホルダー９２，９３は図３に示すように、ギヤケース７１に固定されたガイドロッド９４に摺動自在に嵌合している。
【００３６】
切換プレート８９には、図４に示すように、切換ホルダー９２に設けられた係合ピン９２ａが係合するカム溝９５ａと、切換ホルダー９３に設けられた係合ピン９３ａが係合するカム溝９５ｂとが形成されている。回動軸９１には図３に示すように作動リンク９６が取り付けられるようになっており、この作動リンク９６には、図１に示すように、車両に設けられた切換レバー６が連結され、乗員が切換レバー６を操作することによって、作動リンク９６を介して切換プレート８９が回動する。切換プレート８９が回動すると、２対の切換ディスク８７ａ〜８８ｂはガイドロッド９４に案内されて出力軸７２に沿って摺動する。
【００３７】
図４および図５は、切換レバー６が中立位置つまりＮ位置に操作された状態の切換プレート８９の位置を示し、切換レバー６により切換プレート８９が前進位置つまりＦ位置に操作されると、切換ディスク８７ａの噛合い歯８７ｃは歯車７５の噛合い歯７５ａに係合する。一方、切換プレート８９が後退位置つまりＲ位置に操作されると、切換ディスク８７ｂの噛合い歯８７ｄはスプロケット７７の噛合い歯７７ａに係合する。切換プレート８９が中立位置つまりＮ位置に操作されると、切換ディスク８７ａ，８７ｂは図５に示すように中立位置となる。また、切換プレート８９が駐車位置つまりＰ位置に操作されると、切換ディスク８７ａ，８７ｂは中立位置と同様の位置となる。
【００３８】
切換プレート８９がＰ位置に操作されると、切換ディスク８８ａの噛合い歯８８ｃはギヤケース７１の噛合い歯７１ａに係合し、切換プレート８９がＮ位置、Ｆ位置およびＲ位置に操作されたときには、噛合い歯８８ｃは噛合い歯７１ａから離れた位置となる。図５に示すように、２枚の切換ディスク８７ａ，８７ｂの間には、両方の切換ディスク８７ａ，８７ｂを相互に離す方向にばね力を加えるためにばね部材９７ａが装着され、このばね部材９７ａにより切換ショックが緩和される。同様に、両方の切換ディスク８８ａ，８８ｂの間にもばね部材９７ｂが装着されている。
【００３９】
無段変速機５７を構成するプライマリプーリ６２，セカンダリプーリ６４およびＶベルト６５を冷却するために、変速機ケース５５内には外気が供給されるようになっている。そのため、クランクケース１１には図２および図３に示すように吸入ダクト５０ａが設けられ、変速機ケース５５には排出ダクト５０ｃが設けられており、吸入ダクト５０ａから流入した外気は変速機ケース５５内に流入した後に排出ダクト５０ｃから外部に排出される。変速機ケース５５内に冷却風を生成するために、プライマリプーリ６２の固定シーブ６２ａの背面にはファンブレード９８が径方向に延びて設けられており、セカンダリプーリ６４の各シーブ６４ａ，６４ｂの背面にはそれぞれファンブレード９９ａ，９９ｂが径方向に延びて設けられている。
【００４０】
走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸７２にはブレーキディスク１００が取り付けられており、ギヤケース７１にはこのブレーキディスク１００に接触する図示しないブレーキパッドを作動させるブレーキホルダー１０１が取り付けられている。ブレーキパッドはハンドル５に設けられたブレーキレバーを操作するとブレーキディスク１００に接触して出力軸７２に制動力を加えることになる。
【００４１】
上述した動力伝達装置においては、スタータモータ４１によりエンジン１３が始動されてクランク軸１２が回転すると、クランク軸１２に対して平行となってクランクケース１１内に装着された副軸３１が回転伝達部材としての歯車３２，３３を介して駆動される。副軸３１の回転数が所定値以上になると、遠心クラッチ４８を介して副軸３１はプライマリ軸５８に直結され、プライマリプーリ６２が回転する。プライマリプーリ６２が回転すると、Ｖベルト６５を介してプライマリプーリ６２の回転がセカンダリプーリ６４に伝達される。これにより、セカンダリ軸５９の回転が出力軸７２に伝達される。
【００４２】
運転者が図１に示す切換レバー６を操作することにより、切換ディスク８７ａの噛合い歯８７ｃが歯車７５の噛合い歯７５ａに噛み合わされると、セカンダリ軸５９の回転は歯車７４，７５を介して出力軸７２に前進方向となって伝達され、車両は前進走行することになる。一方、運転者が図１に示す切換レバー６を操作することにより、切換ディスク８７ｂの噛合い歯８７ｄがスプロケット７７の噛合い歯７７ａに噛み合わされると、セカンダリ軸５９の回転はスプロケット７６，７７およびチェーン７８を介して出力軸７２に後退方向となって伝達され、車両は後退移動することになる。前進走行時や後退走行時のように、無段変速機５７が回転しているときには、変速機ケース５５内に冷却風が生成されるので、ゴム製のＶベルト６５およびそれぞれのプーリ６２，６４が冷却される。
【００４３】
操作レバー６により切換ディスク８７ａ，８７ｂがいずれの噛合い歯にも噛み合わない状態に操作されると、動力伝達装置は中立状態となり、セカンダリ軸５９の回転は出力軸７２に伝達されなくなる。さらに、操作レバー６が駐車位置に操作されると、切換ディスク８８ａの噛合い歯８８ｃが噛合い歯７１ａに噛合って出力軸７２はギヤケース７１に締結される状態になる。
【００４４】
以上のように、この動力伝達装置は、クランク軸１２と無段変速機５７のプライマリ軸５８とセカンダリ軸５９とが平行となって配置される３軸構造となっており、クランク軸１２の回転をプライマリ軸５８と同心上の副軸３１を介してプライマリ軸５８に伝達するようにしたので、動力伝達装置の車幅方向の幅寸法を短くすることができる。また、３軸構造とすることにより、車軸７３を変速機ケース５５とギヤケース７１により支持することができ、駆動輪３ａ，３ｂを歯車７９，８０により出力軸７２に連結された車軸７３により直接駆動することができる。さらに、この動力伝達装置はクランクケース１１内に組み込まれるエンジン組立体３０と、変速機ケース５５内に組み込まれる変速機組立体６０とが相互に独立した組立体となっており、同種の変速機組立体６０に対して異種のエンジン組立体を組み付けることができる。
【００４５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図３に示すように、この動力伝達装置は前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂとを駆動するようにしているが、前輪用の駆動軸８２を設けることなく、後輪３ａ，３ｂのみを駆動するようにしても良い。
【００４６】
【発明の効果】
本発明によれば、種類の相違したエンジン組立体を共通の変速機組立体に対して取り付けることができるので、複数の動力伝達装置を少ない部品点数で製造することができ、動力伝達装置の製造コストを低減することができる。また、それぞれ別工程でエンジン組立体と変速機組立体とを組み立てた後にこれらをケースの部分で連結することにより、動力伝達装置の組立を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】全地形走行車の一例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。
【図４】図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１１    クランクケース
１１ａ  ケース体
１１ｂ  ケース体
１２    クランク軸
１３    エンジン
３０    エンジン組立体
３１    副軸
４８    遠心クラッチ
４９    クラッチドラム
５１    回転板
５５    変速機ケース
５５ａ  ケース体
５５ｂ  ケース体
５７    無段変速機
５８    プライマリ軸
５９    セカンダリ軸
６０    変速機組立体
６５    Ｖベルト
７１    ギヤケース
７２    出力軸
７３    車軸
８９    切換プレート
９０    前後進切換機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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