(57)【要約】【課題】運転条件に応じてトルク容量を大小大幅に制御し得る可変容量型流体継手を提供する。【解決手段】ポンプ羽根車３を，内側ポンプ半体３Ａと，この内側ポンプ半体３Ａを囲繞して，それと相対回転し得る外側ポンプ半体３Ｂとに分割し，これら内側ポンプ半体３Ａを入力軸１に連結すると共に，両ポンプ半体３Ａ，３Ｂ間に，それらを連結し得る遠心クラッチ２０を設けた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸（１）に連結するポンプ羽根車（３）と，出力軸（２）に連結するタービン羽根車（４）とを互いに対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路（５）を形成してなる流体継手において，
前記ポンプ羽根車（３）を，内側ポンプ半体（３Ａ）と，この内側ポンプ半体（３Ａ）を囲繞して，それと相対回転し得る外側ポンプ半体（３Ｂ）とに分割し，これら内側ポンプ半体（３Ａ）及び外側ポンプ半体（３Ｂ）の一方を前記入力軸（１）に連結すると共に，両ポンプ半体（３Ａ，３Ｂ）間に，それらを連結し得るクラッチ手段（２０）を設けたことを特徴とする可変容量型流体継手。
【請求項２】
請求項１記載の可変容量型流体継手において，
前記クラッチ手段（２０）を，前記タービン羽根車（４）のタービンコアリング（４ｃ）と，内側及び外側ポンプ半体（３Ａ，３Ｂ）のポンプコアリングインナ及びアウタ（３ｃａ，３ｃｂ）とで画成されるコアリング間スペース（１８）に配設したことを特徴とする可変容量型流体継手。
【請求項３】
請求項１記載の可変容量型流体継手において，
前記ポンプ羽根車（３）及びタービン羽根車（４）を収容して，内部を前記循環回路（５）と連通する外部回路（６）とする伝動ケース（８）の一端部を前記入力軸（１）に連結し，その他端部に前記内側ポンプ半体（３Ａ）及び外側ポンプ半体（３Ｂ）の一方を連結し，前記外部回路（６）に前記クラッチ手段（２０）を配設したことを特徴とする，可変容量型流体継手。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の可変容量型流体継手において，
前記クラッチ手段を，入力軸（１）の回転数の上昇に応じてクラッチオン状態となる遠心クラッチ（２０）で構成したことを特徴とする可変容量型流体継手。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の可変容量型流体継手において，
前記ポンプ羽根車（３）及びタービン羽根車（４）の一方に，前記循環回路（５）に突出するバッフルプレート（１５）を付設したことを特徴とする可変容量型流体継手。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，入力軸に連結するポンプ羽根車と，出力軸に連結するタービン羽根車とを互いに対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路を形成してなる流体継手に関し，特にトルク容量を大小制御し得る可変容量型流体継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，流体継手において，エンジンのアイドリング時にはトルク容量を低くしてドラッグトルクを小さく抑えるために，ポンプ羽根車及びタービン羽根車の一方に，循環回路に突出するバッフルプレートを付設したものが，例えば下記文献１に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２１９７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら，上記のようなバッフルプレート付きの流体継手は，走行状態でのトルク容量をも下げてしまい，伝動効率を或る程度犠牲にすることを余儀なくされていた。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，運転条件に応じてトルク容量を大小大幅に制御し得るようにした可変容量型流体継手を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，入力軸に連結するポンプ羽根車と，出力軸に連結するタービン羽根車とを互いに対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路を形成してなる流体継手において，前記ポンプ羽根車を，内側ポンプ半体と，この内側ポンプ半体を囲繞して，それと相対回転し得る外側ポンプ半体とに分割し，これら内側ポンプ半体及び外側ポンプ半体の一方を前記入力軸に連結すると共に，両ポンプ半体間に，それらを連結，遮断し得るクラッチ手段を設けたことを第１の特徴とする。
【０００７】
尚，前記入力軸，出力軸及びクラッチ手段は，後述する本発明の実施例中のクランク軸１，変速主軸２及び遠心クラッチ２０にそれぞれ対応する。
【０００８】
この第１の特徴によれば，クラッチ手段を遮断状態にするときは，内側及び外側ポンプ半体の一方を休止させてポンプ羽根車のポンプ機能を半減させ，トルク容量を効果的に小さく制御することができ，またクラッチ手段を連結状態にするときは，内側及び外側ポンプ半体間を連結して，ポンプ羽根車の全ポンプ機能を発揮させ，トルク容量を通常通りに大きく制御することができる。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記クラッチ手段を，前記タービン羽根車のタービンコアリングと，内側及び外側ポンプ半体のポンプコアリングインナ及びアウタとで画成されるコアリング間スペースに配設したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，クラッチ手段の設置にコアリング間スペースを利用することで，循環回路での作動オイルの流れを妨げることはなく，トルク容量の制御を行うことができると共に，流体継手の小型，軽量化に寄与し得る。
【００１１】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車を収容して，内部を前記循環回路と連通する外部回路とする伝動ケースの一端部を前記入力軸に連結し，その他端部に前記内側ポンプ半体及び外側ポンプ半体の一方を連結し，前記外部回路に前記クラッチ手段を配設したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば，クラッチ手段の設置に外部回路を利用することで，循環回路での作動オイルの流れを妨げることはなく，トルク容量の制御を行うことができ，しかも外部回路は循環回路に影響を与えることなく自由に拡張が可能であるから，大型のクラッチ手段でも設置が容易である。
【００１３】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記クラッチ手段を，入力軸の回転数の上昇に応じてクラッチオン状態となる遠心クラッチで構成したことを第４の特徴とする。
【００１４】
この第４の特徴によれば，トルク容量を，エンジンのアイドリング時には小さく，走行時には大きく制御することを自動的に行うことができ，したがってアイドリング時にはドラッグトルクを小さく抑え，走行時には高負荷での高伝動効率を確保することができる。
【００１５】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車の一方に，前記循環回路に突出するバッフルプレートを付設したことを第５の特徴とする。
【００１６】
この第５の特徴によれば，クラッチ手段の遮断状態では，バッフルプレートとポンプ機能半減との相乗作用により，トルク容量の減少を効果的に制御することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１８】
図１は本発明の第１実施例に係る自動車用の可変容量型流体継手の縦断面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図１の３部拡大図，図４は図３に対応する作用説明図，図５は本発明の第２実施例に係る可変容量型流体継手の縦断面図，図６は本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数−トルク容量係数特性比較線図，図７は本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数６５０ｒｐｍ時における速度比−トルク容量係数特性比較線図，図８は本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数１０００ｒｐｍ時における速度比−トルク容量係数特性比較線図である。
【００１９】
図１〜図４に示す本発明の第１実施例の説明から始める。
【００２０】
先ず，図１において，自動車用エンジンのクランク軸１と，多段変速機の変速主軸２とが同軸上に配置され，これらは流体継手Ｆを介して連結される。
【００２１】
流体継手Ｆは，ポンプ羽根車３と，それに対向してそれとの間に作動オイルの循環回路５を画成するタービン羽根車４とからなっており，これらを収容する伝動ケース８が，始動用リングギヤを兼ねる駆動板７を介してクランク軸１に連結される。伝動ケース８の，駆動板７側の側壁には小径ハブ８ｈａが，また反対側の側壁には大径ハブ８ｈｂが形成されており，その小径ハブ８ｈａの内周に変速主軸２の先端部がブッシュ９を介して相対回転自在に支承される。
【００２２】
また変速主軸２の外周にはタービンハブ４ｈがスプライン結合され，そのタービンハブ４ｈの外周に前記大径ハブ８ｈｂがボールベアリング１０を介して相対回転自在に支承される。その際，上記ボールベアリング１０のインナレースはタービンハブ４ｈの外周に，その環状肩部１１と止環１２とで固定され，またそのアウタレースは大径ハブ８ｈｂの内周に，その端壁１３と止環１４とで固定される。こうしてタービン羽根車４及び伝動ケース８は，上記ボールベアリング１０を介して相互に軸方向移動が規制される。
【００２３】
タービン羽根車４は，タービンハブ４ｈの外周に溶接されるタービンシェル４ｓと，このタービンシェル４ｓの内側面に固設される環状配列の多数のタービンブレード４ｂ，４ｂ…と，これらタービンブレード４ｂ，４ｂ…の先端部同士を連結するタービンコアリング４ｃとから構成される。
【００２４】
一方，ポンプ羽根車３は，内側ポンプ半体３Ａと，それを囲繞する外側ポンプ半体３Ｂとに分割され，その内側ポンプ半体３Ａは，循環回路５に突出する環状のバッフルプレート１５と共に前記大径ハブ８ｈｂの外周に溶接されるポンプシェルインナ３ｓａと，このポンプシェルインナ３ｓａの内側面に固設されてタービンブレード４ｂ，４ｂ…の内周側半部と対向する環状配列の多数のポンプブレードインナ３ｂａ，３ｂａ…と，これらポンプブレードインナ３ｂａ，３ｂａ…の先端部同士を連結しながらタービンコアリング４ｃの内周側半部と対向するポンプコアリングインナ３ｃａとから構成される。また外側ポンプ半体３Ｂは，前記大径ハブ８ｈｂの外周に相対回転可能に嵌合したカラー１６に溶接されてポンプシェルインナ３ｓａの背面を覆いながら半径方向外方に延びるポンプシェルアウタ３ｓｂと，このポンプシェルアウタ３ｓｂの内側面に固設されてタービンブレード４ｂ，４ｂ…の外周側半部と対向する環状配列の多数のポンプブレードアウタ３ｂｂ，３ｂｂ…と，これらポンプブレードアウタ３ｂｂ，３ｂｂ…の先端部同士を連結しながらタービンコアリング４ｃの外周側半部と対向するポンプコアリングアウタ３ｃｂとから構成される。前記カラー１６は，大径ハブ８ｈｂ上でポンプシェルインナ３ｓａとフランジ１７とで軸方向移動が規制される。
【００２５】
上記タービンコアリング４ｃと，ポンプコアリングインナ及びアウタ３ｃａ，３ｃｂとで画成されるコアリング間スペース１８において，内側ポンプ半体３Ａ及び外側ポンプ半体３Ｂ間を連結し得る遠心クラッチ２０が配設される。
【００２６】
この遠心クラッチ２０について，図２及び図３を参照しながら説明する。
【００２７】
遠心クラッチ２０は，ポンプコアリングアウタ３ｃｂに一体的に形成され，内周面に摩擦ライニング２１ａを接着したクラッチドラム２１と，その摩擦ライニング２１ａに対して進退し得る環状配列の複数のクラッチウエイト２３，２３…とを備える。各クラッチウエイト２３は，摩擦ライニング２１ａに対向するウエイト部２３ａと，このウエイト部２３ａを支持する断面コ字状の支持部材２３ｂとからなっており，この支持部材２３ｂの半径方向側壁に開口するガイド孔２４を，ポンプコアリングインナ３ｃａに一体に形成されるガイド部材２５が貫通する。これによりクラッチウエイト２３は，ガイド部材２５に回転を強制されつゝ，摩擦ライニング２１ａに対する進退，即ち係合，離反が許容される。そしてガイド部材２５と支持部材２３ｂとの間には，クラッチウエイト２３を，摩擦ライニング２１ａからの離反方向に付勢する戻しばね２６が縮設される。
【００２８】
再び図１において，前記伝動ケース８内は，循環回路５の外周側流路と連通する外部回路６とされ，この外部回路６には，タービン羽根車４と伝動ケース８と間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。このロックアップクラッチＬは，タービンハブ４ｈの外周面にシール部材２７を介して摺動可能に支承されるクラッチピストン２８を備え，このクラッチピストン２８の外周部側面には，伝動ケース８の平坦な内側壁に対面する環状の摩擦ライニング２８ａが接着されている。而して，クラッチピストン２８は，摩擦ライニング２８ａを伝動ケース８の内側壁に圧接させる接続位置と，その内側壁から離間する非接続位置との間をタービンハブ４ｈ上で摺動することができる。
【００２９】
またクラッチピストン２８は，タービン羽根車４の背面に突設された複数の伝動爪３０にトルクダンパ３１を介して連結される。
【００３０】
外部回路６は，クラッチピストン２８により，摩擦ライニング２８ａ側の第１室６ａと，摩擦ライニング２８ａと反対側の第２室６ｂとに区画されるが，両室６ａ，６ｂはクラッチピストン２８の外周側で連続している。変速主軸２には，上記第１室６ａの内周側に連通する第１油路３４が設けられる。また伝動ケース８の大径ハブ８ｈｂには，変速主軸２を囲繞するように配置されてオイルポンプ３７を駆動する筒状のオイルポンプ駆動軸３３が一体に連設され，このオイルポンプ駆動軸３３と変速主軸２との間には，前記ボールベアリング１０を介して循環回路５の内周側流路に連通する第２油路３５が画成される。これら第１油路３４及び第２油路３５は，切換弁３９により，オイルポンプ３７の吐出側とオイル溜め３８とに交互に接続されるようになっている。
【００３１】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３２】
エンジンが始動されると，クランク軸１の回転トルクは，駆動板７から伝動ケース８，内側ポンプ半体３Ａへと伝達する。このとき，エンジンがアイドリング状態にあれば，遠心クラッチ２０では，図３に示すように，戻しばね２６のセット荷重によりクラッチウエイト２３がクラッチドラム２１の内周面，即ち摩擦ライニング２１ａから離間していて，クラッチオフの状態を呈するから，外側ポンプ半体３Ｂは休止状態とされる。
【００３３】
一方，エンジンのアイドリングないし低速運転域では，切換弁３９は，図１に示すように，第１油路３４をオイルポンプ３７の吐出側に接続する一方，第２油路３５をオイル溜め３８に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，伝動ケース８に連なるオイルポンプ駆動軸３３がオイルポンプ３７を駆動すると，オイルポンプ３７から吐出された作動オイルは切換弁３９から第１油路３４，外部回路６の第１室６ａ及び同第２室６ｂを経て循環回路５に流入し，該回路５を満たした後，ボールベアリング１０を経て第２油路３５に移り，切換弁３９からオイル溜め３８に還流する。
【００３４】
而して，上記のように外部回路６で作動オイルが第１室６ａから第２室６ｂに流れることにより，クラッチピストン２８を伝動ケース８の内側壁から引き離すので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となり，伝動ケース８及びタービン羽根車４の相対回転を許容している。
【００３５】
そこで，クランク軸１から駆動板７及び伝動ケース８を介して内側ポンプ半体３Ａのみが回転駆動されると，その回転により循環回路５内の作動オイルに与える運動エネルギは比較的小さいから，その作動オイルがタービン羽根車４に伝達するトルクも比較的小さいものとなる。即ちポンプ羽根車３は，本来のポンプ機能を半減した状態となるので，ドラッグトルクを小さく抑えることができる。
【００３６】
しかも循環回路５の内周側流路にはバッフルプレート１５が突出していて，作動オイルの循環に抵抗を与えるから，ポンプ機能の半減との相乗効果により，バッフルプレート１５の循環回路５への少ない突出量によりドラッグトルクを，より効果的に減少させることができる。
【００３７】
エンジンがアイドリングから所定の低速運転域に移ると，即ち内側ポンプ半体３Ａの回転数が所定値に達すると，内側ポンプ半体３Ａと共に回転するクラッチウエイト２３の遠心力が戻しばね２６のセット荷重を上回ることで，図４に示すように，クラッチウエイト２３は半径方向外方に移動して，クラッチドラム２１の摩擦ライニング２１ａに圧接する。したがって，遠心クラッチ２０はクラッチオンの状態となって，内側ポンプ半体３Ａ及び外側ポンプ半体３Ｂ間を連結するので，両ポンプ半体３Ａ，３Ｂ，即ちポンプ羽根車３全体が伝動ケース８と共に回転して，本来の全ポンプ機能を発揮することになり，循環回路５の作動オイルに大なる運動エネルギを付与し，その作動オイルがタービン羽根車４に大なるトルクを伝達するようになる。その結果，図６〜図８から明らかなように，トルク容量は，エンジンのアイドリング域で最も小さく，エンジンが所定回転数を超えると急増することになる。
【００３８】
かくして，流体継手Ｆは，エンジンのアイドリング時にはトルク容量を最小に制御してドラッグトルクを小さく制御され，また通常走行時にはトルク容量を最大に制御され，高負荷での高伝動効率を確保するという望ましい特性を有することができる。
【００３９】
しかも，遠心クラッチ２０は，ポンプコアリングインナ及びアウタ３ｃａ，３ｃｂとタービンコアリング４ｃで画成されるコアリング間スペース１８を利用して設置されるので，この遠心クラッチ２０が循環回路５での作動オイルの流れを妨げることはなく，伝動効率の向上と共に，流体継手Ｆの小型，軽量化に寄与し得る。
【００４０】
ポンプ羽根車３及びタービン羽根車４間の速度比が１に近づくと，電子制御ユニット（図示せず）による切換弁３９の切換えにより，第２油路３５をオイルポンプ３７の吐出側に接続すると共に，第１油路３４をオイル溜め３８に接続する。その結果，オイルポンプ３７の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，切換弁３９から第２油路３５を通過し，ボールベアリング１０を経て循環回路５に流入して，該回路５を満たした後，外部回路６をも満たす。このとき，外部回路６の第１室６ａは，第１油路３４及び切換弁３９を介してオイル溜め３８に開放されるので，外部回路６では，第２室６ｂの方が第１室６ａよりも高圧となり，クラッチピストン２８は，その圧力差により伝動ケース８の内側壁側に押圧され，摩擦ライニング２８ａを伝動ケース８の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。
【００４１】
このようなロックアップクラッチＬの接続によれば，伝動ケース及びタービン羽根車４を相互に直結するので，クランク軸１の回転トルクを変速主軸２に効率良く伝達することができ，即ち高伝動効率の状態にして，燃費の低減を図ることができる。
【００４２】
次に，図５に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４３】
この第２実施例は，遠心クラッチ２０を外部回路６に配設したものである。即ち，ポンプシェルアウタ３ｓｂの，ポンプシェルインナ３ｓａの背面を覆う部分により有底円筒状のクラッチドラム２１が形成され，このクラッチドラム２１の内周端に固着されるカラー１６が伝動ケース８の大径ハブ８ｈｂの外周に相対回転可能に支承される。このカラー１６は，大径ハブ８ｈｂ上でフランジ１７と止環４１とで軸方向移動が規制される。クラッチウエイト２３のガイド孔２４を貫通するガイド部材２５は，ポンプシェルインナ３ｓａの外側面に固設される。
【００４４】
その他の構成は前実施例と同様であるので，図５中，前実施例と対応する部分に同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００４５】
この第２実施例によれば，外部回路６を拡張することにより，大型の遠心クラッチ２０でも容易に設置することができ，循環回路５に何の影響も及ぼさない。
【００４６】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ポンプ羽根車３においては，外側ポンプ３Ｂ側を伝動ケース８に連結し，遠心クラッチ２０の接続により，外側ポンプ半体３Ｂから内側ポンプ半体３Ａを駆動するように構成することもできる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，入力軸に連結するポンプ羽根車と，出力軸に連結するタービン羽根車とを互いに対向させて，これらの間に作動オイルの循環回路を形成してなる流体継手において，前記ポンプ羽根車を，内側ポンプ半体と，この内側ポンプ半体を囲繞して，それと相対回転し得る外側ポンプ半体とに分割し，これら内側ポンプ半体及び外側ポンプ半体の一方を前記入力軸に連結すると共に，両ポンプ半体間に，それらを連結，遮断し得るクラッチ手段を設けたので，クラッチ手段を遮断状態にしたり，連結状態にすることにより，トルク容量を大小大幅に制御することができる。
【００４８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記クラッチ手段を，前記タービン羽根車のタービンコアリングと，内側及び外側ポンプ半体のポンプコアリングインナ及びアウタとで画成されるコアリング間スペースに配設したので，クラッチ手段の設置にコアリング間スペースを利用することで，循環回路での作動オイルの流れを妨げることはなく，トルク容量の制御を行うことができると共に，流体継手の小型，軽量化に寄与し得る。
【００４９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車を収容して，内部を前記循環回路と連通する外部回路とする伝動ケースの一端部を前記入力軸に連結し，その他端部に前記内側ポンプ半体及び外側ポンプ半体の一方を連結し，前記外部回路に前記クラッチ手段を配設したので，クラッチ手段の設置に外部回路を利用することで，循環回路での作動オイルの流れを妨げることはなく，トルク容量の制御を行うことができ，しかも外部回路は循環回路に影響を与えることなく自由に拡張が可能であるから，大型のクラッチ手段でも設置が容易である。
【００５０】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記クラッチ手段を，入力軸の回転数の上昇に応じてクラッチオン状態となる遠心クラッチで構成したので，トルク容量を，エンジンのアイドリング時には小さく，走行時には大きく制御することを自動的に行うことができ，したがってアイドリング時にはドラッグトルクを小さく抑え，走行時には高負荷での高伝動効率を確保することができる。
【００５１】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車の一方に，前記循環回路に突出するバッフルプレートを付設したので，クラッチ手段の遮断状態では，バッフルプレートと内側及び外側ポンプ半体の一方の休止との相乗作用により，トルク容量の減少を効果的に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動車用の可変容量型流体継手の縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】図３に対応する作用説明図
【図５】本発明の第２実施例に係る可変容量型流体継手の縦断面図
【図６】本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数−トルク容量係数特性比較線図
【図７】本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数６５０ｒｐｍ時における速度比−トルク容量係数特性比較線図
【図８】本発明の流体継手と従来のものとの，エンジン回転数１０００ｒｐｍ時における速度比−トルク容量係数特性比較線図
【符号の説明】
Ｆ・・・・・流体継手
１・・・・・入力軸（クランク軸）
２・・・・・出力軸（変速主軸）
３・・・・・ポンプ羽根車
３Ａ・・・・内側ポンプ半体
３Ｂ・・・・外側ポンプ半体
３ｃａ・・・ポンプコアリングインナ
３ｃａ・・・ポンプコアリングアウタ
４・・・・・タービン羽根車
４ｃ・・・・タービンコアリング
５・・・・・循環回路
６・・・・・外部回路
８・・・・・伝動ケース
１５・・・・バッフルプレート
１８・・・・コアリング間スペース
２０・・・・クラッチ手段（遠心クラッチ）
【図１】
2004150597.tif 000003
【図２】
2004150597.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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