(57)【要約】【課題】従来の作業車の走行操作装置においては、機体フレームの外側に形成される空間が狭く、設計の自由度が阻害されていた。【解決手段】エンジン３と、該エンジンを支持する左右一対の機体フレーム２・２と、前記エンジンの動力源によって駆動される静油圧式無段変速装置８と、該油圧式伝達装置に配設された、該静油圧式無段変速装置の出力を変更するための出力制御手段２７・２８と、該出力制御手段に連係される前後進ペダル３１Ｆ・３１Ｒと、を有する作業車の走行操作装置において、前記静油圧式無段変速装置の入力軸２５を機体の左右中心線Ｏ１に対して左右一側にオフセットさせ、且つ、該入力軸をエンジンのフライホイール１７の回転軸線よりも下方へオフセットさせて配置し、前記出力制御手段と前後進操作手段とをリンク機構を介して連係し、該リンク機構を前記左右他側の機体フレーム２・２内側に配置した。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンを支持する左右一対の機体フレームと、前記エンジンの動力源によって駆動される静油圧式無段変速装置と、該油圧式伝達装置に配設された、該静油圧式無段変速装置の出力を変更するための出力制御手段と、該出力制御手段に連係される前後進ペダルと、を有する作業車の走行操作装置において、前記静油圧式無段変速装置の入力軸を機体の左右中心線に対して左右一側にオフセットさせ、且つ、該入力軸をエンジンのフライホイールの回転軸線よりも下方へオフセットさせて配置し、前記出力制御手段と前後進操作手段とをリンク機構を介して連係し、該リンク機構を前記左右他側の機体フレーム内側に配置したことを特徴とする作業車の走行操作装置。
【請求項２】
前記静油圧式無段変速装置の入力軸を、該静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの左右幅分だけ機体の左右中心線に対してオフセットさせて配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車の走行操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、静油圧式無段変速装置の出力を変更するための出力制御手段と前後進操作手段とを連係して構成する作業車の走行操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンの動力を静油圧式無段変速装置を介して変速し、車輪を駆動するトラクタにおいて、該静油圧式無段変速装置の出力を制御する手段に前後進レバーや前後進ペダル等の前後進操作手段を連結し、該前後進操作手段の操作量に応じて変速された速度を得るようにした作業車の走行操作装置は公知となっている。
該作業車の走行操作装置において、静油圧式無段変速装置と前後進操作手段である前後進ペダルとは該前後進ペダルに配設されるリンク機構および操作リンクを介して連結されていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２４７１１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の作業車の走行操作装置においては、静油圧式無段変速装置と前後進ペダルとを連結する操作リンクが機体フレームの左右一側の外側方に配置されていたので、操作リンク等が障害物等で損傷の恐れがあり、機体フレームの外側に配置されるペダルとリンクの連結部分が狭くなり、設計の自由度が阻害されていた。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、エンジンと、該エンジンを支持する左右一対の機体フレームと、前記エンジンの動力源によって駆動される静油圧式無段変速装置と、該油圧式伝達装置に配設された、該静油圧式無段変速装置の出力を変更するための出力制御手段と、該出力制御手段に連係される前後進ペダルと、を有する作業車の走行操作装置において、前記静油圧式無段変速装置の入力軸を機体の左右中心線に対して左右一側にオフセットさせ、且つ、該入力軸をエンジンのフライホイールの回転軸線よりも下方へオフセットさせて配置し、前記出力制御手段と前後進操作手段とをリンク機構を介して連係し、該リンク機構を前記左右他側の機体フレーム内側に配置したものである。
【０００７】
請求項２においては、前記静油圧式無段変速装置の入力軸を、該静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの左右幅分だけ機体の左右中心線に対してオフセットさせて配置したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１はトラクタの全体的な構成を示した側面図、図２は走行操作装置の平面図、図３は図２おける一部拡大平面図、図４は前進ペダル・後進ペダルに配設されるリンク機構を示す平面図、図５は同じく斜視図である。
【０００９】
本発明をモアトラクタ１に適用した実施例の全体構成について説明する。
図１に示すように、枠体状の機体フレーム２・２が前後方向に配置され、該機体フレーム２・２の前部にエンジン３が載置されている。エンジン３の前方にラジエータやバッテリが配置され、エンジン３の上方にはマフラーが配置されて、これらの装置群がボンネット４により覆われている。ボンネット４の後方にはダッシュボード５が配設されており、該ダッシュボード５の上方にハンドル６が設けられている。そして、ハンドル６の後方にシート３０が配置され、該シート３０とダッシュボート５との間にステップ２９が配置されている。
【００１０】
機体フレーム２・２の後部にはトランスミッション７が固設されており、トランスミッション７の前部には静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ）８が取り付けられている。トランスミッション７の後部の左右両側面にはリアクスルケース１９が取り付けられ、該リアクスルケースに軸支された後車軸９の両端に後輪１０が設けられている。
機体フレーム２・２の前下部にはフロントアクスルが揺動自在に配設されており、該フロントアクスルにおいて前車軸１１が軸支されている。該前車軸１１がフロントアクスルの両左右側方から突出され、その両端に前輪１２が設けられている。
【００１１】
さらに、機体フレーム２・２の前後中央下部にはモア１３が支持されている。該モア１３の上部には入力軸１４が支持されており、該入力軸１４とトランスミッション７の前下部に配設されたミッドＰＴＯ軸１５とがユニバーサルジョイントを有する入力ジョイント１６により連結されている。
【００１２】
前記エンジン３の駆動力は、フライホール１７よりユニバーサルジョイントを有する入力ジョイント１８を介してＨＳＴ８に入力される。そして、ＨＳＴ８において変速された駆動力がトランスミッション７に導入され、トランスミッション７において変速された駆動力が後車軸９や前車軸１１、モア１３の入力軸１４に伝達されて、後輪１０や前輪１２、モア１３を駆動するように構成されている。
【００１３】
また、トランスミッション７の上面にはリフトアーム２０を備えた油圧式作業機昇降装置２１が配設されており、該油圧式作業機昇降装置２１より後方に突出したリフトアーム２０とトランスミッション７後部に取り付けられたロアリンク２２・２２とトップリンク２３とにより機体後部に作業機を昇降自在に装着可能としている。また、機体前部にも油圧式作業機を装着可能としており、該作業機の油圧装置を制御する制御バルブ２４が油圧式作業機昇降装置２１に取り付けられている。
【００１４】
図２から図４に示すように、前記トランスミッション７は機体フレーム２・２の後部に固定されており、該トランスミッション７の前部にＨＳＴ８が配設されている。ＨＳＴ８の入力軸２５は前方に向けて水平に突出され、該入力軸２５の先端が入力ジョイント１８を介してエンジン３のフライホイール１７と連動連結されている。
【００１５】
前記ＨＳＴ８は、図示しない油圧ポンプと油圧モータとを流体的に結合して構成されており、本実施例においては油圧ポンプを可変容積型の油圧ポンプとして、該油圧ポンプの可動斜板をトラニオン方式として傾倒可能に構成し、該可動斜板の両側にトラニオン軸２６を突出して、一側のトラニオン軸２６をＨＳＴハウジングの一側側面から突出させて、該突出部分に出力制御ロッド２７を固定している。そして、該出力制御ロッド２７にＨＳＴ８の出力制御手段である出力制御アーム２８を固定し、該出力制御アーム２８の回動操作によりトラニオン軸２６を回転して、ＨＳＴ８の出力を変更可能としている。
【００１６】
次に、前記ＨＳＴ８を制御する走行操作機構について説明する。
図２乃至図５に示すように、前記ステップ２９の機体右側に、前後進操作手段である前進ペダル３１Ｆと後進ペダル３１Ｒが左右に並べて配置されており、該前進ペダル３１Ｆを固定する支軸３２および後進ペダル３１Ｒを固定する支軸３３が、それぞれ左右水平軸線を有しながらブラケット３４に回転自在に支持されている。該ブラケット３４は、前後方向に細長い二枚の枠板３４ａ・３４ｂを左右平行に配置し、横板３４ｃ・３４ｃにより互いに連結固着して構成されており、一側の枠板３４ａが右側の機体フレーム２の右側面にボルトにて固定されて、ブラケット３４が機体フレーム２に取り付けられている。
【００１７】
前進ペダル３１Ｆの支軸３２の左右中途部にはアーム体３５が固定されている。該アーム体３５は、二本のアーム３５ａ・３５ｂを側面視Ｖ字形状に一体的に形成したものであり、第一のアーム３５ａは前上方に延出されて、その先端にシリンダからなるダンパ３６の一端が枢支され、該ダンパ３６の他端が機体フレーム２に枢支されている。一方、第二のアーム３５ｂは略後方に延出されて、その先端に軸３７が突出され、該軸３７上にベアリング３８が設置されている。
【００１８】
後進ペダル３１Ｒの支軸３３の左右中途部には揺動体３９が固定されている。該揺動体３９は、前記ベアリング３８に近接する板状の押動片３９ａと、係止片３９ｂとを一体的に設けた形状としており、係止片３９ｂに付勢バネ４０の一端が係止され、該付勢バネ４０の他端が第二のアーム３５ｂの軸３７に係止されている。そして、該付勢バネ４０の付勢力により、前記ベアリング３８と前記押動片３９ａとが互いに接触した状態に保持されている。
【００１９】
また、前記前進ペダル３１Ｆの支軸３２は、機体フレーム２を貫通して内側まで突出され、該突出部分にクルーズ用可動アーム４１が固設されている。該クルーズ用可動アーム４１は、前記クロスバー４２を迂回させるべく略逆「Ｕ」字状に構成されるとともに、その先端部の周縁には歯部が形成されている。そして、該クルーズ用可動アーム４１の中途部に、操作リンク４３の一端が枢支され、該操作リンク４３の他端がＨＳＴ８の出力制御アーム２８に枢支され、該操作リンク４３を介してクルーズ用可動アーム４１と出力制御アーム２８とがフレーム２・２の内側において連結されている。
【００２０】
このような構成において、オペレータが前進ペダル３１Ｆを踏むと、その支軸３２が回転してクルーズ用可動アーム４１が同じく図４における矢印の方向に回動し、第一のアーム３５ａが操作リンク４３を前方へ向けて張引する。
一方、オペレータが後進ペダル３１Ｒを踏むと、その支軸３３が回転して揺動体３９が図４における矢印の方向に回動し、その押動片３９ａが前記ベアリング３８を押動する。したがって、アーム体３５は図４における矢印と反対方向に回動し、その支軸３２が回転してクルーズ用可動アーム４１も同じ方向に回動し、クルーズ用可動アーム４１が操作リンク４３を後方へ押動する。
こうして、ＨＳＴ８はその中立状態から駆動状態（前進ペダル３１Ｆ踏込み時には前進駆動状態、後進ペダル３１Ｒ踏込み時には後進駆動状態）へ移行し、対応するペダル３１Ｆ・３１Ｒの踏込み量に応じて無段変速された回転を得ることができる。
【００２１】
以上のようなＨＳＴ８の操作機構において、機体フレーム２・２の内側の空間にＨＳＴ８の出力制御ロッド２７および操作リンク４３が配置されるので、機体フレーム２・２の外側側方に他の部品を配置可能とする空間を十分に確保することができる。つまり、機体フレーム２・２の外側の空間に、前記油圧式作業機昇降装置２１に取り付けられた制御バルブ２４と機体前部に装着される油圧式作業機などの油圧装置とを連通する給油パイプ４５・４５・・・や後述するモア１３を駆動させるための昇降リンク機構５０などを配置することができ、設計の自由度を増すことができる。
また、操作リンク４３は機体フレーム２・２によって隠れるため、外部からの障害物に対して保護される。
【００２２】
ところで、上述のように機体フレーム２・２の内側の空間にＨＳＴ８の出力制御ロッド２７および出力制御アーム２８、操作リンク４３を配置した場合に、該空間はエンジン３とＨＳＴ８を連結する前記入力ジョイント１８により左右の空間６０Ｌ・６０Ｒに分割されることになり、エンジン３のフライホイール１７の回転軸およびＨＳＴ８の入力軸２５を機体の左右中心線Ｏ１上に配置すると左右の空間は略同じ大きさとなるが、操作リンク４３を一側の空間（本実施例では空間６０Ｒ）に配置すると、その側の空間が狭くなりバランスが悪くなる。そこで、機体フレーム２・２の内側において、入力ジョイント１８の左右両側に形成される空間６０Ｌ・６０Ｒのバランスを整えるために、前記ＨＳＴ８の入力軸２５を機体の左右中心線Ｏ１に対して操作リンク４３と反対側にオフセットさせて配置している。本実施例においては、トランスミッション７の右側部に取り付けられた油圧ポンプ（チャージポンプ）４７の左右幅分だけ左側にオフセットして配置している。そのため、入力ジョイント１８に対して機体フレーム２・２の内側に形成される左右の空間６０Ｌ・６０Ｒのバランスを略均等にすることができる。したがって、設計の自由度を向上させることができ、機体の左右の重量バランスを良好に保つようなレイアウト実現することができる。
【００２３】
さらに、前記ＨＳＴ８の入力軸２５はフライホイール１７の回転軸線よりも下方へオフセットさせて配置している。したがって、トランスミッション７を下方に配置することが可能となり、オペレータの乗降が容易なものとなる。また、モアトラクタ１の重心を下げることができ、機体の重量バランスと走行安定性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、前記構成において、機体フレーム２・２の右側方には油圧式作業機の給油パイプ４５・４５や操作レバー４６などが配置されるため、機体フレーム２・２の右側方に形成される空間は狭くなる。そこで、前記モア１３と油圧式作業機昇降装置２１とを連係する昇降リンク機構５０においてその一部をなす昇降リンク５１を、前記操作レバー４６に対して機体フレーム２・２の反対側、つまり左側方に形成される空間に配置することにより、機体フレーム２・２の左右両側方に形成される空間の効率的な利用を可能としている。
【００２５】
なお、前記昇降リンク機構５０については以下に説明する。
図２や図３、図５に示すように、油圧式作業機昇降装置２１において、リフトアーム２０の回動軸２０ａが左方に延出され、その端部に第一アーム５２の基部が一体的に回動可能に固定されている。該第一アーム５２の外周部には円弧状の長孔が設けられており、該長孔にピンが摺動自在に挿入され、該ピンの左右両端部が平面視コ字状に形成された昇降リンク５１の後端部に連結されている。該長孔は昇降リンク５１の前端部に設けてもよい。また、機体フレーム２・２の中途部に左右方向に回動軸５３が軸架されており、機体フレーム２・２内側において該回動軸５３の左側より中途部に第二アーム５４の基端部が固定され、該第二アームの先端部が上後方に延出されて前記昇降リンク５１の前端に枢着されている。さらに、該回動軸５３の左右両端は機体フレーム２・２を貫通して外側に突出されており、該回動軸５３の両端部に一体的に回動可能に第三アーム５５・５５の基端部がそれぞれ固定されている。左右の第三アーム５５・５５の先端部は上前方に延出されて、ワイヤ５６・５６を介してリンク５７・５７の後部に連結されている。該リンク５７・５７の前部は左右の機体フレーム２・２の前後中途部外側に固設されたブラケット５８・５８にそれぞれ回動自在に枢支されている。そして、該リンク５７・５７の後部がさらに屈曲されながら後方へ延出され、その先端部５７ａ・５７ａがモア１３上面の左右両側に設けられたブラケット５９・５９に枢支されている。こうしてモア１３と油圧式作業機昇降装置２１とが昇降リンク機構５０を介して連係され、リフトアーム２０の昇降によりモア１３を昇降させることを可能としている。
【００２６】
続いて、モア１３の高さ規制装置６２について説明する。
図２、図５に示すように、モア１３の高さ規制装置６２は、機体フレーム２・２の内側において入力ジョイント１８の左右両側に形成される前記空間６０Ｌ・６０Ｒのうち、空間６０Ｒに配置されている。つまり、入力ジョイント１８と干渉しないように空間６０Ｌに比べて広い空間６０Ｒに配置されているのである。該高さ規制装置６２は規制部材６４と、ケース６６と、ストッパ６７とからなり、該ストッパ６７が側面視略逆Ｌ字状に形成されて前記回動軸５３の機体進行方向の右側寄りに上方に突出して固設されている。また、側面視コ字状に形成された前記ケース６６が機体フレーム２・２に横設された補強ブラケット６８に固設され、該ケース６６内に円盤状の規制部材６４が収納されている。該規制部材６４の中心部には操作軸６５が上下方向に立設され、該操作軸６５がケース６６に支承されて、規制部材６４が回転可能に支持されている。
【００２７】
該規制部材６４の上面は、等角度毎に分割されて複数の略扇形の当接面からなり、これらの当接面の高さが円周方向に徐々に高く或いは低くなるように構成されている。そして、該規制部材６４の上面に設けた高さの異なる当接面の一つに前記ストッパ６７の先端を当接させることにより、モア１３の高さを規制できるようにしている。つまり、規制部材６４を回転させることで、ストッパ６７と当接する規制部材６４の当接面が変更されて、その当接位置の高さが変わるため、前記昇降リンク機構５０の一部をなす回動軸５３の回転角度を規制することが可能となる。したがって、モア１３の高さ、つまり刈り高さを変更することができるのである。なお、操作軸６５の上端に図示しない操作部材を連結し、該操作部材により規制部材６４を回転させてモアの高さを調整できるようにしている。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００２９】
即ち、請求項１に示す如く、エンジンと、該エンジンを支持する左右一対の機体フレームと、前記エンジンの動力源によって駆動される静油圧式無段変速装置と、該油圧式伝達装置に配設された、該静油圧式無段変速装置の出力を変更するための出力制御手段と、該出力制御手段に連係される前後進ペダルと、を有する作業車の走行操作装置において、前記静油圧式無段変速装置の入力軸を機体の左右中心線に対して左右一側にオフセットさせ、且つ、該入力軸をエンジンのフライホイールの回転軸線よりも下方へオフセットさせて配置し、前記出力制御手段と前後進操作手段とをリンク機構を介して連係し、該リンク機構を前記左右他側の機体フレーム内側に配置したので、機体フレームの外側側方に十分な空間を確保することができ、設計の自由度を増すことができる。さらに、操作リンクを機体フレームによって、保護することができる。
また、ＨＳＴの入力軸をエンジンのフライホイールの回転軸線よりも下方へオフセットさせた位置に配置したので、トランスミッションを下方に配置することが可能となる。よって、オペレータの乗降が容易なものになり、また作業車の重心を下げることができ、機体の重量バランスと走行安定性の向上を図ることができる。
【００３０】
請求項２に示す如く、前記静油圧式無段変速装置の入力軸を、該静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの左右幅分だけ機体の左右中心線に対してオフセットさせて配置したので、エンジンとＨＳＴを連結する入力ジョイントを中心として機体フレーム内側に形成される左右の空間のバランスを略均等にすることができ、設計の自由度が増す。よって、機体の左右の重量バランスを良好に保つようなレイアウトを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】走行操作装置の平面図。
【図３】図２おける一部拡大平面図。
【図４】前進ペダル・後進ペダルに配設されるリンク機構を示す平面図。
【図５】同じく斜視図。
【符号の説明】
Ｏ１  機体の左右中心線
２  機体フレーム
３  エンジン
８  静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
１７  フライホイール
２５  静油圧式無段変速装置の入力軸
２７  出力制御ロッド
２８  出力制御アーム
３１Ｆ  前進ペダル
３１Ｒ  後進ペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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