(57)【要約】【課題】クラッチ解除を適度の力で行うことができる。【解決手段】車両緊急時には、ロータ５６がウエビング巻取方向に回転され、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６がロータ５６とスプール２０との間に挟み込まれ、ロータ５６とスプール２０との間で回転が伝達されてウエビング２４が緊張される。係る緊張を要しなくなった後に、ウエビング２４がウエビング引出方向へ引っ張られロータ５６がウエビング引出方向へ回転されると、第１伝達コロ３２のウエビング引出方向の移動が阻止されて、ロータ５６の第１伝達コロ３２に対するウエビング引出方向の相対回転が実現され、第１伝達コロ３２の挟み込みが解除される。次に、第２伝達コロ３４のウエビング引出方向の移動が阻止されて、ロータ５６の第２伝達コロ３４に対するウエビング引出方向の相対回転が実現され、第２伝達コロ３４の挟み込みが解除される。このようにして、全ての伝達コロの挟み込みが解除されるとロータ５６とスプール２０との間の回転が非伝達となる。【選択図】　　図５
2004114841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウエビングを巻き取り引き出し可能に回転する巻取軸と、
車両緊急時のプリテンショナの作動により回転する回転部材と、
前記巻取軸と前記回転部材との間に設けられる複数のクラッチ部材と、
前記クラッチ部材を巻取軸側へ移動し、巻取軸をウエビング巻取方向へ回転すべく回転部材から巻取軸へ回転トルクを伝達するクラッチ手段と、
前記クラッチ部材を回転部材側へ移動してクラッチ解除を行うとともに、クラッチ部材の中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除を行うクラッチ解除手段と、
を備えたことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記クラッチ手段は、回転部材のクラッチ部材に対するウエビング巻取方向の相対回転により、クラッチ部材を巻取軸側へ移動してなり、
前記クラッチ解除手段は、回転部材のクラッチ部材に対するウエビング引出方向の相対回転により、クラッチ部材を回転部材側へ移動してクラッチ解除を行うとともに、回転部材のウエビング引出方向の回転に伴ってクラッチ部材の中の少なくとも２つのウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止する阻止手段を有してクラッチ部材の中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除を行う請求項１に記載のウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記阻止手段は、ウエビング引出方向の回転が阻止されてウエビング巻取方向の回転が許容される一方向回転体と、
前記一方向回転体に各クラッチ部材にそれぞれ対応して形成されてクラッチ部材が係入される複数の凹部であって、クラッチ部材のウエビング引出方向の移動を規制する凹内寸法を有し、凹内寸法はクラッチ部材の中の少なくとも２つのウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止すべく凹部間で異なる前記凹部と、
を備えた請求項２に記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のウエビング巻取装置として、図１４に示すように、車両用シートベルト装置（特許文献１）が公知である。図中、矢印ＦＲは車両前後方向、矢印ＵＰは車両上方、矢印Ｗは車両幅方向をそれぞれ示す。
【０００３】
ウエビング巻取装置１００はフレーム１２０を備え、フレーム１２０は、対向する一対の脚板１２２、１２４と両脚板１２２、１２４間を連結する背板１２６とを備えて、略コ字型に形成されている。背板１２６が車体にボルト止めされ、脚板１２２、１２４の対向方向が車両前後方向とされてウエビング巻取装置１００の取り付けが行われる。
【０００４】
脚板１２２、１２４の間には、断面円形の軸状のスプール１０２が脚板１２２、１２４の対向方向を軸方向として掛け渡されている。スプール１０２は軸方向両端部が脚板１４、１６に支持され、軸線（一軸線Ｊ）回りに回転自在とされている。スプール１０２の外周には乗員拘束用のウエビング１２８が巻き付けられ、スプール１０２の一軸線Ｊ回りの一方向（矢印ＣＷで図示）の回転によってウエビング１２８が巻き取られ、一軸線Ｊ回りの一方向と反対方向（矢印ＡＣで図示）の回転によってウエビング１２８が引き出される。スプール１０２の一端部には、ぜんまいばね（図示を省略）が設けられている。ぜんばいばねによれば、スプール１０２がウエビング巻取方向（矢印ＣＷ）に回転付勢され、ウエビング１２８が乗員の姿勢変化等に追従できる。
【０００５】
スプール１０２の他端部にはフレーム１２０の脚板１２２外にクラッチ機構１４０を介してプリテンショナ１３８が設けられている。
【０００６】
プリテンショナ１３８は、一軸線Ｊ回りに回転可能なロータ１０４を備える。ロータ１０４は円板状とされ、スプール１０２と反対側の板面にはロータ１０４と同軸上にスリーブ１１６が一体的に突設されている。スリーブ１１６の外周にはピニオンギヤ１３２が嵌合固着され、ピニオンギヤ１３２とロータ１０４とは一体回転できる。ピニオンギヤ１３２に対応してはラック１３６が設けられている。ラック１３６がピニオンギヤ１３２と噛合され、ラック１３６の上下方向直線移動がピニオンギヤ１３２の回転移動に変換される。ラック１３６の上方（矢印ＵＰで図示）移動によりロータ１０４がウエビング巻取方向に回転し、ラック１３６の下方移動により、ロータ１０４がウエビング引出方向（矢印ＡＣ）に回転される。
【０００７】
ラック１３６の下端部はピストンロッド１３０に支持されている。車両急減速時等の車両緊急時にガスジェネレータ（図示省略）が作動してガス圧がシリンダ１３２内に供給されると、ラック１３６がピストンロッド１３０を介して上方に移動駆動される。
【０００８】
クラッチ機構１４０は３個のコロ１０８、１０８、１０８を備える。コロ１０８は一軸線Ｊ方向を軸方向とする円柱状とされ、保持プレート１１０により一軸線Ｊ回り方向に等角度間隔に配置される。コロ１０８に対応してスプール１０２の他端部にはフレーム１２０の脚板１２２外にスリーブ１１４が設けられている。スリーブ１１４は、一軸線Ｊ回りにスプール１０２と一体回転できる。スリーブ１１４に対応してロータ１０４のスプール１０２側の板面には円穴１１８が形成され、円穴１１８にはスリーブ１１４が入り込む。図１５、１６に示すように、円穴１１８の内周には、コロ１０８、１０８、１０８に対応して３個の収容凹１０６、１０６、１０６が凹設され、各コロ収容凹１０６にはそれぞれコロ１０８が収容される。収容凹１０６の内周はウエビング引出方向に次第に小径となるようにされている。
【０００９】
コロ１０８が収容凹１０６のウエビング巻取方向側にある図１５に示す状態から、ロータ１０４がコロ１０８に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対回転するとコロ１０８が一軸線Ｊに対する径方向内方へ移動し、ロータ１０４の収容凹１０６とスプール１０２のスリーブ１１４との間に挟み込まれてロータ１０４とスプール１０２との間の回転が伝達できる（図１６に示すクラッチ作動状態）。
【００１０】
図１６に示す状態からロータ１０４がコロ１０８に対して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ相対回転するとコロ１０８が一軸線Ｊに対する径方向外方へ移動し、ロータ１０４とスプール１０２のスリーブ１１４との間の挟み込みが解除され、ロータ１０４とスプール１０２との間の回転が非伝達となる（図１５に示すクラッチ解除状態）。
【００１１】
車両緊急時にプリテンショナ１３８が作動し、ロータ１０４がウエビング巻取方向に回転されると、クラッチ作動が行われ、スプール１０２がウエビング巻取方向に強制的に回転駆動される。ウエビング１２８を乗員拘束方向へ緊張することができる。
【００１２】
係る緊張を要しなくなった後は、ウエビング１２８をウエビング引出方向へ引っ張ってコロ１０８に対するロータ１０４のウエビング引出方向の相対回転を起こせば、クラッチ解除が行われる。
【００１３】
【特許文献１】
特開平１１−２４７９０６号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチ解除にあたって、ロータ１０４のコロ１０８に対する相対回転に要する力は３個のコロ１０８に全て同時に掛かる。ウエビング１２８をウエビング引出方向へ強い力で引っ張らなければならない。特に、シリンダ１３２内にガス圧が残存しているとすれば、更にそれに対抗する必要がある。
【００１５】
本発明は上記事実を考慮し、適度な力でクラッチ解除を実現するウエビング巻取装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の本発明のウエビング巻取装置は、ウエビングを巻き取り引き出し可能に回転する巻取軸と、車両緊急時のプリテンショナの作動により回転する回転部材と、前記巻取軸と前記回転部材との間に設けられる複数のクラッチ部材と、前記クラッチ部材を巻取軸側へ移動し、巻取軸をウエビング巻取方向へ回転すべく回転部材から巻取軸へ回転トルクを伝達するクラッチ手段と、前記クラッチ部材を回転部材側へ移動してクラッチ解除を行うとともに、クラッチ部材の中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除を行うクラッチ解除手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項２に記載の本発明のウエビング巻取装置は、請求項１の構成において、前記クラッチ手段は、回転部材のクラッチ部材に対するウエビング巻取方向の相対回転により、クラッチ部材を巻取軸側へ移動してなり、前記クラッチ解除手段は、回転部材のクラッチ部材に対するウエビング引出方向の相対回転により、クラッチ部材を回転部材側へ移動してクラッチ解除を行うとともに、回転部材のウエビング引出方向の回転に伴ってクラッチ部材の中の少なくとも２つのウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止する阻止手段を有してクラッチ部材の中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除を行うことを特徴とする。
【００１８】
請求項３に記載の本発明のウエビング巻取は、請求項２の構成において、前記阻止手段は、ウエビング引出方向の回転が阻止されてウエビング巻取方向の回転が許容される一方向回転体と、前記一方向回転体に各クラッチ部材にそれぞれ対応して形成されてクラッチ部材が係入される複数の凹部であって、クラッチ部材のウエビング引出方向の移動を規制する凹内寸法を有し、凹内寸法はクラッチ部材の中の少なくとも２つのウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止すべく凹部間で異なる前記凹部と、を備えたことを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、車両急減速時等の車両緊急時にプリテンショナが作動し、例えば、請求項２にあるように、回転部材が回転し、回転部材がクラッチ部材に対してウエビング巻取方向へ相対回転すると、クラッチ部材が巻取軸側へ移動し、回転部材から巻取軸へ回転トルクが伝達される。巻取軸がウエビング巻取方向へ回転し、ウエビングを乗員拘束方向へ緊張することができる。
【００２０】
緊張を要しなくなった後は、例えば、請求項２にあるように、回転部材をクラッチ部材に対してウエビング引出方向へ相対回転することにより、クラッチ部材が回転部材側へ移動してクラッチ解除が行われる。このとき、クラッチ部材の中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除が行われる。すなわち、まずは、一のクラッチ部材が回転部材側へ移動し、次に、他のクラッチ部材が回転部材側へ移動する。クラッチ解除に要する力は、クラッチ部材のうちの少なくとも２つについては異なるタイミングで掛かる。
【００２１】
従って、適度な力でクラッチ解除が実現される。
【００２２】
例えば、プリテンショナがシリンダ内にガス圧を供給してそのガス圧を用いて回転部材を回転する構成であり、ウエビングをウエビング引出方向へ引っ張って回転部材をクラッチ部材に対してウエビング引出方向へ相対回転してクラッチ解除を行うとすれば、シリンダ内に残存するガス圧に対抗する必要がある。この際、本発明は特に効果的である。
【００２３】
異なるタイミングでクラッチ解除を行うには、例えば、請求項２にあるように、クラッチ部材のウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止すればよい。まずは、一のクラッチ部材の移動が阻止され、回転部材が一のクラッチ部材に対してウエビング引出方向へ相対回転して一のクラッチ部材が回転部材側へ移動し、次に、他のクラッチ部材の移動が阻止され、回転部材が他のクラッチ部材に対してウエビング引出方向へ相対回転して他のクラッチ部材が回転部材側へ移動する。
【００２４】
クラッチ部材のウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止するには、例えば、請求項３にあるように、凹部の凹内寸法を凹部間で異ならせればよい。一方向回転体がウエビング引出方向へ回転できず、一のクラッチ部材がウエビング引出方向へ移動できなくとも、他のクラッチ部材がウエビング引出方向へ移動でき、この移動できる限りで、クラッチ部材のウエビング引出方向の移動を異なるタイミングで阻止することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置を図１乃至図７に基づき説明する。図中、矢印ＦＲは車両前後方向、矢印ＵＰは車両上方、矢印Ｗは車両幅方向をそれぞれ示す。
【００２６】
図１に示すように、ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備え、フレーム１２は対向する一対の脚板１４、１６と両脚板１４、１６間を連結する背板１８とを備えて、略コ字型に形成されている。背板１８が車体にボルト止めされ、脚板１４、１６の対向方向が車両前後方向とされてウエビング巻取装置１０の取り付けが行われる。
【００２７】
脚板１４、１６間には、断面円形の軸状のスプール２０（第１回転体）が脚板１４，１６の対向方向を軸方向として掛け渡されている。スプール２０は軸方向両端部が脚板１４、１６に支持され、軸線（一軸線Ｊ）回りに回転自在とされている。スプール２０の外周には乗員拘束用のウエビング２４が巻き付けられ、スプール２０の一軸線Ｊ回りの一方向（矢印ＣＷで図示）の回転によってウエビング２４が巻き取られ、一軸線Ｊ回りの一方向と反対方向（矢印ＡＣで図示）の回転によってウエビング２４が引き出される。スプール２０の一端部には、ぜんまいばね（図示を省略）が設けられている。ぜんまいばねによれば、スプール２０がウエビング巻取方向（矢印ＣＷ）に回転付勢され、ウエビング２４が乗員の姿勢変化等に追従できる。
【００２８】
スプール２０の他端部にはフレーム１２の脚板１４外にクラッチ機構２６を介してプリテンショナ８８が設けられている。
【００２９】
プリテンショナ８８は、一軸線Ｊ回りに回転可能な回転部材としてのロータ５６（第２回転体）を備える。ロータ５６は円板状とされ、スプール２０と反対側の板面にはロータ５６と同軸上にスリーブ５８が一体的に突設されている。スリーブ５８の外周にはピニオンギヤ６８が嵌合固着され、ピニオンギヤ９６とロータ５６とは一体回転できる。ピニオンギヤ９６に対応してはラック９４が設けられている。ラック９４がピニオンギヤ９６と噛合され、ラック９４の上下方向直線移動がピニオンギヤ９６の回転移動に変換される。ラック７２の上方（矢印ＵＰで図示）移動によりロータ５６がウエビング巻取方向に回転し、ラック９４の下方移動により、ロータ５６がウエビング引出方向（矢印ＡＣ）に回転される。
【００３０】
ラック９４の下端部はピストンロッド９２に支持されている。車両急減速時等の車両緊急時にガスジェネレータ（図示省略）が作動してガス圧がシリンダ９０内に供給されると、ラック９４がピストンロッド９２を介して上方に移動駆動される。
【００３１】
図２、４に示すように、クラッチ機構２６はクラッチ部材として第１伝達コロ３２、第２伝達コロ３４、第３伝達コロ３６（３個の伝達コロ）を備える。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６は一軸線Ｊ方向を軸方向とする円柱状とされ、一軸線Ｊ回り方向に沿って間隔を置き、一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ第１、第２、第３伝達コロの順に配置されている。図３にも示すように、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対応してスプール２０の他端部にはフレーム１２の脚板１４外に、巻取軸としてのスリーブ２２が設けられている。スリーブ２２は、一軸線Ｊ回りにスプール２０と一体回転できる。スリーブ２２に対応してロータ５６のスプール２０側の板面には円穴３０が形成されている。円穴３０内にはスリーブ２２が入り込む。
【００３２】
円穴３０の内周には、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対応してクラッチ手段としての第１収容凹６０、第２収容凹６２、第３収容凹６４が一軸線Ｊに対する径方向外方へ凹設されている。第１乃至第３収容凹６０、６２、６４には、それぞれ第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が収容される。第１乃至第３収容凹６０、６２、６４では、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が一軸線Ｊ回りにロータ５６と相対移動できる。第１乃至第３収容凹６０、６２、６４の内周はウエビング引出方向へ次第に小径とされている。
【００３３】
第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が第１乃至第３収容凹６０、６２、６４のウエビング巻取方向側に位置する図４に示す状態からロータ５６が一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ回転して第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対移動すると第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が一軸線Ｊに対する径方向内方へ移動する（スリーブ２２の外周へ近接方向移動する（スリーブ２２側へ移動する））。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６がロータ５６の第１乃至第３収容凹６０、６２、６４の内周とスプール２０のスリーブ２２の外周との間に挟み込まれてロータ５６、スプール２０のスリーブ２２と一体に一軸線Ｊ回りに移動し、ロータ５６とスプール２０のスリーブ２２との間の回転が伝達でき（（ロータ５６からスプール２０のスプール２２へ回転トルクが伝達される）図５に示すクラッチ作動状態）、ウエビング２４を乗員拘束方向へ緊張することができる。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６は、第１乃至第３収容凹６０、６２、６４のウエビング引出方向側へ位置する。
【００３４】
脚板１４とロータ５６との間にはクラッチ解除手段を構成する阻止手段としてのクラッチプレート３８が設けられている。クラッチプレート３８は円板状とされ、円中央には円形の貫通孔４８が形成されている。貫通孔４８にはスリーブ２２が貫通され、クラッチプレート３８は一軸線Ｊ回りに回転できる。クラッチプレート３８の貫通孔４８の内周には、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対応して一軸線Ｊに対する径方向外方へ凹部としての第１保持凹５０、第２保持凹５２、第３保持凹５４がＵ字型に切り欠かれている。第１乃至第３保持凹５０、５２、５４内にはそれぞれ第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が係入されて貫通され、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が一軸線Ｊに対する径方向へ移動案内される。
【００３５】
図４に示すように、第１乃至第３保持凹５０、５２、５４は、第１、第２、第３保持凹５０、５２、５４の順序で次第に一軸線Ｊ回り方向の凹幅（凹内寸法）が大きくなるようにされている。第１保持凹５０の凹幅Ｌ１は、第１伝達コロ３２の一軸線Ｊに対する径方向の移動に十分かつ必要な大きさとされている。第２、第３保持凹５２、５４の凹幅Ｌ２、Ｌ３は、第２、第３伝達コロ３４、３６がクラッチプレート３８に対して一軸線Ｊ回りに相対移動できる大きさとされるとともに、第３保持凹５４における第３伝達コロ３６の一軸線Ｊ回りの相対移動量が、第２保持凹５２における第２伝達コロ３４の一軸線Ｊ回りの相対移動量より大きくなるようにされている。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６は、第１乃至第３保持凹５０、５２、５４内で移動できることを除き、クラッチプレート３８と一体に移動する。
【００３６】
クラッチプレート３８の外周には係合歯７８が設けられている。係合歯７８に対応して脚板１４の外面には、クラッチ解除手段を構成する阻止手段としてのロックプレート４０が設けられている。ロックプレート４０は係合歯７８と係合する係合部７４を有し、一軸線Ｊ方向と同方向の支軸７６を介して支軸７６の軸線回りに回動可能とされ、係合部７４がクラッチプレート３８と係合する位置と係合から離脱する位置とを得る。ロックプレート４０と脚板１４の外面に突設された係止部４４との間にはねじりコイルばね４６が係止されている。ねじりコイルばね４６によればロックプレート４０がクラッチプレート３８と係合する位置へ回動付勢され、クラッチプレート３８は、ウエビング巻取方向への回転はできるものの、ウエビング引出方向への回転は阻止される。クラッチプレート３８は、一方向回転体とされる。
【００３７】
脚板１４の外面には一軸線Ｊ回りに環状凸部８０が突設されている。環状凸部８０の内周には第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対応してそれらと係合する３個の円弧状の凹部８２が設けられている。第１乃至第３収容凹６０、６２、６４のウエビング巻取方向側の端部には、円穴３０の内周の延長方向に岬状に突起７２が設けられている。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６は、凹部８２によれば一軸線Ｊ回りの移動が阻止され、突起７２によれば一軸線Ｊに対する径方向内方の移動が阻止されている。
【００３８】
ロータ５６が第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対回転し、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が突起７２を過ぎると、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６の一軸線Ｊに対する径方向内方への移動が可能となる。第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６は、凹部８２から離脱し、図５に示すように、全ての伝達コロについて挟み込みが生ずる。第２、第３伝達コロ３４、３６は、クラッチ作動前、第２、第３保持凹５２、５４のウエビング巻取方向側に位置され、クラッチ作動後も、その位置が維持される。クラッチ作動状態でロータ５６がウエビング巻取方向へ回転されると、クラッチプレート３８は、ロータ５６、スプール２０と一体に一軸線Ｊ回りに移動する第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６と共にウエビング巻取方向へ回転される。
【００３９】
クラッチ作動後、ロータ５６が一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転すると、クラッチプレート３８は一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転できないため、ロータ５６は、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ相対移動し、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６が一軸線Ｊに対する径方向外方へ移動でき（スリーブ２２の外周から離間方向移動でき（ロータ５６側へ移動する））挟み込みが解除され、ロータ５６とスプール２０のスリーブ２２との間の回転が非伝達となる（図４に示すクラッチ解除状態）。
【００４０】
ここで、クラッチ解除は、次のように、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６について異なるタイミングで行われる。すなわち、ロータ５６が一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転されると、図５に示すように、まずは第１伝達コロ３２の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され、ロータ５６の第１伝達コロ３２に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転ができ、図６に示すように第１伝達コロ３２の挟み込みが解除される。第２、第３伝達コロ３４、３６はロータ５６に対し、一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ追動する。第２伝達コロ３４が、第２保持凹５２の凹幅Ｌ２間を第１保持凹５０の凹幅Ｌ１との差だけロータ５６に一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ追動して、図６に示すように、第２伝達コロ３４が第２保持凹５２のウエビング引出方向側の端部に当接すると、第２伝達コロ３４の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され、ロータ５６の第２伝達コロ３４に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転ができ、第２伝達コロ３４の挟み込みが解除される。第３伝達コロ３６はロータ５６に対し、一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ追動する。第２伝達コロ３４の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止された後に第３伝達コロ３６が、第３保持凹５４の切欠幅Ｌ３間を第２保持凹５２の切欠幅Ｌ２との差だけロータ５６に一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ追動して、図７に示すように、第３伝達コロ３６が第３保持凹５４の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向側の端部に当接すると、第３伝達コロ３６の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され、ロータ５６の第３伝達コロ３６に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転ができ、第３伝達コロ３６の挟み込みが解除される。伝達コロの挟み込みが順次に解除される。このようにしてクラッチ解除が順次に異なるタイミングで行われる。
【００４１】
なお、図中、８４は、ロータ装着用のボルトであり、一軸線Ｊ上にロータ５６を貫通し、スプール２０のスリーブ２２に螺合されている。
【００４２】
次に、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の作用を説明する。
【００４３】
通常時では、ガスジェネレーターが作動せず、ロータ５６は回転しない。図４に示すように、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６のロータ５６とスプール２０との間の挟み込みが解除されており、ウエビング２４の引き出し、巻き取りが自由である。
【００４４】
車両急減速時等の車両緊急時には、ガスジェネレーターが作動し、ロータ５６がウエビング巻取方向に回転される。ロータ５６が第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対回転される。図５に示すように、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６がロータ５６とスプール２０のスリーブ２２との間に挟み込まれ、ロータ５６とスプール２０のスリーブ２２との間で回転が伝達される。スプール２０がウエビング巻取方向へ強制的に回転駆動される。ウエビング２４が乗員拘束方向へ緊張される。
【００４５】
係る緊張を要しなくなった後に、ウエビング２４がウエビング引出方向へ引っ張られるとスリーブ２２、第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６を介してロータ５６が一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転される。まずは、第１伝達コロ３２の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止されて、ロータ５６の第１伝達コロ３２に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第１伝達コロ３２の挟み込みが解除される。次に、第２伝達コロ３４の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され（図６）て、ロータ５６の第２伝達コロ３４に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第２伝達コロ３４の挟み込みが解除される。次に、第３伝達コロ３６の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され（図７）て、ロータ５６の第３伝達コロ３６に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第３伝達コロ３６の挟み込みが解除される。このようにして、全ての伝達コロの挟み込みが解除されると、ロータ５６とスプール２０のスリーブ２２との間の回転が非伝達となる。クラッチ解除にあたって、ロータ５６の第１乃至第３伝達コロ３２、３４、３６に対する相対回転に要する力は、伝達部間で異なるタイミングで掛かる。
【００４６】
従って、適度な力でクラッチ解除が実現される。
【００４７】
なお、伝達コロのウエビング引出方向の移動阻止は、ウエビング巻取方向に沿って順次になさなくともよい。全ての伝達コロについて、ウエビング引出方向の移動阻止が同時に行われるないようにしてあればよい。例えば、伝達コロの中の少なくとも２つについて異なるタイミングでクラッチ解除を行うことができればよい。
【００４８】
次に、第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置を図８乃至図１３及び図１７に基づき説明する。
【００４９】
図８に示すように、本実施の形態のウエビング巻取装置１５０のクラッチ機構１７８ではクラッチ解除手段を構成する阻止手段としてのクラッチプレートが第１クラッチプレート１５４、第２クラッチプレート１５６、第３クラッチプレート１５８の３枚で分割的に構成されている。第１乃至第３のクラッチプレート１５４、１５６、１５８は扇形状とされ、一軸線Ｊ回りの周方向に沿って間隔Ｍ（図１０を参照）を置いて配置される。第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の内周内にはスプール２０のスリーブ２２が貫通され、外周には係合歯７８が形成されている。第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８はいずれも一軸線Ｊ回りに回転できるとともに、クラッチプレート間Ｍの間隔の限りで一軸線Ｊ回りに相互に相対回転できる。
【００５０】
図８、１０、１７に示すように、図第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８に向けて、フレーム１２の脚片１４の外面には合成樹脂製のシェアピン２００が突設されている。シェアピン２００は計６本とされ、クラッチプレート毎に１対づつ、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の一軸線Ｊ回り方向両端部に形成されたピン孔２０２内に嵌合されている。シェアピン２００がピン孔２０２内に嵌合された状態では、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８は、一軸線Ｊ回りの回転が阻止され、位置が保持されて間隙も維持される。
【００５１】
第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の外周には、ギヤケース２０４が設けられている。ギヤケース２０４は、フレーム１２の脚片１４の外面に環状に突設され、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の係合歯７８と対向する。シェアピン２００が弾性変形ないし破断してピン孔２０２内から離脱し、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８が一軸線Ｊ回りに回転する際、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の一軸線Ｊ回りの回転がギヤケース２０４の内周に沿って案内される。
【００５２】
ロックプレート４０の係合部７４は、ギヤケース２０４の環状欠損部２０６を通ってギヤケース２０４内に臨み、クラッチプレートの係合歯７８と係合される。図１０では、ロックプレート１４０の係合部７４が第１クラッチプレート１５４の係合歯７８と係合しているが、ロックプレート１４０の係合部７４は、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８のいずれのクラッチプレートの係合歯７８とも係合可能である。係合されたクラッチプレートは、一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向の回転はできるものの、一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向への回転は阻止されるとともに、係合されていないクラッチプレートは、クラッチプレート間の間隔Ｍの限りで一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転可能である。なお、図１１ないし図１３は、シェアピン２００、ピン孔２０２、ギヤケース２０４を省略してある。
【００５３】
第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の内周縁には周方向中央部にそれぞれ一軸線Ｊ方向のロータ１５２側にクラッチ部材としての第１伝達板１６０、第２伝達板１６２、第３伝達板１６４が第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８と一体的に突設されている。第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４は一軸線Ｊに対する径方向を板厚方向とされ、基端部では一軸線Ｊ回りの接線方向の幅寸法が小さくされ、一軸線Ｊに対する径方向へ片持梁的に撓んで弾性変形可能とされる。
【００５４】
図８、９に示すように、第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４に対応してロータ１５２に設けられたクラッチ手段としての第１収容凹１６６、第２収容凹１６８、第３収容凹１７０は、ウエビング引出方向側の部分が、ウエビング引出方向側へ次第に小径となるテーパ部１７２とされている。
【００５５】
クラッチ作動前は、図１０に示すように第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８は、クラッチプレート間に間隔Ｍがあり、第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４は、第１乃至第３収容凹１６６、１６８、１７０のウエビング巻取方向側の端部に位置される。この状態からロータ１５２が一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ回転して第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対移動、すなわち、ロータ１５２が第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対移動すると第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４が一軸線Ｊに対する径方向内方へ弾性変形して移動して、ロータ８６の第１乃至第３収容部１６６、１６８、１７０のテーパ部１７２とスプール２０のスリーブ２２との間に、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８の第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４が挟み込まれてロータ１５２とスプール２０との間の回転が伝達できる（図１１に示すクラッチ作動状態）。クラッチプレート間の間隔Ｍはクラッチ作動後も維持される。クラッチ作動状態でロータ８６が一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向に回転されると、ロータ８６の回転力により、シェアピン２００が弾性変形ないし破断してピン孔２０２内から離脱し、第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８は、クラッチプレート間の間隔Ｍを維持したまま、ロータ８６、スプール２０と一体に回転される。
【００５６】
クラッチ作動状態で、ロータ１５２がウエビング引出方向へ回転されると、ロックプレート４０と係合された第１クラッチプレート１５４は、ウエビング引出方向へ回転できず、まずは、ロータ１５２が第１クラッチプレート１５４の第１伝達板１６０に対して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ相対回転され、第１クラッチプレート１５４の第１伝達板１６０が弾性復帰移動でき、第１伝達板１６０の挟み込みが解除される。次に、図１２に示すように、第２クラッチプレート１５６が第１クラッチプレート１５４に当接して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止されると、ロータ１５２が第２クラッチプレート１５６の第２伝達板１６２に対して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向に相対回転され、第２クラッチプレート１５６の第２伝達板１６２が弾性復帰移動でき、第２伝達板１６２の挟み込みが解除される。次に、図１３に示すように、第３クラッチプレート１５８が第２クラッチプレート１５６に当接して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止されるとロータ１５２が第３クラッチプレート１５８の第３伝達板１６４に対して一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ相対回転され、第３クラッチプレート１５８の第３伝達板１６４が弾性復帰移動でき、第３伝達板１６４の挟み込みが解除される。伝達板の挟み込みが順次に解除されてロータ１５２とスプール２０のスリーブ２２との間の回転が非伝達とされる（図１０）。第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１８４についてクラッチ解除が異なるタイミングで行われる。
【００５７】
次に、第２の実施の形態の作用を説明する。
【００５８】
通常時では、ガスジェネレーターが作動せず、ロータ１５２は回転しない。図１０に示すように、第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４のロータ１５２とスプール２０のスリーブ２２との間の挟み込みが解除されており、ウエビング２４の引き出し、巻き取りが自由である。
【００５９】
車両急減速時等の車両緊急時には、ガスジェネレーターが作動し、ロータ１５２がウエビング巻取方向に回転される。ロータ１５２が第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４に対して一軸線Ｊ回りのウエビング巻取方向へ相対回転される。図１１に示すように、第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４の挟み込みが生じ、ロータ１５２とスリーブ２２との間で回転が伝達でき、ウエビング２４が乗員拘束するべく緊張される。
【００６０】
係る緊張を要しなくなった後に、ウエビング２４がウエビング引出方向へ引っ張られロータ１５２が一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向へ回転される。まずは、第１クラッチプレート１５４が一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止されて、ロータ１５２の第１クラッチプレート１５４の第１伝達板１６０に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第１クラッチプレート１５４の第１伝達板１６０の挟み込みが解除される。次に、第２クラッチプレート１５６の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され（図１２）て、ロータ５６の第２クラッチプレート１５６の第２伝達板１６２に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第２クラッチプレート１５６の第２伝達板１６２が第２位置へ復帰される。次に、第３クラッチプレート１５８の一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の移動が阻止され（図１３）て、ロータ５６の第３クラッチプレート１５８の第３伝達板１６４に対する一軸線Ｊ回りのウエビング引出方向の相対回転が実現され、第３クラッチプレート１５８の第３伝達板１６４の挟み込みが解除される。このようにして、全ての伝達板の挟み込みが解除されるとロータ１５２とスプール２０との間の回転が非伝達となる。これによっても、第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４についてクラッチ解除が異なるタイミングで行われる。クラッチ解除にあたって、ロータ１５２の第１乃至第３クラッチプレート１５４、１５６、１５８に設けられた第１乃至第３伝達板１６０、１６２、１６４に対する相対回転に要する力は、伝達板間で異なるタイミングで掛かる。従って、適度な力でクラッチ解除が実現される。
【００６１】
その他の構成、作用効果は、第１の実施の形態と同様とである。
【００６２】
なお、本発明は上記の各実施の形態に限られるものではなく、種々の形態が可能である。例えば、上記の各実施の形態のクラッチ部材について、第１の実施の形態では３個の伝達コロで構成し、第２の実施の形態では、３個の伝達板で構成したが、個数は３に限定されるものではななく、２、４、５、６等の複数であればよい。
【００６３】
【発明の効果】
本発明のウエビング巻取装置では、クラッチ解除を適度の力で行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態のウエビング巻取装置を示す分解斜視図である。
【図２】第１の実施の形態のウエビング巻取装置のクラッチ機構をスプール側から見た分解斜視図である。
【図３】第１の実施の形態のウエビング巻取装置のクラッチ機構を示し、一軸線に沿って切断した部分断面図である。
【図４】第１の実施の形態のウエビング巻取装置のクラッチ機構を一軸線方向ロータ側から見た図である。
【図５】図４に対応し、伝達コロがロータとスプールのスリーブとの間に挟み込まれた状態（クラッチ作動状態）を示す図である。
【図６】図４に対応し、伝達コロのロータとスプールのスリーブとの間に挟み込みの解除動作（クラッチ解除動作）を示す図である。
【図７】図４に対応し、クラッチ解除動作において、図６の次の経過を示す図である。
【図８】第２の実施の形態のウエビング巻取装置を示す分解斜視図である。
【図９】第２の実施の形態のウエビング巻取装置のクラッチ機構をスプール側から見た分解斜視図である。
【図１０】第２の実施の形態のウエビング巻取装置のクラッチ機構を一軸線方向ロータ側から見た図である。
【図１１】図１０に対応し、伝達板がロータとスプールのスリーブとの間に挟み込まれた状態（クラッチ作動状態）を示す図である。
【図１２】図１０に対応し、伝達板のロータとスプールのスリーブとの間の挟み込みの解除動作（クラッチ解除動作）を示す図である。
【図１３】図１０に対応し、クラッチ解除動作において、図１２の次の過程を示す図である。
【図１４】従来のウエビング巻取装置を示す分解斜視図である。
【図１５】従来のウエビング巻取装置のクラッチ機構の回転非伝達状態を示し、一軸線方向ロータ側から見た図である。
【図１６】図１５に対応し、クラッチ機構の回転伝達状態を示す図である。
【図１７】図１０の１７−１７線部分断面図である。
【符号の説明】
１０、１５０　ウエビング巻取装置
２０　スプール
２２　スリーブ（巻取軸）
３２　第１伝達コロ（クラッチ部材）
３４　第２伝達コロ（クラッチ部材）
３６　第３伝達コロ（クラッチ部材）
３８　クラッチプレート（一方向回転体（阻止手段（クラッチ解除手段）））
４０　ロックプレート（阻止手段（クラッチ解除手段））
５０　第１保持凹（凹部（阻止手段（クラッチ解除手段）））
５２　第２保持凹（凹部（阻止手段（クラッチ解除手段）））
５４　第３保持凹（凹部（阻止手段（クラッチ解除手段）））
５６、１５２　ロータ（回転部材）
６０、１６６　第１収容凹（クラッチ手段）
６２、１６８　第２収容凹（クラッチ手段）
６４、１７０　第３収容凹（クラッチ手段）
８８、１３８　　　　　　　プリテンショナ
１５４　第１クラッチプレート（阻止手段（クラッチ解除手段））
１５６　第２クラッチプレート（阻止手段（クラッチ解除手段））
１５８　第３クラッチプレート（阻止手段（クラッチ解除手段））
１６０　第１伝達板（クラッチ部材）
１６２　第２伝達板（クラッチ部材）
１６４　第３伝達板（クラッチ部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2004114841.tif 000013
【図１２】
2004114841.tif 000014
【図１３】
2004114841.tif 000015
【図１４】
2004114841.tif 000016
【図１５】
2004114841.tif 000017
【図１６】
2004114841.tif 000018
【図１７】
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