(57)【要約】【課題】操舵ハンドルの操舵状態に拘らず、操舵ハンドル自体にて得られるエネルギー吸収荷重と衝突エネルギー吸収手段にて得られるエネルギー吸収荷重にて、運転者の衝突エネルギーを的確に吸収すること。【解決手段】車両の前面衝突時に運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段（３０）と、この衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を変化させるエネルギー吸収荷重調整手段（３５）を備えた乗員保護装置にて、操舵ハンドル（１１）の操舵状態を検出する操舵状態検出手段（Ｓ３）を設けるとともに、この操舵状態検出手段からの検出信号に基づいてエネルギー吸収荷重調整手段の作動を制御する制御手段（ＥＣＵ）を設けて、操舵ハンドル自体にて得られるエネルギー吸収荷重の操舵状態に応じた増減変化を、衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重の操舵状態に応じた変化にて補完する。【選択図】　　図１
2004026112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前面衝突時に運転者の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段を備えるとともに、この衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を変化させるエネルギー吸収荷重調整手段を備えた乗員保護装置において、操舵ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段を設けるとともに、この操舵状態検出手段からの検出信号に基づいてエネルギー吸収荷重調整手段の作動を制御する制御手段を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置において、運転者のシートベルト着用有無を検出するシートベルト着用有無検出手段を設けて、このシートベルト着用有無検出手段にて運転者のシートベルト着用が検出されたときには、運転者のシートベルト非着用が検出されたときに比して、前記衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重が小さくなるように設定したことを特徴とする乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に装備されて車両の前面衝突時に運転者の衝突エネルギーを吸収することで運転者を保護する乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の乗員保護装置の一つとして、車両の前面衝突時に運転者の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段を備えるとともに、この衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を変化させるエネルギー吸収荷重調整手段を備えたものがあり、例えば、特開２００２−７９９４４号公報に示されている。また、この公報には、車両の前面衝突時に、ステアリングホイールと運転者との間隔が所定値以下である場合、ステアリングホイールを所定量前進させる技術が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、操舵ハンドルの一形態であるステアリングホイール自体にて得られるエネルギー吸収荷重は、例えばスポーク等の配置構成により、操舵状態に応じて変化する。しかし、従来技術では、操舵状態が直進状態であるときの車両前面衝突時に操舵ハンドルによる所期のエネルギー吸収荷重が得られるように設計されていて、操舵状態については考慮されていない。このため、車両前面衝突時の操舵状態が直進状態でない場合には、操舵ハンドルによる所期のエネルギー吸収荷重が得られないおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題に対処すべく、車両の前面衝突時に運転者の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段を備えるとともに、この衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を変化させるエネルギー吸収荷重調整手段を備えた乗員保護装置において、操舵ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段を設けるとともに、この操舵状態検出手段からの検出信号に基づいてエネルギー吸収荷重調整手段の作動を制御する制御手段を設けたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】
この場合において、運転者のシートベルト着用有無を検出するシートベルト着用有無検出手段を設けて、このシートベルト着用有無検出手段にて運転者のシートベルト着用が検出されたときには、運転者のシートベルト非着用が検出されたときに比して、前記衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重が小さくなるように設定すること（請求項２に係る発明）が望ましい。
【０００６】
【発明の作用・効果】
本発明による乗員保護装置においては、操舵ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段からの検出信号に基づいてエネルギー吸収荷重調整手段の作動を制御手段により制御することが可能であり、衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を操舵状態に応じて変化させることが可能である。
【０００７】
このため、操舵ハンドル自体にて得られるエネルギー吸収荷重の操舵状態に応じた増減変化を、衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重の操舵状態に応じた変化にて補完することが可能である。したがって、操舵ハンドルの操舵状態に拘らず、操舵ハンドル自体にて得られるエネルギー吸収荷重と衝突エネルギー吸収手段にて得られるエネルギー吸収荷重にて、運転者の衝突エネルギーを的確に吸収することが可能である。
【０００８】
また、本発明において、運転者のシートベルト着用有無を検出するシートベルト着用有無検出手段を設けて、このシートベルト着用有無検出手段にて運転者のシートベルト着用が検出されたときには、運転者のシートベルト非着用が検出されたときに比して、衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重が小さくなるように設定した場合には、運転者がシートベルトを着用している状態での車両の前面衝突時に、衝突エネルギー吸収手段から運転者に作用する衝撃荷重を小さくすることができる。
【０００９】
また、運転者がシートベルトを着用していない状態での車両の前面衝突時には、運転者がシートベルトを着用している状態での車両の前面衝突時に比して、衝突エネルギー吸収手段によるエネルギー吸収荷重を大きくして、運転者をシートベルトにて受承できないことにより生じる運転者の衝突エネルギーの吸収不足量を衝突エネルギー吸収手段にて補足することが可能である。したがって、シートベルトの着用有無に拘らず、運転者の衝突エネルギーを的確に吸収して、運転者を的確に保護することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図８は本発明による乗員保護装置を示していて、この乗員保護装置は、ステアリングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ステアリングコラム１２と車体（図示省略）との間に装着したエネルギー吸収機構３０と、シート５０と車体との間に装着したシートベルト装置４０を備えており、車両の前面衝突時に運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
【００１１】
ステアリングホイール１１は、ステアリングコラム１２に軸方向移動不能かつ回転自在に組付けたステアリングシャフト１３の後端部に一体回転可能に組付けられていて、それ自体の塑性変形にて運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する構成を備えており、図７に例示した３本スポークの構成である場合には、ステアリングホイール自体にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓが、図８に示したように、操舵状態（ステアリングホイール１１の回転角θ）に応じて変化する。ステアリングコラム１２は、その後方がアッパサポートブラケット１４を介して車体の一部（図示省略）に支持され、かつ、その前方がエネルギー吸収機構３０を介して車体の一部に支持されている。
【００１２】
ステアリングシャフト１３は、先端部にてステアリングリンク機構１５に連結されている。アッパサポートブラケット１４は、車体の一部に組付けられてステアリングコラム１２を前方へブレイクアウエイ可能に支持するブラケットであり、ステアリングコラム１２に車両前方に向けて所定の荷重が作用したとき、ステアリングコラム１２を離脱させて前方へ移動可能とするようになっている。
【００１３】
エアバッグ装置２０は、ステアリングホイール１１に折り畳んで収納されたエアバッグ本体（図示省略）と、このエアバッグ本体にガスを供給可能でその供給タイミングを電気制御装置ＥＣＵによって制御される一対のインフレータ（図示省略）を備えていて、車両の前面衝突時に、運転者Ｈとステアリングホイール１１間にて膨張展開したエアバッグ本体が運転者Ｈを受け止めることにより、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収するようになっている。また、このエアバッグ装置２０では、一対のインフレータによるガスの供給タイミングを電気制御装置ＥＣＵによって制御することにより、エアバッグ装置２０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆａを無段階に調整可能（可変可能）となっている。
【００１４】
エネルギー吸収機構３０は、車両の前面衝突時にステアリングコラム１２が前方にストロークすることにより運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収するものであり、ステアリングコラム１２の前方を支持する支持機構を兼ねていて、図２〜図４に示したように、支持ブラケット３１、支持ピン３２、ロアサポートブラケット３３、エネルギー吸収部材である屈曲プレート３４を備えるとともに、屈曲プレート３４の塑性変形を可変とする係合装置３５を備えている。
【００１５】
支持ブラケット３１は、前後方向からみて門形形状のものであり、互いに対向する側壁部３１ａの下側端部にて、ステアリングコラム１２の外周の上方部位に固着されている。また、支持ブラケット３１の両側壁部３１ａには、中央部位から後方へ斜め上方に向けて延びる長孔３１ｂが対向して形成されている。長孔３１ｂは、基端部である円形孔部３１ｂ１と、円形孔部３１ｂ１から後方へ斜め上方に向けて延びる帯状孔部３１ｂ２と、これら両孔部３１ｂ１，３１ｂ２を連結する幅狭部３１ｂ３とからなるもので、帯状孔部３１ｂ２は円形孔部３１ｂ１の径と略同一寸法の幅に形成されている。
【００１６】
支持ピン３２は、支持ブラケット３１の長孔３１ｂを貫通した状態で、車体の一部に固着されるロアサポートブラケット３３に組付けられるもので、ロアサポートブラケット３３に組付けられた状態では、支持ブラケット３１を介してステアリングコラム１２の前端部を車体の一部に上下方向へ回動可能に支持する。また、支持ピン３２は、図示状態にて支持ブラケット３１の長孔３１ｂにおける円形孔部３１ｂ１に挿通されていて、支持ブラケット３１との相対的な移動（相対移動）により、幅狭部３１ｂ３を乗り越えて帯状孔部３１ｂ２内を後方へ移動可能である。
【００１７】
屈曲プレート３４は、所定幅のプレートの後端部側を略３６０度屈曲して形成されているもので、所定間隔を保持して対向する上側壁部３４ａ、下側壁部３４ｂ、これら両壁部３４ａ，３４ｂを後端側にて連結する円弧状壁部３４ｃ、および、下側壁部３４ｂの先端部から直交して起立する起立壁部３４ｄにて構成されている。
【００１８】
また、屈曲プレート３４は、支持ブラケット３１の側壁部３１ａにおける長孔３１ｂの円形孔部３１ｂ１の外周を取り巻くように植設された複数のピン３１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット３１に溶接固定されていて、支持ブラケット３１内で支持ピン３２を包囲し、起立壁部３４ｄを支持ピン３２の前側に位置にさせ、かつ、円弧状壁部３４ｃを支持ピン３２の後側にて長孔３１ｂの帯状孔部３１ｂ２を交差して経由させている。
【００１９】
この屈曲プレート３４においては、図５および図６に示すように、上側壁部３４ａの幅方向の中央部に長さ方向に延びる上下の溝部３４ｅ１，３４ｅ２が形成されているとともに、両溝部３４ｅ１，３４ｅ２の後端部に円形状の係合孔３４ｅ３と、係合孔３４ｅ３を両溝部３４ｅ１，３４ｅ２に連結する切欠き溝３４ｅ４が形成されている。
【００２０】
係合装置３５は、エネルギー吸収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃを変化させるエネルギー吸収荷重調整手段であり、ソレノイド３５ａと、ソレノイド３５ａに対する通電制御により進退する剪断作用ピン３５ｂとからなり、ソレノイド３５ａを支持ブラケット３１の上壁部３１ｄの前端部に固定することにより、支持ブラケット３１に取付けられている。また、係合装置３５は、その取付状態において、剪断作用ピン３５ｂが支持ブラケット３１の上壁部３１ｄを貫通していて、屈曲プレート３４の上側壁部３４ａの係合孔３４ｅ３に進退可能に対向している。剪断作用ピン３５ｂは、漸次先細りとなるテーパ形状に形成されている。
【００２１】
この係合装置３５においては、ソレノイド３５ａに対する印加電流値を電気制御装置ＥＣＵによって制御することにより、剪断作用ピン３５ｂの突出長さを無段階に調整可能（可変可能）であり、エネルギー吸収機構３０にて剪断作用ピン３５ｂが屈曲プレート３４を剪断することにより得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃ１を無段階に調整可能である。なお、支持ピン３２が屈曲プレート３４を引き延ばすように変形させることにより得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃ２（剪断作用ピン３５ｂが屈曲プレート３４を剪断するときにおいて略同時に得られる荷重）は略一定であって不変であり、上記した両荷重の和（Ｆｃ１＋Ｆｃ２）がエネルギー吸収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃである。
【００２２】
シートベルト装置４０は、図１に示したように、シートベルト４１、タングプレート４２、バックル４３、ショルダーベルトアンカ４４を備えるとともに、プリテンショナ機構およびフォースリミッタ機構を内蔵したリトラクタ４５を備えていて、バックル４３内のスイッチＳ１がタングプレート４２の有無をＯＮ・ＯＦＦにて検知することにより、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用が検出されるようになっている。
【００２３】
なお、プリテンショナ機構は、車両の前面衝突時の初期にシートベルト４１を瞬時に巻き取り、運転者Ｈの身体をしっかりと拘束する機構である。また、フォースリミッタ機構は、車両の前面衝突時に運転者Ｈが衝撃の反動で前方へ移動したときに、シートベルト４１の拘束力を少し緩めて、運転者Ｈの胸部にかかる荷重を設定荷重Ｆｖに低減する機構である。
【００２４】
電気制御装置ＥＣＵは、車両の前面衝突時に、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の作動を、ステアリングホイール１１の回転操作量と運転者Ｈのシートベルト着用・非着用に応じて制御するものであり、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０に電気的に接続されるとともに、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用をＯＮ・ＯＦＦにて検出するバックル４３内のスイッチＳ１、車両の前面衝突時を検出するための減速度センサＳ２、ステアリングホイール１１の回転操作量（回転角θ）をステアリングシャフト１３の回転から検出する舵角センサＳ３にそれぞれ電気的に接続されている。
【００２５】
また、電気制御装置ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えるとともに、エアバッグ装置２０におけるインフレータの作動を制御する通電回路と、エネルギー吸収機構３０におけるソレノイド３５ａの作動を制御する通電回路を備えていて、図９のフローチャートに対応した通電制御プログラムを所定の短時間（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行して、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０にて得られる各エネルギー吸収荷重Ｆａ，Ｆｃを制御する。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態においては、運転者Ｈがシートベルト４１を着用している状態での車両の前面衝突時には、バックル４３内のスイッチＳ１がＯＮ状態で、減速度センサＳ２にて検出される減速度Ｇが車両の前面衝突を判定するための設定値Ｇｒｅｆ以上となる。このため、電気制御装置ＥＣＵにおけるマイクロコンピュータのＣＰＵが、図９のステップ１０２と１０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、図９のステップ１０６と１０８を順次実行する。
【００２７】
図９のステップ１０６では、マイクロコンピュータのＣＰＵが、エアバッグ装置２０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆａを最小値Ｆａｍｉｎとする制御信号（一方のインフレータのみを作動させる信号）を出力し、ステップ１０８では、マイクロコンピュータのＣＰＵが、エネルギー吸収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃを最小値Ｆｃｍｉｎとする制御信号（剪断作用ピン３５ｂが屈曲プレート３４を剪断しない位置まで移動されて、支持ピン３２が屈曲プレート３４を引き延ばすように変形させることにより得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃ２のみが得られるようにする信号）を出力する。
【００２８】
このため、運転者Ｈがシートベルト４１を着用している状態での車両の前面衝突時には、運転者Ｈの胸部移動に伴って、シートベルト装置４０が機能するとともに、ステアリングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０の作動と、ステアリングコラム１２と車体（図示省略）との間に装着したエネルギー吸収機構３０の作動が順次得られて、図１１の（ａ）にて概略的に示したような性能（シートベルト装置４０によって得られる略一定のエネルギー吸収荷重Ｆｖ，エアバッグ装置２０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆａｍｉｎ，エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃｍｉｎ）が得られて、運転者Ｈの衝突エネルギーが吸収される。なお、この場合には、エアバッグ装置２０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆａｍｉｎと、エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃｍｉｎが小さいため、ステアリングホイール１１自体の塑性変形は生じず、エネルギー吸収荷重Ｆｓは得られない。
【００２９】
また、運転者Ｈがシートベルト４１を着用していない状態での車両の前面衝突時には、バックル４３内のスイッチＳ１がＯＦＦ状態で、減速度センサＳ２にて検出される減速度Ｇが設定値Ｇｒｅｆ以上となる。このため、電気制御装置ＥＣＵにおけるマイクロコンピュータのＣＰＵが、図９のステップ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定しかつステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定して、図９のステップ１１０と１１２と１１４を順次実行する。
【００３０】
図９のステップ１１０では、マイクロコンピュータのＣＰＵが、エアバッグ装置２０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆａを最大値Ｆａｍａｘとする制御信号（全てのインフレータを作動させる信号）を出力し、ステップ１１２では、マイクロコンピュータのＣＰＵが、舵角センサＳ３にて検出されるステアリングホイール１１の回転角θに基づいて、図１０のマップを参照して、エネルギー吸収機構３０にて得るべきエネルギー吸収荷重Ｆｃ＝（Ｆｃ１＋Ｆｃ２）を演算し、ステップ１１４では、マイクロコンピュータのＣＰＵが、エネルギー吸収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃを上記演算値（Ｆｃ１＋Ｆｃ２）とする制御信号を出力する。
【００３１】
このため、運転者Ｈがシートベルト４１を着用していない状態での車両の前面衝突時には、運転者Ｈの胸部移動に伴って、ステアリングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０の作動と、ステアリングホイール１１自体の塑性変形と、ステアリングコラム１２と車体（図示省略）との間に装着したエネルギー吸収機構３０の作動が順次得られて、図１１の（ｂ）にて概略的に示したような性能（エアバッグ装置２０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆａｍａｘ，ステアリングホイール１１自体の塑性変形によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓ，エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃ）が得られて、運転者Ｈの衝突エネルギーが吸収される。
【００３２】
ところで、この実施形態においては、ステアリングホイール１１自体の塑性変形によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓが図８に示したようにステアリングホイール１１の回転角θに応じて変化し、エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃが図１０に示したようにステアリングホイール１１の回転角θに応じて変化する。
【００３３】
このため、ステアリングホイール１１自体の塑性変形によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓの操舵状態に応じた増減変化を、エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃの操舵状態に応じた変化にて補完する（ＦｓとＦｃの和を常に略一定とする）ことが可能である。したがって、ステアリングホイール１１の操舵状態（回転角θ）に拘らず、ステアリングホイール１１自体にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓとエネルギー吸収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃにて、運転者Ｈの衝突エネルギーを的確に吸収することが可能である。
【００３４】
また、この実施形態においては、運転者Ｈのシートベルト着用有無を検出するスイッチＳ１を設けて、このスイッチＳ１にて運転者Ｈのシートベルト着用が検出されたときには、運転者Ｈのシートベルト非着用が検出されたときに比して、エアバッグ装置２０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆａと、エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃが小さくなるように設定したため、運転者Ｈがシートベルト４１を着用している状態での車両の前面衝突時に、エネルギー吸収機構３０からステアリングホイール１１を介して運転者Ｈに作用する衝撃荷重を小さくすることができる。
【００３５】
上記実施形態においては、エネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｃが図１０に示したようにステアリングホイール１１の回転角θに応じて変化するように構成して実施したが、エアバッグ装置２０によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆａまたはエアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０によって得られるエネルギー吸収荷重ＦａとＦｃがステアリングホイール１１の回転角θに応じて変化するように構成して実施することも可能である。
【００３６】
また、上記実施形態においては、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段として、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０が共に採用されている実施形態に本発明を実施したが、運転者の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段として、エアバッグ装置２０またはエネルギー吸収機構３０が採用されている実施形態にも本発明は上記実施形態と同様に実施することが可能である。
【００３７】
また、上記実施形態においては、ステアリングコラム１２が前方にストロークすることにより運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段としてエネルギー吸収機構３０を採用して実施したが、この衝突エネルギー吸収手段は、ステアリングコラム自体にエネルギー吸収機構を備えたものでもよくて、上記実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
また、上記実施形態においては、操舵ハンドルとして３本スポークのステアリングホイール１１を採用して実施したが、操舵ハンドルとしては、図１２に示した４本スポークのステアリングホイールを採用して実施し得ることは勿論のこと、ステアリングレバー等の他の操舵ハンドルを採用して実施することも可能である。また、操舵ハンドルの操舵状態（ステアリングホイール１１の回転角θ）を舵角センサＳ３にて検出して実施したが、他の検出手段にて検出するように構成して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による乗員保護装置の一実施形態を概略的に示す側面図である。
【図２】図１に示したステアリング装置を概略的に示す平面図である。
【図３】図３に示したステアリング装置の側面図である。
【図４】図３の要部拡大一部破断側面図である。
【図５】図４に示した屈曲プレートの平面図である。
【図６】図５の６−６線に沿う拡大縦断正面図である。
【図７】図１に示した３本スポークのステアリングホイールを概略的に示した正面図である。
【図８】図７に示したステアリングホイールの塑性変形によって得られるエネルギー吸収荷重Ｆｓと回転角θの関係を示した特性線図である。
【図９】図１の電気制御装置によって実行される通電制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】エネルギー吸収荷重Ｆｃと回転角θの関係を示した線図である。
【図１１】（ａ）はシートベルトを着用している状態での車両の前面衝突時における概略的な性能線図であり、（ｂ）はシートベルトを着用していない状態での車両の前面衝突時における概略的な性能線図である。
【図１２】４本スポークのステアリングホイールを概略的に示した正面図である。
【符号の説明】
１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングコラム、１３…ステアリングシャフト、１４…アッパサポートブラケット、２０…エアバッグ装置、３０…エネルギー吸収機構、３５…係合装置、４０…シートベルト装置、Ｈ…運転者、Ｓ１…シートベルト着用・非着用を検出するスイッチ、Ｓ２…減速度センサ、Ｓ３…舵角センサ、ＥＣＵ…電気制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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