(57)【要約】【課題】車両が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するサスペンション制御値を決定し、決定した該サスペンション制御値に基づいてサスペンションの制御を行うことによって、車両が前記特定地点に到達する前に適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。【解決手段】車両１１の現在位置を検出する位置検出手段と、特定地点情報を出力するナビゲーションユニットと、車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、前記車両１１が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するように前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。【選択図】          図１
2004345571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）特定地点情報を出力するナビゲーションユニットと、
（ｃ）車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、
（ｄ）前記車両が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するように前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記特定地点は、車道に沿って歩道が敷設されている道路の脇に存在する施設、暴走防止用舗装若しくは速度抑制用舗装のなされた施設若しくは道路の区間、有料道路の料金所、細街路、交差点、駐車場又は学校である請求項１に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記特定地点が車道に沿って歩道が敷設されている道路の脇に存在する施設、又は、暴走防止用舗装若しくは速度抑制用舗装のなされた施設若しくは道路の区間である場合、前記制御ユニットは、車両が受ける衝撃が緩和されるようにサスペンションユニットを制御する請求項１又は２に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記特定地点が細街路、交差点、駐車場又は学校である場合、前記制御ユニットは、車高を高くするようにサスペンションユニットを制御する請求項１又は２に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記特定地点が有料道路の料金所である場合、前記制御ユニットは、運転者の高さと料金所の窓口における係員の高さ又は自動機の操作部の高さとの差が少なくなるようにサスペンションユニットを制御する請求項１又は２に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項６】
（ａ）車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
（ｂ）制限速度が設定されている道路の区間情報を出力するナビゲーションユニットと、
（ｃ）車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、
（ｄ）前記現在位置が制限速度が設定されている道路の区間である場合、車速が前記制限速度に基づく車速条件を超えていると車高を低くするようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有することを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させてサスペンション制御を行うことができるようにした車両のサスペンション制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両の現在位置が駅、駐車場、病院等の特定の施設内に入ったことを検出し、該施設に適した車高となるようにサスペンション制御が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
そのため、車両が駅、駐車場、病院等に入った場合、車高が自動的に低くなり、乗員が容易に乗降を行うことができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２７２９１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両のサスペンション制御装置においては、車両が施設内に入った後にサスペンション制御が行われるようになっているので、制御遅れ等によって状況に適切に対応することができない場合がある。例えば、有料道路の料金所においては、車高を調整して運転者の高さが料金所の窓口の係員とほぼ同じとなるようにすると、チケット、料金等の受け渡しが容易になる。しかし、車両が料金所の窓口に到着してから、車高を調整するようにサスペンション制御が行われても、車高の調整が完了する前に料金の受け渡しが開始されるので、車高を調整したことによるメリットを十分に享受することができない。
【０００６】
また、例えば、車道に沿って歩道が敷設されている道路の脇（わき）に存在するコンビニエンスストア、レストラン等の駐車場に車両が進入する場合、車道と歩道との間の段差を乗り越えるので、サスペンションを柔らかくすると車両が受ける衝撃を低減することができる。しかし、前記段差は駐車場の手前に存在するので、車両が施設内に入った後にサスペンション制御を行うことは無意味である。
【０００７】
本発明は、前記従来の車両のサスペンション制御装置の問題点を解決して、車両が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するサスペンション制御値を決定し、決定した該サスペンション制御値に基づいてサスペンションの制御を行うことによって、車両が前記特定地点に到達する前に適切にサスペンション制御を行うことができる車両のサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、特定地点情報を出力するナビゲーションユニットと、車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、前記車両が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するように前記サスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。
【０００９】
本発明の他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記特定地点は、車道に沿って歩道が敷設されている道路の脇に存在する施設、暴走防止用舗装若しくは速度抑制用舗装のなされた施設若しくは道路の区間、有料道路の料金所、細街路、交差点、駐車場又は学校である。
【００１０】
本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記特定地点が車道に沿って歩道が敷設されている道路の脇に存在する施設、又は、暴走防止用舗装若しくは速度抑制用舗装のなされた施設若しくは道路の区間である場合、前記制御ユニットは、車両が受ける衝撃が緩和されるようにサスペンションユニットを制御する。
【００１１】
本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記特定地点が細街路、交差点、駐車場又は学校である場合、前記制御ユニットは、車高を高くするようにサスペンションユニットを制御する。
【００１２】
本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、さらに、前記特定地点が有料道路の料金所である場合、前記制御ユニットは、運転者の高さと料金所の窓口における係員の高さ又は自動機の操作部の高さとの差が少なくなるようにサスペンションユニットを制御する。
【００１３】
本発明の更に他の車両のサスペンション制御装置においては、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、制限速度が設定されている道路の区間情報を出力するナビゲーションユニットと、車輪に配設されたサスペンションの特性を制御可能なサスペンションユニットと、前記現在位置が制限速度が設定されている道路の区間である場合、車速が前記制限速度に基づく車速条件を超えていると車高を低くするようにサスペンションユニットを制御する制御ユニットとを有する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図２は本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図、図３は本発明の実施の形態における車両のサスペンションの構成を示す図である。
【００１６】
図２において、１０は車両のサスペンション制御装置であり、道路情報としての車両の走行環境情報を出力するセンサユニット２０、車両のサスペンション（懸架装置）を制御する制御ユニットとしてのサスペンション制御ユニット３０、及び、サスペンションユニット４０を有する。ここで、前記車両は乗用車、トラック、バス、三輪車等道路を走行可能なものであればいかなる種類のものであってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、前記車両が四つの車輪を備える乗用車である場合について説明する。なお、前記サスペンションユニット４０は四つの車輪のそれぞれに取り付けられているものとする。また、四つの車輪のそれぞれに取り付けられた前記サスペンションユニット４０は、それぞれ独立に制御することができるようになっている。
【００１７】
そして、２１はナビゲーションユニットとしてのナビゲーション装置、２２は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、２３はＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、２４は車両の速度を検出する車速センサ、２５は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、２６は車両の方向指示器としてのウィンカの動作を検出するウィンカセンサ、２７は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセルセンサ、２８は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、及び、２９は車両の重量情報を取得する車重センサである。
【００１８】
ここで、前記ナビゲーション装置２１は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、ＣＲＴ、液晶ディスプレイ等の表示手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速センサ２４が接続される。また、前記ナビゲーション装置２１は、図示されない地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備えていてもよい。そして、前記ナビゲーション装置２１は、前記ジャイロセンサ２２、ＧＰＳセンサ２３及び車速検出手段としての車速センサ２４、さらに、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。本実施の形態において、前記ナビゲーション装置２１は、車両の現在位置を検出する位置検出手段として機能し、また、基本処理及び走行環境認識処理を行い、前記サスペンション制御ユニット３０に走行環境情報を送信する。
【００１９】
そして、前記ＧＰＳセンサ２３は、図示されないＧＰＳ衛星が発信した電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を二回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。
【００２０】
ここで、前記車重センサ２９は、車両内に配設されたボディ通信網としての車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）に接続され、該車内ＬＡＮを介して通信される情報としての車両コードを取得し、該車両コードに基づいて車種を特定して、前記車両の基本重量を取得する。さらに、前記車重センサ２９は、各座席（シート）に配設されたシートセンサを含み、前記座席に着座している乗員の人数に基づいて、積載重量を算出する。そして、前記車両の基本重量と積載重量を合計し、車両の総重量としての車両重量を検出する。なお、車両が停車している際のオートレベライザの制御状態から積載重量を検出することもできる。
【００２１】
また、前記ナビゲーション装置２１の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記憶媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
【００２２】
そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データが、それぞれ、記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるかが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び、各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。
【００２３】
また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾（こう）配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、二条化道路として処理される。例えば、片側二車線以上の幹線道路の場合、二条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。
【００２４】
さらに、前記ナビゲーション装置２１の通信インターフェイスは、サスペンション制御ユニット３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話回線網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサ２３の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００２５】
そして、前記ナビゲーション装置２１は、目的地までの経路の探索、探索された経路の案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の基本処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路の案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。また、前記ナビゲーション装置２１は車両の現在位置を特定する現在位置特定手段として機能する。さらに、前記ナビゲーション装置２１は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、前記コーナ等への推奨進入速度等を含む走行環境を認識する走行環境認識処理を行う。そして、走行環境情報はサスペンション制御ユニット３０に送信される。
【００２６】
また、該サスペンション制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８及び車重センサ２９に接続され、車両の走行状態情報を受信する。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御状況情報受信処理、制御要素情報受信処理、制御命令作成処理、制御命令送信処理等の各種処理を行い、制御命令をサスペンションユニット４０に送信する。
【００２７】
そして、該サスペンションユニット４０は、通常のサスペンションが有するばね（スプリング）、ダンパー（減衰器）、車輪のガイド機構（リンク）等に加えて、上下加速度センサ４１、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４を有する。ここで、前記上下加速度センサ４１は、前記サスペンションユニット４０における車体側の部分であるばね上部分が上下方向に移動する加速度としての車両の上下方向加速度を検出する。そして、前記減衰力調整機構４２は、前記ダンパーの減衰力を調整するものであり、例えば、前記ダンパーが油圧式ダンパーである場合、油流路のオリフィス径を調整することによって、減衰力を調整することができる。また、前記ばねレート調整機構４３は、前記ばねの剛性、すなわち、スプリングの硬さを調整して前記ばねのばねレート（ばね定数又はスプリングレート）の値を変更するものであり、ばねレートを調整することができる。さらに、前記車高調整機構４４は車体の高さを調整することができる。なお、前記サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０に制御状況情報を送信する。
【００２８】
なお、図２に示される例においては、サスペンション制御ユニット３０が独立した構成になっているが、該サスペンション制御ユニット３０が有する機能をセンサユニット２０やサスペンションユニット４０に付属させることもできる。
【００２９】
ここでは、前記サスペンションユニット４０が、空気ばねを使用するエアサスペンションである場合を例として、減衰力、ばねレート及び車高を調整する方法について具体的に説明する。なお、サスペンションユニットとしてのエアサスペンションユニット８１は、図３に示されるような構成を有するものとする。まず、減衰力を調整する場合、前記減衰力調整機構４２は減衰力調整用アクチュエータ８８を作動させる。これにより、オリフィス切替型減衰可変バルブ８９が回転し、ダンパーのオリフィス径を変化させて減衰力を調整する。
【００３０】
また、ばねレートを調整する場合、前記ばねレート調整機構４３は開閉弁８７を作動させる。これにより、メインエアチャンバ８５とサブエアチャンバ８６との通路を開閉したり、該通路の絞り量を変化させて、ばねレートを調整する。すなわち、エアサスペンションにおいては、エアチャンバの容積に比例してばねレートが低下するので、該ばねレートを高くする場合はメインエアチャンバ８５のみを使用し、ばねレートを低くする場合は前記通路を開きサブエアチャンバ８６も使用する。
【００３１】
さらに、車高を調整する場合、前記車高調整機構４４はソレノイドバルブ８４を作動させる。これにより、矢印９１で示されるように、メインエアチャンバ８５内にエアタンク８２からエアを供給したり、矢印９２で示されるように、メインエアチャンバ８５からエアを排出したりして、メインエアチャンバ８５内の空気圧を調整して車高を調整する。なお、前記エアタンク８２には必要に応じてエアコンプレッサ８３から空気が供給される。
【００３２】
また、本実施の形態において、車両のサスペンション制御装置１０は、機能の観点から、車両の現在位置を検出する位置検出手段、運転者の減速意図を検出する減速意図検出手段、目的地までの経路を案内する経路案内手段、車両の旋回方向を検出する旋回方向検出手段、及び、車速を検出する車速検出手段を有する。ここで、前記運転者の減速意図はブレーキペダルの動きに基づいて検出される。さらに、旋回方向はウィンカがオンになること、ステアリングの舵角又は車両の回転角速度に基づいて検出される。
【００３３】
次に、前記構成のサスペンション制御装置１０の動作について説明する。まず、特定地点に対応するサスペンション制御の例について説明する。
【００３４】
図１は本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の概念を示す第１の図、図４は本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の概念を示す第２の図、図５は本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の優先順位を示す図である。
【００３５】
本実施の形態において、特定地点は、車両が到達する前に事前にサスペンション制御を行うことが望ましい地点であるが、交差点のような極めて狭い範囲の地点だけでなく、駐車場のような一定の面積を有する施設、細い街路、法定速度が設定されている道路の区間等も含むものである。すなわち、前記特定地点は、面積の広狭に関わらず、また、道路上に存在するか否かに関わらず、事前にサスペンション制御を行うことが望ましい地点、場所、地域、施設等であれば、すべてのものを含んでいる。
【００３６】
次に、いくつかの特定地点について、該特定地点に対応するサスペンション制御の例を説明する。まず、第一番目の例として、特定地点が、図１に示されるように、車道１２ａに沿って歩道１２ｂが敷設されている道路の脇に存在する施設１３である場合における特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御について説明する。ここで、前記施設１３は、コンビニエンスストア、スーパーマーケット等の商業施設、レストラン、喫茶店等の飲食施設、ゲームセンタ、映画館等の娯楽施設、市役所等の公共施設、ガソリンスタンド等の給油施設、有料駐車場等の駐車施設等いかなる種類の施設であってもよく、また、施設に付随する土地、駐車場等も含むものである。
【００３７】
この場合、図１に示されるように、車道１２ａと歩道１２ｂとの境界には、段差、勾配等の非平坦（たん）部１２ｃが存在するので、車両１１が矢印で示されるように走行して、車道１２ａから施設１３に乗り入れる際に非平坦部１２ｃを通過することによって衝撃を受ける。また、非平坦部１２ｃにおける高低差が大きい場合、車両１１の下部が前記非平坦部１２ｃに接触する可能性もある。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が車道１２ａに沿って歩道１２ｂが敷設されている道路の脇に存在する特定地点としての施設１３に進入することを予測すると、非平坦部１２ｃを通過する際に受ける衝撃を緩和したり、車両１１の下部が非平坦部１２ｃに接触するのを防止したりするように、サスペンションユニット４０の特性を事前に制御する。
【００３８】
すなわち、車両１１の現在位置が前記施設１３の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記施設１３に乗り入れる方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くし、減衰力調整機構４２を作動させて減衰力を弱くし、ばねレート調整機構４３を作動させてばねレートを低くする。これにより、車両１１が車道１２ａから施設１３に乗り入れようとして非平坦部１２ｃを通過する時点においては、車高が高くなっているので、車両１１の下部が非平坦部１２ｃに接触することがない。また、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上し、車道１２ａから施設１３に進入し易くなる。さらに、減衰力が弱く、かつ、ばねレートが低くなっているので、非平坦部１２ｃを通過する際に車両１１が受ける衝撃が緩和される。
【００３９】
次に、第二番目の例として、特定地点が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた駐車場等の施設や道路の区間である場合における暴走防止用舗装のショック抑制制御について説明する。前記暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装においては、路面に大きな凹凸が形成されているので、車両１１が前記凹凸を通過することによって衝撃を受ける。また、凹凸における高低差が大きい場合、車両１１の下部が前記凸部に接触する可能性もある。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点に進入することを予測すると、凹凸を通過する際に受ける衝撃を緩和したり、車両１１の下部が凸部に接触するのを防止したりするように、サスペンションユニット４０の特性を事前に制御する。
【００４０】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての施設や区間の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記施設や区間に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出すると、又は、車両１１の現在位置が前記特定地点としての施設や区間の内部であることを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くし、減衰力調整機構４２を作動させて減衰力を弱くし、ばねレート調整機構４３を作動させてばねレートを低くする。これにより、車両１１が前記施設や区間において、凹凸を通過する時点においては、車高が高くなっているので、車両１１の下部が凸部に接触することがない。また、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。さらに、減衰力が弱く、かつ、ばねレートが低くなっているので、凹凸を通過する際に車両１１が受ける衝撃が緩和される。
【００４１】
次に、第三番目の例として、特定地点が制限速度が設定されている道路の区間である場合における速度超過抑制補助制御について説明する。この場合、制限速度を大幅に超過した車速で走行していることを運転者が認識していないことがある。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、制限速度が設定されている道路の区間において、車速が前記制限速度に基づく車速条件を超えていること、すなわち、車速が前記制限速度を大幅に超過していることを検出すると、運転者の体感速度が上がるように、サスペンションユニット４０の特性を制御する。
【００４２】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての制限速度が設定されている道路の区間の内部であり、かつ、車速が前記制限速度を大幅に超過していることを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を低くする。これにより、運転者の目線が低くなって体感速度が上がるので、運転者は自然と速度を抑制する。また、車高が低くなっているので、車両１１の安定性が向上する。
【００４３】
次に、第四番目の例として、特定地点が、図４に示されるような有料道路の料金所１４である場合における有料道路料金所での補助制御について説明する。有料道路の料金所１４において、車両１１の車高が高すぎたり低すぎたりすると、運転者の高さと料金所の窓口１４ａにおける係員の高さとの差が大きくなり、チケット、料金等の受け渡しが困難になる。なお、前記料金所１４が無人施設の場合、自動機におけるチケット受け渡しスロット、料金投入口等が配設された操作部の高さが前記窓口１４ａにおける係員の高さに相当する。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が有料道路の料金所１４に進入することを予測すると、車高を調整して運転者の高さが料金所の窓口１４ａにおける係員又は自動機の操作部の高さとほぼ同じとなるように、サスペンションユニット４０の特性を事前に制御する。
【００４４】
すなわち、車両１１の現在位置の前方所定距離範囲内に料金所１４が存在することを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高く又は低くすることによって適正な高さに調整する。これにより、運転者の高さと料金所の窓口１４ａにおける係員の高さ又は自動機の操作部の高さとの差が少なくなるので、運転者はチケット、料金等の受け渡しを容易に行うことができる。
【００４５】
次に、第五番目の例として、特定地点が道幅が狭く細い街路、すなわち、細街路である場合における細街路での視認性向上制御について説明する。一般的に、細街路においては、道幅が狭く、さらに、駐停車している他の車両や建築物等の存在によって、周辺の視認性が低くなっている。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が細街路に進入することを予測すると、視認性を向上させるように、サスペンションユニット４０の特性を制御する。
【００４６】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての細街路の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出すると、又は、車両１１の現在位置が前記細街路の区間であることを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くする。これにより、車両１１が前記細街路を進行する時点においては、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【００４７】
次に、第六番目の例として、特定地点が交差点である場合における交差点での視認性向上制御について説明する。一般的に、交差点においては、前方の車両や植え込み等の存在によって、周辺の視認性が低くなっている。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が交差点に進入することを予測すると、視認性を向上させるように、サスペンションユニット４０の特性を制御する。
【００４８】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての交差点の手前であり、車速が所定値以下であり、かつ、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くする。これにより、車両１１が前記交差点において右左折する時点においては、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【００４９】
次に、第七番目の例として、特定地点が駐車場である場合における駐車場での視認性向上制御について説明する。一般的に、駐車場においては、駐車している他の車両の存在によって、周辺の視認性が低くなっている。また、路面に大きな段差や凹凸が形成されていることもあり、車両１１の下部が前記段差や凸部に接触する可能性もある。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が駐車場に進入することを予測すると、視認性を向上させたり、車両１１の下部が段差や凸部に接触するのを防止したりするように、サスペンションユニット４０の特性を制御する。
【００５０】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての駐車場の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記駐車場に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出すると、又は、車両１１の現在位置が前記駐車場の内部であることを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くする。これにより、車両１１が前記駐車場を進行する時点においては、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上し、車両１１の下部が段差や凸部に接触することがない。
【００５１】
次に、第八番目の例として、特定地点が幼稚園、保育園、小学校、中学校、高等学校等の学校である場合における学校周辺での視認性向上制御について説明する。一般的に、学校の周辺においては、園児、児童、生徒等が多数歩行しているので、車両１１の運転者は注意を払う必要がある。そこで、本実施の形態における車両１１のサスペンション制御装置１０は、車両１１が学校に近付くことを予測すると、視認性を向上させるように、サスペンションユニット４０の特性を制御する。
【００５２】
すなわち、車両１１の現在位置が前記特定地点としての学校の周辺であり、かつ、平日における登下校の時間帯であることを検出すると、サスペンション制御装置１０は、サスペンションユニット４０の車高調整機構４４を作動させて車高を高くする。これにより、車両１１が平日における登下校の時間帯に学校周辺を進行する時点においては、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【００５３】
なお、前記第一〜第八番目の例として説明したサスペンション制御には、優先順位が付与される。この場合、ショック抑制制御に最も高い優先順位が付与され、補助制御に二番目に高い優先順位が付与され、視認性向上制御に三番目に高い優先順位が付与される。また、頻度が多い例には、頻度が少ない例よりも高い優先順位が付与される。その結果、前記第一〜第八番目の例として説明したサスペンション制御には、図５に示されるように、優先順位が付与される。すなわち、優先順位は、第一番目の例が最も高く、順次低下して、第八番目の例が最も低くなっている。なお、図５に示される優先順位は、デフォルト（初期設定）として付与されるものであるが、車両１１の運転者等が適宜変更することができる。
【００５４】
次に、車両１１のサスペンション制御装置１０の行う処理について説明する。まず、センサユニット２０の行う処理について説明する。
【００５５】
図６は本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【００５６】
まず、センサユニット２０は、車両情報取得処理を行う。ここで、該車両情報取得処理は、ナビゲーション装置２１が出力する車両情報としての走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８及び車重センサ２９が出力する車両情報としての走行状態情報を取得する処理である。
【００５７】
この場合、前記ナビゲーション装置２１は、自車位置としての車両１１の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定地点の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、基本処理を実行する。そして、該基本処理において、自車位置としての車両１１の現在位置、道路データ等に基づいて、車両１１が特定地点の周辺に差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置２１は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記特定地点の種類等、特定地点に対応するサスペンション制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。
【００５８】
そして、前記センサユニット２０は、制御要素情報としての前記走行環境情報及び走行状態情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御要素情報送信処理を行う。
【００５９】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  車両情報取得処理を行う。
ステップＳ２  制御要素情報送信処理を行い、処理を終了する。
【００６０】
次に、サスペンション制御ユニット３０の行う処理について説明する。
【００６１】
図７は本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【００６２】
まず、サスペンション制御ユニット３０は、サスペンションユニット４０が送信する制御状況情報を受信する制御状況情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、上下加速度センサ４１の出力するばね上部分の上下方向加速度、及び、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３、車高調整機構４４等が行った制御の結果を取得する。
【００６３】
続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０からの制御要素情報を受信する制御要素情報受信処理を行う。これにより、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記走行環境情報、並びに、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８及び車重センサ２９が出力する走行状態情報を取得する。
【００６４】
次に、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御要素情報としての走行環境情報、走行状態情報及び前回の制御結果から最適な制御命令を作成する制御命令作成処理を行い、サスペンションユニット４０に対する最適な制御命令を作成する。
【００６５】
続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御対象ユニットとしての前記サスペンションユニット４０に前記制御命令を送信する制御命令送信処理を行う。
【００６６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１１  制御状況情報受信処理を行う。
ステップＳ１２  制御要素情報受信処理を行う。
ステップＳ１３  制御命令作成処理を行う。
ステップＳ１４  制御命令送信処理を行い、処理を終了する。
【００６７】
次に、図７のステップＳ１３における制御命令作成処理のサブルーチンについて説明する。
【００６８】
図８は本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００６９】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、制御命令作成処理を行う場合、サスペンションユニット４０から受信した前記制御状況情報、及び、センサユニット２０から受信した制御要素情報に基づいて、車両１１が特定地点に進入することを予測し、サスペンションユニット４０に送信する制御命令に含まれる特定地点に対応するサスペンション制御値の最適制御値を算出する特定地点制御値算出処理を行う。
【００７０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１  特定地点制御値算出処理を行い、処理を終了する。
【００７１】
次に、図８のステップＳ１３−１における特定地点制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【００７２】
図９は本発明の実施の形態における特定地点制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００７３】
この場合、特定地点制御値算出処理は、センサユニット２０の現在位置更新タイミング毎（例えば、１００〔ｍｓ〕毎）に一回実行される。すなわち、サスペンション制御ユニット３０は、前記現在位置更新タイミング毎に特定地点制御値算出処理を繰り返して実行する。
【００７４】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、センサユニット２０から受信した制御要素情報から、車両１１の現在位置の周辺又は進行方向前方に位置する特定地点の情報としての特定地点情報を取得する。また、前記サスペンション制御ユニット３０は、前記制御要素情報から、車速センサ２４、ステアリングセンサ２５、ウィンカセンサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８及び車重センサ２９が出力する車両情報を取得する。
【００７５】
続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第一番目の例として示される特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車道１２ａに沿って歩道１２ｂが敷設されている道路の脇に存在する施設１３である特定地点へ、車両１１が乗り入れるか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００７６】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第二番目の例として示される暴走防止用舗装のショック抑制制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた駐車場等の施設や道路の区間である特定地点に車両１１が進入するか否か、又は、車両１１の現在位置が前記特定地点の内部であるか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００７７】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第三番目の例として示される速度超過抑制補助制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、特定地点としての制限速度が設定されている道路の区間の内部において車速が前記制限速度に基づく車速条件を超えているか否か、すなわち、車速が前記制限速度を大幅に超過しているか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００７８】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第四番目の例として示される有料道路料金所での補助制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方所定距離範囲内に料金所１４が存在するか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００７９】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第五番目の例として示される細街路での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が特定地点としての細街路に進入するか否か、又は、車両１１の現在位置が前記細街路内であるか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００８０】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第六番目の例として示される交差点での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が特定地点としての交差点に進入して右左折するか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００８１】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第七番目の例として示される駐車場での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が特定地点としての駐車場に進入するか否か、又は、車両１１の現在位置が前記駐車場内であるか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００８２】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、図５において第八番目の例として示される学校周辺での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。この場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が特定地点としての学校の周辺であり、平日における登下校の時間帯であるか否かの判定、及び、サスペンション制御値の算出を行う。そして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断し、変更された場合には特定地点制御値算出処理を終了する。
【００８３】
また、サスペンション制御値が変更されていない場合、特定地点制御値算出処理においてサスペンション制御値が変更されなかったとして、前記サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値をデフォルト化（初期化）し、特定地点制御値算出処理を終了する。
【００８４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１  特定地点情報を取得する。
ステップＳ１３−１−２  車両情報を取得する。
ステップＳ１３−１−３  特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−４  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−５に進む。
ステップＳ１３−１−５  暴走防止用舗装のショック抑制制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−６  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−７に進む。
ステップＳ１３−１−７  速度超過抑制補助制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−８  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−９に進む。
ステップＳ１３−１−９  有料道路料金所での補助制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−１０  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−１１に進む。
ステップＳ１３−１−１１  細街路での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−１２  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−１３に進む。
ステップＳ１３−１−１３  交差点での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−１４  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−１５に進む。
ステップＳ１３−１−１５  駐車場での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−１６  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−１７に進む。
ステップＳ１３−１−１７  学校周辺での視認性向上制御の制御値算出処理を行う。
ステップＳ１３−１−１８  サスペンション制御ユニット３０は、サスペンション制御値が変更されたか否かを判断する。変更された場合は処理を終了し、変更されない場合はステップＳ１３−１−１９に進む。
ステップＳ１３−１−１９  サスペンション制御値をデフォルト化し、処理を終了する。
【００８５】
次に、図９のステップＳ１３−１−３における特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【００８６】
図１０は本発明の実施の形態における特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００８７】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、ナビゲーション装置２１によって探索された経路の案内が行われているか、すなわち、経路案内中であるか否かを判断する。
【００８８】
そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、経路の目的地、経路途中の立ち寄り地点等の案内が行われる地点、すなわち、案内地が、特定地点としての車道１２ａに沿って歩道１２ｂが敷設されている道路の脇に存在する施設１３であり、かつ、車両１１の現在位置が前記施設１３の周辺であるか否かを判断する。そして、案内地が前記施設１３であり、かつ、車両１１の現在位置が前記施設１３の周辺である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記案内地が前記施設１３でないか、又は、車両１１の現在位置が前記施設１３の周辺でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【００８９】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって前記施設１３の周辺であり、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であり、かつ、前記施設１３に乗り入れる方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。なお、車速が所定値以下であるか否かに代えて、運転者が減速動作を行っているか否かを判断することもできる。そして、車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって前記施設１３の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記施設１３に乗り入れる方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記車両１１の現在位置が交差点であるか、前記施設１３の周辺でないか、車速が所定値以下でないか、又は、前記施設１３に乗り入れる方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【００９０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−３−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−３−２  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−３−３に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−３−４に進む。
ステップＳ１３−１−３−３  案内地が沿線上に位置する特定地点、かつ、案内地の周辺であるか否かを判断する。案内地が沿線上に位置する特定地点、かつ、案内地の周辺である場合はステップＳ１３−１−３−５に進み、案内地が沿線上に位置する特定地点でないか、案内地の周辺でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−３−４  車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって、特定地点の周辺であり、特定地点方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であるか否かを判断する。車両１１の現在位置が交差点以外の場所であり、特定地点の周辺であり、特定地点方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下である場合はステップＳ１３−１−３−５に進み、車両１１の現在位置が交差点以外の場所でないか、特定地点の周辺でないか、特定地点方向へのウィンカが作動していないか、又は、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−３−５  減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【００９１】
次に、図９のステップＳ１３−１−５における暴走防止用舗装のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【００９２】
図１１は本発明の実施の形態における暴走防止用舗装のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９３】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた駐車場等の施設１３や道路の区間のような特定地点内であるか否かを判断する。そして、車両１１の現在位置が前記暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点内である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【００９４】
また、車両１１の現在位置が前記暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点内でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は経路案内中であるか否かを判断する。そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、案内地が、前記暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点であり、かつ、車両１１の現在位置が前記特定地点の周辺であるか否かを判断する。ここで、案内地が前記特定地点であり、かつ、車両１１の現在位置が前記特定地点の周辺である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記案内地が前記特定地点でないか、又は、車両１１の現在位置が前記特定地点の周辺でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【００９５】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって前記特定地点の周辺であり、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であり、かつ、前記特定地点に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。なお、車速が所定値以下であるか否かに代えて、運転者が減速動作を行っているか否かを判断することもできる。そして、車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって前記特定地点の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記特定地点に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記車両１１の現在位置が交差点であるか、前記特定地点の周辺でないか、車速が所定値以下でないか、又は、前記特定地点に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【００９６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−５−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−５−２  車両１１の現在位置が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点内であるか否かを判断する。暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点内である場合はステップＳ１３−１−５−６に進み、暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点内でない場合はステップＳ１３−１−５−３に進む。
ステップＳ１３−１−５−３  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−５−４に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−５−５に進む。
ステップＳ１３−１−５−４  案内地が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点であり、かつ、案内地の周辺であるか否かを判断する。暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた特定地点であり、かつ、案内地の周辺である場合はステップＳ１３−１−５−６に進み、案内地が特定地点でないか、又は、案内地の周辺でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−５−５  車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって特定地点の周辺であり、かつ、特定地点方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であるか否かを判断する。車両１１の現在位置が交差点以外の場所であって特定地点の周辺であり、かつ、特定地点方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下である場合はステップＳ１３−１−５−６に進み、車両１１の現在位置が交差点以外の場所でないか、特定地点の周辺でないか、特定地点方向へのウィンカが作動していないか、又は、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−５−６  減衰力を弱、ばねレートを低、及び、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【００９７】
次に、図９のステップＳ１３−１−７における速度超過抑制補助制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【００９８】
図１２は本発明の実施の形態における速度超過抑制補助制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９９】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。
【０１００】
続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時に速度超過抑制処理フラグがオンにされたか否かを判断する。該速度超過抑制処理フラグは、速度超過抑制補助制御の制御値算出処理において、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定したことを示すフラグである。そして、前回の現在位置更新タイミング時に速度超過抑制処理フラグがオンにされていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、制限速度を大幅に超過した車速としての車速条件を、制限速度に、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕を加えた車速とする。また、前回の現在位置更新タイミング時に速度超過抑制処理フラグがオンにされている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車速条件を、制限速度に、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕を減じた車速とする。このように、前回の現在位置更新タイミング時における速度超過抑制処理フラグがオンであるか否かに対応して車速条件を変更するのは、速度超過抑制補助制御の制御開始条件及び制御終了条件にヒステリシス特性を持たせることによって、車高が短時間で上下することを防止するためである。なお、制限速度に加えたり減じたりする車速の値は、道路の種別に応じて変更したり、運転者が設定したり変更したりすることもできる。
【０１０１】
続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、現在の車速が前記車速条件を超えているか否かを判断する。そして、超えていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、速度超過抑制処理フラグをオフにして処理を終了する。また、現在の車速が前記車速条件を超えている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、速度超過抑制処理フラグをオンにし、車高を低となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【０１０２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−７−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−７−２  前回の現在位置更新タイミング時に速度超過抑制処理フラグがオンにされたか否かを判断する。オンにされた場合はステップＳ１３−１−７−４に進み、オンにされない場合はステップＳ１３−１−７−３に進む。
ステップＳ１３−１−７−３  車速条件を制限速度に、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕を加えた車速とする。
ステップＳ１３−１−７−４  車速条件を制限速度に、例えば、１０〔ｋｍ／ｈ〕を減じた車速とする。
ステップＳ１３−１−７−５  現在の車速が車速条件を越えているか否かを判断する。現在の車速が車速条件を越えている場合はステップＳ１３−１−７−７に進み、現在の車速が車速条件を越えていない場合はステップＳ１３−１−７−６に進む。
ステップＳ１３−１−７−６  速度超過抑制処理フラグをオフにして、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−７−７  速度超過抑制処理フラグをオンにする。
ステップＳ１３−１−７−８  車高を低となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１０３】
次に、図９のステップＳ１３−１−９における有料道路料金所での補助制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０４】
図１３は本発明の実施の形態における有料道路料金所での補助制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０５】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置の前方所定距離（例えば、５００〔ｍ〕）範囲内に有料道路の料金所１４が存在することが検出されたか否かを判断する。そして、料金所１４が存在することが検出されない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は処理を終了する。
【０１０６】
また、料金所１４が存在することが検出された場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１がＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）端末搭載車であるか否かを判断する。そして、車両１１がＥＴＣ端末搭載車である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は処理を終了する。
【０１０７】
また、車両１１がＥＴＣ端末搭載車でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高が料金所１４に適した高さであるか否かを判断する。ここで、料金所１４に適した高さとは、車両１１の運転者の高さが料金所１４の窓口１４ａにおける係員又は自動機の操作部の高さとほぼ同じになる車高である。そして、車高が料金所１４に適した高さである場合、前記サスペンション制御ユニット３０は処理を終了する。また、車高が料金所１４に適した高さでない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高が料金所１４に適した高さとなるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【０１０８】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−９−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−９−２  車両１１の現在位置の前方所定距離（例えば、５００〔ｍ〕）範囲内に有料道路料金所があるか否かを判断する。有料道路料金所がある場合はステップＳ１３−１−９−３に進み、有料道路料金所がない場合は処理を終了する。
ステップＳ１３−１−９−３  車両１１がＥＴＣ端末搭載車であるか否かを判断する。ＥＴＣ端末搭載車である場合は処理を終了し、ＥＴＣ端末搭載車でない場合はステップＳ１３−１−９−４に進む。
ステップＳ１３−１−９−４  車高が料金所１４に適した高さか否かを判断する。料金所１４に適した高さである場合は処理を終了し、料金所１４に適した高さでない場合はステップＳ１３−１−９−５に進む。
ステップＳ１３−１−９−５  車高が料金所１４に適した高さとなるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１０９】
次に、図９のステップＳ１３−１−１１における細街路での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１０】
図１４は本発明の実施の形態における細街路での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１１１】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が細街路内であるか否かを判断する。そして、細街路内である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【０１１２】
また、車両１１の現在位置が前記細街路内でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は経路案内中であるか否かを判断する。そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、細街路が経路に含まれ、車両１１の現在位置が前記細街路における交差点の手前であり、かつ、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。ここで、細街路が経路に含まれ、車両１１の現在位置が前記細街路における交差点の手前であり、かつ、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記細街路が経路に含まれていないか、車両１１の現在位置が前記細街路における交差点の手前でないか、又は、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１１３】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が細街路における交差点の手前であり、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であり、かつ、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。なお、車速が所定値以下であるか否かに代えて、運転者が減速動作を行っているか否かを判断することもできる。そして、車両１１の現在位置が細街路における交差点の手前であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記車両１１の現在位置が細街路における交差点の手前でないか、車速が所定値以下でないか、又は、前記細街路に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１１４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１１−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−１１−２  車両１１の現在位置が細街路内であるか否かを判断する。細街路内である場合はステップＳ１３−１−１１−６に進み、細街路内でない場合はステップＳ１３−１−１１−３に進む。
ステップＳ１３−１−１１−３  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−１１−４に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−１１−５に進む。
ステップＳ１３−１−１１−４  細街路が経路に含まれ、細街路における交差点手前であり、細街路方向へのウィンカが作動したか否かを判断する。細街路が経路に含まれ、細街路における交差点手前であり、細街路方向へのウィンカが作動した場合はステップＳ１３−１−１１−６に進み、細街路が経路に含まれていないか、細街路における交差点手前でないか、又は、細街路方向へのウィンカが作動していない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１１−５  車両１１の現在位置が交差点手前であり、細街路方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であるか否かを判断する。車両１１の現在位置が交差点手前であり、細街路方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下である場合はステップＳ１３−１−１１−６に進み、車両１１の現在位置が交差点手前でないか、細街路方向へのウィンカが作動していないか、又は、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１１−６  車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１１５】
次に、図９のステップＳ１３−１−１３における交差点での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１６】
図１５は本発明の実施の形態における交差点での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１１７】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は経路案内中であるか否かを判断する。
【０１１８】
そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が経路において右左折の案内を行う交差点の手前であり、かつ、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。ここで、車両１１の現在位置が経路において右左折の案内を行う交差点の手前であり、かつ、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、車両１１の現在位置が経路において右左折の案内を行う交差点の手前でないか、又は、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１１９】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が交差点の手前であり、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であり、かつ、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。なお、車速が所定値以下であるか否かに代えて、運転者が減速動作を行っているか否かを判断することもできる。そして、車両１１の現在位置が交差点の手前であり、車速が所定値以下であり、かつ、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、前記車両１１の現在位置が交差点の手前でないか、車速が所定値以下でないか、又は、右左折する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１２０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１３−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−１３−２  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−１３−３に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−１３−４に進む。
ステップＳ１３−１−１３−３  右左折の案内を行う交差点の手前であり、かつ、右左折する方向へのウィンカが作動しているか否かを判断する。右左折の案内を行う交差点の手前であり、かつ、右左折する方向へのウィンカが作動している場合はステップＳ１３−１−１３−５に進み、右左折の案内を行う交差点の手前でないか、又は、右左折する方向へのウィンカが作動していない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１３−４  車両１１の現在位置が交差点手前であり、右左折の方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であるか否かを判断する。車両１１の現在位置が交差点手前であり、右左折の方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下である場合はステップＳ１３−１−１３−５に進み、車両１１の現在位置が交差点手前でないか、右左折の方向へのウィンカが作動していないか、又は、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１３−５  車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１２１】
次に、図９のステップＳ１３−１−１５における駐車場での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２２】
図１６は本発明の実施の形態における駐車場での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１２３】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が駐車場内であるか否かを判断する。そして、駐車場内である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【０１２４】
また、車両１１の現在位置が前記駐車場内でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は経路案内中であるか否かを判断する。そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、案内地が前記駐車場であり、かつ、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺であるか否かを判断する。ここで、案内地が前記駐車場であり、かつ、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、案内地が前記駐車場でないか、又は、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１２５】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺であり、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であり、かつ、前記駐車場に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。なお、車速が所定値以下であるか否かに代えて、運転者が減速動作を行っているか否かを判断することもできる。そして、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺であり、車速が所定値以下であり、かつ、前記駐車場に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高が高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、車両１１の現在位置が前記駐車場の周辺でないか、車速が所定値以下でないか、又は、前記駐車場に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１２６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１５−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−１５−２  車両１１の現在位置が駐車場内であるか否かを判断する。駐車場内である場合はステップＳ１３−１−１５−６に進み、駐車場内でない場合はステップＳ１３−１−１５−３に進む。
ステップＳ１３−１−１５−３  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−１５−４に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−１５−５に進む。
ステップＳ１３−１−１５−４  案内地が駐車場であり、かつ、車両１１の現在位置が駐車場の周辺であるか否かを判断する。案内地が駐車場であり、かつ、車両１１の現在位置が駐車場の周辺である場合はステップＳ１３−１−１５−６に進み、案内地が駐車場でないか、又は、車両１１の現在位置が駐車場の周辺でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１５−５  車両１１の現在位置が駐車場の周辺であり、駐車場の方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下であるか否かを判断する。車両１１の現在位置が駐車場の周辺であり、駐車場の方向へのウィンカが作動し、かつ、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下である場合はステップＳ１３−１−１５−６に進み、車両１１の駐車場の周辺でないか、駐車場の方向へのウィンカが作動していないか、又は、車速が所定値（例えば、２０〔ｋｍ／ｈ〕）以下でない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１５−６  車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１２７】
次に、図９のステップＳ１３−１−１７における学校周辺での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２８】
図１７は本発明の実施の形態における学校周辺での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１２９】
まず、前記サスペンション制御ユニット３０は、前回の現在位置更新タイミング時において算出したサスペンション制御値を今回の現在位置更新タイミング時におけるサスペンション制御値とする。続いて、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が学校の周辺であるか否かを判断する。そして、学校の周辺である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高が高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。
【０１３０】
また、車両１１の現在位置が前記学校の周辺でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は経路案内中であるか否かを判断する。そして、経路案内中である場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、経路が前記学校の周辺を通過し、かつ、車両１１の現在位置が前記学校の周辺に差し掛かっているか否かを判断する。ここで、経路が前記学校の周辺を通過し、かつ、車両１１の現在位置が前記学校の周辺に差し掛かっている場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、経路が前記学校の周辺を通過していないか、又は、車両１１の現在位置が前記学校の周辺に差し掛かっていない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１３１】
一方、経路案内中であるか否かを判断して経路案内中でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車両１１の現在位置が交差点の手前であり、かつ、前記学校の周辺に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出したか否かを判断する。そして、車両１１の現在位置が交差点の手前であり、かつ、前記学校の周辺に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出した場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、車高が高となるようにサスペンション制御値を設定して処理を終了する。また、車両１１の現在位置が交差点の手前でないか、又は、前記学校の周辺に進入する方向指示を出すようにウィンカが作動したことを検出していない場合、前記サスペンション制御ユニット３０は、そのまま処理を終了する。
【０１３２】
なお、車高が高となるようにサスペンション制御値を設定するのは、平日における登下校の時間帯に限られ、平日でないか、又は、平日であっても登下校の時間帯でない場合、前記サスペンション制御ユニット３０はサスペンション制御値を変更しない。
【０１３３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１７−１  前回のサスペンション制御値を今回のサスペンション制御値とする。
ステップＳ１３−１−１７−２  車両１１の現在位置が学校の周辺であるか否かを判断する。学校の周辺である場合はステップＳ１３−１−１７−６に進み、学校の周辺でない場合はステップＳ１３−１−１７−３に進む。
ステップＳ１３−１−１７−３  経路案内中であるか否かを判断する。経路案内中である場合はステップＳ１３−１−１７−４に進み、経路案内中でない場合はステップＳ１３−１−１７−５に進む。
ステップＳ１３−１−１７−４  経路が学校の周辺を通過し、かつ、車両１１の現在位置が学校の周辺に差し掛かっているか否かを判断する。経路が学校の周辺を通過し、かつ、車両１１の現在位置が学校の周辺に差し掛かっている場合はステップＳ１３−１−１７−６に進み、経路が学校の周辺を通過していないか、又は、車両１１の現在位置が学校の周辺に差し掛かっていない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１７−５  車両１１の現在位置が交差点の手前であり、学校の周辺に進入する方向へのウィンカが作動したか否かを判断する。車両１１の現在位置が交差点の手前であり、学校の周辺に進入する方向へのウィンカが作動した場合はステップＳ１３−１−１７−６に進み、車両１１の現在位置が交差点の手前でないか、又は、学校の周辺に進入する方向へのウィンカが作動していない場合は、処理を終了する。
ステップＳ１３−１−１７−６  車高を高となるようにサスペンション制御値を設定して、処理を終了する。
【０１３４】
次に、サスペンションユニット４０の行う処理について説明する。
【０１３５】
図１８は本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【０１３６】
まず、サスペンションユニット４０は、サスペンション制御ユニット３０からの制御命令等の情報を受信する制御命令情報受信処理を行う。続いて、前記サスペンションユニット４０は、制御実施処理を行い、制御命令に従った制御を行い、減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４を作動させる。そして、前記サスペンションユニット４０は、上下加速度センサ４１等の各種のセンサが検出した制御結果を含む制御状況情報をサスペンション制御ユニット３０に送信する制御状況情報送信処理を行う。
【０１３７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１  制御命令情報受信処理を行う。
ステップＳ２２  制御実施処理を行う。
ステップＳ２３  制御状況情報送信処理を行い、処理を終了する。
【０１３８】
このように、本実施の形態において、サスペンション制御ユニット３０は、車両１１が特定地点に到達することを予測し、該特定地点に対応するサスペンション制御値を決定し、決定した該サスペンション制御値に基づいて減衰力調整機構４２、ばねレート調整機構４３及び車高調整機構４４を作動させてサスペンションの制御を行うようになっている。そのため、車両１１が前記特定地点に到達する前に適切にサスペンション制御を行って、減衰力、ばねレート及び車高を適切な値とすることができる。
【０１３９】
例えば、特定地点が車道１２ａに沿って歩道１２ｂが敷設されている道路の脇に存在する施設１３である場合、車両１１が車道１２ａから施設１３に乗り入れようとして、車道１２ａと歩道１２ｂとの境界にある非平坦部１２ｃを通過する時点においては、車高が高くなっているので、車両１１の下部が非平坦部１２ｃに接触することがない。また、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上し、車道１２ａから施設１３に進入し易くなる。さらに、減衰力が弱く、かつ、ばねレートが低くなっているので、非平坦部１２ｃを通過する際に車両１１が受ける衝撃が緩和される。
【０１４０】
また、特定地点が暴走防止用舗装又は速度抑制用舗装のなされた駐車場等の施設や道路の区間である場合、車両１１が前記施設や区間において、凹凸を通過する時点においては、車高が高くなっているので、車両１１の下部が凸部に接触することがない。また、車高が高くなっているので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。さらに、減衰力が弱く、かつ、ばねレートが低くなっているので、凹凸を通過する際に車両１１が受ける衝撃が緩和される。
【０１４１】
さらに、特定地点が制限速度が設定されている道路の区間である場合、車速が前記制限速度を大幅に超過していると車高を低くするので、運転者の目線が低くなって体感速度が上がり、運転者は自然と速度を抑制する。また、車高が低くなるので、車両１１の安定性が向上する。
【０１４２】
さらに、特定地点が有料道路の料金所１４である場合、車両１１が有料道路の料金所１４に進入することを予測すると車高を調整するので、運転者の高さと料金所の窓口１４ａにおける係員の高さ又は自動機の操作部の高さとの差が少なくなるので、運転者はチケット、料金等の受け渡しを容易に行うことができる。
【０１４３】
さらに、特定地点が細街路である場合、車両１１が細街路に進入することを予測すると車高を高くするので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【０１４４】
さらに、特定地点が交差点である場合、車両１１が交差点に進入することを予測すると車高を高くするので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【０１４５】
さらに、特定地点が駐車場である場合、車両１１が駐車場に進入することを予測すると車高を高くするので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。また、車両１１の下部が段差や凸部に接触することがない。
【０１４６】
さらに、特定地点が幼稚園、保育園、小学校、中学校、高等学校等の学校である場合、車両１１が学校に近付くことを予測すると車高を高くするので、運転者にとって周辺の視認性が向上する。
【０１４７】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１４８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両が前記特定地点に到達する前に適切にサスペンション制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の概念を示す第１の図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両のサスペンション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両のサスペンションの構成を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の概念を示す第２の図である。
【図５】本発明の実施の形態における特定地点に対応するサスペンション制御の優先順位を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるセンサユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態におけるサスペンション制御ユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における制御命令作成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における特定地点制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における特定地点への乗り入れの際のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における暴走防止用舗装のショック抑制制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における速度超過抑制補助制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における有料道路料金所での補助制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における細街路での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における交差点での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態における駐車場での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における学校周辺での視認性向上制御の制御値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態におけるサスペンションユニットの行う処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    サスペンション制御装置
１１    車両
１２ａ    車道
１２ｂ    歩道
１３    施設
１４    料金所
１４ａ  窓口
２０    センサユニット
２１    ナビゲーション装置
３０    サスペンション制御ユニット
４０    サスペンションユニット
８１    エアサスペンションユニット
【図１】
2004345571.tif 000003
【図２】
2004345571.tif 000004
【図３】
2004345571.tif 000005
【図４】
2004345571.tif 000006
【図５】
2004345571.tif 000007
【図６】
2004345571.tif 000008
【図７】
2004345571.tif 000009
【図８】
2004345571.tif 000010
【図９】
2004345571.tif 000011
【図１０】
2004345571.tif 000012
【図１１】
2004345571.tif 000013
【図１２】
2004345571.tif 000014
【図１３】
2004345571.tif 000015
【図１４】
2004345571.tif 000016
【図１５】
2004345571.tif 000017
【図１６】
2004345571.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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