(57)【要約】【課題】車輌の衝突により強制的な外力が作用する状況であるときにはそれに適した挙動制御を行い、強制的な外力が作用する状況に於いても車輌の挙動を的確に制御する。【解決手段】車輌が衝突される虞れがあるときには（Ｓ４０、９０）、通常時に比してスピン状態量ＳＳやドリフトアウト状態量ＤＳが小さい領域より旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏや車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌが正の値に演算されることにより挙動制御が開始され易くされ（Ｓ９６、９８）、車輌が衝突されたときには（Ｓ２０、１０２）、挙動制御の目標制動力Ｆｓｆｏ、Ｆｓｆｉ、Ｆｓｒｏ、ＦｓｒｉがそれぞれＫａ倍に増大補正されることにより挙動制御量が増大される（Ｓ１０２〜１０６）。【選択図】        図３
2004276711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が悪化したときには車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況を判定する外力判定手段と、前記外力が車輌に作用する状況であるときには挙動制御を外力が車輌に作用する状況に適した制御に変更する制御変更手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項２】
前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況を判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう挙動制御を変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
【請求項３】
前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用したことを判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して挙動制御量が大きくなるよう挙動制御を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙動制御装置。
【請求項４】
前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさを推定し、推定された前記外力の大きさが大きいほど前記挙動制御量が大きくなるよう挙動制御を変更することを特徴とする請求項３に記載の車輌の挙動制御装置。
【請求項５】
前記制御変更手段は車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには前記挙動制御量を大きくすることを中止することを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況に対処し得る挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の走行安定性を確保するための目標車体速度に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき車輌を減速させる挙動制御装置や、車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が悪化したときには各車輪の制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】
特開２００１−８２２００号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
特に上述の後者の種類の挙動制御装置は、車輌の運動により変化する車輌の状態量を検出し、車輌の状態量に基づきスピン状態量やドリフトアウト状態量の如く車輌の挙動を示す挙動指標値を演算し、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化を行う。
【０００４】
しかし車輌が追突され外部より強制力が作用したような場合にも車輌の挙動が乱れることがあり、かかる場合には車輌の状態量は通常の走行に伴う変化よりも急激に大きく変化する。そのため検出される車輌の状態量に基づき挙動指標値が演算され、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化が行われても、急激に悪化する車輌の挙動に対し安定化制御が間に合わず、また車輌挙動の安定化制御量が不足し、従って車輌を効果的に安定化させることができない場合がある。
【０００５】
本発明は、車輌の状態量を検出し、車輌の状態量に基づき挙動指標値を演算し、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化を行うよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、強制的な外力が作用する状況であるときにはそれに適した挙動制御を行うことにより、強制的な外力が作用する状況に於いても車輌の挙動を的確に制御することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が悪化したときには車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況を判定する外力判定手段と、前記外力が車輌に作用する状況であるときには挙動制御を外力が車輌に作用する状況に適した制御に変更する制御変更手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況を判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう挙動制御を変更するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用したことを判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して挙動制御量が大きくなるよう挙動制御を変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさを推定し、推定された前記外力の大きさが大きいほど前記挙動制御量が大きくなるよう挙動制御を変更するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御変更手段は車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには前記挙動制御量を大きくすることを中止するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況が判定され、前記外力が車輌に作用する状況であるときには挙動制御が外力が車輌に作用する状況に適した制御に変更されるので、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況に於いてもこれが考慮されない従来の挙動制御装置の場合に比して、前記外力が車輌に作用する状況に於いて車輌の挙動を適切に安定化させることができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況が判定され、前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう挙動制御が変更されるので、前記外力が車輌に作用し車輌の挙動が悪化した段階で通常の態様にて挙動制御が開始される場合に比して、車輌の挙動変化に対する挙動制御の開始の遅れを低減し、車輌の挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、前記外力が車輌に作用したことが判定され、前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して挙動制御量が大きくなるよう挙動制御が変更されるので、前記外力が車輌に作用したことが判定されることなく通常の制御量にて挙動制御が実行される場合に比して、挙動制御効果を高くし、これにより車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【００１４】
また上記請求項４の構成によれば、前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさが推定され、推定された前記外力の大きさが大きいほど挙動制御量が大きくなるよう挙動制御が変更されるので、車輌に作用した外力の大きさに応じて挙動制御量を最適に制御することができる。
【００１５】
また上記請求項５の構成によれば、車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには挙動制御量を大きくすることが中止されるので、車輌のスリップ角の大きさが大きい状況に於いて挙動制御量が大きくなることを確実に防止することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況は周囲の移動体に対する相対距離及び相対速度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する虞れが高い状況は周囲の移動体に対する相対距離及び相対速度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用したことは、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する虞れが高いと判定されている状況に於いて車輌状態量の変化率が車輌の通常の走行時には生じない大きさ以上になったことにより判定されるるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、外力の大きさは車輌状態量の変化率に基づいて推定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、外力の大きさは車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用したと判定された時点に於ける車輌状態量の変化率に基づいて推定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには挙動制御量を漸減するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於いて、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００２５】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【００２６】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を周速度として検出する車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
【００２７】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３８、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ４２が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００２８】
更に車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用してそれぞれ自車の前後及び左右の車輌を検出すると共にそれらの車輌に対する相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ４４〜５０が設けられている。
【００２９】
図示の如く、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度Ｇｘを示す信号、横加速度センサ４０により検出された横加速度Ｇｙを示す信号、車速センサ４２により検出された車速Ｖを検出示す信号、レーダーセンサ４４〜５０により検出された相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３０】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
電子制御装置３０は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートに従い、車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒｓｔｉになるよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の挙動を安定化させる。
【００３２】
また電子制御装置３０は、レーダーセンサ４４〜５０により検出された周囲の車輌に対する相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かを判定し、衝突の虞れがあると判定されたときには通常時に比して挙動制御が開始され易くすると共に、同一の車輌状態量について見て挙動制御量を大きくする。
【００３３】
更に電子制御装置３０は、周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあると判定されている状況に於いて、車輌状態量が車輌の通常の走行時には生じない変化率にて変化したときに車輌が衝突されたと判定し、衝突の虞れがあると判定された場合に比して更に一層挙動制御量を大きくする。
【００３４】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３５】
まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖｗｉを示す信号等の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちフラグＦｃが０にリセットされると共に、後述のステップ１０４に於いて演算される増大補正係数Ｋａが１にリセットされる。
【００３６】
ステップ２０に於いては車輌が衝突されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いてフラグＦｃが２にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３７】
尚この場合車輌が衝突されたか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよいが、例えばフラグＦｃが１である状況、即ち車輌が衝突される虞れがある状況に於いて、車輌の前後加速度Ｇｘの変化率ΔＧｘの絶対値、車輌の横加速度Ｇｙの変化率ΔＧｙの絶対値、車輌のヨーレートγの変化率Δγの絶対値の何れか又はそれらの重み付け和ΔＭが車輌の通常の走行時には生じない大きさになったか否かの判別により行われてよい。また車輌が衝突されたか否かの判別は車体に取り付けられた図１には示されていない荷重センサにより検出されてもよい。
【００３８】
ステップ４０に於いてはレーダーセンサ４４〜５０により検出された周囲の車輌に対する相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いてフラグＦｃが０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてフラグＦｃが１にセットされると共に各車輪に制動力を付与し得る準備（例えばブレーキシューがブレーキロータに軽く当接する程度のホイールシリンダの加圧）が行われる。
【００３９】
尚この場合周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよいが、例えば相対速度Ｖｒｅが大きいほど小さい基準値Ｌｏが演算され、相対距離Ｌｒｅが基準値Ｌｏ以下であるときに衝突される虞れがあると判定されてよい。
【００４０】
ステップ７０に於いては挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別、例えば車速Ｖが基準値Ｖｏ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４１】
ステップ８０に於いては図３に示されたルーチンに従って車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉが演算され、ステップ１１０に於いては全ての車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉが０であるか否かの判別、即ち車輌の挙動を安定化させるための制動力の付与が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて各車輪のスリップ率がそれぞれ目標スリップ率Ｒｓｔｉになるよう各車輪の制動力が制御される。
【００４２】
ステップ１３０に於いては挙動制御中であって挙動制御の終了条件が成立しているか否かの判別、例えば車速Ｖが基準値Ｖｏ未満になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦｃが０にリセットされると共に、増大補正係数Ｋａが１にリセットされる。
【００４３】
図３に示された目標スリップ率Ｒｓｔｉ演算ルーチンのステップ８２に於いては、横加速度Ｇｙと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇｙ−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、更に車体の前後速度Ｖｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。
【００４４】
ステップ８４に於いてはＫ１及びＫ２をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖｙｄの線形和Ｋ１β＋Ｋ２Ｖｙｄとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βｄの線形和として演算されてもよい。
【００４５】
ステップ８６に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫｈをスタビリティファクタとして下記の式１に従って目標ヨーレートγｅが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式２に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγｔが演算される。尚目標ヨーレートγｅは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇｙを加味して演算されてもよい。
γｅ＝Ｖδ／（１＋ＫｈＶ２）Ｈ  ……（１）
γｔ＝γｅ／（１＋Ｔｓ）  ……（２）
【００４６】
ステップ８８に於いては下記の数３に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γｔ−γ）  ……（３）
ＤＶ＝Ｈ（γｔ−γ）／Ｖ  ……（４）
【００４７】
ステップ９０に於いてはフラグＦｃが０であるか否かの判別、即ち車輌が衝突される虞れもなければ衝突されてもおらず、通常の状況にて走行しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。
【００４８】
ステップ９２に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏが演算され、ステップ９４に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図５に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌが演算される。
【００４９】
ステップ９６に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏが演算され、ステップ９８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図５に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌが演算される。
【００５０】
ステップ１００に於いては旋回内側後輪の分配率をＫｓｒｉ（一般的には０．５よりも大きい正の定数）として下記の式５に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆｓｆｏ、Ｆｓｆｉ、Ｆｓｒｏ、Ｆｓｒｉが演算される。
Ｆｓｆｏ＝Ｆｓｓｆｏ
Ｆｓｆｉ＝０
Ｆｓｒｏ＝（Ｆｓａｌｌ−Ｆｓｓｆｏ）（１−Ｋｓｒｉ）
Ｆｓｒｉ＝（Ｆｓａｌｌ−Ｆｓｓｆｏ）Ｋｓｒｉ  ……（５）
【００５１】
ステップ１０２に於いてはフラグＦｃが２であるか否かの判別、即ち車輌が衝突されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１０４へ進む。
【００５２】
ステップ１０４に於いては衝突の衝撃度合、例えば上記重み付け和ΔＭが大きいほど大きくなるよう重み付け和ΔＭに基づき増大補正係数Ｋａ（１よりも大きい値）が演算され、ステップ１０６に於いては旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆｓｆｏ、Ｆｓｆｉ、Ｆｓｒｏ、ＦｓｒｉがそれぞれＫａ倍に増大補正される。
【００５３】
ステップ１０８に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆｂｓｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）が車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７に従って演算されると共に、目標制動力Ｆｂｓｉに基づき各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）が演算される。
【００５４】
Ｆｂｓｆｒ＝Ｆｓｆｏ
Ｆｂｓｆｌ＝Ｆｓｆｉ
Ｆｂｓｒｒ＝Ｆｓｒｏ
Ｆｂｓｒｌ＝Ｆｓｒｉ  ……（６）
Ｆｂｓｆｒ＝Ｆｓｆｉ
Ｆｂｓｆｌ＝Ｆｓｆｏ
Ｆｂｓｒｒ＝Ｆｓｒｉ
Ｆｂｓｒｌ＝Ｆｓｒｏ  ……（７）
【００５５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ８２及び８４に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳが演算され、ステップ８６及び８８に於いて車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ９２〜９８に於いてスピン状態量ＳＳに基づきスピン抑制のための旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏが演算されると共に、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づきドリフトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌが演算され、ステップ１００に於いてスピン抑制のための目標制動力Ｆｓｓｆｏ及びドリフトアウトを抑制するための目標制動力Ｆｓａｌｌに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆｂｓｉが演算され、ステップ１０８に於いて目標制動力Ｆｂｓｉを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉが演算される。
【００５６】
この場合車輌が衝突される虞れもなければ衝突されてもいない通常の走行時には、ステップ２０及び４０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いてフラグＦｃが０にリセットされ、挙動制御の許可条件が成立していればステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０のサブルーチンのステップ９０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ９２に於いて旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏがスピン状態量ＳＳに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ９４に於いて車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌがドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図５に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００５７】
そしてステップ１００に於いて目標制動力Ｆｓｓｆｏ及び目標制動力Ｆｓａｌｌに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆｓｆｏ等が演算され、ステップ１０２に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１０８に於いて目標制動力Ｆｓｆｏ等を達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉが演算され、車輌の挙動が悪化していればステップ１１０に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて制動力の制御が実行されることにより車輌の挙動が安定化される。
【００５８】
例えば車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力が付与され車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントが与えられることによってスピンが抑制され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力が付与され車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることによってドリフトアウトが抑制される。
【００５９】
これに対し、車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いてフラグＦｃが１にセットされ、ステップ９０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９６に於いて旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏがスピン状態量ＳＳに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ９８に於いて車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌがドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図５に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００６０】
従って車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ７０の挙動制御の許可条件の成立が判定されず、挙動制御の許可条件が成立していると見なされると共に、通常時に比してスピン状態量ＳＳやドリフトアウト状態量ＤＳが小さい領域より旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏや車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌが正の値に演算されるので、挙動制御が開始され易くし、これにより車輌が衝突された場合に於ける挙動制御の遅れを効果的に低減することができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ６０に於いて各車輪に制動力を付与し得る準備が行われるので、このことによっても車輌が衝突された場合に於ける挙動制御の遅れを効果的に低減することができる。
【００６２】
また車輌が衝突されたときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いてフラグＦｃが２にセットされ、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、これによりこの場合にもステップ９６に於いて旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏがスピン状態量ＳＳに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ９８に於いて車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌがドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図５に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００６３】
そしてステップ１０２に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１０４に於いて衝突の衝撃の度合、例えば上記重み付け和ΔＭが大きいほど大きくなるよう重み付け和ΔＭに基づき増大補正係数Ｋａが演算され、ステップ１０６に於いて旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆｓｆｏ、Ｆｓｆｉ、Ｆｓｒｏ、ＦｓｒｉがそれぞれＫａ倍に増大補正される。
【００６４】
従って図示の実施形態によれば、車輌が衝突されたときには、目標制動力Ｆｓｆｏ、Ｆｓｆｉ、Ｆｓｒｏ、Ｆｓｒｉが増大補正され、増大補正された挙動制御量にて車輌の挙動が安定化されるので、車輌が衝突され強制的な外力が作用することに起因して車輌の挙動が急激に大きく悪化する場合にも、従来に比して効果的に車輌の挙動の悪化を抑制し又は挙動を安定化させることができる。
【００６５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６６】
例えば上述の実施形態に於いては、車輌が衝突されたときには車体のスリップ角βの大きさに拘らず挙動制御量が増大補正されるようになっているが、例えば図６に修正例として示されている如く、ステップ２０２に於いて肯定判別が行われた場合にステップ１０３に於いて車体のスリップ角βの絶対値が基準値βｏ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１０４及び１０６が実行されることなくそのままステップ１０８へ進むよう修正され、これにより例えばスピン抑制制御により車体のロール角が大きくなることが防止されるよう修正されてもよく、更には車体のスリップ角の大きさが非常に大きいときには挙動制御量が漸減されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、車輌が衝突される虞れがあるときには挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われないようになっているが、例えばステップ６０に於いて例えば基準値Ｖｏが低減されることにより挙動制御の許可条件が緩和され、しかる後挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、衝突の虞れは判定されるが、衝突の虞れがある場合に自車に如何なる影響があるかの予測は行われないようになっているが、衝突の虞れがあると判定された場合に自車に対する周囲の車輌の接近状況が自車にスピンを発生させる状況であるかドリフトアウトを発生させる状況であるかが予測され、その予測結果に基づきスピン制御（図４）及びドリフトアウト制御（図５）の何れか一方のみが開始され易くなるよう修正されてもよく、またスピン制御量及びドリフトアウト制御量の一方の制御量のみが増大補正されるよう修正されてもよい。
【００６９】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ８２〜８８に於いてスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ９２〜９８に於いてこれらの状態量に基づき車輌の挙動を安定化させるための目標制動力が演算され、ステップ１００に於いて各車輪の目標制動力が演算されるようになっているが、挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。また各車輪の目標制御量として目標スリップ率Ｒｓｔｉが演算され、各車輪の制動力が目標スリップ率Ｒｓｔｉに基づいて制御されるようになっていいるが、各車輪の目標制御量として各車輪の目標制動圧が演算され、各車輪の制動力が目標制動圧に基づいて制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ８０に於ける各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】通常の場合（実線）及び車輌が衝突される虞れがある場合（破線）について、スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆｓｓｆｏとの間の関係を示すグラフである。
【図５】通常の場合（実線）及び車輌が衝突される虞れがある場合（破線）について、ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆｓａｌｌとの間の関係を示すグラフである。
【図６】修正例に於ける各車輪の目標スリップ角率Ｒｓｔｉ演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…前後加速度センサ
４０…横加速度センサ
４２…車速センサ
４４〜５０…レーダーセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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