(57)【要約】【課題】ロック解除後の両回転体の相対回動中に不用意な再嵌合を防止する機構を備えたバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】第１回転体１０側のロックピン収納孔５０内には装置１の径方向に摺動可能にロックピン５１が配設されている。第２回転体としてのロータ３０側のスライダ収納孔５５内には、その軸方向に沿って摺動可能なスライダ（閉鎖部材）５８が配設され、スライダ収納孔５５のうちロータ３０の外周面３０ｆ近傍位置にはブッシュ５９が圧入されている。ブッシュ５９にはその軸方向に沿って貫通しかつロックピン５１の係合を許す係合孔５９ａが形成されている。スライダ５８は油圧により摺動して係合孔５９ａ内に係合しているロックピン５１を押し出すと共に係合孔５９ａを閉鎖する。【選択図】        図１
2004150278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１回転体と、吸気または排気カムシャフトの端面に固定されかつ前記第１回転体内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体と、該第２回転体および前記第１回転体のうちいずれか一方に配設されかつ前記第１回転体と前記第２回転体との相対位置が所定位置になったときに両回転体の相対回動を規制する回動規制部材と、前記第１回転体および前記第２回転体のうちいずれか他方に形成されかつ前記両回転体の相対回動規制時に前記回動規制部材の係合を受け入れかつ前記両回転体の相対回動規制解除後に閉鎖される係合孔とを備えたことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
係合孔を閉鎖する閉鎖部材を備えたことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
閉鎖部材は係合孔の軸方向に摺動する部材であることを特徴とする請求項２記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
閉鎖部材は係合孔の軸方向に交差する方向に摺動する部材であることを特徴とする請求項２記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
閉鎖部材は油圧により摺動可能であることを特徴とする請求項２記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
閉鎖部材の動作用油圧を供給する油路を、第１回転体および第２回転体の相対回動用油圧を供給する油路から独立して備えたことを特徴とする請求項５記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
閉鎖部材の動作用油圧供給油路に、該閉鎖部材の動作用油圧の供給および停止を制御するバルブを備えたことを特徴とする請求項６記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
閉鎖部材は内燃機関の運転中の最低油圧でも第１回転体と第２回転体との相対回動規制の解除可能であることを特徴とする請求項５記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
係合孔を、第２回転体の第１回転体に対する相対位置である最進角位置と最遅角位置との間に設けたことを特徴とする請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１回転体と、吸気または排気カムシャフトの端面に固定されかつ前記第１回転体内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体と、該第２回転体および前記第１回転体のうちいずれか一方に配設されかつ前記第１回転体と前記第２回転体との相対位置が所定位置になったときに両回転体の相対回動を規制する回動規制部材と、前記第１回転体および前記第２回転体のうちいずれか他方に形成されかつ前記両回転体の相対回動規制時に前記回動規制部材の係合を受け入れる係合孔と、該係合孔から前記回動規制部材を押し出して前記回動規制部材の係合を解除すると共に前記係合孔を閉鎖する閉鎖部材とを備えたことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン等の内燃機関（以下、エンジンという）の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のバルブタイミング調整装置は、エンジンのクランクシャフトとチェーン等の動力伝達部材で連結されて上記クランクシャフトと同期回転する第１回転体と、吸気側または排気側カムシャフトの端面に一体に固定されかつ第１回転体内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体とから概略構成されている。
【０００３】
第１回転体は、クランクシャフトの回転駆動力を受けるスプロケット部と吸気側または排気側カムシャフトの端面近傍の外周面に摺接する軸受部とを有するハウジングと、このハウジングに隣接しかつ内部に複数の油圧室を有するケースと、このケースの油圧室を塞ぐカバーとを複数の第１締結部材で一体化してなるものである。ケースの油圧室は、ケースの内側に半径方向内方に突出する複数のシューにより形成されている。
【０００４】
第２回転体は、吸気または排気カムシャフトの端面に固定されたボス部と、このボス部の外側から半径方向外方に突出して上記油圧室を、第２回転体を進角側へ回動させる油圧を受ける進角側油圧室と第２回転体を遅角側へ回動させる油圧を受ける遅角側油圧室とに区画する複数のベーンとから概略構成されている。進角側油圧室には吸気または排気カムシャフト内に形成された第１油路が連結されており、遅角側油圧室には吸気または排気カムシャフト内に形成された第２油路が連結されている。これら第１油路および第２油路はオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）を経由してオイルポンプおよびオイルパンに連結されている。
【０００５】
例えば、第１回転体のケースの１つのシューには、付勢手段により半径方向内方に付勢されて第２回転体側へ突出するロックピンが配設されている。一方、第２回転体のボス部の外周部には、エンジン停止時もしくは始動時等の第１回転体と第２回転体との相対回動規制時にロックピンの係合を受け入れる係合孔が形成されている。なお、係合孔の形成位置としては、第１回転体に対して第２回転体が最も進んだ位置（以下、最進角位置という）、第１回転体に対して第２回転体が最も遅れた位置（以下、最遅角位置という）、あるいは最進角位置と最遅角位置との間の位置（以下、中間位置という）がある。
【０００６】
次に動作について説明する。
まず、エンジン停止時あるいはエンジン始動直後においては、バルブタイミング調整装置の進角側油圧室および遅角側油圧室内のオイルが第１油路、第２油路およびＯＣＶ等を経由してオイルパンへ戻されるため、ロックピンが付勢手段の付勢力によって係合孔に係合して第１回転体と第２回転体との相対回動が規制されている（回動規制状態。ロック状態ともいう）。
【０００７】
次にエンジン始動によりオイルポンプが運転されると、オイルがＯＣＶを経由してバルブタイミング調整装置の進角側油圧室あるいは遅角側油圧室に供給される。ロックピンに進角側油圧あるいは遅角側油圧が印加されると、ロックピンが付勢部材の付勢力に抗して半径方向外方へ押し戻されて係合孔から抜け出るため、第１回転体と第２回転体は進角側油圧あるいは遅角側油圧により所定角度だけ相対回動可能となる（回動規制解除状態。ロック解除状態ともいう）。（例えば、特許文献１参照）
【０００８】
【特許文献１】
特開２００２−１５５７１３公報（請求項３、図３）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のバルブタイミング調整装置は上述のような構成を有しているので、次のような課題があった。
まず、エンジン運転中に第１回転体に対して第２回転体を中間位置に保持する中間保持制御を行う場合において、ＯＣＶにより進角側油圧および遅角側油圧の供給を共に停止（実際には僅かに進角側油圧のみを印加）すると、進角側油圧および遅角側油圧が共に減少するためロックピンが付勢部材の付勢力により半径方向内方へ前進することがある。ここで、特に係合孔が中間位置に形成されている場合には、中間保持制御が係合孔近傍で行われることになり、ロック解除状態を保持できず、ロックピンが係合孔内に再嵌合するおそれがあるという課題があった。
【００１０】
また、従来のバルブタイミング調整装置では、進角側油圧と遅角側油圧の双方を制御することでロックピンを係合孔から抜いて回動規制を解除しているが、相対回動中は第１回転体と第２回転体との相対回動に伴う油圧室の拡大によりロックピンの先端部に作用するロック解除保持油圧がエンジンからの供給油圧の半分程度にまで減少するので、ロック解除状態を保持できず、ロックピンが係合孔を跨る範囲で相対回動させた場合、相対回動中にロックピンが係合孔に再嵌合し、目標回動位置まで回動することが不可能となるおそれがあるという課題があった。
【００１１】
さらに、ロックピンの係合孔への再係合は検出困難であり、一旦係合状態になった場合に、両回転体の相対角度を変更する制御指令が入って油圧室へ油圧が供給されると、ロックピンを後退させるロック解除動作よりも第１回転体に対する第２回転体の相対回動動作が速いため、ロックピンの外側面と係合孔の内側面との間でこじりが発生してしまい、円滑にロック解除できないおそれがあるという課題があった。
【００１２】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、ロック解除後の両回転体の相対回動中に不用意な再嵌合を防止する機構を備えたバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１回転体と、吸気または排気カムシャフトの端面に固定されかつ前記第１回転体内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体と、該第２回転体および前記第１回転体のうちいずれか一方に配設されかつ前記第１回転体と前記第２回転体との相対位置が所定位置になったときに両回転体の相対回動を規制する回動規制部材と、前記第１回転体および前記第２回転体のうちいずれか他方に形成されかつ前記両回転体の相対回動規制時に前記回動規制部材の係合を受け入れかつ前記両回転体の相対回動規制解除後に閉鎖される係合孔とを備えるように構成したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す軸方向断面図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線における径方向断面図であり、図３は図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック状態を拡大して示す径方向断面図であり、図４は図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック解除状態を拡大して示す径方向断面図であり、図５は図４に示したバルブタイミング調整装置のロック解除時におけるロック部材の摺動状態を拡大して示す径方向断面図であり、図６は図１から図５に示したバルブタイミング調整装置を組み込んだ油圧給排システムの全体構成を示す模式図である。
【００１５】
図において１はバルブタイミング調整装置であり、エンジン（図示せず）のクランクシャフト（図示せず）とチェーン等の動力伝達部材（図示せず）で連結されて上記クランクシャフトと同期回転する第１回転体１０と、吸気側または排気側カムシャフト（以下、カムシャフトという）２０の端面にボルト２１で一体に固定されかつ第１回転体１０内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体３０とから概略構成されている。なお、このバルブタイミング調整装置１は、第１回転体１０と第２回転体３０との相対位置である最進角位置と最遅角位置との間の中間位置で第２回転体３０を第１回転体１０に対して回動規制する、いわゆる中間ロックタイプであり、後述するように、第１回転体１０と第２回転体３０との相対回動を規制する回動規制部材を第１回転体１０側にバルブタイミング調整装置１の径方向に摺動可能に配設し、かつ回動規制部材の係合を許す係合孔を第２回転体３０側に設けた、いわゆる径方向ロックの構成を有している。
【００１６】
第１回転体１０は、上記クランクシャフトの回転駆動力を受けるスプロケット部１１ａを一体的に有しかつ内側にカムシャフト２０の端面近傍の外周面に摺接する摺接部６５を有するハウジング１１と、このハウジング１１に隣接して配設され、内側に半径方向内方へ突出して複数の空間を形成するための複数（この実施の形態１では４つ）のシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃおよび１２ｄを有するケース１２と、このケース１２の空間を塞ぐカバー１３とから概略構成されており、ボルト１４で一体に締結固定されている。
【００１７】
第２回転体３０は、図１に示すように、カムシャフト２０の端面にボルト２１で一体に締結固定されたボス部３０ａとこのボス部３０ａの外周部に半径方向外方へ突出する複数（この実施の形態１では４つ）のベーン３０ｂ、３０ｃ、３０ｄおよび３０ｅを有するロータ（以下、第２回転体３０をロータ３０という）である。ロータ３０のベーン３０ｂはケース１２のシュー１２ｄとシュー１２ａとの間に形成された空間を進角側油圧室３１ａと遅角側気圧室３２ａとに区画し、ベーン３０ｃはシュー１２ａとシュー１２ｂとの間に形成された空間を進角側気圧室３１ｂと遅角側油圧室３２ｂとに区画し、ベーン３０ｄはシュー１２ｂとシュー１２ｃとの間に形成された空間を進角側油圧室３１ｃと遅角側油圧室３２ｃとに区画し、ベーン３０ｅはシュー１２ｃとシュー１２ｄとの間に形成された空間を進角側油圧室３１ｄと遅角側油圧室３２ｄとに区画している。
【００１８】
この実施の形態１におけるケース１２のシュー１２ａを除く、シュー１２ｂ、１２ｃおよび１２ｄの各先端部には、図１に示すように、進角側油圧室３１ａと遅角側油圧室３２ｄとの間、進角側油圧室３１ｃと遅角側油圧室３２ｂとの間、および進角側油圧室３１ｄと遅角側油圧室３２ｃとの間の作動油の流動を防止し、各室内の圧力を保持するシール部材３３ａ、３３ｂおよび３３ｃが配設されている。また、ロータ３０のベーン３０ｂ、３０ｃ、３０ｄおよび３０ｅの各先端部には、進角側油圧室３１ａと遅角側気圧室３２ａとの間、進角側気圧室３１ｂと遅角側油圧室３２ｂとの間、進角側油圧室３１ｃと遅角側油圧室３２ｃとの間、および進角側油圧室３１ｄと遅角側油圧室３２ｄとの間の作動油の流動を防止し、各室内の圧力を保持するシール部材３３ｄ、３３ｅ、３３ｆおよび３３ｇが配設されている。例えば、シール部材３３ｃは、図２に示すように、可撓性を有する樹脂製のシール３４とこのシール３４をロータ３０の外周面３０ｆに押圧する板ばね３５とから概略構成されており、他のシール部材も同様の構成である。
【００１９】
また、ケース１２のシュー１２ｄとロータ３０のベーン３０ｂとの間、ケース１２のシュー１２ｂとロータ３０のベーン３０ｄとの間、およびケース１２のシュー１２ｃとロータ３０のベーン３０ｅとの間には、それぞれホルダ３６に保持されたアシストスプリング３７が配設されている。このアシストスプリング３７は、油圧がないエンジン停止時や始動時に、カムシャフト２０から遅角方向（図１中の矢印Ｙ方向）に受けるバルブ反力に抗してロータ３０をケース１２に対して進角方向（図１中の矢印Ｘ方向）へ常に付勢するものである。なお、ホルダ３６はアシストスプリング３７の組付け性を向上させかつ複数のアシストスプリング３７同士の干渉を防止する。
【００２０】
ロータ３０のボス部３０ａおよびカムシャフト２０の内部には、進角側気圧室３１ｂを除く、進角側油圧室３１ａ、３１ｃおよび３１ｄに連通して油圧の給排を行う第１油路３８と、遅角側気圧室３２ａを除く、遅角側油圧室３２ｂ、３２ｃおよび３２ｄに連通して油圧の給排を行う第２油路３９とが配設されている。第１油路３８および第２油路３９は、図６に示すように、ＯＣＶ４０を経由してオイルポンプ４１およびオイルパン４２による油圧の給排を受けるように構成されている。上記進角側気圧室３１ｂおよび遅角側気圧室３２ａに対しては油圧が供給されない構成となっているが、進角側気圧室３１ｂおよび遅角側気圧室３２ａには、図１に示すように、大気に連通しオイルを排出するための進角側ドレン路４３および遅角側ドレン路４４が設けられている。
【００２１】
ケース１２のシューのうち、上記進角側気圧室３１ｂと遅角側気圧室３２ａによって挟まれたシュー１２ａには径方向に貫通するロックピン収納孔５０が形成されている。ロックピン収納孔５０内にはエンジン停止時または始動時においてケース１２とロータ３０との相対回動を規制し、エンジンの運転時において当該相対回動を許容するロックピン（回動規制部材）５１がロックピン収納孔５０の軸方向に沿って摺動可能に配設されている。ロックピン５１は、円柱状のピン本体５１ａとこのピン本体５１ａの底部に軸方向に沿って形成された有底孔５１ｂとから概略構成されている。
【００２２】
また、ロックピン収納孔５０の内部のうち、ケース１２の外周面近傍側には有底孔５２ａを有するブッシュ５２が挿入されており、このブッシュ５２はロックピン収納孔５０の軸方向に直交する方向に沿って挿入されたシャフト５３によって位置決め固定されている。ブッシュ５２の有底孔５２ａとこれに対向するロックピン５１の有底孔５１ｂとの間には、ロックピン５１を矢印Ｚ１方向に常に付勢するコイルスプリング５４が配設されている。なお、ブッシュ５２の有底孔５２ａの底部には、ロックピン５１の矢印Ｚ２方向の後退時にロックピン収納孔５０内に生じる背圧を大気に排出するための背圧ドレン路５２ｂが形成されている。
【００２３】
一方、ロータ３０のボス部３０ａの外周部には、ケース１２のシュー１２ａに対向する位置であって当該シュー１２ａとロータ３０のベーン３０ｂとが当接する最進角位置および上記シュー１２ａとベーン３０ｃとが当接する最遅角位置のいずれからも離れた中間位置に、ロックピン５１の挿入を受け入れるスライダ収納孔５５が径方向に沿って形成されている。スライダ収納孔５５はロックピン５１の外径より僅かに大きい内径を有している。また、スライダ収納孔５５は底部５５ａを有しており、その底部５５ａにはスライダ収納孔５５内に油圧を供給するための第３油路５６の一端が形成されている。第３油路５６は、図６に示すように、ＯＣＶ４０を経由する第１油路３８や第２油路３９から独立した開閉制御バルブ５７を経由してオイルポンプ４１およびオイルパン４２による油圧の給排を受けるように構成されている。
【００２４】
また、スライダ収納孔５５内には、スライダ収納孔５５の軸方向に沿って摺動可能なスライダ（閉鎖部材）５８が配設され、スライダ収納孔５５のうちロータ３０の外周面３０ｆ近傍位置にはブッシュ５９が圧入されている。スライダ５８は、スライダ収納孔５５に圧入されたブッシュ５９の係合孔５９ａに係合するロックピン５１をコイルスプリング５４の付勢力に抗して矢印Ｚ２方向へ押し戻す摺動部材であり、ロックピン５１のピン本体５１ａの外径に略等しい外径を有する小径部５８ａと、この小径部５８ａよりもスライダ収納孔５５の底部５５ａ側に位置する大径部５８ｂと、この大径部５８ｂの底部に形成されかつスライダ５５が後退してスライダ収納孔５５の底部５５ａに接しているときでも第３油路５６からスライダ収納孔５５へ印加された油圧をスライダ５８の底部全体に速やかに作用させる内空間をスライダ５８の底部とスライダ収納孔５５の底部５５ａとの間に形成するための凹部５８ｃとから概略構成されている。
【００２５】
ブッシュ５９にはその軸方向に沿って貫通しかつロックピン５１の係合を許す係合孔５９ａが形成されている。係合孔５９ａの内周面はロックピン５１のピン本体５１ａおよびスライダ５８の小径部５８ａが摺動するのに十分な内径を有しており、その軸方向長さはスライダ５８の小径部５８ａの軸方向長さに略等しくなるように設定されている。このため、図４に示すように、油圧によりスライダ５８の小径部５８ａがブッシュ５９の係合孔５９ａ内を矢印Ｚ２方向に摺動した場合、その摺動がスライダ５８の大径部５８ｂとブッシュ５９の下面５９ｂとの当接により停止したときにスライダ５８の小径部５８ａの先端面５８ｄとブッシュ５９の上面５９ｃとが略面一になる。このとき、ロータ３０の外周面３０ｆとブッシュ５９の上面５９ｃとスライダ５８の先端面５８ｄはロックピン５１の矢印Ｚ１方向への後退時（ロック解除状態）においてロックピン５１の先端面５１ｃによる摺動を常に受けるため、上記各面が面一となることが理想である。しかし、実際の組付け段階では、加工精度上の誤差を考慮する必要がある。即ち、図５に示すように、ブッシュ５９の上面５９ｃがロータ３０の外周面３０ｆから突出しないように手前のスライダ収納孔５５内に止め、かつブッシュ５９の係合孔５９ａ内を摺動するスライダ５８の小径部５８ａの先端面５８ｄをブッシュ５９の上面５９ｃから僅かに突出させるように設定すると、ブッシュ５９の上面５９ｃがロータ３０の外周面３０ｆおよびスライダ５８の先端面５８ｄよりも僅かに凹むことになるが、その凹みの幅がロックピン５１の幅よりも格段に狭いため、上記凹みにロックピン５１が入り込んだり、引っ掛かったりすることがなく、ロータ３０の外周面３０ｆ上でのロックピン５１の摺動を円滑にすることができる。さらに、図５に示すように、ロックピン５１の先端面５１ｃをスライダ収納孔５５に対して凸状の曲面とすることで、上記凹みにロックピン５１の先端面５１ｃの角部が引っ掛かることがなく、ケース１２とロータ３０との相対回動の安定性を確保することが可能となる。仮に、加工精度上の誤差を考慮せずに、ロータ３０の外周面３０ｆに対してブッシュ５９の上面５９ｃおよびスライダ５８の先端面５８ｄが面一となるように設定した場合には、スライダ５８の小径部５８ａの長さがブッシュ５９の係合孔５９ａの長さよりも短いときはスライダ５８の先端面５８ｄがブッシュ５９の上面５９ｃよりも凹んでしまい、この凹みにロックピン５１が嵌合するおそれが生じる。逆に、スライダ５８の小径部５８ａの長さがブッシュ５９の係合孔５９ａの長さよりも長いときはスライダ５８の先端面５８ｄがロータ３０の外周面３０ｆおよびブッシュ５９の上面５９ｃよりも突出してしまい、ロックピン５１が引っ掛かり、ケース１２とロータ３０との相対回動を阻害するおそれが生じる。
【００２６】
次に動作について説明する。
まず、エンジンの停止時においては、図６に示したオイルポンプ４１が駆動していないため、バルブタイミング調整装置１、第１油路３８や第２油路３９内のオイルはオイルパン４２に下りている。このとき、開閉制御バルブ５７は閉じられており、第３油路５６に対して油圧が供給されないため、第３油路５６からのロック解除油圧はスライダ収納孔５５内に供給されず、スライダ収納孔５５内のスライダ５８はロックピン５１に対して動作しない。このため、図３に示すように、ロックピン５１がコイルスプリング５４の付勢力により矢印Ｚ１方向に摺動してブッシュ５９の係合孔５９ａ内に係合し、ロックピン５１の先端面５１ｃがスライダ５８の小径部５８ａの先端面５８ｄに当接してこれをスライダ収納孔５５の底部５５ａ側の退避空間５５ｂへ退避させる。これにより、ケース１２とロータ３０との相対回動が規制される（ロック状態）。
【００２７】
次にエンジン始動直後においては、図６に示したオイルポンプ４１が駆動され始めた直後であり、油温が低く粘度が高いため、バルブタイミング調整装置１の第１回転体と第２回転体との相対回動位置を目標位置にて制御することが困難であるため、開閉制御バルブ５７を閉じており、スライダ５８はロックピン５１に対して動作せず、ロック状態が保持される。なお、ロックピン５１が配設されているケース１２のシュー１２ａに隣接する進角側気圧室３１ｂおよび遅角側気圧室３２ａに対して、油圧が供給されない構成となっているため、シュー１２ａの先端面とロータ３０の外周面３０ｆとのクリアランスを通じてロックピン５１の先端面５１ｃに油圧が作用することがない。従って、この点でも、ロック状態が不用意に解除されるおそれがない。万が一、進角側気圧室３１ｂおよび遅角側気圧室３２ａ内にオイルが入り込んだ場合でも、オイルは進角側ドレン路４３および遅角側ドレン路４４により速やかに排出される。
【００２８】
次にエンジン暖機運転が終了すると、油温が高くなり、粘度が低くなる。この段階でバルブタイミング調整装置１内の第１回転体と第２回転体との相対回動位置を目標位置にて制御することが十分可能となる。ここで、制御指令があると、図６に示した開閉制御バルブ５７が閉状態から第３油路５６に対して油圧を供給する開状態に切り替えられ、第３油路５６からの油圧（ロック解除油圧）がスライダ収納孔５５の底部５５ａとスライダ５８の凹部５８ｃとの間に形成された内空間に供給される。スライダ５８は、図４に示すように、上記油圧により矢印Ｚ２方向へスライダ５８の大径部５８ｂがブッシュ５９の下面５９ｂに当接して停止するまで摺動し、ロックピン５１をコイルスプリング５４の付勢力に抗してロックピン収納孔５０内に退避させ、スライダ収納孔５５内のブッシュ５９の係合孔５９ａから抜け出させると共に、スライダ収納孔５５内のブッシュ５９の係合孔５９ａを塞ぐ。このとき、ロックピン５１が完全に係合孔５０から抜け出ると、両者の係合が解除され、ケース１２とロータ３０との相対回動が許される（ロック解除状態）。このロック解除状態は、開閉制御バルブ５７が開状態で第３油路５６を通じてスライダ収納孔５５内にロック解除油圧を供給する限り、そのロック解除油圧により摺動したスライダ５８によりスライダ収納孔５５内のブッシュ５９の係合孔５９ａが塞がれるため、確実に保持される。
【００２９】
また、第３油路５６は、エンジン運転中におけるケース１２とロータ３０との相対角度の変更に伴う油圧の変動が生じる進角側油圧室３１ａ、３１ｃおよび３１ｄや遅角側油圧室３２ｂ、３２ｃおよび３２ｄに連通する第１油路３８や第２油路３９から独立して構成されているので、上記油圧の変動に影響されることがなく、スライダ５８に対して安定したロック解除油圧を印加し続けることが可能である。
【００３０】
さらに、ケース１２のシュー１２ａに隣接する進角側気圧室３１ｂおよび遅角側気圧室３２ａが進角側ドレン路４３および遅角側ドレン路４４を介して大気に連通しており、なおかつロックピン収納孔５０のうちロックピン５１の後背部に相当する空間がロックピン収納孔５０内に圧入されたブッシュ５４の大気連通孔（図示せず）を介して大気に連通しているため、スライダ５８が第３油路５６からのロック解除油圧により矢印Ｚ２方向に摺動する際に受ける摺動抵抗は極めて小さい。従って、スライダ５８はロック解除油圧の印加により速やかに摺動してロックピン５１を係合孔５９ａから押し出すと共に係合孔５９ａを塞ぐことが可能である。
【００３１】
なお、スライダ５８に印加されるロック解除油圧がエンジン運転中における高油温、低回転時の最低油圧であっても、コイルスプリング５４の付勢力に抗してスライダ５８を摺動させてロック解除状態を保持できるように、例えばコイルスプリング５４の付勢力が設定されている。
【００３２】
次にエンジン運転中においても、ロックピン５１はコイルスプリング５４の付勢力により常に矢印Ｚ１方向に付勢されているので、ケース１２とロータ３０との相対回動時にロータ３０のベーン３０ｂとベーン３０ｃとの間の外周面３０ｆ上を摺動している。一方、係合孔５９ａはスライダ５８により常に閉鎖されているため、バルブタイミング調整装置１が如何なる制御状況にあっても係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合が確実に防止される。例えば、ケース１２のシュー１２ａがロータ３０のベーン３０ｂやベーン３０ｃのいずれからも離れた中間位置に保持されるように、ケース１２とロータ３０との相対角度が制御される中間保持制御を行う場合には、ロックピン５１が係合孔５９ａの近傍を摺動していることになるが、この場合においても、係合孔５９ａがスライダ５８により閉鎖されているため、係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合が確実に防止される。
【００３３】
なお、エンジンを一旦停止すると、第１油路３８や第２油路３９等のオイルはオイルパン４２に下り、各油路中には空気が滞留するようになる。この状態で、エンジンを再始動した場合には、第１油路３８や第２油路３９からバルブタイミング調整装置１内へ供給されるオイルは高温で低粘度であっても空気を噛み込んでいるため、バルブタイミング調整装置１を最進角位置と最遅角位置との略中間位置に制御することは困難である。この場合においても、開閉制御バルブ５７を閉じることで、スライダ５８に対してロック解除用の油圧供給を停止し、ロック状態を保持することが可能である。次に、オイルに噛み込まれた空気を排出してから開閉制御バルブ５７を開けることで、スライダ５８に対してロック解除用の油圧を供給してロックピン５１を係合孔５９ａから押し出してケース１２に対してロータ３０を任意の角度に制御することが可能である。
【００３４】
以上のように、この実施の形態１によれば、ロック解除された直後に係合孔５９ａが閉鎖されるように構成したので、ケース１２とロータ３０との相対回動が許容されたエンジンの運転中において係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合を確実に防止することができるという効果がある。
【００３５】
この実施の形態１によれば、係合孔５９ａを閉鎖する閉鎖部材としてスライダ５８を備えるように構成したので、スライダ５８が係合孔５９ａからロックピン５１を押し出してロック解除された直後に係合孔５９ａを閉鎖することができ、エンジンの運転中において常に係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合を確実に防止することができるという効果がある。
【００３６】
この実施の形態１によれば、係合孔５９ａを閉鎖する閉鎖部材としてスライダ５８を係合孔５９ａの軸方向に摺動可能に構成したので、ロックピン５１の摺動方向に合わせてバルブタイミング調整装置１の径方向に沿って形成された係合孔５９ａの内側にスライダ５８を収納できるため、バルブタイミング調整装置１の径方向の小型化を図ることができるという効果がある。
【００３７】
この実施の形態１によれば、係合孔５９ａを閉鎖する閉鎖部材としてスライダ５８を油圧により摺動可能に構成したので、油圧の印加およびその解除によりスライダ５８を動作させることができ、スライダ５８の動作安定性を確保することができるという効果がある。
【００３８】
この実施の形態１によれば、スライダ５８に作用するロック解除油圧（動作用油圧）を供給する第３油路５６を、ケース（第１回転体）１２およびロータ（第２回転体）３０の相対回動用油圧（進角側油圧、遅角側油圧）を供給する第１油路３８や第２油路３９から独立して備えるように構成したので、エンジン運転中における進角側油圧や遅角側油圧に生じる変動に何ら影響されることなく、スライダ５８を動作させることができ、スライダ５８によるロック解除動作の独立制御性を確保することができるという効果がある。
【００３９】
この実施の形態１によれば、スライダ５８に作用するロック解除油圧（動作用油圧）を供給する第３油路５６に、ロック解除油圧の供給および停止を制御する開閉制御バルブ５７を備えるように構成したので、エンジンの運転状況やオイルの条件等に応じた適切なロック解除のタイミングでロック解除油圧を供給することができると共に、ロック解除油圧を供給し続ける限りロック解除状態を確実に保持することができるという効果がある。
【００４０】
この実施の形態１によれば、スライダ５８をエンジン運転中の最低油圧でもロック解除可能に構成したので、スライダ５８に印加されるロック解除油圧がエンジン運転中の最低油圧であっても、コイルスプリング５４の付勢力に抗してスライダ５８を摺動させてロック解除状態を保持できるように、例えばコイルスプリング５４の付勢力を設定することが可能となり、エンジンの運転中において常に係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合を確実に防止することができるという効果がある。
【００４１】
この実施の形態１によれば、係合孔５９ａを、ロータ（第２回転体）３０のケース（第１回転体）１２に対する相対位置である最進角位置と最遅角位置との間にロータ３０の外周部に設けるように構成したので、ケース１２に対してロータ３０が中間位置に制御される中間保持制御を行う場合においても、係合孔５９ａへのロックピン５１の再嵌合を確実に防止することができるという効果がある。
【００４２】
この実施の形態１によれば、係合孔５９ａからロックピン５１を押し出してロックピン５１の係合を解除すると共に係合孔５９ａを閉鎖するスライダ５８を備えるように構成したので、１つの部品を多目的化して部品点数の増加を抑制することができるという効果がある。
【００４３】
なお、この実施の形態１では、バルブタイミング調整装置１の径方向に摺動するロックピン５１の係合を許す係合孔５９ａの軸方向に摺動するスライダ５８を備えるように構成したが、当該係合孔５９ａの軸方向に交差する方向に摺動する、例えば後述の実施の形態２で採用するスライダのような構成を有する閉鎖部材を採用してもよい。また、実施の形態１においては、ロックピン左右の室を気圧室３２ａ、３１ｂとしたが、油圧室とすることも可能である。
【００４４】
実施の形態２．
図７はこの発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す軸方向断面図であり、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における径方向断面図であり、図９は図８の要部を拡大して示す概略斜視図であり、図１０は図７から図９に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック状態を拡大して示す径方向断面図であり、図１１は図７から図９に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック解除状態を拡大して示す径方向断面図であり、図１２は図６から図１１に示したバルブタイミング調整装置を組み込んだ油圧給排システムの全体構成を示す模式図である。なお、この実施の形態２の構成要素のうち、実施の形態１の構成要素と共通するものについては同一符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００４５】
この実施の形態２の特徴は、実施の形態１と同様に、いわゆる中間ロックタイプのバルブタイミング調整装置において、第１回転体と第２回転体との相対回動を規制する回動規制部材を第２回転体側にバルブタイミング調整装置の軸方向に摺動可能に配設し、かつ回動規制部材の係合を許す係合孔を第１回転体側に設けた、いわゆる軸方向ロックの構成を備え、係合孔を閉鎖する閉鎖部材を係合孔の軸方向に直交する方向に摺動可能に係合孔内に配設したことにある。以下、具体的に説明する。
【００４６】
この実施の形態２によるバルブタイミング調整装置６０における第１回転体１０は、ハウジング１１と、このハウジング１１に隣接して配設され、内側に半径方向内方へ突出して複数の空間を形成するための複数（この実施の形態２では４つ）のシュー７０ａ、７０ｂ、７０ｃおよび７０ｄを有するケース７０と、このケース７０の空間を塞ぐカバー１３とから概略構成されており、ボルト１４で一体に締結固定されている。
【００４７】
第２回転体８０は、図７に示すように、カムシャフト２０の端面にボルト２１で一体に締結固定されたボス部８０ａとこのボス部８０ａの外周部に半径方向外方へ突出する複数（この実施の形態１では４つ）のベーン８０ｂ、８０ｃ、８０ｄおよび８０ｅを有するロータ（以下、第２回転体８０をロータ８０という）である。ロータ８０のベーン８０ｂはケース７０のシュー７０ｄとシュー７０ａとの間に形成された空間を進角側油圧室８１ａと遅角側油圧室８２ａとに区画し、ベーン８０ｃはシュー７０ａとシュー７０ｂとの間に形成された空間を進角側油圧室８１ｂと遅角側油圧室８２ｂとに区画し、ベーン８０ｄはシュー７０ｂとシュー７０ｃとの間に形成された空間を進角側油圧室８１ｃと遅角側油圧室８２ｃとに区画し、ベーン８０ｅはシュー７０ｃとシュー７０ｄとの間に形成された空間を進角側油圧室８１ｄと遅角側油圧室８２ｄとに区画している。
【００４８】
この実施の形態２におけるケース７０のシュー７０ａ、７０ｂ、７０ｃおよび７０ｄの各先端部には、図７に示すように、遅角側油圧室８２ａと進角側油圧室８１ｂとの間、遅角側油圧室８２ｂと進角側油圧室８１ｃとの間、遅角側油圧室８２ｃと進角側油圧室８１ｄとの間、遅角側油圧室８２ｄと進角側油圧室８１ａとの間の作動油の流動を防止し、各油圧室内の圧力を保持するシール部材３３ａ、３３ｂ、３３ｃおよび３３ｄが配設されている。また、ロータ８０のベーン８０ｂ、８０ｃ、８０ｄおよび８０ｅの各先端部には、進角側油圧室８１ａと遅角側油圧室８２ａとの間、進角側油圧室８１ｂと遅角側油圧室８２ｂとの間、進角側油圧室８１ｃと遅角側油圧室８２ｃとの間、進角側油圧室８１ｄと遅角側油圧室８２ｄとの間の作動油の流動を防止し、各油圧室内の圧力を保持するシール部材３３ｅ、３３ｆ、３３ｇおよび３３ｈが配設されている。例えば、シール部材３３ｃは、図８に示すように、可撓性を有する樹脂製のシール３４とこのシール３４をロータ３０の外周面３０ｆに押圧する板ばね３５とから概略構成されており、他のシール部材も同様の構成である。
【００４９】
また、ケース７０のシュー７０ｄとロータ８０のベーン８０ｂとの間、ケース７０のシュー７０ａとロータ８０のベーン８０ｃとの間、ケース７０のシュー７０ｂとロータ８０のベーン８０ｄとの間、ケース７０のシュー７０ｃとロータ８０のベーン８０ｅとの間には、それぞれホルダ３６に保持されたアシストスプリング３７が配設されている。このアシストスプリング３７は、油圧がないエンジン停止時や始動時に、カムシャフト２０から遅角方向（図７中の矢印Ｙ方向）に受けるバルブ反力に抗してロータ８０をケース７０に対して進角方向（図７中の矢印Ｘ方向）へ常に付勢するものである。
【００５０】
ロータ８０のボス部８０ａおよびカムシャフト２０の内部には、進角側油圧室８１ａを除く、進角側油圧室３１ｂ、３１ｃおよび３１ｄに連通して油圧の給排を行う第１油路３８と、遅角側油圧室８２ａを除く、遅角側油圧室８２ｂ、８２ｃおよび８２ｄに連通して油圧の給排を行う第２油路３９とが配設されている。第１油路３８および第２油路３９は、図１２に示すように、ＯＣＶ４０を経由してオイルポンプ４１およびオイルパン４２による油圧の給排を受けるように構成されている。この実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、上記進角側油圧室８１ａおよび遅角側油圧室８２ａに対しては油圧が供給されない構成となっているが、進角側油圧室８１ａおよび遅角側油圧室８２ａには、大気に連通しオイルを排出するためのドレン路（図示せず）がそれぞれ設けられている。
【００５１】
ロータ８０のベーンのうち、上記進角側油圧室８１ａと遅角側油圧室８２ａによって挟まれたベーン８０ｂにはバルブタイミング調整装置６０の軸方向に底部９０ａを有するロックピン収納孔９０が形成されている。ロックピン収納孔９０内にはエンジン停止時または始動時においてケース７０とロータ８０との相対回動を規制し、エンジンの運転時において当該相対回動を許容するロックピン（回動規制部材）９１がロックピン収納孔９０の軸方向に沿って摺動可能に配設されている。ロックピン９１は、円柱状のピン本体９１ａとこのピン本体９１ａの底部に軸方向に沿って形成された有底孔９１ｂとから概略構成されている。なお、ピン本体９１ａの先端面９１ｃは実施の形態１におけるピン本体５１ａの先端面５１ｃと同様の理由で、後述する係合孔に対して凸状の曲面となっている。
【００５２】
ロックピン収納孔９０の底部９０ａとロックピン９１の有底孔９１ｂとの間には、ロックピン９１を矢印Ｚ３方向に常に付勢するコイルスプリング５４が配設されている。また、ロックピン収納孔９０の底部９０ａにはロックピン９１がコイルスプリング５４の付勢力に抗して矢印Ｚ４方向に後退したときにロックピン９１の後背部分に生じる背圧を大気に排出するための背圧ドレン路９２が形成されている。
【００５３】
一方、第１回転体１０としてのハウジング１１のうち、最進角位置と最遅角位置との間の中間位置に回動したロータ８０のベーン８０ｂに形成されたロックピン収納孔９０に対応する位置には、バルブタイミング調整装置６０の軸方向に延在しかつロックピン９１の挿入を許す円筒状の係合孔９３が形成されている。係合孔９３は、図９に示すように、係合孔９３の中央部分をその軸方向に直交する方向（ハウジング１１の径方向）に横断する断面矩形状の摺動溝９４を備えている。摺動溝９４は、ハウジング１１の径方向内側においてロータ８０のベーン８０ｂに向けて開口する開口部９４ａと、カムシャフト２０内に配設された第３油路５６に向けて開口する開口部９４ｂと、ハウジング１１の径方向外側において上記開口部９４ｂよりも小さな断面を有する底部９４ｃとから概略構成されている。この摺動溝９４内には、第３油路５６からの油圧（ロック解除油圧）を受けて矢印Ｚ２方向に摺動してロックピン９１の係合解除と係合孔９３の閉鎖を行うスライダ（閉鎖部材）９５が配設されている。
【００５４】
スライダ９５は、断面矩形状の頭部９５ａと、この頭部９５ａよりもバルブタイミング調整装置６０の軸方向長さが長い断面矩形状の胴部９５ｂと、この胴部９５ｂのロータ８０側の一面と上記頭部９５ａのロータ８０側の一面との間を連結する傾斜部９５ｃと、上記胴部９５ｂのカムシャフト２０側に位置しかつ第３油路５６からのロック解除油圧を受ける受圧面としての底面９５ｄと、上記頭部９５ａの上面に形成された有底孔９５ｅとから概略構成されている。このスライダ９５の有底孔９５ｅと摺動溝９４の底部９４ｃとの間には、スライダ９５を矢印Ｚ１方向に常に付勢するコイルスプリング９６が配設されている。
【００５５】
なお、上記摺動溝９４の底部９４ｃには、図８に示すように、ハウジング１１の側面のうち、ロータ８０側とは反対側の側面へ延在する圧力ドレン路９７が形成されている。圧力ドレン路９７は、スライダ９５がその底面９５ｄで第３油路５６からのロック解除油圧を受けてコイルスプリング９６の付勢力に抗して矢印Ｚ２方向に摺動する際に、スライダ９５の頭部９５ａと摺動溝９４の底部９４ｃとの間の空間に存在する空気を大気に排出してスライダ９５の摺動抵抗を軽減するためのものである。
【００５６】
次に動作について説明する。
まず、エンジンの停止時においては、図１２に示したオイルポンプ４１が駆動していないため、バルブタイミング調整装置１、第１油路３８や第２油路３９内のオイルはオイルパン４２に下りている。このとき、開閉制御バルブ５７は閉じられており、第３油路５６に対して油圧が供給されないため、第３油路５６からのロック解除油圧はスライダ９５の底面９５に作用しない。このため、図９および図１０に示すように、スライダ９５はコイルスプリング９６の付勢力により矢印Ｚ１方向に摺動して底面９５ｃが摺動溝９４の開口面９４ｂの位置まで戻される。このとき、スライダ９５の底面９５ｃは第３油路５６が開口するカムシャフト２０の外周面に当接する。この状態において、係合孔９３内ではスライダ９５の胴部９５ｂよりバルブタイミング調整装置６０の軸方向長さが短い頭部９５ａが位置しているため、図８および図１０に示すように、ロックピン９１の先端面９１ｃがスライダ９５の頭部９５ａの側面に当接するまで、コイルスプリング５４の付勢力により矢印Ｚ３方向に摺動するロックピン９１は係合孔９３内への侵入が許される。これにより、第１回転体１０としてのハウジング１１やケース７０とロータ８０との相対回動が規制される（ロック状態）。
【００５７】
次にエンジン始動直後においては、図１２に示したオイルポンプ４１が駆動され始めた直後であり、油温が低く粘度が高いため、バルブタイミング調整装置６０内の第１回転体と第２回転体との相対回動位置を目標位置にて制御することが困難であるため、開閉制御バルブ５７を閉じており、スライダ９５はロックピン９１に対して動作せず、ロック状態が保持される。
【００５８】
次にエンジン暖機運転が終了すると、油温が高くなり、粘度が低くなる。この段階でバルブタイミング調整装置６０内の第１回転体と第２回転体との相対回動位置を目標位置にて制御することが十分可能となる。ここで、制御指令があると、図１２に示した開閉制御バルブ５７が閉状態から第３油路５６に対して油圧を供給する開状態に切り替えられ、第３油路５６からの油圧（ロック解除油圧）がスライダ９５の底面９５ｄに作用する。スライダ９５は、図１１に示すように、上記油圧により矢印Ｚ２方向へ摺動する。このスライダ９５の摺動に伴い、ロックピン９１の先端面９１ｃはスライダ９５の頭部９５ａの側面から傾斜部９５ｃ上を摺動して胴部９５ｂの側面に当接するに至る。このとき、ロックピン９１は、スライダ９５の頭部９５ａと胴部９５ｂとのバルブタイミング調整装置６０の軸方向長さの寸法差分に匹敵するストロークだけ、コイルスプリング５４の付勢力に抗して矢印Ｚ４方向に戻される。これにより、ロックピン９１は係合孔９３から抜け出る（係合解除）ため、第１回転体１０としてのハウジング１１やケース７０とロータ８０との相対回動が許される（ロック解除状態）。このロック解除状態は、開閉制御バルブ５７が開けられ第３油路５６を通じてロック解除油圧を供給する限り、そのロック解除油圧により摺動したスライダ９５により係合孔９３が塞がれるため、確実に保持される。
【００５９】
また、第３油路５６は、エンジン運転中におけるケース７０とロータ８０との相対角度の変更に伴う油圧の変動が生じる進角側油圧室８１ｂ、８１ｃおよび８１ｄや遅角側油圧室８２ｂ、８２ｃおよび８２ｄに連通する第１油路３８や第２油路３９から独立して構成されているので、上記油圧の変動に影響されることがなく、スライダ９５に対して安定したロック解除油圧を印加し続けることが可能である。
【００６０】
さらに、スライダ９５の矢印Ｚ２方向への摺動に際し、スライダ９５の頭部９５ａと摺動溝９４の底部９４ｃとの間の空間に存在する空気が圧力ドレン路９７を通じて大気に排出されるため、スライダ９５の摺動抵抗は極めて小さい。従って、スライダ９５はロック解除油圧の印加により速やかに摺動してロックピン９１を係合孔９３から押し出すと共に係合孔９３を塞ぐことが可能である。なお、スライダ９５に印加されるロック解除油圧がエンジン運転中の最低油圧であっても、コイルスプリング５４の付勢力に抗してスライダ９５を摺動させてロック解除状態を保持できるように、例えばコイルスプリング５４の付勢力が設定されている。
【００６１】
次にエンジン運転中においても、ロックピン９１はコイルスプリング５４の付勢力により常に矢印Ｚ１方向に付勢されているので、第１回転体１０としてのハウジング１１とロータ８０との相対回動時にハウジング１１の側面上を摺動する。一方、係合孔９３はスライダ９５により常に閉鎖されているため、バルブタイミング調整装置６０が如何なる制御状況にあっても係合孔９３へのロックピン９１の再嵌合が確実に防止される。例えば、ロータ８０のベーン８０ｂがケース７０のシュー７０ｄや７０ａのいずれからも離れた中間位置に保持されるように、第１回転体１０としてのハウジング１１やケース７０とロータ８０との相対角度が制御される中間保持制御を行う場合には、ロックピン９１が係合孔９３の近傍を摺動していることになるが、この場合においても、係合孔９３がスライダ９５により閉鎖されているため、係合孔９３へのロックピン９１の再嵌合が確実に防止される。
【００６２】
なお、エンジンを一旦停止すると、第１油路３８や第２油路３９等のオイルはオイルパン４２に下り、各油路中には空気が滞留するようになる。この状態で、エンジンを再始動した場合には、第１油路３８や第２油路３９からバルブタイミング調整装置６０内へ供給されるオイルは高温で低粘度であっても空気を噛み込んでいるため、バルブタイミング調整装置６０を最進角位置と最遅角位置との略中間位置に制御することは困難である。この場合においても、開閉制御バルブ５７を閉じることで、スライダ９５に対してロック解除用の油圧供給を停止し、ロック状態を保持することが可能である。次に、オイルに噛み込まれた空気を排出してから開閉制御バルブ５７を開けることで、スライダ９５に対してロック解除用の油圧を供給してロックピン９１を係合孔９３から押し出して第１回転体１０としてのハウジング１１やケース７０に対してロータ８０を任意の角度に制御することが可能である。
【００６３】
以上のように、この実施の形態２によれば、実施の形態１における構成やその変形例による種々の効果に加え、係合孔９３を閉鎖する閉鎖部材としてスライダ９５を係合孔９３の軸方向に直交する方向に摺動可能に構成したので、ロックピン９１の摺動方向に合わせてバルブタイミング調整装置６０の軸方向に沿って形成された係合孔９３の内側にスライダ９５を収納できるため、バルブタイミング調整装置６０の軸方向の小型化を図ることができるという効果がある。なお、この実施の形態２では、スライダ９５を係合孔９３の軸方向に直交する方向に摺動させるように構成したが、直交方向に限らず、当該軸方向に交差する方向であってもよい。
【００６４】
この実施の形態２では、バルブタイミング調整装置６０の軸方向に摺動するロックピン９１の係合を許す係合孔９３の軸方向に交差する方向に摺動するスライダを備えるように構成したが、当該係合孔９３内に係合孔９３の軸方向に摺動する、例えば実施の形態１で採用したスライダ５１のような構成を有する閉鎖部材を採用してもよい。
【００６５】
なお、実施の形態１および実施の形態２では、いわゆる中間ロックタイプのバルブタイミング調整装置１、６０について開示したが、この発明は最進角位置で第２回転体を第１回転体に対して回動規制する最進角ロックタイプや最遅角位置で第２回転体を第１回転体に対して回動規制する最遅角ロックタイプについても適用可能である。
【００６６】
また、実施の形態１および実施の形態２では、係合孔５９ａ、９３を閉鎖するのに油圧により摺動するスライダ５８、９５を採用したが、この発明は上述のような閉鎖部材の採用に限定されず、第１回転体１０と第２回転体３０、８０との相対回動を規制するロックピン５１、９１の再嵌合を防止する手段であれば、如何なる構成も採用可能である。例えば、油圧により膜面が係合孔５９ａ、９３内で上下動するダイアフラム等の他の手段を採用して係合孔５９ａ、９３を閉鎖してもよい。
【００６７】
さらに、実施の形態１および実施の形態２では、閉鎖部材としてのスライダ５８、９５に対して開閉制御バルブ５７の油路の開閉動作によりロック解除油圧の供給およびその停止を制御するように構成したが、エンジン始動直後に、第１回転体１０と第２回転体３０、８０との相対回動に必要な油圧供給時期よりロックピン５１、９１を抜くスライダ５８、９５に作用させる油圧印加時期を遅らせて所定時間だけロックピン５１、９１を係合孔５９ａ、９３内に留まらせる方法としては第３油路５６の油路長を長くし、あるいは第３油路５６内に絞りを設けるなどの手法を適宜必要に応じて採用することが可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１回転体と、吸気または排気カムシャフトの端面に固定されかつ前記第１回転体内に所定角度だけ相対回動可能に配設された第２回転体と、該第２回転体および前記第１回転体のうちいずれか一方に配設されかつ前記第１回転体と前記第２回転体との相対位置が所定位置になったときに両回転体の相対回動を規制する回動規制部材と、前記第１回転体および前記第２回転体のうちいずれか他方に形成されかつ前記両回転体の相対回動規制時に前記回動規制部材の係合を受け入れかつ前記両回転体の相対回動規制解除後に閉鎖される係合孔とを備えるように構成したので、ロック解除後の両回転体の相対回動中に閉鎖されている係合孔内への回動規制部材の再嵌合を確実に防止することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す軸方向断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線における径方向断面図である。
【図３】図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック状態を拡大して示す径方向断面図である。
【図４】図１および図２に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック解除状態を拡大して示す径方向断面図である。
【図５】図４に示したバルブタイミング調整装置のロック解除時におけるロック部材の摺動状態を拡大して示す径方向断面図である。
【図６】図１から図５に示したバルブタイミング調整装置を組み込んだ油圧給排システムの全体構成を示す模式図である。
【図７】この発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す軸方向断面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における径方向断面図である。
【図９】図８の要部を拡大して示す概略斜視図である。
【図１０】図７から図９に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック状態を拡大して示す径方向断面図である。
【図１１】図７から図９に示したバルブタイミング調整装置における第１回転体と第２回転体とのロック解除状態を拡大して示す径方向断面図である。
【図１２】図６から図１１に示したバルブタイミング調整装置を組み込んだ油圧給排システムの全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１  バルブタイミング調整装置、１０  第１回転体、１１  ハウジング、１１ａ  スプロケット部、１２  ケース、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ  シュー、１３  カバー、１４  ボルト、２０  カムシャフト、２１  ボルト、３０  ロータ（第２回転体）、３０ａ  ボス部、３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅ  ベーン、３０ｆ  外周面、３１ａ，３１ｃ，３１ｄ  進角側油圧室、３１ｂ  進角側気圧室、３２ａ  遅角側気圧室、３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ  遅角側油圧室、３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ，３３ｅ，３３ｆ，３３ｇ，３３ｈ  シール部材、３４  シール、３５  板ばね、３６  ボルト、３７  アシストスプリング、３８第１油路、３９  第２油路、４０  ＯＣＶ、４１  オイルポンプ、４２  オイルパン、４３  進角側ドレン路、４４  遅角側ドレン路、５０  ロックピン収納孔、５１  ロックピン（回動規制部材）、５１ａ  ピン本体、５１ｂ  有底孔、５１ｃ  先端面、５２  ブッシュ、５２ａ  有底孔、５２ｂ  背圧ドレン部、５３  シャフト、５４  コイルスプリング、５５  スライダ収納孔、５５ａ  底部、５６  第３油路、５７  開閉制御バルブ、５８  スライダ（閉鎖部材）、５９ブッシュ、５９ａ  係合孔、６０  バルブタイミング調整装置、６５  摺接部、７０  ケース、７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ  シュー、８０  ロータ（第２回転体）、８０ａ  ボス部，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ，８０ｅ  ベーン、８１ａ  進角側油圧室、８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ  進角側油圧室、８２ａ  遅角側油圧室、８２ｂ，８２ｃ，８２ｄ  遅角側油圧室、９０  ロックピン収納孔、９０ａ  底部、９１  ロックピン（回動規制部材）、９１ａ  ピン本体、９１ｂ  有底孔、９１ｃ  先端面、９２  背圧ドレン路、９３  係合孔、９４  摺動溝、９４ａ，９４ｂ  開口部、９４ｃ  底部、９５  スライダ（閉鎖部材）、９５ａ  頭部、９５ｂ  胴部、９５ｃ  傾斜部、９５ｄ  底面、９５ｅ  有底孔、９６  コイルスプリング、９７  圧力ドレン路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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