(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高め、容量の大きいタイマを具備する必要をなくすことを課題とする。【解決手段】流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する時点ｔｘ，ｔｘ′よりも前の所定時点ｔａ，ｔｙにおけるスリップ量の目標値を設定し、その設定した途中目標値と上記所定時点ｔａ，ｔｙにおける実スリップ量とから、該実スリップ量が上記途中目標値となるようにロックアップクラッチの締結力の制御量を補正し、その補正した制御量を用いて次回のスリップ制御を行う。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態が、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されるロックアップ領域、半ば締結されるスリップ領域、及び完全に解放されるコンバータ領域のいずれに属するかを判定する判定手段と、該判定手段で車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したと判定されたときは、流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、上記スリップ制御手段によるスリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点での上記スリップ量の目標値を設定する設定手段と、該設定手段で設定された目標値と上記所定時点でのスリップ量の実際値とから、該実際値が上記目標値となるように上記ロックアップクラッチの締結力の制御量を補正する補正手段と、該補正手段で補正された制御量を用いて上記スリップ制御手段に次回のスリップ制御を行わせる学習手段とを備えることを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項２】
所定時点は、スリップ制御の開始から所定時間が経過した時点、及び判定手段で車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したと判定された時点の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項３】
所定時点でのスリップ量の目標値は、収束のための目標スリップ量より大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項４】
ロックアップクラッチの締結力の制御量は、初期値とフィードバック補正量とを含み、上記初期値は、車両の運転状態に基づいて設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトルクコンバータ等の流体式伝動装置に備えられるロックアップクラッチのスリップ制御に関し、自動車等の車両の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等に搭載される自動変速機にはトルクコンバータ等の流体式伝動装置が備えられ、該伝動装置にはその入力要素と出力要素とを直結するロックアップクラッチが設けられる。このロックアップクラッチは負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、例えば低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクの増大が図られる。スリップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。
【０００３】
車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したとき、流体式伝動装置の入力要素と出力要素との間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御することが通常行われる（スリップ制御）。このときスリップ量が目標スリップ量に収束するのに要する時間（収束時間）が長いと燃費性能の向上効果が低減し、逆に短いとエンジン回転が急激に低下して乗車フィーリングが低下する。よって収束時間がそのような問題の顕著化しない予め定められた目標時間となるように（すなわち目標時間でスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するように）、ロックアップクラッチの締結力の制御量（例えば油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率）を該ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等に応じて学習補正することが従来知られている。
【０００４】
例えば特許文献１には、ロックアップクラッチをスリップ状態へ移行させるときに、スリップ量が目標スリップ量に収束するまでの収束時間を実際に計測し、その実時間と目標時間とに基づいて、以降のスリップ制御において収束時間が目標時間となるように、ロックアップクラッチの締結力の制御量を学習補正することが記載されている。また特許文献２には、同様の考え方として、ロックアップクラッチを完全締結状態へ移行させるときに、スリップ量がゼロになるまでの時間を実際に計測し、その実時間が目標時間より長いときはロックアップクラッチの締結速度を増大させ、逆に短いときは減少させることが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−３３８５２３号公報（特許請求の範囲）
【特許文献２】
特開平３−２９２４６０号公報（特許請求の範囲）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１５に例示するように、従来の技術は、スリップ量（エンジン回転数−タービン回転数）が目標スリップ量（特許文献２のようにロックアップクラッチを完全締結する場合はゼロ）に収束するのに実際に要した時間（実収束時間）を計測し、その実収束時間と目標収束時間とに基づいて、ロックアップクラッチの締結力や締結速度を学習補正するものである。図例は、当初、時刻ｔｘにスリップ量が目標スリップ量に収束していたものが、学習補正の結果、ロックアップクラッチの締結力や締結速度が高められて、鎖線のようにエンジン回転数の減少の変化が急となり、より早い時刻ｔｘ′にスリップ量が目標スリップ量に収束し、もって収束時間が目標収束時間まで短くなったことを示している。
【０００７】
よって、従来技術では、スリップ量が遅かれ早かれ目標スリップ量まで収束しないことには実時間のデータが得られないから学習補正が達成できないという不具合がある。例えばスリップ制御が開始し、スリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中で（すなわちスリップ量が目標スリップ量に収束する前の時点ｔｙで）、運転者のアクセル操作により車両の運転状態が変化してスリップ領域からロックアップ領域又はコンバータ領域に逸脱したときには、その時点ｔｙでスリップ制御自体が終了するから、学習補正をするためのデータ（実時間に関するデータ）が得られない。その結果、学習補正をする頻度が減り、ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されなくなり、スリップ制御の精度向上が遅延する。
【０００８】
また、スリップ量が目標スリップ量にいつ収束するか事前にはわからないわけであるから、該収束時間を計測するために長いタイマ（容量の大きいタイマ）を具備しなければならないという不利益もある。
【０００９】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高めること、及び容量の大きいタイマを具備する必要をなくすことを課題とする。以下、その他の課題を含め本発明を詳しく説明する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明者等は、図１に例示するように、スリップ量が目標スリップ量に収束する途中の時点（例えばスリップ制御の開始から所定時間が経過した時点ｔａや、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点ｔｙ等）における実スリップ量に着目した。一般に、ロックアップクラッチをコンバータ状態からスリップ状態（スリップ量がゼロの場合を含む）へ移行させるときに、スリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中において実スリップ量が多いと、スリップ量の変化が緩慢で、目標スリップ量に収束するまでに要する時間（収束時間）が長くなると予測される。逆にスリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中において実スリップ量が少ないと、スリップ量の変化が急激で、収束時間が短くなると予測される。つまりスリップ制御の完了（スリップ量が目標スリップ量に実際に収束すること）を待たなくても、その前からある程度の収束時間の動向は予測可能であり、スリップ制御を学習補正するためのデータは収集できるのである。
【００１１】
よって、本願の請求項１に記載の発明は、車両の運転状態が、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されるロックアップ領域、半ば締結されるスリップ領域、及び完全に解放されるコンバータ領域のいずれに属するかを判定する判定手段と、該判定手段で車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したと判定されたときは、流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、上記スリップ制御手段によるスリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点での上記スリップ量の目標値を設定する設定手段と、該設定手段で設定された目標値と上記所定時点でのスリップ量の実際値とから、該実際値が上記目標値となるように上記ロックアップクラッチの締結力の制御量を補正する補正手段と、該補正手段で補正された制御量を用いて上記スリップ制御手段に次回のスリップ制御を行わせる学習手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、スリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点（例えば図１に示した時点ｔａやｔｙ）でのスリップ量の目標値を予め設定しておき、その所定時点ｔａ，ｔｙでの上記目標値と実際値とに応じてロックアップクラッチの締結力の制御量を学習補正する。したがって、スリップ制御の完了を待つことなく、スリップ量が目標スリップ量に実際に収束する前の時点ｔａ，ｔｙにおいて、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集され、ないしは学習補正が可能となる。その結果、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、学習補正の頻度が増え、ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されて、スリップ制御の精度向上が促進される。
【００１３】
また、上記所定時点ｔａ，ｔｙを特定するためにはタイマが必要であるが、それにせよ、該所定時点ｔａ，ｔｙはスリップ量が目標スリップ量に収束する時点ｔｘ，ｔｘ′より前の時点であるから、上記タイマは短いもの（容量の小さいもの）で足りる（最長でスリップ制御の完了時点ｔｘ，ｔｘ′までカウントできればよい）。
【００１４】
ここで、スリップ量の目標値は、例えばスリップ量がちょうど目標収束時間（スリップ制御の開始時刻から時刻ｔｘ′までの時間）で目標スリップ量に収束するとしたならば描くであろうスリップ量の時間に対する変化の軌跡（図１や図１５に鎖線で示したエンジン回転数の経時変化の理想形）の上にある。そのような特性は予め実験的に得ることができ、時刻とスリップ量との関係のデータをメモリに格納しておけばよい。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、所定時点は、スリップ制御の開始から所定時間が経過した時点、及び判定手段で車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したと判定された時点の少なくともいずれかであることを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、スリップ量が目標スリップ量に収束する前の所定時点の具体例が示される。１つ目はスリップ制御の開始から所定時間が経過した時点ｔａである。この場合、所定時点ｔａは所定時間を変えることにより任意に設定できる。よってどれだけの長さ（容量）のタイマを持つかも任意に設定できる。図１から明らかなように、所定時間を短くすればタイマも短くでき、かつスリップ制御が途中の時点ｔｙで中断してもその前の所定時点ｔａですでに学習補正データが得られている可能性が高くなる。一方、所定時間を長くすればそれだけスリップ制御の完了に時間的に近づくから学習補正データの信頼性が高くなる。
【００１７】
２つ目は車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点ｔｙである。この場合、車両の運転状態がいつスリップ領域から逸脱するか事前には分からないから、安全のため、スリップ制御が完了する時点ｔｘ，ｔｘ′までカウント可能なタイマを具備することが好ましい。そしてこの場合は、いったんスリップ制御が開始すれば、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、必ず学習補正データが入手でき、必ず学習補正が実行されるという利点がある。
【００１８】
上記の１つ目（第１）と２つ目（第２）の両方の所定時点ｔａ，ｔｙでそれぞれ学習補正データを入手すると、次のようにいろいろな運用が可能になる。例えば第１の所定時点ｔａが第２の所定時点ｔｙより早く到来したとき（車両の運転状態がスリップ領域から逸脱する前に所定時間が経過したとき）は、とりあえず第１の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手でき、そのまま車両の運転状態がスリップ領域に属したままスリップ制御が完了すれば、その第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をすればよい。一方、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときは、第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データが入手でき、その第２のデータのほうがスリップ制御の完了に時間的に近く信頼性が高いから、その第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする。また、第２の所定時点ｔｙが第１の所定時点ｔａより早く到来したとき（所定時間が経過する前に車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき）は、無条件でその第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする。なお、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱せず、スリップ制御が完了したときは、その第１の所定時点ｔａにおける学習補正データに代えて、従来のように、実収束時間と目標収束時間とに基づいて学習補正をしてもよい。つまり第１の所定時点ｔａにおける学習補正データをバックアップ用に用いるのである。
【００１９】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明において、所定時点でのスリップ量の目標値は、収束のための目標スリップ量より大きいことを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、ロックアップクラッチをコンバータ状態からスリップ状態へ移行させるときに、上記所定時点ｔａ，ｔｙが収束時点ｔｘ，ｔｘ′より必ず先に到来し、学習補正データの入手に要する時間が確実に短縮化する。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から３のいずれかに記載の発明において、ロックアップクラッチの締結力の制御量は、初期値とフィードバック補正量とを含み、上記初期値は、車両の運転状態に基づいて設定されることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、ロックアップクラッチの締結力が、まずスリップ制御の開始時に負荷（例えばスロットル開度）や回転（例えば車速）等の車両の運転状態に基づいて設定され、その後フィードバック制御される結果、収束時間が目標収束時間に良好・円滑に近づくようになる。
【００２３】
なお、本発明は、目標スリップ量をゼロとする場合にも何等問題なく適用可能である。以下、実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図２に示すように、本発明の実施の形態に係る車両の自動変速機１０は、エンジン１の出力が入力されるトルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力が入力される２つの遊星歯車機構３０，４０と、該遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達成される。
【００２５】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたケース２１と、該ケース２１に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されたタービン２３と、これらのポンプ２２とタービン２３との間に配置されたステータ２５とを含み、タービン２３の回転がタービン軸２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力される。上記ステータ２５はワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケース１１に支持されてトルク増大機能を果たす。ロックアップクラッチ２６については後述する。オイルポンプ１２がコンバータケース２１を介してエンジン１により駆動される。
【００２６】
タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ設けられている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３２と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４３とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３が２つの中間ギヤ１４，１５を介して差動装置６０の入力ギヤ６１に噛合し、該出力ギヤ１３の回転が差動装置６０を介して左右の車軸６２，６３に伝達される。
【００２７】
表１に各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動と変速段との関係を示す。「○」が作動である。
【００２８】
【表１】
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【００２９】
図３に示すように、コンバータケース２１とタービン２３との間にロックアップクラッチ２６が配置されている。ロックアップクラッチ２６はコンバータケース２１を介してエンジン出力軸２（流体式伝動装置２０の入力要素）とタービン軸２７（同、出力要素）とを直結する。ロックアップクラッチ２６はタービン２３に固設され、コンバータケース２１内の締結室２６ａに存在する作動油の圧力により常に締結方向に付勢されつつ、解放室２６ｂに存在する作動油の圧力により解放方向に付勢される。
【００３０】
油圧回路８０にはロックアップコントロールバルブ８１とデューティソレノイドバルブ８２とが配設されている。ロックアップコントロールバルブ８１には、パイロット圧の供給ライン８３と、一定圧に調整されたコンバータ圧の供給ライン８４と、デューティソレノイドバルブ８２で調整された制御圧の供給ライン８５と、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン８６と、解放室２６ｂに通じる解放圧ライン８７とが接続されている。パイロット圧ライン８３からパイロット圧が供給されると、図示したように、ロックアップコントロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力に抗して図面上左側に位置し、締結圧ライン８６がコンバータ圧ライン８４と、解放圧ライン８７が制御圧ライン８５とそれぞれ連通する。つまりコンバータ圧が締結用油圧として、また制御圧Ｐが解放用油圧として用いられる。
【００３１】
この状態で、デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率：ロックアップクラッチ２６の締結力の制御量）を大きくすると、制御圧Ｐが小さくなって（ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなって）、ロックアップクラッチ２６がついには完全に締結される（ロックアップ状態）。一方、デューティ率を小さくすると、制御圧Ｐが大きくなって（ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなって）、ロックアップクラッチ２６がついには完全に解放される（コンバータ状態）。そして、デューティ率をその間で制御することにより、制御圧Ｐが調整されて（ロックアップクラッチ２６の締結力が調整されて）、ロックアップクラッチ２６が半ば締結される（スリップ状態）。
【００３２】
図４に示すように、この自動変速機１０のコントロールユニット１００は、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２からの信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０３からの信号、タービン回転数を検出するタービン回転センサ１０４からの信号、作動油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転者により選択されているレンジでＯＮするレンジスイッチ１０６からの信号、アクセルペダルの非踏み込みでＯＮするアイドルスイッチ１０７からの信号、ブレーキペダルの踏み込みでＯＮするブレーキスイッチ１０８からの信号等を入力し、それらの信号が示す車両の運転状態（特に車速及びスロットル開度）と、図５に例示するように車速及びスロットル開度に応じて予め設定された変速段の制御マップとに基づいて目標変速段を設定し、その目標変速段が達成されるように油圧回路８０に備えられた複数の変速制御用（デューティ）ソレノイドバルブ１０９…１０９に制御信号を出力する。
【００３３】
また、コントロールユニット１００は、同じく上記信号が示す車両の運転状態（特に車速及びスロットル開度）と、図６に例示するように車速及びスロットル開度に応じて予め設定されたロックアップクラッチ２６の制御マップとに基づいてロックアップクラッチ２６を制御する。図６のマップでは、低負荷高回転領域はロックアップ領域に設定されて燃費性能の向上が図られる。高負荷低回転領域はコンバータ領域に設定されてトルクの増大が図られる。低負荷中回転領域はスリップ領域（より詳しくは加速スリップ領域：パワーオン状態でのスリップ領域）に設定されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。コントロールユニット１００は車両の運転状態がいずれの領域に属するかを判定し、その判定結果に応じて上記ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８２に制御信号を出力する。
【００３４】
その場合に、図６に矢印アで例示するように、車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したときは、コントロールユニット１００は、トルクコンバータ２０の入力要素（エンジン出力軸２）と出力要素（タービン軸２７）との間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチ２６の締結力（デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率）を制御するスリップ制御を行う。特に、本実施形態においては、コントロールユニット１００は、いったんスリップ制御が開始すれば、たとえスリップ制御が完了せず中断しても（つまりスリップ量が目標スリップ量に近づいている途中で車両の運転状態が矢印イで例示するようにスリップ領域から他の領域に逸脱しても）、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集できるように改善されている。
【００３５】
以下、図７〜図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照して上記スリップ制御の具体的動作の１例を説明する。前述したように、この実施形態では、ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率を大きくするほど制御圧Ｐが小さくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなるので、このコンバータ領域からのスリップ制御においてはデューティ率を大きくすることになる。
【００３６】
まず図７のステップＳ１で各種状態量を読み込む。状態量には、車速、スロットル開度、エンジン回転数、タービン回転数、等が含まれる。ステップＳ２で車両の運転状態がスリップ領域に属するか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップ３に進み、ＮＯのときは図９のステップＳ２５に進む。ステップＳ３でスリップ制御の実行フラグＦが０にリセットされているか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ４に進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。スリップ制御の実行フラグＦは車両の運転状態がスリップ領域に属さないときは０にリセットされるので、車両の運転状態がスリップ領域に属することとなった後の初回は必ずステップＳ４に進む。ステップＳ４でタイマＴを０にリセットし、ステップＳ５でスリップ制御の実行フラグＦを１にセットする。
【００３７】
ステップＳ６でエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとからスリップ量Ｓを算出する（Ｓ＝Ｎｅ−Ｎｔ）。ステップＳ７で例えば車両の運転状態や現変速段の種類等を考慮して目標スリップ量Ｓｏを設定する。ステップＳ８でスリップ量Ｓと目標スリップ量Ｓｏとの偏差ΔＳを算出する（ΔＳ＝Ｓ−Ｓｏ）。
【００３８】
ステップＳ９でデューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率Ｄのベース値（初期値）Ａを車両の運転状態に基づいて設定する。図１１に示すように、ベース値Ａは、例えば負荷（スロットル開度ＴＶＯで代表される）が大きいほど大きな値に設定される（つまりロックアップクラッチ２６の締結側に設定される）。これは、大きな負荷に抗して適切な収束時間でスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するように、つまり目標収束時間Ｔｏが実現するように、ロックアップクラッチ２６の締結力を高めるためである。なお、図１２に示すように、目標収束時間Ｔｏは、負荷が大きいほど相対的に長い時間に設定される。これは、スリップ状態への移行をゆっくりと行い、もってエンジン回転の急激な低下及び乗車フィーリングの低下を可及的に抑制するためである。ここで上記ベース値Ａは学習補正の対象である。
【００３９】
図７に戻り、ステップＳ１０でベース値Ａの積分補正量Ｉをスリップ量偏差ΔＳに基づいて算出する（Ｉ＝Ｉ＋Ｋｉ・ΔＳ）。ステップＳ１１でベース値Ａの比例補正量Ｐをスリップ量偏差ΔＳに基づいて算出する（Ｐ＝Ｋｐ・ΔＳ）。ここで上記係数Ｋｉ，Ｋｐはフィードバック係数（フィードバックゲイン）であり、学習補正の対象である。ステップＳ１２でこれらＡ，Ｉ，Ｐを加算してデューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率Ｄを得る（Ｄ＝Ａ＋Ｉ＋Ｐ）。
【００４０】
ステップＳ１３でスリップ量偏差ΔＳが０になったか否か、つまりスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束したか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ１４を経由してエンドとなり、ＮＯのときは図８のステップＳ１５に進む。ステップＳ１４については後述する。
【００４１】
図８のステップＳ１５ではタイマＴを１つ加算し（時間の計測）、ステップＳ１６でタイマＴが所定時間Ｔａであるか否か、つまり今がこのスリップ制御によってスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する前における所定時点（１つめの所定時点ｔａ）であるか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ１７に進み、ＮＯのときはリターンする。
【００４２】
ステップＳ１７〜Ｓ２４は、この第１の所定時点ｔａにおける学習補正データの収集、及び該データを使っての上記ベース値Ａやフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐの更新、つまり学習補正（この段階では仮の更新・仮の学習補正）を行うルーティンである。ステップＳ１７で第１の所定時点ｔａでのスリップ量の目標値（第１の目標値）Ｓａを設定する。すなわち、コントロールユニット１００のメモリには、図１０に鎖線で示したように、スリップ量Ｓがちょうど目標収束時間Ｔｏ（スリップ制御の開始時刻から時刻ｔｘ′までの時間）で目標スリップ量Ｓｏに収束するとしたならば通るであろうスリップ量Ｓの経時変化の理想形のデータが格納されており、コントロールユニット１００は該データから時点ｔａのときの理想スリップ量Ｓを読み出して、その値を途中目標値Ｓａとするのである。なお、１つ目の所定時点ｔａにおいてのみ学習補正データを収集するのであれば（つまり２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データの収集及び学習補正をしないのであれば）、事前に分かっている上記時点ｔａのときの理想スリップ量Ｓのデータだけをメモリに格納しておけばよい。しかし、本実施形態では、事前には分からない２つ目の所定時点ｔｙにおいても学習補正データを収集しようとしているので、上記理想形をほぼ全範囲に亘ってカバーする複数のデータをメモリに格納している。そして次いでステップＳ１８で実スリップ量Ｓと上記途中目標値Ｓａとのスリップ量の偏差ΔＳａを算出する（ΔＳａ＝Ｓ−Ｓａ）。以上のステップＳ１７〜Ｓ１８が学習補正データの収集のルーティンである。
【００４３】
ステップＳ１９でベース値Ａの学習補正量Ａａｄ１を上記の途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定する。その場合、図１３に示すように、上記スリップ量偏差ΔＳａがプラスであると（実スリップ量Ｓが途中目標値Ｓａより大きいと）、学習補正量Ａａｄ１はプラスの値となってデューティ率が大きくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなる。逆に上記スリップ量偏差ΔＳａがマイナスであると（実スリップ量Ｓが途中目標値Ｓａより小さいと）、学習補正量Ａａｄ１はマイナスの値となってデューティ率が小さくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなる。そしていずれの場合も、偏差ΔＳａの絶対値が大きくなるほど、学習補正量Ａａｄ１の絶対値が大きくなる。
【００４４】
なお、この図１３に例示したスリップ量偏差と学習補正量との関係は、ベース値Ａに限らず、他のフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐにおいても、基本的に類似の傾向のものが使えるし、また１つ目の所定時点ｔａに限らず、２つ目の所定時点ｔｙにおいても、基本的に類似の傾向のものが使えるので、以下の説明においてはあえていちいち説明及び図示をしない。
【００４５】
次いでステップＳ２０で上記学習補正量Ａａｄ１を用いて（加算して）ベース値Ａを更新する（Ａ１＝Ａ＋Ａａｄ１）。ここで、更新後のベース値にＡ１と添え字「１」を付したのは、２つ目の所定時点ｔｙにおける更新後のベース値Ａ２と相互に区別するためである（図９のステップＳ３０等参照）。最終的にどちらを採用するかはこのスリップ制御がエンドとなる直前のステップＳ１４又はステップＳ３５で決まる。その意味で、スリップ制御がエンドとなっていないこの段階では、ここで行う更新・学習補正は仮の更新・仮の学習補正なのである。
【００４６】
以上のステップＳ１９〜Ｓ２０に準じて、ステップＳ２１で積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ１を途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定し、ステップＳ２２でその学習補正量Ｋｉａｄ１を用いて（加算して）積分係数Ｋｉを更新する（Ｋｉ１＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ１）。またステップＳ２３で比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄ１を途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定し、ステップＳ２４でその学習補正量Ｋｐａｄ１を用いて（加算して）積分係数Ｋｐを更新する（Ｋｐ１＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ１）。以上のステップＳ１９〜Ｓ２４が学習補正データを使っての仮の更新・仮の学習補正のルーティンである。しかる後リターンする。
【００４７】
図９のステップＳ２５ではスリップ制御の実行フラグＦが１か否か、つまり今が２つ目の所定時点ｔｙ（車両の運転状態がスリップ領域から他の領域に逸脱した時点）であるか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ２６に進み、ＮＯのときはリターンする。ステップＳ２６でステップＳ６と同様にスリップ量Ｓを算出する（Ｓ＝Ｎｅ−Ｎｔ）。
【００４８】
ステップＳ２７〜Ｓ３４は、１つ目の所定時点ｔａにおけるステップＳ１７〜Ｓ２４と同様、学習補正データの収集、及び該データを使ってのベース値Ａやフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐの更新・学習補正（この段階では仮の更新・仮の学習補正）を行うルーティンである。すなわち、ステップＳ２７でこの第２の所定時点ｔｙでのスリップ量の途中目標値（第２の途中目標値）Ｓｙを設定し、ステップＳ２８で実スリップ量Ｓと上記目標値Ｓｙとのスリップ量の偏差ΔＳｙを算出した後（ΔＳｙ＝Ｓ−Ｓｙ）、ステップＳ２９，Ｓ３１，Ｓ３３で、ベース値Ａの学習補正量Ａａｄ２、積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ２、及び比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄ２を、それぞれ途中スリップ量偏差ΔＳｙに基づいて設定し、ステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４で、上記学習補正量Ａａｄ２，Ｋｉａｄ２，Ｋｐａｄ２を用いて（加算して）、ベース値Ａの更新（Ａ２＝Ａ＋Ａａｄ２）、積分係数Ｋｉの更新（Ｋｉ２＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ２）、及び積分係数Ｋｐの更新（Ｋｐ２＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ２）を行う。
【００４９】
しかる後、ステップＳ３５で、最終的にこの第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データ及びそれを用いた学習補正を採用したうえで（Ａ←Ａ２，Ｋｉ←Ｋｉ２，Ｋｐ←Ｋｐ２）、このスリップ制御をエンドとする。これがスリップ制御の途中で（スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する前に）車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときの対処である。これに対し、スリップ制御が完了したとき（スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束してスリップ制御がエンドとなったとき）は、前述のステップＳ１４で、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データ及びそれを用いた学習補正を採用する（Ａ←Ａ１，Ｋｉ←Ｋｉ１，Ｋｐ←Ｋｐ１）。
【００５０】
このように、本実施形態では、スリップ制御によりトルクコンバータ２０の入出力要素２，２７間のスリップ量Ｓが所定の目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の時点である所定時点ｔａ，ｔｙにおけるスリップ量（実スリップ量）の目標値Ｓａ，Ｓｙを予め設定しておき、その所定時点ｔａ，ｔｙにおける上記目標値Ｓａ，Ｓｙと実際値（実スリップ量）Ｓとに応じてロックアップクラッチ２６の締結力の制御量（デューティ率Ｄ）を学習補正するから、結局、スリップ制御の完了を待つことなく、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに実際に収束する前の時点ｔａ，ｔｙにおいて、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集できる。その結果、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、学習補正の頻度が増え、ロックアップクラッチ２６やソレノイドバルブ８２等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されて、スリップ制御の精度向上が促進される。
【００５１】
また、上記所定時点ｔａ，ｔｙを特定するためにはタイマＴが必要であるが、それにせよ、該所定時点ｔａ，ｔｙはスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する時点ｔｘ，ｔｘ′（図１０参照）よりも前の時点であるから、上記タイマＴとしては短いもの（容量の小さいもの）で足りる（最長でスリップ制御の完了時点ｔｘ，ｔｘ′までカウントできればよい）。
【００５２】
また、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の所定時点として、１つ目の時点ｔａ、すなわちスリップ制御の開始から所定時間Ｔａが経過した時点を採用すると、該所定時点ｔａをどこに設定するかは所定時間Ｔａを変えることにより任意に変更可能となる。よってどれだけの長さ（容量）のタイマＴを搭載するかも任意に設定できる。明らかに、所定時間Ｔａを短くすれば、タイマＴも短くできる。またスリップ制御が途中の時点ｔｙで中断しても、その前の所定時点ｔａですでに学習補正データが入手され、それに基づき学習補正が行われている可能性が高くなる。一方、所定時間Ｔａを長くすれば、それだけスリップ制御の完了に時間的に近いところで学習補正データが入手され、それに基づき学習補正が行われるから、学習補正データ及び学習補正自体の信頼性が高くなる。
【００５３】
一方、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の所定時点として、２つ目の時点ｔｙ、すなわち車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点を採用すると、いったんスリップ制御が開始すれば、その後のスリップ制御の成り行きにいっさい拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、必ず学習補正データが入手でき、それに基づく学習補正が必ず行われるという格別の利点が得られる。
【００５４】
そして、上記図７〜図９のフローチャートのように、上記の１つ目と２つ目の両方の所定時点ｔａ，ｔｙでそれぞれ学習補正データを入手するようにすると、さらに好ましい運用が図られる。すなわち、１つ目の所定時点ｔａが２つ目の所定時点ｔｙより早く到来したとき（車両の運転状態がスリップ領域から逸脱する前に所定時間Ｔａが経過したとき：ステップＳ２でＮＯと判定される前にステップＳ１６でＹＥＳと判定されたとき）は、とりあえず１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手でき（ステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行し）、そのまま車両の運転状態がスリップ領域に属したままスリップ制御が完了すれば（ステップＳ２でＮＯと判定されたことがないままステップＳ１３でＹＥＳと判定されたときは）、その１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ１４の処置）。
【００５５】
一方、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後（ステップＳ１３でＮＯと判定されている間にステップＳ１６でＹＥＳと判定されてステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行した後）、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき（ステップＳ２でＹＥＳと判定されたとき）は、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データが入手でき（ステップＳ２７〜Ｓ３４のルーティンを実行し）、その２つ目の所定時点ｔｙにおけるデータのほうがスリップ制御の完了に時間的に近く信頼性が高いから、その２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ３５の処置）。
【００５６】
また、２つ目の所定時点ｔｙが１つ目の所定時点ｔａより早く到来したとき（所定時間Ｔａが経過する前に車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき：ステップＳ１６でＹＥＳと判定される前にステップＳ２でＮＯと判定され、ステップＳ２７〜Ｓ３４のルーティンを実行したとき）は、無条件でその２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ３５の処置）。
【００５７】
なお、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後（ステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行した後）、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱せず、スリップ制御が完了したとき（ステップＳ２でＮＯと判定されたことがないままステップＳ１３でＹＥＳと判定されたとき）は、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データに代えて（ステップＳ１４に代えて）、実収束時間Ｔと目標収束時間Ｔｏとに基づいて学習補正をしてもよい。つまり第１の所定時点ｔａにおける学習補正データないし学習補正（Ａ１，Ｋｉ１，Ｋｐ１）をスリップ制御が完了しなかったときのバックアップとするのである。
【００５８】
その場合のスリップ制御の具体的動作の１例を図１４に部分的に示す。すなわち、ステップＳ１３でスリップ制御が完了したと判定したら、ステップＳ１７〜Ｓ２４あるいはステップＳ２７〜Ｓ３４に準じてステップＳ５１〜Ｓ５８を実行する。ステップＳ５１で目標収束時間Ｔｏを例えばエンジン負荷等に応じて設定し、ステップＳ５２で実収束時間Ｔと上記目標収束時間Ｔｏとの偏差ΔＴを算出した後（ΔＴ＝Ｔ−Ｔｏ）、ステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５７で、ベース値Ａの学習補正量Ａａｄ、積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ、及び比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄを、それぞれ上記収束時間偏差ΔＴに基づいて設定し、ステップＳ５４，Ｓ５６，Ｓ５８で、上記学習補正量Ａａｄ，Ｋｉａｄ，Ｋｐａｄを用いて（加算して）、ベース値Ａの更新（Ａ＝Ａ＋Ａａｄ）、積分係数Ｋｉの更新（Ｋｉ＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ）、及び積分係数Ｋｐの更新（Ｋｐ＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ）を行う。なお最終的にこの更新値・学習値を採用することがはじめから分かっているので、ステップＳ１４やＳ３５のようなルーティンはなく、そのままエンドとなる。
【００５９】
そして、図１０に例示したように、所定時点ｔａ，ｔｙにおけるスリップ量の目標値Ｓａ，Ｓｙは、収束のための目標スリップ量Ｓｏより大きいから、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態からスリップ状態へ移行させるときに、所定時点ｔａ，ｔｙが収束時点ｔｘ，ｔｘ′より必ず先に到来し、学習補正データの入手に要する時間が確実に短縮化する。
【００６０】
また、図７のステップＳ１２に示したように、ロックアップクラッチ２６の締結力の制御量（デューティ率Ｄ）は、初期値Ａとフィードバック補正量Ｉ，Ｐとを含み、そのなかでも上記初期値Ａは、図７のステップＳ９及び図１１に示したように、車両の運転状態（特に本実施形態においては負荷）に基づいて設定するから、ロックアップクラッチ２６の締結力が、まずスリップ制御の開始時に負荷（例えばスロットル開度）や回転（例えば車速）等の車両の運転状態に基づいて設定され、その後フィードバック制御される結果、収束時間Ｔが目標収束時間Ｔｏに良好・円滑に近づくようになる。
【００６１】
なお、以上の説明においては、初期値（ベース値）Ａ及びフィードバック補正量Ｉ，Ｐのすべてを学習補正の対象としたが、そのうちのいずれか１つ又は２つだけを学習補正の対象としてもよい。また、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときでも、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使わずに、上記の１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をしても構わない。また、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手できていようがいまいが、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときは、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をすることにはじめからしている場合は、ステップＳ２９〜Ｓ３４において、添え字「２」を省略し、かつステップＳ３５の処置を不要としてもよい。さらに、本発明は、目標スリップ量Ｓｏをゼロとする場合、つまりトルルクコンバータ２０をコンバータ状態から完全締結状態にする場合にも何等問題なく適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高めること、及び容量の大きいタイマを具備する必要をなくすことができる。本発明は、トルクコンバータ等の流体式伝動装置に備えられるロックアップクラッチのスリップ制御に用いて好適であり、自動車等の車両の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の趣旨を説明するタイムチャートである。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の自動変速機の骨子図である。
【図３】同車両に搭載されたトルクコンバータの詳細構成を示す断面図及び油圧回路図である。
【図４】同車両の制御システム構成図である。
【図５】同制御システムで用いられる変速段の制御マップである。
【図６】同制御システムで用いられるロックアップクラッチの制御マップである。
【図７】同システムで行われるロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートの一部である。
【図８】同じくフローチャートの一部である。
【図９】同じくフローチャートの一部である。
【図１０】同ロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すタイムチャートである。
【図１１】同スリップ制御で用いられる特性図である。
【図１２】同じく特性図である。
【図１３】同じく特性図である。
【図１４】同システムで行われるロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の別の例を示すフローチャートの特徴部である。
【図１５】従来の技術の趣旨を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１          エンジン
２          エンジン出力軸（入力要素）
１０        自動変速機
２０        トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２７        タービン軸（出力要素）
２６        ロックアップクラッチ
２６ａ      締結室
２６ｂ      解放室
８１        ロックアップコントロールバルブ
８２        デューティソレノイドバルブ
１００      コントロールユニット（判定手段、スリップ制御手段、設定手段、補正手段、学習手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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