(57)【要約】【課題】エンジン後部の弾性体を、車両スタート時のチエーン駆動反力等によるエンジン後退移動時に車体フレームに当接させて、該エンジンの前記後退移動を効果的に抑制する。【解決手段】エンジンＥの後部に弾性板状体Ｒｏが取付けられており、該弾性板状体Ｒｏの取付位置に対向する下方延伸フレーム部ＭＦ１の前部対向面部Ｆ１に、エンジンＥの後退移動時に前記弾性板状体Ｒｏが当接する平坦構造部Ｆ１ａが設けられている。弾性板状体Ｒｏは、その当接部の面積が充分に確保されたものであり、エンジンＥの後退移動による衝撃を緩和しつつ該後退移動を効果的に抑制する。【選択図】          図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに防振ゴムを介してエンジンが搭載され、該エンジンの動力が駆動チエーンにより後輪に伝達される自動二輪車において、
前記エンジンの後部に弾性体を取付け、前記弾性体と対向するフレーム部に前記弾性体との当接部分を設け、前記弾性体と前記フレーム部の当接部分はチエーン駆動力の反力によるエンジンの後退移動時等に互いに所定の面積をもって当接し、該当接時の当接荷重による最大面圧が前記弾性体の許容面圧以下となるように前記弾性体と前記フレーム部における当接部分の前記当接のための前記所定の面積が設定されていることを特徴とする自動二輪車におけるエンジンの移動防止装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるエンジンの移動防止装置に関し、とりわけ、自動二輪車の車体に対して略水平状態で搭載されるエンジンの車両駆動反力による後退移動の防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車におけるエンジンの移動防止装置として、エンジンケース後部と車体フレーム間に該エンジンの後退移動を防止するためのリンク等の移動防止部材を取付けたものが知られており、また、車体フレームに取付けられたブラケットに該ブラケットを横方向に貫通する取付けボルトが挿入され、そのボルトの左右両端部に嵌合した略円筒状の防振ゴムをエンジンに設けた取付け穴に嵌め込み、該エンジンを前記フレームに対して防振的に取付けたエンジン防振支持装置を備えたものにおいて、さらに車両スタート時のチエーン駆動反力によるエンジンの後退移動を防止するためのストッパを前記エンジン後部と前記フレーム間に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
実公昭６０−２７７４５号公報（第１−２頁、第１−２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に記載のエンジン移動防止装置は、図７，８に図示されるような構造を備え、すなわち、エンジン０Ｅが車体フレーム０Ｆに固定された複数のブラケット０ＥＢに防振ゴム０Ｒを介して支持されており、該エンジン０Ｅの前記ブラケット０ＥＢによる支持は、車体フレーム０Ｆに取付けられたブラケット０ＥＢにその横方向を貫通する取付けボルト０Ｂｏが挿入されることでなされ、該ボルト０Ｂｏの左右両端部に嵌合された略円筒状の防振ゴム０Ｒがエンジン０Ｅに設けられた取付穴に嵌め込まれ、該エンジン０Ｅが前記フレーム０Ｆに対して防振的に取付けられたエンジン防振支持構造を具備している。
【０００５】
そして、前記エンジン０Ｅの防振支持装置に加えて、車両のスタート時等のチエーン０ＤＣ駆動反力によるエンジン０Ｅの後退移動を防止するためのストッパが前記ブラケット０ＥＢの腕金０ＥＢ１を介して取付けられており、該ストッパはその先端部にゴムキャップ０Ｒｏを備えたアジャストボルト０Ｂ１からなり、その先端部とエンジン０Ｅ後部との間隔の調節が可能な構造を備えている。
【０００６】
また、図９に図示されたエンジン移動防止装置は、従来からよく知られたエンジン０Ｅの移動防止装置であり、このエンジン移動防止装置は、エンジンケース後部０Ｅ１とフレーム０Ｆ間に取付けられたストッパーリンク０Ｒにより、前記車両スタート時等におけるチエーン０ＤＣ駆動の駆動反力によるエンジン０Ｅの後退移動を防止しようとするものである。
【０００７】
そして、上記特許文献１に記載のエンジンの移動防止装置は、そのストッパ先端部のゴムが、前記エンジンの後退移動の衝撃的な作用力、すなわち、車両スタート時に生じるチエーン駆動反力による瞬間的なエンジンの後退移動を受けるものであるが、該ストッパは、前記のようにアジャストボルトの先端部にゴムが取付けられた構造であるから、その構造上該先端部に取付けられるゴムの大きさや形状選択の自由度は制限され、該ゴムの受圧面積をあまり大きく採れない。
【０００８】
したがって、前記ストッパ先端部のゴムの受圧面積があまり大きく採れないことから、前記車両スタート時等のエンジン後退時におけるその移動の抑制効果と衝撃的な作用力の緩衝吸収の効果は自ずから限られたものであり、より良い効果的なエンジンの後退移動の抑制とその緩衝吸収という視点からは前記ストッパ構造はまだまだ多くの改善の余地を残すものである。
【０００９】
また、エンジンケース後部とフレーム間に取付けられたストッパーリンクによる前記エンジン移動防止装置は、エンジンの後退移動防止においてはそれなりの効果を奏するものであるが、リンク使用のため部品点数の増加を来たし、その構造の複雑化は避けられず、その取付けのための作業も面倒であり、組立コストが高くつくことになるという点等において改善されるべき余地を残すものである。
【００１０】
上述したような状況の中で、車両スタート時のチエーン駆動により生じる前記エンジンの後退移動による衝撃力の吸収能力が高く、かつ弾性部材としての充分な受圧面積が確保されてエンジンの後退移動を効果的に抑制し、しかもシンプルな構造で、コスト的にも安価な前記エンジンの移動防止装置の開発が求められている。
【００１１】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明は、前記課題を解決するための前記エンジンの移動防止装置に関し、車両のスタート時等に生じるチエーン駆動反力等によるエンジンの後退移動を効果的に防止するためのエンジン移動防止装置の改良であり、車体フレームに防振ゴムを介してエンジンが搭載され、該エンジンの動力が駆動チエーンにより後輪に伝達される自動二輪車において、前記エンジンの後部に弾性体を取付け、前記弾性体と対向するフレーム部に前記弾性体との当接部分を設け、前記弾性体と前記フレーム部の当接部分はチエーン駆動力の反力によるエンジンの後退移動時等に互いに所定の面積をもって当接し、該当接時の当接荷重による最大面圧が前記弾性体の許容面圧以下となるように前記弾性体と前記フレーム部における当接部分の前記当接のための前記所定の面積が設定されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項１に係る発明は、前記エンジンの動力を駆動チエーンにより後輪に伝達する自動二輪車において、前記エンジンの後部に弾性体を取付け、前記弾性体と対向するフレーム部に前記弾性体との当接部分を設け、前記弾性体と前記フレームの当接部分はチエーン駆動力の反力によるエンジンの後退移動時等に互いに所定の面積をもって当接し、該当接時の当接荷重による最大面圧が前記弾性体の許容面圧以下となるように前記弾性体と前記フレーム部における当接部分の前記当接のための前記所定の面積が設定されているものであるから、車両のスタート時等におけるチエーン駆動反力によるエンジンの後退移動を、該エンジン後部に取付けられた前記弾性体により緩衝吸収しつつ効果的に抑えることができる。
【００１３】
また、該弾性体により、エンジンの前後動によるエンジンケースのフレーム部への直接的な当接が防止されることから、該エンジンとフレーム部との前記当接による衝撃が緩和され、異音の発生が緩和される。
【００１４】
さらに、前記弾性体の取付け部がエンジン後部であるから該弾性体の大きさや形状等の選択の自由度が拡がり、該弾性体はその受圧面積が広くとれるので、該弾性体が受ける単位面積あたりの当接圧力が大幅に緩和され、弾性体の材質選択の許容巾が拡大される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１ないし図６に基づいて本発明の実施形態を以下に説明する。
【００１６】
図１、４に図示されるように、本発明のエンジンＥが搭載される自動二輪車は、メインフレームＭＦと、該メインフレームＭＦのやや上方に指向したその前端部に取付けられたヘッドパイプＨＰと、該メインフレームＭＦの後部が下方へ向かってやや弧状に湾曲して延びたメインフレームＭＦの下方延伸フレーム部（エンジンハンガプレート）ＭＦ１と、メインフレームＭＦの前部と該メインフレームの下方延伸フレーム部ＭＦ１の下端部とを連結するサブフレームＳＦを備えている。
【００１７】
また、メインフレームＭＦのやや後方寄りの途中の位置に設けられたブラケットに取付けられて、やや上方へ指向しながら後方に延びる一対のシートレールＳＲと、該シートレールＳＲの略中間部近傍の位置とメインフレームＭＦ後部とを連結する一対のバックステイＢＳ等の構造部材を備え、これらの部材によりその車体の基本フレーム構造部が形成されている。
【００１８】
そして、上記ヘッドパイプＨＰにはフロントフォークＦＦ、ステアリングシャフトＳＳ等が取付けられ、フロントフォークＦＦには前車輪ＷＦが回転自在に取付けられ、ステアリングシャフトＳＳには操行用ハンドルＳＨが取付けられ、前記一対のシートレールＳＲにはライダ座乗のためのシートＳが支持されている。
【００１９】
また、メインフレームＭＦ後部の下方に延びるやや弧状に湾曲したメインフレームの下方延伸フレーム部ＭＦ１の略中央部には、その前端が該部分において枢動自在に支持されたスイングアームＳＡが取付けられており、該スイングアームＳＡの後端部には駆動輪である後車輪ＷＲが取付けられている。なお、図１において、符号Ｄで示されるものは、リアクッションである。
【００２０】
図１，３に図示されるように、エンジンＥはそのシリンダヘッドＣＨ部を車体の前方に向けて略水平配置の状態において前記車体フレームＦに搭載されており、該エンジンＥの前記車体フレームＦへの搭載は、都合４個所の支持部イないしニにおいてなされている。
【００２１】
すなわち、エンジンＥのやや後方寄りの上部イがメインフレームＭＦにブラケットを介して支持され、またエンジンＥのやや前方寄りの下部ロが、メインフレームＭＦ上方前部と該メインフレームＭＦ後部から下方に延びるメインフレーム下方延伸フレーム部ＭＦ１の下端部とを連結するサブフレームＳＦに支持され、さらに、エンジンＥの後方上部ハと後方下部ニがそれぞれ、メインフレームＭＦ後部の前記下方延伸フレーム部ＭＦ１に支持されることでエンジンＥは車体フレームＦに搭載されている。
【００２２】
エンジンＥの車体フレームＦへの各支持部における支持イないしニは、図５および図６に図示される支持構造部を介してなされており、支持部イにおいては、図５に図示される支持構造部により支持されており、また、支持部ロ，ハ，ニにおいては、図６に図示されるような支持構造部により支持されている。
【００２３】
前記イにおける支持構造部は、図５の参照から明らかなように、筒状ゴムＲ１からなる弾性部材を介してなされており、該支持は、一対の筒状ゴムＲ１の外側の筒部Ｒ１ａが、メインフレームＭＦにそれぞれ固定される筒状部材に嵌合固定され、また該筒状ゴムＲ１の内側の筒部Ｒ１ｂが該内側の筒部Ｒ１ｂを貫通するようになされたボルト部材Ｂｏにそれぞれ嵌合される一対の筒状ゴムＲ１を介してなされる。
【００２４】
そして、この一対の筒状ゴムＲ１，Ｒ１間に挟持される関係に位置付けられてエンジンブラケットＥＢの開孔を前記ボルトＢｏが貫通することで、該ブラケットＥＢは装着され、エンジンＥの該ブラケットＥＢを介した支持がなされる。なお、Ｒ２，Ｒ２はエンジンＥの車体横方向への移動防止のための環状の移動防止ゴムである。
【００２５】
また、前記ロ，ハ，ニにおけるエンジンＥの支持構造部は、筒状ゴムＲ３の内側の筒部Ｒ３ａと外側の筒部Ｒ３ｂ間にゴム等の弾性部材が介入された一対の筒状ゴムＲ３を介してなされており、一対の筒状ゴムＲ３のそれぞれの内側筒部Ｒ３ａの内径部が、メインフレームＭＦ等のフレーム部材Ｆに直接設けられた軸部Ａ１、もしくはフレーム部材Ｆのブラケットに取付けられた軸部Ａ１に嵌合固定され、該筒部の外側の筒部Ｒ３ｂの外周部が、エンジンＥのブラケットＥＢの円筒部内周部に嵌合固定されることで、前記エンジンＥが支持される構造とされている。
【００２６】
また、前記エンジンＥの支持構造部には、前記支時部イにおける支持構造部と同様に搭載されたエンジンＥの車体横方向への移動防止のための環状の移動防止ゴムＲ４がメインフレームＭＦ等のフレーム部材Ｆの左右それぞれの内側壁部とエンジンブラケットＥＢの筒状部左右側端部間にそれぞれ介装されている。
【００２７】
上述のような支持部イないしニにおける支持構造部により支持されるエンジンＥは、結果として、左右それぞれの筒状ゴムＲ１，Ｒ３のそれぞれの外側面部とメインフレームＭＦ等のフレーム部材Ｆの左右それぞれの壁部間に前記エンジン横方向移動防止ゴムＲ２，Ｒ４が介装され、これによりエンジンＥの横方向移動が効果的に防止され、上述の支持構造と相俟って、エンジンＥの搭載が安定した状態においてなされる。
【００２８】
ここで、本実施形態におけるエンジンＥの構造について簡単に触れておく。
【００２９】
本実施形態におけるエンジンＥは、図２，３に図示されるように頭上弁式の４サイクルの単気筒エンジンであり、クランクケース部Ｃ、シリンダブロック部ＣＢ、シリンダヘッド部ＣＨ等のエンジン構造主要部を備え、これらの構造部が互いにボルト等により強固に一体的に締結されてエンジンＥの基本構造部が構成される。
【００３０】
クランクケース部Ｃは左右に分割された２つの分割クランクケース部Ｃ１，Ｃ２をボルトＢにより一体的に締結した構造を備え、そして、クランクケース部Ｃには該ケース部Ｃと一体をなすミッションケース部Ｍが備えられており、したがってミッションケース部Ｍもクランクケース部Ｃの分割形成に伴い同様に左右ケース部Ｍ１，Ｍ２に分割形成されている。
【００３１】
クランクケース部Ｃには、周知のようにクランクシャフト１が回転自在に軸受支持されており、該クランクシャフト１は、そのクランクピン１ａを挟んで該クランクピン１ａに隣接した対称的な位置においてベアリングを介して前記クランクケース部Ｃに軸受支持されており、結果として、その一方の軸受支持は分割ケース部の一方のケース部Ｃ１において、また他方の軸受支持は分割ケース部の他方のケース部Ｃ２においてなされている。
【００３２】
そして、クランクシャフト１の一端部には、遠心クラッチである発進クラッチ１ｄが装着され、また、その他端部には、発電機１ｅが装着されており、さらに、左方の軸受支持部近傍外側の位置には、シリンダヘッド部ＣＨの後述する吸・排気バルブ開閉作動のためのカムシャフトＣＨ２固定のスプロケットＣＨ４に掛け渡されるタイミングチエーンＴＣのためのスプロケット１ｇが固定されている。
【００３３】
さらにクランクシャフト１の右方側の軸受支持部近傍外側の位置には、後述するミッションケース部Ｍに配設されるメインシャフト２に遊嵌されるプライマリドリブンギア２ａに噛合うプライマリドライブギア１ｆが前記発進クラッチ１ｄと連接関係をもって遊嵌されている。
【００３４】
また、クランクケース部Ｃと一体のミッションケース部Ｍ内には、メインシャフト２とカウンタシャフト３がベアリング２ｂ，２ｃおよび３ｂ，３ｃを介して該ミッションケース部Ｍに軸受支持されており、メインシャフト２には、その右方端に通常は接合状態にあり、変速操作に伴う作動時に接合が開放される開閉クラッチ２ｄが装着され、また、該クラッチ２ｄに連接されたプライマリドリブンギア２ａがその右方側の軸受部に隣接して遊嵌され、さらに、左方端寄りの位置には、変速用の歯車郡２ｅの複数の歯車が装着されている。
【００３５】
そして、カウンタシャフト３には、メインシャフト２の変速用歯車郡２ｅの複数の歯車と適宜選択的に噛合う変速用歯車郡３ａの複数の歯車が装着されており、また、その左方の軸端部には、図１に図示される駆動輪である後車輪ＷＲを駆動させるための無端駆動チエーンＤＣのためのスプロケット３ｄが固定されている。
【００３６】
シリンダブロック部ＣＢには、単気筒であるから一つのシリンダ開孔ＣＢ１が開孔しており、該開孔ＣＢ１内には周知のようにピストンＰが摺動可能に嵌入され、該ピストンＰはピストンピンＰ１によりコンロッドＣＲの小端部ＣＲ１に揺動自在に取付けられ、該コンロッドＣＲの大端部ＣＲ２が前記クランクシャフト１のクランクピン１ａに回動自在に連接されることで、ピストンＰとクランクシャフト１は連動するようになされる。
【００３７】
そして、シリンダブロック部ＣＢに取付けられるシリンダヘッド部ＣＨには、燃焼室ＣＨ１、図示されない点火プラグ、吸・排気管、吸・排気バルブと、吸・排気バルブ開閉用カムＣＨ３、カムシャフトＣＨ２、さらには、該カムシャフトＣＨ２の回転駆動のためのタイミングチエーンＴＣが掛けられるスプロケットＣＨ４等が設けられている。
【００３８】
前記内燃機関の作動状況を以下に簡単に説明する。
【００３９】
クランクシャフト１に固定のスプロケット１ｇとカムシャフトＣＨ２に固定のスプロケットＣＨ４間に掛け渡されるタイミングチエーンＴＣにより、カムシャフトＣＨ２がクランクシャフト１の１／２回転で駆動回転され、このカムシャフトＣＨ２の回転により該カムシャフトＣＨ２に設けられたカムＣＨ３が作動し、該カムＣＨ３の作動により図示されない吸・排気バルブが開閉作動される。
【００４０】
そして、前記カム作動による図示されない吸・排気バルブの閉鎖状態において、燃焼室ＣＨ１内で圧縮状態の混合気が点火され、混合気の燃焼による圧力を受けたピストンＰは下降運動し、該ピストンＰの下降運動はコンロッドＣＲを介してクランクシャフト１のクランクピン１ａに伝達され、クランクシャフト１が回転駆動される。
【００４１】
クランクシャフト１の回転駆動力は、遠心クラッチである発進クラッチ１ｄを介してクランクシャフト１に遊嵌されたプライマリドライブギア１ｆとミッションケース部Ｍ内のメインシャフト２に遊嵌されたプライマリドリブンギア２ａとの噛合い、さらに通常は接合状態とされ変速ギアの切り替え操作時にその接合が開放される開閉クラッチ２ｄの接続を介して該メインシャフト２に伝達される。
【００４２】
メインシャフト２に伝達されたクランクシャフト１からの前記回転駆動力は、さらにメインシャフト２に装着された複数の歯車からなる変速歯車郡２ｅの歯車と、カウンタシャフト３に装着された複数の歯車からなる変速歯車郡３ａの歯車との適宜選択された歯車の噛合いを介して所望の変速比をもって前記カウンタシャフト３に伝達される。
【００４３】
そして、図１に図示されるようにカウンタシャフト３（出力軸）に伝達された前記回転駆動力は、該カウンタシャフト３の軸端部に設けられた駆動用のスプロケット３ｄ（図２参照）により適宜駆動チエーンＤＣ等の駆動手段を介して車両走行用の駆動輪である後車輪ＷＲに伝達され、車両の走行がなされる。
【００４４】
本発明の実施形態におけるエンジンＥの構造とその作動状況は概ね上述のようなものである。
【００４５】
ところで、前記エンジンＥは、図１，４に図示されるように、車体フレームＦに対して上述の図５および図６に図示される構造の円筒状のゴムＲ１，Ｒ３からなる弾性体を介してその複数箇所すなわち、都合４個所において支持されることで搭載されているが、車両のスタート時に前記エンジンＥの出力がその出力軸であるカウンタシャフト３から駆動チエーンＤＣを介して後車輪ＷＲに伝達され、この時、駆動チエーンＤＣによる駆動反力が直接エンジンＥに作用し、エンジンＥは上記状態において車体フレームＦに支持搭載されるにも拘らず瞬間的には後退移動させられることになる。
【００４６】
このため本発明の実施形態においては、図１および図４に図示されるように、その特徴的構造として、エンジンＥ後部の車体フレームＦとの対向面部Ｅ１に、エンジンＥの後退移動を抑制しつつ該エンジンＥ後部と前記車体フレームＦとの直接的な当接を避けるためのゴム等からなる弾性板状体Ｒｏ（弾性体）が取付けられている。
【００４７】
前記ゴム等からなる弾性板状体Ｒｏは、略水平状態においてそのシリンダヘッド部ＣＨを車体の前方に向けて配置搭載されたエンジンＥの最後部、より具体的にはクランクケース部Ｃの最後部の前記メインフレームＭＦ後部から下方に延びる下方延伸フレーム部ＭＦ１の前側の部分に対向する平坦な対向面部Ｅ１に、所定の厚さのゴム板等からなる弾性板状体Ｒｏが所定の巾と長さをもって、通常は略矩形状の形状をもって取付けられている。
【００４８】
一方、前記下方延伸フレーム部ＭＦ１の前側の部分、すなわち、前記エンジンＥ後部に取付けられた弾性板状体Ｒｏに対向する面部（当接部分）には、該弾性板状体Ｒｏの当接に対処するため所定の幅と長さをもつ平坦構造部（平坦部）Ｆ１ａが形成されており、該平坦構造部Ｆ１ａは前記下方延伸フレーム部ＭＦ１の前側の部分に直接平坦部のための加工を施してもよく、また、該下方延伸フレーム部ＭＦ１とは別の部材を溶接等により取付けて平坦構造部Ｆ１ａとして形成してもよい。
【００４９】
下方延伸フレーム部ＭＦ１に前記別部材を取付ける場合、図４に図示されるように、該別部材である板部材をその前側が開口するフレーム部ＭＦ１の前部Ｆ１、すなわち、開口前縁Ｆ１よりやや後退した位置に溶接等の固定手段により取付けて平坦構造部Ｆ１ａとしてもよく、この場合には、車両の側面視において、弾性板状体Ｒｏがフレーム部ＭＦ１の前縁により覆われるのでその外観性が向上される。そして、該平坦構造部Ｆ１ａは前記弾性板状体Ｒｏの外形形状と同様の外形形状でやや大きめの略矩形状に形成されている。
【００５０】
そして、弾性板状体ＲｏのエンジンＥ後部、すなわち、該エンジンＥのクランクケース部最後部への取付けは、適宜部材を介在させ、もしくは介在させることなく焼付けによる固着や適宜強固な接着剤による貼付け等によりなされるが、さらにより強固な取付けとなすために適宜ネジ止め等の手段の併用も選択され、該取付状態における弾性板状体Ｒｏのその表面は略平坦面となるようになされる。
【００５１】
弾性板状体Ｒｏの板部材としては主としてゴム板が使用されるが、勿論ゴムに限られることなく弾性を有する樹脂等の板状体も適宜選択対象とされるものであるが、その取付場所がエンジンＥという特殊な場所であるからその熱的影響を考慮すれば耐熱性のゴムや樹脂が選択されるのが好ましい。
【００５２】
そして、その板部材の厚さや大きさ、さらには外形形状も適宜設定されるものであるが、該弾性板状体Ｒｏの取付け位置がエンジンＥ後部のクランクケース部の比較的平坦な部分であるから充分な広さをもって取付けられ、その表面のフレームとの当接面積が大きく採れるので、該面積の設定に際しての自由度が大きく、形状の設定自由度も大きい。
【００５３】
図１ないし図６に記載の実施形態は前記のような構成であるから、ゴム板等からなる弾性板状体Ｒｏの取付けがエンジンＥ後部のクランクケース部においてなされるので、弾性板状体Ｒｏのための取付け面積が充分に確保できるので、該弾性板状体Ｒｏのその受圧面積を広くすることができ、その単位面積あたりの当接圧力を低く抑えることができ、弾性板状体Ｒｏにより車両のスタート時等におけるチエーン駆動反力によるエンジンＥの後退移動を緩衝吸収しつつ効果的に抑制することができ、また、該弾性板状体Ｒｏの材質選択の許容巾を拡げることができる。
【００５４】
エンジンＥの前後動によるエンジンＥ後部の車体フレームへの直接的な当接が、該エンジンＥの後部対向面部Ｅ１に取付けられたゴム板等の弾性板状体Ｒｏにより防止されるので、前記当接によるエンジン後部や車体フレームの損傷が防止され、また、直接的な当接による異音の発生が抑制されるので、該異音発生によるライダの不快感を解消することができる。
【００５５】
そして、弾性板状体Ｒｏの取付場所がエンジンＥ後部という該板状体弾性体Ｒｏの取付場所としては比較的スペース的に制約のない場所であるから、弾性板状体Ｒｏの大きさ、外形形状、厚み等の選択の自由度が拡大され、簡単な構造により、しかも低コストで、効果的なエンジンＥの移動防止装置が提供されるので、従来のリンク機構等を用いた複雑な構造のエンジン移動防止装置の使用を完全に排除することができる。
【００５６】
本発明の実施形態に換えて他の実施形態が考えられる。
【００５７】
本発明の前記実施形態における弾性板状体Ｒｏは、いわゆる板状体として形成されたものに限定されるものではなく、例えば、ブロック状の形状のものも含むものであり、また、その表面形状についても平坦な面に限られるものではなく、表面が彎曲面、凹凸面等として形成された変形面をもつものも適宜採用できるものである。
【００５８】
本発明の前記実施形態においては、メインフレームＭＦの下方延伸フレーム部ＭＦ１に設けられる前記平坦構造部Ｆ１ａが該フレーム部ＭＦ１の開口前縁Ｆ１からやや後退した位置に設けられている（図４参照）が、勿論これに限定されるものでなく、その取付け位置は適宜設定できるものであり、例えば、スペース的に可能であるならば、フレーム部ＭＦ１の開口前縁Ｆ１と同一面に設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジン移動防止装置が装備された車体の全体構造を示す図である。
【図２】本発明のエンジンの全体構造を示す図である。
【図３】本発明のエンジンの側面図である。
【図４】本発明の主要構造部を示す拡大図である。
【図５】本発明のエンジン搭載支持部材を示す図である。
【図６】本発明のエンジン搭載支持部材を示す図である。
【図７】従来のエンジン移動防止装置を示す図である。
【図８】図７における移動防止装置の詳細図である。
【図９】従来のエンジン移動防止装置の別の例を示す図である。
【符号の説明】
１・・・クランクシャフト、１ａ・・・クランクピン、１ｂ，１ｃ・・・ベアリング、１ｄ・・・発進クラッチ、１ｅ・・・発電機、１ｆ・・・プライマリドライブギア、１ｇ・・・スプロケット、２・・・メインシャフト、２ａ・・・プライマリドリブンギア、２ｂ，２ｃ・・・ベアリング、２ｄ・・・開閉クラッチ、２ｅ・・・変速歯車群、３・・・カウンタシャフト、３ａ・・・変速歯車群、３ｂ，３ｃ・・・ベアリング、３ｄ・・・スプロケット、Ａ１・・・軸部、Ｂ・・・ボルト、ＢＳ・・・バックステイ、Ｃ・・・クランクケース部、Ｃ１，Ｃ２・・・分割クランクケース部、ＣＢ・・・シリンダブロック部、ＣＢ１・・・シリンダ開孔、ＣＨ・・・シリンダヘッド部、ＣＨ１・・・燃焼室、ＣＨ２・・・カムシャフト、ＣＨ３・・・カム、ＣＨ４・・・スプロケット、ＣＲ・・・コンロッド、ＣＲ１・・・コンロッドの小端部、ＣＲ２・・・コンロッドの大端部、ＤＣ・・・駆動チエーン、Ｅ・・・エンジン、Ｅ１・・・エンジン後部の対向面部、ＥＢ・・・エンジンブラケット、Ｆ・・・車体フレーム、Ｆ１・・・開口前縁、Ｆ１ａ・・・平坦構造部、ＦＦ・・・フロントフォーク、ＨＰ・・・ヘッドパイプ、Ｍ・・・ミッションケース部、Ｍ１，Ｍ２・・・分割ミッションケース部、ＭＦ・・・メインフレーム、ＭＦ１・・・メインフレームの下方延伸フレーム部、Ｒｏ・・・弾性板状体、Ｒ１，Ｒ３・・・筒状ゴム、Ｒ２，Ｒ４・・・横方向移動防止ゴム、Ｒ１ａ，Ｒ３ａ・・・内筒、Ｒ１ｂ，Ｒ３ｂ・・・外筒、Ｓ・・・シート、ＳＡ・・・スイングアーム、ＳＦ・・・サブフレーム、ＳＨ・・・操行用ハンドル、ＳＲ・・・シートレール、ＳＳ・・・ステアリングシャフト、ＴＣ・・・タイミングチエーン、ＷＦ・・・前車輪、ＷＲ・・・後車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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