(57)【要約】【課題】相互に通信自在に接続される制御ユニットを有する車両用制御装置において、通信に障害が発生した場合であっても走行上の不具合を軽減する。【解決手段】車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットが設けられ、車種識別情報が複数の制御ユニット相互間で送受信される。いずれかの制御ユニットに車種識別情報を他の制御ユニットに送信する情報送信手段が設けられる。他の制御ユニットには、エンジン種別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、車種識別情報に応じた制御情報を選択して制御する一方、車種識別情報の受信に障害が発生したときには、制御情報群のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して制御する選択手段が設けられる。これにより、車種識別情報を受信できない場合の制御上の不具合を軽減することができる。【選択図】　　図５
2004114767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、
いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、
他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、エンジン種別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、前記情報送信手段は車両の走行状態情報を、前記選択手段を有する制御ユニットに送信し、
前記選択手段は、前記車種識別情報および前記走行状態情報から算出したトルク値により前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報および前記走行状態情報の受信に障害が発生したときには、高出力のエンジン種別の高トルク値を選択して前記作動部を制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、
いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、
他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、車輪径別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用制御装置において、前記選択手段は前記制御情報を用いて車速を算出することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、前記制御ユニットによって制御される前記作動部は、変速比を自動的に変化させる変速機であることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に設けられる複数の作動部を作動制御する車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に対する安全性や快適性などを向上させるため、車両には多くの装備が設けられている。安全性を高めるための装備としては、制動時のタイヤロックまたは加速時のタイヤスリップを回避するブレーキ装置や、衝突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置などがあり、快適性を高めるための装置としては、自動的に変速操作を行う変速装置や、アクセルペダルを操作しなくても車速を一定に保つ定速走行装置などがある。
【０００３】
それぞれの装備には、走行状態に基づいて制御を行うための電子制御ユニットつまりＥＣＵが設けられている。これらのＥＣＵは通信ケーブルによって相互に接続され、各装置の動作情報などを相互に通信することができる。これにより、複数の装置を状況に応じて相互に協調させながら制御することが可能となる。
【０００４】
また、複数の車種に対応するＥＣＵつまり汎用のＥＣＵも開発されている。このようなＥＣＵには、それぞれの車種毎に対応した複数の制御データや制御プログラムが記憶されており、車種識別情報を有するＥＣＵと通信を行うことによって、その車種に対応するデータやプログラムが選択される。これにより、車種毎にＥＣＵを設定する必要がなく、ＥＣＵの生産コストや管理コストを削減することができる。また、汎用のＥＣＵを故障などによって交換した際には、交換されたＥＣＵが他のＥＣＵと通信を行うことで、自ら車種識別情報を取り込むようにしたＥＣＵも開発されている（たとえば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２５５０７９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、各ＥＣＵ間の通信に不具合が生じた場合、つまり汎用のＥＣＵに対して車種識別情報が送信されず、車種毎に対応する制御データや制御プログラムを正しく選択できない場合には、制御上の不具合を生じることになる。
【０００７】
たとえば、複数の車両に対応するＥＣＵを用いて、変速比を無段階に切り換える無段変速機を制御する場合にあっては、走行時の油圧制御に不具合を生じさせるおそれがある。ベルト式無段変速機は、変速比を設定するプライマリ圧やベルトスリップを防ぐセカンダリ圧を走行状況に応じて制御する必要があり、これら圧力の大きさはエンジン出力に応じて調圧される。車種が正しく選択されずに、本来のエンジン出力よりも低出力のエンジンを搭載した車種に対応するデータやプログラムが選択されると、プライマリ圧とセカンダリ圧が本来よりも低く制御され、ベルトスリップなどを発生させるおそれがある。このベルトスリップは動力の伝達効率を低下させるだけでなく、無段変速機に対して機械的損傷を与えることになる。
【０００８】
また、無段変速機に限らず、変速比を段階的に切り換える自動変速機を制御する場合であっても、同様に制御上の不具合を生じさせることになる。たとえば、遊星歯車式の自動変速機であれば、動力伝達系路を設定するクラッチに対して充分な油圧が供給されず、クラッチに滑りが生じることにより変速段の切り換えを行えないおそれがある。
【０００９】
さらに、車種別に車輪径が異なる制御データや制御プログラムが記憶されている場合には、本来の車輪径が正しく選択されないことによって、実際の車速と制御に用いられる演算車速とが大幅にずれるおそれがあり、この場合、変速を行うタイミングやロックアップクラッチを締結するタイミングに影響を与えることになる。
【００１０】
本発明の目的は、相互に通信自在に接続される制御ユニットを有する車両用制御装置において、通信に障害が発生した場合であっても、走行上の不具合を軽減することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用制御装置は、車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、エンジン種別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする。これにより、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。よって、作動部に対する作動上の不具合を回避することができ、作動を続行させることができる。また、制御を実行する際に作動部をエンジン出力から保護することができる。
【００１２】
本発明の車両用制御装置は、前記情報送信手段は車両の走行状態情報を、前記選択手段を有する制御ユニットに送信し、前記選択手段は、前記車種識別情報および前記走行状態情報から算出したトルク値により前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報および前記走行状態情報の受信に障害が発生したときには、高出力のエンジン種別の高トルク値を選択して前記作動部を制御することを特徴とする。これにより、走行状態情報の受信に障害が発生したときでも、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。
【００１３】
本発明の車両用制御装置は、車両に設けられた複数の作動部をそれぞれ制御する複数の制御ユニットを有し、車両の車種識別情報を複数の前記制御ユニット相互間で送受信する車両用制御装置であって、いずれかの前記制御ユニットは前記車種識別情報を他の前記制御ユニットに送信する情報送信手段を有し、他の前記制御ユニットの少なくともいずれか１つは、車輪径別毎に設定される複数の制御情報からなる制御情報群のうち、前記車種識別情報に応じた制御情報を選択して前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報の受信に障害が発生したときには、前記制御情報群のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して前記作動部を制御する選択手段を有することを特徴とする。これにより、制御を実行する際の制御数値の誤差を軽減することができ、作動部の作動誤差を軽減することができる。
【００１４】
本発明の車両用制御装置は、前記選択手段は前記制御情報を用いて車速を算出することを特徴とする。これにより、実際の車速と、算出され制御に用いられる車速との誤差を軽減することができる。また、車速に基づいた制御タイミングの誤差を軽減することができる。
【００１５】
本発明の車両用制御装置は、前記制御ユニットによって制御される前記作動部は、変速比を自動的に変化させる変速機であることを特徴とする。これにより、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、作動時に設定される作動油圧の低下を回避することができ、車両の走行を続行することができる。また、実際の車速と大幅に異なる車速に基づいた制御を回避することができ、正常時に近い走行を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１は車両１０に搭載される車両用制御装置を示す概略図である。図１に示すように、車両１０には複数の制御ユニット１１〜１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は車両１０に設けられる各作動部に対して制御信号を出力する。制御ユニットとしては、エンジン制御ユニット１１、ＣＶＴ制御ユニット１２、およびブレーキ制御ユニット１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は相互に通信自在に接続されている。それぞれの制御ユニット１１〜１３は光ファイバーケーブルなどの通信ケーブル１４によって接続されており、各制御ユニット１１〜１３の制御信号などを相互に通信するように、いわゆる車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）が構築されている。なお、通信ケーブル１４を用いて通信自在に接続するだけでなく、無線を用いて各制御ユニット１１〜１３間を通信自在に接続するようにしても良い。
【００１８】
エンジン制御ユニット１１には、図示しない各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、作動部であるエンジン１５の燃料供給機構や点火機構などに制御信号を出力する。これによりエンジン回転数などが制御されエンジン出力の制御が行われる。このエンジン制御ユニット１１は車種毎に専用設定されており、制御ユニット１１内には車種を識別するための車種データが車種識別情報として記憶されている。
【００１９】
ブレーキ制御ユニット１３には、図示しない各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、ブレーキ油圧系統１６に設けられる作動部としてのバルブユニット１７に対して制御信号を出力する。この制御信号によってブレーキ油圧は調圧され、たとえば、制動時におけるタイヤロックや加速時または旋回時におけるタイヤスリップを回避するように、各ブレーキ１８ａ，１８ｂの制動力は制御される。また、ＣＶＴ制御ユニット１２には、後述する各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号が入力され、作動部である無段変速機１９やスピードメータ２０に対して制御信号を出力する。これによって無段変速機１９内の各種作動油圧が調圧されて無段変速が可能となり、車速がスピードメータ２０に表示される。これらのブレーキ制御ユニット１３およびＣＶＴ制御ユニット１２は複数の車種に使用される汎用制御ユニットであり、制御ユニット１２，１３内には複数の車種のそれぞれに対応した制御情報としての制御データや制御プログラムが記憶されている。
【００２０】
なお、各制御ユニット１１〜１３において制御信号は相互に送受信されており、各作動部は互いに協調しながら制御される。また、ブレーキ制御ユニット１３やＣＶＴ制御ユニット１２などに車種データを記憶させ、エンジン制御ユニット１１を汎用の制御ユニットとして設定しても良く、車種データを記憶させた専用の制御ユニットを設けるようにしても良い。
【００２１】
以下、エンジン制御ユニット１１から車種データを受信し、車種データに基づいて無段変速機１９を制御するＣＶＴ制御ユニット１２について説明する。このとき、エンジン制御ユニット１１は送信側の制御ユニットとして機能し、ＣＶＴ制御ユニット１２は受信側の制御ユニットとして機能しているが、この組み合わせに限定されるものではなく、車種データつまり車種識別情報を送信する制御ユニットが送信側の制御ユニットとなり、受信する制御ユニットが受信側の制御ユニットとなることはいうまでもない。
【００２２】
図２はＣＶＴ制御ユニット１２に制御される作動部としての無段変速機１９を示す概略図である。図２に示すように、この無段変速機１９はベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であり、エンジン１５のクランク軸２１の回転がトルクコンバータ２２から前後進切換装置２３を介して伝達されるプライマリ軸２４と、これと平行となったセカンダリ軸２５とを有している。
【００２３】
プライマリ軸２４にはプライマリプーリ２６が設けられており、このプライマリプーリ２６はプライマリ軸２４に一体となった固定プーリ２６ａと、これに対向してプライマリ軸２４にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２６ｂとを有し、プーリ２６ａ，２６ｂのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸２５にはセカンダリプーリ２７が設けられており、このセカンダリプーリ２７はセカンダリ軸２５に一体となった固定プーリ２７ａと、これに対向してセカンダリ軸２５に可動プーリ２６ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２７ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２４】
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７との間には駆動ベルト２８が掛け渡されており、両方のプーリ２６，２７の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト２８の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸２４の回転がセカンダリ軸２５に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト２８のプライマリプーリ２６に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２７に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００２５】
セカンダリ軸２５の回転は減速歯車２９およびディファレンシャル装置３０を有する歯車列を介して駆動車輪３１ａ，３１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動車輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２６】
プライマリプーリ２６の溝幅を変化させるために、プライマリ軸２４にはプランジャ３２が固定され、このプランジャ３２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ３３が可動プーリ２６ｂに固定されており、プランジャ３２とプライマリシリンダ３３とにより駆動油室３４が形成されている。一方、セカンダリプーリ２７の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸２５にはプランジャ３５が固定され、このプランジャ３５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ３６が可動プーリ２７ｂに固定されており、プランジャ３５とセカンダリシリンダ３６とにより駆動油室３７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室３４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室３７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２７】
トルクコンバータ２２はクランク軸２１に連結されたポンプ側シェル３８と、トルクコンバータ出力軸３９に連結されたタービンランナ４０とを有し、トルクコンバータ出力軸３９にはポンプ側シェル３８に固定されたフロントカバー４１に係合するロックアップクラッチ４２が取り付けられている。ロックアップクラッチ４２の一方側にはアプライ室４３が形成され、他方側にはリリース室４４が形成されている。
【００２８】
アプライ室４３とリリース室４４には調圧された作動油が供給され、リリース室４４の作動油の圧力を低下させるとアプライ室４３に供給される油圧によってロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室４４に供給される油圧を高めてリリース室４４からアプライ室４３を介して作動油をトルクコンバータ２２内で循環させることによりロックアップクラッチ４２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ２２は作動状態になる。そして、リリース室４４に供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２９】
図３は無段変速機１９の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図３に示すように、駆動油室３４，３７にはエンジン１５あるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ５０によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ５０の吐出口に接続されるセカンダリ圧路５１は、駆動油室３７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁５２のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁５２によって駆動油室３７に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト２８に対してトルク伝達に必要な張力を与える圧力に調整される。つまり、登坂路を走行する際などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧Ｐｓは昇圧されることにより駆動ベルト２８のスリップが防止される一方、降坂路を走行する際などのようにエンジン出力が小さいときには、セカンダリ圧Ｐｓは減圧されることによってオイルポンプ５０の損失低減と駆動ベルト２８による伝達効率の向上が図られる。
【００３０】
セカンダリ圧路５１はプライマリ圧調整弁５３のセカンダリ圧ポートに連通油路５４を介して接続されており、プライマリ圧調整弁５３のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路を介してプライマリ側の駆動油室３４に連通されている。このプライマリ圧調整弁５３によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ２６の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁５２およびプライマリ圧調整弁５３は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、ＣＶＴ制御ユニット１２からそれぞれのソレノイドバルブ５２ａ，５３ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。また、リリース室４４の圧力を調整してロックアップクラッチ４２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してＣＶＴ制御ユニット１２から制御信号が送られるようになっている。
【００３１】
また、プライマリプーリ２６のプライマリプーリ回転数Ｎｐを検出するために、プライマリプーリ２６の近傍にはプライマリプーリ回転数センサ５５が設けられ、セカンダリプーリ２７のセカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するために、セカンダリプーリ２７の近傍にはセカンダリプーリ回転数センサ５６が設けられており、これらセンサ５５，５６からの検出信号はＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２には、駆動油室３７内のセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ５７が接続されておりセカンダリ圧Ｐｓが送信される。また、アクセルスイッチ５８、ブレーキスイッチ５９、レンジ検出センサ６０からの検出信号もＣＶＴ制御ユニット１２に向けて送信される。
【００３２】
さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２と通信自在に接続されるエンジン制御ユニット１１からは車種データが送信されるとともに、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６１からの検出信号や、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ６２からの検出信号がエンジン制御ユニット１１を介してＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。また、エンジン制御ユニット１１を介して各種センサからの検出信号も送信されている。
【００３３】
このようなＣＶＴ制御ユニット１２は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドバルブ５２ａ，５３ａに対する制御信号を演算するＣＰＵ１２ａと、車種別にテーブル、マップおよび演算式などの制御データと制御プログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００３４】
また、エンジン制御ユニット１１も同様に、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてエンジン出力を制御するとともに、ＣＶＴ制御ユニット１２に対して車種データやエンジン回転数などを送信するＣＰＵ１１ａと、車種データおよびエンジンの制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００３５】
図４はＣＶＴ制御ユニット１２に設けられた変速制御回路を示すブロック図であり、各ブロックは機能構成として捉えて示されている。以下、駆動ベルト２８に張力を与えるライン圧であるセカンダリ圧Ｐｓの調圧制御について説明する。
【００３６】
まず、入力トルク算出部７１にスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力される。次いで、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、ＲＯＭに格納されるエンジントルクマップを参照することによりエンジントルクＴｅが推定される。このエンジントルクＴｅにトルクコンバータ２２の増幅率などを加味して、無段変速機１９に入力される入力トルクＴｉがＴｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）により算出される。
【００３７】
一方、実変速比算出部７２にはプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとが入力され、これらより実変速比ｉがｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出される。次いで、実変速比ｉは必要セカンダリ圧設定部７３に入力され、実変速比ｉに対応して増大関数的に単位トルク当りの必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定される。
【００３８】
これらの入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｕとは目標セカンダリ圧算出部７４に入力され、この走行状況下において必要とされる目標セカンダリ圧ＰｓｓがＰｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ・Ｋｓにより算出される。なお、Ｋｓは若干の安全率である。目標セカンダリ圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部７５に入力され、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電流Ｉｓがソレノイドバルブ５２ａに向けて出力される。
【００３９】
目標セカンダリ圧Ｐｓｓは入力トルクＴｉや実変速比ｉに応じて設定され、たとえば、アクセルの踏み込みによりエンジントルクＴｅが大きく出力されるときには、入力トルクＴｉも大きく設定され駆動ベルト２８をクランプするためのセカンダリ圧Ｐｓも高く設定される。また、実変速比ｉに応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定されるため、実変速比ｉが大きくなり必要とされる伝達トルクが高いときにはセカンダリ圧Ｐｓが高く設定される一方、実変速比ｉが小さくなり必要とされる伝達トルクが小さいときにはセカンダリ圧Ｐｓが低く設定される。このため、走行状況に応じてベルトスリップが防止されるとともに、常に必要最小限のクランプ力を発生させることができる。
【００４０】
続いて、変速を行うために設定されるプライマリ圧Ｐｐの調圧制御について説明する。まず、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを設定するため、目標プライマリプーリ回転数設定部７６には実変速比ｉとスロットル開度θが入力される。この実変速比ｉとスロットル開度θとに基づいて、ＲＯＭに格納される変速特性マップを参照することにより目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定される。次いで、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部７７に入力され、目標変速比ｉｓがｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出される。そして、目標変速比ｉｓと実変速比ｉとは変速圧力算出部７８に入力され、実変速比ｉを目標変速比ｉｓに収束させるために、両変速比ｉｓ，ｉの偏差に応じた補正圧力ΔＰｐがΔＰｐ＝ｆ（ｉ−ｉｓ）により算出される。
【００４１】
一方、セカンダリ圧Ｐｓに対応する必要プライマリ圧Ｐｐｄを算出するため、油圧比制御系によって以下に示す制御が実行される。まず、トルク比算出部７９には入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよびセカンダリ圧Ｐｓが入力され、トルク比ＫｔがＫｔ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により算出される。ここでトルク比Ｋｔとは、現在のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最大トルク（Ｐｓ／Ｐｓｕ）と、現在の入力トルクＴｉとの比である。
【００４２】
このトルク比Ｋｔと実変速比ｉは油圧比設定部８０に入力される。ここで定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧比となるため、この油圧比Ｋｐは実変速比ｉの関数となる。また、油圧比Ｋｐはトルク比Ｋｔの関数となるため、油圧比ＫｐはＫｐ＝ｆ（Ｋｔ／ｉ）により求められる。そして油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８１に入力され、セカンダリ圧Ｐｓに対して釣り合うための必要プライマリ圧Ｐｐｄが、油圧比Ｋｐに基づいて算出される。なお、プライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ３３部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ圧ＰｐｄはＰｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐにより算出される。
【００４３】
そして必要プライマリ圧Ｐｐｄと補正圧力ΔＰｐとは目標プライマリ圧算出部８２に入力され、目標プライマリ圧Ｐｐｓが算出される。なお、アップシフト時にはＰｐｓ＝Ｐｐｄ＋ΔＰｐにより、ダウンシフト時はＰｐｓ＝Ｐｐｄ−ΔＰｐによって目標プライマリ圧Ｐｐｓは算出される。そして目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部８３に入力され、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐがソレノイドバルブ５３ａに向けて出力される。
【００４４】
このようにＣＶＴ制御ユニット１２は、たとえば、入力トルクＴｉを設定する際に用いられるエンジントルクマップのように、エンジン種別毎に設定される制御情報や、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを算出する際に用いられる変速特性マップのように、車輪径別毎つまり車輪径とセカンダリプーリ回転数Ｎｓとに基づいて演算される車速に応じて設定される制御情報を有している。これらの制御情報を用いることによって、駆動ベルト２８に張力を発生させるためのセカンダリ圧Ｐｓや、変速するためのプライマリ圧Ｐｐは設定され、実変速比ｉを目標変速比ｉｓに追従させながらアップシフトまたはダウンシフトを行うことによって、無段変速機１９の変速比は無段階に制御される。
【００４５】
これらの制御情報はエンジン種別や車輪径別に応じて設定されるものであり、他の車種と共用できるように設計されるＣＶＴ制御ユニット１２には、車種別毎に複数の制御情報が制御情報群として設定されることになる。そして、各種の制御を実行する際には、情報送信手段であるＣＰＵ１１ａからＣＶＴ制御ユニット１２に送信される車種データに基づき、選択手段であるＣＰＵ１２ａが制御に適用する制御情報を選択して制御を実行することになる。
【００４６】
ここで、ＣＶＴ制御ユニット１２とエンジン制御ユニット１１との間における通信に障害が発生した場合、たとえば、ＣＶＴ制御ユニット１２やエンジン制御ユニット１１の故障、制御ユニット間の接続不良などにより車種データが正常に送信されない場合には、ＣＶＴ制御ユニット１２に記憶される制御情報群のうち、誤った車種に対応した制御情報を選択してしまうおそれがある。
【００４７】
このとき、本来のエンジン出力より低いエンジン出力の車種に対応する制御情報を選択した場合には、入力トルクＴｉが本来よりも小さく算出されることになり、この結果として目標セカンダリ圧Ｐｓｓは本来よりも低く算出される。この目標セカンダリ圧Ｐｓｓに従ってセカンダリプーリ２７を制御すると、駆動ベルト２８に対するクランプ力が足りなくなるため、駆動ベルト２８に滑りが発生してしまう。このベルトスリップは、車両１０の走行を困難にするだけでなく無段変速機１９に機械的損傷を与えるため耐久性を低下させる要因となる。
【００４８】
そこで、ＣＶＴ制御ユニット１２に設けられ、選択手段として機能するＣＰＵ１２ａは、図５に示すフローチャートに従って制御情報の選択制御を実行する。なお、図５はＲＯＭに記憶される制御情報を選択する際の手順を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１では、ＣＶＴ制御ユニット１２によって車種データの入力状況が判定される。車種データの入力が正常に行われているときには、ステップＳ２に進み、入力された車種データに基づき該当車種のエンジンに対応する制御情報が選択される。続いてステップＳ３に進み、入力された車種データに基づき該当車種の車輪径に対応する制御情報が選択される。
【００４９】
このように、車種に応じて制御情報が選択されると、続くステップＳ４では、前述の変速制御に従って、本来のエンジン出力に対応した入力トルクＴｉや、本来の車輪径に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定され、これらの値に基づいて目標セカンダリ圧Ｐｓｓや目標プライマリ圧Ｐｐｓが設定されて無段変速機１９の変速制御が実行される。
【００５０】
一方、ステップＳ１において、通信障害により車種データが正常に入力されていないと判定されたときには、ステップＳ５に進み、エンジン種別毎の制御情報からなる制御情報群のうち、最もエンジン出力の大きなエンジンに対応する制御情報が選択される。そして、ステップＳ６では、車輪径別毎の制御情報からなる制御情報群のうち、中間の車輪径に対応する制御情報が選択される。このように、車種データが入手されない状況であっても特定の制御情報が選択され、ステップＳ４において無段変速機１９の変速制御が実行される。
【００５１】
制御ユニット間の通信に障害があり、通信データが正常に入力されていない場合には、エンジン種別毎の制御情報のうち、最もエンジン出力のあるエンジンつまり高出力のエンジンに対応した制御情報が選択されるため、算出される目標セカンダリ圧Ｐｓｓや目標プライマリ圧Ｐｐｓは、本来要求される圧力よりも低い圧力に設定されることを回避できる。これにより、クランプ力の低下によるベルトスリップの発生を回避することができ車両１０の走行が可能となる。
【００５２】
また、車輪径別毎の制御情報のうち、中間の車輪径に対応した制御情報が選択されるため、この制御情報に基づき算出される車速と、実際の車速との誤差を小さくすることができる。これにより、車速に基づいた変速制御、つまり変速を行うタイミングやロックアップクラッチ４２を係合させるタイミングを、本来のタイミングから大きく外すことなく変速を行うことができる。このとき、中間の車輪径に対応した制御情報を選択するだけでなく、車速の誤差を小さくするように他の車輪径に対応した制御情報を選択させても良く、車輪径の平均値を演算することにより、この演算値に対応する制御情報を選択するようにしても良い。また、ＣＶＴ制御ユニット１２からスピードメータ２０に出力される車速信号の誤差も小さくすることができるため、安全面での不具合を軽減することができる。
【００５３】
なお、走行状態情報を車種識別情報に代えて用いても良く、この場合の制御情報としてはエンジン種別毎のトルク値などが設定される。通信障害が発生することにより、ＣＶＴ制御ユニット１２が車種データだけでなく、たとえば、エンジン制御ユニット１１から入力され、入力トルクＴｉを推定する際に必要とされるエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、吸入空気量、吸入空気圧力などの走行状態情報を得ることができず、入力トルクＴｉを推定することができないときには、エンジン出力が最も大きいエンジン種別の高トルク値つまり最大トルク値が入力トルクＴｉとして推定される。これにより、ベルトスリップを発生させることのないセカンダリ圧Ｐｓを設定することができ車両１０の走行が可能となる。
【００５４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態において、車両１０に設けられる作動部として無段変速機１９を挙げ、この無段変速機１９を制御する車両用制御装置について説明を行ったが、これに限定されることなく、スピードメータ２０、ブレーキ１８ａ，１８ｂ、エアバッグ、トラクションコントロールなどを制御ユニットを用いて制御する車両用制御装置に適用することができる。たとえば、これらの作動部を作動制御する際に、エンジン出力や車速に基づいて制御を実行する車両用制御装置であれば、本発明を有効に適用することができる。
【００５５】
また、変速機の一例としてベルト式無段変速機を挙げているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機、遊星歯車式自動変速機および平行軸式自動変速機などの変速比を自動的に変化させる他の変速機に適用しても良いことはいうまでもない。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、選択手段はエンジン種別毎の制御情報のうち高出力のエンジンに対応する制御情報を選択して作動部を制御することにより、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。これにより、作動部に対する作動上の不具合を回避することができ、作動を続行させることができる。また、制御を実行する際に作動部をエンジン出力から保護することができる。
【００５７】
本発明によれば、前記情報送信手段は車両の走行状態情報を、前記選択手段を有する制御ユニットに送信し、前記選択手段は、前記車種識別情報および前記走行状態情報から算出したトルク値により前記作動部を制御する一方、前記車種識別情報および前記走行状態情報の受信に障害が発生したときには、高出力のエンジン種別の高トルク値を選択して前記作動部を制御することを特徴とする。これにより、走行状態情報の受信に障害が発生したときでも、搭載されているエンジンの出力に対して余裕を持った制御を行うことができる。
【００５８】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、選択手段は車輪径別毎の制御情報のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して作動部を制御することにより、制御を実行する際の制御数値の誤差を軽減することができ、作動部の作動誤差を軽減することができる。
【００５９】
本発明によれば、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、制御手段は車輪径別毎の制御情報のうち最大車輪径と最小車輪径との間の車輪径に対応する制御情報を選択して車速を算出することにより、実際の車速と、算出され制御に用いられる車速との誤差を軽減することができる。また、車速に基づいた制御タイミングの誤差を軽減することができる。
【００６０】
本発明によれば、制御ユニットによって変速機を制御することにより、通信障害によって制御ユニットが車種識別情報を受信できない場合であっても、作動時に設定される作動油圧の低下を回避することができ、車両の走行を続行することができる。また、実際の車速と大幅に異なる車速に基づいた制御を回避することができ、正常時に近い走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。
【図２】無段変速機を示す概略図である。
【図３】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図４】無段変速機の変速制御回路を示すブロック図である。
【図５】制御情報を切り換える際の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　　車両
１１　　エンジン制御ユニット（制御ユニット）
１１ａ　ＣＰＵ（情報送信手段）
１２　　ＣＶＴ制御ユニット（制御ユニット）
１２ａ　ＣＰＵ（選択手段）
１３　　ブレーキ制御ユニット（制御ユニット）
１５　　エンジン（作動部）
１７　　バルブユニット（作動部）
１９　　無段変速機（作動部）
２０　　スピードメータ（作動部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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