(57)【要約】【課題】ドライバの筋力の違いに拘わらず最適な操舵特性を設定することが可能な自動車の操舵特性設定システムを提供することを目的とする。【解決手段】自動車運転状態におけるドライバの腕の筋状態を判定する筋状態判定装置（１２、１３）と、筋状態判定装置（１２、１３）により判定された筋状態に基づいて筋状態が判定されたドライバに最適な操舵特性を算出する最適操舵特性算出装置１０と、該最適操舵特性算出装置１０により算出された最適な操舵特性を、ドライバの自動車３に備えられた操舵制御ユニット５０に提供して制御ユニット５０内で設定された操舵特性を変更する操舵特性変更装置１０とを備える。従って、ドライバの筋状態に基づいて最適な操舵特性が算出され、算出された最適な操舵特性がそのドライバの自動車３の操舵制御ユニット５０に転送され、操舵特性が変更されるため、ドライバの筋力の違いに応じた最適な操舵特性を設定できる。【選択図】  図１
2004345482.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の操舵特性を設定する操舵特性設定システムであって、
自動車の運転状態におけるドライバの腕の筋状態を判定する筋状態判定装置と、
該筋状態判定装置により判定された筋状態に関連する信号を受け、当該信号に基づいて上記ドライバに最適な操舵特性を算出する最適操舵特性算出装置と、
該最適操舵特性算出装置により算出された最適な操舵特性を、上記ドライバの自動車に備えられ当該自動車の操舵特性を制御する操舵制御ユニットに提供して操舵制御ユニット内で設定された操舵特性を変更する操舵特性変更装置とを備えることを特徴とする自動車の操舵特性設定システム。
【請求項２】
上記筋状態判定装置は、ドライバの運転操作に基づいて仮想自動車の走行状態を模擬するシュミレーション装置に備えられることを特徴とする請求項１記載の自動車の操舵特性設定システム。
【請求項３】
上記筋状態判定装置は、評価用自動車に備えられることを特徴とする請求項１に記載の自動車の操舵特性設定システム。
【請求項４】
上記ドライバの自動車には、
異なる複数のドライバ毎に対応した操舵特性を記憶する記憶手段と、
複数のドライバの内、実際に自動車を運転するドライバを識別するドライバ識別手段と、
該ドライバ識別手段により識別されたドライバに応じて操舵特性を切換える操舵特性切換手段とを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ一つに記載の自動車の操舵特性設定システム。
【請求項５】
上記最適操舵特性算出装置は、算出した最適な操舵特性を、情報センターに提供するとともに、
上記情報センターは、上記最適操舵特性算出装置から提供された最適な操舵特性を記憶する最適操舵特性記憶手段と、
該最適操舵特性記憶手段に記憶された操舵特性を上記ドライバの自動車の制御ユニットに提供する最適操舵特性提供手段とを備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の自動車の操舵特性設定システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の操舵特性設定システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の操舵特性の解析は、熟練したドライバのフィーリング評価に基づいて行われている。
しかしながら、フィーリング評価によれば、ドライバ毎のばらつきによって評価結果にばらつきが生じるため、フィーリング評価の結果を定量的な指標にすることは困難である。
【０００３】
そこで、操舵特性評価を定量的に行う手法の一つとして、下記特許文献１には、ドライバの腕の筋電位を検出し、検出された筋電位に基づいて負の操腕仕事率を求め、この負の操舵仕事率に基づいて操舵特性を評価することが開示されている。
そして、特許文献１によれば、ハンドル操舵速度の方向とハンドル操舵力の方向とが逆方向になった時操舵仕事率が負になったものとし、このような操舵仕事率が負になる状態は、ドライバがハンドルの動きを止めようとしている状態としてみることができるため、この負の仕事率の大小に基づいて自動車の直進安定性の評価を定量的に行うことができるものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２１４０８３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、操舵特性の評価指標としては、特許文献１に開示されている直進安定性の他、操舵開始時の操舵反力を指標とすることも望まれる。
これは、操舵開始時における操舵反力、つまり、操舵開始時にドライバが感じるステアリング操作の重さが、ドライバに影響を及ぼすためである。
また、その他操舵特性の評価指標としては、操舵時のステアリングの引き戻し操作も指標とすることが望まれる。
これは、操舵時、ステアリングを引いて回す腕とは反対の腕でステアリング位置を微調整するものであるが、このステアリングの引き戻し操作が大きい場合、操舵が安定していないと感じ、ドライバに影響を及ぼすためである。
そして、これらの影響は、ドライバの筋力の違いによってその感じ方が異なるものである。
ここで、本出願人によれば、ドライバの腕の筋状態に基づけば、ドライバが感じるステアリング操作の重さや、ステアリング操作の安定性を定量的に把握できるという知見を見出した。
例えば、ステアリング操作の重さについては、ドライバの上腕三頭筋の筋状態と相関があり、ステアリング操作の安定性については、ドライバの尺側手根伸筋の筋状態と相関がある知見を見出したものである。
そして、これら操舵特性評価後は、操舵特性を各ドライバに応じた最適な操舵特性に設定することが望まれる。
【０００６】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、ドライバの筋力の違いに拘わらず最適な操舵特性を設定することが可能な自動車の操舵特性設定システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、自動車の操舵特性を設定する操舵特性設定システムであって、自動車運転状態におけるドライバの腕の筋状態を判定する筋状態判定装置と、該筋状態判定装置により判定された筋状態に関連する信号を受け、当該信号に基づいて筋状態が判定されたドライバにとって最適な操舵特性を算出する最適操舵特性算出装置と、該最適操舵特性算出装置により算出された最適な操舵特性を、上記ドライバの自動車に備えられ当該自動車の操舵特性を制御する操舵制御ユニットに転送して制御ユニット内で設定された操舵特性を変更する操舵特性変更装置とを備えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、ドライバの筋状態に基づいて最適な操舵特性が算出され、算出された最適な操舵特性がそのドライバの自動車の操舵制御ユニットに提供され、操舵特性が変更されるため、ドライバの筋力の違いに応じた最適な操舵特性を設定することができる。
【０００８】
本発明の第２の構成において、上記筋状態判定装置は、ドライバの運転操作に基づいて仮想自動車の走行状態を模擬するシュミレーション装置に備えられるよう構成してある。
ドライバの筋状態の判定に際し、各ドライバの自動車毎に筋状態を検出する手段を設けることは自動車コストも増加し、現実的ではない。
そこで、本出願人によれば、自動車メーカーや自動車販売店に筋状態を検出可能なシュミレーション装置を設置し、各ドライバにシュミレーション装置を使用してもらうことによって各ドライバの筋状態を検出できる知見を見出した。
本発明の第２の構成によれば、シュミレーション装置に備えられた筋状態判定手段よってドライバの筋状態を判定することができるため、自動車コストの増加を抑制しつつ、各ドライバの腕の筋状態を判定することができる。
【０００９】
本発明の第３の構成において、上記筋状態判定装置は、評価用自動車に備えられるよう構成してある。
ドライバの筋状態の判定に際し、各ドライバの自動車毎に筋状態を検出する手段を設けることは自動車コストも増加し、現実的ではない。
そこで、本出願人によれば、自動車販売店に筋状態を判定可能な評価用自動車を配備し、評価用自動車を試乗してもらうことによって、各ドライバの筋状態を検出できる知見を見出した。
本発明の第３の構成によれば、評価用自動車に備えられた筋状態判定手段によってドライバの筋状態を判定することができるため、自動車コストの増加を抑制しつつ、各ドライバの腕の筋状態を検出することができる。
【００１０】
本発明の第４の構成において、上記ドライバの自動車には、
異なる複数のドライバ毎に対応した操舵特性を記憶する記憶手段と、
複数のドライバの内、実際に自動車を運転するドライバを識別するドライバ識別手段と、
該ドライバ識別手段により判定されたドライバに応じて操舵特性を切換える操舵特性切換手段とを備えるよう構成してある。
例えば、家族のように同一の自動車に対し、複数のドライバが運転する場合、各ドライバ毎に腕の筋力が異なるため、各ドライバ毎に対応させて最適な操舵特性を記憶しておく必要がある。
本発明の第４の構成によれば、ドライバ識別手段により判定されたドライバに応じて操舵特性が切換えられるため、各ドライバ毎に対応した最適な操舵特性を設定することができる。
【００１１】
本発明の第５の構成において、上記最適操舵特性算出装置は、算出した最適な操舵特性を、情報センターに提供するとともに、上記情報センターは、上記最適操舵特性算出装置から提供された最適な操舵特性を記憶する最適操舵特性記憶手段と、該最適操舵特性記憶手段に記憶された操舵特性を上記ドライバの自動車の制御ユニットに提供する最適操舵特性転送手段とを備えよう構成してある。
自動車の制御ユニットの記憶容量には制限があるため、記憶しておきたいドライバが増加した場合等、操舵特性を十分に記憶できないおそれがある。
ところで、近年では、自動車のナビゲーションシステムと通信が可能とされ、交通情報等各種情報を自動車のナビゲーションシステムに提供可能な情報センターが普及しつつあり、この情報センターは、契約された自動車に情報を提供するだけではなく、契約された自動車からの情報を登録することも可能とされている。
本発明の第５の構成によれば、最適操舵特性は情報センターに記憶されるため、自動車に備えられる制御ユニットの記憶容量の制限を受けることなく、多くの最適操舵特性を記憶することができる。
【００１２】
【発明の効果】
本発明によれば、ドライバの筋力の違いに応じた最適な操舵特性を設定することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に関する操舵特性設定システムの全体構成を示す図である。
図１において、１は評価自動車、２は情報センター、３はドライバが所有する自動車である。
評価自動車１は、例えば、自動車メーカーや自動車販売店等に配備される試乗車であって、ドライバが実際に運転することによってそのドライバの腕の筋状態を判定することができるものである。
また、評価自動車装置１には、ドライバの最適な操舵特性を算出するための操舵特性最適化ユニット１０と、その操舵特性最適化ユニット１０によって算出された最適操舵特性に基づいてステアリング１ａの操舵特性を変更可能なパワーステアリング装置３０と、筋電位データを表示可能な表示装置４０とが備えられている。
【００１４】
操舵特性最適化ユニット１０には、ドライバの脳波を検出する脳波検出手段１１、ドライバの上腕三頭筋の筋電位を検出する上腕三頭筋検出手段１２、ドライバの尺側手根伸筋の筋電位を検出する尺側手根伸筋検出手段１３、ステアリング１ａの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１４、ステアリング１ａの操舵角を検出する操舵角センサ１５、ステアリング１ａの高さ方向の位置を検出するステアリング位置センサ１６、シート位置を検出するシート位置センサ１７、車速を検出する車速センサ１８、自動車の横方向のＧを検出する横Ｇセンサ１９、自動車の前後方向のＧを検出する前後Ｇセンサ２０、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２１により検出された各検出信号が入力されるようになっている。
そして、操舵特性最適化ユニット１０は、入力された各検出信号に基づいてドライバに最適な最適操舵特性を算出し、算出された最適操舵特性に基づいてパワーステアリング装置３０の操舵特性を変更したり、算出された最適操舵特性を情報センター２に提供することが可能とされている。尚、最適操舵特性の具体的な算出については、後述する。
【００１５】
また、パワーステアリング装置３０は、電気モータによって操舵に対するアシスト特性を変更可能に構成されている。
【００１６】
また、表示装置４０は、図２、図３の説明にて後述するように、上腕三頭筋の筋電位のデータ、尺側手根伸筋の筋電位のデータをそれぞれグラフ表示することが可能とされている。
そして、この表示に基づけば、ドライバの操舵状態を定量的に把握することができるものである。
【００１７】
情報センター２は、評価用自動車１及び契約されたドライバの自動車３との間において無線等によって双方向に信号の授受が可能とされており、評価自動車１から情報センター１に対しては最適操舵特性が提供され、情報センター２から自動車３に対しては情報センター２に収集された交通情報等の各種情報が提供されるとともに、自動車３から情報センター２に対しては自動車３に備えられた各種センサにより検出された各種情報が提供されるようになっている。
情報センター２は、詳細な説明は省略するが、演算処理装置としてのサーバと、各種情報を記憶する後述のデータベースと、外部の装置と通信回路を介して通信するための通信装置とを備えている。
更に、情報センター２には、操舵特性最適化ユニット１０から提供された最適操舵特性を各ドライバ毎に記憶する最適操舵特性記憶手段２ａと、その最適操舵特性記憶手段２ａに記憶された最適操舵特性を後述する自動車３の操舵制御ユニット４０に提供する最適操舵特性提供手段２ｂとが備えられている。
【００１８】
自動車３は、評価用自動車１において最適操舵特性が算出されたドライバが所有する自動車であって、操舵制御ユニット５０、パワーステアリング装置６０、及び個人認証装置７０を備えている。
操舵制御ユニット５０は、個人認証装置７０によって認証された個人に対応した最適操舵特性を情報センター２の最適操舵特性提供手段２ｂから提供を受け、提供された最適操舵特性に基づいてパワーステアリング装置６０の操舵特性を変更するよう構成されている。
【００１９】
ここで、ドライバの腕の筋状態と、操舵特性との関係について、説明する。
まず、上腕三頭筋について、説明する。
図２（ａ）は、操舵反力の異なる４パターンについて、操舵角と操舵力との関係をそれぞれ示す図、図２（ｂ）は、操舵反力の異なる４パターンについて、操舵角２０ｄｅｇ以内においてステアリングを左右に繰り返し操舵した状態における右腕の上腕三頭筋の筋電位変化をそれぞれ示した図である。
【００２０】
図２（ａ）において、ａは最も操舵反力の大きい操舵特性を示す操舵特性１、ｂは２番目に操舵反力の大きい操舵特性を示す操舵特性２、ｃは３番目に操舵反力の大きい操舵特性を示す操舵特性３、ｄは最も操舵反力の小さい操舵特性を示す操舵特性４である。
そして、図２（ｂ）中データｂ、ｃ、ｄで示すように、操舵特性２〜４では、上腕三頭筋の筋電位は、０．０１２ｍＶ付近にあって筋電位が大きくなることがないのに対し、操舵特性１では、上腕三頭筋の筋電位が０．０１６ｍＶ以上に大きくなり、操舵時に上腕三頭筋が大きく活動している。これは、操舵特性１は、操舵反力が大きいため、操舵に際し上腕三頭筋が大きく活動しているためである。
従って、上腕三頭筋の筋電位が略０．０１６ｍＶ以上になると、ドライバがステアリング操作を重く感じ始めていると評価することができる。
以上のように、上腕三頭筋の筋電位に基づけば、ドライバのステアリング操作重さを定量的に示すことができる。
【００２１】
次に、尺側手根伸筋の筋状態について、説明する。
図３（ａ）は、ヒステリシスの異なる４つのパターンについて、操舵角と操舵力との関係をそれぞれ示す図、図３（ｂ）は、操舵反力の異なる４パターンについて、操舵角２０ｄｅｇ以内においてステアリングを左右に繰り返し操舵した状態における左腕の尺側手根伸筋の筋電位変化をそれぞれ示した図である。
【００２２】
図３（ａ）において、ｄで示す幅は最もヒステリシスの大きい操舵特性を示す操舵特性５、ｅで示す幅は２番目にヒステリシスの大きい操舵特性を示す操舵特性６、ｆで示す幅は３番目にヒステリシスの大きい操舵特性を示す操舵特性７、ｇで示す幅は最もヒステリシスの小さい（ヒステリシス０）操舵特性を示す操舵特性８である。
そして、図３（ｂ）中ｄ、ｅで示すように、操舵特性５、６では、尺側手根伸筋の筋電位が比較的小さいのに対し、操舵特性７、８では、尺側手根伸筋の筋電位が大きくなっており、ステアリングの引き戻し操作が大きい操舵特性であることを示している。これは、ヒステリシス幅が小さすぎて操舵に対する操舵角の敏感が高いためである。従って、尺側手根伸筋の筋電位が小さく、引き戻し操作が少なくなる操舵特性５又は操舵特性６が適切なヒステリシス幅であると評価することができる。
以上のように、尺側手根伸筋の筋電位に基づけば、ドライバのステアリングの引き戻し操作を定量的に示すことができる。
【００２３】
次に、図４のフローチャートに基づき評価自動車１の操舵特性最適化ユニット１０による最適操舵特性算出処理を具体的に説明する。
図４のステップＳ１において、ドライバの身長、性別、操舵特性に対する好み等ドライバに関する情報に基づいてベース操舵特性を設定する。これは、図２（ａ）で示した操舵力特性が、ドライバの筋力等に応じて異なるため、その違いに応じて予めベース操舵特性及び上腕三頭筋が大きく活動開始しているか否か判定する判定値を設定する。
続く、ステップＳ２では、シート位置、ステアリング位置に基づいてドライバのシートに対する着座姿勢に基づいて特性補正値を設定する。これは、シート位置がステアリングから遠い程筋疲労が大きくなり、また、ステアリング位置が高いほど筋疲労が大きくなるため、これらの補正を行うため、ステップＳ１で設定したベース操舵特性及び判定値を補正する補正値を設定する。
ステップＳ３では、ステップＳ１で設定されたベース操舵特性と、ステップＳ２で設定された特性補正値とに基づいて操舵特性を仮に設定する。
【００２４】
次に、ステップＳ４では、車速が所定車速（例えば、８０Ｋｍ／ｈ）以上か否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５に進み、操舵角が所定角（例えば、２０ｄｅｇ）以内か否か判定する。
ステップＳ５でＹＥＳと判定された時、ステップＳ６に進み、操舵速度が所定速度以下か否か判定する。
ステップＳ６でＹＥＳと判定された時、つまり、車速が高く、比較的小さい操舵速度でもって小さい操舵角操舵する時は、高速道路で車線変更するような操舵状況であって、ステアリング操舵感と上腕三頭筋との相関、ステアリングの引き戻しと尺側手根伸筋との相関が高いことから、ステップＳ７に進み、上腕三頭筋の筋電位データを収集するとともに、データ収集中であることをドライバに対して報知する。
尚、ステップＳ４〜Ｓ６の判定の内、いずれか一つでもＮＯと判定された時は、上腕三頭筋の筋電位データを収集することなくリターンする。
【００２５】
続く、ステップＳ８では、ドライバが運転に集中しているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ９に進む。尚、ステップＳ８における判定は、例えば、ドライバの脳波に基づいて判定することが可能である。
ステップＳ９では、ステップＳ７で収集された上腕三頭筋の筋電位データを操舵特性最適化ユニット１０のメモリ１０ａに格納する。
また、ステップＳ８でＮＯと判定された時、つまり、ドライバが運転に集中していない時は、ドライバの上腕三頭筋の判定精度が低下することから、ステップＳ１０に進み、ドライバに対して集中力低下警報を行い、ステップＳ７で収集された上腕三頭筋の筋電位データを格納することなくリターンする。
【００２６】
続く、ステップＳ１１では、収集されたデータが所定量、つまり、図２で示す特性を表示可能なデータ量が収集されたか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、操舵特性判定が完了したか否か判定、つまり、ステップＳ７で収集された上腕三頭筋の筋電位データが判定値以上になり、操舵に際し上腕三頭筋が大きく活動を開始しているか否か判定する。
ステップＳ１２でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３に進み、操舵特性（操舵反力値）を所定値変更してリターンする。そして、上腕三頭筋の筋電位データが判定値以上になるまでは操舵特性（操舵反力値）が所定値ずつ変更される。
【００２７】
また、ステップＳ１３でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１４に進み、各操舵反力毎に収集された上腕三頭筋の筋電位データを表示装置４０に比較可能に表示する。表示としては、図２に示したように表示されることになる。
続く、ステップＳ１５では、上腕三頭筋の筋電位データが判定値以上となった操舵反力値よりも小さい操舵反力値を最適な操舵反力として設定する。
【００２８】
次に、ステップＳ１６では、尺側手根伸筋の筋電位データを収集するとともに、データ収集中であることをドライバに対して報知する。
ステップＳ１７では、ステップＳ８と同様、ドライバが運転に集中しているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８では、ステップＳ１７で収集された尺側手根伸筋の筋電位データを操舵特性最適化ユニット１０のメモリ１０ａに格納する。
また、ステップＳ１７でＮＯと判定された時、つまり、ドライバが運転に集中していない時は、ドライバの尺側手根伸筋の判定精度が低下することから、ステップＳ１０に進み、ドライバに対して集中力低下警報を行い、ステップＳ１６で収集された尺側手根伸筋の筋電位データを格納することなくリターンする。
【００２９】
続く、ステップＳ１９では、収集されたデータが所定量、つまり、図３で示す特性を表示可能なデータ量が収集されたか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、操舵特性判定が完了したか否か判定、つまり、ステップＳ１６７で収集された尺側手根伸筋の筋電位データが判定値以上になり、操舵に際し尺側手根伸筋の活動により引き戻し操作が大きいか否か判定する。
ステップＳ２０でＮＯと判定された時は、ステップＳ２１に進み、操舵ヒステリシス幅を所定値変更してリターンする。そして、尺側手根伸筋の筋電位データが判定値以上になるまでは操舵ヒステリシス幅が所定値ずつ変更される。
【００３０】
また、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２２に進み、各操舵ヒステリシス幅毎に収集された尺側手根伸筋の筋電位データを表示装置４０に比較可能に表示する。表示としては、図３に示したように表示されることになる。
続く、ステップＳ２３では、尺側手根伸筋の筋電位データが判定値以上となった操舵ヒステリシス幅よりも小さい操舵ヒステリシス幅を最適な操舵ヒステリシス幅として設定する。
【００３１】
ステップＳ２４では、ステアリング１ａの操舵に対する横Ｇやヨーレート等の車両の挙動との関係に基づいて追従性を把握し、常に、操舵速度が遅く、操舵に対して車両の挙動が大きく表れるドライバに対しては、操舵反力値を小さくステアリング操舵特性を軽くする方向に補正するための補正値を設定する。
続く、ステップＳ２５では、ステップＳ１５で設定した操舵反力値、ステップＳ２３で設定した操舵ヒステリシス幅、ステップＳ２４で設定した補正値に基づいて最終的に最適操舵特性を設定する。
そして、ステップＳ２６では、各ドライバのＩＤに対応させて各ドライバ毎に最適な最適操舵特性を操舵特性最適化ユニット１０のメモリ１０ａに格納し、ステップＳ２７では、最適操舵特性を情報センターに提供する。
【００３２】
次に、図５のフローチャートに基づき自動車３の操舵特性ユニット５０による最適操舵特性変更処理を具体的に説明する。
ステップＳ３０では、イグニッションスイッチがＯＮされているか否か判定する。
ステップＳ３０でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３１に進み、前回イグニッションスイッチがＯＦＦされていたか否か判定する。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時、つまり、今回初めてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮされた時、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、個人認証装置７０によって認識されたドライバに対応して記憶された最適操舵特性を情報センター２から入手する。
ステップＳ３３では、ステップＳ３２で入手された最適操舵特性に基づいてパワーステアリング装置６０の操舵特性を設定し、続くステップＳ３４では、ステップＳ３３で設定された最適操舵特性に基づいてパワーステアリング装置６０を制御する。
尚、ステップＳ３１でＮＯと判定された時は、ステップＳ３２、Ｓ３３の処理を行うことなくステップＳ３４に進む。
また、ステップＳ３０でＮＯと判定された時は、いずれの処理を行うことなくリターンする。
【００３３】
以上のように、本実施の形態によれば、ドライバの筋状態に基づいて最適な操舵特性が算出され、算出された最適な操舵特性がそのドライバの自動車３の操舵制御ユニット５０に転送され、操舵特性が変更されるため、ドライバの筋力の違いに応じた最適な操舵特性を設定することができる。
特に、上腕三頭筋の筋電位に基づいて操舵反力が設定されるため、ドライバに応じた最適な操舵重さを設定することができる。
また、尺側手根伸筋の筋電位に基づいて操舵ヒステリシス幅が設定されるため、引き戻し操作量を適切に設定することができる。
また、ドライバが運転に集中している時に判定された上腕三頭筋の筋状態に基づいて操舵反力が算出されるため、上腕三頭筋の筋状態の判定精度低下に伴う操舵反力特性値のずれを抑制することができる。
また、ドライバが運転に集中している時に判定された尺側手根伸筋の筋状態に基づいて操舵ヒステリシス幅が算出されるため、尺側手根伸筋の筋状態の判定精度低下に伴う操舵ヒステリシス幅のずれを抑制することができる。
また、評価用自動車３に備えられた上腕三頭筋検出手段１２、尺側手根伸筋の筋電位を検出する尺側手根伸筋検出手段１３によってドライバの筋状態を判定することができるため、自動車コストの増加を抑制しつつ、各ドライバの腕の筋状態を検出することができる。
また、個人認証装置７０により判定されたドライバに応じて操舵特性が切換えられるため、各ドライバ毎に対応した最適な操舵特性を設定することができる。
また、最適操舵特性は情報センター２の最適操舵特性格納手段２ａに記憶されるため、自動車３に備えられる操舵制御ユニット５０の記憶容量の制限を受けることなく、多くの最適操舵特性を記憶することができる。
【００３４】
尚、本実施の形態では、最適操舵特性を情報センター２の最適操舵特性格納手段２ａに記憶する例を示したが、その他、自動車３の操舵制御ユニット５０に記憶するようにしてもよい。
その場合、ドライバの自動車３における操舵制御ユニット５０には、図６に示すように、最適操舵特性記憶手段５０ａと、個人認証装置７０により判別されたドライバに応じて最適操舵特性を切換える最適操舵特性切換手段５０ｂとが備えられる。
【００３５】
また、本実施の形態では、ドライバの筋状態を、評価用自動車３に備えられた上腕三頭筋検出手段１２、尺側手根伸筋の筋電位を検出する尺側手根伸筋検出手段１３によって判定する例を示したが、その他、自動車メーカーや自動車販売店に配備され、ドライバの運転によって仮想自動車の運転を模擬可能なシュミレーション装置に備えられた上腕三頭筋検出手段１２、尺側手根伸筋検出手段１３によって判定するようにしてもよい。
【００３６】
また、本実施の形態では、評価自動車１とドライバの自動車３との間において情報センター１を経由して最適操舵特性を提供する例を示したが、情報センター１を介することなく直接評価自動車１からドライバの自動車３に最適操舵特性を提供するようにしてもよい。
【００３７】
また、本実施の形態では、上腕三頭筋の筋状態の判定として、直接上腕三頭筋の筋電位を検出する例を示したが、その他、上腕二頭筋の筋電位から上腕三頭筋の筋電位を推定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に関する操舵特性設定システムの全体構成を示す図。
【図２】上腕三頭筋の筋電位特性を示す図。
【図３】尺側手根伸筋の筋電位特性を示す図。
【図４】実施の形態に関する評価自動車の操舵特性最適化制御ユニットによる最適操舵特性算出処理を示すフローチャート。
【図５】実施の形態に関するドライバの自動車の操舵制御ユニットによる操舵制御処理を示すフローチャート。
【図６】その他の実施の形態に関するドライバの自動車の構成を示す図。
【符号の説明】
１：評価自動車
２：情報センター
２ａ：最適操舵特性記憶手段
２ｂ：最適操舵特性提供手段
１０：操舵最適化制御ユニット（最適操舵特性算出装置、操舵特性変更装置）
１１：脳波検出手段（集中力判定手段）
１２：上腕三頭筋検出手段（筋状態判定手段）
１３：尺側手根伸筋検出手段（筋状態判定手段）
３０、６０：パワーステアリング装置
４０：表示装置
５０：操舵制御ユニット
５０ａ：最適操舵特性記憶手段
５０ｂ：最適操舵特性切換手段
７０：個人認証装置（ドライバ識別手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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