(57)【要約】【課題】駆動プーリと従動プーリとの中間部における淀みを解消し、冷却性能を高めることができる無段変速機の冷却構造を提供する。【解決手段】駆動プーリ１１の側面と対向するハウジングの側壁に第１吸気口６２を設けるととともに、従動プーリ２１の接線方向に対向するハウジングの壁面に排気口６６を設け、駆動プーリおよび従動プーリの外側面に、第１吸気口６２から流入した空気を駆動プーリおよび従動プーリの回転によって排気口６６へと排出する気流を発生させるフィン１１ｃ，２１ｃを設ける。駆動プーリと従動プーリとの中間部と対応するハウジングの側壁に第２吸気口６５を設けた。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと従動プーリとの間に乾式ベルトを巻き掛け、両プーリのプーリ溝幅を互いに逆方向に変化させることにより、変速比を無段階に可変とした無段変速機において、
上記駆動プーリの外側面と対向するハウジングの側壁に第１吸気口を設けるとともに、
上記従動プーリの接線方向に対向するハウジングの壁面に排気口を設け、
上記駆動プーリおよび従動プーリの外側面に、第１吸気口から流入した空気を駆動プーリおよび従動プーリの回転によって排気口へと排出する気流を発生させるフィンを設け、
上記駆動プーリと従動プーリとの中間部に対応するハウジングの側壁に第２吸気口を設けたことを特徴とする無段変速機の冷却構造。
【請求項２】
上記第２吸気口の開口面積を第１吸気口の開口面積より小さくしたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の冷却構造。
【請求項３】
上記ベルトの緩み側をテンションローラで押圧することによってベルト張力を得るテンショナ装置を備え、
上記第２吸気口は、少なくとも最高速比で上記テンションローラとベルトとが接触する部分と対向するハウジングの側壁に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の冷却構造。
【請求項４】
上記駆動プーリおよび従動プーリのフィンは同一側の外側面に設けられており、
上記駆動プーリと従動プーリとの中間部であって、上記第２吸気口より駆動プーリ側のハウジングの内壁に、駆動プーリのフィンによって引き起こされた気流を従動プーリのフィンを有しない外側面側へ導く整流板を固定したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の冷却構造、特に乾式ベルトを用いた無段変速機において、ベルトを空冷するための構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平７−１１２６２３号公報
【特許文献２】特開平９−３２９２１７号公報
従来より種々の形式の無段変速機が提案され、一部が実用化されている。無段変速機は、駆動プーリと従動プーリと両プーリ間に巻き掛けられたベルトとを備えており、駆動プーリと従動プーリのプーリ溝幅を逆方向に変化させることにより、変速比を無段階に可変としたものである。そのため、変速ショックがなく、燃費向上を図ることができるという利点がある。
【０００３】
無段変速機には、湿式ベルト（金属ベルト）を用いたタイプと、乾式ベルトを用いたタイプとがある。前者はベルトを油で潤滑しながら駆動するものであるのに対し、後者はベルトを潤滑せず、プーリとの間に働く摩擦力を利用して駆動するものであり、前者に比べて伝達効率がよい。しかし、後者の場合には、ベルトがプーリとの摩擦熱およびベルトの屈曲によって発熱するので、常時空冷する必要がある。
【０００４】
ベルトの発熱が問題になるのは、走行の大部分を占める高速走行時である。高速走行時の変速比は、通常高速比（Ｈｉｇｈ）状態であるから、駆動プーリのベルト巻き掛け径が大きく、従動プーリのベルト巻き掛け径が小さい。ベルト巻き掛け径が小さいと、ベルトとプーリとの接触面積が小さいので、ベルトとプーリとの間で滑りが発生しやすく、またベルトの屈曲度が大きくなるので、発熱量が大きくなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１，特許文献２には、乾式の無段変速機における冷却構造として、駆動プーリおよび従動プーリの外側面に、回転に伴って駆動プーリから従動プーリ方向への気流を発生させるフィンを設け、駆動プーリのフィンを設けた外側面と対面するハウジングの側壁に吸気口を設けるとともに、従動プーリの接線方向に対応するハウジング部分に排気口を設けたものが開示されている。
【０００６】
吸気口から流れ込んだ空気は、駆動プーリの回転によりベルトの外側へと押し出され、ベルトに沿って従動プーリ方向へ流れ、従動プーリの回転によってその接線方向に設けた排気口より排出される。ところが、駆動プーリと従動プーリの中間部では、空気の入れ代わりが少なく、淀みが発生し、冷却性能が低いという問題がある。特に、吸気口から流れ込んだ冷気が駆動プーリに沿って流れる間に暖められ、この暖められた空気が駆動プーリと従動プーリとの中間部で溜まるので、一層冷却性能が悪い。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、駆動プーリと従動プーリとの中間部における淀みを解消し、冷却性能を高めることができる無段変速機の冷却構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動プーリと従動プーリとの間に乾式ベルトを巻き掛け、両プーリのプーリ溝幅を互いに逆方向に変化させることにより、変速比を無段階に可変とした無段変速機において、上記駆動プーリの外側面と対向するハウジングの側壁に第１吸気口を設けるとともに、上記従動プーリの接線方向に対向するハウジングの壁面に排気口を設け、上記駆動プーリおよび従動プーリの外側面に、第１吸気口から流入した空気を駆動プーリおよび従動プーリの回転によって排気口へと排出する気流を発生させるフィンを設け、上記駆動プーリと従動プーリとの中間部に対応するハウジングの側壁に第２吸気口を設けたことを特徴とする無段変速機の冷却構造を提供する。
【０００９】
第１吸気口から流れ込んだ空気は、駆動プーリに設けたフィンによる遠心ファンの作用によりベルトの外側へと押し出され、ベルトに沿って従動プーリ方向へ流れ、従動プーリのフィンによってその接線方向に設けた排気口より排出される。しかし、駆動プーリと従動プーリとの中間部の空気は、空気の入れ代わりが少なく、淀みが発生しやすくなるとともに、従動プーリのフィンによる排気作用のために、負圧傾向になる。特に、最高速比では従動プーリが高速回転するので、中間部の負圧度が高くなる。そこで、駆動プーリと従動プーリとの中間部に対応するハウジングの側壁に第２吸気口を設けることで、外気が効果的に吸い込まれ、淀みが解消されると同時に、換気流量が増加し、冷却性能が向上する。
また、第２吸気口から流入する空気は、第１吸気口から流入した空気のように駆動プーリによって暖められていない冷気であるから、冷却性能が高い。
なお、第２吸気口の位置は、ベルトの外周面と対向するハウジングの側壁でもよいし、ベルトの側面と対向するハウジングの側壁でもよい。ただ、ベルトの側面と対向するハウジングの側壁の方がベルトの近くに第２吸気口を設けることができるので、冷却効果が高い。
【００１０】
請求項２のように、第２吸気口の開口面積を第１吸気口の開口面積より小さくするのがよい。
第２吸気口の開口面積を第１吸気口の開口面積と同等あるいはこれより大きくしてもよいが、この場合には、第１吸気口から流入する空気量が減少し、ベルト温度が上昇する可能性がある。
そこで、第２吸気口の開口面積を第１吸気口の開口面積より小さくすることで、ベルト温度の上昇を抑制しながら、両プーリの中間部の空気の淀みを解消することができる。
好ましくは、第２吸気口の開口面積を吸気口（第１吸気口＋第２吸気口）の全開口面積の２０〜３０％程度とするのがよい。
【００１１】
請求項３のように、ベルトの緩み側をテンションローラで押圧することによってベルト張力を得るテンショナ装置を備えた無段変速機の場合、第２吸気口を少なくとも最高速比でテンションローラとベルトとが接触する部分と対向するハウジングの側壁に設けるのがよい。
駆動プーリと従動プーリのベルト巻き掛け径を相反的に可変する変速比可変機構を設けるとともに、ベルトの緩み側をテンションローラで押圧することによってベルト張力を得る無段変速機が提案されている（例えば特許第３２６７５９６号公報参照）。この種の無段変速機の場合、ベルトとテンションローラとの摩擦熱のため、接触部における発熱量が大きく、特に走行の大部分を占める最高速比における発熱量が最も大きい。
そこで、請求項３では、第２吸気口を少なくとも最高速比でテンションローラとベルトとが接触する部分と対向するハウジングの側壁に設けることで、両プーリの中間部の空気の淀みを解消すると同時に、最高速比におけるベルトとテンションローラとの接触部の発熱を抑えることができる。
【００１２】
請求項４のように、駆動プーリおよび従動プーリのフィンを同一側の外側面に設け、駆動プーリと従動プーリとの中間部であって、第２吸気口より駆動プーリ側のハウジングの内壁に、駆動プーリのフィンによって引き起こされた気流を従動プーリのフィンを有しない外側面側へ導く整流板を固定してもよい。
駆動プーリおよび従動プーリのフィンを同一側に設けた場合、駆動プーリのフィンによって引き起こされた気流と、従動プーリのフィンによって引き起こされた気流とが相互干渉し、淀みが発生しやすい。また、従動プーリのフィンを設けた側と反対側へは空気が流れ込みにくく、温度が上昇しやすい。
そこで、駆動プーリと従動プーリとの中間部に整流板を設けることにより、相互干渉を防止するとともに、駆動プーリのフィンによって引き起こされた気流を整流板に当てて流れをベルト方向へ変化させる。この空気の流れの変化によって、従動プーリのフィンを設けた側と反対側へも空気が流れ込み、この部分の温度上昇を抑制できる。
また、整流板の背後、つまり整流板の従動プーリ側には第２吸気口が設けられているが、第２吸気口から流入した空気の流れが、駆動プーリのフィンによって引き起こされた気流によって乱されることがない。そのため、第２吸気口からの換気流量が減らず、冷却効果が低下しない。
整流板の高さは、ベルトと干渉せず、かつ半径方向から見て駆動プーリおよび従動プーリのフィンと交差する高さとするのがよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１〜図３は本発明にかかる無段変速機の一例の具体的構造を示し、図４はその骨格構造を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の変速機であり、大略、エンジン出力軸１により発進機構２を介して駆動される入力軸３、カウンタ軸４、駆動プーリ１１を支持する駆動軸１０、従動プーリ２１を支持する従動軸２０、駆動プーリ１１と従動プーリ２１に巻き掛けられた乾式のＶベルト１５、減速軸３０、車輪と連結された出力軸３２、変速用モータ４０、テンショナ装置５０などで構成されている。入力軸３，カウンタ軸４，駆動軸１０，従動軸２０，減速軸３０および出力軸３２はいずれも非同軸で、かつ平行に配置されている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に長さ方向に係止された多数のブロックとで構成された公知の複合ベルトである。
【００１４】
この実施例の発進機構２はクラッチやトルクコンバータなどで構成される。入力軸３は軸受を介して変速機のハウジング６によって回転自在に支持され、入力軸３には相対回転する前進用ギヤ３ａと一体回転する後進用ギヤ３ｂとが設けられ、前進用ギヤ３ａはシンクロ式の前進切替機構５によって入力軸３に固定されたクラッチハブ３ｃに対して選択的に連結される。この前進切替機構５は、フォーク７によって前進位置Ｄと中立位置Ｎと後退位置Ｒの３位置に切替可能である。
【００１５】
カウンタ軸４には、前進用ギヤ３ａと噛み合うギヤ４ａと、駆動軸１０のエンジン側端部に固定されたギヤ１０ａと噛み合うギヤ４ｂとが一体回転可能に設けられている。カウンタ軸４のギヤ４ａ，４ｂの減速比を適切に設定することで、入力軸３から駆動軸１０へ駆動力をベルト駆動に適した減速比で伝達している。
【００１６】
駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に固定された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられたストローク機構１４とを備え、ストローク機構１４はＶベルト１５よりエンジン側に配置されている。この実施例のストローク機構１４は、変速用モータ４０によって可動シーブ１１ｂを軸方向に移動させるボールネジ機構であり、可動シーブ１１ｂに軸受１４ａを介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材１４ｂと、ハウジング６に固定された雄ねじ部材１４ｃとを備え、雌ねじ部材１４ｂの外周部には変速ギヤ１４ｄが固定されている。
【００１７】
従動プーリ２１は、従動軸２０上に固定された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられたストローク機構２２とを備え、ストローク機構２２はＶベルト１５より反エンジン側に配置されている。このストローク機構２２も駆動プーリ１１のストローク機構１４と同様の構成を有するボールネジ機構であり、可動シーブ２１ｂに軸受２２ａを介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材２２ｂと、ハウジング６に固定された雄ねじ部材２２ｃとを備え、雌ねじ部材２２ｂの外周部には変速ギヤ２２ｄが固定されている。
【００１８】
従動軸２０の従動プーリ２１よりエンジン側の部位には、後進用ギヤ２４が回転自在に支持されており、このギヤ２４は入力軸３に固定された後進用ギヤ３ｂと噛み合っている。ギヤ２４は後進切替機構２５によって従動軸２０に固定されたクラッチハブ２６に対して選択的に連結される。後進切替機構２５には、上述の前進切替機構５を操作するフォーク７が係合しており、フォーク７を操作することで両方の切替機構５，２５を同時に切り替えることができる。
例えばフォーク７を図４の右側にシフトすると、前進切替機構５がクラッチハブ３ｃと前進用ギヤ３ａとを連結し、後進切替機構２５は後進用ギヤ２４から離れており、Ｄ位置となる。中間位置では、前進切替機構５および後進切替機構２５がそれぞれ前進用ギヤ３ａ、後進用ギヤ２４と離れており、Ｎ状態となる。フォーク７を図４の左側にシフトすると、後進切替機構２５がクラッチハブ２６と後進用ギヤ３ｂとを連結し、前進切替機構５は前進用ギヤ３ａと離れているため、Ｒ位置となる。
このように、１本のフォーク７で前進切替機構５および後進切替機構２５を操作するので、前進切替機構５がＤ位置の時に後進切替機構２５がＲ位置になるといった不具合を解消できる。
【００１９】
従動軸２０のエンジン側端部には、減速ギヤ２７が一体に形成されており、この減速ギヤ２７は減速軸３０に固定されたギヤ３０ａと噛み合い、さらに減速軸３０に一体に形成されたギヤ３０ｂを介して差動装置３１のリングギヤ３１ａに噛み合っている。そして、差動装置３１に設けられた出力軸３２を介して車輪が駆動される。
【００２０】
上記入力軸３の前進用ギヤ３ａ、後進用ギヤ３ｂ、前進切替機構５、カウンタ軸４のギヤ４ａ，４ｂ、駆動軸１０のギヤ１０ａ、従動軸２０に設けられた後進用ギヤ２４、後進切替機構２５、減速ギヤ２７、減速軸３０のギヤ３０ａ，３０ｂおよび差動装置３１は、ハウジング６のエンジン側に形成されたギヤ室６ａ内に収容されている。このギヤ室６ａは油で潤滑されている。
一方、駆動プーリ１１と従動プーリ２１は、ギヤ室６ａと隔壁６ｃで仕切られたハウジング６のプーリ室６ｂ内に配置されている。プーリ室６ｂは無潤滑空間である。
【００２１】
ハウジング６の外側部に変速用モータ４０（図４参照）が取り付けられている。変速用モータ４０はブレーキ４１を有するサーボモータであり、その出力ギヤ４２は第１変速軸４５の一端に設けられた減速ギヤ４５ａに噛み合っている。第１変速軸４５はハウジング６内に架け渡して設けられ、出力ギヤ４２とともにプーリ室６ｂ内に収容されている。第１変速軸４５の他端部に設けられたギヤ４５ｂは駆動プーリ１１の可動シーブ１１ｂの移動ストローク分の長さを有する平歯車であり、駆動プーリ１１に設けられた変速ギヤ１４ｄと噛み合っている。第１変速軸４５のギヤ４５ｂを回転させると、変速ギヤ１４ｄが追随回転することでボールネジ機構１４の作用により、可動シーブ１１ｂを軸方向へ移動させることができる。つまり、変速用モータ４０によって駆動プーリ１１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を連続的に変化させることができる。
【００２２】
駆動プーリ１１の変速ギヤ１４ｄは、ハウジング６に架け渡して設けられた第２変速軸４６の第１アイドラギヤ４６ａとも噛み合い、さらに第２変速軸４６の第２アイドラギヤ４６ｂは従動プーリ２１の変速ギヤ２２ｄと噛み合っている。これらアイドラギヤ４６ａ，４６ｂも、第１変速軸４５のギヤ４５ｂと同様に、可動シーブ１１ｂ，２１ｂの移動ストローク分の長さを有する平歯車で構成されている。第２変速軸４６は、図２に示すように、駆動プーリ１１と従動プーリ２１との間であって、かつＶベルト１５の周回内に配置されている。変速用モータ４０の回転力は、第１変速軸４５，駆動プーリ１１の変速ギヤ１４ｄ，第２変速軸４６を介して従動プーリ２１の変速ギヤ２２ｄへと伝達される。そのため、駆動プーリ１１の可動シーブ１１ａと従動プーリ２１の可動シーブ２１ａは互いに同期し、かつ互いにプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を逆方向に変化させながら軸方向へ移動することができる。
【００２３】
次に、Ｖベルト１５にベルト張力を与える機構、すなわちテンショナ装置５０について説明する。
上記のようにプーリ１１，２１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）は変速用モータ４０によって相反方向に可変されるが、それだけでは伝達トルクによってＶベルト１５とプーリ１１，２１との間に滑りが発生してしまう。そこで、Ｖベルト１５に滑りを発生させないだけのベルト張力を与えるため、図３に示されるようなテンショナ装置５０が設けられている。テンショナ装置５０はテンションローラ５１を備え、このテンションローラ５１はリンク５２を介してテンショナアーム５３によって揺動可能に支持されている。
【００２４】
テンショナアーム５３の揺動中心である軸５３ａには捩りバネ５４が挿通されており、この捩りバネ５４の一端がテンショナアーム５３に係止され、他端がハウジング６に係止されている。そのため、捩りバネ５４のばね力によって、テンションローラ５１がＶベルト１５の緩み側を内側に向かって押圧する方向にテンショナアーム５３は回動付勢される。このように外側から内側に向かってＶベルト１５を押圧することで、所定のベルト張力を得るとともに、プーリ１１，２１に対するＶベルト１５の巻き付け長さを長くし、伝達効率を高めている。
なお、この実施例では、ベルト張力を付与するために捩りバネ５４を用いたが、引張バネや圧縮バネ、さらにはアシストモータ、油圧シリンダなどのアクチュエータを用いてベルト張力を調整するようにしてもよい。
また、この実施例では、テンションローラ５１がＶベルト１５を外側から内側に向かって押圧する例について説明したが、テンションローラ５１がＶベルト１５を内側から外側に向かって押圧する場合でも適用可能である。
【００２５】
次に、上記無段変速機の冷却構造について説明する。
図１，図２に示すように、ハウジング６のエンジンと反対側の側壁を構成するハウジングカバー６１には、駆動軸１０を中心として環状に配列された複数（ここでは１２個）の第１吸気口６２が設けられている。ハウジングカバー６１の外側面には、空気取入口６４から取り込んだ外気を第１吸気口６２へ均等に導くためのカバー体６３が固定されている。また、駆動プーリ１１と従動プーリ２１との中間部に対応するハウジングカバー６１の側壁に、第２吸気口６５が形成されている。この実施例の第２吸気口６５は、少なくとも最高速比でテンションローラ５１とＶベルト１５とが接触する部分と対向するハウジングカバー６１の側壁に設けられている。第２吸気口６５の開口面積は第１吸気口６２の開口面積より小さく設定されている。ハウジング６の下部後面には、従動プーリ２１の接線方向に開口する排気口６６（図３参照）が形成されている。
【００２６】
駆動プーリ１１の固定シーブ１１ａの外側面（背面）にはフィン１１ｃが形成され、従動プーリ２１の可動シーブ２１ｂの外側面（背面）にもフィン２１ｃが形成されている。これらフィン１１ｃ，２１ｃは、第１吸気口６２から流入した空気を駆動プーリ１１および従動プーリ２１の回転によって排気口６６へと排出する気流を発生させる。
ハウジングカバー６１の内壁面であって、第２吸気口６５より駆動プーリ側には整流板６７（図１参照）が固定されている。この整流板６７は、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによって引き起こされた気流と、従動プーリ２１のフィン２１ｃによって引き起こされた気流との相互干渉を防止する役割と、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによって引き起こされた気流の向きを変えて従動プーリ２１の固定シーブ２１ａと隔壁６ｃとの隙間へ空気を送りこむ役割とを持つ。そのため、従動プーリ２１の固定シーブ２１ａの背面側の温度上昇を抑制できる。
整流板６７の高さは、Ｖベルト１５と干渉せず、かつ半径方向から見て駆動プーリ１１および従動プーリ２１のフィン１１ｃ，２１ｃと交差する高さとするのがよい。この実施例の整流板６７は、テンショナ装置５０との干渉を防止するため、第２吸気口６５を一部閉鎖する位置に固定されている。
【００２７】
ここで、上記構造よりなる冷却構造の作用について説明する。
この無段変速機は乾式のＶベルト１５を使用しているので、プーリ１１，２１との摩擦熱およびＶベルト１５の屈曲によって発熱する。特に、走行の大部分を占める高速走行時（Ｈｉｇｈ）の温度上昇が大きく、空冷する必要がある。
本発明では、カバー体６３の空気取入口６４から取り入れた空気を、駆動プーリ１１の軸心を中心として環状に配列された複数の第１吸気口６２からプーリ室６ｂ内へ導入させる。導入された空気は、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによる遠心ファンの作用によって半径方向外方へ押し出され、Ｖベルト１５の外側へと押し出される。そして、Ｖベルト１５の動きにつれて従動プーリ２１方向へ流れ、さらに従動プーリ２１のフィン２１ｃの排気作用によって、その接線方向に設けた排気口６６より排出される。
【００２８】
上記のように第１吸気口６２から導入された空気は、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによってＶベルト１５の外側へと押し出されるため、駆動プーリ１１と従動プーリ２１の中間部に空気の淀みが発生し、冷却性能が低くなる。このベルト周回内の空気は、従動プーリ２１のフィン２１ｃの排気作用のために負圧傾向になる。本発明では、この部分に第２吸気口６５を形成したので、外気が効果的に吸い込まれ、淀みが解消されると同時に、換気流量が増加し、冷却性能が向上する。
また、第１吸気口６２から例えば５０℃の空気が流入した場合、駆動プーリ１１と従動プーリ２１の中間部に流れ込む空気は約７５℃に上昇している。しかし、第２吸気口６５から流入する空気は例えば５０℃であるから、７５℃と５０℃の空気が混合して従動プーリ２１へと送られ、従動プーリ２１部分における冷却性能を高めることができる。
【００２９】
この実施例の第２吸気口６５は、最高速比でテンションローラ５１とＶベルト１５とが接触する部分と対向するハウジングカバー６１の側壁に設けられている。そのため、冷気をテンションローラ５１とＶベルト１５との接触部に直接当てることができ、最も高温になる最高速比におけるテンションローラ５１とＶベルト１５との接触部の発熱を抑制できる。
また、冷気の一部はＶベルト１５の周回内にも入るので、Ｖベルト１５を内周側から冷却することもできる。
【００３０】
本発明者は次のような条件でコンピュータ解析を行った。
第１吸気口の開口面積：５８１５ｍｍ２  ，面積割合：７３．２％
第２吸気口の開口面積：２１２４ｍｍ２  ，面積割合：２６．８％
排気口の開口面積    ：３６３２ｍｍ２
上記の吸気口割合で第１吸気口から約５５％、第２吸気口から約４５％吸気した。第２吸気口を設けることで、換気流量が約６２％増加し、ベルトの冷却性能が向上した。
なお、上記割合以上に第２吸気口の開口面積を大きくすると、駆動プーリ周辺への空気の流量が減り、ベルト温度上昇の可能性が増す。そのため、第２吸気口６５の開口面積を吸気口（第１吸気口＋第２吸気口）の全開口面積の２０〜３０％程度とするのがよい。
【００３１】
駆動プーリ１１と従動プーリ２１の中間部では、駆動プーリ１１と従動プーリ２１とが逆方向に回転するので、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによって引き起こされた気流と、従動プーリ２１のフィン２１ｃによって引き起こされた気流とが相互干渉を起こし、淀みが発生しやすい。ところが、この部分に整流板６７が設けられているので、相互干渉を防止することができる。
また、従動プーリ２１のフィンを有しない外側面側、つまり固定シーブ２１ａの背面側は空気の流通がほとんどなく、高温になりやすいが、第２吸気口６５より駆動プーリ１１側に整流板６７が設けられているので、駆動プーリ１１のフィン１１ｃによって引き起こされた気流の向きを変え、従動プーリ２１の固定シーブ２１ａの背面側へ積極的に導くことができる。そのため、固定シーブ２１ａの背面側を効果的に冷却できる。
さらに、整流板６７は、駆動プーリ１１のフィン１１ｃで引き起こされた気流によって第２吸気口６５から流入する空気の流れが阻害されるのを防止するので、第２吸気口６５からの換気流量が低下するのを防止できる。
【００３２】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、ハウジングカバー６１に、駆動プーリ１１の軸心を中心として環状に複数の第１吸気口６２を設けたが、単一の第１吸気口６２を設けてもよい。
また、本発明は、実施例のようなテンショナ装置を備えた無段変速機に限らず、公知のあらゆる方式の乾式無段変速機に適用できる。その場合、第２吸気口の位置は両プーリの中間部であれば特に限定されないが、ベルトの周回内と少なくとも一部で重なるハウジングの側壁に設けた場合、ベルトの内周側への空気の流入量を増すことができるので、望ましい。
【００３３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に係る発明によれば、駆動プーリと従動プーリとの中間部と対応するハウジングの側壁に第２吸気口を設けたので、空気が効果的に吸い込まれ、駆動プーリと従動プーリとの中間部における空気の淀みが解消されると同時に、換気流量が増加し、冷却性能が向上する。
また、第２吸気口から流入する空気は、第１吸気口から流入した空気のように駆動プーリによって暖められた空気でないので、高い冷却性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる無段変速機の一例の展開断面図である。
【図２】図１の無段変速機の側面図である。
【図３】図１の無段変速機のプーリ室の断面図である。
【図４】図１の無段変速機のスケルトン図である。
【符号の説明】
６                    ハウジング
１１                駆動プーリ
１１ｃ      フィン
１５                Ｖベルト
２１                従動プーリ
２１ｃ            フィン
５０        テンショナ装置
５１        テンションローラ
５３        テンショナアーム
６１                ハウジングカバー
６２                第１吸気口
６５        第２吸気口
６６        排気口
６７                整流板
【図１】
2004286047.tif 000003
【図２】
2004286047.tif 000004
【図３】
2004286047.tif 000005
【図４】
2004286047.tif 000006