(57)【要約】【課題】ブレーキアシスト効果が得られブレーキ性能を十分に発揮できる制動制御装置を提供すること。【解決手段】アンチロックブレーキ制御及びブレーキアシスト制御が同時に行われる際、ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧を増圧しアンチロックブレーキ制御により増減圧した後のブレーキ液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さいときには、ブレーキ液圧値を増加補正する。【選択図】図５
2004276645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御機能及びブレーキアシスト制御機能を備えた制動制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御及び前記ブレーキアシスト制御が同時に行われる際、前記ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧を増圧し前記アンチロックブレーキ制御により前記ブレーキ液圧を増減圧し、前記ブレーキアシスト制御及び前記アンチロックブレーキ制御を行った後のブレーキ液圧値に基づいて前記ブレーキ液圧を増圧すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧を増圧し前記アンチロックブレーキ制御により前記ブレーキ液圧を増減圧した後の前記ブレーキ液圧値が所定の設定値より小さいときには、前記ブレーキ液圧を増圧すること、
を特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキアシスト制御による増圧量及び前記アンチロックブレーキ制御による増減圧量に基づいて前記ブレーキアシスト制御及び前記アンチロックブレーキ制御の後の前記ブレーキ液圧値を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
一連の前記ブレーキアシスト制御中及び前記アンチロックブレーキ制御中において、前記ブレーキ液圧値が前記設定値より小さいことによる前記ブレーキ液圧の増圧が繰り返して行われる場合、その繰り返し回数の増加に伴い前記設定値を低く設定すること、
を特徴とする請求項２又は３に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動を制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の制動を制御する制動装置として、特開２００１−１５１０９４号公報に記載されているように、緊急の制動時にブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシストシステム（以下、「ＢＡ」という。）と、車輪のロック状態を回避するようにブレーキ液圧を調整するアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）とを備えたものが知られている。この制動装置は、ＢＡの作動中にＡＢＳを作動させるべきと判断されたとき、ＢＡの作動を中止しＡＢＳを作動させる一方、低μ路を走行したことによってＡＢＳが作動した場合にはＡＢＳの作動終了後にＢＡを再開させて、ＢＡとＡＢＳとの制御干渉を回避しつつ、ＢＡを適正に作動させようというものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１５１０９４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような制動装置にあっては、ＢＡの作動を中止することによりブレーキアシスト効果が十分に得られず、適切なブレーキングが行えないおそれがある。例えば、ＢＡの作動を中止すると、その結果車輪ロックが解除されＡＢＳの作動が終了し、すぐにＢＡの作動が再開される場合がある。この場合、ＢＡの作動が間欠的になり、ブレーキアシスト効果が得られず、ブレーキ性能が十分に発揮されないこととなる。
【０００５】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、ブレーキアシスト効果が得られブレーキ性能を十分に発揮できる制動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る制動制御装置は、アンチロックブレーキ制御機能及びブレーキアシスト制御機能を備えた制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御及びブレーキアシスト制御が同時に行われる際、ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧を増圧しアンチロックブレーキ制御によりブレーキ液圧を増減圧し、ブレーキアシスト制御及びアンチロックブレーキ制御を行った後のブレーキ液圧値に基づいてブレーキ液圧を増圧することを特徴とする。
【０００７】
また本発明に係る制動制御装置は、ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧を増圧しアンチロックブレーキ制御によりブレーキ液圧を増減圧した後のブレーキ液圧値が所定の設定値より小さいときには、ブレーキ液圧を増圧することを特徴とする
これらの発明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御が同時に行われる場合であって、ブレーキアシスト制御により増圧しアンチロックブレーキ制御により増減圧した後のブレーキ液圧値に基づいてブレーキ液圧を増圧することにより、ブレーキ液圧をブレーキアシスト効果の得られる圧力以上に保持することができる。これにより、ブレーキアシスト制御によるブレーキ性能を十分に発揮させることができる。
【０００８】
また本発明に係る制動制御装置は、ブレーキアシスト制御による増圧量及びアンチロックブレーキ制御による増減圧量に基づいてブレーキアシスト制御及びアンチロックブレーキ制御の後のブレーキ液圧値を推定することを特徴とする。
【０００９】
また本発明に係る制動制御装置は、一連のブレーキアシスト制御中及びアンチロックブレーキ制御中において、ブレーキ液圧値が設定値より小さいことによるブレーキ液圧の増圧が繰り返して行われる場合、その繰り返し回数の増加に伴い設定値を低く設定することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、増圧の繰り返し回数の増加に伴い設定値を低く設定することにより、ブレーキアシスト制御によりブレーキ液圧が大きくなりすぎることを抑制できる。特に、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧の増圧量を推定算出しアンチロックブレーキ制御によるブレーキ液圧の増減圧量を推定算出する場合に有効である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１２】
図１に本実施形態に係る制動制御装置の構成を示す。
【００１３】
図１に示すように、制動制御装置１は、例えば四輪駆動車の車両に設置され、駆動輪となる右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに加えられる制動力を制御する。その車両には、ドライブシャフト２を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとを連結するフロントディファレンシャル３が設けられ、また、ドライブシャフト４を介して右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとを連結するリアディファレンシャル５が設けられている。
【００１４】
フロントディファレンシャル３は、プロペラシャフト６を通じて伝達される駆動力を右前輪ＦＲと左前輪ＦＬに分配し、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１５】
リアディファレンシャル５は、プロペラシャフト６を通じて伝達される駆動力を右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに分配し、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１６】
また、車両には、プロペラシャフト６を介してフロントディファレンシャル３とリアディファレンシャル５とを連結するセンタディファレンシャル７が設けられている。センタディファレンシャル７は、エンジン８及び変速機９を通じて伝達される駆動力を前輪側と後輪側に分配し、前輪側と後輪側の回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１７】
制動制御装置１には、ＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【００１８】
また、制動制御装置１には、車輪速センサ１１が設けられている。車輪速センサ１１は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段であり、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの各車輪にそれぞれ設置されている。車輪速センサ１１は、それぞれＥＣＵ１０に接続されており、その検出信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００１９】
また、制動制御装置１には、ブレーキアクチュエータ２０が設けられている。ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪のホイルシリンダに加える液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、ＥＣＵ１０の制御信号に応じて作動する。
【００２０】
また、制動制御装置１には、マスタシリンダ圧力センサ２１が設けられている。マスタシリンダ圧力センサ２１は、マスタシリンダの圧力を検出するものであり、このセンサ出力の変化状態により、緊急制動が行われたか否かを判断することが可能となる。
【００２１】
図２に制動制御装置におけるブレーキ液圧系を示す。
【００２２】
図２に示すように、ブレーキ液圧系は、例えば、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液圧発生手段としてマスタシリンダ３１を備えている。マスタシリンダ３１は、ブレーキペダル３３に加わる踏力に応じて作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリンダ３１は、ブースタ機能を備えており、リザーバ３４が接続されると共に、補助液圧源となるポンプ３５がアキュムレータ３６を介して接続されている。
【００２３】
ポンプ３５は、モータ３７によって駆動され、リザーバ３４のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止弁３８を介してアキュムレータ３６に畜圧する。モータ３７は、アキュムレータ３６内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ３６内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。これにより、アキュムレータ３６から所定液圧が、適宜マスタシリンダ３１に供給され、また、ホイルシリンダ側へ延びる液路８１に供給される。
【００２４】
マスタシリンダ３１は、アキュムレータ３６からの液圧を受け、ブレーキペダル３３の踏み込みにより発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液圧を発生させる。
【００２５】
マスタシリンダ３１と右前輪ＦＲのホイルシリンダ４１ＦＲは、液路４２により接続されている。その液路４２の途中には、切換弁ＳＡ１、保持弁４３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ１は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させる。この切換弁ＳＡ１は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２６】
保持弁４３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断する。また、液路４２には、保持弁４３をバイパスする逆止弁４５が設けられている。
【００２７】
液路４２における保持弁４３とホイルシリンダ４１ＦＲとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路４６が接続されている。そして、この液路４６の途中には、減圧弁４４が配設されている。減圧弁４４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４を連通させる。
【００２８】
マスタシリンダ３１と左前輪ＦＬのホイルシリンダ４１ＦＬは、液路５２により接続されている。その液路５２の途中には、切換弁ＳＡ２、保持弁５３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ２は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させる。この切換弁ＳＡ２は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２９】
保持弁５３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断する。また、液路５２には、保持弁５３をバイパスする逆止弁５５が設けられている。
【００３０】
液路５２における保持弁５３とホイルシリンダ４１ＦＬとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路５６が接続されている。そして、この液路５６の途中には、減圧弁５４が配設されている。減圧弁５４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４を連通させる。
【００３１】
マスタシリンダ３１と液路８１の途中との間には、液路６１が設けられている。液路６１の途中には切換弁ＳＡ３が配設されている。切換弁ＳＡ３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路６１を連通状態とし、作動時に液路６１を遮断状態とする。また、液路６１には、切換弁ＳＡ３をバイパスする逆止弁６７が設けられている。この液路６１は、液路８１と交差して更に後輪のホイルシリンダ側へ向けて延びており、液路６２、液路７２の二つの液路に分岐している。
【００３２】
液路６２は、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４１ＲＲに接続されており、その途中に保持弁６３が配設されている。保持弁６３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを遮断する。また、液路６２には、保持弁６３をバイパスする逆止弁６５が設けられている。
【００３３】
また、保持弁６３とホイルシリンダ４１ＲＲとの間の液路６２には、リザーバ３４に連なる液路６６が接続されている。この液路６６の途中には、減圧弁６４が配設されている。減圧弁６４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４を連通させる。
【００３４】
一方、液路７２は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４１ＲＬに接続されており、その途中に保持弁７３が配設されている。保持弁７３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを遮断する。また、液路７２には、保持弁７３をバイパスする逆止弁７５が設けられている。
【００３５】
また、保持弁７３とホイルシリンダ４１ＲＬとの間の液路７２には、リザーバ３４に連なる液路７６が接続されている。この液路７６の途中には、減圧弁７４が配設されている。減圧弁７４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４を連通させる。
【００３６】
液路８１の途中であって、液路６１との交差位置よりアキュムレータ３６側の位置には、切換弁ＳＴＲが配設されている。切換弁ＳＴＲは、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路８１を遮断し、作動時に液路８１を連通させる。
【００３７】
このようなブレーキ液圧系によれば、通常制動時（強制的な制動制御（ＡＢＳ制御、ＢＡ制御）が行われない時）には、ＥＣＵ１０からの制御信号により、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲの全てが非作動状態とされ、切換弁ＳＡ１がマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通状態とし、切換弁ＳＡ２がマスタシリンダ３２とホイルシリンダ４１ＦＬを連通状態とし、切換弁ＳＡ３が開弁状態となり、切換弁ＳＴＲが閉弁状態となる。
【００３８】
また、通常制動時には、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４の全てが非作動状態とされ、各保持弁４３、５３、６３及び７３が全て開弁状態となり、各減圧弁４４、５４、６４及び７４が全て閉弁状態となる。
【００３９】
これにより、マスタシリンダ３１の液圧が液路６１、液路６２及び液路７２を通じてホイルシリンダ４１ＲＲ、４１ＲＬに伝達されると共に、マスタシリンダ３１の液圧が液路４２及び液路５２を通じてホイルシリンダ４１ＦＲ、４１ＦＬに伝達され、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が得られることとなる。
【００４０】
一方、このブレーキ液圧系によれば、運転者のブレーキ操作を行い、車体速度に対して車輪速度が一定値以下となるなどの条件の下で、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）が開始される。この場合、切換弁ＳＴＲを開弁状態とし、切換弁ＳＡ１、ＳＡ２及びＳＡ３を閉弁状態とすることにより、液路８１を通じて、ポンプ３５からの液圧が右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの全車輪のホイルシリンダ４１へ伝達される。また、それと共に、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４が適宜開閉することにより、各ホイルシリンダ４１の液圧が調整され、各車輪の制動力が制御される。
【００４１】
また、このブレーキ液圧系において、マスタシリンダ圧力センサ２１の出力変化が所定値以上である場合、ブレーキペダルが急速度で踏まれ緊急制動と判断され、ＢＡ制御（ブレーキアシスト制御）が開始される。この場合、切換弁ＳＴＲを開弁状態とし、切換弁ＳＡ１、ＳＡ２及びＳＡ３を閉弁状態とし、各保持弁４３、５３、６３及び７３を開弁状態とし、各減圧弁４４、５４、６４及び７４を閉弁状態とすることにより、液路８１を通じて、ポンプ３５から高い液圧を右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの全車輪のホイルシリンダ４１へ伝達することできる。これにより、各ホイルシリンダ４１の液圧をマスタシリンダ３１の液圧以上に高くでき、緊急時にブレーキ性能を十分に発揮することができる。
【００４２】
なお、ブレーキ液圧系は上述したものに限定されるものではなく、他の形式や他の配管構成などのものを用いてもよい。
【００４３】
次に、本実施形態に係る制動制御装置にＡＢＳ制御処理について説明する。
【００４４】
図３は、制動制御装置１におけるＡＢＳ制御処理のフローチャートである。
【００４５】
図３のＳ１００にて、ＥＣＵ１０が初期化され、ＥＣＵ１０に内蔵されるＣＰＵ、ＲＡＭなどの各種の演算値が適宜クリアされる。そして、各車輪の車輪速度Ｖｗが読み込まれ（Ｓ１０２）、その各車輪において車輪速度Ｖｗに基づいて車輪加速度ＤＶｗが演算され（Ｓ１０４）、車体速度Ｖｓｏが演算される（Ｓ１０６）。
【００４６】
そして、各車輪の制御開始条件が満たされているか否かが判断される（Ｓ１０８）。この制御開始条件としては、例えば車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗの差が設定値以上となることが条件とされる。この制御開始条件が満たされていないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、制御開始条件が満たされていると判断されたときには、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいて減圧モードであるか否かが判断される（Ｓ１１０）。
【００４７】
減圧モードであると判断されたときには、減圧出力処理が行われる（Ｓ１１２）。すなわち、図２において、ＥＣＵ１０から切換弁ＳＴＲ、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３、保持弁４３、５３、６３又は７３（以下、適宜「保持弁」という）及び減圧弁４４、５４、６４又は７４（以下、適宜「減圧弁」という）にそれぞれ制御信号が出力される。そして、その制御信号により、切換弁ＳＴＲが閉弁され、切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２が閉弁され、切換弁ＳＡ３が開弁される。また、保持弁が閉弁され、減圧弁が開閉される。これにより、減圧弁を通じてホイルシリンダ４１の液圧がリザーバへ逃がされ、ホイルシリンダ４１の液圧が減ぜられる。
【００４８】
一方、図３のＳ１１０にて、減圧モードでないと判定されたときには、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいてパルス増モードであるか否かが判断される（Ｓ１１４）。パルス増モードでないと判断されたときには、保持出力処理が行われる（Ｓ１１６）。すなわち、保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が閉弁され、減圧弁も閉弁される。これにより、ホイルシリンダ４１の液圧が保持される。
【００４９】
一方、Ｓ１１４にて、パルス増モードであると判定されてときには、パルス増出力処理が行われる（Ｓ１１８）。すなわち、ＥＣＵ１０から保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が開閉され、減圧弁が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３１から液圧がホイルシリンダ４１に伝達され、そのホイルシリンダ４１の液圧が増加される。そして、制御処理を終了する。
【００５０】
次に、本実施形態に係る制動制御装置においてＡＢＳ制御とＢＡ制御が同時に行われる際の制動制御処理について説明する。
【００５１】
図４は、制動制御装置１においてＡＢＳ制御とＢＡ制御が同時に行われる際の制動制御処理のフローチャートである。
【００５２】
図４のＳ２００にて、ＢＡ制御中であるか否かが判断される。ＢＡ制御中でないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、ＢＡ制御中であると判断されたときには、ＢＡ制御処理が行われる（Ｓ２０２）。すなわち、上述したように、図２において、切換弁ＳＴＲを開弁状態とし、切換弁ＳＡ１、ＳＡ２及びＳＡ３を閉弁状態とし、各保持弁４３、５３、６３及び７３を開弁状態とし、各減圧弁４４、５４、６４及び７４を閉弁状態とすることにより、液路８１を通じて、ポンプ３５からの高い液圧が右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの全車輪のホイルシリンダ４１へ伝達される。これにより、各ホイルシリンダ４１の液圧をマスタシリンダ３１の液圧以上に高くでき、緊急時にブレーキ性能を十分に発揮することが可能となる。
【００５３】
そして、Ｓ２０４に移行し、ＢＡ制御処理により増圧しＡＢＳ制御処理により増減圧した後のホイルシリンダ４１の液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さいか否かが判断される。例えば、ＢＡ制御処理によるホイルシリンダ４１の液圧の増圧量は増圧源の増圧勾配と増圧時間により推定算出され、ＡＢＳ制御処理によるホイルシリンダ４１の液圧の増減圧量は増減圧源の増減圧勾配と増減圧時間により推定算出される。Ｓ２０４にてＢＡ制御処理により増圧しＡＢＳ制御処理により増減圧した後のホイルシリンダ４１の液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さくないと判断されたときには、制御処理を終了する。
【００５４】
一方、Ｓ２０４にてＢＡ制御処理により増圧しＡＢＳ制御処理により増減圧した後のホイルシリンダ４１の液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さいと判断されたときには、増圧補正処理が行われる（Ｓ２０６）。増圧補正処理は、ホイルシリンダ４１の液圧をＢＡ制御処理にて加圧しＡＢＳ制御における増減圧した後に、さらに増圧を行う処理である。
【００５５】
例えば、図５に示すように、ＢＡ制御を行ってホイルシリンダ液圧Ｐが増加し、ＡＢＳ制御を行ってホイルシリンダ液圧Ｐが増減し、ＡＢＳ制御の結果、ホイルシリンダ液圧Ｐが減圧して所定の設定値Ｋより小さくなったときには、ホイルシリンダ液圧Ｐが増圧補正される。設定値Ｋは、予めＥＣＵ１０に設定される値であり、ブレーキアシストとしてブレーキ性能を発揮できるように設定される。
【００５６】
このホイルシリンダ液圧Ｐの増圧時間は、ＢＡ加圧残量推定値を増圧源の増圧勾配値Ｋｕｐで割って得た時間（ＢＡ加圧残量推定値／増圧勾配値Ｋｕｐ）に設定される。ＢＡ加圧残量推定値は、ＢＡ制御による増圧分からＡＢＳ制御による増減圧分を減じた液圧の推定値である。ＢＡ制御による増圧分は、例えば増圧源の増圧勾配値ＫｕｐとＢＡ加圧時間Ｔｕｐを乗じて算出される。ＡＢＳ制御による増減圧分は、例えば減圧のみの場合には、ＡＢＳ減圧勾配値ＫｄｏｗｎとＡＢＳ減圧時間Ｔｄｏｗｎを乗じて算出される。
【００５７】
また、一連の制御中に増圧補正が繰り返し行われる場合、繰り返し回数の増加に伴い設定値Ｋを低下させて設定することが好ましい。例えば、図６に示すように、初回、２回目の増圧補正における設定値Ｋに対し、その後３回目の設定値Ｋを低下させて設定し、さらに４回目の設定値Ｋを低下させて設定する。このように設定値Ｋを低下させることにより、ＢＡ制御によりホイルシリンダ４１の液圧を増加しすぎることを抑制できる。特に、ＢＡ制御処理によるホイルシリンダ４１の液圧の増圧量を推定算出し、ＡＢＳ制御処理によるホイルシリンダ４１の液圧の増減圧量を推定算出している場合に有効である。
【００５８】
以上のように、本実施形態に係る制動制御装置によれば、ＢＡ制御とＡＢＳ制御が同時に行われる場合であって、ＢＡ制御により増圧しＡＢＳ制御により増減圧した後のブレーキ液圧値に基づいてブレーキ液圧値を補正する。このため、ブレーキ液圧値が所定の設定値Ｋより小さいときにブレーキ液圧値を増加させて所定以上のブレーキ液圧値を保持することができる。これにより、ＢＡ制御によるブレーキ性能を十分に発揮させることができる。
【００５９】
また、一連のＢＡ制御中及びＡＢＳ制御中において、ブレーキ液圧の増圧補正が繰り返し行われる場合、その繰り返し回数の増加に伴い設定値Ｋを低く設定することにより、ＢＡ制御によりブレーキ液圧値が大きくなりすぎることを抑制できる。特に、ＢＡ制御によるブレーキ液圧の増圧量を推定算出し、ＡＢＳ制御によるブレーキ液圧の増減圧量を推定算出している場合に有効である。
【００６０】
なお、本実施形態では、図４のＡＢＳ制御とＢＡ制御が同時に行われる際の制動制御処理において、Ｓ２０４にてＢＡ制御処理により増圧しＡＢＳ制御処理により増減圧した後のホイルシリンダ４１の液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さいか否かを判断し、ホイルシリンダ４１の液圧値Ｐが所定の設定値Ｋより小さいと判断されたときに増圧補正処理（Ｓ２０６）を行うものであったが、これに限らず、ＡＢＳ制御中において増圧タイミングであるか否かを判断し、ＡＢＳ制御中で増圧タイミングであると判断されたときに、上述した増圧補正処理を行ってもよい。この場合、ＡＢＳ制御中のＢＡ制御によるホイルシリンダ４１の増圧が達成できるばかりでなく、加圧が過剰に行われてしまうことも防止することができる。
【００６１】
なお、本実施形態では、四輪駆動の車両における制動制御する場合について説明したが、本発明に係る制動制御装置はそのようなものに限られるものではなく、差動装置を介し駆動力を分配して伝達される複数の車輪に対して制動制御を行うものであれば、その他の車両にて制動制御するものであってもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ブレーキアシスト効果が得られブレーキ性能を十分に発揮できる制動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る制動制御装置の構成概略図である。
【図２】図１の制動制御装置のブレーキ液圧系の説明図である。
【図３】図１の制動制御装置におけるＡＢＳ制御処理のフローチャートである。
【図４】図１の制動制御装置における制動制御処理のフローチャートである。
【図５】図４の制動制御処理におけるブレーキ液圧補正処理の説明図である。
【図６】図４の制動制御処理におけるブレーキ液圧補正処理の説明図である。
【符号の説明】
１…制動制御装置、１０…ＥＣＵ、１１…車輪速センサ、２１…マスタシリンダ圧力センサ、４１…ホイルシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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