(57)【要約】【課題】前部フレームと後部フレームとに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単に行えるようにしてコストダウンを図る。【解決手段】ヘッドパイプ２と左右一対のタンクレール３，４とを鋳造によって一体に形成する。左右一対のリヤアームブラケット６，６と、これらのリヤアームブラケット６，６の上端部どうしを接続するクロスメンバとを鋳造によって一体に形成する。前記タンクレール３，４の後端部に前記リヤアームブラケット６，６の前端部を溶接した。【選択図】　　　　図１
2004114719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから左右一対のタンクレールが後下がりに延設され、これらのタンクレールの後端部に左右一対のリヤアームブラケットが接続された自動二輪車用車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプと前記左右一対のタンクレールとを鋳造によって一体に形成するとともに、前記左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバとを鋳造によって一体に形成し、前記タンクレールの後端部に前記リヤアームブラケットの前端部を溶接してなる自動二輪車用車体フレーム。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの上端部にタンクレールに向けて延びる前方延在部を設け、この前方延在部の前端部分をタンクレールの後端部に溶接してなる自動二輪車用車体フレーム。
【請求項３】
請求項１記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの下端部どうしをクロスメンバによって互いに接続し、このクロスメンバに、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケットを設けるとともに、リヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケットを設けたことを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
【請求項４】
請求項１記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、左右一対のタンクレールの後端部どうしは、鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分によって互いに連結された状態でリヤアームブラケットに溶接され、溶接後に前記余剰部分が切断されることにより最終形状に形成されることを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
【請求項５】
請求項４記載の自動二輪車用車体フレームにおいて、タンクレールの後端部における余剰部分が切断された残留部分によって燃料タンク支持用のブラケットを形成したことを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鋳造によって形成された自動二輪車用車体フレームに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鋳造によって形成された自動二輪車用車体フレームとしては、例えば後述する特許文献１や特許文献２に開示されたものがある。これらの文献に示された車体フレームは、前輪およびフロントフォークを回動自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプからエンジンの上方で後下がりに延びる左右一対のタンクレールと、これらのタンクレールの後端部から下方へ延びて後輪支持用リヤアームを上下方向に揺動自在に支持するリヤアームブラケットとが鋳造によって一体に形成されている。前記リヤアームブラケットは、車体左側のものと車体右側のものとを接続するクロスメンバが一体に形成されている。
【０００３】
このように車体フレームの主要部分を全て一体に成型しようとすると、金型が大きくなるばかりか、複雑な形状の車体フレームにおいてはスライド金型を多く用いなければならず、鋳造設備の構造が複雑になるため、製造コストが著しく高くなってしまう。
このような不具合を解消するために、鋳造される部分が小さくなるように複数のフレーム部材に分割して形成された車体フレームとしては、例えば後述する特許文献３および特許文献４に開示されたものがある。
【０００４】
特許文献３に示された車体フレームは、ヘッドパイプとタンクレールの車体前側の半部とが鋳造によって一体に形成されており、この鋳造物の後端部にタンクレールの車体後側の半部を溶接するとともに、このタンクレールの後端部にリヤアームブラケットを溶接することによって形成されている。しかし、この車体フレームは、タンクレールが車体の前後方向に分割されていて溶接部分の数が多くなるから、製造コストを低減するにも限界があった。
【０００５】
特許文献４に示された車体フレームは、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットどうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成され、この鋳造物に前部フレームが固定用ボルトによって固定されている。この前部フレームは、ヘッドパイプと、左右一対のタンクレールと、ヘッドパイプからタンクレールの下方で後下がりに延びるダウンフレームとを備えており、鋳造によって形成された車体左側の半部と車体右側の半部とを組合わせてボルトにより締結させることによって組立てられている。この車体フレームにおいては、鋳造によって形成されたフレーム部材どうしがボルトによって締結されており、組立工数が多くなるために、製造コストを必ずしも低減できない。
【０００６】
上述した車体フレームの不具合を解消して製造コストを低減できるように構成された車体フレームとしては、例えば特許文献５に開示されたものがある。この特許文献５に示された車体フレームは、前部フレームと後部フレームとに分けて形成されており、前部フレームの後端部に後部フレームの前端部が溶接されている。
【０００７】
前記前部フレームは、ヘッドパイプと、左右一対のタンクレールと、これらのタンクレールの後端部どうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成されている。前記後部フレームは、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの下端部どうしを接続するクロスメンバとが鋳造によって一体に形成されている。
この車体フレームにおいては、二つの鋳造物（前部フレームと後部フレーム）を互いに溶接することによって形成されるから、溶接部分が少なく、しかも、組み立てにボルトを使用しないために製造コストを低減することができる。
【０００８】
前記後部フレームは、後方から見て上方に向けて開放するコ字状に形成されており、これを鋳造によって形成するに当たっては、左右のリヤアームブラケットで鋳造条件を同一にするために、左右のリヤアームブラケットの上端部から溶湯が注入されるようにしなければならない。すなわち、この後部フレームの鋳造は、鋳造用金型に左右のリヤアームブラケット成形用キャビティどうしを接続するようにランナー部を形成し、このランナー部から両方の前記キャビティに溶湯を供給することにより行う。
なお、出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【０００９】
【特許文献１】
特開昭６２−３１５７６号公報（第２図）
【特許文献２】
特開昭６３−３１５３８７号公報（第２図）
【特許文献３】
特開平５−６９８７３号公報（第８図）
【特許文献４】
特公平５−８１４７６号公報（第４図）
【特許文献５】
実公平６−３７５２号公報（第２図）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかながら、上述したように後部フレームを鋳造すると、前記ランナー部内で溶湯が凝固されることによって余剰部分が形成されるから、この余剰部分を鋳造後に切断しなければならない。前記余剰部分は後輪駆動用チェーンが通る部位の近傍に位置しているから、この余剰部分を切断するに当たっては、切断後にリヤアームブラケットの内側面に高い精度をもって仕上げ加工を施さなければならない。これは、余剰部分の切断痕となる部分に前記チェーンが接触することがないようにするためである。このため、上述した特許文献５に記載された車体フレームにおいては、鋳造後に上述したように仕上げ加工を施さなければならないからコストアップになるという問題があった。
【００１１】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、前部フレームと後部フレームとに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単に行えるようにしてコストダウンを図ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッドパイプと左右一対のタンクレールとを鋳造によって一体に形成するとともに、左右一対のリヤアームブラケットと、これらのリヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバとを鋳造によって一体に形成し、前記タンクレールの後端部に前記リヤアームブラケットの前端部を溶接したものである。
【００１３】
本発明によれば、リヤアームブラケットの上端部にはランナー部を接続しなくてよいから、後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工が不要になる。
【００１４】
請求項２に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの上端部にタンクレールに向けて延びる前方延在部を設け、この前方延在部の前端部分をタンクレールの後端部に溶接したものである。
【００１５】
この発明によれば、実質的にタンクレールの後端部がリヤアームブラケットに設けられることになり、タンクレールを有する前部フレームと、リヤアームブラケットを有する後部フレームとを全長が略等しくなるように形成することができる。このため、これら両フレーム部材を成形する金型も外形寸法が略同等になるから、前部フレーム用の金型と、後部フレーム用の金型とで一つの鋳造設備を共有することができるようになる。
【００１６】
請求項３に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、リヤアームブラケットの下端部どうしをクロスメンバによって互いに接続し、このクロスメンバに、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケットを設けるとともに、リヤアームブラケットの上端部どうしを接続するクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケットを設けたものである。
この発明によれば、リヤアームから車体フレームに加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケットを有する後部フレームで受けることができる。
【００１７】
請求項４に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、左右一対のタンクレールの後端部どうしは、鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分によって互いに連結された状態でリヤアームブラケットに溶接され、溶接後に前記余剰部分が切断されることにより最終形状に形成されるものである。
この発明によれば、前部フレームの後端部どうしが余剰部分によって連結されるから、前部フレームの鋳造時の歪みが余剰部分によって最小限に抑えられる。
【００１８】
請求項５に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームは、請求項４に記載した発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、タンクレールの後端部における余剰部分が切断された残留部分によって燃料タンク支持用のブラケットを形成したものである。
このため、タンクレールから車体内側に燃料タンク支持用ブラケットの長さ分だけ離れたところで余剰部分を切断することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動二輪車用車体フレームの一実施の形態を図１ないし図１９によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車用車体フレームの側面図、図２は前部フレームの概略形状を示す平面図、図３はエンジン搭載部分を拡大して示す側面図、図４は前部フレームの側面図、図５は後部フレームの側面図、図６は後部フレームの正面図、図７はトップチューブ部分の縦断面図、図８は図４におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ　線断面図、図９は図４におけるＩＸ−ＩＸ線断面図、図１０は図４におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【００２０】
図１１は図５におけるＸＩ−ＸＩ線断面図、図１２は図６におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図、図１３は図６におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図、図１４は図５におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図、図１５はエンジン用連結部材の側面図、図１６は図１５におけるＸＶＩ−ＸＶＩ　線断面図、図１７は図３におけるＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図、図１８は図３におけるＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図、図１９は図３におけるＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
【００２１】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車用車体フレームである。この車体フレーム１は、いわゆるダイヤモンド型のもので、ヘッドパイプ２と左右一対のタンクレール３，４とからなる前部フレーム５と、リヤアームブラケット６と上下のクロスメンバ７，８とからなる後部フレーム９とを有し、これらのフレーム部材に搭載されたエンジン１０（図３参照）も強度部材として利用するように構成されている。
前記後部フレーム９には、図１に示すように、リヤフレーム１１が固定用ボルト１２，１３によって取付けられている。
【００２２】
前記前部フレーム５および後部フレーム９は、それぞれアルミニウム合金を材料として金型を用いる鋳造によって成型され、鋳造後に溶接によって互いに結合されている。これら両フレーム部材の材料としてはＡＣ４Ｃ材が用いられている。
前部フレーム５を成型するための金型は、図示してはいないが、前部フレーム５の上下方向に分割される主金型と、これらの金型に車幅方向へ移動可能に設けられたスライド金型と、中空部を成型するための中子などによって構成されている。一方、後部フレーム９を成型する金型は、車体の前後方向に分割される主金型と、これらの金型に車幅方向へ移動可能に設けられたスライド金型と、中空部を成型するための中子などによって構成されている。
【００２３】
前記前部フレーム５は、図１，２および図４に示すように、ヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２から後ろ下がりに延びる車体左側のタンクレール３および車体右側のタンクレール４とが一体に形成されている。
前記ヘッドパイプ２は、タンクレール３，４の外側板１４（車体外側の壁）に連なる外壁２ａと、タンクレール３，４の内部に位置する内壁２ｂ（図７参照）とによって形成されている。
【００２４】
車体左側のタンクレール３と車体右側のタンクレール３は、それぞれ前記外側板１４と、車体内側の内側板１５と、上板１６および下板１７とによって、中空部１８（図８，９参照）を有する断面四角形状を呈するように形成されており、図２に示すように、車体前側の端部が前記ヘッドパイプ２に接続されて左右方向に対をなすように構成されている。図２において両タンクレール３，４の後端部どうしを接続する符号１９で示すものは、前部フレーム成形用金型のキャビティに溶湯を導くランナー部（湯道）で凝固された余剰部分である。前記ランナー部は、タンクレール３，４の前記内側板１５に設けられた燃料タンク支持用ブラケット２０の車体内側の端面２０ａから延びるように形成されている。すなわち、前部フレーム成型用の金型は、このブラケット２０の前記端面２０ａとなる部位に湯口が形成されている。
【００２５】
前記余剰部分１９は、前部フレーム５に後部フレーム９を溶接した後に前記湯口に対応する部分（燃料タンク支持用ブラケット２０の前記端面２０ａ）で切断される。このため、タンクレール３，４から車体内側にブラケット２０の長さ分だけ離れたところで余剰部分１０を切断することができ、切断用工具がタンクレール３，４に接触することがない状態で切断作業を行うことができる。このため、前記切断作業を容易に行うことができる。
【００２６】
また、タンクレール３，４は、図１および図４に示すように、前部と後部とに貫通穴２１，２２が形成されている。これらの貫通穴２１，２２は、図８〜図１０に示すように、タンクレール３，４のそれぞれの内部が露出することがないように、外側板１４からタンクレール３，４内を貫通して内側板１５に延びる穴壁板２１ａ，２２ａによって囲まれている。なお、図８〜図１０は車体左側のタンクレール３を示しているが、車体右側のタンクレール４も同等の構造が採られている。
【００２７】
このように穴壁板２１ａ，２２ａをタンクレール３，４に設けることにより、穴壁板２１ａ，２２ａが前記外側板１４と内側板１５とを接続するクロスメンバとして機能するようになり、タンクレール３，４の剛性を向上させることができる。図１０において、貫通穴２２内に臨むように設けられた符号２２ｂで示すものは、この貫通穴２２の開口部分を閉塞するカバー（図示せず）を取付けるためのボスである。
さらに、車体前側の貫通穴２１の穴壁板２１ａは、図７に示すように、車体前側の端部であって上下方向の中央部分が前記ヘッドパイプ２の内壁２ｂに接続されている。このため、ヘッドパイプ２が上下方向の両端部と中央部とでタンクレール３，４に支持されるから、ヘッドパイプ２を強固に支持することができる。
【００２８】
タンクレール３，４の下部には、図１，３および図４に示すように、エンジン１０の前部を取付けるためのブラケット２３，２４が一体に形成されている。車体左側のタンクレール３に設けられた前記ブラケット２３は、図３に示すように、エンジン用連結部材２５を介してエンジン１０が接続され、車体右側のタンクレール４に設けられた前記ブラケット２４は、図示していない固定用ボルトによってエンジン１０が取付けられている。
【００２９】
前記エンジン用連結部材２５は、タンクレール３，４にエンジン１０が適切な剛性をもって接続されるようにするためのもので、図３および図１５に示される形状に押し出された押し出し材を所定の厚みで切断することによって形成されており、前記ブラケット２３に２本の固定用ボルト２６，２７によって固定され、下部の三箇所がエンジン１０に接続されている。前記２本の固定用ボルト２６，２７のうち車体前側の固定用ボルト２６は、図１７に示すように、ブラケット２３の車体内側に連結部材２５を固定しており、他方の固定用ボルト２７は、図１８に示すように、ブラケット２３の車体内側に連結部材２５を固定するとともに、この連結部材２５の車体内側にエンジン１０の連結用ボス２８を固定している。連結部材２５とエンジン１０との三箇所の接続部分のうち前記固定用ボルト２７による接続部分を除く他の二箇所の接続部分は、図１９に示すように、固定用ボルト２９によって連結部材２５の車体内側にエンジン１０の連結用ボス２８が固定されている。
【００３０】
前記連結部材２５を押し出し材によって形成しているのは、１本の押し出し材から多数の連結部材２５が分断されることになり、連結部材２５を大量に製造するに当たって品質（剛性）を均一にすることができるからである。
この連結部材２５の最終的な形状・寸法を決定するためには、形状・寸法の異なるテストピースを切削加工によって形成して多数用意しておき、これらのテストピースの中から最適なものを試験によって選択することによって行われている。前記連結部材２５を鋳造ではなく押し出し成型品によって形成しているのは、単に大量生産に適しているからというだけではなく、切削加工によって形成されたテストピースと、押し出し成型品からなる製品とでは品質が略同一になって車体としての走行性能上の差が殆ど生じることがないということも理由の一つになっている。なお、連結部材２５を鋳造により成型することによって、より一層コスト低減を図ることができるが、この場合には、テストピースは砂型で成型されるのに対し、製品は金型で成型されることになり、砂型と金型とでは特性が異なる素材を用いなければならず、前記両者を鋳造する上で鋳造条件が異なってしまい、剛性が変わってしまう。すなわち、砂型によって成型されたものと、金型によって成型されたものとで走行性能上の差が生じてしまうから、この実施の形態においては、押し出し材によって連結部材２５が形成されている。
【００３１】
前記後部フレーム９は、図５および図６に示すように、左右一対のリヤアームブラケット６，６と、これらのリヤアームブラケット６，６の上端部どうしを接続する上部クロスメンバ７と、リヤアームブラケット６，６の下端部どうしを接続する下部クロスメンバ８とが一体に形成されている。
前記リヤアームブラケット６，６は、図１４に示すように、車体外側（同図において上側）の外側板３１と、車体内側の内側板３２と、これらの両側板３１，３２どうしを接続する前壁３３および後壁３４などによって、中空部３５を有する断面四角形状を呈するように形成されている。図１４は車体左側のリヤアームブラケット６を示しているが、車体右側のリヤアームブラケット６も同等の構造が採られている。
【００３２】
リヤアームブラケット６，６の上端部には、前記タンクレール３，４に向けて延びる前方延在部３６が設けられている。この前方延在部３６は、タンクレール３，４の後端部の開口内に嵌合するソケット部３６ａが先端部分に形成されており、タンクレール３，４に前記ソケット部３６ａを嵌合させた状態で溶接されている。また、この前方延在部３６は、図１および図３に示すように、タンクレール３，４の後端部に滑らかに接続される形状に形成されており、上述したように先端部がタンクレール３，４に溶接された状態では実質的にタンクレール３，４の一部となるように構成されている。
【００３３】
リヤアームブラケット６，６の上端部における前記前方延在部３６の近傍には、エンジン１０の上側後部を取付けるための取付座３７（図６および図１１参照）と、リヤフレーム１１を取付けるための前側取付座３８および後側取付座３９とが形成されている。エンジン１０用の取付座３７は、図１１に示すように、リヤアームブラケット６，６の内側板３２に形成されている。この取付座３７にエンジン懸架用ボルト４０（図３参照）を挿入するためには、外側板３１に穿設された透孔４１にボルト４０を挿通させることによって行う。なお、締結用工具も前記透孔４１に挿通させて使用される。
【００３４】
リヤフレーム１１用の前側取付座３８および後側取付座３９は、上部クロスメンバ７を挾んで車体前側と車体後側とに振り分けられるように配設されている。前側取付座３８は、リヤアームブラケット６，６の車体内側に形成され、リヤアームブラケット６，６の上端部を車幅方向に貫通するようにボルト孔３８ａが穿設されている。後側取付座３９は、図１１に示すように、リヤアームブラケット６，６の後壁３４から車体の後方に突出するように形成されており、ボルト孔３９ａが穿設されている。
【００３５】
これらの取付座３８，３９に取付けられるリヤフレーム１１は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって成型されており、車体前側の端部の上側部分が下側部分より車体の前方に突出するように形成されている。この突出部分を図１に中に符号４１で示す。リヤフレーム１１は、前記突出部分４１が上部クロスメンバ７の上方に位置付けられる状態でこの突出部分４１の先端部分が前記前側取付座３８に固定され、突出部分４１の基端側の下部が前記後側取付座３９に固定されている。
【００３６】
このリヤフレーム１１は、上下方向に分割される金型で成型されることに起因して上下方向の幅が狭く形成されるが、上述したように突出部分４１の先端部と基端側の下部とをリヤアームブラケット６，６に取付ける構造を採ることによって、側方から見て二箇所に設けられた取付部分どうしの間隔を広くとることができる。このため、リヤフレーム１１がリヤアームブラケット６，６に強固に支持されるようになる。
また、リヤフレーム１１をリヤアームブラケット６，６に取付けるときに前記突出部分４１を先に前側取付座３８に組付けることによって、この突出部分４１が上部クロスメンバ７に支承されて仮に保持されるから、他方の取付部分（後側取付座３９）に固定用ボルト１３を挿通させる作業を容易に行うことができる。
【００３７】
前記上部クロスメンバ７と、リヤアームブラケット６，６の下端部どうしを接続する下部クロスメンバ８は、図１２および図１３に示すように、それぞれ断面ロ字状を呈するように形成されている。前記上部クロスメンバ７は、図１２に示すように、車幅方向の中央部にリヤクッション用ブラケット４２が車体の後方へ突出する状態で一体に形成されている。
前記下部クロスメンバ８は、図６および図１３に示すように、車幅方向の中央部にリンク用ブラケット４３が下方へ突出する状態で一体に形成されている。このブラケットに取付けられるリンク（図示せず）は、前記上部クロスメンバ７のブラケット４２に上端部が接続されたリヤクッションユニット（図示せず）の下端部と下部クロスメンバ８とを連結するものである。
【００３８】
リヤアームブラケット６，６の上下方向の中央部には、図５および図１４に示すように、図示していないリヤアーム支持用ピボット軸を軸支するための軸孔４４が形成され、リヤアームブラケット６，６の下端部には、エンジン１０の後側下部を取付けるための取付座４５が形成されている。この取付座４５に穿設されたボルト孔４５ａにエンジン懸架用ボルト４６（図３参照）が挿通されている。
【００３９】
この実施の形態による後部フレーム９は、車体の前後方向に分割される金型を用いて成型されており、鋳造時に金型内のキャビティに車体後側から溶湯が注入される。この実施の形態による後部フレーム鋳造用の金型は、左右のリヤアームブラケット６，６の後面と、前記リヤクッション用ブラケット４２の後面と対応する部位に湯口が形成されている。この後部フレーム９を鋳造するときに湯口となる部位を図５中に符号Ａで示す。
【００４０】
上述したように構成された自動二輪車用車体フレーム１を製造するためには、前部フレーム５と後部フレーム９とをそれぞれ鋳造によって成型し、前部フレーム５の後端部（タンクレール３，４の後端部）に後部フレーム９の前端部（リヤアームブラケット６，６の前方延在部３６）を溶接する。このように溶接した後に、タンクレール３，４に残存されている余剰部分１９を切断する。
したがって、この車体フレーム１は、リヤアームブラケット６，６の上端部にはクロスメンバ７が形成されていて鋳造用のランナー部を接続しなくてよいから、ここに後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工を施す必要はない。このため、車体フレーム１を前部フレーム５と後部フレーム９とに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単になってコストダウンを図ることができるとともに生産性を向上させることができる。
【００４１】
また、この車体フレーム１は、リヤアームブラケット６，６の上端部にタンクレール３，４に向けて延びる前方延在部３６が設けられ、この前方延在部３６の前端部分がタンクレール３，４の後端部に溶接されているから、実質的にタンクレール３，４の後端部がリヤアームブラケット６，６に設けられることになる。このため、タンクレール３，４を有する前部フレーム５と、リヤアームブラケット６，６を有する後部フレーム９とを全長が略等しくなるように形成することができ、これら両フレーム部材を成形する金型の外形寸法が略同等になる。この結果、前部フレーム５用の金型と、後部フレーム９用の金型とを共通の鋳造設備に装填して使用することができるから、前記両金型で一つの鋳造設備を共有することができるようになる。
【００４２】
さらに、リヤアームブラケット６，６の下端部どうしがクロスメンバ８によって互いに接続され、このクロスメンバ８に、リヤクッションユニット用のリンクが連結されるブラケット４３が設けられるとともに、リヤアームブラケット６，６の上端部どうしを接続するクロスメンバ７に、リヤクッションユニットの上端部が接続されるブラケット４２が設けられているから、リヤアームから車体フレーム１に加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケット６，６を有する後部フレーム９で受けることができる。
【００４３】
さらにまた、左右一対のタンクレール３，４の後端部どうしは、鋳造金型の湯口に連通するランナー部で凝固した余剰部分１９によって互いに連結された状態でリヤアームブラケット６，６に溶接され、溶接後に前記余剰部分１９が切断されることにより最終形状に形成されるから、前部フレーム５の後端部どうしが余剰部分１９によって連結され、前部フレーム５が鋳造時に歪むのを余剰部分１９によって最小限に抑えることができる。
【００４４】
加えて、この実施の形態による車体フレーム１は、タンクレール３，４の後端部における余剰部分１９が切断された残留部分によって燃料タンク支持用のブラケット２０を形成しているから、タンクレール３，４から車体内側に燃料タンク支持用ブラケット２０の長さ分だけ離れたところで余剰部分１９を簡単に切断することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、リヤアームブラケットの上端部にはランナー部を接続しなくてよいから、後輪駆動用チェーンとの干渉を避けるための仕上げ加工が不要になる。このため、車体フレームを前部フレームと後部フレームとに分けて形成する構成を採りながら、鋳造後の作業が簡単になってコストダウンを図ることができるとともに生産性を向上させることができる。
【００４６】
請求項２記載の発明によれば、実質的にタンクレールの後端部がリヤアームブラケットに設けられることになり、タンクレールを有する前部フレームと、リヤアームブラケットからなる後部フレームとを全長が略等しくなるように形成することができる。
このため、これら両フレーム部材を成形する金型も外形寸法が略同等になるから、前部フレーム用の金型と、後部フレーム用の金型とで一つの鋳造設備を共有することができるようになる。したがって、この発明に係る車体フレームを製造するためには、二種類の金型を使用するにかかわらず、鋳造設備が一種類でよいから、製造コストをより一層低く抑えることができる。
【００４７】
請求項３記載の発明によれば、リヤアームから車体フレームに加えられる荷重の略全てをリヤアームブラケットを有する後部フレームで受けることができるから、例えば前部フレームの後端部に設けたクロスメンバにリヤクッションユニットの上端部を接続する場合に較べて、前部フレームと後部フレームとの溶接部分に加えられる荷重を低減することができる。このため、車体フレームを強固に形成することができる。
【００４８】
請求項４記載の発明によれば、前部フレームの後端部どうしが余剰部分によって連結され、前部フレームの鋳造時の歪みが余剰部分によって最小限に抑えられるから、溶接接合部の精度を向上させることができる。
【００４９】
請求項５記載の発明によれば、タンクレールから車体内側に燃料タンク支持用ブラケットの長さ分だけ離れたところで余剰部分を切断することができ、余剰部分を切断する作業を切断用工具がタンクレールに接触することがない状態で行うことができる。このため、余剰部分を切断する作業を簡単に行うことができ、生産性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車用車体フレームの側面図である。
【図２】前部フレームの概略形状を示す平面図である。
【図３】エンジン搭載部分を拡大して示す側面図である。
【図４】前部フレームの側面図である。
【図５】後部フレームの側面図である。
【図６】後部フレームの正面図である。
【図７】トップチューブ部分の縦断面図である。
【図８】図４におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図４におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図４におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図５におけるＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図６におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】図６におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図５におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【図１５】エンジン用連結部材の側面図である。
【図１６】図１５におけるＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。
【図１７】図３におけるＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図である。
【図１８】図３におけるＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。
【図１９】図３におけるＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車用車体フレーム、２…ヘッドパイプ、３，４…タンクレール、６…リヤアームブラケット、７…上部クロスメンバ、８…下部クロスメンバ、３６…前方延在部、１９…余剰部分、２０，４２，４３…ブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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