(57)【要約】【課題】製作コストを低く抑えつつ、極限られたスペース内における衝突エネルギーの吸収効率を高め、歩行者に対する保護性能を向上し得る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置を提供する。【解決手段】バンパーレインフォースメント３の前側に沿って車幅方向に配置され、バンパーフェイシャー４に作用する衝突エネルギーを圧縮変形により吸収する圧縮エネルギー吸収材１２と、バンパーレインフォースメント３の前側に沿って車幅方向に配置され、少なくとも一方の面側に、座屈変形を許容する座屈許容空間１４が形成されるように、幅方向を車体前後方向に向けて圧縮エネルギー吸収材１２に並設され、バンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを座屈変形により吸収する板状部材からなる座屈エネルギー吸収材１１と、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部に形成した、座屈開始位置を設定するための座屈用弱部２４とを備えた。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパーフェイシャーとバンパーレインフォースメント間の空間内に組付けられる車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置であって、
前記バンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置され、バンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを圧縮変形により吸収する圧縮エネルギー吸収材と、
前記バンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置され、少なくとも一方の面側に、座屈変形を許容する座屈許容空間が形成されるように、幅方向を車体前後方向に向けて圧縮エネルギー吸収材に並設され、バンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを座屈変形により吸収する板状部材からなる座屈エネルギー吸収材と、
前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に形成した、座屈開始位置を設定するための座屈用弱部と、
を備え、圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材との協働によりバンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを吸収する車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項２】
前記座屈エネルギー吸収材が座屈許容空間側へ座屈変形するように、座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に座屈用弱部を設けた請求項１記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項３】
前記座屈用弱部を、前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の略中央部に形成した請求項１又は２記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項４】
前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に、ノッチ、ドット、貫通孔、ステップ又はこれらを任意に組み合わせたものを形成することにより、前記座屈用弱部を座屈エネルギー吸収材に設けた請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項５】
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを連結する複数の柱状の連結部材を車幅方向に相互に間隔をあけて設けた請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項６】
前記連結部材を、前記圧縮エネルギー吸収材又は座屈エネルギー吸収材に一体的に設けた請求項５記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項７】
前記連結部材として、座屈エネルギー吸収材の前部を圧縮エネルギー吸収材の前部に連結する複数の柱状の前部連結部材と、座屈エネルギー吸収材の後部を圧縮エネルギー吸収材の後部に連結する複数の柱状の後部連結部材とを設けた請求項５又は６記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項８】
前記前部連結部材と後部連結部材とを正面視において重なるように、車幅方向に対して略同じ位置に設けた請求項７記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項９】
前記前部連結部材と後部連結部材とを正面視において重ならないように車幅方向にずらして設けた請求項７記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１０】
前記連結部材を、座屈エネルギー吸収材を挟んでその上面側と下面側とに車体上下方向に連なるように設けた請求項５〜９のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１１】
前記両エネルギー吸収材の前端部を固定保持する前部固定保持部材をバンパーフェイシャーの内面に突出状に設けた請求項１〜１０のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１２】
前記前部固定保持部材をバンパーフェイシャーに一体的に形成した請求項１１記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１３】
前記前部固定保持部材として、座屈エネルギー吸収材及び圧縮エネルギー吸収材のそれぞれの先端部の上下両側へ延びるリブ状部材をバンパーフェイシャーの内面に突出状に設けた請求項１１又は１２記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１４】
前記圧縮エネルギー吸収材を板状に形成した請求項１〜１３のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１５】
前記圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材の少なくとも一方を複数設けた請求項１〜１４のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１６】
前記座屈エネルギー吸収材を、バンパーレインフォースメントの前面に対して略垂直に設けた請求項１〜１５のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【請求項１７】
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを略平行に設けた請求項１〜１６のいずれか１項記載の車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置として、歩行者に対する保護性能を高めるため、バンパーレインフォースメントとバンパーフェイシャー間の空間内に衝突エネルギー吸収材を組み込んだものが種々提案され、実用化されている。
【０００３】
例えば、車両の前端部に配置されるバンパー補強材と、バンパー補強材を覆うバンパーフェイシャー間に、ポリプロピレン系樹脂製の発泡成形体からなる衝突エネルギー吸収材を設け、衝突エネルギー吸収材が圧縮変形することにより、バンパーに作用する衝突エネルギーを吸収するように構成した車両用バンパー（例えば、特許文献１参照。）や、バンパー前部に前後隔壁によって中空部を２重に形成するとともに、前後隔壁のいずれか一方に、他方の隔壁と離間して対峙する複数個のリブを突設し、バンパーが障害物と比較的弱く衝突した場合には、バンパーの前壁が撓んで衝突エネルギーが吸収され、強く衝突した場合には、リブが座屈変形することによって衝突エネルギーを吸収するように構成した車両用バンパーが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
一方、バンパーによる衝突エネルギーの吸収期間の全期間にわたって、衝突エネルギー吸収材に作用する衝撃力が略一様になるように設定することで、バンパーに作用する衝突エネルギーを効率よく吸収できることが知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１４４９８９号公報（第４頁、第５頁、図１）
【特許文献２】
実開昭５７−３７０５１号公報（第４頁〜第６頁、図２、図５）
【特許文献３】
特開２００２−１７２９８７号公報参照（第２頁、第３頁、図２４〜図２８）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１，２に見られるように、従来のバンパーにおけるエネルギー吸収構造は、基本的には、発泡成形体などからなる圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形、またはリブなどからなる座屈エネルギー吸収材の座屈変形により衝突エネルギーを吸収する構成を採用している。しかし、図１３に示すように、圧縮エネルギー吸収材においては、その変位が大きくなるにしたがって、作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、座屈エネルギー吸収材においては衝撃力が作用した初期段階において、作用する衝撃力が急速に大きくなってピーク値を迎え、その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示す。ところで、歩行者に対する安全性能を高めるためには、人体に致命的な損傷を与えない程度に衝撃力のピーク値を低く設定する必要があるが、そのように設定すると、前記圧縮エネルギー吸収材では、衝突エネルギーの吸収初期における衝突エネルギーを十分に吸収できず、また前記座屈エネルギー吸収材では、衝撃力がピーク値を迎えた後の衝突エネルギーの吸収後期における衝突エネルギーを十分に吸収できないという問題がある。もっとも、エネルギー吸収材の変位量を大きく設定できるのであれば、衝突エネルギーの吸収量もそれに応じて大きくなるのであるが、自動車等の車両用に適用する場合には、極限られたスペース内にエネルギー吸収材を配置させる必要があることから、衝撃力のピーク値を低く設定しつつ衝突エネルギーを十分に吸収することが困難であった。
【０００７】
本発明の目的は、製作コストを低く抑えつつ、極限られたスペース内における衝突エネルギーの吸収効率を高め、歩行者に対する保護性能を向上し得る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及びその作用】
図１３に示すように、圧縮エネルギー吸収材においてはその変位が大きくなるにしたがって、作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、座屈エネルギー吸収材においては衝撃力が作用した初期段階において、作用する衝撃力が急速に大きくなってピーク値を迎え、その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示す。一方、歩行者の保護性能を高めるには、歩行者に対する衝撃力が過剰に大きくならないように設定する必要がある。本発明者らは、歩行者の保護性能を向上し得る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置の構成について鋭意検討した結果、圧縮エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性と、座屈エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性とを組み合わせることで、両エネルギー吸収材による衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって、それに対する衝撃力を歩行者の保護が可能な目標値に維持させて、歩行者の保護性能を確保しつつ、衝突エネルギーを最大限吸収可能な車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置を実現できるとの発想を得て、本発明を完成するに至った。
【０００９】
（請求項１）
本発明に係る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置は、バンパーフェイシャーとバンパーレインフォースメント間の空間内に組付けられる車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置であって、前記バンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置され、バンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを圧縮変形により吸収する圧縮エネルギー吸収材と、前記バンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置され、少なくとも一方の面側に、座屈変形を許容する座屈許容空間が形成されるように、幅方向を車体前後方向に向けて圧縮エネルギー吸収材に並設され、バンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを座屈変形により吸収する板状部材からなる座屈エネルギー吸収材と、前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に形成した、座屈開始位置を設定するための座屈用弱部とを備え、圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材との協働によりバンパーフェイシャーに作用する衝突エネルギーを吸収するものである。
【００１０】
前述のように圧縮エネルギー吸収材においては、その変位が大きくなるにしたがって、作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、座屈エネルギー吸収材においては衝撃力が作用した初期段階において、作用する衝撃力が急速に大きくなってピーク値を迎え、その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示すことになる。それに対して本発明に係る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置では、圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材とを組み合わせて衝突エネルギーを吸収するので、衝突エネルギー吸収装置による衝突エネルギーの吸収期間の全期間にわたって、衝突エネルギー吸収装置に対する衝撃力を略一定に維持することが可能となり、衝突エネルギーの吸収特性を略理想的な形態に設定できる。このため、衝突エネルギー吸収装置に対する衝撃力が、歩行者を保護可能な目標値になるように設定することで、歩行者の保護性能を十分に確保しつつ、衝突エネルギー吸収装置の僅かな設置スペース内において、最大限効率的に衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００１１】
また、この衝突エネルギー吸収装置では、座屈エネルギー吸収材が座屈用弱部から座屈変形するので、この座屈用弱部の形成位置を車体前後方向に調整することによって、座屈エネルギー吸収材をイメージ通りのパターンで座屈変形させることが可能となる。
【００１２】
更に、座屈エネルギー吸収材の少なくとも一方の面側に、座屈変形を許容する座屈許容空間を形成するので、座屈変形した座屈エネルギー吸収材が圧縮エネルギー吸収材に干渉することを防止して、座屈エネルギー吸収材との接触による、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形不良を防止できるとともに、座屈エネルギー吸収材同士の干渉を防止して、車体前後方向に嵩張らないように座屈エネルギー吸収材を座屈させ、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形量を極力大きく設定できる。
【００１３】
更にまた、座屈エネルギー吸収材及び圧縮エネルギー吸収材をバンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置しているので、両エネルギー吸収材に作用する衝突荷重をバンパーレインフォースメントにより確実に受け止めることができるとともに、衝突荷重がバンパーフェイシャーの車幅方向の任意の位置に対して作用しても、両エネルギー吸収材により効率よく衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００１４】
（請求項２）
前記座屈エネルギー吸収材が座屈許容空間側へ座屈変形するように、座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に座屈用弱部を設けることができる。この場合には、座屈エネルギー吸収材の上側又は下側にだけ座屈許容空間を形成すればよいので、衝突エネルギー吸収装置を車体上下方向に対してコンパクトに構成できる。また、このような座屈変形の制御は、衝突荷重に対する座屈用弱部の板厚方向の受圧中心と、座屈用弱部以外の板厚方向の受圧中心とが、板厚方向にずれた位置になるように設定することで容易に実現できる。例えば、座屈エネルギー吸収材の一方の面側にノッチやドットを設けることで実現できる。
【００１５】
（請求項３）
座屈用弱部の形成位置は任意に設定可能で、座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の異なる位置に形成することも可能であるが、座屈して折り重なった状態で、車体前後方向にコンパクトになるように、前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の略中央部に形成することも好ましい。
【００１６】
（請求項４）
前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に、ノッチ、ドット、貫通孔、ステップ又はこれらを任意に組み合わせたものを形成することにより、前記座屈用弱部を座屈エネルギー吸収材に設けることができる。このようなノッチやドットや貫通孔やステップは、座屈エネルギー吸収材の成形時に一体的に形成できるので、座屈エネルギー吸収材の製作コストが高くなることもない。
【００１７】
（請求項５）
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを連結する複数の柱状の連結部材を車幅方向に相互に間隔をあけて設けることが好ましい。この場合には、座屈エネルギー吸収材の姿勢の安定性が高くなり、衝突直前や衝突時における振動等で、座屈エネルギー吸収材の姿勢が微妙に変動することを防止して、両エネルギー吸収材の姿勢変化による圧縮不良や座屈不良の発生を効果的に防止できる。また、連結部材として相互に間隔をあけて配置した複数の柱状のもの採用しているので、連結部材を配置させている部分においては、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形が多少阻害されるが、連結部材間においては、車体前後方向に対する圧縮エネルギー吸収材の略全幅を圧縮変形させて、衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能となる。つまり、連結部材が設けられる位置においては、バンパーフェイシャーとバンパーレインフォースメント間に連結部材が配置されて、連結部材も車体前後方向に変形しようとすることから、車体前後方向に対する連結部材の厚さ分だけ圧縮エネルギー吸収材が圧縮変形し難くなるが、連結部材間においては障害物となるものがないので、車体前後方向に対する圧縮エネルギー吸収材の略全幅を圧縮変形させて、衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能となる。
【００１８】
（請求項６）
前記連結部材は、座屈エネルギー吸収材や圧縮エネルギー吸収材とは別部材で構成することも可能であるが、衝突エネルギー吸収装置の構成部品点数を少なくするため、前記圧縮エネルギー吸収材又は座屈エネルギー吸収材に一体的に設けることが好ましい。
【００１９】
（請求項７）
前記連結部材として、座屈エネルギー吸収材の前部を圧縮エネルギー吸収材の前部に連結する複数の柱状の前部連結部材と、座屈エネルギー吸収材の後部を圧縮エネルギー吸収材の後部に連結する複数の柱状の後部連結部材とを設けることができる。この場合には、座屈エネルギー吸収材の姿勢の安定性を高め、座屈エネルギー吸収材の姿勢変化による座屈不良の発生を防止できるので好ましい。
【００２０】
（請求項８、９）
前記前部連結部材と後部連結部材とは、正面視において重なるように、車幅方向に対して略同じ位置に設けてもよし、正面視において重ならないように車幅方向にずらして設けてもよい。後者の場合には、前後の連結部材により圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギーとを強固に連結しつつ、衝突エネルギー吸収時に前後の連結部材が重なることを防止して、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形が連結部材により阻害されることを一層効果的に防止できる。
【００２１】
（請求項１０）
衝突直前や衝突時における座屈エネルギー吸収材の安定性を向上し、座屈エネルギー吸収材の座屈不良を防止するために、前記連結部材を、座屈エネルギー吸収材を挟んでその上面側と下面側とに車体上下方向に連なるように設けることが好ましい。
【００２２】
（請求項１１）
前記両エネルギー吸収材の前端部を固定保持する前部固定保持部材をバンパーフェイシャーの内面に突出状に設けることができる。このような前部固定保持部材を設けると、両エネルギー吸収材の前端部をバンパーフェイシャーに対して固定保持できるので、両エネルギー吸収材の姿勢の安定性が高くなり、衝突直前や衝突時の振動等で、座屈エネルギー吸収材の姿勢が微妙に変動することを防止して、両エネルギー吸収材の姿勢変化による圧縮不良や座屈不良の発生を防止できる。但し、前部連結部材及び後部連結部材を備えた車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置においては、前部連結部材に代えて前部固定保持部材を設けてもよい。
【００２３】
（請求項１２、１３）
前記前部固定保持部材は、バンパーフェイシャーとは別部材で構成することも可能であるが、バンパーフェイシャーに一体的に形成すると、衝突エネルギー吸収装置の製作コストを抑えつつ、両エネルギー吸収材の姿勢の安定性を向上できるので好ましい。また、前記前部固定保持部材として、座屈エネルギー吸収材及び圧縮エネルギー吸収材のそれぞれの先端部の上下両側へ延びるリブ状部材をバンパーフェイシャーの内面に突出状に設けることが好ましい実施例である。
【００２４】
（請求項１４）
前記圧縮エネルギー吸収材を板状に形成した場合には、両エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性の合成特性を容易に求めることが可能となり、衝突エネルギー吸収装置の設計が容易になる。
【００２５】
（請求項１５）
衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギー吸収特性をバランスよく設定するため、前記圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材の少なくとも一方を複数設けることができる。
【００２６】
（請求項１６）
衝突時に座屈エネルギー吸収材に作用する車体後方への荷重をバンパーレインフォースメントで確実に受け止めて座屈エネルギー吸収材を座屈変形させるため、前記座屈エネルギー吸収材を、バンパーレインフォースメントの前面に対して略垂直に設けることが好ましい。
【００２７】
（請求項１７）
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを略平行に設けることができる。この場合には、両エネルギー吸収材の変形量が略同じになるので、両エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性の合成特性を容易に求めることが可能となり、衝突エネルギー吸収装置の設計が容易になる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１〜図３に示すように、車体１の前部には、車体前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム２が設けられ、左右のフロントサイドフレーム２の前端部は、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント３により連結され、バンパーレインフォースメント３の前側にはバンパーフェイシャー４が設けられ、本発明に係る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置１０は、バンパーレインフォースメント３とバンパーフェイシャー４の上部間の空間５内に組み付けられている。バンパーレインフォースメント３の下方のやや後方側には車幅方向に延びるフロントクロスメンバー６が設けられ、フロントクロスメンバー６にはバンパーフェイシャー４付近まで延びる下部緩衝材７が設けられている。この下部緩衝材７は、歩行者等が車体の下側へ巻き込まれることを防止するためのもので、本発明とは直接的に関係しないのでその詳細な説明を省略する。また、この衝突エネルギー吸収装置１０は、リアバンパーに対しても同様に適用することが可能である。
【００２９】
フロントバンパー８は、バンパーフェイシャー４と衝突エネルギー吸収装置１０とバンパーレインフォースメント３とで構成され、前突時における衝突荷重は、バンパーフェイシャー４を介して衝突エネルギー吸収装置１０に伝達されて、両者が変形することで受け止められ、更に大きな衝突荷重が作用すると、バンパーレインフォースメント３に衝突荷重が作用して、バンパーレインフォースメント３が変形することで受け止められる。
【００３０】
衝突エネルギー吸収装置１０は、図１〜図５に示すように、フロントバンパー８に作用する衝突エネルギーを座屈変形により吸収する板状の座屈エネルギー吸収材１１と、フロントバンパー８に作用する衝突エネルギーを圧縮変形により吸収する板状の圧縮エネルギー吸収材１２と、座屈エネルギー吸収材１１を圧縮エネルギー吸収材１２に対して車体上下方向に間隔をあけて一体的に連結する連結部材１３とを備えている。
【００３１】
圧縮エネルギー吸収材１２は、合成樹脂発泡成形体からなる細長い板状部材で構成され、バンパーレインフォースメント３とバンパーフェイシャー４とで形成される空間５内において、バンパーレインフォースメント３の前側に沿ってその略全長にわたって略水平に設けられ、バンパーレインフォースメント３の前面に対して略垂直に配置されている。圧縮エネルギー吸収材１２は、板状以外の形状に構成することも可能であり、例えばバンパーレインフォースメント３とバンパーフェイシャー４とで形成される空間５に適合する形状に形成してもよい。
【００３２】
圧縮エネルギー吸収材１２は上下方向に間隔をあけて１対設けられ、バンパーレインフォースメント３の前面に対してピン等の係止具や凹凸嵌合部や接着剤や両面テープ、或いはこれらを組み合わせることで固定されている。圧縮エネルギー吸収材１２の車幅方向の長さはバンパーレインフォースメント３と略同じ長さに設定され、車体前後方向の長さはバンパーレインフォースメント３とバンパーフェイシャー４間の隙間に適合した長さに設定されている。圧縮エネルギー吸収材１２の前端部はバンパーフェイシャー４の内面に沿った緩やかな湾曲状に形成され、圧縮エネルギー吸収材１２の前端部はバンパーフェイシャー４に略隙間無く近接配置され、空間５内のスペースを有効活用して衝突エネルギーを吸収できるように構成されている。
【００３３】
圧縮エネルギー吸収材１２としては、圧縮変形により衝突エネルギーを吸収可能なものであれば、合成樹脂材料や合成ゴム材料などの任意の素材からなるものを採用できる。具体的には、ポリスチレン系樹脂や、ポリエチレン系樹脂やポリプロピレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂や、これらの合成樹脂の共重合体などからなる発泡成形体で構成できる。
【００３４】
圧縮エネルギー吸収材１２をビーズ法にて成形する場合には、素材自体に柔軟性を有することから、例えばエチレンプロピレンランダムポリプロピレン樹脂、エチレンプロピレンブロックポリプロピレン樹脂、ホモポリプロピレンエチレンプロピレンブテンランダムターポリマー、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）、架橋低密度ポリエチレン（架橋ＬＤＰＥ）などのポリオレフィン系樹脂を好適に利用できる。また、発泡成形体の発泡倍率は、原料ビーズの素材にもよるが、３〜１５０倍の範囲内が好ましい。具体的には、ポリオレフィン系合成樹脂材料からなる予備発泡ビーズを用いる場合には、発泡倍率が低すぎると圧縮変形し難くなって衝撃力が大きくなり、高すぎると圧縮変形し易くなりすぎて十分に衝突エネルギーを吸収できないので、２倍以上で９０倍以下、好ましくは２倍以上で６０倍以下のものを採用することになる。
【００３５】
座屈エネルギー吸収材１１は、合成樹脂材料からなるソリッド状の細長い板状部材で構成され、バンパーレインフォースメント３の前側に沿ってその略全長にわたって略水平に設けられ、バンパーレインフォースメント３の前面に対して略垂直に配置されている。また、座屈エネルギー吸収材１１は、上下の圧縮エネルギー吸収材１２の略中間位置に、圧縮エネルギー吸収材１２と略平行に設けられ、後述する複数の柱状の連結部材１３を介して、上下の圧縮エネルギー吸収材１２に一体的に連結されている。座屈エネルギー吸収材１１の平面形状は圧縮エネルギー吸収材１２と略同形状に形成され、その後側端はバンパーレインフォースメント３に沿って略隙間無く配置され、その前側端はバンパーフェイシャー４の内面に沿って略隙間無く配置されている。
【００３６】
上下の圧縮エネルギー吸収材１２と座屈エネルギー吸収材１１間には上下１対の座屈許容空間１４が形成され、この座屈許容空間１４内において座屈エネルギー吸収材１１が座屈することで、座屈した座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１２との干渉が回避され、座屈エネルギー吸収材１１の座屈変形が円滑に且つ確実になされるように構成されている。そして、このように座屈エネルギー吸収材１１が円滑に且つ確実に座屈し、座屈不良により車体前後方向に嵩張ることが防止されるので、その分圧縮エネルギー吸収材１３の圧縮変形量を大きく設定できる。また、座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１３との接触による、圧縮エネルギー吸収材１３の圧縮変形不良が防止される。このような効果を得るため、座屈許容空間１４の高さ（座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１２間の間隔）は、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向に対する長さの１／３以上の高さに設定することが好ましい。尚、座屈許容空間１４は、前述のように座屈エネルギー吸収材１１の上下両側に設けてもよいが、後述するように座屈エネルギー吸収材１１の座屈後の折曲側にのみ設けることが、バンパーレインフォースメント３とバンパーフェイシャー４とで形成される空間５を有効活用する上で好ましい。
【００３７】
座屈エネルギー吸収材１１としては、座屈変形により衝突エネルギーを吸収可能なものであれば、合成樹脂材料や高密度発泡体あるいは金属材料などからなるものを採用できる。具体的には、ポリスチレン系樹脂や、ポリエチレン系樹脂やポリプロピレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂や、これらの合成樹脂の共重合体などからなる合成樹脂材料やその高密度発泡体を好適に採用できる。高密度発泡体で構成する場合には、座屈エネルギー吸収材１１が確実に座屈するように、その発泡倍率を２０倍以下に設定することが好ましい。このような高密度発泡体からなる座屈エネルギー吸収材１１は、前述した圧縮エネルギー吸収材１２と同様にビーズ法にて成形できる。
【００３８】
尚、座屈エネルギー吸収材１１としては、前述のように平坦な板状の部材を用いる以外に、座屈不良を防止するなどの目的で、上下の少なくとも一方の面に車体前後方向に延びるリブ状の突起を形成したものや、車体上下方向に振幅する波形状のものを用いることも可能である。また、座屈エネルギー吸収材１１は、バンパーレインフォースメント３の前面に対して略直角に配置されていれば、必ずしも水平に配置させる必要はなく、車体左下がりや車体右下がりの傾斜状に配置させてもよい。
【００３９】
座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部には、ノッチ２０、ドット２１、貫通孔２２、ステップ２３又はこれらを任意に組み合わせたものが、車幅方向に連続的或いは間欠的に形成され、これにより座屈強度を部分的に低く設定した座屈用弱部２４が座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部に形成され、この座屈用弱部２４を座屈開始位置として、座屈エネルギー吸収材１１が座屈変形するように構成されている。
【００４０】
ノッチ２０としては、図６（ａ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、車幅方向に延びる円弧溝２０ａを連続的或いは断続的に形成したものや、図６（ｂ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、車幅方向に延びるＶ溝２０ｂを連続的或いは断続的に形成したものや、図６（ｃ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、車幅方向に延びる角溝２０ｃを連続的或いは断続的に形成したものや、図６（ｄ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、車幅方向に延びる蟻溝２０ｄを連続的或いは断続的に形成したものなどを採用できる。また、これらのノッチ２０は、直線的に形成してもよいし、図６（ｅ）に示すように、正弦波や三角波や矩形波などの波形状に形成してもよい。更に、図６（ｆ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の前端部から車体前後方向の途中部まで延びる前部溝部２０ｅと、座屈エネルギー吸収材１１の後端部から車体前後右方の途中部まで延びる後部溝部２０ｆとを形成し、両溝部２０ｅ、２０ｆが相互に接近する部分を座屈用弱部２４に設定することも可能である。
【００４１】
ドット２１としては、図７（ａ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、有底な円形の凹部２１ａを車幅方向に一定間隔おきに形成したり、図７（ｂ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、有底な長方形状の凹部２１ｂを車幅方向に一定間隔おきに形成したり、図７（ｃ）に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の一方の面における車体前後方向の途中部に、有底な三角形状の凹部２１ｃを車幅方向に一定間隔おきに形成したものなどを採用できる。また、凹部２１ａ、２１ｂ、２１ｃの断面形状は方形断面でもよいが、開口側へ行くにしたがって幅広となる台形状断面や、図７（ｄ）に示す凹部２１ｄのようにＶ字状断面に形成してもよい。更に、図７（ｅ）に示すように、これらの凹部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄは任意に組み合わせて設けることが可能である。
【００４２】
貫通孔２２としては、円形や楕円形や小判型や正方形や長方形など各種形状の貫通孔を、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部に車幅方向に一定間隔おきに形成することができる。また、図８に示すように、一方の面側へ行くほど開口面積が狭くなるように貫通孔２２を構成すると、後述するように所望の面側に、折り重なるように座屈エネルギー吸収材１１を座屈変形させることができる。
【００４３】
ステップ２３としては、図９に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部において、座屈エネルギー吸収材１１の前半部と後半部の厚さ方向の中心を厚さ方向（上下方向）にずらしてなるステップを採用できる。このステップ２３は、車幅方向に直線状に形成してもよいし、正弦波や三角波や矩形波などの波形状に形成してもよい。尚、矢印は衝突荷重の作用する方向を示す。
【００４４】
このように、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向の途中部に、ノッチ２０、ドット２１、貫通孔２２、ステップ２３又はこれらを任意に組み合わせたものを車幅方向に連続的或いは間欠的に形成することで、座屈エネルギー吸収材１１に座屈用弱部２４を形成することになる。
【００４５】
また、座屈エネルギー吸収材１１の車体前後方向に対する座屈用弱部２４の形成位置は任意に設定可能であるし、車体前後方向に対して複数形成することも可能であるが、座屈エネルギー吸収材１１が折り重なった状態において車体前後方向に嵩張らないよう、車体前後方向の略中央部に１箇所形成することが好ましい。
【００４６】
更に、衝突荷重に対する座屈用弱部２４の板厚方向の受圧中心と、座屈用弱部２４以外の板厚方向に対する受圧中心とは、同じ位置になるように設定してもよいが、板厚方向にずれた位置になるように設定すると、座屈エネルギー吸収材１１を、座屈用弱部２４を中心に一方向に折り重なるように座屈変形させることが可能となり、座屈エネルギー吸収材１１の折り重なる側にのみ座屈許容空間１４を形成することが可能となるので、衝突エネルギー吸収装置１０を車体上下方向に小型に構成することが可能となる。
【００４７】
具体的には、ノッチ２０やドット２１により座屈用弱部２４を形成する場合には、座屈エネルギー吸収材１１の両面に対称的に形成するのではなく、例えば座屈エネルギー吸収材１１の一方の面側にのみノッチ２０やドット２１を形成して受圧中心をずらして設けることになる。より具体的には、図３に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の上面側にのみ設け、仮想線で示すように、座屈エネルギー吸収材１１が下側の座屈許容空間１４内で折り重なるように、座屈エネルギー吸収材１１を座屈変形させることができる。
【００４８】
また、貫通孔２２を形成する場合においても、図８に示すように、貫通孔２２の内面を円錐台状に形成することで、図８に仮想線で示すように、座屈エネルギー吸収材１１が下側の座屈許容空間１４内で折り重なるように、座屈エネルギー吸収材１１を座屈変形させることができる。
【００４９】
更に、ステップ２３により座屈用弱部２４を形成する場合には、図９に示すように、座屈エネルギー吸収材１１の前半部を後半部よりも上側に位置させることで、仮想線で示すように、座屈エネルギー吸収材１１が下側の座屈許容空間１４内で折り重なるように、座屈エネルギー吸収材１１を座屈変形させることができる。
【００５０】
更にまた、ノッチ２０やドット２１や貫通孔２２は後加工により形成することも可能であるが、座屈エネルギー吸収材１１と一体成形することで、容易に且つ安価に形成できる。
【００５１】
両エネルギー吸収材１１，１２の選定に際しては、リサイクルの観点から、圧縮エネルギー吸収材１２ならびに座屈エネルギー吸収材１１の両方をポリプロピレン系樹脂で構成することが好ましい。
【００５２】
連結部材１３は、圧縮エネルギー吸収材１２に一体的に形成した柱状の部材からなり、上下の圧縮エネルギー吸収材１２の略中間位置に座屈エネルギー吸収材１１を固定保持するように、これら３つのエネルギー吸収材１２，１２，１１を一体的に連結するもので、圧縮エネルギー吸収材１２の前部及び後部に車幅方向に例えば１００〜３００ｍｍの間隔をあけて上下方向に突出状にそれぞれ複数形成されている。連結部材１３の先端部は接着剤などを介して座屈エネルギー吸収材１１に固定され、これにより上下の圧縮エネルギー吸収材１２と座屈エネルギー吸収材１１とが一体的に結合されて、衝突直前や衝突時の振動等における座屈エネルギー吸収材１１の不安定な挙動が規制される。
【００５３】
連結部材１３は、角形や円形や楕円形などの任意の断面形状に形成でき、座屈エネルギー吸収材１１の座屈変形が円滑になされるように、その水平方向の断面積が、座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１２との結合強度が許す範囲で極力小さくなり、且つ圧縮エネルギー吸収材１２の圧縮変形を阻害しないように、車体前後方向の長さが極力短くなるように設定することが好ましい。
【００５４】
前後の連結部材１３は同一形状に形成してもよいが、異なる形状に形成してもよい。また、座屈エネルギー吸収材１１の安定性は多少低下するが、前側或いは後側の連結部材１３を省略したものも本発明の範疇である。また、連結部材１３は、圧縮エネルギー吸収材１２及び座屈エネルギー吸収材１１とは別部材で構成することも可能であるし、座屈エネルギー吸収材１１に一体的に形成することも可能である。座屈エネルギー吸収材１１と一体的に形成する場合には、上下の圧縮エネルギー吸収材１２間に複数枚の座屈エネルギー吸収材１１を連結部材で連結して配置することも可能である。
【００５５】
また、上下の連結部材１３は、平面視において異なる位置に配置することも可能であるが、図４に示すように、平面視において同じ位置、即ち座屈エネルギー吸収材１１の上面側の連結部材１３と下面側の連結部材１３とが座屈エネルギー吸収材１１を挟んで車体上下方向に連なるように設けると、衝突直前や衝突時における座屈エネルギー吸収材の安定性を向上でき、座屈エネルギー吸収材の座屈不良を防止できるので好ましい。また、前端側の連結部材１３と後端側の連結部材１３とは、正面視において（車体前後方向に対して）車幅方向に重なるように配置してもよいが、図１０に示す圧縮エネルギー吸収材１２Ａのように、正面視において車幅方向に重ならないように車幅方向にずらして千鳥状に設けると、衝撃力により衝突エネルギー吸収装置１０が変形したときに、前後の連結部材１３同士が重なることを防止して、圧縮エネルギー吸収材１２の圧縮変形量を極力増やすことができるので好ましい。
【００５６】
更に、図１１、図１２に示す衝突エネルギー吸収装置１０Ｂのように、前側の連結部材１３に代えて、バンパーフェイシャー４の内面に次のような構成の前部固定保持部材１５を設けてもよい。
この前部固定保持部材１５は、バンパーフェイシャー４の内面から後方へ向けて突出状に形成したリブ状の部材からなり、両エネルギー吸収材１１，１２の前端部の上下両側に対応する位置において、両エネルギー吸収材１１，１２の車幅方向略全長にわたって略水平に設けられ、両エネルギー吸収材１１，１２の前端部は、上下の前部固定保持部材１５間にそれぞれ嵌合装着されて、図示外の接着剤などによりバンパーフェイシャー４に固定保持されている。
【００５７】
前部固定保持部材１５は、部品点数を極力少なくして衝突エネルギー吸収装置１０の製作コストを低減するため、バンパーフェイシャー４に一体的に形成することが好ましいが、別部材で構成してバンパーフェイシャー４の内面に接着剤等により固定してもよい。また、車幅方向に連続的に形成することが好ましいが、間欠的に形成してもよい。更に、両エネルギー吸収材１１，１２のそれぞれの上下両側に設けることが好ましいが、上側の前部固定保持部材１５は両省略してもよい。また、前部固定保持部材として、バンパーフェイシャー４の内面に車幅方向に一定間隔おきに車体後方へ突出する複数の棒状部材を設けてもよい。
【００５８】
次に、衝突エネルギー吸収装置１０の作用について説明する。
従来の衝突エネルギー吸収装置においては、フロントバンパーに対して衝突荷重が作用すると、図１３に示すように、圧縮エネルギー吸収材単体の場合には、その変位が大きくなるにしたがって、作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、座屈エネルギー吸収材単体の場合には、衝突荷重が作用した初期段階において、作用する衝撃力が急速に大きくなってピーク値を迎え、その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示すことになる。しかし、この衝突エネルギー吸収装置１０では、圧縮エネルギー吸収材１２と座屈エネルギー吸収材１１とが併設されているので、両エネルギー吸収材１１，１２への衝撃力が図１３に示すように合成されて、衝突エネルギー吸収装置１０による衝突エネルギーの吸収期間の略全期間にわたって衝突エネルギー吸収装置１０に対する衝撃力が略一様となり、衝突エネルギーの吸収特性を略理想的な形態に設定できる。このため、衝突エネルギー吸収装置１０に対する衝撃力が、歩行者を保護可能な目標値になるように設定することで、歩行者の保護性能を十分に確保しつつ、衝突エネルギー吸収装置１０の僅かな設置スペース内で、最大限効率的に衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００５９】
尚、衝突エネルギー吸収装置１０を設計する際には、このような衝突エネルギー吸収特性が得られるように、両エネルギー吸収材１１，１２の素材や形状や発泡倍率や各部のサイズを設定することになる。また、両エネルギー吸収材１１，１２の発泡倍率、素材、形状、各部のサイズ設定により、衝突エネルギー吸収装置１０の衝突エネルギー吸収特性すなわちエネルギー吸収曲線（図１３における「合成」の曲線）を自由に設計することが可能となる。
【００６０】
例えば、両エネルギー吸収材１１，１２の車体１前後方向に対する長さを調整して、両エネルギー吸収材１１，１２が、衝突荷重に対して略同一タイミングでエネルギー吸収変形を開始するように設定したり、両エネルギー吸収材１１，１２が、衝突荷重に対して異なるタイミングでエネルギー吸収変形を開始するように設定することになる。より具体的には、座屈に至るまでの変位量の大きい座屈エネルギー吸収材１１を用いる場合には、座屈エネルギー吸収材１１の先端部を圧縮エネルギー吸収材１２よりも前方へ突出させ、座屈エネルギー吸収材１１によるエネルギー吸収変形の開始タイミングが、圧縮エネルギー吸収材１２によるエネルギー吸収変形の開始タイミングよりも早くなるように設定することで、衝突エネルギー吸収装置１０によるエネルギー吸収期間の略全期間にわたって、衝突エネルギー吸収装置１０に対する衝撃力が略一様になるように設定することになる。
【００６１】
尚、座屈エネルギー吸収材１１及び圧縮エネルギー吸収材１２の枚数や上下の位置関係は任意に設定可能で、例えば座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１２とを交互に配置させてもよいし、上下の圧縮エネルギー吸収材１２間に複数枚の座屈エネルギー吸収材１１を配置させてもよい。より具体的には、図１４、図１５に示す衝突エネルギー吸収装置１０Ｃのように、前記圧縮エネルギー吸収材１２間に２枚の座屈エネルギー吸収材１１を設けるとともに、隣接する座屈エネルギー吸収材１１間に上下両側に連結部材１３を突出させた圧縮エネルギー吸収材１２Ｃを設け、３枚の圧縮エネルギー吸収材１２、１２Ｃと２枚の座屈エネルギー吸収材１１とを備えさせることになる。また、上下の圧縮エネルギー吸収材１２の間に３枚以上の枚数の座屈エネルギー吸収材１１を設ける場合には、隣接する座屈エネルギー吸収材１１間に圧縮エネルギー吸収材１２Ｃをそれぞれ配置させ、座屈エネルギー吸収材１１と圧縮エネルギー吸収材１２，１２Ｃを一体的に連結することになる。
【００６２】
【発明の効果】
本発明に係る車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置によれば、圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材との組み合わせにより衝突エネルギーを吸収するという簡単な構成で、衝突エネルギーの吸収特性を略理想的な形態に設定できる。このため、衝突エネルギー吸収装置に対する衝撃力が、歩行者を保護可能な目標値になるように設定することで、歩行者の保護性能を十分に確保しつつ、衝突エネルギー吸収装置の僅かな設置スペース内において、最大限効率的に衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００６３】
また、この衝突エネルギー吸収装置では、座屈エネルギー吸収材が座屈用弱部から座屈変形するので、この座屈用弱部の形成位置を車体前後方向に調整することによって、座屈エネルギー吸収材をイメージ通りのパターンで座屈変形させることが可能となり、所期の座屈エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００６４】
更に、座屈エネルギー吸収材の少なくとも一方の面側に、座屈変形を許容する座屈許容空間を形成しているので、座屈変形した座屈エネルギー吸収材が圧縮エネルギー吸収材に干渉することを防止して、座屈エネルギー吸収材との接触による圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形不良を防止できるとともに、座屈エネルギー吸収材同士の干渉を防止して、車体前後方向に嵩張らないように座屈エネルギー吸収材を座屈させ、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形量を極力大きく設定できる。
【００６５】
更にまた、座屈エネルギー吸収材及び圧縮エネルギー吸収材をバンパーレインフォースメントの前側に沿って車幅方向に配置しているので、両エネルギー吸収材に作用する衝突荷重をバンパーレインフォースメントにより確実に受け止めることができるとともに、衝突荷重がバンパーフェイシャーの車幅方向の任意の位置に対して作用しても、両エネルギー吸収材により効率よく衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００６６】
（請求項２）
ここで、前記座屈エネルギー吸収材が座屈許容空間側へ座屈変形するように、座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に座屈用弱部を設けると、座屈エネルギー吸収材の一方の面側にのみ座屈許容空間を形成すればよいので、衝突エネルギー吸収装置を車体上下方向に対してコンパクトに構成できる。
【００６７】
（請求項３）
座屈用弱部を、座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の略中央部に形成すると、座屈エネルギー吸収材が座屈用弱部を中心にして２つ折りに折り重なるように、座屈エネルギー吸収材の座屈変形を制御できるので、座屈変形後において座屈エネルギー吸収材が車体前後方向に嵩張ることを防止して、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形量を極力大きく設定できる。
【００６８】
（請求項４）
前記座屈エネルギー吸収材の車体前後方向の途中部に、ノッチ、ドット、貫通孔、ステップ又はこれらを任意に組み合わせたものを形成すると、座屈エネルギー吸収材の製作コストが高くなることを防止しつつ、座屈エネルギー吸収材の座屈変形を制御できる。
【００６９】
（請求項５）
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを連結する複数の柱状の連結部材を車幅方向に相互に間隔をあけて設けると、座屈エネルギー吸収材の姿勢の安定性が高くなり、衝突直前や衝突時における振動等で、座屈エネルギー吸収材の姿勢が微妙に変動することを防止して、両エネルギー吸収材の姿勢変化による圧縮不良や座屈不良の発生を効果的に防止できる。また、連結部材として相互に間隔をあけて配置した複数の柱状のもの採用しているので、連結部材を配置させている部分においては、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形が多少阻害されるが、連結部材間においては、車体前後方向に対する圧縮エネルギー吸収材の略全幅を圧縮変形させて、衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能となる。
【００７０】
（請求項６）
前記連結部材を、前記圧縮エネルギー吸収材又は座屈エネルギー吸収材に一体的に設けると、衝突エネルギー吸収装置の構成部品点数を少なくして、衝突エネルギー吸収装置の製作コストを下げることが可能となる。
【００７１】
（請求項７）
前記連結部材として、複数の柱状の前部連結部材及び後部連結部材とを設けると、座屈エネルギー吸収材の姿勢の安定性を高め、座屈エネルギー吸収材の姿勢変化による座屈不良の発生を防止できるので好ましい。
【００７２】
（請求項９）
前記前部連結部材と後部連結部材とを正面視において重ならないように車幅方向にずらして設けると、衝突エネルギー吸収時に前後の連結部材が重ならないので、圧縮エネルギー吸収材の圧縮変形が連結部材により阻害されることを一層効果的に防止できる。
【００７３】
（請求項１０）
前記連結部材を、座屈エネルギー吸収材を挟んでその上面側と下面側とに車体上下方向に連なるように設けると、衝突直前や衝突時における座屈エネルギー吸収材の安定性を向上し、座屈エネルギー吸収材の座屈不良を防止できる。
【００７４】
（請求項１１）
前記両エネルギー吸収材の前端部を固定保持する前部固定保持部材をバンパーフェイシャーの内面に突出状に設けると、両エネルギー吸収材の前端部をバンパーフェイシャーに対して固定保持できるので、両エネルギー吸収材の姿勢の安定性が高くなり、衝突直前や衝突時の振動等で、座屈エネルギー吸収材の姿勢が微妙に変動することを防止して、両エネルギー吸収材の姿勢変化による圧縮不良や座屈不良の発生を防止できる。
【００７５】
（請求項１２）
前記前部固定保持部材をバンパーフェイシャーに一体的に形成すると、衝突エネルギー吸収装置の製作コストを抑えつつ、両エネルギー吸収材の姿勢の安定性を向上できるので好ましい。
【００７６】
（請求項１４）
前記圧縮エネルギー吸収材を板状に形成すると、両エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性の合成特性を容易に求めることが可能となり、衝突エネルギー吸収装置の設計が容易になる。
【００７７】
（請求項１５）
前記圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材の少なくとも一方を複数設けると、衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギー吸収特性をバランスよく設定できる。
【００７８】
（請求項１６）
前記座屈エネルギー吸収材を、バンパーレインフォースメントの前面に対して略垂直に設けると、衝突時に座屈エネルギー吸収材に作用する車体後方への荷重をバンパーレインフォースメントで確実に受け止めて座屈エネルギー吸収材を座屈変形させることができる。
【００７９】
（請求項１７）
前記座屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを略平行に設けると、両エネルギー吸収材の変形量が略同じになるので、両エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸収特性の合成特性を容易に求めることが可能となり、衝突エネルギー吸収装置の設計が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車体前部に組み付けた衝突エネルギー吸収装置の平面図
【図２】車体前部に組み付けた衝突エネルギー吸収装置の正面図
【図３】衝突エネルギー吸収装置を組み付けた車体前部の縦断面図
【図４】衝突エネルギー吸収装置の要部斜視図
【図５】衝突エネルギー吸収装置の要部分解斜視図
【図６】（ａ）〜（ｆ）は座屈用弱部を形成するための各種ノッチを設けた座屈エネルギー吸収材の要部斜視図
【図７】（ａ）〜（ｅ）は座屈用弱部を形成するための各種ドットを設けた座屈エネルギー吸収材の要部斜視図
【図８】座屈用弱部を形成するための貫通孔を設けた座屈エネルギー吸収材の要部斜視図
【図９】座屈用弱部を形成するためのステップを設けた座屈エネルギー吸収材の要部斜視図
【図１０】他の構成の圧縮エネルギー吸収材の底面図
【図１１】他の構成の衝突エネルギー吸収装置を組み付けた車体前部の縦断面図
【図１２】同衝突エネルギー吸収装置に適用されるバンパーフェイシャーの要部斜視図
【図１３】圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材の変位と衝撃力との関係を示すグラフ
【図１４】他の構成の衝突エネルギー吸収装置を組み付けた車体前部の縦断面図
【図１５】同衝突エネルギー吸収装置の要部斜視図
【符号の説明】
１      車体
２      フロントサイドフレーム
３      バンパーレインフォースメント
４      バンパーフェイシャー    ５      空間
６      フロントクロスメンバー  ７      下部緩衝材
８      フロントバンパー
１０    衝突エネルギー吸収装置
１１    座屈エネルギー吸収材
１２    圧縮エネルギー吸収材
１３    連結部材            １４    座屈許容空間
１５    前部固定保持部材
１２Ａ  圧縮エネルギー吸収材
１０Ｂ  衝突エネルギー吸収装置
１０Ｃ  衝突エネルギー吸収装置
１２Ｃ  圧縮エネルギー吸収材
２０    ノッチ              ２０ａ  円弧溝
２０ｂ  Ｖ溝                ２０ｃ  角溝
２０ｄ  蟻溝                ２０ｅ  前部溝部
２０ｆ  後部溝部            ２１    ドット
２１ａ  凹部                ２１ｂ  凹部
２１ｃ  凹部                ２１ｄ  凹部
２２    貫通孔              ２３    ステップ
２４    座屈用弱部
【図１】
2004345425.tif 000003
【図２】
2004345425.tif 000004
【図３】
2004345425.tif 000005
【図４】
2004345425.tif 000006
【図５】
2004345425.tif 000007
【図６】
2004345425.tif 000008
【図７】
2004345425.tif 000009
【図８】
2004345425.tif 000010
【図９】
2004345425.tif 000011
【図１０】
2004345425.tif 000012
【図１１】
2004345425.tif 000013
【図１２】
2004345425.tif 000014
【図１３】
2004345425.tif 000015
【図１４】
2004345425.tif 000016
【図１５】
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