(57)【要約】【課題】内圧保持能力、軽量性、製造時の経済性に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】皮膜層として特定のエポキシ樹脂と特定エポキシ樹脂硬化剤を主成分として形成される高酸素バリア性硬化皮膜層をタイヤに具えることにより、内圧保持能力、軽量性、製造時の経済性に優れた空気入りタイヤが得られる。【選択図】　　　無【特許請求の範囲】
【請求項１】
エポキシ樹脂とエポキシ樹脂硬化剤を主成分とするエポキシ樹脂組成物の硬化により形成された皮膜層を具えてなることを特徴とする空気入りタイヤであって、かつ該皮膜層の２３℃、相対湿度６０％ＲＨにおける酸素透過係数が０．２
ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記皮膜層に隣接して２３℃、相対湿度６０％ＲＨにおける酸素透過係数が５００　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下のエラストマーよりなる補助層をさらに具えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助層の厚さが５０〜５００μｍである請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記皮膜中に、（１）式に示される骨格構造が３０重量％以上含有される請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【化１】
2004026011.tif 000004
【請求項５】
前記エポキシ樹脂が、メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、１，３−ビス（アミノメチル）シクロヘキサンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、ビスフェノールＦから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂およびレゾルシノールから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂から選ばれる少なくとも１つを含むものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記エポキシ樹脂が、メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂および／またはビスフェノールＦから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂を主成分とするものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記エポキシ樹脂が、メタキシリレンジアミンのテトラグリシジルアミン型エポキシ樹脂を主成分とするものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記エポキシ樹脂硬化剤が、下記の（Ａ）と（Ｂ）の反応生成物、または（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）の反応生成物である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（Ａ）メタキシリレンジアミンまたはパラキシリレンジアミン
（Ｂ）ポリアミンとの反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物
（Ｃ）炭素数１〜８の一価カルボン酸および／またはその誘導体
【請求項９】
前記（Ｂ）多官能性化合物がアクリル酸、メタクリル酸および／またはそれらの誘導体である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、内圧保持性を損なうことなく、タイヤの重量を軽減する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、タイヤの内圧保持のための方法として空気の代わりに窒素ガスを注入する方法が利用されている。タイヤの内圧低下の要因は主に空気中の酸素成分の透過によるものである事から、注入ガスを窒素ガスとすることによりその内圧保持率が向上し、タイヤのメンテナンスの頻度を低減化することができる。しかし、窒素ガスは空気に比べて高価なガスであり、また、ガスを補充する場合は数回にわたり窒素ガスによる置換作業を実施しなければならないことから結果的にコスト高になるという問題がある。
【０００３】
一方、同じくタイヤの内圧を保持する手法として、空気バリア層をタイヤのインナーライナーとして装着する手法が提案されている。具体的には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどをインナーライナーの主原料に使用しているが、これらを配合したゴム組成物は、その空気バリア性が低いために、インナーライナーの厚さが１ｍｍ前後必要であった。このようなインナーライナーを使用した場合、タイヤ重量が内圧保持のためだけに数百グラム増加することとなり、タイヤ軽量化の妨げとなっていた。
【０００４】
この問題を解決する方法として、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムよりも空気透過性の低い材料を使用する方法が提案されており、例えば、特開２０００−１７７３０７号公報においては、エチレン−ビニルアルコール共重合体よりなる空気不透過性層を設けたことを特徴とするタイヤについての記載がある。しかし、このエチレン・ビニルアルコール共重合体は、融点が比較的低く１８０℃以下となってしまうものもあり、タイヤ加硫時に溶融し、均一なバリア層を得られない場合があった。また、ポリビニルアルコールの場合は特に湿度の影響を受けやすく、加硫温度下での強力低下などを生じることがあった。
【０００５】
上記問題を解決する手法として、特開２００２−７９８０４号公報では架橋されたポリビニルアルコールまたは架橋されたエチレン−ビニルアルコール共重合体をバリア層とするタイヤが提案されている。しかし、これらのバリア性材料はフィルム状態でタイヤに装着する事から、装着の際に別途接着剤が必要となり、経済的にコスト高となるものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記問題を解決し、内圧保持能力、軽量性、製造時の経済性に優れた空気入りタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
筆者らは上記問題を解決するために鋭意検討した結果、皮膜層として特定のエポキシ樹脂と特定エポキシ樹脂硬化剤を主成分として形成される高酸素バリア性硬化皮膜層をタイヤに具えることにより、内圧保持能力、軽量性、製造時の経済性に優れた空気入りタイヤが得られることを見出した。
すなわち本発明は、エポキシ樹脂とエポキシ樹脂硬化剤を主成分とするエポキシ樹脂組成物の硬化により形成された皮膜層を具えてなることを特徴とする空気入りタイヤであって、かつ該皮膜層の２３℃、相対湿度６０％ＲＨにおける酸素透過係数が０．２　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤに設ける皮膜層は、エポキシ樹脂とエポキシ樹脂硬化剤を主成分とするエポキシ樹脂組成物の硬化により形成され、その２３℃、相対湿度６０％ＲＨにおける酸素透過係数が０．２　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下、好ましくは０．１　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下、特に好ましくは０．０６　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であることを特徴としている。ここで酸素透過係数とは１ｍｍ厚のサンプル１平方メートルを２４時間かけて透過する酸素の量を示す値である。
【０００９】
また、前記皮膜層中に含有される（１）式に示される骨格構造が３０重量％以上であることが好ましい。該骨格構造を３０重量％以上にすることにより、良好な酸素バリア性が発現する。
【化２】
2004026011.tif 000002
【００１０】
以下に、エポキシ樹脂およびエポキシ樹脂硬化剤について詳細に説明する。
【００１１】
本発明におけるエポキシ樹脂は飽和または不飽和の脂肪族化合物や脂環式化合物、芳香族化合物、あるいは複素環式化合物のいずれであってもよいが、高い酸素バリア性の発現を考慮した場合には芳香環を分子内に含むエポキシ樹脂が好ましい。
【００１２】
具体的にはメタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、１，３−ビス（アミノメチル）シクロヘキサンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、ジアミノジフェニルメタンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、パラアミノフェノールから誘導されたグリシジルアミン部位および／またはグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂、ビスフェノールＡから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂、ビスフェノールＦから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂、フェノールノボラックから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂、レゾルシノールから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂などが使用できるが、中でもメタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、１，３−ビス（アミノメチル）シクロヘキサンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂、ビスフェノールＦから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂およびレゾルシノールから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂が好ましい。
【００１３】
更に、ビスフェノールＦから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂やメタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂を主成分として使用することがより好ましく、メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂を主成分として使用することが特に好ましい。
【００１４】
さらに、柔軟性や耐衝撃性、耐湿熱性などの諸性能を向上させるために、上記の種々のエポキシ樹脂を適切な割合で混合して使用することもできる。
【００１５】
前記エポキシ樹脂は、各種アルコール類、フェノール類およびアミン類とエピハロヒドリンの反応により得られる。例えば、メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂は、メタキシリレンジアミンにエピクロルヒドリンを付加させることで得られる。
【００１６】
ここで、前記グリシジルアミン部位は、キシリレンジアミン中のジアミンの４つの水素原子と置換できる、モノ−、ジ−、トリ−および／またはテトラ−グリシジルアミン部位を含む。モノ−、ジ−、トリ−および／またはテトラ−グリシジルアミン部位の各比率はメタキシリレンジアミンとエピクロルヒドリンとの反応比率を変えることで変更することができる。例えば、メタキシリレンジアミンに約４倍モルのエピクロルヒドリンを付加反応させることにより、主としてテトラグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂が得られる。
【００１７】
前記エポキシ樹脂は、各種アルコール類、フェノール類およびアミン類に対し過剰のエピハロヒドリンを水酸化ナトリウム等のアルカリ存在下、２０〜１４０℃、好ましくはアルコール類、フェノール類の場合は５０〜１２０℃、アミン類の場合は２０〜７０℃の温度条件で反応させ、生成するアルカリハロゲン化物を分離することにより合成される。
【００１８】
生成したエポキシ樹脂の数平均分子量は各種アルコール類、フェノール類およびアミン類に対するエピハロヒドリンのモル比により異なるが、約８０〜４０００であり、約２００〜１０００であることが好ましく、約２００〜５００であることがより好ましいい。
【００１９】
本発明におけるエポキシ樹脂硬化剤は、ポリアミン類、フェノール類、酸無水物またはカルボン酸類などの一般に使用され得るエポキシ樹脂硬化剤を使用することができる。これらのエポキシ樹脂硬化剤は飽和または不飽和の脂肪族化合物や脂環式化合物、芳香族化合物、あるいは複素環式化合物のいずれであってよい。
【００２０】
具体的には、ポリアミン類としてはエチレンジアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミンなどの脂肪族アミン、メタキシリレンジアミン、パラキシリレンジアミンなどの芳香環を有する脂肪族アミン、１，３−ビス（アミノメチル）シクロヘキサン、イソフォロンジアミン、ノルボルデンジアミンなどの脂環式アミン、ジアミノジフェニルメタン、メタフェニレンジアミンなどの芳香族アミン、およびこれらを原料とするエポキシ樹脂またはモノグリシジル化合物との変性反応物、炭素数２〜４のアルキレンオキシドとの変性反応物、エピクロルヒドリンとの変性反応物、およびこれらのポリアミン類との反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物との反応生成物、およびこれらのポリアミン類との反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物と、炭素数１〜８の一価のカルボン酸および／またはその誘導体との反応生成物などが使用できる。
【００２１】
フェノール類としてはカテコール、レゾルシノール、ヒドロキノンなどの多置換基モノマー、およびレゾール型フェノール樹脂などが挙げられる。
【００２２】
酸無水物またはカルボン酸類としてはドデセニル無水コハク酸、ポリアジピン酸無水物などの脂肪族酸無水物、（メチル）テトラヒドロ無水フタル酸、（メチル）ヘキサヒドロ無水フタル酸などの脂環式酸無水物、無水フタル酸、無水トリメリット酸、無水ピロメリット酸などの芳香族酸無水物、およびこれらに対応するカルボン酸などが使用できる。
【００２３】
高い酸素バリア性およびタイヤとの良好な接着性の発現を考慮した場合には、エポキシ樹脂硬化剤として、下記の（Ａ）と（Ｂ）の反応生成物、または（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）の反応生成物を用いることが好ましい。
（Ａ）メタキシリレンジアミンまたはパラキシリレンジアミン（ポリアミン）
（Ｂ）ポリアミンとの反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物
（Ｃ）炭素数１〜８の一価カルボン酸および／またはその誘導体
【００２４】
ポリアミンとの反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物としては、アクリル酸、メタクリル酸、マレイン酸、フマル酸、コハク酸、リンゴ酸、酒石酸、アジピン酸、イソフタル酸、テレフタル酸、ピロメリット酸、トリメリット酸などのカルボン酸およびそれらの誘導体、例えばエステル、アミド、酸無水物、酸塩化物などが挙げられ、特にアクリル酸、メタクリル酸およびそれらの誘導体が好ましい。
【００２５】
また、炭素数１〜８の一価のカルボン酸としては、蟻酸、酢酸、プロピオン酸、酪酸、乳酸、グリコール酸、安息香酸などが挙げられ、また、それらの誘導体、例えばエステル、アミド、酸無水物、酸塩化物なども使用することができる。これらは上記多官能性化合物と併用してポリアミン（メタキシリレンジアミンまたはパラキシリレンジアミン）と反応させてもよい。
【００２６】
また、メタキシリレンジアミンまたはパラキシリレンジアミンと、該ポリアミンとの反応によりアミド基部位を形成しオリゴマーを形成し得る、少なくとも１つのアシル基を有する多官能性化合物との反応における反応比は、ポリアミン成分に対する多官能性化合物のモル比が０．３〜０．９５の範囲が好ましい。
【００２７】
反応により導入されるアミド基部位は高い凝集力を有しており、エポキシ樹脂硬化剤中に高い割合でアミド基部位が存在することにより、より高い酸素バリア性が発現し、皮膜層の酸素透過阻止機能が著しく向上する。またタイヤへの良好な接着強度も得られる。さらに、柔軟性や耐衝撃性、耐湿熱性などの諸性能を向上させるために、上記の種々のエポキシ樹脂硬化剤を適切な割合で混合して使用することもできる。
【００２８】
本発明におけるエポキシ樹脂組成物の主成分であるエポキシ樹脂とエポキシ樹脂硬化剤の配合割合については、一般にエポキシ樹脂とエポキシ樹脂硬化剤との反応によりエポキシ樹脂硬化物を作製する場合の標準的な配合範囲であってよい。具体的には、エポキシ樹脂中のエポキシ基の数に対するエポキシ樹脂硬化剤中の活性水素数の比が０．５〜５．０、好ましくは０．８〜２．０の範囲である。
【００２９】
また、前記エポキシ樹脂組成物には、必要に応じて、本発明の効果を損なわない範囲で、ポリウレタン系樹脂組成物、ポリアクリル系樹脂組成物、ポリウレア系樹脂組成物等の熱硬化性樹脂組成物を混合してもよい。
【００３０】
皮膜層をタイヤに形成する場合には、表面の湿潤を助けるために前記エポキシ樹脂組成物の中に、シリコンあるいはアクリル系化合物といった湿潤剤を添加しても良い。適切な湿潤剤としては、ビックケミー社から入手しうるＢＹＫ３３１、ＢＹＫ３３３、ＢＹＫ３４８、ＢＹＫ３８１などがある。これらを添加する場合には、硬化反応物の全重量を基準として０．０１重量％〜２．０重量％の範囲が好ましい。
【００３１】
また、本発明で形成される皮膜層の酸素バリア性、耐衝撃性、耐熱性などの諸性能を向上させるために、エポキシ樹脂組成物の中にシリカ、アルミナ、マイカ、タルク、アルミニウムフレーク、ガラスフレークなどの無機フィラーを添加しても良い。高い酸素バリア性を考慮した場合には、このような無機フィラーが平板状であることが好ましい。これらを添加する場合には、硬化反応物の全重量を基準として０．０１重量％〜１０．０重量％の範囲が好ましい。
【００３２】
さらに、本発明で形成される皮膜層のタイヤに対する接着性を向上させるために、エポキシ樹脂組成物の中にシランカップリング剤、チタンカップリング剤などのカップリング剤を添加しても良い。これらを添加する場合には、硬化反応物の全重量を基準として０．０１重量％〜５．０重量％の範囲が好ましい。
【００３３】
さらに、本発明における皮膜層を形成するエポキシ樹脂組成物中には必要に応じ、低温硬化性を増大させるための例えばＮ−エチルモルホリン、ジブチル錫ジラウレート、ナフテン酸コバルト、塩化第一錫などの硬化促進触媒、ベンジルアルコールなどの有機溶剤、リン酸亜鉛、リン酸鉄、モリブデン酸カルシウム、酸化バナジウム、水分散シリカ、ヒュームドシリカなどの防錆添加剤、フタロシアニン系有機顔料、縮合多環系有機顔料などの有機顔料、酸化チタン、酸化亜鉛、炭酸カルシウム、硫酸バリウム、アルミナ、カーボンブラックなどの無機顔料等の各成分を必要割合量添加しても良い。
【００３４】
本発明において、皮膜層の層厚は１〜１００μｍ程度、好ましくは５〜３０μｍが実用的である。１μｍ未満であると十分なバリア性が発現せず、１００μｍを越えるとタイヤ転動時の屈曲の変形により破断してしまう恐れが高くなり、また、タイヤ製造時にかかる伸長に追従し難い。
【００３５】
本発明における皮膜層は、エポキシ樹脂組成物の硬化により形成されるため、加硫の熱がかかっても溶融することがなく、所望のタイヤ性能を確実に得ることができる。
【００３６】
皮膜層はエポキシ樹脂組成物の硬化により形成されるが、エポキシ樹脂組成物をタイヤの内側にインナーライナーとして塗布する方法としては、ロール塗布、しごき塗り、刷毛塗り、流し塗り、浸漬、スプレー塗布等任意の方法の中から適宜選択できる。また塗布の際にはそのエポキシ樹脂硬化物を得るのに十分な塗布液の濃度で実施されるが、これは開始材料の選択により変化させることができ、塗布液中のエポキシ樹脂組成物の濃度は選択した材料の種類およびモル比などにより、溶剤による希釈をしない場合から、ある種の適切な有機溶媒および／または水を用いて約５重量％程度の濃度に希釈する場合までの様々な状態をとり得る。適切な有機溶媒としては、２−メトキシエタノール、２−エトキシエタノール、２−プロポキシエタノール、２−ブトキシエタノール、１−メトキシ−２−プロパノール、１−エトキシ−２−プロパノール、１−プロポキシ−２−プロパノールなどのグリコールエーテル類、メタノール、エタノール、１−プロパノール、２−プロパノール、１−ブタノール、２−ブタノールなどのアルコール類、Ｎ，　Ｎ−ジメチルホルムアミド、Ｎ，　Ｎ−ジメチルアセトアミド、ジメチルスルホキシド、Ｎ−メチルピロリドンなどの非プロトン性極性溶媒、トルエン、キシレン、酢酸エチルなどの非水溶性系溶媒などが挙げられるが、メタノール、１−メトキシ−２−プロパノールなどの水溶性系の溶媒がより好ましい。
【００３７】
さらに、これらの処理後にエアナイフ法やロール絞り法により塗布量の調整、外観の均一化、膜厚の均一化を行うことも可能である。エポキシ樹脂組成物の塗布後、必要に応じて加熱装置により皮膜層の硬化反応を完結させても良い。加熱装置によるタイヤの加熱方法はドライヤー、高周波誘導加熱、遠赤外線加熱、ガス加熱など従来公知の方法の中から適宜選択して用いることができる。加熱処理は到達材温で５０〜３００℃、好ましくは７０〜２００℃の範囲で行うことが望ましい。本発明の皮膜層はエポキシ樹脂組成物の硬化により形成されるため、皮膜層中に高いレベルで−ＯＨ基が存在することから、隣接ゴム部材に対する非常に高い接着性を確保でき、タイヤとの間に別途接着剤を必要としない。しかし、さらに高いレベルの接着性が必要な場合においては、必要に応じて塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤をタイヤと皮膜層の層間に使用しても構わない。
【００３８】
本発明の空気入りタイヤには上記の皮膜層の他に、この皮膜層に隣接して、この層の反空気充填側または空気充填側に、２３℃、相対湿度６０％ＲＨにおける酸素透過係数が５００　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下のエラストマーよりなる補助層をさらに具えると好ましい。この理由は、前記皮膜層にピンホールやクラック等が生じた場合に、この補助層により内圧を保持するためである。このとき、皮膜層と補助層が接着されているほうが、剥がれ難く、空気を包むほとんどの面に皮膜層がそのまま存在し、内圧保持機能を発揮し続けるので好ましい。その場合の補助層の厚さは、従来のブチル系ゴムのインナーライナーの厚さ１ｍｍ程度より薄くでき、好ましくは、前記補助層の厚さが５０〜５００μｍである。５０μｍ未満では、製造が困難であることと、たとえ製造できたとしてもガスバリアの効果が小さく、また、５００μｍを超えると、タイヤの重量低減効果が得られない。
【００３９】
補助層を具える場合には、タイヤに皮膜層を形成するエポキシ樹脂組成物を塗布後、補助層となるエラストマー層をすぐに形成させた後に、エポキシ樹脂組成物を硬化させて皮膜層を形成させても構わない。
【００４０】
【実施例】
以下に本発明の実施例を紹介するが、本発明はこれらの実施例により何ら制限されるものではない。
【００４１】
＜エポキシ樹脂硬化剤Ａ＞
反応容器に１ｍｏｌのメタキシリレンジアミンを仕込んだ。窒素気流下６０℃に昇温し、０．５０ｍｏｌのアクリル酸メチルを１時間かけて滴下した。滴下終了後１２０℃で１時間攪拌し、さらに、生成するメタノールを留去しながら３時間で１８０℃まで昇温した。５０℃まで冷却し、エポキシ樹脂硬化剤Ａを得た。
【００４２】
＜エポキシ樹脂硬化剤Ｂ＞
反応容器に１ｍｏｌのメタキシリレンジアミンを仕込んだ。窒素気流下６０℃に昇温し、０．６７ｍｏｌのアクリル酸メチルを１時間かけて滴下した。滴下終了後１２０℃で１時間攪拌し、さらに、生成するメタノールを留去しながら３時間で１８０℃まで昇温した。５０℃まで冷却し、エポキシ樹脂硬化剤Ｂを得た。
【００４３】
実施例１
メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂（三菱ガス化学（株）製；　ＴＥＴＲＡＤ−Ｘ）を５０重量部、エポキシ樹脂硬化剤Ａを３３重量部、アクリル系湿潤剤（ビック・ケミー社製；ＢＹＫ３４８）を０．０２重量部加え、よく攪拌し、エポキシ樹脂組成物を得た。このエポキシ樹脂組成物をタイヤのインナーライナーとして塗布し、８０℃で３０分間硬化させ膜厚約２０μｍになるように皮膜層を形成し、自動車用タイヤを試作した。なお皮膜層の２３℃、相対湿度６０％における酸素透過係数は０．０２５　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍであった。
【００４４】
実施例２
エポキシ樹脂硬化剤Ａの代わりにエポキシ樹脂硬化剤Ｂを４５重量部用いた以外は実施例１と同様の方法で自動車用タイヤを試作した。なお皮膜層の２３℃、相対湿度６０％における酸素透過係数は０．０２０　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍであった。
【００４５】
実施例３
エポキシ樹脂硬化剤Ａの代わりにメタキシリレンジアミンとメタクリル酸メチルのモル比が約２：１のメタキシリレンジアミンとメタクリル酸メチルとの反応生成物（三菱ガス化学（株）製；ガスカミン３４０）を３５重量部用いた以外は実施例１と同様の方法で自動車用タイヤを試作した。なお皮膜層の２３℃、相対湿度６０％における酸素透過係数は０．０４０　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍであった。
【００４６】
実施例４
実施例１で使用したエポキシ樹脂組成物をタイヤのインナーライナーとして塗布した後、直ちにさらに厚さ２００μｍの臭化ブチルゴム補助層（２３℃、６０％ＲＨにおける酸素透過係数３５０　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ）を設け、８０℃で３０分間エポキシ樹脂組成物を硬化させ膜厚約２０μｍになるように皮膜層を形成し、自動車用タイヤを試作した。
【００４７】
比較例１
臭素化ブチルゴムを厚み１０００μｍになるようにバリア層としてのインナーライナーとして形成させ自動車用タイヤを試作した。なお、隣接部材との間は塩化ゴム系接着剤により接着させた。
【００４８】
比較例２
エチレン・ビニルアルコール共重合体（（株）クラレ製：ＥＶＯＨ−Ｆ）を厚み２０μｍになるようにバリア層としてのインナーライナーとして形成させ、加速電圧３００ＫＶ、照射エネルギー２０Ｍｒａｄで電子線照射によりバリア層を架橋させることにより自動車用タイヤを試作した。なお、隣接部材との間は塩化ゴム系接着剤により接着させた。
【００４９】
比較例３
メタキシリレンジアミンから誘導されたグリシジルアミン部位を有するエポキシ樹脂の代わりにビスフェノールＡから誘導されたグリシジルエーテル部位を有するエポキシ樹脂（ジャパンエポキシレジン（株）製；エピコート８２８）を９７重量部用いた以外は実施例１と同様の方法で自動車用タイヤを試作した。なおプライマー層の２３℃、相対湿度６０％における酸素透過係数は０．４２　ｃｃ−ｍｍ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍであった。
【００５０】
実施例１〜４、および比較例１〜３で試作した各タイヤについて、空気圧１４０ＫＰａで８０Ｋｍ／ｈｒの速度に相当する回転数のドラム上に押し付けて、１００００ｋｍ走行した後の内圧保持性を比較例１の値を１００として指数表示した。また、隣接部材間の接着剤の使用について記載した。さらに、比較例１のタイヤ（従来タイヤ）とタイヤ重量を比較し、何％軽量化されたかをタイヤ軽量化率として表した。結果を表１に示す。
【００５１】
【表１】
2004026011.tif 000003
【００５２】
補助層がない場合は内圧保持性がやや低下するが、軽量効果は大きい。補助層を加えることにより、内圧保持性を確保することができ、かつ、タイヤ軽量化効果はまだ充分に得られる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は、タイヤにエポキシ樹脂硬化物からなる酸素バリア性の高い皮膜層を具えていることから、タイヤ内に注入するガスが空気の場合においてもタイヤの内圧を保持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができ、窒素ガスを注入する手法に比べて経済性に優れる。また、他のバリア性材料を使用して軽量化を図る場合と異なり、隣接部位に接着剤を使用する必要がないことから、製造工程の簡略化および製造コストの低減が可能となる。