(57)【要約】【課題】低速な演算処理回路にてもハンチングやエンジンストールがなく、高回転でも演算に余裕を持たせられる内燃機関出力制御方法及び装置の提供【解決手段】エンジン回転の低速領域ではピークエンジン回転数検出直後の第１計算タイミング（角度同期）にて噴射量を算出する（Ｓ２２０）ので、ピークエンジン回転数が高応答に出力に反映されハンチングやエンジンストールを防止できる。中高速領域にある場合には、噴射量の算出タイミングは第１計算タイミングより前の第２計算タイミングにて計算し（Ｓ２１４）、実際には時間同期で求められる噴射量が出力に反映される。このため中高速領域でも演算処理に余裕を生じ、更に第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。したがって課題が達成される。【選択図】      図５
2004150321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を算出し、該出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、
内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて前記出力制御量を算出し、
内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記出力制御量を算出することを特徴とする内燃機関出力制御方法。
【請求項２】
演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、
内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出し、
内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記低回転側出力制御量を算出することを特徴とする内燃機関出力制御方法。
【請求項３】
演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、
内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出し、
内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記低回転側出力制御量に一定値を設定することを特徴とする内燃機関出力制御方法。
【請求項４】
内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を算出し、該出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、
内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて前記出力制御量を算出する第１設定手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記出力制御量を算出する第２設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項５】
内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、
内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出する第１設定手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記低回転側出力制御量を算出する第２設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記第２計算タイミングは、対象とする出力制御タイミングに対して前記第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設けられたタイミングであることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項７】
内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、
内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出する第１設定手段と、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記低回転側出力制御量に一定値を設定する第２設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、前記低速領域内にて低回転側に偏った領域にて内燃機関出力制御に寄与するものであることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、アイドル回転速度制御に寄与する出力制御量であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１０】
請求項５〜８のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、エンジンストール防止に寄与する出力制御量であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１１】
請求項５〜１０のいずれかにおいて、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度の程度に関わらず、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を時間同期にて算出する第３設定手段を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１２】
請求項５〜１０のいずれかにおいて、
前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度の程度に関わらず、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を前記第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設けられたタイミングにて算出する第３設定手段を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１３】
請求項１１又は１２において、前記低回転側出力制御量以外の出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、該出力制御量を、前記低回転側出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御していた時に得られた補正量に基づいて補正して用いることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１４】
請求項１１〜１３のいずれかにおいて、前記第３設定手段は、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関平均回転速度に基づいて算出することを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１５】
請求項５，６，８〜１４のいずれかにおいて、
前記低回転側出力制御量の計算完了に引き続いて前記出力制御量群から出力制御量を算出する出力制御量算出手段と、
前記出力制御量算出手段にて算出された出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する出力制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１６】
請求項４〜１５のいずれかにおいて、前記第１設定手段及び前記第２設定手段は、前記低速領域内外の判断を、内燃機関平均回転速度に基づいて行うことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１７】
請求項４〜１６のいずれかにおいて、前記出力制御量は燃料噴射量であることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項１８】
請求項４〜１７のいずれかにおいて、内燃機関はディーゼルエンジンであることを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を算出し、該出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒内燃機関の動作パラメータを設定するためのエンジン回転速度の検出手法として、１サイクル分のクランクシャフトの回転角度を気筒数で除して得られた角度範囲の内、全範囲あるいは一部を使用する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。この技術により各気筒毎の動作ストロークの寄与を評価して迅速な制御を可能としている。
【０００３】
そして、このようなエンジン回転速度の検出において、特に各燃焼（爆発）行程に対応したピークエンジン回転速度を検出し、このピークエンジン回転速度に基づいて燃料噴射量を設定し、高応答に出力を制御して過渡時のハンチングやエンジンストールを防止する技術が知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
又、回転変動に対する高応答性とアイドルハンチング防止とを実現させるために、各ディーゼルエンジン毎にアイドル時のガバナパターンの傾斜を調整可能とする技術が知られている（例えば特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特公昭６３−６７１４５号公報（第３頁、第１図）
【特許文献２】
特開平３−７０８４２号公報（第５−７頁、第６，７図）
【特許文献３】
特許第２５１３２６２号公報（第４−５頁、第４図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献２に述べられているごとくピークエンジン回転速度に基づいて高応答にエンジンの出力を制御するには、ピークエンジン回転速度が検出された後、次の気筒の燃料噴射が開始される前までに燃料噴射量を算出する必要がある。具体的にはピークエンジン回転速度とアクセル開度とに基づいて燃料噴射量を算出し、更にこの燃料噴射量に基づき各種補正や制限等の演算を実行してから実際の燃料噴射量に相当する出力制御量を求める必要がある。
【０００７】
エンジン回転速度が低いアイドル時や低速過渡時では、ピークエンジン回転速度検出完了から燃料噴射時期までの期間は十分に長い時間となるので、前記期間内にて処理可能な演算負荷に余裕が存在する。このため、処理速度の遅い演算処理回路でも、同期間内に燃料噴射量の演算処理に加えて他の演算処理（例えば燃料噴射量に直接あるいは間接に関連した制御量の計算処理やその他の計算処理）を、各々の演算結果が要求されるタイミングまでに完了することは可能である。
【０００８】
しかしエンジン回転速度が高くなるとエンジン回転速度検出完了から燃料噴射時期までの期間が非常に短い時間となるので、処理速度の遅い演算処理回路では、前記期間内にて処理可能な演算負荷に余裕が無くなる。このため燃料噴射量の演算処理後に他の演算処理を行おうとしても、演算結果が要求されるタイミングまでに完了することが不可能となる。
【０００９】
特に気筒数を増加させた場合には、前記期間が極めて短くなり、他の演算処理ばかりか燃料噴射量の演算処理自体も、演算結果が要求されるタイミングまでに完了することが困難となるおそれがある。
【００１０】
演算処理回路に処理速度の高速なものを用いれば、高エンジン回転速度にても、燃料噴射量の演算処理や他の演算処理を、各々の演算結果が要求されるタイミングまでに完了することは可能となるが、これでは制御装置のコストアップを招くことになる。
【００１１】
このような高エンジン回転速度における問題点の存在は前記特許文献１，３についても同じである。
本発明は、処理速度が低速な演算処理回路にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる内燃機関出力制御方法及び装置の提供を目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関出力制御方法は、演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を算出し、該出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて前記出力制御量を算出し、内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記出力制御量を算出することを特徴とする。
【００１３】
このように内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関瞬時回転速度検出後から出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて出力制御量を算出することにより、内燃機関瞬時回転速度が高応答に出力制御量に反映される。このため低速領域でのハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００１４】
応答性に関係するハンチングやエンジンストールは低速領域にて問題となるという性質がある。このことから、低速領域外では、高応答にするために出力制御量の算出を第１計算タイミングに拘束しなくても、第１計算タイミングに拘束されない第２計算タイミングにて出力制御量を算出することができる。
【００１５】
このため低速領域外では、第２計算タイミングで出力制御量を算出することで演算結果が要求されるタイミングまでに出力制御量の算出を完了することができることになり、出力制御量の演算処理に余裕を生じる。そして出力制御量の算出が第１計算タイミングから第２計算タイミングに移動した結果、第１計算タイミングでの演算負荷が低くなるので第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。
【００１６】
したがって処理速度が低速な演算処理回路にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００１７】
尚、ここで回転速度と言っているのは、単位時間当たりの回転回数（いわゆる回転数）のみでなく、単位回転角度当たりの時間をも含む概念であり、回転する速度を表すことができる物理量を全て含む概念である。他の請求項においても同じである。
【００１８】
請求項２に記載の内燃機関出力制御方法は、演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出し、内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記低回転側出力制御量を算出することを特徴とする。
【００１９】
このように複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量については、上述のごとく内燃機関回転速度が低速領域内か外かにより計算タイミングを決定する。
【００２０】
すなわち内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関瞬時回転速度検出後から出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて低回転側出力制御量を算出する。低速領域では、出力制御量群の内で主に低回転側出力制御量が内燃機関出力制御に寄与するので、内燃機関瞬時回転速度が高応答に出力制御に反映されることになり、ハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００２１】
応答性に関係するハンチングやエンジンストールは低速領域にて問題となるという性質があるが、低回転側出力制御量は低速領域で出力制御に寄与し、低速領域外では出力制御量群の内の他の出力制御量が寄与している。このことから低速領域外では低回転側出力制御量の算出を第１計算タイミングに拘束する必要性はなく、第１計算タイミングに拘束されない第２計算タイミングでも良い。
【００２２】
このように低速領域外では、低回転側出力制御量の算出を第２計算タイミングで算出するため、低回転側出力制御量の演算処理に余裕を生じ、更に第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。
【００２３】
したがって処理速度が低速な演算処理回路にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００２４】
しかも低速領域内と外とで低回転側出力制御量の算出タイミングが変化しても、低速領域外では低回転側より高回転側で用いられる出力制御量が出力制御に使用される状態に切り替わっている。このため同一の出力制御量の算出タイミングの変化に伴う出力段差の発生を防止することができる。
【００２５】
請求項３に記載の内燃機関出力制御方法は、演算処理回路により、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御方法であって、内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に得られた最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出し、内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記低回転側出力制御量に一定値を設定することを特徴とする。
【００２６】
このように複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、低回転側出力制御量については、低速領域では第１計算タイミングで算出するが、低速領域外では算出処理はせずに一定値を設定するようにしても良い。
【００２７】
したがって低速領域では、内燃機関瞬時回転速度が高応答に低回転側出力制御量に反映され、低回転側にて問題となるハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００２８】
低速領域外では、低回転側出力制御量は内燃機関の出力制御には寄与しなくなるので、特に内燃機関瞬時回転速度に基づいて低回転側出力制御量を算出する必要がない。したがって低速領域外では低回転側出力制御量に一定値を設定している。このため低回転側出力制御量の演算処理については負荷が問題なくなると共に、第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理に余裕が生じる。
【００２９】
こうして処理速度が低速な演算処理回路にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００３０】
しかも低速領域内と外とで低回転側出力制御量の値が計算値と一定値との間で値が変化しても、低速領域外では低回転側より高回転側で用いられる出力制御量が出力制御に使用される状態に切り替わっている。このため、同一の出力制御量の値の変化に伴う出力段差の発生を防止することができる。
【００３１】
請求項４に記載の内燃機関出力制御装置は、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を算出し、該出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて前記出力制御量を算出する第１設定手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記出力制御量を算出する第２設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００３２】
このように内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、第１設定手段が、内燃機関瞬時回転速度検出後から出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて出力制御量を算出する。このため内燃機関瞬時回転速度が高応答に出力制御量に反映されて、ハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００３３】
応答性に関係するハンチングやエンジンストールは低速領域にて問題となるという性質がある。このことから、低速領域外では、出力制御量の算出を第１計算タイミングに拘束することで高応答にする第１設定手段が機能する必要はなく、第２設定手段が第１計算タイミングに拘束されない第２計算タイミングにて出力制御量を算出する。
【００３４】
このため低速領域外では、第２計算タイミングで出力制御量を算出することで演算結果が要求されるタイミングまでに出力制御量の算出を完了することができることになり、出力制御量の演算処理に余裕を生じる。そして出力制御量の算出が第１計算タイミングから第２計算タイミングに移動した結果、第１計算タイミングでの演算負荷が低くなるので第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。
【００３５】
したがって処理速度が低速な演算処理回路を用いた内燃機関出力制御装置にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００３６】
請求項５に記載の内燃機関出力制御装置は、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出する第１設定手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記第１計算タイミングに拘束されることのない第２計算タイミングで前記低回転側出力制御量を算出する第２設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００３７】
このように複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量については、上述のごとく第１設定手段と第２設定手段とのいずれかが機能して計算タイミングを決定する。
【００３８】
すなわち内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、第１設定手段が機能して、内燃機関瞬時回転速度検出後から出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて低回転側出力制御量を算出する。低速領域では、出力制御量群の内で主に低回転側出力制御量が内燃機関出力制御に寄与するので、内燃機関瞬時回転速度が高応答に出力制御に反映されることになり、ハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００３９】
応答性に関係するハンチングやエンジンストールは低速領域にて問題となるという性質があるが、低回転側出力制御量は低速領域で出力制御に寄与し、低速領域外では出力制御量群の内の他の出力制御量が寄与している。したがって低速領域外では低回転側出力制御量の算出を第１計算タイミングに拘束する必要性はなく、第１計算タイミングに拘束されない第２計算タイミングでも良いことから、代わりに第２設定手段が機能して第２計算タイミングにて出力制御量を算出することができる。
【００４０】
このように低速領域外では、第２設定手段が低回転側出力制御量の算出を第２計算タイミングで算出するため、低回転側出力制御量の演算処理に余裕を生じ、更に第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。
【００４１】
したがって処理速度が低速な演算処理回路を用いた内燃機関出力制御装置にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００４２】
しかも低速領域内と外とで低回転側出力制御量の算出タイミングが変化しても、低速領域外では低回転側より高回転側で用いられる出力制御量が出力制御に使用される状態に切り替わっている。このため、同一の出力制御量の算出タイミングの変化に伴う出力段差の発生を防止することができる。
【００４３】
請求項６に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５において、前記第２計算タイミングは、対象とする出力制御タイミングに対して前記第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設けられたタイミングであることを特徴とする。
【００４４】
第２設定手段にて用いられる第２計算タイミングを第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設定することにより、出力制御タイミングまでの時間的余裕が大きくなり、低回転側出力制御量の演算処理の余裕が大きくなる。そして、このように低速領域外では、第２設定手段が低回転側出力制御量の演算処理を第１計算タイミングから第２計算タイミングに移動させるので、第１計算タイミングにおける演算負荷が低下する。このため第１計算タイミングにおける他の演算処理についても余裕が生じる。
【００４５】
請求項７に記載の内燃機関出力制御装置は、内燃機関回転速度に基づいて内燃機関の出力制御量を複数算出し、該複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御装置であって、内燃機関瞬時回転速度を含む内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が低速領域にある場合には、内燃機関の出力制御タイミング直前に前記回転速度検出手段にて検出された最新の内燃機関瞬時回転速度に基づいて該内燃機関瞬時回転速度検出後から前記出力制御タイミングまでに設けられた第１計算タイミングにて、前記出力制御量群内において低回転側で内燃機関出力制御に寄与する低回転側出力制御量を算出する第１設定手段と、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度が前記低速領域外にある場合には、前記低回転側出力制御量に一定値を設定する第２設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００４６】
このように複数の出力制御量からなる出力制御量群に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、低回転側出力制御量については、低速領域では第１設定手段が第１計算タイミングで算出するが、低速領域外では第２設定手段が算出処理はせずに一定値を設定するようにしても良い。
【００４７】
したがって低速領域では、第１設定手段により内燃機関瞬時回転速度が高応答に低回転側出力制御量に反映され、低回転側にて問題となるハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００４８】
低速領域外では、低回転側出力制御量は内燃機関の出力制御には寄与しなくなるので、特に内燃機関瞬時回転速度に基づいて低回転側出力制御量を算出する必要がない。したがって低速領域外では第２設定手段は低回転側出力制御量に一定値を設定する。このため低回転側出力制御量の演算処理については負荷が問題なくなると共に、第１計算タイミングにて計算する必要のある他の演算処理に余裕が生じる。
【００４９】
こうして処理速度が低速な演算処理回路を用いた内燃機関出力制御装置にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００５０】
しかも低速領域内と外とで低回転側出力制御量の値が計算値と一定値とで値が変化しても、低速領域外では低回転側より高回転側で用いられる出力制御量が出力制御に使用される状態に切り替わっている。このため、同一の出力制御量の値の変化に伴う出力段差の発生を防止することができる。
【００５１】
請求項８に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５〜７のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、前記低速領域内にて低回転側に偏った領域にて内燃機関出力制御に寄与するものであることを特徴とする。
【００５２】
このように低回転側出力制御量が有効となる範囲を、低速領域内においても更に低回転側に偏った領域としておくことにより、内燃機関回転速度が低速領域内から低速領域外へ移行した時には確実に低回転側より高回転側で用いられる出力制御量が出力制御に使用される状態に切り替わっている。このため、低回転側出力制御量の段差に伴う出力側の段差の発生を防止することができる。
【００５３】
請求項９に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５〜８のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、アイドル回転速度制御に寄与する出力制御量であることを特徴とする。
【００５４】
このように低回転側出力制御量としてはアイドル回転速度制御に寄与する出力制御量を挙げることができる。第１設定手段が機能するアイドル時は低速領域であり、ハンチングやエンジンストールが問題となるが、内燃機関瞬時回転速度が高応答に低回転側出力制御量に反映されることになるため、アイドル時にてハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【００５５】
請求項１０に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５〜８のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量は、エンジンストール防止に寄与する出力制御量であることを特徴とする。
【００５６】
このように低回転側出力制御量としてはエンジンストール防止に寄与する出力制御量を挙げることができる。エンジンストール防止用の出力制御量は第１設定手段が機能する低速領域での出力制御に寄与するので、内燃機関瞬時回転速度が高応答に低回転側出力制御量に反映されることで、効果的にエンジンストールを防止することができるようになる。
【００５７】
請求項１１に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５〜１０のいずれかにおいて、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度の程度に関わらず、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を時間同期にて算出する第３設定手段を備えたことを特徴とする。
【００５８】
出力制御量群の内で低回転側出力制御量以外の出力制御量については第３設定手段を設けて内燃機関回転速度の程度に関わらず時間同期にて算出するようにしても良い。このことにより低回転側出力制御量以外の出力制御量については、第１計算タイミングには拘束されないので、第１計算タイミングにおける演算負荷を高めることがなく、第１計算タイミングにて行われる他の演算処理に余裕を持たせることができる。
【００５９】
低回転側出力制御量以外の出力制御量については、低速側で、特にハンチングやエンジンストールに関係する範囲では出力制御にほどんど寄与しないことから、第１計算タイミングで計算せずに時間同期で計算しても精度上問題はない。
【００６０】
請求項１２に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５〜１０のいずれかにおいて、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関回転速度の程度に関わらず、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を前記第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設けられたタイミングにて算出する第３設定手段を備えたことを特徴とする。
【００６１】
出力制御量群の内で低回転側出力制御量以外の出力制御量については第３設定手段を設けて内燃機関回転速度の程度に関わらず第１計算タイミングより前の内燃機関回転角に設けられたタイミングにて算出するようにしても良い。このことにより低回転側出力制御量以外の出力制御量については、第１計算タイミングにおける演算負荷を高めることがなく、第１計算タイミングにて行われる他の演算処理に余裕を持たせることができる。
【００６２】
低回転側出力制御量以外の出力制御量については、低速側で、特にハンチングやエンジンストールに関係する範囲では出力制御にほどんど寄与しないことから、第１計算タイミングより前のタイミングで計算しても精度上問題はない。
【００６３】
請求項１３に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１１又は１２において、前記低回転側出力制御量以外の出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する場合には、該出力制御量を、前記低回転側出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御していた時に得られた補正量に基づいて補正して用いることを特徴とする。
【００６４】
低回転側出力制御量は低速領域にて高応答に算出がなされているため、アイドルスピード制御時の学習値などの基本的な補正量が高精度に算出されている。このため低回転側出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御していた時に得られた補正量に基づいて、低回転側出力制御量以外の出力制御量を補正して用いることにより、低速領域以外についても一層高精度な出力制御が可能となる。
【００６５】
請求項１４に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項１１〜１３のいずれかにおいて、前記第３設定手段は、前記出力制御量群における前記低回転側出力制御量以外の出力制御量を、前記回転速度検出手段にて検出された内燃機関平均回転速度に基づいて算出することを特徴とする。
【００６６】
前述したごとく低回転側出力制御量以外の出力制御量については、低速側で、特にハンチングやエンジンストールに関係する範囲では出力制御にほどんど寄与しない。このため第３設定手段は、低回転側出力制御量以外の出力制御量の算出には内燃機関瞬時回転速度を用いる必要はなく、内燃機関平均回転速度を用いても精度上問題ない。
【００６７】
請求項１５に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項５，６，８〜１４のいずれかにおいて、前記低回転側出力制御量の計算完了に引き続いて前記出力制御量群から出力制御量を算出する出力制御量算出手段と、前記出力制御量算出手段にて算出された出力制御量に基づいて内燃機関の出力を制御する出力制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００６８】
このように出力制御量算出手段が、出力制御量を低回転側出力制御量の計算完了に引き続いて算出することにより、出力制御手段は、低速領域では第１設定手段にて算出される低回転側出力制御量により高応答な出力制御が可能となる。そして、低速領域外では出力制御量算出手段は第１計算タイミングに拘束されずに算出するので、第１計算タイミングにおける演算負荷を低減できる。
【００６９】
したがって処理速度が低速な演算処理回路を用いた内燃機関出力制御装置にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることが、より効果的にできる。
【００７０】
請求項１６に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項４〜１５のいずれかにおいて、前記第１設定手段及び前記第２設定手段は、前記低速領域内外の判断を、内燃機関平均回転速度に基づいて行うことを特徴とする。
【００７１】
このように第１設定手段及び第２設定手段が、低速領域内外の判断を内燃機関平均回転速度に基づいて行うことにより、適切に計算タイミングを切り換えることができる。このため、処理速度が低速な演算処理回路を用いた内燃機関出力制御装置にても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【００７２】
請求項１７に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項４〜１６のいずれかにおいて、前記出力制御量は燃料噴射量であることを特徴とする。
具体的には出力制御量としては燃料噴射量を挙げることができる。
【００７３】
請求項１８に記載の内燃機関出力制御装置では、請求項４〜１７のいずれかにおいて、内燃機関はディーゼルエンジンであることを特徴とする。
具体的には内燃機関としてはディーゼルエンジンを挙げることができる。ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量により直接的に機関出力を制御しているので、特に低回転時に内燃機関瞬時回転速度を高応答に用いる必要があり、前述した効果が顕著である。
【００７４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）２とその燃料噴射系及び制御系を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【００７５】
ディーゼルエンジン２には、複数の気筒（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。
【００７６】
インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４内に噴射される。前記コモンレール６には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続されている。又、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプライポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容され、かつコモンレール６からサプライポンプ１０への燃料の逆流が阻止されている。
【００７７】
サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂを介して燃料タンク１２に接続されており、その途中にはフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸入する。又、これと共に、サプライポンプ１０は、ディーゼルエンジン２の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６に供給している。
【００７８】
更にサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモンレール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることにより、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻されるようになっている。
【００７９】
ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室には、吸気通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されている。吸気通路１８には図示しないスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【００８０】
又、ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室内には、グロープラグ２２が配設されている。このグロープラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグローリレー２２ａを介して電流が流されることにより赤熱し、これに噴霧された燃料の一部が吹き付けられることで着火・燃焼を促進する始動補助装置である。
【００８１】
ディーゼルエンジン２には、以下の各種センサやスイッチ等が設けられており、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセルセンサ２６が設けられている。又、ディーゼルエンジン２には、ディーゼルエンジン２を始動させるためのスタータ３０が設けられている。このスタータ３０には、その作動状態を検知するスタータ状態検出スイッチ３０ａが設けられている。ディーゼルエンジン２のシリンダブロックには冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３２が設けられている。更にオイルパン（図示略）にはエンジンオイルの温度ＴＨＯを検出する油温センサ３４が設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられている。又、前記コモンレール６にはコモンレール６内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設けられている。
【００８２】
ディーゼルエンジン２のクランクシャフトには、このクランクシャフトの回転に基づいてクランク角とエンジン回転速度（内燃機関回転速度）とを検出するためのエンジン回転センサ４０が設けられている。図２にエンジン回転センサ４０の構成を示す。エンジン回転センサ４０はパルサ４０ａとピックアップ４０ｂとを備えている。パルサ４０ａは円板状をなし中心部でクランクシャフト２ａに連結しクランクシャフト２ａの回転に伴って回転する。このパルサ４０ａの外周に対向する位置にピックアップ４０ｂが配置されている。
【００８３】
ピックアップ４０ｂが対向しているパルサ４０ａの外周縁には３４個の突起４１ａが形成されている。これらの突起４１ａは全周が３６分割された位置に、破線で示すごとく２つ分の突起が連続して欠けている状態で配置されている。パルサ４０ａの回転により突起４１ａがピックアップ４０ｂの前を通過することにより、ピックアップ４０ｂから回転に応じた数のパルス信号が出力される。したがってこの回転パルス信号は、欠歯部４１ｂ（前記破線で示した２つ分の突起が欠けている部分）を除いては、クランク角（ＣＡ）にして１０°ＣＡ間隔で出力され、欠歯部４１ｂでは３０°ＣＡ間隔で出力される。尚、図２に示したごとく各突起４１ａにはプログラム上で「０〜１７」の連続番号が付されている。
【００８４】
更にクランクシャフトの回転は、吸気弁１８ａおよび排気弁２０ａを開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２の回転速度比で回転するよう設定されている。このカムシャフトには１歯を有するパルサ（図示略）とこのパルサの近傍にはピックアップが設けられて、気筒判別センサ４２として構成されている。本実施の形態１ではこれら両センサ４０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回転速度（ＮＥａｖｅ，ＮＥｐｋ）、クランク角ＣＡが算出されている。
【００８５】
トランスミッション４４には、シフトポジションセンサ４６が設けられて、トランスミッション４４のシフト状態を検出している。又、トランスミッション４４の出力軸側には、出力軸の回転速度から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４８が設けられている。
【００８６】
本実施の形態１においては、ディーゼルエンジン２の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン２を制御するための各処理が行われる。ＥＣＵ５２は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭを備えている。ＥＣＵ５２はこれらに加え、その他、このＥＣＵ５２は、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。前述したアクセルセンサ２６、水温センサ３２、油温センサ３４、燃温センサ３６、燃圧センサ３８等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。又、エンジン回転センサ４０、気筒判別センサ４２、車速センサ４８等は、波形整形回路（図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。更にイグニッションスイッチ（図示略）、スタータ状態検出スイッチ３０ａ、シフトポジションセンサ４６等はＥＣＵ５２の入力インターフェースに直接接続されている。これ以外に制御上必要な信号がＥＣＵ５２に入力されて、その値が読み込まれている。前記ＣＰＵは、上記各センサやスイッチ類の信号を入力インターフェースを介して読み込む。又、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５２の出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵは、入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、出力インターフェースを介して前記電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等を駆動制御する。
【００８７】
ＥＣＵ５２は、一部分時間割り込み処理を含めて、基本的にはクランク角の角度割り込み処理で燃料噴射量制御処理を実行している。この燃料噴射量制御処理では、ガバナパターンから、エンジン回転速度ＮＥａｖｅ，ＮＥｐｋ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが算出される。そしてこのガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに対して各種補正や制限がなされた結果の燃料噴射量に基づいてインジェクタ４から燃料が噴射される。これ以外にＥＣＵ５２はグロープラグ２２に対する通電制御などを実行している。
【００８８】
次に本実施の形態において、ＥＣＵ５２により実行される制御の内、エンジン回転数検出処理と燃料噴射量制御処理について説明する。
図３，４にエンジン回転数検出処理を示す。このエンジン回転数検出処理では平均エンジン回転数ＮＥａｖｅ（内燃機関平均回転速度  １８０°ＣＡの回転時間）とピークエンジン回転数（内燃機関瞬時回転速度の一種）ＮＥｐｋとを検出している。本処理はエンジン回転センサ４０から回転パルス信号が入力する毎に、すなわち角度同期にて割り込み実行される処理である。
【００８９】
本処理が開始されると、まず今回の割り込み時刻ｔｎｅがＥＣＵ５２に備えられているタイマカウンタの値を読み込むことにより設定される（Ｓ１００）。
次に前回の回転パルス信号と今回の回転パルス信号とのパルス間隔ｔｎｉｎｔが、次式１に示すごとく今回の割り込み時刻ｔｎｅの値から前回の割り込み時刻ｔｎｅｏｌｄの値を減算することにより算出される（Ｓ１０２）。
【００９０】
【数１】
ｔｎｉｎｔ  ←  ｔｎｅ  −  ｔｎｅｏｌｄ    …  ［式１］
そして今回の割り込み時刻ｔｎｅの値を、前回の割り込み時刻ｔｎｅｏｌｄの値として設定する（Ｓ１０４）。
【００９１】
次に今回の回転パルス信号は基準位置信号か否かが判定される（Ｓ１０６）。ここで基準位置信号は、図２で示した欠歯部４１ｂの直後に現れる０番の突起４１ａによる回転パルス信号である。この０番の突起４１ａと直前の１５番の突起４１ａとの間は、他の突起４１ａの間隔よりも３倍の角度があるため、パルス間隔ｔｎｉｎｔも対応して長くなる。したがって、前記式１にて求めたパルス間隔ｔｎｉｎｔが、前回の制御周期にて求められたパルス間隔ｔｎｉｎｔよりも、１．５倍以上か否かを判定し、１．５倍以上であれば今回の回転パルス信号は基準位置信号であり、１．５倍未満ならば基準位置信号ではないと判定する。
【００９２】
ここで今回の回転パルス信号が基準位置信号であれば（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、基準位置信号が検出されてからのパルスカウント数を表すカウンタｃｎｉｒｑに「０」を設定する（Ｓ１０８）。一方、今回の回転パルス信号が基準位置信号でなければ（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、カウンタｃｎｉｒｑ＝１７か否かが判定される（Ｓ１０９）。ここでｃｎｉｒｑ≠１７であれば（Ｓ１０９で「ＮＯ」）、カウンタｃｎｉｒｑをインクリメントする（Ｓ１１０）。一方、ｃｎｉｒｑ＝１７であれば（Ｓ１０９で「ＹＥＳ」）、カウンタｃｎｉｒｑに「０」を設定する（Ｓ１０８）。このことにより各突起４１ａに対して前記図２に示したごとくの連続番号が設定される。
【００９３】
ステップＳ１０８又はステップＳ１１０にてカウンタｃｎｉｒｑの設定が終了すると、次式２に示すごとく６０°積算時間ｗｔ６０ｃにパルス間隔ｔｎｉｎｔを積算する（Ｓ１１２）。
【００９４】
【数２】
ｗｔ６０ｃ  ←  ｗｔ６０ｃ  ＋  ｔｎｉｎｔ    …  ［式２］
更に、次式３に示すごとく５０°積算時間ｗｔ５０ｃにパルス間隔ｔｎｉｎｔを積算する（Ｓ１１４）。
【００９５】
【数３】
ｗｔ５０ｃ  ←  ｗｔ５０ｃ  ＋  ｔｎｉｎｔ    …  ［式３］
そして次にカウンタｃｎｉｒｑの値が「１４」か否かを判定する（Ｓ１１６）。ここでカウンタｃｎｉｒｑ＝「１４」であれば（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）、５０°積算時間ｗｔ５０ｃの値に「０」を設定する（Ｓ１１８）。
【００９６】
カウンタｃｎｉｒｑ＝「１４」でない場合には（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、５０°積算時間ｗｔ５０ｃに対する処理はなされない。
そしてステップＳ１１８の後、あるいはステップＳ１１６にて「ＮＯ」と判定された後に、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１」か否かが判定される（Ｓ１２０）。
【００９７】
カウンタｃｎｉｒｑ＝「１」であれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次に第１回転速度ｎｅ１に今回求められた６０°積算時間ｗｔ６０ｃの値が設定される（Ｓ１２２）。この第１回転速度ｎｅ１はクランクシャフトが６０°ＣＡ（カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」から「１」までの６０°ＣＡ）回転する時間として表されている。
【００９８】
そして、更にピークエンジン回転数ＮＥｐｋに今回求められた５０°積算時間ｗｔ５０ｃの値がエンジン回転数（ｒｐｍ）に変換されて設定される（Ｓ１２４）。この５０°積算時間ｗｔ５０ｃはクランクシャフトが５０°ＣＡ（カウンタｃｎｉｒｑ＝「１４」から「１」までの５０°ＣＡ）回転する時間である。したがってピークエンジン回転数ＮＥｐｋはカウンタｃｎｉｒｑ＝「１４」から「１」までの５０°ＣＡ回転する期間での瞬時回転速度を表していることになる。この範囲は、直前の燃焼行程の出力に応じてエンジン回転速度がピークとなる範囲である。
【００９９】
又、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１」でない場合は（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、カウンタｃｎｉｒｑ＝「７」か否かが判定される（Ｓ１２６）。カウンタｃｎｉｒｑ＝「７」であれば（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、次に第２回転速度ｎｅ２に今回求められた６０°積算時間ｗｔ６０ｃの値が設定される（Ｓ１２８）。この第２回転速度ｎｅ２はクランクシャフトが６０°ＣＡ（カウンタｃｎｉｒｑ＝「１」から「７」までの６０°ＣＡ）回転する時間として表されている。尚、ここではピークエンジン回転数ＮＥｐｋの設定はなされない。
【０１００】
又、カウンタｃｎｉｒｑ＝「７」でない場合は（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」か否かが判定される（Ｓ１３０）。カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」であれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次に第３回転速度ｎｅ３に今回求められた６０°積算時間ｗｔ６０ｃの値が設定される（Ｓ１３２）。この第３回転速度ｎｅ３はクランクシャフトが６０°ＣＡ（カウンタｃｎｉｒｑ＝「７」から「１３」までの６０°ＣＡ）回転する時間として表されている。尚、ここではピークエンジン回転数ＮＥｐｋの設定はなされない。
【０１０１】
ステップＳ１２４，Ｓ１２８，Ｓ１３２のいずれかが終了すると、次式４のごとく平均エンジン回転数ＮＥａｖｅが算出される（Ｓ１３４）。
【０１０２】
【数４】
ＮＥａｖｅ  ←  ｆ１８０（ｎｅ１＋ｎｅ２＋ｎｅ３）    …  ［式４］
すなわち平均エンジン回転数ＮＥａｖｅは、現在算出されている１８０°ＣＡ前から現在までのパルス間隔ｔｎｉｎｔを積算した時間によってエンジン回転数（ｒｐｍ）を求めたものであり、１８０°ＣＡ回転における平均回転速度を表している。
【０１０３】
そして６０°積算時間ｗｔ６０ｃに「０」を設定して（Ｓ１３６）、本処理を一旦終了する。
尚、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」でない場合は（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１０４】
上述した処理により得られる平均エンジン回転数ＮＥａｖｅ及びピークエンジン回転数ＮＥｐｋに基づいて燃料噴射量の演算が実行される。燃料噴射量算出処理を図５〜９に示す。
【０１０５】
図５の燃料噴射量算出処理は、回転パルス信号が入力する毎に、すなわち角度同期にて前記エンジン回転数検出処理（図３，４）の次に実行される処理である。
【０１０６】
本処理が開始されると、まずカウンタｃｎｉｒｑの値が「８」か否かが判定される（Ｓ２０２）。ここでｃｎｉｒｑ＝「８」であれば（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に噴射対象気筒番号の更新がなされる（Ｓ２０４）。本実施の形態のディーゼルエンジン２は＃１→＃３→＃４→＃２の順に燃焼行程が繰り返される４気筒エンジンである。したがってこの順番で噴射対象気筒番号の更新がなされる。尚、本実施の形態では。気筒判別センサ４２からパルス信号が出力された直後においてｃｎｉｒｑ＝「８」となった場合には、ステップＳ２０４では＃１の気筒が噴射対象気筒に設定される。
【０１０７】
次に平均エンジン回転数ＮＥａｖｅに基づいて噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌが設定される（Ｓ２０６）。ここでは、後述する図１０に示しているごとく、低速領域（ＮＥａｖｅ＜２０００ｒｐｍ）では噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１、中速領域（２０００ｒｐｍ≦ＮＥａｖｅ＜４０００ｒｐｍ）ではｅｍｏｑｃａｌ＝２、高速領域（４０００ｒｐｍ≦ＮＥａｖｅ）ではｅｍｏｑｃａｌ＝３に設定する。尚、この噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌの境界となる平均エンジン回転数ＮＥａｖｅ＝２０００，４０００ｒｐｍは、ＥＣＵ５２に用いられているＣＰＵの処理速度に依存するものである。すなわち、ｅｍｏｑｃａｌ＝１では検出されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを直後の燃料噴射タイミング（出力制御タイミングに相当）での燃料噴射量計算に用いることができる余裕が存在する平均エンジン回転数ＮＥａｖｅとなるように低速領域と中速領域との境界を設定している。又、ｅｍｏｑｃａｌ＝２では検出されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを直後の燃料噴射タイミングでの燃料噴射量計算に用いることは困難であるが、気筒間の補正などの詳細な燃料噴射量補正ができる余裕が存在する平均エンジン回転数ＮＥａｖｅとなるように中速領域と高速領域との境界を設定している。
【０１０８】
ステップＳ２０６にて噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌが設定されれば、一旦本処理を終了する。
一方、ｃｎｉｒｑ≠「８」であれば（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次にｃｎｉｒｑ＝「１３」か否かが判定される（Ｓ２０８）。ｃｎｉｒｑ＝「１３」であれば（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、次に噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝「１」か否かが判定される（Ｓ２１０）。
【０１０９】
ここでｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ａの実行が開始設定されて（Ｓ２１２）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１１０】
この燃料噴射量算出処理Ａは図６に示すごとくである。まず前回以前の制御周期において既に算出されている噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１、及び後述する図９にて時間同期で算出されている噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが算出される（Ｓ３０２）。具体的には次式５に示すごとく算出される。
【０１１１】
【数５】
ｅｑｇｏｖ  ←  ＭＡＸ（ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ＭＡＸ（ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３）＋ＩＳＣ見込み補正量）…  ［式５］
ここで２つのＭＡＸ（）は（）内の数値の最大値を抽出する演算子を表している。すなわち、右辺の最初のＭＡＸ（）は、「ｅｑｇｏｖ０」、「ｅｑｇｏｖ１」及び「ＭＡＸ（ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３）＋ＩＳＣ見込み補正量」の３つの値の最大の値を抽出して、ガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖとして設定している。右辺の２番目のＭＡＸ（）は、「ｅｑｇｏｖ２」と「ｅｑｇｏｖ３」との内で大きい方を抽出している。
【０１１２】
ＩＳＣ見込み補正量は、エアコン負荷などの負荷が発生している場合にこの負荷に対応する燃料噴射量の補正量と、アイドルスピード制御（ＩＳＣ）時に得られている学習値とから構成されている。
【０１１３】
ｅｑｇｏｖ０はエンジンストール防止用噴射量であり、ｅｑｇｏｖ１はアイドルスピード制御（ＩＳＣ）用噴射量であり、ｅｑｇｏｖ２及びｅｑｇｏｖ３はパーシャル制御用噴射量である。これらの関係は図１０のガバナパターンに示すごとくである。尚、本実施の形態では、ＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１はアクセル開度ＡＣＣＰ＝「０％」の場合のみでなく、低回転数・低アクセル開度状態においてもガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定される。
【０１１４】
このようにして算出されたガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに基づいて気筒毎の各種補正や制限計算が実行されて最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎが算出される（Ｓ３０４）。そしてこの最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいてパイロット噴射量が算出される（Ｓ３０６）。そして燃料噴射量算出処理Ａは終了し、再度、図５のステップＳ２１２にて開始設定されるまでは実行されない。
【０１１５】
このように噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１（低速領域）である場合には、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングでパイロット噴射量のみを算出する。そしてこのように算出されたパイロット噴射量にて後述するメイン噴射量での噴射がなされる前に、パイロット噴射が実行される。
【０１１６】
ここでパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理（図９）を説明する。本処理は時間同期で周期的、ここでは８ｍｓ周期で繰り返し実行される処理である。
【０１１７】
本処理が開始されると、まず平均エンジン回転数ＮＥａｖｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて、第１パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２が算出される（Ｓ４０２）。この計算は次式６のごとくなされる。
【０１１８】
【数６】
ｅｑｇｏｖ２  ←  Ｃ１  −  ＮＥａｖｅ×Ｃ２  ＋  ＡＣＣＰ×Ｃ３…  ［式６］
ここでＣ１，Ｃ２，Ｃ３は定数である。この第１パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２は、図１０のガバナパターンに示したごとく、前記式５の計算により実際には噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１，２の内で低アクセル開度・低回転数領域でガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに現れるように定数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の設定がなされている。
【０１１９】
そして、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて、第２パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ３が算出される（Ｓ４０４）。この計算は次式７のごとくなされる。
【０１２０】
【数７】
ｅｑｇｏｖ３  ←  Ｄ１  −  ＮＥａｖｅ×Ｄ２  ＋  ＡＣＣＰ×Ｄ３…  ［式７］
ここでＤ１，Ｄ２，Ｄ３は定数である。この第２パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ３は、図１０のガバナパターンに示したごとく、前記式５の計算により実際には噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１，２，３の内で高アクセル開度・高回転数領域でガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに現れるように定数Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の設定がなされている。
【０１２１】
そして次に平均エンジン回転数ＮＥａｖｅに基づいて最大噴射量ｅｑｆｕｌｌを設定する（Ｓ４０６）。例えば図１０に一点鎖線で示すごとくマップにより平均エンジン回転数ＮＥａｖｅに応じて設定される。
【０１２２】
こうして一旦パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理（図９）を終了する。上述した処理は８ｍｓ毎に繰り返されるが、前述したエンジン回転数検出処理（図３，４）及び各燃料噴射量算出処理（図５〜８）といったクランク角割り込み処理に比較して割り込みの優先度は低く設定されている。
【０１２３】
燃料噴射量算出処理（図５）に戻り、カウンタｃｎｉｒｑ＝１であった場合には（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、次にｅｍｏｑｃａｌ＝「１」か否かが判定される（Ｓ２１８）。ここでｅｍｏｑｃａｌ≠「１」であれば（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了するが、ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であれば（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ｂの実行が開始設定され（Ｓ２２０）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２４】
この燃料噴射量算出処理Ｂは図７に示すごとくである。まずピークエンジン回転数ＮＥｐｋに基づいてエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０が算出される（Ｓ３１２）。この計算は次式８のごとくなされる。
【０１２５】
【数８】
ｅｑｇｏｖ０  ←  Ａ１  −  ＮＥｐｋ×Ａ２  ＋  ＩＳＣ補正項  …  ［式８］
ここでＡ１，Ａ２は定数である。ＩＳＣ補正項はＩＳＣ時に算出されている補正項に相当し、エアコン負荷などの負荷に対応する補正量とＩＳＣ時の学習値が含まれている。
【０１２６】
尚、この燃料噴射量算出処理Ｂが実行されるのは、ｃｎｉｒｑ＝１のタイミングであり、エンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０は、直前に実行されたエンジン回転数検出処理（図３，４）のステップＳ１２４にて算出されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いて計算されることになる。
【０１２７】
このようにして算出されたエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０は、図１０のガバナパターンに示したごとく、前記式５の計算により実際には噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１の領域で低回転側でガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに現れるように定数Ａ１，Ａ２の設定がなされている。このことにより、特にＩＳＣ時に負荷が急激に生じたことによるエンジン回転低下をガードするように機能する。
【０１２８】
そして次にピークエンジン回転数ＮＥｐｋ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１が算出される（Ｓ３１４）。この計算は次式９のごとくなされる。
【０１２９】
【数９】
ｅｑｇｏｖ１  ←  Ｂ１  −  ＮＥｐｋ×Ｂ２  ＋  ＡＣＣＰ×Ｂ３  ＋  ＩＳＣ補正項…  ［式９］
ここでＢ１，Ｂ２，Ｂ３は定数であり、ＩＳＣ補正項は前述したごとくＩＳＣのために算出されている補正項である。尚、前記エンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０と同様に、ＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１は、直前に実行されたエンジン回転数検出処理（図３，４）のステップＳ１２４にて算出されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いて計算されることになる。
【０１３０】
このＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１は、図１０のガバナパターンに示したごとく、前記式５の計算により実際には噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝「１」の領域の内で低アクセル開度・低回転数領域でガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに現れるように定数Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の設定がなされている。
【０１３１】
次に前記式５に示した計算により、現在求められている噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが算出される（Ｓ３１６）。
【０１３２】
そして前記ステップＳ３０４と同様に最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎを算出し（Ｓ３１８）、更にこの最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎに気筒間補正などのドライバビリティに関係する補正を加えて第２最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎｃを算出する（Ｓ３２０）。
【０１３３】
そしてこの第２最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎｃ及び燃料噴射量算出処理Ａ（図６）にて算出したパイロット噴射量に基づいて、メイン噴射量を算出する（Ｓ３２２）。
【０１３４】
こうして燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）は終了し、再度、図５のステップＳ２２０にて開始設定されるまでは実行されない。
このように噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝１（低速領域）である場合には、ｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングでメイン噴射量のみを算出する。そしてこのように算出されたメイン噴射量にて、前述したパイロット噴射量後にメイン噴射が実行される。
【０１３５】
図５の説明に戻り、ｃｎｉｒｑ＝「１３」である時に（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝２（中速領域）又はｅｍｏｑｃａｌ＝３（高速領域）であった場合には（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、燃料噴射量算出処理Ｃの実行が開始され（Ｓ２１４）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１３６】
この燃料噴射量算出処理Ｃは図８に示すごとくである。まずピークエンジン回転数ＮＥｐｋに基づいてエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０が算出される（Ｓ３３２）。この計算は燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）のステップＳ３１２と同じく前記式８のごとくなされる。
【０１３７】
尚、燃料噴射量算出処理Ｃが実行されるのは、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングであり、直前に実行されているエンジン回転数検出処理（図３，４）ではピークエンジン回転数ＮＥｐｋの検出（Ｓ１２４）は実行されていない。したがって、ステップＳ３３２では、実際には直前の燃焼行程の出力に応じたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いているのではなく、更に１つ前の燃焼行程の出力に応じたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いることになる。
【０１３８】
そして次にピークエンジン回転数ＮＥｐｋ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１が算出される（Ｓ３３４）。この計算は燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）のステップＳ３１４と同じく前記式９のごとくなされる。ここでもエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０と同様に、直前の燃焼行程の出力に応じたピークエンジン回転数ＮＥｐｋではなく、更に１つ前の燃焼行程の出力に応じたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いることになる。
【０１３９】
次に前記式５に示した計算により、現在求められている噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖを算出する（Ｓ３３６）。
【０１４０】
そして前記ステップＳ３０４と同様に最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎを算出し（Ｓ３３８）、更に前記ステップＳ３２０と同様に最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎから第２最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎｃを算出する（Ｓ３４０）。
【０１４１】
そして前記ステップＳ３０６と同様に最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいてパイロット噴射量を算出し（Ｓ３４２）、このパイロット噴射量と第２最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎｃとに基づいて前記ステップＳ３２２と同様にメイン噴射量を算出する（Ｓ３４４）。
【０１４２】
こうして燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）を終了し、再度、図５のステップＳ２１４にて開始設定されるまでは実行されない。
このように噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝「２」又は「３」（中高速領域）である場合には、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングでパイロット噴射量とメイン噴射量とを算出する。そしてこのように算出されたパイロット噴射量とメイン噴射量とに基づいてそれぞれ次の噴射タイミングにて燃料噴射が実行される。
【０１４３】
上述した処理により、ＮＥａｖｅ＜２０００ｒｐｍ（噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝「１」）では図１１のタイミングチャートに例示するごとく、パイロット噴射量とメイン噴射量とが算出される。
【０１４４】
すなわちカウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」にて、燃料噴射量算出処理Ａ（図６）により、既に算出されているエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０及びＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１を用いてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖを算出する。そしてこのガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに基づいてパイロット噴射量が算出される。
【０１４５】
そしてカウンタｃｎｉｒｑ＝「１」にて、燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）により、直前に検出されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いてエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０及びＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１が算出される。これに引き続いて、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが算出され、このガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖからメイン噴射量が算出されている。このメイン噴射量の演算処理は直後の燃料噴射タイミングまでに余裕を持って実行することが可能である。尚、図１１において「Ｐ」がパイロット燃料噴射タイミング、「Ｍ」がメイン燃料噴射タイミングを表している。後述する図１２にても同じである。
【０１４６】
このようにアイドル時などの低回転時では、燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）により、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されるので、このガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに基づくメイン噴射量には直前のピークエンジン回転数ＮＥｐｋが反映される。このことにより高応答な出力トルク制御が可能となり、安定したアイドル回転を達成できる。
【０１４７】
尚、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるとパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されるようになる。しかし、この場合には燃料噴射量自体が大きいので、低燃料噴射量時に比較してピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いずとも、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅを用いても回転安定性に問題は生じない。
【０１４８】
又、２０００ｒｐｍ≦ＮＥａｖｅ（噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ＝「２」，「３」）では図１２のタイミングチャートに示すごとく、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」にて、燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）が実行される。このことにより前々回の燃焼行程による出力が反映されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋの値に基づいて噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１が算出される。そして噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが算出され、このガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖからパイロット噴射量とメイン噴射量とが算出されている。このパイロット噴射量及びメイン噴射量の演算処理は直後の燃料噴射タイミングまでに余裕を持って実行することが可能である。
【０１４９】
そして中高速領域では、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されるので、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１が、前々回の燃焼行程によるトルクが反映されたピークエンジン回転数ＮＥｐｋに基づいて算出されていても問題ない。
【０１５０】
更に、エンジン回転数は中高回転状態であるので、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅを用いているパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されても回転安定性に問題は生じない。
【０１５１】
上述した構成において、エンジン回転数検出処理（図３，４）が回転速度検出手段としての処理に、燃料噴射量算出処理（図５〜８）が第１設定手段及び第２設定手段としての処理に、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理（図９）が第３設定手段としての処理に相当する。カウンタｃｎｉｒｑ＝「１」の計算タイミングが第１計算タイミングに、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」の計算タイミングが第２計算タイミングに相当する。更に、図７，８のステップＳ３１６，Ｓ３３６が出力制御量算出手段としての処理に、ステップＳ３１８〜Ｓ３２２，Ｓ３３８，Ｓ３４０，Ｓ３４４が出力制御手段としての処理に相当する。
【０１５２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．平均エンジン回転数ＮＥａｖｅが低速領域（ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」）にある場合には、ピークエンジン回転数ＮＥｐｋの検出後から燃料噴射タイミング（ここではｃｎｉｒｑ＝「６」〜「９」）までに第１計算タイミング（ここではｃｎｉｒｑ＝「１」）を設ける。そしてこの第１計算タイミングにて低回転側出力制御量である噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１を算出している。そして低速領域であるのでこれらの噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１を直ちにガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに反映させている。したがってピークエンジン回転数ＮＥｐｋが高応答に出力制御に反映されることになり、ハンチングやエンジンストールを防止することができる。
【０１５３】
平均エンジン回転数ＮＥａｖｅが低速領域以外（ｅｍｏｑｃａｌ＝「２」又は「３」）にある場合には、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の算出タイミングは、第１計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１」）には拘束されず、これより前の第２計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１３」）にて計算している。そして中高速領域であるのでこれらの噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１はガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに反映せず、単に計算上の値として用いるのみで、実際にはパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに反映される。
【０１５４】
応答性に関係するハンチングやエンジンストールは低速領域にて用いられる噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の精度が影響する。しかし上述したごとく中高速領域ではパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３が用いられるため、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の算出は第２計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１３」）にて計算することでも問題ない。
【０１５５】
このように中高速領域では、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の算出を第１計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１」）より前の第２計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１３」）にて算出する。このため、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の演算処理に余裕を生じ、更に第１計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１」）にて計算する必要のある他の演算処理においても余裕が生じる。
【０１５６】
したがって処理速度が低速なＣＰＵを用いたＥＣＵ５２であっても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
【０１５７】
更に最初から高速なＣＰＵを用いていた場合には、上述したごとく処理可能な演算負荷に余裕を生じさせることができることから、他の制御、例えばトランスミッション４４に対する変速制御も兼ねることが可能となり、制御装置数を少なくすることも可能となる。
【０１５８】
（ロ）．パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３は、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅと関係なく、時間同期にて繰り返し算出されている。
このことによりパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３についても、第１計算タイミングには拘束されていないので、第１計算タイミングにおける演算負荷を高めることがなく、第１計算タイミングにて行われる他の演算処理に更に余裕を持たせることができる。
【０１５９】
パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３については、低速側で、特にハンチングやエンジンストールに関係する範囲では出力制御にほどんど寄与しない。このことから、第１計算タイミングで計算せずに時間同期で計算しても精度上問題はなく、更に、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅに基づいて算出しても精度上問題ない。
【０１６０】
（ハ）．図１０のガバナパターンに示したごとく、中高速領域（ｅｍｏｑｃａｌ＝「２」又「３」）にある場合には、既に噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１は実際の燃料噴射量計算には用いられなくなっており、時間同期で算出されるパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３が用いられている。このため、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の計算が第１計算タイミングから第２計算タイミングに変化して直近でなく更に１つ前のピークエンジン回転数ＮＥｐｋが噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の計算に用いられる状態に切り替わったとしても、ガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに段差は発生しない。したがってエンジン出力段差の発生を防止することができる。
【０１６１】
（ニ）．前記式５に示したごとく、主に中高速領域にて用いられるパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３は、ＩＳＣ見込み補正量にて補正されて、ガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されている。
【０１６２】
このＩＳＣ見込み補正量には、低速領域で前記式９によりＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１を算出する際の学習値が含まれている。この低速領域では高応答にＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１が算出されて出力制御がなされているため、ＩＳＣ時の学習値が高精度に算出されている。このためこのような高精度な補正量に基づいて、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３を補正して用いることにより、中高速領域についても一層高精度な出力制御が可能となる。
【０１６３】
［実施の形態２］
本実施の形態では、燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）の代わりに図１３の燃料噴射量算出処理Ｃを実行する。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１６４】
ここで燃料噴射量算出処理Ｃ（図１３）が図８と違うのは次のごとくである。すなわち、図８のステップＳ３３２にてエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０の算出がピークエンジン回転数ＮＥｐｋにより行われる代わりに、図１３ではエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０に「０」が設定されている（Ｓ３３３）。更に、図８のステップＳ３３４にてＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１の算出がピークエンジン回転数ＮＥｐｋ及びアクセル開度ＡＣＣＰにより行われる代わりに、図１３ではＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１に「０」が設定されている（Ｓ３３５）。これ以外のステップＳ３３６〜Ｓ３４４の処理は図８に説明した処理と同じである。
【０１６５】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）の効果を生じる。特に中高速領域では、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１はガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに反映させるものではないので、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の計算は実行せずに、一定値、具体的には「０」をそれぞれ設定している。このため前記式５にてはパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３のみがガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに反映されるようになる。
【０１６６】
このように中高速領域では噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の計算も省略しているので、一層、処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができる。
（ロ）．中高速領域（ｅｍｏｑｃａｌ＝「２」又「３」）にある場合には、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいて燃料噴射量計算が行われている。このため、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１の値が計算値から「０」に変化しても、ガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖには段差は生じず、エンジン出力段差の発生を防止することができる。
【０１６７】
［実施の形態３］
本実施の形態では、燃料噴射量算出処理（図５）の代わりに図１４の燃料噴射量算出処理を実行する。そしてパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理（図９）が時間同期でなく、図１４の処理内で各１回のみ実行されるように設定される点である。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１６８】
ここで燃料噴射量算出処理（図１４）が図５と違うのは次の点である。すなわち、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」の場合に（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ステップＳ２１０の判定の前に、前記パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理（図９）を１回のみ実行開始するように設定する（Ｓ２０９）点である。これ以外の図１４の処理は図５に説明した処理と同じである。
【０１６９】
このことによりパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３は、角度同期で第１計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１」）より前の第２計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１３」）にて算出されることになる。
【０１７０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ハ）、（ニ）の効果を生じる。特に、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３が第２計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１３」）にて計算されるので、第１計算タイミング（ｃｎｉｒｑ＝「１」）における演算負荷を高めることがなく、第１計算タイミングにて行われる他の演算処理に余裕を持たせることができる。
【０１７１】
前述したごとくパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３については、低速側で、特にハンチングやエンジンストールに関係する範囲では出力制御にほどんど寄与しないので、第１計算タイミングより前のタイミングで計算しても精度上問題はない。
【０１７２】
［実施の形態４］
本実施の形態では、燃料噴射量算出処理（図５）の代わりに図１５の燃料噴射量算出処理を実行する。そして図１５内に新たに設けられた処理により図１６に示す燃料噴射量算出処理Ｄが実行開始される点である。
【０１７３】
図１５においては、カウンタｃｎｉｒｑ＝１３のタイミングで（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、噴射量算出モードｅｍｏｑｃａｌ≠１であった場合に（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、ｅｍｏｑｃａｌ＝２か否かが判定される（Ｓ２１３）。そして、ｅｍｏｑｃａｌ＝２であれば（Ｓ２１３で「ＹＥＳ」）、前述した燃料噴射量算出処理Ｃが実行開始されるが、ｅｍｏｑｃａｌ＝３であれば（Ｓ２１３で「ＮＯ」）、燃料噴射量算出処理Ｄ（図１６）が実行開始される（Ｓ２１５）。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１７４】
燃料噴射量算出処理Ｄ（図１６）について説明する。本処理が開始されると、まずピークエンジン回転数ＮＥｐｋに基づいてエンジンストール防止用噴射量ｅｑｇｏｖ０が算出され（Ｓ４０２）、ピークエンジン回転数ＮＥｐｋ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてＩＳＣ用噴射量ｅｑｇｏｖ１が算出される（Ｓ４０４）。尚、カウンタｃｎｉｒｑ＝「１３」で実行されるので、ここで用いられているピークエンジン回転数ＮＥｐｋは、直前の燃焼行程の出力を反映したピークエンジン回転数ＮＥｐｋではなく、更に１つ前の燃焼行程の出力を反映したピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いることになる。
【０１７５】
そして前記式５に示した計算により、現在求められている噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１，ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３に基づいてガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖを算出し（Ｓ４０６）、このガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに基づいて最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎが算出される（Ｓ４０８）。そしてこの最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいてパイロット噴射量を算出する（Ｓ４１０）。
【０１７６】
この一連の処理（Ｓ４０２〜Ｓ４１０）は、燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）のステップＳ３３２〜Ｓ３３８，Ｓ３４２と同じである。異なる処理はステップＳ４１２にて最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎにてメイン噴射量を算出している点である。これはｅｍｏｑｃａｌ＝３では高速領域であるため、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで計算を開始しても燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）と同じ計算過程でメイン噴射量を算出すると次の燃料噴射タイミングまでに計算が完了しなくなるおそれがある。このため最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎから第２最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎｃを算出するのを止めて、最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎにてメイン噴射量を算出している。この場合には高速領域であるので、中速領域に比較して気筒間の補正などを省略しても特にドライバビリティに問題を生じない。
【０１７７】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）の効果を生じる。特に、高速領域では燃料噴射量算出処理Ｄ（図１６）が実行されて、最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎにてメイン噴射量を算出しているので、高速なＣＰＵを用いなくてもディーゼルエンジン２が高速回転にある時にも燃料噴射量の制御タイミングがずれることがない。
【０１７８】
［実施の形態５］
本実施の形態では、燃料噴射量算出処理（図５）の代わりに図１７の燃料噴射量算出処理を実行する。図１７では、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であった場合には（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ａ（図６）の実行は開始させずにこのまま一旦本処理を終了する。そしてｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングで（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であった場合には（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）の実行を開始する（Ｓ２２１）。したがって燃料噴射量算出処理Ａ（図６）と燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）とは存在しない。
【０１７９】
尚、ＥＣＵ５２が備えているＣＰＵは低速領域であればｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングで直後の燃料噴射タイミングまでに燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）の演算完了が可能な計算処理速度であるものとする。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１８０】
したがって本実施の形態では燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）によるパイロット噴射量とメイン噴射量とが、低速領域ではｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングで算出され、中高速領域ではｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで算出されることになる。すなわち低速領域ではパイロット噴射量とメイン噴射量とに最新のピークエンジン回転数ＮＥｐｋが反映されて、直後の燃料噴射量が調整される。そして、中高速領域ではパイロット噴射量とメイン噴射量とに平均エンジン回転数ＮＥａｖｅが反映されて直後の燃料噴射量が調整されることになる。
【０１８１】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）の効果を生じる。特に、燃料噴射量算出処理としては燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）のみであり、燃料噴射量算出処理Ａ（図６）と燃料噴射量算出処理Ｂ（図７）とは存在しないので、プログラムが簡素化される。
【０１８２】
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記実施の形態４の燃料噴射量算出処理（図１５）の代わりに図１８の燃料噴射量算出処理を実行する。図１８は、ｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であった場合には（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ａ（図６）の実行は開始させずにこのまま一旦本処理を終了する。そしてｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングで（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、ｅｍｏｑｃａｌ＝「１」であった場合には（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）の実行を開始する（Ｓ２２１）。尚、ＥＣＵ５２が備えているＣＰＵは前記実施の形態５と同じである。これ以外の構成については前記実施の形態４と同じである。
【０１８３】
したがって本実施の形態では、低速領域ではｃｎｉｒｑ＝「１」のタイミングで燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）によりパイロット噴射量とメイン噴射量とが算出される。そして中速領域ではｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）によりパイロット噴射量とメイン噴射量とが算出されることになる。そして高速領域ではｃｎｉｒｑ＝「１３」のタイミングで燃料噴射量算出処理Ｄ（図１６）によりパイロット噴射量とメイン噴射量とが算出される。
【０１８４】
すなわち低速領域ではパイロット噴射量とメイン噴射量とに最新のピークエンジン回転数ＮＥｐｋが反映されて直後の燃料噴射量が調整される。そして、中高速領域ではパイロット噴射量とメイン噴射量とに平均エンジン回転数ＮＥａｖｅが反映されて直後の燃料噴射量が調整されることになる。特に高速領域ではメイン噴射量が最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいて算出されることになる。
【０１８５】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の（イ）の効果を生じる。特に、燃料噴射量算出処理としては燃料噴射量算出処理Ｃ（図８）及び燃料噴射量算出処理Ｄ（図１６）のみであるので、プログラムが簡素化される。
【０１８６】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、パーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３の算出は、時間同期で求める場合も角度同期で求める場合も、平均エンジン回転数ＮＥａｖｅでなく、計算時に求められているピークエンジン回転数ＮＥｐｋを用いても良い。
【０１８７】
（ｂ）．前記実施の形態２において、中高速領域になった場合、噴射量ｅｑｇｏｖ０，ｅｑｇｏｖ１に一定値を設定するのではなく、単に直前の低速領域での値を維持するのみでも良い。
【０１８８】
（ｃ）．前記各実施の形態においては、燃料供給系としてはコモンレールタイプのディーゼルエンジンであったが、分配型、列型その他のタイプの燃料噴射ポンプを用いたディーゼルエンジンでも良い。又、ディーゼルエンジン以外にも、例えば筒内噴射タイプのガソリンエンジンでは、成層燃焼時にディーゼルエンジンと同じくガソリンの噴射量にてエンジン出力を制御する場合に、同様に本発明を適用できる。
【０１８９】
ガソリンエンジンの場合には、前述したガバナパターン（図１０）と同様に、アクセル開度ＡＣＣＰと平均エンジン回転数ＮＥａｖｅとに基づいて燃料噴射量を算出しても良い。これ以外に、スロットル開度と平均エンジン回転数ＮＥａｖｅとに基づいて燃料噴射量を算出しても、又、吸入空気量と平均エンジン回転数ＮＥａｖｅとに基づいて燃料噴射量を算出しても良い。
【０１９０】
（ｄ）．前記式５では図１０に示したガバナパターンを形成するために、各噴射量の最大値がガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖに設定されるようにしていたが、これ以外のガバナパターンでも良い。例えば、各噴射量の最大値と最小値との組み合わせによりガバナパターン噴射量ｅｑｇｏｖが設定されるようにガバナパターンを形成しても良い。
【０１９１】
（ｅ）．前記各実施の形態においては、４気筒ディーゼルエンジンについて説明したが、６気筒、８気筒あるいはこれ以上の気筒数のエンジンの場合には、ＣＰＵに対する燃料噴射量の計算負荷がより厳しくなるので、本発明の効果がより顕著なものとなる。このように、より多気筒のエンジンにおいても、ハンチングやエンジンストールを生じることなく、かつ回転速度が高くなっても処理可能な演算負荷に余裕を持たせることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのディーゼルエンジン、その燃料噴射系及び制御系を表す概略構成図。
【図２】実施の形態１のエンジン回転センサの構成説明図。
【図３】実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン回転数検出処理のフローチャート。
【図４】同じくエンジン回転数検出処理のフローチャート。
【図５】同じく燃料噴射量算出処理のフローチャート。
【図６】同じく燃料噴射量算出処理Ａのフローチャート。
【図７】同じく燃料噴射量算出処理Ｂのフローチャート。
【図８】同じく燃料噴射量算出処理Ｃのフローチャート。
【図９】同じくパーシャル制御用噴射量ｅｑｇｏｖ２，ｅｑｇｏｖ３算出処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態１にて用いられるガバナパターンの構成説明図。
【図１１】実施の形態１による低速領域での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】同じく中高速領域での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】実施の形態２の燃料噴射量算出処理Ｃのフローチャート。
【図１４】実施の形態３の燃料噴射量算出処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態４の燃料噴射量算出処理のフローチャート。
【図１６】同じく燃料噴射量算出処理Ｄのフローチャート。
【図１７】実施の形態５の燃料噴射量算出処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態６の燃料噴射量算出処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、２ａ…クランクシャフト、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コモンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポート、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通路、２０ａ…排気弁、２２…グロープラグ、２２ａ…グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセルセンサ、３０…スタータ、３０ａ…スタータ状態検出スイッチ、３２…水温センサ、３４…油温センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…エンジン回転センサ、４０ａ…パルサ、４０ｂ…ピックアップ、４１ａ…突起、４１ｂ…欠歯部、４２…気筒判別センサ、４４…トランスミッション、４６…シフトポジションセンサ、４８…車速センサ、５２…ＥＣＵ（演算処理回路）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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