(57)【要約】【課題】車両の旋回時にも車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行することができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法を供する。【解決手段】２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、操舵角を検出し、検出した操舵角が所定角度を越えると前記駆動方式の切り換えを禁止する自動四輪車の駆動方式切換制御方法。【選択図】  図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、
操舵角を検出し、
検出した操舵角が所定角度を越えると前記駆動方式の切り換えを禁止することを特徴とする自動四輪車の駆動方式切換制御方法。
【請求項２】
２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、
操舵角と車速を検出し、
予め定めた駆動方式の切り換えを許容する操舵角と車速の対応関係に前記検出された操舵角と車速を照らし合わせて駆動方式の切り換えを許容するか否かを判定し、
駆動方式の切り換えを許容しないと判定したときは駆動方式の切り換えを禁止することを特徴とする自動四輪車の駆動方式切換制御方法。
【請求項３】
２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、
操舵角と車速を検出し、
予め定めた車速に応じた駆動方式の切り換えを許容する許容操舵角の関係に前記検出された車速を照らし合わせ同車速に応じた許容操舵角を決定し、
前記検出された操舵角が前記決定された許容操舵角を越えていると前記駆動方式の切り換えを禁止することを特徴とする自動四輪車の駆動方式切換制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の切換装置については、通常前輪と後輪の一方を常時駆動源と連結しておき、他方をクラッチ機構の係脱により切り換えることによって駆動方式を切り換えている。
【０００３】
このクラッチ機構を係脱するのに、運転者が手動で行う例（例えば、特許文献１参照）と電磁コイル等で行う例（例えば、特許文献２参照）がある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２６４０９１号公報
【特許文献２】
特開２００１−２６０６９４号公報
【０００５】
前者の特許文献１は、本願と同じ出願人による先行出願に係るものであり、操作レバーを揺動操作して駆動方式切換クラッチ機構を駆動して駆動方式を切り換えるものであるが、この切り換えを禁止する構成は開示されていない。
【０００６】
後者の特許文献２は、クラッチ板と電磁コイルにより電磁クラッチが構成されて電磁クラッチの作用で駆動切換装置が働き駆動軸と従動軸の接離を行って駆動方式を切り換えているが、電磁クラッチの制御については、車輌の制動操作時に従動軸を駆動軸から切り離すことが開示されているのみである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
駆動方式の切り換え時には、従動輪であったものが駆動輪となったり、逆に駆動輪であったものが従動輪となるので、走行する車体に多少の挙動を生じる。
これが旋回走行中に、生じると車体の姿勢に影響して不安定となり好ましくない。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、車両の旋回時にも車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行することができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法を供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、操舵角を検出し、検出した操舵角が所定角度を越えると前記駆動方式の切り換えを禁止する自動四輪車の駆動方式切換制御方法とした。
【００１０】
操舵角が所定角度を越えるような旋回走行をするようなときは、駆動方式の切り換えを禁止するので、切り換えによる挙動が旋回する車体に悪影響を与えず車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行させることができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、操舵角と車速を検出し、予め定めた駆動方式の切り換えを許容する操舵角と車速の対応関係に前記検出された操舵角と車速を照らし合わせて駆動方式の切り換えを許容するか否かを判定し、駆動方式の切り換えを許容しないと判定したときは駆動方式の切り換えを禁止する自動四輪車の駆動方式切換制御方法である。
【００１２】
駆動方式の切り換えで車体挙動が生じない操舵角と車速の運転状態を予め定めておき、検出された操舵角と車速を照らし合わせて駆動方式の切り換えを許容しないと判定したときは駆動方式の切り換えを禁止するので、駆動方式の切り換えによる挙動が旋回する車体に影響を与えず車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行させることができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、２輪駆動と４輪駆動の２つの駆動方式を切り換えることができる自動四輪車の駆動方式切換制御方法において、操舵角と車速を検出し、予め定めた車速に応じた駆動方式の切り換えを許容する許容操舵角の関係に前記検出された車速を照らし合わせ同車速に応じた許容操舵角を決定し、前記検出された操舵角が前記決定された許容操舵角を越えていると前記駆動方式の切り換えを禁止する自動四輪車の駆動方式切換制御方法である。
【００１４】
駆動方式の切り換えで車体姿勢に影響しない車速に応じた許容操舵角の関係を予め定めておき、この関係に検出された車速を照らし合わせ同車速に応じた許容操舵角を決定し、同決定された許容操舵角を検出された操舵角が越えていると駆動方式の切り換えを禁止するので、駆動方式の切り換えによる挙動が旋回する車体に影響を与えず車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１４に基づき説明する。
【００１６】
本実施の形態に係る自動四輪車は、バーハンドル型のバギー四輪車で、駆動方式切換クラッチ機構２と後輪側の差動機構３が一体に組付けられた駆動伝達装置１を備えている。
【００１７】
この駆動伝達装置１は、前記した同じ出願人の先願に係る駆動伝達装置と略同じ構造をしており、該駆動伝達装置１の左側面図を図１に，右側面図を図２に，断面図（図２においてＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図）を図３に示し説明する。
【００１８】
ギヤケース５は、前半部のクラッチケース６と後半部の差動キャリヤ７が一体に形成されたもので、クラッチケース６は円筒部６ａと後底端部６ｂとから概ね有底円筒形状をしており、その後底端部６ｂに扁平な円筒部７ａと中空の左底端部７ｂとから有底円筒形状をした差動キャリヤ７が一体に延設されている。
【００１９】
クラッチケース６と差動キャリヤ７は後底端部６ｂと左底端部７ｂどうしが一体に連結され、クラッチケース６の円筒形状の中心軸が前後方向に指向し、差動キャリヤ７の円筒形状の中心軸が左右方向に指向して、両者は直交している。
【００２０】
クラッチケース６の内部にクラッチ機構２が納められ、差動キャリヤ７の右側円開口を覆うようにして中空の差動キャリヤカバー８が右側から合体し、その内部に差動機構３が納められる。
【００２１】
図３を参照して差動機構３は、差動キャリヤ７及び差動キャリヤカバー８内においてリングギヤ６０と一体の左右合体した差動ケース６１が左右方向に指向する中心軸を中心に玉軸受６２，６３により回転自在に支持されている。
【００２２】
差動ケース６１内で中心軸に直交して架設されたピニオンシャフト６４に一対のピニオンギヤ６５，６５が回転自在に軸支され、各ピニオンギヤ６５，６５にともにベベルギヤ式に噛み合う一対のサイドギヤ６６，６６がピニオンシャフト６４を挟んで左右にそれぞれ回転自在に支持されている。
この各サイドギヤ６６，６６に左右アクスル軸がそれぞれスプライン嵌合される。
【００２３】
一方クラッチ機構２は、クラッチケース６にクラッチ機構２の入力軸１１と出力軸１２が前後に同軸に軸支される。
図３を参照して出力軸１２は、軸方向にスプライン軸部１２ａ，円柱部１２ｂ，ピニオンギヤ１２ｃ，円柱端部１２ｄが前から後方へ順に形成されている。
この出力軸のピニオンギヤ１２ｃが前記差動機構３のリングギヤ６０に噛合して動力が差動機構３に伝達されるようになっている。
【００２４】
クラッチケース６の後底端部６ｂは、外径が２段階に縮小されて後方へ先細に形成されていて、その後端の内径の縮小された部分にころ軸受１３が介装されて出力軸１２の円柱端部１２ｄが軸支され、出力軸１２の円柱部１２ｂがクラッチケース６の円筒部６ａに介装された玉軸受１４に軸支され、よって出力軸１２はころ軸受１３と玉軸受１４によりクラッチケース６に回転自在に軸支される。
【００２５】
なお玉軸受１４は、そのアウタレースがロックナット１５によりクラッチケース６に固定され、インナレースが出力軸１２に固定される。
こうして回転自在に軸支された出力軸１２のスプライン軸１２ａにドリブンギヤ１７が嵌合されている。
ドリブンギヤ１７は、円筒部１７ａの後端部にフランジ１７ｂが形成され、フランジ１７ｂの外周面に軸方向に指向したクラッチ歯１７ｃが形成されている。
【００２６】
一方入力軸１１は、スプライン軸部１１ａとその後端が拡径して円筒状に後方へ延出した円筒部１１ｂとで形成されており、円筒部１１ｂの外周面に軸方向に指向したクラッチ歯１１ｃが前記ドリブンギヤ１７のクラッチ歯１７ｃと同径で形成されている。
スプライン軸部１１ａはヨーク部材１８の基端部を嵌入して、その突出端部に螺合されたロックナット１９でヨーク部材１８が一体に固定されている。
【００２７】
前記出力軸１２のスプライン軸部１２ａに嵌合したドリブンギヤ１７の円筒部１７ａに、ころ軸受２０を介装して入力軸１１の円筒部１１ｂが外側から嵌装される。
また入力軸１１の円筒部１１ｂの基部辺りに嵌合された玉軸受２１とクラッチケース６の開口部との間にリテーナ２２が螺入される。
【００２８】
したがって入力軸１１は、クラッチケース６にリテーナ２２を介して位置決めされ、玉軸受２１により回転自在に軸支されるとともに、出力軸１２にドリブンギア１７を介して同軸に位置決めされ、ころ軸受２０により回転自在に軸支される。
【００２９】
リテーナ２２は、その小径部２２ａがクラッチケース６の開口部と玉軸受２１との間に挿入され、クラッチケース６の開口部より外の大径部２２ｂとヨーク部材１８との間にシール部材２３が介装されている。
【００３０】
入力軸１１の円筒部１１ｂの端面とドリブンギヤ１７のフランジ１７ｂは、対向近接しており、円筒部１１ｂのクラッチ歯１１ｃとフランジ１７ｂのクラッチ歯１７ｃは同径で同軸に前後に並んで配置される。
【００３１】
そして入力軸１１の円筒部１１ｂのクラッチ歯１１ｃに、円筒状をして内周面にクラッチ歯が形成されたクラッチ部材２５が軸方向に摺動自在に噛合されており、同クラッチ部材２５が円筒部１１ｂからはみ出して後方へ移動すると、出力軸１２と一体のドリブンギヤ１７のクラッチ歯１７ｃにも噛合して入力軸１１と出力軸１２とを連結して入力軸１１の回転を出力軸１２側に伝達することができる。
【００３２】
該クラッチ部材２５が円筒部１１ｂからはみ出さない前方位置にあるときは、入力軸１１と出力軸１２とは断絶されて入力軸１１の回転は出力軸１２側に伝達されない。
このようにクラッチ部材２５の軸方向（前後方向）の摺動位置で入力軸１１と出力軸１２の連結と断絶が行われる。
【００３３】
クラッチ部材２５の外周面には周方向に外周溝２５ａが形成されている。
クラッチケース６の円筒部６ａの右側面は平坦面６ｃが形成され、図４に示すように同平坦面６ｃに縦長長方形状の矩形口６ｄが形成されており、矩形口６ｄはクラッチ部材２５の外周溝２５ａの軸方向の摺動範囲に対向している。
なお平坦面６ｃには矩形口６ｄを挟んで前後対角位置にボルトねじ孔６ｅ，６ｅが形成されている。
【００３４】
このクラッチケース６の平坦面６ｃにフォーク駆動機構３０が取り付けられる。
フォーク駆動機構３０は、略矩形箱状の支持ケース部材３１に纏めてユニット化されており、支持ケース部材３１の開口部の左側開口端面がクラッチケース６の平坦面６ｃに当接して取り付けられる。
【００３５】
支持ケース部材３１の前記ボルトねじ孔６ｅ，６ｅに対応する部分にボルト孔がそれぞれ穿設されてボルト３８，３８を挿入し、ボルトねじ孔６ｅ，６ｅにボルト締めして支持ケース部材３１を取り付ける。
【００３６】
支持ケース部材３１の厚肉の前壁をフォーク軸３２の大径部３２ａが前後方向に貫通して摺動自在に支持されている。
フォーク軸３２は大径部３２ａと小径部３２ｂとからなり、小径部３２ｂが支持ケース部材３１内を後方へ延出してフォーク部材３３の基端部を貫通して摺動自在にフォーク部材３３を軸支している。
【００３７】
フォーク部材３３は板状をなし、図５及び図６に示すようにフォーク軸３２に貫通された基端部から末広がりに一対の爪部３３ａ，３３ａが二股に分かれて延出しており、該一対の爪部３３ａ，３３ａが、前記クラッチ部材２５の外周溝２５ａに両側から挟むように係合する。
なおフォーク部材３３は、基端部から爪部３３ａ，３３ａと略直角方向に別に突出部３３ｂを有している。
【００３８】
支持ケース部材３１内にはフォーク軸３２に垂直な内壁３１ａが形成されていて、内壁３１ａに穿設された円孔３１ｂを、フォーク軸３２のフォーク部材３３を貫通した小径部３２ｂがさらに貫通している。
したがってフォーク部材３３は、支持ケース部材３１の前壁と内壁３１ａとの間にあってフォーク軸３２の小径部３２ｂに貫通軸支されている。
【００３９】
フォーク軸３２の小径部３２ｂの後端には円板状の受止プレート３４が固着されており、同受止プレート３４と内壁３１ａとの間に圧縮スプリング３６が介装されている。
また内壁３１ａの円孔３１ｂは、同円孔３１ｂを貫通するフォーク軸３２の小径部３２ｂより径が一回り大きく小径部３２ｂとの間に空隙を有し、同空隙を通って別の圧縮スプリング３７が受止プレート３４とフォーク部材３３との間に介装されている。
同圧縮スプリング３７は、前記圧縮スプリング３６の内側に配置され、フォーク部材３３を押圧する荷重リミッタ機構３５を構成している。
【００４０】
支持ケース部材３１の側壁に前記ボルト３８の１本により共締めされるブラケット４０が設けられ、ブラケット４０によりワイヤアウタ４１の端部がフォーク軸３２に対向した位置に嵌着支持される。
ワイヤアウタ４１の嵌着された端部から突出したインナワイヤ４２が、フォーク軸３２の端部に係着される。
【００４１】
なお支持ケース部材３１の前壁にはリミットセンサ３９が嵌着され、ケース内部に突出した作動点３９ａが所定位置で前記フォーク部材３３の突出部３３ｂに対向している。
【００４２】
こうして支持ケース部材３１にはフォーク軸３２、フォーク部材３３、圧縮スプリング３６，３７、リミットセンサ３９、ブラケット４０を介してインナワイヤ４２等が組付けられてフォーク駆動機構３０を１ユニットとして構成している。
【００４３】
フォーク駆動機構３０がユニット化された支持ケース部材３１をクラッチケース６の側面に当接し、その際支持ケース部材３１の開口より突出したフォーク部材３３をクラッチケース６の矩形口６ｄより挿入して一対の爪部３３ａ，３３ａをクラッチ部材２５の外周溝２５ａに係合させる。
そしてボルト３８，３８によりクラッチケース６の側面に支持ケース部材３１がボルト締めにより取り付けられる。
【００４４】
ワイヤアウタ４１は、運転席の操作レバー４５まで延びている。
図８に示すように操作レバー４５は、支軸４６を中心に揺動し、支軸４６に対して操作部４５ａと反対側に長孔４５ｂが形成されている。
一方ワイヤアウタ４１より突出したインナワイヤ４２に連結された長尺の端部材４３が長尺方向に摺動自在に支持されており、同端部材４３に突設された係合ピン４４が前記操作レバー４５の長孔４５ｂに係合している。
【００４５】
操作レバー４５は、支軸４６より操作部４５ａ側にピン４７が突設され、操作レバー４５が端部材４３に対して垂直になったときの支軸４６に関してピン４７と反対側所定位置にピン４８が車体に対して立設され、両ピン４７，４８間に引張スプリング４９が介装されている。
なお操作レバー４５の揺動範囲はストッパ５０，５１で規制されている。
【００４６】
いま図３および図８に図示されている状態は、クラッチ機構２の入力軸１１側のクラッチ歯１１ｃに摺動自在に噛合するクラッチ部材２５が後方へ移動して出力軸１２側のクラッチ歯１７ｃにも噛合して入力軸１１と出力軸１２が連結され、動力が差動機構３側に伝達される４輪駆動状態にある。
【００４７】
ここで図９に図示するように操作レバー４５を右回りに揺動操作すると、ストッパ５１に当接したところで、引張スプリング４９により揺動位置が維持され、インナワイヤ４２が引っ張られてフォーク軸３２を前方へ移動する。
【００４８】
フォーク軸３２の移動で受止プレート３４が一体に前進し圧縮スプリング３６，３７を更に圧縮し、内側の圧縮スプリング３７はフォーク部材３３を前方へ押圧することになり、この圧縮スプリング３７の復元力によりフォーク部材３３が押圧されて前進しようとし圧縮スプリング３７の復元力以上の力はフォーク部材３３に作用することなく荷重リミット機構３５が働く。
圧縮スプリング３７は、常に弾性範囲内で作用するよう設定されており、圧縮スプリング３７のばね定数に基づきリミット荷重が決定される。
【００４９】
出力軸１２に大きな負荷が作用していて出力軸１２と入力軸１１との間で大きな相対的回転力が働いているときは両者を仲介するクラッチ部材２５の摺動摩擦が大きく容易に動かないことがあり、斯かる場合に無理に移動させようとして操作レバーを過大な力で操作しインナワイヤを引っ張ってフォーク駆動機構を破壊してしまうことがあるが、上記のような荷重リミット機構３５により斯かる不具合を解消することができる。
【００５０】
圧縮スプリング３７の復元力によりフォーク部材３３が押圧され無理なくクラッチ部材２５が移動することができるときに、圧縮スプリング３７により図１０に示すようにフォーク部材３３がクラッチ部材２５とともに前方へ移動し、出力側のクラッチ歯１７ｃとの噛合を解き入力軸１１と出力軸１２との間を断絶し２輪駆動状態に切り換わる。
【００５１】
この２輪駆動状態からまた操作レバー４５を、図１１に示すように左回りに揺動操作すると、インナワイヤ４２の前方への引張力が解かれ圧縮スプリング３６の復元力によりフォーク軸３２が後方へ移動し、フォーク軸３２の大径部３２ａの端面に押されてフォーク部材３３がクラッチ部材２５とともに後方へ移動して出力軸１２側のクラッチ歯１７ｃと噛合して入力軸１１と出力軸１２とが連結され、再び４輪駆動状態に切り換わる。
【００５２】
なおフォーク部材３３が前方へ移動するとリミットセンサ３９が作動して２輪駆動状態にあることを検知することができ、リミットスイッチ３９が作動しないときは４輪駆動状態である。
本駆動方式切換クラッチ機構２は、以上のように動作する。
【００５３】
そして本実施の形態では、支軸４６を中心に操作レバー４５が一対のストッパー５０，５１間で揺動するが、この一対のストッパー５０と５１との間で操作レバー４５の揺動する軌道に出没自在に移動ストッパ７０が配設されている（図８ないし図１１参照）。
【００５４】
移動ストッパ７０は、電磁ソレノイド７１のプランジャ７２の先端に固着されて（図１２参照）、電磁ソレノイド７１の駆動により操作レバー４５が揺動する平面に対して垂直方向に移動して操作レバー４５の揺動する軌道に出没することができる。
【００５５】
図８ないし図１１において移動ストッパ７０は、電磁ソレノイド７１が励磁されると紙面に対して垂直で紙面上方に突出して操作レバー４５の揺動する軌道に出現し、電磁ソレノイド７１が消磁されるとスプリング７３により紙面下方へ引っ込むようにして退避する。
【００５６】
移動ストッパ７０が突出して操作レバー４５の揺動する軌道に出現すると、移動ストッパ７０はストッパ５０，５１のいずれかに当接する操作レバー４５をその当接するストッパ５０，５１との間で挟むように位置するので、操作レバー４５の操作をできないようにする。
【００５７】
すなわち電磁ソレノイド７１が励磁され移動ストッパ７０が突出すると、操作レバー４５の操作を不能とし、電磁ソレノイド７１が消磁して移動ストッパ７０が退避すると操作レバー４５の操作が可能となる。
【００５８】
一方、本バギー四輪車のバーハンドル８０には、操舵角を検出する操舵角センサ９０が設けられている。
図１３に示すようにバーハンドル８０の中央部を固定するトップブリッジ８１から斜め下方へ延びるステアリングシャフト８２がヘッドパイプ８３に軸支されている。
【００５９】
そしてステアリングシャフト８２から後方へ揺動片８４が延出し、揺動片８４の先端に電気接点９１が下方へ突設されてバーハンドル８０の操舵により電気接点９１が一体に揺動する。
【００６０】
この揺動片８４の先端部が揺動する軌道の下方に固定片８５がヘッドパイプ８３から扇状に展開延設されており、この固定片８５の上面左右に円弧状の電気接片９２，９２が左右対称に一対配設されている。
【００６１】
図１４に示すように一対の電気接片９２，９２は、操舵により揺動する電気接点９１の軌道上にあって電気接点９１が左右にある角度を越えて揺動すると電気接片９２に接触する。
この電気接点９１が電気接片９２に接触するまでの中央から左右への操舵角を許容操舵角Ａ１とする。
【００６２】
すなわち運転者がバーハンドル８０を操舵するとき、操舵角センサ９０は操舵角が許容操舵角Ａ１内にあれば電気接点９１が電気接片９２に接触しないが、許容操舵角Ａ１を越えると電気接点９１が電気接片９２に接触して許容操舵角Ａ１を越えて操舵されたことを検出することができる。
【００６３】
この操舵角センサ９０を用いて前記電磁ソレノイド７１を制御する制御回路９５を図１２に示す。
電磁ソレノイド７１，操舵角センサ９０，イグニッションスイッチ９６，電源９７が直列に接続されている。
操舵角センサ９０は、一対の電気接片９２，９２が電磁ソレノイド７１のコイルに接続され、電気接点９１がイグニッションスイッチ９６の一接点に接続されている。
【００６４】
したがってイグニッションスイッチ９６がオンして内燃機関が起動しているときは、バーハンドル８０の操舵範囲が許容操舵角Ａ１内にあれば、操舵角センサ９０の電気接点９１が電気接片９２，９２に接触していないので、電磁ソレノイド７１は消磁状態にあって移動ストッパ７０は操作レバー４５の揺動する軌道から退避して操作レバー４５を操作して駆動方式を切り換えることが自由にできる。
【００６５】
しかし、バーハンドル８０の操舵範囲が許容操舵角Ａ１を越えると、操舵角センサ９０の電気接点９１が電気接片９２，９２に接触して電磁ソレノイド７１は励磁されるので、移動ストッパ７０は操作レバー４５の揺動する軌道に出現して操作レバー４５の操作を禁止する。
【００６６】
このようにバーハンドル８０の操舵角が許容操舵角Ａ１を越えるような旋回走行をするようなときは、駆動方式の切り換えを禁止するので、切り換えによる挙動が旋回する車体に影響を与えず車体を常に良好な姿勢に保って安定維持して走行させることができる。
【００６７】
本実施の形態は、操作レバー４５の手動操作で駆動方式を切り換えるもので、従前の操作レバー４５の揺動する軌道近傍に移動ストッパ７０を配設し電磁ソレノイド７１によって駆動するようにすればよいので、駆動方式の切換制御機構を後から容易に追設することができ、コストを大幅に削減することができる。
【００６８】
次に駆動方式の切り換えを直接電磁ソレノイド１００で行う別の実施の形態について図１５ないし図１７に基づいて説明する。
本実施の形態の駆動伝達装置は前記駆動伝達装置１と同じであり、同じ駆動方式切換クラッチ機構２と後輪側の差動機構３とからなり、同じ符号を用いる。
【００６９】
ただし図１５に示すように駆動方式切換クラッチ機構２におけるブラケット４０に電磁ソレノイド１００を取り付け、該電磁ソレノイド１００のプランジャ１０１を後方へ突出させてフォーク軸３２に連結し、電磁ソレノイド１００が直接フォーク軸３２を摺動させて駆動方式を切り換える。
【００７０】
電磁ソレノイド１００は、コンピュータのＣＰＵ１０５によって制御され、駆動方式の切り換えの指示は、例えば図１３を参照してバーハンドル８０のグリップの付け根部分に切換えスイッチ１０６を備えて、同切換えスイッチ１０６の操作によって行う。
【００７１】
ＣＰＵ１０５による駆動方式切換制御系の概略ブロック図を図１６に示す。
ＣＰＵ１０５には前記切換えスイッチ１０６のスイッチ信号と操舵角センサ１０７の操舵角αの検出信号および車速センサ１０８の車速ｖの信号が入力され、ＣＰＵ１０５からは駆動方式の切換え指示信号が駆動回路１０９に出力されて、駆動回路１０９により電磁ソレノイド１００が駆動される。
【００７２】
ここに使用されている操舵角センサ１０７は、バーハンドルの操舵角を連続的に検出することができるもので、例えばステアリングシャフトの回動角を可変抵抗器によりアナログ検出しデジタル信号に変換してＣＰＵ１０５に出力する。
また車速センサ１０８も自動四輪車の車輪速等から検出する。
【００７３】
以上の制御系による駆動方式の切換制御手順の一例を図１７のフローチャートに示し説明する。
まず操舵角αと車速ｖを入力し（ステップ１）、次いで切換えスイッチ１０６がオンしたか否かを判別し（ステップ２）、オフ状態のままであれば本ルーチンは抜け、オンして駆動方式の切換えの指示があったときはステップ３に進む。
【００７４】
ステップ３では予め定めた所定角度Ａ２と操舵角αを比較し、操舵角αが所定角度Ａ２より小さいときは、ステップ４に進み車速ｖが所定速度Ｖ２より大きいか否かを判別し、所定速度Ｖ２に満たないときは電磁ソレノイド１００を駆動して駆動方式を切り換える（ステップ５）が、所定速度Ｖ２を越えているときは駆動方式の切り換えを禁止し（ステップ６）、よって切換えスイッチ１０６がオンしても駆動方式の切換えは行われない。
【００７５】
またステップ３で操舵角αが所定角度Ａ２より大きいと判断されたときは、ステップ６に飛び、車速ｖが所定速度Ｖ１（＜Ｖ２）より大きいか否かを判別し、所定速度Ｖ１に満たないときは駆動方式を切り換える（ステップ５）が、所定速度Ｖ１を越えているときは駆動方式の切り換えを禁止する（ステップ６）。
【００７６】
上記制御を車速ｖと操舵角αをＸＹ軸とする直角座標にマップとして表示すると図１８のようになる。
すなわち車速ｖが低速（ｖ＜Ｖ１）のときは、駆動方式の切り替えを禁止せずいつでも切り換えできるが、中速（Ｖ１＜ｖ＜Ｖ２）のときは、操舵角αが所定角度Ａ２より大きいときに駆動方式の切り換えは禁止され、高速（ｖ＞Ｖ２）になると、操舵角αの大小にかかわらず駆動方式は禁止される。
【００７７】
したがって車速の程度に応じて駆動方式の切り換えによる挙動が旋回する車体に影響を与えないように駆動方式の切り換えを禁止する条件を変え、車体を常に良好な姿勢に保って走行させることができる。
【００７８】
次に、車速に連続的に対応して駆動方式の切り換えの許容操舵角Ａ３を予め決めておく方法について図１９および図２０に基づき説明する。
制御系は前記コンピュータによる制御系と同様であり、予め図２０に示す車速ｖに応じた許容操舵角Ａ３のマップ（ｖ−αマップ）を作成して記憶しておく。
【００７９】
該ｖ−αマップに示すように、車速ｖが高速になるにしたがい許容操舵角Ａ３は小さくなる右下がりの曲線を示しており、高速になる程駆動方式の切り換えが小さな操舵角でも禁止されることになる。
【００８０】
このｖ−αマップを用いた制御手順の一例を、図１９のフローチャートに示す。
操舵角αと車速ｖを入力し（ステップ１１）、次いで切換えスイッチ１０６がオンしたか否かを判別し（ステップ１２）、オフ状態のままであれば本ルーチンは抜け、オンして駆動方式の切換えの指示があったときはステップ１３に進む。
【００８１】
ステップ１３では図２０のｖ−αマップに照らして車速ｖから許容操舵角Ａ３を抽出する。
そして次のステップ１４で抽出された許容操舵角Ａ３と操舵角αを比較して、操舵角αが許容操舵角Ａ３内にあればステップ１５に進み駆動方式を切り換え、許容操舵角Ａ３を越えていれば、ステップ１６に飛び駆動方式の切り換えを禁止して切り換えを実行しない。
【００８２】
以上のように車速に応じて駆動方式の切り換えを許容する許容操舵角Ａ３を適切に変えることにより、駆動方式の切り換えによる挙動が旋回する車体に影響を与えない範囲で駆動方式の切換えを広く許容して使い勝手を良くし便利にしている。
【００８３】
なお、本駆動伝達装置は前輪差動機構と一体であってもよいし、さらに適宜の動力伝達軸間で駆動方式が切換制御されて２輪駆動または４輪駆動に切換え制御されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る駆動方式切換クラッチ機構を組み込んだ駆動伝達装置の左側面図である。
【図２】同右側面図である。
【図３】図２においてＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断した断面図である。
【図４】フォーク駆動機構を外した駆動伝達装置の右側面図である。
【図５】図３においてＶ−Ｖ線に沿って切断した断面図である。
【図６】フォーク駆動機構の正面図である。
【図７】同側面図である。
【図８】駆動方式切換クラッチ機構の断面図と操作レバーを示す図である。
【図９】操作レバーを右回りに揺動操作したときの駆動方式切換クラッチ機構の断面図と操作レバーを示す図である。
【図１０】次の状態の駆動方式切換クラッチ機構の断面図と操作レバーを示す図である。
【図１１】次に操作レバーを左回りに揺動操作したときの駆動方式切換クラッチ機構の断面図と操作レバーを示す図である。
【図１２】電磁ソレノイドを制御する制御回路を示す回路図である。
【図１３】本バギー４輪車のハンドル部分の斜視図である。
【図１４】操舵角センサの構造図である。
【図１５】別の実施の形態に係る駆動方式切換クラッチ機構の断面図である。
【図１６】該駆動方式切換クラッチ機構の切換制御系の概略ブロック図である。
【図１７】該切換制御系の制御手順を示すフローチャートである。
【図１８】該制御手順に従う駆動方式切換え制御のマップ表示である。
【図１９】また別の制御手順を示すフローチャートである。
【図２０】該制御手順に従う駆動方式切換え制御のマップ表示である。
【符号の説明】
１…駆動伝達装置、２…駆動方式切換クラッチ機構、３…差動機構、５…ギヤケース、６…クラッチケース、７…差動キャリヤ、８…差動キャリヤカバー、
１１…入力軸、１２…出力軸、１３…ころ軸受、１４…玉軸受、１５，１６…ロックナット、１７…ドリブンギヤ、１８…ヨーク部材、１９…ロックナット、２０…ころ軸受、２１…玉軸受、２２…リテーナ、２３…シール部材、２５…クラッチ部材、
３０…フォーク駆動機構、３１…支持ケース部材、３２…フォーク軸、３３…フォーク部材、３４…受止プレート、３５…荷重リミット機構、３６，３７…圧縮スプリング、３８…ボルト、３９…リミットセンサ、４０…ブラケット、４１…ワイヤアウタ、４２…インナワイヤ、４３…端部材、４４…係合ピン、４５…操作レバー、４６…支軸、４７，４８…ピン、４９…引張スプリング、５０，５１…ストッパ、
６０…リングギヤ、６１…差動ケース、６２，６３…玉軸受、６４…ピニオンシャフト、６５…ピニオンギヤ、６６…サイドギヤ、
７０…移動ストッパ、７１…電磁ソレノイド、７２…プランジャ、７３…スプリング、８０…バーハンドル、８１…トップブリッジ、８２…ステアリングシャフト、８３…ヘッドパイプ、８４…揺動片、８５…固定片、９０…操舵角センサ、９１…電気接点、９２…電気接片、９５…制御回路、９６…イグニッションスイッチ、９７…電源、
１００…電磁ソレノイド、１０１…プランジャ、１０５…ＣＰＵ、１０６…切換えスイッチ、１０７…操舵角センサ、１０８…車速センサ、１０９…駆動回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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