(57)【要約】【課題】高速直進安定性を確保しながら旋回性能を向上できる。【解決手段】カーカス６の外側に、バンドコードを螺旋状に巻回したバンドプライ７Ａからなるバンド層７を具える。バンドプライ７Ａは、そのトッピングゴムが、短繊維ｆをタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面２Ｓと略平行な向きに配向させた短繊維配合ゴムＧからなる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層とを具えるとともに、
前記バンドプライは、そのトッピングゴムが、短繊維をタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面と略平行な向きに配向させた短繊維配合ゴムからなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記短繊維配合ゴムは、ゴム中に前記短繊維を１０〜３０ｐｈｒ含有したことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記短繊維配合ゴムは、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を５０〜６５°としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ
【請求項４】
前記バンドプライは、タイヤ赤道を通ってタイヤ軸方向の一端から他端に連続して連なることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記バンドプライは、タイヤ赤道の両側で分割されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層とを具えるとともに、
前記バンドプライの半径方向外側又は内側に、短繊維をタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面と略平行な向きに配向させた短繊維配合ゴムからなる補強ゴム層を配したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記短繊維配合ゴムは、ゴム中に前記短繊維を１０〜３０ｐｈｒ含有したことを特徴とする請求項６記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記短繊維配合ゴムは、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を５０〜６５°としたことを特徴とする請求項６又は７記載の空気入りラジアルタイヤ
【請求項９】
前記補強ゴム層は、タイヤ赤道を通ってタイヤ軸方向の一端から他端に連続して連なることを特徴とする請求項６〜８の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記補強ゴム層は、タイヤ赤道の両側で分割されたことを特徴とする請求項６〜８の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、バンドプライのトッピングゴムに短繊維配合ゴムを用いる、或いは短繊維配合ゴムからなる補強層をバンドプライに隣接させることにより、高速時の直進安定性を維持しながら旋回性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、発明が解決しようとする課題】
近年、自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、高速性能を向上させるため、トレッド構造として、タイヤ周方向に対して例えば１５〜３０°の角度で傾斜配列させたコードをプライ間相互で交差させたベルト層を用いる所謂クロス構造に代え、コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回させたバンド層を用いる所謂パラレル構造への移行が図られている。
【０００３】
それは、前記パラレル構造のものは、周方向の拘束力を高める一方、トレッド曲げ剛性が低く保たれるため、路面からの外乱の吸収性が良くなり、高速時の直進安定性やシミーなどの振動抑制に優れた効果を発揮するからである。しかしその反面、前記トレッド曲げ剛性の低さ故に、クロス構造のものに比して、旋回性能に劣る傾向が強いという問題がある。
【０００４】
なお特許文献１などには、パラレル構造をなすトレッド部の例えばショルダー部分に、コード補強層を追加せしめ、この部分の曲げ剛性を高めることにより旋回性能の向上を図る手段が提案されている。しかし係る手段では、コード補強層の追加によって重量増加を招き、かつ生産性を低下させるという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２９１７１２号公報
【０００６】
そこで本発明は、バンドプライのトッピングゴムに短繊維の配向方向をタイヤ軸方向に特定した短繊維配合ゴムを用いる、或いはこの短繊維配合ゴムからなる補強層をバンドプライに沿って形成することを基本として、重量増加や生産性の低下を招くことなくキャンバースラストを高く発生することができ、パラレル構造が有する高速時の優れた直進安定性を確保しながら旋回性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願の第１発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層とを具えるとともに、
前記バンドプライは、そのトッピングゴムが、短繊維をタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面と略平行な向きに配向させた短繊維配合ゴムからなることを特徴としている。
【０００８】
又第２発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層とを具えるとともに、
前記バンドプライの半径方向外側又は内側に、短繊維をタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面と略平行な向きに配向させた短繊維配合ゴムからなる補強ゴム層を配したことを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。なお図１〜４は、第１の発明の空気入りラジアルタイヤ１Ａに係わる図面、図５〜７は、第２の発明の空気入りラジアルタイヤ１Ｂに係わる図面であって、何れも大型自動二輪車の後輪用タイヤである場合を例示している。
【００１０】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１Ａ（以下タイヤ１Ａという）は、トレッド面２Ｓが弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを有し、トレッド端の間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾になるように形成している。
【００１１】
又前記タイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるバンド層７とを具える。
【００１２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用できる。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５を折り返して係止されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして、このプライ本体部６ａと折返し部との間には、前記ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１３】
次に、前記バンド層７は、バンドコードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回した１枚以上、本例では１枚のバンドプライ７Ａから形成される。バンドコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用できる。このバンドプライ７Ａは、本例では、タイヤ赤道Ｃを通ってタイヤ軸方向の一端から他端に至り連続してのびるフルバンドプライ９であり、そのタイヤ軸方向のバンド巾ＢＴは、前記トレッド巾ＴＷの８０〜９５％の範囲に設定される。
【００１４】
そしてこのバンドプライ７Ａにおいて、前記バンドコードを被覆するトッピングゴムは、短繊維ｆ（図２に示す）をタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面２Ｓと略平行な向きで配向させた短繊維配合ゴムＧによって形成される。なお「タイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面と略平行な向きで配向する」とは、短繊維配合ゴムＧに含まれる短繊維ｆのうちの６５％以上のものが、タイヤ周方向に対して９０°±１５°かつ、トレッド面２Ｓに対して０°±１５°の許容範囲内で配向することを意味する。
【００１５】
ここで、前記バンドプライ７Ａの形成方法は、本願では特に規制されないが、本例では図３（Ａ）に略示する如く、トッピングゴム中に１本又は数本のバンドコードを埋設した小巾かつ長尺の帯状プライ１０を用い、この帯状プライ１０を螺旋巻きすることにより形成している。このとき、短繊維ｆは帯状プライ１０の巾方向に配向するため、例えば図３（Ｂ）に略示する如く、短繊維配合ゴムＧを押出成形してなるゴムチューブＡからゴムテープａを螺旋状に連続して切り取った後、このゴムテープａを用いてバンドコードをトッピングすることにより、短繊維ｆを巾方向に配向させた前記帯状プライ１０をうることができる。
【００１６】
又他の方法としては、フォーマ上に一周巻きした短繊維配合ゴムＧの巾広ゴムシートの上面で、バンドコードを螺旋巻きするとともに、その上面に巾広ゴムシートさらに一周巻きすることにより、前記バンドプライ７Ａを形成することもできる。
【００１７】
このように短繊維ｆをタイヤ周方向に対して略直角に配向させた短繊維配合ゴムＧは、厚さ方向（タイヤ半径方向）への曲げ剛性（面外剛性）を低く抑えながらタイヤ軸方向に対する複素弾性率を重点的に高めることができる。従って、パラレル構造が有する利点、即ち、高速時の直進安定性および路面からの外乱吸収性を高く発揮することができる。しかも、タイヤ軸方向の複素弾性率が高まるため、キャンバースラストを高く発生することができ、旋回性能の向上を達成させることが可能となる。
【００１８】
なお前記短繊維配合ゴムＧのゴム基材としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用できる。
【００１９】
又短繊維ｆとして、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維を挙げることができ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。なお短繊維ｆには、ゴム基材との接着性を向上させるために適宜の表面処理を施してもよい。
【００２０】
又前記短繊維ｆの平均繊維長さＬは、２０μｍ以上、特に５０〜５００μｍが好ましい。又平均繊維長さＬと繊維径Ｄとのアスペクト比Ｌ／Ｄは１０以上、特に２０〜５００が好ましい。この平均繊維長さＬが２０μｍ未満、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが１０未満の場合には、短繊維ｆが高精度で配向したときにも、タイヤ軸方向の複素弾性率の増加が少なく、逆に平均繊維長さＬが５００μｍより大、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが５００より大の場合には、短繊維ｆの配向性自体が低下し、何れの場合にも旋回性能の向上効果が十分に発揮されなくなる。
【００２１】
又短繊維ｆの配合量は、１０〜３０ｐｈｒとするのが好ましく、１０ｐｈｒ未満では、旋回性能の向上効果が不十分なものとなり、逆に３０ｐｈｒを越えると、短繊維配合ゴムＧの曲げ剛性が増加傾向となって、外乱吸収性に対して不利となる。
【００２２】
又短繊維配合ゴムＧでは、そのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を６５°以下に低く抑えることが好ましい。これによってタイヤ周方向の接地長さを充分に確保でき、接地面積の増大を図ることにより、グリップ性能と耐摩耗性能とを向上させることができる。なおゴム硬度は、ゴム強度の観点から５０°以上とするのが好ましい。
【００２３】
また前記バンドプライ７Ａとして、図４に示すように、タイヤ赤道Ｃの両側で分割される一対のエッジバンドプライ１１、１１により形成しても良い。係る場合にも、少なくとも旋回時に接地するショルダー領域Ｙｓに、前記エッジバンドプライ１１が配されるため、高速時の直進安定性および路面からの外乱吸収性を高く発揮しながら、旋回性能を向上させることができる。そのためには、エッジバンドプライ１１、１１の外端間のタイヤ軸方向の巾ＢＷｏを、前記バンド巾ＢＴと同様、前記トレッド巾ＴＷの８０〜９５％の範囲とするのが好ましく、又内端間のタイヤ軸方向の巾ＢＷｉを、トレッド巾ＴＷの４０％以下とするのが好ましい。
【００２４】
次に、第２の発明のタイヤ１Ｂを、図５〜７を用いて説明する。
図５において、第２の発明のタイヤ１Ｂは、第１の発明のタイヤ１Ａと略同構成をなし、第１の発明のタイヤ１Ａが、バンドプライ７Ａのトッピングゴムに前記短繊維配合ゴムＧを用いたのに対して、第２の発明のタイヤ１Ｂが、バンドプライ７Ａの半径方向外側又は内側に、前記短繊維配合ゴムＧからなる補強ゴム層２０を配したことのみ相違している。
【００２５】
即ち、第２の発明のタイヤ１Ｂにおいては、バンドプライ７Ａのトッピングゴムに、従来的なタイヤと同様、短繊維を配合しない短繊維非配合ゴムを使用している。そして、このバンドプライ７Ａの半径方向外側又は内側、本例では内側に、短繊維ｆをタイヤ周方向に対して略直角かつトレッド面２Ｓと略平行な向きに配向させた前述の短繊維配合ゴムＧからなる補強ゴム層２０を形成している。
【００２６】
この補強ゴム層２０は、本例では、バンドプライ７Ａと同様、タイヤ赤道Ｃを通ってタイヤ軸方向の一端から他端に至り連続して連なる広巾シート状をなし、前記トレッド巾ＴＷの８０〜９５％の巾ＧＷを有して前記バンドプライ７Ａに重置している。
【００２７】
この補強ゴム層２０は、第１の発明におけるトッピングゴムと同様、タイヤ軸方向に対する複素弾性率を重点的に高め、高速時の直進安定性および路面からの外乱吸収性を高く確保しながら、旋回性能を向上させることができる。このとき前記補強ゴム層２０の厚さを０．３〜２．０ｍｍの範囲とするのが好ましく、０．３ｍｍ未満では、旋回性能の向上効果が不十分となり、逆に２．０ｍｍを越えると曲げ剛性が増加傾向となって、外乱吸収性に不利となる。
【００２８】
又前記補強ゴム層２０を、図６に示すように、タイヤ赤道Ｃの両側で分割される一対のゴムプライ２１、２１によって形成し、これによって各ゴムプライ２１をショルダー領域Ｙｓに配する如く構成することもできる。このときゴムプライ２１、２１の外端間のタイヤ軸方向の巾ＧＷｏを、前記トレッド巾ＴＷの８０〜９５％の範囲とするのが好ましく、又内端間のタイヤ軸方向の巾ＧＷｉを、トレッド巾ＴＷの４０％以下とするのが好ましい。
【００２９】
又第２の発明のタイヤ１Ｂにおいては、図７（Ａ）に示すように、補強ゴム層２０を、トレッド巾ＴＷの８０〜９５％の巾の広巾シートとするとともに、バンド層７を一対のエッジバンドプライ１１、１１で形成することもできる。又図７（Ｂ）に示すように、補強ゴム層２０及びバンド層７を、夫々、一対のゴムプライ２１、２１及びエッジバンドプライ１１、１１で形成することもできる。
【００３０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、自動二輪車用タイヤ以外にも、例えば乗用車用タイヤなど他のカテゴリのタイヤに採用しうるなど図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３１】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが１８０／５５ＺＲ１７の大型自動二輪車用の後輪タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの高速直進安定性、旋回性能、耐摩耗性をテストし、その結果を表１に記載する。
【００３２】
（１）高速直進安定性、及び旋回性能；
試供タイヤをリム（１７×ＭＴ５．５０）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件下で自動二輪車（７５０ｃｃ，４サイクル）の（後輪）に装着し、タイヤテストコースを実車走行し、ドライバーによる官能評価によって、高速直進安定性、及び旋回性能を、比較例１を１００とする指数で判定した。値が大きい方が優れている。なお前輪には、サイズ１２０／７０ＺＲ１７の市販タイヤを装着している。
【００３３】
（２）耐摩耗性；
前記車両を用いてタイヤテストコースを走行し、トレッドが１ｍｍ摩耗したときの走行距離を比較例１を１００とする指数で判定した。値が大きい方が優れている。
【００３４】
【表１】
2004345609.tif 000003
【００３５】
表の如く、実施例品は、タイヤ重量の大幅な増加を招くことがなく、しかも優れた高速直進安定性を確保しながら旋回性能を大巾に向上させうることが確認できた。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、重量増加や生産性の低下を招くことなくキャンバースラストを高く発生することができ、高速時の優れた直進安定性を確保しながら旋回性能を大巾に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのカーカス及びバンド層のコード配列を略示する展開図である。
【図３】（Ａ）は、バンド層形成用の帯状プライを例示する斜視図、（Ｂ）はその形成方法を例示する線図である。
【図４】バンドプライの他の例を示す断面図である。
【図５】第２の発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図６】補強ゴム層の他の例を示す断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、補強ゴム層及びバンドプライの他の例を示す線図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      バンド層
７Ａ    バンドプライ
２０    補強ゴム層
ｆ      短繊維
Ｇ      短繊維配合ゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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