(57)【要約】【課題】内燃機関により電動発電機及び補機を駆動するモードを持つ補機駆動装置において、電動発電機又は補機を設計変更しその許容回転数が変化しても、他方は従来品を流用できる補機駆動装置を提供すること【解決手段】アイドル時に停止する内燃機関、又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、内燃機関の駆動力が第１伝達経路を介して電動発電機に伝達され、第２伝達経路を介して電動発電機から補機に伝達され；第１伝達経路に配置され、内燃機関と電動発電機とを連結又は遮断するクラッチと；第２伝達経路に配置され、電動発電機の回転数を減速して補機に伝達する減速機構と；から成ることを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、
前記内燃機関の駆動力が第１伝達経路を介して前記電動発電機に伝達され、第２伝達経路を介して該電動発電機から前記補機に伝達され、
前記第１伝達経路に配置され、該内燃機関と該電動発電機とを連結又は遮断するクラッチと、
前記第２伝達経路に配置され、前記電動発電機の回転数を減速して前記補機に伝達する減速機構と、
から成ることを特徴とする自動車の補機駆動装置。
【請求項２】
前記電動発電機と前記補機とは軸方向に並置され、前記電動発電機が前記内燃機関側に位置している請求項１に記載の補機駆動装置。
【請求項３】
前記減速機構は遊星ギヤ機構から成る請求項１に記載の補機駆動装置。
【請求項４】
アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、
前記内燃機関の駆動力が第１伝達経路を介して前記補機に伝達され、第２伝達経路を介して該補機から前記電動発電機に伝達され、
前記第１伝達経路又は前記第２伝達経路に配置され、前記内燃機関と前記電動発電機とを連結又は遮断するクラッチ機構と、
前記第２伝達経路に配置され、前記補機の回転数を増速して前記電動発電機に伝達する増速機構と、
から成ることを特徴とする自動車の補機駆動装置。
【請求項５】
アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、
前記内燃機関の駆動力が、第１伝達経路を介して前記電動発電機に伝達されると共に第２伝達経路を介して前記補機に伝達され、
前記第１伝達経路に配置され、前記内燃機関と前記発電電動機とを連結又は遮断するクラッチ機構と、
前記第１伝達経路及び前記第２伝達経路にわたって配置され、前記内燃機関の回転数を変更して前記電動発電機及び前記補機に伝達する速度変更機構と、
から成ることを特徴とする自動車の補機駆動装置。
【請求項６】
前記電動発電機と前記補機の一部とは同心的に配置され、前記電動発電機が内周側で前記補機が外周側に位置している請求項５に記載の補機駆動装置。
【請求項７】
前記減速機構は遊星ギヤ機構から成り、そのサンギヤが前記内燃機関に結合され、キャリヤが前記補機に結合され、リングギヤが固定されている請求項５に記載の補機駆動装置。
【請求項８】
前記内燃機関と前記サンギヤとの間に前記クラッチ機構が配置されている請求項７に記載の補機駆動装置。
【請求項９】
前記電動発電機と前記補機とは同心的に配置され、前記電動発電機が内周側で前記補機が外周側に位置している請求項５に記載の補機駆動装置。
【請求項１０】
前記減速機構は、前記電動発電機のロータに結合された第１平歯車と、前記補機に結合された第２平歯車とを含む平歯車機構から成る請求項５に記載の補機駆動装置。
【請求項１１】
前記内燃機関と前記第１平歯車との間に前記クラッチ機構が配置されている請求項１０に記載の補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車等において、エアコン用コンプレッサ等の補機を内燃機関又は電動発電機により駆動する、自動車の補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、信号待ち等のアイドリング時にエンジンを停止させるアイドルストップ機能を持つハイブリッド車等が開発されている。このようなハイブリッド車では、アイドルストップ時にエアコンのコンプレッサ等補機の駆動源を如何に確保するかの問題がある。
【０００３】
本願の出願人は先に、自動車の補機駆動装置（特許文献１参照）を出願した。図７を参照しつつ詳細を説明する。補機駆動装置は、補機としてのコンプレッサ２１０を内燃機関２００又はＭＧ２０５で駆動し、その切り換えを遊星ギヤ機構２２０、クラッチ機構２３０及びロック機構２３５で行っている。
【０００４】
サンギヤ２２１が取り付けられた回転軸２２２とＭＧ２０５が取り付けられた回転軸２０６との間にクラッチ機構２３０が配置されている。また、ハウジングとコンプレッサ２１０が取り付けられた回転軸２１１との間にロック機構２３５が配置されている。遊星ギヤ２２３ａに取り付けられたキャリヤ２２３ｂがプーリ２４０の回転軸に結合され、プーリ２４０はベルト２４２を介してエンジン２４５に連結されている。
【０００５】
アイドルストップ後のエンジン始動時は、クラッチ機構２３０を遮断し、ロック機構２３５をロックする。すると、サンギヤ２２１の回転が禁止され、キャリヤ２２３ｂ及びリングギヤ２２４を介してＭＧ２０５がプーリ２４０と結合される。ＭＧ２０５の電動機能がエンジン２４５を始動させる。エンジン２４５の始動後もクラッチ機構２３０は遮断状態に、ロック機構２３５は拘束状態にある。ＭＧ２０５はエンジン２００により回転され発電（充電）機能を発揮する。このままではコンプレッサ２１０は停止しているが、エアコンを作動させたいときはロック機構２３５を開放すればよい。
【０００６】
エンジン駆動時にコンプレッサ２１０を作動させるためには、クラッチ機構２３０を連結状態に、ロック機構２３５を開放状態にする。すると、サンギヤ２２１とリングギヤ２２４とが結合され、エンジン２００によりコンプレッサ２１０が作動する。また、アイドルストップ時にエアコンを作動させるには、クラッチ機構２３０を切り離し、ロック機構２３５を開放する。すると、遊星ギヤ機構２２０のキャリヤ２２４はエンジン２００の摩擦により回転できず、コンプレッサ２１０はリングギヤ２２４、遊星ギヤ２２３ａ及びサンギヤ２２１を介してＭＧ２０５により作動される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−３０９９８３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、エンジン２４５、ＭＧ２０５及びコンプレッサ２１０間の回転数の関係について検討する。これらの回転数比は遊星ギヤ機構２２０で決まる。たとえば、ＭＧ２０５を設計変更したが、コンプレッサ２１０は設計変更しない場合を考える。設計変更によりＭＧ２０５の許容回転数が上昇した場合、コンプレッサ２１０は従来品を流用しようとしても、遊星ギヤ機構２２０を設計変更しない限り、流用不可である。改良されたＭＧ２０５に合わせるためには、改良予定のなかったコンプレッサ２１０も設計変更が必要となる。
【０００９】
反対に、コンプレッサ２１０を設計変更して許容回転数が上昇した場合も、本来設計変更を予定していなかったＭＧ２０５の改良が必要になる。その結果、補機駆動装置の設計及び製造に要するコストが増大していた。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関により電動発電機及び補機を駆動するモードを持つ補機駆動装置において、電動発電機又は補機の何れか一方のみを設計変更しその許容回転数が変化しても、他方は従来品を流用でき、それによってコストが低減できる補機駆動装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、電動発電機と補機との間、又は内燃機関と電動発電機及び補機との間に速度変更（減速又は増速）機構を配置することを思い付いて、本発明を完成した。
【００１２】
▲１▼本願の第１発明による自動車の補機駆動装置は、請求項１に記載したように、アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、内燃機関の駆動力が第１伝達経路を介して電動発電機に伝達され、第２伝達経路を介して電動発電機から補機に伝達され；第１伝達経路に配置され、内燃機関と電動発電機とを連結又は遮断するクラッチと；第２伝達経路に配置され、電動発電機の回転数を減速して補機に伝達する減速機構と；から成ることを特徴とする
この補機駆動装置において、クラッチ機構を連結して、内燃機関の駆動力で電動発電機を駆動し、更に補機を駆動する際、電動発電機の回転が減速機構により減速されて補機に伝達される。
【００１３】
請求項２の補機駆動装置は、請求項１において、電動発電機と補機とは軸方向に並置され、電動発電機が前記内燃機関側に位置している。請求項３の補機駆動装置は、請求項１において、減速機構は遊星ギヤ機構から成る。
【００１４】
▲２▼第２発明による自動車の補機駆動装置は、請求項４に記載したように、アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、内燃機関の駆動力が第１伝達経路を介して補機に伝達され、第２伝達経路を介して補機から電動発電機に伝達され；第１伝達経路又は第２伝達経路に配置され、内燃機関と電動発電機とを連結又は遮断するクラッチ機構と；第２伝達経路に配置され、補機の回転数を増速して電動発電機に伝達する増速機構と；から成ることを特徴とする。
【００１５】
この補機駆動装置において、クラッチ機構を連結して、内燃機関の駆動力で補機を駆動し、更に電動発電機を駆動する際、補機の回転が増速機構により増速されて電動発電機に伝達される。
【００１６】
▲３▼第３発明による自動車の補機駆動装置は、請求項５に記載したように、アイドル時に停止する内燃機関又は電動発電機により補機を駆動する自動車の補機駆動機構において、内燃機関の駆動力が、第１伝達経路を介して電動発電機に伝達されると共に第２伝達経路を介して補機に伝達され；第１伝達経路に配置され、内燃機関と発電電動機とを連結又は遮断するクラッチ機構と；第１伝達経路及び第２伝達経路にわたって配置され、内燃機関の回転数を変更して電動発電機及び補機に伝達する速度変更機構と；から成ることを特徴とする。
【００１７】
この補機駆動装置において、クラッチ機構を連結して、内燃機関の駆動力で補機を駆動するとともに電動発電機を駆動する際、速度変更機構により電動発電機の回転数と補機の回転数との間に所定の関係が得られる。
【００１８】
請求項６の補機駆動装置は、請求項５において、電動発電機と補機の一部とは同心的に配置され、電動発電機が内周側で前記補機が外周側に位置している。請求項７の補機駆動装置は、請求項５において、減速機構は遊星ギヤ機構から成り、そのサンギヤが内燃機関に結合され、キャリヤが補機に結合され、リングギヤが固定されている。
【００１９】
請求項８の補機駆動装置は、請求項５において、内燃機関とサンギヤとの間にクラッチ機構が配置されている。請求項９の補機駆動装置は、請求項５において、電動発電機と補機とは同心的に配置され、電動発電機が内周側で補機が外周側に位置している。請求項１０の補機駆動装置は、請求項５において、減速機構は、電動発電機のロータに結合された第１平歯車と、補機に結合された第２平歯車とを含む平歯車機構から成る。請求項１１の補機駆動装置は、請求項１０において、内燃機関と第１平歯車との間にクラッチ機構が配置されている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
＜自動車＞
本発明の「自動車」とは、内燃機関（エンジン）又は電動発電機（ＭＧ）  の駆動力で走行するハイブリッド車である。「補機」にはエアコン用コンプレッサ、パワステ用オイルポンプ、又は冷却水ポンプ等が含まれ、エンジン又はＭＧにより作動される。自動車には二種類の動力源があるが、走行のための動力源と補機作動のための動力源とは一致する。よって、例えば、自動車がエンジンの駆動力で走行しているとき、このエンジン駆動力は補機を作動するためにも使用される。
＜補機駆動装置＞
補機駆動装置は、エンジンからＭＧ及びコンプレッサへの駆動力の伝達経路の相違、及びクラッチ機構や回転数変更機構の配置場所に応じて、３つのタイプに分類される。なお、本発明では、コンプレッサの許容回転数はＭＧの許容回転数よりも少ないことが前提である。
（１）伝達経路
▲１▼第１タイプでは、図６（ａ）に示すように、エンジンの駆動力が第１伝達経路を介してＭＧに伝達され、更に第２伝達経路を介してＭＧからコンプレッサに伝達される。換言すれば、駆動力の伝達上、エンジンに対してＭＧとコンプレッサが直列的に配置されている（エンジンとコンプレッサとの間にＭＧが配置されている）。
▲２▼第２タイプでは、図６（ｂ）に示すように、エンジンの駆動力が第１伝達経路を介してコンプレッサに伝達され、更に第２伝達経路を介してコンプレッサからＭＧに伝達される。換言すれば、駆動力の伝達上、エンジンに対してコンプレッサとＭＧとが直列的に配置されている（エンジンとＭＧとの間にコンプレッサが配置されている）。
▲３▼第３タイプでは、図６（ｃ）に示すように、エンジンの駆動力が第３伝達経路、第１伝達経路を介してＭＧに伝達されると共に、第３伝達経路及び第２伝達経路を介してコンプレッサに伝達される。（第３伝達経路から第１伝達経路及び第２伝達経路が分岐している。）換言すれば、駆動力の伝達上、エンジンに対してＭＧとコンプレッサとが並列的に配置されている。
（２）クラッチ機構、減速装置
▲１▼図６（ａ）に示す第１タイプでは、第１伝達経路にクラッチ機構が設けられ、第２伝達経路に減速機構が設けられている。クラッチ機構はアイドルストップ時は第１伝達経路を遮断し、それ以外は連結する。減速機構はエンジン駆動時、ＭＧの回転数に対してコンプレッサの回転数を一定の減速比で減速する。
▲２▼図６（ｂ）に示す第２タイプでは、第１伝達経路又は第２伝達経路にクラッチが配置され、第２伝達経路に増速機構が配置されている。クラッチ機構はアイドルストップ時、第１伝達経路又は第２伝達経路を遮断する。減速機構はエンジン駆動時、コンプレッサの回転数に対して、ＭＧの回転数を一定の減速比で減速する。
▲３▼図６（ｃ）に示す第３タイプでは、第２伝達経路にクラッチが配置され、第１伝達経路及び第２伝達経路にわたって（またがって）速度変更機構が配置されている。クラッチ機構はアイドルストップ時、第２伝達経路を遮断する。減速機構はエンジンの回転数に対して、ＭＧ及びコンプレッサの回転数を互いに異なる一定の減速比で減速する。
（３）減速機構の減速比
例えば、エンジンの最高動作回転数を７２００ｒｐｍ、プーリの変速比２．５とした場合、ＭＧの回転軸ではプーリ比により最高動作回転数が１８０００ｒｐｍとなる。ＭＧ及び補機が直結構造であると、コンプレッサの回転数も同様に１８０００ｒｐｍとなり、コンプレッサの許容回転数９０００ｐｍを超過してしまう。そこで、ＭＧとコンプレッサの間に減速比２の減速機構を配置する。
【００２１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
＜第１実施例＞
（構成）
第１実施例は上記第１タイプに対応する。図１、図２及び図３に示したハイブリッド車は、ガソリンエンジン（以下「エンジン」と呼ぶ）１０、モータジェネタジェネレータ（以下「ＭＧ」と呼ぶ）２０、エアコン用コンプレッサ３０、及びコンプレッサ駆動装置８０を含む。
これらのうち、エンジン１０を除く、ＭＧ２０、コンプレッサ３０及びコンプレッサ駆動機構８０がハウジング１５内に収納されている。以下、各構成部材につき個別に説明する。
【００２２】
エンジン１０の出力軸１１に固定されたプーリ１２とコンプレッサ駆動装置８０の回転軸２３のプーリ６３との間にベルト１３が掛け渡されている。
【００２３】
ハウジング１５は左半分の大径部１６と、右半分の小径部１７とから成る。
【００２４】
ＭＧ２０は、固定された円筒形状のステータ２１と、その中空部で回転する円柱形状のロータ２２とを含む。ステータ２１はハウジング１５の大径部１６内に固定されている。ロータ２２は、軸受２４ａ、２４ｂを介して一端壁１８ａ及び他端壁１８ｂにより回転可能に支持された回転軸２３に取り付けられている。
【００２５】
直流電源２５の直流電圧２７をインバータ２６で変換した交流電圧によりＭＧ２０のステータ２１が駆動され、ロータ２２がトルクを発生する。インバータ２６は制御回路２８により制御される。直流電源２７はまた、電気負荷２７を作動させる。
【００２６】
コンプレッサ３０は小径部１７内に配置され、回転軸３１に取り付けられた斜板３２と、シリンダ３３と、シリンダ３３内に配置され斜板３２により往復動される複数のピストン３４とを含む。エンジン１０又はＭＧ２０で斜板３２が回転されると、小径部１７の一部で形成されたシリンダ３３内でピストン３４が軸方向に移動され、冷媒を圧縮して吐出する。
【００２７】
次に、コンプレッサ３０を駆動する装置について説明する。コンプレッサ駆動装置８０は、第１伝達経路５０及び第２伝達経路５５、クラッチ機構６０、遊星ギヤ機構（減速機構）７０等を含む。プーリ１２、ベルト１３、プーリ６３、回転軸６５及び２３が、エンジン１０からＭＧ２０に延びる第１伝達経路５０を構成している。回転軸３１及び３３が、ＭＧ２０からコンプレッサ３０に延びる第２伝達経路５５を構成している。
【００２８】
クラッチ機構６０は、回転軸６５の端部に取り付けられた摩擦部材６１と、回転軸２３の端部に取り付けられた摩擦部材６２と、電磁コイル６４とを含む。  電磁コイル６４への通電で発生する吸引力により両摩擦部材６１，６２が滑りながら回転接触し、最終的に駆動側の回転数と従動側の回転数が一致し、一体回転する。
【００２９】
遊星ギヤ機構７０は、前記回転軸２３に取り付けられたサンギヤ７１と、その回りで自転しつつ公転する複数の遊星ギヤ７３に取り付けられたキャリヤ７４と、その外側のリングギヤ７７とを含む。一側（図１で左側）において、サンギヤ７１が回転軸２３と一体化されている。他側（図１で右側）において、キャリヤ７４がコンプレッサ３０の回転軸３１に結合されている。リングギヤ７７はハウジング１５に固定されている。
（作用）
以下、この実施例の作用を説明する。自動車の停車時、アイドルストップによりエンジン１０は停止する。クラッチ機構６０を遮断すると、ＭＧ２０の駆動力が第２伝達経路５５を介してコンプレッサ３０に伝達され、エアコンはＭＧ２０により作動される。その際、ＭＧ２０の回転は遊星ギヤ機構７０により所定の減速比で減速される。
【００３０】
自動車の発進時は、クラッチ機構６０を連結すると、ＭＧ２０の駆動力がエンジン１０に伝達され始動する。ＭＧ２０の駆動力はまた、第２伝達経路５５を介してコンプレッサ３０に伝達され、エアコンが作動する。その際、ＭＧ２０の回転は遊星ギヤ機構７０により所定の減速比で減速される。
【００３１】
エンジン１０の駆動による自動車の走行時は、クラッチ機構６０を連結する。すると、第１伝達経路５０を介してエンジン１０の駆動力がＭＧ２０に伝達され、発電する。駆動力はさらに第２伝達経路５５を介してコンプレッサ３０に伝達され、エアコンを作動させる。その際、エンジン１０の回転は遊星ギヤ機構７０により所定の減速比で減速される。
（効果）
この実施例によれば、設計変更によりＭＧ２０の許容回転数が上昇しても、コンプレッサ３０は従来品を流用できる。これは、ＭＧ２０とコンプレッサ３０との間に減速機構としての遊星ギヤ機構７０を配置し、ＭＧ２０の許容回転数の上昇に合わせて、その減速比を調整したからである。
＜第２実施例＞
（構成）
図４に示した第２実施例は、上記第３タイプの第１モード対応する。エンジン１０（図３参照）からコンプレッサ１００に第１伝達経路１３０が延び、コンプレッサ１００からＭＧ１１５に第２伝達経路１３２が延びている。第１伝達経路１３０にクラッチ機構１２０が配置され、第１伝達経路１３０及び第２伝達経路１３２にわたって（またがって）減速機構としての遊星ギヤ機構１２５が配置されている。
【００３２】
詳述すると、プーリ１３の回転軸とコンプレッサ１００の回転軸１０１とが同一直線上にあり、その途中にクラッチ機構１２０及び遊星ギヤ機構１２５が配置されている。サンギヤ１２６の軸１２６ａがコンプレッサ１００の回転軸１０１と一体化され、遊星ギヤ１２８に取り付けられたキャリヤ１２７が回転軸    と一体化した斜板１０２に結合されている。回転軸１０１はＭＧ１１５のロータ１１７の回転軸１１８と一体化されている。コンプレッサ１００のシリンダ１０３及びピストン１０４はＭＧ１１５のステータ１１６側に配置されている。
（作用効果）
アイドルストップ時、クラッチ機構１２０を遮断すると、ＭＧ１１５の駆動力が遊星ギヤ機構１２５を介してコンプレッサ１００に伝達され、エアコンが作動する。
【００３３】
エンジン１０による駆動時、クラッチ機構１２０を連結すると、第１伝達経路１３０を介してエンジン１０の駆動力がコンプレッサ１００に伝達され、エアコンが作動する。また、第２伝達経路１３２を介してコンプレッサ１００からＭＧ１１５に駆動力が伝達され、発電する。
【００３４】
ここで、遊星ギヤ機構１２５のサンギヤ１２６はＭＧ１１５のロータ１１７と一体であり、またキャリヤ１２７はコンプレッサ１００の斜板１０２と一体である。よって、ロータ１１７が斜板１０２よりも大きな回転数で回転する。遊星ギヤ機構１２５のサンギヤ１２６、遊星ギヤ１２８及びリングギヤ１２９の諸元（直径、歯数）を変更することにより所望の減速比が得られる。
＜第３実施例＞
（構成）
図５を基に、上記第３タイプの第２モードに対応する第３実施例を説明する。エンジン１０（図３参照）から延びた第３伝達経路１６４が、第１伝達経路１６０と第２伝達経路１６２に分岐している。第１伝達経路１６０はＭＧ１５０に延び、第２伝達経路１６２はコンプレッサ１５５に延びている。分岐点とＭＧ１５０及びコンプレッサ１５５との間に、第１伝達経路１６０及び第２伝達経路１６２にわたって、減速機構としての平歯車機構１７０が配置されている。この平歯車機構１７０はロータ１５３に取り付けられた第１平歯車１７１と、コンプレッサ１５５の斜板に取り付けられ第１平歯車１７１と噛み合った第２平歯車１７３とを含む。コンプレッサ１５５はステータ１５１の外周側に配置されている。
（作用効果）
アイドルストップ時、クラッチ機構１６５を遮断すると、ＭＧ１５０の駆動力が平歯車機構１７０を介してコンプレッサ１５５に伝達され、エアコンが作動する。
【００３５】
エンジンによる駆動時、クラッチ機構１６５を連結すると、第１平歯車１７１と共にＭＧ１５０のロータ１５３が回転し、第２平歯車１７３と共にコンプレッサ１５５の斜板が回転する。ここで、第１平歯車１７１の回転数と第２平歯車１７３の回転数とは異なるので、ロータ１５３が斜板よりも大きな回転数で回転する。平歯車機構１７０の第１平歯車１７１及び第２平歯車１７３の諸元（直径、歯数）を変更することにより所望の減速比が得られる。
【００３６】
【発明の効果】
以上述べてきたように、第１発明の自動車の補機駆動装置によれば、内燃機関の駆動力で電動発電機を駆動し、更に補機を駆動する際、電動発電機の回転が減速機構で減速されて補機に伝達される。よって、設計変更等により電動発電機の許容回転数が変化しても、減速機構の減速比を所定値に設定することにより、従来の補機を使用でき、コストが低減する。
【００３７】
請求項２の補機駆動装置によれば、補機駆動装置の半径方向寸法の増加を防止できる。請求項３の補機駆動装置によれば、大きな減速比が得られる。
【００３８】
また、第２発明の自動車の補機駆動装置によれば、内燃機関の駆動力で補機を駆動し、更に電動発電機を駆動する際、補機の回転が増速機構により増速されて電動発電機に伝達される。よって、設計変更等により電動発電機の許容回転数が変化しても、増速機構の増速比を所定値に設定することにより、従来の補機を使用でき、コストが低減する。
【００３９】
更に、第３発明の自動車の補機駆動装置によれば、内燃機関の駆動力で補機を駆動するとともに電動発電機を駆動する際、速度変更機構により電動発電機の回転数と補機の回転数との間に所定の関係が得られる。よって、設計変更等により電動発電機及び／又は補機の許容回転数が変化しても、速度変更機構の変速比を所定値に設定することにより、従来の補機及び／又は電動発電機を使用でき、コストが低減する。
【００４０】
請求項６の補機駆動装置によれば、補機駆動装置の軸方向寸法の増加を防止できる。請求項７及び８の補機駆動装置によれば、大きな増速比が得られる。請求項９の補機駆動装置によれば、補機駆動装置の軸方向寸法の増加を防止できる。請求項１０及び１１の補機駆動装置によれば、構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】は本発明の第１実施例を示す要部縦断面図である。
【図２】同じく横断面図である。
【図３】第１実施例の模式説明図である。
【図４】第２実施例の模式説明図である。
【図５】第３実施例の模式説明図である。
【図６】（ａ）（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ発明の実施の形態を示す説明図である。
【図７】従来例の模式説明図である。
【符号の説明】
１０：エンジン                ２０：ＭＧ
２１：ステータ                ２２：ロータ
３０：コンプレッサ            ３２：斜板
５０：第１伝達経路            ５５：第２伝達経路
６０：クラッチ機構            ７０：減速機構
７１：サンギヤ                ７４：キャリヤ
７７：リングギヤ
【図１】
2004345415.tif 000003
【図２】
2004345415.tif 000004
【図３】
2004345415.tif 000005
【図４】
2004345415.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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