(57)【要約】【課題】自動変速機の出力トルクを積極的に制御することで、スムーズな変速を達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供すること。【解決手段】自動変速機の変速制御装置において、エンジントルクを推定するエンジントルクマップと、自動変速機への入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、自動変速機の出力トルクを検出する実出力トルク検出手段と、変速前の車両の状態量に基づいて、変速後の自動変速機への入力トルクを推定する変速後入力トルク推定手段と、自動変速機の変速後出力トルクを算出する変速後出力トルク推定値算出手段と、変速過程における目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、検出された実出力トルクと目標出力トルクが一致するように、変速前締結要素又は変速指令後の締結要素の締結圧をフィードバック制御する出力トルク制御部とを設けたこととした。【選択図】        図９
2004286171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速前締結要素を解放し、変速後締結要素の締結により変速を達成する変速機構部と、該変速機構部に対し変速指令を出力する変速制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
自動変速機の出力トルクを検出する実出力トルク検出手段と、
検出された実出力トルクに基づいて変速前の自動変速機への入力トルクを推定する変速前入力トルク推定手段と、
変速前の車両の状態量及び検出された実出力トルクに基づいて、自動変速機の変速後出力トルクを算出する変速後出力トルク推定値算出手段と、
検出された変速前実出力トルクと、推定された前記変速後出力トルク推定値に基づいて、変速過程における目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、
検出された前記実出力トルクと前記目標出力トルクが一致するように、変速前締結要素又は変速指令後の締結要素の締結圧をフィードバック制御する出力トルク制御部と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
変速前締結要素を解放し、変速後締結要素の締結により変速を達成する変速機構部と、該変速機構部に対し変速指令を出力する変速制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
検出された状態量によって定まるマップポイントにおけるエンジントルクデータからエンジントルクを推定するエンジントルクマップと、
推定されたエンジントルクに基づいて自動変速機への入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、
自動変速機の出力トルクを検出する実出力トルク検出手段と、
変速前の車両の状態量に基づいて、前記入力トルク推定手段から変速後の自動変速機への入力トルクを推定する変速後入力トルク推定手段と、
推定された前記変速後入力トルクから自動変速機の変速後出力トルクを算出する変速後出力トルク推定値算出手段と、
検出された変速前実出力トルクと、推定された前記変速後出力トルク推定値に基づいて、変速過程における目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、
検出された前記実出力トルクと前記目標出力トルクが一致するように、変速前締結要素又は変速指令後の締結要素の締結圧をフィードバック制御する出力トルク制御部と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
自動変速機は、エンジンから入力されたトルクを増幅するトルクコンバータを備え、
前記入力トルク推定手段を、推定されたエンジントルクと前記トルクコンバータによるトルク増幅作用に基づいて自動変速機への入力トルクを推定する手段とし、
前記変速後入力トルク推定手段を、変速前ギヤ比と変速後ギヤ比と変速前状態量から変速後の状態量を算出し、算出された変速後状態量に基づいて前記エンジントルクマップから変速後のエンジントルクを推定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記目標出力トルク算出手段は、変速前実出力トルクと変速後出力トルク推定値に基づいてイナーシャフェーズ時目標出力トルクを算出するイナーシャフェーズ時目標出力トルク算出部を有し、
前記変速前実出力トルクと、前記変速後出力トルク推定値と、前記変速前実出力トルクに応じて予め設定されたトルクフェーズ引き角度及びトルクフェーズ時間と、前記イナーシャフェーズ時目標出力トルク値より変速過程における目標出力トルク波形を算出する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクセンサを備えた自動変速機に関し、特に磁気歪み効果を利用したトルクセンサを備えた自動変速機の技術に属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この技術では、変速機への入力トルクを推定し、この入力トルクに応じて締結圧を制御することで、自動変速機の出力トルクを制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１１０９２９号公報（第三頁、左中段参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、自動変速機の出力トルクを積極的に制御しておらず、入力トルク情報に基づいて締結要素の締結状態を制御しているため、変速機内の経年変化などが発生した場合、いくら入力トルク情報に基づいて変速中の油圧を制御したとしても、変速中の出力トルクが大きくなる（すなわち変速前締結要素の締結圧が高すぎる）場合が発生し、変速の進行が遅れるという問題があった。一方、変速中の出力トルクが低すぎる（すなわち変速前締結要素の締結圧が低すぎる）場合が発生したときは、変速中のトルクが抜けてしまい、不快な変速ショックを発生するという問題があった。また、変速時間を制御する技術も知られているが、同じ変速時間であっても、変速途中における出力トルクが不安定になる虞があり、トルクの変速過渡特性の安定化を図ることが困難であった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、自動変速機の変速制御装置において、自動変速機の出力トルクを積極的に制御することで、スムーズな変速を達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、変速前締結要素を解放し、変速後締結要素の締結により変速を達成する変速機構部と、該変速機構部に対し変速指令を出力する変速制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、自動変速機の出力トルクを検出する実出力トルク検出手段と、検出された実出力トルクに基づいて変速前の自動変速機への入力トルクを推定する変速前入力トルク推定手段と、変速前の車両の状態量及び検出された実出力トルクに基づいて、自動変速機の変速後出力トルクを算出する変速後出力トルク推定値算出手段と、検出された変速前実出力トルクと、推定された前記変速後出力トルク推定値に基づいて、変速過程における目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、検出された前記実出力トルクと前記目標出力トルクが一致するように、変速前締結要素又は変速指令後の締結要素の締結圧をフィードバック制御する出力トルク制御部と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、変速前締結要素を解放し、変速後締結要素の締結により変速を達成する変速機構部と、該変速機構部に対し変速指令を出力する変速制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、検出された状態量によって定まるマップポイントにおけるエンジントルクデータからエンジントルクを推定するエンジントルクマップと、推定されたエンジントルクに基づいて自動変速機への入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、自動変速機の出力トルクを検出する実出力トルク検出手段と、変速前の車両の状態量に基づいて、前記入力トルク推定手段から変速後の自動変速機への入力トルクを推定する変速後入力トルク推定手段と、推定された前記変速後入力トルクから自動変速機の変速後出力トルクを算出する変速後出力トルク推定値算出手段と、検出された変速前実出力トルクと、推定された前記変速後出力トルク推定値に基づいて、変速過程における目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、検出された前記実出力トルクと前記目標出力トルクが一致するように、変速前締結要素又は変速指令後の締結要素の締結圧をフィードバック制御する出力トルク制御部と、を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、自動変速機は、エンジンから入力されたトルクを増幅するトルクコンバータを備え、前記入力トルク推定手段を、推定されたエンジントルクと前記トルクコンバータによるトルク増幅作用に基づいて自動変速機への入力トルクを推定する手段とし、前記変速後入力トルク推定手段を、変速前ギヤ比と変速後ギヤ比と変速前状態量から変速後の状態量を算出し、算出された変速後状態量に基づいて前記エンジントルクマップから変速後のエンジントルクを推定する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記目標出力トルク算出手段は、変速前実出力トルクと変速後出力トルク推定値に基づいてイナーシャフェーズ時目標出力トルクを算出するイナーシャフェーズ時目標出力トルク算出部を有し、前記変速前実出力トルクと、前記変速後出力トルク推定値と、前記変速前実出力トルクに応じて予め設定されたトルクフェーズ引き角度及びトルクフェーズ時間と、前記イナーシャフェーズ時目標出力トルク値より変速過程における目標出力トルク波形を算出する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の自動変速機にあっては、変速直前は、締結要素が締結しているため、変速前の車両の状態量及び変速前の実出力トルクから、変速前の入力トルクを推定することができる。更に、変速前の実出力トルクと変速前後のギヤ比から、変速後の出力トルクを推定することが可能となる。また、変速前の入力トルク及び出力トルクと変速後の出力トルク推定値を用いて変速時の目標トルクを設定することができる。更に、この設定された目標トルクに応じた締結圧フィードバック制御を実行することで、変速時間ではなく、変速時の出力トルクの大きさを積極的に管理することが可能となり、安定した変速制御を実行することができる。
【００１１】
請求項２に記載の自動変速機にあっては、エンジントルクマップを設けたことで、変速前の車両の状態量から変速後の出力トルクを推定することが可能となる。また、変速前の出力トルクと変速後の出力トルク推定値を用いて変速時の目標トルクを設定することができる。更に、この設定された目標トルクに応じた締結圧フィードバック制御を実行することで、変速時間ではなく、変速時の出力トルクの大きさを積極的に管理することが可能となり、安定した変速制御を実行することができる。尚、エンジントルクマップを設けたことで、車両のバネ系の影響、及びトルクセンサ値を読み込むためのタイムラグを排除できる。
【００１２】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、推定されたエンジントルクと前記トルクコンバータによるトルク増幅作用に基づいて自動変速機への入力トルクを推定する。ここで、トルクコンバータのトルク増幅作用は、例えばエンジン回転数とタービン回転数の比である速度比と、トルク増大係数の関係を表すマップを持つことで、エンジントルクにトルク増大係数を掛け合わせ、これにより入力トルクを推定すればよい。
【００１３】
また、基本的に変速直前と変速直後では車速は一定であると考えられ、車速が一定に対し、ギヤ比が変化するため、エンジン側の状態量が変化することになる。ここで、状態量とは、例えばエンジン回転数が挙げられる。この条件を基に、変速前ギヤ比と変速後ギヤ比と変速前状態量から変速後の状態量を算出し、算出された変速後状態量に基づいて前記エンジントルクマップから変速後のエンジントルクを推定する。これにより、正確に変速後のエンジントルクを推定することが可能となり、安定した変速制御を達成することができる。
【００１４】
請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、変速前実出力トルクと変速後出力トルク推定値に基づいてイナーシャフェーズ時目標出力トルクを算出する。これにより、変速時の走行状況（変速開始時の出力トルク等）に応じたイナーシャフェーズ時目標出力トルクを設定することができる。また、変速前実出力トルクと、変速後出力トルク推定値と、変速前実出力トルクに応じて予め設定されたトルクフェーズ引き角度及びトルクフェーズ時間と、前記イナーシャフェーズ時目標出力トルク値により変速過程における目標出力トルク波形を算出する。ここで、トルクフェーズ引き角度とは、トルクフェーズ時のトルクの減少率を規定するものであり、トルクフェーズ時間とともに設定される。そして、イナーシャフェーズ時目標出力トルクを用いて変速過程における目標出力トルク波形を幾何学的かつ連続的データとして算出することで、有段自動変速機の基本的な目標トルク波形を滑らかに形成することが可能となり、安定した変速制御を達成することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における自動変速機を実現する実施の形態を、第１実施例に基づいて説明する。
【００１６】
（第１実施例）
図１は第１実施例における自動変速機の制御構成を表す全体システム図である。エンジン５０から出力された回転は、トルクコンバータ３を介して変速機構部６へ入力され、所定の回転数に変速された後、駆動輪に伝達される。
【００１７】
変速機構部６には、コントロールバルブユニット６ａが設けられている。このコントロールバルブユニット６ａ内には、オイルポンプ４を油圧源とし、各締結要素に対し、締結圧や解放圧を出力するソレノイドバルブが設けられている。変速時には、これらソレノイドバルブに指令信号を出力することで、変速段を達成する。
【００１８】
ＡＴＣＵ６０には、エンジン回転数センサ６１からのエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数センサ６２からのタービン回転数Ｎｔ、運転者の選択するセレクトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ６３からのレンジ信号、車速センサ６４からの変速機出力軸回転数Ｎｏｕｔ、スロットル開度センサ６５からのスロットル開度ＴＨ、及び変速機出力軸の出力トルクを検出するトルクセンサ１７からのトルク信号、エンジン水温センサ６６からの水温信号が入力される。ＡＴＣＵ６０では、車速及びスロットル開度に応じた変速段が設定された変速マップを有し、上述の入力信号に基づいてコントロールバルブユニット６ａ内のソレノイドバルブを駆動し、変速機構部６の締結要素の締結・解放により変速制御を行う。
【００１９】
図２は変速機構部６内での変速を表す概念図である。変速機構部６に入力されたトルクは、変速前締結要素を介して出力され、変速時には、変速前の締結要素が解放し、変速後の締結要素が締結することでトルク経路を切り換え、これにより変速が達成される。尚、本実施例では、変速時の変速機からの出力トルクをフィードバック制御する際、トルクセンサ１７の出力値に基づいて制御する。
【００２０】
次に、本発明の変速制御について説明する。図３は第１実施例における変速制御内容を表すフローチャートである。
【００２１】
ステップ１０１では、変速開始信号が出力されたかどうかを判断し、変速が開始していないときはステップ１１１へ進み、変速開始信号が出力されているときは、ステップ１０２へ進む。ここで、変速開始信号とは、インヒビタスイッチ６３からの信号でも良いし、変速マップ内で変速線を横切ったときに出力される変速開始信号でもよい。
【００２２】
ステップ１０２では、目標出力トルクＴ＊を演算する。
【００２３】
ステップ１０３では、目標出力トルクＴ＊に応じた必要油圧を演算する。
【００２４】
ステップ１０４では、演算された必要油圧に相当する指令信号をコントロールバルブユニット６ａに出力する。
【００２５】
ステップ１０５では、目標出力トルクＴ＊に所定トルクΔＴを加算した値が、トルクセンサ１７が検出する実トルクよりも大きいかどうかを判断し、実トルクよりも大きいときはステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。
【００２６】
ステップ１０６では、指令信号として所定油圧ΔＰを加算した値を出力する。
【００２７】
ステップ１０７では、目標出力トルクＴ＊に所定トルクΔＴを減算した値が、トルクセンサ１７が検出する実トルクよりも小さいかどうかを判断し、実トルクよりも小さいときはステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００２８】
ステップ１０８では、指令信号として所定油圧ΔＰを減算した値を出力する。
【００２９】
ステップ１０９では、変速比が所定変速比に到達したかどうかを判断し、到達したときは変速が終了に近づいていると判断してステップ１１０へ進み、到達していないときはステップ１０５〜ステップ１０８を繰り返す。
【００３０】
ステップ１１０では、変速後締結要素の締結油圧を立ち上げると共に、変速前締結要素の締結油圧を徐々に解放し、変速を終了する。
【００３１】
ステップ１１１では、三次元マップの補正を行うマップ補正処理を実行する。詳細については、後述する。
【００３２】
（目標出力トルク演算）
次に、ステップ１０２におけるアップシフト変速時の目標出力トルク演算処理について説明する。図７は目標出力トルク演算処理を表すフローチャートである。
【００３３】
ステップ２０１では、変速の種類（アップシフト変速における３→４変速や２→３変速等）を検出する。
【００３４】
ステップ２０２では、トルクセンサ１７検出値から変速前トルクＢを算出する。
【００３５】
ステップ２０３では、三次元マップ，速度比−トルク係数マップから変速後トルクＡを算出する。
【００３６】
ステップ２０４では、トルク波形マップから変速の種類に応じたトルクフェーズ引き角度θ、トルクフェーズ時間ｔを読み込む。
【００３７】
ステップ２０５では、イナーシャフェーズ高さＨを演算する。
【００３８】
ステップ２０６では、上記各条件から目標トルク波形をセットする。
【００３９】
ここで、変速後エンジン出力トルクＡの算出について説明する。エンジンの出力トルクＴｅは、エンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度ＴＨにより表すことができる。予めエンジンの出力特性を測定し、図４に示す三次元マップが作成されている。この三次元マップに基づいて変速後のエンジン出力トルクＴａを算出する。
【００４０】
エンジン５０の出力トルクはトルクコンバータ３を介して変速機構部６に入力される。よって、トルクコンバータ３によるトルク増幅を考慮する必要がある。トルクコンバータ特性は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔから算出される速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に応じて、どの程度のトルク増大作用があるか（トルク係数Ｋ）を予め測定し、図６に示す速度比−トルク係数マップが作成されている。この速度比−トルク係数マップから変速機構部６に入力されるトルクを下記式により算出する。
Ｔ＝Ｔｅ×Ｋ
算出された入力トルクと変速比から、変速後出力トルクＡを算出する（請求項３に対応）。
【００４１】
本来、良好な変速ショックとするためには、Ｂ点とＡ点を直接つなげばよいが、有段自動変速機の場合、トルクフェーズとイナーシャフェーズが存在する。ここで、トルクフェーズとは、変速前ギヤ段から変速後ギヤ段へのトルクの受け渡しをするために生じるフェーズである。また、イナーシャフェーズとは、回転吸収を行うために生じるフェーズの事である。従って、有段自動変速機の場合は、トルクフェーズとイナーシャフェーズに起因する基本的な形状を無視できないため、代表的な変速時のトルク波形として、図９に示すような波形を定義する。この波形を形成する諸条件の算出について以下に説明する。
【００４２】
図８に示すトルク波形マップから変速前出力トルクＢに応じたトルクフェーズ引き角度θ及びトルクフェーズ時間ｔを読み込む。このθ及びｔは実験データ等により事前に作成されているものとする。
【００４３】
次に、イナーシャフェーズ高さＨを演算する。イナーシャフェーズ高さは下記式により演算される。
Ｈ＝Ｔａ＋ΔＨ
ΔＨ＝｜Ｂ−Ａ｜・Ｋ１
ただし、Ｋ１はキャリブレーション定数である。
【００４４】
以上の諸条件（変速前出力トルクＢ，変速後出力トルクＡ，トルクフェーズ引き角度θ，トルクフェーズ時間ｔ及びイナーシャフェーズ高さＨ）に基づいて設計されたトルク波形（連続目標トルク指標線）が目標出力トルクＴ＊としてセットされる（請求項４に対応）。
【００４５】
（締結圧決定プロセス）
次に、目標トルクＴ＊を達成するための締結要素の締結圧決定プロセスについて説明する。変速中のトルクＴｐは、以下の式で表すことができる。
Ｔｐ＝μｄ×Ｄ×（Ａ×Ｐ−Ｆｓ）×Ｎ／Ｇ＝ｆ（Ｐ）          （１）
ここで、
μｄ：クラッチの動摩擦係数
Ｄ：クラッチ有効径
Ａ：ピストン受圧面積
Ｐ：作動圧
Ｆｓ：リターンスプリング力
Ｎ：クラッチ枚数
Ｇ：トルク分担比
Ｔｐ：出力トルク
である。
【００４６】
式１をみて分かるように、変速中の出力トルクＴｐは作動圧Ｐに支配された関数とみなせる。従って、変速中の目標値Ｔ＊に出力トルクＴｐを近づけるようにするには、作動圧Ｐをコントロールすればよい。ここで、実際の自動変速機においては、作動油の粘性によるフリクションや、機械的な伝達効率、摩擦特性の過渡変化など、不測のパラメータが多く、正確に式１によって必要油圧を算出できない。そこで、式１をＰの関数とし、関数ｆそのものを予め実験結果より求め、図６に示すようにマップ化する。このマップは、各締結要素毎に設けられており、目標伝達トルクに対する必要油圧を算出することができる。このマップを用いて検出されるトルクセンサ値に対してリアルタイムフィードバック制御（ＲＴＦＢ）を実施する。
このように、変速過渡における目標出力トルクとして、連続目標トルク指標線を作成し、この指標線と一致するように締結圧をリアルタームフィードバック制御により補正することで、単なる目標出力トルクを設定するものと異なり、変速過渡を含む変速状況に応じた理想的な出力トルク波形を得ることができる。
【００４７】
（変速制御作用）
次に、変速動作について上述のフローチャートに基づいて説明する。図１０はアップシフト時の変速制御を表すタイムチャートである。時刻ｔ１において、変速マップのアップシフト変速線を横切ることでアップシフト変速開始信号が出力される。このとき、三次元マップ及び速度比−トルク係数マップから変速前出力トルクＴｂと変速後出力トルクＴａを演算し、諸条件から変速時の目標トルク波形を形成し、目標出力トルクＴ＊を決定する。更に、変速前締結要素の油圧（解放油圧）をトルク伝達可能なぎりぎりの締結圧まで低下させる。一方、変速後締結要素の油圧を僅かに供給する。
【００４８】
時刻ｔ２において、変速前締結要素の締結圧が目標とする締結圧まで低下すると、変速後締結要素の締結圧を上昇させ、トルクフェーズを進行させる。このとき、トルクフェーズの進行は目標トルク波形（トルクフェーズ引き角度θ、トルクフェーズ時間ｔ）となるように変速後締結要素の締結圧を制御する。
【００４９】
時刻ｔ３において、トルクフェーズ時間ｔが経過すると、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの反転時間を考慮し、更にΔｔ時間油圧を上昇させ、イナーシャフェーズ高さＨに応じた目標油圧指令とする。これによりイナーシャフェーズが開始し、ギヤ比が変化し始める。
【００５０】
そして、トルクセンサ１７により実トルクを検出し、目標出力トルクＴ＊に所定トルクΔＴを加算した値が実トルクよりも大きいときは、目標出力トルクＴ＊に相当する締結圧が得られていないと判断して油圧をΔＰだけ加算する。一方、目標出力トルクＴ＊から所定トルクΔＴを減算した値が実トルクよりも小さいときは、目標出力トルクＴ＊に相当する締結圧よりも強い締結力となっていると判断して油圧をΔＰだけ減算する。このように、±ΔＴの幅の不感帯を設け、油圧のリアルタイムフィードバック制御（ＲＴＦＢ）を行うことで、制御ハンチングを防止している。
【００５１】
時刻ｔ４において、基準ギヤ比に到達すると、変速後締結要素の締結圧を再滑り防止油圧ランプ指令値に基づいて上昇させると共に、変速前締結要素の締結圧をランプ制御により徐々に解放する。
【００５２】
時刻ｔ５において、変速前締結要素が完全に解放され、変速後締結要素が完全に締結されることで変速が終了する。
【００５３】
このように、算出された目標出力トルク波形と実出力トルクが一致するようにフィードバック制御により変速後締結要素の締結圧を制御することで、出力軸トルクを積極的に制御することが可能となり、安定した変速制御を達成することができる（請求項１に対応）。
【００５４】
（マップ補正処理）
図１１はマップ補正処理を表すフローチャートである。以下、制御内容を説明する。
【００５５】
ステップ３０１では、エンジン水温Ｔがマップ補正処理の下限値ＴＬより大きく、上限値ＴＨより小さい範囲内にあるかどうかを判断し、範囲内であればステップ３０２へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００５６】
ステップ３０２では、変速制御中であるかどうかを判断し、変速制御中のときは本処理を終了し、それ以外はステップ３０３へ進む。
【００５７】
ステップ３０３では、一定時間前のスロットル開度ＴＨｂと現在のスロットル開度ＴＨｃとの差の絶対値が所定スロットル開度ΔＴＨ未満かどうかを判断し、ΔＴＨ未満のときはスロットル開度が安定していると判断してステップ３０４へ進み、それ以外は本処理を終了する。
【００５８】
ステップ３０４では、所定時間内におけるスロットル開度ＴＨの平均値ＴＨＡＶＥを算出し、メモリに格納する。
【００５９】
ステップ３０５では、所定時間内におけるエンジン回転数Ｎｅの平均値ＮｅＡＶＥを算出し、メモリに格納する。
【００６０】
ステップ３０６では、所定時間内におけるトルクセンサ検出値Ｔｔの平均値ＴｔＡＶＥを算出し、メモリに格納する。
【００６１】
ステップ３０７では、ＴｔＡＶＥ及び速度比−トルク係数マップからエンジントルクＴｅを演算しメモリに格納する。
【００６２】
ステップ３０８では、ＴＨＡＶＥ，ＮｅＡＶＥ，三次元マップからＴｅｍａｐを演算しメモリに格納する。
【００６３】
ステップ３０９では、ＴｅｍａｐとＴｅとの差ΔＴｅを算出する。
【００６４】
ステップ３１０では、差ΔＴｅに応じてエンジントルクマップ修正処理を実行する。
【００６５】
上記マップ補正処理について説明する。三次元マップを補正する際、特殊な環境に基づいて補正するのは望ましくないため、安定した環境にあるかどうかを判断する必要がある。よって、エンジンの状態が安定しているかどうかをエンジン水温より判断する。エンジン水温が一定温度範囲内であればエンジンの状態は安定していると考えられるからである。また、スロットル開度が大きく変動していなければ同様に安定した状態にあると考えられる。次に、変速制御中はエンジン回転数等が安定した状態にあるとは限らないため、この場合は補正は行わない。
【００６６】
安定した状態にあると判断されると、所定時間におけるスロットル開度平均値ＴＨＡＶＥ，エンジン回転数平均値ＮｅＡＶＥ及びトルクセンサ検出値ＴｔＡＶＥを算出する。次に、ＴｔＡＶＥ及び速度比−トルク係数マップからエンジン出力トルクＴｅを演算する。このＴｅが実際に検出されているエンジントルクとなる。次に、ＴＨＡＶＥ，ＮｅＡＶＥ及び三次元マップからエンジン出力トルクＴｅｍａｐを演算する。このＴｅｍａｐがマップ算出トルクとなる。
【００６７】
上記Ｔｅ及びＴｅｍａｐの差ΔＴｅが補正対象となる。図１２は三次元マップを差ΔＴｅ分補正した状態を表す図である。このように、三次元マップ上のある点において、算出されたΔＴｅを補正する。このとき、一点のみ補正すると、一点が突出或いは陥没して補正されるため、データの連続性という点において不利である。そこで、図１３に示すように、補正対象ポイントの周囲のデータに対しても補正を行う。
【００６８】
具体的には、修正ポイントを中心として、ＴＨ方向軸と、Ｎｅ方向軸の両方に、下記式により算出されるＸを各ポイントに加算する。
Ｘ＝ΔＴｅ・ａｎ（ｎ＝１，２，３，・・・）
ただし、０＜ａ＜１とする。
【００６９】
このように、一点のみでなく、その周辺のデータも補正することで、データの連続性を確保した状態で、精度よくマップを補正することができる。よって、特に高地に行くようなエンジン出力が短い時間で変化を起こすような場合であっても、高地までの走行中に三次元マップの補正が行われるため、正確なエンジントルクを推測できるマップを作成することができる。これにより、変速制御において目標トルク波形を形成する際に、正確に変速後出力トルクを推定することが可能となり、変速ショックを適正なものとすることができるほか、トルク信号を用いた制御制度の向上を図ることができる。
【００７０】
（その他の実施例）
以上、本願発明を第１実施例に基づいて説明してきたが、上記構成に限られるものではなく、例えば、ステップ２０２において、三次元マップ及び速度比−トルク係数マップから変速前出力トルクＢを算出してもよい。基本的に変速直前のトルクは、まだ締結要素が締結している状態であるため、変速機出力軸５に設けられたトルクセンサ１７から算出できるが、下記に示す理由によりマップから算出してもよい。
１）車両のバネ系の振動により、変速機出力軸５のトルクセンサ値は、どこを平均値として見るべきかが不明確である。
２）実際のセンサ値を検出するよりも、計算のみによって目標トルクを設定するほうが目標値を修正する際に容易である。
３）変速指令から実際の変速が開始するまでのタイムラグを極力短くするには、予め締結要素の油圧を作っておく必要があり、実際のトルクセンサ値を読み込むとなると、一旦変速させずにトルクセンサ値を読み込む時間を作る必要がある。よって、タイムラグを短縮できない。
【００７１】
以上の観点から、変速前の出力トルクＢを算出する際のエンジン出力トルクは、三次元マップ及び速度比−トルク係数マップから算出してもよい（請求項１に対応）。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動変速機の全体システム図である。
【図２】変速の概念を表す概念図である。
【図３】第１実施例の変速制御を表すフローチャートである。
【図４】第１実施例のエンジン回転数−スロットル開度−トルクの関係を表すマップである。
【図５】第１実施例のトルクコンバータの速度比とトルク増大係数の関係を表すマップである。
【図６】第１実施例の作動油圧と伝達トルクの関係を表すマップである。
【図７】第１実施例における目標出力トルク演算処理を表すフローチャートである。
【図８】第１実施例におけるトルクフェーズ引き角度及びトルクフェーズ時間を表すマップである。
【図９】第１実施例における目標トルク波形を表す図である。
【図１０】第１実施例におけるアップシフト変速を表すタイムチャートである。
【図１１】第１実施例における三次元マップ補正処理を表すフローチャートである。
【図１２】第１実施例における三次元マップ補正処理実行時の三次元マップを表す図である。
【図１３】第１実施例における三次元マップ補正処理を表す概略図である。
【符号の説明】
３    トルクコンバータ
４    オイルポンプ
５    変速機出力軸
６ａ    コントロールバルブユニット
６    変速機構部
１７    トルクセンサ
５０    エンジン
６１    エンジン回転数センサ
６２    タービン回転数センサ
６３    インヒビタスイッチ
６４    車速センサ
６５    スロットル開度センサ
６６    エンジン水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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