(57)【要約】【課題】ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を保持可能な構成において、マスタシリンダ圧の低下に伴ってスムーズにホイルシリンダ圧を低下させることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ制御装置において、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段を設け、制御手段は、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧の減圧方向への変化を検出したときは、減圧制御弁に対し開弁指令を出力することとした。【選択図】        図２
2004345484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
該マスタシリンダを油圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、非通電時は解放状態、通電時はホイルシリンダ内の液圧を保持状態に維持可能な増圧制御弁と、
前記ホイルシリンダとブレーキ液を貯留するリザーバとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに放出可能な減圧制御弁と、
前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁を制御する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段を設け、
前記制御手段は、前記マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧の減圧方向への変化を検出したときは、前記減圧制御弁に対し開弁指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、車両停車時に運転者が制動操作を開始したときは、前記増圧制御弁に対しホイルシリンダ内の液圧を保持する指令を出力し、運転者による制動操作が終了したときは、ホイルシリンダ内の液圧を減圧する指令を出力するヒルホールド制御部を有し、
前記制御手段は、ヒルホールド制御部によるホイルシリンダ内の液圧を保持後、前記マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧が減圧方向に変化したときは、前記減圧制御弁に対しＰＷＭ制御による開弁指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダ側へ環流する電動ポンプを設け、
前記制御手段に、減圧制御弁に対する指令に基づいて前記リザーバへ放出されたブレーキ液量を演算する減圧量演算部と、
演算されたブレーキ液量に応じた電動ポンプ駆動時間を演算するポンプ駆動時間演算部と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を増圧制御弁と減圧制御弁によって制御可能なブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ホイルシリンダ内の液圧を制御可能な構成として、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油路上に、増圧制御弁と減圧制御弁を備えた構成が例えば特許文献１に開示されている。この文献に記載のブレーキ制御装置にあっては、運転者の急制動操作時に車輪のロックを防止するために、増圧・保持・減圧制御を実行する所謂ＡＢＳ制御が実行される。一般に、ＡＢＳ制御を実行可能な構成では、保持制御解除時にホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の戻りを良くするために、増圧制御弁に並列してワンウェイバルブが設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６７９１０号公報
【発明が解決しようとする課題】
近年、ＡＢＳ油圧ユニットの小型化及び部品点数の削減の検討がなされ、ワンウェイバルブを廃止することがある。このとき、保持制御後にマスタシリンダ圧が低下しているにもかかわらず、ホイルシリンダ内の圧力が下がりにくいという課題があった。
【０００４】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を保持可能な構成において、マスタシリンダ圧の低下に伴ってスムーズにホイルシリンダ圧を低下させることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧が減圧方向に変化したときは、減圧制御弁に対し開弁指令を出力することとした。すなわち、マスタシリンダ圧の低下に伴って、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することで、例えば保持制御後に増圧制御弁を介して上流側と下流側とで大きな液圧差が発生することがない。よって、増圧制御弁の制御を確実に実行することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安定したブレーキ制御を達成することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
（実施の形態１）
図１は本発明実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。なお、このブレーキ制御装置は、エンジンの回転がトルクコンバータを介して入力され、さらに遊星歯車を用いて変速して出力する、いわゆる自動変速機を有した車両に搭載されているものとする。
図において、ＭＣは制動圧発生手段としてのマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むと２系統のブレーキ回路１，２を介して流体としてのブレーキ液を制動力発生手段としてのホイールシリンダＷＣに向けて供給する周知のタンデム型のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【０００８】
前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路１は、分岐点１ｂで分岐されて左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、分岐点２ｂで分岐されて右前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。
【０００９】
本実施の形態では、ヒルホールド制御を実施可能な装置を構成するにあたり、既存のＡＢＳユニットＡＢＳＵを用いて構成している。
その構成について説明すると、前記ブレーキ回路１，２において分岐点１ｂ，２ｂよりも下流（ホイールシリンダＷＣ側）の途中には、ソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５，５が設けられている。
さらに、各流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレーン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。
これらの流入弁５と流出弁６とは、ホイールシリンダＷＣの減圧・保持・増圧を行うもので、流入弁５を開弁して流出弁６を閉弁させれば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との流通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれば、ホイールシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持状態となり、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれば、ホイールシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に逃がす減圧状態となる。
【００１０】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、ポンプ４が接続されている。
このポンプ４は、ＡＢＳ制御によりリザーバ７に逃がしたブレーキ液を吸入回路４１から吸い込み、吐出回路４３を介してブレーキ回路１，２に戻す作動を行うもので、本実施の形態では、モータ８により駆動するプランジャポンプを用いている。
【００１１】
したがって、本実施の形態にあっては、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁５ならびに流出弁６を作動させてホイールシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行って制動液圧を最適に制御するとともに、リザーバ７に逃がしたブレーキ液は、随時、ブレーキ回路１，２に戻すＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１２】
このようなＡＢＳ制御におけるモータ８（ポンプ４）の駆動および各流入弁５および流出弁６の駆動は、コントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、走行状態を検出するセンサ群ＳＧに接続されている。このセンサ群ＳＧには、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車速センサ、各車輪速度を検出する車輪速センサなどが含まれている。
【００１３】
（液圧封じ込めによる流入弁５の作動）
次に、上述の構成において発生する液圧封じ込めについて説明する。従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ装置にあっては、ＡＢＳ制御を実行時に流入弁５を閉じている状態であっても、運転者が制動操作を解除した場合には、瞬時にブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すように、バイパス回路およびこの戻しのみを可能とする一方弁が設けられていた。これに対し、本実施の形態では、ＡＢＳユニットの小型化及びヒルホールド制御を可能とすべく、このバイパス回路および一方弁を廃止している。
【００１４】
ここで、ＡＢＳ制御における保持制御を実行しているときは、流入弁５及び流出弁６の両方が閉じた状態となる。この状態でマスタシリンダ圧が減少すると、流入弁５をＯＦＦとし、保持制御を解除することとなる。このとき、マスタシリンダ圧が一気に低下すると、ホイルシリンダＷＣの液圧は保持されているため、流入弁５の上流側と下流側で大きな液圧差が生じる。この液圧差は、流入弁５のスプールの一方にのみ高圧が作用し、スプリングによる作動（開く）を鈍らせる虞がある。この現象を液圧封じ込めと定義する。
【００１５】
（ＡＢＳ制御時における封じ込め減圧制御）
以下、この液圧封じ込め対策として、ＡＢＳ制御時における封じ込め減圧制御処理について説明する。図２はＡＢＳ制御時の封じ込め減圧制御内容を表すフローチャートである。
【００１６】
ステップ１０１では、流入弁作動フラグｆ１が１にセットされているかどうかを判断し、１にセットされているときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。尚、流入弁作動フラグｆ１は、ＡＢＳ制御等の増減圧制御において用いられるフラグであり、流入弁５が作動（即ち閉弁状態）を参照するものとする。
【００１７】
ステップ１０２では、後述する封じ込め減圧実行フラグｆ２が０にセットされているかどうかを判断し、０にセットされているときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００１８】
ステップ１０３では、ＡＢＳ制御中フラグＳＴＳがＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。
【００１９】
ステップ１０４では、車輪速が減圧閾値より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２０】
ステップ１０５では、路面μ推定値変化分に基づき封じ込め減圧閾値を設定する。
【００２１】
ステップ１０６では、マスタシリンダ圧が封じ込め減圧閾値１よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００２２】
ステップ１０７では、１０ｍｓｅｃ前のＡＢＳ制御中フラグがＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
【００２３】
ステップ１０８では、１０ｍｓｅｃ前のマスタシリンダ圧が減圧許可閾値以上で、かつ、現在のマスタシリンダ圧が減圧許可閾値未満かどうかを判断し、条件を満たしたときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。このステップ１０７とステップ１０８では、ＡＢＳ制御以外の制御において、流入弁作動実行フラグが作動したような場合に、マスタシリンダ圧が減圧許可閾値を下回ったときは、封じ込め減圧制御を実行するものである。
【００２４】
ステップ１０９では、マスタシリンダ圧が封じ込め減圧閾値２よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２５】
ステップ１１０では、マスタシリンダ圧の圧力変化が封じ込め減圧閾値３よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２６】
ステップ１１１では、封じ込め減圧実行フラグを１にセットする。
【００２７】
ステップ１１２では、封じ込め減圧実行フラグが１にセットされているかどうかを判断し、１のときはステップ１１３へ進み、それ以外はステップ１３０へ進む。
【００２８】
ステップ１１３では、流入弁作動実行フラグを０にセットする。
【００２９】
ステップ１１４では、減圧実行時間設定値がセットされているかどうかを判断し、セットされているときはステップ１１５へ進み、それ以外はステップ１３０へ進む。
【００３０】
ステップ１１５では、減圧実行カウンタ値が減圧実行時間設定値未満かどうかを判断し、カウントアップ中であればステップ１１６へ進み、カウントアップが終了したときはステップ１１８へ進む。
【００３１】
ステップ１１６では、減圧実行カウンタ値をカウントアップする。
【００３２】
ステップ１１７では、流出弁６をＯＮ（開く）とする。
【００３３】
ステップ１１８では、減圧実行カウンタ値を０にセットする。
【００３４】
ステップ１１９では、封じ込め減圧実行フラグを０にセットする。
【００３５】
ステップ１２０では、流出弁６をＯＦＦ（閉じる）とする。
【００３６】
ステップ１３０では、モータ駆動処理を実行する。尚、詳細については後述する。
【００３７】
上述の制御内容をタイムチャートに基づいて説明する。
（ブレーキペダル通常戻し時）
図４はブレーキペダルを通常の速度で戻したときのタイムチャートである。
時刻ｔ１において、ＡＢＳ制御フラグＳＴＳがＯＮとなると、流入弁５，流出弁６に対して制御信号が出力され、増圧・保持・減圧制御が開始される。このとき、流入弁５の作動実行フラグが１にセットされる。よって、図２のフローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４へと進む制御が実行される。
【００３８】
尚、ＡＢＳ制御が実行されているため、ステップ１０４において、車輪速がＡＢＳ制御における減圧閾値よりも大きいかどうかを判断する。小さいときは、ＡＢＳ制御側の減圧制御が実行されるため、本制御フローでは特に実行しない。
【００３９】
時刻ｔ２において、路面μ推定値が変化し、低μ路と判断されると、封じ込め減圧閾値１及び封じ込め減圧閾値２も、共に低い閾値に設定される。すなわち、封じ込め減圧閾値とは、マスタシリンダ圧が低下したときに、ホイルシリンダ圧との液圧差が大きくなることがないように、ホイルシリンダ液圧の減圧を開始する閾値である。路面μが低いときは、スリップを防止するためにホイルシリンダ圧も低めの領域でＡＢＳ制御が実行されている。にもかかわらず、早い段階（マスタシリンダ圧がさほど低下していない段階）で減圧を開始してしまうと、十分にＡＢＳ制御を実行できない。よって、路面μに応じて封じ込め減圧閾値を変更することで、ＡＢＳ制御を確実に実行しつつ、液圧の封じ込めを防止することができる。図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５へと進む制御が実行される。
【００４０】
時刻ｔ３において、マスタシリンダ圧が封じ込め減圧閾値２を下回るが、マスタシリンダ圧の変化量が封じ込め減圧閾値３よりも小さいため、封じ込め減圧は実行されない。図２のフローチャートにおいて、ステップ１０６→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１２へと進む制御が実行される。
【００４１】
時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が封じ込め減圧閾値１を下回るため、封じ込め減圧実行フラグが１にセットされ、減圧実行時間が設定される。また、流入弁５の作動実行フラグを０にリセットし、減圧実行カウンタが減圧実行時間に到達するまで流出弁６を開くことで減圧が実行される。図２のフローチャートにおいて、ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ→ステップ１１４→ステップ１１５→ステップ１１６→ステップ１１７へと進む制御が実行される。
【００４２】
時刻ｔ５において、減圧実行カウンタが減圧実行時間に到達すると、減圧実行カウンタ値を０にリセットし、封じ込め減圧実行フラグを０にリセットし、流出弁６を閉じ、モータ駆動処理を開始する。このように、マスタシリンダ側とホイルシリンダ側の圧力差を無くすことで、流入弁５の作動をスムーズに行うことが可能となり、液圧の封じ込めを防止しつつ、運転者の意図に応じたブレーキ制御を達成することができる（請求項１に対応）。
【００４３】
（ブレーキペダル急戻し時）
図５はブレーキペダルを急に戻したときのタイムチャートである。
時刻ｔ１１〜時刻ｔ１３直前までは、図４のタイムチャートの時刻ｔ１〜時刻ｔ３までと同様であるため、制御内容の異なる時刻ｔ１３から説明する。
【００４４】
時刻ｔ１３において、マスタシリンダ圧が封じ込め減圧閾値２を下回わり、マスタシリンダ圧の変化量が封じ込め減圧閾値３よりも大きいため、封じ込め減圧実行フラグが１にセットされ、減圧実行時間が設定される。また、流入弁５の作動実行フラグを０にリセットし、減圧実行カウンタが減圧実行時間に到達するまで流出弁６を開くことで減圧が実行される。図２のフローチャートにおいて、ステップ１０６→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ→ステップ１１４→ステップ１１５→ステップ１１６→ステップ１１７へと進む制御が実行される。
【００４５】
時刻ｔ１４において、減圧実行カウンタが減圧実行時間に到達すると、減圧実行カウンタ値を０にリセットし、封じ込め減圧実行フラグを０にリセットし、流出弁６を閉じ、モータ駆動処理を開始する。
【００４６】
すなわち、運転者が急にブレーキペダルを離し、マスタシリンダ圧の変化量が大きい場合は、運転者に制動をやめる意図があると判断して素早く封じ込め減圧制御を実行することで、運転者の意図に応じた減圧制御を達成することができる（請求項１に対応）。
【００４７】
（モータ駆動処理）
次に、ステップ１３０のモータ駆動処理について説明する。図３はモータ駆動処理の内容を表すフローチャートである。
【００４８】
ステップ１３１では、ポンプモータ駆動タイマがセットされているかどうかを判断し、セットされているときはステップ１３７へ進み、それ以外はステップ１３２へ進む。
【００４９】
ステップ１３２では、封じ込め減圧実行フラグが１にセットされているかどうかを判断し、１にセットされているときはステップ１３３へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００５０】
ステップ１３３では、１０ｍｓｅｃ前の封じ込め減圧実行フラグが０かどうかを判断し、０のときはステップ１３４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００５１】
ステップ１３４では、封じ込め減圧作動回数カウンタをカウントアップする。
【００５２】
ステップ１３５では、封じ込め減圧作動回数カウンタのカウンタ値が作動回数閾値を越えたかどうかを判断し、越えたときはステップ１３６へ進み、越えていないときは本制御フローを終了する。
【００５３】
ステップ１３６では、ポンプモータ駆動タイマをセットする。
【００５４】
ステップ１３７では、封じ込め減圧作動回数カウンタをリセットする。
【００５５】
ステップ１３８では、ポンプモータ駆動タイマを減算する。
【００５６】
上記ポンプモータ駆動処理を図６のタイムチャートに基づいて説明する。封じ込め減圧制御が実行されると、ホイルシリンダ内に溜まったブレーキ液がリザーバ７に貯留される。このブレーキ液はポンプ４によってマスタシリンダＭＣに戻される。このとき、減圧量から最適なポンプ駆動時間を設定することを目的としている。
【００５７】
時刻ｔ２１において、保持制御中にマスタシリンダ圧が低下すると、封じ込め減圧制御が実行される。このとき、封じ込め減圧作動回数カウンタをカウントアップする。時刻ｔ２２において、同様に保持制御中にマスタシリンダ圧が低下すると、再度封じ込め減圧制御が実行され、封じ込め減圧作動回数カウンタをカウントアップする。
【００５８】
時刻ｔ２３において、この封じ込め減圧作動回数カウンタのカウントアップが作動回数閾値ｎまで到達すると、予め設定されたポンプモータ駆動タイマ値Ｎがセットされ、ポンプの駆動によってリザーバ７のブレーキ液をマスタシリンダ側に環流する。尚、作動回数閾値ｎ及びポンプモータ駆動タイマ値Ｎは、リザーバ７やポンプ４の能力を考慮して予め設定された値である。
【００５９】
このように、作動回数閾値を上回ったときは、所定時間ポンプ４を駆動することで、リザーバ７にブレーキ液が満杯になることなく、また、無駄なポンプモータ駆動を排除しつつ、マスタシリンダ側にブレーキ液を環流することができる（請求項３に対応）。
【００６０】
（ヒルホールド制御における封じ込め減圧制御）
上記コントロールユニットＣＵは、上述のＡＢＳ制御に加えてヒルホールド制御を実行する。そこで、このヒルホールド制御について説明する。
すなわち、自動変速機には、通常トルクコンバータが搭載されており、エンジンが駆動している状態では、いわゆるトルクコンバータのクリープ現象により前進方向にトルクが発生し、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車両の停止状態を維持することができる。
【００６１】
それに対して、エンジンをアイドリング状態として停車したときに、エンジンを停止させるアイドルストップ制御を実行する車両にあっては、このクリープ現象が得られなくなることから、制動操作を解除して制動力が無くなると、車両が移動することになる。
そこで、このような場合に、制動力を発生させて車両が移動しないようにして、運転者に違和感を与えないようにするヒルホールド制御を実行するようにしている。
【００６２】
図７はヒルホールド制御の実施と解除の判断を行うヒルホールド判断制御の流れを示すフローチャートである。
【００６３】
ステップ２０１では、エンジン始動履歴処理を実行する。すなわち、エンジン始動履歴を確認することで、完全停止状態とアイドルストップ状態とを区別する。これにより、例えイグニッションがＯＮであったとしても、ヒルホールド制御の必要がある場合と、必要のない場合を確認することが可能となり、ソレノイドの劣化を防止することができる。
【００６４】
ステップ２０２では、始動履歴があるかどうかを判断し、始動履歴があるときはステップ２０３へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。
【００６５】
ステップ２０３では、アイドルストップ中であるか否か判断し、アイドルストップ中であればステップ２０４に進み、アイドルストップ中でなければステップ２１１に進む。なお、アイドルストップとは、前述したように、エンジンをアイドリング状態で車両を停止した場合に、その後、運転者の発進意志が示されるまでの間、エンジンを停止させる制御である。
【００６６】
ステップ２０４では、アイドルストップ中で、車両が停止中であるか否か判断し、停止中であればステップ２０５に進み、停止中でなければステップ２１１に進む。
【００６７】
ステップ２０５では、ヒルホールド開始判断閾値可変処理を実行する。
このヒルホールド開始判断閾値可変処理は、路面勾配に応じてヒルホールド開始判断閾値（許可閾値）を設定するもので、本実施の形態では、テーブルを参照して、その時点のマスタシリンダ圧に応じて、ヒルホールド開始判断閾値（許可閾値）を設定するようにしている。また、本実施の形態では、ヒルホールド開始判断閾値として、マスタシリンダ圧に対応したヒルホールド開始判断閾値１（許可閾値１）とマスタシリンダ圧微分値に対応したヒルホールド開始判断閾値２（許可閾値２）との２通りの閾値を設定しており、各閾値１，２を、マスタシリンダ圧に応じて高圧時、中圧時、低圧時と３段階に設定するようにしている。
【００６８】
ステップ２０６では、液圧経験履歴処理を実行する。すなわち、マスタシリンダ圧がヒルホールド制御開始条件である許可閾値１（ステップ２０８参照）以上に一旦上昇したことを検知し、この上昇履歴をセットすることで、イグニッションＯＮでの車両の長時間放置による無駄なヒルホールド制御の実行を回避することが可能となり、ソレノイドの劣化を防止することができる。また、許可閾値１以上に一旦上昇したことを検知することで、制動力を確保できない無意味なヒルホールド制御を回避することができる。
【００６９】
ステップ２０７では、液圧経験履歴が有るかどうかを判断し、液圧経験履歴が有るときはステップ２０８へ進み、それ以外はステップ２１６へ進む。
【００７０】
ステップ２０８では、マスタシリンダ圧力が許可閾値１未満であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力＜許可閾値１の場合にはステップ２１０に進み、マスタシリンダ圧力≧許可閾値１の場合にはステップ２０９に進む。
なお、このヒルホールド許可閾値１は、運転者がブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するもので、かつ、この圧力は車両を停止させることのできるホイールシリンダ圧力に設定されている。すなわち、高圧時許可閾値１は、所定の急坂道においてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができる圧力に、中圧時許可閾値１は、所定の中程度傾斜の坂道においてにおいてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができる圧力に、低圧時許可閾値１は、所定の緩傾斜の坂道においてにおいてブレーキペダルＢＰから足を離したことを検出するとともに車両を停止させることができ圧力に設定されているもので、これらの許可閾値１は、実験を繰り返して、車種および坂道の傾斜角度に応じた最適値を設定する。
【００７１】
ステップ２０９では、マスタシリンダ圧力変化率（この変化率は、圧力低下時であるのでマイナスの値である）が予め設定された許可閾値２未満であるか否か判断し、マスタシリンダ圧力変化率＜許可閾値２の場合には、ステップ２１０に進み、マスタシリンダ圧力変化率≧許可閾値２の場合には、ステップ２１６へ進む。
なお、許可閾値２も、ブレーキペダルＢＰからアクセルペダルへの踏替操作を検出するもので、実験に基づいて最適値が設定されている。これらの各許可閾値２も、急・中・緩の各傾斜の坂道においてブレーキペダルＢＰを離したときのマスタシリンダ圧力変化率に設定されている。すなわち、平坦路に比べて坂道が急になるほどブレーキペダルＢＰからアクセルペダルへの踏み替え操作が素早くなり、これに伴ってマスタシリンダ圧の変化率も小さくなる（この場合、圧力は減少方向であるので変化率はマイナスの値であり、その絶対値は大きくなる）。したがって、マスタシリンダ圧力変化率に基づいて、ステップ２０５において判断した坂道の傾斜角度に応じた踏み替え操作を検出することができる。
【００７２】
ステップ２１０では、ヒルホールド制御実施処理を実行する。本実施の形態にあっては、このヒルホールド制御実施処理は、流入弁５をＯＮとして閉弁させる。よって、流入弁６は常閉であるので、ホイールシリンダＷＣの液圧が封入されて、停止状態を維持できる。したがって、アイドルストップ中であり、かつ、車両停止中であるときに、さらに、マスタシリンダ圧力が許可閾値１未満である場合、あるいは、マスタシリンダ圧力が許可閾値１以上であっても、マスタシリンダ圧力変化率が許可閾値２未満である場合には、ヒルホールド制御実施処理を実行する。
【００７３】
ステップ２１１では、エンジン始動後であるか否か判断し、エンジン始動後の場合には、ステップ２１２に進む。
【００７４】
ステップ２１２では、液圧経験履歴解除を実行する。
【００７５】
ステップ２１３では、ヒルホールド制御解除判断処理を実行する。
【００７６】
ステップ２１４では、ヒルホールド解除判断を行い、ヒルホールド解除と判断されたときはステップ２１５に進み、それ以外はステップ２１６へ進む。
【００７７】
ステップ２１５では、ヒルホールド制御解除を実行する。具体的には流入弁５をＯＦＦとして開弁させる。
【００７８】
ステップ２１６では、石踏み防止処理を実行する。石踏み防止処理とは、ヒルホールド制御中は、マスタシリンダ側とホイルシリンダ側が遮断されているため、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても、踏み込むことができず、所謂石踏み状態となることを防止するものである。具体的には、運転者が再度ブレーキペダルを踏み込む意図がある場合、ヒルホールド制御を解除ことで、運転者によりホイルシリンダへの制動力が付与される。よって、坂道等での後退を確実に防止することが可能となり、また、運転者の意図に即したブレーキ踏み込みによる制動力を確保することができるものである。
【００７９】
（ヒルホールド解除判断処理）
次に、ステップ２１３において実行されるヒルホールド解除判断処理について説明する。図８はヒルホールド解除判断処理の制御内容を表すフローチャートである。
【００８０】
ステップ４０１では、エンジン始動後のヒルホールド制御の延長を表す保持延長カウンタのカウントアップを開始する。
【００８１】
ステップ４０２では、保持延長カウンタ値が延長用設定値１以上経過したかどうかを判断し、延長用設定値１以上経過しているときはステップ４０７へ進み、それ以外はステップ４０３へ進む。
【００８２】
ステップ４０３では、保持延長カウンタ値が延長用設定値１よりも短い延長用設定値２以上経過したかどうかを判断し、延長用設定値２以上経過しているときはステップ４０６へ進み、それ以外はステップ４０４へ進む。
【００８３】
ステップ４０４では、減圧制御を実施する。
【００８４】
ステップ４０５では、マスタシリンダ圧の変化量が設定値１未満かどうかを判断し、設定値１未満のときはステップ４０９へ進み、それ以外はステップ４０６へ進む。
【００８５】
ステップ４０６では、マスタシリンダ圧の変化量が設定値１以上、設定値２未満かどうかを判断し、範囲内であればステップ４０８へ進み、それ以外はステップ４０７へ進む。
【００８６】
ステップ４０７では、流出弁６をデューティ比２０％で減圧する。
【００８７】
ステップ４０８では、流出弁６をデューティ比５０％で減圧する。
【００８８】
ステップ４０９では、流出弁６をデューティ比１００％で減圧する。
【００８９】
ステップ４１０では、減圧制御を解除する。
【００９０】
ステップ４１１では、ヒルホールド解除判断をセットする。
【００９１】
尚、上記延長用設定値１は例えば１５０ｍｓｅｃから２００ｍｓｅｃの間で適宜設定され、延長用設定値２は例えば１００ｍｓｅｃとして設定する。
【００９２】
以下、具体的にヒルホールド解除判断処理を説明する。ヒルホールド制御は車両停止時にブレーキ液圧が閾値１未満になったときに開始し、その後アクセルペダルが踏まれ、ブレーキ力が解除されることでヒルホールド制御も解除される。また、本実施の形態におけるアイドルストップを行う車両の場合、アイドルストップ時にブレーキ液圧が閾値１未満になったときにヒルホールド制御を開始し、その後アクセルペダルが踏まれ、エンジンを再始動し、車両が所定の駆動力を回復したとき、またはエンジン回転数が所定回転数に達したときにブレーキ力を減少させ、ヒルホールド制御も解除される。
【００９３】
このとき、エンジン始動直後はエンジンの状態が不安定な場合があり、一度始動したとしても、吸入空気量不足等によりエンジンがストールする可能性がある。このときは、エンジンの駆動力が得られず、車両が後退してしまう。
【００９４】
そこで、エンジン始動を確実に確認してからヒルホールド制御を解除するために保持延長カウンタを設け、この保持延長カウンタ値が延長用設定値１を経過する間（延長用設定値２経過後）に徐々に保持された液圧を下げ、流出弁５をＯＦＦ（閉じる）とすることで、車両の不用意な移動（後退等）を防止することができる。
【００９５】
また、上記ヒルホールド解除判断処理では、まず、延長用設定値２経過後に流出弁６をＯＮとすることで、ホイルシリンダに保持された液圧を下げる。このとき、マスタシリンダ圧の変化量が減少方向に大きい、すなわち設定値１よりも小さいときには、運転者の制動解除意図が強いため流出弁６をデューティ比１００％で急激に減圧する。また、設定値１よりも大きく設定値２よりも小さいときには、デューティ比５０％で減圧し、それ以上の変化量、すなわちゆっくりとマスタシリンダ圧が変化している場合は、デューティ比２０％で減圧する。このように、マスタシリンダ圧の変化に基づいて減圧制御を実行することで、流入弁５の上流と下流の間の液圧差を小さくすることが可能となり、封じ込めによる流入弁５の作動鈍化を防止することができる。また、急激な車両の後退を防止することで、運転者に違和感を与えることがない（請求項２に対応）。
【００９６】
次に、図９，１０のタイムチャートによりヒルホールド制御を実施した場合の作動の一例を説明する。
（ブレーキペダルを急に戻した場合）
図９はブレーキペダルを急に戻した場合の封じ込め減圧制御を表すタイムチャートである。
【００９７】
時刻ｔ１において、イグニッションがＯＮとされ、時刻ｔ２においてスタータモータが駆動され、エンジン始動が開始される。このとき、時刻ｔ１〜ｔ２の間においてエンジン始動履歴及び液圧経験履歴がセットされておらず、ヒルホールド制御は実施されない。
【００９８】
時刻ｔ２において、スタータモータが駆動され所定時間が経過すると、時刻ｔ３において、エンジンのアイドル回転数が安定しエンジン始動履歴がセットされる。
【００９９】
時刻ｔ４において、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ、アイドルストップ作動閾値を超えると、アイドルストップ制御が実行される。
【０１００】
時刻ｔ５において、ヒルホールド許可閾値１以上になると、液圧経験履歴がセットされる。
【０１０１】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた後、運転者がブレーキペダルを急激に緩めたためヒルホールド許可閾値１未満になる手前の時刻ｔ６において、マスタシリンダ圧変化が許可閾値２未満（ステップ２０９：図６参照）となり、流入弁５をＯＮ（閉じる）としてホイルシリンダ内の液圧を保持するヒルホールド制御が開始される。
【０１０２】
時刻ｔ７において、運転者が再度ブレーキをペダルを踏み込み、時刻ｔ８において、ステップ５０２におけるヒルホールド解除閾値１を越えると、石踏み防止処理として流入弁５をＯＦＦ（開く）とし、ヒルホールド制御が解除される。
【０１０３】
時刻ｔ９におて、運転者が再度ブレーキペダルの踏み込みを弱め始め、時刻ｔ１０において、マスタシリンダ圧変化率がヒルホールド許可閾値２を下回ると、再度ヒルホールド制御を開始する。このとき、マスタシリンダ圧の変化率が減圧デューティ用の設定値１より小さいため、減圧制御時に用いるデューティ比は１００％に設定される。
【０１０４】
ホイルシリンダ内の液圧が保持された状態で、運転者が更にブレーキペダルの踏み込みを弱め、時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧がアイドルストップ作動閾値を下回ると、スタータモータを駆動し、エンジン再始動を開始する。
【０１０５】
時刻ｔ１１においてエンジン再始動が開始され、時刻ｔ１２において、アイドリングが安定したと判断されると、液圧経験履歴が解除され、ステップ４０１においてヒルホールド延長カウンタのカウントが開始される。
【０１０６】
時刻ｔ１３において、ヒルホールド延長カウンタ値が設定値２を経過すると、時刻ｔ１０で設定されたデューティ比（１００％）により流出弁６による減圧制御が開始される。
【０１０７】
次に、時刻ｔ１４において、ステップ４０２で判断される設定値１に到達すると、流出弁６をＯＦＦとし、一旦保持状態を形成する。そして、流入弁５をＯＦＦとし、ヒルホールド制御を終了する。
【０１０８】
（ブレーキペダルをゆっくりと戻した場合）
次に、ヒルホールド制御実行時にブレーキペダルをゆっくりと戻した場合について説明する。図１０はブレーキペダルをゆっくり戻した場合の封じ込め減圧制御を表すタイムチャートである。時刻ｔ１〜時刻ｔ８までは既に説明した図９のタイムチャートと同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【０１０９】
時刻ｔ８経過後、運転者が再度ブレーキペダルの踏み込みを弱め始め、時刻ｔ９において、マスタシリンダ圧がヒルホールド許可閾値１を下回ると、時刻ｔ１０において、再度ヒルホールド制御を開始する。このとき、マスタシリンダ圧の変化率が減圧デューティ用の設定値２より大きいため、減圧制御時に用いるデューティ比は２０％に設定される。
【０１１０】
ホイルシリンダ内の液圧が保持された状態で、運転者が更にブレーキペダルの踏み込みを弱め、時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧がアイドルストップ作動閾値を下回ると、スタータモータを駆動し、エンジン再始動を開始する。
【０１１１】
時刻ｔ１１においてエンジン再始動が開始され、時刻ｔ１２において、アイドリングが安定したと判断されると、液圧経験履歴が解除され、ステップ４０１においてヒルホールド延長カウンタのカウントが開始される。
【０１１２】
時刻ｔ１３において、ヒルホールド延長カウンタ値が設定値２を経過すると、時刻ｔ９で設定されたデューティ比（２０％）により流出弁６による減圧制御が開始される。
【０１１３】
次に、時刻ｔ１４において、ステップ４０２で判断される設定値１に到達すると流出弁６をＯＦＦとし、一旦保持状態を形成する。そして、流入弁５をＯＦＦとし、ヒルホールド制御を終了する。
【０１１４】
以上説明したように、ヒルホールド制御解除時に、マスタシリンダ圧の変化率、すなわち運転者の意図に応じて減圧制御を実行することで、ホイルシリンダ圧の封じ込みを防止することができる。
【０１１５】
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０１１６】
（イ）請求項１ないし３に記載のブレーキ制御装置において、
路面の摩擦係数を推定する路面μ推定手段と、
前記路面μ推定手段により推定された路面μに基づいて減圧量を演算する減圧量演算手段と、
を設け、
前記制御手段は、前記減圧制御弁に対し前記減圧量演算手段により演算された減圧量に基づく開弁指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１７】
すなわち、路面μが低いときはホイルシリンダ内の液圧が低いため減圧量を小さくし、路面μが高いときはホイルシリンダ内の液圧が高いため減圧量は大きくする。これにより、路面状況に応じた最適な減圧量を算出することができる。
【０１１８】
（ロ）請求項１，２，３及び（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧の減圧方向の変化を、静的閾値に加え、動的閾値を用いて検出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１１９】
すなわち、運転者の意図を素早く検出することが可能となり、迅速な減圧制御を達成することができる。
【０１２０】
（ハ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダ圧の変化率を検出する変化率検出手段を設け、
前記制御手段は、検出されたマスタシリンダ圧の変化率が予め設定された変化率よりも大きいときは、前記減圧制御弁に対し、ＯＮデューティ１００％指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【０１２１】
すなわち、ヒルホールド制御後などは、滑らかな減圧よりも素早い発進に備える必要がある。このとき、ホイルシリンダ内のブレーキ液を素早く抜くことが可能となり、確実な減圧制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態１における封じ込め減圧制御を表すフローチャートである。
【図３】実施の形態１におけるモータ駆動処理を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における封じ込め減圧制御を表すタイムチャートである。
【図５】実施の形態１における封じ込め減圧制御を表すタイムチャートである。
【図６】実施の形態１におけるモータ駆動処理を表すタイムチャートである。
【図７】実施の形態１におけるヒルホールド制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるヒルホールド解除判断処理を表すフローチャートである。
【図９】実施の形態１におけるヒルホールド制御の制御例を表すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１におけるヒルホールド制御の制御例を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２    ブレーキ回路
４    ポンプ
５    流入弁
６    流出弁
７    リザーバ
１０    ドレーン回路
４１    吸入回路
４３    吐出回路
ＣＵ  コントロールユニット（ヒルホールド制御手段）
ＭＣ    マスタシリンダ
ＷＣ    ホイールシリンダ
【図１】
2004345484.tif 000003
【図２】
2004345484.tif 000004
【図３】
2004345484.tif 000005
【図４】
2004345484.tif 000006
【図５】
2004345484.tif 000007
【図６】
2004345484.tif 000008
【図７】
2004345484.tif 000009
【図８】
2004345484.tif 000010
【図９】
2004345484.tif 000011
【図１０】
2004345484.tif 000012