(57)【要約】【課題】微細な減衰力調整を可能と振動等や減衰力発生時にニードルに負荷される大きな流体圧によりコントロールロッドが押圧されることによりアジャスタがソケットに対し回転してしまうことを防止可能なコントロールロッドの操作機構およびこの操作機構を使用したダンパおよびフロントフォークを提供する。【解決手段】ダンパＤまたはフロントフォークのコントロールロッド２５の操作機構Ｍを、ロッド体２３の他端に連結される中空なソケット部材１５と、ソケット部材１５内に螺合されソケット部材１５に対し回転させることでコントロールロッド２５を移動させるアジャスタ３とで構成し、当該ソケット部材１５とアジャスタ３との間に摩擦部材１０を設けた。【選択図】        図１
2004286200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体と、当該シリンダ体に出没可能に挿入される中空のロッド体と、ロッド体の一端側に連結されシリンダ体内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ体内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、当該ロッド体内に移動自在もしくは回転自在に挿入されるコントロールロッドと、コントロールロッドの移動もしくは回転により発生する減衰力が可変となる減衰力発生要素とを備えた油圧緩衝器における減衰力調整用のコントロールロッドの操作機構であって、操作機構が、ロッド体の他端に連結される中空なソケット部材と、ソケット部材内に螺合されソケット部材に対し回転させることでコントロールロッドを移動もしくは回転させるアジャスタとを有し、当該ソケット部材とアジャスタとの間に摩擦部材を設けたことを特徴とする油圧緩衝器における減衰力調整用のコントロールロッドの操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパおよびフロントフォーク等の油圧緩衝器における減衰力調整用のコントロールロッドの操作機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
いわゆるこの種ダンパおよびフロントフォークのコントロールロッドの操作機構にあっては、たとえば、フロントフォークに適用されている例をとれば、ピストンロッド内に減衰力調整用のコントロールロッドを軸方向に移動させることにより、コントロールロッドの先端に連繋するニードルを移動させ、ロッド側室とピストン側室とを連通する流路の断面積を変化させ減衰力を調整させるとしている。そして、このコントロールロッドを移動させるには、ピストンロッドの上端側に連結されたソケット内に螺合したアジャスタをソケットに対し回転させながら軸方向に移動させることにより実現している（たとえば、特許文献１参照）。この従来のフロントフォークでは、このダンパおよびフロントフォークが車両に適用され車両が路面入力により振動等が負荷された場合に、その振動等によりさらには、減衰力発生時にニードルに負荷される大きな流体圧によりコントロールロッドが押圧されることによりアジャスタがソケットに対し回転してしまう危険性がある。そこで、その回転を防止する為に、アジャスタとソケットもしくはソケットのように車体側チューブに対し回転しない部材（ソケット等）との間にはディテント機構を設けているものがある（たとえば、特許文献２参照）。このディテント機構は、アジャスタの外周側にバネで附勢したボールを設け、上記ソケット等の内周側に上記ボールが嵌合するスリットを多数設けて構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５０７７号公報（発明の実施の形態参照、図１）
【特許文献２】
特開２００２−１８１１１２号公報（段落番号００３０から段落番号００３３、図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来コントロールロッドの操作機構は、減衰力調整に有用ではあるが、以下の不具合を招来する危惧があると指摘される恐れがある
すなわち、ディテント機構を設けた場合には、アジャスタの外周側にバネで附勢したボールがスリットに嵌合することによりソケットに対しアジャスタの回転を防止していることから、減衰力の調整が段階的にしか行えず、微細な減衰力調整が不可能となる。特に、この操作機構をフロントフォークに適用する際には、フロントフォークはその適用される車両が二輪車であるため、あまり太く作ることはできず、すると、ソケットおよびアジャスタの外径も太くできないことから、スリットの数を多くすることができないので、上述のことは顕著となる。
【０００５】
すると、微細な減衰力調整には、特開２０００−３５０７７号公報のフロントフォークのようにディテント機構を設けないとするほうが好ましいが、これでは、上述したように、その振動等や減衰力発生時にニードルに負荷される大きな流体圧によりコントロールロッドが押圧されることによりアジャスタがソケットに対し回転してしまう危険性があり、車両走行中に減衰力が絶えず変化してしまい乗り心地が悪化してしまう可能性がある。また、この弊害を防止するためには、特開２０００−３５０７７号公報のフロントフォークのアジャスタ（第２操作部）と押動部材との間に配在されるＯリングが嵌合する環状溝を比較的浅く形成しＯリングを強く締め付けて、このＯリングに起因する摩擦力で上記アジャスタの回転を阻止することも考えられるが、これでは、Ｏリングが減衰力調整時やアジャスタの回転防止時に摩耗が著しくなるので、シール性が劣化してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記の弊害を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、微細な減衰力調整を可能と振動等や減衰力発生時にニードルに負荷される大きな流体圧によりコントロールロッドが押圧されることによりアジャスタがソケットに対し回転してしまうことを防止可能なコントロールロッドの操作機構およびこの操作機構を使用したダンパおよびフロントフォークを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の課題解決手段におけるコントロールロッドの操作機構は、シリンダ体と、当該シリンダ体に出没可能に挿入される中空のロッド体と、ロッド体の一端側に連結されシリンダ体内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ体内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、当該ロッド体内に移動自在もしくは回転自在に挿入されるコントロールロッドと、コントロールロッドの移動もしくは回転により発生する減衰力が可変となる減衰力発生要素とを備えた油圧緩衝器における減衰力調整用のコントロールロッドの操作機構であって、操作機構が、ロッド体の他端に連結される中空なソケット部材と、ソケット部材内に螺合されソケット部材に対し回転させることでコントロールロッドを移動もしくは回転させるアジャスタとを有し、当該ソケット部材とアジャスタとの間に摩擦部材を設けたことを特徴とする。
【０００８】
上述の第１の課題解決手段の操作機構にあっては、ダンパもしくはフロントフォークが高い減衰力を発生する場合にあっても、アジャスタのソケット部材に対する回転を阻止できることとなり、その結果、車両走行中にあっても、この操作機構を採用したダンパもしくはフロントフォークにあっては、アジャスタで調整した通りの減衰力発生することが可能であるので、車両走行中に発生減衰力が調整したものとは異なってしまい、かつ、減衰特性が絶えず変化してしまうので乗り心地が悪化してしまうという弊害を防止することが可能である。
【０００９】
さらに、この摩擦部材をソケット部材に対するアジャスタの回り止めとしているので、段階的にしか調整することができない従来の附勢されたボールとスリットによるディテント機構に対し、無段階の減衰力調整が可能となる。
【００１０】
また、さらに、従来のディテント機構では、アジャスタもしくはソケット部材の一方に孔を穿設し、その孔にコイルバネとボールを挿入し、他方に多数のスリットを設ける必要があるが、本発明では、摩擦部材を嵌合する溝等を設ける必要はあるが、単に摩擦部材をアジャスタとソケット部材との間に設けるだけで、減衰力の無段階調整およびアジャスタの回転防止が可能となるので、その製造も容易となり、製造コストも低減される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図１および図２に基づいてフロントフォークに具現化した本発明の一実施の形態について説明する。図１は、本発明が具現化したフロントフォーク上方の縦断面図である。図２は、本発明が具現化したフロントフォークのピストン部周辺の縦断面図である。この一実施の形態におけるフロントフォークは、図１および図２に示すように、第２のチューブたる車体側チューブ１４と、第１のチューブたる車軸側チューブ２２と、油圧緩衝器たるダンパＤと、車体側チューブ１４と車軸側チューブ２２との間に介装された懸架バネ２６と、フロントフォークの図１中上端側に設けられたコントロールロッド２５の操作機構Ｍとで構成されている。
【００１２】
さらに、詳細に説明すると、車体側チューブ１４は、筒状に形成され、その図１中上端部には、中空なソケット部材１５が螺合されるとともに、ソケット部材１５の図１中上方外周に嵌合されたＯリングＯ３により車体側チューブ１４とソケット部材１５との間がシールされ液密状態下に車体側チューブ１４の上端部が封止されている。そして、この車体側チューブ１４の内周下端には、図２に示すように、ブッシュ６０が嵌合しており、さらに、図示はしないが、その中間部には、すなわち、車体側チューブ１４の図１中下端と車体側チューブ１４の図２中上端との間の図示しない部分にブッシュ（図示せず）が設けられており、このブッシュ６０とブッシュ（図示せず）の内周には車軸側チューブ２２が摺動自在に挿入されている。すなわち、車体側チューブ１４内には車軸側チューブ２２が摺動自在に挿入されていることとなる。また、車軸側チューブ２２も車体側チューブ１４同様に筒状に成形されており、その下端には図示はしないが、封止部材によって封止されるとともに、その下端内方に後述するダンパＤのシリンダ体たるシリンダ３２の下端がこの封止部材（図示せず）によって連結され、車軸側チューブ２２の下端近傍には二輪車の車軸を連結するブラケット（図示せず）が適宜設けられる。
【００１３】
さらに、車体側チューブ１４の下端には、図２に示すように、メインシールＳにより車体側チューブ１４と車軸側チューブ２２との間がシールされており、さらにメインシールＳの図２中下方にはダストリップＤＲが設けられ、車体側チューブ１４および車軸側チューブ２２内に塵埃が侵入することが防止されている。
【００１４】
他方、ダンパＤは、図２に示すように、シリンダ体たるシリンダ３２と、当該シリンダ３２に出没可能に挿入される中空のロッド体たるピストンロッド２３と、ピストンロッド２３の一端側たる図２中下端に連結されシリンダ３２内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ３２内をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画するピストン５６と、当該ピストンロッド２３内に軸方向に移動可能に挿入されるコントロールロッド２５と、コントロールロッド２５の移動により発生する減衰力が可変となる減衰力発生要素Ｇとで構成されている。
【００１５】
以下、ダンパＤについて詳細に説明すると、ピストンロッド２３は、中空円筒状に形成され、その内部には中空円筒状のコントロールロッド２５が挿入され、また、図２中下端内部にはコントロールロッド２５に当接するニードル型弁体５０が挿入され、さらに、その下端にはスリーブ３４が螺合されている。そして、このスリーブ３４の図２中下方外周にはピストン５６が嵌合しピストンナット５８をスリーブ３４に螺合することによりスリーブ３４の外周にピストン５６が固定されている。すなわち、ピストンロッド２３の図２中下端には、スリーブ３４を介してピストン５６が連結されている。また、ピストン５６の外周にはピストンリング７０が嵌合されており、このピストンリング７０を介して、ピストンロッド２３がシリンダ３２内に摺動自在に挿入されるとともに、ピストン５６によりシリンダ３２内がロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画されている。また、シリンダ３２の上端は、懸架バネ受けを兼ねるロッドガイド３０により封止され、さらに、ロッドガイド３０の図２中下方内周にはブッシュ３１が嵌合されており、このブッシュ３１を介してピストンロッド２３がロッドガイド３０に摺動自在に挿入され、また、シリンダ３２の下端側は、図示はしないが、封止部材により封止され、そして、さらに、シリンダ３２内には作動油等の作動液体が充填されている。
【００１６】
なお、特にこのダンパＤが単筒型に設定される場合にはシリンダ３２の図示しない下方にフリーピストン（図示せず）を摺動自在に挿入してシリンダ３２内を上記ピストン側室Ｒ２の下方に気体室を隔成して、ピストンロッド２３がシリンダ３２に対し出没する際に過不足となる作動液体を補償するようにされてなり、他方、複筒型に設定される場合には、シリンダ３２の図示しない下方にシリンダ３２のピストン側室Ｒ２とシリンダ３２外方とを連通する孔等を設けて、ダンパＤと車軸側チューブ２２との間の隙間をリザーバとして、ピストンロッド２３がシリンダ３２に対し出没する際に過不足となる作動液体を補償するようにされる。
【００１７】
さらに、上述のニードル型弁体５０は、大径部５０ａと、大径部５０ａから垂下される小径部５０ｂと、さらに、当該小径部５０ｂから垂下されるニードル５１とで構成され、上記大径部５０ａの外周にはＯリング５２が嵌装されるとともに、この大径部５０ａはピストンロッド２３の内周に摺接している。すなわち、ピストンロッド２３の内周とニードル型弁体５０との間は上記Ｏリング５２によりシールされ、作動液体がピストンロッド２３の図２中上方内部へ流入することが防止されている。
【００１８】
他方、スリーブ３４は、大径部３４ａと小径部３４ｂとで構成され、筒状に形成されており、大径部３４ａの内周には螺子部（付示せず）が施され、この螺子部（付示せず）とピストンロッド２３の図２中下端外周に施された螺子部（付示せず）とを螺合することによりピストンロッド２３の図２中下端外周に連結されるが、このときスリーブ３４の大径部３４ａの底部３４ｃにピストンロッド２３の図２中下端を当接させるとともに、この底部３４ｃと上記ニードル型弁体５０の大径部５０ａの下端との間にコイルバネ５３が介装される。
【００１９】
したがって、このコイルバネ５３によりニードル型弁体５０は、ピストンロッド２３の内方、すなわち、ピストンロッド２３に対し図２中上方へ常に附勢されていることとなる。また、スリーブ３４の中間部にはその内方と外方とを連通する連通孔３５が設けられるとともに、小径部３４ｂの内方には通路３７が設けられ、その通路３７の図２中上端には弁座３６が形成されている。
【００２０】
すると、上記した連通孔３５は、シリンダ３２内のロッド側室Ｒ１とスリーブ３４内とを連通しており、さらに、スリーブ３４内は通路３７を介してピストン側室Ｒ２と連通しているので、結果的に、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とは互いに連通されている。
【００２１】
そして、この実施の形態では減衰力発生要素Ｇは、スリーブ３４の弁座３６とニードル型弁体５０とで構成され、通路３７の上方の弁座３６には、上記コントロールロッド２５が図２中下方に押圧されるとニードル型弁体５０がコイルバネ５３のバネ力に抗して着座し、逆に、コントロールロッド２５が図２中上方へ移動すると、ニードル型弁体５０はコイルバネ５３のバネ力により図２中上方へ移動させられ、弁座３６から離座するようになっている。したがって、上記通路３７をこの減衰力発生要素Ｇの弁座３６とニードル型弁体５０とで開閉することができ、さらに、ニードル型弁体５０と弁座３６との間の隙間は、ニードル５１と弁座３６の相対位置により変化させることができるので、コントロールロッド２５を図２中上下、すなわち、軸方向に移動させることにより通路３７の流路面積を変化させることが可能である。
【００２２】
他方、ピストン５６には、その図２中上下に貫通する流路５７が設けられ、この流路５７がロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通するとともに、また、流路５７の図２中下端にはリーフバルブＬが設けられている。なお、ピストン５６の図示しない図２より右側にも流路（図示せず）が設けられており、上記流路５７同様にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通されるが、この流路（図示せず）は、バネ７３により附勢されたチェックバルブ７２により常時閉じられている。
【００２３】
また、シリンダ３２の図２中上端内周には、その内周に嵌合するリバウンドスプリング３３を保持するホルダ５５がロッドガイド３０に当接させて設けられており、ピストンロッド２３がシリンダ３２に対し退出する方向に移動し、このダンパＤが最大伸切時近傍では、スリーブ３４の大径部３４ａの上端がリバウンドスプリング３３に当接することにより、スリーブ３４とロッドガイド３０とが干渉して発生するであろう衝撃を緩和している。
【００２４】
上述のように構成されたダンパＤは、ピストンロッド２３がシリンダ３２に対して、図２中上方に移動する際には、ロッド側室Ｒ１内の作動液体が上記流路５７の下端に設けたリーフバルブＬを図２中下方に押し開きピストン側室Ｒ２に流入すると同時に、連通孔３５および通路５７を介してピストン側室Ｒ２に流入する。このとき、上記減衰力発生要素Ｇは通路３７の流路面積を変化させることができるので、ダンパＤが発生する減衰力を変化させることが可能である。逆に、ピストンロッド２３がシリンダ３２に対して、図２中下方に移動する際には、ピストン側室Ｒ２内の作動液体が上記図示しない流路の上端に設けたチェックバルブ（図示せず）を上方に押し開きロッド側室Ｒ１に流入すると同時に、連通孔３５および通路５７を介してロッド側室Ｒ１に流入する。このときも、上記減衰力発生要素Ｇは通路３７の流路面積を変化させることができるので、ダンパＤが発生する減衰力を変化させることが可能である。したがって、このダンパＤは、コントロールロッド２５を移動させることにより減衰力調整が可能となっている。
【００２５】
なお、上述したダンパＤにあっては、減衰力を発生するのに、ピストン部に設けた上述の減衰力発生要素ＧおよびリーフバルブＬとを使用しているが、シリンダ３２の図２中下方に別途ベースバルブ部を設けて、このベースバルブにも減衰力を発生させてもよく、また、リーフバルブＬに換えてオリフィスや他の慣用されているバルブを使用してもよい。また、減衰力発生要素Ｇは、本実施の形態においては、ニードル型弁体以外にも、コントロールロッド２５の軸方向の移動により減衰力を変化させることが可能なものを使用することも可能である。また、本実施の形態では、スリーブ３４を設けているが、必ずしもスリーブ３４を設ける必要はなく、ピストンロッド２３内にスリーブ３４の構成を具現化するとしてもよい。さらに、上述したところでは、コントロールロッド２５が軸方向に移動して、ニードル型弁体と弁座との間の隙間の大きさを変化させているが、これに対し、コントロールロッドをピストンロッドに対し回転させることで減衰力を調整可能な減衰力発生要素を採用してもよい。したがって、たとえば、コントロールロッドの図２中下端にコントロールロッドの内外を連通する孔を設けるとともに、ピストンロッドの側部にコントロールロッドの孔に対向する孔を設けて、上記コントロールロッドの孔およびピストンロッドの孔およびコントロールロッド内を流路として、ピストンロッドに対しコントロールロッドを回転させることにより、ピストンロッドの孔に対するコントロールロッドの孔の重なり度合いで流路面積を変化させ発生減衰力を変化させてもよく、それ以外にも慣用されているコントロールロッドをピストンロッドに対して回転させてやることで減衰力調整可能な減衰力発生要素を採用してよいことは無論である。
【００２６】
つづいて、操作機構Ｍについて説明する。操作機構Ｍは、図１に示すように、一端部たる図１中下端が上記ピストンロッド２３の他端たる図１中上端に連結される中空なソケット部材１５と、ソケット部材１５の他端部たる図１中上端部内に螺合される中空なバネ荷重操作部材７と、懸架バネ２６を担持するとともにバネ荷重操作部材７をソケット部材１５に対し回転させることで軸方向に移動可能なバネ荷重調整部材と、バネ荷重操作部材７内に回動自在に挿入されるアジャスタ操作部材１と、ソケット部材１５の一端部内たる図１中下端部内に螺合されソケット部材１５に対しアジャスタ操作部材１を回転させることにより回転し軸方向に移動可能なアジャスタ３と、当該ソケット部材１５とアジャスタ３との間に設けられた摩擦部材１０とで構成されている。
【００２７】
ソケット部材１５は、大径部１５ａと、大径部１５ａから垂下され、かつ、縦孔１６が穿設された、大径部１５ａよりやや小径の中間部１５ｂと、さらにその中間部１５ｂから垂下され、中間部１５ｂより小径の小径部１５ｃとで構成されており、上述したように、その大径部１５ａの外周が上述の車体側チューブ１４の上端部内周に螺合されるとともに、同じく大径部１５ａの外周に嵌装されたＯリングＯ３によりソケット部材１５と車体側チューブ１４との間はシールされている。また、大径部１５ａと中間部１５ｂには大径部１５ａおよび中間部１５ｂと同軸になるように孔１５ｄが設けられ、その孔１５ｄの図１中中間部には、螺子部１５ｅが設けられている。さらに、小径部１５ｃにも上記孔１５ｄと同軸になるように孔１５ｆが設けられ、その孔１５ｆの中間部から下端にかけて螺子部１５ｇが設けられている。つまり、ソケット部材１５は、中空に形成されている。そして、この螺子部１５ｇには、上述のピストンロッド２３の図１中上端が螺合され、回り止めのナット６２によりソケット部材１５とピストンロッド２３が固定され、車体側チューブ１４とダンパＤのピストンロッド２３がソケット部材１５を介して連結されている。すなわち、車体側チューブ１４とピストンロッド２３が連結され、車軸側チューブ２２とシリンダ３２とが連結されており、車体側チューブ１４が車軸側チューブ２２に対して軸方向に移動することにより、ダンパＤも伸縮することとなる。
【００２８】
さらに、ソケット部材１５の孔１５ｄには中空のバネ荷重操作部材７が挿入されるとともにバネ荷重操作部材７の図１中中間部外周から下端外周にかけて設けられた螺子部（付示せず）と孔１５ｄの螺子部１５ｅとが螺合されている。また、バネ荷重操作部材７の外周にはＯリングＯ２が嵌装されており、ソケット部材１５とバネ荷重操作部材７との間はシールされている。なお、バネ荷重操作部７の図１中外周下端近傍にはスナップリング７９が嵌合しており、このスナップリング７９によりソケット部材１５からバネ荷重操作部材７が抜け出ることが防止されている。そして、バネ荷重操作部材７の下端は、縦孔１６に挿入された押圧部材９の基端側に当接されており、さらに、この押圧部材９の先端側は、懸架バネを担持する懸架バネ受け２０の図１中上端に嵌合するリング１８に当接している。すなわち、懸架バネ２６は、上記した図２に示すロッドガイド３０の図２中上端に嵌合するリング７７と、懸架バネ受け２０のとの間に介装されている。そして、バネ荷重操作部材７をソケット部材１５に対して回動させると、バネ荷重操作部材７とソケット部材１５とは螺合されているので、バネ荷重操作部材７はソケット部材１５に対して軸方向に沿って移動することができ、このバネ荷重操作部材７の軸方向の移動が、押圧部材９および懸架バネ受け２０も移動することができ、懸架バネ２６の初期荷重を調整することができる。したがって、この実施の形態においては、バネ荷重調整部材は上記した押圧部材９および懸架バネ受け２０で構成されていることとなる。なお、バネ荷重調整部材には、他の慣用されている構成を用いてもよいことは無論である。
【００２９】
また、ソケット部材１５の孔１５ｆ内には、アジャスタ３が挿入され、アジャスタ３の図１中下端外周に設けられた螺子部６を上記螺子部１５ｇのピストンロッド２３が螺合されている部分より上方側に螺合させている。さらに、アジャスタ３の図１中中間部外周には環状溝５が設けられており、この環状溝５には、摩擦部材１０が嵌合されている。この摩擦部材１０は、ソケット部材１５の孔１５ｆに当接するようにしてあり、この摩擦部材１０により、ソケット部材１５に対してアジャスタ３が回転することを、アジャスタ３と摩擦部材１０との間および摩擦部材１０とソケット部材１５との間の摩擦力により規制している。
【００３０】
さらに、バネ荷重操作部材７の内周には、アジャスタ操作部材１が挿入されている。このアジャスタ操作部材１は、小径部１ａと、小径部１ａから垂下された大径部１ｂとで構成され、小径部１ａの外周にはＯリングＯ１とスナップリング７８が嵌合され、バネ荷重操作部材７とアジャスタ操作部材１との間がシールされると同時に、バネ荷重操作部材７からアジャスタ操作部材１が抜け出てしまうことが防止されている。さらに、大径部１ｂには、キー溝として機能する長孔２が軸方向に沿って設けられており、この長孔２には、上述のアジャスタ３の上端に設けられたキー４が係合している。したがって、アジャスタ３は、アジャスタ操作部材１に対し軸方向に移動することはできるが、このキー４と長孔２により回動することは規制されている。すなわち、アジャスタ操作部材１をソケット部材１５に対し回転させると、アジャスタ３も回転することとなるが、アジャスタ３はソケット部材１５に螺合しているので、ソケット部材１５に対し軸方向に移動することが可能となっている。そして、このアジャスタ３の下端は、上述のコントロールロッド２５の図１中上端に当接させており、アジャスタ３の軸方向の移動は、コントロールロッド２５に伝達されることとなるので、結果的にダンパＤの減衰力発生要素Ｇのニードル型弁体５０を移動させることとなり、これにより、ダンパＤの発生する減衰力を変化させることができる。
【００３１】
なお、摩擦部材１０としては、ある程度摩擦力を得られる材料であればよく、たとえば、ゴムのように摩擦力が期待できるような材料を用いることができる。したがって、より具体的には、Ｏリングを使用することが可能であり、この場合には、しめしろを調整して、すなわち、環状溝５の深さを調整して、ダンパＤの発生する減衰力の設定により必要とされる摩擦力を調整すればよいので、弾性体を使用するほうが摩擦力の調整が容易となるので有利である。
【００３２】
さて、上述のように構成された操作機構の作用であるが、上述のようにアジャスタ操作部材１をソケット部材１５に対して回動させると、アジャスタ３も回動し、コントロールロッド２５を軸方向に移動させることができるが、このフロントフォークが実際に車両に適用されて、フロントフォークが収縮する際、すなわち、車体側チューブ１４が車軸側チューブ２２に対し図１，２中下方に移動すると、上記通路３７を作動液体がピストン側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１へ向う方向に通過しようとするが、このとき、特に、ピストン速度が速い場合、つまり、ダンパＤが高い減衰力を発生する場合には、ニードル型弁体５０には、図２中下方から大きな流体圧力を負荷される事となる。すると、この流体圧力は、ニードル型弁体５０を図２中上方へ押し上げる方向の力として作用するが、この力はコントロールロッド２５を介して、アジャスタ３に伝達され、アジャスタ３を螺子部１５ｇ，６の螺子溝に沿って回転するように作用する。しかしながら、ソケット部材１５とアジャスタ３との間には摩擦部材１０が設けられており、この摩擦部材１０とアジャスタ３との間および摩擦部材１０とソケット部材１５との間の摩擦力が上記アジャスタ３を回転させる力に抗する力となり、アジャスタ３の回転を阻止することができる。すなわち、フロントフォークが高い減衰力を発生する場合にあっても、アジャスタ３のソケット部材１５に対する回転を阻止できることとなり、その結果、車両走行中にあっても、このフロントフォークは、アジャスタ３で調整した通りの減衰力発生することが可能であるので、車両走行中に発生減衰力が調整したものとは異なってしまい、かつ、減衰特性が絶えず変化してしまうので乗り心地が悪化してしまうという弊害を防止することが可能である。
【００３３】
さらに、この摩擦部材１０をソケット部材１５に対するアジャスタ３の回り止めとしているので、段階的にしか調整することができない従来の附勢されたボールとスリットによるディテント機構に対し、無段階の減衰力調整が可能となる。
【００３４】
また、ディテント機構を何等設けない従来の操作機構におけるバネ荷重操作部材とアジャスタ操作部材との間に設けたシール用のＯリングに起因する摩擦力で回転防止をすることとすると、シール用のＯリングが摩耗してシール性が損なわれる危険があるが、本発明では、摩擦部材によりアジャスタの回転を防止しているので、バネ荷重操作部材とアジャスタ操作部材との間に設けたシール用のＯリングのシール性を損なうことなくアジャスタの回転防止が図れる。さらに、従来の操作機構におけるバネ荷重操作部材とアジャスタ操作部材との間に設けたシール用のＯリングに起因する摩擦力で回転防止をすることとすると、その摩擦力でバネ荷重操作部材とアジャスタ操作部材のどちらか一方のみを回転させようとしても、両方回転してしまう、いわゆる、共回り現象を呈する危険があるが、本発明では、ソケット部材１５とアジャスタ３との間に摩擦部材１０を設けてアジャスタ３の回転を防止できるので、バネ荷重操作部材７とアジャスタ操作部材１との間のＯリングＯ１でアジャスタ３の回転防止を図らずに済むことから、共回り現象も回避することができる。なお、共回りを充分に回避するためには、ＯリングＯ１のシールとしての機能を果たさせることは無論であるが、ＯリングＯ１が嵌合するアジャスタ操作部材１の環状溝（付示せず）の深さをＯリングＯ１の直径に対してあまり浅くしないほうが好ましい。したがって、従来の操作機構では懸架バネの初期荷重を調整するには、アジャスタ操作部材１の回転を何らかの手段で規制しつつバネ荷重操作部材７のみを回転しなくてはならないという弊害や、逆に、減衰力を調整するにはバネ荷重操作部材の回転を何らかの手段で規制しつつ７アジャスタ操作部材１のみを回転しなくてはならないという弊害を除去することができるので、その減衰力調整および懸架バネの初期荷重調整も従来に比較して容易となる。
【００３５】
また、さらに、従来のディテント機構では、アジャスタ３もしくはソケット部材１５の一方に孔を穿設し、その孔にコイルバネとボールを挿入し、他方に多数のスリットを設ける必要があるが、本発明では、摩擦部材１０を嵌合する溝等を設ける必要はあるが、単に摩擦部材１０をアジャスタ３とソケット部材１５との間に設けるだけで、減衰力の無段階調整およびアジャスタ３の回転防止が可能となるので、その製造も容易となり、製造コストも低減される。
【００３６】
なお、上記した図１および図２に示したフロントフォークの説明において、車体側チューブ１４をいわゆるインナーチューブとして、車軸側チューブ２２をいわゆるアウターチューブとして説明したが、車体側チューブ１４をインナーチューブとして車軸側チューブをアウターチューブとしてもよいことは勿論である。また、本実施の形態においては、本発明がフロントフォークに具現化した場合について説明したが、油圧緩衝器たるダンパＤにのみに具現化された場合でもその作用効果は失われない。ちなみに、ダンパＤにのみ具現化された場合には、図示はしないが、懸架バネ調整部材およびバネ荷重操作部材は不要となるので、アジャスタ３、アジャスタ操作部材１を直接ソケット部材１５内に螺合、嵌合させるとすればよい。
【００３７】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、ダンパもしくはフロントフォークが高い減衰力を発生する場合にあっても、アジャスタのソケット部材に対する回転を阻止できることとなり、その結果、車両走行中にあっても、この操作機構を採用したダンパもしくはフロントフォークにあっては、アジャスタで調整した通りの減衰力発生することが可能であるので、車両走行中に発生減衰力が調整したものとは異なってしまい、かつ、減衰特性が絶えず変化してしまうので乗り心地が悪化してしまうという弊害を防止することが可能である。
【００３９】
さらに、この摩擦部材をソケット部材に対するアジャスタの回り止めとしているので、段階的にしか調整することができない従来の附勢されたボールとスリットによるディテント機構に対し、無段階の減衰力調整が可能となる。
【００４０】
また、さらに、従来のディテント機構では、アジャスタもしくはソケット部材の一方に孔を穿設し、その孔にコイルバネとボールを挿入し、他方に多数のスリットを設ける必要があるが、本発明では、摩擦部材を嵌合する溝等を設ける必要はあるが、単に摩擦部材をアジャスタとソケット部材との間に設けるだけで、減衰力の無段階調整およびアジャスタの回転防止が可能となるので、その製造も容易となり、製造コストも低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が具現化したフロントフォーク上方の縦断面図である。
【図２】図２は、本発明が具現化したフロントフォークのピストン部周辺の縦断面図である。
【符号の説明】
１  アジャスタ操作部材
３  アジャスタ
７  バネ荷重操作部材
９  押圧部材
１０  摩擦部材
１４  第１のチューブたる車体側チューブ
１５  ソケット部材
２０  懸架バネ受け
２２  第２のチューブたる車軸側チューブ
２３  ロッド体たるピストンロッド
２５  コントロールロッド
２６  懸架バネ
３０  ロッドガイド
３２  シリンダ体たるシリンダ
３４  スリーブ
３６  弁座
３７  通路
５０  ニードル型弁体
５１  ニードル
５６  ピストン
Ｄ  ダンパ
Ｇ  減衰力発生要素
Ｍ  操作機構
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
【図１】
2004286200.tif 000003
【図２】
2004286200.tif 000004