(57)【要約】【課題】中間軸の油圧シリンダとアキュムレータを連絡する閉回路を他の軸と独立した回路とする必要が無く、パラレル回路を使用しつつも、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能であり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができる油圧サスペンション装置を提供する。【解決手段】パラレル回路を構成する隣合う複数の軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、車両の中間軸の油圧シリンダ２２、２３、４０、４１が支持する軸重が、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダ２０、２１、４２、４３が支持する軸重よりも小さくなるような寸法に構成した。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
３軸以上の車両の各軸の左右に夫々設けられた油圧サスペンション用の油圧シリンダに対して油圧供給源から供給される油圧を制御して車高を設定値に調整する油圧制御手段を備え、さらに車両の最前軸あるいは最後軸を含んで隣合う複数の軸の油圧シリンダの伸び側油室同士を夫々連絡する左右一対の伸び側連絡油路と、当該隣合う複数の軸の油圧シリンダの縮み側油室同士を夫々連絡する左右一対の縮み側連絡油路を備えた油圧サスペンション装置において、
前記隣合う複数の軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、車両の中間軸の油圧シリンダが支持する軸重が、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダが支持する軸重よりも小さくなるような寸法に構成したことを特徴とする油圧サスペンション装置。
【請求項２】
前記右側の伸び側連絡油路と左側の縮み側連絡油路を接続するクロス油路と、前記左側の伸び側連絡油路と右側の縮み側連絡油路を接続するクロス油路とを備え、
前記車両の中間軸の油圧シリンダのロッド径を、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成したことを特徴とする請求項１の油圧サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クレーン車等の車両に用いられる油圧サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
３軸以上の大型クレーン車の各軸の軸重の配分を略均等に設定すると、クレーン車の総重量が重い場合は、橋梁等の走行時に安全基準（車両制限令）を越え、安全性の面で問題があることより、中間軸の油圧を制御して軸重のバランスを最適化する従来の技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記特許文献１には、多軸車の各軸に設けられた油圧サスペンション用の油圧シリンダ夫々に対して油圧供給源から油圧制御回路を介して供給される油圧を制御して、車高を設定値に制御する油圧制御手段を有する油圧サスペンション装置において、中間軸の油圧シリンダの油圧制御回路に、減圧バルブ、開閉バルブを夫々順に介装した前記油圧供給源からの減圧回路を接続し、前記中間軸用の油圧シリンダの油圧を減圧バルブにより減圧して、他の軸用の油圧シリンダの油圧より低くするように構成した技術が記載されている。
【０００４】
上記特許文献１記載の技術によると、減圧バルブにより中間軸の油圧シリンダの油圧が減圧され、他の軸用の油圧シリンダの油圧より低くされる結果、軸重配分は中間軸が少なく、他の軸が重くなるように軸重の配分がコントロールされ、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保できる。
【０００５】
【特許文献１】
実開平７−８０１５号公報（第２−３頁、第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、油圧サスペンション装置は油圧シリンダの伸び側油室とアキュムレータを連絡する油路を構成し、サスペンションとして機能する際は、車高を設定する為の油圧回路とは切り離した閉回路を構成することにより、軸重を支えながら走行中の車軸の変位を吸収するというサスペンション機能を発揮するものである。そのため、上記特許文献１に記載された技術のように中間軸の前記閉回路の油圧の圧力を他の車軸の閉回路よりも低圧にするものでは、減圧弁を必須の構成とするものであるため、中間軸の油圧シリンダの伸び側油室とアキュムレータを連絡する閉回路を他の軸の油圧シリンダの閉回路と独立したものとしなければならないものである。したがって、中間軸の油圧シリンダの為のアキュムレータ、油圧供給用のバルブ、配管等が他の軸とは別に独立して必要となり、油圧サスペンションの全体としての油圧機器の数が増え、全体の油圧回路が複雑になってしまうという問題があった。
【０００７】
さらに、３軸以上のクレーン車の油圧サスペンション装置の油圧回路では隣合った車軸に設けられた油圧シリンダの伸び側油室同士、及び縮み側油室同士を連絡した油路を設け、当該伸び側油室同士を連絡した油路を１個のアキュムレータと連絡する閉回路を構成する場合が多い（本件明細書では、パラレル回路と呼ぶこととする。）。このパラレル回路とすると、２本の油圧シリンダに対して１個のアキュムレータで閉回路を構成でき、油圧回路全体を簡単にすることができるため、係るパラレル回路が多軸の車両の油圧サスペンション装置には採用される場合が多い。上記特許文献１の第１図に示された油圧回路にも、６軸のクレーン車に用いられたパラレル回路が示されている。
【０００８】
ところが、このパラレル回路を採用すると、パラレル回路を構成する一方の油圧シリンダの油圧のみを減圧弁により他方の油圧シリンダの油圧よりも低圧にすることは不可能である。したがって、３軸車又は４軸車といった多軸のクレーン車の中でも比較的軸数の少ないクレーン車では、パラレル回路を採用すると中間軸用の油圧シリンダの油圧のみを最前軸又は最後軸用の油圧シリンダの油圧より低くすることができないため、上記特許文献１に記載の技術の実施が不可能であった。
【０００９】
そこで、本発明は、中間軸の油圧シリンダとアキュムレータを連絡する閉回路を他の軸と独立した回路とする必要が無く、パラレル回路を使用しつつも、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能であり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができる油圧サスペンション装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に記載された油圧サスペンション装置は、３軸以上の車両の各軸の左右に夫々設けられた油圧サスペンション用の油圧シリンダに対して油圧供給源から供給される油圧を制御して車高を設定値に調整する油圧制御手段を備え、さらに車両の最前軸あるいは最後軸を含んで隣合う複数の軸の油圧シリンダの伸び側油室同士を夫々連絡する左右一対の伸び側連絡油路と、当該隣合う複数の軸の油圧シリンダの縮み側油室同士を夫々連絡する左右一対の縮み側連絡油路を備えた油圧サスペンション装置において、当該隣合う複数の軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、車両の中間軸の油圧シリンダが支持する軸重が、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダが支持する軸重よりも小さくなるような寸法に構成している。
【００１１】
クレーン車の油圧サスペンション装置の軸重は、各軸の油圧シリンダの２つの油室に作用する圧力と、その油圧シリンダのシリンダ径とロッド径によって決定される。したがって、上記構成においてはその連絡油路によって各軸の油圧シリンダの伸び側油室あるいは縮み側油室に作用する圧力がそれぞれ同一となるような条件下で、各軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、中間軸の油圧シリンダが支持する軸重が最前軸及び最後軸の油圧シリンダが支持する軸重よりも小さくなるよう設定するものであるため、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００１２】
本願の請求項２に記載された油圧サスペンション装置は、請求項１の構成に加えて、前記右側の伸び側連絡油路と左側の縮み側連絡油路を接続するクロス油路と、前記左側の伸び側連絡油路と右側の縮み側連絡油路を接続するクロス油路とを備え、前記車両の中間軸の油圧シリンダのロッド径を、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成している。
【００１３】
クレーン車の油圧サスペンション装置の軸重は、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力が同一である場合は、油圧シリンダに作用する圧力と、その油圧シリンダのロッド径のみによって決定される。したがって、上記構成においては連絡油路によって各軸の油圧シリンダに作用する圧力が同一であるとともに、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力も同一となるような条件下で、中間軸の油圧シリンダのロッド径を最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成するものであるので、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態
図１に、本願発明を適用した４軸のクレーン車の油圧サスペンション装置の油圧回路を示す。なお、油圧サスペンション装置としては、油圧サスペンション装置の操作手段、各車輪の車高を検出する車高検出手段、当該車高検出手段の検出値に基き切換バルブに切換信号を出力するコントローラその他の電気制御手段も必要であるが、本願発明においては、上記電気制御手段の構成は公知のもので良いため、それらの図示及びその説明を省略する。
【００１５】
２０は第１軸（最前軸）の右側油圧シリンダであり、２１は同じく第１軸の左側油圧シリンダである。
【００１６】
図２は、第１軸の右側油圧シリンダ２０及び左側油圧シリンダ２１を車両１と第１軸のアクスルビーム２間に配置した状態を車両１の後方より前方に向かう矢視により示している。右側油圧シリンダ２０のシリンダ側端部は車両１から右側方に張出したサポート３に軸着され、ロッド側端部はアクスルビーム２の右側連結部４に軸着されている。左側油圧シリンダ２１も同様に車両１の左側とアクスルビーム左側間で軸着されている。
【００１７】
なお、５、６、７、８はアクスルビーム２と車両１間に配置されたトルクロッドであって、アクスルビーム２を車両１に対して、上下方向のみ移動可能に拘束するものである。
【００１８】
上記の構成により、右側油圧シリンダ２０及び左側油圧シリンダ２１は車両１の重量を左右のタイヤ９に伝達するとともに、走行中のタイヤ９の上下動を吸収してサスペンション機能を発揮するようになっている。
【００１９】
図１において、２２は第２軸の右側油圧シリンダであり、２３は同じく第２軸の左側油圧シリンダである。第２軸の右側油圧シリンダ２２と左側油圧シリンダ２３の車両１と第２軸のアクスルビーム間に配置した状態は、図２に示した第１軸のものとほぼ同じある。
【００２０】
図３は図１の第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２と、その関係する油圧回路部分（右前油圧回路ブロック１６）を取出したものであって、従来の技術で説明したパラレル回路が採用されている。
【００２１】
図示するように、第１軸の油圧シリンダ２０のシリンダ内径Ｄ１と第２軸の油圧シリンダ２２のシリンダ内径Ｄ２はＤ１＞Ｄ２の関係となっている。また、第１軸の油圧シリンダ２０のロッド外径ｄ１と第２軸の油圧シリンダ２２のロッド外径ｄ２はｄ１＞ｄ２の関係となっている。
【００２２】
図３に示すように、第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室２４と第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室２６は伸び側連絡油路２８により連絡されている。したがって、第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室２４に作用する油圧と第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室２６に作用する油圧は常に同圧である。
【００２３】
また、第１軸右側油圧シリンダ２０の縮み側油室２５と第２軸右側油圧シリンダ２２の縮み側油室２７は縮み側連絡油路２９により連絡されている。したがって、第１軸右側油圧シリンダ２０の縮み側油室２５に作用する油圧と第２軸右側油圧シリンダ２２の縮み側油室２７に作用する油圧は常に同圧である。
【００２４】
上記伸び側連絡油路２８はダブルパイロットチェック弁３０とアキュムレータ油路３１を介してアキュムレータ３２と連絡されている。ダブルパイロットチェック弁３０にはパイロット油路３３が接続されており、当該パイロット油路３３にパイロット油圧が作用すると、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁するようになっている。
【００２５】
３４は前記アキュムレータ油路３１に給排油路３６とパイロットチェック弁３５を介して接続された車高調整用ソレノイド切換弁である。図３に示した状態では、車高調整用ソレノイド切換弁３４は中立位置３４ａとなっており、給排油路３６はタンクポートに接続され、パイロットチェック弁３５は閉じている。この状態で、前記パイロット油路３３にパイロット圧が作用し、前記ダブルパイロットチェック弁３０が開弁すると、第１軸油圧シリンダ２０の伸び側油室２４と第２軸油圧シリンダ２２の伸び側油室２６がアキュムレータ３２と連絡された閉回路を構成し、サスペンション機能を発揮できる状態となる。
【００２６】
ダブルパイロットチェック弁３０が開弁した状態で、車高調整用ソレノイド切換弁３４を車高上げ側３４ｂに切換えると、ポンプポートＰからの作動油がパイロットチェック弁３５、給排油路３６、アキュムレータ油路３１、ダブルパイロットチェック弁３０を通って伸び側油室２４、２６に流入するので、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は伸長し、車高を上げる動作を行う。
【００２７】
一方、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁した状態で、車高調整用ソレノイド切換弁３４を車高下げ側３４ｃに切換えると、伸び側油室２４、２６からの作動油がダブルパイロットチェック弁３０、アキュムレータ油路３１、給排油路３６、パイロットチェック弁３５を通ってタンクポートＴに流出するので、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は縮小し、車高を下げる動作を行う。
【００２８】
以上説明したように、パラレル回路を採用した第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は一体となって制御されるものである。そこで、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２とその関係する油圧回路部分を右前油圧回路ブロック１６と呼ぶこととする。
【００２９】
図１に示した４０は第３軸右側油圧シリンダ、４１は第３軸左側油圧シリンダである。また、４２は第４軸右側油圧シリンダ、４３は第４軸左側油圧シリンダである。ここで、第３軸油圧シリンダ４０、４１は第２軸油圧シリンダ２２、２３と同じシリンダ内径Ｄ２、ロッド外径ｄ２となっている。また、第４軸油圧シリンダ４２、４３は第１軸油圧シリンダ２０、２１と同じシリンダ内径Ｄ１、ロッド外径ｄ１となっている。
【００３０】
図１に示されるように、第３軸左側油圧シリンダ４１と第４軸左側油圧シリンダ４３はパラレル回路となっており、その関係する油圧回路部分で左後油圧回路ブロック１７を構成している。また、第１軸左側油圧シリンダ２１と第２軸左側油圧シリンダ２３とその関係する油圧回路部分で左前油圧回路ブロック１８を構成しており、第３軸右側油圧シリンダ４０と第４軸右側油圧シリンダ４２とその関係する油圧回路部分で右後油圧回路ブロック１９を構成している。
【００３１】
左後油圧回路ブロック１７、左前油圧回路ブロック１８、右後油圧回路ブロック１９の構成は、図３に図示し説明した右前油圧ブロック１６と同じである。
【００３２】
図１に示した４４は右前油圧回路ブロック１６の伸び側連絡油路２８と左後油圧回路ブロック１７の縮み側連絡油路４５とを連絡する第１クロス油路であり、４６は右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９と左後油圧回路ブロック１７の伸び側連絡油路４７とを連絡する第２クロス油路である。
【００３３】
同様に４８と４９は左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９とを連絡する第３クロス油路、第４クロス油路である。このようなクロス油路を設ける理由は、クロスに連結したシリンダ間に、一方のシリンダが伸長あるいは縮小しようとすると他方のシリンダも同じ方向に伸長あるいは縮小しようとする性質を利用し、走行中の車両の前後あるいは左右の姿勢変化を抑制し、走行安定性を高めようとするものである。
【００３４】
図１に示した５０は、油圧回路ブロック１６、１７、１８、１９に含まれる４個のダブルパイロットチェック弁３０にパイロット圧を断続可能に供給し、開閉弁操作するためのパイロット圧切換ソレノイド弁である。
【００３５】
以上の構成の油圧サスペンション装置は、以下のような作用を有している。
【００３６】
今、図３に図示した右前油圧回路ブロック１６に注目する。伸び側連絡油路２８に発生する保持圧Ｐ１は、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁していることを条件に第１クロス油路４４を介して左後油圧回路ブロック１７の縮み側連絡油路４５に伝達される。一方、左後油圧回路ブロック１７の伸び側連絡油路４７に発生する保持圧Ｐ２は、第２クロス油路４６を介して右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９に伝達される。
【００３７】
今、油圧シリンダ２０の伸び側受圧面積をＳ１、縮み側受圧面積をＳ２とし、油圧シリンダ２２の伸び側受圧面積をＳ３、縮み側受圧面積をＳ４とすると、油圧シリンダ２０の出力、すなわち第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重Ｆ１は、Ｆ１＝Ｓ１×Ｐ１−Ｓ２×Ｐ２となる。一方、油圧シリンダ２２の出力、すなわち第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重Ｆ２は、Ｆ２＝Ｓ３×Ｐ１−Ｓ４×Ｐ２となる。したがって、Ｆ１＞Ｆ２となるように、各油圧シリンダの受圧面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を選定すれば、言い換えると、Ｆ１＞Ｆ２となるように、第１軸の右側油圧シリンダ２０の内径Ｄ１とロッド径ｄ１、および第２軸右側油圧シリンダ２２の内径Ｄ２及びロッド径ｄ２を選定すると、第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重よりも、第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重の方が小さいものとすることができる。
【００３８】
また、左後油圧回路ブロック１７においても、同様の関係で第４軸の左側油圧シリンダ４３の支持する軸重よりも、第３軸の左側油圧シリンダ４１の支持する軸重の方が小さいものとすることができる。
【００３９】
以上の関係は、左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９との関係においても全く同様である。この場合は、第１軸左側油圧シリンダ２１の支持する軸重よりも、第２軸の左側油圧シリンダ２３の支持する軸重の方が小さいものとなるとともに、第４軸右側油圧シリンダ４２の支持する軸重よりも、第３軸右側油圧シリンダ４０の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００４０】
以上によって、中間軸である第２軸と第３軸の軸重が小さく、最前軸（第１軸）及び最後軸（第４軸）の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【００４１】
さらに、中間軸の軸重を小さく、最前軸及び最後軸の軸重を大きくすることにより、安全基準（車両制限令）を遵守しつつ、同じ車両総重量であればクレーン車のホイールベースすなわち最前軸と最後軸との距離を短くすることができるという効果も有している。
【００４２】
上述した第１の実施の形態は請求項１に記載した発明に対応するもので、油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室が異なる圧力に設定されるような回路を有する油圧サスペンション装置であって、中間軸と最前軸の油圧シリンダ、あるいは中間軸と最後軸の油圧シリンダをパラレル回路で連絡した場合であっても各軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を適当に設定することにより、中間軸の軸重を最前軸あるいは最後軸の軸重よりも小さくできるのである。
第２の実施の形態
図４は第２の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路図を示している。図１に示した第１の実施の形態に係る油圧サスペンション装置とは、各油圧回路ブロックを連絡するクロス油路の連絡の仕方のみ相違している。
【００４３】
すなわち、第１クロス油路５２は、右前油圧回路ブロック１６の伸び側連絡油路２８と左前油圧回路ブロック１８の縮み側連絡油路５６とを連絡しており、第２クロス油路５３は、右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９と左前油圧回路ブロック１８の伸び側連絡油路５７とを連絡している。
【００４４】
また、同様に第３クロス油路５４と第４クロス油路５５は、右後油圧回路ブロック１９と左後油圧回路ブロック１７とを連絡している。
【００４５】
このように車両の左右間でのみで油圧回路ブロックを連絡するクロス油路を設けた場合には、特に走行中の車両の左右の姿勢変化の抑制に効果があり、走行安定性が高まる効果を有している。
【００４６】
上記実施の形態の油圧サスペンション装置の作用は以下の通りである。
【００４７】
同一軸の左右の油圧シリンダは同じ荷重を支持するので、前記第１クロス油路５２と第２クロス油路５３における圧力は同一となる。したがって、第１油圧ブロック１６の第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室と縮み側油室、および第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室と縮み側油室の４つの油室は全て同圧となる。
【００４８】
油圧シリンダ２０の出力、すなわち第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重はシリンダ径Ｄ１は関係せず、そのロッド径ｄ１のみにより決定されることとなる。同様に、油圧シリンダ２２の出力、すなわち第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重はそのロッド径ｄ２により決定される。既に説明したようにｄ１＞ｄ２であるので、第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重よりも、第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重の方が小さいものとなるのである。
【００４９】
また、左後油圧回路ブロック１７においても、同様の関係で第４軸の左側油圧シリンダ４３の支持する軸重よりも、第３軸の左側油圧シリンダ４１の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００５０】
以上の関係は、左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９との関係においても全く同様である。この場合は、第１軸左側油圧シリンダ２１の支持する軸重よりも、第２軸の左側油圧シリンダ２３の支持する軸重の方が小さいものとなるとともに、第４軸右側油圧シリンダ４２の支持する軸重よりも、第３軸右側油圧シリンダ４０の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００５１】
以上によって、中間軸である第２軸と第３軸の軸重が小さく、最前軸（第１軸）及び最後軸（第４軸）の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【００５２】
さらに、この第２の実施の形態においても、中間軸の軸重を小さく、最前軸及び最後軸の軸重を大きくすることにより、安全基準（車両制限令）を遵守しつつ、同じ車両総重量であればクレーン車のホイールベースすなわち最前軸と最後軸との距離を短くすることができるという効果も有している。
【００５３】
上述した第２の実施の形態は請求項２に記載した発明に対応するもので、中間軸と最前軸の油圧シリンダ、あるいは中間軸と最後軸の油圧シリンダをパラレル回路で連絡し、さらに油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室が同じ圧力となるような回路を有する油圧サスペンション装置において、各軸の油圧シリンダロッド径を適当に設定することにより、中間軸の軸重を最前軸あるいは最後軸の軸重よりも小さくできるものである。
【００５４】
【発明の効果】
本願の請求項１に記載された油圧サスペンション装置では、連絡油路によって各軸の油圧シリンダの伸び側油室あるいは縮み側油室に作用する圧力が夫々同一となるような油圧回路で、各軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、中間軸の油圧シリンダが支持する軸重が最前軸及び最後軸の油圧シリンダが支持する軸重よりも小さくなるよう設定するものであるため、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００５５】
また、本願の請求項２に記載された油圧サスペンション装置では、連絡油路によって各軸の油圧シリンダに作用する圧力が同一であるとともに、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力も同一となるような油圧回路で、中間軸の油圧シリンダのロッド径を最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成するものであるので、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００５６】
以上により、本願発明の油圧サスペンション装置では、中間軸の油圧シリンダとアキュムレータを連絡する閉回路を最前軸あるいは最後軸の油圧シリンダと独立した回路とする必要が無いものであり、さらに、多軸車の中でも比較的軸数の少ない３軸車又は４軸車にパラレル回路を使用した場合であっても、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用した第１の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路である。
【図２】油圧シリンダを車両とアクスルビーム間に配置した状態を示す図である。
【図３】右前油圧回路ブロックを示す図である。
【図４】第２の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路である。
【符号の説明】
１は車両、２アクスルビーム（第１軸）、１６は右前油圧回路ブロック、１７は左後油圧回路ブロック、１８は左前油圧回路ブロック、１９は右後油圧回路ブロック、２０と２１は第１軸油圧シリンダ、２２と２３は第２軸油圧シリンダ、３２はアキュムレータ、４０と４１は第３軸油圧シリンダ、４２と４３は第４軸油圧シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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