(57)【要約】【課題】板材の板厚を増加させることなく、また部品点数を増加させることなく、板材と母材との接合部の強度を向上させることができる溶接部構造及び溶接方法を提供する。【解決手段】板材３２と母材３０，３１との隅肉溶接部の構造であって、上記板材３２の端部に、上記母材３０，３１と接触する接触部１と、その接触部１に連続して形成され、接触部１に対して上記母材３０，３１から離れる方向に傾斜される傾斜部２と、その傾斜部２に連続して形成され、上記母材３０，３１に対して所定間隔ｈを隔てて配置される段差部３とを設け、上記接触部１と、上記傾斜部２の少なくとも一部とを覆うように溶接ビード５を設けたものである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
板材と母材との隅肉溶接部の構造であって、
上記板材の端部に、上記母材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記母材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、その傾斜部に連続して形成され、上記母材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを設け、
上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とを覆うように溶接ビードを設けたことを特徴とする溶接部構造。
【請求項２】
上記接触部の上記母材との接触長さが、上記板材の板厚の３０〜６０％の範囲内である請求項１記載の溶接部構造。
【請求項３】
上記段差部と上記母材との間隔が、上記板材の板厚の２０〜５０％の範囲内である請求項１又は２記載の溶接部構造。
【請求項４】
車両の車幅方向に延出し、長手方向中央部に上又は下方向に突出するように略円状に湾曲した湾曲部をそれぞれ有し、互いに突き合わせて接合される上部材及び下部材と、それら上下部材の接合部の長手方向中央部に形成される穴を覆うように、上記上下部材に対して隅肉溶接により接合される半円球形状のカバー部材とを備えた車軸ケースであって、
上記カバー部材の周縁部に、上記上下部材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記上下部材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、その傾斜部に連続して形成され、上記上下部材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを設け、
上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とを覆うように溶接ビードを設けたことを特徴とする車軸ケース。
【請求項５】
板材と母材とを隅肉溶接する方法であって、
上記板材の端部を折り曲げて、上記母材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記母材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、その傾斜部に連続して形成され、上記母材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを形成し、
上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とに溶接ビードが盛られるように上記板材と上記母材とを隅肉溶接することを特徴とする溶接方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、板材と母材との溶接部構造及び溶接方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から様々な製造現場において、金属製の部材同士を接合する手段として重ね隅肉溶接が用いられている。例えば、車両の車軸ケースの製造工程においても、部材同士を接合するために重ね隅肉溶接が行われている。
【０００３】
車軸ケースとは、トラック等、車両の駆動車軸及びディファレンシャルギヤ等を収容するためのものであり、図６に示すように、車両の車幅方向に延出し、長手方向中央部に上方に突出するように略円状に湾曲した湾曲部を有する上部材３０と、上部材３０と上下対象形状に形成され、上部材３０の下部に接合される下部材３１と、それら上部材３０と下部材３１との接合部の長手方向中央部に形成される略円形の穴（図示せず）を覆う半球形状のカバー部材３２と、上部材３０及び下部材３１の長手方向両端部に取り付けられる段付き円筒形状のスピンドル３３とを備える。一般に、車軸ケースは板金組立構造であり、例えば特許文献１等にも同様の車軸ケースが記載されている。
【０００４】
このような車軸ケース３４において、例えば、カバー部材３２と上下部材３０，３１とを接合するために重ね隅肉溶接が用いられる。つまり、図７に示すように、カバー部材３２の周縁部に形成されたフランジ３２ａと、上下部材３０，３１とが重ね隅肉溶接されて接合される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平０８−０６７１０８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車軸ケース３４には車両の加減速や走行路面の凹凸等によって様々な負荷やモーメントが作用する。例えば、スピンドル３３の外周部には車輪が設けられるため、路面から上方向への反力をうけた場合、車軸ケース３４の長手方向ほぼ中央部を支点として、長手方向両端部を上方へと持ち上げるようなモーメントＭが作用する。その結果、上部材３０の中央部には圧縮応力が、下部材３１の中央部には引張応力が発生し、それらの接合部に形成される円形の穴が変形する。すると、カバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部に互いを引き剥がすような負荷がかかる。
【０００７】
このように、車軸ケース３４に作用する様々な負荷やモーメントによってカバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部に大きな負荷がかかると、その接合部における最も強度の低い部分Ａ（図７参照）に応力が集中し、その部分に亀裂が発生する虞がある。この亀裂がカバー部材３２の外面側まで到達すると、内部の潤滑油が漏れてディファレンシャルギヤの潤滑不良が生じる。
【０００８】
これを防止するためには、カバー部材３２の板厚ｔを大きくしたり、カバー部材３２と上下部材３０，３１との間にリング状の補強板を設けたりして接合部の強度を高める方法がある。しかしながら、これらの方法は、いずれも車軸ケース３４の全体重量及び製造コストの増加を伴うという欠点がある。特に、補強板を設ける場合、部品点数が増加するため、加工工程、組立工程及び溶接工程が増加し、製造コストが大幅に増加してしまう。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、板材の板厚を増加させることなく、また部品点数を増加させることなく、板材と母材との接合部の強度を向上させることができる溶接部構造及び溶接方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、板材と母材との隅肉溶接部の構造であって、上記板材の端部に、上記母材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記母材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、その傾斜部に連続して形成され、上記母材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを設け、上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とを覆うように溶接ビードを設けたものである。
【００１１】
ここで、上記接触部の上記母材との接触長さを、上記板材の板厚の３０〜６０％の範囲内としても良い。
【００１２】
また、上記段差部と上記母材との間隔を、上記板材の板厚の２０〜５０％の範囲内としても良い。
【００１３】
更に本発明は、車両の車幅方向に延出し、長手方向中央部に上又は下方向に突出するように略円状に湾曲した湾曲部をそれぞれ有し、互いに突き合わせて接合される上部材及び下部材と、それら上下部材の接合部の長手方向中央部に形成される穴を覆うように、上記上下部材に対して隅肉溶接により接合される半円球形状のカバー部材とを備えた車軸ケースであって、上記カバー部材の周縁部に、上記上下部材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記上下部材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、上記傾斜部に連続して形成され、上記上下部材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを設け、上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とを覆うように溶接ビードを設けたものである。
【００１４】
また本発明は、板材と母材とを隅肉溶接する方法であって、上記板材の端部を折り曲げて、上記母材と接触する接触部と、その接触部に連続して形成され、接触部に対して上記母材から離れる方向に傾斜される傾斜部と、その傾斜部に連続して形成され、上記母材に対して所定間隔を隔てて配置される段差部とを形成し、上記接触部と、上記傾斜部の少なくとも一部とに溶接ビードが盛られるように上記板材と上記母材とを隅肉溶接するようにしたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
本実施形態は、図６に示すような車軸ケース３４のカバー部材３２と上下部材３０，３１との溶接接合部に適用したものであり、図１はカバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部の断面を示している。
【００１７】
カバー部材３２は半球形状であり、その周縁部にフランジ３２ａが形成される。カバー部材３２のフランジ３２ａと上下部材３０，３１とを重ね合わせて、フランジ３２ａの全周に渡って隅肉溶接し、互いに接合するものである。なお、カバー部材３２及び上下部材３０，３１ともに金属板材をプレス加工して成形されたものであり、その板厚はカバー部材３２よりも上下部材３０，３１の方が厚い。
【００１８】
本実施形態の溶接部構造の特徴は、図１からも分かるように、カバー部材３２のフランジ３２ａが段差状に折り曲げて形成される点にある。即ち、フランジ３２ａは、その最外周部に位置し、内表面が上下部材３０，３１の外表面と接触する接触部１と、その接触部１に連続して形成され、接触部１に対して上下部材３０，３１の表面から離れる方向に所定角度で傾斜する傾斜部２と、傾斜部２に連続して形成され、上下部材３０，３１の外表面とほぼ平行に延出する段差部３とを備える。段差部３の内表面は上下部材３０，３１の外表面に対して距離ｈだけ間隔を隔てて配置される。これら、接触部１、傾斜部２及び段差部３はフランジ３２ａの全周に渡って形成される。このような形状のフランジ３２ａは、カバー部材３２をプレス成形する際に同時に成形できるので、容易かつ低コストで製造することが可能である。
【００１９】
そして、この溶接部構造は、フランジ３２ａの接触部１の外表面と、傾斜部２の外表面の少なくとも一部を覆う溶接ビード５を備える。つまり、フランジ３２ａの接触部１の内表面を上下部材３０，３１の外表面に接触させて、接触部１の外表面と、傾斜部２の外表面の少なくとも一部とに溶接ビード５が盛られるようにフランジ３２ａと上下部材３０，３１とを隅肉溶接することでこの溶接部構造が形成される。本実施形態では、溶接ビード５は傾斜部２の外表面全域に渡って盛られる。従って、カバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部６の有効高さＨは上下部材３０，３１の外表面から段差部３の外表面までの距離とほぼ等しくなる。段差部３は、上下部材３０，３１の外表面に対して距離ｈだけ間隔を隔てて配置されているので、接合部６の有効高さＨは、当然、カバー部材３２（フランジ３２ａ）の板厚ｔよりもほぼ距離ｈだけ高くなる（Ｈ≒ｔ＋ｈ）。つまり、この溶接部構造は、フランジ３２ａの端部を段差状に形成して、その段差部全体を上下部材３０，３１に対して隅肉溶接することで、カバー部材３２の板厚ｔを厚くせずに、接合部６の有効高さＨの増大を図っている。言い換えれば、本実施形態の溶接部構造は、フランジ３２ａの端部を段差状にすることで溶接ビード５の盛りしろを大きくしている（図７に示したような従来の溶接部構造では、溶接ビード５の盛りしろはカバー部材３２の板厚ｔとほぼ等しい）。
【００２０】
このように、本実施形態の溶接部構造では、カバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部６の有効高さＨがカバー部材３２の板厚ｔよりも大きくなるため、実質的にカバー部材３２の板厚ｔを厚くした場合と同様に接合部６の強度が向上する。つまり、カバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部６の断面積が従来よりも大きくなるので、車軸ケース３４に作用する様々な負荷やモーメントにより接合部６に発生する応力が低減される。従って、応力集中による亀裂の発生が防止される。
【００２１】
なお、本実施形態では溶接ビード５を傾斜部２の外表面全域に渡って盛るとして説明したが、本発明はこの点において限定されず、溶接ビード５を傾斜部２の外表面の少なくとも一部を覆うように盛れば、従来の溶接部構造と比較して応力低減効果を得ることができる。
【００２２】
また、本実施形態の溶接部構造によれば、カバー部材３２の板厚ｔを厚くしたり、リング状の補強部材を更に設けることなく接合部６の強度を高めることができるため、車軸ケース３４の全体重量及び部品点数が増加することはない。また、製造コストが大幅に増加することもない。
【００２３】
なお、カバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部６に、より大きな強度を望むのであれば、本実施形態の上下部材３０，３１とカバー部材３２との間にリング状の補強部材を設けても良いことは勿論である。
【００２４】
本発明者らは、本実施形態の溶接部構造の応力低減効果を確認すべく、カバー部材３２及び上下部材３０，３１の断面を模擬した解析モデルを作成し、そのモデルに所定の負荷を加えて接合部６に発生する応力の解析を行った。モデルとしては、図２（ａ）に示すように従来の溶接部構造を模擬したものと、図２（ｂ）に示すように本実施形態の溶接部構造を模擬したものとを作成した。カバー部材３２の板厚ｔは両モデル共に５ｍｍとし、上下部材３０，３１の板厚Ｔは両モデル共に１０ｍｍとした。また、図２（ｂ）に示す本実施形態を模擬したモデルにおいて、段差部３の内表面と上下部材３０，３１の外表面との距離ｈは２ｍｍとした。
【００２５】
そして、これら両モデルのカバー部材３２の所定箇所に、所定の単位カバー周長当りの荷重ｆ（１００Ｎ／ｍｍ）を加えて、接合部６に発生する応力をＡ，Ｂ，Ｃの三点にて解析した。
【００２６】
その結果、最も応力が集中すると思われるＡ点に発生する応力は、同部の要素の大きさを１ｍｍとした場合に、図２（ａ）の従来相当のモデルが４７２ＭＰａであったのに対し、図２（ｂ）の本実施形態相当のモデルでは２８３ＭＰａであり、従来相当のモデルに対して約４０％低減した。また、Ｂ点に発生する応力は、図２（ａ）のモデルが３７９ＭＰａであるのに対し、図２（ｂ）のモデルでは３４３ＭＰａであり、従来相当のモデルに対して約９％低減した。更に、Ｃ点に発生する応力は、図２（ａ）のモデルが３６０ＭＰａであるのに対し、図２（ｂ）のモデルでは２７５ＭＰａであり、従来相当のモデルに対して約２４％低減した。
【００２７】
なお、これらはいずれも応力集中部の解析値であることから要素の大きさに依存し、前述の値はいずれも要素の大きさを１ｍｍ程度とした場合の固有のものであるが、相対比較による評価は普遍的と考えられる。
【００２８】
このように、本実施形態の溶接部構造によれば、溶接接合部６に発生する応力が低減されることが分かった。特に、従来の溶接部構造において応力が最も集中していたＡ点に発生する応力が約４０％と大きく低減されることが分かった。これは、溶接接合部６の破損（亀裂発生）を効果的に防止できることを意味している。また、溶接接合部６に発生する応力が低減されることは、溶接接合部６、ひいては車軸ケース３４全体の寿命向上につながる。
【００２９】
本発明者らは、フランジ３２ａの段差の各寸法を所定の範囲内に設定することで、応力低減効果をより効果的に得ることができることを確認した。以下、図１を用いて説明する。
【００３０】
まず、接触部１の接触長さ（径方向長さ）Ｌは、カバー部材３２の板厚ｔの３０〜６０％の範囲内が最適である。例えば、接触長さＬが短すぎると、図３に示すように、接触部１に対する溶接ビード５の溶け込みが大きくなりすぎてしまい、接触部１の内側（傾斜部２の内表面側）まで溶接ビード５が溶け込んでしまう。その結果、図中Ｄで示すポイントに応力が集中してしまう可能性がある。また、図３に示すように、溶接ビード５が接触部１及び傾斜部２の全域に溶け込むと、段差部３が溶け落ちてしまう可能性もある。従って、溶接ビード５が接触部１の内表面全域まで溶け込まないように接触長さＬを設定することが好ましい。
【００３１】
また、接触長さＬが長すぎると、図４に示すように、溶接ビード５を傾斜部２まで盛り込むことができなくなってしまう。その結果、溶接接合部６の有効高さＨがカバー部材３２の板厚ｔとほぼ等しくなり、上記のような応力低減効果が得られなくなってしまう。
【００３２】
次に、図１に示す段差部３と上下部材３０，３１との間隔ｈは、カバー部材３２の板厚ｔの２０〜５０％の範囲内が最適である。例えば、間隔ｈが小さすぎると、溶接接合部６の有効高さＨがカバー部材３２の板厚ｔと比べてあまり大きくならないため、応力低減効果は小さい。また、間隔ｈが大きすぎると、溶接ビード５を傾斜部２の外表面に盛ることが困難となる。
【００３３】
これまで、車軸ケース３４のカバー部材３２と上下部材３０，３１との接合部に適用した例を説明したが、本発明は様々な部材の接合部に適用可能である。
【００３４】
例えば、本実施形態の溶接部構造は、図６に示すような、車軸ケース３４を車体フレームに取り付けるためのトルクロッド（図示せず）を支持するトルクブラケット３７と、上部材３０又は下部材３１との接合部にも適用できる。
【００３５】
図５（ａ）及び図５（ｂ）に、本実施形態の溶接部構造を下部材３１とトルクブラケット３７との接合部に適用した例を示す。図５（ａ）は下部材３１とトルクブラケット３７との接合部の断面図であり、図５（ｂ）は接合部の拡大断面図である。
【００３６】
図５（ｂ）に示すように、トルクブラケット３７における、下部材３１と接合される側の端部には、下部材３１と接触する接触部１１と、その接触部１１に連続して形成され、接触部１１に対して下部材３１から離れる方向に傾斜される傾斜部１２と、その傾斜部１２に連続して形成され、下部材３１に対して所定間隔を隔てて配置される段差部１３とが設けられ、その接触部１１の外表面と、傾斜部１２の外表面全域とに溶接ビード１５が盛られている。
【００３７】
この形態においても、トルクブラケット３７と下部材３１との接合部１６の有効高さＨがトルクブラケット３７の板厚ｔよりも大きくなり、接合部１６の強度を高めることができる。
【００３８】
このように、本実施形態の溶接部構造及び溶接方法は、板材と母材とを隅肉溶接するものであれば、あらゆる部材同士の接合に適用することが可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、板材の板厚を増加させることなく、また部品点数を増加させることなく、板材と母材との接合部の強度を向上させることができるという優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る溶接部構造の断面図である。
【図２】（ａ）は、溶接接合部に発生する応力解析に用いた断面モデルの図であり、従来の溶接部構造を模擬した解析モデルを示している。
（ｂ）は、溶接接合部に発生する応力解析に用いた断面モデルの図であり、図１の溶接部構造を模擬した解析モデルを示している。
【図３】接触部の接触長さが短すぎる例を示す断面図である。
【図４】接触部の接触長さが長すぎる例を示す断面図である。
【図５】（ａ）は、本発明の溶接部構造を車軸ケースの下部材とトルクブラケットとの接合部に適用した例を示す断面図である。
（ｂ）は、図５（ａ）の接合部の拡大断面図である。
【図６】車軸ケースの正面図である。
【図７】従来の溶接部構造の断面図である。
【符号の説明】
１    接触部
２    傾斜部
３    段差部
５    溶接ビード
６    溶接接合部
３０    上部材（母材）
３１    下部材（母材）
３２    カバー部材（板材）
３２ａ  フランジ
３４    車軸ケース
【図１】
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【図２】
2004261833.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004261833.tif 000008
【図７】
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