(57)【要約】【目的】エンジンの気筒判別装置において、エンジンの始動から気筒判別が完了するまでの時間を短縮し、２回目の気筒信号の立上がりの時期からシーケンシャル噴射を可能とし、また、早期の気筒判別による噴射時期の最適化と、シーケンシャル噴射とにより、燃料消費量を低減するとともに、エミッション（ＨＣ）の低減を十分に図ることにある。【構成】エンジンの始動後に初めて検出される気筒信号の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さに応じて気筒を判別する気筒判別部が備えられた制御手段を設けている。【選択図】        図１
2004150380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転位置を検出して位置信号を出力する位置信号出力手段を設け、エンジン回転数に同期して各気筒の特定位置にて夫々気筒信号を出力する気筒信号出力手段を設け、前記位置信号出力手段から得られる位置信号と前記気筒信号出力手段から得られる気筒信号とを演算して気筒を判別するエンジンの気筒判別装置において、前記エンジンの始動後に初めて検出される気筒信号の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さに応じて気筒を判別する気筒判別部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの気筒判別装置。
【請求項２】
前記位置信号出力手段と前記気筒信号出力手段とは、前記エンジンのカム軸に取り付けた回転機構に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの気筒判別装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの気筒判別装置に係り、特にエンジンの始動から気筒判別を早期に行うエンジンの気筒判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の多気筒用のエンジンにおいては、各気筒を判別する気筒判別装置が設けられているものがある。この気筒判別装置は、エンジンの回転位置を検出して位置信号を出力する位置信号出力手段を設け、エンジン回転数に同期して各気筒の特定位置にて夫々気筒信号（パルス信号）を出力する気筒信号出力手段を設け、位置信号出力手段から得られる位置信号と気筒信号出力手段から得られる気筒信号とを演算して気筒を判別している。
【０００３】
このような気筒判別装置にあっては、図５に示す如く、エンジンの始動時に（時間ｔ１）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗであり、エンジンの始動と共に、位置信号（ＰＯＳ）が立上がり・立下がりで動き出し、そして、このエンジンの始動時（時間ｔ１）から一定時間ａ１経過した時に（時間ｔ２）、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形が立上がってＨｉｇｈになり、このとき、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＰＯＳ・ＲＥＦは上線付き（図５参照））が動き出し、区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が漸次に増加し始め、そして、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がり位置（時間ｔ２）から一定時間ｂ１経過した時に（時間ｔ３）、１回目の気筒信号（ＲＥＦ信号）が立下がり、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）の動きが停止するとともに、高さｈ１まで増加した区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が零となるが、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がっている一定時間ｂ１には、気筒判別の処理を実施せず（破線で示す）、そして、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がった位置（時間ｔ３）から一定時間ａ２経過した時に（時間ｔ４）、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がり、このとき、再び、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＰＯＳ・ＲＥＦは上線付き（図５参照））が動き出し、気筒の判別を開始し、また、区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が漸次に増加し始め、そして、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ信号）の立上がった位置（時間ｔ４）から一定時間ｂ２経過した時に（時間ｔ５）、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ信号）が立下がり、このとき、気筒の判別が完了し、気筒信号（ＲＥＦ）の立ち上がり区間長さの信号（ＭＲＫＳＩＧ）が立上がり（Ｈｉｇｈ）、また、高さｈ２まで増加した区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が零になる。
【０００４】
また、６気筒用エンジンの気筒判別の場合には、図８に示す如く、エンジンの始動時に（時間ｔ１）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗであり、エンジンの始動時（時間ｔ１）から一定時間ａ１経過した時に（時間ｔ２）、第２気筒（♯２）を検出する１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立上がり、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立上がった位置（時間ｔ２）から一定時間ｂ１経過した時に（時間ｔ３）、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立下がり、そして、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立下がった位置（時間ｔ３）から一定時間ａ２経過した時に（時間ｔ４）、第１気筒（♯１）を検出する２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がり、このとき、気筒の判別が開始され、そして、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がった位置（時間ｔ４）から一定時間ｂ２（立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）に相当）経過した時に（時間ｔ５）、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立下がり、気筒の判別が完了し、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がっている一定時間ｂ２中には、全気筒同時噴射を一定時間ｃ１だけ実施し、そして、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立下がった位置（時間ｔ５）から一定時間ａ３経過した時に（時間ｔ６）、第６気筒（♯６）を検出する３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立上がり、そして、この３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立上がった位置（時間ｔ６）から一定時間ｂ３経過した時に（時間ｔ７）、この３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立下がり、そして、この３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立下がった位置（時間ｔ７）から一定時間ａ４経過した時に（時間ｔ８）、第５気筒（♯５）を検出する４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立上がり、この４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立上がった位置（時間ｔ８）から一定時間ｂ４経過した時に（時間ｔ９）、この４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立下がり、そして、この４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立下がった位置（時間ｔ９）から一定時間ａ５経過した時に（時間ｔ１０）、第４気筒（♯４）を検出する５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がり、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がった位置（時間ｔ１０）よりも一定時間ｄ１だけ手前の時間ｍ１には、第５気筒（♯５）で全気筒同時噴射における初爆が行われ、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がった位置（時間ｔ１０）よりも一定時間ｂ５経過した時に（時間１１）、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立下がり、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立下がった位置（時間１１）から一定時間ａ６経過した時に（時間１２）、第３気筒（♯３）を検出する６回目の気筒信号（ＲＥＦ３）が立上がる。
【０００５】
また、図６に示す如く、エンジンの始動時の気筒信号（ＲＥＦ）状態による気筒判定開始時期にあっては、エンジンの始動時に（時間ｔ１）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗの場合には、エンジンの始動と同時に、位置信号（ＰＯＳ）が動き出し、エンジンの始動時（時間ｔ１）から一定時間ａ１経過した時に（時間ｔ２）、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がり、このとき、立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）の計測が可能となり、そして、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がった位置（時間ｔ２）から一定時間ｂ１経過した時に（時間ｔ３）、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がり、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がっている一定時間ｂ１だけ、立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）の計測が可能であり、そして、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がった位置（時間ｔ３）から一定時間ａ２経過した時に（時間ｔ４）、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がり、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がった位置（時間ｔ４）から一定時間ｂ２経過した時に（時間ｔ５）、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立ち下がる。
【０００６】
一方、図７に示す如く、エンジンの始動時の気筒信号（ＲＥＦ）状態による気筒判定開始時期にあっては、エンジンの始動時に（時間ｔ１）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＨｉｇｈの場合には、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が既に立上がっており、エンジンの始動と共に、位置信号（ＰＯＳ）が動き出し、エンジンの始動時（時間ｔ１）から一定時間ｂ１経過した時に（時間ｔ２）、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がり、しかし、このとき、立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）の計測が不可能であり、そして、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がった位置（時間ｔ２）から一定時間ａ１経過した時に（時間ｔ３）、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がり、このとき、気筒の判定が開始されるとともに、立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）の計測が可能となり、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がった位置（時間ｔ３）から一定時間ｂ２経過した時に（時間ｔ４）、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がり、気筒の判定が完了するとともに、立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）の計測が終了し、そして、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がった（時間ｔ４）から一定時間ａ２経過した時に（時間ｔ５）、３回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がる。
【０００７】
また、このようなエンジンの気筒を判別する装置には、気筒判別用のパルス信号（気筒信号）を識別して気筒判別を実施するもので、クランク角センサの出力波形の立上がり及び立下がり毎に周期時間を計測し、つまり、パルス信号のパルス幅とパルス信号間の時間幅とを計測し、その比率を求めて、所定値と比較し、パルス信号が基準パルス信号か気筒判別用のパルス信号かを判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。また、エンジンの回転位置を検出して位置信号を出力する位置信号出力手段を設け、パルスからなる気筒検出信号を出力する気筒検出信号出力手段を設け、気筒検出信号と位置信号とに従って各気筒毎にエンジンの始動制御を行うものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
【特許文献１】
特公平６−８１９１７号公報（第２、３頁）
【特許文献２】
特開平１１−２２９９４４号公報（第４〜６頁）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、エンジンの気筒判別装置にあっては、図５、８に示す如く、気筒判別が完了する時期が、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立下がりが検出された時であった。エンジンの始動性を確保するためには、気筒の判別が完了してから燃料を噴射するのでは遅いので、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がりが検出された時点で、全気筒同時噴射を実施していた。しかし、この全気筒同時噴射では、エンジンの始動を早めることが可能であるが、噴射時期を各気筒で最適時期に設定することができず、燃料噴射量の低減ができないという状況であった。
【００１０】
また、近年、排ガス規制が強化されたことから、エミッション（ＨＣ）の低減のため、エンジンの始動時の燃料噴射量の低減が要求されている。そこで、全気筒同時噴射を廃止し、エンジンの始動後、即時に、シーケンシャル噴射を実施し、噴射時期の最適化による燃料噴射量の減少によるエミッション（ＨＣ）の低減を実施しなければならない状況にある。そこで、エンジンの始動性を確保しつつ、エンジンの始動後、即時に、シーケンシャル噴射を実施してエミッション（ＨＣ）を低減するために、気筒の判別を、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立下がり位置から開始して２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がり位置で完了することが必要であった。
【００１１】
更に、図６、７に示す如く、気筒の判別においては、クランク角上での角度で、気筒信号（ＲＥＦ）の立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）を検出して判別している。この立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）は、各気筒で異なる長さを有している。この立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）を計測するには、気筒信号（ＲＥＦ）の立上がりのエッジを検出する必要がある。エンジンの始動時の気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗ・Ｈｉｇｈのいかなる位置でも、エッジを検出できるように、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）を無視し、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）から診断を開始している。よって、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がりの時に、気筒の判別が完了できないことから、改善が望まれていた。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンの回転位置を検出して位置信号を出力する位置信号出力手段を設け、エンジン回転数に同期して各気筒の特定位置にて夫々気筒信号を出力する気筒信号出力手段を設け、前記位置信号出力手段から得られる位置信号と前記気筒信号出力手段から得られる気筒信号とを演算して気筒を判別するエンジンの気筒判別装置において、前記エンジンの始動後に初めて検出される気筒信号の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さに応じて気筒を判別する気筒判別部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明は、エンジンの始動後に初めて検出される気筒信号の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さに応じて気筒を判別することから、エンジンの始動から気筒判別が完了するまでの時間を短縮することができ、２回目の気筒信号の立上がりの時期からシーケンシャル噴射が可能となり、また、早期の気筒判別による噴射時期の最適化と、シーケンシャル噴射とにより、燃料消費量を低減するとともに、エミッション（ＨＣ）の低減を十分に図ることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例を示すものである。図２において、２は車両（図示せず）に搭載される６気筒のエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はピストン、１０は燃焼室である。エンジン２は、吸気行程と圧縮行程と爆発行程と排気行程を行う４サイクルエンジンであり、また、シリンダブロック４に６個のシリンダ１２を備えた第１〜６気筒（♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６）のものである。
【００１５】
シリンダヘッド６には、各気筒毎で、吸気ポート１４と排気ポート１６とが形成されているとともに、吸気口１８と排気口２０とを開閉する吸気弁２２と排気弁２４とが設けられている。また、シリンダヘッド６には、吸気ポート１４に連通する吸気通路２６を形成する吸気マニホルド２８が連結されているとともに、排気ポート１６に連通する排気通路３０を形成する排気マニホルド３２が連結されている。
【００１６】
エンジン２の燃焼室１０には、燃料噴射制御装置３４によって燃料が噴射される。この燃料噴射制御装置３４は、吸気弁２２側に指向して吸気マニホルド２８の噴射弁取付部３６に取り付けられた燃料噴射弁３８を有している。
【００１７】
この燃料噴射弁３８は、制御手段（ＥＣＵ）４０に連絡し、この制御手段４０によって作動制御される。この制御手段４０は、例えば、エンジン回転数と吸気量とで予め設定した基本噴射量に対してエンジン運転状態のパラメータに応じ所定の補正を行って燃料噴射弁３８からの燃料噴射量を制御する。
【００１８】
制御手段４０には、燃料噴射弁３８の他に、シリンダヘッド６に取り付けられた点火制御装置４２の点火栓４４が連絡しているとともに、シリンダヘッド６に支持したカム軸４６に取り付けられた回転板４８を備えた回転機構（回転角センサ）５０が連絡している。
【００１９】
この回転機構５０には、エンジン２の回転位置を検出して位置信号（ＰＯＳ）を出力する位置信号出力手段であるクランク角センサ５２と、エンジン回転数に同期して各気筒の特定位置にて夫々気筒信号（ＲＥＦ）を出力する気筒信号出力手段である気筒信号センサ５４とが設けられている。
【００２０】
クランク角センサ５２は、エンジン２の回転位置を検出して位置信号（ＰＯＳ）を出力するものであり、回転板４８の外縁部位に沿ってクランク角１ｄｅｇに対応して形成された複数のスリット５６Ｓからなるスリット部５６と、このスリット部５６の位置で回転板４８の両面側に対峙して配置された一対の位置信号用発光素子５８Ａ・５８Ｂとからなり、クランク角１ｄｅｇ毎を検出するものである。
【００２１】
気筒信号センサ５４は、エンジン回転数に同期して各第１〜６気筒（♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６）の特定位置にて夫々気筒信号（ＲＥＦ）を出力するものであり、回転板４８のスリット部５６よりも内側で且つ円周方向等間隔に形成され、第１〜６気筒（♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６）に対応した気筒信号用の長さの異なる第１〜６気筒信号用穴６０−１〜６０−６と、この第１〜６気筒信号用穴６０−１〜６０−６の位置で回転板４８の両面側に対峙して配置された一対の気筒信号用発光素子６２Ａ・６２Ｂとからなる。
【００２２】
制御手段４０は、従来と同様に、クランク角センサ５２から得られる位置信号（ＰＯＳ）と気筒信号センサ５４から得られる気筒信号（ＲＥＦ）とを演算処理部４０Ａで演算して気筒を判別し、また、エンジン２の始動後に初めて検出される気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ２）に応じて気筒を判別する気筒判別部４０Ｂを備えている。
【００２３】
更に、制御手段４０には、エンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数センサ６４が連絡している。
【００２４】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２５】
制御手段４０において、エンジン２が始動し、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、先ず、初めて検出される気筒信号（ＲＥＦ）の立下がりのエッジを検出する（ＲＥＦ：Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ）（ステップ１０４）。
【００２６】
また、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＲＥＦは上線付き（図３参照））の両エッジ（立上がりと立下がりとのセット）の検出毎に、区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）の値に１を加算して行き、ｎａｎｄｃｎｔ＝ｎａｎｄｃｎｔ＋１を求める（ステップ１０６）。
【００２７】
そして、次に検出される気筒信号（ＲＥＦ）の立上がりのエッジを検出する時に（ＲＥＦ：Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＲＥＦは上線付き（図３参照））で計測されたＭＲＫＳＩＧ２（立下がり区間長さ）＝ｎａｎｄｃｎｔ、ｎａｎｄｃｎｔ＝０の処理をする（ステップ１０８）。
【００２８】
そして、各気筒の判別として、６８≦ＭＲＫＳＩＧ２＜７６ならば、第１気筒（♯１）と判別し、７６≦ＭＲＫＳＩＧ２＜８４ならば、第６気筒（♯６）と判別し、８４≦ＭＲＫＳＩＧ２＜９２ならば、第５気筒（♯５）と判別し、９２≦ＭＲＫＳＩＧ２＜１００ならば、第４気筒（♯４）と判別し、１００≦ＭＲＫＳＩＧ２＜１０８ならば、第３気筒（♯３）と判別し、１０８≦ＭＲＫＳＩＧ２≦１１６ならば、第２気筒（♯２）と判別する（ステップ１１０）。
【００２９】
そして、いずれかの気筒を判別したならば、気筒の判定を終了する（ステップ１１２）。
【００３０】
即ち、このエンジン２の気筒判別においては、図３に示す如く、エンジン２の始動時に（時間Ｔ１）（図１のステップ１０２に相当）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗであり、このとき、位置信号（ＰＯＳ）が動き出し、そして、エンジン２の始動時（時間Ｔ１）から一定時間Ａ１経過した時に（時間Ｔ２）、初めて検出された１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立上がり、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がった位置（時間Ｔ２）から一定時間Ｂ１経過した時に（時間Ｔ３）、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がり（図１のステップ１０４に相当）、このとき、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＲＥＦは上線付き（図３参照））が動き出し、気筒の判別を開始し、区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が漸次に増加し始め（図１のステップ１０６に相当）、そして、１回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立下がった位置（時間Ｔ３）から一定時間Ａ２経過した時に（時間Ｔ４）、次に検出された２回目の気筒信号（ＲＥＦ信号）の立上がりがあると、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＲＥＦは上線付き（図３参照））の動きが停止し、気筒の判別が完了し、高さＨまで増加した区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が零となり、立下がり区間長さの信号（ＭＲＫＳＩＧ２）が立上がり、そして、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がった位置（時間Ｔ４）から一定時間Ｂ２経過した時に（時間Ｔ５）、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ）が立下がり、このとき、立下がり区間長さの信号（ＭＲＫＳＩＧ２）が立上がったままであるとともに、再び、位置信号・気筒信号（ＰＯＳ・ＲＥＦ）（但し、ＲＥＦは上線付き（図３参照））が動き出し、区間長さカウンタ（ｎａｎｄｃｎｔ）が漸次に増加し始める。
【００３１】
また、この実施例の気筒判別において、６気筒エンジンの場合には、図４に示す如く、エンジン２の始動時に（時間Ｔ１）、気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗであり、エンジン２の始動時（時間Ｔ１）から一定時間Ａ１経過した時に（時間Ｔ２）、第２気筒（♯２）を検出する１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立上がり、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立上がった位置（時間Ｔ２）から一定時間Ｂ１経過した時に（時間Ｔ３）、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立下がり、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立下がった位置（時間Ｔ３）から気筒の判別が開始され、そして、この１回目の気筒信号（ＲＥＦ２）が立下がった位置（時間Ｔ４）から一定時間Ａ２（立下がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ２）に相当）経過した時に（時間Ｔ４）、第１気筒（♯１）を検出する２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がり、このとき、気筒の判別が完了し、そして、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がった位置（時間Ｔ４）から一定時間Ｂ２経過した時に（時間Ｔ５）に、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立下がり、この場合に、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立上がっている一定時間Ｂ２中には、第５気筒（♯５）へのシーケンシャル噴射が一定時間Ｃだけ行われ、そして、この２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）が立ち下がった位置（時間Ｔ５）から一定時間Ａ３経過した時に（時間Ｔ６）、第６気筒（♯６）を検出する３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立上がり、そして、３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立上がった位置（時間Ｔ６）から一定時間Ｂ３経過した時に（時間Ｔ７）、この３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立下がり、そして、この３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）が立下がった位置（時間Ｔ７）から一定時間Ａ４経過した時に（時間Ｔ８）、第５気筒（♯５）を検出する４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立上がり、この４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立上がった位置（時間Ｔ８）から一定時間Ｂ４経過した時に（時間Ｔ９）、４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立下がり、この４回目の気筒信号（ＲＥＦ５）が立下がった位置（時間Ｔ９）から一定時間Ａ５経過した時に（時間Ｔ１０）、この第４気筒（♯４）を検出する５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がり、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がった位置（時間Ｔ１０）よりも一定時間Ｂ５経過した時に（時間Ｔ１１）、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立下がり、この場合に、５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立上がった位置（時間Ｔ１１）よりも一定時間Ｄ手前の時間Ｍには、第５気筒（♯５）への初爆が行われ、そして、この５回目の気筒信号（ＲＥＦ４）が立下がった位置（時間Ｔ１１）から一定時間Ａ６経過した時に（時間Ｔ１２）、第３気筒（♯３）を検出する６回目の気筒信号（ＲＥＦ３）が立上がる。
【００３２】
従って、従来で、気筒の判別を２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立下がりで行っていた場合に、３回目の気筒信号（ＲＥＦ６）の立上がり時に、第１回目の燃料噴射を行っていた場合に比べて、この実施例においては、従来で２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立下がりで気筒を判別していたのを、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立上がりで気筒を判別することから、図４に示す如く、気筒信号（ＲＥＦ）の１回分を早めて、燃料噴射をすることができるととも、初爆を気筒信号（ＲＥＦ）の１回分早くすることができる。また、従来では、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立上がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ）で判別していたが、この実施例においては、図３に示す如く、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立下がった後の立下がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ２）で判別することにより、エンジン２の始動時の気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形がＬｏｗ・Ｈｉｇｈの如何なる位置でも、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立上がりで、気筒の判別が完了可能になり、これにより、２回目の気筒信号（ＲＥＦ１）の立上がり時から、シーケンシャル噴射が可能となるものである。
【００３３】
この結果、気筒判別において、エンジン２の始動後に初めて検出される気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号（ＲＥＦ）の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さ（ＭＲＫＳＩＧ２）に応じて気筒を判別することにより、気筒判別の完了時期を、従来の２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立下がり位置ではなく、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がり位置とし、これにより、エンジン２の始動から気筒判別が完了するまでの時間を短縮することができ、よって、２回目の気筒信号（ＲＥＦ）の立上がり位置からシーケンシャル噴射が可能となり、また、早期の気筒判別による噴射時期の最適化と、シーケンシャル噴射とから、燃料噴射量の低減を図るとともに、エミッション（ＨＣ）の低減を図ることができ、しかも、各気筒への燃料噴射を適正時期とし、エンジン２の始動性を向上することができる。
【００３４】
また、位置信号出力手段であるクランク角センサ５２と気筒信号出力手段である気筒信号センサ５４とは、エンジン２のカム軸４６に取り付けた回転機構５０に設けられたことにより、各センサ類をコンパクトにまとめ、スペース的に有利にするとともに、構成を簡単にすることができる。
【００３５】
なお、この発明においては、特別構成として、エンジンの停止時に、その停止時に判別されている気筒の信号を制御手段に記憶しておき、再びエンジンを始動する時に、その記憶した気筒判別の信号を利用してシーケンシャル噴射を実施したり、あるいは、エンジンの停止時に、特定の気筒で停止させ、再びエンジンを始動する時に、この特定の気筒の次の気筒の信号が制御手段で判別されるようにして、この判別信号からシーケンシャル噴射を実施するようにし、これにより、燃料消費量を低減するとともに、エミッション（ＨＣ）の低減を図ることが可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、エンジンの始動後に初めて検出される気筒信号の出力波形の立下がり位置から次に検出される気筒信号の出力波形の立上がり位置までの間の立下がり区間長さに応じて気筒を判別する気筒判別部が備えられた制御手段を設けたことにより、エンジンの始動から気筒判別が完了するまでの時間を短縮することができ、２回目の気筒信号の立上がりの時期からシーケンシャル噴射が可能となり、また、早期の気筒判別による噴射時期の最適化と、シーケンシャル噴射とにより、燃料消費量を低減するとともに、エミッション（ＨＣ）の低減を十分に図る得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】気筒判別のフローチャートである。
【図２】気筒判別装置のシステム構成図である。
【図３】気筒判別のタイムチャートである。
【図４】６気筒エンジンにおける気筒判別のタイムチャートである。
【図５】従来における気筒判別のタイムチャートである。
【図６】従来においてエンジン始動時に気筒信号の出力波形がＬｏｗの場合の気筒判別のタイムチャートである。
【図７】従来においてエンジン始動時に気筒信号の出力波形がＨｉｇｈの場合の気筒判別のタイムチャートである。
【図８】従来において６気筒エンジンの気筒判別のタイムチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
３４  燃料噴射制御装置
３８  燃料噴射弁
４０  制御手段
４２  点火制御装置
４６  カム軸
４４  点火栓
４８  回転板
５０  回転機構
５２  クランク角センサ
５４  気筒信号センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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