(57)【要約】【課題】本発明は、車両用障害物検出装置に関し、過剰に警報が発せられるのを抑制することを目的とする。【解決手段】所定時間Ｔ１ごとに超音波を発信し、超音波の反射波が受信される場合に自車両に所定距離まで接近する障害物の存在を示す信号をＥＣＵに向けて出力するクリアランスソナーセンサを設ける。ＥＣＵに、上記所定時間Ｔ１ごとにクリアランスソナーセンサから出力される障害物の存在を示す信号が受信されるか否かを判定させ、その肯定判定が所定回数Ｎ０連続する場合に警報ブザーを駆動させる。また、ステア角θが中立位置にありかつ車速ＳＰＤがほぼゼロである場合には、上記所定回数Ｎ０を通常時に比して増加させ、或いは、上記所定時間Ｔ１を通常時に比して延長させる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両から車両周囲の障害物までの距離を測定する測距手段と、
前記測距手段の測定結果が所定の条件を満たす場合に車両運転者に対して警報を発する警報手段と、
車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定の条件を成立し難くする警報条件変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項２】
前記測距手段は、所定時間間隔で前記距離を測定し、
前記警報手段は、前記測距手段により測定される前記距離が所定距離以下である状態が所定回数継続した場合に車両運転者に対して警報を発すると共に、
前記警報条件変更手段は、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定回数を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項３】
前記測距手段は、所定時間間隔で前記距離を測定し、
前記警報手段は、前記測距手段により測定される前記距離が所定距離以下である状態が所定回数継続した場合に車両運転者に対して警報を発すると共に、
前記警報条件変更手段は、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定時間間隔を延長することを特徴とする請求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項４】
前記警報条件変更手段は、車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある状況下においてのみ、前記所定の条件を成立し難くすることを特徴とする請求項１記載の車両用障害物検出装置。
【請求項５】
車両から車両周囲の障害物までの距離を測定する測距手段と、
前記測距手段の測定結果が所定の条件を満たす場合に車両運転者に対して警報を発する警報手段と、
車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある場合には、車両が駐車場を走行する状態にある場合に比して、前記所定の条件を成立し難くする警報条件変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用障害物検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用障害物検出装置に係り、特に、車両から車両周囲の障害物までの距離を測定し、その測定結果に基づいて警報を発する車両用障害物検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両から障害物までの距離を測定し、その距離に基づいて警報を発する車両用障害物検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、障害物までの距離を測定する以外に、走行している車両の走行車線に対する横方向速度を算出する。走行車線に対する横方向速度が大きい場合には車両が走行車線を逸脱してガードレール等の障害物に接触する可能性が高く、横方向速度が小さい場合には車両が障害物に接触する可能性が低い。そこで、上記従来の装置は、算出した横方向速度が小さいほど短い警報距離を設定する。そして、障害物までの距離が警報距離よりも小さい場合に警報を発する。かかる構成によれば、車両が走行車線に沿って走行するときには、短い警報距離が設定されるため、側方のガードレール等を誤って障害物として検出するのを抑制することができ、誤警報を回避することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２７４３０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置の如く、障害物の誤検知を抑制するために、警報を発するための警報距離が走行車線に対する横方向速度に応じて可変される構成であっても、渋滞時や交差点停止時等において自車両が運転者の現に認識している周辺車両や周辺障害物に接近した際や、周辺障害物等への接近を検知するセンサがその構成上の制約に起因して誤って障害物が存在すると検知した際に警報が誤って発せられことがあり、警報が過剰に行われるものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、過剰に警報が発せられるのを抑制することが可能な車両用障害物検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両から車両周囲の障害物までの距離を測定する測距手段と、
前記測距手段の測定結果が所定の条件を満たす場合に車両運転者に対して警報を発する警報手段と、
車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定の条件を成立し難くする警報条件変更手段と、
を備える車両用障害物検出装置により達成される。
【０００７】
本発明において、車両運転者に対する警報は、車両から障害物までの距離の測定結果が所定の条件を満たす場合に発せられる。この所定の条件は、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して成立し難くされる。車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合は、車両が駐車場ではない一般道において渋滞や交差点等で停止していると判断でき、障害物までの距離を測定するうえでノイズが重畳し易い状態が形成される。従って、本発明によれば、かかる状況下では上記の如く所定の条件が成立し難くなるので、ノイズの影響を受け難くなり、過剰に警報が発せられるのを抑制することができる。
【０００８】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両用障害物検出装置において、前記測距手段は、所定時間間隔で前記距離を測定し、前記警報手段は、前記測距手段により測定される前記距離が所定距離以下である状態が所定回数継続した場合に車両運転者に対して警報を発すると共に、前記警報条件変更手段は、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定回数を増加させることとしてもよい。
【０００９】
また、請求項３に記載する如く、請求項１記載の車両用障害物検出装置において、前記測距手段は、所定時間間隔で前記距離を測定し、前記警報手段は、前記測距手段により測定される前記距離が所定距離以下である状態が所定回数継続した場合に車両運転者に対して警報を発すると共に、前記警報条件変更手段は、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両舵角が中立位置近傍になく又は車速がほぼゼロでない場合に比して、前記所定時間間隔を延長することとしてもよい。
【００１０】
尚、請求項４に記載する如く、請求項１記載の車両用障害物検出装置において、前記警報条件変更手段は、車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある状況下においてのみ、前記所定の条件を成立し難くすることとすれば、警報の抑制を適当なタイミングで実現することができる。
【００１１】
また、上記の目的は、請求項５に記載する如く、車両から車両周囲の障害物までの距離を測定する測距手段と、
前記測距手段の測定結果が所定の条件を満たす場合に車両運転者に対して警報を発する警報手段と、
車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある場合には、車両が駐車場を走行する状態にある場合に比して、前記所定の条件を成立し難くする警報条件変更手段と、
を備える車両用障害物検出装置により達成される。
【００１２】
本発明において、車両運転者に対する警報は、車両から障害物までの距離の測定結果が所定の条件を満たす場合に発せられる。この所定の条件は、車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある場合には、車両が駐車場を走行する状態にある場合に比して成立し難くされる。車両が駐車場以外の道路を走行する状態にある場合は、障害物までの距離を測定するうえでノイズが重畳し易い状態が形成される。従って、本発明によれば、かかる状況下では上記の如く所定の条件が成立し難くなるので、ノイズの影響を受け難くなり、過剰に警報が発せられるのを抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１実施例である車両用障害物検出装置のシステム構成図を示す。本実施例の車両用障害物検出装置は、車両に搭載され、車両から例えば５０ｃｍ以内に近づいた障害物を検知する装置である。図１に示す如く、車両用障害物検出装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０により制御される。ＥＣＵ１０には、クリアランスソナーセンサ１２が電気的に接続されている。
【００１４】
図２は、本実施例の車両用障害物検出装置が備えるクリアランスソナーセンサ１２の配設位置及びその検知範囲を模式的に表した図を示す。尚、図２（Ａ）には車両上面視を、図２（Ｂ）には車両側面視を、それぞれ示している。図２に示す如く、クリアランスソナーセンサ１２は、車両の各車体コーナーにそれぞれ配設されている。各クリアランスソナーセンサ１２は、車体コーナーから例えば５０ｃｍ程度の検知範囲（図２に斜線で示す領域）を有している。各クリアランスソナーセンサ１２はそれぞれ、例えば４０ｋＨｚ程度の超音波を利用したセンサであり、発信された超音波が反射されて受信されたか否かに応じた信号、及び、その超音波が発信された後に受信されるまでの時間に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、各クリアランスソナーセンサ１２の出力信号に基づいて自車両に接近する障害物の有無を検出すると共に、自車両に接近する障害物が存在する場合には自車両からその障害物までの距離を検出する。
【００１５】
ＥＣＵ１０には、また、警報ブザー１４及びディスプレイ１６が電気的に接続されている。警報ブザー１４及びディスプレイ１６は共に、車両運転者に聴視可能かつ視認可能に配設されている。ＥＣＵ１０は、自車両に接近する障害物が存在することを検出した場合に、車両運転者に対して注意を喚起すべく、警報ブザー１４及びディスプレイ１６を駆動する。警報ブザー１４は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、障害物が存在する旨の警報を聴覚的に車両運転者に向けて発すると共に、その警報パターン（例えばブザーの時間間隔）を変えることにより障害物までの距離を聴覚的に車両運転者に知らせる。また、ディスプレイ１６は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、障害物が存在する旨のマークを車両に対する位置を特定して視覚的に表示すると共に、その表示パターン（例えば色や表示領域）を変えることにより障害物までの距離を視覚的に車両運転者に知らせる。尚、障害物が存在する場合には、その障害物の車両に対する位置を音声ガイドすることとしてもよい。
【００１６】
ＥＣＵ１０には、また、ステア角センサ２０が電気的に接続されている。ステア角センサ２０は、運転者が車両を操舵すべく操作するステアリングホイールに配設されており、そのステアリングホイールの中立位置からの角度（以下、ステア舵角θと称す）に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、ステア角センサ２０の出力信号に基づいてステア舵角θが中立位置近傍にあるか否か、すなわち、車両が直進状態にあるか否かを判別する。尚、ステア角センサは、車両が直進状態にあるか否かを判別することができるものであればよいので、ステアリングホイールに限らず、車輪側に配設されるものであってもよい。
【００１７】
ＥＣＵ１０には、また、車速センサ２２が電気的に接続されている。車速センサ２２は、車両の速度（以下、車速ＳＰＤと称す）に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、車速センサ２２の出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出する。
【００１８】
ＥＣＵ１０には、更に、ナビゲーション装置２４が電気的に接続されている。ナビゲーション装置２４は、ＧＰＳ衛星等からの電波を受信することにより、格納されている地図情報を参照して、自車両の現在位置を検出する。また、検出した現在位置が、予め地図情報に格納され或いは車両運転者により自宅や会社等に設定された自車両が駐車され得る駐車場内であるか否かを判別し、その判別結果をＥＣＵ１０に向けて供給する。ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置２４から供給された判別結果に基づいて、自車両が現時点で駐車場内に位置するか否かを判別する。
【００１９】
次に、図３を参照して、本実施例の車両用障害物検出装置の動作について説明する。
【００２０】
本実施例の車両用障害物検出装置において、▲１▼車両のイグニションスイッチがオン状態にあり、▲２▼シフトポジションが駐車位置（“Ｐ”レンジ）以外の位置であり、▲３▼車速ＳＰＤが例えば１０ｋｍ／ｈ以下であり、更に▲４▼車両運転者の意思によりクリアランスソナー用のメインスイッチが操作される状態が実現される前は、警報ブザー１４及びディスプレイ１６の駆動は行われない。一方、これらの▲１▼〜▲４▼の条件がすべて成立する状態が実現されると、以後、クリアランスソナーセンサ１２による障害物検知が行われることとなり、自車両に５０ｃｍ程度に接近する障害物が存在する場合には車両運転者に注意を喚起すべく警報ブザー１４及びディスプレイ１６が駆動される。
【００２１】
具体的には、上記▲１▼〜▲４▼の条件がすべて成立する状態が実現されると、以後、ＥＣＵ１０は、所定時間Ｔ１（例えば１００ｍｓ）ごとに、各クリアランスソナーセンサ１２から超音波を発信させ、クリアランスソナーセンサ１２が障害物の存在を示す信号を出力しているか否かを判定する。そして、その肯定判定が所定回数Ｎ０（例えば４回）連続して継続する場合に、自車両に接近する障害物が存在しているとして警報ブザー１４及びディスプレイ１６を駆動する。
【００２２】
上記の如く、クリアランスソナーセンサ１２は、４０ｋＨｚ程度の超音波を利用したセンサである。このため、例えばオートバイやダンプカー等、４０ｋＨｚ程度の音波を発生する物体が車両近傍に存在すると、その音波発生が瞬間的，ノイズ的なものであっても、自車両に障害物が接近していないにもかかわらず、クリアランスソナーセンサ１２がその超音波を受信することにより、自車両に接近する障害物が存在すると誤検出されてしまう。この点、クリアランスソナーセンサ１２による上記した肯定判定が一回でも行われれば警報ブザー１４等を駆動する構成では、誤警報が頻繁に行われることとなってしまう。
【００２３】
これに対して、本実施例の構成においては、上記した肯定判定が所定複数回連続する場合に警報ブザー１４等が駆動される。かかる構成においては、上記した肯定判定が一回でも行われた場合に警報ブザー１４等を駆動する構成と比較して、ノイズ的な超音波に対して障害物が存在していると誤検出することはなく、誤警報の発生を抑制することが可能となる。
【００２４】
図３は、自車両に接近する障害物の存在に起因して警報を発すべく、本実施例の車両用障害物検出装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動される。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００２５】
ステップ１００では、前回クリアランスソナーセンサ１２から超音波が発信された後、所定時間Ｔ１が経過したか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、本ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００２６】
ステップ１０２では、クリアランスソナーセンサ１２のすべてから超音波を発信すると共に、その後、少なくとも一のクリアランスソナーセンサ１２が超音波を受信して障害物の存在を示す信号を出力することにより、障害物の存在を示す情報が受信されたか否か（すなわち、ソナー検知がなされたか否か）が判別される。その結果、障害物の存在を示す情報が受信されないと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、障害物の存在を示す情報が受信されたと判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００２７】
ステップ１０４では、カウンタＮを“０”にリセットする処理が実行される。尚、カウンタＮは、クリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号が受信された連続回数を計数するためのカウンタである。そして、本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００２８】
ステップ１０６では、カウンタＮを“１”だけインクリメントする処理が実行される。ステップ１０６の処理が実行されると、次にステップ１０８の処理が実行される。ステップ１０８では、カウンタＮが所定回数Ｎ０に達しているか否かが判別される。尚、所定回数Ｎ０は、自車両に接近する障害物が存在することを検知して警報ブザー１４やディスプレイ１６を駆動するための回数であり、例えば４回に設定されている。その結果、Ｎ≧Ｎ０が成立しないと判別された場合は、上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行される。一方、ステップ１００以降の処理が繰り返されることによりＮ≧Ｎ０が成立すると判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００２９】
ステップ１１０では、警報ブザー１４を作動し、かつ、ディスプレイ１６に障害物の存在を示すマークを表示する処理が実行される。この際、警報ブザー１４の警報パターン及びディスプレイ１６の表示パターンは共に、障害物までの距離に応じたものとなる。尚、障害物の存在を示す信号を出力するクリアランスソナーセンサ１２が２つ以上存在する場合は、警報ブザー１４の警報パターンは最も近距離の障害物までの距離に応じたものであればよい。本ステップ１１０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００３０】
上記図３に示すルーチンによれば、所定時間Ｔ１ごとに、各クリアランスソナーセンサ１２が所定距離（５０ｃｍ）まで自車両に接近する障害物の存在を示す信号を出力しているか否かを判定させ、各クリアランスソナーセンサ１２から障害物の存在を示す情報を受信したか否かを判定させることができる。そして、障害物の存在を示す情報を受信した状態が所定回数連続して継続する場合には、自車両に接近する障害物が存在するとして、警報ブザー１４及びディスプレイ１６を駆動することができる。
【００３１】
このように、本実施例のシステムにおいては、低車速走行時又は停止時に自車両に所定距離まで接近する障害物が存在する場合、車両運転者に対してその障害物の存在及びその障害物までの距離が警報ブザー１４により聴覚的に提供されると共に、ディスプレイ１６により視覚的に提供される。このため、本実施例の車両用障害物検出装置によれば、低車速走行時又は停止時に自車両に所定距離まで接近する障害物の存在を車両運転者に知らせることができる。
【００３２】
また、本実施例のシステムにおいて、障害物の存在検知は、クリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す情報の受信が一回だけ行われた場合になされるものではなく、その受信が複数回連続してすなわち所定時間継続して始めてなされるものである。このため、本実施例の車両用障害物検出装置によれば、クリアランスソナーセンサ１２が超音波を発信した後にその超音波の反射波ではないノイズ的な超音波を受信した際に、障害物が存在していると誤検出されるのを回避することができ、警報ブザー１４等による誤警報の発生を抑制することができる。
【００３３】
ところで、上記した自車両に接近する障害物が存在することを検知して警報ブザー１４やディスプレイ１６を駆動するための所定回数Ｎ０が一定値に維持され、また、クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔Ｔ１が一定に維持されていると、過剰に警報が発せられることがある。具体的には、本実施例の如きソナー検知システムは、車両運転者が周辺状況を認識し難い駐車時において自車両に相対的に接近する周辺車両や周辺障害物を検知することに対して効果的であるが、渋滞時や交差点停止時等に運転者が現に認識している周辺車両や周辺障害物を検知することもある。この点、これら運転者の認識する周辺障害物等に起因した警報は不要であるにもかかわらず、上記した警報条件の成立によって警報が行われるおそれがある。また、車両が駐車場ではない国道，県道の一般道走行中に停車する際には、自車両の周辺に障害物が存在しないにもかかわらず、オートバイの走行音等に起因して超音波成分がクリアランスソナーセンサ１２に受信され易くなる。この点、ノイズ的な超音波の受信に起因した警報は不要であるにもかかわらずその警報が行われるおそれがある。従って、車両が一般道を走行する場合においては、駐車場を走行する場合に比べて、警報が行われ難くすることが適切である。
【００３４】
そこで、本実施例のシステムは、過剰に警報が発せられるのを抑制すべく、障害物の存在を検知するうえでのしきい値となっている、クリアランスソナーセンサ１２から出力される障害物の存在を示す信号の連続受信回数を表す所定回数Ｎ０、又は、クリアランスソナーセンサ１２による超音波の発信周期を表す時間間隔Ｔ１を変更することとしている。以下、図４及び図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３５】
図４は、本実施例の車両用障害物検出装置において障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０又は所定時間Ｔ１を変更するための動作タイムチャートの一例を示す。尚、図４（Ａ）にはステア角θの時間変化が、図４（Ｂ）には車速ＳＰＤの時間変化が、また、図４（Ｃ）にはしきい値の変更タイミングが、それぞれ示されている。
【００３６】
一般に、車両は、道路上で渋滞に遭遇した際や交差点で停車する際、舵角をほぼ中立にして直進状態で停止する可能性が高い。一方、自宅や会社，デパート等の駐車場で車庫入れを行う際、直進状態で停止する可能性は低い。従って、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には、車両が一般道を走行する状態にあると判断することができる。
【００３７】
本実施例のシステムにおいて、上記した▲１▼〜▲４▼の条件がすべて成立してシステムの作動が許可される（図４において時刻ｔ１）と、ステア角センサ２０によるステア角θが所定値以下でほぼ中立位置にありかつ車速センサ２２による車速ＳＰＤが所定車速（例えば３ｋｍ／ｈ）となった後所定時間（例えば１０秒）が経過することにより車速がほぼゼロであるという条件が成立する前は、車両が一般道を走行する状態にあると判断することはできないので、障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０及び所定時間Ｔ１は通常どおりの値に維持される。
【００３８】
一方、かかる状態からステア角θが中立位置にありかつ車速ＳＰＤがほぼゼロであるという上記条件が成立する（時刻ｔ２）と、車両が一般道を走行する状態にあると判断できるので、所定回数Ｎ０が通常どおりの値（４回）から増加された値（例えば８回）に変更され、或いは、所定時間Ｔ１が通常どおりの時間（１００ｍｓ）から延長された時間（例えば２００ｍｓ）に変更される。
【００３９】
クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔Ｔ１は維持されたままで障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０が増加された場合は、その増加が行われる前と比べて、自車両に接近する障害物が存在することを検知するためにクリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号を受信すべき継続時間が増加する。また、障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０は維持されたままでクリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔である所定時間Ｔ１が延長された場合にも、その延長が行われる前と比べて、自車両に接近する障害物が存在することを検知するためにクリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号を受信すべき継続時間が増加する。
【００４０】
このように自車両に接近する障害物が存在することを検知するためにクリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号を受信すべき継続時間が増加すると、クリアランスソナーセンサ１２による障害物の存在検知が確定され難くなり、その結果、過剰に警報が行われる事態が抑制される。従って、本実施例のシステムによれば、車両が一般道走行中に停止する状況において、過剰に障害物検知による警報が発せられるのを抑制することが可能となる。
【００４１】
尚、所定回数Ｎ０が増加され或いは所定時間Ｔ１が延長された後、ステア角θが中立位置にありかつ車速ＳＰＤがほぼゼロであるという上記条件が成立しなくなる（時刻ｔ３）と、その所定回数Ｎ０又は所定時間Ｔ１が増加・延長された値から通常どおりの値に変更される。従って、車両が走行を再開し始めた後、所定速度に達するまでは、通常どおりの条件に従って警報が発生されることとなる。
【００４２】
図５は、障害物の存在を検知するうえでのしきい値を設定すべく、本実施例の車両用障害物検出装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１２０の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１２０では、ステア角センサ２０によるステア角θの絶対値が所定値θ０以下であるか否かが判別される。尚、所定値θ０は、車両が直進状態にあると判断できるゼロ近傍の正値に設定されている。その結果、｜θ｜≦θ０が成立しないと判別された場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。一方、｜θ｜≦θ０が成立すると判別された場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。
【００４４】
ステップ１２２では、車速センサ２２による車速ＳＰＤがＸ１からＸ２へ変化して車両がほぼ停止状態にあるか否かが判別される。尚、所定値Ｘ１は、車両が走行していると判断できる例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。また、所定値Ｘ２は、車速センサ２２を用いて検出でき、その車速が実現された後所定時間が経過すれば車両がほぼ停止していると判断できる例えば３ｋｍ／ｈに設定されている。その結果、車速ＳＰＤがＸ１からＸ２へ変化して車両がほぼ停止していると判別されない場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１２６の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１２４では、障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０を通常どおりの値（例えば４回）に設定し、クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔である所定時間Ｔ１を通常どおりの値（例えば１００ｍｓ）に設定する処理が実行される。本ステップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４６】
ステップ１２６では、所定回数Ｎ０を通常どおりの値からα（＞０）だけ増加された値（例えば８回）に設定し、或いは、所定時間Ｔ１を通常どおりの値からβ（＞０）だけ延長された値（例えば２００ｍｓ）に設定する処理が実行される。本ステップ１２６の処理が実行されると、以後、所定回数Ｎ０又は所定時間Ｔ１が増加・延長側に変更されつつ、クリアランスソナーセンサ１２による障害物検知が続行されることとなる。本ステップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４７】
上記図５に示すルーチンによれば、ステア角θが中立位置にありかつ車速ＳＰＤがほぼゼロである場合には、その条件が成立しない場合に比べて、障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０を通常どおりの値から増加させ、或いは、クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔である所定時間Ｔ１を通常どおりの値から延長させることができる。
【００４８】
ステア角θが中立位置にありかつ車速ＳＰＤがほぼゼロである場合は、車両が一般道を走行する状態にあって停車していると判断できる。かかる状況下では、障害物を検知するうえでノイズ等の影響を受け易く、過剰に警報が発せられる事態が生じ得る。一方、上記所定回数Ｎ０が増加され或いは上記所定時間Ｔ１が延長されれば、自車両に接近する障害物が存在することを検知するためにクリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号を受信すべき継続時間が増加するので、クリアランスソナーセンサ１２による障害物の存在検知が確定され難くなり、ノイズ等の影響を受け難くなる。
【００４９】
従って、本実施例の車両用障害物検出装置によれば、車両が一般道走行中に停止する状況において、過剰に障害物検知による警報が発せられるのを抑制することが可能となっている。このため、本実施例によれば、誤った警報の発生頻度を減少させることができ、これにより、車両運転者の違和感を低減させることが可能となっている。
【００５０】
尚、上記の実施例においては、所定時間Ｔ１が特許請求の範囲に記載した「所定時間間隔」に、クリアランスソナーセンサ１２の５０ｃｍ程度の検知範囲が特許請求の範囲に記載した「所定距離」に、所定回数Ｎ０が特許請求の範囲に記載した「所定回数」に、それぞれ相当している。
【００５１】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、クリアランスソナーセンサ１２を用いて自車両に所定距離に接近する障害物の存在を検知することにより特許請求の範囲に記載した「測距手段」が、図３に示すルーチン中ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「警報手段」が、図５に示すルーチン中ステップ１２６の処理を実行することにより特許請求の範囲の請求項１に記載した「警報条件変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００５２】
ところで、上記の実施例においては、車両が駐車場ではない一般道を走行する状態にあるか否かを、ステア角センサ２０によるステア角θ及び車速センサ２２による車速ＳＰＤに基づいて判別することとしているが、その判別を、ナビゲーション装置２４から供給される自車両の現在位置が駐車場内であるか否かを示す情報を更に考慮して行うこととしてもよい。かかる構成においては、過剰に警報が発せられる可能性の高い車両が一般道を走行する状態にあるか否かを精度よく判別することができ、警報の抑制を適当なタイミングで実現することができる。
【００５３】
次に、図６を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００５４】
上記した第１実施例では、車両が駐車場ではない一般道を走行する状態にあるか否かの判別を、ステア角センサ２０によるステア角θ及び車速センサ２２による車速ＳＰＤに基づいて行うこととしている。これに対して、本実施例においては、上記の判別を、ステア角θ及び車速ＳＰＤに基づくことなく、ナビゲーション装置２４から供給される自車両の現在位置が駐車場内であるか否かを示す情報のみに基づいて行うこととしている。
【００５５】
図６は、障害物の存在を検知するうえでのしきい値を設定すべく、本実施例の車両用障害物検出装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図６に示すルーチンが起動されると、まずステップ１４０の処理が実行される。尚、図６において、上記図５に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００５６】
ステップ１４０では、ナビゲーション装置２４から供給される情報に基づいて自車両の現在位置が駐車場内であるか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされ、車両が駐車場を走行する状態にあると判断される場合には、次にステップ１２４において障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０を通常どおりの値に設定し、クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔である所定時間Ｔ１を通常どおりの値に設定する処理が実行される。
【００５７】
一方、本ステップ１４０において否定判定がなされ、車両が一般道を走行する状態にあると判断される場合には、次にステップ１２６において所定回数Ｎ０を通常どおりの値から増加された値に設定し、或いは、所定時間Ｔ１を通常どおりの値から延長された値に設定する処理が実行される。
【００５８】
上記図６に示すルーチンによれば、車両が一般道を走行する状態にある場合には、駐車場を走行する状態にある場合に比して、障害物検知のためのしきい値である所定回数Ｎ０を通常どおりの値から増加させ、或いは、クリアランスソナーセンサ１２から発信される超音波の時間間隔である所定時間Ｔ１を通常どおりの値から延長させることができる。
【００５９】
車両が一般道を走行する状況下では、障害物を検知するうえでノイズ等の影響を受け易く、過剰に警報が発せられる事態が生じ得るが、本実施例の構成においては、上記した所定回数Ｎ０の増加又は所定時間Ｔ１の延長により、自車両に接近する障害物が存在することを検知するためにクリアランスソナーセンサ１２からの障害物の存在を示す信号を受信すべき継続時間が増加するので、上記第１実施例の場合と同様に、クリアランスソナーセンサ１２による障害物の存在検知が確定され難くなり、ノイズ等の影響を受け難くなる。従って、本実施例の車両用障害物検出装置によれば、車両が一般道を走行する状況において、過剰に障害物検知による警報が発せられるのを抑制することが可能となっている。このため、本実施例によれば、誤った警報の発生頻度を減少させることができ、これにより、車両運転者の違和感を低減させることが可能となっている。
【００６０】
尚、上記の第２実施例においては、ＥＣＵ１０が、図６に示すルーチン中ステップ１２６の処理を実行することにより特許請求の範囲の請求項５に記載した「警報条件変更手段」が実現されている。
【００６１】
ところで、上記の第１及び第２実施例においては、ナビゲーション装置２４から供給される自車両の現在位置が駐車場内であるか否かを示す情報に基づいて、車両が駐車場ではない一般道を走行する状態にあるか否かの判別を行うこととしているが、例えば駐車場側から発せられる信号を受信するか否か等に基づいて上記した判別を行うこととしてもよい。
【００６２】
また、上記の第１及び第２実施例においては、過剰に警報が発せられるのを抑制すべく、所定回数Ｎ０又は所定時間Ｔ１が選択的に変更されているが、所定回数Ｎ０及び所定時間Ｔ１のうち少なくとも何れか一を変更するものとすればよい。
【００６３】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１乃至５記載の発明によれば、警報を発生するための所定の条件の成立を難しくすることで、過剰に警報が発せられるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両用障害物検出装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の車両用障害物検出装置が備えるクリアランスソナーセンサの配設位置及びその検知範囲を模式的に表した図である。
【図３】本実施例の車両用障害物検出装置において、警報を発すべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本実施例の車両用障害物検出装置において所定回数Ｎ０又は所定時間Ｔ１を変更するための動作タイムチャートである。
【図５】本実施例の車両用障害物検出装置において、障害物の存在を検知するうえでのしきい値を設定すべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例である車両用障害物検出装置において、障害物の存在を検知するうえでのしきい値を設定すべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２  クリアランスソナーセンサ
１４  警報ブザー
１６  ディスプレイ
２０  ステア角センサ
２２  車速センサ
２４  ナビゲーション装置
Ｎ０  所定回数
Ｔ１  所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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