(57)【要約】【課題】障害物との接触時のダメージを減少させることができる車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】挙動制御装置１は、車両の各輪２０ＦＲ〜２０ＲＬに対して制動力を個別に与える制動装置１０と、車両と障害物との距離及び相対速度を検出するミリ波レーダー６４と、この距離及び相対速度に基づいて障害物との接触を回避することが可能か否かを判断する接触回避判断部６０ｂと、車両がドリフトアウト傾向にあるか否かを判定する車両挙動判定部６０ｃと、ドリフトアウト傾向と判定された場合において、接触回避可能と判断された場合にはドリフトアウト傾向を抑制し、接触回避不可能と判断された場合には車両を減速させるように制動装置１０を制御する制動力制御部６０ｄとを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪に対して制動力を個別に与える制動手段と、
前記車両と障害物との距離及び相対速度を検出する検出手段と、
前記距離及び相対速度に基づいて前記障害物との接触を回避することが可能か否かを判断する接触回避判断手段と、
前記車両がドリフトアウト傾向にあるか否かを判定する車両挙動判定手段と、
前記車両挙動判定手段によりドリフトアウト傾向と判定された場合において、前記接触回避判断手段により接触回避可能と判断された場合にはドリフトアウト傾向を抑制し、接触回避不可能と判断された場合には前記車両を減速させるように前記制動手段を制御する制動力制御手段と、
を備える
ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御手段は、ドリフトアウト傾向を抑制する場合には旋回方向内側後輪に制動力を加え、前記車両を減速させる場合には全ての車輪に制動力を加えるように前記制動手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動を制御するために各輪の制動力を個別に制御する車両の挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の旋回時の挙動がスピン傾向（オーバーステア傾向）やドリフトアウト傾向（アンダーステア傾向）に移行しつつある状況では、この移行を抑制するように、それぞれの挙動状態に応じて、各輪の制動力を調節する挙動制御装置が知られている。
【０００３】
かかる車両の挙動制御装置に関し、下記特許文献１には、車両に対する障害物を事前に認識し、認識した前方障害物が自車両から予め設定しておいた距離内にある場合には、前方障害物を回避するため、制動力制御の開始時期を早めて操舵に対する応答性を向上させる技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１１５７０９号公報（第３−１０頁、第５図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両がドリフトアウト傾向にあり、かつ障害物との接触を回避することができない状態において、制動力制御の開始時期を早め、操舵に対する応答性を向上させた場合には、車両に充分な減速度を発生させることができず、障害物との接触時のダメージがより大きくなる虞がある。なぜならば、制動力制御の開始時期を早めたことにより、通常よりスリップ角が大きくなり、タイヤの横力が増大することで、タイヤ前後力を発生させる余力が減少するからである。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、障害物との接触時のダメージを減少させることができる車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両の各輪に対して制動力を個別に与える制動手段と、車両と障害物との距離及び相対速度を検出する検出手段と、この距離及び相対速度に基づいて障害物との接触を回避することが可能か否かを判断する接触回避判断手段と、車両がドリフトアウト傾向にあるか否かを判定する車両挙動判定手段と、車両挙動判定手段によりドリフトアウト傾向と判定された場合において、接触回避判断手段により接触回避可能と判断された場合にはドリフトアウト傾向を抑制し、接触回避不可能と判断された場合には車両を減速させるように制動手段を制御する制動力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、障害物との接触を回避することが不可能であると判断された場合には、車両を減速させるように制動手段が制御されるので、制動力による曲げモーメントの発生がなくタイヤの横力が増大しない。よって、車両の減速度を高めることができる。
【０００９】
また、本発明に係る車両の挙動制御装置では、制動力制御手段が、ドリフトアウト傾向を抑制する場合には旋回方向内側後輪に制動力を加え、車両を減速させる場合には全ての車輪に制動力を加えるように制動手段を制御することが好適である。
【００１０】
旋回方向内側後輪に制動力を加えた場合には旋回方向内側（ドリフトアウト傾向を抑制する方向）に曲げモーメントが発生するので、車両のドリフトアウト傾向を抑制することができる。一方、全ての車輪に制動力を加えた場合には、制動力による曲げモーメントの発生がなくタイヤの横力が増大しない。よって、車両の減速度を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１２】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る車両の挙動制御装置１の全体構成について説明する。挙動制御装置１は、油圧式の制動装置（制動手段）１０及び電子制御装置６０を備えて構成されている。
【００１３】
制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ液を圧送するマスタシリンダ１４を有している。各車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬにはホイールシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬが装着されている。なお、車輪２０ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪２０ＦＬは前方左側、車輪２０ＲＲは後方右側、車輪２０ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示している。
【００１４】
マスタシリンダ１４の第１マスタシリンダ室１４ａとホイールシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬそれぞれを接続する液圧路にノーマリオープンの電磁制御弁３０Ｆを介してノーマリオープンの電磁弁３２ＦＲ，３２ＦＬが配設され、これらと電磁制御弁３０Ｆとの間に液圧ポンプ４０Ｆの吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ１４の第２マスタシリンダ室１４ｂとホイールシリンダ２２ＲＲ，２２ＲＬそれぞれを接続する液圧路にノーマリオープンの電磁制御弁３０Ｒを介してノーマリオープンの電磁弁３２ＲＲ，３２ＲＬが配設され、これらと電磁制御弁３０Ｒとの間に液圧ポンプ４０Ｒの吐出側が接続されている。
【００１５】
液圧ポンプ４０Ｆ，４０Ｒは電動モータによって駆動され、その作動時に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液を吐出する。電磁制御弁３０Ｆ，３０Ｒは、対応するソレノイドコイルに対する印加電圧に応じて弁の開閉状態が制御されることにより、液圧ポンプ４０Ｆ，４０Ｒで発生する液圧を調圧し、作動状態に応じた液圧を発生させる。
【００１６】
ホイールシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬはさらにノーマリクローズの電磁弁３４ＦＲ，３４ＦＬに接続されており、これらの下流側はリザーバ４２Ｆに接続されると共に、液圧ポンプ４０Ｆの吸入側に接続されている。ホイールシリンダ２２ＲＲ，２２ＲＬは同じくノーマリクローズの電磁弁３４ＲＲ，３４ＲＬに接続され、これらの下流側はリザーバ４２Ｒに接続されると共に、液圧ポンプ４０Ｒの吸入側に接続されている。リザーバ４２Ｆ，４２Ｒそれぞれはピストン及びスプリングを備えており、電磁弁３４ＦＲ，３４ＦＬ，３４ＲＲ，３４ＲＬを介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１７】
液圧ポンプ４０Ｆの吸入側と第１マスタシリンダ室１４ａとの間には、ノーマリクローズの電磁弁３６Ｆが配設されている。この電磁弁３６Ｆは、マスタシリンダ１４とポンプ４０Ｆの吸入側との連通を制御する。同様に、液圧ポンプ４０Ｒの吸入側と第２マスタシリンダ室１４ｂとの間には、ノーマリクローズの電磁弁３６Ｒが配設されている。この電磁弁３６Ｒは、マスタシリンダ１４と液圧ポンプ４０Ｒの吸入側との連通を制御する。
【００１８】
なお、図１において、４８Ｆ，４８Ｒは液圧の脈動を減衰させるダンパ、ＣＶはブレーキ液の一方向への流れのみを許容するチェックバルブを示す。
【００１９】
各電磁制御弁及び各電磁弁は２ポート２位置電磁切替弁であり、対応するソレノイドコイルに駆動電流が通電されていないときには図１に示された第１位置に設定され、これによりホイールシリンダ２２ＦＲ及び２２ＦＬには第１マスタシリンダ室１４ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２２ＲＲ及び２２ＲＬには第２マスタシリンダ室１４ｂ内の圧力が供給される。従って、通常時には車輪２０ＦＲ〜２０ＲＬのホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００２０】
これに対し電磁制御弁３０Ｆ，３０Ｒ及び電磁弁３６Ｆ，３６Ｒのソレノイドコイルに駆動電流が通電されて第２位置に切り換えられ、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ及び電磁弁３４ＦＲ〜３４ＲＬが図１に示された第１位置にある状態において液圧ポンプ４０Ｆ，４０Ｒが駆動されると、ホイールシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬには、液圧ポンプ４０Ｆによりポンプアップされ電磁制御弁３０Ｆにより調圧されたブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ２２ＲＲ，２２ＲＬには、液圧ポンプ４０Ｒによりポンプアップされ電磁制御弁３０Ｒにより調圧されたブレーキ液が供給される。
【００２１】
また、この状態において、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ及び電磁弁３４ＦＲ〜３４ＲＬのソレノイドコイルを通電状態にすることにより各電磁弁が第２位置となり、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬそれぞれは液圧ポンプ４０Ｆ，４０Ｒとは遮断され、リザーバ４２Ｆ又は４２Ｒと連通する。
【００２２】
このように、電磁制御弁３０Ｆ，３０Ｒ及び電磁弁３６Ｆ，３６Ｒのソレノイドコイルに駆動電流が通電されて第２位置に切り換えられた状態において、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ及び電磁弁３４ＦＲ〜３４ＲＬのソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬ内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ及び電磁弁３４ＦＲ〜３４ＲＬのソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに液圧ポンプ４０Ｆ又は４０Ｒからブレーキ液が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬがリザーバ４２Ｆ又は４２Ｒに連通し減圧する。また、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬのソレノイドコイルに通電し電磁弁３４ＦＲ〜３４ＲＬのソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬ内のブレーキ液圧が保持される。
【００２３】
電磁制御弁３０Ｆ，３０Ｒ、電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ、３４ＦＲ〜３４ＲＬ及び３６Ｆ，３６Ｒそれぞれは、電子制御装置（以下、ＶＳＣ  ＥＣＵという）６０の駆動回路６０ａに接続され、ＶＳＣ  ＥＣＵ６０によりそれぞれのソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータもＶＳＣ  ＥＣＵ６０に接続されており、ＶＳＣ  ＥＣＵ６０により駆動制御される。また、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬそれぞれには車輪速度センサ６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが配設され、これらがＶＳＣ  ＥＣＵ６０に接続されている。この車輪速度センサ６２ＦＲ〜６２ＲＬの検出信号に基づいて車速ＶがＶＳＣ  ＥＣＵ６０により算出される。
【００２４】
ＶＳＣ  ＥＣＵ６０の入力部には、上記の車輪速度センサ６２ＦＲ〜６２ＲＬ以外に、障害物との距離及び相対速度等を検出するミリ波レーダー６４、車両の実ヨーレートＹｒｒを検出するヨーレートセンサ６６、運転者が入力したステアリングの操舵角度θの方向と大きさを検出する操舵角センサ６８及び車両の左右方向の加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ７０等が接続されている。
【００２５】
なお、ミリ波レーダー６４は、車両前部に取り付けられており、ミリ波を前方に照射し、その反射波によって先行車等の障害物の有無、障害物との距離及び障害物との相対速度を検出する。即ち、ミリ波レーダー６４は、検出手段として機能する。なお、ミリ波ではなくレーザー光を用いたレーザーレーダー等の他のセンサを用いることも可能であることは言うまでもない。
【００２６】
ＶＳＣ  ＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２７】
そして、上記構成によって、ＶＳＣ  ＥＣＵ６０の内部には、ミリ波レーダー６４により検出された障害物との距離及び相対速度と自車の走行状態から判断された予想進路とに基づいて障害物との接触（衝突）の回避可能性を判断する接触回避判断部６０ｂ、目標ヨーレートＹｒｔと実ヨーレートＹｒｒとの差に応じてドリフトアウト傾向を判定する車両挙動判定部６０ｃ及びドリフトアウト傾向及び障害物回避可能性に基づいて各輪の制動力を制御する制御信号を駆動回路６０ａに出力する制動力制御部６０ｄ等が構築されている。即ち、ＶＳＣ  ＥＣＵ６０は、接触回避判断手段、車両挙動判定手段及び制動力制御手段として機能する。なお、上記のミリ波レーダー６４及び接触回避判断部６０ｂは、所謂プリクラッシュセンサを構成している。
【００２８】
次に、図２乃至図６を併せて参照して挙動制御装置１の動作について説明する。ここで、表１に、以下の説明で使用する各記号の意味を一覧表として示す。
【００２９】
【表１】
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図２は、挙動制御装置１によるドリフトアウト制御を示すフローチャートである。図２に示すドリフトアウト制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＶＳＣ  ＥＣＵ６０の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３０】
ステップＳ１００では、各種データの初期化が行われる。具体的には、制御切り換えフラグｆ、曲げモーメント要求量Ｍ及び減速要求量Ｄ等がリセット（０）される。
【００３１】
続くステップＳ１０２では、ミリ波レーダー６４からの検出信号に基づいて障害物が有るか否かについての判断が行われる。ここで、障害物が無いと判断された場合には、ステップＳ１０６において制御切り換えフラグｆがリセット（０）された後、処理がステップＳ１１０に移行する。一方、障害物が有ると判断された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。
【００３２】
ステップＳ１０４では、ミリ波レーダー６４からの検出信号等に基づいて、障害物を回避することができるか否かについての判断が接触回避判断部６０ｂにおいて行われる。ここで、障害物を回避することが可能であると判断された場合には、ステップＳ１０６において制御切り換えフラグｆがリセット（０）された後、処理がステップＳ１１０に移行する。
【００３３】
一方、障害物を回避することが不可能であると判断された場合には、ステップＳ１０８において制御切り換えフラグｆがセット（１）された後、処理がステップＳ１１０に移行する。
【００３４】
ステップＳ１１０では、車両のステア状態がドリフトアウト（アンダーステア）傾向にあるか否かについての判断が行われる。具体的には、まず、目標ヨーレートＹｒｔとヨーレートセンサ６６から読み込まれた実ヨーレートＹｒｒとの偏差ΔＹｒがヨーレートの符号（旋回方向）を考慮して演算される。ここで、実ヨーレートＹｒｒと目標ヨーレートＹｒｔの符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−として与えられる。
【００３５】
なお、目標ヨーレートＹｒｔは、車速Ｖ及び操舵角θから、次式に基づいて算出される。
【００３６】
Ｙｒｔ＝θ×Ｖ／（（１＋Ｋｈ×Ｖ２）×Ｌ）  ・・・（１）
上記（１）式において、Ｌは車両のホイールベース長であり、Ｋｈは車両に固有のスタビリティファクタである。両者は共に予め求められ、データとしてＲＯＭ等に記憶されている。なお、目標ヨーレートＹｒｔは、動的なヨーレートを考慮すべく車両の横加速度Ｇｙを加味して求めてもよい。
【００３７】
次に、偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄより大きいか否かについての判断が行われ、偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄより大きい場合にはドリフトアウト傾向と判断される。ここで、偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄより大きい場合（即ち、ドリフトアウト傾向と判断された場合）にはステップＳ１１４に処理が移行し、偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄ以下の場合にはステップＳ１１２において、曲げモーメント要求量Ｍ及び減速要求量Ｄそれぞれに０が代入され、その後ステップＳ１２０に処理が移行する。
【００３８】
ステップＳ１１４では、制御切り換えフラグｆがセット（１）されているか否かについての判断が行われる。ここで、制御切り換えフラグｆがリセット（０）状態である場合、即ちモーメント制御が選択されている場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、制御切り換えフラグｆがセット（１）状態である場合、即ち減速制御が選択されている場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００３９】
ステップＳ１１６では、モーメント制御を実行するために、曲げモーメント要求量Ｍ及び減速要求量Ｄそれぞれが設定される。
【００４０】
曲げモーメント要求量Ｍは、ヨーレート偏差ΔＹｒから曲げモーメント演算関数ｆ１（ΔＹｒ）により演算される。ここで、曲げモーメント演算関数ｆ１（ΔＹｒ）は、図３に示されるように、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定の領域（ＴＨｄ〜ΔＹｒ１）にあるときに、ヨーレート偏差ΔＹｒが増大する程、曲げモーメント要求量Ｍが増大するような関数となっている。また、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄ以下の領域では曲げモーメント要求量Ｍは０に、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定値ΔＹｒ１以上の領域では曲げモーメント要求量Ｍは所定値Ｍ１に固定される。
【００４１】
一方、減速要求量Ｄは、０に設定される。
【００４２】
ステップＳ１１８では、減速制御を実行するために、曲げモーメント要求量Ｍ及び減速要求量Ｄそれぞれが設定される。
【００４３】
減速要求量Ｄは、ヨーレート偏差ΔＹｒから減速要求演算関数ｆ２（ΔＹｒ）により演算される。ここで、減速要求演算関数ｆ２（ΔＹｒ）は、図４に示されるように、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定の領域（ＴＨｄ〜ΔＹｒ２）にあるときに、ヨーレート偏差ΔＹｒが増大する程、減速要求量Ｄが増大するような関数となっている。また、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定値ＴＨｄ以下の領域では減速要求量Ｄは０に、ヨーレート偏差ΔＹｒが所定値ΔＹｒ２以上の領域では減速要求量Ｄは所定値Ｄ１に固定される。
【００４４】
一方、曲げモーメント要求量Ｍは、０に設定される。
【００４５】
図２に戻って説明を続けると、ステップＳ１２０では、ステップＳ１１２、Ｓ１１６又はＳ１１８において設定された曲げモーメント要求量Ｍ及び減速要求量Ｄに応じて曲げモーメント要求によるブレーキ制御量Ｂｍ及び減速要求によるブレーキ制御量Ｂｄそれぞれが演算される。
【００４６】
ブレーキ制御量Ｂｍは、曲げモーメント要求量ＭからＢｍ演算関数ｇ１（Ｍ）により演算される。ここで、Ｂｍ演算関数ｇ１（Ｍ）は、図５に示されるように、曲げモーメント要求量Ｍが所定の領域（０〜Ｍ２）にあるときに、曲げモーメント要求量Ｍが増大する程、ブレーキ制御量Ｂｍが増大するような関数となっている。また、曲げモーメント要求量Ｍが所定値Ｍ２以上の領域ではブレーキ制御量Ｂｍは所定値Ｂｍ１に固定される。
【００４７】
ブレーキ制御量Ｂｄは、減速要求量ＤからＢｄ演算関数ｇ２（Ｄ）により演算される。ここで、Ｂｄ演算関数ｇ２（Ｄ）は、図６に示されるように、減速要求量Ｄが所定の領域（０〜Ｄ２）にあるときに、減速要求量Ｄが増大する程、ブレーキ制御量Ｂｄが増大するような関数となっている。また、減速要求量Ｄが所定値Ｄ２以上の領域ではブレーキ制御量Ｂｄは所定値Ｂｄ１に固定される。
【００４８】
図２に戻り、続くステップＳ１２２では、ステップＳ１２０で求められた曲げモーメント要求によるブレーキ制御量Ｂｍ及び減速要求によるブレーキ制御量Ｂｄに応じて、前輪（２０ＦＲ，２０ＦＬ）、後外輪（左旋回時には２０ＲＲ、右旋回時には２０ＲＬ）及び後内輪（左旋回時には２０ＲＬ、右旋回時には２０ＲＲ）それぞれのブレーキ制御量が設定される。
【００４９】
ここで、前輪、後外輪及び後内輪それぞれのブレーキ制御量は次式により求められる。
【００５０】
前輪ブレーキ制御量＝ブレーキ制御量Ｂｄ  ・・・（２）
後外輪ブレーキ制御量＝ブレーキ制御量Ｂｄ  ・・・（３）
後内輪ブレーキ制御量＝ブレーキ制御量Ｂｄ＋ブレーキ制御量Ｂｍ  ・・・（４）
そして、求められた各ブレーキ制御量に応じて電磁制御弁３０Ｆ，３０Ｒ及び電磁弁３２ＦＲ〜３２ＲＬ，３４ＦＲ〜３４ＲＬ，３６Ｆ，３６Ｒを駆動する駆動信号が出力される。
【００５１】
以上の処理により、車両がドリフトアウト傾向にあり、障害物回避可能な状況では、後内輪のみにブレーキ制御量Ｂｍに応じた制動力が与えられる。一方、車両がドリフトアウト傾向にあり、障害物回避不可能な状況では、全輪にブレーキ制御量Ｂｄに応じた制動力が与えられる。
【００５２】
最後に、ステップＳ１２４において、イグニッションスイッチがＯＮ状態であればステップＳ１０２に処理が戻され、所定時間ごとに本処理が繰り返して実行される。一方、イグニションスイッチがＯＦＦされた場合には、処理が終了される。
【００５３】
このように、挙動制御装置１によれば、車両がドリフトアウト傾向にあり、かつ障害物回避可能な状況では、後内輪のみにブレーキ制御量Ｂｍに応じた制動力が与えられることにより、旋回方向内側（ドリフトアウト傾向を抑制する方向）に曲げモーメントが発生させられるので、ドリフトアウト傾向を抑制することができる。
【００５４】
一方、車両がドリフトアウト傾向にあり、障害物回避不可能な状況では、全輪にブレーキ制御量Ｂｄに応じた制動力が与えられることにより、制動力による曲げモーメントの発生が無くタイヤの横力が増大しないので、車両の減速度を高めることができる。
【００５５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では曲げモーメント要求量Ｍや減速要求量Ｄ等を求める際に演算式を用いたが、予め定められたマップにより求めることも可能である。
【００５６】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、障害物との接触を回避することが不可能であると判断された場合には、ドリフトアウト傾向を抑制することなく車両を減速させるように制動力が制御される構成としたので、制動力による曲げモーメントの発生がなくタイヤの横力が増大しない。よって、車両の減速度を高めることができる。従って、障害物との接触時のダメージを減少させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の挙動制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両の挙動制御装置によるドリフトアウト制御を示すフローチャートである。
【図３】曲げモーメント演算関数の一例を示す図である。
【図４】減速要求演算関数の一例を示す図である。
【図５】曲げモーメント要求によるブレーキ制御量の演算関数の一例を示す図である。
【図６】減速要求によるブレーキ制御量の演算関数の一例を示す図である。
【符号の説明】
１…挙動制御装置、１０…制動装置、１４…マスタシリンダ、２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ…ホイールシリンダ、３０Ｆ，３０Ｒ…電磁制御弁、３２ＦＲ〜３２ＲＬ，３４ＦＲ〜３４ＲＬ，３６Ｒ，３６Ｌ…電磁弁、４０Ｆ，４０Ｒ…液圧ポンプ、６０…ＶＳＣ  ＥＣＵ、６０ｂ…接触回避判断部、６０ｃ…車両挙動判定部、６０ｄ…制動力制御部、６４…ミリ波レーダー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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