(57)【要約】【課題】走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能にし得る車両用操舵装置を提供する。【解決手段】操舵装置２０では、ステップＳ１０１により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ１０５により、転舵モータによる操舵輪の制御が行われていないことを検出し電流指令値（ゼロ）を出力し、ステップＳ１０９により、反力モータによるステアリングホイールの制御が行われていないことを検出し電流指令値（ゼロ）を出力する。そして、ステップＳ１１７により、イグニッションスイッチのオフ通知の出力がある場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、転舵モータへの電流指令値がゼロ出力である場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）、および、反力モータの電流指令値がゼロ出力である場合（Ｓ１１１でＹｅｓ）には、バッテリによるＳＢＷ＿ＥＣＵ  への駆動電力の供給を中止する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪を制御する操舵制御系と、
前記操舵制御系に駆動電力を供給する駆動電源と、
イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、
前記操舵制御系による前記操舵輪の制御が行われていないことを検出し制御停止情報を出力する制御停止検出手段と、
前記イグニッションオフ情報の出力および前記制御停止情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記操舵制御系への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、
を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記駆動電力供給中止手段は、前記イグニッションオフ情報および前記制御停止情報の出力を検出した後から所定時間経過後に、駆動電力の供給を中止することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
操舵方向とは反対方向に前記ステアリングホイールを回転させる反力を、前記操舵輪の制御状態に基づいて発生させて該反力を前記ステアリングホイールに与える反力発生手段と、前記反力発生手段による反力が発生していないことを検出し反力停止情報を出力する反力停止検出手段と、を備えた請求項１または２に記載の車両用操舵装置であって、
駆動電力供給中止手段は、前記反力停止情報の出力があり、かつ前記イグニッションオフ情報の出力および前記制御停止情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記操舵制御系への駆動電力の供給を中止することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
前記操舵制御系は、多重化された冗長機構であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記多重化された冗長機構のうち少なくとも１つに、前記制御停止検出手段および前記駆動電力供給中止手段を備えることを特徴とする請求項４記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアバイワイヤシステムに係る車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ステアリングホイールと操舵輪の操舵機構とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪を制御する、いわゆるステアバイワイヤシステム（以下「ＳＢＷシステム」という。）が提案されている。かかるＳＢＷシステムにおいては、主要な構成装置・構成部品に故障等が発生した場合の安全性を確保する観点から、例えば特許文献１に開示されているように、制御装置として主制御部と副制御部を設けたり、駆動モータや駆動回路をそれぞれを２系統設けることによって、駆動システムを二重化にした冗長構成を採るものがある。
【０００３】
ところで、このようなＳＢＷシステムでは、一般に、イグニッションスイッチがオフにされた場合には、エンジン等が停止するため、多重化された駆動システムや制御装置も停止するような構成を採っている。即ち、運転者がイグニッションスイッチをオフに操作する場合は、通常、車両が駐停車していることを前提にしているため、エンジン等の停止に伴って、操舵輪を制御するＳＢＷシステムの操舵制御系もその駆動電源から電気的に切り離される。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３７１１２号公報（第１頁〜第６頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したようなＳＢＷシステムによると、車両走行中にイグニッションスイッチがオフされた場合であっても、操舵輪を制御するＳＢＷシステムの操舵制御系もその駆動電源から電気的に切り離されることから、その後の操舵制御を困難にするという問題がある。またイグニッションスイッチがオフにされても、ＳＢＷシステムの操舵制御系を駆動電源から電気的に切り離さないという構成もあるが、当該駆動電源の充電容量を考慮すると長時間にわたる電力供給は困難であることから、現実的ではない。
【０００６】
また、車両の走行速度を監視することで、車両走行中にイグニッションスイッチがオフされた場合には、ＳＢＷシステムの操舵制御系を駆動電源から切り離さないという制御も考えられる。ところが、車両制御システムのネットワーク化が進展している今日においては、ＳＢＷシステムが車速センサから直接、車速信号を受ける構成を採るとは限らず、車内ネットワークを経由して他の制御システムから車速情報を取得している場合には、イグニッションスイッチのオフ後も当該他の制御システムから車速情報を得られる保証はない。したがって、車両の走行速度を監視するシステム構成を採用しても根本的な解決策には至らない。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能にし得る車両用操舵装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両用操舵装置では、ステアリングホイールの操作状態に基づいて操舵輪の目標実舵角を決定しこの決定された目標実舵角に操舵輪を制御する操舵制御系と、前記操舵制御系に駆動電力を供給する駆動電源と、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力するイグニッションオフ検出手段と、前記操舵制御系による前記操舵輪の制御が行われていないことを検出し制御停止情報を出力する制御停止検出手段と、前記イグニッションオフ情報の出力および前記制御停止情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記操舵制御系への駆動電力の供給を中止する駆動電力供給中止手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
請求項１の発明では、イグニッションオフ検出手段により、イグニッションスイッチのオフ状態を検出しイグニッションオフ情報を出力し、制御停止検出手段により、操舵制御系による操舵輪の制御が行われていないことを検出し制御停止情報を出力する。そして、駆動電力供給中止手段により、イグニッションオフ情報の出力および制御停止情報の出力がある場合には、駆動電源による操舵制御系への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、操舵制御系による操舵輪の制御が行われていないことを検出されない限り、駆動電源による操舵制御系への駆動電力の供給は中止されない。つまり、イグニッションスイッチの状態にかかわらず、操舵制御系による操舵輪の制御が行われている場合には、駆動電源から操舵制御系に駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においては操舵制御系による操舵輪の制御が行われているので、走行中にイグニッションスイッチがオフされても、駆動電源による操舵制御系への電力供給は確保されるため、走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能することができる。
【００１０】
また、請求項２の車両用操舵装置では、請求項１において、前記駆動電力供給中止手段は、前記イグニッションオフ情報および前記制御停止情報の出力を検出した後から所定時間経過後に、駆動電力の供給を中止することを技術的特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明では、駆動電力供給中止手段は、イグニッションオフ情報および制御停止情報の出力を検出した後から所定時間経過後に、駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションスイッチのオフ状態が検出され、かつ操舵制御系による操舵輪の制御が行われていないことを検出されても、当該所定時間が経過した後でなければ、駆動電源による操舵制御系への駆動電力の供給は中止されない。したがって、走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能にするとともに、イグニッションオフ検出手段や制御停止検出手段による誤検出が一時的に発生しても、当該誤検出によるイグニッションオフ情報や制御停止情報に基づいた駆動電力の供給中止を防止することができる。
【００１２】
さらに、請求項３の車両用操舵装置では、操舵方向とは反対方向に前記ステアリングホイールを回転させる反力を、前記操舵輪の制御状態に基づいて発生させて該反力を前記ステアリングホイールに与える反力発生手段と、前記反力発生手段による反力が発生していないことを検出し反力停止情報を出力する反力停止検出手段と、を備えた請求項１または２に記載の車両用操舵装置であって、駆動電力供給中止手段は、前記反力停止情報の出力があり、かつ前記イグニッションオフ情報の出力および前記制御停止情報の出力がある場合には、前記駆動電源による前記操舵制御系への駆動電力の供給を中止することを技術的特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明では、駆動電力供給中止手段は、反力停止情報の出力があり、かつイグニッションオフ情報の出力および制御停止情報の出力がある場合には、駆動電源による操舵制御系への駆動電力の供給を中止する。これにより、イグニッションオフ情報の出力および制御停止情報の出力があっても、反力発生手段による反力が発生している場合には、操舵輪の制御が行われている蓋然性が高く、制御停止検出手段による出力には誤りがあると予想されるので、駆動電源による操舵制御系への駆動電力の供給は中止されない。したがって、走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能にするとともに、制御停止検出手段による誤検出が発生しても、当該誤検出による制御停止情報に基づいた駆動電力の供給中止を防止することができる。
【００１４】
また、請求項４の車両用操舵装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置において、前記操舵制御系は、多重化された冗長機構であることを技術的特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明では、操舵制御系は多重化された冗長機構であることから、操舵制御系としてこのように冗長機構を備えた車両用操舵装置においても、走行中にイグニッションスイッチがオフされても操舵制御を可能にすることができる。またこれとともに、イグニッションオフ検出手段や制御停止検出手段による誤検出が一時的に発生しても、当該誤検出によるイグニッションオフ情報や制御停止情報に基づいた駆動電力の供給中止を防止することができたり、あるいは制御停止検出手段による誤検出が発生しても、当該誤検出による制御停止情報に基づいた駆動電力の供給中止を防止することができる。
【００１６】
さらに、請求項５の車両用操舵装置では、請求項４記載の車両用操舵装置において、前記多重化された冗長機構のうち少なくとも１つに、前記制御停止検出手段および前記駆動電力供給中止手段を備えることを技術的特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明では、多重化された冗長機構のうち少なくとも１つに、制御停止検出手段および駆動電力供給中止手段を備える。これにより、走行中にイグニッションスイッチがオフされると、多重化された冗長機構のうち制御停止検出手段および駆動電力供給中止手段を備えるものに駆動電力の供給が行われる。そのため、例えばエンジンが停止して駆動電源に充電が行われなくなった場合であっても、多重化された冗長機構の一部により操舵制御が行われることになるので、最小限の電力消費で操舵制御を継続することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵装置の実施形態について図を参照して説明する。
まず本実施形態に係る車両用操舵装置（以下「操舵装置」という。）２０の構成を図１に基づいて説明する。
【００１９】
図１に示すように、操舵装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、操舵角センサ２３ａ、２３ｂ、ステアリングアクチュエータ２５、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂ等により構成されている、ＳＢＷシステムである。即ち、操舵装置２０は、ステアリングホイール２１と操舵輪ＦＲ、ＦＬのステアリングアクチュエータ２５とを機械的に接続するリンク機構を設けることなく、ステアリングホイール２１の操作状態を操舵角センサ２３により検出し、この操舵角センサ２３から出力された操舵角θｈ  に基づいて操舵輪ＦＲ、ＦＬの目標実舵角をＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０により決定し、この決定された目標実舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬをステアリングアクチュエータ２５により制御するものである。
【００２０】
ステアリングホイール２１は、ステアリング軸２２の一端側に連結されており、このステアリング軸２２にはＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０に接続された２つの操舵角センサ２３、２３ｂが取り付けられている。これにより、ステアリングホイール２１の操作状態を操舵角センサ２３ａ、２３ｂによりそれぞれ検出し、ステアリングホイール２１の操舵角θｈ  をＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０にそれぞれ出力している。
【００２１】
なお、このようにステアリング軸２２に操舵角センサ２３ａ、２３ｂを２つ設けているのは、後述するように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を構成する制御部を第１制御部３０ａと第２制御部３０ｂとにより二重化したことに伴い、操舵角センサ２３ａ、２３ｂにより検出された操舵角θｈ  を第１制御部３０ａ、第２制御部３０ｂにそれぞれ入力する二重化構成を操舵角センサについても採用しているからである。
【００２２】
このステアリング軸２２の他端側には、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０に接続された反力モータ２４が連結されている。この反力モータ２４は、ステアリングホイール２１を操作する運転者に対して、操舵感を与えるもので、後述するように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０により制御されている。
【００２３】
ステアリングアクチュエータ２５は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０に接続された２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂを内蔵しており、この転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力軸による回転運動を図略のボールねじ機構を介して両端に連結されたステアリングロッド２６に伝達する。これにより、図略のタイロッドやナックルアームを介在させてステアリングロッド２６に連結されている操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵可能にしている。
【００２４】
また、このステアリングアクチュエータ２５には、転舵モータ２７ａ、２７ｂの回転角をそれぞれ検出し得る回転角センサ２８ａ、２８ｂも内蔵されており、これらの回転角センサ２８ａ、２８ｂはＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０に接続されている。これにより転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力軸の回転量を検出することができるため、後述するようなフィードバック制御によって転舵モータ２７ａ、２７ｂの出力制御を可能にするとともに、転舵モータ２７ａ、２７ｂの回転を制御することにより目標実舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬを制御可能にしている。
【００２５】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０は、ＣＰＵを中心にＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ装置、各種の入出力インタフェイスやモータ駆動回路等をそれぞれ２系統備えた制御装置で、後述するように各制御処理を実行することによって、転舵モータ２７ａ、２７ｂの駆動制御を司っている。
【００２６】
バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂは、それぞれ直流電圧１２Ｖを発生可能な二次電池で、転舵モータ２７ａ、転舵モータ２７ｂをそれぞれ駆動するのに十分な充放電容量を備えたものである。後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第１制御部３０ａに、またバッテリＢａｔｔ＿ＢはＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第２制御部３０ｂに、それぞれ駆動電力等を供給可能に構成されている。
【００２７】
このように本実施形態に係る操舵装置２０においては、ステアリングホイール２１による操舵角θｈ  を検出する操舵角センサ２３ａ、２３ｂや、操舵輪ＦＲ、ＦＬの実舵角を制御する転舵モータ２７ａ、２７ｂ、回転角センサ２８ａ、２８ｂ、第１制御部３０ａ、第２制御部３０ｂといった操舵制御系あるいはバッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂをそれぞれ２系統設けた二重化構成を採用している。これにより主要な構成装置・構成部品に故障等が発生した場合の安全性を確保している。
【００２８】
次に、二重化されたＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の回路構成について図２を参照し説明する。図２に示すように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０は、両者ほぼ同一に構成された第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂを備えている二重化冗長構成を採用している。そのため、ここでは第１制御部３０ａの構成を代表して説明する。
【００２９】
第１制御部３０ａは、主に、中央演算処理装置Ａ（以下「ＣＰＵ＿Ａ  」という。）、メモリ装置Ａ（以下「ＭＥＭ＿Ａ  」という。）、モータ駆動回路Ａ（以下「ＤＲＶ＿Ａ  」という。）、５Ｖ電源回路Ａ（以下「５Ｖ電源＿Ａ」という。）等から構成されている。
【００３０】
ＣＰＵ＿Ａ  は、図３に示す機能ブロックによる各処理を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してＭＥＭ＿Ａ  や図略の入出力インタフェイス等と接続されている。そのため、当該ＣＰＵ＿Ａ  は、後述するように、入出力インタフェイス等に接続され、バッテリＢａｔｔ＿Ａ等の出力電圧を監視する電源電圧監視回路から入力されるバッテリ電圧等に関する情報を取得している。
【００３１】
また、ＣＰＵ＿Ａ  は、入出力インタフェイスを介してＤＲＶ＿Ａ  にモータ駆動電流を制御するＰＷＭ制御信号を送出したり、さらに後述するように出力ポートに接続されてリレーのオンオフ制御を担うリレー駆動回路にリレー制御信号を送出したりする。なお、このＣＰＵ＿Ａ  には、後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａから５Ｖ電源＿Ａを介して直流電圧５Ｖを供給可能な電源ライン５Ｖ＿Ａ  が接続されている。
【００３２】
ＭＥＭ＿Ａ  は、システムバスに接続されている記憶装置であり、ＣＰＵ＿Ａ  が使用する主記憶空間を構成するものである。このＭＥＭ＿Ａ  は、ＲＡＭやＲＯＭにより構成されており、システムプログラムをはじめとして、図４に示す駆動電源切断処理のプログラムや図３に示す機能ブロックによる各処理を実現する各種制御プログラム等が予め格納されている。
【００３３】
ＤＲＶ＿Ａ  は、転舵モータ２７ａに供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路で、ＰＷＭ制御によるスイッチング動作により転舵モータ２７ａに流れる駆動電流を制御可能に、電力用半導体スイッチング素子を中心に構成されている。なお、このＤＲＶ＿Ａ  には、後述するように、バッテリＢａｔｔ＿Ａから所定のリレーを介して直流電圧１２Ｖを供給可能な電源ライン１２Ｖ＿Ａ  が接続されている。
【００３４】
５Ｖ電源＿Ａは、バッテリＢａｔｔ＿Ａから供給される直流電圧１２Ｖを降圧し、ＣＰＵ＿Ａ  を駆動可能な安定化された直流電圧５Ｖを供給可能に構成されるもので、例えば、５Ｖ用電源ＩＣ（いわゆる３端子レギュレータ）により構成されている。そのため、この５Ｖ電源＿Ａの入力端子は、イグニッションスイッチ＿Ａ（以下「ＩＧＳＷ＿Ａ」という。）およびダイオードＤ＿Ａ１  を介してバッテリＢａｔｔ＿Ａに接続されている。なお、ダイオードＤ＿Ａ１  、Ｄ＿Ａ２  は、電源ライン１２Ｖ＿Ａ  からバッテリＢａｔｔ＿Ａに電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のために設けられている。
【００３５】
一方、５Ｖ電源＿Ａの出力端子は、電源ライン５Ｖ＿Ａに接続されており、ＣＰＵ＿Ａ  やＭＥＭ＿Ａ  等に直流電圧５Ｖを供給可能に構成されている。なお、５Ｖ電源＿Ａのアース端子は、バッテリＢａｔｔ＿ＡあるいはＣＰＵ＿Ａ  、ＭＥＭ＿Ａ  等の基準電位をとる端子に接続されている。
【００３６】
なお、この５Ｖ電源＿Ａに接続されるダイオードＤ＿Ａ１  のアノード端子は、電源電圧監視回路＿Ａ１  （以下「電圧監視＿Ａ１  」という）の入力端子に接続されている。この電圧監視＿Ａ１  は、例えば電源監視用ＩＣにより構成されており、入力電圧の有無により、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態（入力電圧がある場合）にあるかオフ状態（入力電圧がない場合）にあるかを判定するために設けられている。そのため、この電圧監視＿Ａ１  の出力端子は、ＣＰＵ＿Ａ  の入力ポートに接続されており、入力電圧の有無に関する情報をＣＰＵ＿Ａ  に出力しＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフを通知している。なお、電圧監視＿Ａ１  は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ検出手段」に相当するものである。
【００３７】
第１制御部３０ａは、このほかにリレー駆動回路＿Ａ（以下「リレー駆動＿Ａ」という。）を備えいる。このリレー駆動＿Ａは、半導体スイッチング素子等を中心に構成されているもので、ＣＰＵ＿Ａ  から出力されるリレー制御信号により、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の外部に設けられたリレー＿Ａのオンオフ制御を行い得るものである。なお、リレー＿Ａは、バッテリＢａｔｔ＿Ａと電源ライン１２Ｖ＿Ａ  との間に介在した電磁スイッチ回路であり、リレー駆動＿Ａによってリレー駆動電流が供給されることで励磁されてバッテリＢａｔｔ＿Ａと電源ライン１２Ｖ＿Ａ  とを電気的に接続する。これにより、当該電源ライン１２Ｖ＿Ａ  には、バッテリＢａｔｔ＿Ａによる直流電圧１２Ｖが供給される。
【００３８】
また、電源ライン１２Ｖ＿Ａ  には、電源電圧監視回路＿Ａ２  （以下「電圧監視＿Ａ２  」という）の入力端子が接続されている。この電圧監視＿Ａ２  は、電源ライン１２Ｖ＿Ａ  に所定範囲の直流電圧（例えば１１Ｖ以上１３Ｖ以下）が供給されているか否かを監視するために設けられているもので、例えば電源監視用ＩＣにより構成されている。そのため、この電圧監視＿Ａ２  の出力端子も、前述の電圧監視＿Ａ１  と同様、ＣＰＵ＿Ａ  の入力ポートに接続されており、バッテリ電圧に関する情報をＣＰＵ＿Ａ  に出力し電源ライン１２Ｖ＿Ａ  の電圧の正常／異常を通知している。
【００３９】
このように構成されている第１制御部３０ａと同様、第２制御部３０ｂも構成されている。
即ち、第２制御部３０ｂも、主に、中央演算処理装置Ｂ（以下「ＣＰＵ＿Ｂ  」という。）、メモリ装置Ｂ（以下「ＭＥＭ＿Ｂ  」という。）、モータ駆動回路Ｂ（以下「ＤＲＶ＿Ｂ  」という。）、５Ｖ電源回路Ｂ（以下「５Ｖ電源＿Ｂ」という。）等から構成され、イグニッションスイッチ＿Ｂ（以下「ＩＧＳＷ＿Ｂ」という。）を介して接続されＩＧＳＷ＿Ｂのオンオフ状態を監視する電源電圧監視回路＿Ｂ１  （以下「電圧監視＿Ｂ１  」という）や、リレー＿Ｂに接続される電源ライン１２Ｖ＿Ｂ  の直流電圧１２Ｖを監視する電源電圧監視回路＿Ｂ２  （以下「電圧監視＿Ｂ２  」という）あるいはＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の外部に設けられているリレー＿Ｂをオンオフ制御するリレー駆動回路＿Ｂ（以下「リレー駆動＿Ｂ」という。）を備えている。なおダイオードＤ＿Ｂ１  、Ｄ＿Ｂ２  も、第１制御部３０ａのダイオードＤ＿Ａ１  、Ｄ＿Ａ２  と同様、電源ライン１２Ｖ＿Ｂ  からバッテリＢａｔｔ＿Ｂに電流が流れ込むことを防ぐ逆電流防止のために設けられている。また、電圧監視＿Ｂ１  は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ検出手段」に相当するものである。なお、第１制御部３０ａに接続されるＩＧＳＷ＿Ａと第２制御部３０ｂに接続されるＩＧＳＷ＿Ｂとはオンオフ動作が連動している。そのため、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態にあるときには、ＩＧＳＷ＿Ｂもオン状態にあり、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にあるときには、ＩＧＳＷ＿Ｂもオフ状態にある。
【００４０】
このようにリレー＿Ａを介して第１制御部３０ａとバッテリＢａｔｔ＿Ａとを、またリレー＿Ｂを介して第２制御部３０ｂとバッテリＢａｔｔ＿Ｂとを、それぞれ接続可能に構成している。これにより、一方のバッテリＢａｔｔ＿Ａ（またはバッテリＢａｔｔ＿Ｂ）に障害が発生して第１制御部３０ａ（または第２制御部３０ｂ）により転舵モータ２７ａ（または転舵モータ２７ｂ）からステアリングアクチュエータ２５を制御する駆動力が得られなくなっても、他方のバッテリＢａｔｔ＿Ｂ（またはバッテリＢａｔｔ＿Ａ）から供給される駆動電力によって第２制御部３０ｂ（または第１制御部３０ａ）により制御される転舵モータ２７ｂ（または転舵モータ２７ａ）から駆動力が得られるため、ステアリングアクチュエータ２５を駆動制御することができる。
【００４１】
続いて、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０により制御される操舵装置２０の基本機能を、図３に示す機能ブロックを参照して説明する。なおここでは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を構成する第１制御部３０ａが主要な制御処理を行い、第２制御部３０ｂは特定の制御処理だけを行う構成を処理形態を採るが、以下説明する各処理は第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂのいずれが行っても良く、また両者が同一の処理を行い処理結果を照合し合うデュアルシステム構成を採用しても良い。
【００４２】
図３に示すように、操舵角センサ２３ａにより検出されたステアリングホイール２１の操舵角θｈ  、つまり位置指令がＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第１制御部３０ａに入力されると、第１制御部３０ａによる位置制御処理３０ａ１により、当該操舵角θｈ  に応じた目標操舵角に操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵制御可能なステアリングロッド２６の位置を求める演算が行われる。
【００４３】
位置制御処理３０ａ１による位置演算が行われると、次に第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により、２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂによって発生させるトルクを決定するトルク分配演算が行われる。即ち、操舵装置２０では、操舵輪ＦＲ、ＦＬを制御する操舵制御系として２つの転舵モータ２７ａ、２７ｂによる二重化構成を採っているため、それぞれの転舵モータ２７ａ、２７ｂにより発生させるトルクに対応する電流指令値を、このトルク分配処理３０ａ２によって算出する処理が行われる。
【００４４】
第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ３では、トルク分配処理３０ａ２により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ２７ａに供給し得るように図略のＰＷＭ回路等を制御する。そのため、転舵モータ２７ａに供給されるモータ駆動電流は、電流センサ３５ａにより検出される検出電流として第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ３にフィードバック入力され、また転舵モータ２７ａの回転角は、回転角センサ２８ａにより検出される検出位置（検出回転角）として位置制御処理３０ａ１および電流制御処理３０ａ３にフィードバック入力される。
【００４５】
一方、転舵モータ２７ｂは、もう一つの第２制御部３０ｂにより制御される。即ち、第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により得られた電流指令値に対するモータ駆動電流を転舵モータ２７ｂに供給し得るように、第２制御部３０ｂにより図略のＰＷＭ回路等を制御する。そのため、転舵モータ２７ｂに供給されるモータ駆動電流が、電流センサ３５ｂによる検出される検出電流として第２制御部３０ｂによる電流制御処理３０ｂ１にフィードバック入力され、また転舵モータ２７ｂの回転角も回転角センサ２８ｂにより検出される検出回転角として電流制御処理３０ｂ１にフィードバック入力される。
【００４６】
これにより、転舵モータ２７ａ、２７ｂには、第１制御部３０ａによるトルク分配処理３０ａ２により分配された指令トルクをそれぞれ発生させることができるため、当該トルクによりステアリングアクチュエータ２５のステアリングロッド２６をステアリングホイール２１の操舵角θｈ  に応じた位置に制御でき、図略のタイロッドやナックルアームを介して操舵輪ＦＲ、ＦＬを目標操舵角に転舵することが可能となる。
【００４７】
ここで、電流センサ３５ｂにより検出される検出電流と、回転角センサ２８ｂにより検出される検出回転角とは、第１制御部３０ａによる反力推定処理３０ａ４にも入力される。これにより、ステアリングホイール２１の他端側に連結された反力モータ２４に発生させるべき反力を演算している。即ち、ステアリングホイール２１を操作する運転者に対して、適当な操舵感を与えるために必要となる、操舵回転方向とは逆回転方向にステアリングホイール２１を回転させる回転力（反力）を、第１制御部３０ａによる反力推定処理３０ａ４により演算している。
【００４８】
反力推定処理３０ａ４により反力が演算されると、反力モータ２４により発生させる反力に対応する電流指令値を、第１制御部３０ａによる反力特性マップ３０ａ５により求める処理が行われ、これにより求められた電流指令値に対するモータ駆動電流を反力モータ２４に供給し得るように、第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ６により図略のＰＷＭ回路等を制御する。なお、この第１制御部３０ａによる電流制御処理３０ａ６にも、反力モータ２４に供給されるモータ駆動電流が電流センサ３６による検出される検出電流としてフィードバック入力される。これにより、反力モータ２４には、ステアリングアクチュエータ２５のステアリングロッド２６の位置に応じた反力を発生させ得るため、ステアリングホイール２１を操作する運転者に適当な操舵感を与えることが可能となる。
【００４９】
なお、第１制御部３０ａに障害等が発生し、第１制御部３０ａによる各制御処理が不能な場合には、第１制御部３０ａに代わって第２制御部３０ｂが、上述した位置制御処理３０ａ１、トルク分配処理３０ａ２、反力推定処理３０ａ４、反力特性マップ３０ａ５および電流制御処理３０ａ６の各処理を行う。これにより、第１制御部３０ａにより駆動制御されるべき転舵モータ２７ａは駆動力を発生させることができなくても、第２制御部３０ｂにより駆動制御される転舵モータ２７ｂにより駆動力を発生させることができるので、トルク分配処理３０ａ２により分配された指令トルクを転舵モータ２７ｂにより発生させ、ステアリングアクチュエータ２５等を介して操舵輪ＦＲ、ＦＬを転舵させることができる。
【００５０】
このように操舵装置２０では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を構成する第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂによる各種制御処理が実行されることによって、ステアリングホイール２１、操舵角センサ２３ａ、２３ｂ、ステアリングアクチュエータ２５等から構成されるＳＢＷシステムによる操舵制御が行われるのであるが、当該操舵制御は、車両が走行している間においては、たとえＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされても、中止することなく継続されなければならない。そのため、本実施形態に係る操舵装置２０においては、次に説明する駆動電源切断処理（図４参照）を第１制御部３０ａまたは第２制御部３０ｂにより実行している。なお、この駆動電源切断処理は、前述した第１制御部３０ａのＣＰＵ＿Ａ  または第２制御部３０ｂのＣＰＵ＿Ｂ  によって行われるもので、例えば５ミリ秒ごとの割込処理の中で行われる。
【００５１】
図４に示す駆動電源切断処理では、所定の初期化処理の後、ステップＳ１０１によりＩＧＳＷ＿Ａのオンオフ情報を取得する処理を行う。即ち、電圧監視＿Ａ１  から入力されるＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ通知に基づいて、ＩＧＳＷ＿Ａのオンオフ情報を得る処理が行われる。例えば、ＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ通知が「１」（オン通知）のときにはＩＧＳＷ＿Ａのオン状態であること、また「０」（オフ通知）のときにはＩＧＳＷ＿Ａのオフ状態であること、を把握する。なお、当該オフ通知は、特許請求の範囲に記載の「イグニッションオフ情報」に相当する。
【００５２】
次のステップＳ１０３では、ステップＳ１０１により取得されたＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ状態から、ＩＧＳＷ＿Ａはオフ状態であるか否かの判断処理を行う。即ち、ＩＧＳＷ＿Ａのオン／オフ状態に基づいて、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にある場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、続くステップＳ１０５に処理を移行して一連の本駆動電源切断処理を継続し、ＩＧＳＷ＿Ａがオン状態にある場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、操舵装置２０による操舵制御を継続する必要があるので、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢからＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を電気的に切り離すことなく、ステップＳ１１９により所定のカウンタをゼロクリアした後、一連の本駆動電源切断処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ１０５では、転舵モータ２７ａへの電流指令値を取得する処理を行う。この処理は、図３で説明したトルク分配処理３０ａ２により電流制御処理３０ａ３に出力される電流指令値、つまり転舵モータ２７ａへの電流指令値を取得する。即ち、操舵制御が行われていない場合には、トルク分配処理３０ａ２による電流指令によって転舵モータ２７ａには駆動電流が流されないことから、このステップＳ１０５により転舵モータ２７ａへの電流指令値を取得し、続くステップＳ１０７により当該電流指令値がゼロであるか否かを判断することとしたものである。なお、当該ステップＳ１０５により取得された電流指令値がゼロである場合には、当該ゼロである電流指令値は、特許請求の範囲に記載の「制御停止情報」に相当する。
【００５４】
そのため、続くステップＳ１０７では、転舵モータ２７ａへの電流指令値がゼロであるか否かを判断する処理が行われる。即ち、転舵モータ２７ａへの電流指令値がゼロである場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、トルク分配処理３０ａ２による電流指令により転舵モータ２７ａには駆動電流が流されていないことになるので、運転者によるステアリングホイール２１の操舵がされていない可能性が高い。
【００５５】
一方、転舵モータ２７ａへの電流指令値がゼロでない場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、トルク分配処理３０ａ２による電流指令により転舵モータ２７ａには駆動電流が流されていることになるので、ステアリングホイール２１は運転者による操舵が継続されていることになる。したがって、操舵装置２０による操舵制御を継続する必要があるため、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢからＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を電気的に切り離すことなく、ステップＳ１１９により所定のカウンタをゼロクリアした後、一連の本駆動電源切断処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ１０７により転舵モータ２７ａへの電流指令値がゼロであると判断された場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、さらにステップＳ１０９により反力モータ２４への電流指令値を取得する処理を行う。この処理は、図３で説明した反力特性マップ３０ａ５により電流制御処理３０ａ６に出力される電流指令値、つまり反力モータ２４への電流指令値を取得する。即ち、ステップＳ１０７により、一応、運転者によるステアリングホイール２１の操舵がされていない可能性が高いと判断されてはいるものの、万全を期して、操舵制御が行われている場合には、反力モータ２４にも駆動電流が流されないことから、このステップＳ１０９により反力モータ２４への電流指令値を取得し、続くステップＳ１１１により当該電流指令値がゼロであるか否かを判断することとしたものである。なお、当該ステップＳ１０９により取得された電流指令値がゼロである場合には、当該ゼロである電流指令値は、特許請求の範囲に記載の「反力停止情報」に相当する。
【００５７】
そのため、続くステップＳ１１１でも、反力モータ２４への電流指令値がゼロであるか否かを判断する処理が行われる。即ち、反力モータ２４への電流指令値がゼロである場合には（Ｓ１１１でＹｅｓ）、反力特性マップ３０ａ５による電流指令により反力モータ２４には駆動電流が流されていないことになるので、運転者によるステアリングホイール２１の操舵がされていないと判断される。
【００５８】
一方、反力モータ２４への電流指令値がゼロでない場合には（Ｓ１１１でＮｏ）、反力特性マップ３０ａ５による電流指令により反力モータ２４には駆動電流が流されていることになるので、ステアリングホイール２１は運転者による操舵が継続されていることになる。即ち、ステップＳ１０３によるＩＧＳＷ＿Ａのオフ（Ｓ１０３でＹｅｓ）およびステップＳ１０７による転舵モータ２７ａへの電流指令値のゼロ（Ｓ１０７でＹｅｓ）が判断されても、反力モータ２４による反力が発生している場合には、ステアリングホイール２１による操舵制御が行われている蓋然性が高い。したがって、操舵装置２０による操舵制御を継続する必要があるため、バッテリＢａｔｔ＿ＡからＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０を電気的に切り離すことなく、ステップＳ１１９により所定のカウンタをゼロクリアした後、一連の本駆動電源切断処理を終了する。これにより、ステップＳ１０５等による誤検出が発生しても、当該誤検出に基づいたバッテリＢａｔｔ＿Ａによる電力供給の中止を防止することができる。
【００５９】
ステップＳ１１１により運転者によるステアリングホイール２１の操舵がされていないと判断されると、ステップＳ１１５により、所定のカウンタを加算、つまりカウントアップする処理が行われる。この所定のカウンタは、上述したように、（１）  ステップＳ１０３によるＩＧＳＷ＿Ａのオフ（Ｓ１０３でＹｅｓ）、（２）  ステップＳ１０７による転舵モータ２７ａへの電流指令値のゼロ（Ｓ１０７でＹｅｓ）、および、（３）  ステップＳ１１１による反力モータ２４への電流指令値のゼロ（Ｓ１１１でＹｅｓ）の全ての条件を充足する期間を計時するもので、このステップＳ１１３により当該カウンタの値が１づつ加算される。
【００６０】
なお、この所定のカウンタは、ステップＳ１１９によりゼロクリア、つまり値がゼロに設定される。そのため、上記（１）  〜（３）  の各条件のいずれかを充足しない場合（Ｓ１０３でＮｏ、Ｓ１０７でＮｏまたはＳ１１１でＮｏ）には、当該カウンタの値はゼロに設定され、それまでの計時データは破棄される。
【００６１】
ステップＳ１１５では、所定のカウンタによる継続計時時間が一定時間（例えば１秒間）を経過したか否かの判断処理が行われる。即ち、上記（１）  〜（３）  の全ての条件を充足する期間が、予め設定されている期間（例えば１秒間）を超えているか否かを判断することにより、当該期間が経過した後でなければ（Ｓ１１５でＹｅｓ）、次のステップＳ１１７によるリレー切換信号が出力されない。これにより、例えば、誤検出により、上記（１）  〜（３）  の全ての条件を充足する場合が生じても、その継続期間が当該期間内である場合には、次のステップＳ１１７に処理が移行することがないため、当該誤検出に基づいたバッテリＢａｔｔ＿Ａによる電力供給の中止を防止することができる。
【００６２】
ステップＳ１１５により、所定のカウンタによる継続計時時間が一定時間を経過したと判断された場合には（Ｓ１１５でＹｅｓ）、ステップＳ１１７によりリレー駆動＿Ａにリレー切換信号を出力する処理が行われる。即ち、上記（１）  〜（３）  の全ての条件を充足する期間が予め設定されている期間を超えているとステップＳ１１５により判断された場合には、運転者によるステアリングホイール２１の操舵が行われていないと判断され、かつ、当該車両のエンジンも停止していると判断される。そのため、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第１制御部３０ａもバッテリＢａｔｔ＿Ａから電気的に切り離されるべきであるから、リレー＿Ａをオフ制御するリレー切換信号をＣＰＵ＿Ａ  からリレー駆動＿Ａに対し出力させる制御が、ステップＳ１１７により行われる。これにより、図２に示すように、ＩＧＳＷ＿Ａがオフ状態にあり、かつリレー＿Ａもオフ状態にある場合には、バッテリＢａｔｔ＿Ａから第１制御部３０ａに対して電力供給がなされないため、転舵モータ２７ａに対する駆動電力の供給を断つことができる。
【００６３】
同様に、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第２制御部３０ｂにおいても、上述したように、図４に示す駆動電源切断処理が実行されることによって、上記（１）  〜（３）  の全ての条件を充足する期間が予め設定されている期間を超えている場合には、運転者によるステアリングホイール２１の操舵が行われていないと判断され、かつ、当該車両のエンジンも停止していると判断されるため、ＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０の第２制御部３０ｂもバッテリＢａｔｔ＿Ｂから電気的に切り離される。したがって、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフ状態にあり、かつリレー＿Ｂもオフ状態にある場合には、バッテリＢａｔｔ＿Ｂから第２制御部３０ｂに対して電力供給がなされないため、転舵モータ２７ｂに対する駆動電力の供給を断つことができる。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態に係る操舵装置２０によると、ステップＳ１０１（電圧監視＿Ａ１  、電圧監視＿Ｂ１  ）により、ＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂのオフ状態を検出しオフ通知を出力し、ステップＳ１０５により、転舵モータ２７ａ、２７ｂによる操舵輪ＦＲ、ＦＬの制御が行われていないことを検出し電流指令値ゼロを出力し、ステップＳ１０９により、反力モータ２４によるステアリングホイール２１の制御が行われていないことを検出し電流指令値ゼロを出力する。そして、ステップＳ１１７（リレー駆動＿Ａ、リレー＿Ａ、リレー駆動＿Ｂ、リレー＿Ｂ）により、ＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂのオフ通知の出力がある場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、転舵モータ２７ａ、２７ｂへの電流指令値がゼロ出力である場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）、および、反力モータ２４への電流指令値がゼロ出力である場合（Ｓ１１１でＹｅｓ）には、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢによるＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０（第１制御部３０ａおよび第２制御部３０ｂ）への駆動電力の供給を中止する。
【００６５】
これにより、ＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフ状態であっても、転舵モータ２７ａ、２７ｂによる操舵輪ＦＲ、ＦＬの制御が行われていないこと、および、反力モータ２４によるステアリングホイール２１の制御が行われていないこと、が検出されない限り、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢによるＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０への駆動電力の供給は中止されない。つまり、ＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂの状態にかかわらず、転舵モータ２７ａ、２７ｂによる操舵輪ＦＲ、ＦＬの制御、あるいは反力モータ２４によるステアリングホイール２１の制御が行われている場合には、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢからＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０、転舵モータ２７ａ、２７ｂ、反力モータ２４に駆動電力が供給される。したがって、車両走行中においてはＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０、転舵モータ２７ａ、２７ｂ等による操舵輪ＦＲ、ＦＬの制御が行われているので、走行中にＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされても、バッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿ＢによるＳＢＷ＿ＥＣＵ  ３０等への電力供給は確保されるため、走行中にＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされても操舵装置２０による操舵制御を可能することができる。
【００６６】
なお、上述した実施形態は、二重化されたＳＢＷシステムを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限られることはなく、例えば、三重化、四重化等の多重化されたＳＢＷシステムあるいは多重化されないＳＢＷシステムについても適用することができ、上述と同様の技術的な作用および効果を得ることができる。
【００６７】
なお、上述の例のように、二重化されたＳＢＷシステムにおいて、図４に示す電源切断処理を第１制御部３０ａまたは第２制御部３０ｂの一方のみで実行し、他方はＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされたときに直ちに駆動電力の供給が停止する従来の処理として、走行中にＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂがオフされたとき、転舵モータ２７ａ、２７ｂの一方のみに駆動電力が供給されるように構成しても良い。これにより、ＩＧＳＷ＿Ａ、ＩＧＳＷ＿Ｂが走行中にオフされエンジンが停止してバッテリＢａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂに充電が行われなくなった場合、最小限の電力の消費で操舵制御を継続することができる。
【００６８】
また、上述した実施形態では、制御停止検出手段により「操舵制御系による前記操舵輪の制御が行われていないこと」を電流指令値に基づいて判断したが、本発明はこれに限られず、例えば、電圧指令値や駆動モータに流れる電流値等に基づいて判断しても、上述と同様の技術的な作用および効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成概要を示す説明図である。
【図２】本実施形態に係る車両用操舵装置を構成するＳＢＷ＿ＥＣＵ  を示す回路図である。
【図３】本実施形態に係る車両用操舵装置の主な機能構成を示すブロック図である。
【図４】図３に示すＣＰＵ＿Ａ  またはＣＰＵ＿Ｂ  により実行される駆動電源切断処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０              操舵装置        （車両用操舵装置）
２１              ステアリングホイール
２３ａ、２３ｂ    操舵角センサ    （操舵制御系）
２４              反力モータ      （反力発生手段）
２５              ステアリングアクチュエータ
２７ａ、２７ｂ    転舵モータ      （操舵制御系）
２８ａ、２８ｂ    回転角センサ    （操舵制御系）
３０              ＳＢＷ＿ＥＣＵ          （操舵制御系）
３０ａ            第１制御部      （操舵制御系）
３０ｂ            第２制御部      （操舵制御系）
３５ａ、３５ｂ    電流センサ      （操舵制御系）
３６              電流センサ      （反力発生手段）
ＦＲ、ＦＬ        操舵輪
ＣＰＵ＿Ａ  、ＣＰＵ＿Ｂ      中央演算処理装置（操舵制御系、イグニッションオフ検出手段、制御停止検出手段、駆動電力供給中止手段、反力停止検出手段）
ＭＥＭ＿Ａ  、ＭＥＭ＿Ｂ      メモリ装置      （操舵制御系）
ＤＲＶ＿Ａ  、ＤＲＶ＿Ｂ      モータ駆動回路  （操舵制御系）
Ｂａｔｔ＿Ａ、Ｂａｔｔ＿Ｂ    バッテリ        （駆動電源）
Ｓ１０１（イグニッションオフ検出手段）、Ｓ１０３（駆動電力供給中止手段）、Ｓ１０５（制御停止検出手段）、Ｓ１０７（駆動電力供給中止手段）
Ｓ１０９（反力停止検出手段）、Ｓ１１７（駆動電力供給中止手段）
【図１】
2004276834.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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