(57)【要約】【課題】ランフラット走行時の走行性を維持しながら、しかもランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供する。【解決手段】一対の環状のビード７１と、そのタイヤ外周側に配設されたビードフィラー７２と、前記ビード７１の周辺で折り返されたカーカス層１と、そのカーカス層１のタイヤ内面側に、タイヤ子午線断面にて略三日月状をなすサイド補強ゴムパッド２と、前記ビードフィラー７１のタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジＲＦと対向する面６３ａを有するビード補強部６３とを備え、ビード補強部６３は硬さ（ＨＳ）が３５〜６２°の低硬度ゴムＳＲで６０体積％以上が形成されていると共に、前記リムフランジＲＦと対向する面６３ａの少なくとも一部が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されている。【選択図】        図１
2004276823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されたビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッドと、前記ビードフィラーのタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジと対向する面を有するビード補強部とを備えるランフラットタイヤにおいて、
前記ビード補強部は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が３５〜６２°の低硬度ゴムで６０体積％以上が形成されていると共に、前記リムフランジと対向する面の少なくとも一部が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されている請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
標準リムに装着した際に、少なくとも前記ビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面から前記リムフランジと対向する面のタイヤ外周側端までの領域に、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成された補強層が設けられている請求項１〜３いずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。また、サイド補強ゴムパッドだけでなく、ビード部のリムフランジ上部と対向する位置に、タイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設けることで、ランフラット性能を高めている。
【０００３】
しかし、サイド補強ゴムパッドやビード補強部が高硬度であるため、通常走行時において一般的に乗り心地性が悪化し易い。このため、通常走行時の乗り心地性などを改良すべく、ゴムパッドの一部に低硬度のゴムを用いる技術も幾つか提案されている。例えば、サイド補強ゴムパッドの一部（断面積で５０％以下）にショアＡ硬度５５〜７０°のゴムを配設して、通常走行時の乗り心地性を維持しつつランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、サイド補強ゴムパッド以外の部分に比較的硬度の低いゴムを使用して、ランフラットタイヤの通常走行時の乗り心地性を改善する技術も存在する。例えば、ランフラットタイヤのビード部にタイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設ける際に、リムフランジ上部と対向する表面部に、比較的軟質（ショア硬度４０未満）のリムずれ防止層を設けて、通常走行時の振動乗り心地性を改善する発明が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６２−２７９１０７号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】
特開平１１−１５７３１１号公報（第２頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２のランフラットタイヤでは、ビード補強部のリムフランジに対向する表面部のみに比較的軟質のリムずれ防止層を設けているため、軟質ゴムの使用量が少なく、このため通常走行時の乗り心地性の改善効果が小さくなる。逆に、ビード補強部のリムフランジに対向する面が軟質ゴムであると、通常走行での旋回時やランフラット時に、リムフランジとの接触・摩擦などによって軟質ゴムが摩損し、通常走行時やランフラット走行時の耐久性が低下する。
【０００７】
従って、ランフラットタイヤでは、ビード補強部についても、その全体に高硬度ゴムを使用するのが一般的であり、高硬度ゴムの硬度を低下させたり、低硬度ゴムの使用量が多くなると、ランフラット走行時の耐久性が低下し、走行性が損なわれる（撓み量の増加）と考えられていた。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、しかもランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ゴムが非圧縮性を有することに着目して、従来の常識に反して低硬度ゴムをビード補強部の上部に使用することにより、意外なことに、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、耐久性や通常走行時の乗り心地性を改善できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１０】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設さたビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッドと、前記ビードフィラーのタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジと対向する面を有するビード補強部とを備えるランフラットタイヤにおいて、前記ビード補強部は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）（以下、単に硬さ（ＨＳ）という）が３５〜６２°の低硬度ゴムで６０体積％以上が形成されていると共に、前記リムフランジと対向する面の少なくとも一部が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のランフラットタイヤによると、前記ビード補強部の６０体積％以上が低硬度ゴムで形成されているため、実施例の結果が示すように、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果を高めることができる。つまり、ビード補強部の大半を低硬度ゴムが占めるため、ランフラット走行時の撓み量が大きく耐久性も低下することが懸念されたが、実際のテストでは撓み量も許容範囲内であり、逆に耐久性の改善効果が大きいことが判明した。また、ビード補強部のうちリムフランジと対向する面の少なくとも一部が高硬度ゴムで形成されているため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を防止することができる。
【００１２】
上記において、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。本発明において、標準リムに装着した状態とは、ＪＡＴＭＡに規定されている標準リムに、標準の空気圧で装着し、荷重をゼロとした状態を指す。
【００１３】
このようにビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、少なくとも高硬度ゴムで形成されていると、ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、特にランフラット走行時の耐久性の低下を更に防止することができる。
【００１４】
また、標準リムに装着した際に、少なくとも前記ビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。このようにビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、高硬度ゴムで形成されていると、当該当接面の全体の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下をより確実に防止することができる。
【００１５】
更に、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面から前記リムフランジと対向する面のタイヤ外周側端までの領域に、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムで形成された補強層が設けられていることが好ましい。このような補強層は、生タイヤを成型する際にシート状ゴムを配置するだけで形成できるので製造が簡易に行え、しかも、リムフランジと対向する面の全体が高硬度ゴムで形成されるため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を更に確実に防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１には、標準リムＲに装着した際の中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ子午線断面で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００１７】
本発明のランフラットタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード７１と、そのビード７１のタイヤ外周側に配設されたビードフィラー７２と、前記ビード７１の周辺で折り返されて前記ビードフィラー７２に沿って配設されたカーカス層１と、そのカーカス層１のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッド２とを備える。例えば、カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビード７１（又はビードコア）とその上のタイヤ子午線断面が略三角形のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられている。
【００１８】
また、図１に示すように、ビードフィラー７２のタイヤ外面側付近には、そこからタイヤ外面側へ突出してリムフランジＲＦと対向する面６３ａを有するビード補強部６３を設けている。本発明において、ビード補強部６３のタイヤ内周側端は、ビード７１のタイヤ外周側端７１ａの高さの位置とする。
【００１９】
本発明では、このビード補強部６３が、硬さ（ＨＳ）３５〜６２°の低硬度ゴムＳＲで６０体積％以上が形成されているが、６６〜９０体積％が低硬度ゴムＳＲで形成されているのが好ましい。かかる低硬度ゴムＳＲの硬さ（ＨＳ）は４３〜５７°が好ましい。
【００２０】
また、ビード補強部６３のリムフランジＲＦと対向する面６３ａの少なくとも一部は、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されている。かかる、高硬度ゴムＨＲの硬さ（ＨＳ）は７０〜８０°が好ましい。
【００２１】
また、図１に示す例では、ビード補強部６３のタイヤ内周側端、即ちビード７１のタイヤ外周側端７１ａの高さから、リムフランジＲＦとの離反位置を超えて若干高い位置まで、シート状の高硬度ゴムＨＲで形成されている。一方、ビード７１の周辺におけるリムＲとの当接面のうち、少なくともビード７１のタイヤ外周側端７１ａの位置より内周側の当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されている。このように、少なくともビード７１の周辺におけるリムＲ（リムフランジＲＦを含む）との当接面が、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成されているのが好ましい。
【００２２】
本発明では、図２に示すように、標準リムＲに装着した際に、ビード７１の周辺におけるリムＲとの当接面からリムフランジＲＦと対向する面のタイヤ外周側端（例えばビード補強部６３の頂部）までの領域に、硬さ（ＨＳ）６５〜８５°の高硬度ゴムＨＲで形成された補強層が設けられている例である。なお、図３に示すランフラットタイヤは、図１と図３の中間の位置まで、高硬度ゴムＨＲが配置されている例である。
【００２３】
低硬度ゴムは、一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接（ｔａｎδ）が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）の下限が上記のように決定される。但し、より確実にランフラット走行時の耐久性を高める上で、低硬度ゴムのｔａｎδ値は、下記の測定条件で、０．０８〜０．２０が好ましく、０．０８〜０．１２がより好ましい。このような低いｔａｎδ値は、通常走行時の転がり抵抗を小さくする効果も有している。
【００２４】
即ち、ｔａｎδ値は、試作タイヤの一部（サイズ０．５×５．０×２０ｍｍ）をサンプルとし、（株）岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを使用して、測定温度３０℃、初期歪み１０％、動歪み１％、周波数５０Ｈｚで測定できる。
【００２５】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやｔａｎδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【００２６】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（Ｈｉｇｈ−ｃｉｓ  ＢＲ  ）または、ＶＣＲ（Ｖｉｎｙｌ  Ｃｉｓ−ｐｏｌｙｂｕｔａｄｉｅｎｅ  Ｒｕｂｂｅｒ、高結晶性のシンジオタクチック１，２−ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した１，４−ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、Ｓ−ＳＢＲ（溶液重合ＳＢＲ）が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００２７】
一方、高硬度ゴムの配合は、従来のビード補強部６３に使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００２８】
ビードフィラー７２は、断面が略三角形であるが、その底辺の長さはビード７１の幅に応じて決定され、ビード７１の幅はタイヤサイズや設定荷重等に応じて決定される。ビードフィラー７２の上端（タイヤ外周側端）は、サイド補強ゴムパッド２の下端（タイヤ内周側端）より高い位置に配されるのが好ましい。好ましくは、ビードフィラー７２の上端とサイド補強ゴムパッド２の下端との距離が１５〜３０ｍｍの場合であり、２５〜３０ｍｍの場合が更に好ましい。
【００２９】
ビードフィラー７２は、一般的には硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の比較的に高硬度のゴムで形成されるが、前記断面での断面積のうち一部が（好ましくは６０％以上）硬さ（ＨＳ）６９〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。これによって、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られ、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られる。
【００３０】
カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部の幅の全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００３１】
カーカス層１の内側には、ビード部７付近からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォールを補強するために、タイヤ子午線断面にて略三日月状をなす。
【００３２】
本実施形態では、サイド補強ゴムパッド２が、内層２ａと外層２ｂの２層から構成され、内層２ａと外層２ｂの間には、カーカス層１と同様の繊維補強層２ｃを設けてもよい。
【００３３】
サイド補強ゴムパッド２は、一般的には高硬度ゴムからなるが、ビード補強部６３と同様に、タイヤ子午線断面での断面積のうち８０％以上を、硬さ（ＨＳ）が６５〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６５°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。なお、上記の低硬度ゴムとしては、前述したビード補強部と同様のものが使用できる。
【００３４】
なお、高硬度ゴムの配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００３５】
本発明のランフラットタイヤは、上記のようなサイド補強ゴムパッド２を配設することによって、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが、６０〜１４０％となる。
【００３６】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部にはトレッドゴム６１、サイドウォール部にはサイドゴム６２、タイヤ内面にはインナーライナーゴム５などが設けられる。
【００３７】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００３８】
（１）前述の実施形態では、標準リムに装着した際に、少なくともビードの周辺におけるリムとの当接面が高硬度ゴムで形成されている例を示したが、ビード補強部以外の部分については、特に制限なくゴムの硬さが選択可能である。
【００３９】
（２）前述の実施形態では、ビード補強部のリムフランジと対向する面のみに、高硬度ゴムが配置されている例を示したが、サイドウォールゴムとの境界面に、シート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。更に、カーカス層との境界面にもシート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。
【００４０】
（３）前述の実施形態では、カーカス層が１層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を２層以上で構成してもよい。また、カーカス層が１層の場合も含めて、その巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端は、ビードフィラーの上端（タイヤ外周側端）より下側に位置してもよいが、上側に位置することが好ましい。
【００４１】
カーカス層を２層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００４２】
（４）前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドが、内層と外層の２層から構成される例を示したが、１層のみでサイド補強ゴムパッドが形成されていてもよい。
【００４３】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００４４】
（１）硬さ（ＨＳ）
試作タイヤよりカットサンプルを作り、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）により硬さ（ＨＳ）を測定した。
【００４５】
（２）通常走行時の乗り心地性（一般性能）
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦剛性で評価し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【００４６】
（３）撓み指数（ランフラット性能）
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方がランフラット性は良好となる。
【００４７】
（４）耐久性（ランフラット性能）
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５４１５Ｎ、速度８０ｋｍ／ｈでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例１又は比較例２をそれぞれ１００として指数表示し、大きい方がランフラット性は良好となる。
【００４８】
（５）リムズレ性
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０ｋｍ／ｈでのドラム試験によって、走行後のリムとの当接面（ビード補強部を含む）の摩耗状態を目視評価し、問題のない場合（評価＝５）から非常に劣る（評価＝１）までを５段階で評価した。
【００４９】
実施例１
タイヤの構成は、図１に示すものである。タイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８であり、リムライン位置でのタイヤ厚みが１３．５ｍｍ、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが１７．１ｍｍである。
【００５０】
ビード補強部の上部の略全体に配された低硬度ゴムＳＲは、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（Ｈｉｇｈ−ｃｉｓ  ＢＲ  ）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、および老化防止剤、イオウと加硫促進剤が適宜が添加されている。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００５１】
実施例２〜４
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、上部に配された低硬度ゴムＳＲの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５２】
比較例１（従来品）
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤ（一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ）を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５３】
比較例３
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５４】
比較例４
実施例１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムと高硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のように変える以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５５】
【表１】
2004276823.tif 000003
表１の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜４０゜が最良となり、硬度３５゜未満では使用に耐えなくなる。また、比較例３のように高硬度ゴムの硬さが６０以下では、リムズレ性がかなり悪化する。
【００５６】
実施例５
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％であった。その結果を表２に示す。
【００５７】
実施例６
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部よりやや内周側まで延長して図３に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々７０体積％と６０体積％とした。その結果を表２に示す。
【００５８】
実施例７
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々６０体積％と４０体積％とした。その結果を表２に示す。
【００５９】
実施例８
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％とした。その結果を表２に示す。
【００６０】
比較例２（従来品）
実施例５（図２に示す構造）において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）を表１のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例５と同様にして試作タイヤ（一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ）を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００６１】
比較例５
実施例１において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図２に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）を表２のように変えること以外は、実施例１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々８５体積％と１５体積％であった。その結果を表２に示す。
【００６２】
【表２】
2004276823.tif 000004
表２の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜４０゜が最良となり、硬度３５゜未満では使用に耐えなくなる。また、実施例７のように低硬度ゴムの比率を小さくしていくと、通常走行時の乗り心地やランフラット性能の改善効果が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図２】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図３】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【符号の説明】
１      カーカス層
２      サイド補強ゴムパッド
７      ビード部
６３    ビード補強部
６３ａ  リムフランジと対向する面
７１    ビード
７２    ビードフィラー
ＳＲ    低硬度ゴム
ＨＲ    高硬度ゴム
Ｒ      リム（標準リム）
ＲＦ    リムフランジ
【図１】
2004276823.tif 000005
【図２】
2004276823.tif 000006
【図３】
2004276823.tif 000007