(57)【要約】【課題】スロットル弁の閉弁時の減速ショックを確実に軽減し、また、スロットル弁の開弁時の加速ショックを確実に軽減する。【解決手段】アイドルＯＮからアイドルＯＦＦになると、燃料カット条件が不成立となって燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲが１からエンジン運転状態に応じた値となって燃料が増量補正され、加速ショックが確実に軽減される。設定時間ＫＭＦＣＲＤＰの経過後、燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲが漸次的に減少され、スロットル開度が設定開度ＫＴＨＩＣＳＴに達した時点で、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが増加されて目標値に追従する。その後、アイドルＯＮになると、減速時空気補正流量ＩＣＳＴにより減速ショックが確実に軽減され、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが漸次的に減少される。【選択図】    図１８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁の全閉時にアイドル制御弁を介してエンジンに供給される空気量により減速ショックを低減するための減速時空気補正流量に対する目標値である減速時空気補正流量目標値を、エンジン回転数に基づいて設定する減速時空気補正流量目標値設定手段と、
上記スロットル弁の開弁時、上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値に追従するよう、上記減速時空気補正流量を増減させて更新する減速時空気補正流量設定手段と、
上記スロットル弁の全閉による減速運転に移行したとき、上記減速時空気補正流量を漸次的に減少させる減速時空気補正流量減少手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
上記減速時空気補正流量設定手段は、
上記スロットル弁の開弁によりスロットル開度が設定開度に達した時点で、上記減速時空気補正流量の上記減速時空気補正流量目標値への追従・更新を開始することを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記減速時空気補正流量目標値設定手段は、
減速移行可能性があり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、上記減速時空気補正流量目標値をエンジン回転数に基づいて設定することを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
上記減速時空気補正流量目標値設定手段は、
エアコンのオン状態とオフ状態との作動状態毎にエンジン回転数に基づいて基本目標補正流量を設定し、
上記基本目標補正流量をスロットル開度に基づくスロットル補正係数及びエンジン冷却水温に基づく水温補正係数により補正することで、上記減速時空気補正流量目標値を設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
上記減速時空気補正流量設定手段は、
上記減速時空気補正流量と上記減速時空気補正流量目標値とを比較し、
上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値よりも小さいときには、上記減速時空気補正流量に予め設定された補正流量増加量を加算して上記減速時空気補正流量を漸次的に増加更新し、
上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値よりも大きいときには、上記減速時空気補正流量から予め設定された補正流量減少量を減算して上記減速時空気補正流量を漸次的に減少更新することを特徴とする請求項１〜４の何れか一に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
上記減速時空気補正流量減少手段は、
上記減速時空気補正流量に対する減少量を、エンジン回転数に基づき且つエンジン回転数の上昇に応じて減少量が大きくなるよう設定し、
上記減少量により上記減速時空気補正流量を零に達するまで漸次的に減少させることを特徴とする請求項１〜５の何れか一に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
燃料噴射量を演算する際の補正項として、燃料カットから復帰して燃料噴射を再開したとき、或いはスロットル弁の開弁により加速運転に移行したとき、燃料増量により加速ショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正係数を、少なくともスロットル開度に基づいて設定する燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段と、
上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数による燃料増量補正の実施後に設定時間が経過したとき、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数を補正無しに対応する値まで漸次的に減少させる燃料カット復帰時ショック低減補正係数減少手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項８】
上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段は、
加速ショックが発生する運転領域にあり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数を、補正有りに対応する値に設定することを特徴とする請求項７記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段は、
上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数の基本値を、スロットル開度に基づくスロットル係数及びエンジン冷却水温に基づく水温係数により補正して設定することを特徴とする請求項８記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数減少手段は、
上記基本値に対する減少量をエンジン回転数に基づいて設定し、
上記減少量により上記基本値を補正無しに対応する値に達するまで漸次的に減少させることを特徴とする請求項９記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速時に発生するトルクショックや加速時に発生するトルクショックを軽減するエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の運転においては、急減速や急加速は必ずしも好ましいものではなく、エンジンの吸入空気量の急変による空燃比のオーバーリッチやオーバーリーンを招き、エンジンの燃焼が悪化する可能性がある。
【０００３】
このような加減速時の吸入空気量の急変に対処する技術として、特開平５−１６３９７９号公報には、スロットル弁の閉弁時に、スロットル開度に基づく加減速補正分を取入れたＩＳＣバルブの開度を演算周期毎に減少させることにより、吸入空気量の急減を防止し、空燃比のオーバーリッチを防止する技術が開示されている。
【０００４】
また、特開平５−２７２３７８号公報には、スロットル弁が閉から開になったとき、冷却水温に基づいた燃料増量補正の初期値を設定し、その後、徐々に減少させることで、アイドル解除時の空燃比のオーバーリーンによるもたつきを防止する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−１６３９７９号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平５−２７２３７８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、スロットル弁が開から全閉に達するまでの間に加減速補正分を減少させるようにしているため、エンジンの発生トルクに段差が生じ、減速ショックが発生する虞がある。
【０００８】
また、特許文献２に開示の技術では、スロットル弁が閉から開になったとき、冷却水温に基づいた燃料増量補正の初期値を設定するため、アクセルの踏込み量に対応した（スロットル弁の開度に対応した）適正な燃料補正が行えない虞があり、必ずしも適正な空燃比が得られない。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その第１の目的は、スロットル弁の閉弁時の空燃比のオーバーリッチを解消して正常燃焼を可能とし、減速ショックを確実に軽減することのできるエンジンの制御装置を提供することにあり、第２の目的は、スロットル弁の開弁時の吸入空気量の急激な増加による空燃比のオーバーリーンを解消して正常燃焼を可能とし、加速ショックを確実に軽減することのできるエンジンの制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、スロットル弁の全閉時にアイドル制御弁を介してエンジンに供給される空気量により減速ショックを低減するための減速時空気補正流量に対する目標値である減速時空気補正流量目標値を、エンジン回転数に基づいて設定する減速時空気補正流量目標値設定手段と、上記スロットル弁の開弁時、上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値に追従するよう、上記減速時空気補正流量を増減させて更新する減速時空気補正流量設定手段と、上記スロットル弁の全閉による減速運転に移行したとき、上記減速時空気補正流量を漸次的に減少させる減速時空気補正流量減少手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記減速時空気補正流量設定手段は、上記スロットル弁の開弁によりスロットル開度が設定開度に達した時点で、上記減速時空気補正流量の上記減速時空気補正流量目標値への追従・更新を開始することを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、上記減速時空気補正流量目標値設定手段は、減速移行可能性があり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、上記減速時空気補正流量目標値をエンジン回転数に基づいて設定することを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか一に記載の発明において、上記減速時空気補正流量目標値設定手段は、エアコンのオン状態とオフ状態との作動状態毎にエンジン回転数に基づいて基本目標補正流量を設定し、上記基本目標補正流量をスロットル開度に基づくスロットル補正係数及びエンジン冷却水温に基づく水温補正係数により補正することで、上記減速時空気補正流量目標値を設定することを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか一に記載の発明において、上記減速時空気補正流量設定手段は、上記減速時空気補正流量と上記減速時空気補正流量目標値とを比較し、上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値よりも小さいときには、上記減速時空気補正流量に予め設定された補正流量増加量を加算して上記減速時空気補正流量を漸次的に増加更新し、上記減速時空気補正流量が上記減速時空気補正流量目標値よりも大きいときには、上記減速時空気補正流量から予め設定された補正流量減少量を減算して上記減速時空気補正流量を漸次的に減少更新することを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか一に記載の発明において、上記減速時空気補正流量減少手段は、上記減速時空気補正流量に対する減少量を、エンジン回転数に基づき且つエンジン回転数の上昇に応じて減少量が大きくなるよう設定し、上記減少量により上記減速時空気補正流量を零に達するまで漸次的に減少させることを特徴とする。
【００１６】
請求項７記載の発明は、燃料噴射量を演算する際の補正項として、燃料カットから復帰して燃料噴射を再開したとき、或いはスロットル弁の開弁により加速運転に移行したとき、燃料増量により加速ショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正係数を、少なくともスロットル開度に基づいて設定する燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段と、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数による燃料増量補正の実施後に設定時間が経過したとき、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数を補正無しに対応する値まで漸次的に減少させる燃料カット復帰時ショック低減補正係数減少手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段は、加速ショックが発生する運転領域にあり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数を、補正有りに対応する値に設定することを特徴とする。
【００１８】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の発明において、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段は、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数の基本値を、スロットル開度に基づくスロットル係数及びエンジン冷却水温に基づく水温係数により補正して設定することを特徴とする。
【００１９】
請求項１０記載の発明は、請求項９記載の発明において、上記燃料カット復帰時ショック低減補正係数減少手段は、上記基本値に対する減少量をエンジン回転数に基づいて設定し、上記減少量により上記基本値を補正無しに対応する値に達するまで漸次的に減少させることを特徴とする。
【００２０】
すなわち、請求項１記載の発明は、スロットル弁の全閉時にアイドル制御弁を介してエンジンに供給される空気量により減速ショックを低減するための減速時空気補正流量に対する目標値である減速時空気補正流量目標値を、エンジン回転数に基づいて設定し、スロットル弁の開弁時、減速時空気補正流量が減速時空気補正流量目標値に追従するよう、減速時空気補正流量を増減させて更新する。そして、スロットル弁の全閉による減速運転に移行したとき、減速時空気補正流量を漸次的に減少させることで、エンジンへの吸入空気量の急変による空燃比のオーバーリッチを解消して正常燃焼を可能とし、減速ショックを確実に軽減する。
【００２１】
その際、請求項２記載の発明のように、スロットル弁の開弁によりスロットル開度が設定開度に達した時点で、減速時空気補正流量の減速時空気補正流量目標値への追従・更新を開始することで、スロットル弁がある程度開弁してから減速時空気補正流量によるアイドル空気流量を増加させることが望ましく、これにより、アクセル低開度踏込みを繰返す状態やコースティング状態のようなアイドルＯＮ／ＯＦＦを繰返す走行では、減速時空気補正流量による補正を実質的に禁止してアイドル空気流量の変化によるショックを防止することができる。
【００２２】
また、請求項３記載の発明のように、減速移行可能性があり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、減速時空気補正流量目標値をエンジン回転数に基づいて設定することが望ましく、減速時空気補正流量による補正の必要可能性を的確に判断し、確実にスロットル弁全閉の減速運転に移行し、且つ減速時空気補正流量による補正でエンジンに悪影響を与えないエンジン状態時にのみ、減速時空気補正流量による補正を行うことを可能とし、制御性を向上することができる。
【００２３】
また、請求項４記載の発明のように、エアコンのオン状態とオフ状態との作動状態毎にエンジン回転数に基づいて基本目標補正流量を設定し、基本目標補正流量をスロットル開度に基づくスロットル補正係数及びエンジン冷却水温に基づく水温補正係数により補正することで、減速時空気補正流量目標値を設定することが望ましく、エンジン運転状態に応じて的確に減速時空気補正流量目標値を設定し、この減速時空気補正流量目標値に追従して設定される減速時空気補正流量を、エンジン運転状態に適応した適正値に設定することを可能とし、制御性を更に向上することができる。
【００２４】
また、請求項５記載の発明のように、減速時空気補正流量と減速時空気補正流量目標値とを比較し、減速時空気補正流量が減速時空気補正流量目標値よりも小さいときには、減速時空気補正流量に予め設定された補正流量増加量を加算して減速時空気補正流量を漸次的に増加更新し、減速時空気補正流量が減速時空気補正流量目標値よりも大きいときには、減速時空気補正流量から予め設定された補正流量減少量を減算して減速時空気補正流量を漸次的に減少更新することが望ましく、スロットル弁開弁に移行したとき、減速時空気補正流量によるアイドル空気流量の急変を防止してアイドル空気流量の繋がりをスムーズにすることができ、一層の制御性の向上を図ることができる。
【００２５】
また、請求項６記載の発明のように、減速時空気補正流量に対する減少量を、エンジン回転数に基づき且つエンジン回転数の上昇に応じて減少量が大きくなるよう設定し、この減少量により減速時空気補正流量を零に達するまで漸次的に減少させることが望ましく、減速時空気補正流量の収束性と安定性との両立を図ることができる。
【００２６】
請求項７記載の発明は、燃料噴射量を演算する際の補正項として、燃料カットから復帰して燃料噴射を再開したとき、或いはスロットル弁の開弁により加速運転に移行したとき、燃料増量により加速ショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正係数を、少なくともスロットル開度に基づいて設定し、燃料カット復帰時ショック低減補正係数による燃料増量補正の実施後に設定時間が経過したとき、燃料カット復帰時ショック低減補正係数を補正無しに対応する値まで漸次的に減少させることで、減速燃料カットからの復帰時やスロットル弁の開弁による加速運転への移行直後での吸入空気量の演算遅れ等に起因する空燃比のオーバーリーンを的確に解消して正常燃焼を可能とし、加速ショックを的確に軽減することができる。
【００２７】
その際、請求項８記載の発明のように、加速ショックが発生する運転領域にあり且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でないとき、燃料カット復帰時ショック低減補正係数を補正有りに対応する値に設定することが望ましく、燃料カット復帰時ショック低減補正係数による補正の必要可能性を的確に判断し、確実に加速運転へ移行するとき、或いは減速燃料カットからの復帰下で加速ショックが発生する運転領域にあるときにのみ、且つ燃料カット復帰時低減補正によってエンジンに悪影響を与えないエンジン状態時に、燃料カット復帰時低減補正を行うことを可能とし、制御性を向上することができる。
【００２８】
また、請求項９記載の発明のように、燃料カット復帰時ショック低減補正係数の基本値を、スロットル開度に基づくスロットル係数及びエンジン冷却水温に基づく水温係数により補正して設定することが望ましく、エンジン運転状態に応じて的確に燃料カット復帰時ショック低減補正係数を設定し、この燃料カット復帰時ショック低減補正係数による燃料増量分をエンジン運転状態に適応した適正値とすることを可能とし、制御性を更に向上することができる。
【００２９】
また、請求項１０記載の発明のように、基本値に対する減少量をエンジン回転数に基づいて設定し、設定した減少量により基本値を補正無しに対応する値に達するまで漸次的に減少させることが望ましく、燃料カット復帰時ショック低減補正の解除時に、燃料噴射量の急変を抑制して繋がりをスムーズとし、燃料噴射量の急変に伴うトルクショックを生じることなく燃料カット復帰時ショック低減補正を解除することを可能とする。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図１８は本発明の実施の一形態に係わり、図１はエンジン系の全体図、図２は電子制御系の回路構成図、図３はアイドル制御ルーチンのフローチャート、図４は減速時空気補正流量目標値設定サブルーチンのフローチャート、図５はスロットル補正係数テーブルの説明図、図６はエアコンＯＦＦ時基本目標補正流量テーブルの説明図、図７はエアコンＯＮ時基本目標補正流量テーブルの説明図、図８は水温補正係数テーブルの説明図、図９は減速時空気補正流量設定サブルーチンのフローチャート、図１０はエアコンＯＦＦ時減少量テーブルの説明図、図１１はエアコンＯＮ時減少量テーブルの説明図、図１２は燃料噴射制御ルーチンのフローチャート、図１３は燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定サブルーチンのフローチャート、図１４はスロットル係数テーブルの説明図、図１５は水温係数テーブルの説明図、図１６は燃料カット復帰時ショック低減補正係数減算処理ルーチンのフローチャート、図１７は減少量テーブルの説明図、図１８は加減速時の制御状態を示すタイムチャートである。
【００３１】
先ず、図１に基づいてエンジンの全体構成について説明する。同図において、符号１はエンジンであり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
【００３２】
エンジン１の吸気系としては、シリンダヘッド２の各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３に、各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通されている。更に、スロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取り付けられ、エアクリーナ７がエアインテークチャンバ８に連通されている。
【００３３】
また、吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル制御弁（ＩＳＣ弁）１０が介装されている。尚、本形態においては、ＩＳＣ弁１０は、弁開度を調整するアクチュエータとしてステップモータを備えるステップモータ式ＩＳＣ弁である。
【００３４】
また、インテークマニホルド３の各気筒の吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設され、燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通されている。燃料タンク１３には、インタンク式の燃料ポンプ１４が配設されており、燃料ポンプ１４からの燃料が、燃料供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経てインジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に圧送され、プレッシャレギュレータ１６から燃料タンク１３にリターンされてインジェクタ１１への燃料圧力が所定の圧力に調圧される。
【００３５】
また、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。
【００３６】
一方、エンジン１の排気系としては、シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾーストマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通され、この排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されてマフラ２３に連通されている。
【００３７】
ここで、エンジン運転状態を検出するためのセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用いた熱式の吸入空気量センサ２４が介装され、また、スロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５ａに、スロットル弁５ａの開度を検出するためのスロットル開度センサ２５ａとスロットル弁５ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ２５ｂとを内蔵したスロットルセンサ２５が連設されている。
【００３８】
また、エンジン１のシリンダブロック１ａにノックセンサ２６が取り付けられると共に、シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２７に冷却水温センサ２８が臨まされている。更に、触媒コンバータ２２の上流に空燃比センサの一例としてＯ２センサ２９が配設されている。
【００３９】
また、エンジン１のクランクシャフト３０に軸着するクランクロータ３１の外周に、クランク角を検出するためのクランク角センサ３２が対設され、更に、クランクシャフト３０に対して１／２回転するカムシャフト３３に連設するカムロータ３４に、現在の燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別するための気筒判別センサ３５が対設されている。
【００４０】
次に、エンジン１を制御する電子制御系の構成について説明する。インジェクタ１１、イグナイタ１９，ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御量の演算や制御信号の出力、すなわち、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル制御等のエンジン制御は、図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行われる。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路４７、Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵されている。
【００４１】
尚、カウンタ・タイマ群４５は、フリーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００４２】
定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介してバッテリ５１に接続されると共に、直接、バッテリ５１に接続されており、イグニッションスイッチ５２がＯＮされて電源リレー５０の接点が閉になるとＥＣＵ４０内の各部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ５１には、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して燃料ポンプ１４が接続されている。尚、電源リレー５０の第２のリレー接点には、バッテリ５１から各アクチュエータに電源を供給するための電源線が接続されている。
【００４３】
Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポートには、イグニッションスイッチ５２、アイドルスイッチ２５ｂ、ノックセンサ２６、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３５、車速を検出するための車速センサ３６、エアコンスイッチ３７、、インヒビタスイッチ等のギヤ位置センサ３８等が接続されており、更に、Ａ／Ｄ変換器４９を介して、吸入空気量センサ２４、スロットル開度センサ２５ａ、冷却水温センサ２８、Ｏ２センサ２９等が接続されると共に、バッテリ電圧ＶＢが入力されてモニタされる。
【００４４】
一方、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポートには、電源リレー５０及び燃料ポンプリレー５３の各リレーコイル、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１等が駆動回路４８を介して接続されると共に、イグナイタ１９が接続されている。
【００４５】
ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェイス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等に基づき、各アクチュエータに対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル制御等のエンジン制御を行う。
【００４６】
このようなエンジン制御において、ＥＣＵ４０は、スロットル弁５ａ全閉の減速運転に移行したときにエンジンへの空気流量が急激に減少することによる減速ショック（加速→減速移行時のトルクショック；ＡＤショック）の発生に対処するため、スロットル弁５ａの開弁時に、スロットル弁５ａ全閉の減速運転に備えて予めＩＳＣ弁１０による空気流量を増加させておき、スロットル弁５ａ全閉の減速運転に移行したとき、増加させたＩＳＣ弁１０の空気流量を漸次的に減少させることで、減速ショックを軽減する。
【００４７】
具体的には、ＩＳＣ弁１０に対する制御量に、空気流量を増加させて減速ショックを低減するための減速時空気補正流量ＩＣＳＴを新設し、スロットル弁５ａの開弁時、エンジン回転数に基づいて設定した目標値（減速時空気補正流量目標値）ＩＣＳＴ０に追従するよう減速時空気補正流量ＩＣＳＴを増減・更新する。そして、スロットル弁５ａ全閉の減速運転に移行したとき、減速時空気補正流量ＩＣＳＴを零になるまで漸次的に減少させることで、エンジンへの空気流量が急激に減少することを防止し、空燃比のオーバーリッチを的確に解消して正常燃焼を可能とし、減速ショックを確実に軽減する。
【００４８】
また、ＥＣＵ４０は、減速時の燃料カットからの復帰時（燃料カットから燃料噴射の再開時）やスロットル弁５ａの開弁により加速運転へ移行したとき、急激に増大する吸入空気量の演算遅れに起因して発生する加速ショック（減速→加速移行時のトルクショック；ＤＡショック）に対処するため、減速時燃料カットからの復帰時や加速運転への移行時に燃料増量を行い、この燃料増量分を設定時間の経過後に漸次的に減少させることで、加速ショックを軽減する。
【００４９】
具体的には、燃料噴射量演算の補正項として、燃料増量により加速ショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを新設する。この燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲは、通常は、補正無しに対応する値であり、減速時燃料カットから復帰したときや減速から加速運転へ移行したとき、少なくともスロットル開度に基づいて燃料増量を可能とする値に設定され、設定時間経過後に、補正無しに対応する値まで漸次的に減少させることで、減速時燃料カットからの復帰時や減速から加速運転への移行時に、アクセル踏込み量に応じた燃料増量補正を確実なものとして空燃比のオーバーリーンを的確に解消して正常燃焼を可能とし、加速ショックを確実に軽減する。
【００５０】
すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明に係る減速時空気補正流量目標値設定手段、減速時空気補正流量設定手段、減速時空気補正流量減少手段、燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定手段、燃料カット復帰時ショック低減補正係数減少手段の機能を有し、具体的には、図３以下の各ルーチンによって各手段の機能を実現する。
【００５１】
以下、ＥＣＵ４０によって実行される本発明に係わる処理について、図３以下に示すフローチャートを用いて説明する。
【００５２】
図３は、ＥＣＵ５０に電源が投入されてシステムがイニシャライズされた後、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行されるアイドル制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ１０１で、ＩＳＣ弁１０の基本流量を定める基本ＩＳＣ流量ＩＳＣＴＷを、エンジン冷却水温ＴＷに基づくテーブル参照等により設定する。次に、ステップＳ１０２へ進み、始動時のエンジン温度に応じた補正量を定める始動時補正量ＩＳＣＳＴを、エンジン冷却水温ＴＷに基づくテーブル参照等によって設定する。
【００５３】
続くステップＳ１０３では、パワーステアリング用ポンプやエアコン等の各種負荷に応じた補正量を定める負荷補正量ＩＳＣＬを設定し、ステップＳ１０４で、冷却水温ＴＷに基づいて設定される基本目標回転数ＮＳＥＴと実エンジン回転数ＮＥとの偏差に基づくフィードバック補正量ＩＳＣＦＢを設定する。更に、ステップＳ１０５で、スロットル弁５ａの急激な開閉に対処するための加減速補正量ＩＳＣＴＲを設定し、ステップＳ１０６で、ＩＳＣ弁１０を介した空気流量を増加させてエンジンに供給される空気流量の急減を回避して減速ショックを低減するための減速時空気補正流量ＩＣＳＴを設定する。この減速時空気補正流量ＩＣＳＴについては、後述する。
【００５４】
その後、ステップＳ１０７へ進み、基本ＩＳＣ流量ＩＳＣＴＷに、上述の各種補正量、すなわち始動時補正量ＩＳＣＳＴと負荷補正量ＩＳＣＬとフィードバック補正量ＩＳＣＦＢと加減速補正量ＩＳＣＴＲと減速時空気補正流量ＩＣＳＴとを加算し、ＩＳＣ流量ＱＩＳＣを算出する（ＱＩＳＣ←ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＳＴ＋ＩＳＣＬ＋ＩＳＣＦＢ＋ＩＳＣＴＲ＋ＩＣＳＴ）。そして、ステップＳ１０８で、変換テーブル等を用いてＩＳＣ流量ＱＩＳＣをステップモータ式ＩＳＣ弁１０のステップ数に変換してＩＳＣ開度制御量を設定した後、ステップＳ１０９でＩＳＣ開度制御量（ステップ数）をセットし、ルーチンを抜ける。
尚、減速時空気補正流量ＩＣＳＴを除く各補正量の設定、ＩＳＣ開度制御量変換、及びＩＳＣ開度制御量については、本出願人による特開２００２−１８８４９５号公報に詳述されているので、必要があれば参照されたい。
【００５５】
次に、ステップＳ１０６における減速時空気補正流量ＩＣＳＴについて説明する。減速時空気補正流量ＩＣＳＴは、スロットル弁５ａの開弁時、制御目標値である減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に追従するよう増減・更新され、スロットル弁５ａが開から全閉の減速運転に移行したとき、漸次的に減少される。減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０は、図４の減速時空気補正流量目標値設定サブルーチンにおいて設定される。
【００５６】
先ず、図４の減速時空気補正流量目標値設定サブルーチンについて説明する。このサブルーチンは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行され、最初のステップＳ２０１〜Ｓ２０５で、減速時空気補正流量ＩＣＳＴによる減速時空気流量補正の実施条件が成立するか否かを判断し、実施条件が成立する場合、エアコンＯＮ，ＯＦＦ状態及びエンジン回転数に基づいて設定した基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥをスロットル開度に基づくスロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨと冷却水温に基づく水温補正係数ＩＣＳＴＴＷとにより補正して減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を設定する。
【００５７】
すなわち、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０５で、それぞれ、車速ＶＳＰが判定閾値ＫＳＰＩＣＳＴ（例えば、４Ｋｍ／ｈ）以上である条件、エンジン回転数ＮＥが判定閾値ＫＮＥＩＣＳＴ（例えば、１８００ｒｐｍ）以上である条件、冷却水温ＴＷが判定閾値ＫＴＷＩＣＳＴ（例えば、２０°Ｃ）以上である条件、変速機のギヤ位置ＧＥＡＲが判定閾値ＫＧＥＡＲＩＣＳＴ（例えば、２速位置）以下である条件、スロットル全閉から開弁に移行後、スロットル開度ＴＨＲが判定閾値ＫＴＨＩＣＳＴ（例えば、４．００°）以上になったことを一度でも経験した条件を満足するか否かを判断する。
【００５８】
そして、以上の各条件のうち一つでも条件を満足しないステップがある場合には、減速時空気流量補正の実施条件不成立として該当ステップからルーチンを抜ける。一方、以上の全ての条件を満足する場合、すなわち、車速及びエンジン回転数がそれぞれ判定閾値以上でギヤ位置が低速位置（ＶＳＰ≧ＫＳＰＩＣＳＴ且つＮＥ≧ＫＮＥＩＣＳＴ且つＧＥＡＲ≦ＫＧＥＡＲＩＣＳＴ）且つスロットル弁５ａが開弁に移行後に確実に開弁された状態であって、減速移行可能性があり、且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でない場合（ＴＷ≧ＫＴＷＩＣＳＴ）、減速時空気流量補正の実施条件成立と判断してステップＳ２０６以降へ進む。
【００５９】
これにより、減速時空気補正流量ＩＣＳＴによる補正の必要可能性を的確に判断し、確実にスロットル弁全閉の減速運転に移行し、且つ減速時空気補正流量ＩＣＳＴによる補正でエンジンに悪影響を与えないエンジン状態時にのみ、減速時空気補正流量ＩＣＳＴによる補正を行うことができ、制御性を向上することができる。
【００６０】
尚、自動変速機搭載車の場合には、上述のステップＳ２０１〜Ｓ２０５の各条件に加え、更にロックアップ状態も判断し、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５の各条件を全て満足し、且つロックアップ中のとき、減速時空気流量補正の実施条件成立と判断する。
【００６１】
ステップＳ２０６では、スロットル開度ＴＨＲに基づきスロットル補正係数テーブルＴＩＣＳＴＴＨを補間計算付きで参照し、減速に移行した際のショックを低減するための空気流量増加の基本値である基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥ（ｌ／ｍｉｎ；以下のステップＳ２０８或いはステップＳ２０９において設定される）を補正するためのスロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨを設定する（ＩＣＳＴＴＨ←ＴＩＣＳＴＴＨ（ＴＨＲ））。
【００６２】
スロットル補正係数テーブルＴＩＣＳＴＴＨは、減速時空気流量補正の実施条件成立下において減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を設定するに際し、予めシミュレーション或いは実験等により、スロットル開度ＴＨＲをパラメータとして基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを補正するに適正な係数値を求め、テーブルとしてＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図５に示すように、スロットル開度ＴＨＲが０°でＩＣＳＴＴＨ＝０に設定され、スロットル開度ＴＨＲが０°から５°の間は、スロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨが漸次的に増加され、スロットル開度ＴＨＲが５°以上では、ＩＣＳＴＴＨ＝１．００のスロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨによる補正無しの状態に設定される。
【００６３】
次に、ステップＳ２０７へ進み、エアコンがＯＦＦか否かを調べる。そして、エアコンＯＦＦの場合には、ステップＳ２０７からステップＳ２０８へ進み、エンジン回転数ＮＥに基づきエアコンＯＦＦ時基本目標補正流量テーブルＴＩＣＳＴＮＥを補間計算付きで参照し、エアコンＯＦＦ時の基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを設定する（ＩＣＳＴＮＥ←ＴＩＣＳＴＮＥ（ＮＥ））。
【００６４】
エアコンＯＦＦ時基本目標補正流量テーブルＴＩＣＳＴＮＥは、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして、減速時空気流量補正の実施条件成立下において、エアコンＯＦＦ時に減速に移行した際のショックを低減するに適正なＩＳＣ弁１０による空気流量増加の基本値を求め、これを基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥとしてテーブル化し、ＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍに達するまではＩＣＳＴＮＥ＝０に設定され、ＮＥ＝２０００ｒｐｍでＩＣＳＴＮＥ＝１００．０（ｌ／ｍｉｎ）に設定され、エンジン回転数ＮＥが２５００ｒｐｍ以上では、ＩＣＳＴＮＥ＝５０．０（ｌ／ｍｉｎ）に設定される。
【００６５】
また、ステップＳ２０７において、エアコンＯＮの場合には、ステップＳ２０７からステップＳ２０９へ進み、エンジン回転数ＮＥに基づきエアコンＯＮ時基本目標補正流量テーブルＴＩＣＳＴＮＥＡを補間計算付きで参照し、エアコンＯＮ時の基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを設定する（ＩＣＳＴＮＥ←ＴＩＣＳＴＮＥＡ（ＮＥ））。
【００６６】
エアコンＯＮ時基本目標補正流量テーブルＴＩＣＳＴＮＥＡは、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして、減速時空気流量補正の実施条件成立下において、エアコンＯＮ時に減速に移行した際のショックを低減するに適正なＩＳＣ弁１０による空気流量増加の基本値を求め、これを基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥとしてテーブル化し、ＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図７に示すように、一律にＩＣＳＴＮＥ＝０（ｌ／ｍｉｎ）に設定されており、エアコンＯＮ時は減速時空気流量補正無しの状態に設定される。
【００６７】
基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを設定した後は、ステップＳ２０８或いはステップＳ２０９からステップＳ２１０へ進み、冷却水温ＴＷに基づき水温補正係数テーブルＴＩＣＳＴＴＷを補間計算付きで参照し、水温補正係数ＩＣＳＴＴＷを設定する。水温補正係数テーブルＴＩＣＳＴＴＷは、減速時空気流量補正の実施条件成立下において減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を設定するに際し、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジンの暖機状態を表す冷却水温ＴＷをパラメータとして基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを補正するに適正な係数値を求め、テーブルとしてＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図８に示すように、ＴＷ≦−１０°ＣでＩＣＳＴＴＷ＝０に設定され、冷却水温ＴＷが−１０°Ｃから２０°Ｃの間は水温補正係数ＩＣＳＴＴＷが漸次的に増加され、ＴＷ≧２０°ＣでＩＣＳＴＴＷ＝１．００の水温補正係数ＩＣＳＴＴＷによる補正無しの状態に設定される。
【００６８】
その後、ステップ２１０からステップＳ２１１へ進み、エアコンＯＮ，ＯＦＦ状態及びエンジン回転数に基づいて設定した基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥに、上述のスロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨ及び水温補正係数ＩＣＳＴＴＷを乗算して減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を設定し（ＩＣＳＴ０←ＩＣＳＴＮＥ×ＩＣＳＴＴＨ×ＩＣＳＴＴＷ）、ルーチンを抜ける。
【００６９】
すなわち、エアコンのＯＮ状態とＯＦＦ状態との作動状態毎にエンジン回転数ＮＥに基づいて基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥを設定し、基本目標補正流量ＩＣＳＴＮＥをスロットル開度ＴＨＲに基づくスロットル補正係数ＩＣＳＴＴＨ及びエンジン冷却水温ＴＷに基づく水温補正係数ＩＣＳＴＴＷにより補正することで、エンジン運転状態に応じて的確に減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を設定し、この減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に追従して設定される減速時空気補正流量ＩＣＳＴを、エンジン運転状態に適応した適正値に設定することを可能とし、制御性を更に向上することができる。
【００７０】
以上の減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に対し、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行される図９の減速時空気補正流量設定サブルーチンにおいて、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが設定される。
【００７１】
この減速時空気補正流量設定サブルーチンでは、最初のステップＳ３０１でアイドルスイッチ２５ｂからの信号を読込み、アイドルスイッチ２５ｂがＯＮのアイドルＯＮ（ＩＤＬ  ＯＮ）でスロットル弁５ａが全閉しているか否かを調べる。そして、アイドルＯＦＦ（ＩＤＬ  ＯＦＦ）のスロットル弁５ａ開弁時には、ステップＳ３０１からステップＳ３０２以降へ進んで、減速運転への移行に備えて減速時空気補正流量ＩＣＳＴを減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に追従するよう増減更新する処理を実行し、アイドルＯＮのスロットル弁５ａ全閉時には、ステップＳ３０１からステップＳ３０６以降へ進んでエアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態に応じて減速時空気補正流量ＩＣＳＴを漸次的に減少させる処理を実行する。
【００７２】
先ず、ステップＳ３０２以降の減速運転への移行に備えた処理について説明すると、ステップＳ３０２では、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０未満か否かを調べる。そして、ＩＣＳＴ＜ＩＣＳＴ０の場合には、ステップＳ３０２からステップＳ３０３へ進んで、減速時空気補正流量ＩＣＳＴを補正流量増加量ＫＩＣＳＴＡＤ（例えば、１．９９ｌ／ｍｉｎ）ずつ漸次的に増加・更新し（ＩＣＳＴ←ＩＣＳＴ＋ＫＩＣＳＴＡＤ）、ルーチンを抜ける。
【００７３】
また、ステップＳ３０２においてＩＣＳＴ≧ＩＣＳＴ０の場合には、ステップＳ３０２からステップＳ３０４へ進み、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０を越えているか否かを調べる。そして、ＩＣＳＴ＝ＩＣＳＴ０の場合には、そのままルーチンを抜け、ＩＣＳＴ＞ＩＣＳＴ０の場合、減速時空気補正流量ＩＣＳＴを補正流量減少量ＫＩＣＳＴＤＰ（例えば、１．００ｌ／ｍｉｎ）ずつ減少・更新し（ＩＣＳＴ←ＩＣＳＴ−ＫＩＣＳＴＤＰ）、ルーチンを抜ける。
【００７４】
このように、減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に追従するよう減速時空気補正流量ＩＣＳＴを漸次的に増減更新することにより、減速時空気補正流量ＩＣＳＴによるアイドル流量の急変を防止してアイドル流量の繋がりをスムーズなものとし、制御性の向上に寄与することができる。更に、この減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０への追従更新処理は、減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０が設定された時点、すなわち、前述したように、スロットル全閉から開弁に移行後、スロットル開度ＴＨＲが設定開度（判定閾値ＫＴＨＩＣＳＴ；図４のステップＳ２０５を参照）に達した時点で実行されるため、アクセル低開度踏込みを繰返す状態やコースティング状態のようなアイドルＯＮ／ＯＦＦを繰返す走行では、減速時空気補正流量ＩＣＳＴによる補正が実質的に禁止され、アイドル空気流量の変化によるショックを防止することができる。
【００７５】
一方、アイドルＯＮのスロットル弁５ａ全閉時には、ステップＳ３０６で、エアコンＯＦＦ状態か否かを調べる。そして、エアコンＯＦＦの場合には、ステップＳ３０７で、エンジン回転数ＮＥに基づきエアコンＯＦＦ時減少量テーブルＴＩＣＳＴＤＰＩを補間計算付きで参照して減少量ＩＣＳＴＤＰＩを設定し（ＩＣＳＴＤＰＩ←ＴＩＣＳＴＤＰＩ（ＮＥ））、エアコンＯＮの場合、ステップＳ３０８で、エンジン回転数ＮＥに基づきエアコンＯＮ時減少量テーブルＴＩＣＳＴＤＰＩＡを補間計算付きで参照して減少量ＩＣＳＴＤＰＩを設定する（ＩＣＳＴＤＰＩ←ＴＩＣＳＴＤＰＩＡ（ＮＥ））。
【００７６】
エアコンＯＦＦ時減少量テーブルＴＩＣＳＴＤＰＩは、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして、エアコンＯＦＦの状態下で、減速に移行した際に発生する減速ショックを低減するための減速時空気補正流量ＩＣＳＴに対する演算周期（減速時空気補正流量設定サブルーチンの実行周期）毎の適正減衰量を求め、これを減少量ＩＣＳＴＤＰＩとしてテーブル化し、ＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図１０に示すように、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて減少量ＩＣＳＴＤＰＩを増加設定しており、減速時空気補正流量ＩＣＳＴの収束性と安定性との両立を図ることができる。
【００７７】
また、エアコンＯＮ時減少量テーブルＴＩＣＳＴＤＰＩＡは、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして、エアコンＯＮの状態下で、減速に移行した際に発生する減速ショックを低減するための減速時空気補正流量ＩＣＳＴに対する演算周期（減速時空気補正流量設定サブルーチンの実行周期）毎の適正減衰量を求め、これを減少量ＩＣＳＴＤＰＩとしてテーブル化し、ＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図１１に示すように、エアコンＯＦＦ時減少量テーブルＴＩＣＳＴＤＰＩと同様、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて減少量ＩＣＳＴＤＰＩを増加設定することで、減速時空気補正流量ＩＣＳＴの収束性と安定性との両立を図っている。
【００７８】
以上によりエアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態に応じて減少量ＩＣＳＴＤＰＩを設定した後は、ステップＳ３０７或いはステップＳ３０８からステップＳ３０９へ進んで減速時空気補正流量ＩＣＳＴを減少量ＩＣＳＴＤＰＩにより減少・更新し、ステップＳ３１０で、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが零に達したか否かを調べる。そして、ＩＣＳＴ≧０の場合には、ルーチンを抜けて上述の処理を繰返すことにより、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが零に達するまで減少量ＩＣＳＴＤＰＩずつ漸次的に減少させ、ＩＣＳＴ＜０の場合、ステップＳ３１１で、減速時空気補正流量ＩＣＳＴを０に固定して（ＩＣＳＴ←０）ルーチンを抜ける。
【００７９】
以上の減速運転時のショックをＩＳＣ弁１０を介した空気流量の増加補正によって軽減する処理に対し、減速時の燃料カットからの復帰時や減速から加速運転への移行時には、以下に説明する処理により、加速ショックを軽減する。
【００８０】
図１２は、システムがイニシャライズされた後、所定周期毎に実行される燃料噴射制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ５０１で、１行程当たりの吸入空気量に対応する基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する。本形態においては、吸入空気量センサ２４によって直接計測した吸入空気量Ｑをエンジン回転数ＮＥで除算した値に、インジェクタ１１の特性補正定数Ｋを乗算して基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを設定する（Ｔｐ←Ｋ×Ｑ／ＮＥ）。
【００８１】
次いで、ステップＳ５０２へ進み、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに、水温増量補正や加速増量補正等に係わる各種増量係数ＣＯＥＦ、減速時に燃料噴射を停止させるための燃料カット係数ＫＦＣ（ＫＦＣ＝０で燃料カット実行、ＫＦＣ＝１．０で燃料カット無し）、減速時燃料カットからの復帰時（燃料カットから燃料噴射の再開時）や減速から加速運転への移行時のショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲ、Ｏ２センサ２９の出力に基づく空燃比補正に係わる空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、空燃比学習補正に係わる空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣを乗算し、更に、バッテリ電圧に応じて変化するインジェクタ１１の無効噴射時間を補正するための無効パルス幅Ｔｓを加算するこで、インジェクタ１１から噴射する最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する（Ｔｉ←Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫＦＣ×ＦＣＲ×ＬＡＭＢＤＡ×ＫＢＬＲＣ＋Ｔｓ）。
【００８２】
その後、ステップＳ５０３で、燃料噴射パルス幅Ｔｉを噴射タイマにセットし、ルーチンを抜ける。これにより、通常の運転状態では、燃料噴射タイマにより所定のタイミングで通常通りの燃料噴射パルス幅Ｔｉ（ＫＦＣ＝１．０の燃料カット無し）の駆動パルス信号が該当気筒のインジェクタ１１に出力されて該インジェクタ１１が駆動され、燃料噴射パルス幅Ｔｉに相応する量の燃料が噴射される。一方、減速運転状態となって燃料カット条件が成立し、燃料カット係数ＫＦＣがＫＦＣ＝０になると、燃料噴射パルス幅ＴｉがＴｉ＝Ｔｓとなって実質的にインジェクタ１１の駆動が停止され、燃料カットによりエンジン１への燃料供給が停止される。
【００８３】
そして、この減速時の燃料カット状態からアクセルが踏込まれて加速運転に移行すると、スロットル弁５ａ全閉から開弁に伴い急激な吸入空気量の増加に対応して、燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲにより燃料が増量補正され、加速ショックが確実に軽減される。
【００８４】
この燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行される図１３の燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定サブルーチンにおいて設定される。
【００８５】
この燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定サブルーチンでは、最初のステップＳ６０１〜Ｓ６０５で、減速時燃料カットからの復帰時や減速から加速運転への移行時のショックを低減するための燃料カット復帰時ショック低減補正の実施条件が成立するか否かを判断する。
【００８６】
すなわち、先ず、ステップＳ６０１で、アイドルＯＮからＯＦＦに移行（ＩＤＬ  ＯＮ→ＯＦＦ；すなわちスロットル弁５ａが全閉から開弁に移行）、且つ変速機のＤｓレンジとなってから設定時間ＫＴＭＦＣＲＣ（例えば、０ｍｓｅｃ）以上経過している条件を満足するか否かを調べる。そして、ステップＳ６０１の条件を満足する場合には、ステップＳ６０３〜Ｓ６０５の条件判断処理へ進み、ステップＳ６０１の条件を満足しない場合、ステップＳ６０２で、更に、減速時燃料カット条件が成立から不成立となってから設定時間ＫＴＭＦＣＲＣ以上経過している条件を満足するか否かを調べる。尚、ステップＳ６０１の条件は、自動変速機搭載車に対する条件であり、マニュアル変速機搭載車の場合には、ステップＳ６０１は不要である。
【００８７】
そして、減速時燃料カット条件が成立→不成立となってから設定時間ＫＴＭＦＣＲＣ以上経過している場合には、ステップＳ６０３〜Ｓ６０５の条件判断処理へ進み、設定時間ＫＴＭＦＣＲＣ以上経過していない場合、ステップＳ６０６で、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを０とし（ＦＣＲＢＳＥ←０）、ステップＳ６１１で、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥに後述するスロットル係数ＦＣＲＴＨＲ及び水温係数ＦＣＲＴＷを乗算した値に１を加算して燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを設定してルーチンを抜ける。この場合においては、ＦＣＲＢＳＥ＝０であるため、ＦＣＲ＝１となり、燃料噴射パルス幅Ｔｉにおける乗算補正項である燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲによる燃料カット復帰時ショック低減補正は無しとなる。
【００８８】
ステップＳ６０３以降の条件判断処理では、ステップＳ６０３，Ｓ６０４，Ｓ６０５で、それぞれ、車速ＶＳＰが判定閾値ＫＳＰＦＣＲＢＬ（例えば、１６Ｋｍ／ｈ）以上である条件、アイドルＯＦＦである条件（アクセルの踏込みによりスロットル弁５ａが開弁している条件）、冷却水温ＴＷが判定閾値ＫＴＷＦＣＲＢ（例えば、５５°Ｃ）以上である条件を満足するか否かを判断する。
【００８９】
その結果、以上の各条件のうち一つでも条件を満足しないステップがある場合には、該当ステップから前述のステップＳ６０６へ分岐してショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを０とし、ステップＳ６１１を経てルーチンを抜ける。一方、以上の全ての条件を満足する場合、すなわち、減速時燃料カットからの復帰時、或いは、スロットル弁５ａの開弁による加速運転への移行時で、加速ショックが発生する運転領域にあり、且つエンジン冷態によるエンジン不安定状態でない場合（ＴＷ≧ＫＴＷＦＣＲＢ）、燃料カット復帰時ショック低減補正の実施条件成立と判断してステップＳ６０７へ進む。
【００９０】
これにより、燃料カット復帰時ショック低減補正の必要可能性を的確に判断し、確実に加速運転へ移行した或いは燃料カット復帰下にあると判断され、加速ショックが発生する運転領域にあり、且つ燃料カット復帰時ショック低減補正によってエンジンに悪影響を与えないエンジン状態時にのみ、燃料カット復帰時ショック低減補正を行うことができ、制御性を向上することができる。
【００９１】
尚、自動変速機搭載車の場合には、上述のステップＳ６０１〜Ｓ６０５の各条件に加え、更にロックアップ状態も判断し、ステップＳ６０１或いはＳ６０２の条件、及びステップＳ６０３〜Ｓ６０５の各条件を満足し、且つロックアップ中のとき、燃料カット復帰時ショック低減補正の実施条件成立と判断する。
【００９２】
ステップＳ６０７では、燃料カット復帰時ショック低減補正の解除時にセットされるフラグＦＬＧの値を参照する。そして、ＦＬＧ＝１の場合には、ステップＳ６０７からステップＳ６０９へジャンプし、ＦＬＧ＝０の場合、ステップＳ６０８で、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを１．０にセットし（ＦＣＲＢＳＥ←１．０）、ステップＳ６０９へ進む。
【００９３】
ステップＳ６０９では、スロットル開度ＴＨＲに基づきスロットル係数テーブルＴＦＣＲＴＨＲを補間計算付きで参照してスロットル係数ＦＣＲＴＨＲを設定し、ステップＳ６１０で、冷却水温ＴＷに基づき水温補正係数テーブルＴＦＣＲＴＷを補間計算付きで参照して水温補正係数ＦＣＲＴＷを設定する。そして、ステップＳ６１１で、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥにスロットル係数ＦＣＲＴＨＲ及び水温係数ＦＣＲＴＷを乗算した値に１を加算して燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを設定し、ルーチンを抜ける。
【００９４】
スロットル係数テーブルＴＦＣＲＴＨＲは、燃料カット復帰時ショック低減補正の実施条件成立下において燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを設定するに際し、予めシミュレーション或いは実験等により、スロットル開度ＴＨＲをパラメータとして、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを補正するに適正な係数値を求め、テーブルとしてＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、スロットル係数ＦＣＲＴＨＲは、図１４に示すように、ＴＨＲ＝０°のスロットル弁全閉においてＦＣＲＴＨＲ＝０．２０に設定され、スロットル開度ＴＨＲが０°から７．５°の間は漸次的に増加され、スロットル開度ＴＨＲが７．５°以上でＦＣＲＴＨＲ＝０．５０に設定される。
【００９５】
また、水温補正係数テーブルＴＦＣＲＴＷは、燃料カット復帰時ショック低減補正の実施条件成立下において燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを設定するに際し、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジンの暖機状態を表す冷却水温ＴＷをパラメータとして、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを補正するに適正な係数値を求め、テーブルとしてＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図１５に示すように、冷却水温ＴＷに対し、一律にＦＣＲＴＷ＝１．００に設定しているが、エンジン形式毎の特性等に応じ最適値は異なる。
【００９６】
すなわち、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを、スロットル開度ＴＨＲに基づくスロットル係数ＦＣＲＴＨＲ及びエンジン冷却水温ＴＷに基づく水温係数ＦＣＲＴＷにより補正することで、エンジン運転状態に応じて的確に燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲを設定することができ、この燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲによる燃料増量分をエンジン運転状態に適応した適正値とすることを可能とし、制御性を更に向上することができる。
【００９７】
以上の燃料カット復帰時ショック低減補正におけるショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥは、燃料噴射タイミング毎に実行される図１６の燃料カット復帰時ショック低減補正係数減算処理ルーチンにより、ＦＣＲＢＳＥ＝０→１．０となってから設定時間経過後に漸次的に減少され、燃料カット復帰時ショック低減補正が解除される。
【００９８】
この燃料カット復帰時ショック低減補正係数減算処理ルーチンでは、先ず、ステップＳ７０１で、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが０から１．０になってから設定時間ＫＭＦＣＲＤＰ（例えば、５０ｍｓｅｃ）以上経過したか否かを調べる。そして、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが０である場合、或いはショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが０から１．０になってから設定時間ＫＭＦＣＲＤＰに達していない場合には、ステップＳ７０１からステップＳ７０２へ進んでフラグＦＬＧをクリアして（ＦＬＧ←０）ルーチンを抜け、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが０から１．０になってから設定時間ＫＭＦＣＲＤＰ以上経過している場合には、ステップＳ７０１からステップＳ７０３へ進む。
【００９９】
ステップＳ７０３では、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが０以下に達しているか否かを調べる。そして、ＦＣＲＢＳＥ＞０のときには、ステップＳ７０３からステップＳ７０４へ進み、エンジン回転数ＮＥに基づき減少量テーブルＴＦＣＲＤＭＰを補間計算付きで参照し、減少量ＦＣＲＤＭＰを設定する（ＦＣＲＤＭＰ←ＴＦＣＲＤＭＰ（ＮＥ））。
【０１００】
減少量テーブルＴＦＣＲＤＭＰは、予めシミュレーション或いは実験等により、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして、燃料噴射量の急変によるトルクショックを生じることなく燃料カット復帰時ショック低減補正を解除するに適正な燃料噴射タイミング毎のショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥに対する減少量を求め、テーブルとしてＲＯＭ４２にメモリされているものである。本形態においては、図１７に示すように、エンジン回転数ＮＥに対し、一律にＦＣＲＤＭＰ＝０．３５０に設定しているが、エンジン形式毎の特性等に応じ最適値は異なる。
【０１０１】
次に、ステップＳ７０４からステップＳ７０５へ進み、ショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを減少量ＦＣＲＤＭＰだけ減少させる（ＦＣＲＢＳＥ←ＦＣＲＢＳＥ−ＦＣＲＤＭＰ）。そして、ステップＳ７０７でフラグＦＬＧをセットし（ＦＬＧ←１）、ルーチンを抜ける。
【０１０２】
その後、燃料噴射タイミング毎にショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥが減少量ＦＣＲＤＭＰにより漸次的に減少され、ステップＳ７０３においてＦＣＲＢＳＥ≦０になると、ステップＳ７０３からステップＳ７０６へ進んでショック低減補正係数基本値ＦＣＲＢＳＥを０に固定し（ＦＣＲＢＳＥ←０）、フラグＦＬＧをセットする前述のステップＳ７０７を経てルーチンを抜ける。
【０１０３】
これにより、燃料カット復帰時ショック低減補正の解除時に、燃料噴射量の急変を抑制して繋がりをスムーズなものとすることができ、燃料噴射量の急変に伴うトルクショックを生じることなく燃料カット復帰時ショック低減補正を解除することが可能となる。
【０１０４】
以上の制御状態を、図１８のタイムチャートを用いて説明すると、スロットル弁５ａが全閉でアイドルＯＮの燃料カット条件が成立している状態からアクセルが踏込まれて加速運転に移行すると、スロットル弁５ａの開弁と共に燃料カット条件が不成立となって燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲが１からエンジン運転状態に応じた値となり、この燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲにより、燃料が増量補正されて加速ショックが確実に軽減される。
【０１０５】
そして、設定時間ＫＭＦＣＲＤＰの経過後、燃料カット復帰時ショック低減補正係数ＦＣＲが１に達するまで漸次的に減少され、同時に、スロットル開度が設定開度ＫＴＨＩＣＳＴに達した時点で、減速運転への移行に備えて減速時空気補正流量ＩＣＳＴが増加されて減速時空気補正流量目標値ＩＣＳＴ０に追従する。その後、アクセルが解放されて減速運転に移行し、スロットル弁５ａが全閉のアイドルＯＮになると、減速時空気補正流量ＩＣＳＴにより減速ショックが確実に軽減され、次いで、減速時空気補正流量ＩＣＳＴが零になるまで漸次的に減少される。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、スロットル弁の閉弁時の空燃比のオーバーリッチを解消して正常燃焼を可能とし、減速ショックを確実に軽減することができる。また、スロットル弁の開弁時の吸入空気量の急激な増加による空燃比のオーバーリーンを解消して正常燃焼を可能とし、加速ショックを確実に軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン系の全体図
【図２】電子制御系の回路構成図
【図３】アイドル制御ルーチンのフローチャート
【図４】減速時空気補正流量目標値設定サブルーチンのフローチャート
【図５】スロットル補正係数テーブルの説明図
【図６】エアコンＯＦＦ時基本目標補正流量テーブルの説明図
【図７】エアコンＯＮ時基本目標補正流量テーブルの説明図
【図８】水温補正係数テーブルの説明図
【図９】減速時空気補正流量設定サブルーチンのフローチャート
【図１０】エアコンＯＦＦ時減少量テーブルの説明図
【図１１】エアコンＯＮ時減少量テーブルの説明図
【図１２】燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図１３】燃料カット復帰時ショック低減補正係数設定サブルーチンのフローチャート
【図１４】スロットル係数テーブルの説明図
【図１５】水温係数テーブルの説明図
【図１６】燃料カット復帰時ショック低減補正係数減算処理ルーチンのフローチャート
【図１７】減少量テーブルの説明図
【図１８】加減速時の制御状態を示すタイムチャート
【符号の説明】
１  エンジン
１０  アイドル制御弁
４０  電子制御装置
ＦＣＲ  燃料カット復帰時ショック低減補正係数
ＦＣＲＢＳＥ  ショック低減補正係数基本値
ＩＣＳＴ  減速時空気補正流量
ＩＣＳＴ０  減速時空気補正流量目標値
ＩＣＳＴＮＥ  基本目標補正流量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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