(57)【要約】【課題】配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての強度を維持できる送風ダクトの提供を目的とする。【解決手段】導入口２１の対向壁を、導入口２１側へ向けて突設し且つ車幅方向両側Ｌ，Ｒに向けて傾斜する一対の傾斜壁３３、３３を備えてなる凸状整流部３１として構成したため、この凸状整流部３１の分流作用により導入口２１からの風が車幅方向両側Ｌ、Ｒの排出口２７Ｌ，２９Ｌ、２７Ｒ，２９Ｒに向けてスムーズに分流される。結果、送風ダクト２０の配風性能が向上する。また、凸状整流部３１の頂部３１ａを跨いた車幅方向両側の壁３３、３３を連結するリブ３５（補強部材）を設けたため、凸状整流部３１の周辺部の剛性が補完される。結果、配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての剛性を維持できる送風ダクト２０となる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向の両側壁（２、２）を連結する閉断面構造のクロスメンバ（２０）に導入口（２１）および排出口（２７Ｌ、２９Ｌ、２７Ｒ、２９Ｒ）を設けて、該クロスメンバ（２０）の内部空間を送風路として構成した車両用送風ダクトにおいて、
前記送風ダクト（２０）は、前記導入口（２１）を挟んで車幅方向両側（Ｌ、Ｒ）にそれぞれ前記排出口（２７Ｌ，２９Ｌ、２７Ｒ，２９Ｒ）を備えたものであり、
前記導入口（１５）からの風を車幅方向両側（Ｌ、Ｒ）の前記排出口（２７Ｌ，２９Ｌ、２７Ｒ，２９Ｒ）に向けて分流すべく、前記導入口（２１）の対向壁を、導入口（２１）側へ向けて膨出する凸状整流部（３１）として構成し、この凸状整流部（３１）の頂部（３１ａ）を跨いた車幅方向両側の壁（３３、３３）を連結する補強部材（３５）を設けたことを特徴とする車両用送風ダクト。
【請求項２】
請求項１記載の車両用送風ダクトにおいて、
前記導入口（２１）の周縁部を、フランジ（２１ｆ）として構成したことを特徴とする車両用送風ダクト。
【請求項３】
請求項２記載の車両用送風ダクトにおいて、
前記導入口（２１）のフランジ（２１ｆ）は、空調ユニット（９）の吹出口（１７）内に突出することを特徴とする車両用送風ダクト。
【請求項４】
請求項３記載の車両用送風ダクトにおいて、
前記導入口（２１）のフランジ（２１ｆ）は、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりに形成されていることを特徴とする車両用送風ダクト。
【請求項５】
請求項４記載の車両用送風ダクトにおいて、
前記導入口（２１）のフランジ（２１ｆ）は、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりのフレア状に形成されていることを特徴とする車両用送風ダクト。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項記載の車両用送風ダクトにおいて、
前記凸状整流部（３１）を構成する対向する一対の傾斜壁（３３、３３）は、それぞれ送風路外側に向けて膨出するように湾曲状に形成されていることを特徴とする車両用送風ダクト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調ユニットの吹出口に接続される車両用送風ダクトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７、８に示すように、従来の車両用送風ダクト４には、車両１の側壁としてのフロントピラー２、２間に連結された閉断面構造のクロスメンバを兼ねたものがある（例えば特許文献１、特許文献２参照）。言い換えると、クロスメンバ４に、空調ユニット３の吹出口と連通接続される導入口６と、排出口７と、を設けることで、クロスメンバ４の内部空間を送風路として構成している。なお、符号５は補助ダクトである。
【０００３】
このような送風ダクト４によればクロスメンバを有効利用できるため、製造コストを削減できる。
【０００４】
【特許文献１】
実開昭５６−１５５９１７号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開平１１−１９２９７２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両用送風ダクトでは、クロスメンバとしての強度を維持するため、送風ダクトとして配風性能は十分に考慮されない傾向にあった。
【０００７】
本発明は、このような従来技術をもとに為されたものであって、配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての強度を維持できる送風ダクトの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車体の車幅方向の両側壁を連結する閉断面構造のクロスメンバに導入口および排出口を設けて、内部空間を送風路として構成した車両用送風ダクトにおいて、
前記送風ダクトは、前記導入口を挟んで車幅方向両側にそれぞれ前記排出口を備えたものであり、前記導入口からの風を車幅方向両側の前記排出口に向けて分流すべく、前記導入口の対向壁を前記導入口側へ向けて膨出する凸状整流部として構成し、この凸状整流部の頂部を跨いた車幅方向両側の壁を連結する補強部材を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用送風ダクトにおいて、前記導入口の周縁部を、フランジとして構成したことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用送風ダクトにおいて、前記導入口のフランジは、空調ユニットの吹出口内に突出することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用送風ダクトにおいて、前記導入口のフランジは、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりに形成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両用送風ダクトにおいて、前記導入口のフランジは、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりのフレア状に形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項記載の車両用送風ダクトにおいて、前記凸状整流部を構成する対向する一対の傾斜壁は、それぞれ送風路外側に向けて膨出するように湾曲状に形成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、送風ダクトは導入口を挟んで車幅方向両側にそれぞれ前記排出口を備えたものであり、第１に、導入口の対向壁に導入口側へ向けて膨出する凸状整流部を設けたため、導入口からの風を車幅方向両側の排出口に向けてスムーズに分流できる。これにより、導入口付近における通気抵抗が低減して、送風ダクトの配風性能が向上する。第２に、凸状整流部の頂部を跨いた車幅方向両側の壁を連結する補強部材を設けたため、凸状整流部の周縁の剛性が補完される。結果、請求項１記載の発明の送風ダクトによれば、配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての剛性を維持することができる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加え、導入口の周縁部をフランジとして構成したことを特徴とするため、導入口の周辺部の剛性が向上する。結果、クロスメンバとしての剛性が向上する。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、請求項２記載の車両用送風ダクトにおいて、導入口のフランジは空調ユニットの吹出口内に突出するフランジとして構成されることを特徴とするため、送風ダクトのフランジと、空調ユニットの吹出口周縁部と、の係合による位置決め作用により、送風ダクトと空調ユニットとの組合せ作業が簡素化する。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明の効果に加え、導入口のフランジは、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりに形成されていることを特徴とするため、フランジの通路断面積が下流側に向けて漸次拡大する。そのため、送風ダクトの導入口付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクトの配風性能が向上する。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、請求項４記載の発明の効果に加え、導入口のフランジは、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりのフレア状に形成されていることを特徴とするため、フランジを直線状とした場合に比べ、導入口からの風がよりスムーズに車幅方向両側に分流する。そのため、送風ダクトの導入口付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクトの配風性能が向上する。
【００１９】
請求項６記載の発明によれば、請求項１〜５の何れか１項記載の発明の効果に加え、凸状整流部を構成する対向する一対の傾斜壁は、それぞれ送風路外側に向けて膨出するように湾曲状に形成されていることを特徴とするため、傾斜壁が直線状である場合に比べ、導入口からの風はよりスムーズに車幅方向両側に分流する。そのため、送風ダクトの導入口付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクトの配風性能が向上する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明にかかる車両用送風ダクトを接続する車両用空調ユニットの斜視図、図２は同車両用空調ユニットの車両前後方向に沿う縦断面図、図３は同車両用空調ユニットのベント吹出口に本発明にかかる送風ダクトを取り付けた状態を示す車幅方向に沿う拡大断面図、図４は送風ダクトの上面図、図５は図４中ＳＢ−ＳＢ断面図、図６は同送風ダクトの斜視図である。
【００２１】
「空調ユニット」
まず、車両用空調ユニット９について説明する。車両用空調ユニット９は、ユニットケース１０内に形成される送風路に冷却用熱交換器１１（エバポレータ）および加熱用熱交換器１３（ヒータコア）を配置し、加熱用熱交換器１３に循環する温水量を調節することで、導入口１５から取り入れられた空気の温度を調節して吹出口１６、１７、１８から吹き出すものである。
【００２２】
この実施形態の空調ユニット９は、冷却用熱交換器１１を送風路の上流側の略コ字状に配置して、このコ字状配置された冷却用熱交換器１１（１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ）の下流に加熱用熱交換器１３を配置してある。また、冷却用熱交換器１１の下流側には、加熱用熱交換器１３をバイパスするバイバス通路１９を設けてあり、フルクール時にはバイバス通路１９に設けたバイバスドア１９Ｄを開くことで最大限に通気抵抗を小さくして、冷却時の最大吹出風量を確保している。
【００２３】
吹出口１６、１７、１８の選択は、モードドア１６Ｄ、１７Ｄ、１８Ｄを選択的に開閉することで行う。
【００２４】
「送風ダクト」
上述の空調ユニット９のベント吹出口１７には、本発明にかかる送風ダクト２０が連通接続されている。なお、デフロスタ吹出口およびフット吹出口に連通接続される送風ダクトは従来構造と同様であるため説明を省略する。
【００２５】
この送風ダクト２０は、図３〜図５に示すように車両の車幅方向両側壁２、２に連結される閉断面構造のクロスメンバを兼ねている。言い換えると、車幅方向に沿って配置される閉断面構造のクロスメンバ２０に導入口２１および排出口２７、２９を設けることで、このクロスメンバ２０の内部空間を送風路としている。
【００２６】
送風ダクト２０の長手方向両端（＝車幅方向両端）には、車体側壁２に取り付るための取付部２５、２５が設けられている。この実施形態では、クロスメンバ２０を兼ねる送風ダクト２０は、運転席側（車幅方向右側）で図示せぬステアリングシャフトを保持している。
【００２７】
この導入口２１は、送風ダクト２０の車幅方向中央部に設けられ、空調ユニット９のベント吹出口１７に接続されている。また、この導入口２１を挟んで送風ダクト２０の車幅方向両側Ｌ、Ｒには、それぞれセンタベント用の排出口２７、２７およびサイドベント用の排出口２９、２９が設けられている。
【００２８】
各導入口２１および各排出口２９の周縁部は、いずれも送風ダクト２０の外側に向けて突設されたフランジ２１ｆ、２７ｆ、２９ｆとして形成されていて、このフランジ２１ｆ、２７ｆ、２９ｆが開口２７、２９の周辺部の剛性を補完することとなる。
【００２９】
導入口２１ｆ、２７ｆ、２９ｆの対向壁は、導入口２１側へ向けて膨出する略断面Ｖ字状の凸状整流部３１として構成されている。この凸状整流部３１は、車幅方向外側Ｌ、Ｒに向けて傾斜する一対の傾斜壁３３、３３からなっている。この凸状整流部３１により、導入口２１からの風が車幅方向左側Ｌの排出口２７Ｌ、２９Ｌと、車幅方向右側Ｒの排出口２７Ｒ、２９Ｒと、に分流される。また、傾斜壁３３、３３は、それぞれ外壁側に膨出するように湾曲状に形成されているため、導入口２１からの風は除々に車幅方向外側Ｌ、Ｒに向けて変向される。
【００３０】
この凸状整流部３１の頂部３１ａを跨いで対向する傾斜壁３３の外壁面には、「補強部材」としての複数のリブ３５が連結されている。リブ３５は、いずれも車幅方向に沿って設けられ、これによりクロスメンバ２０の強度が補強されている。また、これらリブ３５の全てに跨って直交する交差リブ３６が連結されている。
【００３１】
ここで、導入口２１のフランジ２１ｆは、空調ユニット９のベント吹出口１７内に突出するように形成されていて、送風ダクト２０と空調ユニット９との組合時の位置合わせに好適な構造である。この導入口２１のフランジ２１ｆの車幅方向に沿う断面形状は図３、５に示すように先端から基端側に向けて末広がりのフレア状に形成されている。言い換えると、フランジ２１ｆの車幅方向に沿う断面形状は、送風路内側に膨出するＲ状に形成されている。
【００３２】
なお、この実施形態の送風ダクト２０には、それぞれの排出口２７Ｌ，２９Ｌ、２７Ｒ，２９Ｒに対応して図示せぬ補助ダクトが連結されており、空調ユニット９のベント吹出口１７から吹き出される空調風は、送風ダクト２０および補助ダクトを通じて所定位置から車室内空間に吹き出されるようになっている。
【００３３】
「効果」
この実施形態の送風ダクト２０によれば、以下のような効果がある。
【００３４】
第１に、ｉ）導入口２１の対向壁を導入口２１側へ向けて突設し且つ車幅方向両側Ｌ、Ｒに向けて傾斜する一対の傾斜壁３３、３３を備えてなる凸状整流部３１として構成したため、この凸状整流部３１の分流作用により導入口２１からの風が車幅方向両側Ｌ、Ｒの排出口２７Ｌ，２９Ｌ、２７Ｒ，２９Ｒに向けてスムーズに分流される。結果、送風ダクト２０の配風性能が向上する。また、ｉｉ）凸状整流部３１の頂部３１ａを跨いた車幅方向両側Ｌ、Ｒの壁３３、３３を連結するリブ３５（補強部材）を設けたため、凸状整流部３１の周辺部の剛性が補完される。結果、配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての剛性を維持できる送風ダクト２０となる。
【００３５】
第２に、導入口２１の周縁部をフランジ２１ｆとして構成したため、導入口２１近傍の剛性が向上する。そのため、軟弱化しやすい開口の剛性を補完できる。
【００３６】
第３に、導入口２１のフランジ２１ｆは空調ユニット９の吹出口２１内に突出するフランジ２１ｆとして構成されるため、送風ダクト２０と空調ユニット９との組合せ作業時には、送風ダクト２０のフランジ２１ｆが空調ユニット９の吹出口１７周縁部と係合して位置合わせされるため、組合せ作業が簡素化する。
【００３７】
第４に、導入口２１のフランジ２１ｆは、車幅方向に沿う断面形状が先端から基端側に向けて末広がりに形成されているため、言い換えると、筒状フランジ２１ｆの通路断面積が下流側に向けて漸次拡大する構造である。そのため、送風ダクト２０の導入口２１付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクト２０の配風性能が向上する。
【００３８】
第５に、導入口２１のフランジ２１ｆはフレア状（Ｒ状）に形成されているため、フランジ２１ｆを直線状とした場合に比べ、導入口２１からの風はよりスムーズに車幅方向両側Ｌ、Ｒに分流する。そのため、送風ダクト２０の導入口２１付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクト２０の配風性能が向上する。
【００３９】
第６に、凸状整流部３１を構成する対向する一対の傾斜壁３３、３３は、それぞれ送風路外側に向けて膨出するように湾曲状（Ｒ状）に形成されているため、傾斜壁を直線状とした場合に比べ、導入口２１からの風がよりスムーズに車幅方向両側Ｌ、Ｒに分流する。そのため、送風ダクト２０の導入口２１付近の通気抵抗がさらに低くなり、送風ダクト２０の配風性能が向上する。
【００４０】
以上要するに、本発明によれば、送風ダクトは、導入口を挟んで車幅方向両側にそれぞれ前記排出口を備えたものであり、第１に、導入口からの風を車幅方向両側の排出口に向けて分流すべく、導入口の対向壁を導入口側へ向けて膨出する凸状整流部として構成したため、送風ダクトの配風性能が向上する。第２に、凸状整流部の頂部を跨いた車幅方向両側の壁を連結する補強部材を設けたため、凸状整流部の周縁の剛性が補完される。結果、配風性能を向上させつつもクロスメンバとしての剛性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明にかかる車両用送風ダクトを接続する車両用空調ユニットの斜視図。
【図２】図２は図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図３は同車両用空調ユニットのベント吹出口に本発明にかかる送風ダクトを取り付けた状態を示す車幅方向に沿う拡大縦断面図。
【図４】図４は送風ダクトの上面図。
【図５】図５は図４中ＳＢ−ＳＢ断面図。
【図６】図６は送風ダクトの斜視図。
【図７】従来のクロスメンバを兼ねる車両用送風ダクトを示す概略斜視図。
【図８】図７の車両用送風ダクトの概略断面図。
【符号の説明】
１…車両
２…フロントピラー（車体側壁）
９…車両用空調ユニット
１７…ベント吹出口（吹出口）
２０…送風ダクト（クロスメンバ）
２１…導入口
２１ｆ…フランジ
２５…取付部
２７（２７Ｌ、２７Ｒ）…排出口
２９（２９Ｌ、２９Ｒ）…排出口
３１…凸状整流部
３１ａ…頂部
３３…傾斜壁（壁）
３５…リブ
３６…交差リブ
Ｌ…車幅方向左側
Ｒ…車幅方向右側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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