(57)【要約】【課題】簡略な構成でありながらも、回転体の迅速な制動を可能にする制動機構を提供する。【解決手段】駆動ギア２９は、被駆動ギア３５と噛合し、駆動シャフト２７からの駆動力を被駆動ギアに伝達可能な第１ポジションと、被駆動ギアと噛合し、かつ、制動手段と係止する第２ポジションとの間を移動可能である。回転体１１が回転している際に動作スイッチをＯＦＦにすると、回転体の回転慣性力により、駆動ギア２９が第１ポジションから第２ポジションへ移動し、駆動ギアを介して制動手段と被駆動ギアとが連結し、回転体の回転が抑制される。【選択図】　図２
2004135726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動手段により生じた駆動力を、駆動シャフト、前記駆動シャフトに設けられた駆動ギア、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアを介して回転体に伝達し、前記回転体を回転駆動させる駆動装置に用いられる制動機構において、
前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、
制動手段とを備え、
前記駆動ギアは、前記被駆動ギアと噛合し、前記駆動シャフトからの駆動力を前記被駆動ギアに伝達可能な第１ポジションと、前記被駆動ギアと噛合し、かつ、前記制動手段への駆動伝達系に駆動伝達可能な第２ポジションとの間を移動可能であり、
前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力により、前記駆動ギアが前記第１ポジションから前記第２ポジションへ移動し、前記駆動ギアを介して前記制動手段と前記被駆動ギアとの間で駆動伝達経路が形成されることにより、前記回転体が制動力を受けることを特徴とする制動機構。
【請求項２】
請求項１において、
前記駆動ギアは前記駆動シャフトの一端に接続され、前記駆動シャフトの他端を支点に揺動可能であり、
前記第１ポジションに前記駆動ギアがあるときの前記駆動シャフトを支える支持部材を備え、前記支持部材は、前記駆動ギアの第１ポジションから第２ポジションへ移動する方向に開口する開口部を備えることを特徴とする制動機構。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記駆動伝達経路には、前記駆動ギアと噛合する制動スプールギアを備え、
前記第２ポジションでの前記駆動ギアの回転軸線と、前記駆動ギアと噛合する前記制動スプールギアの回転軸線とを結ぶ直線と、前記第１ポジションと前記第２ポジションとにおける前記駆動ギアの回転軸線を結ぶ直線とのなす角度が１０°〜６０°の範囲内であることを特徴とする制動機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記制動手段は、前記駆動ギアの回転に比例して回転する第１制動面と、前記第１制動面に圧接される第２制動面とを備え、この第１制動面と第２制動面との間に生ずる摩擦力により、前記回転体の制動を行うことを特徴とする制動機構。
【請求項５】
請求項４において、
前記制動手段は、前記第２制動面を備えた第２制動部材をバネにより前記第１制動面に圧接することを特徴とする制動機構。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記制動手段は、制動力を調節可能とする調節手段を備えることを特徴とする制動機構。
【請求項７】
請求項６において、前記調節手段は、前記第１制動面を備える第１制動部材と、前記第２制動面を備える第２制動部材と、前記第１及び第２制動部材を収納する制動ハウジングとを備え、
前記第２制動面の反対側の面と、当該反対側の面に対向する前記制動ハウジングにおける面のいずれか一方に突起部を設け、かつ、前記突起部に対向する面に当該突起部と当接する調節部を設け、
前記第２制動部材に前記制動ハウジングの外側に突出する調節つまみ部を設け、前記調節つまみ部を回転することで、前記突起部を前記調節部に当接させ、これにより前記第１制動面と第２制動面との圧接する程度を調節することを特徴とする制動機構。
【請求項８】
前記回転体が模型用タイヤである、請求項１〜７のいずれかに記載の前記制動機構を備えた模型車両。
【請求項９】
請求項８において、前記動作スイッチが無線通信により操作可能であることを特徴とする模型車両。
【請求項１０】
駆動手段と、前記駆動手段と連結しその回転駆動力を伝達する駆動ギアと、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアと、前記被駆動ギアの駆動伝達方向下流側に設けられる模型用タイヤと、前記駆動手段の動作スイッチとを備え、前記模型用タイヤの回転中に前記動作スイッチがＯＦＦにされると、前記駆動ギアが、前記被駆動ギアと噛合する第１ポジションから、前記模型用タイヤの回転慣性力が働く方向に移動する模型車両に取付け可能な制動ユニットであって、
前記駆動ギアの回転駆動力が伝達されている場合に、前記駆動ギアの回転を抑制する機能を備えた制動手段を備え、
前記動作スイッチがＯＦＦとなり、前記駆動ギアが前記回転慣性力の働く方向に移動すると、前記駆動ギアと前記制動手段との間に、前記駆動ギアの回転駆動力を前記制動手段に伝達する駆動伝達経路が形成されることを特徴とする制動ユニット。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制動ユニットであって、前記駆動ギアの回転軸線と平行な回転軸線を有し、かつ、前記駆動ギアと噛合可能な制動スプールギアと、
前記制動スプールギアと噛合する制動ギアとを備え、
前記制動手段は、前記制動ギアと一体に回転する第１制動面と、前記第１制動面と摩擦接触する固定の第２制動面とを備えることを特徴とする制動ユニット。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載の制動ユニットであって、
前記制動スプールギアは、前記制動スプールギアと前記駆動ギアとが噛合するポジションでの前記駆動ギアの回転軸線と、前記駆動ギアと噛合する制動スプールギアの回転軸線とを結ぶ直線と、前記第１ポジション及び前記制動スプールギアと前記駆動ギアとが噛合するポジションにおける前記駆動ギアの回転軸線を結ぶ直線とのなす角度が、１０°〜６０°の範囲内であることを特徴とする制動ユニット。
【請求項１３】
駆動手段により生じた駆動力を、駆動シャフト、前記駆動シャフトに設けられた駆動ギア、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアを介して回転体に伝達し、前記回転体を回転駆動させる駆動装置に用いられる制動機構において、
前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、
制動手段とを備え、
前記被駆動ギアは、前記駆動ギアと噛合し、前記駆動シャフトからの駆動力を前記回転体に伝達可能な被駆動ギアの第１ポジションと、前記制動手段への駆動伝達系に駆動伝達可能な被駆動ギアの第２ポジションとの間を移動可能であり、
前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力により、前記被駆動ギアが前記第１ポジションから前記第２ポジションへ移動し、前記被駆動ギアから前記制動手段への駆動伝達経路が形成されることにより、前記回転体が制動力を受けることを特徴とする制動機構。
【請求項１４】
駆動手段と、
前記駆動手段の駆動力により回転可能な回転体と、
制動手段と、
駆動ギアと、
前記駆動手段の駆動力を前記駆動ギアに伝達する第１駆動伝達系と、
前記駆動ギアと常時噛合している第１被駆動ギアと、
前記第１被駆動ギアで生じている駆動力を前記回転体に伝達する第２駆動伝達系と、
前記駆動ギアと噛合可能な位置に設けられる第２被駆動ギアと、
前記第２被駆動ギアで生じている駆動力を前記制動手段に伝達する第３駆動伝達系と、
前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、
前記駆動ギアは、該駆動ギアが前記第１被駆動ギアと噛合するが前記第２被駆動ギアには噛合しない第１ポジションと、前記駆動ギアが前記第１被駆動ギアと前記第２被駆動ギアの両方に噛合する第２ポジションとの間で移動可能であるように前記駆動ギアを支承する支承手段とを備え、
前記駆動ギアは、前記動作スイッチがＯＮのときには前記第１ポジションを採るが、前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力による前記第１被駆動ギアの回転駆動により前記第２ポジションを採ることを特徴とする制動機構。
【請求項１５】
請求項１４において、前記支承手段は、前記駆動ギアの回転軸線と同軸の駆動シャフトであり、該駆動シャフトが前記第１駆動伝達系の少なくとも一部を構成し、且つ前記駆動ギアの移動を可能とするように揺動可能であることを特徴とする制動機構。
【請求項１６】
請求項１４または１５において、前記回転体は模型車両の駆動輪であり、前記第２被駆動ギア、第３駆動伝達系及び制動手段はユニットとして、前記第２被駆動ギアが前記駆動ギアに臨む位置に脱着可能に設けられていることを特徴とする制動機構。
【請求項１７】
模型車両に着脱可能である、請求項１６における前記第２被駆動ギア、第３駆動伝達系及び制動手段のユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転体を駆動させる駆動装置に用いられる制動機構（ブレーキ機構）に関するものであり、特に、無線操作可能な模型車両において、適宜な制動を可能とする機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（１）　　模型車両に用いられる制動機構の先行技術としては、特開平８−３８７４７号がある。その構成を図１２に示す。この先行技術は、遠心力クラッチ５１０と、向きを異にするワンウェイベアリング５０４と５０６を利用して、被駆動軸５０９の回転駆動を制動するものである。
この構成は、ワンウェイベアリングを用いるため、電源をＯＦＦにした際に迅速な制動を行うことができなかった。また、その組み立てや製造コストが高いという課題があった。
（２）　　また、電磁力を利用したブレーキ装置としては、実開昭５５−７０１９４号がある。この技術は、電磁石を用いて回転体の制御を行うものであるが、電磁石、コイルをその構成に含むため、軽量化、コンパクト化が困難といった課題があった。
（３）　　更に、「ラジ四駆」（登録商標）と呼ばれる無線操作を行う模型車両において、スピードの制御は、動作スイッチのＯＮ／ＯＦＦの切替だけであった。動作スイッチをＯＦＦにしても模型車両は慣性力で走りつづけるためその操作性は悪く、スピードを落とせなかった模型車両がコースアウトしてしまう事態が多くあった。なお、本願発明は有線操作されるスロット・カー、スロット・レーシングなどに用いることも可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、簡略な構成でありながらも、回転体の迅速な制動を可能にする制御機構を提供することをその課題とする。特に、無線操作を行う模型車両において、簡易な構造でありながら機械的な制動を生じさせることで、その操作性を向上させることを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、本願請求項１に記載の駆動装置に用いられる制御機構は、駆動手段により生じた駆動力を、駆動シャフト、前記駆動シャフトに設けられた駆動ギア、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアを介して回転体に伝達し、前記回転体を回転駆動させる駆動装置に用いられる制動機構において、
前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、制動手段とを備え、前記駆動ギアは、前記被駆動ギアと噛合し、前記駆動シャフトからの駆動力を前記被駆動ギアに伝達可能な第１ポジションと、前記被駆動ギアと噛合し、かつ、前記制動手段への駆動伝達系に駆動伝達可能な第２ポジションとの間を移動可能であり、前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力により、前記駆動ギアが前記第１ポジションから前記第２ポジションへ移動し、前記駆動ギアを介して前記制動手段と前記被駆動ギアとの間で駆動伝達経路が形成されることにより、前記回転体が制動力を受けることを特徴とするものである。
【０００５】
本発明は、動作スイッチをＯＦＦにした際の、回転体の回転慣性力を利用して、回転慣性力の方向に駆動ギアを移動させて、被駆動ギアと制動手段との間の駆動伝達経路を形成可能にしたものである。その結果、電磁石やワンウェイベアリングなどを用いて回転体の制動を行う構成に比べて極めて簡単な構成で、回転体の制動を可能とする。
【０００６】
本願発明において、前記駆動力伝達経路の形成としては、図３に示すように駆動ギア２９が第２ポジションに移動することで、第２被駆動ギアである制動スプールギア５１と制動ギア５３とが噛合する形態のほか、図５に示すように駆動ギア２９が第２ポジションに移動することで、駆動ギア２９と制動スプールギア５１とが噛合する形態、駆動ギア２９が第２ポジションに移動すると駆動ギア２９とラチェットギアとが係止する形態などで実施可能である。
【０００７】
更に、図１１に示すように第１被駆動ギアとしての被駆動ギア３５が移動し（被駆動ギア３５の第２ポジションに移動）、被駆動ギア３５と制動ギア５３’とが噛合する形態により、駆動力伝達経路を形成してもよい。この制動機構を車両、及び、模型車両に用いる場合、回転体１１の回転体軸３３の両側に回転体１１が配置される。しかし、実施形態によって、回転体１１が一つの実施形態もありうる。
【０００８】
また、本願請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記駆動ギアは前記駆動シャフトの一端に接続され、前記駆動シャフトの他端を支点に揺動可能であり、前記第１ポジションに前記駆動ギアがあるときの前記駆動シャフトを支える支持部材を備え、前記支持部材は、前記駆動ギアの第１ポジションから第２ポジションへ移動する方向に開口する開口部を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
このように、駆動ギアと駆動シャフトを一体化し、かつ、揺動可能な駆動シャフトを支えて駆動ギアの動きを制御することにより、より簡単な構成で本発明を実施できる。
【００１０】
また、本願請求項３に記載の発明は、請求項１または２において、前記駆動伝達経路には、前記駆動ギアと噛合する制動スプールギアを備え、前記第２ポジションでの前記駆動ギアの回転軸線と、前記駆動ギアと噛合する前記制動スプールギアの回転軸線とを結ぶ直線と、前記第１ポジションと前記第２ポジションとにおける前記駆動ギアの回転軸線を結ぶ直線とのなす角度が１０°〜６０°の範囲内であることを特徴とするである。
【００１１】
上記した領域に第２被駆動ギアとしての制動スプールギアを配置することにより、第１ポジションから第２ポジションに移動された駆動ギアを、第２ポジションで安定して保持することが可能となる。これにより、第２ポジションにおいて、駆動ギアの更なる移動を制御するための特段の装置を設ける必要がない。
【００１２】
制動スプールギア５１の配置は、図２〜図６、及び、図８、図９に示すように、第１ポジションと第２ポジションとにおける前記駆動ギア２９の回転軸線２９ｃを結ぶ直線Ｌ１（図４参照）を基準として、回転体１１や被駆動ギア３５の反対側に配置される他、回転体１１や被駆動ギア３５と同じ側に配置されてもよい。
【００１３】
また、本願請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記制動手段は、前記駆動ギアの回転に比例して回転する第１制動面と、前記第１制動面に圧接される第２制動面とを備え、この第１制動面と第２制動面との間に生ずる摩擦力により（この第１制動面と第２制動面とを摩擦接触させることにより）、前記回転体の制動を行うことを特徴とするものである。
【００１４】
このように、二つの平面を圧接（摩擦接触）し、その摩擦力を利用する構成により、簡単な構成でありながら、安定した制動力の提供を可能とする。また、両面の間に潤滑材を用いたり、制動面の素材を適宜選択することにより、任意の程度に制動させることが可能となる。潤滑材としては、各種粘性を備えた油やグリースなどを用いることが可能である。
【００１５】
また、本願請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記制動手段は、前記第２制動面を備えた第２制動部材をバネにより前記第１制動面に圧接すること（付勢すること）を特徴とするものである。
【００１６】
また、本願請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記制動手段は、制動力を調節可能とする調節手段を備えることを特徴とするものである。
【００１７】
動作スイッチをＯＦＦにした場合、どの程度制動させるか（ブレーキを掛けるか）は、この制動機構が用いられる駆動装置の使用目的によって変化する。そこで、制動力の調節手段を設けることにより、本発明を用いた駆動装置の利便性を高めることが可能となる。例えば、急激な制動が強度上の不安から望ましくない場合や不要な場合は、緩やかな制動を行う。一方、危険な作業を伴い、必要に応じてできるだけ早くに回転体を停止する必要がある場合は、大きな制動力を生じさせる。
【００１８】
ここで、前記調節手段は、前記第１制動面を備える第１制動部材と、前記第２制動面を備える第２制動部材と、前記第１及び第２制動部材を収納する制動ハウジングとを備え、前記第２制動部材に、前記制動ハウジングの外側に突出する調節つまみ部と、前記第２制動面の反対側に突起部とを設ける。そして、前記調節つまみ部を回転することで、前記突起部を前記制動ハウジングの所定部位に設けた調節部に当接させ、これにより前記第１制動面と第２制動面との圧接する程度を調節する形態が望ましい。もしくは、前記第２制動面の反対側と対向する制動ハウジングの面に突起部を設け、この突起部を前記第２制動面の所定部位に設けた調節部に当接させることで圧接する程度を調節する形態であってもよい。
【００１９】
なお、図２に示すように突起部５９は、符号ａ、ｂ、ｃと示すように複数設けてもよい。また、圧接する程度を３段階以上に調節可能とする場合には、突起部５９を複数設け、それら突起部５９ごとに異なる高さの突起とする。突起部５９と対向する面には、この突起部５９と当接する調節部を設ける。図２では、調節部としての調節凹部６２を設けたものである。この調節部も、複数の調整部を設け、調節部ごとに異なる形状であってもよい。
【００２０】
上記したように本願請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明であって、前記調節手段は、前記第１制動面を備える第１制動部材と、前記第２制動面を備える第２制動部材と、前記第１及び第２制動部材を収納する制動ハウジングとを備え、前記第２制動面の反対側の面と、当該反対側の面に対向する前記制動ハウジングにおける面のいずれか一方に突起部を設け、かつ、前記突起部に対向する面に当該突起部と当接する調節部を設け、前記第２制動部材に前記制動ハウジングの外側に突出する調節つまみ部を設け、前記調節つまみ部を回転することで、前記突起部を前記調節部に当接させ、これにより前記第１制動面と第２制動面との圧接する程度を調節することを特徴とするものである。
【００２１】
本願請求項８に記載の発明は、前記回転体が模型用タイヤである、請求項１〜７のいずれかに記載の前記制動機構を備えた模型車両である。これにより、車体の走行中に電源ＯＦＦ時には、駆動力を生じさせないだけでなく、積極的に制動することで、迅速な減速、停止が可能となる。本願発明における「模型車両」としては、四輪駆動の四輪車のみならず、前輪と後輪が駆動する三輪車や二輪車であってもよい。また、本願発明における制動機構を設ける位置も前輪側、後輪側、また、左右の模型用タイヤのどちら側でもよい。
【００２２】
本願請求項９に記載の発明は、前記動作スイッチが無線通信により操作可能であることを特徴とする模型車両である。模型車両の寸法例としては、車長が１２ｃｍ〜１９ｃｍ、車幅が６ｃｍ〜９ｃｍの範囲内などである。動作スイッチを無線通信とし、滑車を配し、所定の車体寸法とすることで、所定幅の溝内を走行する模型車両（登録商標「ラジ四駆」用の模型車両）として実施可能である。
【００２３】
本願発明における制動手段は、それ単独で取り引きの対象となる制動ユニットとして実施可能である。請求項１０に記載の制動ユニットは、駆動手段と、前記駆動手段と連結しその回転駆動力を伝達する駆動ギアと、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアと、前記被駆動ギアの駆動伝達方向下流側に設けられる模型用タイヤと、前記駆動手段の動作スイッチとを備え、前記模型用タイヤの回転中に前記動作スイッチがＯＦＦにされると、前記駆動ギアが、前記被駆動ギアと噛合する第１ポジションから、前記模型用タイヤの回転慣性力が働く方向に移動する模型車両に取付け可能な制動ユニットであって、前記駆動ギアの回転駆動力が伝達されている場合に、前記駆動ギアの回転を抑制する機能を備えた制動手段を備え、前記動作スイッチがＯＦＦとなり、前記駆動ギアが前記回転慣性力の働く方向に移動すると、前記駆動ギアと前記制動手段との間に、前記駆動ギアの回転駆動力を前記制動手段に伝達する駆動伝達経路が形成されることを特徴とするものである。
【００２４】
本願発明における制動手段を制動ユニットとすることで、様々な制動力の制動ユニットを有する利用者は、レース毎に適宜なユニットを選択し、用いることが可能となる。望ましい実施形態は、この制動ユニットが模型車両に着脱自在とする形態である。
【００２５】
そして、本願発明の望ましい形態として、請求項１１に記載の発明は、前記請求項１０に記載の制動ユニットであって、前記駆動ギアの回転軸線と平行な回転軸線を有し、かつ、前記駆動ギアと噛合可能な制動スプールギアと、前記制動スプールギアと噛合する制動ギアとを備え、前記制動手段は、前記制動ギアと一体に回転する第１制動面と、前記第１制動面と摩擦接触する固定の第２制動面とを備えることを特徴とするものである。
【００２６】
更に、本願発明の望ましい形態として、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の制動ユニットであって、前記制動スプールギアは、前記制動スプールギアと前記駆動ギアとが噛合するポジションでの前記駆動ギアの回転軸線と、前記駆動ギアと噛合する制動スプールギアの回転軸線とを結ぶ直線と、前記第１ポジション及び前記制動スプールギアと前記駆動ギアとが噛合するポジションにおける前記駆動ギアの回転軸線を結ぶ直線とのなす角度が、１０°〜６０°の範囲内であることを特徴とするものである。
【００２７】
また、本願発明においては、被駆動ギアが移動する形態としても実施可能である。その発明（請求項１３に記載の発明）は、駆動手段により生じた駆動力を、駆動シャフト、前記駆動シャフトに設けられた駆動ギア、前記駆動ギアと噛合する被駆動ギアを介して回転体に伝達し、前記回転体を回転駆動させる駆動装置に用いられる制動機構において、前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、制動手段とを備え、前記制動手段は、前記回転体の回転駆動力が伝達されている場合に、前記回転体の回転を抑制する機能を備え、前記被駆動ギアは、前記駆動ギアと噛合し、前記駆動シャフトからの駆動力を前記回転体に伝達可能な被駆動ギアの第１ポジションと、前記制動手段への駆動伝達系に駆動伝達可能な被駆動ギアの第２ポジションとの間を移動可能であり、前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力により、前記被駆動ギアが前記第１ポジションから前記第２ポジションへ移動し、前記被駆動ギアから前記制動手段への駆動伝達経路が形成されることにより、前記回転体が制動力を受けることを特徴とするものである。
【００２８】
また、本願発明は、３つの駆動伝達系を備えた制動機構として把握することもできる。本願請求項１４に記載する制動機構の発明とは、駆動手段と、前記駆動手段の駆動力により回転可能な回転体と、制動手段と、駆動ギアと、前記駆動手段の駆動力を前記駆動ギアに伝達する第１駆動伝達系と、前記駆動ギアと常時噛合している第１被駆動ギアと、前記第１被駆動ギアで生じている駆動力を前記回転体に伝達する第２駆動伝達系と、前記駆動ギアと噛合可能な位置に設けられる第２被駆動ギアと、前記第２被駆動ギアで生じている駆動力を前記制動手段に伝達する第３駆動伝達系と、前記駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチと、前記駆動ギアは、該駆動ギアが前記第１被駆動ギアと噛合するが前記第２被駆動ギアには噛合しない第１ポジションと、前記駆動ギアが前記第１被駆動ギアと前記第２被駆動ギアの両方に噛合する第２ポジションとの間で移動可能であるように前記駆動ギアを支承する支承手段とを備え、前記駆動ギアは、前記動作スイッチがＯＮのときには前記第１ポジションを採るが、前記回転体が回転している際に前記動作スイッチをＯＦＦにすると、前記回転体の回転慣性力による前記第１被駆動ギアの回転駆動により前記第２ポジションを採ることを特徴とするものである。
【００２９】
上記各駆動伝達系の一例を図１、図２に基き説明する。第１の駆動伝達系とは駆動手段としてのモータ２３に生じた駆動力を駆動ギア２９に伝達するまでをいい、第２の駆動伝達系とは第１被駆動ギアとしての被駆動ギア３５に生じた駆動力を回転体としての模型用タイヤ１１に伝達するまでをいい、第３の駆動伝達系とは第２被駆動ギアとしての制動スプールギア５１に生じた駆動力を制動手段５０に伝達するまでをいう。本発明における第１伝達駆動系としては、駆動手段としてのモータ２３の回転軸に直接駆動ギア２９を取付け、このモータ２３を揺動可能とする形態であってもよい。
【００３０】
更に、請求項１５に記載の発明は、請求項１４において、前記支承手段は、前記駆動ギア２９の回転軸線と同軸の駆動シャフト２７であり、該駆動シャフト２７が前記第１駆動伝達系の少なくとも一部を構成し、且つ前記駆動ギア２９の移動を可能とするように揺動可能であることを特徴とする制動機構である。
【００３１】
請求項１６に記載の発明は、請求項１４または１５において、前記回転体は模型車両の駆動輪（駆動回転可能な回転体軸３３に取付けられた模型用タイヤ１１）であり、前記第２被駆動ギア、第３駆動伝達系及び制動手段はユニットとして、前記第２被駆動ギアが前記駆動ギアに臨む位置に脱着可能に設けられていることを特徴とする制動機構。
【００３２】
第２被駆動ギアが駆動ギアに臨む位置とは、図２や図６に示すように、第２被駆動ギアとしての制動スプールギア５１が駆動ギア２９と噛合可能な位置をいう。また、図７に示すように第２被駆動ギアとしての制動ギア５３が駆動ギア２９と噛合可能となる位置も含む。
【００３３】
請求項１７に記載の発明は、模型車両に着脱可能である、請求項１６における前記第２被駆動ギア、前記第３駆動伝達系及び前記制動手段のユニット（制動ユニット）である。
【００３４】
また、出願時における特許請求の範囲に記載しないものの、本件明細書において開示する発明は、上記した制動機構における第１制動面と第２制動面との間で使用される上記制動機構用の潤滑材であり、その特徴は、動作スイッチをＯＦＦにした際に、第１制動面と第２制動面の素材及びその圧接の程度を考慮して、回転体を適宜に制動できるよう所定の粘性を備えるものである。上記模型車両（ラジ四駆用車両など）に適した潤滑材であってもよい。
【００３５】
同様に、開示するその他の発明としては、上記した制動機構における第１制動面と第２制動面とを圧接する制動機構用のコイルバネであり、その特徴は、動作スイッチをＯＦＦにした際に、第１制動面と第２制動面の素材及びその圧接の程度を考慮して、回転体を適宜に制動できるよう所定のバネ係数、所定の形状を備えるものである。上記模型車両（ラジ四駆用車体など）に適したコイルバネであってもよい。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本願発明を図面に基づき以下説明する。図１は本願発明を模型車両に用いた実施形態の全体を示すものである。図２は、本願発明における制動機構の展開図である。図３は、制動機構の動きを説明する図面であり、図３ａは走行時、動作スイッチＯＮ状態である。図３ｂは、動作スイッチをＯＦＦとして、駆動伝達経路が形成された状態である。図４は、駆動ギア２９と制動スプールギア５１の位置関係を示すものである。図５は、本願発明における第２の実施形態を、図６は第３の実施形態を、図７は第４の実施形態を、図８は第５の実施形態を、図９は第６の実施形態をそれぞれ示すものである。図１０は、本願発明における制動ユニットの展開図である。図１１は、被制動ギアが移動する実施形態を示すものである。
【００３７】
上記したように、図１は本願発明における制動機構を用いたラジ四駆用の模型車両の全体を示すものであり、車体１０と、その前後左右に、回転体としての模型用タイヤである左前輪１１ａと右前輪１１ｂと左後輪１１ｃと右後輪１１ｄとを備える。また前後左右には、左前滑車１５ａと右前滑車１５ｂと左後滑車１７ａと右後滑車１７ｂとを備える。
【００３８】
従来のラジ四駆の模型車両と同様に、両後輪１１ｃと１１ｄとの間に、駆動手段としてのモーター２３を配し、その回転駆動力は第１後輪ギア２５と後駆動ギア２７ｂにより、後述する駆動ギア用の支承手段として機能する駆動シャフト２７に伝達され、この駆動シャフト２７を介して前輪１１ａと前輪１１ｂに伝えられる。尚、第１後輪ギア２５、駆動シャフト２７及び後駆動ギア２７ｂは、第１駆動伝達系の構成要素である。駆動シャフト２７における後輪側の後駆動ギア２７ｂと第１後輪ギア２５とは、噛合しており、この実施形態では、駆動シャフト２７の端部である後駆動ギア２７ｂを支点として駆動シャフト２７が上下に揺動可能となっている。
【００３９】
駆動シャフト２７の端部に取付けられた駆動ギア２９の近傍に、この駆動シャフト２７を支える支持部材６３を設ける。この支持部材６３には駆動シャフト２７の直径と略同一サイズの溝幅を備えた開口部６３ａが形成されている。図中、この開口部６３ａを上向きに配し、この開口部６３ａ内に駆動シャフト２７を挿入し、開口部６３ａの底面で駆動シャフト２７を支える。この開口部６３ａは上向きに限られず、後述する第１ポジションから第２ポジションに向けて開口するか、もしくは、回転体の回転慣性力により駆動ギアが移動させられる方向に開口するようにしてもよい。　　模型車両の中央部には、着脱自在の動作スイッチ３１を備える。この動作スイッチ３１は無線通信により、モーター動作のＯＮ／ＯＦＦの切替が可能である。
【００４０】
本願発明のポイントは、この前輪１１ａ、１１ｂ側に配置された制動手段５０であり、動作スイッチ３１がＯＦＦになると、制動手段５０から被駆動ギア２９までの駆動力伝達経路が形成され、前輪１１ａ、１１ｂの回転を制動する（ブレーキを掛ける）。その詳細は後述する。
【００４１】
図２ａは、本願発明のポイントである制動手段５０を含む制動機構を示す。本願発明における制動機構とは、様々な実施形態を有する制動手段５０を主要な構成として、駆動手段であるモーター２３から制動手段５０までの各駆動伝達系を含めた機構をいう。
【００４２】
前記モーター２３で生じた駆動力は、駆動シャフト２７に伝達され、この駆動シャフト２７を回転させる。駆動シャフト２７の一端（前輪側）には駆動ギア２９を取付ける。駆動ギア２９の近傍には、駆動シャフト２７と直交する方向に延びる第２駆動伝達系を構成する回転体軸としての前輪用シャフト３３を配し、この前輪用シャフト３３を回転軸として、前記駆動ギア２９の左側に第１被駆動ギアを構成する被駆動ギア３５を配置する。この被駆動ギア３５と駆動ギア２９とは、従来の駆動装置と同様に、その軸が直交する形態で噛合する。前輪用シャフト３３の左側には回転体としての模型用タイヤ１１（図中は左前輪１１ａ）を設ける。図に示すように、模型用タイヤ１１はゴム部１１ｇとホイール部１１ｈにより構成される。
【００４３】
以上の駆動シャフト２７、駆動ギア２９、被駆動ギア３５、回転体としての模型用タイヤ１１により駆動装置が構成される。
前記駆動ギア２９の上側には、駆動ギア２９の回転駆動力を伝達する第３駆動伝達系５３０の各構成と、駆動ギア２９の回転駆動力が伝達されている場合に、この駆動ギア２９並びに模型用タイヤ１１の回転を制動する機能を備えた制動手段５０を配置する。
【００４４】
駆動ギア２９には、その右上に配置される制動スプールギア５１が噛合している。本例ではこの制動スプールギア５１が第２被駆動ギアを構成し、その形状は、駆動ギア２９と略同一形状とする。制動スプールギア５１の回転軸線は駆動ギア２９の回転軸線と平行に配置する。これにより、この制動スプールギア５１は、前記駆動ギア２９と反対方向に回転する。
【００４５】
制動スプールギア５１の上側には、制動スプールギア５１の軸と直交する方向（図中、垂直方向）に軸を備え、かつ、制動スプールギア５１と噛合するように、下向きにギア歯が形成された制動ギア５３を配置する。制動ギア５３の軸心には、軸方向に貫通する六角孔５３ａが形成されている。
【００４６】
制動ギア５３の上には、円盤状の部材であって、その軸方向に棒状突起を備える第１制動部材５５を配置する。下方へ延びる断面６角形の棒状突起５５ａは、制動ギア５３の六角孔５３ａに挿入され、制動ギア５３と第１制動部材５５との一体的な回転運動を可能にする。円盤の上面には第１制動面５５ｂが形成されている。尚、本例では、六角孔５３ａ及び棒状突起５５ａが第３駆動伝達系を構成している。
【００４７】
第１制動部材５５の上には、この第１制動部材５５の円盤とほぼ同一寸法の円盤を備え、かつ、その上側に調節つまみ部５７ａを備えた第２制動部材５７を配置する。
【００４８】
第２制動部材５７における円盤の下面は第２制動面５７ｂとして機能し、この第２制動面５７ｂは第１制動面５５ｂに圧接されている。第２制動面５７ｂの軸心には、第１制動部材５５における上側の円形突起５５ｃと整合する円形穴が形成されている。この円形穴と円形突起５５ｃとを整合させることで、第２制動面５７ｂと圧接する第１制動面５５ｂの同軸での回転運動を容易とする。第２制動部材５７は、後述する制動ハウジング内に固定されている。
【００４９】
また、この第２制動部材５７には、制動力の調節手段として、第２制動面５７ｂの反対側に、複数の突起部５９ａ〜５９ｃ（図では３つ）が形成されている。本実施形態では、固定されている第２制動面５７ｂに対して第１制動面５５ｂを圧接させた状態で回転させ、その際に生ずる摩擦力により制動を行う。この摩擦力を適宜調節するために、この第１制動面５５ｂと第２制動面５７ｂとの間には、両面の素材及びその圧接の程度を考慮して、適宜な粘性を備えた潤滑材（制動機構用の潤滑材）を塗布する。模型車両の利用者は、粘性の異なる潤滑材を選択することで、制動の程度を調節することが可能となる。
【００５０】
第２制動部材５７の周囲には、上記した各部材を収納する制動ハウジングを設け、第２制動部材の上側に制動ハウジングの蓋６１を設ける。図中、制動ハウジングの側壁などは省略している。制動ハウジングの蓋６１には、第２制動部材５７の調節つまみ部５７ａをその外部に突出させるための調節つまみ用孔６１ａが形成されている。この調節つまみ用孔６１ａの径は、調節つまみ部５７ａの径と略同一とする。
【００５１】
制動ハウジングの蓋６１の裏面には、突起部５９ａ〜５９ｃと当接する所定部位に調節部を設ける。図２では、この調節部としての調節凹部６２が形成されている。この実施形態において、調節凹部６２は、調節つまみ用孔６１ａを中心に（突起部５９と同心円上に）配置された凹部であり、図中、符号６２ａ、６２ｂで示す調節凹部は、異なる深さの窪みとする。調節凹部６２は符号ａが最も深い凹部であって、ａ、ｂ、ｃの順でその窪みは浅くなるものとする。なお、符号６２ｃの領域には深さを設けず、裏面と面一とする。深さを設けない領域であっても、調節凹部６２ａ、６２ｂより窪みが浅い領域として調節凹部６２となり得る。調節凹部６２の窪みの深さ、その形状などは、第２制動部材５７に設けた突起部５９ａ〜５９ｃと安定して当接可能なように適宜なものとする。
【００５２】
上記した各部材を図２ａに示す上下方向に積み重ね、第１制動面５５ｂと第２制動面５７ｂが適宜に圧接されるように、制動ハウジング内に収納する。そして、第２調節つまみ部５７ａを制動ハウジングの蓋６１に設けた調節つまみ用孔６１ａから突出させて、調節手段を備えた制動手段５０を構成する。
【００５３】
次に、本願発明における駆動ギアの移動する機構、及び、制動機構について説明する。図３ａは、駆動ギア２９と被駆動ギア３５とが噛合し、駆動シャフト２７からの駆動力を被駆動ギア３５に伝達可能な第１ポジションを示す。駆動シャフト２７は支持部材６３の開口部６３ａ内で支えられる。制動ギア５３より上側に位置する制動部材５５、５７等については図示を省略している。
【００５４】
模型車両を前進させる場合、モーターによる駆動力は、駆動シャフト２７の後駆動ギア２７ｂに伝達され、駆動シャフト２７は図中時計回りに回転する。この回転する方向を図中矢印Ａ１として示す。駆動シャフト２７の前輪側に配置される駆動ギア２９も時計回りに回転すると（矢印Ａ２）、この駆動ギア２９と噛合する被駆動ギア３５は図中矢印Ａ３で示す方向に回転する。これにより回転体としての模型用タイヤ１１（図中省略）が前進回転する。
【００５５】
駆動ギア２９により、被駆動ギア３５に対して図中上向きの駆動力が伝達された場合、その反力としてこの駆動ギア２９には、図中下向きの反力が生ずる（反力の方向をＦ１と示す）。この実施形態では、この反力Ｆ１を支持部材６３の開口部６３ａの底部が支え、駆動シャフト２７が下方に移動することを規制している。
【００５６】
この第１ポジションにおいて、駆動ギア２９と噛合する制動スプールギア５１は駆動ギア２９の回転に併せて回転する（矢印Ａ４）。しかし、この制動スプールギア５１はその上に位置する制動ギア５３と噛合してない。よって、この制動スプールギア５１の回転に何の抵抗も生じない。制動ギア５３も回転しない。
【００５７】
次に、模型用タイヤ１１（回転体）を回転させている際に、動作スイッチ３１をＯＦＦにし、駆動ギア２９が第２ポジションに移動した状態を図３ｂに示す。また、第２ポジションにおける駆動ギア２９と制動スプールギア５１とを駆動ギア２９の回転軸線２９ｃ方向から示したものを図４に示す。
【００５８】
動作スイッチ３１をＯＦＦにすることにより、モーター２３の回転は停止する。これにより後駆動ギア２７ｂに駆動力は働かない。しかし、それまで回転していた模型用タイヤ１１は、回転慣性力を有するため、その回転はすぐに停止しない。その回転慣性力により、被駆動ギア３５を図３ｂ中矢印Ａ６（下側から上側）に向けて回転させるように働く。
【００５９】
上述したように駆動ギア２９は支持部材６３により下方向に支えられているものの、上方向には支えられていない。そのため、被駆動ギア３５がＡ６方向に回転した場合、この被駆動ギア３５と噛合する駆動ギア２９は、被駆動ギア３５の動きに合わせて上方向に移動する。その際、駆動ギア２９の上側に位置する制動スプールギア５１も案内ブロック５２の湾曲した案内面５４に沿って移動する。移動する方向（力の働く方向）を図中Ａ６’と示す。この駆動ギア２９は、回転体である模型用タイヤ１１の回転慣性力が働く方向に移動するものである。
【００６０】
制動スプールギア５１が制動ギア５３と噛合すると、これにより駆動ギア２９は支えられ、その移動も終わる。駆動ギア２９は被駆動ギア３５と噛合し、その反対側で制動スプールギア５１と噛合（係止）する状態となる。この状態が駆動ギア２９の第２ポジションである。駆動ギア２９は、回転体の回転慣性力により、第１ポジションから第２ポジションへ移動し、制動スプールギア５１と連結する。これにより、第２被駆動ギアとしての制動スプールギア５１で生じている駆動力を制動手段５０に伝達可能な第３駆動伝達系が形成される。
【００６１】
第１ポジションから第２ポジションへ移動する距離Ｌは、駆動ギア２９及び制動スプールギア５１の大きさ、及び、それら各ギアの歯の高さ、歯の強度などを考慮して適宜に決定する。模型車両に用いる場合、この第１ポジションと第２ポジションとの距離Ｌは一例として０．５ｍｍ〜３．０ｍｍ程度である。この実施形態において、距離Ｌは駆動ギア２９の回転軸線２９ｃの移動距離と定義する。
【００６２】
この第２ポジションにおいて、駆動ギア２９には被駆動ギア３５の回転により、上向きの力（図４、Ｆ２）と、被駆動ギア３５から離れようとする力（同図、Ｆ３）が生ずる。本実施形態では、それらの力に対して、一つの制動スプールギア５１を用いて駆動ギア２９を支える。
【００６３】
その構成は、駆動ギア２９の回転軸線２９ｃを基点に、第１ポジションから第２ポジションに向けて第１の基準線Ｌ１を設け、この基準線Ｌ１に対して被駆動ギア３５の反対側に（図中、右側）、制動スプールギア５１を配する。制動スプールギア５１の回転軸線５１ｃと第２ポジションにおける回転軸線２９ｃとを結ぶ直線を第２の基準線Ｌ２とする。第１基準線Ｌ１と第２基準線Ｌ２の成す角を配置角αとし、この配置角αを一例として３０°とする。このように、制動を行うための制動スプールギア５１を利用して駆動ギア２９を支えることで、構造の簡略化を図ることができ、その結果、製造の低コスト化、軽量化などの効果が奏される。この配置角αの値としては、上記Ｆ２方向の力とＦ３方向の力の双方に対応すべく、１０°〜６０°程度の範囲が望ましい。
【００６４】
この第２ポジションにおいて、被駆動ギア３５がＡ６方向に回転すると、その回転は駆動ギア２９をＡ７方向に回転させ、制動スプールギア５１をＡ８方向に回転させ、制動ギア５３をＡ９方向に回転させる。
【００６５】
図３ｂに示すように、この制動ギア５３の回転は第１制動部材５５の第１制動面５５ｂを回転させる。この第１制動面５５ｂが回転すると、当該面と圧接（摩擦接触）し、かつ、固定されている第２制動面５７ｂとの間で摩擦力が生ずる。その摩擦力は、制動ギア５３が回転するＡ９方向の反対方向に作用する。この摩擦力は、上記第２及び第３駆動伝達系（制動ギア５３、制動スプールギア５１、駆動ギア２９、被駆動ギア３５、前輪用シャフト３３など）を介して模型用タイヤ１１に伝達され、模型用タイヤ１１の回転を制動する（模型用タイヤ１１の回転にブレーキを掛ける）。このように、本願発明における上記実施形態は、第１制動面５５ｂと第２制動面５７ｂとの間に生ずる摩擦力により、回転体（模型用タイヤ１１）の制動を行う。
【００６６】
従来における模型車両は、動作スイッチをＯＦＦとした場合、それ以上の加速はしないものの、模型車両は慣性力で走り続けていた。それに対し、本願発明における模型車両では、動作スイッチをＯＦＦとした場合、機械的な制動力（上記実施例では摩擦力）を生じさせ、その力により模型用タイヤ１１の回転を制動し、より迅速な減速、停止を可能とするものである。その結果、本願発明を用いたラジ四駆の模型車両を用いてレースを行った場合、迅速な車両制御・操作が可能となり、コースアウトしてしまうといった事態を回避できる。更に、コーナーリングの制御などで、動作スイッチの操作技量が明確に発揮されることとなり、ラジ四駆によるレースをより楽しめるようになる。
【００６７】
上記実施形態において、制動力は、第１制動面５５ｂと第２制動面５７ｂとの両面間の摩擦力に応じて変化する。制動力を調節する場合、利用者は図２ａに示す第２制動部材５７に設けられた調節つまみ部５７ａを回転させ、調節凹部６２（６２ａ、６２ｂ、６２ｃ）のいずれかに、突起部５９を当接させる。突起部５９が調節凹部６２ｂと当接する状態において、制動力を強めたい場合、利用者は、調節つまみ部５７ａを回転させ、より浅い窪みを備えた調節凹部６２ｃに突起部５９を当接させる。一方、制動力を弱めたい場合、利用者はより深い窪みを備えた調節凹部６２ａに突起部５９を当接させる。
【００６８】
制動力は、摩擦面及び潤滑材の温度、摩擦面表面の状態（摩耗程度など）により、変化する。また、本願発明をラジ四駆に用いた場合、設定されたコースによって、制動の程度を適宜変化する必要が生ずる。この高さの異なる複数の突起部を備えた実施形態は、制動力の簡易な調整を可能にし、これらの要望に応えるものである。
【００６９】
また、この第２制動部材５７の他の形態を図２ｂに示す。この実施形態は、第２制動面５７ｂの反対側の面に、複数の突起部５９を設けるのではなく、この面をなだらかに高さが変化する螺旋形状５８としたものである。また、蓋６１の裏面には、この螺旋形状５８に対応した調整凹部６２’を設けたものである。
【００７０】
本願発明における第２の実施形態を図５に示す。この実施形態は、制動スプールギア５１を遊離ギアではなく、駆動ギア２９の軸線方向と平行であって、かつ、制動ギア５３と噛合する位置に予め配置する形態である。この実施形態では、図５ａに示すように、駆動ギア２９が第１ポジションにある場合は、駆動ギア２９と制動スプールギア５１とは離間している。図５ｂに示す第２ポジションにおいて、駆動ギア２９と制動スプールギア５１とが噛合するものである。
【００７１】
この形態の制動機構を模型車両に用いる場合、図５ａの第１ポジションにおける駆動ギア２９の回転軸線２９ｃと制動スプールギア５１の回転軸線５１ｃとの距離Ｌ’は、駆動ギア２９とスプールギア５１との各ピッチ円の半径の和に０．５ｍｍ〜３．０ｍｍを加えた程度の範囲が望ましい。
【００７２】
本願発明における第３の実施形態を図６に示す。図６に示すように、この実施形態は、制動スプールギア５１の回転軸線５１ｃと同じ軸線上に第１制動部材５５’を設け、この第１制動部材５５’の第１制動面５５ｂ’に対面した位置に、該第１制動面５５ｂ’と摩擦係合可能な第２制動面５７ｂ’を有する第２制動部材５７’を設ける。この第２制動部材５７’をコイルバネ７１で第１制動面５５ｂ’側へ押圧し、第１制動面５５ｂ’と第２制動面５７ｂ’とを圧接する形態である。この実施形態では、異なるバネ係数を備えるコイルバネ７１に取り替えることで制動力を変更することが可能となる。
【００７３】
バネとしては、コイルバネ以外でも板バネなど各種形状、素材、性質を備えたバネを用いることができる。上記コイルバネは、動作スイッチをＯＦＦとした際に、第１制動面５５ｂ’と第２制動面５７ｂ’の素材及びその圧接の程度を考慮して、回転体を適宜に制動できるよう所定のバネ係数を備えた制動機構用のコイルバネ７１である。また、制動機構を用いた模型車両用のコイルバネ７１として把握してもよい。
【００７４】
このように、本願発明における制動手段５０としては、第１制動面５５ｂ’と第２制動面５７ｂ’とを圧接する手段として、バネ（望ましくはコイルバネ）を用いることができ、また、制動手段５０を配置する方向も、駆動ギア２９の回転軸線２９ｃ（駆動シャフト２７の回転軸線）と平行でもよい。
【００７５】
本願発明における第４の実施形態を図７に示す。図７に示すように、この実施形態は、駆動ギア２９の上側（駆動ギア２９の移動方向）に、制動スプールギア５１を設けるのではなく、下側に歯を向けた制動ギア５３を配置した形態である。そして、第２ポジションに移動した駆動ギア２９は、制動ギア５３に直接噛合する。本例では制動ギア５３が第２被駆動ギアを構成している。
【００７６】
このように、本願発明における制動手段５０としては、制動スプールギア５１は必須の構成要件ではなく、制動ギア２９を制動ギア５３に噛合させる形態でも実施可能である。
【００７７】
本願発明における第５の実施形態を図８に示す。図８に示すように、この実施形態は、駆動ギア２９及び制動スプールギア５１と平行に複数の制動ギア（第１制動ギア７３、第２制動ギア７５）を配し、それらを噛合させる。そして、各制動ギアが回転する際の噛合摩擦抵抗を用いて、回転体１１の制動を行うものである。
【００７８】
このように、本願発明は、複数の制動ギア（制動スプールギア５１を含む）を駆動ギア２９の回転軸線２９ｃに対して、それぞれ平行に配置し、かつ、これら各制動ギア５１、７３、７５と駆動ギア２９とを噛合させ、各制動ギア５１、７３、７５の回転する際の噛合摩擦抵抗を利用して、回転体１１を制動する形態でも実施可能である。
【００７９】
本願発明における第６の実施形態を図９に示す。この実施形態では、制動手段５０として、制動部材に生ずる摩擦力を利用するのではなく、制動ギアの回転を直接抑制させるラチェットバネ８３を用いる形態である。
【００８０】
この実施形態では、第２ポジションにおいて駆動ギア２９と制動スプールギア５１を噛合させ、制動スプールギア５１の回転を制動することで回転体１１を制動する。
【００８１】
上記した本発明における制動手段５０は、それ単独で取り引きが行われる制動ユニット４９として実施することができる。その実施形態を図１０に示す。
図１０は、図２において説明した制動手段５０と、その制動ハウジングとしての側壁６５ａと側壁６５ｂとを示したものである。なお、この制動ユニット４９における制動スプールギア５１は、遊離ギアではなく、支持軸材５１１を側壁６５ａ、６５ｂに回転可能に軸支する固定ギアを用いる。
【００８２】
側壁６５ａ、６５ｂには、模型車両にこの制動ユニット４９を取付けるために、着脱可能な取付手段としての弾性係止部６７ａ、６７ｂを各側壁６５ａ、ｂに設ける。また、支持軸材５１１を保持するための支持軸用孔５１２ａ、５１２ｂを各側壁６５ａ、６５ｂに設け、この支持軸用孔５１２ａ、５１２ｂに支持軸５１１を挿入することで、制動スプールギア５１を回転自在に保持（配置）する。この制動ユニット４９は、模型車両の所定位置に取付け可能とする弾性係止部６７ａ、６７ｂを備えた制動ハウジング６１、６５ａ、６５ｂと、制動ハウジング６１、６５ａ、６５ｂ内に収容される制動スプールギア５１と、制動スプールギア５１の回転軸線５１ｃと直交する方向に回転軸線を備え、かつ、制動スプールギア５１と噛合する制動ギア５３と、制動ギア５３と一体に回転する第１制動面５５ｂと、第１制動面５５ｂに当接される第２制動面５７ｂとを備えている。弾性係止部６７ａ、６７ｂによりこの第２被制動ギアとしての制動スプールギア５１は、駆動ギア２９に臨む位置に配置される。弾性係止部６７ａ、６７ｂの形状は、ユニットの着脱手段として様々な形状で実施可能であり、図１０では鉤状とする。制動スプールギア５１が回転すると、制動ギア５３を介して、第１制動面５５ｂが回転され、回転する第１制動面５５ｂと静止する第２制動面５７ｂとの間で摩擦力が生じ、この摩擦力により、制動スプールギア５１の回転を制動する。
【００８３】
制動手段５０を備えた制動ユニット４９を模型車両に組み込むことにより、模型用タイヤ１１が回転中に駆動スイッチ３１がＯＦＦとされると、駆動ギア２９が、被駆動ギア３５と噛合する第１ポジションから、模型用タイヤ１１の回転慣性力が働く方向に移動する第２ポジションに移行する。この制動ユニット４９には、上記した各種制動手段５０を設けることが可能である。また、制動ユニット４９に、制動力を調節する調節手段を設けることも可能である。
【００８４】
上記実施形態は、駆動ギア２９が移動する実施形態であった。本発明における制動機構としては、第１被駆動ギアとしての被駆動ギア３５が移動する形態としても、実施可能である。その実施形態を図１１に示す。この実施形態も、上記実施形態と同様に、駆動手段により生じた駆動力を、駆動シャフト２７、駆動シャフト２７に設けられた駆動ギア２９、駆動ギア２９と噛合する被駆動ギア３５を介して回転体に駆動力を伝達し、回転体を駆動回転させる。更に、駆動手段の駆動動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替える動作スイッチ、駆動ギア３５と整合した場合に、駆動ギアの回転を抑制する機能を備えた制動手段５０を備える。この制動手段５０には、上記各種の制動手段５０を用いることが可能である。
【００８５】
図１１では、第３駆動伝達系の一部である制動ギア５３’のみを図示し、その回転軸線５３ｃ’を縦方向となるように配置する。この制動ギア５３’は、被駆動ギア３５の移動方向（矢印Ａ１１）と同じ方向にその回転軸線５３ｃ’を設けたものである。また、回転体を軸支する回転体軸３３のみを示し、回転体は省略する。
【００８６】
図１１（ａ）は、被駆動ギア３５が駆動ギア２９と噛合し、駆動シャフト２７からの駆動力を回転体に伝達可能な第１ポジションを示す。駆動シャフト２７は、支持部材６３’によって支えられているため、この実施形態では駆動シャフト２７は揺動（移動）しない。支持部材６３’には、駆動シャフト２７の設置が容易となるように、被駆動ギア３５の移動方向とは異なる方向（図中横向き）に開口部６３ａ’が形成されている。
【００８７】
この駆動シャフト２７が回転すると（反時計周りＡ１２）、その回転力は駆動ギア２９、被駆動ギア３５を介して回転体に伝達され、その回転方向は矢印Ａ１３方向となる。
【００８８】
回転体軸３３は、被駆動ギア３５の回転中心に配置され、被駆動ギア３５の支持部材１１３により支えられる。支持部材１１３は、回転体の回転慣性力が働く方向に開口する（図中上向き）開口部１１３ｂを備え、この開口部１１３ｂの底部で回転体軸３３を支える。
【００８９】
図１１（ｂ）は、被駆動ギア３５が制動ギア５３’と噛合（係止）する第２ポジションを示す。このように、被駆動ギア３５は、第１ポジションと第２ポジションとの間を移動可能とする。そのために、回転体軸３３は、両ポジション間を移動可能となるよう、適宜手段で保持される。
【００９０】
回転体が回転している際に動作スイッチをＯＦＦにすると、回転体には、矢印Ａ１３方向の回転慣性力が働く。この矢印Ａ１３方向の回転慣性力により被駆動ギア３５は矢印Ａ１３方向と同じ方向へ回転しようとする。しかし、被駆動ギア３５は、噛合する駆動ギア２９によってその回転を妨げられ、その結果、図中矢印Ａ１１方向へ移動する。この実施形態において、駆動ギア２９、及び、駆動シャフト２７は、矢印Ａ１２とは反対方向への回転を適宜手段で制限されたもの、もしくは、その回転に抵抗を生ずるものが望ましい。
【００９１】
第２ポジションにおいて、制動ギア５３’と被制動ギア３５は噛合し、これにより被駆動ギア３５及び回転体の回転が制動される。
この被駆動ギア３５が移動する形態に用いられる制動手段も、上記した制動ユニットと同様に、ユニット化することが可能である。
【００９２】
【発明の効果】
（１）　　本発明は、動作スイッチをＯＦＦにした際の、回転体の回転慣性力を利用して、駆動ギアを移動させて、この駆動ギアと制動手段との係止を可能にしたものである。その結果、電磁石やワンウェイベアリングなどを用いて回転体の制動を行う構成に比べて極めて簡単な構成で、回転体の機械的な制動が可能となった。
（２）　　この制動機構をいわゆるラジ四駆（模型車両）に用いることで、コーナーリング時における制御が容易になり、安易にコースアウトしなくなるので、よりレースを楽しむことが可能になる。
（３）　　制動機構に含まれる制動手段、もしくは、制動手段と調節手段とを制動ユニットとすることで、様々な性能を備える制動手段を、用途に応じて適宜取付け可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を模型車両に用いた実施形態の全体を示すものである。
【図２】本願発明における制動機構の展開図である。
【図３】制動機構の動きを説明する図面であり、（ａ）は走行時、動作スイッチＯＮ状態である。（ｂ）は、動作スイッチをＯＦＦとして、制動機構が作動する状態を示すものである。
【図４】駆動ギアと制動スプールギアとの位置関係を示す図である。
【図５】本願発明における第２の実施形態を示す図である。（ａ）は第１ポジションを、（ｂ）は第２ポジションを示す。
【図６】本願発明における第３の実施形態を示す図である。
【図７】本願発明における第４の実施形態を示す図である。
【図８】本願発明における第５の実施形態を示す図である。
【図９】本願発明における第６の実施形態を示す図である。
【図１０】本願発明における制動ユニットの展開図である。
【図１１】被制動ギアが移動する実施形態を示す図である。
【図１２】従来技術の制動手段を示す図である。
【符号の説明】
１０　　　　模型車両
１１　　　　回転体としての模型用タイヤ
１５　　　　滑車
２７　　　　駆動シャフト
２９　　　　駆動ギア
３１　　　　動作スイッチ
３３　　　　回転体軸（回転体軸としての前輪用シャフト）
３５　　　　被駆動ギア
４９　　　　制動ユニット
５０　　　　制動手段
５１　　　　制動スプールギア
５３　　　　制動ギア
５５　　　　第１制動部材
５５ｂ　　第１制動面
５７　　　　第２制動部材
５７ｂ　　第２制動面
６１、６２　　制動ハウジング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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