(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構造で、振動吸収性能を向上し、かつ操縦安定性を向上させることが可能なユニットスイング式スクータを提供する。【解決手段】ピボット軸３１と、車体側軸３２ａ，３２ｂと、エンジン側軸３４と、コンプレッションバー３５と、エンジン側懸架リンク３６とを有し、エンジン側懸架リンク３６の一端部を、車体側軸３２ａ，３２ｂに軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュ６０ｃ１，６０ｃ２を介して軸支し、エンジン側懸架リンク３６の他端部を、エンジン側軸３４に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２を介して軸支し、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２は、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向Ｄには硬いバネ特性を有する。【選択図】図３
2004276643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに支持し、前記ユニットスイング式動力ユニットが揺動可能であるスクータ型自動二輪車において、
前記車体フレーム側に軸支されるピボット軸と、
前記車体フレーム側に軸支される左右一対の車体側軸と、
前記ユニットスイング式動力ユニットのエンジン側を回転自在な軸受け部材を介して軸支するエンジン側軸と、
前記ピボット軸と前記エンジン側軸とを揺動可能に連結するコンプレッションバーと、
前記車体側軸と前記エンジン側軸とを連結するエンジン側縣架リンクとを有し、
前記エンジン側縣架リンクの一端部を、前記車体側軸に軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側縣架リンクの他端部を、前記エンジン側軸に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有する構成であることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように、肉抜きを設けたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線と略同じ方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、略水平方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
前記コンプレッションバーの両端部は、ゴムブッシュを介して前記ピボット軸と前記エンジン側軸とに軸支され、前記ゴムブッシュは前記ピボット軸と前記エンジン側軸を結んだ線上には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ユニットスイング式動力ユニットを車体フレームに揺動可能に支持させたスクータ型自動二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のスクータ型自動二輪車は、走行時に後輪が路面の凹凸を越えたときなどにユニットスイング式動力ユニットが前部を中心にして揺動し、走行時に動力ユニットから乗員に伝わる振動を小さく抑え、乗り心地を向上させることができるものがある（例えば、特許文献１、特許文献２）。
【０００３】
この特許文献１では、車体フレームに第１支承軸を介してエンジン側懸架リンクを前後に揺動自在に軸支し、このエンジン側懸架リンクの下端にユニットスイング式動力ユニットを第２支持軸で支承し、この第１支承軸と第２支持軸を略鉛直方向に配置することでユニットスイング式動力ユニットの揺動を可能としている。
【０００４】
また、特許文献２では、車体フレームに車体側軸を介してエンジン側懸架リンクを揺動自在に軸支し、このエンジン側懸架リンクの上端にユニットスイング式動力ユニットをエンジン側支持軸で支承してユニットスイング式動力ユニットの揺動を可能としている。
【０００５】
【特許文献１】
特公昭６２−２００７４号公報（第１、第２頁、第１図、第２図）
【０００６】
【特許文献２】
特公平２−２３４００号公報（第１、第２頁、第２図、第３図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような特許文献１及び特許文献２のユニットスイング式動力ユニットを揺動可能とする懸架構造では、いずれもエンジン側懸架リンクが円筒形のゴムブッシュを介して支持軸に軸支されており、エンジンの１次振動と２次振動の異なる方向の振動を吸収することができなかった。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、簡単な構造で、振動吸収性能を向上し、かつ操縦安定性を向上させることが可能なスクータ型自動二輪車を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【００１０】
請求項１に記載の発明は、ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに支持し、前記ユニットスイング式動力ユニットが揺動可能であるスクータ型自動二輪車において、
前記車体フレーム側に軸支されるピボット軸と、
前記車体フレーム側に軸支される左右一対の車体側軸と、
前記ユニットスイング式動力ユニットのエンジン側を回転自在な軸受け部材を介して軸支するエンジン側軸と、
前記ピボット軸と前記エンジン側軸とを揺動可能に連結するコンプレッションバーと、
前記車体側軸と前記エンジン側軸とを連結するエンジン側縣架リンクとを有し、
前記エンジン側縣架リンクの一端部を、前記車体側軸に軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側縣架リンクの他端部を、前記エンジン側軸に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有する構成であることを特徴とするスクータ型自動二輪車である。
【００１１】
この請求項１に記載の発明は、エンジン側縣架リンクは車体側軸とエンジン側軸を結んだ線に対して直交する方向に揺動し、この揺動方向とエンジンの１次慣性力による１次振動方向が一致するため、この振動が吸収できる。一方エンジン側縣架リンクは、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線方向には揺動しないが、エンジン側ゴムブッシュを、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかくすることで、エンジンの２次振動を吸収し、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。また、エンジン側ゴムブッシュは、エンジン側縣架リンクの捩れ方向に対しては硬いバネ特性となるため、エンジン側縣架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように、肉抜きを設けたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車である。
【００１３】
この請求項２に記載の発明は、エンジン側ゴムブッシュは、肉抜きにより、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、この線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように構成し、構造が簡単なため、コストが低く抑えられ、軽量になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記エンジン側ゴムブッシュは、前記回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車である。
【００１５】
この請求項３に記載の発明は、エンジン側ゴムブッシュは、回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることで、エンジン側縣架リンクの捩れ方向に対してはより一層硬いバネ特性となるため、エンジン側縣架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線と略同じ方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車である。
【００１７】
この請求項４に記載の発明は、ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線と略同じ方向であることで、エンジンの２次振動をより確実に吸収し、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、略水平方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車である。
【００１９】
この請求項５に記載の発明は、ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が略水平方向であることで、ユニットスイング式動力ユニットの高さを低くでき、シート下の収容容積を大きく確保できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、前記コンプレッションバーの両端部は、ゴムブッシュを介して前記ピボット軸と前記エンジン側軸とに軸支され、前記ゴムブッシュは前記ピボット軸と前記エンジン側軸を結んだ線上には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車である。
【００２１】
この請求項６に記載の発明は、コンプレッションバーの両端部は、ゴムブッシュを介してピボット軸とエンジン側軸とに軸支され、ゴムブッシュはピボット軸とエンジン側軸を結んだ線上には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することで、エンジンの１次慣性力による１次振動を充分に吸収できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明のスクータ型自動二輪車の実施の形態を、図面に基づいて説明するが、この発明は、この実施の形態に限定されない。
【００２３】
図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は懸架機構の側面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６はコンプレッションバーの側面図、図７はエンジン側縣架リンクの側面図、図８はエンジン側縣架リンクの平面図、図９はエンジン側ゴムブッシュの配置部分の側面図、図１０は図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図、図１１はユニットスイング式動力ユニットの振動吸収を説明する図、図１２はエンジンのシリンダ軸方向が水平方向である配置を説明する図である。
【００２４】
この実施の形態によるスクータ型自動二輪車１は、車体フレーム２を有し、この車体フレーム２は、図１乃至図５に示すように、ヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後下がりに延びる１本のダウンチューブ４と、このダウンチューブ４に接続用プレート５を介して接続して車体の後方に延びる左右一対のバックステー６，７などによって構成している。
【００２５】
ヘッドパイプ３には、ステアリング軸１１が回動可能に設けられている。このステアリング軸１１の上部には操向ハンドル１２が設けられ、下部にはフロントフォーク１３が設けられ、このフロントフォーク１３の下部には前輪１４が軸支されている。
【００２６】
ヘッドパイプ３からダウンチューブ４、さらに左側のバックステー６の前側に沿って燃料タンク１５が配置され、最上部に給油口１５ａが設けられ、給油口１５ａはヘッドパイプ３近傍に位置している。
【００２７】
左右一対のバックステー６，７には、シート支持ステー８〜１０が設けられ、このシート支持ステー８〜１０によってシート１６が支持されている。シート１６の下方には収納ボックス１７が配置され、この収納ボックス１７にヘルメット１８，１９が収納されている。
【００２８】
また、左右一対のバックステー６，７の前側には、懸架機構３０を介してユニットスイング式動力ユニット２０の前側が揺動可能に支持され、後側はリアクッション２１を介して左右一対のバックステー６，７の後側に支持されている。このユニットスイング式動力ユニット２０には後輪２２が軸支されている。
【００２９】
ユニットスイング式動力ユニット２０は、エンジン２０ａと動力伝達機構２０ｂとが一体に形成され、エンジン２０ａの動力を動力伝達機構２０ｂを介して後輪２２に伝達する。
【００３０】
操向ハンドル１２には、ヘッドライトカバー２３が設けられている。車体フレーム２を構成するヘッドパイプ３、ダウンチューブ４、左右一対のバックステー６，７などは、車体カバー２４によって覆われている。
【００３１】
ユニットスイング式動力ユニット２０の前部を車体フレーム２に支持し、ユニットスイング式動力ユニット２０を揺動可能にする懸架機構３０は、図２乃至図８に示すように構成される。
【００３２】
この懸架機構３０は、車体フレーム側に軸支されるピボット軸３１と、車体フレーム側に軸支される左右一対の車体側軸３２ａ，３２ｂと、ユニットスイング式動力ユニット２０のエンジン側を回転自在な軸受け部材３３ａ，３３ｂを介して軸支するエンジン側軸３４と、ピボット軸３１とエンジン側軸３４とを揺動可能に連結するコンプレッションバー３５と、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４とを連結するエンジン側懸架リンク３６とを有する。
【００３３】
左右一対のバックステー６，７には、それぞれブラケット４０，４１が下方に伸びるように固定され、この一対のブラケット４０，４１はクロスメンバー４２で連結されている。このブラケット４０は、図４に示すように、内側プレート４０ａと外側プレート４０ｂの外周の屈曲部４０ａ１，４０ｂ１を溶接し、外周の屈曲していない取付部４０ａ２，４０ｂ２をバックステー６に溶接している。このブラケット４１は、図４に示すように、内側プレート４１ａと外側プレート４１ｂの外周の屈曲部４１ａ１，４１ｂ１を溶接し、外周の屈曲していない取付部４１ａ２，４１ｂ２をバックステー７に溶接している。
【００３４】
この内側プレート４０ａと外側プレート４０ｂの後方へ伸びる延出部４０ａ３，４０ｂ３が形成され、この延出部４０ａ３，４０ｂ３をバックステー６に溶接している。
【００３５】
コンプレッションバー３５の一方の端部には、図５及び図６に示すように、円筒支持部３５ａが設けられ、この円筒支持部３５ａには、内筒５０ａと外筒５０ｂとの間に一体化したゴムブッシュ５０ｃが設けられ、他方の端部には、円筒支持部３５ｂが設けられ、この円筒支持部３５ｂには、内筒５１ａと外筒５１ｂとの間に一体化したゴムブッシュ５１ｃが設けられている。このゴムブッシュ５０ｃ，５１ｃには内筒５０ａの軸芯であるピボット軸３１の軸芯Ｏ１と内筒５１ａの軸芯であるエンジン側軸３４の軸芯Ｏ２を結んだ線Ｌ１上には柔らかく、線Ｌ１に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように、肉抜き５０ｃ１，５０ｃ２及び肉抜き５１ｃ１，５１ｃ２がそれぞれ形成されている。
【００３６】
コンプレッションバー３５の一方の端部は、図５に示すように、円筒支持部３５ａをブラケット４０の延出部４０ａ３，４０ｂ３に当てがい、ボルトで構成されるピボット軸３１を内筒５０ａに挿通する。このピボット軸３１の先端にナット５２を螺着して延出部４０ａ３，４０ｂ３に締付固定し、コンプレッションバー３５の一方の端部がピボット軸３１に軸支される。
【００３７】
コンプレッションバー３５の他方の端部は、円筒支持部３５ｂの内筒５１ａをボルトで構成されるエンジン側軸３４に挿通し、このエンジン側軸３４の先端部にナット５３を螺着して締付固定し、コンプレッションバー３５の他方の端部がエンジン側軸３４に軸支される。
【００３８】
エンジン側軸３４は、ユニットスイング式動力ユニット２０のエンジン２０ａのクランクケース２０ａ１にカラー５４ａ〜５４ｃを介して挿通され、クランクケース２０ａ１がボールベアリングで構成される回転自在な軸受け部材３３を介して軸支されている。
【００３９】
エンジン側懸架リンク３６は、図７乃至図１０に示すように、平面から見てＵ字状に形成されて左右の支持アーム部３７ａ，３７ｂを有する車体側リンク３７と、左右の両側を屈曲して立ち上げた支持部３８ａ，３８ｂを有するエンジン側リンク３８とを溶接して一体化されている。
【００４０】
車体側リンク３７の左右の支持アーム部３７ａ，３７ｂには、円筒支持部３７ｃ，３７ｄが溶接され、この円筒支持部３７ｃ，３７ｄには、それぞれ内筒６０ａと外筒６０ｂとの間に一体化した車体側ゴムブッシュ６０ｃが設けられている。車体側ゴムブッシュ６０ｃは、円筒状であり、バネ特性が全方向で等しくなるようになっており、軸の捩れ方向に弾性を有する。
【００４１】
また、エンジン側リンク３８の支持部３８ａ，３８ｂには、円筒支持部３８ｃ，３８ｄが溶接され、この円筒支持部３８ｃ，３８ｄには、それぞれ内筒６１ａと外筒６１ｂとの間に一体化したエンジン側ゴムブッシュ６１ｃが設けられている。エンジン側ゴムブッシュ６１ｃは、車体側リンク３６ａの円筒支持部３７ｃ，３７ｄの軸芯である車体側軸３２ａ，３２ｂの軸芯Ｏ３とエンジン側リンク３８の円筒支持部３８ｃ，３８ｄの軸芯であるエンジン側軸３４の軸芯Ｏ２とを結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように、肉抜き６１ｃ１，６１ｃ２がそれぞれ形成されている。
【００４２】
エンジン側懸架リンク３６は、図４及び図５に示すように、まず、車体側リンク３６ａの円筒支持部３７ｃ，３７ｄをブラケット４０とブラケット４１の間に当てがい、ブラケット４０の取付孔４０ｂ４から車体側軸３２ａを内側プレート４０ａ、円筒支持部３７ｃの内筒６０ａに挿通し、車体側軸３２ａの先端部にワッシャー７０ａを介してナット７１ａで締付固定する。同様に、ブラケット４１の取付孔４１ｂ４から車体側軸３２ｂを内側プレート４１ａ、円筒支持部３７ｄの内筒６０ａに挿通し、車体側軸３２ｂの先端部にワッシャー７０ｂを介してナット７１ｂで締付固定する。
【００４３】
次に、エンジン側リンク３８の円筒支持部３８ｃ，３８ｄを、クランクケース２０ａ１の外側に当てがい、右側の円筒支持部３８ｄ側からエンジン側軸３４を円筒支持部３８ｄの内筒６１ａ、カラー５４ｂ，５４ｃ，５４ａ、円筒支持部３８ｃの内筒６０ａに挿通し、このエンジン側軸３４の先端部にコンプレッションバー３５の円筒支持部３５ｂの内筒５１ａを挿通してナット５３で締付固定する。
【００４４】
このように、エンジン側懸架リンク３６の一端部である車体側リンク３７を、車体側軸３２ａ，３２ｂに軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュ６０ｃ，６０ｃを介して軸支し、エンジン側懸架リンク３６の他端部であるエンジン側リンク３８は、エンジン側軸３４に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃを介して軸支している。このエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃは、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線である線Ｌ２上の方向には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向Ｌ３には硬いバネ特性を有する構成である。
【００４５】
従って、図１１に示すように、ユニットスイング式動力ユニット２０に配置されるエンジン２０ａのシリンダ軸方向Ｃが、略水平方向であり、かつエンジン２０ａのシリンダ軸方向Ｃが、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２と略同じ方向である。
【００４６】
そして、エンジン２０ａの瞬間回転中心をＯ１０とし、エンジン２０ａの重心をＧとすると、エンジン２０ａの１次慣性力の１次振動方向はＡ方向であり、エンジン２０ａの２次振動方向はＢ方向である。
【００４７】
このスクータ型自動二輪車１は、走行時に後輪２２が路面の凹凸を越えたときなどにユニットスイング式動力ユニット２０が前部を中心にして揺動する。エンジン側懸架リンク３６は、車体側軸３２ａ，３２ｂを中心にして揺動する。この揺動方向は、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２に対して直交する方向Ｄであり、この揺動方向Ｄとエンジン２０ａの１次慣性力による１次振動方向が略一致するため、この振動を吸収することができる（図１１（ａ））。
【００４８】
ところで、エンジン側懸架リンク３６は、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２方向には揺動しないが、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃを、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ上の方向には柔らかくすることで、エンジン２０ａの２次振動を吸収し（図１１（ｂ））、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。
【００４９】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃは、エンジン側懸架リンク３６の捩れ方向に対しては硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００５０】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃは、肉抜きにより、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかく、この線Ｌ２に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように構成したから、構造が簡単なため、コストが低く抑えられ、軽量になる。
【００５１】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ，６１ｃは、回転自在な軸受け部材３３，３３より車幅方向外側に配置されており、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃとエンジン側ゴムブッシュ６１ｃの距離が大きく設定でき、エンジン側懸架リンク３６の捩れ方向に対してはより一層硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００５２】
また、ユニットスイング式動力ユニット２０に配置されるエンジン２０ａのシリンダ軸方向Ｃが、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２と略同じ方向であることで、エンジン２０ａの２次振動をより確実に吸収することができる。
【００５３】
また、コンプレッションバー３５の一端部は、ゴムブッシュ５０ｃを介してピボット軸３１に軸支され、他端部は、ゴムブッシュ５１ｃを介してエンジン側軸３４に軸支され、このゴムブッシュ５０ｃ，５１ｃはピボット軸３１とエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ１上には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することで、エンジン２０ａの１次慣性力による１次振動を充分に吸収できる（図１１（ａ））。
【００５４】
また、この実施の形態では、図１２に示すように、ユニットスイング式動力ユニット２０に配置されるエンジン２０ａのシリンダ軸方向Ｃが略水平方向であることで、ユニットスイング式動力ユニット２０の高さを低くでき、シート下の収容容積を大きく確保でき、気化器８０やエアクリーナ８１を配置することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明では、エンジン側懸架リンクは車体側軸とエンジン側軸を結んだ線に対して直交する方向に揺動し、この揺動方向とエンジンの１次慣性力による振動方向が一致するため、この振動を吸収できる。一方エンジン側懸架リンクは、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線方向には揺動しないが、エンジン側ゴムブッシュを、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかくすることで、エンジンの２次振動を吸収し、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。また、エンジン側ゴムブッシュは、エンジン側懸架リンクの捩れ方向に対しては硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００５６】
請求項２に記載の発明では、エンジン側ゴムブッシュは、肉抜きをにより、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、この線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように構成し、構造が簡単なため、コストが低く抑えられ、軽量になる。
【００５７】
請求項３に記載の発明では、エンジン側ゴムブッシュは、回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることで、エンジン側懸架リンクの捩れ方向に対してはより一層硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。
【００５８】
請求項４に記載の発明では、ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線と略同じ方向であることで、エンジンの２次振動をより確実に吸収し、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。
【００５９】
請求項５に記載の発明では、ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が略水平方向であることで、ユニットスイング式動力ユニットの高さを低くでき、シート下の収容容積を大きく確保できる。
【００６０】
請求項６に記載の発明では、コンプレッションバーの両端部は、ゴムブッシュを介してピボット軸とエンジン側軸とに軸支され、ゴムブッシュはピボット軸とエンジン側軸を結んだ線上には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することで、エンジンの１次慣性力による１次振動を充分に吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの側面図である。
【図３】懸架機構の側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】コンプレッションバーの側面図である。
【図７】エンジン側懸架リンクの側面図である。
【図８】エンジン側懸架リンクの平面図である。
【図９】エンジン側ゴムブッシュの配置部分の側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図１１】ユニットスイング式動力ユニットの振動吸収を説明する図である。
【図１２】エンジンのシリンダ軸方向が水平方向である配置を説明する図である。
【符号の説明】
１  スクータ型自動二輪車
２  車体フレーム
２０  ユニットスイング式動力ユニット
２０ａ  エンジン
３１  ピボット軸
３２ａ，３２ｂ  車体側軸
３３  軸受け部材
３４  エンジン側軸
３５  コンプレッションバー
３６  エンジン側懸架リンク
６０ｃ  車体側ゴムブッシュ
６１ｃ  エンジン側ゴムブッシュ
【図１】
2004276643.tif 000003
【図２】
2004276643.tif 000004
【図３】
2004276643.tif 000005
【図４】
2004276643.tif 000006
【図５】
2004276643.tif 000007
【図６】
2004276643.tif 000008
【図７】
2004276643.tif 000009
【図８】
2004276643.tif 000010
【図９】
2004276643.tif 000011
【図１０】
2004276643.tif 000012
【図１１】
2004276643.tif 000013
【図１２】
2004276643.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成16年3月10日(2004.3.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに支持し、前記ユニットスイング式動力ユニットが揺動可能であるスクータ型自動二輪車において、
前記車体フレーム側に軸支されるピボット軸と、
前記車体フレーム側に軸支される左右一対の車体側軸と、
前記ユニットスイング式動力ユニットのエンジン側を回転自在な軸受け部材を介して軸支するエンジン側軸と、
前記ピボット軸と前記エンジン側軸とを揺動可能に連結するコンプレッションバーと、
前記車体側軸と前記エンジン側軸とを連結するエンジン側懸架リンクとを有し、
前記エンジン側懸架リンクの一端部を、前記車体側軸に軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側懸架リンクの他端部を、前記エンジン側軸に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有する構成であることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように、肉抜きを設けたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線と略同じ方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
前記ユニットスイング式動力ユニットに配置されるエンジンのシリンダ軸方向が、略水平方向であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
前記コンプレッションバーの両端部は、ゴムブッシュを介して前記ピボット軸と前記エンジン側軸とに軸支され、前記ゴムブッシュは前記ピボット軸と前記エンジン側軸を結んだ線上には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに支持し、前記ユニットスイング式動力ユニットが揺動可能であるスクータ型自動二輪車において、
前記車体フレーム側に軸支されるピボット軸と、
前記車体フレーム側に軸支される左右一対の車体側軸と、
前記ユニットスイング式動力ユニットのエンジン側を回転自在な軸受け部材を介して軸支するエンジン側軸と、
前記ピボット軸と前記エンジン側軸とを揺動可能に連結するコンプレッションバーと、
前記車体側軸と前記エンジン側軸とを連結するエンジン側懸架リンクとを有し、
前記エンジン側懸架リンクの一端部を、前記車体側軸に軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側懸架リンクの他端部を、前記エンジン側軸に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュを介して軸支し、
前記エンジン側ゴムブッシュは、前記車体側軸と前記エンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、前記線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有する構成であることを特徴とするスクータ型自動二輪車である。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
この請求項１に記載の発明は、エンジン側懸架リンクは車体側軸とエンジン側軸を結んだ線に対して直交する方向に揺動し、この揺動方向とエンジンの１次慣性力による１次振動方向が一致するため、この振動が吸収できる。一方エンジン側懸架リンクは、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線方向には揺動しないが、エンジン側ゴムブッシュを、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかくすることで、エンジンの２次振動を吸収し、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。また、エンジン側ゴムブッシュは、エンジン側懸架リンクの捩れ方向に対しては硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
この請求項３に記載の発明は、エンジン側ゴムブッシュは、回転自在な軸受け部材より車幅方向外側に配置されることで、エンジン側懸架リンクの捩れ方向に対してはより一層硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。


【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は懸架機構の側面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６はコンプレッションバーの側面図、図７はエンジン側懸架リンクの側面図、図８はエンジン側懸架リンクの平面図、図９はエンジン側ゴムブッシュの配置部分の側面図、図１０は図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図、図１１はユニットスイング式動力ユニットの振動吸収を説明する図、図１２はエンジンのシリンダ軸方向が水平方向である配置を説明する図である。


【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
左右一対のバックステー６，７には、それぞれブラケット４０，４１が下方に延びるように固定され、この一対のブラケット４０，４１はクロスメンバー４２で連結されている。このブラケット４０は、図４に示すように、内側プレート４０ａと外側プレート４０ｂの外周の屈曲部４０ａ１，４０ｂ１を溶接し、外周の屈曲していない取付部４０ａ２，４０ｂ２をバックステー６に溶接している。このブラケット４１は、図４に示すように、内側プレート４１ａと外側プレート４１ｂの外周の屈曲部４１ａ１，４１ｂ１を溶接し、外周の屈曲していない取付部４１ａ２，４１ｂ２をバックステー７に溶接している。


【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
この内側プレート４０ａと外側プレート４０ｂの後方へ延びる延出部４０ａ３，４０ｂ３が形成され、この延出部４０ａ３，４０ｂ３をバックステー６に溶接している。


【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
車体側リンク３７の左右の支持アーム部３７ａ，３７ｂには、円筒支持部３７ｃ，３７ｄが溶接され、この円筒支持部３７ｃ，３７ｄには、それぞれ内筒６０ａ１，６０ａ２と外筒６０ｂ１，６０ｂ２との間に一体化した車体側ゴムブッシュ６０ｃ１，６０ｃ２が設けられている。車体側ゴムブッシュ６０ｃ１，６０ｃ２は、円筒状であり、バネ特性が全方向で等しくなるようになっており、軸の捩れ方向に弾性を有する。


【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
また、エンジン側リンク３８の支持部３８ａ，３８ｂには、円筒支持部３８ｃ，３８ｄが溶接され、この円筒支持部３８ｃ，３８ｄには、それぞれ内筒６１ａと外筒６１ｂとの間に一体化したエンジン側ゴムブッシュ６１ｃが設けられている。エンジン側ゴムブッシュ６１ｃは、車体側リンク３７の円筒支持部３７ｃ，３７ｄの軸芯である車体側軸３２ａ，３２ｂの軸芯Ｏ３とエンジン側リンク３８の円筒支持部３８ｃ，３８ｄの軸芯であるエンジン側軸３４の軸芯Ｏ２とを結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向Ｄには硬いバネ特性を有するように、肉抜き６１ｃ１，６１ｃ２がそれぞれ形成されている。


【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
エンジン側懸架リンク３６は、図４に示すように、まず、車体側リンク３７の円筒支持部３７ｃ，３７ｄをブラケット４０とブラケット４１の間に当てがい、ブラケット４０の取付孔４０ｂ４から車体側軸３２ａを内側プレート４０ａ、円筒支持部３７ｃの内筒６０ａ１に挿通し、車体側軸３２ａの先端部にワッシャー７０ａを介してナット７１ａで締付固定する。同様に、ブラケット４１の取付孔４１ｂ４から車体側軸３２ｂを内側プレート４１ａ、円筒支持部３７ｄの内筒６０ａ２に挿通し、車体側軸３２ｂの先端部にワッシャー７０ｂを介してナット７１ｂで締付固定する。


【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
次に、図５に示すように、エンジン側リンク３８の円筒支持部３８ｃ，３８ｄを、クランクケース２０ａ１の外側に当てがい、右側の円筒支持部３８ｄ側からエンジン側軸３４を円筒支持部３８ｄの内筒６１ａ２、カラー５４ｂ，５４ｃ，５４ａ、円筒支持部３８ｃの内筒６１ａ１に挿通し、このエンジン側軸３４の先端部にコンプレッションバー３５の円筒支持部３５ｂの内筒５１ａを挿通してナット５３で締付固定する。


【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
このように、エンジン側懸架リンク３６の一端部である車体側リンク３７を、車体側軸３２ａ，３２ｂに軸の捩れ方向に弾性を有する車体側ゴムブッシュ６０ｃ１，６０ｃ２を介して軸支し、エンジン側懸架リンク３６の他端部であるエンジン側リンク３８は、エンジン側軸３４に弾性を有するエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２を介して軸支している。このエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２は、図３及び図７に示すように、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線である線Ｌ２上の方向には柔らかく、線Ｌ２に対して直交する方向Ｄには硬いバネ特性を有する構成である。


【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４８】
ところで、エンジン側懸架リンク３６は、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２方向には揺動しないが、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２を、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかくすることで、エンジン２０ａの２次振動を吸収し（図１１（ｂ））、簡単な構造で、エンジンの１次慣性力による１次振動と２次振動の両方を吸収できる。


【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２は、エンジン側懸架リンク３６の捩れ方向に対しては硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。


【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５０】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２は、肉抜きにより、車体側軸３２ａ，３２ｂとエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ２上の方向には柔らかく、この線Ｌ２に対して直交する方向Ｄには硬いバネ特性を有するように構成したから、構造が簡単なため、コストが低く抑えられ、軽量になる。


【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５１】
また、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１，６１ｃ２は、回転自在な軸受け部材３３ａ，３３ｂより車幅方向外側に配置されており、エンジン側ゴムブッシュ６１ｃ１とエンジン側ゴムブッシュ６１ｃ２の距離が大きく設定でき、エンジン側懸架リンク３６の捩れ方向に対してはより一層硬いバネ特性となるため、エンジン側懸架リンク本体の剛性を高くすることができ、操縦安定性を向上することができる。


【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
また、コンプレッションバー３５の一端部は、ゴムブッシュ５０ｃを介してピボット軸３１に軸支され、他端部は、ゴムブッシュ５１ｃを介してエンジン側軸３４に軸支され、このゴムブッシュ５０ｃ，５１ｃはピボット軸３１とエンジン側軸３４を結んだ線Ｌ１上には柔らかく、線Ｌ１に対して直交する方向には硬いバネ特性を有することで、エンジン２０ａの１次慣性力による１次振動を充分に吸収できる（図１１（ａ））。


【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
請求項２に記載の発明では、エンジン側ゴムブッシュは、肉抜きにより、車体側軸とエンジン側軸を結んだ線上の方向には柔らかく、この線に対して直交する方向には硬いバネ特性を有するように構成し、構造が簡単なため、コストが低く抑えられ、軽量になる。


【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】符号の説明
【補正方法】変更
【補正の内容】
【符号の説明】
１  スクータ型自動二輪車
２  車体フレーム
２０  ユニットスイング式動力ユニット
２０ａ  エンジン
３１  ピボット軸
３２ａ，３２ｂ  車体側軸
３３  軸受け部材
３４  エンジン側軸
３５  コンプレッションバー
３６  エンジン側懸架リンク
６０ｃ１，６０ｃ２  車体側ゴムブッシュ
６１ｃ１，６１ｃ２  エンジン側ゴムブッシュ


【手続補正２０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2004276643.tif 000015
【手続補正２１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2004276643.tif 000016
【手続補正２２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2004276643.tif 000017
【手続補正２３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2004276643.tif 000018
【手続補正２４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2004276643.tif 000019
【手続補正２５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2004276643.tif 000020
【手続補正２６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2004276643.tif 000021