(57)【要約】【課題】電源の一部に異常が生じた場合でも、支障なく走行可能な電動車両を提供する。【解決手段】電動車両は、動力を出力する駆動源を右側、左側で独立して２系統備えている。左側駆動源には、燃料電池２２、バッテリ２１、これらからの電力で駆動するモータ２５が備えられる。右側駆動源も、同様の構成とする。各系統のモータは、ギヤボックス４０を介して駆動軸１２に結合される。また、各系統には、パワーステアリングなど、走行に必要な補機をそれぞれ接続する。正常時には、双方の電源からモータおよび補機に電力を供給して走行する。左側の電源に異常が生じた場合には、右側の燃料電池３２の出力の一部を、モータ２５で回生して補機に供給することで、補機の動作を確保し、走行可能とする。右側の電源に異常が生じた場合には、逆に右側のモータ３５で回生して補機の動作を確保する。【選択図】　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両であって、
駆動力を出力する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する２系統の動力源とを備え、
該動力源は、前記系統ごとに直流電源と、該直流電源によって駆動される電動機とを有する電動車両。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両であって、
前記系統ごとに前記直流電源によって駆動される所定の補機と、
前記直流電源の異常の有無を検出する検出部と、
一方の系統は直流電源に異常が存在する異常系統であり、他方の系統は該異常が存在しない正常系統であることが検出された場合に、該異常系統の電動機を該正常系統の電動機によって駆動し、該異常系統の電動機で発電を行わせることにより前記異常系統の補機に電力を供給する発電制御部とを備える電動車両。
【請求項３】
請求項２記載の電動車両であって、
前記系統ごとに、前記直流電源を補助する蓄電装置を有し、
前記発電制御部は、前記異常系統に設けられた蓄電装置の蓄電量が所定値以下となった場合に稼働する電動車両。
【請求項４】
請求項２または請求項３記載の電動車両であって、
前記異常系統の補機は、該電動車両の操舵系、制動系、駆動系の少なくとも一つを含む電動車両。
【請求項５】
請求項２〜４いずれか記載の電動車両であって、
前記異常系統の補機の一部を、該電動車両の走行中に停止することが許容される停止可能補機とする設定内容を予め記憶する設定記憶部と、
前記異常が検出された時に、該異常系統について、前記停止可能補機の運転を抑制する補機制御部とを備える電動車両。
【請求項６】
請求項１〜５いずれか記載の電動車両であって、
前記駆動軸から出力すべき要求動力を入力する入力部と、
前記直流電源の出力低下の有無を検出する検出部と、
一方の系統の直流電源に出力低下が検出された場合に、該系統の電動機の出力が、該出力低下に応じて、他方の系統の電動機の出力よりも低くなるよう、各電動機の運転を制御する電動機制御部を備える電動車両。
【請求項７】
前記直流電源は、燃料電池である請求項１〜６いずれか記載の電動車両。
【請求項８】
電動車両の制御方法であって、
該電動車両は、
駆動力を出力する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する２系統の動力源とを備え、
該動力源は、前記系統ごとに直流電源と、該直流電源によって駆動される電動機と、該直流電源によって駆動される所定の補機と
を有しており、
前記直流電源の異常の有無を検出する工程と、
一方の系統は直流電源に異常が存在する異常系統であり、他方の系統は該異常が存在しない正常系統であることが検出された場合に、該異常系統の電動機を該正常系統の電動機によって駆動し、該異常系統の電動機で発電を行わせることにより前記異常系統の補機に電力を供給する工程とを備える制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直流電源を搭載した電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
直流電源によって、電動機を駆動して走行する種々の電動車両が提案されている。例えば、特許文献１では、出力特性の異なる２基の電動機を駆動軸に結合し、高圧電源を利用して走行する車両が開示されている。直流電源として、近年では、水素と酸素の電気化学反応によって発電する燃料電池が注目されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２５２９９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来技術における電動車両では、直流電源からの電力の供給が遮断された場合、電動機が正常であっても、走行することができなくなるという課題があった。本発明は、かかる課題を解決し、電源に支障が生じても走行を継続可能な車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では、電動車両において、駆動力を出力する駆動軸に動力を出力する２系統の動力源とを備えるものとした。また、この動力源は、系統ごとに直流電源と、直流電源によって駆動される電動機とを有するものとした。こうすることにより、各系統に直流電源が用意されているため、一方の系統に異常が生じても、他方の系統を利用して走行することができる。また、直流電源と電動機とを系統ごとに備えているため、各系統の制御が複雑になることを回避しつつ、上述の冗長性を確保することができる利点もある。
【０００６】
本発明の電動車両において、系統ごとに直流電源によって駆動される所定の補機が接続されている場合には、直流電源の異常の有無を検出し、一方の電源に異常が検出された場合に、次の制御を適用してもよい。直流電源に異常が存在する一方の系統（以下、「異常系統」と称する）の電動機を、異常が存在しない他方の系統（以下、「正常系統」と称する）の電動機によって駆動し、異常系統の電動機で発電を行わせてもよい。こうすることにより、電源に異常が生じた場合でも、補機への電力を確保することができる。この発電を実現するため、各系統の電動機は、相互に直接的または間接的に動力の伝達が可能な状態で設けられていることが好ましい。
【０００７】
異常系統の補機に電力供給を供給するためには、正常系統と異常系統を電気的に接続する接続機構を両系統の間に配置しておく方法を採ることも可能である。かかる接続機構としては、例えば、一方の電源に異常が生じた時に回路を閉じるリレー装置とすることができる。但し、このようなリレー装置を用いた場合、直流電源から供給される電流が非常に大きい場合には、回路を閉じる瞬間に、接点近傍でスパークが発生するなどの弊害を招く可能性がある。これに対し、異常系統の電動機に発電を行わせる方法では、かかる弊害を招くことなく、補機に電力を供給することができる利点がある。
【０００８】
本発明において、異常系統の電動機での発電は、電源に異常が発生した時点で直ちに開始しても良い。また、系統ごとに直流電源を補助する蓄電装置を有する場合には、異常系統に設けられた蓄電装置の蓄電量が所定値以下となった時点で開始してもよい。後者の態様によれば、少なくとも異常系統の蓄電装置から補機の電力供給が行われている期間は、正常系統の電力を走行に有効活用することができる。
【０００９】
上述の制御は、特に、異常系統の補機に、電動車両の操舵系、制動系、駆動系の少なくとも一つ、即ち電動車両の走行に不可欠の補機が含まれている場合に有用である。操舵系の補機としては、いわゆるパワーステアリング用のコンプレッサが含まれる。制動系の補機としては、いわゆるブレーキ用のオイル、エアコンプレッサやブレーキの踏み込み量をアシストするためのコンプレッサが含まれる。駆動系の補機としては、例えば、トランスミッション用のオイルポンプ、冷却用のポンプなどが含まれる。
【００１０】
本発明では、異常系統に設けられた補機の一部の運転を抑制してもよい。電動車両の走行中に停止することが許容される停止可能補機は、予め設定しておけばよい。停止可能補機としては、例えば、空調系統、車内の照明系統、音響系統などが挙げられる。
【００１１】
本発明においては、直流電源の出力低下の有無が検出された場合に、駆動軸から出力すべき要求動力の出力配分を２系統で異ならせる制御を適用してもよい。出力低下が検出された系統の出力が、他方の系統の出力よりも低くなるよう、出力の低下に応じて、出力配分を設定することが好ましい。こうすることにより、一方の系統での出力の低下分を他方の系統で出力低下分を補償して、要求動力を確保することができる。出力の低下には、直流電源からの電力供給が不可能となった場合のみならず、経年変化その他の要因により、正常な出力が得られない場合も含まれる。
【００１２】
本発明において、直流電源としては、例えば、一次電池、二次電池、キャパシタなど種々の電源を用いることができるが、エネルギ効率の観点から、燃料電池とすることが好ましい。燃料電池を用いる場合には、要求される発電量に応じて、水素などの燃料ガス、酸素などの酸化ガスの供給量を制御する必要がある。本発明では、２つの系統ごとに燃料電池を備えるため、かかる制御が容易になり、燃料電池の運転の安定化を図ることができる利点もある。
【００１３】
本発明は、上述した電動車両としての態様の他、駆動軸から動力を出力する動力出力装置として構成してもよいし、電動車両または動力出力装置の制御方法として構成してもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、以下の項目に分けて説明する。
Ａ．装置構成：
Ｂ．運転制御：
Ｃ．目標値の設定：
Ｄ．変形例：
【００１５】
Ａ．装置構成：
図１は実施例としての電動車両の概略構成を示す説明図である。この電動車両は、動力を出力する駆動源を右側、左側で独立して２系統備えている。左側駆動源には、主電源として固体高分子型の燃料電池２２、補助電源としてバッテリ２１を有する。これらの電源から供給される電力は、駆動回路としてのインバータ２４で交流化され、交流モータ２５に供給される。
【００１６】
右側駆動源も同様の構成である。右側駆動源としては、燃料電池３２、バッテリ３１、インバータ３４、交流モータ３５が備えられている。本実施例では、右側駆動源と左側駆動源の出力特性、容量は同一とした。また、燃料電池２２、３２への燃料ガスは、共通の水素タンクからそれぞれ供給する。
【００１７】
モータ２５の回転軸２６、モータ３５の回転軸３６は、それぞれギヤボックス４０内のギヤ４２、４３に接続されている。ギヤ４２、４３は駆動ギヤ４１と噛合する平歯車である。駆動ギヤ４１は、駆動軸１２が結合されている。各モータ２５、３５の動力は、ギヤボックス４０の各ギヤを介して駆動軸１２に出力され、ディファレンシャルギヤ１３を介して各車輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される。
【００１８】
本実施例において、各駆動源には、電力の供給を受けて種々の補機を駆動するための補機駆動回路２３、３３が接続されている。補機駆動回路２３、３３は、燃料電池２２、３２に燃料ガスや冷却水を供給するポンプ、パワーステアリング用のオイルポンプ、車両の電装機器への電力供給用のアウトレット、バッテリ２１の冷却用コンプレッサ、空調用のコンプレッサ、空調用の電熱ヒータ、ブレーキ用のエアコンプレッサなどをそれぞれ有している。
【００１９】
このうち、燃料電池２２、３２に燃料ガスや冷却水を供給するポンプ、パワーステアリング用のオイルポンプ、ブレーキ用のエアコンプレッサは、左右双方に用意されているものの、車両を安定して走行させるためには、双方が動作していることが望まれる必須の補機として位置づけられている。空調用のコンプレッサ、空調用の電熱ヒータは、車両の走行に必ずしも必須ではないため、走行時に異常が生じた場合には、自動的に作動を停止することが許可される停止可能補機として位置づけられている。車両の電装機器への電力供給用のアウトレット、バッテリ２１の冷却用コンプレッサについては、いずれに位置づけることもできるが、本実施例では、安全を考慮して、必須補機として位置づけるものとした。補機についてのこれらの分類は、制御ユニット１０内に予め記憶されている。
【００２０】
車両の各部分は、制御ユニット１０によって制御される。制御ユニット１０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭに用意された制御プログラムに従って、車両の各部位の運転を制御する。
【００２１】
図中に、この制御を実現するために制御ユニット１０に接続されている各種信号線を破線で例示した。制御ユニット１０に入力されるセンサ信号としては、アクセル開度センサ１１；車速センサ１２ｓ；モータの回転数センサ２５ｓ、３５ｓ；燃料電池２２、３２の異常検出用センサ２２ｓ、３２ｓ；バッテリ２１、３１の残容量（ＳＯＣ）を検出する残容量センサ２１ｓ、３１ｓなどが含まれる。異常検出用センサ２２ｓ、３２ｓは、燃料電池２２、２３の異常を知らせる種々のパラメータを検出するためのセンサである。かかるパラメータとしては、例えば、燃料ガスや酸化ガスを燃料電池２２、３２に供給するためのコンプレッサの回転数、燃料電池２２、３２の温度、燃料ガスや酸化ガスの供給圧力、燃料電池２２、３２に含まれる各セルの電圧などを用いることができる。
【００２２】
制御ユニット１０からの出力信号としては、燃料電池２２、３２の出力制御信号；補機駆動回路２３、３３の制御信号；インバータ２４、３４の制御信号などが含まれる。
【００２３】
Ｂ．運転制御：
図２は運転制御処理のフローチャートである。制御ユニット１０が電動車両の走行中に繰り返し実行する処理である。この処理が開始されると、制御ユニット１０は、まず制御に使用するパラメータとして、アクセル開度、車速などを入力する（ステップＳ１０）。本制御処理で用いられる各種変数において、Ｒは右側系統についての値、Ｌは左側系統についての値であることを意味する。
【００２４】
次に、これらのパラメータに基づき、以下に示す各種要求動力を設定する（ステップＳ１２）。総要求動力Ｐｔｒは、車両を駆動させるための要求動力であり、アクセル開度、車速との関係で予め総要求動力Ｐｔｒを与えるマップを参照することで設定される。補機動力ＰＲａ、ＰＬａは、補機を駆動するための要求動力であり、各補機の作動状態によって変動する。充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは、バッテリ２１、３１を充電するための電力である。本実施例では、バッテリ２１、３１の残容量が予め設定された下限値を下回った時に、充電を開始するため、その時点での残容量に応じて充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂが決定される。バッテリ３１の残容量が下限値以上である場合には、充電不要であるため、充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは０となる。
【００２５】
こうして各種動力を設定すると、制御ユニット１０は、燃料電池２２、３２の動作状態が正常か否かの検出を行う（ステップＳ１４）。本実施例では、燃料電池２２、３２のそれぞれについて、正常、出力低下、異常の３区分で動作状態を特定するものとした。正常とは、燃料電池２２、３２が本来出力可能な電力の９０％以上を出力可能な状態である。出力低下とは、運転には支障がないものの、経年変化その他の原因により、燃料電池２２、３２の出力が８０％以上で９０％を下回っている状態である。異常とは、燃料電池２２、３２の運転を継続することができない状態、または出力が８０％を下回っている状態である。動作状態の区分は、任意に設定可能であり、「出力低下」状態を設けることなく、正常／異常のみとしてもよい。また、各区分を規定する出力範囲も任意に設定可能である。
【００２６】
制御ユニット１０は、燃料電池２２、３２の双方共に異常であると判断された場合には（ステップＳ１６）、車両の走行を継続することができないと判断し、システムを停止する（ステップＳ１８）。これと併せて、燃料電池２２、２３が異常であることを運転者に報知するようにしてもよい。本実施例では、燃料電池２２、３２の双方共に出力低下であると判断された場合も、異常と同等の扱いをするものとした。
【００２７】
その他の場合には、制御ユニット１０は、燃料電池２２、３２の動作状態に応じて、目標値の設定を行う（ステップＳ２０）。電力目標値ＥＲ、ＥＬは燃料電池２２、３２から出力すべき電力の目標値である。モータ目標動力ＭＲ、ＭＬはモータ２５、３５から出力すべき目標動力である。目標動力が正の場合には、モータ２５、３５の力行、負の場合には回生を意味する。これらの目標値の設定方法については、後述する。
【００２８】
こうして各目標値が設定されると、制御ユニット１０は、燃料電池２２、３２およびモータ２５、３５の動作を制御するためのパラメータとして、出力可能電力の上限値ＥＲｍａｘ、ＥＬｍａｘおよびモータの回転数ＮＲ、ＮＬを検出する（ステップＳ２２）。また、次式の演算により、モータ目標動力ＭＲ、ＭＬの上限ガードをかける（ステップＳ２４）。
ＭＲ＝ＭＩＮ（ＭＲ，ＥＲｍａｘ）；
ＭＬ＝ＭＩＮ（ＭＬ，ＥＬｍａｘ）；
ここで、ＭＩＮは、２つの値の最小値を選択することを意味する演算子である。
【００２９】
上限ガードにより、燃料電池２２、３２から供給可能な電力の範囲でモータ２５、３５は駆動されることになる。制御ユニット１０は、こうして設定された目標動力ＭＲ、ＭＬをモータ回転数ＮＲ、ＮＬで除することで、モータの目標トルクＴＲ、ＴＬを設定し（ステップＳ２６）。このトルクおよび電力目標値ＥＲ、ＥＬを指令値として、電源およびモータの制御を行う（ステップＳ２８）。
【００３０】
Ｃ．目標値の設定：
図３は目標値の設定方法を示す説明図である。本実施例では、燃料電池２２、２３の動作状態は、５通りの組み合わせに分類される。制御ユニット１０は、各分類に応じて、以下に示す式を用いて目標値を設定する。
【００３１】
ケースＡ：双方の燃料電池が正常である場合
この場合は、総要求動力Ｐｔｒを各系統から均等に出力する。補機動力ＰＲａ、ＰＬａ、および充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは、各系統固有の動力であるため、それぞれの系統で出力する。従って、各目標値は、次の通り設定される。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＲａ＋ＰＲｂ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ／２＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ／２；
ＭＬ＝Ｐｔｒ／２；
【００３２】
ケースＢ：右側（Ｒ）の燃料電池が出力低下している場合
この場合は、総要求動力Ｐｔｒを各系統から異なる配分で出力する。右側系統の出力が低下しているため、右側の配分率を左側よりも低くする。補機動力ＰＲａ、ＰＬａ、および充電電力ＰＲｂ、ＰＬｂは、各系統固有の動力であるため、それぞれの系統で出力する。従って、各目標値は、次の通り設定される。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ／２×ｋ＋ＰＲａ＋ＰＲｂ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ／２×（２−ｋ）＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ／２×ｋ；
ＭＬ＝Ｐｔｒ／２×（２−ｋ）；
【００３３】
ｋは配分率であり、本実施例における設定値を図３の下側に示した。出力可能電力ｐ１，ｐ２間が出力低下と判断される範囲であり、本実施例では「ｐ１＝８０％、ｐ２＝９０％」と設定されている。配分率ｋは、任意に設定可能であるが、本実施例では、図示する通り、上述の範囲で０．８〜１．０の範囲で線形に変化する設定とした。この設定によれば、右側の燃料電池の出力が８０％に低下している場合、右側の系統から出力すべき動力は、正常時の０．８倍に緩和されることになる。一方、左側の系統から出力すべき動力は、正常時の１．２倍に増加されることになる。こうすることにより、右側系統の出力低下分を、左側系統で補償し、総要求動力ＰＴｒの出力を確保することができる。
【００３４】
ケースＣ：左側（Ｌ）の燃料電池が出力低下している場合
この場合は、ケースＢと同様の考え方により、各目標値を次の通り、設定することができる。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ／２×（２−ｋ）＋ＰＲａ＋ＰＲｂ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ／２×ｋ＋ＰＬａ＋ＰＬｂ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ／２×（２−ｋ）；
ＭＬ＝Ｐｔｒ／２×ｋ；
配分率ｋは、ケースＢと共通の設定を用いるものとした。
【００３５】
ケースＤ：右側（Ｒ）の燃料電池が異常である場合
この場合は、右側の燃料電池からの出力は得られないため総要求動力は、全て左側の系統で出力する。車両が安定して走行するためには、右側系統に接続された必須補機に対して、電力を供給する必要があるため、ケースＤでは、この補機動力ＰＲａを２通りの方法で確保する。一つは、右側系統のバッテリ３１からの電力である。もう一つは、正常に運転している左側系統のモータ２５から出力される動力の一部を、右側系統のモータ３５で回生して得られる電力である。
【００３６】
本実施例では、バッテリ３１は、要求された電力を燃料電池３２が出力できない場合に、不足分を出力する燃料電池３２の補助電源として位置づけられている。ケースＤでは、燃料電池３２は電力を出力することができないため、右側系統についての電力目標値ＥＲは、そのままバッテリ３１への出力目標とみなすことができる。
【００３７】
以上の考え方に基づき、ケースＤでは、各目標値を次の通り設定する。
電力目標値；
ＥＲ＝ＰＲａ×ＦＳ；
ＥＬ＝Ｐｔｒ＋ＰＬａ＋ＰＬｂ＋ＰＲａ（１−ＦＳ）；
モータ目標動力；
ＭＲ＝−ＰＲａ×（１−ＦＳ）；
ＭＬ＝Ｐｔｒ＋ＰＲａ×（１−ＦＳ）；
右側のモータ３５の目標動力ＭＲが負値に設定されるため、モータ３５では電力が回生される。
【００３８】
ＦＳはバッテリ３１から供給すべき電力の配分率であり、本実施例における設定値を図３の下側に示した。配分率ＦＳは、バッテリ３１の残容量ＳＯＣに応じて設定される。ＳＯＣがｓ２以上の範囲は、バッテリ３１が満充電状態とみなせる範囲である。この状態にある場合、補機動力ＰＲａは、全てバッテリ３１から供給される。ＳＯＣがｓ１以下の範囲は、バッテリ３１が残容量不足とみなせる範囲である。この状態にある場合、電力の消費を避けるため、バッテリ３１は、補機動力ＰＲａを供給しない。ｓ１〜ｓ２の範囲では、ＳＯＣの値に応じた配分率でバッテリ３１は、補機動力ＰＲａの一部を出力する。補機動力ＰＲａのうち、バッテリ３１からの出力で不足する分は、回生によって補償する。配分率ＦＳの設定は、これに限らず、所定のＳＯＣを境にして０または１のいずれかを採る不連続的な設定としてもよい。ケースＤでは、恒常的に配分率ＦＳを０に設定してもよい。
【００３９】
補機動力ＰＲａは、正常時と同等の値としてもよいし、停止可能補機を停止した状態での値としてもよい。本実施例では、右側系統における電力の消費を抑制するため、ケースＤでは、停止可能補機を停止するものとした。当初は、全補機を運転し、バッテリ３１の残容量が所定値を下回った時点で停止可能補機を停止するようにしてもよい。
【００４０】
左側の燃料電池３２で上述の目標電力ＥＲを出力し得ない場合には、目標電力ＥＲを出力可能な範囲に上限ガードかけるとともに、充電電力ＰＬｂおよび左側のモータ目標動力ＭＬを低減する。右側のモータ目標動力ＭＲは、補機を駆動するためには電力回生が必須であるため、上記設定値を保持する。こうすることにより、駆動軸１２から出力される動力は、運転者が要求した動力よりも低くなるものの、車両の走行は継続することができる。
【００４１】
ケースＥ：左側（Ｌ）の燃料電池が異常である場合
この場合は、ケースＤと同様の考え方により、各目標値を次の通り、設定することができる。
電力目標値；
ＥＲ＝Ｐｔｒ＋ＰＲａ＋ＰＲｂ＋ＰＬａ×（１−ＦＳ）；
ＥＬ＝ＰＬａ×ＦＳ；
モータ目標動力；
ＭＲ＝Ｐｔｒ＋ＰＬａ×（１−ＦＳ）；
ＭＬ＝−ＰＬａ×（１−ＦＳ）；
左側のモータ２５の目標動力ＭＬが負値に設定されるため、モータ２５では電力が回生される。
【００４２】
図４はケースＥにおける電力の伝達状態を示す説明図である。左側の燃料電池２２に異常が存在し、バッテリ２１の残容量がｓ１以下、即ち配分率ＦＳは０である場合の状態を示した。
【００４３】
上述のケースＥの目標値設定によれば、右側の燃料電池３２から出力される電力の一部は、充電電力ＰＲｂとしてバッテリ３１に供給される（図中の矢印Ａ）。一部は、補機動力ＰＬａとして、左側の補機駆動回路３３に供給される（矢印Ｂ）。残りは、インバータ３４を介して、一旦、モータ３５の動力として出力される（矢印Ｃ）。この動力は、ギヤボックス４０で分配され、総要求動力Ｐｔｒに相当する分が、駆動軸１２に供給される（矢印Ｄ）。残りは、補機動力ＰＲａとしてモータ２５で回生され、右側系統の補機駆動回路２３に供給される（矢印Ｆ）。
【００４４】
以上で説明した実施例の電動車両によれば、燃料電池２２、３２の一方の系統に出力低下、異常が生じた場合でも、その不足分を、他方の系統からの電力で補償して走行することができる。また、電源系統は、左右に独立して設けられているが、異常が生じた系統のモータで電力を回生することにより、異常時でも補機への電力供給を確保することができ、走行を継続することができる。
【００４５】
Ｄ．変形例：
図５は変形例としての電動車両の概略構成を示す説明図である。右側と左側の系統を接続する接続器１５を設けた点で実施例と相違する。接続器１５は、一方の電源に異常が生じた場合に、制御ユニット１０Ａの制御によって、接続される。接続器１５は、通常のリレーとしてもよいし、スイッチング素子によって通電を制御する回路としてもよい。
【００４６】
変形例によれば、実施例での制御に加えて、インバータ２４、３４またはモータ２５，３５の故障にも対処することができる。制御ユニット１０Ａは、これらの系統について異常を検出した場合には、異常系統のインバータ、モータを停止し、接続器１５を接続する。こうすることにより、正常系統のインバータ、モータに、左右双方の電源が並列接続された状態となる。従って、正常系統の燃料電池にのみ過大な負荷がかかることを回避しつつ、走行を継続することができる。
【００４７】
以上、本発明の種々の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の構成を採ることができることはいうまでもない。例えば、以上の制御処理はソフトウェアで実現する他、ハードウェア的に実現するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例としての電動車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】運転制御処理のフローチャートである。
【図３】目標値の設定方法を示す説明図である。
【図４】ケースＥにおける電力の伝達状態を示す説明図である。
【図５】変形例としての電動車両の概略構成を示す説明図である。
【符号の説明】
１０、１０Ａ…制御ユニット
１２…駆動軸
１３…ディファレンシャルギヤ
１４Ｒ，１４Ｌ…車輪
１５…接続器
２１、３１…バッテリ
２１ｓ、３１ｓ…残容量センサ
２２、３２…燃料電池
２２ｓ、３２ｓ…異常検出用センサ
２３、３３…補機駆動回路
２４、３４…インバータ
２５、３５…交流モータ
２５ｓ、３５ｓ…回転数センサ
２６、３６…回転軸
４０…ギヤボックス
４１…駆動ギヤ
４２…ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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