(57)【要約】【課題】調圧弁の出力液圧を圧力室に導入してマスタピストンを前進駆動する車両用液圧ブレーキ装置において、圧力室の液圧をマスタシリンダ液圧系に適切に供給するように構成し、全体として小型化する。【解決手段】マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は調圧弁ＲＧの出力液圧を導入する圧力室Ｃ２の液圧が第２の所定圧以上であるときに、電磁開閉弁ＳＶを閉位置から開位置とし、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の出力液圧を供給する。これにより、マスタ液圧室Ｃ１は、第１及び／又は第２の所定圧以上となるまでのブレーキ液を収容し得る容量で足り、マスタシリンダ部分を小型に形成することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダとを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系に前記圧力室の液圧を供給する液圧供給手段を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧供給手段は、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を開始し、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧及び／又は前記圧力室の液圧が第３の所定圧以下となったときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を終了するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記第３の所定圧を零に設定することを特徴とする請求項２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧供給手段は、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を開始し、開始後所定時間経過したときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を終了するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記第１の所定圧と前記第２の所定圧を等しい値に設定することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記液圧供給手段は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を前記圧力室に接続する液圧路に介装し該液圧路を開閉する開閉弁を備え、該開閉弁は、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給時には開位置とするように構成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバと前記マスタ液圧室とを接続する液圧路に介装し、該液圧路を開閉し常時は開位置とする第１の開閉弁を備え、前記液圧供給手段は、前記第１の開閉弁と前記マスタ液圧室との間を前記圧力室に接続する液圧路に介装し、該液圧路を開閉し常時は閉位置とする第２の開閉弁を備え、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給時には、前記第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とするように構成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧及び前記圧力室の液圧の少なくとも一方を検出する圧力検出手段を備え、前記液圧供給手段は、前記圧力検出手段の検出結果に基づき、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系への前記圧力室の液圧の供給を制御するように構成したことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に、調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、この圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動する車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧源の出力液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、この調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動するように構成した車両用液圧ブレーキ装置が知られており、例えば下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の装置においては、後車軸用の油圧ブレーキ回路が、分岐導管を介して二重ピストンの一次側に位置する一次圧力室に接続され、倍力ピストンのマスタシリンダ寄りの端面側に圧力貯え室が配置され、一次圧力室と圧力貯え室が隔壁で仕切られていることを特徴とする旨記載されており、図１に構造が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭６１−３７１４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、前述のような、運転者のブレーキ操作に応じて液圧源の出力液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、この調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動するように構成した液圧ブレーキ装置においては、マスタ液圧室の容量を十分大きくしておく必要があるため、小型化が困難である。このため、調圧弁を別体にしてマスタシリンダに並設して軸方向長さを短縮する等の対策が講じられているが、装置全体としての小型化は依然困難である。特に、前掲の特許文献１に記載の装置においては二重ピストン及び倍力ピストンが同軸に配置されており、また、その構造上、装置の全長が長くなることが必至であり、車両に対する搭載性に問題が残る。
【０００５】
そこで、本発明は、液圧源の出力液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、この調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動するように構成した車両用液圧ブレーキ装置において、圧力室の液圧をマスタシリンダ液圧系に対しブレーキ操作に応じて適切に供給するように構成することによって、全体として小型化することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダとを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系に前記圧力室の液圧を供給する液圧供給手段を備えることとしたものである。
【０００７】
前記液圧供給手段は、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を開始し、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧及び／又は前記圧力室の液圧が第３の所定圧以下となったときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を終了するように構成してもよい。前記第３の所定圧は、請求項３に記載のように、零に設定するとよい。
【０００８】
あるいは、前記液圧供給手段は、請求項４に記載のように、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は前記圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を開始し、開始後所定時間経過したときに、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給を終了するように構成してもよい。
【０００９】
上記請求項１乃至４に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項５に記載のように、前記第１の所定圧と前記第２の所定圧を等しい値に設定してもよい。
【００１０】
更に、上記請求項１乃至５に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項６に記載のように、前記液圧供給手段は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を前記圧力室に接続する液圧路に介装し該液圧路を開閉する開閉弁を備え、該開閉弁は、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給時には開位置とするように構成してもよい。あるいは、請求項７に記載のように、前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバと前記マスタ液圧室とを接続する液圧路に介装し、該液圧路を開閉し常時は開位置とする第１の開閉弁を備え、前記液圧供給手段は、前記第１の開閉弁と前記マスタ液圧室との間を前記圧力室に接続する液圧路に介装し、該液圧路を開閉し常時は閉位置とする第２の開閉弁を備え、前記圧力室の前記液圧系への液圧供給時には、前記第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とするように構成してもよい。尚、これらの開閉弁は電磁開閉弁で構成すればよいが、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって作動する圧力応動弁で構成することとしてもよい。
【００１１】
また、上記請求項１乃至７に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項８に記載のように、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧及び前記圧力室の液圧の少なくとも一方を検出する圧力検出手段を備えたものとし、前記液圧供給手段は、前記圧力検出手段の検出結果に基づき、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系への前記圧力室の液圧の供給を制御するように構成してもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２の操作（運転者のブレーキ操作）に応じて液圧を発生する液圧発生装置ＰＧと、その出力液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４を備えている。そして、液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４との間に液圧制御弁ＰＣが介装されている。
【００１３】
先ず、本実施形態の液圧発生装置ＰＧは、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＳと、この液圧源ＰＳの出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁ＲＧと、この調圧弁ＲＧの出力液圧を圧力室Ｃ２に導入し、この圧力室Ｃ２の液圧によってマスタピストン１１を前進駆動してマスタ液圧室Ｃ１からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭＣを備えている。上記液圧源ＰＳは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００１４】
液圧発生装置ＰＧの本体を構成するシリンダ１内には、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄから成る段付シリンダ孔が形成されており、この中にマスタピストン１１及び補助ピストン１２が収容されている。後者の補助ピストン１２内には調圧弁ＲＧ及び分配装置５が収容されており、これらについては後述する。更に、本実施形態においては、マスタピストン１１の後退を規制するため、円筒状の後退規制部材１３がシリンダ１内に収容されている。尚、シリンダ１は、図１では説明を容易にするため一体として示したが、実際には複数のシリンダ部材が組み合わされて構成される。
【００１５】
図１において、シリンダ１の孔１ｄの内面には環状カップ形状のシール部材Ｓ１が配置され、これに有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に嵌合されている。一方、補助ピストン１２の外面には複数のランド段が形成されており、これらに夫々シール部材Ｓ４乃至Ｓ６が配置されている。そして、補助ピストン１２はシール部材Ｓ４及びＳ５を介して孔１ｂ内に、シール部材Ｓ６を介して孔１ｂより大径の孔１ｃ内に、夫々液密的摺動自在に嵌合されている。このように補助ピストン１２は段付シリンダ孔に収容されており、後述する圧力関係により通常は後方に押圧され、図１に示す初期位置に保持される。万一、液圧源ＰＳが失陥し、その出力液圧が消失すると、補助ピストン１２の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となるように構成されている。更に、後退規制部材１３の前端部がシール部材Ｓ２，Ｓ３を介して圧力室Ｃ２の内周面とマスタピストン１１の外周面との間に液密的摺動自在に収容されている。後退規制部材１３の後端には係止部１３ａが形成されており、この係止部１３ａがマスタピストン１１の後方の肩部に係合し得るように配置されている。
【００１６】
而して、シリンダ１の孔１ａ内の、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ１とシリンダ１の内壁前端との間にマスタ液圧室Ｃ１が郭成されると共に、孔１ｂ内の後退規制部材１３及びシール部材Ｓ２と補助ピストン１２及びシール部材Ｓ４との間に圧力室Ｃ２が郭成されている（尚、図１の左方を前方とする。以下、同様）。そして、後退規制部材１３の内周面とマスタピストン１１の外周面との間に環状室Ｃ３が形成されており、この環状室Ｃ３は連通孔１３ｂを介して圧力室Ｃ２と連通している。このように、本実施形態においてはシリンダ１の前方部分にマスタシリンダＭＣが構成されており、更に、シリンダ１には、補助ピストン１２の外周面と孔１ｂ，１ｃの内周面との間の、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５との間に環状室Ｃ４が、シール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６との間に環状室Ｃ５が夫々郭成されている。
【００１７】
補助ピストン１２内には、本実施形態の調圧弁ＲＧを構成するスプール弁機構が収容されており、その構成部材であるスプール６の前方に、圧力室Ｃ２に連通する調圧室Ｃ６が形成されると共に、スプール６の後方に、環状室Ｃ５に連通する低圧室Ｃ７が形成されている。更に、シール部材Ｓ７を介して入力ピストン３が補助ピストン１２内に液密的摺動自在に嵌合され、その前方に上記の低圧室Ｃ７が郭成されている。この低圧室Ｃ７内には、入力ピストン３に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力ピストン３に付与する圧縮スプリング４が収容されると共に、分配装置５が収容されている。
【００１８】
本実施形態の分配装置５は、ブレーキペダル２に対するブレーキ操作力と調圧弁ＲＧの出力液圧との相関を調整するもので、前端が補助ピストン１２の低圧室Ｃ７内の前端壁に当接し、後端に樹脂製の環状部材が設けられた筒状部材５ｄと、これを摺動自在に収容する有底筒体のケース５ａと、これらの間に介装されるゴムディスク５ｂ、前端に鋼球が設けられた伝達部材５ｃによって構成されている。この分配装置５によれば、ブレーキペダル２が操作されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、ケース５ａ、ゴムディスク５ｂ、伝達部材５ｃを介してスプール６にブレーキ操作力が伝達され、後述するように調圧弁ＲＧが作動し、調圧室Ｃ６内に形成された出力液圧が圧力室Ｃ２から出力される。そして、ブレーキ操作力が所定値を越えると、弾性変形したゴムディスク５ｂが筒状部材５ｄの樹脂製環状部材に当接し、ブレーキ操作力の一部がゴムディスク５ｂを介して補助ピストン１２に分配されて伝達される。
【００１９】
而して、ブレーキ操作開始時の立ち上がりを急峻とするジャンピング特性を設定することができる。また、筒状部材５ｄの内径と伝達部材５ｃの外径を変更することにより、スプール６に伝達されるブレーキ操作力の分配比率を変更することができる。更に、伝達部材５ｃの長さを変更することにより分配開始時期を変更することもできる。従って、異なる寸法の筒状部材５ｄ及び伝達部材５ｃを適宜組み合わせることにより、ブレーキ操作力に対する調圧弁ＲＧの出力特性を任意に設定することができる。尚、上記の分配装置５を省略し、スプール６に対してブレーキ操作力を直接伝達することとしてもよい。
【００２０】
また、本実施形態の調圧弁ＲＧについては、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング７が調圧室Ｃ６内に収容されており、その付勢力によってスプール６が後方に押圧されている。尚、圧縮スプリング７の取付荷重は圧縮スプリング４の取付荷重より大に設定され、ブレーキペダル２が操作されていないときには、図１に示す状態が維持されるように構成されている。上記の低圧室Ｃ７は環状室Ｃ５を介して液圧源ＰＳの入力側と共にリザーバＲＳに接続されており、リザーバＲＳ内の略大気圧のブレーキ液が環状室Ｃ５及び低圧室Ｃ７に充填されている。一方、環状室Ｃ４は液圧源ＰＳのアキュムレータＡＣに接続されており、液圧源ＰＳの出力液圧が供給されるので高圧室となる。
【００２１】
而して、図１に示すようにスプール６が後端の初期位置にあるときには、調圧室Ｃ６はスプール６を介して低圧室Ｃ７に連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。入力ピストン３が前方に移動し、これに伴いスプール６が前進して調圧室Ｃ６が低圧室Ｃ７と遮断された状態となると、調圧室Ｃ６内は出力保持状態となる。更にスプール６が前進すると、調圧室Ｃ６は、スプール６、補助ピストン１２及び環状室Ｃ４を介して液圧源ＰＳと連通するので、液圧源ＰＳの出力液圧が調圧室Ｃ６内に供給されて昇圧し、出力増加状態となる。このように、補助ピストン１２に対するスプール６の相対移動の繰り返しによって、調圧室Ｃ６内の液圧が所定の圧力に調整され、圧力室Ｃ２に供給されると共に、更に電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４（後述する）を介して、ホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として出力されるように構成されている。
【００２２】
一方、マスタ液圧室Ｃ１内には、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング８が収容されており、この付勢力によってマスタピストン１１の後端面が補助ピストン１２の前端面に押接されている。即ち、図１に示すようにマスタピストン１１が後端の初期位置にあるときには、マスタピストン１１のスカート部に形成された連通孔１１ａとシリンダ１に形成された連通孔１ｒがリザーバＲＳと連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。マスタピストン１１が前進すると、シール部材Ｓ１によって連通孔１１ａが遮蔽され、リザーバＲＳとの連通が遮断される。而して、この状態で更にマスタピストン１１が前進するとマスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇するように構成されている。
【００２３】
ブレーキ操作が行なわれ、マスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２に液圧が生じていて両者間に液圧差が無いときには、後退規制部材１３とマスタピストン１１との間の有効受圧面積の差によって後退規制部材１３が圧力室Ｃ２の前端に押圧保持され、マスタピストン１１の後退が規制される。この位置では、シール部材Ｓ１によって連通孔１１ａと連通孔１ｒとの連通が遮断されるので、マスタ液圧室Ｃ１はリザーバＲＳとの連通が遮断された状態に維持される。そして、例えばブレーキ操作が解除され、圧力室Ｃ２内が減圧されると、圧縮スプリング８の付勢力によって後退規制部材１３はマスタピストン１１と共に図１の初期位置まで後退する。
【００２４】
ここで、本実施形態では図１に示すように、例えば車両前方の車輪のホイールシリンダＷ１及びＷ２は、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してマスタ液圧室Ｃ１に接続されている。これに対し、例えば車両後方の車輪のホイールシリンダＷ３及びＷ４は、夫々電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介して圧力室Ｃ２（ひいては調圧室Ｃ６）に接続されている。而して、調圧室Ｃ６の出力液圧が電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として供給される。また、調圧室Ｃ６の出力液圧は圧力室Ｃ２に供給されるので、マスタピストン１１が前進し、マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧が、開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給される。
【００２５】
本実施形態においては、マスタ液圧室Ｃ１の出力側の液圧路には圧力センサＳｍｃが接続されると共に、圧力室Ｃ２（調圧室Ｃ６）の出力側の液圧路には圧力センサＳｒｇが接続されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに供給される。これにより、マスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２の出力液圧が監視され、後述するように制御される。尚、アンチスキッド制御等に供する車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサＳＮが設けられており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。
【００２６】
更に、本実施形態においては、図１に示すように、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８等によって液圧制御弁ＰＣが構成されており、例えばアンチスキッド制御におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）制御が行われる。図１において、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷ１及びＷ２の各々を接続する前輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、並びに電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６が接続されている。また、圧力室Ｃ２とホイールシリンダＷ３及びＷ４の各々を接続する後輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ７、並びに電磁開閉弁ＰＣ４及びＰＣ８が接続されている。供給側の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４は常開で、上記の各液圧路に介装されているが、排出側の電磁開閉弁ＰＣ５乃至ＰＣ８は常閉で、夫々リザーバＲＳに接続されている。更に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に対して並列に夫々逆止弁ＣＶが接続されており、ブレーキペダル２が開放されたときには、ホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４のブレーキ液のマスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２への流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。
【００２７】
尚、図１では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、例えば電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５並びに逆止弁ＣＶを統合して、給排制御用の電磁切換弁を構成することとしてもよい。
【００２８】
更に、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２（電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）に至る液圧系ＭＨに対し、電磁開閉弁ＳＶを介して、圧力室Ｃ２の液圧を供給し得るように構成されている。この電磁開閉弁ＳＶは、これを制御する電子制御装置ＥＣＵと共に本発明の液圧供給手段を構成するもので、マスタ液圧室Ｃ１と電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２との間の液圧路に介装された２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁であり、非励磁時には図１に示す閉位置にあって連通が遮断されており、励磁時には圧力室Ｃ２はマスタ液圧室Ｃ１（並びに電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）と連通する。而して、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧が所定圧Ｐ１以上で、圧力室Ｃ２の液圧が（所定圧Ｐ１以上の）所定圧Ｐ２以上であるときに、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２（電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の液圧を供給するように構成されている。
【００２９】
上記の構成になる本実施形態の液圧ブレーキ装置において、先ず液圧発生装置ＰＧの作動を説明すると、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力ピストン３及び調圧弁ＲＧのスプール６は図１に示す状態にある。即ち、圧縮スプリング７の付勢力によってスプール６が補助ピストン１２に押接されており、この状態では、調圧室Ｃ６と環状室Ｃ４との連通は遮断され、調圧室Ｃ６は低圧室Ｃ７に連通している。而して、調圧室Ｃ６は低圧室Ｃ７を介してリザーバＲＳに連通し略大気圧とされており、調圧室Ｃ６の出力液圧は圧力室Ｃ２には供給されないので、マスタピストン１１は図１に示す初期位置に維持される。
【００３０】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、分配装置５及びスプール６を介してブレーキ操作力が伝達され、先ず圧縮スプリング７が圧縮されつつスプール６が駆動されて前進する。更に、圧縮スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６が前進駆動されて調圧室Ｃ６が環状室Ｃ４及び低圧室Ｃ７の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６が前進すると、調圧室Ｃ６と低圧室Ｃ７との連通が遮断された状態で、調圧室Ｃ６が環状室Ｃ４と連通し、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ４を介して調圧室Ｃ６に供給され、出力増加状態となる。
【００３１】
而して、図１に示す状態から、ブレーキペダル２が操作されると、調圧弁ＲＧによって、調圧室Ｃ６内の液圧が、入力ピストン３から圧縮スプリング４及び分配装置５を介してスプール６に伝達される力に応じた液圧に調整されて圧力室Ｃ２に供給され、開位置の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に供給されると共に、この液圧によってマスタピストン１１が駆動される。これにより、マスタ液圧室Ｃ１からブレーキ操作力に応じた液圧が開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給される。そして、マスタ液圧室Ｃ１の出力ブレーキ液圧が上記の所定圧Ｐ１以上で、圧力室Ｃ２の出力液圧が所定圧Ｐ２以上となると、電磁開閉弁ＳＶが開閉制御されるが、これについては、図３を参照して後述する。
【００３２】
更に、本実施形態においては、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。例えば、各センサＳＮの検出結果に基づき電子制御装置ＥＣＵによって電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とし、アンチスキッド制御に必要な液圧制御を行なうことができるが、本発明と直接関係するものではないので作動説明は省略する。
【００３３】
尚、液圧発生装置ＰＧの作動中、万一液圧源ＰＳが失陥した場合には、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ４に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作に応じて入力ピストン３が前進駆動されると、スプール６が圧縮スプリング７の付勢力に抗して前進すると共に、入力ピストン３が圧縮スプリング４の付勢力に抗して前進し、ブレーキペダル２の操作力が分配装置５を介して補助ピストン１２に伝達され、更にこれに当接するマスタピストン１１に伝達され、マスタ液圧室Ｃ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧が出力される。
【００３４】
本実施形態においては、電磁開閉弁ＳＶは、電子制御装置ＥＣＵによって図３に示すように駆動制御される。先ず、ステップ１０１において、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧である圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが第１の所定圧たる所定圧Ｐ１と比較される。この所定圧Ｐ１としては、例えば６．５ＭＰａに設定される。圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上と判定されたときには、更にステップ１０２に進み、圧力室Ｃ２の液圧である圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇが第２の所定圧たる所定圧Ｐ２と比較される。この所定圧Ｐ２は例えば６．７ＭＰａに設定されるが、所定圧Ｐ１と等しい値に設定してもよい。圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ２以上と判定されると、ステップ１０３に進み、電磁開閉弁ＳＶが励磁され（オンとされ）、開位置となる。
【００３５】
従って、本実施形態においては、上記ステップ１０１において圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１未満と判定されたとき、及び／又はステップ１０２において圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ２未満と判定されたときにはステップ１０３に進むことなく、両者が所定圧Ｐ１及び所定圧Ｐ２以上となるまで待機することになるが、ステップ１０１及び１０２の何れか一方の条件を充足したときに、ステップ１０３以降に進むように構成してもよい。
【００３６】
而して、ステップ１０３にて電磁開閉弁ＳＶが開位置となって、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の液圧が供給され、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に対し適切なブレーキ液圧が供給されることになる。そして、例えばブレーキ操作が終了し、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧が低下すると、ステップ１０４にて圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが第３の所定圧たる所定圧Ｐ３と比較される。この結果、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３以下と判定されたときには、ステップ１０６に進み、電磁開閉弁ＳＶが非励磁とされ（オフとされ）、閉位置とされる。尚、上記の所定圧Ｐ３は例えば５．５ＭＰａに設定されるが、零（０）としてもよく、その場合にはブレーキ操作が解除されるまで上記の圧力室Ｃ２の液圧供給が継続されることになる。
【００３７】
一方、ステップ１０４にて圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３を越えていると判定されたときには、更にステップ１０５において圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ３と比較される。この検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ３以下と判定されたときには、ステップ１０６に進み、電磁開閉弁ＳＶが閉位置とされる。そして、ステップ１０５において圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇも所定圧Ｐ３を越えていると判定されたときには、ステップ１０３に戻り、電磁開閉弁ＳＶは開位置に維持される。即ち、圧力センサＳｍｃ及び圧力センサＳｒｇの何れか一方の検出圧力が所定圧Ｐ３以下であるときには電磁開閉弁ＳＶが閉位置とされ、圧力室Ｃ２の液圧のホイールシリンダＷ１及びＷ２への供給は終了とされ、ホイールシリンダＷ１及びＷ２はマスタシリンダＭＣに連通する。
【００３８】
而して、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上で検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ２以上と判定されると、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の出力液圧が供給され、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に対し適切なブレーキ液圧が供給されることになる。この結果、マスタ液圧室Ｃ１は、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上（及び／又は検出圧力Ｐｒｇが所定圧Ｐ２以上）となるまでのブレーキ液を収容し得る容量で足りるので、マスタシリンダＭＣ部分を小型に形成することができ、車両用液圧ブレーキ装置全体として小型となる。そして、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３以下と判定されると圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給は終了するが、このときの終了基準（所定圧Ｐ３）と開始基準（所定圧Ｐ１及びＰ２）の圧力が異なっているので、ハンチングを惹起することなく円滑に終了する。
【００３９】
あるいは、図１の電磁開閉弁ＳＶは図４に示すように駆動制御することとしてもよい。即ち、図４のステップ２０１乃至２０３は図３のステップ１０１乃至１０３と同じであるが、ステップ２０３にて電磁開閉弁ＳＶが開位置となって、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２から液圧が供給される経過時間Ｔｓが計測される。ステップ２０４において、経過時間Ｔｓ（圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給開始後の時間）が所定時間Ｋｔｓと比較され、所定時間Ｋｔｓ以下であれば、ステップ２０５にてインクリメント（Ｔｓ＋１）されてステップ２０３に戻り、電磁開閉弁ＳＶは開位置に維持される。
【００４０】
このようにして経過時間Ｔｓが所定時間Ｋｔｓ経過すると、ステップ２０４からステップ２０６に進み、電磁開閉弁ＳＶが非励磁とされ（オフとされ）、閉位置とされると共に、経過時間Ｔｓがクリア（０）される。即ち、圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給開始後、所定時間Ｋｔｓ経過したときには、圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給は終了する。このとき、マスタピストン１１は圧縮スプリング８の付勢力によって後退規制部材１３に当接するまで後退しているので、後にホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧を供給するのに充分な容量がマスタ液圧室Ｃ１内に確保されることになる。
【００４１】
そして、ステップ２０７に進み、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３と比較され、所定圧Ｐ３を越えていると判定されたときには、ステップ２０６に戻り電磁開閉弁ＳＶは閉位置に維持されるが、所定圧Ｐ３以下と判定されるとステップ２０１に戻り、上記の作動が繰り返される。而して、上記のように経過時間Ｔｓに基づいて制御することによって、圧力室Ｃ２の液圧供給は途中で終了することになるので、図３に示す駆動制御に比し、電磁開閉弁ＳＶの総通電時間を短縮することができる。
【００４２】
図２は本発明の他の実施形態を説明するもので、図１の実施形態における電磁開閉弁ＳＶに代えて、電磁開閉弁ＮＯ及び電磁開閉弁ＮＣを設けることにより、図１の構成における後退規制部材１３を不要としている。即ち、本実施形態においては、マスタ液圧室Ｃ１とリザーバＲＳとを接続する液圧路Ｈｂに、２ポート２位置の常開の電磁開閉弁ＮＯを介装し、液圧路Ｈｂと圧力室Ｃ２とを接続する液圧路に２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁ＮＣを介装することとしている。本実施形態においては、ブレーキ作動中に圧力室Ｃ２の液圧系が失陥したとき、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣをオンとしてもマスタ液圧室Ｃ１側から圧力室Ｃ２側にブレーキ液が流れることはないので、圧力室Ｃ２の液圧を監視する必要はなく、従って、図１の圧力センサＳｒｇは不要となる。尚、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣ（並びに図１のＳＶ）はマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧によって作動する圧力応動弁としてもよい。その他の構成は図１の構成と実質的に同じであるので同一の符号を付して説明は省略する。
【００４３】
而して、圧力室Ｃ２の液圧系ＭＨへの液圧供給時には、電磁開閉弁ＮＯを閉位置とすると共に電磁開閉弁ＮＣを開位置とすることにより、図１の実施形態と同様に処理することができる。以下、図２の実施形態における電子制御装置ＥＣＵによる電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣの制御について、図５を参照して説明する。先ず、ステップ３０１において圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１と比較され、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上と判定されたときには、ステップ３０２に進み、電磁開閉弁ＮＯが励磁されて（オンとされ）閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＮＣが励磁されて（オンとされ）開位置とされる。而して、圧力室Ｃ２の液圧が環状カップ形状のシール部材Ｓ１を介してマスタ液圧室Ｃ１に供給され、この結果、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の液圧が供給され、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に対し適切なブレーキ液圧が供給されることになる。
【００４４】
そして、例えばブレーキ操作が終了し、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧が低下すると、ステップ３０３にて圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３（例えば０）と比較される。この結果、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３以下と判定されたときには、ステップ３０４に進み、電磁開閉弁ＮＣが非励磁とされて（オフとされ）閉位置に戻されると共に、電磁開閉弁ＮＯが非励磁とされて（オフとされ）開位置に戻される。一方、ステップ３０３にて圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３を越えていると判定されたときには、ステップ３０２に戻り、電磁開閉弁ＮＯは閉位置、電磁開閉弁ＮＣは開位置に維持される。
【００４５】
而して、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上と判定されると、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２の出力液圧が供給され、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に対し適切なブレーキ液圧が供給されることになる。この結果、マスタ液圧室Ｃ１は、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ１以上となるまでのブレーキ液を収容し得る容量で足りるので、マスタシリンダＭＣ部分を小型に形成することができ、車両用液圧ブレーキ装置全体として小型となる。そして、本実施形態においても、検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３以下と判定されると圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給は終了するが、このときの終了基準（所定圧Ｐ３）と開始基準（所定圧Ｐ１）の圧力が異なっているので、ハンチングを惹起することなく円滑に終了する。
【００４６】
あるいは、図２の電磁開閉弁ＮＣ及びＮＯは図６に示すように駆動制御することとしてもよい。即ち、図６のステップ４０１及び４０２は図５のステップ３０１及び３０２と同じであるが、ステップ４０２にて電磁開閉弁ＮＯが閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＮＣが開位置とされて、液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２から液圧が供給される経過時間Ｔｓが計測される。ステップ４０３において、経過時間Ｔｓ（圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給開始後の時間）が所定時間Ｋｔｓと比較され、所定時間Ｋｔｓ以下であれば、ステップ４０４にてインクリメント（Ｔｓ＋１）されてステップ４０２に戻り、電磁開閉弁ＮＯは閉位置、電磁開閉弁ＮＣは開位置に維持される。
【００４７】
このようにして経過時間Ｔｓが所定時間Ｋｔｓ経過すると、ステップ４０３からステップ４０５に進み、電磁開閉弁ＮＣが非励磁とされて（オフとされ）閉位置に戻され、電磁開閉弁ＮＯが非励磁とされて（オフとされ）開位置に戻されると共に、経過時間Ｔｓがクリア（０）される。即ち、圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給開始後、所定時間Ｋｔｓ経過したときには、圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給は終了する。この場合において、マスタピストン１１は圧力室Ｃ２から液圧系ＭＨへの液圧供給が開始すると圧縮スプリング８の付勢力によって初期位置まで後退し、電磁開閉弁ＮＣ及びＮＯがオフとされると同時に、連通孔１１ａがシール部材Ｓ１によって遮蔽される位置まで前進するので、後にホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧を供給するのに充分な容量がマスタ液圧室Ｃ１内に確保されることになる。
【００４８】
そして、ステップ４０６に進み、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが所定圧Ｐ３と比較され、所定圧Ｐ３を越えていると判定されたときには、ステップ４０５に戻り、電磁開閉弁ＮＣは閉位置、電磁開閉弁ＮＯは開位置に維持されるが、所定圧Ｐ３以下と判定されるとステップ４０１に戻り、上記の作動が繰り返される。このように経過時間Ｔｓに基づいて制御することによって、図５に示す駆動制御に比し、電磁開閉弁ＮＣ及びＮＯの総通電時間を短縮することができる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上であるとき、及び／又は圧力室の液圧が第２の所定圧以上であるときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧系に圧力室の液圧を供給するように構成されているので、マスタ液圧室は、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧が第１の所定圧以上及び／又は圧力室の液圧が第２の所定圧以上となるまでのブレーキ液を収容し得る容量で足り、マスタシリンダ部分を小型に形成することができる。従って、車両用液圧ブレーキ装置全体として小型化が可能となる。
【００５０】
更に、請求項２及び３に記載のように、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧及び／又は圧力室の出力液圧が第３の所定圧以下となったときに、圧力室の前記液圧系への液圧供給を終了するように構成すれば、圧力室の前記液圧系への液圧供給を円滑に終了させることができる。
【００５１】
特に、請求項４に記載のように、圧力室の前記液圧系への液圧供給を開始後所定時間経過したときに終了するように構成すれば、簡単な構成で小型化が可能となる。また、請求項５に記載のように、第１の所定圧と第２の所定圧を等しくすれば制御が容易となる。更に、液圧供給手段を請求項６又は７に記載のように構成すれば、簡単且つ安価な構成で小型化が可能となる。
【００５２】
また、請求項８に記載のように圧力検出手段を設け、その検出結果に基づき、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧系への圧力室の液圧の供給を制御するように構成すれば、容易且つ一層適切に液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における作動の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における作動の他の例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における作動の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における作動の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＰＧ  液圧発生装置，  ＰＳ  液圧源，  ＲＧ  調圧弁，
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＲＳ  リザーバ，  １  シリンダ，
２  ブレーキペダル，  ３  入力ピストン，  ５  分配装置，
６  スプール，  １１  マスタピストン，  １２  補助ピストン，
Ｃ１  マスタ液圧室，  Ｃ２  圧力室，  Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５  環状室，
Ｃ６  調圧室，  Ｃ７  低圧室，  ＳＶ  電磁開閉弁，
ＮＣ，ＮＯ  電磁開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004276859.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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