(57)【要約】【課題】車体側への負荷を軽減するとともに、振動の車体側への伝達を抑制する。【解決手段】原動機支持装置４に、エンジン３と車体２の一方側に配される振動減衰部５と、エンジン３と車体２の他方側に振動減衰部５と直列的に配されるワイヤー部材６と、を備え、エンジン３が振動した際に、装置４の車体２の取付部に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用しないようにするとともに、装置４が曲げ方向及び圧縮方向の動きを許容するようにした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と車体との間に介在する原動機支持装置であって、
前記原動機側と前記車体側の一方側に配される振動減衰部と、
前記原動機側と前記車体側の他方側に前記振動減衰部と直列的に配され、所定方向に延びる弛張部材と、
を備えたことを特徴とする原動機支持装置。
【請求項２】
前記弛張部材の張力を調整する張力調整手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の原動機支持装置。
【請求項３】
前記張力調整手段は、
外部から通電されるコイル部材と、
前記弛張部材の一端側に接続され、前記コイル部材の通電により前記弛張部材の長手方向に移動する磁性体と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の原動機支持装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の原動機支持装置を、前記原動機の所定方向について対称に一対設けたことを特徴とする原動機支持構造。
【請求項５】
前記各弛張部材の一端側を、該一端側が前記原動機のロール方向に延びるように、前記原動機に接続したことを特徴とする請求項４に記載の原動機支持構造。
【請求項６】
請求項３に記載の原動機支持装置を、前記原動機の所定方向について対称に一対設け、
前記各コイル部材に電気的に接続される制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記各コイル部材へ通電する通電手段と、
車両の走行状態に応じて、前記通電手段による各コイル部材への通電量を変更する通電量変更手段と、
を有することを特徴とする原動機支持構造。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記磁性体の移動による前記各コイル部材の起電力を検出する起電力検出手段と、
前記起電力検出手段により検出された前記起電力に基づいて、前記通電手段による前記各コイル部材への通電電圧を調整する電圧調整手段と、
を有することを特徴とする請求項６記載の原動機支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される原動機を車体側に支持させる原動機支持装置及び原動機支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の原動機支持装置を備えた原動機支持構造として、原動機支持装置に、筒状の筐体を長手方向に移動するピストンと、このピストンと原動機とに接続されるロッドとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この原動機支持装置は、原動機が振動すると、原動機とともにロッドが移動し、圧油が封入された筐体内をピストンが移動するようになっている。すなわち、ピストンが筐体内を移動する際の抵抗力により、原動機の振動を減衰する力が得られるようになっている。
【０００３】
この原動機支持構造は、前述の原動機支持装置を原動機の左右下側に一対備えている。各原動機支持装置は、車体と原動機との間に介在し、ロッドが左右外側に向かって下方に傾斜するよう設置される。これにより、原動機のロール方向と上下方向の振動が、原動機支持装置により減衰されるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭５４−２５０２２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記原動機支持装置を用いた原動機支持構造では、装置が圧縮方向に剛性を有するので、車両走行時の原動機の振動により原動機支持装置の車体側に圧縮方向の負荷が加わり、車体側の取付部が装置により押し込まれる。また、装置の上下端が回動自在に原動機及び車体に接続されているものの、原動機に急激な負荷が加わると、ピストンが殆ど移動しないことから、装置に曲げ方向の力が発生し、車体側の取付部が装置によりこじられる。これにより、この負荷に対応するように、車体側の原動機支持装置の取付部を強固な構造としなければならず、車両の製造コスト及び重量が嵩むという問題点があった。
【０００６】
また、このように、装置が曲げ方向及び圧縮方向に剛性を有することから、原動機の振動が車体側へ伝達し易く、原動機の振動及び騒音が車体を伝わって、車両室内に伝達される。これにより、車体に制振材、遮音材等を貼付しなければならず、これによっても、車両の製造コスト及び重量が嵩んでしまう。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体側への負荷を軽減するとともに、振動の車体側への伝達を抑制することのできる原動機支持装置及びこれを備えた原動機支持構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、原動機と車体との間に介在する原動機支持装置であって、前記原動機側と前記車体側の一方側に配される振動減衰部と、前記原動機側と前記車体側の他方側に前記振動減衰部と直列的に配され、所定方向に延びる弛張部材と、を備えたことを特徴とする。尚、ここでいう弛張部材とは、例えばワイヤー、チェーン、複数のリンクを直列的に繋いだ多節リンク部材等のように、圧縮方向及び曲げ方向の力により弛み、両端側に引張方向の力のみを伝達する弛張自在の部材をいう。
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、弛張部材に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用すると、原動機側と車体側の間で弛張部材が弛むようになっている。これにより、原動機が振動した際に、弛張部材の曲げ方向及び圧縮方向の振動成分は、弛張部材が弛むことにより車体側へ伝達しない。また、弛張部材の引張方向の振動成分は、弛張部材に直列に接続された振動減衰部により減衰される。すなわち、原動機の振動成分のうち、弛張部材を引張る方向の振動が抑制され、他の方向の振動は抑制されない。
【００１０】
従って、装置の車体側の取付部に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用せず、取付部が装置によりこじられる又は押圧されることがないので、車体の強度・耐久性を飛躍的に向上することができる。すなわち、装置の曲げ方向及び圧縮方向の力に抗するように、車体の取付部に補強部材等を設ける必要はなく、車両の製造コスト及び重量を低減することができる。
また、装置が曲げ方向及び圧縮方向の動きを許容することから、原動機の振動が車体側へ伝達し難く、車両室内の振動及び音を低減することができる。すなわち、制振材、遮音材等の車体に貼付する部分を減らし、車両の製造コスト及び重量を低減することができる。
また、弛張部材の引張り方向のみ原動機の振動が抑制されるので、例えば振動が最も大きい方向の振動成分のみを抑制するよう装置を配することができるなど、所望の方向の振動のみを抑制することができ、車両設計の自由度が増す。
【００１１】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の原動機支持装置において、前記弛張部材の張力を調整する張力調整手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、張力調整手段により弛張部材の張力を調整して、弛張部材を弛緩した状態とすれば、原動機が弛張部材が緊張する位置まで動いたときに弛張部材の引張り方向の振動が抑制され、弛張部材を緊張した状態とすれば、原動機が動くまでもなく、弛張部材の引張り方向の振動が抑制される。このように、原動機に振動減衰部の減衰力が作用する位置の調整が可能となる。
【００１３】
従って、弛張部材が緊張する位置、すなわち振動が許容される原動機の変位量を調整することができる。また、車両の走行状態等に応じて弛張部材の張力を調整して、走行状態に適した原動機の拘束状態を実現することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２に記載の原動機支持装置において、前記張力調整手段は、外部から通電されるコイル部材と、前記弛張部材の一端側に接続され、前記コイル部材の通電により前記弛張部材の長手方向に移動する磁性体と、を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、請求項１又は２の作用に加え、コイル部材の通電量を変化させることにより、磁性体が弛張部材の長手方向に移動し、弛張部材の張力が調整される。
【００１６】
従って、通電量を変化させることにより、弛張部材の張力の的確な調整が実現される。また、弛張部材の張力を、弛張部材と非接触で調整することができ、装置の信頼性においても有利である。
【００１７】
請求項４記載の発明では、原動機支持構造において、請求項１から３のいずれか一項に記載の原動機支持装置を、前記原動機の所定方向について対称に一対設けたことを特徴とする。尚、ここでいう所定方向とは、例えば前後方向、左右方向、上下方向なような直線方向と、例えばロール方向、ピッチ方向、ヨー方向のような回転方向とを含むものである。
【００１８】
請求項４記載の発明によれば、請求項１から３の何れか一項の作用に加え、原動機が振動すると、所定方向における一方向の振動成分は一方の原動機支持装置により減衰され、他方向（逆方向）の振動成分は他方の原動機支持装置により減衰される。ここで、各原動機支持装置の車体側の取付部には、原動機側から引張り方向の力のみが作用する。
【００１９】
従って、原動機における所定方向の振動を抑制しつつ、各原動機支持装置の取付部への曲げ方向及び圧縮方向の負荷を低減することができる。
【００２０】
請求項５記載の発明では、請求項４に記載の原動機支持構造において、前記各弛張部材の一端側を、該一端側が前記原動機のロール方向に延びるように、前記原動機に接続したことを特徴とする。
【００２１】
請求項５記載の発明によれば、請求項４の作用に加え、各原動機支持構造により、原動機のロール方向の振動が抑制される。尚、ここでいうロール方向とは、車両のパワートレインに回転力を伝達する原動機のシャフト周りの回転方向をいう。
【００２２】
従って、原動機の振動成分が比較的大きくなるロール方向の振動を抑制することができ、実用に際して極めて有利である。
【００２３】
請求項６記載の発明では、原動機支持構造において、請求項３に記載の原動機支持装置を、前記原動機の所定方向について対称に一対設け、前記各コイル部材に電気的に接続される制御装置を備え、前記制御装置は、前記各コイル部材へ通電する通電手段と、車両の走行状態に応じて、前記通電手段による各コイル部材への通電量を変更する通電量変更手段と、を有することを特徴とする。
【００２４】
請求項６記載の発明によれば、請求項３の作用に加え、原動機が振動すると、所定方向における一方向の振動成分は一方の原動機支持装置により減衰され、他方向（逆方向）の振動成分は他方の原動機支持装置により減衰される。ここで、各原動機支持装置の車体側の取付部には、原動機側から引張り方向の力のみが作用する。
また、制御装置は、車両の走行状態に応じて各コイル部への通電量を変更する。これにより、各原動機支持装置の弛張部材の張力が変更される。例えば、原動機が比較的低回転であって原動機の振動を抑制する必要がある場合に、弛張部材が緊張する張力に変更することにより、原動機の振動が抑制される。また、例えば、車体に対して原動機が相対的に移動しないよう原動機の移動を規制する必要がある場合に、弛張部材が緊張する張力に変更することにより、原動機が所定の減衰力により拘束される。また、例えば、原動機の振動を車体側へ伝達しないようにする場合には、弛張部材が弛緩する張力に変更することにより、原動機の振動が許容され、車体側へ振動が伝達しない。
【００２５】
従って、車両の走行状態に応じて、原動機の振動を抑制して原動機に接続される補機類等の保護を図ったり、原動機を拘束してトランスミッション側との相対移動を抑制してパワートレイン系の保護を図ったり、車体側へ振動が伝達しないようにして乗員の乗り心地を向上することができる。
【００２６】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の原動機支持構造において、前記制御装置は、前記磁性体の移動による前記各コイル部材の起電力を検出する起電力検出手段と、前記起電力検出手段により検出された前記起電力に基づいて、前記通電手段による前記各コイル部材への通電電圧を調整する電圧調整手段と、を有することを特徴とする。
【００２７】
請求項７記載の発明によれば、請求項６の作用に加え、弛張部材が緊張した状態で原動機が振動すると、弛張部材の張力に応じて磁性体が移動して、磁性体の移動によるコイル部材の起電力が起電力検出手段により検出される。この起電力に基づいて、通電手段によるコイル部材への通電電圧が調整される。コイル部材への通電電圧が調整されると、この通電電圧に応じて磁性体が移動し、弛張部材の張力が調整される。尚、弛張部材が弛緩した状態で原動機が振動すると、磁性体が移動することがないので、コイル部材に磁性体の移動に起因する起電力は生じない。
【００２８】
従って、例えば、経年劣化等により、コイル部材の通電電圧と、弛張部材の張力との対応関係が変化した場合に、各原動機支持装置の弛張部材の張力を調整することができる。また、例えば、制御装置に予め記憶されている初期の張力設定状態を、原動機の振動状態に応じて、自動的に各原動機支持装置の弛張部材の張力を調整することもできる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１から図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１はエンジンの支持状態を示す車両の側面概略図、図２はエンジンの支持状態を示す車両の一部正面説明図、図３は振動減衰部とこれに接続される制御装置とを示した概略構成ブロック図、図４は振動減衰部の振動特性であって周波数と減衰力との関係を示したグラフ、図５はコイル部材の印加電圧とワイヤー部材の弛張による電圧変動のＡＣ成分との関係を示したグラフ、図６はエンジンが振動した際におけるワイヤーの張力変化を示すグラフ、図７はエンジンが振動した際におけるコイル部材の電圧変化を示すグラフである。
【００３０】
図１に示すように、この原動機支持構造は、自動車車両１の車体２と原動機としてのエンジン３との間に介在する原動機支持装置４を備えている。本実施形態においては、原動機支持装置４は計４つ設置され、エンジン３の左右前側及び後側にそれぞれ設けられる。
【００３１】
図２に示すように、車体２は、エンジンルームの左右周縁を前後に延びる左右一対のフロントフレーム２ａと、各フロントフレーム２ａを連結しエンジンルームの下部に配されるクロスメンバ２ｂとを有している。
【００３２】
エンジン３は、クランクシャフトの向きが前後方向となるよう車両１に搭載される。本実施形態においては、このエンジン３は、各気筒が左右対称に配される水平対向エンジンである。エンジン３は、その下部がエンジンマウント部材３ａを介してクロスメンバ２ｂに支持される。また、エンジン３は、その側部上側が原動機支持装置４を介してフロントフレーム２ａに支持される。
【００３３】
図２に示すように、原動機支持装置４は、エンジン３のロール方向について対称となるよう一対設けられる。本実施形態においては、クランクシャフトの向きが前後であることから、エンジン３のロール方向は、車両のロール方向と一致する。すなわち、各原動機支持装置４は、エンジン３を中心として左右対称に設けられる。原動機支持装置４は、車体２側に取り付けられる振動減衰部５と、振動減衰部５とエンジン３とを接続するワイヤー部材６とを有している。すなわち、弛張部材としてのワイヤー部材６は、振動減衰部５と直列的に配される。
【００３４】
図３に示すように、振動減衰部５は、金属等からなり開口７ａを有する筐体７と、この筐体７の開口７ａを閉塞するゴム部材８を有する。このゴム部材８にはワイヤー部材６の端部に設けられた接続片６ａが固着される。また、筐体７の内部には、液体状態の粘性流体９が充填される。尚、接続片６ａには、筐体７内へ突出する磁性体としてのマグネット６ｂが設けられる。本実施形態の振動減衰部５の減衰特性は、図４に示すように、エンジン３のロール方向の共振周波数にて、最も高い減衰力を示すようになっている。この共振周波数は、一般に、１０ヘルツ〜１５ヘルツ程度である。
【００３５】
図３に示すように、筐体７の内部には、筐体７内を、開口７ａ側の第一室７ｂと、その反対側の第二室７ｃとに仕切る板部材１０が設けられ、板部材１０には第一室７ｂと第二室７ｃとを連通するオリフィス１０ａが形成されている。本実施形態においては、オリフィス１０ａは板部材１０の中央に形成されている。尚、筐体７内の第二室７ｃにおける開口７ａの反対側には、例えば空気、窒素等の気体１１が封入され、ゴム膜７ｄが粘性流体９と気体１１との境界をなしている。
【００３６】
ここで、板部材１０の第一室７ｂ側には、所定の間隔をおいてマグネット６ｂを包囲するコイル部材１２が設置される。本実施形態においては、マグネット６ｂとコイル部材１２とで、張力調整手段をなしている。このコイル部材１２の両端側には、筐体６の外部へ延びる電気線１３が接続される。各電気線１３は、筐体６の外部にて制御装置１４に接続される。ここで、本実施形態の原動機支持構造の一部をなす制御装置１４について説明する。
【００３７】
制御装置１４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１５、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１６、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１７、通電手段としての通電制御部１８、起電力検出手段としての起電力検出部１９とを備えている。また、制御装置１４は、車両のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０に接続される。
【００３８】
ＣＰＵ１５は、起電力検出部１９及びＥＣＵ２０から入力される信号に応じて、ＲＯＭ１６に格納されたプログラムを読み出し、このプログラムに従って処理を実行する。そして、処理結果をＲＡＭ１７に格納するとともに、この処理結果に応じた信号を適宜に通電制御部１８に出力する。ＣＰＵ１５は、特に、ＲＯＭ１６に格納される張力変更プログラム１０１及び基準値調整プログラム１０２に従って処理を実行する。本実施形態においては、ＣＰＵ１５、ＲＯＭ１６及びＲＡＭ１７により、車両の走行状態に応じて通電制御部１８による各コイル部材１２への通電量を変更する通電量変更手段と、起電力検出部１９により検出された起電力に基づいて通電制御部１８による各コイル部材１２への通電電圧を調整する電圧調整手段をなしている。
【００３９】
張力変更プログラム１０１は、ＥＣＵ２０から制御装置１４へ車両１の走行状態に関する信号が入力されると、各ワイヤー部材６の張力を変更するプログラムである。
【００４０】
具体的には、図示しないセンサ類により、エンジン３の起動状態又は停止状態並びにアイドリング状態がＥＣＵ２０に検知されると、これらの状態の情報を含んだ信号がＥＣＵ２０から制御装置１４へ入力される。信号が入力されると、制御装置１４は、通電制御部１８により各コイル部材１２の通電電圧を変更して、各ワイヤー部材６を予め設定された設定張力とする。尚、本実施形態においては、乗員によりアクセルペダルが急激に踏動され、車両１が急加速する際にも、各ワイヤー部材６が設定張力となるよう制御される。
【００４１】
また、図示しないセンサ類により、車両１の通常走行状態がＥＣＵ２０に検知されると、この状態の情報を含んだ信号がＥＣＵ２０から制御装置１４へ入力される。信号が入力されると、制御装置１４は、通電制御部１８により各コイル部材１２の通電電圧を変更して、各ワイヤー部材６を弛緩した状態とする。
【００４２】
基準値調整プログラム１０２は、起電力検出部１９により検出された起電力により、各ワイヤー部材６に張力を加える際の各コイル部材１２へ通電電圧の基準値を調整するプログラムである。
【００４３】
具体的には、起電力検出部１９は、コイル部材１２の電圧を検出する。ところで、ワイヤー部材６の張力が変化して、マグネット６ｂが移動すると、コイル部材１２に起電力が発生してコイル部材１２の電圧が変動する。ここで、ワイヤー部材６が弛んだ状態となると、マグネット６ｂが移動せず、コイル部材１２の電圧が一定値となる。図５に示すように、コイル部材１２に印加する電圧と、電圧変動のＡＣ成分の大きさとの関係においては、印加電圧が所定値より低くなると、ＡＣ成分の大きさが０となる。本実施形態においては、エンジン３が振動した状態で、起電力検出部１９によりコイル部材１２の電圧が一定値となったことを検知すると、この電圧がワイヤー部材６が緊張状態から弛緩状態となるときの電圧値として、通電電圧の基準値を更新する。
【００４４】
図２に示すように、各原動機支持装置４のワイヤー部材６の一端側は、それぞれエンジン３のロール方向に延びる。本実施形態においては、各ワイヤー部材６は、それぞれエンジン３の側部上側から略４５°の角度で下がるよう傾斜して設けられ、各ワイヤー部材６同士のなす角は略９０°となっている。
【００４５】
以上のように構成された原動機支持構造においては、ワイヤー部材６に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用すると、エンジン３側と車体２側の間でワイヤー部材６が弛むようになっている。これにより、エンジン３が振動した際に、ワイヤー部材６の曲げ方向及び圧縮方向の振動成分は、ワイヤー部材６が弛むことにより車体２側へ伝達しない。また、ワイヤー部材６の引張方向の振動成分は、ワイヤー部材６に直列に接続された振動減衰部５により減衰される。すなわち、エンジン３の振動成分のうち、ワイヤー部材６を引張る方向の振動が抑制され、他の方向の振動は抑制されない。
【００４６】
本実施形態においては、エンジン３のロール方向に一対の原動機支持装置４を設けたので、エンジン３が振動すると、ロール方向における一方向の振動成分は一方の原動機支持装置４により減衰され、他方向（逆方向）の振動成分は他方の原動機支持装置４により減衰される。すなわち、各原動機支持装置４の車体側の取付部には、エンジン３から引張り方向の力のみが作用する。
【００４７】
制御装置１４によりワイヤー部材６の張力を調整して、ワイヤー部材６を弛緩した状態とすれば、エンジン３がワイヤー部材６が緊張する位置まで動いたときにワイヤー部材６の引張り方向の振動が抑制され、ワイヤー部材６を緊張した状態とすれば、エンジン３が動くまでもなく、ワイヤー部材６の引張り方向の振動が抑制される。このように、エンジン３に振動減衰部５の減衰力が作用する位置の調整が可能となる。
【００４８】
図６に、エンジン３が振動した際の具体的な張力変動のグラフを示す。図６中、Ｌ１は弛緩した状態のワイヤー部材６の張力変化を示す線図、Ｌ２は緊張するまで張力が付与された状態のワイヤー部材６の張力変化を示す線図、Ｌ３は緊張させてからさらに張力を付与したワイヤー部材６の張力変化を示す線図である。
【００４９】
図６に示すように、ワイヤー部材６が弛緩した状態では、エンジン３の振動が許容されるので、ワイヤー部材６の張力は変化しない。また、ワイヤー部材６に緊張するまでの張力が付与された状態では、ワイヤー部材６の圧縮方向にエンジン３が動いても、ワイヤー部材６が弛緩するので、ワイヤー部材６の張力は変化せず、ワイヤー部材６の引張り方向にエンジン３が動いたときに、ワイヤー部材６の張力が増す。また、ワイヤー部材６に緊張状態から張力を付与した状態では、ワイヤー部材６の圧縮方向にエンジン３が動くと、ワイヤー部材６が弛まない範囲で張力が減少し、ワイヤー部材の引張り方向にエンジン３が動くと、ワイヤー部材６の張力が増す。
【００５０】
また、このときのコイル部材１２の電圧変化を図７に示す。図７中、Ｌ４は弛緩した状態のワイヤー部材６の電圧変化を示す線図、Ｌ５は緊張するまで張力が付与された状態のワイヤー部材６の電圧変化を示す線図、Ｌ６は緊張させてからさらに張力を付与したワイヤー部材６の電圧変化を示す線図である。
【００５１】
図７に示すように、ワイヤー部材６が弛緩した状態では、エンジン３が振動しても、マグネット６ｂが移動することはなく、電圧は変動しない。また、ワイヤー部材６に緊張するまでの張力が付与された状態では、ワイヤー部材６が弛緩すると電圧が一定となり、ワイヤー部材６の張力が増したときに、マグネット６ｂが移動することにより電圧が変動する。また、ワイヤー部材６に緊張状態から張力を付与した状態では、エンジン３が引張、圧縮の何れの方向に動いても、マグネット６ｂの位置が変化するので、電圧が変動する。
【００５２】
また、制御装置１４は、車両１の走行状態に応じて各コイル部１２への通電量を変更するので、これにより、各原動機支持装置４のワイヤー部材６の張力が変更される。本実施形態においては、エンジン３の起動時、停止時及びアイドリング時、すなわちエンジン３が比較的低回転であってエンジン３の振動を抑制する必要がある場合に、ワイヤー部材６が緊張するよう張力が変更され、エンジン３の振動が抑制される。また、車両１の急加速時、すなわち車体２に対してエンジン３が相対的に移動し易くエンジン３の移動を規制する必要がある場合に、ワイヤー部材６が緊張するよう張力が変更され、エンジン３が所定の減衰力により拘束される。また、車両１の通常走行時には、ワイヤー部材６が弛緩するよう張力が変更され、エンジン３の振動が許容されるので、車体２側へ振動が伝達しない。
【００５３】
また、ワイヤー部材６が緊張した状態でエンジン３が振動すると、ワイヤー部材６の張力に応じてマグネット６ｂが移動して、マグネット６ｂの移動によるコイル部材１２の起電力が起電力検出部１９により検出される。本実施形態においては、前述のように、コイル部材１２の電圧が一定となった状態の起電力に基づいて通電電圧の基準値が更新され、通電制御部１８によるコイル部材１２への通電電圧が調整される。そして、調整された通電電圧に応じてマグネット６ｂが移動し、ワイヤー部材６の張力が調整される。尚、ワイヤー部材６が弛緩した状態でエンジン３が振動すると、マグネット６ｂが移動することがないので、コイル部材１２にマグネット６ｂの移動に起因する起電力は生じない。
【００５４】
このように、本実施形態の原動機支持装置４及びこれを備えた原動機支持構造によれば、装置４の車体２側の取付部に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用せず、取付部が装置によりこじられる或いは押圧されることがないので、車体２の強度・耐久性を飛躍的に向上することができる。すなわち、装置４の曲げ方向及び圧縮方向の力に抗するように、車体２の取付部に補強部材等を設ける必要はなく、車両１の製造コスト及び重量を低減することができる。
【００５５】
また、装置４が曲げ方向及び圧縮方向の動きを許容することから、エンジン３の振動が車体２側へ伝達し難く、車両室内の振動及び音を低減することができる。すなわち、制振材、遮音材等の車体２に貼付する部分を減らし、車両１の製造コスト及び重量を低減することができる。
【００５６】
また、ワイヤー部材６の引張り方向のみエンジン３の振動が抑制されるので、例えば振動が最も大きい方向の振動成分のみを抑制するよう装置４を配することができるなど、所望の方向の振動のみを抑制することができ、車両設計の自由度が増す。本実施形態においては、原動機支持装置４をエンジン３のロール方向及びピッチ方向に対称に設けたので、エンジン３のロール方向及びピッチ方向の振動が抑制される。また、本実施形態においては、各原動機支持装置４が正面視で略４５°傾いていることから、上下、左右方向の振動をも抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態の原動機支持装置４及びこれを備えた原動機支持構造によれば、ワイヤー部材６の張力を調整可能に構成したので、エンジン３に振動減衰部５の減衰力が作用する位置の調整が可能となる。従って、ワイヤー部材６が緊張する位置、すなわち振動が許容されるエンジン３の変位量を調整することができる。また、車両１の走行状態等に応じてワイヤー部材６の張力を調整して、走行状態に適したエンジン３の拘束状態を実現することができる。
【００５８】
また、本実施形態の原動機支持装置４及びこれを備えた原動機支持構造によれば、各コイル部材１２の通電量を変化させることにより、マグネット６ｂがワイヤー部材６の長手方向に移動し、ワイヤー部材６の張力を調整するようにしたので、この通電量を変化させることにより、ワイヤー部材６の張力の的確な調整が実現される。また、ワイヤー部材６の張力を、ワイヤー部材６と非接触で調整することができ、装置４の信頼性においても有利である。
【００５９】
また、本実施形態の原動機支持構造によれば、エンジン３のロール方向について対称に一対設けたので、エンジン３におけるロール方向の振動を抑制しつつ、各原動機支持装置４の取付部への曲げ方向及び圧縮方向の負荷を低減することができる。また、エンジン３の振動成分が比較的大きくなるロール方向の振動を抑制することができ、実用に際して極めて有利である。
【００６０】
また、本実施形態の原動機支持構造によれば、車両１の走行状態に応じて各ワイヤー部材６の張力が変更されるようにしたので、走行状態に応じて、エンジン３の振動を抑制してエンジン３に接続される補機類等の保護を図ったり、エンジン３を拘束してトランスミッション側との相対移動を抑制してパワートレイン系の保護を図ったり、車体２側へ振動が伝達しないようにして乗員の乗り心地を向上することができる。
【００６１】
また、本実施形態の原動機支持構造によれば、通電制御部１８によるコイル部材１２への通電電圧が調整されるようにしたので、経年劣化等により、コイル部材１２の通電電圧と、ワイヤー部材６の張力との対応関係が変化した場合に、各原動機支持装置４のワイヤー部材６の張力を調整することができる。これにより、長期にわたって装置４を的確に動作させることができる。
【００６２】
また、本実施形態の原動機支持装置４及びこれを備えた原動機支持構造によれば、振動減衰部５の減衰特性を、エンジン３におけるロール方向の共振周波数にて減衰力が最も高くなるよう設定したので、エンジン３のロール方向の振動抑制に効果的である。
【００６３】
また、本実施形態の原動機支持装置４及びこれを備えた原動機支持構造によれば、弛張部材としてワイヤー部材６を用いたので、装置４を安価に製造することができる。さらに、ワイヤー部材６の長さを変更することにより、エンジン３や車体２のレイアウトに対応することができ、エンジンルーム内の設計が容易であるという利点もある。
【００６４】
尚、前記実施形態においては、原動機としてエンジン３が搭載された車両１を示したが、原動機は、例えば電気モータ等であってもよいことは勿論である。
【００６５】
また、前記実施形態においては、振動減衰部５が車体２側、ワイヤー部材６がエンジン３側に設けられたものを示したが、振動減衰部５がエンジン３側でワイヤー部材６が車体２側であってもよい。
【００６６】
また、前記実施形態においては、弛張部材としてワイヤー部材６を用いたものを示したが、弛張部材は、例えばロープ、チェーン、複数のリンクを直列的に繋いだ多節リンク部材等のような、圧縮方向及び曲げ方向の変形を許容する部材であれば、他の部材であってもよい。
【００６７】
また、前記実施形態においては、張力調整手段として、コイル部材１２に通電しマグネット６ｂの位置を変化させてワイヤー部材６の張力を調整するものを示したが、他の電気的手段によりワイヤー部材６の張力を調整するものであってもよい。さらには、張力調整手段は、例えばワイヤー部材６の他端側が巻き付けられる巻回装置が設けれられワイヤー部材６の他端側の巻回量を変更することにより張力が調整されるような、機械的手段により構成されるものであってもよい。
【００６８】
また、前記実施形態においては、ワイヤー部材６がエンジン３のロール方向に延びるものを示したが、例えば、エンジン３のピッチ方向、ヨー方向に延びるものであってもよいし、前後、上下、左右に延びるものであってもよい。
【００６９】
また、前記実施形態においては、各ワイヤー部材６が、それぞれエンジン３の側部上側から略４５°の角度で下がるよう傾斜して設けられるものを示したが、例えば、各ワイヤー部材６をそれぞれ上下方向に延びるように設けてもよい。この場合、各ワイヤー部材６は、ロール方向に関して１８０°の角度差を有し、エンジン３のロール方向に対して対称となる。
【００７０】
また、前記実施形態においては、車両１の急加速時に各ワイヤー部材６を緊張させてエンジン３を拘束するものを示したが、これに加えて、車両１の急減速時にもエンジン３を拘束するようにしてもよい。
【００７１】
また、前記実施形態においては、装置４の経年劣化等に対応するように、ワイヤー部材６の張力を調整するものを示したが、例えば、センサ類により車両１の使用状態、実際のエンジン３の振動状態等を監視し、制御装置１４に予め記憶されている初期の張力設定状態を、車両１の使用状態、エンジン３の振動状態等に応じて、自動的に調整することもできる。
【００７２】
また、前記実施形態においては、振動減衰部５として、筐体７内に液体状の粘性流体９が充填されたものを示したが、振動減衰部５はゴム材等により振動を減衰するものであってもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【００７３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、装置の車体側の取付部に曲げ方向及び圧縮方向の力が作用せず、取付部が装置によりこじられる又は押圧されることがないので、車体の強度・耐久性を飛躍的に向上することができる。すなわち、装置の曲げ方向及び圧縮方向の力に抗するように、車体の取付部に補強部材等を設ける必要はなく、車両の製造コスト及び重量を低減することができる。
また、装置が曲げ方向及び圧縮方向の動きを許容することから、原動機の振動が車体側へ伝達し難く、車両室内の振動及び音を低減することができる。すなわち、制振材、遮音材等の車体に貼付する部分を減らし、車両の製造コスト及び重量を低減することができる。
また、弛張部材の引張り方向のみ原動機の振動が抑制されるので、例えば振動が最も大きい方向の振動成分のみを抑制するよう装置を配することができるなど、所望の方向の振動のみを抑制することができ、車両設計の自由度が増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、エンジンの支持状態を示す車両の側面概略図である。
【図２】エンジンの支持状態を示す車両の一部正面説明図である。
【図３】振動減衰部と、これに接続される制御装置とを示した概略構成ブロック図である。
【図４】振動減衰部の振動特性であって、周波数と減衰力との関係を示したグラフである。
【図５】コイル部材の印加電圧と、ワイヤー部材の弛張による電圧変動のＡＣ成分との関係を示したグラフである。
【図６】エンジンが振動した際におけるワイヤーの張力変化を示すグラフである。
【図７】エンジンが振動した際におけるコイル部材の電圧変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１          自動車車両
２          車体
３          エンジン
４          原動機支持装置
５          振動減衰部
６          ワイヤー部材
６ｂ        マグネット
１２        コイル部材
１４        制御装置
１５        ＣＰＵ
１６        ＲＯＭ
１７        ＲＡＭ
１８        通電制御部
１９        起電力検出部
１０１      張力変更プログラム
１０２      基準値調整プログラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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