(57)【要約】【課題】泥水被水時の走行におけるベルトスリップ率を低減し、耐摩耗量、そして耐屈曲性を有する伝動ベルトを提供する。【解決手段】ベルト長手方向に沿って心線２を埋設した接着ゴム層３と、圧縮ゴム層４を含む弾性体層からなるＶベルト２１であり、接着ゴム層３と圧縮ゴム層４からなる弾性体層のうち少なくとも圧縮ゴム層４に有機過酸化物で架橋可能なエチレン−α−オレフィンエラストマー配合物を使用し、該エチレン−α−オレフィンエラストマー中のエチレン含量が６０〜７５質量％であり、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して短繊維の総添加量を１０〜４０質量部で、上記短繊維としてアラミド繊維を短繊維の総添加量の３５〜１００質量％含有させ、そしてカーボンブラックを２５〜５５質量部添加した構成からなっている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト長手方向に沿って心線を埋設した接着ゴム層と、圧縮ゴム層を含む弾性体層からなる伝動ベルトにおいて、
接着ゴム層と圧縮ゴム層からなる弾性体層のうち少なくとも圧縮ゴム層に有機過酸化物で架橋可能なエチレン−α−オレフィンエラストマー配合物を使用し、該エチレン−α−オレフィンエラストマー中のエチレン含量が６０〜７５質量％であり、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して短繊維の総添加量を１０〜４０質量部で、該短繊維としてアラミド繊維を短繊維の総添加量の３５〜１００質量％含有させ、そしてカーボンブラックを２５〜５５質量部添加したことを特徴とする伝動ベルト。
【請求項２】
圧縮ゴム層にエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して共架橋剤としてＮ，Ｎ’−ｍ−フェニレンジマレイミドを０．２〜１０質量部添加した請求項１記載の伝動ベルト。
【請求項３】
圧縮ゴム層にエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して硫黄を０．０１〜１質量部添加した請求項１記載の伝動ベルト。
【請求項４】
伝動ベルトがベルト長手方向にそって心線を埋設した接着ゴムと、ベルトの周方向に延びる複数のリブ部をもつ圧縮ゴム層からなるＶリブドベルトである請求項１または２記載の伝動ベルト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は伝動ベルトに係り、詳しくは特定のエチレン−α−オレフィンエラストマーを接着ゴム層と圧縮ゴム層からなる弾性体層のうち少なくとも圧縮ゴム層に用いることにより、泥水被水時の走行時におけるベルトスリップ率を低減し、伝達性能を向上させた伝動ベルトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省エネルギー化、コンパクト化の社会的要請を背景に、自動車のエンジンルーム周辺の雰囲気温度は従来に比べて上昇し、これに伴い伝動ベルトの使用環境温度も高くなってきた。従来の伝動ベルトは主として天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、クロロプレンゴムが使用されてきたが、高温雰囲気下では、硬化した圧縮ゴム層で早期にクラックが生じるという問題が発生した。
【０００３】
このようなベルトの早期破損現象に対し、従来からクロロプレンゴムの耐熱性の改善が検討され、ある程度の改良が行なわれてきたが、クロロプレンゴムを使用している限り限界があって現在のところ充分な効果を得るには至っていない。
このため、耐熱性に優れるクロロスルフォン化ポリエチレンゴム、水素化ニトリルゴム、フッ素ゴム等のように主鎖が高度に飽和され、又は完全に飽和されているゴムの使用が検討されている。このうち、一般にクロロスルフォン化ポリエチレンは動的疲労性、耐摩耗性、耐油性においてはクロロプレンゴムと同等であるが、耐水性においては加硫系、特に受酸剤の影響が大きいことが知られている。
通常、クロロスルフォン化ポリエチレンの受酸剤としてはＭｇＯ、ＰｂＯ等の酸化物が使用されていた。
【０００４】
しかし、ＰｂＯ、Ｐｂ３  Ｏ４  等の鉛化合物の受酸剤を使用すれば、耐水性の良好なベルトが得られるが、公害、衛生上の問題から鉛化合物の使用は好ましくない。又、ＭｇＯを受酸剤として使用した場合には、架橋反応中に生成するＭｇＣｌ２  により耐水性は著しく損なわれ、ベルトへの適応は不適当であった。一方、金属酸化物以外の受酸剤としてエポキシ系の受酸剤を使用すれば、耐水性の良好な組成物を得ることは可能であるが、臭気の問題等が生じて人体に不快感を与える問題があった。
【０００５】
また、この伝動ベルトはクロロプレンゴムを用いたベルトに比べると高温雰囲気下でのベルト走行寿命が大きく向上し優れた耐熱性を有しているが、−３０℃以下の低温雰囲気下でのベルト走行寿命が劣ることが明らかになった。この理由として、従来のクロロスルフォン化ポリエチレンゴムは、ポリエチレンをクロロスルフォン化したもので、塩素を含有しているため低温下では塩素の凝集エネルギ−が大きくなって低温領域でゴムの硬化が起こってゴム弾性を欠き、割れ易くなるためと推定される。
【０００６】
このため、最近では、エチレン−α−オレフィンエラストマーにα−β−不飽和有機酸の金属塩、有機過酸化物あるいは硫黄を配合しして架橋した伝動ベルトが、例えば特開平４−３３９８４３号公報、特表平９−５００９３０号公報、特開２０００−２６６７４号公報、そして特開２０００−２８３２４３号公報等に開示されている。更に、特表２００１−５００９１０号公報には、エチレン−α−オレフィン−ビニルノルボルネンのエラストマーの配合物を用いた伝動ベルトも示されている。
【０００７】
また、上記エチレン−プロピレン系ゴム（ＥＰＲ）あるいはエチレン−プロピレン−ジエン系ゴム（ＥＰＤＭ）等のエチレン−アルファ−オレフィンエラストマーは、優れた耐熱性、耐寒性を有し、比較的に安価で環境に優しいポリマーとしても注目されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開平４−３３９８４３号公報
【特許文献２】
特表平９−５００９３０号公報
【特許文献３】
特開２０００−２６６７４号公報
【特許文献４】
特開２０００−２８３２４３号公報
【特許文献５】
特表２００１−５００９１０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エチレン−プロピレン−ジエン系ゴムはエチレン含量が高くなると、シーティングの加工性が低下して圧延時にシートに穴があきやすくなり、更に耐摩耗性等の性能向上を目的として短繊維を添加すると、更にシートに穴があいたり、破れたりしやすくなるという欠点があった。一方、圧延時のシーティング性を向上させるためにエチレン含有量を低くすると、耐摩耗性が低下するという問題点が発生した。
【００１０】
更に、エチレン−プロピレン−ジエン系ゴムを用いた伝動ベルトは摩擦係数が低く、スリップしやすいという問題があった。特に、この種の伝動ベルトを泥水注水しながら走行させた場合には、摩擦係数の減少が顕著に見られた。
【００１１】
本発明はこのような問題に対処するものであり、泥水被水時の走行におけるベルトスリップ率を低減し、耐摩耗量、そして耐屈曲性を有する伝動ベルトを提供する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
即ち、本願の請求項１の発明では、ベルト長手方向に沿って心線を埋設した接着ゴム層と、圧縮ゴム層を含む弾性体層からなる伝動ベルトにおいて、
接着ゴム層と圧縮ゴム層からなる弾性体層のうち少なくとも圧縮ゴム層に有機過酸化物で架橋可能なエチレン−α−オレフィンエラストマー配合物を使用し、該エチレン−α−オレフィンエラストマー中のエチレン含量が６０〜７５質量％であり、エチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して短繊維の総添加量を１０〜４０質量部で、該短繊維としてアラミド繊維を短繊維の総添加量の３５〜１００質量％含有させ、そしてカーボンブラックを２５〜５５質量部添加した伝動ベルトにあり、泥水被水時の走行におけるベルトスリップ率を低減を低減し、また摩耗量を少なくすることができる。
【００１３】
本願の請求項２の発明では、圧縮ゴム層にエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して共架橋剤としてＮ，Ｎ’−ｍ−フェニレンジマレイミドを０．２〜１０質量部添加した伝動ベルトにあり、モジュラスの高い圧縮ゴム層を得ることができる。
【００１４】
本願の請求項３の発明では、圧縮ゴム層にエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して硫黄を０．０１〜１質量部添加した伝動ベルトにあり、ゴム層の伸びの低下を制御することができる。
【００１５】
本願の請求項４の発明では、伝動ベルトがベルト長手方向にそって心線を埋設した接着ゴムと、ベルトの周方向に延びる複数のリブ部をもつ圧縮ゴム層からなるＶリブドベルトである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１に示すＶリブドベルト１は、繊維材料を素材とする高強度で低伸度のコードよりなる心線２を接着ゴム層３中に埋設し、更にその下側に弾性体層である圧縮ゴム層４を具備している。この圧縮ゴム層４にはベルト長手方向にのびる断面略三角形の複数のリブ部７が配置され、またベルト背面にはゴム付帆布５が付着している。無論、ゴム付帆布５をベルト背面に設けず、ゴム層を露出させてもよい。
【００１７】
他のベルトとしてカットエッジタイプのＶベルト２１がある。このベルト２１は、図２に示すように心線２３を埋設した接着ゴム層２４と圧縮ゴム２６とから構成され、更に上記接着ゴム層２４及び圧縮ゴム層２６の各表面層にゴム付帆布２２を積層している。
【００１８】
前記圧縮ゴム層と接着ゴム層のうち少なくとも圧縮ゴム層に使用されるエチレン−α−オレフィンエラストマーは、エチレンとα−オレフィン（プロピレン、ブテン、ヘキセン、あるいはオクテン）の共重合体、あるいは、エチレンと上記α−オレフィンと非共役ジエンの共重合体であり、具体的にはエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）やエチレン−プロピレン−ジエンターポリマー（ＥＰＤＭ）からなるゴムをいう。上記ジエン成分としては、エチリデンノルボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、シクロオクタジエン、メチレンノルボルネンなどの炭素原子数５〜１５の非共役ジエンが挙げられる。
【００１９】
そして、上記エチレン−α−オレフィンエラストマーのエチレン含量は６０〜７５質量％である。エチレン含量が７５質量％を越えると、結晶化度が急激に大きくなって低温特性が低下し、更に短繊維を加えた場合のシーティング等の加工性が悪くなり、シートに穴があきやすく、破れやすくなる。また一方、６０質量％未満になると、α−オレフィンであるプロピレンの特性によってエラストマーの凝集がよくなって短繊維を多く添加しても、圧延時においてシートに穴があきにくく加工しやすくなるが、機械的強度が低下してベルトの耐摩耗性が悪くなる。
【００２０】
エチレン−α−オレフィンエラストマー中のジエン含量は、０．１〜３．５質量％、好ましくは０．１〜３．０質量％であり、０．１質量％未満では、ベルト走行によりゴムが軟化して劣化し、発音しやすくなる。一方、３．５質量％を超えると、ジエン成分がポリマー主鎖であるエチレン−プロピレン鎖の屈曲の妨げに大きく関与し、ベルト屈曲走行時に圧縮ゴム層に亀裂が発生しやすくなる。
【００２１】
また、本発明ではエチレン−α−オレフィンエラストマーとしてジエン含量の違うものをブレンドしてもよく、ブレンドするポリマーの数は問わないが、総ジエン含量は前記の範囲を満足する必要がある。また、ブレンドはジエン成分を含有するエチレン−プロピレン−ジエンターポリマーとジエン成分を含有しないエチレン−プロピレンコポリマー等で行ってもよい。
【００２２】
エチレン−プロピレン−ジエンターポリマーでは、硫黄加硫させるための架橋サイトとして二重結合を有するジエン成分を分子内に導入しているが、ジエン含量が少ないと架橋密度が小さくなるため、市販品ではジエン含量が３．５質量％を超えるものが多い。パーオキサイド加硫させる場合でも、ジエン含量が少なくなると、架橋密度が低下し、粘着摩耗しやすくなる。
【００２３】
パーオキサイドの共架橋剤としては、Ｎ，Ｎ’−ｍ−フェニレンジマレイミドを添加することができる。Ｎ，Ｎ’−ｍ−フェニレンジマレイミドの添加量はエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して０．２〜１０質量部であり、０．２質量部未満の場合には、架橋密度が小さくなり耐摩耗性、耐粘着摩耗性の改善効果が小さく、一方１０質量部を越えると加硫ゴムの伸びの低下が著しく、耐屈曲性に問題が生じる。
【００２４】
更に、硫黄をエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して０．０１〜１質量部添加することにより、加硫ゴムの伸びの低下を制御することができる。１質量部を越えると、物性が低下し、ベルト走行時の摩耗性が大きく、粘着摩耗性が発生する。
【００２５】
上記有機過酸化物としては、通常、ゴム、樹脂の架橋に使用されているジアシルパーオキサイド、パーオキシエステル、ジアリルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、２・５−ジメチル−２・５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）−ヘキサン−３，１・３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ−イソプロピル）ベンゼン、１・１−ジ−ブチルパーオキシ−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン等があり、熱分解による１分間の半減期が１５０〜２５０℃のものが好ましい。その添加量はエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して約１〜８質量部であり、好ましくは１．５〜４質量部である。
【００２６】
また、圧縮ゴム層には、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエステル、綿、アラミドからなる短繊維を混入して圧縮ゴム層の耐側圧性を向上させるとともに、プーリと接する面になる圧縮ゴム層の表面をグラインダーによって研磨加工して該短繊維を露出させる。圧縮ゴム層の表面の摩擦係数は低下して、ベルト走行時の騒音を軽減する効果がある。これらの短繊維のうち、剛直で強度を有し、しかも耐磨耗性を有するアラミド繊維が最も効果がある。
このアラミド繊維は分子構造中に芳香環をもつアラミド、例えば商品名コーネックス、ノーネックス、ケブラー、テクノーラ、トワロン等である。
【００２７】
上記短繊維が前述の効果を充分に発揮するためには、その短繊維の総添加量は１０〜４０質量部であり、長さは１〜２０ｍｍが好ましい。そのうち短繊維としてアラミド繊維を短繊維の総添加量の３５〜１００質量％含有させる必要がある。アラミド繊維の添加量が３５質量％未満になると、アラミド繊維が圧縮ゴム層の表面から突出していることから、ベルト表面の磨耗が起こりにくく泥水被水時でのベルトのスリップ率が低下し、伝達性能を維持することができる。
短繊維の総添加量が１０質量部未満になると、配合として十分な補強性が得られずベルトにしたときの耐摩耗性が十分でないという不具合が生じる。一方４０質量部を超えると、ゴムへの混練が困難になり、繊維の分散も悪くなる。
【００２８】
圧縮ゴム層には、カーボンブラックをエチレン−α−オレフィンエラストマー１００質量部に対して２５〜５５質量部添加する。該カーボンブラックとしては、例えばＦＥＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＥＰＣ、ＩＳＡＦなどがあるが、この種に特定されるものではない。カーボンブラックの添加量が２５質量部未満の場合には、カーボンブラックの量が不足して主ゴムのモジュラスが低下し、走行時にベルト表面が磨耗しやすくなって泥水被水時でのベルトの伝達性能が悪くなる。他方、５５質量部を越えると、カーボンブラックの量が多くなって主ゴムのモジュラスが上昇し、短繊維とゴムとの相対的な剛性差が小さなって短繊維が早期に磨耗してベルト表面が平滑になり、この結果ベルトの伝達性能が悪くなる。
【００２９】
更に、圧縮ゴム層には、必要に応じてシリカ、クレー、炭酸カルシウムなどの充填剤、軟化剤、加工助剤、老化防止剤、ＴＡＩＣなどの共架橋剤などの各種薬剤を添加してもよい。前記各成分を混合する方法としては特に制限はなく、例えばバンバリーミキサー、ニーダー等を用い、適宜公知の手段、方法によって混練することができる。
【００３０】
また、エチレン−α−オレフィンエラストマーとともにニトリルゴム、水素化ニトリルゴム、水素化ニトリルゴムに不飽和カルボン酸金属塩を添加したもの、クロロスルフォン化ポリエチレン、クロロプレン、ウレタンゴム、エピクロルヒドリンゴム、天然ゴム、ＣＳＭ、ＡＣＳＭ、ＳＢＲをブレンドすることもできる。
【００３１】
接着ゴム層は、圧縮ゴム層と同じゴム組成物を使用することができるが、短繊維などを除いた配合でもよい。また、加硫系としては有機過酸化物ではなく硫黄を使用することもできる。
【００３２】
心線にはポリエチレンテレフタレート繊維、エチレン−２，６−ナフタレートを主たる構成単位とするポリエステル繊維、ポリアミド繊維からなるコードが使用され、ゴム組成物との接着性を改善する目的で接着処理が施される。このような接着処理としては繊維をレゾルシン−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ液）に浸漬後、加熱乾燥して表面に均一に接着層を形成するのが一般的である。しかし、これに限ることなくエポキシ又はイソシアネート化合物で前処理を行なった後に、ＲＦＬ液で処理する方法等もある。
【００３３】
本発明で使用するエチレン−２，６−ナフタレートは、通常ナフタレン−２，６−ジカルボン酸またはそのエステル形成性誘導体を触媒の存在下に適当な条件のもとにエチレングリコールと縮重合させることによって合成させる。このとき、エチレン−２，６−ナフタレートの重合完結前に適当な１種または２種以上の第３成分を添加すれば、共重合体ポリエステルが合成される。
【００３４】
上記心線の接着処理は、まず（１）未処理コードをエポキシ化合物やイソシアネート化合物から選ばれた処理液を入れたタンクに含浸してプレディップした後、（２）１６０〜２００℃に温度設定した乾燥炉に３０〜６００秒間通して乾燥し、（３）続いてＲＦＬ液からなる接着液を入れたタンクに浸漬し、（４）２１０〜２６０ーＣに温度設定した延伸熱固定処理機に３０〜６００秒間通して−１〜３％延伸して延伸処理コードとする。
【００３５】
ＲＦＬ液はレゾルシンとホルマリンとの初期縮合体をラテックスに混合したものであり、ここで使用するラテックスとしてはクロロプレン、スチレン・ブタジエン・ビニルピリジン三元共重合体、水素化ニトリル、ＮＢＲ等である。
【００３６】
上記カバー帆布は綿、ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、アラミド繊維からなる糸を用いて、平織、綾織、朱子織等に製織した布である。無論、カバー帆布を使用しない場合もある。
【００３７】
上記Ｖリブドベルトの製造方法の一例は以下の通りである。まず、円筒状の成形ドラムの周面に１〜複数枚のカバー帆布と接着ゴム層とを巻き付けた後、この上にコードからなる心線を螺旋状にスピニングし、更に圧縮ゴム層を順次巻き付けて積層体を得た後、加硫してスリーブを得る。
【００３８】
次に、スリーブを駆動ロールと従動ロールに掛架され所定の張力下で走行させ、更に回転させた研削ホイールを走行中の加硫スリーブに当接するように移動してスリーブの圧縮ゴム層表面に３〜１００個の複数の溝状部を一度に研削する。
このようにして得られたスリーブを駆動ロールと従動ロールから取り外し、該スリーブを他の駆動ロールと従動ロールに掛架して走行させ、カッターによって所定に幅に切断して個々のＶリブドベルトに仕上げる。
【００３９】
【実施例】
以下、本発明を実施例により更に詳細に説明する。
実施例１〜４、比較例１〜３
本実施例で製造したＶリブドベルトでは、ポリエステル繊維コードからなる心線を接着ゴム層内に埋設し、その上側にゴム付綿帆布を２プライ積層し、他方接着ゴム層の下側に設けた圧縮ゴム層に３個のリブをベルト長手方向に配したものである。
【００４０】
ここで圧縮ゴム層を表１に示すゴム組成物から調製し、バンバリーミキサーで混練後、カレンダーロールで圧延したものを用いた。圧縮ゴム層には短繊維が含まれベルト幅方向に配向している。接着ゴム層は表１に示すゴム組成物から短繊維を除去したゴム配合になる。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
ベルトの製造方法は従来の方法であり、まずフラットな円筒モールドに２プライのゴム付綿帆布を巻いた後、接着ゴム層を巻き付けて、心線をスピニングし、圧縮ゴム層を設置した後、圧縮ゴム層の上に加硫用ジャケットを挿入する。次いで、成形モールドを加硫缶内に入れ、加硫した後、筒状の加硫スリーブをモールドから取り出し、該スリーブの圧縮ゴム層をグラインダーによってリブに成形し、成形体から個々のベルトに切断する工程からなっている。
【００４３】
このようにして得られたＶリブドベルトは３ＰＫ１，０００であり、このベルトの泥水注水時の走行試験を行った。泥水注水時の走行試験では、Ｖリブドベルトを駆動プーリ（直径１２０ｍｍ）と従動プーリ（直径１２０ｍｍ）に巻き付け、ベルト背面をテンションプーリ（直径７０ｍｍ）に当接させてベルト張力を６０ｋｇｆに調節し、上記駆動プーリを泥水（赤土と水の比が１：１）を入れた容器に漬けた。そして、該ベルトを駆動プーリ回転数３，６００ｒｐｍで４時間回転させた。
【００４４】
その後、該ベルトの注水走行試験を行って、２％スリップ率における従動側のトルクを求めた。その結果を表２に示す。この注水走行試験では、上記Ｖリブドベルトを駆動プーリ（直径８０ｍｍ）と従動プーリ（直径１１０ｍｍ）に巻き付けてベルト初張力を５ｋｇｆ／リブに調節し、雰囲気温度２３℃、駆動プーリの回転数２００ｒｐｍで走行させ、更に無水そして注水（注水量６０ｃｃ／分）条件下で走行させ、２％スリップ率におけるトルクを測定した。
【００４５】
更に、得られた各ゴム配合物を厚さ１ｍｍ厚に圧延し、２枚重ねて厚さ２ｍｍにした後、１６５℃で３０分プレスにより加硫し、加硫ゴムシートの物性を測定した。これらの結果も表２に併記する。
【００４６】
【表２】
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【００４７】
表２の走行試験の結果から明らかなように、実施例１〜４は、カーボンブラック量を出来る限り少なくして短繊維の量を多くした配合、即ち主ゴムのモジュラスを下げてアラミド短繊維を多く配合することで、短繊維とゴムとの相対的な剛性差が大きくなりベルト表面の早期磨耗が阻止され、その結果短繊維が残存した状態で磨耗が進行するため、泥水被水時でもベルトの伝達性能は維持できる。
【００４８】
一方、比較例１では、カーボンブラックの量が不足しており、走行時にベルト表面が磨耗して泥水被水時でのベルトの伝達性能は悪くなっている。比較例２では、逆にカーボンブラックの量が多いために、短繊維とゴムとの相対的な剛性差が小さくなり、短繊維も早期に磨耗してベルト表面が平滑になり、ベルトの伝達性能は悪くなっている。比較例３では、比較例１と２に比べて改善されているが、やはりアラミド短繊維が存在しないために、ベルト表面が平滑になり、ベルトの伝達性能は悪くなっている。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように本願の請求項の発明では、カーボンブラック量を出来る限り少なくして主ゴムのモジュラスを下げ、短繊維を多く配合することで、短繊維とゴムとの相対的な剛性差を大きくすることでベルト表面の早期磨耗を阻止し、その結果短繊維が残存した状態で磨耗が進行するため、泥水被水時でもベルトの伝達性能が良好になり、また摩耗量を少なくすることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るＶリブドベルトの縦断面図である。
【図２】本発明に係るＶカットエッジタイプのＶベルトの縦断面図である。
【符号の説明】
１          Ｖリブドベルト
２，２３    心線
３，２４    接着ゴム層
４，２６    圧縮ゴム層
５，２２    ゴム付帆布
７          リブ部
２１          Ｖベルト
【図１】
2004150524.tif 000005
【図２】
2004150524.tif 000006