(57)【要約】【課題】左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置され、前輪側においてそれの左右輪間の相対変位を制御する前輪用シリンダと後輪側においてそれの左右輪間の相対変位を制御する後輪用シリンダとを流体的に互いに関連付ける車両懸架装置において、自己診断を可能にする。【解決手段】互いに対応するシリンダ５２，６２とアキュムレータ２００，２００との間に設けられたアキュムレータ・バルブ２０６，２０６を電気的に制御する電子制御ユニットＥＣＵ２５０に、各アキュムレータ・バルブ２０６につき、それに供給された指令信号とそのアキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、そのアキュムレータ・バルブが異常であると判定する異常判定部を設ける。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに供給する信号供給部と、
（ｂ）各アキュムレータ・バルブにつき、それに供給された指令信号と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、各アキュムレータ・バルブが異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【請求項２】
前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに関連して個々に設けられた第１室用および第２室用アキュムレータを含み、
当該車両懸架装置が、さらに、それら第１室用および第２室用アキュムレータの圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用アキュムレータ圧センサを含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かを判定する異常判定手段を含む請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項３】
前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに関連して個々に設けられた第１室用および第２室用アキュムレータを含み、
当該車両懸架装置が、さらに、
それら第１室用および第２室用アキュムレータの圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用アキュムレータ圧センサと、
前記第１室および第２室の圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用シリンダ圧センサと
を含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力と、対応するシリンダ圧センサにより検出された圧力との差である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かを判定する異常判定手段を含む請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項４】
前記異常判定手段が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それを前記許容状態に切り換えるための第２指令信号が供給され、かつ、前記車両が走行している状態において、前記圧力関連量の時間的変動が存在しない場合に、各アキュムレータ・バルブが実際に前記阻止状態にあるという異常があると判定する手段を含む請求項２または３に記載の車両懸架装置。
【請求項５】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに共通に供給する信号供給部と、
（ｂ）それらアキュムレータ・バルブの実際の作動状態が互いに一致しない場合に、いずれかのアキュムレータ・バルブが異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【請求項６】
さらに、前記異常判定部により異常であると判定された場合に、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブのうち正常であるものの実際の作動状態を、異常であるアキュムレータ・バルブの実際の作動状態に一致させるための指令信号をその正常なアキュムレータ・バルブに供給することにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御を行う代替制御部を含む請求項１ないし５のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項７】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否を判定し、その判定結果に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに共通に供給する信号供給部と、
（ｂ）各アキュムレータ・バルブにつき、前記予め定められた条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、前記判定結果が異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【請求項８】
さらに、前記車両の旋回状態を検出するための物理量を検出する旋回状態関連量センサを含み、
前記予め定られた条件が、前記車両が旋回状態にある場合に成立すべき旋回時成立条件を含み、
前記信号供給部が、前記旋回状態関連量センサの出力信号に基づき、前記旋回時成立条件が成立するか否かを判定し、成立すると判定した場合に、前記各アキュムレータ・バルブにそれを前記阻止状態に切り換えるための指令信号を供給する手段を含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それが実際に前記阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えた場合に、前記旋回時成立条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しないと判定する手段を含む請求項７に記載の車両懸架装置。
【請求項９】
さらに、前記異常判定部により異常であると判定された場合に、前記旋回時成立条件の成否の判定結果を問わず、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブにそれらを前記許容状態に切り換えるための指令信号を供給することにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御を行う代替制御部を含む請求項７または８に記載の車両懸架装置。
【請求項１０】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと
を含み、かつ、
それらアキュムレータ・バルブが共に実際に前記阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えた場合に、それらアキュムレータ・バルブが共に前記許容状態に切り換わる車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置に関するものであり、特に、その装置を自己診断する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置が既に使用されており、その一改良例が既に提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１１−５１０７６１号公報
そして、この特許文献１には、車両懸架装置の一従来例が記載されており、この従来例においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが、第１室用通路および第２室用通路によって流体的に互いに関連付けられる。
【０００４】
前輪用シリンダは、前輪側において、それの左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を制御するために、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されている。
【０００５】
それに準じて、後輪用シリンダは、後輪側において、それの左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を制御するために、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されている。
【０００６】
前輪用シリンダの第１室と後輪用シリンダの第１室とにはそれぞれ、車体が一方向にロールすることに伴って同じ向きの圧力変化（昇圧か降圧）が発生する。同様にして、前輪用シリンダの第２室と後輪用シリンダの第２室とにはそれぞれ、車体が一方向にロールすることに伴って同じ向きの圧力変化が発生する。
【０００７】
前記第１室用通路は、それら前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する通路であり、同様にして、第２室用通路は、それら前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する通路である。
【０００８】
この種の車両懸架装置においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが通路によって互いに接続されるとともに、その結果形成された圧力回路内に流体が封入される。その封入されるべき流体は、そもそも非圧縮性である液体が望ましいが、高圧にするなどして圧縮性が低減させられた気体とすることも可能である。
【０００９】
それにより、両シリンダ間で等圧である場合には、その封入された流体が両シリンダ間において流動することが抑制され、その結果、その封入された流体が剛となり、両シリンダのピストン変位が共に抑制される。それにより、車体のロール剛性が向上し、車両の旋回性および操舵フィーリングも向上する。
【００１０】
これに対し、両シリンダ間で等圧ではない場合には、封入された流体が両シリンダ間において流動することが許容され、その結果、その封入された流体が軟となり、両シリンダのピストン変位が共に許容される。それにより、サスペンションのアーティキュレーション性（例えば、各車輪が路面の凹凸に追従してきびきびと変位する性質）が向上し、車両走行中の車体姿勢のフラット感および乗り心地の重厚感が向上するとともに、車両のオフロード走破性が向上する。
【００１１】
したがって、この種の車両懸架装置によれば、車両の懸架特性が自動的に調節されることとなる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
製品については一般に、その種類を問わず、自己に異常が発生したならばできる限り早期にそれを発見して必要な措置を自ら講ずることが要望される。このような事情から、本発明は、自己診断が可能な車両懸架装置を提供することを課題としてなされたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）  車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに供給する信号供給部と、
（ｂ）各アキュムレータ・バルブにつき、それに供給された指令信号と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、各アキュムレータ・バルブが異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【００１４】
各アキュムレータ・バルブ自体の故障モードの中には、その故障モードが発生すると、各アキュムレータ・バルブに供給された指令信号と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しなくなるという現象を伴う場合がある。
【００１５】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、各アキュムレータ・バルブにつき、それに供給された指令信号と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、各アキュムレータ・バルブが異常であると判定される。
【００１６】
したがって、この装置によれば、例えば、各アキュムレータ・バルブについての作動状態の診断が可能となる。
【００１７】
なお付言すれば、本項における「前輪用シリンダ」は、左右の前輪に関して共通に設置される形式としたり、左右の前輪に関して個別に設置される形式とすることが可能である。前者の形式によれば、例えば、左右の前輪に関して共通に１つのシリンダを有する態様が該当し、また、後者の形式によれば、例えば、左前輪と右前輪とに関してそれぞれ１つずつのシリンダを有する態様が該当する。以上の解釈は、本項における「後輪用シリンダ」についても適用される。
【００１８】
さらに付言すれば、本項における「アキュムレータ」は、例えば、作動流体を圧力下に収容可能な形式とすることが可能である。
（２）  前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに関連して個々に設けられた第１室用および第２室用アキュムレータを含み、
当該車両懸架装置が、さらに、それら第１室用および第２室用アキュムレータの圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用アキュムレータ圧センサを含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かを判定する異常判定手段を含む（１）項に記載の車両懸架装置。
【００１９】
同じアキュムレータ・バルブに関して互いに対応するアキュムレータと前輪用および後輪用シリンダの流体室とに着目すると、その流体室の圧力であるシリンダ圧の方が、そのアキュムレータの圧力より、時間的変動を伴う傾向が強い。また、それら流体室とアキュムレータとの間に介在するアキュムレータ・バルブが、それら流体室とアキュムレータとを実際に互いに遮断している状態では、シリンダ圧の時間的変動がアキュムレータ圧に伝達されない。これに対し、アキュムレータ・バルブがそれら流体室とアキュムレータとを実際に互いに連通させている状態では、シリンダ圧の時間的変動がアキュムレータ圧に伝達される。
【００２０】
したがって、シリンダ圧が時間的変動を伴う状態においてアキュムレータ圧の時間的推移を監視するか、または、それらシリンダ圧とアキュムレータ圧との差の時間的推移を監視すれば、当該アキュムレータ・バルブの実際の作動状態を推定することが可能となる。
【００２１】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かが判定される。
（３）  前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに関連して個々に設けられた第１室用および第２室用アキュムレータを含み、
当該車両懸架装置が、さらに、
それら第１室用および第２室用アキュムレータの圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用アキュムレータ圧センサと、
前記第１室および第２室の圧力をそれぞれ検出する第１室用および第２室用シリンダ圧センサと
を含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力と、対応するシリンダ圧センサにより検出された圧力との差である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かを判定する異常判定手段を含む（１）項に記載の車両懸架装置。
【００２２】
この装置においては、前記（２）項において説明した知見と同じものに基づき、各アキュムレータ・バルブにつき、対応するアキュムレータ圧センサにより検出された圧力と、対応するシリンダ圧センサにより検出された圧力との差である圧力関連量の時間的変動の有無に基づき、各アキュムレータ・バルブが異常であるか否かが判定される。
【００２３】
本項における「シリンダ圧センサ」は、例えば、対応するシリンダのうちの、対応する流体室の圧力を直接に検出する形式としたり、間接に検出する形式、すなわち、推定する形式とすることが可能である。
【００２４】
後者の形式を採用する場合、「シリンダ圧センサ」は、例えば、車両の旋回状態量（例えば、横速度、横加速度、ヨー角、ヨーレート、ロール角、ロールレート）、各車輪のサスペンションの上下ストローク、各車輪の上下加速度等を検出するセンサ部と、そのセンサ部の出力信号に基づいてシリンダ圧を推定する信号処理部とを含むように構成することが可能である。
（４）  前記異常判定手段が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それを前記阻止状態に切り換えるための第１指令信号が供給された状態において、前記圧力関連量の時間的変動が存在する場合に、各アキュムレータ・バルブが実際に前記許容状態にあるという異常があると判定する第１手段を含む（２）または（３）項に記載の車両懸架装置。
【００２５】
この装置によれば、各アキュムレータ・バルブにつき、それを阻止状態に切り換えるための第１指令信号が供給されたにもかかわらず、各アキュムレータ・バルブが実際に許容状態にあるという異常を検出することが可能となる。
（５）  前記異常判定手段が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それを前記許容状態に切り換えるための第２指令信号が供給された状態において、前記圧力関連量の時間的変動が存在しない場合に、各アキュムレータ・バルブが実際に前記阻止状態にあるという異常があると判定する第２手段を含む（２）または（３）項に記載の車両懸架装置。
【００２６】
この装置によれば、各アキュムレータ・バルブにつき、それを許容状態に切り換えるための第２指令信号が供給されたにもかかわらず、各アキュムレータ・バルブが実際に阻止状態にあるという異常を検出することが可能となる。
（６）  前記異常判定手段が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それを前記許容状態に切り換えるための第２指令信号が供給され、かつ、前記車両が走行している状態において、前記圧力関連量の時間的変動が存在しない場合に、各アキュムレータ・バルブが実際に前記阻止状態にあるという異常があると判定する第３手段を含む（２）または（３）項に記載の車両懸架装置。
【００２７】
前輪用および後輪用シリンダの圧力の時間的変動は、車両が走行している状態の方が停止している状態より顕著であるのが一般的である。
【００２８】
したがって、各アキュムレータ・バルブにそれを許容状態に切り換えるための第２指令信号が供給されたにもかかわらず、前記圧力関連量の時間的変動が存在しないという現象が、車両が走行している状態において発生した場合には、車両が停止している状態において同じ現象が発生した場合より高い確度で、そのアキュムレータ・バルブが実際に阻止状態にあると判定することが可能となる。
【００２９】
このような知見に基づき、本項に係る装置が提案されたのである。
（７）  車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに共通に供給する信号供給部と、
（ｂ）それらアキュムレータ・バルブの実際の作動状態が互いに一致しない場合に、いずれかのアキュムレータ・バルブが異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【００３０】
この装置においては、予め定められた条件の成否に応じ、第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号が決定され、その決定した指令信号がそれらアキュムレータ・バルブに共通に供給される。
【００３１】
したがって、それら第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブが共に正常である限り、それらアキュムレータ・バルブの実際の作動状態が互いに一致するはずである。
【００３２】
このような事実に着目することにより、本項に係る装置においては、それらアキュムレータ・バルブの実際の作動状態が互いに一致しない場合に、いずれかのアキュムレータ・バルブが異常であると判定される。
【００３３】
したがって、この装置によれば、例えば、アキュムレータ・バルブの異常を発見するために前記圧力関連量を監視することが不可欠ではなくなる。
（８）  さらに、前記異常判定部により異常であると判定された場合に、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブのうち正常であるものの実際の作動状態を、異常であるアキュムレータ・バルブの実際の作動状態に一致させるための指令信号をその正常なアキュムレータ・バルブに供給することにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御を行う代替制御部を含む（１）ないし（７）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
【００３４】
第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブのうちのいずれかは異常であるがそれ以外のものは正常である場合がある。この場合、正常であるアキュムレータ・バルブをそのまま放置すると、それらアキュムレータ・バルブ間に作動状態の差が発生し、その差は、前輪用および後輪用シリンダ間に作動特性の差を誘発することがある。その作動特性の差は、例えば、車体がロールしようとする向きによって、車体ロール剛性が異なったり、車輪のアーティキュレーション性が異なったりすることにつながる可能性がある。
【００３５】
そこで、本項に係る装置においては、異常判定部により異常であると判定された場合に、第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブのうち正常であるものの実際の作動状態を、異常であるアキュムレータ・バルブの実際の作動状態に一致させるための指令信号がその正常なアキュムレータ・バルブに供給され、それにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御が行われる。
（９）  車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと、
それらアキュムレータ・バルブを電気的に制御する制御装置であって、
（ａ）予め定められた条件の成否を判定し、その判定結果に応じ、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号を決定し、その決定した指令信号をそれらアキュムレータ・バルブに共通に供給する信号供給部と、
（ｂ）各アキュムレータ・バルブにつき、前記予め定められた条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、前記判定結果が異常であると判定する異常判定部と
を有するものと
を含む車両懸架装置。
【００３６】
この装置においては、予め定められた条件の成否が判定され、その判定結果に応じ、第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブに共通に供給すべき指令信号が決定される。その決定された指令信号は、それらアキュムレータ・バルブに共通に供給される。
【００３７】
そして、この装置においては、予め定められた条件の成否判定が、車両の運転状態量、車両状態量または走行環境状態量を検出するためのセンサのような電気部品の出力信号を用いて行われる場合がある。ここに、「運転状態量」としては、例えば、運転者の操作量（操舵角、ブレーキ操作量、アクセル操作量）があり、「車両状態量」は、車両運動中に車両に発生する状態量を意味し、例えば、車速、車輪速度、前後加速度、横加速度、ヨーレイト、ロールレート等が該当する。また、「走行環境状態量」としては、例えば、路面の表面状態（摩擦係数、凹凸度）、車両に吹き付ける風の状態、道路の形状（車載のナビゲーション・システムや通信装置により取得された情報に基づいて取得される）等がある。
【００３８】
一方、この装置に想定し得る故障モードは、アキュムレータ・バルブのような部品を対象とする故障モードもあれば、センサのような電気信号出力部品を対象とする故障モードもある。
【００３９】
そして、この装置について後者の故障モードを想定すると、予め定められた条件が実際に成立したにもかかわらず、その判定結果に誤りが生じてしまう可能性がある。判定結果が誤りである場合には、第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブがそれら自体では正常であっても、それらアキュムレータ・バルブに誤った指令信号が供給されてしまうため、それらアキュムレータ・バルブの実際の作動状態が予定外のものとなってしまう。
【００４０】
しかし、この装置においては、各アキュムレータ・バルブにつき、予め定められた条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しない場合に、予め定められた条件の成否の判定結果が異常であると判定される。
（１０）  さらに、前記車両の旋回状態を検出するための物理量を検出する旋回状態関連量センサを含み、
前記予め定られた条件が、前記車両が旋回状態にある場合に成立すべき旋回時成立条件を含み、
前記信号供給部が、前記旋回状態関連量センサの出力信号に基づき、前記旋回時成立条件が成立するか否かを判定し、成立すると判定した場合に、前記各アキュムレータ・バルブにそれを前記阻止状態に切り換えるための指令信号を供給する手段を含み、
前記異常判定部が、前記各アキュムレータ・バルブにつき、それが実際に前記阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えた場合に、前記旋回時成立条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しないと判定する手段を含む（９）項に記載の車両懸架装置。
【００４１】
この装置においては、旋回状態関連量センサの出力信号に基づき、車両が旋回状態にある場合に成立する旋回時成立条件が成立するか否かが判定され、成立すると判定された場合に、各アキュムレータ・バルブにそれを阻止状態に切り換えるための指令信号が供給される。
【００４２】
ところで、車両が連続的に旋回する時間の長さには限界があるのが通常であり、その限界は、車両の走行環境および運転者の如何を問わず、ほぼ共通な大きさを有している。したがって、各アキュムレータ・バルブにつき、それが実際に阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えたか否かを監視すれば、各アキュムレータ・バルブの作動状態が、車両の旋回状態を正しく反映しているか否かを推定することが可能となる。
【００４３】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、各アキュムレータ・バルブにつき、それが実際に阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えた場合に、前記旋回時成立条件の実際の成否と各アキュムレータ・バルブの実際の作動状態とが互いに整合しないと判定される。
（１１）  さらに、前記異常判定部により異常であると判定された場合に、前記旋回時成立条件の成否の判定結果を問わず、前記第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブにそれらを前記許容状態に切り換えるための指令信号を供給することにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御を行う代替制御部を含む（９）または（１０）項に記載の車両懸架装置。
【００４４】
この装置においては、前記異常判定部により異常であると判定された場合に、前記旋回時成立条件の成否の判定結果を無視することにより、第１室用および第２室用アキュムレータ・バルブにそれらを許容状態に切り換えるための指令信号が供給され、それにより、それらアキュムレータ・バルブについて代替制御が行われる。
（１２）  車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である少なくとも１つのアキュムレータと、
その少なくとも１つのアキュムレータと、前記第１室用および第２室用通路のそれぞれとの間に設けられ、各通路から前記少なくとも１つのアキュムレータに向かう作動流体の流れを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換わる第１室用アキュムレータ・バルブおよび第２室用アキュムレータ・バルブと
を含み、かつ、
それらアキュムレータ・バルブが共に実際に前記阻止状態にあり続ける連続時間が限界時間を超えた場合に、それらアキュムレータ・バルブが共に前記許容状態に切り換わる車両懸架装置。
【００４５】
この装置は、前記（１１）項に係る装置をそれの物理的構成および作動態様であって容易に目視できる側面に特に着目することによって表現したものである。
（１３）  車両における車体と複数の車輪との間において、ピストンを有するシリンダを複数備えるとともに、各シリンダ内の空間が各ピストンによって仕切られる複数の流体室のうち前記複数のシリンダ間で互いに対応するもの同士を互いに接続する通路を備えた車両懸架装置であって、
作動流体を収容可能な収容室と、
前記通路と前記収容室との間に設けられ、それら通路と収容室との間における作動流体の流通状態を連通状態と遮断状態とに切り換える弁装置と、
前記収容室の圧力を検出する圧力センサと、
前記弁装置の流通状態と前記圧力センサの出力とに基づき、当該車両懸架装置が異常であるか否かを判定する判定部と
を備えた車両懸架装置。
【００４６】
この装置によれば、弁装置の流通状態と圧力センサの出力との関係が、当該車両懸架装置の異常の有無によって変化するという事実に着目することにより、当該車両懸架装置を自己診断することが可能となる。
【００４７】
ここに、「判定部」は、例えば、当該車両懸架装置の複数の構成要素のうち異常であると判定したものの位置と種類との少なくとも一方を特定する態様で実施することが可能である。
（１４）  車両における車体と複数の車輪との間において、ピストンを有するシリンダを複数備えるとともに、各シリンダ内の空間が各ピストンによって仕切られる複数の流体室のうち前記複数のシリンダ間で互いに対応するもの同士を互いに接続する通路を備えた車両懸架装置であって、
作動流体を収容可能な収容室と、
前記通路と前記収容室との間に設けられ、それら通路と収容室との間における作動流体の流通状態を連通状態と遮断状態とに切り換える弁装置と、
前記車両の走行状態量を検出する走行状態量センサと、
その走行状態量センサの出力に基づく指令信号を前記弁装置に供給することにより、その弁装置を制御するコントローラであって、その弁装置への指令信号の供給状態に基づいて当該車両懸架装置が異常であるか否かを判定する判定部を有するものと
を備えた車両懸架装置。
【００４８】
この装置によれば、弁装置の実際の作動状態と車両の走行状態量との関係が、当該車両懸架装置の異常の有無によって変化するという事実に着目することにより、当該車両懸架装置を自己診断することが可能となる。
【００４９】
ここに、「走行状態量センサ」は、例えば、車両の旋回運動に関する走行状態量を検出するセンサを含むものとしたり、車体の傾きまたは高さに関する走行状態量を検出するセンサを含むものとしたり、車両の横方向または上下方向における加速度に関する走行状態量を検出するセンサを含むものとすることが可能である。
（１５）  前記判定部が、同じ指令信号が前記弁装置に供給される連続時間の長さに基づいて当該車両懸架装置が異常であるか否かを判定する手段を含む（１４）項に記載の車両懸架装置。
【００５０】
この装置においては、それが正常である限り、同じ指令信号が弁装置に供給される連続時間の長さが限界を超えないという事実が成立する場合がある。この場合には、その連続時間の長さに基づいて当該装置が異常であるか否かを判定可能となる。
【００５１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的に実施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００５２】
図１には、本発明の第１実施形態に従う車両懸架装置（以下、単に「懸架装置」という）が車両搭載状態で示されている。この懸架装置は、左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とが図示しない車体によって支持されて構成される車両においてそれら車輪１０，１２と車体との間に配置されて搭載される。
【００５３】
その車体はサスペンション２０を介して左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とに相対変位可能に連結されている。サスペンション２０は、前輪側においては、左右輪１０，１０を左右のロアアーム２２，２２を介して車体に揺動可能に支持している。さらに、サスペンション２０は、後輪側においては、左右輪１２，１２と同軸に一緒に回転するリヤアクスル（図示しない）を回転可能に保持するリヤアクスルハウジング２６を介してそれら左右輪１２，１２を車体に揺動可能に支持している。リヤアクスルは、よく知られているように、図示しないドライブシャフトの駆動トルクをデファレンシャル２８を経て左右の後輪１２，１２に分配する。
【００５４】
サスペンション２０は、前輪側と後輪側とにそれぞれスタビライザバー３０，３２を備えている。各スタビライザバー３０，３２は、よく知られているように、前輪側と後輪側とにおいてそれぞれ、概して車体左右方向に延びて左右輪を互いに連結する。各スタビライザバー３０，３２は、車体左右方向に延びるロッド状のトーション部３６を含み、そのトーション部３６の両端からそれぞれ一対のアーム部３８，３８が同一平面上において同じ向きに屈曲して延びている。
【００５５】
前輪側においては、スタビライザバー３０のうちの一対のアーム部３８，３８の各端部が、対応するロアアーム２２，２２のうち、それの揺動中心から車体左右方向にずれた部分に相対回動可能に支持される。これに対し、後輪側においては、スタビライザバー３２のうちの一対のアーム部３８，３８の各端部が、リヤアクスルハウジング２６に相対回動可能に支持される。
【００５６】
前輪用のスタビライザバー３０は、左右輪１０，１０が逆位相で動こうとすると、車体のロール剛性を高めるように作用する。後輪用のスタビライザバー３２も、左右輪１２，１２が逆位相で動こうとすると、車体のロール剛性を高めるように作用する。
【００５７】
各スタビライザバー３０，３２は、基本的には、前輪と後輪とについて互いに独立してロール剛性を制御する。これに対し、本実施形態においては、前輪用のスタビライザバー３０と後輪用のスタビライザバー３２とが互いに機械的に連携させられており、その連携を実現するために前記懸架装置が使用される。
【００５８】
この懸架装置においては、前輪用のスタビライザバー３０は、それのトーション部３６のうち車体前後中心線から互いに逆向きに隔たった２つの部分において車体に取り付けられる。それら２つの部分の一方は、長さが不変の連結ロッド５０を介して車体に連結され、他方は、長さが可変のシリンダ５２を介して車体に連結される。連結ロッド５０もシリンダ５２も、概して車体の上下方向に延びている。
【００５９】
これに対し、後輪用のスタビライザバー３２は、前輪用のスタビライザバー３０と同様にして、それのトーション部３６のうち車体前後中心線から互いに逆向きに隔たった２つの部分において車体に取り付けられる。それら２つの部分の一方は、長さが不変の連結ロッド６０を介して車体に連結され、他方は、長さが可変のシリンダ６２を介して車体に連結される。連結ロッド６０もシリンダ６２も、概して車体の上下方向に延びている。
【００６０】
すなわち、本実施形態においては、シリンダ５２が「前輪用シリンダ」の一例であり、シリンダ６２が「後輪用シリンダ」の一例なのである。
【００６１】
なお付言するに、本実施形態においては、各シリンダ５２，６２が、それに対応するスタビライザバー３０，３２と車体とを互いに相対変位可能に連結するが、例えば、対応するスタビライザバーを右側部分と左側部分とに分離し、それら２つの部分を互いに相対変位可能に連結するために各シリンダを使用するようにして本発明を実施することが可能である。シリンダは、左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を実現するものであれば足りるからである。
【００６２】
さらに付言すれば、各シリンダは、対応する車輪をスタビライザバーを介して車体に連結することは不可欠ではなく、例えば、各シリンダが、左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とについて個別に配置され、かつ、各輪と一緒に運動する部材を車体に連結するようにして本発明を実施することも可能である。
【００６３】
前輪用のシリンダ５２と後輪用のシリンダ６２とは、構造に関して互いに共通しており、図２に正面断面図で示されている。各シリンダ５２，６２は、両端が閉塞された中空のハウジング７０と、そのハウジング７０に実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン７２とを備えている。その嵌合により、ハウジング７０内の空間が２つに仕切られている。本実施形態においては、各シリンダ５２，６２が、概して車体の上下方向に延びる姿勢で車両に搭載されるため、それら２つの空間のうち上側のものを上室７４、下側のものを下室７６とそれぞれ称することとする。
【００６４】
図２に示すように、ピストン７２の一側からはそれと同軸にピストンロッド８０が延び出し、ハウジング７０を貫通して大気に臨まされている。本実施形態においては、ピストン７２の両側のうち下室７６に対向する側からピストンロッド８０が下方に延び出している。ピストンロッド８０の先端部が、図１に示すように、スタビライザバー３０に相対回動可能に連結されている。図２に示すように、ハウジング７０の両端部のうちピストンロッド８０が貫通する側の端部とは反対側の端部からそれと同軸に固定ロッド８４が延び出している。本実施形態においては、その固定ロッド８４の先端部が、図１に示すように、図示しない車体に相対回動可能に連結されている。
【００６５】
以上の説明から明らかなように、図１に示すように、各スタビライザバー３０，３２は、それの一側においてはシリンダ５２，６２、他側においては連結ロッド５０，６０を介して車体に連結されているのである。各シリンダ５２，６２の位置は、前輪側と後輪側とで互いに共通に設定されており、図１においては、共に車体の右側に設定されている。
【００６６】
したがって、本実施形態においては、車体が右側にロールしようとすると、前輪用のシリンダ５２においても後輪用のシリンダ６２においても、ピストン７２が上昇する（ピストンロッド８０が縮み側に変位する）結果、上室７４において圧力が上昇しようとする。
【００６７】
よって、本実施形態においては、前輪側においても後輪側においても、上室７４が「第１室」の一例であり、下室７６が「第２室」の一例なのである。
【００６８】
図１に示すように、前輪用のシリンダ５２の上室７４と後輪用のシリンダ６２の上室７４とが通路９０によって互いに接続されている。同様にして、前輪用のシリンダ５２の下室７６と後輪用のシリンダ６２の下室７６とが通路９２によって互いに接続されている。すなわち、本実施形態においては、通路９０が「第１室用通路」の一例を構成し、通路９２が「第２室用通路」の一例を構成しているのである。
【００６９】
図１に示すように、通路９０の途中には液圧ユニット１００が接続され、同様にして、通路９２の途中には液圧ユニット１０２が接続されている。
【００７０】
図３には、本実施形態に従う懸架装置のハードウエア構成とソフトウエア構成とが概念的に表されている。
【００７１】
図３に示すように、液圧ユニット１００は、アキュムレータ２００を含んでいる。アキュムレータ２００は、よく知られているように、有底のハウジングにピストンが実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されて構成されている。そのピストンの背後には、圧縮気体としての窒素ガスが封入された高圧室、前方には、作動液を圧力下に収容可能な収容室がそれぞれ形成されている。
【００７２】
このアキュムレータ２００は、ソレノイドバルブ２０６を経て通路９０に接続されている。ソレノイドバルブ２０６は、図示しないが、よく知られているように、通電によって磁気力を発生させるソレノイドと、その磁気力に基づいて作動し、内部通路を開く状態と閉じる状態とに切り換わる弁部とを含むように構成されている。このソレノイドバルブ２０６は、本実施形態においては、ノーマルオープン式であり、非通電状態では、通路９０とアキュムレータ２００とを互いに連通させる連通位置（開状態）にあるが、通電されると、それら通路９０とアキュムレータ２００とを互いに遮断する遮断位置（閉状態）に切り換わる。
【００７３】
ソレノイドバルブ２０６の開状態では、各シリンダ５２，６２内の作動液が熱膨張してそれの容積が増加すれば、その増加分、作動液がアキュムレータ２００に吸収される。これにより、各シリンダ５２，６２内における作動液の容積が温度上昇に対して補償される。
【００７４】
さらに、ソレノイドバルブ２０６の開状態では、各シリンダ５２，６２内の作動液の容積が減少すれば、その減少分、作動液がアキュムレータ２００から補充される。これにより、各シリンダ５２，６２内における作動液の容積が補償される。
【００７５】
したがって、本実施形態においては、ソレノイドバルブ２０６が「アキュムレータ・バルブ」の一例を構成しているのである。
【００７６】
同様にして、液圧ユニット１０２は、通路９２の途中において、アキュムレータ２００とソレノイドバルブ２０６とを含むように構成されている。
【００７７】
図３に示すように、この懸架装置には、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６を制御するために電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２５０が設けられている。このＥＣＵ２５０は、アキュムレータ２００の圧力に関する情報と、車両状態量に関する情報としての、車輪速度に関する情報、車体の横加速度に関する情報、および車両のステアリングホイールが運転者によって回転操作された操舵角に関する情報とに基づき、ソレノイドバルブ２０６を制御するとともに、必要な情報をインジケータ２５２を介して運転者に表示する。
【００７８】
図４には、ＥＣＵ２５０ソフトウエア構成がブロック図で概念的に表されている。ＥＣＵ２５０は、コンピュータ２６０を主体として構成されており、そのコンピュータ２６０は、よく知られているように、ＣＰＵ２６２とＲＯＭ２６４とＲＡＭ２６６とがバス２６８により互いに接続されて構成されている。そのコンピュータ２６０は、図示しないＩ／Ｏポートを介して各種の外部機器に接続されている。
【００７９】
具体的には、図３に示すように、ＥＣＵ２５０は、２つのアキュムレータ２００，２００の圧力をそれぞれ検出する２つのアキュムレータ圧センサ２８０，２８０に接続されている。ＥＣＵ２５０は、さらに、車体の横加速度を検出する横加速度センサ２８２と、前記操舵角を検出する操舵角センサ２８４とに接続されている。それらセンサ２８２，２８４は、車両が旋回しているか否かを判定したり、車体のローリング運動の程度を判定するために使用することが可能である。ＥＣＵ２５０は、さらに、左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２との各輪の角速度を車輪速度として検出する４つの車輪速度センサ２６８（図３においては１つのみが代表的に示されている）に接続されている。それら車輪速度センサ２６８を車両が旋回しているか否かを判定するために使用することが可能である。
【００８０】
ＥＣＵ２５０は、さらに、ソレノイドバルブ２０６，２０６と、インジケータ２５２とに接続されている。インジケータ２５２は、文字、図形等により、必要な情報を運転者に視覚的に伝達するために使用することができる。インジケータ２５２は、出力器の一例であり、それに代えて、またはそれと共に、必要な情報を運転者に聴覚的に伝達する警報器（例えば、ブザー、擬似音声出力器）を用いることが可能である。
【００８１】
ＲＯＭ２６４には、この懸架装置を作動させるためにコンピュータ２６０により実行させるべき各種プログラムが記憶されている。そのうちの１つが、ソレノイドバルブ２０６，２０６を制御するためのバルブ制御プログラムであり、図５にフローチャートで概念的に表されている。
【００８２】
このバルブ制御プロブラムは、イグニションスイッチ等、車両スイッチが運転者によってＯＮに操作された後、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップ（以下、「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、横加速度センサ２８２、操舵角センサ２８４等からの信号に基づき、車両が旋回中であるか否かが判定される。
【００８３】
今回は、旋回中ではないと仮定すれば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２において、前輪側と後輪側との双方につき、各ソレノイドバルブ２０６のソレノイドがＯＦＦにされる。
【００８４】
いずれのソレノイドバルブ２０６も、前述のように、ノーマルオープン式とされているため、このバルブ制御プログラムの一連の実行に先立ち、開状態にある。前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２がアキュムレータ２００に連通した状態にあるのであり、したがって、各シリンダ内の作動液の熱膨張によってその容積が増加すれば、その増加分の作動液が、対応するソレノイドバルブ２０６を経てアキュムレータ２００に圧力下に吸収される。
【００８５】
Ｓ２の今回の実行は、このバルブ制御プログラムの一連の実行のうちの初回の実行に該当するため、Ｓ２のその実行にもかかわらず、各ソレノイドバルブ２０６が開状態（連通位置）に維持されることとなる。
【００８６】
以上で、このバルブ制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００８７】
これに対し、今回は車両が旋回中であると仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、前輪側と後輪側との双方につき、各ソレノイドバルブ２０６のソレノイドがＯＮにされる。その結果、いずれのソレノイドバルブ２０６も、前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２をアキュムレータ２００から遮断し、それらシリンダ５２，６２が通路９０，９２によって互いに接続されて形成される圧力回路２４０，２４２（図３参照）内に作動液が封入されることとなる。
【００８８】
以上で、このバルブ制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００８９】
前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２がアキュムレータ２００から遮断されて圧力回路２４０，２４２内に作動液が封入された状態においては、車両旋回中に車体がロールしようとする場合には、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２間で等圧となり、それらシリンダ５２，６２間での作動液の流動が阻止される。その結果、各シリンダ５２，６２においてピストン７２が同じ向きにストロークすること（例えば、車輪がバウンドする向きにストロークすること）が阻止される。よって、スタビライザバー３０，３２が、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２を有しない車両におけると同様に、ねじれることが可能となり、それらスタビライザバー３０，３２が本来の機能を有効に発揮可能となって、車体ロールが抑制される。
【００９０】
これに対して、車両が凹凸路面を走行しているときに同じ側の前後輪のうちの片輪が浮き上がろうとする場合には、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２間で等圧ではなくなり、それらシリンダ５２，６２間での作動液の流動が許容される。その結果、各シリンダ５２，６２においてピストン７２が互いに逆向きにストロークすること（一方のシリンダにおいては車輪がバウンドする向きに、他方のシリンダにおいてはリバウンドする向きにストロークすること）が許容される。よって、スタビライザバー３０，３２が、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２を有しない車両におけるとは異なり、ねじれることが抑制され、それらスタビライザバー３０，３２が本来の機能を発揮することが抑制されて、サスペンション２０のアーティキュレーション性（例えば、各車輪が路面の凹凸に追従してきびきびと変位する性質）が向上する。
【００９１】
ＲＯＭ２６４には、さらに、自己診断プログラムも記憶されている。図６には、この自己診断プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【００９２】
この自己診断プログラムも繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１０１において、各アキュムレータ圧センサ２８０により、各アキュムレータ２００の圧力が検出される。
【００９３】
次に、Ｓ１０２において、各ソレノイドバルブ２０６、またはコンピュータ２６０が図５のバルブ制御プログラムを実行するために参照する信号を出力するセンサ（横加速度センサ２８２、操舵角センサ２８４等）が異常であるか否かが判定される。このＳ１０２の詳細については後述する。
【００９４】
今回は、それら機器が異常ではないと判定されたと仮定すれば、Ｓ１０３において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に対する通常制御の続行が許可される。具体的には、コンピュータ２６０による図５のバルブ制御プログラムの実行の実行が許可されるのである。
【００９５】
以上で、この自己診断プログラムの一回の実行が終了する。
【００９６】
これに対して、今回は、それら機器が異常であると判定されたと仮定すれば、Ｓ１０４において、それら機器に対するフェールセーフ対策として代替制御がそれら機器に対して行われる。この代替制御は、上記通常制御を代替する制御であるため、それが実行されると、コンピュータ２６０による図５のバルブ制御プログラムの実行が中止される。このＳ１０４の詳細については後述する。
【００９７】
その後、Ｓ１０５において、それら機器の中に異常であるものが存在することが運転者に対して告知される。
【００９８】
以上で、この自己診断プログラムの一回の実行が終了する。
【００９９】
Ｓ１０２においては、次の４つの判定が実行される。
（１）各ソレノイドバルブ２０６が開状態で固着した開固着が発生したか否かを判定する開固着判定
（２）各ソレノイドバルブ２０６が閉状態で固着した閉固着が発生したか否かを判定する閉固着判定
（３）横加速度センサ２８２のような旋回状態センサが異常であるため、実際には車両旋回中ではないにもかかわらず車両旋回中であるとの誤判定をコンピュータ２６０が行い、そのため、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６にも、それらを閉状態にする閉信号（各ソレノイドをＯＮにするための信号）を誤って出力したという誤指令が発生したか否かを判定する誤指令判定
（４）作動液が異常に高圧であるか否かを判定する異常高圧判定
図７には、上記開固着判定のためにコンピュータ２６０により実行される開固着判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１００】
この開固着判定プログラムにおける判定原理を概念的に説明すれば、各ソレノイドバルブ２０６にそれを閉じさせるための閉信号が出力されている状態においては、各ソレノイドバルブ２０６がその閉信号に正常に応答して閉じていれば、対応するアキュムレータ２００がいずれのシリンダ５２，６２からも遮断される。そのため、この場合には、それらシリンダ５２，６２の圧力変動にもかかわらず、アキュムレータ圧が変動しない。
【０１０１】
これに対して、各ソレノイドバルブ２０６が、開状態で固着していれば、上記閉信号が無効にされ、その結果、対応するアキュムレータ２００がいずれのシリンダ５２，６２にも連通する。そのため、それらシリンダ５２，６２の圧力変動がそのアキュムレータ２００に伝達され、アキュムレータ圧が変動する。
【０１０２】
図８には、閉信号の供給時に、上室側のソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあるのに対し、下室側のソレノイドバルブ２０６が正常に閉状態にある場合に、上室側のアキュムレータ２００の圧力Ｐが時間ｔと共に変動するのに対し、下室側のアキュムレータ２００の圧力Ｐが変動しない様子がグラフで表されている。
【０１０３】
以上説明した判定原理に従い、図７の開固着判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ２０１において、各ソレノイドバルブ２０６に閉信号が出力されたか否かが判定される。今回は、出力されていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの開固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０４】
これに対し、今回は、各ソレノイドバルブ２０６に閉信号が出力されたと仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２において、各ソレノイドバルブ２０６ごとに、対応するアキュムレータ圧センサ２８０の出力信号であってアキュムレータ圧の時間的推移を表す時系列信号に基づき、アキュムレータ圧が変動しているか否かが判定される。
【０１０５】
今回は、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６の双方または一方につき、アキュムレータ圧が変動していると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３において、該当するソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあると判定される。
【０１０６】
これに対し、今回は、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６についても、アキュムレータ圧が変動していないと仮定すれば、Ｓ２０２の判定がＮＯとなり、Ｓ２０４において、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６も開固着状態にはないと判定される。
【０１０７】
いずれの場合にも、以上で、この開固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０８】
図９には、前記閉固着判定のためにコンピュータ２６０により実行される閉固着判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１０９】
この閉固着判定プログラムにおける判定原理を概念的に説明すれば、各ソレノイドバルブ２０６にそれを開かせるための開信号（各ソレノイドをＯＦＦにするための信号）が出力されている状態においては、各ソレノイドバルブ２０６がその開信号に正常に応答して開いていれば、対応するアキュムレータ２００がいずれのシリンダ５２，６２にも連通し、それらシリンダ５２，６２の圧力変動に伴ってアキュムレータ圧が変動する。
【０１１０】
これに対して、各ソレノイドバルブ２０６が、閉状態で固着していれば、上記開信号が無効にされ、その結果、対応するアキュムレータ２００がいずれのシリンダ５２，６２からも遮断される。そのため、それらシリンダ５２，６２の圧力変動がそのアキュムレータ２００に伝達されず、アキュムレータ圧が変動しない。
【０１１１】
図１０には、開信号の供給時に、上室側のソレノイドバルブ２０６が閉固着状態にあるのに対し、下室側のソレノイドバルブ２０６が正常に開状態にある場合に、上室側のアキュムレータ２００の圧力Ｐが時間ｔと共に変動しないのに対し、下室側のアキュムレータ２００の圧力Ｐが変動する様子がグラフで表されている。
【０１１２】
ところで、車両が停止していて、そもそもシリンダ５２，６２に圧力変動が発生していない場合には、アキュムレータ２００の圧力変動の有無に応じてソレノイドバルブ２０６が開状態にあるか閉状態にあるかを判定することは困難である。
【０１１３】
そこで、本実施形態においては、車両走行中であるにもかかわらずアキュムレータ圧が変動しない場合に、ソレノイドバルブ２０６が閉状態にあると判定されるようになっており、これにより、判定の信頼性が向上する。
【０１１４】
以上説明した判定原理に従い、図９の閉固着判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ２３１において、各ソレノイドバルブ２０６に開信号が出力されたか否かが判定される。今回は、出力されていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの閉固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１５】
これに対し、今回は、各ソレノイドバルブ２０６に開信号が出力されたと仮定すれば、Ｓ２３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３２において、車輪速度センサ２８６の出力信号であって車速を反映するものに基づき、車両走行中であるか否かが判定される。今回は、車両走行中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの閉固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１６】
これに対し、今回は、車両走行中であると仮定すれば、Ｓ２３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３３において、各ソレノイドバルブ２０６ごとに、対応するアキュムレータ圧センサ２８０の出力信号であってアキュムレータ圧の時間的推移を表す時系列信号に基づき、アキュムレータ圧が変動していないか否かが判定される。
【０１１７】
今回は、２つのソレノイドバルブ２０６の双方または一方につき、アキュムレータ圧が変動していないと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３４において、該当するソレノイドバルブ２０６が閉固着状態にあると判定される。
【０１１８】
これに対し、今回は、いずれのソレノイドバルブ２０６についても、アキュムレータ圧が変動していると仮定すれば、Ｓ２３３の判定がＮＯとなり、Ｓ２３５において、いずれのソレノイドバルブ２０６も閉固着状態にはないと判定される。
【０１１９】
いずれの場合にも、以上で、この閉固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１２０】
図１１には、前記誤指令判定のためにコンピュータ２６０により実行される誤指令判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１２１】
この誤指令判定プログラムにおける判定原理を概念的に説明すれば、車両が旋回状態にあるか否かを判定するために使用される旋回状態センサが正常であれば、車両が実際に旋回状態にある場合に限り、２つのソレノイドバルブ２０６に共に閉信号が出力される。そして、車両が連続して旋回状態にある時間の長さには通常、限界がある。したがって、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に閉信号が出力され続ける時間すなわち連続時間Ｔが、上記限界に相当するしきい値Ｔｔｈ（前記限界時間の一例である）を超えたか否かを判定すれば、上記旋回状態センサが異常であるか否かを判定することができる。
【０１２２】
図１２には、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に閉信号が出力される連続時間Ｔがこの誤指令判定プログラムの繰返しごとに周期Δｔずつ増加する場合に、その連続時間Ｔがしきい値Ｔｔｈを超えなければ、上記旋回状態センサが正常であると判定され、超えたならば、上記旋回状態センサが異常であると判定される様子がグラフで表されている。
【０１２３】
以上説明した判定原理に従い、図１１の誤指令判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ３０１において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に閉信号が出力されたか否かが判定される。今回は、出力されていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０２において、ＯＦＦで連続時間Ｔをリセットしないことを表し、ＯＮでリセットすることを表すリセットフラブがＯＮにされる。
【０１２４】
これに対し、今回は、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に閉信号が出力されていると仮定すれば、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０３において、リセットフラグがＯＦＦにされる。続いて、Ｓ３０４において、連続時間Ｔが周期Δｔだけ増加させられる。
【０１２５】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３０５において、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたか否かが判定される。今回は、超えてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０６において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６への前記閉信号の出力が誤指令に基づくものではなかったと判定される。これに対し、今回は、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたと仮定すれば、Ｓ３０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０７において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６への前記閉信号の出力が誤指令に基づくものであったと判定される。
【０１２６】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３０８において、リセットフラグがＯＮにされているか否かが判定される。ＯＮにされていれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０９において、連続時間Ｔが０にリセットされる。これに対し、リセットフラグがＯＮにされていなければ、Ｓ３０８の判定がＮＯとなり、Ｓ３０９がスキップされる。
【０１２７】
いずれの場合にも、以上で、この誤指令判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１２８】
図１３には、前記異常高圧判定のためにコンピュータ２６０により実行される異常高圧判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【０１２９】
この異常高圧判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ３３１において、各アキュムレータ圧センサ２８０の出力信号に基づき、各アキュムレータ２００の圧力Ｐが許容値Ｐ０を超えたか否かが判定される。今回は、超えてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３３２において、ＯＦＦで連続時間Ｔをリセットしないことを表し、ＯＮでリセットすることを表すリセットフラブがＯＮにされる。
【０１３０】
これに対し、今回は、各アキュムレータ２００の圧力Ｐが許容値Ｐ０を超えたと仮定すれば、Ｓ３３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３３において、リセットフラグがＯＦＦにされる。続いて、Ｓ３３４において、連続時間Ｔが周期Δｔだけ増加させられる。
【０１３１】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３３５において、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたか否かが判定される。今回は、超えてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３３６において、作動液が異常に高圧ではないと判定される。これに対し、今回は、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたと仮定すれば、Ｓ３３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３７において、作動液が異常に高圧であると判定される。
【０１３２】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３３８において、リセットフラグがＯＮにされているか否かが判定される。ＯＮにされていれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３９において、連続時間Ｔが０にリセットされる。これに対し、リセットフラグがＯＮにされていなければ、Ｓ３３８の判定がＮＯとなり、Ｓ３３９がスキップされる。
【０１３３】
いずれの場合にも、以上で、この異常高圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１３４】
図１４には、図６におけるＳ１０４の詳細が代替制御プログラムとしてフローチャートで概念的に表されている。
【０１３５】
２つのソレノイドバルブ２０６，２０６のうちの一方は開固着状態にあり、他方は正常に閉状態にある場合には、開固着状態にあるソレノイドバルブ２０６が接続された上室７４，７４同士と下室７６，７６同士との一方においてはそこからアキュムレータ２００に作動液が流出するが、他方においてはそこからアキュムレータ２００に作動液が流出しない。そのため、車体の左向きへのロールと右向きへのロールとのうち、作動液がアキュムレータ２００に流出するシリンダ室同士に対応するロールが抑制されないのに対し、反対向きへのロールが抑制される。よって、車体のロール剛性がロールの向きによって異なってしまう。
【０１３６】
そこで、この代替制御プログラムにおいては、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６のうち正常であるものに開信号を出力し、それにより、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６が共に開く状態を実現する。これにより、車体のロール剛性がロールの向きによって異なる現象が回避される。
【０１３７】
車両の旋回状態を検出するために使用されるセンサが異常であるために、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６が共に閉じ続ける場合には、シリンダ５２，６２内の作動液または通路９０，９２内の作動液が高温になり、さらに、それに起因した熱膨張によって作動液が高圧になるおそれがある。
【０１３８】
そこで、この代替制御プログラムにおいては、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に開信号を出力することにより、２つのアキュムレータ２００，２００と２つのシリンダ５２，６２との間における作動液の流動を可能にする。これにより、作動液の降圧が促進される。
【０１３９】
さらに、この代替制御プログラムにおいては、アキュムレータ圧が異常に高い場合には、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に開信号を出力することにより、２つのアキュムレータ２００，２００と２つのシリンダ５２，６２との間における作動液の流動を可能にする。これにより、作動液の降圧が促進される。
【０１４０】
以上、この代替制御プログラムの概略を説明したが、具体的には、この代替制御プログラムは繰替し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ３６１において、前記開固着判定プログラムの実行によって少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあると判定されたか否かが判定される。少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあると判定された場合には、Ｓ３６１の判定がＹＥＳとなり、続いて、Ｓ３６２において、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に開信号が出力される。それにより、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６のうち正常なものが開かれ、その結果、それら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６が共に開かれることとなる。
【０１４１】
これに対して、少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６，２０６が開固着状態あると判定されてはいない場合には、Ｓ３６１の判定がＮＯとなり、Ｓ３６２がスキップされる。
【０１４２】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３６３において、前記誤指令判定プログラムの実行によって誤指令が発生したと判定されたか否かが判定される。誤指令が発生したと判定された場合には、Ｓ３６３の判定がＹＥＳとなり、続いて、Ｓ３６４において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に開信号が設定時間出力される。時間制限付きでそれら２つのソレノイドバルブ２０６，２０６が共に開かれるのである。
【０１４３】
これに対して、誤指令が発生しなかったと判定された場合には、Ｓ３６３の判定がＮＯとなり、Ｓ３６４がスキップされる。
【０１４４】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３６５において、前記異常高圧判定プログラムの実行によって異常高圧が発生したと判定されたか否かが判定される。異常高圧が発生したと判定された場合には、Ｓ３６５の判定がＹＥＳとなり、続いて、Ｓ３６６において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６に共に開信号が出力される。この出力は、例えば、前記異常高圧判定プログラムの実行によって異常高圧が発生しなくなったと判定されるまで継続し、それ以後は、解除することが可能である。
【０１４５】
いずれの場合にも、以上で、この代替制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１４６】
図１５には、図６におけるＳ１０５の詳細が異常警告プログラムとしてフローチャートで概念的に表されている。
【０１４７】
この異常警告プログラムは繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ４０１において、前記開固着判定プログラムの実行によって少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあると判定されたか否かが判定される。開固着状態にあると判定された場合には、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０２において、インジケータ２５２を介して運転者に、少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあることが告知される。以上で、この異常警告プログラムの一回の実行が終了する。
【０１４８】
これに対し、少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が開固着状態にあると判定されてはいない場合には、Ｓ４０１の判定がＮＯとなり、Ｓ４０３において、前記閉固着判定プログラムの実行によって少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が閉固着状態にあると判定されたか否かが判定される。閉固着状態にあると判定された場合には、Ｓ４０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０４において、インジケータ２５２を介して運転者に、少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が閉固着状態にあることが告知される。以上で、この異常警告プログラムの一回の実行が終了する。
【０１４９】
これに対し、少なくとも１つのソレノイドバルブ２０６が閉固着状態にあると判定されてはいない場合には、Ｓ４０３の判定がＮＯとなり、Ｓ４０５において、前記誤指令判定プログラムの実行によって誤指令が発生したと判定されたか否かが判定される。誤指令が発生したと判定された場合には、Ｓ４０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０６において、インジケータ２５２を介して運転者に、誤指令が発生したことが告知される。以上で、この異常警告プログラムの一回の実行が終了する。
【０１５０】
これに対し、誤指令が発生したと判定されてはいない場合には、Ｓ４０５の判定がＮＯとなり、Ｓ４０７において、前記異常高圧判定プログラムの実行によって異常高圧が発生したと判定されたか否かが判定される。異常高圧が発生したと判定された場合には、Ｓ４０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０８において、インジケータ２５２を介して運転者に、異常高圧が発生したことが告知される。以上で、この異常警告プログラムの一回の実行が終了する。
【０１５１】
これに対し、異常高圧が発生したと判定されてはいない場合には、Ｓ４０７の判定がＮＯとなり、直ちに、この異常警告プログラムの一回の実行が終了する。
【０１５２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＥＣＵ２５０が前記（１）項における「制御装置」の一例を構成し、コンピュータ２６０のうち図５のバルブ制御プログラムを実行する部分が同項における「信号供給部」の一例を構成し、図７の開固着判定プログラムと図９の閉固着判定プログラムとを実行する部分が同項における「異常判定部」の一例を構成しているのである。
【０１５３】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図７のＳ２０２ないしＳ２０４および図９のＳ２３２ないしＳ２３５を実行する部分が前記（２）項における「異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０１５４】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図７のＳ２０２ないしＳ２０４を実行する部分が前記（４）項における「第１手段」の一例を構成し、図９のＳ２３２ないしＳ２３５を実行する部分が前記（６）項における「第３手段」の一例を構成しているのである。
【０１５５】
さらに、本実施形態においては、ＥＣＵ２５０が前記（７）項における「制御装置」の一例を構成し、コンピュータ２６０のうち図５のバルブ制御プログラムを実行する部分が同項における「信号供給部」の一例を構成し、図７の開固着判定プログラムと図９の閉固着判定プログラムとを実行する部分が同項における「異常判定部」の一例を構成しているのである。
【０１５６】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図１４のＳ３６１およびＳ３６２を実行する部分が前記（８）項における「代替制御部」の一例を構成しているのである。
【０１５７】
さらに、本実施形態においては、ＥＣＵ２５０が前記（９）項における「制御装置」の一例を構成し、コンピュータ２６０のうち図５のバルブ制御プログラムを実行する部分が同項における「信号供給部」の一例を構成し、図１１の誤指令判定プログラムを実行する部分が同項における「異常判定部」の一例を構成しているのである。
【０１５８】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図１１の誤指令判定プログラムを実行する部分が前記（１０）項における「互いに整合しないと判定する手段」の一例を構成しているのである。
【０１５９】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図１４のＳ３６３およびＳ３６４を実行する部分が前記（１１）項における「代替制御部」の一例を構成しているのである。
【０１６０】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構成の一部およびソフトウエア構成の一部のみが異なり、他の部分は共通するため、異なる部分のみを詳細に説明し、共通する部分については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０１６１】
図１６に示すように、本実施形態においては、第１実施形態における２つの液圧ユニット１００，１０２に相当する２つの液圧ユニット４００，４０２を、液圧ユニット１００，１０２の構成要素をすべて有する状態で備えている。上室側の液圧ユニット４００は、さらに、通路９０の圧力を検出する通路圧センサ４１０を備えている。同様に、下室側の液圧ユニット４０２は、さらに、通路９２の圧力を検出する通路圧センサ４１０を備えている。各通路圧センサ４１０は、通路９０，９２のうち対応するものの圧力を、上室７４と下室７６とのうち対応するものの圧力（シリンダ圧）として検出する。それら通路圧センサ４１０，４１０は共に、第１実施形態におけるＥＣＵ２５０に相当するＥＣＵ４２０に接続されている。
【０１６２】
その結果、本実施形態においては、各アキュムレータ圧センサ２８０によって各アキュムレータ２００の圧力を検出することに加えて、各通路圧センサ４１０によって各通路９０，９２の圧力すなわち各シリンダ５２，６２の圧力を検出することも可能となっている。
【０１６３】
ＥＣＵ４２０のコンピュータ２６０のＲＯＭ２６６には、第１実施形態と同様に、バルブ制御プログラムおよび自己診断プログラムが記憶されている。その自己診断プログラムは、第１実施形態と同様に、開固着判定プログラム、閉固着判定プログラム、誤指令判定プログラムおよび異常高圧判定プログラムを含むように構成されている。
【０１６４】
第１実施形態においては、開固着判定および閉固着判定が、圧力に関する情報としてアキュムレータ圧のみを参照し、それとしきい値との比較によって行われるが、本実施形態においては、さらに、通路９０，９２の圧力をも参照し、それとアキュムレータ圧との差としきい値との比較によって行われる。
【０１６５】
通路９０，９２とアキュムレータ２００，２００との間にソレノイドバルブ２０６，２０６が介在しているため、それらソレノイドバルブ２０６，２０６が開状態にあるか閉状態にあるかという実際の作動状態は、通路９０，９２の圧力と、アキュムレータ２００，２００の圧力との差として監視することが望ましい。第１実施形態においては、アキュムレータ２００，２００の圧力が絶対値として参照されるが、本実施形態においては、アキュムレータ２００，２００の圧力であるアキュムレータ圧ＰＡＣＣが、通路９０，９２の圧力である通路圧ＰＰＳＧに対する相対値として参照されると考えることが可能である。
【０１６６】
さらに、本実施形態においては、同じソレノイドバルブ２０６に関して互いに対応するアキュムレータ圧ＰＡＣＣと通路圧ＰＰＳＧとの差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以下である場合には、そのソレノイドバルブ２０６が開状態にあると判定される。これに対し、差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈより大きい場合には、そのソレノイドバルブ２０６が閉状態にあると判定される。
【０１６７】
そして、図１７には、本実施形態における開固着判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。この開固着判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ５０１において、各アキュムレータ２００ごとに、対応するアキュムレータ圧センサ２８０により、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが検出される。次に、Ｓ５０２において、各通路９０，９２ごとに、対応する通路圧センサ４２０により、通路圧ＰＰＳＧが検出される。
【０１６８】
続いて、Ｓ５０３において、同じソレノイドバルブ２０６に関して互いに対応するアキュムレータ圧ＰＡＣＣの検出値と通路圧ＰＰＳＧの検出値との差ΔＰが演算される。さらに、その演算された差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以下であるか否かが判定される。その差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以下ではない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５０４において、ＯＦＦで連続時間Ｔをリセットしないことを表し、ＯＮでリセットすることを表すリセットフラブがＯＮにされる。
【０１６９】
これに対し、差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以下である場合には、Ｓ５０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０５において、リセットフラグがＯＦＦにされる。続いて、Ｓ５０６において、連続時間Ｔが周期Δｔだけ増加させられる。
【０１７０】
いずれの場合にも、その後、Ｓ５０７において、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたか否かが判定される。今回は、超えてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０８において、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６も開固着状態にはないと判定される。これに対し、今回は、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたと仮定すれば、Ｓ５０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０８において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６のうち差ΔＰの絶対値がしきい値Ｔｔｈ以下であるものが開固着状態にあると判定される。
【０１７１】
いずれの場合にも、その後、Ｓ５１０において、リセットフラグがＯＮにされているか否かが判定される。ＯＮにされていれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１１において、連続時間Ｔが０にリセットされる。これに対し、リセットフラグがＯＮにされていなければ、Ｓ５１０の判定がＮＯとなり、Ｓ５１１がスキップされる。
【０１７２】
いずれの場合にも、以上で、この開固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１７３】
図１８には、本実施形態における閉固着判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。この閉固着判定プログラムは繰返し実行され、各回の実行時には、まず、Ｓ６０１において、各アキュムレータ２００ごとに、対応するアキュムレータ圧センサ２８０により、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが検出される。次に、Ｓ６０２において、各通路９０，９２ごとに、対応する通路圧センサ４１０により、通路圧ＰＰＳＧが検出される。
【０１７４】
続いて、Ｓ６０３において、同じソレノイドバルブ２０６に関して互いに対応するアキュムレータ圧ＰＡＣＣの検出値と通路圧ＰＰＳＧの検出値との差ΔＰが演算される。さらに、その演算された差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上であるか否かが判定される。その差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上ではない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６０４において、ＯＦＦで連続時間Ｔをリセットしないことを表し、ＯＮでリセットすることを表すリセットフラブがＯＮにされる。
【０１７５】
これに対し、差ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上である場合には、Ｓ６０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０５において、リセットフラグがＯＦＦにされる。続いて、Ｓ６０６において、連続時間Ｔが周期Δｔだけ増加させられる。
【０１７６】
いずれの場合にも、その後、Ｓ６０７において、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたか否かが判定される。今回は、超えてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０８において、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６も閉固着状態にはないと判定される。これに対し、今回は、連続時間Ｔの今回値がしきい値Ｔｔｈを超えたと仮定すれば、Ｓ６０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０８において、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６のうち差ΔＰの絶対値がしきい値Ｔｔｈ以上であるものが閉固着状態にあると判定される。
【０１７７】
いずれの場合にも、その後、Ｓ６１０において、リセットフラグがＯＮにされているか否かが判定される。ＯＮにされていれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１１において、連続時間Ｔが０にリセットされる。これに対し、リセットフラグがＯＮにされていなければ、Ｓ６１０の判定がＮＯとなり、Ｓ６１１がスキップされる。
【０１７８】
いずれの場合にも、以上で、この閉固着判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１７９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、コンピュータ２６０のうち図１７の開固着判定プログラムと図１８の閉固着判定プログラムとを実行する部分が前記（３）項における「異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０１８０】
以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従う車両懸架装置を示す斜視図である。
【図２】図１におけるシリンダを示す正面断面図である。
【図３】図１の車両懸架装置のハードウエア構成を圧力回路図とブロック図とで概念的に表す図である。
【図４】図４における電子制御ユニットＥＣＵ２５０の構成を概念的に表すブロック図である。
【図５】図４におけるコンピュータ２６０により実行されるバルブ制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６】図４におけるコンピュータ２６０により実行される自己診断プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７】図６におけるＳ１０２の一部を構成する開固着判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図８】図７の開固着判定プログラムにおける判定原理を説明するためのグラフである。
【図９】図６におけるＳ１０２の別の一部を構成する閉固着判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１０】図９の閉固着判定プログラムにおける判定原理を説明するためのグラフである。
【図１１】図６におけるＳ１０２のさらに別の一部を構成する誤指令判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１２】図１１の誤指令判定プログラムの一実行例を説明するためのグラフである。
【図１３】図６におけるＳ１０２のさらに別の一部を構成する異常高圧判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１４】図６におけるＳ１０４の詳細を代替制御プログラムとして概念的に表すフローチャートである。
【図１５】図６におけるＳ１０５の詳細を異常警告プログラムとして概念的に表すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２実施形態に従う車両懸架装置のハードウエア構成を圧力回路図とブロック図とで概念的に表す図である。
【図１７】図１６におけるＥＣＵ４２０のコンピュータ２６０により実行される自己診断プログラムの一部を構成する開固着判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１８】図１６におけるＥＣＵ４２０のコンピュータ２６０により実行される自己診断プログラムの別の一部を構成する閉固着判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  前輪
１２  後輪
５２  前輪用のシリンダ
６２  後輪用のシリンダ
７０  ハウジング
７２  ピストン
７４  上室
７６  下室
９０  上室用の通路
９２  下室用の通路
２００  アキュムレータ
２０６  ソレノイドバルブ
２５０  ＥＣＵ
２８０  アキュムレータ圧センサ
４１０  通路圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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