(57)【要約】【課題】車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重に対する許容変位量を増大させ、荷重吸収効率をより一層向上させ得るカウルカバ構造を提供する。【解決手段】車両の前部に配設されるウインドウシールド１２と、当該ウインドウシールド１２の前方における車体前後方向に配置されるフード１４後方との間に跨設されるカウルカバ１３と、車体の略上下方向に立設され、カウルカバ１３の前部１３ａと結合される車体パネル１１とを有するカウルカバ構造において、カウルカバ１３が車体パネル１１よりも強度の低い材質でなり、これらカウルカバ１３と車体パネル１１との結合部２０近傍に脆弱部１３ｃを設けるようにした。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に配設されるウインドウシールドと、当該ウインドウシールドの前方における車体前後方向に配置されるフード後方との間に跨設されるカウルカバと、車体の略上下方向に立設され、上記カウルカバの前部と結合される車体パネルとを有するカウルカバ構造において、
上記カウルカバが上記車体パネルよりも強度の低い材質でなり、
これらカウルカバと車体パネルとの結合部近傍に脆弱部を設けた
ことを特徴とするカウルカバ構造。
【請求項２】
上記カウルカバの前部または上記車体パネルの上記結合部に結合手段を一体成形した
ことを特徴とする請求項１に記載のカウルカバ構造。
【請求項３】
上記カウルカバの前部と上記車体パネルのうち、少なくとも上記結合部近傍が略直線状でなる
ことを特徴とする請求項２に記載のカウルカバ構造。
【請求項４】
上記結合部が車体前方または後方に向かって屈曲してなる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のカウルカバ構造。
【請求項５】
上記結合部に弾性材でなるシール部を設けた
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載のカウルカバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フードとウインドウシールドとの間に設けられるカウルカバ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のカウルカバ構造としては、例えば、特許文献１に示されるように、フロントガラス（ウインドウシールド）と、当該フロントガラスの前方に配置されるボンネット（フード）後端部との間を閉塞するように配設されるカウルトップガーニッシュ（カウルカバ）と、当該カウルトップガーニッシュを取着するフロントバルクヘッド（車体パネル）とを備え、前記カウルトップガーニッシュの前部を形成するフロントパネルの下端部を下方に延長して、フロントバルクヘッド上面に離脱可能に結合されたものが知られている。
【０００３】
そして、かかる構造では、前記フロントパネルに対して斜め上前方から所定値以上の力（荷重）が作用した際に、このフロントパネル下端部が前記フロントバルクヘッド上面から離脱するようになされている。
【０００４】
従って、かかる構造では通常走行中は比較的高い剛性にてボンネット後端部との間のシール部材の押圧を確実にするとともに、車体の斜め上前方から所定値以上の荷重をボンネットの後部に受けた場合には、カウルトップガーニッシュにおけるフロントパネル下端部が、フロントバルクヘッド上面に対して離脱してボンネットの許容変位量（潰れストローク）を増大させ、荷重吸収効率の向上を図ることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−４６６４９号公報（第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の構造の場合、フロントパネルに対して斜め上前方から所定値以上の荷重が作用した際に、このフロントパネル下端部が、フロントバルクヘッド上面から離脱する構成になっていたため、例えばフロントパネルに対して真上または斜め上後方から所定値以上の荷重が作用する場合には、このフロントパネル下端部がフロントバルクヘッド上面から離脱し難く、荷重吸収効率の向上を十分に図ることが困難となるおそれがあった。
【０００７】
また、たとえフロントパネルに対して荷重が斜め上前方から作用するとしても、フードとカウルトップガーニッシュとの間に介在されたシール部近傍以外（例えば、シール部より車体前方）のボンネット上面を介して荷重が作用する場合には、フロントパネル下端部とフロントバルクヘッド上面との結合部に伝達される荷重が、当該結合部を回転中心とした車体上方から前方に（すなわち、この結合部の結合が解除される方向とは逆方向に）向かって回転するモーメントとなって作用するおそれがあるため、結合部の離脱が困難となる可能性があった。
【０００８】
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重に対する許容変位量を増大させ、荷重吸収効率をより一層向上させ得るカウルカバ構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車両の前部に配設されるウインドウシールドと、当該ウインドウシールドの前方における車体前後方向に配置されるフード後方との間に跨設されるカウルカバと、車体の略上下方向に立設され、上記カウルカバの前部と結合される車体パネルとを有するカウルカバ構造において、上記カウルカバが上記車体パネルよりも強度の低い材質でなり、これらカウルカバと車体パネルとの結合部近傍に脆弱部を設けたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、ウインドウシールドとフード後方との間に跨設されるカウルカバが、当該カウルカバの前部と結合される車体パネルよりも強度の低い材質でなり、これらカウルカバと車体パネルとの結合部近傍に脆弱部を設けるようにしたことにより、車体パネルとカウルカバとの強度差によって前記脆弱部に、車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重に応じた応力を集中させることができるため、当該脆弱部が破損して前記荷重のエネルギによるフードの潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができ、かくして荷重吸収効率をより一層向上させ得るカウルカバ構造を提供することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１ないし図５は、本発明にかかるカウルカバ構造の第１実施形態を示し、図１は本実施形態によるカウルカバ構造を適用した車体前部の概略構成を示す斜視図であり、図２は図１におけるＳＡ−ＳＡ断面を拡大して示す断面図であり、図３は図２のカウルカバ構造に車体斜め上前方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図であり、図４は図２のカウルカバ構造に車体真上から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図であり、図５は図２のカウルカバ構造に車体斜め上後方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【００１３】
図１において、１０は鋼製のダッシュパネルであり、その前方にはダッシュパネル１０に対向して、車体パネルである鋼製の隔壁１１が車体の略上下方向に立設されている。この隔壁１１は、エンジンルームＥＲを車体前後に区画して熱に弱い部品を高温部品から隔離するためのものであり、同時に隔壁１１およびダッシュパネル１０による２重壁構造によってエンジンルームＥＲから車室内への遮熱、遮音を図っている。
【００１４】
隔壁１１は、その一般部１１ａが、ダッシュパネル１０から離反しているのに対して、車幅方向中央部分においてはダッシュパネル１０に接近するべく、車体後方へ突出する突出部１１ｂとなっており、突出部１１ｂの上端が車両の前部に配設されるウインドウシールド１２と後述するフード１４（図２参照）後方との間に跨設されるカウルカバ１３の上端と重なり合っている。
【００１５】
具体的に、本実施形態のカウルカバ構造は図２に示すように、ダッシュパネル１０の上端に、略ハット状断面をして車幅方向に伸びる鋼製のダッシュアッパクロスメンバ１５が接合されてダッシュパネル１０と共に車幅方向に伸びる閉断面構造を形成している。このダッシュアッパクロスメンバ１５の上方では、ウインドウシールド１２の下端がカウルカバ１３の後端に適宜設けられた爪１６によって挟着されて支持されている。
【００１６】
ウインドウシールド１２と当該ウインドウシールド１２の前方における車体前後方向に配置されたフード１４との間には、隔壁１１よりも強度の低い樹脂製のカウルカバ１３が配設されており、カウルカバ１３の前部を形成するフロントパネル１３ａ下端部に一体に形成された結合手段としてのクリップ部１７によって、隔壁１１の突出部１１ｂ上端と結合されている。また、このフロントパネル１３ａ上端部には上向きフランジ１３ｂが設けられ、当該上向きフランジ１３ｂに装着されるシール部材１８を介してフード１４の後端側に密着し、シール部１９を形成している。
【００１７】
かかる構成に加えて、このフロントパネル１３ａにおける隔壁１１の突出部１１ｂ上端との結合部２０近傍には、脆弱部１３ｃが設けられており、隔壁１１とカウルカバ１３との材質による強度差によって、この脆弱部１３ｃに車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重に応じた応力を集中させ得るようになされている。
【００１８】
また、この実施形態の場合、これらカウルカバ１３のフロントパネル１３ａと隔壁１１の突出部１１ｂのうち、少なくとも結合部２０近傍が略直線状で形成されているため、クリップ部１７に隔壁１１の突出部１１ｂを挿入する際、当該隔壁１１の剛性を利用できるので、この隔壁１１を押える必要がなく、隔壁１１の立設方向と平行な力を加えるだけでこの挿入が可能となり、組立作業性を向上させることができる。
【００１９】
さらに、この実施形態の場合、結合部２０におけるクリップ部１７内、すなわち突出部１１ｂ上端には弾性材でなるシール部２１が設けられることにより、水や埃などの浸入を防止できるとともに、図外のエンジン等の振動に起因した隔壁１１の振動等の車体振動を吸収して、カウルカバ１３が低騒音を発するのを未然に防止し得るようになされている。
【００２０】
このようなカウルカバ構造では、例えば図３に示すように、フード１４（図２）に車体斜め上前方から所定値以上の荷重Ａが加わるような場合、シール部１９（図２）を介してフロントパネル１３ａに伝達される応力が、カウルカバ１３と隔壁１１の材質による強度差から、前記脆弱部１３ｃに集中する。そして、この脆弱部１３ｃが前記応力による車体後方へ向かうモーメントの作用によって破損することにより、隔壁１１の突出部１１ｂからカウルカバ１３のフロントパネル１３ａが脱落するため、この荷重Ａのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができる。
【００２１】
また、同様にこのカウルカバ構造では、例えば図４に示すように、フード１４（図２）に車体真上から所定値以上の荷重Ｂが加わるような場合、シール部１９（図２）を介してフロントパネル１３ａに伝達される応力が、カウルカバ１３と隔壁１１の材質による強度差から、クリップ部１７に集中する。そして、このクリップ部１７が前記応力による車体下方へ向かうモーメント、すなわちせん断力の作用によって破損することにより、隔壁１１の突出部１１ｂからカウルカバ１３のフロントパネル１３ａが脱落するため、この荷重Ｂのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができる。
【００２２】
さらに、このカウルカバ構造では、例えば図５に示すように、フード１４（図２）に車体斜め上後方から所定値以上の荷重Ｃが加わるような場合、シール部１９（図２）を介してフロントパネル１３ａに伝達される応力が、カウルカバ１３と隔壁１１の材質による強度差から、前記脆弱部１３ｃに集中する。そして、この脆弱部１３ｃが前記応力による車体前方へ向かうモーメントの作用によって破損することにより、隔壁１１の突出部１１ｂからカウルカバ１３のフロントパネル１３ａが脱落するため、この荷重Ｃのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができる。
【００２３】
このように、本実施形態のカウルカバ構造では、ウインドウシールド１２とフード１４後方との間に跨設されるカウルカバ１３が、当該カウルカバ１３のフロントパネル１３ａと結合される隔壁１１の突出部１１ｂよりも強度の低い材質でなり、これらカウルカバ１３と隔壁１１との結合部２０近傍に脆弱部１３ｃを設けるようにしたことにより、カウルカバ１３と隔壁１１の材質的な強度差によって前記脆弱部１３ｃに、車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重Ａ、Ｂ、Ｃに応じた応力を集中させることができるため、当該脆弱部１３ｃが破損して前記荷重Ａ、Ｂ、Ｃのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができ、かくして荷重吸収効率をより一層向上させることができる。
【００２４】
しかも、このカウルカバ構造では、カウルカバ１３のフロントパネル１３ａにおける結合部２０に一体成形されたクリップ部１７により、このフロントパネル１３ａと隔壁１１の突出部１１ｂとの結合が可能となるため、部品点数を削減することができるとともに、その分、生産コストを抑えることができる。
【００２５】
また、このカウルカバ構造では、カウルカバ１３のフロントパネル１３ａと隔壁１１の突出部１１ｂのうち、少なくとも結合部２０近傍が略直線状で形成されているため、クリップ部１７に隔壁１１の突出部１１ｂを挿入する際、当該隔壁１１の剛性を利用でき、この隔壁１１を押える必要がない分、隔壁１１の立設方向と平行な力を加えるだけで、この突出部１１ｂの挿入を可能とし、組立作業性を向上させることができる。
【００２６】
さらに、このカウルカバ構造では、結合部２０におけるクリップ部１７内、すなわち突出部１１ｂ上端に弾性材でなるシール部２１を設けるようにしたことにより、水や埃などの浸入を防止できるとともに、エンジン等の振動に起因した隔壁１１の振動等の車体振動を吸収して、カウルカバ１３が低騒音を発するのを未然に防止することができる。
【００２７】
次に、本発明にかかるカウルカバ構造の第２実施形態について、図面と共に詳述する。
【００２８】
図６ないし図８は、本発明にかかるカウルカバ構造の第２実施形態を示し、図６は本実施形態によるカウルカバ構造の概略構成を示す断面図であり、図７は図６のカウルカバ構造に車体斜め上前方または真上から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図であり、図８は図６のカウルカバ構造に車体斜め上後方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【００２９】
図２との対応部分に同一符号を付した図６に示すように、本実施形態のカウルカバ構造は、カウルカバ１３のフロントパネル１３ａと、隔壁１１の突出部１１ｂとの結合部２０が、車体前方に向かって屈曲して形成されている点を除いて、上述した第１実施形態のカウルカバ構造とほぼ同様に構成されている。
【００３０】
具体的には、カウルカバ１３のフロントパネル１３ａは、脆弱部１３ｃより車体下方側に一体成形されたクリップ部１７が、当該脆弱部１３ｃにおいて車体前方に向かって屈曲して形成されているとともに、隔壁１１の突出部１１ｂにおける前記クリップ部１７と結合する上端が、前記車体前方に向かって屈曲して形成されている。
【００３１】
このようなカウルカバ構造では、例えば図７に示すように、フード１４（図６）に車体斜め上前方または真上から所定値以上の荷重ＡまたはＢが加わるような場合、シール部１９（図６）を介してフロントパネル１３ａに伝達される応力が、カウルカバ１３と隔壁１１との間に材質による強度差を有する点と、これらフロントパネル１３ａのクリップ部１７および隔壁１１の突出部１１ｂにおける前記クリップ部１７と結合する上端が、脆弱部１３ｃにおいて車体前方に向かって屈曲して形成されている点から、当該脆弱部１３ｃに集中する。そして、この脆弱部１３ｃが前記応力による車体下方へ向かうモーメント、すなわちせん断力の作用によって破損することにより、隔壁１１の突出部１１ｂからカウルカバ１３のフロントパネル１３ａが脱落するため、この荷重ＡまたはＢのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができる。
【００３２】
また、同様にこのカウルカバ構造では、例えば図８に示すように、フード１４（図６）に車体斜め上後方から所定値以上の荷重Ｃが加わるような場合、シール部１９（図６）を介してフロントパネル１３ａに伝達される応力が、カウルカバ１３と隔壁１１との間に材質による強度差を有する点と、これらフロントパネル１３ａのクリップ部１７および隔壁１１の突出部１１ｂにおける前記クリップ部１７と結合する上端が、脆弱部１３ｃにおいて車体前方に向かって屈曲して形成されている点から、前記脆弱部１３ｃに集中する。そして、この脆弱部１３ｃが前記応力による車体前方へ向かうモーメントの作用によって破損する、もしくは当該モーメントの作用によって突出部１１ｂがクリップ部１７から外れることにより、隔壁１１の突出部１１ｂからカウルカバ１３のフロントパネル１３ａが脱落するため、この荷重Ｃのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができる。
【００３３】
このように、本実施形態のカウルカバ構造では、ウインドウシールド１２とフード１４後方との間に跨設されるカウルカバ１３が、当該カウルカバ１３のフロントパネル１３ａと結合される隔壁１１の突出部１１ｂよりも強度の低い材質でなり、これらカウルカバ１３と隔壁１１との結合部２０近傍に脆弱部１３ｃを設けるとともに、これらフロントパネル１３ａのクリップ部１７および隔壁１１の突出部１１ｂにおける前記クリップ部１７と結合する上端が、脆弱部１３ｃにおいて車体前方に向かって屈曲して形成されることにより、この脆弱部１３ｃに、車体上方のあらゆる方向から加えられる荷重Ａ、Ｂ、Ｃに応じた応力をより一層集中させることができるため、当該脆弱部１３ｃが破損して前記荷重Ａ、Ｂ、Ｃのエネルギによるフード１４の潰れストローク、すなわち許容変位量を増大させることができ、かくして荷重吸収効率の更なる向上を図ることができる。
【００３４】
なお、本発明における自動車のエンジンマウント構造を、上述した第１および第２実施形態を例に取って説明したが、本発明はこれに限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採用することができる。
【００３５】
例えば、上述した第１実施形態においては、カウルカバ１３のフロントパネル１３ａにおける結合部２０に結合手段としてのクリップ部１７を一体成形するようにした場合について述べたが、このクリップ部１７は隔壁１１における突出部１１ｂ上端に一体に成形するようにしてもよい。
【００３６】
また、上述した第１および第２実施形態においては、この結合手段としてクリップ部１７を適用するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、結合手段としては、この他種々のものを広く適用することができる。
【００３７】
さらに、上述した第２実施形態においては、フロントパネル１３ａのクリップ部１７および隔壁１１の突出部１１ｂにおけるクリップ部１７と結合する上端が、脆弱部１３ｃにおいて車体前方に向かって屈曲して形成されるようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、これらフロントパネル１３ａのクリップ部１７および隔壁１１の突出部１１ｂにおけるクリップ部１７と結合する上端は、脆弱部１３ｃにおいて車体後方に向かって屈曲して形成されるようにしてもよい。この場合も、車体前方に向かって屈曲させた場合と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる第１実施形態のカウルカバ構造を適用した車体前部の概略構成を示す斜視図である。
【図２】図１における車体のＳＡ−ＳＡ断面を拡大して示す断面図である。
【図３】図２のカウルカバ構造に車体斜め上前方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【図４】図２のカウルカバ構造に車体真上から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【図５】図２のカウルカバ構造に車体斜め上後方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【図６】本発明にかかる第２実施形態のカウルカバ構造を拡大して示す断面図である。
【図７】図６のカウルカバ構造に車体斜め上前方または真上から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【図８】図６のカウルカバ構造に車体斜め上後方から荷重が加えられた場合の様子を示す断面図である。
【符号の説明】
１０・・・ダッシュパネル
１１・・・隔壁（車体パネル）
１１ｂ・・・突出部
１２・・・ウインドウシールド
１３・・・カウルカバ
１３ａ・・・フロントパネル（前部）
１３ｃ・・・脆弱部
１４・・・フード
１７・・・クリップ部（結合手段）
２０・・・結合部
１９、２１・・・シール部
Ａ、Ｂ、Ｃ・・・荷重
【図１】
2004345544.tif 000003
【図２】
2004345544.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004345544.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004345544.tif 000008
【図７】
2004345544.tif 000009
【図８】
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