(57)【要約】【課題】移動局１に対して固定局複数の間で通信を行うシステムにおいて、同期信号の伝達に障害を生じた際にも、各固定局の間で同期を維持できるようにする。【解決手段】高周波クロック発生回路２１において、他の車線サーバから供給されるＣＬＫ  ＩＮ信号の整数倍の周波数を持つ信号を生成し、これとカウンタ２２の計数値とから、車線サーバ２の内部で独自に、ＣＬＫ  ＩＮ信号と周波数、位相とも等しいＣＬＫ  ＯＵＴ信号を生成して、このＣＬＫ  ＯＵＴ信号を車線サーバ２の内部でクロック信号として用いる他、他の車線サーバにも供給する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の同期通信装置が相互に接続されて、該同期通信装置どうしの間で外部クロック信号を供給し、該外部クロック信号に基づいて同期しつつ、該同期通信装置以外の装置との間で通信を行い得る同期通信装置において、前記外部クロック信号に対して整数倍の周波数を有する高周波クロック信号を生成する高周波クロック信号生成手段と、前記高周波クロック信号のクロックパルス数を計数するとともに、該計数値を前記外部クロック信号が変化するタイミングに合わせて該変化に対応した所定の値に修正する計数手段と、修正された計数値に基づいて仮想クロック信号を生成する仮想クロック信号生成手段とを備えたことを特徴とする、同期通信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の同期通信装置であって、前記仮想クロック信号が、前記外部クロック信号と等しい周波数を有するものであることを特徴とする、同期通信装置。
【請求項３】
請求項１もしくは２に記載の同期通信装置であって、前記計数手段が、該通信装置が前記同期通信装置以外の装置との間で通信を行わない時間に前記計数値の修正を行うことを特徴とする、同期通信装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の同期通信装置であって、前記仮想クロック信号を外部に供給することを特徴とする、同期通信装置。
【請求項５】
相互に接続された複数の同期通信装置どうしの間で外部クロック信号を供給し、該同期通信装置を該外部クロック信号に基づいて同期させつつ、該同期通信装置以外の装置との間で通信を行う同期通信方法において、前記外部クロック信号に対して整数倍の周波数を有する高周波クロック信号を生成し、該高周波クロック信号のクロックパルス数を計数するとともに該計数値を前記外部クロック信号が変化するタイミングにあわせて該変化に対応した所定の値に修正し、該計数値に基づいて仮想クロック信号を生成する、通信装置の同期方法。
【請求項６】
請求項５に記載の通信装置の同期方法であって、前記仮想クロック信号が、前記外部クロック信号と等しい周波数を有し、かつ略等しい位相を有するものであることを特徴とする、通信装置の同期方法。
【請求項７】
請求項５もしくは６に記載の通信装置の同期方法であって、前記通信装置が前記同期通信装置以外の装置との間で通信を行わない時間に前記計数値を修正することを特徴とする、通信装置の同期方法。
【請求項８】
請求項５ないし７のいずれかに記載の通信装置の同期方法であって、前記仮想クロック信号を外部に供給することを特徴とする、通信装置の同期方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、有料道路における自動料金収受装置（ＥＴＣ）などの路車間通信装置に用いられる路側通信装置に関し、特に、主通信装置と従通信装置とが互いに同期しつつ、それぞれ相異なる車線を走行する車両との間で通信を行う形態の、路側通信装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２９６７０８号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平１１−２８８４７２号公報
【０００５】
従来、この種の技術としては、上記文献に開示されたようなものが知られている。自動料金収受装置が設置される有料道路には、複数の車線を有するものが少なくない。このような道路においては、それぞれの車線を走行する車両が、並走状態でほぼ同時に課金ゲートに進入する状況が、ごく普通に発生する。このような状況の下で各車両への課金を正確に実行するために、自動料金収受装置の路側通信装置においては、課金ゲートにおける車線数と同数の車線サーバが設置され、各車線サーバが、それぞれ特定の一車線に対応づけられて、当該車線を走行する車両との間でのＤＳＲＣプロトコルによる通信を受け持つ構成になっている。
【０００６】
このとき、最初に全ての車線サーバが同時に道路上の通信可能領域に向けてサービス内容通知信号を送信する。このときに、車両に搭載された車載通信機がサービス内容を確認し、サービス内容が車載通信機と整合するか否かを確認するとともに、受信電界強度が最も強い路側通信機に対して、通信開始を要求する信号を送信する。この要求信号を受信した路側機では、車載機からの要求信号の電界強度を測定し、通信可能な強度に達していれば、要求を受け付けて車載機との間で通信を開始する。
【０００７】
ここで、最初に全ての車線サーバから送信されるサービス内容通知信号の送信タイミングが車線サーバごとに異なると、車載器がどの路側機と通信を行うかを決定する際に、すべての路側機に対して、その都度フレーム同期検知動作を行わなければならない。このため、通信を行うべき路側機を決定するのに時間がかかる。また、ある瞬間を見ると、本来最も強い受信電界強度を受信する路側機とは異なる路側機からの受信電界強度がもっとも強くなる場合があり、車載器が通信を行うべき路側機とは異なる別の路側機に対して、通信開始要求を送信する可能性がある。このような動作は、一台の車両に対して二重に課金するような誤った処理の原因となり得る。このような事態を避けるために、全ての車線サーバが完全に同期して、サービス内容通知信号の送信を同時に行うことが、要請されている。
【０００８】
そこで通常は、車線サーバをマスター車線サーバとスレーブ車線サーバとに分けて、マスター車線サーバからスレーブ車線サーバへ、ＲＳ４２２シリアル通信を用いて、クロック信号、フレーム同期信号、ならびに時分割信号を供給する構成としている。これらの信号を受信したスレーブ車線サーバからは、必要に応じてさらに別のスレーブ車線サーバへ、供給された信号をそのまま供給するようにしている。このようにして、全ての車線サーバにマスター車線サーバから直列に信号が供給され、同期動作を可能にしている。
【０００９】
ここで、スレーブ車線サーバでは、クロック信号の入力を常時監視して、クロック信号の入力が一定時間にわたって途絶えた場合には、マスター側装置に異常が発生したものとして、入力されるべきクロック信号に代えて、自装置内で生成するクロック信号を用いるようにしている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この構成は、下記の２点の技術的課題を含んでいる。すなわち、
第１に、スレーブ車線サーバへのクロック信号供給が途絶えてから、スレーブ車線サーバが異常を認識するまでに、タイムラグが存在すること。このタイムラグの間、スレーブ車線サーバは、当然ながら正常に動作しない。この現象が車両との通信中に発生すると、現象発生後は車両との通信を正常に続けられず、通信異常となってしまう。
【００１１】
第２に、個々のスレーブ車線サーバが独自に異常発生の判断をしているために、車線サーバ間で判断に不整合が生じかねないこと。たとえば、第１の車線サーバから第２の車線サーバへ、第２の車線サーバから第３の車線サーバへ、それぞれ上述のクロック信号などを供給しているものとする。このとき、第１の車線サーバから第２の車線サーバへ、クロック信号などが供給されなくなると、この異常を第２の車線サーバが検出して、自装置内のクロック信号で動作を再開すると共に、この自装置内のクロック信号を第３の車線サーバに供給する。しかし、このときには第３の車線サーバでも同様に異常を検出している。このため、第３の車線サーバも自装置内、すなわち第３の車線サーバ自身のクロック信号で動作を再開しようとする。この第３の車線サーバの動作再開のタイミングが、第２の車線サーバが自装置内のクロック信号を第３の車線サーバに供給するタイミングより先行することが、起こり得る。
【００１２】
このような場合には、第３の車線サーバが自装置内のクロック信号で動作を再開したのちに、第２の車線サーバから第３の車線サーバへクロック信号の供給が再開されることになる。そのために、第３の車線サーバでは、第２の車線サーバからクロック信号の供給が再開された時点で、本来なら不必要なクロック信号の切り換え動作が発生することになる。これは、第３の車線サーバの動作を不安定にする要因になりかねない。
【００１３】
このことは、有料道路の料金所などでは、きわめて大きな影響をもたらす。有料道路の料金所では、交流を停滞させない目的で、料金所ゲートを十数台ないし数十台分、並列に設けているところが、少なくない。このようなところで、マスター車線サーバから信号を出力する信号線に障害が起こると、その他のすべての車線サーバが一時的にせよ正常に動作しなくなるか、少なくとも動作の安定性を欠くことになる。その結果、料金所ゲートを通過できる車両の時間当たり台数が、短い時間とは言え一気に十分の一以下にまで減少する事態を招く危険性がある。そののち、車線サーバの動作が復旧し、さらに一時的に停滞した交通流が再びスムーズさを取り戻すまでの過程を考えると、その影響はきわめて大きいものになるおそれがある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決する目的で、本発明においては、
主通信装置と従通信装置とから成り、該主通信装置と従通信装置とが、主通信装置から供給される同期信号を用いて互いに同期しつつ車両との間で各々通信を行う、路車間通信用の路側通信装置の従通信装置において、前記主通信装置から供給される外部同期信号の整数倍の周波数の逓倍信号を生成する逓倍信号生成手段と、該従通信装置が車両との間で通信を行わない時間に、前記外部同期信号が変化するタイミングを検知して、このタイミングに基づいて前記逓倍信号を用いて前記外部同期信号と同一周波数かつ実質的に同位相の仮想同期信号を生成する、仮想同期信号生成手段とを、それぞれ備えるようにしたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
スレーブ側車線サーバに設けられた逓倍信号生成手段が、マスター側車線サーバから供給されるクロック信号の整数倍の周波数を持つ逓倍信号を生成する。一方、スレーブ側車線サーバが車両との間で通信を行なわないガードタイムの間に、マスター側車線サーバから供給されるクロック信号の内容が変化するエッジを検出する。このエッジのタイミングと前記の逓倍信号とを基に、マスター側車線サーバから供給されるクロック信号と同じ周波数を持ち、かつ同期した仮想クロック信号を生成する。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を、図面を適宜引用しつつ説明する。
図１に、車線サーバの同期動作について説明する。図１（ａ）ないし（ｃ）において、１、２、ならびに３は、車線サーバである。１ａ、２ａ、ならびに３ａは、アンテナである。各アンテナ１ａ、２ａ、ならびに３ａは、車線サーバ１、２、ならびに３に、それぞれ接続されている。
【００１７】
４ならびに５は、信号線である。信号線４は車線サーバ１と車線サーバ２とを、信号線５は車線サーバ２と車線サーバ３とを、それぞれ接続している。この信号線を介して、車線サーバの間でクロック信号やフレーム同期信号が伝送される。これらの信号は、正常な状態では、車線サーバ１から信号線４を経て車線サーバ２へ、車線サーバ２から信号線５を経て車線サーバ３へと、伝送される。
【００１８】
また６は、道路上を走行する車両である。この車両６は、図示しない車載通信機を搭載している。この車載通信機は、アンテナ１ａ、２ａ、３ａを介して、車線サーバ１、２、３との間で通信を行う構成となっている。
【００１９】
このクロック信号やフレーム同期信号に基づいて、図１（ａ）に示すように、まず車線サーバ１、２、ならびに３が、アンテナ１ａ、２ａ、３ａを介して、同時にサービス提供信号を道路上の図示しない通信可能領域に向けて送信する。このとき、道路上の通信可能領域内に、車載通信機を搭載した車両６が進入していると、車載通信機に車線サーバ１、２、ならびに３からの信号が同時に到達する。これに対して、図１（ｂ）に示すように、車載通信機からは接続要求信号を折り返し送信する。
【００２０】
接続要求信号は、アンテナ１ａ、２ａ、３ａを介して車線サーバ１、２、３に、それぞれ到達する。ここで、車線サーバ１、２、３は、到達した接続要求信号の強度を監視しており、かつこの強度を車線サーバ間で相互に比較する。その結果、通常は車両６に最も近いアンテナに接続された車線サーバが、最も強い強度を検出する。図１（ｂ）においては、車両６は中央車線を走行している。中央車線の真上には、アンテナ２ａが設置されている。アンテナ２ａに接続された車線サーバは、２である。その結果、図１（ｃ）に示すように、車線サーバ２が以降の通信を担当する。一方、車線サーバ１ならびに３は、車両６との間の通信を停止して、後続の他の車両との通信に備える。
【００２１】
図２に、車線サーバの構成の概要を示す。図２では、説明の便宜上、図１における車線サーバ２だけをとりあげて示している。この車線サーバ２からみて、車線サーバ１はマスター側車線サーバとなり、車線サーバ３はスレーブ側車線サーバとなる。
図２において、２１は高周波クロック発生回路、２２はカウンタ、２３は仮想クロック発生回路、２４は通信制御回路である。
【００２２】
高周波クロック発生回路２１は、車線サーバを動作させるクロック信号の本来の周波数のｎ倍の周波数を持つ高周波のクロック信号を発生する回路である。ここで発生した高周波クロック信号は、仮想クロック発生回路２３に供給される。２２はカウンタである。このカウンタ２２は、高周波クロック発生回路２１から出力される高周波クロック信号のパルス数を計数する。ここでカウンタ２２は、ゼロから最大（ｎ−１）までの計数を行い、（ｎ−１）を超えると、値がゼロにリセットされ、再び計数を開始する。ここでｎの値は、高周波クロック発生回路２１における周波数の倍率を示すｎと、同じ値をとる。
【００２３】
仮想クロック発生回路２３は、通常はマスター側車線サーバである車線サーバ１から、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮ、ならびにフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮの供給を受けている。これらの信号を基に、仮想クロック発生回路２３は、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮと同じ周波数を持ち、位相もほぼ等しい仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴ、ならびにフレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴを、独自に生成する。これら仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴ、ならびにフレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴは、車線サーバ２の内部の通信制御回路２４に供給されるほか、スレーブ側車線サーバである車線サーバ３にも、供給される。
【００２４】
通信制御回路２４は、図示しない車両に搭載された車載通信機との間で一連の通信を行い、車両情報や課金情報をやり取りするほか、通信開始時には車載通信機から受信した空中線信号の強度を監視して、当該車載機との間で通信を続行すべきか否かの判断をも行う。また、この通信制御回路２４は、図示しない外部の課金システムとも接続されており、課金情報や課金決済に必要なユーザの個人情報などを送受信する。
【００２５】
図３に、信号線４あるいは５を介して伝送される信号の波形とタイミングを示す。図２において、上からＣＬＫがクロック信号、ＦＲがフレーム同期信号、ＴＤＭが時分割信号を、それぞれ示している。クロック信号ＣＬＫは、各車線サーバの内部の回路が動作する際のクロックとして用いられる信号である。フレーム同期信号ＦＲは、フレームの始まりを示す信号であり、各フレームの初めの１クロック周期に相当する時間だけ、値が１となる。また、時分割信号出力ＴＤＭは、たとえば課金情報など、車線サーバの同期確立には利用されない信号であり、時分割多重でやり取りされる。
【００２６】
図４に、スレーブ側車線サーバで仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴを生成する過程を、信号の波形を用いて概念的に示す。図４において、ＣＬＫ  ＩＮは、マスター側車線サーバから供給されるクロック信号である。本発明では、このクロック信号ＣＬＫ  ＩＮが、何らかの障害により供給されない事態を想定している。ＦＲ  ＩＮは、やはりマスター側車線サーバから供給されるフレーム信号である。ＣＬＫｎは、スレーブ側車線サーバにおいて独自に生成される高周波数のクロック信号である。カウンタは、スレーブ側車線サーバにおいて独自に生成される高周波数のクロック信号ＣＬＫｎのパルス数を計数した値を示している。仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴは、最終的にスレーブ側車線サーバにおいて生成され、マスター側車線サーバから供給されるクロック信号ＣＬＫ  ＩＮに代えて用いられるクロック信号を示している。
【００２７】
以下、図４を用いて、スレーブ側車線サーバにおいてクロック信号を生成する過程を説明する。
車線サーバ１からは、上述の通りクロック信号ＣＬＫ  ＩＮ、ならびにフレーム信号ＦＲ  ＩＮが、供給される。これらの信号の供給を受ける車線サーバ２では、図２の高周波クロック生成回路２１において、高周波数のクロック信号ＣＬＫｎを、独自に生成している。ここで、クロック信号ＣＬＫｎの周波数は、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮのｎ倍であるものとする。ただし、ｎは整数である。
【００２８】
カウンタは、図２のカウンタ２２において高周波数のクロック信号ＣＬＫｎのパルス数を計数している状態を示す。この値は、クロック信号ＣＬＫｎのパルス１つごとにゼロから（ｎ−１）まで加算され、（ｎ−１）の次にクロック信号ＣＬＫｎのパルスが出ると、ゼロに復帰して、再び加算を開始する。ここで、ＦＲＩＮ信号がＨｉである条件の下で、ＣＬＫ  ＩＮ信号がＨｉからＬｏに変化すると、カウンタの値が、それまでの値の如何にかかわらず、（２／ｎ）にセットされる。ただし、このカウンタの値をセットする処理は、車線サーバ２が通信を行わないガードタイムの間に限って行われる。こののち、カウンタはクロック信号ＣＬＫｎのパルスに応じて、加算を続ける。カウンタの値が（ｎ−１）に達すると、再びゼロから加算を続ける。
【００２９】
ここで、カウンタの値が（ｎ−１）からゼロに変わったタイミングでＬｏからＨｉに、（ｎ／２）−１から（ｎ／２）に変わったタイミングでＨｉからＬｏに、それぞれ変化するような信号を生成する。ここれが、図４の最下段に示す仮想クロックである。この仮想クロックは、図４の最上段に示したクロック信号ＣＬＫ  ＩＮと、同一の周波数である。これは、スレーブ側車線サーバで独自に生成されたクロック信号ＣＬＫｎが、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮのｎ倍の周波数であることに対して、このクロック信号ＣＬＫｎのクロックのパルス数にしてｎパルス分を、カウンタでの加算計数により仮想クロックの１周期分としているからである。
【００３０】
ただしここでは、図４からも読み取れる通り、車線サーバ１から供給されるクロック信号ＣＬＫ  ＩＮと仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴとは、位相が完全に一致してはいない。しかしながら、その位相のずれは、たかだかカウンタの１つ分、すなわち高周波数のクロック信号ＣＬＫｎの１パルス分である。したがって、この位相のずれは、±（２π／ｎ）ラジアン以下に抑制されることになる。ここで、ｎの値を大きく取れば、すなわち高周波数のクロック信号ＣＬＫｎの周波数をクロック信号ＣＬＫ  ＩＮの周波数に比べて相対的に高くすれば、位相のずれを小さくすることができる。
一方、ＦＲ  ＩＮ信号がＬｏであるときには、上述したカウンタの値を（２／ｎ）にセットする動作を行なわない。
【００３１】
そこで、このようにして生成された仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴを、車線サーバ２での内部処理のクロック信号として使用するほか、他の車線サーバに対しても供給するようにすれば、何らかの障害により、車線サーバ１からクロック信号ＣＬＫ  ＩＮとフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮとが供給されなくなっても、クロック信号ＣＬＫｎがスレーブ側車線サーバ内部で安定的に供給されている限り、カウンタは、０、１、２、・・・（ｎ−１）、０、１、２、・・・と計数を続行できる。このとき、ＦＲ  ＩＮ信号の車線サーバ２への入力はＬｏとなるので、上述の条件により、カウンタの値が途中でリセットされることは無い。その結果、本来供給されるべきクロック信号ＣＬＫ  ＩＮと同一周波数を持ち、かつ位相のずれも抑制された仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴが、車線サーバ２で独自に生成されることになる。この仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴを用いて車線サーバ２が動作し、かつ別の車線サーバ３へもクロック信号として出力する。
【００３２】
また、ここまで仮想クロックＣＬＫ  ＯＵＴの生成について述べたが、この結果を用いて、仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴも生成可能である。
フレーム同期信号は、通信のプロトコルによって定められる通信フレームの始まりを示す信号であり、その内容は、クロック信号の所定のパルス数ごとにクロック信号の特定の一周期分だけＨｉとなり、それ以外の時間はＬｏとなる。
【００３３】
仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴを生成する手法としては、いく通りかの手法が考えられるが、そのうちのひとつは、上述の仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの生成と全く同じ手法を用いるものである。
この手法は、上述の仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの生成手法において、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮをフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮに、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴを仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴに、それぞれ読み替えるだけで実現可能である。ただし、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴと仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴとを並行して生成するためには、カウンタ２２については、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの生成用のカウンタと、仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴの生成用のカウンタとを、個別に設けることになる。
【００３４】
後者のカウンタについては、前者のカウンタの値を読み出して演算処理を行うことで代用することも考えられるが、いずれにしても両者のカウンタの値の意味は同じである。また、高周波クロック信号ＣＬＫｎに関しては、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの生成に用いるものを、そのまま仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴの生成にも流用すればよい。
【００３５】
いまひとつの手法は、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴをもとに、仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴを生成するものである。
【００３６】
車線サーバ１から供給されるクロック信号ＣＬＫ  ＩＮとフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮとを照合すれば、フレーム同期信号ＦＲ  ＩＮがＨｉとなる条件は、容易にわかる。そこで、この条件を仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴにあてはめれば、フレーム同期信号ＦＲ  ＩＮも生成できることになる。
具体的には、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮとフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮとが車線サーバ１から正常に供給されている状態において、まずフレーム同期信号ＦＲＩＮがＨｉとなるタイミングで、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮのパルス数の計数を開始し、次回にフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮがＨｉとなるタイミングまでの間に、クロック信号ＣＬＫ  ＩＮのパルスが何パルス供給されるかを計数する。この計数値を用いて、初めにフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮがＨｉとなるタイミングで、仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの１周期分の時間だけＨｉとなり、そののちには仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴのパルス値が上記計数値に達するごとに仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの１周期分の時間だけＨｉとなるような信号を生成すればよい。
【００３７】
このようにすれば、車線サーバ１から供給される信号を必要とするのは、初めにフレーム同期信号ＦＲ  ＩＮがＨｉとなるタイミングを検出する時だけであり、そののちには、たとえ車線サーバ１から信号が供給されなくなっても、車線サーバ２の内部で独自に生成される仮想クロック信号ＣＬＫ  ＯＵＴの信号を用いるだけで、仮想フレーム同期信号ＦＲ  ＯＵＴを生成することが可能となる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のような構成を採用することにより、本発明においては、車線サーバを接続する信号線に障害が発生し、マスター側車線サーバからスレーブ側車線サーバへクロック信号やフレーム同期信号が伝送されなくなっても、スレーブ側車線サーバの動作には全く影響が及ばず、スレーブ側車線サーバでは安定した動作を続けることが可能となる。したがって、多数の車線サーバを擁する有料道路の料金所などにおいては、多数の車線サーバが同時に動作しなくなる、あるいは動作が不安定になる、という状況を、確実に防ぐことが可能である。この結果、信号線の障害で交通流の大規模な停滞が発生する事態を未然に防ぐことができる。また、この処理、特にカウンタの値を修正して仮想クロックの位相を整える処理は、車線サーバが通信を行わないガードタイムの間に行われるため、通信中にクロック位相が変わるジッタ揺れの現象を起こすことも無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車線サーバの同期動作の概念を示す説明図である。
【図２】車線サーバの回路構成の概要を示すブロック図である。
【図３】通常の状態における各信号の波形を示す説明図である。
【図４】仮想クロック信号の生成の概念を示す説明図である。
【符号の説明】
１    車線サーバ
２    車線サーバ
３    車線サーバ
２１  高周波クロック発生回路
２２  カウンタ
２３  仮想クロック発生回路
【図１】
2004235855.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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