(57)【要約】【課題】車両旋回時に自車に所望する軌跡を描かせるようにすること。【解決手段】所定の目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御を行い（ステップＳ１０３）、且つ、前記目標操舵角θ＊に基づいて予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））を算出し（ステップＳ１０２）、左右の後輪の転動による移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づいて前記予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位量ΔＸＹを算出し（ステップＳ１０８）、その変位量ΔＸＹに基づいて前記目標操舵角θ＊を補正するようにした（ステップＳ１０３及びＳ１１０）。【選択図】  図２
2004345406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車時に所定の目標操舵角に基づいて操舵制御を行い、且つ、前記目標操舵角に基づいて予測軌跡を算出し、左右の非転舵輪の回転数に基づいて前記予測軌跡からの変位量を算出し、その変位量に基づいて前記目標操舵角を補正することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
駐車時の目標操舵角を算出する目標操舵角算出手段と、前記目標操舵角算出手段で算出された目標操舵角に基づいて操舵制御を行う操舵制御手段と、左右の非転舵輪の回転数を検出する回転数検出手段と、前記目標操舵角算出手段で算出された目標操舵角に基づいて予測軌跡を算出する予測軌跡算出手段と、前記回転数検出手段で検出された左右の非転舵輪の回転数に基づいて前記予測軌跡算出手段で算出された予測軌跡からの変位量を算出する変位量算出手段と、前記変位量算出手段で算出された変位量に基づいて前記目標操舵角算出手段で算出された目標操舵角を補正する操舵角補正手段とを備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項３】
前記操舵角補正手段は、前記目標操舵角算出手段で算出された目標操舵角の絶対値が大きいほど当該目標操舵角の補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の操舵性御装置。
【請求項４】
前記回転数検出手段で検出された左右の非転舵輪の回転数に基づいて転舵輪の横滑り角を算出する横滑り角算出手段を備え、前記操舵角補正手段は、前記横滑り角算出手段で算出された横滑り角の絶対値が大きいほど前記目標操舵角の補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の操舵性御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の目標操舵角に基づいて操舵制御を行う操舵制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような技術としては、自車と駐車スペースとの位置関係を検出し、その位置関係に基づいて、自車を駐車スペース内に駐車させるために必要な目標操舵角を算出し、その目標操舵角に実際の操舵角が一致するように操舵トルクを制御する駐車補助装置が知られている。（例えば、特許文献１参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開平２００２−１２０７４２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、自車と駐車スペースとの位置関係に基づいて、自車を駐車スペース内に駐車させるために必要な目標操舵角を算出し、単に、その目標操舵角に実際の操舵角が一致するように操舵トルクを制御するものであるため、例えば、車両旋回時に転舵輪に横滑りが発生し、転舵輪の進行方向と回転方向とに角度差を生じたときには、所望する軌跡を描くことができない恐れがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、車両旋回時に自車に所望する軌跡を描かせることができる操舵制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の操舵制御装置は、駐車時に所定の目標操舵角に基づいて操舵制御を行い、且つ、前記目標操舵角に基づいて予測軌跡を算出し、左右の非転舵輪の回転数に基づいて前記予測軌跡からの変位量を算出し、その変位量に基づいて前記目標操舵角を補正することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
したがって、本発明の操舵制御装置は、駐車時に左右の非転舵輪の回転数に基づいて予測軌跡からの変位量を算出し、その変位量に基づいて目標操舵角を補正するため、例えば、車両旋回時に転舵輪に横滑りが発生し、自車が予測軌跡から変位したときには、その変位量を精度よく算出でき、その変位量が小さくなるように目標操舵角を補正して、自車に所望する軌跡を描かせることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る操舵制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、図１において、１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪を示し、前輪１ＦＬ、１ＦＲには一般的なラックアンドピニオン式の操舵機構が配設されている。この操舵機構は、前輪１ＦＬ、１ＦＲの操舵軸（タイロッド）に接続されるラック２と、これに噛合するピニオン３と、このピニオン３をステアリングホイール４に与えられる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト５とを備えている。
【０００９】
また、ステアリングシャフト５におけるピニオン３の上部には、前輪１ＦＬ、１ＦＲを自動操舵するための操舵アクチュエータを構成する自動操舵機構６が配設されている。この自動操舵機構６は、ステアリングシャフト５と同軸に取付けられたドリブンギヤ７と、これに噛合するドライブギヤ８と、このドライブギヤ８を回転駆動する自動操舵用モータ９とから構成されている。なお、自動操舵用モータ９とドライブギヤ８との間にはクラッチ機構１０が介装されており、自動操舵制御時にのみクラッチ機構１０が締結され、そうでないときにはクラッチ機構１０が非締結状態となって自動操舵用モータ９の回転力がステアリングシャフト５に入力されないようにしている。
【００１０】
また、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン１１の駆動力が自動変速機１２、プロペラシャフト１３、最終減速装置１４及び車軸１５を介して伝達されて回転駆動される。このエンジン１１には、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御するスロットルアクチュエータ１６が設けられている。
また、車両には種々のセンサ類が取り付けられている。図中、１７は操舵角センサであって、ステアリングシャフト５の回転角から実操舵角θを検出してコントロールユニット２０に出力する。また、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒを検出する車輪速センサ１９が取り付けられ、この車輪速センサ１９で検出された車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒもコントロールユニット２０に出力される。ここで、操舵角センサ１７から出力される実操舵角θは、右操舵時に正値、左操舵時に負値となるように設定されている。
【００１１】
さらに、車両の前方側には、自車周辺にある障害物までの距離と方向を検出するレーダ装置１８が取り付けられている。このレーダ装置１８としては、例えばレーザ光を周囲に照射して障害物からの反射光を受光することにより、障害物までの距離と方向とを計測するレーザレーダ等を適用することができる。
コントロールユニット２０は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成されて、車両の操舵制御を行う操舵制御処理を実行し、入力されたレーダ装置１８の検出結果や車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒに基づいて目標位置に到達させるために必要な目標操舵角θ＊を算出し、その目標操舵角θ＊に操舵角センサ１７で検出した実操舵角θを一致させるように、自動操舵用モータ９に対して操舵トルクを出力させるモータ供給電流を算出し、そのモータ供給電流をパルス幅変調してパルス電流に変換し、自動操舵用モータ９に出力することによって、自動操舵用モータ９をデューティ制御する。なお、目標操舵角θ＊は、右操舵時に正値、左操舵時に負値となるように設定されている。
【００１２】
次に、コントロールユニット２０で実行される操舵制御処理を、図２のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。この操舵制御処理が実行されると、まず、そのステップＳ１０１で、レーダ装置１８で検出された自車周辺の障害物までの距離と方向に基づいて、図３に示すように、運転者によって指定された目標位置Ｐとその目標位置Ｐで車両の中心線を一致させる直線Ｃと自車両との位置関係を算出する。
【００１３】
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で算出された位置関係に基づいて目標操舵角θ＊を算出し、その目標操舵角θ＊に基づいて予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））を算出する。まず目標操舵角θ＊の算出方法を説明する。まず、車体中心線ｙと直線Ｃの交点Ｉを算出し、その交点Ｉと目標位置Ｐとの間にある線分ＰＩの長さを算出する。
【００１４】
次に、その線分ＰＩの長さが線分ＯＩの長さより小さいか否かを判定し、線分ＯＩの長さより小さい場合には、目標操舵角θ＊を直進相当“０”に設定する。
つまり、線分ＰＩの長さが線分ＯＩの長さと等しくなる位置に車両が移動するまで直進状態を維持する。また、そうでない場合には、図４に示すように、自車位置Ｏで車体中心線ｙと接し、且つ、直線Ｃに接する円の半径Ｒを算出して車両の目標旋回半径Ｒ＊とする。そして、その目標旋回半径Ｒ＊が得られるような目標操舵角θ＊を、下記（１）式に従って算出する。
【００１５】
2004345406.tif 000003
但し、Ｗｂは前輪と後輪の中心間の距離（ホイールベース）である。また、図５に示すように、ｒ（＝Ｒ＊−Ｔｄ／２）は横滑りを生じていないときの旋回内輪の旋回半径（以下、理論旋回半径とも呼ぶ）であり、旋回内輪側の前輪車軸と後輪車軸との交点から各内輪までの距離である。
【００１６】
次に、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））の算出手順を説明する。まず、目標操舵角θ＊に基づき、下記（２）式に従って理論旋回半径ｒを算出する。
ｒ＝Ｗｂ／ｔａｎθ＊−Ｔｄ    ………（２）
次に、後述するステップＳ１０５で算出される左右の理論後輪移動距離Ｌｔ，実際の後輪移動距離Ｌｔ’と理論旋回半径ｒ，実際の旋回半径ｒ’とに基づき、下記（３）式に従って理論車両回転角θｖ，実際の車両回転角θｖ’を算出する。・左旋回時
θｖ＝―（３６０・Ｌｔ）／（２πｒ）
θｖ’＝（３６０・Ｌｔ’）／（２πｒ’）  ………（３）
但し、理論車両回転角θｖは、この演算処理の開始時に車両の前後方向軸であったＹ軸に対して現在の車両の前後方向軸であるｙ軸がなす角である。また、実際の車両回転角θｖ’は、同様に、右旋回時に正値、左旋回時に負値となるように設定されている。なお、初期状態にあっては、左右の実際の後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’は“０”とする。
【００１７】
そして、その車両回転角θｖに基づき、下記（５）式に従って、この演算処理の開始時に車両の前後方向軸であったＹ軸と車幅方向軸であったＸ軸とで現在の車両位置の予測値、つまり予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））を算出する。なお、図３に示すように、Ｙ軸は、この演算処理の開始時の重心位置を基準として車両前後方向前側が正値、Ｘ軸は、重心位置を基準として車幅方向右側が正値となるように設定されている。なお、初期状態にあっては、予測軌跡（Ｘｖ（０），Ｙｖ（０））はＸ軸、Ｙ軸の原点（０，０）とする。
【００１８】
Ｘｖ（ｎ）＝Ｘｖ（ｎ−１）＋Ｖ・ΔＴ・ｓｉｎθｖ
Ｙｖ（ｎ）＝Ｙｖ（ｎ−１）＋Ｖ・ΔＴ・ｃｏｓθｖ    ………（５）
但し、ΔＴは、このステップが前回実行されてから今回実行されるまでに経過した時間である。
次にステップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で算出された目標操舵角θ＊を後述するステップＳ１１０で算出される目標操舵角補正量Δθ＊で補正し、その補正された目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御を行う。具体的には、まず、前記ステップＳ１０２で算出された目標操舵角θ＊に後述するステップＳ１１０で算出される目標操舵角補正量Δθ＊を加算して当該目標操舵角θ＊を補正する。次に、補正された目標操舵角θ＊に操舵角センサ１７で検出される実操舵角θが一致するように、自動操舵用モータ９に対して操舵トルクを出力させるモータ供給電流を算出する。そして、そのモータ供給電流をパルス幅変調してパルス電流に変換し、自動操舵用モータ９に出力する。なお、初期状態にあっては、前記ステップＳ１０２で算出された目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御を行う。また、補正された目標操舵角θ＊の絶対値が操舵機構で操舵可能な最大角度より大きいときには、その補正された目標操舵角θ＊を当該最大角度に補正する。
【００１９】
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０１で算出された位置関係に基づいて駆動制御を行う。具体的には、前記ステップＳ１０１で算出された目標位置Ｐに自車両が到達するようにスロットル開度指令値を算出し、そのスロットル開度指令値をスロットルアクチュエータ１６に出力する。
次にステップＳ１０５に移行して、車輪速センサ１９で検出された左右の非転舵輪の車輪速、つまり後輪の車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒに基づいて、左右の後輪の転動による移動距離（以下、後輪移動距離とも呼ぶ）Ｌｔ’，Ｒｔ’を算出する。具体的には、後輪の車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒに基づき、下記（６）式に従って後輪移動距離Ｌｔ’（ｎ），Ｒｔ’（ｎ）を算出する。なお、初期状態にあっては、左右の後輪移動距離Ｒｔ’（０），Ｌｔ’（０）は“０”とする。
【００２０】
Ｒｔ’（ｎ）＝Ｒｔ’（ｎ−１）・Ｖｗｒｒ・ΔＴ
Ｌｔ’（ｎ）＝Ｌｔ’（ｎ−１）・Ｖｗｒｌ・ΔＴ  ………（６）
但し、ΔＴは、このステップが前回実行されてから今回実行されるまでに経過した時間である。
次にステップＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０５で算出した左右の後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’の差（以下、後輪移動距離差分ΔＲＬとも呼ぶ）を算出する。具体的には、左旋回時には、右の後輪移動距離Ｒｔ’から左の後輪移動距離Ｌｔ’減じて後輪移動距離差分ΔＲＬを算出し、右旋回時には、左の後輪移動距離Ｌｔ’から右の後輪移動距離Ｒｔ’減じて後輪移動距離差分ΔＲＬを算出する。
【００２１】
次にステップＳ１０７に移行して、前記ステップＳ１０５で算出した後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’と前記ステップＳ１０６で算出した後輪移動距離差分ΔＲＬとに基づいて旋回内側にある後輪の実際の旋回半径ｒ’を算出する。
以下、旋回内側にある後輪の実際の旋回半径ｒ’の算出手順を説明する。まず、車両回転角θｖは旋回内側にある後輪の後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’によって、上記（３）式に示すように記述できる。
【００２２】
また同様に、車両回転角θｖは旋回外側にある後輪の理論後輪移動距離Ｒｔ，実際の後輪移動距離Ｒｔ’によって、下記（７）式に示すようにも記述できる。
・左旋回時
θｖ＝―（３６０・Ｒｔ）／（２π（ｒ＋Ｔｄ））
θｖ’＝（３６０・Ｒｔ’）／（２π（ｒ’＋Ｔｄ））  ………（７）
したがって、上記（３），（７）式より、旋回内側にある後輪の実際の旋回半径ｒ’は下記（８）式に示すように記述できる。
・左旋回時
ｒ’＝Ｌｔ’／Ｔｄ（Ｒｔ’−Ｌｔ’）
・右旋回時
ｒ’＝Ｒｔ’／Ｔｄ（  Ｒｔ’−Ｌｔ’）  ………（８）
次にステップＳ１０８に移行して、前記ステップＳ１０５で算出された左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づいて実際の走行軌跡（Ｘ’，Ｙ’）を算出し、その走行軌跡に基づいて、前記ステップＳ１０２で算出された予測軌跡からの変位量ΔＸＹを算出する。具体的には、まず、前記ステップＳ１０５で算出された左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づき、上記（３）式に従って車両回転角θｖを算出する。次に、その車両回転角θｖに基づき、下記（９）式に従って、この演算処理の開始時に車両の前後方向軸であったＹ軸と車幅方向軸であったＸ軸とで現在の車両位置の実際値、つまり実際の走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）を算出する。なお、初期状態にあっては、走行軌跡（Ｘｖ（０）’，Ｙｖ（０）’）はＸ軸、Ｙ軸の原点（０，０）とする。
【００２３】
Ｘｖ（ｎ）’＝Ｘｖ（ｎ−１）’＋Ｖ・ΔＴ・ｓｉｎθｖ
Ｙｖ（ｎ）’＝Ｙｖ（ｎ−１）’＋Ｖ・ΔＴ・ｃｏｓθｖ    ………（９）
そして、前記ステップＳ１０２で算出された予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））と実際の走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）とに基づき、下記（１０）式に従って予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位量ΔＸＹを算出する。
【００２４】
ΔＸＹ＝（（Ｘｖ（ｎ）―Ｘｖ（ｎ）’）２＋（Ｙｖ（ｎ）―Ｙｖ（ｎ）’）２）１／２  ………（１０）次にステップＳ１０９に移行して、前記ステップＳ１０８で算出された変位量ΔＸＹが所定の許容値以上であるか否かを判定し、許容値以上である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１１０に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１１に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ１１０では、前記ステップＳ１０２で算出される目標操舵角θ＊を補正するための目標操舵角補正量Δθ＊を算出してから、前記ステップＳ１０２に移行する。
以下、目標操舵角θ＊を補正するための目標操舵角補正量Δθ＊の算出手順を説明する。まず、前記ステップＳ１０７で後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’に基づいて算出された旋回内側にある後輪の実際の旋回半径ｒ’と、前記ステップＳ１０２で算出された目標旋回半径ｒとの差Δｒは、下記（１１）式に示すように記述できる。
【００２６】
2004345406.tif 000004
但し、θ’は前輪の進行方向と車体中心線ｙとのなす角である。なお、なす角θ’は、目標操舵角θ＊と同様に、右操舵時に正値、左操舵時に負値となるように設定されている。
【００２７】
したがって、上記（１１）式より、前輪の進行方向θ’は下記（１２）式に示すように記述できる。
θ’＝Ｗｂ・ｔａｎθ＊／（ｔａｎθ＊・（ｒ’−ｒ）＋Ｗｂ）  ………（１２）
そのため、前輪の進行方向θ’と前輪の回転方向θ＊との差、つまり横滑り角θｓｌｉｐは、下記（１３）式に示すように記述できる。
【００２８】
2004345406.tif 000005
そして、横滑り角θｓｌｉｐで大きくなった車両の旋回半径Ｒが小さくなるように、下記（１４）式に従って目標操舵角補正量Δθ＊を算出する。
Δθ＊＝―θｓｌｉｐ・ｋ  ………（１４）
但し、ｋは定数であって“０”より大きく“２”以下の値である。
【００２９】
このように、本実施形態では、横滑り角θｓｌｉｐの絶対値が大きいほど、つまり転舵輪の進行方向と回転方向との角度差が大きく、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位が大きいほど、目標操舵角補正量Δθ＊の絶対値を大きくするため、予測軌跡からの変位量ΔＸＹが小さくなるように目標操舵角が適切に補正される。
一方、前記ステップＳ１１１では、前記ステップＳ１０２で算出された目標位置Ｐに自車両が到達したか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ１０８で算出された実際の走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）が前記ステップＳ１０１で算出された目標位置Ｐに到達したか否かを判定し、目標位置Ｐに到達した場合には（Ｙｅｓ）この演算処理を終了し、そうでない場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ１０２に移行する。
【００３０】
次に、本発明の操舵制御装置の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。まず、コントロールユニット２０が操舵制御処理を実行するように運転者が所定の操作を行ったとする。すると、図２のフローチャートに示すように、まず、そのステップＳ１０１で、レーダ装置１８で検出された自車周辺の障害物までの距離と方向とに基づいて、図３に示すように、運転者によって指定された目標位置Ｐとその目標位置Ｐで車両の中心線を一致させる直線Ｃと自車両との位置関係が算出される。
【００３１】
ここで、図３に示すように、車両が目標位置Ｐから離れたところにあり、線分ＰＩの長さが線分ＯＩの長さより小さいところにあるとする。すると、ステップＳ１０２で、前記位置関係に基づいて目標操舵角θ＊が“０”とされ、その目標操舵角θ＊に基づいて予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））が算出され、ステップＳ１０３で、その目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御が行われ、ステップＳ１０４で、前記位置関係に基づいて駆動制御が行われて、車両が直進することになる。
【００３２】
また、ステップＳ１０５で、車輪速センサ１９で検出された左右の後輪の車輪速Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒに基づいて、左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’が算出され、ステップＳ１０６で、その後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’の差である後輪移動距離差分ΔＲＬが算出され、ステップＳ１０７で、前記後輪移動距離Ｒｔ’，Ｌｔ’と後輪移動距離差分ΔＲＬとに基づいて旋回内側にある後輪の実際の旋回半径ｒ’が算出され、ステップＳ１０８で、前記左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づいて実際の走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）が算出され、その走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）に基づいて、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位量ΔＸＹが算出され、その変位量ΔＸＹが略々“０”であるとすると、ステップＳ１０９及びＳ１１１の判定が「Ｎｏ」となり、再び前記ステップＳ１０２から上記フローが繰り返される。
【００３３】
上記フローが繰り返されて、車両が直進するうちに、図４に示すように、車両が目標位置Ｐに近づき、線分ＰＩの長さが線分ＯＩの長さより大きくなったとする。すると、前記ステップＳ１０２で、自車位置Ｏで車体中心線ｙと接し、且つ、直線Ｃに接する円の半径Ｒが算出されて車両の目標旋回半径Ｒ＊とされ、その目標旋回半径Ｒ＊が得られるような目標操舵角θ＊が算出され、その目標操舵角θ＊に基づいて予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））が算出され、前記ステップＳ１０３で、その目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御が行われ、前記ステップＳ１０４で、前記位置関係に基づいて駆動制御が行われて、車両が旋回することになる。
【００３４】
また、前記ステップＳ１０５〜Ｓ１０７を経て、前記ステップＳ１０８で、前記左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づいて実際の走行軌跡（Ｘｖ（ｎ）’，Ｙｖ（ｎ）’）が算出され、その走行軌跡に基づいて、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位量ΔＸＹが算出される。ここで、図６に示すように、転舵輪である前輪に横滑りが発生し、前輪の進行方向と回転方向とに角度差を生じて車両の旋回半径が大きくなり、変位量ΔＸＹが許容値より大きく算出されたとする。すると、前記ステップＳ１０９の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１０で、車両の旋回半径Ｒを小さくするように目標操舵角補正量Δθ＊が算出され、再び前記ステップＳ１０２に移行する。そして、前記ステップＳ１０２を経て、前記ステップＳ１０３で、目標操舵角θ＊が前記目標操舵角補正量Δθ＊で補正され、その補正された目標操舵角θ＊に基づいて操舵制御が行われ、車両の旋回半径Ｒが小さくなって、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位が小さくなる。
【００３５】
このように、本実施形態にあっては、左右の後輪移動距離Ｌｔ’，Ｒｔ’に基づいて予測軌跡からの変位量ΔＸＹを算出し、その変位量ΔＸＹに基づいて目標操舵角θ＊を補正するため、予測軌跡からの変位量ΔＸＹが精度よく算出され、その変位量ΔＸＹが小さくなるように目標操舵角θ＊が補正されて、車両が所望する軌跡を描くようになる。
【００３６】
なお、上記実施の形態においては、図２のステップＳ１０２は目標操舵角算出手段及び予測軌跡算出手段に対応し、ステップＳ１０３は操舵制御手段に対応し、ステップＳ１０６は回転数検出手段に対応し、ステップＳ１０７及びＳ１０８は変位量算出手段に対応し、ステップＳ１０９及びＳ１１０は操舵角補正手段及び横滑り角算出手段に対応する。
【００３７】
また、上記実施の形態は本発明の操舵制御装置の一例を示したものであり、装置の適用対象や構成等を限定するものではない。
例えば、上記実施の形態においては、コントロールユニット２０をマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【００３８】
また、横滑り角θｓｌｉｐの絶対値が大きいほど目標操舵角補正量Δθ＊の絶対値を大きくする例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、下記（１５）式に従って、目標操舵角θ＊の絶対値が大きいほど目標操舵角補正量Δθ＊の絶対値を大きくするようにしてもよい。目標操舵角θ＊の絶対値が大きいほど、つまり横滑りが大きくなって、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位が大きくなる傾向が大きいほど、目標操舵角補正量Δθ＊の絶対値を大きくすれば、横滑り角θｓｌｉｐを算出する手間がなく、予測軌跡からの変位量ΔＸＹが小さくなるように目標操舵角θ＊を容易に補正できる。
【００３９】
Δθ＊＝θ＊・ｋ  ………（１５）
また、横滑り角θｓｌｉｐに定数ｋを乗じて目標操舵角補正量Δθ＊を算出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、車両の特性や走行状態にあわせた変数を乗じるようにしてもよい。車両の速度や加速度が大きいほど、つまり遠心力等で横滑りが大きくなって、予測軌跡（Ｘｖ（ｎ），Ｙｖ（ｎ））からの変位が大きくなる傾向が大きいほど、横滑り角θｓｌｉｐに乗じる変数を大きくすれば、予測軌跡からの変位量ΔＸＹが小さくなるように目標操舵角θ＊を適切に補正できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の操舵制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットで実行される操舵制御処理のフローチャートである。
【図３】図２の操舵制御処理の動作を説明するための説明図である。
【図４】図２の操舵制御処理の動作を説明するための説明図である。
【図５】図２の操舵制御処理の動作を説明するための説明図である。
【図６】本発明の操舵制御装置の動作を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はラック
３はピニオン
４はステアリングホイール
５はステアリングシャフト
６は自動操舵機構
１１はエンジン
１２は自動変速機
１３はプロペラシャフト
１４は最終減速装置
１５は車軸
１６はスロットルアクチュエータ
１７は操舵角センサ
１８はレーダ装置
１９は車輪速センサ
２０はコントロールユニット
【図１】
2004345406.tif 000006
【図２】
2004345406.tif 000007
【図３】
2004345406.tif 000008
【図４】
2004345406.tif 000009
【図５】
2004345406.tif 000010
【図６】
2004345406.tif 000011