(57)【要約】【課題】主変速レバー戻し機構などのメカ部分を高精度に微調整しなくても、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、斜板を中立角度に正確に戻し、走行機体を確実に停止させる。【解決手段】斜板の角度に応じて走行動力を変速する油圧式無段変速装置（ＨＳＴポンプ部１８及び走行モータ部１９）と、前記斜板の角度を操作する主変速レバー３５と、踏込み操作によって駐車ブレーキ２７を動作させるブレーキペダル４１とを備える走行機体１であって、該走行機体１に、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて、主変速レバー３５を低速側へ戻す主変速レバー戻し機構４９と、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて、斜板操作油路２４を短絡させることにより、斜板を中立角度に戻すバイパスバルブ２２とを設ける。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
斜板の角度に応じて走行動力を変速する油圧式無段変速装置と、前記斜板の角度を操作する主変速レバーと、踏込み操作によって走行ブレーキ機構を動作させるブレーキペダルとを備える作業用走行車であって、該作業用走行車に、前記ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、前記主変速レバーを低速側へ戻す主変速レバー戻し機構と、前記ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、斜板操作油路を短絡させることにより、前記斜板を中立角度に戻すバイパスバルブとを設けたことを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
請求項１記載の作業用走行車において、前記ブレーキペダルが踏込み操作されたとき、前記主変速レバー戻し機構又は前記バイパスバルブによって前記斜板を中立位置へ戻した後、前記走行ブレーキ機構を動作させることを特徴とする作業用走行車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式無段変速装置によって走行動力を変速するクローラトラクタなどの作業用走行車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）によって走行動力を変速するクローラトラクタなどの作業用走行車が知られている。一般に、この種の作業用走行車は、油圧式無段変速装置の斜板に主変速レバーを連繋し、該主変速レバーの操作に基づいて、走行機体の車速操作及び停止操作を行うが、緊急停止用としてブレーキペダルを備えるものが多い。
【０００３】
しかしながら、ブレーキペダルの踏込み操作で機体走行を停止させる際には、走行機体に油圧式無段変速装置の推進力が作用しているため、ブレーキペダル操作時に大きなショックを受けるだけでなく、機体停止後にブレーキペダルから足を離すと、走行機体が再び動き出す可能性がある。そのため、近年においては、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、主変速レバーや油圧式無段変速機構（斜板）を自動的に低速側へ戻す機構を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−９９５６５号公報（第３頁、第２図）
【特許文献２】
特開２００２−３０２０６２号公報（第５頁、第１１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１、２に示されるものでは、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、主変速レバーや油圧式無段変速機構を低速側に戻しても、斜板が中立位置に正確に戻される保証がないため、走行機体が確実に停止しない可能性がある。そのため、特許文献１、２に示されるものでは、ブレーキペダル操作時に斜板を中立位置に戻すために、主変速レバー戻し機構などのメカ部分を極めて精度良く微調整する必要があり、メンテナンスに手間がかかるという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、斜板の角度に応じて走行動力を変速する油圧式無段変速装置と、前記斜板の角度を操作する主変速レバーと、踏込み操作によって走行ブレーキ機構を動作させるブレーキペダルとを備える作業用走行車であって、該作業用走行車に、前記ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、前記主変速レバーを低速側へ戻す主変速レバー戻し機構と、前記ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、斜板操作油路を短絡させることにより、前記斜板を中立角度に戻すバイパスバルブとを設けたことを特徴とする。つまり、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて、バイパスバルブが斜板操作油路を短絡させるため、主変速レバー戻し機構などのメカ部分を高精度に微調整しなくても、斜板を中立角度に正確に戻し、走行機体を確実に停止させることが可能になる。
また、前記ブレーキペダルが踏込み操作されたとき、前記主変速レバー戻し機構又は前記バイパスバルブによって前記斜板を中立位置へ戻した後、前記走行ブレーキ機構を動作させることを特徴とする。このようにすれば、走行機体に油圧式無段変速装置の駆動力が作用した状態でブレーキが働くことを回避できるため、ブレーキによるショックの発生を抑制できるだけでなく、走行ブレーキ機構の負担を軽減し、走行ブレーキ機構の小型化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の一つを図面に基づいて説明する。図面において、１はクローラトラクタの走行機体であって、該走行機体１は、機体前部に搭載されるエンジン２、エンジン動力を入力するトランスミッション３、クローラ式の走行部４、キャビン５で覆われる操作部６、作業機（図示せず）が連結される作業機連結部７などを備えて構成されている。作業機連結部７は、リフトアームシリンダ８及びリフトロッドシリンダ９を備えており、リフトアームシリンダ８によって作業機を昇降させると共に、リフトロッドシリンダ９によって作業機を左右傾斜させるように構成されている。
【０００８】
図２に示すように、走行機体１は、作業機連結部７を油圧動作させる作業系油圧回路１０と、走行部４を油圧動作させる走行系油圧回路１１とを備えている。作業系油圧回路１０は、トランスミッション３の出力で駆動される油圧ポンプ１２と、アタッチメントなどに油圧供給を行うための油圧取り出しバルブ１３と、油圧ポンプ１２からの供給油を分流させるプライオリティバルブ１４と、リフトアームシリンダ８を動作させるポジションコントロールバルブ１５と、作業機の下降速度を調節するフローコントロールバルブ１６と、リフトロッドシリンダ９を動作させるリフトロッドバルブ１７とにより構成されている。
【０００９】
走行系油圧回路１１は、トランスミッション３の出力で駆動されるＨＳＴポンプ部１８と、ＨＳＴポンプ部１８からの供給油で動作される左右の走行モータ部１９と、走行モータ部１９の高低速切り換えを行う副変速切換バルブ（電磁バルブ）２０と、走行モータ部１９をブレーキ動作させる駐車ブレーキバルブ（電磁バルブ）２１と、ＨＳＴポンプ部１８の斜板制御油路を短絡させるバイパスバルブ２２とにより構成されている。尚、本明細書では、ＨＳＴポンプ部１８と走行モータ部１９とによって構成される油圧式の無段変速システムを油圧式無段変速装置と称する。
【００１０】
ＨＳＴポンプ部１８は、斜板の角度制御にもとづいて吐出油量を無段階に調節可能な一対の斜板式可変容量ポンプ２３を備える。各斜板式可変容量ポンプ２３の斜板操作ポートには、一対の斜板操作油路２４を介して吐出油量制御バルブ２５が接続されており、この吐出油量制御バルブ２５によって斜板式可変容量ポンプ２３の斜板角が制御される。前述したバイパスバルブ２２は、一対の斜板操作油路２４に接続され、これらを短絡させることにより、斜板式可変容量ポンプ２３の斜板を中立角度に戻すものである。
【００１１】
走行モータ部１９は、前記斜板式可変容量ポンプ２３からの供給油によって動作し、走行部４の駆動輪４ａを回転駆動させる斜板式可変容量モータ２６と、駆動輪４ａの回転をメカ的に制動する駐車ブレーキ（走行ブレーキ機構）２７と、斜板式可変容量モータ２６の斜板角制御にもとづいて走行速度を高低２段階に切換える高低速切換バルブ２８と、閉ループ回路の圧力調整を行うリリーフバルブ２９、シャトルバルブ３０とを備える。前述した副変速切換バルブ２０は、高低速切換バルブ２８をパイロット操作するものであり、また、駐車ブレーキバルブ２１は、駐車ブレーキ２７の動作を切換えるものである。
【００１２】
図３に示すように、運転席３１の下方には、油圧系を収納する油圧ボックス３２が設けられる。油圧ボックス３２の前部には、前記バイパスバルブ２２が設けられ、また、油圧ボックス３２の一側面には、前記吐出油量制御バルブ２５に連繋される一対の斜板操作アーム３３が設けられている。これらの斜板操作アーム３３は、ステアリングホイール３４や主変速レバー３５に連繋されており、ステアリングホイール３４の切り角に応じて背反方向に回動される一方、主変速レバー３５の操作に応じて同方向に回動される。これにより、ステアリングホイール３４による走行部４の旋回操作が可能になると共に、主変速レバー３５による無段階状の走行変速操作が可能になる。尚、ステアリングホイール３４と斜板操作アーム３３の連繋構造は、本発明の要部ではないため、図示及び説明を省略する。
【００１３】
主変速レバー３５は、運転席３１の一側方に前後回動自在に設けられている。主変速レバー３５の基端部は、ロッド３６、ベルクランク３７及びロッド３８を介して、運転席前方の連結アーム３９に連結されており、更に、連結アーム３９は、一対のワイヤ４０などを介して前記斜板操作アーム３３に連結されている。これにより、主変速レバー３５の操作に応じて、斜板操作アーム３３が回動し、走行動力が無段変速されることになるが、逆に、連結アーム３９を前後に回動させることにより、主変速レバー３５の回動位置を変更することが可能になる。
【００１４】
運転席３１の前方足元部には、ブレーキペダル４１が設けられている。ブレーキペダル４１は、ペダル支軸４２によって上下回動自在に支持されると共に、バネ４３によって上方へ付勢されており、通常時は、上限ストッパ４４によって回動規制されている。一方、ブレーキペダル４１を踏込み操作した場合は、下限ストッパ４５によって踏込み量が規定される。この下限ストッパ４５は、ブラケット４６に螺着されたボルトで構成されており、その螺込み位置変更によってブレーキペダル４１の下限位置が調節される。尚、図面において、４７はブレーキペダル４１の上限復帰を検知する上限検知スイッチであり、この上限検知スイッチ４７がＯＦＦのとき、ブレーキランプ（図示せず）が点灯される。
【００１５】
ブレーキペダル４１の基端部近傍には、ブレーキペダル４１の踏込み操作を検知する踏込み検知スイッチ４８が設けられている。この踏込み検知スイッチ４８は、ブレーキペダル４１が下限に到達したとき、又は、その直前位置に到達したときに検知動作するように取り付け位置が調節されている。前述した駐車ブレーキバルブ２１は、踏込み検知スイッチ４８に電気的に接続され、該スイッチ４８のＯＮに応じて、駐車ブレーキ２７を動作させる。これにより、ブレーキペダル４１の踏込み操作によって駐車ブレーキ２７を動作させることが可能になる。
【００１６】
更に、ブレーキペダル４１には、その踏込み操作に応じて、主変速レバー３５を低速側（中立位置）へ戻す主変速レバー戻し機構４９と、バイパスバルブ２２を動作させるバイパスバルブ連動機構５０とが連繋されている。主変速レバー戻し機構４９は、ブレーキペダル４１の基端部に突設されるアーム４１ａと、前述の連結アーム３９とを連結させるリンク機構であって、２本のアーム５１ａ、５１ｂが突設される軸部材５１と、一方のアーム５１ａをブレーキペダル４１のアーム４１ａに連結させる連結プレート５２と、他方のアーム５１ｂを連結アーム３９に連結されるロッド５３とを備えて構成されている。そして、主変速レバー戻し機構４９は、ブレーキペダル４１の踏込み量に応じて、主変速レバー３５を中立側へ戻すと共に、ブレーキペダル４１が下限に達したとき、主変速レバー３５を中立復帰させるように寸法調整されている。また、アーム５１ａと連結プレート５２は、ピン５１ｃ及び長孔５２ａからなる融通機構を介して連結され、長孔５２ａの長さ寸法は、主変速レバー３５を全域操作した場合におけるピン５１ｃの移動量よりも大きく設定されている。これにより、通常時は、ブレーキペダル４１との連動が解除された状態で主変速レバー３５を操作することが可能になる。
【００１７】
バイパスバルブ連動機構５０は、ブレーキペダル４１が踏込み操作されたとき、ブレーキペダル４１が下限に到達する手前（駐車ブレーキ２７が動作する前）でバイパスバルブ２２を切り換えるもので、前記軸部材５１に回動自在に支持されるアーム５４と、該アーム５４からブレーキペダル４１側へ延出する押し込みロッド５５と、アーム５４をバイパスバルブ２２に連結されるワイヤ５６とを備えて構成されている。押込みロッド５５は、前述した下限ストッパ４５のブラケット４６を出没自在に貫通しており、その先端が、下限ストッパ４５のペダル接当位置よりも僅かにペダル寄りになるように位置設定される。つまり、押込みロッド５５は、ブレーキペダル４１が踏込み操作されたとき、ブレーキペダル４１が下限に到達する手前で押し込まれ、アーム５４及びワイヤ５６を介してバイパスバルブ２２を切り換える。これにより、駐車ブレーキ２７が動作する前に、ＨＳＴポンプ部１８の斜板を中立角度に戻し、機体を確実に停止させることが可能になるだけでなく、駐車ブレーキ２７の制動負荷を軽減することが可能になる。
【００１８】
叙述の如く構成されたものにおいて、斜板の角度に応じて走行動力を変速する油圧式無段変速装置（ＨＳＴポンプ部１８及び走行モータ部１９）と、前記斜板の角度を操作する主変速レバー３５と、踏込み操作によって駐車ブレーキ２７を動作させるブレーキペダル４１とを備える走行機体１であって、該走行機体１は、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて、主変速レバー３５を低速側へ戻す主変速レバー戻し機構４９と、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて、斜板操作油路２４を短絡させることにより、斜板を中立角度に戻すバイパスバルブ２２とを備えるため、主変速レバー戻し機構４９などのメカ部分を高精度に微調整しなくても、斜板を中立角度に正確に戻し、走行機体１を確実に停止させることが可能になる。
【００１９】
また、ブレーキペダル４１が踏込み操作されたとき、主変速レバー戻し機構４９又はバイパスバルブ２２によって斜板を中立位置へ戻した後、駐車ブレーキ２７を動作させるため、走行機体１に走行モータ部１９の駆動力が作用した状態で駐車ブレーキ２７が働くことを回避でき、その結果、ブレーキによるショックの発生を抑制できるだけでなく、駐車ブレーキ２７の制動負荷を軽減し、駐車ブレーキ２７の小型化を図ることができる。
【００２０】
尚、本発明は、前記実施形態に限定されないことは勿論であって、例えば、前記実施形態では、主変速レバー、ブレーキペダル、斜板操作アーム、バイパスバルブなどを機械的に連結させているが、油圧的な連結構造や電気的な連結構造を採用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】クローラトラクタの側面図である。
【図２】クローラトラクタの油圧系を示す油圧回路である。
【図３】クローラトラクタの操作部を示す側面図である。
【図４】同上要部拡大図である。
【符号の説明】
１    走行機体
４    走行部
６    操作部
１１  走行系油圧回路
１８  ＨＳＴポンプ部
１９  走行モータ部
２１  駐車ブレーキバルブ
２２  バイパスバルブ
２３  斜板式可変容量ポンプ
２４  斜板操作油路
２５  吐出油量制御バルブ
２６  斜板式可変容量モータ
２７  駐車ブレーキ
３３  斜板操作アーム
３５  主変速レバー
４１  ブレーキペダル
４８  踏込み検知スイッチ
４９  主変速レバー戻し機構
５０  バイパスバルブ連動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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