(57)【要約】【課題】スパークプラグのガスケットとして、初期の取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保しつつ、エンジン使用中においては、従来よりも大きな作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性を実現できるようにする。【解決手段】エンジンにネジ結合するためのネジ部１０ａを筒状の主体金具１０の内部に絶縁体２０を介して保持された中心電極３０と、中心電極３０と放電ギャップ７０を介して対向配置された接地電極４０と、主体金具１０の外周に設けられ主体金具１０をエンジンヘッド１００にネジ締めしたときのシール性を維持するための環状のガスケット８０とを備えるスパークプラグにおいて、ガスケット８０は、エンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた径方向断面が略Ｓ字状の曲げ部を２箇所有し、ビッカース硬度が２００以上４００以下のものである。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにネジ結合するためのネジ部（１０ａ）を外周面に有する筒状の主体金具（１０）と、
この主体金具の内部に絶縁体（２０）を介して保持された中心電極（３０）と、
前記主体金具に取り付けられて前記中心電極と放電ギャップ（７０）を介して対向して配置された接地電極（４０）と、
前記主体金具の外周に設けられ、前記主体金具が前記エンジンにネジ締めされたときに前記主体金具と前記エンジンとの間をシールするための環状のガスケット（８０）とを備えるスパークプラグにおいて、
前記ガスケットは、前記主体金具の前記エンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部（８１）を２箇所有し、ビッカース硬度が２００以上４００以下のものであることを特徴とするスパークプラグ。
【請求項２】
前記ガスケット（８０）は、Ｃｒを１５重量％以上４０重量％以下含有するＦｅ基合金からなることを特徴とする請求項１に記載のスパークプラグ。
【請求項３】
エンジンにネジ結合するためネジ部（１０ａ）を外周面に有する筒状の主体金具（１０）と、
この主体金具の内部に絶縁体（２０）を介して保持された中心電極（３０）と、
前記主体金具に取り付けられて前記中心電極と放電ギャップ（７０）を介して対向して配置された接地電極（４０）と、
前記主体金具の外周に設けられ、前記主体金具が前記エンジンにネジ締めされたときに前記主体金具と前記エンジンとの間をシールするための環状のガスケット（８０）とを備えるスパークプラグにおいて、
前記ガスケットは、前記主体金具の前記エンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部（８１）を３箇所有し、Ｃｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものであることを特徴とするスパークプラグ。
【請求項４】
前記ガスケット（８０）の板厚が０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一つに記載のスパークプラグ。
【請求項５】
前記エンジンは、作動時に１０Ｇ以上の大きさの振動が発生するものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一つに記載のスパークプラグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、コージェネレーション、ガス圧送用ポンプ等のエンジンに取り付けられるスパークプラグに関し、特に、主体金具の外周に設けられたネジ締め時のシールを行うガスケットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のスパークプラグは、一般にエンジンにネジ結合するためのネジ部を外周面に有する筒状の主体金具と、その内部に絶縁体を介して保持された中心電極と、主体金具に取り付けられて中心電極と放電ギャップを介して対向して配置された接地電極とを備える。
【０００３】
このようなスパークプラグは、エンジンヘッドのネジ孔に主体金具を介してネジ結合することにより取り付けられる。このとき、主体金具の外周には、環状のガスケットが設けられており、このガスケットによって、主体金具とエンジンとの間をシールするようになっている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１６４３１８号公報
【０００５】
【特許文献２】
実開昭５０−７１６３５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来のスパークプラグにおいては、ガスケットはその材質として主成分がＦｅである低炭素鋼を使用している。また、近年、エンジンの希薄燃焼化・高出力化に伴い、燃焼温度の上昇やエンジンの振動が増加している。そのような状況から、ガスケットに作用する力が大きくなる傾向にある。
【０００７】
ガスケットの必要特性としては、スパークプラグをエンジンに取り付けて使用している最中に塑性変形しないことが求められる。ガスケットは、主体金具のエンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部を有し、この曲げ部にて発揮される弾性力によって上記ネジ締めの軸力を維持することで上記のシールを実現している。
【０００８】
しかし、ガスケットへの作用力が大きくなると、ガスケットの強度が負けて塑性変形を生じる。ガスケットが塑性変形すると、初期の厚さよりも薄くなりガスケットの弾性力が不十分となってシール性が不十分となる。つまり、ガスケットにヘタリが生じる。
【０００９】
そして、このヘタリが生じると、上記のネジ締めの軸力が低下していき、最終的にはネジ結合が緩んで、スパークプラグがエンジンから抜けてしまうという不具合につながる。ここで、ヘタリを抑制するには、ガスケットの強度すなわち硬度を大きくすれば良いと考えられる。
【００１０】
しかし、ガスケットのもう一つの必要特性として、初期の取付の際に、所定の締め付けトルクによってガスケットにおいて所定の弾性変形を引き起こし、ガスケットを潰してエンジンヘッドとスパークプラグとを密着させることによって、燃焼ガスなどの漏れを防止することが要求される。
【００１１】
ここにおいて、従来よりもより大きい作用力に対してもガスケットのヘタリすなわち塑性変形を抑制するために、単純にガスケットの材料強度を大きくすると、ガスケットが弾性変形しにくくなる。つまり、ガスケットがつぶれにくくなる。このことは上記の密着性の悪化ひいてはシール性の悪化につながる。
【００１２】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、スパークプラグのガスケットとして、初期の取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保しつつ、エンジン使用中においては、従来よりも大きな作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性を実現できるようにすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明者らは、ガスケットにおいて初期的な密着性の確保および塑性変形の抑制という二つの必要特性を満足させるために、曲げ部の数と硬度とを変えたものについて種々実験検討を行った。本発明は、この検討結果に基づいて実験的に見出されたものである。
【００１４】
請求項１に記載の発明では、エンジンにネジ結合するためのネジ部（１０ａ）を外周面に有する筒状の主体金具（１０）と、この主体金具の内部に絶縁体（２０）を介して保持された中心電極（３０）と、主体金具に取り付けられて中心電極と放電ギャップ（７０）を介して対向して配置された接地電極（４０）と、主体金具の外周に設けられ主体金具がエンジンにネジ締めされたときに主体金具とエンジンとの間をシールするための環状のガスケット（８０）とを備えるスパークプラグにおいて、ガスケットは、主体金具のエンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部（８１）を２箇所有し、ビッカース硬度が２００以上４００以下のものであることを特徴とする。
【００１５】
本発明のように、曲げ部を２箇所有する場合にビッカース硬度が２００以上４００以下であるガスケットとすれば、初期の取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保しつつ（図４参照）、エンジン使用中においては、従来よりも大きな作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性を実現することができる（図６参照）。
【００１６】
ここで、請求項２に記載の発明のように、ガスケット（８０）としてはＣｒを１５重量％以上４０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものを採用することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、エンジンにネジ結合するためネジ部（１０ａ）を外周面に有する筒状の主体金具（１０）と、この主体金具の内部に絶縁体（２０）を介して保持された中心電極（３０）と、主体金具に取り付けられて中心電極と放電ギャップ（７０）を介して対向して配置された接地電極（４０）と、主体金具の外周に設けられ主体金具がエンジンにネジ締めされたときに主体金具とエンジンとの間をシールするための環状のガスケット（８０）とを備えるスパークプラグにおいて、ガスケットは、主体金具のエンジンへのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部（８１）を３箇所有し、Ｃｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものであることを特徴とする。
【００１８】
本発明のように、曲げ部を３箇所有する場合には、曲げ部が２箇所の場合に比べて曲げ加工性が厳しくなる。その場合、Ｃｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるガスケットとすれば、曲げ加工を容易にできる。
【００１９】
そして、Ｃｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金であれば、３箇所の曲げ部を有する場合において、初期的な密着性の確保および従来よりも大きな作用力を受けたときの塑性変形の抑制という二つの必要特性を適切に満足させることができる（図４、図６参照）。
【００２０】
よって、本発明によっても、スパークプラグのガスケットにおいて、初期の取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保しつつ、エンジン使用中においては、従来よりも大きな作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性を実現することができる。
【００２１】
ここで、上記請求項１〜請求項３に記載のガスケット（８０）としては、請求項４に記載の発明のように、その板厚が０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２２】
これは、当該板厚が０．４ｍｍよりも厚くなると、厚すぎて初期の取付の際にガスケットがつぶれにくくなることと、当該板厚が０．２ｍｍよりも薄くなると、薄すぎて初期の取付の際に必要以上につぶれやすくなってしまうことのためである。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明では、エンジンは、作動時に１０Ｇ以上の大きさの振動が発生するものであることを特徴とする。
【００２４】
現状では、エンジンに発生する振動の大きさは１０Ｇ未満であるが、将来は１０Ｇを超えるような高振動化も予想される。
【００２５】
本発明者らの検討によれば、実際に請求項１〜請求項４に記載のスパークプラグを、作動時に１０Ｇ以上の大きさの振動が発生するエンジンに取り付けた場合において、初期的な密着性の確保および従来よりも大きな作用力を受けたときの塑性変形の抑制という二つの必要特性を適切に満足できることを確認した。
【００２６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態に係るスパークプラグＳ１の全体構成を示す半断面図である。
【００２８】
このスパークプラグＳ１は、自動車用エンジンに取り付けられてエンジンの点火栓に適用されるものであり、該エンジンの燃焼室１０２を区画形成するエンジンヘッド１００に設けられたネジ穴１０１に挿入されてネジ結合されるようになっている。
【００２９】
スパークプラグＳ１は、導電性の鉄鋼材料（例えば低炭素鋼等）等よりなる筒形状の主体金具（ハウジング）１０を有しており、この主体金具１０の外周面には、エンジンヘッド１００にネジ結合するためのネジ部１０ａが形成されている。また、主体金具１０の外周面には、ネジ部１０ａを介してネジ締めを行う際に主体金具１０を回転させるためのナット部１０ｂが形成されている。
【００３０】
主体金具１０の内部には、アルミナセラミック（Ａｌ２Ｏ３）等からなる絶縁体（絶縁碍子）２０が固定されている。この絶縁体２０の一端部２１、他端部２２は、それぞれ主体金具１０の一端部１１、他端部１２から露出するように設けられている。
【００３１】
絶縁体２０の軸孔２３には中心電極３０が固定されており、この中心電極３０は主体金具１０に対して絶縁保持されている。中心電極３０は、例えば、内材がＣｕ等の熱伝導性に優れた金属材料、外材がＮｉ基合金といった耐熱性および耐食性に優れた金属材料により構成された円柱体である。
【００３２】
そして、中心電極３０は、その一端部３１が絶縁体２０の一端部２１から露出して延びるように設けられており、中心電極３０の他端部３２は絶縁体２０の他端部２２から露出するステム３５に対して、絶縁体２０の内部にて電気的に接続されている。中心電極３０は、このステム３５を介して外部配線材と電気的に接続される。
【００３３】
一方、接地電極４０はＮｉ基合金、Ｆｅ基合金、またはＣｏ基合金よりなり、その一端部４１にて主体金具１０の一端部１１に溶接により固定され、途中で曲げられて、その他端部４２側が中心電極３０の一端部３１と対向するように中心電極３０側へ延びる柱状（例えば角柱）をなす。
【００３４】
また、必要に応じて、これら中心電極３０および接地電極４０を電極母材として、中心電極３０の一端部３１には、ＰｔやＩｒ等よりなる貴金属チップ５０が溶接等により接合され、接地電極４０の他端部４２には、ＰｔやＩｒ等よりなる貴金属チップ６０が溶接等により接合されている。そして、これら両チップ５０、６０の間に放電ギャップ７０が形成されている。
【００３５】
このようなスパークプラグＳ１は、ナット部１０ｂを介して主体金具１０を回転させながらエンジンヘッド１００のネジ穴１０１に挿入していくことにより、ネジ穴１０１を雌ネジ、主体金具１０のネジ部１０ａを雄ネジとしてネジ結合される。そして、放電ギャップ７０の部分が燃焼室１０２に位置した状態でスパークプラグＳ１はエンジンに取り付け固定される。
【００３６】
ここにおいて、主体金具１０の外周には、主体金具１０がエンジンヘッドにネジ締めされたときにネジ締め力を維持するための円環状のガスケット８０が設けられている。このガスケット８０によって、主体金具１０とエンジンヘッドとの間がシールされ、燃焼室１０２内のガス等が漏出しないようにすることができる。
【００３７】
このガスケット８０の径方向断面の拡大図を図２（ａ）、（ｂ）に示す。ガスケット８０は、主体金具１０のエンジンヘッド１００へのネジ締めにて発生する軸力によって曲率が小さくなるように曲げられた曲げ部８１を有する。
【００３８】
そして、ネジ締めの際には、その軸力によって主体金具１０とエンジンヘッド１００との間で変形して潰される。このとき、曲げ部８１にて発揮される弾性力によって上記ネジ締めの軸力が維持されることで上記のシールが実現されるようになっている。
【００３９】
本実施形態のガスケット８０は、この曲げ部８１を２箇所有するもの（図２（ａ）と、曲げ部８１を３箇所有するもの（図２（ｂ）とを採用することができる。以下、前者を２曲げタイプ、後者を３曲げタイプということとする。図２では、２曲げタイプは略Ｓ字状に折り曲げられており、３曲げタイプはこの２曲げタイプを更にＳ字の一端部にて折り曲げた形となっている。
【００４０】
そして、これら両タイプのガスケット８０は、初期的な密着性の確保および従来よりも大きな作用力を受けたときの塑性変形の抑制という二つの必要特性を適切に満足するために、以下のようなものとなっている。
【００４１】
まず、２曲げタイプのガスケット８０は、ビッカース硬度が２００以上４００以下のものである。ここでいうビッカース硬度は、ＪＩＳ：Ｚ２２４４に規定された微小ビッカース硬さ試験方法において試験荷重４．９０３Ｎにて測定したもの（Ｈｖ０．５）をいう。
【００４２】
具体的には、２曲げタイプのガスケット８０は、ビッカース硬度が２００以上４００以下のものとして、ＳＵＳ３０４やＳＵＳ３１０等のＣｒを１５重量％以上４０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものにできる。
【００４３】
また、３曲げタイプのガスケット８０も、おおよそ上記２曲げタイプと同程度のビッカース硬度のものが良いが、３曲げタイプにおいては、曲げ部８１が２箇所の場合に比べて曲げ部個数が多いため、形状的に硬くなることから、多少ビッカース硬度が小さくても良い。また、３曲げタイプでは、曲げ部８１が２箇所の場合に比べて曲げ加工性が厳しい。
【００４４】
これら３曲げタイプの特徴、ならびに、Ｆｅ基合金においてはＣｒ含有量が多くなるほど硬度が大きくなることを考慮して、本実施形態の３曲げタイプのガスケットは、Ｃｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものとしている。このような３曲げタイプのＦｅ基合金としては、例えばＳＵＳ３０４等が挙げられる。
【００４５】
また、２曲げ、３曲げタイプとも板厚は０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。これは、当該板厚が０．４ｍｍよりも厚くなると、厚すぎて初期の取付の際にガスケット８０がつぶれにくくなることと、当該板厚が０．２ｍｍよりも薄くなると、薄すぎて初期の取付の際に必要以上につぶれやすくなってしまうことのためである。
【００４６】
かかるスパークプラグＳ１においては、両チップ５０、６０間に形成された放電ギャップ７０において放電し、燃焼室１０２内の混合気に着火させる。着火後、放電ギャップ７０に形成された火炎核は、成長していき、燃焼室１０２内にて燃焼が行われるようになっている。
【００４７】
次に、本実施形態のスパークプラグＳ１において、上述したようなガスケット８０を採用した根拠について述べる。初期的な密着性の確保および従来よりも大きな作用力を受けたときの塑性変形の抑制という二つの必要特性を適切に満足するために、ガスケット８０の形状・材料特性（硬度）を種々変更し検討を行った。
【００４８】
具体的には、上記図２（ａ）、（ｂ）に示した２曲げおよび３曲げタイプのガスケット８０に加えて、図３（ａ）に示す曲げ部８１が１箇所のもの（１曲げタイプ）、図３（ｂ）に示す曲げ部８１が４箇所のもの（４曲げタイプ）を検討した。
【００４９】
そして、これら図２、図３に示す各ガスケット８０について、上記したビッカース硬度（Ｈｖ０．５）が１００から４００の範囲で変更したものを作製した。上述した板厚についての理由から、板厚としては０．３ｍｍとした。
【００５０】
まず、初期の密着性すなわちエンジン取付時の密着性については、図２（ａ）に示すように、ネジ締めにて発生する軸力の加わる方向すなわちプラグの軸方向でのガスケット８０の厚さｈを用いて調べた。
【００５１】
一般的な仕様から、エンジンヘッド１００に取り付ける前のガスケット８０の厚さｈは２．２ｍｍである。その厚さから締め付けによりガスケット８０はつぶれていき、厚さｈは薄くなっていく。
【００５２】
ここで、通常、スパークプラグはエンジンヘッド１００には２０〜３０Ｎ・ｍの締め付けトルクで締め付けられ、それによって加わる軸力相当の荷重は約６ｋＮである。ＪＩＳ規格では、推奨締め付けトルクを２０〜３０Ｎ・ｍとしており、そのときのガスケットの厚さを１．６±０．４ｍｍとしている。
【００５３】
そこで、６ｋＮを加えたときのつぶれ厚さｈが１．６±０．４ｍｍを目標値として、上記図２、図３に示す各ガスケット８０について、ビッカース硬度（Ｈｖ０．５）とつぶれ厚さｈ（ｍｍ）との関係を実験的に調べた。その結果を図４に示す。
【００５４】
図４において、６ｋＮの荷重を印加したときのガスケット８０のつぶれ厚さｈが目標値すなわち１．２ｍｍ〜２．０ｍｍに収まっていれば、初期のエンジンへの取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保できると言える。
【００５５】
図４から、曲げ部８０が多いガスケット８０ほど、また、高硬度であるほどつぶれ厚さｈは厚くなる傾向にあるが、目標のつぶれ厚さｈを確保するには、曲げ部８１が２箇所もしくは３箇所であってビッカース硬度が１５０〜４００程度のものが良いことがわかる。
【００５６】
次に、塑性変形の抑制すなわちエンジン使用中において作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性については、図５に示すヘタリ量Δｈを用いて調べた。
【００５７】
図５に示すように、締め付け直後のガスケット８０の厚さｈを１．６ｍｍにしておき、そこから９ｋＮの荷重を加えてさらにガスケット８０をつぶし、次いで荷重を開放したとき（ガスケットへの荷重を０としたとき）の厚さｈ’を測定した。そして、この厚さｈ’を上記締め付け直後の厚さｈ（１．６ｍｍ）から差し引いた値がヘタリ量Δｈである。
【００５８】
ここで、９ｋＮの荷重は、初めにガスケット８０をエンジンに締め付け、そこからエンジン使用中に熱応力や振動によってガスケット８０が受ける力に相当するものである。従来では、エンジン使用中にガスケット８０が受ける力は７〜８ｋＮ程度の荷重に相当するものであり、９ｋＮの荷重は、例えば振動の大きさが１０Ｇを超えるような将来の高振動エンジンに対応可能な荷重である。
【００５９】
そして、上記した初期の密着性を確保できる、ビッカース硬度が１５０〜４００の２曲げおよび３曲げタイプのガスケット８０（図２参照）について、ヘタリ量Δｈとビッカース硬度（Ｈｖ０．５）との関係を実験的に調べた。その結果を図６に示す。
【００６０】
このヘタリ量Δｈについては、実験的に０．０５ｍｍ以下であるとネジ締めの軸力の低下がほとんどないことがわかっており、これをヘタリ量Δｈの目標値とした。
【００６１】
図６から、高硬度であるほどヘタリ量が小さくなっており、ガスケット８０のビッカース硬度（Ｈｖ０．５）が２００以上であれば確実にヘタリ量Δｈの目標を実現できることがわかる。つまり、当該硬度が２００以上であれば、従来よりも大きな作用力を受けてもガスケット８０の塑性変形が抑制され、実用上問題ないと言える。
【００６２】
以上、図４や図６に示した検討結果から、ガスケット８０は、曲げ部８１を２箇所もしくは３箇所有し、且つビッカース硬度（Ｈｖ０．５）が２００以上４００以下であれば、初期的な密着性の確保および従来よりも大きな作用力を受けたときの塑性変形の抑制という二つの必要特性を適切に満足できると言える。
【００６３】
ただし、３曲げタイプのガスケット８０については、上述したように、曲げ加工性という実用上の面からあまり硬度の大きいものは適切ではない。例えば、Ｃｒが２０重量％を超えるようなＦｅ基合金（例えばＳＵＳ３１０等）で３曲げタイプを加工しようとすると、曲げ部で亀裂が生じたり、うまく曲がらない等の不具合が生じる恐れがある。
【００６４】
また、３曲げタイプは、上記図４や図６からわかるように、２曲げタイプに比べて多少硬度が小さくても初期の密着性および塑性変形の抑制という二つの特性を両立できる。そのため、３曲げタイプは、ＳＵＳ３０４等のようなＣｒを１５重量％以上２０重量％以下含有するＦｅ基合金からなるものとすることで、上記二つの特性を両立しつつ、曲げ加工性を確保したものとしている。
【００６５】
以上が、本実施形態におけるガスケット８０を採用した根拠である。そして、本実施形態によれば、スパークプラグＳ１のガスケット８０として、初期の取付の際には締め付けにより変形を起こして密着性を確保しつつ、エンジン使用中においては、従来よりも大きな作用力を受けても塑性変形を起こさないような特性を実現できる。
【００６６】
さらに、ガスケットが従来よりも大きな作用力を受けるようなエンジンに対して、スパークプラグを取り付けた場合において、この本実施形態の効果が適切に発揮されることを確認した。実際には、エンジンの作動中にエンジンヘッド１００で発生する振動が１０Ｇ以上である場合において確認した。その結果を図７に示す。
【００６７】
振動試験機によって振動加速度（Ｇ）を変えて、従来のガスケットと本実施形態のガスケットとで上記したヘタリ量Δｈを測定し、比較した。振動加速度を変えることは、上記した締め付け直後のガスケット８０の厚さｈを１．６ｍｍにした状態からさらに加える荷重を変えていくことである。その結果を図７に示す。
【００６８】
図７では、本実施形態のガスケット８０としては、２曲げタイプであって板厚が０．３ｍｍ、ビッカース硬度が３５０のＳＵＳ３０４を用いたものとした。また、従来のガスケットとしては、２曲げタイプであって板厚が０．４ｍｍ、ビッカース硬度が１５０程度の低炭素鋼を用いたものとした。
【００６９】
また、試験条件は、１８０℃に加熱し、３００Ｈｚ、１０時間振動させ、試験前後のガスケット８０の厚さからヘタリ量Δｈを求めた。図７からわかるように、振動加速度（Ｇ）が１０Ｇ以下であれば、従来のガスケットでもヘタリ、つまり塑性変形はほとんど見られないが、１０Ｇを超えるとヘタリが目標よりも大きくなり悪化する。
【００７０】
それに対して、本実施形態のガスケット８０では、本試験に用いた振動試験機の能力上限である５０Ｇまでの大きさとしても、ほとんどヘタリを生じず、ヘタリ量は目標を十分に満足している。将来は１０Ｇを超えるような高振動化されたエンジンも予想され、そのようなエンジンに対して本実施形態が有効であることを確認した。
【００７１】
（他の実施形態）
なお、２曲げタイプおよび３曲げタイプのガスケット８０の曲げ形状は、上記図２に示した形状に限定されるものではない。２曲げタイプの変形例を図８（ａ）、（ｂ）に示し、３曲げタイプの変形例を図８（ｃ）〜（ｅ）に示しておく。これらの形状を採用することも可能である。
【００７２】
以上、本発明について、実施形態を参照して述べてきたが、本発明はスパークプラグのガスケットに上記の改良を加えたことを要部とするものであり、他の部分については適宜設計変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るスパークプラグの全体構成を示す半断面図である。
【図２】上記実施形態におけるガスケットの径方向断面の拡大図である。
【図３】検討に用いたガスケットの径方向断面の拡大図である。
【図４】上記図２、図３に示す各ガスケットについてビッカース硬度とつぶれ厚さｈとの関係を調べた結果を示す図である。
【図５】ガスケットのヘタリ量について表す断面図である。
【図６】上記図２に示す各ガスケットについてビッカース硬度とヘタリ量との関係を調べた結果を示す図である。
【図７】エンジン振動の大きさを変えていったときのガスケットのヘタリ量を調べた結果を示す図である。
【図８】ガスケットの曲げ形状の種々の変形例を示すガスケットの径方向断面図である。
【符号の説明】
１０…主体金具、１０ａ…ネジ部、２０…絶縁体、３０…中心電極、
４０…接地電極、７０…放電ギャップ、８０…ガスケット、８１…曲げ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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