(57)【要約】【課題】従来のコンバインは、前進と後進との走行速度を、油圧変速と副変速とを最高速度の位置に操作したとき、速度差をつけることができず、旋回走行において、後進を高速にして高能率で行ない全体として作業能率を上げ、効率的な作業を行なうことができない課題があった。【解決手段】エンジン１の回転動力を、正・逆回転切替装置２から前進側ワンウエイクラッチ装置８を装備した伝動経路Ｆと、後進側ワンウエイクラッチ装置９を装備した伝動経路Ｒとの２系統の伝動経路を介して走行ミッション装置３に入力し、車体４の走行装置５を伝動する構成とした。前記２つの伝動経路には、前進側より後進側を高速で伝動する変速機構を設けて構成したコンバインの走行伝動装置としている。【選択図】        図１
2004275129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン１の回転動力を正・逆回転切替装置２から走行ミッション装置３を経由して車体４の走行装置５を伝動する一連の走行伝動装置であって、該走行ミッション装置３の入力軸６と、前記正・逆回転切替装置２の出力軸７との間に、正転の回転動力のみを伝動する前進側ワンウエイクラッチ装置８を装備した伝動経路Ｆと、逆転の回転動力のみを伝動する後進側ワンウエイクラッチ装置９を装備した伝動経路Ｒとの２つの伝動経路Ｆ・Ｒを介装して構成したコンバインの走行伝動装置。
【請求項２】
前進側ワンウエイクラッチ装置８と後進側ワンウエイクラッチ装置９とを有する２系統の伝動経路Ｆ・Ｒは、走行ミッション装置３を内装したミッションケ−ス１１とは別の迂回伝動ケ−ス１２に内装して構成した請求項１記載のコンバインの走行伝動装置。
【請求項３】
伝動経路Ｒの後進側ワンウエイクラッチ装置９を経由して出力される後進回転速度は、伝動経路Ｆの前進側ワンウエイクラッチ装置８を経由して出力される前進回転速度より高速で走行ミッション装置３に入力する構成とした請求項１記載のコンバインの走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインの走行伝動装置であって、稲の刈取、脱穀作業を機械的に行なうコンバインの属する農業機械の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のコンバインにおける走行伝動装置は、搭載しているエンジンの回転動力を、油圧無段変速装置、迂回伝動ケ−ス、走行ミッション装置を経由してクロ−ラに伝動する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、該公知の特許文献に示されている迂回伝動ケ−スは、油圧無段変速装置によって変速された１系統（前進回転、又は後進回転のいずれか一方のみ）の伝動経路しか設けられておらず、前進速度と後進速度とに予め（走行ミッション装置に入力する前に）速度差をつけて走行ミッション装置に入力する等の手段がとれない構成になっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３１５４２１号公報（第３、及び６頁、第６図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来型コンバインの走行伝動装置は、エンジンから出力される回転動力の伝動経路において、上手側にある油圧無段変速装置と、該油圧無段変速装置から迂回伝動ケ−スを経由して入力された下手側の走行ミッション装置とを経由して走行装置（クロ−ラ）に走行動力が伝動される構成となっている。この場合、最終的にクロ−ラに伝達される回転動力は、油圧無段変速装置と走行ミッション装置の副変速装置とによって変速されるが、前進側、及び後進側が同一速度（副変速を高、中、低のどの位置にしても前・後進が同一速度になる意味）であって、両者に速度差をつけることはできない構成になっている。すなわち、クロ−ラは、最高速度、又は最低速度の走行速度において、前進速度と後進速度とに差をつけて作業能率を上げることができない課題がある。
【０００５】
これを具体的に述べれば、コンバインは、刈取脱穀作業を行なうにあたり、前進走行時には圃場の穀稈を刈取るために所定の作業速度を保ちながら走行することが要求されるが、圃場の端に達して前進・バックを繰り返して旋回するときの後進走行では、刈取作業を行なわないから、安全性が保てる範囲で高速にして走行し旋回走行を高能率で行なって、全体として作業能率を大幅に上げる等の効率的な作業が、従来型コンバインではできない構成となっている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述した課題を解決するために、つぎの如き技術手段を講ずるものである。まず、請求項１の発明は、エンジン１の回転動力を正・逆回転切替装置２から走行ミッション装置３を経由して車体４の走行装置５を伝動する一連の走行伝動装置であって、該走行ミッション装置３の入力軸６と、前記正・逆回転切替装置２の出力軸７との間に、正転の回転動力のみを伝動する前進側ワンウエイクラッチ装置８を装備した伝動経路Ｆと、逆転の回転動力のみを伝動する後進側ワンウエイクラッチ装置９を装備した伝動経路Ｒとの２つの伝動経路Ｆ・Ｒを介装して構成したコンバインの走行伝動装置であって、正・逆回転切替装置２と走行ミッション装置３との間に、前進回転動力のみを伝達する伝動経路と、後進回転動力のみを伝動する経路との２系統の伝動経路を有する構成にしているから、前後進に速度差を設けることができる機構となっている。
【０００７】
つぎに、請求項２の発明は、前進側ワンウエイクラッチ装置８と後進側ワンウエイクラッチ装置９との２系統の伝動経路Ｆ・Ｒは、走行ミッション装置３を内装したミッションケ−ス１１とは別の迂回伝動ケ−ス１２に内装して構成した請求項１記載のコンバインの走行伝動装置であって、多様な変速伝動を行なう構成でありながら極力コンパクトな伝動構成にすることができるものとなっている。
【０００８】
つぎに、請求項３の発明は、伝動経路Ｒの後進側ワンウエイクラッチ装置９を経由して出力される後進回転速度は、伝動経路Ｆの前進側ワンウエイクラッチ装置８を経由して出力される前進回転速度より高速で走行ミッション装置３に入力する構成とした請求項１記載のコンバインの走行伝動装置であって、通常、コンバインは、往復刈りを行なう場合、圃場の端に達すると車体を旋回して新しいつぎの穀稈条列に移って刈り始める。その旋回走行において、コンバインは、前進・バックを繰り返しながら走行して車体を反転し、刈取の終わった穀稈条列から未刈穀稈条列に移って刈取作業を再開する。
【０００９】
このように、本案発明によれば、コンバインは、前進しながら刈取作業を行なう場合は、中速、又は低速（穀稈の倒伏が激しい圃場）による作業速度が要求されるが、旋回時には後進速度は安全性が保てる範囲内において高速にすることが可能であり、特に、副変速を切替操作しないで正・逆回転切替装置の前進・バックの切替操作だけで、後進が前進より速くなるものであって、全体として作業能率を大幅に高めることができる。
【００１０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したものであるから、請求項１の発明は、正・逆回転切替装置と走行ミッション装置との間に、前進回転動力のみを伝達する伝動経路と、後進回転動力のみを伝動する経路との２系統の伝動経路を有する構成にしたものであって、その伝動経路に変速装置を組み込んで前後進に速度差を設けることがきわめて容易にできる特徴がある。
【００１１】
特に、上記変速装置は、走行ミッション装置の副変速より伝動上手側にあるから副変速の操作に関係なく速度差を保つことができる効果を有する。
つぎに、請求項２の発明は、多様な変速伝動を行なう構成でありながら、迂回伝動ケ−スにまとめることによって、極力コンパクトな伝動構成にすることができる特徴がある。
【００１２】
つぎに、請求項３の発明は、コンバインが圃場の端に達して車体を旋回して新しいつぎの穀稈条列に移るときの旋回走行において、前進・バックを繰り返して車体を進路変更、又は反転するときにきわめて有効である。
すなわち、本案発明によれば、コンバインは、前進しながら行なう刈取作業では必要な作業速度が要求されるが、旋回時の後進速度は安全性が保てる範囲内において高速にすることが許されるから、副変速を切替操作しないで、前後進の切替操作だけで後進速度が前進速度より速くなり、全体として作業能率を大幅に高めることができる優れた効果がある。
【００１３】
結局のところ、請求項３の発明は、走行動力が副変速装置に達する前に後進速度を前進速度より高速にしているから、後述する図２の速度比較グラフに示すように、副変速の低速、中速、高速のどの位置においても、必ず後進速度が速くなり、効率的な旋回ができる効果がある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
まず、コンバインは、図３に示すように、走行装置５として左右のクロ−ラ１３、１３を有する車体４上において、前部右側にキャビン１４を装置し、その背後にグレンタンク１５を搭載し、更に、その左側に隣接して脱穀装置１６を搭載して構成している。そして、刈取前処理装置１７は、前記車体４の前部に上下昇降自由に支架して設け、前進に伴って刈り取った穀稈を後部上方に搬送して上記脱穀装置１６に供給する構成としている。
【００１５】
なお、本明細書に記載している左側、又は右側の表現は、全てコンバインの前進方向に向かって見た状態を基準にして説明する。
つぎに、コンバインの走行伝動装置について説明する。
図１において、１はエンジンであって、車体４上に搭載している。２は正・逆回転切替装置であって、実施例の場合、油圧無段変速装置２から構成している。以下の説明では、正・逆回転切替装置２を油圧無段変速装置２として説明する。
【００１６】
ここに述べる油圧無段変速装置２は、図１に示すように、油圧ポンプ２ｐと油圧モ−タ２ｍとから構成し、既に広く知られているように、正・逆回転の切替えと増減速を無段階に変速操作ができる構成とし、変速動力を出力軸７から伝動下手側に出力する構成となっている。
【００１７】
つぎに、走行ミッション装置３は、図１で解るように、ミッションケ−ス１１に回転動力を入力する入力軸６を軸架し、その下手側に副変速装置１８を設け、更に、伝動下手側に左右両側のサイドクラッチ１９，１９、及びサイドブレ−キ２０、２０を配置し、更に、伝動下手側の左右両側に軸装しているホイルシャフト２１、２１を経由してクロ−ラ１３、１３に走行動力を伝動する構成としている。そして、上記副変速装置１８は、詳細な説明は省略するが、実施例の場合、低速位置、中速位置、高速位置の３速の中から作業条件に適合する１つを選択できる構成としている。
【００１８】
そして、前記刈取前処理装置１７は、上記ミッションケ−ス１１に設けた入力軸６から回転動力が刈取動力取出軸２２に伝動され、中間プ−リ２３を経由して刈取入力プ−リ２４に達し、入力される構成としている。そして、２５はワンウエイクラッチであって、逆転時（後進時）には伝動を中断する構成としている。
【００１９】
つぎに、迂回伝動ケ−ス１２は、図１に示すように、油圧無段変速装置２の出力軸７と走行ミッション装置３の入力軸６との間に設けられている。この場合、迂回伝動ケ−ス１２には、図面から解るように、正転の回転動力のみを伝動する前進側ワンウエイクラッチ装置８を装備した伝動経路Ｆと、逆転の回転動力のみを伝動する後進側ワンウエイクラッチ装置９を装備した伝動経路Ｒとの２つの伝動経路Ｆ・Ｒが設けられている。そして、一方の伝動経路Ｆは、前進側ワンウエイクラッチ装置８を装備して中間軸２６に軸装した小歯車２７を、入力軸６上の大歯車２８に噛合して設け、他方の伝動経路Ｒは、後進側ワンウエイクラッチ装置９を装備して中間軸２６に軸装している大歯車２９を、入力軸６の小歯車３０に噛合して設けた２系統の伝動経路を構成している。
【００２０】
上記した２系統の伝動経路Ｆ・Ｒは、図面から明らかなように、大歯車２９から小歯車３０に伝動する後進側の回転速度を、小歯車２７から大歯車２８に伝動する前進側の回転速度より高速にして伝動する構成としている。
以上のように構成された２系統の伝動経路Ｆ・Ｒは、図２に示すグラフで解るように、前記副変速装置１８の各変速位置から低速、中速、高速のどれを選択しても、本案実施例の場合、グラフに示すように、必ず後進走行速度が前進走行速度より高速でクロ−ラ１３、１３を伝動し走行する構成となっている。
【００２１】
このように、本案の走行伝動装置は、コンバインの作業中に１列の穀稈条列を刈り終わり、圃場の端に達して旋回する場合、副変速を操作しないで油圧無段変速装置２の操作レバ−を切替操作して、前進・バックを繰り返すだけで前進走行速度より後進速度が速く走行できる。したがって、コンバインは、副変速を中速位置にして刈取作業を続けていたとしても、旋回時に油圧無段変速装置２の操作レバ−を切替操作して後進にすれば、前進速度より速く走行できて、結局のところ、全体として作業能率を大幅に上げることができる特有の走行伝動装置になっている。
【００２２】
以上述べたように、請求項１の発明に係る実施例は、油圧無段変速装置２と走行ミッション装置３との間に、前進回転動力のみを伝達する伝動経路Ｆと、後進回転動力のみを伝動する経路Ｒとの２系統の伝動経路Ｆ・Ｒを有する構成にしたものであって、その伝動経路Ｆ・Ｒに変速装置を組み込んで前後進に速度差を設けることが比較的簡単にできる構成となっている。そして、上記伝動経路Ｆ・Ｒの変速装置は、走行ミッション装置３の副変速装置１８より伝動上手側にあるから副変速の操作に関係なく速度差を保つことができる。
【００２３】
そして、請求項２の発明に係る実施例は、上記伝動経路Ｆ・Ｒを構成するワンウエイクラッチ装置８、９や２組の変速歯車を迂回伝動ケ−ス１２にまとめることによって、極力コンパクトな伝動構成にすることができた。
つぎに、請求項３の発明に係る実施例は、コンバインが圃場の端に達して車体を旋回して新しいつぎの穀稈条列に移るときの旋回走行において、走行動力が副変速装置１８に達する前に後進速度を前進速度より高速にしているから、図２の速度比較グラフで説明したように、副変速の低速、中速、高速のどの位置においても必ず後進速度が速くなり、効率的な旋回を行なうことができるものである。
【００２４】
別実施例１
つぎに、図４、乃至図１７に基づいて別実施例１を説明する。
別実施例１は、第１の目的として、従来のコンバインでは、走行伝動装置を構成する左右のサイドクラッチの一方を切り操作すると、接続されている他方のサイドクラッチを経由した走行動力が他方のクロ−ラのみを伝動するため、車体に激しいショックを与えながら旋回走行が行われていた。そのとき、乗車しているオペレ−タは、サイドクラッチの一方を切ったつぎの瞬間に、車体に発生するショックを受けながらコンバイン作業を続けることになり、疲労が蓄積し、連続して長時間の作業に耐えられない課題があった。
【００２５】
それに対して、本案に係る別実施例１は、上記の如く一方のサイドクラッチを切ったときに発生するショックを低減して、オペレ−タに与えるショックを極力少なくするためのショックレスクラッチを提供するものである。
そして、別実施例１は、第２の目的として、上記ショックレスクラッチにおいて、操縦座席から操作可能な位置に、上記クラッチの初期伝達トルクを変更調節して圃場条件等に適合させることができる操作機構を設けた構成としたものである。
【００２６】
そして、別実施例１は、第３の目的として、旋回操作レバ−（左右サイドクラッチ、及び左右サイドブレ−キを入・切操作するレバ−、以下同じ）の操作度合いに応じて前記ショックレスクラッチの伝達トルクを自動的に変化（低くする）する構成にしたものである。
【００２７】
これを言い換えると、第３の目的は、旋回操作レバ−を順次操作して、一方のサイドクラッチを切り、方向修正しながら、続いてサイドブレ−キを働かせてブレ−キタ−ンに移るにしたがって、前記ショックレスクラッチの伝達トルクを順次低下してショックレスクラッチの働きを弱めて最後には０としてブレ−キタ−ンを抵抗なく行なわせることができるものとしている。
【００２８】
そして、別実施例１は、第４の目的として、前記ショックレスクラッチの初期の伝達トルクを、車体のショックセンサの検出値と、予め、旋回力調節ダイヤルで設定した設定値とに基づいて自動的に制御する構成のショックレスクラッチの制御装置を提供せんとするものである。
【００２９】
以下、図面に基づいて具体的な構成を説明する。
まず、ショックレスクラッチ３５は、図４に示すように、走行ミッション装置３６の左右サイドクラッチ３７、３７の伝動下手側に軸架している中間軸３８に、一方のサイドクラッチギヤ３７ａに噛合したクラッチ伝動ギヤ３５ａを遊転状に軸装し、他方のサイドクラッチギヤ３７ｂに噛合するクラッチ伝動ギヤ３５ｂを軸着して構成している。そして、ショックレスクラッチ３５は、外側クラッチ回転体４０と、内側クラッチ回転体４１とにそれぞれ複数のクラッチ板４２、４３を設け、外側クラッチ回転体４０をクラッチ爪３９を介して前記クラッチ伝動ギヤ３５ａに接続し、内側クラッチ回転体４１を前記中間軸３８を介して前記クラッチ伝動ギヤ３５ｂと一体回転する構成としている。
【００３０】
この場合、ショックレスクラッチ３５は、図４に示すように、側部にクラッチばね４４を設けて、内側クラッチ回転体４１を、常時、内側（中心側）に張圧させて中間軸３８上を摺動して複数の外側クラッチ板４２に、複数の内側クラッチ板４３を圧接状態にして保持させ伝動状態を保つ構成としている。
【００３１】
そして、左右の中間ギヤ４５、４５は、図４に示すように、一方が前記中間軸３８上に、他方が外側クラッチ回転体４０上の内側にあって、それぞれホイルギヤ４６、４６に走行動力を伝動し、ホイルシャフト４７、４７から駆動スプロケット４８、４８を介して、図外のクロ−ラを駆動する構成としている。
【００３２】
そして、左右のサイドブレ−キ５２、５２は、図面に示すように、上記した左右のサイドクラッチ３７、３７の外側にそれぞれ配置して設け、サイドクラッチ３７、３７を切った後、更に、旋回操作を続けることにより外側に移動して制動作用が働く構成となっている。
【００３３】
以上のように構成したショックレスクラッチ３５は、図面からも解るように、常時、クラッチ入りの状態にあって、一方のサイドクラッチ３７を切りにしても、入り状態が保たれている他方のサイドクラッチ３７から伝動される回転動力を、切り状態の一方の中間ギヤ４５に伝達して、最終のクロ−ラに伝達できる構成となっている。
【００３４】
このように、ショックレスクラッチ３５は、図４に示すように、コンバインの走行中に左旋回をするために、旋回内側の左サイドクラッチ３７を切ると、継続されている右のサイドクラッチ３７からサイドクラッチギヤ３７ａ、クラッチ伝動ギヤ３５ａ、ショックレスクラッチ３５を経由した走行動力が中間軸３８、中間ギヤ４５、４５に走行動力が伝わって、サイドクラッチ３７を切った側のクロ−ラも走行動力が伝動される。したがって、コンバインは、従来のように、左サイドクラッチ３７を切ると、つぎの瞬間に左クロ−ラが急停止して、車体にショックが発生することがない。
【００３５】
要するに、ショックレスクラッチ３５は、上記のように、サイドクラッチ３７の一方を切ったときに発生するショックを、他方側から付回りすることにより低減して、オペレ−タに与えるショックを極力少なくして緩やかに旋回ができるものとなっている。
【００３６】
なお、ショックレスクラッチ３５は、前記クラッチ爪３９を切り状態にすれば、左右の連動を完全に断つことができる構成としている。
以上のように構成したショックレスクラッチ３５は、図５に示す実施例は、上述のとおり中間軸３８を軸架して設け、図６に示す実施例は、左右のホイルギヤ４６と４６との間にある空間を利用して装置し、図７に示す実施例は、上記ホイルギヤ４６、４６の伝動下手側に設けたクラッチ軸４９上に装置して構成している。
【００３７】
そして、図５に示す実施例は、ホイルギヤ４６、４６より伝動上手側にショックレスクラッチ３５を装置したから、伝達トルクが小さくても充分に対応できるため、クラッチ容量を小さくできる利点があり、その上に加えて、実施例のように、ミッションケ−ス５０の側部に位置するからミッションケ−ス５０を分解しなくても、蓋ケ−ス５１を着脱自由に設けることによりメンテナンスが容易にできる特徴がある。
【００３８】
そして、図６に示す実施例は、左右ホイルギヤ４６、４６の間にある空間を有効に利用してショックレスクラッチ３５を装置できる特徴がある。
そして、図７に示す実施例は、図５の実施例と同様に、着脱可能な蓋ケ−ス５１を設けることによって、メンテナンスが容易にできる利点がある。
【００３９】
つぎに、上記ショックレスクラッチ３５の初期伝達トルクを、外部から変更調節する調節装置について説明する。
まず、コンバインは、圃場において進行方向を修正するとき（サイドクラッチ３７、３７の一方を切ったとき）に発生するショックは、圃場条件や機体（車体）重量によって大きく左右されることが解っている。そこで、別実施例１は、操縦座席５３に操作レバ−５４を設けて方向修正にあたり、予め、ショックレスクラッチ３５の初期伝達トルクを変更調節できる構成としている。
【００４０】
すなわち、操作レバ−５４は、図５、乃至図７に示すように、操縦座席５３の左サイドに配置して設け、連動ワイヤ−５５、連動スプリング５６を介してショックレスクラッチ３５に接続して内側クラッチ回転体４１を外側のクラッチばね４４に抗して調節操作可能に構成している。この場合、ショックレスクラッチ３５は、図４で解るように、内側クラッチ回転体４１が操作レバ−５４によって、クラッチばね４４に抗する側に操作され、外側クラッチ回転体４０との関係位置が変化して双方のクラッチ板４２、４３の圧接力が変更調節されて、初期伝達トルクを変更、調節することになる。
【００４１】
このように、ショックレスクラッチ３５は、オペレ−タが操縦座席５３に居ながらにして操作レバ−５４を操作し、圃場の条件に合わせて初期の伝達トルクを変更調節して、旋回時に発生するショックを低減しながら、尚且つ、円滑な旋回ができるようになっている。
【００４２】
つぎに、自動方向制御装置を装備したコンバインの場合、図８、乃至図１０に示すように、制御機構（ｃｐｕ）５７に旋回力調節ダイヤル５８を設けて、予め、ショックレスクラッチ３５の伝達トルク値を設定できる構成にしている。
以下、図８、乃至図１０に示す自動方向制御装置について説明する。
【００４３】
まず、旋回操作レバ−（左右サイドクラッチ３７、３７、及び左右サイドブレ−キ５２、５２を入・切操作するレバ−、以下同じ）５９は、これを左、又は右へ傾倒操作してスイッチ６０、６０をＯＮ操作し、電磁バルブ６１を操作して油路を切り替えて左、又は右のクラッチ操作シリンダ６２、６２に作動油を送り込んでサイドクラッチ３７、３７、更に操作が進むとサイドブレ−キ５２、５２を操作する構成としている。
【００４４】
そして、自動方向制御の場合、図８、乃至図１０に示すように、左右の方向センサ６３、６３は、左分草杆６４の背後に装置して圃場の穀稈条列の株元を検出し、その検出情報を電流として、前記電磁バルブ６１を切り替え操作する構成としている。
【００４５】
この場合、比例電磁バルブ６５は、図８、乃至図１０に示すように、旋回力調節ダイヤル５８によって、予め、ショックレスクラッチ３５の初期伝達トルクを設定しておくと、制御機構５７が制御信号を出力して油路６６の還流量を加減して自動的に設定値にすることができる。したがって、自動方向制御装置によって走行する場合、コンバインは、方向修正に伴うショックが極力小さい状態でありながら、適確に自動方向制御が行われて穀稈条列に沿って前進しながら刈取脱穀作業を行なうことができる。なお、６７は操作シリンダであって、油路６６から送油される作動油によって伸縮作動して前記ショックレクラッチ３５のクラッチトルクを調整する構成となっている。
【００４６】
つぎに、ショックレスクラッチ３５は、ブレ−キタ−ンを行なうときに、それに関連して連動しながら、自動的に伝達トルクを低下さしてクラッチ板４２、４３の間の滑り、発熱をなくして順次制動力を高めて円滑な旋回を可能にした構成を説明する。
【００４７】
まず、ショックレスクラッチ３５は、図１１、図１３、及び図１４に示すように、クラッチ操作シリンダ６２から油路６８を通って、更に、油路６６に供給された作動油が操作シリンダ６７に送られて操作され、伝達トルクが変更調節される構成となっている。図面に示す実施例の場合、油路６６は、図面から解るように、一方が上記操作シリンダ６７に連通し、他方がリリ−フバルブ６９を経由してタンク７０に通じている。そして、リリ−フバルブ６９は、旋回操作レバ−５９を傾倒する操作に連動して作動し、操作度合いが大きくなるにつれてリリ−フ圧が高くなって操作シリンダ６７側の油圧を高め、ショックレスクラッチ３５の伝達トルクを下げることになる。
【００４８】
そのとき、サイドブレ−キ５２、５２は、上記旋回操作レバ−５９の操作度合いが大きくなるにしたがって制動力が強くなり、ブレ−キタ−ンが行われる。
上記の旋回操作レバ−５９と、操作シリンダ６７の油圧と、ショックレスクラッチの伝達トルク（クラッチトルク）との関係は、図１２のグラフに示すように、旋回操作レバ−５９を傾倒操作すると、まず、電磁バルブ６１がＯＮとなって作動し、油路を切換えた時点で、操作シリンダ６７の油圧が立上り、ショックレスクラッチ３５の伝達トルクを下げ始め、旋回操作レバ−５９の傾倒操作が、なおも進むと、図１２に示すように変化し、サイドブレ−キ５２、又は５２の制動力が大きくなってブレ−キタ−ンが行われる。
【００４９】
このように、ショックレスクラッチ３５は、図１１、乃至図１４に示すように、旋回初期の車体のショックを低減し、方向修正を可能としているが、旋回操作レバ−５９の操作が更に進んでサイドクラッチ３７の切れた後、サイドブレ−キ圧が効き始めると、旋回操作レバ−５９の操作に連動するリリ−フバルブ６９が作動してリリ−フ圧の上昇によって伝達トルクを順次下げ、逆に、制動力が順次高くなって円滑にブレ−キタ−ンができることになる。したがって、ショックレスクラッチ３５は、クラッチ板４２、４３の滑り、発熱等の発生もなく耐久性が向上する。
【００５０】
つぎに、実施例を示す図１５、乃至図１７に基づいて、ショックレスクラッチ３５の伝達トルクを自動制御によって変更、調節し、予め設定している圃場条件等の実体に合わせた旋回を可能にした装置を説明する。
まず、制御機構５７は、制御プログラムや基準デ−タ等を内蔵したメモリを有するマイクロコンピュ−タの演算制御部であって、算術、論理および比較演算等を行なう構成となっている。そして、制御機構５７は、入力側に、旋回力調節ダイヤル５８とショックセンサ７１とを接続し、出力側に比例電磁バルブ６５を接続して油路６６を制御する構成としている。この場合、制御機構５７は、旋回力調節ダイヤル５８によって、予め設定した設定値と、車体上で検出したショックセンサ７１の検出値とに基づいて制御し、圃場条件や車体重量に適した伝達トルクに制御する構成としている。
【００５１】
なお、実施例の構成は、既に、自動方向制御とショックレスクラッチ３５との関連について説明した図８、乃至図１０の構成において、制御機構５７にショックセンサ７１を接続して構成している。
そして、図１５、乃至図１７に示す構成は、図８、乃至図１０から方向センサ６３を外して、制御機構５７にショックセンサ７１を接続したものである。そして、制御機構５７は、予め、旋回力調節ダイヤル５８によってショックレスクラッチ３５の伝達トルクを設定しておき、ショックセンサ７１によって検出した数値から伝達トルクを演算し、これを設定値に近づけるように制御を行なうものである。
【００５２】
以上述べたように、別実施例１は、旋回当初に発生する車体のショックを低減し、旋回操作の進行に伴ってショックレスクラッチ３５の伝達トルクを下げて、最終ブレ−キタ−ンに達する直前にショックレスクラッチ３５の伝達トルクを０にまで低減できるものである。したがって、ショックレスクラッチ３５は、クラッチ板４２、４３の摩擦、発熱による劣化をなくし、耐久性に富む装置を提供するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例であって、線図で示す伝動機構図である。
【図２】本発明の実施例であって、前・後進の速度を比較するグラフである。
【図３】本発明の実施例であって、コンバインの側面図である。
【図４】本発明の別実施例１であって、線図で示す伝動機構図である。
【図５】本発明の別実施例１であって、線図で示す伝動機構図である。
【図６】本発明の別実施例１であって、線図で示す伝動機構図である。
【図７】本発明の別実施例１であって、線図で示す伝動機構図である。
【図８】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図９】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１０】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１１】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１２】本発明の別実施例１であって、油圧とトルクの変化を示すグラフである。
【図１３】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１４】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１５】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１６】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【図１７】本発明の別実施例１であって、電気、及び油圧の概要を示す回路図である。
【符号の説明】
１    エンジン                ２    正・逆回転切替装置
３    走行ミッション装置      ４    車体
５    走行装置                ６    入力軸
７    出力軸                  ８    前進側ワンウエイクラッチ装置
９    後進側ワンウエイクラッチ装置
１１  ミッションケ−ス        １２  迂回伝動ケ−ス
Ｆ    伝動経路（前進側）      Ｒ    伝動経路（後進側）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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