(57)【要約】【課題】ブレーキトラクション制御とフューエルカット（Ｆ／Ｃ）によるエンジントラクション制御とを併用する場合、トラクション制御時の不要な加速感あるいは失速感の発生を抑制する。【解決手段】トラクション制御ＥＣＵ（ＴＲＣ−ＥＣＵ）２は、現在油圧ブレーキ装置３が発生している制動トルクＴＢとエンジン６が発生しているエンジントルクＴＥおよび現在より１気筒分Ｆ／Ｃした場合に発生するエンジントルクＴＣとを演算する。制動トルクＴＢがＦ／Ｃにより減少するエンジンの減少トルク分（ＴＥ−ＴＣ）より大きい場合に、エンジン制御ＥＣＵ１へＦ／Ｃの要求信号を出力し、制動トルクが減少トルクより小さく、かつ、ブレーキ油圧が０または０近傍の値である場合は、Ｆ／Ｃの解除信号を出力する。これにより、トラクション制御中に、エンジン出力とブレーキ油圧とを協調して増加減できる。【選択図】　　　　図１
2004026006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に制動力を付与することにより該駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、
エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整することにより前記駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段と、を備える車両のトラクション御装置において、
前記ブレーキトラクション制御手段により前記駆動輪に発生する制動力に相当する制動トルクを演算する制動トルク演算手段と、
前記エンジントラクション制御手段により所定の気筒への燃料供給をカットした場合のエンジン出力の減少分に相当するエンジン減少トルクを演算するエンジン出力演算手段と、
前記演算された制動トルクと減少トルクとを比較する比較手段と、を備え、
前記ブレーキトラクション制御手段は、前記比較の結果に基づき、制動トルクが一定範囲内となるよう前記駆動輪に制動力を付与することを特徴とする車両のトラクション制御装置。
【請求項２】
前記一定範囲は、前記１気筒分の燃料供給の有無により増加または減少するエンジン出力トルクの変動範囲に相当することを特徴とする請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項３】
駆動輪に制動力を付与することにより該駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、
エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整することにより前記駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段と、を備える車両のトラクション御装置において、
前記ブレーキトラクション制御手段により前記駆動輪に発生する制動力に相当する制動トルクを演算する制動トルク演算手段と、
前記エンジントラクション制御手段により所定の気筒への燃料供給をカットした場合のエンジン出力の減少分に相当するエンジン減少トルクを演算するエンジン出力演算手段と、
前記演算された制動トルクと減少トルクとを比較する比較手段と、を備え、
前記エンジントラクション制御手段は、前記比較の結果に基づき、前記所定の気筒への燃料供給の有無を決定することを特徴とする車両のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記エンジントラクション制御手段は、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより大きい場合に、所定の気筒への燃料供給をカットして前記エンジンの出力トルクを減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキトラクション制御手段は、前記エンジンの出力トルクの減少に応じて、該減少トルクに相当する制動トルク分を減少させることを特徴とする請求項４に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキトラクション制御手段は、前記制動トルクを所定の時間勾配で減少させることを特徴とする請求項５に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項７】
前記エンジントラクション制御手段は、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより小さい場合に、所定の気筒への燃料供給カット操作を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項８】
前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより小さく、かつ、０または０近傍の値である場合に、
前記エンジントラクション制御手段は、燃料供給がカットされている気筒の燃料供給を行うとともに、
前記ブレーキトラクション制御手段は、制動トルクを前記エンジン減少トルクに相当するトルク分増加させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項９】
前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが０または０近傍の値である場合に、
前記エンジントラクション制御手段は、燃料供給がカットされている気筒の燃料供給を行うとともに、
前記ブレーキトラクション制御手段は、制動トルクを所定の気筒への燃料供給カットを解除することにより増加するエンジン出力の増加トルク分増加させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御とエンジン出力制御との併用により車輪に発生する加速スリップを抑制する車両のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、加速時、車輪速度と車体速度との偏差として表わされる車輪に発生する加速スリップを抑制する方法として、車輪に制動力を発生させて車輪速度を抑制するブレーキ制御によるもの（以下、ブレーキトラクション制御という）と、エンジン出力を低下させて車輪速度を抑制するエンジン出力制御によるもの（以下、エンジントラクション制御という）とがある。
【０００３】
ブレーキトラクション制御は、車輪のスリップ量（＝車輪速度−車体速度（車速））が目標のスリップ量（例えば、現在車速＋３ｋｍ／ｈ）よりも大きくなると、その過大スリップを発生している車輪のブレーキ油圧を上昇させることにより制動力を増加させて車輪速度を低下させ、これにより車輪のスリップ量を低下させる。逆に、車輪のスリップ量が目標のスリップ量よりも小さくなると、その車輪のブレーキ油圧を低下させることにより制動力を小さくして車輪速度を増加させ、これにより車輪のスリップ量を大きくする。
【０００４】
ブレーキトラクション制御は、以上を繰り返すことにより車輪のスリップ量を常に目標値に近づけるように制御し、スリップ量が過大になることによるタイヤ空転や車体の不安定運動の防止と、スリップ量が過小になることによる加速不良の防止を図っている。
【０００５】
一方、エンジントラクション制御は、エンジン出力を調整して車輪のスリップ量を目標スリップ量に近づけるものであるが、エンジン出力の調整を、燃料噴射量や点火タイミングを制御することにより行うものや、気筒毎の燃料供給そのものを遮断、すなわちフューエルカット（Ｆ／Ｃ）により行うものがある。
【０００６】
特に、Ｆ／Ｃによるエンジントラクション制御は、例えば、４気筒エンジンならば、４気筒のうち３気筒だけに燃料を供給し、他の１気筒の燃料供給をカットするとエンジンの出力トルクは約３／４に、また、４気筒のうち２気筒だけに燃料を供給し他の２気筒には燃料供給を遮断すると、エンジントルクは約２／４になることを利用して、エンジン出力を調整する。これらの制御は、エンジン制御のコンピュータプログラムを書き換えるだけで調整が容易に行えるという利点がある。
【０００７】
しかし、Ｆ／Ｃによるエンジントラクション制御では、エンジントルク調整の分解能が粗く微調整ができないため、トルクを低下させるためにＦ／Ｃすると、エンジントルクが急激に低下しすぎるため、トルク不足による失速（エンストなど）が発生したり、逆に、トルクを上昇させるためにＦ／Ｃを解除すると、エンジントルクの急激な上昇が発生し、車輪が急激にスリップするなど、運転者に不要な加速感を感じさせたり、不安定な車両走行状態をもたらすと言う問題がある。
【０００８】
ブレーキトラクション制御とＦ／Ｃによるエンジントラクション制御とを併用する場合は、ブレーキ油圧を徐々に減らしながら、エンジントルクを小さくするように制御することになるが、上記エンジントラクション制御における制御分解能の粗さをなくすことは困難である。
【０００９】
すなわち、例えばＦ／Ｃの解除により必要以上のエンジントルクが発生すると、車輪速度をブレーキにより抑制するよう制御しようとしても、急激なエンジントルク変動に対して車輪速度を一定に抑えることが難しく、車輪スリップ量が安定しないので、必要なときにＦ／Ｃが働かずエンジントルクを小さくすることができなくなり、上記と同様、不要な加速感や不安定走行状態の回避が困難になるという問題がある。
【００１０】
なお、特開平５−８５２２８号公報には、トラクション制御も含むトルクベース制御に関する開示があるが、Ｆ／Ｃ時のエンジン出力とのトルク協調制御については検討されていない。
【００１１】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキトラクション制御とＦ／Ｃによるエンジントラクション制御とを併用する場合、トラクション制御時の不要な加速感あるいは失速感の発生を抑制することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動輪に制動力を付与することにより該駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整することにより前記駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段と、を備える車両のトラクション制御装置において、前記ブレーキトラクション制御手段により前記駆動輪に発生する制動力に相当する制動トルクを演算する制動トルク演算手段と、前記エンジントラクション制御手段により所定の気筒への燃料供給をカットした場合のエンジン出力の減少分に相当するエンジン減少トルクを演算するエンジン出力演算手段と、前記演算された制動トルクと減少トルクとを比較する比較手段と、を備え、前記ブレーキトラクション制御手段は、前記比較の結果に基づき、制動トルクが一定範囲内となるよう前記駆動輪に制動力を付与することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、駆動輪に制動力を付与して駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整して駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段とを併用するに際して、ブレーキトラクション制御手段により付与される制動トルクおよび所定の気筒に対する燃料供給をカット（フューエルカット、Ｆ／Ｃ）した場合に減少するであろうエンジン減少トルクを演算し、両者の大小に応じて制動トルクが一定範囲内に収まるように制動トルクを増減調整するので、Ｆ／Ｃによるエンジントルクの急激な減少またはＦ／Ｃ解除によるエンジントルクの急激な増加を、制動トルクの調整により緩和することができ、よって失速感および加速感の発生を抑制することができる。
【００１４】
この制動トルクが制御される前記一定範囲は、請求項２に記載のように、前記１気筒分の燃料供給の有無により増加または減少するエンジン出力トルクの変動範囲、すなわち、Ｆ／Ｃにより減少するエンジントルク値とＦ／Ｃ解除により増加するエンジントルク値との範囲に相当するように設定することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、駆動輪に制動力を付与することにより該駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整することにより前記駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段と、を備える車両のトラクション制御装置において、前記ブレーキトラクション制御手段により前記駆動輪に発生する制動力に相当する制動トルクを演算する制動トルク演算手段と、前記エンジントラクション制御手段により所定の気筒への燃料供給をカットした場合のエンジン出力の減少分に相当するエンジン減少トルクを演算するエンジン出力演算手段と、前記演算された制動トルクと減少トルクとを比較する比較手段と、を備え、前記エンジントラクション制御手段は、前記比較の結果に基づき、前記所定の気筒への燃料供給の有無を決定することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、駆動輪に制動力を付与して駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション制御手段と、エンジンの各気筒の燃料供給の有無を調整して駆動輪のスリップを抑制するエンジントラクション制御手段とを併用するに際して、ブレーキトラクション制御手段により付与される制動トルクおよび所定の気筒に対する燃料供給をカット（フューエルカット、Ｆ／Ｃ）した場合に減少するであろうエンジン減少トルクを演算し、両者の大小に応じて所定の気筒への燃料供給の有無を決定するので、例えば、減小トルクが小さい場合に不必要なＦ／Ｃをすることを防止できるなど、Ｆ／Ｃの適正化が可能となり、失速感および加速感の発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記エンジントラクション制御手段は、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより大きい場合に、所定の気筒への燃料供給をカットして前記エンジンの出力トルクを減少させることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、制動トルクがＦ／Ｃによるエンジン減少トルクより大きいと判定される場合に、実際にＦ／Ｃを行うようにしたので、エンジン減少トルクより大きな制動トルクにより、失速感の発生を抑制することができる。
【００１９】
この時、請求項５に記載のように、前記ブレーキトラクション制御手段は、前記エンジンの出力トルクの減少に応じて、該減少トルクに相当する制動トルク分を減少させることにより、エンジントルクの減少と協調して制動トルクを減少させるので、過大な制動トルクの発生を防止して車両の安定性を向上することができる。
【００２０】
さらに、請求項６に記載のように、前記ブレーキトラクション制御手段は、前記制動トルクを所定の時間勾配で減少させることができる。すなわち、エンジントルクは燃料供給の遮断（カット）に対して時間遅れをもって減少するが、このエンジントルクの応答遅れに応じた時間勾配で制動トルクを徐々に減少させることにより、車輪スリップが過大になることを防止して、車両の安定性を向上することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、前記エンジントラクション制御手段は、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより小さい場合に、所定の気筒への燃料供給カット操作を禁止することを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、制動トルクがＦ／Ｃにより減少すると推定されるエンジンの減少トルクより小さいと判定される場合には、Ｆ／Ｃを行わないようにすることで、失速感の発生を抑制することができる。
【００２３】
請求項８に記載の発明は、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが前記エンジン減少トルクより小さく、かつ、０または０近傍の値である場合に、前記エンジントラクション制御手段は、燃料供給がカットされている気筒の燃料供給を行うとともに、前記ブレーキトラクション制御手段は、制動トルクを前記エンジン減少トルクに相当するトルク分増加させることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、制動トルクがＦ／Ｃによる減少トルクよりも小さく、０に近い値であるときには、Ｆ／Ｃを解除してエンジントルクを増加させ、同時に、Ｆ／Ｃが行われた場合に減少すると推定される減少トルク分、制動トルクを増加させることにより、エンジントルクの増加と協調して制動トルクを増加させることができるので、加速感の発生を抑制することができる。
【００２５】
この場合、Ｆ／Ｃにより減少するエンジントルクの減少分と、Ｆ／Ｃ解除により増加するエンジントルクの増加分とはほぼ等しいので、請求項９に記載のように、前記比較手段の比較の結果、前記制動トルクが０または０近傍の値である場合に、前記エンジントラクション制御手段は、燃料供給がカットされている気筒の燃料供給を行うとともに、前記ブレーキトラクション制御手段は、制動トルクを、所定の気筒への燃料供給カットを解除することにより増加するエンジン出力の増加トルク分、協調して増加させることが可能である。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の自動ブレーキ装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表わす。
【００２７】
本実施形態は、エンジン６の出力トルクが図示しない変速機および前輪車軸７Ｌ、７Ｒを介して前輪４ＦＬ、４ＦＲに伝達される前輪駆動の車両ＶＬにおいて、エンジン制御ＥＣＵ１と、トラクション制御ＥＣＵ（ＴＲＣ−ＥＣＵ）２と、油圧ブレーキ装置３と、油圧ブレーキ装置３と第１配管系統１１および第２配管系統２１でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＲＬ、５ＦＬ、５ＲＲと、アクセルペダル８とアクセル操作量センサ８１とを備えている。
【００２８】
エンジン制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成され、後述するＴＲＣ−ＥＣＵ２と協同してエンジントラクション制御手段を構成する。エンジン制御ＥＣＵ１は、コンピュータに記憶されたコンピュータプログラムにより通常のエンジン制御機能を実行する。
【００２９】
すなわち、アクセル操作量センサ８１からのアクセル開度、図示しない各センサからの信号として気温、水温、変速機のシフト位置情報、吸入空気量、空燃比およびエンジン回転数等のエンジン動作情報に基づき、必要とするエンジン出力を得るための各気筒の燃料噴射量および点火時期を決定し、エンジン６へ制御指令値を出力する。
【００３０】
エンジン６は、エンジン制御ＥＣＵ１からの制御指令値に基づき各気筒を燃焼させ、その出力トルクを変速機および前輪車軸７Ｒ、７Ｌを介して駆動輪である前輪４ＦＲ、４ＦＬに駆動トルクを与える。
【００３１】
ところで、本実施形態においては、このエンジン制御ＥＣＵ１からエンジン６に与えられる制御指令値には、後述するＴＲＣ−ＥＣＵ２からのＦ／Ｃ要求信号に基づき所定の気筒の燃料供給量を０とするような指令値（Ｆ／Ｃ指令）も含み、このＦ／Ｃ指令が出されている間、エンジン６はＦ／Ｃがなされて出力トルクが大きく減少する。
【００３２】
なお、Ｆ／Ｃされる気筒は、例えば第１気筒、第２気筒、・・・の順というように予め決められた気筒としても、あるいは、エンジン制御ＥＣＵ１がランダムに決定した、または熱的な安全性を考慮して決定した気筒をＦ／Ｃするようにしてもよい。
【００３３】
ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、コンピュータにより構成され、上記エンジン制御ＥＣＵ１と協同してエンジントラクション制御手段を構成してエンジントラクション制御を行うとともに、後述するブレーキ制御装置３と協同してブレーキトラクション制御手段を構成してブレーキトラクション制御を行う。
【００３４】
すなわち、ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、駆動輪のスリップ量を目標スリップ量となるよう、油圧ブレーキ装置３へブレーキ油圧を発生するべく制御指令を与えるとともに、エンジン制御ＥＣＵ１へＦ／Ｃ要求またはＦ／Ｃ解除の信号を出力する。
【００３５】
ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、コンピュータに記憶されたコンピュータプログラムにより、上記エンジン制御ＥＣＵ１と連携してトラクション制御にかかわる以下のような各種処理を行なう。
【００３６】
ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、各車輪速度センサ５ＦＲ、５ＲＬ、５ＦＬ、５ＲＲから各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ：ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）を入力し、転動輪速度ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬより車体速度（車速）Ｖｔ０および駆動輪スリップ量Ｓを数式１に基づいて算出する。
【００３７】
【数１】
Ｖｔ０＝（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２
Ｓ＝（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２−Ｖｔ０
すなわち、車体速度は、転動輪（すなわち従動輪）の車輪速の平均値、駆動輪スリップ量は駆動輪の車輪速平均値と車体速度との差分である。
【００３８】
また、ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、トラクション制御中に油圧ブレーキ装置３へ与えた増圧時間または減圧時間と、油圧ブレーキ装置３の単位時間あたりの流量特性およびＷ／Ｃ４１の消費流量特性より、各輪へ与えているブレーキ液圧（油圧Ｐという）を算出するとともに、この油圧Ｐに基づき現在各輪のブレーキで発生している制動トルクＴＢを算出する。
【００３９】
さらに、ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、エンジン制御ＥＣＵ１より入力したエンジン動作情報である、アクセル開度、エンジン回転数、燃料噴射量などに基づき、現在エンジン６が発生しているエンジン出力トルクＴＥと、現在より１気筒分燃料をカットしたときに発生するエンジン出力トルクＴＣおよび現在より１気筒分フューエルカットを解除した、すなわち燃焼気筒を増加したときに発生するエンジン出力トルクＴＭを算出する。
【００４０】
したがってＴＥ−ＴＣ（＞０）は、１気筒のフューエルカットによるエンジン出力の減少トルクであり、ＴＭ−ＴＥ（＞０）は１気筒フューエルカットを戻したときのエンジン出力の増加トルクである。
【００４１】
なお、４気筒エンジンの場合、１気筒分のフューエルカットに対して、これらの減少トルクおよび増加トルクはともに、ＴＥの約１／４に相当する。
【００４２】
さらに、ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、上記増加トルクＴＭ−ＴＥに相当する制動トルクを油圧ブレーキ装置３で発生させるために必要な油圧ＰＭを算出する。
【００４３】
なお、エンジン出力トルクと駆動輪への駆動トルクとは、変速機特性を含む関数として表わすことができ、以下ではエンジン出力トルクと駆動輪への駆動トルクとは等価なものとして扱う。また、制動トルクと、その制動トルクを発生するために油圧ブレーキ装置３によってＷ／Ｃに与えるブレーキ油圧とは、１対１の関係にある。
【００４４】
したがって、エンジン出力トルクおよび制動トルクを共に、Ｗ／Ｃに与えるブレーキ油圧（以下、単に「油圧」ともいう）に換算した値として標記する。これにより、エンジン出力トルクＴＥ、ＴＣ、ＴＭや車輪４に発生する制動トルクＴＢおよび油圧ブレーキ装置３に与える油圧Ｐ、ＰＭは、すべて同じ次元で比較できる。
【００４５】
ＴＲＣ−ＥＣＵ２は、算出した上記各パラメータに基づき、後述するトラクション制御処理を行う。
【００４６】
油圧ブレーキ装置３は、ＴＲＣ−ＥＣＵ２からの駆動信号に基づき、各車輪のＷ／Ｃへブレーキ液を供給することにより制動力を与える。なお、油圧ブレーキ装置３は、図示しないブレーキ制御ＥＣＵの指令値に基づき、通常の減速、停止のためのブレーキ動作、減速時のスリップ防止を図るアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）その他のブレーキトラクション制御以外のブレーキ動作を行う。
【００４７】
以下の油圧ブレーキ装置３の構成に関する説明は、通常のブレーキ動作を行う場合にも適用される。
【００４８】
図２は、油圧ブレーキ装置３の構成を示す図である。マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、Ｍ／Ｃ１０のプライマリ室およびセカンダリ室にそれぞれ接続された第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、制動トルクを発生するようになっている。
【００４９】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００５０】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御において各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。
【００５１】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００５２】
この増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。
【００５３】
この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。このリザーバ１６に貯溜されるブレーキ液はモータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。
【００５４】
この吐出先は、増圧制御弁１４ａと後述するマスタカット弁１８との間となっている。モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。
【００５５】
Ｍ／Ｃ１０と駆動輪４ＦＲの増圧制御弁１４ａとの間には、マスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８が配置されている。
【００５６】
ＳＭ弁１８は、非通電（ＯＦＦ）時は連通状態、通電（ＯＮ）時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。この遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分、Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ側への流動のみが許容される。なお、Ｍ／Ｃ１０とリザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。
【００５７】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂおよび減圧制御弁１５ａ、１５ｂは、それぞれ２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。
【００５８】
また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。これら各制御弁は、ＴＲＣ−ＥＣＵ２からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もＴＲＣ−ＥＣＵ２からの作動信号により動作する。
【００５９】
次に、ＴＲＣ−ＥＣＵ２より出力される動作信号に基づいて油圧ブレーキ装置３が行う、ブレーキトラクション制御における増圧・保持・減圧の各モードについて、駆動輪である右前輪４ＦＲを例に説明する。なお、もう一方の駆動輪である左前輪４ＦＬについても同様に動作する。
【００６０】
ブレーキトラクション制御中は、非駆動輪（すなわち、転動輪または従動輪）である左後輪４ＲＬおよび右後輪４ＲＲに対しては制動力制御を行わないため、それぞれの増圧制御弁１４ｂおよび２４ｂをＯＮ、すなわちカット状態としている。
【００６１】
ブレーキトラクション制御の増圧モードでは、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）にするとともにポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させるとともに、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にした状態で、増圧制御弁１４ａを所定時間ＯＦＦ（連通状態）として、駆動輪のＷ／Ｃ４１ＦＲへブレーキ液が供給され、制動トルクが発生、増加する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００６２】
ブレーキトラクション制御の保持モードでは、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）にするとともにポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）とすることにより、Ｗ／Ｃ４１ＦＲのブレーキ液の給排は停止され、その結果、制動トルクは保持される。
【００６３】
ブレーキトラクション制御の減圧モードでは、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）にするとともにポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させるとともに、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にした状態で、減圧制御弁１５ａを所定時間ＯＮ（連通状態）として、駆動輪のＷ／Ｃ４１ＦＲからブレーキ液がリザーバ１６へ排出され、その結果、制動トルクは減少する。
【００６４】
この時、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力で定まる上限値より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００６５】
次に、図３〜図５に示すフローチャートを参照して本実施形態におけるトラクション制御フローについて説明する。
【００６６】
このフローチャートによるトラクション制御は、ＴＲＣ−ＥＣＵ２において、図示しないイグニッションスイッチのＯＮにより開始され、所定の制御周期（例えば、数ｍＳ）で繰り返し実行される。
【００６７】
ステップＳ１００で、車輪速度Ｖｗｉを車輪速度センサ５より入力し、ステップＳ１１０、Ｓ１２０でそれぞれ数式１に基づき、車体速度Ｖｔ０および駆動輪スリップ量Ｓを算出する。
【００６８】
ステップＳ１３０で、ブレーキトラクション制御中であるか否かを、ブレーキＴＲＣフラグにより判定する。ブレーキＴＲＣフラグがＯＦＦであれば、ステップＳ１５０へ移行する。
【００６９】
ステップＳ１５０では、駆動輪スリップ量Ｓが、予め設定されている目標スリップ量ＳＭと目標スリップ初期値ＳＳとの和以上か否かを判定する。目標スリップ量ＳＭおよび目標スリップ初期値ＳＳは車速換算でそれぞれ、３ｋｍ／ｈおよび１ｋｍ／ｈと設定される。
【００７０】
すなわち、ブレーキトラクション制御は駆動輪スリップ量Ｓが目標スリップ量ＳＭよりもＳＳ分大きくなったときに開始する。
【００７１】
判定の結果、ＮＯであればブレーキトラクション制御が不要であるのでステップＳ１００へ戻り、ＹＥＳであればブレーキトラクション制御を開始するために、まずブレーキＴＲＣフラグをＯＮとし（ステップＳ１６０）、ステップＳ１８０へ移行する。
【００７２】
ステップＳ１３０での判定の結果、ＹＥＳ、すなわちブレーキＴＲＣフラグがＯＮであるときはステップＳ１４０へ移行し、駆動輪スリップ量Ｓが、目標スリップ量ＳＭと制御終了補正値ＳＥとの差より小さい状態が１００ｍｓ継続したか否かを判定する。なお、制御終了補正値ＳＥは車速換算で１ｋｍ／ｈと設定される。
【００７３】
ステップＳ１４０での判定の結果、ＹＥＳならば、駆動輪スリップ量Ｓが小さくなりブレーキトラクション制御を終了するために、ブレーキＴＲＣフラグをＯＦＦにしてステップＳ１００へ戻る。
【００７４】
すなわち、ブレーキトラクション制御は、駆動輪スリップ量Ｓが目標スリップ量ＳＭよりＳＥ分小さい状態が所定時間継続したときに終了する。
【００７５】
ステップＳ１５０およびＳ１４０により、ブレーキトラクション制御におけるチャタリングを防止している。
【００７６】
ステップＳ１４０での判定の結果、ＮＯならば、ブレーキトラクション制御を継続するためにステップＳ１８０へ移行する。
【００７７】
ステップＳ１８０では、駆動輪スリップ量Ｓが目標スリップ量ＳＭ以上であるか否かを判定し、ＮＯであればステップＳ１９０で、駆動輪４ＦＲ、４ＦＬに制動トルクを発生させてスリップ量を低下させるために、油圧ブレーキ装置３の油圧を増加させる。ＹＥＳであればステップＳ２００で、駆動輪４ＦＲ、４ＦＬの制動トルクを減少させてスリップ量を増加させるために、油圧ブレーキ装置３の油圧を減少させる。
【００７８】
なお、上記ブレーキトラクション制御における油圧増、または油圧減は次のように行われる。増圧方法は、例えば上記の増圧モード１０ｍｓおよび保持モード４０ｍｓからなる５０ｍｓを１周期として、１周期毎に油圧を５気圧増加させることにより行う。
【００７９】
この増圧の時間は、駆動輪スリップ量と目標スリップ量との偏差（Ｓ−ＳＭ）に応じて、増圧モードと保持モードとの時間割合を変更することができる。例えば、偏差が大きくなったら、増圧モード２０ｍｓ＋保持モード３０ｍｓとして、１周期に１０気圧増加させるようにすることができる。
【００８０】
また、減圧方法も、同様に、上記の減圧モード１０ｍｓおよび保持モード４０ｍｓを１周期（５０ｍｓ）として、１周期毎に５気圧減少させることにより行う。減圧時間をスリップ量の偏差に応じて変更する方法は、上記と同様である。
【００８１】
ステップＳ１８０〜Ｓ２００においてブレーキトラクション制御が継続された状態で、ステップＳ２１０〜２７０では次に示される各パラメータを演算する。
【００８２】
Ｐ：油圧ブレーキ装置３が現在発生している油圧Ｐ（Ｓ２１０）
ＴＢ：油圧Ｐにより駆動輪に現在発生している制動トルク（Ｓ２２０）
Ｔａ：ブレーキ油圧がａ気圧（例えば、５気圧）のときに発生する制動トルク（Ｓ２３０）
ＴＥ：エンジン６が現在発生しているエンジン出力トルク（Ｓ２４０）
ＴＣ：現在より１気筒フューエルカットした場合に発生すると予想されるエンジン出力トルク（Ｓ２５０）
ＴＭ：現在より１気筒Ｆ／Ｃ解除した場合に発生すると予想されるエンジン出力トルク（Ｓ２６０）
ＰＭ：Ｆ／Ｃ解除により増加するエンジン出力トルク（増加トルク＝ＴＭ−ＴＥ）に相当する制動トルクを発生させるのに必要なブレーキ油圧（Ｓ２７０）
次に、ステップＳ２８０では、現在発生している制動トルクが、Ｆ／Ｃを行った場合に減少するエンジン出力トルクの減少トルク分より大きいか否かを判定する。
【００８３】
具体的には、現在発生している制動トルクＴＢよりａ気圧（例えば、ａ＝５）に相当するＴａを減算したトルク値（ＴＢ−Ｔａ）を、現在発生している制動トルクとしている。これは、演算されたＴＢを比較的小さな値であるＴａで補正することにより、演算誤差によるトラクション制御ミスを防止するためである。
【００８４】
ステップＳ２８０での判定の結果、ＹＥＳならばステップＳ２９０で現在より１気筒分Ｆ／Ｃを行う。すなわち、制動トルクの補正値（ＴＢ−Ｔａ）は、上限値としてのＦ／Ｃによるエンジンの減少トルク（ＴＥ−ＴＣ）を越えたので、制動トルクとエンジントルクとを協調して減少させるために、まず１気筒分Ｆ／Ｃを行う。
【００８５】
このステップＳ２９０で、ＴＲＣ−ＥＣＵ２よりエンジン制御ＥＣＵ１に対してＦ／Ｃの要求信号を出力し、エンジン制御ＥＣＵ１はＦ／Ｃ要求信号に基づき、所定の気筒の燃料供給を停止する。
【００８６】
さらにステップＳ３００で、Ｆ／Ｃにより減少するエンジン出力トルクに応じて、その減少トルクにみあう分だけブレーキ油圧Ｐを低下させるために、油圧がａ気圧となるようＴＲＣ−ＥＣＵ２より油圧ブレーキ装置３に対して作動信号が出力される。
【００８７】
一方ステップＳ２８０での判定の結果、ＮＯである場合は、Ｆ／Ｃによる減少トルク（ＴＥ−ＴＣ）よりも現在の制動トルクの方が小さいため、Ｆ／Ｃを行わず（Ｆ／Ｃの禁止）、ステップＳ３１０において現在の油圧Ｐが、０に近い値であるｂ気圧（例えば、ｂ＝１気圧）以下か否かを判定する。
【００８８】
油圧Ｐがｂ気圧より大きい場合は、油圧Ｐを現在値に維持したままでブレーキトラクション制御が可能であるため、エンジン出力も制動トルクも変更せず、ステップＳ１００へ戻りこのフローを繰り返す。
【００８９】
油圧Ｐがｂ気圧以下、すなわち油圧Ｐが０または０近傍の値である場合は、ブレーキトラクション制御を維持するために制動トルクを増加させる必要があるため、まずステップＳ３２０で、現在より１気筒分Ｆ／Ｃを中止（解除）してエンジン出力をＴＥよりＴＭへ増加させる。これは、ＴＲＣ−ＥＣＵ２がエンジン制御ＥＣＵ１へＦ／Ｃの解除を要求する信号を出すことにより実行される。
【００９０】
同時に、Ｆ／Ｃ解除によるエンジン出力の増加トルク（ＴＭ−ＴＥ）にみあう分の制動トルク（油圧換算でＰＭ）を増加させるために、ステップＳ３３０で、ブレーキ油圧Ｐを、ｂ＋ＰＭへ増加させるよう、ＴＲＣ−ＥＣＵ２より油圧ブレーキ装置３へ作動信号が出力される。なお、この場合、油圧Ｐの増加分として、Ｆ／Ｃによるエンジン出力の減少トルク（ＴＥ−ＴＣ）に相当する油圧値を用いても、上記増加トルク（ＴＭ−ＴＥ）にほぼ等しい値となる。
【００９１】
また、現在、Ｆ／Ｃされている気筒数が０である場合は、ステップＳ３２０の処理は行われず、すなわちエンジントルクは変化せず、ステップＳ３３０で油圧ＰのみＦ／Ｃがされた場合に減少する減少トルク分、増加させる。
【００９２】
以上の一連の処理が１制御周期で終了すると、ステップＳ１００へ戻り、この操作が繰り返される。
【００９３】
上記ステップＳ２８０→Ｓ２９０→Ｓ３００およびＳ２８０→Ｓ３１０→Ｓ３２０→Ｓ３３０の処理が繰り返されることにより、制動トルクＴＢは、エンジン出力のＦ／Ｃによる減少トルク（すなわちＦ／Ｃ解除による増加トルク）の補正値（ＴＥ−ＴＣ＋Ｔａ）と０（または０近傍の値）との間の範囲、すなわち、Ｆ／Ｃにより変動するエンジン出力の変動の範囲内になるように制御される。
【００９４】
次に、上記トラクション制御フローに基づき制御される本実施形態のトラクション制御装置の動作の例を、図６の時間線図に基づき図３〜図５のフローチャートを参照して説明する。
【００９５】
図６は、車両ＶＬの走行中に演算されるエンジン出力トルクの現在値ＴＥ、１気筒分Ｆ／Ｃした場合のエンジン出力トルクの推定演算値ＴＣ、１気筒分Ｆ／Ｃを解除した場合のエンジン出力トルクの推定演算値ＴＭ、および現在発生している制動トルクＴＢのトラクション制御により変化する様子を、時刻ｔ＝０での１気筒Ｆ／Ｃ、３気筒燃焼の状態から示したものである。
【００９６】
なお、図６中の縦軸は、油圧ブレーキ装置３が発生する油圧に換算した制動トルクと、変速機の変速特性を考慮した車軸側の出力トルクを制動トルクと同様油圧換算したエンジン出力トルクとを示しており、車両走行中のそれぞれの数値例は、ＴＥ≒２００気圧、ＴＢ≒２０気圧、ａ＝５気圧、ｂ＝１気圧である。
【００９７】
ｔ＝０からｔ＝ｔ１の期間は、１気筒Ｆ／Ｃ（３気筒燃焼）の状態でブレーキトラクション制御（Ｓ１８０、Ｓ１９０）を受けながら走行する。この期間ではＴＢ−Ｔａ＜ＴＥ−ＴＣ、かつ、ＴＢ＞Ｔｂ（すなわち、Ｐ＞ｂ）であるので、通常のブレーキトラクション制御（Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２００）が行われるのみで、エンジントルクも制動トルクも大きな変化はない（Ｓ２８０→Ｓ３１０）。
【００９８】
ｔ＝ｔ１で、ＴＢ−Ｔａ≧ＴＥ−ＴＣとなると、現在の状態より１気筒分Ｆ／Ｃされる、すなわち燃料供給される気筒数が３気筒から２気筒へ減少し、エンジントルクがほぼＴＥ−ＴＣに相当する分（減少トルク分）減少する。同時に、ブレーキ油圧Ｐも、減少トルク分に相当する油圧分減少させるためにＰ＝ａ気圧に設定される（Ｓ２８０〜Ｓ３００）。
【００９９】
ｔ＝ｔ１〜ｔ２の期間は、エンジン６がＦ／Ｃ指示されてから実際にエンジントルクが減少する時間遅れに相当し、その時間遅れに応じて油圧ブレーキ装置３の油圧を所定勾配で徐々に減少させる。これにより、エンジントルクの減少勾配とブレーキ油圧の減少勾配とを一致させることができ、運転者にスリップ感や失速感を与えることがない。
【０１００】
ｔ＝ｔ２〜ｔ３の期間は、ＴＢ−Ｔａ＜ＴＥ−ＴＣ、かつ、ＴＢ＞Ｔｂ（Ｐ＞ｂ）であるので、上記ｔ＝０〜ｔ１の期間と同様、エンジントルクも制動トルクも大きな変化はない。
【０１０１】
ｔ＝ｔ３で、ＴＢ≦Ｔｂ（すなわち、Ｐ≦ｂ）となると、制動トルクが０または０近傍値になり、トラクション制御の継続が困難になるため、制動トルクの増加およびそれに応じたエンジントルクの増加を図る。
【０１０２】
そのために、Ｆ／Ｃ解除により現在より燃料供給を行う気筒数を増加させ、ブレーキ油圧をＦ／Ｃ解除により増加するエンジントルク分（増加トルク分）増加させる（Ｓ３１０、Ｓ３２０、Ｓ３３０）。
【０１０３】
すなわち、Ｆ／Ｃ解除により燃料供給をする気筒数を２から３へ増加させてエンジン出力トルクをＴＭにするとともに、ブレーキ油圧Ｐをｂより増加トルク（ＴＭ−ＴＥ）分に相当するＰＭを加えた値（ｂ＋ＰＭ）に設定する。
【０１０４】
これにより、エンジン出力は時間遅れをもってＴＭへ増加し、同時にブレーキ油圧も増加トルク分増加して、制動トルクが増加トルクに相当する分増加することにより、不要な加速感および失速感が発生することなくトラクション制御を継続することができる。
【０１０５】
以上、本実施形態によれば、ブレーキトラクション制御により駆動輪スリップ量Ｓが目標スリップ量ＳＭとなるよう制御されている状態で、制動トルクがエンジントラクション制御におけるＦ／Ｃによるエンジン出力の減少トルク（または、Ｆ／Ｃ解除による増加トルク）に相当するトルクより大きくなった場合に、Ｆ／Ｃによりエンジン出力を減少させ、同時に制動トルクもそのエンジン出力の減少分（または増加分）にみあう量、協調して減少させるので、トラクション制御中の不要な加速感および失速感の発生を防止することができる。
【０１０６】
また、制動トルクがＦ／Ｃによるエンジン出力の減少トルク（または、Ｆ／Ｃ解除による増加トルク）に相当するトルクより小さくなった場合には、Ｆ／Ｃの解除（中止）によりエンジン出力を増加させ、同時に制動トルクもそのエンジン出力の減少分（または増加分）にみあう量、協調して増加させるので、上記トルク減少時と同様に、トラクション制御中の不要な加速感および失速感の発生を防止することができる。
【０１０７】
さらに、ブレーキトラクション制御中に、Ｆ／Ｃによるエンジントラクション制御およびＦ／Ｃによるエンジン出力の減少（または増加）に見合った制動トルクの減少（または増加）を協調して行うので、スムーズなトラクション制御が可能になると共に、車両の駆動系および制動系に過大な負荷がかかることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の油圧ブレーキ装置の油圧回路の構成を示す図である。
【図３】本実施形態のトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３に続くトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４に続くトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本実施形態のトラクション制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン制御ＥＣＵ、２…ＴＲＣ−ＥＣＵ、３…油圧ブレーキ装置、
５…車輪速度センサ、６…エンジン、８…アクセルペダル、
ＶＬ…前輪駆動車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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