(57)【要約】【解決手段】前輪１４を支持するアッパアーム７１をスイング自在に取付けるために、前部フレーム５８の側面上部に２つのアッパアーム取付け部７２，７３を設け、前輪１４を支持するロアアーム８１をスイング自在に取付けるために、前部フレーム５８の側面下部に２つのロアアーム取付け部８２，８３を設けた車体フレーム構造において、前部フレーム５８に、一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に渡した上水平部（第１の連結部材）６７と、この上水平部６７の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に渡した略ヘ字状の第２の連結部材８７と、この第２の連結部材８７の頂部８８に設けることでクッションユニット９１を支持するクッションユニット支持部７９と、を備えた。【効果】車体重量の増加を最小限に抑えつつ車体フレームの剛性を高めることができる。【選択図】        図４
2004276651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部フレームの上部から後方へ上部メインパイプを延ばし、前部フレームの下部から後方へ下部メインパイプを延ばし、これらの上部・下部メインパイプの先端同士を後部フレームで連結することで側面視略長方形のフレーム体を構成し、
車輪を支持するアッパアームをスイング自在に取付けるために、前記前部フレームの側面上部に２つのアッパアーム取付け部を設け、車輪を支持するロアアームをスイング自在に取付けるために、前記前部フレームの側面下部に２つのロアアーム取付け部を設けた車体フレーム構造において、
前記前部フレームは、前記一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した第１の連結部材と、この第１の連結部材の上部に、且つ前記一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した略ヘ字状の第２の連結部材と、この第２の連結部材の頂部に設けることでクッションユニットを支持するクッションユニット支持部と、を備えたことを特徴とする不整地走行車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記上部メインパイプを接続するための接続部を、前記第２の連結部材の頂部近傍に設けたことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を、鋳造にて一体的に成形したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の不整地走行車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、不整地走行車の車体フレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪をスイング自在に支持するアームを取付けるアーム取付け部や、クッションユニットを支持するクッションユニット支持部を設けた不整地走行車の車体フレーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平６−８６２３０号公報（第５頁、第３図）
【０００４】
同公報の第３図を再掲し上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
図９は特公平６−８６２３０号公報の第３図の再掲図である。
不整地走行車の車体フレーム構造２００は、垂直パイプ部２０１及び水平パイプ部２０２を備えた逆Ｌ字のメインフレーム２０３と、このメインフレーム２０３から下方に延出した後部フレーム２０４と、これらのメインフレーム２０３と後部フレーム２０４との間を繋ぐ下部フレーム２０５と、メインフレーム２０３の垂直パイプ部２０１中間と下部フレーム２０５中間とを繋ぐセンタフレーム２０６と、センタフレーム２０６の前部に設けることでアッパアーム（不図示）をスイング自在に取付ける２つのアッパアーム取付け部２０８，２０９と、下部フレーム２０５の前部に設けることでロアアーム（不図示）をスイング自在に取付ける２つのロアアーム取付け部２１２，２１３と、垂直パイプ部２０１にクッションユニット（不図示）を支持するクッションユニット支持部２１４と、を設けたものである。なお、アッパアーム及びロアアームは、前輪２１５をスイング自在に支持する部材である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の不整地走行車の車体フレーム構造２００では、クッションユニット支持部２１４をメインフレーム２０３に設けたので、クッションユニットの仕様を変更する際に、メインフレーム２０３に影響を及ぼすことになる。従って、機種ごとの対応が煩雑になるとともに、設計の自由度に制約を課すことになる。
【０００６】
また、上記の不整地走行車の車体フレーム構造２００では、荷重が集中するクッションユニット支持部２１４、アッパアーム取付け部２０８，２０９及びロアアーム取付け部２１２，２１３の剛性を高めるためには、メインフレーム２０３の肉厚を上げたり、補強部材等を追加する必要に迫られ、車体重量の増加を招くことにもなる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、設計の自由度を拡大することができるとともに、車体重量の増加を最小限に抑えて剛性を高めることができる不整地走行車の車体フレーム構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の不整地走行車の車体フレーム構造は、前部フレームの上部から後方へ上部メインパイプを延ばし、前部フレームの下部から後方へ下部メインパイプを延ばし、これらの上部・下部メインパイプの先端同士を後部フレームで連結することで側面視略長方形のフレーム体を構成し、車輪を支持するアッパアームをスイング自在に取付けるために、前部フレームの側面上部に２つのアッパアーム取付け部を設け、車輪を支持するロアアームをスイング自在に取付けるために、前部フレームの側面下部に２つのロアアーム取付け部を設けた車体フレーム構造において、前部フレームに、一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した第１の連結部材と、この第１の連結部材の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した略ヘ字状の第２の連結部材と、この第２の連結部材の頂部に設けることでクッションユニットを支持するクッションユニット支持部と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
例えば、車体重量の増加を最小限に抑えて剛性を高めることができる車体フレーム構造を実現できるとすれば、車両の走行性を向上させる上で好ましいことであり、多くの機種に容易に対応することができる車体フレーム構造を実現できるとすれば、設計の自由度を拡大する上で好都合である。
【００１０】
そこで、一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に第１の連結部材を渡し、この第１の連結部材の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に略ヘ字状の第２の連結部材を渡すことで、荷重のかかる２つのアッパアーム取付け部廻りを略三角形のトラス（構造体）にした。この結果、車体重量の増加を最小限に抑えつつ車体フレームの剛性を高めることができる。
【００１１】
また、クッションユニットを支持するクッションユニット支持部を第２の連結部材の頂部に設けることで、クッションユニットを変更する場合は前部フレームの変更のみで対応することができる。この結果、設計の自由度を制約することなく、機種対応を容易にすることができる。
【００１２】
請求項２は、上部メインパイプを接続するための接続部を、第２の連結部材の頂部近傍に設けたことを特徴とする。
上部メインパイプを接続するための接続部を、第２の連結部材の頂部近傍に設けたことで、剛性を高めた部位から上部メインパイプを延出することができる。
この結果、車体フレーム全体の剛性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項３は、アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を、鋳造にて一体的に成形したことを特徴とする。
アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を鋳造にて一体的に成形することで、部品点数を削減を図ることができる。この結果、車体フレームのコストの低減を図ることができる。
【００１４】
また、アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を鋳造にて一体的に成形することで、これらの部品の位置精度の向上を図ることができる。この結果、車両の組立性の向上を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車の側面図であり、不整地走行車１０は、不整地走行車の車体フレーム構造としての車体フレーム１１の前部にハンドルポスト１２を取付け、ハンドルポスト１２にハンドル１３を回転自在に取付け、車体フレーム１１の前部下端に左右の車輪としての前輪１４，１５（手前側の前輪１４のみ図示）を回転自在に取付け、車体フレーム１１の後部下端に左右の後輪１６，１７（手前側の後輪１６のみ図示）を回転自在に取付け、これらの前輪１４，１５及び後輪１６，１７を駆動するために、車体フレーム１１の中間部にエンジン１８及び変速機１９からなるパワーユニット２１を取付けた不整地走行用の車両である。
【００１６】
図中、２２は車体前面を保護するフロントガード、２３はエンジン１８の前部に接続した排気管、２４は排気管に接続した消音器（マフラ）、２６はフロントカバー、２７はハンドルカバー、２８はサイドカバー、２９はフロントフェンダ、３１はリヤフェンダ、３２は車体フレームの左右から後方に延ばしたシートレール、３３はシート、３４はステップバー、３５はリヤマッドガード、３６はフューエルキャップを示す。
【００１７】
図２は本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車の平面図であり、車体フレーム１１の前部中央にフロントカバー２６を設け、このフロントカバー２６の左右にサイドカバー２８を延出し、このサイドカバー２８の裾部分にフロントフェンダ２９を設け、これらのフロントカバー２６、サイドカバー２８及びフロントフェンダ２９で左右の前輪１４，１５の間上部後方を覆い、サイドカバー２８の後部にシート３３を配置し、このシート３３の両端及び後端からリヤフェンダ３１を延ばし、シート３３の前端下方に運転者の脚を載せる左右のステップバー３４，３４を設け、これらのステップバー３４，３４の後部に後輪からの泥はねを防止するリヤマッドガード３５，３５を設けたことを示す。
【００１８】
図３は本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の斜視図である。
車体フレーム１１は、ハンドル１３（図１参照）を回転自在に支持するとともに前輪１４，１５をスイング自在に支持する前部フレーム組立体４１と、この前部フレーム組立体４１の上部から後方へ延ばした左右の上部メインパイプ４２，４３と、前部フレーム組立体４１の下部から後方へ延ばした左右の下部メインパイプ４４，４５と、前部フレーム組立体４１の左右後部と左右の下部メインパイプ４４，４５の中間とをそれぞれ結ぶ左右の連結フレーム４６，４７と、左の上部メインパイプ４２の後端と左の下部メインパイプ４４後端とを繋ぐ左の後部フレーム４８と、右の上部メインパイプ４３の後端と右の下部メインパイプ４５後端とを繋ぐ右の後部フレーム４９と、これらの左右の後部フレーム４８，４９の上端同士を接続する上部クロスメンバ５２と、左右の後部フレーム４８，４９の下端同士を接続する下部クロスメンバ５３と、前部フレーム組立体４１の左右後部から斜めに立ち上げた左右のハンドルポスト支持パイプ５４，５５と、これらの左右のハンドルポスト支持パイプ５４，５５と左右の上部メインパイプ４２，４３とをそれぞれ繋ぐ左右の支持パイプステー５６，５７と、を主要構成とする略左右対称のフレームである。図中、Ｃは車体フレーム１１のフレームセンタを示す。
【００１９】
前部フレーム組立体４１は、鋳造にて形成した左右の前部フレーム５８，５９と、これらの左右の前部フレーム５８，５９同士の上部に渡した前部クロスメンバ６１とからなる。
【００２０】
図中、６２は左右の下部メインパイプ４４，４５の中間同士を繋ぐ中間クロスメンバ、６３は左右の支持パイプステー５６，５７を繋ぐステー用クロスメンバ、６４はハンドルポスト１２（図１参照）を回転自在に支持する上部支持部、６５はハンドルポスト１２を回転自在に支持する下部支持部である。
【００２１】
図４は本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の側面図である。
左の前部フレーム５８は、前垂直部６６と、この前垂直部６６の一端から後方に延ばした第１の連結部材としての上水平部６７と、この上水平部６７の先端から垂下させた後垂直部６８と、この後垂直部６８の先端から前方に延ばして前垂直部６６の他端に接続する下水平部６９と、からなる。
【００２２】
なお、左の前部フレーム５８と、左の上部メインパイプ４２と、左の下部メインパイプ４４と、左の後部フレーム４８とで側面視略長方形の左のフレーム体５１を構成する。また、同様に、右の前部フレーム５９（図３参照）と、右の上部メインパイプ４３と、右の下部メインパイプ４５と、右の後部フレーム４９と側面視略長方形の右のフレーム体（不図示）を構成する。
【００２３】
上水平部６７は、前輪１４を支持するアッパアーム７１（図５参照）をスイング自在に取付ける２つのアッパアーム取付け部７２，７３と、前端から突出させたフロントガード２２（図１参照）の上部を取付ける上取付け部７４と、前端から斜め後方に延ばすことで左の上部メインパイプ４２を取付ける接続部としての上部接続パイプ７５と、この上部接続パイプ７５の先端に設けた上部メインパイプ取付け部７６と、この上部メインパイプ取付け部７６と後端とを結ぶステーパイプ部７７と、上部メインパイプ取付け部７６の上部に設けることでクッションユニット９１（図５参照）を支持するためのクッションユニット支持部７９と、を備える。
【００２４】
なお、上部接続パイプ７５及びステーパイプ部７７で略へ字状の第２の連結部材８７を構成する。また、８８は第２の連結部材８７の頂部を示す。
【００２５】
すなわち、車体フレーム１１は、上部メインパイプ４２を接続するための上部接続パイプ（接続部）７５を、第２の連結部材８７の頂部８８近傍に設けたものであると言える。
上部メインパイプ４２を接続するための上部接続パイプ７５を、第２の連結部材８７の頂部８８近傍に設けたことで、剛性を高めた部位から上部メインパイプ４２を延出することができる。この結果、車体フレーム１１全体の剛性の向上を図ることができる。
【００２６】
下水平部６９は、前輪１４を支持するロアアーム８１をスイング自在に取付ける２つのロアアーム取付け部８２，８３と、前端から突出させたフロントガード２２（図１参照）の下部を取付ける下取付け部８４と、後端から突出させることで左の下部メインパイプ４４を取付けるための下部接続パイプ８５と、この下部接続パイプ８５の先端に設けた下部メインパイプ取付け部８６と、からなる。
また、右の前部フレーム５９（図３参照）は、左の前部フレーム５８に対称形状の部材であり、詳細な説明は省略する。
【００２７】
図５は本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の前部フレーム組立体の斜視図であり、前部フレーム組立体４１は、左右の前部フレーム５８，５９の上水平部６７，６７の前端同士をフレームセンタＣで溶接し、上水平部６７，６７の後端同士をフレームセンタＣで溶接し、左右の前部フレーム５８，５９の下水平部６９，６９同士をフレームセンタＣで溶接することで、一体的に組立てたものである。
【００２８】
左の前部フレーム５８は、前輪１４を支持するアッパアーム７１をスイング自在に取付けるために、左の前部フレーム５８の側面上部に２つのアッパアーム取付け部７２，７３を設け、前輪１４を支持するロアアーム８１をスイング自在に取付けるために、左の前部フレーム５８の側面下部に２つのロアアーム取付け部８２，８３を設けたものであり、アッパアーム７１の先端及びロアアーム８１の先端にナックル（ｋｎｕｃｌｅ）８９を取付け、このナックル８９に前輪１４を回転自在に取付けるとともにクッションユニット支持部７９とロアアーム８１との間にクッションユニット（ショックアブソーバ）９１を介在させるための部材であると言える。
なお、右の前部フレーム５９は、左の前部フレーム５８と同様に図示せぬアッパアーム、ロアアーム及びナックルを取付ける部分である。
【００２９】
図６は本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造のロアアームの分解斜視図であり、ロアアーム８１は、一方のアーム部９２と、他方のアーム部９３と、これらのアーム部９２，９３の先端に設けたナックル取付け部９４と、アーム部９２，９３の中間に設けたクッションユニット受け部９５と、アーム部９２，９３の根本にそれぞれ形成することで２つのロアアーム取付け部８２，８３（図５参照）に嵌合させる２つの嵌合部９６，９７と、から構成した略Ｖ字形のアームである。
【００３０】
図中、１０１，１１１はカラー、１０２，１１２はシール材、１０３，１１３はストッパリング、１０４，１１４は軸受、１０５，１１５はストッパリング、１０６，１１６はシール材、１０７，１１７はカラー、１０８，１１８はボルト、１０９，１１９ナットである。
また、アッパアーム７１（図５参照）は、ロアアーム８１からクッションユニット受け部９５を省略した略同一構成のアームであり、詳細な説明は省略する。
【００３１】
図７は図５の７−７線断面図であり、２つのロアアーム取付け部の平面断面を示す。
ロアアーム８１は、嵌合部９６に一方からカラー１０１、シール材１０２、ストッパリング１０３、軸受１０４、ストッパリング１０５を差込み、他方からシール材１０６、カラー１０７を差込み、これらの部材にボルト１０８を貫通させ、このボルト１０８にナット１０９をねじ込み、嵌合部９７に他方からカラー１１１、シール材１１２、ストッパリング１１３、軸受１１４、ストッパリング１１５を差込み、一方からシール材１１６、カラー１１７を差込み、これらの部材にボルト１１８を貫通させ、このボルト１１８にナット１１９をねじ込むことで、２つのロアアーム取付け部８２，８３にスイング自在に取付けたものである。
【００３２】
図８は本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の前部フレームの側面図であり、車体フレーム（不整地走行車の車体フレーム構造）１１は、前部フレーム５８の上部から後方へ上部メインパイプ４２を延ばし、前部フレーム５８の下部から後方へ下部メインパイプ４４を延ばし、これらの上部・下部メインパイプ４２，４４の先端同士を後部フレーム４８（図４参照）で連結することで側面視略長方形のフレーム体５１を構成し、前輪（車輪）１４（図５参照）を支持するアッパアーム７１をスイング自在に取付けるために、前部フレーム５８の側面上部に２つのアッパアーム取付け部７２，７３を設け、前輪１４を支持するロアアーム８１（図５参照）をスイング自在に取付けるために、前部フレーム５８の側面下部に２つのロアアーム取付け部８２，８３を設けた車体フレーム構造において、前部フレーム５８に、一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に渡した上水平部（第１の連結部材）６７と、この上水平部６７の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に渡した略ヘ字状の第２の連結部材８７（上部接続パイプ７５及びステーパイプ部７７）と、この第２の連結部材８７の頂部８８に設けることでクッションユニット９１（図５参照）を支持するクッションユニット支持部７９と、を備えたものであると言える。
【００３３】
例えば、車体重量の増加を最小限に抑えて剛性を高めることができる車体フレーム構造を実現できるとすれば、車両の走行性を向上させる上で好ましいことであり、多くの機種に容易に対応することができる車体フレーム構造を実現できるとすれば、設計の自由度を拡大する上で好都合である。
【００３４】
そこで、一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に上水平部（第１の連結部材）６７を渡し、この上水平部６７の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部７２と他方のアッパアーム取付け部７３との間に略ヘ字状の第２の連結部材８７を渡すことで、荷重のかかる２つのアッパアーム取付け部７２，７３廻りを略三角形のトラス（構造体）にした。この結果、車体重量の増加を最小限に抑えつつ車体フレーム１１の剛性を高めることができる。
【００３５】
また、クッションユニット９１（図５参照）を支持するクッションユニット支持部７９を第２の連結部材８７の頂部８８に設けることで、クッションユニット９１を変更する場合は前部フレーム５８の変更のみで対応することができる。この結果、設計の自由度を制約することなく、機種対応を容易にすることができる。
【００３６】
さらに、車体フレーム（不整地走行車の車体フレーム構造）１１は、アッパアーム取付け部７２，７３、ロアアーム取付け部８２，８３、第１の連結部材（上水平部）６７、第２の連結部材８７、クッションユニット支持部７９及び接続部（上部接続パイプ）７５を、鋳造にて一体的に成形したものと言える。
【００３７】
アッパアーム取付け部７２，７３、ロアアーム取付け部８２，８３、第１の連結部材（上水平部）６７、第２の連結部材８７、クッションユニット支持部７９及び接続部（上部接続パイプ）７５を鋳造にて一体的に成形することで、部品点数を削減を図ることができる。この結果、車体フレーム１１のコストの低減を図ることができる。
【００３８】
また、アッパアーム取付け部７２，７３、ロアアーム取付け部８２，８３、第１の連結部材（上水平部）６７、第２の連結部材８７、クッションユニット支持部７９及び接続部（上部接続パイプ）７５を鋳造にて一体的に成形することで、これらの部品の位置精度の向上を図ることができる。この結果、車両の組立性の向上を図ることができる。
【００３９】
尚、実施の形態では図５に示すように、車体フレーム１１に略Ｖ字のアッパアーム７１及びロアアーム８１をスイング自在に取付けるように説明したが、これに限るものではなく、アッパアーム及びロアアームは略Ｉ字のアームであってもよい。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、前部フレームに、一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した第１の連結部材と、この第１の連結部材の上部に、且つ一方のアッパアーム取付け部と他方のアッパアーム取付け部との間に渡した略ヘ字状の第２の連結部材と、を備えることで、荷重のかかる２つのアッパアーム取付け部廻りを略三角形のトラス（構造体）に構成することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に抑えつつ車体フレームの剛性を高めることができる。
また、クッションユニットを支持するクッションユニット支持部を第２の連結部材の頂部に備えたので、クッションユニットを変更する場合は前部フレームの変更のみで対応することができる。この結果、設計の自由度を制約することなく、機種対応を容易にすることができる。
【００４１】
請求項２では、上部メインパイプを接続するための接続部を、第２の連結部材の頂部近傍に設けたので、剛性を高めた部位から上部メインパイプを延出することができる。この結果、車体フレーム全体の剛性の向上を図ることができる。
【００４２】
請求項３では、アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を、鋳造にて一体的に成形したので、部品点数を削減を図ることができる。この結果、車体フレームのコストの低減を図ることができる。
また、アッパアーム取付け部、ロアアーム取付け部、第１・第２の連結部材、クッションユニット支持部及び接続部を鋳造にて一体的に成形することで、これらの部品の位置精度の向上を図ることができる。この結果、車両の組立性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車の側面図
【図２】本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車の平面図
【図３】本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の斜視図
【図４】本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の側面図
【図５】本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の前部フレーム組立体の斜視図
【図６】本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造のロアアームの分解斜視図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】本発明に係る不整地走行車の車体フレーム構造の前部フレームの側面図
【図９】特公平６−８６２３０号公報の第３図の再掲図
【符号の説明】
１０…不整地走行車、１４，１５…車輪（前輪）、４２，４３…左右の上部メインパイプ、４４，４５…左右の下部メインパイプ、４８，４９…左右の後部フレーム、５１…フレーム体、６７…第１の連結部材、７１…アッパアーム、７２，７３…アッパアーム取付け部、７５…接続部（上部接続パイプ）、７９…クッションユニット支持部、８１…ロアアーム、８２，８３…ロアアーム取付け部、８７…第２の連結部材、８８…頂部、９１…クッションユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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