(57)【要約】【課題】第１、第２アクチュエータの駆動力を可能な限り舵取り機構に伝達できるようにして、操舵可能状態を確保する。【解決手段】この車両用操舵装置は、舵取り機構１０に駆動力を与える第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓと、アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓを駆動制御可能な第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２とを備えている。第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２によって制御されるアクチュエータは、第１および第２切り換え回路６０Ｍ，６０Ｓにより切り換え可能である。電子制御ユニットＵ１，Ｕ２の一方に故障が生じ、それらの他方が正常であり、かつ、操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの一方に故障が生じ、それらの他方が正常であるときには、正常な電子制御ユニットによって、正常な操舵アクチュエータが制御されるように第１，第２切り換え回路６０Ｍ，６０Ｓの制御が行われる。【選択図】        図１
2004345412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
舵取り機構に操舵のための駆動力を与える第１アクチュエータと、
上記舵取り機構に操舵のための駆動力を与える第２アクチュエータと、
上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを駆動制御可能な第１制御手段と、
上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを駆動制御可能な第２制御手段と、
上記第１制御手段によって制御されるアクチュエータを上記第１アクチュエータと第２アクチュエータとの間で切り換える第１切り換え手段と、
上記第２制御手段によって制御されるアクチュエータを上記第１アクチュエータと第２アクチュエータとの間で切り換える第２切り換え手段と、
上記第１アクチュエータ、第２アクチュエータ、第１制御手段および第２制御手段に故障のない通常時には、上記第１制御手段によって上記第１アクチュエータが制御され、上記第２制御手段によって上記第２アクチュエータが制御されるように上記第１切り換え手段および第２切り換え手段を制御し、上記第１制御手段および第２制御手段の一方に故障が生じ、それらの他方が正常であり、かつ、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータの一方に故障が生じ、それらの他方が正常であるときには、上記第１制御手段および第２制御手段のうちの上記他方によって、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータのうちの上記他方が制御されるように上記第１切り換え手段および第２切り換え手段を制御する切り換え制御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、舵取り機構に操舵のための駆動力を与える第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを備えた車両用操舵装置に関する。このような車両用操舵装置は、ステアリングホイールなどの操作部材の操作に基づいて、この操作部材に対して機械的な結合を持たない舵取り機構を駆動して舵取り車輪を転舵させる構成（いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム）を有していてもよく、操作部材と舵取り機構とが機械的に連結され、舵取り機構に対して操作部材による操舵力を補助するための操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置としての構成を有していてもよい。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリングホイールと舵取り車輪を転舵するための舵取り機構との機械的な結合をなくし、ステアリングホイールの操作方向および操作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モータなどの操舵アクチュエータからの駆動力を与えるようにした車両用操舵装置（いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム）が提案されている。
【０００３】
このような構成を採用することにより、車両の走行状況などに応じて、ステアリングホイールの回転量と舵取り車輪の転舵量との比（ギヤ比）を自由に変更することができ、車両の運動性能の向上を図ることができる。また、上記のような構成には、衝突時におけるステアリングホイールの突き上げを防止できるという利点や、ステアリングホイールの配設位置の自由度が増すという利点もある。
このような、ステア・バイ・ワイヤ・システムにおいて、舵取り車輪に結合された転舵軸に駆動力を与えるための第１および第２の電動モータを備え、個々の電動モータの小型化を図ったり、一方の電動モータに故障が生じたときでも他方の電動モータの駆動力によって舵取り機構の駆動を可能としたりすることが提案されている（たとえば、下記特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２１８０００号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
第１および第２の電動モータは、たとえば、第１および第２の電子制御ユニットによってそれぞれ駆動制御される。
この場合に、第１の電動モータに故障が発生し、かつ、第２の電子制御ユニットにも故障が生じると、たとえ、第２の電動モータが正常であり、かつ、第１の電子制御ユニットが正常であっても、第１および第２の電動モータはいずれも制御不能になる。第２の電動モータに故障が発生し、かつ、第１の電子制御ユニットに故障が生じた場合にも、同様の状態に陥る。したがって、これらの場合には、舵取り車輪を転舵させるための駆動力を舵取り機構に与えることができなくなるおそれがある。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、第１、第２アクチュエータの駆動力を可能な限り舵取り機構に伝達できるようにして、操舵可能状態を確保できるようにした車両用操舵装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、舵取り機構（１０）に操舵のための駆動力を与える第１アクチュエータ（５１Ｍ）と、上記舵取り機構に操舵のための駆動力を与える第２アクチュエータ（５１Ｓ）と、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを駆動制御可能な第１制御手段（Ｕ１）と、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを駆動制御可能な第２制御手段（Ｕ２）と、上記第１制御手段によって制御されるアクチュエータを上記第１アクチュエータと第２アクチュエータとの間で切り換える第１切り換え手段（６０Ｍ）と、上記第２制御手段によって制御されるアクチュエータを上記第１アクチュエータと第２アクチュエータとの間で切り換える第２切り換え手段（６０Ｓ）と、上記第１アクチュエータ、第２アクチュエータ、第１制御手段および第２制御手段に故障のない通常時には、上記第１制御手段によって上記第１アクチュエータが制御され、上記第２制御手段によって上記第２アクチュエータが制御されるように上記第１切り換え手段および第２切り換え手段を制御し、上記第１制御手段および第２制御手段の一方に故障が生じ、それらの他方が正常であり、かつ、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータの一方に故障が生じ、それらの他方が正常であるときには、上記第１制御手段および第２制御手段のうちの上記他方によって、上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータのうちの上記他方が制御されるように上記第１切り換え手段および第２切り換え手段を制御する切り換え制御手段（Ｕ１，Ｕ２）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００８】
上記の構成によれば、第１制御手段と第１アクチュエータとの両方に故障が生じても、第２制御手段によって第２アクチュエータが制御される状態が維持されるから、舵取り機構に操舵のための駆動力を与えることができる。
また、第１制御手段と第２アクチュエータとの両方に故障が生じれば、第２制御手段によって第１アクチュエータが制御される状態となるように、制御手段とアクチュエータとの対応関係が切り換えられるので、舵取り機構に操舵のための駆動力を与えることができる。
【０００９】
さらに、第２制御手段と第２アクチュエータとの両方に故障が生じても、第１制御手段によって第１アクチュエータが制御される状態が維持されるから、舵取り機構に操舵のための駆動力を与えることができる。
さらにまた、第２制御手段と第１アクチュエータとの両方に故障が生じても、第１制御手段によって第２アクチュエータが制御される状態となるように、制御手段とアクチュエータとの対応関係が切り換えられるので、舵取り機構に操舵のための駆動力を与えることができる。
【００１０】
このように、第１および第２の制御手段の一方と、第１および第２のアクチュエータの一方とが同時に故障した場合であっても、舵取り機構に操舵のための駆動力を与えることができるので、操舵可能な状態をより確実に確保することができるようになる。
なお、第１切り換え手段の切り換え制御を第１制御手段が行い、第２切り換え手段の切り換え制御を第２制御手段が行うようにして、上記第１および第２制御手段の機能によって、上記切り換え制御手段の機能を実現してもよい。むろん、第１および第２制御手段とは別の制御手段によって上記切り換え制御手段を構成しても差し支えない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成を説明するための概念図である。この車両用操舵装置は、一対の舵取り車輪（通常は前輪）Ｗ，Ｗに舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と、この舵取り機構１０に対して機械的な結合のない状態で設けられたステアリングホイール３０とを備えている。
【００１２】
この車両用操舵装置は、舵取り機構１０を駆動するための操舵駆動系が、二重系とされている。第１の操舵駆動系は、第１操舵アクチュエータ５１Ｍと、この第１操舵アクチュエータ５１Ｍの回転角を検出するための第１回転角センサ５２Ｍとを含む。一方、第２の操舵駆動系は、第２操舵アクチュエータ５１Ｓと、この第２操舵アクチュエータ５１Ｓの回転角を検出するための第２回転角センサ５２Ｓとを含む。第１操舵アクチュエータ５１Ｍおよび第２操舵アクチュエータ５１Ｓは、たとえば、いずれも電動モータ（たとえば三相ブラシレスモータ）で構成されている。
【００１３】
舵取り機構１０は、車体の左右方向に延びて配置された転舵軸１１と、この転舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され、舵取り車輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有している。転舵軸１１は、ハウジング１４に支承されて軸方向に摺動可能にされており、その途中部に、第１操舵アクチュエータ５１Ｍおよび第２操舵アクチュエータ５１Ｓが同軸的に組み込まれている。
【００１４】
この構成により、第１操舵アクチュエータ５１Ｍおよび／または第２操舵アクチュエータ５１Ｓが駆動されると、第１操舵アクチュエータ５１Ｍおよび／または第２操舵アクチュエータ５１Ｓの回転が、ボールねじなどからなる運動変換機構によって転舵軸１１の摺動に変換され、この転舵軸１１の摺動により舵取り車輪Ｗ，Ｗの転舵が達成される。
ステアリングホイール３０には、このステアリングホイール３０に対して路面反力に相当する反力を付与するための反力アクチュエータ４０が結合されている。
【００１５】
反力アクチュエータ４０は、ステアリングホイール３０に結合されたシャフト２３を回転軸とする電動モータ（たとえば、三相ブラシレスモータ）で構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。反力アクチュエータ４０には、ステアリングホイール３０から入力される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ４１と、ステアリングホイール３０の操作角を検出するための操作角センサ４２とが付設されている。
【００１６】
第１操舵アクチュエータ５１Ｍは、第１切り換え回路６０Ｍを介して第１電子制御ユニット（ＥＣＵ）Ｕ１に接続可能であり、第２切り換え回路６０Ｓを介して第２電子制御ユニットＵ２に接続可能である。同様に、第２操舵アクチュエータ５１Ｓは、第１切り換え回路６０Ｍを介して第１電子制御ユニットＵ１に接続可能であり、第２切り換え回路６０Ｓを介して第２電子制御ユニットＵ２に接続可能である。したがって、第１操舵アクチュエータ５１Ｍは、第１電子制御ユニットＵ１または第２電子制御ユニットＵ２のいずれかによる駆動制御が可能であり、第２操舵アクチュエータ５１Ｓも同様に、第１電子制御ユニットＵ１または第２電子制御ユニットＵ２のいずれかによる駆動制御が可能である。すなわち、第１操舵アクチュエータ５１Ｍおよび第２操舵アクチュエータ５１Ｓは、第１または第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２に内蔵された駆動回路から駆動電流の供給を受ける。
【００１７】
反力アクチュエータ４０は、反力用電子制御ユニットＵ３によって駆動制御されるようになっていて、反力用電子制御ユニットＵ３に内蔵された駆動回路から駆動電流が供給されるようになっている。
トルクセンサ４１および操作角センサ４２の検出信号は、第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２ならびに反力用電子制御ユニットＵ３に共通に入力されるようになっている。さらに、第１回転角センサ５２Ｍおよび第２回転角センサ５２Ｓの検出信号は、第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２に共通に入力されるようになっている。また、転舵軸１１に関連して、この転舵軸１１の軸方向位置を検出するための転舵位置センサ１５が設けられており、この転舵位置センサ１５の検出信号も第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２に共通に入力されるようになっている。さらに、車速を検出するための車速センサ７０の検出信号が、第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２に共通に入力されるようになっている。この車速センサ７０は、たとえば、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって構成することができる。
【００１８】
第１切り換え回路６０Ｍは、第１電子制御ユニットＵ１が出力する駆動電流を第１操舵アクチュエータ５１Ｍまたは第２操舵アクチュエータ５１Ｓに切り換えて供給するものであり、その切り換えは、第１電子制御ユニットＵ１によって制御されるようになっている。同様に、第２切り換え回路６０Ｓは、第２電子制御ユニットＵ２が出力する駆動電流を第１操舵アクチュエータ５１Ｍまたは第２操舵アクチュエータ５１Ｓに切り換えて供給するものであり、その切り換えは、第２電子制御ユニットＵ２によって制御されるようになっている。第１電子制御ユニットＵ１は、通常時（故障のないとき）には、第１電子制御ユニットＵ１からの駆動電流が第１操舵アクチュエータ５１Ｍに供給されるように第１切り換え回路６０Ｍを制御する。同様に、第２電子制御ユニットＵ２は、通常時には、第２電子制御ユニットＵ２からの駆動電流が第２操舵アクチュエータ５１Ｓに供給されるように第２切り換え回路６０Ｓを制御する。
【００１９】
第１電子制御ユニットＵ１および第２電子制御ユニットＵ２は、それぞれ、自己の故障を検出するための異常検出処理を実行するとともに、互いの動作状態を通信ライン６５を介して監視し合っていて、互いに他方の故障を検出するための異常検出処理を実行する。さらに、第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２は、たとえば、第１、第２回転角センサ５２Ｍ，５２Ｓの出力信号を監視することによって、第１、第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの故障を検出するための異常検出処理を実行する。たとえば、第１、第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓを同等に駆動する場合には、第１、第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓに供給される駆動電流の差が所定のしきい値を超えるかどうかに基づいて、いずれかのアクチュエータの異常発生を検出するようにしてもよい。
【００２０】
第１電子制御ユニットＵ１および第２電子制御ユニットＵ２は、自己の故障を検出したときに、アクチュエータを駆動するための駆動電流を遮断するためのリレー（図示せず）を遮断するフェールセーフ機能をそれぞれ有している。
図２は、第１電子制御ユニットＵ１の動作を説明するためのフローチャートである。第１電子制御ユニットＵ１は、自己に故障が生じているかどうかを判断し（ステップＳ１１）、自己に故障が生じていれば、当該第１電子制御ユニットＵ１への電源供給を遮断して（ステップＳ１２）、アクチュエータを駆動するための駆動電流を出力しない状態となる。
【００２１】
第１電子制御ユニットＵ１自身に故障が生じていなければ（ステップＳ１１のＮＯ）、次に、第１電子制御ユニットＵ１は、第１操舵アクチュエータ５１Ｍの故障の有無を判断する（ステップＳ１３）。通常時には、第１電子制御ユニットＵ１は、第１切り換え回路６０Ｍを介して第１操舵アクチュエータ５１Ｍに接続されているから、たとえば、自己が内部で生成する制御信号等と第１回転角センサ５２Ｍの出力とを比較することで、第１操舵アクチュエータ５１Ｍの故障の有無を判断することができる。
【００２２】
第１操舵アクチュエータ５１Ｍに故障がなければ（ステップＳ１３のＮＯ）、第１切り換え回路６０Ｍを、第１電子制御ユニットＵ１からの駆動電流が第１操舵アクチュエータ５１Ｍに供給される状態に保持する（ステップＳ１４）。
第１電子制御ユニットＵ１は、トルクセンサ４１、操作角センサ４２および転舵位置センサ１５の出力に基づいて、運転者によるステアリングホイール３０の操作に応じた駆動電流を出力する。このとき、第１電子制御ユニットＵ２は、第１回転角センサ５２Ｍの出力信号に基づき、第１操舵アクチュエータ５１Ｍの回転角に応じた適切な駆動電流を出力する。
【００２３】
このとき、反力用電子制御ユニットＵ３は、トルクセンサ４１によって検出される操作トルクおよび操作角センサ４２によって検出される操作角に基づいて反力アクチュエータ４０を制御して、ステアリングホイール３０に操舵反力を付与する。これにより、運転者は、ステアリングホイールと舵取り機構とが機械的に連結された従来からの車両用操舵装置の場合と同様な路面反力を感じながら、良好なフィーリングで操舵を行うことができる。
【００２４】
第１操舵アクチュエータ５１Ｍに故障があると判断されると（ステップＳ１３のＹＥＳ）、第１電子制御ユニットＵ１は、通信ライン６５からの信号に基づいて、第２電子制御ユニットＵ２に故障が生じているかどうかを判断する（ステップＳ１５）。第２電子制御ユニットＵ２に故障が生じていなければ、処理をリターンする。一方、第２電子制御ユニットＵ２に故障が生じているときには（ステップＳ１５のＹＥＳ）、第１電子制御ユニットＵ１は、第１切り換え回路６０Ｍを制御することによって、第１電子制御ユニットＵ１が出力する駆動電流が第２操舵アクチュエータ５１Ｓに供給される状態とする（ステップＳ１６）。このとき、第１電子制御ユニットＵ１は、第２回転角センサ５２Ｓの出力を参照して、第２操舵アクチュエータ５１Ｓの回転角に応じた適切な駆動電流を出力することになる。
【００２５】
図３は、第２電子制御ユニットＵ２の動作を説明するためのフローチャートである。第２電子制御ユニットＵ２は、自己に故障が生じているかどうかを判断し（ステップＳ２１）、自己に故障が生じていれば、当該第２電子制御ユニットＵ２への電源供給を遮断して（ステップＳ２２）、アクチュエータを駆動するための駆動電流を出力しない状態となる。
第２電子制御ユニットＵ２自身に故障が生じていなければ（ステップＳ２１のＮＯ）、次に、第２電子制御ユニットＵ２は、第２操舵アクチュエータ５１Ｓの故障の有無を判断する（ステップＳ２３）。通常時には、第２電子制御ユニットＵ２は、第２切り換え回路６０Ｓを介して第２操舵アクチュエータ５１Ｓに接続されているから、たとえば、自己が内部で生成する制御信号等と第２回転角センサ５２Ｓの出力とを比較することで、第２操舵アクチュエータ５１Ｓの故障の有無を判断することができる。
【００２６】
第２操舵アクチュエータ５１Ｓに故障がなければ（ステップＳ２３のＮＯ）、第２切り換え回路６０Ｓを、第２電子制御ユニットＵ２からの駆動電流が第２操舵アクチュエータ５１Ｓに供給される状態に保持する（ステップＳ２４）。
第１電子制御ユニットＵ１の場合と同様に、第２電子制御ユニットＵ２は、トルクセンサ４１、操作角センサ４２および転舵位置センサ１５の出力に基づいて、運転者によるステアリングホイール３０の操作に応じた駆動電流を出力する。このとき、第２電子制御ユニットＵ２は、第２回転角センサ５２Ｓの出力信号に基づき、第２操舵アクチュエータ５１Ｓの回転角に応じた適切な駆動電流を出力する。
【００２７】
このとき、反力用電子制御ユニットＵ３は、トルクセンサ４１によって検出される操作トルクおよび操作角センサ４２によって検出される操作角に基づいて反力アクチュエータ４０を制御して、ステアリングホイール３０に操舵反力を付与する。
第２操舵アクチュエータ５１Ｓに故障があると判断されると（ステップＳ２３のＹＥＳ）、第２電子制御ユニットＵ２は、通信ライン６５からの信号に基づいて、第１電子制御ユニットＵ１に故障が生じているかどうかを判断する（ステップＳ２５）。第１電子制御ユニットＵ１に故障が生じていなければ、処理をリターンする。一方、第１電子制御ユニットＵ１に故障が生じているときには（ステップＳ２５のＹＥＳ）、第２電子制御ユニットＵ２は、第２切り換え回路６０Ｓを制御することによって、第２電子制御ユニットＵ２が出力する駆動電流が第１操舵アクチュエータ５１Ｍに供給される状態とする（ステップＳ２６）。このとき、第２電子制御ユニットＵ２は、第１回転角センサ５２Ｍの出力を参照して、第１操舵アクチュエータ５１Ｍの回転角に応じた適切な駆動電流を出力することになる。
【００２８】
第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２における上述のような処理によって、通常時には、第１電子制御ユニットＵ１が第１操舵アクチュエータ５１Ｍを駆動制御し、第２電子制御ユニットＵ２が第２操舵アクチュエータ５１Ｓを駆動制御し、第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの両方によって、転舵軸１１に、操舵のための駆動力が与えられる。
一方、第１電子制御ユニットＵ１に故障が生じると、この第１電子制御ユニットＵ１の電源が遮断されるから、この第１電子制御ユニットＵ１からは駆動電流の供給がされない状態となる。このとき、第２電子制御ユニットＵ２および第２操舵アクチュエータ５１Ｓの両方が正常であれば、第２電子制御ユニットＵ２は、第２切り換え回路６０Ｓを、第２電子制御ユニットＵ２からの駆動電流が第２操舵アクチュエータ５１Ｓに供給される状態に制御するから、第２操舵アクチュエータ５１Ｓから、操舵のための駆動力が転舵軸１１に与えられることになる。もしも、第２操舵アクチュエータ５１Ｓにも故障が生じていれば、第２電子制御ユニットＵ２は、第２切り換え回路６０Ｓを、当該第２電子制御ユニットＵ２が出力する駆動電流を第１操舵アクチュエータ５１Ｍに与える状態に制御する。したがって、この場合にも、転舵軸１１に操舵のための駆動力を与えることができる。
【００２９】
他方、第２電子制御ユニットＵ２に故障が生じると、この第２電子制御ユニットＵ２の電源が遮断されるから、この第２電子制御ユニットＵ２からは駆動電流の供給がされない状態となる。このとき、第１電子制御ユニットＵ１および第１操舵アクチュエータ５１Ｍの両方が正常であれば、第１電子制御ユニットＵ１は、第１切り換え回路６０Ｍを、第１電子制御ユニットＵ１からの駆動電流が第１操舵アクチュエータ５１Ｍに供給される状態に制御するから、第１操舵アクチュエータ５１Ｍから、操舵のための駆動力が転舵軸１１に与えられることになる。もしも、第１操舵アクチュエータ５１Ｍにも故障が生じていれば、第１電子制御ユニットＵ１は、第１切り換え回路６０Ｍを、当該第１電子制御ユニットＵ１が出力する駆動電流を第２操舵アクチュエータ５１Ｓに与える状態に制御する。したがって、この場合にも、転舵軸１１に操舵のための駆動力を与えることができる。
【００３０】
このようにして、第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２の一方と、第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの一方との故障が同時に生じている状況でも、転舵軸１１に操舵のための駆動力を与えることができるので、操舵が可能な状況を確実に保つことができる。
図４は、転舵軸１１上に同軸的に設けた第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓによって転舵軸１１に駆動力を付与するための具体的な構成を説明するための図解的な断面図である。
【００３１】
第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓは、たとえばブラシレスモータのような電動モータからなっていて、転舵軸１１の軸方向に対向して隣接し、かつそれぞれ転舵軸１１を同軸的に取り囲んで配置されている。
第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓは、それぞれ、ハウジング１４の内周に固定された円筒状のステータ７２，７３と、ハウジング１４に対応する軸受け８６，８７；８８，８９を介して回転自在に支持され、対応するステータ７２，７３内に挿通されたロータ７６，７７とを備えている。ステータ７２，７３の一部には、複数の励磁相のコイル（図示せず）が巻回されており、ロータ７６，７７の外周には、ステータ７２，７３に対向するように、円筒状の駆動用磁石が設けられている。駆動用磁石は、円周方向にＮ極とＳ極とを交互に形成するように磁化されている。
【００３２】
また、第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓに付設された回転角センサ５２Ｍ，５２Ｓは、それぞれレゾルバからなっていて、ロータ７６，７７の回転位置（回転角）をそれぞれ検出する。回転角センサ５２Ｍ，５２Ｓは、ハウジング１４に固定されたステータ部８３と、対応するロータ７６，７７に固定され、ロータ７６，７７と一体回転するロータ部８４とを備えている。ステータ部８３には、ロータ部８４の回転位置に応じて所定の電圧が誘起されるので、この電圧を測定することによって、ロータ部８４の回転位置、すなわちロータ７６，７７の回転位置（位相）を検出できる。
【００３３】
各回転角センサ５２Ｍ，５２Ｓから出力されるロータ７６，７７の回転位置（位相）に基づいて、第１、第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２は、第１、第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓのステータ７２，７３の回転方向に分割されたコイル（図示せず）の励磁相に順次電流を供給する。これにより、第１、第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓが回転力を発生する。
第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの間には、回転運動を直線運動に変換するための運動変換機構としてのボールねじ機構８０が配置されている。ボールねじ機構８０は、転舵軸１１の周囲を取り囲む回転筒としてのボールナット８１を備えている。ボールナット８１は、転舵軸１１の途中部に形成されたボールねじ溝１１ａにボール８５を介して螺合している。
【００３４】
第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓのロータ７６，７７の相対向する端部にボールナット８１の両端部がそれぞれ圧入固定されており、ロータ７６，７７の両端部は、軸受け８６，８７，８８，８９を介してハウジング１４に回転自在に支持されている。
このような構成により、ロータ７６，７７が回転駆動されると、この回転運動が、ボールねじ機構８０によって、転舵軸１１の直線運動に変換され、この転舵軸１１の両端に結合されている舵取り車輪Ｗ，Ｗが転舵されることになる。
【００３５】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。たとえば、上記の実施形態では、ステアリングホイール３０と舵取り機構１０との間に機械的な結合のないステア・バイ・ワイヤ・システムを例にとったが、この発明は、転舵軸１１上にラックを設け、このラックと噛合するピニオンにステアリングシャフトを結合することによって、ステアリングホイール３０と舵取り機構１０とを機械的に結合し、ステアリングホイール３０に加えられる操舵力を補助するための操舵補助力を第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓによって転舵軸１１に付与する構成の電動パワーステアリング装置に対しても適用可能である。
【００３６】
また、第１および第２アクチュエータは、転舵軸１１上に設けられる必要はなく、たとえば、転舵軸１１上にラックを設け、一方のアクチュエータによって、ラックに噛合するピニオンを駆動する構成としてもよい。また、上述のような構成の電動パワーステアリング装置の場合に、一方のアクチュエータの駆動力をステアリングシャフトに付与する構成としてもよい。
さらに、上記の実施形態では、通常時において、第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの両方が駆動される構成としているが、たとえば、通常時には、第１操舵アクチュエータ５１Ｍのみを駆動し、第１操舵アクチュエータ５１Ｍまたは第１電子制御ユニットＵ１のいずれかに故障が生じたときに、第２電子制御ユニットＵ２によって第２操舵アクチュエータ５１Ｓを駆動することとしてもよい。この場合に、第１電子制御ユニットＵ１が正常（すなわち第１操舵アクチュエータ５１Ｍが故障）であり、第２電子制御ユニットＵ２に故障が生じている場合には、第１電子制御ユニットＵ１からの駆動電流を第２操舵アクチュエータ５１Ｓに供給するように第１切り換え回路６０Ｍを切り換えればよい。また、第１操舵アクチュエータ５１Ｍが正常（すなわち第１電子制御ユニットＵ１が故障）であり、第２操舵アクチュエータ５１Ｓに故障が生じている場合には、第２電子制御ユニットＵ２からの駆動電流を第１操舵アクチュエータ５１Ｍに供給するように第２切り換え回路６０Ｓを切り換えればよい。
【００３７】
さらに、上記の実施形態では、第１電子制御ユニットＵ１によって第１切り換え回路６０Ｍの切り換え制御を行い、第２電子制御ユニットＵ２によって第２切り換え回路６０Ｓの切り換え制御を行うこととしているが、たとえば、第１電子制御ユニットＵ１および第２電子制御ユニットＵ２を統括制御する統括制御用電子制御ユニットを設け、この統括制御用電子制御ユニットによって第１および第２電子制御ユニットＵ１，Ｕ２や第１および第２操舵アクチュエータ５１Ｍ，５１Ｓの故障検出を行い、その検出結果に基づいて、第１および第２切り換え回路６０Ｍ，６０Ｓの切り換え制御を実行することとしてもよい。
【００３８】
また、第１電子制御ユニットＵ１によって、第１および第２切り換え回路６０Ｍ，６０Ｓの両方の切り換え制御が可能な構成としてもよい。同様に、第２電子制御ユニットＵ２によって、第１および第２切り換え回路６０Ｍ，６０Ｓの両方の切り換え制御が可能な構成としてもよい。
さらに、第１電子制御ユニットＵ１に第１切り換え回路６０Ｍを内蔵し、第２電子制御ユニットＵ２に第２切り換え回路６０Ｍを内蔵することとしてもよい。
【００３９】
また、上述の実施形態では、操作部材としてステアリングホイール３０が用いられる例について説明したが、この他にも、レバーなどの他の操作部材が用いられてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための概念図である。
【図２】第１電子制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】第２電子制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１および第２操舵アクチュエータによって転舵軸に駆動力を付与するための具体的な構成例を説明するための図解的な断面図である。
【符号の説明】
１０    舵取り機構
１１    転舵軸
１４    ハウジング
１５    転舵位置センサ
３０    ステアリングホイール
４０    反力アクチュエータ
４１    トルクセンサ
４２    操作角センサ
５１Ｍ  第１操舵アクチュエータ
５１Ｓ  第２操舵アクチュエータ
５２Ｍ  第１回転角センサ
５２Ｓ  第２回転角センサ
６０Ｍ  第１切り換え回路
６０Ｓ  第２切り換え回路
６５    通信ライン
７０    車速センサ
８０    ボールねじ機構
８１    ボールナット
８３    ステータ部
８４    ロータ部
８５    ボール
８６〜８９    軸受け
Ｕ１    第１電子制御ユニット
Ｕ２    第２電子制御ユニット
Ｕ３    反力用電子制御ユニット
Ｗ      舵取り車輪
【図１】
2004345412.tif 000003
【図２】
2004345412.tif 000004
【図３】
2004345412.tif 000005
【図４】
2004345412.tif 000006