(57)【要約】【課題】先行車両をロストしたとき或いは追従走行制御の中断から再開したときに設定車速まで加速する際に、加速度低減を目的として設定車速の減速操作が行われたときには、運転者の意図に則して加速度低減を行う。【解決手段】ロスト加速中又はリジューム加速中に設定車速を減速する操作が行われたときには（ステップＳ４〜Ｓ８））、追従走行制御処理における目標加減速度α＊  の加速度の上限値として設定されているαｌｉｍ０を、これよりも小さなαｌｉｍＬに変更する（ステップＳ１０）。これにより、目標加減速度α＊  は最大でもαｌｉｍＬに制限されるからすなわち加速度の低減が行われることになる。そして、タップアップ操作或いは先行車両を捕捉した状態となったときには（ステップＳ１２）、加速度の上限値を元のαｌｉｍ０に戻し、追従走行制御処理の制御特性を、通常の制御特性に戻す（ステップＳ１４）。【選択図】          図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車速を目標車速に維持するように走行制御する定速走行制御手段及び自車両と先行車両との位置関係が目標とする位置関係となるように目標車速を上限として走行制御する追従走行制御手段の少なくとも何れか一方を有する走行制御手段と、
前記走行制御手段における走行制御特性を設定する特性設定手段と、を備え、
前記走行制御手段は、前記定速走行制御手段において制御の中断状態から制御の再開を行うリジューム制御時又は前記追従走行制御手段において制御対象の先行車両が離脱した時であり且つ自車速が前記目標車速よりも小さいときには、自車速が前記目標車速となるように、前記特性設定手段とは独立に設定される、前記リジューム制御時又は前記離脱時用の加速度特性で加速制御を行うようにした車両用走行制御装置において、
前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御中に、前記特性設定手段で前記走行制御特性の変更操作が行われたとき、当該操作内容に応じて、前記リジューム制御時又は前記離脱時用の加速度特性を変更する加速度特性変更手段を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、
前記加速度特性変更手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときにのみ、前記加速度特性を変更するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、
前記走行制御手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときには、前記特性設定手段での設定操作に応じた前記走行制御特性の変更を行わないようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記特性設定手段は、前記目標車速を設定するための車速設定手段であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記特性設定手段は、前記先行車両と自車両との間の車間距離を規定するための車間距離設定手段であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記加速度特性変更手段は、前記車速設定手段において、前記目標車速を低下させる操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更することを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記加速度特性変更手段は、前記車間距離設定手段において、前記車間距離を長くする方向に操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更することを特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記加速度特性変更手段は、前記加速度特性変更後、前記制御対象の先行車両が検出されたとき、又は自車両の走行状態を前記加速度特性の変更方向とは逆方向に変化させる操作が行われたときには、前記加速度特性を元に戻すようになっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
前記加速度特性変更手段による加速度特性の同一方向への変更頻度を検出する変更頻度検出手段を備え、
前記加速度特性変更手段は、前記変更頻度検出手段で検出される変更頻度がしきい値を超えるときには、前記変更頻度がしきい値を超えた方向に前記加速度特性の初期値を変更するようになっていることを特徴とする請求項８記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両と自車両前方の追従制御対象車両との位置関係が目標とする位置関係となるように走行制御を行い、自車両前方に追従制御対象車両が存在しない場合には設定車速で定速走行するように走行制御を行うようにした、車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用走行制御装置として、例えば、運転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更するか又は自車両が隣接車線に車線変更すること等により、先行車を認識しない状態となって設定車速まで加速する際に、自車両の走行車線とは異なる車線に他車両が存在する場合には、前記設定車速まで加速する際の加速度を、他車両が存在しない場合に比較して制限することによって、その後他車両や自車両が車線変更した場合に、自車両と他車両とが接近し過ぎることを回避するようにした走行制御装置が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０７９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置にあっては、先行車両に追従して走行する追従走行から設定車速で走行する定速走行に移行し、前記設定車速まで加速する際の目標加速度を、設定車速と自車速とに基づいて一律に設定するようにしている。このため、例えば走行環境等によっては、運転者が意図する加速度合と実際の加速度合とが合致しない場合があり、運転者に違和感を与えるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであって、運転者の加速意図を的確に反映させることの可能な車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、定速走行制御手段及び追従走行制御手段の少なくとも何れか一方により、自車速を目標車速に維持するように走行制御が行われるか、或いは、自車両と先行車両との位置関係が目標とする位置関係となるように、特性設定手段で設定された特性に応じて走行制御が行われる。
【０００６】
そして、定速走行制御手段において制御の中断状態から制御の再開を行うリジューム制御時或いは、追従走行制御手段において制御対象の先行車両が離脱した時であり且つ自車速が目標車速よりも小さいときには、自車速が目標車速となるように加速制御を行い、この加速制御は、特性設定手段とは独立に設定されるリジューム制御時又は離脱時用の加速度特性にしたがって行われる。
【０００７】
そして、リジューム制御時又は離脱時の加速制御中に、特性設定手段で走行制御特性の変更操作が行われたときには、リジューム制御時又は離脱時の加速度特性が特性設定手段での操作に応じて変更される。したがって、リジューム制御時又は離脱時の加速制御中には、特性設定手段とは独立に設定される加速度特性に基づいて加速制御が行われるが、加速制御中に、特性設定手段が操作されたときには、運転者が加速制御における加速度合の変更を目的として特性設定手段を操作したと判定し、この操作に応じて加速度特性が変更されるから、運転者の加速度合の変更意思に則して加速制御が行われることになる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、リジューム制御時又は離脱時には、特性設定手段での操作とは独立に設定される加速度特性で加速制御を行うが、この加速制御中に、特性設定手段で走行制御特性の変更操作が行われたときには、運転者が、加速度合の変更を目的として特性設定手段を操作したとみなして、リジューム制御時又は離脱時の加速度特性を変更するようにしたから、運転者の意図に則して加速度合を変更することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１０】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐｂｋの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ７に供給するように構成されている。
【００１１】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、図示しないアクセルペダルの踏込み量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ＊  に応じてエンジン２に設けられた図示しないスロットルバルブの開度を調整するスロットルアクチュエータ１０を制御するように構成されている。また、自動変速機３の出力側の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００１２】
一方、車両の前方側の車体下部には、自車両前方の自車両の走行車線に位置する車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。
【００１３】
また、運転席の近傍位置には、自車両前方の先行車両と自車両との間の位置関係を目標とする位置関係に維持すると共に、先行車両が存在しない場合には、予め設定した設定車速で走行するように自車両の走行制御を行う追従走行制御処理の実行を指示するための追従走行制御実行スイッチ１５、前記設定車速を設定するための車速設定スイッチ１６及び、運転者の意思で先行車との車間距離を短距離ＬＳ、中距離ＬＭ及び長距離ＬＬの３段階に設定することができる車間距離設定スイッチ１７と、追従走行制御処理の中断及び再開を指示するための中断・再開スイッチ１８とが設けられている。
【００１４】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、追従走行制御実行スイッチ１５、車速設定スイッチ１６、車間距離設定スイッチ１７及び中断・再開スイッチ１８における各種検出信号は追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、前記追従走行制御実行スイッチ１５で追従制御の実行が指示されている場合には、先行車両を捕捉しているときには車間距離が前記車間距離設定スイッチ１７で設定された設定車間距離となるように制御し、先行車両を捕捉していないときには自車速を前記車速設定スイッチ１６で設定された設定車速Ｖｓｅｔ  に制御するための制動圧指令値Ｐｂｋ及び目標スロットル開度θ＊  が算出され、これが制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９に出力される。また、先行車両が離脱したとき、また、前記追従走行制御実行スイッチ１５が中断されてから再開したときに、これに伴って自車両が加速状態にあるときの、前記車速設定スイッチ１６、車間距離設定スイッチ１７及び中断・再開スイッチ１８の操作状況に応じて前記追従走行制御処理における加減速度を調整するようになっている。
【００１５】
前記追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従走行制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部２１と、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離Ｄを演算する測距信号処理部２２と、車速信号処理部２１で演算した自車速Ｖｓｐ及び測距信号処理部２２で演算された先行車両との車間距離Ｄに基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊  に維持するための目標車速Ｖ＊  を算出する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊  に基づいて、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊  に一致させるように、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する車速制御部５０とを備えている。
【００１６】
前記車間距離制御部４０は、測距信号処理部２２から入力される先行車両との車間距離Ｄに基づき先行車との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車間距離センサ１２により先行車両を捕捉しているときには、車間距離設定スイッチ１７で設定された設定車間距離、車速信号処理部２１から入力される自車速Ｖｓｐ及び相対速度演算部４１から入力される相対速度ΔＶをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊  を設定し、先行車両を捕捉していないときには、車速設定スイッチ１６で設定された設定車速Ｖｓｅｔ  を後述の目標車速演算部４４に出力する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｄ＊  に基づき、規範モデルによって、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊  に一致させるための車間距離指令値ＤＴ  を算出する車間距離指令値演算部４３と、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部４３で算出した車間距離指令値ＤＴ  、相対速度演算部４１で算出した相対速度ΔＶ、測距信号処理部２２で算出した車間距離Ｄをもとに、車間距離Ｄを車間距離指令値ＤＴ  に一致させるための目標車速Ｖ＊  を算出し、先行車両を捕捉していないときには、設定車速Ｖｓｅｔ  を目標車速Ｖ＊  として設定する目標車速演算部４４とから構成されている。
【００１７】
また、前記車速制御部５０は、目標車速Ｖ＊  と自車速Ｖｓｐとを一致させるための加減速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差に基づいて加減速度の目標値を算出し、この加減速度の目標値に基づいて目標加減速度α＊  を算出すると共に、予め設定した加速度の上限値αｌｉｍ  を超えないように目標加減速度α＊  を算出し、これに基づいてエンジンのトルク指令値Ｔｅｇを算出する車速サーボ部５１と、追従走行制御処理の実行状態と車速設定スイッチ１６の操作状況とに基づいて運転者の加減速度変更意思を検出する加減速度変更意思判定部５２と、加減速度変更意思判定部５２での判定結果に応じて前記車速サーボ部５１で算出される目標加減速度α＊  を制限する加減速度調整部５３と、前記車速サーボ部５１で算出されたトルク指令値Ｔｅｇに基づいてスロットル開度指令値θ＊  及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力するトルク分配制御演算部５４と、を備えている。
【００１８】
そして、前記加減速度変更意思判定部５２及び前記加減速度調整部５３では、図３のフローチャートに示す加速度制限処理を、予め設定した所定周期で実行する。
すなわち、まず、ステップＳ２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行する。一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ４に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速する状態（以後、ロスト加速状態という。）かどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から復帰し設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速する状態（以後、リジューム加速状態という。）かどうかを判定する。この判定は、例えば、追従走行制御処理において捕捉中の先行車両をロストし、且つ自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  よりも小さい状態であるか、また、中断・再開スイッチ１８で再開操作が行われ、且つ自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  よりも小さい状態であるかに基づいて判断する。
【００１９】
そして、ステップＳ４の処理で、ロスト加速状態ではなく、且つリジューム加速状態でもないと判断されるときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行する。一方、ロスト加速状態又は、リジューム加速状態であると判断される場合には、ステップＳ６に移行し、加速度制限フラグＦがＦ＝１に設定されているかどうかを判断する。なお、この加速度制限フラグＦは、初期状態では、Ｆ＝０に設定される。そして、Ｆ＝１でないときにはステップＳ８に移行し、前記車速設定スイッチ１６の検出信号に基づいて、設定車速Ｖｓｅｔ  を減少させるタップダウン操作が行われたかどうかを判定する。一方、ステップＳ６の処理で加速度制限フラグがＦ＝１であるときには後述のステップＳ１０に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ８の処理でタップダウン操作が行われたと判定されないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行し、タップダウン操作が行われたと判定されるときには、ステップＳ１０に移行し加速度制限を行う。
この加速度制限では、車速サーボ部５１で算出される目標加減速度α＊  においてその加速度の上限値αｌｉｍ  を、その初期値αｌｉｍ０から、これよりも値の小さいαｌｉｍＬに変更する。なお、このとき、車速ターボ部５１で算出された目標加減速度α＊  が上限値αｌｉｍＬを超えているときには、予め設定した変化度合で上限値αｌｉｍＬまで目標加減速度α＊  を徐々に低減させる。なお、前記上限値の初期値αｌｉｍ０は０．０８〔Ｇ〕程度、また、上限値αｌｉｍＬは０．０２〔Ｇ〕程度に設定される。また、加速度制限フラグＦをＦ＝１に設定する。
【００２１】
次いで、ステップＳ１２に移行し、例えば、設定車速を増加させるタップアップ操作、設定車間距離を短くする方向への変更操作、或いは、追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行うアクセルオーバーライド操作等といった、運転者に加速意思があると予測される加速操作が行われたかどうかを判断する。また、追従走行制御処理において先行車両を再度捕捉する状態となったかどうかを判断する。これら判断は、車速設定スイッチ１６の検出信号に基づいて設定車速Ｖｓｅｔ  を増加させる操作が行われたかどうか、また、例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出する図示しないストロークセンサの検出信号に基づいて、前記追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行う操作が行われたか、また、追従走行制御処理において先行車両を新たに検出したかどうかに基づいて行う。
【００２２】
そして、ステップＳ１２の処理で、加速操作も、先行車両の再捕捉も行われないときには、そのまま処理を終了する。一方、加速操作或いは、先行車両の再捕捉が行われたと判断されたときには、ステップＳ１４に移行する。このステップＳ１４では、目標加減速度α＊  に対してその加速度の最大値を上限値αｌｉｍＬに制限する加速度制限を行っている場合には、これを解除し、また、加速度制限フラグＦをＦ＝０に設定した後、処理を終了する。加速度制限を行っていない場合には、そのまま処理を終了する。
【００２３】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、追従走行制御実行スイッチ１５により追従制御の実行指示が行われ、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７によって、車速及び車間距離が設定された状態で、自車両前方の先行車両に追従して走行しているものとすると、加速度制限処理では、ステップＳ２からステップＳ４、Ｓ６を経てステップＳ８に移行するが、タップダウン操作が行われないときには、ステップＳ８からステップＳ１４に移行し、加速度制限は行わない。
【００２４】
したがって、先行車両と自車両との間が、車間距離設定スイッチ１７で設定された車間距離となり、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  を上回らないように追従走行制御処理が行われる。
この状態から、捕捉中の先行車両が離脱し、車間距離センサ１２によって先行車両を捕捉することができなくなると、追従走行制御処理において、設定車速Ｖｓｅｔ  が目標車速Ｖ＊  として設定され、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  となるように走行制御が行われる。このとき、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  よりも小さい場合には、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  となるように制御されることによって、自車両は加速状態となる。
【００２５】
このため、加速度制限処理において、ステップＳ４の処理で、先行車両をロストし、且つ、自車両が加速中であると判定されることから、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行するが、設定車速を低下させるタップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４に移行し加速度制限は行わない。
【００２６】
したがって、追従走行制御処理においては、自車速Ｖｓｐと設定車速Ｖｓｅｔ  とに基づいて設定される目標加減速度α＊  に基づいて加速制御が行われる。
図４は、タップダウン操作のタイミング（図４（ａ））と、加速度指令値つまり目標加減速度α＊  （図４（ｂ）の変化とを表すタイミングチャートである。なお、タップダウン操作は、タップダウン操作が行われたときを“１”、行われないときを“０”で表す。
【００２７】
上述のように、追従走行制御処理においては、自車速Ｖｓｐと設定車速Ｖｓｅｔ  とに基づいて設定される目標加減速度α＊  に基づいて加速制御が行われると、目標加減速度α＊  は、図４（ｂ）に示すように、時点ｔ１で、先行車両をロストすると、αｌｉｍ０を上限値として加速方向に速やかに増加する。このとき、追従走行中の自車速と設定車速Ｖｓｅｔ  との差が大きい場合には、自車両はαｌｉｍ０を上限とする比較的大きな加速度で加速することになる。
【００２８】
このとき、例えば走行環境（夜間、悪天候、悪路を走行している場合等）に応じて運転者が比較的大きな加速度での加速に違和感を覚え、加速度合を小さくすることを目的として時点ｔ２で、車速設定スイッチ１６を操作し設定車速を低下させるタップダウン操作を行うと、加速度制限処理では、ステップＳ２から、ステップＳ４、ステップＳ６を経てステップＳ８からステップＳ１０に移行し、加速度制限を行う。つまり、目標加減速度α＊  の上限値αｌｉｍ  をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに変更する。また、加速度制限フラグをＦ＝１に設定する。
【００２９】
これによって、目標加減速度α＊  は、上限値αｌｉｍＬを超えないように制御されるから、図４（ｂ）に示すように、目標加減速度α＊  は徐々に低下し、上限値αｌｉｍＬに制限される。そして、以後、加速度制限フラグがＦ＝１に設定されているから、ステップＳ６からステップＳ１２に移行し、加速操作が行われず、また、先行車両を再度捕捉する状態にもならないときにはそのまま処理を終了し、引き続き加速度制限を行う。
【００３０】
このため、時点ｔ１で、先行車両のロストに伴って自車両の加速が開始されると、目標加減速度α＊  が比較的速やかに増加するため、自車速Ｖｓｐは、比較的大きな加速度で加速度することになるが、時点ｔ２で、車速設定スイッチ１６が操作されて設定車速が小さくなる方向に変更されると、これをトリガとして、目標加減速度α＊  の加速度の上限値αｌｉｍ  が、それまでの上限値αｌｉｍ０から、より小さな値αｌｉｍＬに制限されるため、自車速Ｖｓｐの加速度合は減少する。
【００３１】
したがって、運転者の加速度合の低減意思に応じて加速度合を減少させることができる。
この状態から、例えば、追従走行制御処理を実行している状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込むアクセルオーバーライド状態となることや、車速設定スイッチ１６を設定車速の増加方向に操作するタップアップ操作を行うと、ステップＳ６からステップＳ１２を経てステップＳ１４に移行し、加速度制限を解除する。
【００３２】
したがって、目標加減速度α＊  の加速度の上限値αｌｉｍ  は、初期値αｌｉｍ０に変更されるから、以後、加速度制限は行われない。よって、悪路を通過し、平坦路走行中に、再度先行車両を捕捉した後、これをロストしこれによって加速状態となった場合には、初期値αｌｉｍ０を上限とする加速度合で加速が行われる。よって、不必要に加速度合が低減されることはなく、十分な加速性を得ることができる。
【００３３】
このように、設定車速Ｖｓｅｔ  の変更を目的としているのではなく、運転者の加速度合の低減を期待した設定車速Ｖｓｅｔ  の減速操作に応じて、自車速Ｖｓｐの加速度合を低減させることができるから、運転者の意思に則して加速状態における加速特性を変更することができる。
また、このように、設定車速Ｖｓｅｔ  の減速操作に応じてロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合を変更することができるから、設定車速Ｖｓｅｔ  の減速操作を行うことによって、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合を任意に変更することができる。よって、走行環境或いは運転者の好み等に応じて、設定車速Ｖｓｅｔ  の減速操作を行うことによって、走行環境或いは運転者に適した加速度合に調整することができ、使い勝手を向上させることができる。
【００３４】
また、タップダウン操作が行われたときには加速度制限を行うが、その後、先行車両を再度捕捉したとき、或いは、タップアップ操作を行う等といった加速操作が行われたときには、加速度制限を解除し、もとの加速度に戻すようにしているから、運転者の加速意思或いは、交通状況の変化等に則した加速度制限を行うとことができ、より使い勝手を向上させることができる。
【００３５】
また、加速度の低減を図る方法としてブレーキペダルを踏み込むことが考えられるが、通常、追従走行制御処理においてはブレーキペダルの踏み込みが行われた場合には、追従走行制御処理を中断するようにしているため、加速度低減を目的としてブレーキペダルを踏み込むと、追従走行制御処理の解除を望んでいなくても、ブレーキペダルが踏み込まれた時点で、追従走行制御が中断されてしまう。しかしながら、上述のように、タップダウン操作を行うことによって、加速度合の低減を図ることができるから、追従走行制御処理の中断を伴うことなく加速度低減を図ることができ、利便性の低下を防止することができる。
【００３６】
また、設定車送Ｖｓｅｔ  を小さくすることによって、加速度低減を図るようにした場合、変更後の設定車速Ｖｓｅｔ  が自車速Ｖｓｐよりも小さい状態となった時点で初めて加速度低減を図ることができるため、タップダウン操作を行ったとしても場合によっては、加速度低減を図ることができない場合がある。しかしながら、上記第１の実施の形態においては、上述のように、タップダウン操作に伴って加速度の上限値を制限するようにしているから、タップダウン操作に対して速やかに加速度低減を図ることができる。
【００３７】
また、車速を設定するための車速設定スイッチ１６を操作することにより、加速度低減を図ることができるから、新たに専用のスイッチ等を設ける必要はなく、また、追従走行制御処理において定速走行中或いは先行車両に追従して走行ししているときに走行制御特性を変更する場合と同様に、車速設定スイッチ１６を操作することによって、加速度低減を図ることができるから、新たに加速度低減を行うための操作を規定する必要はなく容易に加速度低減を実現することができる。
【００３８】
なお、上記第１の実施の形態においては、加速度の上限値αｌｉｍ  を初期値αｌｉｍ０からこれよりも小さいαｌｉｍＬに変更することによって加速度を制限するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊  に、“１”よりも小さなゲインを乗算し、これを目標加減速度α＊  としてこれに基づいてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊  に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより小さく制限するようにしてもよく、要は、加速度合をより小さく制限することができればよい。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態においては、タップダウンを検出したときに、加速度合を減速する意思があるとして目標加減速度α＊  の加速度の上限値αｌｉｍ  をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに制限するようにしているのに対し、設定車間距離が小さくなる方向に変更されたときに、前記上限値αｌｉｍ  をその初期値αｌｉｍ０からαｌｉｍＬに変更するようにしたものである。
【００４０】
なお、この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、加速度制限処理の処理手順が異なること以外は、同様であるので同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
すなわち、この第２の実施の形態における加速度制限処理においては、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ４に移行し、追従走行制御処理において、先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速しているロスト加速状態かどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から復帰し設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速しているリジューム加速状態であるかを判断する。そして、何れかの状態であるときには、ステップＳ６を経てステップＳ９に移行する。
【００４１】
このステップＳ９では、前記車間距離設定スイッチ１７の検出信号に基づいて、設定車間距離が長くなる方向に変更されたかどうかを判断する。つまり、前記車間距離設定スイッチ１７では、車間距離を短距離ＬＳ、中距離ＬＭ及び長距離ＬＬの３段階に設定できるようになっているから、短距離ＬＳから中距離ＬＭ又は長距離ＬＬに変更されたとき、或いは中距離ＬＭから長距離ＬＬに変更されたときに、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判断する。なお、車間距離を、直接入力設定することができる場合には、設定車間距離の変更前後の設定値を比較するようにすればよい。
【００４２】
そして、設定車間距離が長くなる方向に変更されないときには、そのまま後述のステップＳ１４に移行し、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判定されるときには、ステップＳ１０に移行する。そして、以後上記第１の実施の形態と同様にして加速度制限を行い、次いでステップＳ１２に移行し、上記と同様にして、設定車間距離を減少させる操作或いは、設定車速を増加させるタップアップ操作或いは、追従走行制御処理によって制御されるスロットル開度を超えるアクセルペダルの踏み込みを行うアクセルオーバーライド操作等といった、運転者に加速する意思があると予測される加速操作が行われたかどうか、又は、追従走行制御処理において先行車両を再度捕捉する状態となったかどうかを判断する。
【００４３】
そして、加速操作或いは再捕捉状態となったとき、ステップＳ１４に移行し、加速度制限を解除する。
したがって、この第２の実施の形態においては、例えば、中断・再開スイッチ１８が操作され、中断状態している状態では、ステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ１４に移行し、目標加減速度α＊  の加速度制限は行わない。
【００４４】
この状態から、中断・再開スイッチ１８が操作され、追従走行制御が再開されると、追従走行制御処理においては、追従走行制御が再開されたことから、設定車速Ｖｓｅｔ  へ加速する状態となり、αｌｉｍ０を上限とする加速度で加速する。
一方、加速度制限処理では、ステップＳ２からステップＳ４に移行し、中断・再開スイッチ１８が操作されて設定車速Ｖｓｅｔ  へ加速する状態となるから、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行する。
【００４５】
このとき、運転者が、設定車速Ｖｓｅｔ  への加速度合を低減する目的で、設定車間距離を長くする方向に変更すると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行し、目標加減速度α＊  の加速度の上限値αｌｉｍ  を、初期値αｌｉｍ０からこれよりも小さい上限値αｌｉｍＬに変更する。
したがって、この場合も、運転者が加速度合を低減する目的で設定車間距離を変更すると、加速度合が制限されるから、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００４６】
また、設定車間距離を長くする方向に変更することによって加速度低減を図るようにした場合、ロスト加速状態時等、先行車両を捕捉していない状態では、設定車間距離を長くしたとしても、加速度低減を図ることはできないが、この第２の実施の形態においては、設定車間距離の操作状況から、運転者の加速度低減の意思を推測し、これに基づいて目標加減速度α＊  を制限するようにしているから、運転者の意思に則して加速度低減を図ることができる。
【００４７】
なお、上記第１の実施の形態と第２の実施の形態においては、それぞれタップダウン操作が行われたとき、又は設定車間距離を長くする方向に変更する操作が行われたときに、運転者に加速度合を低減したい意思があると判定するようにした場合について説明したが、これらを組み合わせ、タップダウン操作又は設定車間距離を長くする方向に変更する操作が行われたときに、運転者に加速度合を低減したい意思があると判定し、加速度制限処理を行うようにしてもよい。
【００４８】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図６のフローチャートに示す手順で加速度制限処理を行うようになっている。
すなわち、まず、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ３に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速するロスト加速状態に推移したかどうか、又は追従走行制御処理を中断した状態から再開し設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速するリジューム加速状態に推移した状態であるかを判断する。そして、何れかの状態に推移した状態でないときには、ステップＳ３ａに移行し、経過時間ＴがＴ＝０であるかどうかを判断する。なお、この経過時間Ｔは、初期状態ではＴ＝０に設定されている。そして、Ｔ＝０であるときにはそのまま後述のステップＳ１４ａに移行し、Ｔ＝０でないときには、ステップＳ４に移行する。
【００４９】
このステップＳ４では、ロスト加速状態であるか、或いはリジューム加速状態であるかを判定し、何れの状態でもないときにはそのまま後述のステップＳ１４ａに移行し、何れかの状態であるときにはステップＳ６に移行する。
そして、加速度制限フラグＦがＦ＝１であるかどうかを判定し、Ｆ＝１であるときには、ステップＳ１２に移行し、Ｆ＝１でないときにはステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントした後、ステップＳ８に移行する。そして、車速設定スイッチ１６によって、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、ダップダウン操作が行われたときにはステップＳ９ａに移行する。このステップＳ９ａでは、前記経過時間Ｔが、規定時間Ｔｔｈよりも小さいかどうかを判断し、小さくないときには、ロスト時の加速或いは追従走行制御処理の再開に伴う加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものではないと判断し、そのままステップＳ１４ａに移行し、加速度制限を解除すると共に、経過時間ＴをＴ＝０に設定する。
【００５０】
一方、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さいときには、ステップＳ１０に移行し、ロスト時の加速或いは追従走行制御処理の再開に伴う加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものと判定して、上記各実施の形態と同様にして加速度制限を行う。
なお、前記規定時間Ｔｔｈは、前記追従走行制御処理でのロスト時の加速度合の低減を目的としてタップダウン操作が行われたとみなすことの可能な時間に設定される。通常、ロスト時の加速に対して違和感を覚えるのは、加速状態となってから数秒程度の間だけであるから、この時間に応じて設定すればよく、例えば１秒程度に設定される。
【００５１】
そして、以後、上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。
したがって、この第３の実施の形態においては、追従走行制御処理において、図７の時点ｔ１１で、自車両が捕捉中の先行車両をロストとし、加速状態となると、図７（ｂ）に示すように加速度指令値は増加し、自車両は設定車速Ｖｓｅｔ  までαｌｉｍ０を上限値として加速する状態となる。
【００５２】
一方、加速度制限処理では、先行車両に追従走行している状態では、ステップＳ２からステップＳ３に移行するが、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態でないから、ステップＳ３ａを経てステップＳ１４ａに移行し、加速度制限は行わない。
この状態から、時点ｔ１１で、先行車両をロストして加速するロスト加速状態となったことを検出するとステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６を経てステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントする。
【００５３】
次いで、ステップＳ８に移行し、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、タップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４ａに移行して加速度制限は行わない。
そして、時点ｔ１２でロスト加速状態における加速度合に対して運転者が加速度の低減を目的としてタップダウン操作を行うと、ステップＳ８からステップＳ９ａに移行し、このとき、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さい場合には、タップダウン操作が、ロスト加速状態に対する加速度低減を目的とした操作であると判断し、ステップＳ１０に移行して、加速度制限を行う。
【００５４】
ここで、追従走行制御処理において、例えば、特開平１３−０３０７９８号公報に記載されているように、自車両が、先行車両をロストし設定車速Ｖ＊  まで加速する状態において、隣接する車線の前方に他車両を検出したときには加速度を制限する制御を行うようにしたものが提案されている。このように、追従走行制御処理において、隣接車線に車両を検出したときには加速度を低減する制御を行うような場合には、捕捉中の先行車両をロストして加速状態となっている状態でタップダウン操作が行われたとしても、このタップダウン操作が、運転者がロスト加速状態における加速度合の低減を目的として行ったと断定することはできない場合があり、隣接車線の車両に対する加速度の低減制御に対してタップダウン操作を行う場合もある。
【００５５】
例えば、ロスト加速状態で、追従走行制御処理において隣接車線前方の車両に対して加速度の低減制御が行われて加速度合が低減されている状態となり、隣接車線前方の車両の走行状況から、追従走行制御処理における制御特性の変更を目的としてタップダウン操作が行われると、このとき、ロストにより加速状態となった時点からの経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈを超えているときには、ステップＳ８からステップＳ９ａを経てステップＳ１４ａに移行し、加速度制限は行わない。
【００５６】
したがって、追従走行制御処理における制御特性の変更を目的とするタップダウン操作、つまり、ロスト時の加速度低減を目的としていないときには、加速度制限は行われない。
このように、ロスト加速状態となったとき、或いはリジューム加速状態となったときからの経過時間Ｔがロスト加速状態或いはリジューム加速状態時に運転者が加速度合に対して違和感を覚える加速開始後数秒程度以内、つまり、規定時間Ｔｔｈ内であるかどうかに基づいて、タップダウン操作が、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速に対する操作であるかどうかを判断し、規定時間Ｔｔｈ以内にタップダウン操作が行われたときにのみ、加速度制限を行うようにしているから、ロスト時の加速に対する加速低減を目的としたタップダウン操作であるかどうかを的確に判断することができ、タップダウン操作を誤認識することを回避し、的確に加速度低減を図ることができる。
【００５７】
なお、ここでは、上記第１の実施の形態において、運転者のロスト時の加速低減意思を判定するためのタップダウン操作が、ロスト時の加速開始からの経過時間Ｔ内に行われたかどうかを判断するようにした場合について説明したが、上記第２の実施の形態においても、同様にして、運転者のロスト時の加速低減意思を判定するための設定車間距離を長くする方向に変更する操作が、ロスト時の加速開始からの経過時間Ｔ内に行われたかどうかを判断するようにしてもよい。このようにすることによって、この場合も、運転者のロスト時の加速低減意思をより的確に判断することができる。
【００５８】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第３の実施の形態において、加速度制限処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
この第４の実施の形態における加速度制限処理は、図８のフローチャートに示すように、ステップＳ１０の処理でロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速に対して加速度低減を目的としてタップダウン操作が行われたものと判定して加速度制限を行うと、続いて、ステップＳ１１に移行し、車速設定スイッチ１６でのタップダウン操作に対する追従走行制御処理における設定車速の変更を禁止する設定車速変更禁止処理を行う。この設定車速変更禁止処理は、例えば、図２の車間距離制御部４０において、加減速度変更意思判定部５２から、設定車速の変更禁止指令を受けたときには、設定車速の変更を行わないようにするか、或いは、車速設定スイッチ１６の設定信号を、加減速度変更意思判定部５２を介して目標車間距離設定部４２に通知するようにし、加減速度変更意思判定部５２ではタップダウン操作が行われこれに伴って加速度制限を行う場合には、車速設定スイッチ１６の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知しないようにし、加速度制限を行わないときにのみ車速設定スイッチ１６の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知するようにすればよい。
【００５９】
そして、ステップＳ１１で設定車速変更禁止処理を行った後、ステップＳ１２に移行し、加速操作が行われたとき、或いは追従走行制御処理において新たに先行車両を捕捉したときにステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除し、加速度制限フラグをＦ＝０に設定し、また、経過時間ＴをＴ＝０に設定する。さらに、車速設定スイッチ１６で設定されている設定車速と、追従走行制御処理において認識している車速設定スイッチ１６での設定車速とを一致させるための処理を行う。具体的には、例えば、車速設定スイッチ１６の操作部における設定車速を、追従走行制御処理において認識しているタップダウン操作以前の設定車速に設定しなおす等の処理を行う。
【００６０】
そして、その他の処理については、上記第３の実施の形態と同様に処理を行う。
したがって、今、車速設定スイッチ１６において、設定車速Ｖｓｅｔ１が設定され、先行車両を捕捉して走行している状態であるものとすると、追従走行制御処理において、図９（ｃ）に示すように、設定車速はＶｓｅｔ１であると認識して、設定車速Ｖｓｅｔ１を上限として自車両の車速制御を行う。この状態から、時点ｔ２１で、自車両が先行車両をロストとし、このとき、自車速が設定車速Ｖｓｅｔ１よりも低い場合には、設定車速Ｖｓｅｔ１まで加速するロスト加速状態となるため、図９（ｂ）に示すように加速度指令値α＊  はαｌｉｍ０を上限値として速やかに増加する。一方、加速度制限処理では、時点ｔ２１で、先行車両をロストして加速するロスト加速状態となったことを検出するとステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６を経てステップＳ７に移行し、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントする。
【００６１】
次いで、ステップＳ８に移行し、タップダウン操作が行われたかどうかを判定し、タップダウン操作が行われないときには、そのままステップＳ１４ｂに移行して加速度制限は行わない。
そして、時点ｔ２２でロスト加速状態での加速に対して運転者が加速度の低減を目的としてタップダウン操作を行い、設定車速がＶｓｅｔ１から、これよりも小さいＶｓｅｔ２に変更されると、ステップＳ８からステップＳ９ａに移行し、このとき、経過時間Ｔが規定時間Ｔｔｈよりも小さい場合には、タップダウン操作が、加速に対する加速度低減を目的とした操作であると判断し、ステップＳ１０に移行して加速度制限を行った後ステップＳ１１に移行し、設定車速変更禁止処理を行う。このため、追従走行制御処理においては、図９（ｃ）に示すように、引き続き設定車速はＶｓｅｔ１であると認識して追従走行制御が行い、その際に、図９（ｂ）に示すように、加速度指令値つまり目標加減速度α＊  のみが制限される。
【００６２】
そして、加速度制限が行われている状態で、例えば時点ｔ２３で、再度、先行車両を捕捉したとき、或いはアクセルペダルを踏み込む等といった加速意思を表す操作が行われたとき、ステップＳ１２からステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除すると共に、Ｖｓｅｔ２として設定されている車速設定スイッチ１６における設定車速を、追従走行制御処理において認識している、タップダウン操作を行う前の設定車速Ｖｓｅｔ１に変更する。
【００６３】
そして、以後、タップダウン操作前と同じ制御特性で追従走行制御処理が行われることになる。
ここで、先行車両のロスト等に伴う加速時の加速度低減を目的としたタップダウン操作に伴って追従走行制御処理における設定車速をＶｓｅｔ１からＶｓｅｔ２に変更し、変更後の設定車速Ｖｓｅｔ  を上限値として自車速の制御を行った場合、この状態から再度先行車両を捕捉しこれに追従して走行する状態となると、このときタップダウン操作に伴って、設定車速はＶｓｅｔ１からＶｓｅｔ２に変更されたため、追従走行制御処理における制御特性が変わることになる。
【００６４】
つまり、運転者は、前記タップダウン操作をロスト加速状態における加速度低減を目的として行ったにも関わらず、追従走行制御処理における制御特性が変更されてしまうため、追従走行制御処理における制御特性を変更したくない場合には、再度、車速設定スイッチ１６を操作する必要がある。
しかしながら、上述のように、先行車両ロストした時のロスト加速状態における加速度の低減を目的として、設定車速のタップダウン操作が行われたときには、追従走行制御処理においては設定車速の変更は行わず、タップダウン操作以前の設定車速Ｖｓｅｔ１に基づいて引き続き制御を行うようにしたから、設定車速の変更を目的としていないタップダウン操作が行われた際に、不必要に設定車速を変更することを回避することができ、運転者のタップダウン操作の意図に則した制御を行うことができると共に、タップダウン操作による設定車速の変更に伴う運転者の手間を省くことができる。
【００６５】
次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。
上記第４の実施の形態においては、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的としたタップダウン操作が行われたときに、追従走行制御処理における設定車速の変更を禁止するようにした場合について説明したが、この第５の実施の形態は、車間距離を大きくする方向への操作が行われたときに、追従走行制御処理における設定車間距離の変更を禁止するようにしたものである。
【００６６】
図１０は、第５の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、上記第２の実施の形態における図５及び第４の実施の形態における図８に示す加速度制限処理における処理と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
まず、ステップＳ２で、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定し、追従走行制御処理の実行指示が行われているときにはステップＳ３に移行し、追従走行制御処理において、捕捉中の先行車両をロストし設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速するロスト加速状態に推移した状態か、又は追従走行制御処理を中断した状態から再開し設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速するリジューム加速状態に推移した状態の何れでもないときには、ステップＳ３ａに移行し、経過時間ＴがＴ＝０でなければステップＳ１４ａに移行し、Ｔ＝０でないときには、ステップＳ４に移行する。そして、ロスト加速中であるか又はリジューム加速中であるときには、ステップＳ６に移行し、加速度制限フラグＦがＦ＝１であれば後述のステップＳ１２に移行し、Ｆ＝１でなければステップＳ７に移行して経過時間Ｔを“１”だけインクリメントした後ステップＳ９に移行する。
【００６７】
そして、前記車間距離設定スイッチ１７の検出信号に基づいて、設定車間距離が長くなる方向に変更されたかどうかを判断し、設定車間距離が長くなる方向に変更されたと判定されるときには、ステップＳ９ａに移行し、上記各実施の形態と同様にして加速度制限を実行した後、ステップＳ１１に移行し、車間距離設定スイッチ１７での設定車間距離の変更操作に対する、追従走行制御処理における、設定車間距離の変更を禁止する設定車間距離変更禁止処理を行う。この設定車間距離変更禁止処理は、例えば、図２の車間距離制御部４０において、加減速度変更意思判定部５２から、設定車間距離の変更禁止指令を受けたときには、設定車間距離の変更を行わない、或いは、車間距離設定スイッチ１７の設定信号を、加減速度変更意思判定部５２を介して目標車間距離設定部４２に通知するようにし、加減速度変更意思判定部５２では、車間距離が長くなる方向へ車間距離の変更が行われ、これに伴って加速度制限を行う場合には、車間距離設定スイッチ１７の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知しないようにし、加速度制限を行わないときにのみ車間距離設定スイッチ１７の設定信号を目標車間距離設定部４２に通知するようにすればよい。
【００６８】
そして、ステップＳ１１ａで設定車間距離変更禁止処理を行った後、ステップＳ１２に移行し、加速操作或いは、追従走行制御処理において新たに先行車両を捕捉したときにステップＳ１４ｂに移行し、加速度制限を解除し、加速度制限フラグをＦ＝０、経過時間ＴをＴ＝１に設定する。さらに、車間距離設定スイッチ１７で設定されている設定車間距離と、追従走行制御処理において認識している車間距離設定スイッチ１６での設定車間距離とを一致させるための処理を行う。具体的には、例えば、車間距離設定スイッチ１７の操作部における設定車間距離を、追従走行制御処理において認識している車間距離を長くする方向に変更する操作以前の設定車間距離に設定しなおす等の処理を行う。
【００６９】
したがって、この場合も上記第４の実施の形態と同様に、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的として、設定車間距離を変更した場合に、追従走行制御処理における制御特性が変更されてしまうことを回避することができると共に、設定車間距離の復帰に伴う運転者の操作を軽減することができる。
【００７０】
なお、上記第４の実施の形態では、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態での加速度の低減を目的としたタップダウン操作が行われたときには、加速度制限を行うが追従走行制御処理で用いる設定車速の変更を行わないようにし、上記第５の実施の形態においては、同様に、設定車間距離を長くする方向への変更が行われたときには追従走行制御処理で用いる設定車間距離の変更を行わないようにした場合について説明したが、これらを組み合わせ、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度の低減を目的として、タップダウン操作或いは、設定車間距離を長くする方向への変更が行われたときに、加速度制限を実行するようにし、さらに、このとき、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにすることも可能であり、この場合も上記第４及び第５の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００７１】
また、上記第４及び第５の実施の形態においては、規定時間Ｔｔｈ内にタップダウン操作或いは設定車間距離を長くする方向への操作が行われたときには、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにした場合について説明したが、これに限らず、上記第１又は第２の実施の形態に適用し、加速度制限を行っているときには、追従走行制御処理における設定車速或いは設定車間距離の変更を行わないようにしてもよい。
【００７２】
次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。
この第６の実施の形態は、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態であるときに、車速設定スイッチ１６においてタップアップ操作が行われたときに、運転者に加速度を増加させる意思があるものと判定し、目標加減速度α＊  の加速度の上限値αｌｉｍ  を、初期値αｌｉｍ１からこれよりも大きい上限値αｌｉｍ２に変更するようにしたものである。
【００７３】
そして、この第６の実施の形態においては、前記追従制御用コントローラ２０では、図１１のフローチャートに示す加速度増加処理を、予め設定した所定周期で実行するようになっている。
つまり、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ２２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていないときには、そのまま後述のステップＳ３４に移行する。
【００７４】
一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ２４に移行し、上記各実施の形態と同様にして、先行車両をロストして設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速しているロスト加速状態であるか、或いは、追従走行制御処理を再開して設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速しているリジューム加速状態であるかを判断する。そして、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態ではないと判断されるときには、そのまま後述のステップＳ３４に移行し、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態であると判定されるときには、ステップＳ２６に移行する。このステップＳ２６では、加速度増加フラグＦｕがＦｕ＝１であるかどうかを判断し、Ｆｕ＝１であるときには後述のステップＳ３２に移行し、Ｆｕ＝１でないときにはステップＳ２８に移行する。なお、この加速度増加フラグＦｕは、初期状態では、Ｆｕ＝０に設定されている。
【００７５】
そして、ステップＳ２８では、設定車速のタップアップ操作が行われたか、つまり、車速設定スイッチ１６において、設定車速を増速方向に変更する操作が行われたかどうかを判定し、タップアップ操作が行われない場合には、そのままステップＳ３４に移行する。
一方、タップアップ操作が行われた場合には、運転者が加速度合を大きくすることを意図してタップアップ操作を行ったものと判断し、ステップＳ３０に移行して加速度増加補正を行う。具体的には、目標加減速度α＊  の上限値αｌｉｍ  を、初期値αｌｉｍ１よりも、より大きなαｌｉｍ２に変更する。なお、前記初期値αｌｉｍ１は、例えば、０．０６〔Ｇ〕程度に設定され、前記αｌｉｍ２は例えば、０．１〔Ｇ〕程度に設定される。
【００７６】
次いで、ステップＳ３２に移行し、タップダウン操作を行う等、減速することを目的とした操作が行われたか、また、追従走行制御処理において再度先行車両を捕捉したかどうかを判断し、減速操作が行われたとき或いは先行車両を再度捕捉したときにステップＳ３４に移行し、それ以外の場合には、そのまま処理を終了する。
【００７７】
そして、前記ステップＳ３４では、加速度増加補正解除を行う。つまり、ステップＳ３０の処理で加速度の上限値をより大きなαｌｉｍ２に変更している場合には、これを初期値αｌｉｍ１に戻し、加速度の上限値を補正していない場合には、そのまま処理を終了する。また、加速度増加フラグＦｕをＦｕ＝０に設定する。
次に、上記第６の実施の形態の動作を説明する。
【００７８】
今、追従走行制御実行スイッチ１５により追従制御の実行指示が行われ、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７によって、車速及び車間距離が設定された状態で、自車両前方の先行車両に追従して走行しているものとすると、加速度増加処理では、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行するが、先行車両に追従して走行しているから、ステップＳ２４からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正は行わない。
【００７９】
したがって、先行車両と自車両との間が、車間距離設定スイッチ１７で設定された車間距離となり、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ  を上回らないように、追従走行制御処理が行われ、このとき、加速度は、上限値の初期値αｌｉｍ１に制限される。
この状態から、図１２の時点ｔ３１で先行車両が離脱し、追従走行制御処理により制御が行われてロスト加速状態となると、図１２（ｂ）に示すように、加速度指令値α＊  は増加するが、このとき、上限値αｌｉｍ  は初期値αｌｉｍ１に設定されているから、αｌｉｍ１に制限される。
【００８０】
このとき、加速度増加処理においては、追従走行制御処理において先行車両をロストし、ロスト加速状態であるから、ステップＳ２２からステップＳ２４、Ｓ２６を経てステップＳ２８に移行するが、車速設定スイッチ１６において、タップアップ操作が行われない間は、ステップＳ２８からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正は行わない。したがって、図１２（ｂ）に示すように、自車両が設定車速となるように加速すべく、加速度指令値は増加するが、上限値αｌｉｍ１に制限される。
【００８１】
この状態から、運転者が、加速度合の増大を目的として図１２（ａ）に示すように、時点ｔ３２で車速設定スイッチ１６を操作し、設定車速を増大させるタップアップ操作を行うと、加速度増加処理では、ステップＳ２２からステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２８を経てステップＳ３０に移行し、加速度増加補正を行う。つまり、追従走行制御処理における加速度の上限値αｌｉｍ１をこれよりも値の大きなαｌｉｍ２に変更する。
【００８２】
したがって、加速度指令値は、上限値αｌｉｍ２までの値を取り得るようになり、図１２に示すように、加速度指令値はαｌｉｍ２まで増大し、これに伴って、運転者が意図する加速度合の増加に則して、加速度が増大することになる。
そして、この状態から、例えば、追従走行制御処理において再度先行車両を捕捉した場合、或いは、タップダウン操作を行う等といった減速操作が行われた場合には、加速度増加処理では、ステップＳ３２からステップＳ３４に移行し、加速度増加補正を解除する。このため、加速度の上限値は、もとの初期値αｌｉｍ１に変更されるから、再度捕捉した先行車両に追従して走行する際の加速度特性は、タップアップ操作以前と同様に行われることになり、追従走行制御処理における加速度特性が変更されることなく走行制御が行われることになる。
【００８３】
このように、運転者の加速度合の増加意思に応じて加速度上限値をより大きな値に変更し、これによって加速度合を調整可能としたから、運転者、或いは走行状況によって、比較的小さな加速度合での走行が望まれる場合には、上限値の初期値αｌｉｍ１での走行制御を行い、より大きな加速度合が望まれた場合には、上限値をより大きなαｌｉｍ２として走行制御を行うことによって、運転者の好み或いは走行状況に則して、加速度合を調整することができ運転者の要求に則した追従走行制御を行うことができる。
【００８４】
なお、第６の実施の形態においては、加速度の上限値を初期値αｌｉｍ１からより大きなαｌｉｍ２に変更することによって加速度を増大させるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、初期値αｌｉｍ１を上限値として算出された目標加減速度α＊  に、“１”よりも大きいゲインを乗算してより大きな値に補正し、これを目標加減速度α＊  としてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊  に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより大きく補正するようにしてもよく、要は、加速度合をより大きく補正することができればよい。
【００８５】
また、第６の実施の形態においては、加速度増加処理のみを行うようにした場合について説明したが、上記各実施の形態と、第６の実施の形態とを組み合わせ、加速度制限処理と、加速度増加処理とを共に行うようにしてもよい。
次に、本発明の第７の実施の形態を説明する。
この第７の実施の形態は、上記第１の実施の形態における加速度制限処理において、加速度制限の実行状況から、加速度合が定常的に大きい傾向にあるかどうかを判断し、定常的に大きい傾向にあると判断されるときには、加速度の上限値の初期値αｌｉｍ０をより小さな値に変更するようにしたものである。
【００８６】
つまり、この第７の実施の形態においては、上記第１の形態における加速度制限処理と共に、図１３に示す、イニシャル加速度補正処理を行う。
このイニシャル加速度補正処理では、まず、ステップＳ４２で、追従走行制御実行スイッチ１５の検出信号をもとに、追従走行制御処理の実行指示が行われているかどうかを判定する。そして、追従走行制御処理の実行指示が行われていな場合には、そのまま処理を終了する。
【００８７】
一方、追従走行制御処理の実行指示が行われているときには、ステップＳ４４に移行し、後述のステップＳ５２でリセット起動されるタイマのタイマ値が規定時間内であるかどうかを判断する。そして、規定時間内でない場合又は起動されていない場合には、ステップＳ４６に移行し、後述のカウンタのカウント値ｎをｎ＝０にリセットした後、後述のステップＳ６０に移行する。なお、前記タイマは、初期状態では、起動されておらず、ステップＳ５２の処理で初めて起動されるものとする。
【００８８】
一方、ステップＳ４４の処理で、タイマ値が規定時間内である場合には、ステップＳ４８に移行し、図３の加速度制限処理においてステップＳ１０の加速度制限が実行されたかどうかを判断する。この判断は、例えば、加速度制限処理において設定される加速度制限フラグＦを監視し、この加速度制限フラグＦが、“０”から“１”に変化したかどうかを検出することによって判断する。
【００８９】
そして、加速度制限が実行されたと判断されない場合には、そのまま後述のステップＳ６０に移行し、加速度制限が実行されたと判断される場合には、ステップＳ５０に移行し、加速度制限の実行回数をカウントするためのカウンタのカウント値ｎが、ｎ＝０であるかどうかを判断する。そして、ｎ＝０であるときには、ステップＳ５２に移行し、前記タイマをリセット起動した後、ステップＳ５４に移行する。一方、カウント値ｎがｎ＝０でないときには、そのままステップＳ５４に移行する。
【００９０】
このステップＳ５４では、カウント値ｎを“１”だけインクリメントした後、ステップＳ５６に移行し、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨであるかどうかを判断する。
なお、前記タイマの規定時間及びカウント値のしきい値ｎＴＨは、単位時間当たりの加速度制限の実行回数から、運転者にとって加速度が定常的に大きい傾向にあると判断することの可能な値に設定され、例えば前記計測時間は３０分程度、前記しきい値ｎＴＨは“４”程度に設定される。
【００９１】
そして、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨと等しくない場合には、そのまま後述のステップＳ６０に移行し、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨと等しくなったときステップＳ５８に移行する。
このステップＳ５８では、イニシャル加速度制限を行う。具体的には、例えば、加速度の上限値の初期値αｌｉｍ０をこれよりも値の小さい、αｌｉｍ０′に変更する。なお、ここでは、イニシャル加速度制限を行う方法として、上限値の初期値αｌｉｍ０をこれよりも値の小さいαｌｉｍ０′に変更するようにした場合について説明したが、この場合も、上記各実施の形態と同様に、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出した目標加減速度α＊  に、“１”よりも小さいゲインを乗算し、これを目標加減速度α＊  としてトルク指令値Ｔｅｇを算出するようにしてもよく、また、初期値αｌｉｍ０を上限値として算出された目標加減速度α＊  に基づいて算出したトルク指令値Ｔｅｇをより小さく制限するようにしてもよく、要は、加速度合をより小さく制限することができればよい。
【００９２】
次いで、ステップＳ６０に移行し、イグニッションスイッチがオフ状態となったかどうかを判断し、イグニッションスイッチがオフ状態でないときにはそのまま処理を終了し、イグニッションスイッチがオフ状態となったときにはステップＳ６２に移行し、イニシャル加速度制限解除、つまり、加速度の上限値の初期値をもとのαｌｉｍ０に変更した後、処理を終了する。
【００９３】
次に、上記第７の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が先行車両に追従して走行している状態から、先行車両が離脱しこれに伴って自車両が設定車速Ｖｓｅｔ  まで加速するロスト加速状態となり、図１４に示すように時点ｔ４１で、タップダウン操作を行うと、運転者に加速度合を低減させる意思があるものと判断されて加速度制限が実行され、運転者の意思に則して加速度が制限される。
【００９４】
このとき、図１３に示すイニシャル加速度補正処理では、追従走行制御の実行指示が行われていることから、ステップＳ４２からステップＳ４４に移行し、このとき、タイマは起動されていないから、ステップＳ４４からステップＳ４８に移行する。そして、時点ｔ４１で加速度制限処理によって加速度制限が実行されたことから、ステップＳ４８からステップＳ５０に移行し、このとき、カウンタ値ｎはｎ＝０であるからステップＳ５２に移行して、タイマを起動した後、ステップＳ５４に移行してカウンタ値ｎを“１”だけインクリメントする。
【００９５】
そして、カウンタ値ｎは“１”であるからステップＳ５６からステップＳ６０を経て処理を終了する。したがって、イニシャル加速度制限は行われない。
この状態から、追従走行制御処理によってアクセルペダルを踏み込む等の加速操作が行われると、加速度制限処理では加速度制限を解除し、再び初期値αｌｉｍ０を加速度の上限値として追従走行制御を行う。そして、再度先行車両を捕捉した後これをロストしてロスト加速状態となり、時点ｔ４２で再度タップダウン操作が行われると、加速度制限処理では加速度制限を行う。
【００９６】
このとき、イニシャル加速度補正処理では、追従走行実行中であり、タイマ値が規定時間内であって加速度制限が行われたことから、ステップＳ４４からステップＳ４８、Ｓ５０を経てステップＳ５４に移行し、カウント値ｎを“１”だけインクリメントする。このとき、カウント値ｎはｎ＝２であるからステップＳ５６からステップＳ６０を経て処理を終了し、イニシャル加速度の変更は行わない。
【００９７】
そして、同様にして、加速度制限処理において加速度制限が、時点ｔ４３で行われ、さらにｔ４４で行われたとき、この時点でタイマ値が規定時間内である場合には、ステップＳ４４からＳ４８、Ｓ５０を経てステップＳ５４に移行し、カウント値ｎの更新が行われる。そして、しきい値ｎＴＨを“４”とした場合、時点ｔ４４で加速度制限が行われたときに、カウント値ｎはｎ＝４となり、しきい値ｎＴＨと等しくなる。
【００９８】
したがって、ステップＳ５６からステップＳ５８に移行し、イニシャル加速度制限処理が実行され、加速度の初期値αｌｉｍ０がこれよりも小さなαｌｉｍ０′に変更される。
このため、この時点から追従走行制御処理における目標加減速度α＊  は、それまでの上限値αｌｉｍ０よりも小さいαｌｉｍ０′に制限されるようになる。よって、次に先行車両をロストしロスト加速状態となった場合には、上限値αｌｉｍ０′を加速度の上限値として加速が行われることになり、この加速度は、これ以前の加速度の上限値αｌｉｍ０よりも小さな値に設定されているから、運転者が感じる加速度合は以前よりも小さくなる。
【００９９】
そして、この状態からイグニッションスイッチがオフ状態となったとき、ステップＳ６０からステップＳ６２に移行し、イニシャル加速度をもとの初期値αｌｉｍ０に変更した後、処理を終了する。
したがって、次にイグニッションスイッチをオン状態として、追従走行制御処理が行われたときには、初期値αｌｉｍ０を加速度の上限値として制御が行われる。そして、上記と同様にして、加速度制限処理によって加速度制限が行われ、このとき、規定時間が達したときに、カウント値ｎがしきい値ｎＴＨに達していない場合には、ステップＳ４４からステップＳ４６に移行して、カウンタ値は零にリセットされる。つまり、規定時間内にしきい値ｎＴＨの回数だけ加速度制限が行われず、運転者は、ロスト加速状態或いはリジューム加速状態における加速度合が大きい傾向にあると感じていないものと判断され、イニシャル加速度の制限は行われない。したがって、運転者が加速度合が大きい傾向にあると感じていないにも関わらず、イニシャル加速度が制限されることはない。
【０１００】
このように、タップダウン操作を頻繁に行うかどうかに基づいて運転者が加速度合が定常的に大きいと感じているかどうかを判断し、加速度合が定常的に大きいと感じているときにのみ、一時的に初期値αｌｉｍ０を変更するようにしているから、例えば、この車両を運転する運転者の好み、或いは走行路環境等によって、比較的加速度が低い状態での走行が望まれる場合等には、タップダウン操作状況からこれを判断して加速度合を比較的小さな値に制限することによって、加速度特性を、運転者の好みに応じて容易に変更することができる。
【０１０１】
なお、この第７の実施の形態においては、上記第１の実施の形態に適用した場合について説明したが、同様にして、上記第２〜第５の実施の形態に適用することができることはいうまでもない。
また、上記第７の実施の形態においては、上記第１の実施の形態に適用し、加速度制限の実行回数から運転者が定常的に加速度が大きいと感じているかどうかを判断し、定常的に加速度が大きいと感じていると予測されるときに、加速度の初期値αｌｉｍ０をより小さな値に変更することによって、追従走行制御処理における加速度特性を変更するようにした場合について説明したが、同様にして、上記第６の実施の形態に適用し、タップアップ操作の実行回数から、運転者が定常的に加速度が小さいと感じているかどうかを判断し、定常的に加速度が小さいと感じていると予測されるときに、加速度の初期値αｌｉｍ１をより大きな値に変更するようにしてもよく、この場合も運転者の意思に則して追従走行制御処理における加速度特性を変更することができる。
【０１０２】
なお、上述の実施の形態においては、前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、前記加速度特性変更手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときにのみ、前記加速度特性を変更する構成としたから、特性設定手段での設定操作が、リジューム制御時又は離脱時の加速状態における加速度合の変更を目的とした操作であるかどうかをより的確に判断することができ、運転者の特性設定手段の操作の意図をより的確に判断し、誤認識を回避することができる。
【０１０３】
また、前記リジューム制御時又は前記離脱時の加速制御開始時点からの経過時間を計測する経過時間測定手段を備え、前記走行制御手段は、前記経過時間測定手段での計測時間に基づいて、前記特性設定手段での設定操作が前記加速制御開始時点から規定時間以内に行われたと判断されるときには、前記特性設定手段での設定操作に応じた前記走行制御特性の変更を行わない構成としたから、リジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合の変更を目的として特性設定手段が操作されたときに、この特性設定手段での設定に応じて、走行制御手段における走行制御特性が不必要に変更されることを回避することができる。
【０１０４】
また、前記特性設定手段を、前記目標車速を設定するための車速設定手段で構成するようにしたから、車速設定手段での操作に応じてリジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合を変更することができる。
また、前記特性設定手段を、前記先行車両と自車両との間の車間距離を規定するための車間距離設定手段で構成するようにしたから、車間距離設定手段での操作に応じてリジューム制御時或いは離脱時の加速状態における加速度合を変更することができる。
【０１０５】
また、前記加速度特性変更手段は、前記車速設定手段において、前記目標車速を低下させる操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更する構成としたから、簡易な操作で運転者の意図に則して加速度特性を変更することができる。
また、前記加速度特性変更手段は、前記車間距離設定手段において、前記車間距離を長くする方向に操作が行われたときには、加速度を小さくする方向に前記加速度特性を変更する構成としたから、簡易な操作で運転者の意図に則して加速度特性を変更することができる。
【０１０６】
また、前記加速度特性変更手段は、前記加速度特性変更後、前記制御対象の先行車両が検出されたとき、又は自車両の走行状態を前記加速度特性の変更方向とは逆方向に変化させる操作が行われたときには、前記加速度特性を元に戻す構成としたから、リジューム制御時或いは離脱時の加速状態が解除された時点で加速度特性を元に戻すことができるから、一時的に加速度特性の変更することができる。
【０１０７】
さらに、前記加速度特性変更手段による加速度特性の同一方向への変更頻度を検出する変更頻度検出手段を備え、前記加速度特性変更手段は、前記変更頻度検出手段で検出される変更頻度がしきい値を超えるとき、前記変更頻度がしきい値を超えた方向に前記加速度特性の初期値を変更する構成としたから、運転者が定常的に加速度特性を変更したいと感じていると予測されるときには、以後、加速度特性の初期値を変更し、以後この変更後の加速度特性に基づいて加速制御が行われるから、運転者の意図に則して定常的に加速度特性を変更することができる。
【０１０８】
なお、上記各実施の形態において、追従制御用コントローラ２０で実行される追従走行制御処理が走行制御手段に対応し、車速設定スイッチ１６が車速設定手段に対応し、車間距離設定スイッチ１７が車間距離設定手段に対応し、車速設定スイッチ１６及び車間距離設定スイッチ１７が特性設定手段に対応し、図３、図５、図６、図７、図８、図１０、図１１の加減速度制限処理が加速度特性変更手段に対応し、図６、図８、図１０ののステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ７で経過時間Ｔをカウントする処理が経過時間測定手段に対応し、図１３のイニシャル加速度補正処理が変更頻度検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラ２０の具体的構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施の形態における、追従制御用コントローラ２０で実行される、加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図５】第２の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】第３の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図８】第４の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１０】第５の実施の形態における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第６の実施の形態における加速度増加処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第６の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１３】第７の実施の形態におけるイニシャル加速度補正処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】第７の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３  車速センサ
１５  追従走行制御実行スイッチ
１６  車速設定スイッチ
１７  車間距離設定スイッチ
１８  中断・再開スイッチ
２０  追従制御用コントローラ
４０  車間距離制御部
５０  車速制御部
【図１】
2004276640.tif 000003
【図２】
2004276640.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2004276640.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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