(57)【要約】【課題】液漏れ等の故障を正確且つ短時間に検出することが可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】車両が安定して停止しているときに、目標ブレーキ油圧Ｐｔが一定に保持された状態（Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４）で、目標ブレーキ油圧Ｐｔとホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊とが比較される（Ｓ２０８）。そして、目標ブレーキ油圧Ｐｔとホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊との差の絶対値が所定値Ｐより大きい状態が所定回数連続して検出された場合にフェイル（故障）と判断される（Ｓ２１６）。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が安定した停止状態であるか否かを判定する停止判定手段と、
制御信号に基づいてブレーキ液圧を調節する液圧制動手段と、
ブレーキ操作部の操作状態に基づく要求ブレーキ液圧を指示する制御信号を前記液圧制動手段に出力すると共に、前記停止判定手段により停止状態であると判定された場合には、目標ブレーキ液圧を指示する制御信号を前記液圧制動手段に出力する制御手段と、
前記目標ブレーキ液圧を指示する制御信号が出力された場合に、前記目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧とを比較することにより、前記液圧制動手段の故障診断を行う故障診断手段と
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記停止判定手段は、前記車両の速度が零である場合において、前記ブレーキ操作部が操作されていること、ブレーキ液圧が所定値以上であること及び前記ブレーキ操作部に加えられている踏力が所定値以上であることの少なくともいずれか一つの条件が成立した場合に、前記車両が安定して停止していると判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ブレーキ操作部に対する操作が解除された場合に、前記目標ブレーキ液圧を指示する制御信号の出力を終了する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記目標ブレーキ液圧は、前記要求ブレーキ液圧と所定の停止液圧との値の小さい方であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御信号は電流値であり、
前記目標ブレーキ液圧に対応した電流値は、前記要求ブレーキ液圧に対応した電流値と前記停止液圧に対応した電流値との値の小さい方であることを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、車両の制動中においてホイールシリンダの液漏れを検出する技術が記載されている。この技術によれば、左右前輪又は左右後輪における左右のホイールシリンダ内圧力の差の絶対値が所定値よりも大きく、かつ、ホイールシリンダ内圧力と目標値との差の絶対値が所定の値よりも大きく、かつ、圧力センサが異常でない、という条件が満たされた場合にホイールシリンダの液漏れが発生していると判断される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１６８５３６号公報（第２、３頁、第３図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両制動中は、上記目標値が変動する。また、ホイールシリンダ内等の液圧は応答遅れを伴って変化するため、目標値が変化した場合、この応答遅れを考慮する必要が有る。そのため、少量の液漏れを正確且つ短時間に検出することが困難である。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、液漏れ等の故障を正確且つ短時間に検出することが可能な制動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る制動制御装置は、車両が安定した停止状態であるか否かを判定する停止判定手段と、制御信号に基づいてブレーキ液圧を調節する液圧制動手段と、ブレーキ操作部の操作状態に基づく要求ブレーキ液圧を指示する制御信号を液圧制動手段に出力すると共に、停止判定手段により停止状態であると判定された場合には、目標ブレーキ液圧を指示する制御信号を液圧制動手段に出力する制御手段と、目標ブレーキ液圧を指示する制御信号が出力された場合に、目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧とを比較することにより、液圧制動手段の故障診断を行う故障診断手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る制動制御装置によれば、車両が安定して停止しているときに、目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧とを比較することにより液圧制動手段の故障診断が行われる。この場合、故障診断用の目標ブレーキ液圧、即ち安定した停止状態であると判定された場合に設定される目標ブレーキ液圧を比較の基準値として用いているので、液圧制動手段の故障を正確且つ短時間に検出することが可能となる。
【０００８】
また、本発明に係る制動制御装置では、停止判定手段が、車両の速度が零である場合において、ブレーキ操作部が操作されていること、ブレーキ液圧が所定値以上であること及びブレーキ操作部に加えられている踏力が所定値以上であることの少なくともいずれか一つの条件が成立した場合に、車両が安定して停止していると判定することが好適である。
【０００９】
このようにすれば、運転者によりブレーキ操作部が操作され、制動力が付加された状態で車両が止まっている場合に、車両が安定して停止していると判定される。よって、確実に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【００１０】
また、本発明に係る制動制御装置では、制御手段が、ブレーキ操作部に対する操作が解除された場合に、目標ブレーキ液圧を指示する制御信号の出力を終了することが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、運転者の制動動作の終了に合わせて、所定の制動力を付加しながら実施される液圧制動手段の故障診断を終了させることが可能となる。
【００１２】
また、本発明に係る制動制御装置は、目標ブレーキ液圧が、要求ブレーキ液圧と所定の停止液圧との値の小さい方であることが好ましい。
【００１３】
この場合、要求ブレーキ液圧と所定の停止液圧の内、値の小さい方が目標ブレーキ液圧として設定されるので、より小さい液圧で車両を停止することができ、また、より小さい液圧で故障診断を行うことができる。これにより、無駄な液圧の発生を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明に係る制動制御装置では、制御信号が電流値であり、目標ブレーキ液圧に対応した電流値は、要求ブレーキ液圧に対応した電流値と停止液圧に対応した電流値との値の小さい方であることが好ましい。
【００１５】
この場合、より小さい電流で車両の停止及び故障診断を行うことができるので、通電される電流値を低減することができる。これにより、消費電力及び発熱量を低減させることができ、液圧制動手段の耐久性を向上させることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
まず、図１及び図２を併せて用いて、本実施形態に係る電子制御ブレーキ装置（制動制御装置）１の全体構成について説明する。図１は、電子制御ブレーキ装置１の油圧ブレーキ回路図である。また、図２は、電子制御ブレーキ装置１を構成する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）のブロック図である。
【００１８】
電子制御ブレーキ装置１は、運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部）１０の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。また、ブレーキペダル１０には、ブレーキペダル１０の踏み込み量、即ちペダルストロークを検出するストロークセンサ１２が設けられている。
【００１９】
マスタシリンダ１４にはノーマリクローズ型のシミュレータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４とノーマリオープン型のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリンダ１４の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，２６が設けられている。
【００２０】
リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させることにより昇圧された油圧を蓄えるアキュムレータ３８が設けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の圧力を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３０とリザーバ２８との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００２１】
油圧供給導管３０の他端は、左前輪用の油圧供給導管４６ＦＬを介して左前輪のホイールシリンダ４８ＦＬに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６ＦＲを介して右前輪のホイールシリンダ４８ＦＲに接続されている。また、油圧供給導管３０の他端は、左後輪用の油圧供給導管４６ＲＬを介して左後輪のホイールシリンダ４８ＲＬに接続され、右後輪用の油圧供給導管４６ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４８ＲＲに接続されている。
【００２２】
同様に、油圧排出導管３２の他端は、左前輪用の油圧排出導管５０ＦＬを介して左前輪のホイールシリンダ４８ＦＬに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０ＦＲを介して右前輪のホイールシリンダ４８ＦＲに接続されている。また、油圧排出導管３２の他端は、左後輪用の油圧排出導管５０ＲＬを介して左後輪のホイールシリンダ４８ＲＬに接続され、右後輪用の油圧排出導管５０ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４８ＲＲに接続されている。
【００２３】
油圧供給導管３０と油圧供給導管４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲとの間にはそれぞれ電磁流量制御弁５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲが設けられている。また、油圧排出導管３２と油圧排出導管５０ＦＬ，５０ＦＲ，５０ＲＬ，５０ＲＲとの間にはそれぞれ電磁流量制御弁５４ＦＬ，５４ＦＲ，５４ＲＬ，５４ＲＲが設けられている。さらに、ホイールシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ及び４８ＲＲそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ５６ＦＬ，５６ＦＲ，５６Ｌ及び５６ＲＲが設けられている。なお、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲ、５４ＦＬ〜５４ＲＲには、例えば、リニアソレノイドが用いられる。
【００２４】
また、図２に示すように、ＥＣＵ６０には、マスタ圧センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０により出力されるアキュムレータ３８の圧力を示す信号、圧力センサ５６ＦＬ〜５６ＲＲより出力されるホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲ内の圧力を示す信号、ストロークセンサ１２より出力されるブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを示す信号、及び、車輪速センサ６２より車輪速度に応じた信号が入力される。さらに、ＥＣＵ６０には、ブレーキペダル１０が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ６４等が接続されている。
【００２５】
一方、ＥＣＵ６０は、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲ，５４ＦＬ〜５４ＲＲ、モータ３４に対して制御信号を出力する。
【００２６】
ＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２７】
そして、上記構成によって、ＥＣＵ６０の内部には、車両が安定した停止状態であるか否かを判定する停止判定部６０ａ、目標ブレーキ油圧（目標ブレーキ液圧）に対応した制御信号を出力する制御部６０ｂ及び目標ブレーキ油圧とホイールシリンダ油圧とを比較することにより故障診断を行う故障診断部６０ｃ等が構築されている。即ち、ＥＣＵ６０は、停止判定手段、制御手段及び故障診断手段として機能する。
【００２８】
次に、図３及び図４を併せて参照して電子制御ブレーキ装置１の動作について説明する。図３は、電子制御ブレーキ装置１における車両停止時のブレーキ制御を示すフローチャートである。また、図４は、図３におけるシステムチェック処理の詳細を示すフローチャートである。
【００２９】
ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチがオンに切り替えられると、まず、マスタカット弁２０，２２を閉じてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ４８ＦＲ，４８ＦＬとの連通を遮断する。そして、図３に示されるブレーキ制御が所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３０】
ステップ１００では、車輪速センサ６２から入力された車輪速信号に基づいて算出された車速により、車両が停止中であるか否かについての判断が行われる。ここで、車両が停止中ではないと判断された場合、一旦処理から抜け、所定時間経過後に再度本ステップにおける車両停止判断が行われる。一方、車速が０ｋｍ／ｈであり、車両が停止中であると判断された場合には、ステップＳ１０２に処理が進む。
【００３１】
ステップＳ１０２では、運転者の要求する要求ブレーキ油圧の算出が行われる。この要求ブレーキ油圧は、ストロークセンサ１２により検出されたブレーキペダルのペダルストロークとマスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４の圧力、即ち運転者のブレーキ踏力とに基づいて算出される。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ６０のＲＯＭには、ペダルストロークとマスタシリンダ圧と要求ブレーキ油圧との関係を定めたマップ（要求ブレーキ油圧マップ）が記憶されており、ペダルストローク及びマスタシリンダ圧に基づいてこの要求ブレーキ油圧マップが検索されることにより運転者の要求する要求ブレーキ油圧が求められる。
【００３３】
続くステップＳ１０４では、目標ブレーキ油圧の算出が行われる。具体的には、ステップＳ１０２で算出された要求ブレーキ油圧と予め設定されている上限油圧（停止液圧、例えば４ＭＰａ）とが比較され、値の小さい方が目標ブレーキ油圧として設定される。ここで、上限油圧としては、どのような状態においても車両が確実に停止していることができるブレーキ油圧が設定される。
【００３４】
次にステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で算出された目標ブレーキ油圧に応じて目標電流値が算出される。ここで、ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目標ブレーキ油圧と目標電流値との関係を定めたマップ（目標電流値マップ）が記憶されており、目標ブレーキ油圧に基づいてこの目標電流値マップが検索されることにより目標電流値が求められる。
【００３５】
なお、上記要求ブレーキ油圧マップをペダルストロークとマスタシリンダ圧と要求ブレーキ油圧に対応した電流値との関係を定めたマップとし、上記上限油圧を電流値のデータとしてもよい。この場合、要求ブレーキ油圧に対応した電流値と上限油圧に対応した電流値とが比較され、値の小さい方が目標電流値として設定される。
【００３６】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６で算出された目標電流値に基づいて電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲが駆動される。電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲ駆動時には、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲに通電されている実電流値と目標電流値とが一致するように制御される。その際、電磁流量制御弁５４ＦＬ〜５４ＲＲは閉弁され、ホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲとリザーバ２８との連通が遮断される。
【００３７】
以上のようにブレーキ制御を行うことにより、より小さい電流で車両を停止させることができるので、消費電力及び発熱量を低減させることができ、油圧ブレーキ回路（液圧制動手段）の耐久性を向上させることが可能となる。
【００３８】
ステップＳ１１０では、電子制御ブレーキ装置１を構成する油圧ブレーキ回路のシステムチェック（故障診断）が実施可能であるか否かについての判断が行われる。ここで、例えば、車両が停止中であること、且つ、運転者がブレーキペダル１０を踏込んでいること、且つ、ホイールシリンダ圧が所定値以上でその圧力変動が所定値以内であること、且つ、マスタシリンダ圧の圧力変動が所定値以内であること、という条件（実施可能条件）が満足された場合にシステムチェックが実施可能であると判断される。なお、車両が停止中であるときに、他の３つの条件のうち少なくとも１つが満足された場合に、システムチェックが実施可能であると判断してもよい。
【００３９】
ここで、システムチェックの実施可能条件が満足されている場合、即ち、運転者がブレーキペダルを踏込んでいる状態で車両が確実に停止しており、且つホイールシリンダ等の圧力が安定している場合には、ステップＳ１１２に処理が移行し、システムチェックが実施される。一方、実施可能条件が満足されていない場合には、システムチェックが実施されることなく処理から抜ける。
【００４０】
ステップＳ１１２では、システムチェックが実施される。ここで、システムチェックは、図４のフローチャートで示される方法に従って実施される。次に、図４を参照して、このシステムチェックの詳細について説明する。
【００４１】
ステップＳ２００では、予め定められている所定の目標ブレーキ油圧（例えば、４ＭＰａ）がシステムチェック用の目標ブレーキ油圧Ｐｔとして設定される。ここで、この目標ブレーキ油圧ＰｔとしてステップＳ１０４で算出した目標ブレーキ油圧を用いても良い。また、本ステップで設定された目標ブレーキ油圧Ｐｔは、システムチェックが実施されている間保持される。
【００４２】
続くステップＳ２０２では、ステップＳ２００で設定された目標ブレーキ油圧Ｐｔに応じて目標電流値Ｉｔが算出される。なお、目標電流値Ｉｔの算出方法は上記ステップＳ１０６における目標電流値の算出方法と同等であるので、ここでは説明を省略する。
【００４３】
次にステップＳ２０４では、電磁流量制御弁５４ＦＬ〜５４ＲＲが閉弁され、ホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲとリザーバ２８との連通が遮断されると共に、ステップＳ２０２で算出された目標電流値Ｉｔに基づいて電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲが駆動され、ホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲの圧力が増圧される。
【００４４】
そして、圧力センサ５６ＦＬ〜５６ＲＲにより検出されるホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲの圧力が目標ブレーキ油圧Ｐｔと一致し、且つ安定した場合、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲへの通電が停止され、各制御弁が閉じられる。これにより、ホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲ内の圧力が目標ブレーキ油圧Ｐｔに保持される。
【００４５】
ステップＳ２０６では、圧力センサ５６ＦＬ〜５６ＲＲから入力されたホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲのホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊（＊＊は、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が読み込まれる。
【００４６】
そして、続くステップＳ２０８では、目標ブレーキ油圧Ｐｔと実際のホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊との差の絶対値が所定値Ｐ（例えば、０．５ＭＰａ）より大きいか否かが判断される。
【００４７】
ここで、ステップＳ２０８が否定された場合、即ち、目標ブレーキ油圧Ｐｔと実際のホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊との差が所定の範囲内であるときには、油圧ブレーキ回路は正常であると判断され、ステップＳ２１０においてフェイルカウンタＣｆが０にリセットされた後、処理から抜ける。
【００４８】
一方、目標ブレーキ油圧Ｐｔと実際のホイールシリンダ油圧Ｐｗｃ＊＊との差の絶対値が上記所定値Ｐより大きい場合、フェイル（故障）と判断され、ステップＳ２１２においてフェイルカウンタＣｆがカウントアップされる。ここで、上述の通り、システムチェック開始時のホイールシリンダ４８ＦＬ〜４８ＲＲ内の圧力は目標ブレーキ油圧Ｐｔに合わせられ、システムチェック中この目標ブレーキ油圧Ｐｔは変動しないので、微小な油圧の漏れであっても確実に検知することができる。
【００４９】
続くステップＳ２１４では、フェイルカウンタＣｆが所定値Ｆより大きいか否かが判断される。ここで、フェイルカウンタＣｆが所定値Ｆ以下である場合、即ち、フェイルカウンタＣｆが未だ所定回数カウントアップされていない場合、フェイルが確定されることなく処理から一旦抜ける。
【００５０】
一方、フェイルカウンタＣｆが所定値Ｆより大きい場合、即ち、フェイルカウンタＣｆが所定の回数カウントアップされた場合、ステップＳ２１６においてフェイルが確定する。このようにすることにより、ノイズ等によるフェイルの誤検知を防止することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜５２ＲＲ，５４ＦＬ〜５４ＲＲとしてリニアソレノイドを用いたが、デューティソレノイド等を用いることも可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、車両が安定して停止しているときに、目標ブレーキ液圧を一定に保持した状態で、目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧とを比較することにより液圧制動手段の故障診断を行う構成としたので、液漏れ等の故障を正確且つ短時間に検出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に係る制動制御装置の油圧ブレーキ回路図である。
【図２】実施の形態に係る制動制御装置のＥＣＵの機能を示すブロック図である。
【図３】実施の形態に係る制動制御装置における車両停止時のブレーキ制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態に係る制動制御装置におけるシステムチェック処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１…電子制御ブレーキ装置、１０…ブレーキペダル、１２…ストロークセンサ、１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０，２２…マスタカット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、２８…リザーバ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４８ＦＬ〜４８ＲＲ…ホイールシリンダ、５２ＦＬ〜５２ＲＲ，５４ＦＬ〜５４ＲＲ…電磁流量制御弁、６０…ＥＣＵ、６０ａ…停止判定部、６０ｂ…制御部、６０ｃ…故障診断部、６４…ブレーキスイッチ。
【図１】
2004345403.tif 000003
【図２】
2004345403.tif 000004
【図３】
2004345403.tif 000005
【図４】
2004345403.tif 000006