(57)【要約】【課題】車両に乗員が乗降する際に、乗降に利用するドアに対応する位置をより迅速に下降させることができる車高調整装置を提供する。【解決手段】車両Ｃに設けられる車高調整装置１は、各車輪に対する車体の高さを調整するＳＣＡ１１〜１４を備える。また、乗員が乗降するドアを選択する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３を備えている。この乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３によって選択されたドアに対応するＳＣＡから、車体を下降させる制御を行う。【選択図】  図１
2004345473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪および複数のドアを有する車両の車高を調整する車高調整装置において、
前記複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、前記車輪に対する前記車体の高さを調整する複数の車高調整手段と、
前記複数のドアのうち、乗員が乗降するドアを選択する乗降利用ドア選択スイッチと、
前記複数の車高調整手段の制御を行う制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記乗降利用ドア選択スイッチによって選択されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始することを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記複数のドアにそれぞれ設けられ、前記複数のドアの開放をそれぞれ検出するドアセンサを備え、
前記制御装置は、前記ドアセンサによって前記ドアの開放が検出された後、前記乗降利用ドア選択スイッチによって選択されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始する請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
複数の車輪および複数のドアを有する車両の車高を調整する車高調整装置において、
前記複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、前記車輪に対する前記車体の高さを調整する複数の車高調整手段と、
前記複数のドアにそれぞれ設けられ、前記複数のドアの開放をそれぞれ検出するドアセンサと、
前記複数の車高調整手段の制御を行う制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ドアセンサによって開放が検出されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始することを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
前記複数の車輪は、前後左右の４箇所にそれぞれ配置されており、
前記制御装置は、前記車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と対角に位置する車輪を中心として、前記４箇所に配置された複数の車輪が構成する面が回転して配置される位置に、前記各車輪に対応する目標車高を設定する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記複数の車輪は、前後左右の４箇所にそれぞれ配置されており、
前記制御装置は、前記車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と、この車輪と並ぶ車輪とにのみそれぞれ対応する目標車高を設定する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車高調整装置。
【請求項６】
前記制御装置は、設定された目標車高に到達するまでの下降量が大きい車高調整手段から車体を下降させる制御を行う請求項４または請求項５に記載の車高調整装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記車高調整手段による車高調整の開始後、所定時間経過後に目標車高に到達していないときに、前記車高調整手段による車高調整を打ち切る制御を行う請求項１〜請求項６のうちのいずれか１項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高を調整する車高調整装置に係り、特に、車両の乗降性を向上させた車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、自動車などの車両を乗降する際、走行時などの通常時よりも車高が低くなるように調整して、車両の乗降性の向上を図った車高調整装置がある。このような車高調整装置として、たとえば特開平１０−９１４号公報に開示されたものがある。この車高調整装置は、車体を下降させる際に、その下降速度を高めることにより、乗降性の向上を図ったものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−９１４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この種の車高調整装置を備える車両では、４輪の空気圧やガス圧が同等ではないので、４輪に対応する車高調整の制御を同時に行うことができない。このため、たとえば前輪後輪の優先順位をあらかじめ設定しておいたり、目標車高とそのときの車高の差が大きい車輪に対応する車高調整を先に行ったりするなどの制御を行っている。ところが、実際の乗降に利用するドアは一定ではないので、結局、車両全体の車高が低下するまで乗降を待たされることがあるという問題があった。特に、高齢者や身体障害者が乗降を行う際には、車高の下降を迅速に行うことが大きく要求される。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、車両に乗員が乗降する際に、乗降に利用するドアに対応する位置をより迅速に下降させることができる車高調整装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決した本発明に係る車高調整装置は、複数の車輪および複数のドアを有する車両の車高を調整する車高調整装置において、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、車輪に対する車体の高さを調整する複数の車高調整手段と、複数のドアのうち、乗員が乗降するドアを選択する乗降利用ドア選択スイッチと、複数の車高調整手段の制御を行う制御装置とを備え、制御装置は、乗降利用ドア選択スイッチによって選択されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始するものである。
【０００７】
本発明に係る車高調整装置は、乗員が乗降しようとするドアを乗降利用ドア選択スイッチにより選択し、この乗降しようとするドアに対応する車高調整手段から車高調整を開始している。このため、乗降に利用するドアに対応する位置の車高をより迅速に下降させることができる。
【０００８】
ここで、複数のドアにそれぞれ設けられ、複数のドアの開放をそれぞれ検出するドアセンサを備え、制御装置は、ドアセンサによってドアの開放が検出された後、乗降利用ドア選択スイッチによって選択されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始するのが好適である。
【０００９】
このように、ドアの開放が検出された後に車高調整手段による車高調整を行うことにより、より安全に車高調整を行うことができる。
【００１０】
さらに、上記課題を解決した本発明に係る車高調整装置は、複数の車輪および複数のドアを有する車両の車高を調整する車高調整装置において、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられ、車輪に対する車体の高さを調整する複数の車高調整手段と、複数のドアにそれぞれ設けられ、複数のドアの開放をそれぞれ検出するドアセンサと、複数の車高調整手段の制御を行う制御装置とを備え、制御装置は、ドアセンサによって開放が検出されたドアに対応する車高調整手段から、車体を下降させる制御を開始するものである。
【００１１】
このように、ドアの開放を検出するドアセンサによってドアの開放が検出された後に、車高調整を開始する車高調整装置により、乗降利用ドア選択スイッチによってドライバが乗降利用するドアを選択することなく、車高調整を開始する態様とすることができる。かかる態様の本発明でも、乗降に利用するドアに対応する位置の車高をより迅速に下降させることができる。
【００１２】
また、複数の車輪は、前後左右の４箇所にそれぞれ配置されており、制御装置は、車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と対角に位置する車輪を中心として、４箇所に配置された複数の車輪が構成する面が回転して配置される位置に、各車輪に対応する目標車高を設定するのが好適である。
【００１３】
さらに、複数の車輪は、前後左右の４箇所にそれぞれ配置されており、制御装置は、車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と、この車輪と並ぶ車輪とにのみそれぞれ対応する目標車高を設定するのも好適である。
【００１４】
これらの本発明では、制御装置は、車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と対角に位置する車輪を中心として、４箇所に配置された複数の車輪が構成する面が回転して配置される位置に各車輪に対応する目標車高を設定する。または、車体を下降させる車高調整手段に対応する車輪と、この車輪と並ぶ車輪とにのみそれぞれ対応する目標車高を設定している。このため、車両を下降させる際の目標車高を簡易な計算のみによって算出することができる。
【００１５】
また、制御装置は、設定された目標車高に到達するまでの下降量が大きい車高調整手段から車体を下降させる制御を行う態様とするのが好適である。
【００１６】
このように、設定された目標下降量が大きい車高調整手段から車体を下降させるようにすることにより、全体の制御量の低減を図ることができる。その結果、無駄なエネルギの消費や部品の消耗を防止することができる。
【００１７】
さらに、制御装置は、車高調整手段による車高調整の開始後、所定時間経過後に目標車高に到達していないときに、車高調整手段による車高調整を打ち切る制御を行う態様とするのが好適である。
【００１８】
たとえば４輪車両において、３輪に対する車高調整がなされ、最後の４輪目の車高が不安定でほとんど目標車両に近づいているものの、車高が完全に目標に到達しない場合がある。このような場合には、細かな制御を行わなくとも、乗員の乗降に支障をきたすことはほとんどない。したがって、車高調整手段による車高調整の開始後、所定時間が経過しても目標車高に到達していないときには、車高調整手段による車高調整を打ち切る制御を行う。こうして、乗員の乗降性をほとんど低下させることなく、全体の制御量の低減を図ることができる。その結果、無駄なエネルギの消費や部品の消耗を防止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各実施形態において、同一の機能を有する部分については同一の符号を付し、重複する説明は省略することがある。
【００２０】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車高調整装置を備える車両の概要を示す斜視図、図２は、そのブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車高調整装置１を備える車両Ｃは、前後左右の４箇所にそれぞれ車輪が配置された４輪の車両であり、４つの各輪に対応する位置に、それぞれ乗降用のドアが設けられている。車両Ｃのインストルメントパネルには、図２にも示すサスペンションコントロールスイッチ２が設けられている。サスペンションコントロールスイッチ２には、４つの乗降用のドアのうち、ドライバが乗降する右前ドアを除く３つのドアから、乗員が乗降するドアを選択する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３が設けられている。このうちの第一乗降利用ドア選択スイッチＳ１をＯＮにすることにより、左前ドアが乗降利用ドアとして選択される。また、第二乗降利用ドア選択スイッチＳ２をＯＮにすることにより、右後ドアが乗降利用ドアとして選択され、第三乗降利用ドア選択スイッチＳ３をＯＮにすることにより、左後ドアが乗降利用ドアとして選択される。
【００２１】
また、各車輪に対応する位置には、車高を調整するためのサスペンションコントロールアクチュエータ（以下「ＳＣＡ」という。）が設けられている。これらのＳＣＡとして、右前輪に対応する位置に右前ＳＣＡ１１、左前輪に対応する位置に左前ＳＣＡ１２、右後輪に対応する位置に右後ＳＣＡ１３、左後輪に対応する位置に左後ＳＣＡ１４がそれぞれ設けられている。これらの各ＳＣＡ１１〜１４には、図示しない圧力源が接続されており、これらの圧力源から各ＳＣＡ１１〜１４に空気や作動油を供給し、または吸引することにより、ＳＣＡ１１〜１４を作動させ、各車輪の高さを調整することによって車輪の車高調整を行う。この車輪の車高調整により、車両における各ドアに対応する位置の車高調整が行われる。
【００２２】
さらに、各車輪に対応する位置には、車高センサが設けられており、各車輪に対応する位置、すなわち各ドアに対応する位置の車高を検出している。これらの車高センサとして、右前輪に対応する位置に右前車高センサ２１、左前輪に対応する位置に左前車高センサ２２、右後輪に対応する位置に右後車高センサ２３、左後輪に対応する位置に左後車高センサ２４がそれぞれ設けられている。
【００２３】
また、右前ドアの除く３つのドアには、それぞれドアの開放を検出するドアセンサとなるドアスイッチ（以下「ドアＳＷ」という）が設けられている。このうちの左前ドアには、左前ドアＳＷ３２、右後ドアには右後ドアＳＷ３３、左後ドアには左後ドアＳＷ３４がそれぞれ設けられている。
【００２４】
さらに、車両Ｃの中央部には、ＳＣＡを制御するサスペンションコントロールコンピュータ３が設けられている。サスペンションコントロールコンピュータ３は、サスペンションコントロールスイッチ２、各ＳＣＡ１１〜１４、各車高センサ２１〜２４、および各ドアＳＷ３２〜３４にそれぞれ接続されている。サスペンションコントロールコンピュータ３には、サスペンションコントロールスイッチ２、各車高センサ２１〜２４、および各ドアＳＷ３２〜３４からそれぞれ所定の信号が出力される。サスペンションコントロールコンピュータ３では、これらの信号に基づいて、各ドアに対応する位置の車高を算出し、求めた車高となるように各ＳＣＡ１１〜１４に対して制御信号を出力する。
【００２５】
他方、車両Ｃには、図示しない車速センサが設けられ、サスペンションコントロールコンピュータ３に接続されている。サスペンションコントロールコンピュータ３は、車高調整制御を開始するための車速のしきい値が記憶されており、車速センサが出力した車速がしきい値以下となり、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなったときに通常モードから乗降モードに切り替わり、車高調整が開始可能となるようにされている。
【００２６】
以上の構成を有する本実施形態に係る車高調整装置１における制御手順について説明する。図３は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００２７】
図３に示すように、通常時は、車高調整制御では通常モードとなっており、４輪の目標車高は、通常に設定されている（Ｓ１）。ここで、車両の乗降が行われる際には、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。この状態から、サスペンションコントロールコンピュータ３では、車速センサから出力される車両Ｃの車速が、しきい値Ｖ１、たとえば０ｋｍ／ｈ以下となったか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、車速Ｖがしきい値Ｖ１を超えている場合には、車高調整ができない状態としておき、ステップＳ１に戻って通常モードとして４輪の目標車高を通常に設定する。一方、車速Ｖがしきい値Ｖ１以下となった場合には、サスペンションコントロールスイッチ２に設けられた乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮになっているか否かを判断する（Ｓ３）。
【００２８】
その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３がいずれもＯＦＦとなっているときには、ステップＳ１に戻って目標車高を通常に設定しておく。一方、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなっているときには、４輪の目標車高をＬＯＷに設定する（Ｓ４）。この時点で、サスペンションコントロールコンピュータ３では、各ドアに対応する車輪の目標車高、および各ＳＣＡ１１〜１４に対する制御量が算出される。各ＳＣＡ１１〜１４に対する制御量は、各車高センサ２１〜２４によって検出される現状車高と、算出された目標車高との差によって算出される。
【００２９】
続いて、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮになり、ドアが開放されたか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、いずれのドアＳＷ３２〜３４もＯＮとなっていないと判断したときには、ステップＳ１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。
【００３０】
一方、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮとなっているときには、車高調整を開始する（Ｓ６）。この車高調整が開始されると、まず、ステップＳ３で判断された乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のうち、ＯＮとなっている乗降利用ドア選択スイッチに対応するドアの車輪の車高から下降を開始する。たとえば、第一乗降利用ドア選択スイッチＳ１がＯＮになっている場合には、左前ＳＣＡ１２によって先に車両Ｃの左前車輪から車両Ｃを下降させる。また、他のＳＣＡ１１，１３，１４については、この時点では車両Ｃの下降を開始せず、左前ＳＣＡ１２による車両の下降量が、目標車高と現状車高の差のＮ％に到達した時点で、他のＳＣＡ１１，１３，１４による下降を開始する。このＮ％は、適宜決定することができ、たとえば３０％、５０％、７０％などとすることができる。他のＳＣＡ１１，１３，１４による各車輪の下降を開始する際には、現状車高と目標車高との差が最も大きい位置のＳＣＡから順に下降を開始する。
【００３１】
こうして、ＳＣＡ１１〜１４によって車高を順次調整し、４輪すべての車高が目標車高に到達したか否かを判断し（Ｓ７）、目標車高になるまで車高調整を行い、目標車高に到達した時点で、車高調整を終了する。
【００３２】
このように、本実施形態に係る車高調整装置では、乗員が乗降を行うドアを選択して、そのドアの位置の車高調整を優先して行うようにしている。このため、乗降に利用するドアを迅速に下降させることができるので、スムーズな車両への乗降に寄与することができる。特に、高齢者や身体障害者が車両に乗降する際には、迅速な乗降位置の下降が求められるので、本実施形態に係る車高調整装置は、この点において非常に好適である。また、本実施形態に係る車高調整装置では、乗員が乗降するとして選択されたドアが開放してから、ＳＣＡによる車両の下降を開始している。このため、車両をより安全に下降させることができる。
【００３３】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車高調整装置では、上記第１の実施形態と比較して、サスペンションコントロールコンピュータ３による制御が主に異なっている。また、車両に設けられたイグニッションスイッチがサスペンションコントロールコンピュータ３に接続され、イグニッションスイッチのＯＮ−ＯＦＦをサスペンションコントロールコンピュータ３が取得できるようになっている。その一方で、各ドアにおけるドアＳＷ３２〜３４は設けられていない。その他の点については、上記第１の実施形態と同様の構成を有している。
【００３４】
以下に本実施形態の制御手順について説明する。図４は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００３５】
図４に示すように、本実施形態に係る車高調整制御では、通常時は上記第１の実施形態と同様に通常モードとなっており、４輪の目標車高は通常に設定されている（Ｓ１１）。車両の乗降が行われる際には、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。次に、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれもがＯＦＦである場合には、ステップＳ１１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。
【００３６】
一方、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮになっているときには、４輪の目標車高をＬＯＷに設定する（Ｓ１３）。このときに、上記第１の実施形態と同様に、各ドアに対応する車輪の目標車高、および各ＳＣＡ１１〜１４に対する制御量が算出される。
【００３７】
４輪の目標車高をＬＯＷに設定したら、イグニッションがＯＦＦになっているか否かを判断する（Ｓ１４）。その結果、イグニッションスイッチが切られておらず、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合には、車高調整を行わず、ステップＳ１１に戻って通常の状態のまま、目標車高を通常のままとしておく。一方、イグニッションスイッチが切られており、イグニッションがＯＦＦとなっているときには、車両Ｃに対する乗降が行われると判断して、車高調整を開始する（Ｓ１５）。ここでの車高調整は、上記第１の実施形態におけるステップＳ６と同様、ステップＳ１２で判断された乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のうち、ＯＮとなっている乗降利用ドア選択スイッチに対応するドアの位置の車輪から下降を開始する。続いて、他の乗降利用ドア選択スイッチに対応するドアの位置の車輪を、上記第１の実施形態と同様の手順によって順次下降させ、車高を順次調整し、４輪すべての車高が目標車高に到達したか否かを判断し（Ｓ１６）、目標車高になるまで車高調整を行い、目標車高に到達した時点で、車高調整を終了する。
【００３８】
このように、本実施形態に係る車高調整装置では、上記第１の実施形態と同様に乗員乗降を行うドアを選択して、そのドアの位置の車高調整を優先して行うようにしているので、スムーズな車両への乗降に寄与することができる。また、本実施形態に係る車高調整装置では、イグニッションが切れているときに、乗降制御を開始するようにしているので、乗降制御の開始点を知るためのドアセンサは不要となる。
【００３９】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態に係る車高調整装置は、上記第１の実施形態と比較して、サスペンションコントロールコンピュータ３による制御のみが主に異なっている。以下に本実施形態の制御手順について説明する。図５は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００４０】
図５に示すように、本実施形態に係る車高調整制御では、上記各実施形態と同様に通常モードとなっており、４輪の目標車高は通常に設定されている（Ｓ２１）。この状態から、上記第１の実施形態と同様、サスペンションコントロールコンピュータ３では、車速センサから出力される車両Ｃの車速が、しきい値Ｖ１以下となったか否かを判断する（Ｓ１２）。このとき、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。その結果、車速Ｖがしきい値Ｖ１を超えている場合には、車高調整ができない状態としておき、ステップＳ１に戻って通常モードとして４輪の目標車高を通常に設定する。一方、車速Ｖがしきい値Ｖ１以下となった場合には、サスペンションコントロールスイッチ２に設けられた乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮになっているか否かを判断する（Ｓ２３）。
【００４１】
その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３がいずれもＯＦＦとなっているときには、ステップＳ１に戻って目標車高を通常に設定しておく。一方、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなっているときには、４輪の目標車高をＬＯＷに設定する（Ｓ２４）。この時点で、サスペンションコントロールコンピュータ３では、各ドアに対応する車輪の目標車高、および各ＳＣＡ１１〜１４に対する制御量が算出される。各ＳＣＡ１１〜１４に対する制御量は、各車高センサ２１〜２４によって検出される現状車高と、算出された目標車高との差によって算出される。
【００４２】
このとき、本実施形態では、４輪の目標車高を設定するにあたり、選択した乗降位置に対応する輪と、対角の輪を中心に面が回転するように各輪の目標車高を設定する（Ｓ２４）。４輪の目標車高を設定するため、図６に模式的に示すように、車両の４輪を面として捉える。この４輪のうち、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３がＯＮにされ、乗降利用ドアとして選択されたドアに対応する車輪の対角にある車輪を中心として、設定した面を回転するようにして、選択した車輪を下降させる。具体的には、たとえば図６に示す左後のＲＬ輪の位置が選択された場合には、右前のＦＲ輪、左前のＦＬ輪、右後のＲＲ輪、左後のＲＬ輪によって形成される面を、ＲＬ輪の対角にある右前のＦＲ輪を中心として、左後のＲＬ輪が下降するように面を回転させる。このとき、たとえば中心となる右前のＦＲ輪は下降させず、選択された左後のＲＬ輪を下降させて、形成された面上に、左前輪のＦＬ輪および右後のＲＲ輪が位置するように、左前のＦＬおよび右後のＲＲ輪の目標車高を調整する。このようにして各車輪の目標車高を設定することにより、簡易な計算によって、各車輪の目標車高を設定することができる。
【００４３】
こうして、各車輪の目標車高を設定したら、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮになり、ドアが開放されたか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、いずれのドアＳＷ３２〜３４もＯＮとなっていないと判断したときには、ステップＳ２１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。一方、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮとなっているときには、車高調整を開始する（Ｓ２６）。この車高調整は、現状の車高と目標車高との差が大きい車輪から順に行う。通常、乗降利用ドアとして選択されたドアに対応する車輪が最もその差が大きくなるので、選択された乗降利用ドアに対応する車輪から、車高調整が行われる。そして、順に車輪の車高調整を行い、３輪の車高が目標車高に到達したか否かを判断する（Ｓ２７）。その結果、３輪が目標車高に到達していないと判断したら、ステップＳ２６に戻って車高調整を継続する。一方、３輪の車高が目標車高に到達した場合には、４輪目はほとんど車高調整を行わなくとも、所定の車高になっていることが多い。このことから、３輪の車高調整が済んだら、４輪目については、目標車高に到達して入るか否かを判断することなく、車高調整を終了し、ハンチング等を防止する。こうして、車高調整が終了する。
【００４４】
このように、本実施形態に係る車高調整装置では、上記各実施形態と同様の効果を得られるほか、目標車高を設定する際の演算量を簡易なものとすることができる。
【００４５】
続いて、本発明の第４の実施形態について説明する。本実施形態に係る車高調整装置は、上記第１の実施形態とほぼ同様の構成を有しており、サスペンションコントロールコンピュータ３による制御のみが異なる。以下に本実施形態の制御手順について説明する。図７は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００４６】
図７に示すように、本実施形態に係る車高調整制御では、通常時は上記各実施形態と同様に通常モードとなっており、４輪の目標車高は通常に設定されている（Ｓ３１）。車両の乗降が行われる際には、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。次に、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれもがＯＦＦである場合には、ステップＳ１１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。
【００４７】
一方、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮになっているときには、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のうちのいずれがＯＮになっているかを判断する（Ｓ３３）。このとき第一乗降利用ドア選択スイッチＳ１がＯＮになっている場合と、第二，第三乗降利用ドア選択スイッチＳ２，Ｓ３のいずれかがＯＮになっている場合とで処理が異なる。第一乗降利用ドア選択スイッチＳ１がＯＮになっている場合には、左前ドアが乗降利用ドアとして選択されているので、左前を下げる。そのために、左前のＦＬ輪およびこの車輪と並ぶ左後のＲＬ輪のみの目標車高を設定する（Ｓ３４）。また、第二乗降利用ドア選択スイッチＳ２がＯＮになっている場合には、右後ドアが乗降利用ドアとして選択され、第三乗降利用ドア選択スイッチＳ３がＯＮになっている場合には、左後ドアが乗降利用ドアとして選択されている。このため、それぞれに対応し、それぞれ相互に並ぶ右後のＲＲ輪および左後のＲＬ輪の目標車高を設定する（Ｓ３５）。このように、選択されたドアに対応する車輪と、その車輪と並ぶ車輪のみを車高調整しても、乗員の乗降を条文に容易にすることができる。
【００４８】
こうして、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３がＯＮにされ、ＯＮにされた乗降利用ドア選択スイッチに応じて目標車高が設定された、イグニッションがＯＦＦになっているか否かを判断する（Ｓ３６）。その結果、イグニッションスイッチが切られておらず、イグニッションがＯＦＦとなっていない場合には、車高調整を行わず、ステップＳ３１に戻って通常モードのまま、目標車高を通常のままとしておく。一方、イグニッションスイッチが切られており、イグニッションがＯＦＦとなっているときには、車両Ｃに対する乗降が行われると判断して、車高調整を開始する（Ｓ３７）。ここでの車高調整は、上記第３の実施形態と同様に、現状の車高と目標車高との差が大きい車輪から順に行い、通常は、乗降利用ドアとして選択されたドアに対応する車輪から車高調整が行われる。
【００４９】
そして、順に車輪の車高調整を行い、３輪の車高が目標車高に到達したか否かを判断する（Ｓ３８）。その結果、車高調整された２輪が目標車高に到達していないと判断したら、ステップＳ２６に戻って車高調整を継続する。一方、車高調整された２輪の車高が目標車高に到達した場合には、車高調整を終了する。
【００５０】
このように、本実施形態に係る車高調整装置では、上記各実施形態と同様の効果を得られるほか、車高調整される車輪の数を少なくしているので、目標車高を設定する際の演算量を簡易なものとすることができる。
【００５１】
さらに、本発明の第５の実施形態について説明する。本実施形態に係る車高調整装置は、上記第１の実施形態とほぼ同様の構成を有しており、サスペンションコントロールコンピュータ３による制御のみが異なる。以下に本実施形態の制御手順について説明する。図８は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００５２】
図８に示すように、本実施形態に係る車高調整制御では、通常時は上記各実施形態と同様に通常モードとなっており、４輪の目標車高は通常に設定されている（Ｓ４１）。ここで、車両の乗降が行われる際には、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。この状態から、サスペンションコントロールコンピュータ３では、車速センサから出力される車両Ｃの車速が、しきい値Ｖ１、たとえば０ｋｍ／ｈ以下となったか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、車速Ｖがしきい値Ｖ１を超えている場合には、車高調整ができない状態としておき、ステップＳ１に戻って通常モードとして４輪の目標車高を通常に設定する。一方、車速Ｖがしきい値Ｖ１以下となった場合には、サスペンションコントロールスイッチ２に設けられた乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮになっているか否かを判断する（Ｓ４３）。その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれもがＯＦＦである場合には、ステップＳ１１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。
【００５３】
その結果、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３がいずれもＯＦＦとなっているときには、ステップＳ１に戻って目標車高を通常に設定しておく。一方、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３のいずれかがＯＮとなっているときには、選択した乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３に対応する車輪の目標車高を設定する（Ｓ４４）。続いて、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮになり、ドアが開放されたか否かを判断する（Ｓ４５）。
【００５４】
その結果、いずれのドアＳＷ３２〜３４もＯＮとなっていないと判断したときには、ステップＳ１に戻って通常モードとして目標車高を通常に設定しておく。一方、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮとなっているときには、車高調整を開始する（Ｓ４６）。このときの車高調整の手順は、上記第１の実施形態と同様にして行う。
【００５５】
車高調整を開始したら、選択したドアに対応する車輪が目標車高まで低下しているか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、目標車高に到達している場合には、車高調整を終了する。一方、車高調整が終了していない場合には、車両調整を開始してから経過した時間Ｔｄが、あらかじめ定められた所定のしきい値Ｔｌ以上となっているか否かを判断する（Ｓ４８）。車高調整を開始してから、所定時間が経過すると、目標車高には一致しないまでも、目標車高に近い車高になり、後は、ハンチングを繰り返すのがほとんどである。たとえば、しきい値Ｔｌを５〜１０秒に設定し、この時間の間車高調整を繰り返すことにより、目標車高に近い車高になることが多い。
【００５６】
ここでの車高調整は、乗員の乗降をスムーズにすることを目的としているので、高精度での車高調整は要求されない。また、選択した車輪以外の車輪で車重を支えている場合には、車高が目標車高に到達するまでに長い時間を要することがある。そこで、車高調整を開始してから所定時間Ｔｌを経過するまではステップＳ５６に戻って車高調整を継続し、所定時間Ｔｌを経過した後には、その時点で車高制御を中止して、車高調整を打ち切る。このような車高制御を行うことにより、多大なハンチングを繰り返すことによる時間およびエネルギの無駄や部品の消耗等を防止することができる。
【００５７】
したがって、本実施形態に係る車高調整制御では、上記各実施形態で示したもののほか、ハンチングの繰り返しによる時間およびエネルギの無駄や部品の消耗等を防止することができる。
【００５８】
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。本実施形態に係る車高調整装置は、上記第１の実施形態とほぼ同様の構成を有しており、サスペンションコントロールコンピュータ３による制御のみが異なる。以下に本実施形態の制御手順について説明する。図９は、本実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００５９】
図９に示すように、本実施形態に係る車高調整制御では、本実施形態に係る車高調整制御では、通常時は上記第１の実施形態と同様に通常モードとなっており、４輪の目標車高は通常に設定されている（Ｓ５１）。車両の乗降が行われる際には、ドライバは、各ドアのうち、乗降を行うための乗降利用ドアを選択して、選択されたドアに対応する乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３をＯＮにする。次に、イグニッションスイッチが切られて、イグニッションがＯＦＦになっているか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、イグニッションがＯＦＦになっていないと判断したときには、通常の走行が行われていると判断して、４輪の目標車高を通常に設定したままとする。
【００６０】
一方、イグニッションがＯＦＦになっていると判断した場合には、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮになっているか否かを判断する（Ｓ５３）。その結果、ドアＳＷ３２〜３４のいずれもがＯＮになっていないと判断したときには、ステップＳ５１に戻って、通常の状態とする。また、ドアＳＷ３２〜３４のいずれかがＯＮになっているときには、選択した位置に対応する車輪の目標車高を設定する（Ｓ５４）。目標車高の設定は、上記第１の実施形態と同様にして行うことができる。こうして目標車高を設定したら、続いて車高調整を開始する（Ｓ５５）。車高調整を開始したら、上記第５の実施形態と同様に、選択した車輪が選択したドアに対応する車輪が目標車高まで低下しているか否かを判断する（Ｓ５６）。その結果、目標車高に到達している場合には、車高調整を終了する。一方、車高調整が終了していない場合には、車両調整を開始してから経過した時間Ｔｄが、あらかじめ定められた所定のしきい値Ｔｌ以上となっているか否かを判断する（Ｓ５７）。そして、車高制御を開始してから所定時間Ｔｌを経過するまではステップＳ５６に戻って車高調整を継続し、所定時間Ｔｌを経過した後には、その時点で車高制御を中止して、車高調整を打ち切る。
【００６１】
このように、本実施形態では、ドアＳＷ３２〜３４のＯＮ−ＯＦＦによって車高調整の開始の判断を行っている。このため、乗降利用ドア選択スイッチＳ１〜Ｓ３を設けることなく、車高調整を行うことができる。また、上記第５の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に幻影されるものではない。たとえば、上記各実施形態では、乗降利用ドアとして、ドライバが乗降する右前ドアを除いた左前、左右後ドアを選択できる態様としたが、右前ドアも乗降利用ドアとして選択できる態様とすることができる。また、上記各実施形態では、乗降利用ドア選択スイッチをインストルメントパネルに設けたが、たとえばリモートコントロール式のキーに設けて、車外から乗降利用ドアを選択できる態様とすることもできる。
【００６３】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明によれば、車両に乗員が乗降する際に、乗降に利用するドアに対応する位置をより迅速に下降させることができる車高調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車高調整装置を備える車両の概要を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車高調整装置のブロック構成図である。
【図３】第１の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】第３の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】車高調整の順序を説明するための車両の模式図である。
【図７】第４の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図８】第５の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図９】第６の実施形態に係る車高調整装置の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車高調整装置、２…サスペンションコントロールスイッチ、３…サスペンションコントロールコンピュータ、１１…右前ＳＣＡ、１２…左前ＳＣＡ、１３…右後ＳＣＡ、１４…左後ＳＣＡ、２１…右前車高センサ、２２…左前車高センサ、２３…右後車高センサ、２４…左後車高センサ、３２…左前ドアＳＷ、３３…右後ドアＳＷ、３４…左後ドアＳＷ、Ｃ…車両、Ｓ１…第一乗降利用ドア選択スイッチ、Ｓ２…第二乗降利用ドア選択スイッチ、Ｓ３…第三乗降利用ドア選択スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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