(57)【要約】【課題】自車両の走行車線に隣接する車線に他車両が存在する場合の、先行車に追従して走行する追従走行から、設定車速で走行する定速走行への移行を、運転者に違和感を与えることなく適切に行う。【解決手段】先行車を捕捉できなくなり、且つ、先行車候補車両を検出しているときには（ステップＳ１１〜Ｓ１９）、自車両と先行車候補車両との間の接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど長くなるように加速制限時間Ｔ０を設定する（ステップＳ２１）。また、先行車を捕捉できなくなった時点から加速制限時間Ｔ０の間、加速度制限係数Ｇαを、自車両と先行車候補車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　が大きくなるほど大きくなるように、また、接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど小さくなるように設定し（ステップＳ２３、Ｓ２５）、この加速度制限係数Ｇαを目標加減速度α＊　に乗算して目標加減速度α＊　を制限する。【選択図】　　　　　図４
2004114906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車速を検出する車速検出手段と、
自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、当該車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出しているときには前記車間距離が目標車間距離を維持し、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出していないときには設定車速を維持するように駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段と、を備えた追従走行制御装置において、
自車両の走行車線に隣接する車線を走行する先行車候補車両を検出する先行車候補検出手段を備え、
前記動力制御手段は、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となり、且つ、前記先行車候補検出手段で前記先行車候補車両を検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度を、前記先行車候補車両を検出していない場合よりも小さな値に制限する加速度制限手段、を有することを特徴とする追従走行制御装置。
【請求項２】
前記制限時間は、運転者が前記先行車候補車両を認識するのに要する所要時間に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の追従走行制御装置。
【請求項３】
前記先行車候補車両と自車両との間の車間距離を検出する先行車候補間距離検出手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記先行車候補間距離検出手段で検出される先行車候補間距離が大きいほど、前記加速度の制限度合を小さくするようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の追従走行制御装置。
【請求項４】
前記先行車候補車両と自車両との相対車速を検出する先行車候補間相対車速検出手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記先行車候補間相対車速検出手段で検出される接近方向への先行車候補間相対車速が大きいほど、前記加速度の制限度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の追従走行制御装置。
【請求項５】
前記先行車候補車両と自車両との相対車速を検出する先行車候補間相対車速検出手段を備え、
前記制限時間は、前記先行車候補間相対車速検出手段で検出される、接近方向への先行車候補間相対車速が大きいほど長くなるように設定されることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の追従走行制御装置。
【請求項６】
前記加速度制限手段は、前記車間距離検出手段で追従制御対象車両を検出している状態から検出しなくなった非検出時点から、前記制限時間が経過するまでの間における、自車両の前記先行車候補車両への接近距離を算出し、
当該接近距離が、前記非検出時点における前記先行車候補車両との車間距離近傍又はこれ以上であるとき、前記加速度を制限するようになっていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の追従走行制御装置。
【請求項７】
前記先行車候補車両が、自車両の前に割り込み可能な走行状態にあるかどうかを判定する割り込み判定手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記割り込み判定手段で前記先行車候補車両が割り込み可能な走行状態にないと判定されるときには、前記加速度の制限を行わないことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の追従走行制御装置。
【請求項８】
前記先行車候補検出手段は、自車両の側方に存在する車両を検出する側方車両検出手段と、
当該側方車両検出手段の検出可能範囲よりも前方側を検出可能範囲とする前方車両検出手段と、を備え、これら側方車両検出手段又は前方車両検出手段で検出される車両を前記先行車候補車両として検出し、
前記割り込み判定手段は、前記側方車両検出手段により側方車両を検出し、且つ当該側方車両を、前記前方車両検出手段で一旦検出し、その後検出しなくなった状態であるときに、前記側方車両は割り込みが可能な走行状態ではないと判断するようになっていることを特徴とする請求項７記載の追従走行制御装置。
【請求項９】
前記加速度制限手段は、前記先行車候補車両が、前記側方車両検出手段で検出されているときには、前記加速度の制限度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項８記載の追従走行制御装置。
【請求項１０】
前記加速度制限手段は、前記先行車候補車両が、前記側方車両検出手段で検出されているときには、前記加速度の制限時間を長くするようになっていることを特徴とする請求項８又は９記載の追従走行制御装置。
【請求項１１】
前記加速度制限手段により前記加速度を制限しているときに、警報を発生する警報発生手段、を備えることを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに記載の追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の追従走行制御装置としては、例えば、特開２００１−３０７９８号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、例えば運転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更するか又は自車両が隣接車線に車線変更すること等により、先行車を認識しない状態となって設定車速まで加速する際に、自車両の走行車線とは異なる車線に他車両が存在する場合には、前記設定車速まで加速する際の加速度を、他車両が存在しない場合に比較して制限することによって、その後他車両や自車両が車線変更した場合に、自車両と他車両とが衝突することを回避するようにした走行制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０７９８号公報
（段落番号〔０１２２〕−段落番号〔０１３１〕、第１３図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の走行制御装置にあっては、先行車両に追従して走行する追従走行から設定車速で走行する定速走行に移行し、前記設定車速まで加速する際の加速度を、自車両の移動ベクトルと自車両の走行車線とは異なる車線を走行している他車両の移動ベクトルとが交わる場合に小さくし、このとき、自車両と他車両とが所定の間隔に接近するまでの時間が短いほど、小さくするようになっている。
【０００５】
このため、例えば、自車両が前方を走行していた他車両に追いついて現時点では、他車両と自車両とが並走している場合等には、他車両が自車両の前方に割り込み新たな先行車候補となるには、物理的に不可能であるにも関わらず、加速度を制限したり、また、自車両と先行車候補との間の距離が大きく、自車両が加速したとしても、自車両が先行車候補に接近するまでに十分余裕がある場合にも加速度制限を行うようにしているため、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、自車両の走行車線に隣接する車線に他車両が存在する場合の、先行車に追従して走行する追従走行から、設定車速で走行する定速走行への移行を、運転者に違和感を与えることなく適切に行うことの可能な追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る追従走行制御装置は、追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となったときには、設定車速を維持するように動力制御を行い、これまで設定車速よりも低い速度で走行していた場合には設定車速まで加速を行うが、このとき、自車両の走行車線の隣の車線を走行している車両を先行車候補車両として検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度をより小さな値に制限する。
【０００８】
これにより、先行車両を検出しない状態となった時点から設定車速まで加速するために加速度合が大きい場合であっても、本来の加速度合よりも小さな値に制限された加速度で、自車両は自車両前方に位置する先行車候補車両に接近し、所定の制限時間経過後には、加速度制限が解除されて設定車速まで加速するための本来の加速度合で、設定車速まで速やかに増速されることになる。
【０００９】
【発明の効果】
本発明に係る追従走行制御装置によれば、追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となり、設定車速を維持するように動力制御を行うために設定車速まで加速を行う際に、自車両の走行車線の隣車線を走行している車両を先行車候補車両として検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度を制限するようにしたから、先行車候補車両に加速度合が大きな状態で接近することによる違和感を運転者に与えることを回避することができると共に、制限時間経過後は加速度の制限を解除するようにしているから、その後は速やかに設定車速まで増速することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１１】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐｂｋの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ７に供給するように構成されている。
【００１２】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、図示しないアクセルペダルの踏込み量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ＊　に応じてエンジン２に設けられた図示しないスロットルバルブの開度を調整するスロットルアクチュエータ１０を制御するように構成されている。また、自動変速機３の出力側の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００１３】
一方、車両の前方側の車体下部には、自車両前方の自車両の走行車線及びこれに隣接する車線上の車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。また、車間距離センサ１２は、例えば、スキャニング式のレーダ装置或いは測距センサで構成され、少なくとも自車両の走行車線及びこれに隣接する車線上の車両を検出できるように構成され、前方車両検出時のスキャニング角度と、車間距離検出結果とに基づいて自車両と前方車両との相対位置関係を検出することができるようになっている。
【００１４】
また、車両の左右の側面の車体下部には、自車両の左側方に存在する車両を検知するための並走感知センサ１５Ｒ及び右側方に存在する車両を検知するための並走感知センサ１５Ｌが設けられ、その検知範囲は、前記車間距離センサ１２の検出可能範囲外となるように設定されている。この並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌは、例えば、特開平９−３１９９９９号公報に開示される、後側方監視センサ１５のような構成となすことができ、例えば、ミリ波からなるレーダーや光などを用いたセンサを適用することができる。
【００１５】
また、車室内の適所には、警報音を発生する警報装置１６が設けられている。そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、並走感知センサ１５Ｌ、１５Ｒにおける各種検出信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉しているときには車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときには自車速を運転者が設定した設定車速Ｖｓｅｔ　に制御するための制動圧指令値Ｐｂｋ及び目標スロットル開度θ＊　が算出され、これが制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９に出力される。また、必要に応じて加速度を制限し、この加速度制限時には警報装置１６を作動させ警報音を発生させるようになっている。
【００１６】
前記追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従走行制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部２１と、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離Ｄ及び自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する、自車両の先行車となり得ると予測される先行車候補の車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　を演算する測距信号処理部２２と、車速信号処理部２１で演算した自車速Ｖｓｐ及び測距信号処理部２２で演算された先行車両との車間距離Ｄに基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊　に維持するための目標車速Ｖ＊　を算出する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊　に基づいて、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊　に一致させるように、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する車速制御部５０とを備えている。
【００１７】
なお、前記測距信号処理部２２では、前方車両検出時の前記レーザ光のスキャニング角度が、自車両の走行車線に相当するスキャニング角度範囲であるか否かに基づいて、捕捉した車両が、自車両の走行車線上に存在する先行車であるか、自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する先行車候補の車両であるかを判断し、前方車両検出時の前記レーザ光のスキャニング角度と、前方車両と自車両との間の距離に基づいて、前方車両と自車両との間の自車両進行方向における距離を検出し、これを車間距離Ｄｎｅｘ　とする。
【００１８】
前記車間距離制御部４０は、測距信号処理部２２から入力される先行車両との車間距離Ｄに基づき先行車との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車間距離センサ１２により先行車両を捕捉しているときには、車速信号処理部２１から入力される自車速Ｖｓｐ及び相対速度演算部４１から入力される相対速度ΔＶをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊　を設定し、先行車両を捕捉していないときには、運転者が図示しない操作スイッチを操作して設定した設定車速Ｖｓｅｔ　を後述の目標車速演算部４４に出力する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｄ＊　に基づき、規範モデルによって、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊　に一致させるための車間距離指令値ＤＴ　を算出する車間距離指令値演算部４３と、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部４３で算出した車間距離指令値ＤＴ　、相対速度演算部４１で算出した相対速度ΔＶ、測距信号処理部２２で算出した車間距離Ｄをもとに、車間距離Ｄを車間距離指令値ＤＴ　に一致させるための目標車速Ｖ＊　を算出し、先行車両を捕捉していないときには、設定車速Ｖｓｅｔ　を目標車速Ｖ＊　として設定する目標車速演算部４４とから構成されている。
【００１９】
また、前記車速制御部５０は、目標車速Ｖ＊　と自車速Ｖｓｐとを一致させるための加速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差でなる目標加速度α＊　に基づいてエンジンのトルク指令値Ｔｅｇを算出する車速サーボ部５１と、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌの検出信号及び測距信号処理部２２で算出された先行車候補との車間距離Ｄｎｅｘ　に基づいて自車両と並走する車両を検出する並走車両検出部５２と、この並走車両検出部５２での検知結果及び測距信号処理部２２で算出される先行車及び先行車候補の車両との車間距離Ｄ、Ｄｎｅｘ　に基づいて、前記車速サーボ部５１で算出される目標加速度α＊　を制限する加速度制限部５３と、前記車速サーボ部５１で算出されたトルク指令値Ｔｅｇに基づいてスロットル開度指令値θ＊　及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力するトルク分配制御演算部５４と、を備えている。
【００２０】
前記追従用コントローラ２０は、図３に示す追従走行制御処理を実行する。
すなわち、まず、ステップＳ１で、車間距離センサ１２の検出信号をもとに、測距信号処理部２２で算出した自車両の走行車線前方の先行車両との距離を表す車間距離Ｄを読み込み、次いで、ステップＳ２に移行して、読み込んだ先行車両との車間距離Ｄが、予め設定した先行車両を捕捉していないと判断するためのしきい値ＤＴＨを超えているか否かを判定することにより、先行車捕捉状態であるか否かを判定し、Ｄ≦ＤＴＨであるときには、先行車捕捉状態であるとしてステップＳ３に移行する。
【００２１】
このステップＳ３では、車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ＊　とに基づいて公知の手順で目標車速Ｖ＊　を算出し、次いで、ステップＳ４に移行して、運転者が設定した設定車速Ｖｓｅｔ　とステップＳ３で算出した目標車速Ｖ＊　との何れか小さい方を新たに目標車速Ｖ＊　とする。
一方、前記ステップＳ２で、先行車両を捕捉していないとき、つまり、Ｄ＞ＤＴＨである場合には、ステップＳ５に移行し、運転者が設定した設定車速Ｖｓｅｔ　を目標車速Ｖ＊　とする。
【００２２】
そして、前記ステップＳ４又はステップＳ５で、目標車速Ｖ＊　を設定したならばステップＳ６に移行し、車速信号処理部２１で算出した自車速Ｖｓｐを、目標車速Ｖ＊　に一致させるための目標加減速度α＊　を算出した後、ステップＳ７に移行し、後述の加速度制限処理を行う。次いで、ステップＳ８に移行し、前記加速度制限処理によって設定され所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数Ｇαと、目標加減速度α＊　とを乗算しこれを、加減速度指令値α＊　ｓ（＝Ｇα・α＊　）とする。
【００２３】
次いで、ステップＳ９に移行し、加減速度指令値α＊　ｓに車両質量Ｍを乗算して、目標制駆動力ＦＯＲ（＝Ｍ・α＊　ｓ）を算出した後ステップＳ１０に移行し、ステップＳ９で算出された目標制駆動力ＦＯＲに基づきエンジントルクＴｅｇを算出し、算出した目標エンジントルクＴｅｇをもとに制動圧指令値Ｐｂｋ及びスロットル開度指令値θ＊　を算出し、算出した制動圧指令値Ｐｂｋ及びスロットル開度指令値θ＊　をそれぞれ制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９に出力する。
【００２４】
図４は、前記ステップＳ７における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この加速度制限処理では、まず、ステップＳ１１で、測距信号処理部２２で算出した自車両の走行車線上に存在する車両との車間距離Ｄと前述のしきい値ＤＴＨとを比較し、Ｄ＞ＤＴＨであるときには、先行車を捕捉していない状態であるとしてステップＳ１２に移行する。
【００２５】
このステップＳ１２では、後述の加速制限タイマが起動中であるかどうかを判定し、加速制限タイマが起動中でない場合には、ステップＳ１３に移行し、測距信号処理部２２で算出した自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する車両と自車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　及び、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌの検知結果を読み込み、ステップＳ１４に移行して、自車両の走行車線と隣接する車線上に、次に先行車両となり得ると予測される先行車候補が存在するかどうかを判定する。この判定は、例えば、隣接車線上の車両との車間距離Ｄｎｅｘ　が、予め設定した先行車候補となり得ると判断するためのしきい値Ｄｎｅｘ　ＴＨを超えているか否かにより行い、Ｄｎｅｘ　≦Ｄｎｅｘ　ＴＨであるときには、先行車候補が存在すると判断する。また、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌにより自車両の側方に車両を検知しているときにも先行車候補が存在すると判断する。
【００２６】
そして、ステップＳ１４で先行車候補が存在すると判断されるときにはステップＳ１５に移行し、次に、自車両と並走している他車両が存在するかどうか、つまり、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌの検知信号に基づき、自車両の側方に他車両が存在するか否かを判断する。
そして、並走中の車両があると判断される場合には、ステップＳ１５ａに移行し、この並走中の車両は、自車両の前に割り込み可能な走行状態にあるかどうかを判断する。この判断は、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌにより自車両の側方にあると検知された検知車両が、これよりも前に、車間距離センサ１２により先行車候補として検出されていた状態から検出されない状態となった状態にあるか、つまり、自車両前方に存在していた検知車両が自車両に接近し、現在は、自車両の側方に位置する状態であるかどうかにより判断し、この状態を満足するときには、割り込み不可状態であると判断する。
【００２７】
なお、前記車間距離センサ１２により先行車候補の車両として検出されていた状態から検出されない状態となったかどうかの判断は、例えば、前記車間距離センサ１２で検出された車間距離Ｄｎｅｘ　を所定の記憶領域に、最新の過去所定時間分を記憶するようにしておき、前記並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌにより検知された検知車両に相当する車間距離Ｄｎｅｘ　情報に基づいて、その車間距離Ｄｎｅｘ　の変化状況から判断する。なお、前記車間距離Ｄｎｅｘ　を記憶する時間は、運転者が先行車候補車両の挙動を認知するのに必要な一定時間、例えば２秒程度に設定しておく。
【００２８】
そして、ステップＳ１５ａで、並走中の車両は割り込み可能な走行状態ではないと判断された場合には、ステップＳ１６に移行し、この割り込み可能ではないと判断された車両を、先行車候補から外した後、ステップＳ１７に移行する。
一方、前記ステップＳ１５で、並走している車両が存在しないと判断される場合、また、ステップＳ１５ａで、並走車両が割り込み可能な状態にあると判断された場合には、そのままステップＳ１７に移行する。
【００２９】
このステップＳ１７では、先行車候補と自車両との間の相対車速を算出する。例えば、先行車候補の車間距離Ｄｎｅｘ　を微分処理して先行車候補と自車両との間の相対車速を算出する。なお、自車両の側方を走行している車両等、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌによって検出されているが、車間距離センサ１２では検出されていない先行車候補の場合には、相対車速の算出はできないため行わない。
【００３０】
次いで、ステップＳ１８に移行し、先行車候補のうち、自車両と接近する可能性の最も高い車両、例えば、自車両との間の相対車速が接近方向に最も大きいもの、或いは自車両と接近する方向にあり且つ車間距離Ｄｎｅｘ　が最も小さいもの、また、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌで検知されているもの、等を、先行車候補車両として特定する。
【００３１】
次いで、ステップＳ１９に移行し、先行車候補車両を特定することができたかどうかを判定し、先行車候補車両を特定することができたならば、ステップＳ２０に移行し、次に、特定した先行車候補車両が車間距離センサ１２で検知されているかどうかを判定する。そして、車間距離センサ１２で検知されている場合、つまり、ステップＳ１７の処理で相対車速を算出することができているならば、車間距離センサ１２で検知されていると判定し、ステップＳ２１に移行する。
【００３２】
このステップＳ２１では、加速制限時間Ｔ０を算出する。この加速制限時間Ｔ０は、運転者が先行車候補車両に意識を向けるまでの時間であって、基本加速制限時間Ｔと、増加係数ｋとの積（Ｔ０＝Ｔ・ｋ）により算出する。
なお、前記基本加速制限時間Ｔは、先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　に基づいて、図５の特性マップから設定される。なお、先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　が正値である場合には、加速度の制限は行わない。
【００３３】
図５において、横軸は先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値（｜ΔＶｎｅｘ　｜）、縦軸は基本加速制限時間Ｔである。図５に示すように、先行車候補車両の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きくなるほど、基本加速制限時間Ｔは増加し、先行車候補車両の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値がしきい値ΔＶＴ　を超えると基本加速制限時間Ｔは、その最大値Ｔｍａｘ　に維持されるようになっている。
【００３４】
また、前記増加係数ｋは、図６の特性マップに示すように、先行車候補車両と自車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　に基づいて設定される。
図６において、横軸は先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値、縦軸は増加係数ｋであって、増加係数ｋは、先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値がしきい値ΔＶｋ　以下であるときには、“１”となり、相対車速ΔＶｎｅｘ　がしきい値ΔＶｋ　よりも大きいほど、増加係数ｋは大きな値に設定される。
【００３５】
つまり、一般に、接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど、運転者が先行車候補車両に意識を向けるまでの所要時間は長くなることから、先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど、加速制限時間Ｔ０は長く設定される。
次いで、ステップＳ２２に移行し、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ　となるように定速走行制御を行った場合に、自車両と先行車候補車両とが接近する位置関係にあるかどうかを判断する。
【００３６】
この判断は、加速制限時間Ｔ０経過後の自車両と先行車候補車両との間の距離、つまり、先行車候補車両の相対車速ΔＶｎｅｘ　と加速制限時間Ｔ０との乗算値である警戒車間距離Ｄａｌが、先行車候補車両との間の現時点における車間距離Ｄｎｅｘ　以上であるか否か（ΔＶｎｅｘ　・Ｔ０≧Ｄｎｅｘ　）に基づいて判断する。
そして、ΔＶｎｅｘ　・Ｔ０≧Ｄｎｅｘ　である場合には、接近する位置関係にあると判断し、ステップＳ２３に移行して加速度制限係数Ｇαを算出する。
【００３７】
この加速度制限係数Ｇαは、先行車候補車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　と、前記警戒車間距離Ｄａｌとに基づいて、図７に示す特性マップから設定される。
図７において、横軸は先行車候補車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　、縦軸は加速度制限係数Ｇαであって、加速度制限係数Ｇαは、車間距離Ｄｎｅｘ　と前記警戒車間距離Ｄａｌとの関数Ｆａで表され、車間距離Ｄｎｅｘ　が前記関数Ｆａで決定されるしきい値Ｄｎｅｘ　Ｇ　以下であるときには最小値Ｇαｍｉｎ　となり、車間距離Ｄｎｅｘ　がＤｎｅｘ　Ｇ　よりも増加するとこれに伴って、加速度制限係数Ｇαも増加し、車間距離Ｄｎｅｘ　が前記警戒車間距離Ｄａｌを超えると、加速度制限係数Ｇαは、最大値Ｇαｍａｘ　（　＝１）に設定される。
【００３８】
ここで、前記警戒車間距離Ｄａｌは、上述のように、前記先行車候補車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　と加速制限時間Ｔ０との乗算値に応じて設定され、加速制限時間Ｔ０は、相対車速ΔＶｎｅｘ　が増加するほど大きな値に設定されるから、警戒車間距離Ｄａｌは、例えば図８に示すように、先行車候補車両の相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きくなるほど大きくなる。したがって、図７に示すように、加速度制限係数Ｇαは、車間距離Ｄｎｅｘ　が増加するほど大きくなり、且つ、相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きいほど、車間距離Ｄｎｅｘ　がより大きい領域で、加速度制限係数Ｇαが最大値Ｇαｍａｘ　に設定され、加速度制限係数Ｇαは相対車速ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きいほど、より小さな値に設定される。
【００３９】
このようにして加速度制限係数Ｇαを算出したならば、この加速度制限係数Ｇαを、新たな加速度制限係数として所定の記憶領域に更新記憶する。また、警報装置１６を作動させて警報を発生させ、加速度制限を行っていることを警報音により通知し且つ運転者への先行車候補の認識を促す。また、加速制限時間Ｔ０をタイマ時間として加速制限タイマを起動する。そして、処理を終了する。
【００４０】
一方、前記ステップＳ２０で、特定車両が車間距離センサ１２で検出されていない場合、つまり、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌにより検知されている場合、すなわち、自車両と同等の車速又はそれ以上の車速で走行しており、現時点で自車両の側方に位置する場合には、ステップＳ２５に移行し、加速度制限係数ＧαをＧα＝Ｇαｍｉｎ　に設定し、警報装置１６を作動させると共に、タイマ時間Ｔ０として予め設定した最大値Ｔ０ｍａｘ　を設定し、処理を終了する。
【００４１】
また、前記ステップＳ１１で、車間距離Ｄとしきい値ＤＴＨとがＤ≦ＤＴＨであり、先行車を捕捉している状態であると判定される場合、また、ステップＳ１４で、先行車候補がないと判断される場合、ステップＳ１５ａにて並走中の車両が割り込み可能ではないと判断される場合、ステップＳ１９で先行車候補車両が特定されないとき、さらに、ステップＳ２２で、自車両と先行車候補車両とが接近する位置関係にないと判断される場合には、ステップＳ２４に移行し、所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数ＧαをＧα＝１に更新した後、処理を終了する。
【００４２】
また、前記ステップＳ１２で、加速制限タイマが起動されている場合には、ステップＳ２６に移行し、加速制限タイマが加速制限時間Ｔ０が経過しタイムアップしたかどうかを判定し、タイムアップしていないときには、そのまま処理を終了し、タイムアップしたときには、ステップＳ２７に移行し、所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数ＧαをＧα＝１に更新した後、処理を終了する。
【００４３】
次に、本発明の動作を説明する。
今、図９に示すように、自車両Ａと同じ走行車線上を走行する先行車両Ｂに追従して走行しているものとすると、車間距離センサ１２によって、先行車両Ｂが捕捉されるから（ステップＳ１、Ｓ２）、追従制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出される自車速Ｖｓｐをもとに、所定の目標車間距離Ｄ＊　をもって先行車両に追従して走行するための目標車速Ｖ＊　を算出する（ステップＳ３）。そして、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊　に一致させるための目標加減速度α＊　を算出し、これと所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数Ｇαとをもとに、加減速度指令値α＊　ｓを算出し（ステップＳ６〜Ｓ８）、この加減速度指令値α＊　ｓに基づいて目標制駆動力ＦＯＲを算出する（ステップＳ９）。そして、この目標制駆動力ＦＯＲに基づきトルク指令値Ｔｅｇを算出し、これに基づいて、スロットル開度指令値θ＊　及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８に出力する（ステップＳ１０）。
【００４４】
このとき、加速度制限処理では、車間距離センサ１２によって先行車両を捕捉しており、車間距離Ｄ≦ＤＴＨであることから、ステップＳ１１からステップＳ２４に移行し、加速度制限係数ＧαをＧα＝１に設定する。
したがって、図３のステップＳ８で算出される加減速度指令値α＊　ｓは、α＊　ｓ＝α＊　となり、目標加減速度α＊　は制限されないから、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊　を保って走行するために必要な駆動力が発生されることになり、自車両Ａは、捕捉している先行車両との間を目標車間距離Ｄ＊　に保って、先行車両Ｂに追従して走行することになる。
【００４５】
この状態から、先行車両Ｂが、図９（ａ）において自車両の走行車線の右隣の右側車線に車線変更し、このとき、自車両の走行車線の隣の車線に車両が存在せず、また、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌによって自車両の側方に存在する車両が検出されないときには、車間距離センサ１２で先行車両を捕捉できない状態となるため、図３のステップＳ２からステップ５に移行し、運転者によって設定された設定車速Ｖｓｅｔ　を目標車速Ｖ＊　として設定し、これに基づいて目標加減速度α＊　を算出する。このとき、加速度制限処理では、ステップＳ１３からステップＳ１４を経てステップＳ２４に移行するから、加速度制限係数Ｇαは、“１”に設定される。よって、目標加減速度α＊　は制限されないから、自車速Ｖｓｐを設定車速Ｖｓｅｔ　に一致させるための駆動力が発生され、自車両Ａは速やかに設定車速Ｖｓｅｔ　まで増速することになる。
【００４６】
一方、先行車両Ｂが自車両の右側車線に車線変更し、且つ、図９（ａ）に示すように、自車両の左隣の左側車線に自車両前方を車両Ｃが自車両よりも遅い速度で走行しているものとすると、図３のステップＳ２からステップ５に移行し、運転者によって設定された設定車速Ｖｓｅｔ　を目標車速Ｖ＊　として設定し、これに基づいて目標加減速度α＊　を算出する。
【００４７】
そして、加速度制限処理では、先行車両Ｂを捕捉しない状態となったことから、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１３に移行し、車間距離センサ１２で検出された自車両の走行車線と隣接する車線上の他車両の車間距離Ｄｎｅｘ　及び並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌの検知結果を読み込み、これらに基づいて先行車候補が存在するかどうかを判断する（ステップＳ１４）。
【００４８】
この場合、図９（ａ）に示すように左側車線に車両Ｃが存在し、車両Ｃは並走していないから、ステップＳ１４からステップＳ１５を経てステップＳ１７に移行し、この車両Ｃと自車両Ａとの間の相対速度ΔＶｎｅｘ　を算出し、この場合、車両Ｃは自車両Ａよりも低速であり自車両Ａに接近する方向にあり、且つ、先行車候補は車両Ｃしか存在しないから、この車両Ｃが先行車候補車両として特定される（ステップＳ１８）。
【００４９】
そして、先行車候補車両として特定された車両Ｃは、車間距離センサ１２で検出されているから、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行してこのときの相対速度ΔＶｎｅｘ　に基づいて基本加速制限時間Ｔ及び増加係数ｋが算出され、これに基づいて相対速度ΔＶｎｅｘ　に応じた加速制限時間Ｔ０が算出され、相対速度ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きいほど、自車両Ａの運転者が車両Ｃを認識するまでに時間を要するから相対速度ΔＶｎｅｘ　の絶対値が大きいほど加速制限時間Ｔ０は長く設定される。
【００５０】
そして、加速制限時間Ｔ０と相対速度ΔＶｎｅｘ　の絶対値との積からなる警戒車間距離Ｄａｌが算出され、このとき現在の車間距離Ｄｎｅｘ　が比較的短く、警戒車間距離Ｄａｌよりも短い場合には、車両Ｃと自車両Ａとは接近する位置関係にあると判断され、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、このときの、車間距離Ｄｎｅｘ　と、警戒車間距離Ｄａｌとに基づいて、加速度制限係数Ｇαが算出され、このとき、車間距離Ｄｎｅｘ　が、警戒車間距離Ｄａｌよりも小さいほど、加速度制限係数Ｇαは小さな値に設定される。つまり、車間距離Ｄｎｅｘ　が、警戒車間距離Ｄａｌよりも小さく自車両Ａと車両Ｃとが接近する度合が大きいほど加速度制限係数Ｇαは小さな値に設定され、目標加減速度α＊　がより小さな値に制限されることになる。
【００５１】
よって、自車両は、先行車両Ｂを捕捉しない状態となったことから、設定車速Ｖｓｅｔ　で走行するよう加速を行うが、このとき、加速度制限係数Ｇαによって目標加減速度α＊　が制限されているから、車両Ｃが存在しない場合に比較して、加速度合が制限された状態で、設定車速Ｖｓｅｔ　まで加速することになる。
そして、加速制限時間Ｔ０がタイムアップ時間として設定されて加速制限タイマが起動され、さらに警報装置１６が作動されて、警報音が発生される。
【００５２】
運転者は、隣接する車線上に車両が存在することが警報音によって通知されたことから、この車両Ｃの存在を認識しこの車両Ｃの動作に注意を払うことになる。
そして、加速制限時間Ｔ０が経過するまでの間、加速度制限係数Ｇαは、ステップＳ２３で算出された“１”よりも小さい値に維持されて目標加減速度α＊　に対する制限が行われ、加速制限時間Ｔ０が経過したとき、ステップＳ２６からステップＳ２７に移行し、加速度制限係数ＧαがＧα＝１に設定され、目標加減速度α＊　に対する制限が解除される。
【００５３】
したがって、運転者が車両Ｃの存在を認識するのに十分な時間可能な加速制限時間Ｔ０が経過した時点で、目標加減速度α＊　の制限が解除され、設定車速Ｖｓｅｔ　まで加速するための目標加減速度α＊　が発生されることになる。
このように、例えば図９（ａ）に示すように、自車両Ａが設定車速Ｖｓｅｔ　にまで加速した場合に、車両Ｃが車線変更を行って自車両の前に割り込んだならば、自車両Ａと車両Ｃとが接近すると予測されるときには、加速制限時間Ｔ０の間、加速を制限し、加速制限時間Ｔ０が経過し、運転者が車両Ｃを認識したと予測される時点で加速制限を解除して設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速するようにしている。
【００５４】
したがって、加速度が制限されている加速制限時間Ｔ０の間に運転者は車両Ｃの存在を認識しているから、加速制限時間Ｔ０が経過後、加速度制限が解除され、自車両Ａが、設定車速Ｖｓｅｔ　に向けて加速を行っているときに車両Ｃが車線変更を行った場合でも、運転者は、車両Ｃの存在を認識しこれに注意を払っているから、車両Ｃが割り込もうとした段階でこれを認識し、減速動作を行うことができ、自車両Ａと車両Ｃとが接近することを回避することができる。
【００５５】
また、車両Ｃが車線変更を行わない場合、自車両Ａは、設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速するため加速しながら車両Ｃに接近することになるが、このとき運転者は、警報装置１６の警報音によって車両Ｃの存在を確実に認識することができる。
このときの動作を表したものが、図１０に示すタイムチャートである。なお、図１０において、（ａ）は、自車両Ａの先行車両Ｂの捕捉状態、（ｂ）は、自車両の車両Ｃの捕捉状態、（ｃ）は先行車両Ｂの車速、（ｄ）は車両Ｃの車速、（ｅ）は自車両Ａの自車速Ｖｓｐ、（ｆ）は自車両Ａと車両Ｃとの間の相対車速ΔＶｎｅｘ　、（ｇ）は自車両Ａと車両Ａとの間の車間距離Ｄｎｅｘ　、（ｈ）は並走車両であるかどうかの検知結果、（ｉ）は警報音の有無、を表す。
【００５６】
そして、自車両Ａが先行車両Ｂ及び隣車線の車両Ｃを捕捉し、それぞれ定速走行している状態から、時点ｔ１　で先行車両Ｂが車線変更すると、自車両Ａでは先行車両Ｂを捕捉しない状態となり、設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速しようとするが、このとき、隣車線の車両Ｃが先行車候補車両として特定されるから、自車両Ａと車両Ｃとの間の相対車速ΔＶｎｅｘ　に応じて加速制限時間Ｔ０が設定され、時点ｔ１　から加速制限時間Ｔ０が経過するまでの間、加速度制限が行われ、自車速Ｖｓｐは緩やかに増加し、時点ｔ２　で加速制限時間Ｔ０が経過した時点で、加速度制限が解除され、速やかに設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速する。
【００５７】
したがって、自車両Ａと車両Ｃとの間の相対車速ΔＶｎｅｘ　は時点ｔ１　からｔ２　の間は、緩やかに増加し、これら間の車間距離Ｄｎｅｘ　も緩やかに減少し、時点ｔ２　の手前近傍で、自車両Ａが車両Ｃを追い越し、時点ｔ２　で加速制限が解除されると、自車速Ｖｓｐの増加度合に応じて相対車速ΔＶｎｅｘ　も増加しこれに伴って車間距離Ｄｎｅｘ　の減少度合が増加し、時点ｔ３　で自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ　となり、自車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｅｔ　となると、相対車速ΔＶｎｅｘ　も一定となり、また、車間距離Ｄｎｅｘ　も一定割合で減少する。
【００５８】
これに対し、自車両Ａが先行車両Ｂを捕捉しない状態となった時点から直ちに設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速した場合には、図１０に一点鎖線で示すように、自車速Ｖｓｐは、時点ｔ１　から加速制限を行う場合よりも大きな加速割合で増加し、速やかに設定車速Ｖｓｅｔ　に到達することになる。つまり、自車両Ａが急加速することになり、このとき運転者が車両Ｃを認識していない場合、或いは加速が行われることを認識していない場合等には、自車両Ａが車両Ｃに急接近することになって運転者に違和感を与える。
【００５９】
しかしながら、上述のように、図１０に実線で示すように、車両Ｃに到達するまでの加速制限時間Ｔ０の間は、加速制限を行い、自車両Ａの加速度合を制限し緩やかに加速している状態で警報音を発生させるようにしているから、運転者はこの間に車両Ｃの存在、また、設定車速Ｖｓｅｔ　までの増速を行うことを認識することができ、突然加速することによる違和感を感じることを回避することができる。
【００６０】
一方、図９（ｂ）に示すように、現在の車間距離Ｄｎｅｘ　が比較的長く、警戒車間距離Ｄａｌよりも長い場合、つまり、運転者が車両Ｃを認識するまでの間に、車両Ｃと自車両Ａとは接近する位置関係にないときには、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、加速度制限係数Ｇαは、Ｇα＝１に設定される。
したがって、設定車速Ｖｓｅｔ　にまで加速したとしても急接近する車両が存在しない場合には、目標加減速度α＊　の制限は行われず、速やかに設定車速Ｖｓｅｔ　への加速が行われることになり、不必要に目標加減速度α＊　の制限が行われることはない。
【００６１】
また、例えば図９（ｃ）に示すように、自車両の左側車線に並走している車両Ｃが存在する場合、この車両Ｃは、左側方の車両を検知する車両感知センサ１５Ｌによって検知されるから、ステップＳ１４からステップＳ１５を経てステップＳ１５ａに移行し、この並走車両は、割り込み可能な走行状態にあるかどうかが判断される。
【００６２】
すなわち、予め所定の記憶領域に格納している車間距離センサ１２からの車間距離Ｄｎｅｘ　の過去所定時間分の最新の情報を参照し、左車線に存在する車両であり且つ先行車候補として捕捉した状態から車間距離Ｄｎｅｘ　が減少し捕捉しない状態となった車両が存在するかどうか、つまり、前方から自車両に接近してきた車両が存在するかを判定する。そして、この条件を満足するとき、割り込み可能な走行状態ではないと判断し、ステップＳ１５ａからステップＳ１６に移行し、この車両を先行車候補から除去した後、ステップＳ１７に移行する。
【００６３】
図９（ｃ）の場合、先行車候補は車両Ｃだけであり、先行車候補車両として特定される車両は存在しないから、ステップＳ１９からステップＳ２４に移行し、加速度制限係数ＧαをＧα＝１に設定する。
したがって、現在は自車両の側方に存在するが、自車両に前方から接近してきた車両であって、車速が自車両よりも遅い場合、つまり、自車両が後方から追いつきこれを追い抜こうとしている車両の場合には、この車両が自車両の前に割り込むことは物理的に不可能であるから、加速制限は行われず、先行車Ｂを捕捉しない状態となった時点で速やかに設定車速Ｖｎｅｔ　への加速が行われることになる。
【００６４】
したがって、図１０に示すように、時点ｔ１１で自車両Ａが先行車両Ｂを捕捉しこれに追従して走行していると共に、自車両Ａの側方に車両Ｃが並走し、これら各車両が定速で走行している状態から、時点ｔ１２で先行車両Ｂが車線変更すると、車両Ｃが先行車候補として特定される。しかしながら、車両Ｃは自車両が車両Ｃに追いついて並走している状態であるから、加速制限は行われず、警報音も発生されない。したがって、図１０に示すように、自車速Ｖｓｐは時点ｔ１２から速やかに設定車速Ｖｎｅｘ　まで増速されることになる。したがって、自車速Ｖｓｐが加速することによって自車両Ａと車両Ｃとの間の相対車速ΔＶｎｅｘ　が変化し、また、相対車速ΔＶｎｅｘ　の変化に伴ってこれら間の車間距離Ｄｎｅｘ　も速やかに変化する。この場合、自車両Ａは、車両Ｃの横を、急加速して通過することになるが、この車両Ｃは、自車両Ａが後方から追いついた車両であって、運転者は車両Ｃの存在を認識しており、また、自車両Ａに追いつかれた車両Ｃが自車両Ａの前に割り込むことはまずあり得ないことであるから、加速制限を行わない状態で加速を行ったとしても運転者に違和感を与えることはない。
【００６５】
一方、このとき、並走感知センサ１５Ｌで検知された車両Ｃが、先に先行車候補として捕捉されていない、つまり、自車両の後方から自車両に追いついてきた車両、或いは自車両の側方を並走していた車両である場合には、この車両は、割り込み可能な走行状態であると判断されるから、ステップＳ１５ａからステップＳ１７に移行し、相対車速を算出するが、この場合、車両Ｃは車間距離センサ１２の検出範囲外に存在するから、相対車速は算出されない。そして、ステップＳ１８に移行し、この車両Ｃが先行車候補車両として特定されるが、車間距離センサ１２で検出されていないから、ステップＳ２０からステップＳ２５に移行し、加速度制限係数Ｇαとして、最小値Ｇαｍｉｎ　を設定する。また、警報装置１６を作動させ、タイマ時間をＴ０ｍａｘ　として起動する。
【００６６】
したがって、目標加減速度α＊　は、加速度制限係数Ｇαｍｉｎ　により大幅に制限されると共に警報が発生されるから、自車両の後方から追いつき、現時点で並走している状態或いは側方を並走している状態にあり自車両の前に割り込む可能性のある車両Ｃを認識することができると共に、このような車両Ｃが存在する場合には、加速を制限するようにしているから、この車両Ｃが加速して自車両の前に割り込もうとした場合であっても、自車両は加速度合が制限された状態で加速するから、自車両Ａと車両Ｃとが急接近することを回避することができる。
【００６７】
このように、先行車両Ｂを捕捉できなくなり、設定車速Ｖｓｅｔ　に加速する際に、先行車候補車両が検出されているときには、目標加減速度α＊　を制限するようにしたから、自車両前方に位置する先行車候補車両に対して自車両が急接近することはなく、このように急接近することにより運転者に違和感を与えることを回避することができる。また、自車両が加速を開始したときに、先行車候補車両が自車両の前方に割り込もうとしたとしても、自車両の加速度は制限されているから自車両と先行車候補車両とが接近することを回避することができる。
【００６８】
また、このとき、制限時間Ｔ０が経過した場合には、目標加減速度α＊　の制限を解除するようにしているから、いつまでも加速度が制限された状態となることを回避することができ、運転者に加速不足感を与えることなく、速やかに設定車速Ｖｓｅｔ　にまで増速することができる。
また、この加速制限時間Ｔ０は、運転者が先行車候補車両を認識するまでの所要時間に応じて設定されているから、加速制限時間Ｔ０が経過後、目標加減速度α＊　の制限を解除したとしても、この時点では、運転者は、先行車候補車両を認識しているから、自車両が先行車候補車両に接近することに起因する違和感を運転者に与えることはない。また、加速度の制限が解除されて設定車速Ｖｓｅｔ　への増速が行われ、このとき、自車両が、比較的大きな加速度で先行車候補車両に接近したとしても、運転者は先行車候補車両を認識しこれに注意を払っている状態であるから、運転者は違和感を感じることはなく、また、この状態で先行車候補車両が自車両の前に割り込もうとした場合であっても、運転者は、制動操作等、先行車候補車両との接近を回避するための操作を速やかに行うことができる。
【００６９】
また、運転者が先行車候補車両を認識するまでの所要時間は、接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど長い時間が必要となるが、図５の特性マップに示すように、接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きくなるほど、基本加速制限時間Ｔを大きくし、つまり、加速制限時間Ｔ０が長くなるようにしている。したがって、相対速度ΔＶｎｅｘ　に応じた加速制限時間Ｔ０の間、つまり、運転者が先行車候補車両を認識するまでの間は加速度制限を行うから、運転者は、余裕をもって確実に先行車候補車両を認識することができる。
【００７０】
また、図７の特性マップに示すように、加速度制限係数Ｇαを、先行車候補車両と自車両との間の車間距離Ｄｎｅｘ　が大きくなるほど、大きくなるように設定し、すなわち、車間距離Ｄｎｅｘ　が大きくなるほど加速度を制限しないようにしているから、先行車候補車両と自車両とが離れている場合には、加速度の制限度合を緩和することにより、運転者に加速不足間を与えることを回避することができる。
【００７１】
また、図８の特性マップに示すように、先行車候補車両と自車両との間の接近方向への相対車速ΔＶｎｅｘ　が大きいほど、警戒車間距離Ｄａｌが大きくなるようにし図７の特性マップにおいて、警戒車間距離Ｄａｌが大きいほど加速度制限係数Ｇαが小さくなるようにし、つまり、より加速度の制限度合を大きくするようにしたから、先行車候補車両に対する接近度合が大きな場合ほど、加速度の制限度合を大きくすることで運転者に与える違和感を低減することができる。
【００７２】
また、先行車候補車両が自車両と並走している状態であり、且つ、自車両がこの先行車候補車両に追いついて並走している状態である場合、つまり、先行車候補車両が自車両の前方に割り込むことがないと予測されるときには、加速度制限を行わないようにしているから、不必要に加速度制限を行うことを回避することができると共に、意図しない時点で加速度制限が行われることにより運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００７３】
なお、上記実施の形態においては、先行車候補車両の相対車速ΔＶｎｅｘ　と加速制限時間Ｔ０との乗算値である警戒車間距離Ｄａｌが、先行車候補車両との間の現時点における車間距離Ｄｎｅｘ　以上であるか否か（ΔＶｎｅｘ　・Ｔ０≧Ｄｎｅｘ　）に基づいて、加速度制限係数Ｇαを設定し、加速度制限を行うか否かを判定するようにした場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではない。例えば、加速制限時間Ｔ０の間の先行車候補車両と自車両との間の相対車速ΔＶｎｅｘ　を考慮して、警戒車間距離Ｄａｌ近傍の距離と現時点における車間距離Ｄｎｅｘ　とを比較するようにしてもよい。
【００７４】
なお、上記実施の形態において、車速センサ１３が車速検出手段に対応し、車間距離センサ１２が車間距離検出手段及び先行車候補間距離検出手段に対応し、追従制御用コントローラ２０が動力制御手段に対応し、並走感知センサ１５Ｒ、１５Ｌが側方車両検出手段に対応し、警報装置１６が警報発生手段に対応し、図４のステップＳ１４〜Ｓ１８の処理が先行車候補検出手段に対応し、ステップＳ２０〜ステップＳ２３及びＳ２５の処理が加速度制限手段に対応し、図４のステップＳ１７の処理が先行車候補間相対車速検出手段に対応し、ステップＳ１５ａの処理が割り込み判定手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラ２０の具体的構成を示すブロック図である。
【図３】追従制御用コントローラ２０における、追従走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】基本加速制限時間Ｔと相対車速ΔＶｎｅｘ　との対応を表す特性マップである。
【図６】増加係数ｋと相対車速ΔＶｎｅｘ　との対応を表す特性マップである。
【図７】加速度制限係数Ｇαの特性を表す特性マップである。
【図８】相対車速ΔＶｎｅｘ　と接近車間距離Ｄａｌとの対応を表す特性図の一例である。
【図９】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図１０】本発明の動作説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
２　エンジン
３　自動変速機
８　制動制御装置
９　エンジン出力制御装置
１２　車間距離センサ
１３　車速センサ
１６　警報装置
２０　追従制御用コントローラ
４０　車間距離制御部
５０　車速制御部
【図１】
2004114906.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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