(57)【要約】【課題】エアバッグ本体による乗員の胸部に対する初期拘束性能の低下を招来することのない、また、頭部に対する初期拘束力を確保しつつ、後半での胸部に対する拘束力を抑制することができるエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ本体１が、インフレータ１０から供給された圧力気体が直接に導入される第１バッグ部１Ａと、該第１バッグ部よりも上方に位置して該第１バッグ部を介して連通部３から圧力気体が導入される第２バッグ部１Ｂとに、仕切り面部２によって区分けして構成され、第２バッグ部に、内部の圧力気体を外部に排気する常時開の排気ベント４が設けられており、更に、第１バッグ部には、通常時は閉じておりエアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれる排気制御弁５が設けられていることを特徴とする。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力気体の導入によって展開するエアバッグ本体と、該エアバッグ本体に圧力気体を供給するインフレータとを備え、上記エアバッグ本体に内部の圧力気体を外部に排気する排気手段を設けてなる車両用エアバッグ装置において、
上記エアバッグ本体が、上記インフレータから供給された圧力気体が直接に導入される第１バッグ部と、該第１バッグ部よりも上方に位置して該第１バッグ部を介して圧力気体が導入される第２バッグ部とに区分けして構成され、
該第２バッグ部に、内部の圧力気体を外部に排気する常時開の第１排気手段が設けられている、
ことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
上記第１バッグ部には、通常時は閉じておりエアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれる第２排気手段が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
上記エアバッグ本体の第１バッグ部と第２バッグ部とは連通部が設けられた仕切り面によって区分けされており、
該仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させ得る仕切り面移動手段と、エアバッグ装置の作動時に上記エアバッグ本体によって拘束されるべき乗員の体格を判定する判定手段とが設けられ、
上記仕切り面移動手段は、上記判定手段により上記乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、上記仕切り面のエアバッグ本体における位置を上方に移動させる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項４】
上記インフレータは、上記判定手段により上記乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体を上記エアバッグ本体に供給する供給圧力切換手段を備えており、
上記仕切り面移動手段は上記エアバッグ本体の第１バッグ部の一部を縫着した縫着部で構成され、該縫着部は上記第１バッグ部内に上記高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されており、
上記縫着部が破断することにより、上記仕切り面のエアバッグ本体における位置が上方に移動する、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項５】
上記エアバッグ装置はステアリング装置用のものであり、該ステアリング装置のチルト角を検出する検出手段が設けられ、
上記仕切り面移動手段は、乗員の体格および上記検出手段で検出されたチルト角に基づいて、上記仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させる、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用エアバッグ装置、特に、エアバッグ本体に内部の圧力気体を外部に排気する排気手段が設けられた車両用エアバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用エアバッグ装置として、エアバッグ本体（袋体）に、内部の圧力気体を外部に排気する常時開の排気ベントが設けられたものは、一般に良く知られている。エアバッグ本体に適正な開口サイズのかかる排気ベントを設けておくことにより、車両衝突時、展開したエアバッグ本体で受け止められ拘束される乗員に及ぼす衝撃値（重力加速度Ｇ）を軽減することができ、乗員をより安全に保護することが可能になる。
【０００３】
例えば、車両衝突時に乗員の前方にエアバッグを展開させる運転席用もしくは助手席用のエアバッグ装置の場合、エアバッグ本体に適正な開口サイズの排気ベントを設けておくことにより、特に衝突初期における乗員の胸部Ｇ（つまり、エアバッグ本体で受け止められ拘束される乗員の胸部に及ぼす衝撃値Ｇ）を抑制することができる。
【０００４】
ところで、エンジンルームの前後方向長さを比較的短く設定してコンパクト化を達成するようにした所謂ショートノーズ・タイプの車両などの場合、車両が正面衝突した際の衝撃荷重を受け持つ（吸収する）べき車体部分の長さ、つまり、主としてエンジンルーム長さ、が短いので車体側での衝撃吸収能力が低下する。従って、それだけエアバッグ側で受け持つべき衝撃荷重が大きくなり、その負担が大きくなる。
【０００５】
この場合、上記排気ベントの開口サイズを単純に大きくしたのでは、例えば、図１５において１点鎖線曲線Ｋ３で示されるように、エアバッグ本体の内部から排気される圧力気体の排気量がエアバッグ作動当初から大きくなり過ぎて、乗員に対する初期拘束性能が低下、特に、胸部に対する初期拘束が遅くなるという問題が生じる。
尚、エアバッグの乗員拘束性を調節し得るものとして、例えば特許文献１には、エアバッグ本体に排気量を制御し得る排気制御手段を設け、この排気制御手段により乗員の体格に応じて排気量を制御するようにしたエアバッグ装置が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−８７２００公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エアバッグ装置を装備した車両の正面衝突時、前動して来た乗員がエアバッグ本体で受け止められる際、まず、乗員の胸部および腹部等の胴体部分がエアバッグ本体の比較的下側部分で受け止められ、その後に頭部がエアバッグ本体の比較的上側部分で受け止められる。
【０００８】
従来のエアバッグ装置では、エアバッグ本体の比較的下側部分で乗員の胴体部分を受け止めた際に、その衝撃がエアバッグ本体の比較的上側部分まで直接に伝わるので、この上側部分による乗員の頭部に対する初期拘束性能が低下傾向となる。一方、頭部の拘束性を十分に確保しようとした場合には、胴体部分（とりわけ、胸部）に対する拘束性、特に、拘束開始後における後半での拘束力が強くなり過ぎるという難点があり（前述の図１５における１点鎖線曲線Ｋ３参照）、頭部と胸部に対する拘束性能を両立して満足させることは難しいのが実情であった。
【０００９】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、エアバッグ本体による乗員の胸部に対する初期拘束性能の低下を招来することのない、また、頭部に対する初期拘束力を確保しつつ、後半での胸部に対する拘束力を抑制することができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、本願請求項１の発明（以下、第１の発明という）に係る車両のエアバッグ装置は、圧力気体の導入によって展開するエアバッグ本体と、該エアバッグ本体に圧力気体を供給するインフレータとを備え、上記エアバッグ本体に内部の圧力気体を外部に排気する排気手段を設けてなる車両用エアバッグ装置において、上記エアバッグ本体が、インフレータから供給された圧力気体が直接に導入される第１バッグ部と、該第１バッグ部よりも上方に位置して該第１バッグ部を介して圧力気体が導入される第２バッグ部とに区分けして構成され、該第２バッグ部に、内部の圧力気体を外部に排気する常時開の第１排気手段が設けられていることを特徴としたものである。
【００１１】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２の発明という）は、上記第１の発明において、上記第１バッグ部には、通常時は閉じておりエアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれる第２排気手段が設けられていることを特徴としたものである。
【００１２】
更に、本願の請求項３に係る発明（以下、第３の発明という）は、上記第１又は第２の発明において、上記エアバッグ本体の第１バッグ部と第２バッグ部とは連通部が設けられた仕切り面によって区分けされており、該仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させ得る仕切り面移動手段と、エアバッグ装置の作動時にエアバッグ本体によって拘束されるべき乗員の体格を判定する判定手段とが設けられ、上記仕切り面移動手段は、上記判定手段により上記乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、仕切り面のエアバッグ本体における位置を上方に移動させることを特徴としたものである。
【００１３】
また更に、本願の請求項４に係る発明（以下、第４の発明という）は、上記第３の発明において、上記インフレータは、上記判定手段により上記乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体をエアバッグ本体に供給する供給圧力切換手段を備えており、上記仕切り面移動手段はエアバッグ本体の第１バッグ部の一部を縫着した縫着部で構成され、該縫着部は第１バッグ部内に高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されており、上記縫着部が破断することにより、仕切り面のエアバッグ本体における位置が上方に移動することを特徴としたものである。
【００１４】
また更に、本願の請求項５に係る発明（以下、第５の発明という）は、上記第３の発明において、上記エアバッグ装置はステアリング装置用のものであり、該ステアリング装置のチルト角を検出する検出手段が設けられ、上記仕切り面移動手段は、乗員の体格および上記検出手段で検出されたチルト角に基づいて、上記仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させることを特徴としたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係るエアバッグ装置について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ本体（袋体）を、その展開状態で模式的に示す側面説明図である。尚、上記エアバッグ装置は、例えば助手席用のものである。
【００１６】
上記図１に示すように、本実施の形態に係るエアバッグ装置は、圧力気体の導入によって展開するエアバッグ本体１と、該エアバッグ本体に圧力気体を供給するインフレータ１０とを備えている。上記エアバッグ本体１は、周知のように、通常時は折り畳まれてエアバッグユニット（不図示）内に収納されており、車両の衝突が検知されると、インフレータ１０の作動により圧力気体が導入され、エアバッグユニットの収納壁部を破って乗員に向かって展開するものである。
【００１７】
上記エアバッグ本体１は、インフレータ１０から供給された圧力気体が直接に導入される比較的下側に位置する第１バッグ部１Ａと、該第１バッグ部１Ａよりも上方に（つまり、比較的上側に）位置し、該第１バッグ部１Ａを介して圧力気体が導入される第２バッグ部１Ｂとに区分けして構成されている。エアバッグ本体１を、このように第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとに区分けするために、当該エアバッグ本体１の内部には、図３に示すような仕切り面部２が設けられている。
【００１８】
この仕切り面部２は、好ましくは、エアバッグ本体１と同一のシート状材料（布材）で構成され、その周縁部をエアバッグ本体１の内周部に固着することにより、当該エアバッグ本体１の内部を第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとに仕切って区分けするものである。仕切り面部２の周縁の一部には、所定サイズ及び形状の切欠部３が形成されており、当該仕切り面部２がエアバッグ本体１の内部に取り付けられた状態では、上記切欠部３が、第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとを連通させる連通部３を構成することになる。
【００１９】
エアバッグ本体１の比較的下側部分に位置する上記第１バッグ部１Ａは、基本的には、車両正面衝突時に前動して来た乗員Ｍの胴部Ｍａ（胸部および腹部：特には、胸部）を受け止めて拘束するものである。一方、エアバッグ本体１の比較的上側部分に位置する上記第２バッグ部１Ｂは、基本的には、車両正面衝突時に前動して来た乗員Ｍの頭部Ｍｂを受け止めて拘束するものである。
【００２０】
上下に位置する第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとを仕切る仕切り面部２は、乗員Ｍの胴部Ｍａと頭部Ｍｂとの境界部分、つまり、頸部Ｍｃに対応する部位に位置することが、乗員Ｍの胴部Ｍａと頭部Ｍｂを、エアバッグ本体１によりそれぞれ異なる拘束特性で受け止める上で、また、乗員Ｍをより安全に拘束し、エアバッグ本体１の乗員保護性能を高める上で、最も望ましい。
【００２１】
以上のように、本実施の形態に係るエアバッグ装置によれば、エアバッグ本体１が、インフレータ１０から供給された圧力気体が直接に導入される第１バッグ部１Ａと、該第１バッグ部１Ａよりも上方に位置して該第１バッグ部１Ａを介して圧力気体が導入される第２バッグ部１Ｂとに区分けして構成されている。
つまり、エアバッグ本体１が、比較的下側に位置し圧力気体が直接に導入される第１バッグ部１Ａと、その上方（比較的上側）に位置し第１バッグ部１Ａを介して圧力気体が導入される第２バッグ部１Ｂとに区分けして構成されている。
【００２２】
かかる構成を採用したことにより、図１５において実線曲線Ｋ１及び破線曲線Ｋ２で模式的に示されるように、エアバッグ本体１の比較的下側部分（第１バッグ部１Ａ：図１５の破線曲線Ｋ２）と比較的上側部分（第２バッグ部１Ｂ：図１５の実線曲線Ｋ１）とで、ある程度独立した互いに異なる乗員拘束特性を付与することが可能になり、エアバッグ本体の比較的下側部分（第１バッグ部１Ａ）で乗員Ｍの胴体部分Ｍａを受け止めた際に、その衝撃がエアバッグ本体１の比較的上側部分（第２バッグ部１Ｂ）まで直接に伝わることを抑制し、この上側部分１Ｂによる乗員Ｍの頭部Ｍｂに対する初期拘束性能が低下傾向となること抑制できる。
【００２３】
しかも、頭部Ｍｂの拘束性を十分に確保した場合（図１５の実線曲線Ｋ１）でも、従来のように（図１５の１点鎖線曲線Ｋ３参照）、胴体部分Ｍａ（とりわけ、胸部）に対する拘束性が特に強くなり過ぎることを回避できるように設定することが可能になる。
【００２４】
また、上記エアバッグ本体１では、内部の圧力気体を外部に排気するための排気手段が、第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂのそれぞれに設けられている。すなわち、上記第２バッグ部１Ｂに、開口サイズが適切に設定された常時開の第１排気手段としての排気ベント４が設けられると共に、第１バッグ部１Ａには、第２排気手段として、少なくとも開弁タイミングを制御し得る排気制御弁５が設けられている。この排気制御弁５は、通常時は閉じており、エアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれるように設定されている。
【００２５】
このように、上記第２バッグ部１Ｂに常時開の排気ベント４が設けられる一方、第１バッグ部１Ａに、エアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれる通常時閉の排気制御弁５が設けられていることにより、常時開の排気ベントの開口サイズを単純に大きくした場合（図１５における１点鎖線曲線Ｋ３参照）のように、圧力気体の排気量がエアバッグ作動当初から大きくなり過ぎることはなく、乗員Ｍの胸部Ｍａに対する初期拘束が遅くなることを有効に抑制できる（図１５における破線曲線Ｋ２参照）。
【００２６】
すなわち、エアバッグ本体１による乗員Ｍの胸部Ｍａに対する初期拘束性能の低下を招来することなく、しかも、頭部Ｍｂに対する初期拘束力を確保しつつ、後半での胸部Ｍａに対する拘束力を抑制でき、乗員Ｍの頭部Ｍｂと胸部Ｍａに対する拘束性能を両立して満足させることができるようになる。
【００２７】
図６に具体的に示すように、エアバッグ本体１の基端部分は、複数の固定部材１３によって互いに結合されたリテーナ１１とリテーナリング１２とで挟持され、上記インフレータ１０は、リテーナ１１におけるエアバッグ１の展開側と反対側の面に配設されている。
該インフレータ１０は、図７に模式的に示すように、仕切り部９を挟んで配置された低圧用および高圧用のインフレータ１０Ａ，１０Ｂによって構成されており、後述するように、エアバッグ本体１に求められる展開圧に応じて、その作動が制御されるようになっている。
【００２８】
上記リテーナ１１には、一端がエアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａ内に開口し、他端がエアバッグ本体１の外部に開口するように配置されたベント管１５が設けられており、第１バッグ部１Ａ内の圧力気体は該ベント管１５を介して外部に排出され得るようになっている（図６における矢印参照）。このベント管１５内にはスロットル式の弁機構１６が配設されている。このスロットル弁１６と上記ベント管１５とで、前述の排気制御弁５が構成されている。
【００２９】
上記スロットル弁１６は、アクチュエータ１７によって連続的に又は段階的に開度を変更し得るように構成されている。後述するように、アクチュエータ１７を駆動制御して排気制御弁１６の弁開度を変更調整することで、エアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａからの圧力気体の排気量の大小を変更することができる。
【００３０】
上記エアバッグ本体１には、図４及び図５に示すように、その第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとを仕切る上記仕切り面２のエアバッグ本体１における位置を上方に向かって移動させ得る仕切り面移動手段として、エアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａの一部を縫着してなる第１及び第２の縫着部６及び７が設けられている。
これら縫着部６及び７は、エアバッグ本体１の外縁部よりも内側位置で、その展開方向に相対向したシート材（袋体の布材）を互いに周状に縫着して（縫い合わせて）構成された部分で、第２縫着部７は第１縫着部６よりも更に外側に位置している。
【００３１】
上記各縫着部６及び７は、第１バッグ部１Ａ内に所定の高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されており、より外側に位置する第２縫着部７は、第１縫着部６よりも、更に高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されている。
第１バッグ部１Ａ内に所定の高圧の圧力気体が導入されて第１縫着部６が破断すると、図４及び図５において１点鎖線曲線で表示されているように、第１バッグ部１Ａが拡大されてその展開容量が増大し、これに伴って、仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置が相対的に上方に移動することになる（図２における１点鎖線表示参照）。
【００３２】
また、第１バッグ部１Ａ内に更に高圧の圧力気体が導入されて第２縫着部７も破断すると、図４及び図５において２点鎖線曲線で表示されているように、第１バッグ部１Ａが更に拡大されてその展開容量が更に増大し、これに伴って、仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置が相対的に更に上方に移動することになる（図２における２点鎖線表示参照）。
【００３３】
図８に示すように、エアバッグ装置の作動時に上記エアバッグ本体１によって拘束されるべき乗員Ｍが着座するシート２０には、当該シート２０に着座した乗員Ｍの体格を判定する判定するために、シートスライド位置検出センサ２９が設けられている。
すなわち、上記シート２０のシートクッション２１の下側には、可動レール２４が取り付けられている。この可動レール２４は、前後一対のブラケット２６を介してフロアパネル２８上に固定された固定レール２５に対して、車両前後方向へ摺動可能に係合している。これにより、上記シートクッション２１は（つまり、シート２０は）、車両前後方向のスライド位置を変更可能に構成されている。
【００３４】
このスライド位置を検出するための検出センサ２９は、上記固定レール２５と可動レール２４との間に設けられた可変抵抗器２９ｒによって構成され、シート２０のスライド位置を前後方向へ変更することにより、上記可変抵抗器２９ｒの抵抗値が変化するようになっている。シートスライド位置センサ２９は、電圧又は電流の変化量によって抵抗値の変化を検知し、それにより、シート２０のスライド位置を検出するように構成されている。
【００３５】
シート２０の前後方向位置は、通常、乗員Ｍの体格が大きいほど後方に設定されるので、シートスライド位置を検出することにより、当該シート２０に着座した乗員Ｍの体格を推定し、その大中小を判定することができる。
すなわち、シートスライド位置が第１の所定位置よりも後方である場合には、乗員は大柄である（体格：大）と判定し、シートスライド位置が上記第１の所定位置よりも前方の第２の所定位置よりも前方である場合には、乗員は小柄である（体格：小）と判定し、更に、シートスライド位置が上記第１及び第２の所定位置の間にある場合には、乗員は標準的な体格である（体格：中）と判定される。
【００３６】
本実施の形態では、上記シートスライド位置検出センサ２９を用いた判定により、シート２０に着座した乗員Ｍの体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体をエアバッグ本体１に供給し、その仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置を上方に移動させるように構成されている。
【００３７】
以上のように、エアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａと第２バッグ部１Ｂとは連通部３が設けられた仕切り面部２によって区分けされており、該仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置を上下方向に（本実施形態では、上方に）移動させ得る仕切り面移動手段（第１及び第２の縫着部６及び７）と、エアバッグ装置の作動時にエアバッグ本体１によって拘束されるべき乗員Ｍの体格を判定するためのシートスライド位置検出センサ２９とが設けられている。
【００３８】
そして、上記仕切り面部２は、乗員Ｍの体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、エアバッグ本体１における位置を上方に移動させられるので、乗員Ｍの体格に応じて、仕切り面部２が乗員Ｍの頭部Ｍｂと胴部Ｍａとの間、つまり、最も望ましい位置である頸部Ｍｃに対応した位置に位置するように（上方へ）移動させることができるのである。
【００３９】
図９は、上記エアバッグ装置の制御系の構成を概略的に示すブロック構成図である。この図に示すように、エアバッグ装置の制御ユニットＣＵ１には、当該エアバッグ１で保護されるべき乗員Ｍの体格を判定する上記シートスライド位置検出センサ２９と、車両の衝突を感知し衝突速度を検出する衝突センサ４１（所謂、Ｇセンサ）とが接続され、シートスライド位置の検出信号と衝突速度の検出信号がそれぞれ入力されるように構成されている。
【００４０】
上記制御ユニットＣＵ１は、上記衝突センサ４１からの衝突速度検出信号に基づいて衝突Ｇを演算する衝突Ｇ演算部３１と、上記シートスライド位置検出センサ２９からのシートスライド位置検出信号に基づいて上記乗員Ｍの体格を判定する体格判定部３２とを備えている。また、制御ユニットＣＵ１には、それぞれ上記衝突Ｇ演算部３１での演算結果および上記体格判定部３２での判定結果に基づいて、エアバッグ本体１の展開すべき圧力を演算する展開圧演算部３３と、前述の排気制御弁５の所要弁開度（つまり、スロットル弁１６の開度）を演算する制御弁開度演算部３４とが設けられている。
【００４１】
上記制御ユニットＣＵ１は、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成されており、具体的には図示しなかったが、車両衝突時に上記エアバッグ１の展開制御を行うための制御プログラムが記憶されたＲＯＭと、エアバッグ１の展開制御のためのマップ及びその他の必要なデータ等が記憶されているＲＡＭとが付設されている。
また、上記制御ユニットＣＵ１には、低圧インフレータ駆動部４６と高圧インフレータ駆動部４７とからなる展開圧制御部４５と、前述の排気制御弁５とがそれぞれ接続されている。
【００４２】
以上のように構成された制御ユニットＣＵ１は、上記各検出センサ２９，４１からの検出信号の入力に基づいて、上記ＲＯＭに格納された制御プログラムとＲＡＭに記憶されたマップやデータ等に従い、上記展開圧制御部４５を介してエアバッグ本体１の展開圧の制御を行うとともに、上記排気制御弁５の弁開度を制御し、展開したエアバッグ本体１内の圧力気体の排気量を制御するようになっている。
【００４３】
上述のインフレータ１０の作動によるエアバッグ本体１の展開圧力について説明すれば、インフレータ１０は、前述のように仕切り部９を挟んで配置された低圧用および高圧用のインフレータ１０Ａ，１０Ｂで構成されているが、上記展開圧制御部４５の低圧インフレータ駆動部４６のみが作動させられると、上記インフレータ１０のうちの低圧インフレータ１０Ａのみが作動し、最も小さい展開圧力（展開圧力：小）が得られる。
【００４４】
また、高圧インフレータ駆動部４７のみが作動させられると、上記インフレータ１０のうちの高圧インフレータ１０Ｂのみが作動し、上記最小の展開圧力よりも高圧の（中間の）展開圧力が得られる（展開圧力：中）。このとき、この中圧の圧力気体の導入により、エアバッグ本体１の第１縫着部６が破断し、エアバッグ本体１の仕切り面部２は上方に移動する（図２，図４及び図５における１点鎖線参照）。
【００４５】
更に、両方のインフレータ駆動部４６，４７が作動させられると、上記インフレータ１０の低圧用および高圧用のインフレータ１０Ａ及び１０Ｂの両方が作動し、展開圧力は最大となる（展開圧力：大）。このとき、この最高圧の圧力気体の導入により、エアバッグ本体１は、上記第１縫着部６に加えて第２縫着部７も破断し、エアバッグ本体１の仕切り面部２は更に上方に移動する（図２，図４及び図５における２点鎖線参照）。
【００４６】
上記エアバッグ１の展開圧力の大中小の設定は、上記体格判定部３２で判定された乗員Ｍの体格の大中小に応じて行われる。基本的には、乗員Ｍの体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体がエアバッグ本体１内に供給される。
従って、乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置が上方に移動させられることになる。
【００４７】
一方、排気制御弁５の弁開度は、乗員Ｍの体格および衝突Ｇの大きさに応じて、大中小の３段階に制御される。
表１に、乗員Ｍの体格および衝突Ｇの大きさに応じた展開圧力および制御弁開度の設定の一例を示す。かかる表は、より好ましくは、制御ユニットＣＵ１に付設されたＲＡＭに記憶されている。
【００４８】
【表１】
2004114915.tif 000003
【００４９】
以上のように、インフレータ１０は、乗員Ｍの体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体をエアバッグ本体１に供給する供給圧力切換手段としての展開圧制御部４５に接続されており、エアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａの一部を縫着した縫着部６，７で構成される仕切り面移動手段は、これら縫着部６，７が第１バッグ部１Ａ内に一定以上高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されている。
【００５０】
そして、これら縫着部６，７が破断することにより、仕切り面部２のエアバッグ本体１における位置が上方に移動するので、第１バッグ部１Ａに縫着部６，７を設けるだけの比較的簡単な構成で、確実に仕切り面部２の上下位置を制御することができるのである。
【００５１】
次に、エアバッグ装置の作動について、図１０のフローチャートを参照しながら説明する。
制御がスタートすると、先ず、ステップ＃１で、衝突センサ４１の検出値に基づいた衝突Ｇが読み込まれる。また、ステップ＃２で、シートスライド位置検出センサ２９の検出値に基づいたシートスライド量が読み込まれる。この読み込まれたシートスライド量に基づいて、ステップ＃３で、体格判定部３２により乗員Ｍの体格判定が行われる。この体格判定には、前述のＲＡＭに記憶されたマップやデータ等が用いられる。
【００５２】
次に、ステップ＃４で、上記衝突Ｇ及び体格判定の結果に基づいて、展開圧演算部３３により、エアバッグ１の展開圧を低圧・中圧・高圧の何れに設定するかが決定される。換言すれば、インフレータ１０の作動モードが決定される。また、ステップ＃５で、排気制御弁５の弁開度が決定される。これら展開圧および制御弁開度の決定は、ＲＡＭに記憶された上記表１に基づいて行われる。
【００５３】
その後、ステップ＃６で、インフレータ１０の作動により、エアバッグ本体１内にガス（圧力気体）が供給されてエアバッグ本体１の展開が開始される。このエアバッグ展開開始に伴って、ステップ＃７で、予め設定された所定時間Ｔを計時するタイマ（Ｔ）が作動し、このタイマによる計時（タイマカウント）が継続的に行われる（ステップ＃８）。そして、所定時間Ｔが経過してタイマがカウントアップすると（ステップ＃９）、排気制御弁５が開弁され（ステップ＃１０）、エアバッグ本体１の第１バッグ部１Ａからの圧力気体の排気が開始されるようになっている。
【００５４】
以上のような展開圧制御を行うことにより、従来、常時開の排気ベントの開口サイズを単純に大きくした場合（図１５における１点鎖線曲線Ｋ３参照）のように、圧力気体の排気量がエアバッグ作動当初から大きくなり過ぎることはなく、乗員Ｍの胸部Ｍａに対する初期拘束が遅くなることを有効に抑制できる。
すなわち、エアバッグ本体１による乗員Ｍの胸部Ｍａに対する初期拘束性能の低下を招来することなく、しかも、頭部Ｍｂに対する初期拘束力を確保しつつ、後半での胸部Ｍａに対する拘束力を抑制でき、乗員Ｍの頭部Ｍｂと胸部Ｍａに対する拘束性能を両立して満足させることができるのである。
【００５５】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。尚、以下の説明において、上述の第１の実施の形態における場合と同様の構成を備え同様の作用をなすものについては同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
図１１は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ本体の基端部の上側部分の構造を示す側面説明図である。尚、本第２の実施の形態に係るエアバッグ装置は、運転席用でステアリング装置に設けられるものである。
【００５６】
尚、本第２実施の形態に係るエアバッグ本体５１は、具体的には改めて図示していないが、第１の実施の形態における場合と同様に、仕切り面部により、インフレータ１０から供給された圧力気体が直接に導入される比較的下側に位置する第１バッグ部と、該第１バッグ部よりも上方に（つまり、比較的上側に）位置し、該第１バッグ部を介して圧力気体が導入される第２バッグ部とに区分けして構成されている。
【００５７】
また、上記エアバッグ本体５１では、第１の実施の形態における場合と同様に、内部の圧力気体を外部に排気するための排気手段が、第１バッグ部と第２バッグ部のそれぞれに設けられている。すなわち、上記第２バッグ部に、開口サイズが適切に設定された常時開の第１排気手段としての排気ベントが設けられると共に、第１バッグ部には、第２排気手段として、少なくとも開弁タイミングを制御し得る排気制御弁５が設けられている。この排気制御弁５は、通常時は閉じており、エアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれるように設定されている。
【００５８】
本第２の実施の形態に係るエアバッグ本体５１は、仕切り面部のエアバッグ本体５１における位置を上方に向かって移動させ得る仕切り面移動手段の構成が、第１の実施の形態における場合と異なっている。
すなわち、上記図１１に示されるように、エアバッグ本体５１のの基端部の上側部分には、エアバッグ本体５１のシート材（布材）を所定幅で重ねて折り込んだ例えば複数の折り込み部５２（上側折り込み部）が形成されている。尚、この折り込み部５２は、シート材を重ねて折り込んだ後、比較的弱い糸でその一部を縫い合わせても良い。
【００５９】
上記エアバッグ本体５１の上側の適所、より好ましくは、上記折り込み部５２の比較的近傍には、ストラップ５３（上側ストラップ）の一端が固着されている。このストラップ５３の他端側は、ステアリング装置（不図示）側に取り付けられている。
上記エアバッグ本体５１は、その展開時でも、上記ストラップ５３が切断もしくは他端側の取付が外れない限り、その上側基端部分が折り込み部５２で折り込まれた状態、つまり、上側部分（第２バッグ部）の容積がそれだけ小さい状態に維持される。
【００６０】
リテーナ１１に取り付けられたインフレータ１０の上側には、上方に突出したブラケット６１が固着され、このブラケット６１には、上方に向かって付勢された爪部材６２が取り付けられている。また、ブラケット６１の上端には、アクチュエータ（不図示）の駆動力により前後方向へスライドし得るスライド板６３が取り付けられている。このスライド板６３には、上記爪部材６２の先端側を挿通させ得る開口６３ｈが形成されている。
【００６１】
上記スライド板６３は、通常時は上記爪部材６２の上動を規制する位置に維持されている（図１１における実線表示参照）。そして、後述するように、所定の条件に応じて上記アクチュエータ（不図示）が作動し、スライド板６３がスライド駆動させられると、その開口６３ｈが爪部材６２を挿通させ得る位置に移動する。これにより、開口６３ｈを挿通して爪部材６２が上動し、ストラップ５２を下方から押圧し、この押圧力により、上記ストラップ５３が切断もしくは他端側の取付が外れる（つまり、離脱する）ように構成されている。
【００６２】
以上の説明は、エアバッグ本体５１の基端部の上側部分についてのものであったが、下側部分（不図示）についても同様の機構が設けられている。
すなわち、上側のストラップ５３を離脱させることにより、エアバッグ本体５１の上側部分（第２バッグ部）の容積が大きくなり、仕切り面部は下方へ向かって移動する。この逆に、下側のストラップを離脱させることにより、エアバッグ本体５１の下側部分（第１バッグ部）の容積が大きくなり、仕切り面部は上方へ向かって移動するようになっている。尚、両方のストラップを離脱させるか又は両方共に離脱させなければ、仕切り面部は移動しないことになる。
【００６３】
図１３は、第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御系の構成を概略的に示すブロック構成図である。この図に示すように、エアバッグ装置の制御ユニットＣＵ２には、前述の衝突センサ４１及びシートスライド位置検出センサ２９に加えて、当該エアバッグ５１で保護されるべき乗員Ｍの体格を判定するために、チルト角センサ４２が接続されている。このチルト角センサ４２は、ステアリング装置のステアリングシャフトの傾斜角（所謂、チルト角）を検出するもので、その構成および作用は基本的に従来公知のものである。
【００６４】
上記制御ユニットＣＵ２は、第１の実施の形態におけるものと同様の衝突Ｇ演算部３１と体格判定部３２と制御弁開度演算部３４とを備えるとともに、これらに加えて、上記チルト角センサ４２の検出信号と上記体格判定部３２での判定結果とに基づき、チルト角が乗員Ｍの体格に見合った基準範囲にあるか否かを判定するチルト角判定部３５を備えている。また、上記衝突Ｇ演算部３１と体格判定部３２及び３５の演算結果ならびに判定結果に基づいて、上記エアバッグ本体５１の上側及び／又は下側のストラップについての離脱を決定する離脱部決定部３６を備えている。
【００６５】
上記制御ユニットＣＵ２は、第１の実施の形態におけるものＣＵ１と同様に、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成されており、具体的には図示しなかったが、車両衝突時にエアバッグ５１の展開制御を行うための制御プログラムが記憶されたＲＯＭと、エアバッグ５１の展開制御のためのマップ及びその他の必要なデータ等が記憶されているＲＡＭとが付設されている。
また、上記制御ユニットＣＵ２には、上部側離脱機構駆動部５６と下部側離脱機構駆動部５７とからなるストラップ離脱機構制御部５５と、前述の排気制御弁５とがそれぞれ接続されている。
【００６６】
以上のように構成された制御ユニットＣＵ２は、上記各検出センサ２９，４１，４２からの検出信号の入力に基づいて、上記ＲＯＭに格納された制御プログラムとＲＡＭに記憶されたマップやデータ等に従い、上記ストラップ離脱機構制御部５５を介してエアバッグ本体５１のストラップの離脱制御を行うとともに、上記排気制御弁５の弁開度を制御し、展開したエアバッグ本体５１内の圧力気体の排気量を制御するようになっている。
【００６７】
ステアリング・チルト角は、一般に乗員Ｍの体格が大きいほど大きく設定されるが、ステアリング操作を行う際のそれぞれの操作フィーリング等についての個人差などに起因して、乗員Ｍの体格の割にはチルト角が大きく又は小さく設定される場合がある。しかし、かかる場合でも、車両衝突時には、エアバッグ５１は、できるだけ乗員Ｍの体格に応じた適正な方向に展開しなければならず、また、仕切り面部も適正な部位（乗員Ｍの頸部Ｍｃ）に位置することが好ましい。
【００６８】
本実施の形態では、このチルト角について、当該ステアリング装置を操作する乗員Ｍの体格（大中小）に応じて、それぞれ適正範囲の角度を基準角（θ）として定め、チルト角検出センサ４２で検出したチルト角（Ａ）がこの基準角（θ）の範囲内であるか、又はこれよりも大きい若しくは小さいかに応じて、仕切り面部の位置を好適に制御するようにしている。
【００６９】
図１２は、ステアリング操作を行う乗員Ｍ（つまり、運転者）の体格に応じたステアリング・チルト角の基準角（θ）の一例を示すグラフである。また、表２は、上記乗員Ｍの体格（大中小）に応じた基準角θの設定を示している。これらのグラフ及び表は、何れも、制御ユニットＣＵ２に付設されたＲＡＭ（不図示）に格納されている。
【００７０】
【表２】
2004114915.tif 000004
【００７１】
上記図１２及び表２から分かるように、ステアリング操作を行う乗員Ｍの体格（大中小）に応じて、ステアリング・チルト角の基準角θとして、角度範囲θ３，θ２，θ１がそれぞれ選ばれる。
そして、シートスライド位置検出センサ２９からの検出信号に基づいて判定された乗員Ｍの体格とチルト角検出センサ４２で検出したチルト角（Ａ）とこの基準角（θ）との関係に応じて、エアバッグ本体５１の上下のストラップの離脱制御が行われる。
【００７２】
上述のように、上側のストラップを離脱させることによりエアバッグ本体５１仕切り面部は下方へ向かって移動し、下側のストラップを離脱させることにより上記仕切り面部は上方へ向かって移動するので、検出したチルト角（Ａ）が当該乗員Ｍの体格に対する基準角（θ）よりも大きい場合、つまり、乗員Ｍの体格の割にチルト角が大きい場合には、上側のストラップを離脱させてエアバッグ本体５１仕切り面部を下方へ向かって移動させる。
【００７３】
一方、検出したチルト角（Ａ）が当該乗員Ｍの体格に対する基準角（θ）よりも小さい場合、つまり、乗員Ｍの体格の割にチルト角が小さい場合には、下側のストラップを離脱させてエアバッグ本体５１仕切り面部を上方へ向かって移動させる。また、検出したチルト角（Ａ）が当該乗員Ｍの体格に対する基準角（θ）の範囲内にある場合には、上下両方のストラップは共に離脱させないでエアバッグ本体５１の仕切り面部は移動させないようになっている。
【００７４】
このようにストラップの離脱制御を行うことにより、ステアリング操作を行う者（乗員Ｍ）の操作フィーリング等についての個人差などに起因して、乗員Ｍの体格の割にはチルト角が大きく又は小さく設定されている場合でも、仕切り面部はできるだけ乗員Ｍの頸部Ｍｃに対応する部位に位置するように、好適に制御されるのである。
【００７５】
次に、本第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の作動について、図１４のフローチャートを参照しながら説明する。
制御がスタートすると、先ず、ステップ＃２１で、衝突センサ４１の検出値に基づいた衝突Ｇが読み込まれる。また、ステップ＃２２で、シートスライド位置検出センサ２９の検出値に基づいたシートスライド量が読み込まれる。この読み込まれたシートスライド量に基づいて、ステップ＃２３で、体格判定部３２により乗員Ｍの体格判定が行われる。この体格判定には、前述のＲＡＭに記憶されたマップやデータ等が用いられる。尚、以上の各ステップは、第１の実施の形態における場合（ステップ＃１〜ステップ＃３）と、基本的に同様である。
【００７６】
次に、ステップ＃２４で、チルト角検出センサ４２からの検出信号に基づいてステアリングのチルト角Ａが読み込まれる。そして、ステップ＃２５で、チルト角判定部３５により、読み込まれたチルト角Ａが基準角θよりも大きいか否かが判定され、これがＹＥＳの場合（大きい場合）には、ステップ＃２６で上側ストラップが離脱させられ、エアバッグ本体５１の仕切り面部が下方に向かって移動するように設定される。
【００７７】
一方、上記ステップ＃２５での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃２７で、読み込まれたチルト角Ａが基準角θよりも小さいか否かが判定され、これがＹＥＳの場合（小さい場合）には、ステップ＃２８で下側ストラップが離脱させられ、エアバッグ本体５１の仕切り面部が上方に向かって移動するように設定される。
また、上記ステップ＃２７での判定結果がＮＯの場合、つまり、チルト角Ａが基準角θの範囲内にある場合には、上下何れのストラップも離脱させられることはない。
【００７８】
その後、ステップ＃２９で、インフレータ１０の作動により、エアバッグ本体５１内にガス（圧力気体）が供給されてエアバッグ本体５１の展開が開始される。このエアバッグ展開開始に伴って、ステップ＃３０で、予め設定された所定時間Ｔを計時するタイマ（Ｔ）が作動し、このタイマによる計時（タイマカウント）が継続的に行われる（ステップ＃３１）。
【００７９】
そして、所定時間Ｔが経過してタイマがカウントアップすると（ステップ＃３２：ＹＥＳ）、排気制御弁５が開弁され（ステップ＃３３）、エアバッグ本体５１の第１バッグ部からの圧力気体の排気が開始されるようになっている。尚、上記ステップ＃２９〜ステップ＃３３までの各ステップは、第１の実施の形態におけるステップ＃６〜ステップ＃１０）と、基本的に同様である。
【００８０】
本第２実施の形態においても、乗員Ｍの頭部Ｍｂと胸部Ｍａに対する拘束性能を両立して満足させることができること等について、基本的には、前述の第１の実施の形態における場合と同様の作用効果を奏することができる。特に、本実施の形態では、エアバッグ装置がステアリング装置用のものである場合について、該ステアリング装置のチルト角を検出する検出手段が設けられ、上記仕切り面移動手段は、乗員Ｍの体格およびチルト角検出センサ４２で検出されたチルト角Ａに基づいて、仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させるので、乗員Ｍの体格およびステアリング・チルト角に応じて、仕切り面が乗員Ｍの頭部Ｍｂと胴部Ｍａとの間、つまり、最も望ましい位置である頸部Ｍｃに対応した位置に位置するように移動させることができるのである。
【００８１】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００８２】
【発明の効果】
本願の第１の発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、エアバッグ本体が、インフレータから供給された圧力気体が直接に導入される第１バッグ部と、該第１バッグ部よりも上方に位置して該第１バッグ部を介して圧力気体が導入される第２バッグ部とに区分けして構成されている。つまり、エアバッグ本体が、比較的下側に位置し圧力気体が直接に導入される第１バッグ部と、その上方（比較的上側）に位置し第１バッグ部を介して圧力気体が導入される第２バッグ部とに区分けして構成されているので、エアバッグ本体の比較的下側部分（第１バッグ部）と比較的上側部分（第２バッグ部）とで、ある程度独立した互いに異なる乗員拘束特性を付与することが可能になり、エアバッグ本体の比較的下側部分（第１バッグ部）で乗員の胴体部分を受け止めた際に、その衝撃がエアバッグ本体の比較的上側部分（第２バッグ部）まで直接に伝わることを抑制し、この上側部分による乗員の頭部に対する初期拘束性能が低下傾向となること抑制できる。しかも、頭部の拘束性を十分に確保した場合でも、胴体部分（とりわけ、胸部）に対する拘束性が特に強くなり過ぎることを回避できるように設定することが可能になる。
【００８３】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができる。特に、第２バッグ部に常時開の第１排気手段が設けられる一方、第１バッグ部に、エアバッグが作動開始して所定期間が経過すると開かれる通常時閉の第２排気手段が設けられていることにより、常時開の排気ベントの開口サイズを単純に大きくした場合のように、圧力気体の排気量がエアバッグ作動当初から大きくなり過ぎることはなく、乗員の胸部に対する初期拘束が遅くなることを有効に抑制できる。
すなわち、エアバッグ本体による乗員の胸部に対する初期拘束性能の低下を招来することなく、しかも、頭部に対する初期拘束力を確保しつつ、後半での胸部に対する拘束力を抑制でき、乗員の頭部と胸部に対する拘束性能を両立して満足させることができるようになる。
【００８４】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には、上記第１又は第２の発明と同様の効果を奏することができる。特に、上記エアバッグ本体の第１バッグ部と第２バッグ部とは連通部が設けられた仕切り面によって区分けされており、該仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させ得る仕切り面移動手段と、エアバッグ装置の作動時に上記エアバッグ本体によって拘束されるべき乗員の体格を判定する判定手段とが設けられている。そして、上記仕切り面は、乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、エアバッグ本体における位置を上方に移動させられるので、乗員の体格に応じて、仕切り面が乗員の頭部と胴部との間、つまり、最も望ましい位置である頸部に対応した位置に位置するように上方へ移動させることができる。
【００８５】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏することができる。この場合には、インフレータは、乗員の体格が比較的大きいと判定された場合には、比較的小さいと判定された場合に比して、より高圧の圧力気体を上記エアバッグ本体に供給する供給圧力切換手段を備えており、上記仕切り面移動手段はエアバッグ本体の第１バッグ部の一部を縫着した縫着部で構成され、該縫着部は第１バッグ部内に高圧の圧力気体が導入されることにより破断するように設定されている。そして、この縫着部が破断することにより、仕切り面のエアバッグ本体における位置が上方に移動するので、第１バッグ部に縫着部を設けるだけの比較的簡単な構成で、確実に仕切り面の位置を制御することができる。
【００８６】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には、上記第３の発明と同様の効果を奏することができる。特に、エアバッグ装置がステアリング装置用のものである場合について、該ステアリング装置のチルト角を検出する検出手段が設けられ、上記仕切り面移動手段は、乗員の体格および上記検出手段で検出されたチルト角に基づいて、仕切り面のエアバッグ本体における位置を上下方向に移動させるので、乗員の体格およびステアリング・チルト角に応じて、仕切り面が乗員の頭部と胴部との間、つまり、最も望ましい位置である頸部に対応した位置に位置するように移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ本体をその展開状態において模式的に示す側面説明図である。
【図２】上記エアバッグ本体の仕切り面部の移動を模式的に示す側面説明図である。
【図３】上記仕切り面部の正面説明図である。
【図４】逢着部を備えた上記エアバッグ本体を模式的に示す断面説明図である。
【図５】上記逢着部を備えたエアバッグ本体の正面説明図である。
【図６】上記エアバッグ本体の基端部および排気制御弁の構造を示す断面説明図である。
【図７】上記エアバッグ装置のインフレータの構造を模式的に示す説明図である。
【図８】上記エアバッグ本体によって拘束されるべき乗員が着座するシートの側面説明図である。
【図９】上記エアバッグ装置の制御系の構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図１０】上記エアバッグ装置の作動を説明するためのフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ本体の基端部の上側部分の構造を示す側面説明図である。
【図１２】乗員の体格に応じたステアリング・チルト角の基準角の一例を示すグラフである。
【図１３】第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の制御系の構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図１４】第２の実施の形態に係るエアバッグ装置の作動を説明するためのフローチャートである。
【図１５】エアバッグ本体の展開特性を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１，５１…エアバッグ（本体）
２…仕切り面部
３…連通部
４…排気ベント
５…排気制御弁
６…第１縫着部
７…第２縫着部
９…（インフレータの）仕切り部
１０…インフレータ
１０Ａ…低圧用インフレータ
１０Ｂ…高圧用インフレータ
１５…ベント管
１６…スロットル弁
１７…アクチュエータ
２９…シートスライド位置検出センサ
３２…体格判定部
３３…展開圧演算部
３４…制御弁開度演算部
３５…チルト角判定部
３６…離脱部決定部
４２…チルト角センサ
４５…展開圧制御部
４６…低圧インフレータ駆動部
４７…高圧インフレータ駆動部
５２…（エアバッグ本体の）折り込み部
５３…ストラップ
５５…ストラップ離脱機構制御部
５６…上部側離脱機構
５７…下部側離脱機構
６２…爪部材
６３…スライド板
Ａ…チルト角
ＣＵ１，ＣＵ２…制御ユニット
Ｍ…乗員
【図１】
2004114915.tif 000005
【図２】
2004114915.tif 000006
【図３】
2004114915.tif 000007
【図４】
2004114915.tif 000008
【図５】
2004114915.tif 000009
【図６】
2004114915.tif 000010
【図７】
2004114915.tif 000011
【図８】
2004114915.tif 000012
【図９】
2004114915.tif 000013
【図１０】
2004114915.tif 000014
【図１１】
2004114915.tif 000015
【図１２】
2004114915.tif 000016
【図１３】
2004114915.tif 000017
【図１４】
2004114915.tif 000018
【図１５】
2004114915.tif 000019