(57)【要約】【解決手段】左右２輪とした後輪１８，２１側に対して車体フレーム１６を左右に揺動させるための揺動軸１３７と、この揺動軸１３７回りに車体フレーム１６が揺動したときに後輪１８，２１側部材（押圧部材１１３）と車体フレーム側１６部材（ケース１１１）とに挟まれて車体フレーム１６を元の位置に戻そうとする反力を発生させるダンパラバー１１２を備える揺動機構９３とを設けた揺動機構付き３輪車において、揺動機構９３を、揺動軸１３７とは別に設けた貫通ピン１１６に押圧部材１１３又はケース１１１を揺動可能に取付ける機構とした。【効果】貫通ピンを揺動軸とは別に設けることで、貫通ピン周りにダンパラバーを設けることができ、貫通ピンを細軸にすれば、揺動機構を小型にすることができる。また、揺動軸周りに大きなスペースが不要になり、揺動軸の配置の自由度を増すことができる。【選択図】　　　　図１１
2004114807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右２輪とした後輪側に対して車体フレームを左右に揺動させるための揺動軸と、この揺動軸回りに車体フレームが揺動したときに後輪側部材と車体フレーム側部材とに挟まれて車体フレームを元の位置に戻そうとする反力を発生させる弾性部材を備える揺動緩衝器とを設けた揺動機構付き３輪車において、
前記揺動緩衝器は、前記揺動軸とは別に支軸を設け、この支軸に前記後輪側部材及び車体フレーム側部材の一方を回転可能に取付けたことを特徴とする揺動機構付き３輪車。
【請求項２】
前記車体フレーム側部材は、前記車体フレームの後部に取付けたことを特徴とする請求項１記載の揺動機構付き３輪車。
【請求項３】
前記後輪側部材は、前記車体フレームに左右のサスペンションアームを弾性手段とこの弾性手段の両端に設けた連結手段とで連結したときに、この連結手段に取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の揺動機構付き３輪車。
【請求項４】
前記連結手段は、前記左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能に取付けたリンクと、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとからなり、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点をそれぞれ設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点を前記リンクの先端に取付け、第２の支点同士を接続部材で接続し、この接続部材を車体側に揺動可能に取付け、第３の支点を前記弾性手段の各端部に取付け、前記接続部材に前記後輪側部材を取付けたことを特徴とする請求項３記載の揺動機構付き３輪車。
【請求項５】
前記車体フレーム側部材は、前記弾性部材を収納する分割式ケースであることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の揺動機構付き３輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、揺動緩衝器を小型にするとともに揺動軸の配置の自由度を増した揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体を左右に揺動させるための揺動機構を備える三輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平１−２３３５６号公報（第２−３頁、第１図、第２図、第４図）
【０００４】
特許文献１の第１図を以下の図１７で説明し、特許文献１の第２図を以下の図１８で説明し、特許文献１の第４図を以下の図１９で説明する。なお、符号は振り直した。
図１７は従来の三輪車を示す側面図であり、揺動式三輪車２００は、１つの前輪２０１を備える前車体２０２と、２つの後輪２０３を備える後車体２０４とからなり、前車体２０２と後車体２０４との間に、後車体２０４に対して前車体２０２を左右に揺動させるための揺動ジョイント２０５を設けた車両である。
【０００５】
図１８は図１７に示した揺動ジョイントの平面図（一部断面図）であり、揺動ジョイント２０５のケース２０６に軸受２０７を介して支軸２０８を回転可能に取付け、この支軸２０８に後車体２０４を構成するリヤフレーム２１１を取付けた状態を示す。
【０００６】
図１９は図１８の１９−１９線断面図であり、支軸２０８に断面がほぼ矩形状のカム２１２を取付け、このカム２１２をほぼ矩形状の筒状内壁２１３で囲み、筒状内壁２１３の４隅に弾性体２１４を配置することで、弾性体２１４をカム２１２と筒状内壁２１３とで挟み込む構造にしたことを示す。カム２１２が筒状内壁２１３に対して相対回転すれば、弾性材２１４が撓んで図１７に示した前車体２０２の揺動の緩衝を行う。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図１８に示した支軸２０８は、前車体２０２と後車体２０４とを連結するので、その強度を大きくするために外径を大きくしなければならない。支軸２０８の外径が大きいと、図１９に示した弾性体２１４を収納する筒状内壁２１３も大型になる。これでは、揺動軸周りに大きなスペースが必要になり、揺動軸の配置の自由度が少なくなる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、揺動機構付き３輪車を改良することで、揺動緩衝器を小型にするとともに、揺動軸の配置の自由度を増すことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、左右２輪とした後輪側に対して車体フレームを左右に揺動させるための揺動軸と、この揺動軸回りに車体フレームが揺動したときに後輪側部材と車体フレーム側部材とに挟まれて車体フレームを元の位置に戻そうとする反力を発生させる弾性部材を備える揺動緩衝器とを設けた揺動機構付き３輪車において、揺動緩衝器を、揺動軸とは別に支軸を設け、この支軸に後輪側部材及び車体フレーム側部材の一方を回転可能に取付けたことを特徴とする。
【００１０】
支軸を揺動軸とは別に設けることで、支軸周りに弾性部材を設けることができ、支軸を細軸にすれば、揺動緩衝器を小型にすることができる。また、揺動軸周りに大きなスペースが不要になり、揺動軸の配置の自由度を増すことができる。
【００１１】
請求項２は、車体フレーム側部材を、車体フレームの後部に取付けたことを特徴とする。
揺動緩衝器のメンテナンスを車体フレーム後方から行うことができ、メンテナンスを容易に行うことができる。
【００１２】
請求項３は、後輪側部材を、車体フレームに左右のサスペンションアームを弾性手段とこの弾性手段の両端に設けた連結手段とで連結したときに、この連結手段に取付けたことを特徴とする。
【００１３】
弾性手段でサスペンションアームの緩衝作用を成すことができるとともに、サスペンションアームを弾性手段に連結する連結手段に後輪側部材を取付けるために特別に後輪側部材用の取付部材を設けることがなく、部品数の増加を抑えることができる。
【００１４】
請求項４は、連結手段を、左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能に取付けたリンクと、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとから構成し、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点をそれぞれ設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、第２の支点同士を接続部材で接続し、この接続部材を車体側に揺動可能に取付け、第３の支点を弾性手段の各端部に取付け、接続部材に後輪側部材を取付けたことを特徴とする。
【００１５】
接続部材は車体フレームが左右に揺動しても左右のリンクによって平行移動するだけなので、接続部材と車体フレームとに相対回転が発生し、接続部材に取付けた後輪側部材と車体フレーム側部材とで弾性部材を挟み込むことができる。
【００１６】
請求項５は、車体フレーム側部材を、弾性部材を収納する分割式ケースとしたことを特徴とする。
車体フレーム側部材は分割式ケースであるから、ケースを分解して揺動緩衝器のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１（奥側の後輪２１は不図示）と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１８】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７（奥側のロアパイプ２７は不図示）と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１９】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００２０】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００２１】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００２２】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２３】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２４】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２５】
センタアッパフレーム２８は、ほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２６】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２７】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２８】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状のベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動緩衝器としての揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２９】
上記の円弧状リンク８８とベルクランク９０、円弧状リンク８９とベルクランク９１は、それぞれサスペンションアーム７１，７２に緩衝器７６を連結する連結手段９４，９４を構成する。
【００３０】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００３１】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１の支点としての第１ボルト１０３と、第２の支点としての第２ボルト１０４と、第３の支点としての第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００３２】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００３３】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００３４】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３５】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３６】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３７】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸８５（図６参照）を取付ける。
【００３８】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３９】
上記した前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５は、車体フレーム１６を左右に揺動させるための揺動軸１３７を構成する。
【００４０】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００４１】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００４２】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００４３】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００４４】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４５】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４６】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４７】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１２は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４８】
図１３は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４９】
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００５０】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００５１】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００５２】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００５３】
以上の図８（ａ）、図９及び図１１で説明したように、本発明は第１に、左右２輪とした後輪１８，２１側に対して車体フレーム１６を左右に揺動させるための揺動軸１３７と、この揺動軸１３７回りに車体フレーム１６が揺動したときに後輪１８，２１側部材（押圧部材１１３）と車体フレーム側１６部材（ケース１１１）とに挟まれて車体フレーム１６を元の位置に戻そうとする反力を発生させるダンパラバー１１２を備える揺動緩衝器としての揺動機構９３とを設けた揺動機構付き３輪車１０（図１参照）において、揺動機構９３を、揺動軸１３７とは別に設けた支軸としての貫通ピン１１６に後輪１８，２１側部材（押圧部材１１３）又は車体フレーム１６側部材（ケース１１１）を揺動可能に取付ける機構としたことを特徴とする。
【００５４】
貫通ピン１１６を揺動軸１３７とは別に設けることで、貫通ピン１１６周りにダンパラバー１１２を設けることができる。貫通ピン１１６は、揺動軸１３７に比べて作用する荷重が小さく、従来のような前車体と後車体とを連結する部材でもないため、細軸とすることができ、揺動機構９３を小型にすることができる。また、揺動軸１３７周りに大きなスペースが不要になり、揺動軸１３７の配置の自由度を増すことができる。
【００５５】
本発明は第２に、車体フレーム１６側部材（ケース１１１）を、車体フレーム１６の後部に取付けたことを特徴とする。
揺動機構９３のメンテナンスを車体フレーム１６の後方から行うことができ、メンテナンスを容易に行うことができる。
【００５６】
本発明は第３に、車体フレーム１６に左右のサスペンションアーム７１，７２を緩衝器７６とこの緩衝器７６の両端に設けた連結手段９４，９４とで連結したときに、この連結手段９４，９４に接続部材９２を介して後輪１８，２１側部材（押圧部材１１３）を取付けたことを特徴とする。
【００５７】
緩衝器７６でサスペンションアーム７１，７２の緩衝作用を成すことができるとともに、サスペンションアーム７１，７２を緩衝器７６に連結する連結手段９４に後輪側１６部材を取付けるので、特別に後輪１６側部材用の取付部材を設けることがなく、部品数の増加を抑えることができる。
【００５８】
本発明は第４に、連結手段９４を、左右のサスペンションアーム７１，７２にそれぞれスイング可能に取付けた円弧状リンク８８，８９と、これらの円弧状リンク８８，８９の先端にそれぞれスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランク９０，９１とから構成し、これらのベルクランク９０，９１の屈曲部に第１ボルト１０３をそれぞれ設け、ベルクランク９０，９１の２つの端部にそれぞれ第２・第３ボルト１０４，１０６を設けたときに、第１ボルト１０３を円弧状リンク８８，８９の先端に取付け、第２ボルト１０４同士を接続部材９２で接続し、この接続部材９２を車体フレーム１６側に揺動可能に取付け、第３ボルト１０６を緩衝器７６の各端部に取付け、接続部材９２に後輪１８，２１側部材としての押圧部材１１３を取付けたことを特徴とする。
【００５９】
接続部材９２は車体フレーム１６が左右に揺動しても左右の円弧状リンク８８，８９によって平行移動するだけなので、接続部材９２と車体フレーム１６とに相対回転が発生し、接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と車体フレーム１６に取付けたケース１１１とでダンパラバー１１２を挟み込むことができる。
【００６０】
本発明は第５に、車体フレーム１６側部材を、ダンパラバー１１２を収納する分割式ケース１１１としたことを特徴とする。
車体フレーム１６側部材は分割式ケース１１１であるから、ケース１１１を分解して揺動機構９３のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００６１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、揺動機構を、揺動軸とは別に設けた支軸に後輪側部材又は車体フレーム側部材を揺動可能に取付ける機構としたので、支軸を揺動軸とは別に設けることで、支軸周りに弾性部材を設けることができ、支軸を細軸にすれば、揺動緩衝器を小型にすることができる。また、揺動軸周りに大きなスペースが不要になり、揺動軸の配置の自由度を増すことができる。
【００６２】
請求項２の揺動機構付き３輪車は、車体フレーム側部材を、車体フレームの後部に取付けたので、揺動緩衝器のメンテナンスを車体フレーム後方から行うことができ、メンテナンスを容易に行うことができる。
【００６３】
請求項３の揺動機構付き３輪車は、後輪側部材を、車体フレームに左右のサスペンションアームを弾性手段とこの弾性手段の両端に設けた連結手段とで連結したときに、この連結手段に取付けたので、弾性手段でサスペンションアームの緩衝作用を成すことができるとともに、サスペンションアームを弾性手段に連結する連結手段に後輪側部材を取付けるために特別に後輪側部材用の取付部材を設けることがなく、部品数の増加を抑えることができる。
【００６４】
請求項４の揺動機構付き３輪車は、連結手段を、左右のサスペンションアームにそれぞれスイング可能に取付けたリンクと、これらのリンクの先端にそれぞれスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとから構成し、これらのベルクランクの屈曲部に第１の支点をそれぞれ設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、第２の支点同士を接続部材で接続し、この接続部材を車体側に揺動可能に取付け、第３の支点を弾性手段の各端部に取付け、接続部材に後輪側部材を取付けたので、接続部材は車体フレームが左右に揺動しても左右のリンクによって平行移動するだけであり、接続部材と車体フレームとに相対回転が発生して、接続部材に取付けた後輪側部材と車体フレーム側部材とで弾性部材を挟み込み、緩衝効果を発揮することができる。
【００６５】
請求項５の揺動機構付き３輪車は、車体フレーム側部材を、弾性部材を収納する分割式ケースとしたので、ケースを分解して揺動緩衝器のメンテナンスを容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１３】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１７】従来の三輪車を示す側面図
【図１８】図１７に示した揺動ジョイントの平面図
【図１９】図１８の１９−１９線断面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、７１，７２…サスペンションアーム、７６…弾性手段（緩衝器）、８８，８９…リンク（円弧状リンク）、９０，９１…ベルクランク、９２…接続部材、９３…揺動緩衝器（揺動機構）、９４…連結手段、１０３…第１の支点（第１ボルト）、１０４…第２の支点（第２ボルト）、１０６…第３の支点（第３ボルト）、１１１…車体フレーム側部材（ケース）、１１３…後輪側部材（押圧部材）、１１６…支軸（貫通ピン）、１３７…揺動軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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