(57)【要約】【課題】エンジン起動時にエンジン１１やＡＴ１２の速やかなる温度上昇を達成して燃費を向上させることができる車両用熱交換器の通風装置およびその制御方法を提供すること。【解決手段】熱交換器３の後方にモータファン４とシャッタ７とを配置し、これら熱交換器３、モータファン４、シャッタ７の外周部をシュラウド５で囲繞して、該シュラウド５の内部にエンジン１１等への空気通路６を形成する構成とし、該構成の車両用熱交換器の通風装置の特にシャッタ７をＡＴ１２の作動油の温度に基づいて開閉制御する制御方法とした。【選択図】        図１
2004150277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートマチックトランスミッション（以下ＡＴと略す）を備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置において、
前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けたことを特徴とする車両用熱交換器の通風装置。
【請求項２】
ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置において、
前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けると共に、エンジンからラジエータに帰還する温水が供給されるオイルウォーマを前記ＡＴに並設したことを特徴とする車両用熱交換器の通風装置。
【請求項３】
前記モータファンを前記熱交換器の後方に配置すると共に、前記シャッタを熱交換器とモータファンの間に配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置。
【請求項４】
前記モータファンを前記熱交換器の後方に配置すると共に、前記シャッタをモータファンの後方に配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置。
【請求項５】
前記モータファンを前記熱交換器の前方に配置すると共に、前記シャッタを熱交換器の後方に配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置。
【請求項６】
ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けた車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させることを特徴とする車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【請求項７】
ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けた車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させると共に、ＡＴの油温が所定温度よりも低い場合であってもエンジン冷却水温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開することを特徴とする車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【請求項８】
ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該ファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、空気の流通を許容しあるいは阻止するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設ける一方、エンジンから前記熱交換器のラジエータに帰還する温水が供給されるオイルウォーマを前記ＡＴに並設した車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させると共に、ＡＴの油温が所定温度以下の場合には前記エンジンから前記ラジエータに帰還する温水の温度が所定温度以上のときに前記オイルウォーマ回路に該温水を流通させることを特徴とする車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【請求項９】
前記油温が所定温度よりも低い設定油温のときに前記シャッタを部分開放し、油温が所定温度以上になったときにシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させることを特徴とする請求項６ないし請求項８に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【請求項１０】
前記所定温度よりも低い設定油温を複数設定し、該低い油温が前記所定温度に近づくに従って前記シャッタの開度を徐々に大きくしたことを特徴とする請求項１０に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【請求項１１】
前記熱交換器のコンデンサの入口圧力が所定の圧力よりも大きいときには前記シャッタが閉制御であってもシャッタを開制御することを特徴とする請求項６ないし請求項１０に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用熱交換器の通風装置およびその制御方法の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用熱交換器の通風装置は、車両の前方に配置されたラジエータの後方にモータファンを設け、これらラジエータからモータファンに到る外周をシュラウドで覆って、ラジエータからモータファンを通る空気通路を形成し、該空気通路を通過した冷却風によってエンジンを冷却すると共に、ラジエータの前方にシャッタを配置して、該シャッタをアクチュエータで開閉制御して前記エンジンを冷却する冷却風の制御を行う構成になっていた。
そしてこの車両用熱交換器の通風装置の制御は、油圧ポンプによって発生した油圧を、内燃機関の熱負荷量に対応して制御弁で制御し、この制御された油圧によって油圧モータを駆動して冷却ファンを回転させると共に、前記制御された油圧によってアクチュエータを制御してシャッタの開閉制御を行うようになっていた。（特許文献１参照。）
また、前記通風装置と同様の構成で、シュラウドで覆われた領域の前方に第１のシャッタを、覆われていない領域の前方に第２のシャッタを配置し、所定車速以下で第２のシャッタを閉とし、さらにラジエータ冷却液の温度が所定温度以下で第１のシャッタを閉とする制御を行っていた。（特許文献２参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１３３２２６号公報
【特許文献２】
特開２０００−１３０１６７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に車両の排気ガスは排気通路に設置された排気触媒を介して排出されるが、排気触媒は所定の温度以上でなければその機能を発揮しないために、暖機運転などのエンジン起動後の低温時の運転中は排気触媒に濃い燃料を送り込んで燃焼させその熱で触媒機能を発揮するようにしているので、暖気が遅れたらその分燃費を悪化させる。
また、ＡＴは近年では燃費向上のためにロックアップ速度の低速化が進んでおり、例えば４０ｋｍ／ｈの車速でロックアップされる。しかしながらＡＴの作動油はエンジン起動時には低温で粘性抵抗が大きいため、低速ロックアップはエンストの恐れがある。
そこで、現状はエンジン冷却水温が所定温度以下の場合にはロックアップを回避するようにしているので、水温上昇の遅れは燃費悪化に繋がるばかりでなく、エンジン冷却水温は必ずしも作動油温と対応しないために、エンジン起動後のロックアップは遅れがちとなり、この点でも燃費を悪化させる。
従ってエンジン起動後の運転時にはラジエータに空気を通過させないようにするばかりでなく、ラジエータを回り込む走行風もエンジン側に送るのも好ましくない。
【０００５】
しかしながら上記各特許文献の車両用熱交換器の通風装置およびその制御方法にあっては、エンジン起動時の燃費の改善に関しては装置の構造およびその制御方法のいずれにおいても何ら配慮されておらず、車両の燃費を十分に向上させうるものではなかった。
すなわち、これら各特許文献の車両用熱交換器の通風装置のシャッタはシュラウドで囲繞されたラジエータの前方に配置されているので、シール構造が面倒で、シール構造が不備だと、シャッタを閉じていてもシャッタを回り込む走行風がエンジン側に送り込まれるために昇温が遅れてしまう。
一方、通風装置の制御はエンジンの熱負荷や冷却水温などのエンジンの状態によって行われているが、これらエンジンの状態とＡＴの作動油温度とは必ずしも相関はなく、冷却水温が相当に高くなっても作動油温は低い場合があるので、ロックアップ時のエンストを回避するために、さらに十分な冷却水の昇温をまってロックアップ制御をするので、最適な低温ロックアップ制御を行うには不十分であった。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、シャッタを回り込む走行風を防止してエンジンの速やかな昇温が得られる車両用熱交換器の通風装置を提供することと、該通風装置をＡＴの作動油温度に基づいてシャッタを制御して効果的に低燃費走行を達成可能な車両を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置において、
前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明では、ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置において、
前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けると共に、エンジンからラジエータに帰還する温水が供給されるオイルウォーマを前記ＡＴに並設したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置におけるモータファンを前記熱交換器の後方に配置すると共に、前記シャッタを熱交換器とモータファンの間に配設したことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置におけるモータファンを前記熱交換器の後方に配置すると共に、前記シャッタをモータファンの後方に配設したことを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用熱交換器の通風装置におけるモータファンを前記熱交換器の前方に配置すると共に、前記シャッタを熱交換器の後方に配設したことを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明では、ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けた車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させることを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載の発明では、ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該モータファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、該流通通路を開閉するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設けた車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させると共に、ＡＴの油温が所定温度よりも低い場合であってもエンジン冷却水温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開することを特徴とする。
【００１４】
請求項８記載の発明では、ＡＴを備えた車両の前方にモータファンと熱交換器とを配設し、該ファンを駆動して前記熱交換器内を前方から後方に空気を流通させる車両用熱交換器の通風装置であって、前記熱交換器の後方の空気の流通通路内に、空気の流通を許容しあるいは阻止するシャッタを配設すると共に、これらシャッタ、モータファン、熱交換器の外周部を囲繞して熱交換器内を流通する空気の流れを前方から後方にのみ許容するシュラウドを設ける一方、エンジンから前記熱交換器のラジエータに帰還する温水が供給されるオイルウォーマを前記ＡＴに並設した車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、
エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させると共に、ＡＴの油温が所定温度以下の場合には前記エンジンから前記ラジエータに帰還する温水の温度が所定温度以上のときに前記オイルウォーマ回路に該温水を流通させることを特徴とする。
【００１５】
請求項９記載の発明では、請求項６ないし請求項８に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、前記油温が所定温度よりも低い設定油温のときに前記シャッタを部分開放し、油温が所定温度以上になったときにシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させることを特徴とする。
【００１６】請求項１０記載の発明では、請求項９に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、前記所定温度よりも低い設定油温を複数設定し、該低い油温が前記所定温度に近づくに従って前記シャッタの開度を徐々に大きくしたことを特徴とする。
【００１７】請求項１１記載の発明では、請求項６ないし請求項１０に記載の車両用熱交換器の通風装置の制御方法において、前記熱交換器のコンデンサの入口圧力が所定の圧力よりも大きいときには前記シャッタが閉制御であってもシャッタを開制御することを特徴とする。
【００１８】
【発明の作用と効果】
請求項１記載の発明では、モータファンと熱交換器を備えた通風装置の熱交換器の後方にシャッタを配置してこれら熱交換器、シャッタ、モータファンの外周をシュラウドで囲繞して空気通路を形成しているので、シャッタの周囲のシール構造が容易に構成でき、シャッタ閉鎖時にシャッタを回り込んでエンジン側に流れる空気流を防止できる。
これによりエンジン起動時のシャッタ閉鎖制御によるエンジン温度の上昇を早め、ＡＴの作動油の温度上昇も早まる。
【００１９】
請求項２の発明では、モータファンと熱交換器を備えた通風装置の熱交換器の後方にシャッタを配置してこれら熱交換器、シャッタ、モータファンの外周をシュラウドで囲繞して空気通路を形成すると共に、オイルウォーマを付設してエンジン冷却水によってＡＴの作動油を加温するようにしているので、作動油の昇温をさらに早めることができる。
【００２０】
請求項３記載の発明では、熱交換器の後方にモータファンを配設し、シャッタを熱交換器とモータファンの間に配置したので、通風装置を前後にコンパクトに構成できて、小型車への適用が有利になる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、熱交換器の後方にモータファンを配設し、シャッタをモータファンの後方に配置することによって、シャッタ閉のときにもモータファンを回してラジエータを作動させることができ、アイドリング時の空調制御が可能となる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、モータファンを前記熱交換器の前方に配置すると共に、前記シャッタを熱交換器の後方に配設下ので、モータファンの高さ寸法がシャッタおよび熱交換器の高さ寸法よりも短いことから本発明の通風装置の車両前後方向の長さをさらに短く構成することができる。
【００２３】
請求項６記載の発明では、ＡＴの作動油温が所定の温度になってからシャッタを全開制御するので、作動油温を速やかに上昇させて作動油の粘性抵抗を早期に低下させて燃費を向上させることができる。
【００２４】
請求項７記載の発明では、エンジン起動後、ＡＴの油温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開して通風装置内に空気を流通させることによって作動油温の上昇を早める一方、ＡＴの油温が所定温度よりも低い場合であってもエンジン冷却水温が所定温度以上の場合にはシャッタを全開することによって、エンジン過熱時の冷却制御を優先させる。
【００２５】
請求項８記載の発明では、ＡＴの作動油温が所定の温度になってからシャッタを全開制御して作動油温を速やかに上昇させると共に、オイルウォーマでさらに油温上昇を早められるので、作動油の粘性抵抗の低下を促進させてさらなる燃費の向上が達成できる。
【００２６】
請求項９記載の発明では、シャッタ全開制御到達前に部分開放制御を行うので空調制御が併せて可能である。
【００２７】
請求項１０記載の発明では、請求項９記載の部分開放制御をさらにきめ細かくできる。
【００２８】
請求項１１記載の発明では、車室内の環境を優先して制御することができるので、乗員が運転中に常時快適にいられる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（第１実施例）
まず、車両用熱交換器の通風装置の構成を説明する。
図１において、車両の前方にはエアコン用のコンデンサ１、エンジン冷却水が循環するラジエータ２からなる熱交換器３が配設されその後方にはモータファン４設置されている。このモータファン４にはその外周部を覆うシュラウド５が一体的に取り付けられていて、このシュラウド５は前方に延設されて前記熱交換器３の外周部も覆っている。これによってシュラウド５の内部には前記熱交換器３からモータファン４の後方に向かってのみ空気を流通させる空気通路６を形成している。そしてこの空気通路６中の前記熱交換器３とモータファン４の間にシャッタ７が配設され外周部が前記シュラウド５に密着して固設されている。このシャッタ７には図２のように開閉板８，９，１０が装着され、図外のアクチュエータに駆動されて前記空気通路６を開閉するようになっている。
モータファン４の後方にはエンジン１１およびＡＴ１２が配置されている。
【００３０】
次にこの車両用熱交換器の通風装置の作用を説明する。
まず、シャッタ７を開にしてモータファン７を駆動すると、車両前方から熱交換器３を通過した空気がシャッタ７の開閉板８，９，１０の間を通ってシュラウド５に案内され、モータファン４の後方に排出されてエンジン１１およびＡＴ１２を冷却する。
次にモータファン４を停止しシャッタ７の開閉板８，９，１０を図外のアクチュエータで閉鎖すると空気通路６からエンジン側への通風は完全に遮断される。
また、シャッタ７の外周はシュラウド５によって密閉されているのでシャッタ７の外周を回り込む空気流も完全に防止される。
以上のようにシャッタ７の閉制御時にはエンジン１１およびＡＴ１２の空気冷却は完全に阻止され、ＡＴ１２の油温上昇を早くすることができる。
（第２実施例）
【００３１】
図３は車両用熱交換器の通風装置の第２実施例である。
本実施例が第１実施例と相違するのはシャッタ７をモータファン４の後方に配置して、エンジン１１およびオートマチックトランスミッション１２にシャッタ７が隣接している点である。そしてシュラウド５をこのシャッタ７の外周部まで延設すると共に、該シュラウド５の下方の一部に開口１３を形成している。
【００３２】
次にこの第２実施例の作用を説明する。
シャッタ７の閉制御の場合にも走行風またはモータファンによる送風は車両前方から流入しコンデンサ１、ラジエータ２と熱交換して開口１３から後方に排出されるが、エンジン１１等の前方は閉じたシャッタ７によってブロックされているために走行風等がエンジン１１等を冷却することはない。
従って、エンジン１１等の昇温制御中に空調制御が行える。
（第３実施例）
【００３３】
図４はＡＴ１２にオイルウォーマ１８を付設した実施例の昇温回路である。
まずエンジン１１の温度が高い場合にはラジエータ２からエンジン１１に向かう通路内に設けられたサーモスタット１４によって通路が開かれウォータポンプ１５によってラジエータ２からエンジン１１に冷却水が供給され、エンジン１１を冷却してラジエータ２に還流する。またエンジン１１からの排出通路は分岐して、一方の通路にオンオフスイッチを備えたヒータ１７が設けられ、他方の通路はノーマルクローズの開閉弁１６を介してオイルウォーマ１８に接続され、さらにそれぞれがウォータポンプ１５の吸入側に接続される。そしてエンジン１１の温度が高い場合には開閉弁１６がオンとなりオイルウォーマ１８に通水され、ＡＴ１２の作動油の温度が低い場合には作動油が昇温され、作動油の温度が十分に高い（約１３５℃）場合には約８０℃以上のエンジン１１からの排出水が作動油の冷却水として作用し作動油温を低下させる。
【００３４】
次にエンジン１１起動後の低温の場合には制御可能な電制サーモスタット１４によってラジエータ２からの通路が閉鎖されエンジン冷却水はラジエータ２を介さずに循環する。
一方、分岐した排出通路は、エンジン１１の温度が低い場合には開閉弁１６によってヒータ１７の回路のみに通水されて車室内温度の上昇を早め、エンジン温度がある程度上昇したら開閉弁１６がオンしてオイルウォーマ１８に通水されてＡＴの作動油の昇温を促進させる。
なお、サーモスタット１４はメカニカルなサーモスタットでもよい。
【００３５】
前記図４の実施例ではヒータ１７とオイルウォーマ１８を並列に接続しているが、図５ようにヒータ１７の下流にオイルウォーマ１８を直列に配置すると共に、ヒータ１７の下流から切換弁１９を介してオイルウォーマ１８のバイパス通路を設ける構成にしても良い。
【００３６】
次に、車両用熱交換器の通風装置の制御の一実施例を図６に基づいて説明する。
イグニッションキーをオンすると  まず、ステップ１でシャッタ７を閉じ、モータファン４を停止市電制サーモスタット１４をオフにする。
次にステップ２でウォータポンプ１５を１０Ｌ／ｍｉｎで駆動する。
続いてステップ３で冷却水の水温、ＡＴ１２の作動油の温度を読み込む。
次にステップ４で冷却水温が８０℃より高いか否かが判断され、高くないときはステップ５でＡＴ作動油の温度が１３５℃より高いか否かが判断され、高くないときにはステップ６でモータファン４がオンになっているか否かが判断され、オンのときはステップ７でモータファン４を減速してステップ３に戻りルーチンを繰り返す。
【００３７】
またステップ６でオフのときはステップ８でウォータポンプ１５が１０Ｌ／ｍｉｎで回転駆動されているか否かを判断し、駆動されていなければステップ９でウォータポンプ１５を１０Ｌ／ｍｉｎで回転駆動してステップ３に戻す。一方ウォータポンプ１５が１０Ｌ／ｍｉｎで回転駆動されていればステップ１０でシャッタ７が閉じているか否かが判断され、閉じていればステップ１１でシャッタ７を開いてステップ３に戻し、閉じていればステップ１２でコンデンサ１の入口圧力が所定の２０ｋｇ／ｃｍ２以下か否かが判断され、２０ｋｇ／ｃｍ２以下でないときはステップ１１に進み、２０ｋｇ／ｃｍ２以下のときはステップ１３でサーモスイッチ１４がオフか否かが判断され、オフのときにはそのまま、オンのときにはステップ１４でオフにしてステップ３に戻す。
【００３８】
また、前記ステップ４で水温が８０℃以上のときはステップ１５で水温が１０５℃
以上か否かが判断され、以下の場合にはステップ１６で開閉弁１６がオンされてオイルウォーマ１８に通水され、ステップ１７でエンジン負荷が所定より大きいか否かが判断され、大きくないときにはステップ５に戻す。
このようにＡＴ作動油温が１３５℃までのときはシャッタ７が閉じたまま昇温制御されるので、エンジン１１、ＡＴ１２に走行風が当たることはなく、これらエンジン、冷却水、ＡＴ作動油の温度上昇が促進される。
【００３９】
前記ステップ５でＡＴ作動油の温度が１３５℃より高いときはステップ１８でサーモスイッチ１４がオンされ、ステップ１９でシャッタ７が閉じているか否かが判断され、閉じているときはステップ２０でシャッタを開きステップ３に戻す。
【００４０】
また、シャッタ７が開いているときにはステップ２１でウォータポンプ１５が１０Ｌ／ｍｉｎで回転駆動されているか否かを判断し、駆動されていればステップ２２でウォータポンプ１５を増速しラジエータ推量がＲｅ＝２６００になるように制御してステップ３に戻す。
【００４１】
一方前記ステップ２１でウォータポンプ１５が１０Ｌ／ｍｉｎで回転駆動されていなければステップ２３でモータファン４がオンになっているか否かが判断され、オフであればそのまま、オンであればファン回転を増速させてステップ３に戻す。
以上のようにしてルーチンが繰り返されて冷却水温、ＡＴ作動油温が制御され本実施例の制御が行われる。
【００４２】
以上の制御によって、エンジン１１が過熱状態でない限り、ＡＴ１２の油温が１３５℃よりも低温のときは昇温制御を行って、より早く低速ロックアップを可能にし、またフューエルリッチ制御からノーマルインジェクション制御への移行も早められる。これらによって、燃費の大幅な改善が実現できる。
【００４３】
以上が本発明になる車両用熱交換器の通風装置の制御の一実施例で、本実施例のシャッタ７は開か閉の制御であるが、ステップ５の前でＡＴ作動油温が１３５℃よりも低い温度、例えば９０℃や１１０℃で作動油温を判断して、シャッタ開度を徐々に大きくする実施例も本発明の範疇にある。また、本実施例の制御に伴って空調制御が行われるのは熱交換器のコンデンサやヒータそのほか特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４４】
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用熱交換器の通風装置の断面を示す説明図である。
【図２】実施例の車両用熱交換器の通風装置に使用されるシャッタの斜視図である。
【図３】第２実施例の車両用熱交換器の通風装置の断面を示す説明図である。
【図４】各実施例に使用されるヒータおよびオイルウォーマの組み付け回路図である。
【図５】ヒータおよびオイルウォーマの他の組み付け回路図である。
【図６】本発明になる車両用熱交換器の通風装置の制御方法の一実施例である。
【符号の説明】
３  熱交換器
４  モータファン
５  シュラウド
６  空気通路
７  シャッタ
１１  エンジン
１２  オートマチックトランスミッション（ＡＴ）
１３  オイルウォーマ
１５  ウォータポンプ
１６  開閉弁
１７  ヒータ
【図１】
2004150277.tif 000003
【図２】
2004150277.tif 000004
【図３】
2004150277.tif 000005
【図４】
2004150277.tif 000006
【図５】
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【図６】
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