(57)【要約】【課題】衝突荷重の入力により骨格メンバの軸圧潰を効果的に誘起させつつ、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部骨格構造の提供を図る。【解決手段】車体前後方向に延在して車体前部の車体骨格を成す骨格メンバ２を、剛性が車体前後方向に亘って略均一となり、かつ、車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくした閉断面構造の外殻部材２０と、この外殻部材２０の内部に配設し、剛性が車体前方から車体後方に向けて不連続に漸増する剛性調整部材２１と、で構成したことにより、衝突荷重の入力時に剛性調整部材２１によって骨格メンバ２を効率よく軸圧潰させるとともに、外殻部材２０自体に複数の脆弱部分を設けていないことにより大きな圧潰反力を確保して衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。【選択図】      図４
2004345466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在して車体前部の車体骨格を成す骨格メンバを、
剛性が車体前後方向に亘って略均一となり、かつ、車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくした閉断面構造の外殻部材と、
この外殻部材の内部に配設し、剛性が車体前方から車体後方に向けて不連続に漸増する剛性調整部材と、
で構成したことを特徴とする車体前部骨格構造。
【請求項２】
外殻部材を断面矩形状に形成する一方、剛性調整部材はその上・下面を車体前方から後方に向かって車幅方向の幅が漸増する略三角形状に形成し、この剛性調整部材の外側部分を外殻部材の外側壁に接合したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部骨格構造。
【請求項３】
剛性調整部材の車体前後方向の不連続な剛性部分は、この剛性調整部材の上・下面に車体前後方向に所定間隔をもって形成した複数の第１脆弱部分であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部骨格構造。
【請求項４】
第１脆弱部分は、車幅方向に延びるスリットであることを特徴とする請求項３に記載の車体前部骨格構造。
【請求項５】
剛性調整部材の内側部分の車体後方端部を、外殻部材の内側壁に接合したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項６】
外殻部材の前記剛性調整部材の車体後方端部に対応する部位に補強部分を設け、この補強部分に剛性調整部材の車体後方端部を接合したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項７】
剛性調整部材は、車体前後方向に亘って曲率を略一定とする半円筒形状を成し、かつ、その上・下面に形成した複数の第１脆弱部分の車幅方向長さは、車体前方から車体後方に向かって徐々に短くしたことを特徴とする請求項１または３〜６のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項８】
剛性調整部材の車体後方端部は、車体前後方向に対して車幅方向に傾斜する傾斜部を有する反力支持部材を介して外殻部材の補強部分に連結したことを特徴とする請求項６または７に記載の車体前部骨格構造。
【請求項９】
外殻部材の前端部に、軸方向の過大荷重の入力時に骨格メンバの軸圧潰を誘発する第２脆弱部分を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車体前部骨格構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体前部の骨格構造は車体前後方向に延在する骨格メンバを備え、この骨格メンバが車両衝突時に変形することにより前方からの衝突エネルギーを吸収し、乗員の居住空間であるキャビン部への影響を低減するようになっている。
【０００３】
骨格メンバは、衝突荷重の入力により軸方向に圧潰することにより効率よくエネルギーを吸収できるのであるが、従来ではその骨格メンバに、軸方向に沿って複数のビード部分を所定間隔で形成して、軸圧潰を促進できるようにしてある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５８３７７号公報（第４頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部骨格構造では、骨格メンバの軸方向に複数のビード部分を形成することにより骨格メンバの軸圧潰を安定化できるのであるが、このビード部分によって骨格メンバが有する圧潰反力が低下するため、ビード部分を複数形成した場合は衝突エネルギーの吸収効率が低下し、骨格メンバで吸収しきれなかったエネルギーによってキャビン部への影響が増加する可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、衝突荷重の入力により骨格メンバの軸圧潰を効果的に誘起させつつ、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部骨格構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体前部骨格構造にあっては、車体前後方向に延在して車体前部の車体骨格を成す骨格メンバを、剛性が車体前後方向に亘って略均一となり、かつ、車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくした閉断面構造の外殻部材と、この外殻部材の内部に配設し、剛性が車体前方から車体後方に向けて不連続に漸増する剛性調整部材と、で構成したことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明の車体前部骨格構造にあっては、前面衝突や斜め前方衝突により骨格メンバに衝突荷重が入力した場合、この骨格メンバを外殻部材とその内部に配設した剛性調整部材とで構成してあって、前者の外殻部材の剛性バランス、つまり、閉断面構造とした外殻部材の剛性を車体前後方向に亘って略均一とするとともに、車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくしたことと、後者の剛性調整部材の剛性バランス、つまり、この剛性調整部材の剛性を車体前方から車体後方に向けて不連続に漸増させたこととによって、前記骨格メンバを入力荷重によって内側への曲げ変形を抑制して軸圧潰させることができるとともに、外殻部材自体に複数の脆弱部分を設けていないことにより、大きな圧潰反力を確保して衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図９は本発明の車体前部骨格構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の車体前部骨格構造を適用した自動車の外観斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は車体前部の骨格構造を略示的に示す平面図、図４は車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図、図５は車体前部に直進方向および斜め方向の衝突荷重が入力される状態を略示的に示すイメージ図、図６は直進方向の衝突荷重入力によるフロントサイドメンバの前方領域の変形態様を剛性調整部材が有る場合と無い場合とを比較して（ａ），（ｂ）に略示的に示す平面図、図７は直進方向の衝突荷重入力時のエネルギー吸収特性図、図８は斜め前方の衝突荷重入力によるフロントサイドメンバの前方領域の変形態様を剛性調整部材が有る場合と無い場合とを比較して（ａ）〜（ｄ）に略示的に示す平面図、図９は斜め前方の衝突荷重入力時のエネルギー吸収特性図である。
【００１１】
第１実施形態の車体前部骨格構造は、図１に示す車両１のフロントコンパートメントＦ・Ｃの骨格構造を構成する図２，図３に示す骨格メンバとしてのフロントサイドメンバ２に適用してある。
【００１２】
フロントサイドメンバ２は、図２，図３に示すようにフロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に１対設けられ、それぞれを車体前後方向に略平行に配置してあり、１対のフロントサイドメンバ２の前端部に跨ってフロントバンパーの骨格を成すバンパーレインフォース３を結合してある。
【００１３】
また、それぞれのフロントサイドメンバ２の後方にはダッシュパネル４からフロアパネル５の下面側に回り込むエクステンションサイドメンバ６を連設してあり、それぞれのエクステンションサイドメンバ６の車幅方向外方には略平行にサイドシル７が配置され、これらエクステンションサイドメンバ６とサイドシル７のそれぞれの前端部をアウトリガー８で連結してある。
【００１４】
更に、各フロントサイドメンバ２の上方かつ車幅方向外方には略平行にフードリッジメンバ９を設けてあり、これらフードリッジメンバ９の車体後方の基端部をサイドシル７の前端部から立ち上がるフロントピラー１０に結合してある。
【００１５】
また、フードリッジメンバ９とフロントサイドメンバ２の車体後端部間には、ストラットタワー１１を設けてある。
【００１６】
フロントサイドメンバ２は、前端から所定距離だけ後方に離れた中間部分に補強部分Ａを設けて、この補強部分Ａにエンジンやトランスミッションを合体したパワーユニットＰ（図５参照）をマウントするためのマウントブラケット１２を設けてあり、この補強部分Ａよりも前方が前方領域２Ｆ（図３参照）となる一方、補強部分Ａよりも後方が後方領域２Ｒとなり、前方領域２Ｆは前方からの衝突荷重Ｆ１，Ｆ２によって変形して、衝突エネルギーを吸収できるようになっている。
【００１７】
ここで、この第１実施形態では前記フロントサイドメンバ２の前方領域２Ｆを、図４に示すように剛性が車体前後方向に亘って略均一となり、かつ、車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくした閉断面構造の外殻部材２０と、この外殻部材２０の内部に配設し、剛性が車体前方から車体後方に向けて不連続に漸増する剛性調整部材２１と、で構成してある。
【００１８】
前記外殻部材２０は、フロントサイドメンバ２の全長に亘って、平板帯状のアウタープレート２ａの内側部分に断面コ字状のインナープレート２ｂの両側フランジ部をスポット溶接などで接合して、断面矩形状の閉断面構造として構成してある。
【００１９】
また、前記補強部分Ａは、インナープレート２ｂに補強板を接合し、またはインナープレート２ｂの肉厚を部分的に厚肉化する等によって形成することができる。
【００２０】
前記剛性調整部材２１は、図４に示すように、車体前方から後方に向かって車幅方向の幅が漸増する平面略三角形状に形成した上・下面２１ａ，２１ｂと、これら上・下面２１ａ，２１ｂの車幅方向内側を繋ぐ傾斜面２１ｃと、によって断面略コ字状に形成し、前記上・下面２１ａ，２１ｂの外側部分２１ｄを、断面矩形状に形成した外殻部材２０の外側壁としてのアウタープレート２ａに、レーザ溶接などにより接合してある。
【００２１】
この場合、前記外側部分２１ｄの接合位置は、外殻部材２０が軸圧潰した際に蛇腹状に変形する圧潰ビードと干渉しない位置が選択される。
【００２２】
前記剛性調整部材２１の車体前後方向の不連続な剛性部分は、この剛性調整部材２１の上・下面２１ａ，２１ｂに車体前後方向に所定間隔をもって形成した複数の第１脆弱部分としてのスリット２２により構成してある。
【００２３】
前記スリット２２は、上・下面２１ａ，２１ｂに車幅方向に形成してあり、各スリット２２は上・下面２１ａ，２１ｂの幅変化に伴って、車体前方から車体後方に行くに従って徐々に長くなっており、各スリット２２はフロントサイドメンバ２の圧潰モードピッチの１／２の間隔で形成してある。
【００２４】
また、前記剛性調整部材２１の内側部分となる傾斜面２１ｃの車体後方端部２１ｅを、外殻部材２０の内側壁としてのインナープレート２ｂの内壁２ｃにプラグ溶接などにより接合してある。
【００２５】
この場合、剛性調整部材２１の車体後方端部２１ｅは、フロントサイドメンバ２の補強部分Ａに接合している。
【００２６】
更に、この実施形態では前記外殻部材２０の前端部、詳細にはインナープレート２ｂの内壁２ｃの前端部に、軸方向の衝突荷重の入力時にフロントサイドメンバ２の軸圧潰を誘発する第２脆弱部分としてのビード部２３を設けてある。この場合、前記ビード部２３は軸圧潰モードの谷部に沿う上下方向に形成してある。
【００２７】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部骨格構造によれば、図５に示すように前面衝突により衝突荷重Ｆ１が直進方向からフロントサイドメンバ２の前端部に作用した場合、外殻部材２０の前端部に設けたビード部２３によりフロントサイドメンバ２の前端部から軸圧潰が始まる。
【００２８】
すると、剛性調整部材２１にも衝突荷重Ｆ１が入力し、この衝突荷重Ｆ１の入力により剛性調整部材２１はスリット２２が潰れて上・下面２１ａ，２１ｂが軸方向に短縮するように変形し、これに伴って剛性調整部材２１の外側部分１２ｄを接合した外殻部材２０は、各スリット２２の潰れに誘起されて図６（ａ）に示すように軸圧潰する。
【００２９】
尚、前記剛性調整部材２１を設けていない場合は、フロントサイドメンバ２が潰れていく過程でこのフロントサイドメンバ２全体に入力荷重Ｆ１が加わるため、フロントサイドメンバ２が変形する起点は特定されずに後端側にも発生し易くなり、このようにフロントサイドメンバ２の後端側に変形が発生すると、図６（ｂ）に示すようにその後端側の折れを助長し、十分に衝突エネルギーを吸収できなくなる。
【００３０】
これに対して、本実施形態では外殻部材２０の車幅方向内側の剛性を外側よりも大きくしてあることと、この外殻部材２０の内側に剛性調整部材２１を設けたことにより、フロントサイドメンバ２を入力荷重Ｆ１によって内側への曲げ変形を抑制して軸圧潰させることができるとともに、外殻部材２０自体に複数の脆弱部分を設けていないことにより、大きな圧潰反力を確保して衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。
【００３１】
従って、図７のエネルギー吸収特性に示すように、同図中破線に示す剛性調整部材が無い場合に比較して、同図中実線に示す剛性調整部材２１を設けた本実施形態の場合は、フロントサイドメンバ２による衝突エネルギーの吸収量を拡大することができる。
【００３２】
次に、図５および図８（ａ）に示すように、斜め前方衝突により衝突荷重Ｆ２が斜め前方外方からフロントサイドメンバ２の前端部に作用した場合、この場合にあっても剛性調整部材２１を設けたことにより、フロントサイドメンバ２の前方領域２Ｆの潰れていく過程の軸中心の傾き変化角度θ１は、図８（ｃ）に示すように剛性調整部材２１を設けていない場合の変化角度θ２と比較して、小さく（θ１＜θ２）なる。
【００３３】
このため、図８（ｂ）に示すように剛性調整部材２１を設けた場合は、図８（ｄ）の剛性調整部材２１を設けていない場合に比較して、安定した圧潰モードを発生させることができる。
【００３４】
つまり、この斜め前方衝突の場合にあっても、剛性調整部材２１を設けていない場合は、フロントサイドメンバ２が潰れていく過程でフロントサイドメンバ２が変形する起点は特定されずに後端側にも発生し易くなり、図８（ｄ）に示すようにその後端側の内側への折れを助長し、十分に衝突エネルギーを吸収できなくなる。
【００３５】
これに対して、本実施形態では剛性調整部材２１を設けたことにより、フロントサイドメンバ２を入力荷重Ｆ２によって軸圧潰させることができるとともに、外殻部材２０自体に複数の脆弱部分を設けていないことにより、大きな圧潰反力を確保して衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。
【００３６】
従って、図９のエネルギー吸収特性に示すように、同図中破線に示す剛性調整部材が無い場合に比較して、同図中実線に示す剛性調整部材２１を設けた本実施形態の場合は、フロントサイドメンバ２による衝突エネルギーの吸収量を同等以上とすることができるとともに、潰れストロークを増加させることができる。
【００３７】
。
【００３８】
ところで、この第１実施形態の車体前部骨格構造は前記作用効果に加えて、上・下面２１ａ，２１ｂを車体前方から後方に向かって車幅方向の幅が漸増する平面略三角形状に形成し、これら上・下面２１ａ，２１ｂの外側部分２１ｄを、断面矩形状に形成した外殻部材２０のアウタープレート２ａに接合したので、前面衝突時に車幅方向の剛性バランスを崩すことなくフロントサイドメンバ２を軸圧潰し、また、斜め前方衝突時に外殻部材２０に接合した剛性調整部材２１がこの外殻部材２０の圧潰モードをコントロールすることができ、安定した高効率の衝突エネルギー吸収効果を得ることができる。
【００３９】
また、前記剛性調整部材２１の車体前後方向の不連続な剛性部分は、この剛性調整部材２１の上・下面２１ａ，２１ｂに車体前後方向に所定間隔をもって形成した複数の第１脆弱部分としてのスリット２２により構成したので、外殻部材２０の前端部が変形したときに、外殻部材２０の変形モードに加えて剛性調整部材２１のスリット２２を形成した上・下面２１ａ，２１ｂの内側を繋ぐ傾斜面２１ｃが容易に変形し、その後、この変形に誘起されて外殻部材２０のアウタープレート２ａの変形を促進することができる。従って、外殻部材２０の折れを発生することなく安定した高効率の衝突エネルギー吸収効果を得ることができる。
【００４０】
更に、第１脆弱部分として車幅方向に延びる前記スリット２２としたことにより、剛性調整部材２１の傾斜面２１ｃの変形を確実に発生させることができ、ひいては、外殻部材２０の圧潰モードを効率よく発生させることができる。尚、第１脆弱部分としてはスリット２２に限ることなく、他の部分よりも剛性が低下する部分、例えば凹凸ビードとして構成することができる。
【００４１】
更にまた、剛性調整部材２１の傾斜面２１ｃの車体後方端部２１ｅを、外殻部材２０のインナープレート２ｂの内壁２ｃに接合したので、衝突時に外殻部材２０を前端から効率よく安定してエネルギー吸収させることができる。
【００４２】
特に、この剛性調整部材２１の車体後方端部２１ｅを、フロントサイドメンバ２の補強部分Ａに接合したので、剛性調整部材２１は衝突荷重Ｆ１，Ｆ２を確実に受け止めて、外殻部材２０を前端から効率よく安定してエネルギー吸収させることができる。
【００４３】
更に、外殻部材２０の前端部に、軸方向の衝突荷重が入力した際にフロントサイドメンバ２の軸圧潰を誘発する第２脆弱部分としてのビード部２３を設けたので、衝突時に外殻部材２０を前端から効率よく安定して軸圧潰させることができる。
【００４４】
ところで、この第１実施形態では剛性調整部材２１を外殻部材２０に固定するにあたって、図４に示すように、上・下面２１ａ，２１ｂの外側部材２１ｄをアウタープレート２ａに接合したが、これに限ることなく図１０に示すように、前記外側部分２１ｄの車体外側縁部を全長に亘って折曲してフランジ部２４を形成し、このフランジ部２４を前記外殻部材２０のアウタープレート２ａにスポット溶接などにより接合することができる。
【００４５】
このように、フランジ部２４を介して剛性調整部材２１を外殻部材２０に固定することにより、本例のように外殻部材２０のインナープレート２ｂ形状を多角形とした場合は、フロントサイドメンバ２の車両内側角部が増加することにより剛性が大きくなり、アウタープレート２ａとの剛性バランスに差が生じてフロントサイドメンバ２に横折れが発生し易くなるが、前記フランジ部２４がアウタープレート２ａの補強部分となって外殻部材２０の内・外壁の剛性バランスを均等に近づけることができる。
【００４６】
また、前記フランジ２４を設けたことにより、剛性調整部材２１をアウタープレート２ａに固定する場合の位置決めを容易かつ正確に行うことができるとともに、その際の固定にスポット溶接を用いることができるため、剛性調整部材２１の固定作業を簡素化することができる。
【００４７】
更に、剛性調整部材２１と外殻部材２０との固定は、図１１に示すようにスリット２２によって分断したフランジ部２４ａを設け、その分断したフランジ部２４ａをスポット溶接によりアウタープレート２ａに接合することもできる。
【００４８】
この場合にあっても、前記図１０に示した剛性調整部材２１と同様に安価で作り勝手のよい構造とすることができる。
【００４９】
図１２〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２は車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図、図１３は剛性調整部材の展開図、図１４は剛性調整部材の取付け状態の平面図である。
【００５０】
この第２実施形態の車体前部骨格構造が前記第１実施形態と主に異なる点は、図１２に示すように剛性調整部材２１を、車体前後方向に亘って曲率を略一定とする半円筒形状に形成したことにあり、この場合、上・下面２１ａ，２１ｂに形成した複数のスリット２２の長さは、車体前方から車体後方に向かって除々に短くしてある。
【００５１】
即ち、この実施形態の剛性調整部材２１は、図１３に示すように全体的に車体前後方向に長辺となる矩形状の板材２５の両側部に、長さが車体前方（図中下方）から車体後方（図中上方）に向かって段階的に短くなるスリット２２を櫛歯状に形成しておき、この板材２５を半円筒状に幅方向（図中左右方向）に丸めることにより形成する。
【００５２】
また、前記スリット２２は車体前後方向に一定間隔をもって複数形成してあるが、その間隔はフロントサイドメンバ２の圧潰モードピッチの１／２に設定してある。
【００５３】
そして、剛性調整部材２１の車体後方端部２１ｅは、図１４にも示すように、車体前後方向（図中上下方向）に対して車幅方向に傾斜する傾斜部２６ａを有する反力支持部材２６を介して外殻部材２０の補強部分Ａに連結してある。
【００５４】
更に、この実施形態にあっても外殻部材２０には、インナープレート２ｂの内壁２ｃの前端部に第２脆弱部分としてのビード部２３を設けてある。
【００５５】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体前部骨格構造によれば、前記第１実施形態と同様にフロントサイドメンバ２は前端部のビード部２３から変形が始まり、剛性調整部材２１がスリット２２から変形して、これに誘発されて外殻部材２０に軸圧潰が促進するため、フロントサイドメンバ２に安定した軸圧潰モードを発生させることができる。
【００５６】
尚、剛性調整部材２１の半円筒の大きさは外殻部材２０が変形するときの軸圧潰部分と干渉しないように予め設定してある。
【００５７】
また、この実施形態では剛性調整部材２１の車体後方端部２１ｅを、傾斜部２６ａを有する反力支持部材２６を介して外殻部材２０の補強部分Ａに連結したので、傾斜部２５ａがフロントサイドメンバ２の後端部に発生した変形を受け止める働きをして、フロントサイドメンバ２の圧潰モードの安定化を図ることができ、ひいては、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５８】
ところで、本発明の車体前部骨格構造は前記第１，第２実施形態を例にとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲内で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車体前部骨格構造を適用した自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を略示的に示す平面図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における車体前部に直進方向および斜め方向の衝突荷重が入力される状態を略示的に示すイメージ図。
【図６】本発明の第１実施形態における直進方向の衝突荷重入力によるフロントサイドメンバの前方領域の変形態様を剛性調整部材が有る場合と無い場合とを比較して（ａ），（ｂ）に略示的に示す平面図。
【図７】本発明の第１実施形態における直進方向の衝突荷重入力時のエネルギー吸収特性図。
【図８】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突荷重入力によるフロントサイドメンバの前方領域の変形態様を剛性調整部材が有る場合と無い場合とを比較して（ａ）〜（ｄ）に略示的に示す平面図。
【図９】本発明の第１実施形態における斜め前方の衝突荷重入力時のエネルギー吸収特性図。
【図１０】本発明の第１実施形態の１つの変形例である車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図。
【図１１】本発明の第１実施形態の他の変形例である車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図。
【図１２】本発明の第２実施形態にける車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図。
【図１３】本発明の第２実施形態における剛性調整部材の展開図。
【図１４】本発明の第２実施形態における剛性調整部材の取付け状態の平面図。
【符号の説明】
１  車両
２  フロントイドメンバ（骨格メンバ）
２Ｆ  フロントサイドメンバの前方領域
２Ｒ  フロントサイドメンバの後方領域
２０  外殻部材
２１  剛性調整部材
２２  スリット（第１脆弱部分）
２３  ビード部（第２脆弱部分）
２４，２４ａ  フランジ部
２６  反力支持部材
２６ａ  傾斜部
Ａ  補強部分
【図１】
2004345466.tif 000003
【図２】
2004345466.tif 000004
【図３】
2004345466.tif 000005
【図４】
2004345466.tif 000006
【図５】
2004345466.tif 000007
【図６】
2004345466.tif 000008
【図７】
2004345466.tif 000009
【図８】
2004345466.tif 000010
【図９】
2004345466.tif 000011
【図１０】
2004345466.tif 000012
【図１１】
2004345466.tif 000013
【図１２】
2004345466.tif 000014
【図１３】
2004345466.tif 000015
【図１４】
2004345466.tif 000016