(57)【要約】【課題】車両が牽引されるときにも正確な車間距離を検出する。【解決手段】自車両が牽引されているか否かを判断し（ステップＳ２）、自車両が牽引されていると判断されるときには、電動モータ１１に駆動指令を出力して距離センサ１による車間距離の検出方向、すなわちレーザ光の光軸を非牽引時よりも上向きに調整する（ステップＳ７）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方物体との車間距離を検出する距離センサを備えた車間距離検出装置において、自車両が牽引されているか否かを判断する牽引判断手段と、該牽引判断手段で自車両が牽引されていると判断された牽引時に、前記距離センサが牽引車両を捕捉した状態で、且つ非牽引時に比べて自車両及び牽引車両を連結した牽引部材を捕らえにくくなるように、当該距離センサによる車間距離の検出方向、及び検出位置の何れか一方又は双方を調整する距離センサ調整手段とを備えることを特徴とする車間距離検出装置。
【請求項２】
前記距離センサ調整手段は、前記牽引判断手段で自車両が牽引されていると判断された牽引時に、非牽引時に比べて、前記車間距離センサによる車間距離の検出方向を上向きに調整すること、及び検出位置を上方に調整することの少なくとも何れか一方を行うことを特徴とする請求項１記載の車間距離検出装置。
【請求項３】
運転者によって操作される変速操作手段の選択位置を検出する選択位置検出手段と、自車速を検出する車速検出手段とを有し、前記牽引判断手段は、前記選択位置検出手段で検出される選択位置がニュートラル位置にある状態で、前記車速検出手段で検出される自車速が零から所定値まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断することを特徴とする請求項１記載の車間距離検出装置。
【請求項４】
前方物体との車間距離を検出する距離センサを備えた車間距離検出装置において、着脱自在の牽引フックが自車両に装着されたときに、前記距離センサが牽引車両を捕捉した状態で、且つ牽引フックの非装着時に比べて自車両及び牽引車両を連結した牽引部材を捕らえにくくなるように、当該距離センサによる車間距離の検出方向、及び検出位置の何れか一方又は双方を調整する検出調整機構を備えることを特徴とする車間距離検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動ブレーキ等に利用される車間距離検出装置に関するもので、特に車両が牽引される場合に有用なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、レーザレーダで検出する先行車両との車間距離が短くなったときに、自車両に自動ブレーキを作動させ、そのブレーキ力を先行車両との相対速度及び車間距離に応じて算出するように構成された自動車の走行制御装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−６５２９７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、自動ブレーキやパワーステアリング等の作動を維持するために、エンジンをかけた状態等イグニッションＯＮで走行制御装置が起動している状態で自車両が牽引されたとすると、一般にフロント下部に配設されたレーザレーダが牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を検出してしまい正確な車間距離を測定できない虞があるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両が牽引されるときにも正確な車間距離を検出できる車間距離検出装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車間距離検出装置は、自車両が牽引されていると判断されたときに、距離センサが牽引車両を捕捉した状態で、且つ非牽引時に比べて自車両及び牽引車両を連結した牽引部材を捕らえにくくなるように、距離センサによる車間距離の検出方向、及び検出位置の何れか一方又は双方を調整することを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車間距離検出装置によれば、自車両が牽引されていると判断されたときには、距離センサが牽引車両を捕捉した状態で、且つ非牽引時に比べて自車両及び牽引車両を連結した牽引部材を捕らえにくくなるように、距離センサによる車間距離の検出方向、及び検出位置の何れか一方又は双方を調整するように構成されているので、距離センサが牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を検出してしまうことを防ぎ、正確な車間距離を検出することができるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示すブロック図である。図中、距離センサ１は、車両前方にレーザ光を発して、車両前方の先行車両等の前方物体からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、自車両と前方物体との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを検出する。この相対速度Ｖｒは、距離Ｄを微分して求めるか、或いは距離Ｄをバンドパスフィルタ処理することにより求める。なお、距離センサ１には、レーザ光を利用する場合に限らず、電波や超音波を利用して前方物体までの距離を検出して相対速度を演算したり、ドップラーレーダを使用したりしてもよい。
【０００９】
この距離センサ１は、図２に示すように、車体のフロントグリル内に固定された略平板形状のセンサブラケット２によって側面から支持されている。これら距離センサ１及びセンサブラケット２は、車幅方向に設けた支持軸３と、この支持軸３を中心とする距離センサ１の回動によってレーザ光の光軸を上下に調整可能な光軸調整機構４とで連結されている。
【００１０】
この光軸調整機構４は、距離センサ１に固定され、ナット部５ａを有するセンサ側支持部材５と、一端側がナット部５ａに螺合して車体前後方向に設けられた光軸調整棒６と、センサブラケット２に固定され、光軸調整棒６の軸回転を許容し且つ軸方向の移動を抑制するように、この光軸調整棒６の他端側を係合保持するブラケット側支持部材７とを備えている。因みに、ブラケット側支持部７は、例えば、光軸調整棒６の一部に形成された球面部分をハウジングで保持するように構成されている。
【００１１】
これにより、手動で光軸調整棒６を回転させると、光軸調整棒６に螺合したセンサ側支持部材７が軸方向に移動しようとするため、距離センサ１が支持軸３を中心に回動してレーザ光の光軸が上下に調整される。
また、ブラケット側支持部材７は、上側支持点８及び下側支持点９でセンサブラケット２に固定されており、ブラケット２には、ブラケット側支持部材７が下側支持点９を中心にして回動可能となるように上側支持点８の軌跡に沿った円弧状の長穴１０が穿設されていると共に、下側支持点９を中心にブラケット側支持部材７を回動させる電動駆動機構１１が設けられている。この電動駆動機構１１は、電動モータ１１ａと、電動モータ１１ａの回転運動を直線運動に変換してブラケット側支持部材７の上部を車体前後方向に進退させる直線変換機構１１ｂとで構成されている。
【００１２】
これにより、電動駆動機構１１でブラケット側支持部材７を回動させると、光軸調整棒６を介してセンサ側支持部材７が車体前後方向に移動しようとするため、距離センサ１が支持軸３を中心に回動してレーザ光の光軸が上下に調整される。ここで、電動駆動機構１１の電動モータ１１ａは、後述するコントローラ１６から駆動指令が出力されると、距離センサ１の光軸が所定量だけ上向きになるように、例えば正方向に所定量だけ回転するように構成されている。なお、光軸を上向にする所定量とは、例えば一般的な牽引距離と一般的な車両寸法とに基づいて、光軸を上向きに調整しても距離センサが牽引車両を捕捉できる範囲に予め設定しておく。
【００１３】
そして、図１の車速センサ１２は、例えば変速機（図示省略）における出力軸の回転速度に応じて自車速Ｖを検出し、インヒビタスイッチ１３は、運転者により操作されるセレクトレバー（図示省略）の選択位置を検出し、ハザードスイッチ１４は、ハザードランプ（図示省略）の作動状態を検出する。
そして、コントローラ１５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、自車速Ｖと、セレクトレバーの選択位置と、ハザードランプの作動状態とを入力して、後述する図３及び図４の制動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ１６に対する制動指令、及び電動モータ１１ａに対する駆動指令の出力を制御する。
【００１４】
このブレーキアクチュエータ１６は、運転者のブレーキ操作に係らずコントローラ１５からの制動指令が入力されると、比較的大きな制動力Ｐ１を断続的に発生するように構成されている。
次に、コントローラ１５で実行する制動制御処理を図３及び図４のフローチャートに従って説明する。
【００１５】
先ず、図３のステップＳ１で、各種センサ及びスイッチからのデータを読込む。具体的には、距離センサ１で検出した自車両と前方物体との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、車速センサ１２で検出した自車速Ｖと、インヒビタスイッチ１３で検出したセレクトレバーの選択位置と、ハザードスイッチ１４で検出したハザードランプの作動状態とを読込み、続くステップＳ２に移行する。
【００１６】
ステップＳ２では、後述する図４の牽引判断処理を実行して、自車両が牽引されているか否かを表す牽引フラグＦＴを設定し、続いて移行するステップＳ３では、牽引フラグＦＴが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦＴ＝１であるときには、自車両が牽引されていると判断して後述するステップＳ７に移行する。一方、判定結果がＦＴ＝０であるときには、自車両は牽引されていないと判断してステップＳ４に移行する。
【００１７】
ステップＳ４では、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動の要否を判定する。この判定基準は、次のように設定される。
例えば、図５に示すように、自車両が前方を走行する先行車両に対して、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒで接近しているとすると、車間距離Ｄが０（零）となる前に、自車両における左端の点Ａが、先行車両の車幅Ｗ分だけ横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が横加速度αｘで横方向に移動すると、車幅Ｗ分の移動に要する時間Ｔｘは、下記（１）式で演算できる。
Ｔｘ＝（２Ｗ／αｘ）１／２            ・・・・・・（１）
従って、運転者によるステアリング操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（２）式となればよい。
Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ                    ・・・・・・（２）
また、車間距離Ｄが０（零）となる前に、相対速度Ｖｒが０（零）以下となるように減速すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が減速度αｙで減速すると、運転者によるブレーキ操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（３）式となればよい。
【００１８】
Ｄ＞Ｖｒ２／２αｙ                 ・・・・・・（３）
ここで、横加速度αｘを５［ｍ／ｓ２］、減速度αｙを８［ｍ／ｓ２］とすると、距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係から、図６に示すように、ステアリング操作で回避可能な境界線（点線図示）、及びブレーキ操作で回避可能な境界線（実線図示）が定まる。その結果、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作の何れかで、障害物との接触を回避可能な領域（スマッジング図示）が定まるので、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとが、この領域から遠ざかるほど障害物との接触回避が困難となる。
【００１９】
したがって、ステップＳ４では、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度Ｖｒの関係が、Ｄ≦Ｔｘ・Ｖｒで、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙであるか否かを判定する。この判定結果がＤ＞Ｔｘ・Ｖｒ、又はＤ＞Ｖｒ２／２αｙであるときには、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作で障害物との接触回避が可能であり、制動は不要であると判断してステップＳ５に移行し、ブレーキアクチュエータ１６への制動指令を出力停止状態に制御して、前記ステップＳ１に戻る。一方、判定結果がＤ≦Ｔｘ・Ｖｒ、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙであるときには、運転者によるステアリング操作やブレーキ操作では、障害物との接触回避が困難なため、制動が必要であると判断してステップＳ６に移行し、ブレーキアクチュエータ１６に対する制動指令を出力して、前記ステップＳ１に戻る。
【００２０】
また、前記ステップＳ３の処理で自車両が牽引されていると判断されて移行するステップＳ７では、電動モータ１１ａに対する駆動指令を出力して距離センサ１による車間距離Ｄの検出方向を非牽引時よりも上向きに調整し、前記ステップＳ１に戻る。
そして、図３の牽引判断処理では、先ずステップＳ２０で、セレクトレバーがニュートラル位置のＮレンジに設定されているか否かを判定し、Ｎレンジ以外のレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ等）に設定されているときには、自車両は牽引されていないと判断し、ステップＳ２１に移行してから前述した牽引フラグＦＴを、自車両が牽引されていない旨を示す“０”にリセットしてこの牽引判断処理を終了する。一方、Ｎレンジが選択されているときには、ステップＳ２２に移行する。
【００２１】
ステップＳ２２では、自車速Ｖが０（零）から増加して低速域の所定値Ｖ１（例えば、時速１５ｋｍ）を超えたか否かを判定し、この判定結果がＶ＜Ｖ１である、又はＶ≧Ｖ１であっても０（零）から増加していないときには、自車両が牽引されていない可能性は高いと判断して前記ステップＳ２１に移行する。一方、自車速Ｖが０（零）から増加して所定値Ｖ１を超えているときには、自車両が牽引されている可能性があると判断してステップＳ２３に移行する。
【００２２】
ステップＳ２３では、前方物体との相対速度の絶対値｜Ｖｒ｜が０（零）近傍の所定値Ｖ２未満であるか否かを判定し、この判定結果が｜Ｖｒ｜≧Ｖ２であるときには、自車両は牽引されていない可能性があると判断して前記ステップＳ２１に移行する。一方、判定結果が｜Ｖｒ｜＜Ｖ２であるときには、前方物体と略一定の速度を維持しており自車両が牽引されている可能性が高いと判断してステップＳ２４に移行する。
【００２３】
ステップＳ２４では、ハザードランプが作動しているか否かを判定し、ハザードランプが非作動状態であるときには、自車両は牽引されていない可能性があると判断して前記ステップＳ２１に移行する。一方、ハザードランプが作動状態にあるときには、自車両が牽引されていると判断し、ステップＳ２５に移行してから前述した牽引フラグＦＴを、自車両が牽引されている旨を示す“１”にセットしてこの牽引判断処理を終了する。
【００２４】
以上より、図２のステップＳ２（図３の牽引判断処理）及びＳ３の処理が牽引判断手段に対応し、図１のセンサブラケット２、支持軸３、光軸調整機構４、及び電動駆動機構１１、並びに図３のステップＳ３及びＳ７の処理がセンサ調整手段に対応している。また、図１の車速センサ１２が車速検出手段に対応し、インヒビタスイッチ１３が選択位置検出手段に対応し、距離センサ１が相対速度検出手段に対応している。
【００２５】
次に、上記第１実施形態の動作について説明する。
今、自車両が先行車両の後方を走行しているとする。このとき、自車両ではドライブレンジが選択されて牽引フラグＦＴが“０”にリセットされるので、通常の制動制御処理が実行され、車間距離Ｄ、及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動の要否を判定する（ステップＳ４）。すなわち、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、ステアリング操作、又はブレーキ操作により接触回避が可能となる領域内にあるかを判定する。
【００２６】
ここで、自車両が、概ね一定の速度で走行した先行車に対して理想的な車間距離を維持して走行しているときには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ、又はＤ＞Ｖｒ２／２αｙとなるので、制動不要と判定され、ブレーキアクチュエータ１６に対する制動指令は停止状態に制御される（ステップＳ５）。
【００２７】
その後、先行車両の減速等で車間距離Ｄが減少し、相対速度Ｖｒが増加してくると、ステアリング操作、又はブレーキ操作による接触回避が、次第に困難となる。そして、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ≦Ｔｘ・Ｖｒ、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙとなるときに、制動が必要であると判定され、ブレーキアクチュエータ１６に制動指令が出力される（ステップＳ６）。ブレーキアクチュエータ１６は、コントローラ１５から出力された制動指令に応じて比較的大きな制動力Ｐ１を断続的に発生させて車両を減速させることにより、先行車両との接触を回避したり、或いは接触速度を低減させたりする。この自車両の減速で、再び先行車両との接触を回避できると判断されれば、ブレーキアクチュエータ１６に対する制動指令の出力停止状態に復帰する。
【００２８】
ところで、上記のように通常の制動制御を行っていた状態から、自動ブレーキやパワーステアリング等の作動を維持するために、エンジンをかけた状態等イグニッションＯＮで制動制御装置が起動している状態で自車両が牽引されたとする（ステップＳ３の判定が“Ｎｏ”）。このとき、フロントグリル内に配設された距離センサ１が牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を検出してしまい正確な車間距離Ｄを測定できない虞がある。そこで、自車両が牽引状態にあるときには、図７に示すように、電動モータ１１に駆動指令を出力して距離センサ１による車間距離の検出方向、すなわちレーザ光の光軸を上向きに調整する（ステップＳ７）。
【００２９】
因みに、車両が牽引される場合には、セレクトレバーがＮレンジに設定された状態で、車速が零から増加し始めてある程度の車速まで増加し、また牽引車両との相対速度が零近傍の値を維持し、更にハザードランプが点灯されるので、これらの条件を全て満たすか否かを判定して自車両が牽引されているか否かを正確に判断することができる。
【００３０】
このように、上記第１実施形態によれば、自車両が牽引されているか否かを判断し、自車両が牽引されていると判断されるときには、距離センサ１が牽引車両を補足した状態で、且つ非牽引時に比べて牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を捕らえにくくなるように、距離センサ１による車間距離の検出方向を上向きに調整するように構成されているので、距離センサ１が牽引ロープや旗を検出してしまうことを防いで、正確な車間距離Ｄを検出できるという効果が得られ、結果として牽引時にも正確な制動制御処理を実行することができる。
【００３１】
また、セレクトレバーの選択位置がニュートラル位置にある状態で、自車速が零から所定値Ｖ１まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断するように構成されているので、自車両の牽引状態を正確に判断できるという効果が得られる。
なお、上記第１実施形態では、自車両の減速を要する減速対象物を検出したときに制動力を発生させる所謂自動ブレーキ装置に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば先行車両に追従走行する追従走行制御装置等、距離センサで車間距離を検出するものであれば如何なる装置にも適用することができる。
【００３２】
また、上記第１実施形態では、自車両が牽引されていると判断されたときに、電動駆動機構１１がブラケット側支持部材７を回動させて距離センサ１の光軸を上向きに調整する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、自車両が牽引されていると判断されたときに、光軸調整棒６に電動モータを噛合させて、この電動モータで光軸調整棒６を回転させることで距離センサ１の光軸を調整してもよく、要は、距離センサ１の光軸を調整することができれば如何なる手段を用いてもよい。
【００３３】
また、上記第１実施形態では、ブレーキアクチュエータ１６を用いて自車両に制動力を発生させる場合について説明しているが、このブレーキアクチュエータ１６は、一般的な油圧式摩擦ブレーキに限らず、電動アクチュエータによって摩擦材をディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキ、或いは電気的に制動作用を得る回生ブレーキや発電ブレーキを用いてもよい。また、エンジンにおけるバルブタイミングの変更や、変速比の変更によって制動作用を得るエンジンブレーキを用いてもよいし、更には空気抵抗ブレーキを用いてもよい。要は、自車両に制動力を付与するものであれば任意の手段を用いることができる。
【００３４】
さらに、上記第１実施形態では、セレクトレバーの選択位置と自車速Ｖ、前方物体との相対速度Ｖｒ、及びハザードランプの作動状態に基づいて、自車両が牽引されているか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、このうちハザードランプの作動状態を判定するステップＳ２４の処理や、相対速度Ｖｒの絶対値が所定値Ｖ２未満であるか否かを判定するステップＳ２３の処理は省略してもよい。更には、車両の走行状態に基づいて自車両の牽引を判断することに限らず、着脱自在の牽引フックが装着されたときに、自車両が牽引される可能性は高いと判断して距離センサ１を調整してもよい。
【００３５】
さらにまた、上記第１実施形態では、ブレーキアクチュエータ１６が一定の制動力Ｐ１を発生する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、接触回避可能な範囲からの逸脱度合に応じて制動指令を算出し、出力するようにしてもよい。
また、上記第１実施形態では、エンジンを回転駆動源とする車両について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、回転駆動源に電気モータを使用した電気自動車にも適用することができ、要は、回転駆動源の出力トルクを制御することができればよい。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態について図８を用いて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態において、着脱自在の牽引フックが自車両に装着されると、機械的に距離センサ１の光軸が上向きとなる機構を備えたものである。
すなわち、第２実施形態では、図８に示すように、図２の電動モータ１１を省略すると共に、ねじ込み式の牽引フック１７が車体に装着されると、距離センサ１の上部を車体後方に押し動かす押動部材１８を備えたことを除いては、図２と同様の構成を有するため、図２との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
【００３７】
この押動部材１８は、一端が距離センサ１の上部に連結されると共に、コイルスプリング１９の弾発力によって車体前方に付勢された他端が牽引フック１７の雄ねじ部１７ａと当接するように配設されている。
これにより、牽引フック１７がコイルスプリング１９の弾発力に抗してねじ込まれると、押動部材１８が車体後方側へ押し動かされて、距離センサ１の上部を車体後方へ移動させようとするため、この距離センサ１が支持軸３を中心に回動してレーザ光の光軸が上向きとなるように調整される。
【００３８】
したがって、図７のセンサブラケット２と、支持軸３と、光軸調整機構４と、押動部材１８とがセンサ調整機構に対応している。
このように、上記第２実施形態によれば、着脱自在の牽引フック１７が自車両に装着されたときに、距離センサ１による車間距離の検出方向を牽引フック１７の非装着時よりも上向きに調整する機構を備えているので、距離センサ１が牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を検出してしまうことを防ぐことができると共に、コントローラ１５で自車両が牽引されているか否かを判断する処理や、距離センサ１の光軸を調整する電動モータ等のアクチュエータを省略することができコストアップの増大を抑制することができるという効果が得られる。
【００３９】
なお、上記第１及び第２実施形態では、距離センサ１の光軸を上向きに調整可能な構成（ステップＳ７）について説明したが、これに限定されるものではない。要は、自車両が牽引されていると判断されたときに、距離センサ１が非牽引時に比べて牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を捕らえにくくなるようにすればよいので、ステップＳ７のように光軸を上向きに調整する代わりに、図９に示すように、例えばリニアガイド等を用いて距離センサ１の検出位置を上方に調整可能となるように構成してもよい。更には、自車両の牽引フックが車幅方向の中央にあるとは限らず左右の何れかに寄っている場合もあるので、図１０に示すように、距離センサ１の検出方向を左右のうち牽引フックが配置された側と反対方向に調整可能となるように、或いは図１１に示すように、距離センサ１の検出位置を左右のうち牽引フックが配置された側と反対方向に調整可能となるように構成してもよい。また勿論、上方向であろうと左右方向であろうと距離センサ１の検出方向と検出位置との双方を調整可能となるように構成してもよい。但し、検出方向を上向きに、或いは検出位置を上方に調整できるように構成すれば、前述したように牽引フックの取付け位置が車幅方向の中央からずれた車両にも対応できるという効果がある。また、検出位置を上方に調整し、且つ検出方向を下向きにして、先行車両における距離センサ１からの照射位置が通常時と一致するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すブロック図である。
【図２】距離センサの支持状態を示す図である。
【図３】制動制御処理を示すフローチャートである。
【図４】牽引判断処理を示すフローチャートである。
【図５】前方物体との接触回避を説明する図である。
【図６】接触回避が可能な境界線を示すグラフである。
【図７】検出方向を上向きに調整した図である。
【図８】本発明における第２実施形態の概略構成図である。
【図９】検出位置を上方に調整した図である。
【図１０】検出方向を左右方向に調整した図である。
【図１１】検出位置を左右方向に調整した図である。
【符号の説明】
１  距離センサ
２  センサブラケット
３  支持軸
４  光軸調整機構
５  センサ側支持部材
６  光軸調整棒
７  ブラケット側支持部材
１１  電動駆動機構
１２  車速センサ
１３  インヒビタスイッチ
１４  ハザードスイッチ
１５  コントローラ
１６  ブレーキアクチュエータ
【図１】
2004345409.tif 000003
【図２】
2004345409.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004345409.tif 000007
【図６】
2004345409.tif 000008
【図７】
2004345409.tif 000009
【図８】
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【図９】
2004345409.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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