(57)【要約】【課題】差動装置を介して連結される駆動輪に対して適切な制動制御が行える制動制御装置を提供すること。【解決手段】差動装置を介し駆動力を分配して伝達される複数の車輪に対し、車輪加速度に応じてブレーキ液圧を減少、保持又は増加させることにより制動制御を行う制動制御装置であって、車輪における車輪加速度が所定値以上となったときにブレーキを減少させる減圧基準値を低下させる誤減圧抑制手段を備え、差動装置を介して連結される他の車輪によるトルク循環が所定以上であるときに、誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止する（Ｓ２００、Ｓ２０４）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動装置を介し駆動力を分配して伝達される複数の車輪に対し、車輪加速度に応じてブレーキ液圧を減圧、保持、増圧させることにより制動制御を行う制動制御装置であって、
前記車輪における車輪加速度が所定値以上となったときに前記ブレーキ液圧を減圧モードとするための減圧基準値を低下させる誤減圧抑制手段を備え、
前記差動装置を介して連結される他の車輪によるトルク循環が所定以上であるときに、前記誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記他の車輪の車輪加速度が所定の加速度より小さく、かつ、前記他の駆動輪が減圧中であるときに、前記誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止すること、
を特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動を制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の制動を制御する制動制御装置として、特開平８−３４３３１号公報に記載されているように、車輪の各々に設置したホイルシリンダにより制動力を独立して付与するブレーキ系統を備え、差動装置で連結されている２つの駆動輪のうち一方におけるホイルシリンダの供給液圧が減圧中である場合には、他方のホイルシリンダへの増圧を遅延させるものが知られている。この装置は、駆動輪間におけるトルクの相互干渉による振動の発生を防止して、安定した制動作動を確保しようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−３４３３１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような装置において、車輪加速度が大きいときに液圧を減圧させる減圧ポイントを低下させる誤減圧抑制制御を行う場合がある。この誤減圧抑制制御は、車輪加速度が所定以上の値を超えるときに減圧モードを開始させる減圧開始設定値を低下させることによって減圧モードに入ることを抑制する制御である。
【０００５】
しかしながら、このような誤減圧抑制制御の下で制動制御を行うと、他の駆動輪の速度落ち込み時に他の駆動輪のトルク循環により自輪の加速度が増加し、誤減圧抑制制御により誤って減圧ポイントが低下し、適切な制動制御が行えないおそれがある。
【０００６】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、差動装置を介して連結される駆動輪に対して適切な制動制御が行える制動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る制動制御装置は、差動装置を介し駆動力を分配して伝達される複数の車輪に対し、車輪加速度に応じてブレーキ液圧を減少、保持又は増加させることにより制動制御を行う制動制御装置であって、車輪における車輪加速度が所定値以上となったときにブレーキ液圧を減圧モードとするための減圧基準値を低下させる誤減圧抑制手段を備え、差動装置を介して連結される他の車輪によるトルク循環が所定以上であるときに、誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止することを特徴とする。
【０００８】
また本発明に係る制動制御装置は、他の車輪の車輪加速度が所定の加速度より小さく、かつ、他の駆動輪が減圧中であるときに、誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止することを特徴とする。
【０００９】
これらの発明によれば、差動装置を介して連結される他の車輪によるトルク循環が所定以上であるときに、誤減圧抑制手段による減圧基準値の低下を禁止することにより、誤減圧抑制処理によりブレーキ液圧の減圧が遅延することが防止され、トルクの相互干渉を抑制でき、適切な制動制御が行える。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１１】
図１に本実施形態に係る制動制御装置の構成を示す。
【００１２】
図１に示すように、制動制御装置１は、四輪駆動車の車両に設置され、駆動輪となる右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに加えられる制動力を制御するものである。その車両には、ドライブシャフト２を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとを連結するフロントディファレンシャル３が設けられ、また、ドライブシャフト４を介して右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとを連結するリアディファレンシャル５が設けられている。
【００１３】
フロントディファレンシャル３は、プロペラシャフト６を通じて伝達される駆動力を右前輪ＦＲと左前輪ＦＬに分配し、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１４】
リアディファレンシャル５は、プロペラシャフト６を通じて伝達される駆動力を右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに分配し、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１５】
また、車両には、プロペラシャフト６を介してフロントディファレンシャル３とリアディファレンシャル５とを連結するセンタディファレンシャル７が設けられている。センタディファレンシャル７は、エンジン８及び変速機９を通じて伝達される駆動力を前輪側と後輪側に分配し、前輪側と後輪側の回転速度差を吸収する差動装置として機能する。
【００１６】
制動制御装置１には、ＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【００１７】
また、制動制御装置１には、車輪速センサ１１が設けられている。車輪速センサ１１は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段であり、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの各車輪にそれぞれ設置されている。車輪速センサ１１は、それぞれＥＣＵ１０に接続されており、その検出信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００１８】
また、制動制御装置１には、ブレーキアクチュエータ２０が設けられている。ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪のホイルシリンダに加える液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、ＥＣＵ１０の制御信号に応じて作動する。
【００１９】
図２に制動制御装置におけるブレーキ液圧系を示す。
【００２０】
図２に示すように、ブレーキ液圧系は、例えば、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液圧発生手段としてマスタシリンダ３１を備えている。マスタシリンダ３１は、ブレーキペダル３３に加わる踏力に応じて作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリンダ３１は、ブースタ機能を備えており、リザーバ３４が接続されると共に、補助液圧源となるポンプ３５がアキュムレータ３６を介して接続されている。
【００２１】
ポンプ３５は、モータ３７によって駆動され、リザーバ３４のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止弁３８を介してアキュムレータ３６に畜圧する。モータ３７は、アキュムレータ３６内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ３６内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。これにより、アキュムレータ３６から所定液圧が、適宜マスタシリンダ３１に供給され、また、ホイルシリンダ側へ延びる液路８１に供給される。
【００２２】
マスタシリンダ３１は、アキュムレータ３６からの液圧を受け、ブレーキペダル３３の踏み込みにより発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液圧を発生させる。
【００２３】
マスタシリンダ３１と右前輪ＦＲのホイルシリンダ４１ＦＲは、液路４２により接続されている。その液路４２の途中には、切換弁ＳＡ１、保持弁４３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ１は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させる。この切換弁ＳＡ１は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２４】
保持弁４３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断する。また、液路４２には、保持弁４３をバイパスする逆止弁４５が設けられている。
【００２５】
液路４２における保持弁４３とホイルシリンダ４１ＦＲとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路４６が接続されている。そして、この液路４６の途中には、減圧弁４４が配設されている。減圧弁４４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４を連通させる。
【００２６】
マスタシリンダ３１と左前輪ＦＬのホイルシリンダ４１ＦＬは、液路５２により接続されている。その液路５２の途中には、切換弁ＳＡ２、保持弁５３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ２は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させる。この切換弁ＳＡ２は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２７】
保持弁５３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断する。また、液路５２には、保持弁５３をバイパスする逆止弁５５が設けられている。
【００２８】
液路５２における保持弁５３とホイルシリンダ４１ＦＬとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路５６が接続されている。そして、この液路５６の途中には、減圧弁５４が配設されている。減圧弁５４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４を連通させる。
【００２９】
マスタシリンダ３１と液路８１の途中との間には、液路６１が設けられている。液路６１の途中には切換弁ＳＡ３が配設されている。切換弁ＳＡ３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路６１を連通状態とし、作動時に液路６１を遮断状態とする。また、液路６１には、切換弁ＳＡ３をバイパスする逆止弁６７が設けられている。この液路６１は、液路８１と交差して更に後輪のホイルシリンダ側へ向けて延びており、液路６２、液路７２の二つの液路に分岐している。
【００３０】
液路６２は、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４１ＲＲに接続されており、その途中に保持弁６３が配設されている。保持弁６３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを遮断する。また、液路６２には、保持弁６３をバイパスする逆止弁６５が設けられている。
【００３１】
また、保持弁６３とホイルシリンダ４１ＲＲとの間の液路６２には、リザーバ３４に連なる液路６６が接続されている。この液路６６の途中には、減圧弁６４が配設されている。減圧弁６４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４を連通させる。
【００３２】
一方、液路７２は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４１ＲＬに接続されており、その途中に保持弁７３が配設されている。保持弁７３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを遮断する。また、液路７２には、保持弁７３をバイパスする逆止弁７５が設けられている。
【００３３】
また、保持弁７３とホイルシリンダ４１ＲＬとの間の液路７２には、リザーバ３４に連なる液路７６が接続されている。この液路７６の途中には、減圧弁７４が配設されている。減圧弁７４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４を連通させる。
【００３４】
液路８１の途中であって、液路６１との交差位置よりアキュムレータ３６側の位置には、切換弁ＳＴＲが配設されている。切換弁ＳＴＲは、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路８１を遮断し、作動時に液路８１を連通させる。
【００３５】
このようなブレーキ液圧系によれば、通常時（強制的な制動制御が行われない時）には、ＥＣＵ１０からの制御信号により、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲの全てが非作動状態とされ、切換弁ＳＡ１がマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通状態とし、切換弁ＳＡ２がマスタシリンダ３２とホイルシリンダ４１ＦＬを連通状態とし、切換弁ＳＡ３が開弁状態となり、切換弁ＳＴＲが閉弁状態となる。
【００３６】
また、通常時には、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４の全てが非作動状態とされ、各保持弁４３、５３、６３及び７３が全て開弁状態となり、各減圧弁４４、５４、６４及び７４が全て閉弁状態となる。
【００３７】
これにより、マスタシリンダ３１の液圧が液路６１、液路６２及び液路７２を通じてホイルシリンダ４１ＲＲ、４１ＲＬに伝達されると共に、マスタシリンダ３１の液圧が液路４２及び液路５２を通じてホイルシリンダ４１ＦＲ、４１ＦＬに伝達され、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が得られることとなる。
【００３８】
一方、このブレーキ液圧系によれば、運転者のブレーキ操作を行い、車体速度に対して車輪速度が一定値以下となるなどの条件の下で、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）が開始される。この場合、切換弁ＳＴＲを閉弁状態とし、切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２を閉弁状態（作動状態）とし、切換弁ＳＡ３のみを開弁状態（非作動状態）とすることにより、液路６１を通じて、マスタシリンダ３１から高い液圧が右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの全車輪のホイルシリンダ４１へ伝達される。また、それと共に、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４が適宜開閉することにより、各ホイルシリンダ４１の液圧が調整され、各車輪の制動力が制御される。詳細な制御内容については、後述する。
【００３９】
次に、本実施形態に係る制動制御装置の動作について説明する。
【００４０】
図５は、制動制御装置１における制動制御処理のフローチャートである。
【００４１】
図５のＳ１００にて、ＥＣＵ１０が初期化され、ＥＣＵ１０に内蔵されるＣＰＵ、ＲＡＭなどの各種の演算値が適宜クリアされる。そして、各車輪の車輪速度Ｖｗが読み込まれ（Ｓ１０２）、その各車輪において車輪速度Ｖｗに基づいて車輪加速度ＤＶｗが演算され（Ｓ１０４）、車体速度Ｖｓｏが演算される（Ｓ１０６）。
【００４２】
そして、各車輪の制御開始条件が満たされているか否かが判断される（Ｓ１０８）。この制御開始条件としては、例えば車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗの差が設定値以上となることが条件とされる。この制御開始条件が満たされていないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、制御開始条件が満たされていると判断されたときには、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいて減圧モードであるか否かが判断される（Ｓ１１０）。
【００４３】
減圧モードであると判断されたときには、減圧出力処理が行われる（Ｓ１１２）。すなわち、図２において、ＥＣＵ１０から切換弁ＳＴＲ、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３、保持弁４３、５３、６３又は７３（以下、適宜「保持弁」という）及び減圧弁４４、５４、６４又は７４（以下、適宜「減圧弁」という）にそれぞれ制御信号が出力される。そして、その制御信号により、切換弁ＳＴＲが閉弁され、切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２が閉弁され、切換弁ＳＡ３が開弁される。また、保持弁が閉弁され、減圧弁が開閉される。これにより、減圧弁を通じてホイルシリンダ４１の液圧がリザーバへ逃がされ、ホイルシリンダ４１の液圧が減ぜられる。
【００４４】
一方、図３のＳ１１０にて、減圧モードでないと判定されたときには、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいてパルス増モードであるか否かが判断される（Ｓ１１４）。パルス増モードでないと判断されたときには、保持出力処理が行われる（Ｓ１１６）。すなわち、保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が閉弁され、減圧弁も閉弁される。これにより、ホイルシリンダ４１の液圧が保持される。
【００４５】
一方、Ｓ１１４にて、パルス増モードであると判定されてときには、パルス増出力処理が行われる（Ｓ１１８）。すなわち、ＥＣＵ１０から保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が開閉され、減圧弁が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３１から液圧がホイルシリンダ４１に伝達され、そのホイルシリンダの液圧が増加される。そして、制御処理を終了する。
【００４６】
次に、制動制御処理におけるブレーキ液圧のモード設定について詳述する。
【００４７】
上述した制動制御処理において、ホイルシリンダ４１における液圧を減圧モード、増圧モード（パルス増モード）、保持モードのいずれかにするか否かは、例えば、図４に示すように、制御対象となる車輪の車輪加速度ＤＶｗに基づいて決定される。すなわち、車輪加速度ＤＶｗが第一減圧開始設定値Ａ１以下となったときから保持開始設定値Ｂ（Ｂ＞Ａ１）以上となるまで減圧モードとし、保持開始設定値Ｂ以上である間は保持モードとし、保持開始設定値Ｂ以下となったときから第一減圧開始設定値Ａ１以下となるまで増圧モードとする。
【００４８】
このように減圧モード、保持モード、増圧モードを繰り返して制動制御する際又はこの制動制御する前段階において、車輪加速度ＤＶｗが上限値Ｃ（Ｃ＞Ｂ）以上となったときには、所定の条件下で、減圧開始の基準値が所定の時間だけ第一減圧開始設定値Ａ１から第二減圧開始設定値Ａ２に切り替えられる。第二減圧開始設定値Ａ２は、第一減圧開始設定値Ａ１より低い値に設定される。所定の条件とは、制動制御すべき駆動輪において、差動装置を介して連結される他の駆動輪によるトルク循環が所定以上であるか否かが条件とされる。
【００４９】
図５に減圧開始設定値の切り替え処理のフローチャートを示す。
【００５０】
図５のＳ２００に示すように、制動制御すべき駆動輪において差動装置を介して連結される他の駆動輪によるトルク循環が所定以上であるか否かが判断される。この判断は、例えば他の駆動輪の車輪加速度が所定値より低く、かつ、他の駆動輪が減圧モード中であるか否かによって行われる。すなわち、他の駆動輪の車輪加速度が所定値より低く、かつ、他の駆動輪が減圧モード中であるときには他の駆動輪によるトルク循環が所定以上であると判断され、他の駆動輪の車輪加速度が所定値より低くなく又は他の駆動輪が減圧モード中でないときには他の駆動輪によるトルク循環が所定以上でないと判断される。
【００５１】
そして、Ｓ２００にて他の駆動輪によるトルク循環が所定以上でないと判断されたときには、減圧開始の基準値の切り替えが許容される。すなわち、図４に示すように、車輪加速度ＤＶｗが上限値Ｃ以上となったときには、減圧開始の基準値が所定の時間だけ第一減圧開始設定値Ａ１から第二減圧開始設定値Ａ２に切り替えられる。
【００５２】
一方、Ｓ２００にて他の駆動輪によるトルク循環が所定以上であると判断されたときには、減圧開始の基準値の切り替えが禁止される。すなわち、図４に示すように、車輪加速度ＤＶｗが上限値Ｃ以上となったときでも、減圧開始の基準値が第一減圧開始設定値Ａ１から第二減圧開始設定値Ａ２に切り替えられず、第一減圧開始設定値Ａ１のまま維持される（図４中二点鎖線）。
【００５３】
以上のように、本実施形態に係る制動制御装置によれば、差動装置を介して連結される他の車輪によるトルク循環が所定以上であるときに誤減圧抑制制御による減圧開始の基準値の低下を禁止することにより、誤減圧抑制制御によりブレーキ液圧の減圧が遅延することが防止され、トルク抑制の相互干渉を抑制でき、適切な制動制御が行える。
【００５４】
なお、本実施形態では、四輪駆動の車両における制動制御する場合について説明したが、本発明に係る制動制御装置はそのようなものに限られるものではなく、差動装置を介し駆動力を分配して伝達される複数の車輪に対して制動制御を行うものであれば、その他の車両にて制動制御するものであってもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、差動装置を介して連結される駆動輪に対して適切な制動制御が行える制動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る制動制御装置の構成概略図である。
【図２】図１の制動制御装置のブレーキ液圧系の説明図である。
【図３】図１の制動制御装置における制動制御処理のフローチャートである。
【図４】図３の制動制御処理におけるブレーキ液圧のモード設定の説明図である。
【図５】図１の制動制御装置における減圧開始設定値の切り替え処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１…制動制御装置、３…フロントディファレンシャル、５…リアディファレンシャル、７…センタディファレンシャル、１０…ＥＣＵ、１１…車輪速センサ、４１…ホイルシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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