(57)【要約】【課題】自転車等の車体に加わる衝撃や振動を、簡単且つ的確に抑制或いは減衰する。【解決手段】フロント側調節つまみ１４及びリヤ側調節つまみ５６を締めることによってロッド１３，５２とのカニカルダンピングを調整し、振動の減衰量を簡単に調節できる。つまみ１４，つまみ５６を締めてロッド１３，５２をロックすることにより、周期的な上下動を抑制し、不要な上下動による駆動ロスを低減できると共に、姿勢を安定化できる。つまみ１４，５６を締めてロッド１３，５２を任意の位置でロックし、サスペンションをストローク制御することにより、登り坂時の後のめりや、降り坂時の前のめりを防止して姿勢を安定化できる。更に、サスペンションのストローク制御によってフロント側及びリヤ側の重心を下げることにより、高速走行時の安定性を向上できる。ロッド１３，５２の先端部の上下動する突出量を目視できる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の骨格を形成するメインフレームと車輪を支持するサブフレームとの間に装着され、前記サブフレームから前記メインフレームへ加わる衝撃を吸収又は振動を減衰するサスペンションと、
前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置で操作され、前記サスペンションの可動部分の動作を機械的に制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体の骨格を形成するメインフレームと、車輪を支持するサブフレームとの間に装着され、前記サブフレームから前記メインフレームへ加わる衝撃を吸収又は振動を減衰するサスペンションと、
前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置に設けられ、前記サスペンションの可動部分の動作量を表示する表示部と、
を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
車体の骨格を形成するメインフレームと、車輪を支持するサブフレームとの間に装着され、前記サブフレームから前記メインフレームへ加わる衝撃を吸収又は振動を減衰するサスペンションと、
前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置に設けられ、前記サスペンションの可動部分の動作量を表示する表示部と、
前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置で操作され、前記サスペンションの可動部分の動作を機械的に制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分を固定して前記サブフレームと前記メインフレームとを機械的に固定する固定部で構成したことを特徴とする請求項１又は３記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分の動作量を機械的に制御する動作量制御部で構成したことを特徴とする請求項１又は３記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記動作量は、前記可動部分のストローク量である請求項５記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分の動作を機械的に抑制する抑制部で構成したことを特徴とする請求項１又は３記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記抑制部は、メカニカルダンピング部である請求項７記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自転車等の車体に加わる衝撃や振動を抑制或いは減衰するためのサスペンション装置（懸架装置）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、自転車の内のマウンテンバイク（以下「ＭＴＢ」という。）に搭載されるサスペンション装置としては、次のような文献に記載されるものがあった。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−５３１８３号公報
【０００４】
この特許文献１のＭＴＢでは、車体の骨格を形成するメインフレームを有し、このメインフレームのリア側（後側）に、衝撃吸収用のリアサスペンションを介して、後輪支持用の後輪側サブフレームであるシートスティが連結されている。メインフレームのフロント側（前側）には、前輪を支持しかつＭＴＢを操蛇するための前輪側サブフレームであるフォークアセンブリが回転自在に取り付けられ、このフォークアセンブリの頂部にハンドルバーが取り付けられている。フォークアセンブリには、衝撃吸収用のフロントサスペンションが設けられている。
【０００５】
ハンドルバーには、第１操作部材が取り付けられ、ＭＴＢに装着された変速装置やブレーキ装置を手元で操作できるようになっている。更に、ハンドルバーには、第２操作部材が取り付けられ、リアサスペンション及びフロントサスペンションの衝撃減衰量を手元で容易に調整できるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサスペンション装置では、衝撃の減衰量を手元で容易に調整できるものの、サスペンション自体の減衰量調整機構が複雑で価格が高いという課題の他に、次の（Ａ）〜（Ｃ）のような課題もあった。
【０００７】
（Ａ）  サスペンションの移動部分を固定する機能が設けられていないので、ＭＴＢの不要な上下動（例えば、周期的な上下動（ｂｏｂｂｉｎｇ））により、駆動ロス（損失）が大きくなったり、ライダーの姿勢が不安定になったりする。
【０００８】
（Ｂ）  サスペンションのストローク制御機能（移動量の制御機能）が設けられていないので、登り坂のときに、フロントサスペンションが伸び上がったり、リアサスペンションが沈み込んだりし、降り坂のときに、フロントサスペンションが沈み込んだり、リアサスペンションが伸び上がったりするので、走行時の安定性に欠ける。
【０００９】
（Ｃ）  サスペンションのストロークを表示する機能が設けられていないので、その動作量を把握できず、操作性や使い勝手が良くない。
【００１０】
本発明は、このような従来技術の課題を解決したサスペンション装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の内の請求項１に係る発明のサスペンション装置では、サスペンションと、制御手段とを備えている。ここで、前記サスペンションは、車体の骨格を形成するメインフレームと車輪を支持するサブフレームとの間に装着され、前記サブフレームから前記メインフレームへ加わる衝撃を吸収又は振動を減衰するものである。前記制御手段は、前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置で操作され、前記サスペンションの可動部分の動作を機械的に制御するものである。
【００１２】
これにより、制御手段で制御されるサスペンションの作用により、メインフレームに加わる衝撃又は振動が吸収又は減衰される。
【００１３】
請求項２に係る発明のサスペンション装置では、サスペンションと、表示部とを備えている。ここで、前記サスペンションは、車体の骨格を形成するメインフレームと、車輪を支持するサブフレームとの間に装着され、前記サブフレームから前記メインフレームへ加わる衝撃を吸収又は振動を減衰するものである。前記表示部は、前記サスペンションの装着位置又は前記サスペンションから離れた操縦位置に設けられ、前記サスペンションの可動部分の動作量を表示するものである。
【００１４】
これにより、メインフレームに加わる衝撃又は振動の動作量が表示部で表示され、その衝撃又は振動がサスペンションにより吸収又は減衰される。
【００１５】
請求項３に係る発明のサスペンションでは、請求項１のサスペンション及び制御手段と、請求項２の表示部とを備えている。これにより、請求項１及び２と同様の作用を行う。
【００１６】
請求項４に係る発明では、請求項１又は３のサスペンション装置において、前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分を固定して前記サブフレームと前記メインフレームとを機械的に固定する固定部で構成している。これにより、制御手段を操作することにより、固定部によってサブフレームとメインフレームとが機械的に固定される。
【００１７】
請求項５に係る発明では、請求項１又は３のサスペンション装置において、前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分の動作量を機械的に制御する動作量制御部で構成している。これにより、制御手段を操作することにより、動作量制御部によってサスペンションの可動部分の動作量が機械的に制御される。
【００１８】
請求項６に係る発明では、請求項５のサスペンション装置において、前記動作量は、前記可動部分のストローク量である。これにより、動作量制御部の作用によってサスペンションのストローク量が制御される。
【００１９】
請求項７に係る発明では、請求項１又は３のサスペンション装置において、前記制御手段は、前記サスペンションの可動部分の動作を機械的に抑制する抑制部で構成している。これにより、抑制部の作用によってサスペンションの動作が抑制される。
【００２０】
請求項８に係る発明では、請求項７のサスペンション装置において、前記抑制部は、メカニカルダンピング部である。このメカニカルダンピング部の作用により、サスペンションの動作が抑制される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
（構成）
図１は、本発明の第１の実施形態を示す前後輪にサスペンションを備えたＭＴＢの概略の構成図、及び図２は、図１中のフロント（前）側サスペンション付近の拡大図である。
【００２２】
このＭＴＢは、Ｃｒ−Ｍｏ鋼、Ａｌ合金或いはＴｉ合金等で形成されたほぼ逆三角形のメインフレーム１と、このメインフレーム１のフロント側にサブフレームを介して回転自在に装着されたフロントホイール（前輪）２と、該メインフレーム１のリヤ（後）側にサブフレームを介して回転自在に装着されたリヤホイール（後輪）３とを備えている。メインフレーム１は、上辺のトップチューブ１ａと、このトップチューブ１ａのフロント側に連結されたヘッドチューブ１ｂと、トップチューブ１ａのリヤ側に連結されたシートチューブ１ｃと、ヘッドチューブ１ｂ及びシートチューブ１ｃを連結するダウンチューブ１ｄとで構成されている。ヘッドチューブ１ｂ内には、操縦を行うためのステアリングコラム４が旋回自在に装着されている。ステアリングコラム４は、鋼又はＡｌ等の厚肉タイプの筒部材で形成され、この上部に、ステム５を介してハンドル６が取り付けられている。ハンドル６には、ブレーキレバー７等が装着されている。
【００２３】
ステアリングコラム４の下部には、Ａｌダイキャスト等で形成された肩部分のクラウン１０の中心が固着されている。クラウン１０の中心の両側には、フロントホイール２を跨ぐように一対のロッド状のインナシャフト１１，１２の上部が圧入又はボルト等で固着されている。又、クラウン１０の中心近傍には貫通孔が形成され、この貫通孔にロッド１３が摺動自在に貫通すると共に、該貫通孔に対して直交する方向に調節つまみ１４が螺着されている。調節つまみ１４を締めることにより、ロッド１３を任意の位置でロック（固定）したり、或いは押圧による摩擦力によって該ロッド１３の移動を抑制（即ち、振動を減衰）するためのダンピング調整が行え、該調節つまみ１４を緩めれば、ロッド１３がクラウン１０の貫通孔内を自由に摺動できるようになっている。
【００２４】
ロッド１３の下部には、ボトムケース連結用アーチ１５が固着されている。アーチ１５の両側の前方向には、ブレーキ部品を取り付けるための一対のブレーキ台座１６，１７が突設され、更に、該アーチ１５の両側の下方向に、フロントホイール２を跨ぐように一対の筒状のボトムケース１８，１９の上部が連結されている。各ボトムケース１８，１９の下部は、フロントホイール２の中心部分のフロントアクスル２ａにそれぞれ取り付けられている。各ボトムケース１８，１９内には、インナシャフト１１，１２の下部側がそれぞれ摺動自在に挿入され、この各インナシャフト１１，１２の下端とフロントアクスル２ａとの間に、衝撃吸収用のコイルばね２０，２１がそれぞれ装着されている。
【００２５】
これらのステアリングコラム４、クラウン１０、ロッド１３、アーチ１５、及びボトムケース１８，１９により、フロント側のサブフレームが構成されている。又、インナシャフト１１，１２、ロッド１３、調節つまみ１４、アーチ１５、ボトムケース１８，１９、及びコイルばね２０，２１により、衝撃吸収及び振動減衰用のフロント側のサスペンションが構成されている。なお、フロントホイール２は、タイヤ２ｂが装着されたリム２ｃを有し、このリム２ｃがニップル２ｄに連結されたスポーク２ｅを介してフロントアクスル２ａ側に取り付けられている。
【００２６】
シートチューブ１ｃには、筒状のシートポスト３０が上下調節可能に挿着され、このシートポスト３０の上部に、サドル３１が取り付けられている。シートチューブ１ｃとダウンチューブ１ｄとの結合部分には、フロントギヤ３２が回転自在に装着されている。フロントギヤ３２は、一対のクランク３３，３４に取り付けられた一対のペダル３５，３６によって回転駆動するようになっている。シートチューブ１ｃの下部には、枢軸であるメインピボット３７が取り付けられている。メインピボット３７には、リヤホイール３の両側に位置する一対のほぼ三角形のサブフレーム３８，３９が旋回自在に装着され、このサブフレーム３８，３９によってリヤホイール３が支持されている。
【００２７】
即ち、各サブフレーム３８，３９は、Ｃｒ−Ｍｏ鋼、Ａｌ合金或いはＴｉ合金等で形成され、一方の傾斜辺のリヤスティ３８ａ，３９ａと、他方の傾斜辺のリヤスティ３８ｂ，３９ｂと、底辺のチェーンスティ３８ｃ，３９ｃとで構成され、そのリヤスティ３８ｂ，３９ｂ及びチェーンスティ３８ｃ，３９ｃの結合部がメインピボット３７に旋回自在に取り付けられ、リヤスティ３８ａ，３９ａ及びチェーンスティ３８ｃ，３９ｃの結合部に、リヤホイール３の中心部分のリヤアクスル３ａが取り付けられている。リヤアクスル３ａには、リヤギヤ４０が装着され、このリヤギヤ４０がチェーン４１を介してフロントギヤ３２に連結されている。なお、リヤギヤ４０として、複数段のギヤを設けて変速機構を取り付けてもよい。
【００２８】
リヤスティ３８ａ，３９ａ及びリヤスティ３８ｂ，３９ｂの結合部には、シートチューブ１ｃを跨いでほぼコ字状の連結アーム４２の開口部側が旋回自在に取り付けられている。連結アーム４２の連結部側は、衝撃吸収及び振動減衰用のリヤ側のサスペンション５０を介して、トップチューブ１ａに取り付けられている。サスペンション５０は、連結アーム４２の連結部側に旋回自在に取り付けられた下受け皿５１及びロッド５２と、トップチューブ１ａのほぼ中央においてリヤ方向に傾斜して形成され、ロッド５２を摺動自在に貫通させるための筒状の支持部５３と、この支持部５３の下端に装着された上受け皿５４と、下受け皿５１及び上受け皿５４間においてロッド５２の周りに装着されたコイルばね５５と、支持部５３の上部にこれとほぼ直交して螺着された調節つまみ５６とで構成されている。
【００２９】
調節つまみ５６を締めることにより、ロッド５２を任意の位置でロックしたり、或いは押圧による摩擦力によって該ロッド５２の移動を抑制（即ち、振動を減衰）するためのダンピング調整が行え、該調節つまみ５６を緩めれば、ロッド５２が支持部５３内を自由に摺動できるようになっている。
【００３０】
図３（Ａ）、（Ｂ）は、図１のロッド１３，５２の先端部を示す拡大図である。
【００３１】
クラウン１０から摺動自在に突出するロッド１３の先端部と、支持部５３から摺動自在に突出するロッド５２の先端部とには、突出量が分かり易いように寸法が表示されている。例えば、図３（Ａ）の寸法表示例では、各ロッド１３，５２の先端部から所定間隔で青、緑、黄、赤等の色付けがされている。又、図３（Ｂ）の寸法表示例では、各ロッド１３，５２の先端部に寸法目盛が付されている。
【００３２】
（動作）
図１〜図３に示すＭＴＢの動作を説明する。
【００３３】
走行時において、ライダーがペダル３５，３６を踏むと、クランク３３，３４を介してフロントギヤ３２が回転し、この回転力がチェーン４１を介してリヤギヤ４０へ伝達され、リヤホイール３が回転する。道路に凹凸等があってフロントホイール２及びリヤホイール３に上下方向への衝撃力が加わると、フロントアクスル２ａ及びリヤアクスル３ａも上下動する。この際、フロント側の調節つまみ１４及びリヤ側の調節つまみ５６を緩めておいた場合、フロント側では、フロントアクスル２ａが押し上げられたときに、ボトムケース１８，１９も上方向へ押され、コイルばね２０，２１が圧縮して衝撃力が吸収される。逆に、フロントアクスル２ａが押し下げられると、圧縮されているコイルばね２０，２１が伸びると共に、ボトムケース１８，１９も下方向へ押される。そして、ボトムケース１８，１９の上下動に伴い、ロッド１３もクラウン１０の貫通孔内を上下に摺動する。このロッド１３の先端部には寸法が表示されているので、ライダはそのロッド１３の先端部の上下動する突出量を目視できる。
【００３４】
一方、リヤ側では、リヤアクスル３ａが押し上げられると、メインピボット３７を軸としてサブフレーム３８，３９が上方向へ旋回し、連結アーム４２を介して下受け皿５１及びロッド５２が支持部５３の方向へ押され、上受け皿５４に係止しているコイルばね５５が圧縮して衝撃力が吸収される。逆に、リヤアクスル３ａが押し下げられると、圧縮されたコイルばね５５が伸び、連結アーム４２を介してサブフレーム３８，３９がメインピボット３７を軸として下方向へ旋回する。そして、サブフレーム３８，３９の上下の旋回に伴い、ロッド５２も支持部５３内を摺動する。このロッド５２の先端部には寸法が表示されているので、ライダーはそのロッド５２の先端部の上下動する突出量を目視できる。
【００３５】
フロント側調節つまみ１４及びリヤ側調節つまみ５６を緩めた状態で、コイルばね２０，２１，５５の伸縮による振動が大きすぎるときには、例えば、走行中にライダが調節つまみ１４，５６を締めてロッド１３，５２に対する摩擦抵抗を調整（ダンピング調整）すれば、振動の減衰量を簡単に調節できる。
【００３６】
又、例えば、平坦な道路又は登り坂の道路の走行時において、走行中にライダーが調節つまみ１４，５６を締めてロッド１３，５２をロックすれば、周期的な上下動（ボビング）を抑制して、不要な上下動による駆動ロス（損失）を低減できると共に、姿勢を安定化できる。
【００３７】
図４（Ａ）〜（Ｆ）は、ＭＴＢの登り坂及び降り坂姿勢における本発明の実施形態と従来との比較説明図である。
【００３８】
図４（Ａ）は、従来のサスペンション付きＭＴＢの登り坂時の姿勢を示す図、図４（Ｂ）は、本実施形態のＭＴＢの登り坂時の姿勢を示す図、及び図４（Ｃ）は本実施形態のＭＴＢの急峻な登り坂時の姿勢を示す図である。
【００３９】
図４（Ａ）及び図４（Ｆ）に示すように、従来のＭＴＢでは、登り坂時においてライダーの体重がリヤ側に掛かり、フロント側が伸び上がると共にリヤ側が沈み込むので、ライダーが後のめりになって不安定な状態になる。これに対し、本実施形態では、調節つまみ１４，５６が設けられているので、登り坂時において、例えば、ライダーがフロント側に体重を掛け、フロント側のコイルばね２０，２１が圧縮されてロッド１３の先端部の突出量が大きくなった状態で調節つまみ１４を締めてロッド１３をロック（固定）すると共に、リヤ側のコイルばね５５が伸張してロッド５２の先端部の突出量が小さくなった状態で調節つまみ５６を締めてロッド５２をロック（固定）する。これにより、図４（Ｂ）に示すように、フロント側が引き落とされると共にリヤ側が突っ張るので、従来のようなライダーが後のめりになって不安定な状態になることを防止できる。
【００４０】
同様に、図４（Ｃ）に示すように、急峻な登り坂時においても、本実施形態のＭＴＢでは、ロッド１３の先端部の突出量をより大きくし、更に、ロッド５２の先端部の突出量をより小さくした状態でロックすることにより、後のめり状態を防止できる。
【００４１】
又、図４（Ｄ）及び図４（Ｆ）に示すように、従来のＭＴＢでは、降り坂時においてライダーの体重がフロント側に掛かり、フロント側が沈み込むと共にリヤ側が伸び上がるので、ライダーが前のめりになって不安定な状態になる。これに対し、本実施形態では、降り坂時において、例えば、ライダーがリヤ側に体重を掛け、フロント側のコイルばね２０，２１が伸張してロッド１３の先端部の突出量が小さくなった状態で調節つまみ１４を締めてロッド１３をロックすると共に、リヤ側のコイルばね５５が圧縮されてロッド５２の先端部の突出量が大きくなった状態で調節つまみ５６を締めてロッド５２をロックする。これにより、図４（Ｅ）に示すように、フロント側が突っ張ると共にリヤ側が引き落とされるので、従来のようなライダーが前のめりになって不安定な状態になることを防止できる。
【００４２】
なお、平坦な降り坂の高速走行時等において、例えば、フロント側コイルばね２０，２１及びリヤ側コイルばね５５が圧縮された状態で調節つまみ１４，５６を締めてロッド１３，５２をロックし、フロント側及びリヤ側の重心を下げても、高速走行時の安定性を向上できる。又、高速走行時や、向い風による空気抵抗を姿勢を低くすることにより低減する効果もあり、ロスの少ない走行を可能にする。
【００４３】
（効果）
この第１の実施形態では、次の（ａ）〜（ｄ）のような効果がある。
【００４４】
（ａ）  フロント側調節つまみ１４及びリヤ側調節つまみ５６を締めることによってロッド１３，５２との摩擦抵抗を調整（メカニカルダンピング調整）し、振動の減衰量を簡単に調節できる。そのため、簡単、軽量、及び安価な減衰機構（摩擦ダンパ）を提供できる。
【００４５】
（ｂ）  フロント側調節つまみ１４及びリヤ側調節つまみ５６を締めてロッド１３，５２をロック（即ち、サスペンションを固定）することにより、周期的な上下動（ボビング）を抑制し、不要な上下動による駆動ロスを低減できると共に、姿勢を安定化できる。
【００４６】
（ｃ）  フロント側調節つまみ１４及びリヤ側調節つまみ５６を締めてロッド１３，５２を任意の位置でロックし、サスペンションをストローク制御することにより、登り坂時の後のめりや、降り坂時の前のめりを防止して姿勢を安定化できる。更に、サスペンションのストローク制御によってフロント側及びリヤ側の重心を下げることにより、高速走行時の安定性を向上できる。
【００４７】
（ｄ）  ロッド１３，５２の先端部には寸法が表示されているので、ライダーはそのロッド１３，５２の先端部の上下動する突出量（ストローク表示）を目視できる。そのため、サスペンションの動作量を把握でき、使い勝手がよい。
【００４８】
［第２の実施形態］
（構成）
図５（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第２の実施形態を示すリヤ側サスペンション付近の構成図であり、同図（Ａ）は上から見た平面図、及び同図（Ｂ）は側面図である。この図５において、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００４９】
リヤ側サスペンション付近には、図１の支持部５３と異なる構造の支持部５３Ａが設けられ、図１の調節つまみ５６が省略されている。
【００５０】
即ち、支持部５３Ａは、トップチューブ１ａの下部にリヤ方向に突設され、内部に貫通孔が形成されている。リヤスティ３８ａ，３９ａ及びリヤスティ３８ｂ，３９ｂの結合部には、シートチューブ１ｃを跨いでほぼコ字状の連結アーム４２の開口部側が、ボルトシャフト４２ａにより旋回自在に取り付けられている。連結アーム４２の連結部側には、ボルトシャフト４２ｂにより旋回自在にリヤ側サスペンション５０が取り付けられている。サスペンション５０を構成するロッド５２の先端部側は、支持部５３Ａの貫通孔に摺動自在に挿入されている。
【００５１】
なお、リヤホイール３は、フロントホイール２と同様に、タイヤ３ｂが装着されたリム３ｃを有し、このリム３ｃがニップル３ｄに連結されたスポーク３ｅを介してリヤアクスル３ａ側に取り付けられている。
【００５２】
（動作）
リヤホイール３に衝撃が加わると、この衝撃力が連結アーム４２を介してリヤ側サスペンション５０へ伝達され、コイルばね５５の収縮により吸収される。ロッド５２の先端部には寸法が表示されているので、ライダーは、コイルばね５５の収縮時に支持部５５Ａの貫通孔から突出するロッド５２の先端部の突出量を目視できる。
【００５３】
（効果）
この第２の実施形態では、図１の調節つまみ５６が省略されているので、構造が簡単になり、低コスト化が図れる。なお、必要に応じて支持部５３Ａに調節つまみ５６を螺着することも可能である。
【００５４】
［第３の実施形態］
（構成）
図６（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第３の実施形態を示すリヤ側サスペンションの手元表示例の構成図であり、同図（Ａ）はリヤ側サスペンション付近の断面図、及び同図（Ｂ）は手元表示器付近の構成図である。この図６において、図１及び図５中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００５５】
トップチューブ１ａに設けられた筒状の支持部５３内には、軸受け部材であるオイル含浸メタル、リニアボールスライダ等のスライドブッシュ５７，５８が装着され、このスライドブッシュ５７，５８内を、リヤ側サスペンション５０のロッド５２が摺動するようになっている。ロッド５２の先端部には、ワイヤクランプ５９によってワイヤ６０の一端が接続され、このワイヤ６０を被覆するワイヤケーシング６１の一端が、トップチューブ１ａの上部に突設された受け部６２に係止されている。
【００５６】
ハンドル６のグリップ６ａ付近には、クランプねじ６３によってストローク手元表示用のインジケータ（表示器）７０が取り付けられている。インジケータ７０は、クランプねじ６３により固定されるホルダ７１を有し、このホルダ７１に設けられた垂直方向の収容孔７２内に、ロッド状のインジケータ本体７３の下部が挿入されている。インジケータ本体７３のほぼ中央には、ストッパ７３ａが突設され、このストッパ７３ａから上部が、上方向にホルダ７１から突出している。収容孔７２の端部とストッパ７３ａとの間には、コイルばね７４が収容され、このコイルばね７４によりストッパ７３ａが上方向へ付勢されている。インジケータ本体７３の下部には、ワイヤクランプ７５によりワイヤ６０の他端が固定され、このワイヤ６０を被覆するワイヤケーシング６１の他端が、ホルダ７１に設けられた受け部７６に係止している。
【００５７】
（動作）
リヤ側サスペンション５０のコイルばね５５が収縮して衝撃力が吸収されるときに、ロッド５２が支持部５３内を摺動する。ロッド５２が摺動すると、この先端部に接続されたワイヤ６０がワイヤケーシング６１内を突出又は後退し、これがインジケータ７０側に伝達されてインジケータ本体７３の先端が上下動する。そのため、ライダーは、手元のインジケータ７０により、リヤ側サスペンション５０の動作状態を目視できる。
【００５８】
（効果）
この第３の実施形態では、インジケータ７０がハンドル６に取り付けられているので、ライダは手元のインジケータ７０により、リヤ側サスペンション５０の動作状態を見ることができる。
【００５９】
なお、図１のフロント側サスペンションにおいて、ロッド１４の先端部にワイヤを接続してフロント側インジケータをハンドル６に取り付けておけば、フロント側サスペンションの動作状態を手元で見ることができる。
【００６０】
［第４の実施形態］
（構成）
図７（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第４の実施形態を示すフロント側サスペンションのロック／調節機構例の構成図であり、同図（Ａ）はクラウン付近及びハンドル側コントローラ付近の平面図であり、同図（Ｂ）はクラウン付近の部分拡大平面図である。この図７において、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００６１】
このフロント側サスペンションのロック／調節機構では、図１のフロント側調節つまみ１４に代えて、手元操作可能な構成になっている。即ち、ロッド１３を摺動自在に貫通させるクラウン１０の貫通孔１０ａには、スリット部１０ｂが連設されている。スリット部１０ｂには、ボルト及びナットからなる口径調整用のアジャスタ７７が取り付けられ、このアジャスタ７７に連結されたカム７８をレバー７９で旋回することにより、貫通孔１０ａの口径を変えられるようになっている。レバー７９の先端部には、このレバー７９を駆動するためのワイヤ８０の一端が係止されている。ワイヤ８０はワイヤケーシング８１で覆われ、このワイヤケーシング８１の一端に受け皿８２が取り付けられている。受け皿８２とレバー７９との間のワイヤ８０の外周には、コイルばね８３が装着されている。
【００６２】
ハンドル６のグリップ６ａ付近には、クランプねじ８４によって手元操作用のコントローラ９０が取り付けられている。コントローラ９０は、クランプねじ８４により固定されるホルダ９１を有している。ホルダ９１には、旋回自在に手元レバー（サムシフタ）９２が取り付けられると共に、ワイヤケーシング８１の他端を係止するための受け部９３が設けられている。ワイヤケーシング８１の他端から突出するワイヤ８０の他端は、手元レバー９２に接続されている。ホルダ９１には他に、例えば、ブレーキレバー７が旋回自在に取り付けられている。
【００６３】
（動作）
例えば、ライダーが指でコントローラ９０の手元レバー９２を反時計方向に旋回させると、これに接続されたワイヤ８０の他端が引っ張られ、図７（Ｂ）に示すように、レバー７９が反時計方向に旋回する。すると、カム７８及びアジャスタ７７によってスリット部１０ｂが締め付けられ、貫通孔１０ａに挿入されたロッド１３がロック（固定）される。逆に、手元レバー９２を時計方向に旋回させれば、これに接続されたワイヤ８０の他端が押し付けられ、図７（Ａ）に示すように、レバー７９が時計方向に旋回して行く。これにより、カム７８及びアジャスタ７７によってスリット部１０ｂの締め付けが緩められ、ロッド１３に対する貫通孔内壁の摩擦抵抗が小さくなってダンピング調整が行われ、或いはロッド１３がフリー状態になる。
【００６４】
（効果）
この第４の実施形態では、コントローラ９０の手元レバー９２により、フロント側サスペンションのロッド１３をフリー状態にしたり、締め付けたりすることが簡単にできるので、使い勝手がよい。
【００６５】
なお、図１の調節つまみ５６に代えて、例えば、ロッド５２の支持部５３に図７のスリット部１０ｂ、カム７８、レバー７９及びワイヤ８０等を設けると共に、ハンドル６にコントローラ９０を取り付ければ、リア側サスペンション５０のロックやダンピング調節等を手元で行うことができる。
【００６６】
［第５の実施形態］
（構成）
図８（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第５の実施形態を示すフロント側サスペンションの手元操作による動作量調整例の構成図であり、同図（Ａ）はフロント側サスペンション付近の斜視図、及び同図（Ｂ）はハンドル側コントローラ付近の斜視図である。この図８において、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００６７】
この手元操作による動作量調整機構では、クラウン１０側の調節つまみ１４及びロッド１３に代えて、フロント１０の正面に受け部１０ｃが突設され、この受け部１０ｃに形成された貫通孔に、ワイヤ９５を覆うワイヤケーシング９６の一端が係止され、更にワイヤ９５の一端が、ボトムケース連結用のアーチ１５にクランプねじ９４により接続されている。
【００６８】
ハンドル６のグリップ６ａ付近には、クランプねじ９７によって手元操作用のコントローラ１００が取り付けられている。コントローラ１００は、クランプねじ９７によりハンドル６に取り付けられるほぼ階段状のフレーム１０１を有し、このフレーム１０１の上段部にシフト溝１０２が形成されている。シフト溝１０２は、例えば、第１段〜第５段の溝からなり、第１段の溝が動作フリー状態、第２段〜第４段の溝が動作量調整、及び第５段の溝が動作ロック状態（車高最低状態）になっている。このシフト溝１０２に遊嵌されるシフトレバー１０３が、フレーム１０１の下段部裏面に旋回自在に取り付けられている。フレーム１０１の下段表面側には、ワイヤケーシング９６の端部を係止するための受け部１０４と、ワイヤケーシング９６の端部から突出するワイヤ９５の端部を引っ掛けるための引っ掛け部１０５とが設けられている。
【００６９】
（動作）
ライダーが手元のコントローラ１００を操作し、例えば、シフトレバー１０３をシフト溝１０２の第１段に入れると、そのシフトレバー１０３に連結されたワイヤ９５の他端側が、アーチ１５に接続されたワイヤ９５の一端側へ引っ張られる。すると、ワイヤ９５によりアーチ１５を上方向へ引っ張り上げている張力が解除され、該アーチ１５に連結されたボトムケース１８，１９がフリー状態になる。そのため、フロントホイール２に衝撃力が加わると、これに応じてボトムケース１８，１９が上下動し、コイルばね２０，２１の伸縮によってその衝撃力が吸収される。
【００７０】
シフトレバー１０３をシフト溝１０２の第２段から第４段方向へ入れて行くと、そのシフトレバー１０３に連結されたワイヤ９５の一端が上方へ引っ張られ、これに接続されたアーチ１５を介してボトムケース１８，１９の上端が上昇して行く。そのため、ボトムケース１８，１９の上端とクラウン１０の底面との間の距離が小さくなり、該ボトムケース１８，１９の上下動（ストローク）が規制される。よって、振動の抑制と重心の低下によって走行時の安定性を向上できる。
【００７１】
シフトレバー１０３をシフト溝１０２の第５段に入れると、ワイヤ９５の一端によりアーチ１５が最大位置まで引っ張り上げられ、ボトムケース１８，１９が固定されてロック状態になる。そのため、フロント側の車高が最低位置になり、重心が下がって高速走行時等において安定性を向上できる。
【００７２】
（効果）
この第５の実施形態では、コントローラ１００によってフロント側サスペンションの動作量等を手元で簡単に調整できるので、使い勝手がよい。
【００７３】
なお、本実施形態をリヤ側サスペンション５０にも適用できる。例えば、図６のリヤ側サスペンション５０のワイヤ６０に、図８（Ｂ）と同様のリヤ側コントローラを接続すれば、リヤ側サスペンション５０の動作量等を手元で簡単に調整できる。
【００７４】
［第６の実施形態］
（構成）
図９は、本発明の第６の実施形態を示すフロント側サスペンションの断面図であり、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００７５】
このフロント側サスペンション２００は、（エアばね＋オイルダンパ）構造をしており、例えば、図１の調整つまみ１４、ボトムケース１８，１９及びコイルばね２０，２１を有するフロント側サスペンションに代えて、フロントアクスル２ａの両側にそれぞれ装着される。
【００７６】
サスペンション２００は、Ａｌ、Ｍｇ（ダイキャスト）製等のボトムケース２１０を有し、このボトムケース２１０の下部が図１のフロントアクスル２ａ側に取り付けられ、該ボトムケース２１０の上端開口部に図１のインナシャフト１１（又は１２）が摺動自在に挿入されている。インナシャフト１１内には、損傷時に交換可能なほぼ円筒状のダンパカートリッジ２２０が固定され、このダンパカートリッジ２３０の上部にロッド１３が取り付けられ、このロッド１３の上端を調節つまみ１４で押さえるようになっている。
【００７７】
ボトムケース２１０内の中心にダンパシャフト２１１が配置され、このダンパシャフト２１１の下端が、固定ボルト２１２で固定されている。ダンパシャフト２１１を中心軸として、インナシャフト１１が上下に摺動する。ダンパシャフト２１１の下部には、Ｅリング２１２ａ及びワッシャ２１３を介して、ゴム等の弾性部材である縮み込み側のバンプラバー２１４が取り付けられ、このバンプラバー２１４によってインナシャフト１１の最降下位置が規制される。ボトムケース２１０の下部側壁には、エアバルブ２１５が、エアシールであるＯリング２１６を介して螺着されている。ボトムケース２１０内の底部は、オイルバス式となっており、これには潤滑油２１７が封入され（例えば、封入粘度１０ｗｔ〜１５ｗｔ）、インナシャフト１１とスライドブッシュ２１８，２１９や各種シール２２０，２２１，２２３間の摺動抵抗を減らし、動作を円滑にし、かつエアチャンバ２１０ａの密閉性を向上させている。
【００７８】
ボトムケース２１０内の上部壁面には、例えば、オイル含浸メタル等からなる上下２個のスライドブッシュ２１８，２１９が装着され、このスライドブッシュ２１８，２１９内をインナシャフト１１が上下に摺動する。下部のスライドブッシュ２１９とボトムケース２１０内の底部との間には、ネガティブエアチャンバ２１０ａが形成され、このエアチャンバ２１０ａを加圧することで（例えば、エア圧５０ｐｓｉ）、初期動作の円滑化と、伸び上がり時（マイナス・ストローク時）の感度の向上が図られている。ボトムケース２１０の上端開口部には、インナシャフト１１の外周面との間の漏れ防止を行うために、リップ装備、及び／又はラビリンス構造パッキング装備等のダストシール２２０が装着され、更に、エアシールである０リング２２１、及びオイルシール２２３が装着されている。
【００７９】
インナシャフト１１の下端開口部には、Ｃリング２４０及びエアシールであるＯリング２４１を介して、ゴム等の弾性部材である伸び上がり側のバンプラバー２４２が装着され、これらをダンパシャフト２１１が貫通している。ダンパシャフト２１１の外周に装着されたダンパカートリッジ２３０は、上下のＣリング２４３，２４４によりインナシャフト１１内に固定されている。
【００８０】
ダンパカートリッジ２３０は、円筒状のカートリッジ本体２３１を有し、このカートリッジ本体２３１をダンパシャフト２１１が貫通している。カートリッジ本体２３１の上下端部は封止され、内部にダンピングオイル２３２が充填されている。カートリッジ本体２３１内に位置するダンパシャフト２１１には、ピストン部２１１ａが突設され、このピストン部２１１ａに、オイル流路であるオリフィス２１１ｂが形成されている。ボトムケース２１０に衝撃が加わってピストン部２１１ａが押されると、このピストン部２１１ａを境にして一方のダンピングオイル２３２が、オリフィス２１１ｂを通して他方へ流れる。このときのオイル抵抗によって衝撃が緩和される。
【００８１】
インナシャフト１１の上部側壁には、エアバルブ２４５が、エアシールであるＯリング２４６を介して螺着されている。インナシャフト１１の上端開口部には、トップキャップ２４６が螺合され、このトップキャップ２４６の頭部に調節つまみ１４が螺着されている。ダンパカートリッジ２３０の上端から突出するダンパシャフト２１１には、ロッド１３が連結され、このロッド１３が、エアシールであるＯリング２４７，２４８を介して、トップキャップ２４６内を摺動する。ロッド１３の上端には、ゴム等の弾性部材であるバンプラバー２４９が冠着されている。トップキャップ２４６の下端開口部とＣリング２４３との間には、ポジティブエアチャンバ１１ａのエアが抜けた時のバックアップとして働く補助コイルばね２５０が張設されている。インナシャフト１１の上端内部に形成されるポジティブエアチャンバ１１ａに加圧することで（例えば、エア圧４０ｐｓｉ）、伸び上がり時（マイナス・ストローク時）の作動感の向上が図られている。即ち、沈み込み時にストロークに対し二次曲線的に反発力が漸連し増加する（プログレッシブな作用）圧縮エアばねとして機能する構造になっている。
【００８２】
（動作・効果）
図１のフロントホイール２に衝撃が加わると、これが図９のボトムケース２１０に伝達され、ダンパシャフト２１１のピストン部２１１ａがダンパカートリッジ２３０内を上方に移動しようとする。すると、ピストン部２１１ａのオリフィス２１１ｂ中を流れるダンピングオイル２３２のオイル抵抗により、衝撃が緩和される。この際、補助コイルばね２５０が伸縮して、その衝撃がより緩和される。ボトムケース２１０の上下動に伴い、ロッド１３が上下動するので、このロッド１３に冠着されたバンプラバー２４９を調節つまみ１４で押さえることにより、縮み側のストロークの位置調節を簡単に行うことができる。
【００８３】
［第７の実施形態］
（構成）
図１０は、本発明の第７の実施形態を示すフロント側サスペンションの断面図であり、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００８４】
このフロント側サスペンション３００は、コイル式であり、例えば、図１のフロント側サスペンションに代えて、フロントアクスル２ａの両側にそれぞれ装着される。サスペンション３００は、ボトムケース３１０を有し、このボトムケース３１０の下部が図１のフロントアクスル２ａ側に取り付けられ、該ボトムケース３１０の上端開口部に図１のインナシャフト１１（又は１２）が摺動自在に挿入されている。
【００８５】
ボトムケース３１０内の中心にロッド３１１が配置され、このロッド３１１の下端が固定ボルト３１２で固定されている。ロッド３１１の上部にフランジ形のストッパ部３１１ａが設けられ、このロッド３１１を中心軸として、インナシャフト１１が上下に摺動する。ロッド３１１の下部には、Ｅリング３１２ａ及びワッシャ３１３を介して、ゴム等の弾性部材である縮み込み側のバンプラバー３１４が取り付けられ、このバンプラバー３１４によってインナシャフト１１の最降下位置が規制される。ボトムケース３１０内の底部は、オイルバス式となっており、これには潤滑油３１７が封入され（例えば、封入粘度１０ｗｔ〜１５ｗｔ）、インナシャフト１１とスライドブッシュ３１８，３１９や各種シール３２０，３２３、０リング３２１間の摺動抵抗を減らし、動作を円滑にし、かつボトムケース３１０内の密閉性を向上させている。
【００８６】
ボトムケース２１０内の上部壁面には、例えば、オイル含浸メタル等からなる上下２個のスライドブッシュ３１８，３１９が装着され、このスライドブッシュ３１８，３１９内をインナシャフト１１が上下に摺動する。ボトムケース３１０の上端開口部には、インナシャフト１１の外周面との間の漏れ防止を行うために、リップ装備、及び／又はラビリンス構造パッキン装備等のダストシール３２０が装着され、更に、エアシールである０リング３２１、及びオイルシール３２３が装着されている。
【００８７】
インナシャフト１１の下端開口部には、Ｃリング３４０及びエアシールであるＯリング３４１を介して、ゴム等の弾性部材である伸び上がり側のバンプラバー３４２が装着され、これらをロッド３１１が貫通している。ロッド３１１のストッパ部３１１ａには、ロッド１３の下部が螺着されている。インナシャフト１１内のほぼ中央付近にはＣリング３４３が固定され、このＣリング３４３とストッパ部３１１ａとの間に、衝撃吸収用のコイルばね３４４が張設されている。インナシャフト１１の上端開口部には、貫通孔を有するトップキャップ３４６が螺合され、その貫通孔に挿着されたブッシュ／シール３４７からロッド１３の上部が突出している。
【００８８】
インナシャフト１１内のロッド１３の上部には、ラック１３ａが形成され、これに対応するインナシャフト１１の一部分が開口されている。この開口箇所にケーシング３５０が固定され、このケーシング３５０内の中央に回転軸３５１が設けられている。回転軸３５１には、ラック１３ａと噛み合うピニオン３５２が装着されると共に、プーリ３５３が装着されている。プーリ３５３に１回転半以上巻き付けられたワイヤ３５４により該プーリ３５３が回転すると、ピニオン３５２も回転し、このピニオン３５２と噛み合うラック１３ａを介してロッド１３が上下動する。例えば、ピニオン３５２の半径をＲ、プーリ３５３の半径をｒとしたとき、減速比はｒ／Ｒである。プーリ３５３に掛けられたワイヤ３５４の一方と他方がケーシング３５０から引き出され、それぞれワイヤケーシング３５５，３５６内に挿入されている。
【００８９】
（動作）
図１のフロントホイール２に衝撃が加わると、これが図１０のボトムケース３１０に伝達され、コイルばね３４４が伸縮してその衝撃が緩和される。例えば、図７のコントローラ９０のようなコントローラをハンドル６に取り付け、ワイヤケーシング３５６側のワイヤ３５４、及びワイヤケーシング３５５側のワイヤ３５４を引っ張る構成にすれば、コントローラによってワイヤケーシング３５６側のワイヤ３５６を引っ張れば、プーリ３５３を介してピニオン３５２が回転し、ラック１３ａを介してロッド１３が縮み側の下方へ移動する。これとは逆に、コントローラによってワイヤケーシング３５５側のワイヤ３５４を引っ張れば、ロッド１３が伸び側の上方へ移動する。これにより、縮み側及び伸び側のストロークの位置調節が行える。
【００９０】
（効果）
この第７の実施形態では、図９のような縮み側のストロークの位置調節だけでなく、伸び側のストロークの位置調節も、手元で簡単に行うことができる。例えば、全ストローク９０ｍｍがライダ乗車時に３０ｍｍ沈み込み、縮み側ストロークが６０ｍｍ、伸び側ストロークが３０ｍｍのとき、プーリ３５３の減速比が１／３だとすると、縮み側ワイヤケーシング３５６のワイヤ３５４を２０ｍｍ引っ張ると、或いは、伸び側ワイヤケーシング３５５のワイヤ３５４を１０ｍｍ引っ張ると、縮み、伸びのフルストローク位置になる。ストローク表示に関しても、同様の比率での表示となる。
【００９１】
［第８の実施形態］
（構成）
図１１は、本発明の第８の実施形態を示すリヤ側サスペンションの構成図であり、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００９２】
このリヤ側サスペンション４００は、（コイル＋オイルダンパ）構造をしており、例えば、図１のリヤ側サスペンション５０に代えて、サブフレーム３８，３９とトップチューブ１ａ側との間に取り付けられる。サスペンション４００は、連結アーム４２に旋回自在に連結されるベース４１０と、トップチューブ１ａ側に旋回自在に連結されるベース４２０とを有している。一方のベース４１０のエンド部４１０ａは、軸受メタル４１１を介して連結アーム４２に軸着され、該エンド部４１０ａから離れたベース位置に、ワイヤクランプ４１２によってワイヤ４３０が接続されている。エンド部４１０ａの近傍のベース位置には、オイルダンピング用の調節つまみ４１３が設けられている。
【００９３】
他方のベース４２０のエンド部４２０ａは、軸受メタル４２１を介してトップチューブ１ａ側に軸着され、該エンド部４２０ａから離れたベース位置に、受け部４２２が設けられている。この受け部４２２により、ワイヤ４３０を覆うワイヤケーシング４３１の一端が係止されている。ワイヤケーシング４３１の他端側は、例えば、後述する図１２のコントローラ５００のようなリヤ側コントローラに接続される。
【００９４】
一方のベース４１０の調節つまみ４１３側には、螺子部４１４が連結され、この螺子部４１４に調節用の受け皿４１５が螺合している。他方のベース４２０には、受け皿４２３が取り付けられている。受け皿４２３と調節用の受け皿４１５との間には、緩衝用のコイルばね４２４が張設されると共に、このコイルばね４２４内に振動減衰用のオイルダンパ４４０も装着されている。
【００９５】
オイルダンパ４４０は、螺子部４１４に接続されたシリンダ４４１を有し、このシリンダ４４１内にダンピングオイル４４２が充填されている。シリンダ４４１内には、ピストン４４３が摺動自在に収容され、このピストン４４３にオリフィス４４３ａが形成されている。ピストン４４３にはダンパシャフト４４４が接続されており、このダンパシャフト４４４の先端側が、該ピストン４４３の端部から密封状態で突出して受け皿４２３側のベース４２０に接続されている。
【００９６】
（動作）
図１のリヤホイール３に衝撃が加わると、これがサブフレーム３８，３９を介してベース４１０のエンド部４１０ａに伝達され、オイルダンパ４４０及びコイルばね４２４が動作してその衝撃が緩和される。図１のハンドル６側に取り付けたコントローラを操作し、例えば、図１１のワイヤ４３０を右方向へ引っ張れば、ベース４１０が右方向へ移動してサスペンション４００の動作距離（ストローク）が短くなる。そのため、ハンドル６側に取り付けたコントローラを手元で操作してサスペンション４００のストロークを簡単に調節できる。
【００９７】
（効果）
この第８の実施形態では、手元のコントローラを操作してサスペンション４００のストロークを簡単に調節できるので、構造が簡単で、使い勝手がよい。しかも、螺子部４１４に螺合している受け皿４１５を図１１の左右に移動すれば、コイルばね４２４のばね強度を簡単に調節できる。
【００９８】
［第９の実施形態］
（構成）
図１２は、本発明の第９の実施形態を示す手元操作用コントローラの平面図であり、図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【００９９】
この手元操作用コントローラ５００は、例えば、ハンドル６のグリップ６ａ付近に、クランプねじ５０１によって取り付けられる。コントローラ５００は、クランプねじ５０１により固定されるホルダ５０２を有している。ホルダ５０２には、旋回自在に手元レバー５０３が取り付けられ、この手元レバー５０３に一対のワイヤ用引っ掛け部５０４，５０５が設けられている。この引っ掛け部５０４，５０５に対応して、一対のワイヤケーシング用受け部５０６，５０７がホルダ５０２に設けられている。一方の引っ掛け部５０４には、ワイヤ５０８の一端が接続され、このワイヤ５０８を覆うワイヤケーシング５０９の一端が、受け部５０６に係止されている。他方の引っ掛け部５０５には、ワイヤ５１０の一端が接続され、このワイヤ５１０を覆うワイヤケーシング５１１の一端が、受け部５０７に係止されている。
【０１００】
ワイヤケーシング５０９，５１１の他端側には、例えば、図１のハンドル６に取り付けられたサスペンションが接続される。例えば、フロント側及びリヤ側の姿勢制御を同時に行う場合には、図７や図８のようなフロント側サスペンションをワイヤケーシング５０９の他端側に接続すると共に、図６や図１１のようなリヤ側サスペンションをワイヤケーシング５１１の他端側に接続する。又、縮み及び伸びの制御を同時に行う場合には、図１０のようなサスペンション３００の縮み側ワイヤケーシング３５６箇所をワイヤケーシング５０９の他端側に接続すると共に、そのサスペンション３００の伸び側ワイヤケーシング３５５箇所をワイヤケーシング５１１の他端側に接続する。
【０１０１】
（動作・効果）
例えば、ライダーが指でコントローラ５００の手元レバー５０３を時計方向に旋回させると、これに接続されたワイヤ５０８の他端が引っ張られ、フロント側サスペンションの姿勢制御或いは縮み制御が行われる。手元レバー５０３を反時計方向に旋回させると、これに接続されたワイヤ５１０の他端が引っ張られ、リヤ側サスペンションの姿勢制御或いは伸び制御が行われる。そのため、姿勢の安定性や使い勝手等をより向上できる。
【０１０２】
［第１０の実施形態］
図１３（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１０の実施形態を示す手元操作用コントローラの構成図であり、同図（Ａ）は平面図、及び同図（Ｂ）は側面図であり、図１２中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
【０１０３】
この手元操作用コントローラ６００は、例えば、ハンドル６のグリップ６ａ付近に、クランプねじ６０１によって取り付けられる。コントローラ６００は、クランプねじ６０１により固定されるホルダ６０２を有している。ホルダ６０２には軸６０３が設けられ、この軸６０３に旋回自在にストロークインジケータ兼制御レバー６０４が取り付けられている。制御レバー６０４は、縮み及び伸びの操作を行うと共に、ストローク位置を表示する機能を有している。ストローク位置としては、例えば、図１３（Ａ）において、ライダー乗車時の水平位置Ｈ１を基準にして、時計回りの縮み側フルストローク（＋６０ｍｍ）位置Ｈ２、及び反時計回りの伸び側フルストローク（−３０ｍｍ）位置Ｈ３がある。
【０１０４】
制御レバー６０４の近傍には、ワイヤ５０８を覆うワイヤケーシング５０９の端部を係止するための受け部６０５と、ワイヤ５１０を覆うワイヤケーシング５１１の端部を係止するための受け部６０６とが設けられている。この制御レバー６０４を縮み側の時計回りに旋回すると、ワイヤ５０８が引っ張られ、該制御レバー６０４を伸び側の反時計回りに旋回すると、ワイヤ５１０が引っ張られる。
【０１０５】
軸６０３には、ボルト及びナット等からなるアジャスタ６０７が装着され、このアジャスタ６０７に、カム６０８を介して調節レバー６０９が取り付けられている。調節レバー６０９は、制御レバー６０４に対する制動機能（フリクション調節機能）を有し、例えば、図１３（Ａ）において、水平位置Ｉ１では軸６０３がフリー状態、時計回りに旋回して位置Ｉ２では軸６０３がロック状態になり、位置Ｉ１〜Ｉ２までがフリクション調節範囲となる。
【０１０６】
この第１０の実施形態では、手元のコントローラ６００の制御レバー６０４を操作することにより、縮み及び伸びの制御を簡単に行うことができ、又、調節レバー６０９を操作することにより、サスペンションを簡単にフリー状態、ロック状態或いはダンピング調整状態にすることができる。よって、姿勢の安定性や使い勝手等をより向上できる。
【０１０７】
［利用形態］
図１４は、本発明の利用形態を示す各種車輌への適用例の説明図である。
【０１０８】
本発明の上記実施形態は、ＭＴＢ等の自転車の他に、電動アシスト自転車、オートバイ、自動車、及び作業車／工業用車輌等に適用できる。
【０１０９】
評価項目として、例えば、４項目（メカニカルダンピング項目、サスペンション固定項目、ストローク制御項目、及びストローク表示項目）が挙げられる。ここで、サスペンション固定項目、及びストローク制御項目において、姿勢の安定化には２通りの意味がある。第１の意味は、周期的な上下動（ボビング）を抑制して姿勢の安定化を図り、第２の意味は、静的な前のめり、後のめり、或いは高重心を抑制して姿勢の安定化を図ることである。
【０１１０】
自転車に適用した場合には、上記４項目の全てにおいて、非常に有効（◎）である。電動アシスト自転車では、項目によって、有効（○）、非常に有効（◎）、有効な場合がある（△）、と分かれるが、例えば、フロント（リヤ）側サスペンションを装備したものでは省燃費及び走行距離を向上できる。
【０１１１】
オートバイ及び自動車では、ストローク制御項目において、フロント側及びリャ側の両サスペンションを縮ませることで、重心を下げ、高速走行時の安定性を向上できるので、非常に有効（◎）である。又、オートバイ及び自動車のストローク表示項目では、スポーツ用車輌や、モトクロス・４輪駆動等のオフロード走行車輌において特に有効（◎）である。
【０１１２】
図１５は、図１４中の自動車の計器パネル（インストルメントパネル）への適用例を示す図である。
【０１１３】
ハンドル７００の前には計器パネル７０１があり、この計器パネル７０１にスピードメータ７０２等が配置されている。例えば、計器パネル７０１上に車輌の立体模型７０３が取り付けられている。模型７０３には左前輪７０３ａ、右前輪７０３ｂ、左後輪７０３ｃ、及び右後輪７０３ｄが設けられている。図１４では、左前輪７０３ａが沈み込みの表示状態、右前輪７０３ｂが標準位置の表示状態、及び右後輪７０３ｃが伸び上がりの表示状態を示している。このような立体模型７０３を設けておけば、サスペンションの動作量を簡単且つ的確に把握できる。
【０１１４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１に係る発明では、制御手段で制御されるサスペンションの作用により、メインフレームに加わる衝撃又は振動を簡単且つ的確に吸収又は減衰できる。
【０１１５】
請求項２に係る発明では、メインフレームに加わる衝撃又は振動の動作量を表示部で簡単に表示でき、しかもその衝撃又は振動をサスペンションにより簡単且つ的確に吸収又は減衰できる。
【０１１６】
請求項３に係る発明では、請求項１及び２に係る発明と同様の効果がある。
【０１１７】
請求項４に係る発明では、制御手段の操作により、固定部によってサブフレームとメインフレームとを機械的に固定でき、これにより、不要な上下動による駆動ロスを低減でき、しかも姿勢の安定化を図ることができる。
【０１１８】
請求項５に係る発明では、制御手段を操作することにより、動作量制御部によってサスペンションの可動部分の動作量を機械的に制御でき、走行時の前のめりや後のめり等を低減して走行時の安定性を向上できる。
【０１１９】
請求項６に係る発明では、動作量制御部の作用によってサスペンションのストローク量を制御でき、走行時の前のめりや後のめりを低減できる。
【０１２０】
請求項７に係る発明では、抑制部の作用によってサスペンションの動作を抑制でき、走行時の安定性を向上できる。
【０１２１】
請求項８に係る発明では、メカニカルダンピング部の作用により、サスペンションの動作を抑制でき、簡単、軽量、安価な減衰機構を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すＭＴＢの構成図である。
【図２】図１のフロント側サスペンション付近の拡大図である。
【図３】図１のロッドの先端部の拡大図である。
【図４】ＭＴＢの登り坂及び降り坂姿勢における本発明の実施形態と従来との比較説明図である。
【図５】本発明の第２の実施形態を示すリヤ側サスペンション付近の構成図である。
【図６】本発明の第３の実施形態を示すリヤ側サスペンションの手元表示例の構成図である。
【図７】本発明の第４の実施形態を示すフロント側サスペンションのロック／調節機構例の構成図である。
【図８】本発明の第５の実施形態を示すフロント側サスペンションの手元操作による動作量調整例の構成図である。
【図９】本発明の第６の実施形態を示すフロント側サスペンションの断面図である。
【図１０】本発明の第７の実施形態を示すフロント側サスペンションの断面図である。
【図１１】本発明の第８の実施形態を示すリヤ側サスペンションの構成図である。
【図１２】本発明の第９の実施形態を示す手元操作用コントローラの平面図である。
【図１３】本発明の第１０の実施形態を示す手元操作用コントローラの構成図である。
【図１４】本発明の利用形態を示す各種車輌への適用例の説明図である。
【図１５】図１４中の自動車の計器パネルへの適用例を示す図である。
【符号の説明】
１    メインフレーム
４    ステアリングコラム
６    ハンドル
１０    クラウン
１１，１２    インナシャフト
１３    ロッド
１４    調節つまみ
１５    アーチ
１８，１９    ボトムケース
２０，２１    コイルばね
３８，３９    サブフレーム
５０，２００，３００，４００    サスペンション
７０    インジケータ
９０，１００，５００，６００    コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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