(57)【要約】【課題】燃費が良好となる電磁駆動弁付エンジンを備えた車両の制御装置を提供する。【解決手段】動力伝達状態変更手段１２２により、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５による最適燃費曲線の変更に基づいてエンジン１０に連結されたロックアップクラッチ２６および自動変速機１６の動力伝達状態が変更されるので、その吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を有するエンジン１０を備えた車両の燃費が良好となる。すなわち、種々の理由で吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の動作が変更されるに伴ってエンジン１０の燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変化させられるため、車両の燃費が良好となるように、そのエンジン１０の特性の変化に応じて動力伝達装置の伝達特性が変更される。【選択図】      図１１
2004150530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、
前記電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて前記エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態を変更する動力伝達状態変更手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達装置は、車両の走行状態に応じて変速比が自動的に変化させられる自動変速機を備えたものであり、
前記伝達状態は該自動変速機の変速比である請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを備えたものであり、
前記伝達状態は、該ロックアップクラッチの係合状態である請求項１の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記変速比が段階的に変化させられる有段変速機である請求項２の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、前記変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機である請求項２の車両の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達状態変更手段は、前記ロックアップクラッチの係合状態を切換制御するために用いられる予め記憶された関係を変更するものである請求項３の車両の制御装置。
【請求項７】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態に基づいて前記電磁駆動弁により前記エンジンの最適燃費曲線を変更する最適燃費曲線変更手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、
車両が最適燃費で走行するように、前記電磁駆動弁による該エンジンの最適燃費曲線の変更と前記動力伝達装置の伝達状態の変更とを実行する変更手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達装置は、車両の走行状態に応じて変速比が自動的に変化させられる自動変速機を備えたものであり、
前記伝達状態は該自動変速機の変速比である請求項７または８の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記動力伝達装置は、ロックアップクラッチを備えたものであり、
前記伝達状態は、該ロックアップクラッチの係合状態である請求項７または８の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、前記変速比が段階的に変化させられる有段変速機である請求項９の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記自動変速機は、前記変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機である請求項９の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置に関し、特に、その電磁駆動弁の作動によりエンジンの作動特性が変化させられたり、或いはエンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態が変化させられた場合の対処に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば特許文献１に記載されているように、車両に用いられるエンジンとして、開弁動作や閉弁動作を電気的に制御することができる吸気弁或いは排気弁を備えたエンジンが考えられている。これによれば、車両の走行状態に応じてエンジンの運転サイクル数を変更したり、作動気筒数を変更したりすることが可能となったり、エンジンの作動特性が変更されたりすることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１５２８８１号公報
【特許文献２】特開平９−２８７６５６号公報
【特許文献３】特開２０００−２４９２１６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の車両によれば、たとえばエンジンの電磁駆動弁の開閉作動時期、開閉作動期間、或いはリフト量が電気的に制御されるため、車両状態によっては燃費特性やトルク特性が変化する可能性があるにも拘わらず、エンジンから動力が取り出されると、燃費が悪化するおそれがあった。
【０００５】
これに対し、特許文献２或いは特許文献３に記載されているように、エンジンに連結された動力伝達装置として変速比が変更可能な自動変速機を備えた車両において、最適燃費が得られるようにその自動変速機の動力伝達特性たとえば変速比が変更される制御装置が開示されているが、そのような制御装置では、電磁駆動弁の作動によるエンジンの作動特性の変化が何ら考慮されていない。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費が良好となる電磁駆動弁付エンジンを備えた車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、前記電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて前記エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態を変更する動力伝達状態変更手段を、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、動力伝達状態変更手段により、前記電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて前記エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態が変更されるので、電磁駆動弁を有するエンジンを備えた車両の燃費が良好となる。すなわち、種々の理由で電磁駆動弁の動作が変更されるに伴ってエンジンの燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変化させられるため、車両の燃費が良好となるように、そのエンジンの特性の変化に応じて動力伝達装置の伝達特性が変更される。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、上記エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態に基づいて前記電磁駆動弁により前記エンジンの最適燃費曲線を変更する最適燃費曲線変更手段を、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、最適燃費曲線変更手段により、エンジンに連結された動力伝達装置の伝達状態に基づいて前記電磁駆動弁によりエンジンの最適燃費曲線が変更されるので、電磁駆動弁を有するエンジンを備えた車両の燃費が良好となる。すなわち、種々の理由で動力伝達装置の伝達状態が変更されるに伴ってエンジンに求められる燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変化させられるため、車両の燃費が良好となるように、その動力伝達装置の伝達特性の変化に応じてエンジンの燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変更される。
【００１１】
【課題を解決するための第３の手段】
前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁により構成されたエンジンを備えた車両の制御装置であって、車両が最適燃費で走行するように、前記電磁駆動弁によるエンジンの最適燃費曲線の変更と前記動力伝達装置の伝達状態の変更とを実行する変更手段を、含むことにある。
【００１２】
【第３発明の効果】
このようにすれば、変更手段により、車両が最適燃費で走行するように電磁駆動弁によるエンジンの最適燃費曲線の変更と動力伝達装置の伝達状態の変更との両方が実行されることにより、電磁駆動弁を有するエンジンを備えた車両の燃費が良好となる。
【００１３】
【第１発明、第２発明、および第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記動力伝達装置は、車両の走行状態に応じて変速比が自動的に変化させられる自動変速機を備えたものであり、動力伝達装置の伝達状態はその自動変速機の変速比である。このようにすれば、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて自動変速機の変速比が変更されるので、車両の燃費が良好となる。たとえば、車両の燃費が良好となるように、最適燃費曲線の変更に伴って自動変速機のギヤ段を自動的に切換判断するための変速線図が変更される。また、自動変速機の動力伝達状態（変速線図）の変更に伴って最適燃費曲線が変更される。さらに、車両の燃費が良好となるように、最適燃費曲線の変更および自動変速機の動力伝達状態の変更が行われる。
【００１４】
また、好適には、前記動力伝達装置はロックアップクラッチを備えたものであり、前記伝達状態はそのロックアップクラッチの係合状態である。このようにすれば、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいてロックアップクラッチの係合状態が変更されるので、車両の燃費が良好となる。たとえば、車両の燃費が良好となるように、最適燃費曲線の変更に伴ってロックアップクラッチの係合状態を自動的に切換判断するための係合線図が変更される。また、ロックアップクラッチの動力伝達状態（係合線図）の変更に伴って最適燃費曲線が変更される。さらに、車両の燃費が良好となるように、最適燃費曲線の変更および自動変速機の動力伝達状態の変更が行われる。
【００１５】
また、好適には、前記自動変速機は、変速比が段階的に変化させられる有段変速機である。このようにすれば、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて自動変速機の変速比が変更されるので、車両の燃費が良好となる。たとえば、車両の燃費が良好となるように自動変速機のギヤ段を自動的に切換判断するための変速線図が変更される。
【００１６】
また、好適には、前記自動変速機は、前記変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機である。このようにすれば、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて無段変速機の変速比が変更されるので、車両の燃費が良好となる。たとえば、車両の燃費が良好となるように無段変速機の変速比を自動的に制御するための関係、具体的には目標入力軸回転速度または目標変速比を決定するための関係が変更される。
【００１７】
また、好適には、前記動力伝達状態変更手段は、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するために用いられる予め記憶された関係たとえばロックアップクラッチの切換判断するための係合線図（ロックアップ線図）或いは係合領域を変更するものである。このようにすれば、車両の燃費が良好となるように予め記憶された関係が変更されることにより、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいてロックアップクラッチの係合状態が変更されるので、車両の燃費が良好となる。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時においてエンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２５】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２６】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、排気管５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率を変化させ、過給圧Ｐａ  を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。
【００２７】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ  に対応する大きさのスロットル開度θＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２８】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２９】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８を備えている。電子制御装置９０は、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御するとともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００３０】
図６は、上記電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ  を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ  に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥ  を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａ  を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳＨ  を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の異常時の退避走行のためにエンジン１０或いはモータジェネレータＭＧ１を制御するための信号などが出力される。
【００３１】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す関係から実際のアクセル開度（操作量）θＡＣＣ  に基づいてスロットル開度θＴＨを制御するスロットル弁制御、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  或いはスロットル開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて変速を判定し、判定された変速を実行させるために自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、たとえば図９に示す予め記憶された領域線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  （エンジン負荷）に基づいて領域を判定し、判定された領域の作動となるようにロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構７８の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  に基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。
【００３２】
図１０は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバー９２の操作位置と、パワー走行モードおよびスノーモードを選択するためのモード選択スイッチ９６とを備えたシフト操作装置９４を示している。シフトレバー９２は、車両を停止させるためのＰ（パーキング）ポジション、車両を後進させるためのＲ（リバース）ポジション、自動変速機１６内の動力伝達系を開放させるためのＮ（ニュートラル）ポジション、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるＤ（ドライブ）ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作される４、３、２、Ｌポジションへそれぞれ択一的に操作される。上記モード選択スイッチ９６によりパワー走行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモードは、駆動輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転者により操作される。このスノーモードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【００３３】
図１１は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち動力伝達状態変更制御機能を説明する機能ブロック線図である。図１１において、エンジン制御手段１００は、基本的には、運転者の加速意志が現れるアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量や点火時期などを制御し、所望のトルクをエンジン１０から出力させるとともに、触媒の暖機、補機の駆動、必要駆動力の発生などの外部からの指令に従って各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を開閉作動を制御してエンジン１０の出力特性たとえば最適燃費曲線を変更させる。ロックアップクラッチ制御手段１０２は、加速走行時には回転損失を低減するためにたとえば図９に示す予め記憶された領域線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  （エンジン負荷）に基づいて領域を判定し、判定された領域の作動となるようにロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行し、減速走行時には所定回転速度以上でロックアップクラッチ２６をスリップさせてエンジン回転速度を高め、フューエルカット領域を拡大する。図９はオン−スリップ−オフ作動用の関係を示しているが、オン−オフ作動用の関係であってもよい。変速制御手段１０６は、たとえば図８に示す予め記憶された関係（変速線図）から運転者の要求出力量を表すスロットル開度θＴＨまたはアクセル開度θＡＣＣ  （％）と車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴ  に対応）とに基づいて変速判断を行い、その変速判断に基づくギヤ段を得るための変速が行われるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００３４】
最適燃費曲線変更手段１１０は、触媒温度検出手段１１２により検出された図示しない触媒の温度ＴＲＲ、流体温度検出手段１１４により検出されたエンジン冷却水温度ＴＷ  、作動油温度ＴＯＩＬ  、吸気温度ＴＡＩＲ  、走行状態検出手段１１６により検出された車速Ｖ、スロットル開度θＴＨ、補機損失検出手段１１８により検出された補機損失を示すパラメータ、必要駆動力算出手段１２０により算出された必要駆動力Ｒに基づいて、たとえば予め記憶された図１２（ａ）  、図１２（ｂ）  、図１２（ｃ）  のいずれかに示すように、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動角、作動期間、リフト量などを用いてエンジン１０の最適燃費曲線Ｍを変更する。この最適燃費曲線Ｍは、エンジン回転速度ＮＥ  を示すエンジン回転速度軸およびエンジン出力トルクＴＥ  を示すエンジン出力トルク軸とから成る二次元座標において最低燃費動作点を結ぶ曲線であって、基本的にはエンジン１０の仕様に基づいて決定されるが、エンジン１０の内部的要因或いは外部的要因に影響される。このため、上記最適燃費曲線変更手段１１０は、エンジン冷却水温度ＴＷ  、作動油温度ＴＯＩＬ  、または吸気温度ＴＡＩＲ  が所定値よりも低い場合には、正常作動温度時に比較して高負荷に適した最適燃費曲線たとえばＭａ  を選択し、車両走行状態を示す車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨが高い負荷走行（登坂走行或いは高速走行）を示す場合には、定常走行時の曲線たとえばＭｃ  に比較して高負荷に適した最適燃費曲線たとえばＭａ  を選択し、補機損失検出手段１１８により検出された補機損失を示すパラメータが所定値以上たとえば補機を駆動するための負荷が所定値以上となった場合は、補機損失がない場合の曲線たとえばＭｃ  に比較して補機による高負荷状態に適した最適燃費曲線たとえばＭａ  を選択し、必要駆動力算出手段１２０により算出された必要駆動力Ｒが所定値を超えた場合には、大きな必要駆動力Ｒを発生させる状態に適した最適燃費曲線たとえばＭａ  を選択する。図１２（ａ）  の最適燃費曲線Ｍａ  、図１２（ｂ）  の最適燃費曲線Ｍｂ  、図１２（ｃ）  の最適燃費曲線Ｍｃ  は、順次、負荷の小さな場合に適した最適燃費曲線を示している。図１３に示されるエンジン１０の出力トルク特性ａ、ｂ、ｃは、図１２の（ａ）  、（ｂ）  、（ｃ）  に対応している。
【００３５】
動力伝達状態変更手段１２２は、ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４および変速比変更手段１２６を備え、上記最適燃費曲線変更手段１１０による吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を用いた最適燃費曲線の変更に基づいて、エンジン１０に連結された動力伝達装置の伝達状態を変更する。上記ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４は、上記最適燃費曲線変更手段１１０によって最適燃費曲線Ｍａ  、Ｍｂ  、Ｍｃ  のうちのいずれか１つから他のたとえば高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  への変更が行われると、ロックアップクラッチ制御手段１０２において解放係合制御のために用いられる関係をたとえば図９のａに示す関係に切り換えることにより、ロックアップクラッチ２６の動力伝達状態を高負荷走行に適したものに変更し、逆に、たとえば低負荷用の最適燃費曲線Ｍｃ  への変更が行われると、図９のｃに示す低負荷時用の関係に切り換えることにより、ロックアップクラッチ２６の動力伝達状態を低負荷走行時に適したものに変更し、燃費を良好にする。
【００３６】
上記変速比変更手段１２６は、上記最適燃費曲線変更手段１１０によって最適燃費曲線Ｍａ  、Ｍｂ  、Ｍｃ  のうちのいずれか１つから他の高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  への変更が行われると、変速制御手段１０６において用いられる変速線図をたとえば図８に示す変速線図を構成する各変速線或いは一部の変速線が低車速側へ所定値ずらされた変速線図に切り換えることにより、自動変速機１６の動力伝達状態を高負荷走行に適したものに変更し、逆に、最適燃費曲線Ｍａ  、Ｍｂ  、Ｍｃ  のうちのいずれ１つから他の低負荷用最適燃費曲線Ｍｃ  への変更が行われると、各変速線或いは一部の変速線が高車速側へ所定値ずらされた図８に示すような変速線から成る変速線図に切り換えることにより、自動変速機１６の動力伝達状態を低負荷走行時に適したものに変更し、燃費を良好にする。図１４は、上記の変速線のずれを１本の変速線で詳しく説明する図である。図１４の破線に示すａは高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  へ変更されたときに選択される、基部が高車速側へずらされた変速線ａを示し、実線に示すｃは低負荷用最適燃費曲線Ｍｃ  への変更が行われたときに選択される、基部が低車速側へずらされた変速線ｃを示している。
【００３７】
図１５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち動力伝達状態変更制御作動を説明するフローチャートであり、たとえば数ｍｓｅｃ  乃至数十ｍｓｅｃ  程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図１５において、前記流体温度検出手段１１４、走行状態検出手段１１６、補機損失検出手段１１８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、エンジン冷却水温度ＴＷ  、作動油温度ＴＯＩＬ  、吸気温度ＴＡＩＲ  、車速Ｖやアクセル開度θＡＣＣ  、補機損失を示すパラメータたとえば補機の作動を示す信号などのエンジン１０の負荷状態を示すパラメータが読み込まれるとともに、前記触媒温度検出手段１１２に対応するＳＡ２においてたとえば触媒温度センサにより検出されるか或いはＯ２  センサからの信号に基づいて算出された触媒の温度ＴＲＲが読み込まれ、前記必要駆動力算出手段１２０に対応するＳＡ３においてそのときの車速Ｖ、アクセル開度或いはスロットル開度、変速比γなどに基づいて算出された車両の必要駆動力Ｒが読み込まれる。
【００３８】
ＳＡ４では、触媒温度の上昇や暖機促進、或いは上記必要駆動力Ｒを発生させるためにエンジン制御手段１００によって吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、作動期間などの作動特性が変更されたか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記最適燃費曲線変更手段１１０に対応するＳＡ５において、上記吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動特性変更後（その時）におけるエンジン１０の燃費マップすなわち最適燃費曲線が読み込まれ、選択される。この燃費マップはリアルタイムで変化するものでもよいが、予め実験的に求められ且つ記憶されたものをマップ化して記憶したものでもよい。次いで、前記変速比変更手段１２６に対応するＳＡ６において、上記ＳＡ５において選択された上記最適燃費曲線に応じて自動変速機１６の動力伝達状態を変更するために、自動変速機１６用の変速線図を構成する変速線が変更される。たとえば図１４に示すように、高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  へ変更されたときに図１４の破線に示す変速線ａが選択され、低負荷用最適燃費曲線Ｍｃ  への変更が行われたときには実線に示す変速線ｃが選択されることにより、自動変速機１６の動力伝達状態がそのときの最適燃費曲線Ｍに適したものとされる。続いて、前記ＳＡ７では、特に比較的変化する低回転速度時の値を確認するために、エンジン１０の出力トルクＴＥ  が算出（検出）される。そして、前記ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４に対応するＳＡ８において、上記ＳＡ５において選択された上記最適燃費曲線に応じてロックアップクラッチ２６の動力伝達状態を変更するために、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための係合線図が変更される。たとえば、図９に示すように、高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  への変更が行われると、ａに示す関係に切り換えることにより係合領域が変更され、逆に低負荷用の最適燃費曲線Ｍｃ  への変更が行われると、ｃに示す低負荷時用の関係に切り換えられることにより係合領域が変更され、ロックアップクラッチ２６の動力伝達状態がそのときの最適燃費曲線Ｍに適したものとされる。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、動力伝達状態変更手段１２２（ＳＡ６、ＳＡ８）により、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５による最適燃費曲線の変更に基づいてエンジン１０に連結されたロックアップクラッチ２６および自動変速機１６の動力伝達状態が変更されるので、その吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を有するエンジン１０を備えた車両の燃費が良好となる。すなわち、種々の理由で吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の動作が変更されるに伴ってエンジン１０の燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変化させられるため、車両の燃費が良好となるように、そのエンジン１０の特性の変化に応じて動力伝達装置の伝達特性が変更される。
【００４０】
ここで、本実施例の車両では、動力伝達装置として、車両の走行状態に応じて変速比が自動的に変化させられる自動変速機１６を備えたものであり、その自動変速機１６の変速比γが変化させられることにより動力伝達状態が変更されることから、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５による最適燃費曲線Ｍの変更に基づいてその自動変速機１６の変速比γが変更されるので、車両の燃費が良好となる。
【００４１】
また、本実施例の車両では、動力伝達装置として、車両の走行状態に応じて係合状態が自動的に切換られるロックアップクラッチ２６を備えたものであり、そのロックアップクラッチ２６の係合状態が変化させられることにより動力伝達状態が変更されることから、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５による最適燃費曲線Ｍの変更に基づいてそのロックアップクラッチ２６の係合状態を制御する係合線図が変更されるので、車両の燃費が良好となる。
【００４２】
また、本実施例の自動変速機１６は、変速比γが段階的に変化させられる遊星歯車式有段変速機であることから、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５による最適燃費曲線Ｍの変更に基づいてその変速比γが段階的に変更されるので、車両の燃費が良好となる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図１６は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６において、最適燃費曲線変更手段１１０とロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４および変速比変更手段１２６との機能が一部相違する点において、図１１と相違し、その他は同様である。以下、相違点について専ら説明する。
【００４５】
図１６において、ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４は、作動油温度ＴＯＩＬ  が所定値以下の低温状態、センサや摩擦板などのフェール状態、或いはジャダ振動発生状態などの理由で、たとえば図９のｃに示す通常時の係合線図を用いた通常のロックアップ制御とは異なるロックアップ制御を実行させるために、ロックアップクラッチ制御手段１０２において用いられる係合線図を、たとえばスリップ領域や係合領域を縮小したり削除したりした係合線図に変更する。変速比変更手段１２６は、センサなどのフェール状態、触媒暖機促進状態、必要駆動力を発生させるなどの理由で、たとえば図８に示す変速線図を用いた通常変速制御とは異なる変速制御を実行させるために、変速制御手段１０６において用いられる変速線図を、たとえば低車速側へ所定値ずらされた変速線から成る変速線図に変更する。最適燃費曲線変更手段１１０は、上記ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４によるロックアップクラッチ２６の動力伝達状態の変更、或いは上記変速比変更手段１２６による自動変速機１６の動力伝達状態の変更に基づいて、エンジン制御手段１００において用いられる最適燃費曲線をたとえば図１２（ａ）  、（ｂ）  、（ｃ）  のいずれかから選択することにより変更し、燃費を一層良好とする。
【００４６】
図１７は、本実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＢ１乃至ＳＢ３では、前述のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様にして、前記流体温度検出手段１１４、走行状態検出手段１１６、補機損失検出手段１１８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１では、エンジン冷却水温度ＴＷ  、作動油温度ＴＯＩＬ  、吸気温度ＴＡＩＲ  、車速Ｖやアクセル開度θＡＣＣ  、補機損失を示すパラメータたとえば補機の作動を示す信号などのエンジン１０の負荷状態を示すパラメータが読み込まれるとともに、前記触媒温度検出手段１１２に対応するＳＢ２においてたとえば触媒温度センサにより検出されるか或いはＯ２  センサからの信号に基づいて算出された触媒の温度ＴＲＲが読み込まれ、前記必要駆動力算出手段１２０に対応するＳＢ３においてそのときの車速Ｖ、アクセル開度或いはスロットル開度、変速比γなどに基づいて算出された車両の必要駆動力Ｒが読み込まれる。
【００４７】
ＳＢ４では、センサなどのフェール状態、自動変速機１６や触媒の暖機促進状態、或いは必要駆動力Ｒを発生させるなどの理由で変更されることにより、通常とは異なる変速線図を用いた自動変速機１６の変速制御が実行されているか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定される場合および否定される場合は、ＳＢ５およびＳＢ６において、センサなどのフェール状態、作動油温度ＴＯＩＬ  が所定値以下の低温状態、ジャダ振動の発生状態などの理由で変更されることにより、通常とは異なる係合線図を用いたロックアップクラッチ２６の係合制御が実行されているか否かがそれぞれ判断される。
【００４８】
上記ＳＢ５またはＳＢ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ７において、そのときのエンジン１０の燃費マップが読み込まれる。この燃費マップはリアルタイムで変化するものでもよいが、予め実験的に求められ且つ記憶されたものをマップ化したものであってもよい。次いで、ＳＢ８では、エンジン１０のトルク特性は比較的変化する低回転速度側で変化するため、エンジン１０の必要出力トルクが算出される。そして、前記最適燃費曲線変更手段１１０に対応するＳＢ９において、上記燃費マップに基づき、上記必要エンジントルク上で最も燃費がよくなるように、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動を変更する。この吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動状態によって最適燃費曲線が相違するので、このＳＢ９では実質的に最適燃費曲線が変更される。
【００４９】
本実施例によれば、最適燃費曲線変更手段１１０（ＳＢ９）により、エンジン１０に連結されたロックアップクラッチ２６および自動変速機１６（動力伝達装置）の伝達状態に基づいて前記電磁駆動弁によりエンジンの最適燃費曲線が変更されるので、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を有するエンジン１０を備えた車両の燃費が良好となる。すなわち、種々の理由で動力伝達装置の伝達状態が変更されるに伴ってエンジン１０に求められる燃費特性（最適燃費曲線）やトルク特性が変化させられるため、車両の燃費が良好となるように、その動力伝達装置の伝達特性の変化に応じてエンジンの燃費特性（最適燃費曲線）すなわちトルク特性が変更される。
【００５０】
図１８は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１８において、最適燃費曲線変更手段１１０とロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４および変速比変更手段１２６との機能が一部相違する点において、図１１と相違し、その他は同様である。以下、相違点について専ら説明する。
【００５１】
図１８において、エンジン／動力伝達特性変更手段１２８は、最適燃費曲線変更手段１１０、ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４、および変速比変更手段１２６を備え、車両の通常走行時には、燃費マップから必要エンジントルク上で燃費が最良となるエンジン１０の燃費最適ポイントを算出し、エンジン制御が制約された条件下であっても、その範囲内で燃焼或いはエンジン回転が最適となるように、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の作動状態を変更するとともに、ロックアップクラッチ２６の係合状態や、自動変速機１６の変速段を変更する。すなわち、最適燃費曲線変更手段１１０は、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するようにエンジン１０のトルク特性（最適燃費曲線）を変更し、ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４は、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するようにロックアップクラッチ２６の係合線図を変更して係合状態を切換え、変速比変更手段１２６は、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するように変速線図を変更してギヤ段を切り換えて、燃費を一層良好とする。
【００５２】
図１９は、本実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＣ１乃至ＳＣ３では、前述のＳＡ１乃至ＳＡ３と同様にして、前記流体温度検出手段１１４、走行状態検出手段１１６、補機損失検出手段１１８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＣ１では、エンジン冷却水温度ＴＷ  、作動油温度ＴＯＩＬ  、吸気温度ＴＡＩＲ  、車速Ｖやアクセル開度θＡＣＣ  、補機損失を示すパラメータたとえば補機の作動を示す信号などのエンジン１０の負荷状態を示すパラメータが読み込まれるとともに、前記触媒温度検出手段１１２に対応するＳＣ２においてたとえば触媒温度センサにより検出されるか或いはＯ２  センサからの信号に基づいて算出された触媒の温度ＴＲＲが読み込まれ、前記必要駆動力算出手段１２０に対応するＳＣ３においてそのときの車速Ｖ、アクセル開度或いはスロットル開度、変速比γなどに基づいて算出された車両の必要駆動力Ｒが読み込まれる。
【００５３】
ＳＣ４では、そのときのエンジン１０の燃費マップが読み込まれ、その燃費マップに基づいて、上記必要駆動力Ｒ上で最も燃費がよくなるポイントが算出される。次いで、ＳＣ５では、通常走行か、或いはセンサなどのフェール状態、自動変速機１６や触媒の暖機促進状態、或いは必要駆動力Ｒを発生させるなどの理由で通常とは異なる走行か否かが判断される。このＳＣ５の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられるが、否定される場合は、前記最適燃費曲線変更手段１１０に対応するＳＣ６と、変速比変更手段１２６に対応するＳＣ７およびロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４に対応するＳＣ８とが同時平行すなわち並列的に実行される。ＳＣ６では、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するようにエンジン１０のトルク特性（最適燃費曲線）が変更され、上記ＳＣ７では、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するように変速線図が変更されてギヤ段が切り換えられ、上記ＳＣ８では、エンジン１０の作動点が上記燃費最適ポイントに接近するようにロックアップクラッチ２６の係合線図が変更されて係合状態が切換えられる。
【００５４】
上述のように、本実施例によれば、エンジン／動力伝達特性変更手段１２８により、車両が最適燃費で走行するように吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５によるエンジン１０の最適燃費曲線の変更とロックアップクラッチ２６および自動変速機１６（動力伝達装置）の伝達状態の変更との両方が実行されることにより、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を有するエンジン１０を備えた車両の燃費が良好となる。
【００５５】
図２０は、本発明の制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の他の構成例示す骨子図である。図２０において、動力源としてのエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）２１２を順次介して、副変速部２１４および無段変速部２１６を含む無段変速機２１７に入力され、差動歯車装置２１８および車軸２１９を介して図示しない一対の駆動輪（たとえば前輪）へ伝達されるようになっている。無段変速機２１７は、エンジン１０の後段に連結されて駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達装置として機能している。
【００５６】
上記無段変速機２１７の副変速部２１４は、ギヤ比（変速比）γＡ  ［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸２５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ２  である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ２  である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速部２１４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１と、第１クラッチＣ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸２５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１０と連結される第２入力軸２５２と、それら第１入力軸２５０および第２入力軸２５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング２５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速部２１４の出力軸すなわち無段変速部２１６の入力軸２５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。
【００５７】
図２１は、上記副変速部２１４における各油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図２１において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速部２１４では、シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放されることにより変速比γＡ  が「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が係合され、且つブレーキＢ１が解放されることにより変速比γＡ  が「１」ではあるが発進および低速走行可能とされる。また、シフトレバーのＲレンジ位置においては、第１クラッチＣ１が係合され、第２クラッチＣ２が解放され、且つブレーキＢ１が係合させられることにより変速比γＡ  が「−１／ρ２  」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放され、且つブレーキＢ１が係合させられることにより変速比γＡ  が「−１／ρ２  」ではあるが後進発進および後進低速走行が可能とされる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放され、且つブレーキＢ１が係合されることにより、ニュートラル状態とされる。なお、上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５８】
図２０に戻って、前記無段変速機２１７の無段変速部２１６は、入力軸２５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２６０と、出力軸２６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２６４と、それら入力側可変プーリ２６０および出力側可変プーリ２６４に巻き掛けられた伝動ベルト２６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト２６６は、一対の入力側可変プーリ２６０および出力側可変プーリ２６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ２６０は、入力軸２５６に固定された固定回転体２６０ａとその入力軸２５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体２６０ｂと、入力側油圧シリンダ２６０ｃとを備え、その入力側油圧シリンダ２６０ｃにより入力側可変プーリ２６０の有効径が変更されるようになっている。また、出力側可変プーリ２６４も、出力軸２６２に固定された固定回転体２６４ａとその出力軸２６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体２６４ｂと、出力側油圧シリンダ２６４ｃとを備え、その出力側油圧シリンダ２６４ｃにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダ２６０ｃは、無段変速部２１６の変速比γＣＶＴ  （＝入力軸２５６の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６２の回転速度ＮＯＵＴ  ）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダ２６４ｃ内の油圧は伝動ベルト２６６の張力すなわちトルク伝達容量を最適に制御するために調節される。上記入力側可変プーリ２６０および出力側可変プーリ２６４とそれに巻き掛けられた伝動ベルト２６６とは、摩擦を介して動力を伝達する油圧式摩擦係合装置として機能している。
【００５９】
上記のように構成された無段変速機２１７では、最適燃費で走行するように、前記電子制御装置９０によって、たとえば図２２に示す予め記憶された関係（変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮＴ  決定され、その目標入力軸回転速度ＮＩＮＴ  と実際の回転速度ＮＩＮとが一致するように無段変速部２１６の変速比γＣＶＴ  が基本的に調節される。
【００６０】
そして、たとえば、前記最適燃費曲線変更手段１１０による吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を用いて最適燃費曲線が変更されると、それに基づいて動力伝達状態変更手段１２２によって、燃費を良好にするために上記変速比γＣＶＴ  が変更されることにより、エンジン１０に連結された動力伝達装置の伝達状態が変更される。たとえば、上記最適燃費曲線変更手段１１０によって最適燃費曲線Ｍａ  、Ｍｂ  、Ｍｃ  のうちのいずれか１つから他のたとえば高負荷用最適燃費曲線Ｍａ  への変更が行われると、上記動力伝達状態変更手段１２２は、燃費を良好にするために、図２２の実線から破線に示す特性に切り換えて目標入力軸回転速度ＮＩＮＴ  を低く決定し、変速比γＣＶＴ  を低くさせて動力伝達状態を高負荷走行に適したものに変更する。
【００６１】
また、たとえば、センサなどのフェール状態、触媒暖機促進状態、必要駆動力を発生させるなどの理由で、たとえば図８に示す変速線図を用いた通常変速制御とは異なる変速制御を実行させるために、変速比変更手段１２６が、変速制御手段１０６において用いられる図２２の変速線図を、たとえばその破線に示す側へ所定値ずらされた変速線図に変更すると、最適燃費曲線変更手段１１０によって、上記変速比変更手段１２６による自動変速機１６の動力伝達状態の変更に基づいて、エンジン制御手段１００において用いられる最適燃費曲線がたとえば図１２（ａ）  、（ｂ）  、（ｃ）  のいずれかから選択されることにより変更されて、燃費が一層良好とされる。
【００６２】
本実施例によれば、自動変速機として、変速比γが無段階に連続的に変化させられる無段変速機２１７が用いられることから、電磁駆動弁による最適燃費曲線の変更に基づいて無段変速機２１７の変速比γＣＶＴ  が変更されるので、車両の燃費が良好となる。たとえば、車両の燃費が良好となるように無段変速機２１７の変速比γＣＶＴ  を自動的に制御するための図２２の関係、具体的には目標入力軸回転速度を決定するための関係が変更される。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６４】
たとえば、前述の実施例のエンジン１０には、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４および排気弁７５が各気筒毎に設けられていたが、吸気弁７４および排気弁７５の一方が電磁アクチュエータによって駆動されるものであってもよい。
【００６５】
また、前述の実施例の動力伝達状態変更手段１２２は、ロックアップクラッチ係合状態変更手段１２４および変速比変更手段１２６を備えていたが、いずれか一方を備えたものであってもよい。
【００６６】
また、前述の実施例のエンジン１０は、２サイクルと４サイクルとの間の運転サイクル数切換と、バンク切換（気筒切換）とが可能なものであったが、いずれか一方が可能なものであってもよい。サイクル数切換およびバンク切換以外の目的で、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４および排気弁７５が設けられていてもよい。また、前述の実施例のエンジン１０には過給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていなくてもよい。
【００６７】
また、前述の図２２の無段変速機２１７の変速比γＣＶＴ  を制御するための関係は、目標変速比を求めるものであってもよい。
【００６８】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１、図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置により制御されるスロットル開度の制御特性を示す図である。
【図８】図６の電子制御装置による変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図９】ロックアップクラッチの係合状態を制御するために予め記憶された係合線図を示す図である。
【図１０】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】エンジンの最適燃費曲線を示す図であって、（ａ）  は高負荷状態に用いられるもの、（ｂ）  は中負荷状態に用いられるもの、（ｃ）  は低負荷状態に用いられるものを示している。
【図１３】エンジンの出力トルク特性を示す図であって、図中のａは上記図１２の（ａ）  に対応し、ｂは上記図１２の（ｂ）  に対応し、ｃは上記図１２の（ｃ）  に対応している。
【図１４】自動変速機の動力伝達状態の変更のためにずらされる変速線を説明する図である。
【図１５】図６の電子制御装置による制御作動の要部すなわち動力伝達状態変更制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施例の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１１に相当する図である。
【図１７】図１６の実施例において、電子制御装置による制御作動の要部すなわち最適燃費曲線変更制御作動を説明するフローチャートであって、図１５に相当する図である。
【図１８】本発明の他の実施例の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１１に相当する図である。
【図１９】図１８の実施例において、電子制御装置による制御作動の要部すなわちエンジンおよび動力伝達状態最適制御作動を説明するフローチャートであって、図１５に相当する図である。
【図２０】本発明の他の実施例における動力伝達装置すなわち無段変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２１】図２０の無段変速機の副変速部における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図２２】図２０の無段変速機の自動変速制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（動力伝達装置）
２６：ロックアップクラッチ（動力伝達装置）
７４：吸気弁（電磁駆動弁）
７５：排気弁（電磁駆動弁）
９０：電子制御装置（車両の制御装置）
１１０：最適燃費曲線変更手段
１２２：動力伝達状態変更手段
１２８：エンジン／動力伝達特性変更手段（変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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