(57)【要約】【課題】運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することのできる内燃機関の燃料供給量設定方法及び燃料供給装置を提供する。【解決手段】アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとＲＯＭ内の第１マップデータとに基づいて基本燃料噴射量ＦＩｄｒを演算する（Ｓ１０３）。車速ＳＰＤとＲＯＭ内のテーブルデータとに基づいて、車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄを演算する（Ｓ１０５）。車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄを最終ギア比で除して、エンジン要求燃料噴射量ＦＩｅｒを演算する（Ｓ１０７）。エンジン要求燃料噴射量ＦＩｅｒとエンジン回転速度ＮＥとＲＯＭ内の第２マップデータとに基づいて、不足燃料噴射量ＦＩｓｈを演算する（Ｓ１０８）。そして、不足燃料噴射量ＦＩｓｈを加算して、基本燃料噴射量ＦＩｄｒを補正する（Ｓ１０９）。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
定常走行時において、アクセル開度及び内燃機関の回転速度に基づいて、内燃機関への基本燃料供給量を設定する内燃機関の燃料供給量設定方法であって、
前記内燃機関に対する負荷抵抗が増大し、車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、そのときの走行状態及び前記内燃機関の運転状態から前記基本燃料供給量に対する補正項を求め、その補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正して、任意の車速領域において、前記アクセル開度を維持したままで、車両の走行状態をほぼ一定に保つことを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正項を、その時の車速と、前記内燃機関と車輪との間のトランスミッションの状態と、前記内燃機関の運転状態とに基づいて求めることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正項は、前記車速に基づいて車速基準燃料供給量を求め、その車速基準燃料供給量を前記トランスミッションのシフト状態に基づいて補正して機関要求燃料量を求め、その機関要求燃料量をさらに内燃機関の回転速度に基づいて補正して求めることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記車速基準燃料供給量を、その時のシフト状態に基づく最終ギア比で除して、前記機関要求燃料量を求めることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項５】
請求項３または４に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正項が、前記車速基準燃料供給量と前記機関要求燃料量とから求められ、前記基本燃料供給量に加算される不足燃料量であることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正した補正燃料供給量と、前記内燃機関によって設定される機関上限燃料供給量とを比較して、少ないを燃料供給量として設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、
前記内燃機関がディーゼルエンジンであることを特徴とする内燃機関の燃料供給量設定方法。
【請求項８】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段とを備え、定常走行時において、前記アクセル開度及び前記内燃機関の回転速度に基づいて、前記内燃機関への基本燃料供給量を設定する基本燃料供給量設定手段とを有する内燃機関の燃料供給装置であって、
前記内燃機関を搭載する車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記内燃機関に対する負荷抵抗が増大し、車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、そのときの走行状態及び前記内燃機関の運転状態から前記基本燃料供給量に対する補正項を求め、その補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、前記車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、任意の車速領域において、前記アクセル開度を維持したままで、前記走行状態をほぼ一定に保つべく、前記燃料供給量補正手段で補正された補正燃料供給量を前記内燃機関への燃料供給量として設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関への燃料の供給量を設定する燃料供給量設定方法、及び内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される内燃機関への燃料供給量は、その車両が定常状態で走行している状態では、運転者により設定されるアクセル開度と、内燃機関の回転速度とに基づいて設定されている。ここで、例えば車両が上り坂に差し掛かるなどして、内燃機関への負荷抵抗が増大すると、前記定常状態での走行時に設定した燃料供給量を維持したままでは、車速の低下を招くことになる。このような場合、通常、運転者は、アクセルを踏み込むなどして、燃料供給量を増大させ車速を維持するように努める。
【０００３】
しかしながら、車両の道路状況は、めまぐるしく変化することが多く、運転者に微妙なアクセル開度の調整の繰り返しが求められていた。こうした背景から、アクセル操作の回数を低減可能な内燃機関に対する要求が高まっている。
【０００４】
このような要求に応えるため、例えば次のような機械式自動トランスミッション付自動車のオートクルーズ装置をはじめとして、種々のオートクルーズ装置が開発されてきている。前記オートクルーズ装置では、目標車速を指定する速度指令器と、ギア位置センサと、車速センサと、燃料噴射量を求めるコンピュータと、該コンピュータによりコントロールされる電子ガバナとを具備している。前記コンピュータでは、速度指令器で設定した目標車速と、車速センサからの実車速、及びギア位置センサからの信号により判断されたギア段に対応させ、選択された演算定数により燃料噴射量を求めるとしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
実開昭６３−１５６８３０号公報（第４−５頁、第１図及び第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のようなオートクルーズ装置は、車速が速度指令器で指定された目標車速に向かって収束されていくように、燃料噴射量が制御される。言い換えると、車速の制御が速度指定器で指定した目標車速の一点のみを中心として行われることとなる。このため、運転者が車両を一度指定した車速とは異なる車速での定速走行させようとすれば、再度、速度指定器にて目標車速を指定し直す必要があって、例えば市街地走行のように、走行速度の変化が多い場合には使用しづらいという問題があった。
【０００７】
また、前記オートクルーズ装置では、例えば加速要求あるいは減速要求が生じて、アクセル操作あるいはブレーキ操作を行った場合には、オートクルーズ設定自体がオフにされることがある。このため、再び定速走行を実現しようとする場合には、再度オートクルーズ設定を行う必要があって、煩わしいという問題があった。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の特別の操作を必要とすることなく、走行負荷の変化に対応して、自動的にそれまでの走行状態を維持することのできる内燃機関の燃料供給量設定方法及び燃料供給装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、定常走行時において、アクセル開度及び内燃機関の回転速度に基づいて、内燃機関への基本燃料供給量を設定する内燃機関の燃料供給量設定方法であって、前記内燃機関に対する負荷抵抗が増大し、車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、そのときの走行状態及び前記内燃機関の運転状態から前記基本燃料供給量に対する補正項を求め、その補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正して、任意の車速領域において、前記アクセル開度を維持したままで、車両の走行状態をほぼ一定に保つことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正項を、その時の車速と、前記内燃機関と車輪との間のトランスミッションの状態と、前記内燃機関の運転状態とに基づいて求めることを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正項は、前記車速に基づいて車速基準燃料供給量を求め、その車速基準燃料供給量を前記トランスミッションのシフト状態に基づいて補正して機関要求燃料量を求め、その機関要求燃料量をさらに内燃機関の回転速度に基づいて補正して求めることを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記車速基準燃料供給量を、その時のシフト状態に基づく最終ギア比で除して、前記機関要求燃料量を求めることを要旨とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正項が、前記車速基準燃料供給量と前記機関要求燃料量とから求められ、前記基本燃料供給量に加算される不足燃料量であることを要旨とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正した補正燃料供給量と、前記内燃機関によって設定される機関上限燃料供給量とを比較して、少ないを燃料供給量として設定することを要旨とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給量設定方法において、前記内燃機関がディーゼルエンジンであることを要旨とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手段とを備え、定常走行時において、前記アクセル開度及び前記内燃機関の回転速度に基づいて、前記内燃機関への基本燃料供給量を設定する基本燃料供給量設定手段とを有する内燃機関の燃料供給装置であって、前記内燃機関を搭載する車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記内燃機関に対する負荷抵抗が増大し、車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、そのときの走行状態及び前記内燃機関の運転状態から前記基本燃料供給量に対する補正項を求め、その補正項を用いて前記基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、前記車両の走行状態が変化しうる状態となったとき、任意の車速領域において、前記アクセル開度を維持したままで、前記走行状態をほぼ一定に保つべく、前記燃料供給量補正手段で補正された補正燃料供給量を前記内燃機関への燃料供給量として設定することを要旨とする。
【００１７】
前記燃料供給量設定方法及び燃料供給装置によれば、内燃機関に対する走行負荷が変化したときに、内燃機関への燃料供給量が、任意の車速領域において、そのときの車両の走行状態及び内燃機関の運転状態に基づいて補正される。そして、この燃料供給量の補正は、アクセル開度を維持したままで、車両の走行状態をほぼ一定に保つことを目標に行われる。しかも、それらの車両の走行状態及び内燃機関の運転状態は、車両及び内燃機関に付属される各種センサ等から内燃機関の制御装置にもたらされる各種の情報により、把握することができる。
【００１８】
このため、車両に走行状態及び内燃機関の運転状態の制御に、運転者による目標値の指定等の操作を必要としない。従って、幅広い車速領域において、特に面倒な操作を必要としない。また、運転者に対してアクセル操作の調整を要求することなく、自動的にそれまでの車両の走行状態を維持すべく制御することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をディーゼルエンジンを搭載する車両における燃料噴射量設定方法及び燃料噴射装置に具体化した一実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２０】
図１は、内燃機関としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）１とその制御系統を示す概略構成図である。このディーゼルエンジン１は、車両駆動用として車両に搭載されている。
【００２１】
ディーゼルエンジン１には、複数の気筒（本実施形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ２がそれぞれ配設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオン・オフにより制御される。
【００２２】
インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管をなすコモンレール４に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４の燃焼室内へ噴射されるようになっている。前記コモンレール４には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。
【００２３】
この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されている。
【００２４】
サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される圧力にまで高め、高圧燃料をコモンレール４に供給している。
【００２５】
さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の方へ吐出される燃料圧力（すなわち噴射圧力）を制御するためのものである。この圧力制御弁１０が開かれることにより、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃからリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻されるようになっている。
【００２６】
ディーゼルエンジン１の燃焼室には、吸気通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されている。ディーゼルエンジン１の燃焼室内には、グロープラグ１８が配設されている。このグロープラグ１８は、ディーゼルエンジン１の始動直前にグローリレー１８ａに電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置である。
【００２７】
ディーゼルエンジン１には、以下の各種センサ等が設けられており、これらは、ディーゼルエンジン１の運転状態及び車両の走行状態を検出する。すなわち、アクセルペダル１９の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度検出手段をなすアクセルセンサ２０が設けられている。さらに、アクセルセンサ２０の近傍には、アクセルペダル１９の踏込量がゼロの場合に全閉信号（オン）を出力する全閉スイッチ２１が設けられている。
【００２８】
また、吸気通路１３には、吸入空気量センサ２２が設けられて、吸気通路１３を流れる吸入空気量ＧＮを検出している。ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２４が設けられている。
【００２９】
また、前記リターン配管１１には、燃料温度を検出するための燃料温度センサ２６が設けられている。また、コモンレール４には、コモンレール４内の燃料の圧力（噴射圧力ＰＣ）を検出するために、燃料圧力センサ２７が設けられている。
【００３０】
また、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）の近傍には、クランクシャフトの回転速度、すなわちディーゼルエンジン１のエンジン回転速度ＮＥを検出ための内燃機関回転速度検出手段をなすＮＥセンサ２８が設けられている。さらに、前記クランクシャフトの回転は、吸気弁３１および排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達されている。
【００３１】
また、図示していないトランスミッションの出力軸には、出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出し、走行状態検出手段をなす車速センサ３０が設けられている。さらに、トランスミッションには、シフト位置ＳＦＴを検出するためのシフト位置センサ３３が設けられている。
【００３２】
さらに、ディーゼルエンジン１の近傍には、ディーゼルエンジン１の出力により回転駆動するエアコンをオン・オフするためのエアコンスイッチ３４が設けられている。また、ディーゼルエンジン１の出力により回転駆動される油圧ポンプからの作動油圧を利用して駆動するパワーステアリングが機能しているか否かを示すパワーステアリングスイッチ３６も設けられている。さらに、オルタネータには、オルタネータの発電を制御デューティ信号により調整するオルタネータ発電量制御回路３８が設けられている。
【００３３】
ディーゼルエンジン１には、ディーゼルエンジン１の各種制御を司るための基本燃料供給量設定手段及び燃料供給量補正手段をなす電子制御装置（ＥＣＵ）４０が接続されている。このＥＣＵ４０により、燃料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するための処理が行われる。
【００３４】
ＥＣＵ４０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、タイマカウンタ等を備えている。ここで、ＲＯＭは、各種プログラムやマップデータやテーブルデータ等のデータを予め記憶している。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭは、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存する。さらに、ＥＣＵ４０は、入力インターフェースおよび出力インターフェース等を備えており、前記各部はバスによって接続されている。
【００３５】
前記アクセルセンサ２０、吸入空気量センサ２２、水温センサ２４、燃料温度センサ２６、燃料圧力センサ２７、オルタネータ発電量制御回路３８等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して前記入力インターフェースに接続されている。また、ＮＥセンサ２８、車速センサ３０は、波形整形回路（図示せず）を介して前記入力インターフェースに接続されている。さらに、全閉スイッチ２１、シフト位置センサ３３、エアコンスイッチ３４、パワーステアリングスイッチ３６は前記入力インターフェースに直接接続されている。
【００３６】
そして、ＣＰＵは、前記各センサ類の信号を前記入力インターフェースを介して読み込んでいる。
また、電磁弁３、圧力制御弁１０及びグローリレー１８ａは、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して前記出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵは、前記入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、前記出力インターフェースを介して電磁弁３、圧力制御弁１０及びグローリレー１８ａ等を好適に制御する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ４０により実行され、例えば車両が上り坂に差し掛かって、ディーゼルエンジン１に対する負荷抵抗が増大した際における燃料噴射量制御処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、個々の処理内容とこの処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３８】
この燃料噴射量制御処理が開始されると、ＣＰＵは、アクセルセンサ２０からのアクセル開度ＡＣＣＰを検出する（Ｓ１０１）。また、ＣＰＵは、ディーゼルエンジン１の運転状態を、ＮＥセンサ２８からのエンジン回転速度ＮＥとして検出する（Ｓ１０２）。そして、ＣＰＵは、これらアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとＲＯＭに予め記憶されている第１マップデータとに基づいて基本燃料供給量としての基本燃料噴射量ＦＩｄｒを演算し、ＲＡＭに記憶させる（Ｓ１０３）。
【００３９】
次に、ＣＰＵは、車両の走行状態を、車速センサ３０からの信号から車速ＳＰＤとして検出する（Ｓ１０４）。そして、ＣＰＵは、検出された車速ＳＰＤと、ＲＯＭ内に予め記憶されたテーブルデータとに基づいて、その時の車速基準燃料供給量としての車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄを演算する（Ｓ１０５）。
【００４０】
次いで、ＣＰＵは、シフト位置センサ３３からの信号からシフト位置ＳＦＴを検出する（Ｓ１０６）。ＣＰＵは、検出したシフト位置ＳＦＴから対応するトランスミッションギア比とデファレンシャルギア比とをＲＯＭから読み出し、最終ギア比を算出する。そして、前記車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄを算出された最終ギア比で除して、機関要求燃料供給量としてのエンジン要求燃料噴射量ＦＩｅｒを演算する（Ｓ１０７）。
【００４１】
次に、ＣＰＵは、算出されたエンジン要求燃料噴射量ＦＩｅｒと、ＮＥセンサ２８からのエンジン回転速度ＮＥと、ＲＯＭに予め記憶されている第２マップデータとに基づいて、前記エンジン要求燃料噴射量ＦＩｅｒに対する補正項及び不足燃料量としての不足燃料噴射量ＦＩｓｈを演算する（Ｓ１０８）。
【００４２】
そして、ＣＰＵは、算出された不足燃料噴射量ＦＩｓｈを、ＲＡＭから読み出した前記基本燃料噴射量ＦＩｄｒに加算し、補正燃料噴射量ＦＩｃｏを演算する（Ｓ１０９）。次いで、ＣＰＵは、補正燃料噴射量ＦＩｃｏと、ＲＯＭに予め記憶された前記第１マップデータから機関上限燃料供給量としての機関上限燃料噴射量ＦＩｕｌとを比較し、値の小さな方を選択する（Ｓ１１０）。
【００４３】
ここで、補正燃料噴射量ＦＩｃｏの方が小さい（Ｓ１１０においてｙｅｓの）場合には、補正燃料噴射量ＦＩｃｏを、インジェクタ２における噴射量に設定して（Ｓ１１１）、処理を終える。一方、機関上限燃料噴射量ＦＩｕｌの方が小さい（Ｓ１１０においてｎｏの）場合には、機関上限燃料噴射量ＦＩｕｌを、インジェクタ２における噴射量に設定して（Ｓ１１２）、処理を終える。
【００４４】
以上詳述したように、この実施形態にかかる燃料供給量設定方法及び燃料供給装置によれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
（１）車両が上り坂に差し掛かるなどして、ディーゼルエンジン１に対する走行負荷が変化したときに、ディーゼルエンジン１への燃料噴射量が、任意の車速領域において、そのときのアクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ及びシフト位置ＳＦＴの情報に基づいて補正される。そして、この燃料供給量の補正は、アクセル開度を維持したままで、車両の走行状態をほぼ一定に保つことを目標に行われる。しかも、前記各情報は、車両及びディーゼルエンジン１にもとより付属される各種センサからＥＣＵ４０に対し、ディーゼルエンジン１の基本的制御のためにもたらされているものである。
【００４５】
このため、走行負荷の軽減のために、運転者自らが目標車速等の指定を行ったりする必要がない。従って、幅広い車速領域において、特に面倒な操作を必要とせず、また運転者に対してアクセル操作の調整を要求することなく、自動的にそれまでの車両の走行状態を維持すべく制御することができる。
【００４６】
しかも、新たに、特別な装置等を負荷する必要もなく、この走行性能の制御機能を加えるにあたって、部品点数が増大したりすることがなく、またコスト上昇を抑制することができる。
【００４７】
（２）走行状態の制御は、全てＥＣＵ４０にもたらされる情報及びＥＣＵ４０内に予め記憶されているデータに基づいて行われる。このため、従来のオートクルーズ制御のように、運転者が意図的に車速を増減させた後に、再び定常の運転状態に戻したとしても、運転者自ら再設定を行ったりする必要がない。
【００４８】
（３）ＥＣＵ４０は、演算により求められた補正燃料噴射量ＦＩｃｏと、予め記憶されている機関上限燃料噴射量ＦＩｕｌとを比較して、値の小さい方をインジェクタ２における噴射量に設定している。このため、ディーゼルエンジン１の気筒＃１〜＃４内に過剰な燃料が供給されることがなく、ディーゼルエンジン１の燃焼効率を高く保つことができる。
【００４９】
（変形例）
なお、前記実施形態は、例えば以下のように適宜変更することもできる。
・前記実施形態では、ディーゼルエンジンとしては、蓄圧式ディーゼルエンジンを用いたが、これ以外に列型噴射システムあるいは分配型噴射システムを利用したディーゼルエンジンでもよい。
【００５０】
・前記実施形態では、車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄを、予めＲＯＭに記憶されたテーブルデータに基づいて演算するようにした。また、基本燃料噴射量ＦＩｄｒ及び不足燃料噴射量ＦＩｓｈを、マップデータに基づいて演算するようにした。これに対して、車速基準燃料噴射量ＦＩｓｐｄ、基本燃料噴射量ＦＩｄｒ及び不足燃料噴射量ＦＩｓｈを、予めＲＯＭに記憶された計算式に基づいて演算するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をディーゼルエンジンの燃料噴射装置に具体化した一実施形態を示す概略構成図。
【図２】図１のＥＣＵが実行する走行負荷変化時の燃料噴射量設定処理のフローチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、２０…アクセル開度検出手段をなすアクセルセンサ、２８…内燃機関回転速度検出手段をなすＮＥセンサ、３０…走行状態検出手段をなす車速センサ、４０…基本燃料供給量設定手段及び燃料供給量補正手段をなす電子制御装置（ＥＣＵ）、ＡＣＣＰ…アクセル開度、ＦＩｄｒ…基本燃料供給量としての基本燃料噴射量、ＦＩｅｒ…機関要求燃料供給量としてのエンジン要求燃料噴射量、ＦＩｓｈ…補正項及び不足燃料量としての不足燃料噴射量、ＦＩｓｐｄ…車速基準燃料供給量としての車速基準燃料噴射量、ＦＩｕｌ…機関上限燃料供給量としての機関上限燃料噴射量、ＮＥ…内燃機関の運転状態を示し内燃機関の回転速度としてのエンジン回転数、ＳＦＴ…シフト状態を示すシフト位置、ＳＰＤ…車両の走行状態を示す車速。
【図１】
2004150311.tif 000003
【図２】
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