(57)【要約】【課題】車両１０がエネルギー回生態様と分配形若しくは摩擦的態様との両方で制動され得る場合に、当該車両１０が減速中に放散するエネルギーを低減する。【解決手段】車両の制動装置アセンブリにおいて、回生制動装置アセンブリ１４，　２６，　３０と、摩擦制動装置アセンブリ４０，　４２，　４４，　４６と、それら両方の制動装置アセンブリに接続されていて、格納されたプログラムに従い、車両への制動要求に応じて回生制動量に対応する第１信号を上記回生制動装置アセンブリ１４，　２６，　３０へ出力するとともに、その回生制動量に基いて摩擦制動量に対応する第２信号を上記ブレーキアセンブリ４０，　４２，　４４，　４６へ出力する制御器４８、を備える。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置アセンブリと、
摩擦制動装置アセンブリと、
上記回生制動装置アセンブリ及び摩擦制動装置アセンブリに接続されていて、格納されたプログラムに従い、車両への制動要求に応じて回生制動量に対応する上記回生制動装置アセンブリへの第１信号を発生するとともに、その回生制動量に基いて摩擦制動量に対応する上記摩擦制動装置アセンブリへの第２信号を発生する、制御器と、
を備えたことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
上記摩擦制動装置アセンブリの制動力は第１対の車輪にのみ与えられる、請求項１の制動装置。
【請求項３】
従動軸に結合された第１対の車輪へ一定量の制動トルクを加え、駆動軸に結合された第２対の車輪へ一定量の制動トルクを加える、ように構成されている請求項１又は２のいずれかの制動装置。
【請求項４】
上記摩擦制動装置アセンブリは、上記第１対の車輪に結合されて該第１対の車輪がロックしているか否かを検出し、少なくとも該ロック状態の検出結果に応じて上記第２対の車輪の制動を選択的に開始させるアンチロックブレーキシステムを包含する、請求項３の制動装置。
【請求項５】
上記第１対の車輪が従動軸に配置されている、請求項４の制動装置。
【請求項６】
上記回生制動装置アセンブリが、モーターとエネルギー貯蔵装置とを有する、前記請求項１〜５のいずれか１つに記載の制動装置。
【請求項７】
上記エネルギー貯蔵装置がバッテリーを有する、請求項６の制動装置。
【請求項８】
上記制御器にはアンチロックブレーキシステムアセンブリが結合されている、請求項１〜３又は６〜８のいずれか１つに記載の制動装置。
【請求項９】
上記制御器が、上記摩擦制動装置アセンブリの作動後にのみ、上記アンチロックブレーキシステムアセンブリを作動させる、ように構成されている請求項８の制動装置。
【請求項１０】
上記摩擦制動装置アセンブリが、制動力分配システムを包含する、前記請求項１〜９のいずれか１つに記載の制動装置。
【請求項１１】
車両への要求制動力を検出する工程と、
車両を回生制動することにより、上記要求制動力の少なくとも一部を満たす工程と、
上記要求制動力の一部のみが上記回生制動により提供される場合に、一定の分配パターンに従って上記車両を摩擦制動し、それにより、上記要求を満たす工程と、を有することを特徴とする車両の制動方法。
【請求項１２】
上記車両を摩擦制動する上記工程が、従動軸を摩擦制動する工程を含む、請求項１１の制動方法。
【請求項１３】
車両の第１軸上に配置された第１対の車輪、第２軸上に配置された第２対の車輪、及び、上記第１軸とバッテリーとに結合されたモーター、を有し、上記モーターと上記バッテリーとが協働して選択的に回生制動力を提供するように構成された車両を制動する方法であって、
上記第１軸の制動量に対応する第１の値と上記第２軸の制動量に対応する第２の値との関係を表す制動特性を複数、生成する工程と、
車両への制動要求に対応する制動要求信号を発生する工程と、
上記複数の制動特性のうち一つを選択するために、上記制動要求信号を使用する工程と、
上記複数の制動特性のうち上記選択された一つのものの上記第１の値を、所定の回生制動量と比較する工程と、
上記第１の値が上記所定回生制動量よりも大きいときに、第１制動量を上記第１軸に加え、第２制動量を上記第２軸に加える一方、上記第１の値が上記所定回生制動量よりも小さいときに、第３制動量を上記第１軸に加え、第４制動量を上記第２軸に加える、工程と、
を含む、車両の制動方法。
【請求項１４】
上記第１制動量が、上記第１の値と上記所定回生制動量との差に等しい、請求項１３の方法。
【請求項１５】
上記第２制動量が上記第２の値である、請求項１４の方法。
【請求項１６】
上記第３制動量がゼロである、請求項１５の方法。
【請求項１７】
上記第４制動量が、上記車両への制動要求量と上記所定回生制動量との差からなる、請求項１６の方法。
【請求項１８】
上記第１、第２及び第４の制動量を、摩擦制動装置による制動力の分配によって得る、請求項１７の方法。
【請求項１９】
上記車両への制動要求量と上記所定回生制動量とを比較する工程と、上記所定回生制動量が上記制動要求量よりも大きいときに、回生制動のみにより上記制動要求量の全てを得る工程と、を更に有する請求項１８の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は概略的には、車両の制動方法及び装置に関し、より具体的には、車両に回生制動と摩擦制動の両方が行なわれるのを可能とし、それにより、車両が所望の態様で制動されるのを可能とし、同時にエネルギーが保存されるのを可能とする、装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両を減速又は停止するのに有効な、車輪に選択的に摩擦係合するブレーキ装置（摩擦制動装置）を使用することにより、車両は減速又は停止させられる。これら摩擦ブレーキによって車両を制動又は減速する際には比較的大きなエネルギーが熱の形で失われる。また、一般的に、フロント・ブレーキがロックする前にリア・ブレーキがロックする傾向を実質的に防止又は低減する（例えばリア・ブレーキの早過ぎるロック傾向を低減する）のが望ましい。
【０００３】
「電子制動力分配（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｂｒａｋｅ　ｆｏｒｃｅ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ：　ＥＢＤ）」と呼ばれる制動に関する第２の取組みはリアとフロントの・ブレーキにより与えられる制動力を電子的にそして動的に制御することにより、早過ぎるリア・ブレーキのロック傾向を減じるものであり、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）の構成要素（センサーやそれによる検出値等）を用いる。より一般的には、例えば受動油圧比例弁（プロポーショニングバルブ）の使用により上記所望の制動力分配を得ることも行われているが、アンチロック・ブレーキ・システムなどを利用すれば、車両の各車輪に所要の制動力を分配することが可能になる。この場合、各車輪へ分配する、制動力、制動トルク又は制動エネルギーに関しては、動的に生成される荷重分配パターンが用いられるので、ＥＢＤは制動力分配装置と呼ぶこともできる。
【０００４】
回生形の制動は、所望の形で「非制動的に」車両を減速又は停止し、同時に、電荷又は他の形態のエネルギーが、生成そして後の使用のために蓄積されるのを可能とし、それにより、車両が選択的に制動されるのを可能としながら、車両全体の運転効率を向上する。回生制動力がより広く用いられるようになりながら、回生形制動と前述のアンチロック又は制動力分配との組合せは、大いに望ましいにもかかわらず、実現していない。というのは、制動力分配装置により生成される制動分配特性は、回生制動装置の制動作用を考慮して改良されておらず、その結果、両者の組合せは所望の制動状態を提供し得ないからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述の問題を解消し、そして、回生エネルギー回収を可能とし、一つの車両内で用いられる異なる形式の制動制御に伴う利点を提供しながら、所望の態様で車両が選択的に制動されるのを可能とする態様で回生形とアンチロック若しくは分配形の制動制御及び制動装置アセンブリを利用する、制動システムを提供することを、課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
従来の車両用制動システム及び制御の前述の欠点のいくつか又は全てを解消する車両用制動システムを提供する。この制動システムは、車両が選択的に減速又は停止されるのを可能とする態様で、回生制動と摩擦制動の両方を用いる。
【０００７】
本発明の第１の観点によれば、車両用制動装置が提供される。具体的には、この装置は、回生制動部と摩擦制動部とを有する。
【０００８】
本発明の第２の観点によれば、車両を制動する方法が提供される。具体的には、この方法は、車両への制動要求を検出する工程、車両を回生制動することにより上記制動要求量の少なくとも一部を満たす工程、及び、上記制動要求量の一部のみが上記回生制動により提供される場合に、一定の分配パターンに従って上記車両の車輪に摩擦制動力を提供し、それにより、上記制動要求を満たす工程、を含む。
【０００９】
本発明の第３の観点によれば、車両の第１軸上に配置された第１対の車輪、第２軸上に配置された第２対の車輪、及び、上記第１軸とバッテリーに結合されたモーター、を持ち、上記モーターと上記バッテリーが協働して所定の回生制動力を提供する形式の車両を制動する方法が提供される。その方法は、上記第１軸の制動量に対応する第１の値と上記第２軸の制動量に対応する第２の値との関係を表す制動特性を複数、生成する工程と、車両への制動要求に対応する制動要求信号を発生する工程と、上記複数の制動特性のうち一つを選択するために、上記制動要求信号を使用する工程と、上記複数の制動特性のうち上記選択された一つのものの上記第１の値を、所定の回生制動量と比較する工程と、その第１の値が上記所定回生制動量よりも大きいときに、第１制動量を上記第１軸に加え、第２制動量を上記第２軸に加える一方、上記第１の値が上記所定回生制動量よりも小さいときに、第３制動量を上記第１軸に加え、第４制動量を上記第２軸に加える、工程と、を含む。
【００１０】
本発明の上記のものなどの特徴、観点及び利点は、本発明の好ましい実施形態の以下の詳細な説明を添付の図面を参照して読むことにより、明らかとなろう。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、本発明の好ましい実施形態に従い構成された車両１０が示されている。車両１０は後輪駆動形車両であるが、本発明の好ましい実施形態の装置と方法は、前輪駆動車両、全輪駆動車両、ハイブリッド電気自動車及び電気自動車に対して、より詳細には後述する態様で適用することが出来る、ということが認識されるべきである。更に、車両１０の重要な部分のみが図１に示されているということと、本発明は多様な車両構成に適用可能であるということと、が認識されるべきである。
【００１２】
具体的には、車両１０は、限定されるものではないが例えば内燃機関（ｉｎｔｅｒｎａｌｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ　ｅｎｇｉｎｅ：　ＩＣＥ）１２であるトルク発生器、限定されるものではないが例えばバッテリー１４であるエネルギー蓄積器、フロント・アクスル１６（つまり、限定されるものではないが例えば車両のドライバー（不図示）の下に位置するアクスル）、デファレンシャルアセンブリ２４、モーター２６、クラッチ２８、変速機アセンブリ３０、フロント・アクスル１６の両端に配置されて機能する第１対の車輪３２，　３４、リア・アクスル２０，　２２にそれぞれ配置される第２対の車輪３６，　３８、及び、車輪３２，　３４，　３６及び３８にそれぞれ配置されて機能する摩擦ブレーキアセンブリ（摩擦制動装置アセンブリ）４０，　４２，　４４及び４６、を含む。ブレーキアセンブリ４０，　４２，　４４及び４６は、アンチロック形のものとすることが出来る。車両１０は更に、制御器又は制御装置アセンブリ４８、そこに物理的に結合されて通信可能な、選択的に踏み込み可能なブレーキ・ペダル又は部材５０及び、選択的に踏み込み可能なアクセル・ペダル又は部材５２、を含む。制御器４８は、格納されたプログラムに従って制御動作することが出来るものとすれば良く、そして限定するものではない別の実施形態においては、通信可能な関係で複数の制御器を有しても良い（つまり、少なくとも一つの電気バスにより相互に結合されて通信する、ブレーキ制御器、パワートレイン制御器そしてバッテリー制御器を有しても良い）。制御器４８とブレーキアセンブリ４０，　４２，　４４及び４６の組合せは協働して、本発明の好ましい実施形態のブレーキアセンブリを構成する。車両１０は、更に、それぞれがアクスル１６　，　２０とアクスル１６，　２２に結合されるフレーム部材５４，　５６を含む。更に、蓄積器１４はフライホイールなどのエネルギー蓄積手段のアセンブリとして置き換えることが出来、そして、リヤ・アクスル２０，　２２が協働して「駆動軸」を形成し、一方フロント・アクスル１６が「従動軸」又は「非駆動軸」を形成する、ことが認識されるはずである。更にまた、図示のように、内燃機関１２は、動力伝達部材６６によりクラッチ２８へ結合され、変速機アセンブリ３０がそれぞれの動力伝達部材６２，　６４により、デファレンシャルアセンブリ２４とクラッチ２８とへ結合される。
【００１３】
図示のように、制御器４８はブレーキアセンブリ４０乃至４６に結合されて機能する。ブレーキアセンブリ４０乃至４６はまた、限定するものではないが、例えば油圧アクチュエーター（不図示）の使用により制御器４８により制御され得る、油圧制動システムを構成するものとすることが出来る。更に、制御器４８は、バッテリー１４、モーター２６そして変速機アセンブリ３０に結合されて、機能する。モーター２６はまた、変速機アセンブリ３０と蓄積器１４にも結合されている。
【００１４】
トルク発生器１２は、その動作中に、クラッチ２８、変速機３０そして動力伝達部材６６，　６４及び６２を介して、デファレンシャル２４へ伝達されるトルク、を発生する。そのトルクは、アクスル２０，　２２を回転させ、車両１０が駆動され選択的に推進されるのを可能とする。フローチャート９０に関連させてより詳細に後述するように、ブレーキ部材５０が踏み込まれた後、或いは、アクセル・ペダル部材５２が放された後で、車両１０を減速又は停止させる要望又は要求が制御器４８に入力される。そのような踏み込み又は開放は、所定の制動要求（例えば、予め適値に設定した制動力、トルク又は荷重）に対応し、この要求が各ペダル又は部材のセンサー（不図示）により検出されて、制御器４８へ伝達される。例えば、ブレーキ部材５０が上端位置にあることは、制動量がゼロに対応するものとすることが出来、また、ブレーキ部材５０が底又は下端の踏み込み位置にあることは、可能な最大制動量に対応するものとすることが出来る。そして、ブレーキ部材５０が上端位置から下端位置まで移動する距離に比例した大きさだけ、部材５０が踏み込まれるときの要求制動力が変化する（例えば、部材５０が上端位置と下端位置との中間に位置するとき、要求制動力は総許容可能量の半分になる）ものとすることが出来る。同様の線形性は、アクセル・ペダル部材５２にも適用される。つまり、アクセル部材５２が下端位置（制動が要求されていない）から上端位置（車両に加速度が与えられていない）まで移動されるとき、車両１０の要求制動又は減速の量は、当該部材５２の移動距離或いは当該部材５２の位置に比例して、線形的に増大する。
【００１５】
制御器４８は、部材５０，　５２の移動信号を受けると、モーター２６への信号と、動力伝達部材６２に結合された変速機部材３０への信号とを発生し、それにより、車両１０を回生制動するために、モーター２６を発電機として機能させ、バッテリー１４内に電荷を蓄える。つまり、モーター２６は、電気エネルギーを発生し、それにより、車輪３６，　３８の回転エネルギーを低減するために、部材６２の回転エネルギーを用いる。加えて、制御器４８はまた、追加のトルクを動力伝達部材６２に供給することにより、内燃機関１２により発生するトルクを加速中（例えば、アクセル・ペダル部材５２が踏み込まれるとき）に補助するために、バッテリー１４に蓄積されたエネルギーを使用するように、モーター２６への信号を発生そして送信する。本発明の好ましい実施形態において、追加の制動力（つまり、回生により要求される制動量を超える制動量）が望まれるときにのみ、制御器４８は、先に生成され記憶された制動分配パターンに従い、ブレーキアセンブリ４０乃至４６を選択的に作動させる。制動分配パターンは、モーター２６により供給される回生制動を考慮し、それにより、所望の制動力を可能とし、同時にエネルギーが保存されるのを可能とする。本発明の好ましい実施形態の手順が、図２のフローチャート９０を参照してより詳細に後述される。
【００１６】
図示のように、制御フロー９０は、最初のステップ９２を含み、そこでは、制御器４８が、ブレーキ部材５０やアクセル部材５２（又はこれら部材５０，　５２に取り付けられたセンサー）からの制動要求を受け入れる。ステップ９４がステップ９２に続き、このステップ９４において、制御器４８が、部材５０，　５２の位置に基づいて、ドライバーにより要求又は要望される制動トルク、制動力、又は制動エネルギーの大きさを判定する。尚、代わりとなる実施形態において、車両１０は、他の制動要求部材又は制動装置アセンブリを含むものとすることが出来る。制動トルクの所望量は、制御フロー９０の後のステップでの使用のために、制御器４８内に一次的に記憶される。
【００１７】
ステップ９５がステップ９４に続き、このステップ９５において、制御器４８が、モーター２６とバッテリー１４が発生又は供給することの出来る回生制動トルクの最大値を判定する（つまり回生制動限界は、モーター２６が発生することの出来るトルクの最大量と、バッテリー１４がモーター２６から受入れることになる電気エネルギーの最大量のうち、小さい方である）。この大きさは、バッテリー温度、モーター温度、バッテリー充電状態等、及び各種他の要素の少なくとも１つに関連したものとすることが出来る。例えば、限定するものではないが、バッテリーの現在の充電状態は、バッテリーに保持され得る既知の最大充電状態（例えば、バッテリーの製造者から得ることが出来る）と比較することが出来、この差は、バッテリー１４により受入れられ得る電気エネルギーの最大量を表し得る。モーター２６により供給されるトルクの最大量は、モーター２６の製造者により得られ、予め制御器４８に格納しておくことが出来る。これらの値は、温度などの要素と共に変化し得る。制御器４８は、制御フロー９０の後のステップのために、回生制動トルクを一時的に記憶する。ステップ９８にはまた、ステップ９６が続き、そこでは、制御器４８が、先に生成（又は動的に計算）され記憶された制動力（又はトルク若しくはエネルギー）の分配特性１００（図３に一例として、限定する意図ではなく、示される）に、アクセスする。
【００１８】
具体的には、上記制動力分配特性１００は、例えば、要求された「停止」又は減速力の一定の目標分配又はパターンである、複数の制動特性又は値を含む。図示の制動力分配特性のグラフ１０２におけるそれぞれの点には、例えば符号１０７を付して示すフロント・アクスル１６（つまりブレーキアセンブリ４０，　４２）への制動力値と、これに対し符号１０９を付して示すリヤ・アクスルへの制動力値を加えたもの（トルク、力又はエネルギーで表すことの出来る要求制動量の合計に実質的に等しい）と、が含まれる。このパターン又は特性グラフ１０２は、その中で一定の公知又は所定の総制動量が連続的に車両１０に要求される理論的又は実験的なデータに基づき、車両１０に特有な形式で生成され得る。制動要求により異なる前後のブレーキアセンブリ４０，　４２及び４４，　４６の間の制動比率が、適用（又は利用）及び検証され、単一の目標比率又は割合が、制動要求量のそれぞれについて選択される。これら選択された比率は、制御器４８内に格納され、それにより特性グラフ１０２のような制動力分配が形成される。例えば、図示のグラフ１０２は、重量１５００　ｋｇで前後の重量分配が約６０％と約４０％である典型的な前輪駆動車両について生成されたものである。限定するものではない一例である図示のように、総要求制動力が約４５００Ｎであるとき、前ブレーキ４０，　４２により約３０００Ｎ、後ブレーキ４４，　４６により約１５００Ｎが提供されるのが望ましい。更に、これらの比率はまた、通常の商業的に入手可能なアンチロック制動システムにより現在用いられている通常の手法により、開発することが出来る。そして、ステップ９６において、制御器４７は、総要求制動値を用い、制動力分配グラフ１０２から、生成されなければならない所望の前後制動力の大きさを決定する。制御器４８が、制御フロー９０の後のステップのために、これら駆動軸と従動軸の制動力分配を一時的に格納する。
【００１９】
ステップ９８もステップ９４に続き、このステップ９８において、制御器４８は、要求制動総量が回生単独で供給され得る量を越えるか否か判定する。その要求制動量がステップ９６において判定された回生限界を越えるとき、ステップ９８にステップ１０６が続く。そうでなければ、ステップ９８にはステップ１１０が続き、そこでは、制御器４８がモーター２６を発電機として機能させて、電荷をバッテリー１４に供給し、そしてそれで、バッテリー１４と協働して要求量だけ車両１０を回生制動させる。ステップ１１１と１１３とがステップ１１０に続き、それぞれ、ブレーキアセンブリ４０，　４２及び４４，　４６がそれぞれ不作動のままとなる（つまり、駆動軸２０，　２２と従動軸１６の両方とも、摩擦制動ブレーキの対象ではない）。限定するものではないが、この実施形態のように、ステップ１１１と１１３とを図示の如く連続的に行うようにしてもよい。ステップ１１３にはステップ９２が続き、そこでは制御器４８が追加の制動が必要か否かを判断する。手順９０は、最も好ましいが限定するものではない実施形態において、プロセッサー又は制御器４８の各「制御ループ」内で完了するように、すればよい。
【００２０】
ステップ１０６において、制御器４８は、駆動軸２０，　２２の所望トルク値が回生により提供される制動力を越えるか否か判定する。駆動軸のトルク目標値が、回生により与えられる値を越えるとき、ステップ１０６にはステップ１１４が続く。そうでなければ、ステップ１０６には、ステップ１１６が続き、そこでは、制御器４８がモーター２６に、最大量の電荷をバッテリー１４へ供給させ、それにより、可能な限りの大きさの回生制動量を提供させる。ステップ１１６にはステップ１１８が続き、そこでは、ブレーキアセンブリ４４，　４６が実質的に不作動状態とされる（つまり、駆動軸２０，　２２に加えられる全ての制動は、回生制動による）、そしてステップ１１８にはステップ１２０が続き、そこではブレーキアセンブリ４０，　４２が作動させられる。具体的には、ブレーキアセンブリ４０，　４２は、制動要求量（ステップ９４において判定される）と総利用可能回生制動量（ステップ９５において判定される）との差に実質的に等しい一定の制動量を提供する。ステップ１２０にはステップ９２が続く。
【００２１】
ステップ１１４は実質的にステップ１１６と同様であり、ステップ１１４にはステップ１３０が続き、そこでは、ブレーキアセンブリ４４，　４６が、駆動軸２０，　２２の目標制動量（例えば値１０７）と総利用可能回生制動量との差に等しい量の制動を提供する。ステップ１３０にはステップ１３２が続き、そこでは、ブレーキアセンブリ４０，　４２が作動させられ、そして、目標引く同軸制動値（例えば値１０７）に等しい量の制動を提供する。ステップ１３２にはステップ９２が続く。このようにして、回生制動と摩擦制動の両方が車両１０において同時に用いられ、それにより、車両１０は、両方の形式の制動機能の長所を合わせて得ることができる。
【００２２】
以上の実施形態とは別の第２実施形態において、通常のアンチロック・ブレーキ制御を用いることができる。この第２実施形態において、ステップ９２，　９４，　９５，　９６，　９８，　１１０，　１１１及び１１３は、図２に示されるそれと実質的に同一のままである。これに対し、ステップ１０６，　１１４，　１１６，　１１８，　１２０，　１３０及び１３２は、ロックの閾値が検出されるまで、又は所定の制動が行なわれるまで、非駆動軸１６を摩擦制動し、それにより、アンチロック・ブレーキ・システムが作動させられ、そして、通常の電子制動力分配（ＥＢＤ）機能（作動）を実行するのを可能とする複数のステップにより置き換えられる。
【００２３】
本発明は、図示され上述された構造又は方法そのものに限定されるものではなく、請求項に記載の本発明の思想及び範囲から逸脱することなしに種々の変更及び改良がなされ得る、ことが理解されるはずである。制御器４８は、通常の車両１０に配置されて動作することが出来る通常のモーター２６、ブレーキアセンブリ４０乃至４６及びバッテリー１４と組合わせて、用いることが出来る。また、制御器４８、クラッチ２８、モーター２６及びバッテリー１４は、協働して、既存の車両１０に適用することの出来る制動制御装置アセンブリを形成することが出来、そして、より具体的にはモーター２６とバッテリー１４が変速機アセンブリ３０と協働して回生制動装置を構成することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態の内容に従い作られる制動装置アセンブリを組み込んだ車両のブロック図である。
【図２】本発明の好ましい実施形態の方法を協働して構成する動作ステップのシーケンスを含むフローチャートである。
【図３】本発明の好ましい実施形態のブレーキアセンブリによって用いられる典型的な制動力分配特性のグラフである。
【符号の説明】
１０　車両
１４　バッテリー（回生制動装置アセンブリ）
１６　従動軸（第２軸）
２０，　２２　駆動軸（第１軸）
２６　モーター（回生制動装置アセンブリ）
３０　変速機アセンブリ（回生制動装置アセンブリ）
３２，　３４，　３６，　３８　車輪
４０，　４２，　４４，　４６　ブレーキアセンブリ（摩擦制動装置アセンブリ
４８　制御器
【図１】
2004026146.tif 000003
【図２】
2004026146.tif 000004
【図３】
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