(57)【要約】【課題】アイドルストップ制御を採用した車両であっても短時間でパティキュレートフィルタの再生を完了し得るようにする。【解決手段】排気管１１途中に装備した触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２より上流側で排気ガス９中に燃料を添加し、その添加燃料がパティキュレートフィルタ１２の酸化触媒上で酸化反応した時の反応熱により捕集済みパティキュレートを燃焼させてパティキュレートフィルタ１２の強制再生を図る方法に関し、車両のアイドリング停車時にディーゼルエンジン１を停止するアイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生を実行する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管途中に装備した触媒再生型のパティキュレートフィルタより上流側で排気ガス中に燃料を添加し、その添加燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応した時の反応熱により捕集済みパティキュレートを燃焼させてパティキュレートフィルタの強制再生を図る方法において、車両のアイドリング停車時にエンジンを停止するアイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生を実行することを特徴とするパティキュレートフィルタの再生方法。
【請求項２】
圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を追加することで燃料添加を実行することを特徴とする請求項１に記載のパティキュレートフィルタの再生方法。
【請求項３】
アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時に通常のアイドリング時よりエンジンの回転数を上げるべく燃焼のメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載のパティキュレートフィルタの再生方法。
【請求項４】
アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時にエンジンからの排気流量を適宜に絞り込むことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のパティキュレートフィルタの再生方法。
【請求項５】
アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時にメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加することを特徴とする請求項１、２、３又は４に記載のパティキュレートフィルタの再生方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パティキュレートフィルタの再生方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Ｓｏｌｕｂｌｅ  Ｏｒｇａｎｉｃ  Ｆｒａｃｔｉｏｎ：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが従来より行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ない為、例えばアルミナに白金を担持させたものに適宜な量のセリウム等の希土類元素を添加して成る酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタの実用化が進められている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
ただし、斯かる触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、排気温度の低い運転領域では、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうので、このような低い排気温度での運転状態が続くと、パティキュレートフィルタの再生が良好に進まずに該パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞れがあり、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階でパティキュレートフィルタより上流側の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタを強制再生することが考えられている。
【０００７】
つまり、パティキュレートフィルタより上流側で燃料を添加すれば、その添加された燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【０００８】
尚、この種のパティキュレートフィルタの積極的な再生を図る方法に関しては、未公開の先行出願である下記の特許文献１や特許文献２にもとりあげられており、これらの文献中の説明では、エンジンの燃料噴射装置に対し圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を行うことで燃料添加を実行するようにしている。
【０００９】
【特許文献１】
特願２００１−３５５０６１号
【特許文献２】
特願２００２−２０３７４号
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年においては、低公害を目的としてアイドリング停車時に自動的にエンジンを停止して排出ガス量を減らすアイドルストップ制御を採用した路線バスやトラックが増えてきているので、このようなアイドルストップ制御を採用した車両では、パティキュレートフィルタの再生制御を実施している最中に交差点の信号待ち等でアイドルストップ制御によりエンジンが停止してしまい、排気管内を排気ガスが流れなくなってパティキュレートフィルタの触媒床温度が著しく低下してしまう結果、パティキュレートフィルタの再生を完了するのに多大な時間を要するという問題があった。
【００１１】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アイドルストップ制御を採用した車両であっても短時間でパティキュレートフィルタの再生を完了し得るようにすることを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気管途中に装備した触媒再生型のパティキュレートフィルタより上流側で排気ガス中に燃料を添加し、その添加燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応した時の反応熱により捕集済みパティキュレートを燃焼させてパティキュレートフィルタの強制再生を図る方法において、車両のアイドリング停車時にエンジンを停止するアイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生を実行することを特徴とするものである。
【００１３】
而して、このようにすれば、パティキュレートフィルタの再生制御を実施している最中に交差点の信号待ち等で車両がアイドリング停車しても、アイドルストップ制御に優先してパティキュレートフィルタの強制再生が実行されるので、エンジン停止が回避されてアイドリング停車中も排気管内を排気ガスが流れ続け、これによりパティキュレートフィルタの触媒床温度が所定温度以上に維持されて触媒活性が保たれる結果、パティキュレートフィルタの強制再生がアイドルストップ制御による中断なく継続されて短時間のうちに完了することになる。
【００１４】
また、本発明においては、圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を追加することで燃料添加を実行することが好ましく、このようにすれば、ポスト噴射により排気ガス中に未燃の燃料が添加され、この未燃の燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ内のパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【００１５】
更に、本発明においては、パティキュレートフィルタの強制再生時に通常のアイドリング時よりエンジンの回転数を上げるべく燃焼のメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加させることが好ましい。
【００１６】
つまり、アイドリング停車時にパティキュレートフィルタの強制再生を行う場合には、排気ガスの温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しいため、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げれば、エネルギー投入量を増やして排気ガスの温度及び流量を強制再生に適したレベルまで引き上げることが可能となる。
【００１７】
また、本発明においては、アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時にエンジンからの排気流量を適宜に絞り込むようにしても良く、このようにすれば、排気流量が絞り込まれて上流側の排気ガスが昇圧されることで排気温度の上昇が図られ、しかも、エンジンの排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られる。
【００１８】
更に、本発明においては、アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時にメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するようにしても良く、このようにすれば、アフタ噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度がより一層上昇されることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっている。
【００２１】
更に、このディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス９が排気管１１を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００２２】
また、この排気管１１の途中には、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２がフィルタケース１３に抱持されて装備されており、図２に拡大して示す如く、このパティキュレートフィルタ１２は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路１２ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路１２ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路１２ａを区画する多孔質薄壁１２ｂを透過した排気ガス９のみが下流側へ排出されるようにしてある。
【００２３】
そして、フィルタケース１３の出口部分には、パティキュレートフィルタ１２を通過した排気ガス９の温度を触媒床温度の代用値として計測する温度センサ１４が装備されており、該温度センサ１４の温度信号１４ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を成す制御装置１５に対し入力されるようになっている。
【００２４】
この制御装置１５は、エンジン制御コンピュータを兼ねていることから燃料の噴射に関する制御も担うようになっており、より具体的には、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１６（負荷センサ）からのアクセル開度信号１６ａと、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１７からの回転数信号１７ａとに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置１８に向け燃料噴射信号１８ａが出力されるようになっていて、この燃料噴射信号１８ａの出力に際し、ディーゼルエンジン１の運転状態が制御装置１５に常時把握されるようになっている。
【００２５】
ここで、前記燃料噴射装置１８は、各気筒８毎に装備される複数のインジェクタ１９により構成されており、これら各インジェクタ１９の電磁弁が前記燃料噴射信号１８ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング（開弁時期）及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００２６】
他方、前記制御装置１５では、アクセル開度信号１６ａ及び回転数信号１７ａに基づき通常モードの燃料噴射信号１８ａが決定されるようになっている一方、パティキュレートフィルタ１２の再生制御を行う必要が生じた際に、通常モードから再生モードに切り替わり、圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を行うような噴射パターンの燃料噴射信号１８ａが決定されるようになっている。
【００２７】
つまり、このようにメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射が行われると、このポスト噴射により排気ガス９中に未燃の燃料（主としてＨＣ：炭化水素）が添加されることになり、この未燃の燃料がパティキュレートフィルタ１２表面の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ１２内のパティキュレートが燃焼除去されることになる。
【００２８】
ただし、再生モードに切り替わった際に車両がアイドリング状態にある時は、通常のアイドリング時より回転数を上げるべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加するようにもなっている。
【００２９】
つまり、アイドリング停車時にパティキュレートフィルタ１２の強制再生を行う場合には、排気ガス９の温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しいため、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げ、これによりエネルギー投入量を増やして排気ガス９の温度及び流量を強制再生に適したレベルまで引き上げるようにしてある。
【００３０】
更に、このようなディーゼルエンジン１の回転数を上昇させる制御に加えて、必要に応じメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を行わしめるようにしても良く、このようにメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射が行われると、該アフタ噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の更なる上昇を図ることが可能となる。
【００３１】
また、この制御装置１５においては、回転センサ１７からの回転数信号１７ａに基づきディーゼルエンジン１の回転数を抽出すると共に、アクセルセンサ１６からのアクセル開度信号１６ａに基づく燃料噴射信号１８ａの決定時に判明している燃料の噴射量を抽出し、これら回転数と噴射量とによるパティキュレートの発生量マップからディーゼルエンジン１の現在の運転状態に基づくパティキュレートの基本的な発生量を推定し、この基本的な発生量に対しパティキュレートの発生にかかわる各種の条件を考慮した補正係数を掛け且つ現在の運転状態におけるパティキュレートの処理量を減算して最終的な発生量を求め、この最終的な発生量を時々刻々積算してパティキュレートの堆積量を推定するようになっており、この堆積量が所定の目標値に達したものと推定された時に通常モードから再生モードへの切り替えが成されるようになっている。
【００３２】
尚、このようなパティキュレートの堆積量を推定する方法には各種の考え方があり、ここに例示した推定方法以外の手法を用いてパティキュレートの堆積量を推定することも勿論可能である。
【００３３】
また、先に説明したアクセルセンサ１６，回転センサ１７のほか、ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ２０、サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ２１、車速を検出する車速センサ２２の夫々からの検出信号２０ａ，２１ａ及び車速信号２２ａも制御装置１５に入力されるようになっており、これらの信号に基づき車両がアイドリング状態にあるか否かが前記制御装置１５にて判定されるようになっている。
【００３４】
即ち、前記制御装置１５においては、回転センサ１７により比較的低い所定の回転数域であることが確認され、アクセルセンサ１６によりアクセルオフ（負荷が零）が確認され、ニュートラルスイッチ２０によりギヤ位置がニュートラルポジションにあることが確認され、サイドブレーキスイッチ２１によりサイドブレーキが引かれていることが確認され、車速センサ２２により車速が零であることが確認された時に現在の運転状態がアイドリング状態にあると判定するようになっている。
【００３５】
尚、アイドリング状態の判定にあたっては、これらのセンサ類やスイッチ類からの信号を必ずしも全て必要とするわけではなく、少なくとも回転センサ１７と、アクセルセンサ１６，ニュートラルスイッチ２０，サイドブレーキスイッチ２１，車速センサ２２の何れかとの組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能である。
【００３６】
また、パティキュレートフィルタ１２より上流側の適宜位置には、排気管１１の流路を適宜な開度に絞り込む開度調整可能な排気ブレーキ２３が装備されており、該排気ブレーキ２３は、制御装置１５からの開度指令信号２３ａにより開度制御されるようになっているが、本形態例においては、制御装置１５にて車両がアイドリング状態にある条件下で再生モードが選択された際に、排気ブレーキ２３に対し本来の作動から独立した別の作動を指令し、後述する如き排気温度を上げるための排気絞り手段として排気ブレーキ２３を活用できるようにしてある。
【００３７】
そして、以上に述べた如き制御装置１５により通常モードと再生モードとを切り替えるようにした排気浄化装置に関し、本形態例においては、低公害を目的としてアイドリング停車時に自動的にエンジンを停止するアイドルストップ制御を採用しており、前述したアイドリング判定手段により車両のアイドリング停車が制御装置１５で判定された際に、該制御装置１５からの開度指令信号２４ａにより吸気管５の吸気バルブ２４が閉じられ且つ燃料噴射装置１８による燃料噴射が停止されてディーゼルエンジン１が停止されるようになっているが、制御装置１５にて再生モードが選択されている場合には、アイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生が実行されるようになっており、より具体的には、図３にフローチャートで示す如き再生制御に関する基本的な制御ロジックが制御装置１５内に組み込まれている一方、図４にフローチャートで示す如きアイドルストップ制御に優先して再生制御を実行する制御ロジックも制御装置１５内に組み込まれている。
【００３８】
即ち、図３のフローチャートにおけるステップＳ１で制御装置１５の現在の制御モードが通常モードであることが確認されると、ステップＳ２にて制御装置１５内で計算により推定されたパティキュレートの堆積量が所定値（目標値）以上となってるか否かが判定され、パティキュレートの堆積量が所定値に達していない場合には、「ＮＯ」へと進んで同じ判定が繰り返され、パティキュレートの堆積量が所定値以上となっている場合には、「ＹＥＳ」へと進んでステップＳ３にて再生モードへ切り替えが成されるようになっている。
【００３９】
次いで、再生モードに切り替えられた際には、ステップＳ４へと進んで温度センサ１４の温度信号１４ａに基づきパティキュレートフィルタ１２の触媒床温度が所定温度以上に維持されたまま所定時間（再生に必要な時間）以上経過したか否かが判定され、所定時間に満たない場合には、「ＮＯ」へと進んで同じ判定が繰り返され、所定時間以上の経過が確認された場合には、パティキュレートフィルタ１２の再生が完了したものとして「ＹＥＳ」へと進み、ステップＳ１へと戻されて通常モードに復帰するようにしてある。
【００４０】
他方、図４のフローチャートでは、ステップＳ１１にて前述のアイドリング判定手段によりアイドリング停車が確認された場合に、次のステップＳ１２にて現在の制御モードが再生モードか否かが判定され、再生モードが選択されている場合には、「ＹＥＳ」へと進んでステップＳ１３にてアイドルストップ制御が無効となり、通常モードが選択されている場合には、「ＮＯ」へと進んでステップＳ１４にてアイドルストップ制御が実行されるようになっている。
【００４１】
尚、アイドルストップ制御にて吸気バルブ２４を閉じるようにしているのは、ディーゼルエンジン１を滑らかに停止するためであり、燃料噴射の停止だけでは、ディーゼルエンジン１が惰性で数回転した時に吸入された空気が圧縮され、その反動でディーゼルエンジン１が身震いするように振動してしまうからである。
【００４２】
而して、制御装置１５でパティキュレートの堆積量が所定の目標値に達したものと推定されて前記制御装置１５による燃焼噴射制御が通常モードから再生モードへ切り替えられると、メイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い着火しないタイミングでポスト噴射が実行され、このポスト噴射により未燃のまま排気ガス９中に添加された燃料がパティキュレートフィルタ１２の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ１２内のパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【００４３】
そして、このようなパティキュレートフィルタ１２の再生制御を実施している最中に交差点の信号待ち等で車両がアイドリング停車しても、先の図４の制御ロジックに従いアイドルストップ制御が無効となり、エンジン停止が回避されてアイドリング停車中も排気管１１内を排気ガス９が流れ続け、これによりパティキュレートフィルタ１２の触媒床温度が所定温度以上に維持されて触媒活性が保たれる結果、パティキュレートフィルタ１２の強制再生がアイドルストップ制御による中断なく継続されて短時間のうちに完了することになる。
【００４４】
しかも、このようなアイドリング状態にある条件下での再生制御では、制御装置１５により燃料噴射装置１８のメイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されてディーゼルエンジン１の回転数が通常のアイドリング時より高くなるので、排気ガス９の温度及び流量が再生制御に適したレベルまで引き上げられ、更には、制御装置１５から閉作動指令を開度指令信号２３ａとして受けた排気ブレーキ２３により排気流量が絞り込まれ、これより上流側の排気ガス９が昇圧されることで排気温度の上昇が図られる。
【００４５】
即ち、排気ガス９の温度Ｔと、排気圧力Ｐと、流量Ｖとには、下記の関係式
【数１】
Ｐ・Ｖ／Ｔ＝一定
が決まっており、排気流路を絞り込んで排気圧力Ｐを大きくして流量Ｖを一定に保てば、所定の運転状態に関して排気ガス９の温度Ｔが大きく上昇することになる。
【００４６】
また、ディーゼルエンジン１の排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガス９の残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガス９を多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られる。
【００４７】
従って、上記形態例によれば、車両のアイドリング停車時にディーゼルエンジン１を停止するアイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生を実行するようにしているので、パティキュレートフィルタ１２の強制再生をアイドルストップ制御による中断なく継続することができ、アイドルストップ制御を採用した車両であっても短時間でパティキュレートフィルタ１２の再生を完了することができる。
【００４８】
尚、本発明のパティキュレートフィルタの再生方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、先の形態例においては、圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を行うことで排気ガス中に燃料を添加するようにしているが、気筒内へのメイン噴射の時期を通常より遅らせることで排気ガス中に燃料を添加するようにしても良く、更には、このように気筒内への燃料噴射を制御して排気ガス中に未燃燃料分を多く残すことにより燃料添加を行うだけでなく、排気管の適宜位置（排気マニホールドでも可）にインジェクタを貫通装着し、このインジェクタにより排気ガス中に燃料を直噴して添加するようにしても良いこと、更には、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段には必ずしも排気ブレーキを利用しなくても良く、排気管の途中に排気絞り弁を別途配設するようにしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４９】
【発明の効果】
上記した本発明のパティキュレートフィルタの再生方法によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００５０】
（Ｉ）本発明の請求項１、２に記載の発明によれば、車両のアイドリング停車時にエンジンを停止するアイドルストップ制御に優先して燃料添加による強制再生を実行するようにしているので、パティキュレートフィルタの強制再生をアイドルストップ制御による中断なく継続することができ、アイドルストップ制御を採用した車両であっても短時間でパティキュレートフィルタの再生を完了することができる。
【００５１】
（ＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、排気ガスの温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しいアイドリング停車時に、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げてエネルギー投入量を増やすことができるので、排気ガスの温度及び流量を強制再生に適したレベルまで引き上げることができる。
【００５２】
（ＩＩＩ）本発明の請求項４に記載の発明によれば、アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時に排気絞り手段により排気流量を絞り込むことで排気温度の更なる上昇を図ることができる。
【００５３】
（ＩＶ）本発明の請求項５に記載の発明によれば、アイドリング状態でのパティキュレートフィルタの強制再生時にアフタ噴射を追加し、該アフタ噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率を下げて、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量を増やすことで排気温度をより一層上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のパティキュレートフィルタの詳細を示す断面図である。
【図３】再生制御に関する基本的な制御ロジックを示すフローシートである。
【図４】アイドルストップ制御に優先して再生制御を実行する制御ロジックを示すフローシートである。
【符号の説明】
１    ディーゼルエンジン（エンジン）
９    排気ガス
１１    排気管
１２    パティキュレートフィルタ
１５    制御装置
１８    燃料噴射装置
２３    排気ブレーキ
【図１】
2004150416.tif 000003
【図２】
2004150416.tif 000004
【図３】
2004150416.tif 000005
【図４】
2004150416.tif 000006