(57)【要約】【課題】ハンドルパイプに固定されるインナーパイプに、該インナーパイプを被覆するようにして弾性材料から成るグリップが取付けられる自動二輪車のハンドルグリップ装置において、ハンドルパイプに、インナーパイプおよびグリップを強固に取付け可能とする。【解決手段】ハンドルパイプ１２６には、その周方向に間隔をあけた複数箇所で軸方向に複数ずつ並ぶ開口部１３５が設けられ、円弧状の横断面形状を有するとともに周方向両端を相互に接合させることでインナーパイプ１３４を構成する複数のパイプ構成部材１３６の内面に、開口部１３５に嵌合する嵌合突部１３７がそれぞれ突設され、インナーパイプ１３４の外周に内周を弾発接触させるようにしてグリップ１１１がインナーパイプ１３４に嵌着される。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルパイプ（１２６）に固定されるインナーパイプ（１３４）に、該インナーパイプ（１３４）を被覆するようにして弾性材料から成るグリップ（１１１）が取付けられる自動二輪車のハンドルグリップ装置において、前記ハンドルパイプ（１２６）には、その周方向に間隔をあけた複数箇所で軸方向に複数ずつ並ぶ開口部（１３５）が設けられ、円弧状の横断面形状を有するとともに周方向両端を相互に接合させることで前記インナーパイプ（１３４）を構成する複数のパイプ構成部材（１３６）の内面に、前記開口部（１３５）に嵌合する嵌合突部（１３７）がそれぞれ突設され、前記インナーパイプ（１３４）の外周に内周を弾発接触させるようにして前記グリップ（１１１）がインナーパイプ（１３４）に嵌着されることを特徴とする自動二輪車のハンドルグリップ装置。
【請求項２】
前記インナーパイプ（１３４）の外周に、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向にそれぞれ複数ずつ並ぶ突部（１３８）もしくは軸方向に延びる突条が突設され、前記グリップ（１１１）の内周に、前記各突部（１３８）もしくは前記各突条を嵌合せしめる複数条の嵌合溝（１３９）が設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のハンドルグリップ装置。
【請求項３】
操向ハンドル（１１０）が、車体フレーム（１１）の前端のヘッドパイプ（１３）に操向可能に支承されるハンドル主体（１２５）と、軸線まわりの回動を可能としてハンドル主体（１２５）に支承される前記ハンドルパイプ（１２６）とから成り、前記ハンドルパイプ（１２６）が、変速機（Ｔ）のギヤチェンジを行うためのチェンジスピンドル（９９）に連結されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のハンドルグリップ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルパイプに固定されるインナーパイプに、該インナーパイプを被覆するようにして弾性材料から成るグリップが取付けられる自動二輪車のハンドルグリップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
射出成形によってグリップと一体化されたインナーパイプが、ハンドルパイプに装着されたスプリングピンを係合することでハンドルパイプに取付けられるようにしたハンドルグリップ装置が、たとえば特許文献１等で知られている。
【０００３】
【特許文献１】
実開昭６２−３３９８９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ハンドルパイプの軸方向外端側からインナーパイプおよびグリップをハンドルパイプに嵌装し、ハンドルパイプに装着されたスプリングピンを前記インナーパイプの軸方向内端部に係合するようにしている。すなわちインナーパイプは、その軸方向内端部だけがハンドルパイプに固定された状態となっている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ハンドルパイプに、インナーパイプおよびグリップをより一層強固に取付け得るようにした自動二輪車のハンドルグリップ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ハンドルパイプに固定されるインナーパイプに、該インナーパイプを被覆するようにして弾性材料から成るグリップが取付けられる自動二輪車のハンドルグリップ装置において、前記ハンドルパイプには、その周方向に間隔をあけた複数箇所で軸方向に複数ずつ並ぶ開口部が設けられ、円弧状の横断面形状を有するとともに周方向両端を相互に接合させることで前記インナーパイプを構成する複数のパイプ構成部材の内面に、前記開口部に嵌合する嵌合突部がそれぞれ突設され、前記インナーパイプの外周に内周を弾発接触させるようにして前記グリップがインナーパイプに嵌着されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ハンドルパイプの軸方向複数箇所には、複数のインナーパイプ構成部材がそれぞれ係合されることになり、複数のインナーパイプ構成部材はその周方向両端を相互に接合させてインナーパイプを構成した状態で、グリップで覆われ、グリップはインナーパイプの外周に内周を弾発接触させるので、インナーパイプをハンドルパイプに強固に固定することができるとともに、グリップをインナーパイプに強固に固定することができる。しかもインナパイプの型成形が容易であり、グリップの交換も可能である。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記インナーパイプの外周に、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向にそれぞれ複数ずつ並ぶ突部もしくは軸方向に延びる突条が突設され、前記グリップの内周に、前記各突部もしくは前記各突条を嵌合せしめる複数条の嵌合溝が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、インナーパイプへのグリップの取付けを容易としつつ、インナーパイプへのグリップの取付け強度を高めることができる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、操向ハンドルが、車体フレームの前端のヘッドパイプに操向可能に支承されるハンドル主体と、軸線まわりの回動を可能としてハンドル主体に支承される前記ハンドルパイプとから成り、前記ハンドルパイプが、変速機のギヤチェンジを行うためのチェンジスピンドルに連結されることを特徴とし、かかる構成によれば、グリップを握って変速機のギヤチェンジ操作を行う際に、ハンドルパイプに対するグリップのねじれを少なくして耐久性を高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は操向ハンドルの左端部における横断平面図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７はハンドルグリップ装置の分解斜視図である。
【００１２】
先ず図１において、このスクータ型車両の車体フレーム１１は、フロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３に連設される前部フレーム１４と、該前部フレーム１４の後端から後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５…とを備える。
【００１３】
前記フロントフォーク１２の下端には前輪ＷＦが軸支される。また前記前部フレーム１４にはステップフロア１６が支持されるとともに、車体を自立させ得るスタンド１７が取付けられ、前記後部フレーム１５…には、ラゲッジボックス１８、乗員用シート１９および燃料タンク２０が支持される。さらに後輪ＷＲを支持しつつ該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが上下揺動可能として前部フレーム１４の後端に支持され、後部フレーム１５…およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション２１が設けられる。
【００１４】
図２において、パワーユニットＰは、強制空冷式の単気筒４サイクルであるエンジンＥと、歯車変速機Ｔとで構成されるものであり、後輪ＷＲの左右一側、この実施例では右側に配置され、歯車変速機Ｔが備える変速出力軸２２に後輪ＷＲが取付けられる。
【００１５】
エンジンＥのエンジン本体２３は、クランクシャフト２７を回転自在に支承するとともに前記歯車変速機Ｔを収容するクランクケース２４と、わずかに前上がりに傾斜した姿勢で前記クランクケース２４に結合されるシリンダブロック２５と、該シリンダブロック２５の前部に結合されるシリンダヘッド２６とを備え、クランクケース２４は、鉛直面に沿う分割面で複数のボルト２８…により結合される左ケース半体２４Ｌおよび右ケース半体２４Ｒから構成される。
【００１６】
クランクケース２４の左ケース半体２４Ｌには、該左ケース半体２４Ｌとの間に作動室３２を形成する左サイドカバー３１が結合されており、クランクケース２４の左および右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒにボールベアリング３３，３４を介して回転自在に支承されるクランクシャフト２７の一方の軸端は前記作動室３２に突入される。
【００１７】
クランクシャフト２７には、シリンダブロック２５に設けられるシリンダボア３５に摺動自在に嵌合されるピストン３６がコネクティングロッド３７を介して連結される。
【００１８】
前記シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６間には、前記ピストン３６の頂部を臨ませる燃焼室３８が形成されており、その燃焼室３８への混合気の吸気を制御する吸気弁（図示せず）ならびに前記燃焼室３８からの排気を制御する排気弁（図示せず）は、クランクシャフト２７と平行な軸線を有してシリンダヘッド２６で回転自在に支承されるカムシャフト３９を備える動弁装置４０で開閉駆動される。
【００１９】
カムシャフト３９を回転駆動するために、前記作動室３２内で前記クランクシャフト２７の一端部には駆動スプロケット４１が固定され、前記カムシャフト３９に固定される被動スプロケット４２および前記駆動スプロケット４１に、カムチェーン４３が巻き掛けられる。
【００２０】
クランクケース２４、シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６には、前記カムチェーン４３を走行可能に収納するカムチェーン通路４４が設けられる。
【００２１】
右ケース半体２４Ｒを回転自在かつ液密に貫通する前記クランクシャフト２７の他方の軸端にはフライホイールボス４５が固定され、このフライホイールボス４５に、クランクシャフト２７と同軸に配置されるフライホイール４８の閉塞端が、たとえば複数のリベット４７…により取付けられる。
【００２２】
前記フライホイール４８の内周面には、発電機５３のロータ５１をフライホイール４８とともに構成するための複数のマグネット５２…が固着されており、発電機５３のステータ５２は、ロータ５１で囲まれるようにして右ケース半体２４Ｒに締結される。前記フライホイールボス４５には合成樹脂製の冷却ファン５４が、たとえば複数のボルト５５…により締結される。
【００２３】
ところで、シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６には空冷のための複数の冷却フィン２５ａ…，２６ａ…が突設されており、それらの冷却フィン２５ａ…，２６ａ…が設けられる部分でエンジン本体２３の一部を囲むシュラウド６１がエンジン本体２３に支持される。
【００２４】
また前記冷却ファン５４はファンカバー６５で覆われており、このファンカバー６５は、エンジン本体２３のクランクケース２４における右ケース半体２４Ｒに支持されるとともに前記シュラウド６１に連設され、ファンカバー６５の中央部には、外気を吸引するための複数の吸気孔６６，６６…が設けられる。
【００２５】
歯車変速機Ｔは、クランクシャフト２７と平行な変速入力軸４６および変速出力軸２２を備えており、変速入力軸７１は、一端を作動室３２内に突入させるようにしてクランクケース２４の左ケース半体２４Ｌを回転自在に貫通し、左ケース半体２４Ｌおよび変速入力軸７１間にはボールベアリング７２が介装される。
また変速入力軸７１の他端は右ケース半体２４Ｒにボールベアリング７３を介して回転自在に支承される。
【００２６】
変速出力軸２２の一端は左サイドカバー３１を回転自在に貫通し、左サイドカバー３１および変速出力軸２２間にはボールベアリング７４および環状のシール部材７５が介装され、左サイドカバー３１から突出した変速出力軸２２の一端に後輪ＷＲが取付けられる。また変速出力軸２２の他端は右ケース半体２４Ｒにボールベアリング７６を介して回転自在に支承される。また作動室３２内でクランクシャフト２７の一端部および変速入力軸７１間には、一次減速装置７７、ダンパ７８および多板クラッチ７９が介設される。
【００２７】
図３を併せて参照して、クランクケース２４内で変速入力軸７１および変速出力軸２２間には複数段たとえば４段の変速ギヤ列が設けられ、各変速ギヤ列の被動ギヤ８０，８１，８２，８３は変速出力軸２２に相対回転可能に装着される。
【００２８】
前記各変速ギヤ列の被動ギヤ８０〜８３は、クランクケース２４における右ケース半体２４Ｒの外方に大部分が配置されるチェンジ機構８４により選択的に変速出力軸２２に連結されるものであり、チェンジ機構８４は、右ケース半体２４Ｒに結合される右サイドカバー８５で覆われる。
【００２９】
変速出力軸２２には、その中心部にあって右サイドカバー８５側に開口するガイド孔８６が同軸に設けられるとともに、前記各被動ギヤ８０〜８３の装着部分で前記ガイド孔８６および変速出力軸２２の外面間にわたる複数条たとえば４条のガイド溝８７，８７…が設けられる。
【００３０】
前記チェンジ機構８４は、前記ガイド孔８６に摺動可能に嵌合されるシフト軸８８と、該シフト軸８８の内端に固着される係合ポール８９とを備えるものであり、係合ポール８９は、各被動ギヤ８０〜８３に選択的に係合するようにして前記ガイド溝８７，８７…内を摺動する。
【００３１】
シフト軸８８は、ガイド孔８６に直接摺動可能に嵌合する円筒状の外軸９０と、該外軸９０に嵌合する内軸９１とで構成されており、内軸９１の内端に前記係合ポール８９が螺着される。また内軸９１がその外端に備える膨大頭部９１ａの外周には、係合ポール８９の内軸９１への螺着時に使用する工具を係合するための面取り部９２が形成される。
【００３２】
内軸９１および係合ポール８９の螺合状態の緩み止めのために、係合ポール８９および外軸９０の当接端面に回り止め用凹凸係合部９３が設けられるとともに、内軸９１の膨大頭部９１ａおよび外軸９０間に回り止めワッシャ９４が介装される。
【００３３】
図４を併せて参照して、前記チェンジ機構８４は、前記内軸９１の膨大頭部９１ａに係合してシフト軸８８を作動せしめるチェンジアーム９５を備えており、このチェンジアーム９５は、右サイドカバー６２内で、キックスピンドル９６およびシフト軸８８間に配置される。
【００３４】
キックスピンドル９６は、変速入力軸７１のやや前方かつ下方に配置されるものであり、右サイドカバー８５から突出したキックスピンドル９６の軸端には、ライダーが乗員用シート１９に座乗したままで右足によりキック操作をすることを可能とするために、キックアーム９７がそのペダル９７ａを前方上向きにして固着される。
【００３５】
チェンジアーム９５は、右サイドカバー８５にシール部材９８を介して回転自在に支承されるチェンジスピンドル９９の内端に固着されており、チェンジスピンドル９９を中心とした扇形に形成される。このチェンジアーム９５の外周側の一端にはローラ１００が軸支されており、そのローラ１００が、シフト軸８８の内軸９１の膨大頭部９１ａに設けられる環状溝１０１に、転動可能に係合される。したがってチェンジアーム９５の回動により、ローラ１００を介して内軸９１すなわちシフト軸８８を軸方向にシフトすることができ、その際、ローラ１００が環状溝１０１内を転動することにより、シフト軸８８の円滑な回転が許容されることになる。
【００３６】
チェンジアーム９５の外周面には、複数のデテントノッチ１０４，１０４…が設けられており、右サイドカバー８５に取付けられた枢軸１０５で回動可能に支承されるデテントアーム１０６の先端部には、前記各デテントノッチ１０４，１０４…に選択的に係合するデテントローラ１０７が軸支される。デテントアーム１０６および右サイドカバー８５間には、前記デテントローラ１０７をデテントノッチ１０４，１０４…との係合方向に付勢するデテントばね１０８が設けられる。
【００３７】
而してチェンジアーム９５がシフト軸８８を軸方向にシフトして、係合ポール８９が被動ギヤ８０〜８３のいずれかに係合したときには、その係合状態を維持するように、デテントローラ１０７がデテントノッチ１０４，１０４…の１つにデテントばね１０８の付勢力をもって係合することになる。
【００３８】
右サイドカバー８５から突出したチェンジスピンドル９９の外端には従動プーリ１０９が固着されており、操向ハンドル１１０の左側に配設されるグリップ１１１の回動操作に応じて回動する駆動プーリ１１２および前記従動プーリ１０９が、増速用ケーブル１１３および減速用ケーブル１１４を介して連結される。而して前記グリップ１１１を回動操作して前記ケーブル１１３，１１４のいずれかを牽引することにより、チェンジスピンドル９９が増速側または減速側に回動することになる。
【００３９】
キックスピンドル９６には、歯車変速機Ｔにおける第１段変速ギヤ列の駆動ギヤ１０２（図２参照）に噛合する始動ギヤ１１５が、回転自在かつ軸方向相対移動不能に支承されており、この始動ギヤ１１５およびキックスピンドル９６間に、キックスピンドル９９の正転時に両者１１５，９６間を連結する一方向クラッチ機構１１６が設けられる。
【００４０】
この一方向クラッチ機構１１６は、キックスピンドル９６に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌合されるクラッチ体１１７と、このクラッチ体１１７の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね１１８とを備えるものであり、始動ギヤ１１５およびクラッチ体１１７の対向面には、噛合時にクラッチ体１１７すなわちキックスピンドル９６の正転のみを始動ギヤ１１５に伝達するラチェット歯１１９，１２０が形成される。
【００４１】
また右ケース半体２４Ｒおよび右サイドカバー８５間に両端部が支持されるばね係止棒１２１と、前記キックスピンドル９６との間には、ねじりコイルばねから成るキック戻しばね１２２，１２２が内外二重に配置されるようにして設けられており、これらのキック戻しばね１２２，１２２により、キックアーム９７を後退させる側に前記キックスピンドル９６が付勢される。
【００４２】
図５において、操向ハンドル１１０は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１３に操向可能に支承されるハンドル主体１２５と、軸線まわりの回動を可能としてハンドル主体１２５に支承されるハンドルパイプ１２６とから成り、ハンドル主体１２５の左端部には、ハンドルパイプ１２６を回動可能に支承するための円筒状の支持筒１２７が固着される。
【００４３】
ハンドルパイプ１２６は、その内端部を前記支持筒１２７の内端から突出させるようにして支持筒１２７に挿入されるものであり、支持筒１２７の両端部およびハンドルパイプ１２６間に、滑り軸受１２８，１２８が設けられる。しかも支持筒１２７の内端から突出したハンドルパイプ１２６の内端に前記駆動プーリ１１２が固定される。
【００４４】
またハンドルパイプ１２６の軸方向中間部には、前記支持筒１２７を前記駆動プーリ１１２との間に挟むようにしてブラケット１２９が固着されており、このブラケット１２９には、前記変速機Ｔにおける多板クラッチ５６にケーブル１３１を介して動力遮断側への操作力を入力するためのレバー１３０が回動可能に支承される。而してケーブル１３１は、アウターケーブル１３２内にインナーケーブル１３３が移動可能に挿通されて成るものであり、アウターケーブル１３２の一端部は前記ブラケット１２９に固定され、アウターケーブル１３２の一端から引き出されたインナーケーブル１３３の一端が前記レバー１３０に連結されている。
【００４５】
前記グリップ１１１は、ゴム等の弾性材料により外端を閉じた有底円筒状に形成されるものであり、前記ハンドルパイプ１２６に固定されるインナーパイプ１３４に、該インナーパイプ１３４を被覆するようにして前記グリップ１１１が取付けられる。
【００４６】
図６および図７を併せて参照して、ハンドルパイプ１２６には、その周方向に間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所で軸方向に複数たとえば２つずつ並ぶ開口部１３５，１３５…が設けられる。一方、前記インナーパイプ１３４は、円弧状の横断面形状を有するようにして、硬質の合成樹脂の型成形たとえばインジェクション成形により形成された一対のパイプ構成部材１３６，１３６の周方向両端を相互に接合させることにより構成されるものであり、各パイプ構成部材１３６，１３６の内面に、前記開口部１３５，１３５…に嵌合する嵌合突部１３７，１３７…がそれぞれ突設され、インナーパイプ１３４の外周に内周を弾発接触させるようにしてグリップ１１１がインナーパイプ１３４に嵌着される。
【００４７】
しかもインナーパイプ１３４の外周には、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向にそれぞれ複数ずつ並ぶ突部１３８，１３８…が突設されており、グリップ１１１の内周には、前記各突部１３８，１３８…を嵌合せしめる複数条の嵌合溝１３９，１３９…が設けられる。
【００４８】
またハンドルパイプ１２６には規制鍔１４０が固着されており、前記両パイプ構成部材１３４，１３４内端部には、規制鍔１４０を半周ずつ嵌合せしめる嵌合凹部１４１…を形成するようにして半径方向外方に張り出す半円状の突部１４２，１４２が一体に設けられ、グリップ１１１の内端部にはそれらの突部１４２，１４２を覆うようにして半径方向外方に張り出す鍔部１１１ａが一体に形成される。
【００４９】
次にこの実施例の作用について説明すると、操向ハンドル１１０の一部を構成するハンドルパイプ１２６には、その周方向に間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所で軸方向に複数たとえば２つずつ並ぶ開口部１３５，１３５…が設けられており、円弧状の横断面形状を有するとともに周方向両端を相互に接合させることでインナーパイプ１３４を構成する複数たとえば一対のパイプ構成部材１３６，１３６の内面に、開口部１３５，１３５…に嵌合する嵌合突部１３７，１３７…がそれぞれ突設され、弾性材料から成るグリップ１１１が、インナーパイプ１３４の外周に内周を弾発接触させるようにしてインナーパイプ１３４に嵌着される。
【００５０】
このようなハンドルグリップ装置の構成によれば、ハンドルパイプ１２６の軸方向複数箇所たとえば２箇所に、一対のインナーパイプ構成部材１３６，１３６がそれぞれ係合されることになり、両インナーパイプ構成部材１３６，１３６はその周方向両端を相互に接合させてインナーパイプ１３４を構成した状態で、グリップ１１１で覆われ、グリップ１１１はインナーパイプ１３４の外周に内周を弾発接触させることになり、インナーパイプ１３４をハンドルパイプ１２６に強固に固定することができるとともに、グリップ１１１をインナーパイプ１２６に強固に固定することができる。しかもインナパイプ１３４の型成形が容易であり、グリップ１１１の交換も可能である。
【００５１】
またインナーパイプ１３４の外周には、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向にそれぞれ複数ずつ並ぶ突部１３７，１３７…が突設され、グリップの内周には、それらの突部１３７，１３７…を嵌合せしめる複数条の嵌合溝１３９，１３９…が設けられるので、インナーパイプ１３４をハンドルパイプ１２６に組付けた状態でグリップ１１１をハンドルパイプ１２６の軸方向外方側からインナーパイプ１３４に嵌着する際に、嵌合溝１３９，１３９…に各突部１３７，１３７…を順次嵌合させていくことができ、インナーパイプ１３４へのグリップ１１１の取付けを容易としつつ、インナーパイプ１３４へのグリップ１１１の取付け強度を高めることができる。
【００５２】
さらに操向ハンドル１１０は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１３に操向可能に支承されるハンドル主体１２５と、軸線まわりの回動を可能としてハンドル主体１２５に支承されるハンドルパイプ１２６とから成り、ハンドルパイプ１２６が、変速機Ｔのギヤチェンジを行うためのチェンジスピンドル９９に、駆動プーリ１１２、増装用ケーブル１１３、減速用ケーブル１１４および従動プーリ１０９を介して連結されるので、グリップ１１１を握って変速機Ｔのギヤチェンジ操作を行う際に、ハンドルパイプ１２６に対するグリップ１１１のねじれを少なくして耐久性を高めることができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
たとえば上記実施例では、インナーパイプ１３４の外周に、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向にそれぞれ複数ずつ並ぶ突部１３８，１３８…が突設されたが、インナーパイプ１３４の外周に、その周方向に間隔をあけた位置で軸方向に延びる突条が突設されていてもよい。
【００５５】
また操向ハンドルの一部を構成して回動不能であるハンドルパイプに本発明を適用することも可能である。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、インナーパイプをハンドルパイプに強固に固定することができるとともに、グリップをインナーパイプに強固に固定することができ、しかもインナパイプの型成形が容易であり、グリップの交換も可能である。
【００５７】
また請求項２記載の発明によれば、インナーパイプへのグリップの取付けを容易としつつ、インナーパイプへのグリップの取付け強度を高めることができる。
【００５８】
さらに請求項３記載の発明によれば、グリップを握って変速機のギヤチェンジ操作を行う際に、ハンドルパイプに対するグリップのねじれを少なくして耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図１の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】操向ハンドルの左端部における横断平面図である。
【図６】図５の６−６線拡大断面図である。
【図７】ハンドルグリップ装置の分解斜視図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
１３・・・ヘッドパイプ
９９・・・チェンジスピンドル
１１０・・・操向ハンドル
１１１・・・グリップ
１２５・・・ハンドル主体
１２６・・・ハンドルパイプ
１３４・・・インナーパイプ
１３５・・・開口部
１３６・・・パイプ構成部材
１３７・・・嵌合突部
１３８・・・突部
１３９・・・嵌合溝
Ｔ・・・変速機
【図１】
2004345382.tif 000003
【図２】
2004345382.tif 000004
【図３】
2004345382.tif 000005
【図４】
2004345382.tif 000006
【図５】
2004345382.tif 000007
【図６】
2004345382.tif 000008
【図７】
2004345382.tif 000009