(57)【要約】【課題】ミッションケースのコンパクト化を図ること。【解決手段】ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設したＰＴＯ系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能とした。このようにして、ＰＴＯ系伝動機構によりエンジンの回転数と比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動すること（第１ＰＴＯ系伝動）ができる一方、切替機構により、ＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を行うことにより、車速に比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動すること（第２ＰＴＯ系伝動）ができる。【選択図】        図１
2004345568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設したＰＴＯ系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としたことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する上流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたＰＴＯ系伝動ギヤと、上記上流側ＰＴＯ系伝動軸と同一軸線上に配置してＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する下流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、
シフトギヤ体は、下流側ＰＴＯ系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片にＰＴＯ系伝動ギヤと噛合するＰＴＯ系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと噛合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、
上記スライド片をスライドさせることにより、ＰＴＯ系伝動ギヤとＰＴＯ系側シフトギヤとの噛合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの噛合とを選択的に切替操作可能としたことを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
【請求項３】
ミッションケースに、ＰＴＯ軸を具備するＰＴＯ変速部を着脱自在に取り付けると共に、同ＰＴＯ変速部に設けた入力軸をＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続したことを特徴とする請求項１又は２記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタの一形態として、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設した第１ＰＴＯ系伝動機構と、走行系伝動機構の下流部とＰＴＯ軸の間に介設した第２ＰＴＯ系伝動機構とをを具備するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、ミッションケース内の後部には、ＰＴＯ変速室を形成し、同ＰＴＯ変速室内にＰＴＯ軸と、同ＰＴＯ軸を変速するＰＴＯ変速機構と、第１ＰＴＯ系伝動機構の下流端部ないしは第２ＰＴＯ系伝動機構の下流端部のいずれかとＰＴＯ軸とを選択的に切り替えて接続する切替機構とを設けている。
【０００４】
また、走行系伝動機構は、基端部をエンジンに連動連結した走行系伝動軸の先端部に、デファレンシャル機構を介して車軸を連動連結しており、同デファレンシャル機構と上記第１ＰＴＯ系伝動機構と第２ＰＴＯ系伝動機構とＰＴＯ変速室は、ミッションケース内の後部に配置されている。
【０００５】
ここで、第１ＰＴＯ系伝動機構は、エンジンの回転数と比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動する伝動機構（いわゆる、ライブＰＴＯ系伝動機構）であり、また、第２ＰＴＯ系伝動機構は、車速に比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動する伝動機構（いわゆる、グランドＰＴＯ系伝動機構）である。
【０００６】
【特許文献１】
実公平７−１０９２５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記したトラクタでは、ミッションケース内の後部に、デファレンシャル機構と第１ＰＴＯ系伝動機構と第２ＰＴＯ系伝動機構とＰＴＯ変速室が配置されているために、同ミッションケースが大型化して重量及び製造コストが増大すると共に、構造が複雑化してメンテナンス作業等が煩雑になっている。
【０００８】
また、ＰＴＯ変速室内には、ＰＴＯ変速機構以外に、第１ＰＴＯ系伝動機構の下流端部ないしは第２ＰＴＯ系伝動機構の下流端部のいずれかとＰＴＯ軸とを選択的に切り替えて接続する切替機構を設けているために、同ＰＴＯ変速室内の構造が複雑化して、同ＰＴＯ変速室内のメンテナンス作業等が煩雑になっている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設したＰＴＯ系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としたことを特徴とするトラクタを提供するものである。
【００１０】
また、本発明は、以下の構成にも特徴を有する。
【００１１】
（１）切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する上流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたＰＴＯ系伝動ギヤと、上記上流側ＰＴＯ系伝動軸と同一軸線上に配置してＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する下流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側ＰＴＯ系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片にＰＴＯ系伝動ギヤと噛合するＰＴＯ系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと噛合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、ＰＴＯ系伝動ギヤとＰＴＯ系側シフトギヤとの噛合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの噛合とを選択的に切替操作可能としたこと。
【００１２】
（２）ミッションケースに、ＰＴＯ軸を具備するＰＴＯ変速部を着脱自在に取り付けると共に、同ＰＴＯ変速部に設けた入力軸をＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続したこと。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
すなわち、本発明に係るトラクタは、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設したＰＴＯ系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。
【００１５】
そして、切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する上流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたＰＴＯ系伝動ギヤと、上記上流側ＰＴＯ系伝動軸と同一軸線上に配置してＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する下流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側ＰＴＯ系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片にＰＴＯ系伝動ギヤと噛合するＰＴＯ系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと噛合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、ＰＴＯ系伝動ギヤとＰＴＯ系側シフトギヤとの噛合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの噛合とを選択的に切替操作可能としている。
【００１６】
また、ミッションケースに、ＰＴＯ軸を具備するＰＴＯ変速部を着脱自在に取り付けると共に、同ＰＴＯ変速部に設けた入力軸をＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続している。
【００１７】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００１８】
図１に示すＡは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタＡは、機体フレーム１上に原動機部２を設け、同原動機部にクラッチ部３を介してミッション部４を連動連設し、同ミッション部４上に運転部５を配設すると共に、同ミッション部４の後部にＰＴＯ変速部６を着脱自在に連動連結して、上記機体フレーム１の下方にフロントアクスルケース（図示せず）を介して左右一対の前車輪７，７を連動連結する一方、上記ミッション部４にリヤアクスルケース８，８（図９を参照）を介して左右一対の後車輪９，９を連動連結している。１０は前部ガードフレーム、１１は後部ガードフレーム、１２は作業機連結用のトップリンク、１３は作業機連結用のロワリンク、１４は作業機連結片である。
【００１９】
原動機部２は、図１に示すように、機体フレーム１上にエンジン１５等を搭載し、同エンジン１５等をボンネット１６により開閉自在に被覆している。
【００２０】
クラッチ部３は、図２〜図４に示すように、クラッチハウジング１７内に前後方向に伸延する内外側二重駆動軸体１８を回動自在に支持しており、同内外側二重駆動軸体１８は、前後方向に伸延する内側駆動軸１９と、同内側駆動軸１９の外周に回動自在に嵌合させた筒状の外側駆動軸２０とから形成している。
【００２１】
そして、一方の内側駆動軸１９の基端部（前端部）は、走行用クラッチ２１を介して前記エンジン１５に連動連結すると共に、同内側駆動軸１９の先端部（後端部）は、後述する走行系伝動機構５１に連動連結し、かつ、他方の外側駆動軸２０の基端部（前端部）は、ＰＴＯ用クラッチ２２を介して前記エンジン１５に連動連結すると共に、同外側駆動軸２０の先端部（後端部）は、後述するＰＴＯ系伝動機構５２に連動連結している。
【００２２】
ここで、クラッチハウジング１７の後端縁部には、後述するミッション部４の主変速ケース５３の前端縁部を着脱自在に連結しており、前記内外側二重駆動軸体１８は、先端部をクラッチハウジング１７内の前部に配設したベアリング２４に枢支する一方、後端部を主変速ケース５３内の前部に配設したベアリング２５に枢支している。
【００２３】
しかも、クラッチハウジング１７の後端内周縁部には、中央部に開口部２６を有する後壁２７を形成し、同後壁２７に前後方向に伸延する筒状支持体２８を開口部２６中に挿通して取り付けて、同筒状支持体２８により前記内外側二重駆動軸体１８の中途部外周面を支持させている。
【００２４】
そして、筒状支持体２８は、クラッチハウジング１７内に位置する前部２８ａを縮径状に形成する一方、主変速ケース５３内に位置する後部２８ｂを拡径状に形成し、同後部２８ｂの外周面に取付用鍔片２８ｃを形成して、同取付用鍔片２８ｃをクラッチハウジング１７の後壁２７の後面に後方から当接させると共に、取付用ボルト２９により取り付けている。
【００２５】
また、内側駆動軸１９は、前部分割駆動軸片３０と後部分割駆動軸片３１とに分割して形成すると共に、両分割駆動軸片３０，３１同士を外側駆動軸２０内にて連動連結しており、前部分割駆動軸片３０と後部分割駆動軸片３１との分割位置（連動連結位置）を、クラッチハウジング１７と主変速ケース５３との連結部の近傍、すなわち、筒状支持体２８の後部２８ｂ内に配置している。
【００２６】
しかも、前部分割駆動軸片３０の先端部と後部分割駆動軸片３１の基端部は、印籠嵌合して着脱自在に連動連結している。
【００２７】
すなわち、前部分割駆動軸片３０の先端面には嵌合用突片３０ａを後方へ向けて突設する一方、後部分割駆動軸片３１の基端面には基端側嵌合用凹部３１ａを形成して、同基端側嵌合用凹部３１ａ中に上記嵌合用突片３０ａを印籠嵌合させると共に、前部分割駆動軸片３０の先端部外周面に形成したスプライン溝３０ｂと、後部分割駆動軸片３１の基端部外周面に形成したスプライン溝３１ｂとに、前後方向に軸線を向けた筒状連結体３２をスプライン嵌合させている。
【００２８】
外側駆動軸２０は、前部２０ａを内側駆動軸１９の外周面に沿わせて小径に形成する一方、後部２０ｂを前記筒状連結体３２の外周面に沿わせて大径に形成し、同後部２０ｂの外周面と筒状支持体２８の後部２８ｂの内周面との間にベアリング３３，３４を介設している。
【００２９】
しかも、外側駆動軸２０の先端部は、筒状支持体２８の後端よりも後方へ延設して、外周面にＰＴＯ駆動ギヤ２０ｃを一体成形している。３５はＰＴＯ駆動ギヤ支持ベアリングである。
【００３０】
このようにして、内側駆動軸１９を、前部分割駆動軸片３０と後部分割駆動軸片３１とに分割形成すると共に、両分割駆動軸片３０，３１同士を外側駆動軸２０内にて連動連結しているため、従来技術、すなわち、内側駆動軸の先端部を、外側駆動軸の先端部よりも後方位置まで延設して、筒状の軸継手を介してＰＴＯ系入力軸の基端部に突き合わせ状態にして同一軸線上にて連動連結している従来技術に比べて、クラッチハウジング１７と主変速ケース５３とを前後方向に連結して、これらクラッチハウジング１７及び主変速ケース５３内に内外側二重駆動軸体１８を挿通した場合でも、主変速ケース５３が前後方向に長大になるという不具合を解消することができる。
【００３１】
しかも、クラッチハウジング１７と主変速ケース５３とをアッセンブリとして連結する場合の組立作業や、連結解除して行うメンテナンス作業等が容易となる。
【００３２】
さらには、内側駆動軸１９の前部分割駆動軸片３０と後部分割駆動軸片３１との分割位置を、クラッチハウジング１７と主変速ケース５３との連結部の近傍に配置しているため、主変速ケース５３を前後方向に短幅化して、機体のコンパクト化を図ることができると共に、主変速ケース５３の組立ユニットを前後方向に短幅化して、組立ユニットの物流コストの低減化を図ることができ、その結果、外注から一度に多数のユニットを搬入することができる。
【００３３】
この際、前部分割駆動軸片３０の先端部に形成した嵌合用突片３０ａを、後部分割駆動軸片３１の基端部に形成した基端側嵌合用凹部３１ａ中に、印籠嵌合して着脱自在に連動連結しているため、分割して形成した前部分割駆動軸片３０と後部分割駆動軸片３１とを精度良く組み付けて連動連結することができる。
【００３４】
また、外側駆動軸２０の外周面と筒状支持体２８の外周面とにわたって走行用筒状作動体３６を前後摺動自在に嵌合し、同走行用筒状作動体３６の後部に走行用クラッチ作用レバー３７の基端部を連動連結する一方、同走行用筒状作動体３６の前端縁部にクラッチ作用片３６ａを設けて、同クラッチ作用片３６ａを走行用クラッチ２１の受動アーム２１ａに対向させて近接配置している。３８はレバー支軸である。
【００３５】
このようにして、走行用クラッチ作用レバー３７を回動操作すると、走行用筒状作動体３６が前方へ摺動されて、クラッチ作用片３６ａが受動アーム２１ａを押圧し、同受動アーム２１ａが回動されて走行用クラッチ２１が動力切断作動されるようにしている。
【００３６】
また、走行用筒状作動体３６の外周面にＰＴＯ用筒状作動体３９を前後摺動自在に嵌合し、同ＰＴＯ用筒状作動体３９の後部にＰＴＯ用クラッチ作用レバー４０の基端部を連動連結する一方、同ＰＴＯ用筒状作動体３９の前端縁部にクラッチ作用片３９ａを設けて、同クラッチ作用片３９ａをＰＴＯ用クラッチ２２の受動アーム２２ａに対向させて近接配置している。４１はレバー支軸である。
【００３７】
このようにして、ＰＴＯ用クラッチ作用レバー４０を回動操作すると、ＰＴＯ用筒状作動体３９が前方へ摺動されて、クラッチ作用片３９ａが受動アーム２２ａを押圧し、同受動アーム２２ａが回動されてＰＴＯ用クラッチ２２が動力切断作動されるようにしている。
【００３８】
ミッション部４は、図２及び図３に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース４５内に、前方から後方へ順次主変速機構４６と副変速機構４７とデファレンシャル機構４８とを配設すると共に、同ミッションケース４５にクリープ変速部４９を着脱自在に取り付けて、同クリープ変速部４９に設けたクリープ変速機構５０を上記副変速機構４７に連動連結して、主変速、副変速、さらには、クリープ変速が行える走行系伝動機構５１を形成し、また、前記外側駆動軸２０と、後述するＰＴＯ変速部６との間にＰＴＯ系伝動機構５２を介設している。
【００３９】
そして、ミッションケース４５は、主変速機構４６を内蔵する主変速ケース５３と、副変速機構４７とデファレンシャル機構４８とを内蔵するケース本体５４とに二分割形成しており、主変速ケース５３は、前記したクラッチハウジング１７の後端縁部に前端縁部を連結ボルト５６ａにより着脱自在に連結すると共に、ケース本体５４は、主変速ケース５３の後端縁部に支持壁形成体５５を介して前端縁部を連結ボルト５６ｂにより着脱自在に連結している。
【００４０】
そこで、以下に、主変速ケース５３、主変速機構４６、ケース本体５４、副変速機構４７、及び、デファレンシャル機構４８の構成をこの順序で説明する。
【００４１】
〔主変速ケース〕
主変速ケース５３は、図５及び図６に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成して、前部内周面に内部支持壁５７を形成し、同内部支持壁５７と前記支持壁形成体５５との間に主変速機構４６を介設して、同主変速機構４６により複数段（本実施例では５段）の前進変速操作と、後進切替操作とが行えるようにしている。
【００４２】
〔主変速機構〕
主変速機構４６は、図５及び図６に示すように、内部支持壁５７の中央部に前記ベアリング２５を介して後部分割駆動軸片３１の先端部（後端部）を支持し、同ベアリング２５よりも後方に位置する後部分割駆動軸片３１の先端部外周面に第５速ギヤ３１ｃを一体成形すると共に、同後部分割駆動軸片３１の後端面に先端側嵌合用凹部３１ｄを形成し、同先端側嵌合用凹部３１ｄ中に、前後方向に伸延する主変速主軸５８の基端面（前端面）より前方へ突出させて形成した嵌合用突片５８ａをその軸線廻りに回動自在に嵌合する一方、同主変速主軸５８の先端部（後端部）を支持壁形成体５５の中央部にベアリング５９を介してその軸線廻りに回動自在に支持している。
【００４３】
そして、主変速主軸５８には、基端部側から先端部側に向けて順次第４・第３・第２・第１速ギヤ６０，６１，６２，６３と後進切替ギヤ６４とを、前後方向に間隔を開けて同軸的に、かつ、主変速主軸５８の外周面回りに回転自在に取り付けている。
【００４４】
また、主変速主軸５８には、第５速ギヤ３１ｃと第４速ギヤ６０の間に配置した第３変速体６５と、第３速ギヤ６１と第２速ギヤ６２との間に配置した第２変速体６６と、第１速ギヤ６３と後進切替ギヤ６４との間に配置した第１変速体６７とを取り付けている。
【００４５】
ここで、各変速体６５，６６，６７は、主変速主軸５８に連動連結した軸側連動連結片６５ａ，６６ａ，６７ａと、前後に隣接する各ギヤに連動連結した前・後ギヤ側連動連結片６５ｂ，６５ｃ，６６ｂ，６６ｃ，６７ｂ，６７ｃと、各軸側連動連結片６５ａ，６６ａ，６７ａと各ギヤ側連動連結片６５ｂ，６５ｃ，６６ｂ，６６ｃ，６７ｂ，６７ｃとの間で軸線方向に摺動自在にスプライン嵌合したスライド連結片６５ｄ，６６ｄ，６７ｄとを具備している。
【００４６】
そして、各スライド連結片６５ｄ，６６ｄ，６７ｄは、各軸側連動連結片６５ａ，６６ａ，６７ａ上に位置させた中立位置と、各軸側連動連結片６５ａ，６６ａ，６７ａと前ギヤ側連動連結片６５ｂ，６６ｂ，６７ｂとの間にスライド位置させて両者を連動連結した前方スライド変速位置と、各軸側連動連結片６５ａ，６６ａ，６７ａと後ギヤ側連動連結片６５ｃ，６６ｃ，６７ｃとの間にスライド位置させて両者を連動連結した後方スライド変速位置のいずれかにスライド操作可能としている。
【００４７】
また、内部支持壁５７と前記支持壁形成体５５との間には、前・後部ベアリング６８，６９を介して前後方向に伸延する主変速副軸７０を支持しており、同主変速副軸７０の外周面には第１・２・３変速ギヤ体７１，７２，７３を同軸的にかつ回転自在に取り付けている。
【００４８】
しかも、第１変速ギヤ体７１に一体成形した前部ギヤ７１ａと後部ギヤ７１ｂは、それぞれ第５速ギヤ３１ｃと第２速ギヤ６０に噛合させ、また、第２変速ギヤ体７２に一体成形した前部ギヤ７２ａと後部ギヤ７２ｂは、それぞれ第３速ギヤ６１と第２速ギヤ６２に噛合させ、また、第３変速ギヤ体７３に一体成形した前部ギヤ７３ａは、第１速ギヤ６３に噛合させる一方、同第３変速ギヤ体７３に一体成形した後部ギヤ７３ｂは、支持壁形成体５５に軸支したカウンタギヤ７４を介して後進切替ギヤ６４に噛合させている。７５はカウンタギヤ支軸、７６は主変速ケース５３内に設けた軸支持体である。
【００４９】
さらには、内部支持壁５７と前記支持壁形成体５５との間には、図５〜図７に示すように、前後方向に伸延するスライド体支軸８０を、前記主変速主軸５８の直上方位置において前後摺動自在に架設すると共に、前後方向に伸延するレバー連動軸８１を、上記スライド体支軸８０の右側方位置にて平行させて前後摺動自在に架設し、同レバー連動軸８１の前部より左側方へ突設した係合片８２の先端部を、スライド体支軸８０の前部に設けた被係合片８３に係合させる一方、ケース本体５４内まで延設したレバー連動軸８１の後端部に作用受片８４を設け、同作用受片８４に主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａを係合させている。９７は作用受片取付ピンである。
【００５０】
そして、図２に示すように、ケース本体５４の天井部５４ｃに揺動支持体８６を設け、図６に示すように、同揺動支持体８６に設けた揺動支持片８７に上下方向に伸延する主変速レバー８５の下部を枢支して、同主変速レバー８５を前後左右方向に揺動操作自在となし、同主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａの下端を、天井部５４ｃに形成したレバー挿通孔８８中に挿通して、前記作用受片８４に係合させている。８９はレバー中立復帰用スプリングである。
【００５１】
また、図５及び図７に示すように、スライド体支軸８０の中途部には、側方開口部９０を有して背面視Ｃ字状に形成したスライド規制体９１を嵌合すると共に、スライド体支軸８０より半径方向に側方開口部９０中を通してスライド作用片９２を突出させている。
【００５２】
しかも、スライド体支軸８０には、後方から前方へ向けて順次第１・第２・第３スライド体９５，９４，９３を軸線方向にスライド自在に取り付けると共に、第３スライド体９３はスライド規制体９１よりも前方に配置する一方、第１・第２スライド体９５，９４はスライド規制体９１よりも後方に配置している。
【００５３】
さらには、各スライド体９５，９４，９３は、スライド体支軸８０にスライド自在に嵌合したボス部９５ａ，９４ａ，９３ａと、各ボス部９５ａ，９４ａ，９３ａより左右側下方へ伸延させて形成したシフトフォーク９５ｂ，９４ｂ，９３ｂと、各ボス部９５ａ，９４ａ，９３ａよりスライド規制体９１に向けて伸延させて形成したスライド作用受片９５ｃ，９４ｃ，９３ｃとを具備している。
【００５４】
そして、第１・第２・第３スライド体９５，９４，９３の各シフトフォーク９５ｂ，９４ｂ，９３ｂは、それぞれ前記第１・第２・第３変速体６７，６６，６５のスライド連結片６７ｄ，６６ｄ，６５ｄに連動連結している。
【００５５】
また、第１・第２・第３スライド体９５，９４，９３の各スライド作用受片９５ｃ，９４ｃ，９３ｃは、スライド体支軸８０を軸線廻りに回動させてスライド作用片９２とスライド規制体９１を所要の方向に回動させることにより、所要の一つのスライド作用受片にスライド作用片９２を係合させて、同スライド作用受片をスライド体支軸８０の前後摺動に連動させてスライド作動させると共に、他の二つのスライド作用受片にスライド規制体９１に突設した規制片９１ａ，９１ｂの少なくともいずれか一方を係合させて、両スライド作用受片がスライド体支軸８０の前後摺動に連動したスライド作動されるのを規制することができるようにしている。９６は、スライド規制体９１の軸線方向の動きを規制するためにケース本体５４の天井部５４ｃに垂設した規制用突片である。
【００５６】
主変速機構４６は、上記のように構成しているものであり、以下にかかる主変速機構４６の変速操作（第１変速操作〜第５変速操作及び後進切替操作）について説明する。
【００５７】
（第１変速操作）
主変速レバー８５を略垂直に起立させた状態にて後方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａ→作用受片８４→レバー連動軸８１→係合片８２→被係合片８３→スライド体支軸８０に伝達させて、同スライド体支軸８０を前方向に摺動させる。
【００５８】
そうすると、スライド体支軸８０の前方向への摺動力が、スライド作用片９２→第１スライド体９５のスライド作用受片９５ｃ→ボス部９５ａ→シフトフォーク９５ｂに伝達されて、同シフトフォーク９５ｂに連動連結した第１変速体６７のスライド連結片６７ｄが中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６７ａと前ギヤ側連動連結片６７ｂとが連動連結された状態となる。
【００５９】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第３変速ギヤ体７１の前部ギヤ７１ａ→主変速副軸７０→第１変速ギヤ体７３の前部ギヤ７３ａ→第１速ギヤ６３→第１変速体６７の前ギヤ側連動連結片６７ｂ→スライド連結片６７ｄ→軸側連動連結片６７ａ→主変速主軸５８に伝達されて、第１変速がなされる。
【００６０】
この際、スライド作用片９  ２は、第１スライド体９５のスライド作用受片９５ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の形成片９１ａ，９１ｂは、第２・第３スライド体９４，９３のスライド作用受片９４ｃ，９３ｃに係合されて、両スライド体９４，９３の動きが規制される。
【００６１】
（第２変速操作）
主変速レバー８５を右側方へ回動操作して、揺動支持片８７を支点として主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａを左側方へ回動させ、その回動力を作用受片８４→レバー連動軸８１→係合片８２→被係合片８３→スライド体支軸８０に伝達させて、同スライド体支軸８０を、図７の背面図において、時計廻りに回動させると共に、スライド作用片９２を介してスライド規制体９１も時計廻りに回動させる。
【００６２】
続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー８５をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸８０を後方向に摺動させる。
【００６３】
そうすると、スライド体支軸８０の後方向への摺動力が、スライド作用片９２→第２スライド体９４のスライド作用受片９４ｃ→ボス部９４ａ→シフトフォーク９４ｂに伝達されて、同シフトフォーク９４ｂに連動連結した第２変速体６６のスライド連結片６６ｄを中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６６ａと後ギヤ側連動連結片６６ｃとが連動連結された状態となる。
【００６４】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第３変速ギヤ体７１の前部ギヤ７１ａ→主変速副軸７０→第２変速ギヤ体７２の後部ギヤ７２ｂ→第２速ギヤ６２→第２変速体６６の後ギヤ側連動連結片６６ｃ→スライド連結片６６ｄ→軸側連動連結片６６ａ→主変速主軸５８に伝達されて、第２変速がなされる。
【００６５】
この際、スライド作用片９２は、第２スライド体９４のスライド作用受片９４ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の形成片９１ｂは、第１・第３スライド体９５，９３のスライド作用受片９５ｃ，９３ｃに係合されて、両スライド体９５，９３の動きが規制される。
【００６６】
（第３変速操作）
主変速レバー８５を右側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸８０を前方向に摺動させる。
【００６７】
そうすると、スライド体支軸８０の前方向への摺動力が、スライド作用片９２→第２スライド体９４のスライド作用受片９４ｃ→ボス部９４ａ→シフトフォーク９４ｂに伝達されて、同シフトフォーク９４ｂに連動連結した第２変速体６６のスライド連結片６６ｄを中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６６ａと前ギヤ側連動連結片６６ｂとが連動連結された状態となる。
【００６８】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第１変速ギヤ体７１の前部ギヤ７１ａ→主変速副軸７０→第２変速ギヤ体７２の前部ギヤ７２ａ→第３速ギヤ６１→第２変速体６６の前ギヤ側連動連結片６６ｂ→スライド連結片６６ｄ→軸側連動連結片６６ａ→主変速主軸５８に伝達されて、第３変速がなされる。
【００６９】
この際、スライド作用片９２は、第２スライド体９４のスライド作用受片９４ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の規成片９１ｂは、第１・第３スライド体９５，９３のスライド作用受片９５ｃ，９３ｃに係合されて、両スライド体９５，９３の動きが規制される。
【００７０】
（第４変速操作）
主変速レバー８５を左側方へ回動操作して、揺動支持片８７を支点として主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａを右側方へ回動させ、その回動力を作用受片８４→レバー連動軸８１→係合片８２→被係合片８３→スライド体支軸８０に伝達させて、同スライド体支軸８０を、図７の背面図において、反時計廻りに回動させると共に、スライド作用片９２を介してスライド規制体９１も反時計廻りに回動させる。
【００７１】
続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー８５をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸８０を後方向に摺動させる。
【００７２】
そうすると、スライド体支軸８０の後方向への摺動力が、スライド作用片９２→第３スライド体９３のスライド作用受片９３ｃ→ボス部９３ａ→シフトフォーク９３ｂに伝達されて、同シフトフォーク９３ｂに連動連結した第３変速体６５のスライド連結片６５ｄを中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６５ａと後ギヤ側連動連結片６５ｃとが連動連結された状態となる。
【００７３】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第３変速ギヤ体７１の後部ギヤ７１ｂ→第４速ギヤ６２→第３変速体６５の後ギヤ側連動連結片６５ｃ→スライド連結片６５ｄ→軸側連動連結片６５ａ→主変速主軸５８に伝達されて、第４変速がなされる。
【００７４】
この際、スライド作用片９２は、第３スライド体９３のスライド作用受片９３ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の規成片９１ａは、第１・第２スライド体９５，９４のスライド作用受片９５ｃ，９４ｃに係合されて、両スライド体９５，９４の動きが規制される。
【００７５】
（第５変速操作）
主変速レバー８５を左側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸８０を前方向に摺動させる。
【００７６】
そうすると、スライド体支軸８０の前方向への摺動力が、スライド作用片９２→第３スライド体９５のスライド作用受片９５ｃ→ボス部９５ａ→シフトフォーク９５ｂに伝達されて、同シフトフォーク９５ｂに連動連結した第３変速体６７のスライド連結片６７ｄを中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６７ａと前ギヤ側連動連結片６７ｂとが連動連結された状態となる。
【００７７】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第３変速体６７の前ギヤ側連動連結片６５ｂ→スライド連結片６７ｄ→軸側連動連結片６５ａ→主変速主軸５８に伝達されて、第５変速がなされる。
【００７８】
この際、スライド作用片９２は、第３スライド体９３のスライド作用受片９３ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の規成片９１ａは、第１・第２スライド体９５，９４のスライド作用受片９５ｃ，９４ｃに係合されて、両スライド体９５，９４の動きが規制される。
【００７９】
（後進切替操作）
主変速レバー８５を略垂直に起立させた状態にて前方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー８５の下端部に形成した作用片８５ａ→作用受片８４→レバー連動軸８１→係合片８２→被係合片８３→スライド体支軸８０に伝達させて、同スライド体支軸８０を後方向に摺動させる。
【００８０】
そうすると、スライド体支軸８０の後方向への摺動力が、スライド作用片９２→第１スライド体９５のスライド作用受片９５ｃ→ボス部９５ａ→シフトフォーク９５ｂに伝達されて、同シフトフォーク９５ｂに連動連結した第３変速体６７のスライド連結片６７ｄが中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片６７ａと後ギヤ側連動連結片６７ｃとが連動連結された状態となる。
【００８１】
その結果、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、前部分割駆動軸片３０→後部分割駆動軸片３１→第５速ギヤ３１ｃ→第３変速ギヤ体７１の前部ギヤ７１ａ→主変速副軸７０→第１変速ギヤ体７３の後部ギヤ７３ｂ→カウンタギヤ７４→後進切替ギヤ６４→第３変速体６７の後ギヤ側連動連結片６７ｃ→スライド連結片６７ｄ→軸側連動連結片６７ａ→主変速主軸５８に伝達されて、同主変速主軸５８が逆回転され、後進切替がなされる。
【００８２】
この際、スライド作用片９２は、第１スライド体９５のスライド作用受片９５ｃに係合されると共に、スライド規制体９１の形成片９１ａ，９１ｂは、第２・第３スライド体９４，９３のスライド作用受片９４ｃ，９３ｃに係合されて、両スライド体９４，９３の動きが規制される。
【００８３】
〔ケース本体〕
ケース本体５４は、図２、図８及び図１１に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成し、内周面中途部に軸支持壁１００を形成しており、同ケース本体５４内において、上記軸支持壁１００の前方位置に副変速機構４７を配設すると共に、同軸支持壁１００の後方位置にデファレンシャル機構４８を配設している。
【００８４】
そして、軸支持壁１００よりも前方に位置するケース本体５４には、右側壁５４ｂに開口部１０１を形成して、同開口部１０１を介して後述するクリープ変速部４９を着脱自在に取り付けると共に、底部５４ｄに開口部１０２を形成して、同開口部１０  ２を介して後述する前車輪駆動用動力取出部１０３を取り付けており、これらクリープ変速部４９と前車輪駆動用動力取出部１０３はそれぞれ副変速機構４７に連動連結している。
【００８５】
また、軸支持壁１００よりも後方に位置するケース本体５４には、図９に示すように、左右側壁５４ａ，５４ｂにそれぞれ開口部１０４，１０４を形成して、各開口部１０４，１０４を介してリヤアクスルケース８，８を連通連設し、各リヤアクスルケース８，８中に左右方向に伸延する後車軸１０５，１０５を挿通すると共に回動自在に支持しており、各後車軸１０５，１０５はデファレンシャル機構４８に連動連結している。
【００８６】
しかも、軸支持壁１００よりも後方に位置するケース本体５４には、図８に示すように、天井部にメンテナンス用の開口部１０６を形成して、同開口部１０６を着脱自在の蓋体１０７により閉蓋しており、同蓋体１０７の後部にはリフトアーム支持体１０８を上方へ膨出させて形成して、同リフトアーム支持体１０８の上部に左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸１０９を挿通すると共に回動自在に支持し、同リフトアーム支軸１０９の左右側端部に左右一対のリフトアーム１１０，１１０の基端部を取り付けている。
【００８７】
さらには、図８に示すように、ケース本体５４の後端に形成されている開口部１１１にＰＴＯ変速部６を取り付けている。
【００８８】
また、図２及び図８に示すように、ケース本体５４の左右側壁の後下部には、ロワリンク連結ピン１１２，１１２を外側方へ向けて突設して、左右一対のロワリンク１３，１３の前端部をロワリンク連結ピン１１２，１１２を介してケース本体５４により回動自在に支持するようにしている。
【００８９】
〔副変速機構〕
副変速機構４７は、図８に示すように、前記主変速主軸５８の先端部（後端部）に遊星ギヤ機構１１５を介して副変速軸１１６を連動連結して構成しており、主変速主軸５８の先端部は、後方へ伸延させて遊星ギヤ機構１１５の一部を構成するサンギヤ１１７となす一方、副変速軸１１６は、主変速主軸５８と同一軸線上に配置すると共に、中途部をケース本体５４内に設けた軸支持体１１８にベアリング１１９を介して支持させ、かつ、先端部（後端部）を前記軸支持壁１００にベアリング１２０を介して支持させている。
【００９０】
遊星ギヤ機構１１５は、前記支持壁形成体５５に、リング状に形成してサンギヤ１１７の外周に配置した前後一対のインナーギヤ支持体１２１，１２２を、前後方向に軸線を向けた取付ボルト１２３により取り付けて、両インナーギヤ支持体１２１，１２２間にインナーギヤ１２４を両持ち支持させ、同インナーギヤ１２４の円周方向に間隔を開けて複数の遊星ギヤ１２５を配置すると共に、各遊星ギヤ１２５をインナーギヤ１２４とサンギヤ１１７の両方に噛合させる一方、前後一対のインナーギヤ支持体１２１，１２２の内周縁部間に前後一対のベアリング１２６，１２７を介してキャリヤ１２８を取り付け、同キャリヤ１２８に複数の遊星ギヤ１２５を一体的に連動連結して構成している。
【００９１】
しかも、キャリヤ１２８は、後端縁部を後側のベアリング１２７よりも後方へ延設して筒状のギヤ形成片１２９を形成しており、同ギヤ形成片１２９の内周面に内歯１３０を形成している。
【００９２】
さらには、サンギヤ１１７の外周面と副変速軸１１６の基端部（前端部）１１４の外周面との間には、筒状のシフトギヤ支持体１３２を軸線方向にシフト自在にスプライン嵌合しており、同シフトギヤ支持体１３２の前部外周面に前部シフトギヤ１３３を一体成形すると共に、後部外周面に後部シフトギヤ１３４を一体成形している。
【００９３】
そして、図１０及び図１１に示すように、ケース本体５４内の右側には、前後方向に軸線を向けたフォーク支軸１３５を配設しており、同フォーク支軸１３５にシフトフォーク１３６の基端部１３７を前後摺動自在に取り付けると共に、同シフトフォーク１３６の先端部１３８をシフトギヤ支持体１３２に係合させている。
【００９４】
また、ケース本体５４の右側壁に開口部１１１を形成し、同開口部１１１に蓋体１３９を着脱自在に取り付けており、同蓋体１３９には、左右方向に軸線を向けたボス部１４０を形成し、同ボス部１４０中にレバー支軸１４１を挿通し、同レバー支軸１４１の外側端部に副変速レバー１４２の基端部を取り付けると共に、同レバー支軸１４１の内側端部に連動アーム１４３の基端部を取り付け、同連動アーム１４３の先端部にコマ１４４を介して前記シフトフォーク１３６の基端部１３７を連結している。
【００９５】
このようにして、副変速レバー１４２を前後方向に回動操作することにより、シフトギヤ支持体１３２を前後方向にシフト作動させて、副変速操作が行えるようにしている。
【００９６】
すなわち、副変速レバー１４２を後方へ回動させると、レバー支軸１４１を介して連動アーム１４３が前方へ回動され、同連動アーム１４３の先端部にコマ１４４を介して連結したシフトフォーク１３６が前方へ摺動されて、同シフトフォーク１３６に係合されたシフトギヤ支持体１３２が前方へシフトされる。
【００９７】
この際、シフトギヤ支持体１３２は、サンギヤ１１７の外周面と副変速軸１１６の基端部（前端部）１１４の外周面との間に掛け渡された状態にシフトされて、同シフトギヤ支持体１３２を介してサンギヤ１１７と副変速軸１１６とが連動連結された状態（主変速主軸５８と副変速軸１１６とが直結された状態）となる。
【００９８】
従って、かかるシフト位置では、主変速主軸５８に一体成形したサンギヤ１１７からシフトギヤ支持体１３２を介して副変速軸１１６に動力が伝達される。
【００９９】
また、副変速レバー１４２を前方へ回動させると、レバー支軸１４１を介して連動アーム１４３が後方へ回動され、同連動アーム１４３の先端部にコマ１４４を介して連結したシフトフォーク１３６が後方へ摺動されて、同シフトフォーク１３６に係合されたシフトギヤ支持体１３２が後方へシフトされる。
【０１００】
そして、シフトギヤ支持体１３２は、サンギヤ１１７の外周面から離脱されて、副変速軸１１６の基端部（前端部）１１４の外周面上にシフトされると共に、前部シフトギヤ１３３がギヤ形成片１２９の内周面に形成した内歯１３０に噛合される。
【０１０１】
従って、かかるシフト位置では、主変速主軸５８に一体成形したサンギヤ１１７の回動力は、同サンギヤ１１７に噛合している遊星ギヤ１２５→キャリヤ１２８→同キャリヤ１２８に一体成形したギヤ形成片１２９の内歯１３０→シフトギヤ支持体１３２の前部シフトギヤ１３３→シフトギヤ支持体１３２→副変速軸１１６の基端部１１４に伝達される。
【０１０２】
この際、主変速主軸５８から副変速軸１１６には、遊星ギヤ機構１１５を介して減速された動力が伝達されて、副変速がなされる。
【０１０３】
前車輪駆動用動力取出部１０３は、図２及び図８に示すように、ケース本体５４の底部に形成した開口部１０２に、取出部ケース１６０を取付ボルト１６１により取り付け、同取付部ケース１６０内に前後一対のベアリング１６２，１６３を介して前後方向に軸線を向けた前車輪駆動軸１６４を架設し、同前車輪駆動軸１６４の中途部に入力ギヤ１６５を取り付けて、同入力ギヤ１６５と副変速軸１１６の後部に取り付けた出力ギヤ１６６との間に第１・第２中間ギヤ１６７，１６８を介設して構成している。
【０１０４】
ここで、第１中間ギヤ１６７は、後述するＰＴＯ系伝動軸１６９にベアリング１７０を介して回転自在に取り付けると共に、第２中間ギヤ１６８は、ケース本体５４内に突出させて形成した前後一対のギヤ支持片１７１，１７２にギヤ支軸１７３を架設し、同ギヤ支軸１７３にベアリング１７４を介して回転自在に取り付けている。
【０１０５】
そして、出力ギヤ１６６と第１中間ギヤ１６７と第２中間ギヤ１６８と入力ギヤ１６５とを直列的に噛合させて連動連結している。
【０１０６】
また、前車輪駆動軸１６４は、先端部１７５を取付部ケース１６０より前方へ突出させて、同先端部１７５をフロントアクスルケースに設けた入力軸（図示せず）に伝動シャフト等を介して連動連結している。
【０１０７】
このようにして、副変速軸１１６の回動力は、同副変速軸１１６に取り付けた出力ギヤ１６６→第１中間ギヤ１６７→第２中間ギヤ１６８→入力ギヤ１６５→前車輪駆動軸１６４→伝動シャフト等→入力軸→前車軸→前車輪７，７に伝達されて、四輪駆動走行が行えるようにしている。
【０１０８】
また、本実施例では、入力ギヤ１６５は、前車輪駆動軸１６４の中途部にスプライン嵌合して、第２中間ギヤ１６８に噛合した位置と噛合解除された位置とにシフト可能とすると共に、同入力軸１６５のシフト操作を取付部ケース１６０の外部からシフト操作機構（図示せず）により行えるようにしている。
【０１０９】
このようにして、入力ギヤ１６５を第２中間ギヤ１６８に噛合させるシフト操作を行うと、前記したように四輪駆動走行が行える一方、入力ギヤ１６５を第２中間ギヤ１６８から噛合解除させるシフト操作を行うと、後輪駆動だけの二輪駆動走行が行えるようにして、作業条件に応じて適宜四輪駆動走行と二輪駆動走行の切替操作を行って、効率良く作業が行えるようにしている。
【０１１０】
〔デファレンシャル機構〕
デファレンシャル機構４８は、図８及び図９に示すように、前記した副変速軸１１６と左右一対の後車軸１０５，１０５との間に介設しており、軸支持壁１００よりも後方に伸延させた副変速軸１１６の先端部（後端部）に、出力用ベベルギヤ１８０を一体的に形成する一方、各後車軸１０５，１０５の基端部に後車軸入力ギヤ１８１，１８１を取り付けて、出力用ベベルギヤ１８０をデファレンシャル機構４８を介して各後車軸入力ギヤ１８１，１８１に連動連結している。
【０１１１】
すなわち、デファレンシャル機構４８は、デファレンシャルケース１８２の外周面に、前記出力用ベベルギヤ１８０に噛合する大減速ギヤ１８３を取り付ける一方、デファレンシャルケース１８２内に、前後方向に伸延する小差動ギヤ支軸１８４を介して前後一対の小差動ギヤ１８５，１８５を回転自在に取り付けると共に、左右方向に伸延する左右一対の大差動ギヤ支軸１８６，１８６を介して左右一対の大差動ギヤ１８７，１８７を取り付けて、各大差動ギヤ１８７，１８７を両小差動ギヤ１８５，１８５に噛合させている。
【０１１２】
そして、デファレンシャルケース１８２の左右側部に一体成形した筒状連通連結片１８８，１８８には、左右方向に軸線を向けた左右一対の筒状軸支持体１８９，１８９を着脱自在に嵌合して連通連結可能となし、各筒状連通連結片１８８，１８８中を通して各筒状軸支持体１８９，１８９中に、前記大差動ギヤ支軸１８６，１８６を挿通すると共に支持させており、各大差動ギヤ支軸１８６，１８６の筒状軸支持体１８９，１８９から突出する部分には、それぞれ前記後車軸入力ギヤ１８１，１８１と噛合する伝動ギヤ１９０，１９０を取り付け、さらに、各大差動ギヤ支軸１８６，１８６の先端部は、後述するブレーキ部１９１，１９１の走行用ブレーキ１９２，１９２に着脱自在に接続している。
【０１１３】
このようにして、副変速軸１１６に伝達された回動力は、同副変速軸１１６の先端部（後端部）に一体的に形成した出力用ベベルギヤ１８０→大減速ギヤ１８３→デファレンシャルケース１８２→小差動ギヤ支軸１８４→各小差動ギヤ１８５，１８５→各大差動ギヤ１８７，１８７→各大差動ギヤ支軸１８６，１８６→各伝動ギヤ１９０，１９０→各後車軸入力ギヤ１８１，１８１→各後車軸１０５，１０５→各後車輪９，９に伝達されるようにしている。
【０１１４】
また、左右一対の筒状軸支持体１８９，１８９は、ケース本体５４の左右側壁５４ａ，５４ｂに形成した取付用開口部１９４，１９４に外側方から嵌合すると共に、取付ボルト１９５，１９５により着脱自在に取り付けており、デファレンシャルケース１８２は、両筒状軸支持体１８８，１８８間に着脱自在に架設されている。
【０１１５】
そして、各筒状軸支持体１８９，１８９は、取付ボルト１９５，１９５を取り外した後、取付用開口部１９４，１９４から外側方へ引き出すことにより、ケース本体５４から取り外すことができ、この際、各大差動ギヤ支軸１８６，１８６も各筒状軸支持体１８９，１８９と一体的にデファレンシャルケース１８２から引き抜いて取り外すことができる。
【０１１６】
従って、両筒状軸支持体１８９，１８９間に着脱自在に架設されているデファレンシャルケース１８２は、各筒状軸支持体１８９，１８９を取り外した後は、ケース本体５４の天井部に形成したメンテナンス用の開口部１０６から取り出すことができる。
【０１１７】
また、ブレーキ部１９１は、ブレーキケース１９６内に走行用ブレーキ１９２を配設し、同走行用ブレーキ１９２をブレーキ作用片１９７を介してブレーキ操作レバー１９８によりブレーキ制動・解除操作することができるようにしている。１９９は、ブレーキケース１９６に枢支したブレーキレバー支軸である。
【０１１８】
そして、ブレーキケース１９６は、ケース本体５４の側壁とリヤアクスルケース８の外周面基部との間に掛け渡し状態にて着脱自在に取り付けており、同ブレーキケース１９６をこれらから取り外すことにより、同ブレーキケース１９６と一体的に走行用ブレーキ１９２を大差動ギヤ支軸１８６の先端部から取り外すことができるようにしている。
【０１１９】
このようにして、デファレンシャル機構４８は、図９（ａ）に示すように、出力用ベベルギヤ１８０に大減速ギヤ１８３を右側方から噛合させて取り付ける形態と、図９（ｂ）に示すように、デファレンシャル機構４８を上下反転させて左右を振り替えた状態にして、出力用ベベルギヤ１  ８０に大減速ギヤ１８３を左側方から噛合させて取り付ける形態とを、選択的に採用することができるようにしている。
【０１２０】
従って、トラクタＡに連結する作業機や作業形態に応じて、同トラクタＡの前進方向（主たる作業方向）をデファレンシャル機構４８の取付形態を選択することにより、簡単に変更することができる。
【０１２１】
次に、図８、図１０及び図１１を参照しながらＰＴＯ変速部６の構成について説明する。
【０１２２】
すなわち、ＰＴＯ変速部６は、図８、図１０及び図１１に示すように、ケース本体５４の後端に形成されている開口部１１１にＰＴＯケース２００を着脱自在に取り付け、同ＰＴＯケース２００内にＰＴＯ変速機構２０１を配設している。
【０１２３】
そして、ＰＴＯケース２００は、ケース本体５４内に収容状態に配置される前部ケース形成体２０２と、ケース本体５４から後方へ膨出状態に配置される後部ケース形成体２０３とから形成しており、後部ケース形成体２０３の前端周縁部に鍔状の取付片２０４を一体成形して、同取付片２０４をケース本体５４の後端縁部に後方から当接させると共に、前後方向に軸線を向けた取付ボルト２０５により取り付けている。
【０１２４】
このようにして、ケース本体５４の後端に形成されている開口部１１１にＰＴＯケース２００を着脱自在に取り付けているため、同ＰＴＯケース２００内に収容したＰＴＯ変速機溝２０１の組立作業やメンテナンス作業を容易に行うことができる。
【０１２５】
ここで、前記したリフトアーム支持体１０８の後部とケース本体５４の後端縁部の上部との間には、トップリンク１２の前端部を枢支・連結するためのトップリンクステー２０６を取り付けており、同トップリンクステー２０６は、リフトアーム支持体１０８の後部とケース本体５４の後端縁部の上部に面接させて取付ボルト２１０により取り付ける板状の取付座２０７と、同取付座２０７の後面より後方へ向けて突設した左右一対の板状の枢支・連結片２０８，２０８とから形成している。２０９は連結孔である。
【０１２６】
そして、取付座２０７の下部は、後部ケース形成体２０３の取付片２０４に後方から当接させて重合状態となすと共に、取付ボルト２０５により共締めしてケース本体５４の後端縁部に取り付けている。
【０１２７】
また、後部ケース形成体２０３の左右側壁には、リフトシリンダ取付部としてのリフトシリンダ支軸２１１，２１１を外側方へ向けて突設し、各リフトシリンダ支軸２１１，２１１と前記リフトアーム１１０，１１０の中途部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ２１２，２１２を介設している。２１３はリフトシリンダ連結ピン、２１４はリフトシリンダ枢支連結片である。
【０１２８】
このようにして、後部ケース形成体２０３の左右側方位置に、上下方向に伸縮作動する左右一対のリフトシリンダ２１２，２１２を配置すると共に、各リフトシリンダ２１２，２１２の下端部をリフトシリンダ支軸２１１，２１１を介して後部ケース形成体２０３に支持させているため、両リフトシリンダ２１２，２１２を鉛直ないしは略鉛直に配置した姿勢となすことが容易となり、各リフトシリンダ２１２，２１２のストロークを小さくすることができて、各リフトシリンダ２１２，２１２の小型化を図ることができる上に、パワーロスを小さくすることができる。
【０１２９】
しかも、各リフトシリンダ２１２，２１２の下端部は、リフトシリンダ支軸２１１，２１１を介して後部ケース形成体２０３に支持させているため、各リフトシリンダ２１２，２１２を強固に支持することができる。
【０１３０】
また、例えば、後部ケース形成体２０３の左右幅を小さくして、左右一対のリフトシリンダ２１２，２１２を後部ケース形成体２０３の左右側方位置に配置すると共に、ケース本体５４の左右幅内に配置することにより、同ケース本体５４への昇降リンク機構の取付位置の自由度を増大させることができる。
【０１３１】
次に、ＰＴＯ変速機構２０１について説明すると、同ＰＴＯ変速機構２０１は、図８に示すように、ＰＴＯケース２００内に、前後方向に軸線を向けた入力軸２２０と変速軸２２１とＰＴＯ軸２２２とを、それぞれベアリング２２３，２２４，２２５，２２６，２２７，２２８を介して回動自在に支持させており、入力軸２２０は、ＰＴＯケース２００の前壁に形成した入力軸突出部２３９から前方へ先端部２４０を突出させる一方、ＰＴＯ軸２２２は、ＰＴＯケース２００の後壁に形成したＰＴＯ軸突出部２４１から後方へ先端部２４２を突出させている。
【０１３２】
そして、入力軸２２０に出力ギヤ２２９を設ける一方、変速軸２２１に大径入力ギヤ２３０と第１変速ギヤ２３１と第２変速ギヤ２３２を同軸的に取り付けて、上記大径入力ギヤ２３０を上記出力ギヤ２２９に噛合させている。
【０１３３】
また、ＰＴＯ軸２２２には、シフトギヤ体２３３を軸線方向にスライドシフト自在にスプライン嵌合すると共に、ベアリング２３４を介して入力ギヤ２３５を回転自在に取り付けており、シフトギヤ体２３３に大径シフトギヤ２３６と小径シフトギヤ２３７を設ける一方、入力ギヤ２３５の前面に、上記小径シフトギヤ２３７が嵌入されて噛合する嵌入噛合ギヤ２３８を形成している。
【０１３４】
このようにして、シフトギヤ体２３３を図示しないＰＴＯ変速操作機構により、大径シフトギヤ２３６を前記第１変速ギヤ２３１に噛合させる第１ＰＴＯ変速操作と、小径シフトギヤ２３７を嵌入噛合ギヤ２３８に嵌入・噛合させる第２ＰＴＯ変速操作とが行えるようにしている。
【０１３５】
また、入力軸２２０の先端部２４０は、図３に示すように、ＰＴＯ系伝動軸１６９を介して前記外側駆動軸２０に連動連結してＰＴＯ系伝動機構５２を構成しており、
同ＰＴＯ系伝動機構５２と前記走行系伝動機構５１との間には切替機構１４６を介設して、同切替機構１４６によりＰＴＯ系伝動機構５２の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構５２の下流側部と走行系伝動機構５１の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。
【０１３６】
このようにして、ＰＴＯ系伝動機構５２によりエンジン１５の回転数と比例した回転数をＰＴＯ軸２２２に伝動すること（第１ＰＴＯ系伝動）ができる一方、切替機構１４６により、ＰＴＯ系伝動機構５２の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構５２の下流側部と走行系伝動機構５１の下流側部とを接続する切替操作を行うことにより、車速に比例した回転数をＰＴＯ軸２２２に伝動すること（第２ＰＴＯ系伝動）ができるようにしている。
【０１３７】
この際、第１ＰＴＯ系伝動と第２ＰＴＯ系伝動は、ＰＴＯ系伝動機構５２の下流側部を共用しているため、構造を簡素化することができて、ミッションケース４５のコンパクト化を図ることができると共に、製造コストの削減を図ることができる。
【０１３８】
以下に、図３及び図８を参照しながら、ＰＴＯ系伝動機構５２の構成を、より具体的に説明する。
【０１３９】
すなわち、ＰＴＯ系伝動軸１６９は、図３に示すように、ミッションケース４５内にて前部から後部まで前後方向に軸線を向けて配置しており、同ＰＴＯ系伝動軸１６９は、第１〜第４分割伝動軸２４５，２４６，２４７，２４８を前後方向に接続して形成している。
【０１４０】
そして、第１分割伝動軸２４５は、図３及び図５に示すように、クラッチハウジング１７の後壁２７と前記内部支持壁５７との間にベアリング２４９，２５０を介して回動自在に架設しており、同第１分割伝動軸２４５の中途部に入力ギヤ２４４を設けて、同入力ギヤ２４４をＰＴＯ駆動ギヤ２０ｃに噛合させている。
【０１４１】
また、第２分割伝動軸２４６は、図３及び図５に示すように、ベアリング２５１を介して前記支持壁形成体５５に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第１分割伝動軸２４５の後端部に第１筒状接続体２５２を介して接続している。
【０１４２】
第３分割伝動軸２４７は、図３及び図８に示すように、ベアリング２５３を介して軸支持壁１００に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第２分割伝動軸２４６の後端部に切替機構１４６を介して接続している。
【０１４３】
ここで、切替機構１４６は、図８に示すように、走行系伝動軸としての副変速軸１１６に設けた走行系伝動ギヤ１４７と、上流側ＰＴＯ系伝動軸としての第２分割伝動軸２４６の先端部（後端部）に設けたＰＴＯ系伝動ギヤ１４８と、上記第２分割伝動軸２４６と同一軸線上に配置した下流側ＰＴＯ系伝動軸としての第３分割伝動軸２４７に設けたシフトギヤ体１４９とを具備している。
【０１４４】
そして、シフトギヤ体１４９は、第３分割伝動軸２４７の基端部（前端部）１５０にスライド片１５１を軸線方向にスライド自在に取り付け、同スライド片１５１にＰＴＯ系伝動ギヤ１４８と噛合するＰＴＯ系側シフトギヤ１５２と、走行系伝動ギヤ１４７と噛合する走行系側シフトギヤ１５３とを設けて形成している。
【０１４５】
ここで、シフトギヤ体１４９のシフト操作は、図示しないが、運転部５等に設けたレバー等の切替操作手段により行うことができるようにしている。
【０１４６】
このようにして、上記シフトギヤ体１４９を前方へスライド操作することにより、ＰＴＯ系伝動ギヤ１４８にＰＴＯ系側シフトギヤ１５２を噛合させることができると共に、走行系伝動ギヤ１４７と走行系側シフトギヤ１５３との噛合を解除することができる一方、シフトギヤ体１  ４９を後方へスライド操作することにより、ＰＴＯ系伝動ギヤ１４８とＰＴＯ系側シフトギヤ１５２との噛合を解除することができると共に、走行系伝動ギヤ１４７に走行系側シフトギヤ１５３を噛合させることができるようにして、選択的な切替操作が行えるようにしている。
【０１４７】
この際、シフトギヤ体１４９を第３分割伝動軸２４７上にて軸線方向にスライドさせるだけで切替機構１４６の切替操作を行うことができるようにしているため、同切替機構１４６を副変速軸１１６と第２分割伝動軸２４６及び第３分割伝動軸２４７との間にコンパクトに配置することができて、この点からもミッションケース４５のコンパクト化を図ることができる。
【０１４８】
第４分割伝動軸２４８は、図３及び図８に示すように、前端部を上記第３分割伝動軸２４７の後端部にワンウェイクラッチ２５５を介して接続すると共に、後端部１５４を前記入力軸２２０の先端部２４０に第２筒状接続体２５６を介して接続している。
【０１４９】
ここで、ワンウェイクラッチ２５５は、第３分割伝動軸２４７の後端部に取り付けた前部クラッチ形成体２５７と、第４分割伝動軸２４８の前端部に取り付けた後部クラッチ形成体２５８とから形成しており、前部クラッチ形成体２５７の後面に突設した噛合片２５９と、後部クラッチ形成体２５８の前面に突設した噛合片２６０とを前後対向状態に噛合させて、正回転では両噛合片２５９，２６０が係合して第３・第４分割伝動軸２４７，２４８が一体的に正回転方向に回動する一方、逆回転では両噛合片２５９，２６０が係合しないようにしている。
【０１５０】
このようにして、第１ＰＴＯ系伝動形態を採用する場合には、切替機構１４６のシフトギヤ体１４９を前方へスライド操作することにより、ＰＴＯ系伝動ギヤ１４８にＰＴＯ系側シフトギヤ１５２を噛合させる。
【０１５１】
そうすると、エンジン１５から外側駆動軸２０に伝達された動力は、同外側駆動軸２０に一体成形したＰＴＯ駆動ギヤ２０ｃ→入力ギヤ２４４→第１分割伝動軸２４５→第１筒状接続体２５２→第２分割伝動軸２４６→ＰＴＯ系伝動ギヤ１４８→ＰＴＯ系側シフトギヤ１５２→第３分割伝動軸２４７→ワンウェイクラッチ２５５→第４分割伝動軸２４８→第２筒状接続体２５６→入力軸２２０に伝達される。
【０１５２】
また、第２ＰＴＯ系伝動形態を採用する場合には、切替機構１４６のシフトギヤ体１４９を後方へスライド操作することにより、走行系伝動ギヤ１４７に走行系側シフトギヤ１５  ３を噛合させる。
【０１５３】
そうすると、エンジン１５から内側駆動軸１９に伝達された動力は、主変速主軸５８→遊星ギヤ機構１１５→副変速軸１１６→走行系伝動ギヤ１４７→走行系側シフトギヤ１５３→第３分割伝動軸２４７→ワンウェイクラッチ２５５→第４分割伝動軸２４８→第２筒状接続体２５６→入力軸２２０に伝達される。
【０１５４】
そして、ＰＴＯ変速機構２０１が第１ＰＴＯ変速操作されている場合には、入力軸２２０に伝達された動力は、出力ギヤ２２９→大径入力ギヤ２３０→変速軸２２１→第１変速ギヤ２３１→シフトギヤ体２３３の大径シフトギヤ２３６→ＰＴＯ軸２２２に伝達されるようにしており、同ＰＴＯ軸２２２より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。
【０１５５】
また、ＰＴＯ変速機構２０１が第２ＰＴＯ変速操作されている場合には、入力軸２２０に伝達された動力は、出力ギヤ２２９→大径入力ギヤ２３０→変速軸２２１→第２変速ギヤ２３２→入力ギヤ２３５→シフトギヤ体２３３の小径シフトギヤ２３７→ＰＴＯ軸２２２に伝達されるようにしており、同ＰＴＯ軸２２２より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。
【０１５６】
この際、ＰＴＯ用クラッチ２２が切断操作された場合でも、各種作業機は慣性力により駆動されており、その結果、ＰＴＯ軸２２２も回転されるが、その動力が入力軸２２０→第３筒状接続体２５６→第４分割伝動軸２４８に伝達されたとしても、同第４分割伝動軸２４８と第３分割伝動軸２４７との間にはワンウェイクラッチ２５５を介設しているため、第４分割伝動軸２４８から第３分割伝動軸２４７には動力が伝達されない。
【０１５７】
ここで、ワンウェイクラッチ２５５は、切替機構１４６の下流側に設けているため、第１ＰＴＯ系伝動と第２ＰＴＯ系伝動のいずれの伝動形態においても、ＰＴＯ軸２２２から動力が主変速機構４６をはじめとする走行系伝動機構５１に逆流して伝達されることはなく、従って、走行系伝動機構５１が損傷等されるという不具合の発生を確実に防止することができる。
【０１５８】
特に、図１２に示すように、シングルクラッチ仕様のクラッチ部３では、後部分割駆動軸片３１に設けたＰＴＯ駆動ギヤ３００に、第１分割伝動軸２４５に設けた入力ギヤ２４４を噛合させているため、走行用クラッチ２１を切断操作した際に、第１分割伝動軸２４５→入力ギヤ２４４→ＰＴＯ駆動ギヤ３００→後部分割駆動軸片３１→主変速主軸５８に動力が逆流して伝達されるのを、ワンウェイクラッチ２５５により確実に防止することができる。
【０１５９】
そして、ケース本体５４内にワンウェイクラッチ２５５を設けておくことにより、図８に示すような走行用クラッチ２１とＰＴＯ用クラッチ２２のダブルクラッチ仕様と、図１２に示すような走行用クラッチ２１のみのシングルクラッチ仕様との相互仕様の変更を行う際には、ミッションケース４５内は共通部としてそのままの状態にして、クラッチ部３をだけを取り替えるだけで、仕様の変更を簡単に行うことができる。
【０１６０】
また、本実施例では、ケース本体５４の後部に、ＰＴＯ軸２２２を具備するＰＴＯ変速部６を着脱自在に取り付けると共に、同ＰＴＯ変速部６に設けた入力軸２２０の先端部２４０は、ＰＴＯ系伝動機構５２の下流側端部である第４分割伝動軸２４８の先端部（後端部）１５４に、第２筒状接続体２５６を介して着脱自在に接続している。
【０１６１】
このようにして、ケース本体５４にＰＴＯ変速部６を着脱自在に取り付けているため、同ＰＴＯ変速部６をケース本体５４から取り外すことにより、同ＰＴＯ変速部６内のメンテナンスを容易に行うことができる。
【０１６２】
この際、ＰＴＯ変速部６に設けた入力軸２２０は、ＰＴＯ系伝動機構５２の下流側端部である第４分割伝動軸２４８に着脱自在に接続しているため、同第４分割伝動軸２４８から入力軸２２０を取り外すことにより、ＰＴＯ変速部６の取り外し作業を楽に行うことができると共に、同第４分割伝動軸２４８に入力軸２２０を接続することにより、ＰＴＯ変速部６の取付作業を楽に行うことができる。
【０１６３】
しかも、ＰＴＯ変速部６内には、切替機構１４６を設けていないため、同ＰＴＯ変速部６内の構造を簡素にして、同ＰＴＯ変速部６をコンパクトに形成することができ、この点からもＰＴＯ変速部６の着脱作業を楽に行うことができる。
【０１６４】
また、本実施例では、図６に示すように、主変速主軸５８及び副変速軸１１６の下方に、主変速副軸７０とカウンタギヤ支軸７５とＰＴＯ系伝動軸１６９を集中させて配置しているため、ミッションケース４５のコンパクト化を図ることができる。
【０１６５】
【発明の効果】
（１）請求項１記載の本発明では、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとＰＴＯ軸との間に介設したＰＴＯ系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。
【０１６６】
このようにして、ＰＴＯ系伝動機構によりエンジンの回転数と比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動すること（第１ＰＴＯ系伝動）ができる一方、切替機構により、ＰＴＯ系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を行うことにより、車速に比例した回転数をＰＴＯ軸に伝動すること（第２ＰＴＯ系伝動）ができる。
【０１６７】
この際、第１ＰＴＯ系伝動と第２ＰＴＯ系伝動は、ＰＴＯ系伝動機構の下流側部を共用しているため、構造を簡素化することができて、ミッションケースのコンパクト化を図ることができると共に、製造コストの削減を図ることができる。
【０１６８】
（２）請求項２記載の本発明では、切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する上流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたＰＴＯ系伝動ギヤと、上記上流側ＰＴＯ系伝動軸と同一軸線上に配置してＰＴＯ系伝動機構の一部を構成する下流側ＰＴＯ系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側ＰＴＯ系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片にＰＴＯ系伝動ギヤと噛合するＰＴＯ系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと噛合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、ＰＴＯ系伝動ギヤとＰＴＯ系側シフトギヤとの噛合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの噛合とを選択的に切替操作可能としている。
【０１６９】
このようにして、シフトギヤ体を下流側ＰＴＯ系伝動軸上にて軸線方向にスライドさせるだけで切替機構の切替操作を行うことができるようにしているため、同切替機構を走行系伝動軸と上・下流側ＰＴＯ系伝動軸との間にコンパクトに配置することができて、この点からもミッションケースのコンパクト化を図ることができる。
【０１７０】
（３）請求項３記載の本発明では、ミッションケースに、ＰＴＯ軸を具備するＰＴＯ変速部を着脱自在に取り付けると共に、同ＰＴＯ変速部に設けた入力軸をＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続している。
【０１７１】
このようにして、ミッションケースにＰＴＯ変速部を着脱自在に取り付けているため、同ＰＴＯ変速部をミッションケースから取り外すことにより、同ＰＴＯ変速部内のメンテナンスを容易に行うことができる。
【０１７２】
この際、ＰＴＯ変速部に設けた入力軸は、ＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続しているため、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側端部から入力軸を取り外すことにより、ＰＴＯ変速部の取り外し作業を楽に行うことができると共に、同ＰＴＯ系伝動機構の下流側端部に入力軸を接続することにより、ＰＴＯ変速部の取付作業を楽に行うことができる。
【０１７３】
しかも、ＰＴＯ変速部内には、切替機構を設けていないため、同ＰＴＯ変速部内の構造を簡素にして、同ＰＴＯ変速部をコンパクトに形成することができ、この点からもＰＴＯ変速部の着脱作業を楽に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトラクタの側面図。
【図２】クラッチ部とミッション部の側面図。
【図３】同クラッチ部とミッション部の断面側面説明図。
【図４】同クラッチ部の断面側面説明図。
【図５】主変速部の断面側面説明図。
【図６】同主変速部の断面背面説明図。
【図７】同主変速部の上部の拡大断面背面説明図。
【図８】副変速部及びＰＴＯ変速部の断面側面説明図。
【図９】デファレンシャル機構の断面平面説明図。
【図１０】ＰＴＯ変速部の背面図。
【図１１】同ＰＴＯ変速部の一部切欠背面図。
【図１２】シングルクラッチ仕様のクラッチ部の断面側面図。
【符号の説明】
Ａ  トラクタ
１  機体フレーム
２  原動機部
３  クラッチ部
４  ミッション部
５  運転部
６  ＰＴＯ変速部
【図１】
2004345568.tif 000003
【図２】
2004345568.tif 000004
【図３】
2004345568.tif 000005
【図４】
2004345568.tif 000006
【図５】
2004345568.tif 000007
【図６】
2004345568.tif 000008
【図７】
2004345568.tif 000009
【図８】
2004345568.tif 000010
【図９】
2004345568.tif 000011
【図１０】
2004345568.tif 000012
【図１１】
2004345568.tif 000013
【図１２】
2004345568.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成16年5月18日(2004.5.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2004345568.tif 000015