(57)【要約】【課題】装置のコストを低減する。【解決手段】単電池（セル）を複数個直列に接続した組電池、または複数のセルを並列に接続したセル並列回路を複数組直列に接続した組電池の充電量を調整する装置において、セルの温度を検出し、セル温度検出値に基づいてセルまたはセル並列回路の充電量のバラツキを推定し、この推定結果により充電量調整を実施する。【選択図】　図６
2004135424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単電池（以下、セルと呼ぶ）を複数個直列に接続した組電池の充電量を調整する装置において、
前記セルの温度を検出するセル温度検出手段と、
前記セル温度検出値に基づいて前記セルの充電量のバラツキを推定する充電量バラツキ推定手段と、
前記充電量バラツキの推定結果により充電量調整を実施する制御手段とを備えることを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の組電池の充電量調整装置において、
抵抗器とツェナーダイオードとを直列に接続した回路であって、前記セルに流れる充電電流をバイパスする回路を前記セルごとに設け、
前記制御手段は、前記充電量バラツキの推定結果が所定値を超えたら、前記バイパス回路が作動するように組電池の充電制御を行うことを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の組電池の充電量調整装置において、
前記セル温度検出手段は、組電池の冷却風上流端に配置されたセルと冷却風下流端に配置されたセルの温度を検出し、
前記充電量バラツキ推定手段は、前記冷却風上流端のセル温度検出値と前記冷却風下流端のセル温度検出値とに基づいて前記セルの充電量のバラツキを推定することを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の組電池の充電量調整装置において、
組電池の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を検出するＳＯＣ検出手段を備え、
前記充電量バラツキ推定手段は、前記セル温度検出値と前記ＳＯＣ検出値とに基づいて前記セルの充電量のバラツキを推定することを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項５】
複数のセルを並列に接続したセル並列回路を複数組直列に接続した組電池の充電量を調整する装置において、
セルの温度を検出するセル温度検出手段と、
前記セル温度検出値に基づいて前記セル並列回路の充電量のバラツキを推定する充電量バラツキ推定手段と、
前記充電量バラツキの推定結果により充電量調整を実施する制御手段とを備えることを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項６】
請求項５に記載の組電池の充電量調整装置において、
抵抗器とツェナーダイオードとを直列に接続した回路であって、前記セル並列回路に流れる充電電流をバイパスする回路を前記セル並列回路ごとに設け、
前記制御手段は、前記充電量バラツキの推定結果が所定値を超えたら、前記バイパス回路が作動するように組電池の充電制御を行うことを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の組電池の充電量調整装置において、
前記セル温度検出手段は、組電池の冷却風上流端に配置されたセルと冷却風下流端に配置されたセルの温度を検出し、
前記充電量バラツキ推定手段は、前記冷却風上流端のセル温度検出値と前記冷却風下流端のセル温度検出値とに基づいて前記セル並列回路の充電量のバラツキを推定することを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれかの項に記載の組電池の充電量調整装置において、
組電池の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を検出するＳＯＣ検出手段を備え、
前記充電量バラツキ推定手段は、前記セル温度検出値と前記ＳＯＣ検出値とに基づいて前記セル並列回路の充電量のバラツキを推定することを特徴とする組電池の充電量調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、組電池の単電池（セル）間の充電量を調整する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数のセルが直列に接続された組電池では、セルの充電量にバラツキがあると出力電圧や放電容量が低下する。そこで、スイッチと抵抗とが直列に接続されたバイパス回路を各セルに並列に接続するとともに、各セルの両端電圧を検出し、検出したセル電圧に基づいて各セルの充電量のバラツキを算出し、各セルのバイパス回路を選択的に作動させて各セルの充電量が均一になるように調整する組電池の充電量調整装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開２００２−１０１５６５号公報（第５−９頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の組電池の充電量調整装置では、各セルの電圧を検出し、各セルの検出電圧に基づいて各セルの充電量のバラツキを算出しているので、各セルの電圧を検出する電圧検出回路と、各セルごとの検出結果をコントローラーへ送信する信号回路とが必要となり、装置のコストがかかるという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、組電池の充電量調整装置のコストを低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、単電池（セル）を複数個直列に接続した組電池、または複数のセルを並列に接続したセル並列回路を複数組直列に接続した組電池の充電量を調整する装置において、セルの温度を検出し、セル温度検出値に基づいてセルまたはセル並列回路の充電量のバラツキを推定し、この推定結果により充電量調整を実施する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、装置のコストを低減できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明をパラレルハイブリッド車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明はパラレルハイブリッド車両に好適であるが、パラレルハイブリッド車両に限定されず、例えばシリーズハイブリッド車両や電気自動車などの組電池を用いたあらゆる装置に適用することができる。
【０００９】
図１は一実施の形態の全体構成を示す。一実施の形態のパラレルハイブリッド車両はエンジン１の出力軸に交流モーター２の回転軸が直結されており、エンジン１と交流モーター２のいずれか一方または両方の制駆動力により走行する。エンジン１および／またはモーター２の制駆動力は変速機３および減速機４を介して駆動輪５ａ、５ｂへ伝達される。バッテリー６はインバーター７を介してモーター２へ駆動電力を供給するとともに、インバーター７を介してモーター２から回生電力を受け入れる。車両コントローラー８は、エンジン１、バッテリー６およびインバーター７を制御する。
【００１０】
図２は、一実施の形態のパラレルハイブリッド車両のバッテリーと車両コントローラーの詳細を示す。一実施の形態のバッテリー６は、２個のセル（単電池）を並列に接続した並列回路をｎ組直列に接続した組電池である。図２に示すように、セルＣ１１とＣ１２の並列回路からセルＣｎ１とＣｎ２の並列回路までｎ組のセル並列回路を直列に接続して構成する。
【００１１】
バッテリー６のセル並列回路にはそれぞれ、抵抗器ＲとツェナーダイオードＺの直列回路を並列に接続する。例えばセルＣ１１とＣ１２の並列回路には、抵抗器Ｒ１とツェナーダイオードＺ１の直列回路を並列に接続する。他のセル並列回路にも同様に、抵抗器ＲとツェナーダイオードＺの直列回路を並列に接続する。
【００１２】
これらの抵抗器ＲとツェナーダイオードＺの直列回路は、各セル並列回路のセルの充電量を調整し、すべてのセル並列回路の充電量を均一にする回路である。例えばセルＣ１１とＣ１２の並列回路の充電量の増加にともなってこのセル並列回路の端子電圧が上昇し、ツェナーダイオードＺ１のツェナー電圧Ｖｚを超えると、充電電流は並列回路のセルＣ１１、Ｃ１２を流れず、抵抗器Ｒ１とツェナーダイオードＺ１の直列回路を流れるようになる。したがって、セル並列回路の端子電圧はツェナー電圧Ｖｚ以上には上昇しない。
【００１３】
通常の使用状態において、セル並列回路の端子電圧はセルＣ１１とＣ１２の充電量にほぼ比例しており、セル並列回路の端子電圧をツェナー電圧Ｖｚで制限すれば、セル並列回路の充電量をツェナー電圧Ｖｚに応じた充電量に制限することができる。したがって、すべてのツェナーダイオードＺのツェナー電圧Ｖｚをほぼ同一の値に揃えておけば、バッテリー６の各セル並列回路の充電量を均一に調整することができる。この抵抗器ＲとツェナーダイオードＺの直列回路を充電電流バイパス回路と呼ぶ。
【００１４】
バイパス回路のツェナーダイオードＺの代わりにトランジスターやＦＥＴなどのスイッチ素子を用いるとともに、セル並列回路ごとに両端電圧を検出する電圧センサーを設け、セル並列回路の両端電圧が所定電圧に達したらバイパス回路のスイッチ素子を閉路して充電電流をバイパスし、セル並列回路の充電量を調整する方法がある。このような充電量調整装置では、セル並列回路ごとに電圧センサーを設置し、検出電圧に基づいてコントローラーによりバイパス回路のスイッチ素子を開閉制御しなければならないため、制御が複雑になる上に装置のコストがかかる欠点がある。この一実施の形態のバイパス回路では、各バイパス回路のツェナーダイオードＺのツェナー電圧Ｖｚを揃えるだけで、各セル並列回路の充電量を均一に調整することができ、制御を簡略化できる上に、各セル並列回路に電圧センサーを設ける必要がなく、装置のコストを低減することができる。
【００１５】
バッテリー６の両端には電圧センサーＶ１を接続し、バッテリー６の端子電圧（以下、総電圧という）ＶＢを検出する。車両コントローラー８は、バッテリー６の総電圧ＶＢに基づいてバッテリー６の充電状態ＳＯＣ［％］を求める。
【００１６】
車両コントローラー８はＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃ、Ａ／Ｄコンバーター８ｄなどの備え、バッテリー６の各セル並列回路の充電量を調整する。この車両コントローラー８には、温度センサーＴ１１〜Ｔ１４、Ｔ２１〜Ｔ２４と、メインスイッチ９を接続する。温度センサーＴ１１〜Ｔ１４、Ｔ２１〜Ｔ２４は、バッテリー６のセル温度を検出するためのセンサーである。これらの温度センサーにはサーミスタなどの感温素子を用いることができる。また、メインスイッチ９は従来のエンジン車両のイグニッションスイッチに相当するものである。
【００１７】
図３はバッテリー内部の構造を示す。一実施の形態のバッテリー６は、セル並列回路を６列、４段に積層した例を示す。各段の間には間隙を設け、これらの間隙に送風機（不図示）により冷却空気を送ってバッテリーセルを冷却する。冷却風が図３に示すようにバッテリー６の左側から右側へ流れる場合には、温度センサーＴ１１〜Ｔ１４を冷却風上流端のセル近傍に配置するとともに、温度センサーＴ２１〜Ｔ２４を冷却風下流端のセル近傍に配置する。つまり、温度センサーＴ１１〜Ｔ１４により冷却風上流端の最も温度の低いセルの温度ｔｈ１１〜ｔｈ１４を検出し、温度センサーＴ２１〜Ｔ２４により冷却風下流端の最も温度の高いセルの温度ｔｈ２１〜ｔｈ２４を検出する。
【００１８】
なお、バッテリーの内部構造はこの一実施の形態の構造に限定されるものではないが、どのような構造のバッテリーに対しても冷却風上流端のセル温度と冷却風下流端のセル温度を検出するのが望ましい。これにより、すべてのセルに温度センサーを設置して最高と最低のセル温度を選ぶのに比べ、使用する温度センサーの数が少なくなって装置のコストを低減することができる。
【００１９】
この一実施の形態では抵抗器ＲとツェナーダイオードＺを直列に接続したバイパス回路を用い、セル並列回路の充電量を調整する。セル並列回路に流れていた充電電流がバイパス回路に流れ始めるセル並列回路の電圧は、ツェナーダイオードＺのツェナー電圧Ｖｚであり、ツェナー電圧Ｖｚを変えることによってセル並列回路の電圧、すなわち充電量を変えることができる。つまり、ツェナー電圧Ｖｚの低いツェナーダイオードＺを用いれば、セル並列回路の電圧が低い状態、すなわち充電量が少ない状態ですべてのセル並列回路の充電量均一化を実施することができる。逆に、ツェナー電圧Ｖｚの高いツェナーダイオードＺを用いれば、セル並列回路の電圧が高い状態、すなわち充電量が多い状態ですべてのセル並列回路の充電量均一化を実施することができる。
【００２０】
ところが、ツェナー電圧Ｖｚの低いツェナーダイオードＺを用い、充電量が少ないときにバイパス回路へ充電電流を流して充電量の調整を行うと、充電電流がバイパス回路へ流れる頻度が多くなって電力を無駄に捨てることになる。逆に、ツェナー電圧Ｖｚの高いツェナーダイオードＺを用い、充電量が多いときにバイパス回路へ充電電流を流して充電量の調整を行うと、充電電流がバイパス回路へ流れる頻度が少なくなって電力を無駄に捨てることはなくなるが、充電量を調整する機会が少なくなり、すべてのセル並列回路の充電量を均一にすることが困難になる。
【００２１】
特に、パラレルハイブリッド車両では、通常、バッテリーの充電状態ＳＯＣが３０〜７０％の目標範囲内になるようにバッテリーの充放電制御が行われるので、バッテリーがＳＯＣ７０％を超える充電量になる機会が少ない。
【００２２】
そこで、バッテリーが満充電に近い状態にあるときに充電量の調整が実施されるツェナー電圧Ｖｚを選択するとともに、定期的にバッテリーの目標充電状態ＳＯＣを１００％にして満充電状態まで充電を行う必要がある。しかし、定期的に満充電状態までの充電を行う方法では、セルまたはセル並列回路の充電量のバラツキが少なくても満充電が実施されることになり、やはり無駄な電力を消費することになる。
【００２３】
この一実施の形態では、無駄な電力消費を防止して充電量のバラツキを調整するために、バッテリーが満充電またはそれに近い状態にあるときに充電量の調整が実施されるツェナー電圧Ｖｚを選択するとともに、バッテリー６のセル並列回路の充電量のバラツキを推定し、充電量バラツキの推定値が所定値以上になったらバッテリー６の満充電を実施する。
【００２４】
上述したように、セル並列回路ごとに電圧センサーを設置し、各セル並列回路の端子電圧を計測してセル並列回路の充電量のバラツキを検出する従来の方法では、制御が複雑になる上に装置のコストがかかる欠点がある。この一実施の形態では、各セル並列回路に電圧センサーを設けずに、後述する方法によりセル並列回路の充電量のバラツキを推定する。
【００２５】
図４は、単電池の温度と充電状態ＳＯＣに対する自己放電速度の関係を示す。一般に、組電池のセル（単電池）は温度に応じて自己放電速度が異なるため、温度が異なる環境下に長時間置かれるとセルごとの充電量にバラツキが発生する。図４は、マンガン系リチウムイオン電池の温度と充電状態ＳＯＣに対する自己放電速度ｄＳＯＣ／ｄｔの特性を表す。この特性図から明らかなように、セル温度が高いほど自己放電速度が速く、またセルの充電状態ＳＯＣが高いほど自己放電速度が速い。
【００２６】
そこで、充電量の調整を行う組電池のセル温度と充電状態ＳＯＣに対する自己放電速度の特性を計測し、自己放電速度データマップとして記憶しておく。そして、使用中の組電池のセル温度を計測し、最高のセル温度と最低のセル温度を求めるとともに、組電池の総電圧を計測して組電池の充電状態ＳＯＣを検出する。次に、上述した自己放電速度データマップを参照し、最低セル温度に対応する自己放電速度ＳＶ１と最高セル温度に対応する自己放電速度ＳＶ２を表引き演算し、次式により組電池の現在の充電量バラツキＳＢを演算により推定する。
【数１】
ＳＢ＝ＳＢｏｌｄ＋（ＳＶ２−ＳＶ１）・Δｔ
数式１において、ＳＢｏｌｄは前回の演算時の充電量バラツキ、Δｔは充電量バラツキの演算実行時間間隔である。
【００２７】
組電池の推定充電量バラツキＳＢが所定値以上になったら、組電池の目標充電状態ＳＯＣを少なくともツェナー電圧Ｖｚに相当する充電状態ＳＯＣよりもわずかに高いＳＯＣに設定し、組電池の充電制御を行って充電量のバラツキを調整する。
【００２８】
ここで、ツェナーダイオード電圧Ｖｚに相当する充電状態ＳＯＣよりもはるかに高いＳＯＣ、例えばＳＯＣ１００％を設定すると、充電量のバラツキがなくなっているのにバラツキ調整が続けられることになり、無駄な電力を消費することになるから、少なくともツェナー電圧Ｖｚに相当する充電状態ＳＯＣよりもわずかに高い目標ＳＯＣを設定する。
【００２９】
図５は、一実施の形態の充電量調整プログラムを示すフローチャートである。車両コントローラー８のＣＰＵ８ａは、メインスイッチ９がオン状態にある間、この充電量調整プログラムを繰り返し実行する。
【００３０】
ステップ１において、バッテリー６の充電状態ＳＯＣが目標範囲３０〜７０％内に収まるように充放電を制御する、通常の充電量制御を行う。続くステップ２で、図６に示すサブルーチンを実行して充電量バラツキＳＢを演算する。
【００３１】
図６のステップ２１において、電圧センサーＶ１によりバッテリー総電圧ＶＢを計測する。ステップ２２では、バッテリー総電圧ＶＢに基づいてバッテリー６の充電状態ＳＯＣを演算する。具体的には、予めバッテリー６の総電圧ＶＢに対する充電状態ＳＯＣを計測し、ＳＯＣデータマップとして記憶しておき、計測したバッテリー総電圧ＶＢに対応する充電状態ＳＯＣを表引き演算により求める。
【００３２】
次に、ステップ２３で、冷却風上流端のセル近傍に設置した温度センサーＴ１１〜Ｔ１４によりセル温度ｔｈ１１〜ｔｈ１４を計測するとともに、冷却風下流端のセル近傍に設置した温度センサーＴ２１〜Ｔ２４によりセル温度ｔｈ２１〜ｔｈ２４を計測する。図３に示すように、バッテリー６のセルの中で冷却風上流端のセルの温度が最も低く、冷却風下流端のセルの温度が最も高いから、温度センサーＴ１１〜Ｔ１４により最低のセル温度ｔｈ１１〜ｔｈ１４を計測し、温度センサーＴ２１〜Ｔ２４により最高のセル温度ｔｈ２１〜ｔｈ２４を計測することになる。
【００３３】
ステップ２４において、冷却風上流端のセル温度ｔｈ１１〜ｔｈ１４の平均値を求め、予め記憶しておいた図４に示す自己放電速度データマップから、セル温度ｔｈ１１〜ｔｈ１４の平均値とステップ２２で求めたバッテリー充電量ＳＯＣとに対応する自己放電速度ＳＶ１を表引き演算する。続くステップ２５でも同様に、冷却風下流端のセル温度ｔｈ２１〜ｔｈ２４の平均値を求め、上記自己放電速度データマップからセル温度ｔｈ２１〜ｔｈ２４の平均値とバッテリー充電量ＳＯＣに対応する自己放電速度ＳＶ２を表引き演算する。
【００３４】
ステップ２６では、前回の充電量バラツキ演算時の充電量バラツキＳＢｏｌｄと、冷却風上流端セルの自己放電速度ＳＶ１と、冷却風下流端セルの自己放電速度ＳＶ２と、充電量バラツキ演算時間間隔Δｔとに基づいて、上記数式１により今回の充電量バラツキＳＢを演算により推定する。演算後、今回の充電量バラツキＳＢにより前回の充電量バラツキＳＢｏｌｄを更新し、図５のステップ３へリターンする。
【００３５】
リターン後の図５のステップ３において、推定充電量バラツキＳＢが所定値Ｋ以上か否かを判定し、所定値Ｋ未満の場合はステップ１へ戻って通常充電量制御を継続する。一方、推定充電量バラツキＳＢが所定値Ｋ以上の場合はステップ４へ進み、高充電量制御を行う。具体的には、バッテリー６の目標充電状態ＳＯＣを、少なくともツェナー電圧Ｖｚに相当する充電状態ＳＯＣよりもわずかに高いＳＯＣに設定し、バッテリー６の充放電を制御して充電量のバラツキを調整する。
【００３６】
ステップ５では充電量のバラツキ調整が終了したか否かを判定する。バッテリー６のセルの内、冷却風下流端に配置されたセルは最も温度が高く、最も自己放電速度が速い。したがって、冷却風下流端のセルは最も充電量が少ない。そこで、バッテリー６の充放電電流を積算して冷却風下流端のセルの充電量を求め、冷却風下流端のセルの充電量が目標充電量ＳＯＣに達したかどうかを判定する。冷却風下流端の最も温度の高いセルの充電量が目標充電量ＳＯＣに達したら、充電量のバラツキ調整が終了したとする。
【００３７】
セル並列回路の充電量のバラツキ調整が終了していない場合はステップ４へ戻り、高充電量制御を継続して充電量のバラツキを調整する。一方、充電量のバラツキが終了した場合はステップ６へ進み、今回の充電量バラツキＳＢと前回演算時の充電量バラツキＳＢｏｌｄを０にリセットし、ステップ１へ戻って上述した通常の充電量制御を実行する。
【００３８】
このように、一実施の形態では、複数のセルを並列に接続したセル並列回路を複数組直列に接続した組電池の充電量を調整する装置において、セルの温度を検出し、セル温度検出値に基づいてセル並列回路の充電量のバラツキを推定し、この推定結果により充電量調整を実施するようにした。セル並列回路を複数組直列に接続した組電池において、従来の充電量調整装置のようにセル並列回路ごとに電圧センサーを設けると、組電池側の高圧回路と電圧センサー側の低圧回路とを絶縁する必要があるため、信号回路が複雑になり、コストがかかる。この一実施の形態によれば、各セル並列回路に電圧センサーを設ける必要がなく、また、温度センサーは組電池側高圧回路との絶縁が容易に取れるので、装置のコストを低減することができる。
【００３９】
また、この一実施の形態では、抵抗器とツェナーダイオードとを直列に接続した回路であって、セル並列回路に流れる充電電流をバイパスする回路をセル並列回路ごとに設け、充電量バラツキの推定結果が所定値を超えたら、バイパス回路が作動するように組電池の充電制御を行うようにした。これにより、トランジスターやＦＥＴなどのスイッチ素子と抵抗器とを直列に接続した従来のバイパス回路のようにスイッチ素子を制御する必要がなく、制御を簡略化できる上に、無駄な電力を消費することなくセル並列回路の充電量を均一にすることができる。
【００４０】
さらに、この一実施の形態では、組電池の冷却風上流端に配置されたセルと冷却風下流端に配置されたセルの温度を検出し、冷却風上流端のセル温度検出値と冷却風下流端のセル温度検出値とに基づいてセル並列回路の充電量のバラツキを推定するようにしたので、すべてのセルに温度センサーを設置して最高と最低のセル温度を選ぶのに比べ、使用する温度センサーの数が少なくなって装置のコストをさらに低減することができる。
【００４１】
この一実施の形態ではまた、組電池の充電状態ＳＯＣを検出し、セル温度検出値とＳＯＣ検出値とに基づいてセル並列回路の充電量のバラツキを推定するようにした。パラレルハイブリッド車両では、通常、組電池のＳＯＣが３０〜７０％の目標範囲に収まるように充放電制御が行われるため、セル温度検出値のみに基づいてセル並列回路の充電量のバラツキを推定しても十分な推定結果を得ることができる。しかし、セル温度検出値とＳＯＣ検出値とに基づいてセル並列回路の充電量のバラツキを推定することによって、さらに正確な推定結果を得ることができる。
【００４２】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、温度センサーＴ１１〜Ｔ１４、Ｔ２１〜Ｔ２４がセル温度検出手段を、車両コントローラー８が充電量バラツキ推定手段および制御手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【００４３】
なお、上述した一実施の形態では、２個のセルを並列に接続したセル並列回路をｎ組直列に接続した組電池を例に上げて説明したが、本願発明はこの一実施の形態の組電池に限定されるものではない。単一のセルを複数個直列に接続した組電池、あるいは３個以上のセルを並列に接続した並列回路を複数組直列に接続した組電池に対して本願発明を適用することができる。単一のセルを複数個直列に接続した組電池に対して本願発明を適用する場合には、上述した一実施の形態のセル並列回路を単一のセルと置き換えて考えればよい。
【００４４】
また、本願発明は、セル（単電池）の種類についても特に限定されるものではなく、例えばマンガン系、コバルト系、ニッケル系のリチウムイオン電池や、各種のニッケル水素電池など、あらゆる種類のセルに対して本願発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】一実施の形態のパラレルハイブリッド車両のバッテリーと車両コントローラーの詳細を示す図である。
【図３】バッテリー内部の構造を示す図である。
【図４】単電池の温度と充電状態ＳＯＣに対する自己放電速度の関係を示す図である。
【図５】一実施の形態の充電量調整プログラムを示すフローチャートである。
【図６】一実施の形態の充電量バラツキ演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　モーター
３　変速機
４　減速機
５ａ、５ｂ　駆動輪
６　バッテリー
７　インバーター
８　車両コントローラー
８ａ　ＣＰＵ
８ｂ　ＲＯＭ
８ｃ　ＲＡＭ
８ｃ　Ａ／Ｄコンバーター
９　メインスイッチ
Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ２１、Ｃ２２、Ｃ３１、Ｃ３２、Ｃｎ１、Ｃｎ２　セル（単電池）
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒｎ　抵抗器
Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚｎ　ツェナーダイオード
Ｖ１　電圧センサー
Ｔ１１〜Ｔ１３、Ｔ２１〜Ｔ２４　温度センサー
【図１】
2004135424.tif 000003
【図２】
2004135424.tif 000004
【図３】
2004135424.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2004135424.tif 000008