(57)【要約】【課題】戦闘車両を含む車両において、気体バネを採用した場合に、過剰な揺動、傾斜、「ふわふわ」感を取り除き、操縦安定性の向上や射撃精度の向上を図る。気体バネを含む懸架脚を、特に多軸装輪車両に適用する場合に、小型化し、軽量化、低コスト化する。また多種類に渡る多軸装輪車両に、共通の制御則を適用することにより、プログラムの共通化、コントローラの共通化を図ることにより、制御システムの設計コスト、製造コストを低減する。【解決手段】車体１０１の少なくとも前後左右の４箇所に設けられた複数の気体バネの中から、車体１０１を重心回りに傾動させるモーメントＭが付与されることによって、バネ発生力Ｆが低荷重の領域▲１▼にある特定の非線形バネが検出若しくは予測される。たとえば車両１００が急加速中であれば、車体１０１の前輪側の非線形バネが特定の非線形バネとされる。そして、この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力Ｆを、低荷重の領域▲１▼で弱めるように、制御される（第１の弱め制御）。これにより車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制され、操縦安定性が向上し射撃精度が向上する。【選択図】  図６
2004276854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚にバネを含む車両に適用され、これら複数のバネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記バネは、平衡点よりも低荷重の領域で、線形のバネよりもバネ発生力が大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであって、
前記複数の非線形バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が前記低荷重の領域にある特定の非線形バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力を、弱めるように、制御すること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項２】
質量投射装置を搭載した車両に適用され、質量投射装置から質量が投射された際に、最も沈み込む非線形バネ以外の非線形バネを、前記特定の非線形バネとして検出若しくは予測すること
を特徴とする請求項１記載の車両のバネ制御装置。
【請求項３】
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚にバネを含む車両に適用され、これら複数のバネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記バネは、平衡点よりも高荷重の領域で、線形のバネよりもバネ発生力が大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであって、
前記複数の非線形バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が前記高荷重の領域にある特定の非線形バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力を、弱めるように、制御すること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項４】
凹凸な路面を走行する車両に適用され、車両の進行方向に対して最前の車軸に対応する非線形バネを、前記特定の非線形バネとして検出若しくは予測すること
を特徴とする請求項３記載の車両のバネ制御装置。
【請求項５】
前記非線形バネは、気体バネであること
を特徴とする請求項１〜４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項６】
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする請求項１〜４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項７】
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネであって、車体の最も前側または車体の最も後ろ側に取り付けられている非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする請求項１〜４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項８】
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
前記非線形バネは、気体バネであって、気体バネは車体の最も前側および最も後ろ側の車軸のみに対応して設けられており、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする請求項１〜４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項９】
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
前記非線形バネは、気体バネであって、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記気体バネのバネ発生力を弱く調整する調整手段を、
等価前軸の左側の空気バネ、等価前軸の右側の空気バネ、等価後軸の左側の空気バネ、等価後軸の右側の空気バネ毎に、４つ設けたこと
を特徴とする請求項１〜４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１０】
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネの気体室の体積を増大または気体室内の気体質量を減少させて、平衡点よりも低荷重の領域でバネ発生力を弱く調整する調整手段を設け、
前記複数の気体バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が平衡点よりも低荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の気体バネのバネ発生力を、前記調整手段によって弱くなるように調整すること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項１１】
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、バネ発生力が平衡点よりも低荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測すること
を特徴とする請求項１０記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１２】
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネの気体室の体積を増大または気体室内の気体質量を増大させて、平衡点よりも高荷重の領域でバネ発生力を弱く調整する調整手段を設け、
前記複数の気体バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が平衡点よりも高荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の気体バネのバネ発生力を、前記調整手段によって弱くなるように調整すること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項１３】
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、バネ発生力が平衡点よりも高荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測すること
を特徴とする請求項１２記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１４】
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネのバネ発生力を調整する調整手段を設け、
前記調整手段によってバネ発生力を調整して、車体の高さを制御すること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項１５】
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、車体の高さを制御すること
を特徴とする請求項１４記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１６】
前記空気バネは、アウタチューブとインナチューブとで構成されていること
を特徴とする請求項１０〜１５記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１７】
車両（１０）の懸架脚（１１、１２）に設けられた気体バネ（２１Ａ、２１Ｂ）と、気体バネ（２１Ａ、２１Ｂ）で発生するバネ発生力を調整するバネ発生力調整手段（２００）とを具えた車両のバネ制御装置において、
２つの懸架脚（１１、１２）それぞれに、第１の気体バネ（２１Ａ）、第２の気体バネ（２１Ｂ）を設け、
これら第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通のバネ発生力調整手段（２００）を設け、
このバネ発生力調整手段（２００）は、
第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通の第３の気体バネ（２１Ｃ）と、
第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通の第３の油路（２１９）と、
第１の気体バネ（２１Ａ）の油室（２５）と第３の油路（２１９）とを連通する第１の油路（２７Ａ）と、
第１の油路（２７Ａ）上に設けられた第１の流量制御弁（２０２Ａ）と、
第２の気体バネ（２１Ｂ）の油室（２５）と第３の油路（２１９）とを連通する第２の油路（２７Ｂ）と、
第２の油路（２７Ｂ）上に設けられた第２の流量制御弁（２０２Ｂ）と、
第３の気体バネ（２１Ｃ）の油室（２１７）と第３の油路（２１９）とを連通する第４の油路（２２０）と、
第４の油路（２２０）上に設けられた第３の流量制御弁（２０２Ｃ）と
を含み、
第１の流量制御弁（２０２Ａ）、第２の流量制御弁（２０２Ｂ）および第３の流量制御弁（２０２Ｃ）を通過する作動油の流量を制御することによって、第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）で発生するバネ発生力を調整するものであること
を特徴とする車両のバネ制御装置。
【請求項１８】
前記第１の流量制御弁、前記第２の流量制御弁および前記第３の流量制御弁は、開閉弁であること
を特徴とする請求項１７記載の車両のバネ制御装置。
【請求項１９】
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記バネ発生力調整手段は、
等価前軸の左側、等価前軸の右側、等価後軸の左側、等価後軸の右側に設けられていること
を特徴とする請求項１７または１８記載の車両のバネ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の懸架脚を構成する非線形バネ、特に気体バネで発生するバネ発生力を制御する装置に関し、特に不整地を走行したり弾丸等を投射したりする戦闘車両に採用して好適な装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車等の車両には車輪、リンクやアーム等のサスペンション部材、バネ要素、ダンパ要素からなる懸架脚が設けられている。一般的には、車輪が上下方向に揺動するように、車体と車輪とがリンクやアーム等のサスペンション部材を介して連結され、車体とサスペンション部材とがバネ要素およびダンパ要素を介して連結されて、懸架脚が構成される。
【０００３】
バネ要素の種類には、コイルスプリング等の弾性を利用した金属バネ、空気等の気体が圧縮されることによる反発力を利用した気体バネがある。
【０００４】
ダンパ要素に関しては、作動油をシリンダ内に封入し作動油がピストンのオリフィスを通過するときの抵抗を利用して減衰力を発生するオイルダンパが一般的に用いられる。
【０００５】
乗用車等の民生用車両のサスペンション（懸架装置）では、主に整地された道路を走行する際の乗り心地や操縦安定性が重要な課題である。この観点からサスペンションに関する種々の技術が開発されている。
【０００６】
【従来技術１】
走行状況に応じてダンパの減衰力を調整する機構は各種文献や実用化等により既に公知になっている。たとえば後掲する非特許文献１には、アクチュエータによりロータリバルブを回転させてピストンのオリフィスの径を変化させてダンパの減衰力を変化させる技術が記載されている。また後掲する非特許文献２には、車速、操舵角等をセンサで検出しセンサの検出結果から走行状況に応じた最適な減衰力をコントローラで演算してコントローラから車体の前後左右の懸架脚に設けられた各ダンパのアクチュエータに信号を送り、アクチュエータを作動させてダンパの減衰力を変化させる技術が記載されている。
【０００７】
【従来技術２】
気体バネはエアサスペンションとして大型車や一部の乗用車に採用されている。
【０００８】
ここで空気バネ等の気体バネの特性について説明する。
【０００９】
図７は金属バネと気体バネの特性を比較して示している。図７の横軸はバネの変位Ｘ（ｍｍ）であり縦軸はバネの発生力Ｆ（Ｎ）である。
【００１０】
金属バネは、バネ定数が一定でバネの硬さ（単位変位量（１ｍｍ）縮めるのに必要な力（Ｎ））が一定であり、バネの変位Ｘに比例してバネの発生力Ｆが増加するという線形な特性を有している。
【００１１】
これに対して気体バネは、バネ定数、バネの硬さが一定ではなくバネ変位Ｘの増加に伴い漸増的であり、バネの変位Ｘに対してバネの発生力Ｆが略２次曲線的に増加するという非線形な特性を有している。
【００１２】
このように気体バネは圧縮されるにしたがって硬くなる特性を持っていることから、小さな凹凸では柔らかく大きな衝撃力を効果的に和らげることができるという利点があり、こうした理由から民生用車両の一部に採用されてきた。
【００１３】
【従来技術３】
一部の乗用車では、窒素ガス等の気体を封入したアキュムレータを介してシリンダの作動油に圧を加えてバネ機能とダンパ機能とを併せもたせたハイドロニューマチックサスペンションが採用されている。
【００１４】
【従来技術４】
エアサスペンションやハイドロニューマチックサスペンションに関して走行状況に応じてバネ定数を可変する機構は、各種文献や実用化等により既に公知になっている。たとえば上記非特許文献１には、空気バネを構成するメインの空気室（メインタンク）とサブの空気室（サブタンク）とを開閉弁を設けた通路によって連通させ、開閉弁の開閉を制御することにより空気バネのバネ定数を変化させるという技術が記載されている。
【００１５】
またこの非特許文献１には、空気バネに関して、空気バネのバネ定数だけを高くしてもダンパの減衰力が減らなければ減衰係数比が小さくなりダンピング不足になりバネ定数だけを小さくしてもダンパの車体への力の伝達を弱めなければ乗り心地が改善しないため、バネ定数を可変にするシステムには、ダンパの減衰力を可変するシステムを付加しなければならないという記載がなされている。バネ定数を可変にするシステムに、ダンパの減衰量を調整する構成を付加することは公知となっている。
【００１６】
また上記非特許文献２には、車体の前後左右の懸架脚に設けられたエアサスペンションを、メインの空気室（メインチャンバ）とサブの空気室（サブチャンバ）とで構成しこれらメインチャンバとサブチャンバとの間に開閉自在の仕切りを設け、各種センサの検出結果から走行状況に応じた最適な車高、バネ定数をコントローラで演算してコントローラから各エアサスペンションに信号を送り、メインチャンバへの空気の流量を変化させたり、仕切りを開閉してチャンバの容積を変化させたりして車高およびバネ定数を変化させるという技術が記載されている。
【００１７】
【従来技術５】
戦闘車両は、粗い路面の不整地を高速で走行することが多く路面から受ける衝撃力が大きい。また戦闘車両では偵察時には敵から発見されにくい低車高の姿勢が望ましく、不整地を高速で走行する場合には底板を凹凸路面に衝突させて損傷することがないよう高車高の姿勢が望ましい。
【００１８】
こうした要請から上記従来技術２に示される気体バネ（空気バネ）の特性（利点）に着目し、上記従来技術４の技術を適用して、主に戦車等の重量級の装軌式車両では、その懸架脚に気体バネを採用し車高調整等を行うようにしている。
【００１９】
【非特許文献１】
カヤバ工業株式会社編、”自動車のサスペンション”、発行：山海堂、平成３年３月３０日、第１刷発行
【非特許文献２】
ＧＰ企画センター編、”自動車のメカはどうなっているか  シャーシー／ボディ系”、発行：グランプリ出版、１９９２年１２月１９日、初版発行
【発明が解決しようとする課題】
従来より図９〜図１１に示されるように、車軸が２軸（＝車輪が４輪）、３軸（＝６輪）、４軸（＝８輪）、５軸（＝１０輪）等の多軸からなる装輪車両が、たとえば戦闘車両として実用化されている。多軸装輪車両は、装軌式車両に比べてはるかに小型、軽量である。このため金属バネを採用したとしても十分に小型で軽量で堅牢で低コストな懸架脚（懸架装置）が設計可能である。逆に気体バネは、強い衝撃に耐えるように設計された頑丈な高圧ガス容器を必要とすることから、小型化、軽量化、低コスト化が要求される多軸装輪車両としては、必ずしも好適とは言い難い。しかし大きな衝撃力を効果的に和らげることができる等の利点があることから気体バネを多軸装輪車両に広く採用したいとの潜在ニーズがある。
【００２０】
以下多軸装輪車両に気体バネを採用した場合を想定して説明する。
【００２１】
上記図７に示すように、平衡点Ｐｂにおける気体バネのバネ発生力Ｆｂを、金属バネの発生力Ｆｂと一致させるように設定すると、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼では、バネ発生力Ｆが金属バネのそれよりもはるかに強力となる。ここで平衡点Ｐｂとは、車両の重心回りのモーメントを生じさせる外力が車両に加わっていない場合であって各懸架脚（懸架装置）で車体重量を分担しており車体の自重による力とバネ発生力とが釣り合っているバネ特性上のポイントのことである。
【００２２】
走行中に懸架脚で発生する力は、バネ要素で発生するバネ発生力Ｆと、ダンパ要素で発生する減衰力Ｆとの和である。このため気体バネを採用する際には、金属バネを用いた場合に懸架脚で発生する力と同じにするために、ダンパ要素の減衰力を小さく設定せざるを得ない。
【００２３】
しかしダンパ要素の減衰力を小さくすると、減衰力とバネ発生力との比で定まる振動系の減衰係数が小さくなり、軽量な多軸装輪車両の車体で過剰な揺動や傾斜が生じ乗員としては官能的には「ふわふわ」していると感じ、操縦安定性や射撃精度が低下するという欠点が招来する。
【００２４】
乗用車等の民生用車両は、フラットな路面つまりタイヤ径に比べて低い凹凸の路面を主に走行することを前提としていることから、気体バネを採用したとしても、上述した過剰な揺動や傾斜は露呈せず、「ふわふわ」感は高級で好ましい印象を与える。
【００２５】
しかし戦闘車両は、非常に凹凸が大きい不整地な路面を高速で走行することを前提としているため、気体バネを採用した場合に、上述した過剰な揺動や傾斜、ならびに「ふわふわ」感が車両品質の低下に直結する。
【００２６】
気体バネを採用した多軸装輪車両で過剰な揺動や傾斜が生じる状況は、図８に示される。
【００２７】
すなわち図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）にそれぞれ示すように、車両の加速中に、減速中に、旋回中に、左右輪の段差、傾斜面への乗り上げ時に、前進中の最前輪の段差への乗り上げ時に、後退中の最前輪の段差への乗り上げ時に、車体１０１に搭載した質量投射装置６０による射撃時に、車体１０１を、重心Ｇ回りにロール方向やピッチ方向に傾動させるモーメントＭが発生する。このため重心Ｇを点対称とする一方の懸架脚には車体１０１を沈み込ませる力が働き、他方の懸架脚には車体１０１を浮き上がらせる力が働く。
【００２８】
なお本明細書において「質量投射装置」とは、車載した重い物体（これを「質量」と定義する）を火薬等の力で遠方に飛ばす装置のことであり、具体的にはロケットや砲弾等を発射するいわゆる火器のみならず、飛来する危険物に向けて鋼塊や鋼板を投射する防護機材、鋼板ロープを遠方へ投射する装置を含む概念のことである。実施形態では、砲弾を投射して目標物を射撃する場合を想定する。
【００２９】
図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）に示す車体１０１を浮き上がらせるメカニズムを、図７を用いて説明する。
【００３０】
車両にモーメントＭを生じる外力が加わっていない場合、各懸架脚では車体１０１の重量を分担しておりバネ発生力Ｆｂで平衡している（平衡点Ｐｂ）。このとき気体バネの変位をＸｂとする。
【００３１】
ここで車体１０１を傾動させるモーメントＭが発生すると、車体１０１が浮き上がる側の懸架脚で発生するバネ発生力は、モーメントＭに応じた力α分だけ減り、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼のＰｇに移行しＦｂ−αとなる。このとき気体バネの変位は、バネ発生力Ｆｂ−αに応じた変位Ｘｇとなる。この結果、気体バネは、平衡点から変位量Ｘｂ−Ｘｇだけ伸び側に変位したことになる。これに対して金属バネの場合には、同じようにモーメントＭが発生して平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼のＰｍに移行し同じバネ発生力Ｆｂ−αを発生するが、金属バネは気体バネよりもバネ発生力が弱いため、気体バネの場合の変位Ｘｇよりも平衡点Ｐｂの変位Ｘｂにより近い変位Ｘｍを示す。つまり金属バネは、気体バネの場合の変位量Ｘｂ−Ｘｇよりも小さな変位量Ｘｂ−Ｘｍを示す。
【００３２】
このように気体バネは、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、金属バネに比してバネが過剰に平衡点Ｐｂから大きく変位し、車体１０１を過剰に浮き上がらせる。
【００３３】
同様に図８（ｅ）、（ｆ）の場合には、気体バネは、平衡点よりも高荷重の領域▲２▼で、金属バネと比べて車体１０１を過剰に突き上げる（図２１参照）。
【００３４】
こうした過剰な揺動や傾斜、「ふわふわ」感は、気体バネのみならず、上記従来技術３の気体バネの機能をもつハイドロニューマチックサスペンションを戦闘車両で採用した場合にも生じる。
【００３５】
なお戦闘車両に上記従来技術１を適用し減衰力を制御することで、不整地走行時における乗り心地の改善を図ることが考えられる。しかし上記従来技術１に記載された減衰力を制御する方法は、軽い車両がフラットな走行する場合には効果があるものの重量物を搭載した多軸装輪車両が不整地を高速で走行する場合には効果が少なく十分な乗り心地を得ることができない。
【００３６】
特に図８（ｇ）に示すように多軸装輪車両に、投射装置６０を搭載して射撃を行う場合には、車体１０１の傾動により射撃精度を損ない戦闘車両としての本来的な機能が損なわれるおそれがある。
【００３７】
すなわち図４３（ａ）は、投射装置６０から砲弾を投射するときの理想的な目標投射方向Ｌ１を示している。しかし投射装置６０で砲弾を連射すると、射撃反動に伴うモーメントが発生し、砲尾側の懸架脚では荷重が増大して気体バネの変位が平衡点に対して縮み側に移行し（車体１０１が沈み込み）、砲口側の懸架脚では荷重が減少して気体バネの変位が平衡点に対して伸び側に移行する（車体１０１が浮き上がる）。このため図４３（ｂ）に示すように砲口側の懸架脚の浮き上がりにより、砲弾は、目標投射方向Ｌ１からずれた投射方向Ｌ２に沿って投射されることになり、射撃精度が低下する。
【００３８】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、戦闘車両を含む車両において、気体バネを採用した場合に、過剰な揺動、傾斜、「ふわふわ」感を取り除き、操縦安定性の向上や射撃精度の向上を図ることを第１の解決課題とするものである。
【００３９】
また上述したように気体バネは、高圧ガス容器を必要とすることから従来は必ずしも小型、軽量、低コストではなかった。特に多軸で懸架脚が多数の場合には気体バネを多数設けなければならず、小型化、軽量化、低コストが困難になる。
【００４０】
そこで本発明は、気体バネを含む懸架脚を、特に多軸装輪車両に適用する場合に、小型化し、軽量化、低コスト化することを、第２の解決課題とするものである。
【００４１】
また多軸装輪車両は、２軸〜５軸以上と多種類にわたる。こうした多種類に渡る車両に、気体バネを含む懸架脚およびこれを制御するシステムを搭載する場合には、各機種ごとに専用の制御則を適用して専用のプログラムを作成し、専用のコントローラを用意しなければならないことが予測される。これは設計コスト、製造コストの増大を招くことになる。
【００４２】
そこで本発明は、多種類に渡る多軸装輪車両に、共通の制御則を適用することにより、プログラムの共通化、コントローラの共通化を図ることにより、制御システムの設計コスト、製造コストを低減することを、第３の解決課題とするものである。
【００４３】
【課題を解決するための手段および作用、効果】
第１発明は、
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚にバネを含む車両に適用され、これら複数のバネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記バネは、平衡点よりも低荷重の領域で、線形のバネよりもバネ発生力が大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであって、
前記複数の非線形バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が前記低荷重の領域にある特定の非線形バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力を、弱めるように、制御すること
を特徴とする。
【００４４】
第２発明は、第１発明において、
質量投射装置を搭載した車両に適用され、質量投射装置から質量が投射された際に、最も沈みこむ非線形バネ以外の非線形バネを、前記特定の非線形バネとして検出若しくは予測すること
を特徴とする。
【００４５】
第３発明は、
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚にバネを含む車両に適用され、これら複数のバネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記バネは、平衡点よりも高荷重の領域で、線形のバネよりもバネ発生力が大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであって、
前記複数の非線形バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が前記高荷重の領域にある特定の非線形バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力を、弱めるように、制御すること
を特徴とする。
【００４６】
第４発明は、第３発明において、
凹凸な路面を走行する車両に適用され、車両の進行方向に対して最前の車軸に対応する非線形バネを、前記特定の非線形バネとして検出若しくは予測すること
を特徴とする。
【００４７】
第５発明は、第１発明〜第４発明において、
前記非線形バネは、気体バネであること
を特徴とする。
【００４８】
第１発明〜第５発明は、第１の解決課題を達成するためになされたものである。
【００４９】
第１発明によれば、たとえば図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）に示すように、複数の非線形バネの中から、車体１０１を重心回りに傾動させるモーメントＭが付与されることによって、図６に示すようにバネ発生力Ｆが低荷重の領域▲１▼にある特定の非線形バネが検出若しくは予測される。たとえば図４０（ａ）に示すように車両１００が急加速中であれば、車体１０１の前輪側の非線形バネが特定の非線形バネとされる。そして、この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力Ｆを、低荷重の領域▲１▼で弱めるように、制御され（第１の弱め制御）、非線形バネは、図６に破線で示す特性から実線で示す特性に変化される。これにより車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制され、操縦安定性が向上し射撃精度が向上する。
【００５０】
また第２発明によれば、図４３（ｃ）に示すように、質量投射装置６０から質量を投射する際に、最も沈み込む非線形バネ（たとえば左前輪のバネ）以外の非線形バネが特定の非線形バネとされて、上記第１の弱め制御が行われため、車体１０１が最も沈み込んだ車高となり射撃が精密に行われる。
【００５１】
また第３発明によれば、たとえば図８（ｅ）、（ｆ）に示すように、複数の非線形バネの中から、車体１０１を重心回りに傾動させるモーメントＭが付与されることによって、図２１に示すようにバネ発生力Ｆが高荷重の領域▲２▼にある特定の非線形バネが検出若しくは予測される。たとえば図３６（ａ）に示すように車両１００の前進時に段差や突起等を乗り越す状況では、車体１０１の前輪側のバネが特定のバネとされる。そして、この検出若しくは予測された特定の非線形バネのバネ発生力Ｆを、高荷重の領域▲２▼で弱めるように、制御され（第２の弱め制御）、非線形バネは、図２１に破線で示す特性から実線で示す特性に変化される。これにより車体１０１の過剰な突き上げが抑制され、操縦安定性が向上し転倒が防止される。
【００５２】
第４発明によれば、図２０（ａ）、（ｂ）に示すように、車両１００が前進中または後進中に段差等に乗り上げる際には、進行方向に対して最前の車軸（第１軸４１、第４軸４４）が、車体１０１のピッチ方向への傾斜に特に影響を及ぼす。このため最前の車軸に対応する非線形バネに対して第２の弱め制御を行うことは、過剰な突き上げを抑制する上で特に有効である。また最前の車軸に対応する非線形バネのみを対象として第２の弱め制御を適用することで、装置のコストを低減させることができる。
【００５３】
第５発明は、第１発明〜第４発明の非線形バネを、たとえば空気バネのような気体バネに限定したものである。
【００５４】
第６発明は、第１発明〜第４発明において、
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする。
【００５５】
第７発明は、第１発明〜第４発明において、
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネであって、車体の最も前側または車体の最も後ろ側に取り付けられている非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする。
【００５６】
第８発明は、第１発明〜第４発明において、
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
前記非線形バネは、気体バネであって、気体バネは車体の最も前側および最も後ろ側の車軸のみに対応して設けられており、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与された場合に、等価前軸および等価後軸のうち、浮き上がる側の等価軸を検出若しくは予測し、この浮き上がる側の等価軸に対応する非線形バネを、特定の非線形バネとすること
を特徴とする。
【００５７】
第９発明は、第１発明〜第４発明において、
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
前記非線形バネは、気体バネであって、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記気体バネのバネ発生力を弱く調整する調整手段を、
等価前軸の左側の空気バネ、等価前軸の右側の気体バネ、等価後軸の左側の気体バネ、等価後軸の右側の気体バネ毎に、４つ設けたこと
を特徴とする。
【００５８】
第６発明、第７発明、第８発明、第９発明は、第１の解決課題に加えて、第３の解決課題を達成するためになされたものである。
【００５９】
第６発明によれば、たとえば図２に示すように、４軸８輪の車両１００を、「等価２軸車」として扱い、車両１００の重心Ｇに対して前側に存在する車軸を等価前軸６１とみなすとともに車両１００の重心Ｇに対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸６２とみなし、車体１０１の前後左右の等価４輪５１、５２、５３、５４の中から浮き上がりが生じている等価輪を検出または予測し、その等価輪に対応する非線形バネたとえば気体バネ２１のバネ発生力Ｆを制御するようにしている。このため、これら検出または予測および制御に際して、２軸４輪の制御則をそのまま適用することができる。この２軸４輪の制御則は、多軸装輪車両が、２軸の場合はもちろん、図９〜図１１に例示した３軸、４軸、５軸以上の場合にも共通に適用することができる。このため多様な構造をもつ多機種にわたる車両に、非線形バネ（気体バネ）を含む懸架脚およびこれを制御するシステムを搭載する際に、各機種ごとに専用の制御則を適用して専用のプログラムを作成し専用のコントローラを用意する必要がなく、共通のプログラム、共通のコントローラで対応でき、設計コスト、製造コストを飛躍的に低下させることができる。またセンサに関しても部品の共通化等を図ることができる。
【００６０】
第７発明、第８発明によれば、第６発明と同様にして、多様な構造をもつ車両を「等価２軸車」として扱うことにより、第６発明と同様の効果が得られる。
【００６１】
ここで等価輪に含まれるバネのすべてを制御対象とするコストが増大する。しかも非線形バネとして気体バネ２１を用いた場合には、気体バネ２１は金属バネと比べて高コストであり、全ての懸架脚に気体バネ２１を装着することにすると、車両の製造コストの上昇を招く。
【００６２】
一方で、等価前軸６１のうち少なくとも最前軸４１が制御対象の気体バネ２１であって、等価後軸６２のうち少なくとも最後軸４４が制御対象の気体バネ２１でありさえすれば、上述した「等価２軸車」の制御則に従い過剰な車体１０１の浮き上がりや、過剰な突き上げを抑制する第１の弱め制御、第２の弱め制御を行うことができる。
【００６３】
そこで、第７発明、第８発明では、たとえば図１３（ｂ）に示すように、等価前軸６１のうち第１軸４１を気体バネ２１とし他の第２軸４２を金属バネ３１とし、等価後軸６２のうち第４軸４４を気体バネ２１とし他の第３軸４３を金属バネ３１として、気体バネ２１の数を減らし制御対象を少なくする。このように構成することにより車両１００の製造コストの低減を図りつつ第１の弱め制御または第２の弱め制御を行うことができる。
【００６４】
第９発明によれば、図２に示すように、等価輪５１〜５４毎に、２つの懸架脚に共通する懸架調整部２００が、４つ設けられる（たとえば等価前輪５１であれば、この等価前輪５１を構成する２つの懸架脚１１、１２に共通して懸架調整部２００が設けられる）。このため各懸架脚１１〜１８毎に懸架調整部２００を、８つ設ける場合に比較して懸架調整部２００の数を減らすことができる。また４軸８輪以外の５軸１０輪等の車両についても、懸架脚の数にかかわらず車体１０１には、同じく４つの懸架調整部２００を搭載すればよいので、設計コスト、製造コストが飛躍的に低下する。
【００６５】
第１０発明は、
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネの気体室の体積を増大または気体室内の気体質量を減少させて、平衡点よりも低荷重の領域でバネ発生力を弱く調整する調整手段を設け、
前記複数の気体バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が平衡点よりも低荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の気体バネのバネ発生力を、前記調整手段によって弱くなるように調整すること
を特徴とする。
【００６６】
第１１発明は、第１０発明において、
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、バネ発生力が平衡点よりも低荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測すること
を特徴とする。
【００６７】
第１２発明は、
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネの気体室の体積を増大または気体室内の気体質量を増大させて、平衡点よりも高荷重の領域でバネ発生力を弱く調整する調整手段を設け、
前記複数の気体バネの中から、前記車体を重心回りに傾動させるモーメントが付与されることによってバネ発生力が平衡点よりも高荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測し、
この検出若しくは予測された特定の気体バネのバネ発生力を、前記調整手段によって弱くなるように調整すること
を特徴とする。
【００６８】
第１３発明は、第１２発明において、
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、バネ発生力が平衡点よりも高荷重の領域にある特定の気体バネを検出若しくは予測すること
を特徴とする。
【００６９】
第１０発明〜第１３発明は、第１の解決課題に加えて第２の解決課題を達成するためになされたものである。
【００７０】
すなわち車両１００の車体１０１の重量全体を、断面積の小さなピストン２６で構成された気体バネ２１で支持するためには、気体室２４の圧力を高める必要がある。このため車載する高圧ガス容器（アウタチューブ２０ａ）としては高耐圧の部品を使用する必要があり高コストである。逆に、比較的圧力の低い気体バネ２１を用いたとすると、耐圧の低い高圧容器を使用することができるが、断面積の大きなピストン２６が必要になるため、懸架装置としての高圧ガス容器（アウタチューブ２０ａ）を設置する場積が嵩み、車両１００の積載スペースが減少する。
【００７１】
また気体バネ２１を含んだ油気圧懸架用シリンダ２０およびこれに接続される油路等には、気体、作動油が封入されているが、多軸装輪車両は、不整地を走行する機会が多く、岩等が衝突することによってシリンダ２０等が損傷するおそれがある。油気圧懸架用シリンダ２０等が損傷し作動油や気体が外部に流出すると、気体バネ２１の機能は失われてしまう。このため車輪１０３は接地力を完全に失って駆動力やブレーキ力を有効に発揮できなくなるおそれがある。
【００７２】
第１０発明〜第１３発明によれば、これら気体バネ２１に起因する問題点を解決することができる。
第１０発明によれば、図２８（ａ）、（ｂ）に示すように、気体バネ２１を内蔵した油気圧懸架用シリンダ２０には、並列に、弾性体からなる機械バネたとえば金属バネ３１が設けられる。そして気体バネ２１を制御対象として第１発明と同様にして第１の弱め制御が行われる。
【００７３】
ここで気体バネ２１は、金属バネ３１の分担分だけ圧力を低く設定することができる。このため気体バネ２１を構成するフリーピストン２６の断面積を小さくでき、比較的耐圧の低い高圧容器（アウタチューブ２０ａ）を使用することができる。これにより気体バネ２１を含む油気圧懸架用シリンダ２０を小型化でき、軽量化でき、コストを低減することができ、車両１００の小さなスペースに懸架装置を取り付けることが可能となる。また仮に、気体バネ２１が損傷してバネの機能を失うようなことがあったとしても、堅牢な金属バネ３１はバネの機能を維持するので、車輪１０３と路面との接地力が維持され、駆動力、ブレーキ力を継続して発揮させることができる。
【００７４】
ここで図２８（ｃ）に示すように、気体バネ２１に並列に設けられた金属バネ３１の歪みまたは変形量を検出すれば、その検出値を懸架脚のストロークつまり気体バネ２１の変位Ｘとすることができる。第１１発明によれば、たとえば金属バネ３１に取り付けた歪みセンサ３２等のストロークセンサの検出値を使用して、浮き上がりを招く等価輪（伸び側に変位する気体バネ２１）が特定され、第１発明と同様にして、第１の弱め制御が行われる。このように金属バネ３１にストロークセンサを設け、このストロークセンサで気体バネ２１の変位Ｘを検出するようにしたので、浮き上がりが生じている等価輪の特定を容易かつ正確に行うことができる。
【００７５】
第１２発明によれば、第１０発明と同様に、気体バネ２１と並列に、弾性体からなる機械バネたとえば金属バネ３１が設けられ、気体バネ２１を制御対象として第３発明と同様な第２の弱め制御が行われる。このため第１０発明と同様な効果が得られる。
【００７６】
また第１３発明によれば、第１１発明と同様に、気体バネ２１に並列に設けられた金属バネ３１の歪みまたは変形量を検出し、その検出値をもって懸架脚のストロークつまり気体バネ２１の変位Ｘとし、この検出値に基づき突き上げを招く等価輪（伸び側に変位する気体バネ２１）が特定され、第３発明と同様に第２の弱め制御が行われる。
【００７７】
第１４発明は、
車体に複数の懸架脚が設けられ懸架脚に気体バネを含む車両に適用され、これら複数の気体バネそれぞれで発生するバネ発生力を制御する車両のバネ制御装置において、
前記気体バネと並列に、弾性体からなる機械バネを設けるとともに、
前記気体バネのバネ発生力を調整する調整手段を設け、
前記調整手段によってバネ発生力を調整して、車体の高さを制御すること
を特徴とする。
【００７８】
第１５発明は、第１４発明において、
前記機械バネの変形量または歪みを検出することによって、各懸架脚のストロークを計測し、この計測された各懸架脚のストロークに基づいて、車体の高さを制御すること
を特徴とする。
【００７９】
第１４発明、第１５発明は、第２の解決課題を達成するためになされたものである。
【００８０】
気体バネ２１を用いた懸架装置は、周囲温度の変化等によって気体の温度が変動すると、車高が変化する。すなわち平衡点Ｐｂのバネ変位Ｘｂが気体温度の変化につれて増減する。したがって多軸車両１００の懸架装置に、気体バネ２１を採用する際には、車高の高さを検出するセンサと、このセンサの検出値に基づき車高を自動調整する車高調整装置とを搭載することが望ましい。
【００８１】
第１４発明によれば、たとえば戦闘車両の偵察時等には、コントローラは、左右前後輪の全ての懸架調整部２００に対して、低車高の制御信号を出力する。これを受けて懸架調整部２００は、全ての懸架脚１１〜１８を構成する油気圧懸架用シリンダ２０から作動油を排出させる。この結果、気体バネ２１の機能は失われ、車体１０１は、柔らかい金属バネ３１によって支持された状態になり、車高は最低車高となる。また不整地走行時等には、コントローラは、左右前後輪の全ての懸架調整部２００に対して、高車高の制御信号を出力する。これを受けて懸架調整部２００は、全ての懸架脚１１〜１８を構成する油気圧懸架用シリンダ２０に作動油を供給する。この結果、車体１０１の大半の荷重が気体バネ２１で支持されることになり、金属バネ３１は自然長に近い長さまで伸び、車高は最高車高となる。
【００８２】
このように第１４発明によれば、気体バネ２１と並列に金属バネ３１が設けられているので、第１０発明、第１３発明と同様にして、気体バネ２１を小型化でき、軽量化でき、コストを低減することができ、車両１００の小さなスペースに懸架装置を取り付けることが可能となる。また仮に、気体バネ２１が損傷してバネの機能を失うようなことがあったとしても、堅牢な金属バネ３１はバネの機能を維持するので、車輪１０３と路面との接地力が維持され、駆動力、ブレーキ力を継続して発揮させることができる。
【００８３】
さらに第１４発明によれば、バネの硬さを、車体１０１の大半の荷重が気体バネ２１で支持される硬さから、気体バネ２１の機能を失わせ柔らかい金属バネ３１によって支持される硬さの範囲で変化させて、車高調整を行うようにしているので、車高調整を容易かつ簡易な構成で実現できる。
【００８４】
第１５発明によれば、第１１発明、第１３発明と同様にして、図２８（ｃ）に示すように、たとえば金属バネ３１に取り付けた歪みセンサ３２等のストロークセンサの検出値を使用して、車高調整が行われる。これにより気体バネ２１による車高調整を容易かつ正確に行うことができる。
【００８５】
第１６発明は、第１０発明〜第１５発明において、
前記空気バネは、アウタチューブとインナチューブとで構成されていること
を特徴とする。
【００８６】
第１６発明によれば、図２８に示すように、気体バネ２１を内蔵した油気圧懸架用シリンダ２０がアウタチューブ２０ａとインナチューブ２０ｂで構成される。金属バネ３１としてたとえばコイルスプリングが用いられ、油気圧懸架用シリンダ２０をコイルスプリング３１内に挿通される態様で、車体１０１とサスペンション部材１０２とが連結される。このため気体バネ２１と金属バネ３１とを並列に設ける際にも、既存のストラット式等の独立懸架方式をそのまま適用することができる。
【００８７】
第１７発明は、
車両（１０）の懸架脚（１１、１２）に設けられた気体バネ（２１Ａ、２１Ｂ）と、気体バネ（２１Ａ、２１Ｂ）で発生するバネ発生力を調整するバネ発生力調整手段（２００）とを具えた車両のバネ制御装置において、
２つの懸架脚（１１、１２）それぞれに、第１の気体バネ（２１Ａ）、第２の気体バネ（２１Ｂ）を設け、
これら第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通のバネ発生力調整手段（２００）を設け、
このバネ発生力調整手段（２００）は、
第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通の第３の気体バネ（２１Ｃ）と、
第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）に共通の第３の油路（２１９）と、
第１の気体バネ（２１Ａ）の油室（２５）と第３の油路（２１９）とを連通する第１の油路（２７Ａ）と、
第１の油路（２７Ａ）上に設けられた第１の流量制御弁（２０２Ａ）と、
第２の気体バネ（２１Ｂ）の油室（２５）と第３の油路（２１９）とを連通する第２の油路（２７Ｂ）と、
第２の油路（２７Ｂ）上に設けられた第２の流量制御弁（２０２Ｂ）と、
第３の気体バネ（２１Ｃ）の油室（２１７）と第３の油路（２１９）とを連通する第４の油路（２２０）と、
第４の油路（２２０）上に設けられた第３の流量制御弁（２０２Ｃ）と
を含み、
第１の流量制御弁（２０２Ａ）、第２の流量制御弁（２０２Ｂ）および第３の流量制御弁（２０２Ｃ）を通過する作動油の流量を制御することによって、第１の気体バネ（２１Ａ）および第２の気体バネ（２１Ｂ）で発生するバネ発生力を調整するものであること
を特徴とする。
【００８８】
第１８発明は、第１７発明において、
前記第１の流量制御弁、前記第２の流量制御弁および前記第３の流量制御弁は、開閉弁であること
を特徴とする。
【００８９】
第１７発明、第１８発明は、第１の解決課題を達成するためになされたものである。
【００９０】
第１７発明によれば、図２２に示すように、２つの懸架脚１１、１２それぞれに、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂが設けられる。そして、これら第１の気体バネ２１Ａおよび第２の気体バネ２１Ｂに共通のバネ発生力調整手段（懸架調整部）２００が設けられる。
【００９１】
このバネ発生力調整手段２００には、第１の気体バネ２１Ａおよび第２の気体バネ２１Ｂに共通の第３の気体バネ２１Ｃが設けられている。第１の気体バネ２１Ａおよび第２の気体バネ２１Ｂに共通の第３の油路（連通主配管）２１９が設けられている。
【００９２】
第１の油路２７Ａは、第１の気体バネ２１Ａの油室２５と第３の油路２１９とを連通する。第１の油路２７Ａ上には第１の流量制御弁（第１の開閉弁）２０２Ａが設けられている。
【００９３】
第２の油路２７Ｂは、第２の気体バネ２１Ｂの油室２５と第３の油路２１９とを連通する。第２の油路２７Ｂ上には第２の流量制御弁（第２の開閉弁）２０２Ｂが設けられている。
【００９４】
第４の油路２２０は、第３の気体バネ２１Ｃの油室２１７と第３の油路２１９とを連通する。第４の油路２２０上には、第３の流量制御弁（第３の開閉弁）２０２Ｃが設けられている。
そして図３０、図３２、図３３、図３５、図３７、図３９、図４１に示すように、車両１００の状況に応じて、第１の流量制御弁２０２Ａ、第２の流量制御弁２０２Ｂおよび第３の流量制御弁２０２Ｃを通過する作動油の流量が制御され（たとえば開閉弁の開閉が制御され）、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力が調整される。このため高速走行中であれ不整地走破中であれ常に車両１００が安定して走行するとともに、停車時には射撃を極めて精密に行うことができる。
【００９５】
第１８発明は、第１７発明の流量制御弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを技術的に限定したものであり、開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃが使用される。開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃの開閉を制御することで、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力を調整するようにしたので、第１の弱め制御、第２の弱め制御の応答性が向上する。
【００９６】
第１９発明は、第１７発明または第１８発明において、
車軸が３軸以上ある車両に適用され、
車両の重心に対して前側に存在する車軸を等価前軸とみなすとともに車両の重心に対して後ろ側に存在する車軸を等価後軸とみなし、
前記バネ発生力調整手段は、
等価前軸の左側、等価前軸の右側、等価後軸の左側、等価後軸の右側に設けられていること
を特徴とする。
【００９７】
第１９発明は、第１の解決課題に加えて、第３の解決課題を達成するためになされたものである。
【００９８】
第１９発明によれば、第９発明と同様に、多様な構造をもつ車両を「等価２軸車」として扱うようにしたので、共通のプログラム、共通のコントローラで対応でき、設計コスト、製造コストを飛躍的に低下させることができる。またセンサに関しても部品の共通化等を図ることができる。さらに懸架脚の数にかかわらず車体１０１には、４つの懸架調整部２００を搭載すればよいので、設計コスト、製造コストが飛躍的に低下する。
【００９９】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明に係る車両のバネ制御装置の実施の形態について説明する。
【０１００】
図１は実施形態の車両１００の全体構成を示している。また図１（ａ）は正面図であり、図１（ｂ）は側面図であり、図１（ｃ）は上面図である。
【０１０１】
実施形態では、戦闘車両であって、４軸の車軸、８つの車輪が備えられた多軸装輪車両を想定する。また実施形態では車両１００として、独立懸架方式の車両１００を想定しており、独立懸架方式としてストラット式を想定している。
【０１０２】
なお以下に述べる説明は、４軸以外の多軸車両あるいは装軌式車両に適用してもよく、戦闘車両以外の民生用の車両に適用してもよい。
【０１０３】
またストラット式以外に、フル・トレーリングアーム式、セミ・トレーリングアーム式、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式等の他の独立懸架方式を適用してもよく各種懸架方式を組み合わせて適用してもよい。
【０１０４】
図１に示すように車体１０１には、車体１０１の前側より第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３、第４軸４４が備えられている。
【０１０５】
車体１０１の下部には、各懸架脚１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８が懸架されている。
【０１０６】
すなわち第１軸４１に対応して、第１軸左側の懸架脚１１、第１軸右側の懸架脚１３が設けられている。また第２軸４２に対応して、第２軸左側の懸架脚１２、第２軸右側の懸架脚１４が設けられている。また第３軸４３に対応して、第３軸左側の懸架脚１５、第３軸右側の懸架脚１７が設けられている。また第４軸４４に対応して、第４軸左側の懸架脚１６、第４軸右側の懸架脚１８が設けられている。
【０１０７】
懸架脚１１〜１８は、車輪１０３、リンクやアーム等のサスペンション部材１０２、後述する気体バネ２１、ダンパ要素を内蔵した油気懸架用シリンダ２０とからなる。車輪１０３が上下方向に揺動するように、車体１０１と車輪１０３とがリンクやアーム等のサスペンション部材１０２を介して連結され、車体１０１とサスペンション部材１０２とが油気圧懸架用シリンダ２０を介して連結されて、懸架脚１１〜１８が構成される。油気圧懸架用シリンダ２０はアウタチューブ２０ａと、このアウタチューブ２０ａに対して摺動自在のインナチューブ２０ｂとからなる。アウタチューブ２０ａ、インナチューブ２０ｂのうち一方が車体１０１に接続され他方がサスペンション部材１０２に接続されている。車輪１０３が上下方向に揺動しこれに伴いサスペンション部材１０２が揺動するに伴い、油気圧懸架用シリンダ２０のインナチューブ２０ｂはアウタチューブ２０ａに対して摺動し、内蔵された気体バネ２１でバネ発生力Ｆが発生しダンパ要素で減衰力が発生する。
【０１０８】
実施形態ではストラット式を想定しており油気圧懸架用シリンダ２０がサスペンションの支柱（ストラット）を兼ねている。
【０１０９】
ここで気体バネ２１とは、空気、窒素ガス等の気体が圧縮されることによる反発力を利用したバネのことである。ダンパ要素に関しては、作動油をシリンダ２０内に封入し作動油がピストンのオリフィスを通過するときの抵抗を利用して減衰力を発生するオイルダンパを想定している。
【０１１０】
実施形態では後述するように、気体の質量または体積を調整することにより気体バネ２１で発生するバネ発生力Ｆを制御することができる。また後述するように作動油の油量を調整することで車体１０１の高さの調整つまり車高調整を行うことができる。
【０１１１】
これらバネ発生力Ｆの制御および車高調整は、懸架調整部２００で行われる。
【０１１２】
本実施形態では、図２に示すように、４軸８輪の多軸車両１００を「等価２軸車」とみなして２軸４輪として扱いバネ発生力Ｆの制御および車高調整を行うようにしている。
【０１１３】
すなわち、３軸以上の多軸車両１００を、その重心Ｇに対して車体前側の車軸を等価前軸６１とみなし、車体後ろ側の車輪が等価後軸６２とみなして２軸４輪の構造の車両として扱う。本実施形態の４軸８輪の多軸車両１００では、第１軸４１、第２軸４２が等価前軸６１を構成し、等価前軸６１の左前輪５１が第１軸左側の懸架脚１１、第２軸左側の懸架脚１２に対応し、等価前軸６１の右前輪５２が第１軸右側の懸架脚１３、第２軸右側の懸架脚１４に対応する。同様に第３軸４３、第４軸４４が等価後軸６２を構成し、等価後軸６２の左後輪５３が第３軸左側の懸架脚１５、第４軸左側の懸架脚１６に対応し、等価後軸６２の右前輪５４が第３軸右側の懸架脚１７、第４軸右側の懸架脚１８に対応する。
【０１１４】
懸架調整部２００は、等価左前輪５１、等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４毎に、４つ設けられる。すなわち、第１軸左側の懸架脚１１、第２軸左側の懸架脚１２に共通に１つの懸架調整部２００が設けられ、第１軸右側の懸架脚１３、第２軸右側の懸架脚１４に共通に１つの懸架調整部２００が設けられ、第３軸左側の懸架脚１５、第４軸左側の懸架脚１６に共通に１つの懸架調整部２００が設けられ、第３軸右側の懸架脚１７、第４軸右側の懸架脚１８に共通に１つの懸架調整部２００が設けられている。
【０１１５】
図９〜図１１は、図１以外の構造の多軸車両を例示している。
【０１１６】
図９は３軸６輪の車両１００を例示しており、図９（ａ）は車両１００（車体１０１）の重心Ｇより前方の第１軸４１、第２軸４２が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第３軸４３が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。同様に図９（ｂ）は重心Ｇより前方の第１軸４１が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第２軸４２、第３軸４３が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。
【０１１７】
図１０は４軸８輪の車両１００を例示しており、図１０（ａ）は図２と同一構造の車両１００を示している。図１０（ｂ）は車両１００（車体１０１）の重心Ｇより前方の第１軸４１が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第２軸４２、第３軸４３、第４軸４４が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。同様に図１０（ｃ）は重心Ｇより前方の第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第４軸４４が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。
【０１１８】
図１１は５軸１０輪の車両１００を例示しており、図１１（ａ）は車両１００（車体１０１）の重心Ｇより前方の第１軸４１、第２軸４２が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第３軸４３、第４軸４４、第５軸４５が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。同様に図１１（ｂ）は重心Ｇより前方の第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３が等価前軸６１とされ重心Ｇより後方の第４軸４４、第５軸４５が等価後軸６２とされる構造の車両を示している。
【０１１９】
図９〜図１１に例示したいずれの構造の車両１００についても２軸４輪の等価２軸車として扱われ、図２と同様に、懸架調整部２００は、等価左前輪５１を構成する各懸架脚、等価右前輪５２を構成する各懸架脚、等価左後輪５３を構成する各懸架脚、等価右後輪５４を構成する各懸架脚毎に、４つ設けられる。
【０１２０】
図１２（ａ）、（ｂ）は等価軸を構成する車軸の数によって変化する等価輪の大きさを概念的に示している。
【０１２１】
等価軸たとえば等価前軸６１を構成する車軸の数が大きくなるにしたがい、等価的には車体１０１に、より大きな径の車輪（タイヤ）が装着されているものとして扱う。等価前軸６１を構成する車軸が第１軸４１、第２軸４２、第３軸４３の３軸である場合には、等価的には大径の車輪が車体１０１に装着されているものとして扱う。また等価前軸６１を構成する車軸が第１軸４１、第２軸４２の２軸である場合には、等価的には中径の車輪が車体１０１に装着されているものとして扱う。また等価前軸６１を構成する車軸が第１軸４１の１軸である場合には、等価的には小径の車輪が車体１０１に装着されているものとして扱う。等価後軸６２についても同様である。これにより懸架調整部２００で、車輪の径の大きさに応じた微調整を適宜行うことができる。
【０１２２】
図３（ａ）は油気圧懸架用シリンダ２０の構造を例示している。
【０１２３】
同図３（ａ）に示すように、油気圧懸架用シリンダ２０は、高圧容器としてのアウタチューブ２０ａ（シリンダ本体）とこのアウタチューブ２０ａ内で摺動するインナチューブ２０ｂとからなる。アウタチューブ２０ａは、作動油が収容されている油室２５と、高圧の気体たとえば高圧の空気が封入されている気体室２４とからなる。油室２５と気体室２４とは、アウタチューブ２０ａ内で摺動するフリーピストン２６によって画成されている。インナチューブ２０ｂはピストン２３を接続したロッド２０ｅとして構成されており、ピストン２３は油室２５内で摺動する。ピストン２３には、図３（ｂ）に示すように、オリフィス２３ｃ、２３ｄが形成されており、オリフィス２３ｃ、２３ｄの作動油出口側には、板バネからなるバルブ２３ａ、２３ｂがそれぞれ設けられている。なお気体室２４内には空気の代わりに他の気体たとえば窒素ガスを封入してもよい。
【０１２４】
以上のようにして気体バネ２１およびダンパ２２が構成されている。
【０１２５】
油室２５は、油気圧懸架用シリンダ２０の外部の油路２７に連通している。油路２７は懸架調整部２００に接続している。懸架調整部２００は、後述するように、油室２５の外部に設けられた油室との連通、遮断を制御して、気体バネ２１で発生するバネ発生力Ｆを弱める制御を行う。
【０１２６】
つぎにダンパ２２の動作について説明する。
【０１２７】
インナチューブ２０ｂがアウタチューブ２０ａ内で摺動すると、作動油がピストン２３のオリフィス２３ｃまたは２３ｄを通過しようとする。このときオリフィス２３ｃ、２３ｄおよび出口側のバルブ２３ａ、２３ｂは、作動油の流れに抵抗を与え減衰力を生じさせる。オリフィス２３ｃに流入される作動油の圧力が一定以上になると、矢印に示すように、板バネとしてのバルブ２３ａが撓みオリフィス２３を開弁し作動油を通過させる。作動油の圧力が大きくなるにしたがいオリフィス２３ｃの径を広げ作動油の通過面積を大きくする。反対側に作動油が流れる場合も同様であり、オリフィス２３ｄの出口側に設けられたバルブ２３ｂは同様に動作する。これによりインナチューブ２０ｂの作動速度が大きくなるにしたがい減衰力が小さくなり路面等からのショックが効果的に吸収される。
【０１２８】
ここで、この油気圧懸架用シリンダ２０は、ピストン２３の図中上側の断面積に比べて図中下側のロッド２０ｅが取り付けられている側の断面積が小さいため、ロッド２０ｅが図中で上昇すると、ピストン２３の図中上部の作動油が余剰になるという特徴がある。
【０１２９】
なお図３では、オリフィス２３ｃ、２３ｄの出口側にバルブ２３ａ、２３ｂを設けるようにしているが、これらバルブ２３ａ、２３ｂの配設を省略してもよい。この場合にも、固定の絞りであるオリフィス２３ｃ、２３ｄによって作動油の流れに抵抗が与えられ減衰力が発生する。
【０１３０】
つぎに気体バネ２１の動作について説明する。
【０１３１】
ロッド２０ａが図中で上昇すると、ピストン２３の図中上部で余剰となった作動油によって、フリーピストン２６が押し上げられる。気体室２４内の高圧気体には、フリーピストン２６の押し上げ力つまり作動油の圧力とフリーピストン２６の断面積とによって規定される力が作用して、高圧気体（たとえば空気）が圧縮され、高圧気体で反発力が生じバネ発生力Ｆが発生する。
【０１３２】
以上のように本実施形態の油気圧懸架用シリンダ２０は、ダンパ２２以外に気体バネ２１を内蔵しながらも、外観は既存の一般自動車用のショックアブソーバと同様なアウタチューブ２０ａとインナチューブ２０ｂとによって構成されている。このため車両１００に、既存のショックアブソーバを取り付けることができる場積があれば、実施形態の油気圧懸架用シリンダ２０をそのまま取り付けることが可能となる。またショックアブソーバを構造部材として用いる汎用のサスペンション形式（たとえばストラット式）を、そのまま戦闘車両に適用することができる。このため空気バネを搭載した戦闘車両の小型化、軽量化、低コスト化が図られる。
【０１３３】
以上のように図３では、シリンダ２０に気体バネ２１を内蔵し、ロッド２０ｅの上昇によって余剰となった油室２５内の作動油の圧力を気体室２４内の高圧気体に作用させることで、バネ発生力Ｆを発生させるようにしているが、このような気体バネ２１の機能を、シリンダ２０の外部に、たとえばアキュムレータとして設ける実施も可能である。アキュムレータ等の気体バネ２１の機能は、たとえば懸架調整部２００に持たせることができる。この場合には気体バネ２１を構成する部品等（フリーピストン２６、気体室２４、高圧気体）のシリンダ２０への配設を省略することができる。
【０１３４】
図３では、ダンパ２２を構成するバルブ２３ａ、２３ｂ、オリフィス２３ｃ、２３ｄをシリンダ２０に内蔵した場合を例示したが、図４に示すように、バルブ２３ａ、２３ｂ、オリフィス２３ｃ、２３ｄの機能をシリンダ２０の外部に取り出してもよい。
【０１３５】
すなわち図４は図３と異なりインナチューブ２０ｂを構成するピストン２３′にはバルブ２３ａ、２３ｂ、オリフィス２３ｃ、２３ｄは設けられていない。油室２５は、ピストン２３′によって、ピストン２３′の図中上側の油室２５ａと、ピストン２３′の図中下側つまりロッド２０ｅが取り付けられている側の油室２５ｂとに分離されている。油室２５ａはシリンダ２０の外部の油路２７ａに連通し、油室２５ｂは同じくシリンダ２０の外部の油路２７ｂに連通している。これら油路２７ａ、２７ｂは油路２７ｃによって連通されている。油路２７ｃ上には可変絞り弁２８が設けられている。油路２７ｃは油路２７ｄに連通し、この油路２７ｄは懸架調整部２００に接続している。
【０１３６】
可変絞り弁２８は、たとえば図示していない電磁操作弁等を介して電気信号に応じて、動作する。すなわち可変絞り弁２８が動作すると、可変絞り弁２８の開口面積（絞り径）が変化し、作動油が油室２５ｂから、油路２７ｂ、２７ｃ、２７ａを介して油室２５ａに流れるときに作動油に抵抗が与えられ減衰力が発生する。反対側に作動油が流れる場合も同様であり、作動油が油室２５ａから油室２５ｂに流れる際に減衰力が発生する。
【０１３７】
図４では、気体バネ２１を図３と同様に、シリンダ２０に内蔵しているが、図３で説明したのと同様に気体バネ２１をアキュムレータ等で構成してシリンダ２０の外部に設ける実施も可能である。
【０１３８】
図３、図４は油気圧懸架用シリンダ２０に、ダンパ２２を含ませるように構成しているが、油気圧懸架用シリンダ２０とは別にダンパ２２を設け、シリンダ２０に気体バネ２１のみを含ませるように構成してもよい。
【０１３９】
図５は、図３、図４とは異なりダンパ２２を含まず気体バネ２１を含んで構成された油気圧懸架用シリンダ２０と、懸架調整部２００とを示している。なお以下油気圧懸架用シリンダ２０の構成を説明する際には図３、図４と共通する部分については適宜説明を省略し異なる構成部分のみ説明する。
【０１４０】
図５に示すようにピストン２３の図中上側には油室２５が形成されている。ロッド２０ｅは図示しないサスペンション部材１０２を介して車輪１０３に連結している。
【０１４１】
気体室２４はシリンダ２０の外部の油路２９に連通している。油路２９はサブタンク２０１に連通している。サブタンク２０１には高圧の気体が収容されている。油路２９上には開閉弁２０２が設けられている。サブタンク２０１および開閉弁２０２は、懸架調整部２００を構成している。懸架調整部２００の開閉弁２０２は図示しないコントローラによって開閉制御される。
【０１４２】
（実施例１）
以下、油気圧懸架用シリンダ２０および懸架調整部が図５の構造である場合を想定して、実施形態の制御内容について説明する。
【０１４３】
（低荷重の領域▲１▼にある特定の等価輪の検出または予測）
車体１０１には、車両１００の状態を検出するセンサが取り付けられている。センサの検出信号は上記コントローラに入力され、コントローラで、図２に示す等価左前輪５１、等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４の中から、車体１０１を重心Ｇ回りに傾動させるモーメントＭが付与されることによってバネ発生力Ｆが低荷重の領域▲１▼にある、つまり軽負荷になっている特定の等価輪が検出される。
【０１４４】
すなわち前述したように、車両１００が図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）にそれぞれ示すように、加速中、減速中、旋回中、左右輪の段差、傾斜面への乗り上げ時、車体１０１に搭載した投射装置６０による射撃時である場合には、車体１０１を重心Ｇ回りにロール方向やピッチ方向に傾動させるモーメントＭが付与される。このため図７に示すように、特定の気体バネ２１では、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼にあり、気体バネ２１は金属バネに比してバネが過剰に平衡点Ｐｂから大きく変位することから、車体１０１を過剰に浮き上がらせる。そこで、浮き上がりを招いている等価輪、この等価輪を構成している気体バネ２１を特定するものである。
【０１４５】
１）車両１００が加速中、減速中である場合
戦闘車両では、状況によっては、急発進しながら、あるいは急ブレーキをかけながら射撃を行うことがある。加速あるいは減速によって車体１０１が大きくピッチングすると、射撃の命中精度が著しく低下する。加速中、減速中での過剰な浮き上がりの抑制は、こうした状況下で特に効果がある。
【０１４６】
車両１００が加速中、減速中であることを検出するためには、車体１０１の前後方向に設けた加速度計、ピッチング方向の角速度を検出する角速度センサ、エンジンの回転数を検出する回転センサなどが用いられる。加速度の検出値にしきい値が設けられ、検出された加速度が一定のしきい値を越え、車両１００が急加速中であることが検出された場合には、等価左前輪５１、等価右前輪５２を浮き上がりを招いている特定の等価輪とする。また同様にして車両１００が急減速中であることが検出された場合には、等価左後輪５３、等価右後輪５４を浮き上がりを招いている特定の等価輪とする。
【０１４７】
２）車両１００が旋回中である場合
車両１００が高速走行中に急旋回すると、旋回中心に近い側の車体１０１が浮き上がり気味になる。特に、車両１００が不整地を走行している間は、車輪１０３が路面の凹凸に応じてバウンドし、十分に路面に接地しない場合があり、車両１００の安定性が損なわれ、車体１０１が横転するおそれがある。そこで、操縦安定性を向上させ横転を防止するために、旋回中における過剰な浮き上がりが抑制される。
【０１４８】
車両１００が旋回中であることを検出するためには、車体１０１の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサなどが用いられる。横方向の加速度の検出値にしきい値が設けられ、検出された加速度が一定のしきい値を越え、車両１００が急旋回中であることが検出された場合には、図３４に示すように、左右等価輪のうち、車両１００の旋回中心に近い側の等価輪を浮き上がりを招いている特定の等価輪とする。たとえば車両１００が左旋回している場合には、旋回中心に近い側の等価左前輪５１、等価左後輪５３を浮き上がりを招いている特定の等価輪とする。
【０１４９】
３）左右輪の段差、傾斜面への乗り上げ時
車両１００が不整地を走行中には、左右いずれかの車輪１０３を段差に乗り上げたまま走行せざるを得ない場合があったり、傾斜面を横切るように走行せざるを得ない場合がある。こうした場合には車体１０１が大きく傾く状態が継続して操縦安定性が損なわれ転倒のおそれがある。そこで、操縦安定性を向上させ転倒を防止するために、左右輪の段差、傾斜面への乗り上げ時には、過剰な浮き上がりが抑制される。
【０１５０】
左右輪が段差、傾斜面に乗り上げていることを検出するためには、上記２）の旋回中の場合と同様に、車体１０１の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサなどが用いられる。横方向の加速度の検出値にしきい値が設けられ、検出された加速度が一定のしきい値を越えた場合には、図３８に示すように、左右等価輪のうち、車両１００の路面が高い側の等価輪（たとえば等価左前輪５１、等価左後輪５３）を、段差１２０などに乗り上げて浮き上がりを招いている特定の等価輪とする。
【０１５１】
上記１）、２）、３）の場合には、浮き上がりが発生してから制御が開始されるので、フィードバック制御系を構成して、過剰な浮き上がりを抑制するように車高の高さをフィードバック制御することができる。
【０１５２】
４）投射装置６０による射撃時
車両１００を停車させて投射装置６０によって砲弾を投射する場合には、高度な命中精度が要求される。しかしながら、図４３で説明したように、砲口側では車体１０１が過剰に浮き上がり、目標投射方向Ｌ１からずれた方向Ｌ２に砲弾が投射され、射撃精度が低下する。そこで、射撃精度を向上させるために、射撃時に過剰な浮き上がりが抑制される。
【０１５３】
図４２に示すように、車体１０１を上面からみたときの射撃方向Ｌは、投射前に、質量投射装置６０の旋回角度を検出するセンサ等により予測することができる。
【０１５４】
砲弾を投射する際には、投射する直前に、車体１０１に対する相対的な射撃方向Ｌを検出し、射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い特定の等価輪を、浮き上がりを招く等価輪として予測する。
【０１５５】
たとえば図４２に示すように車体１０１の右後方に向けた方向Ｌに射撃する際には、射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価右後輪５４が、浮き上がりを招く特定の等価輪と予測される。
【０１５６】
また投射方向や発射条件等に基づき、射撃に伴うモーメントＭを求め、このモーメントＭから各懸架脚に加わる力を推定し、平衡点Ｐｂから縮み側に最大に変位することが予測される等価輪（最も沈みこむ等価輪）を予測し、この最も沈み込む等価輪以外の等価輪を、特定の等価輪としてもよい。
【０１５７】
たとえば図４２においては、射撃方向Ｌとは反対方向に延長させた方向に最も近い等価左前輪５１に対応する各懸架脚１１、１２が、平衡点Ｐｂから縮み側に最大に変位して、車体１０１の左後ろ側が最も沈み込むことが予測される。そこで、この最も沈み込む等価左前輪５１以外の等価輪５２、５３、５４が、浮き上がりを招く特定の等価輪と予測される。
【０１５８】
射撃を行う場合には、浮き上がりが起こる前にその浮き上がりを予測することができるので、フィードフォワード制御系を構成して、過剰な浮き上がりを抑制するように、車高の高さをフィードフォワード制御することができる。
【０１５９】
（第１の弱め制御）
つぎに、コントローラは、上述のごとく特定された等価輪に対応する懸架調整部２００′に制御信号を送り、開閉弁２０２を閉動作させる。以下制御信号が出力され開閉弁２０２が閉動作する懸架調整部２００にダッシュ（２００′）を付与して、制御信号が出力されず開閉弁２０２が開状態にある懸架調整部２００と区別して説明する。
【０１６０】
たとえば図４０に示すように、車両１００が加速中である場合には、特定の等価左前輪５１に対応して設けられた懸架調整部２００′および特定の等価右前輪５２に対応して設けられた懸架調整部２００′に対して、コントローラは制御信号を出力する。
【０１６１】
等価左前輪５１に対応する懸架調整部２００′に制御信号が入力されると、図５に示す開閉弁２０２が閉動作し、サブタンク２０１と気体室２４との連通が遮断される。等価左前輪５１は、図２に示すように、懸架脚１１、１２に対応しているため、これら懸架脚１１、１２を構成している各油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４とサブタンク２０１との連通が遮断される。
【０１６２】
同様にして等価右前輪５２に対応する懸架調整部２００′に制御信号が入力されるため、等価右前輪５２を対応する各懸架脚１３、１４を構成している各油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４とサブタンク２０１との連通が遮断される。
【０１６３】
なおコントローラから制御信号が送られていない懸架調整部２００では、開閉弁２０２が開状態にあり、これら懸架調整部２００に対応する各懸架脚１５、１６、１７、１８を構成している各油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４は、サブタンク２０１と連通している。
【０１６４】
図６は、気体室２４がサブタンク２０１と連通状態にあるときの気体バネ２１の通常の特性を破線にて示し、気体室２４がサブタンク２０１から遮断状態にあるときの気体バネ２１の特性を実線にて示している。図６の横軸、縦軸、符号は、既に説明した図７と同様である。
【０１６５】
気体室２４内の気体質量をｍ１とし、サブタンク２０１内の気体質量をｍ２とする。気体バネ２１では、油室２５内の作動油の圧力が作用してバネ発生力Ｆを発生する気体の質量（これを有効質量という）をｍとして、理想気体の状態方程式、
ＰＶ＝ｍＲＴ  …（１）
が成立しているものとする。開閉弁２０２が開状態のときには、気体バネ２１の有効質量ｍはｍ１＋ｍ２となり、開閉弁２０２が閉状態のときには、気体バネ２１の有効質量ｍはｍ１となる。上記理想気体の状態方程式（１）に従い、圧力Ｐに応じたバネ発生力Ｆが発生する。
【０１６６】
気体バネ２１が平衡点Ｐｂよりも低荷重となる領域▲１▼では、気体バネ２１が平衡点Ｐｂに対し伸び側に変位しており、気体室２４の体積Ｖは平衡点Ｐｂにあるときよりも増大している。体積Ｖの増大に応じてバネ発生力Ｆが減少している。これは理想気体の状態方程式ＰＶ＝ｍＲＴにおいて、体積Ｖが増大することにより圧力Ｐが低下してバネ発生力Ｆが減少することに対応している。
【０１６７】
気体バネ２１が平衡点Ｐｂよりも低荷重となる領域▲１▼にあるとき、つまり気体の体積Ｖの増大時に、開閉弁２０２を閉じたとする。すると気体バネ２１の有効質量ｍはｍ１＋ｍ２からｍ１に減少する。
【０１６８】
体積Ｖの増大時には、理想気体の状態方程式ＰＶ＝ｍＲＴにおいて、圧力Ｐが低下しているが、有効質量ｍの減少により、圧力Ｐは更に低下する。圧力Ｐの更なる低下によりバネ発生力Ｆは更に低下する。これは図７の平衡点Ｐｂよりも低荷重となる領域▲１▼において、気体バネ２１の特性を、通常の特性（破線）から、バネ発生力Ｆを弱くなる特性（実線）に移行させたことを意味する。気体バネ２１のバネ発生力Ｆを、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、弱くする制御のことを、「第１の弱め制御」と呼ぶことにする。
【０１６９】
以下、通常の気体バネ２１の特性と第１の弱め制御時の気体バネ２１の特性とを対比して説明する。
【０１７０】
車両１００にモーメントＭを生じる外力が加わっていない場合、各懸架脚１１〜１８では車体１０１の重量を分担しておりバネ発生力Ｆｂで平衡している（平衡点Ｐｂ）。このとき気体バネの変位をＸｂとする。
【０１７１】
車両１００が加速中にあり、車体１０１を傾動させるモーメントＭが発生すると、車体１０１が浮き上がる側の懸架脚１１、１２、１３、１４の各気体バネ２１で発生するバネ発生力は、モーメントＭに応じた力α分だけ減る。
【０１７２】
通常の気体バネ２１の場合には、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼のＰｇに移行しＦｂ−αとなる。このとき通常の気体バネ２１の変位は、バネ発生力Ｆｂ−αに応じた変位Ｘｇとなる。この結果、気体バネ２１は、平衡点から変位量Ｘｂ−Ｘｇだけ伸び側に変位したことになる。
【０１７３】
これに対して第１の弱め制御時の気体バネ２１の場合には、同じモーメントＭが付与されると平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼の点Ｐｗで同じバネ発生力Ｆｂ−αを発生するが、バネ発生力Ｆが弱くなっているため、通常の気体バネ２１の場合の変位Ｘｇよりも平衡点Ｐｂの変位Ｘｂにより近い変位Ｘｗを示す。つまり第１の弱め制御時の気体バネ２１は、通常の気体バネ２１の場合の変位量Ｘｂ−Ｘｇよりも小さな変位量Ｘｂ−Ｘｗを示す。
【０１７４】
このように第１の弱め制御時の気体バネ２１は、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、通常の気体バネ２１よりも小さな変位を示すため、車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制される。
【０１７５】
図４０（ａ）に示すように、等価左前輪５１、等価右前輪５２に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、加速中の車体１０１の過剰が浮き上がりが抑制される。
【０１７６】
車両１００が減速中も同様であり、図４０（ｂ）に示すように、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００′で第１の弱め制御が行われ、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、減速中の過剰な車体１０１の浮き上がりが抑制される。
【０１７７】
このため急発進しながらあるいは急ブレーキをかけながら行う射撃の命中精度が著しく向上する。
【０１７８】
車両１００が旋回中には、同様にして、図３４に示すように、旋回中心に近い側の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する懸架調整部２００′で第１の弱め制御が行われ、等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、旋回中の過剰な車体１０１の浮き上がりが抑制される。
【０１７９】
このため車両１００が高速走行中に急旋回する際の操縦安定性が向上し、転倒する危険が回避される。
【０１８０】
車両１００が段差や傾斜面への乗り上げ時には、同様にして、図３８に示すように、旋回中心に近い側の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する懸架調整部２００′で第１の弱め制御が行われ、等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、段差や傾斜面への乗り上げ時の過剰な車体１０１の浮き上がりが抑制される。
【０１８１】
このため段差や傾斜面への乗り上げ時の操縦安定性が向上し転倒の危険が回避される。
【０１８２】
射撃時には、同様にして、図４２に示すように、射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００′で第１の弱め制御が行われ、等価右後輪５４に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、射撃時の過剰な車体１０１の浮き上がりが抑制される。
【０１８３】
あるいは、射撃方向Ｌとは反対方向に延長させた方向に最も近い等価左前輪５１以外の等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００′で第１の弱め制御が行われ、等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなる。これにより車体１０１が、最も沈み込む等価左前輪５１に合わせた車高に調整され、射撃時の過剰な車体１０１の浮き上がりが抑制される。
【０１８４】
たとえば図４３（ｃ）に示すように、車体１０１の車高が最も沈み込む等価輪に合わせた車高に調整されるため、投射方向Ｌ２は目標投射方向Ｌ１と一致し、車両停車時に行う射撃の精度が飛躍的に向上する。
【０１８５】
以上説明したように本実施形態によれば、気体バネ２１を採用した場合に、過剰な揺動、傾斜、「ふわふわ」感を取り除くことができ、操縦安定性の向上や射撃精度の向上が図られる。
【０１８６】
また本実施例１によれば、４軸８輪の車両１００を、「等価２軸車」として扱い、車体１０１の前後左右の等価４輪の中から浮き上がりが生じている等価輪を検出または予測し、その等価輪に対応する気体バネ２１のバネ発生力Ｆを制御するようにしている。このため、これら検出または予測および制御に際して、２軸４輪の制御則をそのまま適用することができる。この２軸４輪の制御則は、多軸装輪車両が、２軸の場合はもちろん、図９〜図１１に例示した３軸、４軸、５軸以上の場合にも共通に適用することができる。このため多様な構造をもつ多機種にわたる車両に、気体バネを含む懸架脚およびこれを制御するシステムを搭載する際に、各機種ごとに専用の制御則を適用して専用のプログラムを作成し専用のコントローラを用意する必要がなく、共通のプログラム、共通のコントローラで対応でき、設計コスト、製造コストを飛躍的に低下させることができる。またセンサに関しても部品の共通化等を図ることができる。
【０１８７】
特に本実施例１では、等価輪５１〜５４毎に、２つの懸架脚に共通する懸架調整部２００を、４つ設けるようにしている。このため各懸架脚１１〜１８毎に懸架調整部２００を、８つ設ける場合に比較して懸架調整部２００の数を減らすことができる。また本実施形態で想定している４軸８輪以外の５軸１０輪等の車両についても、懸架脚の数にかかわらず車体１０１には、同じく４つの懸架調整部２００を搭載すればよいので、設計コスト、製造コストが飛躍的に低下する。
【０１８８】
本実施例１では、等価輪５１〜５４毎に、懸架調整部２００を設けているが、もちろん各懸架脚１１〜１８毎に、懸架調整部２００を設け、各懸架脚の気体バネ２１のバネ発生力Ｆを、対応する懸架調整部２００で個別に調整してもよい。
【０１８９】
また、この実施例１では、開閉弁２０２を開閉するだけで第１の弱め制御を実施することができる。このため制御に伴うエネルギー消費が少ないという利点がある。
【０１９０】
上述した説明では、図５に示す構成の油気圧調整用シリンダ２０、懸架調整部部２００を用い、気体室２４の有効質量ｍを減少させることで第１の弱め制御を行うようにしている（以下「有効質量減少による第１の弱め制御」）。
しかし図５に示す構成に代えて、図１４〜図１７に示す構成の油気圧調整用シリンダ２０、懸架調整部部２００を用いて、同じく有効質量減少による第１の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０１９１】
ここで「有効質量減少による第１の弱め制御」の実現方法としては、下記の方式、連通対象が考えられる。
【０１９２】
１）連通方式  …ｉ）気体連通  ｉｉ）作動油連通
２）制御方式  …ａ．開閉弁による開閉、ｂ．可変絞り弁による開口面積調整
３）連通対象  …α．サブタンク（アキュムレータ）、β．車高調整装置、γ．他の油気圧懸架用シリンダ（気体バネ）
図５の構成は、「連通方式」が、気体室２４がサブタンク２０１の気体室に連通する上記ｉ）の「気体連通」方式であり、「制御方式」が、開閉弁２０２による開閉で第１の弱め制御を行う上記ａ．の「開閉方式」であり、「連通対象」が、気体室２４の連通対象が上記α．の「サブタンク」２０１となっている。
【０１９３】
上記１）連通方式、２）制御方式、３）連通対象を適宜組み合わせた構造を以下例示して説明する。以下図５と同一の機能のものには同一の符号を付して適宜説明を省略する。
【０１９４】
図１４では、図５と同じくサブタンク２０１を連通対象としており、油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４がサブタンク２０１の気体室に連通している。そして図５の開閉弁２０２の代わりに可変絞り弁２０３が設けられる。可変絞り弁２０３で開口面積と開口面積変化のタイミングを調整することで、弱め制御の程度を調整することができる。
【０１９５】
図１５（ａ）では、図５のサブタンク２０１の代わりにアキュムレータ２０４を連通対象としており、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５が油路２７を介してアキュムレータ２０４の油室２１７に連通している。そして油路２７上には図５と同様にの開閉弁２０２が設けられる。図１５（ｂ）では、図１５（ａ）の開閉弁２０２の代わりに可変絞り弁２０３が設けられる。図１５（ａ）、（ｂ）では、アキュムレータ２０４の気体室２１６内の気体によって油室２１７内の作動油に圧力を加えているが、気体室２１６の代わりに機械バネを設け機械バネによって油室２１７内の作動油に圧力を加えてもよい。
【０１９６】
図１６（ａ）では、図５のサブタンク２０１の代わりに車高調整用シリンダ２０５を連通対象としており、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５が油路２７を介して車高調整用シリンダ２０５の油室２０６に連通している。そして油路２７上には図５と同様にの開閉弁２０２が設けられる。油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４と車高調整用シリンダ２０５の気体室２０７との結合を、開閉弁２０２でオンオフすることにより、気体バネ２１の弱め制御が行われる。図１６（ｂ）では、図１６（ａ）の開閉弁２０２の代わりに可変絞り弁２０３が設けられる。
【０１９７】
図１７（ａ）では、図５のサブタンク２０１の代わりに他の油気圧懸架用シリンダ２０′を連通対象としており、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５が油路２７を介して他の油気圧懸架用シリンダ２０′の油室２５′に連通している。そして油路２７上には図５と同様にの開閉弁２０２が設けられる。油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４と他の油気圧懸架用シリンダ２０′の気体室２４′との結合を、開閉弁２０２でオンオフすることにより、気体バネ２１の弱め制御が行われる。図１７（ｂ）では、図１７（ａ）の開閉弁２０２の代わりに可変絞り弁２０３が設けられる。図１７では２つの油気圧懸架用シリンダ２０、２０′の各油室２５を連通させているが、２つの油気圧懸架用シリンダ２０、２０′の各気室２４を連通させてもよい。また３以上の油気圧懸架用シリンダを同様にして連通させる実施も可能である。
【０１９８】
なお実施例１において、図３、図４に示すダンパ２２を含む油気圧懸架用シリンダ２０を使用してもよい。
【０１９９】
（実施例２）
ところで上述した実施例１では、図１３（ａ）に示すように、各懸架脚１１〜１８毎に、気体バネ２１が設けられている場合を想定している。
【０２００】
しかし気体バネ２１は金属バネと比べて高コストであり、全ての懸架脚に気体バネ２１を装着することにすると、車両の製造コストの上昇を招く。一方で、等価前軸６１のうち少なくとも最前軸が気体バネ２１であって、等価後軸６２のうち少なくとも最後軸が気体バネ２１でありさえすれば、上述した「等価２軸車」の制御則に従い過剰な車体１０１の浮き上がりを抑制する制御を行うことができる。
【０２０１】
そこで、この実施例２では、図１３（ｂ）に示すように、等価前軸６１のうち第１軸４１を気体バネ２１とし他の第２軸４２を金属バネ３１とし、等価後軸６２のうち第４軸４４を気体バネ２１とし他の第３軸４３を金属バネ３１とする。
【０２０２】
このように構成することにより車両１００の製造コストの低減を図りつつ実施例１で説明したのと同様の制御を行うことができる。
【０２０３】
ここで金属バネ３１としては、コイルスプリング、トーションバー、リーフスプリングなどが用いられる。しかし金属に限定されるわけではなく弾性体からなる機械バネでありさえすればよい。
【０２０４】
また図１３（ｂ）では最前軸の第１軸４１を構成する各懸架脚、最後軸の第４軸４４を構成する各懸架脚に含まれるバネを、気体バネ２１としているが、「等価２軸車」の制御則に従い過剰な車体１０１の浮き上がりを抑制する制御を行う上では、等価左前輪５１を構成する各懸架脚のうち少なくとも１つの懸架脚に含まれるバネが気体バネ２１であり、等価右前輪５２を構成する各懸架脚のうち少なくとも１つの懸架脚に含まれるバネが気体バネ２１であり、等価左後輪５３を構成する各懸架脚のうち少なくとも１つの懸架脚に含まれるバネが気体バネ２１であり、等価右後輪５４を構成する各懸架脚のうち少なくとも１つの懸架脚に含まれるバネが気体バネ２１でありさえすればよい。
【０２０５】
（実施例３）
ところで多軸車両１００の車体１０１の重量全体を、断面積の小さなピストン２６で構成された気体バネ２１で支持するためには、気体室２４の圧力を高める必要がある。このため車載する高圧ガス容器（アウタチューブ２０ａ）としては高耐圧の部品を使用する必要があり高コストである。逆に、比較的圧力の低い気体バネ２１を用いたとすると、耐圧の低い高圧容器を使用することができるが、断面積の大きなピストン２６が必要になるため、懸架装置としての高圧ガス容器（アウタチューブ２０ａ）を設置する場積が嵩み、車両１００の積載スペースが減少する。
【０２０６】
さらに気体バネ２１を用いた懸架装置は、周囲温度の変化等によって気体の温度が変動すると、車高が変化する。すなわち平衡点Ｐｂのバネ変位Ｘｂが気体温度の変化につれて増減する。したがって多軸車両１００の懸架装置に、気体バネ２１を採用する際には、車高の高さを検出するセンサと、このセンサの検出値に基づき車高を自動調整する車高調整装置とを搭載することが望ましい。
【０２０７】
また気体バネ２１を含んだ油気圧懸架用シリンダ２０およびこれに接続される油路等には、気体、作動油が封入されているが、多軸装輪車両は、不整地を走行する機会が多く、岩等が衝突することによってシリンダ２０等が損傷するおそれがある。油気圧懸架用シリンダ２０等が損傷し作動油や気体が外部に流出すると、気体バネ２１の機能は失われてしまう。このため車輪１０３は接地力を完全に失って駆動力やブレーキ力を有効に発揮できなくなるおそれがある。
【０２０８】
この実施例３はこれら気体バネ２１に起因する問題点を解決することができる。
図２８（ａ）、（ｂ）は、実施例３の車両１００の全体構成を示し、図２８（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図１（ａ）、（ｂ）に対応させて車両１００の正面図、側面図を示している。
【０２０９】
図２８に示す車両１００は、各懸架脚１１〜１８毎に、気体バネ２１を内蔵した油気圧懸架用シリンダ２０を備えている。油気圧懸架用シリンダ２０には並列に金属バネ３１が設けられている。金属バネ３１としてたとえばコイルスプリングが用いられ、油気圧懸架用シリンダ２０がコイルスプリング３１内に挿通される態様で、車体１０１とサスペンション部材１０２とを連結している。
【０２１０】
気体バネ２１と金属バネ３１で発生する合計のバネ発生力のうち１／３を金属バネ３１が、残りの２／３を気体バネ２１が分担するように、バネ定数等が予め設定される。すなわち平衡点Ｐｂにおいて、車体重量の２／３の荷重を気体バネ２１が支持し、車体重量の１／３の荷重を金属バネ３１が支持する。このため金属バネ３１は、単体で用いる場合よりも３倍柔らかいバネが使用される。
【０２１１】
ここで気体バネ２１は、金属バネ３１の分担分だけ圧力を低く設定することができる。このため気体バネ２１を構成するフリーピストン２６の断面積を小さくでき、比較的耐圧の低い高圧容器（アウタチューブ２０ａ）を使用することができる。これにより気体バネ２１を含む油気圧懸架用シリンダ２０を小型化でき、軽量化でき、コストを低減することができ、車両１００の小さなスペースに懸架装置を取り付けることが可能となる。
【０２１２】
なお金属バネ３１としては、コイルスプリング以外にトーションバー、リーフスプリングなどを用いてもよい。また油気圧懸架用シリンダ２０（気体バネ２１）に並列に設けるべきバネは、金属に限定されるわけではなく弾性体からなる機械バネでありさえすればよい。
【０２１３】
金属バネ３１は気体バネ２１に並列に設けられているため、金属バネ３１の歪みまたは変形量を検出すれば、その検出値をもって懸架脚のストロークつまり気体バネ２１の変位Ｘとすることができる。
【０２１４】
図２８（ｃ）は、金属バネ３１（コイルスプリング）に取り付けられた歪みセンサ３２を示している。歪みセンサ３２としてはたとえばストレインゲージが使用され金属バネ３１に貼付される。歪みセンサ３２では金属バネ３１の歪みが検出され、検出された歪みに基づき油気圧懸架用シリンダ２０に内蔵された気体バネ２１の変位Ｘが計測される。
【０２１５】
金属バネ３１としてトーションバーを使用する場合には、トーションバーに角度センサを取り付け、この角度センサでトーションバーのねじれ変形量を検出して、このねじれ変形量に基づき、気体バネ２１の変位Ｘを計測すればよい。
【０２１６】
この実施例３では、実施例１で説明したのと同様にして、「低荷重の領域▲１▼にある特定の等価輪の検出または予測」が行われる。ここで特定の等価輪を検出または予測するために、実施例１と同様に加速度センサ等を使用してもよいが、上述した金属バネ３１に取り付けた歪みセンサ３２等のストロークセンサを使用して、浮き上がりを招く等価輪（伸び側に変位する気体バネ２１）を特定してもよい。
【０２１７】
この実施例３では、実施例１で説明したのと同様にして、「第１の弱め制御」が行われる。
【０２１８】
この実施例３では、以下のような車高調整を行うことができる。
【０２１９】
（車高調整）
戦闘車両は、偵察時等には敵から発見されにくい低車高の姿勢が望ましく、不整地を高速で走行する場合には、懸架脚１１〜１８等が損傷することがないように高車高の姿勢が望ましい。
【０２２０】
偵察時等には、コントローラは、左右前後輪の全ての懸架調整部２００に対して、低車高の制御信号を出力する。これを受けて懸架調整部２００は、全ての懸架脚１１〜１８を構成する油気圧懸架用シリンダ２０から作動油を排出させる。この結果、気体バネ２１の機能は失われ、車体１０１は、柔らかい金属バネ３１によって支持された状態になり、車高は最低車高となる。
【０２２１】
不整地走行時等には、コントローラは、左右前後輪の全ての懸架調整部２００に対して、高車高の制御信号を出力する。これを受けて懸架調整部２００は、全ての懸架脚１１〜１８を構成する油気圧懸架用シリンダ２０に作動油を供給する。この結果、車体１０１の大半の荷重が気体バネ２１で支持されることになり、金属バネ３１は自然長に近い長さまで伸び、車高は最高車高となる。
【０２２２】
ここで歪みセンサ３２等のストロークセンサの検出値（気体バネ２１の変位Ｘ）をフィードバックして、車高が目標車高となるように制御してもよい。
【０２２３】
以上のように本実施例２によれば、懸架脚に、気体バネ２１と並列に金属バネ３１を設けるようにしたので、気体バネ２１を小型化、軽量化、低コスト化でき、車両１００の小さなスペースに懸架装置を取り付けることが可能となる。
【０２２４】
また懸架脚に、気体バネ２１と並列に金属バネ３１を設けるようにしたので、仮に、気体バネ２１が損傷してバネの機能を失うようなことがあったとしても、堅牢な金属バネ３１はバネの機能を維持するので、車輪１０３と路面との接地力が維持され、駆動力、ブレーキ力を継続して発揮させることができる。
【０２２５】
また金属バネ３１にストロークセンサを設け、このストロークセンサで気体バネ２１の変位Ｘを検出するようにしたので、浮き上がりが生じている等価輪の特定を容易かつ正確に行うことができ、気体バネ２１による車高調整を容易かつ正確に行うことができる。
【０２２６】
なお、この実施例３では、第１の弱め制御を行う場合を想定して説明したが、気体バネ２１のバネ発生力Ｆを制御する方法は任意であり、後述する第２の弱め制御を行ってもよく、これら第１の弱め制御、第２の弱め制御以外に、金属バネ３１の特性を考慮して気体バネ２１のバネ発生力Ｆを最適に制御する実施も可能である。
【０２２７】
また、この実施例３と実施例２とを組み合わせて実施し、気体バネ２１に要するコストを更に低減させてもよい。
【０２２８】
（実施例４）
上述した実施例１では、油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４の有効質量ｍを減少させることで第１の弱め制御を行うようにしているが（「有効質量減少による第１の弱め制御」）、以下に述べるように油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４の有効体積Ｖを増大させることによって第１の弱め制御を行うようにしてもよい（以下「有効体積増大による第１の弱め制御」）。
【０２２９】
図１８は実施例４に用いられる油気圧懸架用シリンダ２０と懸架調整部２００の構成を示している。
【０２３０】
懸架調整部２００は車高調整用シリンダ２０５からなる。車高調整用シリンダ２０５は、車高調整用作動油が入出力される油室２０８と、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５に油路２７を介して連通する油室２０９と、気体室２１０と、油室２０８と気体室２１０とを仕切るピストン２１１と、気体室２１０と油室２０９とを仕切るピストン２１２とからなる。
【０２３１】
油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４の気体体積をＶ１、車高調整用シリンダ２０５の気体室２１０の気体体積をＶ２とすると、油気圧懸架用シリンダ２０の気体室２４の有効体積ＶはＶ１＋Ｖ２となる。
【０２３２】
この実施例４では実施例１と同様にして「低荷重の領域▲１▼にある特定の等価輪の検出または予測」が行われる。
【０２３３】
（第１の弱め制御）
つぎに、コントローラは、上述のごとく特定された等価輪に対応する懸架調整部２００′に制御信号を送る。
【０２３４】
懸架調整部２００′に制御信号が入力されると、図１８に示す車高調整用シリンダ２０５の油室２０８から車高調整用作動油が排出され、油気圧懸架用シリンダ２０の気体バネ２１のバネ発生力Ｆが弱まる。
【０２３５】
なお懸架調整部２００に制御信号が入力されていない状態では、車高調整用シリンダ２０５の油室２０８は車高調整用作動油が流入されており、気体バネ２１は通常のバネ特性を有している。
【０２３６】
図１９は、通常の気体バネ２１の特性を破線にて示し、弱めた気体バネ２１の特性を実線にて示している。図１９の横軸、縦軸、符号は、既に説明した図６、図７と同様である。
【０２３７】
通常は車高調整用シリンダ２０５の油室２０８に車高調整用作動油が流入されており、車高調整用シリンダ２０５の気体室２１０内の気体の圧力が所定の圧力に保持され、気体バネ２１が平衡点Ｐｂの変位Ｘｂでバネ発生力Ｆｂを発生するように調整されている（通常の気体バネ２１の特性）。
【０２３８】
ここで車高調整用シリンダ２０５の油室２０８から車高調整用作動油が排出されると、車高調整用シリンダ２０５の気体室２１０の気体体積Ｖ２が増大つまり気体室２４の有効体積Ｖが増大し、気体室２１０内の気体の圧力が低下する。このため油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５内の作動油の圧力が低下し、気体室２４の圧力が低下して気体バネ２１のバネ発生力Ｆが弱まる。気体バネ２１は平衡点Ｐｂよりも低荷重となる領域▲１▼のみならず平衡点Ｐｂよりも高荷重となる領域▲２▼でも弱まる（弱めた気体バネ２１の特性）。
【０２３９】
たとえば車両１００が加速中にあり、車体１０１を傾動させるモーメントＭが発生すると、車体１０１が浮き上がる側の懸架脚１１、１２、１３、１４の各気体バネ２１で発生するバネ発生力は、モーメントＭに応じた力α分だけ減る。
【０２４０】
通常の気体バネ２１の場合には、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼のＰｇに移行しＦｂ−αとなる。このとき通常の気体バネ２１の変位は、バネ発生力Ｆｂ−αに応じた変位Ｘｇとなる。この結果、気体バネ２１は、平衡点から変位量Ｘｂ−Ｘｇだけ伸び側に変位したことになる。
【０２４１】
これに対して、弱めた気体バネ２１の場合には、同じモーメントＭが付与されると平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼の点Ｐｗで同じバネ発生力Ｆｂ−αを発生するが、バネ発生力Ｆが弱くなっているため、通常の気体バネ２１の場合の変位Ｘｇよりも平衡点Ｐｂの変位Ｘｂにより近い変位Ｘｗを示す。つまり弱めた気体バネ２１は、通常の気体バネ２１の場合の変位量Ｘｂ−Ｘｇよりも小さな変位量Ｘｂ−Ｘｗを示す。
【０２４２】
このように弱めた気体バネ２１は、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、通常の気体バネ２１よりも小さな変位を示すため、車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制される（第１の弱め制御）。
【０２４３】
第１の弱め制御を解除するには、再度、車高調整用シリンダ２０５の油室２０８に車高調整用作動油を流入させ車高調整用シリンダ２０５の気体室２１０内の気体の圧力を所定の圧力に保持し、気体バネ２１が平衡点Ｐｂの変位Ｘｂでバネ発生力Ｆｂを発生するように調整する（通常の気体バネ２１の特性）。
【０２４４】
この実施例４の制御（図１８）は、車高調整用シリンダ２０５の油室２０８で作動油の入出力を行う必要があることから、実施例１の制御（図５）と比べて制御に伴うエネルギー消費が大きい。一方、図１９から明らかなように、平衡点Ｐｂよりも低荷重となる領域▲１▼のみならず平衡点Ｐｂよりも高荷重となる領域▲２▼でも、気体バネ２１のバネ発生力Ｆを弱めることができる。実施例１の場合（図６）よりも広い範囲で、バネ発生力Ｆを弱めることができ、高い制御性能が得られる利点もある。
【０２４５】
ここで「有効体積増大による第１の弱め制御」の実現方法としては、下記の方式、連通対象が考えられる。
【０２４６】
１）連通方式  …ｉ）気体連通  ｉｉ）作動油連通
２）制御方式  …ａ．作動油による気体体積の増減、ｂ．電気駆動による気体体積の増減
３）連通対象  …α．気体バネ毎に車高調整装置（車高調整用シリンダ）、β．複数の気体バネに１つの車高調整装置（車高調整用シリンダ）
図１８の構成は、「連通方式」が、油室２５が車高調整用シリンダ２０５の油室２０９に連通する上記ｉｉ）の「作動油連通」方式であり、「制御方式」が、作動油の入出力で第１の弱め制御を行う上記ａ．の「作動油による気体体積の増減制御方式」であり、気体バネ２１毎に１つの車高調整用シリンダ２０５が割り当てられる上記α．の「連通対象」となっている。
【０２４７】
この組合せ以外に、上記１）連通方式、２）制御方式、３）連通対象を適宜組み合わせて「有効体積増大による第１の弱め制御」を行うようにしてもよい。
（実施例５）
ところで図２０（ａ）に示すように、車両１００が前進中に段差へ乗り上げると、車体１０１を、重心Ｇ回りにピッチ方向に傾動させるモーメントＭが発生し、車両１００の最前輪である第１軸４１が突き上げられ車体１０１が過剰に傾動する。同様にして図２０（ｂ）に示すように、車両１００が後退中に段差へ乗り上げると、車体１０１を、重心Ｇ回りにピッチ方向に傾動させるモーメントＭが発生し、車両１００の最後輪である第４軸４４が突き上げられ車体１０１が過剰に傾動する。
【０２４８】
ここで最前軸４１あるいは最後軸４４に対応する気体バネ２１のバネ発生力Ｆが弱く、車体１０１に伝わる突き上げ力が小さければ、車体１０１が大きく傾動することを防止することができる。これは、進行方向に対し最前側の軸（第１軸４１あるいは第４軸４４）は、他の軸に比べて重心Ｇから遠く、モーメントＭの腕（距離ｒ）が長いため、車体１０１のピッチ方向への傾斜に特に大きな影響を及ぼすからである。
【０２４９】
図２０に示す車体１０１を突き上げるメカニズムを、図７を用いて説明する。
【０２５０】
車両にモーメントＭを生じる外力が加わっていない場合、各懸架脚では車体１０１の重量を分担しておりバネ発生力Ｆｂで平衡している（平衡点Ｐｂ）。このとき気体バネの変位をＸｂとする。
【０２５１】
ここで車体１０１を傾動させるモーメントＭが発生すると、車体１０１が突き上がる側の懸架脚で発生するバネ発生力は、モーメントＭに応じた力α分だけ増加し、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼のＰ′ｇに移行しＦｂ＋αとなる。このとき気体バネの変位は、バネ発生力Ｆｂ＋αに応じた変位Ｘ′ｇとなる。この結果、気体バネは、平衡点から変位量Ｘｂ−Ｘ′ｇだけ縮み側に変位したことになる。これに対して金属バネの場合には、同じようにモーメントＭが発生して平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼のＰ′ｍに移行し同じバネ発生力Ｆｂ＋αを発生するが、金属バネは気体バネよりもバネ発生力が弱いため、気体バネの場合の変位Ｘ′ｇよりも平衡点Ｐｂの変位Ｘｂから離れた変位Ｘ′ｍを示す。つまり金属バネは、気体バネの場合の変位量Ｘｂ−Ｘ′ｇよりも縮み側で大きな変位量Ｘｂ−Ｘ′ｍを示す。これは気体バネ２１は車体１０１を過剰に突き上げており、金属バネは車体１０１の突き上げを吸収し車体１０１を沈み込ませていることを意味する。
【０２５２】
このように気体バネは、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、金属バネに比して車体１０１を過剰に突き上げる。
【０２５３】
この実施例５は、こうした車体１０１の過剰な突き上げを抑制するものである。
【０２５４】
図１５（ａ）は、実施例５で想定している油気圧懸架用シリンダ２０と、懸架調整部２００とを示している。アキュムレータ２０４および開閉弁２０２は、懸架調整部２００を構成している。懸架調整部２００の開閉弁２０２は図示しないコントローラによって開閉制御される。
【０２５５】
（高荷重の領域▲２▼にある特定の等価輪の検出または予測）
車体１０１には、車両１００の状態を検出するセンサが取り付けられている。センサの検出信号は上記コントローラに入力され、コントローラで、図２に示す等価左前輪５１、等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４の中から、車体１０１を重心Ｇ回りに傾動させるモーメントＭが付与されることによってバネ発生力Ｆが高荷重の領域▲２▼にある、つまり高負荷になっている特定の等価輪が検出される。
【０２５６】
５）車両１００が前進または後進時に段差または突起等に乗り上げる場合
車両１００が不整地等を走行中には、大きな段差や突起等を乗り越えることがある。突起等による車体１０１のピッチング方向の車体の傾斜を検出するためには、車体１０１のピッチング方向の角速度を検出する角速度センサ（たとえばレートジャイロ）と、車体１０１の上下方向の加速度を検出する加速度センサが用いられる。角速度センサの検出角速度が一定時間毎に積分される。この場合ローパスフィルタを介して微細な振動による雑音が除去される。角速度センサの出力を積分した信号と加速度センサの出力信号とを加味して、進行方向に対して最前側の車軸（前進時には第１軸４１、後進時には第４軸）が突き上げられたことを検出する。突き上げの度合いが所定のしきい値を越えたら、その最前軸に対応する等価輪を、突き上げを招いている特定の等価輪とする。
【０２５７】
なお前進、後進を選択する操作レバーの選択位置等を検出することによって、車両１００が前進中であるか後進中であるかを判別して、より正確に、突き上げを招いている等価輪を特定するようにしてもよい。
【０２５８】
突き上げが発生してから制御が開始されるので、フィードバック制御系を構成して、過剰な突き上げを抑制するように車高の高さをフィードバック制御してもよい。またフィードバック制御を開始する代わりに、前後進を選択する操作レバーの選択位置と、後述するモード選択スイッチ４０２の選択位置とを論理的に組み合わせることによって、過剰な突き上げを予測し、前進、後進中は常に最前軸に対応する等価軸を弱め制御してもよい。
【０２５９】
（第２の弱め制御）
つぎに、コントローラは、上述のごとく特定された等価輪に対応する懸架調整部２００′に制御信号を送り、開閉弁２０２を開動作させる。以下制御信号が出力され開閉弁２０２が開動作する懸架調整部２００にダッシュ（２００′）を付与して、制御信号が出力されず開閉弁２０２が閉状態にある懸架調整部２００と区別して説明する。
【０２６０】
たとえば図３６（ａ）に示すように、車両１００が前進中に突起、段差等に乗り上げる場合には、特定の等価左前輪５１に対応して設けられた懸架調整部２００′および特定の等価右前輪５２に対応して設けられた懸架調整部２００′に対して、コントローラは制御信号を出力する。
【０２６１】
等価左前輪５１に対応する懸架調整部２００′に制御信号が入力されると、図１５（ａ）に示す開閉弁２０２が開動作し、アキュムレータ２０４の油室２１７と油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５とが連通される。等価左前輪５１は、図２に示すように、懸架脚１１、１２に対応しているため、これら懸架脚１１、１２を構成している各油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５とアキュムレータ２０４の油室２１７とが連通する。
【０２６２】
同様にして等価右前輪５２に対応する懸架調整部２００′に制御信号が入力されるため、等価右前輪５２を対応する各懸架脚１３、１４を構成している各油気圧シリンダ２０の油室２５とアキュムレータ２０４の油室２１７とが連通する。
【０２６３】
なおコントローラから制御信号が送られていない懸架調整部２００では、開閉弁２０２が閉状態にあり、これら懸架調整部２００に対応する各懸架脚１５、１６、１７、１８を構成している各油気圧シリンダ２０の油室２５は、アキュムレータ２０４の油室２１７から遮断されている。
【０２６４】
気体室２４内の気体質量をｍ１とし、アキュムレータ２０４の気体室２１６内の気体質量をｍ２とする。
【０２６５】
図２１は、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５がアキュムレータ２０４の油室２１７と遮断状態にあるときの気体バネ２１の通常の特性を破線にて示し、油気圧懸架用シリンダ２０の油室２５がアキュムレータ２０４の油室２１７と連通状態にあるときの気体バネ２１の特性を実線にて示している。図２１の横軸、縦軸、符号は、既に説明した図６、図７、図１９と同様である。
【０２６６】
図２１の各特性は、図６の各特性に対応している。平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で図２１に実線で示す特性を得ることは、図６の破線で示す特性を得ることに対応する。気体バネ２１が平衡点Ｐｂから伸び側に変位しているとき（気体室２４の気体体積Ｖが減少するとき）に、開閉弁２０２を開くと、気体室２４の有効質量ｍが、気体室２４の気体質量ｍ１から、気体室２４の気体質量ｍ１とアキュムレータ２０４の気体室２１６の気体質量ｍ２とを合計した質量ｍ１＋ｍ２に増大して、図２１で破線で示す特性から、実線で示す特性に移行する。この結果、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼でバネ発生力Ｆが低下する。気体バネ２１のバネ発生力Ｆを、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、弱くする制御のことを、「第２の弱め制御」と呼ぶことにする。
【０２６７】
以下、通常の気体バネ２１の特性と第２の弱め制御時の気体バネ２１の特性とを対比して説明する。
【０２６８】
車両にモーメントＭを生じる外力が加わっていない場合、各懸架脚では車体１０１の重量を分担しておりバネ発生力Ｆｂで平衡している（平衡点Ｐｂ）。このとき気体バネの変位をＸｂとする。
【０２６９】
ここで車体１０１を傾動させるモーメントＭが発生すると、車体１０１が突き上がる側の懸架脚の通常の気体バネ２１で発生するバネ発生力は、モーメントＭに応じた力α分だけ増加し、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼のＰｇに移行しＦｂ＋αとなる。このとき通常の気体バネの変位は、バネ発生力Ｆｂ＋αに応じた変位Ｘｇとなる。この結果、通常の気体バネは、平衡点から変位量Ｘｂ−Ｘｇだけ縮み側に変位したことになる。これに対して第２の弱め制御時の気体バネ２１の場合には、同じようにモーメントＭが発生して平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼のＰｗに移行し同じバネ発生力Ｆｂ＋αを発生するが、第２の弱め制御時の気体バネ２１は通常の気体バネ２１よりもバネ発生力が弱いため、通常の気体バネ２１の場合の変位Ｘｇよりも平衡点Ｐｂの変位Ｘｂから離れた変位Ｘｗを示す。つまり第２の弱め制御時の気体バネ２１は、通常の気体バネ２１の場合の変位量Ｘｂ−Ｘｇよりも縮み側で大きな変位量Ｘｂ−Ｘｗを示す。これは通常の気体バネ２１は車体１０１を過剰に突き上げており、第２の弱め制御時の気体バネ２１は車体１０１の突き上げを吸収し車体１０１を沈み込ませていることを意味する。
【０２７０】
このように第２の弱め制御時の気体バネ２１は、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、通常の気体バネ２１に比して車体１０１の過剰な突き上げを抑制する。
【０２７１】
図３６（ａ）に示すように、等価左前輪５１、等価右前輪５２に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、前進中の突起等の乗り上げ時に車体１０１の過剰が突き上げが抑制されることになる。
【０２７２】
車両１００が後進中も同様であり、図３６（ｂ）に示すように、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００′で第２の弱め制御が行われ、等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する気体バネ２１でバネ発生力Ｆが弱くなり、後進中の突起等の乗り上げ時に過剰な車体１０１の突き上げが抑制される。
【０２７３】
なお本実施例５では、実施例１と同様に車両１００を「等価２軸車」として扱い制御しているので、実施例１で得られるのと同様の効果が得られる。
【０２７４】
上述した説明では、図１５（ａ）に示す構成の油気圧調整用シリンダ２０、懸架調整部部２００を用い、気体室２４の有効質量ｍを増大させることで第２の弱め制御を行うようにしている（以下「有効質量増大による第２の弱め制御」）。
【０２７５】
しかし図１５（ａ）に示す構成に代えて、図５、図１４、図１５（ｂ）、図１６、図１７に示す構成の油気圧調整用シリンダ２０、懸架調整部部２００を用いて、同じく有効質量増大による第２の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０２７６】
なお実施例５において、図３、図４に示すダンパ２２を含む油気圧懸架用シリンダ２０を使用してもよい。
【０２７７】
（実施例６）
上述した実施例５では、第１の弱め制御を有効質量を増大させることで行うようにしているが、上述した実施例４と同様に、有効体積を増大させることによって、第２の弱め制御を行うようにしてもよい（以下「有効体積増大による第２の弱め制御」）。
【０２７８】
この実施例６では、実施例４と同様に、図１８に示す油気圧懸架用シリンダ２０と懸架調整部２００が使用される。
【０２７９】
そして、実施例５と同様にして「高荷重の領域▲２▼にある特定の等価輪の検出または予測」が行われる。
【０２８０】
そして、実施例４と同様にして、コントローラは、上述のごとく特定された等価輪に対応する懸架調整部２００′（図１８）に制御信号を送る。この結果、気体バネ２１の特性は、図１９に破線で示す通常の特性から、実線で示す弱めた特性に移行される。図１９に実線で示す特性は、図２１に実線で示す特性と同様に、平衡点Ｐｂよりも高荷重となる領域▲２▼で気体バネ２１のバネ発生力Ｆが弱められた特性となっている。
【０２８１】
このため実施例５と同様にして車両１００の前進中または後進中の突起、段差等への乗り上げ時に、車体１０１の過剰の突き上げが抑制される。
【０２８２】
上述した実施例４、実施例５、実施例６には、適宜、実施例２、実施例３を組み合わせて実施してもよい。これにより気体バネ２１の使用に伴うコスト増大等を抑制することができる。
【０２８３】
特に実施例５、実施例６に実施例２を併用することは有用である。
【０２８４】
前述したように車両１００が前進中または後進中に段差等に乗り上げる際には、進行方向に対して最前の車軸（第１軸４１、第４軸４４）が、車体１０１のピッチ方向への傾斜に特に影響を及ぼすので、図１３（ｂ）のように最前軸を気体バネ２１としそれ以外の車軸を金属バネ３１とすることで、第２の弱め制御を行いつつ車両１００の製造コストの低減を図ることができる。
【０２８５】
（実施例７）
上述した説明では、第１の弱め制御、第２の弱め制御を単独で行う場合を想定した。
【０２８６】
つぎに、これら第１の弱め制御、第２の弱め制御を状況に応じて使いわけることができる実施例について説明する。
【０２８７】
図２２は、実施例７の装置構成を示している。
【０２８８】
図２２に示す装置は、図２に示す等価左前輪５１、等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４毎に設けられる。
【０２８９】
図２２に示す装置は、大きくは、２つの油気圧懸架用シリンダ２０Ａ（以下第１のシリンダ２０Ａ）、油気圧懸架用シリンダ２０Ｂ（以下第２のシリンダ２０Ｂ）と、これら第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂのバネ発生力Ｆを調整する懸架調整部２００と、懸架調整部２００に制御信号ｉ、ｊＡ、ｊＢ、ｊＣを出力して第１の弱め制御、第２の弱め制御、車高の調整を行うコントローラ３０１と、モード選択スイッチ４０１、４０２、４０２および車高調整スイッチ４０４が設けられ、モード選択スイッチ４０１、４０２、４０３で選択されたモードＭ１、Ｍ２、Ｍ３および車高調整スイッチ４０４で指示された車高Ｓｒを示す信号をコントローラ３０１に出力する操作盤４００とからなる。
【０２９０】
車両１００には、車高調整用作動油を吐出する油圧ポンプ１０４、油圧ポンプ１０４の吸込み口に連通するタンク１０５が設けられている。油圧ポンプ１０４の吐出口は吐出油路１０７に連通しており、吐出油路１０７は懸架調整部２００に接続されている。タンク１０５は戻り油路１０８に連通しており、戻り油路１０８は懸架調整部２００に接続されている。
【０２９１】
第１のシリンダ２０Ａは、車両１００の進行方向に対して最前の車軸である第１軸４１、第４軸４４に対応して設けられている。すなわち第１のシリンダ２０Ａは、懸架脚１１、１３、１６、１８を構成する油気圧懸架用シリンダ２０である。第２のシリンダ２０Ｂは、他の懸架脚１２、１４、１５、１７を構成している。たとえば図２２に示す懸架調整部２００が、等価左前輪５１に対応するものであるならば、第１のシリンダ２０Ａは第１軸４１（最前軸）の左側の懸架脚１１を構成する部材であり、第２のシリンダ２０Ｂは第２軸４２の左側の懸架脚１２を構成する部材である。
【０２９２】
これら第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂは、図３で説明した構造の油気圧懸架用シリンダ２０であり、気体バネ２１およびダンパ２２を含んでいる。第１のシリンダ２０Ａの気体室２４は気体質量がｍ１であり、気体バネ２１Ａ（以下第１の気体バネ２１Ａ）を構成している。第２のシリンダ２０Ｂの気体室２４は気体質量がｍ２であり、気体バネ２１Ｂ（以下第２の気体バネ２１Ｂ）を構成している。
【０２９３】
第１のシリンダ２０Ａのロッド２０ｅには同ロッド２０ｅのストロークＳＡ、つまり第１のシリンダ２０ＡのストロークＳＡを検出するストロークセンサ３０Ａが設けられている。同様に第２のシリンダ２０Ｂのロッド２０ｅには同ロッド２０ｅのストロークＳＢ、つまり第２のシリンダ２０ＢのストロークＳＢを検出するストロークセンサ３０Ｂが設けられている。
【０２９４】
つぎに懸架調整部２００の油圧回路について説明する。
【０２９５】
油路２７Ａ（以下第１の油路２７Ａ）は、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と連通主配管２１９とを連通している。同様に油路２７Ｂ（以下第２の油路２７Ｂ）は、第２のシリンダ２０Ｂの油室２５と連通主配管２１９とを連通している。
【０２９６】
第１の油路２７Ａ上には開閉弁２０２Ａ（以下第１の開閉弁２０２Ａ）、固定の絞り２１８Ａが設けられている。同様に第２の油路２７Ｂ上には開閉弁２０２Ｂ（以下第２の開閉弁２０２Ｂ）、固定の絞り２１８Ｂが設けられている。なお第１の開閉弁２０２Ａおよび固定絞り２１８Ａを一部品で構成するとともに、第２の開閉弁２０２Ｂおよび固定絞り２１８Ｂを一部品で構成してもよい。
【０２９７】
第１の開閉弁２０２Ａは電磁弁であり、制御信号ｊＡに応じて開閉し、連通主配管２１９と第１のシリンダ２０Ａの油室２５とを連通させるか、これらの連通を遮断する。
【０２９８】
同様に第２の開閉弁２０２Ｂは制御信号ｊＢに応じて開閉し、連通主配管２１９と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５とを連通させるか、これらの連通を遮断する。
【０２９９】
なお固定絞り２１８Ａに代えて可変絞りとして、連通主配管２１９と第１のシリンダ２０Ａの油室２５とが連通状態にあるときに、第１の油路２７Ａの開口面積を変化させて、後述するように第１の気体バネ２１Ａのバネ発生力Ｆを更に細かく調整してもよい。また第１の開閉弁２０２Ａの代わりに可変絞りを用いてもよい。第２の気体バネ２１Ｂ側についても同様に可変絞りを用いてもよい。
【０３００】
第１の油路２７Ａ、第２の油路２７Ｂ上で、流量を制御することができるのであれば、弁の数、流量のオン、オフ、可変の別は問わない。
【０３０１】
油路２２０は、連通主配管２１９とアキュムレータ２０４の油室２１７とを連通している。アキュムレータ２０４の気体室２１６の気体質量はｍ３であり、気体バネ２１Ｃ（以下第３の気体バネ２１Ｃ）を構成している。ここで第３の気体バネ２１Ｃは、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの容量に比べて容量が大きく設定されている。
【０３０２】
油路２２０上には開閉弁２０２Ｃ（以下第３の開閉弁２０２Ｃ）が設けられている。第３の開閉弁２０２Ｃは電磁弁であり、制御信号ｊＣに応じて開閉し、連通主配管２１９とアキュムレータ２０４の油室２１７とを連通させるか、これらの連通を遮断する。
【０３０３】
また油路２２０には油路２２０内（連通主配管２１９内）の作動油の圧力Ｐを検出する圧力センサ２２２が設けられている。
【０３０４】
油路２２３は、油路２２０と車高調整用流量方向制御弁（以下車高調整弁）２２１の出口ポート２２１Ｄとを連通している。油路２２０上には絞り２１８Ｃが設けられている。
【０３０５】
車高調整弁２２１の入口ポート２２１Ｐは吐出油路１０７に連通している。車高調整弁２２１の戻りポート２２１Ｔは戻り油路１０８に連通している。
【０３０６】
車高調整弁２２１は、電磁比例制御弁であり、排出位置２２１ａ、中立位置２２１ｃ、流入位置２２１ｂの各弁位置を有している。車高調整弁２２１の電磁ソレノイドに入力される制御信号ｉに応じて弁位置が変化する。すなわち車高調整弁２２１に流入を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２２１は流入位置２２１ｂ側に位置され、入口ポート２２１Ｐと出口ポート２２１Ｄが連通し、油圧ポンプ１０４から吐出された車高調整用作動油が吐出油路１０７、車高調整弁２２１を介して出口側の油路２２３に流入され、アキュムレータ２０４の油室２１７に流入する。
【０３０７】
また車高調整弁２２１に排出を指示する制御信号ｉが加えられると、車高調整弁２２１は排出位置２２１ａ側に位置され、出口ポート２２１Ｄと戻りポート２２１Ｔが連通し、アキュムレータ２０４の油室２１７内の作動油が油路２２３、車高調整弁２２１、戻り油路１０８を介してタンク１０５に排出される。
【０３０８】
つぎに操作盤４００、コントローラ３０１について説明する。
【０３０９】
図２９は操作盤４００のモード選択スイッチ４０１、４０２、４０３でそれぞれ選択されるモードＭ１、Ｍ２、Ｍ３を示している。車両１００の走行中には、高速巡航モードＭ１または不整地走破モードＭ２が選択され、停車中には、精密射撃モードＭ３が選択される。車高調整スイッチ４０４を操作することで、目標とする車高Ｓｒを指示することができる。
【０３１０】
実施例１、実施例４、実施例５で述べたように、「低荷重の領域▲１▼にある特定の等価輪の検出または予測」、「高荷重の領域▲２▼にある特定の等価輪の検出または予測」を行うために、車両１００には各種センサが設けられている。各種センサの検出信号ｋはコントローラ３０１に入力される。またストロークセンサ３０Ａの検出信号ＳＡ、ストロークセンサ３０Ｂの検出信号ＳＢ、圧力センサ２２２の検出信号Ｐがコントローラ３０１に入力される。
【０３１１】
コントローラ３０１は、入力された目標車高Ｓｒ、入力された検出信号ＳＡ、ＳＢ、Ｐに基づき制御信号ｉを生成し、車高を調整する。
【０３１２】
またコントローラ３０１は、入力された選択モード（Ｍ１またはＭ２またはＭ３）、検出信号ｋに基づき制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣを生成し、選択されたモードに適合するようバネ発生力Ｆを制御するとともに、車両１００の状況に応じて第１の弱め制御または第２の弱め制御を行う。
【０３１３】
車高の調整は、図２３に示すように、フィードバック制御系で行われる。車高調整は、第１の開閉弁２０２Ａ、第２の開閉弁２０２Ｂ、第３の開閉弁２０２Ｃが開いているときに行われる。いずれかの開閉弁が閉じているときには車高調整を行わないようにインターロックを組むことも可能である。
【０３１４】
車高制御装置であるコントローラ３０１は、車高制御部３０２と、油圧制御部３０３とを備えている。コントローラ３０１の制御対象は懸架調整部２００の油圧回路（車高調整弁２２１）であり、コントローラ３０１の油圧制御部３０３から、制御対象の車高調整弁２２１に操作信号（制御信号）ｉが入力される。車高調整弁２２１が制御された結果、連通主配管２１９内の圧力Ｐが変化する。
【０３１５】
ここで圧力センサ２２２の検出圧力Ｐは車高調整のマイナーフィードバック信号並びに懸架装置の自己診断用のセンサとして使用される。絞り２１８Ｃは、車高調整の動作を確実にするために設けられている。すなわち車両１００が走行中は路面凹凸や振動衝撃に加え油圧系のハンマリング効果によって、連接した油圧配管系には周波数の高いパルス状の衝撃圧力が発生する。この油圧配管系に車高調整弁２２１を直接つなげると、気体バネ２１Ｃを構成するアキュムレータ２０４にも実質的な絞りが内蔵されているため、油圧ポンプ１０４の元圧よりも高い衝撃圧力が車高調整弁２２１に加わり、正常な車高調整が困難になる場合がある。この対策として、比較的絞り径が小さな絞り２１８Ｃと気体バネ２１Ｃとでローパスフィルタを構成し、連通主配管２１９から車高調整弁２２１に衝撃圧力パルスが加わることを防止するようにしている。
【０３１６】
連通主配管２１９内の圧力Ｐは圧力センサ２２２で検出されマイナーフィードバックされる。
【０３１７】
連通主配管２１９内の圧力Ｐが変化した結果、制御対象である第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０ＢのストロークＳＡ、ＳＢが変化し車高が変化する。車高はストロークセンサ３０Ａ、３０Ｂで検出された第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの各ストロークＳＡ、ＳＢの平均値Ｓを用いて求められる。
【０３１８】
検出された実際の車高Ｓはフィードバックされ、目標車高Ｓｒとの偏差が求められる。目標車高Ｓｒと実際の車高Ｓとの偏差は、コントローラ３０１の車高制御部３０２に入力される。車高制御部３０２では、目標車高Ｓｒと実際の車高Ｓとの偏差を零にするために必要な連通主配管２１９の目標圧力Ｐｒを生成し出力する。実際の圧力Ｐはフィードバックされており目標圧力Ｐｒと実際の圧力Ｐとの偏差が求められる。目標圧力Ｐｒと実際の圧力Ｐとの偏差は、コントローラ３０１の油圧制御部３０３に入力される。油圧制御部３０３では、目標圧力Ｐｒと実際の圧力Ｐとの偏差を零にするために必要な操作信号（制御信号）ｉを生成し、制御対象の車高調整弁２２１に入力する。
【０３１９】
これにより車高調整弁２２１の弁位置が変化し、連通主配管２１９の圧力Ｐが変化する。そして第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆが変化して車高が変化する。
【０３２０】
車高調整弁２２１が排出位置２２１ａ側に位置されると、アキュムレータ２０４の油室２１７から車高調整用作動油が油路２２０、２２３、車高調整弁２２１、戻り油路１０８を介してタンク１０５に排出される。これによりアキュムレータ２０４の気体室２１６の気体体積が増大つまり第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大し、気体室２１６の圧力が低下する。このため連通主配管２１０の圧力Ｐが低下し、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの油室２５内の作動油の圧力が低下し、気体室２４の圧力が低下して第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆが弱まる。第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆが弱まるため、車高が低車高となる。
【０３２１】
車高調整弁２２１が流入位置２２１ｂ側に位置されると、油圧ポンプ１０４から吐出された車高調整用作動油が吐出油路１０７、車高調整弁２２１、油路２２３、油路２２０を介してアキュムレータ２０４の油室２１７に流入される。これによりアキュムレータ２０４の気体室２１６の気体体積が減少つまり第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが減少し、気体室２１６の圧力が増大する。このため連通主配管２１０の圧力Ｐが増加し、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの油室２５内の作動油の圧力が増加し、気体室２４の圧力が増加して第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆが強まる。第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆが強まるため、車高が高車高となる。
【０３２２】
また車高調整弁２２１を排出位置２２１ａ側に位置させることにより、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大するので、前述した有効体積増大による第１の弱め制御、第２の弱め制御を行うこともできる。
【０３２３】
図２４は、コントローラ３０１で行われる第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの弱め制御の領域を示す。
【０３２４】
同図２４に示すようにコントローラ３０１では、平衡点よりも低荷重の領域▲１▼で第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆを弱める第１の弱め制御と、平衡点よりも高荷重の領域▲２▼で第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆを弱める第２の弱め制御とが状況に応じて行われる。
【０３２５】
図２５は、車両１０の状況に対応させて、弱め制御を適用する特定の等価輪、車体傾動の性質（浮き上がり、突き上げ）、気体バネ２１Ａ、２１Ｂの弱め制御の種類（第１の弱め制御、第２の弱め制御）を示した表５００である。コントローラ３０１には、この図２５の表５００のデータが記憶されている。
【０３２６】
図２７は、コントローラ３０１で行われる処理の手順を示している。
【０３２７】
処理は各等価輪５１、５２、５３、５４毎に行われる（ステップ５０１）。
【０３２８】
まず、最初の等価輪（たとえば等価左前輪５１）について、その等価輪（等価左前輪５１）の状況が表５００のいずれの状況に該当するかを判断する。実施例１、実施例４、実際例５、実施例６で述べたように加速度センサ等の検出信号ｋに基づき加速中である等の状況の判断がなされる（ステップ５０２）。
【０３２９】
つぎに表５００にしたがい、その等価輪（等価左前輪５１）が特定の等価輪であるかの判断がなされ、その等価輪（等価左前輪５１）について弱め制御の必要の有無が判断される（ステップ５０３）。この結果、その等価輪（等価左前輪５１）が特定の等価輪ではなく弱め制御が不要であると判断された場合には、その等価輪（等価左前輪）について弱め制御は適用しないと決定される（ステップ５０９）。
【０３３０】
ステップ５０３で、その等価輪（等価左前輪５１）が特定の等価輪であり弱め制御が必要であると判断された場合には、表５００にしたがい第１の弱め制御、第２の弱め制御の種別が判断される（ステップ５０４）。
【０３３１】
ここで後述するように、その等価輪（等価左前輪５１）に適用される弱め制御の種別が一義的ではなく複合的である場合には、ステップ５０５に移行し処理がすすめられる（ステップ５０５〜５０８）が、弱め制御の種別が一義的に定まる場合には、ステップ５０７に移行し、表５００に示すように、その等価輪（等価左前輪５１）について第１の弱め制御または第２の弱め制御を行う。以後、他の等価右前輪５２、等価左後輪５３、等価右後輪５４についても同様の処理が行われる。
【０３３２】
以下、具体的に説明する。
【０３３３】
車両１００のオペレータが操作盤４００でモード選択スイッチ４０１を操作して「高速巡航モードＭ１」を選択したとする。するとコントローラ３０１には、「高速巡航モードＭ１」を示す信号が入力され、「高速巡航モードＭ１」に適合した制御信号ｊＡ、ｊＢを生成し懸架調整部２００に出力する。
【０３３４】
ここで高速巡航モードＭ１は、損傷していない正常な舗装道路を走行する場合に選択されるものであり、一般の自動車と同等な懸架性能を発揮するものである。懸架装置が吸収すべき路面凹凸は殆ど無く、例えば振幅にして約３ｃｍ以内の場合に使用する。
【０３３５】
そこで、高速巡航モードＭ１が選択された場合には、図３０に示すように、前後左右の等価輪５１〜５４に対応する全て（４つ）の懸架調整部２００に対して、第１の開閉弁２０２Ａを閉状態（遮断状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを閉状態（遮断状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢが出力される。
【０３３６】
これにより第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５との連通が遮断され、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とアキュムレータ２０４の油圧室２１７との連通が遮断され、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍがそれぞれ気体質量ｍ１、ｍ２となって各気体バネ２１Ａ、２１Ｂが独立に作動する。このため第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの変形範囲は、平衡点前後の狭い範囲に限られ、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの変位Ｘの変化幅が小さくなる。このため車両１０が高速で巡航走行中に懸架装置で均一な特性が維持され、長時間にわたって高速走行しても乗員の違和感や疲労感が少なくなる。ただし懸架装置による衝撃吸収が一般の自動車並に弱くなり、高速走行中に車両１０が大きな凹凸を乗り越えると、乗員および搭載物に大きな上下加速度がかかることがある。
【０３３７】
つぎに車両１００のオペレータが操作盤４００でモード選択スイッチ４０２を操作して「不整地走破モードＭ２」を選択したとする。するとコントローラ３０１には、「不整地走破モードＭ２」を示す信号が入力され、「不整地走破モードＭ２」に適合した制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣを生成し懸架調整部２００に出力する。
【０３３８】
ここで不整地走破モードＭ２は、損傷した舗装道路や未舗装の路面を走破する場合に選択されるものであり、一般の自動車では通行できない地域を通過するための懸架性能を発揮させるものである。懸架装置の働きで通過する路面の段差は、最高で車輪（タイヤ）１０３の直径の約１／２である。不整地走破モードＭ２では、乗員の乗り心地よりも安全に走行できることを優先して第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆを調整する。
【０３３９】
そこで、不整地走破モードＭ２が選択された場合には、図３２に示すように、前後左右の等価輪５１〜５４に対応する全て（４つ）の懸架調整部２００に対して、第１の開閉弁２０２Ａを開状態（連通状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを開状態（連通状態）にし、第３の開閉弁２０２Ｃを開状態（連通状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３４０】
これにより第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とが連通し、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とアキュムレータ２０４の油圧室２１７とが連通する。
【０３４１】
第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ１に、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍ２と、第３の気体バネ２１Ｃの有効質量ｍ３分とが加算されて増加する。同様にして第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ２に、第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍ１と、第３の気体バネ２１Ｃの有効質量ｍ３分とが加算されて増加する。
【０３４２】
これにより不整地走破モードＭ２時の第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂは、高速巡航モードＭ１時のバネ発生力Ｆよりも弱くなり、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂは、平衡点前後の広い範囲で変形する。このため懸架装置による衝撃吸収能力は、一般の自動車よりもはるかに高くなる。ただし不整地走破モードＭ２のまま舗装道路を高速で長距離走行すると、ダンピングの弱い懸架装置のようにロール方向やピッチ方向の揺れが生じて乗員が疲労することがある。
【０３４３】
図３１は前後左右の各懸架調整部２００で、第１の開閉弁２０２Ａ、第２の開閉弁２０２Ｂ、第３の開閉弁２０２Ｃが図３２に示す開状態になっていることを示している。以下懸架調整部２００で第１の開閉弁２０２Ａ、第２の開閉弁２０２Ｂ、第３の開閉弁２０２Ｃが図３２に示す開状態になっていることを以下「基本設定」と呼び、「基本設定」されていない懸架調整部２００にダッシュを付与して区別する。
【０３４４】
不整地走破モードＭ１が選択されているときに、実施例１で説明した「２）車両１００が旋回中である場合」であると判断されると、図３３に示すように、旋回中心に近い車体側面の前後２個の等価輪（特定の等価輪）に対応する懸架調整部２００′に対して、第１の開閉弁２０２Ａを開状態（連通状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを開状態（連通状態）にし、第３の開閉弁２０２Ｃを閉状態（遮断状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３４５】
ただし図３３に示す特定の等価輪以外の等価輪に対応する懸架調整部２００に対しては、基本設定のままとする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３４６】
たとえば図３４に示すように車両１００が左旋回中である場合には、旋回中心に近い車体側面の前後２個の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する懸架調整部２００′に対しては、各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを図３３の状態にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されるが、それ以外の等価右前輪５２、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００の各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃに対しては、図３２の基本設定にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されることになる。
【０３４７】
図３３の状態にされると、第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とが連通する。第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ１に、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍ２が加算されて増加する。同様にして第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ２に、第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍ１が加算されて増加する。したがって第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍはそれぞれ、基本設定時の有効質量よりも減少して、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼でバネ発生力Ｆが弱まる。このようにして旋回中心に近い側の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆは、旋回中心から遠い側の等価右前輪５２、等価右後輪５４の第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆよりも、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、有効質量の減少により弱まることとなり、第１の弱め制御が行われる。これにより旋回中心に近い側での車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制され、旋回時における操縦安定性が向上し横転が防止される。
【０３４８】
実施例７の場合には、車高調整弁２２１を排出位置２２１ａ側に位置させることにより、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大するので、コントローラ３０１から車高調整弁２２１に対して制御信号ｉを出力することにより、前述した有効体積増大による第１の弱め制御を行うこともできる。よって有効質量減少による第１の弱め制御の代わりに、有効体積増大による第１の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０３４９】
ただし、旋回に伴って生じた急激な横Ｇに対処するためには、開閉弁の開閉を行った方が応答性を高める上で有利である。また不整地を車両１００が走行中の場合には、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５との連通を維持している方が路面の凹凸を乗り越える際に有利である。このため有効質量減少による第１の弱め制御を行う方が、不整地を走行する車両１００に対して特に効果が大きい。なお車両１００が右旋回を行う場合にも同様にして、第１の弱め制御が行われる。
【０３５０】
不整地走破モードＭ１が選択されているときに、実施例５で説明した「５）車両１００が前進または後進時に段差または突起等に乗り上げる場合」であると判断されると、図３５に示すように、車両１００の進行方向に対し最前の左右２個の等価輪（特定の等価輪）に対応する懸架調整部２００′に対して、第１の開閉弁２０２Ａを開状態（連通状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを閉状態（遮断状態）にし、第３の開閉弁２０２Ｃを開状態（連通状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３５１】
ただし図３５に示す特定の等価輪以外の等価輪に対応する懸架調整部２００に対しては、基本設定のままとする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３５２】
たとえば図３６（ａ）に示すように車両１００が前進中である場合には、前進方向に対して最前の等価左前輪５１、等価右前輪５２に対応する懸架調整部２００′に対しては、各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを図３５の状態にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されるが、それ以外の等価左後輪５３、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００の各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃに対しては、図３２の基本設定にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されることになる。
【０３５３】
図３５の状態にされると第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５は、アキュムレータ２０４の油室２１７と連通する。一方、第２のシリンダ２０Ｂの油室２５は、アキュムレータ２０２の油室２１７、第１のシリンダ２０Ａの油室２５から遮断される。これにより第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ１に、第３の気体バネ２１Ｃの有効質量ｍ３が加算されて増加する。ここで基本設定時には、第３の気体バネ２１Ｃの気体質量ｍ３は、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの両方の有効質量の増大を分担していたが、アキュムレータ２０４の油室２１７が第１のシリンダ２０Ａの油室２５のみに連通することにより、第１の気体バネ２１Ａの有効質量の増大のみに寄与することになり、第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、基本設定時よりも増大することになる。第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、基本設定時の有効質量よりも増大して、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼でバネ発生力Ｆが弱まる。
【０３５４】
第１の気体バネ２１Ａは、前述したように、車体１０１のピッチ方向への傾斜に特に大きな影響を及ぼす最前の車軸（第１軸４１、第４軸４４）に対応して設けられている。このように前進中に最前の車軸（第１軸４１）に対応する第１の気体バネ２１Ａで、バネ発生力Ｆが他の車軸の気体バネのバネ発生力Ｆよりも、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、有効質量の増大により弱まることとなり、第２の弱め制御が行われる。これにより前進中の段差等の乗り上げ時に車体１０１の過剰な突き上げが抑制され、車両１００の操縦安定性が向上する。
【０３５５】
実施例７の場合には、車高調整弁２２１を排出位置２２１ａ側に位置させることにより、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大するので、コントローラ３０１から車高調整弁２２１に対して制御信号ｉを出力することにより、前述した有効体積増大による第２の弱め制御を行うこともできる。よって有効質量増大による第２の弱め制御の代わりに、有効体積増大による第２の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０３５６】
ただし、突起等の乗り越えに伴って生じた急激な突き上げに対処するためには、開閉弁の開閉を行った方が応答性を高める上で有利である。このため有効質量増大による第２の弱め制御を行う方が、不整地を走行する車両１００に対して特に効果が大きい。
【０３５７】
なお図３６（ｂ）に示すように、車両１００が後進中に段差や突起等に乗り上げる場合にも同様にして、進行方向に対し最前の車軸である第４軸４４に対応する第１の気体バネ２１Ａのバネ発生力Ｆが、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、有効質量増大により弱まり、第２の弱め制御が行われる。
【０３５８】
実施例７では、進行方向に対し最前の車軸（第１軸４１または第４軸４４）に対応する第１の気体バネ２１Ａについて第２の弱め制御を行うようにしているが、進行方向に対し最前の等価輪（等価左前輪５１、等価右前輪５２または等価左後輪５３、等価右後輪５４）に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの両方で第２の弱め制御を行うようにしてもよい。つまり具体的には図３５の開閉弁２０２Ｂを開（連通）にすればよい。
【０３５９】
不整地走破モードＭ１が選択されているときに、実施例１で説明した「３）左右輪の段差、傾斜面への乗り上げ時」であると判断されると、図３７に示すように、路面が高い側の等価輪（特定の等価輪）に対応する懸架調整部２００′に対して、第１の開閉弁２０２Ａを開状態（連通状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを開状態（連通状態）にし、第３の開閉弁２０２Ｃを閉状態（遮断状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３６０】
ただし図３７に示す特定の等価輪以外の等価輪に対応する懸架調整部２００に対しては、基本設定のままとする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３６１】
たとえば図３８に示すように車体１０１の左側面が高い段差１２０に乗り上げている場合には、段差１２０側の前後２個の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する懸架調整部２００′に対しては、各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを図３７の状態にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されるが、それ以外の等価右前輪５２、等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００の各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃに対しては、図３２の基本設定にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されることになる。
【０３６２】
図３７の状態にされると第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とが連通する。第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ１に、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍ２が加算されて増加する。同様にして第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ２に、第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍ１が加算されて増加する。したがって第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍはそれぞれ、基本設定時の有効質量よりも減少して、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼でバネ発生力Ｆが弱まる。このようにして路面が高い側の等価左前輪５１、等価左後輪５３に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆは、路面が低い側の等価右前輪５２、等価右後輪５４の第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆよりも、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、有効質量の減少により弱まることとなり、第１の弱め制御が行われる。これにより段差１２０に車体１０１の左側面が乗り上がることによる車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制され、操縦安定性が向上し横転が防止される。
【０３６３】
実施例７の場合には、車高調整弁２２１を排出位置２２１ａ側に位置させることにより、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大するので、コントローラ３０１から車高調整弁２２１に対して制御信号ｉを出力することにより、前述した有効体積増大による第１の弱め制御を行うこともできる。よって有効質量減少による第１の弱め制御の代わりに、有効体積増大による第１の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０３６４】
ただし、横傾斜に伴う急激な横Ｇに対処するためには、開閉弁の開閉を行った方が応答性を高める上で有利である。また不整地を車両１００が走行中の場合には、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５との連通を維持している方が路面の凹凸を乗り越える際に有利である。このため有効質量減少による第１の弱め制御を行う方が、不整地を走行する車両１００に対して特に効果が大きい。
【０３６５】
ただし車両１００が段差等のある路面を長時間にわたり走行する場合には、第３の開閉弁２０２Ｃを閉じた状態で、車高調整弁２２１を制御してアキュムレータ２０４の油室２１７の圧力を「低車高」の圧力になるまで低下させておいて、その後第３の開閉弁２０２Ｃを開くようにしてもよい。このようにすることで、図３６に示すように、進行方向の段差等による車体１０１の突き上げに対して、迅速かつ容易に対処することができる。
【０３６６】
不整地走破モードＭ１が選択されているときに、実施例１で説明した「１）車両１００が加速中、減速中である場合」であると判断されると、図３９に示すように、急加速中であれば、左右の等価前輪５１、５２、急減速中であれば、左右の等価後輪５３、５４（特定の等価輪）に対応する懸架調整部２００′に対して、第１の開閉弁２０２Ａを開状態（連通状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを開状態（連通状態）にし、第３の開閉弁２０２Ｃを閉状態（遮断状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３６７】
ただし図３９に示す特定の等価輪以外の等価輪に対応する懸架調整部２００に対しては、基本設定のままとする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３６８】
たとえば図４０（ａ）に示すように車両１００が急加速である場合には、左右の等価前輪５１、５２に対応する懸架調整部２００′に対しては、各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃを図３９の状態にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されるが、それ以外の左右の等価後輪５３、５４に対応する懸架調整部２００の各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃに対しては、図３２の基本設定にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されることになる。
【０３６９】
図３９の状態にされると第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とが連通する。第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ１に、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍ２が加算されて増加する。同様にして第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍは、自己の気体質量ｍ２に、第１の気体バネ２１Ａの有効質量ｍ１が加算されて増加する。したがって第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍはそれぞれ、基本設定時の有効質量よりも減少して、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼でバネ発生力Ｆが弱まる。このようにして左右の等価前輪５１、５２に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆは、左右の等価後輪５３、５４の第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆよりも、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、有効質量の減少により弱まることとなり、第１の弱め制御が行われる。これにより急加速中における車体１０１の過剰な浮き上がりが抑制され、急発進しながら射撃を行うような場合に射撃の命中精度が向上する。
【０３７０】
なお車両１００が急減速中である場合にも同様にして図４０（ｂ）に示すように左右の等価後輪５３、５４に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂについて第１の弱め制御が行われ、同様にして急減速しながら射撃を行うような場合に射撃の命中精度が向上する。
【０３７１】
実施例７の場合には、車高調整弁２２１を排出位置２２１ａ側に位置させることにより、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの有効体積Ｖが増大するので、コントローラ３０１から車高調整弁２２１に対して制御信号ｉを出力することにより、前述した有効体積増大による第１の弱め制御を行うこともできる。よって有効質量減少による第１の弱め制御の代わりに、有効体積増大による第１の弱め制御を行うようにしてもよい。
【０３７２】
ただし、急激な加減速に対処するためには、開閉弁の開閉を行った方が応答性を高める上で有利である。また不整地を車両１００が走行中の場合には、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５との連通を維持している方が路面の凹凸を乗り越える際に有利である。このため有効質量減少による第１の弱め制御を行う方が、不整地を走行する車両１００に対して特に効果が大きい。
【０３７３】
車両１００のオペレータが操作盤４００でモード選択スイッチ４０３を操作して「精密射撃モードＭ３」を選択したとする。するとコントローラ３０１には、「精密射撃モードＭ３」を示す信号が入力され、「精密射撃モードＭ３」に適合した制御信号ｊＡ、ｊＢを生成し懸架調整部２００に出力する。
【０３７４】
精密射撃モードＭ３が選択されると、上述した実施例１の「４）投射装置６０による射撃時」であると判断され、図４１に示すように、射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価輪（特定の等価輪）に対応する懸架調整部２００′に対して、第１の開閉弁２０２Ａを閉状態（遮断状態）にし、第２の開閉弁２０２Ｂを閉状態（遮断状態）にする制御信号ｊＡ、ｊＢが出力される。ただし図４１に示す特定の等価輪以外の等価輪に対応する懸架調整部２００に対しては、基本設定のままとする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力される。
【０３７５】
なおモード選択スイッチ４０３の操作により精密射撃モードＭ３を選択するようにしているが、不整地走破モードＭ２が選択されているときに車両１００が停止すれば自動的に精密射撃モードＭ３の状態にする実施も可能である。
【０３７６】
精密射撃モードＭ３時には、たとえば図４２に示すように射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価右後輪５４に対応する懸架調整部２００′に対しては、各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂを図４１の状態にする制御信号ｊＡ、ｊＢが出力されるが、それ以外の等価輪５１、５２、５３に対応する懸架調整部２００の各開閉弁２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃに対しては、図３２の基本設定にする制御信号ｊＡ、ｊＢ、ｊＣが出力されることになる。
【０３７７】
図４１の状態にされると、第１のシリンダ２０Ａの油圧室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５との連通が遮断され、第１のシリンダ２０Ａ、第２のシリンダ２０Ｂの油圧室２５とアキュムレータ２０４の油圧室２１７との連通が遮断され、第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍがそれぞれ気体質量ｍ１、ｍ２となって各気体バネ２１Ａ、２１Ｂが独立に作動する。したがって第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂの有効質量ｍはそれぞれ、基本設定時の有効質量よりも減少して、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼でバネ発生力Ｆが弱まる。なお図３３、図３５、図３７、図３９に示すように、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５とが連通している場合の有効質量（ｍ１＋ｍ２）よりも減少しており、旋回中等におけるバネ発生力よりも弱まっている。停車中であるため、第１のシリンダ２０Ａの油室２５と第２のシリンダ２０Ｂの油室２５とを連通させて路面の凹凸の乗り越えに対処する必要がないので、これら油室の連通を遮断し有効質量の更なる減少を図り、バネ発生力を更に弱め、射撃に伴う過剰な浮き上がりに対処するようにしている。
【０３７８】
このようにして射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価輪（等価右後輪５４）に対応する第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆは、それ以外の等価輪（５１、５２、５３）の第１の気体バネ２１Ａ、第２の気体バネ２１Ｂのバネ発生力Ｆよりも、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、有効質量の減少により弱まることとなり、第１の弱め制御が行われる。これにより車両１００を停車させて射撃を行う際に、過剰な浮き上がりが抑制され、射撃を精密に行うことができる。なお射撃方向Ｌを延長させた方向に最も近い等価輪が等価左後輪５４以外であった場合にも、同様にして第１の弱め制御が行われる。
【０３７９】
また、この実施例７で、実施例１で説明したのと同様に、最も沈み込む等価輪以外の等価輪を特定の等価輪とし、この特定の等価輪について第１の弱め制御を行うことにより、図４３（ｃ）に示すように車体１０１の車高を最も沈み込む等価輪に合わせた車高に調整してもよい。
【０３８０】
以上、図２７のフローチャートで、弱め制御の種類が一義的に定まる場合の処理、つまりステップ５０４、５０７について説明した。
【０３８１】
つぎに弱め制御の種類が一義的に定まらず複合的であると判断された場合の処理、つまりステップ５０５、５０６、５０８について説明する。
【０３８２】
図２６（ｃ）は、判断対象の等価輪について、弱め制御の種類が複合的であると判断される場合の状況を例示している。
【０３８３】
すなわち図２６（ａ）に示すように車両１００が前進中に突起物１３０を乗り越す準備をすると同時に、図２６（ｂ）に示すように車体１０１の左側が高い段差１２０を通過している状況を想定する。この状況は、図３６（ａ）に示す状況と図３８に示す状況とが複合している場合であり、図２６（ｃ）に示される。
【０３８４】
図２６（ｃ）に示すように、右等価前輪５２は、図３６（ａ）の状況における特定の等価輪であると一義的に定まるため、第２の弱め制御を行うべきと判断される（ステップ５０７）。また左等価後輪５３は、図３８の状況における特定の等価輪であると一義的に定まるため、第１の弱め制御を行うべきと判断される（ステップ５０７）。また右等価後輪５４は、図３６（ａ）の特定の等価輪、図３８の特定の等価輪のいずれにも該当しないので、基本設定のままで弱め制御は適用しないと判断される（ステップ５０９）。
【０３８５】
しかし左等価前輪５１は、図３６（ａ）の状況における特定の等価輪であると同時に図３８の状況における特定の等価輪でもあるため、第１の弱め制御と、第２の弱め制御を同時に実施する必要がある。
【０３８６】
ここで有効質量減少による第１の弱め制御と、有効質量増大による第２の弱め制御は、同時に実施することができない。
【０３８７】
有効質量減少による第１の弱め制御と、有効質量増大による第２の弱め制御を同時に実施する必要がある複合的な状況下では優先度が高い方の弱め制御を行うべきとの基準が予めコントローラ３０１で設定されている場合には、その優先度の高い方の弱め制御が実施される。たとえば進行方向前方の突起乗り越しよりも、車体側方の段差のよる車体１０１の傾斜の予防を優先したいと定まっている場合には、左等価前輪５１は、有効質量減少による第１の弱め制御を行うべきと判断される（ステップ５０５、５０６、５０８）。
【０３８８】
また有効体積増大による第１の弱め制御と、有効体積増大による第２の弱め制御は、同時に実施することができる。
【０３８９】
第１の弱め制御と第２の弱め制御を同時に実施する必要がある複合的な状況下では有効体積増大による第１の弱め制御、第２の弱め制御を行うべきとの基準が予めコントローラ３０１で設定されている場合には、有効体積増大による第１の弱め制御、第２の弱め制御が行われる。このため左等価前輪５１は、有効体積増大による第１の弱め制御、第２の弱め制御を行うべきと判断される（ステップ５０５、５０７）。
【０３９０】
これに対してコントローラ３０１で、有効質量減少による第１の弱め制御、有効質量増大による第２の弱め制御の優先順位が設定されておらず、有効体積による弱め制御を実施すべきであるとの基準も設定されていない場合には、左等価前輪５１は、基本設定のままで弱め制御は適用しないと判断される（ステップ５０５、５０６、５０９）。
【０３９１】
以上のように実施例によれば、車両１００がおかれた各種状況に応じて気体バネのバネ発生力を調整するようにしたので、高速走行中であれ不整地走破中であれ常に車両１００が安定して走行するとともに、停車時には射撃を極めて精密に行うことができる。
【０３９２】
上述した実施例７には、実施例２、実施例３を適宜組み合わせて実施してもよい。
【０３９３】
また以上の実施例１〜実施例７では、気体バネについて弱め制御を行う場合を想定して説明したが、気体バネに限定されるわけではない。すなわち図７で説明したように、金属バネのような線形のバネと比較した場合に、平衡点Ｐｂよりも低荷重の領域▲１▼で、線形バネよりもバネ発生力Ｆが大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであれば、この非線形バネについて第１の弱め制御を行う実施も可能である。
【０３９４】
また金属バネのような線形のバネと比較した場合に、平衡点Ｐｂよりも高荷重の領域▲２▼で、線形バネよりもバネ発生力Ｆが大きくなる非線形の特性を有する非線形バネであれば、この非線形バネについて第２の弱め制御を行う実施も可能である。
【０３９５】
また各実施例において、第１の弱め制御、第２の弱め制御を実施せずに、弱め制御の対象である特定の等価輪以外の等価輪について、バネを強める制御を実施して同様な効果を得るような実施も可能である。また特定の等価輪について第１の弱め制御または第２の弱め制御を実施し、特定の等価輪以外の等価輪についてバネを強める制御を実施してもよい。ただし最も沈み込むバネを強めることによって射撃反動を強く支えることになるためバネを強める制御を行う際には車体を痛めることのない措置を併用することが望ましい。また走行中は「ゴツゴツ」とした乗り心地となるおそれがあるため長時間の走行にあたり乗員に不快感を与えないような措置をとることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は実施形態の車両の全体構成を示す図である。
【図２】図２は等価２軸車を説明する図である。
【図３】図３は気体バネとダンパとを含む油気圧懸架用シリンダの構成を例示した図である。
【図４】図４は油気圧懸架用シリンダのダンパ機能をシリンダの外に設けた構造を例示した図である。
【図５】図５は有効質量減少による第１の弱め制御を行うために用いられる油気圧懸架用シリンダと懸架調整部を例示した図である。
【図６】図６は有効質量減少による第１の弱め制御を説明するために用いた気体バネの特性図である。
【図７】図７は気体バネと金属バネの特性の違いを説明するために用いた特性図である。
【図８】図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）は車両で浮き上がり、突き上げが生じる状況を説明する図である。
【図９】図９（ａ）、（ｂ）は３軸の多軸車両の構造を例示した図である。
【図１０】図１０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は４軸の多軸車両の構造を例示した図である。
【図１１】図１１（ａ）、（ｂ）は５軸の多軸車両の構造を例示した図である。
【図１２】図１２（ａ）、（ｂ）は等価軸と実際の車輪の数との関係を説明する図である。
【図１３】図１３（ａ）、（ｂ）は全ての車軸に気体バネを用いた場合と、一部の車軸に気体バネを用いた場合とを対比して示す図である。
【図１４】図１４は図５の変形例を例示する図である。
【図１５】図１５（ａ）、（ｂ）は図５の変形例を例示する図である。
【図１６】図１６（ａ）、（ｂ）は図５の変形例を例示する図である。
【図１７】図１７（ａ）、（ｂ）は図５の変形例を例示する図である。
【図１８】図１８は有効体積増大による第１の弱め制御（または第２の弱め制御）を行うために用いられる油気圧懸架用シリンダと懸架調整部を例示した図である。
【図１９】図１９は有効体積増大による第１の弱め制御（または第２の弱め制御）を説明するために用いた気体バネの特性図である。
【図２０】図２０（ａ）、（ｂ）は車両が突き上げられる状況を説明するために用いた図である。
【図２１】図１９は有効質量増大による第２の弱め制御を説明するために用いた気体バネの特性図である。
【図２２】図２２は、車両に搭載される操作盤とコントローラと懸架調整部の構成例を示す図である。
【図２３】図２２のフィードバック制御系を説明するフィードバック線図である。
【図２４】図２４は図２２のコントローラで実施される制御範囲を示す図である。
【図２５】図２５は図２２のコントローラに記憶されるデータを示した表である。
【図２６】図２６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は等価輪に適用される弱め制御が複合的な場合を説明する図である。
【図２７】図２７は図２２のコントローラで行われる処理の手順を示すフローチャートである。
【図２８】図２８（ａ）、（ｂ）は気体バネと並列に金属バネが設けられる車両の全体構成を示す図で、図２８（ｃ）は気体バネと並列に金属バネが設けられている構成を拡大して示した図である。
【図２９】図２９は図２２に示す操作盤で選択される内容を説明する図である。
【図３０】図３０は高速巡航モードが選択された場合の図２２の動作を説明する図である。
【図３１】図３１は不整地走破モードが選択された場合に各等価輪で行われる制御内容を示す図で、各等価輪で基本設定に応じた制御が行われている様子を示す図である。
【図３２】図３２は不整地走破モードが選択された場合の図２２の動作（基本設定）を説明する図である。
【図３３】図３２は不整地走破モードが選択された場合であって車両が旋回中である場合の図２２の動作を説明する図である。
【図３４】図３４は図３３に対応させて各等価輪で行われる制御内容を示す図である。
【図３５】図３５は不整地走破モードが選択された場合であって車両が突起（あるいは段差等）を乗り越し時の図２２の動作を説明する図である。
【図３６】図３６（ａ）、（ｂ）は図３５に対応させて各等価輪で行われる制御内容を示す図である。
【図３７】図３７は不整地走破モードが選択された場合であって車両が傾斜面や片段差に乗り上げる時の図２２の動作を説明する図である。
【図３８】図３８は図３７に対応させて各等価輪で行われる制御内容を示す図である。
【図３９】図３９は不整地走破モードが選択された場合であって車両が急加速または急減速を行う時の図２２の動作を説明する図である。
【図４０】図４０（ａ）、（ｂ）は図３９に対応させて各等価輪で行われる制御内容を示す図である。
【図４１】図４１は精密射撃モード時の図２２の動作を説明する図である。
【図４２】図４２は図４１に対応させて各等価輪で行われる制御内容を示す図である。
【図４３】図４３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は質量投射装置を搭載した車両が射撃を行う様子を示す側面図であり、従来技術と本発明とを対比して説明する図である。
【符号の説明】
１１〜１８  懸架脚
２０  油気圧懸架用シリンダ
２０ａ  アウタチューブ
２０ｂ  インナチューブ
２１  気体バネ
２１Ａ  第１の気体バネ
２１Ｂ  第２の気体バネ
２１Ｃ  第３の気体バネ
３１  金属バネ
４１〜４４  車軸
５１〜５４  等価輪
６１  等価前軸
６２  等価後軸
１００  車両
１０１  車体
２００  懸架調整部
【図１】
2004276854.tif 000003
【図２】
2004276854.tif 000004
【図３】
2004276854.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2004276854.tif 000008
【図７】
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【図８】
2004276854.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2004276854.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2004276854.tif 000014
【図１３】
2004276854.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2004276854.tif 000017
【図１６】
2004276854.tif 000018
【図１７】
2004276854.tif 000019
【図１８】
2004276854.tif 000020
【図１９】
2004276854.tif 000021
【図２０】
2004276854.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
2004276854.tif 000041
【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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