(57)【要約】【課題】車両の走行条件およびディスコネクタの作動に影響を及ぼす因子に基づいて、ディスコネクタの締結および解除を制御する電気自動車のディスコネクタ制御装置および方法を提供する。【解決手段】車輪駆動方式を切り替えるディスコネクタと、車両の走行条件を認識し、認識した走行条件で前記ディスコネクタの作動に関連する少なくとも一つの因子を取得し、取得した少なくとも一つの因子に基づいて前記ディスコネクタを制御するプロセッサとを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪駆動方式を切り替えるディスコネクタと、
車両の走行条件を認識し、前記認識した走行条件で前記ディスコネクタの作動に関連する少なくとも一つの因子を取得し、前記取得した少なくとも一つの因子に基づいて前記ディスコネクタを制御するプロセッサと、を含むことを特徴とする、電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項２】
前記走行条件は、
降坂走行条件、旋回走行条件および定速走行条件のいずれか一つであることを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項３】
前記プロセッサは、
前記走行条件が前記降坂走行条件である場合、ナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、路面傾斜度、回生制動トルク、および前輪と後輪とのホイール速度差を取得することを特徴とする、請求項２に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項４】
前記プロセッサは、
前記路面傾斜度、前記回生制動トルク、および前記前輪と後輪とのホイール速度差それぞれに対する点数を算定して第１作動点数を算出し、前記算出した第１作動点数が第１基準点数以上であると、前記ディスコネクタを締結させることを特徴とする、請求項３に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項５】
前記プロセッサは、
前記走行条件が前記旋回走行条件である場合、ナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車両のヨーレート誤差を取得し、
前記ステアリング角度、前記ステアリング角速度、および前記車両のヨーレート誤差それぞれに対する点数を算定して第２作動点数を算出し、前記算出した第２作動点数が第２基準点数以上であると、前記ディスコネクタを締結させることを特徴とする、請求項２に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項６】
前記プロセッサは、
前記走行条件が前記定速走行条件である場合、定速走行車速と第１基準車速との速度差または前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が、臨界車速範囲内であるかを確認することを特徴とする、請求項２に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項７】
前記プロセッサは、
前記定速走行車速と第１基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第１基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度に基づいて前記第１基準車速を下向き調整することを特徴とする、請求項６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項８】
前記プロセッサは、
前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第２基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度に基づいて前記第２基準車速を上向き調整することを特徴とする、請求項６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項９】
前記プロセッサは、
前記定速走行車速が前記第１基準車速超で、前記第２基準車速以下であり、定速走行トルクと基準トルクとの差が臨界トルク範囲内である場合、前記基準トルクの初期値、要求トルク変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を取得し、
前記基準トルクの初期値、前記要求トルク変化頻度、および前記中速区間での高要求トルク維持時間に基づいて、前記基準トルクを下向き調整することを特徴とする、請求項６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御装置。
【請求項１０】
車両の走行条件を認識するステップと、
前記走行条件でディスコネクタの作動に関連する少なくとも一つの因子を取得するステップと、
前記少なくとも一つの因子に基づいて前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップと、
前記決定によって前記ディスコネクタを制御するステップと、を含むことを特徴とする、電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１１】
前記走行条件を認識するステップは、
降坂走行条件、旋回走行条件および定速走行条件のいずれか一つを前記走行条件として認識するステップを含むことを特徴とする、請求項１０に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１２】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、
前記降坂走行条件でナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、路面傾斜度、回生制動トルク、および前輪と後輪とのホイール速度差を取得するステップを含むことを特徴とする、請求項１１に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１３】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、
前記路面傾斜度、前記回生制動トルク、および前記前輪と後輪とのホイール速度差それぞれに対する点数を算定して第１作動点数を算出するステップと、
前記第１作動点数と第１基準点数とを比較するステップと、
前記第１作動点数が前記第１基準点数以上である場合、前記ディスコネクタの締結を決定するステップと、を含むことを特徴とする、請求項１２に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１４】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、
前記旋回走行条件でナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車両のヨーレート誤差を取得するステップを含むことを特徴とする、請求項１１に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１５】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、
前記ステアリング角度、前記ステアリング角速度、および前記車両のヨーレート誤差それぞれに対する点数を算定して第２作動点数を算出するステップと、
前記第２作動点数と第２基準点数とを比較するステップと、
前記第２作動点数が前記第２基準点数以上である場合、前記ディスコネクタの締結を決定するステップと、を含むことを特徴とする、請求項１４に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１６】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、
前記定速走行条件で定速走行車速と第１基準車速との速度差が臨界車速範囲内であるかを確認するステップと、
前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が臨界車速範囲内であるかを確認するステップと、
前記定速走行車速と第１基準車速との速度差または前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第１基準車速または前記第２基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度を取得するステップと、を含むことを特徴とする、請求項１１に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１７】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、
前記第１基準車速の初期値、前記定速維持時間、および前記定速維持速度に基づいて前記第１基準車速を下向き調整するステップと、
前記調整された第１基準車速に基づいて前記ディスコネクタの締結または解除を決定するステップと、を含むことを特徴とする、請求項１６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１８】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、
前記第２基準車速の初期値、前記定速維持時間、および前記定速維持速度に基づいて前記第２基準車速を上向き調整するステップと、
前記調整された第２基準車速に基づいて前記ディスコネクタの締結または解除を決定するステップと、を含むことを特徴とする、請求項１６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項１９】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、
前記定速走行条件で前記定速走行車速が前記第１基準車速超で、前記第２基準車速以下であると、定速走行トルクと基準トルクの差が臨界トルク範囲内であるかを確認するステップと、
前記定速走行トルクと前記基準トルクとの差が前記臨界トルク範囲内である場合、前記基準トルクの初期値、要求トルク変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を取得するステップと、をさらに含むことを特徴とする、請求項１６に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【請求項２０】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、
前記基準トルクの初期値、前記要求トルク変化頻度、および前記中速区間での高要求トルク維持時間に基づいて、前記基準トルクを下向き調整するステップを含むことを特徴とする、請求項１９に記載の電気自動車のディスコネクタ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車のディスコネクタ制御装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車およびハイブリッド車などの環境にやさしい車両には、ディスコネクタシステムが適用されている。ディスコネクタシステムは、モータから車輪（ｗｈｅｅｌ）に伝わる逆駆動力を断続してドラッグを低減する装置である。四輪駆動（４Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ、４ＷＤ）の電気自動車は、前輪または後輪にディスコネクタを装着し、必要に応じて、モータの動力を伝達または断続することができる。すなわち、ディスコネクタシステムが装着された駆動軸のモータにより車両を加速または減速する場合には、ディスコネクタを締結してモータトルクをホイールに伝達し、ディスコネクタシステムが装着された駆動軸のモータを使用しない場合には、ディスコネクタを解除することで、モータおよび減速機で発生するドラッグ、例えば、モータ逆起電力および減速機ドラッグなどを低減する。
【０００３】
ディスコネクタの解除状態で走行する際、ドラッグの低減によって燃費が改善するが、車両の緊急制御のためにディスコネクタを締結する場合、ディスコネクタの作動モードを解除状態から締結状態に切り替えるのに時間がかかり、車両制御の性能が低下するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平１−９８０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車両の走行条件およびディスコネクタの作動に影響を及ぼす因子に基づいて、ディスコネクタの締結および解除を制御する電気自動車のディスコネクタ制御装置および方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御装置は、車輪駆動方式を切り替えるディスコネクタと、車両の走行条件を認識し、前記認識した走行条件で前記ディスコネクタの作動に関連する少なくとも一つの因子を取得し、前記取得した少なくとも一つの因子に基づいて前記ディスコネクタを制御するプロセッサとを含む。
前記走行条件は、降坂走行条件、旋回走行条件および定速走行条件のいずれか一つであることを特徴とする。
【０００７】
前記プロセッサは、前記走行条件が前記降坂走行条件である場合、ナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、路面傾斜度、回生制動トルク、および前輪と後輪とのホイール速度差を取得することを特徴とする。
【０００８】
前記プロセッサは、前記路面傾斜度、前記回生制動トルク、および前記前輪と後輪とのホイール速度差それぞれに対する点数を算定して第１作動点数を算出し、前記算出した第１作動点数が第１基準点数以上であると、前記ディスコネクタを締結させることを特徴とする。
【０００９】
前記プロセッサは、前記走行条件が前記旋回走行条件である場合、ナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車両のヨーレート誤差を取得することを特徴とする。
【００１０】
前記プロセッサは、前記ステアリング角度、前記ステアリング角速度、および前記車両のヨーレート誤差それぞれに対する点数を算定して第２作動点数を算出し、前記算出した第２作動点数が第２基準点数以上であると、前記ディスコネクタを締結させることを特徴とする。
【００１１】
前記プロセッサは、前記走行条件が前記定速走行条件である場合、定速走行車速と第１基準車速との速度差または前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が、臨界車速範囲内であるかを確認することを特徴とする。
【００１２】
前記プロセッサは、前記定速走行車速と第１基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第１基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度に基づいて前記第１基準車速を下向き調整することを特徴とする。
【００１３】
前記プロセッサは、前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第２基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度に基づいて前記第２基準車速を上向き調整することを特徴とする。
【００１４】
前記プロセッサは、前記定速走行車速が前記第１基準車速超で、前記第２基準車速以下であり、定速走行トルクと基準トルクとの差が臨界トルク範囲内である場合、前記基準トルクの初期値、要求トルク変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を取得することを特徴とする。
【００１５】
前記プロセッサは、前記基準トルクの初期値、前記要求トルク変化頻度、および前記中速区間での高要求トルク維持時間に基づいて、前記基準トルクを下向き調整することを特徴とする。
【００１６】
本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法は、車両の走行条件を認識するステップと、前記走行条件でディスコネクタの作動に関連する少なくとも一つの因子を取得するステップと、前記少なくとも一つの因子に基づいて前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップと、前記決定によって前記ディスコネクタを制御するステップとを含む。
【００１７】
前記走行条件を認識するステップは、降坂走行条件、旋回走行条件および定速走行条件のいずれか一つを前記走行条件として認識するステップを含むことを特徴とする。
【００１８】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、前記降坂走行条件でナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、路面傾斜度、回生制動トルク、および前輪と後輪とのホイール速度差を取得するステップを含むことを特徴とする。
【００１９】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、前記路面傾斜度、前記回生制動トルク、および前記前輪と後輪とのホイール速度差それぞれに対する点数を算定して第１作動点数を算出するステップと、前記第１作動点数と第１基準点数とを比較するステップと、前記第１作動点数が前記第１基準点数以上である場合、前記ディスコネクタの締結を決定するステップとを含むことを特徴とする。
【００２０】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、前記旋回走行条件でナビゲーション装置およびセンシング装置のうち少なくとも一つを用いて、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車両のヨーレート誤差を取得するステップを含むことを特徴とする。
【００２１】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、前記ステアリング角度、前記ステアリング角速度、および前記車両のヨーレート誤差それぞれに対する点数を算定して第２作動点数を算出するステップと、前記第２作動点数と第２基準点数とを比較するステップと、前記第２作動点数が前記第２基準点数以上である場合、前記ディスコネクタの締結を決定するステップとを含むことを特徴とする。
【００２２】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、前記定速走行条件で定速走行車速と第１基準車速との速度差が臨界車速範囲内であるかを確認するステップと、前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が臨界車速範囲内であるかを確認するステップと、前記定速走行車速と第１基準車速との速度差または前記定速走行車速と第２基準車速との速度差が前記臨界車速範囲内である場合、前記第１基準車速または前記第２基準車速の初期値、定速維持時間、および定速維持速度を取得するステップとを含むことを特徴とする。
【００２３】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、前記第１基準車速の初期値、前記定速維持時間、および前記定速維持速度に基づいて前記第１基準車速を下向き調整するステップと、前記調整された第１基準車速に基づいて前記ディスコネクタの締結または解除を決定するステップと、を含むことを特徴とする。
【００２４】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、前記第２基準車速の初期値、前記定速維持時間、および前記定速維持速度に基づいて前記第２基準車速を上向き調整するステップと、前記調整された第２基準車速に基づいて前記ディスコネクタの締結または解除を決定するステップと、を含むことを特徴とする。
【００２５】
前記少なくとも一つの因子を取得するステップは、前記定速走行条件で前記定速走行車速が前記第１基準車速超で、前記第２基準車速以下であると、定速走行トルクと基準トルクの差が臨界トルク範囲内であるかを確認するステップと、前記定速走行トルクと前記基準トルクとの差が前記臨界トルク範囲内である場合、前記基準トルクの初期値、要求トルク変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を取得するステップと、をさらに含むことを特徴とする。
【００２６】
前記ディスコネクタの作動モードを決定するステップは、前記基準トルクの初期値、前記要求トルク変化頻度、および前記中速区間での高要求トルク維持時間に基づいて、前記基準トルクを下向き調整するステップを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によると、車両の走行条件およびディスコネクタの作動に影響を及ぼす因子に基づいて、ディスコネクタの締結および解除を制御することから、実道路燃費および運転性（車両安全性）を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る電気自動車を図示した構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による電気自動車のブロック構成図を図示する図である。
【図３】本発明の一実施形態による定速走行の際のディスコネクタの締結および解除戦略を説明するためのグラフである。
【図４Ａ】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図４Ｂ】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図４Ｃ】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図４Ｄ】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図６】本発明のさらに他の実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタの解除留保制御方法を図示したフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を実行するコンピュータシステムを示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の一部の実施形態を例示的な図面により詳細に説明する。各図面の構成要素に参照符号を付けるに際し、同一の構成要素に対しては、異なる図面上に表示されていても、できるだけ同一の符号を有するようにしていることに留意すべきである。また、本発明の実施形態を説明するに際し、関連する公知の構成または機能に関する具体的な説明が、本発明の実施形態に関する理解を妨げると判断した場合には、その詳細な説明は省略する。
【００３０】
本発明の実施形態の構成要素について説明するにあたり、第１、第２、Ａ、Ｂ、（ａ）、（ｂ）などの用語を使用することがある。かかる用語は、その構成要素を他の構成要素と区別するためのものであって、その用語によって当該構成要素の本質や順番または手順などが限定されない。また、他に定義しない限り、技術的または科学的な用語を含み、ここで使用するすべての用語は、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者によって一般的に理解されるものと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義されているような用語は、関連技術の文脈上有する意味と一致する意味を有するものと解釈すべきであり、本明細書で明白に定義しない限り、理想的または過剰に形式的な意味に解釈しない。
【００３１】
図１は本発明に係る電気自動車を図示した構成図である。
【００３２】
図１を参照すると、電気自動車（以下、車両）１００は、第１モータ１１０と、第２モータ１２０と、第１減速機１３０と、第２減速機１４０と、第１差動歯車（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｇｅａｒ）１５０と、第２差動歯車１６０と、ディスコネクタ（ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔｏｒ）１７０と、バッテリー１８０とを含む。
【００３３】
第１モータ１１０および第２モータ１２０は、電気エネルギーを運動エネルギーに切り替えて、車輪ＦＷ１、ＦＷ２、ＲＷ１およびＲＷ２を駆動するのに必要な動力を発生させる駆動装置である。第１モータ１１０および第２モータ１２０は、ＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の指示に応じて、回転方向および回転速度（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  Ｐｅｒ  Ｍｉｎｕｔｅ、ＲＰＭ）などを調整して出力トルクを調節することができる。第１モータ１１０は、後輪ＲＷ１およびＲＷ２に動力を供給し、第２モータ１２０は、前輪ＦＷ１およびＦＷ２に動力を供給する。第１モータ１１０および第２モータ１２０は、バッテリー残量（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、ＳＯＣ）が足りないかまたは回生制動の際に逆起電力を発生させてバッテリー１８０を充電する発電機として使用され得る。
【００３４】
第１減速機１３０および第２減速機１４０は、モータ１１０および１２０で発生する動力を車輪ＦＷ１、ＦＷ２、ＲＷ１およびＲＷ２に効率よく伝達するために考案された一種の変速機である。第１減速機１３０は、第１モータ１１０の回転数（モータトルク）を調整して後輪ＲＷ１およびＲＷ２に伝達し、第２減速機１４０は、第２モータ１２０の回転数を調整して前輪ＦＷ１およびＦＷ２に伝達する。
【００３５】
第１差動歯車１５０および第２差動歯車１６０は、第１減速機１３０および第２減速機１４０の出力端にそれぞれ連結され、第１減速機１３０および第２減速機１４０の出力トルクを車輪ＲＷ１、ＲＷ２、およびＦＷ１、ＦＷ２に分配して伝達する。第１差動歯車１５０は、第１モータ１１０で発生する動力を両後輪ＲＷ１およびＲＷ２に分配して伝達する。また、第２差動歯車１６０は、第２モータ１２０で発生する動力を両前輪ＦＷ１およびＦＷ２に分配して伝達する。
【００３６】
ディスコネクタ１７０は、アクスルシャフト（ａｘｌｅ  ｓｈａｆｔ）上に装着され、差動歯車１５０または１６０と車輪ＲＷ１、ＲＷ２、またはＦＷ１、ＦＷ２との間に配置され得る。本実施形態では、説明の理解を容易にするために、ディスコネクタ１７０がフロントアクスルドライブシャフト（ｆｒｏｎｔ  ａｘｌｅ  ｄｒｉｖｅ  ｓｈａｆｔ）に配置されることを例として説明しているが、リアアクスルドライブシャフト（ｒｅａｒ  ａｘｌｅ  ｄｒｉｖｅ  ｓｈａｆｔ）に配置されることもある。
【００３７】
ディスコネクタ１７０は、第２モータ１２０と第２減速機１４０からの動力を前輪ＦＷ１とＦＷ２に伝達するか遮断することができる。ディスコネクタ１７０は、後述のディスコネクタ制御装置２４０の指示に応じて、締結または解除され得る。ディスコネクタ１７０が締結される場合、車両１００は、四輪駆動（Ｆｏｕｒ‐Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ、４ＷＤ）すなわち、全輪駆動（Ａｌｌ‐Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ、ＡＷＤ）方式で走行することができる。また、ディスコネクタ１７０が解除される場合、車両１００は、後輪駆動（Ｒｅａｒ‐Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ）方式で走行することができる。
【００３８】
バッテリー１８０は、車両の駆動に必要な電力を供給するものであり、高電圧バッテリーとして実現され得る。バッテリー１８０は、第１モータ１１０および第２モータ１２０に電源を供給する。バッテリー１８０は、モータ１１０および１２０で発生する回生エネルギーによって充電され得る。図面には示していないが、車両１００には、バッテリー１８０の充電および放電状態を監視し、バッテリー１８０に発生する異常を感知して適切な措置を取る役割を果たすバッテリー管理システム（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）がさらに備えられてもよい。また、車両１００には、バッテリー１８０から出力される電圧をモータ駆動電圧に変換して供給する電力変換器（ｐｏｗｅｒ  ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）がさらに備えられてもよい。電力変換器は、バッテリー１８０の直流電源を交流電源に変換してモータ１１０および１２０の速度を制御するインバータ、およびバッテリー１８０から出力される高電圧を低電圧に変換して電装システムに電力を供給するＬＤＣ（Ｌｏｗ  ｖｏｌｔａｇｅ  ＤＣ‐ＤＣ  Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）などを含むことができる。
【００３９】
図２は本発明の一実施形態による電気自動車のブロック構成図を図示し、図３は本発明の一実施形態による定速走行の際のディスコネクタの締結および解除戦略を説明するためのグラフである。
【００４０】
図２を参照すると、電気自動車（以下、車両）１００は、バス２００を介して連結されるナビゲーション装置２１０と、センシング装置２２０と、出力装置２３０と、ディスコネクタ制御装置２４０とを含むことができる。バス２００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＭＯＳＴ（Ｍｅｄｉａ  Ｏｒｉｅｎｔｅｄ  Ｓｙｓｔｅｍｓ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）ネットワーク、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）、イーサネット（登録商標）（ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標））および／またはＸ‐ｂｙ‐Ｗｉｒｅ（Ｆｌｅｘｒａｙ）などとして実現される。
【００４１】
ナビゲーション装置２１０は、目的地が設定されると、目的地までの走行ルートを検索して案内する。ナビゲーション装置２１０は、走行ルート検索の際、リアルタイム交通情報を反映して最適のルートを検索する。ナビゲーション装置２１０は、道路情報、例えば、道路傾斜度（勾配）、道路曲率（旋回半径および／または旋回角）、および／または事故多発区間などをディスコネクタ制御装置２４０に転送することができる。ナビゲーション装置２１０は、図面に示していないが、地図データを格納するメモリーと、車両の位置を測定するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機と、外部から交通情報を受信するための通信モジュールと、走行ルートを検索し、検索した走行ルートに沿ってルート案内を行うプロセッサとを含むことができる。
【００４２】
センシング装置２２０は、車両１００に搭載される少なくとも一つのセンサを用いて走行情報を取得することができる。センシング装置２２０は、操舵角センサ、車輪速センサ、車速センサ、３軸加速度計、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）、加速ペダル位置センサ、イメージセンサ、雨（ｒａｉｎ）センサ、ヨーレートセンサおよび／または温度センサなどのセンサのうち少なくとも一つを用いることができる。走行情報は、車両速度（車速）、ホイール速度（車輪速）、モータ回転速度（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  Ｐｅｒ  Ｍｉｎｕｔｅ、ＲＰＭ）、道路傾斜度（勾配）、旋回角（道路曲率）、ヨーレート（ｙａｗ  ｒａｔｅ）、降雨および温度などを含むことができる。
【００４３】
出力装置２３０は、各種の情報を出力するためのものであり、ディスコネクタ状態情報（すなわち、締結または解除）、モータＲＰＭ、車両速度（車速）、走行可能距離（Ｄｉｓｔａｎｃｅ  Ｔｏ  Ｅｍｐｔｙ、ＤＴＥ）および／または警告などを出力することができる。出力装置２３０は、ディスプレイ、スピーカおよび触覚信号出力装置（例：振動子など）などを含むことができる。ディスプレイは、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：ｌｉｑｕｉｄ  ｃｒｙｓｔａｌ  ｄｉｓｐｌａｙ）、薄膜トランジスタ液晶ディスプレイ（ＴＦＴ‐ＬＣＤ：ｔｈｉｎ  ｆｉｌｍ  ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ‐ｌｉｑｕｉｄ  ｃｒｙｓｔａｌ  ｄｉｓｐｌａｙ）、有機発光ダイオード（ＯＬＥＤ：ｏｒｇａｎｉｃ  ｌｉｇｈｔ‐ｅｍｉｔｔｉｎｇ  ｄｉｏｄｅ）ディスプレイ、フレキシブルディスプレイ（ｆｌｅｘｉｂｌｅ  ｄｉｓｐｌａｙ）、三次元ディスプレイ（３Ｄ  ｄｉｓｐｌａｙ）、透明ディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：ｈｅａｄ‐ｕｐ  ｄｉｓｐｌａｙ）、タッチスクリーンおよびクラスタ（ｃｌｕｓｔｅｒ）のうち少なくとも一つを含むことができる。
【００４４】
ディスコネクタ制御装置２４０は、車両１００の現在走行条件を認識し、当該走行条件でディスコネクタ１７０の作動に関連する少なくとも一つの因子を取得する。ディスコネクタ制御装置２４０は、取得した少なくとも一つの因子に基づいて、ディスコネクタ１７０を締結または解除し、車輪駆動方式を切り替える（スイッチングする）。かかるディスコネクタ制御装置２４０は、プロセッサ２４１と、メモリー２４２とを含むことができる。プロセッサ２４１は、ディスコネクタ制御装置２４０の全般的な動作を制御するものであり、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｌｏｇｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅｓ）、ＦＰＧＡｓ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙｓ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  ｕｎｉｔ）、マイクロコントローラ（ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓ）およびマイクロプロセッサ（ｍｉｃｒｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒｓ）のうち少なくとも一つとして実現され得る。メモリー２４２は、プロセッサ２４１によって実行される命令語（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ）を格納する記憶媒体（ｎｏｎ‐ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ  ｓｔｏｒａｇｅ  ｍｅｄｉｕｍ）であってもよい。メモリー２４２は、プロセッサ２４１の動作によって発生する入力データおよび／または出力データを格納することもできる。また、メモリー２４２は、各種の設定情報を格納することができる。メモリー２４２は、フラッシュメモリー（ｆｌａｓｈ  ｍｅｍｏｒｙ）、ハードディスク（ｈａｒｄ  ｄｉｓｋ）、ＳＤカード（Ｓｅｃｕｒｅ  Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｃａｒｄ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＲＡＭ（Ｓｔａｔｉｃ  Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ロム（ＲＯＭ：Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  ＲＯＭ）、レジスタおよびキャッシュメモリー（ｃａｃｈｅ  ｍｅｍｏｒｙ）などの記憶媒体（記録媒体）のうち少なくとも一つとして実現され得る。
【００４５】
プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０および／またはセンシング装置２２０により車両１００の走行条件（走行状況）を認識することができる。走行条件は、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点の調整が必要な状況で、降坂（下り坂）走行、旋回走行および定速走行などに区分され得る。換言すると、走行条件は、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えが頻繁に生じる可能性がある状況を意味する。プロセッサ２４１は、認識した走行条件で、ディスコネクタ１７０の作動（締結または解除）に影響を及ぼす因子（関連因子）を確認し、その確認結果に基づいて、ディスコネクタ制御戦略を決定することができる。プロセッサ２４１は、決定されたディスコネクタ制御戦略に応じてディスコネクタ１７０を制御する。
【００４６】
以下、走行条件ごとのディスコネクタ制御戦略を決定する方法について具体的に説明する。
【００４７】
＃降坂走行条件
図１に図示されているように、前輪ＦＷ１およびＦＷ２にディスコネクタ１７０が装着される車両１００が、ディスコネクタ１７０が解除された状態で下り坂（降坂路）を走行する場合、車両１００の重心が前輪ＦＷ１およびＦＷ２に移動して後輪ＲＷ１およびＲＷ２の接地力が低下し、後輪ＲＷ１およびＲＷ２にスリップが発生しやすい可能性がある。そのため、ディスコネクタ１７０を早期に締結し、前輪および後輪の回生制動を分配する必要がある。
【００４８】
このために、プロセッサ２４１は、車両１００が降坂走行を行わなければならない場合、道路傾斜度、回生制動トルクおよび／または前輪と後輪のホイール速度差を関連因子（第１関連因子）として取得することができる。プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０から道路傾斜度の提供を受けるか、センシング装置２２０により測定することができる。また、プロセッサ２４１は、道路傾斜度（路面傾斜度）および車両速度などに基づいて、回生制動トルクを推定することができる。前輪ＦＷ１およびＦＷ２と後輪ＲＷ１およびＲＷ２のホイール速度の差は、前輪ＦＷ１およびＦＷ２と後輪ＲＷ１およびＲＷ２に配置される車輪速センサを用いて算出することができる。
【００４９】
プロセッサ２４１は、取得した各因子に対して点数を付けることができる。この際、プロセッサ２４１は、メモリー２４２に予め格納された［表１］のような点数算定基準テーブルを参照して、因子別点数を決定することができる。プロセッサ２４１は、定められた因子別点数を合算して第１作動点数を算定（算出）する。プロセッサ２４１は、算定した第１作動点数が第１基準点数以上であると、ディスコネクタ１７０の早期締結を決定し、算定した第１作動点数が第１基準点数を超えると、ディスコネクタ１７０の解除を決定することができる。
【００５０】
例えば、プロセッサ２４１は、路面傾斜度が−１０％であり、回生制動トルクが１００Ｎｍであり、前輪と後輪のホイール速度差が２．５ｋｐｈである場合、各因子に対する点数を５点、０点、および５点に決定し、その定められた点数の和、すなわち、１０点を算出する。プロセッサ２４１は、算出した点数の和１０点が基準点数である１０点以上であるため、ディスコネクタの締結を決定することができる。
【００５１】
【表１】
2022002463.tif 000003
【００５２】
＃旋回走行条件
後輪駆動車両の場合には、旋回の際、オーバーステア（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ）の傾向があり、前輪駆動車両の場合には、旋回の際、アンダーステア（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ）の傾向があるが、四輪駆動車の場合には、旋回の際、前輪および後輪に動力を分配し、ニュートラルステア（ｎｅｕｔｒａｌ  ｓｔｅｅｒ）を実現することができる。したがって、車両１００のディスコネクタ１７０が解除された状態、すなわち、二輪駆動で走行中に緊急旋回の際、ディスコネクタの締結が遅延すると、ニュートラルステアを実現することが困難で、旋回性能が低下し得る。そのため、車両旋回の際、ディスコネクタ１７０を早期に締結する必要がある。
【００５３】
このために、プロセッサ２４１は、車両１００が旋回しなければならない場合、ステアリング角度、ステアリング角速度、および／または車両１００のヨーレート誤差を関連因子（第２関連因子）として取得することができる。プロセッサ２４１は、道路曲率（旋回半径）を考慮して、旋回のためのステアリング角度およびステアリング角速度を推定することができる。この際、道路曲率は、ナビゲーション装置２１０から提供を受けるか、またはセンシング装置２２０により測定することができる。また、プロセッサ２４１は、操舵角センサおよびヨーレートセンサなどを用いて、車両１００のヨーレート誤差を確認することができる。
【００５４】
プロセッサ２４１は、取得した各因子に対して点数を付けることができる。この際、プロセッサ２４１は、メモリー２４２に予め格納された［表２］のような点数算定基準テーブルを参照して、因子別点数を決定することができる。プロセッサ２４１は、定められた因子別点数を合算し、第２作動点数を算定（算出）する。プロセッサ２４１は、算定した第２作動点数が第２基準点数（例：１０点）以上であると、ディスコネクタ１７０の早期締結を決定し、算定した第２作動点数が第２基準点数未満であると、ディスコネクタ１７０の解除を決定することができる。
【００５５】
例えば、プロセッサ２４１は、ステアリング角度が３０ｄｅｇであり、ステアリング角速度が６０ｄｅｇ／ｓであり、ヨーレート誤差が２．５ｄｅｇ／ｓである場合、各因子に対する点数を０点、５点および１０点に定め、その定められた点数の和、すなわち、１５点を算出する。プロセッサ２４１は、算出した点数の和が基準点数である１０点以上であるため、ディスコネクタの締結を決定することができる。
【００５６】
【表２】
2022002463.tif 000004
【００５７】
＃定速走行条件‐低速または高速
ディスコネクタ１７０が装着されたデュアルモータ電気自動車１００の場合、ディスコネクタ１７０が締結されていない状態では、ディスコネクタ１７０と連結された第２モータ１２０を使用することができず、高出力を実現することができない。そのため、運転者の要求トルク（すなわち、加速ペダルを踏む量）と車両速度（車速）を考慮して、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点を決定しなければならない。換言すると、運転者が加速ペダルを多数回踏む場合には、ディスコネクタ１７０を締結させて高い水準の出力を実現し、運転者が加速ペダルを少数回踏む場合には、ディスコネクタ１７０を解除させてドラッグを低減し、燃費を向上させることができる。しかし、運転者の要求トルクと車速によるディスコネクタ１７０の締結および解除時点を固定する場合、ディスコネクタの締結および解除時点で定速走行の際、ディスコネクタ１７０の締結および解除が頻繁に発生する。このように、ディスコネクタ１７０の締結および解除が頻繁に発生する場合、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えに使用されるエネルギーの消費量が増加し、燃費を低下させ得、モータによる最大出力が頻繁に変わり、運転者に不都合をもたらし得る。これを防止するために、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点を運転者の特性に応じて変更する必要がある。
【００５８】
このために、プロセッサ２４１は、定速走行の際、車両１００の定速走行速度を確認する。プロセッサ２４１は、定速走行速度を第１基準車速および第２基準車速と比較する。ここで、第１基準車速および第２基準車速は、ディスコネクタ１７０の締結および解除を決定する基準になる車速であり、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点に相当する。ここで、第１基準車速は、第２基準車速よりも小さい。プロセッサ２４１は、比較の結果、定速走行速度と第１基準車速との差が臨界範囲（例：−１０ｋｐｈ以上１０ｋｐｈ以下）内であるかを確認する。また、プロセッサ２４１は、比較の結果、定速走行速度と第２基準車速との差が臨界範囲内であるかを確認する。ここで、臨界範囲は、第１基準車速および第２基準車速とともに、システムユーザによって予め設定され得る。
【００５９】
プロセッサ２４１は、定速走行速度と第１基準車速との差または定速走行速度と第２基準車速との差が、臨界範囲（臨界車速範囲）内である場合、第１基準車速および／または第２基準車速の初期値、すなわち、現在の設定値、定速維持時間および定速維持速度を関連因子（第３関連因子）として取得する。プロセッサ２４１は、取得した関連因子を活用して運転者の特性を把握し、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点を調節する。換言すると、プロセッサ２４１は、取得した関連因子に基づいて、第１基準車速および／または第２基準車速を調整する。
【００６０】
より具体的には、図３を参照すると、車両１００の定速走行速度（定速走行車速）が、第１基準車速の初期値ａと類似している場合、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えが頻繁に発生し、燃費を悪化させる。そのため、プロセッサ２４１は、以下の［数１］を用いて、第１基準車速をａからｂに変更して車両１００が二輪駆動で走行するようにし、燃費を向上させることができる。第１基準車速は、低速区間の上限車速である。
【００６１】
【数１】
2022002463.tif 000005
【００６２】
ここで、ｂは、低速区間で変更された第１基準車速、ａは、低速区間での初期第１基準車速、ａ´は、低速区間での定速維持車速、αは、低速区間でのディスコネクタの締結加重値、ｔ１は、低速区間での定速維持時間である。
【００６３】
定速走行車速が、第２基準車速の初期値ｃと類似している場合、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えが頻繁に発生し、燃費を悪化させる。そのため、プロセッサ２４１は、以下の［数２］を用いて、第２基準車速をｃからｄに変更して車両１００が二輪駆動で走行するようにし、燃費を向上させることができる。第２基準車速は、高速区間の下限車速である。
【００６４】
【数２】
2022002463.tif 000006
【００６５】
ここで、ｄは、高速区間で変更された第２基準車速、ｃは、高速区間での初期第２基準車速、ｃ´は、高速区間での定速維持車速、βは、高速区間でのディスコネクタの締結加重値、ｔ２は、高速区間での定速維持時間である。
【００６６】
以降、プロセッサは、変更された第１基準車速または第２基準車速に基づいて、定速走行速度に応じてディスコネクタ１７０を締結または解除させることができる。
【００６７】
＃定速走行条件‐中速
定速走行車速が中速区間、すなわち、第１基準車速超で、第２基準車速以下の場合、プロセッサ２４１は、運転者の要求トルクを確認する。中速区間で加速や追い越しのために高要求トルクが発生すると、高出力のために４ＷＤ走行が必須であるため、ディスコネクタ１７０を締結させて４ＷＤ走行を可能にしなければならない。一方、中速区間で低要求トルクが発生すると、ドラッグ低減による燃費の向上のために、ディスコネクタ１７０を解除させて２ＷＤで走行するようにしなければならない。この際、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点を固定する場合、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えに使用されるエネルギーの消費量が増加し、燃費を低下させ得、モータによる最大出力が頻繁に変わり、運転者に不都合をもたらし得る。これを防止するために、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点を運転者の特性に応じて変更する必要がある。
【００６８】
プロセッサ２４１は、定速走行トルクを予め設定された基準トルクと比較する。プロセッサ２４１は、定速走行トルクと基準トルクとの差が臨界範囲内である場合、基準トルクの初期値、要求トルクの変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を関連因子（第４関連因子）として取得する。
【００６９】
図３を参照すると、プロセッサ２４１は、定速走行トルクが基準トルクの初期値ｅと類似している場合、［数３］を用いて、基準トルクをｅからｆに変更する。
【００７０】
【数３】
2022002463.tif 000007
【００７１】
ここで、ｆは、変更された基準トルク、ｅは、初期基準トルク、ｅ´は、中速維持トルク、γは、締結頻度（要求トルク変化頻度）、ｔ３は、中速区間での高要求トルク維持時間である。
【００７２】
以降、プロセッサは、変更された基準トルクに基づいて、定速走行トルクに応じてディスコネクタ１７０を締結または解除させることができる。
【００７３】
＃外部要因によるディスコネクタの締結および解除制御
ディスコネクタ１７０が解除された状態で車両１００が走行する間に急な天気の変化、道路状況の変化および事故多発区間など外部要因が急激に変化する場合、ディスコネクタの締結過程で時間がかかり、締結される途中の安全性を確保することができない。そのため、外部要因を予め認知し、ディスコネクタを締結する制御戦略が必要である。
【００７４】
このために、プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０を活用して、道路情報（例えば、旋回、登坂および／または降坂など）および事故多発区間などの情報を予め認知することができる。プロセッサ２４１は、道路勾配が基準勾配を超えると、ディスコネクタ１７０を締結させ、道路勾配が基準勾配以下であると、ディスコネクタ１７０の解除を維持する。
【００７５】
また、プロセッサ２４１は、道路の旋回半径が基準半径を超えると、ディスコネクタ１７０の解除を維持させ、道路の旋回半径が基準半径以下であると、ディスコネクタ１７０を締結させる。
【００７６】
また、プロセッサ２４１は、車両１００が事故多発区間に進入予定の場合、ディスコネクタ１７０を締結させ、事故多発区間に未進入予定の場合、ディスコネクタ１７０の解除を維持させる。
【００７７】
それ以外に、プロセッサ２４１は、雨センサおよび外気温度センサなどを用いて、ディスコネクタ１７０の締結および解除を制御することができる。プロセッサ２４１は、雨センサによって降水を感知すると、ディスコネクタ１７０を締結させ、降水を感知しないと、ディスコネクタ１７０の解除を維持させる。
【００７８】
また、プロセッサ２４１は、外気温度センサによって測定された外気温度が、基準温度（例：０℃）以下の場合、ディスコネクタ１７０を締結させ、外気温度が基準温度を超える場合、ディスコネクタ１７０の解除を維持させる。
【００７９】
＃ディスコネクタの解除留保制御
ディスコネクタ１７０締結の際、４ＷＤ走行による高い出力と走行安定性を実現することができるが、ディスコネクタ１７０締結中に解除時点ですぐ解除する場合、頻繁な締結および解除によって燃費が悪化し得る。また、ディスコネクタ１７０が解除される瞬間の地面状況の変化、急激な旋回および／または登坂または降坂などの様々な外部要因に迅速に対応することができない。そのため、ディスコネクタ１７０の解除の際、ディスコネクタ１７０の解除を留保する制御が必要である。
【００８０】
このために、プロセッサ２４１は、ディスコネクタ１７０が締結された状態でディスコネクタの解除を指示する信号（解除信号）が発生する場合、予め定められた時間経過および／または予め定められた距離だけ移動するまでディスコネクタ１７０の解除を留保する。プロセッサ２４１は、ディスコネクタ１７０の解除を留保した状態で、登坂、降坂、旋回、および／または低摩擦路などを走行する際、ディスコネクタ１７０の締結を指示する信号（締結信号）が発生する場合、次の解除信号が発生するまでディスコネクタ１７０の締結を維持する。
【００８１】
図４Ａ〜図４Ｄは本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。
【００８２】
ディスコネクタ制御装置２４０のプロセッサ２４１は、車両１００の走行条件を認識する（Ｓ１１０）。プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０および／またはセンシング装置２２０により走行条件を認識することができる。ここで、走行条件は、ディスコネクタ１７０の締結および解除時点の調整が必要な状況であり、降坂走行、旋回走行および定速走行などに区分され得る。
【００８３】
プロセッサ２４１は、車両１００の走行条件が、降坂走行であるかを確認する（Ｓ１２０）。換言すると、プロセッサ２４１は、車両１００が下り坂走行条件にあるかを確認することができる。
【００８４】
プロセッサ２４１は、車両１００が降坂走行条件の場合、第１関連因子を取得する（Ｓ１３０）。第１関連因子は、道路傾斜度、回生制動トルクおよび／または前輪と後輪のホイール速度差を含むことができる。プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０および／またはセンシング装置２２０を用いて、第１関連因子を取得することができる。
【００８５】
プロセッサ２４１は、第１関連因子に基づいて、作動点数を算定する（Ｓ１４０）。プロセッサ２４１は、メモリー２４２に格納された点数算定テーブルを参照して、因子別点数を定めることができる。プロセッサ２４１は、定められた因子別点数を合算して第１作動点数を算出する。
【００８６】
プロセッサ２４１は、算定された作動点数が第１基準点数以上であるかを確認する（Ｓ１５０）。ここで、第１基準点数は、システム設計者によって予め設定される値である。
【００８７】
プロセッサ２４１は、算定された第１作動点数が第１基準点数以上であると、ディスコネクタの締結を決定する（Ｓ１６０）。例えば、基準点数が１０点の場合、プロセッサ２４１は、算定された第１作動点数が１５点であると、ディスコネクタの締結を決定することができる。
【００８８】
一方、プロセッサ２４１は、算定された第１作動点数が第１基準点数未満の場合、ディスコネクタの解除（ディスコネクタ未締結）を決定する（Ｓ１７０）。例えば、プロセッサ２４１は、算定された第１作動点数が５点で、第１基準点数１０点の場合、ディスコネクタの解除を決定することができる。
【００８９】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタの締結および解除決定に応じてディスコネクタ１７０を制御する（Ｓ１８０）。プロセッサ２４１は、Ｓ１７０での決定に応じてディスコネクタ１７０を締結または解除させることができる。
【００９０】
プロセッサ２４１は、Ｓ１２０において走行条件が降坂走行に相当しない場合、走行条件が旋回走行であるかを確認する（Ｓ２１０）。
【００９１】
プロセッサ２４１は、走行条件が旋回走行に相当する場合、第２関連因子を取得する（Ｓ２２０）。第２関連因子は、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車両１００のヨーレート誤差を含むことができる。プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０および／またはセンシング装置２２０を用いて取得した道路曲率（旋回半径）を考慮して、旋回のためのステアリング角度およびステアリング角速度を推定することができる。また、プロセッサ２４１は、操舵角センサおよびヨーレートセンサなどを用いて、車両１００のヨーレート誤差を確認することができる。
【００９２】
プロセッサ２４１は、第２関連因子に基づいて、第２作動点数を算定する（Ｓ２３０）。プロセッサ２４１は、メモリー２４２に予め格納された点数算定基準テーブルを参照して、因子別点数を定めることができ、定められた因子別点数を合算し、第２作動点数を算定（算出）する。
【００９３】
プロセッサ２４１は、算定された作動点数が第２基準点数以上であるかを確認する（Ｓ２４０）。ここで、第２基準点数は、第１基準点数と同一であっても相違していてもよい。
【００９４】
プロセッサ２４１は、算定された第２作動点数が第２基準点数以上であると、ディスコネクタの締結を決定する（Ｓ２５０）。プロセッサ２４１は、算定された第２作動点数が第２基準点数未満であると、ディスコネクタの解除を決定する（Ｓ２６０）。
【００９５】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタの締結および解除決定に応じてディスコネクタ１７０を制御する（Ｓ２７０）。プロセッサ２４１は、ディスコネクタの締結が決定されると、ディスコネクタ１７０を締結させて四輪駆動で走行するようにし、ディスコネクタの解除が決定されると、ディスコネクタ１７０を解除させて二輪駆動で走行するようにする。
【００９６】
Ｓ２１０において走行条件が旋回走行に相当しない場合、プロセッサ２４１は、走行条件が定速走行に相当するかを確認する（Ｓ３１０）。この際、プロセッサ２４１は、定速走行が低速定速走行であるか、中速定速走行であるか、または高速定速走行であるかを決定することができる。プロセッサ２４１は、車両１００の定速走行速度、すなわち、定速走行車速が低速区間、中速区間および高速区間のいずれか一つの区間に属するかを確認し、それに応じて、低速定速走行、中速定速走行または高速定速走行と判断することができる。ここで、低速区間は、第１基準車速以下の車速区間であり、高速区間は、第２基準車速超の車速区間であり、中速区間は、第１基準車速超第２基準車速以下の車速区間である。
【００９７】
プロセッサ２４１は、走行条件が定速走行に相当する場合、車両１００の定速走行速度、すなわち、定速走行車速が第１基準車速と類似しているかを確認する（Ｓ３２０）。プロセッサ２４１は、定速走行車速と第１基準車速との差が臨界範囲内であるかを確認する。
【００９８】
プロセッサ２４１は、定速走行車速が第１基準車速と類似していない場合、定速走行車速が第２基準車速と類似しているかを確認する（Ｓ３３０）。プロセッサ２４１は、定速走行車速と第２基準車速との差が臨界範囲内であるかを確認する。
【００９９】
プロセッサ２４１は、Ｓ３２０において定速走行車速が第１基準車速と類似しているか、またはＳ３３０において定速走行車速が第２基準車速と類似している場合、第３関連因子を取得する（Ｓ３４０）。第３関連因子は、第１基準車速および／または第２基準車速の初期値（または現在の設定値）、定速維持時間および定速維持速度を関連因子として取得する。
【０１００】
プロセッサ２４１は、第３関連因子を活用して、ディスコネクタの締結および解除時点を調整する（Ｓ３５０）。プロセッサ２４１は、第３関連因子を活用して、第１基準車速または第２基準車速を変更することができる。プロセッサ２４１は、定速走行車速が第１基準車速と類似している場合、第３関連因子に基づいて、第１基準車速を下向き調整することができる。プロセッサ２４１は、定速走行車速が第２基準車速と類似している場合、第３関連因子に基づいて、第２基準車速を上向き調整することができる。
【０１０１】
プロセッサ２４１は、調整されたディスコネクタの締結および解除時点に基づいて、ディスコネクタ１７０を制御する（Ｓ３６０）。プロセッサ２４１は、変更された第１基準車速および第２基準車速に基づいて、ディスコネクタ１７０を締結または解除することができる。プロセッサ２４１は、定速走行車速が、変更された第１基準車速以下であるかまたは変更された第２基準車速を超える場合、ディスコネクタ１７０を締結させることができる。プロセッサ２４１は、変更された第１基準車速超または変更された第２基準車速以下の場合、ディスコネクタ１７０を解除させることができる。
【０１０２】
このように、低速定速走行条件で、定速走行車速が第１基準車速または第２基準車速と類似している場合、第１基準車速を下向き調整するか第２基準車速を上向き調整することから、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えなしに二輪駆動で走行することができ、燃費を改善することができる。
【０１０３】
プロセッサ２４１は、Ｓ３３０において定速走行車速が第２基準車速と類似していないと、定速走行車速が第１基準車速超第２基準車速以下であるかを確認する（Ｓ４１０）。プロセッサ２４１は、定速走行車速が第１基準車速および第２基準車速と類似していないと、中速区間に属するかを確認することができる。換言すると、プロセッサ２４１は、車両１００の走行条件が中速定速走行に相当するかを確認することができる。
【０１０４】
プロセッサ２４１は、定速走行車速が第１基準車速超で、第２基準車速以下の場合、定速走行トルクが基準トルクと類似しているかを確認する（Ｓ４２０）。プロセッサ２４１は、車両１００が中速定速走行中の場合、定速走行トルクと基準トルクとの差が臨界範囲（臨界トルク範囲）内であるかを確認する。
【０１０５】
プロセッサ２４１は、定速走行トルクが基準トルクと類似している場合、第４関連因子を取得する（Ｓ４３０）。プロセッサ２４１は、定速走行トルクと基準トルクとの差が臨界範囲内である場合、基準トルクの初期値、要求トルク変化頻度、および中速区間での高要求トルク維持時間を関連因子として取得する。
【０１０６】
プロセッサ２４１は、第４関連因子を用いて、ディスコネクタの締結および解除時点を調整する（Ｓ４４０）。プロセッサ２４１は、第４関連因子を用いて、基準トルクを下向き調整することができる。
【０１０７】
プロセッサ２４１は、調整されたディスコネクタの締結および解除時点に基づいて、ディスコネクタ１７０を制御する（Ｓ４５０）。プロセッサ２４１は、定速走行トルクと変更された基準トルクとを比較し、その比較結果に応じて、ディスコネクタ１７０を締結または解除させることができる。下向き調整された基準トルクに基づいてディスコネクタ１７０を制御することから、ディスコネクタ１７０の締結と解除との切り替えなしに二輪駆動で走行することができ、燃費を改善することができる。
【０１０８】
プロセッサ２４１は、Ｓ４１０において定速走行車速が第１基準車速以下であるか第２基準車速超の場合、またはＳ４２０において定速走行トルクが基準トルクと類似していない場合、既存のディスコネクタの締結および解除時点に基づいてディスコネクタ１７０を制御する（Ｓ４６０）。プロセッサ２４１は、予め設定された第１基準車速、第２基準車速および基準トルクに基づいて、ディスコネクタ１７０の締結および解除を制御することができる。
【０１０９】
図５は本発明の他の実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。本実施形態は、ナビゲーション情報を用いてディスコネクタ１７０を制御する方法について説明する。
【０１１０】
図５を参照すると、プロセッサ２４１は、ディスコネクタ１７０が解除された状態で、ナビゲーション装置２１０からナビゲーション情報を収集する（Ｓ５１０）。この際、プロセッサ２４１は、ナビゲーション装置２１０から車両１００の前方道路情報の提供を受けることができる。前方道路情報は、前方道路の旋回角、勾配および事故多発区間の有無などを含むことができる。
【０１１１】
プロセッサ２４１は、ナビゲーション情報内の前方旋回角が基準旋回角を超えるかを確認する（Ｓ５２０）。また、プロセッサ２４１は、ナビゲーション情報内の前方勾配が基準勾配を超えるかを確認する（Ｓ５３０）。また、プロセッサ２４１は、ナビゲーション情報に基づいて、車両１００が事故多発区間に進入するかを確認することができる（Ｓ５４０）。
【０１１２】
プロセッサ２４１は、前方旋回角が基準旋回角を超える場合、前方勾配が基準勾配以下の場合、および／または事故多発区間に進入しない場合、ディスコネクタ１７０の解除状態を維持する（Ｓ５５０）。
【０１１３】
一方、プロセッサ２４１は、前方旋回角が基準旋回角以下の場合、前方勾配が基準勾配を超える場合、および／または事故多発区間に進入する場合、ディスコネクタ１７０を締結させる（Ｓ５６０）。
【０１１４】
図６は本発明のさらに他の実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を図示したフローチャートである。本実施形態は、車両１００に搭載されるセンサを用いてディスコネクタ１７０を制御する方法について説明する。
【０１１５】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタ１７０が解除された状態で車両１００に搭載されたセンサを用いて、センサ情報を収集する（Ｓ６１０）。プロセッサ２４１は、雨センサおよび／または温度センサを用いて、降水量および外気温度（外気温）を取得することができる。
【０１１６】
プロセッサ２４１は、雨センサを用いて、降水が感知されるかを確認する（Ｓ６２０）。また、プロセッサ２４１は、温度センサによって測定された外気温が基準温度（例：０℃）以下であるかを確認する（Ｓ６３０）。
【０１１７】
プロセッサ２４１は、雨センサによって降水が感知される場合および／または外気温が基準温度以下の場合、ディスコネクタ１７０を締結させる（Ｓ６４０）。
【０１１８】
一方、プロセッサ２４１は、降水が感知されないかおよび／または外気温が基準温度を超える場合、ディスコネクタ１７０の解除状態を維持させる（Ｓ６５０）。
【０１１９】
本実施形態では、雨センサによる降水感知可否に応じてディスコネクタ１７０の締結および解除を決定することを例として説明しているが、これに限定されず、雨センサによって感知される降水量に基づいて、ディスコネクタ１７０の締結および解除を決定するように実現することもできる。例えば、プロセッサ２４１は、雨センサによって測定された降水量が基準降水量を超えると、ディスコネクタ１７０の締結を決定し、測定された降水量が基準降水量以下であると、ディスコネクタ１７０の解除を決定することができる。
【０１２０】
図７は本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタの解除留保制御方法を図示したフローチャートである。
【０１２１】
プロセッサ２４１は、車両１００がディスコネクタ１７０が締結された状態で走行する間にディスコネクタ解除信号発生を認識する（Ｓ７１０）。プロセッサ２４１は、上述のディスコネクタ制御方法に応じてディスコネクタの締結または解除を決定するアルゴリズム（プログラム）でディスコネクタ解除信号が出力されると、これを感知する。
【０１２２】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタ解除信号が発生した状態で、ディスコネクタ締結信号発生可否を確認する（Ｓ７２０）。プロセッサ２４１は、ディスコネクタの締結または解除を決定するアルゴリズムでディスコネクタ締結信号が出力されるかを確認する。
【０１２３】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタ締結信号が発生しない場合、ディスコネクタの解除留保条件を満たすかを確認する（Ｓ７３０）。プロセッサ２４１は、ディスコネクタ解除信号が発生した後、予め定められた時間が経過したかおよび／または車両１００が予め定められた距離以上を移動したかを確認する。
【０１２４】
プロセッサ２４１は、車両１００がディスコネクタの解除留保条件を満たす場合、Ｓ７２０に戻り、ディスコネクタ締結信号発生可否を再確認する。プロセッサ２４１は、再確認の結果に応じて、以降の手続きを行うことができる。すなわち、プロセッサ２４１は、ディスコネクタ解除信号が発生した後、予め定められた時間の経過および／または予め定められた距離以上移動するまでディスコネクタ１７０の解除を留保することができる。
【０１２５】
プロセッサ２４１は、ディスコネクタの解除留保条件を満たしていない場合、ディスコネクタ１７０を解除させる（Ｓ７４０）。プロセッサ２４１は、ディスコネクタ解除信号が発生した後、予め定められた時間の経過および／または予め定められた距離以上移動した場合、ディスコネクタ１７０の作動モードを締結状態から解除状態に切り替える。
【０１２６】
プロセッサ２４１は、Ｓ７２０でディスコネクタ締結信号が発生した場合、ディスコネクタ１７０の締結状態を維持する（Ｓ７５０）。プロセッサ２４１は、ディスコネクタ１７０の締結を指示する信号（締結信号）が発生する場合、次の解除信号が発生するまでディスコネクタ１７０の締結を維持する。
【０１２７】
図８は本発明の一実施形態による電気自動車のディスコネクタ制御方法を実行するコンピュータシステムを示すブロック図である。
【０１２８】
図８を参照すると、コンピュータシステム１０００は、バス１２００を介して連結される少なくとも一つのプロセッサ１１００と、メモリー１３００と、ユーザインタフェース入力装置１４００と、ユーザインタフェース出力装置１５００と、ストレージ１６００と、ネットワークインタフェース１７００とを含むことができる。
【０１２９】
プロセッサ１１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）またはメモリー１３００および／またはストレージ１６００に格納された命令語に対する処理を実行する半導体装置であることができる。メモリー１３００およびストレージ１６００は、各種の揮発性または非揮発性記憶媒体を含むことができる。例えば、メモリー１３００は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１３１０と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１３２０とを含むことができる。
【０１３０】
したがって、本明細書に開示した実施形態に関して説明した方法またはアルゴリズムのステップは、プロセッサ１１００によって実行されるハードウェア、ソフトウェアモジュール、またはその２つの組み合わせによって直接実現され得る。ソフトウェアモジュールは、ＲＡＭメモリー、フラッシュメモリー、ＲＯＭメモリー、ＥＰＲＯＭメモリー、ＥＥＰＲＯＭメモリー、レジスタ、ハードディスク、リムーバブルディスク、ＣＤ‐ＲＯＭといった記憶媒体（すなわち、メモリー１３００および／またはストレージ１６００）に常に存在することもできる。例示的な記憶媒体は、プロセッサ１１００にカップリングされ、そのプロセッサ１１００は、記憶媒体から情報を読み込むことができ、記憶媒体に情報を書き込むことができる。他の方法として、記憶媒体は、プロセッサ１１００と一体型であってもよい。プロセッサ１１００および記憶媒体は、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）内に常に存在することもできる。ＡＳＩＣは、ユーザ端末内に常に存在することもできる。他の方法として、プロセッサ１１００および記憶媒体は、ユーザ端末内に個別のコンポネントとして常に存在することもできる。
【０１３１】
以上の説明は、本発明の技術思想を例示的に説明したものに過ぎず、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で様々な修正および変形が可能である。したがって、本発明に開示されている実施形態は、本発明の技術思想を限定するためのものではなく、説明するためのものであって、かかる実施形態よって本発明の技術思想の範囲が限定されるものではない。本発明の保護範囲は、以下の請求の範囲によって解釈すべきであり、それと同等な範囲内にあるすべての技術思想は、本発明の権利範囲に含まれると解釈すべきである。
【符号の説明】
【０１３２】
１００  電気自動車（車両）
１１０  第１モータ
１２０  第２モータ
１３０  第１減速機
１４０  第２減速機
１５０  第１差動歯車
１６０  第２差動歯車
１７０  ディスコネクタ
１８０  バッテリー
２００、１２００  バス
２１０  ナビゲーション装置
２２０  センシング装置
２３０  出力装置
２４０  ディスコネクタ制御装置
２４１、１１００  プロセッサ
２４２、１３００  メモリー
１０００  コンピュータシステム
１３１０  ＲＯＭ
１３２０  ＲＡＭ
１４００  ユーザインタフェース入力装置
１５００  ユーザインタフェース出力装置
１６００  ストレージ
１７００  ネットワークインタフェース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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