(57)【要約】【課題】内燃機関を実際に運転したときのクランク軸の回転変動を模擬・再現でき、かつその回転変動の周期及び変動幅を容易に変更できる動力伝達機構の試験装置を提供する。【解決手段】駆動側回転軸Ｃｒと従動側回転軸Ｃｍとを備えた動力伝達機構Ｔの試験装置であって、回転駆動力を発生する回転装置Ｍと、回転装置Ｍの回転を駆動側回転軸Ｃｒに入力するための回転入力手段ＲＩとを備え、回転入力手段ＲＩは、回転装置Ｍの回転軸Ｍｓに設けられた歯車ＭＨと駆動側回転軸Ｃｒに設けられた歯車ＲＨとを少なくとも有する歯車群Ｈを備え、上記歯車群Ｈを構成する歯車ＭＨ，ＲＨが不等速回転運動を伝えるものからなるものである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側回転軸と、少なくとも一つの従動側回転軸と、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段とを備えた動力伝達機構の試験装置であって、
回転駆動力を発生する回転装置と、
上記回転装置の回転駆動力を上記駆動側回転軸に入力するための回転入力手段とを備え、
上記回転入力手段は、上記回転装置の回転軸に設けられた歯車と上記駆動側回転軸に設けられた歯車とを少なくとも有する歯車群を備え、上記歯車群を構成する歯車が不等速回転運動を伝えるものからなることを特徴とする動力伝達機構の試験装置。
【請求項２】
上記歯車群は、上記回転装置の回転軸に設けられた楕円形状の歯車と、上記駆動側回転軸に設けられ、上記回転装置の回転軸に設けられた歯車と歯合する楕円形状の歯車とからなり、それら歯車は互いの位相が９０°異なるように上記回転装置の回転軸及び駆動側回転軸に設けられる請求項１記載の動力伝達機構の試験装置。
【請求項３】
駆動側回転軸と、少なくとも一つの従動側回転軸と、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段とを備えた動力伝達機構の試験装置であって、
回転駆動力を発生する回転装置と、
上記回転装置の回転駆動力を上記駆動側回転軸に入力するための回転入力手段とを備え、
上記回転入力手段は、上記回転装置の回転軸及び上記駆動側回転軸各々に設けられたプーリーと、それらプーリー間に掛け渡されたベルト部材とを備え、上記プーリーのうちどちらか一方、あるいはその両方が非円形形状であることを特徴とする動力伝達機構の試験装置。
【請求項４】
上記回転装置の回転軸に設けられたプーリー及び上記駆動側回転軸に設けられたプーリーが楕円形状であり、それらプーリーは互いの位相が９０°異なるように上記回転装置の回転軸及び駆動側回転軸に設けられる請求項３記載の動力伝達機構の試験装置。
【請求項５】
上記動力伝達機構の駆動側回転軸は内燃機関のクランク軸であり、上記従動側回転軸は少なくとも一つの補機駆動等回転軸であり、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段は、上記クランク軸に設けられたクランクプーリーと上記補機駆動等回転軸に設けられた補機駆動等プーリーと、上記クランクプーリーと補機駆動等プーリー間に掛け渡されたタイミングベルトとを備え、
上記回転装置はモータであり、上記回転入力手段は上記モータの回転駆動力を上記クランク軸に入力するものである請求項１〜４いずれかに記載の動力伝達機構の試験装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達機構の試験装置に係り、特に、内燃機関を実際に運転したときのクランク軸の回転変動を模擬・再現できる、動力伝達機構の試験装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車など、比較的小型の自動車において、内燃機関のクランク軸の回転をカムシャフトなどの他の回転軸系へと伝達するための動力伝達機構として、ゴム製のタイミングベルトを備えたものが広く用いられている。
【０００３】
ゴム製のタイミングベルトは、金属製のタイミングチェーンと比較して、騒音が小さい、重量が軽い、コストが低いなどのメリットがある。しかし、ゴム製のタイミングベルトは耐久信頼性の面で金属製のタイミングチェーンよりも劣るため、市場での安定した信頼を確保するために各種評価試験（耐久試験など）を行う必要がある。
【０００４】
内燃機関の動力伝達機構（タイミングベルト、そのベルトが掛け渡されたプーリー、プーリーに接続された回転軸などを含む）の評価試験を行う場合、実際に内燃機関を運転して試験を行うのが理想的である。しかしながら、実際に内燃機関を運転して試験を行うとした場合、内燃機関側の噴射系のバラツキ（燃料噴射量のバラツキなど）を管理したり、油温、水温及び回転速度などの各種パラメータを管理する必要があり現実的でないときがある。
【０００５】
そこで、そのような場合、内燃機関を運転する代わりにモータ等の回転装置を用いてクランク軸に回転駆動力を入力して模擬的に試験を行っている。このような模擬試験装置は当業者間ではリグ装置と呼ばれている。
【０００６】
図７及び図８を用いて、一般的なリグ装置（試験装置）の概略を説明する。
【０００７】
図７はリグ装置の正面図であり、図８は試験対象である動力伝達機構を示す側面図である。
【０００８】
図示するように、試験台Ｄ上に内燃機関Ｅが搭載される。
【０００９】
試験対象となる動力伝達機構Ｔは、内燃機関Ｅのクランク軸Ｃｒと、カムシャフトＣｍなどのクランク軸Ｃｒ以外の回転軸と、アイドルシャフトＡと、これら各回転軸Ｃｒ，Ｃｍ，Ａ間に掛け渡されたタイミングベルトＴＶとを備える。
【００１０】
図８を用いてより詳しく説明すると、タイミングベルトＴＶは、内燃機関Ｅのクランク軸Ｃｒ（駆動側回転軸）の一端（図７において右側端部）に設けられたクランクプーリーＣｒＰと、各気筒の吸気及び排気バルブを最適のタイミングで作動するためのカムシャフト（従動側回転軸）に設けられたカムシャフトプーリＣｍＰと、オイルポンプを駆動するための回転軸（従動側回転軸）に設けられたオイルポンププーリーＯＰと、サプライポンプを駆動するための回転軸（従動側回転軸）に設けられたサプライポンププーリーＳＰと、アイドルシャフトＡ（従動側回転軸）に設けられたアイドルプーリーＡＰとに掛け渡される。
【００１１】
なお、これら各プーリーＣｒＰ，ＣｍＰ，ＯＰ，ＳＰ，ＡＰのレイアウトは一例として示したものである。また、アイドルプーリーＡＰは必ずしも必要なものではなく、設けられない場合もある。更に、タイミングベルトＴＶの張力を一定に保つためのテンショナが別途設けられる場合もある。要するに、各回転軸及びプーリーの個数およびレイアウトなどは内燃機関Ｅの種類等によって種々変わるものであり、図示したものに限定はされない。また、本明細書中では、クランク軸Ｃｒ以外の回転軸、即ち、各従動側回転軸のことを補機駆動等回転軸とも言い、各補記駆動等回転軸に設けられた各プーリーのことを補機駆動等プーリーとも言う。
【００１２】
さて、リグ装置は、内燃機関Ｅの代わりに回転駆動力を発生する回転装置Ｍと、回転装置Ｍの回転駆動力を内燃機関Ｅのクランク軸（駆動側回転軸）Ｃｒに伝達・入力するための回転入力手段ＲＩとを備える。
【００１３】
回転装置Ｍはここでは電気モータである。回転入力手段ＲＩは、モータＭの回転軸Ｍｓに設けられたモータプーリーＭＰと、クランク軸Ｃｒの他端（図７において左側端部）に設けられた回転入力プーリーＲＰと、それらプーリーＭＰ，ＲＰ間に掛け渡された回転入力ベルト（ここではＶベルト）ＲＶとを備える。従来のリグ装置のモータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰは、一般的な円形状のプーリーである。
【００１４】
モータＭが駆動されると、その回転駆動力がクランク軸Ｃｒ及びそれに接続されたクランクプーリーＣｒＰに入力され、その回転駆動力がタイミングベルトＴＶを介して各従動側プーリーＣｍＰ，ＯＰ，ＳＰ，ＡＰに伝達される。これを内燃機関Ｅの回転にみたてて動力伝達機構Ｔの評価試験を行うのである。
【００１５】
なお、動力伝達機構Ｔの試験を行う場合、内燃機関Ｅにおける動力伝達機構Ｔ以外の構成要素、即ち、ピストンや吸気及び排気バルブなどは省略して（取り外して）試験を行うことが一般的である。また、実際に内燃機関Ｅそのものを試験台Ｄに搭載せずに、各回転軸、プーリー及びタイミングベルトＴＶのみ（即ち動力伝達機構Ｔのみ）を配置して試験を行う場合もある。
【００１６】
【特許文献１】
特開２０００−３３８００１号公報
【特許文献２】
特開２０００−３３８００２号公報
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のリグ装置では、内燃機関Ｅを実際に運転したときのクランク軸Ｃｒの回転を正確に模擬・再現することができず、正確な評価を行うことができないという問題があった。
【００１８】
これを説明すると、実際に内燃機関Ｅを運転した場合、クランク軸Ｃｒの回転速度は変動する。例えば、内燃機関Ｅのある気筒が圧縮行程にある場合はクランク軸Ｃｒの回転速度は減少し、逆に燃焼行程ではクランク軸Ｃｒの回転速度は上昇する。当然、クランク軸Ｃｒの回転変動に伴ってタイミングベルトＴＶの負荷（張力）も変動する。これに対して、従来のリグ装置は、モータＭの回転速度が一定であり、クランク軸Ｃｒの回転速度は変動しない。当然、タイミングベルトＴＶの張力もほとんど変動しない。なお、動力伝達機構Ｔ以外の構成要素（ピストン、バルブ等）を備えた内燃機関Ｅを用いて試験を行った場合、モータＭの回転速度が一定であっても各シリンダの燃焼室内の空気が所定周期毎に圧縮されるため多少の回転変動は発生する。しかしながら、内燃機関Ｅを実際に運転したときと比較するとその変動幅は非常に小さい。これは、内燃機関Ｅを実際に運転したときの燃料の燃焼（爆発）に伴うクランク軸Ｃｒの回転速度の急激な上昇を再現できないからである。
【００１９】
従って、従来の試験装置では、クランク軸Ｃｒの回転変動による影響を把握することができず、正確な評価ができなかった。また、単純にタイミングベルトＴＶが破損するまでの期間を評価する試験を行う場合、タイミングベルトＴＶに負荷変動（張力変動）が発生しないため、タイミングベルトＴＶが破損するまでに長期間かかり、試験期間の長期化につながっていた。
【００２０】
そこで、特許文献１及び特許文献２に記載されているように、回転を入力するモータと試験対象である動力伝達機構との間に遊星歯車機構を設け、この遊星歯車機構によってモータから入力された回転速度を変動させる試験装置が考案されている。
【００２１】
しかしながら、この試験装置では装置が大がかりになってしまう。また、回転変動の周期や変動幅を変更するには遊星歯車機構全体を交換しなければならず、非常に困難であった。内燃機関のクランク軸の回転変動の周期及び変動幅は、各種条件や内燃機関の種類によって様々であるため、回転変動の周期及び変動幅を容易に変更できる試験装置が望まれていた。
【００２２】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、内燃機関を実際に運転したときのクランク軸の回転変動を模擬・再現でき、かつその回転変動の周期及び変動幅を容易かつ任意に変更できる動力伝達機構の試験装置を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、駆動側回転軸と、少なくとも一つの従動側回転軸と、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段とを備えた動力伝達機構の試験装置であって、回転駆動力を発生する回転装置と、上記回転装置の回転駆動力を上記駆動側回転軸に入力するための回転入力手段とを備え、上記回転入力手段は、上記回転装置の回転軸に設けられた歯車と上記駆動側回転軸に設けられた歯車とを少なくとも有する歯車群を備え、上記歯車群を構成する歯車が不等速回転運動を伝えるものからなるものである。
【００２４】
ここで、上記歯車群は、上記回転装置の回転軸に設けられた楕円形状の歯車と、上記駆動側回転軸に設けられ、上記回転装置の回転軸に設けられた歯車と歯合する楕円形状の歯車とからなり、それら歯車は互いの位相が９０°異なるように上記回転装置の回転軸及び駆動側回転軸に設けられるものであっても良い。
【００２５】
更に本発明は、駆動側回転軸と、少なくとも一つの従動側回転軸と、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段とを備えた動力伝達機構の試験装置であって、回転駆動力を発生する回転装置と、上記回転装置の回転駆動力を上記駆動側回転軸に入力するための回転入力手段とを備え、上記回転入力手段は、上記回転装置の回転軸及び上記駆動側回転軸各々に設けられたプーリーと、それらプーリー間に掛け渡されたベルト部材とを備え、上記プーリーのうちどちらか一方、あるいはその両方が非円形形状であるものである。
【００２６】
ここで、上記回転装置の回転軸に設けられたプーリー及び上記駆動側回転軸に設けられたプーリーが楕円形状であり、それらプーリーは互いの位相が９０°異なるように上記回転装置の回転軸及び駆動側回転軸に設けられるものであっても良い。
【００２７】
また、上記動力伝達機構の駆動側回転軸は内燃機関のクランク軸であり、上記従動側回転軸は少なくとも一つの補機駆動等回転軸であり、上記駆動側回転軸の回転駆動力を上記従動側回転軸に伝達する手段は、上記クランク軸に設けられたクランクプーリーと上記補機駆動等回転軸に設けられた補機駆動等プーリーと、上記クランクプーリーと補機駆動等プーリー間に掛け渡されたタイミングベルトとを備え、上記回転装置はモータであり、上記回転入力手段は上記モータの回転駆動力を上記クランク軸に入力するものであっても良い。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２９】
本実施形態の動力伝達機構の試験装置の基本的な構成は、図７に示したリグ装置と同様である。そこで、図１及び図７を用いて本実施形態の動力伝達機構の試験装置を説明する。なお、試験装置の基本的な構成については「従来の技術」の欄で説明したので省略する。
【００３０】
本発明の特徴は、回転装置Ｍの回転駆動力を、試験対象である動力伝達機構Ｔの駆動側回転軸（ここでは内燃機関Ｅのクランク軸Ｃｒ）に伝達・入力する回転入力手段ＲＩにある。
【００３１】
図１を用いて、本実施形態の回転入力手段ＲＩを説明する。
【００３２】
まず、本実施形態では回転駆動力を発生する回転装置Ｍとして、回転速度や回転トルクなどの制御が比較的容易なサーボモータが使用される（限定はされない）。このサーボモータの回転速度は基本的に一定とされる。
【００３３】
回転入力手段ＲＩは、サーボモータＭの回転軸Ｍｓに着脱自在、かつ回転軸Ｍｓと相対回転不可に取り付けられたモータ歯車ＭＨと、試験対象である動力伝達機構Ｔのクランク軸（駆動側回転軸）Ｃｒの他端（図７において左側端部）に着脱自在、かつクランク軸Ｃｒと相対回転不可に取り付けられた回転入力歯車ＲＨとからなる歯車群Ｈを備えている。モータ歯車ＭＨと回転入力歯車ＲＨとは互いに歯合している。
【００３４】
特筆すべき点は、歯車群Ｈを構成する両歯車ＭＨ，ＲＨが非円形形状である点である。これによって、歯車群ＨはサーボモータＭによって発生した速度一定の回転駆動力を不等速回転運動としてクランク軸Ｃｒに伝達する。
【００３５】
図１に示すように、本実施形態のモータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨは楕円形状の歯車で構成される。これらモータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨは、周方向に９０°間隔を隔てて交互に設けられた長径部１ａ，１ｂと短径部２ａ，２ｂとを有する。
【００３６】
モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨは互いの位相がほぼ９０°異なるようにモータ回転軸Ｍｓ及びクランク軸Ｃｒに取り付けられる。即ち、両歯車ＭＨ，ＲＨの中心間を結ぶラインＣｈを歯車中心線とし、モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨの長径部１ａ，１ｂの延出方向を各歯車の長手方向とすると、歯車ＭＨ，ＲＨのうち一方が歯車中心線Ｃｈに対して直交して位置したとき、他方は歯車中心線Ｃｈと平行に位置する。
【００３７】
次に、図２を用いて本実施形態の作用を説明する。なお、図２では便宜上、両歯車ＭＨ，ＲＨの歯を省略して示す。
【００３８】
まず、図２（ａ）に示すように、モータ歯車ＭＨの円周における比較的短径なポイントＡと、回転入力歯車ＲＨの円周における比較的長径なポイントＢとが噛合しているとする。この状態から、図２（ｂ）に示すように、モータ歯車ＭＨが矢印方向に角度α（＝９０°）回転したとする。
【００３９】
このとき、モータ歯車ＭＨと噛合する回転入力歯車ＲＨの回転角度βは９０°よりも小さくなる。これは、両歯車ＭＨ，ＲＨの円周の移動距離に対する回転角度が噛合部の位相によって異なるからである（逆に言えば、回転角度に対する円周の移動距離が位相によって異なる）。円周の移動距離に対する回転角度は噛合部の径が大きいほど小さくなるため、この場合、同一の移動距離における回転角度はモータ歯車ＭＨよりも回転入力歯車ＲＨの方が小さい。モータ歯車ＭＨが角度α回転してその円周が距離Ｌ１だけ移動すると、回転入力歯車ＲＨの円周も同じ距離Ｌ１だけ移動するのであるが、このときの回転入力歯車ＲＨの回転角度βはαよりも小さくなる。つまり、同一時間における回転角度がモータ歯車ＭＨよりも回転入力歯車ＲＨの方が小さくなる。言い換えれば、サーボモータＭの回転駆動力が減速されて回転入力歯車ＲＨ及びクランク軸Ｃｒに伝達・入力される。
【００４０】
次に、図２（ｂ）の状態から、図２（ｃ）に示すように、モータ歯車ＭＨが矢印方向に更に角度α（＝９０°）回転したとする。
【００４１】
この場合、モータ歯車ＭＨの噛合部は長径部１ａを通過し、回転入力歯車ＲＨの噛合部は短径部２ｂを通過するので、円周の移動距離に対する回転角度はモータ歯車ＭＨよりも回転入力歯車ＲＨの方が大きくなる。従って、モータ歯車ＭＨがα回転したときの回転入力歯車ＲＨの回転角度βはαよりも大きくなる。よって、同一時間における回転角度がモータ歯車ＭＨよりも回転入力歯車ＲＨの方が大きくなる。つまり、サーボモータＭの回転駆動力が加速されてクランク軸Ｃｒに伝達・入力される。
【００４２】
このように、本実施形態ではモータ歯車ＭＨが９０°回転する毎に、回転入力歯車ＲＨ及びクランク軸Ｃｒに入力される回転駆動力は加速と減速とを繰り返す。つまりクランク軸Ｃｒが１回転する毎に２回の加減速（回転変動）が連続的に生じる。これは、例えば、４サイクル４気筒の内燃機関を運転したときのクランク軸Ｃｒの回転変動と同じである。
【００４３】
ここで、クランク軸Ｃｒに発生する回転変動の変動幅はモータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨを形状（長径部１ａ，１ｂと短径部２ａ，２ｂの径方向長さ等）の異なるものに変えることで変更できる。また、回転変動の周期は、回転装置Ｍの回転速度や、モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨの形状（長径部１ａ，１ｂと短径部２ａ，２ｂの数等）を変えることで変更できる。
【００４４】
例えば、図３に示すように、モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨとして長径部１ａ，１ｂと短径部２ａ，２ｂとをそれぞれ三つずつ備えた三葉歯車を使用すれば、クランク軸Ｃｒが１回転する毎に３回の回転変動が生じることになり、４サイクル６気筒の内燃機関のクランク軸Ｃｒの回転変動等を再現できる。なお、この場合、図に示すように、両歯車ＭＨ，ＲＨは互いの位相が同位相となるようにモータ回転軸Ｍｓ及びクランク軸Ｃｒに取り付けられる。
【００４５】
また、図４に示すように、長径部１ａ，１ｂと短径部２ａ，２ｂとをそれぞれ４つずつ備えた四葉歯車を使用すれば４サイクル８気筒の内燃機関のクランク軸Ｃｒの回転変動等を再現できる。この場合、両歯車ＭＨ，ＲＨは互いの位相が約４５°異なるようにモータ回転軸Ｍｓ及びクランク軸Ｃｒに取り付けられる。
【００４６】
試験対象である動力伝達機構Ｔが設けられる内燃機関Ｅのクランク軸Ｃｒの回転変動を予め試験などにより求めておき、その結果に応じて各歯車ＭＨ，ＲＨの形状及びサーボモータＭの回転速度などを設定すれば、実際に内燃機関Ｅを運転したときのクランク軸Ｃｒの回転変動を正確に模擬・再現できる。
【００４７】
このように、本実施形態の動力伝達機構の試験装置では、クランク軸Ｃｒの回転変動による影響を含む正確な評価が可能となり、市場での安定した信頼性を得ることができる。また、クランク軸Ｃｒの回転変動に伴ってタイミングベルトＴＶに負荷（張力）変動が発生するので、タイミングベルトＴＶが破損するまでの期間を評価する試験において試験期間の短縮を図ることができる。
【００４８】
また、本実施形態では回転装置ＭがサーボモータＭであるので、その回転速度を制御することでクランク軸Ｃｒに発生する回転変動の周期を容易に変更できる。また、モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨがモータ回転軸Ｍｓ及びクランク軸Ｃｒに着脱自在に取り付けられているので、モータ歯車ＭＨ及び回転入力歯車ＲＨを形状の異なるものに容易に交換でき、クランク軸Ｃｒに発生する回転変動の周期及び変動幅を容易に変更できる。
【００４９】
更に、本実施形態の動力伝達機構の試験装置は、既存の（従来の）リグ装置と回転入力手段ＲＩの構成のみが異なるものであるので、既存の装置を流用して容易に製造することができる。また、構造がシンプルであり、低コストで提供できる。
【００５０】
なお、歯車群Ｈを構成する歯車の数は二つに限定されず、回転入力歯車ＲＨとモータ歯車ＭＨとの間に別途アイドル歯車を設けても良い。
【００５１】
また、歯車群Ｈを構成する歯車は必ずしも非円形形状のものに限定はされない。例えば、図５に示すように、円形歯車の回転中心を歯車中心Ｃから偏心させて設けることによってもクランク軸Ｃｒに不等速回転運動を伝達することができる。
【００５２】
次に、本発明の他の実施形態を図６を用いて説明する。
【００５３】
この形態は、図１に示した形態と回転入力手段の構成のみが異なるものである。
【００５４】
この形態の回転入力手段ＲＩ’は、サーボモータＭの回転軸Ｍｓに着脱自在、かつ回転軸Ｍｓと相対回転不可に取り付けられたモータプーリーＭＰと、試験対象である動力伝達機構Ｔのクランク軸（駆動側回転軸）Ｃｒの他端（図７において左側端部）に着脱自在、かつクランク軸Ｃｒと相対回転不可に取り付けられた回転入力プーリーＲＰと、それらモータプーリーＭＰと回転入力プーリーＲＰとの間に掛け渡されたベルト部材（例えばＶベルト）ＲＶとを備える。
【００５５】
特筆すべき点は、図からも明らかなように、モータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰが非円形形状である点である。これによって、クランク軸Ｃｒに入力される回転には、内燃機関Ｅを実際に運転したときの回転変動と同等の回転変動が発生する。
【００５６】
本実施形態では、モータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰはそれぞれ楕円形状に形成される。これらモータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰは、周方向に９０°間隔を隔てて交互に設けられた長径部３ａ，３ｂと短径部４ａ，４ｂとを有する。
【００５７】
また、モータプーリＭＰ及び回転入力プーリーＲＰは互いの位相が９０°異なるようにモータ回転軸Ｍｓ及びクランク軸Ｃｒに取り付けられる。即ち、両プーリーＭＰ，ＲＰの中心間を通るラインＣｐをプーリー中心線とし、モータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰの長径部３ａ，３ｂの延出方向を各プーリーの長手方向とすると、プーリーＭＰ，ＲＰのうち一方がプーリー中心線Ｃｐに対して直交して位置したとき、他方はプーリー中心線Ｃｐと平行に位置する。また、これらプーリーＭＰ，ＲＰはできるだけ近接させて配置することが好ましい。
【００５８】
ＶベルトＲＶは、モータプーリーＭＰと回転入力プーリーＲＰとの間で交差させて掛け渡される。
【００５９】
この形態においても、図１の形態と同様に、クランク軸Ｃｒが１回転する毎に２回の加減速（回転変動）が生じる。上述したように、これは例えば４サイクル４気筒の内燃機関のクランク軸Ｃｒの回転変動と同等である。
【００６０】
クランク軸Ｃｒに発生する回転変動の周期は、回転装置Ｍの回転速度を変更したり、モータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰを形状の異なるものに変更することで容易に変更できる。
【００６１】
また、クランク軸Ｃｒに生じる回転変動の変動幅は、モータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰを形状（特に、長径部３ａ，３ｂと短径部４ａ，４ｂの径方向長さ）の異なるものに変えることで変更できる。
【００６２】
なお、図例ではモータプーリーＭＰ及び回転入力プーリーＲＰの両方とも非円形形状であるとしたが、両プーリーＭＰ，ＲＰのうちどちらか一方のみを非円形形状としても良い。この場合、非円形形状のプーリーとベルト部材ＲＶとが常に適切に接触できるようにテンショナを別途設ける必要がある。
【００６３】
ここで、「従来の技術」の欄でも説明したように、内燃機関Ｅの動力伝達機構Ｔ以外の構成要素（ピストンやバルブなど）を取り付けて試験を行う場合、内燃機関Ｅの燃焼室内の空気がピストンにより圧縮されるなどの理由により、クランク軸Ｃｒに若干の回転変動が発生する。そのため、回転入力手段ＲＩ，ＲＩ’によりクランク軸Ｃｒに付与する回転変動のタイミングを、内燃機関Ｅ側で発生するクランク軸Ｃｒの回転変動に合わせるように設定する必要がある。これは、各歯車ＭＨ，ＲＨ又は各プーリーＭＰ，ＲＰの取付位相を調整することによりなされる。
【００６４】
これまで、試験装置はタイミングベルトを用いた動力伝達機構の評価試験を行うものとして説明してきたが、本発明はこの点において限定されず、タイミングチェーンを用いた動力伝達機構や、車両の変速機、あるいは車両以外の装置に適用される動力伝達機構など、他の動力伝達機構の評価試験に用いることも当然可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示す如く優れた効果を発揮するものである。
【００６６】
１）内燃機関のクランク軸の回転変動を正確に模擬・再現できる。
【００６７】
２）クランク軸の回転速度の変動周期及び変動幅を容易かつ任意に変更できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達機構の試験装置の回転入力手段を示す概略図である。
【図２】（ａ）は図１の回転入力手段の作用を説明する図である。
（ｂ）は図１の回転入力手段の作用を説明する図である。
（ｃ）は図１の回転入力手段の作用を説明する図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る動力伝達機構の試験装置の回転入力手段を示す概略図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る動力伝達機構の試験装置の回転入力手段を示す概略図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る動力伝達機構の試験装置の回転入力手段を示す概略図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る動力伝達機構の試験装置の回転入力手段を示す概略図である。
【図７】リグ装置の概略正面図である。
【図８】内燃機関の動力伝達機構を示す概略図である。
【符号の説明】
Ｃｒ  クランク軸
Ｅ  内燃機関
Ｍ  回転装置（サーボモータ）
ＭＨ  モータ歯車
ＭＰ  モータプーリー
Ｈ  歯車群
ＲＨ  回転入力歯車
ＲＩ  回転入力手段
ＲＰ  回転入力プーリー
ＲＶ  ベルト部材
ＴＶ  タイミングベルト
【図１】
2004184267.tif 000003
【図２】
2004184267.tif 000004
【図３】
2004184267.tif 000005
【図４】
2004184267.tif 000006
【図５】
2004184267.tif 000007
【図６】
2004184267.tif 000008
【図７】
2004184267.tif 000009
【図８】
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