(57)【要約】【課題】前輪と後輪との間のステップ下腹部にミッドマウントモアを備えるトラクタにおいて、ミッドマウントモアの昇降リンク機構を、簡単な構造で、少ない部品点数で構成すると共に、クラッチハウジング内に、ミッドマウントモアの昇降リンク機構及び、モア昇降規制装置をコンパクトに配置する。【解決手段】前輪２・２と後輪３・３との間のステップ１０下腹部にミッドマウントモア５を備えるトラクタにおいて、前記ミッドマウントモア５を昇降するためのモア昇降リンク３７を、機体後部に設けたリフトアーム４２に連動し、前記モア昇降リンク３７とモア昇降規制装置６０のストッパとを一体的に成形した。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪との間の下腹部にミッドマウントモアを備えるモアトラクタにおいて、
前記ミッドマウントモアを昇降するためのモア昇降リンクを、機体後部に設けたリフトアームに連動連結し、該モア昇降リンク機構と昇降高さ規制装置のストッパとを一体的に成形したことを特徴とするモアトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪と後輪との間のステップ下腹部にミッドマウントモアを備えるモアトラクタに関し、特に、ミッドマウントモアの昇降リンク機構、及び、モア昇降規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタの前輪と後輪との間のステップ下腹部にミッドマウントモアを装着し、昇降可能に構成したミッドマウントモアの昇降装置の技術は公知となっている。（例えば、特許文献１参照。）
ミッドマウントモアへの動力伝達機構は、エンジンからの動力を、エンジンプーリーからベルトを介して、或いは、ユニバーサルジョイント等を介して、ミッドマウントモアのブレード軸と同軸上のプーリや、ブレード軸より後方のカウンタシャフトに伝達され、ミッドマウントモアの刈刃を駆動していた。
そして、例えば、特許文献１に記載の技術によれば、トラクタの前部とモア前部をフロントリンクを介して回動自在に連結し、トラクタの前後中途部に支持部材を設けてリフトリンクの前部を回動自在に連結し、機体後部に昇降シリンダを配置し、該昇降シリンダをモア後方へ延出し、該昇降シリンダと前記リフトリンクを中間リンクを介して回動自在に連結することで昇降リンク機構を構成し、ミッドマウントモアを昇降調整可能としているものであった。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２４５２２４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来のミッドマウントモアの昇降リンク機構においては、ミッドマウントモアを昇降するための専用の昇降シリンダを設けており、部材点数が多く構造的に複雑且つ、コスト面で不利となっていた。
また、ミッドマウントモアの昇降リンク機構とモア昇降規制装置との接当部が別設されており、クラッチハウジング内のスペースを占有しているものであったのである。
以上の問題点を鑑み、本発明においては、ミッドマウントモアの昇降リンク機構を、簡単な構造で、少ない部品点数で構成できるようにするものである。また、クラッチハウジング内に、ミッドマウントモアの昇降リンク機構及び、モア昇降規制装置をコンパクトに配置すると共に、部品点数の削減によりコストの低減を図るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、前輪と後輪との間の下腹部にミッドマウントモアを備えるモアトラクタにおいて、前記ミッドマウントモアを昇降するためのモア昇降リンクを、機体後部に設けたリフトアームに連動連結し、該モア昇降リンク機構と昇降高さ規制装置のストッパとを一体的に成形したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明のトラクタの全体構成を示す側面図、図２はトラクタの内部構造を示す側面図図、図３は同じく平面図である。図４はクラッチハウジング内部の構成を示す拡大平面図、図５はミッドマウントモアの昇降リンク機構の構成を示す側面図、図６はモア昇降規制装置の構成を示す斜視図、図７は別実施例のミッドマウントモアの昇降リンク機構を示す概略図、図８はブレーキ装置のリンク機構を示す概略図、図９は別実施例の規制部材の構成を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【０００８】
まず、本発明のモア高さ規制装置を装備したトラクタの全体構成から説明する。
図１、図２に示すように、トラクタ１は機体前部に前輪２・２、後部に後輪３・３を支承して、機体フレーム８前部上のボンネット４内にエンジン２３を収納している。前記機体フレーム８の前部及び中途部にはドーザやバケットやフォーク等の前部作業機を装着して昇降可能とする昇降機構１１を装備しており、該昇降機構１１は側面視において「く」字状のブームや油圧シリンダ等から構成されている。前記ボンネット４の後部にはダッシュボード９を連設し、該ダッシュボード９上にステアリングハンドル６を突出し、その後部に運転席７を配置し、ボンネット４後部と運転席７の間の機体フレーム８上にステップ１０を配置している。該運転席７の側部に主変速レバーやポジションレバー等が配設されている。運転席７後部側の機体フレーム８上にはゲート状のＲＯＰＳフレーム１２を左右に立設している。また、前記前輪２・２と後輪３・３との間に配置されるステップ１０の下腹部にミッドマウントモア５が後述する昇降リンク機構を介して装着されている。
【０００９】
前記運転席７下方にはミッションケース２４が配置されており、該ミッションケース２４は前側面に固着した機体フレーム８を介して前記エンジン２３に連結している。前記エンジン２３の動力は機体フレーム８内に配置したダンパー、ドライブシャフト、伝動軸１４を介してミッションケース２４内に入力される。ミッションケース２４の前面には入力軸５４、前輪駆動軸１５、ミッドＰＴＯ軸１６が突出されている。前輪駆動軸１５より出力される動力はユニバーサルジョイント２５を介してフロントアクスルケース２８内に伝えられて、フロントアクスルケース２８の両側方より突出する前車軸３０に装着した前輪２・２を駆動する。前記ミッドＰＴＯ軸１６から出力される動力はユニバーサルジョイント２６を介してミッドマウントモア５に伝えられる。
【００１０】
また、前記ミッションケース２４の後部両側面には、リアアクスルケース２９が取り付けられ後車軸３１を支持し、該後車軸３１に後輪３・３を装着している。ミッションケース２４の前部側にはＨＳＴ式変速装置４１が一体的に備えられ、運転席７に配した前進走行ペダル６８Ｆ・後進走行ペダル６８Ｒの操作により後輪３・３の駆動方向、駆動速度を任意に設定することができるようにしている。ミッションケース２４の上面には油圧ケース１３を載置し、該油圧ケース１３よりリフトアーム４２を突出し、該リフトアーム４２とロアリンク４３との間にリフトロッド３９を連結し、前記油圧ケース１３の後面からはトップリンク４０を突出して、３点リンク式の作業機装着装置５３を構成している。ミッションケース２４の後面には、図示せぬリアＰＴＯ軸が突出され、前記作業機装着装置５３に装着される作業機をリアＰＴＯ軸から出力される動力を受けて駆動するようにしている。
【００１１】
また、前輪２・２と後輪３・３との間のステップ１０の下腹部に配置されるミッドマウントモア５は、モアデッキ１７の前部と後部の両側に上下位置調節可能に接地輪１８・１８・・・が配置され、モアデッキ１７内にはブレード状の刈刃が収納され、モアデッキ１７の上面の略中央にはギヤボックス２２が配置され、該ギヤボックス２２より後方へ突出した入力軸２０と前記ミッションケース２４の前下部より前方に突出したミッドＰＴＯ軸１６の間はユニバーサルジョイント装置２６で連結されて、動力を伝達できるようにしている。
【００１２】
続いて、ミッドマウントモアの昇降リンク機構について説明する。
図３、図４に示すように、前記モアデッキ１７の前部より前方へ左右二つのフック３２・３２が突設され、該フック３２・３２にはフロントリンク３５が懸架され、該フロントリンク３５の前部側は機体フレーム８の前部に固設された支持プレート３６に枢支されて、ミッドマウントモア５の前部側を機体前上部に吊設している。また、前記モアデッキ１７の上面後部には左右に一対のモア支持機構４５・４５を設けている。
【００１３】
前記モア支持機構４５はモアデッキ１７に固設した取付ステー４６と、該取付ステー４６に連結される板状のリフトリンク４７と、該リフトリンク４７を吊設するＵ字金具やワイヤー等で構成される中間リンク４８と、後述するミッドロックシャフト５６の両端部に固設されるシャフトリンク４９とで構成されている。
前記シャフトリンク４９はパイプ状のボス部より突出したアーム部４９ａを備えており、該アーム部４９ａ先端に穿孔された孔にピン等を介して前記中間リンク４８を枢支し、中間リンク４８の他端（下端）はリフトリンク４７に枢支している。該リフトリンク４７は前記取付ステー４６に固定されると共に、他端側を機体フレーム８に固設した支持体５０を介して支持している。
このような構成から、ミッドロックシャフト５６を回転することでミッドマウントモア５を上下に昇降できるようにしている。
【００１４】
なお、前記中間リンク４８は鎖で構成することもできる。即ち、鎖で中間リンク４８を構成することで、リフトリンク４７との連結部及び、シャフトリンク４９のアーム部４９ａとの連結部に枢支するための機構を設ける必要がないので、部品点数の削減を図ることができる。また、Ｕ字金具等で構成した場合、負荷がかかると撓む虞があるが、鎖で構成している場合、自在に屈曲できるため、破損を防止することができる。
【００１５】
前記ミッドロックシャフト５６は円柱状の棒体で構成され、左右両端を機体フレーム８から突出して、回動可能に横架されている。該ミッドロックシャフト５６の円周上には連結プレート５９を固設しており、該連結プレート５９はミッドロックシャフト５６の回転範囲内においてミッションケース２４と当接しない位置に配設している。また、前記連結プレート５９は側面視略Ｌ字状に形成され、モア昇降規制装置６０の一部を兼用するようにしている。
【００１６】
前記連結プレート５９にはピン孔５９ａが穿孔されており、該ピン孔５９ａに挿通するピンにモア昇降リンク３７の先端部を枢支している。該モア昇降リンク３７の後端側には揺動ブラケット３８を介して、機体後部に配した三点リンク式作業機装着装置５３に連結され、リフトアーム４２の昇降に伴ってモア昇降リンク３７が前後に移動するように構成している。そして、モア昇降リンク３７が後側へ引っ張られると、ミッドロックシャフト５６に固設した連結プレート５９が後側へ回転すると共に、ミッドロックシャフト５６が回転して、ミッドマウントモア５が上昇するのである。
【００１７】
以上のような構成から、ミッドマウントモア５の昇降リンク機構が構成され、運転席７近傍に設けた作業機昇降レバーの操作によって後部のリフトアーム４２を操作すると、モア昇降リンク３７を介してミッドマウントモア５を昇降操作できるようにしているのである。
【００１８】
次に、モア昇降規制装置６０の構成について、図４乃至図６により説明する。
図４に示すように、左右の機体フレーム８・８の間には補強ブラケット６４が横架して固設され、該補強ブラケット６４は板体で構成して、機体フレーム８・８の剛性を強化している。該補強ブラケット６４の左側上にモア昇降規制装置６０のケースが固設され、該モア昇降規制装置６０はモア昇降リンク３７の長手方向軸線上に配置されている。左右の機体フレーム８・８の間に円筒形状のミッドロックシャフト５６が横架され、該ミッドロックシャフト５６の円周上に連結プレート５９が固設されている。
【００１９】
前記連結プレート５９はクラッチハウジング３３内において機体進行方向の左側に配され、ミッションケース２４前部に配されるＨＳＴ式変速装置４１の前部左側に位置して当接しないように配置されている。前記ミッドロックシャフト５６の上方にはユニバーサルジョイント２７が配置され、該ユニバーサルジョイント２７とユニバーサルジョイント５１の間には伝動軸１４が配置されている。エンジン２３の出力軸５２は左右中央から後方に突出され、ＨＳＴ式変速装置４１の前部から突出する入力軸５４は出力軸５２の左右中心よりも左側にずらせて配置している。つまり、前記ＨＳＴ式変速装置４１は左右の機体フレーム８・８の中央部よりやや左側よりに配置しており、右側の機体フレーム８と伝動軸１４で囲まれる空間を広くした構成としている。
【００２０】
また、前記連結プレート５９は前方側へ屈曲されて爪部が形成されており、該爪部を規制部材４４の当接部５９ｂとして、モア昇降規制装置６０のストッパとして機能できるようにしている。前記連結プレート５９の屈曲部付近にはピン孔５９ａが穿孔され、該ピン孔５９ａとモア昇降リンク３７の先端部に穿孔されたピン孔３７ａにピンを嵌挿して、連結プレート５９とモア昇降リンク３７とを枢結している。
【００２１】
前記モア昇降規制装置６０の規制部材４４は略円板状に形成され、調節軸７５を中心に回転可能に構成されると共に、その上面を螺旋階段状に徐々に一定高さずつ回転方向に低くまたは高くした形状としている。前記調節軸７５と規制部材４４とは一体的に回転できる構成としており、調節軸７５を回転することで規制部材４４を回転し、連結プレート５９先端の当接部５９ｂが規制部材４４上面に当接できるようにしている。そして、規制部材４４の上面の高さ位置が、ミッドロックシャフト５６の回転角度を規制することとなる。
【００２２】
また、前記規制部材４４の別実施例として、外周面に回転軸芯からの距離が異なる複数の段差を有する規制部材を使用することも可能である。
図９に示すように、本実施例の規制部材４４は側面視コ字状に形成されるケース４４ｂに収納され、該ケース４４ｂは補強ブラケット６４に固定された支持体６９によって支持されている。また、前記規制部材４４の外周部４４ａには、回転軸芯となる調節軸７５からの距離が異なる複数の段差が設けられている。つまり、規制部材４４の径が所定長さずつ回転方向に順に長くなる当接部を形成している。そして、調節軸７５を回転させて調節することで規制部材４４が回転され、連結プレート５９先端の当接部５９ｂと当接する位置を変更でき、連結プレート５９の回動位置が変更されて、ミッドロックシャフト５６の回転角度を規制して、モア高さを規制できるのである。
【００２３】
このように、ミッドマウントモアの昇降リンク機構を構成する連結プレート５９に設けた当接部５９ｂがモア昇降規制装置６０の一部を構成するので、それぞれ別体に設ける場合に比して、部品点数を削減できると共に、省スペース化を図ることができる。また、溶接部位を低減することができるものである。
【００２４】
また、前述の実施例においては、ミッドロックシャフト５６上であって、機体フレーム８・８の左側よりに連結プレート５９を固設して、該連結プレート５９を介してモア昇降のための動力を伝達するものであったが、ミッドロックシャフト５６の長手方向略中央部に配置する連結アーム７１を介してモア昇降のための動力伝達を行うようにすることもできる。
つまり、図７に示すように、ミッドロックシャフト５６の後部に中間シャフト８０を平行に配置し、該中間シャフト８０の両端部は左右の機体フレーム８・８から突出させて、その左右一端部にサブリンク８１のボス部を固設している。該サブリンク８１の先端部は後下方に突出してモア昇降リンク３７が連結されており、該モア昇降リンク３７には図示せぬ油圧リフトが連結され中間シャフト８０を回転可能に構成している。
【００２５】
前記ミッドロックシャフト５６の左右略中央部から後下方に突設した連結アーム７１上に、中間シャフト８０の左右略中央部から前方に突設した中間アーム８２先端に回転自在に設けたベアリング８２ａが当接されている。そして、中間シャフト８０が回転すると、連結アーム７１を介してミッドロックシャフト５６を回転し、ミッドマウントモアを昇降できるようにしている。
【００２６】
このような構成において、モア昇降リンク３７は前記リフトアーム４２が上昇回動されると後方へ引っ張られ、このモア昇降リンク３７が引っ張られることにより中間アーム８２は下方へ回動し、連結アーム７１を下方へ回動してミッドマウントモアを上昇させることができるのである。こうして、モア昇降リンク３７にかかる荷重がすべて引張り荷重となるため、モア昇降リンク３７の座屈等を防止することができる。
また、連結アーム７１と中間アーム８２とをベアリング８２ａの当接により連結することとなるので、各アーム５９・８２間に生じる摩擦抵抗を低減することができ、各シャフト５６・８０をスムーズに回転することが可能となる。また、連結プレート５９や中間アーム８２の破損を防止することができ、各アーム５９・８２に破損防止のための長孔等の加工を施す必要がないものである。
【００２７】
さらに、ミッドロックシャフト５６の長手方向の略中央部にて、モア昇降のための動力伝達が行われるため、ミッドロックシャフト５６のねじれを防止することができ、ミッドマウントモア５を平行に昇降することが可能となるのである。また、中間シャフト８０の一端部のサブリンク８１を機体フレーム８・８の外部に設けていることで、モア昇降リンク３７とミッションケースとの干渉がなく、機体フレーム８内部のスペースを占有することがないものである。
【００２８】
次に、ブレーキペダル６１とブレーキ装置とを連動するブレーキ連動機構について説明する。
図４に示すように、運転席７の左下方にはブレーキペダル６１を設けており、該ブレーキペダル６１はブレーキアーム６２を介して長ロッド６５と連結して機体後部に配置したブレーキ装置（不図示）に連動するようにしている。
前記ブレーキペダル６１は機体フレーム８に枢支した支点軸５５を回動支点として回動可能に構成されており、該支点軸５５の左端部にはブレーキアーム６２が固設され、該ブレーキアーム６２に長ロッド６５が連結されている。該長ロッド６５は左側の機体フレーム８に沿って機体後方へ延出され、カムレバーシャフトを介してブレーキアクチュエータに連結されている。
そして、ブレーキペダル６１を踏み込むとブレーキアクチュエータを回転してブレーキ装置を作動させ、後輪３・３を制動するようにしている。
【００２９】
このようなブレーキ装置のリンク機構において、上述のように、ミッドロックシャフト５６によりミッドマウントモア５を昇降可能に構成している場合、ミッドマウントモア５の吊金具である中間リンク４８がブレーキ装置のブレーキ連動機構の邪魔になっていたのである。また、ブレーキの連動機構を高位置に配置する場合、ブレーキペダル６１の支点軸５５が高位置となって、支点軸５５と本体フレームとのスペースが狭くなり、支点軸５５の左端部に設けたブレーキアーム６２と本体フレームとが干渉する場合があったのである。
【００３０】
このため、図８に示すようにブレーキペダル６１の支点軸５５と別に第二支点軸６７を設けることで、ブレーキのリンク機構と本体フレームとが干渉しないように構成することもできる。
即ち、ブレーキペダル６１の支点軸５５の前方側であって機体フレーム上に、第二支点軸６７を別設しており、支点軸５５の下方側に突設したブレーキアーム６２と第二支点軸６７の端部側に固設したブラケット５８とをワイヤー６３等で連結すると共に、前記第二支点軸６７の端部であってブラケット５８と対向する位置に設けた第二ブラケット５７に長ロッド６５を連結して、ブレーキ装置の連動機構を構成しているのである。
【００３１】
このように、ブレーキペダル６１の支点軸５５と別に第二支点軸６７を設けて、該第二支点軸６７にブレーキアーム６２を設け、長ロッド６５を連結したので、ブレーキ装置の連動機構を高位置に配置することができ、空間の有効利用が可能となるのである。また、ブレーキアーム６２と本体フレームとが干渉することがないため、ブレーキアーム長を長くすることができ、リンク構造の信頼性が向上するのである。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３３】
即ち、請求項１に示す如く、前輪と後輪との間の下腹部にミッドマウントモアを備えるモアトラクタにおいて、前記ミッドマウントモアを昇降するためのモア昇降リンクを、機体後部に設けたリフトアームに連動連結し、該モア昇降リンク機構と昇降高さ規制装置のストッパとを一体的に成形したので、
部品点数を削減することができ、溶接部位の低減を図ることができる。また、一体的に成形したことで省スペース化を図ることができ、クラッチハウジング内に設計上に余裕をもたせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトラクタの全体構成を示す側面図。
【図２】トラクタの内部構造を示す側面図図。
【図３】同じく平面図。
【図４】クラッチハウジング内部の構成を示す拡大平面図。
【図５】ミッドマウントモアの昇降リンク機構の構成を示す側面図。
【図６】モア昇降規制装置の構成を示す斜視図。
【図７】別実施例のミッドマウントモアの昇降リンク機構を示す概略図。
【図８】ブレーキ装置のリンク機構を示す概略図。
【図９】別実施例の規制部材の構成を示す図。
【符号の説明】
２  前輪
３  後輪
５  ミッドマウントモア
１０  ステップ
３７  モア昇降リンク
４２  リフトアーム
５６  ミッドロックシャフト
５９  連結プレート
５９ａ  ピン孔
５９ｂ  当接部
６０  モア昇降規制装置
【図１】
2004350527.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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