(57)【要約】      （修正有）【課題】車高を簡便に且つ迅速に調整することができる車高調整装置を提供する。【解決手段】ショックアブソーバ１に固定された外ケース３とピストン４、及びストッパー５で構成された流体シリンダの気密室内１３の流体圧を変化させ、ピストンを軸方向に摺動させることで、ピストンの車体に対する弾発力を変化させ車高を調整する。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
流体シリンダ部と流体供給装置により構成され、該流体シリンダ部は上端部をピストンロッド上端に気密に固定されてなる外ケースと、該外ケース内周面との摺動面を有し、且つ前記ピストンロッドとの間に環状隙間を形成しつつ、前記ピストンロッドと前記外ケースとの間に摺動自在に内挿されてなり、中央部はピストンロッド挿通孔を有すピストンと、前記外ケース下端部に取り付けられ、前記ピストンを係止するストッパーからなり、前記外ケースと前記ピストンロッド、前記外ケースと前記ピストンの摺動面、前記ピストンと前記ピストンロッドの摺動面がシールされており、前記外ケース、前記ピストン、前記ピストンロッドにより区画された気密室内に流体供給装置より流体が導入されることで、前記ピストンが摺動する構造の車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の装置において、前記外ケースの外周にスプリングシートが位置調節可能に螺着されてなることを特徴とする車高調整装置
【請求項３】
請求項１に記載の装置において、前記ピストンのストローク量を前記ショックアブソーバに内挿されたピストンロッドのストローク量と同量以下に設定したことを特徴とする車高調整装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本考案は、車高を調整することができる車両用サスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  車体に固着されたアッパーマウントと、該アッパーマウントに装着されたショックアブソーバにコイルスプリングが装着されたサスペンションにおいて、ショックアブソーバ本体にスプリングシートが位置調整可能に螺着され、該スプリングシートを上下に移動させることで車高を調整する形態が広く用いられている。また、簡便に車高を調整する手段として、コイルスプリングと内部に導入される空気圧により伸縮するラバースプリングとを入れ替え、前記ラバースプリング内に導入される空気圧を調整し、車高を変化させる方法が採られている。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】  前述した従来の車高調整式サスペンションにおいては、下記の問題があった。【０００４】  ショックアブソーバ本体にスプリングシートが位置調整可能に螺着され、該スプリングガイドを上下に移動させることで車高を調整する装置では、前記スプリングシートを上下に移動させるためにはジャッキアップ、タイヤの脱着、スプリングコンプレッサによるコイルスプリングの圧縮等多くの手間がかかり、簡便に車高を調整することができなかった。【０００５】  コイルスプリングに替えてラバースプリングを設置する方法では、該ラバースプリングは前記コイルスプリングに比べて低ばね定数となるため、ロール、ピッチが発生しやすくなり、過大な車両姿勢変化により乗り心地と操縦安定性の悪化を招いていた。【０００６】  本考案は前記のような従来技術の問題点に鑑みて、乗り心地や操縦安定性を確保しつつ車高を簡便に且つ迅速に調整できるようにした車高調整装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  本考案における流体シリンダ部は、外ケースとピストン及びストッパーで構成され、前記外ケースは上端部をピストンロッドに気密に固定されてなり、前記ピストンは中央部が開口してなると共に前記外ケース内周面との当接面を有し、且つ前記ピストンロッドとの間に環状隙間を形成しつつ、前記ショックアブソーバ本体と前記外ケースとの間に摺動自在に内挿されている。前記ピストンはガイドスリーブ部を有し、ピストンの傾きを抑制している。前記ストッパーは前記外ケース下端部に取り付けられ、前記ピストンを係止し、脱落を防ぐと共にピストンのガイドスリーブを支持している。【０００８】  外ケースとピストンロッド、前記外ケースとピストンの摺動面、前記ピストンとピストンロッドの摺動面は各々シール部材が配設され、気密に接している。このシール部材は、流体の気密が保たれればいかなるものでもよい。具体的にはＯリング、空圧用パッキン、油圧用パッキン等が使用できる。尚、前記外ケースと前記ピストンロッドは摺動する必要がないため、前記シール部材を用いずに溶接により気密に固定されてもよい。前記外ケース、前記ピストン、前記ピストンロッドにより区画された気密室内に流体供給装置より流体が導入されることで、前記ピストンが軸方向に摺動する構造であることから、ダンパーケース上蓋面に直接、あるいは緩衝ゴムを介して間接的に当接することで、車体に対して伸長方向に弾発力を発生することになり、接続された前記流体供給装置により前記気密室内の流体圧を調整することで弾発力が増減するため、車高が変化することになる。【０００９】  尚、ここでいう流体として具体的には空気、作動油、不凍液等が使用できる。また、流体供給装置として具体的には、コンプレッサ、ウォーターポンプ、オイルポンプ等が挙げられる。【００１０】  また、本考案における流体シリンダ部のピストンのストローク量は、ショックアブソーバに内挿されたピストンロッドのストローク量を上回る必要がないため、前記ピストンロッドのストローク量と同量以下に設定した。【００１１】  コイルスプリングとショックアブソーバが同軸に配設されているサスペンション形式においては、前記外ケース外周にスプリングシートが位置調節可能に螺着されてなることから、前記ピストンの弾発力が作用していない時の基準車高を任意に設定することが可能である。【００１２】  本考案は以上のような構造とすることで課題を解決した。
【考案の効果】
【００１３】  本考案は以上のような構成であることから、車高を簡便に且つ迅速に調整することが可能である。また、本装置はショックアブソーバ部において弾発力を発生し、車高を調整する構成であるため、リーフスプリングを使用するサスペンション形式にも対応が可能である。【００１４】  さらに、車体の上下動に対する弾性要素として流体シリンダとスプリングを併用しているため、ラバースプリング等の空気スプリングだけを使用している装置よりもロール、ピッチの発生を抑制することが可能となり、乗り心地と操縦安定性を確保している。【００１５】  またスプリングを併用することで、フェールセーフ時においても当初設定した最低車高での車高保持が可能である。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１６】  本考案の実施の形態について、流体として空気を使用した車高調整装置の構造図を示し以下説明する。【００１７】  図１はショックアブソーバ１に対してスプリングが異軸に配設されたサスペンション形式における車高調整装置の実施の形態である。【００１８】  エアシリンダ部２は外ケース３とピストン４、及びストッパー５で構成されている。【００１９】  外ケース３は円筒形をなしており、外ケース上端部３ａがピストンロッド６に接するように径が絞られている。該外ケース上端部３ａは前記ピストンロッド６に溶接７により気密に固定されている。また、前記外ケース３の上端側面にはエアバルブ取付孔８が穿設されており、該エアバルブ取付孔８にエアバルブ（図示せず）が装着される。【００２０】  円筒状のピストン４は、外周面にウェアリング９とシール部材１０が各々嵌入される環状凹部が形成された鍔部４ａが形成されている。前記ピストン４の中央にはピストンロッド挿通孔４ｂを有し、該ピストンロッド挿通孔４ｂ内周部にはシール部材１１とダストシール１２が各々嵌入される環状凹部が形成されている。前記ピストン４は、前記ピストンロッド６との間に気密室１３を形成しつつも、前記ピストンロッド６と前記外ケース３との間に摺動自在に内挿されており、前記ウェアリング９により、摺動面を支持すると共に前記シール部材１０により前記外ケース３と前記ピストン４の気密性が確保されている。又、前記ピストン４は下部にガイドスリーブ部１４を有し、前記ピストン４の傾きを抑制している。前記ガイドスリーブ部１４上端側面には排気孔１５が穿設されており、前記外ケース３と前記ピストン４の間の空気を大気開放している。【００２１】  ストッパー５は円筒の上端部に雄螺子が形成されており、前記外ケース３下端部の雌ねじに前記ストッパー５の雄ねじが螺合される。前記ストッパー５の内周面にはウェアリング１６とダストシール１７が嵌入される環状凹部が形成されている。前記ウェアリング１６により、前記ガイドスリーブ部１４を支持すると共に、前記ダストシール１７により水分や埃の侵入を防ぐ。また、前記ストッパー５の内径は、前記ピストン４上端の鍔部４ａの外径よりも径を小さくしてあり、前記ピストン４を係止し、脱落を防いでいる。【００２２】  ピストンロッド６は端部にアッパーマウント１８が装着されており、該アッパーマウント１８は車体（図示せず）に固着される。【００２３】  上記のように外ケース３とピストンロッド６、前記外ケース３とピストン４の摺動面、前記ピストン４とピストンロッド６の摺動面がシールされており、気密室１３を形成している。該気密室１３は前記外ケース３に取り付けられたエアバルブ（図示せず）を通じて、空気供給装置より空気が供給される。前述したように、前記ピストン４は、摺動自在に配設されていることから、前記気密室１３内に導入される空気圧に応じて上下する。【００２４】  図２に示すように、軸方向に上下したピストン４の下蓋面４ｃは、ピストンロッド６に配設されたバンプラバー１９に当接し、該バンプラバー１９を介してダンパーケース上蓋面２０に対して伸長方向に弾発力を発生する。気密室１３に供給される空気圧を調整することで弾発力が増減するため、車高を変化させることができる。【００２５】  本実施の形態における空気供給装置は、例えば図３に示すような構成とすることができる。【００２６】  コンプレッサ２１とエアタンク２２、圧力スイッチ２３、レギュレータ２４、エアタンク２５からなり、夫々がエアホース２６で連通されている。前記コンプレッサ２１から供給された圧縮空気は前記エアタンク２２に送られる。前記コンプレッサ２１と前記エアタンク２２には前記圧力スイッチ２３が接続されており、前記エアタンク２２内の空気圧が設定圧力以下の状態になるとスイッチが入り、前記コンプレッサ２１が作動し、前記エアタンク２２内の空気圧が設定圧力に達するとスイッチが切れる。前記エアタンク２２と前記エアタンク２５の連通路間には前記レギュレータ２４が配設されており、前記エアタンク２５へ供給される空気圧を調整可能としている。最終的に前記エアタンク２５からエアシリンダ部２へ任意の圧力で空気を供給することができる。【００２７】  図４はショックアブソーバに対してコイルスプリングが同軸に配設されたサスペンション形式における車高調整装置の実施の形態である。【００２８】  外ケース３外周には雄螺子が形成されている。環状のスプリングシート２７と該スプリングシート２７の緩みを防ぐロックリング２８は共に内周に雌螺子を有し、前記外ケース３外周の雄螺子と螺着されている。【００２９】  コイルスプリング２９はショックアブソーバ１に固定されたロアシート３０とスプリングシート２７により挟持されている。前記スプリングシート２７を回転させ上下に位置調整することで、基準車高を任意に設定することが可能である。【００３０】  以上述べてきた実施の形態において、外ケース３の上端側面に穿設されているエアバルブ取付孔８は、車体形状、サスペンション形状に応じて前記外ケース上端部３ａ等、気密室１３に連通可能な他の場所に穿設してもよい。【００３１】  尚、本装置はピストン４が主たる弾性要素であるコイルスプリング２９に対して補助ばねの役割も果たすため、ばね定数の可変装置として使用してもよい。【００３２】  また、本装置は四輪用ショックアブソーバに限らず、二輪用ショックアブソーバに使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本考案における車高調整装置を示す一部断面図である。
【図２】本考案における車高調整装置のピストン下降時の形態を示す一部断面図である。
【図３】本考案における空気供給装置の概略構成図である。
【図４】ショックアブソーバに対してコイルスプリングが同軸に配設されたサスペンション形式における車高調整装置を示す一部断面図である。
【符号の説明】
【００３４】    １      ショックアブソーバ
２      エアシリンダ部
３      外ケース
３ａ    外ケース上端部
３ｂ    外ケース
４      ピストン
４ａ    鍔部
４ｂ    ピストンロッド挿通孔
４ｃ    下蓋面
５      ストッパー
６      ピストンロッド
７      溶接
８      エアバルブ取付孔
９      ウェアリング
１０    シール部材
１１    シール部材
１２    ダストシール
１３    気密室
１４    ガイドスリーブ部
１５    排気孔
１６    ウェアリング
１７    ダストシール
１８    アッパーマウント
１９    バンプラバー
２０    ダンパーケース上蓋面
２１    コンプレッサ
２２    エアタンク
２３    圧力スイッチ
２４    レギュレータ
２５    エアタンク
２６    エアホース
２７    スプリングシート
２８    ロックリング
２９    コイルスプリング
３０    ロアシート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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