(57)【要約】【課題】  冷媒を蓄えておくことが可能なタンクを有する燃料電池の冷却装置において、冷媒が空気圧信号配管を通じて燃料電池のガス供給系に流出してしまうのを防止することが可能な燃料電池の冷却装置を提供する。【解決手段】  燃料電池１と、冷却用熱交換器２と、前記燃料電池１と、前記燃料電池１の冷却によって加熱された冷媒を冷却する冷却用熱交換器２との間で前記冷媒を循環させる循環流路とを備えた燃料電池の冷却装置Ｓであって、前記燃料電池へ供給する空気の一部または燃料電池から排出された空気の一部を導入する空気圧信号配管および前記循環流路の冷媒の一部を導入する配管と接続されて、前記冷媒の一部を蓄えておくことが可能な第１のタンク３と、前記空気圧信号配管Ｐａの途中に設けられ、前記第１のタンク３から流出した冷媒を蓄えることが可能な第２のタンク５とを有している。      【選択図】    図１
2004349249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アノード極に燃料ガス、カソード極に空気中の酸素の供給を受けることによって発電する燃料電池と、
前記燃料電池の冷媒を冷却するための冷却用熱交換器と、
前記燃料電池の出口から、前記燃料電池の冷却によって加熱された冷媒を冷却する冷却用熱交換器を介して前記燃料電池の入口へと、前記冷媒を循環させる循環流路とを備えた燃料電池の冷却装置であって、
前記燃料電池へ供給する空気の一部または燃料電池から排出された空気の一部を導入する空気圧信号配管および前記循環流路の冷媒の一部を導入する配管と接続されて、前記冷媒の一部を蓄えておくことが可能な第１のタンクと、
前記空気圧信号配管の途中に設けられ、前記第１のタンクから流出した冷媒を蓄えることが可能な第２のタンクと、を有することを特徴とする燃料電池の冷却装置。
【請求項２】
前記第２のタンクにおける前記第１のタンクと接続される前記空気圧信号配管の開口部が第２のタンクにおける底部に開口していることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池の冷却装置。
【請求項３】
前記第２のタンクは、冷媒排出口を有しており、前記冷媒排出口には前記第２のタンクに溜まった冷媒を排出する冷媒放出手段を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料電池の冷却装置。
【請求項４】
前記冷媒放出手段の下部には前記第２のタンクからの冷媒を収納する第３のタンクを有することを特徴とする請求項３に記載の燃料電池の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池の冷却装置に関する。より詳しく述べると、冷媒を蓄えることができるタンクを有する燃料電池の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、燃料電池システムは、固体高分子膜（電解質膜）を挟んで一方側にカソード電極を区画し、他方側にアノード電極を区画して構成されており、カソード電極に供給される空気中の酸素と、アノード電極に供給される水素との化学反応によって発電する電力で外部負荷を駆動するシステムである。
【０００３】
このような燃料電池の冷却装置として、特許文献１には、冷媒循環流路のガス抜け性を良好とし、前記燃料電池に対する冷媒の入口圧力を入口許容圧力以下に維持するために、燃料電池内を冷却すべく燃料電池の冷媒の入口と出口とに冷媒を循環させるための冷媒循環流路を接続し、この冷媒循環流路に冷媒を循環すべく循環ポンプを取り付けた燃料電池の冷却装置において、前記冷媒循環流路の相対的に圧力の高い部分に気液分離部を形成するとともに、この気液分離部にガス抜き通路を介してタンク（圧力バランスタンク／リザーブタンク）を連通し、このタンクと前記冷媒循環流路の相対的に圧力の低い部分とを冷媒戻し通路を介して連通し、前記ガス抜き通路または前記冷媒戻し通路のうち、前記燃料電池に対する冷媒の入口より遠い側の位置に連通されている方の通路に絞りを設定した燃料電池の冷却装置が開示されている。
また、特許文献１には、反応ガスと冷媒との供給圧力差を少なく制御するためにタンクの空気室に燃料電池システムへの供給ガス圧力若しくは排出ガス圧力を信号化し、印加して冷媒圧力を制御することが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１２４２６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術においては、例えば車体が激しく傾きゆすられるような走行条件において、冷媒が空気圧信号配管を通じてガス供給系に流出してしまう懸念があった。
また、触媒と電極が一体となった燃料電池に高分子膜電極構造体を採用する場合には、冷媒の種類によってはこの電極構造体を劣化させる可能性もある。
そのため、このような冷媒が空気圧信号配管を通じてガス供給系に流出してしまうのを防止するように設計を行うと、タンクの体積および容量が増加してしまう。
【０００５】
従って、本発明の課題は、冷媒を蓄えておくことが可能なタンクを有する燃料電池の冷却装置において、冷媒が空気圧信号配管を通じて燃料電池のガス供給系に流出してしまうのを防止することが可能な燃料電池の冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、アノード極に燃料ガス、カソード極に空気中の酸素の供給を受けることによって発電する燃料電池と、
前記燃料電池の冷媒を冷却するための冷却用熱交換器と、
前記燃料電池の出口から、前記燃料電池の冷却によって加熱された冷媒を冷却する冷却用熱交換器を介して前記燃料電池の入口へと、前記冷媒を循環させる循環流路とを備えた燃料電池の冷却装置であって、
前記燃料電池へ供給する空気の一部または燃料電池から排出された空気の一部を導入する空気圧信号配管および前記循環流路の冷媒の一部を導入する配管と接続されて、前記冷媒の一部を蓄えておくことが可能な第１のタンクと、
前記空気圧信号配管の途中に設けられ、前記第１のタンクから流出した冷媒を蓄えることが可能な第２のタンクと、を有することを特徴とするものである（請求項１）。
【０００７】
つまり、圧力バランサ容器としての第１のタンクに導入する空気の配管（空気圧信号配管）の途中に流出した冷媒を蓄えることが可能な（気液分離機能を備えた）キャッチタンクとしての第２のタンクを設けた。このように構成することで、燃料電池へ供給される空気と冷媒の圧力をバランスさせることができるとともに、冷媒が第１のタンクから流出してしまった場合でも、空気圧信号配管の途中に設けた第２のタンクによってその流出した冷媒を蓄えておけるので、燃料電池へ供給される空気に冷媒が混入することはない。そのため、タンク（第１のタンク）の設計の自由度が増加することとなる。
【０００８】
請求項２の発明は、本発明に係る燃料電池の冷却装置において、前記第２のタンクにおける前記第１のタンクと接続される前記空気圧信号配管の開口部が第２のタンクにおける底部に開口していることを特徴とするものである（請求項２）。
【０００９】
このように構成することで、第１のタンクから流出した冷媒は、一旦第２のタンクに溜まるが、空気圧信号配管を流通する燃料電池へ供給される空気の一部によって第１のタンクに戻ることとなる。従って、請求項１の発明の効果に加え、第１のタンクのメンテナンス作業を行うことなく、タンク内の冷媒量および冷媒循環流路の冷媒量を維持することができる。また、第２のタンクのメンテナンス作業を行うことなく第２のタンク内の冷媒量が低レベルに保たれているために第２のタンクに常時安定した気液分離能力を確保することが可能となる。
【００１０】
請求項３の発明は、本発明に係る燃料電池の冷却装置において、前記第２のタンクは、冷媒排出口を有しており、前記冷媒排出口には前記第２のタンクに溜まった冷媒を排出する冷媒放出手段を有することを特徴とするものである。
このように構成することで、第１のタンクから流出してしまった冷媒をシステムメンテナンス時等の所定時に系外へ放出可能となる。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３に係る燃料電池の冷却装置において、前記冷媒放出手段の下部には前記第２のタンクからの冷媒を収納する第３のタンクを有することを特徴とするものである。
このように構成することで、第２のタンクから排出された冷媒を第３のタンクに一時的に保管することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る燃料電池の冷却装置は、以下の優れた効果を奏する。
請求項１の発明によると、燃料電池へ供給される空気と冷媒の圧力をバランスさせることができるとともに、冷媒が第１のタンクから流出してしまった場合でも、空気圧信号配管（の途中）に設けた第２のタンクによってその流出した冷媒を蓄えておくことができ、燃料電池へ供給される空気に冷媒が混入することはないので、冷媒（冷媒中の例えばエチレングリコール）による燃料電池（膜や触媒）の劣化を防ぐことができる。また、第１のタンクから冷媒が流出してしまったとしても、その冷媒が燃料電池へ供給される空気に混入することがないので、第１のタンクを始めとしたタンクの設計の自由度が増加することとなる。
なお、空気の供給管（供給空気配管）ではなく、排気管と接続した場合には、排気管から排出される燃料電池のオフガスに含まれる生成水が冷媒に入り込むことを阻止でき、例えば、冷媒の濃度が薄まることが防げる。
請求項２の発明によると、第１のタンクから流出してしまった冷媒は、第２のタンクに溜まり、空気圧信号配管を流通する燃料電池へ供給される空気の一部によって第１のタンクに戻ることとなる。従って、請求項１の発明の効果に加え、第１のタンクのメンテナンス作業を行うことなく、タンク内の冷媒量を維持することができ、冷媒循環流路の冷媒量を維持することができる。また、第２のタンクのメンテナンス作業を行うことなく第２のタンク内の冷媒量が低レベルに保たれているため、第２のタンクに常時安定した気液分離能力を確保することが可能となる。
請求項３の発明によると、第１のタンクから流出してしまった冷媒をシステムメンテナンス時等の所定時に系外へ放出可能となる。
請求項４の発明によると、第２のタンクから排出された冷媒を第３のタンクに一時的に保管することができ、第２のタンク内の冷媒水位を常時低く保てるので第２のタンクの気液分離性がより向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施の形態を添付図面に基づいて説明する。しかしながら、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではない。
【００１４】
（燃料電池の冷却装置：第一実施形態）
まず、図１および図２を用いて本発明の第一実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図であり、図２は、本発明の燃料電池の冷却装置を車両に搭載した場合のレイアウトを示す略式断面図であり、図３は、サーモスタットの構造を示す断面図である。
図１に示す通り、第一実施形態の燃料電池の冷却装置Ｓ１は、燃料電池１、冷媒（冷却水）の冷却用熱交換器であるラジエータ２、冷媒の一部を蓄えておくことが可能な第１のタンク３、サーモスタット４および第１のタンク３と接続された第２のタンク（冷媒キャッチタンク）５から主として構成されている。
これらの冷却装置は、例えば図２に示す通りに車両Ｖ内に配置されている。
【００１５】
（燃料電池）
燃料電池１は、例えば固体ポリマーイオン交換膜等からなる固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んだ燃料電池セルを更にセパレータで挟持し、これを複数積層して構成されている。アノード電極に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード電極に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給すると、アノード電極で触媒反応により発生した水素イオンが、固体高分子電解質膜を通過してカソード電極まで移動し、カソード電極の触媒によって酸素と電気化学反応を起こして発電し、水が生成される。この反応は発熱反応であり、その燃料電池１の温度は反応効率を確保するために、セパレータにおけるアノード電極またはカソード電極の反対側の面に冷媒を循環することで７０℃前後に維持される。燃料電池１の発電電力は図示しない燃料電池自動車の走行用モータに供給され、車両Ｖを駆動する。
【００１６】
燃料電池１は、エアコンプレッサＡ／Ｃから配管を介して空気を導入するための空気導入口ＡＩＲ  ＩＮと、発電に使用した空気を系外に排出する空気排出口ＡＩＲ  Ｏｕｔと、水素導入口Ｈ2ＩＮと、水素排出口Ｈ2ＯＵＴ、発電により加熱された燃料電池１を冷媒により冷却するための冷媒導入口Ｃｏｏｌａｎｔ  Ｉｎと燃料電池１を冷却後に加熱された冷媒を排出するための冷媒排出口Ｃｏｏｌａｎｔ  Ｏｕｔを有する従来公知の燃料電池システムである。
【００１７】
（ラジエータ）
ラジエータ２は、燃料電池１を冷却することによって加熱された冷媒を冷却するための熱交換装置（燃料電池１を冷却する冷媒を冷却するための冷却用熱交換器）であって、冷媒排出口Ｃｏｏｌａｎｔ  Ｏｕｔからの加熱された冷媒を導入するための導入口２０ｉｎと、ラジエータ２により冷却した冷媒を排出するための排出口２０ｏｕｔと、第１のタンク３側への複数の冷媒の排出口２１ｏｕｔ、２１ｏｕｔを備えている。排出口２１ｏｕｔはラジエータ２の上部に設けられ、循環流路を流れる冷媒の一部とともに循環流路に溜まっていた空気等の気体が排出されやすくなっている。
【００１８】
（第１のタンク）
本実施形態における第１のタンク３は、冷媒の一部を蓄える他に、冷却系の圧力バランスを図るための容器である（燃料電池へ供給する空気の少なくとも一部を導入する空気圧信号配管と接続されて、かつ前記循環流路の冷媒の一部を蓄えておくことが可能なタンクであって、圧力バランスタンクまたはリザーブタンクとも言う）。本発明の好ましい実施形態において、第１のタンク３は、図２における車両Ｖの前方部（ボンネット下）に配置され、車外からメンテナンス可能に設けられている。本発明の好ましい実施形態において、第１のタンク３は、冷却システム全体の冷媒の熱による膨張・収縮や圧力応答による容積変動を吸収できるだけの冷媒保有容積と空気保有容積を有している。
この第１のタンク３は、冷媒および空気を収納するためのタンク本体３２とタンク本体３２の上部に設けられた冷媒混入防止用の小部屋３１と、ラジエータ２側からの空気の導入口３３と、サーモスタット４側へ冷媒を排出する冷媒の排出口３４とから主として構成されて、更に冷媒キャッチタンクである第２のタンク５と接続するための冷媒導出口３５を有している。
この第１のタンク３によって、冷媒循環流路に溜まっていた空気を第１のタンク３内に放出することで、エア抜きを行うことが可能となる。また空気圧信号配管Ｐａから導入される供給空気と第１のタンク３に貯留した冷媒とが直接圧力をバランスさせることで、燃料電池１へ供給される空気圧と冷媒圧との差圧を維持している。空気圧信号配管Ｐａは、後記するが、冷媒キャッチタンクである第２のタンク５と、第１のタンク３とを接続する配管（Ａ）と、供給空気配管と第２のタンク５を接続する配管（Ｂ）とから構成されている。
【００１９】
（サーモスタット）
サーモスタット４は、後記する燃料電池１の冷媒導入口Ｃｏｏｌａｎｔ  Ｉｎとラジエータ２の冷媒排出口２０ｏｕｔとの間の配管Ｐ２に設けられ、かつ第１のタンク３側からの配管Ｐ４と接続されている。また、サーモスタット４は、ラジエータ２側（Ｐ２側）からの冷媒とバイパス配管側（Ｐｂ側）からの冷媒とを、冷媒温度に応じて流量調整して下流の燃料電池１側へと送るバルブである。
【００２０】
図３に示す通り、サーモスタット４は、燃料電池１側の冷媒出口と、ラジエータ２、第１のタンク３およびバイパス配管Ｐｂと接続された冷媒の入口と、冷媒の温度に感応してこれらの出入口を開閉するための感温部とから構成されている。そして、始動時等のサーモスタット内に導入された冷媒が低温時にはラジエータ２側からの冷媒入口を塞いでバイパス配管Ｐｂ側からの冷媒を循環させる（バイパス）。燃料電池が始動して温度が比較的高くなると（中温時）、サーモスタット４の感温部は、その内部のワックスが熱で膨張するので、冷媒温度に応じて所定量だけ下側に移動して、ラジエータ２側からの通路を所定量開き、第１のタンク３、バイパス配管Ｐｂ、ラジエータ２からの冷媒を合わせて燃料電池１側へと送る。そして、燃料電池１が発電して冷媒温度が上昇すると（高温時）、ワックスのさらなる膨張により、サーモスタット４の感温部がさらに下側に移動してバイパス配管Ｐｂ側を塞ぎ、一方ラジエータ２側の入口を全開にする。
【００２１】
このように、サーモスタット４は、サーモスタット４内の冷媒の温度に応じて入口を開閉して所定温度の冷媒を燃料電池１側へ排出する構成を有している。
【００２２】
（第２のタンク５：冷媒キャッチタンク）
冷媒キャッチタンクである第２のタンク５は、第１のタンク３と配管Ａにより接続され、更にエアコンプレッサＡ／Ｃから供給される空気の配管（以下、供給空気配管と言う）と配管Ｂにより接続されている。
第一実施形態においては、図１に示す通り第２のタンク５における第１のタンク３と接続される配管Ａの開口部５１は、第２のタンク５の底部に配置されている。また第２のタンク５におけるエアコンプレッサＡ／Ｃからの供給空気配管と接続される配管Ｂの開口部５２は、第２のタンク５の上部に開口している。
【００２３】
このように構成することによって、第１のタンク３から流出した冷媒は、第２のタンク５に溜まるので、供給空気配管に冷媒が混入することを防止でき、燃料電池１の膜などに対して冷媒による影響を及ぼすことを防止できる。また、配管Ａの開口部５１は、第２のタンク５の底部に設けられているので、第２のタンク５に溜まった冷媒の水位よりも低く位置され、配管Ｂを流通する燃料電池１へ供給される空気の一部によって冷媒は押し込まれ、第１のタンク３に戻ることとなる。従って、第２のタンク５のメンテナンス作業を行うことなしに第１のタンク３内の冷媒量を維持することができ、かつ冷媒循環流路の冷媒量を維持することができる。また、第２のタンク５のメンテナンス作業を行うことなしに第２のタンク５内の冷媒量を低レベルに保つことができるので、第２のタンク５に常時安定した気液分離能力を確保することが可能となる。
【００２４】
（配管）
次に第一実施形態に係る燃料電池の冷却装置Ｓ１における配管について、冷媒の流れとともに説明する。
図１に示す通り、本発明の冷却装置Ｓ１は、燃料電池１を冷却して加熱された冷媒は、配管Ｐ１上に配置されたウォータポンプＷ／Ｐにより、燃料電池１の排出管Ｃｏｏｌａｎｔ  Ｏｕｔから排出され、配管Ｐ１を通って、ラジエータ２への導入口２０ｉｎからラジエータ２内に至る。
次いで、冷媒は、ラジエータ２内で所定温度に冷却された冷媒は、サーモスタット４を介して配管Ｐ２を通って燃料電池１へと戻され、循環利用される。
【００２５】
また、燃料電池１とラジエータ２との間で冷媒を循環する冷媒循環流路（Ｐ１，Ｐ２）とラジエータ２の上部で接続された配管Ｐ３から冷媒循環流路の冷媒の一部と、冷媒循環流路内に溜まっていた空気が配管Ｐ３を介して第１のタンク３へ導入される。配管Ｐ３は一端をラジエータ２の上部に接続され、他端を第１のタンク３内に蓄えられている冷媒の水位（液面）よりも下部に接続されている。この第１のタンク３によって、冷媒に混ざっている空気等の気体と冷媒とが気液分離される。
【００２６】
また、燃料電池１に供給される空気と冷媒の圧力をバランスさせるために（差圧の維持のために）、第１のタンク３は、エアコンプレッサＡ／Ｃから燃料電池１へ供給される空気が流通する供給空気配管と空気圧信号配管Ｐａを介して接続されている。空気圧信号配管Ｐａは、第２のタンク５と、第１のタンク３とを接続する配管Ａと、供給空気配管と第２のタンク５とを接続する配管Ｂから構成されている。つまり、空気圧信号配管Ｐａは、その途中に第２のタンク５を有している。
第１のタンク３は、第２のタンク５を介して空気圧信号配管Ｐａ（Ａ、Ｂ）と接続されているため、冷媒循環流路に流通する冷媒には、燃料電池１に供給される空気の圧力に応じた圧力が負荷される。つまり、第１のタンク３内での冷媒の圧力は燃料電池１へ供給される空気の圧力と実質等しくなる（燃料電池１に供給される空気の圧力に応じた圧力になる）。その後、冷媒が冷媒循環流路に戻る際に冷媒循環流路を流通することによって圧力損失が生じるが、その圧力損失は冷媒循環流路内の冷媒の圧力によらずほぼ一定なため、燃料電池１へ供給される冷媒の圧力と燃料電池１へ供給される供給空気との圧力差は、その圧力損失の分だけ冷媒の圧力が供給空気の圧力よりも低くなるようになっている。このように構成することによって、積層構造に構成された燃料電池スタック内での冷媒流路と供給空気流路の圧力差を所定の範囲に保っている。
【００２７】
（燃料電池の冷却装置：第二実施形態）
次いで、第二実施形態に係る燃料電池の冷却装置Ｓ２を図４および図５に基づいて説明する。図４は、本発明の第二実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図であり、図５は、本発明の第二実施形態に係る燃料電池の冷却装置の制御フローを示すフローチャートである。なお、図４において図１と同一の構成の部分については同一の符号を附し、その説明を省略する。
【００２８】
図４に示す第二実施形態に係る燃料電池システムＳ２は、第２のタンク５”以外は、図１に示す第一実施形態に係る燃料電池システムＳ1と同一の構成を有している。
（第２のタンク：冷媒キャッチタンク）
図４に示す通り、この実施形態における第２のタンク５”は、第２のタンク５”の低部に冷媒排出口５３”を有しており、前記冷媒排出口５３”は第２のタンク５”内の内圧制御手段５４”を有している点で第一実施形態の第２のタンク５と相違する。なお、冷媒排出口５３”と内圧制御手段５４”は、冷媒放出手段に相当する。
【００２９】
また、この実施形態における第２のタンク５”において、第２のタンク５”内の内圧制御手段５４”は、任意に駆動可能な冷媒排出弁から構成されている。
このように構成することで、第２のタンク５”に溜まった冷媒を、例えば所定時間毎に排出することで自動的にメンテナンスを行うことが可能である。また、例えば、第２のタンク５”の内圧に応じて、内圧制御手段５４”を電磁的に開閉／閉したり、ステッピングモータで内圧制御手段５４”の開度を動かしたりすることも可能である。
【００３０】
以下に、この自動メンテナンスの例を図５に基づいて説明する。この自動メンテナンスは、例えば第２のタンク５”内の冷媒が所定の量溜まった場合などの冷媒排出が必要なときに行われる。
まず、所定時間間隔で、車両が停止中か否かを判断する（Ｓ１）。車両が停止している場合（Ｙｅｓ）、冷媒の排出許可（パージ許可）し、所定量の冷媒を第２のタンク５”より排出する（Ｓ２）。一方、車両が停止していない場合（Ｎｏ）、空気圧が所定値よりも低いか否かを判断する（Ｓ３）。
【００３１】
空気圧が所定値よりも低い場合（Ｙｅｓ）、冷媒の排出を許可（パージ許可）し、所定量の冷媒を第２のタンク５”より排出する（Ｓ４）。一方、空気圧が所定値よりも高い場合（Ｎｏ）、つまり、燃料電池１へ供給される空気の圧力が所定値より高い場合は、冷媒排出弁を開放すると第１のタンク３の冷媒圧力の低下により燃料電池１での差圧を許容範囲に維持できないので、冷媒の排出を禁止する（Ｓ５）。
【００３２】
（燃料電池の冷却装置：第三実施形態）
次いで、第三実施形態に係る燃料電池の冷却装置Ｓ３を図６に基づいて説明する。図６は、本発明の第三実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図である。なお、図６において図１と同一の構成の部分については同一の符号を附し、その説明を省略する。
【００３３】
図６に示す第三実施形態に係る燃料電池システムＳ３は、図４に示す第２のタンク５”の下部に配管により接続されたバッファタンクである第３のタンク６を有する以外は図４に示す第二実施形態に係る燃料電池システムＳ２と同一の構成を有している。
このように第３のタンク６を有することにより、簡単な構成で排出した冷媒を処理可能となる。なお、第３のタンク６に溜まった冷媒は、所定期間後にメンテナンスを行うことが可能である。
第２のタンク５”に冷媒が溜まったときに、冷媒を第３のタンク６に移動しておくことで、常に第２のタンク５”内の冷媒を空にしておくことが好ましい。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。例えば、図１で示すとおり、本実施形態では空気圧信号配管Ｂを燃料電池１へ供給する空気の配管（供給空気配管）と接続したが、代わりに、この空気圧信号配管Ｂを、図１の欄外に示す通り燃料電池１から排出される空気の配管と接続してもよい。
また、第一〜第三実施形態において、第２のタンク５（５”）に波立ち防止用の遮蔽板を持つ構成とすることも可能である。
このように構成すると、車体が激しく傾きゆすられるような走行条件においても第２のタンク５（５”）内に溜まった冷媒によって空気圧信号配管Ｐａを流通する空気にその冷媒が混入することなく、確実に燃料電池１へ供給される空気から冷媒を取り除くことができる。また、第２のタンク５（５”）に溜まった冷媒の水位を常時低いレベルにした場合（例えば第２のタンク５（５”）内を常時空の状態にした場合）には、第２のタンク５（５”）内に溜まった冷媒による圧力バランス機能の低下を抑制することができる。
更に、第二実施形態において、第２のタンク５”の下方にメンテナンス用ドレイン抜きを持つ構成とすることも可能である。このように構成すると、メンテナンスが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第一実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図である。
【図２】本発明の燃料電池の冷却装置を車両に搭載した場合のレイアウトを示す略式断面図である。
【図３】サーモスタットの構造を示す断面図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る燃料電池の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第三実施形態に係る燃料電池の冷却装置の概略を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００３６】
１        燃料電池
２        ラジエータ
３        第１のタンク
４        サーモスタット
５，５”  第２のタンク
６        第３のタンク
【図１】
2004349249.tif 000003
【図２】
2004349249.tif 000004
【図３】
2004349249.tif 000005
【図４】
2004349249.tif 000006
【図５】
2004349249.tif 000007
【図６】
2004349249.tif 000008