(57)【要約】      （修正有）【課題】自転車のブレーキ線導管構造を提供する。【解決手段】主にブレーキ線導管１の一端にはガード縁３を具えたジョイント２を形成し、反対端には調整管４を形成し、該調整管は自由回転調整が可能な第一管体４１と第二管体４２により構成し、該第一・第二管体の管壁面には高低差を持つ嵌合部及び陥没部を形成する。該調整管をまわし、該第一管体の嵌合部と該第二管体の陥没部を凹凸結合状態とし、該第一・第二管体の組合せ長さを短くし、ブレーキスチール線の長さを増す。これによりジョイントは十分な間隙を持ってジョイント孔から離脱し、さらに、該ブレーキ線導管は該導管連接台中から離脱し、ブレーキゴムブロックとタイヤフレーム間の幅を広げ、タイヤフレームとタイヤ全体は、該ブレーキゴムブロック両側から簡単に取り外すことができるようになる。【選択図】図２
0003110241.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
主にブレーキ線導管の一端にはガード縁を具えたジョイントを形成し、反対端には調整管を形成し、
該調整管は第一管体と第二管体により構成し、該第一・第二管体には相互に連通する軸孔を設置し、該第一・第二管体の一端の管壁面には相互に対応する対称な嵌合部及び陥没部を形成し、該嵌合部と該陥没部間には一定の落差を形成することを特徴とする自転車のブレーキ線導管構造。
【請求項２】
前記嵌合部表面端面には複数の歯車部を形成し、前記第一・第二管体の嵌合部と噛合い定位し回転を制限することを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造。
【請求項３】
前記対称嵌合部及び前記陥没部は間隔を開けて設置することを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造。
【請求項４】
前記調整管の第一管体と前記第二管体とを前記嵌合部と前記陥没部まで回転させ、凹凸結合状態を形成し、前記第一・第二管体の凹凸結合状態により組合せ長さを短くし、ブレーキスチール線の長さを増し、これによりジョイントは十分な間隙を持ってジョイント孔から離脱し、さらに、前記ブレーキ線導管は前記導管連接台中から離脱し、ブレーキゴムブロックとタイヤフレーム間の幅を広げ、タイヤフレームとタイヤ全体は該ブレーキゴムブロック両側から簡単に取り外すことができるようになることを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は一種の自転車のブレーキ線導管構造に関し、タイヤを簡単、迅速に取外し、取り付け可能な自転車のブレーキ線導管構造に係る。
【背景技術】
【０００２】
公知従来のブレーキ器の構造と前輪タイヤの関係は、特許文献１に開示されたようなものがあり、例えば、以下の通りの構成が知られている。
すなわち、前交差管の予定位置にブレーキ器構造を設置し、該前交差管上のタイヤはちょうどブレーキ器の左右ブレーキアーム間に位置する。タイヤフレームはブレーキアーム内側のブレーキゴムブロックに対応する。
前記左ブレーキアームの頂点端はＵ型導管連接台をリベット接続する。該導管連接台の片側にはジョイントヘッドを設置し、ブレーキ線導管のジョイントを収容する。該ブレーキ線導管の反対端には口径の大きな嵌管を設置し、ブレーキスチール線はここからブレーキ線導管の軸孔に穿入し、さらに該右ブレーキアーム上に延伸し固設する。これにより、該導管連接台と該導管連接台の上に収容されるブレーキ線導管間には反対方向の作用引力が生じ、弾性部品に押されるブレーキアームは進行方向の弾性押力により相互にバランスを保ち、左右ブレーキアーム上下端の水平状態を維持する。
緊迫により水平状態に保たれているブレーキアーム内側のブレーキゴムブロックは、タイヤのフレーム両側に対応する。タイヤを取り外す時には、該ブレーキ線導管と該導管連接台間に設置される時に既に形成されている調整不能空間の定位状態に限定されるため、2本のブレーキアームを外に向かって傾斜し開き、該ブレーキゴムブロックと該タイヤ間の間隙空間を調整することはできない。
【特許文献１】特開２００１−２７８１６７号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した従来技術では、タイヤの取り外しが不便であるという欠点があり、すなわち、スムーズにタイヤを取外すため、業界ではブレーキスチール線をネジにより固設し、それを緩める方式が多く採用されている。これにより一時的にブレーキ線導管と導管連接台の緊迫状態を変化させ、弾性部品の進行方向への推進力を通して、ブレーキアームは自動的に斜め方向に拡張し、ブレーキゴムブロックの斜め方向への移動を連動する。こうして、比較的大きな間隙空間を作り出し、タイヤの取り外し、交換を容易にするものである。
しかし、上記のブレーキスチール線のネジを緩め、ブレーキ線導管と導管連接台を調整する方式はいささか複雑過ぎる。しかも、タイヤ交換後のブレーキ線導管と導管連接台間は、しばしば多くの時間をかけ数回の微調整を行わなければ、最良の緊迫状態を得ることはできない。
本考案は、このような問題点に鑑みてなされたもので、自転車のブレーキ線導管構造において、ブレーキゴムブロックとタイヤ間の間隙空間を容易に変化させることができる構造を提供し、公知のブレーキ線導管設計の多くの欠点を解決した自転車のブレーキ線導管構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本考案は下記の自転車のブレーキ線導管構造を提供する。
それは主に、ブレーキ線導管一端の調整管により自由回転調整が可能な第一・第二管体を設計し、該第一・第二管体の端面に嵌合部と陥没部を形成し、該調整管をまわし、該第一管体の嵌合部と該第二管体の陥没部を対応し噛合わせ、これにより該ブレーキ線導管と該ブレーキアーム間に進行方向、反対方向の作用力平行状態を形成し、ブレーキは制御され正常な走行状態を呈し、反対に該第一管体の嵌合部と該第二管体の陥没部を凹凸結合状態とし、該第一・第二管体の組合せの長さを短くし、ブレーキスチール線の長さを増し、これによりジョイントは十分な間隙を持ってジョイント孔から離脱し、さらに、ブレーキ線導管は導管連接台中から離脱し、ブレーキゴムブロックとタイヤフレーム間の幅を広げ、タイヤフレームとタイヤ全体は、該ブレーキゴムブロック両側から簡単に取り外すことができるようになることを特徴とする自転車のブレーキ線導管構造である。
【０００５】
すなわち、請求項１の考案は、主にブレーキ線導管の一端にはガード縁を具えたジョイントを形成し、反対端には調整管を形成し、該調整管は第一管体と第二管体により構成し、該第一・第二管体には相互に連通する軸孔を設置し、該第一・第二管体の一端の管壁面には相互に対応する対称な嵌合部及び陥没部を形成し、該嵌合部と該陥没部間には一定の落差を形成することを特徴とする自転車のブレーキ線導管構造である。
請求項２の考案は、前記嵌合部表面端面には複数の歯車部を形成し、前記第一・第二管体の嵌合部と噛合い定位し回転を制限することを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造である。
請求項３の考案は、前記対称嵌合部及び前記陥没部は間隔を開けて設置することを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造である。
請求項４の考案は、前記調整管の第一管体と前記第二管体とを前記嵌合部と前記陥没部まで回転させ、凹凸結合状態を形成し、前記第一・第二管体の凹凸結合状態により組合せ長さを短くし、ブレーキスチール線の長さを増し、これによりジョイントは十分な間隙を持ってジョイント孔から離脱し、さらに、前記ブレーキ線導管は前記導管連接台中から離脱し、ブレーキゴムブロックとタイヤフレーム間の幅を広げ、タイヤフレームとタイヤ全体は、該ブレーキゴムブロック両側から簡単に取り外すことができるようになることを特徴とする請求項１に記載の自転車のブレーキ線導管構造である。
【考案の効果】
【０００６】
上記のように、本考案の自転車のブレーキ線導管構造によれば、ブレーキ線導管一端の調整管により自由回転調整が可能な第一・第二管体を設け、該第一・第二管体の端面に嵌合部と陥没部を形成したので、これら管体を回動するだけで、簡単に調整管の長さを変化させ、ブレーキ線導管が導管連接台中において簡単に離脱可能で、これによりブレーキゴムブロックとタイヤフレーム間の間隙幅を増し、タイヤを簡単、迅速に取外し、取り付け可能となるという効果を有し、従来公知のタイヤ取外し過程でのブレーキアーム上に螺設するブレーキスチール線のネジを緩める方式で時間がかかり作業が複雑であるのに較べて、本考案のブレーキ線導管構造では格段に作業が簡単になる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００７】
本考案の自転車のブレーキ線導管構造の好適な実施例を、図面に沿って説明する。
図１・図２・図３に示すように、本考案の実施例は、ブレーキ線導管１は円弧状に湾曲した中空の管体で、該円弧状に湾曲したブレーキ線導管１の一端にはジョイント２を形成し、反対端には調整管４を形成する。該ブレーキ線導管１と該ジョイント２、及び該調整管４間は軸孔が貫通し、該ブレーキ線導管１と該ジョイント２の交接位置には該ジョイント２よりも大きいガード縁３を形成する。
前記ブレーキ線導管１の該ジョイント２との反対端に設置する前記調整管４は、長い第一管体４１と短い第二管体４２により構成する。該第一管体４１の上下両端面には、予め定られた所定の深さの凹槽４１１を設置し、第一管体４１の両端の該凹槽４１１間は該凹槽４１１の直径より小さい軸孔４１２が貫通し連通している。両端の二個の凹槽４１１と該軸孔４１２の大きさの違う口径の交接位置にはガード壁４１３が形成されている。上端の該ガード壁４１３はブレーキスチール線２１を穿設する嵌線管２０を嵌設して固定し、下端の該ガード壁４１３は第二管体４２の軸バー４２１を嵌設、固定する。
【０００８】
また、前記第一管体４１の下端底縁の管壁断面上には間隔を開けて設計された対称嵌合部４１４を形成する。該嵌合部４１４の間隔位置には下向きに予定の深さ陥没した対称陥没部４１５を設置する。該陥没部４１５は表面が平滑で、該嵌合部４１４の表面端面には複数の放射状に排列する歯車部４１４１を形成する。
前記第二管体４２は前記第一管体４１下端の凹槽４１１に対応し、直径が対応した円形軸バー４２１を形成する。該軸バー４２１と該第二管体４２は同軸芯位置に軸孔４２２を設置し、該軸孔４２２は該第一管体４２の軸孔４１２にちょうど対応する。該第二管体上端の管壁断面には高低差を持ち間隔を開け対称とする嵌合部４２４及び陥没部４２５を形成する。該第二管体４２の嵌合部４２４表面端面には、また複数の歯車部４２４１を形成し、該歯車部４２４１と該第一管体４１の嵌合部４１４の歯車部４１４１は対応し噛合い回転する。
【０００９】
次に、図４・図５に示すように、本考案の実施例のブレーキ線導管１の一端はブレーキアーム５１を貫通し、Ｕ型の導管連接台３０の設置空間に垂直にリベット接続する。該ジョイント２は導管連接台３０封鎖端の開口部より小さいジョイント孔３１内に設置する。該ジョイント２のガード縁３と該ジョイント孔３１の内側壁面は接触し定位する関係にある。
ブレーキハンドルから延伸するブレーキスチール線２１は、前記調整管４の第一管体４１内の嵌線管２０、及び、該ブレーキ線導管１の軸孔まで穿通し設置された後、該ジョイント２を貫通し、ブレーキ器５０のもう一つのブレーキアーム５１の位置に固設される。
しかも、該ブレーキアーム５１の上端の適当な位置には、円弧状凹槽の押ブロック５２を設置し、底端と前交差管が螺固する結合孔５３上には弾性を具え棒状の弾性部品５４を挿設する。該弾性部品５４の反対端は該押ブロック５２の凹槽内に嵌合し、該ブレーキアーム５１に対して拡張する方向に推進力を形成する。
【００１０】
ブレーキスチール線２１を組立て完成後のブレーキ線導管１の調整管４は、通常状態下で該第一管体４１・第二管体４２が、図２に示すように、突出して対面するように２個の嵌合部４１４・４２４が位置し、表面端面の歯車部４１４１・４２４１を通して相互に噛合い回転する。さらに、該第一・第二管体４１・４２の陥没部４１５・４２５は分離状態を保持し、かつ該調整管４は通常状態下では該ブレーキスチール線２１両端に固設され緊迫状態にあるため、該ブレーキ線導管１と該導管連接台３０間には反対方向の作用引力が生じる。こうして、該ブレーキアーム５１は外に向かい拡張し進行方向の推進力により図５に示すような水平バランス状態を維持する。
図５に示す、抵抗と引力の均衡状態において、該ブレーキアーム内側に固設するブレーキゴムブロック５１１とタイヤ１００のタイヤフレーム１０１は微小な間隙空間をわずかに保持し、該ブレーキ器５０の左右側のブレーキアームの上下端は水平状態を形成する。
【００１１】
続いて、使用者がタイヤ１００を取り外す時には、図６に示すように、該第一管体４１をわずかに回転させ、該第一管体４１の嵌合部４１４の歯車部４１４１を該第二管体４２の歯車部４２４１との噛合いから離脱させるだけよい。
これにより、該第一管体４１が突出する嵌合部４１４には、該第二管体４２の陥没部４２５に対応し、該第一管体４１の緊迫力を解放し、自然に該ブレーキスチール線２１は緩み、該第一管体４１の嵌合部４１４は該第二管体４２の陥没部４２５内に嵌入る。こうして、該第一管体４１と第二管体４２とは凹凸が結合状態となり、該第一管体４１と第二管体４２の結合状態の組合せの長さは短縮され、該ブレーキスチール線２１の長さは長くなり、該ジョイント２は十分な間隙を持って該ジョイント孔３１から離脱する。
さらに、前記ブレーキ線導管１は前記導管連接台３０中から離脱し、該ブレーキゴムブロック５１１とタイヤフレーム間の幅を広げ、タイヤフレーム１０１とタイヤ１００全体は該ブレーキゴムブロック５１１両側から簡単に取り外すことができるようになる。
【００１２】
該第一管体４１と第二管体４２の凹凸の結合した短縮状態により生じた該ブレーキ線導管１と該導管連接台３０との間の反対方向の作用引力は、該弾性部品５４の弾性推進力現象より小さい。そのため、図６に示すように、該ブレーキアーム５１頂点端において自動的に斜め方向に弾性拡張し、該ブレーキアーム５１上に固設するブレーキゴムブロック５１１を連動し、外向きの傾斜状態を呈するようにし、該ブレーキゴムブロック５１１と該タイヤ１００タイヤフレーム１０１には比較的広い間隙空間が生まれ、該タイヤ１００は簡単に該ブレーキゴムブロック５１１を通り、スムーズに前交差管の底端から取り出される。
タイヤを取り付けた後は、再び前交差管を予定の位置に戻し、上記ステップにおいて該第一管体４１の嵌合部４１４上から離した第二管体４２の陥没部４２５を９０度回転させ(本考案の陥没部、嵌合部は間隔、対称設計を採用するため、回転方向は自由に選択することができる)、該第一・第二管体４１・４２が突出する嵌合部４１４・４２４は対応位置にある。さらに、該第一管体４１を解放し、該ブレーキ線導管１と該導管連接台３０は、該ブレーキアーム５１の拡げる方向の弾性推進力を制御可能な最良の状態(図５参照)を回復し、該ブレーキアーム５１の上下端は再び水平状態を回復する。
【００１３】
本考案の実施例は、ブレーキ線導管１の一端に設置した自由に回転調整が可能な該第一管体４１と第二管体４２により、該ブレーキ線導管１を制御し、該導管連接台３０を取外し可能で、さらに、該ブレーキゴムブロック５１１と該タイヤフレーム１０１の間隙幅を変化させることができる。こうして迅速に取外し交換する目的を達成する。
さらに、これら第一管体４１と第二管体４２の調整回転は、使用者の手指によって簡単に行うこともできる。このために、該第一管体４１・第二管体４２の円柱表面には抵抗を増加するための棒状の模様を刻むことも可能である。
なお、本考案の特徴を損なうものでなければ、上記実施例に限定されるものでないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本考案の実施例のブレーキ線導管調整管の分解指示図である。
【図２】本考案の実施例のブレーキ線導管調整管の第一・第二管体凹・凸分離状態の指示図である。
【図３】本考案の実施例のブレーキ線導管調整管の第一・第二管体凹・凸結合状態の指示図である。
【図４】本考案の実施例のブレーキ線導管と導管連接台組合せの局部指示図である。
【図５】通常状態下で本考案の実施例のブレーキ線導管とブレーキアームがバランスを維持している状態の指示図である。
【図６】本考案の実施例の調整管調整後のブレーキ線導管とブレーキアームがバランスを崩した状態の指示図である。
【符号の説明】
【００１５】
１  ブレーキ線導管
２  ジョイント
３  ガード縁
４  調整管
２０  嵌線管
２１  ブレーキスチール線
３０  導管連接台
３１  ジョイント孔
４１  第一管体
４１１  凹槽
４１２  軸孔
４１３  ガード壁
４１４  嵌合部
４１５  陥没部
４１４１  歯車部
４２  第二管体
４２１  軸バー
４２２  軸孔
４２４  嵌合部
４２５  陥没部
４２４１  歯車部
５０  ブレーキ器
５１  ブレーキアーム
５２  押ブロック
５３  結合孔
５４  弾性部品
５１１  ブレーキゴムブロック
１００  タイヤ
１０１  タイヤフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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