(57)【要約】【課題】電気機器を備えた車両においてその電気機器がノイズ源となり得る環境のもとで相互に通信を行う複数の通信機を含む車両用通信装置において適切なノイズ対策を講ずる。【解決手段】車輪側通信機と車体側通信機との間において双方向通信を行うことが必要である場合に（Ｓ１およびＳ２）、電気機器としての電磁コーナモジュール（車両の各コーナに各車輪に関連付けて配置された電磁駆動のモジュールであっていくつかの電気アクチュエータを駆動源とするもの）の作動状態を、それが発し得るノイズが低減する向きに変更する。具体的には、電磁コーナモジュールが一時的にＯＦＦにされる（Ｓ４およびＳ９）。その後、車輪側通信機と車体側通信機との間において双方向通信が実施される（Ｓ５およびＳ６）。【選択図】  図５
2004350119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気機器を備えた車両に設けられ、その電気機器がノイズ源となり得る環境のもとで通信を行う複数の通信機を含む車両用通信装置であって、
前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を他方との関係において変更する状態変更装置を含む車両用通信装置。
【請求項２】
前記状態変更装置が、前記通信を行うことが必要である場合に、前記電気機器の作動状態をそれが発し得るノイズが低減する向きに変更する作動状態変更手段を含む請求項１に記載の車両用通信装置。
【請求項３】
前記状態変更装置が、前記電気機器の作動状態に基づき、前記通信の状態を、前記電気機器が発するノイズにもかかわらず前記通信が正常に行われるように変更する通信状態変更手段を含む請求項１または２に記載の車両用通信装置。
【請求項４】
前記通信状態変更手段が、前記電気機器が発するノイズのレベルを決定するノイズレベル決定手段を含む請求項３に記載の車両用通信装置。
【請求項５】
前記通信状態変更手段が、さらに、前記決定されたレベルが設定値を超える場合には、前記通信を中止することと中止はしないがその通信による情報量を削減することとのいずれかを行う手段を含む請求項４に記載の車両用通信装置。
【請求項６】
前記通信状態変更手段が、さらに、前記決定されたレベルが設定値を超える場合には、前記通信に係る信号の送信強度と受信感度との少なくとも一方を増加させる手段を含む請求項４または５に記載の車両用通信装置。
【請求項７】
前記通信状態変更手段が、前記通信に係る信号の送信強度と受信感度との少なくとも一方を増加させる手段と、前記通信に係る信号の送信タイミングと受信タイミングとの少なくとも一方を遅延させる手段との少なくとも一方を含む請求項３ないし６のいずれかに記載の車両用通信装置。
【請求項８】
前記状態変更装置が、前記電気機器の作動と前記通信との間における関係であって時間と量との少なくとも一方に関するものを変更する手段を含む請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用通信装置。
【請求項９】
前記状態変更装置が、前記電気機器の作動と前記通信とについて優先度を決定し、その決定された優先度に適合するように前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を変更する手段を含む請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用通信装置。
【請求項１０】
前記状態変更装置が、前記車両の運動状態と、その車両の走行環境との少なくとも一方に基づき、前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を変更する手段を含む請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用通信装置。
【請求項１１】
前記状態変更装置が、前記電気機器および前記複数の通信機から独立して構成されている請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用通信装置。
【請求項１２】
前記状態変更装置が、前記電気機器および前記複数の通信機のうちの少なくとも１つに従属して構成されている請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用通信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気機器を備えた車両においてその電気機器がノイズ源となり得る環境のもとで複数の通信機によって通信を行う技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において複数の通信機によって通信を行うことが既に行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１０５８１１号公報
車両には一般に、電気機器が搭載される。この電気機器には、車両の基本的な運動に関与する電気機器もあれば、車両の安全性に関与する電気機器、乗員の快適性に関与する電気機器もある。
【０００４】
この種の電気機器は、例えば、それに流れる電流によって生成される電場により、上記複数の通信機間の通信信号にノイズを生じさせてしまう場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、そのような電気機器との共存を前提に車両内で通信を行う場合には、適切なノイズ対策を講じることが重要であり、車両において各種機器が電気部品化される傾向が増すにつれてそのノイズ対策の必要性はますます高くなる。
【０００６】
このような事情を背景として、本発明は、電気機器を備えた車両においてその電気機器がノイズ源となり得る環境のもとで通信を行う複数の通信機を含む車両用通信装置において適切なノイズ対策を講ずることを課題としてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）  電気機器を備えた車両に設けられ、その電気機器がノイズ源となり得る環境のもとで通信を行う複数の通信機を含む車両用通信装置であって、
前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を他方との関係において変更する状態変更装置を含む車両用通信装置。
【０００８】
この装置によれば、電気機器の作動状態と通信の状態との少なくとも一方を他方との関係において選択的に変更することが可能となる。
【０００９】
したがって、例えば、通信に変更を加えることなく電気機器の作動を全うさせることが通信の悪化を招来する場合に、電気機器の作動を制限したり、通信の状態を改善することにより、ノイズ源となり得る電気機器と共存するにもかかわらず、正常な通信状態を確保することが可能となる。
【００１０】
また、例えば、通信側の事情で電気機器の作動に変更を加えることなくが適当ではない場合に、通信を中止したり、通信タイミングを遅延させたり、電気機器が発するノイズにもかかわらず正常な通信状態を確保するために通信に係る信号の強度（Ｓ／Ｎ比）を向上させることが可能となる。
【００１１】
本項において「複数の通信機」は、例えば、車輪に設けられた通信機と車体に設けられた通信機とを含むように構成したり、車体において互いに異なる位置に設けられた複数の通信機を含むように構成することができる。
【００１２】
前者の形式を採用する場合には、例えば、タイヤ関連情報（例えば、タイヤの接地力、温度、変形状態、圧力）が車輪側から車体側に送信される。
【００１３】
また、後者の形式は、例えば、車両の前方または後方を監視するセンサ（例えば、車間距離レーダ、カメラ）の出力信号を送信する第１の通信機を車両の前部（例えば、フロントバンパ）または後部（例えば、リヤバンパ、リヤゲート、リヤトランク）に配置する一方、その第１の通信機からの信号を受信する第２の通信機を車両の別の位置（例えば、乗員室等の中央部）に配置する態様で採用することが可能である。
【００１４】
また、本項において「複数の通信機」は、一般に、ノイズの影響を受け易い無線方式で通信を行うものとされるが、程度の差はあれノイズの影響を受ける可能性を有する点で無線方式と共通する有線方式で通信を行うものとすることは可能である。
【００１５】
また、本項において「電気機器」は、１つの機器から構成したり、複数の機器から構成することが可能である。いずれにしても、この「電気機器」には、車両の基本的な運動に関与する電気アクチュエータもあれば、車両の安全性に関与する電気機器、乗員の快適性に関与する電気機器（例えば、エアコン）等もある。
【００１６】
車両の基本的な運動に関与する電気アクチュエータとしては、例えば、車両駆動用の電動モータ、電気式サスペンション（例えば、電磁サスペンション）の電気的駆動源（例えば、電動モータ、電磁バルブ）、電気式ブレーキ（例えば、電磁ブレーキ）の電気的駆動源（例えば、電動モータ、電磁バルブ）がある。
【００１７】
また、車両の基本的な運動の制御としては、エンジン制御、トランスミッション制御、ブレーキ制御（アンチロックブレーキ制御、車間距離制御、自動ブレーキ制御を含む。）、操舵制御（４ＷＳを含む。）、サスペンション制御（減衰力制御を含む。）、トラクション制御、車両安定性制御、車体ロール剛性制御等がある。
【００１８】
また、本項において「電気機器」は、「複数の通信機」間の通信によって取得された情報を参照して作動させられるものとすることが可能である。
（２）  前記状態変更装置が、前記通信を行うことが必要である場合に、前記電気機器の作動状態をそれが発し得るノイズが低減する向きに変更する作動状態変更手段を含む（１）項に記載の車両用通信装置。
【００１９】
この装置によれば、通信を行うことが必要である場合に、電気機器が発するノイズが低減されるから、正常な通信状態を確保可能となる。
【００２０】
さらに、この装置によれば、電気機器の作動を犠牲にしてそれより通信を優先させることにより、その電気機器が発するノイズに起因する通信不良が回避される。
（３）  前記作動状態変更手段が、前記通信の実施中、前記電気機器への電流供給量を通常より減少させる手段を含む（２）項に記載の車両用通信装置。
【００２１】
この装置によれば、電気機器への電流供給量が制限されることにより、その電気機器が発するノイズが低減される。
（４）  前記状態変更装置が、前記電気機器の作動状態に基づき、前記通信の状態を、前記電気機器が発するノイズにもかかわらず前記通信が正常に行われるように変更する通信状態変更手段を含む（１）ないし（３）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００２２】
この装置によれば、電気機器の作動を犠牲にすることなく、むしろ通信より電気機器の作動を優先させることにより、その電気機器が発するノイズに起因する通信不良が回避される。
（５）  前記通信状態変更手段が、前記電気機器が発するノイズのレベルを決定するノイズレベル決定手段を含む（４）項に記載の車両用通信装置。
【００２３】
本項における「ノイズレベル決定手段」は、ノイズを含む信号を直接に受信してそのノイズのレベルを実測する形式としたり、ノイズのレベルに関連する状態量に基づいてそのノイズのレベルを推定する形式とすることが可能である。
（６）  前記ノイズレベル決定手段が、前記電気機器の作動状態に基づいて前記レベルを推定するノイズレベル推定手段を含む（５）項に記載の車両用通信装置。
【００２４】
この装置においては、電気機器が発するノイズのレベルが、その電気機器の作動状態に基づいて推定される。例えば、電気機器が発するノイズは、一般に、その電気機器に流れる電流量に応じて増加し、その電流量はその電気機器の作動状態に応じて決まるからである。
（７）  前記通信状態変更手段が、さらに、前記決定されたレベルが設定値を超える場合には、前記通信を中止することと中止はしないがその通信による情報量を削減することとのいずれかを行う手段を含む（５）または（６）項に記載の車両用通信装置。
【００２５】
この装置によれば、電気機器が発するノイズが大きい場合に、通信を中止することと中止はしないがその通信による情報量を削減することとのいずれかが行われるため、通信を通常通りに行う場合とは異なり、ノイズに起因した異常な通信が行われずに済む。
（８）  前記通信状態変更手段が、さらに、前記決定されたレベルが設定値を超える場合には、前記通信に係る信号の送信強度と受信感度との少なくとも一方を増加させる手段を含む（５）ないし（７）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００２６】
この装置によれば、電気機器が発するノイズが大きい場合に、通信に係る信号の送信強度と受信感度との少なくとも一方が増加させられるため、通信を通常通りに行う場合とは異なり、ノイズに起因した異常な通信が行われずに済む。
【００２７】
本項および下記の各項において「送信強度を増加させる」技術としては、例えば、複数の通信機が、車輪に設けられた車輪側通信機と車体に設けられた車体側通信機とを含む場合に、車輪側通信機をトランスポンダ型、すなわち、車体側から発生させられる電界によって自ら起電を行う手段（例えば、コイル）を有するものとした上で、その電界の強さを車体側で増加させる技術を採用することが可能である。
（９）  前記通信状態変更手段が、前記通信に係る信号の送信強度と受信感度との少なくとも一方を増加させる手段と、前記通信に係る信号の送信タイミングと受信タイミングとの少なくとも一方を遅延させる手段との少なくとも一方を含む（４）ないし（８）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００２８】
この装置によれば、通信を通常通りに行う場合とは異なり、ノイズに起因した異常な通信が行われずに済む。
【００２９】
この装置においては、送信タイミングまたは受信タイミングが遅延される場合には、結局、複数の通信機間における通信間隔が変更されることになる。
（１０）  前記状態変更装置が、前記電気機器の作動と前記通信との間における関係であって時間と量との少なくとも一方に関するものを変更する手段を含む（１）ないし（９）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００３０】
この装置によれば、電気機器の作動と通信との一方を全うさせる一方、他方を完全に禁止する二者択一モードのみならず、電気機器の作動と通信とのいずれについても完全には禁止しない状態で、実行率（実際値の目標値に対する比率）に関するそれら電気機器の作動と通信との関係（例えば、比率）を調整する共存モードを採用することが可能となる。
【００３１】
その結果、この装置によれば、それら電気機器の作動状態と通信の状態との少なくとも一方を変更する自由度を向上させることが容易となる。
（１１）  前記状態変更装置が、前記電気機器の作動と前記通信とについて優先度を決定し、その決定された優先度に適合するように前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を変更する手段を含む（１）ないし（１０）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００３２】
電気機器の作動と通信との間には、種々の観点（例えば、車両状態の危険度、車両制御の要求度）から優先度が設定される場合がある。また、電気機器が複数の機器を含むように構成される場合には、それら機器間にも優先度が設定されることがある。
【００３３】
そこで、本項に係る装置においては、そのような優先度が尊重されるように、電気機器の作動状態と通信の状態との少なくとも一方が変更される。
（１２）  前記状態変更装置が、前記車両の運動状態と、その車両の走行環境との少なくとも一方に基づき、前記電気機器の作動状態と前記通信の状態との少なくとも一方を変更する手段を含む（１）ないし（１１）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００３４】
この装置によれば、電気機器の作動状態と通信の状態との少なくとも一方の変更を、車両の運動状態とその車両の走行環境との少なくとも一方に適合するように行うことが可能となる。
【００３５】
本項における「車両運動」としては、例えば、車両の発進・停止、直線走行・旋回走行、加速・減速等があり、また、「走行環境」としては、例えば、路面の摩擦係数μ、路面の凹凸、路面上の雨水、雪または氷の存否等、路面の状態、先行車両の存否、歩行者の存否、車両渋滞の有無等がある。
（１３）  前記状態変更装置が、前記電気機器および前記複数の通信機から独立して構成されている（１）ないし（１２）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００３６】
この装置によれば、状態変更装置の独立性により、例えば、複数種類の車両間での共用化を容易に図り得る。
（１４）  前記状態変更装置が、前記電気機器および前記複数の通信機のうちの少なくとも１つに従属して構成されている（１）ないし（１２）項のいずれかに記載の車両用通信装置。
【００３７】
この装置によれば、状態変更装置の従属性により、例えば、各車両における部品点数の削減を容易に図り得る。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００３９】
図１には、本発明の第１実施形態に従う車両用通信装置が搭載された車両が概念的に平面図で示されている。この車両は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとにより成る４つの車輪１０を備えている。この車両のうち、それら４つの車輪１０をそれぞれ含む４つのコーナがモジュール化されている。すなわち、それら４つのコーナが、互いに共通の４つの電磁コーナモジュール１２によって構成されているのである。
【００４０】
図２には、１つの電磁コーナモジュール１２が代表的に正面図で示されている。この電磁コーナモジュール１２に関連する車輪１０は、空気が圧力下に封入されたタイヤがホイールに装着されて構成されている。
【００４１】
そのホイールにはそれと同軸にロータ２０が形成されるとともに、それらと同軸にステータ２２が設けられている。このステータ２２は図示しないアクスルによって支持されている。本実施形態においては、それらステータ２２とロータ２０とによってホイールインモータ２４が駆動用モータ（電気機器の一例である電気アクチュエータの一例である。）として構成されている。
【００４２】
上記ホイールにはそれと同軸にディスク３０が固定されている。このディスク３０は、相対的な接近・離間が可能な一対のブレーキ摩擦材によって両側から挟まれており、それらブレーキ摩擦材は保持体３２によって保持されている。それらブレーキ摩擦材間の距離が、電動モータを主体とする電磁ブレーキアクチュエータ３４（電気機器の一例である電気アクチュエータの一例である。）によって制御される。すなわち、本実施形態においては、各車輪ごとに電磁ブレーキ３６が構成されているのである。
【００４３】
電磁コーナモジュール１２は、さらに、車輪１０を車体に揺動可能に連結するためのリンク４０を備えている。電磁コーナモジュール１２は、さらに、そのリンク４０に一端において連結された電磁サスペンション５０を備えている。この電磁サスペンション５０の他端は車体に連結され、これにより、車輪１０はリンク４０と電磁サスペンション５０との両方によって車体に連結される。
【００４４】
電磁サスペンション５０は、車輪１０のサスペンション特性をアクティブにかつ電気的に制御する形式であり、そのため、電磁サスペンション５０は、電動モータを主体とする電磁サスペンションアクチュエータ５２（電気機器の一例である電気アクチュエータの一例である。）を備えている。電磁サスペンション５０は、例えば、可逆的なボールねじを主体として構成することが可能である。ボールねじは一般に、互いに螺合するナット部とシャフト部とを含むように構成され、それらの一方がリンク４０に連結される一方、他方が電磁サスペンションアクチュエータ５２に連結される。
【００４５】
車輪１０は、さらに、タイヤの位置において圧力センサユニット６０を備えている。この圧力センサユニット６０は、図３に示すように、タイヤの空気圧を直接に検出する圧力センサ６２と、それにより検出された空気圧を表す信号を車体側アンテナ６４（図２参照）に向けて無線で送信する通信機６６とを含んでユニット化されて構成されている。
【００４６】
図３には、その圧力センサユニット６０を用いた空気圧警報装置であって前記車両に搭載されているもののハードウエア構成がブロック図で概念的に表されている。この空気圧警報装置は、各車輪１０ごとに、それのタイヤの空気圧が閾値以下に低下したことを車両の使用者（運転者を含む。）に警報するために設けられている。この目的を達成するため、この空気圧警報装置においては、圧力センサユニット６０が車輪１０側に配置される。これに対し、車体側においては、車体側アンテナ６４に接続された通信機７０と、空気圧警報制御装置７２（以下、「空気圧警報ＥＣＵ」という。）と警報器７４とが配置されている。
【００４７】
車輪１０側の通信機６６は、トランスポンダ型であり、車体側の通信機７０から発生させられる電界により自ら起電し、その結果生成された電気を利用して動作する。このとき、車輪１０側の通信機６６の通信信号のレベルは、車体側の通信機７０の出力信号のレベルに応じて上昇するように設計されている。すなわち、車輪１０側の通信機６６の送信強度が車体側の通信機７０の出力信号レベルに応答して変化するようになっているのである。
【００４８】
空気圧警報ＥＣＵ７２は、図３に示すように、車体側の通信機７０に接続されるとともに、ＣＰＵ８０、ＲＯＭ８２およびＲＡＭ８４を含むコンピュータ９０を主体として構成されている。そのＲＯＭ８２に、後述の通信制御プログラムが予め記憶されている。
【００４９】
警報器７４は空気圧警報ＥＣＵ７２に接続されている。この警報器７４は、空気圧警報ＥＣＵ７２によって起動されることにより、視覚的または聴覚的に車両の使用者に、タイヤの空気圧が異常であることを表示する。
【００５０】
図４には、この車両に搭載されている電磁駆動装置の全体がブロック図で概念的に表されている。前述の電磁ブレーキアクチュエータ３４、ホイールインモータ２４および電磁サスペンションアクチュエータ５２の組合せは、各車輪１０ごとに電気アクチュエータ装置１００を構成する。この電気アクチュエータ装置１００に駆動制御装置１０２（以下、「駆動ＥＣＵ」という。）が接続されている。この駆動ＥＣＵ１０２は、前記空気圧警報装置と同様に、コンピュータ１０４を主体として構成されている。
【００５１】
図２に示すように、駆動ＥＣＵ１０２は空気圧警報ＥＣＵ７２と有線で接続されている。この駆動ＥＣＵ１０２は、例えば、空気圧警報ＥＣＵ７２からタイヤ関連情報（タイヤの空気圧を含む。）を受信し、それに基づき、該当する電気アクチュエータを駆動するように設計されている。
【００５２】
図５には、空気圧警報ＥＣＵ７２のＲＯＭ８２に予め記憶されている通信制御プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。この通信制御プログラムは、車両電源の投入中、各車輪１０ごとに繰返し実行される。
【００５３】
この通信制御プログラムの各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、車輪１０側の通信機６６と車体側の通信機７０との間の双方向通信のための現在の通信モードが定期通信モードであるか否かが判定される。通信モードは基本的には、定期通信モードと非定期通信モードとに分類される。
【００５４】
Ｓ１の判定は、例えば、図６に表で表されている規則に従って行われる。この表には、車両の状態と、各車輪１０ごとの電磁コーナモジュール１２の駆動状態と、空気圧警報装置の起動要因と、通信モードとの関係が示されている。図６に示すように、電磁コーナモジュール１２の駆動状態（すなわち、ホイールインモータ２４の駆動状態と電磁サスペンション５０の駆動状態と電磁ブレーキ３６の駆動状態との組合せ）が判明すれば、車両状態（車両の運動状態）が推定されるとともに、電磁コーナモジュール１２が発するノイズのレベルが大、中および小のいずれであるかも推定される。さらに、車両状態危険度（車両状態が危険な状態に陥り易い程度を意味し、車両運動を自動的に制御することが必要である程度をも意味する。）が大、中および小のいずれであるかも推定される。
【００５５】
換言すれば、ノイズのレベルと車両状態危険度との双方の観点から通信モードが特定され得るのである。ただし、基本的には、車両状態危険度が小である場合には、今回の通信モードとして定期通信モードが選択され、一方、車両状態危険度が中または大である場合には、今回の通信モードとして非定期通信モード（すなわち、定期通信周期Ｔの経過を待つことなく随時に双方向通信を行うモード）が選択される。
【００５６】
以上説明した事情を背景に、図５のＳ１においては、具体的には、今回の車輪１０に関連する電磁コーナモジュール１２の駆動状態（すなわち、ホイールインモータ２４の駆動状態と電磁サスペンション５０の駆動状態と電磁ブレーキ３６の駆動状態との組合せ）が取得される。さらに、その取得された駆動状態の組合せに応じ、今回採用すべき通信モードが定期通信モードであるか否かが判定される。
【００５７】
今回の通信モードが定期通信モードである場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、続いて、Ｓ２において、定期通信周期Ｔが経過するのが待たれる。経過したならば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に移行する。これに対し、今回の通信モードが定期通信モードではない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２がスキップされてＳ３に移行する。
【００５８】
いずれの場合にも、このＳ３においては、今回の車輪１０に関連する電磁コーナモジュール１２に属する複数の電気アクチュエータがすべて、通常駆動中であるか否かが判定される。すなわち、車両状態危険度が小であるため、双方向通信を優先させるべく各電気アクチュエータを強制的に一時的に停止させても車両運動を制御するうえにそれほど不都合がないか否かが判定されるのである。
【００５９】
今回は、電磁コーナモジュール１２が通常駆動中であると仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、今回の電磁コーナモジュール１２に属するすべての電気アクチュエータに対し、それが一時的にＯＦＦすなわち停止することが要求される。すなわち、すべての電気アクチュエータへの電流供給が一時的に中止されるのである。
【００６０】
なお付言すれば、各電気アクチュエータは、例えば、それへの電流供給が一時的に中止されても、その一時的中止の直前の駆動状態を保持するように設計される。
【００６１】
その後、Ｓ５において、今回の電磁コーナモジュール１２に属するすべての電気アクチュエータが実際に停止するのが待たれる。実際に停止したならば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、双方向通信が実施される。その結果、今回の車輪１０のタイヤの空気圧がその車輪１０から車体に送信されることとなる。
【００６２】
以上で、この通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６３】
以上、電磁コーナモジュール１２が通常駆動中である場合を説明したが、そうではない場合には、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ７に移行する。このＳ７においては、今回の車輪１０に関連する電磁コーナモジュール１２に属する各電気アクチュエータと空気圧警報装置とのそれぞれの優先度が決定される。この決定は、例えば、図７に表で表す規則に従って行われる。本実施形態においては、電磁ブレーキ３６、ホイールインモータ２４、空気圧警報装置および電磁サスペンション５０の順に優先度が低くなるように決定される。ただし、電磁コーナモジュール１２については、通常駆動中である電気アクチュエータについてのみ優先度が決定される。
【００６４】
その後、図５のＳ８において、その決定された複数の優先度のうち、空気圧警報装置の優先度が最低であるか否かが判定される。すなわち、通常駆動中である電気アクチュエータの優先度がすべて空気圧警報装置より高いか否かが判定されるのである。
【００６５】
今回は、空気圧警報装置の優先度が最低ではないと仮定すれば、Ｓ８の判定がＮＯとなり、Ｓ９において、空気圧警報装置より優先度が低い電気アクチュエータ（本実施形態においては、電磁サスペンション５０）に対し、それが一時的に停止することが要求される。その後、Ｓ５に移行する。
【００６６】
これに対し、今回は、空気圧警報装置の優先度が最低であると仮定すれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５およびＳ６がスキップされ、その結果、今回は、双方向通信が実施されることなく、この通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６７】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、空気圧警報ＥＣＵ７２のうち図５におけるＳ３ないしＳ５およびＳ７ないしＳ９を実行する部分が前記（１）項における「状態変更装置」の一例を構成しているのである。
【００６８】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構成が共通し、ソフトウエア構成としての通信制御プログラムの内容についてのみ異なるため、その通信制御プログラムの内容のみを詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【００６９】
図８には、本実施形態における通信制御プログラムであって空気圧警報ＥＣＵ７２のＲＯＭ８２に予め記憶されているものの内容がフローチャートで概念的に表されている。
【００７０】
この通信制御プログラムも各車輪１０ごとに繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ３１において、今回の車輪１０に関連する電磁コーナモジュール１２の駆動状態が取得される。次に、Ｓ３２において、その取得された駆動状態に基づき、図６に示す前述の規則に従い、ノイズレベルが大、中および小のいずれかとして推定される。
【００７１】
続いて、Ｓ３３において、通信カウンタＣが定期通信周期Ｔに設定される。この通信カウンタＣは、時間と共に１ずつ減算されて０に到達したときに、定期通信周期Ｔが経過したことを表すために用いられる。
【００７２】
その後、Ｓ３４において、前記推定されたノイズレベルが大であるか否かが判定される。今回は、大であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５において、車体側アンテナ６４を用いることにより、ノイズのレベルＬが一定時間にわたって測定される。
【００７３】
続いて、Ｓ３６において、その測定されたノイズレベルＬから通常の判定閾値Ｌ０を差し引いた値の分だけ、車体側の通信機７０の送信出力（送信強度）が増加させられる。この増加に応答し、車輪１０側の、前述のトランスポンダ型の通信機６６の送信出力（送信強度）が増加させられることとなる。
【００７４】
このＳ３６においては、さらに、その送信出力の増加分と同じ分が通常の判定閾値Ｌ０に加算されることにより、判定閾値Ｌ０が増加させられる。
【００７５】
図９には、電磁コーナモジュール１２から発せられるノイズ信号の時間的推移の一例がグラフで示されている。この例においては、ノイズレベルが通常の判定閾値Ｌ０（正常な双方向通信が可能であるために車輪１０側の通信機６６の通信信号が超えることが適当である信号レベル）をほぼ全体的に超えている。そのため、予定外のノイズ信号と本来の通信信号とを通常の判定閾値Ｌ０とのそれぞれ比較によって互いに分離することはできない。
【００７６】
そこで、本実施形態においては、図８のＳ３６において、本来の通信信号のレベルが増加させられる。これにより、図９に示すように、本来の通信信号がノイズ信号に埋もれてしまうことがないようにされる。さらに、判定閾値Ｌ０が、そのレベル増加に追従するように増加させられる。
【００７７】
図８においては、Ｓ３６の実行が終了すると、Ｓ３７において、再度、車体側アンテナ６４を用いることにより、ノイズレベルＬが測定される。さらに、その測定されたノイズレベルＬが、前記増加させられた判定閾値Ｌ０以下であるか否かが判定される。以下である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８において、通信カウンタＣが０であるか否か、すなわち、最新の定期送信周期時期が経過した後であるか否かが判定される。
【００７８】
今回は、通信カウンタＣが０であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３９において、双方向通信が実施される。以上で、この通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００７９】
これに対し、Ｓ３６の実行直後に、ノイズレベルＬの測定値が判定閾値Ｌ０以下ではない場合には、その測定値が減少して判定閾値Ｌ０以下となるまで、双方向通信が遅延される。この遅延については、後に図１０を参照して詳述する。その後、通信カウンタＣが既に０であるかまたは０に減少することを条件に、双方向通信が実施される。
【００８０】
以上、ノイズレベルが大である場合を説明したが、中である場合には、Ｓ３４の判定はＮＯ、Ｓ４０の判定はＹＥＳとなり、Ｓ３５およびＳ３６がスキップされてＳ３７に移行する。
【００８１】
このＳ３７においては、車体側アンテナ６４を用いることにより、ノイズレベルＬが測定される。さらに、その測定されたノイズレベルＬが、今回は、通常の判定閾値Ｌ０以下であるか否かが判定される。以下である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８において、通信カウンタＣが０であるか否か、すなわち、最新の定期送信周期時期が経過した後であるか否かが判定される。
【００８２】
今回は、通信カウンタＣが０であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３９において、双方向通信が実施される。以上で、この通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００８３】
図１０には、ノイズレベルが中である場合に実施される双方向通信の一例がグラフで表されている。ノイズはホワイト系であるため、時間的なノイズ状態の粗密が発生する。図１０には、合計５回の双方向通信の様子が、通信信号を表す５つのパルス波形によって表されている。それらパルス波形のうち１番目、２番目および４番目のものは、定期通信周期Ｔが経過したタイミングで双方向通信が行われたことを表している。
【００８４】
これに対し、Ｓ４０の判定がＮＯからＹＥＳに移行した直後にＳ３７が行われ、そのときにノイズレベルＬの測定値が判定閾値Ｌ０以下ではない場合には、その測定値が減少して判定閾値Ｌ０以下となるまで、双方向通信が遅延される。
【００８５】
このような双方向通信の遅延については、図１０において、３番目および５番目のパルス波形によって表されている。それぞれの番目のパルス波形は、実線のパルス波形と破線のパルス波形とを含んでおり、破線のパルス波形は、定期通信のタイミングで双方向通信が行われたと仮定した場合を示し、これに対し、実線のパルス波形は、図８のＳ３７の判定がＹＥＳとなったタイミングで双方向通信が実際に行われた場合を示している。
【００８６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、空気圧警報ＥＣＵ７２のうち図８におけるＳ３１ないしＳ３７を実行する部分が前記（１）項における「状態変更装置」の一例を構成しているのである。
【００８７】
以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従う車両用通信装置が搭載された車両を概念的に示す平面図である。
【図２】図１における１つの車輪１０に関連する電磁コーナモジュール１２の構成を概念的に示す正面図である。
【図３】図１における空気圧警報装置のハードウエア構成を系統的に表すブロック図である。
【図４】図１における電磁駆動装置のハードウエアの構成を概念的に表すブロック図である。
【図５】図３におけるＲＯＭに記憶されている通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６】図５の通信制御プログラムを説明するための表である。
【図７】図５の通信制御プログラムを説明するための別の表である。
【図８】本発明の第２実施形態に従う車両用通信装置における空気圧警報装置のコンピュータのＲＯＭに記憶されている通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図９】図８の通信制御プログラムを説明するためのグラフである。
【図１０】図８の通信制御プログラムを説明するための別のグラフである。
【符号の説明】
１０  車輪
１２  電磁コーナモジュール
２４  ホイールインモータ
３６  電磁ブレーキ
５０  電磁サスペンション
６６  車輪側通信機
７０  車体側通信機
７２  空気圧警報ＥＣＵ
１００  電気アクチュエータ装置
１０２  駆動ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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