(57)【要約】【課題】  吹雪流による走行車線及び対向車線での視程障害の発生を防止して交通の安全を確保と景観を確保し、しかも耐久性に優れていると共に製作コストの低減を図る。【解決手段】鉛直板部３の上端に、全面を湾曲状に形成した誘導板部４を連設し、該誘導板部４の凸湾曲面４Ａを風上に、凹湾曲面４Ｂを風下である道路に向けて設置する。誘導板部４は下端４Ｃから高さ方向略中間位置４Ｄの間は無孔板５Ａを張設して無孔領域５とし、中間位置４Ｄから上端４Ｅの間は有孔板６Ａを張設し、誘導板部４の全投影面積の略５０％を占める有孔領域６としてあり、かつ、有孔領域６を形成する多孔板６Ａの多孔率は３０％としてある。【選択図】  図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
鉛直板部の上端に、全面を湾曲状に形成した誘導板部を連設し、該誘導板部の凸湾曲面を風上に、凹湾曲面を風下である道路に向けて設置する防雪柵において、前記誘導板部は、下端から高さ方向略中間位置の間は無孔板を張設することにより無孔領域とし、前記中間位置から上端の間は有孔板を張設することにより、誘導板部の全投影面積の略５０％を占める有孔領域とし、かつ、該有孔領域を形成する多孔板の多孔率は３０％としてあることを特徴とする吹き止め式防雪柵。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、積雪寒冷地における吹雪により道路上に吹き溜が形成されるのを防止すると共に、車両運転者の視程を確保するために設置する吹き止め式防雪柵に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉛直板部に続く上部を円弧状に湾曲した誘導板部とし、該誘導板部は凸湾曲面を風上に、凹湾曲面を道路側である風下に向けた状態にして設置する吹き止め式防雪柵が知られている。この形態は風上から吹き付けた吹雪流を円弧状の誘導板部に沿って遠くに飛ばすことを狙ったものであるが、誘導板部の全面を無孔板即ち通気性のない板で構成すると、防雪柵の下流側である背後側の圧力が大きくなるため、誘導板部の先端から風下側の流れが渦状になる。所謂カルマン渦が発生する。
【０００３】
風洞実験での渦形成の現象を画像処理した吹雪濃度分布からは、渦流による影響によって防雪柵後方のｘ／Ｈ＝５の地点、ここで、Ｈ＝防雪柵の高さ、ｘ＝防雪柵の風下側の距離、を超えたところから道路内に吹雪流が巻き込んでくることが確認された（図７参照）。このように、防雪柵の背後に渦流が発生すると吹雪流の流れに乱れが生じ、円滑に遠方へ飛越させることが出来ないという問題がある。特に、高規格道路のように道路幅が広い道路においては、防雪柵側の車線（以下、走行車線Ｒ１といい、防雪柵から離れた対向する車線を対向車線Ｒ２という。）では問題はないが対向車線Ｒ２では視程障害が起きるという問題がある。
【０００４】
そこで、防雪柵の下流側での急激な風速低下による乱流域の形成を防止するために、防雪柵に有孔板を採用することが国の道路吹雪対策マニュアルで決められると共に、その有孔率（投影面積に対する空間の割合）の標準値が決められている。また、有孔板を用いることによって、風雪を通過させることによる防雪柵の埋設の防止、周囲の景観の確保、交差路での車両等の視認性の確保、また運転者への圧迫感の軽減という幾多の効果がある。
【特許文献１】特開２００１−２８８７１５号公報
【非特許文献１】国土交通省北海道開発局道路吹雪対策マニュアル
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した従来技術においても、有孔率が適切で、かつ有孔板を張設する範囲の有孔領域も適切でなければ、逆に視程を悪化させるという問題がある。即ち、有効率を大きく設定したり、有孔領域を多くすると、有孔板を通過する風雪が多くなり、防雪柵の下流側に吹雪流が発生して走行車線Ｒ１側の視程確保に影響を及ぼすという問題がある（図８参照）。しかし、誘導板部における有孔領域や有孔率を考慮した防雪柵はこれまで提案されていない。
【０００６】
本考案は上述した従来技術の未解決の問題点に鑑みなされたもので、吹雪流による走行車線Ｒ１及び対向車線Ｒ２での視程障害の発生を防止して交通の安全を図ると共に、景観を確保し、しかも耐久性に優れていると共に製作コストの低減を図ることができる吹き止め式防雪柵を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために構成された本考案の手段は、鉛直板部の上端に、全面を湾曲状に形成した誘導板部を連設し、該誘導板部の凸湾曲面を風上に、凹湾曲面を風下である道路に向けて設置する防雪柵において、前記誘導板部は、下端から高さ方向略中間位置の間は無孔板を張設することにより無孔領域とし、前記中間位置から上端の間は有孔板を張設することにより、誘導板部の全投影面積の略５０％を占める有孔領域とし、かつ、該有孔領域を形成する多孔板の多孔率は３０％としたことにある。
【考案の効果】
【０００８】
本考案は如上の如く構成したから、下記の諸効果を奏する。
（１）誘導板部は略下半分を無孔板で構成して無孔領域とし、上半分を有孔板で構成して誘導板部の上部側略５０％を有孔領域としたから、防雪柵側である走行車線側に吹雪流が吹き込む事態を防止して視程を確保すると共に、防雪柵上端側でも吹雪流を円滑に流動させ、反対車線を越える距離まで飛越させて反対車線の視程を確保することができる。
（２）誘導板部の上部側の有孔領域を構成する有孔板は有孔率３０％に設定することにより、吹雪流を確実に誘導して遠くまで飛越させ、しかも誘導板部に吹雪流の一部を通過させて下流側に乱流が生じる事態を抑えることにより、吹雪流の飛越距離を確実に確保することができる。
（３）有孔板の有孔率を３０％に設定することにより、防雪柵の空力特性である時間平均抗力と変動抗力は最小になり、振動の発生を抑制することができるから、防雪柵の設計強度を最小値にできるし、製作コストの低減を図ることができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本考案の実施の形態を図面に基づき詳述する。図１において、1は吹き止め式防雪柵（以下、防雪柵１と称する。）、２は該防雪柵１を構成する一対の支柱を示す。該各支柱２は下部側の鉛直部２Ａと、該鉛直部２Ａから上方に伸張し、全体が円弧状に湾曲している湾曲部２Ｂからなっており、高さは種々であるが、約６ｍのものが多い。そして、各支柱２は道路に沿って所定の間隔で地盤に立設してある。
【００１０】
３は吹雪流を塞き止めるために前記支柱２、２の鉛直部２Ａ、２Ａ間に形成した鉛直板部で、該鉛直板部３は例えば３枚の鋼板からなる無孔板３Ａ、３Ａ、３Ａにより構成してある。
【００１１】
４は吹雪流を風下側に誘導して道路を飛越させるために、支柱２、２の湾曲部２Ｂ、２Ｂ間に形成した誘導板部を示す。該誘導板部４は支柱２、２の湾曲部２Ｂ、２Ｂ間に後述するように複数枚の無孔板５Ａと有孔板６Ａを張設することによって全面を湾曲状に構成してあり、凸湾曲面４Ａは風上に、凹湾曲面４Ｂを風下である道路に向けてある。
【００１２】
そして、誘導板部４は、下端４Ｃから高さ方向の略中間位置４Ｄまでの下部側の間Ｌ1は複数枚の無孔板５Ａ、５Ａ、５Ａで構成することにより無孔領域５とし、略中間位置４Ｄから上端４Ｅまでの上部側の間Ｌ２は複数枚の有孔板６Ａ、６Ａ、・・・で構成することにより有孔領域６としてある。
【００１３】
ここで、誘導板部４に形成する有効領域６の有孔面積は、誘導板部４の全投影面積の約５０％になるように、無孔板５Ａと有孔板６Ａの張設枚数を調整して設定してある。この有孔面積を約５０％とするのは、図２に示すように有孔面積が５０％以下では吹雪流の視程高さに差はないが、５０％を越えると視程高さが急激に低下し、走行車線Ｒ１を走行する大型車両の視程に影響することにある。
【００１４】
また、誘導板部４の約５０％を占める有孔領域６を誘導板部４の略中間位置４Ｄから上端４Ｅの上部側に設定したのは、有孔領域６を上端４Ｅ側のみにすると、防雪柵１の下流に発生する渦流は減少するが、飛越距離を充分に得ることができないために、対向車線Ｒ２での視程を充分に確保できないことにある。逆に、有孔領域６を中間位置４Ｄより下端４Ｃまでの下部側に設定すると、誘導板部４の下部側を吹雪流が通過して防雪柵１側の走行車線Ｒ１の視程が損なわれることになるからである。
【００１５】
かくして、誘導板部４の略５０％を有孔領域６とすると共に、この有孔領域６を誘導板部４の上半分に設ける構成にすることにより、誘導板部４の上端側に吹雪流の一部を通過させて誘導板部４の背圧を減少させ、下流側にカルマン渦が発生するのを抑制して吹雪流の飛越距離を充分に確保することができる。また、誘導板部４の下半分は無孔領域５に設定することにより、吹雪流が誘導板部４の下部側を通過することがなく、走行車線Ｒ１の視程が阻害されることもないので、走行車線Ｒ１及び対向車線Ｒ２の両車線における視程を確保することができる。
【００１６】
更に、誘導板部４の有孔領域６を構成する各有孔板６Ａの有孔率、即ち有孔板６Ａの面積に対する空間の割合は、図３に示すように３０％が最適値である。これは、有孔率が１０％では吹雪流が通過できる絶対面積が不足するために、無孔板と同様に防雪柵１の下流側の吹雪流に乱れが生じて飛越距離が伸びないことによる。また、有孔率を４０％以上に設定すると、有孔領域６を通過する吹雪流の量が増えて誘導板部４に沿って流動するエネルギーが低減し、飛越距離が伸びないことによる。なお、有孔板６Ａに形成する各孔の孔径は１３〜１５ｍｍ程度が従来の標準であるが、３０％の範囲内で有孔板６の面積に応じて孔径及び孔数を決めるとよい。
【００１７】
また、誘導板部４の有孔率を変化させた場合の防雪柵１に作用する空力特性値は、図４及び図５に示すように有孔率３０％において時間平均抗力及び変動抗力が最も小さくなる。従って、有孔率３０％に設定することにより防雪柵１の設計強度を最小値にすることができ、製作コストの低減化を図ることができる。
【００１８】
本実施の形態に係る吹き止め式防雪柵は上述の構成からなるが、誘導板部４の構成が異なる他の防雪柵と吹雪濃度を比較することによりその性能を説明する。図６乃至図９において、斜線部分は堆雪、破線は大型車両の視程高さ２．４ｍ、吹雪流の濃淡は濃度を５段階に示してある。図６は本実施の形態に係る防雪柵の実験例を示し、誘導板部４は略上半分を多孔板６Ａで構成した多孔領域６としてあり、多孔率は３０％に設定してある。吹雪流は６ｍ幅道路の他側、即ち対向車線の路側まで飛越しており、運転者の視程は十分に確保されている。
【００１９】
これに対し、図７は誘導板部の全面を無孔板で構成した従来の防雪柵の吹雪濃度を示す。吹雪流の飛越長さは５ｍ程で、その先端側は対向車線Ｒ２を走行する車両の視程高さより下側にあり、運転者の視程に影響を与える状態にある。図８は誘導板部の全面を有孔板で構成した防雪柵の吹雪濃度で、誘導板部３の下部側を吹雪流が通過するため、走行車線Ｒ１の視程に影響している。図９は誘導板部の有孔率を１０％に設定した防雪柵の吹雪濃度を示す。吹雪流は図７と同様に下流側の飛越距離が伸びないために対向車線Ｒ２の視程に影響している。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本考案の実施の形態に係る吹き止め式防雪柵の外観斜視図である。
【図２】誘導板部の有孔面積と視程高さの関係を示す線図である。
【図３】有孔板の有孔率と飛越距離の関係を示す線図である。
【図４】防雪柵の時間平均抗力特性を示す線図である。
【図５】防雪柵の変動抗力特性を示す線図である。
【図６】図６乃至図９は種々の防雪柵の吹雪濃度を示し、図６は実施の形態に係る防雪柵の濃度分布の模式図である。
【図７】誘導板部の全面を無孔板で構成した従来の防雪柵の濃度分布の模式図である。
【図８】誘導板部の全面を有孔板で構成した従来の防雪柵の濃度分布の模式図である。
【図９】誘導板部の有孔率を１０％にした防雪柵の濃度分布の模式図である。
【符号の説明】
【００２１】
３        鉛直板部
３Ａ      無孔板
４        誘導板部
４Ａ      凸湾曲面
４Ｂ      凹湾曲面
４Ｃ      下端
４Ｄ      中間
４Ｅ      上端
５        無孔領域
５Ａ      無孔板
６        有孔領域
６Ａ      有孔板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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