(57)【要約】【課題】エアバッグドアの枠体を越えるエアバッグの展開時に、その展開速度を従来よりも速める。【解決手段】エアバッグドア５０の枠体５４には、インパネアッパセグメント２０の裏面に溶着される溶着面５７Ａを備えるリブ５７が複数本形成される。インパネアッパセグメント２０の裏面には、枠体５４に対向し車両前後方向に延設される一対の縦方向ティアラインＬ３の前後端から更にインパネアッパセグメント２０の車両前後方向の端縁まで延設される延長ティアラインＬ４が形成される。またエアバッグドア５０の枠体５４の四隅におけるリブ５７の設置密度は、四隅以外のリブ５７の設置密度よりも低い。【選択図】図３
2022002918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルの上部部材であるインパネアッパの一部品となるインパネアッパセグメントと、
前記インパネアッパセグメントの、車室への露出面と対向する裏面に取り付けられる、エアバッグモジュールと、
を備える車両用エアバッグ装置であって、
前記インパネアッパセグメントの裏面と対向する前記エアバッグモジュールの頂面には、エアバッグドアが形成され、
前記エアバッグドアは、エアバッグの展開時の開口となる枠体と、前記枠体の内縁に接続され前記枠体の内側に設けられるヒンジと、前記ヒンジの内縁に接続され前記枠体のさらに内側に設けられるドアを備え、
前記枠体には、前記インパネアッパセグメントの裏面に溶着される溶着面を備えるリブが複数本形成され、
前記ヒンジ及び前記ドアは前記枠体内に複数設けられ、複数の前記ヒンジ及び前記ドアの間にはスリットが形成され、
前記インパネアッパセグメントの裏面には、前記枠体及び前記スリットに対向する位置にティアラインが形成され、
さらに前記インパネアッパセグメントの裏面には、前記枠体に対向し車両前後方向に延設される一対の縦方向ティアラインの前後端から更に前記インパネアッパセグメントの車両前後方向の端縁まで延設される延長ティアラインが形成され、
前記エアバッグドアの前記枠体の四隅における前記リブの設置密度は、前記四隅以外の前記リブの設置密度よりも低い、
車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書では、車両用エアバッグ装置が開示される。
【背景技術】
【０００２】
車室前部には、計器等を収容する内装部品であるインストルメントパネルが設けられる。インストルメントパネルは、上部部材であるインストルメントパネルアッパ（以下適宜インパネアッパと記載する）と下部部材であるインストルメントパネルロア（以下適宜インパネロアと記載する）の分割体から構成される。また、デザイン要求とパネル材の加工技術との兼ね合いから、インパネアッパ及びインパネロアはそれぞれ複数の部品（セグメント）から構成される場合がある。
【０００３】
インパネアッパの裏面、つまり車室への露出面に対向する面には、エアバッグモジュールが取り付けられる。例えば、インパネアッパの、助手席との対向部分、具体的にはグローブボックスの上方部分に、助手席用のエアバッグモジュールが取り付けられる。
【０００４】
インパネアッパの裏面と対向する、エアバッグモジュールの頂面は、エアバッグの展開方向を規定するエアバッグドアとなっている。エアバッグドアは、インパネアッパの裏面に溶着される枠体と、枠体内側に設けられるヒンジと、ヒンジ端部に接続され枠体内方に延設されるドアを備える。
【０００５】
例えば特許文献１に記載されるように、枠体内にＨ形状にスリットが切られることで、枠体内が車両前後方向に２分割され、ヒンジ及びドアが車両前後方向に２セット形成される。または特許文献２に記載されるように、横向きのＹ字を線対称に繋げるようにして枠体内にスリットが切られ、これにより枠体内が車両前後方向及び車幅方向に全部で４分割され、ヒンジ及びドアが４セット形成される。
【０００６】
エアバッグドアのスリットに対応して、インパネアッパ裏面にはティアラインと呼ばれる切れ目が形成される。例えば特許文献３のように、インパネアッパの裏面には、インパネアッパの肉厚未満の深さの切り込みが入り、これがティアラインとなる。エアバッグドア及びティアラインが形成されることで、エアバッグの展開方向が規定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１３７５３６号公報
【特許文献２】特開２０１７−１３２２７６号公報
【特許文献３】特開２００８−３０６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、エアバッグの展開態様によっては、エアバッグドアの枠体を更に押し拡げるようにしてエアバッグが展開される場合がある。エアバッグはインフレータの点火後、速やかに展開されることが要求されているところ、エアバッグドアの枠体によってエアバッグの展開が留められ、その分展開が遅延するおそれがある。
【０００９】
そこで本明細書では、エアバッグドアが枠体を押し拡げるように展開する際に、その展開速度を従来よりも速めることの可能な、車両用エアバッグ装置が開示される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本明細書で開示される車両用エアバッグ装置は、インパネアッパセグメント及びエアバッグモジュールを備える。インパネアッパセグメントは、インストルメントパネルの上部部材であるインパネアッパの一部品となる。エアバッグモジュールは、インパネアッパセグメントの、車室への露出面と対向する裏面に取り付けられる。インパネアッパセグメントの裏面と対向するエアバッグモジュールの頂面には、エアバッグドアが形成される。エアバッグドアは、エアバッグの展開時の開口となる枠体と、枠体の内縁に接続され枠体の内側に設けられるヒンジと、ヒンジの内縁に接続され枠体のさらに内側に設けられるドアを備える。枠体には、インパネアッパセグメントの裏面に溶着される溶着面を備えるリブが複数本形成される。ヒンジ及びドアは枠体内に複数設けられ、複数のヒンジ及びドアの間にはスリットが形成される。インパネアッパセグメントの裏面には、枠体及びスリットに対向する位置にティアラインが形成される。さらにインパネアッパセグメントの裏面には、枠体に対向し車両前後方向に延設される一対の縦方向ティアラインの前後端から更にインパネアッパセグメントの車両前後方向の端縁まで延設される延長ティアラインが形成される。またエアバッグドアの枠体の四隅におけるリブの設置密度は、四隅以外のリブの設置密度よりも低い。
【００１１】
上記構成によれば、延長ティアラインが形成されることで、枠体を押し拡げるようにしてエアバッグが展開する場合に、枠体を破断させて車両前後方向に速やかにエアバッグを展開可能となる。さらに枠体の四隅におけるリブの設置密度を、四隅以外の同設置密度より低くすることで、当該四隅では、インパネアッパセグメントとの接着強度が相対的に低下する。さらにこの四隅では、補強機能を備えるリブの設置密度が低いため、相対的に強度が低くなる。これらの構成を備えることで、枠体が破断し易く（枠が外れ易く）なり、エアバッグが枠体を破断させて速やかに展開可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本明細書で開示されるエアバッグ装置によれば、エアバッグドアの枠体を押し拡げるようなエアバッグの展開時に、その展開速度を従来よりも速めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】インパネアッパの表側（車室側）を例示する斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面を例示する図である。
【図３】インパネアッパセグメントにエアバッグモジュールを取り付けたときの構造を例示する平面図である。
【図４】エアバッグドアの、インパネアッパセグメントとの対向面の構造を例示する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１には、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置が設けられた、インパネアッパ１０が例示されている。後述されるように、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置は、インパネアッパセグメント２０及びエアバッグモジュール４０（図２参照）を含んで構成される。
【００１５】
なお、図１〜図４において、車両前後方向が記号ＦＲで表される軸で示され、車両幅方向が記号ＲＷで表される軸で示され、鉛直方向が記号ＵＰで表される軸で示される。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方方向を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ  Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。これら３軸は互いに直交する。
【００１６】
＜インパネアッパセグメントの構成＞
インパネアッパ１０は、インストルメントパネルの上部部材である。インパネアッパセグメント２０は、インパネアッパ１０の一部品であって、例えば助手席のグローブボックス上方部分の、助手席用エアバッグが取り付けられる部分の部品となる。
【００１７】
図２には図１のＡ−Ａ断面図が例示される。インパネアッパセグメント２０は、基材２４及び樹脂層２２を含む多層構造となっている。基材２４は例えば樹脂から構成される。また樹脂層２２の表面、つまり車室への露出面が意匠面となる。
【００１８】
インパネアッパセグメント２０の基材２４の裏面、つまり上記露出面と対向する面には、ティアラインＬ（図２では横方向ティアラインＬ２）が形成される。ティアラインＬはエアバッグ４２の展開をガイドする機構であって、基材２４の他の領域と比較して肉薄となっている。つまりインパネアッパセグメント２０の他の領域と比較して強度が低くなっており、エアバッグ４２の展開時には、他の領域に先駆けて破断（開裂）できるように構成される。例えば基材２４の肉厚未満の深さとなるように、ティアラインＬが形成される。
【００１９】
図３には、インパネアッパセグメント２０の裏面にエアバッグモジュール４０が取り付けられた時の平面図が例示される。この平面図では、エアバッグモジュール４０の頂面に設けられたエアバッグドア５０が細破線で示される。
【００２０】
また図３には、ティアラインＬが太破線で示される。この図のように、ティアラインＬはエアバッグドア５０の形状に応じて形成される。ティアラインＬは、スリットティアラインＬ１、横方向ティアラインＬ２、縦方向ティアラインＬ３、及び延長ティアラインＬ４を含む。
【００２１】
詳細な構造は後述されるが、エアバッグドア５０には、エアバッグ展開時の開口となる枠体５４と、枠体５４内に設けられた、複数セットのヒンジ５６及びドア５８を備える。ヒンジ５６及びドア５８の各セット間は、スリット６０により隔てられる。
【００２２】
スリットティアラインＬ１は、スリット６０に対向して設けられる。横方向ティアラインＬ２は、エアバッグドア５０の枠体５４のうち、車幅方向（ＲＷ軸方向）に延設される枠に対向して設けられる。縦方向ティアラインＬ３は、エアバッグドア５０の枠体５４のうち、車両前後方向（ＦＲ軸方向）に延設される枠に対向して設けられる。例えば平面視では、スリットティアラインＬ１がスリット６０と重なり、また、横方向ティアラインＬ２及び縦方向ティアラインＬ３が枠体５４と重なる。
【００２３】
更に延長ティアラインＬ４は、縦方向ティアラインＬ３の前後端から更に車両前後方向に、インパネアッパセグメント２０の車両前後方向の端部まで延設される。
【００２４】
スリット６０に沿ってスリットティアラインＬ１が設けられることで、エアバッグドア５０のドア５８の展開時に、これに追従してインパネアッパセグメント２０がスリット６０の形状に沿って破断可能となる。
【００２５】
また、エアバッグドア５０のドア５８の展開時に、インパネアッパセグメント２０の、枠体５４内に配置された部分は、車両後方に（助手席側に）折り曲げられる。枠体５４の形状に沿って、言い換えると、折り曲げ線に沿って、横方向ティアラインＬ２及び縦方向ティアラインＬ３が設けられることで、インパネアッパセグメント２０の折り曲げ部における引張応力の発生が抑制され、その分ドア５８の展開がスムーズに進行される。
【００２６】
さらに、エアバッグ４２（図２参照）が枠体５４を押し拡げるように展開する際には、延長ティアラインＬ４が展開方向を定めるガイドとして機能する。つまりエアバッグ４２は延長ティアラインＬ４に沿って車両前後方向に展開可能となる。
【００２７】
＜エアバッグモジュールの構成＞
図２を参照して、エアバッグモジュール４０は、インパネアッパセグメント２０の裏面（車室への露出面の対向面）に取り付けられる。エアバッグモジュール４０は、エアバッグ４２、インフレータ４４、ケーシング４６、及びリテーナ４８を含んで構成される。ケーシング４６は、エアバッグ４２を収容する筐体である。エアバッグ４２は巻回された状態でケーシング４６内に収容される。インフレータ４４はケーシング４６の底部に支持され、上端のガス噴射口（図示せず）はエアバッグ４２の端部開口に接続される。
【００２８】
ケーシング４６の車両前後方向側面にはツメ４７が形成される。このツメ４７は、リテーナ４８の側壁４９に車両前後方向に穿孔されたツメ穴４９Ａに嵌合される。これによりケーシング４６がリテーナ４８に保持される。また図示は省略されるが、ケーシング４６の天井壁には、エアバッグ４２の展開時の破断を容易にするための脆弱部が設けられる。
【００２９】
リテーナ４８は、上述の側壁４９に加えて、当該側壁４９の上端と接続されるエアバッグドア５０を備える。エアバッグドア５０はエアバッグモジュール４０の頂面に形成される。つまりエアバッグドア５０はインパネアッパセグメント２０の基材２４の裏面と対向する。
【００３０】
図４には、エアバッグドア５０の頂面を主面とする斜視図が例示される。エアバッグドア５０は、枠体５４、ヒンジ５６、及びドア５８を含んで構成される。エアバッグドア５０は例えば樹脂材料から構成される。
【００３１】
枠体５４はエアバッグ４２の展開時の開口となる。枠体５４は矩形状であって、例えば車幅方向に長い長方形に形成される。図２を参照して、枠体５４の下面に側壁４９が接続される。また枠体５４の外縁は、支持具７０及びインパネアッパセグメント２０に挟持される。支持具７０は、例えばインストルメントパネルの内部に設けられた骨格部材であって、インパネリーンフォースからインパネアッパセグメント２０の裏面に向かって延設される。
【００３２】
図２、図４を参照して、ヒンジ５６は枠体５４の内縁に接続され、枠体５４の内側に設けられる。ヒンジ５６は例えば枠体５４の全ての辺に設けられ、合計４個のヒンジ５６が枠体５４に形成される。ヒンジ５６は下方に凸となるように湾曲され、エアバッグ４２の展開時に屈曲し易い形状となっている。
【００３３】
ドア５８は、ヒンジ５６の内縁に接続され、枠体５４のさらに内側に設けられる。ドア５８はヒンジ５６と同数形成され、合計４個のドア５８が枠体５４内に設けられる。
【００３４】
これら４セットのヒンジ５６及びドア５８は、平面視で互いに干渉しないように形成される。例えばそれぞれのヒンジ５６及びドア５８の間には、スリット６０が形成される。図４に例示されるように、スリット６０はＹ字を横倒しにして互いを接続させたような形状となっている。
【００３５】
ドア５８及び枠体５４の頂面、つまりインパネアッパセグメント２０の裏面との対向面には、複数のリブ５７が設けられる。リブ５７は、エアバッグドア５０の主面５１から上方に突設され、略直方体形状に形成される。
【００３６】
リブ５７は、枠体５４及びドア５８の強度向上の機能に加えて、その頂面はインパネアッパセグメント２０の基材２４の裏面との溶着面５７Ａとなっている。例えば振動溶着及び超音波溶着により、枠体５４及びドア５８のリブ５７が基材２４に溶着される。
【００３７】
図４を参照して、枠体５４の四隅、つまり枠体５４の角部を構成する４箇所の隅部５５では、当該四隅以外の部分と比較して、リブ５７の設置密度が低くなるように構成される。設置密度とは、例えば単位面積当たりのリブ５７の本数であってよい。または、設置密度とは、単位面積当たりのリブ５７の溶着面５７Ａの面積の割合であってもよい。
【００３８】
図４では、枠体５４の四隅にはリブ５７が形成されない、つまり設置密度＝０の例が示される。これに代えて、例えば枠体５４の設置密度の半分となるように、４箇所の隅部５５にリブ５７が設けられてもよい。
【００３９】
枠体５４の四隅のリブ５７の設置密度を低くすることで、インパネアッパセグメント２０との溶着面積が相対的に小さくなる。したがって隅部５５においてはインパネアッパセグメント２０との接着強度（溶着強度）が相対的に小さくなる。さらに隅部５５において、補強部材としてのリブ５７の設置密度が相対的に低くなるから、他の部位と比較して機械的な強度は低くなる。
【００４０】
上記のような構造を備えることで、エアバッグ４２の展開時には、隅部５５は、枠体５４の他の部位よりも破断し易くなる。これにより、エアバッグ４２の展開時に、枠体５４が破断し易く（外れ易く）なり、枠体５４を押し拡げるエアバッグ４２の展開が速やかに進行される。
【００４１】
すなわち、エアバッグ４２の展開初期には、ケーシング４６（図２参照）の頂壁及びインパネアッパセグメント２０のスリットティアラインＬ１（図３参照）を破断しながら、またエアバッグドア５０のドア５８を車両後方に押し拡げながら、枠体５４からエアバッグ４２が車室内に展開する。さらにエアバッグ４２内にガスが導入されると、エアバッグ４２は枠体５４を押し拡げるようにして加圧する。このとき、枠体５４は隅部５５が破断し、さらに延長ティアラインＬ４に沿ってエアバッグ４２は車両前後方向に展開する。
【符号の説明】
【００４２】
１０  インパネアッパ、２０  インパネアッパセグメント、２２  樹脂層、２４  基材、４０  エアバッグモジュール、４２  エアバッグ、４４  インフレータ、４６  ケーシング、４７  ツメ、４８  リテーナ、４９  側壁、４９Ａ  ツメ穴、５０  エアバッグドア、５１  エアバッグドアの主面、５４  枠体、５５  隅部、５６  ヒンジ、５７  リブ、５７Ａ  溶着面、５８  ドア、６０  スリット、７０  支持具、Ｌ１  スリットティアライン、Ｌ２  横方向ティアライン、Ｌ３  縦方向ティアライン、Ｌ４  延長ティアライン。
【図１】
2022002918.tif 000003
【図２】
2022002918.tif 000004
【図３】
2022002918.tif 000005
【図４】
2022002918.tif 000006