(57)【要約】      （修正有）【課題】ユーザが操作部で仮想車両を操作する場合であっても、ユーザによる操作部の機械的な動作に応じた反力を操作部に発生させることができる車両を提供する。【解決手段】車両は、ステアバイワイヤ式の車両操舵装置１と、反力付与装置１４と、仮想走行計算機１０ｃと、操作対象切替装置１２と、を備えている。反力付与装置は、車両操舵装置の操作部の動作に基づいて、操作部に反力を付与する。仮想走行計算機は、車両操舵装置の操作部の動作に基づいて、仮想移動体の走行映像を作成する。操作対象切替装置は、車両操舵装置の操作部による操作対象を、操舵機構と仮想移動体とのいずれか一方に切り替える。車両の反力付与装置は、操作対象切替装置による操作対象の切り替えに応じて、操作部の機械的な動作と、操作部に付与する反力との間の関係式を変更する。【選択図】図１
2022001925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザによる操作部の機械的な動作を電気的な信号に変換し、前記操作部と機械的に分離した操舵機構に前記電気的な信号を伝達することで車両を操舵するステアバイワイヤ式の車両操舵装置と、
前記車両操舵装置の前記操作部の前記動作に基づいて、前記操作部に反力を付与する反力付与装置と、
前記車両操舵装置の前記操作部の前記動作に基づいて、仮想移動体の走行映像を作成する仮想走行計算機と、
前記車両操舵装置の前記操作部による操作対象を、前記操舵機構と前記仮想移動体とのいずれか一方に切り替える操作対象切替装置と、
を備え、
前記反力付与装置は、前記操作対象切替装置による前記操作対象の切り替えに応じて、前記操作部の機械的な動作と、前記操作部に付与する反力との間の関係式を変更する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、車両に関する。特に、ステアバイワイヤ式の車両操舵装置を備えている車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
非特許文献１には、車両に搭載されている車両操舵装置の操作部（例えば、ハンドル）をユーザが操作することで、モニタ内の仮想移動体（例えば、仮想車両）の走行を操作する技術が開示されている。非特許文献１の技術では、ユーザによる操作部の機械的な動作に基づいて仮想車両の走行映像が作成され、その走行映像がモニタに表示される。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】”ｅｎｇａｄｇｅｔ日本版”、［Ｏｎｌｉｎｅ］、［令和２年６月３日検索］インターネット＜ＵＲＬｈｔｔｐｓ：//ｊａｐａｎｅｓｅ.ｅｎｇａｄｇｅｔ.ｃｏｍ/２０１９/０６/１８/ｂｅａｃｈ−ｂｕｇｇｙ−ｒａｃｉｎｇ−２/？ｇｕｃｃｏｕｎｔｅｒ＝１＞
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
非特許文献１の技術では、停止している実際の車両の運転席にユーザが乗り込み、車両の操作部で仮想車両を操作する。一般に、車両を操作部で操舵する場合には、その操舵量に応じて操作部に反力が生じる。ユーザは、その反力を感じることで、自身の操舵量を認識する。非特許文献１の車両の車輪は、操作部と機械的に連結している。このため、ユーザが仮想車両を操作部で操作する場合も、実際の車両の車輪が回転する。その結果、非特許文献１の技術では、ユーザによる操作部の動作により、車両の車輪と地面との間に生じる摩擦力に起因する反力が操作部に生じる。すなわち、非特許文献１の技術では、ユーザが操作部で仮想車両を操作する場合、仮想車両の動作に関わらず、ユーザによる操作部の機械的な動作に応じて、操作部に反力が生じてしまう。本明細書では、ユーザが実際の車両の操作部で仮想車両（あるいは、その他の仮想移動体）を操作する場合に、仮想移動体の動作に応じた臨場感のある反力を、操作部に発生させることができる車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書が開示する車両は、ステアバイワイヤ式の車両操舵装置と、反力付与装置と、仮想走行計算機と、操作対象切替装置と、を備えている。車両操舵装置は、ユーザによる操作部の機械的な動作を電気的な信号に変換し、前記操作部から機械的に分離した操舵機構に前記電気的な信号を伝達することで車両を操舵する。反力付与装置は、前記車両操舵装置の前記操作部の前記動作に基づいて、前記操作部に反力を付与する。仮想走行計算機は、前記車両操舵装置の前記操作部の前記動作に基づいて、仮想移動体の走行映像を作成する。操作対象切替装置は、前記車両操舵装置の前記操作部による操作対象を、前記操舵機構と前記仮想移動体とのいずれか一方に切り替える。本明細書が開示する車両の反力付与装置は、前記操作対象切替装置による前記操作対象の切り替えに応じて、前記操作部の機械的な動作と、前記操作部に付与する反力との間の関係式を変更する。
【０００６】
上述した車両では、例えばユーザの指示に応じて、操作対象切替装置が、操作部による操作対象を、操舵機構と仮想移動体との間で切り替える。反力付与装置は、操作対象切替装置による切り替えに応じて、操作部の機械的な動作と、操作部に付与する反力との間の関係式を変更する。このような構成によると、操作部の操作対象が操舵機構である場合と、仮想移動体である場合とのそれぞれに対して、操作部に付与される反力の特性を、個別に設定することができる。これにより、本明細書が開示する車両は、ユーザが車両の操作部で仮想移動体を操作する場合に、仮想移動体の動作に応じた臨場感のある反力を、操作部に発生させることができる。
【０００７】
本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例のＥＶ車両のブロック図を示す。
【図２】操舵角度と操舵角度係数との関係を表すグラフを示す。
【図３】操舵角速度と操舵角速度係数との関係を表すグラフを示す。
【図４】車速と車速係数の関係を表すグラフを示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図面を参照して実施例の一例であるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両１００について説明する。図１は、ＥＶ車両１００が備えている各デバイスの関係を模式的に示すブロック図である。ＥＶ車両１００は、車両操舵装置１と、仮想車両操舵装置１０と、反力付与装置１４と、操作対象切替装置１２と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダル１９と、を備えている。なお、ＥＶ車両１００には、この他にも、車体、前輪２Ｒ、２Ｌを含む複数の車輪、少なくとも一つの車輪を駆動する走行用モータ等、複数の構成要素が含まれているが、本明細書では図示および説明を省略する。また、図１では、車両操舵装置１の作動に関する電気信号を実線の矢印で示し、仮想車両操舵装置１０の作動に関する電気信号を破線の矢印で示している。さらに、図１では、反力付与装置１４の作動に関する電気信号を一点鎖線で示している。
【００１０】
初めに車両操舵装置１について説明する。車両操舵装置１は、ＥＶ車両１００を操舵するための装置である。車両操舵装置１は、前輪２Ｒ、２Ｌと、車軸３と、操舵力付与装置４と、ハンドル５と、を備えている。図１に示されるように、ハンドル５のハンドル軸６には、ハンドルセンサ５ｓが配置されている。ユーザの操作によりハンドル５が操舵角度θだけ回転すると、ハンドルセンサ５ｓが操舵角度θを検出する。その際、ハンドルセンサ５ｓは、検出した操舵角度θを含む電気信号を操舵力付与装置４に送信する。操舵力付与装置４は、ハンドル５と機械的に分離されている。車両操舵装置１では、ユーザによるハンドル５の操舵角度θの回転を、電気信号に変換し、ハンドル５と機械的に分離した操舵力付与装置４に伝達する。
【００１１】
操舵力付与装置４は、操舵トルク計算機４ａと、操舵モータ制御装置４ｃと、操舵モータ４ｍと、を備えている。操舵トルク計算機４ａは、ハンドルセンサ５ｓから受信した操舵角度θに基づいて、前輪２Ｒ、２Ｌを回転させる操舵トルクＳｔを計算する。操舵モータ制御装置４ｃは、操舵トルク計算機４ａが計算した操舵トルクＳｔを前輪２Ｒ、２Ｌに付与するように操舵モータ４ｍを制御する。操舵トルクＳｔが付与された前輪２Ｒ、２Ｌが回転し、ＥＶ車両１００が操舵される。このように、操舵力付与装置４は、機械的に分離したハンドル５の操舵角度θの回転に基づいて、ＥＶ車両１００を操舵する。操舵力付与装置４を備えている車両操舵装置１は、いわゆるステアバイワイヤ式である。
【００１２】
ユーザがブレーキペダル１８を踏込むと、車軸３の回転速度が低下し、徐々にＥＶ車両１００の走行が停止する。ユーザがアクセルペダル１９を踏込むと、不図示の走行用モータの出力を増加して、車軸３の回転速度が増加することでＥＶ車両１００の走行速度が上昇する。ブレーキペダル１８には、ユーザがどれだけブレーキペダル１８を踏込んだかを示す値であるブレーキ踏込量Ｂｉを検出するブレーキセンサ１８ｓが配置されている。同様に、アクセルペダル１９には、ユーザがどれだけアクセルペダル１９を踏込んだかを示す値であるアクセル踏込量Ａｉを検出するアクセルセンサ１９ｓが配置されている。なお、ブレーキペダル１８と、アクセルペダル１９の詳細構造については、既知であるため、ここでは図示および説明を省略する。
【００１３】
次いで、仮想車両操舵装置１０について説明する。仮想車両操舵装置１０は、ドライブゲーム、ドライブシュミレーション等に用いられる仮想車両１０ｖを操作するための装置である。仮想車両操舵装置１０は、仮想走行計算機１０ｃと、モニタ１０ｍと、を備えている。仮想走行計算機１０ｃは、上述した操舵力付与装置４と同様に、ハンドルセンサ５ｓから、ハンドルセンサ５ｓが検出した操舵角度θを含む電気信号を受信する。仮想走行計算機１０ｃは、また、アクセルセンサ１９ｓから、アクセル踏込量Ａｉを含む電気信号を受信する。仮想走行計算機１０ｃは、さらに、ブレーキセンサ１８ｓから、ブレーキ踏込量Ｂｉを含む電気信号を受信する。仮想走行計算機１０ｃは、受信した各電気信号に含まれる操舵角度θと、アクセル踏込量Ａｉと、ブレーキ踏込量Ｂｉとに基づいて、仮想車両１０ｖの走行映像を作成する。すなわち、仮想走行計算機１０ｃは、ユーザによる機械的な動作を反映させて、仮想車両１０ｖの走行映像を作成する。仮想走行計算機１０ｃは、ユーザが操作したハンドル５の操舵角度θの回転に基づいて、仮想車両１０ｖの走行映像を作成する。
【００１４】
モニタ１０ｍは、仮想車両１０ｖの走行映像を表示する。モニタ１０ｍは、典型的にはＥＶ車両１００のインストルメントパネル（不図示）の中央部に配置されているモニタである。しかしながら、別の実施例では、モニタ１０ｍは、ＥＶ車両１００の外部に配置されているモニタであってもよい。また、仮想車両１０ｖの走行映像は、ユーザの携帯端末等に表示されてもよい。
【００１５】
反力付与装置１４について説明する。反力付与装置１４は、ハンドル５の回転に対して、反力（トルク）を発生させるための装置である。ハンドル５を回転させたユーザは、反力付与装置１４が発生させた反力をハンドル５から受け取ることで、自身がどの程度ハンドル５を回転させたかを認識する。先に述べたように、ハンドル５は、操舵力付与装置４と機械的に分離している。そのため、ＥＶ車両１００は、反力付与装置１４によってハンドル５に反力を付与する。
【００１６】
反力付与装置１４は、ハンドルトルク計算機１４ａと、ハンドルモータ制御部１４ｃと、ハンドルモータ１４ｍと、を備えている。先に述べたように、ユーザの操作によりハンドル５が操舵角度θだけ回転すると、ハンドルセンサ５ｓが操舵角度θを検出する。その際、ハンドルセンサ５ｓは、検出した操舵角度θを含む電気信号をハンドルトルク計算機１４ａにも送信する。詳細は図２〜図４を参照して後述するが、ハンドルトルク計算機１４ａは、受信した操舵角度θを含む電気信号に基づいて、ハンドル５に付与するハンドルトルクＨｔを計算する。ハンドルモータ制御部１４ｃは、ハンドル軸６にハンドルトルクＨｔを付与するように、ハンドルモータ１４ｍを制御する。反力付与装置１４は、ユーザによるハンドル５の回転に基づいて、ハンドル５にハンドルトルクＨｔを付与する。
【００１７】
上述したように、ＥＶ車両１００は、ハンドル５によって、ＥＶ車両１００自身と仮想車両１０ｖとの双方を操作可能である。ハンドル５の操作対象を切り替えるために、ＥＶ車両１００は、操作対象切替装置１２を備えている。操作対象切替装置１２は、ハンドル５でＥＶ車両１００を操舵する実車走行モードと、ハンドル５で仮想車両１０ｖを操作する仮想走行モードと、を切り替えるスイッチを備えている。
【００１８】
操作対象切替装置１２のスイッチは、典型的には不図示のインストルメントパネルに配置される。操作対象切替装置１２のスイッチによりユーザが実車走行モードを選択すると、操作対象切替装置１２は、仮想走行計算機１０ｃにＯＦＦ信号を送信するとともに、操舵力付与装置４にＯＮ信号を送信する。これにより、ユーザは、ハンドル５によってＥＶ車両１００を操舵する。一方、ユーザが仮想走行モードを選択すると、操作対象切替装置１２は、仮想走行計算機１０ｃにＯＮ信号を送信するとともに、操舵力付与装置４にＯＦＦ信号を送付する。これにより、ユーザは、ハンドル５によって、仮想車両１０ｖを操舵する。また、操舵力付与装置４にＯＦＦ信号が送信されると、操舵力付与装置４の作動が停止するとともに、ＥＶ車両１００の走行用モータ（不図示）の作動も停止する。これにより、ユーザが仮想走行モードを選択した場合に、ハンドル５の操作によって前輪２Ｒ、２Ｌに操舵トルクＳｔが付与されたり、ＥＶ車両１００が意図しない走行をすることを防止する。
【００１９】
ここで、ハンドルトルク計算機１４ａが、ハンドル５の操舵角度θに基づいて、ハンドル５に付与するハンドルトルクＨｔを計算するために実行する処理について説明する。例えば、ハンドルトルクＨｔは、操舵角度係数ｆ（θ）と、操舵角速度係数Ｋωと、車速係数Ｋｖと、に比例する。このため、ハンドルトルク計算機１４ａは、ハンドル５の操舵角度θとハンドル５に付与するハンドルトルクＨｔとの関係式として、下記の式（１）を自身のメモリに記憶している。
【００２０】
Ｈｔ＝ｆ（θ）×Ｋω×Ｋｖ・・・（１）
【００２１】
ここで、操舵角度係数ｆ（θ）は、ハンドル５を正弦波状に操舵した場合のハンドルトルクＨｔに比例する係数であり、詳細は図２を参照して説明する。また、操舵角速度係数Ｋωは、ユーザによるハンドル５の操舵角速度ωの絶対値に基づくハンドルトルクＨｔに比例する係数であり、詳細は図３を参照して説明する。さらに、車速係数Ｋｖは、ＥＶ車両１００または仮想車両１０Ｖの車速ｖの絶対値に基づくハンドルトルクＨｔの比例する係数であり、詳細は図４を参照して説明する。ハンドルトルク計算機１４ａは、操舵角度係数ｆ（θ）と、操舵角速度係数Ｋωと、車速係数Ｋｖとを算出するために、図２〜図４に示されるグラフを、自身のメモリに記憶している。
【００２２】
図２を参照して操舵角度θと、操舵角度係数ｆ（θ）と、の関係について説明する。図２の横軸は、操舵角度θを示している。図２の縦軸は、操舵角度係数ｆ（θ）を示している。操舵角度θが大きくなると、ハンドル５（図１参照）に付与するハンドルトルクＨｔも大きくなる。このため、図２に示されるように、操舵角度θと、操舵角度係数ｆ（θ）は比例している。また、ハンドル５は、時計回り（すなわち、図１の矢印方向）と、反時計回りと、に回転する。ハンドルトルク計算機１４ａは、ユーザがハンドル５を時計回りに回転させた場合には、ハンドルトルクＨｔを反時計回りに発生させる。ユーザがハンドル５を反時計回りに回転した場合には、ハンドルトルクＨｔを時計回りに発生させる。すなわち、ハンドルトルクＨｔの正負（すなわち、向き）は、ハンドル５が回転する方向によって異なる。このため、図２に示されるように、操舵角度係数ｆ（θ）は、原点を中心とする点対称形状を有するグラフで示される。ハンドルトルク計算機１４ａは、ハンドルセンサ５ｓから操舵角度θを含む電気信号を受信すると、図２のグラフから、操舵角度係数ｆ（θ）を取得する。なお、図２のグラフでは、ハンドル５をユーザが回転させるときに発生させるハンドルトルクＨｔと、ハンドル５をユーザが戻すときに発生させるハンドルトルクＨｔとが同じ大きさである。しかしながら、ハンドルトルク計算機１４ａは、例えば、ハンドル５をユーザが回転させるときに発生させるハンドルトルクＨｔを、ハンドル５をユーザが戻すときに発生させるハンドルトルクＨｔに比して小さくしてもよい。
【００２３】
図３を参照してハンドル操作の操舵角速度ωと操舵角速度係数Ｋωとの関係について説明する。図３の横軸は、操舵角速度ωを示している。図３の縦軸は、操舵角速度係数Ｋωを示している。操舵角速度ωは、図１を参照して説明したハンドルトルク計算機１４ａが算出する。ハンドルトルク計算機１４ａは、ハンドルセンサ５ｓ（図１参照）から受信した操舵角度θの単位時間当たりの変化から操舵角速度ωを算出する。例えば、ユーザのハンドル５（図１参照）の操舵角度θが急激に大きくなった場合には、車両を安定して操舵するために、ハンドルトルクＨｔも増加させる。このため、操舵角速度ωと操舵角速度係数Ｋωとは比例する。ハンドルトルク計算機１４ａは、ハンドルセンサ５ｓから操舵角度θを含む電気信号を受信すると、操舵角速度ωを算出し、図３のグラフから、操舵角速度係数Ｋωを取得する。
【００２４】
図１を参照して説明したように、仮想走行計算機１０ｃは、アクセルセンサ１９ｓからアクセル踏込量Ａｉを受信するとともに、ブレーキセンサ１８ｓからブレーキ踏込量Ｂｉを受信する。仮想走行計算機１０ｃは、アクセル踏込量Ａｉとブレーキ踏込量Ｂｉとに基づいて、仮想車両１０ｖの車速ｖを計算する。仮想走行計算機１０ｃは、計算した車速ｖを、ハンドルトルク計算機１４ａに送信する。ハンドルトルク計算機１４ａは、受信した車速ｖと、図４のグラフとから車速係数Ｋｖを算出する。
【００２５】
図４を参照して車速ｖと車速係数Ｋｖとの関係について説明する。図４の横軸は、車速ｖを示している。図４の縦軸は、車速係数Ｋｖを示している。車速係数Ｋｖとは、車速ｖの変化によってハンドル５（図１参照）に付与するハンドルトルクＨｔを変更するための係数である。ユーザは、高い車速を感じるほど、ハンドルトルクが重いと感じる傾向にある。そのため、ハンドルトルク計算機１４ａは、車速ｖが高いほど、ハンドルトルクＨｔが小さくなるように、車速係数Ｋｖを設定する。図４の実線のグラフＧａは、ＥＶ車両１００（図１参照）をハンドル５で操舵する場合の車速係数Ｋｖと車速ｖとの関係を示している。ユーザが実車走行モードを選択している場合には、ハンドルトルク計算機１４ａは、車速ｖと、グラフＧａと、から車速係数Ｋｖを算出する。その後、ハンドルトルク計算機１４ａは、上述した操舵角度係数ｆ（θ）および操舵角速度係数Ｋωと、算出した車速係数Ｋｖと、を用いて、上述した式（１）により、ハンドルトルクＨｔを計算する。図１を参照して説明したように、ハンドルモータ１４ｍは、ハンドルトルクＨｔをハンドル軸６に付与する。このように、反力付与装置１４は、実車走行時に、ユーザのハンドル５の操舵角度θに基づいて、ハンドルトルクＨｔをハンドル５に付与する。
【００２６】
図４の実線のグラフＧｂは、仮想車両１０ｖ（図１参照）をハンドル５で操作する場合の車速係数Ｋｖと車速ｖとの関係を示している。実車走行におけるユーザの知覚と、仮想走行におけるユーザの知覚とを比較すると、特に車速ｖに対する知覚が異なる。具体的には、ユーザは、仮想運転では実車走行ほど車速を感じない。その結果、車速が高い仮想走行では、ユーザは、実車走行と同じハンドルトルクが軽いと感じる傾向にある。一方、車速が低い仮想走行では、ユーザは、実車走行と同じハンドルトルクが重いと感じる傾向にある。このため、図４に示されるように、仮想走行の車速係数ＫｖのグラフＧｂは、実車走行の車速係数ＫｖのグラフＧａに対して、低速時（すなわち、図４の左側）で低く、高速時（すなわち、図４の右側）で高く設定されている。
【００２７】
操作対象切替装置１２（図１参照）は、ユーザが仮想走行モードを選択した場合に、仮想走行信号Ｖｄをハンドルトルク計算機１４ａに送信する。仮想走行信号Ｖｄを受信したハンドルトルク計算機１４ａは、車速係数Ｋｖを算出するグラフを、グラフＧａからグラフＧｂに切り替える。仮想走行時には、ハンドルトルク計算機１４ａは、車速係数Ｋｖを、仮想走行計算機１０ｃから受信した車速ｖと図４のグラフＧｂとから算出する。その後、反力付与装置１４は、上述した実車走行時と同様に、ユーザのハンドル５の操舵角度θに基づいて、ハンドルトルクＨｔをハンドル５に付与する。このように、ハンドルトルク計算機１４ａは、操作対象切替装置１２による操作対象の切り替えに応じて、車速係数Ｋｖを算出するグラフを切り替える。すなわち、ハンドルトルク計算機１４ａは、操作対象切替装置１２による操作対象の切り替えに応じて、ハンドル５の操舵角度θと、ハンドル５に付与するハンドルトルクＨｔの関係式を切り替える。これにより、実施例のＥＶ車両１００は、仮想車両１０ｖを操作する仮想走行時に、ユーザのハンドル５の操舵角度θに応じた臨場感のあるハンドルトルクＨｔをハンドル５に付与することができる。
【００２８】
実施例の留意点について以下に述べる。仮想車両１０ｖは、「仮想移動体」の一例であるが、これに限定されない。ＥＶ車両１００のハンドル５によって、例えば、仮想船舶、仮想飛行体、仮想の大型トラック等、他の仮想移動体を操作してもよい。その場合、仮想走行計算機１０ｃは、仮想移動体の種類によってハンドルトルクＨｔを計算する関係式を変更してもよい。
【００２９】
また、上述した実施例のＥＶ車両１００では、仮想走行計算機１０ｃは、車速ｖをハンドルトルク計算機１４ａに送信しているが、これに限定されず、仮想走行計算機１０ｃは、車速ｖをハンドルトルク計算機１４ａに送信しなくてもよい。この場合、ハンドルトルクＨｔは、操舵角度θと操舵角速度ωとによって計算されてもよい。その場合、例えば操舵角速度ωに対する操舵角速度係数Ｋωを算出するグラフを、実車走行時と仮想走行時で変更してもよい。
【００３０】
さらに、上述したハンドルトルク計算機１４ａは、ユーザが任意に設定した係数によって、仮想走行時にハンドル５に付与するハンドルトルクＨｔを計算する関係式を変更してもよい。
【００３１】
また、上述した仮想走行計算機１０ｃは、汎用性のある家庭用ゲーム機等をＥＶ車両１００に接続したものであってもよい。その場合、ＥＶ車両１００側には、家庭用ゲーム機と接続するための端子が設けられてもよいし、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等によって無線で接続してもよい。
【００３２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３３】
１      ：車両操舵装置
２Ｌ、２Ｒ    ：前輪
３      ：車軸
４      ：操舵力付与装置
４ａ    ：操舵トルク計算機
４ｃ    ：操舵モータ制御装置
４ｍ    ：操舵モータ
５      ：ハンドル
５ｓ    ：ハンドルセンサ
６      ：ハンドル軸
９ｓ    ：ブレーキセンサ
１０    ：仮想車両操舵装置
１０Ｖ  ：仮想車両
１０ｃ  ：仮想走行計算機
１０ｍ  ：モニタ
１０ｖ  ：仮想車両
１２    ：操作対象切替装置
１４    ：反力付与装置
１４ａ  ：ハンドルトルク計算機
１４ｃ  ：ハンドルモータ制御部
１４ｍ  ：ハンドルモータ
１８    ：ブレーキペダル
１８ｓ  ：ブレーキセンサ
１９    ：アクセルペダル
１９ｓ  ：アクセルセンサ
１００  ：ＥＶ車両
【図１】
2022001925.tif 000003
【図２】
2022001925.tif 000004
【図３】
2022001925.tif 000005
【図４】
2022001925.tif 000006