(57)【要約】【課題】制御パラメータ目標値と制御パラメータ値との乖離を抑える。【解決手段】車両制御装置は、各運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する制御パラメータ目標値Ｖｉ−ｊをそれぞれ格納している制御マップＭＶを有する。以下では、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が互いに異なる２つの領域α，βを往復し、且つ当該２つの領域α，βのうちの一方である第１領域αの値になる期間よりも他方である第２領域βの値になる期間の方が所定基準以上長くなる状態を、偏り状態とする。車両制御装置は、過去の所定期間において偏り状態であった時若しくはあったと認められる時、又は今後において偏り状態になると予想される時に、制御マップＭＶにおいて、第１領域αに適合する制御パラメータ目標値Ｖｉ−ｊを、第２領域βに適合する制御パラメータ目標値Ｖｉ−ｊに近づけるように補正する。【選択図】図６
2022001754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（９０）の運転状態を示す所定のパラメータを運転パラメータとし、前記運転パラメータの値を運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）とし、前記運転パラメータ値の区分を運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）とし、
前記運転パラメータとは別の所定のパラメータを制御パラメータとし、前記制御パラメータの目標値を制御パラメータ目標値（Ｖｉ−ｊ）とし、前記制御パラメータの実値を制御パラメータ値（Ｖ）として、
各前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値をそれぞれ格納している制御マップ（ＭＶ）を有し、
前記車両の運転時には、その時々の前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値を前記制御マップにより選択し、選択した前記制御パラメータ目標値に前記制御パラメータ値を近づけるように、前記車両が有する所定のアクチュエータ（１４）を制御する車両制御装置（９１，９２）において、
前記車両の運転により前記運転パラメータ値が互いに異なる２つの領域（α，β）を往復する状態を往復状態とし、前記往復状態において、前記運転パラメータ値が前記２つの領域の一方としての第１領域（α）に滞在する期間よりも、前記２つの領域の他方としての第２領域（β）に滞在する期間の方が所定基準以上長くなる状態を、偏り状態とし、
過去の所定期間において前記偏り状態であった時、若しくは過去の所定期間において前記偏り状態であったと認められる時、又は今後において前記偏り状態になると予想される時を、補正対象時として、
前記補正対象時に前記制御マップにおいて、前記第１領域に属する前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値を、前記第２領域に属する前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値に近づけるように補正するマップ補正部（７８）を、有する車両制御装置。
【請求項２】
前記制御パラメータ又はその変化に伴い変化する所定のパラメータを対象パラメータとし、前記対象パラメータの所定評価基準での最適値を対象パラメータ最適値（Ｖｏ，Ｅｏ）とし、前記対象パラメータの実値を対象パラメータ値（Ｖ，Ｅ）とし、前記対象パラメータ最適値と前記対象パラメータ値との乖離の大きさを乖離量（ΔＶ，ΔＥ）とし、
前記運転パラメータ値区分毎に、当該運転パラメータ値区分に前記運転パラメータ値が属した期間内において前記乖離量を平均した値としての乖離値（ΔＶｉ−ｊ，ΔＥｉ−ｊ）を格納した乖離マップ（ＭＶΔ，ＭＥΔ）と、
前記乖離マップにおいて、前記乖離値が所定基準以上大きい領域としての乖離領域（δ）が存在するか否かを判定する乖離判定部（７３）と、を有し、
前記乖離判定部により前記乖離領域が存在すると判定したことを条件の１つに、前記マップ補正部により前記制御マップを補正する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記運転パラメータ値区分毎に、当該運転パラメータ値区分に前記運転パラメータ値が該当した時間としての該当時間（Ｔｉ−ｊ）を格納した滞在マップ（ＭＴ）と、
前記滞在マップにおいて、前記第１領域における前記該当時間よりも、前記第２領域における前記該当時間の方が所定基準以上長いか否かを判定する偏り判定部（７４）と、を有し、
前記偏り判定部により前記所定基準以上長いと判定したことを条件の１つに、前記マップ補正部により前記制御マップを補正する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両がこれから走行すると予想される道路の情報を取得する進路情報取得部（７１）を有し、取得した前記道路の情報に基づいて、前記マップ補正部により前記制御マップを補正するか否かを判定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両に搭載されており、前記制御マップを有すると共に前記アクチュエータを制御する車内装置（６０）と、
前記車両の外部に前記車内装置と無線通信可能に設けられており、前記制御マップと前記マップ補正部とを有する車外装置（７０）と、を有し、
前記車内装置は、前記車両の運転に伴う前記運転パラメータ値の推移に関する情報を前記無線通信により前記車外装置に送信し、
前記車外装置は、前記車内装置から受信した情報に基づいて前記補正対象時であるか否かを判定すると共に、前記補正対象時であると判定した場合には、前記マップ補正部により前記制御マップを補正してから、補正した前記制御マップを前記無線通信により前記車内装置に送信する、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記運転パラメータとは別の所定のパラメータを所定パラメータとし、前記所定パラメータの目標値を所定パラメータ目標値（Ｒｉ−ｊ）とし、前記所定パラメータの実値を所定パラメータ値（Ｒ）とし、前記所定パラメータの所定評価基準での最適値を所定パラメータ最適値（Ｒｏ）として、
各前記運転パラメータ値区分に適合する前記所定パラメータ目標値をそれぞれ格納している所定制御マップ（ＭＲ）を有し、
前記車両の運転時には、その時々の前記運転パラメータ値区分に適合する前記所定パラメータ目標値を前記所定制御マップにより選択し、選択した前記所定パラメータ目標値に前記所定パラメータ値を近づけるように、前記車両が有する所定のアクチュエータ（４２）を制御し、
前記車両は、前記所定パラメータ値が所定態様で変化した際には、前記所定パラメータ値が前記所定パラメータ最適値である場合よりも、前記所定パラメータ最適値とは異なる所定値である場合の方が、前記車両の燃焼室（２５）で燃焼悪化が発生し難くなるように構成されており、
前記車両の運転による前記運転パラメータ値の前記所定態様での変化が所定頻度未満で行われる状態を、安定状態とし、
過去の所定期間において前記安定状態であった時、若しくは過去の所定期間において前記安定状態であったと認められる時、又は今後において前記安定状態になると予想される時を、安定時として、
前記安定時に、前記所定制御マップにおける前記所定パラメータ目標値を前記所定パラメータ最適値に近づけるように補正するマップ補正部（７９）を、有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
車両（９０）の運転状態を示す所定のパラメータを運転パラメータとし、前記運転パラメータの値を運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）とし、前記運転パラメータ値の区分を運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）とし、
前記運転パラメータとは別の所定のパラメータを所定パラメータとし、前記所定パラメータの目標値を所定パラメータ目標値（Ｒｉ−ｊ）とし、前記所定パラメータの実値を所定パラメータ値（Ｒ）とし、前記所定パラメータの所定評価基準での最適値を所定パラメータ最適値（Ｒｏ）として、
各前記運転パラメータ値区分に適合する前記所定パラメータ目標値をそれぞれ格納している所定制御マップ（ＭＲ）を有し、
前記車両の運転時には、その時々の前記運転パラメータ値区分に適合する前記所定パラメータ目標値を前記所定制御マップにより選択し、選択した前記所定パラメータ目標値に前記所定パラメータ値を近づけるように、前記車両が有する所定のアクチュエータ（４２）を制御する車両制御装置（９３）において、
前記車両は、前記所定パラメータ値が所定態様で変化した際には、前記所定パラメータ値が前記所定パラメータ最適値である場合よりも、前記所定パラメータ最適値とは異なる所定値である場合の方が、前記車両の燃焼室（２５）で燃焼悪化が発生し難くなるように構成されており、
前記車両の運転による前記運転パラメータ値の前記所定態様での変化が所定頻度未満で行われる状態を、安定状態とし、
過去の所定期間において前記安定状態であった時、若しくは過去の所定期間において前記安定状態であったと認められる時、又は今後において前記安定状態になると予想される時を、安定時として、
前記安定時に、前記所定制御マップにおける前記所定パラメータ目標値を前記所定パラメータ最適値に近づけるように補正するマップ補正部（７９）を、有する車両制御装置。
【請求項８】
前記車両がこれから走行すると予想される道路の情報を取得する進路情報取得部（７１）を有し、取得した前記道路の情報に基づいて、前記マップ補正部により前記所定制御マップを補正するか否かを判定する、請求項６又は７に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両制御装置の中には、次のように構成されているものがある。すなわち、車両制御装置は、各運転パラメータ値区分に適合する制御パラメータ目標値をそれぞれ格納している制御マップを有する。そして、車両の運転状態では、その時々の運転パラメータ値区分に適合する制御パラメータ目標値を制御マップにより選択し、選択した制御パラメータ目標値に制御パラメータ値（実値）を近づけるように、車両が有する所定のアクチュエータを制御する。そして、そのような技術を示す文献としては、例えば、次の特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１９−１７３５７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の制御マップにおいて、制御パラメータ目標値としては、多くの場合、燃費やエミッション等の所定評価基準での最適値が格納されている。そのため、運転パラメータ値が変化した場合にも、それに伴い即座に制御パラメータ目標値が変化すると共に、その制御パラメータ目標値に制御パラメータ値（実値）が即座に追従する場合には、制御パラメータ値は常に最適値に追従することとなる。
【０００５】
その点、一般的な車両制御装置では、運転パラメータ値の変化に伴い、制御パラメータ目標値は略即座に変化する。しかし、制御パラメータ値（実値）はアクチュエータの作用により変化するため、制御パラメータ目標値に制御パラメータ値（実値）が到達するには多少の時間がかかってしまう。そのため、その間は、制御パラメータ目標値、すなわち最適値等から制御パラメータ値（実値）が乖離したものとなってしまう。その乖離により、上記の所定評価基準において、すなわち燃費やエミッション等において、悪化が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、制御パラメータ目標値（最適値等）と制御パラメータ値（実値）との乖離を抑えられるようにすることを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下では、車両の運転状態を示す所定のパラメータを運転パラメータとし、前記運転パラメータの値を運転パラメータ値とし、前記運転パラメータ値の区分を運転パラメータ値区分とする。また以下では、前記運転パラメータとは別の所定のパラメータを制御パラメータとし、前記制御パラメータの目標値を制御パラメータ目標値とし、前記制御パラメータの実値を制御パラメータ値とする。
【０００８】
本発明の車両制御装置は、各前記運転パラメータ値区分に適合する制御パラメータ目標値をそれぞれ格納している制御マップを有する。そして、前記運転状態では、その時々の前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値を前記制御マップにより選択し、選択した前記制御パラメータ目標値に前記制御パラメータ値を近づけるように、前記車両が有する所定のアクチュエータを制御する。
【０００９】
以下では、前記車両の運転により前記運転パラメータ値が互いに異なる２つの領域を往復する状態を往復状態とする。そして、前記往復状態において、前記運転パラメータ値が前記２つの領域のうちの一方としての第１領域に滞在する期間よりも、前記２つの領域としての他方としての第２領域に滞在する期間の方が所定基準以上長くなる状態を、偏り状態とする。
【００１０】
また以下では、過去の所定期間において前記偏り状態であった時、若しくは過去の所定期間において前記偏り状態であったと認められる時、又は今後において前記偏り状態になると予想される時を、補正対象時とする。
【００１１】
前記車両制御装置は、前記補正対象時に前記制御マップにおいて、前記第１領域に属する前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値を、前記第２領域に属する前記運転パラメータ値区分に適合する前記制御パラメータ目標値に近づけるように補正するマップ補正部を、有する。
【００１２】
本発明によれば、次の効果が得られる。補正対象時は、過去の所定期間において偏り状態であった時、若しくは過去の所定期間において偏り状態であったと認められる時、又は今後において偏り状態になると予想される時であるため、補正対象時においては、今後偏り状態になる可能性が高い。そのため、補正対象時においては、今後の運転パラメータ値の第１領域での滞在期間の期待値よりも、第２領域での滞在期間の期待値の方が大きい。
【００１３】
その補正対象時に、マップ補正部により制御マップにおいて、第１領域に適合する制御パラメータ目標値を、第２領域に適合する制御パラメータ目標値に近づけるように補正する。その補正により、運転パラメータ値が第２領域から第１領域に移行し再び第２領域へ移行する際に、制御パラメータ目標値に制御パラメータ値が追従し易くなる。
【００１４】
それにより、今後の滞在期間の期待値が小さい第１領域での、本来の制御パラメータ目標値（すなわち最適値等）と制御パラメータ値（実値）との乖離量は大きくなるものの、今後の滞在期間の期待値が大きい第２領域での当該乖離量を抑えることができる。それにより、第１領域での当該乖離量の増加を第２領域での当該乖離量の減少から差し引いたトータルで、当該乖離量の積分値を、当該補正を行わない場合に比べて抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態の車両制御装置及びその周辺を示す概略図
【図２】バルブ制御マップを示す表
【図３】バルブ制御マップの補正を示すフローチャート
【図４】バルブ乖離マップを示す表
【図５】滞在マップを示す表
【図６】バルブ制御マップの補正を示す表
【図７】運転パラメータ値等の推移を示すグラフ
【図８】マップ補正前におけるバルブタイミング等の推移を示すグラフ
【図９】マップ補正後におけるバルブタイミング等の推移を示すグラフ
【図１０】第２実施形態の車両制御装置及びその周辺を示す概略図
【図１１】バルブ制御マップの補正を示すフローチャート
【図１２】燃費乖離マップを示す表
【図１３】第３実施形態の車両制御装置及びその周辺を示す概略図
【図１４】再循環制御マップの補正を示すフローチャート
【図１５】再循環制御マップの補正を示す表
【図１６】各パラメータの推移を示すグラフ
【図１７】第１実施形態の変更例の車外装置を示す概略図
【図１８】第２実施形態の変更例の車外装置を示す概略図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。ただし、本発明は実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施できる。
【００１７】
［第１実施形態］
まず、本実施形態の要点について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両制御装置９１は、車両９０に対して設置されている。その車両９０は、エンジン９０ｅを有すると共に、その吸気バルブ１３の駆動タイミングを変更するアクチュエータ１４を有する。
【００１８】
車両制御装置９１は、車両９０に搭載されている車内装置６０と、車両９０の外部に設けられている車外装置７０とを有する。車内装置６０は、バルブ制御マップＭＶを有する。他方、車外装置７０は、バルブ乖離マップＭＶΔと滞在マップＭＴとバルブ制御マップＭＶと乖離判定部７３と偏り判定部７４とマップ補正部７８とを有する。車内装置６０と車外装置７０とは無線通信可能に構成されている。
【００１９】
以下では、車両９０のエンジン９０ｅが出力可能な最大負荷に対する要求負荷の割合を「要求負荷率Ｑ」とし、エンジン９０ｅの１分間あたりの回転数を「エンジン回転速度Ｎ」とする。そして、要求負荷率Ｑとエンジン回転速度Ｎとを含む２次元のパラメータ値を「運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）」とし、その運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の区分を「運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）」とする。
【００２０】
また以下では、車両９０のエンジン９０ｅの吸気バルブ１３の駆動タイミングを示す所定のパラメータ（例えば開弁タイミングや閉弁タイミングの所定の基準クランク角からの進角量や遅角量）を「バルブタイミング」とする。そのバルブタイミングが、本発明でいう制御パラメータに相当する。そして以下では、そのバルブタイミングの目標値を「目標バルブタイミングＶｉ−ｊ」とし、そのバルブタイミングの実値を「実バルブタイミングＶ」とする。そして、そのバルブタイミングの燃費基準での最適値を「最適バルブタイミングＶｏ」とし、最適バルブタイミングＶｏと実バルブタイミングＶとの乖離の大きさを「バルブ乖離量ΔＶ」とする。
【００２１】
図２に示すバルブ制御マップＭＶは、各運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊをそれぞれ格納している。具体的には、バルブ制御マップＭＶは、初期状態においては、目標バルブタイミングＶｉ−ｊとして最適バルブタイミングＶｏを格納している。このバルブ制御マップＭＶが、本発明でいう制御マップに相当する。
【００２２】
図４に示すバルブ乖離マップＭＶΔは、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、当該運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が属した期間内においてバルブ乖離量ΔＶを平均した値としてのバルブ乖離値ΔＶｉ−ｊを格納している。図５に示す滞在マップＭＴは、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、当該運転パラメータ値区分に運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が該当した時間としての該当時間Ｔｉ−ｊを格納している。
【００２３】
図１に示す車内装置６０は、車両９０の運転状態では、図２に示すバルブ制御マップＭＶにより、その時々の運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを選択し、選択した目標バルブタイミングＶｉ−ｊに実バルブタイミングＶを近づけるように、図１に示すアクチュエータ１４を制御する。そして、車内装置６０は、車両９０の運転に伴う運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移や実バルブタイミングＶの推移に関する情報を、無線通信により車外装置７０に送信する。
【００２４】
以下では、図７（ｂ）（ｄ）に示すように、車両９０の運転により運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が、互いに異なる２つの領域を往復する状態を、「往復状態」とする。また、その往復状態において、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が当該２つの領域の一方としての第１領域αに滞在する期間よりも、当該２つの領域の他方としての第２領域βに滞在する期間の方が所定基準以上長くなる状態を、「偏り状態」とする。そして、過去の所定期間において上記の偏り状態であったと認められる時を、「補正対象時」とする。
【００２５】
図１に示す乖離判定部７３は、車内装置６０から受信した運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移及び実バルブタイミングＶの推移に関する情報に基づいて、図４に示すバルブ乖離マップＭＶΔを作成及び更新する。他方、図１に示す偏り判定部７４は、車内装置６０から受信した運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移に関する情報に基づいて、図５に示す滞在マップＭＴを作成及び更新する。
【００２６】
そして、乖離判定部７３は、図４に示すバルブ乖離マップＭＶΔにおいて、バルブ乖離値ΔＶｉ−ｊが所定基準以上大きい所定の領域としての乖離領域δが存在するか否かを判定する。そして、乖離判定部７３により、乖離領域δが存在すると判定された場合、偏り判定部７４は、図５に示す滞在マップＭＴにおいて、第１領域αにおける該当時間Ｔｉ−ｊよりも、第２領域βにおける該当時間Ｔｉ−ｊの方が所定基準以上長いか否かを判定する。そして、当該所定基準以上長いと判定した場合、補正対象時であると判定する。
【００２７】
そして、図１に示すマップ補正部７８は、このように乖離判定部７３及び偏り判定部７４により補正対象時であると判定されたことを条件に、車外装置７０が有する図６に示すバルブ制御マップＭＶを補正する。具体的には、当該バルブ制御マップＭＶにおいて、第１領域αに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを、第２領域βに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊに近づけるように補正する。
【００２８】
その後、図１に示す車外装置７０は、補正したバルブ制御マップＭＶを、無線通信により車内装置６０に送信する。これにより、車内装置６０のバルブ制御マップＭＶが更新される。
【００２９】
次に、以上に示した本実施形態の要旨の構成を補足説明する形で、本実施形態の詳細について説明する。
【００３０】
図１は、第１実施形態の車両制御装置９１及びその周辺を示す概略図である。車両９０のエンジン９０ｅは、吸気通路１０とエンジンブロック２０と排気通路３０とを有する。
【００３１】
吸気通路１０は、エンジンブロック２０の燃焼室２５に気体を吸入するための通路である。この吸気通路１０には、上流側から順に、スロットルバルブ１１と吸気圧センサ５１とバッファタンク１２と吸気バルブ１３とが設けられている。その吸気バルブ１３は、吸気カムシャフト（図示略）に形成された吸気カム（図示略）によって駆動される。
【００３２】
そして、吸気バルブ１３に対しては、上記のアクチュエータ１４が設置されている。そのアクチュエータ１４は、例えば、吸気カムシャフトに対する吸気カムの位相を変更するものであってもよいし、吸気カムと吸気バルブ１３との間に介装されている介装部材に作用することにより、実バルブタイミングＶを変更するものであってもよい。
【００３３】
エンジンブロック２０は、ヘッド２１とシリンダ２６とを有し、シリンダ２６の内側にピストン２７が往復動可能に収納されている。そのシリンダ２６の内周面とピストン２７の上面とヘッド２１の下面とに囲まれた空間が燃焼室２５を構成している。ヘッド２１には、燃焼室２５内に燃料を噴射するインジェクタ２２と、燃焼室２５内において燃料に点火する点火プラグ２３とが設けられている。そして、ピストン２７の往復動がロッド２８を介してクランクシャフト（図示略）に伝わることにより、クランクシャフトが回転する。そのクランクシャフトの回転は、クランク角センサ５４により検出される。燃焼室２５に対しては、内圧センサ５２が設置され、シリンダ２６に対しては、ノックセンサ５５が設置されている。
【００３４】
排気通路３０は、燃焼室２５の気体を排出するための通路であり、この排気通路３０には、上流側から順に、排気バルブ３１と排気圧センサ５３とが設けられている。
【００３５】
車両制御装置９１は、上述した吸気圧センサ５１、内圧センサ５２、排気圧センサ５３、クランク角センサ５４及びノックセンサ５５を含む各センサからの情報等を元に、上述したスロットルバルブ１１や、アクチュエータ１４や、インジェクタ２２や、点火プラグ２３等の各装置を制御することにより、エンジン９０ｅを制御する。なお、車両制御装置９１は、実バルブタイミングＶに関する情報をセンサ等により取得してもよいし、他のパラメータからの計算により取得してもよい。
【００３６】
図２は、バルブ制御マップＭＶを可視化した表を示している。すなわち、車両制御装置９１に格納されているバルブ制御マップＭＶのデータを可視化したイメージが、この表である。
【００３７】
このバルブ制御マップＭＶを示す表の左端の列に示す各値は、要求負荷率Ｑの区分としての要求負荷率区分Ｑｉ（例えば当該区分の中心値）を示している。また、この表の上端の行に示す各値は、エンジン回転速度Ｎの区分としてのエンジン回転速度区分Ｎｊ（例えば当該区分の中心値）を示している。それら以外の各マスは、各運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）を示している。それらの各マス内の数値は、それら各運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを示している。
【００３８】
「ｉ」及び「ｊ」は、それぞれ自然数を表している。すなわち、「Ｑｉ」は、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３・・・のいずれかであり、「Ｎｊ」は、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３・・・のいずれかである。また、「Ｖｉ−ｊ」は、Ｖ１−１，Ｖ１−２，Ｖ１−３，・・・Ｖ２−１，Ｖ２−２，Ｖ２−３，・・・Ｖ３−１，Ｖ３−２，Ｖ３−３，・・・のいずれかである。
【００３９】
なお、以上のことは、図４、図５、図１２，図１５に示す他のマップにおいても、「目標バルブタイミングＶｉ−ｊ」を、該当する他のパラメータに読み替えて同様である。なお、これら図３〜図５，図１２，図１５は、単にこれらマップのイメージを示すものであり、便宜上、それらの各マップの一部や全部には他のマップと同じ数値が記されているが、実際には異なる数値が格納されている。
【００４０】
図３は、車両制御装置９１によるバルブ制御マップＭＶの補正を示すフローチャートである。このフローは、例えば所定時間毎に繰り返し行われる。このフローにおいては、車外装置７０が、まず、車両９０が運転状態である否かを判定する（Ｓ７０１）。運転状態でないと判定した場合、バルブ制御マップＭＶを補正することなく、フローを終了する。他方、Ｓ７０１で運転状態であると判定した場合、次に示すＳ７３１及びＳ７４１に進む。そして、Ｓ７３１〜Ｓ７３３に示す処理と、Ｓ７４１〜Ｓ７４３に示す処理とを、並行して実行する。
【００４１】
Ｓ７３１では、乖離判定部７３が、車内装置６０から送信された運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移及び実バルブタイミングＶの推移に関する情報を元に、バルブ乖離量ΔＶを計算する。そして、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、当該バルブ乖離量ΔＶの平均値であるバルブ乖離値ΔＶｉ−ｊを計算する（Ｓ７３２）。それにより、バルブ乖離マップＭＶΔを作成及び更新する（Ｓ７３３）。
【００４２】
他方、Ｓ７４１では、偏り判定部７４が、車内装置６０から送信された運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移を記録する。そして、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、該当時間Ｔｉ−ｊを計算する（Ｓ７４２）。それにより、滞在マップＭＴを作成及び更新する（Ｓ７４３）。
【００４３】
次に、Ｓ７３５では、図４に示すバルブ乖離マップＭＶΔに上記の乖離領域δが存在するか否かを判定する（Ｓ７３５）。その判定は、具体的には、例えば、バルブ乖離マップＭＶΔ内に占める面積、すなわち運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）の数が所定数以上であり、且つバルブ乖離値ΔＶｉ−ｊが所定値以上である領域が存在するか否かに基づいて判定することができる。
【００４４】
図３に示すＳ７３５で、乖離領域δが存在しないと判定した場合（Ｓ７３５：ＮＯ）、バルブ制御マップＭＶを補正することなく、フローを終了する。他方、Ｓ７３５で、乖離領域δが存在すると判定した場合（Ｓ７３５：ＹＥＳ）、次のＳ７４５に進む。
【００４５】
Ｓ７４５では、偏り判定部７４が、図５に示す滞在マップＭＴにおいて、乖離領域δ内の２つの領域α，βでの該当時間Ｔｉ−ｊに所定基準以上の差があるか否かを判定する（Ｓ７４５）。その判定は、具体的には、例えば、第１領域αに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）全体での該当時間Ｔｉ−ｊの平均値と、第２領域βに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）全体での該当時間Ｔｉ−ｊの平均値とに、所定値以上の差があるか否かに基づいて判定することができる。
【００４６】
図３に示すＳ７４５で、所定基準以上の差がないと判定した場合（Ｓ７４５：ＮＯ）、バルブ制御マップＭＶを補正することなく、フローを終了する。他方、Ｓ７４５で、当該２つの領域α，βでの該当時間Ｔｉ−ｊに所定基準以上の差があると判定した場合、補正対象時であると判定する。そして、次のＳ７８１に進む。
【００４７】
Ｓ７８１では、マップ補正部７８が、図６に示すように、バルブ制御マップＭＶにおいて、第１領域αに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを、第２領域βに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊに近づけるように補正する。その補正は、例えば、第１領域α内の各目標バルブタイミングＶｉ−ｊを、一律に同じ数値（例えば「３５」）にするものであってもよいし、第１領域α内の各目標バルブタイミングＶｉ−ｊに所定数を加えるものであってもよいし、第１領域α内の各目標バルブタイミングＶｉ−ｊに所定数を乗じるものであってもよい。
【００４８】
図３に示すＳ７８１で、目標バルブタイミングＶｉ−ｊを補正した後は、フローを終了する。
【００４９】
図７（ａ）は、アクセル開度（実値）の推移の例を示すグラフであり、図７（ｂ）は、その際の要求負荷率Ｑ（実値）の推移を示すグラフであり、図７（ｃ）は、その際のスロットル開度（実値）の推移を示すグラフであり、図７（ｄ）は、その際のエンジン回転速度Ｎ（実値）の推移を示すグラフである。図７（ａ）に示すアクセル開度が変動すると、それに伴い、図７（ｂ）〜（ｄ）に示すように、要求負荷率Ｑ、スロットル開度、エンジン回転速度Ｎが変動する。ここでは、これら図７（ｂ）（ｄ）に示す要求負荷率Ｑ及びエンジン回転速度Ｎの推移の履歴により、補正対象時であると判定されて、バルブ制御マップＭＶが補正されたものとする。そして、その補正後も、図７（ａ）〜（ｄ）に示す傾向で、各パラメータが変動したものとする。
【００５０】
図８（ａ）は、バルブ制御マップＭＶの補正前において、図７（ａ）〜（ｄ）に示すように各パラメータが推移した場合における、目標バルブタイミングＶｉ−ｊ及び実バルブタイミングＶの推移を示すグラフである。
【００５１】
目標バルブタイミングＶｉ−ｊは、要求負荷率Ｑやエンジン回転速度Ｎの変化に伴い略即座に変化する。しかし、実バルブタイミングＶは、アクチュエータ１４の作用により変更されるため、目標バルブタイミングＶｉ−ｊに多少遅れて変化する。そのため、目標バルブタイミングＶｉ−ｊと実バルブタイミングＶとの間には乖離、すなわちバルブ乖離量ΔＶが生じる。
【００５２】
図８（ｂ）は、その際の正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）の推移を示すグラフである。正味燃料消費率は、エンジン９０ｅの１燃焼サイクルで消費した燃料（燃料噴射量）をエンジン出力(正味馬力）で割った値である。以下では、正味燃料消費率の燃費基準での最適値を「最適正味燃料消費率Ｆｏ」とし、正味燃料消費率の実値を「実正味燃料消費率Ｆ」とし、最適正味燃料消費率Ｆｏと実正味燃料消費率Ｆとの乖離の大きさを「正味燃料消費率乖離量ΔＦ」とする。
【００５３】
最適正味燃料消費率Ｆｏは、最適バルブタイミングＶｏと略同期して、これと略正反対に、すなわち最適バルブタイミングＶｏが大きくなれば小さくなり、最適バルブタイミングＶｏが小さくなれば大きくなるように推移する。他方、実正味燃料消費率Ｆは、実バルブタイミングＶの推移に同期して、これと略正反対に推移する。そのため、最適正味燃料消費率Ｆｏに遅れて、実正味燃料消費率Ｆが推移する。そのため、最適正味燃料消費率Ｆｏと実正味燃料消費率Ｆとの間にも乖離、すなわち正味燃料消費率乖離量ΔＦが生じる。
【００５４】
図８（ｃ）は、その際の燃費乖離量ΔＥの推移を示すグラフである。この燃費乖離量ΔＥは、最適燃費と実燃費との差、すなわち最適燃費に対する燃費ロスである。この燃費乖離量ΔＥは、バルブ乖離量ΔＶや、正味燃料消費率乖離量ΔＦが、大きくなるほど大きくなる。
【００５５】
図９（ａ）は、バルブ制御マップＭＶの補正後において、図７（ａ）〜（ｄ）に示すように各パラメータが推移した場合における、目標バルブタイミングＶｉ−ｊ及び実バルブタイミングＶの推移を示すグラフである。
【００５６】
バルブ制御マップＭＶの補正では、第１領域αに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを、第２領域βに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊに近づけるように補正する。そのため、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が、第２領域βの値から第１領域αの値に変化し、その後直ぐに第２領域βの値に変化した際に、図９（ａ）に破線で示すように、目標バルブタイミングＶｉ−ｊの振れが小さくなる。そのため、その目標バルブタイミングＶｉ−ｊに対する実バルブタイミングＶの遅れが小さくなる。なお、最適バルブタイミングＶｏの推移については、補正前の目標バルブタイミングＶｉ−ｊと略同様である。
【００５７】
図９（ｂ）は、その際の正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）の推移を示すグラフである。ここでも、実正味燃料消費率Ｆは、実バルブタイミングＶの推移に略同期して、これと略正反対に推移する。そのため、補正前に比べて、実正味燃料消費率Ｆの振れも小さくなる。なお、最適正味燃料消費率Ｆｏの推移については、補正前と略同様である。
【００５８】
図９（ｃ）は、その際の燃費乖離量ΔＥ（すなわち燃費ロス）の推移を示すグラフである。ここでも、この燃費乖離量ΔＥは、バルブ乖離量ΔＶや、正味燃料消費率乖離量ΔＦが、大きくなるほど大きくなる。
【００５９】
次に以上に示した図８，図９を参照しつつ本実施形態の効果について説明する。なお以下では、便宜上、各実施形態における各効果を、番号を付けて第１〜第８の効果という。本実施形態によれば、次の第１〜第３及び第５の効果が得られる。
【００６０】
まず、第１の効果について説明する。補正対象時は、過去の所定期間において図７に示すような偏り状態であったと認められる時であるため、補正対象時においては、今後においても偏り状態になる可能性が高い。そのため、補正対象時においては、今後の運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の第１領域αでの滞在期間の期待値よりも、第２領域βでの滞在期間の期待値の方が大きい。
【００６１】
その補正対象時に、マップ補正部７８により、図６に示すバルブ制御マップＭＶにおいて、第１領域αに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊを、第２領域βに適合する目標バルブタイミングＶｉ−ｊに近づけるように補正する。その補正により、図９（ａ）に示すように、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が第２領域βから第１領域αに移行し再び第２領域βへ移行する際に、目標バルブタイミングＶｉ−ｊに実バルブタイミングＶが追従し易くなる。
【００６２】
それにより、今後の滞在期間の期待値が小さい第１領域αでのバルブ乖離量ΔＶは大きくなるものの、今後の滞在期間の期待値が大きい第２領域βでのバルブ乖離量ΔＶを抑えることができる。それにより、第１領域αでのバルブ乖離量ΔＶの増加を第２領域βでのバルブ乖離量ΔＶの減少から差し引いたトータルで、バルブ乖離量ΔＶの積分値を、当該補正を行わない場合に比べて抑えることができる。それにより、図８（ｃ）に示す斜線部分の面積と図９（ｃ）に示す斜線部分の面積との対比からも分かる通り、トータルで、燃費乖離量ΔＥ（燃費ロス）を抑えることができる。
【００６３】
次に、第２の効果について説明する。乖離判定部７３は、図４に示すバルブ乖離マップＭＶΔにおいて、バルブ乖離値ΔＶｉ−ｊが所定基準以上大きい所定の領域としての乖離領域δが存在するか否かを判定する。そして、このような乖離領域δが存在する場合、その乖離領域δ内で、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が高頻度で往復している可能性が高い。さらに、このような乖離領域δでは、実際にバルブ乖離値ΔＶｉ−ｊが大きくなっているので、上記の補正を行うことによりバルブ乖離量ΔＶが抑えられる可能性が高い。その点、本実施形態では、乖離領域δが存在することを条件の１つに、補正対象時であると判定して、マップ補正部７８によりバルブ制御マップＭＶを補正する。そのため、効率的に、バルブ制御マップＭＶの補正を行うべきときに、当該補正を行うことができる。
【００６４】
次に、第３の効果について説明する。偏り判定部７４は、図５に示す滞在マップＭＴにおいて、第１領域αに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）での滞在期間よりも、第２領域βに属する運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）での滞在期間の方が所定基準以上長いか否かを判定する。そして、当該所定基準以上長いことを条件の１つに、補正対象時であると判定する。そのため、運転手の過去の運転の傾向に基づいて、補正対象時であるか否かを判定できる。
【００６５】
次に、第５の効果について説明する。車両制御装置９１は、図１に示すように、車内装置６０と車外装置７０とを有する。そして、車内装置６０は、車両９０の運転に伴う運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移や実バルブタイミングＶの推移に関する情報を、無線通信により車外装置７０に送信する。そして、車外装置７０は、車内装置６０から受信した情報に基づいてバルブ制御マップＭＶを補正すると共に、補正したバルブ制御マップＭＶを無線通信により車内装置６０に送信する。そのため、車内装置６０でバルブ制御マップＭＶの補正を行う場合に比べて、車内装置６０での負担を軽減できる。そのため、車内装置６０を小型化できる。
【００６６】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。以下の実施形態においては、それ以前の実施形態のものと同一の又は対応する部材等については、同一の符号を付する。ただし、車両制御装置自体については、実施形態毎に異なる符号を付する。本実施形態については、第１実施形態をベースにこれと異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同一又は類似の構成については適宜説明を省略する。
【００６７】
まず、本実施形態の要旨について説明する。図１０に示すように、本実施形態の車両制御装置９２の車内装置６０及び車外装置７０は、バルブ乖離マップＭＶΔの代わりに、図１２に示す燃費乖離マップＭＥΔを有している。その燃費乖離マップＭＥΔは、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、当該運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が属した期間内において燃費乖離量ΔＥを平均した値としての燃費乖離値ΔＥｉ−ｊを格納している。乖離判定部７３は、この燃費乖離マップＭＥΔにおいて、燃費乖離値ΔＥｉ−ｊが所定基準以上大きい所定の領域としての乖離領域δが存在するか否かを判定する。
【００６８】
次に、以上に示した本実施形態の要旨を補足する形で、本実施形態の詳細について説明する。図１０は、本実施形態の車両制御装置９２及びその周辺を示す概略図であり、図１１は、その車両制御装置９２によるバルブ制御マップＭＶの補正を示すフローチャートである。
【００６９】
図１１は、図２と比較して、Ｓ７３１〜Ｓ７３３が相違する。具体的には、Ｓ７３１では、バルブ乖離量ΔＶではなく、燃費乖離量ΔＥを計算する。そして、Ｓ７３２は、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に、バルブ乖離値ΔＶｉ−ｊではなく、燃費乖離値ΔＥｉ−ｊを計算する。これにより、Ｓ７３３では、バルブ乖離マップＭＶΔではなく、燃費乖離マップＭＥΔを作成する。
【００７０】
そして、図１１のＳ７３５では、バルブ乖離マップＭＶΔではなく、燃費乖離マップＭＥΔに乖離領域δが存在するか否かを判定する。その後は、第１実施形態の場合と同様である。
【００７１】
本実施形態によれば、次の効果が得られる。燃費乖離マップＭＥΔは、運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）毎に燃費ロスを示す燃費乖離値ΔＥｉ−ｊを格納している。その燃費乖離マップＭＥΔにおいて、乖離領域δが存在するか否かを判定する。そのため、第１実施形態のように、バルブ乖離マップＭＶΔにおいて乖離領域δが存在しているか否かを判定する場合に比べて、燃費ロスが生じているか否かを直接的に判定することができる。そして、乖離領域δが存在することを条件の１つに、補正対象時であると判定する。そのため、より効率的に、燃費ロスが生じている状況下でバルブ制御マップＭＶの補正を行うことができる。
【００７２】
［第３実施形態］
次に第３実施形態について説明する。本実施形態については、第２実施形態をベースにこれと異なる点を中心に説明し、第２実施形態と同一又は類似の構成については適宜説明を省略する。
【００７３】
まずは、本実施形態の要点について説明する。図１３に示すように、本実施形態の車両制御装置９３が適用される車両９０は、さらに、排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）用の再循環通路４０を有する。そして、車内装置６０は、バルブ制御マップＭＶの代わりに再循環制御マップＭＲを有し、車外装置７０は、バルブ制御マップＭＶの代わりに再循環制御マップＭＲを有すると共に、さらに安定判定部７５を有する。
【００７４】
以下では、燃焼室２５に吸入する気体の量を「吸気量」とし、燃焼室２５に再循環させる排気ガスの量を「再循環量」とし、吸気量に対する再循環量の割合を「再循環率」とする。そして、その再循環率の目標値を「目標再循環率Ｒｉ−ｊ」とし、その再循環率の実値を「実再循環率Ｒ」とし、その再循環率の燃費基準での最適値を「最適再循環率Ｒｏ」とする。
【００７５】
再循環制御マップＭＲは、図１５に示すように、各運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標再循環率Ｒｉ−ｊをそれぞれ格納したマップである。そして、車両９０の運転時には、車内装置６０は、その時々の運転パラメータ値区分（Ｑｉ，Ｎｊ）に適合する目標再循環率Ｒｉ−ｊを再循環制御マップＭＲにより選択し、選択した目標再循環率Ｒｉ−ｊに実再循環率Ｒを近づけるように制御する。
【００７６】
図１３に示す車両９０の運転時においては、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が急激に低下した際には、実再循環率Ｒが最適再循環率Ｒｏである場合よりも、最適再循環率Ｒｏよりも小さい値である場合の方が、燃焼室２５で失火が発生し難い。そこで、図１５に示す再循環制御マップＭＲは、初期状態においては、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）がある程度急激に低下しても、燃焼室２５に失火が発生しないマージンだけ最適再循環率Ｒｏよりも小さい値を、目標再循環率Ｒｉ−ｊとして格納している。
【００７７】
以下では、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の所定基準以上での急激低下が、所定頻度未満で行われる状態を、「安定状態」とする。そして、過去の所定期間においてその安定状態であったと認められる時を、「安定時」とする。図１３に示す安定判定部７５は、車内装置６０から受信した運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移に関する情報に基づいて、安定時であるか否かを判定する。
【００７８】
そして、安定判定部７５により安定時であると判定されたことを条件に、マップ補正部７９は、図１５に示す再循環制御マップＭＲにおいて、目標再循環率Ｒｉ−ｊを最適再循環率Ｒｏに近づけるように補正する。その後、図１３に示す車外装置７０は、補正した再循環制御マップＭＲを無線通信により車内装置６０に送信する。これにより、車内装置６０の再循環制御マップＭＲが更新される。
【００７９】
次に、以上に示した本実施形態の要点の構成を補足説明する形で、本実施形態の詳細について説明する。
【００８０】
図１３は、本実施形態の車両制御装置９３及びその周辺を示す概略図である。再循環通路４０は、排気通路３０と吸気通路１０とを繋いでおり、その再循環通路４０には、クーラー４１と再循環制御バルブ４２とが設けられている。車両制御装置９１は、再循環制御バルブ４２のアクチュエータを制御することにより実再循環率Ｒを制御する。
【００８１】
図１４は、再循環制御マップＭＲの補正を示すフローチャートである。図１４は図１１と比較して、Ｓ７４５よりも後で相違する。具体的にはＳ７４５で、ＹＥＳとなった場合、Ｓ７５５に進む。
【００８２】
Ｓ７５５では、安定判定部７５が、過去の運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の推移において、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の所定基準以上での急激低下の頻度が所定基準よりも少なかったか否かを判定する。具体的には、例えば、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が所定時間内に所定値以上低下した頻度が、所定頻度未満であったことを条件に、当該急激低下の頻度が所定基準よりも少なかったと判定することができる。
【００８３】
Ｓ７５５で、当該急激低下の頻度が所定基準よりも多かったと判定した場合（Ｓ７５５：ＮＯ）、再循環制御マップＭＲを補正することなく、フローを終了する。他方、Ｓ７５５で、当該急激低下の頻度が所定基準よりも少なかったと判定した場合（Ｓ７５５：ＹＥＳ）、安定時であると判定する。そして、Ｓ７９１に進む。
【００８４】
Ｓ７９１では、マップ補正部７９が、図１５に示す再循環制御マップＭＲにおいて、第２領域βに適合する目標再循環率Ｒｉ−ｊを、最適再循環率Ｒｏに近づけるように、すなわち補正前よりも大きくなるように補正する（Ｓ７９１）。
【００８５】
なお、ここで、第２領域βに適合する目標再循環率Ｒｉ−ｊを補正するのは、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の滞在期間の期待値が大きい第２領域βでは、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が安定すると予想されるからである。また、この滞在期間の期待値が大きい第２領域βで目標再循環率Ｒｉ−ｊを最適再循環率Ｒｏに近づければ、効率的に長い期間、目標再循環率Ｒｉ−ｊを最適再循環率Ｒｏに近づけられるからである。
【００８６】
図１６（ａ）は、アクセル開度の推移の例を示すグラフであり、図１６（ｂ）は、その際の要求負荷率Ｑの推移を示すグラフであり、図１６（ｃ）は、その際のスロットル開度の推移を示すグラフであり、図１６（ｄ）は、その際のエンジン回転速度Ｎの推移を示すグラフである。図１６（ａ）に示すアクセル開度が変動すると、それに伴い、図１６（ｂ）〜（ｄ）に示すように、要求負荷率Ｑ、スロットル開度、エンジン回転速度Ｎが変動する。そして、これら図１６（ｂ）（ｄ）に示す要求負荷率Ｑ及びエンジン回転速度Ｎの推移の履歴により、上記の安定時であると判定されて、再循環制御マップＭＲが補正されたものとする。そして、その補正後も、図１６（ａ）〜（ｄ）に示す傾向で、各パラメータが変動したものとする。
【００８７】
図１６（ｅ）は、再循環制御マップＭＲの補正前後において、図１６（ａ）〜（ｄ）に示すように各パラメータが推移した場合における、目標再循環率Ｒｉ−ｊ及び実再循環率Ｒの推移を示すグラフである。目標再循環率Ｒｉ−ｊは、要求負荷率Ｑやエンジン回転速度Ｎの変化に伴い略即座に変化する。他方、実再循環率Ｒは、目標再循環率Ｒｉ−ｊに多少遅れて変化する。補正後における第２領域βでは、目標再循環率Ｒｉ−ｊが補正前に比べて大きくなることにより、実再循環率Ｒも補正前に比べて大きくなる。それにより、実再循環率Ｒが最適再循環率Ｒｏに近づく。
【００８８】
図１６（ｆ）は、その際の正味燃料消費率の推移を示すグラフである。実正味燃料消費率Ｆは、補正前後のいずれにおいても、実再循環率Ｒの推移に略同期して、これと略反対に推移する。そのため、再循環制御マップＭＲの補正前に比べて、補正後には、第２領域βでの実正味燃料消費率Ｆが小さくなり、最適正味燃料消費率Ｆｏに近づく。これにより、燃費が向上する。
【００８９】
本実施形態によれば、次に示す第７の効果が得られる。安定時は、過去の所定期間において安定状態であったと認められる時である。そのため、安定時においては、今後も安定状態となる可能性が、すなわち、燃焼室２５での失火が発生し難くなる可能性が高い。その安定時に、マップ補正部７９は、再循環制御マップＭＲにおける目標再循環量を再循環最適値に近づけるように補正する。そのため、目標再循環量を最適再循環率Ｒｏに近づけても、燃焼室２５での失火が発生し難い状況下で、目標再循環率Ｒｉ−ｊを最適再循環率Ｒｏに近づけることができる。それにより、燃焼室２５での失火を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる。
【００９０】
［他の実施形態］
以上の実施形態は、次のように変更して実施することができる。例えば、第１実施形態や第２実施形態に、第３実施形態の構成を組み合わせてもよい。そして、図３又は図１１のフローに示す制御に加えて、図１４のフローに示す制御を行うようにしてもよい。これによれば、第１又は第２実施形態の効果と、第３実施形態の効果との両方の効果が得られる（第６の効果）。
【００９１】
また例えば、各実施形態では、過去の所定期間において偏り状態であったと認められる時を「補正対象時」としているが、これに代えて、実際に過去の所定期間において偏り状態であった時や、今後において偏り状態になると予想される時を「補正対象時」としてもよい。また例えば、第３実施形態では、過去の所定期間において安定状態であったと認められる時を「安定時」としているが、これに代えて、実際に過去の所定期間において安定状態であった時や、今後において安定状態になると予想される時を「安定時」としてもよい。
【００９２】
また例えば、第１又は第２実施形態において、図１７に示すように、車外装置７０に、車両９０がこれから走行すると予想される道路の情報を、カーナビゲーションシステムやＩｏＴ（Internet of Things）から取得する進路情報取得部７１を設けてもよい。そして、当該道路の情報に基づいて、補正対象時であるか否かを判定するようにしてもよい。この道路の情報に基づく判定は、乖離判定部７３及び偏り判定部７４による判定を補助する形で行うようにしてもよいし、図１７から乖離判定部７３及び偏り判定部７４をなくして、これに代えて行うようにしてもよい。
【００９３】
具体的には、例えば、これから走行されると予想される道路が、上記の偏り状態になり易い道路（例えば山道、市街地等）である場合には、補正対象時であると判定したり、補正対象時であると判定し易くしたりしてもよい。これによれば、これから走行されると予想される道路の情報に基づいて、補正対象時であるか否かを判定することにより、効率的な判定が期待できる（第４の効果）。
【００９４】
また例えば、第３実施形態において、図１８に示すように、車外装置７０に、車両９０がこれから走行すると予想される道路の情報を、カーナビゲーションシステムやＩｏＴ（Internet of Things）から取得する進路情報取得部７１を設けてもよい。そして、当該道路の情報に基づいて、安定時であるか否かを判定するようにしてもよい。この道路の情報に基づく判定は、安定判定部７５による判定を補助する形で行うようにしてもよいし、図１８から安定判定部７５をなくして、これに代えて行うようにしてもよい。
【００９５】
具体的には、例えば、これから走行されると予想される道路が、上記の安定状態になり易い道路（例えば高速道路等）である場合には、安定時であると判定したり、安定時であると判定し易くしたりしてもよい。これによれば、これから走行されると予想される道路の情報に基づいて、安定時であるか否かを判定することにより、効率的な判定が期待できる（第８の効果）。
【００９６】
また例えば、図１，図１０に示す第１又は第２実施形態において、曜日や日時等の情報に基づいて、補正対象時であるか否かを判定するようにしてもよい。この曜日や日時等の情報に基づく判定は、乖離判定部７３及び偏り判定部７４等による判定に代えて行うようにしてもよいし、当該判定を補助する形で行うようにしてもよい。具体的には、例えば、曜日や日時が平日の出勤時間帯であり、かつこの時間帯には、上記の偏り状態になり易い傾向がある場合には、補正対象時であると判定したり、補正対象時であると判定し易くしたりしてもよい。
【００９７】
また例えば、図１３に示す第３実施形態において、曜日や日時等の情報に基づいて、安定時であるか否かを判定するようにしてもよい。この曜日や日時等の情報に基づく判定は、安定判定部７５等による判定に代えて行うようにしてもよいし、当該判定を補助する形で行うようにしてもよい。具体的には、例えば、曜日や日時が平日の出勤時間帯であり、かつこの時間帯には、安定状態になり易い傾向がある場合には、安定時であると判定したり、安定時であると判定し易くしたりしてもよい。
【００９８】
また例えば、図１，図１０，図１３に示す各実施形態において、車内装置６０の処理速度に余裕がある場合等においては、車外装置７０をなくして、車外装置７０の機能を車内装置６０にまとめてもよい。
【００９９】
また例えば、各実施形態において、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）の一要素は、図２に示すように、要求負荷率Ｑであるが、これに代えて、車両９０におけるアクセル開度や、スロットルバルブ１１の開度等にしてもよい。また例えば、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）は、要求負荷率Ｑとエンジン回転速度Ｎとからなるが、これに代えて又は加えて、他のパラメータ値を採用してもよい。また、これに伴い、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）を１次元のパラメータ値にしたり、３次元以上のパラメータ値にしたりしてもよい。
【０１００】
また例えば、図１，図１０に示す第１及び第２実施形態では、バルブタイミングを、本発明で言う制御パラメータとし、バルブ制御マップＭＶを、本発明でいう制御マップとしている。これに代えて、例えば、燃料噴射タイミングや点火タイミングや燃圧や空燃比やスロットル特性や過給圧等を、本発明で言う制御パラメータとして、それらを制御する制御マップを、本発明でいう制御マップとしてもよい。
【０１０１】
また例えば、第３実施形態では、図１５に示すように、再循環率を制御する再循環制御マップＭＲを有すると共に、必要に応じてこれを補正しているが、これに代えて、所定ガスの排出量であるエミッションを制御するエミッション制御マップを有すると共に、必要に応じてこれを補正するようにしてもよい。また、これに代えて、例えば、バルブタイミングや燃料噴射タイミングや点火タイミングや燃圧や空燃比やスロットル特性等を制御する制御マップを有すると共に、必要に応じてその制御マップを補正するようにしてもよい。また例えば、第３実施形態では、運転パラメータ値（Ｑ，Ｎ）が急激に低下した場合における燃焼室２５での失火を懸念した構成となっているが、これに代えて、単に燃焼室２５での燃焼悪化を懸念した構成としてもよい。
【０１０２】
また例えば、第１及び第２実施形態では、図９に示す最適バルブタイミングＶｏは、燃費基準での最適値であるが、これに代えて、所定ガスの排出量であるエミッション基準での最適値にしてもよい。
【０１０３】
また例えば、第２実施形態では、車両制御装置９２は、図１２に示す燃費乖離マップＭＥΔを有し、その燃費乖離マップＭＥΔにおいて、上記の乖離領域δが存在するか否かを判定している。これに代えて、車両制御装置９２は、最適エミッションと実エミッションとの乖離を示すエミッション乖離マップを有し、そのエミッション乖離マップにおいて、乖離領域が存在するか否かを判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０４】
１４…アクチュエータ、４２…再循環制御バルブ、７３…乖離判定部、７４…偏り判定部、７５…安定判定部、７８…マップ補正部、７９…マップ補正部、９０…車両、９１〜９３…車両制御装置。ＭＲ…再循環制御マップ、ＭＶ…バルブ制御マップ、Ｎ…エンジン回転速度、Ｎｊ…エンジン回転速度区分、Ｖ…実バルブタイミング、Ｖｉ−ｊ…目標バルブタイミング、Ｑ…要求負荷率、Ｑｉ…要求負荷率区分、Ｒ…実再循環率、Ｒｉ−ｊ…目標再循環率、Ｒｏ…最適再循環率。α…第１領域、β…第２領域。
【図１】
2022001754.tif 000003
【図２】
2022001754.tif 000004
【図３】
2022001754.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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