(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備され、エンジンと、複数の摩擦係合要素の係合・解放により車両運転状態に応じた変速段を達成する有段式の自動変速機構と、の間に介装されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの制御装置であって、
前記車両の運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転速度を算出する目標スリップ回転算出手段と、
前記トルクコンバータのポンプインペラ回転速度とタービン回転速度とから実際のスリップ回転速度を算出する実スリップ回転速度算出手段と、
前記実際のスリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に追従するように、前記エンジンへのトルク指令値に対応して制御値を設定して前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御するスリップ制御手段と、
前記自動変速機構の変速段切替時のイナーシャフェーズ中であることを含む制御条件が予め設定され、前記制御条件の何れかが成立すると、前記制御値の設定に用いるトルクを、前記エンジンへのトルク指令値から前記自動変速機構の変速段切替時に係合される摩擦係合要素の伝達トルク容量に替えるトルク切替手段と、を備えている
ことを特徴とする、トルクコンバータの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンには、前記車両のドライブ走行時に実施される前記自動変速機構のドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中に、発生するイナーシャトルクを相殺するように出力トルクを低下するトルク低下制御が実施され、
前記制御条件には、前記トルク低下制御が実施されている前記ドライブアップシフト時であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項１記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項３】
前記エンジンには、前記車両のコースト走行時に燃料カット制御が実施され、
前記制御条件には、前記燃料カット制御が実施されている前記コースト走行時に実施される前記自動変速機構のコーストダウンシフト時のイナーシャフェーズ中であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係合要素の伝達トルク容量として、前記摩擦係合要素を係合するためのトルク指示値を用いる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項５】
前記スリップ制御手段は、前記タービン回転速度の変化に基づいて前記制御値を補正する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項６】
前記スリップ制御手段は、前記タービン回転速度の変化率に基づいて、前記イナーシャトルク変化量に対応して前記目標スリップ回転速度を補正する補正量を算出する補正量算出手段と、前記補正量算出手段により算出された補正量によって前記目標スリップ回転速度を補正する補正手段とを有している
ことを特徴とする、請求項５記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項７】
前記スリップ制御手段は、
前記実際のスリップ回転速度と前記目標スリップ回転速度との偏差に基づいてフィードバック制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第１制御値を算出するフィードバック制御手段と、
前記目標スリップ回転速度に基づいてフィードフォワード制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第２制御値を算出するフィードフォワード制御手段と、を有し、
前記補正手段は、前記フィードフォワード制御手段の前記第１制御値を補正する
ことを特徴とする、請求項６記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項８】
前記補正量算出手段は、
前記タービン回転速度の変化率を算出するタービン回転変化率算出手段と、
前記タービン回転変化率算出手段により算出された前記変化率と前記エンジンのイナーシャとから前記イナーシャトルク変化量を算出するイナーシャトルク変化量算出手段と、
前記イナーシャトルク変化量算出手段により算出された前記イナーシャトルク変化量をスリップ回転速度に関する前記補正量に変換する変換手段と、を有している
ことを特徴とする、請求項６又は７記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項９】
前記補正手段は、予め設定された補正条件の何れかが成立した場合に、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を実施するように構成され、
前記補正条件には、前記自動変速機構がインギヤ中であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項６〜８の何れか１項に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項１０】
前記補正条件には、前記自動変速機構が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中であることが含まれ、
前記自動変速機構が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中でない場合には、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を禁止するように構成されている
ことを特徴とする、請求項９記載のトルクコンバータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータに装備されたロックアップクラッチのスリップ制御を行なうトルクコンバータの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）が搭載された車両では、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動による回転変動が振動強制力となり、そのエンジントルクを伝達するクランクシャフトから駆動輪までの駆動系（動力伝達系）のねじり振動が生じるため、特定のエンジン回転速度でその振動が駆動系のねじり共振により増幅されて車両各部にこもり音やさらには振動が発生する。
【０００３】
エンジンと自動変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが備えられていれば、ロックアップクラッチを完全係合すると車両各部に振動やこもり音が発生する場合でも、ロックアップクラッチをスリップ係合状態にするスリップ制御を行なえば、このようなこもり音等の発生を抑制することができる。
【０００４】
ただし、ロックアップクラッチをスリップ係合させるとロックアップクラッチの損傷を招くおそれがある場合には、ロックアップクラッチを解放することによりロックアップクラッチを保護しつつこもり音等の発生を抑制する。
しかし、車両の燃費の向上を図るには、ロックアップクラッチを解放するのでなくスリップ係合状態にして、こもり音等の発生を抑制できるようにしたい。
【０００５】
これに関し、特許文献１には、エンジンの駆動に伴うこもり音の発生タイミングを考慮したスリップ制御領域を設定し、車両走行状態がこのスリップ制御領域に入ってからこもり音が発生するまでの間はスリップ制御を実施して、燃費の向上を図りながら、こもり音等の発生を抑制する技術が開示されている。
【０００６】
また、有段の自動変速機構を有する車両のパワートレーンにおいて、変速時に、変速比変化に伴う入力回転数の変化に伴って発生するイナーシャトルクが変速ショックを誘発する場合がある。かかる変速ショックを軽減する技術としては、例えば特許文献２に開示されているように、アクセルペダルを踏み込んで走行するドライブ走行中におけるアップシフト時に、イナーシャフェーズにおいてイナーシャトルクを相殺するようにエンジントルクを低下させる技術が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−９０９５８号公報
【特許文献２】特開２００８−８２５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、スリップ制御においては、例えばロックアップクラッチのスリップ回転速度（ロックアップクラッチの入出力間の回転速度差であり、回転速度については、以下、回転数とも言う。）が目標の大きさになるようにスリップ状態を制御することが、燃費の向上とこもり音等の発生の抑制とを両立させる上で重要である。
【０００９】
そこで、燃費向上とこもり音等の発生抑制とを両立させるような目標スリップ回転速度を設定し、実際のスリップ回転速度がこの目標スリップ回転速度に追従するように制御することになる。この場合の目標スリップ回転速度は、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を調整することで実現することができる。
【００１０】
つまり、ロックアップクラッチのスリップ回転速度は、ロックアップクラッチに入力されるトルクと、ロックアップクラッチから出力されるトルク（ロックアップクラッチの伝達トルク容量）との差（トルク差）に対応するものとなるので、目標スリップ回転速度に応じたトルク差を算出し、ロックアップクラッチへの入力トルクからこのトルク差を減算したトルク値が、ロックアップクラッチの伝達トルク容量となるように制御すれば、目標スリップ回転速度を実現することができる。
【００１１】
ロックアップクラッチへの入力トルクは、駆動源であるエンジンの出力トルクに対応するので、例えば、エンジンへのトルク指令値（エンジンから出力されるトルクの指令値）Ｔｅを利用することができる。
ところが、ロックアップクラッチへの入力トルクとしてエンジンへのトルク指令値Ｔｅを利用してロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出し、これに基づいてスリップ制御を行なうと、変速時（変速段の切替時）において変速比を変化させるイナーシャフェーズ中に、所望のスリップ制御を実現できない場合が発生することがある。
【００１２】
例えば、エンジンと有段の自動変速機構との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが備えられた自動変速機において、上記のように、ドライブアップシフト時にイナーシャトルクにより発生する変速ショックを軽減するために、イナーシャトルクを相殺するようにエンジントルクを低下させる制御を行なうことがある。この場合、ロックアップクラッチへの実際の入力トルクは、低下させたエンジントルクに、変速時に生じるイナーシャトルクが加わったものになるため、ロックアップクラッチへの入力トルクにエンジンへのトルク指令値Ｔｅを用いるとトルク値が過少になってしまい、所望の目標スリップ状態を実現できない場合がある。
【００１３】
また、アクセルペダルを解放して走行するコースト走行時には、エンジンの燃料カット制御が行われるものがあるが、この場合、エンジンは抵抗体となって負のトルクＴｅを発生する。このときには、この負のトルクＴｅがトルク指令値に相当するものになり、負のトルクＴｅの絶対値｜Ｔｅ｜からロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出し、これに基づいてスリップ制御を行なうことになる。しかし、この、絶対値｜Ｔｅ｜は小さいものであるため、ロックアップクラッチの伝達トルク容量も小さくなり、コースト走行中に次第に速度が低下して実施されるダウンシフト（コーストダウンシフト）時のイナーシャフェーズ中には、ロックアップクラッチの伝達トルク容量不足を招き、ロックアップクラッチが解放してしまうおそれがある。
【００１４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、トルクコンバータへの入力トルクとしてエンジントルク指令値を用いてロックアップクラッチのスリップ制御するものにおいて、変速時のイナーシャフェーズ中にもロックアップクラッチのスリップ制御を適切に行なうことができるようにした、トルクコンバータの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
（１）本発明のトルクコンバータの制御装置は、車両に装備され、エンジンと、複数の摩擦係合要素の係合・解放により車両運転状態に応じた変速段を達成する有段式の自動変速機構と、の間に介装されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの制御装置であって、前記車両の運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転速度を算出する目標スリップ回転算出手段と、前記トルクコンバータのポンプインペラ回転速度とタービン回転速度とから実際のスリップ回転速度を算出する実スリップ回転速度算出手段と、前記実際のスリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度に追従するように、前記エンジンへのトルク指令値に対応して制御値を設定して前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御するスリップ制御手段と、前記自動変速機構の変速段切替時のイナーシャフェーズ中であることを含む制御条件が予め設定され、前記制御条件の何れかが成立すると、前記制御値の設定に用いるトルクを、前記エンジンへのトルク指令値から前記自動変速機構の変速段切替時に係合される摩擦係合要素の伝達トルク容量に替えるトルク切替手段と、を備えていることを特徴している。
【００１７】
（２）前記エンジンには、前記車両のドライブ走行時に実施される前記自動変速機構のドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中に、発生するイナーシャトルクを相殺するように出力トルクを低下するトルク低下制御が実施され、前記制御条件には、前記トルク低下制御が実施されている前記ドライブアップシフト時であることが含まれていることが好ましい。
【００１８】
（３）前記エンジンには、前記車両のコースト走行時に燃料カット制御が実施され、前記制御条件には、前記燃料カット制御が実施されている前記コースト走行時に実施される前記自動変速機構のコーストダウンシフト時のイナーシャフェーズ中であることが含まれていることが好ましい。
【００１９】
（４）前記摩擦係合要素の伝達トルク容量として、前記摩擦係合要素を係合するためのトルク指示値を用いることが好ましい。
【００２０】
（５）前記スリップ制御手段は、前記タービン回転速度の変化に基づいて前記制御値を補正することが好ましい。
【００２１】
（６）前記スリップ制御手段は、前記タービン回転速度の変化率に基づいて、前記イナーシャトルク変化量に対応して前記目標スリップ回転速度を補正する補正量を算出する補正量算出手段と、前記補正量算出手段により算出された補正量によって前記目標スリップ回転速度を補正する補正手段とを有していることが好ましい。
【００２２】
（７）前記スリップ制御手段は、前記実際のスリップ回転速度と前記目標スリップ回転速度との偏差に基づいてフィードバック制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第１制御値を算出するフィードバック制御手段と、前記目標スリップ回転速度に基づいてフィードフォワード制御により前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するための第２制御値を算出するフィードフォワード制御手段と、を有し、前記補正手段は、前記フィードフォワード制御手段の前記第１制御値を補正することが好ましい。
【００２３】
（８）前記補正量算出手段は、前記タービン回転速度の変化率を算出するタービン回転変化率算出手段と、前記タービン回転変化率算出手段により算出された前記変化率と前記エンジンのイナーシャとから前記イナーシャトルク変化量を算出するイナーシャトルク変化量算出手段と、前記イナーシャトルク変化量算出手段により算出された前記イナーシャトルク変化量をスリップ回転速度に関する前記補正量に変換する変換手段と、を有していることが好ましい。
【００２４】
（９）前記補正手段は、予め設定された補正条件の何れかが成立した場合に、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を実施するように構成され、前記補正条件には、前記自動変速機構がインギヤ中であることが含まれていることが好ましい。
【００２５】
（１０）さらに、前記補正条件には、前記自動変速機構が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中であることが含まれ、前記自動変速機構が変速中であり且つ前記タービン回転速度が増加中でない場合には、前記補正量による前記目標スリップ回転速度の補正を禁止するように構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、自動変速機構の変速段切替時のイナーシャフェーズ中に、ロックアップクラッチへの入力トルクとしてエンジントルク指令値を用いるとロックアップクラッチのスリップ制御を適切に行なうことができない場合があるが、このようなときに、エンジンへのトルク指令値に替えて、自動変速機構の変速段切替時に係合される摩擦係合要素の伝達トルク容量を用いて、この伝達トルク容量に対応してロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御する制御値を設定するので、スリップ制御を適切に行なうようにすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替制御を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替制御を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替制御を説明するタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替処理を説明するブロック線図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置の補正処理の可否判定を説明するブロック線図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置のトルクコンバータへの入力トルク値の切替制御を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置の補正制御の可否判定を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの制御装置による補正制御を例示するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００３０】
［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係るトルクコンバータの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、変速機構３と、変速機構３の動力伝達方向下流の動力伝達系７と、その動力伝達方向下流の図示しない駆動輪とを備えている。
【００３１】
なお、トルクコンバータ２と変速機構３とをトランスミッションケース１０Ａ内に収納することにより自動変速機１０が構成される。また、図１では、トルクコンバータ２よりも動力伝達方向上流側の部分（主にエンジン１）と、トルクコンバータ２と後述の摩擦係合要素３１との間の部分（トルクコンバータ２の後述のタービンランナ２４を含む）と、摩擦係合要素３１よりも動力伝達方向下流側の部分とにおける、各イナーシャマスを簡易的なブロックＡ，Ｂ，Ｃで示している。
【００３２】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータ２５とを構成要素としている。本実施形態では、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有している。
【００３３】
変速機構３には、複数の前進段と後進段とを達成する有段の自動変速機構３０が適用されている。自動変速機構３０の各変速段は、クラッチ又はブレーキといった複数ある摩擦係合要素３１を選択的に係合させることによって達成される。例えば前進発進時には、１速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させ、後進発進時には、後進段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。前進走行時には、車速とエンジン負荷（ここでは、スロットルバルブ開度とする）とに応じて適宜の変速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。
【００３４】
ロックアップクラッチ２０及び各摩擦係合要素３１の係合や解放といった係合状態は、対応する油圧制御弁４１を通じた油圧制御によってロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合圧を調整することによって行われる。油圧制御弁４１は、油圧コントロールユニット４内に装備されたソレノイドバルブであって、自動変速機コントロールユニット５（以下、ＡＴＣＵという）の指令信号によって作動する。
【００３５】
油圧制御弁４１は、指令信号に従って、図示しないオイルポンプから供給される作動油の油圧を調圧して、ロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合状態を調整する。本制御装置では、ロックアップクラッチ２０の係合状態を調整し、特に、ロックアップクラッチ２０をスリップ制御する点に特徴がある。このため、ＡＴＣＵ５には、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するための機能が備えられている。
【００３６】
なお、図示を省略するが、ロックアップクラッチ２０は、その両側（入力側，出力側）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２０は解放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２０は完全係合されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。
【００３７】
そして、ロックアップクラッチ２０の完全係合に際して、ロックアップクラッチ２０係合力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２０の係合力が増大してロックアップ容量を増大する。差圧ＰＡ−ＰＲは、油圧制御弁４１により制御される。なお、差圧ＰＡ−ＰＲについては単にロックアップ圧とも言う。
【００３８】
［２．ロックアップクラッチのスリップ制御］
ここで、ＡＴＣＵ５について、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御機能に着目して説明する。ＡＴＣＵ５には、エンジン回転数（エンジン回転速度に対応する。）Ｎｅ，トルクコンバータ２のタービン回転数（タービン回転速度ωｔに対応する。）Ｎｔ，車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，変速比ｉｐ，油温（ＡＴフルードの温度）ＴＡＴＦ等の車両の運転状態情報が各センサ類から入力されるようになっている。
【００３９】
ＡＴＣＵ５は、これらの信号に基づいてロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するために、ロックアップクラッチ２０の目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する目標スリップ回転算出部（目標スリップ回転算出手段）５１と、実際のスリップ回転速度ωslpを算出する実スリップ回転速度算出部（実スリップ回転速度算出手段）５２と、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔ_slpに追従するように制御するスリップ制御部（スリップ制御手段）５３と、を備えている。
【００４０】
目標スリップ回転算出部５１は、車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，変速比ｉｐ，油温ＴＡＴＦといった車両の運転状態に基づいて、目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する。なお、目標スリップ回転速度Ｔ_slpは、ロックアップクラッチ２０の入出力回転速度差であり、ポンプインペラ２３の回転速度（インペラ回転速度）ωiからタービンランナ２４の回転速度（タービン回転速度）ωｔを減算した値である。ここでは、予め試験等を行なって、車両の運転状態に対してトルク変動やこもり音の発生が最も少なくなるスリップ回転速度を対応させてマップ等に記憶しており、車両の運転状態に対してこのマップ等を参照して目標スリップ回転速度Ｔ_slpを算出する。
【００４１】
実スリップ回転速度算出部５２は、センサで検出されたインペラ回転速度ωiからセンサで検出されたタービン回転速度ωｔを減算して実際のスリップ回転速度ωslpを算出する。なお、インペラ回転速度ωｉはエンジン回転数Ｎｅに対応するのでエンジン回転センサ６４により得られるエンジン回転数Ｎｅからインペラ回転速度ωｉを求める。タービン回転速度ωｔはタービン回転センサ６５により得る。
【００４２】
スリップ制御部５３は、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔ_slpに追従するように制御するが、ここでは、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度は、ロックアップクラッチ２０に入力される入力トルクと、ロックアップクラッチ２０から出力される出力トルク（ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量）との差（トルク差）ΔＴに対応するものと考え、スリップ制御部５３は、目標スリップ回転速度に応じたトルク差ΔＴを算出し、ロックアップクラッチ２０への入力トルクからこのトルク差ΔＴを減算したトルク値をロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量目標値Ｔluとして、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量を制御して、目標スリップ回転速度を実現する。
【００４３】
特に、本装置のスリップ制御部５３は、ロックアップクラッチ２０への入力トルクにエンジン１へのトルク指令値Ｔｅを利用しているが、例えば、車両の加速中や減速中には、タービン回転速度ωｔの変化に伴って、目標スリップ回転に対して、実スリップ回転が変化するため、この点を考慮して、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量を制御する。本実施形態の場合、加減速によるタービン回転速度ωｔの変化に対応して目標スリップ回転速度を補正することとしている。
【００４４】
また、スリップ制御部５３は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを用いてロックアップクラッチ２０のスリップ状態を制御する。このため、スリップ制御部５３は、図２に示すフィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５と指令値変換部５８とを備え、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とで目標スリップ回転速度に応じたトルク値を求めて、このトルク値を基にロックアップクラッチ２０の係合状態を制御する指令値を導出するようにしている。
【００４５】
以下、処理する順序に説明すると、図２に示すように、スリップ制御部５３は、目標スリップ回転算出部５１から出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpに対して、トルクの急変に対応するための位相進み補償を行なう位相進み補償部（位相進み補償器）５３ａを有している。位相進み補償部５３ａで処理された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaは、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とに送られる。
【００４６】
さらに、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とからのトルクレベルの出力は、加算部５３ｂに送られ加算されて、目標スリップ回転速度を達成するためのスリップトルク容量Ｔcvnとして出力される。スリップトルク容量Ｔcvnが減算部５３ｃに送られて、ロックアップクラッチ２０へ入力されるトルク値Ｔeaからこのスリップトルク容量Ｔcvnを減算し、ロックアップクラッチ２０のトルク容量（制御値）Ｔluを演算し、トルク容量Ｔluは指令値変換部５８に送られ、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するコントロールバルブ４１の指示電流値Ｉluに変換され出力されるようになっている。
【００４７】
以下、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とをさらに詳細に説明する。
フィードバック制御部５４は、規範モデル処理部５４ａと、無駄時間処理部５４ｂと、スリップ回転偏差算出部５４ｃと、フィードバック補償部（フィードバック補償器）５４ｄと、回転量−トルク量変換部５４ｅとを有し、スリップ回転にかかる回転量をこれに対応したロックアップクラッチ２０の伝達トルク量に変換して出力する。
【００４８】
つまり、規範モデル処理部５４ａは、規範モデルによって、設計者の意図する目標応答が得られるように設定された伝達関数〔例えば１／（Ｔts＋１）〕によって、位相進み補償部５３ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaを処理する。
【００４９】
無駄時間処理部５４ｂは、規範モデル処理部５４ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_refに対してロックアップクラッチ２０が持つ無駄時間ｅ-Lslip sに関する処理を行なう。
【００５０】
スリップ回転偏差算出部５４ｃは、無駄時間処理部５４ｂから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayと実際のスリップ回転速度ωslpとの偏差errslp（＝Ｔ_slp−ωslp）を算出する。
【００５１】
フィードバック補償部５４ｄは、スリップ回転偏差算出部５４ｃにより算出された目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayと実際のスリップ回転速度ωslpとの偏差errslpに対して、この偏差errslpを抑制するために、即ち、実際のスリップ回転速度ωslpを目標スリップ回転速度Ｔ_slp_ref_delayに接近させるために、比例・積分制御（ＰＩ制御）の処理を行なう。
【００５２】
ただし、自動変速機の変速中（変速段の切替中）には、このフィードバック補償部５４ｄによるフィードバック補償は中止する。これは、変速中は、インギヤ時とは異なり動力伝達環境が変化することで出力値が変動し易く、ＰＩ制御により出力値を目標値に近づけようとしても、Ｉ動作による遅れから適正に制御できないためである。  
【００５３】
スリップ回転量−トルク量変換部５４ｅは、フィードバック補償部５４ｄから出力されたスリップ回転偏差Ｔ_slpfbを伝達関数Ｇslp_nの逆関数（１／Ｇslp_n）で処理して、フィードバックスリップトルク容量Ｔcvnfbに変換して第１制御値として出力する。
【００５４】
フィードフォワード制御部５５は、フィードフォワード補償部（フィードフォワード補償器）５５ａと、回転量−トルク量変換部５５ｂと、を有し、スリップ回転にかかる回転量をこれに対応したロックアップクラッチ２０の伝達トルク量に変換して出力する。
【００５５】
また、フィードフォワード制御部５５には、本装置に特徴的な構成として、補正量算出部（補正量算出手段）５６により算出された補正量によって目標スリップ回転速度に関する値を補正する補正部（補正手段）５７が備えられている。
【００５６】
フィードフォワード補償部５５ａは、ロックアップクラッチ２０の応答特性を考慮して設定された伝達関数によって、位相進み補償部５３ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpaに対して位相を補償する処理を行なう。つまり、ロックアップクラッチ２０の応答特性として伝達関数〔Ｇslp／（Ｔcslp s＋１）〕で示される応答遅れがあり、フィードフォワード補償部５５ａでは、伝達関数〔（Ｔcslp s＋１）／（Ｔts＋１）〕によって、応答遅れに対する位相進み補償の処理を行なう。
【００５７】
補正部５７は、フィードフォワード補償部５５ａから出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpffに補正量算出部５６により算出された補正量Ｔ_slpdωt/dtを加算して補正し、目標スリップ回転速度Ｔ_slpff_ad（＝Ｔ_slpff＋Ｔ_slpdωt/dt）として出力する。
【００５８】
スリップ回転量−トルク量変換部５５ｂでは、補正部５７から出力された目標スリップ回転速度Ｔ_slpff_adを伝達関数Ｇslpの逆関数（１／Ｇslp）で処理して、フィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffに変換して第２制御値として出力する。
【００５９】
ここで、補正量算出部５６について説明すると、補正量算出部５６は、タービン回転変化率算出部（タービン回転変化率算出手段）５６ａと、イナーシャトルク変化量を算出するイナーシャトルク変化量算出部（イナーシャトルク変化量算出手段）５６ｂと、トルク量−スリップ回転量変換部（変換手段）５６ｃと、を有している。
【００６０】
タービン回転変化率算出部５６ａは、タービン回転センサ６５により得られるタービン回転速度ωｔを時間微分してタービン回転速度ωｔの変化率ｄωｔ／ｄｔを算出する。
【００６１】
イナーシャトルク変化量算出部５６ｂは、タービン回転変化率算出部５６ａにより算出された変化率ｄωｔ／ｄｔとエンジン１のイナーシャＩｅ（ブロックＡ）とから、タービン回転速度ωｔの変化に応じたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔを算出する。
【００６２】
トルク−スリップ回転変換部５６ｃは、イナーシャトルク変化量算出部５６Ｂから出力されたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔを伝達関数Ｇslpで処理して、スリップ回転速度に関する補正量（目標スリップ回転補正量）Ｔ_slpdωt/dtに変換して出力する。
【００６３】
したがって、フィードフォワード制御部５５から出力されるフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffには、タービン回転速度ωｔの変化に応じたエンジン１のイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔが加味される。
【００６４】
つまり、タービン回転速度ωｔが変化（上昇又は下降）するのに伴って、タービン回転速度ωｔを考慮していない目標スリップ回転速度でロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度を制御すると、実際のスリップ回転速度がタービン回転速度の変動の影響を受けて、目標のスリップ回転速度から逸脱してしまう。
【００６５】
そこで、本実施形態では、フィードフォワード制御にかかる目標スリップ回転速度Ｔ_slpffを、このタービン回転速度ωｔの変化によるイナーシャトルク変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔに応じた補正量Ｔ_slpdωt/dtによって補正することにより、スリップ制御におけるタービン回転速度の変化の影響を解消するようにしている。
【００６６】
こうして、フィードバック制御部５４から出力されるフィードバックスリップトルク容量Ｔcvnfbと、フィードフォワード制御部５５から出力されるフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcvnffとが加算部５３ｂで加算されて、スリップトルク容量Ｔcvnとして出力される。
【００６７】
減算部５３ｃでは、ロックアップクラッチ２０への入力トルク値Ｔeaからこのスリップトルク容量Ｔcvnを減算し、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量Ｔluを演算する。なお、入力トルク値Ｔeaとしては、通常時には、目標燃料量設定部６１でスロットル開度TVOと空燃比A/Fとから設定される目標燃料量Ｔｐをエンジントルク指令値設定部６２でエンジントルク指令値Ｔｅに変換し、そのエンジントルク指令値Ｔｅを、さらに入力トルク値導出部５９において無駄時間処理部５９ａ，一次遅れ処理部〔１／（Ｔceng s＋１）〕５９ｂ，及びゲイン補正部５９ｃで処理した入力トルク値Ｔeaを用いる。
【００６８】
ただし、自動変速機３の有段の自動変速機構３０が変速中（変速段の切替中）であって、そのイナーシャフェーズにある場合には、トルク切替部（トルク切替手段，トルク補正手段）６３が、変速状況に応じて、入力トルク値導出部５９で入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクを、エンジントルク指令値Ｔｅから、自動変速機構３０において係合する摩擦係合要素３１の伝達トルク容量（以下、クラッチトルクと言う）Ｔｃに切り替える。これについては、詳細を後述する。
【００６９】
指令値変換部５８は、トルク−差圧変換部５８ａと、位相進み補償部（位相進み補償器）５８ｂと、指令圧−電流変換部５８ｃと、を有し、コントロールバルブ４１に指示電流値Ｉluを出力する。
【００７０】
トルク−差圧変換部５８ａは、予め記憶されたマップ等を用いて、減算部５３ｃから出力された伝達トルク容量Ｔluをこれに対応するロックアップ圧（差圧）の指令圧（差圧指令値）ＬＵprsに変換する。
【００７１】
位相進み補償部５８ｂは、位相進み伝達関数によって、油圧の応答遅れを改善する位相進み補償の処理を行なう。
【００７２】
指令圧−電流変換部５８ｃは、予め記憶されたマップ等を用いて、位相進み補償部５８ｂから出力された指令圧ＬＵprsをこれに対応する指示電流値Ｉluに変換する。
【００７３】
このように、スリップ制御部５３から出力された指示電流値Ｉluに応じてコントロールバルブ４１のソレノイドに電流が送られて、コントロールバルブ４１によりロックアップクラッチ２０の油圧（差圧）が所定値Ｐluに制御されロックアップクラッチ２０のスリップ状態が目標状態に制御される。
【００７４】
なお、ロックアップクラッチ２０では、伝達トルク容量Ｔluに制御されるため、入力トルク値Ｔeaと伝達トルク容量Ｔluとの差分Ｔtc（＝Ｔｅ−Ｔlu）がスリップトルク容量となる。これに、タービン回転速度ωｔの変化によるイナーシャトルクの変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔが減算されたスリップトルク量（＝Ｔtc−Ｉｅｄωｔ／ｄｔ）に応じて、ロックアップクラッチ２０にスリップ回転（回転速度ωslp）が、所定の応答特性〔ωslp＝Ｇslp／（Ｔcslp s＋１）〕をもって発生する。
【００７５】
［３．ロックアップクラッチへの入力トルク値に用いるトルクの切替］
ここで、トルク切替部６３によるロックアップクラッチ２０へ入力する入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクの切替制御について説明する。
【００７６】
トルク切替部６３では、自動変速機構３０の変速時（変速段切替時）のイナーシャフェーズ中であることを含む制御条件が予め設定され、制御条件の何れかが成立したら、入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクを補正する。本実施形態の場合、入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクを、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅから自動変速機構３０の係合される摩擦係合要素３１のクラッチトルクＴｃに切り替える。
【００７７】
［３−１．トルクの切替制御に係るエンジン制御］
ここで、トルクの切替制御に係る制御条件について説明する。なお、前提として次のようなエンジン制御が行われるものとする。ここでは二つのエンジン制御があり、これらのエンジン制御は何れも周知の技術である。
【００７８】
エンジン制御の一つは、車両のドライブ走行時における自動変速機構３０のアップシフト時（ドライブアップシフト時）のイナーシャフェーズ中に、エンジントルクを低下させるトルク低下制御である。この制御は、ドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中に、変速比変化に伴う入力回転数の変化に伴って発生するイナーシャトルクが変速ショックを誘発する場合があるため、エンジントルクを低下させる（即ち、トルク指令値Ｔｅを低下させる）ことにより、変速ショックの発生を抑制しようとするものである。トルク低下制御はイナーシャフェーズ中にのみ行われる。
【００７９】
もう一つのエンジン制御は、車両のコースト走行時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御である。この燃料カットにより燃費を向上させようとするものであるが、燃料カット時にはトルクコンバータをロックアップ（スリップ制御を含む）する。このようなコースト走行時の燃料カット制御中は、エンジン１は抵抗体となって負のトルクＴｅの状態となる。また、このときの負のトルクＴｅの大きさ｜Ｔｅ｜がトルク指令値に相当するものになるが、この値｜Ｔｅ｜は微小値である。
【００８０】
［３−２．変速シーン］
ここで、自動変速機構３０の変速のシーンを、アクセルペダルを踏み込んで車両を走行させるドライブ走行時と、アクセルペダルを解放して車両を走行させるコースト走行時とに分け、更に、それぞれのシーンでの変速をアップシフトとダウンシフトとに分けて、ドライブアップシフトと、踏込ダウンシフト（ドライブダウンシフト）と、コーストアップシフトと、コーストダウンシフトとの、４種の変速に分けて、図３〜図６を参照して説明する。なお、ドライブ走行時かコースト走行時かは、例えばアクセル開度情報ＡＰＯから判定できる。
【００８１】
なお、図３〜図６は何れも変速時におけるエンジン１及びトルクコンバータ２のタービンランナ２４の各回転状態（エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔ）並びに各トルクの状態（エンジントルクＴｅ，自動変速機３の出力トルクＴｏ及びロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量目標値Ｔlu）の時間推移を例示するタイムチャートである。図３はドライブアップシフトに関し、図４はドライブダウンシフトに関し、図５はコーストアップシフトに関し、図６はコーストダウンシフトに関する。
【００８２】
［３−２−１．ドライブアップシフトの場合］
ドライブアップシフトは、エンジントルクを、自動変速機３を介して駆動輪に伝達して車両を力行させている際に、車速Ｖが上昇してアップシフト変速線を横切ると実施される。図３に示すように、アップシフトの直前状態では、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。トルクコンバータ２はスリップ制御されているため、これに追従するようにタービン回転数Ｎｔが緩やかに上昇する。車速Ｖはこのタービン回転数Ｎｔ及びこのときの変速比Ｒに応じて〔Ｖ∝Ｎｔ／Ｒ〕上昇する。また、トルクコンバータ２がスリップ制御されるため、このスリップに応じたトルク増幅作用が得られ、出力トルクＴｏはエンジントルクＴｅよりも高くなる。
【００８３】
時点ｔ１１でアップシフトが判定されると、それまで使用していた変速前変速段を達成するために係合していた摩擦係合要素３１（以下、変速前係合クラッチと称する）の解放に伴って、図３に示すように出力トルクＴｏが減少していく。一方、時点ｔ１２で、変速後変速段を達成するために新たに係合させる摩擦係合要素３１（以下、変速後係合クラッチと称する）の係合が開始されると、時点ｔ１３で、自動変速機構３０においてトルク伝達する摩擦係合要素３１が変速前係合クラッチから変速後係合クラッチに切り替えられ、イナーシャフェーズが開始される。
【００８４】
イナーシャフェーズが開始されると、上記のエンジン１のトルク低下制御が開始され、イナーシャフェーズが終了する時点ｔ５まで、エンジントルクＴｅが一時的に低下される。この低下されたエンジントルクＴｅに基づいて入力トルク値Ｔeaを導出すると、入力トルク値Ｔeaから目標スリップ回転速度を達成するスリップトルク容量Ｔcvnを減算した値である伝達トルク容量目標値Ｔluも、エンジントルクＴｅの低下に追従するように小さくなる。
【００８５】
なお、イナーシャフェーズにおける変速後係合クラッチの係合は、出力トルクＴｏが急激に変化しない程度の速度で係合するように油圧指示値（係合のための指示値）を上昇制御させれば良い。この場合の油圧指示は、オープンループ制御でも良いが、自動変速機構３１の入出力軸の速度比（即ち、変速比）または入力軸（エンジン又はタービン）の回転速度が、所定の態様で変化するよう変速比又は回転速度によるフィードバック制御を用いても良く、何れも公知の制御方法である。本実施形態では、この油圧指示値をトルクベースで導出しており、油圧指示値を導出するための変速後係合クラッチのトルク指示値Ｔｃｄを伝達トルク容量Ｔｃとして用いている。
【００８６】
しかし、このドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中には、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅが低下されても、ロックアップクラッチ２０へは、トルク指令値Ｔｅに対応したエンジントルクだけでなく、このとき発生するイナーシャトルクも入力されるので、エンジントルクＴｅに基づく入力トルク値Ｔeaでは、ロックアップクラッチ２０へ実際に入力されるトルクに対して過少な値となる。入力トルク値Ｔeaが過少になるとスリップトルク容量Ｔcvnも過少になり、エンジン回転数Ｎｅがイナーシャフェーズ開始時点ｔ１３からイナーシャフェーズ終了後の時点ｔ６にわたって、タービン回転数Ｎｔから乖離するように上昇して、スリップ回転速度ωslpが過剰になる。
【００８７】
そこで、前記トルク低下制御を伴うドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中には、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅに替えて変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃを用いて入力トルク値Ｔeaを導出するようにしている。
【００８８】
なお、単にトルク低下制御によるエンジントルクの低下分の影響を回避するには、このトルク低下分をトルク指令値Ｔｅに加算して入力トルク値Ｔeaの導出に使用することも考えられるが、伝達トルク容量Ｔｃを用いることにより、ドライブアップシフト時のイナーシャフェーズ中において、より効果の高い伝達トルク容量目標値Ｔluを与えることができる。また、トルク低下制御を行なわない他の変速シーンにおいても、トルク指令値Ｔｅに替えて伝達トルク容量Ｔｃを用いることで、有効な制御を実施することができる。
【００８９】
このように、イナーシャフェーズ中に、トルク指令値Ｔｅに替えて変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃを用いると、伝達トルク容量目標値Ｔluは図３中に破線で示すように高められ、これによって、エンジン回転数Ｎｅが、図３中に破線で示すように、イナーシャフェーズ開始後の時点ｔ１４からイナーシャフェーズ終了後の時点ｔ６にわたって、上昇を抑えられて、タービン回転数Ｎｔに近づいて、スリップ回転速度ωslpが目標状態に近づくようになる。
【００９０】
［３−２−２．踏込ダウンシフトの場合］
踏込ダウンシフトは、エンジントルクを、自動変速機３を介して駆動輪に伝達して車両を力行させている際に、アクセルペダルの踏み増し（踏込量増加）によってスロットル開度ＴＶＯが大きくなり、ダウンシフト変速線を横切ると実施される。図４に示すように、時点ｔ２１でアクセルペダルが踏み増しされると、トルク指令値Ｔｅが急激に上昇し、変速指示が出され、変速前係合クラッチの油圧が徐々に排出される。また、アクセルペダルの踏み増しに応じてエンジン１の回転数Ｎｅが上昇する。
【００９１】
その後、時点ｔ２２で変速前係合クラッチの解放が開始されると、トルク指令値Ｔｅは上昇を抑えられるが、エンジン回転数Ｎｅが急上昇し、それに伴ってタービン回転数も上昇する。また、エンジントルクの一部が、エンジン１自身及び自動変速機３の回転上昇に使われるので、出力トルクＴｏが一時的に低下する。この間に、変速後係合クラッチの係合が徐々に実行され、時点ｔ２３でイナーシャフェーズ摩擦係合要素３１の切り換えが終了すると、一時的に、スリップ制御によるタービン回転数Ｎｔのエンジン回転数Ｎｅへの追従が追い付かず、スリップ量が増大し、出力トルクＴｏも増大するが、やがてスリップ回転速度ωslpが目標状態に近づくようになる。この変速終了により、タービン回転数Ｎｔは変速後の変速比に応じた回転数になるが、スリップ制御のスリップによりエンジン回転数Ｎｅはオーバーシュート気味に上昇し、その後タービン回転数Ｎｔに応じた回転数に収束する。また、エンジントルクの増加と変速比の増大により、変速終了後に出力トルクＴｏが増大する。
【００９２】
この場合には、変速中に特別なエンジン制御は行わないので、エンジントルクＴｅに基づいた入力トルク値Ｔeaを用いて伝達トルク容量目標値Ｔluを算出しても、伝達トルク容量目標値Ｔluは過不足することはなく、スリップ制御を適正に実施できる。このシーンで、エンジントルクＴｅに替えてクラッチトルクＴｃを用いると、クラッチトルクＴｃは低下しているため、破線で示すように、伝達トルク容量目標値Ｔluが不足してエンジン回転数Ｎｅが増加し、スリップ制御を適正に実施できなくなる。したがって、このシーンでは入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクの切替は行なわない。
【００９３】
［３−２−３．コーストアップシフトの場合］
コーストアップシフトの場合を説明する。
アクセルペダルを解放して走行するコースト走行時には、エンジン回転数Ｎｅが下限値以上である条件下で燃料カット制御を実施する。図５はかかる燃料カット時におけるコーストアップシフトに関する。
【００９４】
コースト走行時には、車両の運動エネルギによって駆動輪が回転し、この駆動輪側から自動変速機３にトルクが入力されるため、自動変速機３の出力トルクＴｏは負の値になる。平坦路なら車両の運動エネルギは徐々に失われ車両は減速していくが、降坂路をコースト走行している場合、車両の位置エネルギが車両の運動エネルギに変換されるため、車両が加速する場合がある。コーストアップシフトはこのような状況で車速Ｖがアップシフト線を横切ると実施される。
【００９５】
この場合、図５に示すように、車両が走行する運動エネルギによって駆動輪が回転し、この駆動輪側から自動変速機３にトルクが入力されるため、自動変速機３の出力トルクＴｏは負の値になる。トルクコンバータ２がスリップ制御されているため、負の出力トルクＴｏの一部がエンジンに入力され、負のエンジントルクＴｅが生じる。タービン回転数Ｎｔは漸増し、エンジン回転数Ｎｅもタービン回転数Ｎｔを追従するように漸増する。
【００９６】
車速Ｖが上昇して時点ｔ３１でアップシフトが開始されると、変速前係合クラッチの解放が開始され、出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜がエンジントルクＴｅの大きさ｜Ｔｅ｜よりも小さい値まで低下される。時点ｔ３２でイナーシャフェーズが開始されると、出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜が、イナーシャフェーズ終了の時点ｔ３４まで｜Ｔｅ｜よりも小さい状態に保持され、その後、時点ｔ３５で必要トルク量に回復される。
【００９７】
この間の伝達トルク容量目標値Ｔluは、コースト走行時に違和感を与え易い変速ショックを抑制できるように敢えて値を小さくして、スリップ量を増大させている。ただし、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク自体は低く抑えられるため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれはない。そして、エンジントルクＴｅに替えてクラッチトルクＴｃを用いると、クラッチトルクＴｃは、動力の伝達方向に関係なく、エンジンの回転低下を抑制するための動力を伝達するのに必要な値となるため、伝達トルク容量目標値Ｔluを大きくする要因となり、結果として破線で示すように伝達トルク容量目標値Ｔluの絶対値が大きくなり、スリップ量を減少させる方向に作用する。したがって、このシーンでは入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクの切替は行なわない。
【００９８】
［３−２−４．コーストダウンシフトの場合］
次に、コーストダウンシフトの場合を説明する。図６は燃料カット時におけるコーストダウンシフトに関する。
コーストダウンシフトは、平坦路や登坂路をコースト走行している場合、車両の運動エネルギが次第に失われながら車速Ｖが低下していき、車速Ｖがダウンシフト線を横切ると実施される。
【００９９】
この場合も、図６に示すように、車両の運動エネルギによって駆動輪が回転し、駆動輪側から自動変速機３にトルクが入力されるため、自動変速機３の出力トルクＴｏは負の値になる。トルクコンバータ２がスリップ制御されているため、負の出力トルクＴｏの一部がエンジンに入力され、負のエンジントルクＴｅが生じる。このエンジントルクＴｅの大きさ｜Ｔｅ｜は出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜のよりも小さい。また、タービン回転数Ｎｔは漸減し、エンジン回転数Ｎｅもタービン回転数Ｎｔを追従するように漸減する。
【０１００】
車速Ｖが低下してダウンシフトが開始されると、変速前係合クラッチの解放が開始され、変速後係合クラッチの係合が開始され、時点ｔ４１でイナーシャフェーズが開始される。変速後係合クラッチには、出力トルクＴｏ（又は変速比、入力軸回転数）が急激に変化しないような態様で係合が進捗するように、係合指示（油圧指示）がなされる。
【０１０１】
ここでは、できるだけ車速Ｖを低下させたくないので、負の出力トルクＴｏ、即ち、駆動輪側から自動変速機３側への入力トルクをできるだけ回収して、出力トルクＴｏの一部を自動変速機の回転速度上昇に利用できるように、変速中も、クラッチトルクＴｃを高めて出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜を確保している。したがって、出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜はエンジントルクＴｅの大きさ｜Ｔｅ｜よりも大きい状態であって、その差がやや大きい状態が維持される。
【０１０２】
この場合に、エンジントルクＴｅに基づく入力トルク値Ｔeaを使用して伝達トルク容量目標値Ｔluを算出すると、伝達トルク容量目標値Ｔluが小さくなり、ロックアップクラッチ２０のスリップ量が大きくなって、エンジン回転数Ｎｅのタービン回転数Ｎｔへの追従性が低下する。特に、出力トルクＴｏの大きさ｜Ｔｏ｜とエンジントルクＴｅの大きさ｜Ｔｅ｜との差が大きくなるので、ロックアップクラッチ２０の負担が大きく、ロックアップクラッチ２０が係合圧不足により外れるおそれが発生する。
【０１０３】
そこで、コーストダウンシフト時のイナーシャフェーズ中には、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅに替えて変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃを用いて入力トルク値Ｔeaを導出し、これに基づいて伝達トルク容量目標値Ｔluを算出することにより、伝達トルク容量目標値Ｔluを高めに設定して、ロックアップクラッチ２０が係合圧不足により外れるおそれを解消できるようにしている。
【０１０４】
上記の各シーンにおけるエンジン１へのトルク指令値Ｔｅと変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃとの大小関係と、入力トルク値Ｔeaを導出するためのトルクとして、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅから変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃに切り替えた場合の影響と、この切り替えの判断基準と、判断結果とを纏めると、以下の表１のようになる。
【０１０５】
【表１】
0006636809.tif 000002
【０１０６】
そして、トルク切替部６３では、図７に示すように、上記の判定の結果に対応した切替判定フラグＦＦに基づいて、フラグＦＦが１（Ｔｃに切り替える）の場合は、クラッチトルクＴｃに切り替え、フラグＦＦが０（Ｔｃに切り替えない）の場合は、クラッチトルクＴｃに切り替えずに、トルク指令値Ｔｅをそのまま使用する。
【０１０７】
［４．ロックアップクラッチのスリップ制御時の補正条件］
ところで、上記の補正部５７による補正処理は、所定の制御条件下で実施される。つまり、タービン回転速度の変化に伴って、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱するが、補正部５７による補正処理は、これを回避するために行なうものであり、スリップ回転速度が目標状態から逸脱することが何らかの不具合を招く場合に補正処理を実施するように構成される。
【０１０８】
つまり、ＡＴＣＵ５には、所定の制御条件が成立した否かに応じて補正判定フラグをセットし、図８に示すように、制御条件が成立しこの補正判定フラグＦが補正実施（Ｆ＝１）となった場合に、補正量算出部５６で算出された補正量Ｔ_slpdωt/dtを補正部５７に出力して補正処理を実施し、所定の制御条件が成立せずに補正判定フラグＦが補正禁止（Ｆ＝０）となった場合には補正量０を補正部５７に出力して補正処理を実施させない、スイッチング機能６０が装備されている
【０１０９】
ここでは、以下の表２に示すように、車両の走行状態に関して制御条件及び制御禁止条件が設定されている。なお、表２の補正判断の欄では、補正処理を実施する場合を○で示し、補正処理を禁止する場合を×で示している。
【０１１０】
表２に示すように、何れかの変速段が達成されているインギヤ状態では、車両のドライブ時にもコースト時にも、また、車両の加速時（タービン回転速度ωｔの増加時）にも減速時（タービン回転速度ωｔの減少時）にも、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱することは不具合を招くため、補正部５７による補正処理が有効である。
【０１１１】
一方、変速中は、タービン回転速度ωｔの増加時には、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱することは不具合を招くため、補正部５７による補正処理が有効であるが、タービン回転速度ωｔの減速時には、不具合を招くことはなく、補正部５７による補正処理は不要である。
【０１１２】
つまり、インギヤ状態のドライブ状態での加速時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量（スリップ回転速度）が目標スリップ量（目標スリップ回転速度）に対して減少して、こもり音の発生を招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。
【０１１３】
また、インギヤ状態のドライブ状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加してロックアップクラッチ２０の耐久性を低下させる。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。
【０１１４】
また、インギヤ状態のコースト状態での加速時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するためロックアップクラッチ２０が外れるおそれを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。
【０１１５】
また、インギヤ状態のコースト状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため伝達トルク変動によって車両のショックを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。
【０１１６】
一方、変速中では、ドライブ状態でのダウンシフト時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため伝達トルク変動によって車両のショックを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。
【０１１７】
また、ドライブ状態でのアップシフト時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するが、これによる悪影響はなく、むしろ、スリップ量の増加は伝達トルク変動による車両のショックを回避するには有効である。このため、補正処理を禁止する。
【０１１８】
また、コースト状態でのダウンシフト時〔このときには、タービン回転速度ωｔは増加（変化なしを含む）〕には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加するためロックアップクラッチ２０が外れるおそれを招く。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して増加しないように補正処理を実施する。
【０１１９】
また、コースト状態でのアップシフト時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するが、これによる悪影響はなく、むしろ、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれを回避するには有効である。このため、補正処理を禁止する。
【０１２０】
また、発進時は、インギヤ状態のドライブ状態に相当し、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少するため、エンジン回転数Ｎｅを正勾配にし難くなり、発進時の目標性能を確保し難い。このため、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して減少しないように補正処理を実施する。
【０１２１】
【表２】
0006636809.tif 000003
【０１２２】
〔５．作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるトルクコンバータの制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図９に示すように、トルク切替部６３において、各シーンにおいて、入力トルク値Ｔeaを導出するためのトルクとして、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅから変速後係合クラッチの伝達トルク容量Ｔｃに切り替えるか否かを判断し、トルク指令値Ｔｅを使用した場合の不具合を解消できるようにする。
【０１２３】
つまり、まず、変速制御中で且つイナーシャフェーズ中であるかが判断され（ステップＳＳ１０）、変速制御中で且つイナーシャフェーズ中でなければ、フラグＦＦを０としてトルク指令値Ｔｅをそのまま使用する（ステップＳＳ６０）。
【０１２４】
一方、変速制御中で且つイナーシャフェーズ中であれば、ドライブ走行中であるか否かがアクセル開度情報ＡＰＯ等から判断され（ステップＳＳ２０）、ドライブ走行中であればステップＳＳ３０へ進み、ドライブ走行中でなければ（コースト走行中であれば）ステップＳＳ４０へ進む。
【０１２５】
ステップＳＳ３０では、アップシフトであるか否か（即ち、ドライブアップシフトであるか否か）が判断され、ステップＳＳ４０では、ダウンシフトであるか否か（即ち、コーストダウンシフトであるか否か）が判断され、ドライブアップシフト又はコーストダウンシフトであれば、フラグＦＦを１としてトルク指令値ＴｅをクラッチトルクＴｃに切り替えて使用する（ステップＳＳ５０）。ドライブアップシフトでもコーストダウンシフトでもなければ、フラグＦＦを０としてトルク指令値Ｔｅをそのまま使用する（ステップＳＳ６０）。
【０１２６】
このようにして、ドライブアップシフト又はコーストダウンシフトの場合は、そのイナーシャフェーズ中において、入力トルク値Ｔeaを導出するためのトルクとして、トルク指令値ＴｅをクラッチトルクＴｃに切り替えて使用するので、ドライブアップシフトの場合には、エンジン回転数Ｎｅの上昇が抑えられて、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに近づいて、スリップ回転速度ωslpが目標状態に近づけることができる。
また、コーストダウンシフトの場合には、伝達トルク容量目標値Ｔluが高めに設定されるようになり、ロックアップクラッチ２０が係合圧不足により外れるおそれを解消することができる。
【０１２７】
また、本実施形態にかかるトルクコンバータの制御装置によれば、例えば図８に示すように、ロックアップクラッチのスリップ制御時の補正の可否が判定され、補正が可（補正実施）の場合には、補正部５７による補正処理を実施して、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度が目標状態から逸脱しないようにする。
【０１２８】
つまり、図１０に示すように、自動変速機３がインギヤ中であるか変速中であるかが判定される（ステップＳ１０）。自動変速機３がインギヤ中であればＹＥＳと判断されステップ３０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝１（補正実施）とする。
【０１２９】
一方、自動変速機３が変速中であればＮＯと判断されステップ２０へ進み、タービン回転速度ωｔが減少しているか或いは増加しているかが判定される。タービン回転速度ωｔが増加していればＮＯと判断されステップ３０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝１（補正実施）とし、タービン回転速度ωｔが減少していれば（タービン回転速度ωｔが変化しない場合も含む）ＹＥＳと判断されステップ４０へ進み、補正判定フラグＦをＦ＝０（補正禁止）とする。
したがって、インギヤ状態のドライブ状態での加速時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、こもり音の発生を招くことがない。
【０１３０】
例えば、図１１（ａ）はインギヤ状態におけるドライブ状態でのエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの変化を例示するもので、破線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行なわない場合の（補正なしの）エンジン回転数Ｎｅを示し、実線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行なった場合の（補正ありの）エンジン回転数Ｎｅを示す。また、二点鎖線はタービン回転数Ｎｔを示す。
【０１３１】
補正なしの場合、破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ１から時刻ｔ２にわたって実線で示す補正ありの場合のエンジン回転数Ｎｅに対して減少する。このため、本制御を実施しない場合、破線及び二点鎖線で示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２にわたって、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに接近し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が減少し、目標状態に保持されない。これに対して、本制御を実施した場合のエンジン回転数Ｎｅは、細実線で示すように変化し、時刻ｔ１から時刻ｔ２にわたってエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔの増加に対応して増加し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標状態に安定して保持される。
【０１３２】
また、インギヤ状態のドライブ状態での減速時（このときには、タービン回転速度ωｔは減少）には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０の耐久性の低下が回避される。
【０１３３】
また、インギヤ状態のコースト状態での加速時には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれが回避される。
また、インギヤ状態のコースト状態での減速時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が回避される。
【０１３４】
一方、ドライブ状態でのダウンシフト時には、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が回避される。
【０１３５】
例えば、図１１（ｂ）は変速中のドライブ状態でのダウンシフト時のエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの変化を示すもので、図１１（ａ）と同様に、破線は変速中（時刻ｔ３から時刻ｔ４の間）におけるタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行わない場合の（補正なしの）エンジン回転数Ｎｅを示し、実線はタービン回転数Ｎｔの変化に対する目標スリップ量の補正を行った場合の（補正ありの）エンジン回転数Ｎｅを示す。また、二点鎖線はタービン回転数Ｎｔを示す。
【０１３６】
補正なしの場合、破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ３から時刻ｔ４にわたって細実線で示す補正ありの場合のエンジン回転数Ｎｅに対して落ち込む。このため、本制御を実施しない場合、破線及び二点鎖線で示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４にわたって、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに接近し、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が減少し、目標状態に保持されない。これに対して、本制御を実施した場合のエンジン回転数Ｎｅは、実線で示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４にわたるタービン回転数Ｎｔの増加に対応するように増加して、スリップ回転速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が目標状態に安定して保持される。
【０１３７】
また、ドライブ状態でのアップシフト時には、補正処理を実施しないため、伝達トルク変動による車両のショックの発生が確実に回避される。
【０１３８】
また、コースト状態でのダウンシフト時には、実際のスリップ量が増加しないように補正処理を実施するため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれを回避される。
変速中のコースト状態でのアップシフト時には、補正処理を実施しないため、ロックアップクラッチ２０が外れるおそれが確実に回避される。
【０１３９】
また、発進時は、実際のスリップ量が減少しないように補正処理を実施するため、エンジン回転数Ｎｅを正勾配にすることができ、発進時の目標性能を確保できる。
【０１４０】
また、本実施形態では、フィードバック制御部５４によるフィードバック制御に、フィードフォワード制御部５５によるフィードフォワード制御を加えて、目標スリップ回転速度を与えているので、フィードバック制御だけでは困難な様々な外的要因の影響をも考慮して目標スリップ回転速度を与えることができ、目標スリップ回転速度より適切に設定できるようになる。
【０１４１】
特に、補正部５７による補正をフィードフォワード制御部５５で実施するようにしているので、補正量算出部５６で算出された補正量を確実に反映させた補正を実施することができる。
【０１４２】
［５．その他］
以上、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではない。
【０１４３】
例えば、上記の実施形態では、フィードフォワード制御部５５に補正部５７を設けているが、補正部５７は必須ではなく省略することもできる。
【０１４４】
また、補正部５７を設ける場合、上記の実施形態では、フィードフォワード制御部５５に補正部５７を設けてフィード制御に関する目標スリップ回転速度Ｔ_slpffを補正量算出部５６で算出された補正量で補正しているが、最終的に、制御値（本実施形態の場合、ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量Ｔlu）に補正量が反映されればよく、上記の実施形態の構成に限らない。
【０１４５】
また、上記実施形態では、トルク切替部６３は、前記制御条件の何れかが成立したら、入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクを、エンジン１へのトルク指令値Ｔｅから自動変速機構３０の係合される摩擦係合要素３１のクラッチトルクＴｃに切り替えることにより、入力トルク値Ｔeaの導出に使用するトルクを補正しているが、トルクを補正する手法はこれに限定されない。
【符号の説明】
【０１４６】
１  駆動源であるエンジン（内燃機関）
２  トルクコンバータ
３  変速機構
５  自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
７  動力伝達系
１０  自動変速機が
１１  エンジン出力軸（トルクコンバータ入力軸）
２２  コンバータハウジング
２０  ロックアップクラッチ
２３  ポンプインペラ
２４  タービンランナ
２５  ステータ
４１  油圧制御弁
５１  目標スリップ回転算出部（目標スリップ回転算出手段）
５２  実スリップ回転速度算出部（実スリップ回転速度算出手段）
５３  スリップ制御部（スリップ制御手段）
５４  フィードバック制御部
５５  フィードフォワード制御部
５６  補正量算出部（補正量算出手段）
５７  補正部（補正手段）
５８  指令値変換部
６３  トルク切替部（トルク切替手段，トルク補正手段）
Ｉlu  指示電流値（制御値）
Ｔｃ  摩擦係合要素３１の伝達トルク容量（クラッチトルク）
Ｔcvnfb  フィードバックスリップトルク容量（第１制御値）
Ｔcvnff  フィードフォワードスリップトルク容量（第２制御値）
Ｔｅ  エンジン１へのトルク指令値
Ｔea  ロックアップクラッチ２０へ入力されるトルク値
Ｔlu  ロックアップクラッチ２０の伝達トルク容量目標値
Ｔｏ  自動変速機３の出力トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0006636809.tif 000012
【図１０】
0006636809.tif 000013
【図１１】
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