(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構に付与される駆動力の発生源であるモータをステアリング操作に応じて演算されるアシスト指令値に基づき制御する操舵制御装置であって、
少なくとも操舵トルクに応じて前記アシスト指令値の基礎成分を演算する第１の演算部と、
ステアリング操作を通じて回転する回転体の実際の回転角を、前記基礎成分に従って算出される目標回転角に一致させるフィードバック制御を通じて前記基礎成分に対する補償成分を演算する第２の演算部と、を備え、
前記第２の演算部は、少なくとも前記目標回転角に基づき前記目標回転角の演算に使用される前記基礎成分に対する第１の反力成分を演算するとともに、車両挙動または路面状態が反映される状態量に基づき前記目標回転角の演算に使用される前記基礎成分に対する第２の反力成分を演算し、前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との差分値が増大する場合、前記差分値が増大する前よりも前記第２の反力成分の使用比率を増大させる操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記第２の演算部は、前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との差分値が増大するほど前記第２の反力成分の使用比率を増大させる操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置において、
前記第２の演算部は、前記差分値の増大傾向を示す値として前記差分値に応じた分配ゲインを演算し、当該分配ゲインに基づき前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との使用比率を決定する操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置において、
前記第２の演算部は、前記差分値の増大傾向を示す値として前記差分値に応じた分配ゲインを演算するとともに、前記状態量の一である横加速度の増大傾向を示す値として前記横加速度に応じた分配ゲインを演算し、これら分配ゲインのうち値の大きい方の分配ゲインに基づき前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との使用比率を決定する操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
前記操舵機構は、前記回転体としてのピニオンシャフトを含むステアリングシャフト、および前記ピニオンシャフトの回転に連動して転舵輪を転舵させる転舵軸を有するラックアンドピニオン式の操舵機構であることを前提として、
前記モータは、前記駆動力として操舵方向と同方向のトルクである操舵補助力を発生させるアシストモータである操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
前記操舵機構は、前記回転体としてのステアリングホイールと転舵輪とが機械的に分離されたステアバイワイヤ式の操舵機構であることを前提として、
前記モータは、前記駆動力として操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生させる反力モータである操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより運転者の操舵を補助する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）が知られている。操舵機構の一例としては、いわゆるラックアンドピニオン式のものが存在する。ステアリングシャフトの回転運動がピニオン軸とラック軸との噛み合いを通じてラック軸の直線運動に変換されることにより転舵輪の転舵角が変更される。ＥＰＳの制御装置は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果に基づきモータを制御する。
【０００３】
たとえば特許文献１に記載されるＥＰＳの制御装置は、操舵トルクおよび車速に基づき操舵機構に付与すべき操舵補助力の基礎成分である基本アシスト成分を演算する。また、制御装置は、操舵トルクおよび基本アシスト成分の総和である基本駆動トルクに基づき目標ピニオン角を算出し、当該目標ピニオン角に実際のピニオン角を一致させるフィードバック制御を通じて基本アシスト成分に対する補正成分を演算する。
【０００４】
制御装置は、車両に働く横加速度の増大に応じて操舵反力を増大させるべく、目標ピニオン角に基づき基本駆動トルクのばね成分を演算し、当該ばね成分に応じて基本駆動トルクの大きさを減少させたうえで基本アシスト成分に対する補正成分を演算する。制御装置は、目標ピニオン角に基づくばね成分の第１成分および横加速度に基づく第２成分を演算し、横加速度の大きさに応じて第１成分と第２成分との使用比率を設定する。制御装置は、横加速度が大きくなるほど第１成分の使用比率を減少させる一方、第２成分の使用比率を増大させる。
【０００５】
ばね成分に応じて基本駆動トルクが減少される分だけ、目標ピニオン角の大きさ、ひいては基本アシスト成分に対する補正成分が減少する。補正成分が減少する分、操舵機構に付与される操舵補助力も減少する。操舵補助力の減少に応じて操舵反力は増大するため、横加速度の大きさに応じて好適な操舵反力が得られる。したがって、運転者が身体に受ける横加速度とステアリングを通じて手に感じる操舵反力（手応え）とを調和させることが可能である。
【０００６】
また、目標ピニオン角に基づくばね成分の第１成分は、いわゆる剛性感（しっかり感）に寄与する。横加速度に基づくばね成分の第２成分は車両との一体感に寄与する。このため、横加速度に応じて第１成分と第２成分との使用比率を調節することにより、剛性感と一体感とが好適に得られる。たとえば横加速度が大きいほど車両との一体感が不足することが考えられるので、第２成分の使用比率を増大させる。これにより、横加速度の大きさに応じて車両との一体感が好適に得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−４２５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の制御装置では、横加速度の大きさに応じて、ばね成分の第１成分と当該第１成分に対する第２成分との使用比率を設定するところ、つぎのようなことが懸念される。たとえば、車両が低摩擦路を走行しているときには横加速度が発生しにくい。横加速度が小さいほど第２成分の使用比率は減少するため、車両が低摩擦路を走行しているとき、基本駆動トルクのばね成分は第１成分を主としたものになりやすい。ばね成分の第１成分は、いわゆる剛性感に寄与するものであるため、運転者はより強い剛性感を手応えとして感じる。操舵感触として本来、しっかりとした手応えを感じにくい低摩擦路において、しっかりとした手応えが得られることに対して運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、運転者に路面状態を操舵反力としてより適切に伝えることができる操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する操舵制御装置は、車両の操舵機構に付与される駆動力の発生源であるモータをステアリング操作に応じて演算されるアシスト指令値に基づき制御する操舵制御装置であって、少なくとも操舵トルクに応じて前記アシスト指令値の基礎成分を演算する第１の演算部と、ステアリング操作を通じて回転する回転体の実際の回転角を、前記基礎成分に従って算出される目標回転角に一致させるフィードバック制御を通じて前記基礎成分に対する補償成分を演算する第２の演算部と、を備えている。前記第２の演算部は、少なくとも前記目標回転角に基づき前記目標回転角の演算に使用される前記基礎成分に対する第１の反力成分を演算するとともに、車両挙動または路面状態が反映される状態量に基づき前記目標回転角の演算に使用される前記基礎成分に対する第２の反力成分を演算し、前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との差分値が増大する場合、前記差分値が増大する前よりも前記第２の反力成分の使用比率を増大させる。
【００１１】
第１の反力成分と前記第２の反力成分との差分値が増大しやすい状況としては、たとえば車両が低摩擦路を走行している状況が想定される。ここで、目標回転角に基づく第１の反力成分はステアリングの剛性感に寄与する成分である。また、車両挙動または路面状態が反映される状態量に基づく第２の反力成分は車両との一体感に寄与する成分である。上記の構成によれば、第１の反力成分と第２の反力成分との差分値が増大する場合、前記差分値が増大する前よりも、車両との一体感に寄与する第２の反力成分の使用比率が増大されるとともに、その増大に応じてステアリングの剛性感に寄与する第１の反力成分の使用比率が減少される。このため、運転者は剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、車両が低摩擦路を走行していることを把握しやすくなる。なお、車両が乾燥路をグリップ走行しているときには、目標回転角に応じた横加速度が車両に働くため、基本的には第１の反力成分と第２の反力成分との差分値が大きく増減することはない。その時々の車両の走行状態に応じて、第１の反力成分および第２の反力成分の使用比率が決定される。このため、その時々の車両の走行状態に応じたステアリングの剛性感および車両との一体感を得ることができる。
【００１２】
上記の操舵制御装置において、前記第２の演算部は、前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との差分値が増大するほど前記第２の反力成分の使用比率を増大させることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、車両挙動または路面状態に応じて、より細やかに第２の反力成分の使用比率が増減される。運転者は剛性感のより細やかな変化を手応えとして感じることにより、車両挙動あるいは路面状態を、より把握しやすくなる。
【００１４】
上記の操舵制御装置において、前記第２の演算部は、前記差分値の増大傾向を示す値として前記差分値に応じた分配ゲインを演算し、当該分配ゲインに基づき前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との使用比率を決定するようにしてもよい。
【００１５】
この構成によれば、分配ゲインを使用することにより、第１の反力成分と第２の反力成分との使用比率をより明確に設定することができる。
上記の操舵制御装置において、前記第２の演算部は、前記差分値の増大傾向を示す値として前記差分値に応じた分配ゲインを演算するとともに、前記状態量の一である横加速度の増大傾向を示す値として前記横加速度に応じた分配ゲインを演算し、これら分配ゲインのうち値の大きい方の分配ゲインに基づき前記第１の反力成分と前記第２の反力成分との使用比率を決定するようにしてもよい。
【００１６】
この構成によれば、車両がたとえば平坦な乾燥路を走行しているときであれ、平坦な低摩擦路を走行しているときであれ、運転者に路面状況あるいは車両挙動に応じた、より適切な操舵反力をステアリングの手応えとして感じさせることができる。
【００１７】
たとえば車両が平坦な乾燥路をグリップ走行している場合、車両に働く横加速度がより増大するような操舵状態であるとき、当該横加速度に応じた分配ゲインが差分値に応じた分配ゲインよりも大きくなる傾向にある。これは、車両がグリップ走行しているとき、目標回転角に基づく第１の反力成分と、路面状態あるいは車両挙動が反映される状態量に基づく第２の反力成分との差分値は大きく増減することがないからである。このため、車両が乾燥路を走行しているとき、横加速度が増大するほど、車両との一体感に寄与する第２の反力成分の使用比率が増大されるとともに、その増大に応じてステアリングの剛性感に寄与する第１の反力成分の使用比率が減少される。ステアリングの剛性感が抑えられる一方で、横加速度に応じた車両との一体感が得られる。
【００１８】
これに対して、たとえば車両が平坦な低摩擦路を走行している場合、車両には横加速度が働きにくい。このため、第１の反力成分と第２の反力成分との差分値に応じた分配ゲインが横加速度に応じた分配ゲインよりも大きくなる傾向にある。このため、車両が平坦な低摩擦路を走行しているとき、第１の反力成分と第２の反力成分との差分値が増大するほど、車両との一体感に寄与する第２の反力成分の使用比率が増大されるとともに、その増大に応じてステアリングの剛性感に寄与する第１の反力成分の使用比率が減少される。第１の反力成分の使用比率が減少される分、ステアリングの剛性感が弱められる。運転者は剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、車両が低摩擦路を走行していることを把握しやすくなる。
【００１９】
上記の操舵制御装置は、つぎのような操舵機構に対する駆動力を発生するモータの制御に好適である。すなわち、前記操舵機構は、前記回転体としてのピニオンシャフトを含むステアリングシャフト、および前記ピニオンシャフトの回転に連動して転舵輪を転舵させる転舵軸を有するラックアンドピニオン式の操舵機構であることを前提として、前記モータは、前記駆動力として操舵方向と同方向のトルクである操舵補助力を発生させるアシストモータであってもよい。
【００２０】
この構成によれば、操舵制御装置はアシストモータの制御を通じて路面状態あるいは車両挙動に応じた操舵反力を発生させることができる。
上記の操舵制御装置は、つぎのような操舵機構に対する駆動力を発生するモータの制御に好適である。すなわち、前記操舵機構は、前記回転体としてのステアリングホイールと転舵輪とが機械的に分離されたステアバイワイヤ式の操舵機構であることを前提として、前記モータは、前記駆動力として操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生させる反力モータであってもよい。
【００２１】
この構成によれば、操舵制御装置は反力モータの制御を通じて路面状態あるいは車両挙動に応じた操舵反力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の操舵制御装置によれば、運転者に路面状態を操舵反力としてより適切に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１の実施の形態にかかる電子制御装置が搭載される電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図。
【図２】第１の実施の形態にかかる電子制御装置の制御ブロック図。
【図３】第１の実施の形態にかかる目標ピニオン角演算部の制御ブロック図。
【図４】第１の実施の形態にかかる理想車両モデルの制御ブロック図。
【図５】第１の実施の形態にかかるゲインマップを示すグラフ。
【図６】第２の実施の形態にかかる電子制御装置の制御ブロック図。
【図７】第２の実施の形態にかかるゲインマップを示すグラフ。
【図８】第３の実施の形態にかかる電子制御装置の制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
以下、転舵制御装置を車両の電動パワーステアリング装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。
【００２５】
＜電動パワーステアリング装置の概要＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構２０、および運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構３０、および操舵補助機構３０の作動を制御するＥＣＵ（電子制御装置）４０を備えている。
【００２６】
操舵機構２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１、およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に連結されたコラムシャフト２２ａ、コラムシャフト２２ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２２ｂ、およびインターミディエイトシャフト２２ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２２ｃを有している。ピニオンシャフト２２ｃの下端部は、ピニオンシャフト２２ｃに交わる方向へ延びるラック軸２３（正確には、ラック歯が形成された部分２３ａ）に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２２ｃおよびラック軸２３からなるラックアンドピニオン機構２４によりラック軸２３の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２５を介して左右の転舵輪２６，２６にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪２６，２６の転舵角θｔａが変更される。転舵輪２６，２６の転舵角θｔａが変更されることにより車両の進行方向が変更される。
【００２７】
操舵補助機構３０は、操舵補助力の発生源であるモータ３１を備えている。モータ３１としては、ブラシレスモータなどの三相交流モータが採用される。モータ３１は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに連結されている。減速機構３２はモータ３１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト２２ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２２にモータトルクが操舵補助力（アシスト力）として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じて、モータ３１を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ４１０、トルクセンサ４２０、回転角センサ４３０、横加速度センサ４４０およびヨーレートセンサ４５０がある。車速センサ４１０は、車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。トルクセンサ４２０は、コラムシャフト２２ａに設けられて、ステアリングホイール２１を介してステアリングシャフト２２に印加される操舵トルクＴｈを検出する。回転角センサ４３０は、モータ３１に設けられて、モータ３１の回転角θｍを検出する。横加速度センサ４４０は、車両に働く横加速度ＬＡを検出する。横加速度ＬＡとは、車両を上からみたとき、車両の進行方向に対して直交する左右方向に働く加速度をいう。ヨーレートセンサ４５０は、ヨーレートＹＲを検出する。ヨーレートＹＲとは、車両の重心点を通る鉛直軸まわりの回転角速度（車両の旋回方向への回転角の変化速度）をいう。ＥＣＵ４０は、これらセンサを通じて取得される車速Ｖ、操舵トルクＴｈ、回転角θｍ、横加速度ＬＡおよびヨーレートＹＲに基づき、モータ３１を制御する。
【００２９】
＜ＥＣＵの概略構成＞
つぎに、ＥＣＵのハードウェア構成を説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は、インバータ回路４１およびマイクロコンピュータ４２を備えている。
【００３０】
インバータ回路４１は、マイクロコンピュータ４２により生成される後述のモータ駆動信号に基づいて、バッテリなどの直流電源から供給される直流電流を三相交流電流に変換する。当該変換された三相交流電流は、各相の給電経路４４を介してモータ３１に供給される。各相の給電経路４４には電流センサ４５が設けられている。これら電流センサ４５は、各相の給電経路４４に生ずる実際の電流値Ｉを検出する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の給電経路４４および各相の電流センサ４５をそれぞれ１つにまとめて図示する。
【００３１】
マイクロコンピュータ４２は、車速センサ４１０、トルクセンサ４２０、回転角センサ４３０、横加速度センサ４４０、ヨーレートセンサ４５０および電流センサ４５の検出結果をそれぞれ定められたサンプリング周期で取り込む。マイクロコンピュータ４２は、これら取り込まれる検出結果、すなわち車速Ｖ、操舵トルクＴｈ、回転角θｍ、横加速度ＬＡ、ヨーレートＹＲおよび電流値Ｉに基づきモータ駆動信号（ＰＷＭ駆動信号）を生成する。
【００３２】
正確には、マイクロコンピュータ４２は、インバータ回路４１のＰＷＭ駆動を通じて、モータ電流のベクトル制御を行う。ベクトル制御とは、モータ電流を磁界と平行なｄ軸成分（界磁電流成分）と、これに直交するｑ軸成分（トルク電流成分）とに分離し、これら分離した電流をそれぞれ独立に目標制御するものである。ベクトル制御により、モータ３１を直流モータと類似の取り扱いとすることができる。
【００３３】
＜マイクロコンピュータ＞
つぎに、マイクロコンピュータの機能的な構成を説明する。
マイクロコンピュータ４２は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の演算処理部を有している。図２に示すように、マイクロコンピュータ４２は、これら演算処理部として、アシスト指令値演算部５１、電流指令値演算部５２、モータ駆動信号生成部５３およびピニオン角演算部５４を備えている。
【００３４】
アシスト指令値演算部５１は、車速Ｖ、操舵トルクＴｈ、およびピニオン角演算部５４により算出される後述のピニオン角θｐをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる各種の情報に基づいてアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。アシスト指令値Ｔａ＊は、モータ３１に発生させるべき回転力（アシストトルク）を示す指令値である。
【００３５】
電流指令値演算部５２は、アシスト指令値演算部５１により算出されるアシスト指令値Ｔａ＊に基づき電流指令値Ｉ＊を演算する。電流指令値Ｉ＊は、モータ３１に供給するべき電流を示す指令値である。正確には、電流指令値Ｉ＊は、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値およびｄ軸電流指令値を含む。ｄ／ｑ座標系は、モータ３１の回転角θｍに従う回転座標である。
【００３６】
モータ駆動信号生成部５３は、電流指令値Ｉ＊、実際の電流値Ｉ、およびモータ３１の回転角θｍをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる情報に基づき実際の電流値Ｉが電流指令値Ｉ＊に追従するように電流のフィードバック制御を行う。モータ駆動信号生成部５３は、電流指令値Ｉ＊と実際の電流値Ｉとの偏差を求め、当該偏差を無くすようにモータ駆動信号を生成する。
【００３７】
正確には、モータ駆動信号生成部５３は、回転角θｍを使用してモータ３１の三相の電流値を二相のベクトル成分、すなわちｄ／ｑ座標系におけるｄ軸電流値およびｑ軸電流値に変換する。そして、モータ駆動信号生成部５３は、ｄ軸電流値とｄ軸電流指令値との偏差、およびｑ軸電流値とｑ軸電流指令値との偏差をそれぞれ求め、これら偏差を解消するＰＷＭデューティを算出する。モータ駆動信号生成部５３により生成されるモータ駆動信号には、当該ＰＷＭデューティが含まれる。インバータ回路４１を通じて当該モータ駆動信号に応じた電流がモータ３１に供給されることにより、モータ３１はアシスト指令値Ｔａ＊に応じた回転力を発生する。
【００３８】
ピニオン角演算部５４は、モータ３１の回転角θｍを取り込み、この取り込んだ回転角θｍに基づきピニオンシャフト２２ｃの回転角であるピニオン角θｐを演算する。前述したように、モータ３１は減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに連結されている。このため、モータ３１の回転角θｍとピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用してモータ３１の回転角θｍからピニオン角θｐを求めることができる。さらに、これも前述したように、ピニオンシャフト２２ｃは、ラック軸２３に噛合されている。このため、ピニオン角θｐとラック軸２３の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪２６の転舵角θｔａを反映する値である。ピニオン角θｐは、後述する目標ピニオン角θｐ＊に基づきフィードバック制御される。
【００３９】
＜アシスト指令値演算部＞
つぎに、アシスト指令値演算部５１について詳細に説明する。
図２に示すように、アシスト指令値演算部５１は、基本アシスト成分演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、およびピニオン角フィードバック制御部（ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部）６３を有している。
【００４０】
基本アシスト成分演算部６１は、車速Ｖおよび操舵トルクＴｈに基づいて基本アシスト成分Ｔａ１＊を演算する。基本アシスト成分Ｔａ１＊はアシスト指令値Ｔａ＊の基礎成分である。基本アシスト成分演算部６１は、操舵トルクＴｈと基本アシスト成分Ｔａ１＊との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップを使用して、基本アシスト成分Ｔａ１＊を演算する。基本アシスト成分演算部６１は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど、基本アシスト成分Ｔａ１＊の絶対値をより大きな値に設定する。
【００４１】
目標ピニオン角演算部６２は、基本アシスト成分演算部６１により生成される基本アシスト成分Ｔａ１＊、および操舵トルクＴｈをそれぞれ取り込む。目標ピニオン角演算部６２は、基本アシスト成分Ｔａ１＊および操舵トルクＴｈの総和を基本駆動トルク（入力トルク）とするとき、基本駆動トルクに基づいて理想的なピニオン角を定める理想モデルを有している。理想モデルは、基本駆動トルクに応じた理想的な転舵角に対応するピニオン角を予め実験などによりモデル化したものである。目標ピニオン角演算部６２は、基本アシスト成分Ｔａ１＊と操舵トルクＴｈとを加算して基本駆動トルクを求め、この求められる基本駆動トルクから理想モデルに基づいて目標ピニオン角θｐ＊を演算する。なお、目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖ、横加速度ＬＡおよびヨーレートＹＲをそれぞれ取り込み、目標ピニオン角θｐ＊を演算するに際してはこれら車速Ｖ、横加速度ＬＡおよびヨーレートＹＲをそれぞれ加味する。
【００４２】
ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により算出される目標ピニオン角θｐ＊およびピニオン角演算部５４により算出される実際のピニオン角θｐをそれぞれ取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、実際のピニオン角θｐが目標ピニオン角θｐ＊に追従するように、ピニオン角のフィードバック制御としてＰＩＤ（比例、積分、微分）制御を行う。すなわち、ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように基本アシスト成分Ｔａ１＊の補正成分Ｔａ２＊（補償成分）を求める。
【００４３】
アシスト指令値演算部５１は、基本アシスト成分Ｔａ１＊に補正成分Ｔａ２＊を加算することによりアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。
＜目標ピニオン角演算部＞
つぎに、目標ピニオン角演算部６２について詳細に説明する。
【００４４】
前述したように、目標ピニオン角演算部６２は、基本アシスト成分Ｔａ１＊および操舵トルクＴｈの総和である基本駆動トルクから理想モデルに基づいて目標ピニオン角θｐ＊を演算する。当該理想モデルは、ステアリングシャフト２２に印加されるトルク、すなわち前述した基本駆動トルクＴｐ＊が、次式（Ａ）で表されることを利用したモデルである。
【００４５】
Ｔｐ＊＝Ｊθｐ＊′′＋Ｃθｐ＊′＋Ｋθｐ＊  …（Ａ）
ただし、「Ｊ」はステアリングホイール２１およびステアリングシャフト２２の慣性モーメント、「Ｃ」はラック軸２３のハウジングに対する摩擦などに対応する粘性係数（摩擦係数）、「Ｋ」はステアリングホイール２１およびステアリングシャフト２２をそれぞればねとみなしたときのばね係数である。
【００４６】
式（Ａ）から分かるように、基本駆動トルクＴｐ＊は、目標ピニオン角θｐ＊の二階時間微分値θｐ＊′′に慣性モーメントＪを乗じた値、目標ピニオン角θｐ＊の一階時間微分値θｐ＊′に粘性係数Ｃを乗じた値、および目標ピニオン角θｐ＊にばね係数Ｋを乗じた値を加算することによって得られる。
【００４７】
目標ピニオン角演算部６２は、式（Ａ）に基づく理想モデルに従って目標ピニオン角θｐ＊を演算する。
図３に示すように、式（Ａ）に基づく理想モデルは、理想ＥＰＳモデル７１、および理想車両モデル７２に分けられる。
【００４８】
理想ＥＰＳモデル７１は、ステアリングシャフト２２およびモータ３１など、電動パワーステアリング装置１０の各構成要素の特性に応じてチューニングされる。理想ＥＰＳモデル７１は、加算器７３、減算器７４、慣性モデル７５、第１の積分器７６、第２の積分器７７および粘性モデル７８を有している。
【００４９】
加算器７３は、基本アシスト成分Ｔａ１＊と操舵トルクＴｈとを加算することにより基本駆動トルクＴｐ＊を演算する。
減算器７４は、加算器７３により算出される基本駆動トルクＴｐ＊から後述する粘性成分Ｔｖｉ＊およびばね成分Ｔｓｐ＊をそれぞれ減算する。ここでは、粘性成分Ｔｖｉ＊およびばね成分Ｔｓｐ＊が減算された基本駆動トルクＴｐ＊の値を減算値Ｔｐ＊＊とする。
【００５０】
慣性モデル７５は、式（Ａ）の慣性項に対応する慣性制御演算部として機能する。慣性モデル７５は、減算器７４により算出される減算値Ｔｐ＊＊に慣性モーメントＪの逆数を乗ずることにより、ピニオン角加速度αｐ＊を演算する。
【００５１】
第１の積分器７６は、慣性モデル７５により算出されるピニオン角加速度αｐ＊を積分することにより、ピニオン角速度ωｐ＊を演算する。
第２の積分器７７は、第１の積分器７６により算出されるピニオン角速度ωｐ＊をさらに積分することにより、目標ピニオン角θｐ＊を演算する。目標ピニオン角θｐ＊は、理想ＥＰＳモデル７１に基づくピニオンシャフト２２ｃの理想的な回転角である。
【００５２】
粘性モデル７８は、式（Ａ）の粘性項に対応する粘性制御演算部として機能する。粘性モデル７８は、第１の積分器７６により算出されるピニオン角速度ωｐ＊に粘性係数Ｃを乗ずることにより、基本駆動トルクＴｐ＊の粘性成分Ｔｖｉ＊を演算する。
【００５３】
理想車両モデル７２は、電動パワーステアリング装置１０が搭載される車両の特性に応じてチューニングされる。操舵特性に影響を与える車両側の特性は、たとえばサスペンションおよびホイールアライメントの仕様、および転舵輪２６，２６のグリップ力（摩擦力）などにより決まる。理想車両モデル７２は、式（Ａ）のばね項に対応するばね特性制御演算部として機能する。理想車両モデル７２は、第２の積分器７７により算出される目標ピニオン角θｐ＊にばね係数Ｋを乗ずることにより、基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊を演算する。なお、理想車両モデル７２は、ばね成分Ｔｓｐ＊を演算するに際して、車速Ｖ、横加速度ＬＡおよびヨーレートＹＲをそれぞれ加味する。
【００５４】
このように構成した目標ピニオン角演算部６２によれば、理想ＥＰＳモデル７１の慣性モーメントＪおよび粘性係数Ｃ、ならびに理想車両モデル７２のばね係数Ｋをそれぞれ調整することによって、基本駆動トルクＴｐ＊と目標ピニオン角θｐ＊との関係を直接的にチューニングすること、ひいては所望の操舵特性を実現することができる。
【００５５】
本例では、基本駆動トルクＴｐ＊から理想ＥＰＳモデル７１および理想車両モデル７２に基づいて目標ピニオン角θｐ＊が設定され、実際のピニオン角θｐが目標ピニオン角θｐ＊に一致するようにフィードバック制御される。前述したように、ピニオン角θｐと転舵輪２６，２６の転舵角θｔａとの間には相関関係がある。このため、基本駆動トルクＴｐ＊に応じた転舵輪２６，２６の転舵動作も理想ＥＰＳモデル７１および理想車両モデル７２により定まる。すなわち、車両の操舵感が理想ＥＰＳモデル７１および理想車両モデル７２により決まる。したがって、理想ＥＰＳモデル７１および理想車両モデル７２の調整により所望の操舵感を実現することが可能となる。
【００５６】
また、実際の転舵角θｔａが、目標ピニオン角θｐ＊に応じた転舵角θｔａに維持される。このため、路面状態あるいはブレーキングなどの外乱に起因して発生する逆入力振動の抑制効果も得られる。すなわち、転舵輪２６，２６を介して操舵機構２０に振動が伝達される場合であれ、ピニオン角θｐが目標ピニオン角θｐ＊となるように補正成分Ｔａ２＊が調節される。このため、実際の転舵角θｔａは、理想モデルにより規定される目標ピニオン角θｐ＊に応じた転舵角θｔａに維持される。結果的にみれば、逆入力振動を打ち消す方向へ操舵補助が行われることにより、逆入力振動がステアリングホイール２１に伝わることが抑制される。
【００５７】
ここで前述したように、ピニオン角θｐのフィードバック制御を通じて、確かにステアリングの剛性感（いわゆるしっかり感）は得られる。しかし、運転者の操舵方向と反対方向へ向けて作用する力（トルク）である操舵反力（ステアリングを通じて感じる手応え）は目標ピニオン角θｐ＊に応じたものにしかならないため、つぎのようなことが懸念される。たとえば操舵に伴い車両に働く横加速度が増大する場合、運転者は操舵量に応じた横加速度ＬＡを身体に感じるものの操舵反力は変わらないため、運転状況によっては車両との一体感が不足するおそれがある。また、路面状態によっても操舵反力が変わらないため、運転者は操舵反力を通じて路面状態を把握しにくく、また自身のイメージする手応えと実際の手応えとの乖離に違和感を覚えるおそれがある。そこで本例では、こうした懸念を解消する観点に基づき目標ピニオン角演算部６２、具体的には理想車両モデル７２を構成している。
【００５８】
＜理想車両モデル＞
つぎに、理想車両モデル７２について詳細に説明する。
図４に示すように、理想車両モデル７２は、第１の車両反力モデル８１、第２の車両反力モデル８２、分配ゲイン演算部８３、および補間演算部８４を有している。
【００５９】
＜第１の車両反力モデル＞
第１の車両反力モデル８１は、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊を演算する。第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、目標ピニオン角θｐ＊に応じた操舵反力成分（ステアリングに作用させるべき反力成分）であって、ステアリングの剛性感（しっかり感）に寄与する。第１の車両反力モデル８１は、第２の積分器７７により算出される目標ピニオン角θｐ＊を取り込み、この取り込まれる目標ピニオン角θｐ＊にばね係数Ｋを乗ずることにより、目標ピニオン角θｐ＊に応じた第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊を演算する。第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、前述したばね成分Ｔｓｐ＊の第１の反力成分である。
【００６０】
＜第２の車両反力モデル＞
第２の車両反力モデル８２は、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊を演算する。第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、車両に働く横加速度ＬＡに応じた操舵反力成分であって、実際の車両に生じる反力に近い特性を有するものである。第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、車両との一体感に寄与する。
【００６１】
第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、理論的には次式（Ｂ）により求められる。
Ｔｓｐ２＊＝（ζ／ｌｎ）・（Ｉ／ｌ）・（ｌｒ・ｍ・ＬＡ＋Ｉ・γ′）  …（Ｂ）
ただし、「ζ」はトレール量、「ｌｎ」はナックルアーム長、「Ｉ」は車両に働くヨー慣性モーメント、「ｌ」はホイールベース、「ｌｒ」は車両を横からみたときの前輪軸と車両重心との間の距離、「ｍ」は車両の重量、「ＬＡ」は車両に作用する横加速度、「γ′」はヨー角加速度であってヨーレートＹＲを時間微分することによって得られる。
【００６２】
ここで、式（Ｂ）に基づき第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊を求めることができるものの、本例では式（Ｂ）における「Ｉ・γ′」を割愛した次式（Ｃ）により第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊を求める。これは、式（Ｂ）における「Ｉ・γ′」の値はノイズの影響が懸念されるからである。
【００６３】
Ｔｓｐ２＊＝（ζ／ｌｎ）・（Ｉ／ｌ）・（ｌｒ・ｍ・ＬＡ）  …（Ｃ）
したがって、第２の車両反力モデル８２は、横加速度センサ４４０を通じて取得される横加速度ＬＡを式（Ｃ）に適用することにより、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊を算出することが可能である。第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、前述したばね成分Ｔｓｐ＊の第２の反力成分である。なお、第２の車両反力モデル８２は、製品仕様などによっては先の式（Ｂ）を使用して第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊を演算してもよい。
【００６４】
＜分配ゲイン演算部＞
図４に示すように、分配ゲイン演算部８３は、自身が持つゲインマップ９１を使用して分配ゲインＧδｓｐを演算する。また、分配ゲイン演算部８３は、第１の車両反力モデル８１により演算される第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２の車両反力モデル８２により演算される第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊（＝│Ｔｓｐ１＊−Ｔｓｐ２＊│）を演算する。ゲインマップ９１は、差分値Ｔδｓｐ＊と分配ゲインＧδｓｐとの関係を車速Ｖ（あるいは車速域）ごとに規定する三次元マップである。分配ゲインＧδｓｐは、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率を決定するために使用される。
【００６５】
図５のグラフに示すように、横軸に差分値Ｔδｓｐ＊を、縦軸に分配ゲインＧδｓｐをそれぞれプロットしたとき、ゲインマップ９１はつぎのような特性を有する。すなわち、差分値Ｔδｓｐ＊（絶対値）が大きくなるほど、また車速Ｖが速くなるほど分配ゲインＧδｓｐはより大きな値に設定される。逆に、差分値Ｔδｓｐ＊（絶対値）が小さくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど分配ゲインＧδｓｐはより小さな値に設定される。分配ゲインＧδｓｐは、「０」〜「１」の範囲の値である。なお、ゲインマップ９１は車速Ｖを加味しなくてもよい。
【００６６】
＜補間演算部＞
補間演算部８４は、分配ゲイン演算部８３により演算される分配ゲインＧδｓｐを使用して、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率を決定し、当該使用比率に基づき基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊を演算する。基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊は、たとえば次式（Ｄ）により求められる。ただし、式（Ｄ）において「Ｇ」は適宜の分配ゲインであって、ここでは分配ゲイン演算部８３により演算される分配ゲインＧδｓｐが適用される。
【００６７】
Ｔｓｐ＊＝Ｔｓｐ１＊・（１−Ｇ）＋Ｔｓｐ２＊・Ｇ  …（Ｄ）
先の式（Ｄ）において、分配ゲインＧは、「０」から「１」までの値に設定される。分配ゲインＧが「０」であるとき、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率が１００％となる。分配ゲインＧが「１」であるとき、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が１００％となる。分配ゲインＧが「１」と「０」との間の値であるとき、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊とは、それぞれ分配ゲインＧの値に応じた所定の使用比率で足し合わされる。このようにして、分配ゲインＧの値に応じて第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率が調節される。
【００６８】
先の図５のグラフに示されるように、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊が大きくなるほど、また車速Ｖが速くなるほど分配ゲインＧδｓｐはより大きな値に設定される。このため、差分値Ｔδｓｐ＊が大きくなるほど、また車速Ｖが速いほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率は大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率は小さくなる。逆に、差分値Ｔδｓｐ＊が小さくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど分配ゲインＧδｓｐはより小さな値に設定される。このため、差分値Ｔδｓｐ＊が小さくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率は小さく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率は大きくなる。
【００６９】
補間演算部８４は、先の式（Ｄ）に示されるように、使用比率がそれぞれ設定された第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊とを足し合わせることにより、基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊を演算する。
【００７０】
＜理想車両モデルの作用および効果＞
つぎに、理想車両モデル７２の作用および効果について説明する。ここでは、車両が乾燥路（ドライ路）を走行している状況と、当該乾燥路に比べて路面摩擦抵抗が小さい低摩擦路（凍結路または圧雪路など）を走行している状況との２つの走行状況に分けて説明する。
【００７１】
＜乾燥路＞
まず、車両が平坦な乾燥路を走行している場合について説明する。この場合、車両の各タイヤは路面に対してグリップする。このため、車両には目標ピニオン角θｐ＊、すなわち転舵輪２６，２６の転舵角θｔａに応じた横加速度ＬＡが発生する。したがって、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊が増大すれば、横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊も増大する。逆に、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊が減少すれば、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊も減少する。このため、車両が乾燥路をグリップ走行しているとき、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊が大きく増大したり減少したりすることはない。差分値Ｔδｓｐ＊は、その時々の車両の走行状態に応じた値となる。
【００７２】
ここで、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、いわゆるステアリングの剛性感（しっかり感）に寄与する。また、横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、車両との一体感に寄与する。このため、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率が、その時々の車両の走行状態に応じて調節されることにより、その時々の車両の走行状態に応じてステアリングの剛性感と車両との一体感とをそれぞれ好適に得ることができる。たとえば操舵に伴い車両に働く横加速度が増大する場合、運転者は操舵量に応じた横加速度ＬＡを身体に感じるところ、運転者はその時々の操舵量に応じた剛性感を手応えとして感じるとともに、その時々の横加速度に応じた操舵反力を手応えとして感じることができる。このように、ステアリングの剛性感と車両との一体感との調和が図られることにより、運転者は車両を運転しやすくなる。
【００７３】
＜低摩擦路＞
つぎに、車両が平坦な低摩擦路を走行している場合について説明する。この場合、路面に対する各タイヤのグリップが低下することなどに起因して、車両には横加速度ＬＡが発生しにくい。このため、たとえば車両の走行状態がオーバーステア（スピンなどを含む。）あるいはアンダーステアであるとき、横加速度センサ４４０を通じて検出される横加速度ＬＡは、車両が乾燥路を走行するときに比べてより小さな値となる。
【００７４】
ここで、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は目標ピニオン角θｐ＊によって決まる。このため、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、横加速度ＬＡ（路面状態）に関わらず、基本的には目標ピニオン角θｐ＊に応じた値となる。これに対し、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は横加速度ＬＡによって決まるため、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は横加速度ＬＡの影響を受ける。たとえば、車両が走行する路面の摩擦抵抗が小さくなるほど車両に発生する横加速度ＬＡ、ひいては第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊はより小さな値となる。このため、車両が低摩擦路を走行している場合、路面の摩擦抵抗が少ないときほど、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊（絶対値）は、より大きな値となる。
【００７５】
先の図５のグラフに示されるように、差分値Ｔδｓｐ＊が増大するほど分配ゲインＧδｓｐはより大きな値となる。すなわち、差分値Ｔδｓｐ＊が増大するほど、車両との一体感に寄与する第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率はより大きく、ステアリングの剛性感に寄与する第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率はより小さくなる。このため、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率がより大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率がより小さく設定されることにより、車両との一体感はより高まる一方で、ステアリングの剛性感はより減少する。運転者は、剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、本来的に操舵感触としてしっかりとした手応えを感じにくい低摩擦路を走行していることを把握しやすくなる。実際の低摩擦路に即した手応えが得られるため、運転者は違和感なくステアリングを操作することができる。
【００７６】
また前述したように、車両が低摩擦路を走行している場合には車両に横加速度が生じにくいため、実際に検出される横加速度ＬＡはより小さな値となる。ここで先の式（Ｃ）に示されるように、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、横加速度ＬＡの値に応じた値となる。式（Ｃ）からも分かるように、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、横加速度ＬＡの定数倍とみることができるので、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の値は、横加速度ＬＡが減少するほど小さな値となる。このため、先の式（Ｄ）により演算される基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊の値は、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の値に応じて、より小さな値となる。そして、理想ＥＰＳモデル７１の減算器７４においては、より小さな値のばね成分Ｔｓｐ＊が基本駆動トルクＴｐ＊から減算される。すなわち、減算器７４により算出される減算値Ｔｐ＊＊は、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊がより小さな値となる分、より大きな値となる。ひいては、当該減算値Ｔｐ＊＊に基づき演算される目標ピニオン角θｐ＊の値も減算値Ｔｐ＊＊に応じて増大する。
【００７７】
ピニオン角フィードバック制御部６３により算出される補正成分Ｔａ２＊についても、目標ピニオン角θｐ＊の増加分に応じて大きくなる。基本アシスト成分Ｔａ１＊に加算される補正成分Ｔａ２＊の値が大きくなる分、アシスト指令値Ｔａ＊の大きさ、ひいては電流指令値Ｉ＊の値が大きくなる。そして、電流指令値Ｉ＊の値が大きくなる分だけモータ３１のモータトルク、ひいてはステアリングに印加される操舵補助力が増大する。すなわち、運転者がステアリングを通じて感じる操舵反力が減少する。運転者は、操舵反力が減少したことを手応えとして感じることにより、車両が低摩擦路を走行していることをより把握しやすくなる。
【００７８】
このように、路面状態（横加速度ＬＡ）に応じた操舵反力が得られるため、運転者は操舵反力を通じて路面状態を把握しやすく、また自身のイメージする手応えと実際の手応えとがより近似したものになる。
【００７９】
なお、先の図５のグラフに示すように、本例ではゲインマップ９１の特性として、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊が「０」を起点として大きくなるほど、また車速Ｖが速くなるほど分配ゲインＧδｓｐがより大きな値に設定されるようにしたが、つぎのような特性をゲインマップ９１に持たせてもよい。すなわち、差分値Ｔδｓｐ＊が「０」以上、かつ、しきい値Ｔｔｈ以下の範囲の値であるとき、分配ゲインＧδｓｐの値は「０」に設定される。差分値Ｔδｓｐ＊がしきい値Ｔｔｈを超える値であるとき、しきい値Ｔｔｈを起点として、差分値Ｔδｓｐ＊が大きくなるほど、また車速Ｖが速くなるほど分配ゲインＧδｓｐはより大きな値に設定される。ここで、しきい値Ｔｔｈは、車両が低摩擦路を走行していること、あるいは車両が滑っている状態であることを判定する際の基準となる値であって、実験などを通じて予め設定される値である。
【００８０】
また、前述のようにしきい値Ｔｔｈ（不感帯）を設定するかどうかに関わらず、差分値Ｔδｓｐ＊の増大に対する第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率（分配ゲインＧδｓｐ）の変化特性についても、要求される仕様などによって適宜変更してもよい。たとえば差分値Ｔδｓｐ＊の増大に対して、分配ゲインＧδｓｐが直線状に増大してもよいし階段状に増大してもよい。差分値Ｔδｓｐ＊が増大する場合、差分値Ｔδｓｐ＊が増大する前よりも第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が増大すればよい。
【００８１】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置を車両の電動パワーステアリング装置に具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には図１〜図５に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本例は、理想車両モデル７２によるばね成分Ｔｓｐ＊の演算方法の点で第１の実施の形態と異なる。本例の理想車両モデル７２は、先の図４に示される第１の車両反力モデル８１、第２の車両反力モデル８２および分配ゲイン演算部８３に加え、さらにつぎの構成を有している。
【００８２】
図６に示すように、理想車両モデル７２は、分配ゲイン演算部８５および最大値選択部８６を有している。
分配ゲイン演算部８５は、自身が持つゲインマップ９２を使用して分配ゲインＧＬＡを演算する。ゲインマップ９２は、横加速度ＬＡと分配ゲインＧＬＡとの関係を車速Ｖ（あるいは車速域）ごとに規定する三次元マップである。分配ゲインＧＬＡは、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率を決定するために使用される。
【００８３】
図７のグラフに示すように、横軸に横加速度ＬＡを、縦軸に分配ゲインＧＬＡをそれぞれプロットしたとき、ゲインマップ９２はつぎのような特性を有する。すなわち、横加速度ＬＡが大きくなるほど、また車速Ｖが速くなるほど分配ゲインＧＬＡはより大きな値に設定される。このため、横加速度ＬＡが大きくなるほど、また車速Ｖが速いほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率は大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率は小さくなる。逆に、横加速度ＬＡが小さくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど分配ゲインＧＬＡはより小さな値に設定される。このため、横加速度ＬＡが小さくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率は小さく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率は大きくなる。分配ゲインＧＬＡは、「０」〜「１」の範囲の値である。なお、ゲインマップ９２は車速Ｖを加味しなくてもよい。
【００８４】
図６に示すように、最大値選択部８６は、先の分配ゲイン演算部８３から分配ゲインＧδｓｐを、分配ゲイン演算部８５から分配ゲインＧＬＡを取り込み、これら取り込まれる分配ゲインＧδｓｐ，ＧＬＡのうち値の大きい方を選択する。
【００８５】
補間演算部８４は、最大値選択部８６により選択される分配ゲインＧδｓｐまたは分配ゲインＧＬＡを使用して、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊との使用比率を決定し、当該使用比率に基づき基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊を演算する。基本駆動トルクＴｐ＊のばね成分Ｔｓｐ＊は、先の式（Ｄ）に示されるように、使用比率がそれぞれ設定された第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊とを足し合わせることにより求められる。ただし、式（Ｄ）における分配ゲインＧには、分配ゲインＧδｓｐまたは分配ゲインＧＬＡが適用される。
【００８６】
つぎに、理想車両モデル７２の作用および効果について説明する。ここでも、車両が乾燥路を走行している状況と、車両が低摩擦路を走行している状況とに分けて説明する。
＜乾燥路＞
まず、車両が平坦な乾燥路を走行している場合について説明する。この場合、車両の各タイヤは路面に対してグリップするので、車両には目標ピニオン角θｐ＊、すなわち転舵輪２６，２６の転舵角θｔａに応じた横加速度ＬＡが発生する。このため、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊は、基本的には大きく増減することはない。これに対して、車両にはその時々の挙動に応じた横加速度ＬＡが働く。したがって、車両の走行状態がたとえばオーバーステアあるいはアンダーステアであるとき、その度合いによるものの、横加速度ＬＡに基づく分配ゲインＧＬＡは差分値Ｔδｓｐ＊に基づく分配ゲインＧδｓｐよりも大きな値になりやすい。すなわち、車両が乾燥路を走行している場合、車両の走行状態がオーバーステアあるいはアンダーステアであるとき、最大値選択部８６では分配ゲインＧＬＡが選択されやすい。
【００８７】
先の図７のグラフに示されるように、横加速度ＬＡが大きくなるほど、分配ゲインＧＬＡはより大きな値に設定される。このため、横加速度ＬＡが大きくなるほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率はより大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率はより小さくなる。逆に、横加速度ＬＡが小さくなるほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率はより小さく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率はより大きくなる。
【００８８】
ここで、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、いわゆるステアリングの剛性感（しっかり感）に寄与する。また、横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、車両との一体感に寄与する。このため、横加速度ＬＡに応じて第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊と第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊との使用比率を調節することにより、その時々の車両の走行状態に応じてステアリングの剛性感と車両との一体感とをそれぞれ好適に得ることができる。
【００８９】
たとえば横加速度ＬＡが大きくなるほど車両との一体感の向上が要求されるところ、横加速度ＬＡの増大に応じて第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が増大される一方、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率が減少される。横加速度ＬＡの増大に応じてステアリングの手応えが増していくことにより、横加速度ＬＡの大きさに応じた車両との一体感が得られる。また、身体に感じる横加速度ＬＡとステアリングの手応えとが一致することにより、運転者は車両を運転しやすくなる。
【００９０】
また、横加速度ＬＡが小さくなるほど車両との一体感は問題にならなくなるところ、横加速度ＬＡの減少に応じて第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が減少される一方、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率が増大される。これにより、ステアリングの剛性感が手応えとして運転者の手に伝わりやすくなるため、運転者はステアリングを通じてめりはりの利いた手応えを感じることができる。
【００９１】
このように、ステアリングの剛性感と車両との一体感との調和が図られることにより、運転者は車両を運転しやすくなる。
＜低摩擦路＞
つぎに、車両が平坦な低摩擦路を走行している場合について説明する。この場合、路面に対する各タイヤのグリップが低下することなどに起因して、車両には横加速度ＬＡが発生しにくい。ここで、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は路面状態にかかわらず目標ピニオン角θｐ＊に応じた値となる。また、横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の値は横加速度ＬＡに応じてより小さな値となる傾向にある。すなわち、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊は、より大きな値になりやすい。車両が低摩擦路を走行している場合、オーバーステアあるいはアンダーステアの傾向が大きくなるほど、差分値Ｔδｓｐ＊はより大きな値となる。このため、ゲインマップ９１を通じて演算される分配ゲインＧδｓｐは、より大きな値となる。これに対して、車両には横加速度ＬＡが働きにくいため、横加速度センサ４４０を通じて検出される実際の横加速度ＬＡは、乾燥路を走行するときに比べてより小さな値となる。したがって、先の図７に示されるゲインマップ９２を通じて演算される分配ゲインＧＬＡは、より小さな値となる。このように、車両が低摩擦路を走行しているとき、横加速度ＬＡに基づく分配ゲインＧＬＡはより小さな値となる傾向であるのに対し、差分値Ｔδｓｐ＊に基づく分配ゲインＧδｓｐはより大きな値となる傾向にある。このため、車両が低摩擦路を走行しているとき、路面の摩擦抵抗の大きさあるいは操舵状態によるものの、最大値選択部８６では基本的には分配ゲインＧδｓｐが選択されやすい。
【００９２】
先の図５のグラフに示されるように、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊が大きくなるほど（すなわち、車両が滑る状況であるほど）、分配ゲインＧδｓｐはより大きな値に設定される。このため、差分値Ｔδｓｐ＊が大きくなるほど、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率はより大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率はより小さくなる。ここで、目標ピニオン角θｐ＊に基づく第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は、いわゆるステアリングの剛性感（しっかり感）に寄与する。また、横加速度ＬＡに基づく第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊は、車両との一体感に寄与する。このため、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率がより大きく、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率がより小さく設定されることにより、車両との一体感はより高まる一方で、ステアリングの剛性感はより減少する。運転者は、剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、本来的に操舵感触としてしっかりとした手応えを感じにくい低摩擦路を走行していることを把握しやすくなる。実際の低摩擦路に即した手応えが得られるため、運転者は違和感なくステアリングを操作することができる。
【００９３】
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置を車両のステアバイワイヤ方式の操舵装置に具体化した第３の実施の形態を説明する。ステアバイワイヤとはステアリングホイールと転舵輪とを機械的に分離した操舵装置をいう。
【００９４】
図８に示すように、操舵装置１００は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ１０１、回転角センサ１０２、および反力制御部１０３を有している。反力モータ１０１は、操舵反力の発生源である。反力モータ１０１のトルクは操舵反力としてステアリングシャフトに付与される。回転角センサ１０２は、反力モータ１０１の回転角θａを検出する。反力制御部１０３は、反力モータ１０１の通電制御を通じて操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。
【００９５】
また、操舵装置１００は、転舵輪を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ１０４、回転角センサ１０５、および転舵制御部１０６を有している。転舵モータ１０４は転舵力の発生源である。転舵モータ１０４のトルクは転舵力としてピニオンシャフトを介して転舵軸に付与される。回転角センサ１０５は転舵モータ１０４の回転角θｂを検出する。転舵制御部１０６は、転舵モータ１０４の通電制御を通じて転舵輪を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。
【００９６】
反力制御部１０３は、目標操舵反力演算部１１１、目標舵角演算部１１２、舵角演算部１１３、舵角フィードバック制御部１１４、加算器１１５、および通電制御部１１６を有している。
【００９７】
目標操舵反力演算部１１１は、操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力Ｔ＊を演算する。なお、目標操舵反力演算部１１１は、車速Ｖを加味して目標操舵反力Ｔ＊を演算してもよい。目標舵角演算部１１２は、目標操舵反力Ｔ＊および操舵トルクＴｈに基づきステアリングホイールの目標舵角θ＊を演算する。舵角演算部１１３は、回転角センサ１０２を通じて検出される反力モータ１０１の回転角θａに基づきステアリングホイールの実際の舵角θｓを演算する。舵角フィードバック制御部１１４は、実際の舵角θｓを目標舵角θ＊に追従させるべく舵角θｓのフィードバック制御を通じて舵角補正量Ｔδを演算する。加算器１１５は、目標操舵反力Ｔ＊に舵角補正量Ｔδを加算することにより最終的な目標操舵反力Ｔ＊を算出する。通電制御部１１６は、最終的な目標操舵反力Ｔ＊に応じた電力を反力モータ１０１へ供給する。これにより、反力モータ１０１は最終的な目標操舵反力Ｔ＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。
【００９８】
転舵制御部１０６は、ピニオン角演算部１１７、ピニオン角フィードバック制御部１１８、および通電制御部１１９を有している。ピニオン角演算部１１７は、回転角センサ１０５を通じて検出される転舵モータ１０４の回転角θｂに基づきピニオンシャフトの実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。ピニオン角フィードバック制御部１１８は、目標舵角演算部１１２により演算される目標舵角θ＊を目標ピニオン角として取り込む。ピニオン角フィードバック制御部１１８は、実際のピニオン角θｐを目標舵角θ＊に追従させるべくピニオン角θｐのフィードバック制御を通じてピニオン角指令値Ｔθ＊を演算する。通電制御部１１９は、ピニオン角指令値Ｔθ＊に応じた電力を転舵モータ１０４へ供給する。これにより、転舵モータ１０４はピニオン角指令値Ｔθ＊に応じた角度だけ回転する。すなわち、ステアリングホイールが操作された分だけ転舵輪は転舵する。
【００９９】
こうした操舵装置１００の構成を前提として、先の第１の実施の形態または第２の実施の形態における目標ピニオン角演算部６２の演算機能が目標舵角演算部１１２に、またピニオン角フィードバック制御部６３の演算機能が舵角フィードバック制御部１１４に適用することができる。
【０１００】
この場合、反力制御部１０３における目標舵角演算部１１２は、先の目標ピニオン角演算部６２（図２参照）と同様の機能的な構成を有している。先の目標ピニオン角演算部６２が基本アシスト成分Ｔａ１＊を取り込むのに対し、本例の目標舵角演算部１１２は目標操舵反力Ｔ＊を取り込む。目標舵角演算部１１２が操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、ヨーレートＹＲ、および横加速度ＬＡを取り込むことについては、先の目標ピニオン角演算部６２と同じである。また、先の目標ピニオン角演算部６２が目標ピニオン角θｐ＊を演算するのに対し、本例の目標舵角演算部１１２は目標舵角θ＊を演算する。取り込む信号の一部、および生成する信号が異なるだけであって、目標舵角演算部１１２の内部的な演算処理の内容は、先の目標ピニオン角演算部６２と同じである。
【０１０１】
また、反力制御部１０３における舵角フィードバック制御部１１４は、先のピニオン角フィードバック制御部６３と同様の機能を有している。先のピニオン角フィードバック制御部６３がピニオン角θｐのフィードバック制御の実行を通じて基本アシスト成分Ｔａ１＊に対する補正成分Ｔａ２＊を演算するのに対し、本例の舵角フィードバック制御部１１４は舵角θｓのフィードバック制御の実行を通じて舵角補正量Ｔδを演算する。フィードバック制御の対象が異なるだけであって、舵角フィードバック制御部１１４の内部的な演算処理の内容は、先のピニオン角フィードバック制御部６３と同じである。
【０１０２】
さて、ステアバイワイヤ方式の操舵装置１００では、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に分離されているため、タイヤからの路面反力が操舵反力としてステアリングホイールに直接伝わることがない。このため、路面の滑りやすさなどの路面情報がステアリングホイールに手応えとして伝わりにくい。
【０１０３】
この点、操舵装置１００に第１の実施の形態を適用する場合、つぎの作用を奏する。
車両が平坦な乾燥路をグリップ走行しているとき、車両には目標ピニオン角θｐ＊、ひいては転舵輪２６，２６の転舵角θｔａに応じた横加速度ＬＡが発生する。このため、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊が大きく増減することはなく、ステアリングの剛性感に寄与する第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と車両との一体感に寄与する第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率は、その時々の車両の走行状態に応じたものとなる。そして、その時々の車両の走行状態に応じて第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との使用比率が調節されることにより、その時々の車両の走行状態に応じてステアリングの剛性感と車両との一体感とをそれぞれ好適に得ることができる。運転者はその時々の操舵量に応じた剛性感を手応えとして感じるとともに、その時々の横加速度に応じた操舵反力を手応えとして感じることができる。
【０１０４】
また、車両が平坦な低摩擦路を走行しているとき、車両には横加速度ＬＡが発生しにくいため、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊はより小さな値となる。このため、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊はより大きな値になりやすい。そして、差分値Ｔδｓｐ＊が増大するほど（車両が滑りやすい状態であるときほど）、分配ゲインＧδｓｐはより大きな値となる。すなわち、差分値Ｔδｓｐ＊が増大するほど、車両との一体感に寄与する第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率はより大きく、ステアリングの剛性感に寄与する第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率はより小さくなる。したがって、運転者はステアリングの剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、低摩擦路を走行していることを把握しやすくなる。
【０１０５】
また、操舵装置１００に第２の実施の形態を適用する場合、つぎの作用を奏する。
車両が平坦な乾燥路をグリップ走行しているとき、横加速度ＬＡの増大に伴い、車両との一体感に寄与する第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が増大される一方、ステアリングの剛性感に寄与する第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率が減少される。このため、目標舵角θ＊は、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊をより強く反映したものとなる。そして反力モータ１０１は、当該目標舵角θ＊が反映されたトルクを操舵反力として発生させる。したがって、横加速度ＬＡの増大に応じてステアリングの剛性感がより減少する一方、車両との一体感がより増大する。横加速度ＬＡの大きさに応じた車両との一体感が得られる。
【０１０６】
また、車両が平坦な低摩擦路を走行しているとき、車両には横加速度ＬＡが生じにくい。このため、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊はより小さな値となる。これに対して、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊は路面状態にかかわらず目標舵角θ＊に応じた値になる。すなわち、路面の摩擦抵抗が小さくなるほど、また目標舵角θ＊がより大きな値に設定されるほど、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊と第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊との差分値Ｔδｓｐ＊はより大きな値となる。差分値Ｔδｓｐ＊の増大に伴い、第２のばね反力トルクＴｓｐ２＊の使用比率が増大される一方、第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊の使用比率が減少される。このため、ステアリングの剛性感に寄与する第１のばね反力トルクＴｓｐ１＊が目標舵角θ＊に反映されにくい。そして、反力モータ１０１は当該目標舵角θ＊が反映されたトルクを操舵反力として発生させる。運転者は剛性感が減少したことを手応えとして感じることにより、低摩擦路を走行していることを認識しやすくなる。
【０１０７】
以上のように、操舵装置１００に第１の実施の形態または第２の実施の形態を適用することにより、反力モータ１０１を通じて路面状態（路面反力）に応じた操舵反力をステアリングに付与することができる。このため、運転者に路面状態を操舵反力としてより適切に伝えることができる。
【０１０８】
＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１〜第３の実施の形態では、横加速度センサ４４０を使用して車両に働く横加速度を検出したが、ヨーレートＹＲおよび車速Ｖに基づき横加速度を推定してもよい。推定横加速度はヨーレートＹＲおよび車速Ｖを掛け算することにより得られる。
【０１０９】
・第１および第２の実施の形態では、トルクセンサ４２０はコラムシャフト２２ａに設けたが、インターミディエイトシャフト２２ｂあるいはピニオンシャフト２２ｃに設けてもよい。操舵トルクＴｈが検出できるのであれば、操舵機構２０の適宜の箇所に設けることが可能である。
【０１１０】
・第１および第２の実施の形態では、ピニオン角フィードバック制御部６３において、ピニオン角θｐに対してＰＩＤ制御を行うようにしたが、ＰＩ制御を行ってもよい。第５の実施の形態における舵角フィードバック制御部１１４についても同様である。
【０１１１】
・第１および第２の実施の形態では、転舵輪２６，２６の転舵角θｔａに対応するピニオン角θｐについてフィードバック制御を行うようにしたが、インターミディエイトシャフト２２ｂの回転角についてフィードバック制御を行うようにしてもよい。また、モータ３１の出力軸の回転角についてフィードバック制御を行ってもよい。インターミディエイトシャフト２２ｂおよびモータ３１の出力軸の回転角は、いずれも転舵角θｔａを反映する値であるため、これら回転角のフィードバック制御を通じて、間接的に転舵角θｔａのフィードバック制御を行うことができる。また、転舵輪２６，２６の転舵角θｔａを検出し、この転舵角θｔａに対して直接フィードバック制御を行うようにしてもよい。この場合、目標ピニオン角演算部６２は目標転舵角演算部として機能し、ピニオン角フィードバック制御部６３は転舵角フィードバック制御部として機能する。同様に、第３の実施の形態では、舵角θｓのフィードバック制御を行うようにしたが、反力モータ１０１の回転角θａのフィードバック制御を行ってもよい。
【０１１２】
・第１および第２の実施の形態では、理想ＥＰＳモデル７１は、基本アシスト成分Ｔａ１＊および操舵トルクＴｈの総和に基づいて目標ピニオン角θｐ＊（理想的なピニオン角）を求めるようにしたが、操舵トルクＴｈのみに基づいて目標ピニオン角θｐ＊を求めるようにしてもよい。
【０１１３】
・第１および第２の実施の形態では、基本アシスト成分演算部６１は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいて基本アシスト成分Ｔａ１＊を求めるようにしたが、操舵トルクＴｈのみに基づいて基本アシスト成分Ｔａ１＊を求めるようにしてもよい。また、基本アシスト成分演算部６１は、位相補償制御およびトルク微分制御の少なくとも一方の制御を実行するようにしてもよい。位相補償制御は、アシスト勾配に基づいてトルクセンサ４２０により検出される操舵トルクＴｈの位相を変化させてもよい。トルク微分制御は、基本アシスト成分Ｔａ１＊の微分値が大きいほど基本アシスト成分Ｔａ１＊の値を大きくすることが望ましい。
【０１１４】
・第１および第２の実施の形態では、コラムシャフト２２ａに操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置１０を例に挙げたが、たとえばピニオンシャフト２２ｃあるいはラック軸２３に操舵補助力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１０…電動パワーステアリング装置、２０…操舵機構、２１…ステアリングホイール（回転体）、２２…ステアリングシャフト、２２ｃ…ピニオンシャフト（回転体）、２３…ラック軸（転舵軸）、２６…転舵輪、３１…モータ（アシストモータ）、４２…マイクロコンピュータ（操舵制御装置）、６１…基本アシスト成分演算部（第１の演算部）、６２…第２の演算部を構成する目標ピニオン角演算部、６３…第２の演算部を構成するピニオン角フィードバック制御部、１０１…反力モータ、４４０…横加速度センサ、Ｇδｓｐ，ＧＬＡ…分配ゲイン、ＬＡ…横加速度（状態量）、Ｔａ＊…アシスト指令値、Ｔａ１＊…基本アシスト成分（基礎成分）、Ｔａ２＊…補正成分（補償成分）、Ｔｈ…操舵トルク、Ｔｐ＊…基本駆動トルク、Ｔｓｐ＊…ばね成分、Ｔｓｐ１＊…第１の補正ばね反力トルク（第１の反力成分）、Ｔｓｐ２＊…第２の補正ばね反力トルク（第２の反力成分）、Ｔδｓｐ＊…差分値、θｐ…ピニオン角（実際の回転角）、θｐ＊…目標ピニオン角（目標回転角）、θｓ…舵角（実際の回転角）、θ＊…目標舵角（目標回転角）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006634878.tif 000008
【図８】
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