(57)【要約】      （修正有）【課題】都市とその郊外における高速交通を混雑と渋滞無く維持することができる道路ネットワークを提供する。【解決手段】車で充満した高架道路１と、高架道路１の統合されたネットワークが交差する場所に設けられたインターチェンジとを備える。高架道路１は、地上道路の上方に少なくとも２階建で構築され、階数を増減することによって変形できるように標準の部材から成る。高架道路１は、駐車場および階の間の交差路を有し、地上道路から高架道路１の異なった階への入口および高架道路１から地上道路への出口によって隣接する地上道路網と繋がる。【選択図】図８
0003176909.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
都市とその郊外のための道路ネットワークであって、都市とその郊外の全領域に亘って分布され、この都市とその郊外の全区域を覆うとともに、車で充満した高架道路と、高架道路の統合されたネットワークが交差する場所に設けられたインターチェンジとを備えた道路ネットワークにおいて、
上記高架道路は、好ましくは地上道路の上方に構築され、階数を増減することによって道路が変形できるように標準の部材から成り、少なくとも２階建であって、例えば自動車など同じような車両を目的とし、上記高架道路は、駐車場および階の間の交差路を有し、道路から高架道路の異なった階への入口および高架道路から側方道路への出口によって隣接する道路ネットワークと繋がり、上記道路ネットワークの平均交通スループット比は、上記高架道路の平均交通スループット比と両立でき、かつ、この高架道路の平均交通スループット比を超えないことを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項２】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路のネットワークは、例えば環状・半径方向レイアウトなどの都市構成レイアウトを繰り返すものであることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項３】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、この道路ネットワークは、高架道路が直交する構成であることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項４】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、この道路ネットワークは、交差する高架道路から成ることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項５】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記都市境界内の上記高架道路への入口は、現存の道路ネットワークに従って互いに少なくとも５００メートル隔てて設けられることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項６】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記都市境界内の上記高架道路からの出口は、現存の道路ネットワークに従って互いに少なくとも５００メートル隔てて設けられることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項７】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、駐車場は、上記高架道路の上部プラットフォームに配置されていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項８】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、駐車場は、上記高架道路の各階の延長部に配置されていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項９】
請求項１の道路ネットワークにおいて、少なくとも１つの予備車線が上記高架道路の各階に設けられていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１０】
請求項１の道路ネットワークにおいて、上記地上道路は、上方を上記高架道路で覆われて、雨や雪から防護されることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１１】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路は、上記地上道路を貨物輸送および公的輸送に開放することを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１２】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、車両交差路で繋がった幾つかの階をもつ形態の道路ネットワークの総ての部材は、この都市のこの区域で必要な交通スループット比を供給すべく、階数を増減することによって変形できることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１３】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路の車線は、外部環境から遮断されていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１４】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記ネットワークの上記高架道路の階は、外部および内部の車両交差路によって繋がっていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１５】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記都市とその郊外のための自動車ネットワークの上記高架道路は、側方に高架自転車道路を有することを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１６】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、高架道路のネットワークは、都市公益事業サービスの連絡網を構築するための空間を備えることを特徴とする道路ネットワーク。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この考案は、互いに繋がった異なる高さに自動車を移動させるための高架道路、とりわけ都市とその直近の郊外に広がる道路網の形態をなす高架交差路または高架道路を、配置・設置することによって都市における道路交通を組織化するネットワークに関する。
【背景技術】
【０００２】
公知の都市の輸送および公共施設のシステム(ロシア国実用新案登録出願第36018号)は、都市地域を覆う少なくとも３つの円弧状の自動車道路と、この自動車道路の少なくとも２つと交差して実質上半径方向に配置され、その長さの一部または弦のセグメント上に少なくとも部分的に,一方向に少なくとも２車線の車の通行を提供できる幅を有する道路と、少なくとも１つの道路上に好ましくはその長手方向軸に沿った平面内または上記円弧状の自動車道路の１つの上に、少なくとも２つの高さに設けられ、入口と出口をもつ高架交差路とを備える。この高架交差路は、好ましくは上記道路または自動車道路の交通と重ならないように作られ、高架交差路の少なくとも１つは、車,好ましくは自動車の交通のため、他の高架交差路は、車の交通のためまたはパーキングや事務所や行政機関や経済や多目的の建物を路上または路上方に有し、好ましくは高架交差路の支持を用い、他の高架交差路または道路または円弧状道路とアクセスするために輸送連絡網によって繋がっている。
【０００３】
しかし、この技術的解決策は、道路網全体または個別の高架交差路に対して十分高い交通スループット比を与えない。異なった交通レベルが互いに関連づけられず、限定された数の車線をもつ道路が追加されているだけなので、ピーク時に道路網の異なった部分で交通渋滞や混雑が生じる可能性が非常に高い。従って、従来の道路システムは、大都市とその郊外および日中の車通行などの数百万の車両を自身で吸収し、通過させることができず、交通強度を幾分減じる補助具の役目しか果たせず、道路網における渋滞の問題を解決できない。
【０００４】
提案された技術的解決策に最も密接に関連しているのは、モスクワの道路システム(ロシア国実用新案登録出願第95338号)である。このシステムは、半径方向の多レベルの高架道路と、少なくとも１つの地上多レベルの円弧状道路とを有し、大都市モスクワの境界の手前に、車線を変更し,インターチェンジへの出入り道路をつけてモスクワへの入口を高架道路に設け、この入口は、少なくとも２つのレベルの高架道路において私的輸送と貨物輸送および公的輸送とを互いに分離し、第１のレベルは、輸送インターチェンジのノードにストップを有する貨物輸送および公的輸送向けの少なくとも４つの車線を備え、第２のレベルは、自動車向けの少なくとも８つの車線を備え、円弧状の高架道路は、総ての半径方向の高架道路と交差し、半径方向の高架道路は、互いに交差する。統合された高架道路網は、公的輸送および貨物輸送と自動車通行の交差点におけるインターチェンジを備え、地下鉄の駅の交差点および他の半径方向および円弧状の道路の場所に輸送インターチェンジノードが設けられ、高架道路の耐力構造が、高架道路の建築中に地上輸送の機能を提供できる。
【０００５】
しかし、上記技術的解決策は、道路網全体および幾つかの高架道路に対して十分高い交通スループット比を与えず、従って、ピーク負荷時,つまり接近する自動車の数が最大容量を超えるとき、高架道路においても、地上道路におけると同様に混雑や交通渋滞が生じる。よって、道路網は、連続的な高速車両通行を提供することができない。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明が提案する解決策の目的は、都市とその郊外において事実上無限数の車両を高速に、通常,都市の或るセクターとその郊外から他のセクターへ１０分間程で、朝は郊外から都市へ,夕方は都市から郊外へと都市の主流の方向へ連続的に移動させることである。また、他の目的は、最も安価で有効な手段によって、高架道路網の総ての部分における渋滞を回避するための条件を提供し、道路網の容量を可能な最大レベルに増加させ、高架道路網におけるノンストップ移動の条件を提供し、都市の高架道路の環境的に清潔な部分のみを用いることである。
【０００７】
本考案の技術的効果は、高架道路の総ての部分における高い交通スループット比であり、２階建で３車線の一方向高架道路では１時間当たり7000〜9000台、５階建で９車線の一方向高架道路では１時間当たり20000〜25000台となる。他の技術的効果は、地上道路上の修理区間や事故区間を回避して車両を動かし続けることができ、例えば道路から駐車のために高架道路の直ぐ上の階に入ることができ、高架道路の任意の階に出入りすることができ、高架道路網において30〜90km/hrの速度で車両を動かし続けることができ、多階高架道路の全構成部材を迅速に組み立て,据え付け,変形させるべく均一な構造を確保でき、多階高架道路を特に道路や鉄道路線上など実質的に任意の空間上に構築・配置することができ、双方向および一方向の両交通のための高架道路を構築でき、渋滞する都市または副都市の任意の種類の路線の上方または近傍に一方向および双方向の高架道路を構築でき、車両交通の安全性を著しく改善し,騒音と空気汚染を著しく減じることができ、高架道路網の全部材の寿命を数倍に延ばし、製造費用および運転費用を著しく減じることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
技術的結果は、大都市とその郊外のための道路網によって達成され、この道路網は、都市とその郊外の総てのセクターを覆うように都市とその郊外の領域に亘って配分された高架道路と、統合された高架道路網の交差点の替わりのインターチェンジとを備え、高架道路は、好ましくは地上道路の上に作られ、階数の増減による変形を可能にすべく標準の部分からなり、例えば自動車など同じ車両に向けて意図され、少なくとも２階建であり、駐車場ならびに階の相互間で交差点を有し、道路からの高架道路の異なる階への入口によって隣接する道路網に繋がり、高架道路からの測道への出口によって隣接する道路網に繋がる。高架道路に隣接する道路網の平均交通スループット比は、高架道路の平均交通スループット比を超えることなくこれと両立できる。
【０００９】
更に、高架道路網は、例えばリング・ラジアル(環状・半径方向)のレイアウトなどの都市構成レイアウトを繰り返す。
更に、高架道路網は、直角に交差する高架道路からなる。
更に、高架道路網は、互いに交差する高架道路からなる。
更に、都市境界内の高架道路への入口は、存在する道路網に応じて、互いに少なくとも500メートルの間隔をおいて配置される。
更に、都市境界内の高架道路からの出口は、存在する道路網に応じて、互いに少なくとも500メートルの間隔をおいて配置される。
更に、駐車場は、高架道路の上部域に設けられる。
更に、駐車場は、高架道路の各階の延長部に設けられる。
更に、高架道路の各階には、少なくとも１つの逆方向車線が設けられる。
更に、地上道路は、高架道路によって上部を覆われて、雨や雪から保護される。
更に、地上道路は、高架道路のお陰でトラック輸送や公的輸送のために開放される。
更に、交差によって繋がった数階の高架道路の形態の道路網の総ての部分は、階数の増減によって変形させることができて、その区域内で必要とされる交通スループット比を提供する。
更に、車線は、外部環境から隔絶される。
更に、道路網の高架道路の階は、車用の外部や内部の交差によって繋がる。
更に、都市とその郊外の道路網の高架道路は、側方に自転車用高架道路を有する。
更に、高架道路網は、都市公益事業サービスの連絡網を構築するための空間を備える。
【００１０】
こうして、交通の流れは分離され、自動車の１つの流れは高架道路のネットワークへ送られ、貨物輸送と公的輸送の流れは依然として地上道路のままである。高架道路のネットワークの交通スループット比は、外部または内部の交差上を或る車線から他の車線へ,或る階から他の階へ移動する車の能力および高架道路の総ての階に亘る車の再配分によって大きく変動しうる。加えて、数個の階が、標準の部材またはブロックを鉛直方向に用いて増減できる。事故,修理など車線上の移動が妨げられる可能性が在るにも拘わらず、高架道路網における交通の連続性は、車を特定の階の空き車線に走らせて、事故,修理などの場所を迂回させることによって維持される(例えば、国際出願PCT/RU2009/000661参照)。
【００１１】
従って、都市およびその郊外内の総ての主たる目的地相互間で、実質的に無限数の車(平均で車全数の90%)の高速で停まることのない妨げられない移動を、道路網において新規な道路構造を用いることによって補償することができる。この新規な道路構造は、相互間で交差する複数の階をもつ高架道路を、存在する都市構造レイアウトによって通常許されない路床の幅方向でなく,鉛直方向に配置し、鉛直方向の総てのレベルを繋いで道路システムに統合し、これを都市とその郊外の全区域に亘って拡張するものである。
【００１２】
高架道路網の個々の区域の交通スループット比を、隣接する道路の能力に合わせることも難しくはない。なぜなら、高架道路網の特定の区域への入口の数とその能力を知り、ラッシュアワーにこの区域を通る車の概数を知り、道路区域から隣接する道路への出口の数を知れば、高架道路を通過する車の最大数を、高架道路に出入りできる車の最大数に合わせることは容易だからである。このことに留意して、高架道路の階数および各階の車線数は、設計段階で選択される。車線数は、高架道路がそれ程高くなくても数十に達し、例えば、２方向１２m幅の５階建の道路の高さは、１７m(５階建家屋の高さ)であり、車線の数は２０である。高架道路上での連続的移動、隣接する道路からの車の円滑な流入および高架道路から隣接する道路への円滑な流出を補償すべく、車の最大数および特に高架道路と都市輸送ネットワークの他のノードとの交差部などのインターチェンジの最大数に対応する数の入口と出口が設けられる。
【００１３】
この手法は、道路の場所に拘わらず、モスクワやパリなどの基本的に環状・半径方向のレイアウトの任意の大都市に適用でき、または、ニューヨークなどの平行な道路システムが他の平行な道路システムと或る角度で交差するような大都市に適用できる。
【００１４】
都市輸送網の現状を、本考案が提案する高架道路網をモスクワの例で用いた場合に可能な条件と比較する。
【００１５】
モスクワの面積は、略1100平方キロメートルで、モスクワ内の道路網全体の面積は、略94平方キロメートル(モスクワの面積の8.5%)であり、第３環状道路(TRR)からモスクワ環状道路(リングロード)までの端から端まで６車線の１６本の半径方向道路は、各道路が長さ10キロメートル,各車線が3m幅で、３平方キロメールである。
【００１６】
交通信号をもつ１車線の最大交通スループット比は、時間当たり800台以下で、平均で時間当たり500台であり、これは実験的測定のデータで確認されている。つまり、交通信号をもつ６車線の道路は、時間当たり最大で4,800台,平均で時間当たり略3,000台、或いは１日当たり最大で略115,000台,平均で１日当たり略48,000台の車を通過させている。交通信号をもつ合計で１６の半径方向道路は、時間当たり77,000台、平均で時間当たり48,000台である。即ち、交通信号のある１６の半径方向道路は、１日当たり最大で185万台、平均で略115万台の車を通過させる。
【００１７】
入手できる統計によれば、平均で１日当たり略500,000台の非居住者の車がモスクワ内を走行している。略4,000,000台の車がモスクワに登録されている。車の台数がこのような値に増加したことで、ピーク時に半径方向道路で交通渋滞や混雑が数時間に亘って既に生じている。なぜなら、ピーク時における半径方向道路の交通スループット比は、半径方向道路に接近する車の数よりも小さくなるからである。従って、交通信号をもつ６車線の各半径方向道路の上限能力は、時間当たり4,800台であり、道路上の車の台数が上記値に近づき,上回り始めると、混雑と渋滞は、不可避となってピーク時に定期的に発生する。１６の半径方向道路の全体の上限能力は、１日当たり1,850,000台であり、１６の道路上の車の台数がこの値に近づくと、混雑と渋滞は、総ての半径方向道路で不可避となって、ピーク時に定期的に発生する。
【００１８】
主要な都市において交通の正常化が試みられている。しかし、これら総ての試みは、幾つかの欠陥を抱えていて、主として現存の道路の能力がピーク時に使い果たされて、その道路の上限能力を超える台数の車を受け入れられないという事実によって、効果を奏せないのである。
【００１９】
このような試みの１つは、行政が車の進入を制限することである。この方法は、シンガポールやストックホルムなど幾つかの都市の行政庁によって行われている。しかし、世界中の他の殆どの大都市の行政庁は、車を買った郊外の居住者が、その熱望に反して交通を棄権させられるから、この方法は受け入れられないと考えている。
【００２０】
また、既にモスクワの半径方向道路の幾つかで行われているように、道路を１０またはそれ以上の車線に拡げることも可能である。しかし、モスクワおよび世界の主要都市の地価を考えると、この方法は、極めて高価になる。さらに、この方法は、車線を増やすことで道路の交通スループットを幾分増加させるが、既述の如く、走行台数が、交通信号のある道路で車線数に応じて決まるそれほど大きくない上限を超えると特にピーク時に不可避的に発生する混雑や渋滞を解消できない。例えば、交通信号のある１０車線の道路に対して、上記上限は、時間当たり僅かに8000台である。６車線の道路と比較した交通スループット比の増加は、４０％にすぎず、モスクワのピーク時にこの道路に殺到する車の数は上記増加を遙かに上回っている。
【００２１】
また、複数階の高架交差路や地下トンネルなどの地面上方構造物を建築し、或いは、総ての半径方向道路に,これを横切る交通流を通り抜けさせるべく地下および高架の横断歩道を構築することも可能である。この場合、(交通信号による)発停動作が無くなるので、単一車線について時間当たり最大で800台の下限能力の増加、つまり、交通信号のない道路について典型的な時間当たり最大3000台の能力が可能である。即ち、最大能力は、例えば６車線道路で略４倍に増加して時間当たり18,000台まで増加する。しかし、この方法も、例えばモスクワの第３環状道路で毎日見られ、東京やパリの複数階道路でも毎日起きる混雑や渋滞を解消できない。
【００２２】
また、世界の多くの都市で既に用いられている道路における適応管理(知的交通信号)を行うことも可能である。しかし、この方法は、効果が少なく、多大な費用が掛かる割に、交通能力の増加が僅か１０〜２０％である。
【００２３】
交通の正常化には、既に米国,日本,韓国のいくつかの都市で用いられている通過の高架交差路、地下または地上地下鉄の多数の分岐、路面電車などの他の選択肢がある。しかし、交通渋滞は、都市や大都市の居住者が買った快適な車を断念したくないような地域でピーク時に発生し、多数の車が或る道路に殺到して、その道路の交通上限を超えたとき不可避的に発生する。
【００２４】
モスクワの道路およびインターチェンジの建設の長さまたは車線数における増加率は、年平均で略２％であり、道路およびインターチェンジの能力も年平均で同じ率で増加し、適応管理は、道路網の能力を不定の期間内に１０〜２０％だけ増加できる。一方、車の数は、年率７〜８％で増加する。このことは、上述の道路網の能力を増加するための方法が、割当て枠に益々適合しなくなる車の年増加率に全く追いついていないことを意味する。大都市における状況は、道路の能力を僅かな％でなくその何倍もの％で迅速に増加させることによってのみ改善できる。しかし、道路上の交通の完全な正常化には、道路網の能力を高めるだけでは十分でない。なぜなら、道路の潜在的能力が高くても、道路修理,事故,道路からの出口の不足など幾つかの理由によって、車の速度が５〜１５km/hに低下すると、交通の渋滞や混雑が生じるからである。車が道路に一定率で流入しているとき、通行速度が減少すると、自動的にその場所での実際のスループットが減少し、まず混雑が生じ,次に渋滞が生じる。
【００２５】
従って、混雑が出現し始める低値に交通の動きが落ちないように、つまり通行速度が30km/hr以下にならないような条件を提供することが必要である。
【００２６】
従って、第１に、主道路の容量が少なくともピーク時の容量よりも大きくなるように増加させ、第２に、交通の流速に急激な低下がないよう車の少なくとも30km/hrでの無停止移動を常に維持し、第３に、道路網の全部分の容量を、この道路への隣接する入口およびこの道路からの出口の容量に適合させることが必要である。
【００２７】
このような特性は、大都市とその郊外において車が多数集まるとき、新しい道路網の交通を正常化するために正に必要である。これらがなければ、交通の混雑と渋滞の問題は、行政上の手段によってのみ解決できる。
【００２８】
上述の如く、提案した技術的解決策は、これらの要求に適合するものである。この解決策の使用により、モスクワと他の大都市の状況は、激しくかつ迅速に好転した。
【００２９】
鉛直方向に数階または数レベルに配置された車線をもつ高架道路網が、階から階への停止なしの車の走行を可能にし、これによって多数存在する車線を車で完全に満たし、隣接する車線のみならず他の階においても車をして事故や修理場から迂回せしめる。これによって、混雑と渋滞の可能性が実質的に零に減じる。提案した道路網は、一車線について時間当たり3000台までの車が30〜90km/hrの速度で通過することを可能にする。２つの階だけが利用でき、一方向３車線,反対方向３車線という最小交通レベルの双方向高架道路であっても、交通信号のある通常の６車線道路の時間当たり4,800台と異なり、時間当たり18,000台の車を通過させることができる。これは、交通信号のある道路の通常の通行車線の能力または道路面積の略４倍に相当する。
【００３０】
高架道路網上で車を30〜90km/hrの速度で無停止移動させることは、高架道路の各部分の能力を予め承認することによってのみならず、希な場合は走行速度が30km/hr以下に落ちている場所で、交通速度カメラと入口信号を統合したシステムを用いて高架道路への車の流入を制限する適応管理によっても、急激な速度低下なしで30〜90km/hrに自動的に維持される
【００３１】
そこで、モスクワの少なくとも１６の主半径方向道路に、各階の間に交差をもつ少なくとも２階建の高架道路が設けられれば、半径方向道路の全最大能力は、時間当たり略300,000台、或いは１日当たり7,000,000台になり、これは、１６の半径方向道路の全最大能力の略４倍である。必要なら、階数を３または４に増やし、或いは、階の車線を数個増やして高架道路を容易に作れる点に留意されたい。閉鎖環境の道路から外部へ騒音は出ず、排気ガスは、内部で処理プラントによって浄化され、都市の大気に入らないから、この新規な高架道路は、環境に優しい。更に、外部から閉鎖された車線は、雨や雪の影響を受けず、略同じ温度範囲にあるから、従来の地上の舗装道路と対照的に、外部環境によって実質上破壊されることがない。つまり、高架道路の寿命は、地上の道路の寿命の何倍にもなる。加えて、高架道路は、地上の道路の上方を覆って、その表面を雪や雨から実質上保護する。
【００３２】
地上道路の上に高架道路があれば、高架道路網のこの場所近傍の区域からの実質上総ての乗用車は、高架道路内へ「深く進んで」、地上道路には貨物輸送と公的輸送用の車が残る。従って、高架道路の上記区域に隣接する道路は、高架道路内へ「深く進んだ」乗用車によって解放されて、道路上の移動は自由になる。
【００３３】
外部および内部の入口/出口をもつ高架道路のネットワークは、高架道路の上部のプラットフォームまたはその延長部へ駐車させるために車が直接底部から進入することを可能にする。この場合、２階建の高架道路の１kmに略1,000台の車が、従って第３環状道路から環状道路までの合計１６の半径方向高架道路には160,000台の車が駐車できる一方、１平方メートルの駐車空間に要する費用は、3,000ルーブル以下である。
【００３４】
高架道路のネットワークが都市境界の外へ20〜50km延びたなら、事実上任意の台数の車がモスクワに自由かつ迅速に出入りでき、その場合１日当たり700万台まで出入りできるから、空港や避暑地やモスクワ地域の町と村への迅速なアクセスに何の問題もなくなる。
【００３５】
２階建高架道路の１６の半径方向区域に時間当たり300,000台までの車が妨げなく進入できる能力については、交差道路の良好に発展したネットワークとそのうちの過剰な部分が、この場合、半径方向の各高架道路への時間当たり18,000台の流入を完全に提供する。この目的を達成するため、アクセスの道路と車線の各数は、時間当たり18,000台までの能力を持つ必要がある。第３環状道路から環状道路までの10kmの高架道路において、交通信号のある道路上の１車線の平均能力は時間当たり500台であるから、36の隣接する車線(高架道路の両側に夫々18の車線)が必要なだけである。出口についても同様のことが言える。入口または出口が不足している場合でも、例えば、高架道路へ進入する車が過剰になったとき、一時的に進入を制限することによって、高架道路上の車の無停止移動は妨げなく依然維持される。
【００３６】
都市の一端から他端へ都市中心部を迂回して迅速な移動を可能にするには、半径方向高架道路を、例えば第３環状道路および小環状鉄道の上方の少なくとも２つの環状高架道路と交差させることが目的に適っている。
【００３７】
モスクワには、略400万台の登録済み車両があり、毎日他の都市から略50万台の車両が流入するから、モスクワの１６の区域の１つの道路を走行しうる車両の最大数は、１日当たり280,000であるが、実際の走行車両数は、この数分の１である。なおかつ、半径方向の２階建高架道路のこの可能な１日当たりの最大能力は、１日当たり略430,000台という数の半分である。
【考案の効果】
【００３８】
従って、主要な半径方向地上道路の上に高架道路を建築することは、居住者の用いる車両が数百万であっても、モスクワとその郊外における高速交通を混雑と渋滞なく維持するという課題をこの先ずっと解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】図１は、高架道路の放射環状ネットワークを概略的に示す。
【図２】図２は、直角に交差する高架道路ネットワークを概略的に示す。
【図３】図３は、斜角に交差する高架道路ネットワークを概略的に示す。
【図４】図４は、標準セクションの第１タイプのサブセクションの一方向高架道路の断面図を示す。
【図５】図５は、自動車の出入りのための、入口、交差路および出口のアーチ状傾斜車線であって、３階層の高架道路の１以上の階層をバイパスするアーチ状傾斜車線の配置を示す側面図である。
【図６】図６は、各階層で２つの車線を持つ３階層の一方向高架道路の車線の配置を示す側面図である。
【図７】図７は、入口、出口および２つの予備車線を持つ２車線の一方向高架道路の標準セクションの下位の階層の一部を示す。
【図８】図８は、外部の入口、交差路および出口を持つ２階層の高架道路の等角図を示す。
【考案を実施するための最良の形態】
【００４０】
全ての主要道路に配置されるため都市の主要道路のレイアウト(放射環状つまり環状・半径方向等)に拘わらず、階層間に交差路を持つ高架道路のネットワークは、都市およびその郊外の全区域を覆い、交通の流れの全てが分配され、そして動かされる(図１,図２,図３)。自動車の高架道路ネットワークの主な機能は、地上の道路ネットワークと比べて、道路ネットワークの能力限界(capacity threshold)を数倍に増加させることであり、そして、高架道路の混雑および交通渋滞を取り除いて、自動車が止まること無く高速移動する状態を作り出すことである。
【００４１】
高架道路ネットワークを利用できるということは、高架道路ネットワークに隣接する区域からの略全ての自動車が、このネットワークに「消え失せる(go away)」ことを可能にし、運輸および公共交通のために地上の道路を残すことができる。従って、高架道路の区域に隣接する街路および幹線道路は、実質的に、高架道路に「消え失せた」自動車から解放され、移動が自由になる。
【００４２】
地上の道路から高架道路への自動車の迅速かつ制約の無い移動を確実にするために、特に、高架道路と一体になっている地上の道路間および高架道路間の両方の交差地点において、様々なタイプの更なる立体交差をこれらのポイントに備えることができる。
【００４３】
高架道路は以下のデザインを有する。
【００４４】
高架道路１は、各階層に２つの一方向車線を備えている。この高架道路１は、支持部２,３と、車線(波形の右車線４およびシングルレベルの左車線５(図４,図６))を設けている車道(roadway)と、入口セクション６および地面階層の出口セクション７(図４,図７)とを備えている。このデザインは、連続して高架道路の一の階層から他方の階層への自動車の内部移転(internal relocation)を可能にする。上記高架道路１は、２から１０の階層を有する立体閉鎖道路(three-dimensional closed highway)としてデザインされている。高架道路の右車線４は、一の階層に２つのレベルを有しており、これらのレベルの間の高さが異なっている。これらのレベルにおける車線の長軸方向／水平セクション９,１０は、基本的に、自動車の移動および隣接する車線であるシングルレベルの左車線５への自動車の移転に役立つ。車線の各縦の列における車線は、互いに平行である(図６)。これらの車線は支持部２,３に設置されており、側壁８により外部空間から分離されている(図４)。(２から１０の)階層数は、高架道路の建設中に、交通流量条件に応じて必要とされる階層数を選択することができる。そして、交通条件の変化に従って、高架道路の高さひいては階層数を変更することができる。連続して階層から階層に自動車が内部移動するための機会を有する高架道路の車線のデザインは、その基本特性、すなわち、高架道路１のいくつかのエリアを妨げる障害をよそに、止まることがない移動(non-stop movement)を確実にする。右車線４は上述のものと同じものを有しており、定期的にプラットフォームと共に波形形状を繰り返している。各縦の列において隣接した車線４,５は、波形の右車線４の長軸方向／水平セクション９,１０における各階層で連結されている(図４,図６)。典型的な一のセクションの一の階層には、一の車線セクションを設けており、この車線セクションは、２つの長軸方向／水平セクション９,１０と、これら長軸方向／水平セクション９,１０への２つの傾斜移行セクション(波形の右車線４の凹面／凸面上昇部１１および凹面／凸面下降部１２(図４))と、シングルレベルの左車線５の一部分とを有している。入口セクション６および出口セクション７は、高架道路１の下位の階層の下側長軸方向／水平セクション１３の端部エッジから地上レベルの路盤(roadbed)まで構築されている(図７)。図７は、様々な交通状況でうまく立ち回るための補助車線１４を示している。一つの、幾つかのまたは全ての階層のエッジにおける追加エリアの提供を伴う高架道路の階層の拡張は、自動車交通だけでなく駐車場に対する高架道路の使用をも可能にする。高架道路の側方拡張部分だけでなく上方のプラットフォームにもまた、駐車場を配置することができる。
【００４５】
例えば、顕著な混雑(すなわち、わずか１２％)を避けるために、凹面セクションおよび凸面セクション両方の曲率半径は、少なくとも５００メートルであるべきである。
【００４６】
高架道路は、車道または鉄道の軸に沿って、すなわち、車道または鉄道の側部に配置することもでき、この車道または鉄道は独立した路線(ルート)であってもよい。
【００４７】
車線の総数は、高架道路の階層数および階層幅により決定される。
【００４８】
長軸方向において、高架道路は同一の複数のセクションで構成されている。各セクションは、長軸方向に４つのサブセクションを有している。
【００４９】
第１タイプの奇数番目のサブセクションは、車道より上方の平行な複数の階層から出来ているマルチ階層構造である。各階層は、２つの連結された長軸方向／水平セクションを有している。すなわち、一の長軸方向／水平セクション１０は、波形の右車線４と繋がりがあり、長さに沿った長軸方向／水平セクション１０に対応している２番目のセクションは、シングルレベルの左車線５に繋がりがある(図４,図６,図７)。階層間の距離は、自動車の自由な通行に十分である。特に、階層間の距離は、自動車の高架道路において、略２.５メートルである。第１タイプのサブセクションの長さは、略４００メートルである。
【００５０】
次の第２タイプの連結サブセクションもまた、各々の縦の列における平行な複数の階層から成る構造体である。各階層は、第２タイプを発端とする右車線４の傾斜移行セクション、すなわち、波形の右車線４およびシングルレベルの左車線５の間の分離帯(図示せず)を伴う凹面／凸面上昇部１１を有している。階層間の距離は、第１タイプのサブセクションの距離と同じである。この凹面／凸面上昇部１１の傾斜は２°である。凹面／凸面上昇部１１の端部は、次の階層のレベルに案内されている(図４,図６)。特に、自動車用高架道路において、第２タイプのサブセクションの長さ、または、車線の各傾斜移行セクションの長さは、略１００メートルである。典型的な一方向セクションの移行セクションが、車道上に降ろされていると共に、入口セクション６であるという点で、第２タイプのサブセクションの下位の階層は、それに続く階層とは異なる(図４,図６,図７)。出口セクション７は、反対側で車道上に案内されている(図６,図７)。
【００５１】
第２タイプのサブセクションの残りの部分は、シングルレベルの左車線５の一部分である。
【００５２】
次の第３タイプの奇数番目の連結サブセクションは、第１タイプのサブセクションと類似しており、その違いは、各階層において、右車線４の長軸方向／水平セクションのレベルが、一階層離れて上向きにシフトされていると共に、長軸方向／水平セクション９が、第２タイプサブセクションの車線の対応する傾斜セクション１１に、この長軸方向／水平セクション９の端部で連結されている点にある(図６)。
【００５３】
次の第４タイプのサブセクションは、第２タイプのサブセクションと類似しており、その違いは、各階層において、右車線４の凹面／凸面下降部１２の傾斜が反対に変わると共に、この凹面／凸面下降部１２が次の標準セクションの第１タイプのサブセクションの右車線４のレベルに案内されている点にある(図６)。
【００５４】
さらに、上記高架道路１は、類似のセクションで構成されている。
【００５５】
例として、断面の高架道路１(図４)を検討する。第１タイプのサブセクションの高架道路１は、断面において、２つの垂直方向支持部２と、この垂直方向支持部２に固定されている横方向支持部３とを有する骨組みを備えている。この垂直方向支持部２は、柱(pillar)または梁(girder)であってもよく、垂直方向支持部２間の距離は、２つの車線の路盤の幅、すなわち、自動車用高架道路の略６メートルの幅に一致する。垂直方向支持部２の高さは、高架道路の階層数および路盤の位置により決定される。高架道路の第１の階層が４〜５メートルの高さで車道の上に配置されるならば、３階層の高架道路の高さは略１２メートルである。同じ高架道路の第１タイプのサブセクションに沿った垂直方向支持部２の間の距離は、略６メートルである。高架道路１の各階層は、垂直支持部２に固定された横方向支持部３の上にある。すなわち、横方向支持部３の数は、階層数に一致している。路盤は、横方向支持部３の間の溝形網上に置かれており、波形またはレースのメタルスパン(長さ６メートル、幅略１メートル)を有している。この高架道路の舗装道路は、合金鉄および他の強くて軽い金属で作ることができ、良いグリップをタイヤに提供する。
【００５６】
第２タイプのサブセクションは、断面において、２つの垂直方向支持部２と、この垂直方向支持部２に固定された横方向支持部３とを有する骨組みを備えている。同じタイプの高架道路であるため、垂直方向支持部間の距離は略６メートルである。第２タイプのサブセクションに従った垂直方向支持部２の各組間の距離は、６メートルである。この高架道路の各階層は、垂直方向支持部２に固定された(６メートルの)横方向支持部３の上にある。すなわち、横方向支持部３の数は、階層数に一致している。各階層の移行セクションまたは傾斜車線は、横方向支持部(横方向の橋脚)３により支持されている。車線の路盤は、同じ高架道路のタイプなので、長さ６メートル、幅略３メートルのメタルスパンを有しており、横方向支持部３の上にある。この横方向支持部３は、隣接ずる垂直方向支持部(垂直方向の支柱)２の間の異なるレベルに取り付けられている。
【００５７】
第３タイプのサブセクションの構造は、第１タイプのサブセクションの構造と類似しており、その違いは、横方向支持部３が、第１タイプのサブセクションより上の１つ離れた階層に相当するレベルに存在している点にある。
【００５８】
第４タイプのサブセクションの構造は、第２タイプのサブセクションの構造と類似しており、その違いは、右車線４の移行セクションの傾斜が、それぞれ反対に変わっている点にある。
【００５９】
高架道路の各階層が駐車スペースを作るために拡張される場合、垂直方向支持部および横方向支持部の追加の列(図示せず)を高架道路の各側部に設けることができる。
【００６０】
交通条件の操作および立地に応じて、高架道路１は、路盤上の入口セクション６および出口セクション７の異なるデザイン、例えば、街路車線から直接案内する入口や、横方向への出口等を有している。
【００６１】
従って、下位の階層の車線を除いて、路盤と連結された波形の右車線４上を駆動している自動車は、時折、階層間の距離に相当するレベルまで上昇し、その後、以前のレベルに降下するので、各階層のシングルレベル車線に移転することができる。自動車がシングルレベルの左車線５を駆動している場合、この自動車は、波形の右車線４のレベルの１つに移転することができ、その後、再び次の階層等まで上昇または下降する。すなわち、自動車は、この移転を用いて階層から階層に連続して駆動することができる。
【００６２】
例えば、右車線の下位の階層の長軸方向／水平セクションに向かう傾斜している入口セクション６に入ったときに、自動車が進み続ければ、車道に向かう出口セクション７に下降する。すなわち、自動車が高架道路から離れる。右車線４の下位の階層の長軸方向／水平セクションを移動する自動車が、シングルレベルの左車線５の次のセクションに移転して、この左車線５を走り続け、その後、第１タイプのサブセクションの波形の右車線４の下位の長軸方向／水平セクション１０に連結されたセクションまで通過した場合、この自動車は、波形の右車線４に移行して、さらにこの波形の右車線４を走る場合、自動車は、第３タイプのサブセクションの右車線４の次の上方の長軸方向／水平セクション９に向かって、第２タイプのサブセクションの凹面／凸面上昇部１１を昇り、そして、この波形の右車線４を走り続けることもできる。また、２番目の階層のシングルレベルの左車線５に移動して、この左車線５を走り続けてもよい。２番目の階層のこのシングルレベルの左車線５から、自動車は、次のレベルの波形の右車線４の任意の隣接する下位の長軸方向／水平セクション１０に移動して、駆動し続けることもできる。あるいは、さらに波形の右車線４の任意の上方部分で、３番目の階層のシングルレベルの左車線５に駆動する等できる。同様に、自動車は、降下したり、高架道路から出たりすることができる。
【００６３】
高架道路の車線を時速３０〜９０キロメートルの速度、好ましくは、時速６０キロメートルから９０キロメートルの速度で運転しているとき、この車線の特定の混雑(修理、事故等)時に、自動車は、予め他の車線、すなわち、現階層または他の階層のフリーな車線に移動することもできる。これは、混雑や交通渋滞を形成することなく、高架道路上の移動の連続性を保証する。
【００６４】
高架道路の内部交差路に加えて、外部交差路も自動車のために使用される。これは、例えば、上方の階層での更なる移動または駐車のために、街路からすぐに高架道路のこの階層に自動車が素早く入ることを可能にする。同様に、自動車は、素早く特定の階層から下って移動することができ、階層から階層に移動することができる。後者については、高架道路の最大負荷に備えて、高架道路の全容積を自動車で満たすという比較的短いプロセスを意味する。
【００６５】
この場合について、一方向交通車線を有する高架道路１(図５,図６)は、入口セクション６と出口セクション７とを備えており、入口セクション６および出口セクション７は、アーチ状傾斜車線にすることができる(図５,図８)。好ましい実施形態において、これらの車線は、側面および上部が閉じられており、３次元曲面ホース(hose)のように見える(図８)。高架道路１の複数の階層は、アーチ状傾斜車線を有する移行部１５により外側で互いに連結することができる(図５,図８)。好ましい実施形態において、これらの車線は、側面および上部が閉じられており、曲面ホースに似ている(図８)。
【００６６】
高架道路の幾つかのエリアに障害物が現れたとしても、特定のデザインによる内部交差路および車線配置の両方で、そして、高架道路１の外側に一定の間隔で配置されている(図５,図８)移行部１５のホース形状の外部交差路で、隣接する車線または高架道路の他の階層に自動車を移行するための能力によって、止まることのない移動が提供される。
【００６７】
入口セクション６および出口セクション７もまた、高架道路１の側部に一定間隔で配置されている(図５,８)。
【００６８】
交通条件の操作および立地に応じて、高架道路１は、車道の入口セクション６および出口セクション７の異なるデザイン、例えば、街路車線から直接案内する入口や、横方向への出口等を有している。
【００６９】
安全な移動を保証するために、高架道路１の側壁８を剛性衝撃抵抗性構造体で保護することができる。
【００７０】
上の階層は、略２.５メートルの高さで高架道路車線上に配置された剛性平板構造体により覆われており、自動車を駐車することもできる。
【００７１】
従って、自動車は、高架道路の階層の交通密度についての送信された情報に従って、最も低い密度の階層に入ることができ、高架道路から出るまで時速６０〜９０キロメートルの速度で円滑に動くシングルレベル車線を駆動することができる。ある階層の一方の車線または両方の車線で事故が起こった場合には、通常の交通条件である他の階層に案内する移行セクションの１つにまで進んで通過することによって、自動車は事故現場を避けることができる。
【００７２】
高架道路は標準的圧延金属ユニットから組み立てられるのが好ましく、この高架道路のデザイン特性は、全ての高架道路の構成要素の工業生産をもたらす。従って、垂直方向支持部のための地面の準備を除く、全ての構造物および実装付属物、大部分の組立および溶接は、高架道路の組立場所で仕上げられる。高架道路は、現存する道路上または任意の用地上に実装される。高架道路の標準セクションの１つは、必要な装備および人員が利用可能であるならば、３ヶ月以内に組み立て可能であり、好ましくは、高架道路の構成要素をネジで取り付ける技術を用いる。この例において、標準セクションは、４つの異なるサブセクションから成る１キロメートルのセクションである。従って、１０倍の装備と人員があれば、１０キロメートルの高架道路のセクションがちょうど３ヶ月で建設可能である。
【００７３】
高架道路のデザインは、様々な気候条件における影響を想定する。様々な環境要因からあらゆる面で閉ざされている車線は、実質上、破壊されず、高架道路内部の排気ガスが入り混じった空気のろ過を実行することで、高架道路を環境面できれいにすることができる。騒音も排気ガスも、高架道路のボリュームを超えることは殆んど無く、このことは都市居住者にとって重要である。
【００７４】
同様の軽量の高架道路は、自転車および他の人力の乗り物のために使用することができ、重量級の高架道路は、トラックおよびトレーラーのために使用することができる。
【００７５】
さらに、高架道路は組み合わせることができる。例えば、自転車用のクローズドセクションを自動車用高架道路の側面に取り付けることができ、都市およびその郊外の高架道路ネットワークでは適正に温かく乾燥した状態で、１年を通じて、自動車および歩行者との接触がなくなってサイクリストの安全な移動を可能にする。
【００７６】
都市およびその郊外の全区域に関する高架道路ネットワークによるカバレッジによって、比較的安価で安全な様々なコミュニケーションの構築のために高架道路を用いることを可能にする。
【符号の説明】
【００７７】
１  高架道路
２  垂直方向支持部
３  横方向支持部
４  右車線
５  左車線
６  入口セクション
７  出口セクション
８  側壁
９,１０  長軸方向／水平セクション
１１  凹面／凸面上昇部
１２  凹面／凸面下降部
１３  下側長軸方向／水平セクション
１４  補助車線
１５  移行部
【図１】
0003176909.tif 000003
【図２】
0003176909.tif 000004
【図３】
0003176909.tif 000005
【図４】
0003176909.tif 000006
【図５】
0003176909.tif 000007
【図６】
0003176909.tif 000008
【図７】
0003176909.tif 000009
【図８】
0003176909.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成24年5月1日(2012.5.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
都市とその郊外のための道路ネットワークであって、都市とその郊外の全領域に亘って分布され、この都市とその郊外の車で充満した全区域を覆う車両用の高架道路と、これらの高架道路を統合してなるネットワークにおいて高架道路が交差する場所に設けられたインターチェンジとを備えた道路ネットワークにおいて、
上記高架道路は、地上道路の上方に少なくとも２階建で構築され、階数を増減することによって変形できるように標準の部材から成り、上部域または各階の延長部に設けられる駐車場および階相互間を繋ぐ交差路を有し、地上道路から高架道路の異なった階への入口および高架道路から地上道路への出口によって隣接する地上道路網と繋がることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項２】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路を統合してなるネットワークは、放射環状レイアウトを含む都市道路レイアウトを繰り返すものであることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項３】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、この道路ネットワークは、高架道路が直交する構成であることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項４】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、この道路ネットワークは、交差する高架道路から成ることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項５】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、都市境界内の上記高架道路への入口は、現存の道路ネットワークに従って互いに少なくとも５００メートル隔てて設けられることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項６】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、都市境界内の上記高架道路からの出口は、現存の道路ネットワークに従って互いに少なくとも５００メートル隔てて設けられることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項７】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、駐車場は、上記高架道路の上部プラットフォームに配置されていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項８】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、駐車場は、上記高架道路の各階の延長部に配置されていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項９】
請求項１の道路ネットワークにおいて、少なくとも１つの予備車線が上記高架道路の各階に設けられていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１０】
請求項１の道路ネットワークにおいて、上記地上道路は、上方を上記高架道路で覆われて、雨や雪から防護されることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１１】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路は、上記地上道路を貨物輸送および公的輸送に開放することを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１２】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、車両交差路で繋がった幾つかの階をもつ形態の道路ネットワークの総ての部材は、この都市のこの区域で必要な交通スループットを供給すべく、階数を増減することによって変形できることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１３】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記高架道路の車線は、外部環境から閉ざされていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１４】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記ネットワークの上記高架道路の階は、外部および内部の車両交差路によって繋がっていることを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１５】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、上記都市とその郊外のための自動車ネットワークの上記高架道路は、側方に高架自転車道路を有することを特徴とする道路ネットワーク。
【請求項１６】
請求項１に記載の道路ネットワークにおいて、高架道路のネットワークは、都市公益事業サービスの連絡網を構築することを特徴とする道路ネットワーク。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
しかし、この技術的解決策は、道路網全体または個別の高架交差路に対して十分高い交通スループットを与えない。異なった交通レベルが互いに関連づけられず、限定された数の車線をもつ道路が追加されているだけなので、ピーク時に道路網の異なった部分で交通渋滞や混雑が生じる可能性が非常に高い。従って、従来の道路システムは、大都市とその郊外および日中の車通行などの数百万の車両を自身で吸収し、通過させることができず、交通強度を幾分減じる補助具の役目しか果たせず、道路網における渋滞の問題を解決できない。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
しかし、上記技術的解決策は、道路網全体および幾つかの高架道路に対して十分高い交通スループットを与えず、従って、ピーク負荷時,つまり接近する自動車の数が最大容量を超えるとき、高架道路においても、地上道路におけると同様に混雑や交通渋滞が生じる。よって、道路網は、連続的な高速車両通行を提供することができない。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本考案が提案する解決策の目的は、都市とその郊外において事実上無限数の車両を高速に、通常,都市の或るセクターとその郊外から他のセクターへ１０分間程で、朝は郊外から都市へ,夕方は都市から郊外へと都市の主流の方向へ連続的に移動させることである。また、他の目的は、最も安価で有効な手段によって、高架道路網の総ての部分における渋滞を回避するための条件を提供し、道路網の容量を可能な最大レベルに増加させ、高架道路網におけるノンストップ移動の条件を提供し、都市の高架道路の環境的に清潔な部分のみを用いることである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本考案の技術的効果は、高架道路の総ての部分における高い交通スループットであり、２階建で３車線の一方向高架道路では１時間当たり7000〜9000台、５階建で９車線の一方向高架道路では１時間当たり20000〜25000台となる。他の技術的効果は、地上道路上の修理区間や事故区間を回避して車両を動かし続けることができ、例えば道路から駐車のために高架道路の直ぐ上の階に入ることができ、高架道路の任意の階に出入りすることができ、高架道路網において30〜90km/hrの速度で車両を動かし続けることができ、多階高架道路の全構成部材を迅速に組み立て,据え付け,変形させるべく均一な構造を確保でき、多階高架道路を特に道路や鉄道路線上など実質的に任意の空間上に構築・配置することができ、双方向および一方向の両交通のための高架道路を構築でき、渋滞する都市または副都市の任意の種類の路線の上方または近傍に一方向および双方向の高架道路を構築でき、車両交通の安全性を著しく改善し,騒音と空気汚染を著しく減じることができ、高架道路網の全部材の寿命を数倍に延ばし、製造費用および運転費用を著しく減じることができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
技術的結果は、大都市とその郊外のための道路網によって達成され、この道路網は、都市とその郊外の総てのセクターを覆うように都市とその郊外の領域に亘って配分された高架道路と、統合された高架道路網の交差点の替わりのインターチェンジとを備え、高架道路は、好ましくは地上道路の上に作られ、階数の増減による変形を可能にすべく標準の部分からなり、例えば自動車など同じ車両に向けて意図され、少なくとも２階建であり、駐車場ならびに階の相互間で交差点を有し、道路からの高架道路の異なる階への入口によって隣接する道路網に繋がり、高架道路からの測道への出口によって隣接する道路網に繋がる。高架道路に隣接する道路網の平均交通スループットは、高架道路の平均交通スルーットを超えることなくこれと両立できる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
更に、高架道路網は、例えばリング・ラジアル(環状・半径方向)のレイアウトなどの都
市構成レイアウトを繰り返す。
更に、高架道路網は、直角に交差する高架道路からなる。
更に、高架道路網は、互いに交差する高架道路からなる。
更に、都市境界内の高架道路への入口は、存在する道路網に応じて、互いに少なくとも500メートルの間隔をおいて配置される。
更に、都市境界内の高架道路からの出口は、存在する道路網に応じて、互いに少なくとも500メートルの間隔をおいて配置される。
更に、駐車場は、高架道路の上部域に設けられる。
更に、駐車場は、高架道路の各階の延長部に設けられる。
更に、高架道路の各階には、少なくとも１つの逆方向車線が設けられる。
更に、地上道路は、高架道路によって上部を覆われて、雨や雪から保護される。
更に、地上道路は、高架道路のお陰でトラック輸送や公的輸送のために開放される。
更に、交差によって繋がった数階の高架道路の形態の道路網の総ての部分は、階数の増減によって変形させることができて、その区域内で必要とされる交通スループットを提供する。
更に、車線は、外部環境から隔絶される。
更に、道路網の高架道路の階は、車用の外部や内部の交差によって繋がる。
更に、都市とその郊外の道路網の高架道路は、側方に自転車用高架道路を有する。
更に、高架道路網は、都市公益事業サービスの連絡網を構築するための空間を備える。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
こうして、交通の流れは分離され、自動車の１つの流れは高架道路のネットワークへ送られ、貨物輸送と公的輸送の流れは依然として地上道路のままである。高架道路のネットワークの交通スループットは、外部または内部の交差上を或る車線から他の車線へ,或る階から他の階へ移動する車の能力および高架道路の総ての階に亘る車の再配分によって大きく変動しうる。加えて、数個の階が、標準の部材またはブロックを鉛直方向に用いて増減できる。事故,修理など車線上の移動が妨げられる可能性が在るにも拘わらず、高架道路網における交通の連続性は、車を特定の階の空き車線に走らせて、事故,修理などの場所を迂回させることによって維持される(例えば、国際出願PCT/RU2009/000661参照)。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
高架道路網の個々の区域の交通スループットを、隣接する道路の能力に合わせることも難しくはない。なぜなら、高架道路網の特定の区域への入口の数とその能力を知り、ラッシュアワーにこの区域を通る車の概数を知り、道路区域から隣接する道路への出口の数を知れば、高架道路を通過する車の最大数を、高架道路に出入りできる車の最大数に合わせることは容易だからである。このことに留意して、高架道路の階数および各階の車線数は、設計段階で選択される。車線数は、高架道路がそれ程高くなくても数十に達し、例えば、２方向１２m幅の５階建の道路の高さは、１７m(５階建家屋の高さ)であり、車線の数は２０である。高架道路上での連続的移動、隣接する道路からの車の円滑な流入および高架道路から隣接する道路への円滑な流出を補償すべく、車の最大数および特に高架道路と都市輸送ネットワークの他のノードとの交差部などのインターチェンジの最大数に対応する数の入口と出口が設けられる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
交通信号をもつ１車線の最大交通スループットは、時間当たり800台以下で、平均で時間当たり500台であり、これは実験的測定のデータで確認されている。つまり、交通信号をもつ６車線の道路は、時間当たり最大で4,800台,平均で時間当たり略3,000台、或いは１日当たり最大で略115,000台,平均で１日当たり略48,000台の車を通過させている。交通信号をもつ合計で１６の半径方向道路は、時間当たり77,000台、平均で時間当たり48,000台である。即ち、交通信号のある１６の半径方向道路は、１日当たり最大で185万台、平均で略115万台の車を通過させる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
入手できる統計によれば、平均で１日当たり略500,000台の非居住者の車がモスクワ内を走行している。略4,000,000台の車がモスクワに登録されている。車の台数がこのような値に増加したことで、ピーク時に半径方向道路で交通渋滞や混雑が数時間に亘って既に生じている。なぜなら、ピーク時における半径方向道路の交通スループットは、半径方向道路に接近する車の数よりも小さくなるからである。従って、交通信号をもつ６車線の各半径方向道路の上限能力は、時間当たり4,800台であり、道路上の車の台数が上記値に近づき,上回り始めると、混雑と渋滞は、不可避となってピーク時に定期的に発生する。１６の半径方向道路の全体の上限能力は、１日当たり1,850,000台であり、１６の道路上の車の台数がこの値に近づくと、混雑と渋滞は、総ての半径方向道路で不可避となって、ピーク時に定期的に発生する。