(57)【要約】      （修正有）【課題】自動車の液圧駆動無段式変速構造を提供する。【解決手段】燃料タンク１７と、Ｔ継手１５と、燃料タンク１７に連通されると共にＴ継手１３の第１の接続端に接続される液圧ポンプ１８と、一端がＴ継手１３の第２の接続端に接続され他端が燃料タンク１７に接続される速度調節弁１２と、Ｔ継手の第３の接続端に接続されるバックバルブ１４と、バックバルブに接続される液圧モータ１３と、を備える。燃料タンク１７と、液圧ポンプ１８、速度調節弁１２と、バックバルブ１４と、液圧モータ１５は、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造を形成する。【選択図】図１
0003176219.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（１７）と、
三つの接続端を有するＴ継手（１３）と、
エンジン（１０）又はクラッチ（１１）のリアに設けられ、前記燃料タンク（１７）に連通されると共に前記Ｔ継手（１３）の第１の接続端に接続される液圧ポンプ（１８）と、
一端が前記Ｔ継手（１３）の第２の接続端に接続され、他端が前記燃料タンク（１７）に接続される速度調節弁（１２）と、
前記Ｔ継手（１３）の第３の接続端に接続される共に前記燃料タンク（１７）に連通するバックバルブ（１４）と、
前記バックバルブ（１４）に接続されると共に車輪（１６）に接続される液圧モータ（１５）と、を備え、
前記燃料タンク（１７）と、前記液圧ポンプ（１８）と、前記速度調節弁（１２）と、前記バックバルブ（１４）と、前記液圧モータ（１５）が、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造を形成することを特徴とする自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項２】
前記液圧モータ（１５）の数が、一つ、二つ、四つの中の１種であって、前記液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、前記液圧モータ（１５）が二つの場合、二つの後輪又は二つの前輪に装着され、前記液圧モータ（１５）が四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に接続されることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項３】
前記液圧モータ（１５）がＷＳ型ベーンモータであることを特徴とする請求項１または２記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項４】
前記ＷＳ型液圧モータが、
その両端がそれぞれ密封円弧（５）の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝を形成した作動オイル分配溝（６）が設けられ、前記外円弧（５）に前記作動オイル分配溝（６）に連通する四つの作動オイル出入口（３）が設けられる固定子（１）と、
ベーン（８）と前記ベーン（８）にマッチングしその底部にバネ（７）が装着されたベーン溝とが設けられる回転子（２）と、を備えることを特徴とする請求項３記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項５】
前記液圧ポンプ（１８）が、液圧ベーンポンプ又は三ねじポンプであることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項６】
前記バックバルブ（１４）が、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁であることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項７】
請求項１〜６記載の自動車液圧駆動無段式変速構造を用いたことを特徴とする自動車。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動車の液圧駆動無段式変速構造及び自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
世界の各種の自動車の伝動構造を見ると、いずれもエンジンにより発生された高速回転トルクがクラッチを介して変速機に伝達され、変速機から伝動軸を介して駆動軸に伝達され、主減速機及びディファレンシャルを介してハーフシャフトに伝達され、ハーフシャフトによって車輪を回転させる。しかし、変速機、減速機、ディファレンシャルにおいては、いずれも歯車によってトルクが伝達される。一対の歯車の速度伝達比は固定されたものであるので、速度比の変化が必要である場合、歯車の数を増やすことしかできない。最近、自動車分野において、自動変速及びいわゆる無段式変速の装置が開発されているが、いずれも液圧制御又は電気・液圧制御による自動シフト変換技術によって実現され、つまり、本当の無段式変速の技術ではない。
【０００３】
最近、一部分のブレンドの自動車には歯車の変速機を用いないＣＶＴ無段式変速構造及びＩＶＴ無段式変速構造が搭載されているが、いずれも色々な欠陥があるので、その普及に影響を与えている。液圧無段式変速技術は、世界各地で積極的に開発されている最も理想的な無段式変速技術である。液圧無段式変速技術の発展を制約するボトルネットは、液圧モータのパワー及び回転数を如何に向上させるかである。
【０００４】
本考案の考案者は、従来の技術では、少なくとも次の欠陥があることが分かり、つまり、変速機、減速機、ディファレンシャルにおいて、いずれも歯車によってトルクが伝達され、一対の歯車の速度伝達比が固定されているので、速度比の変化が必要である場合、歯車の数を増やすことしかできないが、歯車変速機における歯車が限られているので、その速度比の変化が制限されている。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
本考案は、変速機、減速機、ディファレンシャルにおいて、いずれも歯車によってトルクが伝達され、一対の歯車の速度伝達比が固定されているので、速度比の変化が必要である場合、歯車の数を増やすことしかできないが、歯車の変速機における歯車が限られているので、その速度比の変化も制限される欠陥を解決できる自動車の液圧駆動無段式変速構造及び自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本考案の実施例において、自動車の液圧駆動無段式変速機構造が提供され、燃料タンクと、三つの接続端を有するＴ継手と、エンジン又はクラッチのリアに設けられ燃料タンクに連通されると共にＴ継手の第１の接続端に接続される液圧ポンプと、一端がＴ継手の第２の接続端に接続され他端が燃料タンクに接続される速度調節弁と、Ｔ継手の第３の接続端に接続される共に燃料タンクに連通するバックバルブと、バックバルブに接続されると共に車輪に接続される液圧モータと、を備え、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータより、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造が形成される。
【０００７】
液圧モータが、一つ、二つ、四つの中の１種であって、液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、液圧モータが二つの場合、二つの後輪又は二つの前輪に装着され、液圧モータが四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に接続されることが好ましい。
【０００８】
液圧モータがＷＳ型ベーンモータであることが好ましい。
【０００９】
ＷＳ型液圧モータが、両端にそれぞれ密封円弧の方向に延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝が形成された作動オイル分配溝が設けられ、外円弧上に前記作動オイル分配溝に連通する四つの作動オイル出入口が設けられる固定子と、ベーンとベーンにマッチングされその底部にバネが装着される回転子と、を備えることが好ましい。
【００１０】
液圧ポンプが、液圧ベーンポンプ又は三ねじポンプであることが好ましい。
【００１１】
バックバルブが、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁であることが好ましい。
【００１２】
本考案によると、上記の自動車の液圧駆動無段式変速構造を搭載した自動車を提供する。
【考案の効果】
【００１３】
本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造によると、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータが、オイルパイプが完全な整体を形成するので、変速機、減速機、ディファレンシャルにおいて、いずれも歯車によってトルクが伝達され一対の歯車の速度伝達比が固定されているので、速度比の変化が必要である場合歯車の数を増やすしかできないが、歯車変速機における歯車が限られているのでその速度比の変化も制限されるなどの欠陥を解決し、無段式の速度比の変化を実現し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
ここで説明する図面は本考案を理解させるためのもので、本考案の一部を構成し、本考案における実施例および説明は本考案の解釈に用いられ、本考案を不当に限定するのではない。
【図１】本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造の一実施例を示す図である。
【図２】本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造に適用されるＷＳ型ベーンモータの一実施例を示す図である。
【図３】液圧モータを一つ用いる場合の液圧駆動無段式変速構造を示す図である。
【図４】液圧モータを四つ用いる場合の液圧駆動無段式変速構造を示す図である。
【図５】前後車輪が同時にバックできる場合の液圧駆動無段式変速構造を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ実施例について、本考案を詳しく説明する。
【００１６】
図１は、本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造を示す一実施例の構造である。本考案の実施例において、図２〜５を示すように、燃料タンク１７と、三つの接続端を有するＴ継手１３と、エンジン１０又はクラッチ１１のリアに設けられ燃料タンク１７に連通されると共にＴ継手１３の第１の接続端に接続される液圧ポンプ１８と、一端がＴ継手１３の第２の接続端に接続され他端が燃料タンク１７に接続される速度調節弁１２と、Ｔ継手１３の第３の接続端に接続される共に燃料タンク１７に連通するバックバルブ１４と、バックバルブ１４に接続されると共に車輪に接続される液圧モータ１５と、を備え、燃料タンク１７と、液圧ポンプ１８と、速度調節弁１２と、バックバルブ１４と、液圧モータ１５が、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造を形成する自動車の液圧駆動無段式変速構造を提供している。本当の無段式変速を実現し、自動車の製造コストを低減し、自動車の乗り心地を向上させるため、本無段式変速技術は、従来の歯車変速機を完全に放棄し、液圧伝動変速装置を用いて構成する。該液圧伝動変速装置は、オイルパイプによって接続される液圧ポンプ１８と、液圧モータ１５と、燃料タンク１７と、速度調節弁１２と、バックバルブ１４と、を含む。その中、速度調節弁の弁棒は自動車のスロットル調節弁機構に接続されるので、同期に調節することを実現している。液圧モータは車輪に接続される。液圧モータは、ＷＳ型ベーンモータであって、液圧ポンプはベーンポンプ又は三ねじポンプである。他の形態の液圧ポンプを採用しても構わない。
【００１７】
液圧モータ１５が、一つ、二つ、四つの中の１種であることが好ましい。液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、液圧モータ１５が二つの場合、二つの後輪あるいは二つの前輪に装着され、液圧モータ１５が四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に装着される。その中、一つの液圧モータ１５をディファレンシャルの装着に装着して、該液圧モータがディファレンシャルを介して車輪を駆動することができるし、二つの液圧モータを二つの後輪あるいは前輪に搭載して、後輪駆動又は前輪駆動を行うことができるし、四つの液圧モータをそれぞれ前後の四つの車輪に装着して四輪駆動を行うことができる。
【００１８】
本考案の自動車の液圧駆動無段式変速構造の作動原理は、以下の通りで、つまり、エンジン１０で発生したトルクが直接又はクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８に伝達され、液圧ポンプ１８で高圧オイルを発生し、オイルパイプはＴ継手１３に接続され、Ｔ継手１３の一端はバックバルブ１４を介して液圧モータ１５につながっていて、液圧モータの出力軸によって車輪を回転させる。Ｔ継手１３の他端に液圧モータへ流れるオイル量を調節するための速度調節弁１２が装着されているので、減速しようとする場合、速度調節弁１２を徐々に開き、一部の高圧オイルが燃料タンク１７内に直接流れ込むので、液圧モータへ流れ込む高圧オイルが相応して減少され、液圧モータの回転数は当然、減速され、逆に、加速される。従って、速度調節弁の弁開度のみを調節することだけで、連続する無段変速を実現できる。バックバルブ１４（四方弁）のコアを９０度回転させると、高圧オイルが液圧モータ１５に流れ込む開口位置を変更させることができ、それに伴って液圧モータ１５の回転方向を変更でき、自動車の走行方向を変更することもできる。
【００１９】
図２に示すように、液圧モータ１５はＷＳ型ベーンモータであることが好ましい。また、ＷＳ型液圧モータは、両端がそれぞれ、密封円弧５の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝４が形成された作動オイル分配溝６が設けられ、その外円弧５に作動オイル分配溝６に連通する四つのオイルの作動オイル出入口３が設けられた固定子１と、ベーン８とベーン８にマッチングし底部にバネ７が装着されたベーン溝とが設けられる回転子２と、を備える。液圧ポンプ１８は、液圧ベーンポンプまたは三ねじポンプである。バックバルブ１４は、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁である。
【００２０】
当該ベーンモータは、固定子１とベーン８が装着された回転子２とを備え、その中、回転子２にベーン８にマッチングしその底部にはバネ７が装着されるベーン溝が設けられ、ベーン８はベーン溝に沿って径方向に摺動でき、ベーン８の先端はバネ７の作動で終始に固定子１の内曲面に当接することで、高圧オイルが低圧領域に流れることを防止できる。固定子１の移行曲面に、広くて深い液圧分配溝６が形成され、分配溝の両端はそれぞれ密封円弧５の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝４を形成している。固定子１の外周には、四つの作動オイルの出入口３が設けられ、その油路は液圧分配溝６に連通されている。従って、高圧のオイルが固定子１の内曲面に流れ込んだ後、ベーン８に安定で最大の総合推力を与えるように、速やかに高圧領域における各ベーン８の間に分布することができる。アンロード溝４が設けられているので、当該型のベーンモータ１５によると、ｐａｃｋｅｔｅｄ  ｏｉｌと脈動現象の発生を防止できる。回転子２と固定子１の幾何学的サイズを変更すれば、各種のパワー及び回転数に適合するベーンモータ１５を設計できる。
【００２１】
図３に示すように、自動車エンジン１０によって発生したトルクはクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８を回転させ、液圧ポンプにより発生した高圧オイルはＴ継手１３とバックバルブ１４を通過して液圧ベーンモータ１５に流れ込み、高圧オイルによって液圧ベーンモータ１５を回転させる。液圧モータの出力軸は自動車のディファレンシャルに連通されてディファレンシャルを回転させる。ディファレンシャルの２本のハーフシャフトがそれぞれ自動車の左右の車輪を回転させることで動力を発生する。速度調節弁１２の弁開度によって、液圧モータの回転数を調節することができ、つまり自動車の速度を調節することができる。バックバルブ１４のコアを９０度回転させることによって、高圧オイルが液圧モータの注入口に流れ込む位置を変更でき、液圧モータの回転方向を変更して、自動車の前後の進行方向を変更する。
【００２２】
図４に示すように、自動車エンジン１０が発生したトルクはクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８を回転させ、液圧ポンプにより発生した高圧オイルはＴ継手１３を介して、それぞれ自動車の前、後輪駆動制御弁２１、２２に連通され、前輪制御弁２２は前輪駆動液圧モータ１５’に接続され、後輪制御弁２１はバックバルブ１４を介して後輪駆動液圧モータ１５に接続される。速度制御弁１２はＴ継手１３に接続される。制御弁２１、２２を同時に開く場合、前輪と後輪が同時に駆動される。前輪制御弁２２を閉める場合、後輪駆動となり、前輪制御弁２２を開き後輪制御弁２１を閉める場合、前輪駆動となる。バックする場合、前輪制御弁２２を閉め、後輪制御弁２１を開き、バックバルブ１４のコアを９０度回転すればよい。速度を調節しようとする場合、速度調節弁１２の開き速度を適当に調節すればよい。
【００２３】
図５を示すように、該構造は、図４の構造に基づいて、前輪駆動制御弁２２の後にバックバルブ１４’を追加することで構成される。制御ユニットを用いて後輪バックバルブ１４と前輪バックバルブ１４’を同期に調節すればよい。よって、大きい動力によるバックが必要である場合、前、後車輪を同時にバックさせることができる。他の機能は図４に示すものと同一である。
【００２４】
本考案によると、上記の自動車の液圧駆動無段式変速構造を用いる自動車を提供する。
【００２５】
上述のように、本考案の実施例によれば、以下のような技術的効果を実現でき、即ち、
本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造により、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータが、オイルパイプによって完全な整体を形成するので、変速機、減速機、ディファレンシャルがいずれも歯車を介してトルクを伝達し一対の歯車の速度伝達比が固定されているので、速度比の変化が必要である場合、歯車の数を増やすことしかできないが、歯車変速機における歯車が限られているので、その速度比の変化も制限される欠陥を解決し、無段式の速度比の変化を実現し得る。液圧駆動無段式変速技術は自動車の発展における重要な里程標で、自動車に百年間応用して来た歯車伝動構造は歴史となり、優れた伝動機能を有する液圧伝動構造が自動車（特に、乗用車）の最適な伝動形態となるでしょう。これから、人たちは、起動、運行が穏やかで心地よい自動車に乗られるでしょう。自動車の液圧駆動無段式変速時代はまもなく到来するでしょう。液圧無段式変速構造が簡単であるので、自動車の製造コストを大幅に低減させることができる。
【００２６】
以上は、本考案の好適な実施例に過ぎず、本考案を限定するものではない。当業者であれば本考案に様々な修正や変形が可能である。本考案の精神や原則内での如何なる修正、置換、改良などは本考案の保護範囲内に含まれる。
【図１】
0003176219.tif 000003
【図２】
0003176219.tif 000004
【図３】
0003176219.tif 000005
【図４】
0003176219.tif 000006
【図５】
0003176219.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成22年4月9日(2010.4.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（１７）と、
三つの接続端を有するＴ継手（１３）と、
エンジン（１０）又はクラッチ（１１）のリアに設けられ、前記燃料タンク（１７）に連通されると共に前記Ｔ継手（１３）の第１の接続端に接続される液圧ポンプ（１８）と、
一端が前記Ｔ継手（１３）の第２の接続端に接続され、他端が前記燃料タンク（１７）に接続される速度調節弁（１２）と、
前記Ｔ継手（１３）の第３の接続端に接続される共に前記燃料タンク（１７）に連通するバックバルブ（１４）と、
前記バックバルブ（１４）に接続されると共に車輪（１６）に接続される液圧モータ（１５）と、を備え、
ＷＳ型ベーンモータである前記液圧モータ（１５）が、
その両端がそれぞれ密封円弧（５）の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝を形成した作動オイル分配溝（６）が設けられ、前記外円弧（５）に前記作動オイル分配溝（６）に連通する四つの作動オイル出入口（３）が設けられる固定子（１）と、
ベーン（８）と前記ベーン（８）にマッチングしその底部にバネ（７）が装着されたベーン溝とが設けられる回転子（２）と、を備え、
前記燃料タンク（１７）と、前記液圧ポンプ（１８）と、前記速度調節弁（１２）と、前記バックバルブ（１４）と、前記液圧モータ（１５）が、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造を形成することを特徴とする自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項２】
前記液圧モータ（１５）の数が、一つ、二つ、四つの中の１種であって、前記液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、前記液圧モータ（１５）が二つの場合、二つの後輪又は二つの前輪に装着され、前記液圧モータ（１５）が四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に接続されることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項３】
前記液圧ポンプ（１８）が、液圧ベーンポンプ又は三ねじポンプであることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項４】
前記バックバルブ（１４）が、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁であることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧駆動無段式変速構造。
【請求項５】
請求項１〜４記載の自動車液圧駆動無段式変速構造を用いたことを特徴とする自動車。
【手続補正書】
【提出日】平成23年10月27日(2011.10.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動車の液圧伝動無段式変速構造及び自動車に関し、又、液圧伝動無段式変速構造に適用できる液圧モータ（液圧ポンプ）の新構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に、無段式変速構造を採用することで、運転者のシフト変換の煩わしさを減らすことができる。
【０００３】
１８８６年に、ドイツのベンツ社は初めて、Ｖ型のゴムベルトによる伝動のＣＶＴ装置を低い排気量の自動車に搭載、試用された。
【０００４】
現在、世界中、自動車に搭載されている無段式変速構造は、主に以下の三種類があり、
１．流体トルクコンバータとアートマチックトランスミッションのギア変速機からなる構造である。現在、多数の自動車にて該構造が採用され、且つ、アートマチックトランスミッションは最初の三段から現在八段になっている。
２．ＣＶＴ構造である。現在、該構造が、一部分の自動車にて採用されている。
３．ＩＶＴ構造である。現在、極めて少数の自動車にて該構造が採用されている。
【０００５】
上記三種類の無段式変速構造における共通の欠陥は、ギア伝達セットを脱却しなく、複雑な液圧制御システムを配置しなければならない。
【０００６】
完全な液圧伝動無段式変速構造を搭載することは、自動車メーカーの夢であるが、現在、世界中、自動車の高い回転数、大きいトルクに適用できる液圧ポンプと液圧モータがないので、該夢が今までに実現されていない。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００７】
特許権者は、公告番号のＺＬ００２８１２７０．９で、発明名称の「自動車の流体動力装置」である特許文献から、自動車に適用する高い回転数、大きいトルクの液圧ポンプを見つけていないので、普通の液圧ポンプのフロントに減速機を増設しなければならない。
【０００８】
本考案は、可能で、構造の簡単で、伝達効率の高い自動車の全液圧伝動無段式変速構造を提供することを目的とする。このために、本願の考案者は、自動車の高い回転数で、大きいトルクで、ＷＳ型構造と称される液圧ベーンポンプとＷＳ型液圧ベーンモータを開発し、又、該ＷＳ型液圧ベーンポンプと該ＷＳ型液圧ベーンモータが本考案の自動車全液圧伝動無段式変速構造に適用されている。該液圧伝動無段式変速構造において、液圧ポンプのフロントに減速機を搭載せず、ＷＳ型液圧ベーンポンプが自動車エンジン又はクラッチに直接連結すればよく、液圧伝動無段式変速構造がさらに簡単になり、伝達の効率をさらに向上される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本考案の実施例において、自動車の液圧伝動無段式変速機構造が提供され、燃料タンクと、三つの接続端を有するＴ継手と、エンジン又はクラッチのリアに設けられ燃料タンクに連通されると共にＴ継手の第１の接続端に接続される液圧ポンプと、一端がＴ継手の第２の接続端に接続され他端が燃料タンクに接続される速度調節弁と、Ｔ継手の第３の接続端に接続される共に燃料タンクに連通するバックバルブと、バックバルブに接続されると共に車輪に接続される液圧モータと、を備え、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータより、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速伝動構造が形成される。
【００１０】
液圧モータが、一つ、二つ、四つの中の１種であって、液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、液圧モータが二つの場合、二つの後輪又は二つの前輪に装着され、液圧モータが四つの場合、それがそれぞれ前後の四つ車輪に接続されることが好ましい。
【００１１】
液圧モータがＷＳ型ベーンモータで、液圧ポンプがＷＳ型ベーンポンプであることが好ましい。
【００１２】
ＷＳ型液圧ベーンモータ（ベーンポンプ）が、環状の構造で、その外円弧に複数の液圧出入り口が設けられ、その内円弧に作動オイル分配溝が設けられ、オイルの出入り口と作動オイル分配溝が連通され、作動オイル分配溝の両端に、それぞれ内円弧の方向に向け延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝が形成された作動オイル分配溝が設けられる固定子と、ベーンとベーンにマッチングされその底部にバネが装着される回転子と、を備える。
【００１３】
バックバルブが、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁であることが好ましい。
【００１４】
本考案によると、上記の自動車の液圧伝動無段式変速構造を搭載した自動車を提供する。
【考案の効果】
【００１５】
本考案に係わる自動車の液圧駆動無段式変速構造によると、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータが、オイルパイプが完全な整体を形成するので、変速機、減速機、ディファレンシャルにおいて、いずれも歯車によってトルクが伝達され一対の歯車の速度伝達比が固定されているので、速度比の変化が必要である場合歯車の数を増やすしかできないが、歯車変速機における歯車が限られているのでその速度比の変化も制限されるなどの欠陥を解決し、無段式の速度比の変化を実現し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
ここで説明する図面は本考案を理解させるためのもので、本考案の一部を構成し、本考案における実施例および説明は本考案の解釈に用いられ、本考案を不当に限定するものではない。
【図１】本考案に係わる自動車の液圧伝動無段式変速構造の一実施例を示す図である。
【図２】本考案の自動車の液圧伝動無段式変速構造に適用されるＷＳ型ベーンモータとＷＳ型ベーンポンプの一実施例を示す図である。
【図３】液圧モータを一つ用いる場合の液圧伝動無段式変速構造を示す図である。
【図４】液圧モータを四つ用いる場合の液圧伝動無段式変速構造を示す図である。
【図５】前後車輪が同時にバックできる場合の液圧伝動無段式変速構造を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ実施例について、本考案を詳しく説明する。
【００１８】
図１は、本考案に係わる自動車の液圧伝動無段式変速構造を示す一実施例である。本考案の実施例において、図２〜５を示すように、燃料タンク１７と、三つの接続端を有するＴ継手１３と、エンジン１０又はクラッチ１１のリアに設けられ燃料タンク１７に連通されると共にＴ継手１３の第１の接続端に接続される液圧ポンプ１８と、一端がＴ継手１３の第２の接続端に接続され他端が燃料タンク１７に接続される速度調節弁１２と、Ｔ継手１３の第３の接続端に接続される共に燃料タンク１７に連通するバックバルブ１４と、バックバルブ１４に接続されると共に車輪に接続される液圧モータ１５と、を備え、燃料タンク１７と、液圧ポンプ１８と、速度調節弁１２と、バックバルブ１４と、液圧モータ１５が、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速駆動構造を形成する自動車の液圧伝動無段式変速構造を提供している。その中、速度調節弁の弁棒は自動車のスロットル調節弁機構に接続されるので、同期に調節することを実現している。液圧モータは車輪１６に接続される。液圧モータは、ＷＳ型ベーンモータであって、液圧ポンプはＷＳ型ベーンポンプである。これについて詳しく後述する。
【００１９】
液圧モータ１５が、一つ、二つ、四つの中の１種であることが好ましい。液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、液圧モータ１５が二つの場合、二つの後輪あるいは二つの前輪に装着され、液圧モータ１５が四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に装着される。その中、一つの液圧モータ１５をディファレンシャルの装着に装着して、該液圧モータがディファレンシャルを介して車輪を駆動することができるし、二つの液圧モータを二つの後輪あるいは前輪に搭載して、後輪駆動又は前輪駆動を行うことができるし、四つの液圧モータをそれぞれ前後の四つの車輪に装着して四輪駆動を行うことができる。
【００２０】
本考案の自動車の液圧伝動無段式変速構造の作動原理は、以下の通りで、つまり、エンジン１０で発生したトルクが直接又はクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８に伝達され、液圧ポンプ１８で高圧オイルを発生し、オイルパイプはＴ継手１３に接続され、Ｔ継手１３の一端はバックバルブ１４を介して液圧モータ１５につながっていて、液圧モータの出力軸によって車輪を回転させる。Ｔ継手１３の他端に液圧モータへ流れるオイル量を調節するための速度調節弁１２が装着されているので、減速しようとする場合、速度調節弁１２を徐々に開き、一部の高圧オイルが燃料タンク１７内に直接流れ込むので、液圧モータへ流れ込む高圧オイルが相応して減少され、液圧モータの回転数は当然、減速され、逆に、加速される。従って、速度調節弁の弁開度のみを調節することだけで、連続する無段変速を実現できる。バックバルブ１４（四方弁）のコアを９０度回転させると、高圧オイルが液圧モータ１５に流れ込む開口位置を変更させることができ、それに伴って液圧モータ１５の回転方向を変更でき、自動車の走行方向を変更することもできる。
【００２１】
図２に示すように、液圧モータ１５は、ＷＳ型ベーンモータであって、液圧ポンプ１８はＷＳ型ベーンポンプであることが好ましい。また、同じ構造のＷＳ型液圧モータ１５と液圧ポンプ１８においては、両端がそれぞれ、密封円弧５の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝４が形成された作動オイル分配溝６が設けられ、その外円弧５に作動オイル分配溝６に連通する四つのオイルの作動オイル出入口３が設けられた固定子１と、ベーン８とベーン８にマッチングし底部にバネ７が装着されたベーン溝とが設けられる回転子２と、を備える。
【００２２】
バックバルブ１４は、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁である。
【００２３】
具体的には、当該ベーンモータ１５（ベーンポンプ１８）は、環状の固定子１とベーン８が装着された回転子２とを備え、その中、回転子２にベーン８にマッチングしその底部にはバネ７が装着されるベーン溝が設けられ、ベーン８はベーン溝に沿って径方向に摺動でき、ベーン８の先端はバネ７の作動で終始に固定子１の内曲面に当接することで、高圧オイルが低圧領域に流れることを防止できる。固定子１の移行内円弧５の曲面に、広くて深い液圧分配溝６が形成され、分配溝の両端はそれぞれ内円弧５の方向に向かって延長して徐々に収縮する三角形のアンロード溝４を形成している。固定子１の外周には、四つの作動オイルの出入口３が設けられ、その油路は液圧分配溝６に連通されている。従って、高圧のオイルが固定子１の内曲面に流れ込んだ後、ベーン８に安定で最大の総合推力を与えるように、速やかに高圧領域における各ベーン８の間に分布することができる。アンロード溝４が設けられているので、本考案のＷＳ型ベーンモータ１５とＷＳ型ベーンポンプ１８によると、ｐａｃｋｅｔｅｄ  ｏｉｌと脈動現象の発生を防止できる。回転子２と固定子１の幾何学的サイズを変更すれば、各種のパワー及び回転数に適合するベーンモータ１５とＷＳ型ベーンポンプ１８を設計できる。
【００２４】
図３に示すように、自動車エンジン１０によって発生したトルクはクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８を回転させ、液圧ポンプにより発生した高圧オイルはＴ継手１３とバックバルブ１４を通過して液圧ベーンモータ１５に流れ込み、高圧オイルによって液圧ベーンモータ１５を回転させる。液圧モータの出力軸は自動車のディファレンシャルに連通されてディファレンシャルを回転させる。ディファレンシャルの２本のハーフシャフトがそれぞれ自動車の左右の車輪を回転させることで動力を発生する。速度調節弁１２の弁開度によって、液圧モータの回転数を調節することができ、つまり自動車の速度を調節することができる。バックバルブ１４のコアを９０度回転させることによって、高圧オイルが液圧モータの注入口に流れ込む位置を変更でき、液圧モータの回転方向を変更して、自動車の前後の進行方向を変更する。
【００２５】
図４に示すように、自動車エンジン１０が発生したトルクはクラッチ１１を介して液圧ポンプ１８を回転させ、液圧ポンプにより発生した高圧オイルはＴ継手１３を介して、それぞれ自動車の前、後輪駆動制御弁２１、２２に連通され、前輪制御弁２２は前輪駆動液圧モータ１５’に接続され、後輪制御弁２１はバックバルブ１４を介して後輪駆動液圧モータ１５に接続される。速度制御弁１２はＴ継手１３に接続される。制御弁２１、２２を同時に開く場合、前輪と後輪が同時に駆動される。前輪制御弁２２を閉める場合、後輪駆動となり、前輪制御弁２２を開き後輪制御弁２１を閉める場合、前輪駆動となる。バックする場合、前輪制御弁２２を閉め、後輪制御弁２１を開き、バックバルブ１４のコアを９０度回転すればよい。速度を調節しようとする場合、速度調節弁１２の開き速度を適当に調節すればよい。
【００２６】
図５を示すように、該構造は、図４の構造に基づいて、前輪駆動制御弁２２の後にバックバルブ１４’を追加することで構成される。制御ユニットを用いて後輪バックバルブ１４と前輪バックバルブ１４’を同期に調節すればよい。よって、大きい動力によるバックが必要である場合、前、後車輪を同時にバックさせることができる。他の機能は図４に示すものと同一である。
【００２７】
本考案によると、上記の自動車の液圧伝動無段式変速構造を用いる自動車を提供する。
【００２８】
上述のように、本考案の実施例によれば、以下のような技術的効果を実現でき、即ち、
本考案に係わる自動車の液圧伝動無段式変速構造により、燃料タンクと、液圧ポンプと、速度調節弁と、バックバルブと、液圧モータが、オイルパイプによって完全な整体を形成するので、世界中の従来の無段式変速構造において脱出できないギヤセットが脱却され、効率高いＷＳ型液圧ベーンモータとＷＳ型液圧ベーンポンプを用いることで、伝動率を従来の無段式変速構造より向上させ、又、簡単な構造で高い効率で伝動性能の穏やかで、自動車発展の重要な里程標である。又、それも自動車メーカーの最適な選択となる。自動車の完全な液圧無段式変速の時代がまもなく来るようになっている。
【００２９】
以上は、本考案の好適な実施例に過ぎず、本考案を限定するものではない。当業者であれば本考案に様々な修正や変形が可能である。本考案の精神や原則内での如何なる修正、置換、改良などは本考案の保護範囲内に含まれる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（１７）と、
三つの接続端を有するＴ継手（１３）と、
エンジン（１０）又はクラッチ（１１）のリアに設けられ、前記燃料タンク（１７）に連通されると共に前記Ｔ継手（１３）の第１の接続端に接続される液圧ポンプ（１８）と、
一端が前記Ｔ継手（１３）の第２の接続端に接続され、他端が前記燃料タンク（１７）に接続される速度調節弁（１２）と、
前記Ｔ継手（１３）の第３の接続端に接続される共に前記燃料タンク（１７）に連通するバックバルブ（１４）と、
前記バックバルブ（１４）に接続されると共に車輪（１６）に接続される液圧モータ（１５）と、を備え、
前記燃料タンク（１７）と、前記液圧ポンプ（１８）と、前記速度調節弁（１２）と、前記バックバルブ（１４）と、前記液圧モータ（１５）が、オイルパイプによって完全な液圧無段式変速伝動構造を形成することを特徴とする自動車の液圧伝動無段式変速構造。
【請求項２】
前記液圧モータ（１５）の数が、一つ、二つ、四つの中の１種であって、前記液圧モータが一つの場合、ディファレンシャルのフロントに装着され、前記液圧モータ（１５）が二つの場合、二つの後輪又は二つの前輪に装着され、前記液圧モータ（１５）が四つの場合、それぞれ前後の四つ車輪に接続されることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧伝動無段式変速構造。
【請求項３】
同一の構造を有する前記液圧モータ（１５）と前記液圧ポンプ（１８）において、両方とも、
複数の作動オイル出入り口（３）がその外円弧に設けられ、作動オイル出入り口（３）にそれぞれ対応して連通された作動オイル分配溝（６）がその内円弧に設けられ、前記作動オイル分配溝（６）の両端にそれぞれ前記内円弧（５）の方向に向け延長して徐々に収縮して三角形のアンロード溝（４）を形成する環状構造の固定子（１）と、
ベーン（８）がその上に設けられ、前記ベーン（８）にマッチングするベーン溝がその上に設けられ、バネが前記ベーン溝の底部に装着される回転子（２）と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧伝動無段式変速構造。
【請求項４】
前記バックバルブ（１４）が、コア回転式の２位置四方弁又は水平移動式の２位置四方弁であることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧伝動無段式変速構造。
【請求項５】
請求項１〜４記載の自動車液圧伝動無段式変速構造を用いたことを特徴とする自動車。