(57)【要約】【課題】アクセルペダルの踏み込みや解放によるエンジントルクの過渡変動時に、トルクコンバータのスリップ制御を適切に行うことができるようにする。【解決手段】車両の運転状態に基づいてロックアップクラッチ２０の目標スリップ回転速度を演算する演算手段５１と、目標スリップ回転速度に基づくフィードフォワード制御量、及び、目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度とに基づくフィードバック制御量からロックアップクラッチ２０のスリップトルク容量を演算する演算手段５３Ａと、エンジン１のトルク信号をゲインによって補正処理して推定エンジントルクを演算する演算手段５９と、推定エンジントルクとスリップトルク容量とからトルクコンバータ２０の係合指令圧を演算する演算手段５８とを備え、車両のアクセル操作によりトルク信号の時間変化率が第１所定値以上になったら、ゲインを所定量増大させるゲイン変更手段６０を備える。【選択図】図１
2022001765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備され、エンジンと有段自動変速機との間に介装されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータのスリップ状態を制御する制御装置であって、
前記車両の運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転速度を演算する目標スリップ回転演算手段と、
前記目標スリップ回転速度に基づくフィードフォワード制御量、及び、前記目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度とに基づくフィードバック制御量から前記ロックアップクラッチのスリップトルク容量を演算するスリップトルク容量演算手段と、
前記エンジンのトルク信号をゲインによって補正処理して推定エンジントルクを演算する推定エンジントルク演算手段と、
前記推定エンジントルクと前記スリップトルク容量とから前記ロックアップクラッチの係合指令圧を演算する係合指令圧演算手段とを備え、
前記車両のアクセル操作により前記トルク信号の時間変化率が第１所定値以上になったら、前記ゲインを所定量増大させるゲイン変更手段を備えている
ことを特徴とする、トルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記ゲイン変更手段は、前記ゲインの増大中に、前記トルク信号の変化率が前記第１所定値よりも小さい第２所定値未満になったら、前記ゲインの増大を停止する
ことを特徴とする、請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
前記ゲイン変更手段は、前記ゲインを増大させてから所定時間が経過したら、前記ゲインの増大処理を停止する
ことを特徴とする、請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
前記所定量は、予め設定された一定値である
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項５】
前記所定量は、前記アクセル操作量の時間変化率が大きいほど大きな値に設定される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項６】
前記有段自動変速機の変速中には前記ゲインの増大を禁止するゲイン変更禁止手段を備えている
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されるトルクコンバータのスリップ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機（エンジン）からの回転を伝達するトルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転が目標スリップ回転に収束するようにロックアップクラッチの締結容量を制御するスリップ制御装置が開発されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、車両の運転状態からトルクコンバータの目標スリップ回転を求め、実スリップ回転を目標スリップ回転に一致させるスリップ回転指令値を算出し、車両の運転状態から予定の原動機全性能データマップをもとに原動機出力トルクを推定し、原動機出力トルク推定値およびスリップ回転指令値からスリップ回転指令値に対応したロックアップクラッチ締結圧指令値を算出して、この指令値によりロックアップクラッチの締結圧を制御する技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献１には、トルクコンバータのタービン回転からスリップ回転ゲインを求め、スリップ回転指令値をスリップ回転ゲインで除算することにより目標コンバータトルクを求め、原動機出力トルク推定値から目標コンバータトルクを差し引いて目標ロックアップクラッチ締結容量を求め、これによりロックアップクラッチを制御することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−９７３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、トルクコンバータのスリップ制御装置を備えた車両において、アクセルペダルを踏み込んだ場合に、ロックアップ容量が過少になってエンジン回転の吹け上がりが過剰になることや、アクセルペダルを踏み戻した場合に、ロックアップ容量が過多になって車両に前後加速度ショックが生じることが、本発明者らによる装置の開発過程で判明した。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目して創案されたもので、アクセルペダルの踏み込みや踏み戻しによるエンジントルクの過渡変動時に、適切にスリップ制御を行うことにより、エンジン回転の過剰な吹け上がりの発生や車両のショックの発生を抑制することができるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明のトルクコンバータのスリップ制御装置は、車両に装備され、エンジンと有段自動変速機との間に介装されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータのスリップ状態を制御する制御装置であって、前記車両の運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転速度を演算する目標スリップ回転演算手段と、前記目標スリップ回転速度に基づくフィードフォワード制御量、及び、前記目標スリップ回転速度と実スリップ回転速度とに基づくフィードバック制御量から前記ロックアップクラッチのスリップトルク容量を演算するスリップトルク容量演算手段と、前記エンジンのトルク信号をゲインによって補正処理して推定エンジントルクを演算する推定エンジントルク演算手段と、前記推定エンジントルクと前記スリップトルク容量とから前記ロックアップクラッチの係合指令圧を演算する係合指令圧演算手段とを備え、前記車両のアクセル操作により前記トルク信号の時間変化率が第１所定値以上になったら、前記ゲインを所定量増大させるゲイン変更手段を備えていることを特徴としている。
【０００９】
前記ゲイン変更手段は、前記ゲインの増大中に、前記トルク信号の変化率が前記第１所定値よりも小さい第２所定値未満になったら、前記ゲインの増大を停止することが好ましい。
前記ゲイン変更手段は、前記ゲインを増大させてから所定時間が経過したら、前記ゲインの増大処理を停止することが好ましい。
前記所定量は、予め設定された一定値であることが好ましい。
前記所定量は、前記アクセル操作量の時間変化率が大きいほど大きな値に設定されることが好ましい。
前記有段自動変速機の変速中には前記ゲインの増大を禁止するゲイン変更禁止手段を備えていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アクセルペダルの操作に伴ってエンジンのトルク信号が急変した場合に、このトルク信号から推定エンジントルクを演算するためのゲインを増大するので、エンジントルクの過渡変動時における推定エンジントルクの実エンジントルクに対する遅れの影響を抑制し、ロックアップクラッチの係合指令圧を適正化できる。これにより、アクセルペダルの踏み込み時のエンジン回転の過剰な吹け上がりの発生やアクセルペダルの解放時の車両の前後加速度ショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータのスリップ制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータのスリップ制御装置の要部のブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータのスリップ制御装置による制御を説明するタイムチャートであって、（ａ）は本制御を適用しない場合を示し、（ｂ）は本制御を適用した場合を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータのスリップ制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１３】
［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係るトルクコンバータのスリップ制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、変速機構３と、変速機構３の動力伝達方向下流の動力伝達系７と、その動力伝達方向下流の図示しない駆動輪とを備えている。
【００１４】
なお、トルクコンバータ２と変速機構３とをトランスミッションケース１０Ａ内に収納することにより自動変速機１０が構成される。また、図１では、トルクコンバータ２よりも動力伝達方向上流側の部分（主にエンジン１）と、トルクコンバータ２と後述の摩擦係合要素３１との間の部分（トルクコンバータ２の後述のタービンランナ２４を含む）と、摩擦係合要素３１よりも動力伝達方向下流側の部分との、各イナーシャマスを簡易的なブロックＡ，Ｂ，Ｃで示している。
【００１５】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータ２５とを構成要素としている。本実施形態では、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有している。
【００１６】
変速機構３には、複数の前進段と後進段とを達成する有段変速機構が適用されている。各変速段は、クラッチ又はブレーキといった複数備えられた摩擦係合要素３１を選択的に係合させることによって達成される。例えば前進発進時には、１速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させ、後進発進時には、後進段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。前進走行時には、車速とエンジン負荷（ここでは、スロットルバルブ開度とする）とに応じて適宜の変速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。
【００１７】
ロックアップクラッチ２０及び各摩擦係合要素３１の係合や解放の係合状態は、対応する油圧制御弁（コントロールバルブ）４１を通じた油圧制御によってロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合圧を調整することによって行われる。油圧制御弁４１は、油圧コントロールユニット４内に装備されたソレノイドバルブであって、自動変速機コントロールユニット５（以下、ＡＴＣＵと言う）の指令信号によって作動する。
【００１８】
油圧制御弁４１は、指令信号に従って、図示しないオイルポンプから供給される作動油の油圧を調圧して、ロックアップクラッチ２０や各摩擦係合要素３１の係合状態を調整する。本制御装置では、ロックアップクラッチ２０の係合状態を調整し、特に、ロックアップクラッチ２０をスリップ制御する点に特徴がある。このため、ＡＴＣＵ５には、アップシフトやダウンシフトといった変速段の切り替えを行うために各摩擦係合要素３１の係合や解放を制御するための機能である変速制御部（変速制御手段）５０Ａと、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するための機能であるロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ制御手段）５０Ｂとが備えられている。
【００１９】
なお、図示を省略するが、ロックアップクラッチ２０は、その両側（入力側，出力側）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２０は解放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２０は係合されてトルクコンバータ入出力要素間のスリップ回転数を低減またはゼロとする。
【００２０】
そして、ロックアップクラッチ２０の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２０の係合力が増大してロックアップ容量を増大する。差圧ＰＡ−ＰＲは、油圧制御弁４１により制御される。なお、差圧ＰＡ−ＰＲについては単にロックアップ圧とも言う。
【００２１】
［２．ロックアップクラッチのスリップ制御］
ここで、ＡＴＣＵ５について、ロックアップクラッチ制御部５０Ｂに着目して説明する。ロックアップクラッチ制御部５０Ｂには、エンジン回転数（エンジン回転速度に対応する。）Ｎｅ，トルクコンバータ２のタービン回転数（タービン回転速度ωｔに対応する。）Ｎｔ，車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，変速比ｉｐ，油温（ＡＴフルードの温度）ＴＡＴＦ，エンジントルク信号（以下、単に、トルク信号とも言う）Ｔｅ等の車両の運転状態情報が各センサ類から入力されるようになっている。
【００２２】
ロックアップクラッチ制御部５０Ｂは、これらの信号に基づいてロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するために、ロックアップクラッチ２０の目標スリップ回転速度Ｔslpを演算する目標スリップ回転演算部（目標スリップ回転速度演算手段）５１と、実際のスリップ回転速度ωslpを演算する実スリップ回転演算部（実スリップ回転速度演算手段）５２と、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔslpに追従するように制御するスリップ制御部（スリップ制御手段）５３と、を備えている。
【００２３】
目標スリップ回転演算部５１は、車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯ，タービン回転数Ｎｔ，変速比ｉｐ，油温ＴＡＴＦといった車両の運転状態に基づいて、目標スリップ回転速度Ｔslpを演算する。なお、目標スリップ回転速度Ｔslpは、ロックアップクラッチ２０の入出力回転速度差であり、ポンプインペラ２３の回転速度（インペラ回転速度）ωiからタービンランナ２４の回転速度（タービン回転速度）ωｔを減算した値である。ここでは、予め試験等を行なって、車両の運転状態に対してトルク変動やこもり音の発生が最も少なくなるスリップ回転速度を対応させてマップ等に記憶しており、車両の運転状態に対してこのマップ等を参照して目標スリップ回転速度Ｔslpを演算する。
【００２４】
実スリップ回転演算部５２は、センサで検出されたインペラ回転速度ωiからセンサで検出されたタービン回転速度ωｔを減算して実際のスリップ回転速度ωslpを演算する。なお、インペラ回転速度ωｉはエンジン回転数Ｎｅに対応するのでエンジン回転センサ６４により得られるエンジン回転数Ｎｅからインペラ回転速度ωｉを求める。タービン回転速度ωｔはタービン回転センサ６５により得る。
【００２５】
スリップ制御部５３は、実際のスリップ回転速度ωslpが目標スリップ回転速度Ｔslpに追従するように制御するが、ここでは、ロックアップクラッチ２０のスリップ回転速度は、ロックアップクラッチ２０に入力される入力トルクと、ロックアップクラッチ２０から出力される出力トルク（ロックアップクラッチ２０が伝達するトルク容量）との差（トルク差）ΔＴに対応するものと考え、スリップ制御部５３は、目標スリップ回転速度に応じたトルク差ΔＴを算出し、ロックアップクラッチ２０への入力トルクからこのトルク差ΔＴを減算したトルク値をロックアップクラッチ２０が伝達するトルク容量目標値（以下、単に、トルク容量とも言う）Ｔluとして、ロックアップクラッチ２０のトルク容量を制御して、目標スリップ回転速度を実現する。
【００２６】
また、スリップ制御部５３は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを用いてロックアップクラッチ２０のスリップ状態を制御する。このため、スリップ制御部５３は、図２に示すように、フィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とを有するスリップトルク容量演算部（スリップトルク容量演算手段）５３Ａと、指令値変換部５８とを備え、スリップトルク容量演算部５３Ａで目標スリップ回転速度に応じたトルク値（スリップトルク容量）を求めて、このスリップトルク容量を基にロックアップクラッチ２０の係合状態を制御する指令値を導出するようにしている。
【００２７】
スリップ制御部５３についてさらに説明する。
スリップ制御部５３では、図２に示すように、目標スリップ回転演算部５１から出力された目標スリップ回転速度Ｔslpに対して、トルクの急変に対応する処理、具体的には、位相進み補償を行なう。この処理をされた目標スリップ回転速度Ｔslpaは、スリップトルク容量演算部５３Ａのフィードバック制御部５４とフィードフォワード制御部５５とに送られる。
【００２８】
さらに、フィードバック制御部５４からの出力（トルクレベル）Ｔcnvfbとフィードフォワード制御部５５からの出力（トルクレベル）Ｔcnvffは、加算部５３ｂに送られて加算され、目標スリップ回転速度を達成するためのスリップトルク容量Ｔcnvとして出力される。
スリップトルク容量演算部５３Ａで演算されたスリップトルク容量Ｔcnvは減算部５３ｃに送られて、推定エンジントルク演算部（推定エンジントルク演算手段）としてのトルク信号処理部５９で、エンジントルク信号Ｔｅに基づいて処理されたトルク値Ｔeaから、このスリップトルク容量Ｔcnvを減算し、ロックアップクラッチ２０のトルク容量（制御値）Ｔluを演算し、トルク容量Ｔluは指令値変換部５８に送られ、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するコントロールバルブ４１の指示電流値Ｉluに変換され出力される。
【００２９】
フィードバック制御部５４では、規範モデルによって目標スリップ回転速度Ｔslpaを処理し、出力された目標スリップ回転速度に対してロックアップクラッチ２０が持つ無駄時間に関する処理を行ない、処理された目標スリップ回転速度Ｔslpと実スリップ回転演算部５２により演算された実スリップ回転速度ωslpとの差分errslp（＝Ｔslp−ωslp）を算出する。さらに、この差分errslpを抑制するために、比例・積分制御（ＰＩ制御）の処理を行なって、スリップ回転量をトルク量であるフィードバックスリップトルク容量Ｔcnvfbに変換してフィードバック制御値として出力する。
【００３０】
フィードフォワード制御部５５では、目標スリップ回転速度Ｔslpaに対して位相を補償する処理を行ない、得られた目標スリップ回転速度Ｔslpffをフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcnvffに変換してフィードフォワード制御値として出力する。
【００３１】
スリップトルク容量演算部５３Ａでは、こうして、フィードバック制御部５４から出力されるフィードバックスリップトルク容量Ｔcnvfbと、フィードフォワード制御部５５から出力されるフィードフォワードスリップトルク容量Ｔcnvffとが加算部５３ｂで加算されて、スリップトルク容量Ｔcnvとして出力される。
【００３２】
また、トルク信号処理部５９では、エンジントルク信号Ｔｅに無駄時間処理（符号５９ａ），一次遅れ処理（符号５９ｂ）及びゲイン補正（符号５９ｃ）をしてトルク値Ｔeaを出力する。
ただし、トルク信号処理部５９においてゲイン補正に用いるゲイン（以下、単に、ゲインとも言う）は、特定条件下で増大されるようになっている。これについては後述する。
【００３３】
減算部５３ｃでは、エンジントルク信号Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaからスリップトルク容量Ｔcnvを減算し、ロックアップクラッチ２０のトルク容量Ｔluを演算する。
指令値変換部５８は、トルク容量Ｔluにトルク−差圧変換の処理を行い、位相進み補償を行い、指令圧−電流変換処理を行って、得られた指示電流値Ｉluをコントロールバルブ４１に出力する。
【００３４】
このように、スリップ制御部５３から出力された指示電流値Ｉluに応じてコントロールバルブ４１のソレノイドに電流が送られて、コントロールバルブ４１によりロックアップクラッチ２０の油圧（差圧）が所定値Ｐluに制御されロックアップクラッチ２０のスリップ状態が目標状態に制御される。
【００３５】
なお、ロックアップクラッチ２０では、このスリップ制御時にトルク容量がＴluの値に制御されるため、エンジントルク信号Ｔｅに基づくトルク値Ｔeaとトルク容量Ｔluとの差分Ｔtc（＝Ｔｅ−Ｔlu）がスリップトルク容量となる。これに、タービン回転速度ωｔの変化によるイナーシャトルクの変化量Ｉｅｄωｔ／ｄｔが減算されたスリップトルク量（＝Ｔtc−Ｉｅｄωｔ／ｄｔ）に応じて、ロックアップクラッチ２０にスリップ回転（回転速度ωslp）が、所定の応答特性〔ωslp＝Ｇslp／（Ｔcslp s＋１）〕をもって発生する。
また、このスリップ制御では、エンジン１のトルクが上昇しないときでも、ロックアップクラッチ２０の容量を徐々に低下させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑制することができ、実スリップ回転速度ωslpが低下してロックアップクラッチ２０が締結してしまうことを防止することができる。
【００３６】
〔３．トルク信号Ｔｅのゲイン補正に用いるゲイン〕
エンジントルク信号Ｔｅは、例えばエンジン回転数Ｎｅなどのエンジン１の作動状態の検出結果に基づいて演算されるため、演算タイミングの遅れが発生し、このエンジントルク信号Ｔｅが実エンジントルクに対して遅れることがわかっている。
【００３７】
［発明が解決しようとする課題］の欄で説明したように、本装置は、アクセルペダルを踏み込んだ場合に、ロックアップ容量が過少になってエンジン回転の吹け上がりが過剰になることや、アクセルペダルを踏み戻した場合に、ロックアップ容量が過多になって車両に前後加速度ショックが生じることを、回避或いは抑制しようとするものである。
【００３８】
ロックアップ容量が過少になったり過多になったりする原因を調べたところ、ロックアップクラッチ２０の制御に用いるエンジントルク信号Ｔｅが実エンジントルクに対して遅れることが原因であることが判明した。
【００３９】
例えば図３（ａ）に示すように、ロックアップクラッチ２０を微小にスリップさせ且つアクセルペダルを解放させてクルーズ走行しているときに、アクセルペダルを踏み込んだ場合、この踏み込みに応じてスロットル開度ＴＶＯが立ち上がり燃料カット状態から燃料リカバリーが行われるため、時点ｔ１で実エンジントルクが急増し、ドライブ走行状態となる。しかし、エンジントルク信号Ｔｅはこの実エンジントルクの急増に対して遅れるため、エンジントルク信号Ｔｅに基づいて演算されるトルク容量目標値Ｔluも実エンジントルクの急増に対して遅れて増加する。
この結果、ロックアップクラッチ２０のトルク容量が不足することになり、実エンジントルクの急増に対応してエンジン回転数Ｎｅも急増して、エンジン回転の吹け上がりが過剰になる。
【００４０】
これに対して、本装置では、このようにアクセルペダルが解放（オフ）から踏み込み（オン）に切り替わって実エンジントルクの急増が生じる状況下では、例えば図３（ｂ）にGainと示すように、エンジントルク信号Ｔｅからトルク値Ｔeaを演算する際のゲイン補正で用いるゲインを一時的に増大させることで、増加し始めた直近のエンジントルク信号Ｔｅを強く反映させてトルク値Ｔeaを演算するようにしている。
【００４１】
そこで、ＡＴＣＵ５に、所定の条件、即ち、アクセルペダルのオフとオンとの間の切替が生じて且つ実エンジントルクの急増が生じる条件下では、ゲインを所定量増大させるゲイン変更部（ゲイン変更手段）６０が設けられている。アクセルペダルのオフとオンとの間の切替は、例えばアイドルスイッチのオンとオフとの切替として検出できる。
【００４２】
ただし、実エンジントルクは検出していないので実エンジントルクの急増は直接把握できない。そこで、ゲイン変更部６０は、アクセルペダルのオフとオンとの間の切り替えが生じたら、エンジントルク信号Ｔｅの時間変化率ΔＴｅに着目し、時間変化率ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上になったら実エンジントルクの急増が生じる状況下であると判定し、ゲインを増大させる。
【００４３】
なお、図３（ｂ）にはGainについて破線と実線とを示すが、破線は目標値であり実線は指令値である。指令値はゲインをランプ状に変化させ、ゲインの急変を防止して、制御の安定化を図っている。
また、ゲインを増大させる所定量は、予め試験を実施して、一定の量としてもよく、アクセルペダルの踏み込み速度（アクセル操作量の時間変化率）が大きいほど大きくするなど、可変の量としてもよい。
【００４４】
図３には、アクセルペダルを解放状態から踏み込み状態としたことでロックアップ容量が過少になってエンジン回転の吹け上がりが過剰になる場合を例示しているが、アクセルペダルを踏み込み状態から解放状態としたことでロックアップ容量が過多になって車両に前後加速度ショックが生じる場合も、ロックアップクラッチ２０の制御に用いるエンジントルク信号Ｔｅが実エンジントルクに対して遅れることが原因であることが判明している。
【００４５】
つまり、アクセルペダルを踏み込み状態から解放状態へ変更すると、実エンジントルクが急減し、これに遅れてエンジントルク信号Ｔｅが急減する。この場合、エンジントルク信号Ｔｅの減少が遅れるため、ロックアップ容量が過多になって、ロックアップクラッチ２０が微小時間であるが完全係合或いはこれに近い状態になって車両に前後加速度ショックが生じるものと考えられる。
【００４６】
この場合も、ゲインを一時的に増大させることで、減少し始めた直近のエンジントルク信号Ｔｅを強く反映させてトルク値Ｔeaを演算することで、ロックアップ容量が過多になることを防止又は抑制することができる。
【００４７】
このようなゲインの増大は、エンジントルクの過渡変動時近辺だけでよいので、ゲイン変更部６０は、ゲインの増大中に、トルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１よりも小さい第２所定値ΔＴｅ２未満になったら、ゲインの増大を停止する。
あるいは、ゲイン変更部６０を、ゲインを増大させてから予め設定された所定時間が経過したら、前記ゲインの増大処理を停止するように構成してもよい。
【００４８】
ただし、変速中（変速段の切替中）に、ゲインの変更を行うと変速制御に支障をきたすおそれがあるので、変速中にはゲインの変更を禁止するゲイン変更禁止部（ゲイン変更禁止手段）６１が装備され、ゲイン変更部６０によるゲイン変更を規制している。
【００４９】
〔４．作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかる車両用変速制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図４のフローチャートに示すように、アクセル操作のオンオフ切替時にトルク信号の時間変化率ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上になったら、ゲインを所定量増大させるゲイン変更部６０によるゲイン変更を実施することができる。なお、図４において、Ｆはゲイン変更中に１とされるフラグであり、ゲイン変更中でない、即ち、ゲインが通常値の場合には０とされる。
【００５０】
まず、フラグＦが０であるか否かが判断され、フラグＦが０である、即ち、ゲインが通常値の場合には、アイドルスイッチのオンとオフとの切替があったか否かが判定され（ステップＳ２０）、アイドルスイッチのオンとオフとの切替があった場合、変速中であるか否が判定される（ステップＳ３０）。ここで、変速中でないと判定されたら、エンジントルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ５０）。
【００５１】
ここで、エンジントルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上であると判定されたら、フラグＦを１にセットし（ステップＳ６０）、エンジントルク信号Ｔｅをゲイン補正するためのゲインを増大させる（ステップＳ７０）。
一方、フラグＦが０であって、アイドルスイッチのオンとオフとの切替がない場合、この切替があっても変速中である場合や、エンジントルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１未満である場合は、ゲインの増大は行わず、ゲインを通常値とする（ステップＳ４０）。
【００５２】
また、フラグＦが１にセットしてゲインを増大させているときには、ステップＳ１０からステップＳ８０に進んで、トルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１よりも小さい第２所定値ΔＴｅ２未満になったか否かを判定し、トルク信号Ｔｅの変化率（絶対値）ΔＴｅが第２所定値ΔＴｅ２未満になったら、フラグＦを０にリセットし（ステップＳ９０）、ゲインの増大処理を停止して、ゲインを通常値とする（ステップＳ４０）。なお、ゲインを増大させてから予め設定された所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過したら、ゲインの増大処理を停止して、ゲインを通常値とするようにしてもよい。
【００５３】
このように、特定の条件下でエンジントルク信号Ｔｅをゲイン補正するためのゲインを増大させるので、エンジントルク信号Ｔｅが実エンジントルクに対して遅れることに起因して発生する不具合が解消される。
即ち、アクセルペダルを解放から踏み込みに変更した場合に、ロックアップ容量が過少になってエンジン回転の吹け上がりが過剰になることが回避或いは抑制され、アクセルペダルを踏み込みから解放に変更した場合に、ロックアップ容量が過多になって車両に前後加速度ショックが生じることを、回避或いは抑制することができる。
【００５４】
また、アクセルペダルのオンとオフとの間の切替（アイドルスイッチのオフとオンとの切替）のみでゲインを増大させているため、アクセルペダルの操作量（踏み込み量や踏み戻し量）を検出してゲインを増大させる場合に比べ、簡単に素早くゲインの増大を実施することができる。
また、変速中にはゲイン変更を規制するので、ゲインの変更によって変速制御に支障をきたすおそれも回避される。
【００５５】
［５．その他］
以上、本発明の一実施形態にかかるトルクコンバータの制御装置について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、ゲイン補正部５９ｃにおいて処理するゲイン自体を変更しているが、トルク信号処理部５９内に、ゲイン補正部５９ｃとは別のゲイン補正部を設けて、ここで補正処理に用いるゲインの通常値を１とし増大値を１よりも所定量大きい値として、エンジントルク信号Ｔｅ或いはこれを処理した値に、このゲインを乗算してトルク値Ｔeaを演算するようにしてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、ゲイン変更部６０は、アクセルペダルのオンとオフとの間の切替が生じて、時間変化率ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上になったら、実エンジントルクの急増が生じる状況下であると判断して、ゲインを増大させているが、アクセルペダルのオンとオフとの間の切替に限らず、アクセルペダルの踏み込みや踏み戻しを検知して、エンジントルク信号Ｔｅの時間変化率ΔＴｅに着目し、時間変化率ΔＴｅが第１所定値ΔＴｅ１以上になったら、実エンジントルクの急増が生じる状況下であると判断してもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  駆動源であるエンジン（内燃機関）
２  トルクコンバータ
２Ａ  トルクコンバータ本体
３  変速機構
５  自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
７  動力伝達系
１０  自動変速機
１１  エンジン出力軸（トルクコンバータ入力軸）
２２  コンバータハウジング
２０  ロックアップクラッチ
２３  ポンプインペラ
２４  タービンランナ
２５  ステータ
４１  油圧制御弁（コントロールバルブ）
５０Ａ  変速制御部（変速制御手段）
５０Ｂ  ロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ制御手段）
５１  目標スリップ回転演算部（目標スリップ回転演算手段）
５２  実スリップ回転演算部（実スリップ回転速度演算手段）
５３  スリップ制御部（スリップ制御手段）
５３Ａ  スリップトルク容量演算部（スリップトルク容量演算手段）
５４  フィードバック制御部
５５  フィードフォワード制御部
５８  指令値変換部
５９  推定エンジントルク演算部（推定エンジントルク演算手段）としてのトルク信号処理部
６０  ゲイン変更部（ゲイン変更手段）
６１  ゲイン変更禁止部（ゲイン変更禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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