(57)【要約】  【課題】  路面に敷設された状態でその上を車両の車輪が転動しながら通過する場合に、この車輪がスリップすることを抑制でき、車両がより安全かつスムーズに通過することができるロードマットを提供すること。  【解決手段】  ロードマット１を敷設した場合、網目格子部材２が路面５０に敷設状態となる。かかる状態で、ダンプカーなどの作業車両の車輪６０が網目格子部材２の上を転動しながら通過すると、路面５０から突出した複数の波板２１の上端部が車輪６０のトレッド面に引っ掛かり、網目格子部材２の上で車両の車輪６０がスリップすることを抑制できる。【選択図】        図４
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を曲成した平面視波形状の波板を複数有し、その複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設し、その並設状態で隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで厚み方向に貫通した筒型状の網穴を複数有している網目格子状に形成された網目格子部材を備えており、
その網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、前記複数の波板が路面内に食い込んで埋入状態となるものであることを特徴とするロードマット。
【請求項２】
一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を曲成した平面視波形状の波板を複数有し、その複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設し、その並設状態で隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで厚み方向に貫通した筒型状の網穴を複数有している網目格子状に形成された網目格子部材を備えており、
その網目格子部材を路面上に敷設した状態にあって、前記複数の網穴がその網目格子部材の上端面と路面との間に所定高さの凹部空間を形成するものであることを特徴とするロードマット。
【請求項３】
前記網目格子部材は、前記複数の波板が一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を折曲げ形成した平面視三角波形状のものであって、この複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設して隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで、平面視菱形状の前記複数の網穴を有した網目格子状に形成したものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のロードマット。
【請求項４】
前記網目格子部材の周縁部に溶接継手により接合され、その網目格子部材の外周部に周設されることで当該網目格子部材を保形して捻れを防止する保形枠部材を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のロードマット。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、路面に敷設されてその上を車両の車輪が転動しながら通過するロードマットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、建設工事現場などでは、ダンプカーなどの大型車両が通過する路面上に縦横数メートルの鉄板を敷設して、この鉄板の上を大型車両の車輪が転動しながら通過していた。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記したように路面に鉄板を敷設する場合は、この鉄板の上に水分が残存したり水溜まりができたりすると、これら水分や水溜まりで車両の車輪がスリップする恐れがあり、かかるスリップにより車両が安全かつスムーズに鉄板上を通過することができない恐れがあるという問題点があった。
【０００４】
本考案は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、路面に敷設された状態でその上を車両の車輪が転動しながら通過する場合に、この車輪がスリップすることを抑制でき、車両がより安全かつスムーズに通過することができるロードマットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を達成するために第１考案のロードマットは、一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を曲成した平面視波形状の波板を複数有し、その複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設し、その並設状態で隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで厚み方向に貫通した筒型状の網穴を複数有している網目格子状に形成された網目格子部材を備えており、その網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、前記複数の波板が路面内に食い込んで埋入状態となるものである。
【０００６】
この第１考案のロードマットによれば、網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、車両の車輪が網目格子部材の上を転動しながら通過する場合、路面から地上に突出した複数の波板の上端部が車輪のトレッド面に引っ掛かり、網目格子部材の上で車両の車輪がスリップすることを抑制できる。しかも、散水、降雨や降雪などで発生した水分は、網目格子部材の複数の網穴から路面の構成材へと浸透させて排水できるので、ロードマット上に水分が残存することを防止でき、この水分による車両の車輪のスリップを防止できる。
【０００７】
また、複数の波板同士を溶接継手により固定的に接合して網目格子部材を形成するので、ボルトナット等の締結具のような緩みによる接合力の低下がなく、波板同士の接合部のズレによる網目格子部材の歪みや捻れを伴う変形を抑制でき、かかる変形による網目格子部材の破損を防止できる。
【０００８】
さらに、網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、複数の波板が路面内に食い込むことで埋入状態となって、複数の網穴内に路面の構成材、例えば、土砂などが入り込んで詰め込まれた状態となり、ロードマットが路面の敷設場所からズレ動くことを防止できる。特に、網目格子部材を全面的に路面内に埋入できるので、ロードマットを部分的にアンカーなどを路面に固定する場合に比べて、ロードマットを路面により強固に固定できる。
【０００９】
第２考案のロードマットは、第１考案のロードマットにおいて、一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を曲成した平面視波形状の波板を複数有し、その複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設し、その並設状態で隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで厚み方向に貫通した筒型状の網穴を複数有している網目格子状に形成された網目格子部材を備えており、その網目格子部材を路面上に敷設した状態にあって、前記複数の網穴がその網目格子部材の上端面と路面との間に所定高さの凹部空間を形成するものである。
【００１０】
この第２考案のロードマットによれば、網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、車両の車輪が網目格子部材の上を転動しながら通過する場合、複数の波板の上端部が車輪のトレッド面に引っ掛かり、網目格子部材の上で車両の車輪がスリップすることを抑制できる。しかも、散水、降雨や降雪などで発生した水分は、網目格子部材の複数の網穴から路面へと流下させて排水できるので、ロードマット上に水分が残存することを防止でき、この水分による車両の車輪のスリップを防止できる。
【００１１】
また、複数の波板同士を溶接継手により固定的に接合して網目格子部材を形成するので、ボルトナット等の締結具のような緩みによる接合力の低下がなく、波板同士の接合部のズレによる網目格子部材の歪みや捻れを伴う変形を抑制でき、かかる変形による網目格子部材の破損を防止できる。
【００１２】
さらに、網目格子部材を路面に敷設した状態にあって、複数の波板の上端部が車両の車輪のトレッド面に接触することで、このトレッド面に付着した土砂を掻き落とすことができる。また、網目格子部材にある複数の網穴が網目格子部材の上端面と路面との間に所定高さの凹部空間を形成するので、車両の車輪から落ちた土砂を複数の凹部空間内に落として、ロードマット上に土砂が残存することを防止でき、この土砂による車両の車輪のスリップを防止できる。
【００１３】
第３考案のロードマットは、第１又は第２考案のロードマットにおいて、前記網目格子部材は、前記複数の波板が一定のピッチ及び振幅で連続的に金属板を折曲げ形成した平面視三角波形状のものであって、この複数の波板を互いの振幅方向が一致するように並設して隣り合う波板同士の波形頂部同士を溶接継手により接合することで、平面視菱形状の前記複数の網穴を有した網目格子状に形成したものである。
【００１４】
この第３考案のロードマットによれば、第１又は第２考案のロードマットと同様に作用する上、複数の波板が金属板を一定のピッチ及び振幅で連続的に折曲げ形成した平面視三角波形状に形成したものであるので、正弦波などの他の波形に曲成する場合に比べて、その成形加工をプレス機などの汎用機械を用いて容易に行えるという効果がある。
【００１５】
また、矩形波などの波形に曲成する場合は、隣り合う波板同士の波形頂部同士の当接部分が面接触となるのに対し、三角波に曲成した場合は、隣り合う波板同士の波形頂部同士の当接部分が網穴の貫通方向に線状に接触した線接触となるので、その分、溶接継手による溶接範囲を縮小でき、溶接加工を簡素化できる。
【００１６】
しかも、線接触部分の溶接継手には、例えば、すみ肉溶接や突き合わせ溶接などの連続溶接継手を用いることができるので、面接触部分の溶接に用いられるスポット溶接などの点溶接継手による接合に比べて、網目格子部材の捻れに対する溶接継手の剛性を向上することもできる。
【００１７】
そのうえ、複数の網目が平面視菱形状となるので、隣り合う波板同士の波形頂部同士の当接部分は、隣り合う波板同士が所定角度を成した開先を形作るので、かかる当接部分を溶接加工しやすい形態となる。なお、例えば、この菱形状が正方形に近い菱形状であれば、約９０°の開度の開先を隣り合う波板同士で形作ることができる。
【００１８】
第４考案のロードマットによれば、第１から第３考案のいずれかのロードマットにおいて、前記網目格子部材の周縁部に溶接継手により接合され、その網目格子部材の外周部に周設されることで当該網目格子部材を保形して捻れを防止する保形枠部材を備えている。
【００１９】
この第４考案のロードマットによれば、第１から第４考案のいずれかのロードマットと同様に作用する上、保形枠部材によって網目格子部材が保形されてその捻れが防止されるので、かかる網目格子部材の捻れによる内部応力の増加に伴って溶接継手が破壊されて、網目格子部材が破損することを防止できる。
【考案の効果】
【００２０】
本考案のロードマットによれば、路面に敷設した状態にあって、この上を車両の車輪が転動しながら通過する場合、網目格子部材が複数の波板を並設して接合することで形成されることから、これら複数の波板に車輪のトレッド面が引っ掛かることができ、車輪がスリップし難くなり、車両が通過し易くなるという効果がある。
【００２１】
また、網目格子部材に複数の網目が形成されることから、ある複数の網目からロードマット上面にある水分を路面へと排水できるので、車両の車輪が水溜まりでスリップすることを抑制でき、車輪がスリップし難くなり、車両が通過し易くなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本考案の一実施例であるロードマットの平面図である。
【図２】図３のＩＩ−ＩＩ線における横断面図の部分的拡大図である。
【図３】（ａ）は、図１のロードマットの右側面図であり、（ｂ）は、図１のロードマットの正面図であり、（ｃ）は、図１のＩＩＩＣ−ＩＩＩＣ線における網目格子部材の縦断面図である。
【図４】ロードマットを路面に敷設した状態を示した縦断面図であって、ロードマットが路面内に埋入した状態を示している。
【図５】ロードマットを路面に敷設した状態を示した縦断面図であって、ロードマットが路面上に載置された状態を示している。
【考案を実施するための形態】
【００２３】
以下、本考案の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。図１は、本考案の一実施例であるロードマット１の平面図である。
【００２４】
図１に示すように、ロードマット１は、主に、網目格子部材２と、保形枠部材３とを備えている。網目格子部材２は、複数の波板２１の隣り合うもの同士を接合することで複数の網穴２２を有した網目格子状に形成したものであり、より詳しくは、平面視正方形状又は正方形に近い菱形状の複数の網穴２２を有した網目格子状に形成されている。
【００２５】
また、複数の網穴２２の全ては、網目格子部材２の厚み方向（図１の紙面に対する垂直方向）における平面（上面）から底面（下面）まで貫通した筒型状となっている。これら複数の網穴２２は、ロードマット１全体としてみても、その厚み方向（図１の紙面に対する垂直方向）にも貫通した状態となっている（図４参照。）。
【００２６】
さらに、網目格子部部材２にある網目２２のうち４箇所には係合板２４がそれぞれ溶接により固定されている。これら４枚の係合板２４には、ロードマット１をクレーンなどにより吊下する際にフックやワイヤを係合するための係合穴（図示せず。）が水平方向に穿設されている。
【００２７】
図２は、図３のＩＩ−ＩＩ線における横断面図の部分的拡大図であり、図中では、溶接継手２３を黒く塗りつぶした状態で図示し、隣り合った波板に対して互いに傾きが９０°異なるハッチングを付して区別し易いようにしている。
【００２８】
図２に示すように、網目格子部材２は、その複数の波板２１がどれも一定のピッチＰ及び振幅Ｗで連続的に繰り返す平面視波形状に一枚の金属板を曲成することで形成されており、より詳しくは、複数の波板２１が平面視三角波形状に折曲げ形成されている。複数の波板２１は、いずれも同じ形態に形成されている。
【００２９】
また、網目格子部材２は、複数の波板２１における振幅Ｗ方向（図１左右方向）が互いに一致するように、複数の波板２１が並設された状態となっている。複数の波板２１は、隣り合うもの同士が左右対称となっており、隣り合うもの同士の波形頂部２１ａ，２１ａ同士が当接するようになっている。網目格子部材２は、このように並設状態で隣り合う波板２１，２１同士の波形頂部２１ａ，２１同士を溶接継手２３により接合することで一体化されている。
【００３０】
このように複数の波板２１，２１同士を溶接継手２３により固定的に接合して網目格子部材２を形成するので、ボルトナット等の締結具のような緩みによる接合力の低下がなく、波板２１，２１同士の接合部のズレによる網目格子部材２の歪みや捻れを伴う変形を抑制できる。
【００３１】
また、波形頂部２１ａ，２１ａ同士の当接部分には自ずと開度が約９０°の開先を形成されるようになっている。さらに、波形頂部２１ａ，２１ａ同士を溶接する際、これらに隣接する網穴２２は、溶接継手２３の加工に用いる溶接棒や溶接トーチなどの溶接器具を取り回すための余裕空間となるので、この空間的な余裕により溶接器具の操作がし易くなり、溶接品質の向上が図られる。
【００３２】
図１に示すように、保形枠部材３は、網目格子部材２を保形してその捻れ変形を防止する平面視ロ字形の枠体である。具体的には、網目格子部材２にある四辺の周縁部に沿って４本の等辺山形鋼（Ｌ型アングル）を添設し、網目格子部材２の四隅で直角に交差する等辺山形鋼の端部同士を溶接継手により接合することで、この保形枠部材３はその中央に長方形状の開口部が貫通形成された平面視ロ字形に形成されている。
【００３３】
図２に示すように、保形枠部材３は、網目格子部材２の外周部の周設されており、網目格子部材２の四辺に相当する周縁部に溶接継手２３によりそれぞれ接合されている。より詳しくは、図２に示すように、網目格子部材２の長辺部分（図２の上下両側）では、複数の波板２１の長手方向両端部（図２の上下方向両端部）が保形枠部材３の側板３２と溶接継手２３により接合されており、網目格子部材２の短辺部分（図２左右両側）では、最も端にある波板２１の波形頂部２１ａがそれぞれ保形枠部材３の側板３２と溶接継手２３により接合されている。
【００３４】
なお、図示は省略しているが、上記した複数の波板２１のうち、保形枠部材３の側板３２に溶接継手２３により接合されているものは、その保形枠部材３の側板３２に対する接合箇所に隣接する箇所が保形枠部材３の前板３１にも溶接継手により接合されている。
【００３５】
図３（ａ）は、図１のロードマット１の右側面図であり、図３（ｂ）は、図１のロードマット１の正面図であり、図３（ｃ）は、図１のＩＩＩＣ−ＩＩＩＣ線における網目格子部材２の縦断面図（保形枠部材３の図示を省略している。）であり、図３（ｃ）中では、溶接継手２３を黒く塗りつぶした状態で図示し、隣り合った波板に対して互いに傾きが９０°異なるハッチングを付して区別し易いようにしている。なお、図１のロードマット１の左側面図は図３（ａ）の右側面図と対称であり、図１のロードマット１の背面図は、図３（ｂ）の正面図に対称である。
【００３６】
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ロードマット１の正面、背面、左右両側面は保形枠部材３の側板３２が周設されており、保形枠部材３は、その側板３２に直角に前板３１（図１参照。）が連設されている。また、図示は省略するが、この前板３１が網目格子部材２の上端面に当接された状態で溶接継手により溶接接合されている。また、図３（ｃ）に示すように、複数の網穴２２は、その全てが網目格子部材２の厚み方向に貫通した筒型状に形成されている。
【００３７】
ここで、ロードマット１の具体例を説明する。例えば、ロードマット１は、一般構造用圧延鋼材製であり、複数の波板２１に使用される金属板が一般構造用圧延鋼材製の鋼板であり、保形枠部材３が一般構造用圧延鋼材製の等辺山形鋼を使用したものである。また、ロードマット１は、長辺が約４０００ｍｍ、短辺が約１５００ｍｍ、厚みが９０ｍｍであり、網目格子部材２の波板２１がピッチＰ（波長）２５８ｍｍ、振幅Ｗ１２４．４ｍｍであり、網目格子部材２の網穴２２が略９０ｍｍ四方の正方形状（又は正方形に近い菱形状）であり、保形枠部材３の前板３１及び側板３２がいずれも幅９０ｍｍ、厚み１０ｍｍである。
【００３８】
図４は、ロードマット１を路面５０に敷設した状態を示した縦断面図であって、ロードマット１が路面５０内に埋入した状態を示している。なお、図中では、溶接継手２３を黒く塗りつぶした状態で図示し、隣り合った波板に対して互いに傾きが９０°異なるハッチングを付して区別し易いようにしている。
【００３９】
図４に示すように、舗装面に比べて軟弱な土砂などが構成材５１である非舗装の路面５０である場合、かかる路面５０にロードマット１を敷設した状態にあっては、網目格子部材２の複数の波板２１と保形枠部材３の側板３２とが路面５０内に食い込んで埋入状態となって、複数の網穴２２内には路面５０の構成材５１が入り込んで詰め込まれた状態となる。
【００４０】
図５は、ロードマット１を路面５０に敷設した状態を示した縦断面図であって、ロードマット１が路面５０上に載置された状態を示している。なお、図中では、溶接継手２３を黒く塗りつぶした状態で図示し、隣り合った波板に対して互いに傾きが９０°異なるハッチングを付して区別し易いようにしている。
【００４１】
図５に示すように、土砂などの路面５０に比べて強固なコンクリートやアスファルトなどの舗装が施された路面５０である場合、かかる路面５０にロードマット１を敷設した場合にあっては、保形枠部材３の側板３２が路面５０上に立設されて、網目格子部材２の複数の網穴２２が、網目格子部材２の上端面と路面５０との間に所定高さの凹部空間５２を形成する。
【００４２】
これら図４及び図５に示すようにロードマット１を敷設した場合、網目格子部材２が路面５０に敷設状態となる。かかる状態で、ダンプカーなどの作業車両の車輪６０が網目格子部材２の上を転動しながら通過すると、路面５０から突出した複数の波板２１の上端部が車輪６０のトレッド面に引っ掛かり、網目格子部材２の上で車両の車輪６０がスリップすることを抑制できる。
【００４３】
特に、図４に示すようにロードマット１が路面５０内に埋入されている場合、散水、降雨、降雪などで発生した水分を、網目格子部材２の複数の網穴２２から路面５０の土砂などの構成材５１へと浸透させて排水できるので、ロードマット１上に水分が残存することや水溜まりができることを防止でき、この水分や水溜まりによる車両の車輪６０をスリップを防止できる。
【００４４】
さらに、複数の波板２１が路面５０内に食い込んで埋入状態となって、複数の網穴２２内に路面５０の土砂などの構成材５１が入り込で詰め込まれた状態となるので、ロードマット１が路面５０の敷設場所からズレ動くことを防止できる。特に、網目格子部材２を全面的に路面５０内に埋入できるので、ロードマット１を部分的にアンカーなどで路面５０に固定する場合に比べて、ロードマット１を路面５０により強固に固定できる。
【００４５】
また、図５に示すようにロードマット１が路面５０上に載置されている場合、散水、降雨、降雪などで発生した水分は、網目格子部材２の複数の網穴２２から路面５０上へと流下させて排水できるので、ロードマット１上に水分が残存することを防止でき、この水分による車両の車輪６０のスリップを防止できる。
【００４６】
さらに、複数の波板２１の上端部が車両の車輪６０のトレッド面（接地面）に接触することで、このトレッド面に付着した土砂を掻き落とすことができ、この掻き落とした土砂を、複数の凹部空間５２内に落下させて貯留でき、ロードマット１上に土砂が残存することを防止でき、この土砂による車両の車輪６０のスリップを防止できる。
【００４７】
以上、実施例に基づき本考案を説明したが、本考案は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本考案の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００４８】
例えば、本実施例では、複数の波板２１を平面視三角形波形状に金属板を折曲げ形成したが、かかる波板２１の平面視波形状は必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、一定のピッチＰ及び振幅Ｗで連続的に繰り返す平面視矩形波形状、平面視正弦波形状など他の波形状であっても良い。
【００４９】
また、上記した図４では、路面５０上に網目格子部材２の上部２割程度が地上に露出した状態となるように網目格子部材２を路面５０に埋入したが、かかる埋入状態は必ずしもこれに限定されるものではなく、網目格子部材２の埋入深さを適宜調整するようにしても良い。
【００５０】
また、上記した図５では、路面５０上に網目格子部材２及び保形枠部材３の全体が露出した状態で、複数の網穴２２による路面５０上に凹部空間５２を形成したが、かかる凹部空間５２の態様は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、網目格子部材２の複数の波板２１の下端部が部分的に、又は、保形枠部材３の側板３２の下端部が部分的に、路面５０に埋入した状態となっても良い。
【符号の説明】
【００５１】
１                  ロードマット
２                  網目格子部材
３                  保形枠部材
２１                波板
２１ａ              波形頂部
２２                網穴
２３                溶接継手
２４                保持板
５０                路面
５１                路面の構成材
５２                凹部空間
Ｐ                  ピッチ
Ｗ                  振幅
【図１】
0003207655.tif 000003
【図２】
0003207655.tif 000004
【図３】
0003207655.tif 000005
【図４】
0003207655.tif 000006
【図５】
0003207655.tif 000007