(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪フランジとの連結安定性を高めて脱落を防止する車輪のバランスウエイトを提供する。【解決手段】重りを含む車輪のバランスウエイトであって、重り２は前表面２１と後表面２２及びクリップを有し、クリップは２つの重り連結部に連結されるとともに車輪フランジの挟持に用いる挟持部１２ａ、１２ｂと２つの挟持部を連結する湾曲部１３とを含み、２つの挟持部の中の一つが自由端を有し、自由端は他の挟持部に向いて湾曲してロッキング部１２１を構成し、２つの挟持部と湾曲部との間には車輪フランジを収容する収容槽を形成し、収容槽は車輪のバランスウエイトと車輪フランジの連結安定性を強める。【選択図】図１
0003203677.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
重り(２）を備え、
前記重り(２)は前表面(２１)と後表面(２２)及びクリップ(１)を有し、
前記クリップ(１)は２つの重り(２)連結部(１１)に連結されるとともに車輪フランジ(７)の挟持に用いる挟持部(１２a)、(１２ｂ)と２つの前記挟持部(１２a)、(１２ｂ)を連結する湾曲部(１３)とを含み、２つの前記挟持部(１２a)の中の一つが自由端を有し、前記自由端は他の前記挟持部(１２ｂ)に向いて湾曲してロッキング部(１２１)を構成し、２つの前記挟持部(１２a)、(１２ｂ)と前記湾曲部(１３)との間には車輪フランジ(７)を収容する収容槽(６)を形成することを特徴とする車輪のバランスウエイト。
【請求項２】
前記湾曲部(１３)の内壁は内に向いて陥没して陥没部を形成することを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項３】
湾曲部(１３)は２つの円弧部(１３２a)、(１３２b)及び前記２つの円弧部(１３２a)、(１３２b)を連結する直線部(１３１)とを含み、前記直線部(１３１)は鉛直方向と0°~15°角をなすことを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項４】
前記重り(２)の前表面(２１)には少なくとも１つの突起部(２１１１)が設けられ、前記連結部(１１)には孔(１１１)が設けられ、前記連結部(１１)は前記突起部(２１１１)と前記孔(１１１)の取り合わせにより重り(２)との鋲締を実現することを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項５】
前記クリップ(１)の前記重り(２)の長さ方向に沿う幅は前記重り(２)の長さの１／６~１であることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項６】
前記重り(２)の前記前表面(２１)には組立槽(２１１)が設けられ、前記突起部(２１１１)は前記組立槽(２１１)の内に位置し、前記連結部(１１)の表面は前記重り(２)の前記前表面(２１)より低いことを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項７】
前記挟持部(１２a)が連結部(１１)に近い一側には解体のための孔(４)が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項８】
ロッキング部（１２１）から挟持部（１２ｂ）の距離は１~８mmであることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項９】
挟持部(１２a)、(１２ｂ)の外表面と重り(２)の表面との間に隙間を残すことを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項１０】
前記挟持部（１２ｂ）と水平方向の夾角（D）は０°~１５°であることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動車部品に関するものであり、特に車輪のバランスウエイトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪は製造過程で、加工技術、材質等の要素により軸とハブは絶対的な同心を維持することができず、ある程度の偏心距離が存在する。自動車が70〜80キロの速度で走ると、強烈な振動が発生するが、通常過度な揺れと振動を抑制するために、選定した位置にバランスウエイトを設置することで車輪の平行を実現している。現在使用しているバランスウエイトは重り、クリップを含んでクリップが車輪フランジに挟持されるが、クリップの構造が不合理であるため、十分な挟持力を提供することができず、バランスウエイトの取り付けが丈夫ではなく脱落し易い問題があった。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
本考案の目的は、車輪フランジとの連結安定性を高めて脱落を防止する車輪のバランスウエイトを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上述した課題を解決するために、本考案の車輪のバランスウエイトは、重りを備え、前記重りは前表面と後表面及びクリップを有し、前記クリップは２つの重り連結部に連結されるとともに車輪フランジの挟持に用いる挟持部と２つの前記挟持部を連結する湾曲部とを含み、２つの前記挟持部の中の一つが自由端を有し、前記自由端は他の前記挟持部に向いて湾曲してロッキング部を構成し、２つの前記挟持部と湾曲部との間には車輪フランジを収容する収容槽を形成することを特徴とする。
更に、前記湾曲部の内壁は内に向いて陥没して譲位部を形成することを特徴とする。
更に、湾曲部は２つの円弧部及び前記２つの円弧部を連結する直線部とを含み、前記直線部は鉛直方向と0°〜15°角をなすことを特徴とする。
【０００５】
更に、前記重りの前表面には少なくとも１つの突起部が設けられ、前記連結部には孔が設けられ、前記連結部は前記突起部と前記孔の取り合わせにより重りとの鋲締を実現することを特徴とする。
更に、前記クリップの前記重りの長さ方向に沿う幅は前記重りの長さの１／６~１であることを特徴とする。
更に、前記重りの前記前表面には組立槽が設けられ、前記突起部は前記組立槽の内に位置し、前記連結部の表面は前記重りの前記前表面より低いことを特徴とする。
更に、前記挟持部が連結部に近い一側には解体のための孔が設けられていることを特徴とする。
更に、ロッキング部から挟持部の距離は１~８mmであることを特徴とする。
更に、挟持部の外表面と重りの表面との間に隙間を残すことを特徴とする。
更に、前記挟持部と水平方向の夾角は０°~１５°であることを特徴とする
【考案の効果】
【０００６】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、車輪フランジが収容槽に係入され、車輪フランジがの幅は収容槽の幅より広いため、2つの挟持部に微かな変形が発生して車輪フランジがもっとしっかりと挟持されるようになる。更に、自由端が他の挟持部に向いて延びてロッキング部を形成して、車輪のバランスウエイトの脱落を防止する。
【０００７】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、湾曲部の内壁を内に向けて陥没して陥没部を形成することで、車輪フランジが収容槽に係入された時に、車輪フランジが湾曲部を押し当てるため、挟持部が外に移動すると共にロッキング部も外に移動することになり、車輪フランジをうまく挟持することができないが、陥没部をを有していることで、車輪フランジと湾曲部の内壁の間に空間を形成して挟持部が外に移動することを防止するようになって、ロッキング部が車輪フランジに当接されている状態を維持して車輪のバランスウエイトの脱落を防止する。
【０００８】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、直線部は鉛直方向と0°〜15°角をなすことで、挟持部が若干下に傾いて更に車輪フランジにうまく接触するようになるとともに挟持部が車輪フランジへの挟持力を高めて車輪のバランスウエイトと車輪との連結安定性を強めて車輪のバランスウエイトの脱落を防止する。
本考案の車輪のバランスウエイトによると、鋲締を介してクリップと重りを連結することは簡単かつ便利な方式である。
【０００９】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、連結部の表面が重りの前表面より低いため、車輪のバランスウエイトが車輪に取り付けられた時に、重りの前表面の両側辺及びロッキング部と車輪の表面が当接することで、車輪とバランスウエイト連結点の重心を低めてバランスウエイトと車輪との連結安定性を更に強めるて車輪のバランスウエイトの脱落を防止する。
【００１０】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、車輪のバランスウエイトを解体する時に、レンチなどの解体道具を解体のための孔に挿入することにより車輪のバランスウエイトを解体し易くなる。
【００１１】
本考案の車輪のバランスウエイトによると、隙間を設置することで、ある程度の範囲内でクリップがさらに大きい変形空間を有して車輪フランジに対する挟持力を高めることができる。
以上によると、本考案の車輪のバランスウエイトは主に、
1. 車輪のバランスウエイトと車輪との連結安定性を強めて車輪のバランスウエイトの脱落を防止する。
2. 車輪のバランスウエイトが解体し易くなる。
という効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本考案の実施例１の構造を示す概念図である。
【図２】図１のB部分拡大図である。
【図３】本考案の実施例１の構造を示す概念図である。
【図４】図３のAーA断面図である。
【図５】本考案の実施例１の車輪と車輪のバランスウエイトの構成図である。
【図６】本考案の実施例２の構造を示す概念図である。
【図７】本考案の実施例２の車輪と車輪のバランスウエイトの構成図である。
【図８】本考案の実施例３の構造を示す概念図である。
【図９】図８のD部分拡大図である。
【図１０】本考案の実施例３の車輪と車輪のバランスウエイトの構成図である。
【図１１】本考案の実施例４の構造を示す概念図である。
【図１２】本考案の実施例４の構造を示す概念図である。
【図１３】本考案の実施例５の構造を示す概念図である。
【図１４】本考案の実施例６の構造を示す概念図である。
【考案を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１から図５を参考すると、本考案の車輪のバランスウエイトは重り２を含み、前表面２１と後表面２２を有する重り２は長尺状を呈し、クリップ１（クリップ１はばね鋼製が好ましい）は重り２に連結された連結部１１、車輪フランジ７を挟持する２つの挟持部及び２つの挟持部を連結する湾曲部１３を含み、その中の1つの挟持部１２aは自由端を有し、自由端は他の挟持部１２ｂに向いて湾曲してロッキング部１２１を構成する。
挟持部と湾曲部１３の間には車輪フランジ７を収容する収容槽６が設けられる。
【００１５】
湾曲部１３の内壁は内に向いて陥没して陥没部３を形成し、陥没部３は湾曲部１３の幅の方向に沿って延びていてもよい（陥没部３は打ち抜いて形成することができる）。図２に示したように、点線で表示した部分が湾曲部１３の元内壁であり、型鍛造後には内に向いて陥没、拡充して陥没部３を形成する。
【００１６】
図５に示したように、車輪フランジ７が収容槽６に係入された時に、陥没部３を有することで、車輪フランジ７と湾曲部１３の内壁の間に空間を形成する。この空間が挟持部１２aが外に移動することを防止して更に車輪のバランスウエイトの脱落を防止することができる。
【００１７】
湾曲部１３は２つの円弧部１３２a、１３２b及び２つの円弧部１３２a、１３２bの直線部１３１を含み、直線部１３１は鉛直方向と0°〜15°角の傾斜角Cをなす。挟持部が連結部１１と近い一側には解体のための孔４が設けられる。
【００１８】
重り２の前表面２１には組立槽２１１が設けられ、突起部２１１１（この突起部２１１１は冷間押出成形される）は組立槽内２１１に位置し、連結部１１には孔１１１が型打抜きによって形成され、連結部１１の表面は重り２の前表面２１より低い。挟持部１２bの外表面と重り２の表面の間には隙間５が残される。クリップ１の重り２の長さ方向に沿う幅は重り２の長さの１／３であり、クリップ１は重り２の一部に固定される。
【００１９】
図５に示したように、車輪フランジ７は重り２の前表面２１とロッキング部１２１により固定され、重り２とクリップ１の鋲締が堅実な状態で更に車輪のバランスウエイトの連結安定性を強めることができる。この実施例で、夾角Fの角度は５°であり、ロッキング１２１から挟持部１２ｂの距離ｄは６mm。
【実施例２】
【００２０】
図６と図７を参考すると、実施例２と実施例１の差異は図１と図６に示したように、湾曲部１３の内壁には打ち抜いて形成される陥没部１３が設けられていないため、車輪のバランスウエイトを取り付ける時に、車輪フランジ７を叩きすぎると、ロッキング部１２１が外に移動する。挟持部１２bと水平方向は平行するため、なす角度は０°である
【実施例３】
【００２１】
図８から図１０までを参考すると、実施例３と実施例１の差異は、実施例３の湾曲部１３直線部１３１を含まず、かつロッキング部１２１から挟持部１２bまでの距離が比較的に短い６mmであること及び挟持部１２bと水平方向は平行するため、形成される角度は０°であることである。
【実施例４】
【００２２】
図１１から図１２までを参考すると、実施例４と実施例１の差異は、挟持部１２bの外表面と重り２の表面が貼合されたこと及び突起部２１１１の数が２つ（突起部の数は２つに限らない）こと及び挟持部１２ｂと水平方向は平行するため、形成される角度は０°であること、である。
【実施例５】
【００２３】
図１３を参考すると、実施例５と実施例１の差異は、車輪フランジは主に挟持部１２bとロッキング１２１により固定されることである。
【実施例６】
【００２４】
図１４を参考すると、実施例６と実施例１の差異は、直線部１３１と鉛直方向の傾斜角は０°であることである。
【００２５】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、本発明の権利範囲がこれに限定されるものではなく、本考案の技術思想の範囲で定義している基本概念を利用した当業者の多様な変形及び改良形態の工程も本考案の権利範囲に属する。
【符号の説明】
【００２６】
１  クリップ
２  重り
３  陥没部
４  解体のための孔
５  隙間
６  収容槽
７  車輪フランジ
１１  連結部
１２a 挟持部
１２ｂ  挟持部
１３  湾曲部
２１  前表面
２２  後表面
１１１  孔
１２１  ロッキング部
１３１  直線部
１３２a  円弧部
１３２ｂ  円弧部
２１１  組立槽
２１１１  突起部
C  傾斜角
F  夾角
【図１】
0003203677.tif 000003
【図２】
0003203677.tif 000004
【図３】
0003203677.tif 000005
【図４】
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【図５】
0003203677.tif 000007
【図６】
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【図７】
0003203677.tif 000009
【図８】
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【図９】
0003203677.tif 000011
【図１０】
0003203677.tif 000012
【図１１】
0003203677.tif 000013
【図１２】
0003203677.tif 000014
【図１３】
0003203677.tif 000015
【図１４】
0003203677.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成28年2月5日(2016.2.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
重り(２）を備え、
前記重り(２)は前表面(２１)と後表面(２２)及びクリップ(１)を有し、
前記クリップ(１)は２つの重り(２)連結部(１１)に連結されるとともに車輪フランジ(７)の挟持に用いる挟持部(１２a)、(１２ｂ)と２つの前記挟持部(１２a)、(１２ｂ)を連結する湾曲部(１３)とを含み、２つの前記挟持部(１２a)の中の一つが自由端を有し、前記自由端は他の前記挟持部(１２ｂ)に向いて湾曲してロッキング部(１２１)を構成し、２つの前記挟持部(１２a)、(１２ｂ)と前記湾曲部(１３)との間には車輪フランジ(７)を収容する収容槽(６)を形成することを特徴とする車輪のバランスウエイト。
【請求項２】
前記湾曲部(１３)の内壁は内に向いて陥没して陥没部を形成することを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項３】
湾曲部(１３)は２つの円弧部(１３２a)、(１３２b)及び前記２つの円弧部(１３２a)、(１３２b)を連結する直線部(１３１)とを含み、前記直線部(１３１)は鉛直方向と0°-15°角をなすことを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項４】
前記重り(２)の前表面(２１)には少なくとも１つの突起部(２１１１)が設けられ、前記連結部(１１)には孔(１１１)が設けられ、前記連結部(１１)は前記突起部(２１１１)と前記孔(１１１)の取り合わせにより重り(２)との鋲締を実現することを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項５】
前記クリップ(１)の前記重り(２)の長さ方向に沿う幅は前記重り(２)の長さの１／６-１であることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項６】
前記重り(２)の前記前表面(２１)には組立槽(２１１)が設けられ、前記突起部(２１１１)は前記組立槽(２１１)の内に位置し、前記連結部(１１)の表面は前記重り(２)の前記前表面(２１)より低いことを特徴とする請求項４に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項７】
前記挟持部(１２a)が連結部(１１)に近い一側には解体のための孔(４)が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項８】
ロッキング部（１２１）から挟持部（１２ｂ）の距離は１-８mmであることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項９】
挟持部(１２a)、(１２ｂ)の外表面と重り(２)の表面との間に隙間を残すことを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。
【請求項１０】
前記挟持部（１２ｂ）と水平方向の夾角（D）は０°-１５°であることを特徴とする請求項１に記載の車輪のバランスウエイト。