(57)【要約】      （修正有）【課題】バッテリ切れを心配せずに電気自動車として走ることができるエンジン付き電気自動車を提供する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンの変速機と、伝動軸に接続されてその回転を左右の駆動輪４に伝達するデファレンシャルギア５と、駆動用の両軸電気モータと、電気モータ用バッテリと、前記エンジンの駆動と前記両軸電気モータの駆動とを接続自在に切り替えるエンジン駆動用クラッチとを備え、前記伝動軸は、前記変速機の出力側に接続された第１伝動軸と、前記デファレンシャルギアの入力側に接続された第２伝動軸からなり、前記両軸電気モータは、前記第１伝動軸と前記第２伝動軸の間に直列に接続される構成とした。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関であるエンジン（１）と、前記エンジンの回転出力を回転比を変えて接続自在に伝動軸（８）に伝達する変速機（１４）と、前記伝動軸に接続されてその回転を左右の駆動輪（４、４）に伝達するデファレンシャルギア（５）と、を少なくとも備え、
さらに、駆動用の両軸電気モータ（１２２）と、前記両軸電気モータを駆動して走行する場合には前記両軸電気モータに電力を供給し、前記エンジンを駆動して走行する場合には前記両軸電気モータを介して充電する電気モータ用バッテリ（１２４）と、前記エンジンの駆動と前記両軸電気モータの駆動とを接続自在に切り替えるエンジン駆動用クラッチ（１１０）と、を備え、
前記伝動軸は、前記変速機の出力側に接続された第１伝動軸（８ａ）と、前記デファレンシャルギアの入力側に接続された第２伝動軸（８ｂ）を含み、
前記両軸電気モータは、前記第１伝動軸と前記第２伝動軸の間に直列に接続されることを特徴とするエンジン付き電気自動車（Ａ）。
【請求項２】
前記エンジン駆動用クラッチ（１１０）は、前記電気モータ用バッテリ（１２４）により前記両軸電気モータ（１２２）を駆動して走行ができる場合には、前記第１伝動軸（８）を介した前記エンジン（１）の回転出力を接続せず前記両軸電気モータ（１２２）の駆動による走行を可能とし、走行ができない場合には、前記第１伝動軸（８ａ）を介した前記エンジン（１）の回転出力を接続して前記エンジンの駆動による走行を可能とするよう、切り替え自在に構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン付き電気自動車（Ａ）。
【請求項３】
さらに、パワーコンディショナ（１３０）を備え、
前記パワーコンディショナは、前記電気モータ用バッテリ（１２４）に充電された電力を家庭用電源として供給することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン付き電気自動車（Ａ）。
【請求項４】
前記両軸電気モータ（１２２）、前記電気モータ用バッテリ（１２４）を、ＥＶ化ユニット（１２０）として備え、前記ＥＶ化ユニットは、改造により追加装備されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン付き電気自動車（Ａ）。
【請求項５】
内燃機関であるエンジン（１）と、前記エンジンの回転出力を回転比を変えて接続自在に伝動軸（８）に伝達する変速機（１４）と、前記伝動軸に接続されてその回転を左右の駆動輪（４，４）に伝達するデファレンシャルギア（５）と、を少なくとも備え、
さらに、駆動用の電気モータ（２２２）と、前記電気モータを駆動して走行する場合には前記電気モータに電力を供給し、前記エンジンを駆動して走行する場合には前記電気モータを介して充電する電気モータ用バッテリ（２２４）と、前記エンジンの駆動を接続自在に切り替えるエンジン駆動用クラッチ（１１０）と、を備え、
前記電気モータ（２２２）の出力は、回転力伝達部材（２８０）および回転力係脱部材（２２６）を介して前記伝動軸（８）に伝達されるよう形成したことを特徴とするエンジン付き電気自動車（Ｂ）。
【請求項６】
前記エンジン駆動用クラッチ（１１０）は、前記電気モータ用バッテリ（２２４）により前記電気モータ（２２２）を駆動して走行ができる場合には、前記第１伝動軸を介した前記エンジンの回転出力を接続せず前記電気モータ（２２２）の駆動による走行を可能とし、できない場合には、前記伝動軸（８）を介した前記エンジン（１）の回転出力を接続して前記エンジンの駆動による走行を可能とするよう、切り替え自在に構成したことを特徴とする請求項５記載のエンジン付き電気自動車（Ｂ）。
【請求項７】
さらに、パワーコンディショナ（１３０）を備え、
前記パワーコンディショナは、前記電気モータ用バッテリ（２２４）に充電された電力を家庭用電源として供給するようにしていることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジン付き電気自動車（Ｂ）。
【請求項８】
前記電気モータ（２２２）、前記電気モータ用バッテリ（２２４）、回転力伝達部材（２８０）および回転力係脱部材（２２６）をＥＶ化ユニット（２２０）として備え、前記ＥＶ化ユニットは、改造により追加装備されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載のエンジン付き電気自動車（Ｂ）。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、エンジン付き電気自動車に関するもので、ここでいうエンジン付き電気自動車とは、エンジン駆動で走行する四輪自動車に電気モータを追加装備し、通常は電気モータで走行しバッテリ切れなど電気モータで走行できないときにエンジン駆動で走行するものを含む。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンや軽油等を燃料とする内燃機関であるエンジンを駆動して走行する自動車は、燃料と空気の混合気を圧縮して燃焼させるため、燃焼に伴う騒音やＣＯ２を含む排気ガスを発生し、環境に負荷がかかるという問題がある。
【０００３】
このため、エンジンに代えて電気モータとバッテリを装備し、電気モータで走行して騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車が提案されている。
【０００４】
しかし、このような電気モータのみで走行する電気自動車は、バッテリに充電が必要であるが、１回の充電で走行できる距離は、一般に、従来のエンジン自動車が１回の給油で走行できる距離より短い。
これを解決するため、十分な走行距離を得るよう容量の大きいバッテリを搭載すると車体重量が増加し車体が大型化する。また、消費電力の少ない小型の電気モータを使用して走行距離を長くしようとすると、エンジン駆動の自動車に比較して駆動力の低下が著しく、加速が十分にできなかったり高速での走行が困難になったりする。
一方、このような電気自動車は、いわゆる「バッテリ切れ」状態になりバッテリが完全に放電すると、まったく走行ができなくなるため、走行中常にバッテリ切れを心配しなくてはならず、充電ステーションや自宅などの充電スポットを離れて長く走行することに対し、心理的に大きな圧迫がある。
【０００５】
これに対し、近年ではエンジンと電気モータを併用したいわゆるハイブリッド型電気自動車が提案され実用化されている。
このようなハイブリッド型電気自動車は多くのバリエーションがあり、エンジン及び電気モータによって直接駆動輪を回転させるもの（特許文献１）、エンジンを駆動して発電しその電力によって電気モータを回転させて駆動輪に伝達するもの（特許文献２）、また、エンジンと電気モータの二つの駆動源を走行中に選択的に切り替えて両者の良い点を組み合わせるもの（特許文献３）などがあり、電気モータのみで走行する電気自動車の欠点の改良が試みられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１１２１４５号公報
【特許文献２】特公昭４９−２９６４２号公報
【特許文献３】実公昭５０−１６３４０号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このようなハイブリッド型電気自動車は、通常の走行では、エンジン駆動を主体としているため、環境への負荷は少なからず残る。また、電気モータとエンジンの両駆動源を備えて走行中に切り替えて使うために複雑な制御が必要となり、結果として製造コストが高くなることが多かった。
【０００８】
このため、単純な構造で利用者にとって安価に利用でき環境への負荷が少ないハイブリッド型電気自動車が求められている。特に、地方の町や村などの交通量がそれほど多くなく通常は高速道路を用いず生活圏内での近距離の移動が頻繁であり、かつ、公共の充電ステーションが少ない地域ではこのようなニーズが高い。
【０００９】
そこで、本考案では、このようなニーズに応えるために、従来のエンジン自動車に電気モータを組み込み、通常は電気自動車として走行し、非常時にエンジン走行できる新しいコンセプトのエンジン付き電気自動車を提供するに至った。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を達成するために、本考案に係るエンジン付き電気自動車は、
内燃機関であるエンジンと、前記エンジンの回転出力を回転比を変えて接続自在に伝動軸に伝達する変速機と、前記伝動軸に接続されてその回転を左右の駆動輪に伝達するデファレンシャルギアと、を少なくとも備え、さらに、駆動用の両軸電気モータと、
前記両軸電気モータを駆動して走行する場合には前記両軸電気モータに電力を供給し、前記エンジンで駆動して走行する場合には前記両軸電気モータを介して充電する電気モータ用バッテリと、前記エンジンの駆動と前記両軸電気モータの駆動とを接続自在に切り替えるエンジン駆動用クラッチと、を備え、前記伝動軸は、前記変速機の出力側に接続された第１伝動軸と、前記デファレンシャルギアの入力側に接続された第２伝動軸を含み、
前記第１伝動軸と前記第２伝動軸の間に前記エンジン駆動用クラッチと前記両軸電気モータとを直列に接続することを特徴とする。
【００１１】
また、前記エンジン駆動用クラッチは、前記電気モータ用バッテリにより前記両軸電気モータを駆動して走行ができる場合には、前記第１伝動軸を介した前記エンジンの回転出力を接続せず前記両軸電気モータの駆動による走行を可能とし、走行ができない場合には、前記第１伝動軸を介した前記エンジンの回転出力を接続して前記エンジンの駆動による走行を可能とするよう、切り替え自在に構成してもよい。
【００１２】
加えて、パワーコンディショナをさらに備え、前記パワーコンディショナは、前記電気モータ用バッテリに充電された電力を家庭用電源として供給するように構成してもよい。
【００１３】
さらに、前記両軸電気モータ、前記電気モータ用バッテリを、ＥＶ化ユニットとして備え、前記ＥＶ化ユニットは、改造により追加装備されているとよい。
【００１４】
また、本考案は、内燃機関であるエンジンと、前記エンジンの回転出力を回転比を変えて接続自在に伝動軸に伝達する変速機と、前記伝動軸に接続されてその回転を左右の駆動輪に伝達するデファレンシャルギアと、を少なくとも備え、
さらに、駆動用の電気モータと、前記電気モータを駆動して走行する場合は前記電気モータに電力を供給し、前記エンジンを駆動して走行する場合は前記電気モータを介して充電する電気モータ用バッテリと、前記エンジンの駆動を接続自在に切り替えるエンジン駆動用クラッチと、を備え、
前記電気モータの出力は、回転力伝達部材および回転力係脱部材を介して前記伝動軸に伝達されるよう構成したことを特徴とする。
【００１５】
この場合、回転力伝達部材は、たとえば、チェーンやベルトなどの無端状の線状部材であって、電気モータの回転出力を、前記回転力係脱部材に伝えるように形成されたものを含む。また、回転力係脱部材は、たとえば、回転力伝達部材の回転に伴い回転するスプロケットなどであって、前記伝動軸に係脱自在に設けられ、電気モータの回転出力を前記伝達軸に伝えるよう形成されたものを含む。さらに、エンジン駆動用クラッチは、変速機の内蔵クラッチである場合も含む。
【００１６】
この場合においても、前記エンジン駆動用クラッチは、前記電気モータ用バッテリにより前記電気モータを駆動して走行ができる場合には、前記伝動軸を介した前記エンジンの回転出力を接続せず前記電気モータの駆動による走行を可能とし、走行ができない場合には、前記伝動軸を介した前記エンジンの回転出力を接続して前記エンジンの駆動による走行を可能とするよう、切り替え自在に構成する。
【００１７】
加えて、パワーコンディショナをさらに備え、前記パワーコンディショナは、前記電気モータ用バッテリに充電された電力を家庭用電源として供給するように構成してもよい。
【００１８】
さらに、前記電気モータ、前記電気モータ用バッテリ、回転力伝達部材および回転力係脱部材をＥＶ化ユニットとして備え、前記ＥＶ化ユニットは、改造により追加装備されていてもよい。
【考案の効果】
【００１９】
本考案に係るエンジン付き電気自動車は、以上説明したように構成したので、通常はバッテリ切れを心配せずに電気自動車として走ることができ、バッテリ切れになった場合であっても自宅または充電ステーションまでエンジンを用いて自力で走行し、充電を行うことができる。そして、充電後は、再び、電気モータで電気自動車として走行をすることができる。したがって、エンジンを使用して走行する使用時間は大きく限られるため、従来のハイブリッド型電気自動車に比べて環境への負荷は大きく低減する。
【００２０】
また、このようなエンジン付き電気自動車は、従来のエンジン駆動の自動車に電気モータなどのＥＶ化ユニットを追加して装備することにより、環境に負荷の少ない自動車を安価に利用できるとともに、バッテリ切れをまったく心配することなく運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本考案の実施形態の一例を示す要部の簡略図である。
【図２】本考案の実施形態の他例を示す要部の簡略図である。
【考案を実施するための形態】
【００２２】
以下、本考案の実施形態の例について図面を参照しながら説明する。
【００２３】
図１は、両軸電気モータ１２２を用いたエンジン付き電気自動車Ａの一例を示している。この自動車Ａは、内燃機関であるエンジン１と、このエンジン１の回転出力を回転比を変えて内蔵クラッチにより接続自在に伝動軸に伝達する変速機１４と、後述する第１伝動軸８ａおよび第２伝動軸８ｂを含む伝動軸８に接続されてその回転を左右の駆動輪に伝達するデフ（デファレンシャルギア）５とを備え、これに後述の両軸電気モータ１２２などが追加装備されている。
【００２４】
変速機１４は、エンジン１の回転出力の回転トルクを調整するため、エンジン１の回転出力を接続自在に受けて、回転比を変えて変速することができる。接続自在とするためにクラッチが内蔵されており、自動変速機であっても、ニュートラル位置であれば、接続が断たれ、エンジン1の回転は、伝わらない。
【００２５】
伝動軸は、変速機１４の出力側に接続された第１伝動軸８ａと、デフ５の入力側に接続された第２伝動軸９とを含むもので、この第１伝動軸８ａと第２伝動軸８ｂの間に、エンジン駆動用クラッチ１１０と両軸電気モータ１２２とエンジン発電用クラッチ１６０が、直列に接続されている。
【００２６】
両軸電気モータ１２２は、電気モータの回転軸であるモータシャフトが電気モータを貫通するようにその前後に設けられているもので、そのシャフトの前後、すなわち両側から回転出力を取り出すことができるものである。磁石をローター内に埋め込んだ永久磁石同期モータなどが好適に用いられる。
【００２７】
エンジン駆動用クラッチ１１０は、両軸電気モータ１２２の出力軸と、エンジン１の駆動を伝達する第１伝動軸８ａとの間に設けられている。エンジン駆動用クラッチ１１０は、両軸電気モータ１２２を駆動して走行する場合には、両軸電気モータ１２２の回転出力がエンジン１に伝達されないように、駆動切替器１５０により、両軸電気モータ１２２と第１伝動軸８ａの接続を切断するものである。なお、エンジン駆動用クラッチ１１０は、変速機１４の内蔵クラッチ（不図示）を用いて代用してもよい。その場合は、第１伝動軸８ａは回転することになるが、エンジン１には伝達されない。
【００２８】
エンジン発電用クラッチ１６０は、両軸電気モータ１２２の出力軸と第２伝動軸８ｂの間に設けられ、第２伝動軸８ｂと両軸電気モータ１２２とを接離自在に接続する。エンジン１の駆動により両軸電気モータ１２２を回転させて発電を行い電気モータ用バッテリ１２４へ充電する場合に、第２伝動軸８ｂに回転が伝わらないようにするものである。なお、後述のように、両軸電気モータ１２２により発電してバッテリ１２４に充電をする機能を有しなくてもよい場合は、省略できる。
【００２９】
駆動切替器１５０は、マニュアル操作で電気モータでの走行（電気自動車モード）と、エンジンによる走行（エンジン自動車モード）と、エンジンにより電気モータを回転させる発電（発電モード）の３種類のモードを切り替えるものである。なお、駆動切替器１５０には電気モータでの走行とエンジンでの走行が同時に働かないようインターロックがかかるようにしてもよい。
【００３０】
電気自動車モードは、両軸電気モータ１２２を駆動して電気自動車として走行するもので、駆動切替器１５０は、両軸電気モータ１２２の回転出力がエンジン１に伝達されないように、エンジン駆動用クラッチ１１０により両軸電気モータ１２２と第１伝動軸８ａの接続を切断し、エンジン発電用クラッチ１６０により両軸電気モータ１２２と第２伝動軸８ｂの接続をする。
【００３１】
エンジン自動車モードは、エンジン１を駆動して走行するもので、駆動切替器１５０は、エンジン１の回転出力が伝達されるように、エンジン駆動用クラッチ１１０により両軸電気モータ１２２と第１伝動軸８ａの接続を回復させ、エンジン発電用クラッチ１６０により両軸電気モータ１２２と第２伝動軸８ｂの接続をする。
【００３２】
発電モードは、走行をせずに両軸電気モータ１２２をエンジン１で駆動させて発電させるもので、駆動切替器１５０は、エンジン駆動用クラッチ１１０により両軸電気モータ１２２と第１伝動軸８ａの接続をして、両軸電気モータ１２２の回転出力がデフ５に伝達されないように、両軸電気モータ１２２と第２伝動軸８ｂの接続を切断する。
【００３３】
電気モータ用バッテリ１２４は、本例のエンジン付き電気自動車を走行させるために放電して両軸電気モータ１２２を駆動する電力を供給する。充電は、公共の充電ステーションや自宅の家庭用電源（たとえば、単相交流１００Ｖ）から行うことが可能なように構成されている。
また、両軸電気モータ１２２がエンジン１により駆動されて回転する場合は、両軸電気モータ１２２は発電機として働くため、この発電された電力をこの電気モータ用バッテリ１２４に充電することができる。
なお、プラグインハイブリッド車の要件の一つとされる単位車両重量当たりの走行に関与するバッテリ容量を示すものにバッテリ容量レシオがあるが、この電気モータ用バッテリ１２４は、このバッテリ容量レシオが０．００２ｋＷｈ／ｋｇ以上であることが望ましい。
【００３４】
パワーコンディショナ１３０は、両軸電気モータ１２２で発電された電力を家庭用に利用できるように変換する電力変換装置である。家庭用であるので、少なくとも単相交流１００ボルトに変換できればよい。
【００３５】
ＥＶ化ユニット１２０は、駆動用の両軸電気モータ１２２と、この両軸電気モータ１２２に電力を供給する電気モータ用バッテリ１２４と、を備えている。
また、このＥＶ化ユニット１２０を含む拡大ＥＶ化ユニット１００は、両軸電気モータ１２２のエンジン１側にエンジン駆動用クラッチ１１０と、両軸電気モータ１２２のデフ５側にはエンジン１の駆動により両軸電気モータで発電を行う際にデフ５に駆動力が伝わらないように接続を切断するエンジン発電用クラッチ１６０と、両軸電気モータ１２２で発電された電力を家庭用に利用できるように変換するパワーコンディショナ１３０と、を備えている。
なお、エンジン駆動用クラッチ１１０が変速機の内蔵クラッチである場合は、拡大ＥＶユニット１００には、エンジン駆動用クラッチ１１０を含まない。また、エンジン１を駆動させて両軸電気モータ１２２による発電を行わない場合は、エンジン発電用クラッチ１６０は省略できる。
【００３６】
ＥＶ化ユニット１２０または拡大ＥＶ化ユニット１００を既存のエンジン駆動の自動車、たとえば、４トン積載可能な貨物自動車などに追加して改造することにより、本例のエンジン付き電気自動車Ａにすることができる。
【００３７】
このような構成のエンジン付き電気自動車Ａは、電気自動車として走行できる。すなわち、前述の電気自動車モードで説明したように、エンジン駆動用クラッチ１１０などにより電気モータの回転出力がエンジン１に伝達されないように第１伝動軸８ａと両軸電気モータ１２２との接続を切断して両軸電気モータ１２２を回転させると、両軸電気モータ１２２の回転出力が第２伝動軸８ｂ、デフ５を介して左右の駆動輪４に伝達され、電気自動車として走行できる。
【００３８】
また、エンジン自動車として走行できる。すなわち、前述のエンジン自動車モードで説明したように、電気自動車として走行している間に電気モータ用バッテリ１２４の充電量が低下して両軸電気モータ１２２による駆動で走行ができなくなった場合には、エンジン駆動用クラッチ１１０で第１伝動軸８ａと両軸電気モータ１２２を接続して、スタータ２でエンジン１を始動させると、エンジン１の回転出力が第１伝動軸８ａ、両軸電気モータ１２２、第２伝動軸８ｂ、デフ５を介して左右の駆動輪４に伝わり、エンジン自動車として走行できる。
【００３９】
したがって、通常は電気自動車として走行させ、バッテリ切れなどの非常の場合にだけエンジン自動車として走行させるようにすれば、電気自動車と同等の環境への低負荷が実現できる。特に、交通量が少ない一般道を数ｋｍからせいぜい３０ｋｍ程度の比較的短距離の走行を繰り返す場合は、エンジン自動車ほどの加速力がなくとも大きな支障はなく使い勝手がよい。このため、従来のエンジン駆動主体で走行するハイブリッド車とは異なり、環境への負荷が大きく低減される。
【００４０】
また、本例のエンジン付き電気自動車は、自宅などの一般家庭で使用されている単相交流１００Ｖの家庭用電源で充電できることに加え、停電等の非常時には電気モータ用バッテリ１２４に充電された電力をパワーコンディショナ１３０を介して、非常用の家庭用の１００ボルト電源として利用することができる。
【００４１】
本例のエンジン付き電気自動車は、いわゆるエンジン自動車をベースにこれに改造を施すことで、実現することができる。
すなわち、エンジン自動車は、スタータ２によりエンジン１が作動を開始し、その回転出力が伝動軸に伝達され、その回転をデフ５を介して左右の駆動輪４に伝達して走行する。このようなエンジン自動車に、両軸電気モータ１２２、電気モータ用バッテリ１２４、エンジン駆動用クラッチ１１０、駆動切替器１５０を含むＥＶ化ユニット１２０または拡大ＥＶ化ユニット１００を追加装備すると、本例のエンジン付き電気自動車に改造することができる。
第１伝動軸８ａと第２伝動軸８ｂの間に両軸電気モータ１２２が直列に接続されるため、たとえば４トントラックなどの比較的大きい車体を有するエンジン付き電気自動車の改造に好適に用いることができる。
【００４２】
図２には、片軸でも差し支えない電気モータ２２２と、この電気モータ２２２の出力を、無端状チェーン２８０を介して伝動軸８に伝達されるよう構成したエンジン付き電気自動車Ｂの一例を示している。
【００４３】
この例のエンジン付き電気自動車Ｂも、内燃機関であるエンジン１と、このエンジン１の回転出力を回転比を変えて内蔵クラッチにより接続自在に伝動軸８に伝達する変速機１４と、伝動軸８に接続されてその回転を左右の駆動輪に伝達するデファレンシャルギア５とを少なくとも備え、これに後述の電気モータ２２２などが追加装備されている。
以下、図２を参照して説明するが、図１に示す前述の実施例と同様の構成部分は図中に上記と同じ符号を付すなどして重複する説明を省略し、前記実施例と相違する構成のみ説明する。
【００４４】
この例では、電気モータ２２２を伝動軸８に並列に設置し、この電気モータ２２２の回転出力を無端状チェーン２８０を介してエンジン駆動用クラッチ１１０とエンジン発電用クラッチ１６０の間の伝動軸８に設けられたスプロケット２２６に伝え、それをエンジン発電用クラッチ１６０を介して伝動軸８に伝達されるよう構成されている。
無端状チェーン２８０は、電気モータ２２２の出力軸に設けたスプロケット（不図示）に掛け回され電気モータ２２２の駆動により無端状に回転して、伝動軸８に設けたスプロケット２２６を回転させ、電気モータ２２２の駆動力をデファレンシャルギア５に伝達する。
【００４５】
ＥＶ化ユニット２２０は、駆動用の電気モータ２２２と、この電気モータ２２２に電力を供給する電気モータ用バッテリ２２４と、電気モータと伝動軸８に掛け回される無端状チェーン２８０と、伝動軸８に設けられたスプロケット２２６と、を備えている。
また、このＥＶ化ユニット２２０を含む拡大ＥＶ化ユニット２００は、電気モータ２２２のエンジン１側にエンジン駆動用クラッチ１１０と、電気モータ２２２のデフ５側にはエンジン１の駆動により電気モータで発電を行う際にデフ５に駆動力が伝わらないように接続を断絶するエンジン発電用クラッチ１６０と、両軸電気モータ１２２で発電された電力を家庭用に利用できるように変換するパワーコンディショナ１３０と、を備えている。
なお、エンジン駆動用クラッチ１１０が変速機の内蔵クラッチである場合は、拡大ＥＶユニット２００には、エンジン駆動用クラッチ１１０を含まない。また、エンジン１を駆動させて両軸電気モータ１２２による発電を行わない場合は、エンジン発電用クラッチ１６０は省略できる。
【００４６】
このような構成のエンジン付き電気自動車Ｂは、電気自動車として走行できる。すなわち、前例の電気自動車モードで説明したのと同様に、エンジン駆動用クラッチ１１０などにより、エンジン１の回転出力が後段に伝達されないように伝動軸８と電気モータ２２２との接続を切断して電気モータ２２２を回転させ、電気モータ２２２の回転出力がチェーン２８０およびスプロケット２２６を介して伝動軸８に伝わるようにすると、さらに、デフ５を介して左右の駆動輪４に伝達され、電気自動車として走行できる。
【００４７】
また、エンジン自動車としても走行できる。すなわち、前例のエンジン自動車モードで説明したのと同様に、電気自動車として走行している間に電気モータ用バッテリ２２４の充電量が低下して電気モータ２２２による駆動で走行ができなくなった場合には、エンジン駆動用クラッチ１１０で伝動軸８とエンジン1を接続して、スタータ２でエンジン１を始動させると、エンジン１の回転出力が伝動軸８とデフ５を介して左右の駆動輪４に伝わり、エンジン自動車として走行できる。
【００４８】
このため、通常は電気自動車として走行させ、バッテリ切れなどの非常の場合にだけエンジン自動車として走行させるようにすれば、電気自動車と同等の環境への低負荷が実現でき、非常用の家庭用の１００ボルト電源として利用することができる。
【００４９】
さらに、本例のエンジン付き電気自動車Ｂは、いわゆるエンジン自動車をベースにこれに改造を施すことで、実現することができる。ＥＶ化ユニット２２０または拡大ＥＶ化ユニット２００を追加装備すると、本例のエンジン付き自動車Ｂに改造することができる。この例では、電気モータ２２２を伝動軸８に並列に設置しているので、直列に設置することが困難な場合、たとえば軽自動車や軽トラックのような比較的小さい車体のエンジン付き自動車Ｂの改造に好適に用いることができる。  
【００５０】
なお、本考案に係るエンジン付き電気自動車は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本考案の実用新案登録請求の範囲に記載された技術思想を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５１】
Ａ、Ｂ：エンジン付き電気自動車
１：エンジン
２：スタータ（始動手段）
４：駆動輪
５：デフ（デファレンシャルギア）
８：伝動軸
８ａ：第１伝動軸
８ｂ：第２伝動軸
１００：拡大ＥＶ化ユニット
１１０：エンジン駆動用クラッチ
１２０：ＥＶ化ユニット
１２２：両軸電気モータ
１２４：電気モータ用バッテリ
１３０：パワーコンディショナ
１５０：駆動切替器
１６０：エンジン発電用クラッチ
２００：拡大ＥＶ化ユニット
２２０：ＥＶ化ユニット 
２２２：電気モータ
２２４：電気モータ用バッテリ
２２６：スプロケット（回転力係脱部材）
２８０：チェーン（回転力伝達部材）
【図１】
0003174728.tif 000003
【図２】
0003174728.tif 000004