(57)【要約】【課題】減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する、キャブマウントを提供する。【解決手段】キャブマウント1Aは、車両のフレーム10を挟み込む、アッパーマウント弾性体2およびロアーマウント弾性体3を備える。アッパーマウント弾性体2の内周面f21に凹部4を有する。凹部4は、周方向に延びている。また、凹部4は、定常状態において、互いに接触する、上側接触面f1および下側接触面f2を有している。【選択図】図１Ａ
2022001478.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレームを挟み込む、アッパーマウント弾性体およびロアーマウント弾性体を備える、キャブマウントであって、
前記アッパーマウント弾性体の内周面に凹部を有し、
前記凹部は、周方向に延びており、
前記凹部は、定常状態において、互いに接触する、上側接触面および下側接触面を有している、キャブマウント。
【請求項２】
前記凹部は、環状である、請求項１に記載されたキャブマウント。
【請求項３】
前記凹部は、上下方向に複数配置されている、請求項１または２に記載されたキャブマウント。
【請求項４】
前記上側接触面および前記下側接触面の少なくともいずれか一方には、凹凸が形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載されたキャブマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブマウントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のキャブマウントには、車両のフレームとキャビン（キャブ）との相対関係位置を正しく保つとともに前記フレームを介して前記キャビンに伝わる振動を遮断することを目的に、アッパーマウント弾性体とロアーマウント弾性体との間に、車両のフレームを挟み込むキャブマウントがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９１７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のキャブマウントは、減衰性能を向上させると、Ｎ／Ｖ性能（「音振性能(Noise/Vibration性能)」）が悪化する。したがって、前記従来のキャブマウントには、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する点で改善の余地があった。
【０００５】
本発明の目的は、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する、キャブマウントを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、キャブマウントは、車両のフレームを挟み込む、アッパーマウント弾性体およびロアーマウント弾性体を備えるキャブマウントであって、前記アッパーマウント弾性体の内周面に凹部を有し、前記凹部は、周方向に延びており、前記凹部は、定常状態において、互いに接触する、上側接触面および下側接触面を有している。本発明に係るキャブマウントによれば、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する。
【０００７】
本発明に係る、キャブマウントにおいて、前記凹部は、環状であることが好ましい。この場合、減衰性能とＮ／Ｖ性能とをより向上させることができる。
【０００８】
本発明に係る、キャブマウントにおいて、前記凹部は、上下方向に複数配置されていることが好ましい。この場合、減衰性能とＮ／Ｖ性能をより向上させることができる。
【０００９】
本発明に係る、キャブマウントにおいて、前記上側接触面および前記下側接触面の少なくともいずれか一方には、凹凸が形成されているものとすることができる。この場合、減衰性能をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する、キャブマウントを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１Ａ】本発明の第１実施形態に係る、キャブマウントであって、当該キャブマウントの無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。
【図１Ｂ】図１Ａのキャブマウントであって、当該キャブマウントの定常状態を概略的に示す断面図である。
【図２Ａ】本発明の第２実施形態に係る、キャブマウントであって、当該キャブマウントの、フレームおよびキャブ連結部材に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。
【図２Ｂ】図２Ａのキャブマウントであって、当該キャブマウントの、フレームおよびキャブ連結部材に対する組付けを完了した定常状態を概略的に示す断面図である。
【図３】本発明の第３実施形態に係る、キャブマウントであって、当該キャブマウントの、フレームおよびキャブ連結部材に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。
【図４Ａ】従来のキャブマウントであって、当該キャブマウントの、フレームおよびキャブ連結部材に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。
【図４Ｂ】図１Ａのキャブマウントであって、当該キャブマウントの、フレームおよびキャブ連結部材に対する組付けを完了した定常状態を概略的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の、様々な実施形態に係るキャブマウントについて説明をする。
【００１３】
ここで、軸方向とは、キャブマウント１の中心軸線Ｏ（以下、「軸線Ｏ」ともいう。）が延びる方向をいう。本実施形態において、軸線Ｏは、鉛直方向に対して平行に延在している。また、本実施形態において、軸方向上側とは、鉛直方向上側（単に「上側」ともいう。）をいう。さらに、本実施形態において、軸方向下側とは、鉛直方向下側（単に「下側」ともいう。）をいう。
【００１４】
また、以下の説明において、軸直方向とは、軸方向に対して直交する方向をいい、径方向の意味を含む。また、本実施形態において、軸直方向外側とは、軸線Ｏから遠い側（「径方向外側」ともいう。）をいう。さらに、本実施形態において、軸直方向内側とは、軸線Ｏに近い側（「径方向内側」ともいう。）をいう。
【００１５】
また、以下の説明において、周方向とは、軸方向視において、軸の周りに沿った方向をいう。
【００１６】
キャブマウント１は、車両のフレーム１０を挟み込む、アッパーマウント弾性体２およびロアーマウント弾性体３を備える。アッパーマウント弾性体２の内周面ｆ２１に凹部４を有する。凹部４は、周方向に延びている。凹部４は、定常状態において、互いに接触する、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２を有している。
【００１７】
キャブマウント１は、例えば、ピックアップトラック、ＳＵＶ等の車両に搭載される。キャブマウント１は、車両のキャブ連結部材１１を、車両のフレーム（シャシ）１０に対して連結する。キャブ連結部材１１は、キャブ（図示省略）を構成する部材である。以下の各実施形態に関する説明において、実質的に同一の部分は、同一符号を用いることによって、適宜、その説明を省略する。
【００１８】
図１Ａ中、符号１Ａは、キャブマウントであって、当該キャブマウント１Ａの、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す。ここで、「無負荷状態」とは、キャブマウントの、フレームおよびキャブ（キャブ連結部材）に対する組付けを完了する直前の状態であって、当該キャブマウントが前記フレームおよび前記キャブからの荷重を受けていない状態をいう。言い換えれば、「無負荷状態」とは、アッパーマウント弾性体が荷重を受けていない状態をいう。また、図１Ｂはキャブマウント１Ａであって、当該キャブマウント１Ａの、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組付けを完了した定常状態を概略的に示す。ここで、「定常状態」とは、キャブマウントの、フレームおよびキャブ（キャブ連結部材）に対する組付けを完了した状態であって、当該キャブマウントが、前記フレームからの荷重を受けることなく、前記キャブの自重を受けている状態をいう。言い換えれば、「定常状態」とは、アッパーマウント弾性体が前記キャブの自重のみを受けている状態をいう。また、軸方向断面とは、軸Ｏを含む断面である。
【００１９】
図１Ａを参照すれば、アッパーマウント弾性体２は、フレーム１０よりも上側に配置されている。本実施形態では、アッパーマウント弾性体２は、ＮＲ（天然ゴム）によって形成されている。本実施形態において、アッパーマウント弾性体２よりも上側には、キャブ連結部材１１が配置されている。本実施形態において、キャブ部材１１は、上部プレート１２を介してアッパーマウント弾性体２に取り付けられている。なお、アッパーマウント弾性体２は、ゴムに限定されるものではない。例えば、アッパーマウント弾性体２は、ゴム弾性を有する材料（例えば、エラストマ）によって形成することができる。
【００２０】
ロアーマウント弾性体３は、フレーム１０よりも下側に配置されている。本実施形態では、ロアーマウント弾性体３は、ＮＲによって形成されている。本実施形態において、ロアーマウント弾性体３よりも下側には、下部プレート１３が取り付けられている。なお、ロアーマウント弾性体３も、ゴムに限定されるものではない。例えば、ロアーマウント弾性体３も、ゴム弾性を有する材料（例えば、エラストマ）によって形成することができる。
【００２１】
本実施形態では、アッパーマウント弾性体２の下部は、フレーム１０の凹部１０ａの内側面に配置されている。また、本実施形態では、ロアーマウント弾性体３は、フレーム１０の窪み部１０ａの下面に配置されている。さらに、本実施形態では、フレーム１０には、窪み部１０ａを軸方向の周りに取り囲む平坦部１０ｂが形成されている。
【００２２】
また、キャブマウント１Ａは、フレーム１０を貫通するとともにアッパーマウント弾性体２およびロアーマウント弾性体３に延びている軸部材６を備えている。本実施形態において、軸部材６は、中空の軸部材（筒状部材）である。本実施形態では、軸部材６の中心軸は、キャブマウント１Ａの中心軸Ｏと一致している。
【００２３】
また、本実施形態では、軸部材６は、ボルト７を備えている。ボルト７のヘッド７ａは、下部プレート１３よりも下側に位置している。また、ボルト７のシャフト部７ｂは、下部プレート１３から上部プレート１２およびキャブ部材１１を貫通している。アッパーマウント弾性体２およびロアーマウント弾性体３は、ボルト７のねじ込みに伴うヘッド７ａの上昇によって、互いに軸方向に接近する。これにより、アッパーマウント弾性体２およびロアーマウント弾性体３は、それぞれ、フレーム１０に対して予め圧縮された状態に取り付けられる。
【００２４】
なお、本実施形態において、ボルト７のヘッド７ａと下部プレート１３との間には、ワッシャ８を介在させている。また、アッパーマウント弾性体２およびロアーマウント弾性体３をフレーム１０に対して組み付ける方法は、上記上述した方法に限定されるものではない。
【００２５】
凹部４は、アッパーマウント弾性体２の内周面ｆ２１に形成されている。本実施形態において、凹部４は、周方向に延びている環状の凹部である。本実施形態において、凹部４は、軸Ｏの周りを周方向に全周にわたって延びている。すなわち、本実施形態において、凹部４は、環状である。
【００２６】
本実施形態において、凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、それぞれ、平坦な面で形成されている。また、本実施形態において、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、軸方向断面視で、曲率半径ｒの曲面ｆ３で繋がっている。これによって、本実施形態において、凹部４は、図１Ａの拡大図に示すように、軸方向断面視において、頂上部が丸みを帯びた山形形状（Ｖ字形形状）である。
【００２７】
ただし、本発明によれば、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、軸方向断面視で、互いに直線的に交わらせることもできる。この場合、凹部４は、軸方向断面視において、頂上部が鋭角の山形形状（Ｖ字形形状）とすることができる。本発明によれば、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、軸方向断面視で、互いに交わらないようにすることもできる。この場合、凹部４は、軸方向断面視において、四角形形状（Ｕ字形形状）の凹部とすることができる。さらに、本発明によれば、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、軸方向断面視で、曲率半径ｒで形成されたＲ形状とすることもできる。この場合、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、曲面となる。
【００２８】
上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、上下方向の振動入力時に互いに接触することができる。図１Ｂに示すように、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、前記定常状態において互いに接触している。前記定常状態としては、例えば、車両が停止している状態、車両が平滑な路面を走行している状態、旋回状態、加減速状態が挙げられる。図１Ｂを参照すれば、キャブマウント１は、車両振動がアッパーマウント弾性体２に対して入力されるとき、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２の間に摩擦力を発生させることができる。
【００２９】
図１Ａを参照すれば、凹部４の幅Ｗおよび深さＤは、キャブマウント１Ａとして組付けられる車両に要求される性能等に応じて適宜設定することができる。
【００３０】
ここで、凹部４の幅Ｗとは、上側接触面ｆ１と下側接触面ｆ２との上下方向の間隔のうち、上側接触面ｆ１と下側接触面ｆ２とが最後に接触する部分の上下方向の間隔である。本実施形態では、図１Ａに示すように、アッパーマウント弾性体２の内周面ｆ２１における、上側接触面ｆ１と下側接触面ｆ２との上下方向の間隔である。また、凹部４の深さＤとは、凹部４の軸直方向の深さである。
【００３１】
凹部４は、上下方向に複数配置されている。本実施形態では、アッパーマウント弾性体２は、１つの上側凹部４ａと、１つの下側凹部４ｂとの２つの凹部４を含む。本実施形態では、上側凹部４ａは、上下方向において、アッパーマウント弾性体２の外周面ｆ２２に形成された肉抜き部５よりも上側の位置に配置されている。また、本実施形態では、下側凹部４ｂは、上下方向において、アッパーマウント弾性体２の肉抜き部５よりも下側の位置に配置されている。ただし、本発明によれば、上側凹部４ａまたは下側凹部４ｂのいずれか一方は、上下方向において、肉抜き部５と同じ位置に配置することができる。
【００３２】
ここで、図４Ａは、従来のキャブマウント５０であって、当該キャブマウント５０の、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組み付けが完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。また、図４Ｂは、キャブマウント５０の、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組み付けが完了した定常状態を概略的に示す。
【００３３】
図４Ｂを参照すれば、キャブマウント５０が定常状態であるときには、アッパーマウント弾性体２は圧縮状態となる。このとき、アッパーマウント弾性体２の内周面ｆ２１は径方向外側に膨れ、同時に、当該アッパーマウント弾性体２の外周面ｆ２２も径方向外側に膨れる。
【００３４】
一般的なキャブマウントの弾性体には、動倍率の低いＮＲ配合ゴムが使用されている。これは、耐久性を考慮したとき、ＮＲは、コスト性を含めて良好であるとされているためである。
【００３５】
また、Ｎ／Ｖ性能を考慮する場合、上記弾性体において動的ばね定数Ｋｄは、低くなるようにすることが好ましいとされている。これは、前記振動領域における、動的ばね定数Ｋｄは、Ｎ／Ｖ性能の悪化に寄与するためである。
【００３６】
そこで、車両乗心地を向上（減衰性能を向上させる）させるための、従来の対策としては、例えば、弾性体のゴム配合を変更する対策が挙げられる。こうしたゴム配合を変更する対策としては、ＮＲに対して、例えば、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）またはＩＩＲ（イソブチエンイソプレンゴム）を配合する方法がある。しかしながら、ＮＲ以外の材料の配合を増加させた場合、ゴム自体の動倍率が悪化し、Ｎ／Ｖ性能の向上を目的に、低く抑えるべき動的ばね定数Ｋｄも増加する。このため、他の材料の配合を増加させた場合も、Ｎ／Ｖ性能も悪化し、また、ゴム自体の耐久性も悪化していた。
【００３７】
また、他の従来の対策としては、キャブマウントを液封マウントに変更する対策も挙げられる。しかしながら、こうした従来の対策のように、キャブマウントを液封マウントに変更する場合は部品コストが非常に高くなっていた。
【００３８】
したがって、上述の様々な従来のキャブマウントには、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する点で改善の余地があった。
【００３９】
そこで、キャブマウント１は、アッパーマウント弾性体２の材料を変更することなく、アッパーマウント弾性体２の内周面ｆ２１に凹部４を形成している。
【００４０】
次に、キャブマウント１Ａを参照して、キャブマウント１の作用効果について説明する。
【００４１】
図１Ａを参照すれば、凹部４は、無負荷状態において、潰れることなく、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２の間には隙間が形成されている。
【００４２】
これに対し、図１Ｂを参照すれば、キャブマウント１Ａを車両に対して組付けた、当該キャブマウント１Ａの定常状態において、ロアーマウント弾性体３は、軸方向に圧縮される。このとき、凹部４が軸方向に潰れることによって、当該凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２を、互いに接触させることができる。本実施形態において、凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、定常状態において、互いに接触する。これにより、凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２は、定常状態において、上下合わせ面としての摩擦面となる。したがって、キャブマウント１Ａに車両振動が入力されると、凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２の間には、摩擦力を生じさせることができる。これによって、キャブマウント１Ａによれば、減衰性能を向上させることができる。
【００４３】
また、アッパーマウント弾性体２等の弾性体は、単一の材料（例えば、ＮＲのみ）によって形成されているため、キャブマウント１Ａの静的ばね定数Ｋｓは変化しない。これによって、静的ばね定数Ｋｓは変わらずに、動的ばね定数Ｋｄを増加させることができる。このため、キャブマウント１Ａによれば、動的ばね定数Ｋｄの増加を、ゴム配合を変更する場合よりも小さく抑えることができる。この場合、キャブマウント１Ａの動倍率は、弾性体の配合を変更する場合よりも小さい。このため、キャブマウント１Ａによれば、Ｎ／Ｖ性能も小さく抑えることができる。
【００４４】
したがって、キャブマウント１Ａによれば、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立させることができる。これによって、キャブマウント１Ａによれば、車両乗心地を向上させることができる。
【００４５】
ところで、キャブマウントにおいて、弾性体のゴム配合を変更することによって減衰性能を向上させた場合、当該弾性体の耐久性は悪化してしまう。すなわち、弾性体のゴム配合を変更する場合、減衰性能の向上と弾性体の耐久性とは背反する。これに対し、キャブマウント１Ａによれば、弾性体が単一の材料のみで形成されていることから、当該弾性体の耐久性は変わることがない。また、弾性体として、減衰性能を向上させたゴムなどの材料を使用した場合でも、減衰性能をさらに増加させることができる。
【００４６】
また、キャブマウント１Ａにおいて、凹部４は、環状である。この場合、キャブマウント１Ａの全周にわたって、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上との両立を図ることができる。ただし、本発明によれば、凹部４は、周方向に全周にわたって延びることなく、非環状の凹部とすることができる。この場合、凹部４は、周方向の少なくとも１か所に形成すればよい。
【００４７】
また、キャブマウント１Ａにおいて、凹部４は、上下方向に複数配置されている。この場合、減衰性能とＮ／Ｖ性能をより向上させることができる。ただし、本発明に従えば、凹部４は、上下方向の少なくともいずれか一か所の位置に配置することができる。
【００４８】
図２Ａは、本発明の第２実施形態に係る、キャブマウント１Ｂであって、当該キャブマウント１Ｂの、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。図２Ｂには、キャブマウント１Ｂの、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組付けを完了した定常状態を概略的に示す。
【００４９】
凹部４は、キャブマウント１Ａと同様、上下方向に複数配置されている。本実施形態では、アッパーマウント弾性体２は、２つの上側凹部４ａと、１つの中間凹部４ｃと、２つの下側凹部４ｂとの５つの凹部４を含む。本実施形態では、１つの中間凹部４ｃは、上下方向において、アッパーマウント弾性体２の肉抜き部５と同じ位置に配置されている。アッパーマウント弾性体２の肉抜き部５は、圧縮状態となったとき、比較的早い段階で潰れる。このため、本実施形態では、アッパーマウント弾性体２の肉抜き部５と同じ位置に中間凹部４ｃを配置することによって、定常状態の時よりも低荷重時（例えば、「アッパーマウント弾性体２が伸張状態となる一方、ロアーマウント弾性体３が圧縮状態となる、いわゆる、車両リバウンド時）でも、凹部４が必ず潰れることなる為、動的ばね定数Ｋｄの変化を迅速に対応させることができる。
【００５０】
なお、本発明によれば、中間凹部４ｃは、少なくとも１つであればよい。また、本発明によれば、上側凹部４ａおよび下側凹部４ｂは、それぞれ、少なくとも１つとすることができる。さらに、本発明によれば、上側凹部４ａおよび下側凹部４ｂは、少なくともいずれか一方とすることができる。
【００５１】
また、キャブマウント１において、凹部４の、上側接触面ｆ１および下側接触面ｆ２の少なくともいずれか一方には、凹凸が形成されているものとすることができる。この場合、減衰性能をさらに向上させることができる。
【００５２】
図３は、本発明の第３実施形態に係る、キャブマウント１Ｃの、フレーム１０およびキャブ連結部材１１に対する組付けを完了する直前の、無負荷状態を軸方向断面で概略的に示す断面図である。なお、図３では、軸部材６およびボルト７は、省略されている。
【００５３】
図３を参照すると、キャブマウント１Ｃにおいて、凹部４の表面粗さは、粗くなっている。本実施形態では、凹部４の表面全体に、複数の微小凹凸が形成されている。前記微小凹凸は、例えば、アッパーマウント弾性体２の成形型の内側の、凹部４を形作る部分に、ショットブラスト等の表面加工を行うことによって形成することができる。これによって、摩擦効果がより向上し、減衰性能をさらに増加させることができる。
【００５４】
上述のとおり、各実施形態に係るキャブマウント１によれば、減衰性能の向上とＮ／Ｖ性能の向上とを両立する、キャブマウントを提供することができる。
【００５５】
なお、本発明に従えば、凹部４は、ロアーマウント弾性体３の内周面ｆ３１に形成することができる。また、上述の各実施形態において、アッパーマウント弾性体２の外周面ｆ２２には、周方向に延びる肉抜く部５が形成されている。肉抜く部５は、アッパーマウント弾性体２の外周面ｆ２２よりも径方向内側に凹んでいる。この場合、動倍率を所望の値に制御し、また、荷重たわみが一定の値となるように制御することができる。上述の各実施形態において、肉抜き部５は、周方向に全周にわたって延びている。上述の各実施形態において、肉抜く部５は、ロアーマウント弾性体３の外周面ｆ３２にも形成されている。
【００５６】
上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。本発明において、フレーム１０には、当該フレーム１０に取り付けられるブラケットを含む。上述した本実施形態および例示的な構成に採用された様々な構成は、適宜、相互に置き換えることができ、又は、組み合わせることができる。
【符号の説明】
【００５７】
１，１Ａ〜１Ｃ：キャブマウント，  ２：アッパーマウント弾性体，  ３：ロアーマウント弾性体，  ４，４ａ〜４ｃ：凹部，  ５：肉抜き部，  ６：軸部材，  ７：ボルト，  ８：ワッシャ，  １０：フレーム，  １１；キャブ部材，  １２：上部プレート，  １３：下部プレート，  ｆ１：上側接触面，  ｆ２：下側接触面，  ｆ２１：アッパーマウント弾性体の内周面，  ｆ２２：アッパーマウント弾性体の外周面，  ｆ３１：ロアーマウント弾性体の内周面，  ｆ３２：ロアーマウント弾性体の外周面
【図１Ａ】
2022001478.tif 000003
【図１Ｂ】
2022001478.tif 000004
【図２Ａ】
2022001478.tif 000005
【図２Ｂ】
2022001478.tif 000006
【図３】
2022001478.tif 000007
【図４Ａ】
2022001478.tif 000008
【図４Ｂ】
2022001478.tif 000009