(57)【要約】      （修正有）【課題】排気ガス再循環管の接続位置を変える事により、エンジン管の汚れを少なくしＮＯｘ等を減少させたターボチャージャー付きディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】タービン１１５の下流の主排気管１１４から分岐し、コンプレッサ１０９の上流で、エンジンの主吸気管１０６に合流する“長経路”の排気ガス再循環管１１８を備えている。前記“長経路”の再循環管１１８と組み合わせて、可変弁作動用の電子制御油圧システムを用いて、エンジンの内部に直接短経路の再循環システムが設けられている。前記システムは、エンジンの各シリンダの吸気弁７Ａ，７Ｂと排気弁の同時の開弁を提供する。さらに、可変弁作動システムは、各シリンダの２つの吸気弁を差を付けた方法で制御するように構成され、２つの吸気弁は、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを作り出すために、互いに異なる立体構造を有するそれぞれの吸気ダクト１０３，１０４に関連付けられている。【選択図】図２
0003176208.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャー付きディーゼルエンジンであって、
吸気管（１０３，１０４）および排気管（１１２）をそれぞれ制御する少なくとも１つの吸気弁（７）と少なくとも１つの排気弁とを有する少なくとも１つのシリンダ（１０２）と、
前記シリンダ（１０２）の前記吸気管（１０３，１０４）に連結された主吸気管（１０６）の内部に配置されたコンプレッサ（１０９）と、
前記シリンダ（２）の前記排気管（１１２）に連結された主排気管（１１４）の内部に配置された前記コンプレッサ（１０９）を駆動する制御タービン（１１５）と、
前記タービン（１１５）の下流の前記主排気管（１１４）の内部に配置され、触媒変換手段（１１７ａ）および微粒子フィルタ手段（１１７ｂ）を有する排気ガス処理処置（１１７）と、
前記主排気管（１１４）に流れる排気ガスの少なくとも一部分を前記主管（１０６）に戻して送給するために、各排気ガス再循環弁（１１９）によって制御された排気ガス再循環管（１１８）と
を備えるターボチャージャー付きディーゼルエンジンにおいて、以下の特徴を組み合わせたものによって特徴付けられている、すなわち、
ａ）前記排気ガス再循環管（１１８）は、長経路の排気ガス再循環を提供するように、前記タービン（１１５）と前記排気ガス処理処置（１１７）の下流の点（Ａ）で前記主排気管（１１４）から分岐し、前記コンプレッサ（１０９）の上流の点（１２１）で、前記主吸気管（１０６）に合流し、
ｂ）前記エンジンは、各シリンダに対して２つの吸気弁（７Ａ，７Ｂ）を有し、前記各シリンダの２つの吸気弁は、前記シリンダに導入された空気の流れの異なる動きを作り出すために、互いに異なる立体構造を有する各吸気ダクト（１０３，１０４）に関連付けられ、
ｃ）前記吸気弁（７Ａ，７Ｂ）は、電子制御油圧システムすなわち可変弁アクチュエーションによって制御され、
前記電子制御油圧システムすなわち可変弁アクチュエーションは、それぞれのタペット（１５）によって、前記吸気弁（７Ａ，７Ｂ）を作動させ、
各吸気弁（７Ａ，７Ｂ）が、弁のタペット（１５）に連結されたポンピングプランジャ（１６）と向かい合う圧縮流体室（Ｃ）を含む油圧手段の介在によって、前記リターンバネ（９）の作用に抗して前記それぞれのタペット（１１）によって制御され、前記圧縮流体室が各吸気弁に関連付けられた油圧アクチュエータ（２１）のチャンバと連通するように設計されたカムシャフトと、
それぞれのタペット（１５）から各吸気弁を切り離し、各リターンバネ（９）の結果として、吸気弁を迅速に閉じるために、各シリンダの吸気弁に関連付けられ、前記圧縮流体室（Ｃ）を排出チャネル（２３）と連通するように適合された１つ以上のソレノイド弁（２４）と、
前記エンジンの１つ以上の動作パラメータに応じて、各吸気弁の開く瞬間および／または閉じる瞬間およびリフトを変更するように、前記ソレノイド弁（２４）を制御する電子制御ユニット（２５）と
を備え、
ｄ）前記電子制御ユニット（２５）は、前記長経路の排気ガス再循環に加えて、前記エンジンの内部に直接短経路の排気ガス再循環も設けるために、前記吸気弁（７Ａ，７Ｂ）および前記排気弁（１２５）が同時に開いた段階を提供するように構成され、
ｅ）前記可変弁作動システムは、前記エンジンの複数の動作状態において、前記シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを得るように、差を付けた方法で、各シリンダの前記２つの吸気弁を制御するように構成されていることを特徴とするターボチャージャー付きディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記排気ガス再循環管（１１８）にインタークーラ（１２０）が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャー付きディーゼルエンジン。
【請求項３】
前記排気ガス再循環弁（１２１）は前記主吸気管（１０６）の前記排気ガス再循環管（１１８）の合流点に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャー付きディーゼルエンジン。
【請求項４】
前記排気ガス再循環管（１１８）の前記合流点（１２１）の上流の、前記主吸気管（１０６）の内部に、スロットル弁（１２２）が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャー付きディーゼルエンジン。
【請求項５】
前記排気ガス再循環管（１１８）の分岐（Ａ）の下流の前記主排気管（１１４）の内部に、スロットル弁（１２１）が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャー付きディーゼルエンジン。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、以下のものを備えるタイプ、すなわち、
吸気管および排気管をそれぞれ制御する少なくとも１つの吸気弁と少なくとも１つの排気弁を有する少なくとも１つのシリンダと、
前記シリンダの前記吸気管に連結された主吸気管に配置されたコンプレッサと、
前記シリンダの前記排気管に連結された主排気管に配置された前記コンプレッサを駆動するタービンと、
前記タービンの下流の前記主排気管に配置され、触媒変換手段および微粒子フィルタ手段（触媒変換手段および微粒子フィルタ手段は、両方の機能を実行する単一の構成要素の中で一体化してもよいし、あるいは例えばＮＯｘトラップのような存在する他の構成要素である可能性を排除することなく２つの異なる構成要素によって構成された他のものであってもよい。）を有する排気ガス処理処置と、
前記主排気管に流れる排気ガスの少なくとも一部分を前記主吸気管に戻して送給するために、それぞれの排気ガス再循環弁によって制御された排気ガス再循環管と
を備えるタイプのターボチャージャー付きディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
上に示したタイプの従来のエンジンは、一般的に、複数のシリンダと１つ以上のターボチャージャーとを備え、場合により、電気コンプレッサと一体化している。一般的に自動車に使用される前記エンジンでは、排気ガス再循環（ＥＧＲ）管は、タービンの上流の主排気管から分岐し、コンプレッサの下流の主吸気管に合流している。前記公知システムは、添付図面の図１に概略的に示されている。前記図では、符号１０１は、４つのシリンダ１０２を有し、そのそれぞれに２つの吸気管１０３，１０４が設けられたディーゼルエンジンブロック全体に付されている。２つの吸気管１０３，１０４は、各吸気弁（図示せず）に制御され、吸気マニホールド１０５の一部分を形成し、主吸気管１０６を通じて空気を受け入れる。主吸気管１０６には、空気フィルタ１０７；流量計１０８；コンプレッサ１０９；冷却装置すなわちインタークーラ１１０；およびスロットル弁１１１が順番に配置されている。さらに、エンジン１０１の各シリンダ１０２には、それぞれの排気弁（図示せず）によって制御された排気管１１２が関連付けられている。排気管１１２は、主排気管１１４に連結された排気マニホールド１１３の一部分を形成する。主排気管１１４には、伝動軸１１６を介してコンプレッサ１０９を駆動するタービン１１５、および互いに近接して配置された触媒コンバータ１１７ａおよび微粒子用フィルタ１１７ｂを有する排気ガス処理装置１１７が順番に配置されている。図１に示された公知の配置の場合には、タービン１１５の上流の排気管１１４から分岐し、コンプレッサ１０９およびインタークーラ１１０の下流の主吸気管１０６に合流する排気ガス再循環管１１８がさらに設けられている。前記合流点に一致する位置には、再循環管１１８を通るガスの流れを規制する弁１１９が設けられている。さらに、図示された例では、ＥＧＲ管は、互いに並列な２つの管１１８ａ，１１８ｂに分岐する中間部分を有している。そして、管１１８ｂは、インタークーラ１２０を横断している。ＥＧＲ管が２つの並列な管１１８ａ，１１８ｂに分岐する点では、排気ガスの冷却の度合いを変更できるように、２つの並列な管１１８ａ，１１８ｂのそれぞれを通るガスの流れを規制する弁１２１が設けられている。
【０００３】
上述した公知の方法で作られた排気ガス再循環システムは、いくつかの欠点を有している。第１に、再循環させる排気ガスは、エンジン管およびＥＧＲシステムのインタークーラの弁を汚す現象を生じる。第２に、再循環ガスと取り込まれた空気との混合は、常に最適であるとは限らない。そのため、エンジンの複数のシリンダにおいて、燃焼の均一性の欠如が生じる。別の欠点は、再循環される排気ガスがずっと高い温度を有し、結果として有害な排出物や微粒子を産出するとともに、エンジンへの入力時、高温のガス／空気混合物を生じる点にある。最後に、もし、全ての排気ガスの流れがタービンを通過しないならば、タービンは、最も効率的な方法で利用されていない。
【考案の概要】
【０００４】
前述の欠点を克服することを目的として、本考案の主題は、本明細書の冒頭で示した全ての特徴を有し、さらに以下の特徴を組み合わせたものによって特徴付けられたターボチャージャー付きディーゼルエンジンである。
ａ)前記排気ガス再循環管は、長経路の排気ガス再循環を提供するように、タービンおよび排気ガス処理装置の下流の点で主排気管から分岐し、コンプレッサの上流の点で主吸気管に合流する。
ｂ）前記エンジンは、各シリンダに対して２つの吸気弁を有し、前記各シリンダの２つの吸気弁は、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを作り出すために、互いに異なる立体構造を有するそれぞれの吸気ダクトに関連付けられている。
ｃ）前記吸気弁は、電子制御油圧システムすなわち可変弁アクチュエーションによって制御されている。
前記電子制御油圧システムすなわち可変弁アクチュエーションは、
それぞれのタペットによって前記吸気弁を作動させ、
各吸気弁が、弁のタペットに連結されたポンピングプランジャと向かい合う圧縮流体室を含む油圧手段の介在によって、前記リターンバネの作用に抗してそれぞれのタペットによって制御され、前記圧縮流体室が各吸気弁に関連付けられた油圧アクチュエータのチャンバと連通するように設計されたカムシャフトと、
各タペットから各吸気弁を切り離し、各リターンバネの結果として、吸気弁を迅速に閉じるために、各シリンダの吸気弁に関連付けられ、前記圧縮流体室を排出チャネルと連通するように適合された１つ以上のソレノイド弁と、
エンジンの１つ以上の動作パラメータに応じて、各吸気弁の開く瞬間および／または閉じる瞬間およびリフトを変更するように、前記ソレノイド弁を制御する電子制御ユニットと
を備えている。
ｄ）前記電子制御ユニットは、前記長経路の排気ガス再循環に加えて、エンジンの内部に直接短経路の排気ガス再循環も設けるために、吸気弁および排気弁が同時に開いた段階を提供するように構成されている。
ｅ）前記可変弁作動システムは、エンジンの複数の動作状態において、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを得るように、差を付けた方法で、各シリンダの２つの吸気弁を制御するように構成されている。
【０００５】
前述の特徴によって、本考案にかかるエンジンは、複数の利点を有している。第１に、長経路の再循環管を通して再循環されるガスは、触媒コンバータおよび微粒子フィルタを有する処理装置を既に通過している場合に限り、汚れていない。したがって、弁およびエンジン管が汚れる現象はなくなるか、またはいかなる場合においても、大いに減少する。本考案に起因するさらなる利点は、結果として起こる複数のシリンダ間の均一な燃焼とともに、再循環されたガスときれいな空気との卓越した混合を保証する点である。さらに、再循環されるガスはタービンの下流および排気ガス処理装置の下流で取り込まれるので、それらの温度は比較的低い。その結果、エンジンへの入力時、再循環されたガスと空気との混合物も比較的低い温度であり、排出物（微粒子およびＮＯｘ）も減少できる。最後に、本考案の特徴によって、タービンに最大効率でコンプレッサを制御できる全量の排気ガスの流れを通している。
【０００６】
さらに、本考案は、可変弁作動用の電子制御油圧システムを通じてエンジンの動作サイクルのいくつかの段階で吸気弁と排気弁とが同時に開いた状態を維持することによって、エンジンの内部に直接“内部”ＥＧＲを付加的に設けることを含んでいる。エンジンシリンダの通常の排気行程の間、排気ガスの一部分は、排気管に流れる代わりに吸気管に戻り、その後、次の導入行程で燃焼室に再導入される。さらに、排気行程において、通常、シリンダの排気管に入る排気ガスの一部分も、吸気弁および排気弁が同時に開くことによって、導入行程の間、再び燃焼室に戻る。結果として、上述した２つの量の排気ガスは、その後のサイクルで別の燃焼を実行するために燃焼室に戻る。
【０００７】
付加的な“内部”ＥＧＲを設けることにより、長経路ＥＧＲの不利な点を回避する。この不利な点は、エンジンへの入力時、再循環されたガスと空気との混合物が常に比較的低温であることに起因する、エンジンの過渡的状態における遅い反応と、エンジンの冷たい状態での始動の間における一酸化炭素と炭化水素の排出物の増加である。
【０００８】
望ましい実施形態では、排気ガス再循環管に、ガス冷却装置が配置されている。
【０００９】
さらに、再循環管を通して大量のガスを強制的に通過させる目的で、排気ガス再循環管で圧力ジャンプを増加するように、スロットルアクチュエータ（または等価の機能を有する装置）を設けることができる。前記スロットル装置は、排気ガス再循環管との合流点の上流の主吸気管に、または排気ガス再循環管が分岐する点の下流の主排気管に区別せずに設けてもよい。
【００１０】
本考案にかかるシステムにおいて、再循環された排気ガスと引き込まれた空気の混合物は、その後、コンプレッサによって圧縮され、コンプレッサの下流の吸気管に設けられたインタークーラ（空気−空気または空気−水交換機）によって冷却される。
【００１１】
再循環ガスの流れを規制する弁は、公知のいかなるタイプの弁であってもよく、例えば再循環管の吸気管への合流点に設けてもよい。
【００１２】
本考案は、限定されない例によって単に提供された添付図面を参照して説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】公知技術による従来のエンジンに関する図。
【図２】本考案にかかるエンジンの望ましい実施形態を示す図。
【図３】本考案のエンジンに組み入れた吸気弁の可変作動用の電子制御油圧システムの例を示す図。
【図４】本考案のエンジンの各シリンダと関連付けられた２つの吸気導管の異なる形状を示す図。
【考案を実施するための形態】
【００１４】
図２では、既に上述した図１の部分と同一部分に同一符号を付している。
【００１５】
図１に示された従来のシステムに対する主な違いは、本考案の場合において、符号１１８が付された排気ガス再循環管が、ガス処理装置１１７の下流に位置する点Ａから出発して主排気管１１４から分岐し、コンプレッサ１０９の上流に位置する点で吸気管１０６に合流する点にある。前記コンプレッサ１０９の上流に位置する点には、管１１８を通して再循環された排気ガスの流れを制御する公知のいかなるタイプであってもよい弁１２１が位置する。
【００１６】
もちろん、従来技術に一致して、弁１２１のアクチュエータは、望ましくは予めプログラムされたロジックに従う電子制御手段によって制御されている。本考案の場合にも、望ましくは、排気ガス再循環管１１８の内部に配置されたインタークーラ１２０が設けられている。さらに、大量の排気ガスの通過を強制する目的で、望ましくは、対応するアクチュエータ装置１２３とともに、再循環管１１８を通して圧力ジャンプを増加できるスロットル弁１２２が設けられている。前記装置は、図２に示すように、再循環ガスの吸気の点１２１の上流の吸気管に、あるいは、再循環されるガスが引き込まれる領域Ａの下流の排気管１１４に、区別せずに装着することができる。
【００１７】
上述した配置によって、先行する説明で広く示された利点が達成される。
【００１８】
図２に示された長経路のＥＧＲシステムと組み合わせて、エンジンは、本願出願人の名前での欧州特許出願ＥＰ１２７３７７０Ａ２の教示に従って、内部ＥＧＲシステムも備えている。この内部ＥＧＲは、図３を参照して以下に述べるエンジン吸気弁の可変作動用の電子制御油圧システムの使用によって得られる。
【００１９】
図３を参照すると、シリンダヘッド１は、断面で示されている。シリンダヘッド１は、各シリンダに対して、シリンダヘッド１のベース面３によって形成され燃焼室を規定するキャビティ２を有している。前記燃焼室から、２つの吸気ダクト４，５および２つの排気ダクト６が外に出ている。２つの吸気ダクト４，５の燃焼室２との連通は、シリンダヘッド１のボディに摺動可能に装着されたステム８をそれぞれ有する従来のポペット型の２つの吸気弁７によって制御されている。
【００２０】
各弁７は、シリンダヘッド１の内面と弁リテーナ端部１０との間に配置されたバネ９によって閉じた位置に戻されている。２つの排気ダクト６の燃焼室との連通は、閉じた位置に向かって戻すバネ９に関連付けられた従来型の２つの弁７０によって制御されている。
【００２１】
各吸気弁７の開弁は、シリンダヘッド１の支持部分の内部に軸１２の回りに回転可能に装着されたカムシャフト１１によって、以下で説明する方法によって制御され、複数の吸気弁７の作動用カム１４を備えている。
【００２２】
吸気弁７を制御する各カム１４は、引用された先行文献に示された例の場合では、弁７の軸に対してほぼ９０度に配置された軸１７に沿って摺動可能に装着されたタペット１６のプレート１５と協働する。プレート１５は、プレート１５に関連付けられたバネによってカム１４に向かうように戻されている。タペット１６は、予め組み立てられたユニット２０のボディ１９によって支えられたブッシング１８の内部に摺動可能に装着されたポンピングプランジャを構成している。前記ユニット２０は、以下で詳細に説明するものに従って、吸気弁の作動に関連付けられた全ての電子装置および油圧装置を組み込んでいる。
【００２３】
ポンピングプランジャ１６は、弾性手段９の作用に抗して弁７の開きを生じるように、ポンピングプランジャ１６が向かい合う圧力室Ｃに存在する圧縮流体（望ましくは、エンジンの潤滑回路から出てくるオイル）によって、および、サブアセンブリ２０のボディ１９によっても支えられるブッシング２２によって構成された円筒ボディに摺動可能に装着されたプランジャ２１によって、弁７のステム８にスラストを伝達することができる。
【００２４】
図１で示された公知の解決策では、各吸気弁７に関連付けられた圧縮流体室Ｃは、ソレノイド弁２４を介して排気チャネル２３と連通するように配置することができる。ここに示された機能に対して適切な公知のいかなるタイプのものであってもよいソレノイド弁２４は、図において２５が付された電子制御手段によって、アクセルの位置やエンジン回転数のようなエンジンの操作パラメータを示す信号Ｓに応じて制御されている。
【００２５】
ソレノイド弁２４が開くと、チャンバＣに存在する圧縮流体が前記チャネルに流れ、吸気弁７からカム１４とそれぞれのタペット１６が切り離されるように、チャンバＣがチャネル２３と連通する。したがって、吸気弁７は、リターンバネ９の作用によって、閉じた位置に迅速に戻る。チャンバＣと排気チャネル２３との間の連通を制御することによって、結果的に各吸気弁７が開く時間とストロークを望み通りに変更することができる。
【００２６】
複数のソレノイド弁２４の排気チャネル２３は、全て、１本が外に飛び出しており、同じ長手方向のチャネル２６が圧力アキュムレータ２７と連通している。図１では、そのうちの１つのみ見ることができる。
【００２７】
関連付けられたブッシング１８を有するタペット１６、関連付けられたブッシング２２を有するプランジャ２１、ソレノイド弁２４、および対応するチャネル２３，２６の全ては、エンジンの組み立ての迅速さと容易さの利点のために、予め組み立てられたユニット２０の前記ボディ１９によって支えられ、構成されている。
【００２８】
原理的には、引用された先行文献の場合には、排気弁の制御に対しても、油圧作動システムの適用が除外されないけれども、各シリンダに関連付けられた排気弁７０は、図１に示された実施形態では、それぞれのタペット２９を介してそれぞれのカムシャフト２８によって、従来の方法で制御されている。
【００２９】
再び図１を参照すると、（プランジャ２１がプランジャ２１の移動位置の上端にあると仮定すると、図１では、チャンバが最小容積となった状態で図示された）ブッシング２２の内部に規定されプランジャ２１に向かい合う容量可変のチャンバは、ブッシング２２の端壁に形成された開口３０を介して圧縮流体室Ｃと連通する。前記開口３０は、容量可変のチャンバに存在するオイルがエンドノーズ３１とエンドノーズ３１によって係合される開口３０の壁との間に存在するクリアランスを通過して圧縮流体室Ｃに流れるように強制される限りにおいて、弁が閉じた位置に近接しているとき、閉じている局面で弁７の動きに油圧ブレーキを提供するように、プランジャ２１のエンドノーズ３１によって係合される。開口３０によって構成された連通に加えて、圧縮流体室Ｃとプランジャ２１の容量可変のチャンバとは、プランジャ２１のボディに形成され、ノンリターン弁３２によって制御された内部通路を介して互いに連通する。前記内部通路では、圧縮流体室Ｃからプランジャ２１の容量可変のチャンバへのみ流体を通過させることができる。
【００３０】
図１に示された公知のエンジンの通常の動作の間、ソレノイド弁２４が圧縮流体室Ｃの排気チャネル２３との連通を排除するとき、前記チャンバに存在するオイルは、カム１４によって伝達されるポンピングプランジャ１６の動きを弁７の開きを支配するプランジャ２１に伝達する。弁を開く動きの初期段階において、チャンバＣから来る流体は、ノンリターン弁３２およびプランジャ２１の内部キャビティに配置された通路を通過してプランジャ２１の容量可変のチャンバに到達する。それは、管状の立体構造を有し、容量可変のチャンバと連通する。プランジャ２１の第１移動の後、ノーズ３１は、開口３０から出て行く。そのため、チャンバＣから来る流体は、空いている開口３０を通って直接容量可変チャンバの中に流入できる。
【００３１】
弁を閉じる反対の動きでは、既に言われたように、最終段階の間、ノーズ３１は、例えば、ソレノイド弁２４を開くことに続いて、その座部に対する弁のボディの衝撃を回避するように、弁に油圧ブレーキをかけて開口３０に入る。このようにして、弁７は閉じた位置にすぐに戻る。
【００３２】
説明したシステムでは、ソレノイド弁２４が作動すると、エンジンの弁は、カムの動きに従う（フルリフト）。閉弁を早めることは、それぞれのリターンバネの作用によって、油圧チャンバを空にし、エンジンの弁が閉じられるように、ソレノイド弁２４を非作動にする（開く）ことによって得られる。同様に、開弁を遅らせることは、ソレノイド弁の作動を遅らせることによって得ることができる。その一方で、開弁を遅らせることと閉弁を早めることとを組み合わせたものは、対応するカムのスラストの間、ソレノイド弁を作動および非作動させることによって得られる。２者択一のストラテジーによれば、本願出願人の名前で出願した特許出願ＥＰ１７２６７９０Ａ１の教示に沿って、各吸気弁を“マルチリフト”モード、すなわち、開弁と閉弁とを２回以上繰り返した“サブサイクル”によって制御することができる。各サブサイクルでは、吸気弁は開き、その後完全に閉じる。結果として、電子制御ユニットによって、エンジンの１つ以上の操作パラメータに応じて、吸気弁の開く瞬間および／または閉じる瞬間および／またはリフトを変更することができる。これにより、全ての動作状態において、エンジン効率を最大にすることができ、燃料消費を最低にすることができる。
【００３３】
本考案の場合には、制御ユニット２５は、エンジンの動作サイクルのある段階において、吸気弁および排気弁が同時に開いた状態に維持されるようにプログラムされている。そのため、エンジンシリンダの排気行程の間、排気ガスの一部分が吸入管に戻り、その後の導入行程において、以前に吸入管に送給された排気ガスが、導入行程の間、一時的に開いたままにされた排気管から来て燃焼室に戻る別の排気ガスとともに燃焼室に戻る。結果として、燃焼室に戻る前述した２つの量の排気ガスの全量が再び燃焼行程に用いられる。そのため、エンジンの内部にＥＧＲを設けている。本考案にかかる長経路の再循環システムと組み合わせた前記内部ＥＧＲの配置も、前に説明した内部ＥＧＲの欠点を有することなく、前記解決策の利点を最大化できる。
【００３４】
本考案の別の重要な特徴によれば、エンジンは、各シリンダに対して、２つの吸入弁７Ａ，７Ｂ（図２参照）を有する。各シリンダの２つの吸入弁は、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを作り出すために、互いに異なる立体構造を有するそれぞれの吸入ダクト１０３，１０４に関連付けられている。さらに、可変弁作動システムは、エンジンの複数の動作状態において、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを得るように、各シリンダの２つの吸入弁を差を付けた方法で制御するように構成されている。
【００３５】
図４に示すように、各シリンダの２つの吸入ダクトは、シリンダの内部で“タンブル(tumble)”タイプおよび“スワール(swirl)”タイプの流れをそれぞれ最適化する形状である。前記動きの形は、シリンダ内部の空気チャージの最適な分配のために必須である。前記形は、排気での汚染物質の排出を減少させる可能性を実質的に左右する。さらに、詳細には、導管１０３は、この導管の軸の回りに渦を発生させる渦巻き型部分で終端している。一方、導管１０４は、シリンダ軸に対して、接線方向に方向付けられた部分で終端している。
【００３６】
説明したように、本考案によれば、可変弁作動システムは、エンジンの複数の動作状態において、シリンダに導入される空気の流れの異なる動きを得るように、各シリンダの２つの吸気弁を差を付ける方法で制御するように構成されている。これは、各シリンダの２つの吸気弁のそれぞれに対して独立したソレノイド弁を設けることによって、および／または、異なった弁のリフトを得るように各シリンダの２つの吸気弁のリターンバネに差を付けることによって、および／または、各シリンダの２つの吸気弁に対して１つのソレノイド弁を設けることによってなされる。前記１つのソレノイド弁は、両方の吸気弁が作動した状態、両方の吸気弁が作動していない状態、あるいは１つの吸気弁のみが作動した状態にそれぞれ対応する２つ以上の動作位置を有する。
【００３７】
この方法では、２つの吸気弁７Ａ，７Ｂの動作は、ディーゼルエンジンの汚染物質の排出を減少させる利点のために、各弁に対して独立して制御できる。
【００３８】
もちろん、本考案の原理に対する先入観なしに、構造の細部および実施形態は、本考案の保護範囲から逸脱することなく、単に例によって説明され図示されたものに対して、広く変更してもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１  シリンダヘッド
２  燃焼室
３  ベース面
４  吸気ダクト
５  吸気ダクト
６  排気ダクト
７  吸気弁
７Ａ，７Ｂ  吸入弁
８  ステム
９  リターンバネ
１０  弁リテーナ端部
１１  カムシャフト
１２  軸
１４  作動用カム
１５  プレート
１６  タペット
１７  軸
１８  ブッシング
１９  ボディ
２０  ユニット
２１  プランジャ
２２  ブッシング
２３  排気チャネル
２４  ソレノイド弁
２５  電子制御手段
２６  チャネル
２７  圧力アキュムレータ
２８  カムシャフト
２９  タペット
３０  開口
３１  エンドノーズ
３２  ノンリターン弁
７０  排気弁
１０１  ディーゼルエンジン
１０２  シリンダ
１０３  吸気管
１０４  吸気管
１０５  吸気マニホールド
１０６  主吸気管
１０７  空気フィルタ
１０８  流量計
１０９  コンプレッサ
１１０  冷却装置またはインタークーラ
１１１  スロットル弁
１１２  排気管
１１３  排気マニホールド
１１４  主排気管
１１５  タービン
１１６  伝動軸
１１７  排気ガス処理装置
１１７ａ  触媒コンバータ
１１７ｂ  微粒子用フィルタ
１１８  排気ガス再循環管
１１８ａ，１１８ｂ  管
１１９  弁
１２０  インタークーラ
１２１  弁
１２２  スロットル弁
１２３  アクチュエータ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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