(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベースがドアパネルに固定され、ハンドルレバーが支持軸を中心として非操作位置と操作位置との間で回動可能なように前記ベースに取り付けられたインサイドドアハンドル装置であって、
前記ハンドルレバーの回動を妨げない非干渉位置と、前記ハンドルレバーのうち乗員に操作される側とは反対側と当接して該ハンドルレバーが前記非操作位置から前記操作位置への回動を阻害する干渉位置との間で回動可能なように前記ベースに取り付けられた動作阻止部材
を備え、
前記ハンドルレバーは、前記ハンドルレバーのうち乗員に操作される側とは反対側に前記動作阻止部材と係止可能な係止部を有し、
前記動作阻止部材は、通常時には前記非干渉位置に配置されるよう弾性力によって支持され、前記ドアパネルの外から内向きの衝撃を受けた時には該衝撃によって生じる慣性力により前記弾性力に抗して前記非干渉位置から前記干渉位置へ移動するものであり、前記非干渉位置に配置された状態では、前記ハンドルレバーが前記非操作位置と前記操作位置との間で回動する間、前記係止部と接触せず、前記干渉位置に配置された状態では、前記ハンドルレバーが前記非操作位置から前記操作位置へ回動しようとしたときに前記係止部と係止して前記ハンドルレバーの動きを阻止する、
インサイドドアハンドル装置。
【請求項２】
前記ハンドルレバーは、前記非操作位置に配置されるようレバー用弾性部材の弾性力によって支持され、乗員が前記弾性部材の弾性力に抗して前記ハンドルレバーを引いたときに前記操作位置に至る、
請求項１に記載のインサイドドアハンドル装置。
【請求項３】
前記ベースは、前記動作阻止部材の動作を規制する規制部を有し、
前記動作阻止部材は、前記衝撃によって生じた慣性力により前記非干渉位置から前記干渉位置へ到達した時点で前記規制部に当接し、該規制部により更なる回動を規制される、
請求項１又は２に記載のインサイドドアハンドル装置。
【請求項４】
前記動作阻止部材は、金属材料で作製されたものである、
請求項１〜３のいずれか１項に記載のインサイドドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インサイドドアハンドル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両は、ドアを閉めるとボディ側のストライカにドア側のラッチが係合した状態となり、インサイドドアハンドル装置のハンドルレバーを引くと、それに連動してラッチがストライカから外れるためドアが開く。インサイドドアハンドル装置としては、ハンドルレバーが回動軸を中心として回動自在にインナパネルに取り付けたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このハンドルレバーは、回動軸に取り付けられたスプリングの弾性力により、閉位置に位置決めされている。乗員は、車内からドアを開けたい場合、スプリングの弾性力に抗してハンドルレバーを閉位置から開位置へと手で回動させる。すると、それに連動してラッチがストライカから外れるためドアが開く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした車両が側面から衝突されると、その衝撃によってハンドルレバーが閉位置から開位置へと勝手に回動してドアが開いてしまうことがあった。それを防止するために、従来のインサイドドアハンドル装置では、回動軸に取り付けたスプリングのモーメントを比較的高く設定していた。つまり、側面衝突時の衝撃によってハンドルレバーが回動しないようにスプリングのモーメントが設定されていた。
【０００５】
しかしながら、側面衝突時にスプリングのモーメントの設定以上の慣性力がドアに加わった際には、ハンドルレバーが閉位置から開位置へ回動してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明のインサイドドアハンドル装置は、上述した課題に鑑みなされたものであり、側面衝突等の衝撃がドアに加わった場合にドアが開いてしまうのを確実に阻止できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のインサイドドアハンドル装置は、
ベースがドアパネルに固定され、ハンドルレバーが支持軸を中心として非操作位置と操作位置との間で回動可能なように前記ベースに取り付けられたインサイドドアハンドル装置であって、
前記ハンドルレバーの回動を妨げない非干渉位置と、前記ハンドルレバーのうち乗員に操作される側とは反対側と当接して該ハンドルレバーが前記非操作位置から前記操作位置への回動を阻害する干渉位置との間で回動可能なように前記ベースに取り付けられた動作阻止部材
を備え、
前記動作阻止部材は、通常時には前記非干渉位置に配置されるよう弾性力によって支持され、前記ドアパネルの外から内向きの衝撃を受けた時には該衝撃によって生じる慣性力により前記弾性力に抗して前記非干渉位置から前記干渉位置へ移動する、
ものである。
【０００８】
このインサイドドアハンドル装置では、通常時には、動作阻止部材は、非干渉位置に配置されるよう弾性力によって支持されている。一方、側面衝突等の衝撃を受けた時には、動作阻止部材は、その衝撃によって生じる慣性力により弾性力に抗して非干渉位置から干渉位置へ移動し、ハンドルレバーのうち乗員に操作される側とは反対側と接触してハンドルレバーの操作位置への回動を阻止する。これにより、側面衝突等の衝撃により予め想定していた以上の慣性力がハンドルレバーに加わったとしても、動作阻止部材がハンドルレバーの操作位置への回動を阻止するため、ドアが開いてしまうのを確実に阻止することができる。
【０００９】
本発明のインサイドドアハンドル装置において、前記ハンドルレバーは、前記非操作位置に配置されるようレバー用弾性部材の弾性力によって支持され、乗員が前記弾性部材の弾性力に抗して前記ハンドルレバーを引いたときに前記操作位置に至るようにしてもよい。従来のように、側面衝突時の衝撃によってハンドルレバーが回動しないようにレバー用弾性部材のモーメントが高く設定されていると、乗員がドアを開くときにハンドルレバーの操作部を強く引く必要があり、操作性がよくなかった。これに対して、本発明では、そうした衝撃を受けた際には、動作阻止部材がハンドルレバーの操作位置への回動を阻止する。そのため、レバー用弾性部材のモーメントを低く設定することができ、ハンドルレバーの操作性が向上する。
【００１０】
本発明のインサイドドアハンドル装置において、前記ハンドルレバーは、前記ハンドルレバーのうち乗員に操作される側とは反対側に前記動作阻止部材と係止可能な係止部を有し、前記動作阻止部材は、前記非干渉位置に配置された状態では、前記ハンドルレバーが前記非操作位置と前記操作位置との間で回動する間、前記係止部と接触せず、前記干渉位置に配置された状態では、前記ハンドルレバーが前記非操作位置から前記操作位置へ回動しようとしたときに前記係止部と係止して前記ハンドルレバーの動きを阻止するようにしてもよい。こうすれば、干渉位置に配置された動作阻止部材はハンドルレバーの係止部と係止するため、ハンドルレバーの操作位置への回動をより確実に阻止することができる。
【００１１】
この場合、前記ベースは、前記動作阻止部材の動作を規制する規制部を有し、前記動作阻止部材は、前記衝撃によって生じた慣性力により前記非干渉位置から前記干渉位置へ到達した時点で前記規制部に当接し、該規制部により更なる回動を規制されるようにしてもよい。こうすれば、動作阻止部材のフルストローク位置を決めることができるため、大きな慣性力が発生した場合に動作阻止部材が回動しすぎて不具合を起こすことを回避することができる。
【００１２】
本発明のインサイドドアハンドル装置において、前記動作阻止部材は、金属材料で作製されたものとしてもよい。金属材料は、比較的比重が大きく強度も高いため、カウンタウエイトの役割を果たす動作阻止部材の材料として適している。特に、動作阻止部材は、金属プレス材料で作製されていることが好ましい。こうすれば、動作阻止部材を安価で容易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】インサイドドアハンドル装置１０の斜視図。
【図２】インサイドドアハンドル装置１０を分解したときの各部の斜視図。
【図３】ハンドルレバー１２が非操作位置にあるときの正面図。
【図４】ハンドルレバー１２が操作位置にあるときの正面図。
【図５】側面衝突の衝撃を受けた直後のインサイドドアハンドル装置１０の説明図。
【図６】側面衝突の衝撃を受けた直後のリブ４８の周辺の斜視図。
【図７】他の実施形態のインサイドドアハンドル装置の説明図。
【図８】他の実施形態のインサイドドアハンドル装置の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。図１は本発明の一実施形態であるインサイドドアハンドル装置１０の斜視図、図２は同装置１０を分解したときの各部の斜視図、図３はハンドルレバー１２が非操作位置にあるときの正面図、図４はハンドルレバー１２が操作位置にあるときの正面図である。なお、車両の上下、前後、左右（外内）は図１に示した通りである。
【００１５】
インサイドドアハンドル装置１０は、ハンドルレバー１２と、ベース３０と、ウエイト部材５０とを備えている。このインサイドドアハンドル装置１０は、車両のドアパネルの内側に取り付けられている。車両のドアパネルは、通常、アウタパネル、インナパネル及び化粧板が車両外側からこの順に並ぶように一体化された構造体である。図３には、インナパネルＰを示し、化粧板及びアウタパネルは省略した。インサイドドアハンドル装置１０は、ベース３０が化粧板のトリムにネジなどで固定されている。
【００１６】
ハンドルレバー１２は、車両前後方向に延びる操作部１４と、操作部１４の後端側にて上下一対となるように設けられた支持片１６，１６（図２参照）と、一方の支持片１６に設けられた機能部２０とを有している。操作部１４は、乗員がハンドルレバー１２を操作する際に掴む部分である。支持片１６は、穴１８を有しており、これらの穴１８にはベース３０に保持された支持軸２６が貫通されている。機能部２０は、図示しないドア開閉機構に連結される丸穴２２を有している。ドア開閉機構は、図示しないボディ側のストライカにドア側のラッチを係合させたり係合を解除させたりする周知の機構である。機能部２０は、外周面の一部が角型に切り欠かれた凹部２４を有している。凹部２４は、図１及び図３に示す非操作位置において車両前方を向く第１面２４ａと、車両外方を向く第２面２４ｂとで構成されている。
【００１７】
ベース３０は、下端面をなす下部ブラケット３２と、上端面をなす上部ブラケット３６と、その中間に位置する中央ブラケット３４とを有する樹脂製の一体成型品である。各ブラケット３２，３４，３６は、車両上下方向に間隔が空くように配置されている。ハンドルレバー１２の支持軸２６は、両支持片１６，１６の穴１８，１８の間に第１スプリング２８を配置した状態で、中央ブラケット３４と下部ブラケット３２とを架け渡すように設けられている。第１スプリング２８は、一方の足がハンドルレバー１２に固定され、もう一方の足がベース３０に固定されている。ハンドルレバー１２は、この第１スプリング２８によって操作部１４の先端１４ａがドアパネルに近づく方向（図１にて時計回り）に付勢されているが、ハンドルレバー１２の背部１５がベース３０の下部ブラケット３２と中央ブラケット３４との間に設けられた壁部３３に突き当たった状態で支持される。ベース３０は、車両の外方向へ延び出すように形成された一対のサポート部４２，４２（図２参照）を有している。サポート部４２には、ピン挿入穴４４が設けられている。ストッパ４６は、ウエイト部材５０の非干渉位置（通常位置）を決めるための部材であり、ピン挿入穴４４よりも車両前方に設けられている。サポート部４２は、車両の外方向に突出したリブ４８を有している。リブ４８の頂面は、突出量が後方に向かって徐々に小さくなる傾斜面となっている。
【００１８】
ウエイト部材５０は、鋼板材料からなる略四角形状のプレス品であり、車両前側に一対の屈曲片５２，５２を有している。各屈曲片５２には、ピン挿入穴５４（図２参照）が形成されている。ウエイト部材５０は、ピン５８の周りに回動可能に支持されている。ピン５８は、一対の屈曲片５２，５２をベース３０の一対のサポート部４２，４２の外側に来るように配置すると共に両サポート部４２，４２の間に第２スプリング５６を配置した状態で、各ピン挿入穴５４，５４及び第２スプリング５６に差し込まれている。第２スプリング５６は、一方の足がウエイト部材５０に固定され、もう一方の足がベース３０に固定されている。ウエイト部材５０は、この第２スプリング５６によってピン５８を中心に後端面５０ａがベース３０から離れる方向（図１にて反時計回り）に付勢されているが、ウエイト部材５０の前端面５０ｂがベース３０のストッパ４６に突き当たった非干渉位置で停止される。
【００１９】
次に、車両のドアを開閉させるときのインサイドドアハンドル装置１０の動きについて説明する。
【００２０】
車両のドアが閉じているとき、図示しないドア開閉機構のラッチがストライカに係合している。このとき、ハンドルレバー１２は、図３に示す非操作位置に位置決めされている。すなわち、ハンドルレバー１２は、第１スプリング２８によって図３の時計回りに付勢されているが、ハンドルレバー１２の背部１５がベース３０の壁部３３に突き当たるため、非操作位置に位置決めされる。また、ウエイト部材５０は、非干渉位置に位置決めされている。すなわち、ウエイト部材５０は、第２スプリング５６によってピン５８を中心として図３の反時計回りに付勢されているが、ウエイト部材５０の前端面５０ｂがベース３０のストッパ４６に突き当たるため、非干渉位置に位置決めされる。この状態で、乗員がハンドルレバー１２の操作部１４に手をかけてハンドルレバー１２を図３の白抜き矢印の方向に引くと、ハンドルレバー１２は第１スプリング２８の弾性力に抗して支持軸２６の周りに回動して操作位置（図４参照）に移動する。すると、機能部２０の丸穴２２に連結された図示しないドア開閉機構が作動してドア側のラッチがボディ側のストライカから外れ、ドアが開く。このとき、ウエイト部材５０は、非干渉位置に固定されているため、ハンドルレバー１２が非操作位置と操作位置との間で移動するのを妨げない。その後、乗員がハンドルレバー１２から手を離すと、ドアは開いたままの状態でハンドルレバー１２は再び非操作位置に戻る。その後、ドアを閉めると、ストライカにラッチが係合してドアが閉まり、図３の状態に戻る。
【００２１】
次に、車両のドアが閉じていてハンドルレバー１２が図３に示す非操作位置に位置決めされている状態で、ドアパネルの外側から衝突等の衝撃が加わったときのインサイドドアハンドル装置１０の動きについて説明する。図５は側面衝突等の衝撃を受けた直後のインサイドドアハンドル装置１０の説明図、図６はそのときのリブ４８の周辺を示す斜視図である。なお、図６では、第２スプリング５６を省略した。
【００２２】
側面衝突等の衝撃がドアパネルに加わった場合、ハンドルレバー１２には矢印Ｆ１の方向に慣性力が働くと共に、ウエイト部材５０には矢印Ｆ２の方向に慣性力が働く。このウエイト部材５０に働く慣性力によって、ウエイト部材５０は第２スプリング５６の弾性力に抗してピン５８を中心として図５にて時計回りに回動し、干渉位置に至る。干渉位置では、図５に示すようにウエイト部材５０の後端面５０ａがハンドルレバー１２の第１面２４ａに係止すると共に、図６に示すようにウエイト部材５０の前方付近がベース３０のリブ４８の頂面に突き当たる。このときのウエイト部材５０の回転角度は非干渉位置から約１０°に設定されている。この状態でハンドルレバー１２を非操作位置から操作位置へ移動させようとしても、ハンドルレバー１２の第１面２４ａがウエイト部材５０の後端面５０ａと係止しているため、移動できない。そのため、ハンドルレバー１２には矢印Ｆ１の方向に慣性力が働くものの、ハンドルレバー１２は非操作位置に維持されたままであり、ドアが勝手に開くことはない。また、ウエイト部材５０はリブ４８によって回動できる範囲が規制されているため、回動しすぎてハンドルレバー１２の凹部２４と噛み合ったまま外れなくなることはない。そのため、衝撃力が解消されたあとは、ウエイト部材５０は第２スプリング５６の弾性力により再び非干渉位置に戻り、乗員はハンドルレバー１２の操作が可能となる。
【００２３】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施形態のウエイト部材５０が本発明の動作阻止部材に相当し、第１スプリング２８がレバー用弾性部材に相当し、第１面２４ａが係止部に相当し、リブ４８の頂面が規制部に相当する。
【００２４】
以上説明したインサイドドアハンドル装置１０では、通常時には、ウエイト部材５０は、非干渉位置に配置されるよう第２スプリング５６の弾性力によって支持されている。一方、側面衝突等の衝撃を受けた時には、ウエイト部材５０は、その衝撃によって生じる慣性力により第２スプリング５６の弾性力に抗して非干渉位置から干渉位置へ移動し、ハンドルレバー１２の操作部１４とは反対側の凹部２４の第１面２４ａと係止してハンドルレバー１２の操作位置への回動を阻止する。これにより、側面衝突等の衝撃により予め想定していた以上の慣性力がハンドルレバー１２に加わったとしても、ウエイト部材５０がハンドルレバー１２の操作位置への回動を阻止するため、ドアが開いてしまうのを確実に阻止することができる。
【００２５】
また、従来のように、側面衝突時の衝撃によってハンドルレバー１２が非操作位置から操作位置へ回動しないように第１スプリング２８のモーメントが高く設定されていると、乗員がドアを開くときにハンドルレバー１２の操作部１４を強く引く必要があり、操作性がよくなかった。これに対して、インサイドドアハンドル装置１０では、そうした衝撃を受けた際には、ウエイト部材５０がハンドルレバー１２の操作位置への回動を阻止する。そのため、第１スプリング２８のモーメントを低く設定することができ、ハンドルレバー１２の操作性が向上する。また、第１スプリング２８の線径を細くしたり、巻き数を減らして重量を軽減することもできる。
【００２６】
更に、ウエイト部材５０は、干渉位置ではハンドルレバー１２の凹部２４に設けた第１面２４ａと係止するため、ハンドルレバー１２の操作への回動をより確実に阻止することができる。
【００２７】
更にまた、ウエイト部材５０は干渉位置ではベース３０に設けたリブ４８によって更なる回動を規制されるため、ウエイト部材５０のフルストローク位置はリブ４８によって決定される。そのため、大きな慣性力が発生した場合にウエイト部材５０が回動しすぎて不具合を起こすことを回避することができる。ウエイト部材５０が回動しすぎたときの不具合としては、例えば、ウエイト部材５０と凹部２４とが緊密に噛み合ってハンドルレバー１２が動かなくなること等が挙げられる。
【００２８】
そしてまた、ウエイト部材５０は、比較的比重が大きく強度も高い金属材料で作製されているため、ハンドルレバー１２の非操作位置から操作位置への回動を阻止するのに適している。その上、ウエイト部材５０はプレス品のため、安価で容易に製造することができる。
【００２９】
なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００３０】
例えば、上述した実施形態では、ベース３０にリブ４８を設けたが、リブ４８を省略してもよい。その場合、第２スプリング５６の弾性力を調整することにより、ウエイト部材５０のフルストローク位置を調整してもよい。
【００３１】
上述した実施形態では、ハンドルレバー１２の凹部２４の第１面２４ａを平面としたが、ウエイト部材５０の後端面５０ａの軌跡に沿うような円弧状の曲面としてもよい。その場合、ウエイト部材５０の後端面５０ａも同様の曲面としてもよい。
【００３２】
上述した実施形態では、ハンドルレバー１２の凹部２４の第１面２４ａを本発明の係止部としたが、凹部２４の代わりに、図７に示すように壁部２５を設けてもよい。この場合、干渉位置にあるウエイト部材５０の後端面５０ａ（１点鎖線参照）が壁部２５の壁面と係止してハンドルレバー１２の非操作位置から操作位置への回動を阻止する。あるいは、図８に示すように、ハンドルレバー１２の凹部２４を設けず、干渉位置にあるウエイト部材５０の後端面５０ａ（１点鎖線参照）が機能部２０に接触するようにしてもよい。この場合、後端面５０ａと機能部２０との摩擦力によってハンドルレバーの操作位置への回動を阻止することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０  インサイドドアハンドル装置、１２  ハンドルレバー、１４  操作部、１４ａ  先端、１５  背部、１６  支持片、１８  穴、２０  機能部、２２  丸穴、２４  凹部、２４ａ  第１面、２４ｂ  第２面、２５  壁部、２６  支持軸、２８  第１スプリング、３０  ベース、３２  下部ブラケット、３３  壁部、３４  中央ブラケット、３６  上部ブラケット、４２  サポート部、４４  ピン挿入穴、４６  ストッパ、４８  リブ、５０  ウエイト部材、５０ａ  後端面、５０ｂ  前端面、５２  屈曲片、５４  ピン挿入穴、５６  第２スプリング、５８  ピン。
【図１】
0006634236.tif 000002
【図２】
0006634236.tif 000003
【図３】
0006634236.tif 000004
【図４】
0006634236.tif 000005
【図５】
0006634236.tif 000006
【図６】
0006634236.tif 000007
【図７】
0006634236.tif 000008
【図８】
0006634236.tif 000009