(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション（２２）と、
前記トランスミッション（２２）の変速を制御するトランスミッションコントロールユニット（２４）と、
車速センサ（２３）と、
を備える車両の変速制御システム（１１）であって、
前記トランスミッションコントロールユニット（２４）は、
前記車速センサ（２３）からの信号に基づいて、前記トランスミッション（２２）のアウトプットシャフト（２０）の回転速度を設定するアウトプットシャフト回転速度設定手段（２０２）と、
前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度に基づいて、前記トランスミッション（２２）のインプットシャフト（１４）の目標回転速度を設定するインプットシャフト目標回転速度設定手段（２０４Ａ）と、
前記インプットシャフト（１４）が目標回転速度に制御されることに基づいて、前記トランスミッション（２２）の変速を実行するための信号をアクチュエータ（２２Ａ）に出力する変速出力手段（２０４Ｈ）と、
前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を記憶する記憶手段（２５０）と、
を備え、
前記アウトプットシャフト回転速度設定手段（２０２）は、
前記車速センサ（２３）から信号が出力されない間、前記車両の走行状態に基づいて、前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度の変化量を予測するとともに、前記車両に対する制動状態に基づいて、当該予測された前記回転速度の変化量を補正し、当該補正された前記回転速度の変化量に基づいて、前記記憶手段（２５０）に記憶された前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を補正し、当該補正された回転速度を前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度として設定することにより、前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を補間する
車両の変速制御システム。
【請求項２】
前記インプットシャフト目標回転速度設定手段（２０４Ａ）は、
前記車速センサ（２３）から信号を検出した場合には、当該信号によって設定されたアウトプットシャフト（２０）の回転速度に基づいて、或いは、前記信号を検出しない場合には、前記補間されたアウトプットシャフト（２０）の回転速度に基づいて、前記インプットシャフト（１４）の目標回転速度を設定する
請求項１記載の車両の変速制御システム。
【請求項３】
前記アウトプットシャフト回転速度設定手段（２０２）は、
前記車両の制動状態が複数ある状態の中からどの状態にあるかを判別し、
前記判別された状態に対応した補正比率を前記回転速度の変化量に適用する
請求項１又は２記載の車両の変速制御システム。
【請求項４】
前記アウトプットシャフト回転速度設定手段（２０２）は、
車両が低速走行状態の場合に、前記車速センサから前記信号が出力されない間、前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を補間する
請求項１乃至３の何れか１項記載の車両の変速制御システム。
【請求項５】
トランスミッションコントロールユニット（２４）のコンピュータに、
車速センサ（２３）からの信号に基づいて、トランスミッション（２２）のアウトプットシャフト（２０）の回転速度を設定するアウトプットシャフト回転速度設定機能（２０２）と、
前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度に基づいて、前記トランスミッション（２２）のインプットシャフト（１４）の目標回転速度を設定するインプットシャフト目標回転速度設定機能（２０４Ａ）と、
前記インプットシャフト（１４）が目標回転速度に制御されることに基づいて、前記トランスミッション（２２）の変速を実行するための信号をアクチュエータ（２２Ａ）に出力する変速出力機能（２０４Ｈ）と、
を実現させるプログラムであって、
前記アウトプットシャフト回転速度設定機能（２０２）は、
前記車速センサ（２３）から信号が出力されない間、車両の走行状態に基づいて、前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度の変化量を予測するとともに、前記車両に対する制動状態に基づいて、当該予測された前記回転速度の変化量を補正し、当該補正された前記回転速度の変化量に基づいて、記憶手段（２５０）に記憶された前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を補正し、当該補正された回転速度を前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度として設定することにより、前記アウトプットシャフト（２０）の回転速度を補間する
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速を制御するシステムに係り、詳しくは、低車速走行状態における変速ショックを低減するのに好適な変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＭＴ（オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション）と称される変速装置が知られている（例えば、特許文献１）。ＡＭＴは、トランスミッションがマニュアル機構として構成されていながら、クラッチ操作とギヤ位置の切り替えを自動化し、ドライバはクラッチ操作やシフトチェンジの操作を要することなく車両を走行させることができる部品である。
【０００３】
ＡＭＴを備えた自動車両は、ＡＭＴの動作を制御するためのトランスミッション・コントロールユニット（ＴＣＵ）と称される電子制御ユニットを備えている。例えばＴＣＵは、車速センサからの信号に基づいて、トランスミッション機構のアウトプットシャフトの回転速度を決定し、アウトプットシャフトの回転速度に基づいてインプットシャフトの回転速度を制御する。その結果、両方のシャフトにおける回転速度差が少なくなり、トランスミッションにおける変速の際のショックが低減する。
【０００４】
さらに従来のトランスミッション機構は、インプットシャフトからアウトプットシャフトへの駆動の伝達を、シンクロナイザを介して実行することによっても、変速の際のショックを解消するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３―１６９８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで車両が低速走行状態の場合、ＴＣＵが車速センサから受信するパルス信号の周波数は、ＴＣＵの制御周波数と比較して極端に小さくなってしまうため、ＴＣＵは車両の実際の走行状態に十分に追従してインプットシャフトの目標回転速度を決めることができない。その結果、減速度が大きい走行状態では、ＴＣＵがトランスミッションの変速を行おうとした時には、アウトプットシャフトの実回転速度がインプットシャフト目標回転速度から離れてしまい、変速の際のショックを避けることができず、シンクロナイザを備えないトランスミッションでは、変速ショックが大きくなってしまうという課題がある。
【０００７】
そこで本発明は、トランスミッションがシンクロナイザを備えるか否かに拘わらず、車両が低速走行状態の場合に変速ショックの発生を抑制し得る車両の変速制御システム、及び、そのためのプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は、トランスミッションと、トランスミッションの変速を制御するトランスミッションコントロールユニットと、車速センサと、を備える車両の変速制御システムであって、トランスミッションコントロールユニットは、車速センサからの信号に基づいて、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転速度を設定するアウトプットシャフト回転速度設定手段と、アウトプットシャフトの回転速度に基づいて、トランスミッションのインプットシャフトの目標回転速度を設定するインプットシャフト目標回転速度設定手段と、インプットシャフトが目標回転速度に制御されることに基づいて、トランスミッションの変速を実行するための信号をアクチュエータに出力する変速出力手段と、前記アウトプットシャフトの回転速度を記憶する記憶手段と、を備え、アウトプットシャフト回転速度設定手段は、車速センサから信号が出力されない間、前記車両の走行状態に基づいて、前記アウトプットシャフトの回転速度の変化量を予測するとともに、前記車両に対する制動状態に基づいて、当該予測された前記回転速度の変化量を補正し、当該補正された前記回転速度の変化量に基づいて、前記記憶手段に記憶された前記アウトプットシャフトの回転速度を補正し、当該補正された回転速度を前記アウトプットシャフトの回転速度として設定することにより、アウトプットシャフトの回転速度を補間するというものである。
【０００９】
さらに、本発明は、トランスミッションコントロールユニットのコンピュータに、車速センサからの信号に基づいて、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転速度を設定するアウトプットシャフト回転速度設定機能と、前記アウトプットシャフトの回転速度に基づいて、前記トランスミッションのインプットシャフトの目標回転速度を設定するインプットシャフト目標回転速度設定機能と、前記インプットシャフトが目標回転速度に制御されることに基づいて、前記トランスミッションの変速を実行するための信号をアクチュエータに出力する変速出力機能と、を実現させるプログラムであって、前記アウトプットシャフト回転速度設定機能は、前記車速センサから信号が出力されない間、車両の走行状態に基づいて、前記アウトプットシャフトの回転速度の変化量を予測するとともに、前記車両に対する制動状態に基づいて、当該予測された前記回転速度の変化量を補正し、当該補正された前記回転速度の変化量に基づいて、記憶手段に記憶された前記アウトプットシャフトの回転速度を補正し、当該補正された回転速度を前記アウトプットシャフトの回転速度として設定することにより、前記アウトプットシャフトの回転速度を補間するというものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両が低速走行状態の場合において車速センサから検出信号が出力されない間でも、アウトプットシャフトの回転速度が補間されるため、トランスミッションがシンクロナイザを備えるか否かに拘わらず、トランスミッションの変速ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】変速制御システムの一形態を備える車両の構成ブロック図である。
【図２】ＴＣＵによって実行される変速制御処理の機能ブロック図である。
【図３】ＴＣＵによる変速制御処理のフローチャートある。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。なお以下の説明は、本発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で適宜変更することができる。
【００１３】
図１は、変速制御システムの一形態を備える車両の構成ブロック図である。車両１０は、エンジン１２と、変速制御システム１１と、を備える。変速制御システム１１は、インプットシャフト１４と、インプットシャフト１４とエンジン１２とを断続するクラッチ１６と、アウトプットシャフト２０と、インプットシャフト１４とアウトプットシャフト２０とを複数のギヤを切り替えて接続するトランスミッション２２と、ホール素子等によってアウトプットシャフト２０の回転速度に応じてパルス信号を出力する車速センサ２３と、ＴＣＵ２４と、を備える。エンジン１２側のシステムは、インプットシャフト１４に接続するハイブリッドモータ１８と、モータ制御ユニット２６と、を備える。
【００１４】
トランスミッション２２はＡＭＴとして構成され、動力機構（エンジン・モータ）の駆動力をインプットシャフト１４から、複数のギヤの切り替えによって、駆動輪２８側のアウトプットシャフト２０に伝達する。
【００１５】
次に、ＴＣＵ２４の動作を説明する。ＴＣＵ２４は、所定の制御周期毎に、トランスミッション２２の変速のための制御処理を繰り返し実行する。ＴＣＵ２４は、車両の走行状態に基づいて変速が必要と判定すると、ギヤ位置を変更するためのアクチュエータに駆動信号を出力して、トランスミッション２２の変速処理を実行する。
【００１６】
ＴＣＵ２４は、アウトプットシャフト２０の回転速度に応じたパルス信号を車速センサ２３から取り込み、インプットシャフト１４の回転速度の目標値をモータ制御ユニット２６に出力する。モータ制御ユニット２６は、インプットシャフト１４をシフトショックが生じないような回転速度にする。その後トランスミッション２２は変速を実行する。
【００１７】
ところで車両１０が低速走行状態の場合、車速センサ２３から出力されるパルス信号の周波数が、例えば数ヘルツ程度の小さい値になる。ＴＣＵ２４の制御周期を１０ｍｓｅｃとすると、ＴＣＵ２４がトランスミッションのギヤ位置を低速側に切り換えるべきことを判定したタイミングで、車速センサ２３からのパルス信号を検出しないことが頻繁に起こる。このとき、ＴＣＵ２４は、直近で検出したパルス信号によって演算されたアウトプットシャフト２０の回転速度に基づいて、インプットシャフト１４の回転速度の目標値を設定する。
【００１８】
しかしながら、車速センサ２３から出力されるパルス信号の周波数が数ヘルツ程度では、ＴＣＵ２４が車速センサ２３からのパルス信号を検出してから、実際にギヤ位置を切り換えようとする時点迄、例えば減速度が大きい走行状態では、車速（アウトプットシャフト２０の回転速度）の変化が大きくなってしまい、インプットシャフトの１４の回転速度を車速センサ２３のパルス出力に基づいた目標値になるようにしても、アウトプットシャフト２０の回転速度との差を埋められず、変速ショックの発生を避けることが困難である。
【００１９】
そこで、この実施形態の変速制御システムは、車両が低速走行状態で車速センサ２３から検出信号が出力されない間でも、車両の走行状態に基づいて、アウトプットシャフトの回転速度を推定して補間することによって、インプットシャフト１４の回転速度の目標値が得られるようにした。
【００２０】
即ち、ＴＣＵ２４が車速センサ２３からのパルス信号を検出した制御タイミングでは、パルス信号に基づいて、アウトプットシャフト２０の回転速度の実測値を求め、ＴＣＵ２４が車速センサ２３からのパルス信号を検出できない制御タイミングでは、アウトプットシャフト２０の回転速度を推定して、アウトプットシャフトの回転速度を設定するために、車両が低速状態でも、ＴＣＵによる制御期間中、継続的に、インプットシャフトの回転速度の目標値を車両の走行状態の実態に合わせて変更することができる。故に、車両が低速走行状態であっても、トランスミッションがシンクロナイザを備えるか否かに拘わらず、ギヤ入れの際の変速ショックを回避することができる。
【００２１】
さらに、ＴＣＵ２４を詳細に説明する。ＴＣＵ２４は、コントローラ、ローカルメモリ、レジスタ等の素子が実装された集積回路基板として実現される。図２にＴＣＵによって実行される変速制御処理の機能ブロック図を示し、図３にＴＣＵによる変速制御処理のフローチャートを示す。
【００２２】
ＴＣＵ２４は、車速センサ２３からのパルスを検出できたか否かに基づいて、変速制御処理の態様を切り替える切替機能モジュール２００と、アウトプットシャフト２０の回転速度を設定(決定)する設定機能モジュール２０２と、トランスミッション２２にギヤ変速を実行させるための変速実行機能モジュール２０４とを備える。なお、機能モジュールは後述するサブモジュールを備える。サブモジュールは、ソフトウェア、及び/又は、ハードウェアによって実現される。
【００２３】
ＴＣＵ２４は、車両の低速走行状態とギヤ変速の必要とを判定すると、図３のフローチャートを開始する。車両の低速走行状態とは、例えば、アウトプットシャフト２０の回転速度が２００〜６００ｒｐｍの状態をいう。
【００２４】
切替機能モジュール２００はスイッチサブモジュール２００Ａを備え、スイッチサブモジュール２００Ａは、変速制御処理のためのアウトプットシャフト２０の回転速度として、パルス信号に基づく実測値、又は、車両の走行状態に基づいた推定値とを切り替えて出力する。
【００２５】
スイッチサブモジュール２００Ａは、車速センサ２３から出力されるパルス信号を検出すると（図３のステップ３００：ＹＥＳ）、アウトプットシャフト２０の実回転速度を後述のインプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａに出力する。スイッチサブモジュール２００Ａが、車速センサ２３からのパルス信号を検出しない（できない）制御タイミング、換言すれば、車速センサ２３がパルス信号を出力しない制御タイミングでは、図３のステップ３００を否定判定して、アウトプットシャフト２０の回転速度の推定値をインプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａに出力する。アウトプットシャフト２０の回転速度の推定値をどのようにして求めるのかということについては、後述する。
【００２６】
スイッチサブモジュール２００Ａは、アウトプットシャフト２０の回転速度を、制御タイミング毎にレジスタ２５０の所定領域に更新記憶する。
【００２７】
変速実行機能モジュール２０４は、インプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａを備える。インプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａは、スイッチサブモジュール２００Ａから出力されたアウトプットシャフト２０の回転速度に、変速目標ギヤのギヤ比を乗じてインプットシャフトの目標回転速度を演算する（図３のステップ３０４）。インプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａは、ハイブリッドモータ１８のモータ制御ユニット２６に目標回転速度を指示する（図３のステップ３０６）。この時、クラッチ１６は、一瞬開放される。
【００２８】
変速実行機能モジュール２０４は、さらに、インプットシャフト１４の実回転速度を検出するサブモジュール２０４Ｂと、インプットシャフト１４の回転速度の差分を演算する差分演算サブモジュール２０４Ｃとを備える。
【００２９】
サブモジュール２０４Ｂは、ハイブリッドモータ１８からのパルス信号に基づく演算によってインプットシャフト１４の実回転速度を検出する。差分演算サブモジュール２０４Ｃは、インプットシャフト１４の目標回転速度とインプットシャフトの実回転速度との差分を演算して、結果を差分決定サブモジュール２０４Ｄに出力する。
【００３０】
差分決定サブモジュール２０４Ｄは、インプットシャフト１４の目標回転速度とインプットシャフト１４の実回転速度と速度差の絶対値を求めることによって、ギヤの変速の可否の判定に必要な速度差を決定する。差分決定サブモジュール２０４Ｄは、決定した速度差を比較サブモジュール２０４Ｅに出力する。比較サブモジュール２０４Ｅは、速度差と所定の閾値２０４Ｆとを比較して、比較結果をギヤ入れ可否判定サブモジュール２０４Ｇに出力する。
【００３１】
ギヤ入れ可否判定サブモジュール２０４Ｇは、比較結果に基づいてギヤ入れの可否を判定する。速度差が閾値未満又は以下であって、ギヤ入れ可と判定すると（図３のステップ３０８：ＹＥＳ）、ギヤ入れ実行信号２０６Ｈをトランスミッション２２のギヤ位置を変更するためのアクチュエータ２２Ａに出力する（図３のステップ３１０）。したがって、ＴＣＵ２４は、インプットシャフト１４とアウトプットシャフト２０との回転速度差をほぼ無くすことによって、変速時のショックを避けることができる。
【００３２】
ギヤ入れ可否判定サブモジュール２０４Ｇが、速度差が閾値より大きい又は以上であって、ギヤ入れを否と判定すると（図３のステップ３０８：ＮＯ）、ステップ３００にリターンして、ＴＣＵ２４は次の制御タイミングでギヤ入れの可否を判定する。
【００３３】
次に、設定機能モジュール２０２の詳細について説明する。アウトプットシャフト実回転速度算出サブモジュール２０２Ａは、車速センサ２３から出力されたパルス信号を検出した制御タイミングで、パルス信号に基づいてアウトプットシャフト２０の実回転速度（ＲＰＭ１）を算出し（図３のステップ３０２）、これをスイッチサブモジュール２００Ａに出力する。
【００３４】
アウトプットシャフト回転速度推定値演算サブモジュール２０２Ｂは、アウトプットシャフト２０の回転速度を補間するものであって、ＴＣＵ２４が車速センサ２３からのパルス信号を検出できない制御タイミングにおいて、レジスタ２５０に記憶されたアウトプットシャフト回転速度にアウトプットシャフト２０の回転速度の変化量を加算して、アウトプットシャフト２０の回転速度の推定値（ＲＰＭ２）を求め、これをスイッチサブモジュール２００Ａに出力する。
【００３５】
アウトプットシャフト回転速度変化量演算サブモジュール２０２Ｃは、車両の走行状態に基づいて、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量を演算する。同サブモジュールは、例えば、車両の加速度に基づいて、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量(変化率)を予測することができる。車両加速度は、一定期間の車速の変化量の平均値、もしくは、一定期間の車輪速の変化量の平均値等によって得ることができる。
【００３６】
ＴＣＵ２４は、アウトプットシャフト回転速度変化量演算サブモジュール２０２Ｃに、ブレーキ装置の操作に基づく制御ファクタを反映させて、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量を車両の減速状態にアクティブ対応させることができる。そこで、ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅは、ブレーキの操作信号２０２Ｈに基づいて、車両の制動状態が複数の状態のうちどの状態に該当するかを判定し、判定結果を補正比率（ｔ）決定サブモジュール２０２Ｆに出力する。
【００３７】
補正比率決定サブモジュール２０２Ｆは、ＴＣＵ２４のローカルメモリに格納された制御テーブル２０２Ｇを参照して、車両の制動状態に基づいて補正比率を決定し、これを補正比率適用サブモジュール２０２Ｄに出力する。補正比率適用サブモジュール２０Ｄは、補正比率（ｔ）をアウトプットシャフト２０の回転速の度変化量（２０２Ｃ）に乗じて、結果をアウトプットシャフト回転速度推定値演算サブモジュール２０２Ｂに出力する。
【００３８】
ＴＣＵ２４が、車速センサ２３からのパルス信号を検出できなかった制御タイミングで、アウトプットシャフト２０の回転速度を推定するための制御処理を、図３に基づいて詳しく説明する。
【００３９】
アウトプットシャフト回転速度変化量演算サブモジュール２０２Ｃは、車速センサ２３からのパルス信号を検出できない制御タイミングにおいて、ステップ３００からステップ３１２に移行し、車両の走行状態、例えば、車両の加速度に基づいてアウトプットシャフト２０の回転速度の変化量を演算する。
【００４０】
次いで、ステップ３１４において、ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅは、ブレーキ操作（フットブレーキペダルの操作）のオン又はオフを判定し、ブレーキ操作のオンを否定判定すると、ステップ３１６において、ブレーキオフ状態が一定時間継続中か否かを判定する。
【００４１】
ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅは、ステップ３１６を否定判定すると、ブレーキがオンからオフに開放された瞬間の状態（状態Ａ）を判別し（ステップ３２０）、ステップ３１６を肯定判定すると、ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅは、ブレーキのオフが継続されている状態（状態Ｂ）を判別する（ステップ３２２）。
【００４２】
ステップ３１４において、ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅが、ブレーキ操作のオンを判定すると、ステップ３１８に移行して、ブレーキオン状態が一定時間以上継続しているか否かを判定する。ブレーキ状態判定サブモジュール２０２Ｅがステップ３１８を否定判定すると、ブレーキがオフからオンになった瞬間の状態（状態Ｃ）を判別し（ステップ３２４）、ステップ３１８を肯定判定すると、ブレーキのオンが継続されている状態（状態Ｄ）を判別する（ステップ３２６）。
【００４３】
アウトプットシャフト２０の回転速度を推定する（ステップ３２８）ために、先ず、補正比率決定サブモジュール２０２Ｆは、制御テーブル２０２Ｇを参照して、判別された状態（Ａ〜Ｄ）に基づいて、補正比率（ａ〜ｄ）を決定し（ステップ３２０，３２２，３２４，３２６）、これを補正比率適用サブモジュール２０２Ｄに出力する。
【００４４】
補正比率適用サブモジュール２０２Ｄは、決定された補正比率をアウトプットシャフト回転速度の変化量（２０２Ｃ）に乗じて、結果をアウトプットシャフト回転速度推定値演算サブモジュール２０２Ｂに出力する。
【００４５】
アウトプットシャフト回転速度推定値演算サブモジュール２０２Ｂは、レジスタ２５０から前回の制御タイミングでスイッチサブモジュール２００Ａから出力されたアウトプットシャフト２０の回転速度を読み込み、これに、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量に補正比率を乗じた結果を加算したものを、アウトプットシャフト２０の回転速度の推定値として、スイッチサブモジュール２００Ａに出力する。車両の制動状態では、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量は負になるために、アウトプットシャフト２０の回転速度の推定値は減少傾向を示すものになる。
【００４６】
インプットシャフト目標回転速度演算サブモジュール２０４Ａは、スイッチサブモジュール２００Ａからアウトプットシャフト２０の回転速度の推定値が出力されると、これに基づいて、インプットシャフト１４の目標回転速度を演算する。
【００４７】
既述の状態Ａ（ブレーキがオンからオフになった瞬間）では、ブレーキが一気に開放され、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量は極めて小さい値になるために、ブレーキがオフになる直前の制御タイミングでのアウトプットシャフト回転速度の変化量に乗じられる補正比率ａは小さい値（例えば、“０”）でよい。
【００４８】
既述の状態Ｂでは、ブレーキのオフが継続される結果、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量が、次の制御タイミングで維持されるため、補正比率ｂはアウトプットシャフト２０の回転速度の変化量を維持するための値（例えば、“１”）でよい。ブレーキがオフされている状態でのアウトプットシャフト２０の回転速度の変化は、路面抵抗、エンジンブレーキに依る。
【００４９】
既述の状態Ｃ（ブレーキがオフからオンになった瞬間）では、車両に制動が加わり、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量が大きな値になるために、ブレーキがオフになる直前でのアウトプットシャフト２０の回転速度の変化量が増加されるように、補正比率ｃは比較的大きな値（例えば、“１．２”）であればよい。
【００５０】
既述の状態Ｄでは、ブレーキのオンが継続される結果、アウトプットシャフト２０の回転速度の変化量が、次の制御タイミングにおいても維持されるため、補正比率ｄはアウトプットシャフト回転速度の変化量を維持するための値（例えば、“１”）でよい。
【００５１】
実施形態として説明した車両の変速システムによれば、低速走行時でブレーキを操作して、変速によるショックが生じやすい走行状態であっても、ＴＣＵの制御期間中、車両の走行状態に合わせて、インプットシャフトの回転速度の目標値を連続的に変化させることができるため、どの時点で変速が開始されても変速のショックが発生しないようにすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ＡＭＴを備える４輪車両等に適用できる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  車両、１１  変速制御システム、１２  エンジン、１４  インプットシャフト、２０  アウトプットシャフト、２２  トランスミッション、２３  車速センサ、２４  ＴＣＵ
【図１】
0006675890.tif 000002
【図２】
0006675890.tif 000003
【図３】
0006675890.tif 000004