(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトの回転をロック又はアンロックするロックボルトと、
該ロックボルトをロック位置とアンロック位置に移動させるモータと、
該モータに給電するためのロック給電回路とアンロック給電回路とを有するモータ駆動制御部と、
該モータ駆動制御部を制御して前記モータへの給電経路を前記ロック給電回路又は前記アンロック給電回路に選択的に切り換えるＥＳＬ制御手段と、
該ＥＳＬ制御手段にロック駆動要求信号又はアンロック駆動要求信号を出力して前記モータ駆動制御部を切り換え動作させる上位制御手段と、
を備えた電動ステアリングロック装置であって、
前記上位制御手段は、車両のドアが開閉又は施錠されたことを示す車両の状態信号が入力されることにより、ロック処理中又はアンロック処理中に電源信号を出力し、ロック完了後又はアンロック完了後には出力を停止するものであり、
前記ＥＳＬ制御手段が前記上位制御手段から前記ロック駆動要求信号又はアンロック駆動要求信号を受信することによって出力するロック駆動信号又はアンロック駆動信号と、前記上位制御手段から出力される電源信号とに基づいて、前記モータ駆動制御部の前記ロック給電回路又は前記アンロック給電回路を導通制御するスイッチング手段を設けたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項２】
前記モータ駆動制御部への電力供給経路を導通又は遮断する導通制御を実行する電力供給制限手段を設け、
該電力供給制限手段は、前記電源信号と、エンジンの始動が可能となると前記上記制御手段から出力される駆動許可信号とに基づいて前記導通制御を実行することを特徴とする請求項１記載の電動ステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駐車時にステアリングホイールの回転を電動でロックするための電動ステアリングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には盗難防止の目的で駐車時にステアリングホイールの回動を電動でロックするための電動ステアリングロック装置（ＥＳＬ）を備えたものがある。この電動ステアリングロック装置は、車両のステアリングシャフトの回転をロック／アンロックするロックボルトと、該ロックボルトをロック位置とアンロック位置に移動させるモータと、該モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、該モータ駆動制御部を制御して前記モータへの給電経路を切り換えるＥＳＬ制御手段と、該ＥＳＬ制御手段にロック駆動要求信号又はアンロック駆動要求信号を出力して前記モータ駆動制御部を切り換え動作させる上位制御手段を備えている。
【０００３】
斯かる電動ステアリングロック装置は、エンジン作動状態で運転者がエンジンスタートスイッチをＯＦＦ操作すると、これを検知した電動ステアリングロック装置の上位制御手段は、エンジンを停止させ、安全が確認されたことを条件として電動ステアリングロック装置に対してロック要求を行う。すると、電動ステアリングロック装置は、モータ駆動制御部によってモータを駆動し、該モータによってロックボルトをアンロック位置からロック位置へと移動させてこれをステアリングシャフトに係合させることによってステアリングホイールの回転をロックする。
【０００４】
一方、エンジン停止状態で運転者がエンジンスタートスイッチをＯＮ操作すると、これを検知した上位制御手段は、電動ステアリングロック装置に対してアンロック要求を行う。すると、電動ステアリングロック装置は、モータ駆動制御部によってモータを駆動し、該モータによってロックボルトをロック位置からアンロック位置へと移動させて該ロックボルトのステアリングシャフトへの係合を解除し、ステアリングホイールをアンロックしてステアリング操作を可能とする。
【０００５】
ところで、斯かる電動ステアリングロック装置においては、モータ駆動制御部が電気的なノイズ等によって誤作動する可能性があり、不必要なときにモータが駆動されてステアリングロック状態となってしまうことがある。特に、車両の走行中にモータが駆動されてステアリングロック状態となってしまう事態の発生は安全上の観点から絶対に避けなければならない。
【０００６】
そこで、特許文献１には、電源からモータへの給電経路に電力供給制限手段としてシフト連動スイッチ、リレー、ＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子を設け、このスイッチング素子によって車両走行中のモータへの給電を遮断するよう構成し、仮に車両走行中にモータ駆動制御部が誤作動した場合であっても、誤ってロックボルトがステアリングシャフトに係合してステアリングロック状態となることがないようにした電子式車両盗難防止装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−０６３３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１において提案された構成では、スイッチング素子がＯＮ故障してしまうと車両の走行中にモータに電力が供給されてしまい、その状態でモータ駆動制御部が誤作動するとロックボルトが誤ってロック位置へと移動してしまい、ロックボルトがステアリングシャフトに係合するステアリングロック状態になるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、車両走行中にステアリングロック状態になる不具合を確実に防いで高いフェイルセーフ性を確保することができる電動ステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両のステアリングシャフトの回転をロック又はアンロックするロックボルトと、該ロックボルトをロック位置とアンロック位置に移動させるモータと、該モータに給電するためのロック給電回路とアンロック給電回路とを有するモータ駆動制御部と、該モータ駆動制御部を制御して前記モータへの給電経路を前記ロック給電回路又は前記アンロック給電回路に選択的に切り換えるＥＳＬ制御手段と、該ＥＳＬ制御手段にロック駆動要求信号又はアンロック駆動要求信号を出力して前記モータ駆動制御部を切り換え動作させる上位制御手段と、を備えた電動ステアリングロック装置であって、前記上位制御手段は、車両のドアが開閉又は施錠されたことを示す車両の状態信号が入力されることにより、ロック処理中又はアンロック処理中に電源信号を出力し、ロック完了後又はアンロック完了後には出力を停止するものであり、前記ＥＳＬ制御手段が前記上位制御手段から前記ロック駆動要求信号又はアンロック駆動要求信号を受信することによって出力するロック駆動信号又はアンロック駆動信号と、前記上位制御手段から出力される電源信号とに基づいて、前記モータ駆動制御部の前記ロック給電回路又は前記アンロック給電回路を導通制御するスイッチング手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記モータ駆動制御部への電力供給経路を導通又は遮断する導通制御を実行する電力供給制限手段を設け、該電力供給制限手段は、前記電源信号と、エンジンの始動が可能となると前記上記制御手段から出力される駆動許可信号とに基づいて前記導通制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、モータ駆動用のスイッチング手段の電源が上位制御手段からの電源信号によって供給されるよう構成したため、上位制御手段とＥＳＬ制御手段の双方が同時に故障しない限り、車両走行中においてスイッチング手段に電源が供給されるとともに、ＥＳＬ制御手段からアンロック信号が出力されるためにモータが誤作動してロックボルトがアンロック位置からロック位置へと移動することがない。このため、車両走行中のステアリングロックが確実に防がれて高いフェイルセーフ性が確保される。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、電力供給制限手段が故障している場合には、ＥＳＬ制御手段に電源が供給されてしまい、ＥＳＬ制御手段がモータ駆動用のスイッチング手段にアンロック駆動信号を出力する可能性があるが、モータ駆動制御部への電力供給経路に設けた電力供給制限手段の導通／遮断動作を上位制御手段からの電源信号と駆動許可信号とによって行うようにしたため、上位制御手段が故障しない限りモータ駆動用のスイッチング手段には電源が供給されないため、モータが誤作動することがなく、車両走行中にステアリングがロックすることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図である。
【図２】本発明に係る電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図である。
【図３】本発明に係る電動ステアリングロック装置の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る電動ステアリングロック装置の制御の流れを示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
（電動ステアリングロック装置の構成）
図１は本発明に係る電動ステアリングロック装置のロック状態を示す縦断面図、図２は同電動ステアリングロック装置のアンロック状態を示す縦断面図であり、図示の電動ステアリングロック装置１は、電動によって不図示のステアリングシャフト（ステアリングホイール）の回転をロック／アンロックするものであって、そのハウジング２は、非磁性の金属（例えば、マグネシウム合金）で構成されたケース３と該ケース３の下面開口部を覆う金属製のリッド４によって構成されている。
【００１７】
上記ケース３は、矩形ボックス状に成形されており、その上部には円弧状の凹部３ａが形成され、この凹部３ａには不図示のコラムチューブが嵌め込まれ、このコラムチューブは、ケース３に結着される不図示の円弧状のブラケットによってケース３に固定される。尚、図示しないが、コラムチューブ内には前記ステアリングシャフトが挿通しており、該ステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが結着され、ステアリングシャフトの下端は、ステアリングギヤボックスに連結されている。そして、運転者がステアリングホイールを回動操作すれば、その回転は、ステアリングシャフトを経てステアリングギヤボックスに伝達され、ステアリングギヤボックス内の操舵機構が駆動され、この操舵機構によって左右一対の前輪が転舵されて所要の操舵がなされる。
【００１８】
前記ハウジング２には、ロック部材収納部２Ａと基板収納部２Ｂが形成されており、これらのロック部材収納部２Ａと基板収納部２Ｂとは、上下方向に延びる細長い連通部２Ｃによって互いに連通している。
【００１９】
上記ロック部材収納部２Ａにはロック部材５が収納されており、このロック部材５は、下端部外周に雄ネジ部６ａが刻設された略円筒状のドライバ６と、該ドライバ６内に上下動可能に収容されたプレート状のロックボルト７とで構成されている。ここで、ロックボルト７には、上下方向に長い長孔７ａが形成されており、ロックボルト７は、長孔７ａに横方向に挿通するピン８によってドライバ６に連結されている。
【００２０】
そして、ロックボルト７は、ケース３に形成された矩形のロックボルト挿通孔３ｂ内に上下動可能に嵌合しており、これとドライバ６の隔壁６ｂ間に縮装されたスプリング９によって常時上方に付勢され、通常はロックボルト７の長孔７ａの下部がピン８に係合することによって、該ロックボルト７はドライバ６と共に上下動する。
【００２１】
又、ドライバ６の上部外周の相対向する箇所には、水平に延びる係合部としてのアーム６Ａと上下方向に長い回り止め部６Ｂが一体に形成されており、アーム６Ａは、ハウジング２（ケース３）に形成された前記連通部２Ｃに上下動可能に収容され、回り止め部６Ｂは、ケース３に形成された係合溝３ｃに係合してドライバ６の回転を阻止する。そして、アーム６Ａの先端部には、横断面矩形の磁石収納部６ｃが形成されており、この磁石収納部６ｃには、四角柱状の磁石１０が圧入によって収納されている。
【００２２】
更に、ハウジング２内に形成された前記ロック部材収納部２Ａには、円筒状のギヤ部材１１が回転可能に収容されており、該ギヤ部材１１の下部外周は、リッド４の内面（上面）に立設された前記ギヤ保持筒部４ａによって回転可能に保持されている。そして、このギヤ部材１１の下部外周にはウォームギヤ１１ａが形成され、内周には雌ネジ部１１ｂが形成されている。
【００２３】
上記ギヤ部材１１の内部には前記ドライバ６の下部が挿入されており、このドライバ６の下部外周に形成された前記雄ネジ部６ａは、ギヤ部材１１の内周に形成された前記雌ネジ部１１ｂが噛合している。そして、リッド４のギヤ保持筒部４ａの中心部に形成された円柱状のスプリング受け４ｂとドライバ６の隔壁６ｂの間には、スプリング１２が縮装されており、ロック部材５（ドライバ６とロックボルト７）は、スプリング１２によって常時上方に付勢されている。
【００２４】
又、ハウジング２に形成された前記ロック部材収納部２Ａには、モータ１３が横置き状態で収納されており、このモータ１３の出力軸１３ａには小径のウォーム１４が形成され、このウォーム１４は、ギヤ部材１１の外周に形成された前記ウォームギヤ１１ａに噛合している。ここで、ウォーム１４とウォームギヤ１１ａは、モータ１３の出力軸１３ａの回転力をロック部材５の進退力に変換する駆動機構を構成している。
【００２５】
一方、ハウジング２に形成された前記基板収納部２Ｂには、その内面がロック部材５の作動方向と平行となるように基板１５が収納されており、この基板１５の内面上下のロック位置とアンロック位置に対応する位置には、磁気検出センサであるホール素子１６，１７がそれぞれ設けられており、これらのホール素子１６，１７と前記磁石１０によって作動位置検出機構が構成され、この作動位置検出機構によって後述のようにロック部材５（ロックボルト７）の位置（ロック／アンロック位置）が検出される。
【００２６】
次に、以上のように構成された電動ステアリングロック装置１の動作（ロック／アンロック動作）について説明する。
【００２７】
不図示のエンジンが停止している状態では、図１に示すように、ロック部材５のロックボルト７は、上限のロック位置にあって、その上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｂから凹部３ａに突出して不図示のステアリングシャフトに係合している。この状態では、ステアリングシャフトの回動がロックしており、このロック状態においては不図示のステアリングホイールを回転操作することができず、これによって車両の盗難が防がれる。
【００２８】
上記状態から運転者が不図示のエンジンスタートスイッチをＯＮ操作すると、モータ１３が起動され、その出力軸１３ａの回転がウォーム１４とウォームギヤ１１ａによって減速されつつ方向が直角に変換されてギヤ部材１１に伝達され、該ギヤ部材１１が回転されるため、該ギヤ部材１１の内周に刻設された雌ネジ部１１ｂに螺合する雄ネジ部６ａが形成されたドライバ６がスプリング１２の付勢力に抗して下動する。このようにドライバ６が下動すると、該ドライバ６に一体に形成されたアーム６Ａとピン８によってドライバ６に連結されたロックボルト７が下動する。
【００２９】
上述のようにドライバ６のアーム６Ａが下動してロックボルト７が図２に示すように下限のアンロック位置に達すると、磁石１０の磁力がホール素子１７によって検出されてモータ１３の駆動が停止され、該ロックボルト７の上端部がケース３のロックボルト挿通孔３ｂの内部に退避するため、ロックボルト７のステアリングシャフトへの係合が解除される。この結果、ステアリングシャフトのロックが解除されてアンロック状態となり、運転者によるステアリングホイールの回動操作が可能となって車両の走行が可能となる。
【００３０】
そして、車両が停止し、運転者がエンジンスタートスイッチをＯＦＦ操作してエンジンを切ると、モータ１４が逆転起動されてその出力軸１４ａが逆転される。すると、モータ１３の回転はウォーム１４とウォームギヤ１１ａを経てギヤ部材１１に伝達され、該ギヤ部材１１が逆転されるためにドライバ６が上動し、該ドライバ６に一体に形成されたアーム６Ａとピン８によってドライバ６に連結されたロックボルト７が上動する。
【００３１】
而して、上述のようにドライバ６のアーム６Ａが上動して磁石１０の中心がロック位置近傍の検知範囲に達すると、磁石１０の磁力がホール素子１６によって検出されてモータ１３の駆動が停止され、図１に示すようにロックボルト７の上端部がケース３の凹部３ａから突出して不図示のステアリングシャフトに係合するため、ステアリングシャフトの回転がロックされるロック状態となり、駐車時における車両の盗難が防がれる。尚、ロックボルト７のステアリングシャフトの係合溝への係合が良好に行われない場合には、該ロックボルト７に形成された長孔７ａ内をピン８が相対移動することができる範囲でロックボルト７がスプリング９の付勢力に抗して下動するため、ロックボルト７に過大な負荷が作用することがない。
【００３２】
（電動ステアリングロック装置の制御システム）
次に、電動ステアリングロック装置１の制御システムの構成を図３に基づいて説明する。
【００３３】
図３は本発明に係る電動ステアリングロック装置１の制御システムの構成を示すブロック図であり、電動ステアリングロック装置（ＥＳＬ）１側には制御手段としてＥＳＬ制御手段（ＣＰＵ）１８が設けられ、車体側には同じく上位制御手段（ＣＰＵ）１９が搭載されている。
【００３４】
ところで、電動ステアリングロック装置１には、ロックボルト７の移動を制御するモータ駆動制御部２０が設けられており、このモータ制御部２０は、電源であるバッテリ（ＢＡＴＴ）２１からモータ１３に供給される駆動電流の極性を切り替え／遮断するロック給電回路とアンロック給電回路を備えている。そして、このモータ駆動制御部２０と前記ＥＳＬ制御手段１８及び前記上位制御手段１９には、バッテリ２１から電力が供給される。尚、ＥＳＬ制御手段１８には、５Ｖ定電圧回路２２によって５Ｖの電圧が供給される。
【００３５】
又、電動ステアリングロック装置１には、互いに直列に接続された各１組ずつのロック側のスイッチング手段（トランジスタ）２３，２４とアンロック側のスイッチ手段（トランジスタ）２５，２６がそれぞれ設けられている。ここで、一方のロック側のスイッチング手段２３，２４は、ＥＳＬ制御手段１８が上位制御手段１９からロック駆動要求信号を受信することによって出力するロック駆動信号を受信することによってモータ駆動制御部２０のロック給電回路を導通制御するものである。そして、他方のアンロック側のスイッチング手段２５，２６は、ＥＳＬ制御手段１８が上位制御手段１９からアンロック駆動要求信号を受信することによって出力するアンロック駆動信号を受信することによってモータ駆動制御部２０のアンロック給電回路を導通制御するものである。
【００３６】
具体的には、ロック側のスイッチング手段（トランジスタ）２３のコレクタがスイッチング手段（トランジスタ）２４のベースに接続され、アンロック側のスイッチング手段（トランジスタ）２５のコレクタがスイッチング手段（トランジスタ）２６のベースに接続されている。そして、スイッチング手段（トランジスタ）２３，２５のベースは共にＥＳＬ制御手段１８に接続されており、エミッタは共に上位制御手段１９の電源信号入力ラインに接続されている。即ち、バッテリ２１からの電源供給ラインにスイッチング手段（トランジスタ）２３，２５は接続されていないため、上位制御手段１９の電源信号が入力されない限り、ＥＳＬ制御手段１８からのロック駆動信号又はアンロック駆動信号が入力されたとしてもＯＮすることはない構成となっている。
【００３７】
而して、本実施の形態では、バッテリ２１からモータ駆動制御部２０への電力供給経路には、該電力供給経路を導通／遮断する電力供給制限手段２７が設けられており、この電力供給制限手段２７は、上位制御手段１９からの電源信号とＩＧ信号（駆動許可信号）とによって導通制御される。
【００３８】
即ち、電力供給制限手段２７にはＡＮＤ回路２８が接続されており、このＡＮＤ回路２８には、ＩＧリレー２９からのＩＧ信号が反転入力端子に入力されるとともに、上位制御手段１９からＩ／Ｆ（インターフェイス）回路３０を経て出力される電源信号が入力されている。そして、ＡＮＤ回路２８は、ＩＧリレー２９から「Ｌ（ロー）」が出力されると、その出力信号が反転（「Ｈ（ハイ）」）されて入力される。そして、上位制御手段１９からの「Ｈ」の電源信号が入力された場合に電源供給制限手段２７を導通状態としてバッテリ２１からモータ駆動制御部２０への電力供給を行う。それ以外の場合には電源供給制限手段２７を遮断状態としてバッテリ２１からモータ駆動制御部２０への電力供給を遮断する。尚、ＩＧリレー２９は、バッテリ２１からの電力供給を受けて動作するものであって、Ｉ／Ｆ回路３１を経て上位制御手段１９に接続されており、エンジンスタートスイッチがＯＮされてエンジンの始動が可能になったときにＯＮするものである。
【００３９】
又、上位制御手段１９は、Ｉ／Ｆ回路３３と通信回路３４を介して互いに通信が可能であって、上位制御手段１９からはロック駆動要求信号、アンロック駆動要求信号等がＥＳＬ制御手段１８に対して送信され、ＥＳＬ制御手段１８からはロックボルト７の位置情報や制御情報等が上位制御手段１９に対して送信される。
【００４０】
而して、本実施の形態は、スイッチング手段２３，２５には、上位制御手段１９からの電源信号によって電源供給がなされるよう構成したことを特徴としている。
【００４１】
（ロックシーケンスの流れ）
次に、電動ステアリングロック装置１におけるロックシーケンス（ロック制御）の流れを図４に示すタイミングチャートに従って以下に説明する。
【００４２】
車両の走行中においては、上位制御手段１９から出力される電源信号は「Ｌ」、ＩＧ信号は「Ｈ」であるため、ＡＮＤ回路２８は電力供給制限手段２７を遮断状態としてバッテリ２１から電動ステアリングロック装置１への電源供給を遮断（ＥＳＬ電源「ＯＦＦ」）するため、モータ１３は駆動されず、ステアリングシャフトはアンロック状態にある（ＥＳＬ状態「ＵＬ（アンロック）」）。
【００４３】
その後、車両を停止してエンジンスタートスイッチをＯＦＦすると、ＩＧ信号は「Ｌ」、電源信号は「Ｌ」であるため、ＡＮＤ回路２８は電力供給制限手段２７を依然として遮断状態としてバッテリ２１から電動ステアリングロック装置１への電源供給を遮断（ＥＳＬ電源「ＯＦＦ」）するため、ステアリングはアンロック状態にある。
【００４４】
そして、駐車中の車両のドアを運転者が開閉又は施錠すると、その状態信号を受信したことに応じて、上位制御手段１９が電源信号を出力するため、電源信号が「Ｈ」に切り換わる。又、駐車中であるため、ＩＧ信号は「Ｌ」のままであるため、ＡＮＤ回路２８に入力される反転入力信号は「Ｈ」となっていることから、ＡＮＤ回路２８の出力信号により電力供給制限手段２７が導通状態となって、バッテリ２１から電動ステアリングロック装置１に電源が供給される（ＥＳＬ電源「ＯＮ」）。その後、上位制御手段１９からＥＳＬ制御手段１８に対してロック駆動要求信号が出力されると、このロック駆動要求信号を受信したＥＳＬ制御手段１８は、ロック側のスイッチング手段２３に対してロック駆動信号を出力する。すると、スイッチング手段２３には上位制御手段１９からの電源信号によって電源が供給されているために該スイッチング手段２３がＯＮし、その出力がスイッチング手段２４に出力されるために該スイッチング手段２４がモータ駆動制御部２０に対して駆動信号（施錠信号）を出力する。
【００４５】
上記駆動信号を受信したモータ駆動制御部２０は、モータ１３への給電経路をロック給電回路に切り換えてモータ１３を駆動する。すると、前述のようにモータ１３が駆動され、アンロック位置にあったロックボルト７がロック位置へと移動してステアリングシャフトに係合するため、ステアリングホイールがロック状態（ＥＳＬ状態「Ｌ（ロック）」）となってステアリング操作が不可能になる。そして、このようにステアリングシャフトのロックが完了すると、ＥＳＬ制御手段１８からのロック完了信号を受けて上位制御手段１９は電源信号の出力を停止するため、電源信号入力が「Ｌ」に切り換わるため、ＡＮＤ回路２８は、電力供給制限手段２７を遮断状態としてバッテリ２１から電動ステアリングロック装置１への電源供給を遮断（ＥＳＬ電源「ＯＦＦ」）するため、駐車中のステアリングシャフトはロック状態に保たれる。
【００４６】
（アンロックシーケンスの流れ）
次に、電動ステアリングロック装置１におけるアンロックシーケンス（アンロック制御）の流れを図４に示すタイミングチャートに従って以下に説明する。
【００４７】
駐車中の車両を運転するためにドアを運転者が開閉又は解錠すると、その状態信号を受信したことに応じて上位制御手段１９が電源信号を出力するため、電源信号が「Ｈ」に切り換わり、ＩＧ信号は依然として「Ｌ」のままであるため、ＡＮＤ回路２８に入力される反転入力信号は「Ｈ」となっていることから、ＡＮＤ回路２８の出力信号により電力供給制限手段２７が導通状態となって、バッテリ２１から電動ステアリングロック装置１に電源が供給される（ＥＳＬ電源「ＯＮ」）。その後、上位制御手段１９からＥＳＬ制御手段１８に対してアンロック駆動要求信号が出力されると、このアンロック駆動要求信号を受信したＥＳＬ制御手段１８は、アンロック側のスイッチング手段２５に対してアンロック駆動信号を出力する。すると、スイッチング手段２５には上位制御手段１９からの電源信号によって電源が供給されているために該スイッチング手段２５がＯＮし、その出力がスイッチング手段２６に出力されるために該スイッチング手段２６がモータ駆動制御部２０に対して駆動信号（解錠信号）を出力する。
【００４８】
上記駆動信号を受信したモータ駆動制御部２０は、モータ１３への給電経路をアンロック給電回路に切り換えてモータ１３を駆動する。すると、前述のようにモータ１３が駆動され、ロック位置にあったロックボルト７がアンロック位置へと移動してステアリングシャフトとの係合が解除されるため、ステアリングシャフトがアンロック状態（ＥＳＬ状態「ＵＬ」）となってステアリング操作が可能になる。そして、このようにステアリングシャフトのアンロックが完了すると、ＥＳＬ制御手段１８からのロック完了信号を受けて上位制御手段１９は電源信号の出力を停止するため、電源信号入力が「Ｌ」に切り換わるため、ＡＮＤ回路２８は、電力供給制限手段２７を遮断状態としてバッテリ２１から電動ステアリングロック装置１への電源供給を遮断（ＥＳＬ電源「ＯＦＦ」）するため、車両走行中のステアリングシャフトはアンロック状態に保たれる。
【００４９】
以上のように、本発明に係るステアリングロック装置１においては、モータ駆動用のスイッチング手段２３，２５の電源が上位制御手段１９からの電源信号によって直接供給されるよう構成したため、上位制御手段１９とＥＳＬ制御手段１８の双方が同時に故障しない限り、モータ駆動制御回路２０によりモータ１３を誤作動させて、走行中にロックボルト７をアンロック位置からロック位置へと移動することがない。このため、車両走行中のステアリングロックが確実に防がれて高いフェイルセーフ性が確保される。
【００５０】
又、電力供給制限手段２７がショート故障している場合には、ＥＳＬ制御手段１８に電源が供給されてしまい、ＥＳＬ制御手段１８がモータ駆動用のスイッチング手段５３にロック駆動信号を出力してしまうと、モータ１３が誤作動してロックボルト７がアンロック位置からロック位置へと移動する可能性があるが、モータ駆動用のスイッチング手段２３，２５の電源が上位制御手段１９からの電源信号によって直接供給されるよう構成したため、上位制御手段１９が故障しない限りモータ駆動用のスイッチング手段２３には電源信号が供給されないため、モータ１３が誤作動することがなく、車両走行中にステアリングがロックされることがない。
【００５１】
更に、本実施の形態では、上位制御手段１９が電源信号の出力を停止（ＯＦＦ）した状態でＥＳＬ制御手段１８に一定周期（例えば、４０ｍｓｅｃごと）に応答要求信号を送信し、ＥＳＬ制御手段１８からの応答があった場合には、電力供給制限手段２７が故障していることを簡単に判定することができる。即ち、スイッチング手段２３，２５への電源供給を上位制御手段１９からの電源信号を直接使用する構成にしたため、電力供給制限手段２７の故障を検出するためのスイッチング手段を設ける必要がなく、回路構成を単純化した電力供給正弦手段２７の故障検知回路を構成することができる。因みに、本発明の構成において、パルス入力による無効化回路を構成する場合には、トランジスタ等のスイッチング手段をもう１つ設ける必要がある。これに対して本発明では、スイッチング手段２３，２５への電源供給を上位制御手段１９から行うようにしているため、パルス入力による無効化回路を構成する場合に比べてスイッチング手段の数が１つ少ない構成とすることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１          電動ステアリングロック装置
２          ハウジング
２Ａ        ハウジングのロック部材収納部
２Ｂ        ハウジングの基板収納部
２Ｃ        ハウジングの連通部
３          ケース
３ａ        ケースの凹部
３ｂ        ケースのロックボルト挿通孔
３ｃ        ケースの係合溝
４          リッド
４ａ        リッドのギヤ保持筒部
４ｂ        リッドのスプリング受け
５          ロック部材
６          ドライバ
６Ａ        ドライバのアーム
６Ｂ        ドライバの回り止め部
６ａ        ドライバの雄ネジ部
６ｂ        ドライバの隔壁
６ｃ        ドライバの磁石収納部
７          ロックボルト
７ａ        ロックボルトの長孔
８          ピン
９          スプリング
１０        磁石
１１        ギヤ部材
１１ａ      ギヤ部材のウォームギヤ
１１ｂ      ギヤ部材の雌ネジ部
１２        スプリング
１３        モータ
１３ａ      モータの出力軸
１４        ウォーム
１５        基板
１６，１７  ホール素子
１８        ＥＳＬ制御手段
１９        上位制御手段
２０        モータ駆動制御部
２１        バッテリ（電源）
２２        ５Ｖ定電圧回路
２３〜２６  スイッチング手段
２７        電力供給制限手段
２８        ＡＮＤ回路
２９        ＩＧリレー
３０，３１  Ｉ／Ｆ回路
３３        Ｉ／Ｆ回路
３４        通信回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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