(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キックダウン条件を満たすと無段変速機の変速比を低速側にダウンシフトさせるキックダウン制御を行う無段変速機の制御装置であって、
前記キックダウン制御中にアップシフト条件を満たすとキックダウン用アップシフト量を設定し、当該キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせるアップシフト制御手段と、
前記キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する再キックダウン判定手段と、
前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量を設定し、当該再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる再キックダウン制御手段と、
前記キックダウン用アップシフト量よりも小さい再キックダウン用アップシフト量を設定する再キックダウン用アップシフト量設定手段と、
を備え、
前記アップシフト制御手段は、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した後に前記アップシフト条件を満たした場合、前記再キックダウン用アップシフト量設定手段で設定した前記再キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記再キックダウン用アップシフト量設定手段は、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合に前記再キックダウン用アップシフト量を設定し、
前記アップシフト制御手段は、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合には前記再キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせ、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した後の２回目以降のアップシフトの場合には前記キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合でも、再キックダウン後、所定時間以上経過した後に前記アップシフト条件を満たした場合には、前記再キックダウン用アップシフト量設定手段は前記再キックダウン用アップシフト量の設定を行わず、前記アップシフト制御手段は前記キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、アクセル開度に応じて設定されることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記アップシフト量は、アップシフト開始時のプライマリプーリ回転数とアップシフトの回数に応じて設定されることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記アップシフト条件は、プライマリプーリ回転数が所定回転数以上であることを特徴とする請求項１〜請求項５に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キックダウン制御を行う無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機として、変速ショックなく、変速比を無段階に変更できる無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））が広く実用化されている。無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達要素とを備え、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることで変速比を無段階に変化させる。
【０００３】
この無段変速機を制御する制御装置は、アクセル開度と車速などの車両の運転状態に応じて変速比を制御する。この変速比の制御では、例えば、運転状態に応じて目標のプライマリプーリの回転数（以下では「プライマリ回転数」と呼ぶ）を設定し、この目標のプライマリ回転数に実際のプライマリ回転数が収束するように制御する。
【０００４】
また、無段変速機の制御装置は、キックダウン条件を満たした場合、低速側（ロー側）の変速比までダウンシフトさせる制御を行う。この制御を、以下では「キックダウン制御」と呼ぶ。特許文献１には、キックダウン時などの再加速時にも発進加速時と同様に運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供する無段変速機の変速制御装置が開示されている。
【０００５】
また、無段変速機の制御装置には、手動変速機や自動変速機のように、多段状（有段状、ステップ状）に変速比を変化させる制御を行うものがある。この制御を、以下では「多段風制御」と呼ぶ。例えば、特許文献１には、多段変速モードに切り換えられると、段階的に設定された複数の固定変速比を切り換えて変速制御を行い、各固定変速比間でアップシフトとダウンシフトを行うことが開示されている。
【０００６】
さらに、無段変速機の制御装置には、キックダウン制御中に多段風制御を実施するものがある。この制御を行うことで、キックダウンの加速中にダウンシフトとアップシフトとを繰り返し、多段状に変速比が変化する。この制御を、以下では「多段風キックダウン制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１０６６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、無段変速機の制御装置には、キックダウン中の運転者の更なる加速意図（アクセルペダルの踏み増し操作）に対応した加速を行うために、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たした場合にダウンシフト量を設定し、このダウンシフト量分増加してダウンシフトさせる制御を行うものがある。この制御を、以下では「再キックダウン制御」と呼ぶ。
【０００９】
再キックダウン制御では、上述したようにダウンシフト量を所定量増加させる。そのため、例えば、この再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を組み合わせた場合、再キックダウン制御でダウンシフトを行った直後にアップシフト条件を満たし、多段風キックダウン制御でアップシフトを行う場合がある。この場合、変速特性の設定によっては、エンジン回転数が再キックダウン判定前のエンジン回転数同等以下まで低下し、再キックダウンによって一旦加速度が上昇した直後に運転者の意図とは反して減少する加速抜けが発生する。また、同時に、エンジン回転数の低下によりエンジン音によって演出される加速感も減少する。そのため、再キックダウン操作を行った運転者が意図した加速を達成できず、運転者に違和感（意図したとおりに走らない不快感）を与えることとなる。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る無段変速機の制御装置は、キックダウン条件を満たすと無段変速機の変速比を低速側にダウンシフトさせるキックダウン制御を行う無段変速機の制御装置であって、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たすとキックダウン用アップシフト量を設定し、当該キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせるアップシフト制御手段と、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する再キックダウン判定手段と、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量を設定し、当該再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる再キックダウン制御手段と、キックダウン用アップシフト量よりも小さい再キックダウン用アップシフト量を設定する再キックダウン用アップシフト量設定手段と、を備え、アップシフト制御手段は、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した後にアップシフト条件を満たした場合、再キックダウン用アップシフト量設定手段で設定した再キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、通常のキックダウン制御中にアップシフト条件を満たすとキックダウン用アップシフト量分アップシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数低下させる）制御を行う。また、この制御装置では、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすと再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数上昇させる）制御を行う。特に、この制御装置では、再キックダウン条件を満たした場合、キックダウン用アップシフト量よりも小さい再キックダウン用アップシフト量を設定し、アップシフト条件を満たすとこの再キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせる制御を行う。これにより、再キックダウン制御でダウンシフトを行った後直ぐにアップシフト条件を満たしてアップシフトを行った場合でも、アップシフト量が小さいので、加速抜けを抑制でき、加速感のあるエンジン音を発生できる。これにより、再キックダウンで狙った適切な車両の挙動（加速）を達成でき、再キックダウン操作を行った運転者に適切な加速感を与えることができる。このように、本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることができる。
【００１３】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、再キックダウン用アップシフト量設定手段は、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合に再キックダウン用アップシフト量を設定し、アップシフト制御手段は、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合には再キックダウン用アップシフト量分アップシフトさせ、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した後の２回目以降のアップシフトの場合にはキックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることが好ましい。２回目以降のアップシフト時には１回目のアップシフト以降のダウンシフトで運転者の意図した適切な加速を達成できているので、２回目以降のアップシフトで大きなキックダウン用アップシフト量を用いることにより、キックダウン制御中にアップシフトする回数を低減でき、ビジーシフトを抑制できる。
【００１４】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目のアップシフトの場合でも、再キックダウン条件を満たすと判定した後にダウンシフトを行っている時間が所定時間以上経過した後にアップシフト条件を満たした場合には、再キックダウン用アップシフト量設定手段は再キックダウン用アップシフト量の設定を行わず、アップシフト制御手段はキックダウン用アップシフト量分アップシフトさせることが好ましい。ダウンシフトを所定時間行った場合には、運転者の意図した適切な加速を達成できているので、１回目のアップシフトでも大きなキックダウン用アップシフト量を用いることにより、キックダウン制御中にアップシフトする回数を低減でき、ビジーシフトを抑制できる。
【００１５】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、所定時間がアクセル開度に応じて設定されることが好ましい。このようにすることで、所定時間として運転者の意図した加速を達成できる適切な時間を設定できる。
【００１６】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、アップシフト量はアップシフト開始時のプライマリプーリ回転数とアップシフトの回数に応じて設定されることが好ましい。このようにすることで、適切なアップシフト量を設定できる。
【００１７】
本発明に係る無段変速機の制御装置では、アップシフト条件はプライマリプーリ回転数が所定回転数以上であることが好ましい。このようにすることで、多段風キックダウン制御のアップシフトを適切なタイミングで実施できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る無段変速機の制御装置のキックダウン制御の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。
【図３】アップシフト量マップの一例を示す図である。
【図４】再キックダウン後の１回目のアップシフトで通常用アップシフト量を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。
【図５】再キックダウン後の１回目のアップシフトで再キックダウン用アップシフト量を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。
【図６】実施形態に係るキックダウン制御（キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係るキックダウン制御（再キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２１】
図１〜図３を参照して、実施形態に係る無段変速機の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。図２は、実施形態に係る無段変速機の制御装置のキックダウン制御の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。図３は、アップシフト量マップの一例を示す図である。なお、実施形態では、動力源としてエンジンを備える車両に搭載されたチェーン式のＣＶＴ（無段変速機）を制御する制御装置１に適用する。
【００２２】
制御装置１について説明する前に、エンジン２及びＣＶＴ３について説明する。まず、エンジン２について説明する。エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２の出力軸２ａには、ＣＶＴ３が接続されている。エンジン２は、エンジン・コントロールユニット（以下では「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）２０によって制御される。
【００２３】
ＥＣＵ２０は、エンジン２を総合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。
【００２４】
ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２１、アクセルペダルセンサ２２などの各種センサが接続されている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト（図示せず）の回転角を検出するセンサである。クランク角センサ２１は、検出したクランクシャフトの回転角をＥＣＵ２０に出力する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセルペダルの開度（以下では「アクセル開度」と呼ぶ））を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ２２は、検出したアクセル開度をＥＣＵ２０に出力する。
【００２５】
ＥＣＵ２０では、クランク角センサ２１から入力したクランクシャフトの回転角からエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ２０では、これらの各種センサから取得される各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期などを制御する。
【００２６】
ＣＶＴ３は、エンジン２からの駆動力を変換して出力する。ＣＶＴ３は、トルクコンバータ３０及びリダクションギヤ３１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されるプライマリ軸３２と、プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３３と、を備えている。トルクコンバータ３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。
【００２７】
プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。
【００２８】
セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。
【００２９】
プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。ＣＶＴ３は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。変速比（プーリ比）は、プライマリプーリ３４の回転数（以下では「プライマリ回転数」と呼ぶ）と車速により決まる。
【００３０】
プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３４ｃが形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３５ｃが形成されている。プライマリ駆動油室３４ｃには、プーリ比（変速比）を変化させるための変速圧とチェーン３６の滑りを防止するためのクランプ圧が導入される。セカンダリ駆動油室３５ｃには、クランプ圧が導入される。
【００３１】
ＣＶＴ３を変速させるための油圧（変速圧及びクランプ圧）は、バルブボディ４０によって供給される。バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構（Ｃ／Ｖ）４１が組み込まれている。コントロールバルブ機構４１は、例えば、複数のスプールバルブ（図示せず）と該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（図示せず）を用いてバルブボディ４０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示せず）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧をプライマリ油圧室３４ｃ及びセカンダリ油圧室３５ｃに供給する。また、コントロールバルブ機構４１は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも調圧した油圧を供給する。
【００３２】
制御装置１は、ＣＶＴ３を総合的に制御する制御装置である。特に、制御装置１は、キックダウン条件を満たした場合（運転者の加速意図（アクセルペダルの踏み込み操作）がある場合）、ＣＶＴ３の変速比を低速側（ロー側）にダウンシフトさせる（プライマリ回転数を上昇させる）キックダウン制御を行う。さらに、制御装置１は、キックダウン制御（キックダウンモード）中に再キックダウン条件を満たした場合（運転者の更なる加速意図（アクセルペダルの踏み増し操作）がある場合）、ダウンシフト量を設定し、このダウンシフト量分増加して変速比をダウンシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数上昇させる）再キックダウン制御を行う。また、制御装置１は、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たした場合（プライマリ回転数が所定回転数に達した場合）、アップシフト量を設定し、このアップシフト量分アップシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数低下させる）多段風キックダウン制御を行う。
【００３３】
制御装置１の各制御は、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０によって実施される。ＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。
【００３４】
ＴＣＵ１０には、プライマリプーリ回転センサ１１、出力軸回転センサ１２などの各種センサが接続されている。また、ＴＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０を介して、ＥＣＵ２０からアクセル開度、エンジン回転数などの各種情報を受信する。
【００３５】
プライマリプーリ回転センサ１１は、プライマリプーリ３４の回転数（プライマリ回転数）を検出するセンサである。プライマリプーリ回転センサ１１は、検出したプライマリ回転数をＴＣＵ１０に出力する。出力軸回転センサ１２は、出力軸（セカンダリ軸３３）の回転数を検出するセンサである。出力軸回転センサ１２は、検出した出力軸の回転数をＴＣＵ１０に出力する。ＴＣＵ１０では、この出力軸の回転数から車速を算出する。なお、車速は、例えば、各輪に設けられた車輪速センサで検出された車輪速から算出される車速（車体速）でもよい。ＴＣＵ１０では、例えば、この車速をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０から受信する。
【００３６】
ＴＣＵ１０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速）に応じて自動で変速比を無段階に変速する制御を行う。この制御では、所定の変速比となるようにプライマリ回転数の目標値（以下では「目標プライマリ回転数」と呼ぶ）を設定し、実際のプライマリ回転数（プライマリプーリ回転センサ１１で検出されたプライマリ回転数）が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０（コントロールバルブ機構４１）の各ソレノイドバルブを制御することで変速比を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。
【００３７】
特に、ＴＣＵ１０は、再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を含むキックダウン制御を実施するキックダウン機能を有している。そのために、ＴＣＵ１０は、キックダウン判定部１３と、再キックダウン判定部１４（特許請求の範囲に記載の再キックダウン判定手段に相当）と、第１ステップ制御部１５と、再キックダウン第１ステップ制御部１６（特許請求の範囲に記載の再キックダウン制御手段に相当）と、第２ステップ制御部１７と、第３ステップ制御部１８（特許請求の範囲に記載のアップシフト制御手段に相当）と、再キックダウン用アップシフト量設定部１９（特許請求の範囲に記載の再キックダウン用アップシフト量設定手段に相当）と、を有している。ＴＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部１３〜１９の各処理が実現される。
【００３８】
このＴＣＵ１０での各部１３〜１９の具体的な処理を説明する前に、図２を参照して、実施形態に係る再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を含むキックダウン制御について説明する。図２には、キックダウン中に再キックダウンがある場合のプライマリ回転数とアクセル開度の時間変化の一例を示しており、図２（ａ）では横軸が時間であり、縦軸がプライマリ回転数であり、図２（ｂ）では横軸が時間であり、縦軸がアクセル開度である。
【００３９】
図２（ａ）において、符号ＰＲの一点鎖線（太線）は、キックダウン時の実際のプライマリ回転数の時間変化（実際の変速線に相当）の一例を示す。符号ＢＴＲの実線（太線）は、処理前目標プライマリ回転数の時間変化の一例を示す。処理前目標プライマリ回転数は、後述する各ステップでの目標プライマリ回転数の上限値又は下限値である。符号ＡＴＲの破線（太線）は、制限処理後目標プライマリ回転数の時間変化の一例を示す（目標の変速線に相当）。制限処理後目標プライマリ回転数は、各ステップにおいて一定時間毎の目標プライマリ回転数であり、目標プライマリ回転数の上限値又は下限値に対して変化量制限をかけたものである。この変化量制限は、変化量制限用のマップに基づいて設定され、プライマリ回転数の単位時間当たりの変化量である。この変化量制限用のマップは、ステップ毎に、複数のパラメータにより変化量制限値を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。符号ＵＤの一点鎖線は、アップシフト指示プライマリ回転数である。アップシフト指示プライマリ回転数は、多段風キックダウン制御でアップシフトを行う条件となるプライマリ回転数である。符号ＬＬの一点鎖線は、第１ステップ時下限プライマリ回転数である。符号ＵＲの一点鎖線は、キックダウン制御が実施されていない通常の変速制御でのプライマリ回転数の時間変化（変速線に相当）の一例を示す。図２（ｂ）において、符号ＡＰの実線（太線）は、アクセル開度の時間変化の一例を示す。なお、ＴＣＵ１０では、一定時間毎に制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実際のプライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。
【００４０】
キックダウン制御（キックダウンモード）は、通常の変速制御中にキックダウン条件を満たした場合に実施される。再キックダウン制御は、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たした場合に実施される。多段風キックダウン制御は、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たした場合に実施される。これらの制御は、３つのステップ（第１ステップＳＴ１、ＳＴ１’、第２ステップＳＴ２、第３ステップＳＴ３）で行われる。第１ステップには、通常のキックダウン制御の場合の第１ステップＳＴ１と、再キックダウン制御の場合の第１ステップＳＴ１’とがある。第１ステップＳＴ１は、キックダウン条件を満たしたときに実施される。再キックダウンの第１ステップＳＴ１’は、再キックダウン条件を満たしたときに実施される。第２ステップＳＴ２は、第１ステップＳＴ１，ＳＴ１’、第３ステップＳＴ３の終了後に実施される。第３ステップＳＴ３は、第２ステップＳＴ２の終了後に実施される。
【００４１】
第１ステップＳＴ１は、車速とアクセル開度で決まる処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせるステップである。第１ステップＳＴ１では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬとなる。第１ステップＳＴ１では、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬ）に達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬは、第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップに基づいて設定され、車速とアクセル開度によって決まるプライマリ回転数である。第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップは、車速とアクセル開度をパラメータとして第１ステップ時下限プライマリ回転数を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第１ステップＳＴ１は、第１ステップ実施時間で実施される。この第１ステップ実施時間は、適合で決められる。第１ステップ実施時間は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。なお、第１ステップＳＴ１では、車速とアクセル開度とエンジン回転数によって決まる任意の変化量制限があるが、上述した第１ステップ実施時間で処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで実プライマリ回転数を変化させることを目的としているため、変化量制限はほとんど効かせない。
【００４２】
再キックダウンの第１ステップＳＴ１’は、再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ＋再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ）を設定し、この再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせるステップである。再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳは、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップに基づいて設定され、アクセル開度とエンジン回転数（エンジン回転数の代わりにプライマリ回転数でもよい）によって決まる上昇分（ダウンシフト分）のプライマリ回転数である。再キックダウン時ダウンシフト量用のマップは、アクセル開度とエンジン回転数をパラメータとして再キックダウン時ダウンシフト量を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第１ステップＳＴ１’では、この再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。第１ステップＳＴ１’は、第１ステップＳＴ１と同様に、第１ステップ実施時間で実施される。なお、再キックダウンの第１ステップＳＴ１’でも、第１ステップＳＴ１と同様に、車速とアクセル開度とエンジン回転数によって決まる任意の変化量制限があるが、上述した第１ステップ実施時間で再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで実プライマリ回転数を変化させることを目的としているため、変化量制限はほとんど効かせない。
【００４３】
第２ステップＳＴ２は、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを変化させるステップである。第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤとなる。第２ステップＳＴ２では、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）に達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを任意の変化量制限に基づいて徐々に変化させる。これにより、変速比が徐々にダウンシフトする場合やアップシフトする場合があり、また、変速比が一定となる場合があり、これは変化量制限の設定に依存する。変化量制限（変化量制限用のマップ）は、適合で決められる。アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤは、アップシフト指示プライマリ回転数用のマップに基づいて設定され、車速とアクセル開度によって決まるプライマリ回転数である。このアップシフト指示プライマリ回転数用のマップは、車速とアクセル開度をパラメータとしてアップシフト指示プライマリ回転数を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第２ステップＳＴ２は、基本的には制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達すると（アップシフト条件を満たすと）終了するが、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達している場合でも予め決められた最低実施時間の間は最低限実施される。この最低実施時間は、適合で決められる。最低実施時間は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。
【００４４】
第３ステップＳＴ３は、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせるステップである。アップシフト量ＵＳは、アップシフト量用のマップに基づいて設定され、アップシフト開始時（第３ステップＳＴ３開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）とアップシフトの回数に応じて決まる低下分（アップシフト分）のプライマリ回転数である。アップシフト量用のマップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。アップシフト量用のマップについては、後で詳細に説明する。第３ステップＳＴ３では、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを第３ステップＳＴ３開始時の実プライマリ回転数と実変速比と実エンジン軸トルクによって決まる任意の変化量制限に基づいて低下させる。
【００４５】
図２に示す例では、図２（ｂ）のアクセル開度ＡＰの１回目の増加時Ａ１（運転者のアクセルペダルの踏み込み時）に、キックダウン条件が満たされる。これに応じて、まず、第１ステップＳＴ１が実施されて、第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬまで制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。次に、第２ステップＳＴ２が実施されて、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに達すると、第３ステップＳＴ３が実施されて、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲをアップシフト量ＵＳ分低下させる。このように、キックダウン中に、多段風キックダウン制御で所定量アップシフトさせる。
【００４６】
次に、第２ステップＳＴ２が実施されて、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。この第２ステップＳＴ２中の図２（ｂ）のアクセル開度ＡＰの２回目の増加時Ａ２（運転者のアクセルペダルの踏み増し時）に、再キックダウン条件が満たされる。これに応じて、第１ステップＳＴ１’が実施されて、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ分上昇させる。このように、キックダウン中に、再キックダウン制御で所定量増加してダウンシフトさせる。この以降も、同様に、第２ステップＳＴ２、第３ステップＳＴ３が繰り返し実施される。このように、キックダウンの加速中にダウンシフトとアップシフトとが繰り返され、多段状（有段状、ステップ状）に変速比が変化する。
【００４７】
それでは、以下でＴＣＵ１０での各部１３〜１９の具体的な処理を説明する。キックダウン判定部１３は、通常の変速制御中にキックダウン条件を満たすか否かを判定する。キックダウン条件は、例えば、アクセル開度がキックダウン判定用アクセル開度以上か否かである。このキックダウン判定用アクセル開度は、適合で決められる。キックダウン判定用アクセル開度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。また、キックダウン判定部１３は、キックダウン制御中にキックダウン終了条件を満たすか否かを判定する。キックダウン終了条件は、例えば、アクセル開度がキックダウン終了判定用アクセル開度以下か否かである。このキックダウン終了判定用アクセル開度は、適合で決められる。キックダウン終了判定用アクセル開度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。
【００４８】
再キックダウン判定部１４は、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する。再キックダウン条件は、例えば、アクセル開度が再キックダウン判定用アクセル開度以上かつアクセル開速度が再キックダウン判定用アクセル開速度以上か否かである。この再キックダウン判定用アクセル開度及び再キックダウン判定用アクセル開速度は、適合で決められる。再キックダウン判定用アクセル開度は、キックダウン判定用アクセル開度よりも大きい値である。再キックダウン判定用アクセル開度及び再キックダウン判定用アクセル開速度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。
【００４９】
第１ステップ制御部１５は、キックダウン判定部１３でキックダウン条件を満たすと判定した場合、第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップを参照して第１ステップ開始時（キックダウン判定時）の車速とアクセル開度に応じて処理前目標プライマリ回転数（＝第１ステップ時下限プライマリ回転数）を設定する。そして、第１ステップ制御部１５は、第１ステップ実施時間の間で処理前目標プライマリ回転数に達するように、一定時間毎に制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第１ステップ制御部１５は、処理開始から第１ステップ実施時間経過すると処理を終了する。
【００５０】
再キックダウン第１ステップ制御部１６は、再キックダウン判定部１４で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップを参照して再キックダウン第１ステップ開始時（再キックダウン判定時）のアクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量を決定し、再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数に再キックダウン時ダウンシフト量を加算することで処理前目標プライマリ回転数を設定する。そして、再キックダウン第１ステップ制御部１６は、この処理前目標プライマリ回転数を用いて第１ステップ制御部１５と同様の処理を行う。
【００５１】
第２ステップ制御部１７は、第１ステップ制御部１５又は再キックダウン第１ステップ制御部１５の処理終了後あるいは第３ステップ制御部１８の処理終了後に、アップシフト指示プライマリ回転数用のマップを参照して車速とアクセル開度に応じて処理前目標プライマリ回転数（＝アップシフト指示プライマリ回転数）を設定する。そして、第２ステップ制御部１７は、変化量制限用のマップを参照して第２ステップ開始時の車速とアクセル開度に応じて変化量制限値を決定し、一定時間毎に変化量制限値を用いて制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第２ステップ制御部１７は、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数（処理前目標プライマリ回転数）に達したか否かを判定し、達した場合には処理を終了する。但し、第２ステップ制御部１７は、処理開始から最低実施時間経過していない場合、制限処理後目標プライマリ回転数をアップシフト指示プライマリ回転数に固定して最低実施時間経過するまで処理を継続する。なお、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数に達することが、アップシフト（第３ステップ）を実施する条件となる。また、第２ステップを最低実施時間以上実施することが、アップシフトの実施を許可する条件となる。
【００５２】
第３ステップ制御部１８は、第２ステップ制御部１７の処理終了後に、アップシフト量用のマップを参照して第３ステップ開始時（アップシフト開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数（アップシフト指示プライマリ回転数）とアップシフトの回数に応じてアップシフト量を決定し、アップシフト指示プライマリ回転数からアップシフト量を減算することで処理前目標プライマリ回転数を設定する。そして、第３ステップ制御部１８は、変化量制限用のマップを参照して第３ステップ開始時の車速とアクセル開度に応じて変化量制限値を決定し、一定時間毎に変化量制限値を用いて制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第３ステップ制御部１８は、制限処理後目標プライマリ回転数が処理前目標プライマリ回転数に達したか否かを判定し、達した場合には処理を終了する。
【００５３】
この第３ステップ制御部１８で用いられる通常用のアップシフト量マップの一例を、図３を参照して説明する。図３では、横軸がアップシフト開始時制限処理後目標プライマリ回転数（アップシフト指示プライマリ回転数）であり、縦軸がアップシフト量である。図３において、符号Ｍ１〜Ｍ４で示す実線のマップは、通常用のアップシフト量マップである。マップＭ１〜Ｍ４は、アップシフト指示プライマリ回転数が高くなるほど大きなアップシフト量が設定されている。特に、マップＭ１は、１回目のアップシフトのときに用いられるマップである。マップＭ２は、２回目のアップシフトのときに用いられるマップである。マップＭ３は、３回目のアップシフトのときに用いられるマップである。マップＭ４は、４回目以降のアップシフトのときに用いられるマップである。このマップＭ１〜Ｍ４を比較すると、アップシフトの回数が少ないほど大きなアップシフト量が設定されている。なお、アップシフト量として大きな量を設定することで、キックダウン中のアップシフトの回転を低減して、ビジーシフトを抑制できる。
【００５４】
再キックダウン用アップシフト量設定部１９は、再キックダウン判定部１４で再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目の第３ステップ制御部１８の処理で用いるアップシフト量を設定する。具体的には、再キックダウン用アップシフト量設定部１９は、上述した通常用のアップシフト量マップとは異なる再キックダウン用のアップシフト量マップを参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数に応じて再キックダウン用のアップシフト量を決定する。この再キックダウン用のアップシフト量は、アップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数が同じ場合には通常用のアップシフト量よりも小さい。
【００５５】
但し、再キックダウン条件を満たすと判定した後の１回目の第３ステップ制御部１８の処理でも、その直前の第２ステップ制御部１７が加速達成可能時間以上実施されている場合には、通常用の１回目のアップシフト量マップＭ１を用いてアップシフト量が決定される。この場合、再キックダウン用アップシフト量設定部１９での処理は行われない。加速達成可能時間は、上述した最低実施時間よりも長い時間であり、適合で決められる。加速達成可能時間は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。
【００５６】
図３において、符号Ｍ１’で示す破線のマップは、再キックダウン用のアップシフト量マップである。このマップＭ１’は、通常用の１回目のアップシフトのときのマップＭ１と比較すると、マップＭ１よりも小さなアップシフト量が設定されている。この再キックダウン用のマップＭ１’を用いることで、再キックダウン後の１回目の第３ステップ（アップシフト）では、マップＭ１を用いるよりもアップシフト量が小さくなり、アップシフトでプライマリ回転数を低下させる量が少なくなる。
【００５７】
ここで、図４を参照して、再キックダウン後の１回目のアップシフトで大きなアップシフト量（通常用の１回目のアップシフトのときのマップＭ１を用いた場合）でアップシフトした場合に発生する可能性のある問題点について説明する。図４は、再キックダウン後の１回目のアップシフトで通常用アップシフト量を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされて後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。
【００５８】
第１ステップＳＴ１’では、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップを参照してアクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳを決定し、再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ＋再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ）を設定し、この再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせる。この例の場合、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲは、アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高い。なお、キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして車速とアクセル開度で決まる第１ステップ時下限プライマリ回転数が設定されるので、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高くなることはない。
【００５９】
続いて、第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとしてアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤが設定されるので、第１ステップＳＴ１’でアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高くなった制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに固定される。この場合、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに既に達しているので（第２ステップＳＴ２移行時にはアップシフト条件を満たしているので）、第２ステップＳＴ２は、最低実施時間（アップシフト許可条件）の間のみ実施される。したがって、第３ステップＳＴ３（アップシフト）には、第２ステップＳＴ２に移行した直ぐ後に移行することになる。
【００６０】
第３ステップＳＴ３では、マップＭ１を参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）に応じたアップシフト量ＵＳを決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。このアップシフト量ＵＳは、通常用のマップＭ１を用いているので、大きい。そのため、アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤからアップシフト量ＵＳを減算した処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが再キックダウン判定時（第１ステップＳＴ’開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（実プライマリ回転数ＰＲ）よりも低くなるので、第３ステップＳＴ３の終了時には実プライマリ回転数ＰＲが再キックダウン判定時の実プライマリ回転ＰＲよりも低くなる。
【００６１】
そのため、運転者が再キックダウン操作（アクセルペダルの踏み増し操作）を行っているにもかかわらず、加速抜けが発生する。この加速が抜けている時間は、アップシフト量ＵＳが大きいほど長くなる。また、エンジン回転数の低下によりエンジン音によって演出される加速感も減少する。その結果、運転者には、再キックダウンで狙った加速が達成される前に再キックダウンが終了した感覚を与えてしまう。
【００６２】
次に、図５を参照して、再キックダウン後の１回目のアップシフトで小さなアップシフト量（再キックダウン用のマップＭ１’を用いた場合）でアップシフトした場合について説明する。図５は、再キックダウン後の１回目のアップシフトで再キックダウン用アップシフト量を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。但し、第１ステップＳＴ１’及び第２ステップＳＴ２については、上述した図４を参照した説明と同様の説明なので、省略する。
【００６３】
第３ステップＳＴ３では、再キックダウン用のマップＭ１’を参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）に応じたアップシフト量ＵＳ’を決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ’）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。する。このアップシフト量ＵＳ’は、再キックダウン用のマップＭ１’を用いているので、小さい。そのため、アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤからアップシフト量ＵＳ’を減算した処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（実プライマリ回転数ＰＲ）よりも高くなるので、第３ステップＳＴ３終了時の実プライマリ回転数ＰＲが再キックダウン判定時の実プライマリ回転数ＰＲよりも高くなる。
【００６４】
この場合、再キックダウンのダウンシフトの直ぐ後に第３ステップＳＴ３でアップシフトが実施されても、加速抜けが発生せず、加速感のあるエンジン音を発生できる。その結果、再キックダウンで狙った（運転者の意図した）加速を達成でき、運転者に加速感を与えることができる。
【００６５】
なお、再キックダウン後の２回目以降のアップシフト（第３ステップＳＴ３）では、再キックダウン開始後から十分な時間が経過している。そのため、アップシフト量を小さくしなくても、その時間の間に実施された第２ステップＳＴ２でのダウンシフトにより再キックダウンで狙った加速を達成できている。また、再キックダウン後の１回目のアップシフト（第３ステップＳＴ３）でも、その前の第２ステップＳＴ２でダウンシフトを加速達成可能時間以上実施できていれば、アップシフト量を小さくしなくても再キックダウンで狙った加速を達成できている。これらの場合、運転者に加速感を与えることができる。
【００６６】
図１を参照しつつ、図６及び図７のフローチャートに沿って制御装置１（ＴＣＵ１０）のキックダウン制御の流れについて説明する。図６は、実施形態に係るキックダウン制御（キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。図７は、実施形態に係るキックダウン制御（再キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。
【００６７】
ＴＣＵ１０では、キックダウン条件を満たしているか否かを判定し、満たしている場合にはキックダウン制御（キックダウンモード）を開始する。まず、ＴＣＵ１０では、第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ１０）。このダウンシフト制御では、車速とアクセル開度に応じて決まる第１ステップ時下限プライマリ回転数（＝処理前目標プライマリ回転数）まで制限処理後目標プライマリ回転数を上昇させる。
【００６８】
次に、ＴＣＵ１０では、第２ステップでの変速制御を実施する（Ｓ１２）。この変速制御では、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数を変化させる。
【００６９】
次に、ＴＣＵ１０では、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数に達したか否かを判定する（Ｓ１６）。Ｓ１６にてアップシフト指示プライマリ回転数に達していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１４の判定に戻る。
【００７０】
Ｓ１６にてアップシフト指示プライマリ回転数に達したと判定した場合、ＴＣＵ１０では、第２ステップ開始からの経過時間が最低実施時間以上か否かを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８にて経過時間が最低実施時間未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１８の判定に戻る。
【００７１】
Ｓ１８にて経過時間が最低実施時間以上と判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ２２）。このアップシフト制御では、アップシフト開始時制限処理後目標プライマリ回転数とアップシフトの回数に応じて通常用アップシフト量を決定し、アップシフト指示プライマリ回転数から通常用アップシフト量を減算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後目標プライマリ回転数を低下させる。
【００７２】
Ｓ１４又はＳ２０にて再キックダウン条件を満たすと判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、再キックダウン第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ２４）。このダウンシフト制御では、アクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量を決定し、再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数に再キックダウン時ダウンシフト量を加算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後プライマリ回転数を上昇させる。
【００７３】
次に、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２と同様に、第２ステップでの変速制御を実施する（Ｓ２６）。次に、ＴＣＵ１０では、Ｓ１４と同様に、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２８）。Ｓ２８にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１６と同様に、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数に達したか否かを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０にてアップシフト指示プライマリ回転数に達していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ２８の判定に戻る。
【００７４】
Ｓ３０にてアップシフト指示プライマリ回転数に達したと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１８と同様に、第２ステップ開始からの経過時間が最低実施時間以上か否かを判定する（Ｓ３２）。Ｓ３２にて経過時間が最低実施時間未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ２０と同様に、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ３２の判定に戻る。
【００７５】
Ｓ２８又はＳ３４にて再キックダウン条件を満たすと判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、再キックダウン第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ２４）。
【００７６】
Ｓ３２にて経過時間が最低実施時間以上と判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、再キックダウン開始後の１回目のアップシフトか否かを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６にて再キックダウン開始後の１回目のアップシフトと判定した場合、ＴＣＵ１０では、第２ステップ開始からの経過時間が加速達成可能時間以下か否かを判定する（Ｓ３８）。
【００７７】
Ｓ３６にて再キックダウン開始後の２回目以降のアップシフトと判定した場合又はＳ３８にて経過時間が加速達成可能時間より長いと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ２２と同様に、通常用アップシフト量を用いて第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ４０）。
【００７８】
Ｓ３８にて経過時間が加速達成可能時間以下と判定した場合、ＴＣＵ１０では、第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ４２）。このアップシフト制御では、アップシフト開始時制限処理後目標プライマリ回転数に応じて再キックダウン用のアップシフト量を決定し、アップシフト指示プライマリ回転数から再キックダウン用のアップシフト量を減算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後目標プライマリ回転数を低下させる。
【００７９】
Ｓ２２又はＳ４０又はＳ４２の第３ステップのアップシフト制御が終了すると、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２の第２ステップでの変速制御に移行する。ＴＣＵ１０では、以上の処理を、キックダウン終了条件を満たすまで繰り返し実施する。
【００８０】
実施形態に係る制御装置１によれば、再キックダウン後には通常用アップシフト量よりも小さい再キックダウン用アップシフト量を設定してアップシフトさせるので、再キックダウンでのダウンシフトを行った後直ぐにアップシフトを行った場合でも、加速抜けを抑制でき、加速感のあるエンジン音を発生できる。これにより、実施形態に係る制御装置１によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現でき、加速感を向上させることができる。なお、この実施形態に係る制御装置１を車両に搭載することで、多段風キックダウン制御を採用した車両でも再キックダウン制御を活用できる。
【００８１】
また、実施形態に係る制御装置１によれば、再キックダウン後の２回目以降のアップシフトでは通常用アップシフト量でアップシフトさせるので、キックダウン制御中にアップシフトする回数を低減でき、ビジーシフトを抑制できる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、再キックダウン後に第２ステップを加速達成可能時間以上実施した場合には通常用アップシフト量でアップシフトさせるので、キックダウン制御中にアップシフトする回数を低減できし、ビジーシフトを抑制できる。この加速達成可能時間をアクセル開度が大きいほど長くすることで、運転者の意図した加速を達成できる適切な加速達成可能時間を設定できる。
【００８２】
また、実施形態に係る制御装置１によれば、アップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数（アップシフト指示プライマリ回転数）とアップシフトの回数とをパラメータとする通常用アップシフト量のマップと再キックダウン用アップシフト量のマップを用いることで、通常用のアップシフト量及び再キックダウン用のアップシフト量として適切なアップシフト量を設定できる。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではチェーン式のＣＶＴ３に適用したが、ベルト式、トロイダル式などの他のＣＶＴにも適用可能である。
【００８４】
上記実施形態ではキックダウン制御を第１ステップ制御と再キックダウン第１ステップ制御、第２ステップ制御、第３ステップ制御で行う構成としたが、キックダウン制御中に多段風キックダウン制御と再キックダウン制御を実施できれば他の構成でキックダウン制御を行ってもよい。
【００８５】
上記実施形態ではアップシフト量用のマップを用いてアップシフト量を設定する構成としたが、所定の演算式による演算で求める方法などの他の方法でアップシフト量を設定してもよい。また、上記実施形態ではアップシフト量をアップシフト開始時制限処理後目標プライマリ回転数（アップシフト指示プライマリ回転数）とアップシフトの回数に応じて設定する構成としたが、これら以外にも車速、アクセル開度などのパラメータを用いてアップシフト量を設定してもよい。
【００８６】
上記実施形態では再キックダウン後の１回目のアップシフトの場合でも第２ステップの実施時間が加速達成可能時間以上の場合には再キックダウン用のアップシフト量を用いずに通常用のアップシフト量でアップシフトを行う構成としたが、第２ステップの実施時間に関係なく、１回目のアップシフトの場合には再キックダウン用のアップシフト量を用いてアップシフトを行うようにしてもよい。
【００８７】
上記実施形態では再キックダウン後の１回目のアップシフトの場合にのみ再キックダウン用のアップシフト量を用いてアップシフトを行う構成としたが、２回目以降のアップシフトでも再キックダウン用のアップシフト量を用いてアップシフトを行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１  無段変速機の制御装置
３  ＣＶＴ（無段変速機）
１０  ＴＣＵ
１３  キックダウン判定部
１４  再キックダウン判定部（再キックダウン判定手段）
１５  第１ステップ制御部
１６  再キックダウン第１ステップ制御部（再キックダウン制御手段）
１７  第２ステップ制御部
１８  第３ステップ制御部（アップシフト制御手段）
１９  再キックダウン用アップシフト量設定部（再キックダウン用アップシフト量設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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