(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒及び前記外筒の径方向内側に間隔をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられ、前記内筒の内部を前記ピストンロッド側のロッド側油室と前記ピストンロッドの反対側のピストン側油室とに区画するピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、前記シリンダ内への前記ピストンロッドの進入容積の変化に応じて前記油を補償するリザーバと、を備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生部と前記リザーバとを連通するリザーバ連通路と、
前記ピストン側油室と前記減衰力発生部とを連通する圧側連通路と、
前記減衰力発生部において、前記圧側連通路から前記油が流入し、前記減衰力を発生する圧側バルブを有した圧側ポートと、
を備え、
前記圧側ポートの断面積よりも、前記リザーバ連通路の断面積が小さいことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記圧側連通路の断面積が、前記圧側ポートの断面積以上である
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記減衰力発生部は、
前記圧側ポートを有した圧側ピストンと、
前記圧側ピストンを収容したダンパシリンダと、を備え、
前記圧側連通路から前記油が流れ込む前記ダンパシリンダと前記圧側ピストンとの間の断面積が、前記圧側ポートの断面積以上であり、前記圧側連通路の断面積以下である、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記圧側ピストンにおいて、前記圧側ポートの入口側に、前記圧側ピストンの外周面に開口した圧側ポート流入部が形成され、
前記圧側ポート流入部の開口面積が、前記圧側ポートの断面積よりも大きく形成されている、
請求項３に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記外筒と前記内筒との間に形成された環状流路と、前記減衰力発生部と、を連通する伸側連通路を備え、
前記伸側連通路の断面積は、前記リザーバ連通路の断面積よりも大きい、
請求項１〜４の何れか一項に記載の緩衝器。
【請求項６】
前記環状流路の断面積は、前記伸側連通路の断面積以上である、
請求項５に記載の緩衝器。
【請求項７】
前記内筒に形成され、前記環状流路と前記ロッド側油室とを連通する油孔を備え、
前記油孔の断面積は、前記環状流路の断面積以上である、
請求項５又は６に記載の緩衝器。
【請求項８】
前記減衰力発生部は、
前記伸側連通路から前記減衰力発生部内に流れ込んだ前記油が流入する伸側ポート、及び前記圧側ポートを有した圧側ピストンの前記圧側ポートを経た前記油が流入する圧側出口ポート、を有した伸側ピストンをさらに備え、
前記圧側ピストンを収容したダンパシリンダと前記伸側ピストンとの間の断面積が、前記リザーバ連通路の断面積よりも大きい、
ことを特徴とする請求項５〜７の何れか一項に記載の緩衝器。
【請求項９】
前記圧側出口ポートの断面積は、前記ダンパシリンダと前記伸側ピストンとの間の断面積以上である、
ことを特徴とする請求項８に記載の緩衝器。
【請求項１０】
前記伸側ピストンにおいて、前記圧側出口ポートの入口側に、前記伸側ピストンの外周面に開口する圧側出口ポート流入部が形成され、
前記圧側出口ポート流入部の開口面積が、前記圧側出口ポートの断面積よりも大きく形成されている、
ことを特徴とする請求項８又は９に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用の油圧緩衝器は、油が封入されたケースに設けられたシリンダと、シリンダ内で摺動可能に設けられたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部に延びるロッドと、シリンダ内でピストンが摺動することによって生じる油の流れを制御して減衰力を発生させる減衰発生部と、を備えている。このような油圧緩衝器は、ケースを車輪または車体側に連結し、ロッドを車体または車輪側に連結することで、自動二輪車の車輪と車体との間に設けられている。
【０００３】
特許文献１には、減衰発生部として、シリンダ内でピストンが圧側に移動したときに油が流れる圧側流路に設けられた圧側バルブと、シリンダ内でピストンが伸側に移動したときに油が流れる伸側流路に設けられた伸側バルブと、を備え、圧側バルブおよび伸側バルブの下流側で、油を貯留するサブタンクに連通する構成が開示されている。
【０００４】
このような構成の油圧緩衝器では、自動二輪車の走行中、車体に対し車輪が上下動したときに、ケースのシリンダ内でピストンが摺動する。シリンダ内でピストンが圧側に移動すると、ピストンに押圧された油が圧側流路に流れ、減衰力発生部の圧側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発生する。また、シリンダ内でピストンが伸側に移動すると、油が伸側流路に流れ、減衰力発生部の伸側バルブで流路が絞られることで、減衰力を発生する。
【０００５】
減衰力発生部の圧側バルブ、伸側バルブは、圧側流路または伸側流路から油が流れ込むポートが形成されたピストン本体と、ピストン本体の一面側に設けられ、ポートを閉塞する薄板状のバルブと、によって構成されている。圧側流路または伸側流路から油がポートに流れ込むと、油の圧力によってバルブがピストン本体の表面から離間する方向に弾性変形し、油はバルブとピストン本体の隙間を通過する。このバルブとピストン本体の隙間で油の流路が絞られるため、減衰力を発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１２８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、例えば、モトクロス等の競技用自動二輪車においては、ジャンプした状態から接地したとき等に、車輪が、車体に対し、例えば１０ｍ／ｓといった高い速度で変位する。このように、高い速度での変位が緩衝器に入力されると、これにともなって、シリンダ内でピストンが高速度に移動する。その結果、シリンダ内で油が高い流速で流動し、低い流速であれば減衰力を発揮しない部位、例えば、バルブとバルブ本体との隙間に向かって油が流れる流路の途中の流路が絞られている部位で、大きな流路抵抗を生じてしまうことがある。その結果、本来減衰力を発生すべきバルブとピストン本体の隙間以外の部分で減衰力が生じてしまい、緩衝器が本来の減衰特性を発揮できないことがある。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、高い流速で油が流動した場合であっても、本来の減衰特性を確実に発揮することができる緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明に係る緩衝器は、外筒及び前記外筒の径方向内側に間隔をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられ、前記内筒の内部を前記ピストンロッド側のロッド側油室と前記ピストンロッドの反対側のピストン側油室とに区画するピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、前記シリンダ内への前記ピストンロッドの進入容積の変化に応じて前記油を補償するリザーバと、を備える。この緩衝器は、前記減衰力発生部と前記リザーバとを連通するリザーバ連通路と、前記ピストン側油室と前記減衰力発生部とを連通する圧側連通路と、前記減衰力発生部において、前記圧側連通路から前記油が流入し、前記減衰力を発生する圧側バルブを有した圧側ポートと、を備え、前記圧側ポートの断面積よりも、前記リザーバ連通路の断面積が小さいことを特徴とする。
【０００９】
このように、圧側ポートの断面積よりもリザーバ連通路の断面積を小さくすることにより、圧側動作時に大入力があった場合、油がリザーバに流れ込みにくくなる。これにより、ピストンによって押し出された油は、ピストン側油室から圧側連通路を経て減衰力発生部に流入し、圧側ポートで減衰力を発生した後、シリンダ側油室へとスムーズに流れる。これにより、高い流速で油が流れた場合等においても、緩衝器が本来の減衰特性を発揮することができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係る緩衝器によれば、高い流速で油が流動した場合であっても、本来の減衰特性を確実に発揮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。
【図２】上記緩衝器を異なる角度から見た側面図である。
【図３】上記緩衝器の全体構成を示す断面図である。
【図４】図３に示した緩衝器の拡大断面図である。
【図５】上記緩衝器に設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
【図６】伸側ピストン、及び圧側ピストンを形成するピストン部材を示す斜視図である。
【図７】上記緩衝器の構成を模式的に示した図である。
【図８】上記緩衝器において、圧側行程で大入力が作用し、オイルが高速で流れた場合の、オイルの流量分布を概念的に示した図である。
【図９】上記緩衝器において、圧側行程で大入力が作用し、オイルが高速で流れた場合の減衰特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して、本発明による緩衝器を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこの実施形態のみに限定されるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。図２は、緩衝器を異なる角度から見た側面図である。図３は、緩衝器の全体構成を示す断面図である。図４は、図３に示した緩衝器の拡大断面図である。
【００１３】
「緩衝器」
図１〜図３に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、例えば上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部材１０ｔが車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材１０ｂが後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。
【００１４】
緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２（図３参照）と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置（減衰力発生部）４０と、スプリング１４と、を備える。
【００１５】
図３、図４に示すように、シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒２０と外筒２１とによって構成されている。
内筒２０の外径は、外筒２１の内径よりも一定寸法小さく形成されている。これによって内筒２０と外筒２１との間には、円筒状の環状流路１０１が形成されている。
【００１６】
緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部材１０ｔが設けられたダンパーケース１５が配置されている。ダンパーケース１５には、シリンダ１１側に延びる円筒状のシリンダ保持部１６が設けられている。外筒２１は、その上端部２１ｔがシリンダ保持部１６に挿入されて保持されている。
【００１７】
図４に示すように、内筒２０は、その上端部２０ｔが、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に延び、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが挿入される内径を有している。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが突き当たる突き当たり面１８ｔを有し、内筒２０の上方（車体側取付部材１０ｔ側）への移動を拘束した状態で、内筒２０を固定している。
【００１８】
外筒２１は、上端部２１ｔが内筒２０の上端部２０ｔよりも下方のピストンロッド１３側に位置している。
また、外筒２１は、その下端部２１ｂが内筒２０の下端部２０ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。
【００１９】
外筒２１の下端部２１ｂの内側には、ロッドガイド２５が設けられている。ロッドガイド２５は、外筒２１の内周面に接して外筒２１の下端部２１ｂの内側を閉塞するプレート部２５ｐと、プレート部２５ｐの上面からダンパーケース１５側に向かって延びる筒状部２５ｔと、を一体に有している。
ロッドガイド２５の筒状部２５ｔは、内筒２０の下端部２０ｂに挿入され、これによって内筒２０の下端部２０ｂを、その中心軸に交差する方向に移動しないよう保持している。
ロッドガイド２５のプレート部２５ｐは、内筒２０の下端部２０ｂと外筒２１との間の環状流路１０１を閉塞している。
【００２０】
また、ロッドガイド２５は、プレート部２５ｐ及び筒状部２５ｔを貫通してピストンロッド１３が挿通される挿通孔２５ｈを有しており、ピストンロッド１３をその中心軸方向に摺動可能にガイドする。
さらに、ロッドガイド２５の筒状部２５ｔの内側には、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２６が設けられている。
【００２１】
ピストン１２は、ピストンロッド１３の上端部（一端）１３ａに、ナット２７によって連結されている。ピストン１２は、ピストンロッド１３とともに、シリンダ１１の内筒２０の内側に、内筒２０の中心軸方向（上下方向）に沿って摺動可能に設けられている。
このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒２０の内側空間は、ピストンロッド１３側とは反対側のダンパーケース１５側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。
【００２２】
図３に示すように、上端部１３ａがピストン１２に連結されたピストンロッド１３は、内筒２０の中心軸方向に沿って下方に延び、ロッドガイド２５を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。ピストンロッド１３の下端部１３ｂに、車軸側取付部材１０ｂが設けられている。車軸側取付部材１０ｂにおけるシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド１３に挿通して設けられている。
【００２３】
ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、圧側連通路１０２の一端が開口して形成されている。この圧側連通路１０２は、ピストン側油室Ｓ１と後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図５参照）とを連通する。
【００２４】
内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と環状流路１０１とが連通している。
【００２５】
ダンパーケース１５には、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に、伸側連通路１０５の一端が開口して形成されている。この伸側連通路１０５は、環状流路１０１と、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図５参照）とを連通する。
【００２６】
「リザーバ」
リザーバ３０は、ダンパーケース１５と一体に形成され、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張及び収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、リザーバ連通路１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図５参照）に連通している。
【００２７】
上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び後述する減衰力発生装置４０内には、流体であるオイルが充填されている。
【００２８】
「減衰力発生装置」
図５は、ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
図５に示すように、減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１５と一体に形成された有底筒状のダンパシリンダ２９に対し、ダンパーユニット４１が着脱可能に設けられた構成からなる。
ダンパーユニット４１は、全体として円柱状をなし、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を主に備えている。
【００２９】
ホルダ部材４２は、一端４２ａ側の所定長部分に形成され、一定の外径を有した軸状部４５と、他端４２ｂ側に形成され、軸状部４５よりも外径が大きな大径部４６と、を一体に備えている。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。さらに、ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とに開口する中心孔４８が形成されている。
また、大径部４６には、径方向内側の凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００３０】
アウターキャップ４３は、円環状で、大径部４６の外周面にねじ込まれて装着されている。このアウターキャップ４３は、ダンパシリンダ２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパシリンダ２９から抜け出る方向への移動が規制されている。
【００３１】
メインダンパ６０は、ホルダ部材４２の大径部４６側から一端４２ａ側に向かって、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が順次配置されている。これらの、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８は、それぞれ円環状に形成され、その中心部にホルダ部材４２の軸状部４５が挿通されている。
【００３２】
伸側ピストン６２には、複数の伸側入口ポート（伸側ポート）６２ｔと圧側出口ポート６２ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口ポート６２ｔ、圧側出口ポート６２ｃは、それぞれ、伸側ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側減衰バルブ６３は、伸側入口ポート６２ｔの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。伸側減衰バルブ６３は、複数枚のディスクバルブ６３ｖを積層して構成されている。
圧側出口チェック弁６１は、ディスクバルブ６１ｖからなり、圧側出口ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。
【００３３】
圧側ピストン６６には、複数の圧側入口ポート（圧側ポート）６６ｃと伸側出口ポート６６ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口ポート６６ｃ、伸側出口ポート６６ｔは、それぞれ、圧側ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。圧側バルブ６５は、複数枚のディスクバルブ６５ｖを積層して構成されている。
伸側出口チェック弁６７は、ディスクバルブ６７ｖからなり、伸側出口ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。
【００３４】
中間部材６４は、伸側減衰バルブ６３と圧側バルブ６５との間に配置されている。中間部材６４は、径方向に連続し、径方向内側と径方向外側とを連通する流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。
【００３５】
伸側減衰バルブ６３、圧側バルブ６５は、通常時は圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを閉塞してオイルの流れを遮断している。伸側減衰バルブ６３、圧側バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔとの隙間をオイルが通るときに、減衰力を発生する。伸側減衰バルブ６３、圧側バルブ６５は、ディスクバルブ６３ｖ、６５ｖの枚数を調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁６１、伸側出口チェック弁６７は、通常時は圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを閉塞してオイルの流れを遮断し、圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、オイルを流通させる。
【００３６】
ストッパプレート６８は、伸側出口チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着され、このナット部材６９とホルダ部材４２の大径部４６との間に、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側減衰バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が挟持されている。
【００３７】
減衰調整部８０は、圧側調整弁８１と、圧側アジャスタ８２と、伸側調整弁８３と、伸側アジャスタ８４と、を備えている。
【００３８】
圧側調整弁８１は、先端部側がホルダ部材４２の大径部４６に形成された凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部（他端４２ｂ）側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。
【００３９】
圧側調整弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と圧側調整弁８１の外周面との間には、隙間流路８５が形成されている。また、圧側調整弁８１は、その先端部（一端４２ａ）側に、先端に行くにしたがってその外径が漸次小さくなる弁部８１ｖを備えている。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。
【００４０】
圧側アジャスタ８２は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。圧側アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに螺合している。圧側アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から圧側アジャスタ８２を回転させると、圧側アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、圧側調整弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。
【００４１】
伸側調整弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備えている。伸側調整弁８３には、圧側調整弁８１が挿通されている。
【００４２】
伸側アジャスタ８４は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。伸側アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、伸側調整弁８３に螺合している。伸側アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から伸側アジャスタ８４を回転させると、伸側調整弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、伸側調整弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を増減する。
【００４３】
上記したような構成の減衰力発生装置４０において、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６は、それぞれ、以下に示すようなピストン部材７５によって形成されている。
図６は、伸側ピストン６２、及び圧側ピストン６６を形成するピストン部材を示す斜視図である。
図６に示すように、ピストン部材７５は、内周壁７５ｉと、内周壁７５ｉの径方向外側に形成された外周壁７５ｏと、周方向に間隔を開けて複数設けられ、それぞれ径方向に延びてこれら内周壁７５ｉと外周壁７５ｏとを連結する連結壁７５ｗと、を一体に備えている。
内周壁７５ｉの内側には、ホルダ部材４２の軸状部４５が挿通される挿通孔７５ｈが形成されている。
外周壁７５ｏの外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５ｍが周方向に連続して形成されている。突出壁７５ｍの外周面には、ダンパシリンダ２９の内周面に突き当たることで、ピストン部材７５とダンパシリンダ２９の内周面との間をシールするシールリング７６が設けられている。
【００４４】
ピストン部材７５には、内周壁７５ｉと外周壁７５ｏとの間に、第一ポート７７と第二ポート７８とが、周方向に沿って交互に形成されている。第一ポート７７、第二ポート７８は、それぞれ、周方向において互いに隣り合う連結壁７５ｗ，７５ｗの間に形成されている。第一ポート７７、第二ポート７８は、それぞれ、ピストン部材７５の一端７５ａ側と他端７５ｂとを結ぶ方向に貫通している。第一ポート７７は、例えば、伸側入口ポート６２ｔ又は圧側入口ポート６６ｃを形成し、第二ポート７８は、圧側出口ポート６２ｃ又は伸側出口ポート６６ｔを形成する。
【００４５】
第一ポート７７は、一端７５ａ側をポート入口７７ａとし、他端７５ｂ側をポート出口７７ｂとしている。第一ポート７７は、一端７５ａ側において、外周壁７５ｏに切欠き７５ｋが形成されることで、径方向外側に開口するポート流入口（圧側ポート流入部）７９Ａが形成されている。
第二ポート７８は、他端７５ｂ側をポート入口７８ａとし、一端７５ａ側をポート出口７８ｂとしている。第二ポート７８は、他端７５ｂ側において、外周壁７５ｏに切欠き７５ｊが形成されることで、径方向外側に開口するポート流入口（圧側出口ポート流入部）７９Ｂが形成されている。
【００４６】
図５に示すように、上記したような減衰力発生装置４０において、ダンパシリンダ２９内は、圧側ピストン６６を構成するピストン部材７５のシールリング７６と、伸側ピストン６２を構成するピストン部材７５のシールリング７６とによって、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、第三油室Ｓ１３に区画されている。
第一油室Ｓ１１は、圧側ピストン６６のシールリング７６よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に形成され、圧側連通路１０２を介してピストン側油室Ｓ１（図４参照）に連通している。
第二油室Ｓ１２は、圧側ピストン６６のシールリング７６と伸側ピストン６２のシールリング７６との間に形成され、リザーバ連通路１０７を介して、リザーバ３０の油溜室Ｓ３（図４参照）に連通している。
第三油室Ｓ１３は、伸側ピストン６２のシールリング７６とアウターキャップ４３との間に形成され、伸側連通路１０５を介して、シリンダ１１の環状流路１０１（図４参照）に連通している。
【００４７】
また、ホルダ部材４２に形成された中心孔４８は、ホルダ部材４２の一端４２ａにおいて第一油室Ｓ１１内に開口している。
中間部材６４に形成された流路６４ｈは、第二油室Ｓ１２内に開口している。
また、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈは、第三油室Ｓ１３内に開口している。
【００４８】
図７は、上記したような緩衝器の構成を模式的に示した図である。
（圧側動作）
図５、図７に示すように、ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内のオイルは、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２から、第一油室Ｓ１１に送り込まれる。
【００４９】
第一油室Ｓ１１に送り込まれたオイルは、メインダンパ６０の圧側ピストン６６に形成されたポート流入口７９Ａから圧側入口ポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられた圧側バルブ６５を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流出する。このとき圧側バルブ６５を押し開いて、圧側入口ポート６６ｃの出口と圧側バルブ６５との間に形成された隙間をオイルが通ることで、減衰力が発生される。
【００５０】
また、第一油室Ｓ１１に送り込まれたオイルのうちの一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、オイルの一部が、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、圧側アジャスタ８２で圧側調整弁８１を進退させて圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間をオイルが通るときに生じる減衰力を調整することができる。
【００５１】
第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの一部は、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの残部は、伸側ピストン６２のポート流入口７９Ｂから圧側出口ポート６２ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁６１を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。
【００５２】
第三油室Ｓ１３に流れ込んだオイルは、伸側連通路１０５、シリンダ１１の環状流路１０１、複数の油孔１０３を通してロッド側油室Ｓ２に流入する。
【００５３】
（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れるオイルは、ダンパーケース１５に形成された伸側連通路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。
【００５４】
第三油室Ｓ１３に送り込まれたオイルは、伸側ピストン６２のポート流入口７９Ａから伸側入口ポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側減衰バルブ６３を押し開くことで減衰力を発生する。伸側入口ポート６２ｔと伸側減衰バルブ６３との間に形成された隙間を通過したオイルは第二油室Ｓ１２へと流れ込む。
【００５５】
また、第三油室Ｓ１３に送り込まれたオイルのうちの一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、オイルは、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を通って、隙間流路８５，軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、オイルの一部が、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、伸側アジャスタ８４で伸側調整弁８３を進退させて伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を調整することで、この隙間をオイルが通るときに生じる減衰力を調整することができる。
【００５６】
また、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２にオイルが流れ込む。
【００５７】
第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルは、圧側ピストン６６のポート流入口７９Ｂから伸側出口ポート６６ｔを通り、伸側出口チェック弁６７を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。
【００５８】
第一油室Ｓ１１内のオイルは、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２を通してピストン側油室Ｓ１に送り込まれる。
【００５９】
この実施形態において、減衰力を発生する圧側バルブ６５を有した複数の圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１よりも、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０の方が小さい。
また、圧側連通路１０２の断面積Ａ２は、圧側入口ポート６６ｃの断面積Ａ１以上である。
さらに、圧側連通路１０２からオイルが流れ込むダンパシリンダ２９と圧側ピストン６６との間の断面積Ａ３が、圧側入口ポート６６ｃの合計断面積Ａ１以上であり、かつ圧側連通路１０２の断面積Ａ２以下である。
また、複数のポート流入口７９Ａの合計の開口面積Ａ４が、複数の圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１よりも大きく形成されている。
これにより、ピストン側油室Ｓ１から第二油室Ｓ１２へと至る圧側のオイル流路系統の流路断面積は、途中で増大せず、徐々に小さくなっている。さらに、複数の圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１よりも、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０の方が小さいので、つまり、リザーバ連通路１０７が最も断面積Ａ０が小さくなっている。
【００６０】
また、伸側連通路１０５の断面積Ａ１１は、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０よりも大きい。
加えて、図５に示すように、ダンパシリンダ２９と伸側ピストン６２との間の断面積Ａ１４が、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０よりも大きい。
また、複数の圧側出口ポート６２ｃの合計の断面積Ａ１５は、ダンパシリンダ２９と伸側ピストン６２との間の断面積Ａ１４以上である。さらに、複数のポート流入口７９Ｂの合計の開口面積Ａ１６が、複数の圧側出口ポート６２ｃの合計の断面積Ａ１５以上に形成されている。
さらに、環状流路１０１の断面積Ａ１２は、伸側連通路１０５の断面積Ａ１１以上である。また、複数の油孔１０３の合計の断面積Ａ１３は、環状流路１０１の断面積Ａ１２以上である。
このようにして、圧側動作時において、第二油室Ｓ１２を経たオイルの流路系統は、その流路断面積が途中で絞られることなく、徐々に大きくなっている。
【００６１】
なお、上記において、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０，圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１，圧側連通路１０２の断面積Ａ２，ダンパシリンダ２９と圧側ピストン６６との間の断面積Ａ３，ポート流入口７９Ａの合計の開口面積Ａ４，伸側連通路１０５の断面積Ａ１１，ダンパシリンダ２９と伸側ピストン６２との間の断面積Ａ１４，圧側出口ポート６２ｃの合計の断面積Ａ１５，ポート流入口７９Ｂの合計の開口面積Ａ１６は、それぞれの流路における最小径部の断面積である。
【００６２】
本実施形態における緩衝器１０においては、圧側入口ポート６６ｃの断面積Ａ１よりもリザーバ連通路１０７の断面積Ａ０を最も小さくすることにより、圧側動作時に大入力があった場合、オイルがリザーバ３０に流れ込みにくくなる。これにより、ピストン側油室Ｓ１から圧側連通路１０２を経て減衰力発生装置４０に流入し、圧側入口ポート６６ｃで減衰力を発生した後のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へとスムーズに流れる。これにより、高い流速でオイルが流れた場合等においても、緩衝器１０が本来の減衰特性を発揮することができる。
【００６３】
また、圧側動作時においてピストン側油室Ｓ１から第二油室Ｓ１２へといたるオイル流路系統は、圧側連通路１０２の断面積Ａ２≧ダンパシリンダ２９と圧側ピストン６６との間の断面積Ａ３≧複数のポート流入口７９Ａの合計の開口面積Ａ４≧複数の圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１となっている。つまり、ピストン側油室Ｓ１から第二油室Ｓ１２へと至る圧側のオイル流路系統の途中で流路断面積が増大せず、徐々に小さくなっている。さらに、複数の圧側入口ポート６６ｃの合計の断面積Ａ１よりも、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０の方が小さいので、つまり、リザーバ連通路１０７が最も断面積Ａ０が小さくなっている。
このように、圧側動作時におけるオイルの流れの途中で流路断面積が増大しないようにすることで、流路抵抗等のロスを抑えることができる。これにより、モトクロス等の走行時に、例えば１０ｍ／ｓといった高い流速でオイルが流れた場合等においても、本来減衰力を発揮すべき圧側入口ポート６６ｃと圧側バルブ６５との間以外の部位で負圧等が生じる等して減衰力が発生するのを防ぎ、緩衝器１０としての本来の減衰性能を確実に発揮する。
また、圧側入口ポート６６ｃと圧側バルブ６５との間以外の部分で流路が絞られて減衰を発生してしまう部位が形成されるのを回避することで、圧側バルブ６５の枚数を変更する等して圧側バルブ６５の開閉部で減衰特性を変更した場合、減衰特性を変更したことをライダーが感知しやすくなる。
【００６４】
また、圧側動作時において第二油室Ｓ１２からシリンダ側油室Ｓ２へと戻るオイル流路系統は、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０＜ダンパシリンダ２９と伸側ピストン６２との間の断面積Ａ１４≦複数のポート流入口７９Ｂの合計の開口面積Ａ１６≦複数の圧側出口ポート６２ｃの合計の断面積Ａ１５≦伸側連通路１０５の断面積Ａ１１≦環状流路１０１の断面積Ａ１２≦油孔１０３の断面積Ａ１３とされている。
このようにして、圧側動作時において、第二油室Ｓ１２を経たオイルの流路系統の断面積が徐々に大きくなっている。これにより、圧側動作時において、圧側ピストン６６の圧側入口ポート６６ｃで減衰力を発揮したオイルが、リザーバ連通路１０７には流れこみにくく、しかも、ダンパシリンダ２９内からスムーズに排出される。
【００６５】
図８は、上記緩衝器において、圧側行程で大入力が作用し、オイルが高速で流れた場合の、オイルの流量分布を概念的に示した図である。この図８において、矢印の太さは、オイルの流量を示している。
この図８に示すように、緩衝器１０を上記したように、リザーバ連通路１０７の断面積Ａ０を最も小さくすることにより、圧側動作時に大入力があった場合、オイルがリザーバ３０に流れ込みにくくなる。これにより、ピストン側油室Ｓ１から圧側連通路１０２を経て減衰力発生装置４０に流入し、圧側入口ポート６６ｃで減衰力を発生した後のオイルは、伸側の流路を経てピストン側油室Ｓ１へとスムーズに流れる。これにより、高い流速でオイルが流れた場合等においても、緩衝器１０が本来の減衰特性を発揮することができる。
【００６６】
図９は、上記緩衝器において、圧側行程で大入力が作用し、オイルが高速で流れた場合の減衰特性をストロークと荷重との関係で示す図である。
この図９に示すように、上記したような本実施形態の構成を具備しない従来構成の緩衝器では、図９中に二点鎖線で示すように、大入力によって高速作動した場合、減衰力特性が歪む。これに対し、上記本実施形態の構成を備えた緩衝器１０によれば、大入力によって高速作動した場合にも、減衰力特性が歪むのを抑え、良好な減衰特性を得ることができる。
【００６７】
（その他の実施形態）
なお、本発明の緩衝器は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、減衰力発生装置４０に備えた減衰調整部８０は、その構成を何ら限定するものでもなく、減衰調整部８０を省略する構成としてもよい。
また、上記実施形態では、伸側ピストン６２と圧側ピストン６６とを、それぞれピストン部材７５により形成するようにしたが、これに限らない。伸側ピストン６２と圧側ピストン６６のいずれか一方のみを、ピストン部材７５により形成してもよい。また、圧側入口ポート６６ｃのみを、径方向外側に開口するポート流入口７９Ａを備える構成としてもよい。
【００６８】
また、緩衝器１０の全体の構成は、適宜変更することが可能である。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  緩衝器
１１  シリンダ
１２  ピストン
１３  ピストンロッド
１３ａ  上端部（一端）
２０  内筒
２１  外筒
２９  ダンパシリンダ
３０  リザーバ
４０  減衰力発生装置（減衰力発生部）
４１  ダンパーユニット
６２  伸側ピストン
６２ｃ  圧側出口ポート
６２ｔ  伸側入口ポート（伸側ポート）
６５  圧側バルブ
６６  圧側ピストン
６６ｃ  圧側入口ポート（圧側ポート）
７９Ａ  ポート流入口（圧側ポート流入部）
７９Ｂ  ポート流入口（圧側出口ポート流入部）
１０１  環状流路
１０２  圧側連通路
１０３  油孔
１０５  伸側連通路
１０７  リザーバ連通路
Ｓ１  ピストン側油室
Ｓ２  ロッド側油室
Ｓ３  油溜室
Ｓ１１  第一油室
Ｓ１２  第二油室
Ｓ１３  第三油室
【図１】
0006628146.tif 000002
【図２】
0006628146.tif 000003
【図３】
0006628146.tif 000004
【図４】
0006628146.tif 000005
【図５】
0006628146.tif 000006
【図６】
0006628146.tif 000007
【図７】
0006628146.tif 000008
【図８】
0006628146.tif 000009
【図９】
0006628146.tif 000010