(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記歯車部材はさらに弾性部材を有し、
前記弾性部材は、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸方向に沿って互いに反対方向に付勢しており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材に前記軸方向に付勢されることにより、前記軸体と前記連結状態になり、
前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記クラッチ歯車の軸穴の径よりも大きな外径を有する係止部が設けられており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材により前記係止部側へ付勢されるとともに、前記係止部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、
前記係止部と前記クラッチ歯車との対向面は、前記軸体と前記クラッチ歯車とを前記連結状態とする連結部を構成していることを特徴とするルーバー装置。
【請求項２】
前記係止部は前記軸体自体の外径が大きくされた拡径部により構成されることを特徴とする請求項１に記載のルーバー装置。
【請求項３】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記歯車部材はさらに弾性部材を有し、
前記弾性部材は、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸方向に沿って互いに反対方向に付勢しており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材に前記軸方向に付勢されることにより、前記軸体と前記連結状態になり、
前記軸体のその軸方向における前記固定歯車側の端部には、前記軸体から径方向外側に延出した鉤部が形成され、
前記固定歯車は、前記軸体および前記鉤部を挿通可能な軸穴を有し、
前記固定歯車の端面のうち前記弾性部材側となる面の反対側の面には、前記軸穴に挿通後の前記鉤部が嵌合される凹部が形成されており、
前記固定歯車は、前記弾性部材により前記鉤部側へ付勢されるとともに、該鉤部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、
前記鉤部と、前記鉤部が嵌合された前記凹部とが周方向に互いに係合することにより、前記軸体および前記固定歯車は周方向に一体的に回転することを特徴とするルーバー装置。
【請求項４】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記固定歯車は前記軸体と一体成形されていることを特徴とするルーバー装置。
【請求項５】
前記歯車部材はさらに弾性部材を有し、
前記弾性部材は、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸方向に沿って互いに反対方向に付勢しており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材に前記軸方向に付勢されることにより、前記軸体と前記連結状態になり、
前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記クラッチ歯車の軸穴の径よりも大きな外径を有する係止部が設けられており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材により前記係止部側へ付勢されるとともに、前記係止部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、
前記係止部と前記クラッチ歯車との対向面は、前記軸体と前記クラッチ歯車とを前記連結状態とする連結部を構成しており、
前記係止部は前記軸体とは別体の係止部材により構成されており、
前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記軸体から径方向外側に延出した鉤部が形成され、
前記係止部材は、前記軸体および前記鉤部を挿通可能な軸穴を有し、
前記係止部材の端面のうち前記クラッチ歯車側となる面の反対側の面には、前記軸穴に挿通後の前記鉤部が嵌合される凹部が形成されており、
前記係止部材は、前記弾性部材により前記クラッチ歯車を介して前記鉤部側へ付勢されるとともに、該鉤部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、前記鉤部と、前記鉤部が嵌合された前記凹部とが周方向に互いに係合することにより、前記軸体における周方向の配置位置が決められていることを特徴とする請求項４に記載のルーバー装置。
【請求項６】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記歯車部材はさらに弾性部材を有し、
前記弾性部材は、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸方向に沿って互いに反対方向に付勢しており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材に前記軸方向に付勢されることにより、前記軸体と前記連結状態になり、
前記弾性部材は円筒形状の部材であり、該弾性部材の中空部には前記軸体が挿通されていることを特徴とするルーバー装置。
【請求項７】
前記クラッチ歯車の端面のうち、前記歯車部材の軸方向中心側に向けられた面を前記クラッチ歯車の内側面としたときに、
前記クラッチ歯車の前記内側面における前記弾性部材との対向部と、前記弾性部材との間には、前記弾性部材の外径と同等もしくは該外径よりも大きな外径を有する第１環状板が配置されていることを特徴とする請求項６に記載のルーバー装置。
【請求項８】
前記第１環状板の前記弾性部材との接触面の面位置は、前記第１環状板の近傍における、前記クラッチ歯車の前記内側面の面位置と等しいか、または、該内側面の面位置よりも前記歯車部材の軸方向中心側に位置していることを特徴とする請求項７に記載のルーバー装置。
【請求項９】
前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記クラッチ歯車の軸穴の径よりも大きな外径を有する係止部が設けられており、
前記クラッチ歯車は、前記弾性部材により前記係止部側へ付勢されるとともに、前記係止部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、
前記係止部と前記クラッチ歯車との対向面は、前記軸体と前記クラッチ歯車とを前記連結状態とする連結部を構成しており、
前記クラッチ歯車の端面のうち、前記歯車部材の軸方向外側に向けられた面を前記クラッチ歯車の外側面としたときに、
前記クラッチ歯車の前記外側面における前記係止部との対向部と、前記係止部との間には、前記弾性部材の外径と同等もしくは該外径よりも大きな外径を有する第２環状板が配置されていることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか一項に記載のルーバー装置。
【請求項１０】
前記第２環状板の前記係止部との接触面の面位置は、前記第２環状板の近傍における、前記クラッチ歯車の前記外側面の面位置と等しいか、または、該外側面の面位置よりも前記歯車部材の軸方向外側に位置していることを特徴とする請求項９に記載のルーバー装置。
【請求項１１】
前記第１環状板および前記第２環状板は、前記クラッチ歯車が樹脂材料からなるときは金属材料からなり、前記クラッチ歯車が金属材料からなるときは樹脂材料からなることを特徴とする請求項７もしくは請求項８を引用する、請求項９または請求項１０に記載のルーバー装置。
【請求項１２】
前記クラッチ歯車の前記第１環状板との接触部には、該第１環状板の外径と同等もしくは該外径よりも小さな外径を有する同心円状の突条部が形成されていることを特徴とする請求項７、請求項８、請求項７もしくは請求項８を引用する請求項９、請求項７もしくは請求項８を引用する請求項９を引用する請求項１０、または請求項１１に記載のルーバー装置。
【請求項１３】
前記クラッチ歯車の前記第２環状板側との接触部には、該第２環状板の外径と同等もしくは該外径よりも小さな外径を有する同心円状の突条部が形成されていることを特徴とする請求項９から請求項１１のいずれか一項、または、請求項９から請求項１１のいずれか一項を引用する請求項１２に記載のルーバー装置。
【請求項１４】
前記固定歯車における前記弾性部材側の端面には、該端面から前記弾性部材側に延出する筒状のガイド部が形成され、
前記弾性部材の前記固定歯車側の端部は、前記ガイド部の内側に配置され、
前記弾性部材の内周面と前記軸体の外周面との間には隙間が設けられていることを特徴とする請求項６から請求項１３のいずれか一項に記載のルーバー装置。
【請求項１５】
前記弾性部材はコイルばねであることを特徴とする請求項６から請求項１４のいずれか一項に記載のルーバー装置。
【請求項１６】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記軸体の回転中心には、軸方向に延びる貫通孔である軸穴が形成されていることを特徴とするルーバー装置。
【請求項１７】
前記軸体の前記軸穴に挿通される支軸は、前記第１駆動源に固定されていることを特徴とする請求項１６に記載のルーバー装置。
【請求項１８】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記歯車部材は、前記第１駆動源のピニオンギヤと噛合していることを特徴とするルーバー装置。
【請求項１９】
前記固定歯車は前記軸体と一体成形され、
前記固定歯車は、前記第１駆動源のピニオンギヤと噛合していることを特徴とする請求項１８に記載のルーバー装置。
【請求項２０】
第１駆動源と、
板状部材である風向板を支持するアーム部材と、
前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、
前記第１駆動源の駆動力により揺動するリンク機構と、
前記リンク機構を収容可能な固定部と、を有するルーバー装置であって、
前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、
前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、
前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、
前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは、周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態となり、
前記第１駆動源は正逆両方向に回転可能なモータであり、
前記リンク機構は、複数のリンク部材と、これらリンク部材に支持されて延出方向および収納方向へ往復移動する前記アーム部材と、を有し、
前記複数のリンク部材は、前記第１駆動源により駆動される駆動リンクと、該駆動リンクの動作に前記アーム部材を介して追従する従動リンクと、を有し、
前記駆動リンクの基端側には歯車部が形成され、
前記駆動リンクは、その先端側が前記アーム部材に、基端側の前記歯車部が前記減速歯車列を介して前記第１駆動源に連結され、
前記従動リンクは、その先端側が前記アーム部材に、基端側が前記固定部に連結され、
前記アーム部材の前記延出方向の側端部には、前記風向板が回動可能に連結されることを特徴とするルーバー装置。
【請求項２１】
前記リンク機構は前記アーム部材を中間リンクとする四節リンク機構であり、
前記従動リンクは前記駆動リンクよりも前記延出方向側に配置されていることを特徴とする請求項２０に記載のルーバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はルーバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ケース（第２ケース３１２，３２２）に設けられた円弧状のカム面（ガイド面３２２ｅ）に沿って、風向板（ルーバ５）を支持するアーム（第１ルーバ支持部材２１、第２ルーバ支持部材２２）のカムフォロア部（円弧部２１３，２２３）を摺動させることにより、アームを後退位置と前進位置との間で往復移動させるルーバー装置（ルーバ装置１）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１０２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のルーバー装置では、例えばステッピングモータのホールド中に風向板が手動で開閉されるなど、ステッピングモータの動力伝達部材に予期しない外力が加えられた場合、ステッピングモータが脱調したり、ステッピングモータの駆動力を風向板に伝達する動力伝達部材が破損したりするおそれがある。
【０００５】
上記問題に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、ルーバー装置に対して、風向板の開方向および閉方向のいずれの方向に対する外力が加えられた場合でも、モータや動力伝達部材への過剰な応力の伝達を阻止することができるルーバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明のルーバー装置は、第１駆動源と、板状部材である風向板を支持するアーム部材と、前記第１駆動源の駆動力を直接または他の部材を介して前記アーム部材に伝達する減速歯車列と、を有するルーバー装置であって、前記減速歯車列は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに空転により伝達トルクを抑制する過負荷保護機構を備えた歯車部材を有しており、前記歯車部材は、共通の軸体に配置された固定歯車およびクラッチ歯車を有し、前記固定歯車は前記軸体と常に周方向に一体的に回転し、前記クラッチ歯車はその軸穴に前記軸体が挿通されており、前記クラッチ歯車と前記軸体とは、前記歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは周方向へ一体的に回転する連結状態にあり、前記歯車部材に所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、いずれか一方が空転する連結解除状態になることを特徴とする。
【０００７】
過負荷保護機構を備える歯車部材を減速歯車列に配置し、そのクラッチ歯車と軸体とを、歯車部材に印加されるトルクが所定の閾値以下にあるときは周方向へ一体的に回転させ（連結状態とし）、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときには、そのいずれか一方を空転させる（連結解除状態にさせる）構成とすることにより、モータや動力伝達部材への過剰な応力の伝達を阻止することができる。また、過負荷保護機構を備える歯車部材を減速歯車列の一部として組み込むことにより、別途過負荷保護機構を設ける場合に比べて部品点数が削減され、装置の小型化を図ることができる。
【０００８】
また、前記連結状態にある前記クラッチ歯車および前記軸体は、該クラッチ歯車および該軸体の間に直接または他の部材 を介して作用する摩擦力により周方向へ一体的に回転することが好ましい。
【０００９】
摩擦力によりクラッチ歯車と軸体とを連結させることにより、かかる摩擦力を超えるトルクが印加されたときには、これらクラッチ歯車と軸体とが周方向にすべることで超過トルクが消費される。かかる摩擦力を、クラッチ歯車および軸体の連結状態と連結解除状態とを切り替える閾値に合わせて調節することにより、簡易な構造で過負荷保護機構を実装することが可能となる。また、風向板の開方向および閉方向のいずれの方向に対する外力が加えられた場合でも、モータや動力伝達部材への過剰な応力の伝達を阻止することができる。
【００１０】
また、前記歯車部材はさらに弾性部材を有し、前記弾性部材は、前記固定歯車と前記クラッチ歯車との間に配置され、該固定歯車と該クラッチ歯車とを前記軸体の軸方向に沿って互いに反対方向に付勢しており、前記クラッチ歯車は、前記弾性部材に前記軸方向に付勢されることにより、前記軸体と前記連結状態になることが好ましい。
【００１１】
固定歯車とクラッチ歯車との間に弾性部材を配置し、かかる弾性部材でこれら歯車を互いに反対方向へと付勢することでクラッチ歯車と軸体とを連結状態にすることにより、弾性部材を弾性力の異なる他の弾性部材に適宜置き換えることにより、過負荷保護機構を作動させるトルク（連結状態を連結解除状態に切り替えるトルク）を柔軟に調節することが可能となる。
【００１２】
また、前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記クラッチ歯車の軸穴の径よりも大きな外径を有する係止部が設けられており、前記クラッチ歯車は、前記弾性部材により前記係止部側へ付勢されるとともに、前記係止部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、前記係止部と前記クラッチ歯車との対向面は、前記軸体と前記クラッチ歯車とを前記連結状態とする連結部を構成していることが好ましい。
【００１３】
クラッチ歯車に軸体を挿通し、弾性部材でクラッチ歯車を係止部側に付勢することにより、軸体におけるクラッチ歯車の軸方向位置が決められるとともに、係止部とクラッチ歯車の係止部側の対向面とを、軸体とクラッチ歯車とを連結状態にする連結部として用いることが可能となる。
【００１４】
また、前記係止部は前記軸体自体の外径が大きくされた拡径部により構成されてもよい。
【００１５】
また、前記軸体のその軸方向における前記固定歯車側の端部には、前記軸体から径方向外側に延出した鉤部が形成され、前記固定歯車は、前記軸体および前記鉤部を挿通可能な軸穴を有し、前記固定歯車の端面のうち前記弾性部材側となる面の反対側の面には、前記軸穴に挿通後の前記鉤部が嵌合される凹部が形成されており、前記固定歯車は、前記弾性部材により前記鉤部側へ付勢されるとともに、該鉤部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、前記鉤部と、前記鉤部が嵌合された前記凹部とが周方向に互いに係合することにより、前記軸体および前記固定歯車は周方向に一体的に回転することが好ましい。
【００１６】
固定歯車の端面に設けられた凹部に軸体の鉤部を嵌合し、固定歯車を弾性部材で鉤部側に付勢することにより、固定歯車の軸方向における位置決めがなされるとともに、固定歯車と軸体とを周方向に一体的に回転させることが可能となる。
【００１７】
また、前記固定歯車は前記軸体と一体成形されていることが好ましい。
【００１８】
固定歯車と前記軸体とを一体成形することにより、これらが別部材からなる場合の組立誤差を排除することができる。
【００１９】
また、前記係止部は前記軸体とは別体の係止部材により構成されており、前記軸体のその軸方向における前記クラッチ歯車側の端部には、前記軸体から径方向外側に延出した鉤部が形成され、前記係止部材は、前記軸体および前記鉤部を挿通可能な軸穴を有し、前記係止部材の端面のうち前記クラッチ歯車側となる面の反対側の面には、前記軸穴に挿通後の前記鉤部が嵌合される凹部が形成されており、前記係止部材は、前記弾性部材により前記クラッチ歯車を介して前記鉤部側へ付勢されるとともに、該鉤部によりその方向への移動が係止されることにより、前記軸体における軸方向の配置位置が決められており、前記鉤部と、前記鉤部が嵌合された前記凹部とが周方向に互いに係合することにより、前記軸体における周方向の配置位置が決められていることが好ましい。
【００２０】
軸体とは別体の係止部材で係止部を構成することにより、固定歯車が軸体と一体成形された歯車部材であっても、クラッチ歯車を軸体に配置することが可能となる。
【００２１】
また、前記弾性部材は円筒形状の部材であり、該弾性部材の中空部には前記軸体が挿通されていることが好ましい。
【００２２】
弾性部材を円筒形状とし、その中空部に軸体を挿通して該弾性部材を歯車部材に保持することにより、弾性部材の端部を固定歯車やクラッチ歯車に固定する必要がなくなる。またこれにより、クラッチ歯車と軸体とが連結解除状態で回転した場合でも、弾性部材がねじられたり脱落したりすることを防ぐことができる。
【００２３】
また、前記クラッチ歯車の端面のうち、前記歯車部材の軸方向中心側に向けられた面を前記クラッチ歯車の内側面としたときに、前記クラッチ歯車の前記内側面における前記弾性部材との対向部と、前記弾性部材との間には、前記弾性部材の外径と同等もしくは該外径よりも大きな外径を有する第１環状板が配置されていることが好ましい。
【００２４】
また、前記第１環状板の前記弾性部材との接触面の面位置は、前記第１環状板の近傍における、前記クラッチ歯車の前記内側面の面位置と等しいか、または、該内側面の面位置よりも前記歯車部材の軸方向中心側に位置していることが好ましい。
【００２５】
第１環状板の組み付け状態を外部から視認容易な構成とすることにより、例えば第１環状板を誤って二重に組み付けてしまい、連結状態と連結解除状態の閾値トルクが本来の値からずれてしまうことを防止することができる。
【００２６】
また、前記クラッチ歯車の端面のうち、前記歯車部材の軸方向外側に向けられた面を前記クラッチ歯車の外側面としたときに、前記クラッチ歯車の前記外側面における前記係止部との対向部と、前記係止部との間には、前記弾性部材の外径と同等もしくは該外径よりも大きな外径を有する第２環状板が配置されていることが好ましい。
【００２７】
また、前記第２環状板の前記係止部との接触面の面位置は、前記第２環状板の近傍における、前記クラッチ歯車の前記外側面の面位置と等しいか、または、該外側面の面位置よりも前記歯車部材の軸方向外側に位置していることが好ましい。
【００２８】
第２環状板の組み付け状態を外部から視認容易な構成とすることにより、例えば第２環状板を誤って二重に組み付けてしまい、連結状態と連結解除状態の閾値トルクが本来の値からずれてしまうことを防止することができる。
【００２９】
また、前記第１環状板および前記第２環状板は、前記クラッチ歯車が樹脂材料からなるときは金属材料からなり、前記クラッチ歯車が金属材料からなるときは樹脂材料からなることが好ましい。
【００３０】
樹脂材料からなるクラッチ歯車の端面に弾性部材が直接接触する場合、弾性部材によりクラッチ歯車の端面が削られるおそれや、クラッチ歯車の回転が弾性部材により阻害されるおそれがある。クラッチ歯車と弾性部材との間に第１環状板を配置することにより、これらの不都合を解消することができる。さらに、樹脂どうしの面接触は、摩擦係数が安定せず、また、摺動時にきしみ音を生じやすい。金属板は面の状態が安定していることから、クラッチ歯車と拡径部との間に第２環状板を配置することにより、これらの不都合を解消することができる。逆にクラッチ歯車（および軸体）が金属材料からなる場合は、各環状板は樹脂材料からなることが好ましい。
【００３１】
また、前記クラッチ歯車の前記第１環状板側との接触部には、該第１環状板の外径と同等もしくは該外径よりも小さな外径を有する同心円状の突条部が形成されていることが好ましい。
【００３２】
平面どうしを接触させる場合、その接触面積が不安定となる。クラッチ歯車の端面に同心円状の突条部（つまり凸凹）を設け、クラッチ歯車と第１環状板との接触部分を意図的に限定することにより、これらクラッチ歯車と第１環状板との接触面積を一定にすることができ、過負荷保護機構の動作を安定させることができる。
【００３３】
また、前記クラッチ歯車の前記第２環状板側との接触部には、該第２環状板の外径と同等もしくは該外径よりも小さな外径を有する同心円状の突条部が形成されていることが好ましい。
【００３４】
平面どうしを接触させる場合、その接触面積が不安定となる。クラッチ歯車の端面に同心円状の突条部（つまり凸凹）を設け、クラッチ歯車と第２環状板との接触部分を意図的に限定することにより、これらクラッチ歯車と第２環状板との接触面積を一定にすることができ、過負荷保護機構の動作を安定させることができる。
【００３５】
また、前記固定歯車における前記弾性部材側の端面には、該端面から前記弾性部材側に延出する筒状のガイド部が形成され、前記弾性部材の前記固定歯車側の端部は、前記ガイド部の内側に配置され、前記弾性部材の内周面と前記軸体の外周面との間には隙間が設けられていることが好ましい。
【００３６】
固定歯車の弾性部材側の端面に筒状のガイド部を設け、かかるガイド部に弾性部材の端部を配置することにより、歯車部材の組立時に弾性部材が固定歯車の端面から脱落することが防止される。これにより、固定歯車と歯車部材との径方向における位置決めが容易になり、歯車部材の組立効率を高めることができる。また、弾性部材の内周面と軸体の外周面との間に隙間が設けられていることにより、弾性部材が巻き絞られた場合でも弾性部材と軸体とが接触することを防止することができる。
【００３７】
また、前記弾性部材はコイルばねであることが好ましい。
【００３８】
市場には豊富な種類のコイルばねが広く一般に流通しており、かかるコイルばねを弾性部材として用いることで、所望の作動トルクに調節された本発明の過負荷保護機構をより簡便に実現することができる。
【００３９】
また、前記軸体の回転中心には、軸方向に延びる貫通孔である軸穴が形成されていることが好ましい。
【００４０】
軸体に貫通孔が設けられることにより、軸体が樹脂からなる場合でもヒケの発生が抑えられ、軸体の寸法精度が高められる。また、軸体の貫通孔に固定軸を挿通して軸体を支持する構成とすることにより、ルーバー装置の組み立てが容易となる。
【００４１】
また、前記軸体の前記軸穴に挿通される支軸は、前記第１駆動源に固定されていることが好ましい。
【００４２】
第１駆動源に固定された支軸で歯車部材を支持することにより、歯車部材を高い精度で位置決めすることが可能となり、歯車部材の傾きやがたつきを抑えることができる。これにより、歯車部材の噛合い精度が高められ、歯車部材の過負荷保護機構の動作がより正確になるとともに、歯車部材のがたつきによる騒音や部品寿命の低下が抑えることができる。
【００４３】
また、前記歯車部材は、前記第１駆動源のピニオンギヤと噛合している構成とすることが好ましい。
【００４４】
本発明の歯車部材の過負荷保護機構は、空転により超過トルクを消費する。そのため、過負荷保護機構を作動させるトルクが大き過ぎても、小さ過ぎても、過負荷保護機構はその目的を達成することができない。過負荷保護機構は、当然、通常動作時の伝達トルクよりも大きなトルクが印加されたときに作動する。従って、通常動作時における伝達トルクが大きな歯車部材に過負荷保護機構をもたせると、それ以上の外力（トルク）が加えられたときにしか保護効果は得られない。一方、通常動作時の伝達トルクが小さな歯車部材に過負荷保護機構をもたせると、過負荷保護機構が作動するトルクを、その歯車部材自体がスリップ回転してしまうトルクよりも小さくする必要があり、作動トルクの設定における制約が厳しくなる。過負荷保護機構を備える歯車部材を第１駆動源のピニオンギヤに噛合させることにより、作動トルクの設定が比較的容易となり、かつ、異常に対して機敏に動作可能な過負荷保護機構を実現することができる。
【００４５】
また、前記固定歯車は、前記第１駆動源のピニオンギヤと噛合していることが好ましい。
【００４６】
クラッチ歯車と軸体とを非同期に回転可能（歯車部材の連結解除状態の動作を可能）とするためには、クラッチ歯車と軸体との間にクリアランスが設けられている必要がある。クリアランスを精度よく設けたとしても、クラッチ歯車および軸体の回転中心の偏りを完全になくすことはできない。また、第１駆動源のピニオンギヤと噛合させる歯車はかみあい長さが小さく、偏心の影響を特に受けやすい。軸体と一体成形された固定歯車を第１駆動源のピニオンギヤと噛合させることにより、かかる偏心によるノイズやトルクのばらつきを抑えることができる。
【００４７】
また、前記第１駆動源の駆動力により揺動するリンク機構と、前記リンク機構を収容可能な固定部と、をさらに備え、前記第１駆動源は正逆両方向に回転可能なモータであり、前記リンク機構は、複数のリンク部材と、これらリンク部材に支持されて延出方向および収納方向へ往復移動する前記アーム部材と、を有し、前記複数のリンク部材は、前記第１駆動源により駆動される駆動リンクと、該駆動リンクの動作に前記アーム部材を介して追従する従動リンクと、を有し、前記駆動リンクの基端側には歯車部が形成され、前記駆動リンクは、その先端側が前記アーム部材に、基端側の前記歯車部が前記減速歯車列を介して前記第１駆動源に連結され、前記従動リンクは、その先端側が前記アーム部材に、基端側が前記固定部に連結され、前記アーム部材の前記延出方向の側端部には、前記風向板が回動可能に連結される構成とすることが好ましい。
【００４８】
風向板を開閉するアーム部材をリンク機構で往復移動させることにより、風向板とアーム部材の荷重を各リンク部材に分散させることができる。これにより荷重を支持する応力が一部のみに集中することを防ぐことができ、装置全体の小型化を図ることが可能になる。
【００４９】
また、前記リンク機構は前記アーム部材を中間リンクとする四節リンク機構であり、前記従動リンクは前記駆動リンクよりも前記延出方向側に配置されていることが好ましい。
【００５０】
リンク機構を四節リンクとすることにより、リンク機構によるアーム部材の往復移動を最小の部品点数で実現することができる。また、従動リンクは第１駆動源に連結される必要がないことから、駆動リンクに比べてその配置場所に関する制約が少ない。そのため、従動リンクを駆動リンクよりもアーム部材の延出方向側に配置することにより、従動リンクを装置の延出方向側の端部に配置することができ、アーム部材をより遠くまで支持することが可能となる。
【発明の効果】
【００５１】
本発明のルーバー装置によれば、ルーバー装置に対して、風向板の開方向および閉方向のいずれの方向に対する外力が加えられた場合でも、モータや動力伝達部材への過剰な応力の伝達を阻止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ルーバー装置の配置構成の一例を示す外観斜視図である。
【図２】ルーバー装置の内部構造を示す分解斜視図である。
【図３】アームの内部構造を示す分解斜視図である。
【図４】減速歯車列の噛合構造を示す透過図である。
【図５】第１減速歯車の外観斜視図および断面図である。
【図６】第１減速歯車の分解斜視図である。
【図７】第１減速歯車の小径歯車部の斜視断面図である。
【図８】リンク機構によるアームの往復動作を示す説明図である。
【図９】第１揺動規制部の構造を示す説明図である。
【図１０】第２モータのリード線の取り回し構造を説明する図である。
【図１１】サポートユニットの内部構造を示す分解斜視図である。
【図１２】サポートユニットによるアームの往復動作を示す説明図である。
【図１３】ルーバー装置におけるアームの往復動作を示す説明図である。
【図１４】他の実施形態にかかる第１減速歯車の外観斜視図および断面図である。
【図１５】他の実施形態にかかる第１減速歯車の分解斜視図である。
【図１６】他の実施形態にかかる第１減速歯車の小径歯車部の斜視断面図である。
【図１７】第１減速歯車の支持構造を示す分解斜視図である。
【図１８】第１減速歯車の支持構造を示す側面視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
以下、本発明にかかるルーバー装置の実施形態について図面を用いて説明する。本実施形態にかかるルーバー装置は、図示しない空調機の送風口に設置され、その風向を制御する装置である。尚、以下の説明において「幅方向」とは、図１の座標軸表示に示されるＸ方向を、「前後方向」とは同座標軸表示に示されるＹ方向を、「上下方向」とは同座標軸表に示されるＺ方向をいう。
【００５４】
（全体構成）
図１はルーバー装置の配置構成の一例を示す外観斜視図である。図１の配置例では、一枚の共通の風向板９１を、二台のルーバー装置１０，１０´および一台のサポートユニット７０（以下、これらを総称して「ルーバー装置１０等」ともいう。）で支持している。二台のルーバー装置１０，１０´は同一の装置であり、以下に説明するルーバー装置１０の構成はルーバー装置１０´の構成でもある。これらルーバー装置１０等はいずれも、風向板９１よりも後方（図示しない空調機の筐体側）に配置されている。ルーバー装置１０，１０´は風向板９１の長手方向における両端近傍に配置され、サポートユニット７０は同長手方向における略中央に配置されている。
【００５５】
風向板９１のルーバー装置１０等との対向面には、ルーバー装置１０等との連結部であるアーム接続片９１１，９１２が形成されている。風向板９１は、ルーバー装置１０等のアーム４２，７２に設けられた風向板接続部２５２，７２１にアーム接続片９１１，９１２が結合されることにより、これらアーム４２，７２に支持されるとともに、これらアーム４２，７２と一体的に動作する。
【００５６】
ルーバー装置１０，１０´は、ルーバー装置１０，１０´が備える駆動源の駆動力により風向板９１を開閉および回動させる駆動装置である。一方、サポートユニット７０はこれらルーバー装置１０，１０´の動作に追従して風向板９１を支持する補助的なユニットである。風向板９１の長手方向における長さが短い場合や、ルーバー装置１０，１０´で風向板９１の両端のみを支持した場合でも、風向板９１が自重によりたわみが生じない程度の剛性を備えている場合には、サポートユニット７０は省略しても良い。
【００５７】
（ルーバー装置の内部構造）
図２はルーバー装置１０（およびルーバー装置１０´）の内部構造を示す分解斜視図である。ルーバー装置１０は、ステッピングモータである第１モータ２０（第１駆動源）と、第１モータ２０の駆動力により揺動するリンク機構４０と、第１モータ２０の回転を減速してリンク機構４０に伝達する減速歯車列３０と、リンク機構４０および減速歯車列３０を収容するケース５０（固定部）と、を備えている。
【００５８】
リンク機構４０は、二つのリンク部材４１と、これらリンク部材４１に支持されて後述する延出方向Ａおよび収納方向Ｂ（図８参照）へ往復移動するアーム４２（アーム部材）と、を有している。リンク部材４１は、第１モータ２０により駆動される駆動リンク４１１と、駆動リンク４１１の動作にアーム４２を介して追従する従動リンク４１２と、を有している。リンク機構４０は、駆動リンク４１１および従動リンク４１２のほか、ケース５０を固定リンクとし、アーム４２を中間リンクとする四節リンク機構を構成している。
【００５９】
ケース５０は、幅方向Ｘに分解可能な第１ケース半体５１、第２ケース半体５２、および中板５３により構成される。これら第１ケース半体５１、第２ケース半体５２、および中板５３は止めねじ５９で結合されることにより一体化される。リンク機構４０は、第１ケース半体５１および中板５３により区画される空間に配置され、減速歯車列３０は、第２ケース半体５２および中板５３により区画される空間に配置される。
【００６０】
第１モータ２０は第２ケース半体５２の底面（幅方向Ｘに直交する面）の外側に配置され、止めねじ２９により第２ケース半体５２に固定される。第２ケース半体５２の底面における、第１モータ２０のピニオンギヤ２１の位置に対応する部位には、第２ケース半体５２の開口側（ケース５０の内部側）に向かって突出した有蓋筒状のピニオンカバー部５２１が設けられている。ピニオンカバー部５２１はピニオンギヤ２１側が開口しており、ピニオンギヤ２１はピニオンカバー部５２１の内側に収容される。ピニオンカバー部５２１には、その周方向の一部が切り欠かれた開口部である窓部５２１ａが設けられており、ピニオンカバー部５２１内に収容されたピニオンギヤ２１は、その一部の歯部が窓部５２１ａから第２ケース半体５２の内側に露出する。
【００６１】
減速歯車列３０は、それぞれ大径歯車部および小径歯車部を備える複合歯車の輪列である。減速歯車列３０の各歯車部材はそれぞれ、第２ケース半体５２と中板５３との間に立設された支軸３６に回転可能に支持されている。減速歯車列３０は、第１モータ２０のピニオンギヤ２１の回転を、大径歯車部から小径歯車部へと順次伝達することにより、ピニオンギヤ２１の回転を減速して駆動リンク４１１の歯車部４１１ｃに伝達する。第１モータ２０の回転を減速して駆動リンク４１１に伝達することにより、一般的な出力のモータを用いてアーム４２を往復移動させることが可能とされている。
【００６２】
リンク機構４０を構成する駆動リンク４１１の基端部（基端側）には、幅方向Ｘに貫通された貫通孔４１１ｂが形成されており、第２ケース半体５２に立設された支軸５２２が貫通孔４１１ｂに挿通されることで、駆動リンク４１１の基端部はケース５０に回転可能に支持される。
【００６３】
また、駆動リンク４１１の基端部には、その減速歯車列３０側の面から、減速歯車列３０側に向かって延びる歯車部４１１ｃが設けられている。中板５３における歯車部４１１ｃの位置に対応する部位には、歯車部４１１ｃが挿通される切欠部５３３が形成されている。歯車部４１１ｃは、切欠部５３３に挿通されることにより、中板５３を貫通して減速歯車列３０の最終歯車と噛合する。歯車部４１１ｃが減速歯車列３０の最終歯車と噛合することにより、第１モータ２０の駆動力は減速歯車列３０および歯車部４１１ｃを介して駆動リンク４１１へと伝達される。
【００６４】
リンク機構４０の従動リンク４１２は、その基端部（基端側）に、軸線が幅方向Ｘと平行な略円筒形状の軸体４１２ｂが設けられている。第１ケース半体５１および第２ケース半体５２における軸体４１２ｂの位置に対応する部位には、幅方向Ｘに貫通された円形の貫通孔である軸受５１３，５２３が形成されている。従動リンク４１２は、軸体４１２ｂが軸受５１３，５２３に嵌合されることによりケース５０に回転可能に支持される。
【００６５】
尚、本発明でいうリンク部材４１（駆動リンク４１１、従動リンク４１２）の「基端」とは、固定関節、つまり所定位置に固定され、回転は許容されるが上下方向Ｚおよび前後方向Ｙへの揺動が規制された端部をいい、「先端」とは、自由関節、つまり回転および揺動が許容された端部をいう。
【００６６】
また、本実施形態においては、駆動リンク４１１および従動リンク４１２の基端部がいずれもケース５０に支持されているが、これら基端部は必ずしもケース５０に支持される必要はない。例えば、図示しない空調機の筐体など、位置が固定された部材（固定部）であって、上記基端部を回転可能に支持することができ、かつアーム４２および風向板９１の荷重により変形しない程度の剛性を備える部材であれば、ケース５０に代替可能である。
【００６７】
（アームの内部構造）
図３はアーム４２の内部構造を示す分解斜視図である。アーム４２は幅方向Ｘに分解可能なケース体である第１アーム半体４２１と第２アーム半体４２２とを有し、これら第１アーム半体４２１および第２アーム半体４２２は、止めねじ４２９で結合されることにより一体化される。
【００６８】
アーム４２の延出方向Ａ側の端部には、ステッピングモータである第２モータ２５がその内部に収容される。第２モータ２５は風向板９１を所定の角度範囲内において回動させる駆動源である。Ｄカットが施された第２モータ２５の出力軸にはピニオンギヤ２５１が装着され、ピニオンギヤ２５１の回転は風向板接続部２５２の歯車部２５２ａを介して風向板接続部２５２に減速して伝達される。第１アーム半体４２１の延出方向Ａ側の端部には、幅方向Ｘに貫通された円形の開口部４２１ａが形成されており、風向板接続部２５２は開口部４２１ａからアーム４２の外部に露出する。これにより、アーム４２の風向板接続部２５２と風向板９１のアーム接続片９１１とが結合可能となる。風向板９１を第２モータ２５により回動させる構成とすることにより、風向板９１のより複雑な動作が可能となり、風向制御の自由度が高められている。
【００６９】
アーム４２における、第２モータ２５の収容部よりも収納方向Ｂ側の部分には、その内部に波形に形成されたリブ４２３が設けられており、かかるリブ４２３によりアーム４２の剛性が高められている。尚、リブ４２３の一部は、後述する第２揺動規制部６５のアーム側当接部６７としての用途を兼ねている。
【００７０】
図１０は第２モータ２５のリード線９３の取り回し構造を説明する図である。第２モータ２５のコネクタ２５３に接続されたリード線９３は、アーム４２の内部におけるリブ４２３の上側に設けられた隙間を通ってケース５０内へと引き込まれる。ケース５０内に引き込まれたリード線９３は、駆動リンク４１１の上側を通って中板５３の後方（図１０視左側）に形成されたガイド片５３２に引き込まれ、そしてガイド片５３２に案内されて引出口５４からルーバー装置１０の外部へと引き出される。尚、図１０（ｂ）に示すように、引出口５４は第１ケース半体５１および第２ケース半体５２により区画される開口である。
【００７１】
（減速歯車列）
図４は減速歯車列３０の噛合構造を示す透過図である。図４において点線で示した歯部は、各歯車部材の図視背面側の歯車部を表したものである。
【００７２】
ピニオンカバー部５２１の窓部５２１ａから露出したピニオンギヤ２１の歯部は、減速歯車列３０を構成する第１減速歯車３１の大径歯車部と噛合している。以降、第１減速歯車３１の小径歯車部は第２減速歯車３２の大径歯車部に、第２減速歯車３２の小径歯車部は第３減速歯車３３の大径歯車部に、第３減速歯車３３の小径歯車部は第４減速歯車３４の大径歯車部に、第４減速歯車３４の小径歯車部は第５減速歯車３５の大径歯車部に順次噛合している。そして、第５減速歯車３５の小径歯車部は駆動リンク４１１の歯車部４１１ｃと噛合している。これにより第１モータ２０の回転は減速されて駆動リンク４１１へと伝達される。
【００７３】
図１７は第１減速歯車３１の支持構造を示す分解斜視図である。図１８は第１減速歯車３１の支持構造を示す側面視断面図（ルーバー装置１０の組み立て後における、図１７のＤ−Ｄ方向断面図）である。第１モータ２０は、そのケース体２０２の出力軸側の端面に、第１モータ２０を第２ケース半体５２にねじ固定するための板状の金属部材である取り付け板２０１が設けられている。取り付け板２０１には、その上面の一部が切り起こされた支軸固定部２０１ａが形成されており、支軸固定部２０１ａには第１減速歯車３１の支軸３６１が移動不能に固定されている。支軸３６１は、支軸固定部２０１ａをその厚み方向に貫通しており、第１モータ２０のケース体２０２にその基端部が接触しない程度の軸方向位置に調節されている。支軸３６１は第２ケース半体５２に形成されたボス部５２４を貫通して第１減速歯車３１の軸穴に挿通され、中板５３によりその先端部が支持されている。
【００７４】
第１モータ２０に移動不能に固定された支軸３６１で第１減速歯車３１が支持されることにより、第１減速歯車３１の傾きやがたつきが抑えられるとともに、ピニオンギヤ２１の位置に対する第１減速歯車３１の相対的な位置関係が一定に保たれることから、ピニオンギヤ２１と第１減速歯車３１との噛合い精度が高められている。これにより、第１減速歯車３１のトルクリミッタ機構（後述）をより正確に動作させることが可能になるとともに、第１減速歯車３１のがたつきによる騒音や部品寿命の低下が抑えられている。
【００７５】
（トルクリミッタ機構）
減速歯車列３０を構成する第１減速歯車３１は、所定の閾値を超えるトルクが印加されたときに、空転によりその超過トルクを消費することで伝達トルクを抑制するトルクリミッタ機構（過負荷保護機構）を備えた歯車部材である。上記所定の閾値トルクとしては、ルーバー装置１０の通常動作時において実際に第１減速歯車３１に伝達されうるトルクの上限値に対して適宜余裕値を加算し、異常の蓋然性が高いと判断可能なトルクを設定すればよい。
【００７６】
図５は、第１減速歯車３１の外観斜視図（図５（ａ））、および、図５（ａ）に示される第１減速歯車３１のＡ−Ａ方向断面図（図５（ｂ））である。図６は第１減速歯車３１の分解斜視図である。図７は小径歯車部３１１の斜視断面図である。以下、第１減速歯車３１およびトルクリミッタ機構に関する説明において、「上」および「下」とは、図５および図６における上下をいい、「平面視」とは、第１減速歯車３１の上方から第１減速歯車３１を下方に見下ろす視線方向をいう。
【００７７】
図５および図６に示すように、第１減速歯車３１は、二つの歯車部である小径歯車部３１１（固定歯車）および大径歯車部３１２（クラッチ歯車）を有している。小径歯車部３１１および大径歯車部３１２は、共通の軸体である軸部３１４により支持されており、軸部３１４の上側には小径歯車部３１１が、軸部３１４の下側には大径歯車部３１２が配置されている。
【００７８】
小径歯車部３１１と大径歯車部３１２との間には、弾性部材であるコイルばね３１３が上下方向に圧縮された状態で配置されており、コイルばね３１３により小径歯車部３１１は上方に、大径歯車部３１２は下方に付勢されている。
【００７９】
軸部３１４の上端部近傍には、軸部３１４から径方向外側に延出した鉤部３１４ａが形成されている。図７に示すように、小径歯車部３１１は、軸部３１４および鉤部３１４ａを挿通可能な軸穴３１１ａを有しており、小径歯車部３１１の上面には、軸穴３１１ａに挿通後の鉤部３１４ａが嵌合される凹部３１１ｂが形成されている。
【００８０】
図５（ｂ）に示すように、小径歯車部３１１は、コイルばね３１３により上方へ付勢されるとともに、凹部３１１ｂに嵌合された鉤部３１４ａにより上方への移動が係止されることにより、軸部３１４における軸方向の配置位置が決められている。また、図５（ａ）に示すように、鉤部３１４ａと、鉤部３１４ａが嵌合された凹部３１１ｂとが周方向に互いに係合することにより、軸部３１４および小径歯車部３１１は周方向に一体的に回転する。
【００８１】
尚、本実施形態においては、後述する軸部３１４への大径歯車部３１２の組み付け構造上、小径歯車部３１１（軸部３１４と一体的に回転する歯車）と軸部３１４とが分離可能な別部材とされているが、小径歯車部３１１を軸部３１４から取り外すことなく大径歯車部３１２を軸部３１４に組み付けられる構造の場合には、小径歯車部３１１および軸部３１４は一部材として一体成形されてもよい。
【００８２】
また、小径歯車部３１１の下面（本実施形態の小径歯車部３１１においては、コイルばね３１３の上端が当接する歯車部３１１ｃの底面）には、該下面の周縁部から下方に延びる円筒状のガイド部３１１ｄが形成されており、コイルばね３１３の上端は、ガイド部３１１ｄの内側に配置されている。小径歯車部３１１がガイド部３１１ｄを備えていることにより、第１減速歯車３１の組み立て時に、コイルばね３１３が小径歯車部３１１の下面を滑って脱落することが防止されている。これにより、小径歯車部３１１とコイルばね３１３との径方向における位置決めが容易となり、第１減速歯車３１の組立効率が高められている。尚、ガイド部３１１ｄは歯車部３１１ｃよりも薄肉であり、ガイド部３１１ｄに歯部は設けられていない。
【００８３】
また、軸部３１４の下端近傍部には、軸部３１４の外径が大きくされた拡径部３１４ｂ（係止部）が形成されている。拡径部３１４ｂは大径歯車部３１２の軸穴の径よりも大きく、大径歯車部３１２は、コイルばね３１３により（後述する第１金属板３１５を介して）下方へ付勢されるとともに、拡径部３１４ｂにより（後述する第２金属板３１６を介して）下方への移動が係止されることで、軸部３１４における軸方向の配置位置が決められている。また、大径歯車部３１２と軸部３１４とは、大径歯車部３１２が拡径部３１４ｂに押圧されることで生じる摩擦力により、第１減速歯車３１に所定の閾値以下のトルクが印加されたときには周方向へ一体的に回転する（連結状態）。
【００８４】
より詳しくは、軸部３１４の軸方向における、軸部３１４の拡径部３１４ｂと大径歯車部３１２との対向部は、軸部３１４と大径歯車部３１２とを連結状態にする連結部３１７を構成しており、コイルばね３１３により大径歯車部３１２が拡径部３１４ｂ側に押圧されることで、（後述する第２金属板３１６を介して）これら対向部の間には周方向への回転に対する摩擦力が生じる。かかる摩擦力は上記閾値トルクと同等となるように調節されており、これにより、第１減速歯車３１に所定の閾値以下のトルクが印加されたときには、大径歯車部３１２と軸部３１４とが周方向へ一体的に回転する。
【００８５】
本実施形態のコイルばね３１３は円筒形状の部材であり、コイルばね３１３はその中空部に軸部３１４が挿通されることで第１減速歯車３１に保持されている。コイルばね３１３の両端部は小径歯車部３１１や大径歯車部３１２などに固定されておらず、これにより、大径歯車部３１２と軸部３１４とが非同期に回転した場合でも、コイルばね３１３がねじれたり、コイルばね３１３が第１減速歯車３１から脱落したりすることが防止されている。さらに、コイルばね３１３の内周面と軸部３１４の外周面との間には隙間が設けられており、コイルばね３１３が多少巻き絞られたとしてもコイルばね３１３は軸部３１４には接触しない。
【００８６】
尚、本発明の弾性部材は本実施形態のコイルばね３１３には限定されない。本発明の弾性部材は、コイルばね３１３とは巻数や巻き方向が異なるコイルばねや、いわゆるクローズドエンドのコイルばね、その他、小径歯車部３１１および大径歯車部３１２を上下方向に付勢可能であり、かつ、少なくとも第１金属板３１５の上面を滑動可能な部材であれば、ゴムなどを材料とするものでも良い。また、コイルばね３１３を弾性力の異なる他の弾性部材に適宜置き換えることにより、トルクリミッタ機構を作動させるトルクを柔軟に調節することができる。
【００８７】
また、大径歯車部３１２の端面のうち、上方（第１減速歯車３１の軸方向中心側）に向けられた面である内側面３１２ｉのコイルばね３１３との対向部、および、下方（第１減速歯車３１の軸方向外側）に向けられた面である外側面３１２ｅの拡径部３１４ｂとの対向部には、それぞれ、金属材料からなる円環形状の薄板部材である第１金属板３１５（第１環状板）および第２金属板３１６（第２環状板）が配置されている。これら第１金属板３１５と第２金属板３１６の外径は、コイルばね３１３の外径よりもやや大きくなるよう形成されている。
【００８８】
図６に示すように、第１金属板３１５および第２金属板３１６の中心穴には、Ｄカットが施されており、そのＤカット面３１５ａおよび３１６ａが、軸部３１４に設けられたＤカット面３１４ｄに嵌合されることにより、軸部３１４と、第１金属板３１５および第２金属板３１６とは周方向に一体的に回転する。
【００８９】
例えば大径歯車部３１２の内側面３１２ｉにコイルばね３１３が直接接触する場合、コイルばね３１３により大径歯車部３１２の内側面３１２ｉが削られるおそれや、大径歯車部３１２の回転がコイルばね３１３により阻害されるおそれがある。大径歯車部３１２とコイルばね３１３との間に第１金属板３１５が配置されていることにより、これらの問題が回避されている。
【００９０】
また、樹脂どうしの面接触は摩擦係数が安定しづらく、摺動時にきしみ音を生じやすいという問題がある。金属板は面の状態が安定していることから、大径歯車部３１２と拡径部３１４ｂとの間に第２金属板３１６が配置されていることにより、このような問題も回避されている。
【００９１】
本発明の第１金属板および第２金属板の形態は、本実施形態における第１金属板３１５および第２金属板３１６に限定されない。コイルばね３１３に付勢されても変形せず、かつ、コイルばね３１３の回転を阻害しない部材であれば他の環状部材であってもよい。さらに、本発明の第１金属板および第２金属板は必須の構成ではない。大径歯車部３１２の内側面３１２ｉおよび外側面３１２ｅを、コイルばね３１３や拡径部３１４ｂに当接させても上記不都合が生じない場合、または上記不都合が問題とならない場合は、第１金属板および第２金属板は省略しても良い。また、本実施形態における大径歯車部３１２は樹脂製の歯車であるが、大径歯車部３１２が金属材料からなるときには、第１環状板および第２環状板には樹脂製のものを用いることが好ましい。
【００９２】
図５（ｂ）および図６に示すように、大径歯車部３１２の内側面３１２ｉにおける第１金属板３１５との接触部、および、大径歯車部３１２の外側面３１２ｅにおける第２金属板３１６との接触部には、同心円状の突条部３１２ａがそれぞれ２本ずつ形成されている。平面どうしを接触させる場合、その接触面積が不安定になるという問題がある。大径歯車部３１２の端面に同心円状の突条（つまり凸凹）を設け、第１金属板３１５および第２金属板３１６と、大径歯車部３１２との接触部分を意図的に限定することにより、これらの接触面積を一定にすることができる。これにより、トルクリミッタ機構の動作の安定性が高められている。
【００９３】
また、軸部３１４の回転中心には、軸方向に延びる貫通孔である軸穴３１４ｃが形成されている。軸部３１４に貫通孔が設けられていることにより、樹脂からなる軸部３１４の成形時のヒケが抑えられ、軸部３１４の寸法精度が高められている。また、軸部３１４の軸穴３１４ｃに支軸３６１が挿通されて軸部３１４が支持される構成とすることにより、ルーバー装置１０が組み立てやすくされている。
【００９４】
第１減速歯車３１は上記構成を備えることにより、軸部３１４と大径歯車部３１２とがその摩擦力で一体的に回転可能なトルクの範囲内では、小径歯車部３１１（および軸部３１４）と大径歯車部３１２が周方向に一体的に回転し、上記摩擦力を超えるトルクが加えられたときには、小径歯車部３１１（および軸部３１４）または大径歯車部３１２のいずれか一方が空転する（連結解除状態）。
【００９５】
尚、本実施形態における第１減速歯車３１は、大径歯車部３１２と軸部３１４とが互いにスリップ可能な構成とされているが、当然、小径歯車部３１１と軸部３１４とをスリップ可能な構成とすることも可能である。
【００９６】
減速歯車列３０が、トルクリミッタ機構を備えた第１減速歯車３１を有していることにより、例えば第１モータ２０のホールド中に、風向板９１がユーザーにより手動で開閉され、減速歯車列３０やリンク機構４０など第１モータ２０の動力伝達部材に予期しない外力が加えられた場合でも、第１モータ２０の脱調や動力伝達部材の破損が防止される。また、例えば第１モータ２０のイニシャライズ動作において、第１モータ２０の認識角度と駆動リンク４１１の実際の配置角度とを同期させるため、第１モータ２０を駆動リンク４１１の初期位置方向へ意図的に数ステップ脱調させる場合でも、動力伝達部材の損傷や異常音を低減することが可能とされている。
【００９７】
また、図４に示すように、第１減速歯車３１は第１モータ２０のピニオンギヤ２１に噛合している。本発明のトルクリミッタ機構は、当然、通常動作時の伝達トルクよりも大きなトルクが印加されたときに作動する。従って、通常動作時における伝達トルクが大きな歯車部材にトルクリミッタ機構をもたせると、それ以上の外力（トルク）が加えられたときにしか保護効果が得られない。一方、通常動作時の伝達トルクが小さな歯車部材にトルクリミッタ機構をもたせると、トルクリミッタ機構が作動するトルクを、その歯車部材自体がスリップ回転してしまうトルクよりも小さくする必要があり、作動トルクの設定における制約が厳しくなる。トルクリミッタ機構である第１減速歯車３１が第１モータ２０のピニオンギヤ２１に噛合されていることにより、作動トルクの設定が容易化され、かつ、異常に対して機敏に動作可能なトルクリミッタ機構が実現されている。
【００９８】
また、トルクリミッタ機構を減速歯車列３０の一部として組み込むことにより、別途トルクリミッタ機構を設ける場合に比べ部品点数を削減することができ、ルーバー装置１０を小型化することができる。
【００９９】
（第１減速歯車の他の実施形態）
以下に、第１減速歯車の他の実施形態である、第１減速歯車８１の構成について説明する。第１減速歯車８１は、第１減速歯車３１と同様に、トルクリミッタ機構（過負荷保護機構）を備えた歯車部材である。
【０１００】
図１４は、第１減速歯車８１の外観斜視図（図１４（ａ））、および、図１４（ａ）に示される第１減速歯車８１のＡ−Ａ方向断面図（図１４（ｂ））である。図１５は第１減速歯車８１の分解斜視図である。図１６は係止部材８１９（係止部）の斜視断面図である。以下、第１減速歯車８１およびトルクリミッタ機構に関する説明において、「上」および「下」とは、図１４および図１５における上下をいい、「平面視」とは、第１減速歯車８１の上方から第１減速歯車８１を下方に見下ろす視線方向をいう。
【０１０１】
図１４および図１５に示すように、第１減速歯車８１は、二つの歯車部である小径歯車部８１２（クラッチ歯車）および大径歯車部８１１（固定歯車）を有している。小径歯車部８１２および大径歯車部８１１は、共通の軸体である軸部８１４により支持されており、軸部８１４の上側には小径歯車部８１２が、軸部８１４の下側には大径歯車部８１１が配置されている。
【０１０２】
第１減速歯車８１の大径歯車部８１１は軸部８１４と一体成形されている。本実施形態では、この一体成形された大径歯車部８１１が第１モータ２０のピニオンギヤ２１に噛合することから、先の実施形態にかかる第１減速歯車３１のように、大径歯車部３１２と軸部３１４とが別部材からなる構成に比べ、大径歯車部とピニオンギヤ２１との噛合い精度が高められている。これにより、第１減速歯車８１の回転時におけるノイズやトルクのばらつきが抑えられている。
【０１０３】
小径歯車部８１２と大径歯車部８１１との間には、弾性部材であるコイルばね８１３が上下方向に圧縮された状態で配置されており、コイルばね８１３により小径歯車部８１２は上方に、大径歯車部８１１は下方に付勢されている。
【０１０４】
軸部８１４の上端には、軸部８１４から径方向外側に延出した鉤部８１４ａが形成されている。図１６に示すように、係止部材８１９は、軸部８１４および鉤部８１４ａを挿通可能な軸穴８１９ａを有し、係止部材８１９の上面には、軸穴８１９ａに挿通後の鉤部８１４ａが嵌合される凹部８１９ｂが形成されている。
【０１０５】
図１４（ｂ）に示すように、係止部材８１９は、コイルばね８１３により小径歯車部８１２を介して上方へ付勢されるとともに、凹部８１９ｂに嵌合された鉤部８１４ａにより上方への移動が係止されることにより、軸部８１４における軸方向の配置位置が決められている。また、係止部材８１９は、図１４（ａ）に示すように、鉤部８１４ａと、鉤部８１４ａが嵌合された凹部８１９ｂとが周方向に互いに係合することにより、軸部８１４における周方向の配置位置が決められている。
【０１０６】
軸部８１４の上端に取り付けられた係止部材８１９は、小径歯車部８１２の軸穴の径よりも大きな外径を有している。小径歯車部８１２は、コイルばね８１３により（後述する第１金属板８１５を介して）上方へ付勢されるとともに、係止部材８１９により（後述する第２金属板８１６を介して）上方への移動が係止されることで、軸部８１４における軸方向の配置位置が決められている。また、小径歯車部８１２と軸部８１４とは、小径歯車部８１２が係止部材８１９に押圧されることで生じる摩擦力により、第１減速歯車８１に所定の閾値以下のトルクが印加されたときには周方向へ一体的に回転する（連結状態）。
【０１０７】
より詳しくは、軸部８１４の軸方向における、係止部材８１９と小径歯車部８１２との対向部は、軸部８１４と小径歯車部８１２とを連結状態にする連結部８１７を構成している。コイルばね８１３により小径歯車部８１２が係止部材８１９側に押圧されることで、（後述する第２金属板８１６を介して）これら対向部の間には周方向への回転に対する摩擦力が生じる。かかる摩擦力は上記閾値トルクと同等となるように調節されており、これにより、第１減速歯車８１に所定の閾値以下のトルクが印加されたときには、小径歯車部８１２と軸部８１４とが周方向へ一体的に回転する。
【０１０８】
また、係止部材８１９が着脱可能な別部材とされていることにより、大径歯車部８１１と軸部８１４とが一体成形された構成であっても、小径歯車部８１２を軸部８１４に組み付けることが可能とされている。
【０１０９】
本実施形態のコイルばね８１３は円筒形状の部材であり、コイルばね８１３はその中空部に軸部８１４が挿通されることで第１減速歯車８１に保持されている。コイルばね８１３の両端部は小径歯車部８１２や大径歯車部８１１などに固定されておらず、小径歯車部８１２と軸部８１４とが非同期に回転した場合でも、コイルばね８１３がねじれたり、コイルばね８１３が第１減速歯車８１から脱落したりすることが防止されている。さらに、コイルばね８１３の内周面と軸部８１４の外周面との間には隙間が設けられており、コイルばね８１３が多少巻き絞られたとしてもコイルばね８１３は軸部８１４には接触しない。コイルばね８１３は、両端が研磨されたクローズドエンドのコイルばねであり、これによりコイルばね８１３の配置位置の傾きや付勢力の偏りが抑えられており、安定した閾値トルクを維持することが可能とされている。
【０１１０】
また、小径歯車部８１２の端面のうち、下方（第１減速歯車８１の軸方向中心側）に向けられた面である内側面８１２ｉのコイルばね８１３との対向部、および、上方（第１減速歯車８１の軸方向外側）に向けられた面である外側面８１２ｅの係止部材８１９との対向部には、それぞれ、金属材料からなる円環形状の薄板部材である第１金属板８１５（第１環状板）および第２金属板８１６（第２環状板）が配置されている。これら第１金属板８１５と第２金属板８１６の外径は、コイルばね８１３の外径よりもやや大きくなるよう形成されている。
【０１１１】
第１金属板８１５におけるコイルばね８１３との接触面８１５ａの面位置は、第１金属板８１５近傍部における内側面８１２ｉの面位置と同一平面上に位置している。また、第２金属板８１６における係止部材８１９との接触面８１６ａの面位置は、第２金属板８１６近傍部における外側面８１２ｅの面位置よりも上方に位置している。本実施形態の第１減速歯車８１は、第１金属板８１５および第２金属板８１６の組み付け状態が外部から視認容易な構成とされていることにより、例えばこれらを誤って二重に組み付けてしまうような作業ミスが生じにくくされており、連結状態と連結解除状態の閾値トルクが本来の値からずれてしまうことが防止されている。尚、本実施形態は、小径歯車部８１２の内側面８１２ｉの面位置と第１金属板８１５の面位置とが同一平面上にある構成とされているが、これらの面位置は必ずしも同一平面上にある必要はない。例えば第１金属板８１５の面位置が内側面８１２ｉの面位置よりも下方にある構成とした場合でも、第１金属板８１５の組み付け状態は外部から容易に視認できるため、同様の効果を期待することができる。
【０１１２】
図１５に示すように、第１金属板８１５および第２金属板８１６の中心穴にはＤカットが施されており、そのＤカット面８１５ａおよび８１６ａが、軸部８１４に設けられたＤカット面８１４ｄ，８１４ｅに嵌合されることにより、軸部８１４と、第１金属板８１５および第２金属板８１６とは周方向に一体的に回転する。
【０１１３】
また、軸部８１４の回転中心には、軸方向に延びる貫通孔である軸穴８１４ｃが形成されている。軸部８１４に貫通孔が設けられることにより、樹脂からなる軸部８１４の形成時のヒケが抑えられ、軸部８１４の寸法精度が高められている。
【０１１４】
第１減速歯車８１は上記構成を備えることにより、軸部８１４と小径歯車部８１２とがその摩擦力で一体的に回転可能なトルクの範囲内では、小径歯車部８１２と大径歯車部８１１（および軸部８１４）とが周方向に一体的に回転し、上記摩擦力を超えるトルクが加えられたときには、小径歯車部８１２または大径歯車部８１１（および軸部８１４）いずれか一方が空転する（連結解除状態）。
【０１１５】
（アームの往復動作）
図８はリンク機構４０によるアーム４２の往復動作を示す説明図である。図８（ａ）はアーム４２が収納方向Ｂに限界まで移動した状態、図８（ｂ）はアーム４２が延出方向Ａに限界まで移動した状態を示している。
【０１１６】
図２および図８に示すように、リンク機構４０は、二つのリンク部材４１（駆動リンク４１１および従動リンク４１２）と、これらリンク部材４１に支持されて延出方向Ａおよび収納方向Ｂへ往復移動するアーム４２と、を有している。アーム４２の延出方向Ａ側の端部には、風向板９１を回動させる駆動源である第２モータ２５が配置されている。
【０１１７】
駆動リンク４１１は、幅方向Ｘに貫通する円形の貫通孔４１１ａがその先端部に形成されている。かかる貫通孔４１１ａにアーム４２の支軸４２２ａが挿通されることで、駆動リンク４１１の先端部とアーム４２とが互いに回転可能に連結されている。また、上でも述べたように、駆動リンク４１１の基端部は、基端部に形成された貫通孔４１１ｂに第２ケース半体５２の支軸５２２が挿通されることでケース５０に回転可能に支持されている。また、駆動リンク４１１の基端部に形成された歯車部４１１ｃは、減速歯車列３０の第５減速歯車３５と噛合している。
【０１１８】
従動リンク４１２は、駆動リンク４１１よりも延出方向Ａ側に配置されている。従動リンク４１２の先端部には、幅方向Ｘに貫通された円形の貫通孔４１２ａが形成されており、貫通孔４１２ａにアーム４２の支軸４２２ｂが挿通されることで、従動リンク４１２の先端部とアーム４２とが互いに回転可能に連結されている。また、上でも述べたように、従動リンク４１２の基端部は、軸体４１２ｂが第１ケース半体５１および第２ケース半体５２の軸受５１３，５２３に嵌合されることによりケース５０に回転可能に支持されている。
【０１１９】
本実施形態においては、第１モータ２０がＣＷ方向へ回転すると、駆動リンク４１１もＣＷ方向へ回動し、アーム４２は延出方向Ａへと移動する、ＣＣＷ方向へ回転すると、アーム４２もＣＣＷ方向へ回動し、アーム４２は収納方向Ｂへと移動する。
【０１２０】
風向板９１を開閉するアーム４２をリンク機構４０で往復移動させることにより、風向板９１とアーム４２の荷重を各リンク部材４１（駆動リンク４１１および従動リンク４１２）に分散させることができる。これにより荷重を支持する応力が一部のみに集中することを防ぐことができ、装置全体の小型化が図られている。また、リンク機構４０の摺動部はほぼその関節部のみであることから、アーム４２の往復動作に伴う摺動抵抗は比較的小さなものとなる。
【０１２１】
また、本実施形態の第１モータ２０にはステッピングモータが用いられている。ステッピングモータは正逆両方向に回転可能であり、また、ステップ数によりその回転角度を算出することができる。よって、駆動リンク４１１のその時々における配置角度を検出するために別途ロータリエンコーダなどによるフィードバック制御を行う必要がない。これにより、装置全体における部品点数の削減および装置の小型化が図られている。この点は第２モータ２５についても同様である。
【０１２２】
また、第１ケース半体５１と中板５３におけるリンク機構４０側の面には、リンク部材４１を幅方向Ｘ（各リンク部材の間接部の軸方向）から支持するリブ５１１（図９参照）とリブ５３１（図８参照）が形成されている。リブ５１１およびリブ５３１は各リンク部材４１の回動軌跡に沿ってリンク機構４０側に突出した線状に延びるリブであり、各リンク部材４１はリブ５１１およびリブ５３１に摺動可能に接触している。
【０１２３】
線状のリブで各リンク部材４１を支持することにより、リンク機構４０のガタつきが防止されるとともに、各リンク部材４１との摺動抵抗が低減されている。
【０１２４】
（揺動規制部）
ルーバー装置１０には、リンク機構４０が所定位置まで揺動したときに、互いに当接することでリンク機構４０の揺動可能範囲を規制する一対の係止部である揺動規制部が設けられている。尚、本実施形態では第１揺動規制部６０および第２揺動規制部６５の二種類の揺動規制部が設けられている。
【０１２５】
図９は第１揺動規制部６０の構造を示す説明図である。図９（ａ）はアーム４２が収納方向Ｂに限界まで移動した状態、図９（ｂ）はアーム４２が延出方向Ａに限界まで移動した状態を示している。尚、図９の第１ケース半体５１は破線により透過表示されている。
【０１２６】
第１揺動規制部６０は、駆動リンク４１１に形成された突起部６１と、第１ケース半体５１に形成された当たり部６２とからなる。突起部６１は、駆動リンク４１１から幅方向Ｘ（駆動リンクの間接部の軸方向）に沿って第１ケース半体５１側に突出した略角筒状の係合片である。当たり部６２は、リンク機構４０が所定位置まで揺動したときに突起部６１と当接する位置に形成されたリブ状の係合片である。当たり部６２の形成位置は、リンク機構４０の所望の揺動範囲に応じて適宜定めることができる。
【０１２７】
リンク機構４０が所定位置まで揺動したときに、駆動リンク４１１に形成された突起部６１と、第１ケース半体５１に形成された当たり部６２とを当接させる構成とすることにより、リンク機構４０の揺動可能範囲を所望の範囲に制限することができる。また、アーム４２を延出方向Ａ側に限界まで移動させたとき（つまり突起部６１と当たり部６２とが当接する位置まで移動させたとき）には、突起部６１と当たり部６２とを介して駆動リンク４１１が第１ケース半体５１に支えられることにより、アーム４２と風向板９１の荷重をさらに分散させることが可能となる。
【０１２８】
第２揺動規制部６５は、リンク機構４０の内側に向かって略Ｌ字形状に屈曲した従動リンク４１２の屈曲部６６と、アーム４２のアーム側当接部６７との対向面６６ａ，６７ａからなる（図８参照）。屈曲部６６は、アーム４２が延出方向Ａにおける所定位置まで延出したときに、これら対向面６６ａ，６７ａが当接する角度に屈曲している。屈曲部６６の屈曲角度は、アーム４２の所望の延出範囲に応じて適宜定めることができる。
【０１２９】
図８（ｂ）には延出方向Ａへ移動したアーム４２が示されている。図８（ｂ）のアーム４２は第１揺動規制部６０によりその延出範囲が制限されており、第２揺動規制部６５は作用していない。しかし、アーム４２にさらに大きな荷重がかかり、アーム４２が下方にたわんだ場合には、これら対向面６６ａ，６７ａが当接することによりアーム４２の移動が制限される。このように、従動リンク４１２がアーム４２をその連結部のみならずこれら対向面６６ａ，６７ａでも支えることにより、アーム４２と風向板９１の荷重をさらに分散させることが可能とされている。
【０１３０】
尚、本実施形態においては上記二種類の揺動規制部が設けられているが、これら揺動規制部はいずれか一方のみであっても良い。
【０１３１】
（サポートユニット）
図１１はサポートユニット７０の内部構造を示す分解斜視図である。図１２はサポートユニット７０によるアーム７２の往復動作を示す説明図である。サポートユニット７０は駆動源を備えず、ルーバー装置１０，１０´の動作に追従して風向板９１を支持する補助的なユニットである。
【０１３２】
サポートユニット７０は幅方向Ｘに分解可能な第１ケース半体７１１および第２ケース半体７１２からなるケース７１を有している。ケース７１にはアーム７２および従動リンク７３が揺動可能に支持されている。
【０１３３】
従動リンク７３の構成および支持構造はルーバー装置１０の従動リンク４１２と同様である。アーム７２には、ルーバー装置１０の第２モータ２５に相当する駆動源は配置されておらず、その延出方向Ａ側の端部に設けられた風向板接続部７２１に風向板９１が回動可能に結合されるのみである。
【０１３４】
アーム７２の基端部には幅方向Ｘに沿って第２ケース半体７１２側に突出したピン７５１が形成されている。ピン７５１は第２ケース半体７１２に設けられた円弧状のカム溝７５２に沿って摺動するカムフォロアである。カム溝７５２の円弧形状は、ルーバー装置１０のリンク機構４０の揺動軌跡と同じ形状とされている。これによりサポートユニット７０のアーム７２は、ルーバー装置１０，１０´のアーム４２と同軌跡上を往復移動可能とされている。
【０１３５】
サポートユニット７０の幅方向Ｘの幅はルーバー装置１０，１０´よりも小さく、空調機の風路を妨げない構成とされている。本実施形態においては、サポートユニット７０が用いられていることにより、風向板９１がその自重や風圧によりたわむことが防止されている。
【０１３６】
（ルーバー装置の他の実施形態）
以下に、本発明の他の実施形態にかかるルーバー装置１１について図面を用いて説明する。なお、以下の説明では、先の実施形態と同様または同一の機能を有する構成については、先の実施形態と同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１３７】
図１３はルーバー装置１１におけるアーム４２の往復動作を示す説明図である。図１１（ａ）はアーム４２が収納方向Ｂに限界まで移動した状態、図１３（ｂ）はアーム４２が延出方向Ａに限界まで移動した状態を示している。
【０１３８】
ルーバー装置１１には、コイルばねである制動ばね９５によりアーム４２を制動する制動機構が設けられている。本実施形態における制動ばね９５は、駆動リンク４１１と従動リンク４１２とに接続され、アーム４２が延出方向Ａに移動したときに、その弾性力により従動リンク４１２を収納方向Ｂ側に付勢することで、アーム４２の延出方向Ａへの移動を制動するものである。
【０１３９】
アーム４２を延出方向Ａに移動させるときには、アーム４２と風向板９１の荷重によりアーム４２は延出方向Ａ側に付勢される。特に風向板９１が大風量の風圧を受けているような場合には、その付勢力はさらに大きなものとなる。これにより風向板９１の開閉動作の安定性が損なわれるおそれや、第１モータ２０の動力伝達部材が損傷するおそれ、第１モータ２０が脱調を生じるおそれがある。各リンク部材４１を制動ばね９５でつなぎ、アーム４２の延出方向Ａへの移動をその弾性力で制動することにより、このような不具合を未然に防ぐことが可能とされている。
【０１４０】
尚、制動ばね９５の接続対象は駆動リンク４１１と従動リンク４１２とに限られず、ケース５０とリンク機構４０の一部とを連結しても同様の効果を得ることができる。
【０１４１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の改変が可能である。
【０１４２】
例えば、本実施形態におけるリンク機構４０では、リンク機構によるアーム部材の往復移動を最小の部品点数で実現すべく四節リンク機構を採用しているが、リンク部材の数をさらに増やしてアーム部材のより複雑な動作を可能にしても良い。
【符号の説明】
【０１４３】
１０，１０´  ルーバー装置
１１  他の実施形態にかかるルーバー装置
２０  第１モータ（第１駆動源）
２５  第２モータ
２５１  ピニオンギヤ
３０  減速歯車列
３１，８１  第１減速歯車（歯車部材（過負荷保護機構））
３１１  小径歯車部（固定歯車）
３１１ａ  軸穴
３１１ｂ  凹部
３１１ｄ  ガイド部
３１２  大径歯車部（クラッチ歯車）
３１２ａ  突条部
３１２ｉ，８１２ｉ  内側面
３１２ｅ，８１２ｅ  外側面
３１３，８１３  コイルばね（弾性部材）
３１４，８１４  軸部（共通の軸体）
３１４ａ，８１４ａ  鉤部
３１４ｂ  拡径部（係止部）
３１４ｃ，８１４ｃ  軸穴
３１５，８１５  第１金属板（第１環状板）
３１６，８１６  第２金属板（第２環状板）
３１７，８１７  連結部
３６１  第１減速歯車の支軸
８１１  大径歯車部（固定歯車）
８１２  小径歯車部（クラッチ歯車）
８１９  係止部材（係止部）
８１９ａ  軸穴
８１９ｂ  凹部
４０  リンク機構
４１  リンク部材
４１１  駆動リンク
４１２  従動リンク
４２  アーム（中間リンク）
５０  ケース（固定部）
７０  サポートユニット
９１  風向板
Ａ  延出方向
Ｂ  収納方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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