(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンドライブモード及びエンジンブレーキモードで操作可能であり、第１の排気バルブ（５０）と第２の排気バルブ（５２）とを選択的に開放する、デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ（２６）であって、
ロッカーシャフト（３４）と、
前記ロッカーシャフト（３４）を収容し、前記ロッカーシャフト（３４）を中心として回転するように構成された排気ロッカーアーム（４０）を有する排気バルブロッカーアームアセンブリ（２２）であって、前記排気ロッカーアーム（４０）はさらに、所定の内径（１９０）を有する孔を有している、排気バルブロッカーアームアセンブリ（２２）と、
エンジンブレーキロッカーアーム（６０）を有するエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ（２４）と、
前記排気ロッカーアーム（４０）の前記孔の前記内径（１９０）に沿って摺動可能に収容されたエンジンブレーキカプセル（４６）と、
を備え、
前記エンジンブレーキカプセル（４６）は、エンジンブレーキカプセルピストン（８０）と、エンジンブレーキカプセルボディ（８２）とを含み、前記エンジンブレーキカプセルピストン（８０）と前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）との間に加圧オイルチャンバ（７８）が形成されており、前記エンジンブレーキロッカーアーム（６０）は前記エンジンブレーキカプセルピストン（８０）に作用するように構成されていて、前記エンジンブレーキカプセルピストン（８０）は前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）に作用し、前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）は最終的に、前記第１及び第２の排気バルブ（５０，５２）のうちの一方に作用し、
前記エンジンブレーキカプセル（４６）は選択的に、前記エンジンブレーキロッカーアーム（６０）によって付勢されて並進可能であって、前記エンジンブレーキカプセル（４６）は、エンジンブレーキモードの間に前記第１及び第２の排気バルブ（５０，５２）のうちの一方を開放させ、
前記エンジンブレーキカプセル（４６）の作動のために、加圧オイル供給部（７４）からオイル流を提供するオイルコントロールバルブ（７０）をさらに備えていて、
エンジンドライブモードの場合に、前記オイルコントロールバルブ（７０）は閉鎖されて、前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）は完全に引き込まれて、前記第１及び第２の排気バルブ（５０，５２）に影響を与えない、デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項２】
前記排気バルブのうちの一方と前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）との間に位置するバルブ先端（８３）をさらに備える、請求項１記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項３】
ボールロック（１５２）とボールロックばね（１５４）とを含むロックボールアセンブリ（１５０）をさらに備え、前記ボールロックばね（１５４）は前記ボールロック（１５２）を、前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）に設けられた溝（１６０）内へと付勢する、請求項１記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項４】
前記排気ロッカーアーム（４０）に形成されたＣ字形クリップ（１８０）をさらに備え、前記Ｃ字形クリップ（１８０）は、前記エンジンブレーキカプセルボディ（８２）の行程を制限し、ハードストッパを提供する、請求項３に記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項５】
伸長位置及び引込み位置間で前記エンジンブレーキカプセル（４６）を動かすように構成されたアクチュエータアセンブリ（１００）をさらに備える、請求項１に記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項６】
前記アクチュエータアセンブリ（１００）と前記オイルコントロールバルブ（７０）とは、前記エンジンブレーキカプセル（４６）とは別個に前記排気ロッカーアーム（４０）内に構成されている、請求項５記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項７】
前記アクチュエータアセンブリ（１００）は、アクチュエータボディ（１０２）と、アクチュエータチェックボール（１０４）と、アクチュエータニードル（１０６）と、アクチュエータ戻しばね（１０８）と、アクチュエータロックナット（１１０）とを含み、前記アクチュエータニードル（１０６）は、前記アクチュエータチェックボール（１０４）を開放位置に維持し、前記エンジンブレーキカプセル（４６）内に油圧が形成されるのを阻止するように形成されている、請求項５記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項８】
前記アクチュエータチェックボール（１０４）は、前記加圧オイルチャンバ（７８）内への一方向の補充を各サイクルで可能にする、請求項７記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項９】
エンジンブレーキモードにおいて、前記オイルコントロールバルブ（７０）は通電されて開放され、油圧により前記アクチュエータニードル（１０６）は対応する座部（１０７）から離れるように動かされ、これにより前記エンジンブレーキカプセル（４６）は所定の距離だけ伸長される、請求項７記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項１０】
前記オイルコントロールバルブ（７０）への通電をやめることにより、前記アクチュエータニードル（１０６）は、前記加圧オイルチャンバ（７８）からのオイルの流出を可能にし、前記エンジンブレーキカプセル（４６）は、燃焼を可能にする前記引込み位置へと移動させられる、請求項９記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【請求項１１】
前記エンジンブレーキロッカーアーム（６０）に設けられた第１の調節ねじ（２１０）と、
前記排気ロッカーアーム（４０）に設けられた第２の調節ねじ（２１２）と、をさらに備え、
前記第１及び第２の調節ねじ（２１０，２１２）の両方は、前記デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリのためのラッシュ設定を選択的に提供するように調節可能に位置している、
請求項１記載のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願とのクロスリファレンス
本願は、２０１４年５月２１日に出願された米国特許出願第６２／００１２７６号明細書の利益を請求する。上記出願の開示は引用により本明細書に編入される。
【０００２】
技術分野
本開示は概して、バルブトレインアセンブリで使用するためのロッカーアームアセンブリに関し、特に、エンジンブレーキ機能を行うシングル排気バルブに作用する専用のロッカーアームに組み込まれるロッカーアームアセンブリに関する。
【０００３】
背景
圧縮エンジンブレーキは、例えばトラックのような、ヘビーデューティ又はミディアムデューティディーゼルエンジンによって駆動される比較的大型の車両において、ホイールブレーキに付加的に、補助ブレーキとして使用することができる。圧縮エンジンブレーキシステムは、作動させる場合、エンジン気筒内のピストンが、その圧縮行程の上死点位置近くにあるとき、その気筒の排気バルブを付加的に開放させ、これにより圧縮空気を排気バルブから解放することができるように配置されている。これによりエンジンは、出力を消費する空気圧縮機として機能し、車両を減速させる。
【０００４】
圧縮エンジンブレーキと共に使用される通常のバルブトレインアセンブリでは、排気バルブは、バルブブリッジによって排気バルブに係合するロッカーアームによって作動される。ロッカーアームは、カムシャフトの回転時にカムに応じて揺動し、バルブブリッジを押し下げて、バルブブリッジ自体は排気バルブを押し下げて開放する。バルブトレインアセンブリの構成部分間に形成されるラッシュ又はギャップをなくすために、バルブトレインアセンブリには液圧的なラッシュ調節装置が設けられていてもよい。
【０００５】
ここに提供される背景の説明は、開示の内容を概略的に示すという目的のものである。この背景セクションにおいて説明される範囲でここに挙げた発明者たちの業績、並びに出願時に従来技術として認められないであろう説明の態様は、本開示に対する従来技術として明示的にも、暗示的にも認められない。
【０００６】
概要
本開示の一態様によるデュアル排気ロッカーアームアセンブリは、燃焼エンジンモード及びエンジンブレーキモードで操作可能である。前記デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリは第１の排気バルブ及び第２の排気バルブを選択的に開放し、さらに、ロッカーシャフトと、排気バルブロッカーアームアセンブリと、エンジンブレーキロッカーアームアセンブリと、エンジンブレーキカプセルとを含む。前記排気バルブロッカーアームアセンブリは、前記ロッカーシャフトを収容し、前記ロッカーシャフトを中心として回転するように構成された排気ロッカーアームを有する。前記排気ロッカーアームはさらに、所定の内径を有する孔を有している。前記エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、エンジンブレーキロッカーアームを有している。前記エンジンブレーキカプセルは、前記排気バルブロッカーアームの孔の内径に沿って摺動可能に収容されている。前記エンジンブレーキカプセルは選択的に、前記エンジンブレーキロッカーアームによって付勢されると並進可能である。今度は、エンジンブレーキカプセルが、エンジンブレーキモードの間に、第１及び第２の排気バルブのうちの１つを開放するように付勢する。
【０００７】
付加的な特徴によれば、デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリは、エンジンブレーキカプセルの作動のために、加圧オイル供給部からオイル流を提供するオイルコントロールバルブをさらに有している。エンジンブレーキカプセルは、エンジンブレーキカプセルピストンとエンジンブレーキカプセルボディとを含んでいる。エンジンブレーキカプセルピストンとエンジンブレーキカプセルボディとの間に、加圧オイルチャンバが形成されている。エンジンブレーキロッカーアームはエンジンブレーキカプセルピストンに作用するように構成されていて、エンジンブレーキカプセルピストンはエンジンブレーキカプセルボディに作用して、最終的にエンジンブレーキカプセルボディはエンジンブレーキ排気バルブのうちの１つに作用する。
【０００８】
別の特徴によれば、デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリは、エンジンブレーキ排気バルブのうちの一方とエンジンブレーキカプセルボディとの間に位置するバルブ先端をさらに有している。ロックボールアセンブリが、ボールロックとボールロックばねとを有していてもよい。ボールロックばねは、ボールロックを、エンジンブレーキカプセルボディに形成された溝内へと押すことができる。ロッカーアームアセンブリ上にＣ字形クリップが形成されてもよい。Ｃ字形クリップは、エンジンブレーキカプセルの行程を制限し、ハードストッパを提供する。
【０００９】
さらに付加的な特徴によれば、デュアル排気ロッカーアームアセンブリは、伸長位置及び引込み位置間でエンジンブレーキカプセルを動かすように構成されたアクチュエータアセンブリをさらに有している。アクチュエータアセンブリとオイルコントロールバルブは、エンジンブレーキカプセルとは別個に排気ロッカーアーム内に構成されている。アクチュエータアセンブリは、アクチュエータボディと、アクチュエータチェックボールと、アクチュエータニードルと、アクチュエータ戻しばねと、アクチュエータロックナットとを含む。アクチュエータニードルは、アクチュエータチェックボールを開放位置に維持し、エンジンブレーキカプセル内に油圧が形成されるのを阻止するように形成されている。アクチュエータチェックボールは、加圧オイルチャンバ内への一方向の補充を各サイクルで可能にする。エンジンブレーキモードにおいて、オイルコントロールバルブは通電されて開放され、油圧によりアクチュエータニードルは対応する座部から離れるように動かされ、これによりエンジンブレーキカプセルは所定の距離だけ伸長される。オイルコントロールバルブへの通電をやめることにより、アクチュエータニードルは、加圧オイルチャンバからのオイルの流出を可能にし、エンジンブレーキカプセルは、燃焼を可能にする引込み位置へと移動させられる。付加的な特徴では、デュアル排気ロッカーアームアセンブリは、エンジンブレーキロッカーアームに設けられた第１の調節ねじと、排気ロッカーアームに設けられた第２の調節ねじとを含む。第１及び第２の調節ねじの両方は、デュアル排気ロッカーアームアセンブリのためのラッシュ設定を選択的に提供するように調節可能である。
【００１０】
本開示は、詳細な説明および添付の図面からより完全に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本開示の一態様により構成された、吸気ロッカーアームと、排気ロッカーアームと、エンジンブレーキロッカーアームとを含むロッカーアームアセンブリに組み込まれた部分的なバルブトレインアセンブリを上方から見た図である。
【図２】図１のバルブトレインアセンブリの排気ロッカーアームとエンジンブレーキロッカーアームとを側方から見た図である。
【図３】一態様による図２の排気ロッカーアームとエンジンブレーキロッカーアームとを概略的に示す図である。
【図４】図２の排気バルブロッカーアームアセンブリを、完全に伸長したエンジンブレーキカプセルと共に概略的に示す図である。
【図５】図２の排気バルブロッカーアームアセンブリを、最大リフト時のエンジンブレーキと共に概略的に示す図である。
【図６】一態様による、図２の排気バルブロッカーアームアセンブリのカプセルボディの外径に形成された溝に向かってボールを押し付けるボールばねとボールロックとを詳細に示した断面図である。
【図７】図６のカプセルボディの外径に設けられた溝に係合しているボールを側方から見た図である。
【図８】本開示の一態様による、バルブラッシュ設定を提供するために設けられた、エンジンブレーキロッカーアームにおける第１の調節ねじと、排気アームにおける第２の調節ねじと、吸気アームにおける第３の調節ねじとを示す斜視図である。
【図９】完全に引き込まれたエンジンブレーキカプセル及び完全に拡張されたエンジンブレーキカプセルの行程長さを示す、図２の排気ロッカーアームアセンブリを示した断面図である。
【図１０】カムシャフトの基礎円上にある排気ロッカーアームとエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図１１】図１０の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【図１２】最大リフト時の排気ロッカーアームとカムシャフトの基礎円上にあるエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図１３】図１２の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【図１４】カムシャフトの基礎円上にある排気ロッカーアームとエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図１５】図１４の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【図１６】カムシャフトの基礎円上にある排気ロッカーアームと、カムシャフトの突出部分との係合により反時計回りに所定の距離だけ回転されたエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図１７】図１６の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【図１８】最大リフト時の排気ロッカーアームとカムシャフトの基礎円上にあるエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図１９】図１８の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【図２０】カムシャフトの基礎円上にある排気ロッカーアームとエンジンブレーキロッカーアームと共に示す排気バルブロッカーアームアセンブリを側方から見た図である。
【図２１】図２０の排気バルブロッカーアームアセンブリを概略的に示す図である。
【００１２】
詳細な説明
シングルオーバーヘッドカム（ＳＯＨＣ）バルブトレインを備えたヘビーデューティ（ＨＤ）ディーゼルエンジンは、特に低エンジン速度において高いブレーキ力を必要とする。本開示は、付加運動型減圧エンジンブレーキを提供する。バルブトレインのその他の部分（特にカムシャフト）に高負荷をかけることなく高いブレーキ力を提供するために、本開示は、１つの排気バルブに作用するエンジンブレーキ専用のロッカーアームを提供する。この点に関して、２つの排気バルブを開く他の構成と比較して入力負荷の半分がかけられる。
【００１３】
最初に図１を参照するが、本開示の１つの態様により構成された部分的なバルブトレインアセンブリが示されており、全体が符号１０で示されている。部分的なバルブトレインアセンブリ１０は、エンジンブレーキを利用していて、６気筒エンジンの３気筒バンク部分において使用するために構成されたものが示されている。しかしながら本技術はこれに限定されるものではないことがわかるだろう。この点に関して、本開示は、エンジンブレーキを利用する全てのバルブトレインアセンブリで使用されてもよい。部分的なバルブトレインアセンブリ１０は、バルブトレインキャリア１２で支持されていて、１つの気筒につき３つのロッカーアームを含んでいてもよい。
【００１４】
特に、各気筒は、吸気バルブロッカーアームアセンブリ２０と、排気バルブロッカーアームアセンブリ２２と、エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４とを含む。排気バルブロッカーアームアセンブリ２２とエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４とは、排気バルブの開放を制御するために協働し、まとめてデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６（図２）と呼ばれる。吸気バルブロッカーアームアセンブリ２０は、吸気バルブの動きを制御するように構成されている。排気バルブロッカーアームアセンブリ２２は、ドライブモードにおいて排気バルブの動きを制御するように構成されている。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４は、本明細書で説明されるようにエンジンブレーキモードにおいて２つの排気アームのうちの一方に作用するように構成されている。ロッカーシャフト３４は、バルブトレインキャリア１２に受容されていて、排気バルブロッカーアームアセンブリ２２とエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４の回転を支持する。
【００１５】
さらに図２及び図３につき、排気バルブロッカーアームアセンブリ２２を以下に説明する。排気バルブロッカーアームアセンブリ２２は一般的に、排気ロッカーアーム４０と、バルブブリッジ４２と、スピゴットアセンブリ４４と、エンジンブレーキカプセル４６とを有していてもよい。バルブブリッジ４２は、エンジンの１つの気筒（図示せず）に関連する第１の排気バルブ５０及び第２の排気バルブ５２（図２）に係合している。排気ロッカーアーム４０は、カムシャフト５４のリフトプロフィールに基づき、ロッカーシャフト３４を中心として回転する。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４は、係合部６２を有するエンジンブレーキロッカーアーム６０を含んでよい。エンジンブレーキロッカーアーム６０は、カムシャフト５４のリフト供給に基づき、ロッカーシャフト３４を中心として回転する。
【００１６】
特に図３を参照して、排気バルブロッカーアームアセンブリ２２とエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４の機能を概略的に説明する。この構成はオイルコントロールバルブ７０を含み、このオイルコントロールバルブ７０は、加圧オイル供給部７４の作動のためにオイル流７２を提供する。加圧オイルチャンバ７８は、エンジンブレーキカプセル４６の内側に示されている。エンジンブレーキカプセル４６は、エンジンブレーキカプセルピストン８０とエンジンブレーキカプセルボディ８２とを含んでいてもよい。バルブ先端ピン８３は、排気バルブ５２とエンジンブレーキカプセルボディ８２との間に位置している。Ｃ字形クリップ８４は、エンジンブレーキカプセルボディ８２用のハードストッパを提供することができる。エンジンブレーキロッカーアーム略図９０は、カムローブブレイク９２の結果として回転したエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４を表している。
【００１７】
アクチュエータアセンブリ１００は、アクチュエータボディ１０２と、アクチュエータチェックボール１０４と、アクチュエータニードル１０６と、アクチュエータ戻しばね１０８と、アクチュエータロックナット１１０とを含む。エンジンドライブ（燃焼）モードの場合、オイルコントロールバルブ７０は閉鎖され、エンジンブレーキカプセルボディ８２は完全に引き込まれて、排気バルブ５０及び５２に影響を与えない。アクチュエータニードル１０６は、チェックボール１０４を（対応する座部１０７から離れた）開放位置に維持することができ、エンジンブレーキカプセル４６内に油圧が形成されることを阻止する。エンジンがドライブモードにある場合は、エンジンブレーキロッカーアーム６０（図２）の動き、又は図３に示されたロッカーアーム略図９０の動きは、排気バルブ５２の動きに影響を与えない。
【００１８】
エンジンがブレーキ（非燃焼）モードにある場合、オイルコントロールバルブ７０が開放されるように通電され、油圧がアクチュエータニードル１０６を押し戻し、例えば４ｍｍの所定の長さとなるようにエンジンブレーキカプセル４６を充填する（伸長させる）。エンジンブレーキロッカーアーム６０（ロッカーアーム概略図９０）と排気バルブ５０との間のギャップは補償され、これによりカムローブ９２によって制御されるエンジンブレーキロッカーアーム６０の動きは、排気バルブ５２に付加的なリフトを与える。アクチュエータチェックボール１０４は、加圧オイルチャンバ７８内への一方向のオイル補充を各サイクルで可能にする。オイルコントロールバルブ７０への通電をやめると、ニードル１０６は、加圧オイルチャンバ７８からのオイルの流出を可能にし、エンジンブレーキカプセル４６は、再びドライブモード（燃焼）を可能にする引き込まれた位置へと戻される。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ２４は、（ロッカーシャフト３４近傍に位置する）排気バルブ５２を開放し、より高いブレーキ力を可能にする好適な力の比を提供する。排気バルブ５２は、カムローブ上での許容可能な負荷により圧縮行程後期（上死点近く）で開放される。
【００１９】
図４には、拡張された又は伸長されたエンジンブレーキカプセル４６が示されている。エンジンブレーキカプセルボディ８２とバルブ先端ピン８３との間のギャップはなくなっている。図５には、最大リフト時のエンジンブレーキが示されている。排気ロッカーアーム４０は基礎円上にあり、エンジンブレーキロッカーアーム６０はエンジンブレーキ排気バルブ５２のリフトを制御している。さらに説明されるように、エンジンブレーキロッカーアーム６０はエンジンブレーキカプセルピストン８０に作用して、エンジンブレーキカプセルピストン８０はエンジンブレーキカプセルボディ８２に作用して、エンジンブレーキカプセルボディ８２はバルブ先端ピン８３に作用して、バルブ先端ピン８３はエンジンブレーキ排気バルブ５２に作用する。
【００２０】
図６及び図７を参照して、本開示の付加的な特徴を説明する。ボールロックアセンブリ１５０が、ボールロック１５２とボールロックばね１５４とを有している。ボールロックばね１５４は、（図７に力Ｆとして示されていて）ボールロック１５２を、エンジンブレーキカプセルボディ８２の外径上に形成された溝１６０内へと押す。溝１６０は、エンジンブレーキカプセルボディ８２が、慣性により、というよりもむしろエンジンブレーキモードにおけるエンジンブレーキロッカーアーム６０の負荷のもとで振動しないことを保証するように構成された深さ１７０と半径１７２とを有している。ボールロックアセンブリ１５０は、エンジンブレーキカプセルピストン８０の拡張時間又は引込み時間に影響を与えない。Ｃ字形クリップ１８０は、エンジンブレーキカプセルボディ８２の行程を制限するために設けられている。この点に関して、Ｃ字形クリップ１８０は、搬送に重要なハードストッパを提供する。
【００２１】
今度は図８及び図９を参照して付加的な特徴を説明する。エンジンブレーキロッカーアーム６０に第１の調節ねじ２１０が設けられている。排気アーム４０に第２の調節ねじ２１２が設けられている。吸気アーム２０に第３の調節ねじ２１４が設けられている。第１の調節ねじ２１０、第２の調節ねじ２１２、第３の調節ねじ２１４のそれぞれは全て、本開示の一例によればバルブラッシュ設定を提供する。エンジンブレーキラッシュを設定するために、エンジンブレーキカプセル４６は引込み位置（オイルなし）内へと押し下げられ（図９参照）、排気バルブ５２におけるラッシュをゼロにする。この位置から、第１の調節ねじ２１０は、同じバルブにおける排気ブレーキカプセル行程及びラッシュのために再びねじられる。１つの態様では、エンジンブレーキカプセル４６は、完全に引き込まれた長さと完全に拡張した長さとの間の差が、（±０．０５ｍｍのような）狭い許容差２２０内にあるように形成される。第１、第２、第３の各調節ねじ２１０，２１２，２１４は、共通のねじ山とサイズを有していてもよく、これにより調節用に同じ工具を使用することができる。
【００２２】
この構成は多くの利点を提供する。例えば、エンジンブレーキ機能の作動は２つのオイルコントロールバルブ７０による加圧されたエンジンオイルによって制御され、オイルコントロールバルブ７０は３つの気筒（図１に例示された）のそれぞれに対して１つずつ設けられている。オイルコントロールバルブ７０は独立的に操作されるように構成することができる。３つの気筒用のバルブ作動構成部品は１つのバルブトレインキャリア１２に組み込まれていて、１つのシリンダヘッドにまとめることができる。この構成は、高性能のエンジンブレーキを提供し、１つの排気バルブ５２に対して単独に作用することによるバルブトレイン構成部分への高い負荷を形成する必要はない。エンジンブレーキ専用のロッカーアーム（エンジンブレーキロッカーアーム６０）を使用することにより、ロッカーシャフト３４とカムシャフト５４とに低い負荷を伝える好適なロッカーと力の比が得られる。
【００２３】
さらに、エンジンブレーキカプセル４６は、排気ロッカーアーム４０に形成された内径１９０（図６参照）に挿入され、ガイドされる。これに関して、従来技術の構成は、エンジンブレーキロッカーアーム内に構成された油圧カプセルを提供するが、本開示は、（エンジンブレーキロッカーアーム６０内ではなく）排気ロッカーアーム４０に形成されたエンジンブレーキカプセル４６を有している。このような構成により好ましいパッケージング利点が得られる。エンジンブレーキカプセル４６は、エンジンブレーキロッカーアーム６０によって制御されている間、排気ロッカーアーム４０内で内径１９０に沿って自由に動けるように構成されている。
【００２４】
本開示の構成は、伸長位置及び引込み位置間でエンジンブレーキカプセル４６を動かすためにアクチュエータアセンブリ１００による作動制御を提供する。アクチュエータアセンブリ１００とオイルコントロールバルブ７０（図３）とは、排気ロッカーアーム４０内に、エンジンブレーキカプセル４６とは別個に構成されている。さらには、ボールロックアセンブリ１５０により、ドライブモードにおけるエンジンブレーキカプセルボディ８２のドライブモード保持が提供される。
【００２５】
図１０〜図２１につき、デュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の作動シーケンスの例を以下に説明する。図１０には、カムシャフト５４の基礎円上にある排気ロッカーアーム４０とエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。エンジンブレーキロッカーアーム６０の係合部６２は、エンジンブレーキカプセルピストン８０に係合していない。エンジンブレーキカプセル４６は引き込まれている。図１１の概略図は、図１０のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は、ドレイン開放状態で閉鎖されている。チェックボール１０４は、座部１０７から離れて開放位置にある。
【００２６】
図１２及び図１３について説明する。図１２には、カムシャフト５４の最大リフト上にある排気ロッカーアーム４０と、カムシャフト５４の基礎円上にあるエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。エンジンブレーキロッカーアーム６０の係合部６２は、エンジンブレーキカプセルピストン８０に係合していない。排気ブレーキロッカーアームロストモーションスプリング２３２は、エンジンブレーキロッカーアーム６０をカムシャフト５４に向かって維持している。エンジンブレーキカプセル４６は引き込まれている。図１３の概略図は、図１２のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は、ドレイン開放状態で閉鎖されている。チェックボール１０４は、座部１０７から離れて開放位置にある。
【００２７】
図１４及び図１５について説明する。図１４には、カムシャフト５４の基礎円上にある排気ロッカーアーム４０と、カムシャフト５４の基礎円上にあるエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。エンジンブレーキロッカーアーム６０の係合部６２は、エンジンブレーキカプセルピストン８０に係合している。エンジンブレーキカプセル４６は拡張していて、エンジンブレーキカプセルボディ８２がバルブブリッジ４２上のバルブ先端８３に接触している。図１５の概略図は、図１４のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は開放されている。ニードル１０６は引き込まれている。チェックボール１０４は、オイルコントロールバルブ７０からの油圧下のみで開放される。
【００２８】
図１６及び図１７について説明する。図１６には、カムシャフト５４の基礎円上にある排気ロッカーアーム４０と、カムシャフト５４の突出部分との係合により反時計回りに所定の距離だけ回転されたエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。エンジンブレーキロッカーアーム６０の係合部６２は、エンジンブレーキカプセルピストン８０に係合している。エンジンブレーキカプセル４６は拡張していて、エンジンブレーキカプセルボディ８２がバルブブリッジ４２上のバルブ先端８３に接触している。エンジンブレーキロッカーアーム６０の動きが、排気バルブ５２エンジンブレーキのリフト（開放）に精密に移行していることが示されている。図１７の概略図は、図１６のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は開放されている。ニードル１０６は引き込まれている。チェックボール１０４は、エンジンブレーキカプセル４６からの圧力により閉鎖される。
【００２９】
図１８及び図１９について説明する。図１８には、カムシャフト５４の最大リフト上にある排気ロッカーアーム４０と、カムシャフト５４の基礎円上にあるエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。エンジンブレーキリフトが過ぎると、排気ロッカーアームアセンブリ２２は両バルブ５０，５２の開放を制御する。エンジンブレーキロッカーアーム６０は、ロストモーションスプリング２３２によりカムシャフト５４に対する位置を維持される。図１９の概略図は、図１８のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は開放されている。ニードル１０６は引き込まれている。チェックボール１０４は、エンジンブレーキカプセル４６からの圧力によってのみ開放される。エンジンブレーキカプセル４６は、最大の伸長のためのハードストッパまで拡張する。
【００３０】
図２０及び図２１について説明する。図２０には、カムシャフト５４の基礎円上にある排気ロッカーアーム４０とエンジンブレーキロッカーアーム６０とが示されている。両排気バルブ５０，５２は、排気ロッカーアームアセンブリ２２によって制御されて同時に閉鎖される。エンジンブレーキカプセル４６は（再び）完全に拡張される。リフト中にエンジンブレーキカプセル６４から漏出したオイルが補充される。図２１の概略図は、図２０のデュアル排気バルブロッカーアームアセンブリ２６の位置に対応するものである。オイルコントロールバルブ７０は開放されている。ニードル１０６は引き込まれている。チェックボール１０４は、エンジンブレーキカプセル４６からの圧力によってのみ開放される。エンジンブレーキカプセル４６は、最大の伸長のためのハードストッパまで拡張する。
【００３１】
態様の前記説明は、例示及び説明の目的のために提示されている。この説明は、本開示を網羅しようとするものではなく、又は限定するものではない。特定の態様の個々のエレメント又は特徴は、概して特定の態様に限定されるものではなく、適用可能であれば、交換可能であり、特に示されていなくても、又は説明されていなくても選択された態様で使用できる。同じものが様々な形式で変更されてもよい。このような変更は、本開示の思想および範囲からの逸脱であると見なされるものではなく、このような変化形式の全ては、本開示の範囲内に含まれるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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