(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スリップが発生した車輪であるスリップ車輪を検出するスリップ車輪検出手段と、
各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の車高を調整する車高調整手段と、を備え、
前記車高調整手段は、前記スリップ車輪検出手段により前記スリップ車輪が検出された場合、当該スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、当該スリップ車輪以外の前記車輪の位置に対応する部分の車高を調整し、
車両が坂路を走行中か否かを判断する坂路判断手段を更に備え、
前記車高調整手段は、エアサスペンションシステムを用いて前記車高を調整し、
前記坂路判断手段により車両が坂路を走行中であり、かつ前記スリップ車輪検出手段によりスリップ車輪が検出された場合、当該スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、当該スリップ車輪以外の前記車輪の位置に対応する部分の車高を調整する
ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
スリップが発生した車輪であるスリップ車輪を検出するスリップ車輪検出手段と、
各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の車高を調整する車高調整手段と、を備え、
前記車高調整手段は、前記スリップ車輪検出手段により前記スリップ車輪が検出された場合、当該スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、当該スリップ車輪以外の前記車輪の位置に対応する部分の車高を調整し、
前記スリップ車輪検出手段は、車輪加速度に基づいてスリップ車輪を検出する第一スリップ車輪推定手段を備え、
前記スリップ車輪検出手段は、前記車両の傾きに基づいてスリップ車輪を検出する第二スリップ車輪推定手段を更に備え、
前記第一スリップ車輪推定手段及び前記第二スリップ車輪推定手段によりそれぞれ推定されたスリップ車輪が同じである場合、当該推定されたスリップ車輪を前記スリップ車輪と判定する
ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】
前記スリップ車輪検出手段は、車輪加速度に基づいてスリップ車輪を検出する第一スリップ車輪推定手段を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記スリップ車輪検出手段は、前記車両の傾きに基づいてスリップ車輪を検出する第二スリップ車輪推定手段を更に備え、
前記第一スリップ車輪推定手段及び前記第二スリップ車輪推定手段によりそれぞれ推定されたスリップ車輪が同じである場合、当該推定されたスリップ車輪を前記スリップ車輪と判定する
ことを特徴とする請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項５】
車両は２輪駆動方式であり、
前記第一スリップ車輪検出手段は、駆動輪の各車輪の車輪加速度と従動輪の車輪加速度を比較することにより前記スリップ車輪を検出する
ことを特徴とする請求項２〜４に記載の車高調整装置。
【請求項６】
車両のスリップ状態が解消された正常走行状態であるか否かを判断するスリップ解消判断手段を更に備え、
前記車高調整手段は、前記スリップ解消手段により正常走行状態だと判断されるまでの間、前記車高の調整を継続する
ことを特徴とする請求項１〜５に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、各車輪の状態に応じて接地荷重を調整する車両懸架装置を開示する。特許文献１の車両懸架装置では、モータを用いて接地荷重を変更可能なアブソーバを複数の車輪に備える。複数の車輪のうち少なくとも１輪にスリップが発生した場合、スリップが発生した車輪以外の車輪の接地荷重を大きくするように、モータの駆動を行う。モータを所定時間駆動させて、スリップが発生した車輪の接地荷重を、他の車輪に分散させる。
【０００３】
特許文献２は、車両の駆動力を路面に適切に伝達させる車両制御装置を開示する。特許文献２の車両制御装置では、路面に適切に接地していない車輪である不接地車輪を検出する不接地車輪検出手段と、車輪の周辺の車両部分に上方向又は下方向への慣性力を発生させる慣性力手段を備える。路面に設置していない不接地車輪を検出し、対角位置に位置する２つの不接地車輪が検出された場合、実質的に同じタイミングで一方の不接地車輪に下方向への慣性力を発生させ、他方の不接地車輪に上方向への慣性力を発生させることで、車輪を揺動させ、スリップ車輪を路面に接地させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１２５１９７号公報
【特許文献２】特許第４７８８４７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１は、スリップした車輪以外の他の車輪に接地荷重を分散する。例えば、デファレンシャル（差動装置）を備えた車両がぬかるみや凍結路面にはまり、前輪左側がスリップした場合、残りの前輪右側及び後輪左右輪に接地荷重を移すことになる。デファレンシャルは、抵抗の少ない車輪にトルクを配分させるため、スリップして空回りしている前輪左側に駆動力が抜けてしまう。よって、前輪の駆動力がなくなるため実質後輪２輪の駆動力となり駆動力が減少するので、スタックの回避に時間を要する又は回避できないおそれがある。
【０００６】
特許文献２は、車両を揺動させるために、対角２輪の不接地車輪が存在することが前提条件である。また、車両を揺動させるためにエネルギーを費やすことになり、効率よくスタックを回避することができない。
【０００７】
本発明は、上述した課題に鑑み、効率よくスタックを回避することができる車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る車高調整装置は、スリップが発生した車輪であるスリップ車輪を検出するスリップ車輪検出手段と、各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の車高を調整する車高調整手段と、を備え、前記車高調整手段は、前記スリップ車輪検出手段により前記スリップ車輪が検出された場合、当該スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、当該スリップ車輪以外の前記車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。
【０００９】
このような構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、スリップ車輪検出手段がスリップ車輪を検出し、車高調整手段がスリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。これにより、スリップ車輪を路面に適切に接地させることができる。そのため、スリップに起因した車両の駆動力の減少が回避され、スリップ車輪の駆動力を増加させることができる。よって、車輪の駆動力を路面に適切に伝達できる。従って、効率よくスタックを回避することができる。
【００１０】
上記車高調整装置において、車両が坂路を走行中か否かを判断する坂路判断手段を更に備え、前記車高調整手段は、エアサスペンションシステムを用いて前記車高を調整し、前記坂路判断手段により車両が坂路を走行中であり、かつ前記スリップ車輪検出手段によりスリップ車輪が検出された場合、当該スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、当該スリップ車輪以外の前記車輪の位置に対応する部分の車高を調整するとしてもよい。
【００１１】
このような構成によれば、エアサスペンションシステムで、エアバネ内の空気を供給、排出することにより各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで車両本体の車高を調節するため、金属製バネに比べて、比較的自由にバネの特性を選択できる。よって、エアサスペンションシステムは金属製バネを用いたサスペンションシステムと比べて低いばね定数を得て、柔らかい状態になっている。このため、エアサスペンションシステムを用いる車両で例えば上り坂の坂路を走行する際には、後輪が沈み易く前輪が浮くため、前輪がスリップしやすい。そこで坂路判断手段が車両が坂路を走行中であり、かつスリップ車輪検出手段がスリップ車輪を検出した場合、車高調整手段によりスリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。これによって、スリップに起因した車両の駆動力の減少が回避され、スリップ車輪の駆動力を増加させることができる。従って、エアサスペンションシステムを用いる車両で坂路を走行中でも車輪の駆動力を路面に適切に伝達できるため、効率よくスタックを回避することができる。
【００１２】
上記車高調整装置において、前記スリップ車輪検出手段は、車輪加速度に基づいてスリップ車輪を検出する第一スリップ車輪推定手段を備えるとしてもよい。
【００１３】
このような構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、車輪加速度に基づいてスリップ車輪を検出することで、スリップ車輪を簡単に検出することができる。
【００１４】
上記車高調整装置において、前記スリップ車輪検出手段は、前記車両の傾きに基づいてスリップ車輪を検出する第二スリップ車輪推定手段を更に備え、前記第一スリップ車輪推定手段及び前記第二スリップ車輪推定手段によりそれぞれ推定されたスリップ車輪が同じである場合、当該推定されたスリップ車輪を前記スリップ車輪と判定するとしてもよい。
【００１５】
このような構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、第一スリップ車輪推定手段による推定と第二スリップ車輪推定手段による推定での２重でスリップ車輪を推定することでスリップ車輪を確実に検出することができる。
【００１６】
上記車高調整装置において、車両は２輪駆動方式であり、前記第一スリップ車輪検出手段は、駆動輪の各車輪の車輪加速度と従動輪の車輪加速度を比較することにより前記スリップ車輪を検出するとしてもよい。
【００１７】
このような構成によれば、車両が２輪駆動方式の場合、駆動力を発生させる駆動輪におけるスリップの発生が問題になる。従動輪の車輪加速度は、車体の加速度とほぼ同一になる。また、車体の加速度より駆動輪の加速度が速い場合は、駆動輪にスリップが発生していると言える。よって、駆動輪の各車輪と従動輪との車輪加速度を比べることでスリップ車輪を簡単に検出することができる。
【００１８】
上記車高調整装置において、車両のスリップ状態が解消された正常走行状態であるか否かを判断するスリップ解消判断手段を更に備え、前記車高調整手段は、前記スリップ解消手段により正常走行状態だと判断されるまでの間、前記車高の調整を継続するとしてもよい。
【００１９】
このような構成によれば、スリップが解消されるまでの間は、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、スリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高の調整を繰り返すことができる。よって、スリップ車輪の駆動力を確実かつ素早く増加させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、効率よくスタックを回避することができる車高調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車高調整装置の構成図。
【図２】本発明に係る動作手順を示すフローチャート図。
【図３】本発明に係るエアサスペンションシステムの構成図。
【図４】本発明に係るコンプレッサを作動せずに車高を高くする場合のエアサスペンションシステムの構成図。
【図５】本発明に係るコンプレッサを作動させて車高を高くする場合のエアサスペンションシステムの構成図。
【図６】本発明に係る車高を低くする場合のエアサスペンションシステムの構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、車高調整装置の一実施形態について説明する。車高調整装置の一実施形態を備える車両は、２輪駆動方式とする。
【００２３】
図１は、本発明の一実施形態に係る車高調整装置の構成を示す。車高調整装置は、車高センサ１０、車輪速センサ１１、前後・横加速度センサ１２、エアサスペンションシステム１３及び電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ１４とする）を備える。ＥＣＵ１４は、傾き検出手段２０、坂路判断手段２１、スリップ車輪検出手段２２、車高調整手段２５及びスリップ解消判断手段２６を備える。スリップ車輪検出手段２２は、第一スリップ車輪推定手段２３と第二スリップ車輪推定手段２４を備える。
【００２４】
車高センサ１０は、各車輪に対応して備えられ、サスペンションの動きを検出して、車両の車高を検出する。車輪速センサ１１は、各車輪に対応して備えられ、各車輪の回転速度に基づいて車輪速度を検出する。前後・横加速度センサ１２は、車両に備えられ、車両の前後・横加速度を検出する。車高センサ１０、車輪速センサ１１、前後・横加速度センサ１２の各センサは、ＥＣＵ１４に接続され、各センサの検出結果はＥＣＵ１４に出力される。
【００２５】
傾き検出手段２０は、前後・横加速度センサ１２の検出結果から車両の傾きを検出する。  坂路判断手段２１は、傾き検出手段２０により検出された車両の傾きに基づいて車両が坂路を走行中か否かを判断する。
【００２６】
車両は、エアサスペンションシステム１３を備える。エアサスペンションシステム１３は、エアバネ３０内の空気を供給、排出することにより車高を調節するため、金属製バネに比べて、比較的自由にバネの特性を選択できる。よって、エアサスペンションシステム１３は金属製バネを用いたサスペンションシステムと比べて低いばね定数を得て、柔らかい状態になっている。このため、エアサスペンションシステム１３を搭載した車両で上り坂の坂路を走行する際には、後輪が沈み易く前輪が浮くため、前輪がスリップしやすい。また、下り坂の坂路を走行する際には、前輪が沈み易く後輪が浮くため、後輪がスリップしやすい。そこで本実施形態では、坂路判断手段２１により車両が坂路を走行中と判断された場合を例に説明する。まず、坂路検出手段により車両が坂路を走行中と判断された場合は図２に示す動作手順に移る。図２は、本発明に係る動作手順を示すフローチャートである。
【００２７】
まず、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ１１から得られた車輪速度を時間微分して各車輪の加速度を算出する（Ｓ１１）。次に、スリップ車輪検出手段２２の第一スリップ推定手段２３は、駆動輪の各車輪の加速度と従動輪の加速度を比較することによりスリップ車輪を推定する（Ｓ１２）。従動輪の加速度は、車体の加速度と略等しいため、駆動輪の加速度が従動輪の加速度よりも速い場合は該当輪をスリップ車輪と推定する。よって、第一スリップ推定手段２３は、各駆動輪に対して（駆動輪の車輪加速度−従動輪の車輪加速度）の値がスリップ判定閾値を超えた場合は、スリップが発生したとして、スリップ判定閾値を超えた駆動輪をスリップ車輪として推定する。第一スリップ推定手段２３でスリップ車輪が検出されない場合は、ＥＣＵ１４がスリップが発生していないと判断し、本フローチャートにおける処理を終了する。
【００２８】
次に、傾き検出手段２０は、前後・横加速度センサ１２の検出結果から車両の傾きを検出する（Ｓ１３）。そして、スリップ車輪検出手段２２の第二スリップ推定手段２４は、車両の傾きに基づいてスリップ車輪を推定する（Ｓ１４）。車両が傾いた場合には路面に適切に接していない車輪が発生している。よって、車両の傾きに基づいて、スリップ車輪を推定することができる。
【００２９】
第一スリップ車輪推定手段２３及び第二スリップ車輪推定手段２４によりそれぞれ推定されたスリップ車輪に基づいて、スリップ車輪検出手段２２がスリップ車輪を判定する（Ｓ１５）。スリップ車輪検出手段２２は、それぞれ推定されたスリップ車輪が同一である場合は、該当輪をスリップ車輪と判定する。いずれかの車輪にスリップが発生した場合、第一スリップ車輪推定手段２２による推定と第二スリップ車輪推定手段２３による推定での２重でスリップ車輪を推定することで、スリップ車輪を確実に検出することができる。スリップ車輪検出手段２２でスリップ車輪が検出されない場合は、ＥＣＵ１４は、スリップが発生していないと判断し、本フローチャートにおける処理を終了する。
【００３０】
車高調整手段２５は、各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで車両本体の車高を調整する。スリップ車輪検出手段２２によりスリップ車輪が検出された場合、車高調整手段２５は、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する（Ｓ１６）。
【００３１】
図３は、エアサスペンションシステム１３の構成図である。エアサスペンションシステム１３は、エアバネ３０ａ、ｂ、バルブ３１ａ〜ｇ、タンク３２、圧力センサ３３、コンプレッサ＆モータ３４、ドライヤ３５、フィルター３６及びチューブ３７を備える。コンプレッサ＆モータ３４によって圧縮された空気がタンク３２に溜められる。圧縮された空気は、バルブ３１を開口することでエアバネ３０内に空気を供給される。エアサスペンションシステム１３は、車高センサ１０の検出結果に基づいて、目標とする車高より低ければエアバネ３０内に空気を供給し車高を上げる、目標とする車高より高くなればエアバネ３０内の空気を排出し車高を下げることで、車高を調整する。エアサスペンションシステム１３は、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、スリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を高くする又は低くする。例えば、前輪左側がスリップした場合、前輪右側及び後輪左右輪の位置に対応する部分の車高を調整する。
【００３２】
以下に、エアサスペンションシステム１３の車高制御について図４から図６を用いて模式的に説明を行う。エアサスペンションシステム１３の車高を高くする制御は、図４及び図６に示すようにコンプレッサ＆モータ３４を作動させる場合、又は図５に示すようにコンプレッサ＆モータ３４を作動させない場合がある。
【００３３】
図４に示すコンプレッサ＆モータ３４を作動させる場合は、バルブ３１ｃ、３１ｅを開口する。コンプレッサ＆モータ３４がタンク３２からの空気を吸気し、エアバネ３０側へ排出することで車高を高くする。図５に示すコンプレッサ＆モータ３４を作動させない場合は、バルブ３１ｃ、３１ｄ、３１ｅ、３１ｆを開口する。コンプレッサ＆モータ３４を作動させずに、圧力差のみで空気を移動させることで車高を高くする。
【００３４】
図６に示すエアサスペンションシステム１３の車高を低くするための制御は、バルブ３１ｄ、３１ｆを開口する。コンプレッサ＆モータ３４がエアバネ３０側から空気を吸気し、タンク３２へ排出することで車高を低くする。
【００３５】
車高調整手段２５は、上記のようなエアサスペンションシステム１３の制御を用いて、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。これによって、スリップに起因した車両の駆動力の減少が回避され、スリップ車輪の駆動力を増加させることができる。よって、車輪の駆動力を路面に適切に伝達できる。従って、効率よくスタックを回避することができる。
【００３６】
スリップ解消判断手段２６は、車輪速センサ１１から得られた従動輪速度と正常判定閾値の比較結果に基づき、車両のスリップ状態が解消された正常走行状態であるか否かを判断する（Ｓ１７）。スリップが解消されるまでの間は、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、スリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高の調整を繰り返すことができる。よって、スリップ車輪の駆動力を確実かつ素早く増加させることができる。スリップ解消判断手段２６により車両のスリップ状態が解消された正常走行状態であると判断された場合は、ＥＣＵ１４がスリップが発生していないと判断し、本フローチャートにおける処理を終了する。
【００３７】
以上詳述したように、本実施形態によれば以下に示す効果を得る。
（１）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、スリップ車輪検出手段２２がスリップ車輪を検出し、車高調整手段２５がスリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。これにより、スリップ車輪を路面に適切に接地させることができる。そのため、スリップに起因した車両の駆動力の減少が回避され、スリップ車輪の駆動力を増加させることができる。よって、車輪の駆動力を路面に適切に伝達できる。従って、効率よくスタックを回避することができる。
（２）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、エアサスペンションシステム１３で、エアバネ３０内の空気を供給、排出することにより各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで車両本体の車高を調節するため、金属製バネに比べて、比較的自由にバネの特性を選択できる。よって、エアサスペンションシステム１３は金属製バネを用いたサスペンションシステムと比べて低いばね定数を得て、柔らかい状態になっている。このため、エアサスペンションシステム１３を用いる車両で例えば上り坂の坂路を走行する際には、後輪が沈み易く前輪が浮くため、前輪がスリップしやすい。そこで坂路判断手段２１が車両が坂路を走行中であり、かつスリップ車輪検出手段２２がスリップ車輪を検出した場合、車高調整手段２５によりスリップ車輪の接地荷重が大きくなるようにスリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整する。これによって、スリップに起因した車両の駆動力の減少が回避され、スリップ車輪の駆動力を増加させることができる。従って、エアサスペンションシステム１３を用いる車両で坂路を走行中でも車輪の駆動力を路面に適切に伝達できるため、効率よくスタックを回避することができる。
（３）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、車輪加速度に基づいてスリップ車輪を検出することで、スリップ車輪を簡単に検出することができる。
（４）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、いずれかの車輪にスリップが発生した場合、第一スリップ車輪推定手段２３による推定と第二スリップ車輪推定手段２４による推定での２重でスリップ車輪を推定することでスリップ車輪を確実に検出することができる。
（５）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、車両が２輪駆動方式の場合、駆動力を発生させる駆動輪におけるスリップの発生が問題になる。従動輪の車輪加速度は、車体の加速度とほぼ同一になる。また、車体の加速度より駆動輪の加速度が速い場合は、駆動輪にスリップが発生していると言える。よって、駆動輪の各車輪と従動輪との車輪加速度を比べることでスリップ車輪を簡単に検出することができる。
（６）上述した本発明の実施形態に係る車高調整装置の構成によれば、スリップが解消されるまでの間は、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、スリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高の調整を繰り返すことができる。よって、スリップ車輪の駆動力を確実かつ素早く増加させることができる。
（その他の実施の形態）
上述した実施の形態では、スリップ車輪検出手段２２は、第一スリップ車輪推定手段２３と第二スリップ車輪推定手段２４を備えると説明したが、本発明はこれに限定されない。スリップ車輪検出手段２２は、第一スリップ車輪推定手段２３のみを備えるとしてもよい。
【００３８】
また、上述した実施の形態では車高調整手段２５は、エアサスペンションシステム１３を用いて各車輪と車両本体との相対的な位置を変更することで車両本体の車高を調整しているが、例えば、リーフスプリング式、コイルスプリング式など他のサスペンションシステムを用いてもよい。
【００３９】
また、上述した実施の形態では車両は２輪駆動方式としたが、本発明は４輪駆動方式にも適用することができる。例えば、４輪駆動方式の車両において、車両の傾きからスリップ車輪を検出し、スリップ車輪の接地荷重が大きくなるように、スリップ車輪以外の車輪の位置に対応する部分の車高を調整してもよい。
【００４０】
また、上述した実施の形態ではＥＣＵ１４は坂路判断手段２１を備え、坂路判断手段２１により車両が坂路を走行中であると判断された場合は図２に示す動作手順に移ると説明したが、本発明はこれに限定されない。ＥＣＵ１４は、坂路検出手段２１を備えず図２に示す動作手順を行う車両制御装置でもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車高センサ
１１：車輪速センサ
１２：前後・横加速度センサ
１３：エアサスペンションシステム
１４：ＥＣＵ
２０：傾き検出手段
２１：坂路判断手段
２２：スリップ車輪検出手段
２３：第一スリップ車輪推定手段
２４：第二スリップ車輪推定手段
２５：車高調整手段
２６：スリップ解消判断手段
３０：エアバネ
３０ａ：Ｆｒエアバネ
３０ｂ：Ｒｒエアバネ
３１：バルブ
３１ａ：Ｆｒバルブ
３１ｂ：Ｒｒバルブ
３１ｃ：バルブ１
３２ｄ：バルブ２
３１ｅ：バルブ３
３２ｆ：バルブ４
３２ｇ：排気バルブ
３２：タンク
３３：圧力センサ
３４：コンプレッサ＆モータ
３５：ドライヤ
３６：フィルター
３７：チューブ
【図１】
0006750267.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006750267.tif 000004
【図４】
0006750267.tif 000005
【図５】
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【図６】
0006750267.tif 000007