(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリ（１６）から始動モータ（２６）に電力を供給して、該始動モータ（２６）に連結されたエンジン（１４）のクランク軸（１８）を回転させることにより該エンジン（１４）を始動させるエンジン始動制御装置（１０）において、
前記バッテリ（１６）と前記始動モータ（２６）との間に設けられたスイッチ（２８）と、
前記エンジン（１４）の始動異常が発生したか否かを判定する始動異常判定手段（４０ｄ）と、
外部から前記エンジン（１４）の始動指示があった場合に前記スイッチ（２８）をオンにして前記バッテリ（１６）から前記始動モータ（２６）への電力供給を開始させ、一方で、前記始動異常判定手段（４０ｄ）が前記エンジン（１４）の始動異常の発生を判定した場合に前記スイッチ（２８）をオフにする始動制御手段（４０ｃ、４０ｇ）と、
を備え、
前記始動異常判定手段（４０ｄ）は、前記始動異常が発生してから第１規定時間（Ｔｔｈ）経過したときに、該始動異常の発生の判定結果を確定し、
前記始動制御手段（４０ｃ、４０ｇ）は、確定した前記判定結果に基づいて前記スイッチ（２８）をオフにすることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記エンジン（１４）の始動異常とは、前記エンジン（１４）の始動時に、前記始動モータ（２６）が前記クランク軸（１８）を回転させても該クランク軸（１８）の回転が停止する状態をいい、
前記始動異常判定手段（４０ｄ）は、前記クランク軸（１８）が回転を停止してから、前記第１規定時間（Ｔｔｈ）に応じた所定角度まで該クランク軸（１８）が回転しない状態が継続したときに、前記始動異常の発生の判定結果を確定することを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項１又は３記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記始動異常判定手段（４０ｄ）は、前記始動異常の発生から前記第１規定時間（Ｔｔｈ）を計時するタイマ（４０ｂ、４０ｅ、４０ｆ）を含み構成されることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項１、３、４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記第１規定時間（Ｔｔｈ）は、０．３［ｓ］以下の時間であることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項１、３〜５のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記始動制御手段（４０ｇ）は、確定した前記判定結果に基づいて前記スイッチ（２８）をオフにしてから第２規定時間（Ｔｄｔ）経過するまでは、外部から前記エンジン（１４）の始動指示があっても前記スイッチ（２８）をオフに維持することを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項７】
請求項１、３〜６のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記エンジン（１４）は、該エンジン（１４）の始動時におけるシリンダ（３４）内の圧力を減圧するデコンプ装置（３６）を備え、
前記始動異常判定手段（４０ｄ）は、前記デコンプ装置（３６）が正常に作動しないことに起因する前記始動異常の発生を判定することを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項８】
請求項１、３〜７のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記スイッチ（２８）は、リレーであることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項９】
請求項１、３〜８のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記バッテリ（１６）は、ヒューズ（１６ａ）を内蔵していることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項１０】
請求項９記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記バッテリ（１６）は、前記ヒューズ（１６ａ）を内蔵するバッテリであることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【請求項１１】
請求項１、３〜１０のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置（１０）において、
前記始動制御手段（４０ｃ、４０ｇ）は、前記エンジン（１４）を具備する車両（１２）のスタートスイッチ（４２）が押し続けられることで、該スタートスイッチ（４２）から前記始動指示を示す信号が継続して出力されている場合に、前記始動異常判定手段（４０ｄ）が前記始動異常の発生を判定したときに前記スイッチ（２８）をオフにすることを特徴とするエンジン始動制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリから始動モータに電力を供給してクランク軸を回転させることによりエンジンを始動させるエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００６−１６１６０４号公報には、バッテリから始動モータに電力を供給することによりエンジンのクランク軸を回転させて該エンジンを始動させる際に、エンジン回転数が所定回転数以下で、且つ、始動開始から所定時間経過したときには、エンジンの始動異常が発生したと判断し、その判断結果を示すフリーズデータをメモリに記憶することが開示されている。
【発明の概要】
【０００３】
しかしながら、エンジンの始動異常の判断後、該エンジンの始動を継続して行うと、始動モータからバッテリに過大な負荷がかかる可能性がある。従って、バッテリを適切に保護することが望まれている。
【０００４】
そこで、本発明は、エンジンの始動時にバッテリを適切に保護することができるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
本発明に係るエンジン始動制御装置は、バッテリから始動モータに電力を供給して、該始動モータに連結されたエンジンのクランク軸を回転させることにより該エンジンを始動させる装置であって、以下の特徴を有する。
【０００６】
第１の特徴；前記エンジン始動制御装置は、前記バッテリと前記始動モータとの間に設けられたスイッチと、前記エンジンの始動異常が発生したか否かを判定する始動異常判定手段と、外部から前記エンジンの始動指示があった場合に前記スイッチをオンにして前記バッテリから前記始動モータへの電力供給を開始させ、一方で、前記始動異常判定手段が前記エンジンの始動異常の発生を判定した場合に前記スイッチをオフにする始動制御手段とを備える。
【０００７】
第２の特徴；前記始動異常判定手段は、前記始動異常が発生してから第１規定時間経過したときに、該始動異常の発生の判定結果を確定する。前記始動制御手段は、確定した前記判定結果に基づいて前記スイッチをオフにする。
【０００８】
第３の特徴；前記エンジンの始動異常とは、前記エンジンの始動時に、前記始動モータが前記クランク軸を回転させても該クランク軸の回転が停止する状態をいう。前記始動異常判定手段は、前記クランク軸が回転を停止してから、前記第１規定時間に応じた所定角度まで該クランク軸が回転しない状態が継続したときに、前記始動異常の発生の判定結果を確定する。
【０００９】
第４の特徴；前記始動異常判定手段は、前記始動異常の発生から前記第１規定時間を計時するタイマを含み構成される。
【００１０】
第５の特徴；前記第１規定時間は、０．３［ｓ］以下の時間である。
【００１１】
第６の特徴；前記始動制御手段は、確定した前記判定結果に基づいて前記スイッチをオフにしてから第２規定時間経過するまでは、外部から前記エンジンの始動指示があっても前記スイッチをオフに維持する。
【００１２】
第７の特徴；前記エンジンは、該エンジンの始動時におけるシリンダ内の圧力を減圧するデコンプ装置を備える。前記始動異常判定手段は、前記デコンプ装置が正常に作動しないことに起因する前記始動異常の発生を判定する。
【００１３】
第８の特徴；前記スイッチは、リレーである。
【００１４】
第９の特徴；前記バッテリは、ヒューズを内蔵している。
【００１５】
第１０の特徴；前記バッテリは、前記ヒューズを内蔵するバッテリである。
【００１６】
第１１の特徴；前記始動制御手段は、前記エンジンを具備する車両のスタートスイッチが押し続けられることで、該スタートスイッチから前記始動指示を示す信号が継続して出力されている場合に、前記始動異常判定手段が前記始動異常の発生を判定したときに前記スイッチをオフにする。
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、前記始動異常の発生を判定した場合に、前記スイッチをオフにして前記バッテリから前記始動モータへの電力供給を停止する。これにより、前記始動モータから前記バッテリに過大な負荷がかからないため、該バッテリを適切に保護することができる。また、前記スイッチを速やかにオフにすることにより、前記エンジンの始動異常時に、過大な負荷が前記バッテリにかかることを回避することができるので、前記バッテリの端子に接続される配線を細く（配線の断面積を小さく）することができる。
【００１８】
本発明の第２の特徴によれば、前記始動異常の発生から前記第１規定時間経過したときに該始動異常の発生の判定結果が確定する。これにより、確定した前記判定結果に従って、前記スイッチのオフを正確に行うことが可能になる。
【００１９】
本発明の第３の特徴によれば、前記エンジンの始動時に、前記クランク軸の回転停止から前記所定角度まで回転しない状態が継続したときに、前記始動異常の発生の判定結果が確定する。これにより、他の要因を含ませることなく、前記始動異常の発生を精度よく検知することができる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、前記タイマにより前記第１規定時間を計時するので、前記始動異常の発生の判定結果を精度よく確定させることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴によれば、前記第１規定時間が０．３［ｓ］以下の時間であるため、前記始動異常の発生の判定結果を迅速に確定させ、前記バッテリを速やかに保護することができる。
【００２２】
本発明の第６の特徴によれば、前記スイッチをオフにしてから前記第２規定時間経過するまでは、前記始動指示があっても前記スイッチをオフに維持する。これにより、前記第２規定時間では、前記エンジンの再始動が禁止されるので、前記始動指示に起因して前記始動異常が連続して発生することを回避することができる。
【００２３】
本発明の第７の特徴によれば、前記デコンプ装置が正常に作動しないときには、前記スイッチがオフになって前記バッテリから前記始動モータへの電力供給が停止するので、該バッテリを適切に保護することができる。
【００２４】
本発明の第８の特徴によれば、前記スイッチが前記リレーであるため、前記エンジンの始動時に前記バッテリから前記始動モータに流れる大電流を省電力でオンオフ制御することができる。
【００２５】
本発明の第９の特徴によれば、前記スイッチをオフすることにより、前記始動モータから前記バッテリへの過大な負荷に起因する前記ヒューズの切断を防止することができる。この結果、前記ヒューズの切断に伴って前記バッテリごと交換する事態が回避されるので、車両の運転者等の使用者の負担を軽減することができる。
【００２６】
本発明の第１０の特徴によれば、前記バッテリを車両に好適に搭載することができる。
【００２７】
本発明の第１１の特徴によれば、前記スタートスイッチが押し続けられ、前記始動指示を示す信号が継続して前記始動制御手段に入力されている場合に、前記始動異常の発生が判定されると前記スイッチがオフになるため、前記始動モータから前記バッテリに過大な負荷がかけ続けられることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係るエンジン始動制御装置を搭載した車両のブロック構成図である。
【図２】図１のバッテリの回路構成図である。
【図３】図１のエンジン始動制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】図１のエンジン始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図１のエンジン始動制御装置の他の構成例を含む車両のブロック構成図である。
【図６】図５のエンジン始動制御装置の第１の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】図５のエンジン始動制御装置の第２の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。
【００３０】
［エンジン始動制御装置１０及び車両１２の構成］
図１は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置１０を搭載した車両１２の概略構成図である。なお、本実施形態は、一例として、車両１２が自動二輪車である場合について説明する。
【００３１】
車両１２は、エンジン１４及びバッテリ１６を備えている。エンジン１４のクランクシャフト１８（クランク軸）には、コンロッド２０を介してピストン２２が連結されている。クランクシャフト１８の一端は、ワンウェイクラッチ２４を介して、始動モータとしてのスタータモータ２６に連結されている。ワンウェイクラッチ２４は、スタータモータ２６からエンジン１４に、スタータモータ２６の駆動力（始動力）を伝達するために介装されている。  
【００３２】
スタータモータ２６は、スイッチとしてのスタータリレー２８を介してバッテリ１６と電気的に接続されている。スタータリレー２８がオンのときに、バッテリ１６からスタータリレー２８を介してスタータモータ２６に電力が供給され、スタータモータ２６が駆動する。これにより、スタータモータ２６の始動力がワンウェイクラッチ２４を介してクランクシャフト１８に伝達され、クランクシャフト１８が回転することでエンジン１４を始動させることができる。
【００３３】
バッテリ１６は、エンジン始動用のバッテリであって、図２に示すように、ヒューズ１６ａを内蔵するバッテリである。バッテリ１６は、複数の電池セル１６ｂとヒューズ１６ａとを電気的に直列に接続すると共に、各電池セル１６ｂの両端に制御回路１６ｃが電気的に接続されることにより構成される。この場合、複数の電池セル１６ｂは、正極側（図１のバッテリ１６の正極側）がスタータリレー２８と電気的に接続され、一方で、負極側（バッテリ１６の負極側）がヒューズ１６ａを介してアースと電気的に接続されている。制御回路１６ｃは、各電池セル１６ｂの保護回路である。
【００３４】
図１に戻って、クランクシャフト１８の他端は、三相交流式の発電電動機であるＡＣＧ３０に連結されている。ＡＣＧ３０は、エンジン１４の始動後、クランクシャフト１８の回転に伴い発電し、発電した電力を他のバッテリに充電する。なお、ＡＣＧ３０は、エンジン１４の始動時にスタータモータとして機能し、クランクシャフト１８を回転させることも可能である。以下の説明では、スタータモータ２６によってクランクシャフト１８を回転させ、エンジン１４を始動させる場合について説明する。
【００３５】
ＡＣＧ３０は、アウタロータ型又はインナロータ型の回転電機であり、例えば、ロータ３０ａの外周面には、周方向に沿って複数の凸部３０ｂが所定の角度間隔θ（例えば、θ＝２０°）で設けられている。ＡＣＧ３０には、ロータ３０ａの外周面に対向するように、パルサセンサとしてのロータ角度センサ３２が設けられている。ロータ角度センサ３２は、凸部３０ｂを検出し、検出した凸部３０ｂの個数に応じた回転角度をパルス信号として出力する。
【００３６】
また、エンジン１４は、該エンジン１４の始動時におけるシリンダ３４内の圧力を減圧する（圧縮空気を逃がす）デコンプ装置３６をさらに備えている。
【００３７】
上述したスタータリレー２８は、車両１２のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０によってオンオフ制御される。また、ロータ角度センサ３２が出力したパルス信号は、ＥＣＵ４０に入力される。
【００３８】
エンジン始動制御装置１０は、スタータリレー２８、ロータ角度センサ３２及びＥＣＵ４０を備える。ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）及びメモリ等を有する。ＥＣＵ４０は、非一過性の記録媒体としてのメモリに記録されているプログラムを読み出して実行することにより、以下に説明する機能を実現可能である。
【００３９】
すなわち、ＥＣＵ４０は、回転検出回路４０ａ、タイマ４０ｂ及びＡＮＤ回路４０ｃを有する。この場合、回転検出回路４０ａ及びタイマ４０ｂによってエンジン１４の始動異常の発生を判定する始動異常判定手段４０ｄが構成され、ＡＮＤ回路４０ｃは、始動異常判定手段４０ｄの判定結果に基づいて、スタータリレー２８のオンオフを制御する始動制御手段として機能する。なお、エンジン１４の始動異常とは、エンジン１４の始動時に、スタータモータ２６からクランクシャフト１８に始動力を伝達して、クランクシャフト１８を回転させているにも関わらず、該クランクシャフト１８の回転が停止する状態をいい、エンジン１４の始動時に、デコンプ装置３６が正常に作動しないことに起因する。
【００４０】
回転検出回路４０ａは、ＥＣＵ４０に入力されたパルス信号に基づいて、ＡＣＧ３０のロータ３０ａ（に連結されたクランクシャフト１８）の回転が停止しているか否かを検出し、回転停止を検出することにより、エンジン１４の始動異常が発生したと判定する。その判定結果は、タイマ４０ｂに通知される。
【００４１】
タイマ４０ｂは、車両１２に備わるスタートスイッチ４２を運転者が押して、該スタートスイッチ４２からエンジン１４の始動を指示する始動指示信号がＥＣＵ４０に入力されたときに計時を開始すると共に、計時中であることを示すタイマ信号をＡＮＤ回路４０ｃに出力する。そして、回転検出回路４０ａからエンジン１４の始動異常の発生を示す判定結果が通知された後、始動異常が発生した時刻から所定の第１規定時間Ｔｔｈ（例えば、０．３［ｓ］以下の時間）を経過しても始動異常が継続しているとき（回転検出回路４０ａから継続して判定結果が通知されるとき）には、計時を停止し、タイマ信号のＡＮＤ回路４０ｃへの出力を停止する。タイマ信号の出力停止により、上記の判定結果が確定する。
【００４２】
なお、始動異常の発生時刻とは、例えば、図３に示すように、エンジン１４の始動時に、最後のパルスが回転検出回路４０ａに入力された時点（最後のパルスの立ち上がりエッジの時点ｔ３）をいい、第１規定時間Ｔｔｈは、この時点ｔ３からの所定時間をいう。すなわち、最後のパルスが入力された後、次のパルスが入力されない場合は、最後のパルスに応じた凸部３０ｂと次の凸部３０ｂとの間の回転角度において、ロータ３０ａ及びクランクシャフト１８が回転を停止していると判断できるためである。
【００４３】
ＡＮＤ回路４０ｃは、スタートスイッチ４２から始動指示信号が入力され、且つ、タイマ４０ｂからタイマ信号が入力されているときに、ハイレベルの制御信号をスタータリレー２８に供給し、スタータリレー２８をオンにする。これにより、バッテリ１６（の各電池セル１６ｂ）からスタータリレー２８を介してスタータモータ２６に電力が供給され、エンジン１４を始動させることが可能となる。
【００４４】
一方、運転者がスタートスイッチ４２から手を離し、該スタートスイッチ４２からＡＮＤ回路４０ｃへの始動指示信号の出力が停止した場合、又は、タイマ４０ｂからＡＮＤ回路４０ｃへのタイマ信号の出力が停止した場合、ＡＮＤ回路４０ｃは、スタータリレー２８への制御信号の供給を停止する。これにより、スタータリレー２８は、オフに切り替わり、バッテリ１６からスタータモータ２６への電力供給が停止して、エンジン１４の始動動作が停止に至る。
【００４５】
［エンジン始動制御装置１０の動作］
このように構成される本実施形態に係るエンジン始動制御装置１０の動作について、図２〜図４を参照しながら説明する。この動作説明では、必要に応じて、図１及び図２も参照しながら説明する。ここでは、運転者がスタートスイッチ４２を押し続け、エンジン１４の始動指示を継続している場合に、エンジン１４の始動異常が発生した場合について説明する。
【００４６】
ステップＳ１において、時点ｔ１で運転者がスタートスイッチ４２を押すと、スタートスイッチ４２からＥＣＵ４０に始動指示信号が出力される。これにより、ステップＳ２において、タイマ４０ｂは、計時を開始し、タイマ信号の出力を開始する。この結果、ステップＳ３において、ＡＮＤ回路４０ｃは、始動指示信号及びタイマ信号の入力に基づき、スタータリレー２８に対する制御信号の出力を開始する。スタータリレー２８は、制御信号の供給に基づいてオンとなり、バッテリ１６（の各電池セル１６ｂ）とスタータモータ２６とを電気的に接続する。
【００４７】
この結果、ステップＳ４において、時点ｔ２で、バッテリ１６は、スタータリレー２８を介してスタータモータ２６への電力供給を開始し、スタータモータ２６を駆動させる。スタータモータ２６は、ワンウェイクラッチ２４を介してクランクシャフト１８に始動力を伝達し、クランクシャフト１８を回転させることにより、エンジン１４の始動を開始させる。クランクシャフト１８の回転に伴ってロータ３０ａも回転するため、ロータ角度センサ３２は、回転するロータ３０ａの凸部３０ｂを検出し、その検出結果をパルス信号としてＥＣＵ４０に出力する。
【００４８】
凸部３０ｂは、所定の角度間隔θでロータ３０ａに設けられている。そのため、ロータ３０ａが回転している場合、そのパルス信号は、凸部３０ｂを検出する時間Ｔ１をパルス幅とし、角度間隔θに対応する各凸部３０ｂ間の移動時間Ｔ２を周期とする繰り返しパルスの信号となる。
【００４９】
ステップＳ５において、回転検出回路４０ａは、入力されたパルス信号に基づいて、パルス信号に応じたエンジン回転数が所定回転数（例えば、アイドル回転数）を超えたか否かを判定する。
【００５０】
エンジン回転数が所定回転数以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、次のステップＳ６において、回転検出回路４０ａは、エンジン１４（のクランクシャフト１８の回転）が停止したか否かを判定する。具体的に、回転検出回路４０ａは、パルス信号中、凸部３０ｂに応じたパルスの入力が停止したか否かを検出する。
【００５１】
エンジン１４が停止していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、回転検出回路４０ａは、ステップＳ５に戻り、ステップＳ５、Ｓ６の判定処理を繰り返し実行する。
【００５２】
一方、凸部３０ｂに応じたパルスが入力されていない場合、具体的には、時点ｔ３で最後のパルスの入力があった後、新たなパルスの入力がない場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、回転検出回路４０ａは、デコンプ装置３６が正常に作動していないために、クランクシャフト１８の回転が停止し、エンジン１４の始動異常が発生したと判定する。そして、回転検出回路４０ａは、その判定結果をタイマ４０ｂに出力する。
【００５３】
次のステップＳ７において、回転検出回路４０ａから上記の判定結果が入力された場合、タイマ４０ｂは、エンジン１４の始動異常が発生した時点ｔ３から第１規定時間Ｔｔｈ経過したか否かを判定する。
【００５４】
時点ｔ３から第１規定時間Ｔｔｈ経過していない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ５に戻り、始動異常判定手段４０ｄにおいて、ステップＳ５〜Ｓ７の判定処理が繰り返し実行される。すなわち、エンジン１４の始動異常の発生を回転検出回路４０ａが一旦判定しても、その後、クランクシャフト１８の回転が再開して、新たなパルスが入力される可能性があるためである。なお、ステップＳ７で否定的な判定結果となった場合（ステップＳ７：ＮＯ）、新たなパルスが入力されたときには、タイマ４０ｂは、時点ｔ３からの第１規定時間Ｔｔｈの計時を停止してリセットすることが望ましい。
【００５５】
そして、ステップＳ７において、時点ｔ３から第１規定時間Ｔｔｈ経過した時点ｔ４でも、エンジン１４の始動異常の発生を示す判定結果（ステップＳ６：ＹＥＳ）が回転検出回路４０ａからタイマ４０ｂに入力される場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、タイマ４０ｂは、計時を停止してリセットする。この結果、タイマ４０ｂからのタイマ信号の出力が停止し、エンジン１４の始動異常の発生を示す判定結果が確定する。タイマ信号の供給が停止することで、ＡＮＤ回路４０ｃは、スタータリレー２８への制御信号の供給を停止する。これにより、スタータリレー２８は、オンからオフに切り替わり、バッテリ１６とスタータモータ２６との電気的接続を遮断する。この結果、バッテリ１６からスタータモータ２６への電力供給が停止し、スタータモータ２６は、駆動を停止する。
【００５６】
なお、ステップＳ５において、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、エンジン１４の始動が成功したと判定し、エンジン１４の始動動作が完了する。この場合、例えば、ＥＣＵ４０は、図示しない表示装置にエンジン１４の始動動作が完了した旨を表示させることにより、この表示内容を視認した運転者は、スタートスイッチ４２から手を離すことができる。
【００５７】
［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係るエンジン始動制御装置１０によれば、エンジン１４の始動異常の発生を判定した場合に、スタータリレー２８をオフにしてバッテリ１６からスタータモータ２６への電力供給を停止する。これにより、スタータモータ２６からバッテリ１６に過大な負荷がかからないため、該バッテリ１６を適切に保護することができる。また、スタータリレー２８を速やかにオフにすることにより、エンジン１４の始動異常時に、過大な負荷がバッテリ１６にかかることを回避することができるので、バッテリ１６の端子に接続される配線を細く（配線の断面積を小さく）することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、エンジン１４の始動異常の発生（時点ｔ３）から第１規定時間Ｔｔｈ経過した時点ｔ４で該始動異常の発生の判定結果が確定する。これにより、確定した判定結果に従って、スタータリレー２８のオフを正確に行うことが可能になる。
【００５９】
さらに、本実施形態では、エンジン１４の始動時に、クランクシャフト１８の回転停止から第１規定時間Ｔｔｈに応じた所定角度まで回転しない状態が継続したときに、始動異常の発生の判定結果が確定する。これにより、他の要因を含ませることなく、始動異常の発生を精度よく検知することができる。
【００６０】
さらにまた、タイマ４０ｂにより第１規定時間Ｔｔｈを計時するので、始動異常の発生の判定結果を精度よく確定させることができる。しかも、第１規定時間Ｔｔｈが０．３［ｓ］以下の時間であるため、始動異常の発生の判定結果を迅速に確定させ、バッテリ１６を速やかに保護することができる。
【００６１】
また、デコンプ装置３６が正常に作動しないときには、スタータリレー２８がオフになってバッテリ１６からスタータモータ２６への電力供給が停止するので、該バッテリ１６を適切に保護することができる。
【００６２】
さらに、バッテリ１６とスタータモータ２６とを電気的に接続するスイッチとして、スタータリレー２８を用いることにより、エンジン１４の始動時にバッテリ１６からスタータモータ２６に流れる大電流を省電力でオンオフ制御することができる。
【００６３】
この場合、スタータリレー２８をオフすることにより、スタータモータ２６からバッテリ１６への過大な負荷に起因する該バッテリ１６に内蔵されるヒューズ１６ａの切断を防止することができる。この結果、ヒューズ１６ａの切断に伴ってバッテリ１６ごと交換する事態が回避されるので、車両１２の運転者等の使用者の負担を軽減することができる。
【００６４】
また、バッテリ１６は、複数の電池セル１６ｂを備えたバッテリであるので、該バッテリ１６を車両１２に好適に搭載することができる。
【００６５】
さらに、スタートスイッチ４２が押し続けられ、始動指示信号が継続してＡＮＤ回路４０ｃに入力されている場合に、始動異常の発生が判定されるとスタータリレー２８がオフになるため、スタータモータ２６からバッテリ１６に過大な負荷がかけ続けられることを回避することができる。
【００６６】
［本実施形態の変形例］
次に、本実施形態の変形例について、図５〜図７を参照しながら説明する。この変形例では、図５に示すように、始動異常判定手段４０ｄが前述の回転検出回路４０ａとカウンタである第１タイマ４０ｅ及び第２タイマ４０ｆとから構成されると共に、ＡＮＤ回路４０ｃに代えて、制御部４０ｇがＥＣＵ４０内に設けられている点で、図１の構成とは異なる。図５の変形例において、エンジン始動制御装置１０は、以下に説明する図６の第１の動作又は図７の第２の動作を行う。
【００６７】
先ず、第１の動作について、図５及び図６を参照しながら説明する。第１タイマ４０ｅは、所定時間間隔でカウントアップするデジタルタイマである。すなわち、第１タイマ４０ｅは、回転検出回路４０ａに入力されるパルス信号について、任意のパルスの立ち上がりエッジ（例えば、時点ｔ２）からカウントを開始し、次のパルスの立ち上がりエッジ（例えば、時点ｔ２から移動時間Ｔ２後の時点ｔ５）まで、所定時間間隔でカウントアップする。そして、次のパルスの立ち上がりエッジまで計時（カウントアップ）すると、カウント値をリセットし、次のパルスについて、カウントアップを開始する。
【００６８】
なお、カウント値のリセットは、回転検出回路４０ａからのリセット信号の供給によって行われる。すなわち、回転検出回路４０ａは、次のパルスの立ち上がりエッジを通知する信号をリセット信号として第１タイマ４０ｅに出力することにより、第１タイマ４０ｅは、効率よくカウント値をリセットすることができる。
【００６９】
第２タイマ４０ｆも、所定時間間隔でカウントアップするデジタルタイマであり、スタートスイッチ４２から始動指示信号が入力されると、カウントアップを開始し、制御部４０ｇからのリセット信号の供給によりカウント値をリセットする。制御部４０ｇは、スタートスイッチ４２から始動指示信号が入力され、且つ、第１タイマ４０ｅがカウント動作を行っている場合に、スタータリレー２８に制御信号を供給して、該スタータリレー２８をオンにする。
【００７０】
ところで、時点ｔ３で最後のパルスが入力され、その後、新たなパルスの入力がない場合でも、第１タイマ４０ｅは、カウントアップを継続して行う。この結果、時点ｔ６で、第１タイマ４０ｅのカウント値は、所定の閾値ＴＨに到達する。
【００７１】
そこで、制御部４０ｇは、第２タイマ４０ｆに対して時点ｔ３からのカウントアップを継続して実行させ、時点ｔ３から第１規定時間Ｔｔｈ経過した時点ｔ４でも第１タイマ４０ｅがカウントアップしている場合には、第１タイマ４０ｅ及び第２タイマ４０ｆの双方に対してリセット信号を供給し、第１タイマ４０ｅ及び第２タイマ４０ｆのリセット値をリセットすると共に、カウントアップ動作を停止させる。すなわち、時点ｔ３から第１規定時間Ｔｔｈ経過しても第１タイマ４０ｅが閾値ＴＨを超えてカウントアップしている場合は、クランクシャフト１８の回転が停止している状態が継続し、エンジン１４の始動異常が発生していると考えられるためである。そして、制御部４０ｇは、スタータリレー２８への制御信号の供給を停止し、該スタータリレー２８をオフにする。
【００７２】
この第１の動作において、第１タイマ４０ｅ及び第２タイマ４０ｆは、カウントアップ動作を行うデジタルタイマであるが、制御部４０ｇは、第１規定時間Ｔｔｈ経過するとスタータリレー２８への制御信号の供給を停止する。この場合でも、上述した本実施形態による効果が容易に得られることは、勿論である。
【００７３】
次に、第２の動作について、図５及び図７を参照しながら説明する。第２の動作において、第１タイマ４０ｅは、所定の時間間隔でカウントアップするデジタルタイマであるが、常時動作し、カウント値が決められた上限値に達すると、その値を保持する。なお、上限値は、第１規定時間Ｔｔｈに応じたカウント値（閾値ＴＨ）に対して、十分余裕をもったカウント値に設定される。
【００７４】
第１タイマ４０ｅのカウント値に対するリセットは、制御部４０ｇ又は回転検出回路４０ａからのリセット信号の供給によって行われる。すなわち、制御部４０ｇは、スタータリレー２８をオンするタイミングでリセット信号を第１タイマ４０ｅに供給し、第１タイマ４０ｅのカウント値をリセットする。一方、回転検出回路４０ａは、第１の動作の場合と同様に、パルスの立ち上がりエッジを通知する信号をリセット信号として第１タイマ４０ｅに供給することにより、第１タイマ４０ｅのカウント値をリセットする。
【００７５】
この結果、第２の動作では、運転者がスタートスイッチ４２を押すことに起因してスタータリレー２８がオンしてから回転検出回路４２ａにパルスが入力されるまでの時間と、任意の２つのパルスの立上リエッジ間における時間とを、効率的に且つ精度よく計測することができる。
【００７６】
一方、第２タイマ４０ｆも、所定時間間隔でカウントアップするデジタルタイマであり、常時動作し、カウント値が決められた上限値に達すると、その値を保持する。上限値は、後述する休止時間としての第２規定時間Ｔｄｔに応じたカウント値（閾値ＤＴ）に対して、十分余裕を持ったカウント値に設定される。
【００７７】
そして、第２の動作では、時点ｔ３で最後のパルスが入力され、その後、新たなパルスの入力がない場合、第１タイマ４０ｅは、カウントアップを継続して行う。この結果、時点ｔ６で、第１タイマ４０ｅのカウント値は、閾値ＴＨに到達する。なお、第２の動作では、閾値ＴＨは、第１規定時間Ｔｔｈに応じたカウント値であることに留意する。
【００７８】
そして、第１タイマ４０ｅのカウント値が閾値ＴＨに達した時点ｔ６で、制御部４０ｇは、スタータリレー２８への制御信号の供給を停止し、該スタータリレー２８をオフにする。また、制御部４０ｇは、第２タイマ４０ｆにリセット信号を供給して、第２タイマ４０ｆのカウント値をリセットする。
【００７９】
その後、制御部４０ｇは、運転者がスタートスイッチ４２を押しても、第２タイマ４０ｆのカウント値が所定の閾値ＤＴ未満である場合には、スタータリレー２８のオフ状態を維持する。すなわち、スタートスイッチ４２から始動指示信号の供給があっても、制御部４０ｇは、第２タイマ４０ｆのカウント値が閾値ＤＴに到達するまでは、スタータリレー２８のオンを禁止して、エンジン１４の再始動を禁止する。これにより、運転者が時点ｔ６後にスタートスイッチ４２から一旦手を離し、時点ｔ７でスタートスイッチ４２を再度押しても、第２タイマ４０ｆのカウント値が閾値ＤＴ未満であるため、スタータリレー２８はオンしない。
【００８０】
時点ｔ６から休止時間である第２規定時間Ｔｄｔを経過した時点ｔ８で、第２タイマ４０ｆのカウント値が閾値ＤＴに到達する。その後、時点ｔ９で運転者がスタートスイッチ４２を再度押すと、制御部４０ｇは、スタータリレー２８をオンにすると共に、第１タイマ４０ｅのカウント値をリセットする。
【００８１】
この第２の動作では、第１タイマ４０ｅを用いてエンジン１４の始動異常を検出することにより、スタータリレー２８をオフにする一方で、エンジン１４の始動異常を検出してから第２規定時間Ｔｄｔ経過するまでは、スタートスイッチ４２からの始動指示信号の供給があっても、スタータリレー２８のオフが維持され、エンジン１４の再始動が禁止される。これにより、始動指示信号の供給に起因してエンジン１４の始動異常が連続して発生することを回避することができ、バッテリ１６の過負荷や、ヒューズ１６ａの不用意な加熱を防止することができる。
【００８２】
以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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