(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバー（１）に対するレバー操作に連動して機械的に移動するマニュアルバルブを使用することなくシフトバイワイヤにより運転者が要求する目標レンジに変速する車両用自動変速機の制御装置であって、
ユーザによる前記シフトレバーに対するレバー操作の終了に応じて目標レンジを確定する目標レンジ確定部（３）と、
摩擦係合要素（１０）に作動油を供給する油圧供給部（８）と、
前記シフトレバーがホームポジションからレバー操作された場合は、目標レンジは特定レンジであると見なし、前記油圧供給部から特定レンジ形成用摩擦係合要素に供給する作動油の油圧を当該特定レンジ形成用摩擦係合要素が係合状態となる直前の待機中出力油圧とする特定レンジ油圧制御準備を実行し、前記目標レンジ確定部が目標レンジとして前記特定レンジを確定した場合は、前記油圧供給部から前記特定レンジ形成用摩擦係合要素に供給する作動油の油圧を前記待機中出力油圧から増大させる特定レンジ係合油圧制御を実行する制御部（４）と、
を備えた車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記特定レンジ油圧制御準備の実行中に前記目標レンジ確定部が目標レンジを確定できない状態が所定時間継続した場合は、前記特定レンジ油圧制御準備の実行を終了する請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記特定レンジ形成用摩擦係合要素の回転状態を検出する回転検出部（４）と、
前記油圧供給部から前記特定レンジ形成用摩擦係合要素に供給する作動油の油圧値を検出する油圧値検出部（１５）と、を備え、
前記制御部は、前記特定レンジ係合油圧制御の実行中に前記回転検出部により前記特定レンジ形成用摩擦係合要素が回転したことを検出した場合は、前記油圧値検出部が検出した油圧値を取得し、当該油圧値に基づいて前記特定レンジ油圧制御準備を実行する際の前記待機中出力油圧を設定する請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記特定レンジ形成用摩擦係合要素の回転状態を検出する回転検出部（４）を備え、
前記制御部は、前記回転検出部により前記特定レンジ形成用摩擦係合要素が回転することを検出するまでの時間に基づいて前記特定レンジ形成用摩擦係合要素に供給する作動油の油圧値を求め、当該油圧値に基づいて前記特定レンジ油圧制御準備の実行する際の前記待機中出力油圧を設定する請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記特定レンジ形成用摩擦係合要素の回転状態を検出する回転検出部（４）を備え、
前記制御部は、前記特定レンジ油圧制御準備を実行する際に前記回転検出部が前記特定レンジ形成用摩擦係合要素の回転を検出した場合は前記待機中出力油圧を低減する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記特定レンジはＤ（ドライブ）レンジである請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用自動変速機の制御装置は、シフトレバーのレバー操作に応じて運転者が要求する目標レンジを確定すると、油圧制御により目標レンジを形成して対応する変速段に変速する。この場合、自動変速機はレバー操作に連動するマニュアルバルブを備えるのが一般的であり、例えばＰ（パーキング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジでは油圧制御を強制的に無効化することでフェールセーフ機能を実現している。このようなマニュアルバルブを備えている構成を前提として、現在レンジからレバー操作された時点で目標レンジをＤ（ドライブ）レンジと見なし、目標レンジ確定前にＤレンジ油圧制御を予め行う見なしＤレンジ見なし油圧制御を行うことが提案されている（例えば、特許文献１）。この処理は、レバー位置を検出するレバー位置検出装置の故障時のためのフェールセーフ動作を担っている。この見なしＤレンジ油圧制御では、シフトレバー位置がＤレンジ以外に確定した場合であっても、マニュアルバルブの作用によりＤレンジが誤形成されてしまうことを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４０９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、目標レンジ形成のための油圧制御を電子制御で実施するシフトバイワイヤが供されており、マニュアルバルブが備えられていないマニュアルバルブレス車両に搭載されている場合がある。このようなマニュアルバルブレス車両でＤレンジ見なし油圧制御を実施する構成においてシフトレバー位置検出装置が故障したときは、Ｄレンジ見なし油圧制御によりＤレンジを直接形成してしまうため、目標レンジがＤレンジでない場合であってもＤレンジを誤形成してしまう虞がある。このような理由から、マニュアルバルブレス車両では、目標レンジが確定した後に目標レンジ形成に向けた油圧制御を行う必要がある。
【０００５】
しかしながら、マニュアルバルブレス車両では、目標レンジが確定した後に目標レンジ形成に向けた油圧制御を開始しているため、Ｄレンジ見なし油圧制御を実行する場合には、マニュアルバルブを備えている構成よりも、Ｄレンジ形成用の油圧制御による開始タイミングが遅れてしまうことになる。このため、例えばＤレンジにレバー操作するにしても実際に車両が発進可能となるまでの時間が増大するので、運転者に応答性の悪さを感じさせてしまう。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、シフトレバーに対するレバー操作に連動するマニュアルバルブを使用することなくシフトバイワイヤにより運転者が要求する目標レンジに変速する構成において、目標レンジへの変速遅れを防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明によれば、制御部（４）は、シフトレバー（１）がホームポジションからレバー操作されると、目標レンジは特定レンジであると見なし、油圧供給部（８）から特定レンジに対応した特定レンジ形成用摩擦係合要素（１０）に供給する作動油の油圧を当該特定レンジ形成用摩擦係合要素（１０）が係合状態となる直前の待機中出力油圧とする特定レンジ油圧制御準備を実行する。そして、レバー操作により特定レンジに操作されると、目標レンジ確定部（３）が目標レンジを特定レンジに確定するので、油圧供給部（８）から特定レンジ形成用摩擦係合要素（１０）に供給する作動油の油圧を待機中出力油圧から増大させる特定レンジ係合油圧制御を実行する。これにより、目標レンジが特定レンジに確定した場合は、特定レンジ形成用摩擦係合要素（１０）が直ちに係合状態となるので、シフトレバーを特定レンジにレバー操作した場合に変速遅れが生じることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態における全体構成を概略的に示すブロック図
【図２】油圧制御回路の概略構成を示すブロック図
【図３】自動変速制御回路の概略構成を示すブロック図
【図４】シフト時油圧制御処理を示すフローチャート
【図５】Ｄレンジ油圧制御準備を示すタイムチャート
【図６】油圧制御準備待機状態を示すタイムチャート
【図７】Ｄレンジ油圧制御準備からＲレンジ油圧制御準備への変更状態を示すタイムチャート
【図８】第２実施形態におけるシフト時油圧制御処理を示すフローチャート
【図９】第３実施形態における自動変速制御回路の概略構成を示すブロック図
【図１０】油圧制御準備待機状態中の出力油圧値学習処理を示すフローチャート
【図１１】第４実施形態における油圧制御準備待機状態中の出力油圧値学習処理を示すフローチャート
【図１２】第５実施形態における油圧制御準備中の回転変動監視処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１から図７を参照して説明する。
図１に示すように、運転者がレバー操作するシフトレバー１には複数のレバーポジションが設定されていると共に、そのレバーポジションを検出するための位置検出装置２が設けられている。位置検出装置２からは現在のレバーポジションを示す「レバー位置情報」がシフトバイワイヤ（以下、ＳＢＷ）ＥＣＵ３（目標レンジ確定部に相当）に出力される。レバーポジションとしては、少なくともＭ（ホーム）・Ｎ（ニュートラル）・Ｄ（ドライブ）・Ｒ（リア）が設定されている。レバーポジションでは無い状態として無接点状態が存在する。無接点状態とは、レバー操作に応じて摺動する摺動接点が各レバーポジションに対応する固定接点間に位置している状態のことで、いずれのレバーポジションにも属していない状態のことである。シフトレバー１は、非操作状態ではＭポジションに自動的に移動復帰する自動復帰機構を有する。
【００１０】
ＳＢＷＥＣＵ３は、位置検出装置２から入力した「レバー位置情報」を用いて、運転者が要求する目標レンジを確定する。本実施形態の目標レンジはＮ・Ｄ・Ｒレンジである。この場合、Ｍポジションは自動復帰する中立位置であることから、目標レンジとはならない。ＳＢＷＥＣＵ３は、「レバー位置情報」及び「目標レンジ」を電子制御式変速（以下、ＥＣＴ）ＥＣＵ４（制御部に相当）に通知する。
【００１１】
ＥＣＴＥＣＵ４は、ＳＢＷＥＣＵ３から入力した「レバー位置情報」及び「目標レンジ」を用いて、自動変速機５に対して油圧制御の指示を行うことで原動機６の回転を変速する変速段を決定する。自動変速機５にはトルクコンバータ７が内蔵されており、そのトルクコンバータ７の入力軸が原動機６の回転に応じて回転する。トルクコンバータ７は、原動機６の回転を入力軸と出力軸の回転差により決定される減速比となるように自動変速する。
【００１２】
トルクコンバータ７の出力軸には油圧ポンプ８（油圧供給部に相当）が連結されている。油圧ポンプ８は、図示しないオイルパンから汲み上げた作動油を油圧制御回路９へ供給する。
【００１３】
自動変速機５には図示しない複数の遊星歯車機構が直線上に配置されており、トルクコンバータ７の出力軸の回転は遊星歯車機構を介して車両の駆動輪に出力される。このように遊星歯車機構を介して原動機６の回転を車両の駆動輪に出力するために、遊星歯車機構を構成する所定の要素同士を連結するためのクラッチや所定の要素の回転を停止するためのブレーキが備えられており、それらのクラッチやブレーキに対して油圧制御回路９からの作動油が供給される。以下、クラッチとブレーキとを合わせて摩擦係合要素１０と称する。
【００１４】
油圧制御回路９は、ＥＣＴＥＣＵ４からの指令に応じて所定の摩擦係合要素１０に作動油を供給したり、所定の摩擦係合要素１０に対して供給していた作動油の供給を停止したりすることで、目標レンジに対応する変速段に切替える。目標レンジに対応する変速段としては、Ｎレンジではニュートラル、Ｄレンジでは１速、Ｒレンジでは後退速となる。尚、例えばスノーモードが設定されている場合には、Ｄレンジに対応する変速段は２速となる。
【００１５】
油圧制御回路９は、図２に示すように、ライン圧制御回路１１、自動変速制御回路１２、ロックアップ制御回路１３から構成されている。
ライン圧制御回路１１は、油圧ポンプ８から供給される作動油の油圧値が一定値となるように制御する。
【００１６】
自動変速制御回路１２は、図３に示すように複数の油圧制御弁１４から構成されており、ＥＣＴＥＣＵ４からの指令に応じて所定の油圧制御弁１４をオンすることで所定の摩擦係合要素１０に対して作動油を供給したり、所定の油圧制御弁１４をオフすることで所定の摩擦係合要素１０に供給している作動油の供給を停止したりする。油圧制御弁１４は例えばリニアソレノイド弁であり、リニアソレノイドに対する位置制御に応じて摩擦係合要素１０に供給する作動油の供給量を制御可能となっている。
【００１７】
ロックアップ制御回路１３は、トルクコンバータ７の入力軸と出力軸とを係合するためのロックアップクラッチに供給する作動油の供給量を制御する。
尚、本実施形態では、油圧制御回路９には、シフトレバー１の操作に連動して機械的に移動することにより油圧制御を強制的に無効化するマニュアルバルブは設けられていない。これは、マニュアルバルブを設ける構成を採用した場合には、マニュアルバルブとシフトレバー１とを機械的に連結する必要があり、シフトレバー１の配置上の制約が生じるからである。
【００１８】
次に、ＥＣＴＥＣＵ４の動作の内、本発明に関連したシフト時油圧制御制御について説明する。
図４に示すように、ＥＣＴＥＣＵ４は、シフトレバー１装置から出力される「レバー位置情報」を参照してＭポジションから外れたか、つまり、Ｍポジションからレバー操作されているかを判定する（Ｓ１０１）。運転者がシフトレバー１をＭポジションからレバー操作を開始した場合は（図５参照）、「レバー位置情報」がＭポジションでなくなるので（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、目標レンジとしてＮレンジを確定したかを判定する（Ｓ１０２）。この場合、目標レンジとしてＮレンジを確定した場合は（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ノイズによる一時的な誤検出防止のための所定のディレイ時間（図５参照）をカウントしたかを判定する（Ｓ１０３）。ディレイ時間が経過するまでは（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３を繰り返して実行し、レバー位置がＭポジションとなったか、目標レンジとしてＮレンジを確定したかを監視する。
【００１９】
運転者がシフトレバー１をＮレンジからＭポジションに戻した場合は（Ｓ１０１：ＮＯ）、本制御を終了する。一方、運転者がシフトレバー１をＮレンジ以外にレバー操作することでディレイ時間が経過するよりも先に目標レンジが確定した場合は（Ｓ１０２：ＮＯ）、その目標レンジ形成用のスイープ制御を実行する（Ｓ１１３）。
【００２０】
具体的には、ディレイ時間が経過するよりも先に目標レンジとしてＤレンジを確定した場合は、自動変速制御回路１２に対して１速に変速するように指令する。また、ディレイ時間が経過するよりも先に目標レンジとしてＲレンジを確定した場合は、自動変速制御回路１２に対して後退速に変速するように指令する。
【００２１】
ここで、目標レンジ形成用のスイープ制御は２段階で行われる。つまり、１段階目として摩擦係合要素１０に供給する作動油の油圧を当該摩擦係合要素１０が係合状態となる直前の待機中出力油圧とするＤレンジ油圧制御準備を実行すると共に、２段階目として油圧を待機中出力油圧から増大させることで摩擦係合要素１０を係合状態とするＤレンジ係合油圧制御を実行する。この場合、１段階目のＤレンジ油圧制御準備と２段階目のＤレンジ係合油圧制御とは連続して実行するようになっている。このようにＤレンジのスイープ制御を２段階で行うのは、摩擦係合要素１０を一気に係合状態とすることによる生じる変速ショックを低減するためである。
【００２２】
シフトレバー１がＭポジションに戻ることがないと共に目標レンジがＮレンジに確定した状態で所定のディレイ時間が経過した場合は（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｄレンジ油圧制御準備を実行する（Ｓ１０４）。このＤレンジ油圧制御準備では、目標レンジはＤレンジ（特定レンジに相当）であると見なし、自動変速制御回路１２に対して１速に対応した摩擦係合要素１０（特定レンジ形成用摩擦係合要素に相当）に対して上述したスイープ制御の１段階目であるＤレンジ油圧制御準備（特定レンジ油圧制御準備に相当）を実行してから、スイープ制御の２段階目であるＤレンジ係合油圧制御を連続して実行することなく摩擦係合要素１０が回転変動する直前の待機中出力油圧を維持する待機状態となる。尚、目標レンジはＤレンジであると見なしているのは、ＮレンジからＲレンジへ変速するよりもＤレンジへ変速する可能性が高いからである。
以後、Ｄレンジ油圧制御準備の待機状態を維持したまま、レバー位置がＭポジション以外であることを確認すると共に（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、目標レンジがＤレンジか（Ｓ１０６）、Ｒレンジか（Ｓ１０７）を監視する。
【００２３】
運転者がシフトレバー１をＮレンジからＭポジションに戻した場合は（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｄレンジ油圧制御準備を解除し（Ｓ１１１）、本制御を終了する。
運転者がシフトレバー１をＮレンジからＤレンジにレバー操作することで目標レンジをＤレンジに確定した場合は（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｄレンジ油圧制御準備が完了したかを判定する（Ｓ１０８）。この判定は、Ｄレンジ油圧制御準備を行うために予め定められた所定時間が経過しているか否かにより判定する。Ｄレンジ油圧制御準備が完了していない場合は（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｄレンジ油圧制御準備を継続してから（Ｓ１０９）、Ｄレンジ係合油圧制御（特定レンジ係合油圧制御に相当）を実行する（Ｓ１１０）。一方、Ｄレンジ油圧制御準備が完了している場合は（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｄレンジ係合油圧制御を直ちに実行する（Ｓ１１０）。
【００２４】
以上のようにして、シフトレバー１がＮレンジからＤレンジに円滑にレバー操作された場合は、図５に示すように、Ｄレンジ油圧制御準備が目標レンジ確定より前から実行されているため、摩擦係合要素１０の係合が完了してＤレンジが形成される油圧制御完了タイミングが早くなり、レバー操作に対する応答性を向上することができる。
【００２５】
一方、ＮレンジからＤレンジへのレバー操作時間が長いことによりステップＳ１０４からＳ１０７を繰り返した場合、つまり、無接点状態が継続した場合は、図６に示すように、目標レンジが確定するまで一定の待機中出力油圧を出力した待機状態となるため、目標レンジ確定後に直ちに摩擦係合要素１０の係合が可能となり、従来技術より油圧制御完了タイミングを早めることができる。
【００２６】
また、図４のフローチャートにて、Ｄレンジ油圧制御準備で目標レンジをＲレンジに確定した場合は（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、実行中のＤレンジ油圧制御準備を解除してから（Ｓ１１２）、確定した目標レンジ形成用のスイープ制御を実行する（Ｓ１１３）。この場合のスイープ制御は、上述した１段階目のＤレンジ油圧制御準備と２段階目のＤレンジ係合油圧制御とを連続して実行する。このようにＮレンジからＲレンジへのレバー操作が行われた場合は、図７に示すように、目標レンジがＲレンジだと確定した後、Ｄレンジを形成することなくＤレンジ油圧制御準備を解除し、すぐにＲレンジ油圧制御準備を実行するため、応答性は従来のマニュアルバルブレス車両と同等となる。
【００２７】
このような実施形態によれば、ＥＣＴＥＣＵ４は、シフトレバー１がホームポジションからレバー操作されると、目標レンジはＤレンジであると見なしてＤレンジ油圧制御準備を実行することで摩擦係合要素１０に待機中出力油圧を作用させ、レバー操作に応じて目標レンジをＤレンジと確定すると、待機中出力油圧から油圧を待機中出力油圧から増大させるＤレンジ係合油圧制御を実行するので、目標レンジがＤレンジに確定した場合は摩擦係合要素１０が直ちに係合状態となり、Ｄレンジにレバー操作した場合に変速遅れが生じることを防止できる。
【００２８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について図８を参照して説明するに、第１実施形態と同一のステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。本実施形態は、第１実施形態で説明したＤレンジ油圧制御準備の待機中に制限時間を設定したことを特徴とする。
第１実施形態のように、Ｄレンジ油圧制御準備の待機状態、つまり目標レンジの未確定状態が継続すると、摩擦係合要素１０に供給する作動油の油圧を維持する必要から、油圧制御弁１４を駆動するための消費電力の悪化につながる。
【００２９】
このような事情から、本実施形態では、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中に制限時間を設けるようにした。
図８に示すように、ＥＣＴＥＣＵ４は、Ｄレンジ油圧制御準備を実行した場合に（Ｓ１０４）、Ｄレンジ油圧制御準備の実行開始から所定時間以下の場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、シフトレバー１がホームポジションのＭポジションとならず（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、かつ目標レンジが確定していないこと（Ｓ１０６：ＮＯ、Ｓ１０７：ＮＯ）を確認する動作を繰り返して実行し、その実行時間が所定時間を上回った場合は（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｄレンジ油圧制御準備を解除して（Ｓ２０２）、本制御を終了する。
【００３０】
このような実施形態によれば、Ｄレンジ油圧制御準備の待機状態が所定時間継続した場合はＤレンジ油圧制御準備を解除するようにしたので、油圧制御弁１４を駆動するための消費電力が悪化することを防止することができる。
【００３１】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について図９及び図１０を参照して説明する。本実施形態は、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中における待機中出力油圧の値（以下、待機中出力油圧値）を学習することを特徴とする。
【００３２】
待機中出力油圧値は、摩擦係合要素１０に回転変動を与えない油圧値に設定する必要があるものの、摩擦係合要素１０に回転変動を起こす油圧値は、油温の状態や摩擦係合要素１０の摩耗等により値にばらつきを生じる。このため、待機中出力油圧値を固定した状態では適切な油圧値との差が拡大する場合があり、このような場合は、摩擦係合要素１０が係合するまでの油圧の供給時間が長くなり、変速時の応答性が悪くなる。
【００３３】
このような事情から、本実施形態では、摩擦係合要素１０の回転に影響を与える直前の油圧値を精度良く検出し、待機中出力油圧値に適時反映させることで変速時の応答性を確保するようにした。この場合、摩擦係合要素１０の回転に影響を与える油圧値を検出する必要から、図９に示すように、油圧制御弁１４の油圧値を計測する油圧センサ１５（油圧値検出部に相当）を設け、Ｄレンジ形成油圧制御中に出力油圧値学習処理を実行するようにした。
【００３４】
即ち、ＥＣＴＥＣＵ４（回転検出部に相当）は、図１０に示すように、目標レンジがＤレンジに確定したことを感知後（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、待機中出力油圧値として初期値を設定してから（Ｓ３０２）、摩擦係合要素１０の回転変動を監視する（Ｓ３０３：ＮＯ）。このとき、待機中出力油圧値が初期値に設定された状態でＤレンジ形成用油圧制御が実行されることにより、図５に示すように、摩擦係合要素１０に供給する作動油の油圧が上昇してついには摩擦係合要素１０が係合する。すると、摩擦係合要素１０の回転変動が発生するようになるので（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、そのときの油圧値を油圧センサ１５で取得する（Ｓ３０４）。そして、取得した油圧値から係合を回避するための少量の差分となる所定量を差し引いた値を、新たな待機中出力油圧値として学習する（Ｓ３０５）。
【００３５】
このような実施形態によれば、Ｄレンジ形成用油圧制御の実行中に摩擦係合要素１０の回転変動が生じた場合は、新たな待機中出力油圧値を学習するので、待機中出力油圧値が常に適切となり、変速時の応答性を確保することができる。
【００３６】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について図１１を参照して説明する。本実施形態は、油圧センサを用いることなく上記の待機中出力油圧値を学習することを特徴とする。
ＥＣＴＥＣＵ４は、図１１に示すように目標レンジがＤレンジに確定したことを感知後（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、回転変動時間を初期化してから（Ｓ４０２）、摩擦係合要素１０の回転変動がない場合には（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、回転変動時間をカウントアップする（Ｓ４０４）。そして、摩擦係合要素１０に供給する作動油の油圧が上昇して摩擦係合要素１０が回転変動した場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、回転変動が起こるまでの時間分の油圧上昇量から補正用出力油圧値を算出する（Ｓ４０５）。つまり、補正用出力油圧値＝回転変動時間×単位時間当たりの油圧上昇量−所定量となることから、この演算式から補正用出力油圧値を求める。次に、現在設定している待機中出力油圧値に、算出した油圧上昇量を加算して所定量を減算した油圧値を新たな待機中出力油圧値として学習する（Ｓ４０６）。
このような実施形態によれば、油圧センサを用いることなく適切な待機中出力油圧値を学習して設定することができる。
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について図１２を参照して説明する。本実施形態は、摩擦係合要素１０の異常な係合を回避することを特徴とする。
上述したように待機中出力油圧値は変動することから、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中であっても摩擦係合要素１０が係合して不用意に回転してしまうことが想定される。
【００３７】
このような事態に対処するために、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中にＤレンジ形成が実行されてしまう事態を回避することを目的として回転変動監視処理を実行する。
即ち、ＥＣＴＥＣＵ４は、図１２に示すように、Ｄレンジ油圧制御準備の待機状態では（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、摩擦係合要素１０の回転変動を常に監視し（Ｓ５０２：ＮＯ）、回転変動が起き始めた場合は（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、現在の待機中出力油圧値を所定量分だけ引き下げる（Ｓ５０３）。
【００３８】
このような実施形態によれば、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中に摩擦係合要素１０が回転してしまうという不具合が生じるにしても、現在の待機中出力油圧値を所定量分だけ引き下げることで、摩擦係合要素１０の回転が継続してしまうという事態を回避することができる。
尚、本実施形態では、図１２は摩擦係合要素１０としてクラッチを想定したが、ブレーキが対象となる場合は、Ｄレンジ油圧制御準備の待機中に回転していた摩擦係合要素１０が停止する場合を検出することになる。
【００３９】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されることなく、次のように変形または拡張したり、各変形例を上記実施形態と組み合せたりしても良い。
シフトレバーとしては、従来と同様にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジが直線状に配置された構成のものに適用しても良い。このような構成でもマニュアルバルブを備えていないことは勿論であり、Ｐレンジがホームポジションに相当することになる。
【００４０】
自動変速装置としてＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を対象としても良い。
特定レンジとしてＤレンジを採用したが、Ｒレンジを採用しても良い。
【符号の説明】
【００４１】
図面中、１はシフトレバー、３はＳＢＷＥＣＵ（目標レンジ確定部）、４はＥＣＴＥＣＵ（制御部）、８は油圧ポンプ（油圧供給部）、１０は摩擦係合要素である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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