(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを含む複数の駆動力源を有する車両における前記電動モータの制御装置であって、
前記電動モータと異なる駆動力源及び／又は該駆動力源の駆動系の異常を検知する異常検知手段と、
前記異常検知手段により異常が検知された場合に、前記電動モータによる退避走行を行うように前記電動モータの駆動を制御する制御手段と、
前記電動モータに電力を供給するバッテリの出力上限値を設定する設定手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記異常が検知され、前記退避走行が行われる際に、前記車両の速度が所定速度未満の場合には、前記異常が検知されていない場合よりも前記バッテリの出力上限値を下げ、
前記異常が検知され、前記退避走行が行われる際に、前記車両の速度が前記所定速度以上の場合には、前記車両の速度が前記所定速度未満の場合と同じく前記バッテリの出力上限値を下げると前記車両の速度を維持できない場合に、前記車両の速度を維持するために必要な前記電動モータの出力に応じて、前記バッテリの出力上限値を設定し、
前記制御手段は、前記設定手段により設定されたバッテリの出力上限値に基づいて、前記電動モータの駆動を制御することを特徴とする電動モータの制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記速度を維持するように、前記バッテリの出力上限値を設定した後に、車両の速度が前記所定速度未満に低下した場合には、異常が検知されていない場合よりも前記バッテリの出力上限値を下げることを特徴とする請求項１に記載の電動モータの制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、異常が検知されていない場合よりも前記バッテリの出力上限値を下げた場合には、その後、退避走行中に、車両の速度が前記所定速度以上になったとしても、前記バッテリの出力上限値を下げたまま維持することを特徴とする請求項２に記載の電動モータの制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記バッテリの充電率の低下に応じて、前記バッテリの出力上限値を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動モータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの制御装置に関し、特に、車両の駆動力源として用いられる電動モータの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンと電動モータとを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。また、電動モータのみを動力源とし、排気ガスを排出しない電気自動車（ＥＶ）も実用化されている。
【０００３】
ところで、このようなハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１には、発電機ＭＧ１のロック機構の誤係合故障（フェイル）が発生した場合に、電動発電機ＭＧ２によるＥＶ走行（退避走行）を行うとともに、その際（退避走行時）に、電動発電機ＭＧ２の出力を制限するハイブリッド車両の駆動制御装置が開示されている。
【０００４】
より具体的には、特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置では、発電機ＭＧ１のロック機構の誤係合故障（フェイル）が発生した場合において、走行速度Ｖａが安定燃焼最小速度Ｖｓよりも小さく（すなわち、エンジンの安定した燃焼ができないため、電動発電機ＭＧ２によるＥＶ走行が行われ、蓄電池の電力消費の程度が高まる状況であり）、かつ、要求される駆動トルクが駆動トルク制限領域に含まれるときに、駆動トルクの制限を実施する。
【０００５】
そのため、このハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、走行速度Ｖａが安定燃焼最小速度Ｖｓよりも小さく、かつ、要求される駆動トルクが駆動トルク制限領域に含まれる場合に、要求された駆動トルクを出力駆動トルクＴａ２に制限したＥＶ走行（退避走行）を行うことにより、電力消費を抑制することができ、退避走行が可能な距離を延長することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２４７７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述したように、特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、発電機ＭＧ１のロック機構の誤係合故障が発生した場合において、低車速時に、電動発電機ＭＧ２のモータ出力を制限することにより、退避走行可能距離を延長することができる。
【０００８】
ところで、退避走行可能距離を延長する観点からは、低車速時に限らずモータ出力（バッテリ出力）を制限することが好ましい。しかしながら、例えば、高速走行中などにモータ出力（バッテリ出力）を制限すると、車両が減速してしまい、走行状況によっては危険な場面が生じ得ることも考えられる。しかしながら、上述したハイブリッド車両の駆動制御装置では、このような状況は考慮されていなかった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、電動モータを含む複数の駆動力源を有する車両における電動モータの制御装置であって、異常時に、より安全に退避走行を行うことができ、かつ、退避走行可能距離を延長することが可能な電動モータの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る電動モータの制御装置は、電動モータを含む複数の駆動力源を有する車両における電動モータの制御装置であって、上記電動モータと異なる駆動力源及び／又は該駆動力源の駆動系の異常を検知する異常検知手段と、異常検知手段により異常が検知された場合に、上記電動モータによる退避走行を行うように電動モータの駆動を制御する制御手段と、制御手段により退避走行が行われる際に、電動モータに電力を供給するバッテリの出力上限値を設定する設定手段とを備え、設定手段が、異常が検知された場合に、車両の要求駆動力が所定値以上の場合には、該要求駆動力に基づいて、バッテリの出力上限値を設定し、要求駆動力が所定値未満の場合には、異常が検知されていない場合よりもバッテリの出力上限値を下げ、制御手段が、設定手段により設定されたバッテリの出力上限値に基づいて、電動モータの駆動を制御することを特徴とする。
【００１１】
本発明に係る電動モータの制御装置によれば、異常（フェイル）が検知された場合に、車両の要求駆動力が所定値以上の場合には、該要求駆動力に基づいて、バッテリの出力上限値が設定され、要求駆動力が所定値未満の場合には、異常が検知されていない場合よりもバッテリの出力上限値が下げられる。そのため、車両の要求駆動力が所定値以上のとき（例えば、高速走行時や登坂時など）には、異常検知時にモータ出力が大きく低下することなく、車両の減速が防止され、安全に退避走行を行うことができる。一方、要求駆動力が所定値未満のとき（例えば、低速走行時など）にはバッテリの出力上限値が正常時よりも低く設定されるため、退避走行可能距離を延長することができる。その結果、異常時に、安全に退避走行を行うことができ、かつ、退避走行可能距離を延長することが可能となる。なお、「電動モータを含む複数の駆動力源」には、駆動力源としての複数の電動モータを含むものとする。
【００１２】
特に、本発明に係る電動モータの制御装置では、設定手段が、異常が検知された場合に、車両の速度が所定速度以上のときには、当該速度を維持するようにバッテリの出力上限値を設定し、車両の速度が所定速度未満のときには、異常が検知されていない場合よりもバッテリの出力上限値を下げることが好ましい。
【００１３】
この場合、異常が検知されたときに、車両の速度が所定速度以上のときには、速度を維持するようにバッテリの出力上限値が設定され、車両の速度が所定速度未満のときには、正常時よりもバッテリの出力上限値が下げられる。そのため、車両の速度が所定速度以上とき（高速走行時）には、車両の減速が防止され、安全に退避走行を行うことができる。一方、車両の速度が所定速度未満のとき（低速走行時）には、バッテリの出力上限値が下げられるため、退避走行可能距離を延長することが可能となる。
【００１４】
また、本発明に係る電動モータの制御装置では、設定手段が、速度を維持するように、バッテリの出力上限値を設定した後に、車両の速度が所定速度未満に低下した場合には、異常が検知されていない場合よりもバッテリの出力上限値を下げることが好ましい。
【００１５】
この場合、一旦、速度を維持するようにバッテリの出力上限値が設定され、その後、車両の速度が所定速度未満に低下したときには、バッテリの出力上限値が下げられる。そのため、安全に退避した後に、その後の退避走行可能距離を延長することが可能となる。
【００１６】
さらに、本発明に係る電動モータの制御装置では、設定手段が、異常が検知されていない場合よりもバッテリの出力上限値を下げた場合には、その後、車両の速度が所定速度以上になったとしても、バッテリの出力上限値を下げたまま維持することが好ましい。
【００１７】
この場合、一旦、バッテリの出力上限値が正常時よりも下げられた場合には、その後、車両の速度が所定速度以上になったとしても、バッテリの出力上限値が下げられたまま維持される（増大されない）。そのため、異常時に、車両の移動（退避走行）を可能としつつ、高速走行を禁止することにより、異常が発生していることを運転者に認識させ、例えば、修理センタ（サービスセンタ）まで移動させることができる。
【００１８】
本発明に係る電動モータの制御装置では、設定手段が、バッテリの充電率の低下に応じて、バッテリの出力上限値を設定することが好ましい。
【００１９】
この場合、バッテリの充電率（ＳＯＣ）の低下に応じて、バッテリの出力上限値が設定される。そのため、安全に退避走行を行うことができ、かつ、より効果的に退避走行可能距離を延長することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、電動モータを含む複数の駆動力源を有する車両における電動モータの制御装置において、異常時に、より安全に退避走行を行うことができ、かつ、退避走行可能距離を延長することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る電動モータの制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る電動モータの制御装置による異常時（退避走行時）のバッテリ出力制限処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】低速走行時において、異常が検知されたときの車速、走行モード、バッテリ出力制限値の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】高速走行時において、異常が検知されたときの車速、走行モード、バッテリ出力制限値の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２３】
まず、図１を用いて、実施形態に係る電動モータの制御装置１の構成について説明する。図１は、電動モータの制御装置１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、電動モータの制御装置１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明する。
【００２４】
エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０によって制御される。
【００２５】
ＥＣＵ８０には、クランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ８１等の各種センサが接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報、及び後述するハイブリッド車・コントロールユニット（以下「ＨＥＶ−ＥＣＵ」という）５０からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン回転数などの各種情報をＨＥＶ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００２７】
エンジン１０のクランクシャフトには動力分割機構１３が接続されている。動力分割機構１３には、減速機等から構成されるドライブトレーン１４、及び、主として発電機（ジェネレータ）として動作する第１電動モータ（モータジェネレータ）１１が接続されている。動力分割機構１３は、例えば、リングギヤ、ピニオンギヤ、サンギヤ、及びプラネタリキャリアから構成される遊星歯車機構を有しており、エンジン１０から発生した駆動力を、ドライブトレーン１４と第１電動モータ１１とに分割して伝達する。
【００２８】
一方、ドライブトレーン１４には、主として駆動力源として動作する第２電動モータ（モータジェネレータ）１２（特許請求の範囲に記載の電動モータに相当）も接続されている。このように構成されているため、この車両では、エンジン１０と第２電動モータ１２の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、走行条件に応じて、第２電動モータ１２のみによる走行（ＥＶ走行）と、エンジン１０及び第２電動モータ１２による走行とを切替えることができる。さらに、第２電動モータ１２で走行しながら、発電することもできる。
【００２９】
第１電動モータ１１は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に発電機として動作する。第２電動モータ１２は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に駆動力源として動作する。第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２では、ロータに永久磁石を用い、ステータにコイルを用いた。また、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２は、例えば、オイルによって冷却される油冷式の電動モータである。なお、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２では、ロータにコイルを用い、ステータに永久磁石を用いてもよい。また、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。
【００３０】
第１電動モータ１１のステータ（コイル１１ａ）には、第１電動モータ１１のステータ（コイル１１ａ）の温度を検出する第１温度センサ２１が取り付けられている。同様に、第２電動モータ１２のステータ（コイル１２ａ）には、第２電動モータ１２のステータ（コイル１２ａ）の温度を検出する第２温度センサ２２が取り付けられている。第１温度センサ２１及び第２温度センサ２２としては、例えば、温度によって抵抗値が変化するサーミスタが好適に用いられる。第１温度センサ２１及び第２温度センサ２２は、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０に接続されており、温度に応じた電気信号（電圧値）がＨＥＶ−ＥＣＵ５０で読み込まれる。
【００３１】
車両の駆動力源であるエンジン１０及び第２電動モータ１２、並びに第１電動モータ１１は、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０によって総合的に制御される。
【００３２】
ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。
【００３３】
ＨＥＶ−ＥＣＵ５０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ５８、及び車両の速度を検出する車速センサ５９（特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当）などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン１０を制御するＥＣＵ８０やビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）等と相互に通信可能に接続されている。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０やＶＤＣＵから、例えば、エンジン回転数等の各種情報を受信する
【００３４】
ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、第２電動モータ１２、及び第１電動モータ１１の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルペダル開度（車両（運転者）の要求駆動力）、車両の運転状態、高電圧バッテリ（以下、単に「バッテリ」という）７０の充電状態（ＳＯＣ）などに基づいて、エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値を求めて出力する。ＥＣＵ８０は、上記要求出力に基づいて、例えば、電子制御式スロットルバルブの開度を調節する。また、後述するパワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）６０は、上記トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第２電動モータ１２、第１電動モータ１１を駆動する。
【００３５】
特に、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、異常（フェイル）検知時に、より安全に退避走行（ＥＶ走行）を行うことができ、かつ、退避走行可能距離を延ばすようにバッテリ７０の出力上限値（第２電動モータ１２のトルク指令値）を制限する機能を有している。そのため、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、異常検知部５１、出力上限設定部５２、及びモータ制御部５３を機能的に有している。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、異常検知部５１、出力上限設定部５２、及びモータ制御部５３の各機能が実現される。
【００３６】
異常検知部５１は、エンジン１０及び／又はエンジン１０の駆動力を駆動輪に伝達する駆動系（すなわち、第２電動モータ１２と異なる駆動力源（エンジン１０）及び／又は該駆動力源（エンジン１０）の駆動系）の異常（フェイル）を検知する。すなわち、異常検知部５１は、特許請求の範囲に記載の異常検知手段として機能する。なお、異常検知部５１による異常検知結果は、出力上限設定部５２に出力される。
【００３７】
出力上限設定部５２は、退避走行が行われる際（すなわち、異常検知部５１によりエンジン１０及び／又はエンジン１０の駆動系の異常（フェイル）が検知され、エンジン１０による駆動ができない場合）に、第２電動モータ１２に電力を供給するバッテリ７０の出力上限値（制限値）を設定する。すなわち、出力上限設定部５２は、特許請求の範囲に記載の設定手段として機能する。
【００３８】
その際に、出力上限設定部５２は、車両の要求駆動力が所定値以上の場合（例えば、高速走行時、登坂時、加速時など）には、該要求駆動力に基づいて、バッテリ７０の出力上限値を設定する。すなわち、車両が減速すると危険な状況が生じ得る場合には、車両が減速しないように、バッテリ７０の出力上限値が設定される。
【００３９】
よって、例えば、第２電動モータ１２のみで走行しているとき（ＥＶ走行しているとき）に異常が検知された場合には、バッテリ７０の出力上限値は維持される。また、エンジン１０及び第２電動モータ１２で走行しており、異常が検知されてエンジン１０の駆動が停止されるような場合には、エンジン１０の出力分も第２電動モータ１２が担えるようにバッテリ７０の上限値が設定される。ただし、その際に、エンジン１０の出力を第２電動モータ１２で補いきれない場合には、最大出力値が上限値として設定される。
【００４０】
一方、出力上限設定部５２は、要求駆動力が所定値未満のときには、異常が検知されていない場合（すなわち正常時）よりもバッテリ７０の出力上限値を下げる。
【００４１】
例えば、出力上限設定部５２は、異常が検知された場合に、車両の速度が所定速度（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上のときには、当該速度を維持するように、バッテリ７０（第２電動モータ１２）の出力上限値を設定する。一方、車両の速度が所定速度未満のときには、異常が検知されていない場合（正常時）よりもバッテリ７０（第２電動モータ１２）の出力上限値を下げる。
【００４２】
また、出力上限設定部５２は、退避走行時に、一旦、速度を維持するようにバッテリ７０の出力上限値を設定した後に、車両の速度が上記所定速度未満に低下した場合（又は要求駆動力が所定値未満に低下した場合）には、異常が検知されていない場合（正常時）よりもバッテリ７０の出力上限値を下げる。
【００４３】
さらに、出力上限設定部５２は、退避走行時に、異常が検知されていない場合（正常時）よりもバッテリ７０の出力上限値を下げた場合には、その後、退避走行中に、車両の速度が所定速度以上になったとしても（又は要求駆動力が所定値以上になったとしても）、バッテリ７０の出力上限値を下げたまま維持する（増大させない）。
【００４４】
なお、出力上限設定部５２は、バッテリ７０の充電率（ＳＯＣ）の低下に応じて、バッテリ７０（第２電動モータ１２）の出力上限値を設定することが好ましい。より詳細には、例えば、バッテリ７０の充電率（ＳＯＣ）が所定値以下になった場合には、充電率（ＳＯＣ）の低下に応じて、バッテリ７０の出力上限値が低下するように、該出力上限値を設定することが好ましい。なお、出力上限設定部５２により設定されたバッテリ７０（第２電動モータ１２）の出力上限値は、モータ制御部５３に出力される。
【００４５】
モータ制御部５３は、異常検知部５１によりエンジン１０及び／又はエンジン１０の駆動系の異常（フェイル）が検知された場合に、第２電動モータ１２による退避走行（ＥＶ走行）を行うように第２電動モータ１２の駆動（トルク指令値）を制御する。
【００４６】
その際に、モータ制御部５３は、出力上限設定部５２により設定されたバッテリ７０の出力上限値（制限値）に基づいて、第２電動モータ１２の駆動（トルク指令値）を制限する。すなわち、モータ制御部５３は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。なお、モータ制御部５３は、ＣＡＮ１００を介して、第２電動モータ１２のトルク指令値をＰＣＵ６０に送信する。
【００４７】
ＰＣＵ６０は、バッテリ７０の直流電力を三相交流の電力に変換して第２電動モータ１２、第１電動モータ１１に供給するインバータ６１を有している。ＰＣＵ６０は、上述したように、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０から受信した（モータ制御部５３において設定された）トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第２電動モータ１２、第１電動モータ１１を駆動する。なお、インバータ６１は、第１電動モータ１１、第２電動モータ１２で発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ７０を充電する。また、ＰＣＵ６０は、補機類や各ＥＣＵの電源として使用するために、バッテリ７０の直流高電圧を例えば１２Ｖまで降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ６２を有している。
【００４８】
次に、図２〜図４を併せて参照しつつ、電動モータの制御装置１の動作について説明する。ここで、図２は、電動モータの制御装置１による異常時（退避走行時）のバッテリ出力制限処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＨＥＶ−ＥＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。
【００４９】
図３は、低速走行時において、異常が検知されたときの車速、走行モード、バッテリ出力制限値の変化の一例を示すタイミングチャートである。また、図４は、高速走行時において、異常が検知されたときの車速、走行モード、バッテリ出力制限値の変化の一例を示すタイミングチャートである。なお、図３，４の横軸は時刻であり、縦軸は、上段から順に、異常（フェイル）の有無、車速（ｋｍ／ｈ）、走行モード、バッテリ出力上限値及び実バッテリ出力（ｋＷ）である。
【００５０】
まず、ステップＳ１００では、アクセル開度（要求駆動力）などが読み込まれる。次に、ステップＳ１０２では、エンジン１０及び／又はエンジン１０の駆動力を伝達する駆動系の異常（フェイル）が検知されたか否かについての判断が行われる。ここで、異常が検知されていない場合には、ステップＳ１０４において、バッテリ７０の出力上限値が正常時よりも下げられていることを示すフラグ（以下「出力制限フラグ」という）がクリアされた後、本処理から一旦抜け、通常制御が実行される。一方、異常が検知されたとき（図３の時刻ｔ３１、図４の時刻ｔ４１参照）には、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００５１】
異常が検知された場合、ステップＳ１０６では、第２電動モータ１２による退避走行（ＥＶ走行）が行われる（図３の時刻ｔ３１以降、図４の時刻ｔ４１以降参照）
【００５２】
続いて、ステップＳ１０８では、上記出力制限フラグがセットされているか否かについての判断が行われる。ここで、出力制限フラグがセットされている場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、出力制限フラグがセットされていないときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１１０では、車両の要求駆動力が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、要求駆動力が所定値以上の場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、要求駆動力が所定値未満のときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。なお、本ステップＳ１１０では、例えば、車両の速度（車速）が、所定速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かについての判断を行い、車速が所定速度以上の場合（図４の時刻ｔ４１参照）には、ステップＳ１１２に処理を移行し、車速が所定速度未満のとき（図３の時刻ｔ３１参照）には、ステップＳ１１４に処理を移行するようにしてもよい。
【００５４】
ステップＳ１１２では、要求駆動力に応じて（すなわち、車速を維持するように）、バッテリ７０の出力上限値が設定される（図４の時刻ｔ４１〜ｔ４２参照）。その後、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００５５】
一方、ステップＳ１１４では、バッテリ７０の出力上限値として、異常が検知されていない場合（正常時）よりも低い値が設定される（図３の時刻ｔ３１以降、及び図４の時刻ｔ４２以降参照）。なお、その際に、バッテリ７０の充電率（ＳＯＣ）が所定値以下である場合には、充電率（ＳＯＣ）の低下に応じて、バッテリ７０の出力上限値が低下するように、該出力上限値が設定される（図３の時刻ｔ３２以降の一点鎖線参照）。そして、ステップＳ１１６において出力制限フラグがセットされた後、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００５６】
ステップＳ１１８では、上述したステップＳ１１２又はステップＳ１１４において設定されたバッテリ７０の出力上限値（制限値）に応じて、第２電動モータ１２のトルク指令値が制限され、該トルク指令値に応じて、第２電動モータ１２が駆動される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５７】
以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、異常（フェイル）が検知された場合に、車両の要求駆動力が所定値以上の場合には、該要求駆動力に基づいて、バッテリ７０の出力上限値が設定される。一方、要求駆動力が所定値未満の場合には、異常が検知されていない場合よりもバッテリ７０の出力上限値が下げられる。そのため、車両の要求駆動力が所定値以上のとき（例えば、高速走行時や登坂時など）には、異常検知時に第２電動モータ１２の出力が大きく低下することなく、急な減速が防止され、安全に退避走行を行うことができる。一方、要求駆動力が所定値未満のとき（例えば、低速走行時など）にはバッテリ７０の出力上限値が正常時よりも低く設定されるため、退避走行可能距離を延ばすことができる。その結果、異常（フェイル）検知時に、安全に退避走行を行うことができ、かつ、退避走行可能距離を延ばすことが可能となる。
【００５８】
特に、本実施形態によれば、異常が検知されたときに、車両の速度が所定速度以上のときには、速度を維持するようにバッテリ７０の出力上限値（制限値）が設定され、車両の速度が所定速度未満のときには、正常時よりもバッテリ７０の出力上限値が下げられる。そのため、車両の速度が所定速度以上とき（高速走行時）には、急な減速が防止され、安全に退避走行を行うことができる。一方、車両の速度が所定速度未満のとき（低速走行時）には、バッテリ７０の出力上限値が下げられるため、退避走行可能距離を延ばすことが可能となる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、退避走行時に、一旦、速度を維持するようにバッテリ７０の出力上限値（制限値）が設定され、その後、車両の速度が所定速度未満に低下したときには、バッテリ７０の出力上限値が下げられる。そのため、安全に退避した後に、その後の退避走行可能距離を延長することが可能となる。
【００６０】
さらに、本実施形態によれば、退避走行時に、一旦、バッテリ７０の出力上限値が下げられた場合には、その後、車両の速度が所定速度以上になったとしても、バッテリ７０の出力上限値が下げられたまま維持される（増大されない）。そのため、異常（フェイル）時に、車両の移動（退避走行）を可能としつつ、高速走行を禁止することにより、異常（フェイル）が発生していることを運転者に認識させ、例えば、修理センタ（サービスセンタ）まで移動させることができる。
【００６１】
本実施形態によれば、バッテリ７０の充電率（ＳＯＣ）の低下に応じて、バッテリ７０の出力上限値が設定される。そのため、安全に退避走行を行うことができ、かつ、より効果的に退避走行可能距離を延ばすことが可能となる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係る電動モータの制御装置１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明したが、異なる形式のハイブリッド車（例えば、パラレル・ハイブリッド車など）にも適用することができる。また、複数の電動モータ（複数の駆動力源）を有する電気自動車（ＥＶ）や燃料電池自動車（ＦＣＶ）などにも適用することができる。
【００６３】
また、上記実施形態では、２つの電動モータ（第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２）を有していたが、電動モータの数は２つには限られず、３つ以上であってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１  電動モータの制御装置
１０  エンジン
１１  第１電動モータ
１２  第２電動モータ
１３  駆動力分割機構
５０  ＨＥＶ−ＥＣＵ
５１  異常検知部
５２  出力上限設定部
５３  モータ制御部
５８  アクセルペダルセンサ
５９  車速センサ
６０  ＰＣＵ
７０  バッテリ
８０  ＥＣＵ
８１  クランク角センサ
１００  ＣＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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