(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素を有する自動変速機であって、
油圧室と、
前記油圧室に供給された油圧を受けて前記摩擦要素を断接するピストンと、
前記油圧室に接続する第１油路と、
前記油圧室と接続する第２油路と、
前記第１油路を介して前記油圧室に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部と、
前記第２油路を介して前記油圧室に前記第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、前記第２油路を介して前記油圧室の油圧を排出可能な第２油圧制御部と、
を備え、
前記第１及び第２油圧のうち、前記第１油圧が供給されていない場合には、前記摩擦要素が解放状態に保たれ、
前記第１油圧制御部は、前記第２油圧制御部から供給された前記第２油圧が所定圧を超えた場合に前記第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁を備えることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが接続され、
前記ロックアップクラッチを締結させる場合に供給されるロックアップ圧を出力するロックアップクラッチ圧制御部を備え、
前記第２油圧制御部は、前記ロックアップ圧が供給された場合に、前記第２油路を介して前記油圧室の油圧を排出することを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記第２油圧制御部は、前記油圧室から前記第２油路を介した油圧の流れを規制するチェック弁を有することを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により摩擦締結要素の締結、解放が制御される自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧で摩擦締結要素の締結及び解放を制御する自動変速機において、摩擦制御装置の締結時にショックや振動を防止するため、締結開始前に摩擦締結要素のクリアランスを小さくしておくことが望ましい。また、摩擦締結要素の解放時には、摩擦締結要素の引きずりによるフリクションロスを防ぐため、解放時の摩擦締結要素のクリアランスを大きくしておくことが望ましい。
【０００３】
このような摩擦締結要素のクリアランスの調整装置として、クラッチ締結用のピストンとクリアランス調整用のピストンの二つを備えるもの（引用文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０９−１１２６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の従来技術では、二つのピストンにそれぞれ油圧室が備えられ、それぞれの油圧室に油圧を供給する構成である。
【０００６】
しかしながら、このように、二つのピストンにそれぞれ油圧室を備えた場合は、部品点数が増加し、重量やサイズが増加する。さらに、二つのピストンと二つの油圧室及びこれらに油圧を供給する油圧回路を備える必要があり、従来のクラッチの構造から大きく設計変更を行なう必要があり、コストが増加するという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、コストを大幅に増加させることなく、クラッチの摩擦締結要素のクリアランスを適切に調節できる自動変速機を提供することを特徴とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一実施態様によると、駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素を有する自動変速機であって、油圧室と、油圧室に供給された油圧を受けて摩擦要素を断接するピストンと、油圧室に接続する第１油路と、油圧室と接続する第２油路と、第１油路を介して油圧室に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部と、第２油路を介して油圧室に第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、第２油路を介して油圧室の油圧を排出可能な第２油圧制御部と、を備え、第１及び第２油圧のうち、第１油圧が供給されていない場合には、摩擦要素が解放状態に保たれ、第１油圧制御部は、第２油圧制御部から供給された第２油圧が所定圧を超えた場合に第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様によると、摩擦要素において、第１油路から第１油圧が供給されるのに先立って、第１油路とは異なる第２油路から第１油圧よりも低い第２油圧を供給することが可能となり、摩擦要素が締結して車両が走行するまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。これにより、摩擦要素の解放時にピストンのクリアランスを大きくすることが可能となり、解放状態でのフリクションを低減できて、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態の自動変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施形態の油圧制御回路の要部の説明図である。
【図３】本発明の実施形態のＲＥＶ／Ｂの状態を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態のコントローラが油圧制御回路に対して実行する制御のフローチャートである。
【図５】本発明の別の実施形態の油圧制御回路の要部の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１実施形態＞
以下に、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本実施形態の自動変速機４を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【００１３】
車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２、前後進切換機構３、自動変速機４、終減速装置６を介して駆動輪へと伝達される。
【００１４】
車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０から供給される作動油の圧力を調圧して自動変速機４の各部位に油圧を供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。
【００１５】
前後進切換機構３は、車両を前進走行させるときに締結されるフォーワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）３２と、車両を後進走行させるときに締結されるリバースブレーキ（ＲＥＶ／Ｂ）３４とを備える。ＦＷＤ／Ｃ３２とＲＥＶ／Ｂ３４とを共に解放した場合は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【００１６】
自動変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）を備える。
【００１７】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１８】
コントローラ１２は、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両速度を検出する車速センサ４３の出力信号、セレクトレバー４５のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。セレクトレバー４５は、例えば前進走行レンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を備える。インヒビタスイッチ４６は、これらレンジ位置に対応する信号を出力する。
【００１９】
コントローラ１２は、入力された信号に基づいて、目標変速比を決定し、目標変速比に自動変速機４の全体の変速比（スルー変速比）が追従するように、予め記録されている変速マップ等を参照して、バリエータ２０の変速比を制御するための変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。
【００２０】
油圧制御回路１１はコントローラ１２からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を自動変速機４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに供給する。これにより、バリエータ２０の変速比が変更され、自動変速機４の変速が行われる。また、ロックアップクラッチの締結状態により、トルクコンバータ２がロックアップ状態（スリップロックアップも含む）又はコンバータ状態に制御される。
【００２１】
図２は、本実施形態の油圧制御回路１１の要部の説明図である。
【００２２】
図２では、前後進切換機構３のＦＷＤ／Ｃ３２、ＲＥＶ／Ｂ３４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに関わる油圧回路のみが示されている。
【００２３】
油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０から供給される作動油の圧力がライン圧として調圧され、ライン圧油路ＰＬに供給される。
【００２４】
ライン圧油路ＰＬには第１パイロット弁１０１が備えられる。第１パイロット弁１０１は、ＦＷＤ／Ｃ３２又はＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態にするために必要な油圧であるセレクト圧の元圧を供給する。
【００２５】
第１パイロット弁１０１の出力は、油路１２１を介して、セレクト圧ソレノイド弁１３１及び第２パイロット弁１０２へと供給される。
【００２６】
セレクト圧ソレノイド弁１３１は電磁弁１３１Ａを備え、第１パイロット弁１０１から供給される油圧を調圧して、セレクト圧としてＦＷＤ／Ｃ３２又はＲＥＶ／Ｂ３４側に出力する。
【００２７】
セレクト圧ソレノイド弁１３１の出力は、運転者によるセレクトレバー４５の動作と機械的又は電気的にリンクしてストロークするマニュアル弁９０へと連通する。
【００２８】
運転者によるセレクトレバー４５の動作により前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されると、マニュアル弁９０は一方側にストロークし、セレクト圧をＦＷＤ／Ｃ３２に供給する。
【００２９】
運転者によるセレクトレバー４５の動作により後進走行レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、マニュアル弁９０は他方側にストロークし、セレクト圧をスイッチ弁１４１を介してＲＥＶ／Ｂ３４側に供給する。
【００３０】
運転者によるセレクトレバー４５の動作により非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ））が選択されると、マニュアル弁９０は前進走行レンジと後進走行レンジとの中間位置にストロークし、ＦＷＤ／Ｃ３２及びＲＥＶ／Ｂ３４に供給されていた油圧がドレンされる。これにより、前後進切換機構３０は、トルクを伝達しないニュートラル状態となる。
【００３１】
スイッチ弁１４１は、マニュアル弁９０から供給されるセレクト圧を第１油路１５１を介してＲＥＶ／Ｂ３４に供給するか、第１油路１５１の油圧をリリーフ弁１４３により所定圧未満となるように制御するか、を切り換える。
【００３２】
セレクトレバー４５によりＲレンジがセレクトされた場合は、マニュアル弁９０からスイッチ弁１４１へとセレクト圧が供給される。セレクト圧がスイッチ弁の切換ポート１４１Ａに供給されることにより、スイッチ弁１４１は図２中の右方向に移動し、マニュアル弁９０の出力が第１油路１５１へと連通する。これにより、第１油路１５１からＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給され、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となる。
【００３３】
セレクトレバー４５によりＤレンジ又は非走行レンジがセレクトされた場合は、マニュアル弁９０が切り換えられ、スイッチ弁１４１にセレクト圧が供給されなくなる。この場合は、スイッチ弁１４１は、スプリングの作用により図２中の左方向に移動し、第１油路１５１とリリーフ弁１４３とが連通する状態となる。この状態では、後述するように、ＲＥＶ／Ｂ３４には、リリーフ弁１４３により設定された油圧（スタンバイ圧）が供給される、又は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。
【００３４】
第１パイロット弁１０１の出力は、油路１２１を介して、第２パイロット弁１０２にも供給される。第２パイロット弁１０２は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを動作させるために必要な油圧の元圧を供給する。
【００３５】
第２パイロット弁１０２の出力は、油路１２２を介して、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びＬ／Ｕソレノイド弁２０１に供給される。
【００３６】
Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１は電磁弁２０１Ａを備え、第２パイロット弁１０２から供給される油圧を制御して、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを締結させるＴ／Ｃレギュレータ弁２０２の切り替えポートに出力する。Ｔ／Ｃレギュレータ弁２０２は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１から供給される油圧に基づいて、トルクコンバータ２のロックアップクラッチの締結状態を切り換える。
【００３７】
第２パイロット弁１０２の出力は、油路１２２を介してスタンバイ圧ソレノイド弁１３２にも供給される。スタンバイ圧ソレノイド弁１３２は電磁弁１３２Ａを備え、第２パイロット弁１０２から供給される油圧を調圧して、排出切換弁１４２に出力する。
【００３８】
排出切換弁１４２は、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２のから油圧が切換ポート１４２Ａに供給されたときに図２中の下側に移動して、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２の出力ポートに連通するスタンバイ圧油路１５３から供給される油圧を、第２油路を介してＲＥＶ／Ｂ３４に供給する。スタンバイ圧油路１５３にはチェック弁１４４が備えられており、排出切換弁１４２からスタンバイ圧ソレノイド弁１３２側への油の流れが規制される。
【００３９】
セレクト圧ソレノイド弁１３１、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びＬ／Ｕソレノイド弁２０１の動作は、コントローラ１２から伝達される指令信号により行なわれる。
【００４０】
次に、以上のように構成された本実施形態の自動変速機４の動作を説明する。
【００４１】
自動変速機４は、運転者によるセレクトレバー４５のレンジ位置に対応して、Ｄレンジである場合はＦＷＤ／Ｃ３２を締結すると共にＲＥＶ／Ｂ３４を解放して前進走行する。Ｒレンジである場合はＦＷＤ／Ｃ３２を解放すると共にＲＥＶ／Ｂ３４を締結して後進走行する。非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）である場合は、ＦＷＤ／Ｃ３２とＲＥＶ／Ｂ３４とを共に解放して、トルクが車輪に伝達されないようにする。
【００４２】
このような構成において、後進走行にのみ用いられるＲＥＶ／Ｂ３４は、前進走行時における燃費向上のために、解放時にはピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスを大きくしてフリクションを低減させることが望ましい。
【００４３】
一方で、ピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスが大きい場合は、締結状態になるまでのピストンのストロークが大きくなるために、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間が大きくなり、締結時のショックが大きくなる。これにより運転者に違和感を与える可能性がある。
【００４４】
本実施形態では、運転者に違和感を与えることを防止するために、ＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態とするのに先立って、前述のようにスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストンとクラッチとの間のクリアランスを小さくするように構成した。
【００４５】
図３は、本実施形態のＲＥＶ／Ｂ３４の状態を示す説明図である。
【００４６】
ＲＥＶ／Ｂ３４は、油圧室３４１、ピストン３４２、リターンスプリング３４３、クラッチプレート３４４、皿バネ３４５及びリテイナー３４６を備える。
【００４７】
油圧室３４１は第１油路１５１及び第２油路１５２に連通する。油圧室３４１に油圧が供給されていない状態では、ピストン３４２はリターンスプリング３４３により解放側（図３中左側）に付勢されている（図３（Ａ））。この状態では、ピストン３４２とクラッチプレート３４４とのクリアランスは、所定の間隔Ａ＋α［ｍｍ］（クリアランス大）となる。
【００４８】
所定の間隔Ａは、後述するようにピストン３４２とクラッチプレート３４４とが接触せず、伝達容量を持たない状態（解放状態）、かつ、油圧をさらに上昇させた場合に迅速にトルク容量を持つ状態にできる間隔（クリアランス小）である。そして、ＲＥＶ／Ｂ３４のクリアランスを大にする場合は、所定の間隔Ａよりもさらに大きな間隔（Ａ＋α）とする。この間隔（Ａ＋α）は、ピストン３４２とクラッチプレート３４４との間隔を十分に保ち、ピストン３４２によるクラッチプレート３４４の引きずりを防止できるのに十分な間隔である。
【００４９】
油圧室３４１に油圧が供給されると、ピストン３４２が締結側（図３中右方向）に移動する。このときの油圧がスタンバイ圧である場合は、リターンスプリング３４３の付勢力に釣り合った状態で、ピストン３４２とクラッチプレート３４４とのクリアランスが所定の間隔Ａ（クリアランス小）となる（図３（Ｂ））。
【００５０】
油圧室３４１に供給される油圧がスタンバイ圧よりも上昇すると、ピストン３４２が締結側にさらに移動し、ピストン３４２が皿バネ３４５を介してクラッチプレート３４４を押圧する。油圧室３４１に供給される油圧がスタンバイ圧を超えてセレクト圧となり、ピストン３４２が皿バネ３４５の付勢力に抗してクラッチプレート３４４を完全に押圧すると、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となる（図３（Ｃ））。
【００５１】
図４は、本実施形態のコントローラ１２が油圧制御回路１１に対して実行する制御のフローチャートである。
【００５２】
コントローラ１２は、図４に示すフローチャートを所定周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００５３】
ステップＳ１０において、コントローラ１２は、セレクトレバー４５のレンジ位置がＲレンジか否かを判定する。
【００５４】
レンジ位置がＲレンジと判定した場合はステップＳ２０に移行して、コントローラ１２は、油圧制御回路１１にＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧を供給するように制御して、ＲＥＶ／Ｂ３４を締結させる。
【００５５】
より具体的には、セレクトレバー４５によりマニュアル弁９０がＲＥＶ／Ｂ３４側にセレクトされている状態で、コントローラ１２はセレクト圧ソレノイド弁１３１の電磁弁を制御してセレクト圧を供給する。
【００５６】
セレクト圧がスイッチ弁１４１の切換ポート１４１Ａに供給されると、スイッチ弁１４１がマニュアル弁９０の出力と第１油路１５１とを連通し、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給される。第１油路１５１は第２油路１５２に連通しており、第２油路１５２はセレクト圧が排出切換弁１４２を介してスタンバイ圧油路１５３に連通するが、チェック弁１４４により油圧の流れが規制される。このようにしてＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給され、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結される（図３（Ｃ）参照）。
【００５７】
レンジ位置がＲレンジでない場合は、ステップＳ３０に移行して、コントローラ１２は、非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）であるか否かを判定する。
【００５８】
非走行レンジであると判定した場合は、ステップＳ４０に移行して、コントローラ１２は、油圧制御回路１１に、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給するように制御する。
【００５９】
より具体的には、セレクトレバー４５により非走行レンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＦＷＤ／Ｃ３２及びＲＥＶ／Ｂ３４共にドレンとなる。この状態で、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路１５１とが連通する。コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに油圧を供給する。
【００６０】
これにより、第２油路１５２とスタンバイ圧油路１５３とが連通するが、チェック弁１４４によりスタンバイ圧油路１５３への流れが規制される。このとき、第２油路１５２の油圧は第１油路１５１に連通するリリーフ弁１４３により所定圧力以下に保たれる。
【００６１】
このような仕組みによって、非走行レンジである場合には、ＲＥＶ／Ｂ３４にはスタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。スタンバイ圧は、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がクラッチディスクのリターンスプリングの反力と釣り合う荷重とする。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４がスタンバイ状態となる（図３（Ｂ）参照）。
【００６２】
スタンバイ状態では、この後、セレクト圧が供給された場合に、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となるまでの時間が短縮される。
【００６３】
レンジ位置がＲレンジでなく、かつ、非走行レンジでない場合、すなわち前進走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）である場合は、ステップＳ５０に移行して、コントローラ１２は、車速センサ４３の出力信号に基づいて、現在の車速が所定車速よりも低車速であるか否かを判定する。
【００６４】
車速が所定車速よりも低車速である場合は、ステップＳ４０に移行して、コントローラ１２は、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給する。
【００６５】
より具体的には、セレクトレバー４５によりＤレンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＲＥＶ／Ｂ３４がドレンとなる。このとき、前述のステップＳ４０と同様に、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路とが連通する。コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２の切り替えポートに油圧を供給する。
【００６６】
これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４にはスタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。なお、ステップＳ５０における所定車速は、車両が低速で前進している状態でＲレンジがセレクトされた場合にＲＥＶ／Ｂ３４を締結可能とする速度に設定され、例えば１０ｋｍ／ｈとする。
【００６７】
現在の車速が所定車速以上であると判定した場合は、ステップＳ６０に移行してコントローラ１２は、ＲＥＶ／Ｂ３４を解放状態に制御する。
【００６８】
より具体的には、セレクトレバー４５によりＤレンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＲＥＶ／Ｂ３４がドレンとなり、前述のステップＳ４０と同様に、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路とが連通する。このとき、コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２に油圧を供給しないように制御する。これにより、排出切換弁１４２は、バネの付勢力によりドレン側に切り換えられ、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がリターンスプリングにより後退し、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチプレートが完全に解放される（図３（Ａ）参照）。
【００６９】
この状態では、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチクリアランスが十分に確保されるので、引きずりによるフリクションが防止され、燃費が向上する。
【００７０】
このように、本実施形態では、コントローラ１２が図３に示す制御を実行することで、Ｄレンジにおいて所定車速以上で車両が走行している場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧をドレンしてＲＥＶ／Ｂ３４を解放させ、ＲＥＶ／Ｂ３４の引きずりを防止して燃費を向上させる。
【００７１】
一方、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）や、Ｄレンジで低車速で走行している場合は、運転者によりＲレンジがセレクトされる可能性があるので、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４をスタンバイ状態にしておくことで、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。その後Ｒレンジがセレクトされた場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧を供給することで、迅速にＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態とすることができる。
【００７２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【００７３】
図５は、本実施形態の油圧制御回路１１の要部の説明図である。
【００７４】
図５は、第２実施形態における前後進切換機構３のＦＷＤ／Ｃ３２、ＲＥＶ／Ｂ３４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに関わる油圧回路を示す。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００７５】
第２実施形態では、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１から出力されるロックアップ圧が供給されるように構成した。
【００７６】
トルクコンバータ２は、エンジン１の駆動力を効率よく伝えて燃費効率を向上させるために、所定車速以上の走行時にはロックアップクラッチを締結する。車両の発進時や停止時にはトルク増幅や振動の抑制を目的としてロックアップを解放する。Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１は、ロックアップクラッチを締結するときに、ロックアップ圧を出力する。ロックアップクラッチの締結は車速により決定され、所定車速は例えば１０ｋｍ／ｈとする。
【００７７】
そこで、第２実施形態では、ロックアップクラッチの締結／解放のタイミングを利用して、ＲＥＢ／Ｖ３４をスタンバイ状態とするか解放状態とするかを切り換えるように構成した。
【００７８】
Ｄレンジにおいて車速が所定車速以上である場合は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１はロックアップ切換圧を出力する。Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１の出力は、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに入力される。切換ポート１４２Ａにロックアップ切換圧が供給された場合は、排出切換弁１４２は、バネの付勢力に対抗してドレン側に切り換えられ、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がリターンスプリングにより後退し、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチプレートが完全に解放される。
【００７９】
Ｄレンジにおいて車速が所定車速未満である場合、又は、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）でる場合は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１はロックアップ圧を出力しない。この場合、排出切換弁１４２は、バネの付勢力によりスタンバイ圧油路１５３と第２油路１５２とが連通する状態に切り換える。
【００８０】
この状態では、第２パイロット弁１０２からの出力が、油路１２２及びスタンバイ圧油路１５３を介して第２油路へと供給される。このとき、Ｄレンジであるので、スイッチ弁１４１が、リリーフ弁１４３側に切り換えられ、第２油路に供給される油圧を所定圧力以下に規制する。このようにして、ＲＥＶ／Ｂ３４には第２パイロット弁１０２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。
【００８１】
Ｒレンジがセレクトされた場合は、セレクトレバー４５によりマニュアル弁９０がＲＥＶ／Ｂ３４側にセレクトされている状態で、コントローラ１２はセレクト圧ソレノイド弁１３１の電磁弁を制御してセレクト圧を供給する。
【００８２】
セレクト圧がスイッチ弁１４１の切換ポート１４１Ａに供給されると、スイッチ弁１４１がマニュアル弁９０の出力と第１油路１５１とを連通し、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給される。第１油路１５１は第２油路１５２に連通しており、第２油路１５２はセレクト圧が排出切換弁１４２を介してスタンバイ圧油路１５３に連通するが、チェック弁１４４により油圧の流れが規制される。
【００８３】
このように、第２実施形態においても、Ｄレンジにおいて所定車速以上で車両が走行し、ロックアップクラッチが締結状態である場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧をドレンしてＲＥＶ／Ｂ３４を解放させ、ＲＥＶ／Ｂ３４の引きずりを防止して燃費を向上させる。
【００８４】
一方、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）や、Ｄレンジにおいて低車速で走行している場合は、運転者によりＲレンジがセレクトされる可能性があるので、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４をスタンバイ状態にしておく。これにより、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。
【００８５】
以上説明したように、本発明の実施形態は、エンジン１からなる駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素（ＲＥＶ／Ｂ３４）を有する自動変速機４であって、油圧源としてのオイルポンプ１０からの油圧が供給される油圧室３４１と、油圧室３４１に供給された油圧を受けてＲＥＶ／Ｂ３４を断接するピストン３４２と、油圧室３４１に接続され、第１油圧（セレクト圧）を供給する第１油路１５１と、油圧室３４１と接続され、第２油圧（スタンバイ圧）を供給する第２油路１５２と、第１油路１５１を介して油圧室３４１に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部（セレクト圧ソレノイド弁１３１、マニュアル弁９０、スイッチ弁１４１）と、第２油路１５２を介して油圧室３４１に第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、第２油路１５２を介して油圧室３４１の油圧を排出可能な第２油圧制御部（排出切換弁１４２、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２）と、を備える。
【００８６】
このような構成により、本実施形態は、走行状態に応じて、ＲＥＶ／Ｂ３４に第１油路１５１からセレクト圧が供給されるのに先立って、第２油路１５２からセレクト圧よりも低いスタンバイ圧を供給しておくことで、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４の解放時にピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスを大きくすることが可能となり、車両が前進走行するときのフリクションを低減できて燃費を向上することができる。
【００８７】
またさらに、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧室３４１に対して第１油路１５１及び第２油路１５２の二つの油路を設けることで、一つの油圧室３４１の一つのピストン３４２によりスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できるので、部品点数を増加させることがなく、サイズを増加させることがない。この効果は請求項１に対応する。
【００８８】
また、本発明の実施形態では、第１油圧制御部は、第２油圧制御部から供給された油圧が第２油圧（スタンバイ圧）を超えた場合に油圧を第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁１４３を備えた。
【００８９】
このような構成により、リリーフ弁１４３のみという簡易な構成によって、第２油路１５２から供給される油圧をスタンバイ圧に規制することができる。この効果は請求項２に対応する。
【００９０】
また、本発明の実施形態では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が接続され、ロックアップクラッチを締結させる場合に供給されるロックアップ圧を出力するロックアップクラッチ圧制御部（Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１、Ｔ／Ｃレギュレータ弁２０２）を備え、第２油圧制御部は、ロックアップ圧が供給された場合に、第２油路１５２を介して油圧室３４１の油圧を排出する。
【００９１】
このような構成により、ロックアップクラッチを締結するとき（車速が所定車速以上）にＲＥＶ／Ｂ３４を解放できるので、部品点数を増加させることなく、ＲＥＶ／Ｂ３４のスタンバイ圧とセレクト圧とを制御することができる。この効果は請求項３に対応する。
【００９２】
また、本発明の実施形態では、第２油圧制御部は、油圧室３４１から第２油路１５２を介した油圧の流れを規制するチェック弁１４４を有するので、二つの油路を設けることで、一つの油圧室３４１の一つのピストン３４２によりスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できると共に、第１油路１５１から油圧が供給され多場合に、第２油路１５２から油圧が流出することを防止でき、簡易な構成でスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できる。この効果は請求項４に対応する。
【００９３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９４】
また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、トルクコンバータ２とバリエータ２０との間に前後進切換機構３を備える構成としたが、バリエータ２０の出力側と終減速装置６との間に前後進切換機構３を備えてもよい。また、前後進切換機構３は、前進用の変速段として１速と２速の２段を有する有段の変速機であってもよい。
【００９６】
さらに、上記実施形態では、バリエータ２０と副変速機構とを備える無段変速機を例に説明したが、これに限られず、有段の変速機においても同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    前後進切換機構
４    自動変速機
６    終減速装置
１０    オイルポンプ
１１    油圧制御回路
１２    コントローラ
２０    バリエータ
３０    前後進切換機構
３２    フォーワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）
３４    リバースブレーキ（ＲＥＶ／Ｂ）
４６    インヒビタスイッチ
９０    マニュアル弁
１０１    第１パイロット弁
１０２    第２パイロット弁
１２１    油路
１２２    油路
１３１    セレクト圧ソレノイド弁
１３１Ａ    電磁弁
１３２    スタンバイ圧ソレノイド弁
１３２Ａ    電磁弁
１４１    スイッチ弁
１４１Ａ    切換ポート
１４２    排出切換弁
１４２Ａ    切換ポート
１４３    リリーフ弁
１４４    チェック弁
１５１    第１油路
１５２    第２油路
１５３    スタンバイ圧油路
２０１    Ｌ／Ｕソレノイド弁
２０１Ａ    電磁弁
２０２    Ｔ／Ｃレギュレータ弁
３４１    油圧室
３４２    ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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