(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源部と、
自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避或いは衝突時の被害を軽減する自動ブレーキ制御装置を制御する制御部と、
前記電源部と前記制御部との間に介設され、前記電源部から前記制御部への通電状態を、ドライバーの操作により非通電状態にすることにより、前記自動ブレーキ制御装置を非作動状態にする非作動スイッチと、
を有し、
前記非作動スイッチは、前記電源部に接続される第１入力端子と、グランドに接続される端子或いはオープン端子である第２入力端子と、のうちの一方の入力端子を複数備える入力端子群と、
前記入力端子群の第１入力端子及び第２入力端子のそれぞれと、前記制御部とを接続する複数の出力端子と、
前記第１入力端子及び第２入力端子に、それぞれ前記複数の出力端子を接続し、前記ドライバーの操作により、前記複数の出力端子に接続される前記第１入力端子及び前記第２入力端子のそれぞれを、同時に、前記第２入力端子及び前記第１入力端子のそれぞれに切り替えて接続する可動端子部と、を有し、
前記第１入力端子及び前記第２入力端子のうちの他方の入力端子は、一つの入力端子であり、前記可動端子部より切り替え前後で異なる前記出力端子に接続され、
前記非作動スイッチを介して供給される電力に基づいて、前記電源部から前記制御部までの通電状態の異常を診断する診断部を有する、
自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの故障診断装置。
【請求項２】
前記診断部により異常が診断される場合、前記自動ブレーキ制御装置を非作動状態にする非作動制御部を有する、
請求項１記載の自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの故障診断装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の故障診断装置を有する制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの故障診断装置及び制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車業界において、乗員の安全を確保するためにドライバーの運転を支援する自動ブレーキ制御装置の開発が進められている。この種の装置として、自動ブレーキ制御により自車両と障害物（例えば、自車両の進行方向前方を走行する前方車両）との衝突回避や、衝突時の被害を軽減する運転支援装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
上記運転支援装置では、車両に設けられたレーダーセンサーを用いて自車両と障害物との衝突予測時間を算出し、当該衝突予測時間が予め定められた所定時間よりも短くなった場合に、その旨を報知するために警報や自動ブレーキ（警報ブレーキ）等の運転支援制御が実行される。この所定時間は、ドライバーの通常のブレーキ操作や操舵により衝突を回避することができる限界時間である。また、運転支援制御が実行されたにも関わらずドライバーが衝突回避操作を行わなかった場合や急に車両直前の障害物を検出した場合など、衝突予測時間が上記した所定時間より短い時間で設定された設定時間よりも短くなった場合に、衝突回避するための自動ブレーキ制御である、警報ブレーキよりも強い自動ブレーキ（緊急ブレーキ）制御が実行される。この設定時間は、緊急ブレーキにより障害物との衝突を回避することができる限界時間である。
【０００４】
この運転支援装置には、外力によりレーダーセンサーの取付部曲がりが生じている場合等、自動ブレーキ制御の誤動作が懸念させる場合や、運転支援装置を使用したくない場合等のために、当該運転支援装置を非作動状態にして車両を走行させる非作動スイッチが設けられる。
【０００５】
図１は従来の非作動スイッチの一例を示す図である。
図１に示すように、非作動スイッチ１は、電源２とＥＣＵ３との間に設けられ、定常時では電源２からＥＣＵ３に通電するように配線されている。そして、ボタン等の操作部４の押圧により非作動スイッチ１の端子をＯＰＥＮ側に切り替えて、ＥＣＵ３を非通電状態にする。ＥＣＵ３では、非作動スイッチ１を介して電源２への非通電状態を検出して、運転支援装置を非作動にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１８７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の非作動スイッチ１では、非作動スイッチ１自体の破損や、電源２からＥＣＵ３までの間に配線されるハーネスの断線や短絡等の異常が発生している場合（例えば図１で示すＸ箇所に発生）、ドライバーは、非作動スイッチ１の異常を認識できない、つまり、非作動スイッチの故障を検出できない。これにより、非作動スイッチ１のボタン４を押圧して運転支援装置を非作動させるようにしたにも関わらず、運転支援装置が作動状態のまま車両を走行させてしまうという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの異常を車両走行前にドライバーに報知できるとともに、非作動スイッチの故障を診断して自動ブレーキ制御装置を非作動状態にして車両を走行できる自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの故障診断装置及び制動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの故障診断装置は、
電源部と、
自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避或いは衝突時の被害を軽減する自動ブレーキ制御装置を制御する制御部と、
前記電源部と前記制御部との間に介設され、前記電源部から前記制御部への通電状態を、ドライバーの操作により非通電状態にすることにより、前記自動ブレーキ制御装置を非作動状態にする非作動スイッチと、
を有し、
前記非作動スイッチは、前記電源部に接続される第１入力端子と、グランドに接続される端子或いはオープン端子である第２入力端子と、のうちの一方の入力端子を複数備える入力端子群と、
前記入力端子群の第１入力端子及び第２入力端子のそれぞれと、前記制御部とを接続する複数の出力端子と、
前記第１入力端子及び第２入力端子に、それぞれ前記複数の出力端子を接続し、前記ドライバーの操作により、前記複数の出力端子に接続される前記第１入力端子及び前記第２入力端子のそれぞれを、同時に、前記第２入力端子及び前記第１入力端子のそれぞれに切り替えて接続する可動端子部と、を有し、
前記第１入力端子及び前記第２入力端子のうちの他方の入力端子は、一つの入力端子であり、前記可動端子部より切り替え前後で異なる前記出力端子に接続され、
前記非作動スイッチを介して供給される電力に基づいて、前記電源部から前記制御部までの通電状態の異常を診断する診断部を有する構成を採る。
本発明に係る制動力制御装置は、上記構成の非作動スイッチの故障診断装置を有する構成を採る。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの異常を車両走行前に検知できるとともに、非作動スイッチの故障を診断して自動ブレーキ制御装置を非作動状態にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】従来の自動ブレーキ制御装置用の非作動スイッチの構成を示す図である。
【図２】本実施の形態における車両および制動力制御装置の構成を示す図である。
【図３】本実施の形態における非作動スイッチの故障診断装置の構成の説明に供する図である。
【図４】本実施の形態における非作動スイッチの故障診断装置の動作の説明に供する図である。
【図５】本実施の形態における非作動スイッチの故障診断装置の変形例の構成の説明に供する図である。
【図６】本実施の形態における非作動スイッチの故障診断装置の変形例の動作の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図２は、本実施の形態における車両１００の構成を示す機能ブロック図である。本実施の形態では、車両１００は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載したトラック等の大型車両である。周知の構成なので詳しく図示しないが、車両１００は、車両１００を走行させる駆動系統の構成として、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）、推進軸（プロペラシャフト）、差動装置（デファレンシャルギヤ）、駆動軸（ドライブシャフト）および車輪を有する。エンジンの動力は、クラッチを経由して変速機に伝達され、変速機に伝達された動力は、推進軸、差動装置および駆動軸を介して車輪に伝達される。これにより、エンジンの動力が車輪に伝達されて車両１００が走行する。
【００１３】
図２に示すように、車両１００は、前方車両検出部１２０、速度検出部１４０、制動力制御装置１６０、警報部１８０および制動部２００を備える。
【００１４】
前方車両検出部１２０は、ミリ波やレーザー光などの電磁波を利用して自車両１００の進行方向前方を走行する前方車両を検出する。具体的には、前方車両検出部１２０は、車両１００前方に電磁波を左右方向に走査しながら送信し、反射してきた反射波を受信する。そして、前方車両検出部１２０は、反射波を受信できなかった場合には前方車両が存在しないと判断する。一方、前方車両検出部１２０は、反射波を受信できた場合には前方車両が存在すると判断し、その反射波を受信できた各反射点（各検出点）についての情報（左右方向の走査方位角、送信時刻、受信時刻、反射強度など）を用いて、自車両１００と前方車両との相対距離および相対速度などを算出する。前方車両検出部１２０は、前方車両の存在の有無、前方車両が存在する場合に算出した各種情報（相対距離情報、相対速度情報）を検出信号として制動力制御装置１６０に出力する。なお、前方車両を検出する手段としては、車両１００前方の物体を撮像するカメラ装置、車車間通信装置等を用いた他の手段でも良い。
【００１５】
速度検出部１４０は、例えば車両１００に搭載された車速センサーであり、車両１００の実速度（走行速度）を検出する。そして、速度検出部１４０は、検出した実速度を制動力制御装置１６０に出力する。なお、速度検出部１４０は、車両１００に搭載されたエンジンの回転数等から車両１００の実速度を検出しても良い。
【００１６】
制動力制御装置１６０は、自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避或いは衝突時の被害を軽減する。制動力制御装置１６０は、ブレーキペダル（図示せず）による制動指示とは別に、車両１００の制動量を自動的に制御する。制動力制御装置１６０には、制動レベルが異なる３種類の制動制御として、警報制御、警報ブレーキ制御および緊急ブレーキ制御が設定されている。
【００１７】
警報制御は、制動力制御装置１６０が前方車両との衝突の可能性があると判断した場合に最初に実行される最も制動レベルの低い制御である。警報制御では、警報音の出力やメータ表示等による前方車両への注意喚起により、ドライバーに対してブレーキ操作（制動操作）をはじめとした衝突回避操作が促される。
【００１８】
警報ブレーキ制御は、警報制御に対してドライバーの適切な衝突回避操作（ドライバによる操舵やブレーキ操作等）が行われなかった場合に実行される制御である。警報ブレーキ制御では、軽い自動ブレーキ（制動）の介入が行われ、当該自動ブレーキによってドライバーへの再度の注意喚起が行われる。
【００１９】
緊急ブレーキ制御は、警報ブレーキ制御に対してもなおドライバーの適切な衝突回避操作が行われなかった場合に実行される最も制動レベルの高い制御である。緊急ブレーキ制御では、強い自動ブレーキ（制動）の介入が行われ、当該自動ブレーキによって自車両１００と前方車両との衝突が回避される。
制動力制御装置１６０は、図２に示すように、衝突余裕時間算出部１６２、警報制御部１６４、目標減速度算出部１６６、制動制御部１６８、故障診断部４０及び非作動制御部７０を備える。衝突余裕時間算出部１６２、警報制御部１６４、目標減速度算出部１６６、制動制御部１６８、故障診断部４０及び非作動制御部７０は、ＥＣＵ（Engine Control Unit、制御部）に含まれる。なお、ＥＣＵは、搭載された車両において停止状態、駆動状態時に、車両の各部を制御する。
【００２０】
衝突余裕時間算出部１６２は、前方車両検出部１２０から出力された自車両１００と前方車両との相対距離および相対速度に基づいて、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が高い衝突発生前状態であるか否かについて判定する。具体的には、衝突余裕時間算出部１６２は、自車両１００と前方車両との相対距離を相対速度で除することによって、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。
【００２１】
衝突余裕時間算出部１６２は、算出した衝突余裕時間の値が例えば３．０［秒］以下、かつ、１．８［秒］以上である場合、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が高い第１の衝突発生前状態（言い換えると、警報制御の実行が必要な状態）であると判定し、その旨を警報制御部１６４に通知する。また、衝突余裕時間算出部１６２は、衝突余裕時間の値が例えば１．８［秒］未満、かつ、０．６［秒］以上である場合、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が第１の衝突発生前状態よりも高い第２の衝突発生前状態（言い換えると、警報ブレーキ制御の実行が必要な状態）であると判定し、その旨を警報制御部１６４および目標減速度算出部１６６に通知する。また、衝突余裕時間算出部１６２は、衝突余裕時間の値が例えば０．６［秒］未満である場合、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が第２の衝突発生前状態よりも高い第３の衝突発生前状態（言い換えると、緊急ブレーキ制御の実行が必要な状態）であると判定し、その旨を警報制御部１６４および目標減速度算出部１６６に通知する。
【００２２】
警報制御部１６４は、第１の衝突発生前状態であると判定した旨の通知を衝突余裕時間算出部１６２から受けた場合、警報部１８０に警報制御信号を出力し、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が第１の衝突発生前状態である旨を運転者に報知するための警報（例えば、メータ表示やスピーカ音）を発生させる。また、警報制御部１６４は、第２の衝突発生前状態であると判定した旨の通知を衝突余裕時間算出部１６２から受けた場合、警報部１８０に制御信号を出力し、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が第２の衝突発生前状態である旨を運転者に報知するための警報を発生させる。また、警報制御部１６４は、第３の衝突発生前状態であると判定した旨の通知を衝突余裕時間算出部１６２から受けた場合、警報部１８０に制御信号を出力し、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が第３の衝突発生前状態である旨を運転者に報知するための警報を発生させる。なお、メータ表示やスピーカ音に代えて、ランプ等の発光装置を発光させることによって、自車両１００と前方車両とが衝突する可能性が高い旨を運転者に報知しても良い。
【００２３】
目標減速度算出部１６６は、第２の衝突発生前状態であると判定した旨の通知を衝突余裕時間算出部１６２から受けた場合、ドライバーへの衝突回避操作の注意喚起を行うのに必要な目標減速度（以下、「第１目標減速度」）を制動制御部１６８に出力する。また、目標減速度算出部１６６は、第３の衝突発生前状態であると判定した旨の通知を衝突余裕時間算出部１６２から受けた場合、自車両１００および前方車両の衝突回避に必要な目標減速度（以下、「第２目標減速度」）制動制御部１６８に出力する。
【００２４】
制動制御部１６８は、例えば、ＥＢＳ(Electronic Braking System）などのブレーキ制御装置である。制動制御部１６８は、目標減速度算出部１６６から第１目標減速度が出力された場合、速度検出部１４０から出力された実速度を所定時間で微分することによって得られた自車両１００の実減速度が第１目標減速度になるように制動部２００を制御し、自車両１００に対して例えばエンジンブレーキ程度の第１制動力（警報ブレーキ）を発生させる。また、制動制御部１６８は、目標減速度算出部１６６から第２目標減速度が出力された場合、自車両１００の実減速度が第２目標減速度になるように制動部２００を制御し、自車両１００に対して第１制動力より大きい第２制動力（緊急ブレーキ）を発生させる。
【００２５】
制動部２００は、例えば車両１００の車輪に対して抵抗力を与えるフットブレーキであり、制動制御部１６８の制御を受けて、車両１００に対する制動力の付与を行う。なお、制動部２００は、車両１００に対する制動力を発生するものであれば、フットブレーキに限らない。例えば、制動部２００は、推進軸（プロペラシャフト）に対して抵抗力を与えるリターダや、エンジンに対して負荷を与える排気ブレーキ等の補助ブレーキであっても良い。
【００２６】
次に、制動力制御装置１６０において、故障診断部４０及び非作動制御部７０を有する故障診断装置１７０について説明する。
【００２７】
図３は、本実施の形態における非作動スイッチ１０の故障診断装置１７０の構成の説明に供する図である。
【００２８】
故障診断装置１７０は、制動力制御装置１６０において、故障診断部４０を用いて、自動ブレーキ制御装置を非作動（制動制御機能を動作不能）にする非作動スイッチ１０の故障を診断する。また、非作動制御部７０を用いて、非作動スイッチ１０が故障している場合等、自動ブレーキ制御装置としての制動力制御装置１６０の制動制御機能を無効にする。故障診断部４０は、非作動スイッチ１０を介して電源部２０側から入力される電圧を検出して、この検出した電圧に基づいて電源部２０からの通電状態を診断する。
【００２９】
図３に示す故障診断装置１７０は、車両に設けられる。すなわち、故障診断装置１７０は、自動ブレーキ制御により自車両と障害物（例えば、自車両の進行方向前方を走行する前方車両）との衝突回避や、衝突時の被害を軽減する自動ブレーキ制御装置を有する制動力制御装置の一部として機能する。
【００３０】
図３に示す故障診断装置１７０は、ＥＣＵにおける故障診断部４０及び非作動制御部７０の他、非作動スイッチ１０及び電源部２０を有する。
【００３１】
電源部２０は、非作動スイッチ１０、及び非作動スイッチ１０を介してＥＣＵに電力を供給する。電源部２０は、非作動スイッチ１０の車両側端子群の端子（例えば、入力端子１１１、１１３）に接続される。
【００３２】
故障診断部４０は、非作動スイッチ１０の二次側端子（ＥＣＵ側端子）である複数の出力端子（第１出力端子１２１、第２出力端子１２２）に、第１配線５１及び第２配線５２を介して接続されている。
【００３３】
非作動スイッチ１０は、電源部２０とＥＣＵとの間に介設され、電源部２０からＥＣＵへの通電状態を、非通電状態にできる。通電状態であれば、ＥＣＵにより制御される運転支援機能を有効、つまり、自動ブレーキ制御装置を作動状態とし、非通電状態であれば、運転支援機能を無効、つまり、制動力制御装置を非作動状態にする。非作動スイッチ１０は、通電状態、非通電状態した際に、ＥＣＵに制動力制御装置を作動状態或いは非作動状態に制御する旨を指示して、制動力制御装置を作動状態或いは非作動状態にしてもよい。
具体的には、非作動スイッチ１０は、電源部２０、オープン端子（ＯＰＥＮ）に接続される一次側端子（車両側端子）としての複数の入力端子１１１、１１２、１１３と、複数の出力端子（第１出力端子１２１、第２出力端子１２２）と、可動端子１３１、１３２とを有する。
【００３４】
複数の入力端子１１１、１１２、１１３は、電源部２０に接続される端子と、グランド端子或いはオープン端子（ここではオープン端子）とを有すると共に、電源部２０に接続される端子及びオープン端子のうちの一方の端子を複数含む。図３の故障診断装置１７０では、入力端子１１１を、オープン端子とし、入力端子１１１を挟むように配置される入力端子１１２、１１３をそれぞれ電源部２０に接続される端子としている。
【００３５】
可動端子１３１は、一端部が第１出力端子１２１に接続され、他端部が可動して、入力端子１１１、１１３の一方に切り替えて接続可能となっている。
可動端子１３２は、一端部が第２出力端子１２２に接続され、他端部が可動して、入力端子１１１、１１２の一方に切り替えて接続可能となっている。
【００３６】
可動端子１３１、１３２は、操作部６０による制動力制御装置を非作動にする（制動力制御装置オフ）操作が行われると、同時に可変して、それぞれ入力端子を切り替える。すなわち、非作動スイッチ１０は、操作部６０の操作により、二重の配線を保持しつつ、複数の入力端子１１１、１１２、１１３のうちでそれぞれ接続している入力端子を他の入力端子に切り替える。
非作動スイッチ１０では、操作部６０の操作により、可動端子１３１、１３２が可動して、複数の出力端子１２１、１２２の接続先を切り替える。なお、本実施の形態では、非作動スイッチ１０は、オルタネイト動作により可動端子１３１、１３２の接続先を切り替える。
【００３７】
ここで本実施の形態における非作動スイッチ１０の故障診断処理について説明する。
【００３８】
故障診断部４０は、非作動スイッチ１０を介した電源部２０とＥＣＵとの通電状態、非通電状態に基づいて、電源部２０からＥＣＵまでの配線における通電状態の異常を診断する。
上記構成では、非作動スイッチ１０では、可動端子１３１、１３２を可動させて入出力端子を切り替えることで第１配線５１及び第２配線５２を介してＥＣＵを通電状態にする。この構成において、故障がない場合、操作部６０の操作の有無に応じ、且つ、第１配線５１及び第２配線５２のそれぞれの通電状態、非通電状態は、可動端子１３１、１３２による入力端子の組み合わせパターンにより予め設定される。そして、各々のパターンにおいて第１配線５１及び第２配線５２のそれぞれの一方が非通電状態であることが定常状態であるのに、通電状態として検出される場合、所定の箇所の故障と診断できる。所定の箇所とは、第１配線５１、５２の断線、非作動スイッチ１０の内部の異常、電源部２０から非作動スイッチ１０までの間の配線異常等である。故障診断部４０は、組み合わせパターンに合致しない場合に、電源部２０とＥＣＵとの間の配線における短絡を検出できる。
【００３９】
制動力制御装置１６０が作動する状態、つまり、非作動スイッチ１０のオフ状態のときに故障診断する場合では、まず、非作動スイッチ１０の操作部６０を操作せず、図１に示す状態、つまり、制動力制御装置１６０が作動する状態にする。つまり、入力端子１１３と第１出力端子１２１を接続するとともに、入力端子１１１と第２出力端子１２１を接続する。これにより、第１配線５１には、電源部２０から電力が供給され、第１配線５１は通電状態となる。また、第２配線５２は、オープン端子に接続され、第２配線５２を用いた経路は非通電状態となる。この状態において、故障診断部４０では、第２配線５２が通電状態であると診断した場合、非作動スイッチ１０、第２配線５２に異常が発生、つまり、故障が発生していると診断できる。
【００４０】
また、非作動スイッチ１０の操作部６０を操作して、可動端子１３１、１３２を可動して、入力端子を図４のように切り替える。具体的には、可動端子１３１の接続先を、入力端子１１３から入力端子１１１に切り替えて、入力端子１１１と第１出力端子１２１とを接続する。同時に、可動端子１３２の接続先を、入力端子１１１から入力端子１１２に切り替えて、入力端子１１２と第２出力端子１２２とを接続する。この場合、配線に異常がなければ、第１配線５１には、オープン端子が接続されるので、第１配線５１を用いた経路は非通電状態となり、第２配線５２には、電源部から電力が供給され、第２配線５２は通電状態となる。この状態で第１配線５１が通電状態であれば、非作動スイッチ１０、第１配線５１における異常を検知して、故障が発生していると診断する。
【００４１】
このように故障診断部４０において異常を検知することにより故障診断を行った結果、故障と判定した場合、非作動制御部７０は、制動力制御装置１６０を非作動状態にする。非作動制御部７０は、衝突余裕時間算出部１６２、警報制御部１６４、目標減速度算出部１６６、制動制御部１６８に対して、制動力制御装置１６０としての運転支援機能、ここでは、ＡＥＢＳ機能を無効にする指示を行う。この非作動制御部７０からの指示を受けると、衝突余裕時間算出部１６２、警報制御部１６４、目標減速度算出部１６６、制動制御部１６８は、それぞれ制動力制御装置として用いる入力信号、出力信号の入力出力を停止し、これにより、制動力制御装置１６０を非作動化する。
【００４２】
本実施の形態では、電源部２０と、自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避或いは衝突時の被害を軽減する自動ブレーキ制御装置の機能としてＡＥＢＳ機能を制御するＥＣＵ（制御部）と、電源部２０とＥＣＵとの間に介設され、電源部２０からＥＣＵへの通電状態を、ドライバーの操作により非通電状態にすることにより、制動力制御装置を非作動状態にする非作動スイッチ１０と、を有する。非作動スイッチ１０は、電源部２０に接続される入力端子（第１入力端子）１１２、１１３と、グランドに接続される端子或いはオープン端子である入力端子（第２入力端子）１１１とのうちの一方の入力端子（第１入力端子）を複数備える入力端子群と、ドライバーの操作により、ＥＣＵに接続された入力端子１１２、１１３及び第２入力端子１１１のそれぞれを、前記入力端子群における別の入力端子に切り替える複数の出力端子１２１、１２２と、を備える。ＥＣＵは、非作動スイッチ１０を介した供給電力の通電状態、非通電状態に基づいて、電源部２０からＥＣＵまでの通電状態の異常を診断する故障診断部４０を有し、異常がある場合、制動力制御装置を非作動状態にする。
【００４３】
これにより、制動力制御装置の非作動スイッチ１０の異常を車両走行前にドライバーに報知できるとともに、非作動スイッチ１０の故障を診断して制動力制御装置を非作動状態にして車両を走行できる。
なお、本実施の形態の故障診断装置１７０では、非作動スイッチ１０において、電源部２０に接続される入力端子を複数設け、オープン端子を一つ設けた構成としたが、これに限らない。例えば、図５及び図６の故障診断装置１７０Ａに示すように、オープン端子である入力端子を複数設け（入力端子１１２、１１３）、入力端子１１１に電源部２０を接続した構成としてもよい。なお、故障診断装置１７０Ａは、故障診断装置１７０と比較して、非作動スイッチ１０の入力端子１１１、１１２、１１３の接続関係のみ異なり、その他の構成は同様である。
【００４４】
ここで本実施の形態の故障診断装置１７０Ａにおける非作動スイッチ１０の故障診断処理について説明する。
この構成において、非作動スイッチ１０に故障（非作動スイッチ１０周辺の配線における異常も含む）がない場合、操作部６０の操作の有無に応じて、第１配線５１及び第２配線５２のそれぞれの通電状態、非通電状態は、可動端子１３１、１３２による入力端子の組み合わせパターンにより予め設定される。そして、各々のパターンにおいて第１配線５１及び第２配線５２のそれぞれの一方が非通電状態であることが定常状態であるのに、通電状態として検出される場合、所定の箇所の故障と診断できる。
【００４５】
具体的には、制動力制御装置１６０が作動する状態、つまり、非作動スイッチ１０のオフ状態のときに故障診断する場合では、まず、非作動スイッチ１０の操作部６０を操作せず、図５に示す状態、つまり、制動力制御装置１６０が作動する状態にする。つまり、入力端子１１３と第１出力端子１２１を接続するとともに、入力端子１１１と第２出力端子１２１を接続する。これにより、第１配線５１には、オープン端子が接続されるので、第２配線５２を用いた経路は非通電状態となる。また、第２配線５２には、電源部２０から電力が供給され、第１配線５１は通電状態となる。
この状態において、故障診断部４０において、第１配線５１が通電状態であると診断した場合、第１配線５１を含む電源部２０からＥＣＵまでの配線において、非作動スイッチ１０、第１配線５１に異常が発生、つまり、故障が発生していると診断できる。
【００４６】
また、故障診断装置１７０Ａにおいて、非作動スイッチ１０の操作部６０を操作して、可動端子１３１、１３２を可動して、入力端子を図６のように切り替える。具体的には、可動端子１３１の接続先を、入力端子１１３から入力端子１１１に切り替えて、第１出力端子１２１を介して、電源部２０に接続された入力端子１１１と第１配線５１を接続する。同時に、可動端子１３２の接続先を、入力端子１１１から入力端子１１２に切り替えて、第２出力端子１２２を介してオープン端子である入力端子１１２と第２配線５２とを接続する。この場合、配線に異常がなければ、第１配線５１には、電源部２０から電力が供給され、第１配線５１は通電状態となる。また、第２配線５２には、オープン端子が接続されるので、第２配線５２を用いた経路は非通電状態となる。このような可動端子の切り替えの際に、第２配線５２が通電状態であれば、第２配線５２を含む電源部２０からＥＣＵまでの間の配線において、非作動スイッチ１０、第２配線５２の異常を検知して、故障が発生していると診断する。
【００４７】
また、上記実施の形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【００４８】
上記実施の形態で説明したＥＣＵの各機能は、コンピュータプログラムにより実現され得る。具体的には、コンピュータが備えるＣＰＵ（Central Processing Unit）が、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭ（Random Access Memory）にコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上述した各機能が実現される。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、前方車両の減速を考慮して、自車両と前方車両との衝突を回避することが可能な制動力制御装置に適用される装置として有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  非作動スイッチ
２０  電源部
４０  故障診断部
５１  第１配線
５２  第２配線
６０  操作部
７０  非作動制御部
１００  車両
１１１、１１２、１１３  入力端子
１２０  前方車両検出部
１２１、１２２  出力端子
１３１、１３２  可動端子
１４０  速度検出部
１６０  制動力制御装置
１６２  衝突余裕時間算出部
１６４  警報制御部
１６６  目標減速度算出部
１６８  制動制御部
１７０、１７０Ａ  故障診断装置
１８０  警報部
２００  制動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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