(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、前記自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の変速制御装置であって、
路面の勾配を検出する勾配検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記自動変速機のシフト位置を操作するセレクトレバーの移動を許容または阻止するシフトロック機構と、
前記セレクトレバーの前記シフト位置がＰレンジ位置に選択されたときに出力軸を拘束し、前記セレクトレバーが前記Ｐレンジ位置から移動されたときに、前記出力軸の拘束を解放するパーキングロック機構と、
前記シフトロック機構をシフトロック状態とするシフトロック要求、及び前記シフトロック機構をシフトロック解除状態とするシフトロック解除要求を出力可能な制御部と、を備え、
前記勾配検出部により検出された路面の勾配が予め設定された勾配よりも大きく、前記車速検出部により検出された車速が予め設定された車速よりも小さく、運転者の操作により前記自動変速機の前記セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であり、前記自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、前記制御部によるシフトロック要求によりシフトロック機構をシフトロック状態とすることによって前記セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置にロックされることを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記自動変速機がギアイン状態に設定されている場合、前記セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置にロックされる状態を解除することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の変速制御装置に係り、特に、モータジェネレータの駆動力を伝達するチェーンに過大な張力が作用しないようにしたハイブリッド車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の変速制御装置には、搭載したエンジンの駆動力を伝達するギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータ（発電動機）を備えているものがある。
このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平７−６７２０８号公報に、エンジンの出力軸と同軸上にジェネレータを配置するとともに、他の軸上には電気モータ及び各種の駆動伝達装置を配置し、ジェネレータと電気モータとの２つの回転軸をチェーン装置などの回転伝達手段で連結した構造のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−６７２０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両には、搭載されたエンジンの駆動力を車輪に伝達する変速機として、自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が連結されたものがある。
自動変速機（ＡＭＴ）は、複数のギア段を有する手動変速機に、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータとしてのシフトアクチュエータ、及びクラッチを自動的に操作可能なクラッチアクチュエータを備える。自動変速機（ＡＭＴ）は、変速制御装置によって、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作するだけで、発進から停止までの変速制御を行うことができる。
また、ハイブリッド車両には、エンジンの駆動力をアシストするため、及び制動による回生発電をするため、車軸上にモータジェネレータを配置した構造のものがある。このようなモータジェネレータを配置したハイブリッド車両においても、自動変速機の出力軸にモータジェネレータのモータ軸をチェーンによって連結した構造のものがある。
【０００５】
このように自動変速機の出力軸とモータジェネレータのモータ軸とをチェーンによって連結した構造のハイブリッド車両において、急勾配の登坂路や降坂路（以下「坂路」と記す。）での駐車状態（自動変速機のセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択され、パーキングロック機構がロック状態）では、駆動系に歪みが蓄えられている。この歪みは、坂路において、セレクトレバーがＰレンジ位置で、パーキングロック機構のロック状態だけでハイブリッド車両を支えているときに、パーキングロック機構を支点としてモータジェネレータのモータ軸上に発生する。
このような構造のハイブリッド車両においては、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、セレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置から操作して、自動変速機のパーキングロック機構の解除を行うと、モータ軸に生じている歪みが極めて短時間で解放されるため、歪によりモータ軸に過大なトルクを発生し、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸とを連結するチェーンに大きな張力が生じる問題があった。
その対策として、出願人は、急勾配の坂路かつ低車速（＝ほぼ停車）の状態において、セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置であることを検出した場合、自動変速機のギア段をギアイン状態（例えば、１速位置などの駆動力を伝達する状態：ニュートラルでない状態）にすることにより、パーキングロック機構のロック状態の解除時にモータジェネレータのモータ軸にかかる歪みを低減させる発明を出願している。これによって、急勾配の坂路での駐車状態からパーキングロック機構のロック状態を解除した際に、チェーンに過大な張力がかかることを回避することができる。
【０００６】
また、ハイブリッド車両の変速制御装置には、エンジン始動時やアイドリングストップからのエンジン再始動時に、始動時の電圧低下によりクラッチが締結してしまうことによる車両の飛び出しや、エンジン始動失敗の回避を目的として、駐車状態（自動変速機のセレクトレバーがＰレンジ位置、パーキングロック機構がロック状態）にあるハイブリッド車両のエンジン始動時に、自動変速機をニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定する制御が存在する。
しかし、このような制御を行う変速制御装置は、急勾配の坂路で駐車状態にあるハイブリッド車両のエンジン始動中（クランキング中）に、運転者がセレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置から移動させた場合、自動変速機がニュートラル状態、つまり、自動変速機がギアインでない状態でパーキングロック機構のロック状態が解除されるため、駆動系に蓄えられた歪が解放されてモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクを発生し、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸とを連結するチェーンに大きな張力が生じる問題があった。
【０００７】
この発明は、急勾配の坂路でハイブリッド車両を駐車状態から移動するときに、自動変速機とモータジェネレータとを連結するチェーンに過大な張力が作用しないようにするハイブリッド車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の変速制御装置であって、路面の勾配を検出する勾配検出部と、車速を検出する車速検出部と、前記自動変速機のシフト位置を操作するセレクトレバーの移動を許容または阻止するシフトロック機構と、前記セレクトレバーの前記シフト位置がＰレンジ位置に選択されたときに出力軸を拘束し、前記セレクトレバーが前記Ｐレンジ位置から移動されたときに、前記出力軸の拘束を解放するパーキングロック機構と、前記シフトロック機構をシフトロック状態とするシフトロック要求、及び前記シフトロック機構をシフトロック解除状態とするシフトロック解除要求を出力可能な制御部と、を備え、勾配検出部により検出された路面の勾配が予め設定された勾配よりも大きく、車速検出部により検出された車速が予め設定された車速よりも小さく、運転者の操作により自動変速機のセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、制御部によるシフトロック要求によりシフトロック機構をシフトロック状態とすることによってセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置にロックされることを特徴とする。 
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、セレクトレバーがＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、セレクトレバーをＰレンジ位置にロックするので、エンジンが始動中（スタータによるクランキング中）で自動変速機がニュートラル状態（ギアインでない状態）に制御されている状態において、セレクトレバーをＰレンジ位置から移動させることができない。したがって、エンジンが始動中で自動変速機がニュートラル状態では、パーキングロック機構のロック状態が解除されることを防止できる。
このため、この発明は、ギアインでない状態でパーキングロック機構のロック状態が解除されて駆動系に蓄えられた歪が解放されることを阻止でき、解放された歪によりモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクが発生することを防止でき、自動変速機とモータジェネレータとを連結するチェーンに過大な張力が作用しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はハイブリッド車両の駆動系の概略構成図である。（実施例）
【図２】図２は変速制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３は変速制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明は、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、チェーンに過大な張力が作用しないようにする目的を、自動変速機がニュートラル状態に設定されている場合、Ｐレンジ位置に選択されたセレクトレバーをロックすることで実現するものである。
【実施例】
【００１２】
以下、図に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１には、駆動力を発生する動力源であるエンジン２が搭載される。エンジン２は、始動時にクランク軸である出力軸３を回転（クランキング）させるスタータ４を備える。
エンジン２には、クラッチ５を介して自動変速機６が連結される。クラッチ５は、自動変速機６に備えられ、エンジン２から自動変速機６への駆動力の伝達を断接（切断又は接続）する。クラッチ５は、クラッチアクチュエータ７によって断接を動作される。クラッチアクチュエータ７は、自動変速機６に備えられる。
自動変速機６は、エンジン２の出力軸３と同軸に配置された入力軸８と、入力軸８に平行に配置された出力軸９と、を備える。クラッチ５は、エンジン２の出力軸３と自動変速機６の入力軸８との間に配置される。自動変速機６は、入力軸８と出力軸９との間に、各種のギア段として、少なくとも前進用の１速ギア段１０〜４速ギア段１３を備える。入力軸８には、１速ギア段１０と２速ギア段１１との間に１速・２速切換機構１４を備え、３速ギア段１２と４速ギア段１３との間に３速・４速切換機構１５を備える。
１速・２速切換機構１４は、１速ギア段１０と２速ギア段１１とのいずれかを駆動力伝達状態（ギアイン状態）に切り換えるとともに、１速ギア段１０と２速ギア段１１とのいずれも駆動力を伝達しない状態（ギアインでない状態）に切り換える。３速・４速切換機構１５は、３速ギア段１２と４速ギア段１３とのいずれかを駆動力伝達状態（ギアイン状態）に切り換えるとともに、３速ギア段１２と４速ギア段１３とのいずれも駆動力を伝達しない状態（ギアインでない状態）に切り換える。
自動変速機６は、１速・２速切換機構１４、３速・４速切換機構１５を動作させるためのアクチュエータとして、シフトアクチュエータ１６を備える。シフトアクチュエータ１６は、１速ギア段１０〜４速ギア段１３からなる各種のギア段を自動的に切り換え可能なものである。なお、図示しないが、自動変速機６は、後進用のリバースギヤ段とリバース切換機構とを備え、シフトアクチュエータ１６により自動的に切り換え可能である。
これより、自動変速機６は、複数のギア段１０〜１３を有する手動変速機に、ギア段１０〜１３を自動的に切り換え可能なシフトアクチュエータ１６、及びクラッチ５を自動的に操作可能なクラッチアクチュエータ７を備える自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。
【００１３】
自動変速機６は、各シフト位置を設定するシフト装置１７を備える。シフト装置１７は、運転者によって操作されるセレクトレバー１８を備える。セレクトレバー１８は、例えば、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（リバース）レンジ位置、Ｎ（ニュートラル）レンジ位置、Ｄ（ドライブ）レンジ位置、の各シフト位置に操作される。
シフト装置１７は、シフトロック機構１９を備える。シフトロック機構１９は、セレクトレバー１８がＰレンジ位置に選択されている場合、特定の操作（例えば、ブレーキペダルの踏込み操作）によりセレクトレバー１８の移動を許容（シフトロック解除）し、特定の操作がないとセレクトレバー１８の移動を阻止（シフトロック）する。
また、自動変速機６は、パーキングロック機構２０を備える。パーキングロック機構２０は、運転者の操作によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択されたときに、出力軸９を拘束（ロック状態）してハイブリッド車両１の移動を阻止する。パーキングロック機構２０は、運転者の操作によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置から移動されたときに、出力軸９の拘束を解放（ロック状態の解除）してハイブリッド車両１の移動を許容する。
【００１４】
自動変速機６は、出力側にファイナルギア段２１により差動装置２２が連結される。ファイナルギア段２１は、自動変速機６の出力軸９に取り付けられたファイナルドライブギア２３と、ファイナルドライブギア２３に噛み合って差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４と、からなる。差動装置２２には、駆動軸２５の内端が接続される。駆動軸２５には、外端に車輪２６が取り付けられる。これにより、エンジン２の駆動力は、自動変速機６からファイナルギア段２１を介して差動装置２２に伝達され、駆動軸２５により車輪２６を駆動する。
差動装置２２には、チェーン機構２７によりモータジェネレータ（発電動機）２８が連結される。モータジェネレータ２８は、モータ軸２９を備える。モータ軸２９は、チェーン機構２７により自動変速機６の出力側の差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４に接続される。
これにより、モータジェネレータ２８の駆動力は、チェーン機構２７により差動装置２２に伝達され、駆動軸２５により車輪２６を駆動する。なお、モータジェネレータ２８は、バッテリ（図示せず）からの電力により駆動トルクを発生するとともに、エンジン２あるいは車輪２６からの駆動力により電力を発生するものである。
【００１５】
チェーン機構２７は、差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４とモータジェネレータ２８のモータ軸２９とに、平行に配置された第１回転軸３０及び第２回転軸３１を備える。
モータ軸２９には、モータスプロケット３２が取り付けられる。第１回転軸３０には、一端にモータスプロケット３２に対向して第１モータ用スプロケット３３が取り付けられ、他端に第１中間スプロケット３４が取り付けられる。第２回転軸３１には、他端に第１中間スプロケット３４に対向して第２中間スプロケット３５が取り付けられ、一端にファイナルドリブンギア２４に噛み合う第２ファイナルギア段用ギア３６が取り付けられる。
モータスプロケット３２と第１モータ用スプロケット３３とには、第１チェーン３７が巻き掛けられる。第１中間スプロケット３４と第２中間スプロケット３５とには、第２チェーン３８が巻き掛けられる。これにより、チェーン機構２７は、自動変速機６の出力側の差動装置２２とモータジェネレータ２８との間で駆動力を伝達する。
【００１６】
ハイブリッド車両１は、エンジン２を制御するエンジン制御装置３９を備える。エンジン制御装置３９は、エンジン２の駆動状態を制御し、エンジン２の始動時にスタータ４の動作を制御する。なお、スタータ４を制御する装置は、エンジン制御装置３９のみに限定するものではなく、その他の制御装置によって制御させることも可能である。ハイブリッド車両１は、自動変速機６を制御する変速制御装置４０を備える。変速制御部４０は、クラッチアクチュエータ７によるクラッチ５の断接を制御し、シフトアクチュエータ１６による１速ギア段１０〜４速ギア段１３の切り換えを制御する。また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ２８を制御するハイブリッド制御装置４１を備える。ハイブリッド制御装置４１は、モータジェネレータ２８の駆動状態と発電状態を制御する。
エンジン制御装置３９と変速制御装置４０とハイブリッド制御装置４１とは、ＣＡＮ（Ｃａｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）４２により接続され、相互に情報を交換する。
【００１７】
変速制御装置４０には、図２に示すように、出力側に、クラッチアクチュエータ７と、シフトアクチュエータ１６と、シフトロック機構１９と、が接続される。変速制御装置４０の入力側には、セレクトレバー位置検出部４３と、実ギア段検出部４４と、勾配検出部４５と、車速検出部４６と、スタータ駆動信号入力部４７と、が接続されている。
セレクトレバー位置検出部４３は、シフト装置１７に設けられ、セレクトレバー１８が操作されたシフト位置を検出し、セレクトレバー１８のシフト位置を示すセレクトレバー位置信号を入力する。実ギア段検出部４４は、自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれのギア段が駆動力伝達状態（ギアイン状態）であるかを検出し、駆動力伝達状態（ギアイン状態）となっているギア段を示す実ギア段信号を入力する。
また、勾配検出部４５は、加速度センサなどからなり、ハイブリッド車両１が走行する路面の勾配を検出し、路面の勾配度合を示す路面勾配信号を入力する。車速検出部４６は、ハイブリッド車両１の車輪２６の回転を検出し、ハイブリッド車両１の車速を示す車速信号を入力する。車速検出部４６は、エンジン制御装置３９に接続されている。車速信号は、ＣＡＮ４２を介して変速制御装置４０に入力される。スタータ駆動信号入力部４７は、エンジン２の始動時に、エンジン２をクランキングするためにエンジン制御装置３９、又は図示しないその他の制御装置からスタータ４に出力されるスタータ駆動信号を入力する。スタータ駆動信号は、エンジン２の始動中（クランキング中）に継続してスタータ４に出力される。スタータ駆動信号は、ＣＡＮ４２を介して変速制御装置４０に入力される。 
【００１８】
変速制御装置４０は、指示ギア段判断部４８と、スタータ駆動判断部４９と、勾配判断部５０と、車速判断部５１と、セレクトレバー位置判断部５２と、ニュートラル状態判断部５３と、制御部５４と、を備える。
指示ギア段判断部４８は、自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段を駆動力が伝達される状態（ギアイン状態）にするか否かを判断する。スタータ駆動判断部４９は、スタータ駆動信号入力部４７から入力されるスタータ駆動信号を受信しているか否かを判断する。
勾配判断部５０は、勾配検出部４５で検出された路面の勾配Ｓが予め設定された勾配Ｓｔよりも大きいか否か｛路面が急勾配の坂路（登坂路・降坂路）であるか否か｝を判断する。車速判断部５１は、車速検出部４６で検出された車速Ｖが予め設定されたしきい値の車速Ｖｔよりも小さいか否か｛ハイブリッド車両１が略停止状態であるか否か｝を判断する。セレクトレバー位置判断部５２は、セレクトレバー位置検出部４３で検出されたセレクトレバー１８のシフト位置を示すセレクトレバー位置信号によって、運転者の操作によりセレクトレバー１８がいずれのシフト位置に選択されているか否かを判断する。
ニュートラル状態判断部５３は、実ギア段検出部４４で検出された実ギア段信号（あるいは、指示ギア段判断部４８によるギア段を駆動力が伝達される状態とするか否かの判断信号）と、スタータ駆動信号入力部４７から入力するスタータ駆動信号とによって、エンジン２が始動中（スタータ４によるクランキング中）で自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３がいずれも駆動力を伝達しない状態、つまり、エンジン２が始動中でニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されているか否かを判断する。
また、ニュートラル状態判断部５３は、実ギア段検出部４４で検出された実ギア段信号と、スタータ駆動信号入力部４７から入力するスタータ駆動信号とによって、エンジン２の始動が完了（スタータ４によるクランキングが終了）して自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段が駆動力を伝達する状態｛エンジン２の始動が完了して自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）｝に設定されているか否かを判断する。
【００１９】
制御部５４は、勾配検出部４５により検出された路面の勾配Ｓが予め設定された勾配Ｓｔよりも大きい（Ｓ＞Ｓｔ）と勾配判断部５０により判断され、車速検出部４６により検出された車速Ｖが予め設定された車速Ｖｔよりも小さい（Ｖ＜Ｖｔ）と車速判断部５１により判断され、運転者の操作により自動変速機６のセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択されたとセレクトレバー位置判断部５２により判断され、エンジン２が始動中（クランキング中）で自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３がいずれも駆動力を伝達しない状態｛エンジン２が始動中で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）｝に設定されているとニュートラル状態判断部５３により判断された場合、シフトロック機構１９をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックする。
そして、制御部５４は、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段が駆動力を伝達する状態｛エンジン２が始動を完了して自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）｝に設定されているとニュートラル状態判断部５３により判断された場合、シフトロック機構１９をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置にロックされる状態を解除する。 
【００２０】
次に、ハイブリッド車両１の変速制御装置４０による変速制御について、図３のフローチャートに沿い説明する。
図３に示すように、変速制御装置４０は、制御部５４によって、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、勾配判断部５０により勾配検出部４５が検出した路面の勾配Ｓが設定された勾配Ｓｔよりも大きい（Ｓ＞Ｓｔ）、急勾配の坂路であるか否かを判断する（ステップＡ０２）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０２の判断がＹＥＳの場合、車速判断部５１により車速検出部４６が検出した車速Ｖが設定されたしきい値の車速Ｖｔよりも小さい（Ｖ＜Ｖｔ）、略停車状態であるか否かを判断する（ステップＡ０３）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０３がＹＥＳの場合、セレクトレバー位置判断部５２によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であるか否かを判断する（ステップＡ０４）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０４の判断がＹＥＳの場合、スタータ駆動判断部４９によるスタータ駆動信号を受信しているか否かの判断で、エンジン２をクランキング中であるか否かを判断する（Ａ０５）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０５がＹＥＳの場合、自動変速機６をニュートラル状態とし（Ａ０６）、ニュートラル状態判断部５３により自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されているか否かを判断する（ステップＡ０７）。
このとき、ニュートラル状態判断部５３は、エンジン２が始動中（クランキング中）で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されている場合、ＹＥＳと判断する。
【００２１】
変速制御装置４０は、ステップＡ０７がＹＥＳの場合、制御部５４によるシフトロック要求によりシフトロック機構１９をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックし（ステップＡ０８）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０７がＮＯの場合、ニュートラル状態判断部５３により自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）に設定されているか否かを判断する（ステップＡ１０）。
このとき、ニュートラル状態判断部５３は、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）に設定されている場合、ＹＥＳと判断する。
変速制御装置４０は、ステップＡ１０がＹＥＳの場合、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構１９をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
変速制御装置４０は、ステップＡ１０がＮＯの場合、制御部５４によるシフトロック要求によりシフトロック機構１９をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックし（ステップＡ０８）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
一方、変速制御装置４０は、ステップＡ０２がＮＯの場合、ステップＡ０３がＮＯの場合、及び、ステップＡ０４がＮＯの場合、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構１９をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
また、変速制御装置４０は、ステップＡ０５がＮＯの場合、自動変速機６をギアイン状態とし（Ａ１２）、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構１９をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。 
【００２２】
このように、ハイブリッド車両１の変速制御装置４０は、制御部５４によって、急勾配の坂路で駐車状態からエンジン２を始動してハイブリッド車両１を移動するときに、セレクトレバー１８がＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機６がニュートラル状態に設定された場合、セレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックするので、エンジン２が始動中（スタータ４によるクランキング中）で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に制御されている状態において、セレクトレバー１８をＰレンジ位置から移動させることができない。したがって、エンジン２が始動中で自動変速機６がニュートラル状態では、パーキングロック機構２０のロック状態が解除されることを防止できる。
このため、変速制御装置４０は、ギアインでない状態（ニュートラル状態）でパーキングロック機構２０のロック状態が解除されて駆動系に蓄えられた歪が解放されることを阻止でき、解放された歪によりモータジェネレータ２８のモータ軸２９に過大なトルクが発生することを防止でき、自動変速機６とモータジェネレータ２８とを連結するチェーンチェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８に過大な張力が作用しないようにすることができる。
【００２３】
また、変速制御装置４０は、制御部５４によって、急勾配の坂路で駐車状態からエンジン２を始動してハイブリッド車両１を移動するときに、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）に設定された場合、セレクトレバー１８のロックを解除するので、Ｐレンジ位置から移動させることができ、ギアイン状態でパーキングロック機構２０のロック状態を解除することができるようになる。したがって、エンジン２の始動が完了してセレクトレバー１８がＰレンジ位置から操作されたときは、ギアイン状態でパーキングロック機構２０のロック状態が解除されることになる。
このため、変速制御装置４０は、パーキングロック機構２０のロック状態が解除されるときは必ず自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）となっているので、チェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８に過大な張力がかからないようにすることができる。
【００２４】
なお、運転者がセレクトレバー１８をＲレンジ位置などのＰレンジ位置以外のシフト位置からＰレンジ位置へ操作を完了したが、実ギア段が未だギアインしていない状態のときには、急勾配の坂路での停車状態でパーキングロック機構２０がロック状態で、かつ自動変速機６がニュートラル状態になる状況となるため、ギアイン状態になるまでの間、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックする。
また、上述実施例においては、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法として、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックしたが、運転者によるセレクトレバー１８のＰレンジ位置からの操作があっても、その操作入力をキャンセルしてパーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法をとっても良い。
さらに、上述実施例においては、チェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８の保護のために、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックし、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法としたが、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしていること、もしくは、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しないこと、を表示する表示部を設け、運転者ヘ表示により通知しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
この発明のハイブリッド車両の変速制御装置は、ハイブリッド車両に限らず、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結される他の駆動源を備えた各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
４  スタータ
５  クラッチ
６  自動変速機
７  クラッチアクチュエータ
１０  １速ギア段
１１  ２速ギア段
１２  ３速ギア段
１３  ４速ギア段
１６  シフトアクチュエータ
１７  シフト装置
１８  セレクトレバー
１９  シフトロック機構
２０  パーキングロック機構
２１  ファイナルギア段
２２  差動装置
２６  車輪
２７  チェーン機構
２８  モータジェネレータ
３７  第１チェーン
３８  第２チェーン
３９  エンジン制御装置
４０  変速制御装置
４１  ハイブリッド制御装置
４２  ＣＡＮ（Ｃａｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）
４３  セレクトレバー位置検出部
４４  実ギア段検出部
４５  勾配検出部
４６  車速検出部
４７  スタータ駆動信号入力部
４８  指示ギア段判断部
４９  スタータ駆動判断部
５０  勾配判断部
５１  車速判断部
５２  セレクトレバー位置判断部
５３  ニュートラル状態判断部
５４  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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