(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームと、
前記シャシフレームに支持され、車両前方に傾動可能なキャブと、
前記キャブの前端部の位置に配置された熱交換器と、
前記熱交換器が車両前方に傾動可能となるように、前記熱交換器を前記シャシフレームに連結する連結機構と、を備え、
前記連結機構は、
前記シャシフレームの前端部に固定されたブラケットと、
前記シャシフレームの前端位置で、一端が前記熱交換器に連結され、他端がピンを介して前記ブラケットに連結されるヒンジアームと、を含み、
前記ヒンジアームは、前記ピンを回転中心として前方に回動可能に設けられ、
前記熱交換器は、前記ヒンジアームが前方に回動されたときに、前記キャブから車両の前方へ取り出された状態になる
ことを特徴とするキャブオーバ型車両。
【請求項２】
前記熱交換器と前記シャシフレームとの間に配置され、前記熱交換器の傾動に対して抵抗を付与するダンパ機構を更に備え、
前記ダンパ機構は、前記熱交換器の後方に配置されたダンパ本体と、前記ダンパ本体を前記熱交換器に連結するための連結部材と、前記ダンパ本体を前記シャシフレームに固定するためのダンパマウントと、を備える
請求項１に記載のキャブオーバ型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバ型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバ型車両において、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータを、キャブの後部下方で且つエンジンの直前に配置しているものが多く見受けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−３５６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、ラジエータをキャブの前端部の位置に配置して、ラジエータが走行風をより多く受けるようにすることが、エンジンの冷却性能を向上させる上で有利である。
【０００５】
しかしながら、キャブが車両前方に傾動（チルト）可能なキャブオーバ型車両の場合、ラジエータをキャブの前端部の位置に配置すると、そのラジエータが妨げとなってキャブチルトを行うことが困難になる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、キャブがラジエータによって妨げられることなく、円滑にチルトすることができるキャブオーバ型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るキャブオーバ型車両は、シャシフレームと、前記シャシフレームに支持され、車両前方に傾動可能なキャブと、前記キャブの前端部の位置に配置された熱交換器と、前記熱交換器が車両前方に傾動可能となるように、前記熱交換器を前記シャシフレームに連結する連結機構と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、前記熱交換器は、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータからなる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るキャブオーバ型車両では、キャブがラジエータによって妨げられることなく、円滑にチルトすることが可能になるという優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトしていない状態を示す概略左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】第１実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトした状態を示す概略左側面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】第２実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトしていない状態での要部を示す図である。
【図６】第２実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトした状態での要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施形態に係るキャブオーバ型車両を説明する。なお、後述する実施形態における前後左右の各方向は、車両における各方向をいう。
【００１２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係るキャブオーバ型車両の構成について説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトしていない状態（通常状態）を示す概略左側面図であり、図２はその要部拡大図である。また、図３は、本実施形態に係るキャブオーバ型車両において、キャブチルトした状態を示す概略左側面図であり、図４は、その要部拡大図である。
【００１４】
図１に示すように、キャブオーバ型車両１は、シャシフレーム２と、シャシフレーム２に支持され、前方に傾動可能なキャブ３と、キャブ３の後部下方に配置されたエンジンＥと、キャブ３の前端部の位置に配置され、エンジン冷却水を冷却するラジエータ４と、ラジエータ４とシャシフレーム２との間に配置され、ラジエータ４が前方に傾動可能となるように、ラジエータ４をシャシフレーム２に連結する連結機構５と、ラジエータ４とシャシフレーム２との間に配置され、ラジエータ４の傾動に対して抵抗を付与するダンパ機構６とを含む。なお、ラジエータ４は、本発明の熱交換器に相当する。
【００１５】
符号７は、キャブ３の下方に配置されたフロントタイヤであり、符号８は、シャシフレーム２の前端部に設けられるフロントバンパである。但し、本実施形態において、フロントバンパ８は、キャブチルトを行う前にシャシフレーム２から取り外される。
【００１６】
シャシフレーム２は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２ａと、左右のサイドメンバ２ａ間を車幅方向に架け渡されたクロスメンバ２ｂとを備える。
【００１７】
図２に示すように、左右のサイドメンバ２ａは、それぞれ鉛直方向に延びる側板部２１ａと、その側板部２１ａの上端部から車幅方向内側に延びる上板部２２ａと、その側板部２１ａの下端部から車幅方向内側に延びる下板部２３ａとからなり、横断面コ字状に形成された溝部材である。これら左右のサイドメンバ２ａは、互いの溝が対向するように並列配置される。
【００１８】
サイドメンバ２ａの前端部に位置するクロスメンバ２ｂは、鉛直方向に延びる側板部２１ｂと、その側板部２１ｂの上端部から後方に延びる上板部２２ｂと、その側板部２１ｂの下端部から後方に延びる下板部２３ｂとからなり、横断面コ字状に形成された溝部材である。このクロスメンバ２ｂの両端部は、サイドメンバ２ａ前端部の溝内に挿嵌され、ボルトおよびナット（不図示）等の締結部材により、そのサイドメンバ２ａ前端部に連結される。
【００１９】
左右のサイドメンバ２ａの上板部２２ａには、キャブ３を前方に傾動可能とするためのキャブマウント２５が左右対称に設けられる。
【００２０】
より詳しくは、左右のキャブマウント２５は、キャブ３前部の下部に位置する上板部２２ｂの上面に起立して設けられる。左右のキャブマウント２５には、車幅方向に延びる挿通孔２６が形成される。これら左右の挿通孔２６には、キャブ３に装着されたトーションバー２７の左右の端部が挿通される。
【００２１】
これにより、キャブ３は、図３に示すように、このトーションバー２７を回転中心として、車両前方に傾動可能となる。
【００２２】
また、キャブ３は、その前面下部に形成された開口部（不図示）と、その開口部を覆うフロントパネル３１とを有する。
【００２３】
このフロントパネル３１は、その上端部に設けられたヒンジ（不図示）を介してキャブ３の前面に取り付けられ、このヒンジの回転軸３２を中心として回動開閉自在となる。
【００２４】
エンジンＥの内部には、エンジン冷却水が流通するエンジン内水路（不図示）が設けられる。エンジン内水路は、冷却水路（不図示）を形成するホースによってラジエータ４と接続される。このホースは、エンジン内水路からラジエータ４にエンジン冷却水を送る第１ホースと、ラジエータ４からエンジン内水路に冷却水を戻す第２ホースとからなり、折り曲げ可能な構造（例えば、ゴム製ホース）を備える。
【００２５】
ラジエータ４は、サイドメンバ２ａの前端部に位置するクロスメンバ２ｂの前端上に配置される。
【００２６】
図２に示すように、ラジエータ４は、ラジエータコア４１と、ラジエータコア４１の上端部に車幅方向に延在して設けられた流入側タンク４２と、ラジエータコア４１の下端部に車幅方向に延在して設けられた吐出側タンク４３とを備える。
【００２７】
流入側タンク４２の後面には、冷却水路の第１ホースと接続されて、流入側タンク４２にエンジン冷却水を流入させるための入口４４が形成される。また、吐出側タンク４３の後面には、冷却水路の第２ホースと接続されて、吐出側タンク４３からエンジン冷却水を吐出するための出口４５が形成される。
【００２８】
流入側タンク４２および吐出側タンク４３の左右の側面には、後述するダンパ機構６の連結部材６２を接続するための連結軸４６ａ，４６ｂが突出形成される。
【００２９】
吐出側タンク４３の下面には、連結機構５に連結されてラジエータ４を支持する支持部材４７が設けられる。この支持部材４７の左右の側面には、連結機構５を接続するための連結軸４８が突出形成される。
【００３０】
ラジエータ４の後面には、ファンシュラウド９を介してファン１０が接続される。ファンシュラウド９は、ファン１０にラジエータ４からの空気を導くための通気空間を区画形成するための部材である。
【００３１】
連結機構５およびダンパ機構６は、キャブオーバ型車両１の左右に対称的に設けられて、同様の構成を有する。よって、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００３２】
連結機構５は、一端がサイドメンバ２ａの前端部に固定されるブラケット５１と、一端がラジエータ４の支持部材４７に接続されるヒンジアーム５２とを備える。ブラケット５１およびヒンジアーム５２の他端同士は、ピン５３で回転可能に連結されるヒンジ機構Ｈを形成する。これにより、ヒンジアーム５２は、ピン５３を回転中心として回動自在となる（図４を参照）。
【００３３】
より詳しくは、ブラケット５１は、Ｌ字状に形成され、その一端部（上端部）がサイドメンバ２ａの上板部２２ａの上面に重ねて設けられると共に、その上板部２２ａにボルト５４等で固定される。また、ブラケット５１は、サイドメンバ２ａの前端の位置で鉛直下方に折り曲げられる。
【００３４】
ヒンジアーム５２の一端部（上端部）には連結孔５５が形成され、支持部材４７の連結軸４８がこの連結孔５５に回転可能に挿入される。これにより、ヒンジアーム５２は、連結軸４８を回転中心として、回動自在に支持部材４７に接続される。この接続部分においては、クリップやＥリング等の抜け防止部材（不図示）が連結軸４８に取り付けられる。
【００３５】
ここで、図２は、ヒンジ機構Ｈの全閉状態を示す。この状態において、ヒンジアーム５２は、ピン５３の位置から鉛直上方に向けて延在する。このとき、ラジエータ４は、ヒンジアーム５２の軸線の延長線上にて起立した状態で、シャシフレーム２に連結機構５を介して支持される。
【００３６】
なお、このラジエータ４の起立した状態は、図示しないロック機構により保持可能である。
【００３７】
図４は、ヒンジ機構Ｈの全開状態を示す。図中、θは、ヒンジ機構Ｈが全開した状態の開度、すなわち、鉛直下方に延びるブラケット５１に対するピン５３周りのヒンジアーム５２の傾斜角を示す。この傾斜角θは任意であるが、本実施形態においては、９０°から１８０°の間に設定される。
【００３８】
この状態において、ヒンジアーム５２は、ラジエータ４および支持部材４７に対して垂直に延在する。このとき、ラジエータ４は、ヒンジアーム５２の軸線に対して垂直な状態で、シャシフレーム２に連結機構５を介して支持される。
【００３９】
次に、図２に示すように、ダンパ機構６は、ラジエータ４の後方に配置されたダンパ本体６１と、ダンパ本体６１をラジエータ４に連結するための連結部材６２と、ダンパ本体６１をシャシフレーム２に固定するためのダンパマウント６３とを備える。
【００４０】
ダンパ本体６１は、エアダンパまたはオイルダンパからなり、前後方向に延びるシリンダ６１ａと、そのシリンダ６１ａの軸方向に伸縮可能に設けられたピストンロッド６１ｂとを含む。ピストンロッド６１ｂの前端部には、接続輪部６１ｃが形成され、また、シリンダ６１ａの後端には、接続輪部６１ｄが設けられる。
【００４１】
連結部材６２は、ダンパ本体６１側に位置する折曲部Ｌの位置で折り曲げられた略Ｌ字状の板状部材からなる。
【００４２】
連結部材６２の一端部には連結孔６２ａが形成され、流入側タンク４２の側面に形成された連結軸４６ａがこの連結孔６２ａに挿入される。また、連結部材６２の他端部には連結孔６２ｂが形成され、吐出側タンク４３の側面に形成された連結軸４６ｂがこの連結孔６２ｂに挿入される。これにより、連結部材６２は、ラジエータ４の流入側タンク４２および吐出側タンク４３に接続される。これらの接続部分においては、ナット等の固定部材（不図示）が連結軸４６ａ，４６ｂに取り付けられる。
【００４３】
他方、連結部材６２の折曲部Ｌには車幅方向外側に突出した接続軸６２ｃが形成され、ピストンロッド６１ｂの接続輪部６１ｃにこの接続軸６２ｃが回転可能に挿入される。これにより、連結部材６２は、接続軸６２ｃを回転中心として、ピストンロッド６１ｂに回動自在に接続される。この接続部分においては、クリップやＥリング等の抜け防止部材（不図示）が接続軸６２ｃに取り付けられる。
【００４４】
ダンパマウント６３は、キャブマウント２５後方に位置するサイドメンバ２ａの上板部２２ａの上面に起立して設けられる。ダンパマウント６３の上端部には車幅方向内側に突出した接続軸部６３ａが形成され、ダンパ本体６１の接続輪部６１ｄにこの接続軸部６３ａが回転可能に挿入される。この接続部分においては、クリップやＥリング等の抜け防止部材（不図示）が接続軸部６３ａに取り付けられる。
【００４５】
このようなダンパ機構６の構成により、ダンパ本体６１は、ラジエータ４が前方に傾動する際に、ダンパマウント６３の接続軸部６３ａ周りを下方へ回動しつつ伸長し、ラジエータ４の傾動に対して抵抗を付与する。
【００４６】
以上の構成に基づいて、本実施形態に係るキャブオーバ型車両１のキャブチルト時の動作を説明する。
【００４７】
先ず、図１に示すように、キャブチルトさせていない通常時のキャブオーバ型車両１においては、キャブ３は、起立した状態でシャシフレーム２に支持されている。
【００４８】
このとき、ラジエータ４は、図２に示すように、連結機構５を介して、起立した状態でシャシフレーム２に支持され、ロック機構によりその状態が保持されている。
【００４９】
次に、図３に示すように、キャブチルトしてエンジンＥ等の整備を行うため、キャブ３を前方に傾動させる前に、ラジエータ４を車両の前方に傾動させる。
【００５０】
具体的には、先ず、図１に示すフロントバンパ８をシャシフレーム２から取り外した後、キャブ３前面のフロントパネル３１を開けて、開口部を開放すると共に、ロック機構を解除して、ラジエータ４を車両前方に引き出せるようにする。
【００５１】
図４に示すように、ラジエータ４を前方に引き出すと、それに伴い連結機構５のヒンジアーム５２がピン５３を回転中心として前方に回動される。
【００５２】
これにより、ラジエータ４は、車両の前方の斜め下に移動（並進移動）し、且つ、傾動することになる。
【００５３】
その際、ダンパ機構６は、ダンパマウント６３の接続軸部６３ａ周りを下方へ回動しつつ伸長し、ラジエータ４の移動および傾動に対して抵抗を付与する。これにより、ラジエータ４が急激に前方へ落下することがなくなるので、安全に作業を行うことができる。
【００５４】
この結果、ラジエータ４は、車両の前方へ完全に取り出された状態で、連結機構５を介してシャシフレーム２に支持される。
【００５５】
この状態であれば、ラジエータ４がキャブチルトの妨げにならずに、円滑にキャブ３を車両前方に傾動させることができる。そこで、エンジンＥ等の整備を行うべく、キャブチルトさせる。
【００５６】
以下、本実施形態のキャブオーバ型車両１の作用効果について、具体的に説明する。
【００５７】
図１に示すように、本実施形態のラジエータ４は、キャブ３の前端部の位置に配置されるため、走行風をより多く受けることが可能になる。よって、本実施形態のキャブオーバ型車両１においては、車両走行時にエンジンＥの冷却性能を向上させることができる。
【００５８】
一方、仮に、ラジエータ４がキャブ３の前端部の位置に固定されていると、キャブチルト時にラジエータ４がキャブフロア（不図示）等に当たってしまうため、キャブチルトを行うことが困難となる。
【００５９】
そこで、本実施形態のキャブオーバ型車両１においては、図３および図４に示す通り、ラジエータ４が前方に傾動可能となるように、ラジエータ４をシャシフレーム２に連結する連結機構５を備える。
【００６０】
これにより、本実施形態のキャブオーバ型車両１では、キャブチルト前にラジエータ４を傾動させることができるため、ラジエータ４を前方に傾動させた状態でキャブチルトを行うことが可能になる。よって、キャブ３がラジエータ４によって妨げられることなく、円滑にチルトすることが可能になる。
【００６１】
特に、本実施形態の連結機構５の構成によれば、キャブ３の前面下部に形成された開口部からラジエータ４を車両の前方の斜め下へ完全に取り出すことが可能となるため、ラジエータ４自体およびその周辺の整備が容易となる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るキャブオーバ型車両１について、図５および図６に基づいて説明する。
【００６３】
図５は、本実施形態に係るキャブオーバ型車両１において、キャブチルトしていない状態での要部を示す図であり、図６は、キャブチルトした状態での要部を示す図である。
【００６４】
本実施形態は、主に第１実施形態と連結機構５の構造が異なるのみで他の部分はほぼ同じなので、同一の構成要素については同一の符号を用い、それらの詳細な説明は省略する。
【００６５】
図５および図６に示すように、連結機構５’は、サイドメンバ２ａの前端部に固定されるブラケットからなり、その前端に鉛直上方に突起した連結部５２’が形成される。
【００６６】
より詳しくは、連結機構５’は、サイドメンバ２ａの上板部２２ａの上面に重ねて設けられると共に、ボルト５４等で固定される。連結部５２’には連結孔５５’が形成され支持部材４７の連結軸４８がこの連結孔５５’に回転可能に挿入される。これにより、ラジエータ４は、連結軸４８を回転中心として、連結機構５’に回動自在に接続される。この接続部分においては、クリップやＥリング等の抜け防止部材（不図示）が連結軸４８に取り付けられる。
【００６７】
本実施形態によれば、ラジエータ４は、キャブチルトしていない状態において、図５に示すように、連結部５２’の鉛直上方にて、支持部材４７上に起立した状態でシャシフレーム２に支持され、また、キャブチルトしてエンジンＥ等の整備を行う際には、図６に示すように、車両前方に傾動させることが可能となる。
【００６８】
よって、本実施形態のキャブオーバ型車両１においても、第１実施形態と同様、キャブ３がラジエータ４によって妨げられることなく、円滑にチルト可能になる。
【００６９】
また、本実施形態の連結機構５’は、第１実施形態の連結機構５と異なり、ヒンジアーム５２やヒンジ機構Ｈを用いていないため、部品点数および生産コストの抑制に有利であるのと、フロントバンパ８をシャシフレーム２から取り外す作業をなくすことが出来る。
【００７０】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００７１】
例えば、上述の実施形態では、キャブ３の前端部の位置に配置された熱交換器は、ラジエータ４のみからなるが、この熱交換器は、ラジエータ４とラジエータ以外の熱交換器を組み合わせたラジエータモジュールであっても良い。例えば、このラジエータモジュールは、ラジエータ４前面の前方に重ねられたインタークーラを備えたものであっても良く、また、ラジエータ後面の後方に重ねられたオイルクーラを備えたものであっても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１  キャブオーバ型車両
２  シャシフレーム
３  キャブ
４  熱交換器（ラジエータ）
５  連結機構
【図１】
0006648465.tif 000002
【図２】
0006648465.tif 000003
【図３】
0006648465.tif 000004
【図４】
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【図５】
0006648465.tif 000006
【図６】
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