(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部の電力を受電し、車両内部で利用できる電力に変換する充電器と、
前記車両内部で利用できる電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリに蓄積された電力により車両を駆動する駆動モータと、
電力を受電し、エンジンを始動する始動モータと、
前記充電器と前記バッテリとの間、該バッテリと前記始動モータとの間、該充電器と該始動モータとの間とをそれぞれ独立して通電するスイッチ機構と、
を備え、
前記スイッチ機構は、
前記バッテリの充電時に、前記充電器と該バッテリとの間を通電し、
前記エンジンの始動時、かつ、前記バッテリから電力の供給を受け得るときに、該バッテリと前記始動モータとの間を通電し、
前記エンジンの始動時、かつ、前記バッテリから電力の供給を得られないときに、前記充電器と該バッテリとの間、および、該バッテリと前記始動モータとの間を遮断し、該充電器と該始動モータとの間を通電することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記スイッチ機構は、前記充電器と前記バッテリとを通電する第１接点と、該バッテリと前記始動モータとを通電する第２接点と、該充電器と該始動モータとを通電する第３接点とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記スイッチ機構は、前記第１接点、前記第２接点、前記第３接点を排他的に通電することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
外部の電力を受電し、車両内部で利用できる電力に変換する充電器と、
前記車両内部で利用できる電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリに蓄積された電力により車両を駆動する駆動モータと、
電力を受電し、エンジンを始動する始動モータと、
前記充電器と共通結線との間、前記バッテリと該共通結線との間、前記始動モータと該共通結線の間とをそれぞれ独立して通電するスイッチ機構と、
を備え、
前記スイッチ機構は、
前記バッテリの充電時に、前記充電器と共通結線との間および該共通結線と該バッテリとの間を通電し、
前記エンジンの始動時、かつ、前記バッテリから電力の供給を受け得るときに、該バッテリと共通結線との間および該共通結線と前記始動モータとの間を通電し、
前記エンジンの始動時、かつ、前記バッテリから電力の供給を得られないときに、該バッテリと該共通結線との間を遮断し、該充電器と該共通結線との間および該共通結線と該始動モータとの間を通電することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記スイッチ機構は、前記充電器と前記共通結線とを通電する第４接点と、前記バッテリと該共通結線とを通電する第５接点と、前記始動モータと該共通結線とを通電する第６接点とを含むことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリとを搭載した車両に関し、特に、バッテリの電力を用いてエンジンを始動させる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車では、駆動源として、エンジンや駆動モータが設けられ、その駆動モータを動作させるためのバッテリが搭載されている。かかるバッテリの電力が所定値を下回ると、駆動モータを動作させることができなくなってしまう。
【０００３】
そこで、外部の電力を利用して充電用モータを動作させ、バッテリに電力を充電する技術が知られている（例えば、特許文献１）。また、外部電源とバッテリとを直接接続することで、外部からバッテリに電力を取り込む技術も公開されている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２８４９１３号公報
【特許文献２】特開２００１−３３９８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車では駆動モータを動作させるために大容量のバッテリが搭載されている。そこで、エンジンを始動するための始動モータ（モータジェネレータ）を、駆動モータ用のバッテリの電力を利用して動作させることで、部品点数の削減やバッテリの有効利用を実現している。しかし、このようにバッテリを利用して始動モータを動作させる構成では、バッテリから電力の供給を得ることができない状態に陥った場合に、エンジンを始動させることができなくなってしまう。
【０００６】
かかる状況下では、エンジンを利用した走行、および、駆動モータを利用した走行のいずれも不可能となるため、例えば、安全な場所へ車両を退避させたり、走行不能な状態を回復させるための施設へ車両を移動させることすらできなかった。
【０００７】
そこで、タイヤの回転をエンジン軸へ伝達し、エンジンを始動させる、所謂、押しがけによってエンジンを始動させることが考えられる。また、駆動モータのみを利用した走行（ＥＶ走行）モードと、エンジンおよび駆動モータの双方を利用した走行（ＨＥＶ走行）モードを有するハイブリッド車において、ＨＥＶ走行時にはエンジンの停止を禁止し、エンジンを利用した走行を維持することも考えられる。しかし、車両が完全に停止している状況下では、このような措置をとることもできず、やはりエンジンを始動させることができなかった。
【０００８】
本発明は、このような問題に鑑み、バッテリから電力の供給を得ることができない状態に陥った場合であっても、エンジンを始動させることが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明の車両制御装置は、外部の電力を受電し、車両内部で利用できる電力に変換する充電器と、車両内部で利用できる電力を蓄積するバッテリと、バッテリに蓄積された電力により車両を駆動する駆動モータと、電力を受電し、エンジンを始動する始動モータと、充電器とバッテリとの間、バッテリと始動モータとの間、充電器と始動モータとの間とをそれぞれ独立して通電するスイッチ機構と、を備え、スイッチ機構は、バッテリの充電時に、充電器とバッテリとの間を通電し、エンジンの始動時、かつ、バッテリから電力の供給を受け得るときに、バッテリと始動モータとの間を通電し、エンジンの始動時、かつ、バッテリから電力の供給を得られないときに、充電器とバッテリとの間、および、バッテリと始動モータとの間を遮断し、充電器と始動モータとの間を通電することを特徴とする。
【００１１】
スイッチ機構は、充電器とバッテリとを通電する第１接点と、バッテリと始動モータとを通電する第２接点と、充電器と始動モータとを通電する第３接点とを含んでもよい。
【００１２】
スイッチ機構は、第１接点、第２接点、第３接点を排他的に通電してもよい。
【００１３】
上記課題を解決するために本発明の他の車両制御装置は、外部の電力を受電し、車両内部で利用できる電力に変換する充電器と、車両内部で利用できる電力を蓄積するバッテリと、バッテリに蓄積された電力により車両を駆動する駆動モータと、電力を受電し、エンジンを始動する始動モータと、充電器と共通結線との間、バッテリと共通結線との間、始動モータと共通結線の間とをそれぞれ独立して通電するスイッチ機構と、を備え、スイッチ機構は、バッテリの充電時に、充電器と共通結線との間および共通結線とバッテリとの間を通電し、エンジンの始動時、かつ、バッテリから電力の供給を受け得るときに、バッテリと共通結線との間および共通結線と始動モータとの間を通電し、エンジンの始動時、かつ、バッテリから電力の供給を得られないときに、バッテリと共通結線との間を遮断し、充電器と共通結線との間および共通結線と始動モータとの間を通電することを特徴とする。
スイッチ機構は、充電器と共通結線とを通電する第４接点と、バッテリと共通結線とを通電する第５接点と、始動モータと共通結線とを通電する第６接点とを含んでもよい。
【発明の効果】
【００１４】
バッテリから電力の供給を得ることができない状態に陥った場合であっても、エンジンを始動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両制御装置の構成を説明する説明図である。
【図２】スイッチ機構を説明するためのブロック図である。
【図３】エンジンを始動するときの処理の流れを示したフローチャートである。
【図４】通常始動処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【図５】エンジン暖機処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【図６】緊急始動処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【図７】スイッチ機構の他の結線例を説明するためのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
（車両制御装置１００）
図１は、車両制御装置１００の構成を説明する説明図である。ここでは、車両１の駆動源として、エンジン（内燃機関）１１０や駆動モータ（例えば同期電動機）１１２が設けられたハイブリッド車（ＨＶ）、特に、外部電源から電力を受け得るプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を挙げて説明する。車両制御装置１００は、運転者の操作量に応じ、このようなエンジン１１０および駆動モータ１１２のいずれか一方または双方を動作させて車両１の駆動力を得る。
【００１８】
車両制御装置１００では、充電器１１４が外部接続端子を通じて外部電源の電力（例えば、単相または３相のＡＣ電力）を受電し、受電した電力を車両１の内部で利用できる高電圧の電力（例えば１００Ｖ〜４００ＶのＤＣ電力）に変換する。バッテリ１１６は、充電器１１４によって変換された電力（ＤＣ電力）を蓄積する。このようにバッテリ１１６に蓄積された電力は、駆動インバータ１１８を介して直流／交流変換された後、駆動モータ１１２に供給される。そして、駆動インバータ１１８の出力に応じて駆動モータ１１２が回転制御される。
【００１９】
また、エンジン１１０には、エンジン１１０を始動する始動モータ（モータジェネレータ）１２０が設けられている。かかる始動モータ１２０も、駆動モータ１１２同様、始動インバータ１２２を介してバッテリ１１６からの電力を受けて動作する。スイッチ機構１２４は、充電器１１４とバッテリ１１６との通電や、バッテリ１１６と始動モータ１２０（始動インバータ１２２）との通電を制御する。
【００２０】
制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１２６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、車両１全体を制御する。
【００２１】
このような車両制御装置１００におけるバッテリ１１６は、駆動モータ１１２に十分な電力を供給すべく、大容量のものが用いられる。したがって、エンジン１１０を始動する始動モータ１２０を、駆動モータ１１２用のバッテリ１１６の電力を利用して動作させることができる。しかし、バッテリ１１６を利用して始動モータ１２０を動作させる構成では、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥った場合に、エンジン１１０を始動させることができなくなってしまう。かかる状況下では、エンジン１１０を利用した走行、および、駆動モータ１１２を利用した走行のいずれも不可能となるため、例えば、安全な場所へ車両１を退避させたり、走行不能な状態を回復させるための施設（ガソリンスタンド、修理工場、ディーラー等）へ車両１を移動させることすらできない。
【００２２】
そこで、本実施形態では、スイッチ機構１２４の接続を工夫することで、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥った場合であっても、エンジン１１０を始動させることを目的としている。
【００２３】
図２は、スイッチ機構１２４を説明するためのブロック図である。図２（ａ）の例では、スイッチ機構１２４として、充電器１１４とバッテリ１１６との間を通電する第１接点１２４ａと、バッテリ１１６と始動モータ１２０（始動インバータ１２２）との間を通電する第２接点１２４ｂとを含んで構成されている。ここで、第２接点１２４ｂは、実際には、バッテリ１１６と始動インバータ１２２とを通電しているが、結果的に、バッテリ１１６と始動モータ１２０とが通電されるので、説明の便宜上、バッテリ１１６と始動モータ１２０とを通電するとして説明する。第１接点１２４ａや第２接点１２４ｂは、リレー、大電流トランジスタ、プラグ（サービスプラグ）等により、それぞれ独立して通電状態と遮断（非通電）状態とを切り換えることができる。
【００２４】
図２（ａ）では、外部電源と充電器１１４とが接続されると、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６の充電を行うべく、第１接点１２４ａが通電状態に、第２接点１２４ｂが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、充電器１１４は、外部電源から電力を受電し、車両１内部で利用できる電力に変換し、バッテリ１１６は、その電力を蓄積する。
【００２５】
そして、運転者の操作に応じてエンジン１１０の始動要求を受けると、制御ユニット１２６は、エンジン１１０を始動すべく、第１接点１２４ａが遮断状態に、第２接点１２４ｂが通電状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、始動モータ１２０は、バッテリ１１６の電力によってエンジン１１０を始動する。
【００２６】
当該図２（ａ）の構成において、電力の供給を得ることができない状態に陥った場合、例えば、バッテリ１１６の異常を検出したり、低温状態や劣化によってバッテリ１１６が正常に機能しなかった場合、第１接点１２４ａおよび第２接点１２４ｂのいずれも通電状態とすることで、充電器１１４と始動モータ１２０とを直接通電することができる。しかし、この場合、同時に、異常が発生している可能性が高いバッテリ１１６も接続されてしまい、安全性が損なわれるおそれがある。
【００２７】
ここで、充電器１１４と始動モータ１２０とを常に接続しておき、電力の供給を得ることができない状態に陥った場合、充電器１１４および始動モータ１２０とバッテリ１１６とを遮断することも考えられる。しかし、バッテリ１１６から始動モータ１２０へ電力を供給する際には、常に、充電器１１４にも高電圧の電力が供給されることとなり、また、外部電源と充電器１１４とを接続するだけで、始動モータ１２０が動作してしまうことになるので、安全性に欠けるのみならず、充電器１１４において無駄に電力が消費されることとなる。
【００２８】
そこで、本実施形態では、図２（ｂ）のようにスイッチ機構１２４を構成する。すなわち、スイッチ機構１２４として、充電器１１４とバッテリ１１６との間を通電する第１接点１２４ａと、バッテリ１１６と始動モータ１２０との間を通電する第２接点１２４ｂと、充電器１１４と始動モータ１２０との間を通電する第３接点１２４ｃとを含んで構成する。ここで、第３接点１２４ｃは、実際には、充電器１１４と始動インバータ１２２とを通電しているが、結果的に、充電器１１４と始動モータ１２０とが通電されるので、説明の便宜上、充電器１１４と始動モータ１２０とを通電するとして説明する。第３接点１２４ｃは、第１接点１２４ａおよび第２接点１２４ｂ同様、リレー、大電流トランジスタ、プラグ（サービスプラグ）等で構成される。
【００２９】
図２（ｂ）では、図２（ａ）同様、外部電源と充電器１１４とが接続されると、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６の充電を行うべく、第１接点１２４ａが通電状態に、第２接点１２４ｂおよび第３接点１２４ｃが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、充電器１１４は、外部電源から電力を受電し、車両１内部で利用できる電力に変換し、バッテリ１１６は、その電力を蓄積する。そして、運転者の操作に応じてエンジン１１０の始動要求を受けると、制御ユニット１２６は、エンジン１１０を始動すべく、第２接点１２４ｂが通電状態に、第１接点１２４ａおよび第３接点１２４ｃが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、始動モータ１２０は、バッテリ１１６の電力によってエンジン１１０を始動する。
【００３０】
ただし、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥った場合、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６を遮断しつつ、充電器１１４と始動モータ１２０とを直接通電状態にすべく、第３接点１２４ｃが通電状態に、第１接点１２４ａおよび第２接点１２４ｂが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。ここでは、第１接点１２４ａ、第２接点１２４ｂ、第３接点１２４ｃそれぞれを独立して排他的（いずれか１つしか通電状態にしない）に制御することで、無駄かつ危険な接続を回避し、安全性を高めることができる。こうして、安全性を確保しつつ、充電器１１４と始動モータ１２０とを接続することで、エンジン１１０を始動させることが可能となり、ひいては、安全な場所へ車両１を退避させたり、走行不能な状態を回復させるための施設へ車両１を移動させることができる。
【００３１】
（エンジン始動処理）
図３は、エンジン１１０を始動するときの処理の流れを示したフローチャートである。制御ユニット１２６は、運転者によるエンジン１１０の始動要求を検知すると、バッテリ１１６から電力の供給を受け得るか否か判定する（Ｓ２００）。その結果、バッテリ１１６から電力の供給を受け得る状態であれば（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、制御ユニット１２６は、通常始動処理Ｓ２０１を実行する。かかる通常始動処理Ｓ２０１は後程、詳述する。
【００３２】
ここで、バッテリ１１６から電力の供給を得られない状態であると判定されれば（Ｓ２００におけるＮＯ）、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６から電力の供給を得られない状態であることを運転者に報知し、運転者から、外部電源を利用したエンジン１１０の始動要求があるか否か判定する（Ｓ２０２）。その結果、外部電源を利用したエンジン１１０の始動要求がなければ（Ｓ２０２におけるＮＯ）、制御ユニット１２６は、当該エンジン始動処理を終了する。
【００３３】
ここで、外部電源を利用したエンジン１１０の始動要求があると判定されれば（Ｓ２０２におけるＹＥＳ）、制御ユニット１２６は、外部電源を充電器１１４に接続するように運転者に報知し、外部電源と充電器１１４とが接続されたか否か判定する（Ｓ２０３）。その結果、外部電源と充電器１１４とが接続されていなければ（Ｓ２０３におけるＮＯ）、制御ユニット１２６は、外部電源と充電器１１４とが接続されるまでステップＳ２０３の処理を繰り返す。
【００３４】
ここで、外部電源と充電器１１４とが接続されていると判定されれば（Ｓ２０３におけるＹＥＳ）、制御ユニット１２６は、エンジン１１０が始動可能な温度であるか否か判定する（Ｓ２０４）。その結果、エンジン１１０が始動可能な温度でなければ（Ｓ２０４におけるＮＯ）、制御ユニット１２６は、エンジン暖機処理Ｓ２０５を実行し、ステップＳ２０４からの処理を繰り返す。かかるエンジン暖機処理Ｓ２０５は後程、詳述する。このとき、運転者にはエンジン１１０の暖機中である旨を報知してもよい。また、エンジン１１０が始動可能な温度であると判定されれば（Ｓ２０４におけるＹＥＳ）、制御ユニット１２６は、緊急始動処理Ｓ２０６を実行する。かかる緊急始動処理Ｓ２０６は後程、詳述する。
【００３５】
（通常始動処理Ｓ２０１）
図４は、通常始動処理Ｓ２０１の流れを説明するためのフローチャートである。ここでは、バッテリ１１６から電力の供給を受け得る状態なので、制御ユニット１２６は、第２接点１２４ｂが通電状態に、第１接点１２４ａおよび第３接点１２４ｃが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０１−１）。そして、バッテリ１１６と始動モータ１２０とが通電状態になると、制御ユニット１２６は、始動モータ１２０を動作させてエンジン１１０を始動する（Ｓ２０１−２）。エンジン１１０が始動されると、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６からの電力の供給を停止し（Ｓ２０１−３）、第２接点１２４ｂが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０１−４）。
【００３６】
（エンジン暖機処理Ｓ２０５）
図５は、エンジン暖機処理Ｓ２０５の流れを説明するためのフローチャートである。ここでは、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥っているので、制御ユニット１２６は、第３接点１２４ｃが通電状態に、第１接点１２４ａおよび第２接点１２４ｂが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０５−１）。そして、充電器１１４からエンジンヒータ（不図示）の電力を受け得る状態になると、制御ユニット１２６は、エンジンヒータを駆動してエンジン１１０を暖機する（Ｓ２０５−２）。エンジンヒータによりエンジン１１０が暖機されると、制御ユニット１２６は、充電器１１４からの電力の供給を停止し（Ｓ２０５−３）、第３接点１２４ｃが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０５−４）。
【００３７】
（緊急始動処理Ｓ２０６）
図６は、緊急始動処理Ｓ２０６の流れを説明するためのフローチャートである。ここでは、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥っているので、制御ユニット１２６は、第３接点１２４ｃが通電状態に、第１接点１２４ａおよび第２接点１２４ｂが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０６−１）。そして、充電器１１４と始動モータ１２０とが直接通電状態になると、制御ユニット１２６は、始動モータ１２０を動作させてエンジン１１０を始動する（Ｓ２０６−２）。エンジン１１０が始動されると、制御ユニット１２６は、充電器１１４からの電力の供給を停止し（Ｓ２０６−３）、第３接点１２４ｃが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する（Ｓ２０６−４）。
【００３８】
（他の結線例）
上述した実施形態においては、図２（ｂ）に示したように、スイッチ機構１２４として、充電器１１４とバッテリ１１６とを通電する第１接点１２４ａと、バッテリ１１６と始動モータ１２０とを通電する第２接点１２４ｂと、充電器１１４と始動モータ１２０とを通電する第３接点１２４ｃとを含むよう、すなわち、充電器１１４、バッテリ１１６、始動モータ１２０とがΔ結線となるように構成していた。しかし、結線態様としては、かかるΔ結線に限らず、充電器１１４、バッテリ１１６、始動モータ１２０とがＹ結線となるように構成することもできる。
【００３９】
図７は、スイッチ機構１２４の他の結線例を説明するためのブロック図である。ここでは、スイッチ機構１２４として、充電器１１４と共通結線１２４ｄとを通電する第４接点１２４ｅと、バッテリ１１６と共通結線１２４ｄとを通電する第５接点１２４ｆと、始動モータ１２０と共通結線１２４ｄとを通電する第６接点１２４ｇとを含んで構成されている。第４接点１２４ｅ、第５接点１２４ｆ、第６接点１２４ｇは、リレー、大電流トランジスタ、プラグ（サービスプラグ）等で構成される。
【００４０】
図７では、外部電源と充電器１１４とが接続されると、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６の充電を行うべく、第４接点１２４ｅおよび第５接点１２４ｆが通電状態に、第６接点１２４ｇが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、充電器１１４は、外部電源から電力を受電し、車両１内部で利用できる電力に変換し、バッテリ１１６は、その電力を蓄積する。そして、運転者の操作に応じてエンジン１１０の始動要求を受けると、制御ユニット１２６は、エンジン１１０を始動すべく、第５接点１２４ｆおよび第６接点１２４ｇが通電状態に、第４接点１２４ｅが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。そして、始動モータ１２０は、バッテリ１１６の電力によってエンジン１１０を始動する。
【００４１】
また、バッテリ１１６から電力の供給を得ることができない状態に陥った場合、制御ユニット１２６は、バッテリ１１６を遮断しつつ、充電器１１４と始動モータ１２０とを直接通電状態にすべく、第４接点１２４ｅおよび第６接点１２４ｇが通電状態に、第５接点１２４ｆが遮断状態になるようにスイッチ機構１２４を制御する。こうして、Δ結線同様、Ｙ結線においても、安全性を確保しつつ、充電器１１４と始動モータ１２０とを接続することで、エンジン１１０を始動させることが可能となり、ひいては、安全な場所へ車両１を退避させたり、走行不能な状態を回復させるための施設へ車両１を移動させることができる。
【００４２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４３】
例えば、上述した実施形態においては、外部電源から電力の供給を受ける例を挙げて説明したが、バッテリ１１６から外部にＡＣ電源を供給可能なＶ２Ｌ（Vehicle to Load）機能を搭載した車両が、当該電力の供給を得ることができない状態に陥った車両１の近傍に位置する場合、そのＶ２Ｌ機能を搭載した車両のＡＣ電源を外部電源として利用し、エンジン１１０を始動させることが可能となる。また、ＤＣ電力を直接バッテリ１１６に入力する充電器（急速充電器等）を使用する場合も、同様の回路構成を使用することで、エンジン１１０を始動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリとを搭載した車両に関し、特に、バッテリの電力を用いてエンジンを始動させる車両制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
１００  車両制御装置
１１０  エンジン
１１２  駆動モータ
１１４  充電器
１１６  バッテリ
１２４  スイッチ機構
１２４ａ  第１接点
１２４ｂ  第２接点
１２４ｃ  第３接点
１２４ｄ  共通結線
１２４ｅ  第４接点
１２４ｆ  第５接点
１２４ｇ  第６接点
【図１】
0006637351.tif 000002
【図２】
0006637351.tif 000003
【図３】
0006637351.tif 000004
【図４】
0006637351.tif 000005
【図５】
0006637351.tif 000006
【図６】
0006637351.tif 000007
【図７】
0006637351.tif 000008