(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と、変速制御中のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるように前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、
前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、
前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチ油圧制御部でロックアップ制御が不安定なときに前記変速制御部で変速制御を実行させたことにより発生するエンジンの回転数変動や油圧不足を抑制させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、ロックアップクラッチの完全係合状態から変速機で変速が実行される際に、ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させてロックアップクラッチをスリップ制御（フレックスロックアップ制御）へ移行させると共に、変速機の変速開始から変速完了までの間に実際のエンジン回転数の変化率を目標エンジン回転数変化率とすべく変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１９０４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１では、変速機の変速時にはスリップ制御が実行されるので、その変速機での変速制御に伴うショックが抑制される。しかしながら、上記特許文献１では、変速機の変速制御中のイナーシャ相中実際のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率になるように変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されるので、例えば完全ロックアップ制御やスリップ制御において制御開始直後でパック詰め等が十分に完了できていない場合などの制御が不安定なときに、変速制御が実行されて上記のように変速に関与するクラッチの係合圧がフィードバック制御されると、変速制御中に変速に関与するクラッチの係合圧が急激に変動して、エンジンの回転数の予期せぬ変動や油圧不足が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ制御が不安定なときに変速制御を実行させたことにより発生するエンジンの回転数変動や油圧不足を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体継手とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ油圧制御部と、変速制御中のエンジン回転数の変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるように前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、（ｃ）前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、（ｄ）前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実施中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記ロックアップクラッチ油圧制御部において、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御の実施中に、或いは前記ロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、前記変速制御部で変速制御が実行される場合、前記変速制御中の前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定する目標差回転設定部を備え、前記ロックアップクラッチ油圧制御部は、前記変速制御部で変速制御が開始された時における、前記入力部材と前記出力部材との実際の実差回転と、前記目標差回転設定部で前記変速制御部において変速制御が開始された時に設定された前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御し、前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記目標差回転に前記実差回転が一致するように前記ロックアップの係合圧を制御する。このため、前記実差回転と前記目標差回転との差が所定値以上の場合には、前記実差回転を前記変速制御の開始時点の値で維持するように前記ロックアップクラッチの係合圧が制御されるので、前記ロックアップ制御の不安定なときには、前記変速制御が重なる場合は、ロックアップ制御によるエンジン回転数変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。
【０００８】
ここで、好適には、前記実差回転と前記目標差回転との前記差が前記所定値未満の場合には、前記変速制御の実行中は前記入力部材と前記出力部材との前記実差回転が、前記差が前記所定値以上の場合に比べて小さくなるように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。このように、前記ロックアップ制御が安定していて前記実差回転と前記目標差回転との差が所定値未満の場合には、前記実差回転が前記差が前記所定値以上の場合に比べて小さくなるように、すなわち前記目標差回転に前記実差回転が近づけられるように前記ロックアップクラッチの係合圧が制御されても、エンジン回転数変化率への影響が少ないので、前記変速制御のフィードバック制御と重なったとしても、エンジンの回転数変動や油圧不足が好適に抑制された状態で変速制御中に前記ロックアップ制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２のトルクコンバータの断面図である。
【図４】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図５】図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された際の完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、フレックスロックアップ制御が不安定な時に変速制御が実行開始された場合を示す図である。
【図８】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、フレックスロックアップ制御が安定している時に変速制御が実行開始された場合を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１２】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１３】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１４】
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００１５】
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
【００１６】
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
【００１７】
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。
【００１８】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００１９】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。
【００２０】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００２１】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００２２】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００２３】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００２４】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２５】
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２６】
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２７】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００２８】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００２９】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００３０】
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００３１】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００３２】
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ油圧制御部）８０と、変速制御部８２とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部８０は、完全ロックアップ制御部８０ａと、フレックスロックアップ制御部８０ｂと、ロックアップ制御実施判定部８０ｃと、完全ロックアップ制御判定部８０ｄ等とを備えている。
【００３３】
ロックアップクラッチ制御部８０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。
【００３４】
完全ロックアップ制御部８０ａは、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される完全ロックアップ制御を実施する。
【００３５】
フレックスロックアップ制御部８０ｂは、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の実差回転（スリップ回転）ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節するフィードバック制御であるフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記実差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。
【００３６】
ロックアップ制御実施判定部８０ｃは、完全ロックアップ制御部８０ａで完全ロックアップ制御が実施中であるか、或いはフレックスロックアップ制御部８０ｂでフレックスロックアップ制御が実施中であるか、すなわちロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御実施判定部８０ｃは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域或いは前記スリップ作動領域である時に、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオフ領域である時に、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中でないと判定する。
【００３７】
完全ロックアップ制御判定部８０ｄは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのロックアップ制御が完全ロックアップ制御であるか否かを判定する。例えば、完全ロックアップ制御判定部８０ｄは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、ロックアップクラッチ制御部８０での前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域である時に、完全ロックアップ制御が実施中であると判定し、前記スリップ作動領域或いは前記ロックアップオフ領域である時に、完全ロックアップ制御が実施中でないと判定する。
【００３８】
変速制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段を達成させるために自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を、変速制御中たとえばイナーシャ相中のエンジン回転数Ｎｅの変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるようにその油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを調節して油圧制御回路５４へ出力する係合圧のフィードバック制御を実行する。油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のうちその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータの少なくとも一方が変速指示圧Ｓａｔに従って作動させられる。
【００３９】
変速制御開始判定部８２ａは、変速制御部８２で変速制御が実行開始されたか否かを判定する。例えば、変速制御開始判定部８２ａでは、例えば変速制御部８２から変速指令が出力された場合に、変速制御部８２による変速制御が実行開始されたと判定する。
【００４０】
変速制御終了判定部８２ｂは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、その変速制御が終了したか否かを判定する。変速制御終了判定部８２ｂは、変速制御部８２で変速指令した所定のギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置の係合が完了すると、変速制御部８２で変速制御が終了したと判定する。
【００４１】
完全ロックアップ制御部８０ａに設けられた第１目標差回転設定部（目標差回転設定部）８０ｅは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄで完全ロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、すなわち、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を設定する。例えば、第１目標差回転設定部８０ｅでは、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば零になるように（ロックアップクラッチ３２が完全係合するように）設定される。
【００４２】
ロックアップクラッチ制御部８０は、第１目標差回転設定部８０ｅで変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が設定されると、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡ（ΔＮ−ΔＮ＊）が予め設定された所定値Ａ以上であるか否かを判定し、その差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
【００４３】
また、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ａ以上ではなくすなわち所定値Ａ未満の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ａ以上の場合に比べて小さくなるようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ａ未満の場合には、第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
【００４４】
なお、上記した所定値Ａ（ｒｐｍ）は、ロックアップクラッチ３２が解放された状態から完全ロックアップ制御が実行されて、例えばロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰められていない状態（ロックアップクラッチ３２のパック詰めが完了していない状態）、或いは、目標の差回転制御ができていない状態やロックアップクラッチ３２の係合圧ＰＳＬＵを出せていない状態、すなわち完全ロックアップ制御が不安定な状態を表す、実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡの最小値である。本実施例では、所定値Ａは例えば１００ｒｐｍに設定されている。なお、上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。
【００４５】
第１目標差回転設定部８０ｅは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ａ以上の場合には、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊が、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊が一定に維持されるように設定する。
【００４６】
フレックスロックアップ制御部８０ｂに設けられた第２目標差回転設定部（目標差回転設定部）８０ｆは、ロックアップ制御実施判定部８０ｃで完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄで完全ロックアップ制御が実施中でないと判定され、且つ、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が実行開始されていると判定されると、すなわち、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）を設定する。例えば、第２目標差回転設定部８０ｆでは、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始されると、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が予め設定された設定値になるように設定される。
【００４７】
ロックアップクラッチ制御部８０は、第２目標差回転設定部８０ｆで変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が設定されると、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ｂ以上であるか否かを判定し、その差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８０では、差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
【００４８】
また、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ｂ以上ではなくすなわち差ＳＡが所定値Ｂ未満の場合には、変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合に比べて小さくなるようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、ロックアップクラッチ制御部８０では、上記差ＳＡが所定値Ｂ未満の場合には、第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。
【００４９】
なお、上記した所定値Ｂ（ｒｐｍ）は、ロックアップクラッチ３２が解放された状態からフレックスロックアップ制御が実行されて、例えばロックアップクラッチ３２のパッククリアランスが詰められていない状態、或いは、目標の差回転制御ができていない状態やロックアップクラッチ３２の係合圧ＰＳＬＵを出せていない状態、すなわちフレックスロックアップ制御が不安定な状態を表す、実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡの最小値である。本実施例では、所定値Ｂは例えば５０ｒｐｍに設定されている。
【００５０】
第２目標差回転設定部８０ｆは、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが予め設定された所定値Ｂ以上の場合には、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊が、変速制御開始判定部８２ａで変速制御が開始された時における第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊が一定に維持されるように設定する。
【００５１】
図６は、電子制御装置５６において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された際の完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図７および図８は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００５２】
先ず、ロックアップ制御実施判定部８０ｃの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、完全ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御などのロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、変速制御開始判定部８２ａの機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、変速制御が実行開始されたか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、Ｓ１が実行されるが、Ｓ２の判定が肯定される場合には、完全ロックアップ制御判定部８０ｄの機能に対応するＳ３が実行される。
【００５３】
Ｓ３では、完全ロックアップ制御が実施されているか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合すなわち完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が開始される場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ４が実行されるが、Ｓ３の判定が否定される場合すなわちフレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が開始される場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ５が実行される。
【００５４】
Ｓ４では、変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上であるか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ａ以上である場合（図７のｔ１時点）には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ６が実行されるが、Ｓ４の判定が否定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ａ未満である場合（図８のｔ２時点）には、ロックアップクラッチ制御部８０および第１目標差回転設定部８０ｅの機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ６では、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。Ｓ７では、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば零になるように設定され、目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、変速制御中に完全ロックアップ制御が継続して実行される。次に、変速制御終了判定部８２ｂの機能に対応するＳ８が実行される。Ｓ８では、Ｓ２で開始が判定された変速制御が終了したか否かが判定される。Ｓ８の判定が否定される場合にはＳ４が実行されるが、Ｓ８の判定が肯定される場合にはＳ１が実行される。
【００５５】
Ｓ５では、変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ｂ以上であるか否かが判定される。Ｓ５の判定が肯定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ｂ以上である場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ９が実行されるが、Ｓ５の判定が否定される場合すなわち差ＳＡが所定値Ｂ未満である場合には、ロックアップクラッチ制御部８０および第２目標差回転設定部８０ｆの機能に対応するＳ１０が実行される。Ｓ９では、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。Ｓ１０では、変速制御中の目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）が例えば予め設定された設定値になるように設定され、目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。すなわち、変速制御中にフレックスロックアップ制御が継続して実行される。次に、変速制御終了判定部８２ｂの機能に対応するＳ１１が実行される。Ｓ１１では、Ｓ２で開始が判定された変速制御が終了したか否かが判定される。Ｓ１１の判定が否定される場合にはＳ５が実行されるが、Ｓ１１の判定が肯定される場合にはＳ１が実行される。
【００５６】
図７および図８は、フレックスロックアップ制御の実施中に変速制御が実行開始された場合のフレックスロックアップ制御の制御作動を示すタイムチャートである。なお、図７は、フレックスロックアップ制御が不安定で実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合を示し、図８は、フレックスロックアップ制御が安定していて実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ未満の場合を示すものである。
【００５７】
図７に示すように、図６のフローチャートにおいてＳ４で変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ以上であると判定されると、Ｓ６で変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊が一定に維持され、変速制御が開始された時におけるロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが一定になるようにそのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御されるので、変速制御の実行中は実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）を変速制御の開始時点の値で維持させられる。なお、図７に示す破線は、完全ロックアップ制御の実施中に変速制御が開始された場合に、ロックアップクラッチ３２が完全係合するように完全ロックアップ制御が継続して実行させられた時の理想の値を示すものであるが、完全ロックアップ制御の不安定な時に変速制御が開始されてロックアップクラッチ３２が完全係合するように完全ロックアップ制御が継続して実行されると、エンジンの回転数変動や油圧不足が発生する。
【００５８】
図８に示すように、図６のフローチャートにおいてＳ４で変速制御が開始された時における実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）と、変速制御が開始された時における目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）との差ＳＡが所定値Ａ未満であると判定されると、Ｓ７で変速制御の実行中は実差回転ΔＮが、前記差ＳＡが所定値Ａ以上の場合に比べて小さくなるように、すなわち目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される。なお、図８に示す破線は、図７のエンジン回転数Ｎｅ、目標差回転ΔＮ＊を示すものである。
【００５９】
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ制御部８０において、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される完全ロックアップ制御の実施中に、変速制御部８２で変速制御が実行される場合、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊を設定する第１目標差回転設定部８０ｅを備え、ロックアップクラッチ制御部８０は、変速制御部８２で変速制御が開始された時における、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮと、第１目標差回転設定部８０ｅで設定された目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、変速制御の実行中はポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵを制御する。このため、実差回転ΔＮと目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ａ以上の場合には、実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御されるので、完全ロックアップ制御の不安定なときには、変速制御が重なる場合は、完全ロックアップ制御によるエンジン回転数Ｎｅの変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数Ｎｅの変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにするフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。
【００６０】
また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ制御部８０において、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにロックアップクラッチ３２がスリップするようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御されるフレックスロックアップ制御の実施中に、変速制御部３２で変速制御が実行される場合、変速制御中のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転ΔＮ＊を設定する第２目標差回転設定部８０ｆを備え、ロックアップクラッチ制御部８０は、変速制御部８２で変速制御が開始された時における、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実際の実差回転ΔＮと、第２目標差回転設定部８０ｆで設定された目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、変速制御の実行中はポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵを制御する。このため、実差回転ΔＮと目標差回転ΔＮ＊との差ＳＡが所定値Ｂ以上の場合には、実差回転ΔＮを変速制御の開始時点の値で維持するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御されるので、フレックスロックアップ制御の不安定なときには、変速制御が重なる場合は、フレックスロックアップ制御によるエンジン回転数Ｎｅの変動が抑制されるため、変速制御中のエンジン回転数Ｎｅの変化率を目標エンジン回転数変化率となるようにするフィードバック制御への影響が少なくなるので、エンジンの回転数変動や油圧不足が抑制される。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６２】
例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。
【００６３】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。
【００６４】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ制御部８０では、例えばロックアップ領域線図を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御していたが、例えばスポーツモード、エコモード、パワーモード等のモードを選択するモードスイッチの操作や車両環境（例えば低温や低圧など）に応じて、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられても良い。また、ロックアップ制御実施判定部８０ｃ、完全ロックアップ制御判定部８０ｄでは、上記した、例えばスポーツモード、エコモード、パワーモード等のモードを選択するモードスイッチの操作や車両環境（例えば低温や低圧など）に応じて、完全ロックアップ制御が実施中であるかフレックスロックアップ制御が実施中であるかを判定しても良い。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０：ロックアップクラッチ制御部（ロックアップクラッチ油圧制御部）
８０ｅ：第１目標差回転設定部（目標差回転設定部）
８０ｆ：第２目標差回転設定部（目標差回転設定部）
８２：変速制御部
８２ａ：変速制御開始判定部
Ａ、Ｂ：所定値
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｎｅ：エンジン回転数
ＰＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
ＳＡ：差
ΔＮ：実差回転
ΔＮ＊：目標差回転
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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