(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に配置され、第1の締結要素を解放し、第2の締結要素を締結することでアップシフトする自動変速機の制御装置において、
アップシフトが要求されたときは、イナーシャフェーズ中に、前記動力源のトルクを第1の所定量低下させるトルクダウンを要求すると共に、前記第2の締結要素の締結トルクに第2の所定量を加算し、イナーシャフェーズ終了時に、前記動力源のトルクに第3の所定量を加算するトルクアップを要求し、イナーシャフェーズ中の車両加速度と、イナーシャフェーズ終了時の車両加速度との差を推定し、前記差が第4の所定量以下の場合には、前記トルクアップの要求を禁止することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
イナーシャフェーズ開始前に、前記第3の所定量を加算できないと推定したときは、前記第3の所定量を加算できる場合に比べ、前記第2の所定量を小さくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記動力源のトルクを前記第1の所定量より大きな第5の所定量低下させるトルクダウン要求が可能なときは、前記動力源のトルクを第1の所定量低下させる場合に比べ、前記第2の所定量及び第3の所定量を小さくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサを有し、
前記アクセルペダル開度が第6の所定値以上であって、かつ、前記第3の所定量を加算できないと推定したときは、前記第3の所定量を加算できる場合に比べ、前記第2の所定量を小さくすることを禁止することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサを有し、
前記アクセルペダル開度が第7の所定値未満であって、かつ、第3の所定量を加算できないと推定したときは、前記第2の所定量及び前記第3の所定量の加算を禁止することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アップシフト時の変速ショックの改善を図る際、エンジンのトルクダウンを行うことが知られている。しかし、エンジントルクをこれ以上下げることができない下限値（以下、トルク下限値と記載する。）が存在するため、必要なトルクダウン量を確保できない場合がある。そうすると、変速を進行させることが困難となる。そこで、特許文献１に記載の技術では、不足したトルクダウン量の分だけ変速後変速段で締結される締結要素のイナーシャフェーズにおける締結容量を増大補正することで、変速を進行させつつ変速ショックを改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３１４８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、イナーシャフェーズにおける締結容量を増大補正すると、イナーシャフェーズ中の車両加速度が増加するため、イナーシャフェーズ終了時に車両加速度が低下するときの加速度変化が大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アップシフト時に運転者に与える違和感を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、動力源と駆動輪との間に配置され、第1の締結要素を解放し、第2の締結要素を締結することでアップシフトする自動変速機の制御装置において、アップシフトが要求されたときは、イナーシャフェーズ中に、前記動力源のトルクを第1の所定量低下させるトルクダウンを要求すると共に、前記第2の締結要素の締結トルクに第2の所定量を加算し、イナーシャフェーズ終了時に、前記動力源のトルクに第3の所定量を加算するトルクアップを要求し、イナーシャフェーズ中の車両加速度と、イナーシャフェーズ終了時の車両加速度との差を推定し、前記差が第4の所定量以下の場合には、前記トルクアップの要求を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、変速速度を確保しつつ、イナーシャフェーズ終了時の加速度変化を抑制することが可能となり、アップシフト時に運転者に与える違和感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機のシステム構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の自動変速機がアップシフトするときの回転要素の変化状態を表す共通速度線図である。
【図３】実施例１のアップシフト処理を表すフローチャートである
【図４】実施例１のエンジン回転数とエンジントルクの関係を表す特性図である。
【図５】実施例１のアップシフト処理を表すタイムチャートである。
【図６】実施例１の性能優先度判断マップである。
【図７】実施例１の性能要求実現制御が実施する内容を表す性能要求実現制御マップである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の自動変速機のシステム構成を表す概略図である。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルや制御指令に応じて開閉するスロットルバルブによりエンジントルクTeを制御し、駆動力を出力する。エンジン１の駆動力は、自動変速機２の入力軸Inputに入力される。自動変速機２は、同軸に配置された入力軸Inputと出力軸Outputとの間に、図示しない回転要素を構成する複数の遊星歯車組と、油圧を制御するコントロールバルブ２３から出力された油圧により作動する複数の締結要素とを有する。自動変速機２は、複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより動力伝達経路を切り換えて、所望の変速段を実現する。実施例１では、説明のため、ある低速段を達成する締結要素を第1締結要素CL1とし、ある高速段を達成する締結要素を第2締結要素CL2とする。入力軸Inputから第1回転メンバM1を経て出力軸Outputに駆動力を伝達する場合を低速段とし、入力軸Inputから第2回転メンバM2を経て出力軸Outputに駆動力を伝達する場合を高速段とする。低速段から高速段へのアップシフトは、第1締結要素CL1を解放し、第2締結要素CL2を締結することで達成する。
【００１０】
エンジンコントローラ（以下、ECUと記載する。）１０は、運転者のアクセルペダル操作量を検出するAPOセンサ２２のアクセルペダル開度情報や、他のコントローラからの要求に応じて、エンジン１のスロットルバルブ開度TVOや、燃料噴射量等を制御する。これにより、エンジン１から出力されるエンジントルクTeを制御する。自動変速機コントローラ（以下、ATCUと記載する。）２０は、アクセルペダル開度情報や車速に基づいて目標変速段を決定し、必要な締結要素に締結トルクを発生させるための油圧指令を出力する。これにより、走行状態に応じた変速段に制御する。
【００１１】
実施例１の自動変速機を備えた車両にあっては、運転者が操作するシフトレバー２１にＤレンジが設けられており、自動変速を要求するドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）と、運転者の変速意図に応じて変速するマニュアルレンジ（以下、Ｍレンジ）とを有する。このＭレンジには、アップシフト要求スイッチとダウンシフト要求スイッチと、現在の変速段を維持する中立位置が設けられている。運転者が中立位置からアップシフト側に操作したときは、アップシフト要求スイッチがオンとなってアップシフト要求が出力され、中立位置からダウンシフト側に操作したときは、ダウンシフト要求スイッチがオフとなってダウンシフト要求が出力される。
【００１２】
図２は、実施例１の自動変速機がアップシフトするときの回転要素の変化状態を表す共通速度線図である。図２中、左から順に入力軸回転数（エンジン回転数Neと同じ回転数とする）、出力軸回転数、第1回転メンバ回転数、第2回転メンバ回転数の関係を表す。各回転数を結ぶ直線を剛体レバーという。自動変速機２の場合、瞬時に変速するため車速はほとんど変化しない。よって、剛体レバーは出力軸回転数を中心に回転する。低速段のときは、第1締結要素CL1が締結しているため、剛体レバーは、出力軸回転数はVSP1、エンジン回転数NeはNe1となる。この状態からアップシフトを行うと、第1締結要素CL1を解放し、第2締結要素CL2を締結する。このとき、出力軸回転数はほとんど変化しないため、剛体レバーは図２中、VSP1を中心に時計回りに回動し、エンジン回転数NeはNe2（＜Ne1）となる。
【００１３】
このとき、エンジン１が正トルクを出力していると、エンジン回転数Neを素早く引き下げることができず、変速速度を確保することが困難である。そこで、アップシフトを開始し、実際に変速比が変化するイナーシャフェーズ中では、エンジン１にトルクダウンを要求（以下、要求トルクダウン量Tdownと記載する。）し、素早い変速を達成する。
【００１４】
しかし、エンジン１にはこれ以上低下させることができないトルク下限値Tminが存在する。よって、要求トルクダウン量Tdown分を全て低下させることができない場合、イナーシャフェーズを進行させることが困難となる。そこで、現在のエンジントルクTeとトルク下限値Tminとの差分と、要求トルクダウン量Tdwonとの差に基づいて第2締結要素CL2の締結トルクTclを上昇させる。これにより、剛体レバーを第2締結要素CL2側に引き上げることができ、エンジントルクTeが低下しなくてもイナーシャフェーズを進行させることができる（図５の時刻ｔ２からｔ３を参照）。
【００１５】
このとき、イナーシャフェーズ中には剛体レバーを第2締結要素CL2の締結トルクTclで回動させるため、エンジン回転数Neを無理やり引き下げることとなる。そうすると、第2締結要素CL2の締結トルク上昇分、及びエンジン回転数Neを引き下げる際に生じるイナーシャトルクが出力軸Oputputから出力されるため、イナーシャフェーズ中の車両加速度Gが大きくなる。その後、イナーシャフェーズが終了すると、イナーシャトルクが無くなるため、車両加速度Gは通常のアップシフト後の加速度となる（図５の時刻ｔ３以降の点線を参照）。そうすると、イナーシャフェーズ中の車両加速度（以下、Gipと記載する。）とイナーシャフェーズ終了後の車両加速度（以下、Gendと記載する。）との段差が大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、実施例１では、GipとGendとの段差が大きいときは、イナーシャフェーズ終了後のエンジントルクTeに所定トルクTupを加算し、GipとGendとの段差を小さくすることとした。
【００１６】
（アップシフト処理）
図３は実施例１のアップシフト処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、性能優先度判断処理を行う。性能優先度判断処理の詳細については後述する。
ステップS2では、変速目標値を演算する。変速目標値とは、通常の変速を行う際の基準となる第2締結要素CL2の締結トルクTclや、イナーシャフェーズ中の要求トルクダウン量Tdownである。
【００１７】
ステップS3では、イナーシャフェーズ中のエンジン回転数Neで対応可能な最低エンジントルクであるトルク下限値Tmin及びイナーシャフェーズ中の第2締結要素CL2の基準締結トルクTclを演算する。
ステップS4では、要求トルクダウン量Tdownがトルクダウン許容値Tdownmaxより大きいか否かを判断し、大きいときはステップS6に進み、Tdwonmax以下のときはステップS5に進む。ここで、トルクダウン許容値Tdownmaxとは、エンジン回転数Neとアクセルペダル開度から算出される基本エンジントルクTeとTminとの差分である。よって、Tdown＞Tdownmaxのときは、要求トルクダウン量を満たすことができず、Tdown≦Tdownmaxのときは、要求トルクダウン量を満たすことができることを表す。
ステップS5では、イナーシャフェーズ中の要求トルクダウン量Tdownを満たすことができるため、要求トルクダウン量TdownをATCU２０からECU１０に要求しつつアップシフトを開始する。また、後述する変速開始フラグF1を０にリセットする。
【００１８】
ステップS6では、TdownとTdownmaxとの差分に基づいてイナーシャフェーズ中に第2締結要素CL2の基準締結トルクTclに加算する補正トルクαを算出する。TdownとTdownmaxとの差が大きいときはαを大きくし、差が小さいときはαを小さくする。
ステップS7では、αに基づいてイナーシャフェーズ中の車両加速度Gとイナーシャフェーズ終了後の車両加速度Gを推定演算し、その差ΔG1を推定演算する。
ステップS8では、ΔG1が所定値ΔGx以下か否かを判断し、ΔGx以下のときはステップS9に進み、それ以外のときはステップS10に進む。ここで、所定値ΔGxとは、運転者に違和感を与えると考えられる加速度変化量閾値であり、ΔGxより大きな加速度変化は運転者に違和感となりやすく、ΔGxより小さな加速度変化であれば、さほど運転者に違和感を与えることがない。
【００１９】
ステップS9では、イナーシャフェーズ中に補正トルクαを加算しても、イナーシャフェーズ終了時における加速度変化が小さいため、Tdownmaxまでトルクダウンを行いつつ、第2締結要素CL2の締結トルクTclにαを加算した値でアップシフトする。また、後述する変速開始フラグF1を０にリセットする。
ステップS10では、イナーシャフェーズ終了後のエンジントルク加算量Tupを演算する。エンジントルク加算量Tupとは、ΔG1とΔGxとの差を解消可能なエンジントルクである。尚、Tupを加算した結果、ΔG1がΔGx以下となればよい。
【００２０】
ステップS11では、TupがTup_max以下か否かを判断し、Tup_max以下のときはステップS12に進み、それ以外の場合はステップS13へ進む。Tup_maxとは、エンジントルクの上昇限界値である。
図４は実施例１のエンジン回転数とエンジントルクの関係を表す特性図である。図４中の複数の線は、スロットルバルブ開度TVOに応じて設定された特性である。イナーシャフェーズ開始前のエンジン回転数をNe_before、イナーシャフェーズ終了時のエンジン回転数をNe_afterとする。図４に示すように、Ne_beforeでエンジントルクがP1_beforeであり、イナーシャフェーズ終了によってエンジン回転数NeがNe_afterとなると、スロットルバルブ開度TVOを制御したとしても、最も高いトルクはP1_after_maxとなる。このとき、TupによりP1_afterを要求されたとしても、実現不可能である。すなわち、Tup_maxは、基本エンジントルクTeとP1_after_maxとの差によって定義される。よって、Tup≦Tup_maxであれば、Tupを全て満足することができるため、ステップS12に進む。一方、Tup＞Tup_maxであれば、Tupを全て満足することができないため、ステップS13に進む。
【００２１】
ステップS12では、Tdownmaxまでトルクダウンを行い、第2締結要素CL2の基準締結トルクTclにαを加算してアップシフトを行い、イナーシャフェーズ終了時にエンジントルクTeにTupを加算する。また、後述する変速開始フラグF1を０にリセットする。これにより、アップシフトに伴う加速度変化を抑制する。
ステップS13では、変速開始フラグF1を１にセットしてステップS1の性能優先度判断処理へと戻り、改めて性能優先度を判断する。
【００２２】
図５は実施例１のアップシフト処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、アップシフト要求が出力されると、第1締結要素CL1の締結圧をスリップしない程度に下げ、第2締結要素CL2にプリチャージを開始する。プリチャージが終了し、第2締結要素CL2がある程度の締結トルクを発生できる準備が整うと、第1締結要素CL1の締結圧を更に低下させ、第1締結要素CL1を解放する。
時刻ｔ２において、イナーシャフェーズが開始すると、要求トルクダウン量Tdownを行うと共に、第2締結要素CL2の締結トルクを上昇させる。このとき、TminによりTdowmを満たすことができないため、第2締結要素CL2の締結トルクTclにαを加算して、第2締結要素CL2の締結トルクを上昇させる。図５中の基準締結トルクTclを発生する締結圧Pnorよりも、αを加算した締結トルクを発生する締結圧Pupが高い。これにより、十分なトルクダウン量を確保できない場合でも、イナーシャフェーズを進行させることができる。
時刻ｔ３において、エンジン回転数Neがイナーシャフェーズ終了回転数まで低下すると、トルクダウンを終了し、第2締結要素CL2は完全締結に向けて締結圧を更に上昇させる。このとき、エンジントルクは基本エンジントルクTeにTupが加算される。よって、車両加速度Gも、Tupが加算される前のGendよりもΔG（Tup）だけ底上げされたGendとなり、イナーシャフェーズ中との車両加速度変化を抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制できる。時刻ｔ４において、エンジントルクTeの上昇が完了すると、第2締結要素CL2は締結圧を上昇させ完全締結に移行する。
【００２３】
（性能優先度判断処理について）
次に、性能優先度判断処理について説明する。図６は、実施例１の性能優先度判断マップである。実施例１の車両は、ＤレンジとＭレンジを有する。また、更に運転モードを設定するモードスイッチを有し、スポーツモード、ノーマルモード、エコモード（コンフォートモード）の三つのモードを有する。スポーツモードは変速ショックの抑制よりも応答性を重視し、ノーマルモードは変速ショックの抑制と応答性のバランスを重視し、エコモードは応答性よりも変速ショックの抑制を重視する。また、アクセルペダル開度がAPO1（第6の所定値）より大きいときは、加速意図が強いことから応答性を重視し、アクセルペダル開度がAPO1より小さくAPO2（＜APO1：第7の所定値）より大きな中程度のときはバランスを重視し、アクセルペダル開度がAPO2より小さいときは、加速意図が弱く加速度変動が気になりやすいため変速ショックの抑制を重視する。実施例１の車両では、レンジ位置に基づく性能と、運転モードに基づく性能と、アクセルペダル開度に基づく性能との関係に基づいて、応答性重視制御（以下、Resconと記載する。）、バランス重視制御（以下、Balconと記載する。）、ショック抑制重視制御（以下、Shockconと記載する。）といった３つの性能要求実現制御を適宜選択する。
【００２４】
〔応答性重視制御〕
図７は実施例１の性能要求実現制御が実施する内容を表す性能要求実現制御マップである。図７中、A1はTdownを全て実現できる場合、A2はTupを全て実現できる場合、B1はTdownを一部実現できる場合、B2はTupを一部実現できる場合、C1はTdownを全く実現できない場合、C2はTupを全く実現できない場合を表す。以下、これらの組み合わせを（A1/A2）や（B1/C2）のように記載する。
【００２５】
（A1/A2）の場合
この場合には、全ての性能要求実現制御において、αの加算及びTupを行わない。アップシフト中にTdownが全て満たされれば、変速速度を確保できるからである。
【００２６】
（B1/A2）の場合
この場合、Tdownが一部のみ満たし、Tupを全て満たす。よって、Rescon及びBalconでは、TdownとTdownmaxとの差分に基づいてαを加算し、イナーシャフェーズを進行させる。また、ΔG1に応じてTupを行う。これにより、変速ショックを可能な範囲で抑制する。Shockconでは、ΔGx以下となるα（以下、α1と記載する。）を加算し、α1によるΔG1に応じてTupを行う。これにより、イナーシャフェーズの進行は遅くなるがΔG1を抑制することで変速ショックを抑制する。
【００２７】
（B1/B2）の場合
この場合、Tdown及びTupが共に一部のみ満たす。よって、Resconではαを加算し、Tupを可能な範囲で行う。Tupが不十分なため、変速ショックを十分に抑制できないが、変速速度を確保する。Balcon及Shockconでは、ΔGx以下となるα1を加算し、α1によるΔG1に応じてTupを行う。これにより、イナーシャフェーズの進行は遅くなるがΔG1を抑制することで変速ショックを抑制する。
【００２８】
（B1/C2）の場合
この場合、Tdownが一部のみ満たし、Tupは全く満たすことができない。よって、Resconではαを加算し、Tupは行わない。これにより、変速ショックを抑制できないが、変速速度を確保する。Balconでは、α1を加算し、Tupは行わない。これにより、変速速度を上昇させつつ、変速ショックを抑制する。Shockconでは、αやα1の加算を行わず、Tupも行わない。よって、変速速度は確保できないものの、変速ショックの発生そのものを抑制する。
【００２９】
（C1/C2）の場合
この場合、Tdown及びTupは共に全く満たすことができない。よって、Resconではαを加算し、Tupは行わない。これにより、変速ショックを抑制できないが、変速速度を確保する。Balconでは、α1を加算し、Tupは行わない。これにより、変速速度を上昇させつつ、変速ショックを抑制する。Shockconでは、αやα1の加算を行わず、Tupも行わない。よって、変速速度は確保できないものの、変速ショックの発生そのものを抑制する。
【００３０】
このように、運転者の要求に応じて、性能要求実現制御の組み合わせを設定し、最初は（A1/A2）の組み合わせでステップS2以降に進み、ステップS11でNoと判定された場合には、（B1/A2）、（B1/B2）、（B1/C2）、（C1/C2）へと組み合わせを変更することで、走行状態や運転者に要求に応じたアップシフトを実現できる。
【００３１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）エンジン１（動力源）と駆動輪３との間に配置され、第1締結要素CL1（第1の締結要素を解放し、第2締結要素CL2（第2の締結要素）を締結することでアップシフトする自動変速機の制御装置において、
アップシフトが要求されたときは、イナーシャフェーズ中に、エンジン１のトルクをTdownmax（第1の所定量）低下させるトルクダウンを要求すると共に、第2締結要素CL2の締結トルクにα（第2の所定量）を加算し、イナーシャフェーズ終了時に、エンジン１のトルクにTup（第3の所定量）を加算するトルクアップを要求する。
よって、変速速度を確保しつつ、イナーシャフェーズ終了時の加速度変化を抑制することが可能となり、アップシフト時に運転者に与える違和感を抑制できる。
【００３２】
（２）イナーシャフェーズ開始前に、Tupを加算できないと推定したときは、αをα1とする（小さくする）。
すなわち、イナーシャフェーズ中の車両加速度の上昇を抑制することで、イナーシャフェーズ終了時の車両加速度変化を抑制できる。
【００３３】
（３）イナーシャフェーズ中の車両加速度と、イナーシャフェーズ終了時の車両加速度との差ΔG1を推定し、ΔG1がΔGx（第4の所定量）以下の場合には、トルクアップの要求を禁止する。
よって、車両加速度変動が小さい場合には、不要なトルクアップを抑制することで、燃費を改善できる。
【００３４】
（４）エンジン１のトルクをTdownmaxより大きなTdown（第5の所定量）低下させるトルクダウン要求が可能なときは、α及びTupを小さくする。具体的には、αを０とし、Tupを０としてトルクアップ要求を行わない。
すなわち、Tdownを全て満足できるときは、第2締結要素CL2の締結トルクを増やすことなくイナーシャフェーズを進行させることができる。この場合、第2締結要素CL2にαを加算することに伴うイナーシャフェーズ中の車両加速度の増加を回避でき、ΔG1も小さいため、トルクアップ要求を行う必要も無い。これにより、燃費を改善できる。
【００３５】
（５）アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ２２を有し、
アクセルペダル開度がAPO1（第6の所定値）以上であって、かつ、Tupを加算できないと推定したときは、αを小さくすることを禁止する。
すなわち、Tupを加算できなければ、イナーシャフェーズ終了時のΔG1が大きくなるため、αを小さくしたい。しかし、運転者はアクセルペダルを大きく踏み込んでおり、加速意図が強いため、応答性が要求される。よって、このときは、αを加算し、変速速度を確保することで、変速応答性を確保できる。
【００３６】
（６）アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ２２を有し、
アクセルペダル開度がAPO2（第6の所定値）未満であって、かつ、Tupを加算できないと推定したときは、α及びTupの加算を禁止する。
すなわち、アクセルペダル開度が小さいときは、運転者の加速意図は弱いため、乗り心地を重視すべきである。よって、このときは、α及びTupの加算を禁止することで、変速時間がかかったとしても、ΔG1を小さくすることができ、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００３７】
以上、実施例に基づいて、本発明を実施例に基づいて説明したが、上記構成に限らず、他の変更があっても構わない。実施例１では、エンジン１を備えた自動変速機を例に示したが、動力源に電動機を備えたハイブリッド車両や電動機のみの電気自動車に適用してもよい。また、実施例１では、説明のため、一つの締結要素を解放し、一つの締結要素を締結することでアップシフトを達成する例を用いて説明したが、複数の締結要素の組み合わせによりアップシフトする自動変速機であっても同様に適用できる。
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン
２  自動変速機
３  駆動輪
１０  エンジンコントローラ
２０  自動変速機コントローラ
２１  シフトレバー
２２  APOセンサ
Input  入力軸
Output  出力軸
CL1  第1締結要素CL1
CL2  第2締結要素CL2
【図１】
0006648357.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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