(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと前記燃料タンクとを接続する通路上に密閉弁が介装された密閉タンク式の蒸発燃料処理装置を備えた車両の制御装置において、
給油要求に応じて前記密閉弁を開放し、前記燃料タンクのタンク圧を低下させる圧抜き制御を実施するバルブ制御部と、
前記圧抜き制御により前記タンク圧が所定圧力以下になった場合に、フィラードアを開放する駆動部に対して通常の駆動指令を指示するドア制御部と、
前記フィラードアの開閉状態を検出する検出部と、
前記検出部による検出が可能な状態か否かを判定する判定部と、を備え、
前記ドア制御部は、前記判定部により前記検出部による検出ができない検出不可状態であると判定されたら、前記タンク圧が前記所定圧力以下の場合に、前記駆動部に対し通常よりも大きな出力を発生させる強制駆動指令を前記通常の駆動指令よりも優先して指示する
ことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記フィラードアを開放方向へ付勢する付勢力に抗して前記フィラードアのロック状態を維持する係止部を有するフィラードア装置を備え、
前記駆動部は、前記係止部を移動させることで前記フィラードアのロックを解除する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動部は、前記ドア制御部から前記強制駆動指令が指示された場合には、前記通常の駆動指令が指示された場合よりも前記係止部を移動させた状態に維持する時間を長くする
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動部は、前記ドア制御部から前記強制駆動指令が指示された場合には、前記通常の駆動指令が指示された場合よりも前記係止部の移動量を大きくする
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記バルブ制御部は、給油終了時に前記検出不可状態であれば、給油要求時から所定時間が経過したときに前記密閉弁を閉鎖する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記バルブ制御部は、給油終了時に前記検出不可状態であれば、走行開始時に前記密閉弁を閉鎖する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記ドア制御部によって前記強制駆動指令が指示された場合に、給油可能な状態を表示部に表示させる表示制御部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記バルブ制御部は、前記判定部により前記検出部による検出ができる検出可能状態であると判定された場合には、前記給油要求に応じて開放した前記密閉弁を、前記検出部により前記フィラードアの閉鎖状態が検出されたときに閉鎖する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、密閉タンク式の蒸発燃料処理装置を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、その吸着燃料をエンジンの運転中に吸気系へとパージさせる蒸発燃料処理装置が知られている。すなわち、蒸発燃料を一時的にキャニスタで捕集しつつエンジンに吸引させて、蒸発燃料の大気中への放出を防止するものである。このような蒸発燃料処理装置が搭載されたエンジンでは、キャニスタから脱離する蒸発燃料量を考慮して、燃料噴射量や吸入空気量が制御される。
【０００３】
一方、近年では、走行用モータを主体的に使用して走行し、エンジンを補助的に使用するハイブリッド車両（PHEV，PHV）が開発されている。このようなハイブリッド車両は、エンジンのみを動力源とする車両と比較してエンジンの作動時間が短く、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージする機会が少ない。そこで、燃料タンクとキャニスタとを接続する通路上に密閉弁を設け、燃料タンクの密閉状態をできるだけ長く維持することで、燃料の蒸発やキャニスタへの吸着を抑制する技術が提案されている。
【０００４】
例えば、燃料タンクの内部圧力は、タンク内の温度が高くなるほど上昇し、燃料量が減少するにつれて低下する傾向を持つ。そこで、燃料タンクの内部圧力が所定圧力を超えない限り、密閉弁を常に閉鎖しておくことが考えられる。また、燃料タンクへの給油時に内部圧力が大気圧よりも高くなっていると、フィラーキャップの開放時に給油口から燃料が吹き返すおそれがある。そこで、給油の直前に密閉弁を開放して、燃料タンクの圧抜きをすることも考えられる（特許文献１，２参照）。これらの制御を実施することで、燃料の蒸発やキャニスタへの吸着を抑制することができる。
【０００５】
燃料タンクには給油用の配管が設けられ、その先端の給油口がフィラーキャップで閉塞されている。給油時には、フィラードアが開けられた後にフィラーキャップが取り外され、給油口に給油ガンが接続される。給油が終了すると、フィラーキャップが取り付けられた後にフィラードアが閉じられる。密閉弁は、給油が終了してフィラードアが閉じられるまで開放状態が維持され、フィラードアが閉じられると閉鎖される。フィラードアの開閉状態は、フィラードアの近傍に設けられたセンサによって検出される（特許文献３参照）。このセンサ出力は、給油後に密閉弁を閉鎖するためのトリガとしてだけでなく、例えばフィラードアの開閉状態を知らせる表示や給油可能状態を知らせる表示にも使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−０８１５２８号公報
【特許文献２】特開２０１４−０９２０６９号公報
【特許文献３】特開２０１５−１２３８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、例えば上記のセンサが故障した場合にはフィラードアの開閉状態を検出できないため、燃料タンクの圧抜きが完了しているにもかかわらず給油可能状態を知らせる表示がされず、ユーザビリティの低下を招くおそれがある。また、フィラードアが燃料タンクの圧抜き後に自動的に開放される構成の場合、センサが故障していてもフィラードアが開いていることがある。つまり、給油可能な表示がされていないのに実際にはフィラードアが開いているという状況が生じてしまい、乗員に混乱を与える可能性がある。
【０００８】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、蒸発燃料処理装置を備えた車両の制御装置に関し、給油時のユーザビリティを向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両の制御装置は、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと前記燃料タンクとを接続する通路上に密閉弁が介装された密閉タンク式の蒸発燃料処理装置を備えた車両の制御装置である。本制御装置は、給油要求に応じて前記密閉弁を開放し、前記燃料タンクのタンク圧を低下させる圧抜き制御を実施するバルブ制御部と、前記圧抜き制御により前記タンク圧が所定圧力以下になった場合に、フィラードアを開放する駆動部に対して通常の駆動指令を指示するドア制御部と、前記フィラードアの開閉状態を検出する検出部と、前記検出部による検出が可能な状態か否かを判定する判定部と、を備える。また、前記ドア制御部は、前記判定部により前記検出部による検出ができない検出不可状態であると判定されたら、前記タンク圧が前記所定圧力以下の場合に、前記駆動部に対し通常よりも大きな出力を発生させる強制駆動指令を前記通常の駆動指令よりも優先して指示する。つまり、前記タンク圧が前記所定圧力以下の場合には、前記通常の駆動指令の代わりに前記強制駆動指令を指示することが好ましい。なお、ここでいう「タンク圧」とは、前記燃料タンクの内部圧力（気体部分の圧力）を意味する。
【００１０】
（２）前記車両は、前記フィラードアを開放方向へ付勢する付勢力に抗して前記フィラードアのロック状態を維持する係止部を有するフィラードア装置を備え、前記駆動部は、前記係止部を移動させることで前記フィラードアのロックを解除することが好ましい。
（３）前記駆動部は、前記ドア制御部から前記強制駆動指令が指示された場合には、前記通常の駆動指令が指示された場合よりも前記係止部を移動させた状態に維持する時間を長くすることが好ましい。
【００１１】
（４）また、前記駆動部は、前記ドア制御部から前記強制駆動指令が指示された場合には、前記通常の駆動指令が指示された場合よりも前記係止部の移動量を大きくすることが好ましい。
（５）前記バルブ制御部は、給油終了時に前記検出不可状態であれば、給油要求時から所定時間が経過したときに前記密閉弁を閉鎖することが好ましい。
【００１２】
（６）前記バルブ制御部は、給油終了時に前記検出不可状態であれば、走行開始時に前記密閉弁を閉鎖することが好ましい。
（７）前記ドア制御部によって前記強制駆動指令が指示された場合に、給油可能な状態を表示部に表示させる表示制御部を備えることが好ましい。
（８）前記バルブ制御部は、前記判定部により前記検出部による検出ができる検出可能状態であると判定された場合には、前記給油要求に応じて開放した前記密閉弁を、前記検出部により前記フィラードアの閉鎖状態が検出されたときに閉鎖することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
ドアの開閉状態が検出できない検出不可状態では、タンク圧が所定圧力以下の場合に通常よりも大きな出力を発生させる強制駆動指令が指示されるため、ドアを着実に開けにいくことができる。これにより、検出不可状態であっても給油可能な状態とすることができ、ユーザビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】蒸発燃料処理装置が適用された車両の構成及び制御装置を示す図である。
【図２】フィラードアのロック状態を示す横断面図である。
【図３】フィラードアの開閉状態とセンサ出力との関係を示す図であり、（ａ）はフィラードアのロック状態、（ｂ）はロック解除状態、（ｃ）はフィラードアの開放途中、（ｄ）はフィラードアの開放状態を示す。
【図４】指令に応じた係止部の移動長さを説明する図であり、（ａ）は通常駆動指令が指示された場合、（ｂ）は強制駆動指令が指示された場合を示す。
【図５】給油制御の手順を例示するフローチャートである。
【図６】給油制御の手順を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としての車両の制御装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
［１．装置構成］
本実施形態の蒸発燃料処理装置が適用された車両の構成を図１に例示する。この車両は、走行用モータの駆動力で走行するEV（Electric Vehicle）モードと、エンジン２０の駆動力を使用（又は併用）して走行するHEV（Hybrid Electric Vehicle）モードとを備えたハイブリッド車両である。エンジン２０の作動時には、燃料タンク５の内部から燃料がポンプで吸い上げられ、車両の走行状態に応じた量の燃料がインジェクタ２１から噴射される。また、吸入空気量は、吸気通路２２に介装されたスロットルバルブ２３で制御される。
【００１７】
［１−１．蒸発燃料処理装置］
このエンジン２０には、燃料タンク５で発生する蒸発燃料をキャニスタ６で回収して吸気系に導入するためのパージ用通路１０が装備される。パージ用通路１０には、燃料タンク５とエンジン２０の吸気系とを接続するタンク通路７と、タンク通路７からキャニスタ６に向かって分岐形成されたキャニスタ通路８とが設けられる。タンク通路７の一端は、燃料タンク５の例えば天井面付近や側面上部に接続され、他端は吸気通路２２に接続される。タンク通路７の接続位置は、スロットルバルブ２３よりも下流側（エンジン２０のシリンダに近い側）に設定される。また、キャニスタ通路８の一端は、キャニスタ６の上面に接続され、他端はタンク通路７に対して三叉路を形成するように接続される。
【００１８】
パージ用通路１０には、通路内におけるガスの流れを制御するための弁として、密閉弁１，バイパス弁２，パージ弁３が介装される。
密閉弁１は、燃料タンク５を密閉するための電磁制御弁であり、タンク通路７とキャニスタ通路８との分岐点よりも燃料タンク５に近い位置に配置される。密閉弁１は、基本的には常にタンク通路７を閉鎖するように制御され、燃料タンク５の密閉状態を維持するように機能する。すなわち、燃料タンク５は密閉弁１によって密閉式タンクとされる。密閉弁１は、給油時には開放されて、燃料タンク５を圧抜きする。また、密閉弁１は、エンジン２０の作動中に燃料タンク５の内部圧力が上昇し過ぎた場合にも一時的に開放される。本実施形態の密閉弁１は、制御信号に応じてオン・オフ作動（開作動又は閉作動）する二位置切替弁である。
【００１９】
バイパス弁２は、キャニスタ通路８を開放又は遮断するための電磁制御弁であり、タンク通路７とキャニスタ通路８との分岐点に配置される。バイパス弁２は、キャニスタ６に蒸発燃料を吸着させるときや、キャニスタ６で吸着された蒸発燃料をパージさせるとき（キャニスタパージの実施中）に開放される。本実施形態のバイパス弁２は、エンジン２０の停止中に開放状態とされる。この状態で密閉弁１が開放されると、燃料タンク５内の蒸発燃料がキャニスタ６に吸着する。また、バイパス弁２は、基本的にはエンジン２０の作動中に密閉弁１が閉鎖されていれば開放され、キャニスタ６で吸着された蒸発燃料をパージさせる。本実施形態のバイパス弁２は、密閉弁１と同様に、制御信号に応じてオン・オフ作動する二位置切替弁である。
【００２０】
パージ弁３は、吸気通路２２に対してタンク通路７を開放又は遮断するための電磁制御弁であり、タンク通路７とキャニスタ通路８との分岐点よりも吸気通路２２に近い位置に配置される。パージ弁３は、基本的にはエンジン２０の作動中に、吸気通路２２に対してタンク通路７を開放するように制御される。また、エンジン２０の停止中は、タンク通路７を閉鎖するように制御される。本実施形態のパージ弁３は、制御信号の大きさに応じた開度でタンク通路７を開放する可変開度制御弁である。パージ弁３の開度は、エンジン２０の運転状態やキャニスタ６に吸着されている蒸発燃料量，燃料タンク５に残留する燃料量などに応じて設定可能である。
【００２１】
図１に示すように、キャニスタ６の上面には、キャニスタ６と外部とを接続する大気開放通路９が取り付けられる。大気開放通路９は、蒸発燃料をキャニスタ６に吸着させる際の圧抜き通路として機能するとともに、キャニスタ６に吸着している蒸発燃料を吸気通路２２へと流出させる際の外気取り込み通路として機能する。また、大気開放通路９にはエアフィルタ２８が介装され、ここで外気中の異物が除去される。
【００２２】
また、密閉弁１を迂回して密閉弁１の上流側と下流側とを接続するように形成された迂回通路上には、リリーフ弁４が介装される。リリーフ弁４は、燃料タンク５の内部圧力の上限値PMAXを規定する安全弁である。密閉弁１よりも燃料タンク５側におけるタンク通路７の圧力が所定の上限値PMAX以下のときには、リリーフ弁４が閉鎖状態とされる。一方、密閉弁１よりも燃料タンク５側におけるタンク通路７の圧力が上限値PMAXを超えるとリリーフ弁４が開放され、燃料タンク５が圧抜きされる。これにより、燃料タンク５の内部圧力が上限値PMAXを越えて上昇することが防止される。
【００２３】
また、燃料タンク５には給油用の給油通路２５が設けられ、その先端の給油口２５ａがフィラーキャップ２６で閉塞されるとともに、フィラードア３０（以下「ドア３０」という）の内側まで延設される。燃料の給油時には、ドア３０が開放された後にフィラーキャップ２６が回動操作されて取り外される。また、給油通路２５には、燃料の逆流や蒸発燃料を含んだガス（以下「燃料蒸気」という）の流出を防止するための逆止弁２７が設けられる。逆止弁２７は、車両の外部から燃料タンク５に向かう方向への流体の流入を許容し、逆方向への流体の流出を阻止するように機能する。
【００２４】
［１−２．フィラードア装置］
図２は、車体側面２９に設けられたドア３０のロック状態を示す横方向断面図であり、ドア３０を開閉させるフィラードア装置４０を併せて示す。ドア３０は、給油時以外では図２に示すようにロック状態（閉鎖され、且つ、ロックされた状態）とされ、車室内にある給油スイッチ１７がオン操作されると自動的にロックが解除されるものである。
【００２５】
ドア３０は、車体側面２９の内側に固定された筐体３１の開口を開放可能に閉塞する。筐体３１は、一側面が開口した箱型形状をなし、外側に向かって開口するように固定される。ドア３０と筐体３１との間には、給油空間３２が形成される。給油口２５ａは、筐体３１を貫通して給油空間３２内に突設される。ドア３０よりも前方の車体側面２９の内側には、上下方向に延設された軸３３が固定される。この軸３３には、ドア３０の裏面（内側を向く面）に固定されたブラケット３４が回動可能に接続される。これにより、ドア３０が軸３３に対してブラケット３４を介して回動可能に支持される。ブラケット３４と筐体３１との間にはドアスプリング３５が設けられる。ドアスプリング３５は、ドア３０を開放方向へ常時付勢する部材である。
【００２６】
フィラードア装置４０は、ドア３０をロック状態に維持するとともに、乗員の給油要求に応じてドア３０を開放させる装置である。フィラードア装置４０は、ドア３０に固定された規制部４１と、筐体３１の後部に固定されたケーシング４６に設けられた係止部４２，モータ４３（駆動部），スプリング４４，レバー４５とを備える。
【００２７】
規制部４１は、係止部４２と共にドア３０のロック状態を維持する部材であり、ドア３０の後部内側に固定されるとともに給油空間３２内に配置される。規制部４１は、上下方向に延在する三つの平面部を有するように屈曲形成される。第一平面部４１ａは、最も外側の位置で車幅方向に延設された部位であり、係止部４２の前端面４２ａと当接する。第三平面部４１ｃは、最も内側において、内側にいくほど前方へ向かうように車幅方向に対して斜めに延設された部位である。第三平面部４１ｃには、ドア３０の開放時に係止部４２の前縁部が当接する。第三平面部４１ｃの前縁部及び後縁部のそれぞれは、第一平面部４１ａよりも前方及び後方に位置する。第二平面部４１ｂは、第一平面部４１ａの内縁部と第三平面部４１ｃの後縁部とを接続するとともに車両前後方向に延設された部位であり、係止部４２の側面と当接する。
【００２８】
係止部４２は、ケーシング４６から車両前方へ延設された棒状の部材であり、車両前後方向へスライド可能にケーシング４６に支持される。モータ４３は、後述の制御装置５０からの駆動指令に基づいて係止部４２を後方へ移動させることでドア３０を開放させるものである。本実施形態の係止部４２は、モータ４３によって移動させられる位置（引き込み位置）が二箇所に設定されており、制御装置５０からの二種類の駆動指令に対応した位置に移動する。スプリング４４は、ケーシング４６の後面と係止部４２の後端面との間に設けられ、係止部４２を車両前方へ常時付勢する部材である。レバー４５は、手動でドア３０のロックを解除するための操作部であり、係止部４２の後端に接続される。すなわち、本実施形態のドア３０は、手動でもロックを解除できるように構成されている。ドア３０は、ロックが解除されるとドアスプリング３５の付勢力によって開放される。なお、ドア３０は、手動で閉鎖方向へ押されることで閉まり、全閉となるまで押されるとロックがかかる。
【００２９】
図２及び図３（ａ）に示すように、係止部４２は、その側面が規制部４１の第二平面部４１ｂと当接することでドア３０をロック状態とする。すなわち、係止部４２は、規制部４１の外側への移動を制限し（規制部４１をロックし）、ドアスプリング３５による付勢力に抗してドア３０をロック状態に保つ。なお、係止部４２は、規制部４１の第一平面部４１ａに当接することで、前方への移動が制限される。
【００３０】
給油スイッチ１７がオン操作されると、乗員の給油要求があると判断されてモータ４３が作動する。これにより、図３（ｂ）に示すように、係止部４２がスプリング４４の付勢力に抗して後方へと動かされる。係止部４２の先端が規制部４１よりも後方へ移動すると、係止部４２と規制部４１とのロックが外れ（ロック解除され）、ドア３０がドアスプリング３５の付勢力によって開き始める。
【００３１】
モータ４３は、ロックが解除されると停止する。これにより、図３（ｃ）に示すように、係止部４２はスプリング４４の付勢力によって前方へと押し戻される。このとき係止部４２は、規制部４１の第三平面部４１ｃに当接しながら移動することで規制部４１を介してドア３０を開放方向へと押し出すように機能する。図３（ｄ）に示すように、規制部４１が係止部４２よりも外側まで移動すると、ドア３０は開放状態になる。このとき、係止部４２はスプリング４４の付勢力により伸びきった状態となる。なお、ドア３０が乗員によって閉鎖方向に動かされた場合は、規制部４１が係止部４２を押し込む。そして、第二平面部４１ｂが係止部４２よりも内側に移動すると係止部４２が突出して、図３（ａ）に示すロック状態となる。
【００３２】
図４（ａ）に示すように、モータ４３は、制御装置５０から通常の駆動指令（以下「通常駆動指令」という）が送信されると、係止部４２を所定の移動量L1（以下「通常移動長さL1」という）だけ後方へ移動させる。通常移動長さL1は、例えば規制部４１の第二平面部４１ｂの前後方向長さと同等かやや長い長さに予め設定される。モータ４３は、制御装置５０から通常駆動指令が指示され続けている間、係止部４２を通常移動長さL1だけ後方へ移動させた状態を維持する。
【００３３】
図４（ｂ）に示すように、モータ４３は、制御装置５０から通常駆動指令とは別の駆動指令（以下「強制駆動指令」という）が指示された場合には、係止部４２を所定の移動量L2（以下「強制移動長さL2」という）だけ後方へ移動させる。強制移動長さL2は、通常移動長さL1よりも長く、規制部４１の第二平面部４１ｂの前後方向長さよりも十分長い長さに予め設定される。モータ４３は、制御装置５０から強制駆動指令が指示され続けている間、係止部４２を強制移動長さL2だけ後方へ移動させた状態を維持する。
【００３４】
ケーシング４６には、ドア３０の開閉状態を検出するドアセンサ１５（検出部）が設けられる。本実施形態のドアセンサ１５は、係止部４２の突出位置に基づいた二種類の電圧値を出力することでドア３０の開閉状態を間接的に検出するものである。具体的には、図３（ａ）に示すように、係止部４２の前端面４２ａが範囲R以内に位置する場合には低電圧Loを出力し、範囲R外に位置する場合には高電圧Hiを出力する。
【００３５】
範囲Rは、第一位置Aと第二位置Bとで挟まれた範囲である。第一位置Aは、ドア３０のロック状態で規制部４１の第一平面部４１ａよりもやや前方であって、且つ、規制部４１が係止部４２よりも外側まで移動した状態で係止部４２の前端面４２ａよりも後方の位置である。つまり、係止部４２が規制部４１から外れて伸びきった状態になると、係止部４２の前端面４２ａは第一位置Aよりも前方に位置することから、ドア３０が完全に開放された状態〔図３（ｄ）の状態〕であるか否かを検出することができる。また、第二位置Bは、規制部４１の第二平面部４１ｂの後縁部よりもやや前方であって、第一位置Aよりも十分に後方の位置である。つまり、係止部４２が規制部４１よりも引き込まれた状態になると、係止部４２の前端面４２ａは第二位置Bよりも後方に位置することから、ドア３０のロックが解除された状態〔図３（ｂ）の状態〕であるか否かを検出することができる。
【００３６】
ドアセンサ１５はこのような出力特性を持つため、ドア３０が図３（ａ）のロック状態から図３（ｄ）の開放状態に変化すると、センサ出力が低電圧Lo，高電圧Hi，低電圧Lo，高電圧Hiの順に変化する。なお、高電圧Hiと低電圧Loとを逆にしてもよいが、ドア３０のロック状態（すなわち係止部４２の前端面４２ａが範囲R内）での出力を低電圧Loとすることで消費電力を低く抑えることができる。高電圧Hiは例えばバッテリ１９の電圧値であり、低電圧Loは例えば0よりもやや大きく高電圧Hiよりも十分小さい電圧値である。なお、バッテリ１９は、後述する各種センサ類１２〜１７の電力源として用いられる車載バッテリである。
【００３７】
［１−３．検出系，制御系等］
上述の密閉弁１，バイパス弁２，パージ弁３の開閉状態（開度）は、コンピュータとして機能する制御装置５０で制御される。制御装置５０は、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のプロセッサとROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等を集積した電子デバイスである。ここでいうプロセッサとは、例えば制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。制御装置５０で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。
【００３８】
図１に示すように、この制御装置５０には、インマニ圧センサ１２，タンク圧センサ１３，エンジン回転数センサ１４，ドアセンサ１５，車速センサ１６，給油スイッチ１７が接続される。インマニ圧センサ１２は、吸気通路２２においてスロットルバルブ２３よりも下流側に設けられたサージタンク２４の内部圧力を「インマニ圧PIM（吸気系圧力）」として検出するものである。ここでは、吸気通路２２とタンク通路７との接続箇所近傍における圧力（負圧の大きさ）が検出される。
【００３９】
タンク圧センサ１３は、燃料タンク５の内部圧力（気体部分の圧力）を「タンク圧P」として検出するものである。タンク圧センサ１３は、燃料液面よりも上方となる位置に取り付けられる。また、エンジン回転数センサ１４は、エンジン２０の回転速度（エンジン回転数Ne）を検出するものであり、車速センサ１６は、車速Vを検出するものである。給油スイッチ１７は、乗員によってオン操作されるスイッチであり、乗員の給油要求を検出するものである。
【００４０】
これらの各種センサ類１２〜１７で検出された情報は、制御装置５０に伝達される。なお、インマニ圧センサ１２及びタンク圧センサ１３のそれぞれで検出される圧力は、絶対圧であってもよいし、大気圧PATMを基準としたゲージ圧であってもよい。
また、車室内には、制御装置５０からの指令に応じて制御されるディスプレイ６０（表示部）が設けられる。ディスプレイ６０には、車速Vや燃料残量，ドア３０の開閉状態といった車両に関する様々な情報を表示するものである。
【００４１】
［２．制御の内容］
本実施形態の制御装置５０は、給油要求が検出された場合に給油制御を実施する。給油制御とは、給油要求に応じて車両を給油作業可能な状態にするとともに、給油作業後に燃料タンク５を密閉状態とする制御である。給油制御では、圧抜き制御，ドア制御，密閉制御，表示制御の四種類の制御が実施される。
【００４２】
［２−１．圧抜き制御］
圧抜き制御は、燃料タンク５の内部圧力が大気圧PATMに比して過剰に大きくならないように、密閉弁１とバイパス弁２とを開放して燃料タンク５を圧抜きする制御である。圧抜き制御は、燃料タンク５への給油の直前に開始される。すなわち、給油スイッチ１７がオン操作されると圧抜き制御が開始される。このとき、パージ弁３は閉鎖状態に制御される。
【００４３】
密閉弁１とバイパス弁２とを開放することで、燃料タンク５からキャニスタ６の大気開放通路９を介して、外部へと向かう空気の流れが生じる。これにより、燃料タンク５のタンク圧Pが低下するとともに、燃料タンク５及びパージ用通路１０内に存在する蒸発燃料がキャニスタ６で回収される。なお、圧抜き制御は、密閉制御が開始されることで終了する。すなわち、給油スイッチ１７のオン操作が伝達されてから密閉制御が開始されるまでは、燃料タンク５の圧抜き状態が維持される。密閉弁１，バイパス弁２及びパージ弁３は、少なくとも密閉制御が開始されるまではその状態が維持される。
【００４４】
［２−２．ドア制御］
ドア制御は、圧抜き制御により燃料タンク５のタンク圧Pが所定圧力P0以下になった場合に、モータ４３によってドア３０を開放する制御である。所定圧力P0は、例えば大気圧と同程度の値に予め設定される。この制御ではまず、モータ４３に対して通常駆動指令が指示される。通常駆動指令が指示され始めてから所定の時間T1（以下「第一時間T1」という）が経過するまでにドアセンサ１５によってドア３０の開放状態が検出された場合は、ドア制御が終了する。この第一時間T1は、例えば、モータ４３が作動し始めてから係止部４２と規制部４１とのロックが解除されるまでに要すると想定される時間に予め設定される。また、この第一時間T1は、モータ４３に対する通電時間の上限値よりも十分に短い時間とされる。通電時間の上限値とは、ドア部品（モータ４３）の制約上、設定されている時間である。
【００４５】
一方、通常駆動指令が指示され始めてから第一時間T1が経過するまでの間にドア３０の開放状態が検出されない場合は、通常駆動指令が停止され、代わりに強制駆動指令が所定の時間T2（以下「第二時間T2」という）だけ指示される。本実施形態の第二時間T2は、第一時間T1よりも長い時間であって、第一時間T1と第二時間T2とを足した時間が上記の上限値未満の時間となるように予め設定される。すなわちこの場合は、通常駆動指令が指示されたのちに強制駆動指令も指示されることになる。これは、ドア３０の開放状態が検出されない状態であっても、ドア３０を着実に開放して、乗員が給油作業を行うことができるようにするためである。
【００４６】
本実施形態のフィラードア装置４０は、上述したように、モータ４３によって係止部４２を後方へ移動させて、規制部４１とのロックを解除することでドア３０を開放させるものである。係止部４２は、通常駆動指令が指示されると通常移動長さL1だけ後方に移動することから、前端面４２ａが規制部４１を乗り越え、ロックが解除されるはずである。ドア３０の開放状態が検出される場合には、通常駆動指令を指示したのちにロックが解除されたことを確認することが可能である。そのため、仮にロックが解除されていないとわかれば、乗員に対して再度給油スイッチ１７をオン操作するように報知するといった処置を行うことができる。
【００４７】
しかし、ドア３０の開放状態が検出されない場合には、当然にロックが解除されたか否かについても確認することができない。そこで、この場合には、モータ４３に対し通常よりも大きな出力を発生させる指令（強制駆動指令）を通常駆動指令に代えて（通常駆動指令よりも優先させて）指示し、通常よりも大きな出力をモータ４３に発生させる。本実施形態ではさらに、強制駆動指令が指示されると、モータ４３は通常よりも長い時間その大きさの出力を出す。すなわち、係止部４２の前端面４２ａが、ロック状態での位置から強制移動長さL2だけ後方に位置するように、係止部４２をさらに後方へ移動させるとともにその状態を第二時間T2の間維持することで、着実にロックを解除する。これにより、ドア３０の開放状態が検出されない場合であっても、給油作業の機会が失われることを防ぐ。
【００４８】
ドア３０の開放状態が検出されない場合とは、係止部４２がケーシング４６や第二平面部４１ｂに引っ掛かった場合やドアセンサ１５が故障した場合（電気回路の断線やハーネスの断線など）が挙げられる。このような場合には、当然にドア３０の閉鎖状態も検出できない。以下、このようなドア３０の開閉状態を検出できない状態を「検出不可状態」という。一方、ドアセンサ１５によってドア３０の開閉状態を検出できる正常な状態を「検出可能状態」という。
【００４９】
［２−３．密閉制御］
密閉制御は、密閉弁１を閉鎖することで、燃料タンク５で発生した蒸発燃料の流出を防止する制御である。密閉制御は、給油作業の終了後に実施される。すなわち、圧抜き制御において開放した密閉弁１が閉鎖され、燃料タンク５が再び密閉状態とされる。密閉弁１は、検出可能状態であればドア３０の閉鎖状態が検出されたときに閉鎖される。一方、検出不可状態のときはドア３０の閉鎖状態が検出されないため、以下の二つの条件のうちの少なくとも一方が成立したときに閉鎖される。
【００５０】
＝密閉弁１の閉鎖条件（検出不可状態の場合）＝
１．給油スイッチ１７のオン操作から所定時間Tthが経過した
２．走行を開始した（車速V＞0である）
条件１の所定時間Tthは、乗員が給油作業をすると仮定した場合に、その作業が終了するまでに要すると予想される時間よりも長い時間（例えば十数分〜数十分程度）である。すなわち、検出不可状態では、仮に乗員が給油作業をした場合であってもその作業が終了したとみなせるときに密閉弁１が閉鎖される。言い換えると、給油作業が終了したとみなせるまでは、密閉弁１の開放状態が維持される。
【００５１】
［２−４．表示制御］
表示制御は、ディスプレイ６０に給油可能状態を知らせる表示やドアの開放状態等を表示することで、給油に関する情報を乗員に報知する制御である。この制御は、上述の圧抜き制御，ドア制御，密閉制御に連動して実施される。具体的には、圧抜き制御が開始されると、給油作業の待機を知らせる表示（以下「待機表示」という）がディスプレイ６０に表示される。
【００５２】
次いで、ドア制御によってドア３０が開放されるとともに開放状態が検出された場合には、給油可能な状態であることを知らせる表示（以下「給油可能表示」という）がディスプレイ６０に表示される。なお、この表示と併せてドア３０が開いていることを知らせる表示（以下「ドア開放表示」という）をディスプレイ６０に表示させてもよい。一方、ドア制御において検出不可状態であると判断された場合には、強制駆動指令の指示後に給油可能表示だけがディスプレイ６０に表示される。なお、給油可能表示が表示されるときには、待機表示は表示されない。また、密閉制御が実施されると、給油可能表示が消されるとともに、ドア開放表示を表示していた場合にはこの表示も消される。
【００５３】
［３．制御構成］
上記の給油制御を実施するための制御構成として、制御装置５０には、判定部５１と、バルブ制御部５２と、ドア制御部５３と、表示制御部５４とが設けられる。これらは、制御装置５０で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子制御回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。
【００５４】
判定部５１は、ドアセンサ１５による検出が可能な状態であるか否かを判定するものである。すなわち、車両の状態が検出可能状態であるか、あるいは、検出不可状態であるかを判定する。本実施形態の判定部５１は、ドアセンサ１５が故障している場合に検出不可状態であると判定し、故障していない場合に検出可能状態であると判定する。判定部５１は、判定結果をバルブ制御部５２及び表示制御部５４に伝達するとともに、検出不可状態であると判定した場合にはその情報（例えば、どのような条件によって検出不可状態であると判定したか等）をダイアグ情報として制御装置５０内に記録する。これにより、車両の整備性を向上させることができる。
【００５５】
ドアセンサ１５の故障としては、例えば、ドアセンサ１５からの出力が伝達されない場合や、その出力値が異常な場合（すなわち高電圧Hiでも低電圧Loでもない場合、例えば0の場合）や、モータ４３に対する指示内容とセンサ出力とが一致しない場合が挙げられる。指示内容とセンサ出力とが一致しない場合とは、例えば、モータ４３をオンにしたとき（通常駆動指令を指示したとき）に、センサ出力が高電圧Hiとならない場合が挙げられる。すなわち、本来であれば係止部４２は図３（ｂ）に示す位置に移動するはずであるが、係止部４２とドアセンサ１５との相関位置がずれる故障が生じた場合や、モータ４３が駆動しない非駆動故障した場合には、センサ出力が高電圧Hiとはならないため、検出不可状態であると判断される。また、指示内容とセンサ出力とが一致しない場合としては、例えば、モータ４３をオンからオフにしたとき（通常駆動指令を指示したのちその指令を停止したとき）に、センサ出力が高電圧Hiのまま変化しない場合が挙げられる。すなわち、本来であれば係止部４２は図３（ｃ）又は図３（ｄ）に示す位置に移動するはずであるが、スプリング４４の故障が生じた場合には係止部４２が押し戻されずにセンサ出力が変化しないため、検出不可状態であると判断される。
【００５６】
バルブ制御部５２は、上述の圧抜き制御及び密閉制御を実施するものである。すなわち、バルブ制御部５２は、給油スイッチ１７のオン操作が伝達された場合には、密閉弁１及びバイパス弁２を開放状態に制御するとともにパージ弁３を閉鎖状態に制御することで、燃料タンク５を圧抜きする。バルブ制御部５２は、密閉制御を開始するまでの間、密閉弁１，バイパス弁２，パージ弁３の開閉状態をこのまま維持する（圧抜き状態を維持する）。
【００５７】
さらにバルブ制御部５２は、判定部５１から伝達される判定結果に応じて、密閉制御の開始時点（密閉弁１の閉鎖タイミング）を変更する。具体的には、判定部５１により検出可能状態であると判定された場合には、ドア３０の閉鎖状態が検出されたときに密閉弁１を閉鎖状態に制御する。一方、判定部５１により検出不可状態であると判定された場合には、上記の条件１，２の少なくとも一方が成立したときに密閉弁１を閉鎖状態に制御する。なお、バルブ制御部５２は、バイパス弁２，パージ弁３の開閉状態を、密閉弁１を閉鎖したのちのエンジン２０の運転状態やキャニスタ６に吸着された蒸発燃料量などに応じて制御する。
【００５８】
ドア制御部５３は、上述のドア制御を実施するものである。すなわち、ドア制御部５３は、バルブ制御部５２によって圧抜き制御が開始されたのち、タンク圧センサ１３で検出されたタンク圧Pが所定圧力P0以下に低下したときに、モータ４３に対して通常駆動指令を指示する。このときドア３０の開放状態を検出可能な状態であれば、ドアセンサ１５のセンサ出力が低電圧Lo，高電圧Hi，低電圧Lo，高電圧Hiの順に変化するが、ドア３０の開放状態を検出できない状態であれば、センサ出力がこの順に変化しない。そのため、ドア制御部５３は、低電圧Loから高電圧Hiへの最初の変化がドアセンサ１５から伝達されたときには、ドア３０の開放状態が検出可能であると判断して通常駆動指令を停止する。一方、ドア制御部５３は、低電圧Loから高電圧Hiへの最初の変化がドアセンサ１５から伝達されずに通常駆動指令を指示し続け、その指示時間が第一時間T1に達したときには、通常駆動指令から強制駆動指令に切り替える。この場合は、強制駆動指令の指示時間が第二時間T2に達したときにその指令を停止する。
【００５９】
表示制御部５４は、上述の表示制御を実施するものである。すなわち、表示制御部５４は、バルブ制御部５２によって圧抜き制御が開始されると、ディスプレイ６０に待機表示を表示する。さらに表示制御部５４は、判定部５１により検出可能状態であると判定された場合には、ドアセンサ１５によってドア３０の開放状態が検出されたときに、ディスプレイ６０に給油可能表示を表示する。なお、上述したように、ドア開放表示を併せて表示してもよい。一方、判定部５１により検出不可状態であると判定された場合には、ドア制御部５３による強制駆動指令が停止されたときに給油可能表示を表示する。そして、表示制御部５４は、バルブ制御部５２によって密閉制御が開始されるとこれらの表示を消す。
【００６０】
［４．フローチャート］
図５，図６は、上記の給油制御を実施するための制御手順を例示するフローチャートである。図５はおもに検出可能状態での制御内容に対応し、図６はおもに検出不可状態での制御内容に対応する。図５のフローは、車両停車中に実施される。
【００６１】
エンジン２０が停止しているときに給油スイッチ１７がオン操作されると（ステップＳ１）、まずはタイマーによる計測がスタートされる（ステップＳ２）。次いで、バルブ制御部５２によって圧抜き制御が開始される（ステップＳ３）。すなわち、密閉弁１及びバイパス弁２が開放状態に制御されるとともにパージ弁３が閉鎖状態に制御されて、燃料タンク５の圧抜きが開始される。このとき、ディスプレイ６０には待機表示が表示される（ステップＳ４）。そして、タンク圧Pが所定圧力P0以下になると（ステップＳ５）、ドア制御部５３からモータ４３に対する通常駆動指令の指示が開始される（ステップＳ６）。
【００６２】
ステップＳ８では、センサ出力が低電圧Loから高電圧Hiに変化したか否かが判定される。センサ出力が変化した場合（すなわち、ドア３０のロック解除を確認できた場合）は、ドアセンサ１５が正常であることから、通常駆動指令が停止され（ステップＳ９）、ディスプレイ６０には給油可能表示が表示される（ステップＳ１０）。この表示によって、乗員は給油作業可能であることを知ることができる。なお、ドアセンサ１５が正常な場合には、ステップＳ８のセンサ出力の変化（低電圧Loから高電圧Hi）に続いて、センサ出力は高電圧Hi，低電圧Lo，高電圧Hiの順に変化する。
【００６３】
一方、ステップＳ８においてセンサ出力が変化しない場合（すなわち、ドア３０のロック解除を確認できない場合）は、判定部５１により検出不可状態であると判定されて、図６のステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、ドア制御部５３からモータ４３に対して強制駆動指令が指示される。これにより、センサ出力は低電圧Loから高電圧Hiに変化する。そして、強制駆動指令の指示開始から第二時間T2が経過すると、強制駆動指令がオフにされ、センサ出力は高電圧Hi，低電圧Lo，高電圧Hiの順に変化する。また、ディスプレイ６０には給油可能表示が表示される（ステップＳ２１）。この表示によって、乗員は給油作業可能であることを知ることができる。
【００６４】
図５のステップＳ１２では、ドア３０の閉鎖状態が検出されたか否かが判定される。例えば、乗員による手動操作によってセンサ出力が高電圧Hiから低電圧Loへ変化したか否かが判定される。ドア３０の閉鎖状態が検出されないとき（センサ出力が高電圧Hiのまま変化しないとき）は、図６のステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、ステップＳ２で計測を開始したタイマーの値が所定時間Tth以上であるか否かが判定される。
【００６５】
タイマー値が所定時間Tth未満であれば、車速Vが0よりも大きいか否か（すなわち走行を開始したか否か）が判定される（ステップＳ２３）。このとき、給油作業中であれば車両は停車したままであるため、ステップＳ１２の判定に戻る。給油作業が終了すればドア３０は乗員によって閉鎖される。この場合に、ステップＳ１２においてドア３０の閉鎖状態が検出されれば（すなわち検出可能状態であれば）、バルブ制御部５２によって密閉弁１が閉鎖される（ステップＳ１３）。そして、タイマーが停止されるとともにカウントがリセットされ（ステップＳ１４）、さらにディスプレイ６０の表示が消されて（ステップＳ１５）、このフローを終了する。
【００６６】
一方、ステップＳ１２においてドア３０の閉鎖状態が検出される前に、タイマー値が所定時間Tth以上となった場合（ステップＳ２２）、あるいは、走行が開始された場合には（ステップＳ２３）、判定部５１により検出不可状態であると判定され、その情報がダイアグ情報として制御装置５０内に記録される（ステップＳ２４）。さらに、バルブ制御部５２によって密閉弁１が閉鎖される（ステップＳ２５）。そして、タイマーが停止されるとともにカウントがリセットされ（ステップＳ２６）、さらにディスプレイ６０の表示が消されて（ステップＳ２７）、このフローを終了する。
【００６７】
［５．効果］
（１）上述の制御装置５０では、判定部５１において検出不可状態であると判定された場合には、モータ４３に対して通常よりも大きな出力を発生させる強制駆動指令が通常駆動指令よりも優先して（通常駆動指令に代えて）指示されることから、ドア３０を着実に開けにいくことができる。これにより、検出不可状態であっても車両を給油可能な状態にすることができ、ユーザビリティを向上させることができる。
【００６８】
なお、判定部５１において検出不可状態であると判定された場合に、通常駆動指令を継続的に指示し続けるという対応も考えられるが、上記のように、一般的なドア部品を使用した場合にはモータ４３への通電時間に対する制約（通電時間の上限値）があるため、この上限値を超えて通電を継続することができない。これに対し、検出不可状態であると判定された場合に強制駆動指令を通常駆動指令よりも優先してモータ４３に指示することで、通電時間を抑えつつドア３０を着実に開けにいくことができるとともに、一般的なドア部品を使用できることからコスト増大をも抑制することができる。
【００６９】
（２）上述のフィラードア装置４０は、ドア３０を開放方向へ付勢する付勢力に抗してドア３０のロック状態を維持する係止部４２を備えており、モータ４３がこの係止部４２を移動させることでドア３０のロックが解除される。このような構成であることから、通常よりも大きな出力を発生させる強制駆動指令を指示することで、仮に通常駆動指令でロックが解除されていない場合であっても、ロックを解除してドア３０を着実に開けにいくことができる（ドア３０が開く可能性をより高くすることができる）。
【００７０】
（３）モータ４３は、ドア制御部５３から強制駆動指令が指示された場合には、通常駆動指令が指示された場合よりも係止部４２を移動させた状態に維持する時間を長くする。すなわち、モータ４３は、強制駆動指令が送信された場合には、第一時間T1よりも長い第二時間T2が経過するまで、係止部４２を後方へ移動させたままとする。このため、係止部４２と規制部４１とのロックを通常よりもより一層外れやすくすることができ、ドア３０を着実に開けにいくことができる。
【００７１】
（４）また、モータ４３は、ドア制御部５３から強制駆動指令が指示された場合には、通常駆動指令が指示された場合よりも係止部４２の移動量を大きくする。すなわち、モータ４３は、強制駆動指令が指示された場合には、通常移動長さL1よりも長い強制移動長さL2だけ係止部４２を後方へ移動させる。このため、係止部４２と規制部４１とのロックを通常よりも外れやすくすることができ、ドア３０を着実に開けにいくことができる。
【００７２】
（５）バルブ制御部５２は、給油終了時に検出不可状態であれば、給油要求に応じて開放した密閉弁１を、給油要求時（すなわち給油スイッチ１７のオン操作がされたとき）から所定時間Tthが経過したときに閉鎖する。すなわち、上述の制御装置５０によれば、給油要求時から所定時間Tthが経過するまでは密閉弁１が開放されたままとなるので、給油可能な状態を適度に維持することができる。また、所定時間Tthが経過したら「給油が終了した」とみなして密閉弁１が閉鎖されるので、燃料タンク５がいつまで経っても密閉されないといった事態を回避することができる。したがって、燃料タンク５の密閉性を確保しながら、ユーザビリティを向上させることができる。
【００７３】
（６）また、バルブ制御部５２は、給油終了時に検出不可状態であれば、給油要求に応じて開放した密閉弁１を、走行開始時に閉鎖する。すなわち、上述の制御装置５０によれば、圧抜き制御が開始されてから走行を開始するまでの間は密閉弁１が開放されたままとなるので、給油可能な状態を最大限維持することができる。また、走行を開始したら「給油が終了した」とみなして密閉弁１が閉鎖されるので、燃料タンク５がいつまで経っても密閉されないといった事態を回避することができる。したがって、燃料タンク５の密閉性を確保しながら、ユーザビリティを向上させることができる。
【００７４】
（７）表示制御部５４は、ドア制御部５３によって強制駆動指令がモータ４３に送信された場合に、給油可能表示をディスプレイ６０に表示させるため、検出不可状態であっても乗員に対しては給油可能であることを知らせることができる。これにより、ドア３０が開放されていれば、乗員は給油を行うことができる。また、仮にドア３０が開放されていない場合には、給油可能表示が出ているにもかかわらずドア３０が開放されていない、という矛盾した状況になるので、乗員に対して、車両に不具合が生じていることを認識させることができる。
【００７５】
（８）バルブ制御部５２は、判定部５１において検出可能状態であると判定された場合には、給油要求に応じて開放した密閉弁１をドア３０の閉鎖状態が検出されたときに閉鎖する。このため、給油可能な状態である時間を最小限に留め、燃料タンク５の密閉状態を給油完了と共に作り出すことができる。これにより、キャニスタ６に吸着される蒸発燃料量を抑制することができる。
【００７６】
［６．変形例］
上述の実施形態では、検出不可状態である場合に、通常よりも長い第二時間T2のあいだ強制駆動指令が指示されるとともに、係止部４２が通常よりも長い強制移動長さL2だけ後方へ移動する場合を例示したが、検出不可状態での制御内容（モータ４３の作動状態）はこれに限られない。
【００７７】
例えば、モータ４３は、駆動指令が指示されている間だけ作動するものでなく、駆動指令を指示した時点から所定の時間（第一時間T1又は第二時間T2）だけ作動する構成であってもよい。この場合、ドア制御部５３は所定時間継続して指令を送り続ける必要はない。また、強制駆動指令が指示されたときに、モータ４３が通常よりも大きな出力を発生させるものであれば、モータ４３が係止部４２を後方へ移動させた状態に維持する時間を通常と同じ第一時間T1としてもよいしモータ４３が通常と同様の移動長さL1だけ係止部４２を後方へ移動させるものであってもよい。
【００７８】
検出不可状態において、給油要求に応じて開放された密閉弁１を閉鎖する条件は上述した二つの条件に限られない。例えばエンジン２０の作動が開始したことを密閉弁１の閉鎖条件としてもよい。
また、ディスプレイ６０に表示させる表示内容は上述したものに限られない。例えば、検出不可状態であると判定された場合に、その状態を表示することで乗員に報知する構成としてもよい。
【００７９】
上述した蒸発燃料処理装置の構成は一例であって、上述したものに限られない。例えば、タンク圧Pを減圧するための圧抜き通路をパージ用通路１０とは別設し、圧抜き通路上に介装された第二密閉弁の開閉状態を制御することで圧抜き制御，密閉制御を実施してもよい。この場合、給油要求があったときに第二密閉弁を開放することで、燃料タンク５を減圧することができ、給油作業可能な状態とすることができる。また、上述の実施形態では、密閉弁１及びバイパス弁２が二位置切替弁であり、パージ弁３が可変開度制御弁となっているが、これらの弁の種類は任意に変更可能である。
【００８０】
上述したフィラードア装置４０の構成は一例であって、上述したものに限られない。例えば、係止部４２がスプリング４４の付勢力によって前方へ移動するのではなく、モータ４３が係止部４２を前方へも移動させるものであってもよい。また、ドア３０の開閉状態を検出するドアセンサ１５が、ドア３０の動作を直接的に検出するように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１  密閉弁
２  バイパス弁
３  パージ弁
５  燃料タンク
６  キャニスタ
１０  パージ用通路
１５  ドアセンサ（検出部）
２０  エンジン
３０  ドア（フィラードア）
４０  フィラードア装置
４２  係止部
４３  モータ（駆動部）
５０  制御装置
５１  判定部
５２  バルブ制御部
５３  ドア制御部
５４  表示制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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