(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式ブレーキによる摩擦制動と回転機による回生制動とを用いて車両の駆動軸の回転を制動する車両の制動装置であって、
アンチロックブレーキシステムの作動を制御するアンチロックブレーキシステム制御部と、
アクセルの操作量を検出するアクセル操作検出部と、
少なくとも前進駆動レンジを含むシフトレンジの選択位置を検出するシフト位置検出部と、
前記アンチロックブレーキシステムの作動状態と前記シフトレンジの選択位置とに基づいて前記駆動軸に負荷する目標駆動軸トルクを設定する目標駆動軸トルク設定部と、を有し、
前記車両が前記前進駆動レンジとしてドライブレンジとブレーキレンジとを備え、
前記目標駆動軸トルク設定部は、
前記アンチロックブレーキシステムの作動中に、前記前進駆動レンジとして前記ドライブレンジまたは前記ブレーキレンジが選択されている状態で、前記アクセルが操作されていない場合、前記アンチロックブレーキシステムの非作動中におけるコースト回生トルクよりも小さいコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、
前記アンチロックブレーキシステムが非作動中の場合に、前記前進駆動レンジとして前記ブレーキレンジが選択されているときは、前記ドライブレンジの選択時におけるコースト回生トルクよりも大きいコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、
前記アンチロックブレーキシステムの作動中のときの前記ドライブレンジの選択時と前記アンチロックブレーキシステムの作動中のときの前記ブレーキレンジの選択時とで、同じコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、前記アンチロックブレーキシステムの非作動中のときの前記ドライブレンジの選択時のコースト回生トルクおよび前記アンチロックブレーキシステムの非作動中のときの前記ブレーキレンジの選択時のコースト回生トルクよりも小さいコースト回生トルクを設定する、車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロックブレーキシステムを搭載する車両において、摩擦制動と回生制動とを用いて制動を行う、車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関型エンジンと電動機とを駆動源として搭載するハイブリッド自動車や電動機を駆動源として搭載する電気自動車は、電動機を発電機として機能させる際の回生制動を、機械式ブレーキの摩擦制動に加えて、減速時のブレーキとして利用する場合がある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
ところで、アンチロックブレーキシステム（以下では、ＡＢＳと称する場合もある）は各車輪毎の制動制御をするのに対して、回生制動は駆動輪に制動力が発生するように機能する。このため、ＡＢＳを搭載する車両の制動装置では、ＡＢＳの作動時に回生制動をマッチングさせて実行することは難しく、ＡＢＳの作動時に回生制動の実行を回避することが行われる場合がある。
【０００４】
しかし、このような車両の制動制御では、ＡＢＳが作動するタイミングに、エンジンブレーキから摩擦制動以外の回生制動を機能させなくすると、制動力が急に抜けてしまう、所謂、Ｇ抜け感が発生して、ドライバビリティが悪化してしまう。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載の車両の制動装置は、ＡＢＳの作動開始時に、ブレーキペダルの踏込量に応じた摩擦制動力に対応する回生制動力をエンジンブレーキから除く制動制御を実行するようになっている。これにより、この車両の制動装置は、作動するＡＢＳによる制動制御に対する回生制動力の干渉を少なくしつつ、回生制動を可能な限り有効活用することができ、制動フィーリングを良好にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１５２９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、この特許文献１に記載のような車両の制動装置にあっては、ドライバが選択するシフトレンジの前進駆動レンジとしてドライブ（Ｄ）レンジとブレーキ（Ｂ）レンジとを備えている場合、ＡＢＳの作動時に、選択されている前進駆動レンジに応じた回生制動力を摩擦制動力と一緒に利用することになる。
【０００８】
このため、この車両の制動装置では、Ｂレンジの選択時にＡＢＳが作動するような場合では、Ｄレンジよりも大きな回生制動力が発生して、この回生制動力と摩擦制動力とを一緒に利用することになる。このＢレンジの選択時に発生する大きな回生制動力は、ＡＢＳの作動時の制動制御の制御性を低下させて、ドライバビリティを悪化させてしまう場合がある。
【０００９】
そこで、本発明は、アンチロックブレーキシステムの作動時に、良好な制動フィーリングを確保しつつ回生制動を併用することのできる制動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する車両の制動装置の発明の一態様は、機械式ブレーキによる摩擦制動と回転機による回生制動とを用いて車両の駆動軸の回転を制動する車両の制動装置であって、アンチロックブレーキシステムの作動を制御するアンチロックブレーキシステム制御部と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作検出部と、少なくとも前進駆動レンジを含むシフトレンジの選択位置を検出するシフト位置検出部と、前記アンチロックブレーキシステムの作動状態と前記シフトレンジの選択位置とに基づいて前記駆動軸に負荷する目標駆動軸トルクを設定する目標駆動軸トルク設定部と、を有し、前記車両が前記前進駆動レンジとしてドライブレンジとブレーキレンジとを備え、前記目標駆動軸トルク設定部は、前記アンチロックブレーキシステムの作動中に、前記前進駆動レンジとして前記ドライブレンジまたは前記ブレーキレンジが選択されている状態で、前記アクセルが操作されていない場合、前記アンチロックブレーキシステムの非作動中におけるコースト回生トルクよりも小さいコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、前記アンチロックブレーキシステムが非作動中の場合に、前記前進駆動レンジとして前記ブレーキレンジが選択されているときは、前記ドライブレンジの選択時におけるコースト回生トルクよりも大きいコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、前記アンチロックブレーキシステムの作動中のときの前記ドライブレンジの選択時と前記アンチロックブレーキシステムの作動中のときの前記ブレーキレンジの選択時とで、同じコースト回生トルクを前記目標駆動軸トルクに設定し、前記アンチロックブレーキシステムの非作動中のときの前記ドライブレンジの選択時のコースト回生トルクおよび前記アンチロックブレーキシステムの非作動中のときの前記ブレーキレンジの選択時のコースト回生トルクよりも小さいコースト回生トルクを設定する、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
このように本発明の一態様によれば、アンチロックブレーキシステムの作動時に、良好な制動フィーリングを確保しつつ回生制動を併用することのできる制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動装置を示す図であり、その概略全体構成を示す概念ブロック図である。
【図２】図２は、エンジン、駆動軸、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータの各回転速度の関係を示す共線図である。
【図３】図３は、アンチロックブレーキシステムの作動時と非作動時における車速に応じたコースト回生トルクを示すグラフ（マップ）である。
【図４】図４は、制動制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図４は本発明の一実施形態に係る車両の制動装置を示す図である。
【００１４】
図１において、本発明の一実施形態に係る制動装置を搭載した車両１０１は、駆動機構１と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２と、エンジンＥＣＵ３３と、バッテリＥＣＵ３４と、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）ＥＣＵ３５と、を含んで構成される。
【００１５】
駆動機構１は、内燃機関としてのエンジン２と、電動機として回転駆動して駆動力を出力するとともに回転動作されることにより電力を生成する回転機としての第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５と、を備えている。この駆動機構１は、エンジン２の出力軸３や第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５のロータ軸１３、１６と、車両１０１の駆動輪６に動力を伝達可能に接続された駆動軸７と、を動力伝達機構１１の第１遊星歯車機構９および第２遊星歯車機構１０を介して動力を伝達可能に接続して構成されている。
【００１６】
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に図示しない点火装置によって点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構９と第２遊星歯車機構１０とに連結されている。なお、出力軸３には、第１遊星歯車機構９や第２遊星歯車機構１０に出力軸３の逆回転によるトルクが伝達されることを防止するワンウェイクラッチが設けられていてもよい。
【００１７】
第１モータジェネレータ４は、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４は、複数の永久磁石が埋め込まれて、回転軸としてのロータ軸１３に第１遊星歯車機構９が連結されている。ステータ１５は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有して、その三相コイルに第１インバータ１９が接続されている。
【００１８】
このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、車両１０１を走行させる駆動力を生成する。
【００１９】
また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転されると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成する。
【００２０】
第１インバータ１９は、バッテリ２１から供給される直流電力を三相交流電力に変換して第１モータジェネレータ４に供給する。第１インバータ１９は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、第１モータジェネレータ４の出力トルクがトルク指令信号に設定されたトルク指令値になるように第１モータジェネレータ４に供給する三相交流電力を制御するようになっている。また、第１インバータ１９は、第１モータジェネレータ４が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２１を充電する。
【００２１】
第１インバータ１９は、第１モータジェネレータ４の回転速度や温度などから第１モータジェネレータ４の出力可能な最大トルクと最小トルクを算出し、ハイブリッドＥＣＵ３２に通知するようになっている。ハイブリッドＥＣＵ３２は、通知された最大トルクと最小トルクで第１モータジェネレータ４の出力トルクを制限するようになっている。すなわち、第１モータジェネレータ４は、過熱等により出力トルクが制限されるようになっている。
【００２２】
第２モータジェネレータ５は、第１モータジェネレータ４と同様に、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７は、複数の永久磁石が埋め込まれて、回転軸としてのロータ軸１６に第２遊星歯車機構１０が連結されている。ステータ１８は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有して、その三相コイルに第２インバータ２０が接続されている。
【００２３】
このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、車両１０１を駆動する駆動力を生成する。
【００２４】
また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転されると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成する。
【００２５】
第２インバータ２０は、バッテリ２１から供給される直流電力を三相交流電力に変換して第２モータジェネレータ５に供給する。第２インバータ２０は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、第２モータジェネレータ５の出力トルクがトルク指令信号に設定されたトルク指令値になるように第２モータジェネレータ５に供給する三相交流電力を制御するようになっている。また、第２インバータ２０は、第２モータジェネレータ５が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２１を充電する。
【００２６】
第２インバータ２０は、第２モータジェネレータ５の回転速度や温度などから第２モータジェネレータ５の出力可能な最大トルクと最小トルクを算出し、ハイブリッドＥＣＵ３２に通知するようになっている。ハイブリッドＥＣＵ３２は、通知された最大トルクと最小トルクで第２モータジェネレータ５の出力トルクを制限するようになっている。すなわち、第２モータジェネレータ５は、過熱等により出力トルクが制限されるようになっている。
【００２７】
第１遊星歯車機構９は、サンギヤ２２と、サンギヤ２２に噛み合う複数のプラネタリギヤ２３と、複数のプラネタリギヤ２３に噛み合うリングギヤ２５とを有し、プラネタリギヤ２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４が設けられている。
【００２８】
第２遊星歯車機構１０は、サンギヤ２６と、サンギヤ２６に噛み合う複数のプラネタリギヤ２７と、複数のプラネタリギヤ２７に噛み合うリングギヤ２９とを有し、プラネタリギヤ２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８が設けられている。
【００２９】
第１遊星歯車機構９のサンギヤ２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、ロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構９のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構１０のサンギヤ２６とは、エンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されている。
【００３０】
第１遊星歯車機構９のリングギヤ２５は、第２遊星歯車機構１０のプラネタリギヤ２７にプラネタリキャリア２８を介してロータ軸１３周りに公転可能に連結されている。また、第１遊星歯車機構９のリングギヤ２５は、図示しないデファレンシャルギヤおよびその他のギヤを含む出力伝達機構３１を介して駆動軸７を回転させるように形成されている。
【００３１】
第２遊星歯車機構１０のリングギヤ２９は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。このように、動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６と、駆動軸７とが連結された歯車機構を構成する。
【００３２】
したがって、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３４】
ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ３２として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ハイブリッドＥＣＵ３２として機能する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジンＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３４およびＡＢＳ−ＥＣＵ３５に接続され、これら各ＥＣＵと相互にデータのやりとりを行なう。
【００３５】
ハイブリッドＥＣＵ３２の入力ポートには、アクセル開度センサ（アクセル操作検出部）４１、シフトポジションセンサ（シフト位置検出部）４２、ブレーキストロークセンサ４３、車速センサ４４、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）回転速度センサ４５、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）回転速度センサ４６、エンジン回転速度センサ４７を含む各種センサ類が接続されている。
【００３６】
アクセル開度センサ４１は、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量（操作量）に応じたアクセルセンサ電圧をアクセル開度として検出して出力する。シフトポジションセンサ４２は、ドライバによるシフトレバーの操作により選択されたシフトレンジの選択位置を算出可能に、シフトレバーの２方向の操作位置に応じたシフトセンサ電圧とセレクトセンサ電圧とを検出して出力する。
【００３７】
シフトレンジとしては、例えば、前進駆動レンジ、後進駆動（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、停車（Ｐ）レンジとを備えて、いずれかがシフトレバーにより選択される。前進駆動レンジとしては、最適な変速制御により走行性能を発揮するドライブ（Ｄ）レンジと、変速を制限して一定速度を超えたときに有効にエンジンブレーキを発揮させるブレーキ（Ｂ）レンジとを備えて、走行時の状況に応じてシフトレバーにより選択される。
【００３８】
ブレーキストロークセンサ４３は、駆動軸７と一体に固定されているディスク７ａをブレーキパッド８により挟み込ませて機械式ブレーキの摩擦制動を掛ける際のドライバによる図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出して出力する。
【００３９】
車速センサ４４は、例えば、駆動軸７の回転速度に応じた信号を検出して車速を算出可能に出力する。車速センサ４４は、車両１０１が前進方向に進んでいる場合は正の車速信号を出力し、車両が後進方向に進んでいる場合は負の車速信号を出力する。
【００４０】
第１モータジェネレータ（ＭＧ１）回転速度センサ４５は、例えば、ロータ軸１３の回転速度に応じた信号を検出して車速を算出可能に出力する。第２モータジェネレータ（ＭＧ２）回転速度センサ４６は、例えば、ロータ軸１６の回転速度に応じた信号を検出して車速を算出可能に出力する。エンジン回転速度センサ４７は、例えば、エンジン２の出力軸３の回転速度に応じた信号を検出して車速を算出可能に出力する。
【００４１】
また、ハイブリッドＥＣＵ３２の出力ポートには、第１インバータ１９と第２インバータ２０とが接続されている。第１インバータ１９および第２インバータ２０には、バッテリ２１が接続されている。
【００４２】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５のそれぞれの出力トルクが所定のトルクになるように第１インバータ１９および第２インバータ２０にトルク指令信号を送信する。第１インバータ１９および第２インバータ２０は、トルク指令信号に設定された出力値のトルクを第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５が出力するように、第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５へ供給される三相交流電力を制御し、第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ３３は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００４４】
エンジンＥＣＵ３３のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをエンジンＥＣＵ３３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、エンジンＥＣＵ３３として機能する。また、エンジンＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３２に接続され、相互にデータのやりとりを行う。
【００４５】
エンジンＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、エンジン２の出力トルクがトルク指令信号に設定された出力値になるようにエンジン２を制御する。エンジンＥＣＵ３３は、不図示のインジェクタやスロットルバルブを制御することにより燃料噴射量や吸入空気量を制御させて、エンジン２の出力トルクを制御する。
【００４６】
バッテリＥＣＵ３４は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００４７】
バッテリＥＣＵ３４のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをバッテリＥＣＵ３４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、バッテリＥＣＵ３４として機能する。
【００４８】
バッテリＥＣＵ３４の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ４９が接続されている。バッテリ状態検出センサ４９は、バッテリ２１の充放電電流、電圧およびバッテリ温度を検出して出力する。バッテリＥＣＵ３４は、バッテリ状態検出センサ４９から入力される充放電電流の値、電圧の値およびバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量などを取得する。
【００４９】
バッテリ状態検出センサ４９は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサに、電圧を検出する電圧センサおよびバッテリ温度を検出するバッテリ温度センサを付設した構成を用いることができる。なお、電流センサと電圧センサとバッテリ温度センサとを別に設けてもよい。
【００５０】
ＡＢＳ−ＥＣＵ３５は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００５１】
ＡＢＳ−ＥＣＵ３５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＡＢＳ−ＥＣＵ３５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＡＢＳ−ＥＣＵ３５として機能する。また、ＡＢＳ−ＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ３２に接続され、相互にデータのやりとりを行う。
【００５２】
ＡＢＳ−ＥＣＵ３５は、各種情報に基づいてＡＢＳを作動させる必要がある状況と判断したときに、駆動軸７を含む４輪毎のディスク７ａを挟み込むブレーキパッド８の圧力を調整するアンチロックブレーキ制御を実行してＡＢＳを作動させる。
【００５３】
このような車両１０１において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度と、シフトポジションセンサ４２により検出されたシフト位置と、車速センサ４４により検出された車速などに基づいて目標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクを駆動軸７に出力させるようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、図２に示す共線図に基づき、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回転速度のバランスを保ちながら、目標駆動トルクを駆動軸７に出力させるように制御する。
【００５５】
図２の共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４（ＭＧ１）のロータ軸１３の回転速度、エンジン２（Ｅ／Ｇ）の出力軸３の回転速度すなわちエンジン回転速度、駆動軸７（ＯＵＴ）の回転速度および第２モータジェネレータ５（ＭＧ２）のロータ軸１６の回転速度をそれぞれ表している。なお、共線図上では、第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５、駆動軸７の回転速度は、エンジン２の回転方向と同じ向きの回転を正としている。
【００５６】
また、図２の共線図において、横軸における各軸間の距離比は、第１遊星歯車機構９および第２遊星歯車機構１０の各ギアの歯数の比により定まる。図２におけるｋ１は、共線図のレバー比で、第１遊星歯車機構９のリングギア歯数Ｚｒ１とサンギア歯数Ｚｓ１の比、Ｚｒ１／Ｚｓ１である。また、図２におけるｋ２は、共線図のレバー比で、第２遊星歯車機構１０のサンギア歯数Ｚｓ２とリングギア歯数Ｚｒ２の比、Ｚｓ２／Ｚｒ２である。
【００５７】
ここで、図２の共線図においては、ＭＧ１回転速度、エンジン回転速度、駆動軸回転速度およびＭＧ２回転速度のうち、２つの回転速度が決まれば、他の１つの回転速度が決まる関係にあり、第１モータジェネレータ４、エンジン２、駆動軸７、第２モータジェネレータ５の４軸のうち２軸の回転速度を調整することで、他の２軸の回転速度を制御することができる。
【００５８】
また、ＡＢＳ作動時には、ブレーキストロークセンサ４３がドライバによるブレーキペダルの踏込を検知しており、車両１０１は減速状態にあってコースト（惰性）走行している。この車両１０１は、駆動輪６と一体に回転する駆動軸７によりエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が、図２の共線図の相対関係を維持しつつ連れ回り回転される際に、それぞれの回転負荷がエンジンブレーキ（制動力）として働いて減速される。
【００５９】
このとき、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５は、発電機として機能して発電する回生電力を第１インバータ１９や第２インバータ２０を介してバッテリ２１に充電し、ロータ軸１３、１６（ロータ１４、１７）を回転させるコースト回生トルクを回生制動力として駆動軸７に負荷する。
【００６０】
このため、駆動軸７には、ドライバがブレーキペダルを踏み込む踏込量（ブレーキパッド８がディスク７ａを挟み込む圧力）に応じた機械式ブレーキの摩擦制動力に加えて、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５によるコースト回生トルクが回生制動力として負荷されることになる。
【００６１】
そこで、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ３２は、ＲＯＭ内に記憶する制動制御プログラムに従って、ＡＢＳ作動時に発生するコースト回生トルクを調整する制動制御処理を実行するようになっている。
【００６２】
具体的に、車両１０１の減速時には、シフトレバーにより選択されているドライブ（Ｄ）レンジまたはブレーキ（Ｂ）レンジの前進駆動レンジに応じたコースト回生トルクが第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５に発生するようになっている。
【００６３】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、シフトポジションセンサ４２が検出するシフトレバーの選択位置であるＤレンジまたはＢレンジに対応するコースト回生トルクが発生するように、第１インバータ１９や第２インバータ２０を制御するようになっている。また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ＡＢＳ作動時またはＡＢＳ非作動時に応じて異なるコースト回生トルクを第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５に発生させるように、第１インバータ１９や第２インバータ２０を制御するようになっている。
【００６４】
このハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５に発生させるコースト回生トルクが車両１０１の車速に応じて変化するように予めＲＯＭ内にマップとして格納されている。このハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭ内には、ＡＢＳの作動時と非作動時と、前進駆動レンジのＢレンジとＤレンジとのいずれの状況が選択実行されているかの減速条件毎に異なるコースト回生トルク（回生制動力）がマップ化されて格納されている。
【００６５】
このコースト回生トルクは、図３に示すように、ＡＢＳの非作動時には、前進駆動レンジのＢレンジの選択時の方が前進駆動レンジのＤレンジの選択時よりも大きな回生制動力となるように、それぞれ車速に応じたマップがハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭ内に設定されている。また、ＡＢＳの作動時には、前進駆動レンジのＢレンジやＤレンジの区別なく、ＡＢＳ非作動時よりも小さな回生制動力となるように、車速に応じたマップがハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭ内に設定されている。ここで、本実施形態では、ＡＢＳの作動時に設定するコースト回生トルクは、前進駆動レンジのＢレンジやＤレンジで共通の回生制動力になるように設定しているが、これに限るものではない。例えば、ＡＢＳ非作動時と同様に、ＡＢＳ作動時のＤレンジのコースト回生トルクが、ＡＢＳ作動時のＢレンジのコースト回生トルクよりも小さくなるように設定してもよく、少なくともＡＢＳ作動時の前進駆動レンジのコースト回生トルクが、ＡＢＳ非作動時の前進駆動レンジのコースト回生トルクよりも小さな回生制動力となるように設定されていればよい。
【００６６】
ここで、ＡＢＳ−ＥＣＵ３５は、シフトポジションセンサ４２が検出するシフトレンジの選択位置を受け取ることなく、言い換えると、前進駆動レンジのＢレンジやＤレンジに応じたコースト回生トルクを把握することなく、独自に４輪毎のディスク７ａを挟み込むブレーキパッド８の圧力を調整する制御処理を実行して機械式ブレーキの作動（制動力の調整）または非作動を行っている。このように、ＡＢＳ作動時に、大きさの異なるコースト回生トルクが駆動軸７に掛かる状況では、ＡＢＳ−ＥＣＵ３５によるＡＢＳの制御性が悪化してしまう。このことから、ハイブリッドＥＣＵ３２は、コースト回生トルクの回生制動力に応じて後述の目標駆動軸トルクを調整することにより、ＡＢＳを有効利用しつつ減速制御を実行するようになっている。
【００６７】
そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車両１０１の走行時に駆動軸７に負荷する目標駆動軸トルクとして、加速時や減速時や定速走行時などの走行条件に応じた最適値を演算等により設定してエンジン２や第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５などの駆動を制御するようになっている。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３２は、減速時には上述するようにコースト回生トルクを決定して目標駆動軸トルクに設定し、また、減速時以外にはアクセル開度センサ４１が検出するドライバによるアクセルペダルの踏込量（操作量）に応じたアクセルベース目標駆動軸トルクを演算等により決定して目標駆動軸トルクに設定するようになっている。
ここで、目標駆動軸トルクは、車速やコースト回生トルクやアクセルベース目標トルクなどの各種要素を考慮した上で、ドライバが意図する所望の走行条件で車両１００を走行させるために必要な、駆動軸７に負荷する目標トルクである。アクセルベース目標トルクは、目標駆動軸トルクを算出する際にベースとして利用する目標トルクであり、例えば、定地走行時においてアクセルペダルの踏込量に応じて決定するように予めマップ等により設定されている、駆動軸７に負荷する目標トルクである。
【００６８】
すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標駆動軸トルク設定部を構成して、ＲＯＭ内に記憶する制動制御プログラムに従う図４のフローチャートとして示す制動制御処理を実行することにより、目標駆動軸トルクを設定してエンジン２や第１モータジェネレータ４や第２モータジェネレータ５などの駆動を制御するようになっている。なお、以下に説明する制動制御処理は、ハイブリッドＥＣＵ３２の起動後に開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００６９】
まず、ハイブリッドＥＣＵ３２は、図４のフローチャートに示すように、ＡＢＳコントローラ３５として機能してアンチロックブレーキシステムを作動させているか否かのＡＢＳ作動状況を取得（確認）すると共に、アクセル開度センサ４１が検出するアクセル開度や、シフトポジションセンサ４２が検出するシフトレバーによるシフトの選択位置や、車速センサ４４が検出する車両１０１の車速などの各種情報に基づいて、アクセルベース目標駆動軸トルクとコースト回生トルクとを演算等により導出する（ステップＳ１０）。
【００７０】
この後に、ＡＢＳの作動中に前進駆動レンジ（ＢレンジまたはＤレンジ）が選択されているか否か確認して（ステップＳ２０）、ＡＢＳの非作動中または前進駆動レンジ以外のレンジ選択が確認された場合にはステップＳ５０に進む。
【００７１】
ステップＳ２０において、ＡＢＳの作動中に前進駆動レンジが選択されていることを確認した場合には、ステップＳ１０で導出したアクセルベース目標駆動軸トルクがコースト回生トルク以下であるか否かを確認して（ステップＳ３０）、アクセルベース目標駆動軸トルクがコースト回生トルクよりも大きい場合には、ステップＳ５０に進む。
【００７２】
ステップＳ３０において、例えば、アクセルペダルが踏み込まれておらず、アクセルベース目標駆動軸トルクがコースト回生トルク以下であることを確認した場合には、図３に示すように、ＡＢＳの非作動中における前進駆動レンジのＢレンジやＤレンジの選択時に設定されるコースト回生トルクよりも小さなＡＢＳ作動中のコースト回生トルクが目標駆動軸トルクに設定されて、駆動軸７の回転を制限する制動処理を実行する（ステップＳ４０）。
【００７３】
ステップＳ５０においては、各種走行条件に応じた目標駆動トルクを設定して駆動軸７の回転制御処理を実行する。例えば、ステップＳ２０において、ＡＢＳの非作動中が確認された場合には、図３に示すように、前進駆動レンジで選択されているＢレンジまたはＤレンジの選択時に応じたコースト回生トルクが目標駆動トルクに設定され、あるいは、後進駆動（Ｒ）レンジの選択時に応じた目標駆動トルクを設定する通常の設定処理が実行される。また、ステップＳ３０において、アクセルベース目標駆動軸トルクがコースト回生トルクよりも大きい場合、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速を開始した場合には、そのアクセルペダルの踏込量（操作量）に応じて予め設定されている所定のアクセルベース目標駆動軸トルクが目標駆動トルクに設定される通常の設定処理が実行される。
【００７４】
以上のように、本実施形態の車両１０１に搭載される制動装置は、ＡＢＳの作動中、アクセルベース目標駆動軸トルクがコースト回生トルク以下のとき、前進駆動レンジのＢレンジやＤレンジ等に関係なく共通のコースト回生トルクが目標駆動軸トルクに設定され、ＡＢＳの作動中に強い回生制動力を発生させないようにするため、ＡＢＳの制御性を確保できる。
【００７５】
したがって、ＡＢＳの作動中に大きなコースト回生トルクが回生制動力として駆動軸７に負荷されてしまうことを回避することができ、作動するＡＢＳによる制動制御に対する干渉を少なくしつつ、回生制動を可能な限り有効活用して、所謂、Ｇ抜け感が発生してしまうことを回避することができる。
【００７６】
また、本実施形態の車両１０１に搭載される制動装置は、ブレーキペダルの踏込量の摩擦制動力に対応する回生制動力の発生を除くような制動制御処理を実行するか否かに拘わらず、ＡＢＳ作動時に駆動軸７に負荷するコースト回生トルク（回生制動力）をＡＢＳ非作動時よりも小さく設定することができる。
【００７７】
このため、ＡＢＳ制御処理を複雑化することなくその有効性を確保することができ、アンチロックブレーキシステムの作動時に、良好な制動フィーリングを確保しつつ回生制動を併用することができる。
【００７８】
ここで、本実施形態においては、機械式ブレーキの摩擦制動とは別個に回生制動力を調整する制動制御を一例として説明するがこれに限るものではない。例えば、エンジンブレーキからコースト回生トルクを除く制動制御を実行する際に併用してもよい。
【００７９】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８０】
２ エンジン
４ 第１モータジェネレータ（回転機）
５ 第２モータジェネレータ（回転機）
６ 駆動輪
７ 駆動軸
７ａ ディスク（機械式ブレーキ）
８ ブレーキパッド（機械式ブレーキ）
９ 第１遊星歯車機構
１０ 第２遊星歯車機構
１９ 第１インバータ
２０ 第２インバータ
２１ バッテリ
３２ ハイブリッドＥＣＵ（目標駆動軸トルク設定部）
３３ エンジンＥＣＵ
３５ アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）ＥＣＵ（アンチロックブレーキシステム制御部）
４１ アクセル開度センサ（アクセル操作検出部）
４２ シフトポジションセンサ（シフト位置検出部）
４３ ブレーキストロークセンサ
４４ 車速センサ
４５ ＭＧ１回転速度センサ
４６ ＭＧ２回転速度センサ
４７ エンジン回転速度センサ
１０１ 車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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