(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
胴体を有する移動体であって、
前記胴体の表面に於いて、前記胴体の表面に対して略垂直方向に突出し前記移動体の進行方向に沿って延在するフィン部材と、
前記移動体の進行方向に於いて前記フィン部材の前端から後端へ向かう方向にて、縦渦の気体流が形成されるように前記フィン部材の前記前端近傍に対して気体流を噴き付ける前記胴体の表面に配置された噴出口を有する気体流噴出手段と
を含む移動体。
【請求項２】
請求項１の移動体であって、前記フィン部材が、前記前端から前記後端へ向かって前記略垂直方向の突出幅が増大する翼形状を有している移動体。
【請求項３】
請求項１又は２の移動体であって、
前記フィン部材が、前記胴体の左右両側の各々の側面に於いて、前記移動体の重心位置よりも後方の位置にて、前記胴体からその略横方向に突出し前記移動体の前後方向に沿って延在するよう設けられ、
前記気体流噴出手段が前記一対のフィン部材の各々に対して、前記フィン部材の前端近傍に前記気体流を噴出する移動体。
【請求項４】
請求項３の移動体であって、前記移動体の走行中に前記移動体が横風成分を受けた場合のみ、前記横風成分の風下側の気体流噴出手段が前記フィン部材に対して気体流を噴出する移動体。
【請求項５】
請求項３の移動体であって、前記一対のフィン部材が前記胴体に於いて実質的に左右対称に配置され、前記一対の気体流噴出手段が前記移動体の走行中に常に対応する前記フィン部材に対して気体流を噴出する移動体。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかの移動体であって、前記気体流噴出手段から噴出される気体流を圧送する気体流圧送手段を有する移動体。
【請求項７】
請求項１乃至５のいずれかの移動体であって、前記移動体の前端から気体流を取り込み、該気体流を前記気体流噴出手段へ送出する気体流送出手段を有する移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両又は移動体の胴体構造に係り、より詳細には、走行中の移動体の胴体表面に流れる空気流又は気体流を制御して移動体の運動を制御する空力デバイスが設けられた胴体構造に係る。
【背景技術】
【０００２】
走行中の自動車等の車両やその他の移動体（航空機、船舶等）に於ける運動は、胴体の周囲を流れる気体流の状態に影響される。そこで、従前より種々の態様にて、車両の車体又は移動体の胴体の表面に於いて、フィン、エアスポイラ等の空力デバイスを配置し、胴体表面に流れる気体流を制御して車両又は移動体の運動制御及び／又は運動安定性向上を図るための構成が提案されている（特許文献１〜４）。特に、空力デバイスとして、翼状の突起部材（整流フィン）を、その長手方向が車体の水平方向に沿って延在するように車体の両側のピラー等の表面に取り付ける構成によれば、車両又は移動体のヨー方向の運動安定性が向上することが知られている（特許文献３、４）。かかる整流フィンを車体の両側面に取り付ける構成によれば、端的に述べれば、まず、走行中の移動体（以下、「移動体」という場合には、車両、航空機、船舶等を含む。）の胴体の両側にて、その進行方向に沿って移動体の胴体表面を流れる気体流（走行風）が整流フィンを通過する際に、その気体流成分の一部の向きが変化して、移動体の進行方向に対して垂直な方向の成分が形成される。そうすると、移動体の進行方向に平行な方向の気体流成分と、それに垂直な方向の気体流成分とが合成されて整流フィンの下流に縦渦が形成され、その縦渦の形成によって、胴体表面の気体流の流速が増大することとなる。そして、胴体の両側のそれぞれの表面に於ける気体流の流速が増大すると、両側の表面に作用する負圧が増大することとなるので、胴体が両側にて、より大きな力で支持される（外向きに引っ張られる）こととなり、かくして、運動が安定化される効果が得られることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−１２７４３８
【特許文献２】特開平０６−３２１１４３
【特許文献３】国際公開２０１１／１３８９３１
【特許文献４】特開２０１５−８３４５９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献３、４にて開示されている整流フィンの如き突起部材の場合、走行中の移動体が受ける（主として走行風による）気体流を利用して、縦渦を形成し、移動体の運動の安定化を図るものであるので、謂わば、受動的に、移動体の運動を制御しようとするものであり、その運動安定化の作用効果は、移動体が受ける気体流の状態に依存することとなる。従って、移動体の受ける気体流の向きが変化すると、その変化によって形成される縦渦の状態が変動し、胴体表面の圧力も変動するので、運動安定化作用も変化し、これを能動的に制御することはそのままでは困難である。
【０００５】
ところで、本発明の発明者等の研究によれば、上記の如き整流フィン又は翼状突起部材を移動体の胴体表面に設けた構成に於いて、走行風による気体流を利用するのではなく、縦渦が形成されるように気体流を翼状突起部材に対して積極的に噴出させる機構を設けることにより、胴体表面に負圧領域を形成し或いは胴体表面の圧力をより負圧側へ変化させることが可能となり、これにより、胴体に作用する力が制御可能となり、また、その力によって、運動安定化の向上も図られることが見出された。実験によれば、能動的に気体流を噴出させて縦渦を形成する機構を用いると、走行風による気体流を利用して縦渦を形成する場合よりも、横風に対する運動安定化の作用効果（直進性の維持）がより増大されることも見出された。この知見は、本発明に於いて利用される。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、走行中の移動体の胴体表面にて整流フィン又は翼状突起部材等の空力デバイスによって、縦渦状の気体流を形成して運動制御及び／又は運動安定化を図る構成に於いて、かかる空力デバイスに対して気体流を噴き付けて、能動的に縦渦を形成し、これにより、能動的な運動の制御が可能となり、運動安定化向上の効果も得られる構成を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、上記の課題は、胴体を有する移動体であって、該胴体の表面に於いて、その略垂直方向に突出し一方向に延在するフィン部材と、フィン部材に対して、フィン部材の一方の端部近傍に気体流を噴出する気体流噴出手段とを含む移動体によって達成される。
【０００８】
かかる構成に於いて、「移動体」は、典型的には、自動車等の車両であるところ、同様の作用効果は、航空機、船舶等の、車両以外の移動体にも発揮されるので、「移動体」は、航空機、船舶等をも含むものとする。「胴体」は、車両の場合には、「車体」である。胴体表面に配置される「フィン部材」は、特許文献３、４にて開示されている如き整流フィンの如き突起部材と同様であってもよいが、より好適には、一方の端部から他方の端部へ向かって略垂直方向の突出幅が増大する翼形状を有していてよい。特に、フィン部材が移動体の前後方向に沿って延在する場合には、移動体の後方へ向かって、その略横方向の突出幅が増大する「後退翼形状」となる。「気体流噴出手段」は、「フィン部材」の一方の端部近傍に気体流を噴出可能な構成であれば、任意の形式であってよい。一つの形態として、気体流噴出手段は、例えば、胴体の表面の、フィン部材の一方の端部の斜め上又は斜め下の位置などに、配置された噴出口を有していてよく、かかる噴出口は、そこから気体流をフィン部材の一方の端部近傍へ噴出した際にフィン部材の他方の端部へ向かう方向にて、縦渦の気体流が形成されるよう気体流を噴出するよう配置される。また、気体流噴出手段から噴出させる気体流は、移動体の周囲から取り込まれる空気、エンジンの排気ガス等の、移動体に於いて利用可能な任意の気体の流れであってよく、その供給方法としては、気体を圧送する気体流圧送手段、例えば、コンプレッサ、送風機など、により供給されてもよく、或いは、移動体の前端から、走行風などの気体流を取り込み、該気体流を気体流噴出手段へ送出する機構（気体流送出手段）であってもよい。前端近傍（移動体の前方側の端の近傍）
【０００９】
上記の本発明の構成によれば、端的に述べれば、移動体の走行中に於いて、適時、気体流噴出手段からフィン部材に対して気体流を噴出することにより、フィン部材の一方の端部から他方の端部へ向かう方向に縦渦を形成し、これにより、能動的に、移動体の胴体表面に負圧を発生させ又は増大させることが可能となる。そうすると、胴体に対して、その負圧の方向に引力が作用するところ、その力が、移動体の重心位置周りに作用する場合には、かかる引力により、胴体の姿勢を制御するモーメントが発生され、そのモーメントの方向がヨー方向であれば、移動体のヨー方向の運動制御又は運動の安定化に利用できることとなる。
【００１０】
上記の本発明の一つの実施形態に於いては、フィン部材が、胴体の左右両側の各々の側面に於いて、移動体の重心位置よりも後方の位置にて、胴体からその略横方向に突出し移動体の前後方向に沿って延在するよう設けられ、気体流噴出手段が一対のフィン部材の各々に対して、フィン部材の前端近傍に気体流を噴出するように構成されていてよい。この場合、フィン部材にて形成される縦渦の発生による力は、移動体の重心位置よりも後方の位置にて作用することとなるので、ヨーモーメントが発生され、従って、移動体のヨー方向の運動制御又は運動の安定化に利用できることとなる。
【００１１】
上記のフィン部材に対する気体流の噴出により縦渦を形成して得られる胴体表面の負圧の利用に於いて、一つの態様としては、移動体の走行中に、横風が発生した場合に、その横風による回頭ヨーモーメントを相殺する方向のアンチヨーモーメントを発生するべく、気体流の噴出により縦渦の形成が用いられてよい。その場合、横風による回頭ヨーモーメントは、移動体の前方部分を風上から風下へ回頭する方向に作用するので、気体流の噴出により縦渦は、移動体の風下側にて発生されてよい。そうすると、移動体の後方部分を風下側へ引っ張るヨーモーメントが発生し、横風による回頭ヨーモーメントに対するアンチヨーモーメントとして作用することとなる。従って、上記の本発明の移動体に於いて、胴体の左右側面の各々にフィン部材と気体流噴出手段とが設けられている構成の場合には、移動体の走行中に移動体が横風成分を受けた場合のみ、横風成分の風下側の気体流噴出手段がフィン部材に対して気体流を噴出するよう構成されていてよい。
【００１２】
また、本発明のもう一つの態様に於いては、移動体の走行中に常に両側にてフィン部材に対する気体流の噴出により縦渦を形成するようになっていてもよい。即ち、上記の本発明の移動体に於いて、胴体の左右側面の各々にフィン部材と気体流噴出手段とが設けられている構成の場合には、一対のフィン部材が胴体に於いて実質的に左右対称に配置され、一対の気体流噴出手段が移動体の走行中に常に対応するフィン部材に対して気体流を噴出するようになっていてよい。この場合、気体流の噴出がない場合よりも相対的に、横風等の擾乱に対する運動安定性が高められることとなる。このことは、後述の実験結果に於いても確認されている。
【発明の効果】
【００１３】
かくして、上記の本発明に於いては、空力デバイスとして、移動体の胴体表面にフィン部材を設け、そこに気体流を噴出して、能動的に縦渦を形成し、これにより、胴体表面により強い負圧領域の形成を可能とする構成が提供される。かかる構成によれば、縦渦形成のための気体流の噴出は、状況に応じて適宜選択的に能動的に実行できることとなるので、空力デバイス（フィン部材）による運動制御作用をより適切に発揮させることが可能となる。また、本発明の構成に於いては、機械的な作動の要求は、気体流噴出手段の、その気体流の噴出のみであり、フィン部材自体は、固定的な不動のデバイスであってよいので、応答性が速いことが期待され、また、走行風のみを利用した場合に比して、ロバスト性の向上が期待される。
【００１４】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明による空力デバイスが設けられた車両（移動体）の一つの実施形態の構成を説明する模式的な側面図と平面図である。図１（Ｃ）、（Ｄ）は、車体表面に取り付けられるフィン部材の形状の例を模式的に表した図である。（ｉ）は、車体の前後方向から見た形状であり、（ii）は、車体の上下方向から見た形状であり、（iii）は、車体の横方向から見た形状である。
【図２】図２（Ａ）は、本発明による空力デバイスが設けられた車両（移動体）のもう一つの実施形態の構成を説明する模式的な平面図である。図２（Ｂ）は、本発明による空力デバイスが設けられた車両（移動体）の更に別の実施形態の構成を説明する模式的な側面図と平面図である。
【図３】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明による空力デバイスが車体の左右側面に設けられた車両に於ける空力デバイスの作用効果を説明する車両の平面図である。図３（Ａ）は、横風の存在下にて、横風成分の風下側のみ、気体流をフィン部材に噴出する場合であり、図３（Ｂ）、（Ｃ）は、常時、車体の両側にて気体流をフィン部材に噴出する場合である。
【図４】図４（Ａ）は、本発明の効果を検証するための実験に用いたモデル車両の模式的な側面図と平面図である。図４（Ｂ）、（Ｃ）は、モデル車両に対して偏揺角１０°の風を与えた場合のフィン部材近傍の圧力分布を示しており、（Ｂ）は、フィン部材に対して気体流を噴出しなかった場合を、（Ｃ）は、フィン部材に対して気体流を噴出した場合を示している。図４（Ｄ）は、モデル車両に対して与える偏揺角を変化させながら計測されたヨーモーメント係数を示している。
【符号の説明】
【００１６】
１０…車両
１２…制御装置
１４…フィン部材
１６…風向センサ
１８…コンプレッサ（送風手段）
２０…噴出口
２２…空気流路
２４…空気取り込みダクト
２６…空気流路開閉弁
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１８】
装置の構成
図１（Ａ）、（Ｂ）を参照して、本発明の一つの実施形態の構成を自動車等の車両１０に於いて適用する場合に於いては、図示の如く、車両の重心Ｃｇよりも後方の車体の左右両側の表面にフィン部材１４ｒ、ｌがそれぞれ取り付けられ、そのフィン部材１４ｒ、ｌの前端近傍に気体流ａが噴出されるように、気体流の噴出口２０ｒ、ｌが設けられてよい。フィン部材１４ｒ、ｌは、概して述べれば、「発明の概要」の欄にて述べた如く、車体からその略横方向に突出し、車両の前後方向に沿って延在する細長い翼形状の部材であってよく、より好適には、図１（Ｃ）又は（Ｄ）に模式的に描かれている如く、車両の後方へ向かって、その略横方向の突出幅が増大する後退翼形状を有するものが選択されてよい。
【００１９】
噴出口２０ｒ、ｌから噴出される気体流は、図１（Ａ）、（Ｂ）に例示の構成に於いては、車載の任意の形式のコンプレッサ又は送風機１８により供給されてよい。コンプレッサ１８の作動は、任意の形式の制御装置１２により制御されてよく、後に説明される如く、例えば、車載の風向センサ１６にて検出される風向によって、選択的に、コンプレッサ１８から、左右両側の噴出口２０ｒ、ｌのいずれか一方又は両方へ気体流が送出されるようになっていてよい。また、気体流として、エンジンの排気ガスを用いる場合には、エンジンの排気管（図示せず）の気体の一部が噴出口２０ｒ、ｌへ誘導され噴出されるようになっていてもよい。更に、噴出口２０ｒ、ｌから気体流を噴出させる別の方式の機構として、図２（Ａ）に模式的に描かれている如く、車両１０内に於いて、車両の前端の空気の取り込み可能なダクト２４ｒ、ｌから噴出口２０ｒ、ｌまで連通した空気流路２２ｒ、ｌが設けられてよい。この場合、車両の走行に伴って走行風が発生すると、その走行風がダクト２４ｒ、ｌに取り込まれた後、空気流路２２ｒ、ｌを経て、噴出口２０ｒ、ｌにて噴出されることとなる。この場合、左右両側の噴出口２０ｒ、ｌのいずれか一方又は両方へ選択的に空気流（気体流）を送出するべく、開閉弁２６ｒ、ｌが空気流路２２ｒ、ｌのそれぞれに設けられてよい。開閉弁２６ｒ、ｌの開閉制御は、例えば、図１の構成の場合と同様に車載の風向センサ１６にて検出される風向によって制御装置１２（図２（Ａ）に於いて、図示せず）により実行されてよい。
【００２０】
「発明の概要」の欄にて述べた如く、既に、噴出口２０ｒ、ｌから噴出される気体流は、フィン部材１４ｒ、ｌの前端近傍に噴出され、これにより、フィン部材１４ｒ、ｌの前端よりも後方に於いて、縦渦の気体流を形成することを目的とする。従って、フィン部材１４ｒ、ｌと噴出口２０ｒ、ｌとの位置関係と、噴出される気体流の向きは、適切に縦渦の気体流が形成されるよう設計され調整される。噴出口２０ｒ、ｌの内部には、図示していないが、気体流の向きを調節するための向きが可変の仕切り板等が設けられていてよい。かかる設計と調整は、実験的に又は理論的に当業者に於いて達成可能である。
【００２１】
ところで、移動体の胴体表面にフィン部材を設け、それに気体流を噴出する構成は、胴体に於いて力を発生させたい任意の部位にて適用されてよい。例えば、図２（Ｂ）に模式的に描かれている如く、一つの別の態様として、車両１０の略中心軸上に一枚のフィン部材１４を取り付け、その両側から気体流を吹き付けられるように、噴出口２０ｒ、ｌが配置されてよい。この場合、胴体に於いて作用させたい力の方向によって、噴出口２０ｒ、ｌのうちのいずれか又は両方から、気体流が噴出されることとなる。（図示の例では、車体後方を左側に振りたい場合には、右側から気体流を噴出させて、フィン部材の左側に縦渦の気体流が形成されることとなる。）また、図示していないが、フィン部材と噴出口とは、車体に発生させた力の方向によって、車体の重心位置よりも前方側面、屋根等、任意の部位に、任意の方向に設けられてよく、そのような場合も本発明の範囲に属することは理解されるべきである。
【００２２】
装置の作動
図１〜２（Ａ）に例示の、車両の左右側面の各々の、車両の重心位置よりも後方の部位にフィン部材と噴出口とを設けた実施形態により、本発明の構成による車両の運動制御の作動例を説明する。図示の実施形態の場合、車体の左右両側の表面にフィン部材１４ｒ、ｌがそれぞれ取り付けられ、噴出口２０ｒ、ｌから、フィン部材１４ｒ、ｌの前端付近に気体流が噴出されると、既に述べた如く、フィン部材１４ｒ、ｌから後方に於いて、図３に模式的に描かれている如く、縦渦の気体流が形成される。かかる縦渦が形成されると、その領域の気体流の流速が増大することとなり、これにより、車体表面に於ける負圧が増大することとなる（即ち、圧力が低下することとなる。）。そうすると、負圧の増大した領域に隣接する車体表面から車体に対して引力が作用することとなるので、本発明に於いては、かかる引力（気体流の噴出により能動的に発生させる引力）が車体の運動制御及び運動の安定化に利用される。
【００２３】
かかる気体流の噴出により能動的に発生させる引力は、種々の態様にて車両の運動制御に於いて利用可能である。一つの態様に於いては、車両の走行中に、横風が発生した場合に、その横風による回頭ヨーモーメントを相殺する方向のアンチヨーモーメントの発生に用いられてよい。具体的には、図３（Ａ）に模式的に描かれている如く、車両の受ける風に於いて、横風成分が含まれている場合には、その横風成分の風下側の噴出口（図中、２０ｌ）に於いて、気体流の噴出が選択的に実行され、対応するフィン部材１４ｌに於いて縦渦の気体流が発生されることとなる。そうすると、フィン部材１４ｌから後方領域に於ける圧力Ｐが低下することとなり、その領域の車体表面が外向きに引っ張られることとなるので、車両の受ける風（走行風＋横風）による回頭ヨーモーメントＭｔ＿ａｆに対し、それと逆向きのヨーモーメントａｔ＿Ｍｔが発生し、回頭ヨーモーメントＭｔ＿ａｆの少なくとも一部が相殺されることとなる。かくして、噴出口からの気体流の噴出により、横風による車両の運動の擾乱を抑制する運動制御が達成されることとなる。なお、横風成分の有無と方向は、上記の如く風向センサ１６により検知され、その情報に応じて、制御装置１２の制御により、噴出口２０ｒ、ｌからの気体流の噴出が選択的に実行されてよい。その際、横風成分の存在が検出されていない状態に於いては、噴出口２０ｒ、ｌの両方からの気体流の噴出は実行されなくてよい（かかる構成の場合、気体流の噴出の実行時間が限定的となるので、耐久性及び省エネルギーの観点からも有利である。）。
【００２４】
気体流の噴出により能動的に発生させる引力を運動制御に於いて利用する別の態様に於いては、図３（Ｂ）、（Ｃ）に模式的に描かれている如く、車両の走行中、常に、左右両側にて噴出口から気体流を噴出させ、常に、左右両側のフィン部材１４ｒ、ｌから後方領域に縦渦の気体流を発生させるようになっていてよい。この場合、後述の実証実験によれば、気体流の噴出がない状態よりも、車両の走行中の直進走行安定性が向上されることとなる。そして、「背景技術」の欄で説明された整流フィンを用いた場合よりも、より確実に縦渦の形成が達成されることとなるので、よりロバスト性の高い状態が実現されることとなる。例えば、図３（Ｃ）の如く、横風が発生して、車体の受ける風向きが多少変化したとしても、その直進安定性に対する影響は、気体流の噴出がない状態に比して小さく抑えられることとなる。なお、この場合、左右両側のフィン部材１４ｒ、ｌ及び噴出口２０ｒ、ｌは、縦渦が左右両側で実質的に対称的に形成されるように左右対称に構成される。後述の実証実験によれば、左右両側にて気体流の噴出によりフィン部材１４ｒ、ｌに縦渦を形成させている状態で、車体の受ける気体流（風）の偏揺角が増大すると、風下側の縦渦が相対的に大きくなり、横風に対するアンチヨーモーメントが増大することを示唆する結果が得られている。
【００２５】
なお、既に述べた如く、フィン部材に対して気体流を噴出し、能動的に縦渦の気体流を形成する構成は、車体の任意の部位に設けられてよい。その場合、縦渦の気体流が発生した領域の圧力が周囲の領域に比して低下し、これにより、その圧力の低下した領域へ向かう力が車体表面に発生し、かくして、車体の姿勢を制御する力又はモーメントが付与されることとなる。
【００２６】
本発明の構成による作用効果の検証
上記の本発明の構成による作用効果を検証すべく、風洞に於いて、図４（Ａ）に模式的に描かれたモデル試験車両（低空気抵抗車両）をロードセルに載置し、空力特性を検討した。モデル試験車両においては、図示の如く、車体の後方の左右両側にフィン部材１４を取りつけ、更にその前端近傍に、噴出口２０を左右両側のそれぞれに設け、車体内部から、噴出口２０を介して、フィン部材１４の前端近傍に気体流が噴出されるようにした。そして、図示の如く、車体前方より、気体流（風）を、任意の偏揺角βにて与えた。
【００２７】
かくして、まず、図４（Ｂ）、（Ｃ）を参照して、モデル車両に対して偏揺角１０°の風を与えた状態で、噴出口から気体流を噴出させなかった場合と、噴出口から気体流を噴出させた場合とで、フィン部材１４の近傍の圧力分布を観察した。そうすると、図示の如く、噴出口から気体流を噴出させた場合（Ｃ）に於いては、噴出口から気体流を噴出させなかった場合（Ｂ）に比して、圧力の低下が見られた。このことは、気体流を噴出させることにより、縦渦がより効果的に形成され、圧力がより大幅に低下したことを示唆している。
【００２８】
次に、車体前方より、気体流（風）を、その偏揺角βを変化させながら送出し、後述の如く、種々の条件下にて車体に発生するヨーモーメントを計測し、その計測値を無次元化したヨーモーメント係数Ｃｙｍを比較した。図４（Ｄ）は、車体前方より与えた気体流の偏揺角βに対するヨーモーメント係数Ｃｙｍの変化を表している。図に於いては、フィンを取り付けていないモデル車両の場合（フィンなし）、フィンを取り付けた状態で噴出口から気体流を噴出しなかった場合（フィンあり（噴出なし）、フィンを取り付けた状態で左右両側の噴出口から気体流を噴出させた場合（噴出（両側））、フィンを取り付けた状態で風上の噴出口のみから気体流を噴出させた場合（噴出（風上））、フィンを取り付けた状態で風下の噴出口のみから気体流を噴出させた場合（噴出（風下））のヨーモーメント係数Ｃｙｍの変化が、それぞれ、示されている。図に於いては、ヨーモーメント係数Ｃｙｍが低いほど、車体前方より与えられた気体流に起因するアンチヨーモーメントの作用が大きいことを示している。かくして、同図を参照して、「フィンなし」と「フィンあり（噴出なし）」とを比較すると、フィン部材が存在するのみでも、或る程度のヨーモーメント係数Ｃｙｍの低下が見られた。また、「フィンあり（噴出なし）」と「噴出（風上）」とを比較すると、有効なアンチヨーモーメントの作用が得られなかったことが理解される。一方、「フィンあり（噴出なし）」に対して、「噴出（両側）」の場合と、「噴出（風下）」の場合には、ヨーモーメント係数Ｃｙｍの大幅な低下が観察され、これらは、噴出口からの気体流の噴出により、フィン部材１４の近傍で縦渦が発生し、これにより、圧力が低下して、有効なアンチヨーモーメントが作用したことを示唆している。
【００２９】
かくして、上記の結果から、上記の本発明の教示に従って、横風が存在する場合に、その横風の風下側にて、又は、左右両側にて、車体表面に取り付けたフィン部材に積極的に気体流を噴出させることにより、アンチヨーモーメントが発生され、また、直進走行安定性が向上されることが示された。なお、「噴出（両側）」の場合と「噴出（風下）」の場合とを比較すると、「噴出（両側）」の場合には、偏揺角βに対するヨーモーメント係数Ｃｙｍの傾きが、相対的に小さくなっていることが観察される。これは、「噴出（風下）」の場合に比して、「噴出（両側）」の場合には、偏揺角βの増大とともに、アンチヨーモーメントの作用が増大されることを示唆している。即ち、左右両側にて、フィン部材に気体流を噴出させた状態の場合には、横風が存在すると、風下側の圧力低下幅が風上側の圧力低下幅よりも大きくなり得ることを示唆している。
【００３０】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【００３１】
上記の実施形態の説明に於いては、本発明を車両に適用した場合について説明したが、航空機、船舶等のその他の移動体の場合にも、本発明は、同様に適用可能であり、その場合も本発明の範囲内に含まれることは理解されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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