(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上方に略凹状である上面（１ａ）と下方に略凸状である下面（１ｂ）と有するウィング（１）であって、
該ウィング（１）には車両に固定するための一以上の支持体（２，３）が配置されており、
前記ウィング（１）の前記下面（１ｂ）には、前記ウィング（１）に配置される一以上の第一ダクト（６，６’，７，７’）を外部に接続する一以上のスリット（４，４’，５，５’）が形成されており、
当該第一ダクト（６，６’，７，７’）は、少なくとも一つの支持体（２，３）に配置される少なくとも一つの第二ダクト（９）に接続されており、
前記第二ダクト（９）は、第三ダクト（１３，１３’，１６，１６’）に接続されているウィングにおいて、
前記第三ダクト（１３，１３’，１６，１６’）は、排気口（１６，１６’）に接続される吸気口（１５，１５’）を有しており、
少なくとも一つのアクチュエータ（１４，１４’）に接続される少なくとも一つのバルブ（１２）が、前記第二ダクト（９）に沿ってまたは前記第三ダクト（１３，１３’，１６，１６’）に沿って配置されているウィング。
【請求項２】
請求項１に記載のウィング（１）において、前記バルブ（１２）は前記第三ダクト（１３，１３’）に沿って配置されているウィング。
【請求項３】
請求項１または２に記載のウィング（１）において、前記第三ダクト（１３，１３’，１６，１６’）は、支持体（２，３）の自由端における前記第二ダクト（９）の自由端の前方に配置されているウィング。
【請求項４】
請求項１から３のうちの一に記載のウィング（１）において、前記バルブ（１２）は、ほぼ水平軸回りに回転することができるスロットルを有するスロットル・バルブであるウィング。
【請求項５】
請求項１から４のうちの一に記載のウィング（１）において、前記アクチュエータ（１４）は、前記第三ダクト（１３，１３’）の近傍に配置された電気機械式アクチュエータ（１４，１４’）であるウィング。
【請求項６】
請求項１から５のうちの一に記載のウィング（１）において、
前記ウィング（１）の先端（１ｃ）は前方に凹状であり、
前記ウィング（１）の後端（１ｄ）は後方に凸状であり、
前記スリット（４，４’，５，５’）は、隣接する前記先端（１ｃ）の部分の形状とほぼ同じ形状で延びているウィング。
【請求項７】
請求項１から６のうちの一に記載のウィング（１）において、前記上面（１ａ）を有する上側シェルと、該上側シェルに連結されるとともに前記下面（１ｂ）を有する下側シェルと、を備えており、
前記上側シェルは、下方へ突出する少なくとも一つの第一縦リブ（１ｅ）を備えており、該第一縦リブ（１ｅ）は前記下側シェルから上方に突出する少なくとも一つの第二縦リブ（１ｆ）に連結されているウィング。
【請求項８】
請求項１から７のうちの一に記載のウィング（１）において、前記ウィング（１）の一方の側に配置される一以上の第一スリット（４，４’）は、一以上の第一ダクト（６，６’）に接続され、前記ウィング（１）の他方の側に配置される一以上の第二スリット（５，５’）が、一以上のさらなる第一ダクト（７，７’）に接続され、これにより、前記第一および第二スリット（４，４’，５，５’）は、少なくとも二つの第一ダクト（６，６’，７，７’）にそれぞれ接続されるウィング。
【請求項９】
請求項８に記載のウィング（１）において、前記少なくとも二つの第一ダクト（６，６’，７，７’）は、少なくとも二つの支持体（２，３）にそれぞれ配置される少なくとも二つの第二ダクト（９）にそれぞれ接続されるウィング。
【請求項１０】
請求項９に記載のウィング（１）において、前記二つの支持体（２，３）間に、二つの外側部分（ＥＰ）間の中央部（ＣＰ）を備えており、
一以上のスリット（４，５）が前記ウィング（１）のそれぞれの外側部分（ＥＰ）に配置されており、一以上のスリット（４’，５’）が前記ウィング（１）の前記中央部（ＣＰ）に配置されているウィング。
【請求項１１】
請求項１０に記載のウィング（１）において、外側部分（ＥＰ）の少なくとも一つのスリット（４，５）および前記中央部（ＣＰ）の少なくとも一つのスリット（４，５’）は、四つの第一ダクト（６，６’，７，７’）のうちの二つにそれぞれ接続されるウィング。
【請求項１２】
請求項１から１１のうちの一に記載のウィング（１）において、
少なくとも一つの支持体（２，３）は、左側シェル（２ａ，３ａ）と、該左側シェルに連結される右側シェル（２ｂ，３ｂ）と、を備えており、
前記第二ダクト（９）は、前記左側シェル（３ａ）および前記右側シェル（３ｂ）の内壁と、前記左側シェル（３ａ）または前記右側シェル（３ｂ）の前記内壁のうちの一方から内側に突出する一以上の縦リブ（３ｃ，３ｄ）によって形成されるウィング。
【請求項１３】
請求項１２に記載のウィング（１）において、前記縦リブ（３ｃ，３ｄ）は、前記右側シェル（３ｂ）または前記左側シェル（３ａ）の他方の前記内壁から内側に突出するさらなる縦リブ（３ｅ，３ｆ）にそれぞれ、二つずつ連結されるウィング。
【請求項１４】
請求項１から１３のうちの一に記載のウィング（１）において、前記アクチュエータ（１４，１４’）は、ブレーキ・センサ（ＢＳ）および／または速度センサ（ＶＳ）および／または縦方向の加速度計（ＬＡ）および／または横方向加速度計（ＳＡ）および／またはスロットル・センサ（ＴＳ）および／またはステアリングセンサ（ＳＳ）に接続される少なくとも一つの電子制御ユニット（ＣＵ）に接続され、これらのセンサ（ＢＳ，ＶＳ，ＴＳ，ＳＳ）および／または加速度計（ＬＡ，ＳＡ）から受信した信号に応じて前記バルブ（１２）を開閉するウィング。
【請求項１５】
請求項１から１４のうちの一に記載のウィング（１）において、前記ウィング（１）のそれぞれの側にそれぞれ配置される少なくとも二つのスリット（４，４’，５，５’）に接続される少なくとも二つの第二ダクト（９）または第三ダクト（１３，１３’）に沿って配置される少なくとも二つのバルブ（１２）を備えており、第一バルブ（１２）の開閉状態が第二バルブ（１２）の開閉状態とは異なる場合、前記ウィング（１）の一方の側から伝わる下向きに押さえ付ける力は前記ウィング（１）の他方の側から伝わる下向きに押さえ付ける力より大きいまたは小さいウィング。
【請求項１６】
請求項１から１５のうちの一に記載のウィング（１）を備える自動車。
【請求項１７】
車両に装着される請求項１〜１５のうちの一に記載のウィング（１）を制御する方法であって、前記車両の速度（Ｖ）が測定される方法において、
少なくとも一つのアクチュエータ（１４）が、前記測定された速度（Ｖ）に応じて前記ウィング（１）の一以上のバルブ（１２）を開閉するよう作動する方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の方法において、前記速度（Ｖ）が第一閾値（Ｔ１，Ｔ３）よりも低下する場合、一以上のバルブ（１２）が閉じまたは開き、前記速度（Ｖ）が、前記第一閾値（Ｔ１，Ｔ３）より高い第二閾値（Ｔ２，Ｔ４）よりも増加する場合、開くまたは閉じる方法。
【請求項１９】
請求項１７または１８に記載の方法において、車両ブレーキの位置が測定され、当該位置が閾値より大きい場合、一以上のバルブ（１２）が閉じる方法。
【請求項２０】
請求項１７〜１９のうちの一に記載の方法において、前記車両の縦方向加速度が測定され、当該縦方向加速度が閾値より小さい場合、一以上のバルブ（１２）が閉じる方法。
【請求項２１】
請求項１７〜２０のうちの一に記載の方法において、前記車両の横方向加速度が測定され、当該横方向加速度の絶対値が閾値より大きい場合、一以上のバルブ（１２）が閉じる方法。
【請求項２２】
請求項１７〜２１のうちの一に記載の方法において、前記車両の横方向加速度が測定され、当該横方向加速度が閾値より大きいまたは小さい場合、第一バルブ（１２）が閉じ、かつ、第二バルブ（１２）は開く方法。
【請求項２３】
請求項１７〜２２のうちの一に記載の方法において、車両ステアリングの位置が測定され、当該位置が閾値より大きいまたは小さい場合、第一バルブ（１２）が閉じ、かつ、第二バルブ（１２）は開く方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウィングに関し、特に、下向きに押さえ付ける力を発生して地面に対する粘着力を増加させるために自動車に装着可能なウィングに関する。また本発明は、ウィングの動作を制御する方法およびこのウィングを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
特にスポーツカーにおいて、なかでも特にフォーミュラ１選手権におけるスポーツカーにおいて用いられる車両用の既知のウィングの下面には、ウィングに配置されたダクトを外部に接続する一以上のスリットが形成されている。ウィングにおけるダクトは、ウィングの前方に配置されてそして自動車の運転手席の前方に配置される吸気口に最終的に接続される外部ダクトに接続される。こうして、操縦者は、前記外部ダクトを通過する気流を手動で閉じることによって、スリットに空気を通過させて、ウィングの空力抵抗およびその下向きに押さえ付ける力を低減することができる。
【０００３】
前記既知のウィングは比較的重く、複雑で、製造、組み込み、動作、保守が困難である。さらに、外部ダクトおよび吸気口によって、車両の空気力学的性能および美観が低下する。
【０００４】
ドイツ特許出願公開第２７２６５０７号明細書（ＤＥ２７２６５０７Ａ１）には、ウィングおよびそれを支持する支持体に配置されたダクトを外部に接続する開口部が形成された下面を有するウィングが記載されている。これらのダクトは、車両における圧力生成器に直接接続されている。
【発明の概要】
【０００５】
したがって、本発明は、前記欠点がないウィングを提供することを目的とする。前記目的は、添付の特許請求の範囲に記載した主な特徴を有するウィングおよび方法によって達成される。
【０００６】
支持体に挿入される特徴的なダクトにより、本ウィングは、既知のウィングよりも寸法的にコンパクトとでき、美観をよくできる。
【０００７】
支持体の自由端に配置される特徴的なダクトにより、本ウィングは、バルブおよびそのアクチュエータだけでなく吸気口および排気口も一体化でき、これにより、全体的な大きさを低減するかつ／またはエンジンを冷却するために用いられる吸気入口および気流を利用することができる。
【０００８】
近傍に配置される特徴的なスロットル・バルブおよびアクチュエータにより、気流制御システムの重量および可動部材の数を最小化することができる。
【０００９】
本ウィングの、支持体の、およびスリットの特徴的な大きさ、形状および構成により、空気力学を、スリットを通る空気の通過による作用の有効性が向上するよう、最適化することができる。
【００１０】
アクチュエータの特徴的な電子制御システムにより、本ウィングの動作を、リアルタイムに自動的に制御することができ、そして特に適当なセンサによって検出された車両のパラメータを利用する特徴的な制御手順が用いられる場合、車両の異なる使用状態に手動でまたは自動的に調整することができる。
【００１１】
本ウィングの、および支持体の、重量、組み立て時間および欠陥発生の可能性を、接着剤を用いて一体に連結することができる内部リブを有する特徴的なシェル構造を用いることにより低減することができる。
【００１２】
互いから独立したダクトを有するとともに本ウィングに沿って特徴的な位置、好ましくはその端部ではない位置に配置される少なくとも二つの支持体を用いることによって、車両の二つの側に作用する下向きに押さえ付ける力を、異ならせることができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
本発明のさらなる利点および特徴は、以下の添付図面を参照した本発明の実施形態の以降の詳細な限定するものではない説明から当業者には明瞭となろう。
【図１】ウィングの不等角投影図を示す。
【図２】図１のウィングの上面図を示す。
【図３】図１のウィングの底面図を示す。
【図４】上側シェルのない図２のウィングを示す。
【図５】図１のウィングの背面図を示す。
【図６】図１のウィングの正面図を示す。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ拡大断面を示す。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ拡大断面を示す。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ拡大断面を示す。
【図１０】図１のウィングの制御システムの方式を示す。
【図１１】使用中の図１のウィングの動作のグラフを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１〜図７を参照して、本発明にかかるウィング１は、上方に略凹状の上面１ａと下方に略凸状の下面１ｂとを有し、これにより、ウィング１が前方へと移動するとき、特に車両（図には示していない）例えば運転中のスポーツカーに装着されたウィングが移動するとき、下向きに押さえ付ける力が発生する。前記車両に特にその後部にウィング１を固定するために、ウィング１は、一以上の支持体を、好ましくは少なくとも二つの支持体２，３を備える。支持体２，３は、ウィングの下面１ｂの下方で突出し、好ましくは、飛行機の翼と同様な形状を有することができる。ウィング１の先端１ｃは前方に凹状である、かつ／または、ウィング１の後端１ｄは後方に凸状である。ウィング１は、支持体２，３間であって、二つの外側部分ＥＰ間に備えられる中央部ＣＰを好ましくは有する。外側部分ＥＰの幅は、中央部ＣＰの幅の６０％〜９０％、特に７０％〜８０％である。ウィング１は、下面１ｂを有する下側シェルに特に接着によって連結される、上面１ａを有する上側シェルを備える。そのような接合を行いやすくするために、上側シェルは少なくとも一つの第一縦リブ１ｅを、すなわちウィング１に沿って延設される下方へ突出するリブを、備えることができる。第一縦リブ１ｅを、下側シェルから上方に突出する少なくとも一つの第二縦リブ１ｆに連結することができる。前記一以上の支持体２，３は、右側シェル２ｂ，３ｂに好ましくは接着によって連結される左側シェル２ａ，３ａを備えることができる。
【００１５】
ウィング１の下面１ｂには、ウィング１に配置される一以上の第一ダクト６，６’，７，７’を外部に接続する一以上のスリット４，４’，５，５’が形成されている。スリット４，４’，５，５’は、ウィング１の先端１ｃのスリット４，４’，５，５’に隣接する部分の形状（profile）とほぼ同じ形状で延びている。
【００１６】
ウィング１の一方の側に配置される一以上の第一スリット４，４’は、一以上の第一ダクト６，６’に接続され、ウィング１の他方の側に配置される一以上の第二スリット５，５’が、一以上のさらなる第一ダクト７，７’に接続され、これにより、前記第一スリット４，４’および第二スリット５，５’は、少なくとも二つの第一ダクト６，６’および第一ダクト７，７’にそれぞれ接続されて、少なくとも二つの独立した気流Ｆ１，Ｆ２をスリット４，４’，５，５’に向かって取り込むことができる。
【００１７】
特に、一以上のスリット４，５がウィング１のそれぞれの外側部分ＥＰに配置されており、一以上のスリット４’，５’がウィング１の中央部ＣＰに配置されている。ウィング１の外部部分ＥＰの少なくとも一つのスリット４または５および／または中央部ＣＰの少なくとも一つのスリット４または５’は、二つの第一ダクト６，６’または７，７’に、特に支持体２または３から延びる四つの第一ダクトのうちの二つ６，６’または７，７’に、それぞれ接続される。ダクト６，６’，７，７’を、ほぼＵ字状断面を有し、スリット４，４’，５，５’に向かって開いており、ウィング１の下側シェルに連結される一以上のチャンネル８によって規定することができる。スリット４，４’，５，５’の幅は、０．５〜４０ｍｍ特に２〜４ｍｍで構成される。ウィング１の翼弦（ｃｈｏｒｄ）Ｃの投影で見たウィング１の先端１ｃからのスリット４，４’，５，５’の距離Ｄは、翼弦Ｃの５％〜７０％特に３０％〜４０％である。
【００１８】
第一ダクト６，６’または７，７’は、前記支持体のうちの少なくとも一方の支持体２および／または３に配置される少なくとも一つの第二ダクト９に接続される。特に、第一支持体２から延びる第一ダクト６，６’は第一支持体２に配置される第二ダクト（図面においては見えていない）に接続される。また、第二支持体３から延びる第一ダクト７，７’は、第二支持体３に配置される第二ダクト９に接続される。したがって、少なくとも二つの第一ダクト６，６’，７，７’を、少なくとも二つの支持体２，３にそれぞれ配置される少なくとも二つの第二ダクト９にそれぞれ接続することができる。
【００１９】
それぞれの支持体２および／または３の自由端（すなわち基部）は、一つ以上の穿孔されたピン１０，１０’および／または１１，１１’を有する。ピンは、下方へと突出し、ウィング１を固定するために車両の上側部分において形成された対応する受け部へと挿入可能である。
【００２０】
また図８を参照して、支持体２および／または３におけるそれぞれの第二ダクト９は、好ましくは、支持体３の左側シェル３ａおよび右側シェル３ｂの内壁によってだけでなく、一つ以上の縦リブ３ｃ，３ｄ、すなわち、支持体３に沿って延設され、左側シェル３ａまたは右側シェル３ｂの内壁のうちの一方から内側に突出し、特に、右側シェル３ｂまたは左側シェル３ａの他方の内壁から内側に突出するさらなる縦リブ３ｅ，３ｆに二つずつ連結されるリブによっても、規定される。
【００２１】
また図９を参照して、少なくとも一つのバルブ１２は、支持体２および／または３における第二ダクト９、またはこの第二ダクト９に接続される少なくとも一つの第三ダクト１３，１３’に沿って配置され、これにより、第三ダクト１３，１３’（もしあれば）、第二ダクト９、一つ以上の第一ダクト６，６’，７，７’、および一つ以上のスリット４，４’，５，５’を通過してウィング１の下方へと流れ出る（ｍｏｕｔｈ）流入フローＩＦを調整する。特に、一つ以上のバルブ１２が、支持体２および／または３の自由端において第二ダクト９の自由端の前方に配置される第三ダクト１３および／または１３’に沿って配置される。バルブ１２は、好ましくは、ほぼ水平軸の回りに回転することができるスロットルを有するスロットル・バルブである。スリット４，４’，５，５’に向かって前記入力流ＩＦの通路を完全にまたは部分的に開閉するようバルブ１２は、アクチュエータ１４，１４’に、特に第三ダクト１３，１３’の近傍に配置される電気機械式（electromechanical）アクチュエータに、接続される。第三ダクト１３，１３’は、車両の速度とともに増加する流入フローＩＦを得るよう、例えば車両本体の一部に形成される吸気口、特に車両のエンジンの冷却のために用いられる吸気口を有するダクトを通じて外部に適切に接続可能な吸気口１５，１５’を有する。
【００２２】
また吸気口１５，１５’は、第三ダクト１３，１３’を通過しない流入フローＩＦを例えば車両のエンジンに向かって方向付けられる流出フローＯＦへと逸すのに適した排気口１６，１６’に好ましくは接続される。第三ダクト１３，１３’、吸気口１５，１５’、および排気口１６，１６’は、好ましくは、一体に連結される二つの相補的なシェルに形成されるペアの相補的なチャネルを用いて構成される。他の実施形態においては、また、バルブ１２を、排気口１６，１６’に沿って配置することもできるが、その場合、排気口は第二ダクト９に常に接続されるダクトである。
【００２３】
第三ダクト１３，１３’が始まる部分、すなわち排気口１６，１６’から分かれる部分の断面の面積Ａ１は、５０００〜７０００ｍｍ２である、またはバルブ１２が配置される第三ダクト１３，１３’の断面の面積Ａ２の１０％〜１０００％である。面積Ａ２は、１５００〜２５００ｍｍ２である。第二ダクト９の端部、すなわち第一ダクト６，６’，７，７’へと分割される端部における断面の面積Ａ３は、７００〜８００ｍｍ２で、または面積Ａ２の１０％〜１０００％で構成される。スリット４，４’，５，５’の総面積は、１５００〜２５００ｍｍ２、または面積Ａ２の１０％〜１０００％で構成される。
【００２４】
図１０を参照して、ウィング１によって生成された下向きに押さえ付ける力およびウィングの空力抵抗を制御するために、アクチュエータ１４，１４’は、バルブ１２を自動的にまたは手動で開閉するようアクチュエータ１４，１４’の動作を制御するのに適した少なくとも一つの電子制御ユニットＣＵに有線でかつ／または無線で接続される。そのため、制御ユニットＣＵは、車両ブレーキの位置を検出するためのブレーキ・センサＢＳに、および／または車速を検出するための速度センサＶＳに、および／または車両の縦加速度を検出するための縦方向加速度計ＬＡに、および／または車両の横方向加速度を検出するための横方向加速度計ＳＡに、および／または車両アクセルの位置を検出するためのスロットル・センサＴＳに、および／または車両ステアリングの位置を検出するためのステアリングセンサＳＳに、接続され、これにより、アクチュエータ１４，１４’を用いて、これらのセンサＢＳ、ＶＳ、ＬＡ、ＳＡ、ＴＳおよび／またはＳＳから送信される信号に応じて、一つ以上のバルブ１２を、一つ以上のバルブ１２を異なる位置とすることも含めて、作動させることができる。
【００２５】
これらのセンサとの接続に加えてまたは代わりに、制御ユニットＣＵを、車両制御ユニットＶＣＵのうちの一つ以上に、一方向または双方向接続で例えばＣＡＮバスまたはＬＩＮバス接続を用いて接続することができる。また制御ユニットＣＵを、車両制御ユニットＶＣＵ内に集積化することもできる。また他の目的のために車両に既にある慣性プラットフォームを、縦方向加速度計ＬＡおよび／または横方向加速度計ＳＡとして使用することもできる。
【００２６】
図１１を参照して、ウィング１の制御方法において、制御ユニットＣＵは、速度センサＶＳによって検出される車両の速度Ｖに応じて、ある速度閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４および／またはＴ５でバルブ１２を開閉するようアクチュエータ１４，１４’を作動させることができる。
【００２７】
特に、バルブ１２は、第一閾値Ｔ１より低い速度Ｖでは閉位置ＶＣにあり、かつ／または第二閾値Ｔ２と第三閾値Ｔ３との間の速度Ｖでは開位置ＶＯにあり、かつ／または第四閾値Ｔ４と第五閾値Ｔ５との間の速度Ｖでは閉位置ＶＣにあり、かつ／または第五閾値Ｔ５より高い速度Ｖでは開位置ＶＯにある。
【００２８】
さらに制御方法において、制御ユニットＣＵは、速度Ｖが第一閾値Ｔ１よりも低い速度に低下する場合（速度Ｖ−）、バルブ１２を閉じ、速度Ｖが第一閾値Ｔ１以上である第二閾値Ｔ２よりも高い速度に上昇する場合（速度Ｖ＋）、バルブ１２を開く。また、制御ユニットＣＵは、速度Ｖが第三閾値Ｔ３よりも低い速度に低下する場合（速度Ｖ−）バルブ１２を開き、速度Ｖが第三閾値Ｔ３以上である第四閾値Ｔ４よりも高い速度に上昇する場合（速度Ｖ＋）、バルブ１２を閉じることもできる。
【００２９】
また制御ユニットＣＵは、縦方向加速度計ＬＡから、および／または横方向加速度計ＳＡからおよび／またはブレーキ・センサＢＳから、および／またはスロットル・センサＴＳから、および／またはステアリングセンサＳＳから、受信した信号に応じて、特に速度Ｖが第四閾値Ｔ４より高い場合かつ／または第五閾値Ｔ５より低い場合、バルブ１２を開くまたは閉じることができる。また第五閾値Ｔ５を、効果がないものとすることもできる、すなわち車両の最大速度よりも高くすることもできる。
【００３０】
ブレーキ・センサＢＳによって測定されるブレーキ位置が閾値より大きい場合、かつ／または縦方向加速度計ＬＡによって測定される縦方向加速度が閾値（好ましくは車両の制動状態を示している０ｇ未満の閾値）より小さい場合、車両の制動距離を低減するために、制御ユニットＣＵはバルブ１２を閉じることができる。
【００３１】
また、ステアリングセンサＳＳによって測定されるステアリング位置が閾値より大きい場合、かつ／または横方向加速度計ＳＡによって測定される横方向加速度の絶対値が閾値より大きい場合、車両のコーナリンググリップを向上させるために、制御ユニットＣＵはバルブ１２を閉じることができる。
【００３２】
また、ウィング１の一方の側によって第一支持体２を通じて伝わる下向きに押さえ付ける力がウィング１の他方の側によって第二支持体３を通じて伝わる下向きに押さえ付ける力よりも大きくまたは小さくなるよう、制御ユニットＣＵは、横方向加速度計ＳＡからおよび／またはステアリングセンサＳＳから受信した信号に応じて支持体２，３の第二ダクト９または第三ダクト１３，１３’における二つ以上のバルブ１２の開閉状態を異なる状態とすることができる。
【００３３】
特に、横方向加速度計ＳＡおよび／またはステアリングセンサＳＳが車両の左旋回と判定した場合、すなわち、横方向加速度がある閾値より大きいまたは小さい場合かつ／またはステアリング位置がある閾値より大きいまたは小さい場合、制御ユニットＣＵはウィング１の左側への一以上のバルブ１２を閉じ、そのためにウィング１の右側への一以上のバルブ１２を開いた状態に維持し、車両が右旋回を行う場合、その逆として、これにより、旋回によって発生する車両の横揺れ（roll）を低減することができる。
【００３４】
第一閾値Ｔ１および第二閾値Ｔ２は、３０〜６０ｋｍ／ｈにある。第三閾値Ｔ３および第四Ｔ４閾値は７０〜９０ｋｍ／ｈにあり、第五閾値は８０ｋｍ／ｈを超える値である。
【００３５】
当業者はここに説明し例示した発明の実施態様への可能な変形および／または追加を行うことができるであろう。そのような変形および／または追加は、添付の特許請求の範囲の請求項の範囲内である。特に、さらなる実施形態は、明細書において説明したかつ／または図面に示した、個別のまたは任意の相互の組み合わせの一以上の技術的特徴の追加を有する添付の特許請求の範囲の請求項の１つの技術的特徴を含みうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００３６】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第２７２６５０７号明細書（ＤＥ２７２６５０７Ａ１）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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