(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、
前記制御装置は、前記モータージェネレーターに回生発電を実行させて前記エンジンの負荷を増大させることで、前記フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上にさせる第１の制御処理を実行するとともに、前記ハイブリッド車両の走行時に前記第１の制御処理を実行する際に、前記ハイブリッド車両のトランスミッションのギアをシフトアップする際の基準となるエンジン回転数を通常時の値よりも高い値に変更する第３の制御処理を実行してから前記第１の制御処理を実行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が加速時には、前記第１の制御処理を実行せず、前記ハイブリッド車両が前記加速時でなく、定常走行時又は減速時に、前記第１の制御処理を実行するように構成されている請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記フィルターに堆積した前記粒子状物質の量が予め設定された基準値以上であるとの条件が満たされた場合に前記第１の制御処理を実行し、前記条件が満たされない場合には前記第１の制御処理を実行しないように構成されている請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ハイブリッド車両のバッテリーの充電量が予め設定された基準充電量以上の場合には、前記第１の制御処理の実行時に前記モータージェネレーターの回生発電で生じた電力の一部を前記バッテリーへの充電以外で消費させる第２の制御処理を実行するように構成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第２の制御処理において、前記モータージェネレーターの回生発電で生じた電力の一部を、排気を加熱する熱エネルギーに変換させる制御処理を実行するように構成されている請求項４記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
エンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータージェネレーターに回生発電を実行させて前記エンジンの負荷を増大させることで、前記フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上にさせる第１の制御処理を実行するとともに、前記ハイブリッド車両の走行時に前記第１の制御処理を実行する際に、前記ハイブリッド車両のトランスミッションのギアをシフトアップする際の基準となるエンジン回転数を通常時の値よりも高い値に変更する第３の制御処理を実行してから前記第１の制御処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時においてはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また従来、排気浄化用のフィルターを備えるＨＥＶも知られている（例えば特許文献２参照）。このフィルターは、エンジンの排気通路に配置されて、エンジンから排出された排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集することで、排気を浄化する。
【０００４】
ところで、フィルターにＰＭが多く堆積した場合、フィルターの性能が低下してしまう。そこで、従来は、例えばフィルターに堆積したＰＭの量が基準値以上となった場合のように、フィルターを再生することが望まれる所定の条件が満たされた場合に、フィルターよりも上流側の排気通路に燃料を供給することで、この燃料による反応熱によって排気温度をＰＭの燃焼温度（例えば４００℃〜６００℃）に上昇させて、フィルターに堆積したＰＭを燃焼除去する処理が実行されていた。
【０００５】
しかしながら、上記の場合、フィルターよりも上流側の排気通路に燃料を供給する必要があり、燃費が悪化してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【特許文献２】特開２００３−７４３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費の悪化を抑制しつつ、フィルターを再生することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、エンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記モータージェネレーターに回生発電を実行させて前記エンジンの負荷を増大させることで、前記フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上にさせる第１の制御処理を実行するとともに、前記ハイブリッド車両の走行時に前記第１の制御処理を実行する際に、前記ハイブリッド車両のトランスミッションのギアをシフトアップする際の基準となるエンジン回転数を通常時の値よりも高い値に変更する第３の制御処理を実行してから前記第１の制御処理を実行するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両によれば、上記第１の制御処理の実行によって、フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上に制御して、フィルターを再生す
ることができるので、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給をすることなく、あるいは、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給の頻度を低減させても、フィルターを再生することができる。これにより、ハイブリッド車両の燃費の悪化を抑制しつつフィルターを再生することができる。
【００１０】
上記構成において、前記制御装置は、前記フィルターに堆積した前記粒子状物質の量が予め設定された基準値以上であるとの条件が満たされた場合に前記第１の制御処理を実行し、前記条件が満たされない場合には前記第１の制御処理を実行しないように構成されていてもよい。
【００１１】
なお、フィルターに堆積した粒子状物質の量が基準値より低い場合に第１の制御処理が実行された場合であっても、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給をすることなく、あるいは、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給の頻度を低減させて、フィルターを再生することは可能である。したがって、上記構成において制御装置は、前記フィルターに堆積した前記粒子状物質の量が予め設定された基準値以上であるとの条件が満たされない場合であっても、前記第１の制御処理を実行するように構成されていてもよい。
【００１２】
上記構成において、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が加速時には、前記第１の制御処理を実行せず、前記ハイブリッド車両が前記加速時でなく、定常走行時又は減速時に、前記第１の制御処理を実行するように構成されていてもよい。
【００１３】
ここで、ハイブリッド車両が加速時にモータージェネレーターの回生発電によってエンジンの負荷が増大した場合には、ハイブリッド車両の加速性能が悪化する可能性がある。これに対して、この構成によれば、このような加速性能の悪化を抑制しつつ、フィルターを再生することができる。
【００１４】
上記構成において、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両のバッテリーの充電量が予め設定された基準充電量以上の場合には、前記第１の制御処理の実行時に前記モータージェネレーターの回生発電で生じた電力の一部を前記バッテリーへの充電以外で消費させる第２の制御処理を実行するように構成されていてもよい。
【００１５】
この構成によれば、バッテリーが過充電になることを抑制することができる。
【００１６】
上記構成において、前記制御装置は、前記第２の制御処理において、前記モータージェネレーターの回生発電で生じた電力の一部を、排気を加熱する熱エネルギーに変換させる制御処理を実行するように構成されていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、バッテリーが過充電になることを抑制しつつ、モータージェネレーターの回生発電で生じた電力の一部が変換された熱エネルギーによって排気を加熱して、フィルターを効果的に再生することができる。
【００１９】
ここで、トランスミッションのシフトアップが生じてトランスミッションのギアの段数が高くなった場合、排気温度は低下してしまう。これに対して、この構成によれば、トランスミッションのシフトアップが生じ難くなるので、排気温度の低下を抑制して、フィル
ターを効果的に再生することができる。なお、制御装置は、基準となるエンジン回転数を高い値に変更するにあたり、この基準となるエンジン回転数が過回転とならない範囲で最大の値に変更することが、エンジン回転数が過回転となることを抑制できる点で好ましい。
【００２０】
また、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、エンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記モータージェネレーターに回生発電を実行させて前記エンジンの負荷を増大させることで、前記フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上にさせる第１の制御処理を実行するとともに、前記ハイブリッド車両の走行時に前記第１の制御処理を実行する際に、前記ハイブリッド車両のトランスミッションのギアをシフトアップする際の基準となるエンジン回転数を通常時の値よりも高い値に変更する第３の制御処理を実行してから前記第１の制御処理を実行することを特徴とする。
【００２１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、上記制御処理の実行によって、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給をすることなく、あるいは、フィルターよりも上流側の排気通路への燃料供給の頻度を低減させても、フィルターに流入する排気の温度を粒子状物質の燃焼温度以上に制御して、フィルターを再生することができる。これにより、ハイブリッド車両の燃費の悪化を抑制しつつ、フィルターを再生することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るハイブリッド車両及びハイブリド車両の制御方法によれば、燃費の悪化を抑制しつつフィルターを再生することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】第１の制御処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両及びその制御方法について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）は、普通乗用車、又はバスやトラックなどの大型車両であり、エンジン１０、モータージェネレーター２１及びトランスミッション３０と、運転状態に応じてＨＥＶを複合的に制御するハイブリッドシステム２０とを主に備えている。
【００２５】
エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、出力軸としてのクランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。なお、本実施形態ではエンジン１０の一例として、ディーゼルエンジンを用いている。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば湿式多板クラッチなど）を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。
【００２６】
モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、モータークラッチ１５（例えば湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。
【００２７】
トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられる。
【００２８】
なお、本実施形態ではトランスミッション３０の一例としてＡＭＴを用いている。
【００２９】
トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。
【００３０】
ハイブリッドシステム２０は、モータージェネレーター２１と、このモータージェネレーター２１に順に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。
【００３１】
高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。
【００３２】
ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。
【００３３】
このハイブリッドシステム２０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ２８（バッテリーマネージメントシステム）により検出される。
【００３４】
これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム２０は、制御装置７０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム２０は高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター２１による回生発電を行い、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４に充電する。また、このＨＥＶは、例えばエンジンクラッチ１４を断状態、且つモータークラッチ１５を接状態にすることで、モータージェネレーター２１のみを駆動源とする、いわゆるモーター単独走行が可能となる。
【００３５】
なお本実施形態では制御装置７０として、電子制御装置を用いている。この電子制御装置は、各種の制御処理を実行する制御部としての機能を有するＣＰＵと、ＣＰＵの動作に用いられる各種データやプログラム等を記憶する記憶部としての機能を有するＲＯＭ、ＲＡＭ等とを有するマイクロコンピュータを備えている。この制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、モータージェネレーター２１などの各部と接続している。
【００３６】
なおハイブリッドシステム２０のモータージェネレーター２１の配置態様は、制御装置７０からの制御指令を受けた場合に、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト１３）と接続して回生発電や駆動力のアシストを実行できる態様であればよく、図１に例示するような配置態様（エンジン１０とモータージェネレーター２１との間にエンジンクラッチ１４が介在する配置態様）に限定されるものではない。
【００３７】
またＨＥＶは、エンジン１０の排気が通過する排気通路４１の途中に、排気浄化用のフィルター４２を備えている。フィルター４２の種類は排気中のＰＭを捕集して除去することができるものであれば特に限定されるものではないが、本実施形態ではフィルター４２の一例として、ディーゼルパティキュレートフィルターを用いる。なお、排気通路４１のうち、フィルター４２よりも上流側には、排気浄化用の触媒（図示せず）も配置されている。
【００３８】
またＨＥＶは、排気通路４１のフィルター４２よりも上流側の部分に、フィルター４２
に流入する排気の温度を検出する温度センサ４３を備えている。温度センサ４３の検出結果は制御装置７０に伝えられる。
【００３９】
ところで、フィルター４２に排気中のＰＭが多く堆積した場合、フィルター４２の性能が低下してしまう。そこで、本実施形態に係る制御装置７０は、フィルター４２に堆積したＰＭを燃焼させてフィルター４２の性能を回復させるために、以下に説明する制御処理を実行する。
【００４０】
具体的には制御装置７０は、フィルター４２に堆積したＰＭを燃焼させることが望まれる所定の条件（以下、所定条件と称する）が満たされた場合に、モータージェネレーター２１に回生発電を実行させてエンジン１０の負荷を増大させることで、フィルター４２に流入する排気の温度をＰＭの燃焼温度以上にさせる第１の制御処理を実行する。
【００４１】
より具体的には制御装置７０は、上述した所定条件が満たされた場合において、ＨＥＶが加速時には、第１の制御処理を実行せず、ＨＥＶが加速時でなく、定常走行時又は減速時に、第１の制御処理を実行する。
【００４２】
なお、この所定条件の具体的な内容は特に限定されるものではなく、例えば、フィルター４２に堆積したＰＭの量が予め設定された基準値以上であるとの条件や、ＨＥＶの走行距離が予め設定された基準距離以上であるとの条件等、種々の条件を用いることができる。本実施形態では、この所定条件の一例として、フィルター４２に堆積したＰＭの量が予め設定された基準値以上であるとの条件を用いる。
【００４３】
上述した第１の制御処理の詳細についてフローチャートを用いて説明すると次のようになる。図２は第１の制御処理を説明するためのフローチャートである。制御装置７０は図２のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。
【００４４】
ステップＳ１０において制御装置７０は、フィルター４２に堆積したＰＭの量（ＰＭ量）が予め設定された基準値（Ａ）以上であるか否かを判定する。このステップＳ１０の具体的な実行手法は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置７０は一例として、フィルター４２よりも上流側の排気圧とフィルター４２よりも下流側の排気圧との差圧（すなわち前後差圧）に基づいてフィルター４２のＰＭ量が基準値以上であるか否かを判定する。
【００４５】
具体的には本実施形態に係るＨＥＶは、フィルター４２の前後差圧を検出するセンサ（図示せず）を備えている。また、制御装置７０の記憶部（例えばＲＯＭ等）には、基準値（Ａ）に対応するフィルター４２の前後差圧の値（基準差圧と称する）が予め記憶されている。制御装置７０は、上記センサの検出結果を得ることでフィルター４２の前後差圧を取得し、この取得された前後差圧が記憶部の基準差圧以上であると判定した場合に、ＰＭ量が基準値（Ａ）以上となっていると判定して、ステップＳ１０でＹＥＳと判定する。但し、ステップＳ１０の具体的な実行手法はこれに限定されるものではなく、フィルターの再生処理を実行する公知の車両に用いられている公知のＰＭ量推定手法を適用することができる。なお、このステップＳ１０が前述した所定条件に相当する。
【００４６】
ステップＳ１０でＮＯと判定された場合、制御装置７０はフローチャートをスタートから実行する（リターン）。ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０はステップＳ２０を実行する。ステップＳ２０において制御装置７０は、ＨＥＶが定常走行時又は減速時であるか否かを判定する。このステップＳ２０の具体的な実行手法は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置７０は、ＨＥＶの車速を検出する車速センサ（図示せず）の検出結果に基づいて、定常走行時であるか又は減速時であるかを判
定する。
【００４７】
なお、本実施形態において、定常走行時は一定走行時を含むのみならず、緩やかな加速も含んでいる。この緩やかな加速は、後述するステップＳ３０が実行されることでエンジン１０の負荷が増大しても、ＨＥＶの加速性能が悪化しないと考えられる範囲内の加速であればよく、この緩やかな加速の具体的な範囲は特に限定されるものではない。
【００４８】
ステップＳ２０でＮＯと判定された場合（すなわち加速時）、制御装置７０はステップＳ３０に係る第１の制御処理を実行せずにスタートに戻る。一方、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、ステップＳ３０において、第１の制御処理を実行する。
【００４９】
具体的には、このステップＳ３０に係る第１の制御処理において制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を接状態にしてモータージェネレーター２１をエンジン１０に接続させて、モータージェネレーター２１に回生発電を実行させることで、エンジン１０の負荷を増大させる。このようにエンジン１０の負荷が増大することで、排気の温度は上昇する。そして制御装置７０は、温度センサ４３の検出結果に基づいて取得したフィルター４２に流入する排気の温度がＰＭの燃焼温度以上になるように、モータージェネレーター２１の回生発電を制御する。
【００５０】
上述したＰＭの燃焼温度の具体的な値は特に限定されるものではなく、例えば４００℃〜６００℃の範囲から選択された値を用いることができる。本実施形態では、このＰＭの燃焼温度の一例として、５００℃を用いている。このＰＭの燃焼温度は予め記憶部（例えばＲＯＭ等）に記憶させておく。制御装置７０は、温度センサ４３の検出結果に基づいて取得した排気の温度が記憶部の燃焼温度（５００℃）以上になるように、回生発電を制御する。
【００５１】
なお、制御装置７０は、温度センサ４３の検出結果に基づいてフィルター４２に流入する排気の温度を取得しているが、フィルター４２に流入する排気の温度の取得手法はこれに限定されるものではない。他の例を挙げると、制御装置７０は、フィルター４２に流入する排気の温度と相関関係を有する指標（例えばエンジン１０の回転数と出力トルク等）に基づいてこの排気の温度を推定することもできる。
【００５２】
また制御装置７０がステップＳ３０に係る第１の制御処理の実行を終了させる時期は特に限定されるものではないが、例えばフィルター４２に流入する排気の温度がＰＭの燃焼温度以上となる状態が所定時間継続した場合や、次のフローチャートの実行時にステップＳ１０やステップＳ２０でＮＯと判定された場合に、モータージェネレーター２１による回生発電を終了させる（すなわち第１の制御処理の実行を終了させる）構成とすることができる。
【００５３】
以上説明した本実施形態によれば、第１の制御処理の実行によって、フィルター４２に流入する排気の温度をＰＭの燃焼温度以上に制御して、フィルター４２を再生することができる。これにより、フィルター４２よりも上流側の排気通路４１への燃料供給をすることなく、あるいは、フィルター４２よりも上流側の排気通路４１への燃料供給の頻度を低減させても、フィルター４２を再生することができる。この結果、ＨＥＶの燃費の悪化を抑制しつつフィルターを再生することができる。
【００５４】
なお、本実施形態によれば、所定条件が満たされた場合（ステップＳ１０でＹＥＳの場合）であっても、加速時（ステップＳ２０でＮＯの場合）には第１の制御処理を実行せず、定常走行時又は減速時（ステップＳ２０でＹＥＳの場合）に第１の制御処理を実行しているが、本実施形態の構成はこれに限定されるものではない。例えば制御装置７０は、所定条件が満たされた場合（ステップＳ１０でＹＥＳの場合）には常にステップＳ３０に係る第１の制御処理を実行してもよい（この場合、図２のフローチャートはステップＳ２０を備えていない構成となる）。
【００５５】
しかしながら、ＨＥＶの加速時に第１の制御処理が実行された場合、加速時にエンジン１０の負荷が増大することになるので、ＨＥＶの加速性能が悪化する可能性がある。これに対して、本実施形態によれば、所定条件が満たされた場合でも加速時には第１の制御処理を実行せず、定常走行時又は減速時に第１の制御処理を実行しているので、このような加速性能の悪化を抑制しつつ、フィルター４２を再生することができる。
【００５６】
あるいは、制御装置７０は、上述したステップＳ１０を備えていない構成とすることもできる。すなわち、この場合、制御装置７０は、フィルター４２に堆積したＰＭの量に関わらず（つまり、フィルター４２に堆積したＰＭの量が基準値より小さい場合であっても）、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合には第１の制御処理を実行してもよい。この場合においても、フィルター４２よりも上流側の排気通路４１への燃料供給をすることなく、あるいは、フィルター４２よりも上流側の排気通路４１への燃料供給の頻度を低減させて、フィルター４２を再生することができる。
【００５７】
（上記実施形態の変形例１）
続いて上記実施形態の変形例１に係るＨＥＶ及びこのＨＥＶの制御方法について説明する。本変形例に係るＨＥＶの制御装置７０は、ＨＥＶのバッテリー（本変形例では、このバッテリーの一例として高電圧バッテリー２４を用いる）の充電量が予め設定された基準充電量以上の場合に、ステップＳ３０に係る第１の制御処理の実行時にモータージェネレーター２１の回生発電で生じた電力の一部をこのバッテリー（高電圧バッテリー２４）への充電以外で消費させる第２の制御処理をさらに実行する。
【００５８】
具体的には本変形例に係る制御装置７０は、ＢＭＳ２８の検出結果に基づいて高電圧バッテリー２４の充電量（ＳＯＣ）を取得し、この取得された充電量が、予め制御装置７０の記憶部に記憶された基準充電量以上であると判定した場合に、上記第２の制御処理を実行する。この第２の制御処理が実行されることで、高電圧バッテリー２４が過充電になることを抑制することができる。
【００５９】
また本変形例に係る制御装置７０は、第２の制御処理の一例として、モータージェネレーター２１の回生発電で生じた電力の一部を、排気を加熱する熱エネルギーに変換させる制御処理を実行する。具体的には第２の制御処理として、本変形例に係る制御装置７０は次の制御処理を実行している。
【００６０】
まず、本変形例に係るＨＥＶの排気通路４１のフィルター４２よりも上流側の部分には、電熱線（例えばニクロム線等）が配置されている。また、電熱線は、モータージェネレーター２１の回生発電で生じた電力の一部がこの電熱線に供給されるように、モータージェネレーター２１と電気的に接続されている。そして、制御装置７０は、第２の制御処理において、モータージェネレーター２１の発電した電力の一部をこの電熱線に供給させる制御処理を実行する。
【００６１】
この第２の制御処理が実行されることで、高電圧バッテリー２４が過充電になることを抑制しつつ、モータージェネレーター２１の回生発電で生じた電力の一部が変換された熱エネルギー（電熱線の熱エネルギー）によって排気を加熱して、フィルター４２を効果的に再生することができる。
【００６２】
（上記実施形態の変形例２）
続いて上記実施形態の変形例２に係るＨＥＶ及びこのＨＥＶの制御方法について説明する。本変形例に係るＨＥＶの制御装置７０は、第１の制御処理を実行する際に、トランスミッション３０のギアを変更する際の基準となるエンジン回転数（すなわち、シフトアップする際の基準となるエンジン回転数であり、「基準エンジン回転数」と称する）を予め設定された通常時の値よりも高い値に変更する第３の制御処理を実行してから、第１の制御処理を実行する。
【００６３】
具体的には本変形例に係る制御装置７０は、前述した図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合に、上記第３の制御処理を実行して基準エンジン回転数を通常時の値（本変形例では、ステップＳ１０でＹＥＳと判定される前の値である）よりも高い値に変更した上で、ステップＳ２０及びステップＳ３０を実行する。
【００６４】
なお、この第３の制御処理の内容を具体例で説明すると次のようになる。例えばトランスミッション３０のギア段が６速であるとする。そして、ステップＳ１０でＹＥＳと判定される前の状態（すなわち通常の運転状態）において、１速から２速へシフトアップするときの基準エンジン回転数がａ１であり、２速から３速へシフトアップするときの基準エンジン回転数がａ２であり、３速から４速、４速から５速、５速から６速へシフトアップするときの基準エンジン回転数がそれぞれ、ａ３、ａ４、ａ５であるとする。
【００６５】
このとき、ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、各々のシフトアップ時の基準エンジン回転数を上昇させる。その結果、１速から２速にシフトアップするときの基準エンジン回転数はａ１+ｃ１となり、２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速へシフトアップするときの基準エンジン回転数はそれぞれａ２+ｃ２、ａ３+ｃ３、ａ４+ｃ４、ａ５+ｃ５となる。このようにして、第３の制御処理は実行される。この第３の制御処理の実行によって、シフトアップを生じ難くすることができる。
【００６６】
ここで、トランスミッション３０のシフトアップが生じてトランスミッション３０のギアの段数が高くなった場合、排気温度は低下してしまう。これに対して、本変形例によれば、トランスミッション３０のシフトアップが生じ難くなるので、排気温度の低下を抑制して、フィルター４２を効果的に再生することができる。
【００６７】
なお、制御装置７０は、第３の制御処理において基準エンジン回転数を高い値に変更するにあたり、この基準エンジン回転数が過回転とならない範囲で最大の値に変更することが、エンジン回転数が過回転となることを抑制できる点で好ましい。
【００６８】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  エンジン
２０  ハイブリッドシステム
２１  モータージェネレーター
４１  排気通路
４２  フィルター
７０  制御装置
【図１】
0006648550.tif 000002
【図２】
0006648550.tif 000003