(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後輪のリフトアップを抑制するためのブレーキ制御を行う車両のブレーキ制御装置において、
前記車両の前後加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサの出力に、車輪振動成分及び路面外乱成分の少なくとも一方を減衰させるフィルタ処理を施して出力するフィルタ処理部と、
前記車両の前輪ブレーキの作動中に、前記フィルタ処理部の出力値であるフィルタ値により示される車体減速度が規定のリフトアップ判定値以上となったときに、前記前輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧制御を行う減圧制御部と、
前記フィルタ値により示される車体減速度の増加率に応じて前記リフトアップ判定値の値を設定する判定値設定部と、
を備え、
前記判定値設定部は、前記フィルタ値により示される車体減速度の増加率が大きいほど、前記リフトアップ判定値を大きい値に設定することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記判定値設定部は、前記リフトアップ判定値を減少させるに際しては、その減少率を制限する請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
車両の後輪のリフトアップを抑制するためのブレーキ制御を行う車両のブレーキ制御装置において、
前記車両の前後加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサの出力に、車輪振動成分及び路面外乱成分の少なくとも一方を減衰させるフィルタ処理を施して出力するフィルタ処理部と、
前記車両の前輪ブレーキの作動中に、前記フィルタ処理部の出力値であるフィルタ値により示される車体減速度が規定のリフトアップ判定値以上となったときに、前記前輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧制御を行う減圧制御部と、
前記フィルタ値により示される車体減速度の増加率に応じて前記リフトアップ判定値の値を設定する判定値設定部と、
を備え、
前記判定値設定部は、前記フィルタ値により示される車体減速度の増加率が規定値以上のときには、同増加率が前記規定値未満のときよりも前記リフトアップ判定値を大きい値に設定することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記減圧制御部は、前記前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧を、前記判定値設定部により前記リフトアップ判定値が前記大きい値に設定された状態で実施するときには、同前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧を、前記判定値設定部により前記リフトアップ判定値が前記大きい値に設定されていない状態で実施するときよりも、前記前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧量を大きくする
請求項３に記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前後の車輪軸間の距離に対する車両の重心高さの比率が大きい自動二輪車両などの車両では、ブレーキ時に後輪の浮き上がりが発生することがある。従来、特許文献１には、前輪ブレーキの作動中に、車輪速度センサの出力から求められた車体減速度又はその増加率（勾配：単位時間当たりの増加量）が判定値以上となったときに、後輪の浮き上がりが発生する可能性があると判定して、前輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧制御を実施するブレーキ制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０２９４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、加速度センサが設置された車両では、上記減圧制御に係る、後輪の浮き上がりの可能性の有無の判定（以下、リフトアップ判定）を、その加速度センサの出力から求められた車体減速度を用いて行うことが可能である。ただし、加速度センサの出力には、車輪振動成分や路面外乱成分などのノイズ成分が含まれている。そのため、精度良く判定を行うには、加速度センサの出力そのものではなく、ノイズ成分を減衰させるフィルタ処理をその出力に施した値（以下、フィルタ値と記載する）を用いる必要がある。
【０００５】
なお、後輪の浮き上がりを抑制するには、車体減速度の増大に対して、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧を速やかに実施する必要がある。したがって、上記リフトアップ判定に使用するフィルタ値には、加速度センサ出力に対しての高い追従性が求められる。一方、フィルタでは一般に、出力の追従性を高くするように過渡特性を設定すると、入力の急変に対して出力の過応答（オーバーシュート、アンダーシュート）が生じてしまう。よって、十分早い時期に減圧制御を実施できるようにフィルタの過渡特性を設定すれば、車体減速度の急増に対してフィルタ値にオーバーシュートが生じ易くなる。そして、その結果、実際には後輪の浮き上がりを招くほど車体減速度が大きくなっていなくても、フィルタ値が判定値以上となって、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が実施されてしまうことが、すなわち、本来の意図よりも低い車体減速度で同減圧が実施されてしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、後輪の浮き上がりを抑制するための前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が不要に実施されることを抑制することのできる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両のブレーキ制御装置は、車両の後輪のリフトアップを抑制するためのブレーキ制御を行うものであり、車両の前後加速度を検出する加速度センサと、加速度センサの出力に、車輪振動成分及び路面外乱成分の少なくとも一方を減衰させるフィルタ処理を施して出力するフィルタ処理部と、車両の前輪ブレーキの作動中に、フィルタ処理部の出力値であるフィルタ値により示される車体減速度が規定のリフトアップ判定値以上となったときに、前輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧制御を行う減圧制御部と、を備える。そして、同ブレーキ制御装置は、フィルタ値により示される車体減速度の増加率に応じてリフトアップ判定値の値を設定する判定値設定部を備えるようにしている。
【０００８】
以上のように構成された車両のブレーキ制御装置では、前輪ブレーキの作動中に、加速度センサの出力にフィルタ処理を施したフィルタ値により示される車体減速度がリフトアップ判定値以上となると、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が実施される。すなわち、減圧制御の実施にかかる後輪のリフトアップ判定が、加速度センサの出力にフィルタ処理を施したフィルタ値を車体減速度の指標値として用いて行われる。
【０００９】
一方、車体減速度の急増に対してフィルタ値がオーバーシュートすると、フィルタ値により示される車体減速度は、実際よりも大きくなる。そのため、リフトアップ判定値が固定されていれば、実際の車体減速度がリフトアップ判定値に達していなくても、フィルタ値がリフトアップ判定値に達して、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が実施される虞がある。
【００１０】
上記のようなフィルタ値のオーバーシュートは、車体減速度が急激に増加するときほど、すなわち車体減速度の増加率（車体減速度の単位時間当たりの増加量）が大きいほど生じやすくなる。よって、フィルタ値により示される車体減速度の増加率から、その後の同フィルタ値のオーバーシュートの状況を予測することができる。そして、予測されたオーバーシュートの大きさに合わせてリフトアップ判定値を調整すれば、本来意図した車体減速度を閾値として減圧制御の実施判定を行うことが可能となる。したがって、上記車両のブレーキ制御装置によれば、後輪の浮き上がりを抑制するための前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧の不要な実施を抑制することができる。
【００１１】
上記車両のブレーキ制御装置における判定値設定部は、フィルタ値により示される車体減速度の増加率が大きいほど、リフトアップ判定値を大きい値に設定し、且つリフトアップ判定値を減少させるに際しては、その減少率を制限することが望ましい。車体減速度の増加率が大きいほど、フィルタ値のオーバーシュート量は大きくなる。また、フィルタ値の増加率は、同フィルタ値が増加から減少に転じるよりも前に減少する。そのため、上記のようにリフトアップ判定値の設定を行えば、不要な減圧制御の実施をより的確に抑制できるようになる。
【００１２】
上記のようなフィルタ値のオーバーシュートは、車体減速度の増加率がある程度よりも大きいときに発生する。よって、上記車両のブレーキ制御装置における判定値設定部は、フィルタ値により示される車体減速度の増加率が規定値以上のときには、同増加率が規定値未満のときよりもリフトアップ判定値を大きい値に設定することが望ましい。さらに、こうした場合、リフトアップ判定値が大きい値に設定されるのは、車体減速度の増加率が大きいとき、すなわち車両が急減速されているときであり、そうした場合には、後輪の浮き上がりを抑えるために、前輪ブレーキのブレーキ圧をより大きく減圧する必要がある。よって、こうした場合の減圧制御部は、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧を、上記判定値増加部によりリフトアップ判定値が上記大きい値に設定された状態で実施するときには、同前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧を、リフトアップ判定値が上記大きい値に設定されていない状態で実施するときよりも、前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧量を大きくすることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両のブレーキ制御装置の一実施形態が設けられた自動二輪車のブレーキシステムの構成を模式的に示す略図。
【図２】同ブレーキ制御装置に設けられたフィルタ処理部が行うフィルタ処理のブロック図。
【図３】同ブレーキ制御装置に設けられた判定値設定部が実行する判定値設定ルーチンのフローチャート。
【図４】同判定値設定ルーチンの処理にて参照される演算マップでのリフトアップ判定値のマップ値と車体減速度のフィルタ値の増加率との関係を示すグラフ。
【図５】上記ブレーキ制御装置に設けられた減圧制御部が実行する減圧制御ルーチンのフローチャート。
【図６】同ブレーキ制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図７】同ブレーキ制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図８】同ブレーキ制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図９】同ブレーキ制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、車両のブレーキ制御装置の一実施形態を、図１〜図９を参照して詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置は、前輪、後輪の二輪を有した自動二輪車両のブレーキシステムに設けられる。ここではまず、そうした自動二輪車両のブレーキシステムの機械的構成を説明する。
【００１５】
図１に示すように、このブレーキシステムは、自動二輪車両の前輪、後輪に対してそれぞれブレーキ力を発生する前輪ブレーキ１０及び後輪ブレーキ３０を備える。このブレーキシステムでは、それら前輪ブレーキ１０、後輪ブレーキ３０として、ディスクブレーキが採用されている。前輪ブレーキ１０及び後輪ブレーキ３０はそれぞれ、車輪（前輪、後輪）と共に回転するディスクロータ１１，３１と、ディスクロータ１１，３１を両側から挟み込むためのブレーキパッド１２，３２とを備える。さらに、前輪ブレーキ１０及び後輪ブレーキ３０には、導入されたブレーキ液圧に応じて、ディスクロータ１１，３１に対するブレーキパッド１２，３２の挟圧を発生するホイールシリンダ１３，３３がそれぞれ設けられている。
【００１６】
前輪ブレーキ１０の操作は、自動二輪車両のハンドル右側に位置するブレーキレバー１４を用いて行われる。ブレーキレバー１４には、同ブレーキレバー１４の操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ１５が設けられている。マスタシリンダ１５は、ブレーキ配管１６を介して、前輪ブレーキ１０のホイールシリンダ１３に連結されている。
【００１７】
ブレーキ配管１６には、液圧調整装置Ａ１が設けられている。液圧調整装置Ａ１は、保持弁１７、リターン配管１８、リザーバ１９、減圧弁２０、及びポンプ２２を備える。
保持弁１７は、通電に応じて閉弁する、常開式の電磁弁であり、ブレーキ配管１６の途中に設けられている。保持弁１７は、ブレーキ配管１６を通じた、ホイールシリンダ１３、マスタシリンダ１５間のブレーキ液の流通を、開弁時に許容し、閉弁時に遮断する。
【００１８】
リターン配管１８は、ブレーキ配管１６における保持弁１７よりもマスタシリンダ１５側の部分と、同ブレーキ配管１６における保持弁１７よりもホイールシリンダ１３側の部分とを、保持弁１７を迂回して連通するよう設けられている。そして、このリターン配管１８の途中に、調圧用のリザーバ１９が接続されている。
【００１９】
減圧弁２０は、通電に応じて開弁する、常閉式の電磁弁であり、リターン配管１８におけるリザーバ１９の接続位置よりもホイールシリンダ１３側の部分に設けられている。減圧弁２０は、リターン配管１８を通じた、ホイールシリンダ１３、マスタシリンダ１５間のブレーキ液の流通を、開弁時に許容し、閉弁時に遮断する。
【００２０】
さらに、ポンプ２２は、リターン配管１８におけるリザーバ１９の接続位置よりもマスタシリンダ１５側の部分に設置されている。そして、ポンプ２２は、モータ２１により稼働されて、同リターン配管１８におけるホイールシリンダ１３側の部分からブレーキ液を吸い上げる。
【００２１】
一方、後輪ブレーキ３０の操作は、自動二輪車両の右足置き前方に位置するブレーキペダル２４を用いて行われる。ブレーキペダル２４には、同ブレーキペダル２４の操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３５が設けられている。マスタシリンダ３５は、ブレーキ配管３６を介して、後輪ブレーキ３０のホイールシリンダ３３に連結されている。
【００２２】
ブレーキ配管３６には、上述の液圧調整装置Ａ１と同様の、保持弁、リターン配管、リザーバ、減圧弁、及びポンプを備えた液圧調整装置Ａ２が設けられている。本実施形態では、後輪側の液圧調整装置Ａ２のポンプは、前輪側の液圧調整装置Ａ１のポンプ２２と共通のモータ２１で稼働される。モータ２１とは別のモータで、後輪側の液圧調整装置Ａ２のポンプを駆動するようにしてもよい。なお、本実施形態のブレーキ制御装置における後述のブレーキ制御は、こうした後輪側の液圧調整装置Ａ２を備えていないブレーキシステムにも適用可能である。
【００２３】
こうしたブレーキシステムは、以下のように作動する。
前輪ブレーキ１０のホイールシリンダ１３は、保持弁１７が開弁し、且つ減圧弁２０が閉弁した状態では、ブレーキ配管１６を通じて、ブレーキレバー１４のマスタシリンダ１５に連通している。この状態で、運転者がブレーキレバー１４を操作すると、マスタシリンダ１５内のブレーキ液圧（以下、前輪Ｍ／Ｃ圧と記載する）が上昇すると同時に、ホイールシリンダ１３内のブレーキ液圧（以下、前輪Ｗ／Ｃ圧と記載する）も上昇するようになる。そして、ホイールシリンダ１３内のブレーキ液圧の上昇により、ディスクロータ１１に対するブレーキパッド１２の挟圧が上昇して、ディスクロータ１１、ブレーキパッド１２間に生じる摩擦力が、すなわち前輪に対するブレーキ力が増大するようになる。この状態では、前輪Ｗ／Ｃ圧は、前輪Ｍ／Ｃ圧とほぼ同じ圧力となっている。
【００２４】
こうしてブレーキレバー１４の操作に応じて前輪Ｗ／Ｃ圧が上昇した状態で、保持弁１７及び減圧弁２０への通電を行って、保持弁１７を閉弁するとともに減圧弁２０を開弁するとともに、モータ２１に通電してポンプ２２を回動すると、ホイールシリンダ１３内のブレーキ液が吸引される。そのため、このときの前輪Ｗ／Ｃ圧は、前輪Ｍ／Ｃ圧よりも低い圧力に低下される。そして、その結果、ディスクロータ１１に対するブレーキパッド１２の挟圧が下がり、前輪ブレーキ１０による前輪に対するブレーキ力が緩和されるようになる。なお、本実施形態では、こうした前輪ブレーキ１０のディスクロータ１１に対するブレーキパッド１２の挟圧が、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧に対応する。
【００２５】
後輪ブレーキ３０も、こうした前輪ブレーキ１０と同様に作動する。なお、モータ２１に通電すると、前輪側の液圧調整装置Ａ１のポンプ２２と共に、同ポンプ２２に対応する、後輪側の液圧調整装置Ａ２のポンプも同時に稼働する。ただし、後輪側の液圧調整装置Ａ２においてポンプが稼働しても、その保持弁及び減圧弁に通電しなければ、ホイールシリンダ３３内のブレーキ液を吸引することができないため、後輪ブレーキ３０のブレーキ圧に影響することはない。また、前輪側の液圧調整装置Ａ１においても同様に、ポンプ２２が稼働しても、保持弁１７及び減圧弁２０に通電しなければ、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧は保持される。すなわち、前輪側、後輪側の液圧調整装置Ａ１，Ａ２は、ポンプを稼働するモータ２１を共有しているが、独立した動作が可能である。
【００２６】
こうした自動二輪車両のブレーキシステムに設けられた本実施形態のブレーキ制御装置は、電子制御ユニット４０を備える。電子制御ユニット４０は、ブレーキ制御に係る各種演算処理を行う中央演算処理装置、制御用のプログラムやデータが記憶された読込専用メモリ、中央演算処理装置の演算結果やセンサの検出結果等を一時的に記憶する読書可能メモリを備える。また、電子制御ユニット４０は、保持弁１７、減圧弁２０及びモータ２１の各駆動回路を備える。
【００２７】
さて、自動二輪車両では、急ブレーキ時に、後輪の浮き上がりが発生することがある。電子制御ユニット４０は、そうした後輪の浮き上がりを抑制するための減圧制御を行っている。減圧制御は、後輪の浮き上がりが発生する可能性があると判定されたときに、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧を一時的に減圧する制御であり、電子制御ユニット４０に設けられた減圧制御部４２により実行されている。
【００２８】
減圧制御部４２は、後輪の浮き上がりが発生する可能性があるか否かの判定（以下、リフトアップ判定と記載する）を、自動二輪車両の前後方向加速度を検出する加速度センサ４１の出力に基づいて行う。ただし、加速度センサ４１の出力には、自動二輪車両の車輪振動成分や路面外乱成分などのノイズが含まれている。そのため、減圧制御部４２は、加速度センサ４１の出力にフィルタ処理を施した値（以下、フィルタ値ＧＦ）を用いてリフトアップ判定を行うようにしている。電子制御ユニット４０には、こうしたリフトアップ判定に使用するフィルタ値ＧＦを生成するため、アナログ信号である加速度センサ４１の出力をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路４３と、デジタル信号に変換された加速度センサ４１の出力にフィルタ処理を施して出力するフィルタ処理部４４とが設けられている。さらに、電子制御ユニット４０には、リフトアップ判定において、フィルタ値ＧＦと比較されるリフトアップ判定値ＧＬを設定する判定値設定部４５が設けられてもいる。
【００２９】
なお、以下の説明において、加速度センサ４１の出力ＧＸとは、Ａ／Ｄ変換回路４３によりデジタル信号に変換された値を指す。また、以下の説明では、簡単のため、加速度センサ４１の出力ＧＸは、自動二輪車両の車体減速度に、正の比例定数を有して比例した値を取るものとする。
【００３０】
（加速度センサ出力のフィルタ処理）
続いて、フィルタ処理部４４による加速度センサ出力のフィルタ処理について説明する。フィルタ処理部４４は、規定の処理周期毎に、加速度センサ４１の出力ＧＸを入力するとともに、その入力した出力ＧＸに、車輪振動成分及び路面外乱成分を減衰させるフィルタ処理を施してその結果を出力する。
【００３１】
図２に、そうしたフィルタ処理部４４により施される、加速度センサ出力のフィルタ処理のブロック図を示す。同図に示すように、フィルタ処理部４４に加速度センサ４１の出力ＧＸが入力されると、その出力ＧＸに、規定周波数以上の周波数成分を除くためのローパスフィルタが施される。そして、ローパスフィルタを施した値（以下、ローパスフィルタ値と記載する）に、自動二輪車両の車輪振動成分及び路面外乱成分を減衰させるためのフィルタ処理が施される。
【００３２】
このフィルタ処理ではまず、規定回前の処理周期から今回の処理周期までのローパスフィルタ値の移動平均が求められる。続いて、今回の処理周期に求められた移動平均の値に規定のゲインＫ１を乗算した値と、前回の処理周期において求められた移動平均の値に規定のゲインＫ２を乗算した値との差が求められる。そして、その求められた差に、フィルタ処理部４４が前回の処理周期に出力したフィルタ値ＧＦに規定のゲインＫ３を乗算した値を加算した値が、今回の処理周期におけるフィルタ値ＧＦとしてフィルタ処理部４４から出力される。
【００３３】
（リフトアップ判定値ＧＬの設定）
次に、判定値設定部４５によるリフトアップ判定値ＧＬの設定について説明する。判定値設定部４５は、フィルタ処理部４４が出力した、加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦの増加率Ｒに基づいて、リフトアップ判定値ＧＬの設定を行っている。
【００３４】
図３に、こうしたリフトアップ判定値ＧＬの設定に係る判定値設定ルーチンのフローチャートを示す。同ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に、判定値設定部４５によって繰り返し実行されている。
【００３５】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、フィルタ処理部４４が出力した、加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦが読み込まれる。続いて、ステップＳ１０１において、その読み込まれたフィルタ値ＧＦの増加率Ｒが演算される。増加率Ｒの演算は、例えば今回の制御周期において読み込まれたフィルタ値ＧＦの値から前回の制御周期において読み込まれたフィルタ値ＧＦの値を減算することで行われる。
【００３６】
次に、ステップＳ１０２において、その演算したフィルタ値ＧＦの増加率Ｒに基づき、リフトアップ判定値ＧＬのマップ値ＧＭの取得が行われる。マップ値ＧＭの取得は、電子制御ユニット４０の読込専用メモリに記憶された演算マップを用いて行われる。
【００３７】
図４に、そうした演算マップにおける増加率Ｒとマップ値ＧＭとの関係を示す。同図に示すように、マップ値ＧＭは、増加率Ｒが規定値Ｒ１未満のときには、基本値ＧＬ０に設定される。また、マップ値ＧＭは、増加率Ｒが規定値Ｒ２（＞Ｒ１）以上のときには、基本値ＧＬ０より大きい最大値ＧＬmaxに設定される。そして、マップ値ＧＭは、増加率Ｒが規定値Ｒ１以上、規定値Ｒ２未満の範囲にあるときには、規定値Ｒ１からの増加率Ｒの増加に応じて、基本値ＧＬ０から最大値ＧＬmaxに向けて次第に大きい値となるようにその値が設定される。なお、基本値ＧＬ０には、後輪の浮き上がりが発生する可能性がある車体減速度の範囲の下限値に車体減速度が維持された状態にあるときのフィルタ値ＧＦの値が設定されている。また、最大値ＧＬmaxには、加速度センサ４１の出力ＧＸに対するフィルタ値ＧＦのオーバーシュート量の想定最大値を、基本値ＧＬ０に加算した値が設定されている。
【００３８】
こうしてマップ値ＧＭを取得した後、判定値設定ルーチンの処理は、ステップＳ１０３に進められる。そして、ステップＳ１０３に処理が進められると、そのステップＳ１０３において、前回の制御周期における本ルーチンの処理において設定されたリフトアップ判定値ＧＬの値（前回ＧＬ）から今回取得したマップ値ＧＭを減算した値が、規定のガード値α未満であるか否かが判定される。すなわち、リフトアップ判定値ＧＬの前回値に対するマップ値ＧＭの低下量が、ガード値α未満であるか否かが判定される。
【００３９】
ここで、リフトアップ判定値ＧＬの前回値に対するマップ値ＧＭの低下量がガード値α未満であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０４において、今回取得したマップ値ＧＭの値を、新たなリフトアップ判定値ＧＬの値として設定した後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、リフトアップ判定値ＧＬの前回値に対するマップ値ＧＭの低下量がガード値α以上であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０５に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０５において、リフトアップ判定値ＧＬの前回値からガード値αを減算した値を、新たなリフトアップ判定値ＧＬの値として設定した後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００４０】
こうした判定値設定ルーチンでは、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒが規定値Ｒ１以上のときには、同増加率Ｒが規定値Ｒ１未満のときよりもリフトアップ判定値ＧＬが大きい値に設定される。一方、増加率Ｒが増加から減少に転じた際のリフトアップ判定値ＧＬの値の減少については、制御周期毎のリフトアップ判定値ＧＬの減少量は、ガード値α以下とされている。すなわち、時間に対するリフトアップ判定値ＧＬの減少率には、一定のガードが掛けられている。
【００４１】
（減圧制御）
続いて、減圧制御部４２による減圧制御の詳細を説明する。上述のように、減圧制御部４２は、フィルタ処理部４４が出力した加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦを、判定値設定部４５が設定したリフトアップ判定値ＧＬと比較することでリフトアップ判定を行い、その結果、後輪の浮き上がりの可能性があると判定されたときに前輪ブレーキ１０のブレーキ圧を一時的に減圧する減圧制御を行う。
【００４２】
図５に、そうした減圧制御に係る減圧制御ルーチンのフローチャートを示す。同ルーチンの処理は、規定の制御周期毎に、減圧制御部４２によって繰り返し実行されている。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、フィルタ処理部４４が出力した加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦ、及び判定値設定部４５が設定したリフトアップ判定値ＧＬの取得が行われる。そして、続くステップＳ２０１において、フィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ以上であるか否かが判定される。
【００４３】
ここで、フィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ未満であれば（Ｓ２０１：ＮＯ）、ステップＳ２０２に処理が進められる。そして、そのステップＳ２０２において、減圧完了フラグのクリア処理が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。ここでのクリア処理において減圧完了フラグは、セットされた状態にあればクリアされ、クリアされた状態にあればそのままクリアされた状態に保持される。なお、減圧完了フラグは、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が完了したことを示すフラグである。
【００４４】
一方、フィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ以上であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に処理が進められ、そのステップＳ２０３において、減圧完了フラグがセットされているか否かが判定される。ここで、減圧完了フラグがセットされていれば（ＹＥＳ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、減圧完了フラグがセットされていれなければ、すなわちクリアされていれば（ＮＯ）、ステップＳ２０４に処理が進められる。
【００４５】
ステップＳ２０４に処理が進められると、そのステップＳ２０４において、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０に設定されているか否かが判定される。すなわち、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒに応じてリフトアップ判定値ＧＬが増大された状態でないか否かが判定される。
【００４６】
ここで、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０に設定されていれば（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、ステップＳ２０５において、時間Ｔ１分の前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令された後、ステップＳ２０７に処理が進められる。この指令により、保持弁１７、減圧弁２０への通電が時間Ｔ１の間実施される。また、そうした保持弁１７及び減圧弁２０の通電と並行して、モータ２１への通電が行われて、ポンプ２２が稼働される。一方、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０よりも大きい値に設定されていれば（Ｓ２０４：ＮＯ）、ステップＳ２０６において、上記時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２分の前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令された後、ステップＳ２０７に処理が進められる。この指令により、保持弁１７、減圧弁２０への通電が時間Ｔ２の間実施される。また、そうした保持弁１７及び減圧弁２０の通電と並行して、モータ２１への通電が行われて、ポンプ２２が稼働される。そして、その結果、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧が減圧されるようになる。
【００４７】
なお、このときのモータ２１への通電によっては、後輪側の液圧調整装置Ａ２のポンプも稼働される。ただし、このときには、後輪側の液圧調整装置Ａ２の保持弁及び減圧弁には通電が行われていないため、後輪ブレーキ３０のブレーキ圧は保持される。
【００４８】
ステップＳ２０７に処理が進められると、そのステップＳ２０７において、減圧完了フラグのセット処理が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。このセット処理において減圧完了フラグは、クリアされた状態にあればセットされ、セットされた状態にあればそのままセットされた状態に保持される。
【００４９】
以上のように、減圧制御ルーチンでは、フィルタ処理部４４が出力した加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦが、判定値設定部４５が判定値設定ルーチンにて設定したリフトアップ判定値ＧＬ以上となったときに、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令される。また、判定値設定部４５がリフトアップ判定値ＧＬを基本値ＧＬ０より大きい値に設定していた場合、このときの減圧の指令時間（保持弁１７、減圧弁２０の通電時間）は、より長い時間Ｔ２とされる。なお、前輪ブレーキ１０のＷ／Ｃ圧は、ひいては同前輪ブレーキ１０のブレーキ圧は、減圧の指令時間が長いほど、大きく減圧されるようになる。
【００５０】
（作用）
以上のように構成された本実施形態のブレーキ制御装置において減圧制御部４２は、フィルタ処理部４４が出力する加速度センサ出力のフィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ以上となると、保持弁１７、減圧弁２０、及びモータ２１に対する通電が行われる。これらの通電が行われると、前輪Ｗ／Ｃ圧が、ひいては前輪ブレーキ１０のブレーキ圧（ディスクロータ１１に対するブレーキパッド１２の挟圧）が減圧されて、前輪ブレーキ１０による前輪に対するブレーキ力が緩和される。その結果、車体減速に伴う自動二輪車両の前輪側への荷重移動が緩和されて、後輪の浮き上がりが抑制される。
【００５１】
こうした後輪の浮き上がり抑制のための減圧制御をより的確に行うには、自動二輪車両の車体減速度の増大に対して、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧を速やかに実施する必要がある。したがって、減圧の実施判定に使用するフィルタ値ＧＦには、実際の車体減速度、すなわちノイズを含まない理想的な加速度センサ４１の出力ＧＸに対しての高い追従性が求められる。加速度センサ４１の出力ＧＸに対するフィルタ値ＧＦの追従性は、各ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３の値の設定を通じて調整することができる。
【００５２】
ただし、出力ＧＸに対する追従性を高くするように各ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３の値を設定すると、出力ＧＸの急変に対してフィルタ値ＧＦが過応答してしまう。そのため、車体減速度が急激に増加したときには、フィルタ値ＧＦが出力ＧＸに対してオーバーシュートして、一時的にフィルタ値ＧＦが実際よりも高い車体減速度を示す値となることがある。そのため、リフトアップ判定値ＧＬを固定した値とした場合、実際には後輪の浮き上がりを招くほど車体減速度が大きくなっていなくても、フィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ以上となって、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が実施されてしまう虞が、すなわち、本来の意図よりも低い車体減速度で減圧が実施されてしまう虞がある。
【００５３】
図６〜図９に、各種状況における加速度センサ４１の出力ＧＸ、そのフィルタ値ＧＦ、リフトアップ（Ｌ／Ｕ）判定値ＧＬ、前輪Ｗ／Ｃ圧、及び前輪ブレーキ１０のブレーキ圧に対する減圧指令の推移を示す。なお、これらの図における加速度センサ４１の出力ＧＸは、ノイズを含まない、理想的なセンサ出力を示している。
【００５４】
図６には、自動二輪車両の車体減速度が、基本値ＧＬ０相当の車体減速度を超える値まで、比較的緩やかに増加したときの状況が示されている。この場合には、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒがあまり大きくならないため、リフトアップ判定値ＧＬは、基本値ＧＬ０に保持される。一方、このときのフィルタ値ＧＦは、オーバーシュートすることなく、出力ＧＸに合わせて変化する。そのため、リフトアップ判定値ＧＬを基本値ＧＬ０から増加させなくても、実際の車体減速度が基本値ＧＬ０に対応する値となった適切なタイミングで、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令されることになる。なお、このときには、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０に設定された状態で減圧指令がなされるため、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧指令の時間は、より短い時間Ｔ１となる。
【００５５】
図７には、自動二輪車両の車体減速度が、基本値ＧＬ０相当の車体減速度未満の値まで急増したときの状況が示されている。このときのフィルタ値ＧＦは、出力ＧＸに対してオーバーシュートするため、出力ＧＸが基本値ＧＬ０に未達でも、基本値ＧＬ０を超える値に達してしまう。そのため、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０に固定されていると、実際の車体減速度は、基本値ＧＬ０相当の車体減速度に達していないにも拘らず、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が不要に実施されてしまう。すなわち、同図に破線で示すように、フィルタ値ＧＦが基本値ＧＬ０に達した時点で、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令されてしまい、本来不要な前輪Ｗ／Ｃ圧の減圧が、ひいては前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が実施されてしまう。
【００５６】
これに対して本実施形態では、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒが規定値Ｒ１以上となると、リフトアップ判定値ＧＬがより大きい値に設定される。そのため、オーバーシュートの結果、フィルタ値ＧＦが基本値ＧＬ０を超えても、リフトアップ判定値ＧＬ以上とはならないため、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧は実施されないようになる。
【００５７】
なお、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒは、フィルタ値ＧＦが増加から減少に転じるよりも前に減少するため、マップ値ＧＭをそのままリフトアップ判定値ＧＬに設定すると、フィルタ値ＧＦが減少に転じる前にリフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０まで減少されてしまう。そしてその結果、フィルタ値ＧＦがリフトアップ判定値ＧＬ以上となって、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が実施されてしまうことになる。その点、本実施形態では、時間に対するリフトアップ判定値ＧＬの減少率にガードが掛けられているため、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒが減少し始めても、リフトアップ判定値ＧＬが直ちに基本値ＧＬ０に戻ることはなく、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が不要に実施されることもない。
【００５８】
図８には、自動二輪車両の車体減速度が、基本値ＧＬ０相当の車体減速度を超える値まで急増したときの状況が示されている。この場合にも、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒが規定値Ｒ１以上となって、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０より大きい値に設定される。ただし、この場合には、フィルタ値ＧＦは、図７の場合よりも大きく増加するため、増大されたリフトアップ判定値ＧＬ以上となって、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令される。
【００５９】
なお、このときには、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０よりも大きい値に設定された状態で減圧指令がなされるため、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧指令の時間は、より長い時間Ｔ２となる。そのため、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧は、図６の場合よりも大きく、且つ速やかに減圧されるようになり、車体減速度の急増に対しても、後輪の浮き上がりを効果的に抑制することができる。
【００６０】
図９に示される状況では、フィルタ値ＧＦの増加率Ｒが規定値Ｒ１以上となって、リフトアップ判定値ＧＬが基本値ＧＬ０より大きい値に設定されている。ただし、フィルタ値ＧＦは、その大きい値に設定されたリフトアップ判定値ＧＬを超えるまでは増加しておらず、同フィルタ値ＧＦがピークに達した時点では、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧は指令されていない。ただし、同図の場合、フィルタ値ＧＦは、オーバーシュートからの収束後も基本値ＧＬ０よりも大きい値を取り続けている。こうした場合、実際の車体減速度も、基本値ＧＬ０相当の車体減速度を超える値となっていると考えられる。
【００６１】
このときにも、フィルタ値ＧＦがオーバーシュートから収束してしばらくすれば、リフトアップ判定値ＧＬは基本値ＧＬ０に戻る。そのため、フィルタ値ＧＦが基本値ＧＬ０よりも大きい値を取り続けていれば、いずれは前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が指令されるようになる。
【００６２】
（他の実施形態）
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態の車両のブレーキ制御装置におけるフィルタ処理部４４は、加速度センサ４１の出力ＧＸに、車輪振動成分及び路面外乱成分の双方を減衰させるフィルタ処理を施して出力するように構成されていた。こうしたフィルタ処理部４４を、路面外乱成分及び路面外乱成分のいずれか一方のみを減衰させるフィルタ処理を施して出力するように構成してもよい。また、路面外乱成分及び路面外乱成分の一方または双方とそれら以外のノイズ成分を減衰させるようにフィルタ処理部４４を構成してもよい。いずれにせよ、そうしたフィルタ処理を行えば、加速度センサ出力の急変に対してフィルタ値が過応答して、後輪のリフトアップの抑制にかかる前輪ブレーキ１０の減圧制御が本来の意図よりも低い車体減速度で不要に実施される虞がある。そうした場合にも、上記実施形態の判定値設定ルーチンによるリフトアップ判定値の設定を行えば、減圧制御の不要な実施を抑制することが可能である。
【００６３】
・上記実施形態では、リフトアップ判定値ＧＬの、時間に対する減少率にガードをかけるようにしていたが、マップ値ＧＭの低下後、一定の時間、リフトアップ判定値ＧＬの値を保持するようにしてもよい。また、フィルタ値ＧＦが一定の値以下に減少するまで、リフトアップ判定値ＧＬの値を保持するようにしてもよい。
【００６４】
・上記実施形態では、加速度センサ４１の出力ＧＸが、正の比例定数を有して、自動二輪車両の車体減速度に比例した値を取るものとして説明を行った。加速度センサによっては、車体減速度に対しての出力特性が異なるものもある。例えば、加速度センサの出力が、負の比例定数を有して車体減速度に比例する値を取るものがある。そうした場合にも、フィルタ値により示される車体減速度がリフトアップ判定値以上となったときに、減圧制御を行い、フィルタ値により示される車体減速度の増加率に応じてリフトアップ判定値を可変設定すれば、減圧制御の不要な実施を抑制することが可能となる。
【００６５】
・上記実施形態では、リフトアップ判定値ＧＬの値の設定に応じて、減圧の指令時間を、ひいてはブレーキ圧の減圧量を変えるようにしていたが、リフトアップ判定値ＧＬの値の設定に拘らず、それらを固定するようにしてもよい。また、減圧の指令時間や減圧量を、他の方法で決めるようにしてもよい。例えば、減圧指令後のフィルタ値ＧＦを見て、後輪の浮き上がりが生じない値までフィルタ値ＧＦが低下した時点で、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧の減圧を終了することも可能である。
【００６６】
・上記実施形態におけるフィルタ処理部４４によるフィルタ処理の内容は、図２のブロック図に示される処理に限らず、適宜に変更してもよい。
・上記実施形態では、前輪側にのみ、ブレーキ圧の減圧機構（保持弁１７、リターン配管１８、リザーバ１９、減圧弁２０、モータ２１、ポンプ２２）が設けられていたが、後輪側にも同様の減圧機構を設けるようにしてもよい。
【００６７】
・上記実施形態では、ブレーキレバー１４やブレーキペダル２４に加えられた操作力を、ブレーキ液を介して前輪ブレーキ１０や後輪ブレーキ３０に伝達して、ブレーキ圧を発生させる液圧式のブレーキを採用していた。これに代えて、ブレーキレバー１４やブレーキペダル２４の操作量を検出し、その検出した操作量に応じて電動式のアクチュエータを駆動してブレーキ圧を発生させる、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ式の電動ブレーキを採用してもよい。そうした電動ブレーキを前輪ブレーキ１０に採用する場合、アクチュエータによりブレーキ圧が発生されることになる。
【００６８】
・上記実施形態では、前輪ブレーキ１０及び後輪ブレーキ３０に、ディスクブレーキを採用していたが、それらにドラムブレーキを採用してもよい。そうしたドラムブレーキを前輪ブレーキ１０に採用する場合、ドラムに対するブレーキシューの押付圧がブレーキ圧に対応することになる。
【００６９】
・上記実施形態では、自動二輪車両のブレーキシステムに設けられたブレーキ制御装置を説明したが、同様のブレーキ制御装置は、急ブレーキ時に後輪の浮き上がりが発生する可能性がある軽量の自動四輪車両のブレーキシステムにも、適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…前輪ブレーキ（１１…ディスクロータ、１２…ブレーキパッド、１３…ホイールシリンダ）、１４…ブレーキレバー、１５…マスタシリンダ、１６…ブレーキ配管、１７…保持弁、１８…リターン配管、１９…リザーバ、２０…減圧弁、２１…モータ、２２…ポンプ、２４…ブレーキペダル、３０…後輪ブレーキ（３１…ディスクロータ、３２…ブレーキパッド、３３…ホイールシリンダ）、３５…マスタシリンダ、３６…ブレーキ配管、４０…電子制御ユニット、４１…加速度センサ、４２…減圧制御部、４３…Ａ／Ｄ変換回路、４４…フィルタ処理部、４５…判定値設定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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