(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（２０）のドライブスプロケット（２２）と、
駆動輪（ＷＲ）のドリブンスプロケット（２３）と、
前記ドライブスプロケット（２２）と前記ドリブンスプロケット（２３）との間に巻き掛けられるドライブチェーン（２４）と、
前記ドリブンスプロケット（２３）の回転力を前記駆動輪（ＷＲ）のホイール（５０）に伝達するダンパ部材（２５）と、を備え、
前記ホイール（５０）は、車幅方向に延びる壁部（５６）と、該壁部（５６）により区画され、前記ダンパ部材（２５）を収容するダンパ室（５５）と、を有する車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記壁部（５６）は、前記ダンパ室（５５）の径方向内側に位置する内側環状壁（５７）と、前記ダンパ室（５５）の径方向外側に位置する外側環状壁（５８）と、を有し、
前記ダンパ室（５５）は、前記外側環状壁（５８）の内周面と、前記内側環状壁（５７）の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室（５５）側に延びる折り返し部（２３ｂ）が一体に形成されており、
該折り返し部（２３ｂ）の内周面（２３ｂｉ）に前記ダンパ部材（２５）が固着され、
前記ダンパ室（５５）内で、前記折り返し部（２３ｂ）の外周面と、前記外側環状壁（５８）の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ダンパ部材（２５）に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材（２６）を介して前記駆動輪（ＷＲ）の前記ホイール（５０）に伝達され、
前記ダンパ部材（２５）は、前記折り返し部（２３ｂ）に固着されるとともに、前記動力伝達部材（２６）の外周面（２６ａｏ）に固着され、
前記動力伝達部材（２６）は、前記ホイールにスプライン嵌合される嵌合部材（２６）である、車両（１０）の駆動輪構造。
【請求項２】
パワーユニット（２０）のドライブスプロケット（２２）と、
駆動輪（ＷＲ）のドリブンスプロケット（２３）と、
前記ドライブスプロケット（２２）と前記ドリブンスプロケット（２３）との間に巻き掛けられるドライブチェーン（２４）と、
前記ドリブンスプロケット（２３）の回転力を前記駆動輪（ＷＲ）のホイール（５０）に伝達するダンパ部材（２５）と、を備え、
前記ホイール（５０）は、車幅方向に延びる壁部（５６）と、該壁部（５６）により区画され、前記ダンパ部材（２５）を収容するダンパ室（５５）と、を有する車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記壁部（５６）は、前記ダンパ室（５５）の径方向内側に位置する内側環状壁（５７）と、前記ダンパ室（５５）の径方向外側に位置する外側環状壁（５８）と、を有し、
前記ダンパ室（５５）は、前記外側環状壁（５８）の内周面と、前記内側環状壁（５７）の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室（５５）側に延びる折り返し部（２３ｂ）が一体に形成されており、
該折り返し部（２３ｂ）の内周面（２３ｂｉ）に前記ダンパ部材（２５）が固着され、
前記ダンパ室（５５）内で、前記折り返し部（２３ｂ）の外周面と、前記外側環状壁（５８）の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ホイール（５０）には、前記ドリブンスプロケット（２３）のスラスト方向の移動を規制するナット（２９）が設けられ、
該ナット（２９）の外形寸法（Ｌ１）は、前記ドリブンスプロケット（２３）の前記折り返し部（２３ｂ）の外形寸法（Ｌ２）よりも大きい、車両（１０）の駆動輪構造。
【請求項３】
パワーユニット（２０）のドライブスプロケット（２２）と、
駆動輪（ＷＲ）のドリブンスプロケット（２３）と、
前記ドライブスプロケット（２２）と前記ドリブンスプロケット（２３）との間に巻き掛けられるドライブチェーン（２４）と、
前記ドリブンスプロケット（２３）の回転力を前記駆動輪（ＷＲ）のホイール（５０）に伝達するダンパ部材（２５）と、を備え、
前記ホイール（５０）は、車幅方向に延びる壁部（５６）と、該壁部（５６）により区画され、前記ダンパ部材（２５）を収容するダンパ室（５５）と、を有する車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記壁部（５６）は、前記ダンパ室（５５）の径方向内側に位置する内側環状壁（５７）と、前記ダンパ室（５５）の径方向外側に位置する外側環状壁（５８）と、を有し、
前記ダンパ室（５５）は、前記外側環状壁（５８）の内周面と、前記内側環状壁（５７）の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室（５５）側に延びる折り返し部（２３ｂ）が一体に形成されており、
該折り返し部（２３ｂ）の内周面（２３ｂｉ）に前記ダンパ部材（２５）が固着され、
前記ダンパ室（５５）内で、前記折り返し部（２３ｂ）の外周面と、前記外側環状壁（５８）の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ダンパ部材（２５）に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材（６１）を介して前記駆動輪（ＷＲ）の前記ホイール（５０）に伝達され、
前記ダンパ部材（２５）は、前記折り返し部（２３ｂ）に固着されるとともに、前記動力伝達部材（６１）に固着され、
前記ドリブンスプロケット（２３）は、カラー（６１）を挿通するボルトにより前記ホイールに締結され、
前記動力伝達部材は、該カラーである、車両（１０）の駆動輪構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記折り返し部（２３ｂ）の前記外周面は、前記駆動輪（ＷＲ）の車軸（１４）と同心状の円弧形状を有する、車両（１０）の駆動輪構造。
【請求項５】
請求項２に記載の車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記ダンパ部材（２５）に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材（２６、６１）を介して前記駆動輪（ＷＲ）の前記ホイール（５０）に伝達され、
前記ダンパ部材（２５）は、前記折り返し部（２３ｂ）に固着されるとともに、前記動力伝達部材（２６、６１）に固着される、車両（１０）の駆動輪構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両（１０）の駆動輪構造であって、
前記ダンパ部材（２５）は、環状に形成され、前記折り返し部（２３ｂ）の前記内周面（２３ｂｉ）に全周に亘って固着される、車両（１０）の駆動輪構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられるドライブチェーンによってドライブスプロケットの回転力がドリブンスプロケットに伝達され、ドリブンスプロケットの回転力がダンパ部材を介して駆動輪のホイールに伝達されるように構成された車両の駆動輪構造が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載の鞍乗型車両の駆動輪構造では、ドリブンスプロケットにボルト締結され、車幅方向に延びる爪部を有するドリブンフランジが爪部によってダンパ部材を押圧し、ドリブンスプロケットの回転力がこのドリブンフランジ及びダンパ部材を介して駆動輪のホイールに伝達されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１４８７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の鞍乗型車両の駆動輪構造では、爪部を有するドリブンフランジの構造が複雑で、ドリブンスプロケットをボルト締結するため軽量化が困難であった。また、組み付けに際し、爪部とダンパ部材との位置合わせが必要であり、組み付け作業が煩雑となる虞があった。
【０００６】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡易な構成で、且つ、組み付けが容易な車両の駆動輪構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
パワーユニットのドライブスプロケットと、
駆動輪のドリブンスプロケットと、
前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられるドライブチェーンと、
前記ドリブンスプロケットの回転力を前記駆動輪のホイールに伝達するダンパ部材と、を備え、
前記ホイールは、車幅方向に延びる壁部と、該壁部により区画され、前記ダンパ部材を収容するダンパ室と、を有する車両の駆動輪構造であって、
前記壁部は、前記ダンパ室の径方向内側に位置する内側環状壁と、前記ダンパ室の径方向外側に位置する外側環状壁と、を有し、
前記ダンパ室は、前記外側環状壁の内周面と、前記内側環状壁の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室側に延びる折り返し部が一体に形成されており、
該折り返し部の内周面に前記ダンパ部材が固着され、
前記ダンパ室内で、前記折り返し部の外周面と、前記外側環状壁の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ダンパ部材に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材を介して前記駆動輪の前記ホイールに伝達され、
前記ダンパ部材は、前記折り返し部に固着されるとともに、前記動力伝達部材の外周面に固着され、
前記動力伝達部材は、前記ホイールにスプライン嵌合される嵌合部材であることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、
パワーユニットのドライブスプロケットと、
駆動輪のドリブンスプロケットと、
前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられるドライブチェーンと、
前記ドリブンスプロケットの回転力を前記駆動輪のホイールに伝達するダンパ部材と、を備え、
前記ホイールは、車幅方向に延びる壁部と、該壁部により区画され、前記ダンパ部材を収容するダンパ室と、を有する車両の駆動輪構造であって、
前記壁部は、前記ダンパ室の径方向内側に位置する内側環状壁と、前記ダンパ室の径方向外側に位置する外側環状壁と、を有し、
前記ダンパ室は、前記外側環状壁の内周面と、前記内側環状壁の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室側に延びる折り返し部が一体に形成されており、
該折り返し部の内周面に前記ダンパ部材が固着され、
前記ダンパ室内で、前記折り返し部の外周面と、前記外側環状壁の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ホイールには、前記ドリブンスプロケットのスラスト方向の移動を規制するナットが設けられ、
該ナットの外形寸法は、前記ドリブンスプロケットの前記折り返し部の外形寸法よりも大きいことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、
パワーユニットのドライブスプロケットと、
駆動輪のドリブンスプロケットと、
前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられるドライブチェーンと、
前記ドリブンスプロケットの回転力を前記駆動輪のホイールに伝達するダンパ部材と、を備え、
前記ホイールは、車幅方向に延びる壁部と、該壁部により区画され、前記ダンパ部材を収容するダンパ室と、を有する車両の駆動輪構造であって、
前記壁部は、前記ダンパ室の径方向内側に位置する内側環状壁と、前記ダンパ室の径方向外側に位置する外側環状壁と、を有し、
前記ダンパ室は、前記外側環状壁の内周面と、前記内側環状壁の外周面とによって囲まれた空間であり、
前記ドリブンスプロケットには、車幅方向に沿って前記ダンパ室側に延びる折り返し部が一体に形成されており、
該折り返し部の内周面に前記ダンパ部材が固着され、
前記ダンパ室内で、前記折り返し部の外周面と、前記外側環状壁の前記内周面との間には隙間が設けられ、
前記ダンパ部材に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材を介して前記駆動輪の前記ホイールに伝達され、
前記ダンパ部材は、前記折り返し部に固着されるとともに、前記動力伝達部材に固着され、
前記ドリブンスプロケットは、カラーを挿通するボルトにより前記ホイールに締結され、
前記動力伝達部材は、該カラーであることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記折り返し部の前記外周面は、前記駆動輪の車軸と同心状の円弧形状を有することを特徴とする。
【０００８】
請求項５に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記ダンパ部材に伝達される前記ドリブンスプロケットの回転力は、動力伝達部材を介して前記駆動輪の前記ホイールに伝達され、
前記ダンパ部材は、前記折り返し部に固着されるとともに、前記動力伝達部材に固着されることを特徴とする。
【０００９】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記ダンパ部材は、環状に形成され、前記折り返し部の前記内周面に全周に亘って固着されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１〜３の発明によれば、ダンパ部材がドリブンスプロケットに固着されるので、複雑な形状を有するドリブンフランジが不要となり構成の簡易化、軽量化が実現できる。また、ドリブンスプロケットとダンパ部材とをユニット化でき、従来必要であったダンパ部材とドリブンフランジとの位置合わせが不要となり、組み付け作業を容易にできる。
また、請求項１の発明によれば、ドリブンスプロケットとダンパ部材に加えて動力伝達部材もユニット化でき、より組み付け作業を容易に行うことができる。
さらに、ユニット化されたドリブンスプロケット、ダンパ部材、及び動力伝達部材と、ホイールとの組み付けを容易に行うことができる。
また、請求項２の発明によれば、ナットによってダンパ部材の側面が外部に露出するのを防ぐことができ、外観の意匠性が良い。
また、請求項３の発明によれば、ドリブンスプロケットとダンパ部材に加えて動力伝達部材もユニット化でき、より組み付け作業を容易に行うことができる。
さらに、ユニット化されたドリブンスプロケット、ダンパ部材、及び動力伝達部材と、ホイールとの組み付けを容易に行うことができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、ドリブンスプロケットとダンパ部材に加えて動力伝達部材もユニット化でき、より組み付け作業を容易に行うことができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、ダンパ部材とドリブンスプロケットとの密着性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駆動輪構造が採用された自動二輪車を説明する要部拡大左側面図である。
【図２】図１に示すホイールのハブの周辺の拡大左側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線で切り欠いた駆動輪構造の斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るドリブンスプロケットユニットの正面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る車両の駆動輪構造の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２１】
＜第１実施形態＞
本実施形態の車両の一例としての自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に懸架されるパワーユニット２０と、車体フレーム１１のピボットフレーム１２にピボット軸１３を介して揺動可能に支持されるスイングアーム３０と、スイングアーム３０の後端部に車軸１４を介して回転可能に支持される後輪ＷＲと、ピボットフレーム１２にスイングアーム３０を懸架する後輪懸架装置４０と、を備える。
【００２２】
パワーユニット２０の駆動力は、パワーユニット２０のクランクケース２１の左側面に設けられるドライブスプロケット２２、後輪ＷＲの左側面に設けられるドリブンスプロケット２３、及びドライブスプロケット２２とドリブンスプロケット２３との間に巻き掛けられるドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００２３】
後輪懸架装置４０は、図１に示すように、その上端部がピボットフレーム１２の上端部に揺動自在に取り付けられるリヤクッション４１と、リヤクッション４１の下端部とスイングアーム３０の下側中間部とを揺動可能に連結する略三角形状の第１リンク４２と、第１リンク４２とピボットフレーム１２の下端部とを揺動自在に連結する第２リンク４３と、を備える。
【００２４】
スイングアーム３０は、図１に示すように、ピボット軸１３に軸支されるピボットパイプ３１と、ピボットパイプ３１に取り付けられる前部ブロック３２と、前部ブロック３２の後部の左右側面にそれぞれ接合され、後方に延びる左右一対のアーム部３３と、を備える。
【００２５】
後輪ＷＲは、図１〜図３に示すように、車軸１４に回転可能に取り付けられるホイール５０と、ホイール５０の外周に装着されるタイヤＴと、を備える。ホイール５０は、車軸１４上に左右一対のベアリング１５を介して取り付けられるハブ５１と、ハブ５１の外周面から径方向外方に延び、ハブ５１の周方向に略等間隔に形成される６本のスポーク部５２と、６本のスポーク部５２の径方向外端部間を連結する円環状のリム５３と、を備える。また、図３に示すように、車軸１４の左右一対のベアリング１５間にはセンターカラー１６が外嵌されている。なお、図２では、理解を容易にするため、スイングアーム３０のアーム部３３を省略している。
【００２６】
ハブ５１には、図３及び図４に示すように、ダンパ室５５がハブ５１の左側面５１ａ側に形成されている。
【００２７】
ダンパ室５５は、ハブ５１の左側面５１ａから車幅方向外側に延びる壁部５６により円環状に区画されており、この壁部５６は、径方向内側に位置しベアリング１５が内周面に取り付けられる内側環状壁５７と、内側環状壁５７より径方向外側に位置してハブ５１の外周面をなす外側環状壁５８と、ハブ５１の左側面５１ａの内側環状壁５７側において左側面５１ａから僅かに突出した環状突部５９と、を有する。
【００２８】
内側環状壁５７は、外側環状壁５８よりも車幅方向外側に延設されており、車幅方向外側から順に、雄ねじ部５７ａｐが外周面に形成された小径部５７ａと、スプライン部５７ｂｑが外周面に形成された大径部５７ｂと、を有する。ダンパ室５５は、より詳細には、外側環状壁５８の内周面と、内側環状壁５７の大径部５７ｂの外周面と、環状突部５９を含む左側面５１ａとにより囲まれた円環状の空間である。
【００２９】
ドリブンスプロケット２３は、図３及び図４に示すように、円盤状のスプロケット本体２３ａと、スプロケット本体２３ａの内周側端部から車幅方向内側に、すなわち、ダンパ室５５側に延びる円筒状の折り返し部２３ｂと、を備え、断面略Ｌ字形状を有している。
【００３０】
ドリブンスプロケット２３は、ダンパ部材２５と、嵌合部材２６と、すべり軸受２７とともにユニット化されてドリブンスプロケットユニット２８を構成している。
【００３１】
嵌合部材２６は、筒状部２６ａの車幅方向外端部にフランジ部２６ｂが形成されており、嵌合部材２６の内周面には、内側環状壁５７の大径部５７ｂに形成されたスプライン部５７ｂｑに嵌合するスプライン部２６ｑが形成されている。
【００３２】
筒状部２６ａの外周面２６ａｏとドリブンスプロケット２３の折り返し部２３ｂの内周面２３ｂｉとの間には全周に亘ってダンパ部材２５が固着されている。また、フランジ部２６ｂの外周面２６ｂｏと折り返し部２３ｂの内周面２３ｂｉとの間にはすべり軸受２７が配置されている。なお、本明細書において、固着とは、固定した状態に付けることをいい、接着、溶着等を含む概念である。
【００３３】
ドリブンスプロケット２３の車幅方向外側には、ドリブンスプロケットユニット２８のスラスト方向の移動を規制するロックナット２９が設けられている。ロックナット２９の内周面には、内側環状壁５７の小径部５７ａに形成された雄ねじ部５７ａｐに螺合する雌ねじ部２９ｐが形成されており、ロックナット２９の雌ねじ部２９ｐを内側環状壁５７の小径部５７ａに形成された雄ねじ部５７ａｐに螺合させることで、ドリブンスプロケットユニット２８のスラスト方向の移動が規制される。ロックナット２９の外径側端部の外形寸法Ｌ１は、ドリブンスプロケット２３の折り返し部２３ｂの外形寸法Ｌ２よりも大きくなっており、ロックナット２９によってダンパ部材２５の側面が外部に露出するのを防ぐことができる。
【００３４】
このように、ドリブンスプロケット２３と嵌合部材２６との間にダンパ部材２５が固着され、すべり軸受２７とともにユニット化されることで、これらの部材を一体部品、すなわちドリブンスプロケットユニット２８として取り扱うことができる。
【００３５】
組み付けは、先ず、嵌合部材２６の内周面に形成されたスプライン部２６ｑを、内側環状壁５７の大径部５７ｂに形成されたスプライン部５７ｂｑに嵌合させる。このとき、ダンパ部材２５及び嵌合部材２６の少なくとも一方が、ハブ５１の左側面５１ａの環状突部５９に当接することで位置決めされ、ダンパ部材２５がダンパ室５５に収容される。続いて、ロックナット２９の内周面に形成された雌ねじ部２９ｐを、内側環状壁５７の小径部５７ａに形成された雄ねじ部５７ａｐに螺合させる。これにより、ドリブンスプロケットユニット２８がハブ５１に組み付けられる。このように、単純な作業のみでドリブンスプロケットユニット２８をハブ５１に組み付けることができる。なお、組み付けられたドリブンスプロケットユニット２８において、折り返し部２３ｂの外周面と外側環状壁５８の内周面は接触しないように所定の隙間が設けられる。
【００３６】
組み付けられたドリブンスプロケットユニット２８には、ドライブチェーン２４を介してドライブスプロケット２２の回転力がドリブンスプロケット２３に伝達される。ドリブンスプロケット２３にはダンパ部材２５が固着されるとともに、ダンパ部材２５が嵌合部材２６にも固着されているため、ドリブンスプロケット２３の回転力がダンパ部材２５を介して動力伝達部材としての嵌合部材２６に伝達される。嵌合部材２６に伝達された回転力は、嵌合部材２６と内側環状壁５７とのスプライン嵌合により、後輪ＷＲのホイール５０に伝達される。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態の駆動輪構造によれば、ドリブンスプロケット２３は、車幅方向に沿ってダンパ室５５側に延びる折り返し部２３ｂを有し、該折り返し部２３ｂにダンパ部材２５が固着されるので、従来のような複雑な形状を有するドリブンフランジが不要になり構成の簡易化、軽量化が実現できる。また、ドリブンスプロケット２３とダンパ部材２５とをユニット化でき、従来必要であったダンパ部材２５とドリブンフランジとの位置合わせも不要となり、組み付け作業を容易にできる。
【００３８】
また、ダンパ部材２５は、折り返し部２３ｂに固着されるとともに、嵌合部材２６に固着されるので、ドリブンスプロケット２３とダンパ部材２５に加えて嵌合部材２６もユニット化でき、より組み付け作業を容易に行うことができる。
【００３９】
また、ダンパ部材２５は、環状に形成され、折り返し部２３ｂの内周面２３ｂｉに全周に亘って固着されるので、ダンパ部材２５とドリブンスプロケット２３との密着性を向上させることができる。
【００４０】
また、嵌合部材２６は、ホイール５０のハブ５１にスプライン嵌合されるので、ユニット化されたドリブンスプロケットユニット２８とホイール５０との組み付けを容易に行うことができる。
【００４１】
また、ホイール５０には、ドリブンスプロケット２３のスラスト方向の移動を規制するロックナット２９が設けられ、該ロックナット２９の外形寸法Ｌ１は、ドリブンスプロケット２３の折り返し部２３ｂの外形寸法Ｌ２よりも大きいので、ロックナット２９によってダンパ部材２５の側面が外部に露出するのを防ぐことができ、外観の意匠性を向上できる。
【００４２】
＜第２実施形態＞
続いて、本発明の第２実施形態の駆動輪構造について図５及び図６を参照しながら説明する。なお、本実施形態の駆動輪構造を採用可能な自動二輪車１０については、第１実施形態と同様であるので説明を省略し、相違点について詳細に説明する。
【００４３】
本実施形態において、ダンパ室５５は、ハブ５１の左側面５１ａから車幅方向外側に延びる壁部５６により６つ区画されており、この壁部５６は、径方向内側に位置しベアリング１５が内周面に取り付けられる内側環状壁５７と、内側環状壁５７より径方向外側に位置してハブ５１の外周面をなす外側環状壁５８と、内側環状壁５７と外側環状壁５８とを周方向に所定の間隔（本実施形態では６０°）で繋ぐ図示しない隔壁と、を有する。
【００４４】
内側環状壁５７は、外側環状壁５８よりも車幅方向外側に延設されており、車幅方向外側から順に、小径部５７ａと、大径部５７ｂと、を有する。ダンパ室５５は、より詳細には、外側環状壁５８と、内側環状壁５７の大径部５７ｂと、周方向両側の隔壁と、左側面５１ａとにより囲まれた、内周側よりも外周側が僅かに広く形成された略台形状の空間である。
【００４５】
ドリブンスプロケット２３には、図５及び図６に示すように、円盤状のスプロケット本体２３ａに円周方向に沿って６つの略台形状の貫通孔２３ｃが等間隔に設けられている。貫通孔２３ｃの周囲には、貫通孔２３ｃの周りを囲むように車幅方向内側に、すなわち、ダンパ室５５側に延びる筒状の折り返し部２３ｂが設けられている。したがって、本実施形態のドリブンスプロケット２３には、貫通孔２３ｃと同数の６つの折り返し部２３ｂが設けられている。折り返し部２３ｂは、ダンパ室５５より僅かに小さく、一つのダンパ室５５に一つの折り返し部２３ｂが収容されるように構成される。貫通孔２３ｃには、ドリブンスプロケット２３をハブ５１に固定するためのボルト６０及びカラー６１が挿通する。
【００４６】
ハブ５１には、ダンパ室５５を構成する左側面５１ａに、ドリブンスプロケット２３に形成された貫通孔２３ｃに対応するように、ボルト６０が螺合する６つの締結孔５１ｂが穿設される。
【００４７】
ドリブンスプロケット２３は、ダンパ部材２５と、カラー６１とともにユニット化されてドリブンスプロケットユニット２８を構成している。
【００４８】
カラー６１は、ボルト６０が挿通する円筒部６１ａの車幅方向内側端部に第１フランジ部６１ｂが形成されるとともに、円筒部６１ａの車幅方向外側端部に第２フランジ部６１ｃが形成される。第２フランジ部６１ｃは第１フランジ部６１ｂよりも外形寸法が大きく、後述するダンパ部材２５の側面の大部分が外部に露出するのを防ぐことができるように構成される。なお、図５中のハッチングは、ダンパ部材２５が配置される領域を示しており、ダンパ部材２５の露出部分は、第２フランジ部６１ｃと貫通孔２３ｃとの僅かな隙間のみである。
【００４９】
円筒部６１ａの外周面６１ａｏとドリブンスプロケット２３の折り返し部２３ｂの内周面２３ｂｉとの間には全周に亘ってダンパ部材２５が固着されている。
【００５０】
このように、ドリブンスプロケット２３とカラー６１にダンパ部材２５が固着されてユニット化されることで、これらの部材を一体部品、すなわちドリブンスプロケットユニット２８として取り扱うことができる。
【００５１】
組み付けは、先ず、ドリブンスプロケット２３に固着されたカラー６１と、ハブ５１に形成された締結孔５１ｂとの位置をあわせた状態で、スプロケット本体２３ａの内周側端部２３ｄに内側環状壁５７の小径部５７ａを挿通する。このとき、カラー６１の第１フランジ部６１ｂが、ハブ５１の左側面５１ａに当接することで位置決めされ、各ダンパ部材２５が各ダンパ室５５に収容される。続いて、カラー６１の円筒部６１ａにボルト６０を挿通させて、ハブ５１の締結孔５１ｂに螺合させる。これにより、ドリブンスプロケットユニット２８がハブ５１に組み付けられる。このように、単純な作業のみでドリブンスプロケットユニット２８をハブ５１に組み付けることができる。なお、組み付けられたドリブンスプロケットユニット２８において、折り返し部２３ｂの外周面と外側環状壁５８の内周面は接触しないように所定の隙間が設けられる。
【００５２】
組み付けられたドリブンスプロケットユニット２８には、ドライブチェーン２４を介してドライブスプロケット２２の回転力がドリブンスプロケット２３に伝達される。ドリブンスプロケット２３にはダンパ部材２５が固着されるとともに、ダンパ部材２５がカラー６１にも固着されているため、ドリブンスプロケット２３の回転力がダンパ部材２５を介して動力伝達部材としてのカラー６１に伝達される。カラー６１に伝達された回転力は、ボルト６０とハブ５１との締結により、後輪ＷＲのホイール５０に伝達される。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態の駆動輪構造によれば、ドリブンスプロケット２３は、車幅方向に沿ってダンパ室５５側に延びる折り返し部２３ｂを有し、該折り返し部２３ｂにダンパ部材２５が固着されるので、従来のような複雑な形状を有するドリブンフランジが不要になり構成の簡易化、軽量化が実現できる。また、ドリブンスプロケット２３とダンパ部材２５とをユニット化でき、従来必要であったダンパ部材２５とドリブンフランジとの位置合わせも不要となり、組み付け作業を容易にできる。
【００５４】
また、ダンパ部材２５は、折り返し部２３ｂに固着されるとともに、動力伝達部材としてのカラー６１に固着されるので、ドリブンスプロケット２３とダンパ部材２５に加えてカラー６１もユニット化でき、より組み付け作業を容易に行うことができる。
【００５５】
また、ダンパ部材２５は、環状に形成され、折り返し部２３ｂの内周面２３ｂｉに全周に亘って固着されるので、ダンパ部材２５とドリブンスプロケット２３との密着性を向上させることができる。
【００５６】
また、カラー６１を挿通するボルト６０は、ハブ５１の締結孔５１ｂに螺合するので、ユニット化されたドリブンスプロケットユニット２８とホイール５０との組み付けを容易に行うことができる。
【００５７】
なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、折り返し部２３ｂは、一枚の板材からプレス成形によりスプロケット本体２３ａと一体に形成してもよく、スプロケット本体２３ａと別々に形成した後に、溶接、ボルト締結等によりスプロケット本体２３ａと結合してもよい。
また、第２実施形態におけるダンパ室５５の数や形状は任意に設定することができる。
また、本発明の駆動輪構造を採用可能な車両として自動二輪車を例示したが、これに限らず、他の鞍乗型車両、四輪自動車等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０        自動二輪車（車両）
２０        パワーユニット
２２        ドライブスプロケット
２３        ドリブンスプロケット
２３ｂ      折り返し部
２３ｂｉ    内周面
２４        ドライブチェーン
２５        ダンパ部材
２６        嵌合部材（動力伝達部材）
２６ａｏ    外周面
５０        ホイール
５５        ダンパ室
５６        壁部
６１    カラー（動力伝達部材）
Ｌ１        ナットの外形寸法
Ｌ２        折り返し部の外形寸法
ＷＲ    後輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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