(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートと対向するように、出力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第２クラッチプレートと、隣接する作動油室に供給される作動油の圧力に応じて、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの間隔を調整可能なピストンと、を有するクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、
前記作動油室よりも上流側に配置され、作動油の圧力を調整可能なリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブから前記作動油室に至る第１経路から分岐した第２経路に配置され、下流側に作動油を流出させるか、流出させないかを切替可能な切替弁と、
前記切替弁の下流側に配置され、前記切替弁から流出された作動油の圧力が、前記ピストンにより、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力であるスタンバイ圧よりも高い場合に、前記作動油を排出するリリーフ弁と、
前記リニアソレノイドバルブにより調整する作動油の圧力と、前記切替弁による切替とを制御する油圧制御手段と、
を有し、
前記油圧制御手段は、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように前記切替弁を制御すると共に、前記リニアソレノイドバルブによる出力を当該リニアソレノイドバルブの特性に基づいて前記スタンバイ圧以上の圧力となるように調整する
クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記所定の状態とは、前記出力シャフトの出力側において、変速先の変速段のギヤを介しての新たな伝達経路の確立が済んだ状態である
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、前記所定の状態となった場合に、下流側に前記作動油を流出させないように前記切替弁を制御する
請求項１又は請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの動力伝達を断接するクラッチの動作を制御するクラッチ制御装置に関し、特に、作動油の圧力を用いてクラッチを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン等の駆動源からの動力伝達を断接するクラッチの動作を制御するクラッチ制御装置が知られている。このようなクラッチ制御装置には、クラッチを動作させるピストンに対応して形成された作動油室に供給する作動油の圧力（油圧）を制御することにより、クラッチを断接させるものがある。作動油室に供給する作動油の圧力は、例えば、リニアソレノイドバルブを用いて調整されている。
【０００３】
リニアソレノイドバルブを設けた自動変速機において、自動変速機の摩擦要素を締結するための締結圧の調圧精度を向上する技術として、例えば、特許文献１に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２１５２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、クラッチの断接は、車両の発進時や、変速時に行われるが、クラッチの断接に要する時間を短縮したり、クラッチの断接時のショックを低減したりすることが要請されている。
【０００６】
これに対して、クラッチを構成するセパレートプレートと、フリクションプレートとを接触する直前の位置に適切に制御することができれば、クラッチの断接に要する時間の短縮や、クラッチの断接時のショックの低減を実現することが考えられる。
【０００７】
このように、クラッチを構成するセパレートプレートと、フリクションプレートとを接触する位置の状態に維持するためには、作動油の圧力を比較的低い圧力に維持する必要がある。しかしながら、作動油の圧力をリニアソレノイドバルブにより調整するようにしている場合には、リニアソレノイドバルブの低圧領域での制御性が悪いという特性によって、作動油の圧力を比較的低い圧力に維持するように制御することは困難である。
【０００８】
そこで、本発明は、クラッチの断接を行うための作動油の圧力を適切に制御することのできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係るクラッチ制御装置は、入力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第１クラッチプレートと、第１クラッチプレートと対向するように、出力シャフトと一体回転可能な部材に接続される第２プレートと、隣接する作動油室に供給される作動油の圧力に応じて、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間隔を調整可能なピストンと、を有するクラッチ装置を制御するクラッチ制御装置であって、作動油室よりも上流側に配置され、作動油の圧力を調整可能な電磁圧力調整弁と、電磁圧力調整弁から作動油室に至る第１経路から分岐した第２経路に配置され、下流側に作動油を流出させるか、流出させないかを切替可能な切替弁と、切替弁の下流側に配置され、切替弁から流出された作動油の圧力が、ピストンにより、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力であるスタンバイ圧よりも高い場合に、作動油を排出するリリーフ弁と、を有する。
【００１０】
上記クラッチ制御装置において、電磁圧力調整弁により調整する作動油の圧力と、切替弁による切替とを制御する油圧制御手段をさらに有するようにしてもよい。
【００１１】
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように切替弁を制御してもよい。
【００１２】
また、上記クラッチ制御装置において、所定の状態とは、出力シャフトの出力側において、変速先の変速段のギヤを介しての新たな伝達経路の確立が済んだ状態であってもよい。
【００１３】
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、下流側に作動油を流すように切替弁を制御した場合に、電磁圧力調整弁による出力をスタンバイ圧以上の圧力となるように調整してもよい。
【００１４】
また、上記クラッチ制御装置において、油圧制御手段は、所定の状態となった場合に、下流側に作動油を流出させないように切替弁を制御してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クラッチの断接を行うための作動油の圧力を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置により制御するクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るリニアソレノイドバルブの特性を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御処理のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る回転数、制御用電流、切替弁の状態、作動油の圧力（油圧）、クラッチの状態に関するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置により制御するクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。
【００１９】
本実施形態のクラッチ装置１０は、クラッチとして第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２を備えたデュアルクラッチ装置である。クラッチ装置１０は、エンジンＥの駆動力が伝達される入力シャフト１１と、変速機Ｔの例えば偶数段を確立する複数の変速ギヤ（不図示）が設けられた第１出力シャフト１２Ａ、又は変速機Ｔの例えば奇数段を確立する複数の変速ギヤ（不図示）が設けられた第２出力シャフト１２Ｂとの間の駆動力の接断を行う。第２出力シャフト１２Ｂは、第１出力シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。
【００２０】
第１湿式多板クラッチＣ１は、入力シャフト１１と一体回転する円筒状の第１クラッチハブ１３と、第１クラッチハブ１３の外周面にスプライン嵌合する複数枚の内側プレート（第１クラッチプレート）１４Ａと、第１クラッチハブ１３よりも大径に形成されて第１出力シャフト１２Ａと一体回転する円筒状の第１クラッチドラム１５と、内側プレート１４Ａ間に交互に配置されて第１クラッチドラム１５の内周面にスプライン嵌合する複数枚の外側プレート（第２クラッチプレート）１４Ｂと、第１クラッチハブ１３に回転自在に挿入された円環状の圧接プレート１６と、圧接プレート１６及び皿バネ１６Ａを介して各プレート１４Ａ，１４Ｂを軸方向に圧接可能な円筒状の第１ピストン１７と、第１ピストン１７の外周面と接触する内周面を有する有底円筒状のカバー部材１８とを備えている。
【００２１】
第１ピストン１７とカバー部材１８との間には、作動油室１９が区画形成されている。この作動油室１９の油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１クラッチハブ１３側に向かって軸方向にストローク移動して各プレート１４Ａ，１４Ｂの間隔を狭め、ある一定以上の油圧に上昇すると、各プレート１４Ａ，１４Ｂを互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。この状態では、エンジンＥの駆動力は、入力シャフト１１、第１クラッチハブ１３、各プレート１４Ａ，１４Ｂ、第１クラッチドラム１５を介して第１出力シャフト１２Ａに伝達される。
【００２２】
また、第１ピストン１７と第１クラッチハブ１３との間には、第１ピストン１７を第１クラッチハブ１３から離隔する方向に付勢する図示しない複数のリターンスプリングが介設されている。したがって、作動油室１９の油圧が降下すると、第１ピストン１７はリターンスプリングの付勢力によって第１クラッチハブ１３から離隔する方向に移動して各プレート１４Ａ，１４Ｂの圧接状態を開放する（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。
【００２３】
第１湿式多板クラッチＣ１は、第１クラッチハブ１３及び第１ピストン１７を一体回転可能に連結する有底円筒状の第１回り止めピン部材２０を備えている。
【００２４】
第１回り止めピン部材２０は、その底側筒部（一端側）を第１クラッチハブ１３に形成されたピン挿入穴（第１穴）に挿入されると共に、その開口側筒部（他端側）を第１ピストン１７に形成されたピン挿入穴（第２穴）にスライド移動可能に挿入されている。また、第１回り止めピン部材２０の第１クラッチハブ１３からの突出長さ（他端側の突出長さ）は、第１ピストン１７のストローク長さよりも長く形成されている。さらに、第１回り止めピン部材２０の筒内には、第１スプリング部材２１（付勢手段）の一部が収容されている。
【００２５】
第１スプリング部材２１は、その一端を第１ピストン１７のピン挿入穴底部に当接させると共に、その他端部を第１回り止めピン部材２０の筒底部に当接させている。すなわち、第１スプリング部材２１によって、第１回り止めピン部材２０が第１クラッチハブ１３のピン挿入穴に向けて常時付勢されている。
【００２６】
本実施形態のクラッチ装置１０は、上述の第１回り止めピン部材２０及び第１スプリング部材２１を備えることにより、第１クラッチハブ１３と第１ピストン１７とが最も離隔する第１湿式多板クラッチＣ１の断時（第１ピストン１７のストローク量が略ゼロの時）においても、第１回り止めピン部材２０の一端側が第１クラッチハブ１３のピン挿入穴内に保持され、第１回り止めピン部材２０の他端側の一部（第１ピストン１７のストローク長さよりも長い部分）が第１ピストン１７のピン挿入穴内に保持されるようになっている。これにより、第１回り止めピン部材２０の脱落が確実に防止される。
【００２７】
第２湿式多板クラッチＣ２は、第２クラッチハブ３３と、第２クラッチドラム３５と、内側プレート３４Ａと、外側プレート３４Ｂと、第２ピストン３７と、作動油室３９とを備えており、第１湿式多板クラッチＣ１と略同様に構成されている。また、第２湿式多板クラッチＣ２は、第１湿式多板クラッチＣ１と同様に、第２回り止めピン部材４０と、第２スプリング部材４１とを備えている。第２湿式多板クラッチＣ２の各構成は、第１湿式多板クラッチＣ１と同様の機能を有するため、これらの詳細な説明は省略する。なお、第２湿式多板クラッチＣ２は、第１湿式多板クラッチＣ１が接の際に断にされ、第１湿式多板クラッチＣ１が断の際に接にされる。
【００２８】
次に、クラッチ装置１０を制御するクラッチ制御装置１について詳細に説明する。
【００２９】
図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の概略構成図である。なお、図２においては、第１湿式多板クラッチＣ１の制御に関わる構成を中心に示し、第２湿式多板クラッチＣ２の制御に関わる構成は、第１湿式多板クラッチＣ１の制御に関わる構成と同様な構成であるので一部について省略している。
【００３０】
クラッチ制御装置１は、油タンク６０と、フィルタ６１と、オイルポンプ６２と、リリーフ弁６３と、電磁圧力調整弁の一例としてのリニアソレノイドバルブ６４と、切替弁６５と、リリーフ弁６６と、ＥＣＵ５０とを有する。
【００３１】
油タンク６０は、作動油を貯留する。フィルタ６１は、油タンク６０からオイルポンプ６２に供給される作動油中の金属粉等の不純物を除去する。オイルポンプ６２は、配管７０により、油タンク６０からフィルタ６１を介して作動油を吸引して下流側の配管７１に供給する。
【００３２】
配管７１は、配管７２と、配管７３に分岐されている。配管７２には、リリーフ弁６３が接続されている。リリーフ弁６３は、配管７２内の作動油の圧力（油圧）が想定している圧力（元圧）以上となった場合に作動油を上流側（配管７０）に還流させる。
【００３３】
配管７３の下流側には、リニアソレノイドバルブ６４が接続されている。リニアソレノイドバルブ６４は、ＥＣＵ５０により入力される制御用の電流に応じて、下流側に供給する作動油の圧力を調整する。
【００３４】
リニアソレノイドバルブ６４の下流側には、配管７４が接続されている。配管７４は、配管７５と、配管７６とに分岐されている。配管７４，７５，７６内は、連通しており、その中の作動油は同じ圧力となるように作用する。
【００３５】
配管７５には、作動油室１９に接続されている。配管７６には、切替弁６５が接続されている。切替弁６５は、配管７６内の作動油を、下流側（配管７７側）に流すか（下流側を解放するか）、流さないか（下流側を閉鎖するか）を切替可能である。切替弁６５による経路の解放／閉鎖の切替は、ＥＣＵ５０によって制御される。切替弁６５は、例えば、オン／オフが切り換えられるオン／オフ弁であり、オン時には、配管７７側に作動油を流す状態となり、オフ時には、配管７７側に作動油を流す状態となる。
【００３６】
配管７７には、リリーフ弁６６が接続されている。リリーフ弁６６は、配管７７側の作動油の圧力が、ピストン１９により内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとの間隔を、接触する直前の間隔とするために必要な圧力（スタンバイ圧）を超える場合に、作動油を油タンク６０に排出することができる。したがって、リリーフ弁６６は、配管７７側の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高い圧力である場合には、配管側７７側の圧力をスタンバイ圧にするように作用する。ここで、スタンバイ圧は、第１ピストン１７に設けられているリターンスプリングの付勢力に応じて決まる。なお、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとが、接触する直前の間隔となっている位置を、スタンバイ位置といい、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとがその位置にあることを、クラッチがスタンバイ位置にあるという。
【００３７】
ＥＣＵ５０は、リニアソレノイドバルブ６４、切替弁６５等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備える。
【００３８】
ＥＣＵ５０は、油圧制御手段の一例としての油圧制御部５１と、変速制御部５２とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３９】
油圧制御部５１は、変速に関わるクラッチの動作を制御するために作動油室１９，３９に供給する油圧を制御するクラッチ制御処理を実行する。例えば、油圧制御部５１は、内側プレート１４Ａ，３４Ａと、外側プレート１４Ｂ，３４Ｂとの接触を開始させる所定の状態となるまでに、下流側に作動油を流すように切替弁６５を制御する。所定の状態としては、例えば、出力シャフト１２Ａ，１２Ｂに接続された変速先の変速段のギヤを介しての新たな伝達経路の確立が済んだ状態、すなわち、新たな伝達経路を構成する変速段のギヤに対するギヤインが行われた状態がある。なお、油圧制御部５１の詳細な処理については、後述する。
【００４０】
変速制御部５２は、図示しない各種センサからの情報を取得し、情報に基づいて、変速機Ｔにおける変速を決定し、決定した変速を行うように変速シフタ５３を制御する。具体的には、例えば、変速制御部５２は、センサから得られたアクセル開度、車速等に基づいて、適切な変速段を特定し、現在の変速段と違う場合には、変速すると決定する。
【００４１】
変速シフタ５３は、変速制御部５２の制御に従って、変速機Ｔのシャフトと一体回転可能に接続された図示しないスリーブを移動させて、変速元の変速段のギヤに固定されているドグギヤとの噛合を解く、すなわち、ギヤアウトさせる。また、変速シフタ５３は、変速機Ｔのシャフトと一体回転可能に接続された図示しないスリーブを移動させて、変速先の変速段のギヤに固定されているドグギヤと噛合させること、すなわち、ギヤインさせることにより、駆動力の出力側への伝達経路を確立する。
【００４２】
次に、リニアソレノイドバルブ６４の特性について説明する。
【００４３】
図３は、本発明の一実施形態に係るリニアソレノイドバルブの特性を説明する図である。
【００４４】
リニアソレノイドバルブ６４は、基本的には、供給される制御用の電流に応じて出力される作動油の圧力が決まる。リニアソレノイドバルブ６４は、比較的低い圧力に調整しようとする場合においては、一定の制御用の電流が加えられても、常に一定の圧力に調整できるとは限らないという特定を持っており、制御性が悪い。すなわち、比較的低い圧力に調整しようとしても、所望の圧力よりも低く調整されてしまう場合もあれば、所望の圧力よりも高く調整されてしまう場合もある。
【００４５】
本実施形態では、例えば、スタンバイ圧は、このように制御性が悪い範囲に属している。このため、リニアソレノイドバルブ６４によりスタンバイ圧となるように調整してそのまま作動油室１９に作動油を供給するようにした場合には、スタンバイ圧よりも高くなってしまって、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとが接触してしまい、プレート自体を無駄に摩耗させてしまったり、変速の処理へ悪影響を与えてしまったりする虞がある。
【００４６】
次に、クラッチ制御装置１によるクラッチ制御処理について説明する。
【００４７】
図４は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御処理のフローチャートである。クラッチ制御処理は、例えば、車両の電源ＯＮ（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時に開始され、繰り返し実行される。
【００４８】
油圧制御部５１は、変速制御部５２による変速が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、変速が開始されていない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ステップＳ１１を再び実行する。
【００４９】
一方、変速が開始されている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、油圧制御部５１は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２のそれぞれを対象に、以下の処理ステップ（ステップＳ１２〜Ｓ２１）を実行する。なお、以下の説明では、第１湿式多板クラッチＣ１を対象としている処理についてのみ説明するが、第２湿式多板クラッチＣ２についても同様な処理が行われる。
【００５０】
ステップＳ１２では、油圧制御部５１は、変速先の変速段のギヤが、処理の対象とするクラッチ（対象クラッチ：本説明では、第１湿式多板クラッチＣ１）側、すなわち、この対象クラッチを介して駆動力が伝達されるギヤであるか否かを判定する。
【００５１】
この結果、変速先の変速段のギヤが対象クラッチ側である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、油圧制御部５１は、対象クラッチが接であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００５２】
対象クラッチが接である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、油圧制御部５１は、対象クラッチを断にするための制御（クラッチ断制御）を開始する（ステップＳ１４）。具体的には、油圧制御部５１は、リニアソレノイドバルブ６４を、流出する作動油の圧力を低下させるように制御する。本実施形態では、後続するステップを実行することにより、リニアソレノイドバルブ６４から出力される作動油の圧力がそのまま作動油室１９に伝わらなくなるので、作動油の圧力をスタンバイ圧以上とするように制御してもよい。なお、変速制御部５２は、対象クラッチが断になった後に、変速シフタ５３により、変速元の変速段のギヤをギヤアウトする処理を実行させ、その後、変速先の変速段のギヤをギヤインする処理を実行する。
【００５３】
一方、対象クラッチが接でない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、油圧制御部５１は、リニアソレノイドバルブ６４を開けて、流出する作動油の圧力がスタンバイ圧以上となるように制御を開始する（ステップＳ１５）。この際に、変速制御部５２は、変速シフタ５３により、変速先の変速段へのギヤインを開始する。
【００５４】
ステップＳ１４又はステップＳ１５を実行した後、油圧制御部５１は、切替弁６５を、下流側への経路を解放するように切り替える制御を行う（ステップＳ１６）。この結果、配管７６側の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高い圧力である場合には、リリーフ弁７７が作動油を排出して、配管７６側の圧力をスタンバイ圧にするように作用する。したがって、リニアソレノイドバルブ６４からの実際の作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高くても、作動油室１９には、スタンバイ圧の作動油が供給されることとなる。これにより、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとを接触させずに、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとの間隔を接触する直前の間隔にすることができる、すなわち、クラッチをスタンバイ位置にすることができる。
【００５５】
その後、油圧制御部５１は、変速制御部５２による変速先の変速段へのギヤインが完了したか否かを判定し（ステップＳ１７）、ギヤインが完了していない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、再びステップＳ１７を実行する。
【００５６】
一方、変速制御部５２による変速先の変速段へのギヤインが完了している場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、対象クラッチを接にする状態が整っていることを意味しているので、油圧制御部５１は、切替弁６５を、下流側への経路を閉鎖するように切り替える制御を行う（ステップＳ１８）。この結果、作動油室１９には、リニアソレノイドバルブ６４によって調整された圧力のまま作動油が供給されることとなる。
【００５７】
次いで、油圧制御部５１は、対象クラッチを接にするための制御（クラッチ接制御）を開始し（ステップＳ１９）、その後処理を終了する。具体的には、油圧制御部５１は、流出する作動油の圧力が対象クラッチを接にする圧力となるようにリニアソレノイドバルブ６４を制御する。この結果、対象クラッチは、接となり、入力シャフト１１の駆動力が、変速先の変速段のギヤを介しての伝達経路により出力側に伝達されることとなる。
【００５８】
なお、変速先の変速段のギヤが対象クラッチ側でない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）には、油圧制御部５１は、対象クラッチが接であるか否かを判定し（ステップＳ２０）、対象クラッチが接である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、油圧制御部５１は、対象クラッチを断にするための制御（クラッチ断制御）を開始する（ステップＳ２１）一方、対象クラッチが接でない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、処理を終了する。
【００５９】
次に、変速時におけるクラッチ制御装置１に関わる各種状態について説明する。なお、ここでは、同一のクラッチ（第１湿式多板クラッチＣ１又は第２湿式多板クラッチＣ２）を介して伝達経路が形成される変速段間での変速が行われる例を説明する。
【００６０】
図５は、本発明の一実施形態に係る回転数、制御用電流、切替弁の状態、作動油の圧力（油圧）、クラッチの状態に関するタイミングチャートである。
【００６１】
図５（ａ）は、エンジンと、出力シャフト（変速機Ｔのインプットシャフト）との回転数のタイミングチャートを示し、図５（ｂ）は、リニアソレノイドバルブ６４に供給される制御用の電流のタイミングチャートを示し、図５（ｃ）は、切替弁６５の切替状態のタイミングチャートを示し、図５（ｄ）は、作動油室１９に供給される油圧のタイミングチャートを示し、図５（ｅ）は、クラッチの状態を示すタイミングチャートを示す。
【００６２】
まず、クラッチ装置１０に接続されるエンジンＥの回転数と、出力シャフトの回転数との時間変化について説明する。
【００６３】
車両が或る変速段で走行している時点Ｔ０においては、図５（ａ）に示すように、エンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａの回転数とは、一致している。この後、アクセル開度を大きくしたことに伴って時点Ｔ１に示すように、エンジンＥの回転数が増加すると、変速制御部５２がより高速な変速段への変速が必要であると判断して、変速を開始する。
【００６４】
時点Ｔ２においては、クラッチが断にされるので、出力シャフト１２Ａの回転数が低下する。この後、変速制御部５２により、変速元の変速段のギヤアウトが行われ、変速先の変速段へのギヤインが実行される。そして、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点Ｔ４において、クラッチの接続が開始されて、所謂半クラッチ状態となると、エンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａの回転数との回転数差が徐々に減り、時点Ｔ７にエンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａの回転数とが一致して、クラッチが接となる。
【００６５】
次に、リニアソレノイドバルブ６４に供給される制御用の電流について説明する。
【００６６】
油圧制御部５１は、時点Ｔ１において、変速制御部５２による変速が開始されると、クラッチを断にするために、図５（ｂ）に示すように、リニアソレノイドバルブ６４で調整される作動油の圧力を低下させるために、制御用の電流を徐々に低下させる。
【００６７】
次いで、油圧制御部５１は、リニアソレノイドバルブ６４で調整される作動油の圧力が、或る程度低くなった時点Ｔ２から時点Ｔ４までは、リニアソレノイバルブ６４で調整される作動油の圧力が、特性による不安定さを考慮してもスタンバイ圧以上となるように電流を供給する。この時点Ｔ２から時点Ｔ４の間においては、リニアソレノイドバルブ６４の特性により、実際に調整される作動油の圧力は、スタンバイ圧よりもかなり高い圧力となることもある。
【００６８】
油圧制御部５１は、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点Ｔ４において、クラッチの接続を開始するために、リニアソレノイバルブ６４により供給される作動油の圧力を徐々に増加させるように制御用の電流を徐々に増加させる。
【００６９】
次いで、油圧制御部５１は、エンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａとの回転数との回転数差が所定以下となった時点Ｔ６において、リニアソレノイバルブ６４で調整される作動油の圧力がクラッチを接に維持する一定圧力となるように、制御用の電流の電流値を所定の値まで増加させる。
【００７０】
次に、切替弁６５の状態について説明する。
【００７１】
油圧制御部５１は、図５（ｃ）に示すように、リニアソレノイドバルブ６４で調整される作動油の圧力が、或る程度低くなった時点Ｔ２において、切替弁６５をオンに切り替える。この結果、切替弁６５は、下流側のリリーフ弁６６に至る経路（配管７７）が解放される状態となる。したがって、リニアソレノイドバルブ６４により調整された作動油の圧力がスタンバイ圧よりも高ければ、リリーフ弁６６により作動油が排出されることとなるので、作動油室１９に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧以下となる。本実施形態では、リニアソレノイドバルブ６４で調整される作動油の圧力は、特性を考慮してもスタンバイ圧以上となるように制御されているので、作動油室１９に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧となる。
【００７２】
そして、油圧制御部５１は、変速先の変速段へのギヤインが終了した時点Ｔ４において、切替弁６５をオフに切り替える。この結果、切替弁６５は、下流側の経路を閉鎖する状態となる。この結果、時点Ｔ４以降においては、リニアソレノイドバルブ６４により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室１９に供給される。
【００７３】
次に、作動油室１９に供給される作動油の圧力について説明する。
【００７４】
時点Ｔ０から時点Ｔ２までは、切替弁６５は、リリーフ弁６６に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、リニアソレノイドバルブ６４により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室１９に供給される。
【００７５】
そして、切替弁６５がオンに切り替えられた時点Ｔ２から時点Ｔ４までは、リリーフ弁６６により、作動油の圧力がスタンバイ圧に維持されるので、作動油室１９には、スタンバイ圧以下（本実施形態では、スタンバイ圧）の作動油が供給される。このため、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとが接触してしまうことがない。さらに、本実施形態では、作動油室１９に供給される作動油はスタンバイ圧となるようになっているので、内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとの間隔を接触する直前の間隔にすることができる。
【００７６】
そして、切替弁６５がオフに切り替えられた時点Ｔ４以降においては、切替弁６５は、リリーフ弁６６に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、リニアソレノイドバルブ６４により調整された作動油は、そのままの圧力で作動油室１９に供給される。
【００７７】
次に、クラッチの状態について説明する。
【００７８】
時点Ｔ１までは、リニアソレノイドバルブ６４によりクラッチを接にするための圧力の作動油が作動油室１９に供給されているので、クラッチは、接となっている。
【００７９】
時点Ｔ１を過ぎると、リニアソレノイドバルブ６４により供給される作動油の圧力が徐々に減らされるので、クラッチは、半クラッチ状態となる。
【００８０】
そして、時点Ｔ２において、作動油室１９に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧となるので、クラッチは断となる。時点Ｔ２から時点Ｔ４までの間は、作動油室１９に供給される作動油の圧力は、スタンバイ圧に維持されるので、クラッチの内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとの間隔は、これらが接触する直前の間隔となっている。
【００８１】
時点Ｔ４を過ぎると、リニアソレノイドバルブ６４により供給される作動油の圧力が増加するように制御され、リリーフ弁６６に至る経路が閉鎖されている状態となっているので、クラッチの内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとは、接触し始めて半クラッチ状態となる。ここで、時点Ｔ４までは、クラッチの内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとの間隔が、これらが接触する直前の間隔となっているので、時点Ｔ４を経過して比較的短時間で、クラッチの内側プレート１４Ａと外側プレート１４Ｂとを接触させることができる。
【００８２】
そして、時点Ｔ７において、エンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａの回転数との回転数差がなくなり、クラッチが接となる。
【００８３】
次に、本実施形態に係るクラッチ制御装置における効果を比較例と比較して説明する。
【００８４】
比較例に係るクラッチ制御装置においては、作動油室には、常にリニアソレノイドバルブにより圧力が調整された作動油がそのままの圧力で供給される。このため、比較的低い圧力に調整する必要がある時点Ｔ２以降においては、図５（ｂ）に示すように、リニアソレノイドバルブに調整される圧力が確実にクラッチに接触しないような圧力に調整されるような電流値を供給しなければならない。したがって、ギヤインが完了する時点Ｔ４になるまでは、実施形態の例と比較して、低い圧力の作動油しか作動油室に供給することができない。
【００８５】
この結果、ギヤインが完了した時点Ｔ４が経過した後に、リニアソレノイドバルブにより供給する作動油の圧力を高くするようにしなければならず、時点Ｔ４からある程度の時間が経過した時点Ｔ５になってやっと、クラッチの内側プレートと外側プレートとの間隔が、これらが接触する直前の間隔となる。なお、早期にスタンバイ位置となるように制御しようとすると、リニアソレノイドバルブにより供給する作動油の圧力をより高い圧力にする必要があるので、場合によっては、クラッチの内側プレートと外側プレート１４とを接触させてしまう虞がある。
【００８６】
そして、時点Ｔ５を経過した後に、クラッチの内側プレートと外側プレート１４とを接触させて半クラッチ状態にさせることとなるので、図５（ａ）に示すように、エンジンＥの回転数と、出力シャフト１２Ａの回転数との回転数差がなくなり、クラッチが接となるのは、時点Ｔ７よりも遅い時点となってしまう。
【００８７】
これに対して、実施形態の一例に係るクラッチ制御装置によると、時点Ｔ４までにクラッチをスタンバイ位置にさせることができ、その後、早期にクラッチを接にすることができる。
【００８８】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００８９】
例えば、上記実施形態では、２つのクラッチを有するデュアルクラッチ装置の例を挙げていたが、本発明は、これに限られず、１つのクラッチを有するクラッチ装置にも適用することができる。このようなクラッチ装置におけるクラッチ制御処理は、例えば、図４の処理において、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ２０，Ｓ２１の処理を削除したものとすることができる。
【００９０】
また、上記実施形態では、油圧制御部５１は、クラッチを断にする時点から、リリーフ弁６６により配管７４，７５，７６における油圧をスタンバイ圧以下にするように、切替弁６５によるリリーフ弁６６への経路を解放するように制御していたが、本発明はこれに限られず、クラッチを断にした時点よりも遅い時点に切替弁６５による経路の解放を行ってもよく、要は、ギヤインが完了するまでに、クラッチをスタンバイ位置にできる時点であれば、どの時点であってもよい。
【００９１】
また、上記実施形態では、駆動力の伝達に使用されておらず、変速先の変速段の伝達経路における駆動力の接断を担当するクラッチについては、実際に変速の開始を検出した後に、クラッチをスタンバイ位置となるように制御していたが、本発明はこれに限られず、例えば、駆動力の伝達に使用されていないクラッチについては、駆動力の断接を担当する伝達経路を構成するための変速段への変速が行われる可能性が高くなったことを検出した後に、クラッチをスタンバイ位置となるように制御するようにしてもよい。このようにすると、一のクラッチから他のクラッチへの入力シャフトからの駆動力の伝達先の切り替えを迅速に行うことができる。
【符号の説明】
【００９２】
１  クラッチ制御装置
１０  クラッチ装置
１１  入力シャフト
１２Ａ，１２Ｂ  出力シャフト
１３,３３  クラッチハブ
１４Ａ，３４Ａ  内側プレート
１４Ｂ，３４Ｂ  外側プレート
１５，３５  クラッチドラム
１７，３７  ピストン
１９，３９  作動油室
５０  ＥＣＵ
５１  油圧制御部
６４  リニアソレノイドバルブ
６５  切替弁
６６  リリーフ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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