(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、
前記セカンダリプーリは、
セカンダリ軸に固定された固定シーブと、
前記固定シーブに前記ベルトを挟んで対向配置され、前記セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、
前記セカンダリ軸に対して固定され、前記可動シーブとの間に油圧が供給されるピストン室を形成するピストンと、
前記可動シーブと前記ピストンとを互いに離間する方向に付勢するバイアススプリングと、
前記ピストンに対して前記ピストン室と反対側に、前記可動シーブと一体的に設けられ、前記ピストンとの間にキャンセラ室を形成するキャンセラとを備えており、
前記ベルトの伝達トルク容量に応じた必要推力から前記バイアススプリングの付勢力により前記可動シーブから前記ベルトに加わるスプリング推力を差し引いた値が前記ピストン室に供給される最低油圧により前記可動シーブから前記ベルトに加わる最低油圧推力よりも大きいときには、油供給口から前記キャンセラ室に油が供給されず、前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値が前記最低油圧推力以下であるときには、前記油供給口から前記キャンセラ室に油が供給されるように、前記キャンセラ室に対する前記油供給口の位置により、前記キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替える切替手段と、
前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値が前記最低油圧推力よりも大きいときには、前記必要推力から前記スプリング推力および前記ピストン室内に発生する遠心油圧により前記可動シーブから前記ベルトに加わる遠心油圧推力を差し引いた値を制御油圧推力とし、前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値が前記最低油圧推力以下であるときには、前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値を制御油圧推力として、前記制御油圧推力に基づいて、前記ピストン室に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを含み、
前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値が前記最低油圧推力以下であるときには、前記キャンセラ室に油が供給されて、前記キャンセラ室内に遠心油圧が発生することにより、前記ピストン室に供給される油圧が前記最低油圧であっても前記制御油圧推力が得られ、
前記キャンセラ室への油の供給が開始される時点で、前記必要推力から前記スプリング推力を差し引いた値が前記最低油圧推力以下であり、前記ピストン室に発生する遠心油圧分による推力が過推力として前記ベルトに加わっている、無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。
【０００４】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。
【０００５】
ＣＶＴでは、プライマリプーリのピストン室に供給される油の流量制御により、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。また、ベルトは、各プーリの固定シーブおよび可動シーブ間において、各プーリのピストン室に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリのピストン室に供給される油圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
セカンダリプーリが高速回転すると、セカンダリプーリのピストン室内の作動油に作用する遠心力が大きくなり、可動シーブに大きい遠心油圧が作用するので、必要な推力を得るためにピストン室への供給が必要とされる油圧（制御油圧）を低く設定することができる。しかしながら、油圧回路からピストン室に供給される油圧には下限があり、制御油圧がその下限圧（最低油圧）を下回る領域では、セカンダリプーリからベルトに加えられる推力が必然的に過大（過推力）になる。推力が過大になると、ベルトやセカンダリプーリ（または軸）を支持するベアリングなどでエネルギー損失が増大し、そのエネルギー損失の増大により、トルクの伝達効率が低下する。
【０００８】
そのため、一般的なＣＶＴでは、セカンダリプーリのピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体化されたキャンセラが設けられ、キャンセラとピストンとの間に形成されるキャンセラ室に油が供給される。これにより、セカンダリプーリの回転時に、キャンセラ室内に遠心油圧が発生し、そのキャンセラ室内の遠心油圧により、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そして、セカンダリプーリの高速回転時には、ピストン室内に発生する遠心油圧がキャンセルされることにより、セカンダリプーリからベルトに過推力が加わることを抑制できる。
【０００９】
しかしながら、キャンセラ（キャンセラ室）が設けられていると、ピストン室内に発生する遠心油圧が常にキャンセルされるので、キャンセラが設けられていない構成と比較して、ピストン室の必要油圧を高く設定する必要がある。その結果、油圧を発生させるオイルポンプの駆動トルクが増大する。
【００１０】
本発明の目的は、ベルトに加わる推力が過大（過推力）になることを抑制できながら、ピストン室に供給される油圧を低く抑えることができる、無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、セカンダリプーリは、セカンダリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、セカンダリ軸に対して固定され、可動シーブとの間に油圧が供給されるピストン室を形成するピストンと、可動シーブとピストンとを互いに離間する方向に付勢するバイアススプリングと、ピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体的に設けられ、ピストンとの間にキャンセラ室を形成するキャンセラとを備えており、ベルトの伝達トルク容量に応じた必要推力からバイアススプリングの付勢力により可動シーブからベルトに加わるスプリング推力を差し引いた値がピストン室に供給される最低油圧により可動シーブからベルトに加わる最低油圧推力よりも大きいときには、キャンセラ室に油が供給されず、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であるときには、キャンセラ室に油が供給されるように、キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替える切替手段と、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力よりも大きいときには、必要推力からスプリング推力およびピストン室内に発生する遠心油圧により可動シーブからベルトに加わる遠心油圧推力を差し引いた値を制御油圧推力とし、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であるときには、必要推力からスプリング推力を差し引いた値を制御油圧推力として、制御油圧推力に基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、可動シーブとピストンとの間には、油圧が供給されるピストン室が形成されている。ピストンに対してピストン室と反対側には、キャンセラが可動シーブと一体的に設けられている。キャンセラとピストンとの間には、油が供給されるキャンセラ室が形成されている。
【００１３】
ベルトの伝達トルク容量に応じた必要推力からバイアススプリングの付勢力により可動シーブからベルトに加わるスプリング推力を差し引いた値がピストン室に供給される最低油圧により可動シーブからベルトに加わる最低油圧推力よりも大きいときには、キャンセラ室に油が供給されない。そのため、必要推力からスプリング推力およびピストン室内に発生する遠心油圧により可動シーブからベルトに加わる遠心油圧推力を差し引いた値が制御油圧推力とされて、その制御油圧推力に基づいて、ピストン室に供給される油圧が制御される。これにより、ピストン室に供給される油圧を低く抑えることができ、油圧を発生させるオイルポンプの駆動トルクの増大を抑制することができる。その結果、無段変速機が搭載された車両の燃費を向上することができる。
【００１４】
一方、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であるときには、キャンセラ室に油が供給される。このとき、キャンセラ室内に遠心油圧を発生させることができ、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセラ室内に発生する遠心油圧でキャンセル（相殺）することができる。その結果、可動シーブからベルトに加わる推力が過大になることを抑制できる。
【００１５】
また、キャンセラ室への油の供給が開始される時点で、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であり、ピストン室に発生する遠心油圧分による推力が過推力としてベルトに既に加わっている。しかも、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であるときには、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が制御油圧推力とされて、制御油圧推力に基づいて、ピストン室に供給される油圧が制御される。そのため、キャンセラ室内に遠心油圧が発生しても、可動シーブからベルトに加わる推力が不足することを抑制でき、推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力よりも大きいときには、キャンセラ室内に遠心油圧が発生しないので、ピストン室に供給される油圧を低く抑えることができ、油圧を発生させるオイルポンプの駆動トルクの増大を抑制することができる。一方、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であるときには、キャンセラ室内に遠心油圧を発生させることができ、可動シーブからベルトに加わる推力が過大になることを抑制できる。しかも、キャンセラ室への油の供給が開始される時点で、ピストン室に発生する遠心油圧分による推力が過推力としてベルトに既に加わっているので、キャンセラ室内に遠心油圧が発生しても、ベルトに加わる推力が不足することを抑制でき、推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るＣＶＴ（無段変速機）が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２Ａ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、変速比が最大変速比であるときの状態を示す。
【図２Ｂ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、変速比が変速比所定値であるときの状態を示す。
【図２Ｃ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、変速比が最小変速比であるときの状態を示す。
【図３】変速比所定値および制御油圧の設定手法について説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜駆動系統の構成＞
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係るＣＶＴ（無段変速機）４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２１】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４が搭載されている。
【００２２】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２３】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２４】
ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が相対回転不能に連結されている。ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かう油の流れが生じる。この油の流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００２５】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００２６】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５から油が吐出される。
【００２７】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００２８】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２と回転軸線が一致するように配置され、タービンランナ３２に相対回転不能に連結されている。
【００２９】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００３０】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上であって、それらの軸線方向と直交する方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されている。
【００３１】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３２】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。ピストン室６４に供給される油の流量が制御されることにより、変速比が連続的かつ無段階に変更される。
【００３３】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。ピストン室６８に供給される油圧（セカンダリ圧）が制御されることにより、ベルト５５がピストン室６８に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。
【００３４】
変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００３５】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００３６】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００３７】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００３８】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００３９】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４０】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４１】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００４２】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００４３】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ７と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００４４】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００４５】
＜セカンダリプーリ＞
【００４６】
図２Ａ、図２Ｂおよび図２Ｃは、セカンダリプーリ５４の構成を示す断面図である。
【００４７】
セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２と一体的に形成され、セカンダリ軸５２からその径方向に鍔状に張り出している。固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２側ほど可動シーブ６６に近づくように傾斜した挟持面１０１を有している。
【００４８】
なお、以下では、セカンダリ軸５２の径方向（軸線と直交する方向）を単に「径方向」という。また、セカンダリ軸５２の軸線方向（軸線と平行する方向）を単に「軸線方向」という。「径方向」および「軸線方向」は、それぞれアウトプット軸４２の径方向および軸線方向と同じ方向である。
【００４９】
可動シーブ６６は、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能に外嵌された略円筒状の内円筒部１０２と、内円筒部１０２の固定シーブ６５側の端部から径方向に鍔状に張り出す鍔状部１０３と、鍔状部１０３の外周端部から固定シーブ６５側と反対側に延びる略円筒状をなし、内円筒部１０２と径方向に対向する外円筒部１０４とを一体的に備えている。また、可動シーブ６６は、セカンダリ軸５２側ほど固定シーブ６５に近づくように傾斜した挟持面１０５を有している。挟持面１０５は、固定シーブ６５の挟持面１０１と間隔を空けて対向し、それらの挟持面１０１，１０５の間に、ベルト５５が挟持されている。
【００５０】
内円筒部１０２には、セカンダリ軸５２と摺擦する内周面に、油溝１０６が全周にわたって形成されている。油溝１０６は、可動シーブ６６（内円筒部１０２）の可動範囲内であれば、可動シーブ６６の位置にかかわらず、セカンダリ軸５２の軸線上に形成された作動油路１０７と常に連通している。また、内円筒部１０２には、一端が油溝１０６に接続され、他端が内円筒部１０２の外周面で開放される導入油路１０８が形成されている。可動シーブ６６とピストン６７との間のピストン室６８には、作動油路１０７から油溝１０６および導入油路１０８を介して油が供給される。
【００５１】
ピストン６７は、アウトプット軸４２に固定されることにより、セカンダリ軸５２に対して固定されている。具体的には、セカンダリ軸５２は、アウトプット軸４２よりも大径に形成されており、セカンダリ軸５２とアウトプット軸４２との境界部には、それらの外周面の間に段差が生じている。ピストン６７は、アウトプット軸４２の外周面に固定され、その外周面から径方向に鍔状に張り出す内円環部１０９と、内円環部１０９の外周端部から可動シーブ６６側に延びる略円筒状の円筒部１１０と、円筒部１１０の可動シーブ６６（鍔状部１０３）側の端部から径方向に延びる略円環状の外円環部１１１とを一体的に備えている。
【００５２】
内円環部１０９とセカンダリ軸５２との間には、可動シーブ６６の移動量を物理的に制限するためのストッパ１１２が介在されている。
【００５３】
外円環部１１１の端面１１３は、可動シーブ６６の外円筒部１０４に径方向内側から対向している。端面１１３には、シール溝１１４が全周にわたって形成されている。シール溝１１４には、オイルシール１１５が嵌合されている。オイルシール１１５は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の内面に液密的に当接している。
【００５４】
可動シーブ６６の鍔状部１０３とピストン６７の内円環部１０９との間には、ベルト５５に初期推力（初期挟圧力）を与えるためのバイアススプリング１１６が介在されている。バイアススプリング１１６の弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００５５】
ピストン６７に対してピストン室６８と反対側には、キャンセラ１２１が設けられている。キャンセラ１２１は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の外周を取り囲む略円筒状をなし、外円筒部１０４の外周面に固定された固定部１２２と、可動シーブ６６の外円筒部１０４に対して固定シーブ６５側と反対側において、固定部１２２の端部から径方向内側に延びる略円環状の円環部１２３と、円環部１２３の内周端から固定シーブ６５側と反対側に屈曲して延び、径方向内側に屈曲して延びる略クランク状のクランク部１２４とを一体的に備えている。キャンセラ１２１が設けられることにより、ピストン６７とキャンセラ１２１との間には、キャンセラ室１２５が形成されている。円環部１２３の外周部には、キャンセラ室１２５とその外部とを連通する小孔１２６が貫通して形成されている。
【００５６】
ピストン６７の外側には、導油部材１３１が設けられている。導油部材１３１は、アウトプット軸４２の周囲で径方向に延びる円環状の円環部１３２と、円環部１３２の外周端から固定シーブ６５側に延びる円筒状の円筒部１３３とを一体的に備えている。
【００５７】
円環部１３２には、ピストン６７の内円環部１０９と出力ギヤ４５とが軸線方向の両側から密着している。円環部１３２は、内円環部１０９と出力ギヤ４５との間に挟持された状態で、ピストン６７および出力ギヤ４５に対して固定されている。
【００５８】
円筒部１３３は、ピストン６７の円筒部１１０の外周を取り囲んでいる。円筒部１１０は、外周面が軸線方向の中央部１３４よりも固定シーブ６５側で相対的に径方向外側に位置し、中央部１３４よりも固定シーブ６５側と反対側で相対的に径方向内側に位置するように、中央部１３４でクランク状に屈曲している。円筒部１３３の固定シーブ６５側の端部は、円筒部１１０の外周面に密着し、その端部以外の部分は、円筒部１１０の外周面と隙間１３５を空けて対向している。
【００５９】
円筒部１３３には、隙間１３５とその外部とを連通する油供給口１３６が形成されている。油供給口１３６の位置は、変速比が変速比所定値よりも大きいときに、図２Ａに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、変速比が変速比所定値と一致するときに、図２Ｂに示されるように、キャンセラ１２１のクランク部１２４の端部と径方向に対向し、変速比が変速比所定値よりも小さいときに、図２Ｃに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向する位置に決められている。また、油供給口１３６の断面積（開口面積）は、小孔１２６の断面積（開口面積）よりも大きい。
【００６０】
円環部１３２には、切欠１３７が局所的に形成されている。切欠１３７は、内周端から径方向の途中部まで直線状に延びている。切欠１３７の個数は、特に制限されず、１個であってもよいし、２個以上であってもよい。そして、ピストン６７の内円環部１０９の外表面（固定シーブ６５側と反対側の面）には、切欠１３７と周方向に同じ位置に、溝１３８が形成されている。溝１３８は、内円環部１０９の外周端から径方向の途中部まで直線状に延び、その径方向内側の端部が切欠１３７の径方向外側の端部と軸線方向に重なっている。これにより、アウトプット軸４２の周囲において、出力ギヤ４５、ピストン６７の内円環部１０９および導油部材１３１の円環部１３２に取り囲まれた空間１３９は、切欠１３７および溝１３８を介して、ピストン６７の円筒部１１０と導油部材１３１の円筒部１３３との間の隙間１３５と連通している。
【００６１】
空間１３９には、アウトプット軸４２の軸線上に形成された潤滑油路１４１を流通する油が供給される。具体的には、アウトプット軸４２には、潤滑油路１４１が軸線上に形成され、分配油路１４２が潤滑油路１４１の周囲に形成されている。分配油路１４２は、潤滑油路１４１と連通し、アウトプット軸４２の外周面における空間１３９と連通する位置で開放されている。空間１３９には、潤滑油路１４１を流通する油が分配油路１４２を通して供給される。そして、空間１３９に供給される油は、切欠１３７、溝１３８および隙間１３５を通して油供給口１３６に供給され、油供給口１３６から吐出される。
【００６２】
作動油路１０７には、挟圧コントロール弁２０１から出力される油圧（セカンダリ圧）が供給される。挟圧コントロール弁２０１の信号ポートには、ソレノイド弁２０２の出力圧であるソレノイド圧が入力される。挟圧コントロール弁２０１は、信号ポートに入力されたソレノイド圧を所定の増幅度で増幅し、その増幅した油圧をセカンダリ圧として作動油路１０７に供給する。ソレノイド弁２０２は、電気信号に応じたソレノイド圧を出力する。
【００６３】
車両１には、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３０１が搭載されている。ＥＣＵ３０１には、セカンダリ圧を検出するための油圧センサ３０２が接続されている。
【００６４】
ＥＣＵ３０１は、油圧センサ３０２の検出信号からセカンダリ圧を検出する。そして、ＥＣＵ３０１は、セカンダリ圧、変速比およびエンジントルク（エンジン２の発生トルク）に基づいて、ベルト５５の滑り（ベルト滑り）を発生させない推力（挟圧力）が得られるように、制御油圧を設定し、セカンダリ圧が制御油圧と一致するように、ソレノイド弁２０２を制御する。
【００６５】
なお、エンジントルクは、アクセル開度およびエンジン回転数から推定することができる。
【００６６】
＜変速比所定値および制御油圧の設定手法＞
【００６７】
図３は、変速比所定値および制御油圧の設定手法について説明するためのグラフである。
【００６８】
ピストン室６８に供給される油圧には下限がある。その下限圧（最低油圧）により可動シーブ６６からベルト５５に加わる最低油圧推力Ｆｍｉｎよりも制御油圧により可動シーブ６６からベルト５５に加わる制御油圧推力が大きい範囲（領域）では、キャンセラ室１２５に油が供給されず、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生しないことが好ましい。言い換えれば、エンジントルクおよびエンジン回転数がそれぞれ所定値で一定である場合に、制御油圧が最低油圧に設定されるときの変速比を変速比γ１とすると、変速比が変速比γ１および最大変速比（最ロー変速比）γＬをそれぞれ下限および上限とする範囲内であるときには、キャンセラ室１２５に油が供給されず、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生しないことが好ましい。これにより、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧を考慮せずに、制御油圧を低く設定することができる。
【００６９】
制御油圧推力が最低油圧推力Ｆｍｉｎ以下である範囲、言い換えれば、変速比が最小変速比（最ハイ変速比）γＨおよび変速比γ１をそれぞれ下限および上限とする範囲内であるときには、ピストン室６８内に発生する遠心油圧により可動シーブ６６からベルト５５に加わる遠心油圧推力分が過推力となる。そのため、キャンセラ室１２５に油が供給されて、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧でピストン室６８内に発生する遠心油圧がキャンセルされることが理想的である。
【００７０】
その場合、キャンセラ室１２５内における遠心油圧の発生に合わせて、制御油圧が上げられないと、ピストン室６８内に発生する遠心油圧がキャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧でキャンセルされることにより、可動シーブ６６からベルト５５に加わる推力に不足が生じ、この推力不足によるベルト５５の滑りが発生するおそれがある。しかしながら、キャンセラ室１２５内における遠心油圧の発生と制御油圧の増大とを完全に同期させることは極めて困難である。
【００７１】
そこで、ＣＶＴ４では、エンジントルクおよびエンジン回転数がそれぞれ所定値で一定である場合に、エンジントルクおよび変速比に応じたベルト伝達トルク（ベルト５５の伝達トルク容量）を確保するために必要な必要推力からバイアススプリング１１６の付勢力により可動シーブ６６からベルト５５に加わるスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力Ｆｍｉｎと一致するときの変速比γ２が変速比所定値に設定されている。
【００７２】
これにより、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力Ｆｍｉｎよりも大きいときには、図２Ａに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給されないので、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生しない。そのため、必要推力からスプリング推力およびピストン室６８内に発生する遠心油圧により可動シーブ６６からベルト５５に加わる遠心油圧推力を差し引いた値が制御油圧推力とされて、その制御油圧推力に応じた制御油圧が設定される。これにより、ピストン室６８に供給される油圧を低く抑えることができ、油圧を発生させるオイルポンプ５の駆動トルクの増大を抑制することができる。その結果、ＣＶＴ４が搭載された車両１の燃費を向上することができる。
【００７３】
一方、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力Ｆｍｉｎと一致するときには、図２Ｂに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ１２１のクランク部１２４の端部と径方向に対向する。そして、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力Ｆｍｉｎよりも小さいときには、図２Ｃに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向し、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給され、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生する。ピストン室６８内に発生する遠心油圧をキャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧でキャンセル（相殺）することができるので、可動シーブ６６からベルト５５に加わる推力が過大になることを抑制できる。
【００７４】
また、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力Ｆｍｉｎ以下であるときには、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が制御油圧推力とされて、制御油圧推力に応じた制御油圧が設定される。しかも、キャンセラ室１２５への油の供給が開始される時点で、必要推力からスプリング推力を差し引いた値が最低油圧推力以下であり、ピストン室６８に発生する遠心油圧分による推力が過推力としてベルト５５に既に加わっている。そのため、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生しても、可動シーブ６６からベルト５５に加わる推力が不足することを抑制でき、推力不足によるベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。
【００７５】
キャンセラ１２１には、キャンセラ室１２５とその外部とを連通する小孔１２６が形成されている。これにより、変速比が変速比所定値以下の値から変速比所定値よりも大きい値に変更されるときに、可動シーブ６６の移動に伴って、キャンセラ室１２５内の油が小孔１２６を通して外部に放出される。そのため、キャンセラ室１２５内の油（油圧）が可動シーブ６６の移動を妨げることを抑制でき、可動シーブ６６のスムーズな移動を確保することができる。その結果、変速比を良好に変化させることができる。
【００７６】
＜変形例＞
【００７７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７８】
たとえば、前述の実施形態では、変速比が変速比所定値以下であるときに、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向して、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給され、変速比が変速比所定値より大きいときには、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給されない構成を取り上げた。これに限らず、たとえば、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と常に対向する位置に設けられ、潤滑油路１４１への油の供給／停止を切り替える切替バルブが設けられて、変速比が変速比所定値以下であるときに、切替バルブから潤滑油路１４１に油が供給され、変速比が変速比所定値より大きいときには、切替バルブから潤滑油路１４１に油が供給されない構成が採用されてもよい。
【００７９】
また、前述の実施形態では、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、ＣＶＴの基本構成を有する変速機であれば、たとえば、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機などに適用することも可能である。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００８０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
４      ＣＶＴ（無段変速機）
５２    セカンダリ軸
５３    プライマリプーリ
５４    セカンダリプーリ
５５    ベルト
６５    固定シーブ
６６    可動シーブ
６７    ピストン
６８    ピストン室
１１６  バイアススプリング
１２１  キャンセラ（切替手段）
１２５  キャンセラ室
１３６  油供給口（切替手段）
２０１  挟圧コントロール弁（油圧制御手段）
２０２  ソレノイド弁（油圧制御手段）
３０１  ＥＣＵ（油圧制御手段）
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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