(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺に存在する物体を検出する物体検出手段と、
前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があるか否かを判断する判断手段と、
前記車両の駆動力源の出力を制御する出力制御手段と、
運転者による前記駆動力源の要求出力を取得する運転者要求出力取得手段と、
前記車両のブレーキの制動力を制御するブレーキ制動力制御手段と、
を有し、
前記判断手段により検出された前記物体に前記車両が衝突する可能性があると判断された場合には、前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに、前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させ、
前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させた後に、前記判断手段により前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があると判断されなくなった場合には、前記運転者要求出力取得手段は運転者要求出力を取得し、前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を前記運転者要求出力取得手段により取得された前記運転者要求出力に即座に戻すことを特徴とする車両の制御システム。
【請求項２】
前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させた後に、前記判断手段により前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があると判断されなくなった場合には、前記ブレーキ制動力制御手段は、前記ブレーキの制動力を徐々に低減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御システム。
【請求項３】
前記ブレーキ制動力制御手段は、前記ブレーキの制動力を徐々に低減させている間に所定の条件が成立した場合には、前記ブレーキの制動力を即座に０にすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御システム。
【請求項４】
前記検出手段により検出された前記物体と前記車両との距離が所定の閾値以上である場合、
前記運転者要求出力取得手段により取得された前記運転者要求出力が所定の閾値以上である場合、
前記検出手段により検出された前記車両の後方に存在する他の物体が前記車両に衝突する可能性があると判断された場合、
前記車両のステアリング操作量が所定の閾値以上である場合、
の少なくともいずれか１つである場合に、前記所定の条件が成立したと判断することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御システム。
【請求項５】
コンピュータを、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御システムの各手段として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御システムおよびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自車）がその周辺の物体（例えば、他車、歩行者、障害物など）に衝突することを防止するための衝突回避システムが知られている。このような衝突回避システムは、例えば、車両の周辺に存在する物体を検出し、検出した物体に車両が衝突する可能性が高くなったと判断した場合に、自動的にエンジンの出力を低減するとともにブレーキを作動させる。このような制御により、車速を低減させて検出した物体との衝突を回避する。
【０００３】
このような衝突回避システムとして、特許文献１には、検出した物体との衝突を回避した後、ブレーキを即座に緩めるとともにエンジン出力を徐々に上昇させる制御を実行する構成が開示されている。さらに、特許文献１には、検出した物体との衝突を回避した後、ある程度の時間が経過してからエンジン出力を徐々に上昇させる構成も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２０１０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、検出した物体との衝突を回避した後、運転者が即座に車両を加速させる意思を有していたとしても、エンジンの出力が徐々に上昇するため速度上昇に時間がかかる。このため、例えば、衝突を回避した後に、後方から接近する車両の追突を回避するために即座に車両を発進させたり速度を上昇させたりしたい場合であっても、車速上昇に時間を要し、運転者の操作のとおりに車速が上昇しない。
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、車速を抑制して物体との衝突が回避された後に、早期に運転者の操作に応じて車速を上昇できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、車両の周辺に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があるか否かを判断する判断手段と、前記車両の駆動力源の出力を制御する出力制御手段と、運転者による前記駆動力源の要求出力を取得する運転者要求出力取得手段と、前記車両のブレーキの制動力を制御するブレーキ制動力制御手段と、を有し、前記判断手段により検出された前記物体に前記車両が衝突する可能性があると判断された場合には、前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに、前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させ、前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させた後に、前記判断手段により前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があると判断されなくなった場合には、前記運転者要求出力取得手段は運転者要求出力を取得し、前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を前記運転者要求出力取得手段により取得された前記運転者要求出力に即座に戻すことを特徴とする。
【０００８】
前記出力制御手段は前記駆動力源の出力を低減させるとともに前記ブレーキ制動力制御手段は前記ブレーキを作動させた後に、前記判断手段により前記車両が検出された前記物体に衝突する可能性があると判断されなくなった場合には、前記ブレーキ制動力制御手段は、前記ブレーキの制動力を徐々に低減させる構成であってもよい。
【０００９】
前記ブレーキ制動力制御手段は、前記ブレーキの制動力を徐々に低減させている間に所定の条件が成立した場合には、前記ブレーキの制動力を即座に０にする構成であってもよい。
【００１０】
前記検出手段により検出された前記物体と前記車両との距離が所定の閾値以上である場合、前記運転者要求出力取得手段により取得された前記運転者要求出力が所定の閾値以上である場合、前記検出手段により検出された前記車両の後方に存在する他の物体が前記車両に衝突する可能性があると判断された場合、前記車両のステアリング操作量が所定の閾値以上である場合、の少なくともいずれか１つである場合に、前記所定の条件が成立したと判断する構成であってもよい。
【００１１】
本発明は、コンピュータを、前記車両の制御システムの各手段として機能させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車速を抑制して物体との衝突が回避された後において、早期に運転者の操作に応じて車速を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る制御システムの構成例を示す機能ブロック図である。
【図２】図２は、制御システムが車速抑制制御を実行した場合における、ブレーキの制動力とエンジンの出力と車速の時間経過に伴う変動を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】図３は、車速抑制制御の処理の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態に係る車両の制御システムは、走行中に車両（自車）が物体（他車、歩行者、障害物など）に衝突する可能性があると判断した場合には、車速を抑制する車速抑制制御を実行する。なお、説明の便宜上、「車両の制御システム」を「制御システム」と略して記すことがある。また、特に断らない限り、「車両」とは自車をいうものとし、「物体」とは後述する物体検出手段により検出された物体をいうものとする。
【００１５】
＜制御システムの構成＞
まず、本発明の実施形態に係る制御システム２の構成例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る制御システム２の構成例を示す機能ブロック図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る制御システム２が適用される車両１は、車両１の駆動力源であるエンジン１１と、車両１を制動させるブレーキ１２とを有している。そして、本発明の実施形態に係る制御システム２は、物体検出手段２１と、運転者要求出力取得手段２２と、ステアリング操作量取得手段２３と、判断手段２４と、エンジン出力制御手段２５と、ブレーキ制動力制御手段２６と、情報格納手段２７とを含む。
【００１６】
物体検出手段２１は、車両１の周辺に存在する物体を検出し、検出した物体と車両１との距離および相対速度を出力する。例えば、物体検出手段２１には、画像センサーやレーザー距離計などが適用できる。物体検出手段２１は、制御システム２が作動している間は、車両１の周辺に存在する物体の検出と、検出した物体と車両１との距離および相対速度の出力とを継続して実行する。
【００１７】
運転者要求出力取得手段２２は、運転者が意図するエンジン１１の出力（運転者要求出力）を取得する。本発明の実施形態では、運転者要求出力は、運転者によるアクセル操作量（例えば、アクセルペダルの踏み込み量）に応じたエンジン１１の出力である。また、本発明の実施形態では、運転者要求出力が「０」とは、走行中であれば惰行する出力をいうものとし、例えば、アクセル操作量が「０」である場合の出力をいうものとする。また、運転者要求出力が「０」ではないとは、車両１を走行（力行）させることができる出力（ただし、いわゆるクリープ現象による走行を除く）をいうものとし、アクセル操作量が「０」より大きい値である場合の出力をいうものとする。
【００１８】
ステアリング操作量取得手段２３は、ハンドルの操作量（回転角度）を取得する。ステアリング操作量が大きいほど、車両１の旋回半径が小さいものとする。
【００１９】
判断手段２４は、所定の判断処理を実行する。判断手段２４が実行する所定の判断処理には、車速抑制制御を実行する条件（以下、「実行条件」と称する）が成立しているか否かの判断処理が含まれる。本発明の実施形態では、車両１が物体に衝突する可能性を、実行条件として用いる。そして、車両１が物体に衝突する可能性がある場合に、実行条件が成立しているものとする。例えば、車両１と物体との距離が小さいほど、また、車両１と物体とが接近する相対速度が大きいほど、車両１が物体に衝突する可能性が高くなると見做す。そして、判断手段２４は、車両１と物体との距離が所定の閾値以下であり、かつ、車両１と物体とが所定の閾値以上の速度で接近している場合に、実行条件が成立していると判断し、そうでない場合には実行条件が成立していないと判断する。ただし、実行条件が成立しているか否か（車両１が物体に衝突する可能性があるか否か）の判断方法および判断基準は、前述の判断基準および判断方法に限定されない。
【００２０】
エンジン出力制御手段２５は、車速抑制制御を実行していない間は、運転者要求出力取得手段２２により取得された運転者要求出力となるように、エンジン１１の出力を制御する。すなわち、エンジン出力制御手段２５は、車速抑制制御を実行していない間は、エンジン１１の出力目標値を運転者要求出力に設定してエンジン１１の出力を制御する。また、エンジン出力制御手段２５は、車速抑制制御を実行している間の所定のタイミングで、エンジン１１の出力を低減させる。詳細は後述する。
【００２１】
ブレーキ制動力制御手段２６は、車速抑制制御を実行していない間は、ブレーキ操作量（例えば、ブレーキペダルの踏み込み量）に応じてブレーキ１２の制動力を制御する。また、ブレーキ制動力制御手段２６は、車速抑制制御を実行している間は、所定のタイミングで所定の制動力を発生させるようにブレーキ１２の制動力を制御する。詳細は後述する。
【００２２】
情報格納手段２７には、車速抑制制御に用いられる所定の情報や設定などがあらかじめ格納されている。そして、判断手段２４とエンジン出力制御手段２５とブレーキ制動力制御手段２６とは、情報格納手段２７に格納されている情報や設定を読み出すことができる。
【００２３】
ここで、制御システム２のハードウェア構成例について説明する。車両１には、車速抑制制御を実行する車速抑制制御ＥＣＵが搭載されている。車速抑制制御ＥＣＵは、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭを有するコンピュータである。ＲＯＭには、車速抑制制御を実行するためのコンピュータプログラムや所定の情報および設定があらかじめ格納されている。そして、ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているコンピュータプログラムを読み出し、ＲＡＭをワークエリアとして用いて実行する。この際、ＲＯＭに格納されている所定の情報や設定を適宜読み出して参照する。これにより、車速抑制制御ＥＣＵが、図１に示す各手段として機能し、車速抑制制御が実現する。
【００２４】
＜車速抑制制御＞
次に、車速抑制制御について、図２を参照して説明する。図２は、制御システム２が車速抑制制御を実行した場合における、ブレーキ１２の制動力とエンジン１１の出力と車速の時間経過に伴う変動を模式的に示すタイムチャートである。なお、図２に示すブレーキ１２の制動力とエンジン１１の出力はいずれも目標値であり、エンジン出力制御手段２５とブレーキ制動力制御手段２６は、それぞれエンジン１１の出力とブレーキ１２の制動力が目標値のとおりに推移するように制御を実行する。また、図２においては、運転者要求出力取得手段２２により取得された運転者要求出力が「０」より大きい所定の値を維持している例を示す。
【００２５】
物体検出手段２１は、制御システム２の作動中において、物体の検出と、車両１と物体との距離および相対速度の出力を継続して実行する。また、運転者要求出力取得手段２２は、制御システム２の作動中において、運転者要求出力の取得を継続して実行する。判断手段２４は、物体検出手段２１の出力に基づいて、実行条件が成立しているか否かの判断（車両１が物体に衝突する可能性があるか否かの判断）を継続して実行する。
【００２６】
図２に示すように、本発明の実施形態に係る車速抑制制御は、第１段階〜第３段階の３つの段階を有する。タイミングＴ1は第１段階の開始のタイミングである。第１段階は、判断手段２４により実行条件が成立したと判断された場合に開始される。第１段階では、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２を作動させて車速を低減させる。タイミングＴ2は、第２段階の開始のタイミングである。第２段階は、ブレーキ１２の作動によっては物体との衝突を回避できないと判断した場合に開始される。第２段階では、ブレーキ制動力制御手段２６はブレーキ１２の制動力を０より大きい所定の値（一定値）に維持し、エンジン出力制御手段２５はエンジン１１の出力を低減させる。タイミングＴ3は、第３段階の開始のタイミングである。第３段階は、第２段階の制御によって衝突が回避されたと判断した場合に車速を上昇（回復）させる。第３段階では、エンジン出力制御手段２５はエンジン１１の出力を即座に運転者要求出力に復帰させ、ブレーキ制動力制御手段２６はブレーキ１２の制動力を徐々に低減させる。タイミングＴ4は、車速抑制制御の終了のタイミングである。
【００２７】
・第１段階
判断手段２４により実行条件が成立したと判断されると、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を時間の経過に伴って徐々に大きくしていく。これに対して、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を運転者要求出力に維持する。すなわち、エンジン出力制御手段２５は、第１段階においては、エンジン１１の出力目標値として運転者要求出力を用いる。このように、第１段階においては、ブレーキ１２の制動力を時間の経過とともに徐々に大きくすることによって、車速を低減させる。
【００２８】
第１段階の開始後、第２段階に移行する条件（以下、「移行条件」と称する）が成立した場合には、第２段階に移行する。本発明の実施形態では、第１段階が開始してから実行条件が成立したままで所定時間が経過した場合、または、実行条件が成立したままでブレーキ１２の制動力が所定の閾値に到達した場合に、移行条件が成立したものとする。なお、移行条件が成立したか否かの判断は、判断手段２４が行えばよい。一方、移行条件が成立するよりも前に実行条件が成立しなくなった場合には、第２段階に移行することなく車速抑制制御を終了する。この場合には、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を「０」に戻す（運転者のブレーキ操作に応じた制動力となるようにブレーキ１２の制動力を制御する）。
【００２９】
・第２段階
第２段階においては、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を所定の一定値に維持する。例えば、図３に示すように、ブレーキ制動力制御手段２６は、第２段階におけるブレーキ１２の制動力を、第１段階の終了のタイミングにおける制動力に維持する。エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を、運転者要求出力にかかわらず所定の値に低減させる。本発明の実施形態では、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力をアイドリング時の出力と同じ出力に低減させる。なお、図３に示すように、エンジン出力制御手段２５は、第２段階の開始後、即座にエンジン１１の出力を低減させる。換言すると、エンジン出力制御手段２５は、第２段階の開始のタイミングＴ2において、エンジン１１の出力目標値を運転者要求出力から所定の値（例えばアイドリング時と同じ出力）に即座に切替える。このような制御により、第２段階においても車速を低減させる。なお、第１段階ではエンジン１１の出力が運転者要求出力に維持されていたのに対し、第２段階では所定の値に低減させられているから、時間の経過に対する車速の低減の割合が、第１段階に比較して大きくなる。
【００３０】
第２段階への移行後、物体への衝突が回避されたと判断された場合には、第３段階へ移行する。本発明の実施形態では、実行条件が成立しなくなり、かつ、運転者が車速を上昇させる意思を有している場合には、物体への衝突が回避されたと判断する。具体的には、実行条件が成立しなくなり、かつ、運転者要求出力が「０」ではない場合に、物体への衝突が回避されたと判断して第３段階へ移行する。これらの判断は、物体検出手段２１による検出結果と運転者要求出力取得手段２２による取得結果に基づいて、判断手段２４が実行すればよい。なお、第２段階において、実行条件が成立している間は、運転者要求出力が「０」でない場合であっても、物体への衝突が回避されていないと見做せる。そこでこの場合には、制御システム２は、車速抑制制御の第２段階を継続する。また、実行条件が成立しなくなった場合であっても、運転者要求出力が「０」である場合には、運転者は車速を上昇させる意思を有していないと見做せる。この場合には、制御システム２は、車速抑制制御を終了する。すなわち、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を０に戻す（運転者のブレーキ操作に応じた制動力となるようにブレーキ１２の制動力を制御する）。
【００３１】
・第３段階
第３段階では、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を即座に運転者要求出力となるように制御する。換言すると、エンジン出力制御手段２５は、第２段階から第３段階に移行するタイミングにおいて、エンジン１１の出力目標値を即座に運転者要求出力に切替える。第３段階に移行したタイミング（Ｔ3）では、運転者要求出力は「０」ではないから、第２段階から第３段階に移行すると、エンジン１１の出力は運転者要求出力に即座に上昇することになる。ただし、エンジン１１の出力が即座に上昇すると、車両１が急発進または急加速するおそれがある。そこで、本発明の実施形態では、第２段階から第３段階に移行すると、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を時間の経過に伴って徐々に低減させる。すなわち、第３段階では、エンジン１１の出力が運転者要求出力に復帰した状態で、ブレーキ１２の制動力が徐々に低減していく。このため、第３段階では、車速が徐々に上昇していく。
【００３２】
・車速抑制処理の終了
第３段階への移行後、終了条件が成立した場合には、制御システム２は車速抑制制御を終了する。本発明の実施形態では、次の（ａ）〜（ｄ）のいずれかの態様で、車速抑制制御を終了する。
【００３３】
（ａ）判断手段２４は、車両１と物体との距離が所定の閾値以上である場合には、終了条件が成立したと判断する。車両１と物体との距離が所定の閾値以上である場合には、車両１の加速度が大きくても物体に衝突する可能性は低いものと見做せる。そこで、車両１と物体との距離が所定の閾値以上である場合には、制御システム２は車速抑制制御を終了する。
【００３４】
（ｂ）判断手段２４は、運転者要求出力取得手段２２により取得された運転者要求出力が、所定の閾値以上である場合には、終了条件が成立したものと判断する。運転者要求出力がある程度大きい場合には、運転者は車両１を大きく加速させたいという意思を有しているもの見做せる。そこで、制御システム２は、運転者要求出力が所定の閾値以上である場合には、車両１が運転者の意思に沿って加速するように、車速抑制制御を終了する。
【００３５】
（ｃ）判断手段２４は、ステアリング操作量取得手段２３により取得されたステアリング操作量が所定の閾値以上である場合には、終了条件が成立したと判断する。ステアリング操作量がある程度大きい場合には、運転者はその方向に車両１を進行させたいという意思を有しているものと見做せる。そこで、制御システム２は、ステアリング操作量が所定の閾値以上である場合には、車両１が運転者の意図する方向に即座に進行するように、車速抑制制御を終了する。
【００３６】
（ｄ）判断手段２４は、後方から接近する他車が車両１（自車）に衝突する可能性がある場合には、終了条件が成立したと判断する。後方から接近している他車が車両１に衝突する可能性がある場合には、即座に車両１を移動などさせて回避できるようにすることが好ましい。そこで、制御システム２は、後方から接近している他車が車両１に衝突する可能性がある場合には、車両１が運転者の意図する速度で走行できるようにするため、車速抑制制御を終了する。本発明の実施形態では、判断手段２４は、物体検知出手段により検出された車両１の後方に存在する他車（車速抑制制御の開始のきっかけとなった物体とは別の物体）と車両１との距離が所定の閾値以下であり、かつ、他車が車両１（自車）に所定の閾値以上の相対速度で接近している場合には、他車が車両１に衝突する可能性があると判断する。
【００３７】
なお、前述の各所定の閾値の具体的な値は特に限定されず、適宜設定される。また、これらの所定の閾値は、あらかじめ情報格納手段２７に格納されている。
【００３８】
第３段階へ移行すると、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を即座に運転者要求出力に復帰させる。このため、車速抑制制御の終了のタイミングにおいては、既にエンジン１１の出力は運転者要求出力に復帰しているから、運転者はただちに車速を上昇させることができる。このような制御によれば、車両１の運転者は、物体への衝突を回避した後に、早期に車速を上昇させることができる。したがって、例えば、車両１の運転者は、物体への衝突を回避した後に、後方からの他車の衝突を回避するための運転を即座に行うことができる。また、第３段階において、ブレーキ１２の制動力を徐々に低減させることにより、車両１の急発進や急加速を防止できる。
【００３９】
＜車速抑制制御の処理の例＞
次に、制御システム２が実行する車速抑制制御の処理の例について、図２と図３を参照して説明する。図３は、車速抑制制御の処理の例を示すフローチャートである。制御システム２は、車両１の走行中において、図３に示す処理を実行する。また、制御システム２が動作している間は、物体検出手段２１は車両１の周辺に存在する物体の検出（車両１と物体との距離および相対速度の算出）を継続して実行し、運転者要求出力取得手段２２は運転者要求出力の取得を継続して実行する。また、制御システム２がステアリング操作量取得手段２３を有している場合には、制御システム２が動作している間は、ステアリング操作量取得手段２３は、ステアリング操作量の取得を継続して実行する。
【００４０】
ステップＳ１０１の「実行条件成立？」において、判断手段２４は、車速抑制制御を実行する実行条件が成立したか否かを判断する。前述のとおり、本発明の実施形態では、車両１が物体に衝突する可能性を実行条件として用いる。そして、判断手段２４は、車両１と物体との距離が所定の閾値以下であり、かつ、車両１と物体とが所定の閾値以上の相対速度で接近している場合に、実行条件が成立したと判断する。そして、実行条件が成立していないと判断されている間は、このステップＳ１０１で待機する（ステップＳ１０１を繰り返す）。この処理により、判断手段２４は、制御システム２が作動中（車両１の走行中）においては、実行条件が成立したか否かの判断を継続して実行することになる。実行条件が成立した場合と判断された場合には、ステップＳ１０２に進む。
【００４１】
ステップＳ１０２の「車速抑制制御・第１段階」において、制御システム２は、車速抑制制御を開始する。このステップＳ１０２においては、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２を作動させて車速を低減させる。図２に示すように、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を時間の経過とともに徐々に大きくしていく。ただし、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を運転者要求出力に維持する。このような処理により、車速を低減させる。
【００４２】
ステップＳ１０３の「実行条件成立？」において、判断手段２４は、ステップＳ１０１において成立した実行条件が、依然として成立しているか否かを判断する。実行条件が成立していないと判断された場合には、物体への衝突が回避されたものと見做せる。この場合には、ステップＳ１０４〜Ｓ１０９を経ずに、直接ステップＳ１１０に進み、車速抑制制御を終了する。実行条件が成立していると判断された場合には、物体への衝突がまだ回避されていないものと見做せる。この場合には、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を上昇させる制御を継続する。そして、ステップＳ１０４に進む。
【００４３】
ステップＳ１０４の「移行条件成立？」において、判断手段２４は、移行条件が成立したか否かを判断する。判断手段２４により移行条件が成立していないと判断された場合には、ステップＳ１０３に戻る。判断手段２４により移行条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１０４に進む。
【００４４】
このように、実行条件が成立していると判断されている間は、移行条件が成立したと判断されるまで、制御システム２は、車速抑制制御の第１段階の実行を継続する。また、移行条件が成立するよりも前に実行条件が成立しなくなった場合には、すなわち、第１段階の実行中に車両１が物体に衝突する可能性があると判断されなくなった場合には、車速抑制制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ１０５の「車速抑制制御・第２段階」においては、ブレーキ制動力制御手段２６はブレーキ１２の制動力を一定に維持し、エンジン出力制御手段２５はエンジン１１の出力を即座に低減させる。このように、車速抑制制御が第１段階から第２段階に移行する。そしてステップＳ１０６に進む。
【００４６】
ステップＳ１０６の「実行条件成立？」において、判断手段２４は、依然として実行条件が成立しているか否かを判断する。実行条件が成立していると判断された場合には、物体への衝突が未だに回避されていないものと見做せる。この場合には、このステップＳ１０６で待機する（ステップＳ１０６を繰り返す）。したがって、ブレーキ制動力制御手段２６はブレーキ１２の制動力を所定の一定値に維持し、エンジン出力制御手段２５はエンジン１１の出力が低減した状態に維持する。このように、実行条件が成立していると判断された場合には、車速抑制制御の第２段階の制御を継続する。実行条件が成立していないと判断された場合には、物体への衝突が回避されたものと見做せる。この場合には、ステップＳ１０７に進む。
【００４７】
ステップＳ１０７の「運転者要求出力＞０？」においては、判断手段２４は、運転者要求出力取得手段２２により取得された運転者要求出力が「０」より大きいか否かを判断する。運転者要求出力が「０」であると判断された場合には（「ＮＯ」である場合には）、物体への衝突が回避された後であっても、運転者は車両１を発進や加速させる意思を有していないと見做せる。そこでこの場合には、ステップＳ１０８とＳ１０９を経ずにステップＳ１１０へ進み、車速抑制制御を終了する。一方、運転者要求出力が「０」よりも大きいと判断された場合には（「ＹＥＳ」の場合には）、運転者は車両１を発進や加速させる意思を有しているものと見做せる。そこでこの場合には、ステップＳ１０８に進む。
【００４８】
ステップＳ１０８の「車速抑制制御・第３段階」において、ブレーキ制動力制御手段２６は、ブレーキ１２の制動力を時間の経過に伴って徐々に低減させていく（ブレーキ１２の制動力の目標値を徐々に低減させていく）。また、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１１の出力を即座に運転者要求出力に復帰させる。このように、車速抑制制御は第３段階に移行する。このような制御によれば、エンジン１１の出力は運転者要求出力に復帰し、その状態で、ブレーキ１２の制動力が徐々に低減していく。したがって、車速が上昇してく。そして、ステップＳ１０９に進む。
【００４９】
ステップＳ１０９の「終了条件成立？」では、判断手段２４は、終了条件が成立したか否かを判断する。終了条件が成立していないと判断された場合には（「ＮＯ」の場合には）、ステップＳ１０９で待機する。したがってこの場合には、車速抑制制御の第３段階が継続する。終了条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１１０に進む。
【００５０】
ステップＳ１１０の「車速抑制制御終了」において、制御システム２は車速抑制制御を終了する。なお、ステップＳ１０３から直接にこのステップＳ１１０に進んだ場合には、ブレーキ制動力制御手段２６は、ステップＳ１０２において開始したブレーキ１２の作動を終了し、ブレーキ１２の制動力を０に戻す。ステップＳ１０７から直接このステップＳ１１０に進んだ場合には、ブレーキ制動力制御手段２６はブレーキ１２の制動力を０に戻すとともに、エンジン出力制御手段２５はエンジン１１の出力を運転者要求出力に復帰させる。そして、ステップＳ１０１に戻る。このため、車速抑制制御が終了した場合には、再び実行条件が成立するまでは、エンジン出力制御手段２５は、運転者要求出力に基づいてエンジン１１の出力を制御し、ブレーキ制動力制御手段２６は、運転者によるブレーキ操作に基づいてブレーキ１２の制動力を制御する。このように、制御システム２は、作動中は図３に示す処理を継続して実行する。
【００５１】
このような処理により、図２に示す制御が実現する。
【００５２】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００５３】
例えば、本発明の実施形態では、コンピュータである車速抑制制御ＥＣＵが車両に搭載されており、この車速抑制制御ＥＣＵが制御システムの各手段として機能する構成を示したが、このような構成に限定されない。例えば、エンジンを制御するエンジンＥＣＵがエンジン出力制御手段として機能し、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵがブレーキ制動力制御手段として機能する構成であってもよい。この場合、車速抑制制御ＥＣＵとエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとは、車載ネットワークなどによって信号を送受信可能に接続されている。そして、これらのＥＣＵが協働することによって制御システムの各手段として機能し、車速抑制制御が実現する。このように、制御システムは、単数のハードウェアによって実現される構成であってもよく、複数のハードウェアによって実現される構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、車両の制御システムに有効な技術である。そして、本発明によれば、車速を抑制して物体との衝突が回避された後において、早期に運転者の操作に応じて車速を上昇させることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１：車両
１１：エンジン
１２：ブレーキ
２：車両の制御システム
２１：物体検出手段
２２：運転者要求出力取得手段
２３：ステアリング操作量取得手段
２４：判断手段
２５：エンジン出力制御手段
２６：ブレーキ制動力制御手段
２７：情報格納手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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