(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、前記流体継手の内部の主油室に前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと前記ロックアップクラッチの係合を制御する制御油室とを備える車両において、前記ロックアップクラッチを前記制御油室の内部の制御油圧と前記主油室の内部の主油圧との油圧差によって係合させ、前記ロックアップクラッチを係合させるために前記制御油室の前記指示油圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチ係合制御は、前記指示油圧をファーストフィルのための所定圧まで急速に増加させて一定時間維持した後減少させるファーストフィル制御、前記ファーストフィル制御完了後に前記指示油圧を前記ファーストフィルのための所定圧よりも低い一定の油圧に予め設定された一定の待機時間維持する定圧待機制御、前記指示油圧を前記一定の油圧から上昇させる指示圧上昇制御の順に実行し、
前記定圧待機制御の実行中に、運転者による車両の要求トルクが所定値を下回ると判断した場合には、前記定圧待機制御の開始から前記予め設定された一定の待機時間が経過すると前記指示圧上昇制御に移行し、前記運転者による車両の要求トルクが前記所定値以上と判断した場合には、前記定圧待機制御の完了を待たずに、前記要求トルクに応じて前記指示圧上昇制御に移行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを係合させるために制御油圧の指示圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御が実行させられる車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチ係合制御中に運転者による車両の加速要求があった場合の動力源の吹け上がりによる違和感を抑制する技術である。
【背景技術】
【０００２】
変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室内に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備えた車両用動力伝達装置において、ロックアップ制御条件が成立しロックアップクラッチ係合制御を実行している際に、車両が安定な走行にあると判定した場合には、アクセル開度時間変化率を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、ロックアップクラッチ係合制御において、車両が安定な走行にあると判定した場合には、アクセル開度変化率を補正し実際の変化率よりも小さくすることによってロックアップ制御条件から外れにくいものとし、燃費を改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４９１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記流体継手内の主油室の内部に入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとそのロックアップクラッチの係合を制御する制御油室とがさらに備えられ、前記ロックアップクラッチを前記制御油室の内部の制御油圧と前記主油室の内部の主油圧との油圧差によって係合させる場合、すなわち同油室構成である場合、前記制御油室の前記制御油圧と前記主油室の前記主油圧とが影響しあい前記ロックアップクラッチの係合において係合油圧が変動することがある。このため前記ロックアップクラッチの係合制御において、係合前のパック詰め制御すなわち定圧待機フェーズを長く取る必要がある。上述のようにアクセル開度変化率を小さく補正している場合に、アクセルの踏込みが行われると定圧待機制御であるためクラッチトルクが生じないので動力源の回転数が急増するいわゆる吹け上がりが生じ、前記ロックアップクラッチの過大な発熱につながるとともに、前記動力源の吹け上がりによって運転者に違和感をあたえる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチ係合制御中に運転者によるアクセルの踏込みが行われても動力源の吹け上がりを抑制しロックアップクラッチの発熱を抑えるとともに、運転者に吹け上がりによる違和感を与えにくい車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、前記流体継手の内部の主油室に前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと前記ロックアップクラッチの係合を制御する制御油室とを備える車両において、前記ロックアップクラッチを前記制御油室の内部の制御油圧と前記主油室の内部の主油圧との油圧差によって係合させ、前記ロックアップクラッチを係合させるために前記制御油室の前記指示油圧を上昇させるロックアップクラッチ係合制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記指示油圧をファーストフィルのための所定圧まで急速に増加させて一定時間維持した後減少させるファーストフィル制御、前記ファーストフィル制御完了後に前記指示油圧を前記ファーストフィルのための所定圧よりも低い一定の油圧に予め設定された一定の待機時間維持する定圧待機制御、前記指示油圧を前記一定の油圧から上昇させる指示圧上昇制御の順に実行し、（ｃ）前記定圧待機制御の実行中に、運転者による車両の要求トルクが所定値を下回ると判断した場合には、前記定圧待機制御の開始から前記予め設定された一定の待機時間が経過すると前記指示圧上昇制御に移行し、前記運転者による車両の要求トルクが前記所定値以上と判断した場合には、前記定圧待機制御の完了を待たずに、前記要求トルクに応じて前記指示圧上昇制御に移行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記定圧待機制御の実行中に、運転者による車両の要求トルクが所定値を下回ると判断した場合には、前記定圧待機制御の開始から前記予め設定された一定の待機時間が経過すると前記指示圧上昇制御に移行し、前記運転者による車両の要求トルクが前記所定値以上と判断した場合には、前記定圧待機制御の完了を待たずに、前記要求トルクに応じて前記指示圧上昇制御が開始される。このため、前記要求トルクに応じて前記ロックアップクラッチの制御油圧が生じることによって、前記ロックアップクラッチの前記動力源の吹け上がりが抑制されるとともに、前記ロックアップクラッチの発熱が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２のトルクコンバータの断面図である。
【図４】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図５】図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部、ロックアップクラッチの係合制御の基本作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、定圧待機制御の完了後に指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。
【図８】図１の電子制御装置において、ロックアップクラッチ定圧待機制御中に指示圧上昇制御へ移行する時における制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、定圧待機制御中にアクセルの踏込みが行われることによって、指示圧上昇制御からロックアップクラッチ係合制御が開始された状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン（動力源）１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１３】
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（制御油圧）ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００１４】
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
【００１５】
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
【００１６】
トルクコンバータ２０において、図３に示すように、ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄにおける油圧とフロント側油室２０ｅにおける油圧との油圧差によってロックアップクラッチ３２の係合が制御される同油室構成である。例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。
【００１７】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）すなわち主油圧Ｐｍ（ｋＰａ）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００１８】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。
【００１９】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００２０】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００２１】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００２２】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００２３】
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
【００２４】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２５】
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２６】
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２７】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００２８】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００２９】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００３０】
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわち差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御と、エンジン１２の出力トルクＴｅｏｕｔを制御するエンジン出力制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００３１】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量Ａｃｃを表す信号、エンジン回転速度センサ７７により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度センサ７８により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の出力トルクＴｅｏｕｔの制御に関する図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等が出力される。なお、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００３２】
図１に示す電子制御装置５６は、その制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御判定手段８０と、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２と、定圧待機制御実施判定手段８４と、要求トルク判定手段８６と、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８とを備えている。ロックアップクラッチ制御判定手段８０は、たとえば車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いてロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力するとともに、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８にその判断した領域を指示する信号を出力する。
【００３３】
ロックアップクラッチ係合制御手段８８は、ロックアップオフ状態、スリップ状態、ロックアップオン状態のいずれかを指示する信号を受け、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰを制御するロックアップ制御を実行する。たとえば、ロックアップクラッチ係合制御手段８８は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れかの領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。
【００３４】
たとえば、ロックアップクラッチオフ領域からスリップ作動領域に移行した場合、ロックアップ係合制御実行手段８８は、ファーストフィル制御（初期油圧急速供給制御）、定圧待機制御、指示圧上昇制御（基本制御）の順にロックアップクラッチ係合制御を開始する。なお、上記ファーストフィル制御は、例えば図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを零から予め定められた所定値Ｓｌ１まで一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに作動油を急速供給させる制御である。また、上記定圧待機制御は、例えば図７に示すように、上記ファーストフィル制御によって所定値Ｓｌ１まで上昇させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた所定値Ｓｌ３になるまで低下させて、所定値Ｓｌ３で予め定められた所定時間だけ待機させる制御である。なお、上記ファーストフィル制御および上記定圧待機制御がロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めのために実行される制御である。上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。また、上記指示圧上昇制御は、例えば図７および図８に示すように、上記定圧待機制御で所定値Ｓｌ３で待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる制御である。
【００３５】
ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの信号によってロックアップクラッチ３２が、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態乃至ロックアップオン状態にあるか否かを、たとえばロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの信号に基づいて判断する。また、ロックアップ制御実施中であるか否かの判定を、ロックアップクラッチ制御判定手段８０の判定に基づいて判断するものとしても良い。この判定が否定された場合は、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態もしくはロックアップオン状態にあるか否かの判断を繰り返す。またこの判定が肯定された場合、定圧待機制御実施判定手段８４は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８からの制御信号に基づいて、ロックアップクラッチ３２の係合制御が、定圧待機制御、すなわちロックアップクラッチ３４のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めであるか否かを判断する。この判定が否定された場合は、ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２は、ロックアップ制御実施中、すなわちスリップ状態もしくはロックアップオン状態にあるか否かの判定を繰り返し、定圧待機制御実施判定手段８４は、定圧待機制御にあるか否かの判定を繰り返す。またこの判定が肯定された場合、要求トルク判定手段８６は、下記に示される予め設定された値以上の要求トルクＴｄがあるか否かを判定する。なお、ロックアップクラッチ３２の係合制御が、定圧待機制御にある場合にのみ、要求トルク判定手段８６において判定を行うものとしたが、ファーストフィル制御にある場合については、ファーストフィル制御の完了を待って、すなわちロックアップクラッチ係合制御の開始から所定時間が経過した後、要求トルク判定手段８６における判定を行うこととしても良い。
【００３６】
要求トルク判定部８６は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から運転者の要求トルクＴｄを判断する。具体的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から予め記憶された値（マップ）から要求されるエンジントルクＴｅｏｕｔを算出するとともに、エンジントルクＴｅｏｕｔの時間変化からエンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔを算出し、エンジントルクＴｅｏｕｔが所定の閾値Ｔｅａ以上であり、さらにエンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔも所定の閾値ΔＴｅａ以上であるか否かを判断する。ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８は、ＴｅｏｕｔとΔＴｅｏｕｔとが所定の閾値ＴｅａとΔＴｅａ以上であり、さらに定圧待機制御の開始から予め定められた所定時間ｔａ以上経過している場合に、指示圧上昇制御に移行する。また要求トルク判定部８６によりこの判定が否定された場合は、ロックアップ制御実施中にあるか否かの判定、すなわちロックアップクラッチ制御実施判定手段８２から要求トルク判定手段８６までの判定を繰り返す。
【００３７】
図６は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ３２の係合制御中に運転者の要求トルク変化のない定常時ロックアップ係合制御の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この定常時ロックアップクラッチ係合制御は、予め記憶されたマップから車速及び運転者の要求トルクに基づいて、予め定められた係合領域に入ったときに開始される。図６において、ステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１０では、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ１まで一定時間上昇させ、所定時間そのロックアップ指示圧Ｓｌｕを維持するファーストフィル制御が実施される。図７のｔ０時点からｔ１時点の間はこの区間を示している。次いで、Ｓ２０では、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ２へ減少した後、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを一定値Ｓｌ３に維持する定圧待機制御が実行される。図７のｔ１時点からｔ４の間はこの区間を示し、ｔ１時点からｔ２時点まではロックアップ指示圧Ｓｌｕの減少区間を示している。次に、Ｓ３０において上記定圧待機制御の開始から所定の待機時間が経過したか否かが判断される。このＳ３０の判断が否定される場合はＳ２０以下の実行が繰り返されるが、肯定された場合はＳ４０において、ロックアップクラッチ指示圧ＳｌｕをＳｌ３から元圧である第２ライン圧Ｐｓｅｃに向って所定の増加率で上昇させる基本制御すなわち指示圧上昇制御が実行される。この指示圧上昇制御では、たとえばタービン回転速度Ｎｔの変化率が予め定められた目標変化率と成るようにロックアップクラッチ指示圧Ｓｌｕが制御される。
【００３８】
図８は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ係合制御実施中に、運転者の要求トルクＴｄが所定値以上である場合、すなわちアクセルの踏込みがある場合に速やかにロックアップクラッチ３２のトルク容量を増加させるための途中加速時のロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図８は、たとえば所定の周期で優先的に実行される割り込みルーチンである。
【００３９】
ロックアップクラッチ制御実施判定手段８２の機能に対応するＳ１１０において、ロックアップ制御が実施されているか否かが判定される。このＳ１１０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１１０の判定が肯定される場合は、ロックアップクラッチ制御判定手段８２の機能に対応するＳ１２０において、定圧待機制御すなわちパック詰め制御が実施されているか否かが判定される。このＳ１２０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１２０の判定が肯定される場合は、要求トルク判定手段８６の機能に対応するＳ１３０において、運転者の要求トルクＴｄが所定値以上であるか否かが判定される。このＳ１３０判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられた後、再度Ｓ１１０以下が繰り返される。このＳ１３０の判定が肯定される場合は、ロックアップクラッチ係合制御実行手段８８の機能に対応するＳ１４０において、指示圧上昇制御が前記定常時ロックアップクラッチ係合制御の指示圧上昇制御よりも優先して開始される。
【００４０】
図７は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御実施中に、アクセル開度Ａｃｃの増加がない、すなわち運転者の要求トルクＴｄが所定値を下回る場合の、ロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。また図９は、ロックアップ制御実施中に、アクセル開度Ａｃｃの増加がある、すなわち運転者の要求トルクＴｄが所定値以上である場合の、ロックアップクラッチ係合制御の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【００４１】
図９において電子制御装置５４は、スリップ作動領域に入ったものと判断し、ｔ０時点において、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ１まで一定時間上昇させ所定時間ロックアップ指示圧Ｓｌｕを維持するファーストフィル制御を開始する。所定時間が経過したｔ１時点において、電子制御装置５４は、ファーストフィル制御から定圧待機制御に切換える。ｔ１時点において、ロックアップ指示圧ＳｌｕをＳｌ２に減少し、ｔ１時点からｔ２時点までＳｌ２からＳｌ３に減少し、ｔ２時点からロックアップ指示圧をＳｌ３に維持する。一方、ｔ３時点においてアクセル開度Ａｃｃは、Ａｃｃ１からＡｃｃ２に上昇し、このアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ等から運転者の要求トルクＴｄが所定の条件以上である場合、すなわちエンジントルクＴｅｏｕｔが閾値ｔｅａ以上であり、エンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔが閾値ΔＴｅａ以上であり、さらに定圧待機制御の開始からの経過時間が所定時間ｔａ以上である場合に運転者の要求トルクＴｄが所定の条件以上であると判定し、ｔ３において基本制御すなわち指示圧上昇制御に移行し、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる。
【００４２】
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、運転者による車両１０の要求トルクＴｄが所定値以上と判断された場合には、定圧待機制御の終了を待たずに、指示圧上昇制御が開始される。このため、運転者による要求トルクＴｄが所定の条件以上である場合に、ロックアップクラッチ３２に要求トルクＴｄに対応した制御油圧が供給される定圧待機制御が開始される。このため、運転者によるアクセル開度Ａｃｃの急激な増加が生じた場合にも、エンジン１２の吹け上がりが抑制され、これによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８と第２摩擦板４２との発熱が抑制される。また、エンジン１２の吹け上がり発生しロックアップクラッチ３２の発熱量が大きいことによってロックアップ制御が終了された場合に生じる、ファーストフィル制御と定圧待機制御を繰り返すことによるドライバビリティの悪化も抑制できる。一方、ロックアップクラッチ３２の係合時に生じる可能性のある係合ショックについては、運転者のアクセル踏込による加速要求に基づくものであり運転者の違和感は少ない。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４４】
たとえば、運転者による車両１０への要求トルクＴｄを、エンジントルクＴｅｏｕｔ、エンジントルクの時間変化率ΔＴｅｏｕｔ、定圧待機制御の開始からの経過時間ｔａに基づいて判定するものとしたが、それ以外のたとえばアクセル開度Ａｃｃもしくはスロットル弁開度θｔｈによって運転者の要求トルクＴｄの大きさを判定しても良い。
【００４５】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。
【００４６】
また、前述の実施例では、車両１０にはエンジン１２が用いられていたが、エンジン１２に替えて、たとえば電動機などが走行用の動力源として用いられても良い。
【００４７】
さらに、前述の実施例では、車両１０にはギヤ段の切替えによって変速を行う自動変速機２２が用いられていたが、これに替えて無段変速機などが用いられても良い。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｃ：主油室
２０ｄ：制御油室
２０ｅ：フロント側油室
２０ｇ：リヤ側油室
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
Ｐｍ：主油圧
ＰＳＬＵ：ロックアップ係合圧（制御油圧）
Ｓｌｕ：ロックアップ指示圧（指示油圧）
Ｓｌ１：ファーストフィルのための所定圧
Ｓｌ３：一定の油圧
Ｔｄ：要求トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006651958.tif 000009
【図９】
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