(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体のサイドレールにおける車幅方向の両側の側壁面に、それぞれ、一方側が固定され下方向に延出して車幅方向外側に少なくとも１回以上曲がり他方側に外装部材が取り付けられるステー部材を有し、
前記ステー部材は、車両前後方向両端部に、少なくとも車幅方向外側に伸びるフランジ部が設けられており、前記フランジ部のうち、少なくとも車両前後方向前方側のフランジ部に、フランジ面に沿ってリンフォース材が設けられており、
前記リンフォース材は、側部一端側が前記フランジ部に固定され、側部他端側が前記フランジ部と間隔をおいて、他方のフランジ部よりも前記フランジ部に近接するようにして前記ステー部材に固定されて前記フランジ部の少なくとも一部で閉口化がなされていることを特徴とする車両用外装部材の取付け構造。
【請求項２】
前記ステー部材には、前記他方側に、車幅方向に沿い、ステー部材本体の幅を両側で超えて延伸している外装部材取付面を有し、車両前後方向後方側に向けた外装部材用の取付部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項３】
前記外装部材用の取付部側で前記ステー部材に補強板が設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項４】
前記補強板の側部一端側が前記フランジ部の内面に固定され、側部他端側が前記フランジ部と間隔をおいて前記ステー部材に固定されて前記フランジ部の一部で閉口化がなされていることを特徴とする請求項３に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項５】
前記ステー部材が車幅方向に二つ配置されて、両ステー部材の前記一方側の取り付け位置における間隔Ｗ０と、両ステー部材の前記他方側の取り付け位置における間隔Ｗ１が、Ｗ０＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項６】
前記フランジ部は、前記ステー部材の曲がりに沿った形状を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項７】
前記リンフォース材は、前記ステー部材の形状に沿った形状を有し、前記ステー部材の少なくとも一つの曲がりを跨いだ形状を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項８】
前記フランジ部は、少なくとも前記一方側の取付面と前記他方側の取付面との間に設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項９】
前記フランジ部は、車両前後方向後方側のフランジ部で前記一方側の取付面先端側に伸長し、車両前後方向前方側のフランジ部で前記一方側の取付面基端側に伸長していることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項１０】
前記リンフォース材は、リンフォース材が設けられた前記フランジ部の全長に対し、５０％以上の長さを有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【請求項１１】
前記ステー部材と前記フランジ部と一体成形されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用外装部材の取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、外装部材を車両本体に取り付けるための車両用外装部材の取付け構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車高の高い車両には、車高の低い乗用車等が衝突した際の潜り込みを防止するために、車両の下方位置に車両用外装部材が設けられている。車両用外装部材は、車両本体におけるサイドレールと連結するステー部材などによって取り付けられる。
ところで、外装部材に衝突などによって応力が加わった際に、所望の荷重分布が生じるのが望ましいとされており、各重量と潜り込み性能とのバランスから設計の最適化を考慮する必要がある。すなわち、道路運送車両の保安基準第１８条の２、突入防止装置の技術基準  細目を定める告知によれば、外装部材の両外側と中央部では荷重が小さく、中央部のやや外側では、荷重が大きくなるのが好ましく、国によって車両の基準として規格化がなされている場合もある。
【０００３】
上記荷重分布を、図１１に示す。
図１１では、車両本体側のサイドレール１００の側壁にそれぞれ、側壁の延長面上に配置されたステー部材１３０の一端が下向きに取り付けられ、ステー部材１３０の他端側に外装部材１１０が取り付けられる。この構造において、外装部材側から衝突などによって応力が加わると、材料の強度設計などに基づいて好適な荷重分布に近い状態が得られるようにしている。しかし、中央部およびその外側近傍で、好適な荷重分布にすると、外装部材両端側の荷重が不足する状態になる。一方、最弱部であるＰ１負荷を強度的に満足するよう設計するためには、ステー部材全体を肉厚化させる必要があり、その場合、中央部およびその外側近傍で荷重が大きくなり、過剰スペックの状態になり、最適設計の観点から適さない。
【０００４】
従来技術である特許文献１では、ステー部材に相当するサポート部材で外装部材を支持し、サポート部材は、上記車体フレームに接合して取り付けられる第一取付部と、第一取付部よりも下方に位置して外装部材に接合して取り付けられる第二取付部と、これら第一取付部及び第二取付部の間に位置する中間部とを有し、第二取付部を第一取付部に対して車幅方向外側に離間させるために、上記中間部を第一取付部の下端部から斜め下方に延出するように車幅方向外側に屈曲したものが提案されている。
【０００５】
また、特許文献２では、取付ブラケットが、縦長長方形状の板材とその長方形状の板材の側縁下部から一体に延びた四角形状の板材で形成されると共にその四角形状の板材を直角に折り曲げて形成された縦長長方形状のステー板とそのステー板から車幅方向外側に延びると共にプロテクタ本体を支持する取付片とで構成され、ステー板の上部には、ステー板を上記フレームの側面にボルトやリベットで固定するための取付穴が形成される。取付片と反対方向のステー板の上下縁に沿って、そのステー板とで水平断面Ｔ字状となるようにサポート板が設けられ、かつ、上記取付片とサポート板間にステー板に沿って水平に延びるように設けられると共に取付片とサポート板を連結する上下のリブが設けられて構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−０８８９０５号公報
【特許文献２】特開２００８−０６２８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来技術の工夫によっても荷重をバランスよく、または過剰スペックとならないように分布させることが難しく、衝突側に不適正な荷重分布で応力が加わるなどして適正な基準を満たすことができないという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、応力付加に対し、適正な荷重分布を得ることができる車両用外装部材の取付け構造を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用外装部材の取付け構造のうち、第１の形態は、車両本体のサイドレールにおける車幅方向の両側の側壁面に、それぞれ、一方側が固定され下方向に延出して車幅方向外側に少なくとも１回以上曲がり他方側に外装部材が取り付けられるステー部材を有し、
前記ステー部材は、車両前後方向両端部に、少なくとも車幅方向外側に伸びるフランジ部が設けられており、前記フランジ部のうち、車両前後方向前方側のフランジ部に、フランジ面に沿ってリンフォース材が設けられており、
前記リンフォース材は、側部一端側が前記フランジ部に固定され、側部他端側が前記フランジ部と間隔をおいて、他方のフランジ部よりも前記フランジ部に近接するようにして前記ステー部材に固定されて前記フランジ部の少なくとも一部で閉口化がなされていることを特徴とする。
【００１０】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記ステー部材には、前記他方側に、車幅方向に沿い、ステー部材本体の幅を両側で超えて延伸している外装部材取付面を有し、車両前後方向後方側に向けた外装部材用の取付部が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記外装部材用の取付部側で前記ステー部材に補強板が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記補強板の側部一端側が前記フランジ部の内面に固定され、側部他端側が前記フランジ部と間隔をおいて前記ステー部材に固定されて前記フランジ部の一部で閉口化がなされていることを特徴とする。
【００１３】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記ステー部材が車幅方向に二つ配置されて、両ステー部材の前記一方側の取り付け位置における間隔Ｗ０と、両ステー部材の前記他方側の取り付け位置における間隔Ｗ１が、Ｗ０＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする。
【００１４】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記フランジ部は、前記ステー部材の曲がりに沿った形状を有することを特徴とする。
【００１５】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記リンフォース材は、前記ステー部材の形状に沿った形状を有し、前記ステー部材の少なくとも一つの曲がりを跨いだ形状を有することを特徴とする。
【００１６】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記フランジ部は、少なくとも前記一方側の取付面と前記他方側の取付面との間に設けられていることを特徴とする。
【００１７】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記フランジ部は、車両前後方向後方側のフランジ部で前記一方側の取付面先端側に伸長し、車両前後方向前方側のフランジ部で前記一方側の取付面基端側に伸長していることを特徴とする。
【００１９】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記リンフォース材は、リンフォース材が設けられた前記フランジ部の全長に対し、５０％以上の長さを有することを特徴とする。
【００２１】
他の形態の車両用外装部材の取付け構造の発明は、前記形態において、前記ステー部材と前記フランジ部と一体成形されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、衝突時に、適正な分布に応じた適正な荷重分布を得ることが可能になり、最も不利であるバンパ端部負荷（Ｐ１点）において、ステー直上に作用する曲げモーメントＭを小さくでき荷重ピークが向上し保安基準を満たし、車両幅方向全域にわたって潜り込み防止効果のバランスが良い効果がある。また、リンフォース材は、ステー部材に作用するねじれ変形を抑制する効果ももたらす。
【００２３】
また、外装部品の両端部側に乗用車が衝突した時に、外装部品に働く作用点とステー部材に働く反作用点との間の距離を小さくする（図に示すＬ長を短くできる）ため、ステー部材の外装部材接触部外側にかかるモーメントは小さくなり、結果  潜り込み防止性能が向上するという効果がある。
【００２４】
また、ステー部材が車幅方向に二つ配置されて、両ステー部材の前記一方側の取り付け位置における間隔Ｗ０と、両ステー部材の前記他方側の取り付け位置における間隔Ｗ１が、Ｗ０＜Ｗ１の関係を有しているのが望ましく、さらには、Ｗ０とＷ１とは、Ｗ１＞Ｗ０＊１．２の関係を有するのが一層望ましい。
【００２５】
また、リンフォース材は、前記ステー部材の形状に沿った形状を有し、前記曲がりを跨いだ形状を有しているのが望ましく、これにより、ステー本体の曲がり部に集中する応力を分散させ潜り込み防止性能を発揮するという効果がある。
【００２６】
また、フランジ部は、車両方向前後方向外側のフランジ部で前記一方側の取付面先端側に伸長し、車両方向前後方向内側のフランジ部で前記一方側の取付面基端側に伸長しているものとすることができ、これにより、ステー本体の曲がり部に集中する応力を分散させ潜り込み防止性能を発揮する。
【００２７】
さらに、フランジ部をリンフォース材で閉口化すれば、衝突時に発生するステーの過大変形を抑制し、結果潜り込み防止効果を高める。
リンフォース材を設けるフランジ部では、全域で閉口化することが最も効果的であるが５０％未満では曲がり部などを跨ぐことが難しく、ステー部材が大きく変形し、結果潜り込み防止機能を十分に得られなくなる。
【００２８】
また、車両本体の側壁面とステー部材との間に介在する補助部材を設けることができ、これにより、取り付け強度を向上させることができる。
【００２９】
前記ステー部材と前記フランジ部と一体成形されたものとすることができ、これにより部品点数が大幅に少なくなり、溶接部（接合部）が少なく強度低下しない。また、フランジ部を同時形成させることができ、工程が短くなる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態の使用状態を示す斜視図である。
【図２】本実施形態のステー部材の一つを示す、正面側の斜視図（Ａ図）、背面側の斜視図（Ｂ図）である。
【図３】同じく、平面図（Ａ図）、正面図（Ｂ図）、底面図（Ｃ図）である。
【図４】本実施形態の使用状態を示す平面図である。
【図５】本実施形態における荷重分布の概要を示す図である。
【図６】本発明の他の実施形態の使用状態を示す斜視図である。
【図７】本発明のさらに他の実施形態の使用状態を示す斜視図である。
【図８】本発明のさらに他の実施形態の使用状態を示す正面側の斜視図、背面側の斜視図、平面図である。
【図９】本発明の実施例におけるピーク荷重の時間的変化を示すグラフである。
【図１０】同じく、ピーク荷重の時間的変化を示すグラフである。
【図１１】従来の取り付け構造におけるピーク荷重の概要を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下に、本発明の一実施形態を説明する。
本実施形態に用いられるステー部材を図面に基づいて説明する。
ステー部材１０Ａ、１０Ｂは、図１に示すように、車幅方向両側に取り付けられて配置されるものであり、左右対称の形状を有している。車両の後方側では、後方側から見て左側にステー部材１０Ａが位置し、車両前後方向外側から見て右側にステー部材１０Ｂが位置する。
【００３２】
図２、３に示すようにステー部材１０Ａは、ステー本体板１Ａの両端に下部フランジ部２Ａ、上部フランジ部３Ａが設けられており、一体成形によって形成されている。
なお、ステー部材１０Ａとステー部材１０Ｂとは、車幅中心を軸にして左右対称の構成を有している。以下では、主としてステー部材１０Ａについて説明し、ステー部材１０Ｂ側ではその説明を省略または簡略化する。ステー部材１０Ｂ側でも、ステー部材１０Ａ側の符号の「Ａ」を「Ｂ」に置き換えることで左右対称となる構成が示される。
ステー本体１０Ａは、上端部となる側に、車両本体取付面４０Ａを有しており、取り付け時には略垂直に設置される。車両本体取付面４０Ａには、ボルト穴、リベット穴となる取付穴を有している。ステー本体１０Ｂでも、上端部となる側に、車両本体取付面を有しており、取り付け時には略垂直に設置される。
【００３３】
取り付け状態で車両本体取付面４０Ａの下方となる側は、左外側に曲がる第１コーナー部５Ａを有している。第１コーナー部５Ａの曲がり角度は特に限定されるものではないが、例えば、３〜２５度の曲がり角度を挙げることができる。曲がりは、屈曲するものでもよく、また、湾曲して曲がりを生じるものでもよい。第１コーナー部５Ａでは、曲がり領域を設けてそれよりも下方となる位置の傾斜角度を調整するようにしてもよい。本実施形態では、湾曲した曲がり領域を設けることで、それよりも下方となるステー本体板１Ａの傾斜角度を所望の角度（例えば３〜２５度）に調整している。
ステー本体板１Ａでは、取り付け状態で曲がり領域の下方側の面に、組付け工程で位置決めするための貫通穴２０Ａが設けられている。
ステー部材１０Ｂ側でも左右対称となるものの同様の構成を有している。
【００３４】
ステー本体板１Ａでは、取り付け状態で傾斜した領域の下方側では、内側に曲がる第２コーナー部６Ａを有している。曲がりは、屈曲するものでもよく、また、湾曲して曲がりを生じるものでもよい。第２コーナー部６Ａでは、曲がり領域を設けてそれよりも下方となる位置の傾斜角度を調整するようにしてもよい。本実施形態では、湾曲した曲がり領域を設けることで、それよりも下方となるステー本体板１Ａの傾斜角度を設置時に鉛直方向となるように調整している。
ステー部材１０Ｂ側も左右対称であるが同様の構成を有している。
【００３５】
ステー本体板１Ａの鉛直方向となる領域では、車両前後方向外側に向くように、外側に外装部材取付面７０Ａを有する外装部材取付部７Ａを有している。外装部材取付部７Ａでは、ステー本体板１Ａを溶接などによって接合することができる。
外装部材取付部７Ａは、その中央部に、下部フランジ部２Ａ、上部フランジ部３Ａの中央部が位置するようにステー本体板１Ａに取り付けられている。
ステー部材１０Ｂ側でも左右対称であるが同様の構成を有している。
【００３６】
なお、前記した下部フランジ部２Ａ、上部フランジ部３Ａは、ステー本体板１Ａの第１コーナー部５Ａ、第２コーナー部６Ａに沿った外縁形状を有している。したがって、第１コーナー部５Ａ、第２コーナー部６Ａの高さは、全長に亘って略均等になっている。
ステー部材１０Ｂ側でも左右対称であるが同様の構成を有している。
【００３７】
また、下部フランジ部２Ａの内面側には、上面壁と側面壁とを有する中空のリンフォース材１２Ａが固定されている。リンフォース材１２Ａの側面壁は、下部フランジ部２Ａの外縁よりも内側に位置している。すなわち、リンフォース材１２Ａは、側部一端側が下部フランジ部の内２Ａ面外側に固定され、側部他端側が下部フランジ部２Ａと間隔をおいてステー本体板１Ａに固定されている。これにより下部フランジ部２Ａの少なくとも一部で閉口化がされている
リンフォース材１２Ａは、外装部材取付部７Ａに近接する位置に端部を有しており、この実施形態では、第２コーナー部６Ａ端に一端部を有する。また、他端部は、第１コーナー部５Ａを跨いで車両本体取付面４０Ａに達している。
【００３８】
また、ステー部材１０Ｂ側でも同様にリンフォース（図示しない）が形成されている。
下部フランジ部の閉口化は、衝突時に発生するステーの過大変形を抑制し、結果潜り込み防止効果を高める。リンフォース材は、下部フランジ部２Ａの全域に亘って閉口化することが最も効果的である。
外装部材の取付側のフランジは、“斜め下方向”から“水平方向”へ方向転換する移行域がある。移行域にリンフォース材を成形させることは材料特性の伸び限界の観点から難しい。このため、下部フランジ部２Ａの外装部材取付部側では補強板９Ａが設けられている。ステー部材１０Ｂ側も同様である。補強板９Ａは、側部一端側が下部フランジ部２Ａの内面外側に固定され、側部他端側が下部フランジ部２Ａと間隔をおいてステー本体板１Ａに固定されている。これにより下部フランジ部２Ａの少なくとも一部で閉口化がされている。
車両本体への取付側では、応力が集中する曲がり部も補強する必要がある。しかし、車両本体に近い曲がり部では角度が緩やかで材料特性の成形範囲内であり、リンフォース材の加工・設置が容易になる。
リンフォース材は、これらを考慮して下側フランジ部全体長の５０％以上とするのが望ましい。
リンフォース材の長さが下部フランジ部の長さの５０％未満であると、車両本体側の曲がり部を跨ぐのが難しくなり、ステー部材が大きく変形し結果潜り込み防止機能が低下する。
【００３９】
次に、ステー部材１０Ａ、１０Ｂを用いた車両用外装部材の取付け構造を図４に示す。
ステー部材１０Ａ、１０Ｂは、下部フランジが車両方向前方側に位置し、上部フランジ部が車両方向後方側に位置するようにして、ステー部材１０Ａ、１０Ｂの一方に位置する車両本体取付部４Ａ、４Ｂを車両本体取付面４０Ａ、４０Ｂを介してボルト、リベットなどによって車両本体の側壁面であるサイドレール１００に取り付ける。
【００４０】
この際に、車両方向外側から見て、ステー部材１０Ａが左側に位置し、ステー部材１０Ｂが右側に位置する。
また、ステー部材１０Ａ、１０Ｂの他方側に位置する外装部材取付部７Ａ、７Ｂでは、車両前後方向外側に向いた外装部材取付面を介して外装部材１１０にボルトやリベットなどによって取り付けられる。この実施形態では、外装部材１１０は、バンパである。ただし、本発明としては、外装部材がバンパに限定されるものではない。
【００４１】
取付後の状態では、図４に示すように、車両本体取付面間の取付間隔をＷ０、他方側の外装部材取付面の中心間距離の取付間隔Ｗ１として、Ｗ０＜Ｗ１となる。  Ｗ０＜Ｗ１となることにより、外装部材１１０の端部と、外装部材取付部７Ａ、７Ｂとの距離Ｌが従来よりも短くなり、外装部材１１０における荷重分布を変えることができる。なお、Ｗ１＞Ｗ０×１．２とするのが一層望ましい。
【００４２】
図５は、本実施形態における応力負荷時の荷重分布の概要を示すものである。なお、両端および中央の荷重分布Ｐ１、Ｐ３は同等とし、Ｐ１、Ｐ３間の中央部では、荷重Ｐ２が１．８×Ｐ１〜２．０×Ｐ１となるのが必要とされている。荷重要件に対するグラフは、本実施形態による荷重分布を示すものであり、荷重分布は荷重要件にほぼ沿った結果が得られている。
【００４３】
また、図６に示すように、側壁面に沿った車両本体取付部４Ａ、４Ｂでは、取付に際し、側壁面を挟むように、車両本体取付部４Ａ、４Ｂの反対側に補助部となる補助板１３を配置して取付強度を高めてもよい。
【００４４】
なお、上記実施形態では、下部フランジ部に補強板を設けた例について説明した。ただし、本発明としては、補強板を設けないものとしてもよい。図７は、補強板を設けていないステー部材の例を示すものであり、下部フランジ部２Ａには、リンフォース材１２Ａが設けられ、補強板は配置されていない。なお、その他の構造は、上記実施形態と同様であり、詳細な説明は省略する。
【００４５】
また、上記各実施形態では、ステー部材に二つの曲がり部を有するものとして説明したが、曲がりが一つのものであってもよい。
図８は、曲がりが一つのステー部材を示すものであり、一方のステー部材のみを示している。
このステー部材１０Ａ１では、ステー本体板１Ａ１の両端に下部フランジ部２Ａ１、上部フランジ部３Ａ１が設けられており、一体成形によって形成されている。
ステー本体１０Ａ１は、上端部となる側に、車両本体取付面４０Ａ１を有している。
【００４６】
取り付け状態で車両本体取付面４０Ａ１の下方となる側は、左外側に曲がるコーナー部５Ａ１を有している。コーナー部５Ａ１の曲がり角度は特に限定されるものではないが、例えば、３〜２５度の曲がり角度を挙げることができる。曲がりは、屈曲するものでもよく、また、湾曲して曲がりを生じるものでもよい。
ステー本体板１Ａでは、取り付け状態で曲がり領域の下方側の面に、貫通穴２０Ａ１が設けられている。
【００４７】
ステー本体板１Ａ１の下方側では、車両前後方向外側に向くように、外側に外装部材取付面７０Ａ１を有する外装部材取付部７Ａ１を有している。外装部材取付部７Ａ１では、ステー本体板１Ａを溶接などによって接合することができる。
外装部材取付部７Ａ１は、その中央部に、下部フランジ部２Ａ１、上部フランジ部３Ａ１の中央部が位置するようにステー本体板１Ａ１に取り付けられている。
【００４８】
なお、前記した下部フランジ部２Ａ１、上部フランジ部３Ａ１は、ステー本体板１Ａ１のコーナー部５Ａ１に沿った外縁形状を有している。したがって、コーナー部５Ａ１の高さは、全長に亘って略均等になっている。
【００４９】
また、下部フランジ部２Ａ１の内面側には、上面壁と側面壁とを有する中空のリンフォース材１２Ａ１が固定されている。リンフォース材１２Ａ１の側面壁は、下部フランジ部２Ａの外縁よりも内側に位置している。
リンフォース材１２Ａ１は、側部一端側が下部フランジ部２Ａ１内面外側に固定され、側部他端側が下部フランジ部２Ａ１と間隔をおいてステー本体板１Ａ１に固定されている。これにより下部フランジ部２Ａ１の少なくとも一部で閉口化がされている
リンフォース材１２Ａ１は、外装部材取付部７Ａ１に近接する位置に端部を有しており、この実施形態では、第２コーナー部６Ａ１端に一端部を有する。また、他端部は、コーナー部５Ａ１を跨いで車両本体取付面４０Ａ１に達している。
【００５０】
下部フランジ部２Ａ１の外装部材取付部側では補強板９Ａ１が設けられている。補強板９Ａ１は、側部一端側が下部フランジ部２Ａ１面外側に固定され、側部他端側が下部フランジ部２Ａ１と間隔をおいて下部フランジ部材２Ａ１に固定されている。これにより下部フランジ部２Ａ１の少なくとも一部で閉口化がされている。なお、この実施形態でも、補強板９Ａ１を有しないものであってもよい。
【実施例１】
【００５１】
次に、本実施形態による取付構造と、リンフォースを有していない取付構造と、曲がりを有しない従来のステー部材を用いた取付構造とを用いて応力負荷試験（外装部材の端部にかかる負荷（Ｐ１負荷）を模擬した解析）を行った。その結果を図９、１０に示す。
リンフォースの有無による試験において、リンフォースを有していない供試材では、ピーク荷重が６１．８ｋＮを示し、リンフォースを有している実施形態の供試材では、ピーク荷重が８７．５ｋＮとなり、リンフォースによる効果が顕著であった。
一方、ステー部材における曲がりの有無による試験を行った。この試験（解析）では、いずれもリンフォースを有するものとした。その結果、曲がりを有していないステー部材を用いた供試材では、ピーク荷重が５４．５ｋＮであるのに対し、曲がりを有している供試材では、ピーク荷重は、６６．５ｋＮであり、ピーク荷重の増加が認められた。
外装部材の両端部側に乗用車が衝突した時に、外装部品に働く作用点とステー部材に働く反作用点との間の距離を小さくした効果で、ステー部材の外装部材接触部外側にかかるモーメントは小さくなり、結果潜り込み防止性能が向上したことが確認できた。
【００５２】
以上、本発明について上記実施形態および実施例に基づいて説明を行ったが、本発明は、上記実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱しない限りは実施形態に対する適宜の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１Ａ    ステー本体板
２Ａ    下部フランジ部
３Ａ    上部フランジ部
４Ａ    車両本体取付部
４０Ａ  車両本体取付面
５Ａ    第１コーナー部
６Ａ    第２コーナー部
７Ａ    外装部材取付部
７０Ａ  外装部材取付面
９Ａ    補強板
１０Ａ、１０Ｂ  ステー部材
１２Ａ    リンフォース材
１３  補助板
１００  サイドレール
【図１】
0006706120.tif 000002
【図２】
0006706120.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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