(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキロータと、
このブレーキロータと接触して制動力を発生させる摩擦パッドと、
ピストンをそれぞれ含み、これらピストンにより一つの前記摩擦パッドを共働して前記ブレーキロータに対して当接離隔させる駆動を行う二つのアクチュエータと、
与えられたブレーキ指令に従い前記二つのアクチュエータを制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
前記ブレーキロータの回転速度および回転方向を検出する検出手段が設けられ、
前記制御装置は、与えられた前記ブレーキ指令、並びに前記検出手段で検出される前記ブレーキロータの回転速度および回転方向に応じて、前記二つのアクチュエータによって発生させる荷重をそれぞれ独立に制御する独立制御部を有し、前記二つの独立制御部は、前記摩擦パッドのうち、前記ブレーキロータにおける回転方向下流側に位置するパッド部に対応するアクチュエータの荷重を、前記ブレーキロータにおける回転方向上流側に位置するパッド部に対応するアクチュエータの荷重よりも大きい値にて制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、前記二つの独立制御部は、一方のアクチュエータによって発生させる荷重と他方のアクチュエータによって発生させる荷重を定められた割合に制御するブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置において、前記二つの独立制御部は、前記二つのアクチュエータによって発生させる荷重の総和が定められた荷重以下の領域では、前記摩擦パッドのうち、前記ブレーキロータにおける回転方向下流側に位置するパッド部に対応するアクチュエータの荷重のみを制御するブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記各アクチュエータは、電動モータと、この電動モータの回転運動を前記各ピストンの直線運動に変換する直動機構とを有するブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記各アクチュエータは、流体を媒体として前記各ピストンをそれぞれ駆動させる流体圧式の駆動部を有するブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、２ピストンタイプのブレーキ装置において、摩擦パッドの偏摩耗を抑制し摩擦パッドの交換時期を遅らせ得るブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ油を媒体として一つのピストンで摩擦パッドを押圧するブレーキシステムが提案されている（特許文献１）。
モータによって直接ブレーキピストンを駆動する電動ブレーキ装置が提案されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２６３０７号公報
【特許文献２】特開２０００−２１３５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２に記載されているようなブレーキ装置を、大きな荷重を必要とする前輪用ブレーキ装置に適用した場合、次のような問題がある。一つのピストンで摩擦パッドをブレーキディスクに押圧するため、摩擦パッドの面圧が高くなりフェード現象を誘因するだけでなく、摩擦パッドの摩耗進行を助長してしまう。
【０００５】
一方、図１５に示す油圧ブレーキのように、一つの制御系にて二つのピストン８０，８０を駆動するようなアクチュエータでは、二つのピストン８０，８０に作用する荷重は同一となる。図１６に示すように、二つのピストン８０，８０を同一荷重で押圧した場合、ブレーキディスク８１の入ってくる側の摩擦パッド８２（ディスク回転方向上流側のパッド部分）が、ディスク回転方向下流側の摩擦パッドよりも、より摩耗するような偏摩耗を生じてしまう。この摩擦パッド８２の偏摩耗が進行すると、引き摺りトルクが大きくなる、または早期の摩擦パッド８２の交換が必要となってくる。
【０００６】
この発明の目的は、２ピストンタイプのブレーキ装置において、引き摺りトルクの低減を図ると共に摩擦パッドの交換時期を遅らせることができるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のブレーキ装置は、ブレーキロータ３と、
このブレーキロータ３と接触して制動力を発生させる摩擦パッド４と、
ピストン１８，１８をそれぞれ含み、これらピストン１８，１８により一つの前記摩擦パッド４を共働して前記ブレーキロータ３に対して当接離隔させる駆動を行う二つのアクチュエータ２，２と、
与えられたブレーキ指令に従い前記二つのアクチュエータ２，２を制御する制御装置５と、を備えたブレーキ装置において、
前記ブレーキロータ３の回転速度および回転方向を検出する検出手段４１が設けられ、
前記制御装置５は、与えられた前記ブレーキ指令、並びに前記検出手段４１で検出される前記ブレーキロータ３の回転速度および回転方向に応じて、前記二つのアクチュエータ２，２によって発生させる荷重をそれぞれ独立に制御する独立制御部４４，４４を有することを特徴とする。
前記ブレーキロータ３の回転速度は、ブレーキロータ３の単位時間当たりの回転数と同義である。
【０００８】
この構成によると、検出手段４１は、ブレーキロータ３の回転速度および回転方向を検出する。各独立制御部４４，４４は、与えられたブレーキ指令、並びに検出手段４１で検出されるブレーキロータ３の回転速度および回転方向に応じて、二つのアクチュエータ２，２によって発生させる荷重をそれぞれ独立に制御する。二つの独立制御部４４，４４は、ブレーキ指令、並びにブレーキロータ３の回転速度および回転方向に応じて、例えば、二つのアクチュエータ２，２によって発生させる荷重の割合を定められた割合に制御する。前記定められた割合は、試験、シミュレーション、設計の少なくともいずれか一つにより定められる。このように二つのアクチュエータ２，２をそれぞれ独立に制御することで、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。これにより、引き摺りトルクの低減を図ると共に摩擦パッド４の交換時期を遅らせることができる。なお、ここで言う「独立に制御する」とは、二つのアクチュエータ２，２の荷重を異なる値に制御可能であることを言い、一つのアクチュエータ２の荷重が定まることで、他の一つのアクチュエータ２の荷重が必然的に定まる場合を含む。勿論「独立に制御する」とは、二つのアクチュエータ２，２の荷重を同一の値に制御することも含む。
【０００９】
前記二つの独立制御部４４，４４は、前記摩擦パッド４のうち、前記ブレーキロータ３における回転方向下流側に位置するパッド部４ｂに対応するアクチュエータ２の荷重を、前記ブレーキロータ３における回転方向上流側に位置するパッド部４ａに対応するアクチュエータ２の荷重よりも大きい値にて制御する。
なお、前記「回転方向下流側」とは、車両の前進時においては前進時のブレーキロータの回転方向における下流側であり、車両の後退時においては後退時のブレーキロータの回転方向における下流側であって、前進時と後退時とでは逆となる。
摩擦パッド４とブレーキロータ３とが接触すると互いの摩擦によって、摩擦パッド４のうち、ブレーキロータ３における回転方向上流側に位置するパッド部４ａ（以後、「回入側のパッド部４ａ」という場合がある）には、回転方向下流側に位置するパッド部４ｂ（以後、「回出側のパッド部４ｂ」という場合がある）と比較して、ブレーキロータ３に引き込まれるような力が作用する。これにより回入側のパッド部４ａが、回出側のパッド部４ｂよりも、より摩耗するような偏摩耗を生じる場合がある。
【００１０】
この場合、回出側のパッド部４ｂに対応するアクチュエータ２の荷重を、回入側のパッド部４ａに対応するアクチュエータ２の荷重よりも大きい値にて制御することで、回入側と回出側のパッド部４ａ，４ｂの摩耗量を均一に均し、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。よって、摩擦パッド４の偏摩耗の進行に起因する引き摺りトルクを低減することができると共に、摩擦パッド４の交換時期を遅らせることができる。
【００１１】
前記二つの独立制御部４４，４４は、一方のアクチュエータ２によって発生させる荷重と他方のアクチュエータ２によって発生させる荷重を定められた割合に制御するようにしても良い。
前記定められた割合は、設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な値を求めて定められる。
この構成によると、ブレーキ指令、並びにブレーキロータ３の回転速度および回転方向に応じて、例えば、荷重の総和に対して、一方のアクチュエータ２の荷重と他方のアクチュエータ２の荷重の割合が互いに異なる割合に制御される。ブレーキ指令等が異なる条件では、一方のアクチュエータ２の荷重と他方のアクチュエータ２の荷重の割合が同じ割合に制御される。
この場合、荷重制御を安定して且つ簡単に行うことができる。
【００１２】
前記二つの独立制御部４４，４４は、前記二つのアクチュエータ２，２によって発生させる荷重の総和が定められた荷重以下の領域では、前記摩擦パッド４のうち、前記ブレーキロータ３における回転方向下流側に位置するパッド部４ｂに対応するアクチュエータ２の荷重のみを制御するようにしても良い。
前記定められた荷重は、設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な値を求めて定められる。
この場合、回入側と回出側のパッド部４ａ，４ｂの摩耗量を均一に均すことができるうえ、荷重制御を簡単に行うことができる。
【００１３】
前記各アクチュエータ２，２は、電動モータ１１，１１と、この電動モータ１１，１１の回転運動を前記各ピストン１８，１８の直線運動に変換する直動機構１２，１２とを有するものとしても良い。このように２ピストンタイプで電動式のアクチュエータ２において、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。
【００１４】
前記各アクチュエータ２，２は、流体を媒体として前記各ピストン５０，５０をそれぞれ駆動させる流体圧式の駆動部５８，５８を有するものであっても良い。この場合、流体圧式の駆動部５８，５８により各ピストン５０，５０をそれぞれ独立に駆動させることができ、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。また既存の流体圧式のアクチュエータを利用してブレーキ装置を構成することができるため、製造コストの低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明のブレーキ装置は、ブレーキロータと、このブレーキロータと接触して制動力を発生させる摩擦パッドと、ピストンをそれぞれ含み、これらピストンにより一つの前記摩擦パッドを共働して前記ブレーキロータに対して当接離隔させる駆動を行う二つのアクチュエータと、与えられたブレーキ指令に従い前記二つのアクチュエータを制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、前記ブレーキロータの回転速度および回転方向を検出する検出手段が設けられ、前記制御装置は、与えられた前記ブレーキ指令、並びに前記検出手段で検出される前記ブレーキロータの回転速度および回転方向に応じて、前記二つのアクチュエータによって発生させる荷重をそれぞれ独立に制御する独立制御部を有し、前記二つの独立制御部は、前記摩擦パッドのうち、前記ブレーキロータにおける回転方向下流側に位置するパッド部に対応するアクチュエータの荷重を、前記ブレーキロータにおける回転方向上流側に位置するパッド部に対応するアクチュエータの荷重よりも大きい値にて制御する。このため、２ピストンタイプのブレーキ装置において、引き摺りトルクの低減を図ると共に摩擦パッドの交換時期を遅らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。
【図２】同ブレーキ装置の左側面図である。
【図３】同ブレーキ装置の右側面図である。
【図４】同ブレーキ装置の一部を示す平面図である。
【図５】図４のV-V線端面図である。
【図６】図３のVI-VI線断面図である。
【図７】同ブレーキ装置の制御系のブロック図である。
【図８】同ブレーキ装置の制御装置の詳細構成を示すブロック図である。
【図９】同ブレーキ装置の各アクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。
【図１０】同各アクチュエータへの補正後の荷重指令の例を示す図である。
【図１１】この発明の他の実施形態に係るブレーキ装置の各アクチュエータへの補正後の荷重指令の例を示す図である。
【図１２】この発明のさらに他の実施形態に係るブレーキ装置における各アクチュエータへの補正後の荷重指令の例を示す図である。
【図１３】この発明のさらに他の実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。
【図１４】同ブレーキ装置の制御系のブロック図である。
【図１５】従来例の油圧ブレーキの断面図である。
【図１６】従来例のブレーキ装置の摩擦パッドの偏摩耗状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明の実施形態に係るブレーキ装置を図１ないし図１０と共に説明する。このブレーキ装置は車両に搭載される。図１はこのブレーキ装置の正面図であり、図２，３は同ブレーキ装置の左右側面図である。図３に示すように、このブレーキ装置は電動式のブレーキ装置である。図１に示すように、ブレーキ装置は、キャリパ１と、二つのアクチュエータ２，２（図３）と、ブレーキロータ３と、摩擦パッド４，４（図４）と、制御装置５（図１）とを有する。
【００１８】
図２，図３に示すように、一つのキャリパ１に、二つのアクチュエータ２，２が定められた間隔を空けて平行に配置される。図４に示すように、これらアクチュエータ２，２は一つの摩擦パッド４（図５）をブレーキロータ３（図４）に対して当接離隔させる駆動を行う。前記定められた間隔は、摩擦パッド４およびアクチュエータ２の寸法等に応じて適宜に定められる。
【００１９】
図６は、図３のVI-VI線断面図である。図６に示すように、車両には、ブレーキロータ３の外周側部分を囲むようにキャリパ１がそれぞれ設けられる。キャリパ１のアウトボード側の端部に、爪部６が設けられる。爪部６は、ブレーキロータ３のアウトボード側の側面と軸方向で対向する。この爪部６にアウトボード側の摩擦パッド４が支持されている。なおこの明細書において、アウトボード側とは、このブレーキ装置を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向外側をアウトボード側といい、車両の車幅方向中央側をインボード側という。
【００２０】
キャリパ１のうち、アクチュエータ２のアウトボード側端に、インボード側の摩擦パッド４が支持されている。この摩擦パッド４は、ブレーキロータ３のインボード側の側面と軸方向で対向する。アクチュエータ２は、摩擦パッド４をブレーキロータ３に対して当接離隔させる駆動を行う。
【００２１】
車両における図示外のナックルに、マウント７が支持される。図３に示すように、マウント７の長手方向両端部には、ピン支持片８，８が設けられる。これらピン支持片８，８のそれぞれ端部に、軸方向に互いに平行に延びるスライドピン９，９が設けられる。これらスライドピン９，９に、キャリパ１が軸方向にスライド自在に支持されている。
【００２２】
図６に示すように、制動時、後述するアクチュエータ２の駆動によりインボード側の摩擦パッド４がブレーキロータ３に当接して、ブレーキロータ３を軸方向に押圧する。その押圧力の反力によりキャリパ１がインボード側にスライドする。これにより、キャリパ１の爪部６に支持されたアウトボード側の摩擦パッド４がブレーキロータ３に当接する。これらアウトボード側およびインボード側の摩擦パッド４，４で、ブレーキロータ３を軸方向両側から強く挟持することで、ブレーキロータ３に制動力が負荷される。
【００２３】
各アクチュエータ２は、それぞれ、ハウジング１０と、電動モータ１１（図３）と、直動機構１２と、減速機構１３とを有する。図３に示すように、キャリパ１には、それぞれ筒状のハウジング１０，１０が固定されている。各ハウジング１０に電動モータ１１がそれぞれ支持される。図６に示すように、ハウジング１０内には直動機構１２が組み込まれ、この直動機構１２は電動モータ１１（図３）の出力によりブレーキロータ３に対して制動力を負荷する。
【００２４】
直動機構１２は、減速機構１３で出力される回転運動を直線運動に変換して、ブレーキロータ３に対して摩擦パッド４を当接離隔させる機構である。この直動機構１２は、電動モータ１１（図３）により回転駆動される図６の回転軸１４と、この回転軸１４の回転運動を直線運動に変換する変換機構部１５と、拘束部１６，１７とを有する。変換機構部１５は、ピストンである直動部１８と、支持部材１９と、環状のスラスト板であるバックアッププレート２０と、スラスト軸受２１と、転がり軸受２２と、キャリア２３と、すべり軸受２４，２５と、複数の遊星ローラ２６とを有する。
【００２５】
ハウジング１０の内周面に、円筒状の直動部１８が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。直動部１８の内周面には、径方向内方に所定距離突出し螺旋状に形成された螺旋突起が設けられている。この螺旋突起に複数の遊星ローラ２６が噛合している。
ハウジング１０内における直動部１８の軸方向一端側に、支持部材１９が設けられている。この支持部材１９は、ボス部と、このボス部から径方向外方に延びるフランジ部とを有する。前記ボス部内に複数の転がり軸受２２が嵌合され、これら転がり軸受２２の内輪内径面に回転軸１４が嵌合されている。回転軸１４は、支持部材１９に複数の転がり軸受２２を介して回転自在に支持される。
【００２６】
直動部１８の内周には、回転軸１４を中心に回転可能なキャリア２３が設けられている。キャリア２３は、軸方向に互いに対向して配置される一対のディスクを有する。これらディスクのうち、支持部材１９に近いディスクをインナ側ディスクと称し、他方のディスクをアウタ側ディスクと称する。アウタ側ディスクのうち、インナ側ディスクに臨む側面には、この側面における外周縁部から軸方向（インボード側）に突出するように複数の柱部材が設けられる。これら複数の柱部材によりアウタ側ディスクおよびインナ側ディスクが一体に設けられる。
【００２７】
インナ側ディスクは、回転軸１４との間に嵌合されたすべり軸受２４により、回転軸１４に回転自在に支持されている。アウタ側ディスクには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔にすべり軸受２５が嵌合されている。アウタ側ディスクは、すべり軸受２５により回転軸１４に回転自在に支持される。回転軸１４の軸方向両端部には、支持部材１９に対して回転軸１４及びキャリア２３の軸方向位置を拘束する拘束部１６，１７が設けられる。
【００２８】
キャリア２３には、複数のローラ軸２７が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸２７の軸方向両端部が、インナ側ディスク，アウタ側ディスクにわたって支持されている。両ディスクには、それぞれ軸挿入孔が複数形成されている。各軸挿入孔は、径方向に所定距離延びる長孔から成る。各軸挿入孔に各ローラ軸２７の軸方向両端部が挿入されて、これらローラ軸２７が各軸挿入孔の範囲で径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸２７における軸方向両端部には、これらローラ軸２７を径方向内方に付勢する弾性リング２８が掛け渡されている。
【００２９】
各ローラ軸２７に、遊星ローラ２６が回転自在に支持される。各遊星ローラ２６の外周面には、直動部１８の螺旋突起に噛合する円周溝または螺旋溝が形成されている。各遊星ローラ２６は、回転軸１４の外周面と、直動部１８の内周面との間に介在される。前記弾性リング２８の付勢力により、各遊星ローラ２６が回転軸１４の外周面に押し付けられる。回転軸１４が回転することで、この回転軸１４の外周面に接触する各遊星ローラ２６が接触摩擦により回転する。
【００３０】
減速機構１３は、電動モータ１１（図３）の回転を、図６の回転軸１４に固定された出力ギヤ２９に減速して伝える機構である。図３に示すように、減速機構１３は複数のギヤ列を含む。この例では、減速機構１３は、電動モータ１１の図示外のロータ軸に取り付けられた入力ギヤ３０の回転を中間ギヤ３１により減速して、出力ギヤ２９に伝達可能としている。
【００３１】
図７は、このブレーキ装置の制御系のブロック図である。このブレーキ装置の制御装置５は、二つのアクチュエータ２，２をそれぞれ制御する。この制御装置５は、ＥＣＵ３２に設けられるブレーキ力指令手段３２ａと、二つのアクチュエータ２，２にそれぞれ対応する二つのインバータ装置３３，３３とを有する。各インバータ装置３３の上位制御手段であるＥＣＵ３２として、例えば、車両全般を制御する電気制御ユニットが適用される。ＥＣＵ３２のブレーキ力指令手段３２ａは、ブレーキ操作手段３４であるブレーキペダルの操作量に応じて変化するセンサ３４ａの出力に応じて、各車輪の目標とするブレーキ力（ブレーキ指令）を生成し出力する。
【００３２】
図８に示すように、各インバータ装置３３は、ブレーキ力推定手段３５と、各電動モータ１１に対して設けられたパワー回路部３６と、このパワー回路部３６を制御するモータコントロール部３７と、警告信号出力手段３８と、電流検出手段３９とを有する。
【００３３】
ブレーキ力推定手段３５は、摩擦パッド４（図４）をブレーキロータ３（図４）に押し付けるブレーキ力の推定値を求める手段である。このブレーキ力推定手段３５は、前記センサ３４ａの出力と、電流検出手段３９で検出されるモータ電流とから、相応のブレーキ力の推定値を演算により求める。前記センサ３４ａの出力、モータ電流、およびブレーキ力の推定値の関係は、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により適切に定められ、記録手段４０に書換え可能に記録されている。
【００３４】
ブレーキ力推定手段３５は、この他に、直動機構１２（図６）の軸方向荷重を検出する荷重センサ（図示せず）を含むものとしても良い。この場合、制御装置５は、直動部１８（図６）がブレーキロータ３（図６）から離反した位置からアウトボード側に前進させてこの荷重センサで検出可能な最小の検出値であるブレーキ力を取得する。
【００３５】
ブレーキ操作手段３４をさらに踏込む操作量に従って、前記荷重センサで検出される検出値であるブレーキ力は次第に大きくなる。この荷重センサの検出値を用いることで、ブレーキ力を精度良く検出し得る。その他、電流検出手段３９で検出されるモータ電流からモータトルクを推定するトルク推定手段（図示せず）を設け、このトルク推定手段で推定されるトルクを用いてブレーキ力を推定しても良い。
【００３６】
モータコントロール部３７は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。モータコントロール部３７は、ブレーキ力指令手段３２ａから与えられるブレーキ指令およびブレーキ力推定手段３５で推定されるブレーキ力の推定値に応じて、電圧値による電流指令に変換して、この電流指令をパワー回路部３６に与える。モータコントロール部３７は、電動モータ１１に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ３２に出力する機能を有する。
【００３７】
パワー回路部３６は、電源４２の直流電力を電動モータ１１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ３６ｂと、このインバータ３６ｂを制御するＰＷＭ制御部３６ａとを有する。電動モータ１１は３相の同期モータ等からなる。この電動モータ１１には、図示外のロータの回転角を検出するモータ回転角検出手段４３が設けられている。インバータ３６ｂは、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭ制御部３６ａは、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
【００３８】
モータコントロール部３７は、独立制御部としてのモータ駆動制御部４４を有する。このモータ駆動制御部４４は、原則として、前述のブレーキ指令およびブレーキ力の推定値に従い、電圧値による電流指令に変換して、ＰＷＭ制御部３６ａに電流指令からなるモータ動作指令値を与える。モータ駆動制御部４４は、ブレーキ指令に対し、インバータ３６ｂから電動モータ１１に流すモータ電流を電流検出手段３９から得て、電流フィードバック制御を行う。モータ駆動制御部４４は、モータ回転角をモータ回転角検出手段４３から得て、モータ回転角に応じた効率的なモータ駆動が行えるように、ＰＷＭ制御部３６ａに電流指令を与える。
【００３９】
またモータ駆動制御部４４は荷重補正部４４ａを有する。この荷重補正部４４ａは、前記ブレーキ指令、並びにブレーキロータ３（図４）の回転速度および回転方向に応じて、それぞれのアクチュエータ２にて発生させる荷重（指令値）を補正する。回入側と回出側のパッド部４ａ，４ｂ（図４）の摩耗量を均一に均し、摩擦パッド４（図４）の偏摩耗を未然に防止するためである。車両の各車輪には、検出手段として、例えば、車輪速センサ４１が設けられている。ブレーキロータ３（図４）の回転速度および回転方向は、各車輪に設けられた車輪速センサ４１により検出される。
【００４０】
但し、二つのアクチュエータ２，２の指令値の合計は補正の前後で変化しない。換言すれば、図８に示す二つの荷重補正部４４ａ，４４ａは、二つのアクチュエータ２，２にて発生させる荷重の合計が、このブレーキ装置への要求荷重（指令値）と一致するように、前記二つのアクチュエータ２，２をそれぞれ制御する。各アクチュエータ２の荷重の補正例については後述する。
【００４１】
モータコントロール部３７には、パッド部摩耗量推定手段４５および記録手段４０等が設けられる。パッド部摩耗量推定手段４５は、図４，図５に示すように、摩擦パッド４における二つの直動機構１２，１２（図６）に対応するパッド部４ａ，４ａ及び４ｂ，４ｂの合算摩耗量をそれぞれ推定する。摩擦パッド４における、一方の直動機構１２（図６）に対応するパッド部４ａ，４ａは、前記一方の直動機構１２（図６）に対応する摩擦パッド４の略半分の部分（ブレーキロータ３回転方向上流側の部分）である。摩擦パッド４における、他方の直動機構１２（図６）に対応するパッド部４ｂ，４ｂは、前記他方の直動機構１２（図６）に対応する摩擦パッド４の略半分の部分（ブレーキロータ回転方向下流側の部分）である。
【００４２】
図８に示すように、各パッド部摩耗量推定手段４５は、モータ回転角検出手段４３で検出されるモータ回転角と、ブレーキ力推定手段３５で求められるブレーキ力推定値との相関を、摩擦パッド４の各パッド部４ａ，４ａ及び４ｂ，４ｂ（図４）が非摩耗時のモータ回転角とブレーキ力推定値との定められた相関と比較して、現時点の摩擦パッド４の各パッド部４ａ，４ａ及び４ｂ，４ｂ（図４）の合算摩耗量を推定する。各パッド部４ａ，４ａ及び４ｂ，４ｂの非摩耗時の厚みから現時点の残量を減じることで、摩耗量が求められる。
【００４３】
警告信号出力手段３８は、各パッド部摩耗量推定手段４５で推定される少なくともいずれか一方のパッド部４ａ，４ａ若しくは４ｂ，４ｂ（図４）の合算摩耗量が閾値以上のとき、ＥＣＵ３２に警告信号を出力する。前記閾値は記録手段４０に書換え可能に記録される。車両におけるコンソールパネル等に、例えば、ディスプレイ、警告灯、または音声出力装置等の警告表示等出力手段４６が設けられる。ＥＣＵ３２は、警告信号出力手段３８から警告信号が入力されると、警告表示等出力手段４６に警告表示等を出力させる。車両の運転者は、出力される警告表示等により、摩擦パッド４の摩耗限界が近いことを認識し得る。
【００４４】
図９は、このブレーキ装置の各アクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。図８および図９に示すように、例えば、車両のイグニッション等をオンにする条件で本処理を開始し、各モータコントロール部３７は、ブレーキ力指令手段３２ａからアクチュエータ毎のブレーキ指令を取得する（ステップＳ１）。次に、モータ駆動制御部４４は、車輪速センサ４１からブレーキロータ３（図４）の回転速度および回転方向を取得する（ステップＳ２，Ｓ３）。
【００４５】
次に、荷重補正部４４ａは、取得したブレーキ指令、およびブレーキロータ３（図４）の回転速度および回転方向に応じて、各アクチュエータ２にて発生させる荷重を補正する（ステップＳ４）。例えば、回出側のパッド部４ｂ（図４）に対応するアクチュエータ２の荷重を、回入側のパッド部４ａ（図４）に対応するアクチュエータ２の荷重よりも大きい値に補正する。但し、二つのアクチュエータ２，２の指令値の合計は補正の前後で変化しない。その後、各インバータ装置３３は、それぞれ補正された指令値に従って、独立にアクチュエータ２を荷重制御する（ステップＳ５）。その後本処理を終了する。
【００４６】
図１０は、各アクチュエータへの補正後の荷重指令の例を示す図である。以後図８等も適宜参照しつつ説明する。
図１０の例では、二つのモータ駆動制御部４４，４４（図８）は、二つのアクチュエータ２，２（図８）によって発生させる荷重の総和つまりトータル荷重が、定められた荷重以下の領域では、回出側のパッド部４ｂ（図４）に対応する一方のアクチュエータ２（図８）の荷重のみを制御する。その後、二つのモータ駆動制御部４４，４４（図８）は、一方のアクチュエータ２（図８）が最大荷重に至るまで、両方のアクチュエータ２，２（図８）に発生させる荷重を同一の割合で増加させている。
【００４７】
作用効果について説明する。
以上説明したブレーキ装置によれば、二つのモータ駆動制御部４４，４４は、前記ブレーキ指令、並びに前記回転速度および回転方向に応じて、二つのアクチュエータ２，２によって発生させる荷重をそれぞれ独立に制御する。このように二つのアクチュエータ２，２をそれぞれ独立に制御することで、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。これにより、引き摺りトルクの低減を図ると共に摩擦パッド４の交換時期を遅らせることができる。
【００４８】
回出側のパッド部４ｂに対応するアクチュエータ２の荷重を、回入側のパッド部４ａに対応するアクチュエータ２の荷重よりも大きい値にて制御することで、回入側と回出側のパッド部４ａ，４ｂの摩耗量を均一に均し、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。
前述のように、一方のアクチュエータ２によって発生させる荷重と他方のアクチュエータ２によって発生させる荷重を定められた割合に制御する場合、荷重制御を安定して且つ簡単に行うことができる。
【００４９】
他の実施形態について説明する。
図１１に示すように、二つのモータ駆動制御部４４，４４（図８）は、一方のアクチュエータ２が最大荷重に至るまで、両方のアクチュエータ２，２（図８）に発生させる荷重を一定の比率で分配するように制御しても良い。
図１２に示すように、二つのモータ駆動制御部４４，４４（図８）は、一定荷重まで一定の比率で、一方のアクチュエータ２に発生させる荷重が他方のアクチュエータ２に発生させる荷重よりも大きくなるようにし、前記一定荷重以降、トータル荷重の最大点で両アクチュエータ２，２（図８）の荷重が最大となるように制御しても良い。
【００５０】
尚、各アクチュエータの荷重補正は、図１０ないし１２に示したように直線的に割合を変更するだけでなく曲線にて補正しても良く、回転速度や回転方向、摩擦パッドの偏摩耗量に応じて適宜変更できる。また、車両停止後は、各アクチュエータの荷重指令を同じにすることで、一方のアクチュエータのみに負荷が集中しブレーキ装置全体の寿命低下を避けることが出来る。
【００５１】
図１３は、さらに他の実施形態に係るブレーキ装置の断面図であり、図１４は、同ブレーキ装置の制御系のブロック図である。図１３に示すように、各アクチュエータ２は、流体を媒体として各ピストン５０をそれぞれ駆動させる流体圧式の駆動部５８を有するものとしても良い。各駆動部５８は、油圧室５３（５４）が形成されるホイールシリンダ５１と、ピストン５０とを有する油圧シリンダから成る。一つのホイールシリンダ５１に二つのピストン５０，５０が互いに平行に配置される。これらピストン５０，５０がそれぞれ独立した油路（１），（２）により進退自在に構成される。
【００５２】
図１４に示すように、このブレーキ装置が搭載される車両に、流体圧式の駆動源４９が設けられる。駆動源４９は、油圧ポンプ４９ａと、この油圧ポンプ４９ａを駆動させるモータ４９ｂとを有する。
油圧ポンプ４９ａの吐出口は、油路（１），（２）に分岐される。油路（１），（２）の配管途中に、増圧リニア弁５２，５２がそれぞれ介在されている。油路（１），（２）は、それぞれホイールシリンダ５１の油圧室５３，５４（図１３）に配管接続されている。
【００５３】
ブレーキ操作手段３４の操作量に応じて変化するセンサ３４ａの出力（ブレーキ指令）、ブレーキロータ３（図１３）の回転速度および回転方向に応じて、制御装置５Ａは、駆動信号の大きさを変化させる。増圧リニア弁５２は、常態が「閉」のいわゆるノーマルクローズドバルブであり、制御装置５Ａから駆動信号を与えられると、駆動信号の大きさに応じて開度を増加させる。これにより、ホイールシリンダ５１の各油圧室５３，５４の油圧は、対応する増圧リニア弁５２の開度の増加量に応じて増加する。したがって、摩擦パッド４がブレーキロータ３と接触して制動力を発生させる。
【００５４】
制御装置５Ａには、各車輪に設けられた車輪速センサ４１からブレーキロータ３（図１３）の回転速度および回転方向が与えられる。制御装置５Ａの各独立制御部５７は、回入側と回出側のパッド部４ａ，４ｂ（図１３）の摩耗量を均一に均し、摩擦パッド４（図１３）の偏摩耗を未然に防止するため、前記ブレーキ指令、およびブレーキロータ３（図１３）の回転速度および回転方向に応じて、対応する増圧リニア弁５２への駆動信号の大きさを変化させる。
【００５５】
また各増圧リニア弁５２，５２の下段には、各油圧室５３，５４（図１３）の油圧を検出する油圧センサ５５，５６がそれぞれ設けられている。これら油圧センサ５５，５６の検出値は制御装置５Ａにそれぞれ入力される。また、油路（１），（２）の経路上に流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２をそれぞれ設置し、これら流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２により流体の流量を検出し、各検出値は制御装置５Ａにそれぞれ入力される。
【００５６】
さらに、図１３，図１４に示すように、各駆動部５８にストロークセンサＳａ１，Ｓａ２を設け、これらストロークセンサＳａ１，Ｓａ２によりピストン５０の移動量を制御装置５Ａにそれぞれ入力する。制御装置５Ａの各独立制御部５７は、油圧センサ５５，５６の検出値及び流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２或いはストロークセンサＳａ１，Ｓａ２の検出値から算出したピストン５０，５０の移動量から、各パッド部４ａ，４ａ及び４ｂ，４ｂの合算摩耗量を算出し得る。
【００５７】
なお流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２及びストロークセンサＳａ１，Ｓａ２のいずれか一方のみを用いて、ピストン移動量を算出しても良い。前記合算摩耗量が閾値以上のとき、制御装置５Ａは、警告表示等出力手段４６に警告表示等を出力させる。車両の運転者は、出力される警告表示等により、摩擦パッド４の摩耗限界が近いことを認識し得る。
【００５８】
以上説明したように、流体圧式の駆動部５８，５８により各ピストン５０，５０をそれぞれ独立に駆動させることができ、摩擦パッド４の偏摩耗を未然に防止することができる。また既存の流体圧式のアクチュエータ２を利用してブレーキ装置を構成することができるため、製造コストの低減を図ることができる。
【００５９】
検出手段として、車輪速センサに代えてエンコーダを適用しても良い。
ブレーキロータの回転方向は、車両のシフトポジションを検出するセンサ等から間接的に判断しても良い。
各アクチュエータに与える指令値は、車両速度およびブレーキ指令の大きさのいずれか一方または両方によって、摩擦パッドの偏摩耗が発生し難くなるように適宜変更することができる。
各実施形態において、パッド部摩耗量推定手段および警告表示等出力手段を除いた構成にしても良い。この場合、制御装置の構成を簡略化でき演算処理負荷の低減を図ることができる。
【００６０】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
２…アクチュエータ
３…ブレーキロータ
４…摩擦パッド
４ａ，４ｂ…パッド部
５，５Ａ…制御装置
１１…電動モータ
１２…直動機構
１８…直動部（ピストン）
４１…車輪速センサ（検出手段）
４４…モータ駆動制御部（独立制御部）
５０…ピストン
５７…独立制御部
５８…駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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