(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの踏面を、
タイヤの赤道に沿って延びる、少なくとも１本の周方向溝とトレッド端とにて複数の陸部に区画したタイヤであって、
該タイヤの幅方向断面視において、少なくとも前記トレッドの踏面のタイヤの赤道を境とする一方側の輪郭線は、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、
前記複数の円弧のうち、最小の曲率半径を有する円弧は、前記複数の陸部のうち、トレッド幅方向長さが最大である陸部にあり、
該最小の曲率半径を有する円弧のトレッド端側に、該円弧より大きい曲率半径を有する円弧が配置され、
前記輪郭線は、曲率半径がそれぞれ異なる少なくとも３つの円弧を含み、
前記少なくとも３つの円弧を、前記タイヤの赤道面から前記トレッド端に向かって、１ＡＲ、２ＡＲ及び３ＡＲの順で配置したとき、各円弧の曲率半径が１ＡＲ＞３ＡＲ＞２ＡＲの関係を満足することを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
タイヤのトレッドの踏面を、
タイヤの赤道に沿って延びる、２本の周方向溝とトレッド端にて、３つの陸部に区画したタイヤであって、
該タイヤの幅方向断面視において、少なくとも前記トレッドの踏面のタイヤの赤道を境とする一方側の輪郭線は、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、
前記複数の円弧のうち、最小の曲率半径を有する円弧は、前記３つの陸部のうち、トレッド幅方向長さが最大である陸部にあり、
該最小の曲率半径を有する円弧のトレッド端側に、該円弧より大きい曲率半径を有する円弧が配置され、
前記３つの陸部のうち、トレッド幅方向中央に位置する中央陸部のトレッド幅方向長さは、前記最大幅陸部のタイヤ幅方向長さの９５％〜１０５％であり、
前記中央陸部のタイヤ幅方向中心は、前記トレッドの踏面のタイヤ最大外径位置を中心として、前記中央陸部のタイヤ幅方向長さの１０％以内の範囲内に位置することを特徴とする、タイヤ。
【請求項３】
前記最小の曲率半径を有する円弧のタイヤ幅方向中心は、前記最大幅陸部のタイヤ赤道側端部からトレッド端側に向かって、該最大幅陸部のトレッド幅方向長さの３５％〜７０％に位置することを特徴とする、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記最小の曲率半径を有する円弧のタイヤ幅方向長さは、前記最大幅陸部のタイヤ幅方向長さの１５％〜３０％であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ最大外径位置は、前記タイヤの赤道よりも、トレッド端側にあることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ、特に、高い運動性能及び耐偏摩耗性能を備える高性能のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速走行に供する、いわゆる高性能タイヤには、高速走行時の直進性はもとより、高速域での旋回性能に優れることも強く要求されている。高性能タイヤの、特に旋回性能を向上させることを所期して、特許文献１では、最大径点の両側でトレッド踏面の輪郭形状の曲率を異ならせて非対称とし、最大径点の一方側のトレッド踏面輪郭形状は３種以上の曲率半径の円弧からなるとともに、最大径点からショルダ端縁に向かって円弧の曲率半径を小さくすることによって、特に車両の旋回時における、ラテラルグリップ性とハンドリング性とを向上することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−９９７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、高性能タイヤの中でも、特にサーキット走行を典型とする高速域での走行に供するタイヤにおいて、上記の特許文献１に記載のようなトレッドの輪郭形状の技術を適用した際に、所期する効果が十分に得られない場合があり、この点の改善が希求されていた。
そこで、本発明は、高速域での走行に供するタイヤに適合する、トレッドの輪郭形状を備えるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発明者らは、高速域での走行に供するタイヤにおけるトレッドの輪郭形状について様々な検討を行ったところ、この種のタイヤでは、トレッドの剛性を確保するために、トレッド踏面の陸部幅を拡大する傾向にあることから、かようなトレッドの構成を考慮してトレッド輪郭形状を規定する必要があるとの新規知見を得るに至った。即ち、トレッド踏面に形成された陸部のうち、最もトレッド幅方向長さが長い陸部（最大幅陸部ともいう）における接地圧分布が最も悪化しやすいことから、最大幅陸部の接地性の改善を優先して、トレッド踏面の幅方向断面における輪郭線に含まれる円弧の曲率半径を規定することが、トレッドの接地圧分布を均等にするのに有効であることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００６】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの踏面を、タイヤの赤道に沿って延びる、少なくとも１本の周方向溝とトレッド端とにて複数の陸部に区画したタイヤであって、該タイヤの幅方向断面視において、少なくとも前記トレッドの踏面のタイヤの赤道を境とする一方側の輪郭線は、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、前記複数の円弧のうち、最小の曲率半径を有する円弧は、前記複数の陸部のうち、トレッド幅方向長さが最大である陸部にあり、該最小の曲率半径を有する円弧のトレッド端側に、該円弧より大きい曲率半径を有する円弧が配置されることを特徴とする。
【０００７】
ここで、本発明において「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した際の接地端をいうものとし、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、「規定荷重」とは、上記所定の産業規格に規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。  
【０００８】
かかる構成の本発明のタイヤによれば、少なくとも最大幅陸部の接地性が改善されるため、運動性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【０００９】
以下に示す（２）〜（７）の構成により、運動性能及び耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。
（２）前記輪郭線は、曲率半径がそれぞれ異なる少なくとも３つの円弧を含むことを特徴とする、（１）に記載のタイヤ。
（３）前記少なくとも３つの円弧を、前記タイヤの赤道面から前記トレッド端に向かって、１ＡＲ、２ＡＲ及び３ＡＲの順で配置したとき、各円弧の曲率半径が１ＡＲ＞３ＡＲ＞２ＡＲの関係を満足することを特徴とする、（２）に記載のタイヤ。
（４）前記最小の曲率半径を有する円弧のタイヤ幅方向中心は、前記最大幅陸部のタイヤ赤道側端部からトレッド端側に向かって、該最大幅陸部のトレッド幅方向長さの３５％〜７０％に位置することを特徴とする、（１）〜（３）のいずれかに記載のタイヤ。
（５）前記最小の曲率半径を有する円弧のタイヤ幅方向長さは、前記最大幅陸部のタイヤ幅方向長さの１５％〜３０％であることを特徴とする、（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ。
（６）前記トレッドの踏面を、２本の前記周方向溝とトレッド端にて、３つの陸部に区画したタイヤであって、前記３つの陸部のうち、トレッド幅方向中央に位置する中央陸部のトレッド幅方向長さは、前記最大幅陸部のタイヤ幅方向長さの９５％〜１０５％であり、前記中央陸部のタイヤ幅方向中心は、前記トレッドの踏面のタイヤ最大外径位置を中心として、前記中央陸部のタイヤ幅方向長さの１０％以内の範囲内に位置することを特徴とする、（１）〜（５）のいずれかに記載のタイヤ。
（７）前記タイヤ最大外径位置は、前記タイヤの赤道よりも、トレッド端側にあることを特徴とする、（６）に記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１０】
本発明により、少なくとも最大幅陸部の接地性が改善されることによってトレッド踏面での接地性も改善される結果、高い運動性能及び耐偏摩耗性能を備えるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る、タイヤの幅方向断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る、タイヤの幅方向断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態に係る、タイヤの幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［第１の形態］
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤの幅方向断面図である。本発明に係るタイヤの内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様であり、例えば、一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側に、２層のベルトを備え、このベルトのタイヤ径方向外側にトレッドを有している。該トレッドにおいて、図に示すトレッド端ＴＥ間がトレッドの踏面１（以下、トレッド踏面と称する）となる。
【００１３】
本発明に係るタイヤは、その踏面がタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝とトレッド端とにて複数の陸部に区画される。図示例のタイヤでは、トレッド踏面１を、タイヤの赤道ＣＬに沿って延びる２本の周方向溝２ａ及び２ｂとトレッド端ＴＥとにて３つの陸部３ａ、３ｂ及び３ｃに区画している。なお、陸部３ａ、３ｂ及び３ｃには、周方向溝間又は周方向溝とトレッド端ＴＥとの間でトレッド周方向に連続する陸部は勿論、各陸部を周方向溝又は周方向溝とトレッド端との間でトレッド幅方向に延びる横溝にて分断してブロック列とする場合も含まれる。さらに、陸部又はブロック内にサイプを設けてもよい。
陸部３ａ、３ｂ及び３ｃは、図示例ではそれぞれ異なるトレッド幅方向長さ（以下、陸部幅という）を有するが、周方向溝２ａ及び２ｂの配置によって陸部幅を変化でき、所期するタイヤ性能に応じて設定すればよい。例えば、高性能タイヤでは、特に車両の高速旋回時に、タイヤの装着外側は横力を受けやすい。そこで、タイヤの装着外側に位置する陸部の幅を大きくすることで、剛性を有利に高めることができる。
また、周方向溝２ａ及び２ｂは、図示例ではそれぞれ同じ幅にて形成されているが、異なる幅とすることもできる。  
【００１４】
上記タイヤにおいて、トレッド踏面１のタイヤの赤道を境とする一方側の輪郭線は、曲率半径が異なる少なくとも３つの円弧を含み、該円弧のうち、輪郭線の中で最小の曲率半径を有する円弧は、陸部幅が最大である陸部にあり、該最小の曲率半径を有する円弧のトレッド端側に、該円弧より大きい曲率半径を有する円弧が配置されることが肝要である。ここで、輪郭線とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態のタイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭線である。
図１に記載される輪郭線ＬＸ及びＬＹは、３つの陸部３ａ、３ｂ及び３ｃの輪郭線を、周方向溝２ａ及び２ｂでは両側陸部での輪郭線に倣ってつないだ線の、赤道ＣＬを境とする一方側が輪郭線ＬＸであり、他方側が輪郭線ＬＹである。輪郭線ＬＸ及びＬＹは、曲率半径の異なる複数の円弧の複合になる。図示例は、円弧ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３、ＢＲ１、ＢＲ２及びＢＲ３の６つの円弧を含む輪郭線ＬＸ及び輪郭線ＬＹを有する。そして、上記したトレッドの陸部のうち最大幅陸部３ａは、輪郭線ＬＸの中で最小の曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２を含む輪郭線からなることが肝要である。ここで、最大幅陸部３ａが円弧ＡＲ２を含む輪郭線からなるとは、円弧ＡＲ２に従う輪郭線内に、最大幅陸部３ａの中心が位置していればよい。さらに、最小曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２のトレッド端側に、円弧ＡＲ２よりも大きい曲率半径ＡＲｃ３を有する円弧ＡＲ３を配置することが肝要である。
【００１５】
即ち、最大幅陸部３ａに最小曲率半径ＡＲｃ２の円弧の輪郭が与えられることによって、最大幅陸部を設けた際の、トレッド踏面の接地性の悪化を抑制することができる。即ち、幅の大きい陸部においては、タイヤの負荷転動時に、トレッド踏面に荷重が加わると、陸部を区画する溝と陸部の側壁との境界部に力が集中して、陸部の側壁から陸部の内側に向かう応力が発生し、陸部の幅方向端部を押し上げる変形が強いられ、当該陸部の接地圧は幅方向端部で高くかつ中央部で低くなる結果、陸部内の接地圧分布が不均衡になりやすい。そこで、最大幅陸部３ａに最小曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２を配置することにより、陸部の中央部での接地圧を高めて、少なくとも最大幅陸部の接地圧分布を均一化すれば、トレッド踏面全体の接地性をも改善することができる。ここで、上記のとおり円弧ＡＲ２を配置するに当たり、該円弧ＡＲ２のトレッド端側に、ＡＲｃ２よりも大きい曲率半径ＡＲｃ３を有する円弧ＡＲ３を配置することが肝要である。なぜなら、車両の高速旋回時には、トレッド端寄りの陸部部分での接地圧が高まることから、仮にこの部分に小さい曲率半径を有する円弧を配置すれば、接地圧がより高くなって接地圧分布の不均衡が助長されるため、これを防止する必要がある。さらに、最小曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２を配して接地圧分布を均一化する効果は、最大幅陸部が最小曲率半径を有する円弧を含む輪郭線からなることに立脚するため、最小曲率半径ＡＲ２のトレッド端側又は両側に、それよりも曲率半径の大きい円弧が配されることが必須条件になる。
つまり、図１の陸部配置に関わらず、最大幅陸部が、赤道を境とする一方側における最小曲率半径の円弧を含む輪郭を有することが重要である。従って、赤道を境とする両側に最大幅陸部がある場合は、いずれの最大幅陸部も、一方側における最小曲率半径の円弧を含む輪郭を有する。
【００１６】
また、本発明においては、タイヤの赤道ＣＬを境とする最大幅陸部３ａが位置する側をＸ側とし、他方側をＹ側とするとき、Ｘ側を車両にタイヤを装備した際の車両の外側にして、タイヤを装着することが好ましい。なぜなら、特に車両の高速旋回時においては、車両のローリングやタイヤの変形により、タイヤの車両装着方向外側の接地面積は、内側に比し大きくなる傾向があり、その結果、車両装着方向外側に配置される陸部が大きな横力を受けやすい。そこで、タイヤの車両装着方向外側の陸部の幅を大きくすることで、陸部の剛性を高めると共に、接地圧分布の均一化を図り、操縦安定性を向上させることができる。
【００１７】
図１に示す事例では、赤道ＣＬを境とする最大幅陸部３ａ側のトレッド踏面（Ｘ側のトレッド半部）は、最大幅陸部３ａの主要部を、最小曲率半径を有する円弧ＡＲ２に従う輪郭線が構成し、その両側は、赤道側に円弧ＡＲ１、ショルダ側に円弧ＡＲ３が連なり、トレッド半部の輪郭線ＬＸを形作っている。
この図示例において、赤道ＣＬを境とする最大幅陸部３ａ側であるＸ側の踏面を構成する、３つの円弧ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３の曲率半径ＡＲｃ１、ＡＲｃ２及びＡＲｃ３は、ＡＲｃ１＞ＡＲｃ３＞ＡＲｃ２の関係を満足することが好ましい。
３つの円弧の曲率半径が上記関係を有することによって、トレッド踏面の接地圧分布の均一化をさらに効率的に図ることができる。即ち、車両の高速旋回時には、トレッド端寄りの陸部部分での接地圧が高まることから、仮にこの部分に小さい曲率半径を有する円弧を配置すれば、接地圧がより高くなって接地圧分布の不均衡が助長されるため、これを防止する必要がある。さらに、最小曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２を配して接地圧分布を均一化する効果は、最大幅陸部が最小曲率半径を有する円弧を含む輪郭線からなることに立脚するため、最小曲率半径ＡＲ２の両側に、それよりも曲率半径の大きい円弧が配されることが肝要である。また、車両直進中の急発進、急停止時には、赤道ＣＬ付近に接地圧が集中しやすくなるところ、赤道ＣＬに最も近い円弧ＡＲ１を最も大きい曲率半径とすることで、最小曲率半径を有する円弧に従う輪郭線にも接地圧を分布させることができる。かように、赤道ＣＬ付近の陸部の接地性とトレッド端ＴＥ付近の陸部の接地性とを両立させることができる。
【００１８】
上記関係を満足することに加え、曲率半径ＡＲｃ２と他の曲率半径ＡＲｃ１及びＡＲｃ３は、以下の比を満足することが好ましい。
ＡＲｃ２：（ＡＲｃ１＋ＡＲｃ３）／２＝４〜６：１０
上記比を満足することにより、横力を受けた際の円弧ＡＲ３及び車両直進時の加速時及び減速時の円弧ＡＲ１と、最小曲率半径を有する円弧ＡＲ２との接地圧分布の均一化を、より高い次元で実現することができる。
【００１９】
また、本発明では、赤道ＣＬを境とする、最大幅陸部３ａが位置する側の他方側であるＹ側は、輪郭線ＬＹの円弧は特に限定せずに従前に従う輪郭線とすればよいが、輪郭線ＬＸと同様に円弧の連なりとすることが好ましい。即ち、図示例のＹ側における輪郭線ＬＹは、それぞれ曲率半径の異なる円弧ＢＲ１、ＢＲ２及びＢＲ３を含む。
【００２０】
ここで、赤道ＣＬを境とする最大幅陸部３ａ側の他方側であるＹ側の踏面を構成する、３つの円弧ＢＲ１、ＢＲ２及びＢＲ３の曲率半径ＢＲｃ１、ＢＲｃ２及びＢＲｃ３は、ＢＲｃ１＞ＢＲｃ３＞ＢＲｃ２の関係を満足することが好ましい。さらに、赤道ＣＬの一方側Ｘ側における輪郭線ＬＸに含まれる円弧の曲率半径ＡＲｃ１、ＡＲｃ２及びＡＲｃ３と、以下の（１）〜（３）の関係を満足することが好ましい。
（１）ＡＲｃ１＞ＢＲｃ１
（２）ＡＲｃ２＞ＢＲｃ２
（３）ＡＲｃ３＞ＢＲｃ３
上述のとおり、本願発明ではＸ側を車両装着方向外側とすることが好ましいが、車両の高速旋回時には、タイヤの装着方向外側の接地面積は、内側に比し大きくなり、その結果、装着方向外側に配置される陸部が大きな横力を受けやすい。そこで、上記構成とすることで、トレッド踏面の接地圧分布の均一化を図るとともに、横力に対抗することができ、旋回時の操縦安定性を向上することができる。
【００２１】
また、本発明において、最小の曲率半径を有する円弧ＡＲ２のタイヤ幅方向中心ＡＲＣ２は、最大幅陸部３ａのタイヤ赤道ＣＬ側端部３ａｃからトレッド端ＴＥ側に向かって、最大幅陸部３ａの陸部幅３ａｗの３５％〜７０％に位置することが好ましい。最大幅陸部３ａにおいて、接地圧が悪化しやすい範囲に円弧ＡＲ２の中心を配置することにより、より効果的に接地性の改善を図ることができる。
より好適には、タイヤＣＬ側端部３ａｃから５０％〜６０％に位置することが好ましい。車両直進時においては最大幅陸部３ａの中央部の接地性を改善することが肝要だが、車両旋回時においては、中央部付近のより広い範囲で接地性の改善を図ることが重要である。
【００２２】
さらに、本発明においては、最小の曲率半径を有する円弧ＡＲ２のトレッド幅方向長さＡＲｗ２は、最大幅陸部３ａの陸部幅３ａｗの１５％〜３０％であることが好ましい。１５％未満とすると、接地性の向上を十分に図ることができず、３０％超とすれば、最大幅陸部３ａの端部の接地性を損なうためである。
より好適には、２２％〜２８％であることが好ましい。最大幅陸部３ａの中央部と端部との接地性の最適化を図るためである。
【００２３】
また、本発明の一実施形態においては、図１に示すように、トレッド踏面１を、３つの陸部３ａ、３ｂ及び３ｃに区画するとき、３つの陸部のうちトレッド幅方向中央に位置する中央陸部３ｂの陸部幅３ｂｗは、最大幅陸部３ａの陸部幅３ａｗの９５％〜１０５％であることが好ましい。さらに、中央陸部３ｂｗのタイヤ幅方向中心３ｂｃは、トレッド踏面１のタイヤ最大外径位置ＯＤを中心として、中央陸部３ｂのタイヤ陸部幅３ｂｗの１０％以内の範囲内に位置することが好ましい。
即ち、タイヤの直進転動時には、トレッド踏面の周方向の接地長は、タイヤの最大外径部分で最も長くなり、タイヤのトレッド端に向かうに従い漸次短くなるのが通常である。このとき、最大外径部分に跨る中央陸部の幅方向端部における接地長が大きく異なると、陸部の両端部の間で摩耗量に差異が生じ、トレッドの偏摩耗につながる。そこで、最大径部分と陸部の中心の位置とをずらして、そのずれを上記の数値範囲内とすることにより、両者間の接地長の差を小さくし、偏摩耗を防止するとよい。
【００２４】
さらに、通常のタイヤにおいては赤道と最大外径位置は一致しているが、本発明において、タイヤの最大外径位置ＯＤは、タイヤの赤道ＣＬよりも、トレッド端ＴＥ側にあることが好ましく、図示例では、赤道ＣＬを境とするＹ側のトレッド端ＴＥ寄りに配置している。
このとき、Ｙ側を装着方向内側としてタイヤを装着することが好ましい。即ち、車両の高速旋回時においては、タイヤの装着方向内側に比して外側の接地面積が大きくなりやすい。そこで、上述のように、タイヤの接地長は最大径位置において最も大きくなるのが通常であることから、予め、赤道ＣＬよりもタイヤ装着方向内側における接地面積も確保できるよう、最大径位置ＯＤを赤道ＣＬよりもトレッド端ＴＥ側とするとよい。
【００２５】
本発明においては、トレッド踏面１における赤道ＣＬの位置から、タイヤの最大外径位置ＯＤまでのタイヤ幅方向距離Ｗ２は、タイヤのトレッド幅ＴＷの５％以上１５％以下の長さであることが好ましい。なぜなら、５％未満とすれば、タイヤ装着方向内側における接地面積の確保が十分でなく、１５％超とすると、装着方向内側における接地性が損なわれる。
【００２６】
［第２の形態］
次に、トレッドの踏面を形成する輪郭線が、赤道を境とする一方側に、４つの円弧を含む事例について、図２のタイヤ幅方向断面図を参照して説明する。図２において図１と同様の構成要素は、図１と同じ参照符号を付してその説明を省略する。図２に示すように、２本の周方向溝２ａ及び２ｂとトレッド端ＴＥとにて、３つの陸部３ａ、３ｂ及び３ｃに区画しているのは図１と同様である。
【００２７】
本実施形態において、タイヤの赤道ＣＬを境とする一方側における輪郭線は、曲率半径がそれぞれ異なる４つの円弧の複合である。図示例では、タイヤの赤道ＣＬを境とする最大幅陸部３ａが位置する側であるＸ側において、最大幅陸部３ａの一部を、最小曲率半径を有する円弧ＡＲ６に従う輪郭線が構成し、その両側は、赤道側に円弧ＡＲ４及びＡＲ５、ショルダ側に円弧ＡＲ８が連なり、トレッド半部の輪郭線ＬＸを形作っている。かように図１の事例に比して、円弧の種類を４つに増加することによって、隣接する円弧同士の曲率半径の差異を小さくすることができるため、トレッドの接地性をより効果的に図ることができる。
【００２８】
赤道ＣＬを境とする、一方側Ｘ側の輪郭線ＬＸに含まれる、曲率半径が異なる４つの円弧、円弧ＡＲ４、ＡＲ５、ＡＲ６及びＡＲ７の曲率半径ＡＲｃ４、ＡＲｃ５、ＡＲｃ６及びＡＲｃ７は、ＡＲｃ４＞ＡＲｃ５＞ＡＲｃ７＞ＡＲｃ６の関係を満足することが好ましい。さらに、曲率半径ＡＲｃ６と他の曲率半径ＡＲｃ４、ＡＲｃ５及びＡＲｃ７は、以下の比を満足するものとすることもできる。
ＡＲｃ６：（ＡＲｃ４＋ＡＲｃ５＋ＡＲｃ７）／３＝１０〜１５：１００
【００２９】
また、本発明では、図に示すとおり、トレッド踏面１は、曲率半径の異なる円弧ＡＲ４、ＡＲ５、ＡＲ６、ＡＲ７、ＢＲ４、ＢＲ５、ＢＲ６、ＢＲ７及びＢＲ９の９つの円弧を含む輪郭線ＬＸ及びＬＹを有する。即ち、赤道を境とする他方側のＹ側も、Ｘ側と同様に円弧の連なりとすることが好ましく、図示例では、Ｙ側の輪郭線ＬＹはそれぞれ曲率半径の異なる円弧ＢＲ４、ＢＲ５、ＢＲ６、ＢＲ７及びＢＲ８を含む。
【００３０】
そのほか、本実施形態でも、図１に記載の実施形態と同様の構成を備えることが好ましい。
【００３１】
［第３の形態］
さらに、図３には、赤道を境とする両側に幅を同じくする最大幅陸部をそれぞれ有する事例を示す。本発明に係るタイヤの内部補強構造等は、図１と同じく、一般的なタイヤのそれと同様であり、図１と同様の構成要素は、図１と同じ参照符号を付してその説明を省略する。図示例するとおり、本実施形態のタイヤも、２本の周方向溝２ａ及び２ｂとトレッド端ＴＥとにて、３つの陸部３ａ、３ｂ及び３ｃに区画される。
【００３２】
本実施形態では、陸部３ａ、３ｂ及び３ｃは、陸部３ａ及び３ｃが同じ陸部幅を有し、図示するとおり、陸部３ａ及び３ｃは、陸部３ｂよりも陸部幅が大きく、いずれも最大幅陸部となる。また、本実施形態において、トレッド踏面１は、図示例では赤道ＣＬを境とするＸ側及びＹ側にて線対称の形状である。かように最大幅陸部を赤道の両側に配置することによって、タイヤの車両装着方向外側と内側との両方における剛性を高めることができ、操縦安定性の向上を図ることができる。
図３に示す事例において、トレッド踏面１は、円弧ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３、ＢＲ１、ＢＲ２及びＢＲ３の６つの円弧を含む輪郭線ＬＸ及びＬＹを有する。このとき、最大幅陸部である陸部３ａ及び３ｃはいずれも、最小曲率半径ＡＲｃ２及びＢＲｃ２を有する円弧を含む輪郭形状を与えることが肝要である。
【００３３】
さらに、本発明においては、最小の曲率半径を有する円弧ＡＲ２及びＢＲ２のタイヤ幅方向長さＡＲｗ２及びＢＲｗ２は、最大幅陸部３ａ及び３ｃの陸部幅３ａｗ及び３ｃｗの１５％〜３０％であることが好ましい。１５％未満とすると、接地性の向上を十分に図ることができず、３０％超とすれば、最大幅陸部の両端の接地性を損なうためである。
より好適には、２２％〜２８％であることが好ましい。最大幅陸部の中央部と端部との接地性の最適化を図るためである。
【００３４】
そのほか、本実施形態に係るタイヤは、図１に記載の実施形態と同様の構成を備えることが好ましい。
【実施例１】
【００３５】
以下、本発明の実施例１について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。本発明の効果をさらに明確にするため、以下の発明例タイヤ、比較例タイヤを、図１及び３に示すトレッド踏面構造に従って、表１に示す仕様のもと試作し、運動性能及び耐偏摩耗性能を評価した。
各供試タイヤは、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを、表１に示す各諸元の下にそれぞれ試作した。なお、全ての供試タイヤで、周方向溝及び幅方向溝の深さは５ｍｍ、サイプの深さは４ｍｍとしている。
得られた供試タイヤを、リム（サイズ：７．０Ｊ）に組み付け、内圧２４０ｋＰａを付与し、以下の試験方法により、運動性能及び耐偏摩耗性能を評価した。
【００３６】
（試験項目）
［運動性能］
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の旋回性能及び制動性能をドライバーによる官能により総合的に評価した。供試タイヤ１に係るタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が運動性能に優れていることを示す。
［耐偏摩耗性能］
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した後における、最も摩耗量の多い部分と最も摩耗量の少ない部分との摩耗量の差を測定し、偏摩耗性を評価した。結果は、供試タイヤ１を１００として指数表示した。なお、指数が大きい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
【実施例２】
【００３７】
以下、本発明の実施例２について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。本発明の効果をさらに明確にするため、以下の発明例タイヤ、比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは）を、図２に示すトレッド踏面構造に従って、表１に示す仕様のもと試作し、運動性能及び耐偏摩耗性能を評価した。
各供試タイヤは、サイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを、表１に示す各諸元の下にそれぞれ試作した。なお、全ての供試タイヤで、周方向溝及び幅方向溝の深さは５ｍｍ、サイプの深さは４ｍｍとしている。
得られた供試タイヤを、リム（サイズ：７．０Ｊ）に組み付け、内圧２４０ｋＰａを付与し、実施例１と同様の試験方法により、運動性能及び耐偏摩耗性能を評価した。評価結果を、タイヤの仕様別に、［実施例１］［実施例２］として表に示す。
【００３８】
【表１】
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【００３９】
【表２】
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【００４０】
試験方法は、実施例１と同様の方法により行った。
【符号の説明】
【００４１】
１・・トレッド踏面、  ２ａ、２ｂ・・周方向溝、  ３ａ、３ｂ、３ｃ・・陸部、  ３ａｗ、３ｂｗ、３ｃｗ・・陸部幅、  ＡＲ１〜ＡＲ８、ＢＲ１〜ＢＲ８・・円弧、  ＡＲｃ１〜ＡＲｃ８、ＢＲｃ１〜ＢＲｃ８・・曲率半径、  ＬＸ、ＬＹ・・輪郭線、  ＣＬ・・タイヤ赤道面、  ＴＥ・・トレッド端、  ＯＤ・・最大径位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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