(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧発生源からの油圧を調圧した元圧に基づいた油圧を変速機構に出力可能な油圧出力部を有するバルブボディと、
前記元圧を圧力室に蓄圧可能なアキュムレータと、
前記アキュムレータの前記圧力室を開閉可能なソレノイドバルブと、
前記バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連結する連結管と、を備え、
前記バルブボディは、前記油圧発生源側から前記アキュムレータへの油の流通を前記アキュムレータから前記油圧発生源側への油の流通よりも遅くすると共に、前記油圧発生源及び前記アキュムレータの間の油路に介在された逆止弁及びオリフィスを有する遅延部を備える自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記バルブボディは、第１のボディと、第２のボディと、前記第１のボディ及び前記第２のボディの間に挟持されるセパレートプレートと、を積層して組み立てられ、
前記オリフィスは、前記セパレートプレートに形成されて前記連結管及び前記油圧発生源側を連通する請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記連結管は、前記バルブボディに対して、前記セパレートプレートの直交方向を油の流通方向として取り付けられ、
前記逆止弁は、前記セパレートプレートの直交方向をストローク方向として前記バルブボディに設けられる請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記逆止弁は、前記連結管の前記バルブボディ側の開口部に対向して配置される請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記アキュムレータは、前記バルブボディに対して、前記セパレートプレートに沿った方向に隣接して配置され、
前記連結管は、前記セパレートプレートの直交方向を長手方向とし、前記バルブボディに連結される第１の部分と、前記第１の部分に直交すると共に前記セパレートプレートに沿った方向を長手方向とし、前記ソレノイドバルブに連結される第２の部分と、を有するＬ字形状である請求項２乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記油圧発生源側は、前記油圧発生源と前記油圧出力部とを連通する元圧油路である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される自動変速機に油圧を給排することにより制御する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の一時停止時に内燃エンジンを停止させる所謂アイドリングストップ機能を搭載した車両が増加している。また、エンジン停止状態からの復帰時の応答性を高める目的で、内燃エンジンの駆動力を利用する機械式オイルポンプの他に電動オイルポンプが搭載されることがある。これに対し、電動オイルポンプは、エンジンの始動後に電動オイルポンプにより消費した電力をバッテリに再充電する必要があり、燃費向上の妨げとなるため、電動オイルポンプに代えて、蓄圧装置を用いた車両が提案されている。このような蓄圧装置としては、例えば、油圧を蓄える圧力室と、圧力室に蓄えられた油圧の排出を制御可能なソレノイドバルブとを有するものが知られている（特許文献１参照）。この蓄圧装置を搭載した車両では、内燃エンジンの駆動時には圧力室に油圧を蓄える一方、内燃エンジンの停止状態からの再始動時には圧力室の油圧を発進用クラッチの油圧サーボへと供給することができる。
【０００３】
ここで、内燃エンジンの再始動時にソレノイドバルブを解放して、蓄圧された油圧を発進用クラッチの油圧サーボに供給した際、ソレノイドバルブと例えばライン圧等の元圧の供給源とが直接連通されていると、内燃エンジンの回転速度が上昇しライン圧がソレノイドバルブの解放後に圧力室に蓄圧されている油圧より大きくなった場合にライン圧が圧力室に蓄圧されてしまい、その結果、ライン圧が発進用クラッチの係合に必要な油圧を下回って、発進用クラッチの係合の応答性が遅れてしまう可能性がある。このため、圧力室に蓄圧する際の油の流通速度を遅くする遅延部を設けた蓄圧装置が開発されている。例えば、ソレノイドバルブに遅延部として逆止弁及びオリフィスを内蔵し、アキュムレータに蓄圧する際の油はオリフィスを介して流通する一方、アキュムレータから解放する際の油は逆止弁を介して流通するように、遅延部を設定する。これにより、内燃エンジンの再始動時における発進用クラッチの係合の応答性の低下を防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０７８７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の蓄圧装置に上述したような逆止弁とオリフィスを有する遅延部を設けた場合、ソレノイドバルブと遅延部とが一体形成されているため、例えば、アキュムレータへの蓄圧速度を変更するためにオリフィスを変更する際に、ソレノイドバルブの全体を交換する必要があり、部品コストが増大してしまう。また、アキュムレータへの蓄圧速度を高速化する場合は、オリフィスを大型化する必要があるので、ソレノイドバルブの大型化を招いて搭載性が低下してしまう。
【０００６】
そこで、ソレノイドバルブの大型化やコスト増を招くことなく、アキュムレータへの蓄圧を遅らせる遅延部を設けることができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧発生源からの油圧を調圧した元圧に基づいた油圧を変速機構に出力可能な油圧出力部を有するバルブボディと、前記元圧を圧力室に蓄圧可能なアキュムレータと、前記アキュムレータの前記圧力室を開閉可能なソレノイドバルブと、前記バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連結する連結管と、を備え、前記バルブボディは、前記油圧発生源側から前記アキュムレータへの油の流通を前記アキュムレータから前記油圧発生源側への油の流通よりも遅くすると共に、前記油圧発生源及び前記アキュムレータの間の油路に介在された逆止弁及びオリフィスを有する遅延部を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本自動変速機の油圧制御装置によると、逆止弁及びオリフィスを有する遅延部をバルブボディが備えている。このため、ソレノイドバルブが遅延部を備える場合に比べて、ソレノイドバルブの大型化やコスト増を招くことなく、アキュムレータへの蓄圧を遅らせる遅延部を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略の側面図。
【図２】実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略の断面図。
【図３】実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略の油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に沿って本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置について、図１〜図３に基づいて説明する。本実施の形態では、自動変速機１は車両に搭載された場合について説明している。また、本実施の形態の自動変速機１は、アイドリングストップ機能が搭載されたものとしている。更に、本実施の形態では、図１及び図２において、鉛直方向Ｖ（上方向Ｕ及び下方向Ｄ）と、鉛直方向に直交する水平方向Ｈとを、それぞれ図示している。
【００１１】
自動変速機１は、不図示の内燃エンジンの回転を変速して車輪へと伝達する変速機構２と、油圧制御装置３と、ＥＣＵ（制御部）４（図３参照）と、油圧発生源としての機械式オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５（図３参照）と、を備えている。変速機構２は、入力軸から出力軸までの動力伝達経路上に、係合圧の給排により係脱する複数の摩擦係合要素として、発進クラッチＣ１の他、複数のクラッチ及びブレーキを有している。これらクラッチ及びブレーキは、例えば、２つずつ異なる組合せで同時に係合することで、複数の変速段を形成可能である。本実施の形態では、変速機構２の下側に油圧制御装置３が取り付けられている。機械式オイルポンプ５は、内燃エンジンにより駆動され、ライン圧（元圧）ＰＬを調圧するための油圧を供給可能である。
【００１２】
油圧制御装置３は、変速機構２に油圧を供給するバルブボディ３０と、油圧を蓄圧及び維持可能な蓄圧装置４０と、バルブボディ３０及び蓄圧装置４０を連結する連結管５０と、を有している。
【００１３】
図１に示すように、バルブボディ３０は、変速機構２のミッションケース２０の取付部２１に下方Ｄから固定されている。バルブボディ３０は、アッパボディ（第１のボディ）３１と、ロワボディ（第２のボディ）３２と、アッパボディ３１及びロワボディ３２の間に挟持されるセパレートプレート３３と、を有し、これらアッパボディ３１とロワボディ３２とセパレートプレート３３とを積層して組み立てられている。
【００１４】
蓄圧装置４０及び連結管５０は、変速機構２のミッションケース２０の取付部２２にブラケット２３を介して下方Ｄから固定されている。蓄圧装置４０は、バルブボディ３０に対して、セパレートプレート３３に沿った方向に隣接して配置されている。蓄圧装置４０の詳細な構成については、後述する。
【００１５】
連結管５０は、鉛直方向Ｖを長手方向とする直線状の鉛直部（第１の部分）５１と、鉛直部５１に直交し、水平方向Ｈを長手方向とする直線状の水平部（第２の部分）５２と、を有し、全体でＬ字形状に形成されている。図２に示すように、鉛直部５１は、セパレートプレート３３の直交方向を長手方向とし、バルブボディ３０のロワボディ３２に形成された取付穴３２ａに、Ｏリング５３を介して嵌入により連結される。即ち、連結管５０は、鉛直部５１において、バルブボディ３０に対して、セパレートプレート３３の直交方向を油の流通方向として取り付けられている。水平部５２は、鉛直部５１に直交すると共に、セパレートプレート３３に沿った方向を長手方向とし、蓄圧装置４０のソレノイドバルブ７０（図３参照）に連結される。
【００１６】
ここで、本実施の形態では、図１に示すように、バルブボディ３０はミッションケース２０の取付部２１に下方Ｄから固定されると共に、蓄圧装置４０及び連結管５０はミッションケース２０の取付部２２にブラケット２３を介して下方Ｄから固定されている。このため、バルブボディ３０及び蓄圧装置４０は、それぞれミッションケースに対して鉛直方向Ｖに誤差を有して取り付けられる可能性がある。これに対し、本実施の形態では、連結管５０の鉛直部５１がロワボディ３２の取付穴３２ａに対して鉛直方向に嵌入されているので、鉛直方向Ｖの取付誤差を吸収することができる。これにより、連結管５０の両端部の連結部位における取付誤差の発生を防止することができ、連結部位における油圧の漏出を抑制することができる。
【００１７】
次に、自動変速機１の油圧制御装置３の油圧回路について、図３に基づいて説明する。
【００１８】
油圧制御装置３に設けられた蓄圧装置４０は、ライン圧ＰＬを圧力室６１に蓄圧可能なアキュムレータ６０と、アキュムレータ６０の圧力室６１を開閉可能なソレノイドバルブ７０と、を有している。アキュムレータ６０は、開口６２ａを有するハウジング６２と、ハウジング６２内で摺動可能なピストン６３と、ハウジング６２及びピストン６３の間に設けられピストン６３を開口６２ａに向けて付勢する圧縮コイルばねから成る付勢ばね６４と、を有している。圧力室６１は、開口６２ａ側のハウジング６２とピストン６３とにより画成される空間であり、付勢ばね６４に対抗して油圧を蓄圧可能である。ソレノイドバルブ７０は、アキュムレータの開口６２ａに連通される第１のポート７１と、連結管５０に連通される第２のポート７２とを有し、ＥＣＵ４からの指令により第１のポート７１及び第２のポート７２の連通及び遮断を切り換える。
【００１９】
バルブボディ３０は、機械式オイルポンプ５からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ３７と、ライン圧油路（元圧油路）ａ１を介してライン圧ＰＬが供給されるリニアソレノイドバルブ（油圧出力部）ＳＬ１と、遅延部３４と、を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ＥＣＵ４により制御され、ライン圧ＰＬに基づいて係合圧ＰＳＬ１を生成し、変速機構２に設けられた発進クラッチＣ１の油圧サーボ２４に係合圧ＰＳＬ１を供給可能である。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、機械式オイルポンプ５からの油圧を調圧したライン圧ＰＬに基づいた係合圧ＰＳＬ１を変速機構２に出力可能である。
【００２０】
遅延部３４は、連結管５０と機械式オイルポンプ５との間の油路ｂ１，ｂ２に介在され、逆止弁３５及びオリフィス３６を有する。逆止弁３５は、連結管５０とライン圧油路ａ１とを連通する油路ｂ１に介在され、連結管５０からライン圧油路ａ１への油の流通を許容する一方、ライン圧油路ａ１から連結管５０への油の流通を遮断する方向に設けられている。オリフィス３６は、連結管５０とライン圧油路ａ１とを連通する油路ｂ１と並列に設けられた油路ｂ２に介在されている。
【００２１】
ここで、図２に示すように、逆止弁３５は、アッパボディ３１の内部に形成されてセパレートプレート３３に面するシリンダ３１ａと、セパレートプレート３３に形成されてシリンダ３１ａに連通する開口３３ａと、シリンダ３１ａの一部に形成されてシリンダ３１ａの内外を連通する連通孔３１ｂと、シリンダ３１ａ内でセパレートプレート３３に直交する方向に摺動可能なピストン３５ｐと、シリンダ３１ａ及びピストン３５ｐの間に設けられピストン３５ｐを開口３３ａに向けて付勢する圧縮コイルばねから成る付勢ばね３５ｓと、を有している。ピストン３５ｐは、セパレートプレート３３に当接することで、シリンダ３１ａからの脱落が防止されている。即ち、逆止弁３５は、セパレートプレート３３の直交方向をストローク方向としてバルブボディ３０に設けられている。これにより、開口３３ａのロワボディ３２側の油圧が、連通孔３１ｂ側の油圧及び付勢ばね３５ｓの付勢力よりも大きい場合は、ピストン３５ｐが摺動し、開口３３ａから連通孔３１ｂに油路ｂ１を介して油が流通する。一方、連通孔３１ｂ側の油は、開口３３ａ側に流通することはない。また、オリフィス３６は、逆止弁３５に隣接してセパレートプレート３３の穴により形成され、連結管５０及び機械式オイルポンプ５側（ライン圧油路ａ１）を油路ｂ２により連通する。
【００２２】
これにより、遅延部３４においては、連結管５０側の油圧がライン圧油路ａ１側の油圧より高い場合は、油圧は逆止弁３５を介して油路ｂ１により油が高速に流通し、ライン圧油路ａ１側の油圧が連結管５０側の油圧より高い場合は、油圧は逆止弁３５により遮断されオリフィス３６を介して油路ｂ２により油が低速に流通する。即ち、遅延部３４は、機械式オイルポンプ５側（ライン圧油路ａ１）からアキュムレータ６０への油の流通を、アキュムレータ６０から機械式オイルポンプ５側（ライン圧油路ａ１）への油の流通よりも遅くしている。
【００２３】
本実施の形態では、逆止弁３５は、連結管５０のバルブボディ３０側の開口部５０ａに対向して配置されている。逆止弁３５と連結管５０の開口部５０ａの対向関係としては、逆止弁３５のストローク方向と鉛直部５１の油の流通方向が略平行であることが好ましく、逆止弁３５のストローク方向の中心線と鉛直部５１の中心線とが近い方がより好ましい。
【００２４】
ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３への電気信号等、各種の制御信号を出力ポートから出力する。ＥＣＵ４は、内燃エンジンがアイドルストップにより停止する前にはソレノイドバルブ７０を連通状態にしてライン圧ＰＬをアキュムレータ６０に蓄圧し、内燃エンジンがアイドルストップにより停止している時にはソレノイドバルブ７０を遮断状態にしてアキュムレータ６０の蓄圧状態を維持し、内燃エンジンが再始動する時にはソレノイドバルブ７０を連通状態にしてアキュムレータ６０に蓄圧された油圧を解放する。
【００２５】
次に、上述した油圧制御装置３の動作について説明する。車両が通常走行して内燃エンジンが駆動しているときには、内燃エンジンの駆動力によりオイルポンプが作動し、高圧のライン圧ＰＬが生成される。ライン圧ＰＬの油は、油路ａ１，ｂ２を介してオリフィス３６を低速で通過し、連結管５０を経て蓄圧装置４０に流通する。この時、ライン圧油路ａ１からのライン圧ＰＬの油は、遅延部３４において逆止弁３５を通過することなく、オリフィス３６を介して連結管５０側に低速で流通する。ＥＣＵ４は、蓄圧装置４０のソレノイドバルブ７０を連通状態にしており、ライン圧ＰＬはアキュムレータ６０に蓄圧される。
【００２６】
次に、ＥＣＵ４は、アキュムレータ６０に油圧が蓄圧されたと判断すると、ソレノイドバルブ７０を遮断状態に切り換える。これにより、アキュムレータ６０に油圧が蓄圧された状態を維持することができる。尚、このアキュムレータ６０への蓄圧の判断は、例えば内燃エンジン駆動中における、アキュムレータ６０の前回解放からの経過時間等に基づいて判断しても良いし、他の判断方法を用いても良い。そして、アキュムレータ６０への蓄圧が完了し、ソレノイドバルブ７０が遮断状態に切り換わった後、車両の減速又は停止等、ＥＣＵ４が内燃エンジンの停止条件の具備を検知すると、ＥＣＵ４は内燃エンジンを停止する。
【００２７】
更に、アクセルペダルの踏込等、ＥＣＵ４が内燃エンジンの再始動条件の具備を検知すると、ＥＣＵ４は内燃エンジンを再始動すると共に、ソレノイドバルブ７０を連通状態に切り換える。これにより、アキュムレータ６０に蓄圧された油圧がソレノイドバルブ７０から連結管５０を介して放出される。放出された油圧は、油路ｂ１を介して逆止弁３５を高速に通過し、リニアソレノイドバルブＳＬ１に供給され、発進クラッチＣ１の係合に利用される。
【００２８】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置３によると、逆止弁３５及びオリフィス３６を有する遅延部３４をバルブボディ３０が備えている。このため、ソレノイドバルブが遅延部を備える場合に比べて、ソレノイドバルブ７０の大型化やコスト増を招くことなく、アキュムレータ６０への蓄圧を遅らせる遅延部３４を設けることができる。
【００２９】
また、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置３によると、オリフィス３６は、セパレートプレート３３に形成されているで、例えば、アキュムレータ６０への蓄圧速度を変更するためにオリフィス３６の大きさを変更する際に、セパレートプレート３３に形成する穴の径を変更するだけでよい。このため、オリフィスをソレノイドバルブに設けることでソレノイドバルブの全体を交換する場合に比べて、部品コストの増大を抑えることができる。また、アキュムレータ６０への蓄圧速度を高速化するためにオリフィス３６を大きくする際に、単にセパレートプレート３３の穴を大径にするだけでよく、部品の大型化を伴わない。このため、オリフィスをソレノイドバルブに設けることでソレノイドバルブの大型化を招いてしまう場合に比べて、バルブボディ３０の大型化を抑えることができる。
【００３０】
また、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置３によると、逆止弁３５は、連結管５０のバルブボディ３０側の開口部５０ａに対向して配置されている。このため、連結管５０から逆止弁３５への油路の曲がり部の増加を抑え、内燃エンジンの再始動時にアキュムレータ６０から油圧が放出される際の管路抵抗増加を防止できる。
【００３１】
また、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置３によると、連結管５０は、鉛直部５１と水平部５２とを有し、全体でＬ字形状に形成されている。そして、連結管５０の鉛直部５１がロワボディ３２の取付穴３２ａに対して鉛直方向に嵌入されているので、鉛直方向Ｖの取付誤差を吸収することができる。これにより、連結管５０の両端部の連結部位における取付誤差の発生を防止することができ、連結部位における油圧の漏出を抑制することができる。
【００３２】
尚、上述した実施の形態では、蓄圧装置４０を、アイドリングストップ機能を搭載した車両の油圧制御装置３に適用した場合について説明したが、これには限られず、オイルポンプの非稼働時にバルブボディ３０に油圧を供給する装置として適用してもよい。
【００３３】
また、上述した実施の形態では、オリフィス３６はセパレートプレート３３の穴により形成された場合について説明したが、これには限られない。例えば、セパレートプレート３３の大径の穴に重ねて取り付けられた板状の他部材に形成された穴により構成してもよい。この場合、オリフィス３６の径を変更する際に上記他部材のみを交換すればよく、セパレートプレート３３の全体を交換する必要がないのでより簡易に径の変更を実現できる。
【００３４】
また、上述した実施の形態では、遅延部３４はソレノイドバルブ７０と機械式オイルポンプ５との間に介在させた場合について説明したが、これには限られない。例えば、ソレノイドバルブ７０と各ポート７１，７２を連通して並行に設けてもよい。この場合の遅延部３４は、第１のポート７１、逆止弁３５、オリフィス３６、第２のポート７２を直列に連通して形成する。また、逆止弁３５は、第２のポート７２から第１のポート７１への油の流通のみを許容する向きに設置する。この場合も、遅延部３４は、機械式オイルポンプ５からアキュムレータ６０への油の流通を、アキュムレータ６０から機械式オイルポンプ５への油の流通よりも遅くすることができる。
【００３５】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）は、油圧発生源（５）からの油圧を調圧した元圧（ＰＬ）に基づいた油圧（ＰＳＬ１）を変速機構（２）に出力可能な油圧出力部（ＳＬ１）を有するバルブボディ（３０）と、前記元圧（ＰＬ）を圧力室（６１）に蓄圧可能なアキュムレータ（６０）と、前記アキュムレータ（６０）の前記圧力室（６１）を開閉可能なソレノイドバルブ（７０）と、前記バルブボディ（３０）と前記ソレノイドバルブ（７０）とを連結する連結管（５０）と、を備え、前記バルブボディ（３０）は、前記油圧発生源（５）側から前記アキュムレータ（６０）への油の流通を前記アキュムレータ（６０）から前記油圧発生源（５）側への油の流通よりも遅くすると共に、前記油圧発生源（５）及び前記アキュムレータ（６０）の間の油路（ｂ１，ｂ２）に介在された逆止弁（３５）及びオリフィス（３６）を有する遅延部（３４）を備える。この構成によれば、逆止弁（３５）及びオリフィス（３６）を有する遅延部（３４）をバルブボディ（３０）が備えている。このため、ソレノイドバルブ（７０）が遅延部（３４）を備える場合に比べて、ソレノイドバルブ（７０）の大型化やコスト増を招くことなく、アキュムレータ（６０）への蓄圧を遅らせる遅延部（３４）を設けることができる。
【００３６】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記バルブボディ（３０）は、第１のボディ（３１）と、第２のボディ（３２）と、前記第１のボディ（３１）及び前記第２のボディ（３２）の間に挟持されるセパレートプレート（３３）と、を積層して組み立てられ、前記オリフィス（３６）は、前記セパレートプレート（３３）に形成されて前記連結管（５０）及び前記油圧発生源（５）側を連通する。この構成によれば、アキュムレータ（６０）への蓄圧速度を変更するためにオリフィス（３６）の大きさを変更する際に、セパレートプレート（３３）に形成する穴の径を変更するだけでよいので、オリフィス（３６）をソレノイドバルブ（７０）に設けることでソレノイドバルブ（７０）の全体を交換する場合に比べて、部品コストの増大を抑えることができる。また、アキュムレータ（６０）への蓄圧速度を高速化するためにオリフィス（３６）を大きくする際に、単にセパレートプレート（３３）の穴を大径にするだけでよいので、オリフィス（３６）をソレノイドバルブ（７０）に設けることでソレノイドバルブ（７０）の大型化を招いてしまう場合に比べて、油圧制御装置（３）の大型化を抑えることができる。
【００３７】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記連結管（５０）は、前記バルブボディ（３０）に対して、前記セパレートプレート（３３）の直交方向を油の流通方向として取り付けられ、前記逆止弁（３５）は、前記セパレートプレート（３３）の直交方向をストローク方向として前記バルブボディ（３０）に設けられる。この構成によれば、逆止弁（３５）のバルブボディ（３０）への組み付けを容易に行うことができる。
【００３８】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記逆止弁（３５）は、前記連結管（５０）の前記バルブボディ（３０）側の開口部（５０ａ）に対向して配置される。この構成によれば、連結管（５０）から逆止弁（３５）への油路の曲がり部の増加を抑え、内燃エンジンの再始動時にアキュムレータ（６０）から油圧が放出される際の管路抵抗増加を防止できる。
【００３９】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記アキュムレータ（６０）は、前記バルブボディ（３０）に対して、前記セパレートプレート（３３）に沿った方向に隣接して配置され、前記連結管（５０）は、前記セパレートプレート（３３）の直交方向を長手方向とし、前記バルブボディ（３０）に連結される第１の部分（５１）と、前記第１の部分（５１）に直交すると共に前記セパレートプレート（３３）に沿った方向を長手方向とし、前記ソレノイドバルブ（７０）に連結される第２の部分（５２）と、を有するＬ字形状である。この構成によれば、連結管（５０）の第１の部分（５１）がバルブボディ（３０）に対して鉛直方向に取り付けられることで、取付方向の取付誤差を吸収することができる。これにより、連結管（５０）の両端部の連結部位における取付誤差の発生を防止することができ、連結部位における油圧の漏出を抑制することができる。
【００４０】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記油圧発生源（５）側は、前記油圧発生源（５）と前記油圧出力部（ＳＬ１）とを連通する元圧油路（ａ１）である。この構成によれば、遅延部（３４）は、元圧油路（ａ１）からアキュムレータ（６０）への油の流通を、アキュムレータ（６０）から元圧油路（ａ１）への油の流通よりも遅くすることができる。
【符号の説明】
【００４１】
１        自動変速機
２        変速機構
３        油圧制御装置
５        機械式オイルポンプ（油圧発生源）
３０      バルブボディ
３１      アッパボディ（第１のボディ）
３２      ロワボディ（第２のボディ）
３３      セパレートプレート
３４      遅延部
３５      逆止弁
３６      オリフィス
５０      連結管
５０ａ    開口部
５１      鉛直部（第１の部分）
５２      水平部（第２の部分）
６０      アキュムレータ
６１      圧力室
７０      ソレノイドバルブ
ａ１      ライン圧油路（元圧油路）
ｂ１      油路
ｂ２      油路
ＰＬ      ライン圧（元圧）
ＰＳＬ１  係合圧（油圧）
ＳＬ１    リニアソレノイドバルブ（油圧出力部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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