(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
回転トルクの入力を受ける入力側クラッチ部と、
該入力側クラッチ部に入力された回転トルクによる出力軸部材の回転を許可する一方、出力側から加わる逆入力回転トルクによる上記出力軸部材の回転を抑止可能とする出力側クラッチ部と、
上記出力軸部材を軸支する軸受部を有して車両用シートに対して回転不能に固定され、上記軸受部を上記車両用シートに対して回転不能な固定関係とさせる軸受部材と、を備え、
上記出力軸部材は、軸方向に離間した複数の箇所で上記軸受部によって軸支されていること、
を特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
請求項１記載のクラッチユニットにおいて、上記出力軸部材は、上記軸受部に軸支された複数の箇所のうち、少なくとも１箇所が、上記軸受部に圧入された間接部材を介して軸支されているクラッチユニット。
【請求項３】
請求項２記載のクラッチユニットにおいて、上記間接部材は、上記出力軸部材が回転するとき、該回転を抑制するクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部（入力側クラッチ部）と、このレバー側クラッチ部から入力された入力回転トルクによる出力部材の回転を許可する一方、出力側からの回転トルクによる回転を抑止可能とするブレーキ側クラッチ部（出力側クラッチ部）とを有するクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクラッチユニットは、例えば、操作レバーの揺動操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタとして実用化されている。操作レバーによりレバー側クラッチ部に回転トルクを入力すると、その回転トルクがブレーキ側クラッチ部を介して出力軸部材のピニオンに伝達されて座席シートが上下動する。一方、操作レバーへの回転トルクの入力を停止すると、ブレーキ側クラッチ部は、出力軸部材の回転を阻止し（ブレーキをかけ）、座席シートを停止位置に保持する。
【０００３】
特許文献１は、このようなクラッチユニットの具体構造を開示している。このクラッチユニットは、自動車用シートリフタに適用する場合、着座シート側面のブラケットに固定されるケーシングに、出力ピニオンを一体に有する出力軸部材を回転自在に支持しており、この出力軸部材に対して、ブレーキ側クラッチ部とレバー側クラッチ部を重ねている。レバー側クラッチ部に入力される回転トルクは出力軸部材に伝達される結果ピニオン及びリンク機構を介してシートが昇降し、シート側からピニオンを介して出力軸部材に加わる回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部により遮断され、出力軸部材は回転しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２-２４７０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１では出力軸部材はケーシングに形成した軸受部に回転自在に支持されているものの、その軸受性能（強度）が十分でなく、ピニオンを介して回転トルクが加わるとき、その軸線方向が傾くおそれがあった。出力軸部材の軸線が傾くと、ブレーキ側クラッチ部のクラッチ性能（ブレーキ性能）が減殺されてしまう。
【０００６】
従って、本発明は、回転トルクが加わる出力軸部材が傾くおそれがない（少ない）クラッチユニットを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、出力軸部材を軸方向の複数箇所の軸受部で支持することで出力軸部材の傾きを抑えるという着眼に基づいてなされたもので、車両用シートに用いられるクラッチユニットにおいて、回転トルクの入力を受ける入力側クラッチ部と、該入力側クラッチ部に入力された回転トルクによる出力軸部材の回転を許可する一方、出力側から加わる逆入力回転トルクによる上記出力軸部材の回転を抑止可能とする出力側クラッチ部と、上記出力軸部材を軸支する軸受部を有して車両用シートに対して回転不能に固定され、上記軸受部を上記車両用シートに対して回転不能な固定関係とさせる軸受部材と、を備え、上記出力軸部材は、軸方向に離間した複数の箇所で上記軸受部によって軸支されていることを特徴としている。
【０００８】
上記出力軸部材は、上記軸受部に軸支された複数の箇所のうち、少なくとも１箇所が、上記軸受部に圧入された間接部材を介して軸支されていることが好ましい。
【０００９】
上記間接部材は、上記出力軸部材が回転するとき、該回転を抑制することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、回転トルクが加わる出力軸部材が傾くおそれがない（少ない）車両用シートに用いられるクラッチユニットを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るクラッチユニットの一実施形態を示す組立状態の正面図である。
【図２】同側面図である。
【図３】図１のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】図１のIV−IV線に沿う断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図２のVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】図２のVII−VII線に沿う断面図である。
【図８】本発明に係るクラッチユニットの一実施形態を示す分解状態の斜視図である。
【図９】図８の分解斜視図から、操作レバーと出力軸部材を除いて入力側クラッチ部の要素を取り出して描いた分解斜視図である。
【図１０】図８の分解斜視図から、出力側クラッチ部の要素を取り出して描いた分解斜視図である。
【図１１】本発明に係るクラッチユニットのケーシングの単体形状を示す、背面斜視図である。
【図１２Ａ】本発明に係るクラッチユニットの入力側クラッチ部の静止状態の図６に対応する断面図である。
【図１２Ｂ】本発明に係るクラッチユニットの入力側クラッチ部の操作レバーを正方向に揺動操作したときの断面図である。
【図１２Ｃ】同操作レバーをさらに正方向にフル揺動操作したときの断面図である。
【図１２Ｄ】図１２Ｃの状態においてフル揺動操作した操作レバーを開放したときの断面図である。
【図１２Ｅ】同開放した操作レバーが逆方向に揺動したときの断面図である。
【図１２Ｆ】同操作レバーがさらに逆方向に揺動し、初期位置に戻った静止状態の図６に対応するときの断面図である。
【図１３Ａ】本発明に係るクラッチユニットを自動車用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。
【図１３Ｂ】図１３Ａの自動車用シートリフタの機構部分の一部を拡大した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１３Ａ、図１３Ｂは、本発明に係るクラッチユニット１００を車両用シートの自動車用シートリフタ４０に用いた実施形態を示している。クラッチユニット１００は、そのケーシング１１が着座シート４０ａを有するシートフレーム４０ｃに固定される。クラッチユニット１００には、正逆に揺動操作される操作レバー２１が設けられており、この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、自動車用シートリフタ４０のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。リンク部材４１ｃ、４１ｄの上端部はそれぞれ、シートフレーム４０ｃにそれぞれ軸４１ｃ１、４１ｄ１で回動自在に枢着され、リンク部材４１ｃ、４１ｄの下端部はそれぞれ、シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸４１ｃ２、４１ｄ２で回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃは、軸４１ｃ１より上方に延びており、その上端部とリンク部材４１ｅの一端部が軸４１ｅ１で枢着され、セクターギヤ４１ｆとリンク部材４１ｅの他端部が軸４１ｅ２で回動自在に枢着されている。
【００１３】
図１３Ｂにおいて、操作レバー２１を反時計方向（上側）に揺動操作すると、その回転方向の入力トルク（回転トルク）がクラッチユニット１００を介してピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回動する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００１４】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回動して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。また、操作レバー２１を時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回動して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。そして、操作レバー２１を開放した状態では、クラッチユニット１００が出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキを掛け、着座シート４０ａに上下方向の力が加わってもその移動を阻止する。
【００１５】
以下、以上の機能を有するクラッチユニット１００の実施形態を説明する。以下の説明では、固定（静止）側の部材（車両用シート（シートフレーム４０ｂ））に実質的に固定される部材に１０代の符号を付し、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１のトルクを出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）に伝達する入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）、及び着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回動を阻止する出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）の部材に２０代の符号を付す。以下に説明するクラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。
【００１６】
ケーシング（軸受部材）１１は、図８、図９、図１１に明らかなように、底部１１ａと筒状部１１ｂを有するカップ状をなしている。筒状部１１ｂは、小径筒状部１１ｂ１と大径筒状部１１ｂ２からなっており、大径筒状部１１ｂ２の底部１１ａの反対側の端部に、径方向に突出させて３個の固定フランジ１１ｃが形成されている。各固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが穿設されている。ケーシング１１には、筒状部１１ｂの底部１１ａとは反対側の端部に、周方向に離間させて４個の切欠部１１ｅが形成されており、隣り合う切欠部１１ｅの間に、かしめ固定片１１ｆが形成されている。
【００１７】
また、底部１１ａの中心部には、バーリング加工によって、筒状部１１ｂ内に延びる筒状の軸受（第１軸受部）１１ｇが形成されている。
【００１８】
ケーシング１１は、図８、図１０に単体形状を示す固定蓋部材（軸受部材）１２との間に、可動要素を挟み込んだ状態で、該固定蓋部材１２と固定され、シートフレーム（車両用シート）４０ｂに固定される。固定蓋部材１２は、底部１２ａと筒状部１２ｂを有し、底部１２ａの中心部に、筒状部１２ｂとは反対側に突出させて軸受円筒部１２ｃが突出形成されている。また、筒状部１２ｂの外周面には、ケーシング１１の４個の切欠部１１ｅに嵌まる位置決め突起１２ｄが形成されている（図５）。ケーシング１１と固定蓋部材１２は、各位置決め突起１２ｄを各切欠部１１ｅに嵌めた状態で、かしめ固定片１１ｆの先端を図３に示すようにかしめることで、結合される。固定蓋部材１２の軸受円筒部１２ｃには、別部材としてのメタルブッシュ（軸受部、間接部材）１３が圧入（嵌合）固定されている。メタルブッシュ１３は、固定蓋部材１２の底部１２ａの内面（ケーシング１１側の面）に沿うフランジ部１３ａと、軸受円筒部１２ｃに沿う筒状部（軸受部）１３ｂを有している。
【００１９】
出力軸部材３０は、図８、図１０に示すように、その軸方向の中間部分に、大径円柱部３２を有し、該大径円柱部３２の一方の側に上記ピニオンギヤ３１が形成されている。大径円柱部３２の他方の側には三角柱状部（断面非円形柱状部）３３と、小径円柱部３４が連設されている。三角柱状部３３は、軸直交断面において互いに６０゜（１２０゜）の角度をなす３つの平面部３３ａと、隣り合う平面部３３ａの間に位置する軸線を中心とする円柱面３３ｂと、小径円柱部３４側の小径円柱面３３ｃを有している。出力軸部材３０は、本クラッチユニット１００が正しく組み立てられた状態では、その大径円柱部３２がメタルブッシュ１３の筒状部１３ｂに、回転が抑止された状態で回転可能に支持され、小径円柱面３３ｃがケーシング１１の軸受１１ｇに回転可能に支持される。すなわち、出力軸部材３０は、軸方向に離間した２カ所の軸受部（軸受１１ｇと筒状部１３ｂ）とによって回転可能に支持され、かつ回転する際に、軸受１１ｇによって所定の抵抗を受ける。
【００２０】
ケーシング１１の筒状部１１ｂ（小径筒状部１１ｂ１）には、樹脂製の回転カップ２２が回転可能に支持されている。回転カップ２２は、底部２２ａと筒状部２２ｂを有するカップ状をなし、筒状部２２ｂの外周に、複数の回転伝達凹部２２ｃが形成されている。操作レバー２１には、その一端部に、筒状部２２ｂの外周に嵌まるカップ状部２１ａが形成されており、このカップ状部２１ａの内面に回転伝達凹部２２ｃと係合する回転伝達内方突起（図示せず）が嵌まっている。すなわち、操作レバー２１を正逆に揺動操作すると、回転カップ２２が一体として正逆に回転動作する。
【００２１】
回転カップ２２とケーシング１１の間には、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（回転カップ２２）を中立位置に復帰させる戻しばね（中立ばね）２３が配置されている（図７）。戻しばね２３は、両自由端部を互いに接近させたＵ字状をなす板ばねからなっており、その両先端部が着力部２３ａを構成している。ケーシング１１と回転カップ２２には、この一対の着力部２３ａの間に位置する固定部１１ｈと着力部２２ｄがそれぞれ形成されている（図７、図９）。従って、操作レバー２１に操作力を加えない状態では、操作レバー２１は、戻しばね２３の一対の着力部２３ａが共に固定部１１ｈと着力部２２ｄに当接する中立位置に支持され、操作レバー２１が正逆のいずれかに揺動操作されると、一対の着力部２３ａのうちの一方の着力部２３ａは固定部１１ｈとの係合状態を維持する一方、他方の着力部２３ａは回転カップ２０の着力部２２ｄに係合して一方の着力部２３ａから離反する方向に移動するので、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。
【００２２】
回転カップ２２の底部２２ａには、緩通孔２２ｅが形成されており、回転カップ２２とケーシング１１の間に上述のように戻しばね２３を挟み込んだ状態で、この緩通孔２２ｅに出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される。小径円柱部３４の緩通孔２２ｅからの突出端にストッパリング３６を嵌め込むと、ケーシング１１に対する回転カップ２２の組み付けができる。
【００２３】
ケーシング１１と固定蓋部材１２の間には、レバー側操作リング２４、操作側クラッチコロ２５、操作コロ付勢ばね２６、連係リング部材２７、出力軸部材３０と一体のブレーキカム（カム部材）３５、ブレーキ側クラッチコロ（ブレーキ部材）２８及びブレーキコロ付勢ばね２９が位置している。
【００２４】
レバー側操作リング２４は、常時回転カップ２２と一体に回転する部材である。レバー側操作リング２４は、リング状をなしており、そのリング状部２４ａの外周面には、周方向に離間させて、径方向外方に突出する複数（図示例では３個）の連動突起２４ｂが形成されている。回転カップ２２の内周面には、この３個の連動突起２４ｂを嵌合させる３個の凹部２２ｆ（図６）が形成されている。ケーシング１１には、連動突起２４ｂと凹部２２ｆの係合を可能とする切欠１１ｊ（図９、図８）が形成されている。
【００２５】
レバー側操作リング２４のリング状部２４ａの内周には、周方向に等間隔に複数（図示例では３つ）の楔カム面（近回りカム面）２４ｃが形成されている（図６）。一方、レバー側操作リング２４と同軸上には、出力軸部材３０の三角柱状部３３に回動自在に支持された連係リング部材２７の筒状部２７ａが位置しており、楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの間に、操作側クラッチコロ２５と操作コロ付勢ばね２６が挿入されている。すなわち、出力軸部材３０の三角柱状部３３は、上述のように、軸直交断面において互いに６０゜（１２０゜）の角度をなす３つの平面部３３ａと、隣り合う平面部３３ａの間に位置する軸線を中心とする円柱面３３ｂとを有しており、円柱面３３ｂに連係リング部材２７の筒状部２７ａが相対回動自在に嵌まっている。一方、三角柱状部３３の平面部３３ａ（と円柱面３３ｂ）は、ブレーキカム３５の軸心に形成した断面三角穴３５ｄに相対回動不能に嵌まっている（図５）（ブレーキカム３５は常時三角柱状部３３と一体に回動する一体回動部材である）。
【００２６】
軸線がレバー側操作リング２４（連係リング部材２７、出力軸部材３０）の軸線と平行をなす円筒状の操作側クラッチコロ２５は、対をなす操作側クラッチコロ２５が、レバー側操作リング２４の一つの楔カム面２４ｃに配置されており、その対をなす操作側クラッチコロ２５の間に、ケーシング１１に一体に突出形成したコロ抜き爪１１ｋが位置している（図６）。コロ抜き爪１１ｋは固定部材である。圧縮コイルばねからなる操作コロ付勢ばね２６は、対をなす操作側クラッチコロ２５をコロ抜き爪１１ｋに押し付ける方向に移動付勢している。
【００２７】
レバー側操作リング２４の楔カム面２４ｃは、図６に明らかなように、軸方向から見たとき、コロ抜き爪１１ｋに向けた円周方向に筒状部２７ａの外周面との間隔を狭める形状をしている。このため、操作レバー２１から回転カップ２２（レバー側操作リング２４）に正逆の入力トルク（回転トルク）が与えられると、その入力トルクにより、操作側クラッチコロ２５が楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの間の楔形状空間に引込まれて楔として作用し（操作側クラッチコロ２５と楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの静止摩擦力により）、レバー側操作リング２４と連係リング部材２７が一体に回転する。この動作の詳細については、図１２Ａないし図１２Ｆにより、後に説明する。
【００２８】
ブレーキカム３５には、その外周面に、周方向に等間隔で複数（図示例では３つ）のカム面３５ａと、隣り合うカム面３５ａの間に位置して径方向に突出する運動伝達突起３５ｂが形成されている（図５、図９）。運動伝達突起３５ｂの外周面は固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅと最小のクリアランスで対向する。このため、ブレーキカム３５に筒状部１２ｂに対して偏心しようとする力が加わったとき、該運動伝達突起３５ｂの外周面が筒状部１２ｂの内周面１２ｅと当接してその偏心動作を防ぐ。各カム面３５ａの中心部（円周方向中間部）には、ばね収納凹部３５ｃが形成されており、このばね収納凹部３５ｃに、一対のばね腕２９ａと、該一対のばね腕２９ａを接続する不完全円筒部（略四分の三円筒部）２９ｂを有する板ばねからなるブレーキコロ付勢ばね２９の不完全円筒部２９ｂが挿入支持されている。カム面３５ａには、ブレーキコロ付勢ばね２９の両側に位置させて、軸線がレバー側操作リング２４（連係リング部材２７、出力軸部材３０）の軸線と平行をなす円筒状のブレーキ側クラッチコロ２８が位置している。
【００２９】
各カム面３５ａは、軸方向からブレーキコロ付勢ばね２９を中心に見たとき、ブレーキコロ付勢ばね２９から離れるに従って固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅとの間隔を徐々に狭める楔形状をなしている。このため、各カム面３５ａ上に位置する一対のブレーキ側クラッチコロ２８は、ブレーキコロ付勢ばね２９の力で筒状部１２ｂの内周面１２ｅとカム面３５ａとの間に食い込み、ブレーキカム３５（出力軸部材３０）の回転にブレーキを掛ける（回転を抑止する）（出力軸部材３０に回転トルクが加わっても、ブレーキ側クラッチコロ２８がカム面３５ａと筒状部１２ｂの内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込んで出力軸部材３０の回転を抑止する）。つまり、出力側から出力軸部材３０に逆入力回転トルクが作用しても、出力軸部材３０の回転を抑止可能とする。
【００３０】
連係リング部材２７には、ブレーキカム３５の各カム面３５ａ上において、対をなすブレーキ側クラッチコロ２８の両側に位置する複数対（図示例では三対）のクラッチ爪２７ｂが一体に形成されている。いま、このクラッチ爪２７ｂのブレーキ側クラッチコロ２８に近い面をロック解除面（コロ抜き面）２７ｂ１、運動伝達突起３５ｂに近い面を連動回転面２７ｂ２と呼ぶと、上記ロック状態におけるロック解除面２７ｂ１とブレーキ側クラッチコロ２８との距離Ｘは、連動回転面２７ｂ２と運動伝達突起３５ｂとの距離Ｙより小さく設定されている（Ｙ＞Ｘ、具体的には、Ｘ＝０.８ｍｍ程度のとき、Ｙ＝１.５ｍｍ程度である）。このため、操作レバー２１側からの入力トルクにより、連係リング部材２７が正逆いずれに回転しても、まず、ロック解除面２７ｂ１が、ブレーキコロ付勢ばね２９の両側に位置する一対のブレーキ側クラッチコロ２８のうち、カム面３５ａと筒状部１２ｂの内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込んでいるブレーキ側クラッチコロ２８を楔形状空間から押し出してロックを解除し、次いで、連動回転面２７ｂ２がブレーキカム３５の運動伝達突起３５ｂを押してブレーキカム３５（ピニオンギヤ３１）を一体に回動させることができる。つまり、連係リング部材２７の初期回動動作で出力軸部材３０のロックを解除し、次期回動動作で、出力軸部材３０を回転させることができる。出力軸部材３０が回転しようとすると、メタルブッシュ１３は、その回転を抑制する。
【００３１】
上述のように、連係リング部材２７が中立位置にあるときには、出力軸部材３０と一体のブレーキカム３５のカム面３５ａ、固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅ、及びブレーキコロ付勢ばね２９によって移動付勢されたブレーキ側クラッチコロ２８により、出力軸部材３０の回転にはロックがかかっている。このロック状態において、出力軸部材３０、ピニオン３３に径方向外側方向に外力が加わると、例えば、図の矢印Ａ方向（軸と直交する下方）に外力が加わると、ブレーキカム３５を介して、２個のブレーキ側クラッチコロ２８に矢印Ｂ方向の力が作用する。２個のブレーキ側クラッチコロ２８は、固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅを矢印Ｂ方向に押す。すると、これらの２個のブレーキ側クラッチコロ２８の間に存在する固定蓋部材１２の筒状部１２ｂが、径方向内側に変形しようとする。しかし、運動伝達突起３５ｂが固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅに当接可能なので、内周面１２ｅが運動伝達突起３５ｂに当接して、それ以上の径方向内側への変形が阻止される。
【００３２】
このロック状態において、連係リング部材２７を正逆いずれに回転させても、ロックが解除されて出力軸部材３０が回転可能となる。そして、操作レバー２１から回転カップ２２（レバー側操作リング２４）に正逆の入力トルクが与えられると、その入力トルクにより、レバー側操作リング２４と連係リング部材２７が一体に回転する。そこで、図１２Ａないし図１２Ｆにより、操作レバー２１（回転カップ２２）に正逆の操作トルクを与えたとき、連係リング部材２７が正逆に回転する動作を説明する。なお、図１２Ａないし図１２Ｆに明らかなように、一つのコロ抜き爪１１ｋを中心に軸方向から見たとき、その左右の操作側クラッチコロ２５及び楔カム面２４ｃは左右対称形状をしており、操作レバー２１に正逆いずれの操作トルクを与えたときも、回転方向が違うだけで、全く同じ動作が行われる。そこで、以下の説明では、回転カップ２２に反時計方向の回転トルクが与えられたときを説明する。
【００３３】
図１２Ａは、出力軸部材３０の回転にロックがかかった初期ロック状態を示している。この初期ロック状態では、操作レバー２１が中立位置に位置し、操作側クラッチコロ２５が、操作コロ付勢ばね２６の力により固定部材であるコロ抜き爪１１ｋの周方向の両側面に当接している。このとき、連係リング部材２７は中立位置に位置し、ブレーキコロ付勢ばね２９によって移動付勢された一対のブレーキ側クラッチコロ２８がブレーキカム３５のカム面３５ａと固定蓋部材１２の筒状部１２ｂの内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込んで、出力軸部材３０の回転にロックがかかっている。
【００３４】
図１２Ｂは、操作レバー２１を中立位置から時計方向に初期回転させた状態を示している。操作レバー２１が時計方向に例えば角度α１（例えば２゜程度）だけ初期回転すると、回転カップ２２とレバー側操作リング２４が一体に角度α１回転し、楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの外周面の間に位置している操作コロ付勢ばね２６によって付勢された一対の操作側クラッチコロ２５のうち、レバー側操作リング２４の回転方向後方の操作側クラッチコロ２５は、楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの外周面との楔作用を強める方向に押圧され、筒状部２７ａ（連係リング部材２７）を一体に回転させる。一方、レバー側操作リング２４の回転方向前方の操作側クラッチコロ２５は、コロ抜き爪１１ｋにより移動が阻止され、楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの外周面との間を転動しながら操作コロ付勢ばね２６を圧縮し、楔作用を弱める。
連係リング部材２７は、ロック解除面２７ｂ１が、カム面３５ａと内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込んでいるブレーキ側クラッチコロ２８を楔形状空間から押し出して（楔間隔が広くなる方向に押して）出力軸部材３０の回転ロックを解除し、その後連動回転面２７ｂ２がブレーキカム３５の運動伝達突起３５ｂを押してブレーキカム３５（ピニオンギヤ３１）を一体に回動させることを可能にする。出力軸部材３０は、回転ロックが解除されても、ピニオン３３から入力された逆入力回転トルクにより回転しようとすると、メタルブッシュ１３により回転抑制されるので、急激に回転することがない。つまり、操作者が着座シート４０ａに着座した状態で操作レバー２１を座面下降方向に操作しても、着座シート４０ａが急激に下降することがない。
【００３５】
図１２Ｃは、操作レバー２１を中立位置から時計方向にフル回転させた状態を示している。操作レバー２１が時計方向にフル回転（中立位置から角度α２、例えば３０゜程度回転）すると、回転カップ２２とレバー側操作リング２４が操作側クラッチコロ２５の楔作用により一体にフル回転し、回転カップ２２（レバー側操作リング２４）と連係リング部材２７が一体に回転する。よって、連係リング部材２７のクラッチ爪２７ｂ（ロック解除面２７ｂ１と連動回転面２７ｂ２）の上述の作用により、出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）が、メタルブッシュ１３による回転抑制力を受けた状態で、一体に回転する。すると、自動車用シートリフタ４０のセクターギヤ４１ｆが回転し、着座シート４０ａが上昇または下降する。
【００３６】
図１２Ｄは、時計方向にフル回転させた操作レバー２１（回転カップ２２）に対する操作力を解除した状態を示している。回転カップ２２（操作レバー２１）は、戻しばね２３の力により中立位置に戻り始める。レバー側操作リング２４は、楔カム面２４ｃと筒状部２７ａ外周面との楔作用を弱める方向に回転するため、連係リング部材２７は置き去りにされる（回転しない）。
また、連係リング部材２７は、回転カップ２２（操作レバー２１）による付勢力から開放される。したがってブレーキ側クラッチコロ２８は、ブレーキコロ付勢ばね２９の付勢力によってカム面３５ａと内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込む方向に押圧移動され、楔形状空間に食い込んで出力軸部材３０の回転にロックをかける。
【００３７】
図１２Ｅは、時計方向にフル回転させた操作レバー２１（回転カップ２２）が、初期ロック位置方向に角度α２−α１回転し、中立位置まで角度α１の初期回転位置まで戻った状態を示している。この状態では、操作コロ付勢ばね２６の力によりコロ抜き爪１１ｋの両側の操作側クラッチコロ２５がコロ抜き爪１１ｋに接近する方向に移動し、クラッチユニット１００は操作側クラッチコロ２５と楔カム面２４ｃと筒状部２７ａの外周面による楔作用が開始する位置に戻る。
【００３８】
図１２Ｆは、操作レバー２１（回転カップ２２）が中立位置に戻った初期ロック状態を示している。操作レバー２１（回転カップ２２）が角度α１回転して中立位置に戻ると、コロ抜き爪１１ｋの周方向の両側の対称位置に操作側クラッチコロ２５が復帰する（初期ロック状態に戻る）。また、連係リング部材２７は中立位置に戻り、一対のブレーキ側クラッチコロ２８はブレーキコロ付勢ばね２９の付勢力によってカム面３５ａと内周面１２ｅの間の楔形状空間に食い込んで、出力軸部材３０に回転ロックをかけている。
【００３９】
以上の本実施形態のクラッチユニット１００は、出力軸部材３０が軸方向に離間した二つの軸受１１ｇと筒状部１３ｂによって回転自在に支持されているので、出力軸部材３０は傾きにくい。このため、出力側クラッチ部のクラッチ性能（ブレーキ性能）が減殺されるおそれをなくす（少なく）することができる。
【００４０】
本実施形態では出力軸部材３０の軸受としてピニオンギヤ３１に近い側（固定蓋部材１２）にメタルブッシュ１３を設けたが、ケーシング１１側に設けるのが好ましい。固定蓋部材１２は、ブレーキ側クラッチ部を構成するブレーキ側クラッチコロ２８とブレーキカム３５が位置決めの基準となるため、固定蓋部材１２にメタルブッシュ１３を設けると出力軸部材３０に対しての位置決めが困難になるおそれがあるが、ケーシング１１にはその虞れがない。本発明は、メタルブッシュ１３を設けなくてもよく、固定蓋部材１２に直接軸受部を形成してもよい。メタルブッシュ１３は、一体の金属製としてもよいが、鉄製のブッシュの内側に合成樹脂を設けたハイブリッド型でもよい。
【００４１】
以上の実施形態は、本発明のクラッチユニット１００を自動車用シートリフタ４０に適用した実施形態であるが、他の用途にも適用可能である。具体的に車両関係では、操作レバーに回転トルクを入力したときだけシートバックの傾斜角度の調整を可能とし操作レバーへの入力を解除したときにはシートバックの回動を阻止する（ブレーキを掛ける）シートリクライニング装置に適用できる。さらに、他のリフタ装置、例えば通常の椅子や作業台（昇降体）の昇降装置のクラッチユニットとしても本発明は適用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１１  ケーシング（軸受部材）
１１ａ  底部
１１ｂ  筒状部
１１ｂ１  小径筒状部
１１ｂ２  大径筒状部
１１ｃ  固定フランジ
１１ｅ  切欠部
１１ｆ  かしめ固定片
１１ｇ  軸受（軸受部、第１軸受部）
１１ｈ  固定部
１１ｋ  コロ抜き爪
１２  固定蓋部材（軸受部材）
１２ａ  底部
１２ｂ  筒状部
１２ｃ  軸受円筒部
１２ｄ  位置決め突起
１２ｅ  内周面
１３  メタルブッシュ（軸受部、間接部材）
１３ａ  フランジ部
１３ｂ  筒状部（軸受部）
２１  操作レバー
２２  回転カップ
２２ａ  底部
２２ｂ  筒状部
２２ｃ  回転伝達凹部
２２ｄ  着力部
２２ｅ  緩通孔
２２ｆ  凹部
２３  戻しばね（中立ばね）
２３ａ  着力部
２４  レバー側操作リング
２４ａ  リング状部
２４ｂ  連動突起
２４ｃ  楔カム面
２５  操作側クラッチコロ
２６  操作コロ付勢ばね
２７  連係リング部材
２７ａ  筒状部
２７ｂ  クラッチ爪
２７ｂ１  ロック解除面
２７ｂ２  連動回転面
２８  ブレーキ側クラッチコロ（ブレーキ部材）
２９  ブレーキコロ付勢ばね
２９ａ  ばね腕
２９ｂ  不完全円筒部
３０  出力軸部材
３１  ピニオンギヤ
３２  大径円柱部
３３  三角柱状部（非円柱部）
３３ａ  平面部
３３ｂ  円柱面
３３ｃ  小径円柱面
３４  小径円柱部
３５  ブレーキカム（カム部材）
３５ａ  カム面
３５ｂ  運動伝達突起
３５ｃ  ばね収納凹部
４０  自動車用シートリフタ
１００  クラッチユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１２Ｃ】
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【図１２Ｄ】
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【図１２Ｅ】
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【図１２Ｆ】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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