(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左駆動輪に入力されるトルクと、前記車両の右駆動輪に入力されるトルクとを調整するトルク調整機構と、
前記車両のアンダーステアを抑制するために、前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうち旋回外輪に入力されるトルクである旋回外輪側トルクが、前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうち旋回内輪に入力されるトルクである旋回内輪側トルクに対して大きくなるように前記トルク調整機構を制御するアンダーステア抑制制御を実行するアンダーステア抑制部と、
前記車両のオーバーステアを抑制するために、前記旋回内輪側トルクが、前記旋回外輪側トルクに対して大きくなるように前記トルク調整機構を制御するオーバーステア抑制制御を実行するオーバーステア抑制部と、
前記アンダーステア抑制部によって前記アンダーステア抑制制御が実行され、且つ、前記旋回外輪が路面に対してスリップしている場合、又は、前記オーバーステア抑制部によって前記オーバーステア抑制制御が実行され、且つ、前記旋回内輪が路面に対してスリップしている場合に、第一制御を実行する第一制御部と、を有し、
前記第一制御部は、前記第一制御として、
前記旋回内輪と前記旋回外輪のうち路面に対してスリップしている側であるスリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合に、前記旋回内輪側トルクと前記旋回外輪側トルクとの差である駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、前記旋回内輪側トルクと前記旋回外輪側トルクとの合計値である総入力トルクが減少するように前記トルク調整機構を制御し、
前記スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合に、前記駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、前記総入力トルクが増大するように前記トルク調整機構を制御する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一制御の実行時に、前記旋回内輪と前記旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった側が路面に対してスリップし始め、且つ、前記旋回内輪側トルクと前記旋回外輪側トルクとの乗算値が０よりも小さい場合に、前記駆動輪トルク差が減少するように前記トルク調整機構を制御する第二制御を実行する第二制御部を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第二制御部は、前記第二制御において、前記駆動輪トルク差の減少分だけ前記総入力トルクが増大するように前記トルク調整機構を制御する請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記トルク調整機構は、入力されたトルクを前記左駆動輪と前記右駆動輪に分配するトルクベクタリング装置である請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に示されるように、車両のオーバーステア及びアンダーステアを抑制する車両用駆動装置がある。この車両用駆動装置は、車両にオーバーステアが発生している場合に、旋回内輪に入力される駆動力を増大させるとともに、旋回外輪への制動力を増大させて、車両のヨー運動を抑制して、車両のオーバーステアを抑制する。また、この車両用駆動装置は、アンダーステアが発生している場合に、旋回外輪に入力される駆動力を増大させるとともに、旋回内輪への制動力を増大させて、車両のヨー運動を促進して、車両のアンダーステアを抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示される車両用駆動装置では、オーバーステアの抑制のための旋回内輪への駆動力の増大や、旋回内輪と路面との摩擦抵抗の低下によって、旋回内輪がスリップすると、車両のオーバーステアを抑制することができなくなる。また、アンダーステアの抑制のための旋回外輪への駆動力の増大や、旋回外輪と路面との摩擦抵抗の低下によって、旋回外輪がスリップすると、車両のアンダーステアを抑制することができない。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、旋回内輪又は旋回外輪がスリップした場合であっても、車両のオーバーステア又はアンダーステアを抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、車両の左駆動輪に入力されるトルクと、前記車両の右駆動輪に入力されるトルクとを調整するトルク調整機構と、前記車両のアンダーステアを抑制するために、前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうち旋回外輪に入力されるトルクである旋回外輪側トルクが、前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうち旋回内輪に入力されるトルクである旋回内輪側トルクに対して大きくなるように前記トルク調整機構を制御するアンダーステア抑制制御を実行するアンダーステア抑制部と、前記車両のオーバーステアを抑制するために、前記旋回内輪側トルクが、前記旋回外輪側トルクに対して大きくなるように前記トルク調整機構を制御するオーバーステア抑制制御を実行するオーバーステア抑制部と、前記アンダーステア抑制部によって前記アンダーステア抑制制御が実行され、且つ、前記旋回外輪が路面に対してスリップしている場合、又は、前記オーバーステア抑制部によって前記オーバーステア抑制制御が実行され、且つ、前記旋回内輪が路面に対してスリップしている場合に、第一制御を実行する第一制御部と、を有し、前記第一制御部は、前記第一制御として、前記旋回内輪と前記旋回外輪のうち路面に対してスリップしている側であるスリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合に、前記旋回内輪側トルクと前記旋回外輪側トルクとの差である駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、前記旋回内輪側トルクと前記旋回外輪側トルクとの合計値である総入力トルクが減少するように前記トルク調整機構を制御し、前記スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合に、前記駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、前記総入力トルクが増大するように前記トルク調整機構を制御する。
【０００７】
このように構成された車両用駆動装置によれば、第一制御部は、アンダーステア抑制制御が実行され、且つ、旋回外輪が路面に対してスリップしている場合、又は、オーバーステア抑制制御が実行され、且つ、旋回内輪が路面に対してスリップしている場合に、第一制御を実行する。第一制御部は、第一制御として、スリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合に、旋回内輪側トルクと旋回外輪側トルクとの差である駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、旋回内輪側トルクと旋回外輪側トルクとの合計値である総入力トルクが減少するようにトルク調整機構を制御する。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが減少して、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差が一定に維持されるので、車両のアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両が安定して旋回する。
【０００８】
第一制御部は、第一制御として、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合に、駆動輪トルク差を一定に維持しつつ、総入力トルクが増大するようにトルク調整機構を制御する。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが増大して、スリップ輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差が一定に維持されるので、車両のアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両が安定して旋回する。
このように、第一制御部による第一制御の実行によって、旋回内輪又は旋回外輪がスリップした場合であっても、車両のオーバーステア又はアンダーステアを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両用駆動装置の説明図である。
【図２】トルクベクタリング装置の速度線図である。
【図３Ａ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図３Ｂ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図４Ａ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図４Ｂ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図５Ａ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図５Ｂ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図５Ｃ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図５Ｄ】駆動輪トルク差一定制御の説明図である。
【図６Ａ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図６Ｂ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図７Ａ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図７Ｂ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図８Ａ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図８Ｂ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図８Ｃ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図８Ｄ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図９Ａ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図９Ｂ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図９Ｃ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図９Ｄ】総入力トルク一定制御の説明図である。
【図１０】「アンダーステア・オーバーステア抑制制御」のフローチャートである。
【図１１Ａ】アンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕと駆動輪トルク差ΔＴｄとの関係を表したアンダーステア用駆動輪トルク差マップを表した図である。
【図１１Ｂ】オーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏと駆動輪トルク差ΔＴｄとの関係を表したオーバーステア用駆動輪トルク差マップを表した図である。
【図１２】「総入力トルク一定制御」のフローチャートである。
【図１３】「駆動輪トルク差一定制御」のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（車両用駆動装置）
以下に図１を用いて、本実施形態の車両用駆動装置１００が搭載された車両Ｖについて説明する。車両Ｖは、車両用駆動装置１００、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ、従動輪２３Ｌ、２３Ｒ、ドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒ、駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒ、従動輪制動装置２６Ｌ、２６Ｒ、アクセルペダル５１、及びステアリングホイール５５を有している。車両用駆動装置１００は、駆動源１、変速機２、出力ギヤ３、トルクベクタリング装置１０、制御部１７、アクセルセンサ５２、ステアリングセンサ５６、加速度センサ６１、ヨーレートセンサ６２、駆動輪車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、及び従動輪車輪速センサ６６Ｌ、６６Ｒを有している。
【００１１】
駆動源１は、トルクを出力するものであり、本実施形態ではモータトルクＴｍを出力するモータジェネレータである。駆動源１がモータとして作動すると、駆動源１はプラスのトルクを出力する。一方で、駆動源１が発電機として作動すると、駆動源１はマイナスのトルクを出力する。変速機２は、入力軸２ａ及び出力軸２ｂを有している。変速機２は、入力軸２ａを介して駆動源１から入力されたトルクを、入力軸２ａの回転速度を出力軸２ｂの回転速度で除した変速比で減速又は増速するものである。出力軸２ｂには、出力ギヤ３が設けられている。変速機２には、マニュアルトランスミッション及びオートマチックトランスミッションの両方が含まれる。なお、オートマチックトランスミッションには、トルクコンバータ及び複数の遊星歯車機構を備えたトルクコンバータ式オートマチックトランスミッション、無段変速式オートマチックトランスミッション（ＣＶＴ）、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）、デュアルクラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）等が含まれる。
【００１２】
本実施形態では、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒは、車両Ｖの両後輪、従動輪２３Ｌ、２３Ｒは、車両Ｖの両前輪である。しかし、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒは、車両Ｖの両前輪、従動輪２３Ｌ、２３Ｒは、車両Ｖの両後輪である実施形態であっても差し支え無い。駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに制動力を付与する。従動輪制動装置２６Ｌ、２６Ｒ、従動輪２３Ｌ、２３Ｒに制動力を付与する。
【００１３】
アクセルペダル５１は、車両Ｖの運転席に揺動可能に設けられている。アクセルセンサ５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出信号を制御部１７に出力する。制御部１７は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求トルクＴｒを演算する。制御部１７は、駆動源１が出力するトルクが要求トルクＴｒとなるように駆動源１を制御する。ステアリングホイール５５は、車両Ｖの運転席に回転可能に設けられている。ステアリングセンサ５６は、ステアリングホイール５５の操舵角Ａｓを検出する。
【００１４】
加速度センサ６１は、車両Ｖの横加速度Ｇｙを検出し、その検出信号を制御部１７に出力する。ヨーレートセンサ６２は、車両Ｖに実際に作用しているヨーレートである実測ヨーレートＹａを検出し、その検出信号を制御部１７に出力する。駆動輪車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度を検出し、その検出結果を制御部１７に出力する。従動輪車輪速センサ６６Ｌ、６６Ｒは、従動輪２３Ｌ、２３Ｒの回転速度を検出し、その検出結果を制御部１７に出力する。
【００１５】
トルクベクタリング装置１０は、変速機２から出力されたトルクを、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに可変に配分して、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒのそれぞれに入力されるトルクを調整するとともに、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度差を吸収するものである。トルクベクタリング装置１０は、第一遊星歯車機構１１、第二遊星歯車機構１２、第三遊星歯車機構１３、モータジェネレータ１４、インバータ装置１５、及びバッテリ１６を有している。第一遊星歯車機構１１、第二遊星歯車機構１２、及び第三遊星歯車機構１３は、同軸に軸線方向に直列に設けられている。
【００１６】
第一遊星歯車機構１１は、第一サンギヤＳ１、複数の第一プラネタリギヤＰ１、第一キャリアＣ１、及び第一リングギヤＲ１とから構成されている。第一サンギヤＳ１は、トルクベクタリング装置１０のハウジング１０ａに固定されている。つまり、第一サンギヤＳ１は、回転不能に設けられている。複数の第一プラネタリギヤＰ１は、第一サンギヤＳ１の外周側に、第一サンギヤＳ１と噛み合って設けられている。
【００１７】
第一キャリアＣ１は、複数の第一プラネタリギヤＰ１を回転可能に軸支している。第一キャリアＣ１は、左ドライブシャフト２２Ｌを介して、左駆動輪２１Ｌと回転連結している。つまり、第一キャリアＣ１は、左駆動輪２１Ｌと一体回転する。第一リングギヤＲ１は、リング状であり、第一リングギヤＲ１は、複数の第一プラネタリギヤＰ１の外周側に設けられている。第一リングギヤＲ１の内周側には、第一インナーギヤＲ１１が形成されている。第一インナーギヤＲ１１は、複数の第一プラネタリギヤＰ１と噛み合っている。
【００１８】
第二遊星歯車機構１２は、第一遊星歯車機構１１に隣接して設けられている。第二遊星歯車機構１２は、第二サンギヤＳ２、複数の第二プラネタリギヤＰ２、第二キャリアＣ２、及び第二リングギヤＲ２とから構成されている。複数の第二プラネタリギヤＰ２は、第二サンギヤＳ２の外周側に、第二サンギヤＳ２と噛み合って設けられている。
【００１９】
第二キャリアＣ２は、複数の第二プラネタリギヤＰ２を回転可能（自転可能）に軸支している。第二キャリアＣ２は、右ドライブシャフト２２Ｒを介して、右駆動輪２１Ｒと回転連結している。つまり、第二キャリアＣ２は、右駆動輪２１Ｒと一体回転する。第二リングギヤＲ２は、リング状であり、複数の第二プラネタリギヤＰ２の外周側に設けられている。第二リングギヤＲ２の内周側には、第二インナーギヤＲ２１が形成されている。第二インナーギヤＲ２１は、複数の第二プラネタリギヤＰ２と噛み合っている。第一リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２とは、第一連結部材１０ｂによって連結されている。
【００２０】
なお、第一サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１と、第二サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２は、同数である。また、第一プラネタリギヤＰ１の歯数ＺＰ１と、第二プラネタリギヤＰ２の歯数ＺＰ２と、は同数である。更に、第一インナーギヤＲ１１の歯数ＺＲ１１と、第二インナーギヤＲ２１の歯数ＺＲ２１は、同数である。
【００２１】
第三遊星歯車機構１３（第三歯車機構）は、第二遊星歯車機構１２に隣接して設けられている。第三遊星歯車機構１３は、複数の第三プラネタリギヤＰ３、第二キャリアＣ２、及び第三リングギヤＲ３とから構成されている。第二プラネタリギヤＰ２と第三プラネタリギヤＰ３は、同軸に一体に設けられている共通プラネタリギヤである。第二プラネタリギヤＰ２のギヤ径のほうが、第三プラネタリギヤＰ３のギヤ径よりも大きくなっている。第二プラネタリギヤＰ２の歯数ＺＰ２は、第三プラネタリギヤＰ３の歯数ＺＰ３よりも多くなっている。第二キャリアＣ２は、複数の第三プラネタリギヤＰ３を回転可能に軸支している。第三リングギヤＲ３は、リング状であり、複数の第三プラネタリギヤＰ３の外周側に設けられている。第三リングギヤＲ３は、その内周側に第三インナーギヤＲ３１が形成され、その外周側に第三アウターギヤＲ３２が形成されている。第三アウターギヤＲ３２の歯数ＺＲ３２は、第三インナーギヤＲ３１の歯数ＺＲ３１よりも多くなっている。第三インナーギヤＲ３１は、複数の第三プラネタリギヤＰ３と噛み合っている。第三アウターギヤＲ３２は、出力ギヤ３と噛み合っている。
【００２２】
モータジェネレータ１４は、ロータ１４ａとステータ１４ｂとから構成されている。ロータ１４ａは、回転可能に設けられている。ロータ１４ａは、第二サンギヤＳ２に回転連結し、第二サンギヤＳ２と一体回転する。ステータ１４ｂは、ロータ１４ａの外周側に回転不能に設けられている。バッテリ１６は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１５を介して、モータジェネレータ１４のステータ１４ｂに電力を供給する。インバータ装置１５は、制御部１７からの指令に基づいて、バッテリ１６から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ１４のステータ１４ｂに供給し、モータジェネレータ１４を駆動する。また、インバータ装置１５は、制御部１７からの指令に基づいて、モータジェネレータ１４において発電された電流を降圧して、バッテリ１６に充電する。
【００２３】
（速度線図の説明）
次に、図２を用いて、トルクベクタリング装置１０の速度線図について説明する。図２において、縦軸は、それぞれの要素の回転速度である。図２に示す０よりも上方の領域は正回転であり、０よりも下側の領域は負回転である。第一サンギヤＳ１は、ハウジング１０ａに連結されているので、回転しない。モータジェネレータ１４と回転連結された第二サンギヤＳ２は、正回転又は負回転可能である。図２において各記号は、以下のとおりである。
Ｚｓ１：第一サンギヤの歯数
Ｚｓ２：第二サンギヤの歯数
ＺＲ１１：第一インナーギヤＲ１１の歯数
ＺＲ２１：第二インナーギヤＲ２１の歯数
ＺＲ３１：第三インナーギヤＲ３１の歯数
Ｚｐ２：第二プラネタリギヤＰ２の歯数
Ｚｐ３：第三プラネタリギヤＰ３の歯数
Ｔｍ：第二サンギヤＳ２に入力されるモータトルク
Ｔｅ：第三リングギヤＲ３に入力されるトルク
Ｔｌｖ：左駆動輪２１Ｌに入力される左駆動輪トルク
Ｔｒｖ：右駆動輪２１Ｒに入力される右駆動輪トルク
【００２４】
車両Ｖが直進している状態では、第二サンギヤＳ２の回転速度は０であり、モータジェネレータ１４には、外部からのトルクが入力されず、駆動も発電もしていない。車両Ｖが旋回している場合、直進している場合にかかわらず、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒにトルク差をつける場合には、第二サンギヤＳ２が正回転又は逆回転する方向に、モータジェネレータ１４はモータトルクＴｍを出力する。すると、第二キャリアＣ２と回転連結している右駆動輪２１Ｒに入力される右駆動輪トルクＴｒｖと、第一キャリアＣ１と回転連結している左駆動輪２１Ｌに入力される左駆動輪トルクＴｌｖが変化する。車両Ｖが旋回している場合において、図２に示すように、リングギヤＲ１、Ｒ２を挟んで右側の各要素と回転速度との関係を表した第一直線Ｌ１の傾きが変化し、第一直線Ｌ１の傾きが変化すると、第一直線Ｌ１とリングギヤＲ１、Ｒ２で接続している第二直線Ｌ２（図２においてリングギヤＲ１、Ｒ２を挟んで左側の各要素と回転速度との関係を表した直線）の傾きが変化する。
【００２５】
なお、制御部１７は、駆動源１及びインバータ装置１５（モータジェネレータ１４）を制御することにより、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖの少なくとも一方をマイナスにすることができる。
【００２６】
（アンダーステア抑制制御）
なお、以下の説明において、旋回内輪とは車両Ｖの旋回中心側に位置している方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒであり、旋回外輪とは旋回内輪と反対側の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒである。
制御部１７（アンダーステア抑制制御部）は、車両Ｖに過度にアンダーステアが発生している場合には、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１４が出力しているモータトルクＴｍを制御して、旋回外輪に入力される旋回外輪側トルクを旋回内輪に入力される旋回内輪側トルクに対して大きくする制御である「アンダーステア抑制制御」を実行する。
【００２７】
（オーバーステア抑制制御）
制御部１７（オーバーステア抑制制御）は、車両Ｖに過度にオーバーステアが発生している場合には、インバータ装置１５を制御することにより、モータジェネレータ１４が出力しているモータトルクＴｍを制御して、旋回内輪に入力されるトルクを旋回外輪に入力されるトルクに対して大きくする制御である「オーバーステア抑制制御」を実行する。
【００２８】
（駆動輪トルク差一定制御の概要）
以下の説明において、駆動輪トルク差ΔＴｄとは、旋回内輪に入力されるトルクと旋回外輪に入力されるトルクとの差の絶対値である。また、総入力トルクＴｄａとは、旋回内輪に入力されるトルクと旋回外輪に入力されるトルクとの合計値である。
制御部１７（第一制御部）は、「アンダーステア抑制制御」を実行し、且つ、旋回外輪が路面に対してスリップしている場合、又は、「オーバーステア抑制制御」を実行し、且つ、旋回内輪が路面に対してスリップしている場合には、「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）を実行する。「駆動輪トルク差一定制御」は、制御部１７が、駆動源１及びインバータ装置１５を制御することにより、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持したまま、総入力トルクＴｄａを調整する制御である。この総入力トルクＴｄａの調整について、以下に、場合分けをして説明する。
【００２９】
図３Ａに示すように、旋回内輪と旋回外輪のうち路面に対してスリップしている側（以下、スリップ輪と略す）に、プラスのトルクが入力されている場合には、制御部１７は、図３Ｂに示すように、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持したまま、総入力トルクＴｄａを減少させる。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが減少して、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差ΔＴｄが一定に維持されるので、車両Ｖのアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両Ｖが安定して旋回する。なお、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒにプラスのトルクが入力されているとは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが駆動される方向のトルクが駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されていることをいう。
【００３０】
図４Ａに示すように、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合には、制御部１７は、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持したまま、総入力トルクＴｄａを増大させる。これにより、図４Ｂに示すように、スリップ輪に入力されるトルクが増大して、スリップ輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差ΔＴｄが一定に維持されるので、車両Ｖのアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両Ｖが安定して旋回する。なお、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒにマイナスのトルクが入力されているとは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが制動される方向のトルクが駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されていることをいう。
【００３１】
図５Ａから図５Ｂへの変化に示すように、「駆動輪トルク差一定制御」の実行に伴って、総入力トルクＴｄａが減少されて、旋回内輪及び旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されるトルクが減少して、上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されるマイナスのトルクの絶対値が過大となることや、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒと路面との摩擦抵抗が低下することにより、路面に対して上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒがスリップし始めた場合には、制御部１７（第二制御部）は、以下の制御（第二制御）を行う。つまり、制御部１７は、図５Ｃに示すように、駆動輪トルク差ΔＴｄを減少させるとともに、減少させた駆動輪トルク差ΔＴｄ分だけ総入力トルクＴｄａを増大させる。これにより、スリップを開始し始めた上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されるトルクの絶対値が減少し、上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの路面に対するスリップが抑制される。そして、制御部１７は、「駆動輪トルク差一定制御」を実行して、図５Ｄに示すように、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持したまま、総入力トルクＴｄａを調整し（図５Ｄの例では総入力トルクＴｄａを減少させる）、スリップ輪の路面に対するスリップを抑制する。
【００３２】
（総入力トルク一定制御の概要）
制御部１７（第三制御部）は、車両Ｖの発進時や車両Ｖの直進時において、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップした場合や、「アンダーステア抑制制御」を実行し、且つ、旋回内輪が路面に対してスリップしている場合、或いは、「オーバーステア抑制制御」を実行し、且つ、旋回外輪が路面に対してスリップしている場合には、「総入力トルク一定制御」（第三制御）を実行する。「総入力トルク一定制御」は、制御部１７が、駆動輪トルク差ΔＴｄを調整することにより、総入力トルクＴｄａを一定に維持する制御である。この駆動輪トルク差ΔＴｄの調整について、以下に、場合分けをして説明する。
【００３３】
図６Ａに示すように、スリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合には、制御部１７は、図６Ｂに示すように、駆動輪トルク差ΔＴｄを増大させることにより、総入力トルクＴｄａを一定に維持する。これにより、スリップ輪に入力されているトルクの一部が、スリップ輪と反対側の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ（以下、非スリップ輪と略す）に移動されて、スリップ輪に入力されるトルクが減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるので、車両Ｖの減速や増速が抑制され、運転者が違和感を覚えない。
【００３４】
図７Ａに示すように、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合には、制御部１７は、駆動輪トルク差ΔＴｄを減少させることにより、総入力トルクＴｄａを一定に維持する。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが増大し、スリップ輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるので、車両Ｖの減速や増速が抑制され、運転者が違和感を覚えない。
【００３５】
制御部１７（第四制御部）は、「総入力トルク一定制御」の実行時において、駆動輪トルク差ΔＴｄが調整されることや、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒと路面との摩擦抵抗が低下することにより、旋回内輪と旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップし始めた場合には、総入力トルクＴｄａを調整して、スリップし始めた上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒのスリップを抑制する第四制御を実行する。この総入力トルクＴｄａの調整について、以下に場合分けをして説明する。
【００３６】
図８Ａから図８Ｂの変化に示すように、「総入力トルク一定制御」の実行時において、旋回内輪と旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップし始め、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒにプラスのトルクが入力されている場合には、制御部１７（第四制御部）は、以下の制御を行う。つまり、制御部１７（第四制御部）は、図８Ｃに示すように、総入力トルクＴｄａを減少させるとともに、総入力トルクＴｄａの減少分だけ駆動輪トルク差ΔＴｄを減少させる第四制御を実行する。これにより、スリップを開始し始めた上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されるトルクが減少し、上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの路面に対するスリップが抑制される。そして、制御部１７は、図８Ｄに示すように、「総入力トルク一定制御」を実行して、駆動輪トルク差ΔＴｄを増大させることにより、総入力トルクＴｄａを一定に維持し、スリップ輪の路面に対するスリップを抑制する。
【００３７】
図９Ａから図９Ｂの変化に示すように、「総入力トルク一定制御」の実行時において、旋回内輪と旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップし始め、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒにマイナスのトルクが入力されている場合には、制御部１７（第四制御部）は、以下の制御を行う。つまり、制御部１７（第四制御部）は、図９Ｃに示すように、総入力トルクＴｄａを増大させるとともに、総入力トルクＴｄａの増大分だけ駆動輪トルク差ΔＴｄを増大させる第四制御を実行する。これにより、スリップを開始し始めた上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されるトルクの絶対値が減少し、上記駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの路面に対するスリップが抑制される。そして、制御部１７は、図９Ｄに示すように、「総入力トルク一定制御」を実行して、駆動輪トルク差ΔＴｄを減少させることにより、総入力トルクＴｄａを一定に維持し、スリップ輪の路面に対するスリップを抑制する。
【００３８】
（アンダーステア・オーバーステア抑制制御）
図１０に示すフローチャートを用いて、上記した「アンダーステア抑制制御」、「オーバーステア抑制制御」、「駆動輪トルク差一定制御」、及び「総入力トルク一定制御」が実行される「アンダーステア・オーバーステア抑制制御」について説明する。車両ＶのイグニッションがＯＮにされると、プログラムはステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出信号に基づいて、車両Ｖが停車中であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、制御部１７は、車両Ｖが停車中でないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１２に進める。
【００３９】
ステップＳ１２において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出信号に基づいて、車両Ｖが旋回中であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１４に進める。一方で、制御部１７は、車両Ｖが旋回中でないと判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１３に進める。
【００４０】
ステップＳ１３において、制御部１７は、駆動輪車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒからの検出信号に基づいて、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの片輪が路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４１に進める。一方で、制御部１７は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの両輪が路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００４１】
ステップＳ１４において、制御部１７は、「アンダーステア抑制制御」が必要であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１７は、「アンダーステア抑制制御」が不要であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１５に進める。以下に、制御部１７が、「アンダーステア抑制制御」を必要であるか否かを判断する方法を説明する。
【００４２】
制御部１７は、加速度センサ６１によって検出された横加速度Ｇｙ、ステアリングセンサ５６によって検出された操舵角Ａｓ、及び車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒによって検出された車両Ｖの車速ｖを下式（１）に代入して、アンダーステア抑制用目標ヨーレートＹｔｕを演算する。
Ｙｔｕ＝Ｇｙ／ｖ＋Ｃ［（ｖ・Ａｓ）／｛Ｎ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・ｖ2）｝−Ｇｙ／ｖ］…（１）
Ｙｔｕ：アンダーステア抑制用目標ヨーレート
Ｇｙ：横加速度
ｖ：車速
Ｃ：係数
Ａｓ：操舵角
Ｎ：ステアリングギヤ比
Ｌ：ホイールベース
Ｋｈ：スタビリティーファクター
【００４３】
制御部１７は、上記演算されたアンダーステア抑制用目標ヨーレートＹｔｕとヨーレートセンサ６２によって検出された実測ヨーレートＹａとの偏差であるアンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕ（＝｜Ｙｔｕ−Ｙａ｜）を演算する。
【００４４】
制御部１７は、アンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕが、予め設定されているアンダーステア基準値を越えていると判断した場合には、車両Ｖが過度のアンダーステアであると判断し、「アンダーステア抑制制御」が必要であると判断する。一方で、制御部１７は、アンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕが、アンダーステア準値以下である判断した場合には、「アンダーステア抑制制御」が不要であると判断する。
【００４５】
ステップＳ１５において、制御部１７は、「オーバーステア抑制制御」が必要であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２２に進める。一方で、制御部１７は、「オーバーステア抑制制御」が不要であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。以下に、制御部１７が、「オーバーステア抑制制御」を必要であるか否かを判断する方法を説明する。
【００４６】
制御部１７は、加速度センサ６１によって検出された横加速度Ｇｙ及び車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒによって検出された車両Ｖの車速ｖを、下式（２）に代入して、オーバーステア抑制用目標ヨーレートＹｔｏを演算する。
Ｙｔｏ＝Ｇｙ／ｖ…（２）
Ｙｔｏ：オーバーステア抑制用目標ヨーレート
Ｇｙ：横加速度
ｖ：車速
【００４７】
制御部１７は、上記演算されたオーバーステア抑制用目標ヨーレートＹｔｏとヨーレートセンサ６２によって検出された実測ヨーレートＹａとの偏差であるオーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏ（＝｜Ｙｔｏ−Ｙａ｜）を演算する。
【００４８】
制御部１７は、オーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏが、予め設定されているオーバーステア基準値を越えていると判断した場合には、車両Ｖが過度のオーバーステアであると判断し、「オーバーステア抑制制御」が必要であると判断する。一方で、制御部１７は、オーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏが、オーバーステア基準値以下であると判断した場合には、「オーバーステア抑制制御」が不要であると判断する。
【００４９】
ステップＳ２１において、制御部１７は、「アンダーステア抑制制御」を実行する。具体的には、制御部１７は、上記演算したアンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕに基づいて、図１１Ａに示すアンダーステア用駆動輪トルク差マップを参照して、駆動輪トルク差ΔＴｄを演算する。図１１Ａに示すアンダーステア用駆動輪トルク差マップは、アンダーステアヨーレート偏差ΔＹｔｕが大きくなるに従って、駆動輪トルク差ΔＴｄが大きくなるように設定されている。次に、制御部１７は、要求トルクＴｒ及び駆動輪トルク差ΔＴｄに基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。具体的には、制御部１７は、旋回内輪よりも旋回外輪の駆動力が大きく、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとのトルク差の絶対値が駆動輪トルク差ΔＴｄとなり、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの合計値が要求トルクＴｒとなるような左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。そして、制御部１７は、左駆動輪２１Ｌに入力されるトルクが左駆動輪トルクＴｌｖとなり、右駆動輪２１Ｒに入力されるトルクが右駆動輪トルクＴｒｖとなるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ２１が終了すると、制御部１７はプログラムをステップＳ３３に進める。
【００５０】
ステップＳ２２において、制御部１７は、「オーバーステア抑制制御」を実行する。具体的には、制御部１７は、上記演算したオーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏに基づいて、図１１Ｂに示すオーバーステア用駆動輪トルク差マップを参照して、駆動輪トルク差ΔＴｄを演算する。図１１Ｂに示すオーバーステア用駆動輪トルク差マップは、オーバーステアヨーレート偏差ΔＹｔｏが大きくなるに従って、駆動輪トルク差ΔＴｄが大きくなるように設定されている。次に、制御部１７は、要求トルクＴｒ及び駆動輪トルク差ΔＴｄに基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。具体的には、制御部１７は、旋回外輪よりも旋回内輪の駆動力が大きく、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとのトルク差の絶対値が駆動輪トルク差ΔＴｄとなり、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの合計値が要求トルクＴｒとなるような左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。そして、制御部１７は、左駆動輪２１Ｌに入力されるトルクが左駆動輪トルクＴｌｖとなり、右駆動輪２１Ｒに入力されるトルクが右駆動輪トルクＴｒｖとなるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ２２が終了すると、制御部１７はプログラムをステップＳ３１に進める。
【００５１】
ステップＳ３１において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、旋回内輪が路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４４に進める。一方で、制御部１７は、旋回内輪が路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３２に進める。
【００５２】
ステップＳ３２において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、旋回外輪が路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４２に進める。一方で、制御部１７は、旋回外輪が路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４３に進める。
【００５３】
ステップＳ３３において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、旋回内輪が路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４６に進める。一方で、制御部１７は、旋回内輪が路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３４に進める。
【００５４】
ステップＳ３４において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの旋回外輪が路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４４に進める。一方で、制御部１７は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの旋回外輪が路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４５に進める。
【００５５】
ステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４６において、制御部１７は、「総入力トルク一定制御」を実行する。この「総入力トルク一定制御」については、図１２に示すフローチャートを用いて、後で説明する。ステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４６が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００５６】
ステップＳ４３において、制御部１７は、第一復帰制御を実行する。具体的には、制御部１７は、「総入力トルク一定制御」において駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖのそれぞれが、所定時間以内に、「オーバーステア抑制制御」において演算される左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖに徐々に変更されるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ４３が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００５７】
ステップＳ４４において、制御部１７は、「駆動輪トルク差一定制御」を実行する。この「駆動輪トルク差一定制御」については、図１３に示すフローチャートを用いて、後で説明する。ステップＳ４４が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００５８】
ステップＳ４５において、制御部１７は、第二復帰制御を実行する。具体的には、制御部１７は、「駆動輪トルク差一定制御」において駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖのそれぞれが、所定時間以内に、「アンダーステア抑制制御」において演算される左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖに徐々に変更されるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ４５が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００５９】
（総入力トルク一定制御）
以下に、図１２に示すフローチャートを用いて「総入力トルク一定制御」について説明する。
「総入力トルク一定制御」が開始されると、プログラムはステップＳ１１１に進む。
ステップＳ１１１において、制御部１７は、駆動源１が出力しているトルクを、駆動源１を制御する装置から取得するとともに、モータジェネレータ１４が出力しているトルクをインバータ装置１５から取得し、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されていると判断した場合には（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１１３に進める。一方で、制御部１７は、スリップ輪にプラスのトルクが入力されていると判断した場合には（ステップＳ１１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１２に進める。
【００６０】
ステップＳ１１２において、制御部１７は、第一変数Ｘとして、プラスの値である第一規定数Ａをセットし、プログラムをステップＳ１２１に進める。
ステップＳ１１３において、制御部１７は、第一変数Ｘとして、第一規定数Ａに−１を乗算した値をセットし、プログラムをステップＳ１２１に進める。
【００６１】
ステップＳ１２１において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）プログラムをステップＳ１２２に進める。一方で、制御部１７は、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ１２１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１３１に進める。なお、制御部１７は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度が、車速Ｖに対する駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度よりも規定回転速度以上速い場合に、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていると判断し、そうでない場合には、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていないと判断する。
【００６２】
ステップＳ１２２において、制御部１７は、駆動源１及びインバータ装置１５から情報を取得して、旋回外輪に入力されているトルクである旋回外輪側トルクと旋回内輪に入力されているトルクである旋回内輪側トルクとを乗算した値が０よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２３に進める。一方で、制御部１７は、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとを乗算した値が０以下であると判断した場合には（ステップＳ１２２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１３１に進める。
【００６３】
ステップＳ１２３において、制御部１７は、駆動源１から情報を取得して、総入力トルクＴｄａが０よりも小さいと判断した場合には（ステップＳ１２３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１５１に進める。ステップＳ１２３において、制御部１７は、総入力トルクＴｄａが０以上であると判断した場合には（ステップＳ１２３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１５２に進める。
【００６４】
ステップＳ１３１において、制御部１７は、第二変数Ｙに０をセットして、プログラムをステップＳ１４１に進める。
【００６５】
ステップＳ１４１において、総入力トルクＴｄａとして、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）をセットする。なお、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ１４１又は、前回のステップＳ１５３においてセットされた総入力トルクＴｄａである。また、ステップＳ１４１が初めて実行される場合には、制御部１７は、現在、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖを合計した値、つまり、要求トルクＴｒを、総入力トルクＴｄａとしてセットする。
このように、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしなかった場合や（ステップＳ１２１：ＮＯ）、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていて（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が０以下である場合には（ステップＳ１２２：ＮＯ）、総入力トルクＴｄａは、一定に維持される。
ステップＳ１４１が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１６１に進める。
【００６６】
ステップＳ１５１において、制御部１７は、第二変数Ｙとして、プラスの値である第二規定数Ｂをセットし、プログラムをステップＳ１５３に進める。
ステップＳ１５２において、制御部１７は、第二変数Ｙとして、第二規定数Ｂに−１を乗算した値をセットし、プログラムをステップＳ１５３に進める。
【００６７】
ステップＳ１５３において、制御部１７は、総入力トルクＴｄａとして、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）に、ステップＳ１５１又はステップＳ１５２においてセットされた第二変数Ｙを加算した値をセットする。なお、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ１４１又は、前回のステップＳ１５３においてセットされた総入力トルクＴｄａである。また、ステップＳ１５３が初めて実行される場合には、制御部１７は、現在、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖを合計した値を、総入力トルクＴｄａとしてセットする。
このように、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていて（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が０よりも大きく（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａが０よりも小さい場合（ステップＳ１２３：ＹＥＳ）、つまり、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクの両方がマイナスである場合には、総入力トルクＴｄａが第二規定数Ｂだけ増大する。
また、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていて（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が０よりも大きく（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａが０以上である場合（ステップＳ１２３：ＮＯ）、つまり、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクの両方がプラスである場合には、総入力トルクＴｄａが第二規定数Ｂだけ減少する。
ステップＳ１５３が終了すると、制御部１７はプログラムをステップＳ１６１に進める。
【００６８】
ステップＳ１６１において、制御部１７は、駆動輪トルク差ΔＴｄとして、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）に、第一変数Ｘ及び第二変数Ｙを加算した値をセットする。なお、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ１６１においてセットされた駆動輪トルク差ΔＴｄである。また、最初にステップＳ１６１が実行される場合には、現在、左駆動輪２１Ｌに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪２１Ｒに入力されている右駆動輪トルクＴｒｖとの差の絶対値を、駆動輪トルク差ΔＴｄとしてセットする。
【００６９】
このように、スリップ輪にプラスのトルクが入力され（ステップＳ１１１：ＮＯ）、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていない場合には（ステップＳ１２１：ＮＯ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが第一規定数Ａだけ増大する。
また、スリップ輪にマイナスのトルクが入力され（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていない場合には（ステップＳ１２１：ＮＯ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが第一規定数Ａだけ減少する。
また、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていて（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が０よりも大きく（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａが０よりも小さい場合には（ステップＳ１２３：ＹＥＳ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが第二規定数Ｂだけ増大する。
また、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていて（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が０よりも大きく（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａが０以上である場合には（ステップＳ１２３：ＮＯ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが第二規定数Ｂだけ減少する。
ステップＳ１６１が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１６２に進める
【００７０】
ステップＳ１６２において、制御部１７は、ステップＳ１６１においてセットされた駆動輪トルク差ΔＴｄ及びステップＳ１４１又はステップＳ１５３においてセットされた総入力トルクＴｄａに基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。つまり、制御部１７は、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの差の絶対値が駆動輪トルク差ΔＴｄとなり、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの合計値が総入力トルクＴｄａとなるような、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。
【００７１】
具体的には、制御部１７は、左駆動輪トルクＴｌｖが右駆動輪トルクＴｒｖよりも大きい場合には、下式（３）に基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖを演算し、下式（４）に基づいて、右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。
Ｔｌｖ＝（Ｔｄａ＋ΔＴｄａ）／２…（３）
Ｔｒｖ＝（Ｔｄａ−ΔＴｄａ）／２…（４）
また、制御部１７は、右駆動輪トルクＴｒｖが左駆動輪トルクＴｌｖよりも大きい場合には、下式（５）に基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖを演算し、下式（６）に基づいて、右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。
Ｔｌｖ＝（Ｔｄａ−ΔＴｄａ）／２…（５）
Ｔｒｖ＝（Ｔｄａ＋ΔＴｄａ）／２…（６）
ステップＳ１６２が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ１６３に進める。
【００７２】
ステップＳ１６３において、制御部１７は、ステップＳ１６２において演算された左駆動輪トルクＴｌｖが左駆動輪２１Ｌに入力され、ステップＳ１６２において演算された右駆動輪トルクＴｒｖが右駆動輪２１Ｒに入力されるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ１６３が終了すると、「総入力トルク一定制御」が終了する。
【００７３】
（駆動輪トルク差一定制御）
以下に、図１３に示すフローチャートを用いて「駆動輪トルク差一定制御」について説明する。
「駆動輪トルク差一定制御」が開始されると、プログラムは、ステップＳ２１１に進む。
ステップＳ２１１において、制御部１７は、駆動源１及びインバータ装置１５から情報を取得して、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されていると判断した場合には（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１２に進める。一方で、制御部１７は、スリップ輪にプラスのトルクが入力されていると判断した場合には（ステップＳ２１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２１３に進める。
【００７４】
ステップＳ２１２において、制御部１７は、第一変数Ｘにプラスの値である第一規定数Ａをセットし、プログラムをステップＳ２２１に進める。
ステップＳ２１３において、制御部１７は、第一変数Ｘに第一規定数Ａに−１を乗算した値をセットし、プログラムをステップＳ２２１に進める。
【００７５】
ステップＳ２２１において、制御部１７は、車輪速センサ６５Ｌ、６５Ｒ、６６Ｌ、６６Ｒからの検出結果に基づいて、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていると判断した場合には（ステップＳ２２１：ＹＥＳ）プログラムをステップＳ２２２に進める。一方で、制御部１７は、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていないと判断した場合には（ステップＳ２２１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２３１に進める。
【００７６】
ステップＳ２２２において、制御部１７は、駆動源１及びインバータ装置１５から情報を取得して、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとを乗算した値が０よりも小さいと判断した場合には（ステップＳ２２２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２４１に進める。一方で、制御部１７は、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとを乗算した値が０以上であると判断した場合には（ステップＳ２２２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２３１に進める。
【００７７】
ステップＳ２３１において、制御部１７は、第二変数Ｙに０をセットする。ステップＳ２３１が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ２３２に進める。
ステップＳ２３２において、制御部１７は、駆動輪トルク差ΔＴｄとして、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）をセットする。なお、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ２３２又は、前回のステップＳ２４２においてセットされた駆動輪トルク差ΔＴｄである。また、ステップＳ２３２が初めて実行される場合には、現在、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの差を、駆動輪トルク差ΔＴｄとしてセットする。このように、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップしていない場合には（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが一定に維持される。ステップＳ２３２が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ２５１に進める。
【００７８】
ステップＳ２４１において、制御部１７は、第二変数Ｙにプラスの値である第二規定数Ｂに−１を乗算した値をセットし、プログラムをステップＳ２４２に進める。
ステップＳ２４２において、制御部１７は、駆動輪トルク差ΔＴｄとして、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）に第二変数Ｙを加算した値をセットする。なお、前回の駆動輪トルク差ΔＴｄ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ２３２又は、前回のステップＳ２４２においてセットされた駆動輪トルク差ΔＴｄである。また、ステップＳ２４２が初めて実行される場合には、現在、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの差を、駆動輪トルク差ΔＴｄとしてセットする。
このように、両方の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップし（ステップＳ２２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとの乗算値が、０よりも小さい場合には（ステップＳ２２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２４２において、駆動輪トルク差ΔＴｄが第二規定数Ｂだけ減少する。そして、ステップＳ２４２が実行される度に、駆動輪トルク差ΔＴｄが第二規定数Ｂずつ減少する。ステップＳ２４２が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ２５１に進める。
【００７９】
ステップＳ２５１において、制御部１７は、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）に、第一変数Ｘを加算し、第二変数Ｙを減算した値を、総入力トルクＴｄａとしてセットする。ステップＳ２５１が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ２５２に進める。なお、前回の総入力トルクＴｄａ（ｎ−１）とは、前回のステップＳ２５１においてセットされた総入力トルクＴｄａである。また、最初にステップＳ２５１が実行される場合には、現在、左駆動輪２１Ｌに入力されている左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪２１Ｒに入力されている右駆動輪トルクＴｒｖと合計値を、総入力トルクＴｄａとしてセットする。
【００８０】
このように、スリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合には（ステップＳ２１１：ＮＯ）、総入力トルクＴｄａは、第一規定数Ａ減少する。
一方で、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合には（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａは、第一規定数Ａ増大する。
また、両駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが路面に対してスリップし（ステップＳ２２１：ＹＥＳ）、旋回外輪側トルクと旋回内輪側トルクとを乗算した値が０よりも小さい場合には（ステップＳ２２２：ＹＥＳ）、総入力トルクＴｄａは、第二規定数Ｂ増大する。
【００８１】
ステップＳ２５２において、制御部１７は、ステップＳ２５１においてセットされた総入力トルクＴｄａ及び、ステップＳ２３２又はステップＳ２４２においてセットされた駆動輪トルク差ΔＴｄに基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。つまり、制御部１７は、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの差の絶対値が駆動輪トルク差ΔＴｄとなり、左駆動輪トルクＴｌｖと右駆動輪トルクＴｒｖとの合計値が総入力トルクＴｄａとなるような、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。具体的には、制御部１７は、左駆動輪トルクＴｌｖが右駆動輪トルクＴｒｖよりも大きい場合には、上式（３）に基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖを演算し、上式（４）に基づいて、右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。また、制御部１７は、右駆動輪トルクＴｒｖが左駆動輪トルクＴｌｖよりも大きい場合には、上式（５）に基づいて、左駆動輪トルクＴｌｖを演算し、上式（６）に基づいて、右駆動輪トルクＴｒｖを演算する。ステップＳ２５２が終了すると、制御部１７は、プログラムをステップＳ２５３に進める。
【００８２】
ステップＳ２５３において、制御部１７は、ステップＳ２５２において演算された左駆動輪トルクＴｌｖが左駆動輪２１Ｌに入力され、ステップＳ２５２において演算された右駆動輪トルクＴｒｖが右駆動輪２１Ｒに入力されるように、駆動源１及びインバータ装置１５を制御する。ステップＳ２５２が終了すると、「駆動輪トルク差一定制御」が終了する。
【００８３】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部１７（第一制御部）は、「アンダーステア抑制制御」が実行され、且つ、旋回外輪が路面に対してスリップしている場合、又は、「オーバーステア抑制制御」が実行され、且つ、旋回内輪が路面に対してスリップしている場合に、「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）を実行する。制御部１７（第一制御部）は、「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）として、スリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合に（図１３のステップＳ２１１：ＮＯ）、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持しつつ、総入力トルクＴｄａが減少するように駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）を制御する（ステップＳ２１２、Ｓ２３１、Ｓ２３２、Ｓ２５１、Ｓ２５２、Ｓ２５３）。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが減少して、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差ΔＴｄが一定に維持されるので、車両Ｖのアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両Ｖが安定して旋回する。
【００８４】
制御部１７（第一制御部）は、「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）として、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合に（図１３のステップＳ２１１：ＹＥＳ）、駆動輪トルク差ΔＴｄを一定に維持しつつ、総入力トルクＴｄａが増大するように、駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）を制御する（ステップＳ２１３、Ｓ２３１、Ｓ２３２、Ｓ２５１、Ｓ２５２、Ｓ２５３）。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが増大して、スリップ輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、駆動輪トルク差ΔＴｄが一定に維持されるので、車両Ｖのアンダーステア又はオーバーステアが抑制されて、車両Ｖが安定して旋回する。
このように、制御部１７（第一制御部）による「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）の実行によって、旋回内輪又は旋回外輪がスリップした場合であっても、車両Ｖのオーバーステア又はアンダーステアを抑制することができる。
【００８５】
「駆動輪トルク差一定制御」（第一制御）の実行時に、旋回内輪と旋回外輪のうち路面に対してスリップしていなかった側が路面に対してスリップし始め（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、且つ、旋回内輪側トルクと旋回外輪側トルクとの乗算値が０よりも小さい場合に（ステップＳ２２２：ＹＥＳ）、制御部１７（第二制御部）は、第二規定数Ｂ分だけ減少させた駆動輪トルク差ΔＴｄをセットすることより（ステップＳ２４１、Ｓ２４２）、駆動輪トルク差ΔＴｄが減少するように、駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）制御する（ステップＳ２５２、Ｓ２５３）第二制御を実行する。これにより、スリップを開始し始めた旋回内輪又は旋回外輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップを開始し始めた旋回内輪又は旋回外輪の路面に対するスリップが抑制される。
【００８６】
制御部１７（第二制御部）は、第二規定数Ｂ分だけ増大させた総入力トルクＴｄａをセットすることにより（ステップＳ２４１、Ｓ２５１）、上記第二制御において駆動輪トルク差ΔＴｄの減少分だけ総入力トルクＴｄａが増大するように、駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）制御する（ステップＳ２５２、Ｓ２５３）。これにより、スリップを開始し始めた旋回内輪又は旋回外輪に入力されるトルクの絶対値を更に減少させることができ、より迅速にスリップを開始し始めた旋回内輪又は旋回外輪の路面に対するスリップを抑制することができる。また、上記第二制御において、駆動輪トルク差ΔＴｄが減少されることによる、スリップ輪に入力されるトルクの減少を抑制することができ、車両Ｖの過剰な減速を抑制することができる。
【００８７】
制御部１７（第三制御部）は、「アンダーステア抑制制御」が実行され、且つ、旋回内輪が路面に対してスリップしている場合、又は、「オーバーステア抑制制御」が実行され、且つ、旋回外輪が路面に対してスリップしている場合に、「総入力トルク一定制御」（第三制御）を実行する。制御部１７（第三制御部）は「総入力トルク一定制御」（第三制御）として、スリップ輪にプラスのトルクが入力されている場合には（図１２のステップＳ１１１：ＮＯ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが増大し、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるように、駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）制御する（ステップＳ１１２、Ｓ１３１、Ｓ１４１、Ｓ１６１、Ｓ１６２、Ｓ１６３）。これにより、スリップ輪に入力されているトルクの一部が、スリップ輪と反対側の非スリップ輪に移動されて、スリップ輪に入力されるトルクが減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるので、車両Ｖの減速や増速が抑制され、運転者が違和感を覚えない。
【００８８】
制御部１７（第三制御部）は「総入力トルク一定制御」（第三制御）として、スリップ輪にマイナスのトルクが入力されている場合には（図１２のステップＳ１１１：ＹＥＳ）、駆動輪トルク差ΔＴｄが減少し、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるように、駆動源１及びトルクベクタリング装置１０のインバータ装置１５（トルク調整機構）制御する（ステップＳ１１３、Ｓ１３１、Ｓ１４１、Ｓ１６１、Ｓ１６２、Ｓ１６３）。これにより、スリップ輪に入力されるトルクが増大し、スリップ輪に入力されるトルクの絶対値が減少し、スリップ輪の路面に対するスリップが抑制される。また、総入力トルクＴｄａが一定に維持されるので、車両Ｖの減速が抑制され、運転者が違和感を覚えない。
【００８９】
車両Ｖの左駆動輪２１Ｌに入力される左駆動輪トルクＴｌｖと、車両Ｖの右駆動輪に入力される右駆動輪トルクＴｒｖとを調整するトルク調整機構は、入力されたトルクを左駆動輪２１Ｌと右駆動輪２１Ｒに分配するトルクベクタリング装置１０である。これにより、トルク調整機構として、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに摩擦制動力を付与する制動装置を用いた構成と比較して、エネルギーが無駄にならず、車両Ｖの電力消費を抑制することができる。
【００９０】
（別の実施形態）
上記実施形態では、駆動源１は、モータジェネレータである。しかし、駆動源１がエンジンである実施形態であっても差し支え無い。
【００９１】
上記実施形態では、左駆動輪２１Ｌに入力される左駆動輪トルクＴｌｖと、右駆動輪２１Ｒに入力される右駆動輪トルクＴｒｖとを調整するトルク調整機構は、トルクベクタリング装置１０である。しかし、上記トルク調整機構として、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに制動力を付与する駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒを用いた実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１７は、駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒを制御することにより、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを調整し、駆動輪トルク差ΔＴｄ及び総入力トルクＴｄａを調整する。或いは、上記トルク調整機構として、トルクベクタリング装置１０に加えて、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに制動力を付与する駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒを用いた実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１７は、トルクベクタリング装置１０の制御に加えて、駆動輪制動装置２５Ｌ、２５Ｒを制御することにより、左駆動輪トルクＴｌｖ及び右駆動輪トルクＴｒｖを調整し、駆動輪トルク差ΔＴｄ及び総入力トルクＴｄａを調整する。
【００９２】
上記実施形態では、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒは、車両Ｖの両後輪である。しかし、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが、両後輪及び両前輪である実施形態であり、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒである両後輪及び両前輪のそれぞれに、トルクベクタリング装置１０が接続されている形態であっても差し支え無い。この実施形態では、制御部１７は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒである両後輪及び両前輪のそれぞれの左駆動輪トルクＴｌｖ、右駆動輪トルクＴｒｖ、駆動輪トルク差ΔＴｄ、及び総入力トルクＴｄａを調整する。
【００９３】
上記した実施形態では、第一キャリアＣ１に左ドライブシャフト２２Ｌを介して一方の駆動輪である左駆動輪２１Ｌが回転連結し、第二キャリアＣ２に右ドライブシャフト２２Ｒを介して他方の駆動輪である右駆動輪２１Ｒが回転連結している。しかし、第一キャリアＣ１に右ドライブシャフト２２Ｒを介して一方の駆動輪である右駆動輪２１Ｒが回転連結し、第二キャリアＣ２に左ドライブシャフト２２Ｌを介して他方の駆動輪である左駆動輪２１Ｌが回転連結している実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００９４】
１…駆動源（トルク調整機構）、１０…トルクベクタリング装置（トルク調整機構）、１７…制御部（アンダーステア抑制部、オーバーステア抑制部、第一制御部、第二制御部、第三制御部）、２１Ｌ…左駆動輪、２１Ｒ…右駆動輪、１００…車両用駆動装置、Ｖ…車両
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図８Ｄ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
0006631178.tif 000021
【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２】
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【図１３】
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