(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
前記補強層は、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
前記トレッドゴムは、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とが下記式（１）：
２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５  ≦  Ｅ’３０℃  ≦  ２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５  ・・・  （１）
［式中、ｔａｎδ６０℃は６０℃における歪１％時の損失正接であり、Ｅ’３０℃は３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（ＭＰａ）である］の関係を満たすことを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴムは、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）が０．２５以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドゴムは、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）が６．０以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドゴムに、有機酸量が０．５〜２．５質量％であるゴム組成物が用いられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドゴムに、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部であるゴム組成物が用いられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方が、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系である、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー等の樹脂材料を使用したタイヤが開発されている。
例えば、下記特許文献１には、環状のタイヤ骨格体の外周部に補強コード層（補強層）を有し、タイヤ骨格体を樹脂材料で形成したタイヤ、更には、補強層にも樹脂材料を使用したタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０４６０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、タイヤ骨格体や補強層に樹脂材料を用いたタイヤは、低ロス性等に優れるものの、走行時の発熱等によってタイヤが高温になると樹脂材料が軟化するため、タイヤが高温になる高速走行時の耐久性（以下、「高速耐久性」）に改善の余地がある。
これに対して、タイヤの高速耐久性の改善のために、低ロス性に優れるゴム組成物をトレッドゴムに適用する手段が考えられるが、トレッドゴムを単純に低ロス化すると、トレッドゴムの貯蔵弾性率（Ｅ’）が低下して、トレッド及びトレッド周辺部材の歪みが大きくなるため、タイヤの高速耐久性を十分には向上させることができない。【０００５】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、樹脂材料を用いつつも、高速耐久性に優れるタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。【０００７】
本発明のタイヤは、環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
前記補強層は、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
前記トレッドゴムは、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とが下記式（１）：
２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５  ≦  Ｅ’３０℃  ≦  ２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５  ・・・  （１）
［式中、ｔａｎδ６０℃は６０℃における歪１％時の損失正接であり、Ｅ’３０℃は３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（ＭＰａ）である］の関係を満たすことを特徴とする。
かかる本発明のタイヤは、樹脂材料を用いつつも、高速耐久性に優れる。【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）が０．２５以下であることが好ましい。この場合、タイヤの高速耐久性が更に向上する。【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）が６．０以下であることが好ましい。この場合、タイヤの高荷重下での耐久性を向上させることができる。【００１０】
本発明のタイヤの好適例においては、前記トレッドゴムに、有機酸量が０．５〜２．５質量％であるゴム組成物を用いる。この場合、ゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。【００１１】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴムに、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部であるゴム組成物を用いる。この場合も、ゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。【００１２】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む。この場合、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上する。【００１３】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる。この場合、タイヤを軽量化する効果が大きくなり、また、タイヤをリサイクルし易くなる。【００１４】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体のリサイクルが更にし易くなる。【００１５】
ここで、前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方は、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系であることが好ましい。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体の歪入力に対する耐久性が向上する。【００１６】
本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することが好ましい。この場合、接着不良の問題が起こり難く、また、ゴム中の薬品の樹脂材料への移行量を軽減できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、高速耐久性に優れるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
図１は、本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。図１に示すタイヤは、タイヤ骨格体１０と、該タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に設けられた補強層２０と、該補強層２０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム３０と、を具える。
【００２０】
図１に示すタイヤのタイヤ骨格体１０は、環状に形成されており、そのタイヤ幅方向の断面において、一対のビード部１１と、該ビード部１１のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部１２と、該サイド部１２のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１２のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１３と、を有しており、該クラウン部１３のタイヤ径方向外側に補強層２０が設けられている。なお、ビード部１１には、一般のタイヤと同様の円環状のビードコア１４が埋設されており、ビードコア１４には、スチールコード等を使用できる。
【００２１】
また、図１に示すタイヤの補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなる。ここで、補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物が用いられている。ここで、単に「樹脂」と表現した場合、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
【００２２】
また、図１に示すトレッドゴム３０は、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とが下記式（１）：
２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５  ≦  Ｅ’３０℃  ≦  ２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５  ・・・  （１）
［式中、ｔａｎδ６０℃は６０℃における歪１％時の損失正接であり、Ｅ’３０℃は３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（ＭＰａ）である］の関係を満たす。
本発明者は、上記課題を解決するために検討する中で、トレッドゴム３０に使用するゴム組成物の６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とに着目し、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）の値と、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）の値とを変化させた種々のゴム組成物を作製し、該ゴム組成物を、タイヤのトレッドゴム３０に使用して、タイヤの高速耐久性等を評価した。そして、得られた評価結果をグラフにプロットすることで、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とに基づき、タイヤの高速耐久性が特に優れる領域を見出し、該領域を数式で表わすことによって、上記式（１）の関係式を導き出した。
６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）と３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）とが式（１）の関係を満たすトレッドゴム３０を適用することで、樹脂材料を補強層２０に用いたタイヤの高速耐久性を向上させることができる。また、かかるトレッドゴム３０を適用することで、タイヤの乾燥路面でのハンドリング性を向上させることもできる。
【００２３】
上述のように、トレッドゴムを単純に低ロス化すると、トレッドゴムの貯蔵弾性率（Ｅ’）が低下して、トレッドゴムの歪みが大きくなるため、タイヤの高速耐久性を十分には向上させることができないが、式（１）の関係を満たすトレッドゴムであれば、Ｅ’３０℃が「２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５」以上であるため、トレッド及びトレッド周辺部材の歪みを抑制して、タイヤの高速耐久性を十分に向上させることができる。
一方、トレッドゴムの貯蔵弾性率（Ｅ’）が高過ぎると、樹脂材料を用いている補強層や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体に負荷が掛かり、高荷重下での耐久性が低下するが、式（１）の関係を満たすトレッドゴムであれば、Ｅ’３０℃が「２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５」以下であるため、補強層２０やタイヤ骨格体１０への負荷を抑制して、タイヤの高荷重下での耐久性を十分に確保することができる。
【００２４】
前記トレッドゴム３０は、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）が０．２５以下であることが好ましく、０．２２以下であることが更に好ましい。トレッドゴム３０のｔａｎδ６０℃が０．２５以下の場合、高速走行時のトレッドゴム３０の発熱が小さくなり、タイヤの高速耐久性が更に向上する。
なお、トレッドゴム３０のｔａｎδ６０℃の下限に制限はなく、ｔａｎδ６０℃が低い程、タイヤの高速耐久性が良くなる。
【００２５】
前記トレッドゴム３０は、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）が６．０以下であることが好ましく、３．５以下であることが更に好ましい。トレッドゴム３０のＥ’０．１％／Ｅ’３．０％が６．０以下の場合、トレッドゴム３０の貯蔵弾性率の歪依存性が小さく、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０に掛かる入力の振幅が大きい場合でも、貯蔵弾性率の変化が小さくなるため、タイヤの高荷重下での耐久性を向上させることができる。
【００２６】
前記トレッドゴム３０には、加硫後の物性として、式（１）の関係を満たすように、ゴム成分の種類やブレンド比、配合剤の種類や配合量を調整したゴム組成物を使用することができる。
【００２７】
ここで、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）の他、合成イソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）等の合成ジエン系ゴムを使用でき、また、他の合成ゴムを使用することもできる。これらゴム成分は、１種単独で用いてもよいし、２種以上のブレンドとして用いてもよい。
【００２８】
また、前記ゴム組成物に使用する配合剤としては、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、充填剤、ステアリン酸、軟化剤、老化防止剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、硫黄等の加硫剤、等が挙げられる。
前記充填剤としては、カーボンブラック、シリカ等が挙げられる。
前記軟化剤としては、鉱物由来のミネラルオイル、石油由来のアロマチックオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル、天然物由来のパームオイル等が挙げられる。
前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。
前記加硫促進剤としては、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤等が挙げられる。
【００２９】
なお、前記ゴム組成物は、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ゴム成分に、必要に応じて適宜選択した各種配合剤を配合して混練した後、熱入れ、押出等することにより製造することができ、所望の形状に成形し、加硫することで、トレッドゴムを作製することができる。該トレッドゴムの加硫は、タイヤ骨格体と補強層と未加硫のトレッドゴムとからタイヤを成形した後に行ってもよいし、或いは、未加硫のトレッドゴムを予め加硫した後、タイヤ骨格体と補強層と加硫済みトレッドゴムとからタイヤを組み立ててもよい。
【００３０】
前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５〜２．５質量％であることが好ましく、１．０〜２．０質量％であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５質量％以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、２．５質量％以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への有機酸の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
なお、ゴム組成物中の有機酸は、上述した配合剤としてのステアリン酸等の他、例えば、ゴム成分として使用できる天然ゴム等にも含まれている。
【００３１】
前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部であることが好ましく、１．０〜４．０質量部であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物における、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３質量部以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、５．０質量部以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への加硫促進剤の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
【００３２】
前記補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなるが、図１に示すタイヤのように、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材２１を含むことが好ましい。補強部材２１をタイヤ周方向に巻回して配置することで、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上し、また、周方向剛性が向上することで、タイヤ骨格体のクリープを抑制することもできる。
前記補強層２０は、他の補強部材、例えば２層交錯ベルト部材等と組み合わせて使用しても構わないが、軽量化の観点からは、単独で用いる事が好ましい。
なお、補強層２０は、例えば、補強部材２１を樹脂組成物で被覆し、樹脂組成物で被覆された補強部材２１を、タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に配置することで、作製できる。
【００３３】
前記補強層２０に用いる補強部材２１としては、スチールコード、有機繊維コード、炭素繊維コード等が挙げられ、これらの中でも、タイヤの周方向剛性を向上させる作用に優れる点で、スチールコードが好ましい。
【００３４】
前記補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物が用いられる。前記補強層に用いる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤを軽量化する効果が大きくなり、また、タイヤをリサイクルし易くなる。補強部材をゴムで被覆した場合、加熱だけでは、補強部材とゴムとを分離させるのが難しいが、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、加熱のみで補強部材２１と被覆層２２とを分離することができ、タイヤをリサイクルする上で有利である。ここで、リサイクルのし易さの観点から、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物は、樹脂材料を６０〜１００質量％含むことが好ましく、７０〜１００質量％含むことがより好ましい。また、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、補強部材を硬くすることができ、コーナーパワーを得ることができ、ハンドリング性を改善できる。
なお、本発明のタイヤの補強層２０は、補強部材２１を、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で被覆してなり、補強部材をゴムで被覆してなる一般的なタイヤのカーカスとは異なる。
ここで、樹脂材料には、ゴムは含まれず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂等が挙げられる。
【００３５】
前記補強層に用いる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましく、熱可塑性エラストマーを含むことが更に好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層のリサイクルが更にし易くなる。また、熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層の歪入力に対する耐久性が向上する。
ここで、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物であり、本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有しない高分子化合物を熱可塑性樹脂として、区別する。
【００３６】
前記熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂が好ましい。
【００３７】
また、前記熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）が好ましい。
【００３８】
前記熱可塑性樹脂、前記熱可塑性エラストマーは、単体で使用してもよいし、２種以上の組合せをブレンドして使用してもよい。また、前記樹脂材料自体の融点（又は軟化点）としては、通常１００℃〜３５０℃、好ましくは１００℃〜２５０℃程度であるが、タイヤの生産性及び耐久性の両立の観点から１２０℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２００℃が更に好ましい。融点（又は軟化点）が前記温度範囲内の材料を用いることで、好適な生産性を確保しながら、本発明で規定のトレッドゴムによる効果をより多く得る事ができる。
【００３９】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーには、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤が用いられていてもよい。
【００４０】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ω−アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。
前記ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等が挙げられる。
前記ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等が挙げられる。
前記ジアミンとしては、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等が挙げられる。
前記ジカルボン酸としては、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等が挙げられる。
【００４１】
また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリエステルや、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等のポリエーテルが挙げられる。
【００４２】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが特に好ましい。
【００４３】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、宇部興産株式会社製の「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２、ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック株式会社製の「べスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２）等が挙げられる。
【００４４】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）としては、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成してハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。
【００４５】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のソフトセグメントには、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ−ε−カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール等の高分子ジオール化合物と、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
【００４６】
また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のハードセグメントには、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，３−ブタンジオール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、１，７−ヘプタンジオール、１，８−オクタンジオール、１，９−ノナンジオール、１，１０−デカンジオール、シクロペンタン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，３−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジメタノール、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’−ジヒドロキシビフェニル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’−ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１−ジ（４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２−ビス（４−ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４−ジヒドロキシナフタリン、２，６−ジヒドロキシナフタリン等の低分子ジオール化合物と、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
【００４７】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、株式会社クラレ製の「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台）、日本ミラクトラン株式会社製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ−２００１、ＸＮ−２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０）等が挙げられる。
【００４８】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。
【００４９】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。
前記ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４−ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、或いは、これらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール、キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等のジオール成分と、から誘導されるポリエステル、或いは、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。
【００５０】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択されたポリマーが挙げられる。
前記脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
前記脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。
【００５１】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、東レ・デュポン株式会社製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、５５７７、６３４７、４０４７、４７６７、４７７７等）、東洋紡株式会社製の「ペルプレン」シリーズ（Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等が挙げられる。
【００５２】
また、前記熱硬化性樹脂としては、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
【００５３】
前記樹脂組成物には、樹脂材料の他に、所望に応じて、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の添加剤を含有させてもよい。
【００５４】
前記タイヤ骨格体１０は、一般的な、主としてゴムからなるタイヤケースであってもよいし、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物から構成されていてもよい。
【００５５】
また、前記補強層２０の被覆層２２と補強部材２１との接着性能をより向上させるために、被覆層２２と補強部材２１との間に接着剤層を設けても良く、また、被覆層２２は、異なる材料を複数積層したものであっても良い。ここで、接着剤層には、例えば、熱可塑性樹脂若しくは熱可塑性エラストマー、溶剤系接着剤、水系接着剤、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
【００５６】
ここで、主としてゴムからなるタイヤケースとしては、例えば、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部と、を有し、ビード部に各々ビードコアが埋設されており、該ビードコア間にトロイド状に延在させたカーカスを具えるタイヤケースが挙げられ、一般には、ビードコアやカーカス中の補強コード（有機繊維コード、スチールコード等）以外は、主としてゴムから形成されている。
【００５７】
一方、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０に用いる樹脂組成物は、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と同一でも異なってもよいが、被覆層２２とタイヤ骨格体１０の接着性や物性値の差を考慮すると、同一であることが好ましい。
ここで、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、通常０．５〜２．５ｍｍ、好ましくは１〜２ｍｍであり、該タイヤ骨格体１０は、主としてゴムからなるタイヤケースのタイヤ内面に設けられることがある、厚さが通常１００μｍ以下の樹脂製のインナーライナーとは異なる。
なお、本発明のタイヤは、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合においても、通常のタイヤに用いられているような、有機繊維コード、スチールコード等のコードをゴム被覆してなるカーカスを別途設けることもできる。また、該カーカスは、タイヤ径方向に対して補強層２０の外側に設けても、内側に設けてもよい。カーカスが補強層２０の外側に配置されている場合、補強部材２１を樹脂組成物で被覆してなる補強層２０がゴム部材によって挟み込まれることが無いため、樹脂とゴムとの界面が少なくなるため、接着不良による問題が起こり難くなると共に、ゴム中に配合された薬品等が意図せず樹脂材料に移行する量を軽減できるため、より好ましい。また、発熱の観点からも、補強部材２１よりもタイヤ径方向外側に配置することで、補強部材２１の一方向のみからの熱伝達となるため、好ましい。
【００５８】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤをリサイクルし易くなる。ここで、リサイクルのし易さの観点から、タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、樹脂材料を９０〜１００質量％含むことが好ましい。
【００５９】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いてタイヤ骨格体１０を形成することで、リサイクルが更にし易くなり、加えて、従来のゴム製タイヤに比べて構造を簡素化でき、タイヤを更に軽量化することができる。
【００６０】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物には、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物として説明した、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いることができ、また、同じく、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、並びに、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）を用いることが好ましい。また、樹脂材料以外に添加できる添加剤についても、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と、同様である。
【００６１】
前記樹脂組成物を用いたタイヤ骨格体１０は、特開２０１２−０４６０３０号公報（特許文献１）の第２実施形態に従って製造することができ、例えば、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ接合することで作製でき、接合の際は、使用している樹脂組成物中の樹脂材料の融点以上の温度で押圧することが好ましい。
【実施例】
【００６２】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。【００６３】
（実施例１〜１８及び比較例１〜６）
特開２０１２−０４６０３０号公報（特許文献１）の第２実施形態に従い、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いて、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ、使用したポリアミド系熱可塑性エラストマーの融点以上の温度で押圧して接合し、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製した。
次に、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
更に、表１〜表２に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。【００６４】
なお、作製したタイヤ骨格体の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、２ｍｍとした。
また、作製したタイヤのタイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％である。【００６５】
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、並びに、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）は、以下の方法で測定・算出した。【００６６】
（１）トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量の測定
ＪＩＳ  Ｋ６２３７：２０１２に準拠して、ゴム組成物中の有機酸量（有機酸分）を求めた。【００６７】
（２）ｔａｎδ６０℃、Ｅ’３０℃、及びＥ’０．１％／Ｅ’３．０％の測定
作製したタイヤのトレッドゴムから、長さ５０ｍｍ、幅５ｍｍ、厚み２ｍｍのゴムシートを切り出し、株式会社上島製作所製スペクトロメーターを用いて、初期荷重１６０ｍｇ、周波数５２Ｈｚの条件下で、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）、２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）を測定し、更に、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を算出した。結果を表１〜表２に示す。【００６８】
更に、得られたタイヤに対して、下記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性、及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。【００６９】
（３）高速ドラム耐久性
各供試タイヤを、２５℃±２℃の室内で内圧３００ｋＰａに調整した後、２４時間放置し、その後、空気圧の再調整を行い、４００ｋｇの荷重をタイヤに負荷して、直径約３ｍのドラムの上で、速度１００ｋｍ／ｈにて、１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度を上昇させて、走行させた。タイヤが故障したときの距離を耐久距離として、実施例２の値を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高速耐久性が高いことを示す。【００７０】
（４）高荷重ドラム耐久性
室内ドラム試験機を使用し、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧９００ｋＰａ、初期荷重をＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ）に規定する最大負荷能力の１６５％として試験を行い、故障に至るまでの走行距離を測定し、実施例２の走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高荷重下での耐久性が高いことを示す。【００７１】
（５）乾燥路面でのハンドリング性
供試タイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、ハンドリング性をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ〜Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。
ハンドリング性が良好な場合：        Ａ
ハンドリング性が普通な場合：        Ｂ
ハンドリング性が不良な場合：        Ｃ【００７２】
【表１】
0006791956.tif 000002
【００７３】
【表２】
0006791956.tif 000003
【００７４】
＊１  ＮＲ：  天然ゴム、インドネシア製、商品名「ＳＩＲ２０」
＊２  ＳＢＲ：  スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ＪＳＲ株式会社製、商品名「＃１５００」
＊３  カーボンブラック：  旭カーボン株式会社製、商品名「＃７８（ＩＳＡＦ）」
＊４  シリカ：  東ソー・シリカ工業株式会社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊５  オイル：  株式会社ジャパンエナジー社製、商品名「プロセスＸ−１４０」
＊６  加硫促進剤：  １，３−ジフェニルグアニジン［住友化学株式会社製、商品名「ソクシノール（登録商標）Ｄ−Ｇ」］、ジベンゾチアゾリルジスルフィド［大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＤＭ−Ｐ」］、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド［大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＣＺ−Ｇ」］を３：５：５の比率で配合。
＊７  ＴＰＡ：  ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ９０５５Ｘ１」【００７５】
表１〜表２から、タイヤ骨格体を樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）から構成し、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した上で、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用した実施例のタイヤは、Ｅ’３０℃が２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５未満の比較例４〜６のタイヤよりも、高速耐久性が高く、Ｅ’３０℃が２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５を超える比較例１〜３のタイヤよりも、高荷重下での耐久性が高いことが分かる。【００７６】
（比較例７及び実施例１９〜２１）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードの代わりに、表３に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設する以外は、実施例１と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例２の値を１００として指数表示した。結果を表３に示す。【００７７】
【表３】
0006791956.tif 000004
【００７８】
＊１〜＊７  表１〜表２に同じ
＊８  アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）１００質量部に対し、普通硫黄（鶴見化学工業社製、普通硫黄、５％オイルトリート）０．５２５質量部、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルメタンビスマレイミド２質量部、加硫促進剤ＣＺ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＣＺ」、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）１．５質量部、加硫促進剤ＴＳ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＴＳ」、テトラメチルチウラムモノスルフィド）１質量部、ステアリン酸２質量部、亜鉛華５質量部を配合してなるゴム組成物。
＊９  ＴＰＯ：  α−ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、三井化学社製、商品名「タフマーＭＨ７０１０」【００７９】
表３の比較例７及び実施例１９〜２０から、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、高速耐久性及び高荷重下での耐久性が向上することが分かる。
また、実施例２１から、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、高速耐久性及び高荷重下での耐久性が向上することが分かる。【００８０】
（比較例８〜９）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードの代わりに、ゴムで被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設する以外は、実施例１及び比較例３と同様にして、タイヤを作製した。
なお、スチールコードの被覆層には、天然ゴム（ＲＳＳ）１００質量部に対して、カーボンブラック（ＨＡＦ級カーボンブラック、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」）６０質量部、酸化亜鉛７．５質量部、コバルト脂肪酸塩（ローディア社製、商品名「マノボンドＣ  ２２．５」）１．０質量部、老化防止剤６Ｃ（Ｎ−１，３−ジメチルブチル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラー６Ｃ」）１．５質量部、硫黄６．０質量部、加硫促進剤ＤＺ（Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラーＤＺ」）１．０質量部を配合してなるゴム組成物を使用した。【００８１】
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、比較例８の値を１００として指数表示した。結果を表４に示す。【００８２】
【表４】
0006791956.tif 000005
【００８３】
＊１〜＊７  表１〜表２に同じ
＊１０  スチールコードの被覆層に上記のゴム組成物を使用したことを示す【００８４】
表４から、補強層の補強部材の被覆層にゴム組成物を使用した場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用しても、タイヤの高速耐久性も、高荷重下での耐久性も向上しないことが分かる。【００８５】
（実施例２２及び比較例１０〜１１）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーの代わりに、タイヤのタイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを使用する以外は、実施例１及び比較例１〜２と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例２２の値を１００として指数表示した。結果を表５に示す。【００８６】
【表５】
0006791956.tif 000006
【００８７】
＊１〜＊６  表１〜表２に同じ
＊１１  ＴＰＣ：  ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン社製、商品名「ハイトレル  ５５５７」【００８８】
表５から、タイヤのタイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを使用した場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用することで、タイヤの高速耐久性と、高荷重下での耐久性が向上することが分かる。【００８９】
（実施例２３及び比較例１２〜１３）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーの代わりに、タイヤのタイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層に、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーを使用する以外は、実施例１及び比較例１〜２と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例２３の値を１００として指数表示した。結果を表６に示す。【００９０】
【表６】
0006791956.tif 000007
【００９１】
＊１〜＊６  表１〜表２に同じ
＊１２  ＴＰＵ：  ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、大日精化工業（株）社製、商品名「Ｐ２５６４」【００９２】
表６から、タイヤのタイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層に、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーを使用した場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用することで、タイヤの高速耐久性が向上することが分かる。【００９３】
（実施例２４〜４１及び比較例１４〜１９）
常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して作製した、補強層を配設し、更に、表７〜表８に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
なお、作製したタイヤのスチールコードの被覆層は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％である。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例２５の値を１００として指数表示した。結果を表７〜表８に示す。【００９４】
【表７】
0006791956.tif 000008
【００９５】
【表８】
0006791956.tif 000009
【００９６】
＊１〜＊７  表１〜表２に同じ
＊１３  タイヤ骨格体を主としてゴムから形成したことを示す【００９７】
表７〜表８から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した実施例のタイヤは、Ｅ’３０℃が２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１．１２５未満の比較例１７〜１９のタイヤよりも、高速耐久性が高く、Ｅ’３０℃が２７．５×ｔａｎδ６０℃＋１１．２５を超える比較例１４〜１６のタイヤよりも、高荷重下での耐久性が高いことが分かる。【００９８】
（比較例２０及び実施例４２〜４４）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードの代わりに、表９に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設する以外は、実施例２４と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例２５の値を１００として指数表示した。結果を表９に示す。【００９９】
【表９】
0006791956.tif 000010
【０１００】
＊１〜＊７  表１〜表２に同じ
＊８〜＊９  表３に同じ
＊１３  タイヤ骨格体を主としてゴムから形成したことを示す【０１０１】
表９の比較例２０及び実施例４２〜４４から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、高速耐久性及び高荷重下での耐久性が向上することが分かる。
また、実施例４４から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合において、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、高速耐久性及び高荷重下での耐久性が向上することが分かる。【０１０２】
（比較例２１〜２２）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードの代わりに、ゴムで被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設する以外は、実施例２４及び比較例１６と同様にして、タイヤを作製した。
なお、スチールコードの被覆層には、比較例８及び９のタイヤのスチールコードの被覆層に用いたゴム組成物と、同じ配合のゴム組成物を使用した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、比較例２１の値を１００として指数表示した。結果を表１０に示す。【０１０３】
【表１０】
0006791956.tif 000011
【０１０４】
＊１〜＊６  表１〜表２に同じ
＊１０  表４に同じ
＊１３  タイヤ骨格体を主としてゴムから形成したことを示す【０１０５】
表１０から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体で、補強層の補強部材の被覆層にゴム組成物を使用した一般的なタイヤの場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用しても、タイヤの高速耐久性も、高荷重下での耐久性も向上しないことが分かる。【０１０６】
（実施例４５及び比較例２３〜２４）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーの代わりに、タイヤのスチールコードの被覆層に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを使用する以外は、実施例２４及び比較例１４〜１５と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例４５の値を１００として指数表示した。結果を表１１に示す。【０１０７】
【表１１】
0006791956.tif 000012
【０１０８】
＊１〜＊６  表１〜表２に同じ
＊１１  表５に同じ
＊１３  タイヤ骨格体を主としてゴムから形成したことを示す【０１０９】
表１１から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合において、タイヤのスチールコードの被覆層に、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを使用した場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用することで、タイヤの高速耐久性と、高荷重下での耐久性が向上することが分かる。【０１１０】
（実施例４６及び比較例２５〜２６）
ポリアミド系熱可塑性エラストマーの代わりに、タイヤのスチールコードの被覆層に、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーを使用する以外は、実施例２４及び比較例１４〜１５と同様にして、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）、３０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３０℃）、２５℃における歪０．１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０．１％）と２５℃における歪３．０％時の貯蔵弾性率（Ｅ’３．０％）との比（Ｅ’０．１％／Ｅ’３．０％）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性及び乾燥路面でのハンドリング性を評価した。
なお、高速ドラム耐久性、高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例４６の値を１００として指数表示した。結果を表１２に示す。【０１１１】
【表１２】
0006791956.tif 000013
【０１１２】
＊１〜＊６  表１〜表２に同じ
＊１２  表６に同じ
＊１３  タイヤ骨格体を主としてゴムから形成したことを示す【０１１３】
表１２から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合において、タイヤのスチールコードの被覆層に、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーを使用した場合、ｔａｎδ６０℃とＥ’３０℃とが式（１）の関係を満たすトレッドゴムを使用することで、タイヤの高速耐久性が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、高速耐久性に優れるタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  タイヤ骨格体、  １１  ビード部、  １２  サイド部、  １３  クラウン部、  １４  ビードコア、  ２０  補強層、  ２１  補強部材、  ２２  被覆層、  ３０  トレッドゴム
【図１】
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