(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに装着され、トレッドと、第一サイドウォールと、第二サイドウォールと、第一ビードと、第二ビードと、カーカスと、支持層とを備えており、
上記第一サイドウォールが上記トレッドの第一端から半径方向略内向きに延びており、
上記第一ビードが上記第一サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記第二サイドウォールが上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びており、
上記第二ビードが上記第二サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されており、
上記第一サイドウォールの側において、上記支持層が上記カーカスの軸方向内側に位置しており、
上記リムが第一シートと第二シートとを備えており、上記第一シートに上記第一ビードの部分が嵌め合わされ、上記第二シートに上記第二ビードの部分が嵌め合わされ、上記第一シートにおけるこのリムのリム径を第一リム径とし、上記第二シートにおけるこのリムのリム径を第二リム径としたとき、このタイヤにおける上記第一リム径の呼びが上記第二リム径の呼びよりも大きく、
上記第二サイドウォールの側における上記カーカスの内側部分が上記第一サイドウォールの側におけるこのカーカスの内側部分よりも薄く、
軸方向において、このタイヤの赤道がこのタイヤの中心と上記第二端との間に位置している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記支持層が最大厚さを示す位置における上記カーカスの外側部分の厚さに対する、この最大厚さの比が３以上５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
このタイヤの上記第一サイドウォールの側の軸方向外側端を第一基準点とし、上記第二サイドウォールの側の軸方向外側端を第二基準点としたとき、この第一基準点における上記カーカスの内側部分の厚さに対する、この第二基準点におけるこのカーカスの内側部分の厚さの比が、０．９以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記第一基準点から上記赤道までの長さとこの第一基準点から上記中心までの長さとの差が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。
【０００３】
このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。このようなタイヤの例が、特開２００８−１５５８５５公報及び特開２０１３−０７１４６８公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５５８５５公報
【特許文献２】特開２０１３−０７１４６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述したように、支持層は高硬度な架橋ゴムからなる。支持層は硬質である。硬質な支持層は、縦剛性に影響する。この支持層を有するタイヤは撓みにくい。このため、ランフラットタイヤはこの支持層のないノーマルタイヤに比べて乗り心地に劣る。
【０００６】
軟質な支持層はタイヤの変形を容易にする。このため、軟質な支持層の採用により、タイヤの乗り心地は改善される。しかしパンク状態におけるこのタイヤの変形の程度は、硬質な支持層を有するランフラットタイヤのそれよりも大きい。大きな変形は、パンク状態でのタイヤの耐久性（ランフラット耐久性とも称される）に影響する。ランフラットタイヤにおいて、ランフラット耐久性を損なうことなく乗り心地の向上を図るのは難しい。
【０００７】
本発明の目的は、ランフラット耐久性を損なうことなく乗り心地の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、リムに装着される。このタイヤは、トレッドと、第一サイドウォールと、第二サイドウォールと、第一ビードと、第二ビードと、カーカスと、支持層とを備えている。上記第一サイドウォールは、上記トレッドの第一端から半径方向略内向きに延びている。上記第一ビードは、上記第一サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記第二サイドウォールは、上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びている。上記第二ビードは、上記第二サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されている。上記第一サイドウォールの側において、上記支持層は上記カーカスの軸方向内側に位置している。上記リムは、第一シートと第二シートとを備えている。上記第一シートに上記第一ビードの部分は嵌め合わされる。上記第二シートに上記第二ビードの部分は嵌め合わされる。上記第一シートにおけるこのリムのリム径を第一リム径とし、上記第二シートにおけるこのリムのリム径を第二リム径としたとき、このタイヤにおける上記第一リム径の呼びは上記第二リム径の呼びよりも大きい。上記第二サイドウォールの側における上記カーカスの内側部分は上記第一サイドウォールの側におけるこのカーカスの内側部分がよりも薄い。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記支持層が最大厚さを示す位置における上記カーカスの外側部分の厚さに対する、この最大厚さの比は、３以上５以下である。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一サイドウォールの側の軸方向外側端を第一基準点とし、上記第二サイドウォールの側の軸方向外側端を第二基準点としたとき、この第一基準点における上記カーカスの内側部分の厚さに対する、この第二基準点におけるこのカーカスの内側部分の厚さの比は、０．９以下である。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、このタイヤの赤道はこのタイヤの中心と上記第二端との間に位置している。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一基準点から上記赤道までの長さとこの第一基準点から上記中心までの長さとの差は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、第一リム径の呼びは第二リム径の呼びよりも大きい。言い換えれば、このタイヤでは、第一サイドウォールから第一ビードに至る部分（以下、第一サイド部）は、第二サイドウォールから第二ビードに至る部分（以下、第二サイド部）よりも短い。
【００１４】
このタイヤでは、短い第一サイド部に荷重支持層が設けられている。この支持層は曲げ剛性に寄与する。このタイヤでは、第一サイド部の変形が抑えられる。小さな変形は発熱を抑えるので、この第一サイド部はダメージを受けにくい。この第一サイド部は、ランフラット耐久性に寄与する。
【００１５】
このタイヤでは、第二サイドウォールの側におけるカーカスの内側部分は第一サイドウォールの側におけるこのカーカスの内側部分よりも薄い。しかも第二サイド部は、第一サイド部よりも長い。第二サイド部は、薄くて長い。この第二サイド部は撓みやすい。この第二サイド部は、乗り心地に寄与する。
【００１６】
このタイヤでは、第一サイド部がランフラット耐久性に寄与し、第二サイド部が乗り心地に寄与する。このタイヤでは、ランフラット耐久性を損なうことなく乗り心地の向上が達成される。
【００１７】
車輌に装着されたタイヤでは、車輌の内側に位置する部分（以下、タイヤの裏側）はその外側に位置する部分（以下、タイヤの表側）に比して放熱しにくい。このため、タイヤの裏側は、表側よりもダメージを受けやすい。特に、パンク状態での走行、すなわち、ランフラット走行において、タイヤの裏側はダメージを受けやすい。
【００１８】
前述したように、本発明のタイヤでは、第一サイド部がランフラット耐久性に寄与し、第二サイド部が乗り心地に寄与する。したがって、第一サイド部が車輌の内側に位置するように、このタイヤを車輌に装着することにより、このタイヤによる効果が十分に発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの右側部分が示された断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの左側部分が示された断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの使用状態での輪郭が示された模式図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの右側部分が示された断面図である。
【図６】図６は、図５のタイヤの左側部分が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
［第一の実施形態］
図１−３には、空気入りタイヤ２が示されている。図２には、図１に示されたタイヤ２の断面の右側部分が示されている。図３には、図１に示されたタイヤ２の断面の左側部分が示されている。図１−３のそれぞれにおいて、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００２２】
図１において、符号ＰＥはこのタイヤ２の半径方向外側端を表している。この外側端ＰＥは、赤道とも称される。この図１において、実線ＣＬは赤道ＰＥを通る。実線ＣＬは半径方向に延びる。この図１において、実線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面である。
【００２３】
このタイヤ２は、トレッド４、貫通部６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、一対のエッジバンド１８、バンド２０、一対のクッション層２２、インナーライナー２４、一対のインスレーション２６、一対のチェーファー２８及び荷重支持層３０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車用である。
【００２４】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド４には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３６とキャップ層３８とを有している。キャップ層３８は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３８は、ベース層３６に積層されている。ベース層３６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２５】
貫通部６は、導電性の架橋ゴムからなる。貫通部６は、トレッド４を貫通している。貫通部６の一端は、トレッド面３２に露出している。貫通部６の他端は、バンド２０と接触している。このタイヤ２では、貫通部６は周方向に延在している。
【００２６】
図２において符号ＰＴ１は、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。この位置ＰＴ１は、トレッド４の外面の、一方の軸方向外側端である。このタイヤ２では、この位置ＰＴ１はトレッド４と一方のサイドウォール８ａ（第一サイドウォール）との境界でもある。本発明においては、この位置ＰＴ１はトレッド４の第一端と称される。図３において、符号ＰＴ２は、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。この位置ＰＴ２は、トレッド４の外面の、他方の軸方向外側端である。このタイヤ２では、この位置ＰＴ２はトレッド４と他方のサイドウォール８ｂ（第二サイドウォール）との境界でもある。本発明においては、この位置ＰＴ２はトレッド４の第二端と称される。
【００２７】
このタイヤ２では、第一サイドウォール８ａはトレッド４の第一端ＰＴ１から半径方向略内向きに延びている。第二サイドウォール８ｂは、トレッド４の第二端ＰＴ２から半径方向略内向きに延びている。
【００２８】
それぞれのサイドウォール８の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。
【００２９】
一対のクリンチ１０のうち一方のクリンチ１０ａ（第一クリンチ）は、第一サイドウォール８ａの半径方向内側に位置している。他方のクリンチ１０ｂ（第二クリンチ）は、第二サイドウォール８ｂの半径方向内側に位置している。
【００３０】
それぞれのクリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。このクリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。
【００３１】
一対のビード１２のうち一方のビード１２ａ（第一ビード）は、第一クリンチ１０ａの軸方向内側に位置している。前述したように、第一クリンチ１０ａは第一サイドウォール８ａの半径方向内側に位置している。第一ビード１２ａは、半径方向において、第一サイドウォール８ａよりも内側に位置している。他方のビード１２ｂ（第二ビード）は、第二クリンチ１０ｂの軸方向内側に位置している。前述したように、第二クリンチ１０ｂは第二サイドウォール８ｂの半径方向内側に位置している。第二ビード１２ｂは、半径方向において、第二サイドウォール８ｂよりも内側に位置している。
【００３２】
それぞれのビード１２は、内側パート４０と外側パート４２とを備えている。外側パート４２は、軸方向において、内側パート４０よりも外側に位置している。
【００３３】
内側パート４０は、内側コア４４と内側エイペックス４６とを備えている。詳細には、内側パート４０は内側コア４４及び内側エイペックス４６から構成されている。内側コア４４は、リング状である。図示されていないが、内側コア４４は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。内側エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。内側エイペックス４６は、内側コア４４を覆い、かつ、この内側コア４４から半径方向略外向きに延在している。内側エイペックス４６の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００３４】
外側パート４２は、外側コア４８と外側エイペックス５０とを備えている。詳細には、外側パート４２は外側コア４８及び外側エイペックス５０から構成されている。外側コア４８は、リング状である。図示されていないが、外側コア４８は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。外側エイペックス５０は、高硬度な架橋ゴムからなる。外側エイペックス５０は、外側コア４８を覆い、かつ、この外側コア４８から半径方向略外向きに延在している。外側エイペックス５０の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００３５】
このタイヤ２では、それぞれのビード１２の半径方向内側部分では、内側エイペックス４６は外側エイペックス５０と接合している。この部分において、内側エイペックス４６と外側エイペックス５０とは一体的に形成されている。
【００３６】
カーカス１４は、カーカスプライ５２を備えている。このタイヤ２のカーカス１４は、一枚のカーカスプライ５２からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ５２から形成されてもよい。
【００３７】
カーカスプライ５２は、第一ビード１２ａと第二ビード１２ｂとの間に架け渡されている。カーカスプライ５２は、第一サイドウォール８ａ、トレッド４及び第二サイドウォール８ｂの内側に沿って延在している。図示されていないが、カーカスプライ５２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するカーカス１４が得られるとの観点から、このコードのための有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、ビード１２の内側パート４０は軸方向においてカーカスプライ５２の内側に位置している。外側パート４２は、軸方向において、このカーカスプライ５２の外側に位置している。詳細には、カーカスプライ５２の端部は内側パート４０と外側パート４２との間に挟まれている。前述したように、ビード１２の半径方向内側部分において、内側エイペックス４６と外側エイペックス５０とは一体的に形成されている。このタイヤ２では、カーカスプライ５２は従来のタイヤのようにビード１２の周りにて折り返されていない。このようなビード１２の部分におけるカーカス１４の構造は、インサート構造とも称される。言い換えれば、このタイヤ２のビード１２の部分は「インサート構造」を有している。
【００３９】
ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５４及び外側層５６からなる。このタイヤ２では、軸方向において、内側層５４の幅は外側層５６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５４及び外側層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。
【００４０】
それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４１】
バンド２０は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するバンド２０が得られるとの観点から、このコードのための有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。
【００４２】
ぞれぞれのクッション層２２は、ベルト１６の端の近傍において、カーカス１４と積層されている。クッション層２２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２は、ベルト１６の端の応力を吸収する。このクッション層２２は、ベルト１６のリフティングの抑制に寄与する。
【００４３】
インナーライナー２４は、カーカス１４の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２４は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４４】
それぞれのインスレーション２６は、軸方向において、サイドウォール８の内側に位置している。一方のインスレーション２６ａ（第一インスレーション）は、荷重支持層３０（以下、単に支持層）とインナーライナー２４とに挟まれている。他方のインスレーション２６ｂ（第二インスレーション）は、カーカス１４及び第二ビード１２ｂにおける内側エイペックス４６からなる部分とインナーライナー２４とに挟まれている。インスレーション２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。第一インスレーション２６ａは、支持層３０と堅固に接合し、インナーライナー２４とも堅固に接合する。第二インスレーション２６ｂは、カーカス１４及び内側エイペックス４６と堅固に接合し、インナーライナー２４とも堅固に接合する。インスレーション２６により、サイドウォール８の軸方向内側における、インナーライナー２４の剥離が抑制される。
【００４５】
一対のチェーファー２８のうち一方のチェーファー２８ａ（第一チェーファー）は、第一ビード１２ａの近傍に位置している。他方のチェーファー２８ｂ（第二チェーファー）は、第二ビード１２ｂの近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、それぞれのチェーファー２８はリムと当接する。この当接により、それぞれのビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２８は、クリンチ１０と一体である。従って、チェーファー２８の材質はクリンチ１０の材質と同じである。チェーファー２８が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００４６】
支持層３０は、第一サイドウォール８ａよりも軸方向内側に位置している。この支持層３０は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層３０は、カーカス１４と、インナーライナー２４（詳細には、第一インスレーション２６ａ）とに挟まれている。この支持層３０は、第一ビード１２ａにおける内側エイペックス４６の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、支持層３０はこの内側エイペックス４６と積層されている。
【００４７】
このタイヤ２では、支持層３０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層３０は、三日月に類似の形状を有する。この支持層３０の厚さは、例えば、図２に示された断面において、この支持層の内面の法線に沿って計測される。このタイヤ２では、支持層３０の内面上の、符号ＰＱ１で示される位置において、この支持層３０は最大の厚さｔ１を有する。
【００４８】
支持層３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層３０が荷重を支える。この支持層３０により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００４９】
このタイヤ２では、支持層３０の硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合、この支持層３０が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、支持層３０による第一サイドウォール８ａの部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。
【００５０】
本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００５１】
このタイヤ２では、第一サイドウォール８ａから第一ビード１２ａまでの部分（以下、第一サイド部５８ａ）は、第一リムプロテクター６０ａを備えている。第一リムプロテクター６０ａは、軸方向外側に向かって突出している。第一リムプロテクター６０ａは、周方向に延在している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、第一リムプロテクター６０ａは防止する。このタイヤ２では、第一リムプロテクター６０ａは、第一サイドウォール８ａ及び第一クリンチ１０ａから構成されている。
【００５２】
このタイヤ２では、第二サイドウォール８ｂから第二ビード１２ｂまでの部分（以下、第二サイド部５８ｂ）は、第二リムプロテクター６０ｂを備えている。第二リムプロテクター６０ｂは、軸方向外側に向かって突出している。第二リムプロテクター６０ｂは、周方向に延在している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、第二リムプロテクター６０ｂは防止する。このタイヤ２では、第二リムプロテクター６０ｂは、第二サイドウォール８ｂ及び第二クリンチ１０ｂから構成されている。
【００５３】
以上説明されたタイヤ２は、例えば、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。
【００５４】
このタイヤ２の製造方法では、中子の外面においてインナーライナー２４をはじめとする多数の要素が組み合わされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。この製造方法では、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。
【００５５】
この製造方法では、ローカバーは中子とともにモールド（図示されず）に投入される。投入後、モールドは閉じられる。ローカバーの内面は、中子に当接している。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーは、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このように、中子を用いたタイヤ２の製法は、中子工法とも称される。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。キャビティ面は、タイヤ２の外面を形作る。
【００５６】
図４には、タイヤ２の使用状態が示されている。この図４に示されているように、タイヤ２はリム６４に装着される。
【００５７】
このタイヤ２が装着されるリム６４としては、例えば、二つ割りリムが用いられる。このリム６４は、一対のハーフリム６６を備えている。一対のハーフリム６６のうち一方のハーフリム６６ａ（第一ハーフリム）は、第一シート６８ａ及び第一フランジ７０ａを備えている。他方のハーフリム６６ｂ（第二ハーフリム）は、第二シート６８ｂ及び第二フランジ７０ｂを備えている。このリム６４は、第一シート６８ａ、第二シート６８ｂ、第一フランジ７０ａ及び第二フランジ７０ｂを備えている。第一シート６８ａには、第一ビード１２ａの部分（第一ビード部７２ａ）が嵌め合わされる。第一ビード部７２ａは第一フランジ７０ａに当接する。第二シート６８ｂには、第二ビード１２ｂの部分（以下、第二ビード部７２ｂ）が嵌め合わされる。第二ビード部７２ｂは第二フランジ７０ｂに当接する。
【００５８】
このタイヤ２では、第一サイド部５８ａは第二サイド部５８ｂの長さよりも小さな長さを有している。このため、第一シート６８ａにおけるリム６４のリム径を第一リム径とし、第二シート６８ｂにおけるこのリム６４のリム径を第二リム径としたとき、第一リム径は第二リム径よりも大きい。このタイヤ２では、第一サイド部５８ａが位置する側が大径側であり、第二サイド部５８ｂが位置する側が小径側である。したがってこのタイヤ２では、大径側のリム径の呼び（すなわち、第一リム径の呼びＤ１）は小径側のリム径の呼び（すなわち、第二リム径の呼びＤ２）よりも大きい。なお、本発明において、「リム径の呼び」は、ＪＡＴＭＡ規格における「タイヤの呼び」に含まれる「リム径の呼び」と同義である。
【００５９】
本発明において、タイヤ２が装着されるリム６４の形状は、左右のリム径が同じ通常のリム（以下、正規リム）の形状と比べて特異である。このリム６４は特殊である。本発明のタイヤ２のために、例えば、リム径の異なる、二つ割りタイプの正規リムを２つ準備し、一方の正規リムのハーフリムと、他方の正規リムのハーフリムとを組み合わせることで、リム６４を構成することができる。このようにして構成されたリム６４は、２つの正規リムを組み合わせて構成されているので、本発明においては、正規リムに準じるリムとして、準正規リムとも称される。さらに本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００６０】
前述したように、このタイヤ２では、第一リム径の呼びＤ１は第二リム径の呼びＤ２よりも大きい。言い換えれば、このタイヤ２では、半径方向において、第一サイド部５８ａは第二サイド部５８ｂよりも短い。
【００６１】
図１に示されているように、このタイヤ２では、第一サイドウォール８の側において、支持層３０がカーカス１４の軸方向内側に位置している。言い換えれば、第一サイド部５８ａは支持層３０を備えている。前述したように、第一サイド部５８ａは第二サイド部５８ｂよりも短い。すなわち、短い第一サイド部５８ａに支持層３０が設けられている。しかも、第一サイドウォール８ａの側におけるこのカーカス１４の内側部分は第二サイドウォール８ｂの側におけるカーカス１４の内側部分よりも厚い。この第一サイド部５８ａは短くて厚い。この支持層３０は、曲げ剛性に寄与する。このタイヤ２では、第一サイド部５８ａの変形が抑えられる。小さな変形は発熱を抑えるので、この第一サイド部５８ａはダメージを受けにくい。この第一サイド部５８ａは、ランフラット耐久性に寄与する。
【００６２】
この図１から明らかなように、このタイヤ２では、第二サイドウォール８ｂの側においては、カーカス１４の軸方向内側に支持層３０は設けられていない。これに対して第一サイドウォール８ａの側においては、カーカス１４の軸方向内側に支持層３０が設けられている。このタイヤ２では、第二サイドウォール８ｂの側におけるカーカス１４の内側部分は第一サイドウォール８ａの側におけるこのカーカス１４の内側部分よりも薄い。しかも第二サイド部５８ｂは、第一サイド部５８ａよりも長い。第二サイド部５８ｂは薄くて長い。この第二サイド部５８ｂは撓みやすい。この第二サイド部５８ｂは、乗り心地に寄与する。
【００６３】
図１において、両矢印ＴＰ１は後述の第一基準点Ｐ１におけるカーカス１４の内側部分の厚さである。両矢印ＴＰ２は、後述の第二基準点Ｐ２におけるカーカス１４の内側部分の厚さである。厚さＴＰ１及びＴＰ２のそれぞれは、カーカス１４からこのタイヤ２の内面までの軸方向長さで表される。
【００６４】
前述したように、このタイヤ２では、第二サイドウォールの側には支持層３０は設けられていない。このタイヤ２では、厚さＴＰ１に対する厚さＴＰ２の比は約０．２である。
【００６５】
このタイヤ２では、第一サイド部５８ａがランフラット耐久性に寄与し、第二サイド部５８ｂが乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、ランフラット耐久性を損なうことなく乗り心地の向上が達成される。
【００６６】
車輌（四輪自動車）に装着されたタイヤ２では、車輌の内側に位置する部分（以下、タイヤ２の裏側）はその外側に位置する部分（以下、タイヤ２の表側）に比して放熱しにくい。このため、タイヤ２の裏側は、その表側よりもダメージを受けやすい。特に、パンク状態での走行、すなわち、ランフラット走行において、タイヤ２の裏側はダメージを受けやすい。
【００６７】
前述したように、このタイヤ２では、第一サイド部５８ａがランフラット耐久性に寄与し、第二サイド部５８ｂが乗り心地に寄与する。したがって、第一サイド部５８ａが車輌の内側に位置するように、このタイヤ２を車輌に装着することにより、このタイヤ２による効果が十分に発揮される。この観点から、第一サイド部５８ａが車輌の内側（ＮＳ側とも称される。）に位置し、第二サイド部５８ｂがこの車輌の外側（Ｓ側とも称される。）に位置するように、このタイヤ２は車輌に装着されるのが好ましい。
【００６８】
図１において、二点鎖線Ｌ１は第一リムプロテクター６０ａがないと仮定して得られる第一サイド部５８ａの仮想外面の輪郭である。通常この輪郭Ｌ１は少なくとも一つの円弧で表される。この図１の符号Ｐ１Ｓは、第一リムプロテクター６０ａの半径方向外縁である。この二点鎖線Ｌ１は、この外縁Ｐ１Ｓにおいて、この第一プロテクター６０ａの外面の輪郭を表す線と接している。この図１の符号Ｐ１Ｕは、第一リムプロテクター６０ａの半径方向内縁である。この二点鎖線Ｌ１は、この内縁Ｐ１Ｕにおいて、この第一プロテクター６０ａの外面の輪郭を表す別の線と接している。
【００６９】
この図１において、二点鎖線Ｌ２は第二リムプロテクター６０ｂがないと仮定して得られる第二サイド部５８ｂの仮想外面の輪郭である。通常この輪郭Ｌ２は少なくとも一つの円弧で表される。この図１の符号Ｐ２Ｓは、第二リムプロテクター６０ｂの半径方向外縁である。この二点鎖線Ｌ２は、この外縁Ｐ２Ｓにおいて、この第二プロテクター６０ｂの外面の輪郭を表す線と接している。この図１の符号Ｐ２Ｕは、第二リムプロテクター６０ｂの半径方向内縁である。この二点鎖線Ｌ２は、この内縁Ｐ２Ｕにおいて、この第二プロテクター６０ｂの外面の輪郭を表す別の線と接している。
【００７０】
このタイヤ２では、軸方向の最大幅、いわゆる断面幅は、第一リムプロテクター６０ａ及び第二リムプロテクター６０ｂを含む、正味の外面ではなく、第一リムプロテクター６０ａの部分を輪郭Ｌ１で表し、第二リムプロテクター６０ｂの部分を輪郭Ｌ２で表した、仮想外面に基づいて得られる。
【００７１】
図１において、符号Ｐ１は仮想外面における一方の軸方向外側端である。この外側端Ｐ１は、このタイヤ２の第一サイドウォール８ａの側の軸方向外側端である。本発明においてこの外側端Ｐ１は、第一基準点と称される。この図１において、符号Ｐ２は仮想外面における他方の軸方向外側端である。この外側端Ｐ２は、このタイヤ２の第二サイドウォール８ｂの側の軸方向外側端である。本発明においてこの外側端Ｐ２は、第二基準点と称される。
【００７２】
第一基準点Ｐ１から第二基準点Ｐ２までの軸方向長さＷＭは、このタイヤ２の断面幅である。図１において、ＰＨはこの断面幅ＷＭの半分の位置、言い換えれば、このタイヤ２の軸方向における中心に相当する、タイヤ２の外面上の位置である。この位置ＰＨは、図１に示された断面における、タイヤ２の軸方向の中心である。
【００７３】
この図１に表されたタイヤ２の外面は、モールドのキャビティ面に対応している。したがって、この図１における軸方向幅ＷＭ、第一基準点Ｐ１、第二基準点Ｐ２及び位置ＰＨは、モールドのキャビティ面の輪郭に基づいて決められる。
【００７４】
タイヤ２はリム６４に装着された後、このタイヤ２の内部には空気が充填される。これにより、タイヤ２の内圧が調整される。タイヤ２は、内部に空気が充填されると、膨張する。これによりタイヤ２は変形する。このため、内圧の調整されたタイヤ２の輪郭は、モールドのキャビティ面により表されるこのタイヤ２の輪郭とは相違する。
【００７５】
図４には、内圧の調整されたタイヤ２の輪郭（以下、調整後の輪郭）が実線で示されている。この調整後の輪郭は、タイヤ２を準正規リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａに調整したタイヤ２において確認される。なお、点線は、モールドのキャビティ面により表される輪郭（以下、調整前の輪郭）である。この点線で表された輪郭は、図１に示されたタイヤ２の断面における、このタイヤ２の外面に対応している。
【００７６】
前述したように、このタイヤ２のカーカス１４は多数のコードを含んでいる。タイヤ２のサイド部５８においては、これらのコードは概ね半径方向に延在している。タイヤ２が膨張すると、それぞれのコードには張力が作用する。膨張状態にあるタイヤ２では、これらのコードに作用する張力は一様である。
【００７７】
前述したように、このタイヤ２では第一サイド部５８ａは支持層３０を備えている。第一サイド部５８ａは第二サイド部５８ｂよりも短いが、第一サイド部５８ａの剛性は第二サイド部５８ｂの剛性よりも高い。このため、図４に示されているように、このタイヤ２は、その大径側が小径側に引っ張られるように膨張する。調整前の輪郭におけるタイヤ２の中心ＰＨは、第二サイド部５８ｂの側にシフトする。第一サイド部５８ａは、立ち上がり、略半径方向に沿った形態を有する。この第一サイド部５８ａは、タイヤ２の縦剛性に寄与する。大きな縦剛性は、タイヤ２の乗り心地に影響する恐れがある。パンクした状態での走行、すなわち、ランフラット走行においては、支持層３０に作用する歪みが均一性に欠ける恐れもある。不均一な歪みは、ランフラット走行での耐久性、すなわち、ランフラット耐久性に影響する。
【００７８】
このタイヤ２では、図１に示されているように、タイヤ２の赤道ＰＥは、軸方向において、タイヤ２の中心ＰＨとトレッド４の第二端ＰＴ２との間に位置している。前述したように、図１に示されたタイヤ２の断面における、このタイヤ２の外面の輪郭は、モールドのキャビティ面に対応している。このタイヤ２では、そのモールドのキャビティ面は、赤道ＰＥから第一基準点Ｐ１までの軸方向長さ（図１中の両矢印Ｗ１）がこの赤道ＰＥから第二基準点Ｐ２までの軸方向長さ（図１中の両矢印Ｗ２）よりも大きくなるように設計されている。言い換えれば、このタイヤ２は、赤道面からトレッド４の第一端ＰＴ１の側の部分が、この赤道面からこのトレッド４の第二端ＰＴ２の側の部分の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有するように、構成されている。この構成は、前述の中心ＰＨのシフトに伴う、第一サイド部５８ａによる縦剛性への影響を、効果的に抑制する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。ランフラット走行においては、支持層３０に歪みが不均一に作用することが抑えられるので、このタイヤ２では良好なランフラット耐久性が維持される。このタイヤ２では、ランフラット耐久性及び乗り心地の一層の向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、図１に示されているように、赤道ＰＥが、軸方向において、中心ＰＨと第二端ＰＴ２との間に位置しているのが好ましい。さらには、長さＷ１と長さＷＨとの差が５ｍｍ以上が好ましく、この差が１５ｍｍ以下が好ましい。この差は、７ｍｍ以上がより好ましく、１３ｍｍ以下がより好ましい。なお、この図１における幅ＷＭは、長さＷ１と長さＷ２との和と等しい関係にある。長さＷＨは、中心ＰＨから第一基準点Ｐ１までの軸方向長さであり、幅ＷＭの半分の長さと等しい関係にある。
【００７９】
前述したように、このタイヤ２では、第二サイドウォール８ｂの側におけるカーカス１４の内側部分は、第一サイドウォール８ａの側におけるこのカーカス１４の内側部分よりも薄い。したがって、このタイヤ２では、ランフラット走行時における車重の支持のためには、支持層３０が剛性に適切に寄与する必要がある。
【００８０】
図２において、両矢印ｅ１は、支持層３０が最大厚さｔ１を有する位置ＰＱ１における、カーカス１４の外側部分の厚さを表している。この厚さｅ１は、最大厚さｔ１の計測のための内面の法線に沿って、カーカス１４から第一サイド部５８ａの仮想外面までの長さを計測することにより得られる。この厚さｅ１には、第一リムプロテクター６０ａの厚さは含まれない。
【００８１】
このタイヤ２では、厚さｅ１に対する最大厚さｔ１の比は３以上が好ましく５以下が好ましい。この比が３以上に設定されることにより、支持層３０が曲げ剛性に効果的に寄与する。支持層３０は、ランフラット走行時において、車重を支持する。このタイヤ２では、第一サイドウォール８ａの側にのみに支持層３０を設けることで、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。しかも第二サイドウォール８ｂの側に、第一サイドウォール８ａの側のように支持層３０を設ける必要がないので、両側に支持層を有する従来のタイヤに比べて、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この比は３．０以上がより好ましく、３．５以上がさらに好ましい。この比が５以下に設定されることにより、支持層３０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比は５．０以下がより好ましく、４．５以下がさらに好ましい。
【００８２】
このタイヤ２では、支持層３０の最大厚さｔ１は５ｍｍ以上が好ましく１１ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、支持層３０が曲げ剛性に効果的に寄与する。支持層３０は、ランフラット走行時において、車重を支持する。このタイヤ２では、第一サイドウォール８ａの側にのみに支持層３０を設けることで、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。しかも第二サイドウォール８ｂの側に、第一サイドウォール８ａの側のように支持層３０を設ける必要がないので、両側に支持層を有する従来のタイヤに比べて、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この厚さｔ１は６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましい。この比が１１ｍｍ以下に設定されることにより、支持層３０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比は１０ｍｍ以下がより好ましく、９ｍｍ以下がさらに好ましい。
【００８３】
図３において、両矢印ｅ２は位置ＰＱ２におけるカーカス１４の外側部分の厚さを表している。この厚さｅ２は、カーカス１４の外面の法線に沿って、このカーカス１４から第二サイド部５８ｂの仮想外面までの長さを計測することにより得られる。この厚さｅ２には、第二リムプロテクター６０ｂの厚さは含まれない。
【００８４】
このタイヤ２では、第二サイドウォール８ｂは、第一サイドウォール８ａの厚さｅ１と同等の厚さｅ２を有するように構成されるのが好ましい。言い換えれば、厚さｅ１に対する厚さｅ２の比は０．９以上が好ましく、１．１以下が好ましい。これにより、第二サイドウォール８ｂによる剛性への影響が適度に抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。
【００８５】
前述の図３における位置ＰＱ２は、図２における位置ＰＱ１に対応している。具体的には、この位置ＰＱ２は、この図３における基準線ＳＢＬ２から位置ＰＱ２までの半径方向高さＨＱ２の、この基準線ＳＢＬ２から赤道ＰＥまでの半径方向高さＨＥ２に対する比が、図２における基準線ＳＢＬ１から位置ＰＱ１までの半径方向高さＨＱ１の、この基準線ＳＢＬ１から赤道ＰＥまでの半径方向高さＨＥ１に対する比と等しくなる、カーカスの外面上の位置である。この高さＨＱ１、ＨＥ１、ＨＱ２及びＨＥ２は、モールドのキャビティ面の輪郭に基づいて決められる。基準線ＳＢＬ１は後述する第一ベースラインに対応し、基準線ＳＢＬ２は後述する第二ベースラインに対応する。
【００８６】
図４において、実線ＢＬ１は第一ベースラインである。第一ベースラインは、このタイヤ２が装着されるリム６４の第一リム径を規定する線である。この第一ベースラインは、軸方向に延びる。実線ＢＬ２は、第二ベースラインである。第二ベースラインは、このリム６４の第二リム径を規定する線である。この第二ベースラインは、軸方向に延びる。
【００８７】
この図４において、両矢印Ｈ１は、第一ベースラインからこのタイヤ２の半径方向高さが最大となる位置、すなわち、半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、第一ベースラインを基準として得られるこのタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｈ２は、第二ベースラインから半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この高さＨ２は、第二ベースラインを基準として得られるこのタイヤ２の断面高さである。
【００８８】
この図４において、両矢印ＷＭａは、軸方向におけるこのタイヤ２の最大幅を表している。この幅ＷＭａは、膨張状態にあるタイヤ２の断面幅である。この図４における断面幅ＷＭａは、図１に示された断面幅ＷＭと同様にして得られる。しかし図１の断面幅ＷＭはモールドのキャビティ面で表される外面に基づくものであり、この図４の断面幅ＷＭａとは相違する。
【００８９】
本発明では、断面高さＨ１、断面高さＨ２及び断面幅ＷＭａは、タイヤ２をリム６４に組み込み、このタイヤ２に空気を充填した状態で測定される。測定時には、このタイヤ２には荷重がかけられない。測定時におけるタイヤ２の内圧は、用途及び大きさを考慮して、タイヤ２が依拠する規格において定められた正規内圧を参照して決められる。図１に示されたタイヤ２は乗用車用であるので、タイヤ２の内圧が１８０ｋＰａとなるように空気が充填された状態で、断面高さＨ１、断面高さＨ２及び断面幅ＷＭａは測定される。なお本明細書において正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」を意味する。
【００９０】
このタイヤ２では、断面幅ＷＭａは１９５ｍｍ以上が好ましく２８５ｍｍ以下が好ましい。断面幅ＷＭａが１９５ｍｍ以上に設定されることにより、適切な形状及び大きさを有する支持層３０を備えたタイヤ２が得られる。この観点から、断面幅ＷＭａは２００ｍｍ以上がより好ましい。この断面幅ＷＭａが２８５ｍｍ以下に設定されることにより、支持層３０がタイヤ２の剛性に適切に寄与する。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が維持される。この観点から、この断面幅ＷＭａは２８０ｍｍ以下がより好ましい。
【００９１】
本発明においては、大径側の偏平比（以下、第一偏平比Ｆ１）は断面高さＨ１の断面幅ＷＭａに対する比で表される。小径側の偏平比（以下、第二偏平比Ｆ２）は、断面高さＨ２の断面幅ＷＭａに対する比で表される。
【００９２】
このタイヤ２では、第一偏平比Ｆ１は０．３０以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。この第一偏平比Ｆ１が０．３０以上に設定されることにより、適切な形状及び大きさを有する支持層３０を備えたタイヤ２が得られる。この観点から、この第一偏平比Ｆ１は０．３５以上がより好ましい。この第一偏平比Ｆ１が０．４５以下に設定されることにより、支持層３０がタイヤ２の剛性に適切に寄与する。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が維持される。この観点から、この第一偏平比Ｆ１は０．４０以下がより好ましい。
【００９３】
このタイヤ２では、第二偏平比Ｆ２は０．４０以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。この第二偏平比Ｆ２が０．４０以上に設定されることにより、第二サイド部５８ｂの撓みが適切に維持される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。この観点から、この第二偏平比Ｆ２は０．４５以上がより好ましい。この第二偏平比Ｆ２が０．５５以下に設定されることにより、第二サイド部５８ｂによる剛性への影響が抑えられる。第一サイド部５８ａにおいて、支持層３０に歪みが不均一に作用することが抑えられるので、良好なランフラット耐久性が維持される。この観点から、この第二偏平比Ｆ１は０．５０以下がより好ましい。
【００９４】
このタイヤ２は、異径ビードタイプである。これにより、タイヤ２の剛性をコントロールし、ランフラット耐久性及び乗り心地の向上が図られている。第一サイド部５８ａ及び第二サイド部５８ｂのそれぞれが剛性に効果的に寄与し、良好なランフラット耐久性及び乗り心地が得られるとの観点から、第一リム径の呼びＤ１の第二リム径の呼びＤ２に対する比は１．０６以上が好ましい。第一サイド部５８ａと第二サイド部５８ｂとの剛性差を適切に維持し、膨張状態でのタイヤ２の捩れを抑え、耐久性及び耐摩耗性の向上を図ることができるとの観点から、この比は１．１９以下が好ましい。
【００９５】
前述したように、このタイヤ２の第一サイド部５８ａは第二サイド部５８ｂよりも短い。短い第一サイド部５８ａは曲げ剛性に寄与する。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が得られる。この観点から、第一リム径の呼びＤ１は１８インチ以上が好ましい。適切な形状及び大きさを有する支持層３０が得られるとの観点から、この第一リム径の呼びＤ１は２３インチ以下が好ましい。
【００９６】
前述したように、このタイヤ２の第二サイド部５８ｂは第一サイド部５８ａよりも長い。長い第二サイド部５８ｂは、撓みに寄与する。縦剛性の増加が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。長い第二サイド部５８ｂの形成の観点から、第二リム径の呼びＤ２は２１インチ以下が好ましい。長い第二サイド部５８ｂによる剛性バランスへの影響が抑えられるとの観点から、この第二リム径の呼びＤ２は１６インチ以上が好ましい。
【００９７】
［第二の実施形態］
図５及び６には、他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４が示されている。図５には、タイヤ７４の断面の右側部分が示されている。図６には、このタイヤ７４の断面の左側部分が示されている。図５及び６のそれぞれにおいて、上下方向がタイヤ７４の半径方向であり、左右方向がタイヤ７４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７４の周方向である。
【００９８】
このタイヤ７４は、トレッド７６、貫通部７８、一対のサイドウォール８０、一対のクリンチ８２、一対のビード８４、カーカス８６、ベルト８８、一対のエッジバンド９０、バンド９２、一対のクッション層９４、インナーライナー９６、一対のインスレーション９８、一対のチェーファー１００及び一対の荷重支持層１０２を備えている。
【００９９】
このタイヤ７４では、第一サイドウォール８０ａの側だけでなく、第二サイドウォール８０ｂの側にも、荷重支持層１０２ｂ（以下、第二支持層）が設けられている。この第二支持層１０２ｂ以外は、図１に示されたタイヤ２のものと、略同等の構成を有している。
【０１００】
第二支持層１０２ｂは、第二サイドウォール８０ｂよりも軸方向内側に位置している。この第二支持層１０２ｂは、カーカス８６よりも軸方向内側に位置している。この第二支持層１０２ｂは、カーカス８６と、インナーライナー９６（詳細には、第二インスレーション９８ｂ）とに挟まれている。この第二支持層１０２ｂは、第二ビード８４ｂにおける内側エイペックス１０４の半径方向外側に位置している。このタイヤ７４では、第二支持層１０２ｂはこの内側エイペックス１０４と積層されている。
【０１０１】
このタイヤ７４では、第二支持層１０２ｂの半径方向内側部分は先細りな形状を呈している。この第二支持層１０２ｂの半径方向外側部分も、先細りな形状を呈している。この第二支持層１０２ｂが、第一荷重支持層１０２ａ（以下、第一支持層）と同じく、三日月に類似の形状を有するように構成されてもよい。
【０１０２】
このタイヤでは、第二支持層１０２ｂは第一支持層１０２ａよりも薄い。言い換えれば、第二支持層１０２ｂは第一支持層１０２ａの厚さよりも小さな厚さを有している。具体的には、第二支持層１０２ｂの最大厚さの第一支持層１０２ａの最大厚さに対する比は、０．９以下である。
【０１０３】
このタイヤ７４では、第二支持層１０２ｂは架橋ゴムからなる。この第二支持層１０２ｂは、第一支持層１０２ａの架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる。この第二支持層１０２ｂ及び第一支持層１０２ａは、図１に示されたタイヤ２の支持層３０の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる。
【０１０４】
このタイヤ７４では、第一サイド部１０６ａはディンプル１０８を備えている。図示されていないが、このタイヤ７４では、この第一サイド部１０６ａには、多数のディンプル１０８が設けられている。これらのディンプル１０８は、周方向に間隔をあけて並べられている。
【０１０５】
図５において、細実線Ｌ１は第一サイド部１０６ａの仮想外面の輪郭である。この仮想外面は、ディンプル１０８がないと仮定して得られる、この第一サイド部１０６ａの外面の輪郭を表す。この仮想外面は、図２において、二点鎖線Ｌ１で表された仮想外面と同義である。
【０１０６】
このタイヤ７４では、第二サイド部１０６ｂはリムプロテクター１１０を備えている。リムプロテクター１１０は、軸方向外側に向かって突出している。リムプロテクター１１０は、周方向に延在している。このタイヤ７４が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクター１１０は防止する。このタイヤ７４では、リムプロテクター１１０は、第二サイドウォール８０ｂ及び第二クリンチ８２ｂから構成されている。
【０１０７】
図６において、二点鎖線Ｌ２は第二サイド部１０６ｂの仮想外面の輪郭である。この仮想外面は、リムプロテクター１１０がないと仮定して得られる、この第二サイド部１０６ｂの外面の輪郭を表す。この図６の符号Ｐ２Ｓは、リムプロテクター１１０の半径方向外縁である。この二点鎖線Ｌ２は、この外縁Ｐ２Ｓにおいて、このリムプロテクター１１０の外面の輪郭を表す線と接している。この図６の符号Ｐ２Ｕは、リムプロテクター１１０の半径方向内縁である。この二点鎖線Ｌ２は、この内縁Ｐ２Ｕにおいて、このリムプロテクター１１０の外面の輪郭を表す別の線と接している。この仮想外面は、図３において、二点鎖線Ｌ２で表された仮想外面と同義である。
【０１０８】
このタイヤ７４では、第一リム径の呼びは第二リム径の呼びよりも大きい。図１に示されたタイヤ２と同じく、このタイヤ７４では、第一サイド部１０６ａは第二サイド部１０６ｂよりも短い。
【０１０９】
このタイヤ７４では、第一サイドウォール８０ａの側において、第一支持層１０２ａがカーカス８６の軸方向内側に位置している。前述したように、第一サイド部１０６ａは第二サイド部１０６ｂよりも短い。すなわち、短い第一サイド部１０６ａに第一支持層１０２ａが設けられている。しかも、第一支持層１０２ａは第二支持層１０２ｂよりも厚いので、第二サイド部１０６ｂに第二支持層１０２ｂが設けられているにもかかわらず、第一サイドウォール８０ａの側におけるこのカーカス８６の内側部分は第二サイドウォール８０ｂの側におけるカーカス８６の内側部分よりも厚い。この第一サイド部１０６ａは短くて厚い。この第一支持層１０２ａは、曲げ剛性に寄与する。このタイヤ７４では、第一サイド部１０６ａの変形が抑えられる。小さな変形は発熱を抑えるので、この第一サイド部１０６ａはダメージを受けにくい。この第一サイド部１０６ａは、ランフラット耐久性に寄与する。
【０１１０】
このタイヤ７４では、第一サイド部１０６ａには、リムプロテクター１１０は設けられていない。このタイヤ７４では、このリムプロテクター１１０による質量への影響が抑えられている。このタイヤ７４では、良好な転がり抵抗が維持される。
【０１１１】
このタイヤ７４では、第二サイドウォール８０ｂの側においては、カーカス８６の軸方向内側に第二支持層１０２ｂが設けられている。前述したように、この第二支持層１０２ｂは第一支持層１０２ａよりも薄い。このため、このタイヤ７４では、第二サイド部１０６ｂが第二支持層１０２ｂを有しているにもかかわらず、第二サイドウォール８０ｂの側におけるカーカス８６の内側部分は第一サイドウォール８０ａの側におけるこのカーカス８６の内側部分よりも薄い。しかも第二サイド部１０６ｂは、第一サイド部１０６ａよりも長い。第二サイド部１０６ｂは薄くて長い。この第二サイド部１０６ｂは撓みやすい。この第二サイド部１０６ｂは、乗り心地に寄与する。
【０１１２】
このタイヤでは、第二サイド部１０６ｂには、ディンプル１０８は設けられていない。このタイヤ７４では、第二サイド部１０６ｂの剛性が適切に維持されている。このタイヤ７４では、第二サイド部１０６ｂによる操縦安定性への影響が抑えられている。
【０１１３】
このタイヤ７４では、図１に示されたタイヤ２と同じく、第一サイド部１０６ａがランフラット耐久性に寄与し、第二サイド部１０６ｂが乗り心地に寄与する。このタイヤ７４では、ランフラット耐久性を損なうことなく乗り心地の向上が達成される。したがって、このタイヤ７４においても、第一サイド部１０６ａが車輌の内側に位置するように、このタイヤ７４を車輌に装着することにより、このタイヤ７４による効果が十分に発揮される。この観点から、第一サイド部１０６ａが車輌の内側（ＮＳ側とも称される。）に位置し、第二サイド部１０６ｂがこの車輌の外側（Ｓ側とも称される。）に位置するように、このタイヤ７４は車輌に装着されるのが好ましい。
【０１１４】
図５おいて、符号Ｐ１は仮想外面における一方の軸方向外側端である。この外側端Ｐ１は、このタイヤ７４の第一サイドウォール８０ａの側の軸方向外側端である。本発明においてこの外側端Ｐ１は、第一基準点と称される。この第一基準点Ｐ１は、図１に示されたタイヤ２における第一基準点Ｐ１と同義である。両矢印ＴＰ１は、この第一基準点Ｐ１におけるカーカス８６の内側部分の厚さである。この厚さＴＰ１は、カーカス８６からこのタイヤ７４の内面までの軸方向長さで表される。図６において、符号Ｐ２は仮想外面における他方の軸方向外側端である。この外側端Ｐ２は、このタイヤ７４の第二サイドウォール８０ｂの側の軸方向外側端である。本発明においてこの外側端Ｐ２は、第二基準点と称される。この第二基準点Ｐ２は、図１に示されたタイヤ２における第二基準点Ｐ２と同義である。両矢印ＴＰ２は、この第二基準点Ｐ２におけるカーカス８６の内側部分の厚さである。厚さＴＰ１及びＴＰ２はそれぞれ、カーカス８６からこのタイヤ７４の内面までの軸方向長さで表される。
【０１１５】
このタイヤ７４では、厚さＴＰ１に対する厚さＴＰ２の比は０．９以下が好ましい。これにより、第二サイド部１０６ｂが乗り心地に寄与する。この観点から、この比は０．８以下がより好ましく、０．７以下がさらに好ましい。特に好ましくは、図１に示されたタイヤ２のように、第二サイドウォール８０ｂの側に、支持層１０２を設けない場合である。
【実施例】
【０１１６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１１７】
［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤの断面幅ＷＭａは２４５ｍｍであり、第一偏平比Ｆ１は０．３５であり、第二偏平比Ｆ２は０．４５である。第一リム径の呼びＤ１は２０インチであり、第二リム径の呼びＤ２は１８インチである。したがって、第一リム径の呼びＤ１の、第二リム径の呼びＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、１．１１であった。
【０１１８】
この実施例１では、第一サイドウォールの側に、厚さｔ１が８ｍｍに設定された支持層が設けられている。第一サイドウォールの厚さｅ１は２ｍｍであるため、厚さｔ１の厚さｅ１に対する比は、４．０である。第二サイドウォールの側には、支持層は設けられていない。第二サイドウォールの厚さｅ２は２ｍｍである。
【０１１９】
この実施例１のタイヤのためのモールドのキャビティ面は、第一基準点から赤道までの軸方向長さＷ１が１２５ｍｍに、第二基準点から赤道までの軸方向長さＷ２が１２５ｍｍになるように構成されている。したがって、この長さＷ１と、第一基準点からタイヤの中心までの軸方向長さ（ＷＭ／２）との差は、０ｍｍであった。
【０１２０】
［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。このタイヤのサイズは、２４５／４０Ｒ１９である。両側のリム径の呼びは同じであるため、比（Ｄ１／Ｄ２）は１．００である。両側に荷重支持層が設けられており、それぞれの支持層の厚さは８ｍｍであった。両側のサイドウォールの厚さは、２ｍｍであった。したがって、比（ｔ１／ｅ１）は４．０である。
【０１２１】
この比較例１のためのモールドのキャビティ面は、実施例１のタイヤのためのモールドと同様、第一基準点から赤道までの軸方向長さＷ１が１２５ｍｍに、第二基準点から赤道までの軸方向長さＷ２が１２５ｍｍになるように構成されている。したがって、この長さＷ１と、第一基準点からタイヤの中心までの軸方向長さ（ＷＭ／２）との差（Ｗ１−ＷＭ／２）は、０ｍｍであった。
【０１２２】
［比較例２］
第二サイドウォールの側にも支持層を設けた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この第二サイドウォールの側の支持層の厚さｔ２は、８ｍｍであった。
【０１２３】
［実施例２及び３］
第一偏平比Ｆ１及び第二偏平比Ｆ２を下記の表１の通りとするとともに、第一リム径の呼びＤ１及び第二リム径の呼びＤ２を変えて、比（Ｄ１／Ｄ２）をこの表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤを得た。
【０１２４】
［実施例４］
第一偏平比Ｆ１を下記の表１の通りとするとともに、第一リム径の呼びＤ１を変えて、比（Ｄ１／Ｄ２）をこの表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【０１２５】
［実施例５−１０］
支持層の厚さｔ１を変えて、比（ｔ１／ｅ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−１０のタイヤを得た。
【０１２６】
［実施例１１−１６］
幅Ｗ１及び幅Ｗ２を変えて、差（Ｗ１−ＷＭ／２）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１６のタイヤを得た。
【０１２７】
［実施例１７］
図５−６に示されたタイヤを製作した。このタイヤの断面幅ＷＭａは２４５ｍｍであり、第一偏平比Ｆ１は０．３５であり、第二偏平比Ｆ２は０．４５である。第一リム径の呼びＤ１は２０インチであり、第二リム径の呼びＤ２は１８インチである。したがって、第一リム径の呼びＤ１の、第二リム径の呼びＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、１．１１であった。
【０１２８】
この実施例１７では、第一サイドウォールの側及び第二サイドウォールの側のそれぞれに支持層が設けられている。それぞれの支持層の厚さの調整により、第一基準点におけるカーカスの内側部分の厚さＴＰ１に対する、第二基準点におけるこのカーカスの内側部分の厚さＴＰ２の比（ＴＰ２／ＴＰ１）は０．６に設定されている。
【０１２９】
［実施例１８−２１及び比較例３］
厚さＴＰ２を調整して比（ＴＰ２／ＴＰ１）を下記の表４の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１８−２１及び比較例３のタイヤを得た。実施例１８では、第二サイドウォールの側に支持層は設けられていない。
【０１３０】
［乗り心地］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、市販の乗用車（排気量＝２０００ｃｃ）に装着した。タイヤの小径側が車輌の幅方向外側（Ｓ側）に位置し、大径側が車輌の幅方向内側（ＮＳ側）に位置するように、このタイヤは装着された。リムには、第一リム径の呼びＤ１を参照して第一ハーフリム（アルミニウム合金製）を選定し、第二リム径の呼びＤ２を参照して第二ハーフリム（アルミニウム合金製）を選定して、この第一ハーフリム及び第二ハーフリムを組み合わせて構成した、二つ割りリム（準正規リム）を用いた。このリムでは、リム幅は８．５インチに設定された。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地を評価させた。この乗用車には、ドライバー以外は乗車していない。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１３１】
［ランフラット耐久性］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。なお、リムには、乗り心地の評価で用いた準正規リムが用いられた。
【０１３２】
［総合性能］
乗り心地の指数値及びランフラット耐久性の指数値の合計値を算出し、この結果が総合性能として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【０１３３】
【表１】
0006662045.tif 000002
【０１３４】
【表２】
0006662045.tif 000003
【０１３５】
【表３】
0006662045.tif 000004
【０１３６】
【表４】
0006662045.tif 000005
【０１３７】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
以上説明されたタイヤは、種々のタイプの車輌にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１３９】
２、７４・・・タイヤ
４、７６・・・トレッド
８、８ａ、８ｂ。８０、８０ａ、８０ｂ・・・サイドウォール
１０、１０ａ、１０ｂ、８２、８２ｂ・・・クリンチ
１２、１２ａ、１２ｂ、８４、８４ｂ・・・ビード
１４、８６・・・カーカス
３０、１０２、１０２ａ、１０２ｂ・・・荷重支持層（支持層）
３２・・・トレッド面
３４・・・溝
５２・・・カーカスプライ
５８ａ、５８ｂ、１０６ａ、１０６ｂ・・・サイド部
６０ａ、６０ｂ・・・リムプロテクター
６４・・・リム
６８ａ、６８ｂ・・・シート
７２ａ、７２ｂ・・・ビード部
１０８・・・ディンプル
１１０・・・リムプロテクター
【図１】
0006662045.tif 000006
【図２】
0006662045.tif 000007
【図３】
0006662045.tif 000008
【図４】
0006662045.tif 000009
【図５】
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【図６】
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