(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置および噛合い式伝達装置が直列に設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、
前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放するクラッチツークラッチ切換により、入力回転速度の変化を伴って前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置において、
前記第２断接装置を係合させるとともに前記第１断接装置を解放して前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り換える際に、前記噛合い式伝達装置のバックラッシに起因して生じる回転速度変化に基づいてイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定部と、
該イナーシャ相開始判定部によって判定された前記イナーシャ相の開始時間が予め定められた目標タイミングとなるように、前記第１断接装置を解放する際の係合力制御を学習する学習制御部と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の経路切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に設けられている車両用動力伝達装置の経路切換制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置および噛合い式伝達装置が直列に設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、(b) 前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放するクラッチツークラッチ切換により、入力回転速度の変化を伴って前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２１４７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、第２断接装置を係合させるとともに第１断接装置を解放して第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に切り換える際に、その経路切換に伴う変速比の変化で入力回転速度が変化するイナーシャ相の開始を検出し、そのイナーシャ相開始時間が所定の目標タイミングとなるように、解放側の第１断接装置の係合力制御を学習することが考えられる。しかしながら、入力回転速度の変化は駆動源等の比較的大きなイナーシャ（慣性モーメント）の影響を受けるため、特に変化開始当初の回転速度変化は緩やかであり、イナーシャ相の開始判定が難しいとともに時間的にばらつきが生じ易く、係合力制御の学習が不安定になって経路切換制御が安定しないなどの問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、イナーシャ相の開始時間に基づいて第１断接装置の係合力制御を学習する場合に、その学習が安定して行なわれるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、(a) 第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置および噛合い式伝達装置が直列に設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、(b) 前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放するクラッチツークラッチ切換により、入力回転速度の変化を伴って前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置において、(c) 前記第２断接装置を係合させるとともに前記第１断接装置を解放して前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り換える際に、前記噛合い式伝達装置のバックラッシに起因して生じる回転速度変化に基づいてイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定部と、(d) そのイナーシャ相開始判定部によって判定された前記イナーシャ相の開始時間が予め定められた目標タイミングとなるように、前記第１断接装置を解放する際の係合力制御を学習する学習制御部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
上記係合力制御の学習は、係合力制御に関する制御パラメータ（例えば係合力を低下させる際の変化勾配や、変化させる前の待機時間、その待機中の初期係合力など）を補正して記憶し、以後の経路切換制御では、その新たな制御パラメータを用いて係合力制御を行なうことである。
【発明の効果】
【０００８】
すなわち、第１断接装置の解放（係合力低下）に伴って回転トルクによる捩り応力が解放されると、その第１断接装置と直列に配置された噛合い式伝達装置のバックラッシによるガタが反転し、そのガタの反転時に回転速度変化が発生する一方、第１断接装置の解放に伴って第１動力伝達経路が遮断されると、第２断接装置の係合に伴って入力回転速度が変化するイナーシャ相の開始が許容されるため、上記ガタの反転に伴う回転速度変化に基づいてイナーシャ相の開始を判定することができる。ここで、ガタの反転に伴う噛合い式伝達装置の回転速度変化はイナーシャが小さいため、比較的イナーシャが大きい入力回転速度の変化に比べて変化が早く、イナーシャ相の開始を速やかに高い精度で安定して判定することができる。これにより、そのイナーシャ相の開始時間が予め定められた目標タイミングとなるようにする第１断接装置の係合力制御の学習が、高い精度で安定して行なわれるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置を説明する骨子図で、油圧系統および制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の経路切換制御部によって実行されるトルクダウン制御およびＣ１指示圧学習制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って１→２経路切換制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図４】図２のステップＳ５でＣ１指示圧学習制御が行なわれることにより、以後の１→２経路切換制御におけるイナーシャ相の開始時間が早められた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例で、図３に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
第１動力伝達経路および第２動力伝達経路は、エンジン等の動力源に連結された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸との間に、互いに並列に設けられる。第１動力伝達経路には、例えばギヤ変速機構等の歯車伝達機構が設けられ、その歯車伝達機構に対して直列に第１断接装置および噛合い式伝達装置が設けられる。第２動力伝達経路には、例えばベルト式無段変速機等の無段変速機が設けられ、その無段変速機に対して直列に第２断接装置が設けられる。第２断接装置の配設位置は、無段変速機の入力側でも出力側でも良いが、出力側の場合は、１→２経路切換時に無段変速機のイナーシャによって入力回転速度変化が一層遅くなる。第１動力伝達経路に無段変速機が設けられ、第２動力伝達経路に歯車伝達機構が設けられても良い。第１断接装置および第２断接装置は、動力伝達を接続、遮断できるもので、例えば油圧によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式のクラッチが好適に用いられる。噛合い式伝達装置は、噛合い式クラッチやスプライン式連結装置などで、バックラッシによって所定のガタを有するものが用いられる。
【００１１】
第１動力伝達経路の変速比γ１は、例えば第２動力伝達経路の変速比γ２よりも大きく、車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路が用いられ、車速の上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路に切り換えられるが、変速比γ１が変速比γ２よりも小さく、高速走行時や低負荷走行時に第１動力伝達経路が用いられ、車速の低下や要求駆動力の増大などに伴って第２動力伝達経路に切り換えられても良い。
【００１２】
噛合い式伝達装置のバックラッシに起因して生じる回転速度変化は、バックラッシによるガタが反転することによって発生するもので、例えば噛合い式伝達装置の両側の回転要素の回転速度差が予め定められた判定値以上か否かによって判定することが望ましいが、噛合い式伝達装置の第１断接装置側の回転要素の回転速度変化のみに基づいて判定することもできる。噛合い式伝達装置の回転要素に歯車等を介して機械的に連結された他の回転要素の回転速度を検出して回転速度変化を判定することもできる。また、噛合い式伝達装置のバックラッシによるガタ反転の際に生じる回転速度変化は、厳密には第１断接装置の解放（係合力低下）を意味し、イナーシャ相の開始が許容されるだけであるため、イナーシャ相開始を前提とする第１断接装置の係合力制御の学習に際しては、必要に応じてイナーシャ相の開始判定後の入力回転速度の変化等に基づいてイナーシャ相の開始であったことを確認するようにしても良い。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源である内燃機関等のエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式オイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。
【００１５】
自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。ギヤ変速機構２８は歯車伝達機構に相当する。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。
【００１６】
このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１断接装置としての前進用クラッチＣ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前進用クラッチＣ１およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、噛合い式伝達装置として噛合い式クラッチＣｓが設けられている。
【００１７】
前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置で、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐｃ１、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１がそれぞれ油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００１８】
ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、噛合い式クラッチＣｓが設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。噛合い式クラッチＣｓは、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２により図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に連結される。このような噛合い式クラッチＣｓにおいては、クラッチハブスリーブ５０に設けられたスプライン歯が、アイドラギヤ４８およびカウンタ軸４４にそれぞれ設けられたスプライン歯と噛み合わされることにより、それ等のアイドラギヤ４８とカウンタ軸４４とを連結するため、互いに噛み合う２組のスプライン歯のバックラッシにより回転方向に比較的大きなガタ（遊び）を有する。Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダであるが、電動モータによって回転駆動される送りねじ機構などを用いてクラッチハブスリーブ５０を移動させることもできる。本実施例ではシンクロメッシュ機構を備えた噛合い式クラッチＣｓが用いられているが、シンクロメッシュ機構無しの噛合い式クラッチを採用することもできる。
【００１９】
上記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ噛合い式クラッチＣｓが接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。
【００２０】
ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐｐｒｉが油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐｓｅｃが油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。
【００２１】
ここで、ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘよりも大きく、例えば車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられる。変速比γ１、γ２は、出力軸３０の回転速度（出力回転速度）Ｎｏｕｔに対するタービン回転速度Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏｕｔ）である。タービン回転速度Ｎｔは、入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。
【００２２】
出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ＣＶＴ走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。ベルト式無段変速機２４の出力側に設けられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐｃ２が油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００２３】
油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御する電磁式油圧制御弁等が設けられたバルブボデーなどで、車両制御用ＥＣＵ８０によってそれ等の切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、プライマリ油圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃ、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１等が調圧制御される。また、Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向へ移動させられることにより、噛合い式クラッチＣｓが接続、遮断される。油圧制御回路７０には、前記機械式オイルポンプ７４の他に必要に応じて電動式オイルポンプが設けられる。
【００２４】
このような車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機２４の変速制御、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の切換制御などを行なうコントローラとして電子制御装置８０を備えている。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。電子制御装置８０には、エンジン回転速度Ｎｅ、入力回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎｏｕｔ、前進用クラッチＣ１の回転速度（小径ギヤ４２の回転速度）であるＣ１回転速度Ｎｃ１、アクセル操作量Ａｃｃを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。
【００２５】
電子制御装置８０は、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の経路切換制御に関して、経路切換制御部８２を機能的に備えている。経路切換制御部８２は、前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の何れか一方を係合させるとともに他方を解放するクラッチツークラッチ切換により、予め定められた切換条件に従って第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とを切り換える。切換条件は、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａｃｃ等の運転状態をパラメータとして予め定められており、本実施例では車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられるように定められている。本実施例では、この経路切換制御部８２が経路切換制御装置に相当する。
【００２６】
経路切換制御部８２はまた、イナーシャ相開始判定部８４、トルクダウン制御部８６、およびＣ１指示圧学習制御部８８を機能的に備えており、車速Ｖの上昇等に伴って第１動力伝達経路ＴＰ１から第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換える１→２経路切換制御の際に、図２のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、単にＳ１〜Ｓ５という）に従って信号処理を行なう。図２のＳ２はイナーシャ相開始判定部８４に相当し、Ｓ３はトルクダウン制御部８６に相当し、Ｓ４およびＳ５はＣ１指示圧学習制御部８８に相当する。
【００２７】
図２のＳ１では、予め定められた切換条件に従って１→２経路切換制御が開始されたか否か、具体的にはＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合させるとともに前進用クラッチＣ１を解放するための油圧制御が開始されたか否か、を判断する。１→２経路切換制御が開始されたらＳ２を実行し、イナーシャ相が開始したか否かを判断する。このイナーシャ相は、変速比γ１からγ２の最大値γ２ｍａｘへの変化に伴って、入力回転速度であるタービン回転速度Ｎｔが変化（低下）する領域で、従来はタービン回転速度Ｎｔそのものの変化から判断していたが、エンジン１２等の駆動源側の比較的大きなイナーシャの影響を受けるため、タービン回転速度Ｎｔが変化し始めるイナーシャ相開始当初の回転速度変化は緩やかで、そのイナーシャ相の開始判定が難しくて遅くなるとともに時間的にばらつきが生じ易い。特に、本実施例では、ベルト式無段変速機２４の出力側にＣＶＴ走行用クラッチＣ２が配置されており、そのベルト式無段変速機２４を含めて回転速度を変化させる必要があるため、タービン回転速度Ｎｔの変化が一層緩慢になる。
【００２８】
図３は、１→２経路切換制御時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１で経路切換判定が為されると、前進用クラッチＣ１の指示圧（Ｃ１指示圧）が予め定められた待機圧に所定の待機時間だけ保持された後、所定の変化勾配で低下させられる一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧（Ｃ２指示圧）が予め定められた待機圧に所定の待機時間だけ保持された後、所定の変化勾配で上昇させられ、或いはタービン回転速度Ｎｔが所定の変化率で低下するように制御される。これ等のＣ１指示圧およびＣ２指示圧による油圧制御は、駆動状態（パワーＯＮ）か被駆動状態（パワーＯＦＦ）かによって異なる制御パターンが定められており、図３は駆動状態の場合である。その場合に、タービン回転速度Ｎｔが変化するイナーシャ相は、時間ｔ２付近で開始するが、イナーシャ相開始当初のタービン回転速度Ｎｔの変化は緩やかであるため、例えば時間ｔｉでイナーシャ相の開始判定が行なわれるとともに、タービン回転速度Ｎｔの僅かな変動で判定時間ｔｉが大きくばらつく可能性がある。
【００２９】
これに対し、本実施例では、第１動力伝達経路ＴＰ１に前進用クラッチＣ１と直列に配置された噛合い式クラッチＣｓのバックラッシに起因して生じる回転速度変化に基づいてイナーシャ相の開始判定を行なう。すなわち、前進用クラッチＣ１の解放（係合力低下）に伴って回転トルクによる捩り応力が解放されると、その前進用クラッチＣ１と直列に配置された噛合い式クラッチＣｓのバックラッシによるガタが反転し、そのガタの反転時にＣ１回転速度Ｎｃ１が変化する。一方、前進用クラッチＣ１の解放に伴って第１動力伝達経路ＴＰ１が遮断されると、第２動力伝達経路ＴＰ２のＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合に伴うタービン回転速度Ｎｔの変化、すなわちイナーシャ相の開始が許容されるため、上記ガタの反転に伴うＣ１回転速度Ｎｃ１の変化に基づいてイナーシャ相の開始を判定することができる。その場合に、ガタの反転に伴ってＣ１回転速度Ｎｃ１が変化する際のイナーシャは小さいため、ベルト式無段変速機２４等の回転速度変化を伴うタービン回転速度Ｎｔに比べて変化が早く、イナーシャ相の開始を高い精度で安定して検出することができる。
【００３０】
上記イナーシャ相の開始判定は、Ｃ１回転速度Ｎｃ１そのものの回転速度変化から判断することもできるが、本実施例ではガタが反転する噛合い式クラッチＣｓの両側の回転速度差ΔＮＣｓ、すなわちカウンタ軸４４の回転速度ＮＣｓ１とアイドラギヤ４８の回転速度ＮＣｓ２との差（絶対値）が、予め定められた判定値α以上になったか否かによって判定する。この場合は、車速Ｖの変化に拘らずイナーシャ相の開始を一層適切に判定できる。カウンタ軸４４の回転速度ＮＣｓ１は、小径ギヤ４２と大径ギヤ４６との歯数比およびＣ１回転速度Ｎｃ１から求められ、アイドラギヤ４８の回転速度ＮＣｓ２は、大径ギヤ５８とアイドラギヤ４８との歯数比および出力回転速度Ｎｏｕｔから求められるが、それ等の回転速度ＮＣｓ１、ＮＣｓ２を直接検出する回転速度センサを設けても良い。図３の時間ｔ２は、このように噛合い式クラッチＣｓの両側の回転速度差ΔＮＣｓに基づいてイナーシャ相の開始判定が行なわれた時間で、タービン回転速度Ｎｔに比べて変化が大きいため、イナーシャ相の開始を速やかに高い精度で安定して検出することができる。回転速度差ΔＮＣｓは、車速Ｖが一定であればＣ１回転速度Ｎｃ１の回転速度変化に対応する。なお、Ｃ１回転速度Ｎｃ１と、タービン回転速度Ｎｔ或いは第１動力伝達経路ＴＰ１の接続時における同期回転速度（＝Ｎｏｕｔ×γ１）との差が、予め定められた判定値以上になったか否かによって、イナーシャ相の開始判定を行なうこともできる。
【００３１】
Ｓ２でイナーシャ相の開始判定が為されたら、Ｓ３を実行し、点火時期の遅角制御などでエンジン１２のトルクダウン制御を行なう。このトルクダウン制御によってタービン回転速度Ｎｔが速やかに低下させられ、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合による出力軸トルクＴｏの変動等の切換ショックを抑制しつつ切換所要時間を短くできる。その場合に、本実施例ではイナーシャ相の開始を速やかに検出できるため、そのイナーシャ相の開始に合わせてトルクダウン制御を速やかに実行することができる。図３の時間ｔ３は経路切換が終了した時間、すなわちタービン回転速度Ｎｔが第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘに応じて定まる同期回転速度（＝Ｎｏｕｔ×γ２ｍａｘ）まで低下し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が完全係合させられた時間であり、時間ｔ１からｔ３までの時間が切換所要時間である。
【００３２】
次のＳ４では、Ｓ２でイナーシャ相の開始判定が為された時間（イナーシャ相開始判定時間）ｔ２が、予め定められた目標タイミングｔｓ〜ｔｅの範囲内か否かを判断し、目標タイミングｔｓ〜ｔｅの範囲内であればそのまま終了するが、目標タイミング時間ｔｓ〜ｔｅから外れている場合にはＳ５を実行する。目標タイミング時間ｔｓ〜ｔｅは、例えば経路切換制御の開始時間ｔ１からの経過時間として、駆動状態か被駆動状態かに分けて予め定められる。目標タイミング時間ｔｓ〜ｔｅは一定時間でも良いが、例えば作動油温度や車速Ｖ、アクセル操作量Ａｃｃ等の車両状態に応じて可変設定されるようにしても良い。図３は、イナーシャ相開始判定時間ｔ２が目標タイミングｔｓ〜ｔｅの範囲外の場合で、上限値ｔｅよりも遅い場合である。イナーシャ相開始判定時間ｔ２は、イナーシャ相開始時間に相当する。
【００３３】
イナーシャ相開始判定時間ｔ２が目標タイミングｔｓ〜ｔｅから外れている場合に実行するＳ５では、イナーシャ相開始判定時間ｔ２が目標タイミングの下限値ｔｓよりも早いか上限値ｔｅよりも遅いかに応じて、解放側のＣ１指示圧を学習する。具体的には、図３のようにイナーシャ相開始判定時間ｔ２が上限値ｔｅよりも遅い場合は、例えばクラッチＣ１、Ｃ２の両方の係合（タイアップ）で出力軸トルクＴｏが低下したり切換所要時間が長くなったりして乗員に違和感を生じさせる恐れがあるため、Ｃ１指示圧の変化勾配を大きくして油圧の低下を大きくする（早くする）ことにより、イナーシャ相の開始が早くなるようにする。また、イナーシャ相開始判定時間ｔ２が下限値ｔｓよりも早い場合は、切換が急で切換ショックを生じ易いことから、Ｃ１指示圧の変化勾配を小さくして油圧の低下を緩やかにする（遅くする）ことにより、イナーシャ相の開始が遅くなるようにする。この変化勾配の補正は、一定値或いは一定割合ずつ変化させるものでも良いが、目標タイミングの下限値ｔｓ或いは上限値ｔｅからのずれ量に応じて、そのずれ量が大きい程補正量を大きくするようにしても良い。なお、変化勾配を補正する代わりに、Ｃ１指示圧の待機圧や待機時間を補正することもできるし、それ等を併用することもできる。
【００３４】
このようにＣ１指示圧の変化勾配が補正されると、以後の１→２経路切換制御では、その新たな変化勾配でＣ１指示圧が制御されるようになり、図４に示すようにイナーシャ相開始判定時間ｔ２が目標タイミングｔｓ〜ｔｅの範囲内に入るようになる。これにより、１→２経路切換制御が、各部の個体差や経時変化等に拘らず、常に所定の所要時間で適切に行なわれるとともに、タイアップによる出力軸トルクＴｏの引き込みが抑制されて、切換フィーリングが向上する。図４の破線は、Ｃ１指示圧の変化勾配の学習が行なわれる前の状態、すなわち図３の状態を、比較のために示したものである。
【００３５】
なお、イナーシャ相開始判定時間ｔ２は、厳密には前進用クラッチＣ１が解放された時間で、タービン回転速度Ｎｔが低下するイナーシャ相の開始が許容されるだけであるため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合状態によってはエンジン１２が吹き上がってタービン回転速度Ｎｔが上昇する可能性がある。このため、Ｓ４およびＳ５の実行に先立って、イナーシャ相開始判定時間ｔ２以後のタービン回転速度Ｎｔの変化をモニタリングし、タービン回転速度Ｎｔが上昇した場合には、前進用クラッチＣ１の解放を遅らせるように例えばＣ１指示圧の待機圧を高くしたり待機時間を長くしたりする学習が行なわれ、或いはＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合を早くするためにＣ２指示圧の待機圧を高くしたり待機時間を短くしたり変化勾配を大きくしたりする学習が行なわれる。すなわち、イナーシャ相開始判定時間ｔ２がイナーシャ相の開始時間であることを前提とするＳ４およびＳ５のＣ１指示圧の学習に際しては、イナーシャ相開始判定時間ｔ２以後のタービン回転速度Ｎｔの変化（低下）等に基づいて実際にイナーシャ相の開始であったことを確認し、イナーシャ相の開始であると確認できた場合にＳ４およびＳ５を実行する。Ｓ２のイナーシャ相開始判定において、回転速度差ΔＮＣｓとしてカウンタ軸４４の回転速度ＮＣｓ１からアイドラギヤ４８の回転速度ＮＣｓ２を引き算した値（ＮＣｓ１−ＮＣｓ２）が判定値α以上になったか否かを判断するようにしても良い。
【００３６】
このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、１→２経路切換の際に、前進用クラッチＣ１の解放（係合力低下）に伴い、噛合い式クラッチＣｓのバックラッシによるガタが反転し、その噛合い式クラッチＣｓの両側の回転速度差ΔＮＣｓが一時的に大きくなる一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合に伴ってタービン回転速度Ｎｔが変化するイナーシャ相の開始が許容されるため、上記ガタの反転に伴う回転速度差ΔＮＣｓの増大に基づいてイナーシャ相の開始を判定することができる。その場合に、ガタの反転に伴う回転速度差ΔＮＣｓの増大は、イナーシャが小さいため、ベルト式無段変速機２４等の回転速度変化を伴うタービン回転速度Ｎｔの回転速度変化に比べて変化が早く、イナーシャ相の開始を速やかに高い精度で安定して検出することができる。これにより、そのイナーシャ相の開始判定時間ｔ２が予め定められた目標タイミングｔｓ〜ｔｅの範囲内になるようにするＣ１指示圧の変化勾配の学習が、高い精度で安定して行なわれるようになり、経路切換制御が所定の切換所要時間で安定して行なわれるとともにタイアップによる出力軸トルクＴｏの引き込みが抑制されるなど切換フィーリングが向上する。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車両用動力伝達装置    ８０：電子制御装置    ８２：経路切換制御部（経路切換制御装置）    ８４：イナーシャ相開始判定部    ８８：Ｃ１指示圧学習制御部（学習制御部）    Ｃ１：前進用クラッチ（第１断接装置）    Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（第２断接装置）    Ｃｓ：噛合い式クラッチ（噛合い式伝達装置）    ＴＰ１：第１動力伝達経路    ＴＰ２：第２動力伝達経路    Ｎｔ：タービン回転速度（入力回転速度）    ｔｓ：目標タイミングの下限値    ｔｅ：目標タイミングの上限値    ｔ２：イナーシャ相開始判定時間（イナーシャ相開始時間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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