(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
座部を成すシートクッション又は背凭れを成すシートバックにおいて、互いに対向するサイドフレームの間を連結フレームにより連結して構成された乗物用シートであって、
前記連結フレームは、対向する前記サイドフレーム間に延びるリブ構造の湾曲部を備え、
端縁部にフランジ部を備えた一枚板から成るサイドフレームの壁面における前記連結フレームの端部に対応する一部が、前記連結フレームの前記湾曲部の形状に合わせて、対向するサイドフレームに向かう方向で、且つ前記フランジ部の突出方向とは反対方向に突出して形成され、前記連結フレームからの荷重を機械的に受ける面を持った段部を備え、
前記連結フレームは、前記段部に前記荷重方向から載せた状態でサイドフレームに結合されている乗物用シート。
【請求項２】
請求項１において、
サイドフレームから突出形成された前記段部の周囲であり、前記段部における前記面とサイドフレームとの境界部には、サイドフレームにおいて前記段部の突出方向とは反対方向に突出して打ち出された打出部が形成されており、前記面上における前記連結フレームとの当接位置を、前記段部の突出方向とは反対方向に偏倚可能としている乗物用シート。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記連結フレームは、サイドフレームの前記段部に対して乗員の荷重方向から当接した状態で、前記段部を包む形状の湾曲部を両サイドフレーム間の全域に渡って連続して備えており、
前記連結フレームの一端は、前記段部を備えた一方のサイドフレームに結合され、前記連結フレームの他端は、一方のサイドフレーム側の面にフランジ部を備えた他方のサイドフレームに結合され、
しかも、前記連結フレームの一端は、一方のサイドフレームの前記段部を前記湾曲部により包む状態で当接し、前記連結フレームの他端は、他方のサイドフレームのフランジ部に対して前記湾曲部の両側部分で当接している乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、飛行機、船、電車等の乗物に搭載される乗員着座用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗物用シートにおいて、シートクッション及びシートバックの骨格は、互いに対向するサイドフレームの間を連結フレームにより連結して構成されている。サイドフレームと連結フレームとの結合の仕方には、種々の構造がある。例えば、一つは、サイドフレームの孔に連結フレームを貫通させて結合するもの（以下、貫通結合という）である（下記特許文献１参照）。また、他の構造は、サイドフレームのフランジ部に連結フレームを載せて結合するもの（以下、フランジ結合という）である。更に別の構造は、サイドフレームに連結フレームを突き当て溶接して結合するもの（以下、溶接結合という）である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６２１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、各構造ともそれぞれに欠点を有している。即ち、貫通結合は、サイドフレームに貫通孔を開けるため、貫通孔を開けた状態でもサイドフレームとして必要な強度を確保する必要があり、サイドフレームの重量が増加し、製品コストも高くなる。また、フランジ結合は、サイドフレームのフランジ部が連結フレームとは反対側に位置する骨格構造の場合には採用することができない。更に、溶接結合は、結合強度が溶接強度のみに依存するため、充分な溶接強度を確保する必要があり、生産性が悪く、製品コストも高くなる。
【０００５】
このような問題に鑑み本発明の課題は、サイドフレームのフランジ部を使用しないで、連結フレームからの荷重を機械的に受ける面をサイドフレームに形成することにより、サイドフレームのフランジ部を使用したのと同様の結合の仕方で、サイドフレームに対して連結フレームを結合することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明は、座部を成すシートクッション又は背凭れを成すシートバックにおいて、互いに対向するサイドフレームの間を連結フレームにより連結して構成された乗物用シートである。そして、サイドフレームの壁面の一部が、対向するサイドフレームに向かう方向に突出して形成され、連結フレームからの荷重を機械的に受ける面を持った段部を備え、連結フレームは、前記段部に前記荷重方向から載せた状態でサイドフレームに結合されている。
【０００７】
第１発明において、段部は、連結フレームが互いに対向配置された両側のサイドフレームに結合される構成の場合、両側のサイドフレームにそれぞれ備えてもよいし、片側のサイドフレームのみに備えてもよい。サイドフレームに対する連結フレームの結合は、ボルト結合、リベット結合、溶接結合、接着結合などを単独、又は組み合わせて採用可能である。
【０００８】
第１発明によれば、連結フレームは、サイドフレームの壁面に突出した段部に載せた状態でサイドフレームに結合される。そのため、サイドフレームに貫通孔やフランジ部がなくても連結フレームからの荷重を段部により機械的に受けることができる。従って、サイドフレームのフランジ部に代えて段部を使用して連結フレームを結合することができる。そのため、従来の貫通結合のようにサイドフレーム自体の強度を特別に高める必要をなくし、サイドフレームの重量やコストの増加を抑制することができる。また、従来の溶接結合のように溶接強度を高める必要をなくし、生産性を高めることができる。しかも、段部がサイドフレームの壁面においてリブ効果を発揮し、サイドフレームの強度が高められる。
【０００９】
第２発明は、上記第１発明において、サイドフレームから突出形成された前記段部の周囲であり、前記段部における前記面とサイドフレームとの境界部には、サイドフレームにおいて前記段部の突出方向とは反対方向に突出して打ち出された打出部が形成されており、前記面上における連結フレームとの当接位置を、前記段部の突出方向とは反対方向に偏倚可能としている。
【００１０】
第２発明において、打出部は、段部の周囲全体に形成してもよいが、段部における上面とサイドフレームとの境界部に限定して形成してもよい。
【００１１】
第２発明によれば、打出部が形成されることにより段部の面における連結フレームとの当接位置が段部の突出方向とは反対方向に偏倚可能とされる。そのため、サイドフレームに対する連結フレームの当接面積を確保するために、サイドフレーム壁面からの段部の突出形状を角張らせることなく、滑らかな曲面によって形成することができる。従って、段部の成形を容易にすることができる。更に、サイドフレームに対する連結フレームの当接面積を確保し易くなるため、連結フレームの長さの寸法精度を低下させることができる。
【００１２】
第３発明は、上記第１又は第２発明において、連結フレームは、サイドフレームの前記段部に対して乗員の荷重方向から当接した状態で、前記段部を包む形状の湾曲部を両サイドフレーム間の全域に渡って連続して備えている。そして、連結フレームの一端は、前記段部を備えた一方のサイドフレームに結合され、連結フレームの他端は、一方のサイドフレーム側の面にフランジ部を備えた他方のサイドフレームに結合されている。しかも、連結フレームの一端は、一方のサイドフレームの前記段部を前記湾曲部により包む状態で当接し、連結フレームの他端は、他方のサイドフレームのフランジ部に対して前記湾曲部の両側部分で当接している。
【００１３】
第３発明によれば、連結フレームは、湾曲部を両サイドフレーム間の全域に渡って連続して備えている。そのため、湾曲部がリブ構造を成し、連結フレームの強度を高めることができる。また、段部を備えた一方のサイドフレームと、フランジ部を備えた他方のサイドフレームとを連結フレームにより連結する場合、連結フレームの一端は、湾曲部により包む状態で段部に当接し、連結フレームの他端は、湾曲部の両側部分でフランジ部に当接している。そのため、連結フレームの各サイドフレームに対する結合構造が両端間で相違しているにも係わらず、連結フレームにかかる荷重を、連結フレームの各端部のどちら側も湾曲部で受けてサイドフレームに伝達することができる。従って、連結フレームに歪みを生じるような応力の発生を抑制することができ、連結フレームの変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における骨格部材の斜視図である。
【図２】図１と同様の骨格部材の平面図である。
【図３】上記実施形態におけるシートクッションの一方のサイドフレームの拡大斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面矢視拡大図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面矢視図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線断面矢視拡大図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面矢視図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１〜８は、本発明の一実施形態を示す。この実施形態は、自動車用フロントシート（以下、単にシートという）に本発明を適用した例を示す。ここでは骨格構造を成すシートフレーム１のみを示し、骨格構造の表面側に設けられるパッド材や表皮材は図示を省略している。各図中、矢印によりシートを自動車に搭載した状態における各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。
【００１６】
シートフレーム１において、座部（シートクッション）を成すクッションフレーム２の後端部には、背凭れ（シートバック）を成すバックフレーム３の下端部が前後回動自在に連結されている。クッションフレーム２は、左右一対のサイドフレーム１０、２０の前端部間がパイプ形状のフロントフレーム３０により連結されて平面視でＵ字形に形成されている。また、各サイドフレーム１０、２０の後端部間が連結フレーム４０により連結されている。そして、連結フレーム４０とフロントフレーム３０との間には、クッションワイヤ５０が掛け渡されている。
【００１７】
各サイドフレーム１０、２０は、フロントフレーム３０との連結部を除く部位の周囲に、共に左側面に突出して延びるフランジ部１２、２１を備える。また、一方のサイドフレーム１０において他方のサイドフレーム２０に対向する面には、壁面の一部が他方のサイドフレーム２０に向かう方向に突出して形成された段部１１を備える（図３参照）。段部１１は、一方のサイドフレーム１０をプレス成形にて部分的に押し出して形成されている。そして、段部１１の上部には、連結フレーム４０が載置される面１１ａを持っている（図３〜５参照）。従って、面１１ａは、連結フレーム４０に加わる着座乗員からの荷重を機械的に受け止める。
【００１８】
連結フレーム４０は、板材の中央部がリブ状に湾曲形成されて湾曲部４０ａが形成されている。湾曲部４０ａは、両サイドフレーム１０、２０間の全域に渡って連続して形成されている。また、湾曲部４０ａは、段部１１に対して乗員の荷重方向から当接した状態で、段部１１を包む形状とされている（図４参照）。
【００１９】
連結フレーム４０において湾曲部４０ａの前後両側には、それぞれフランジ部４０ｂ、４０ｃを一体に備える。各フランジ部４０ｂ、４０ｃは、各サイドフレーム１０、２０のフランジ部１２、２１の傾斜に合わせて、フランジ部４０ｂは斜め上方に延び、フランジ部４０ｃは斜め下方に延びている。
【００２０】
連結フレーム４０は、その一端が、一方のサイドフレーム１０の段部１１に対して、湾曲部４０ａが段部１１を包む状態で当接して溶接固定されている。また、連結フレーム４０の他端は、他方のサイドフレーム２０のフランジ部２１に対して、湾曲部４０ａの両側のフランジ部４０ｂ、４０ｃが上方から当接して溶接固定されている（図６参照）。
【００２１】
クッションワイヤ５０は、連結フレーム４０の湾曲部４０ａ上に当接して溶接固定されている。そのため、着座乗員からかかる荷重は、主にクッションワイヤ５０を介して連結フレーム４０の湾曲部４０ａ上に加えられる。その荷重は、連結フレーム４０の湾曲部４０ａから一方のサイドフレーム１０の段部１１に伝達され、連結フレーム４０のフランジ部４０ｂ、４０ｃから他方のサイドフレーム２０のフランジ部２１に伝達される。
【００２２】
一方のサイドフレーム１０から突出形成された段部１１の周囲であり、段部１１と一方のサイドフレーム１０との境界部には、打出部１０ａが形成されている。打出部１０ａは、一方のサイドフレーム１０において段部１１の突出方向とは反対方向に突出して形成されている。その結果、打出部１０ａは、連結フレーム４０が段部１１に当接する際の当接位置を、段部１１の突出方向とは反対方向に偏倚可能とされている。そのため、連結フレーム４０が段部１１に当接する当接深さＤ（図５参照）を深くすることができる。
【００２３】
以上の実施形態によれば、連結フレーム４０は、その一端が、段部１１に載った状態で一方のサイドフレーム１０に結合されている。そのため、一方のサイドフレーム１０に、連結フレーム４０結合のための貫通孔やフランジ部がなくても、連結フレーム４０に加わる荷重を段部１１により機械的に受けることができる。従って、一方のサイドフレーム１０のフランジ部１２に代えて段部１１を使用して連結フレーム４０を結合することができる。そのため、従来の貫通結合の場合のように一方のサイドフレーム１０自体の強度を特別に高める必要をなくし、一方のサイドフレーム１０の重量やコストの増加を抑制することができる。また、従来の溶接結合のように溶接強度を高める必要をなくし、生産性を高めることができる。しかも、段部１１が一方のサイドフレーム１０の壁面においてリブ効果を発揮し、一方のサイドフレーム１０の強度が高められる。
【００２４】
また、一方のサイドフレーム１０には、打出部１０ａが形成されている。そのため、連結フレーム４０が段部１１に当接する当接位置が段部１１の突出方向とは反対方向に偏倚可能とされる。従って、連結フレーム４０が段部１１に当接する当接深さＤ（図５参照）を深くすることができる。その結果、一方のサイドフレーム１０に対する連結フレーム４０の当接面積を確保するために、一方のサイドフレーム１０壁面に段部１１を形成する際の突出形状を角張らせることなく、滑らかな曲面によって形成することができる。従って、段部の成形を容易にすることができる。更に、一方のサイドフレーム１０に対する連結フレーム４０の当接面積を確保し易くなるため、連結フレーム４０の長さの寸法精度を低下させることができる。
【００２５】
更に、連結フレーム４０は、板材の中央部がリブ状に湾曲形成されて湾曲部４０ａが形成されている。そのため、湾曲部４０ａがリブ構造を成し、連結フレーム４０の強度を高めることができる。また、段部１１を備えた一方のサイドフレーム１０と、フランジ部２１を備えた他方のサイドフレーム２０とを連結フレーム４０により連結する場合、連結フレーム４０の一端は、その中央部の湾曲部４０ａにより包む状態で段部１１に当接している。他方、連結フレーム４０の他端は、湾曲部４０ａの両側のフランジ部４０ｂ、４０ｃで、他方のサイドフレーム２０のフランジ部２１に当接している（図６、８参照）。但し、湾曲部４０ａでは、他方のサイドフレーム２０から離間している（図６、７参照）。そのため、連結フレーム４０の各サイドフレーム１０、２０に対する結合構造が互いに相違するにも係わらず、連結フレーム４０にかかる着座乗員からの荷重を、連結フレーム４０の各端部のどちら側も湾曲部４０ａで受けて、各サイドフレーム１０、２０に伝達することができる。従って、連結フレーム４０に歪みを生じるような応力の発生を抑制することができ、連結フレーム４０の変形を抑制することができる。
【００２６】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を自動車のシートに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシートに適用してもよい。また、上記実施形態では、本発明をクッションフレーム２におけるサイドフレーム１０、２０と連結フレーム４０との結合構造に適用したが、バックフレーム３のサイドフレームと連結フレームとの結合構造に適用してもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１      シートフレーム
２      クッションフレーム
３      バックフレーム
１０    一方のサイドフレーム
１０ａ  打出部
１１    段部
１１ａ  面
１２    フランジ部
２０    他方のサイドフレーム
２１    フランジ部
３０    フロントフレーム
４０    連結フレーム
４０ａ  湾曲部
４０ｂ  フランジ部
４０ｃ  フランジ部
５０    クッションワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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