(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、この両ビードの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、一対の第一補強層とを備えており、
それぞれの第一補強層が、このタイヤのバットレス部近辺にて上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
上記第一補強層のパンクチャーエネルギーが、７０Ｊ以上であり、
上記第一補強層の材質がウレタンである空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一補強層が、上記カーカスと上記インナーライナーとに挟まれている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ビードベースラインから上記第一補強層の中点までの高さＨ１の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｈ１／ＳＨ）が、０．８以上０．９以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記第一補強層の内側面３６に沿って計測した上記第一補強層の長さＬ１の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｌ１／ＳＨ）が、０．２３以上０．５０以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記第一補強層の厚みＴ１が、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
一対の第二補強層をさらに備えており、
それぞれの第二補強層が、上記ビードの軸方向内側に位置しており、
上記第二補強層のパンクチャーエネルギーが、７０Ｊ以上であり、
上記記第二補強層の材質がウレタンである請求項１から５のいずれかに空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記第二補強層が、上記カーカスと上記インナーライナーとに挟まれている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記ビードの部分の軸方向内側面３６上に位置し、この位置にてこのビードの部分の厚みが最大となる点がＰＴとされたとき、
ビードベースラインから上記第二補強層の中点までの高さＨ２の、ビードベースラインから上記点ＰＴまでの高さＴＨに対する比（Ｈ２／ＴＨ）が、０．９以上１．１以下である請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記第二補強層の内側面３６に沿って計測した上記第二補強層の長さＬ２の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｌ２／ＳＨ）が、０．２３以上０．５０以下である請求項６から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
上記第二補強層の厚みＴ２が、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項６から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
上記第二補強層の損失正接が０．０８以下である、請求項６から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
上記第二補強層の複素弾性率が１０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である、請求項６から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
上記第二補強層の硬さが７０以上１１０以下である、請求項６から１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
上記第二補強層の破断強度が３０ＭＰａ以上である請求項６から１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
上記第一補強層の損失正接が０．０８以下である、請求項１から１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
上記第一補強層の複素弾性率が１０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である、請求項１から１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
上記第一補強層の硬さが７０以上１１０以下である、請求項１から１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
上記第一補強層の破断強度が３０ＭＰａ以上である請求項１から１７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境への配慮から、近年、車両の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する「低燃費タイヤ」の開発が進められている。タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。
【０００３】
タイヤの質量は、転がり抵抗に影響する。転がり抵抗の低減の観点から、タイヤの軽量化が検討されることがある。軽量化のために、トレッドやサイドウォールのゴムのボリュームを減らす方法がある。しかし、ゴムのボリュームを減らすことは、タイヤの耐外傷性を低下させる要因となりうる。
【０００４】
耐外傷性を向上させるために、そのサイド部に補強層を備えるタイヤがある。例えばバットレス領域及びビード領域の内面にゴム補強層を備えるタイヤが、特開２００８−２９０５４０公報で報告されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２９０５４０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
さらに耐外傷性の向上と転がり抵抗の低減とが実現されたタイヤが望まれている。サイドウォールの軽量化は、特に耐外傷性の低下の要因となりうる。しかし、従来の補強層で耐外傷性の低下を防止するには、補強層の厚みを大きくする必要があった。これは、タイヤの質量を増加させる。これは、サイドウォール軽量化の効果を小さくする。これまでのタイヤでは、良好な耐外傷性と低い転がり抵抗との両立が、十分になされないことがあった。
【０００７】
本発明の目的は、良好な耐外傷性と低い転がり抵抗とが実現されたタイヤの提供である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、この両ビードの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、一対の第一補強層を備えている。それぞれの第一補強層は、このタイヤのバットレス部近辺にて上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。上記第一補強層のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。
【０００９】
好ましくは、上記第一補強層の材質はウレタンである。
【００１０】
好ましくは、上記第一補強層は、上記カーカスと上記インナーライナーとに挟まれている。
【００１１】
好ましくは、ビードベースラインから上記第一補強層の中点までの高さＳ１の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｓ１／ＳＨ）は、０．８以上０．９以下である。
【００１２】
好ましくは、上記第一補強層の内側面に沿って計測した上記第一補強層の長さＬ１の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｌ１／ＳＨ）は、０．２３以上０．５０以下である。
【００１３】
好ましくは、上記第一補強層の厚みＴ１は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
【００１４】
好ましくは、このタイヤは、一対の第二補強層をさらに備えている。それぞれの第二補強層は、上記ビードの軸方向内側に位置している。上記第二補強層のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。
【００１５】
好ましくは、上記第二補強層の材質はウレタンである。
【００１６】
好ましくは、上記第二補強層は、上記カーカスと上記インナーライナーとに挟まれている。
【００１７】
好ましくは、上記ビードの部分の軸方向内側面上に位置し、この位置にてこのビードの部分の厚みが最大となる点がＰＴとされたとき、ビードベースラインから上記第二補強層の中点までの高さＨ２の、ビードベースラインから上記点ＰＴまでの高さＴＨに対する比（Ｈ２／ＴＨ）は、０．９以上１．１以下である。
【００１８】
好ましくは、上記第二補強層の内側面に沿って計測した上記第二補強層の長さＬ２の、ビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの高さＳＨに対する比（Ｌ２／ＳＨ）は、０．２３以上０．５０以下である。
【００１９】
好ましくは、上記第二補強層の厚みＴ２は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、第一補強層は、このタイヤのバットレス部近辺にて上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。第一補強層のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。この第一補強層は、衝撃エネルギーの吸収性に優れる。タイヤが縁石に乗りあげたとき、タイヤのサイド部は、その最大幅位置近辺が軸方向外側に突出するように大きく変形する。タイヤのバットレス部は、縁石とリムとに挟まれる。このとき、バットレス部に大きな衝撃が加えられる。この第一補強層は、このときの衝撃を効果的に吸収する。この第一補強層は、バットレス部が縁石とリムとに挟まれたとき、負荷された荷重に対するサイド部の変形を小さくする。このタイヤでは、外傷が起こりにくい。このタイヤは耐外傷性に優れる。さらに、衝撃エネルギーの吸収性に優れた第一補強層は、その厚みを薄くしても外傷を抑制しうる。この第一補強層がタイヤの質量に与える影響は小さくできる。このタイヤでは、サイドウォールの軽量化の効果が維持されうる。このタイヤでは、低い転がり抵抗が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対の第一補強層２０及び一対の第二補強層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２７】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２８】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２９】
それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３２ａと折返し部３２ｂとが形成されている。
【００３１】
カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３２から形成されてもよい。
【００３２】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。
【００３３】
このタイヤ２のベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図１から明らかなように、外側層１４ｂは内側層１４ａの半径方向外側に位置している。軸方向において、外側層１４ｂの幅は内側層１４ａの幅よりも若干小さい。外側層１４ｂの軸方向幅は、通常、内側層１４ａの軸方向幅の０．８５倍以上０．９５倍以下である。
【００３４】
図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、ベルト１４は並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００３５】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。バンド１６の軸方向幅は、ベルト１４の軸方向幅の１．０５倍以上が好ましく、１．１０倍以下が好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３６】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３７】
それぞれの第一補強層２０は、バットレス部の近辺に位置する。第一補強層２０は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この実施形態では、第一補強層２０は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。
【００３８】
第一補強層２０のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。換言すれば、第一補強層２０は衝撃の吸収性に優れる。第一補強層２０の好ましい材質は、ウレタンである。
【００３９】
本発明では、第一補強層２０及び後述する第二補強層２２のパンクチャーエネルギーは、「ＪＩＳ  Ｋ  ７２１１」の規定に準拠して、下記の測定条件により、パンクチャー衝撃試験機（島津製作所社製の商品名「ハイドロショット」）を用いて計測される。この計測では、第一補強層２０及び第二補強層２２の材料にて板状の試験片（長さ＝６０ｍｍ、幅＝６０ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
支持台の内径：４０ｍｍ
ストライカの直径：２０ｍｍ
試験片の固定／非固定：固定
衝撃速度：４．４ｍ／ｓ
【００４０】
パンクチャー衝撃試験において、パンクチャーエネルギーとともに、最大試験力及びパンクチャー変位も併せて計測される。計測結果の一例を挙げると、今回の実施形態で使用されたウレタンでは、パンクチャーエネルギーが９３．８Ｊ、最大試験力が３．２８ｋＮ、パンクチャー変位が４８．２ｍｍであった。
【００４１】
それぞれの第二補強層２２は、このタイヤ２のビード１０の部分に位置している。第二補強層２２は、ビード１０の軸方向内側に位置している。この実施形態では、第二補強層２２は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。詳細には、第二補強層２２は、主部３２ａとインナーライナー１８とに挟まれている。
【００４２】
第二補強層２２のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。換言すれば、第二補強層２２は衝撃の吸収性に優れる。第二補強層２２の好ましい材質は、ウレタンである。この実施形態では、第一補強層２０及び第二補強層２２は、同一のウレタンで構成されている。第一補強層２０及び第二補強層２２が異なる材質で構成されていてもよい。このタイヤ２が第二補強層２２を備えなくてもよい。
【００４３】
以下本発明による作用効果が説明される。
【００４４】
タイヤが縁石に乗り上げたとき、タイヤのサイド部は、その最大幅位置近辺が軸方向外側に突出するように大きく変形する。タイヤのバットレス部は、縁石とリムとに挟まれる。バットレス部に大きな衝撃が加えられる。これにより、タイヤに外傷が発生することがある。特に軽量化のために薄くされたサイドウォールを有するタイヤでは、この外傷が発生し易くなる。タイヤの耐外傷性を向上させるために、タイヤのサイド部に補強層を挿入する方法がある。しかし、従来の補強層で耐外傷性の低下を防止するには、補強層の厚みを大きくする必要があった。これは、タイヤの質量を増加させる。これは、サイドウォール６軽量化の効果を小さくする。これまでのタイヤでは、良好な耐外傷性と低い転がり抵抗との両立が、十分になされないことがあった。
【００４５】
本発明に係る空気入りタイヤ２では、第一補強層２０は、このタイヤ２のバットレス部近辺にてサイドウォール６の軸方向内側に位置している。第一補強層２０のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。この第一補強層２０は、衝撃エネルギーの吸収性に優れる。バットレス部が縁石とリムとに挟まれたとき、この第一補強層２０は、バットレス部に加えられた衝撃を効果的に吸収する。さらにこの第一補強層２０は、バットレス部が縁石とリムとに挟まれたとき、負荷された荷重に対するサイド部の変形を小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。
【００４６】
タイヤ２の耐外傷性をより向上させるとの観点から、第一補強層２０のパンクチャーエネルギーは、８０Ｊ以上が好ましく、９０Ｊ以上がさらに好ましい。
【００４７】
衝撃エネルギーの吸収性に優れた第一補強層２０は、その厚みを薄くしても外傷を抑制しうる。この第一補強層２０がタイヤ２の質量に与える影響は小さくできる。このタイヤ２では、サイドウォール６の軽量化の効果が維持されうる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００４８】
第一補強層２０の厚みＴ１は、０．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴ１を０．５ｍｍ以上とすることで、この第一補強層２０はタイヤ２の耐外傷性の向上により効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。この観点から、厚みＴ１は０．８ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴ１は、１．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ１を１．５ｍｍ以下とすることで、この第一補強層２０のタイヤ２質量に与える影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、厚みＴ１は１．３ｍｍ以下がより好ましい。
【００４９】
タイヤが縁石に乗り上げたとき、タイヤのビードの部分も、縁石とリムとに挟まれる。ビードの部分にも大きな衝撃が加えられる。これにより、タイヤに外傷が発生することがある。このタイヤ２は、前述のとおり、ビード１０の軸方向内側に位置する第二補強層２２をさらに備えるのが好ましい。この第二補強層２２のパンクチャーエネルギーは、７０Ｊ以上である。この第二補強層２２は、衝撃エネルギーの吸収性に優れる。ビード１０の部分が縁石とリムとに挟まれたとき、この第二補強層２２は、ビード１０の部分に加えられた衝撃を効果的に吸収する。ビード１０の部分が縁石とリムとに挟まれたとき、この第二補強層２２は、負荷された荷重に対するサイド部の変形を小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。
【００５０】
タイヤ２の耐外傷性をより向上させるとの観点から、第二補強層２２のパンクチャーエネルギーは、８０Ｊ以上が好ましく、９０Ｊ以上がさらに好ましい。
【００５１】
衝撃エネルギーの吸収性に優れた第二補強層２２は、その厚みを薄くしても外傷を抑制しうる。この第二補強層２２がタイヤ２の質量に与える影響は小さくできる。このタイヤ２では、サイドウォール６の軽量化の効果が維持されうる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００５２】
第二補強層２２の厚みＴ２は、０．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴ２を０．５ｍｍ以上とすることで、この第二補強層２２はタイヤ２の耐外傷性の向上により効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。この観点から、厚みＴ２は０．８ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴ２は、１．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴ２を１．５ｍｍ以下とすることで、この第二補強層２２のタイヤ２質量に与える影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、厚みＴ２は１．３ｍｍ以下がより好ましい。
【００５３】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｌ１は、第一補強層２０の内側面に沿って計測した第一補強層２０の長さである。点Ｃ１は、第一補強層２０の中点である。即ち、第一補強層２０の内側面に沿って計測した、点Ｃ１から第一補強層２０の端までの長さは、Ｌ１／２である。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから点Ｃ１までの半径方向高さである。両矢印ＳＨはビードベースラインＢＢＬからカーカス１２の半径方向外側端までの半径方向高さである。
【００５４】
高さＨ１の高さＳＨに対する比（Ｈ１／ＳＨ）は、０．８以上０．９以下が好ましい。比（Ｈ１／ＳＨ）を０．８以上０．９以下とすることで、この第一補強層２０は効果的にバッドレス部に加えられる衝撃を緩和する。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。
【００５５】
長さＬ１の高さＳＨに対する比（Ｌ１／ＳＨ）は、０．２３以上が好ましい。比（Ｌ１／ＳＨ）を０．２３以上とすることで、この第一補強層２０はタイヤ２の耐外傷性の向上により効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。この観点から比（Ｌ１／ＳＨ）は、０．３２以上がより好ましい。比（Ｌ１／ＳＨ）は、０．５０以下が好ましい。比（Ｌ１／ＳＨ）を０．５０以下とすることで、この第一補強層２０のタイヤ２質量に与える影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、比（Ｌ１／ＳＨ）は、０．４０以下がより好ましい。
【００５６】
図１において、両矢印Ｌ２は、第二補強層２２の内側面に沿って計測した第二補強層２２の長さである。点Ｃ２は、第二補強層２２の中点である。即ち、第二補強層２２の内側面に沿って計測した、点Ｃ２から第二補強層２２の端までの長さは、Ｌ２／２である。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインＢＢＬから点Ｃ２までの半径方向高さである。点ＰＴは、ビード１０の部分の軸方向内側面上の点である。点ＰＴの位置にて、このビード１０の部分の厚みが最大となる。ここでビード１０の部分の厚みとは、内側面上の点から引いた法線に沿って計測される、ビード１０の部分の内側面と外側面との距離である。図１の実施形態では、点Ｃ２の位置と点ＰＴの位置とは同じである。両矢印ＴＨは、ビードベースラインＢＢＬから点ＰＴまでの半径方向高さである。図１の実施形態では、高さＨ２と高さＴＨとは同じである。
【００５７】
高さＨ２の高さＴＨに対する比（Ｈ２／ＴＨ）は、０．９以上１．１以下が好ましい。比（Ｈ２／ＴＨ）を０．９以上１．１以下とすることで、この第二補強層２２はビード１０の部分に加えられる衝撃を効果的に緩和する。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。図１の実施形態では、点Ｃ２の位置と点ＰＴの位置とは同じであるため、比（Ｈ２／ＴＨ）は１．０である。
【００５８】
長さＬ２の高さＳＨに対する比（Ｌ２／ＳＨ）は、０．２３以上が好ましい。比（Ｌ２／ＳＨ）を０．２３以上とすることで、この第二補強層２２はタイヤ２の耐外傷性の向上により効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。この観点から比（Ｌ２／ＳＨ）は、０．３２以上がより好ましい。比（Ｌ２／ＳＨ）は、０．５０以下が好ましい。比（Ｌ２／ＳＨ）を０．５０以下とすることで、この第二補強層２２のタイヤ２質量に与える影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、比（Ｌ２／ＳＨ）は、０．４０以下がより好ましい。
【００５９】
前述の実施形態に示されたとおり、第一補強層２０は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれているのが好ましい。第一補強層２０をカーカス１２とインナーライナー１８とで挟むことにより、タイヤ２が転動したときやタイヤ２が縁石に乗り上げたとき、この第一補強層２０の位置がずれることが抑制されている。この第一補強層２０はバッドレス部に加えられる衝撃を効果的に緩和する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。
【００６０】
前述の実施形態に示されたとおり、第二補強層２２は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれているのが好ましい。第二補強層２２をカーカス１２とインナーライナー１８とで挟むことにより、タイヤ２が転動したときやタイヤ２が縁石に乗り上げたとき、この第二補強層２２の位置がずれることが抑制されている。この第二補強層２２はビード１０の部分に加えられる衝撃を効果的に緩和する。このタイヤ２は、耐外傷性に優れる。
【００６１】
第一補強層２０の損失正接は、０．０８以下が好ましい。タイヤ２が転動したとき、第一補強層２０は変形と復元を繰り返す。損失正接が０．０８以下の第一補強層２０では、この変形と復元による発熱が小さい。この第一補強層２０の発熱による、転がり抵抗への影響が抑えられている。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。第一補強層２０の損失正接の下限は規定されない。
【００６２】
第二補強層２２の損失正接は、０．０８以下が好ましい。タイヤ２が転動したとき、第二補強層２２は変形と復元を繰り返す。損失正接が０．０８以下の第二補強層２２では、この変形と復元による発熱が小さい。この第二補強層２２の発熱による、転がり抵抗への影響が抑えられている。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。第二補強層２２の損失正接の下限は規定されない。
【００６３】
第一補強層２０の複素弾性率は、１０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が１０ＭＰａ以上の第一補強層２０は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第一補強層２０の複素弾性率は、２０ＭＰａ以上がより好ましい。第一補強層２０の複素弾性率は、６０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以下の第一補強層２０では、サイド部の剛性に与える影響が抑えられている。このサイド部の剛性は適正に維持されている。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。この観点から、第一補強層２０の複素弾性率は、５０ＭＰａ以下がより好ましい。
【００６４】
第二補強層２２の複素弾性率は、１０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が１０ＭＰａ以上の第二補強層２２は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第二補強層２２の複素弾性率は、２０ＭＰａ以上がより好ましい。第二補強層２２の複素弾性率は、６０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以下の第二補強層２２では、サイド部の剛性に与える影響が抑えられている。このサイド部の剛性は適正に維持されている。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。この観点から、第二補強層２２の複素弾性率は、５０ＭＰａ以下がより好ましい。
【００６５】
本発明では、第一補強層２０及び第二補強層２２の損失正接及び複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、第一補強層２０及び第二補強層２２の材料から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００６６】
第一補強層２０の硬さは、７０以上が好ましい。硬さが７０以上の第一補強層２０は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第一補強層２０の硬さは、８０以上がより好ましい。第一補強層２０の硬さは、１１０以下が好ましい。硬さが１１０以下の第一補強層２０では、サイド部の剛性に与える影響が抑えられている。このサイド部の剛性は適正に維持されている。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。この観点から、第一補強層２０の硬さは、１００以下がより好ましい。
【００６７】
第二補強層２２の硬さは、７０以上が好ましい。硬さが７０以上の第二補強層２２は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第二補強層２２の硬さは、８０以上がより好ましい。第二補強層２２の硬さは、１１０以下が好ましい。硬さが１１０以下の第二補強層２２では、サイド部の剛性に与える影響が抑えられている。このサイド部の剛性は適正に維持されている。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。この観点から、第二補強層２２の硬さは、１００以下がより好ましい。
【００６８】
本発明では、第一補強層２０及び第二補強層２２の硬さは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。第一補強層２０及び第二補強層２２の材料からできた試験片にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００６９】
第一補強層２０の破断強度（破断時引張応力）は、３０ＭＰａ以上が好ましい。破断強度が３０ＭＰａ以上の第一補強層２０は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第一補強層２０の破断強度は、４０ＭＰａ以上がより好ましい。第一補強層２０の破断強度の上限は規定されない。また、この破断時の第一補強層２０の伸び率は、３００％以上５５０％以下が好ましい。
【００７０】
第二補強層２２の破断強度（破断時引張応力）は、３０ＭＰａ以上が好ましい。破断強度が３０ＭＰａ以上の第二補強層２２は、タイヤ２が縁石に乗り上げたとき、サイド部の変形を効果的に小さくする。このタイヤ２では、外傷が起こりにくい。このタイヤ２は耐外傷性に優れる。この観点から、第二補強層２２の破断強度は、４０ＭＰａ以上がより好ましい。第二補強層２２の破断強度の上限は規定されない。また、この破断時の第二補強層２２の伸び率は、３００％以上５５０％以下が好ましい。
【００７１】
本発明では、第一補強層２０及び第二補強層２２の破断強度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に基づいて計測される。
【００７２】
前述の実施形態のとおり、第一補強層２０の材料としてはウレタンが好ましい。ウレタンを第一補強層２０の材料とすることで、上記パンクチャーエネルギー、損失正接、複素弾性率、硬さ、破断強度及び破断時伸び率の好ましい範囲を満たす第一補強層２０が形成できる。この観点から、第一補強層２０の材料としてはウレタンゴムがより好ましい。ウレタンゴムは、成形方法によって、液状の原料を使用する注型タイプ、一般のゴムと同じ加工方法を用いるミラブルタイプ、熱可塑性樹脂と同じ加工方法を用いる熱可塑性タイプに分類することができる。第一補強層２０の材料としてはミラブルタイプのウレタンゴムがさらに好ましい。注型タイプ又は熱可塑性タイプのウレタンゴムでもよい。
【００７３】
前述の実施形態のとおり、第二補強層２２の材料としてはウレタンが好ましい。ウレタンを第二補強層２２の材料とすることで、上記パンクチャーエネルギー、損失正接、複素弾性率、硬さ、破断強度及び破断時伸び率の好ましい範囲を満たす第二補強層２２が形成できる。この観点から、第一補強層２０の材料としてはウレタンゴムがより好ましい。ウレタンゴムは、成形方法によって、液状の原料を使用する注型タイプ、一般のゴムと同じ加工方法を用いるミラブルタイプ、熱可塑性樹脂と同じ加工方法を用いる熱可塑性タイプに分類することができる。第一補強層２０の材料としてはミラブルタイプのウレタンゴムがさらに好ましい。注型タイプ又は熱可塑性タイプのウレタンゴムでもよい。
【００７４】
上述のとおり、第一補強層２０及び第二補強層２２により、このタイヤ２では良好な耐外傷性と低い転がり抵抗との両立がされている。これに加えて、バットレス部近辺の輪郭及びベルト１４の構造を適切に整えることにより、さらなる転がり抵抗の低減が実現できる。第一補強層２０及び第二補強層２２と、バットレス部近辺の輪郭及びベルト１４の構造の適正化との組み合わせにより、さらに良好な耐外傷性と低い転がり抵抗とが実現されうる。以下では、このバットレス部近辺の輪郭及びベルト１４の構造の適正化について説明される。
【００７５】
本発明では、外面の輪郭はプロファイルと称される。このプロファイルは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定された寸法に基づいて決められる。なお、この外面の一部をなすトレッド面２４に溝２６がある場合は、この溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面２４を用いてプロファイルは表される。サイドウォール６に溝や突起が設けられている場合は、この溝や突起がないと仮定して得られる、サイドウォール６の仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。図１に、このタイヤ２のプロファイルが実線ＯＬで表されている。
【００７６】
図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。図２において、このタイヤ２のプロファイルが実線ＯＬで表されている。このプロファイルＯＬは、接地面３４と、この接地面３４から半径方向略内向きに延びる側面３６とを備えている。図２中、点ＰＢは接地面３４と側面３６との境界を表している。この点ＰＢは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端により表される。本発明では、プロファイルＯＬのうち、左側の点ＰＢ（図示されず）から右側の点ＰＢまでのゾーンが接地面３４とされる。
【００７７】
このタイヤ２は、軸方向における左右の側面３６の間において最大幅を有する。言い換えれば、軸方向における両側面３６の間の距離の最大値が、このタイヤ２の最大幅である。図２では、最大幅を示す側面３６上の地点が点ＰＷで表されている。実線ＬＢは、この点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線である。本発明では、この実線ＬＢは基準線と称される。
【００７８】
図中、符号ＰＥで示されているのは接地面３４と赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＥは赤道と称される。実線ＬＥは、この赤道ＰＥを通り軸方向に延びる仮想直線を表している。このタイヤ２の外径は、この実線ＬＥにより規定される。
【００７９】
図２において、両矢印ＨＡは基準線ＬＢから実線ＬＥまでの半径方向長さを表している。この長さＨＡは、基準線ＬＢから赤道ＰＥまでの半径方向長さである。本発明では、この長さＨＡは基準長さと称される。
【００８０】
図２において、点Ｐ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置する側面３６上の地点である。両矢印Ｓ１は、基準線ＬＢからこの点Ｐ１までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＳ１は、基準長さＨＡの１／３である。点Ｐ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、基準線ＬＢからの半径方向長さが基準長さＨＡの１／３に相当する側面３６上の地点である。
【００８１】
点Ｐ２は、点Ｐ１よりも半径方向外側に位置する側面３６上の地点である。両矢印Ｓ２は、点Ｐ１からこの点Ｐ２までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＳ２は、基準長さＨＡの１／３である。点Ｐ２は、点Ｐ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点Ｐ１からの半径方向長さが基準長さＨＡの１／３に相当する側面３６上の地点である。
【００８２】
点Ｐ３は、半径方向における点Ｐ２と点Ｐ１との中間位置にある側面３６上の地点である。点Ｐ４は、半径方向における点Ｐ２と点ＰＢとの中間位置にある側面３６上の地点である。
【００８３】
この実施形態では、外面のプロファイルＯＬをなす側面３６のうち、点ＰＢから点ＰＷまでのゾーンは３つの主円弧により形成されている。これらの主円弧は、第一主円弧と、第二主円弧と、第三主円弧とからなる。
【００８４】
第一主円弧は、点ＰＷから半径方向略外向きに延びている。第一主円弧は、点ＰＷ及び点Ｐ１を通る。図２において、矢印ＲＭ１で示されているのは、この第一主円弧の曲率半径である。
【００８５】
第二主円弧は、第一主円弧から半径方向略外向きに延びている。第二主円弧は、点Ｐ１、点Ｐ３及び点Ｐ２を通る。図２において、矢印ＲＭ２で示されているのは、この第二主円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第二主円弧の中心は点Ｐ１と第一主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第二主円弧は第一主円弧と点Ｐ１において接している。点Ｐ１は、第一主円弧と第二主円弧との接点である。点Ｐ１は、第一主円弧と第二主円弧との境界でもある。
【００８６】
第三主円弧は、第二主円弧から半径方向略外向きに延びている。第三主円弧は、点Ｐ２、点Ｐ４及び点ＰＢを通る。図２において、矢印ＲＭ３で示されているのは、この第三主円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第三主円弧の中心は点Ｐ２と第二主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第三主円弧は第二主円弧と点Ｐ２において接している。点Ｐ２は、第二主円弧と第三主円弧との接点である。点Ｐ２は、第二主円弧と第三主円弧との境界でもある。
【００８７】
従来のタイヤでは、設計の効率化を図るために、接地面と第一円弧とは直線で繋げられる。このため、従来のタイヤでは、荷重がかけられたとき、第一円弧と直線との境界に歪みが集中しやすい傾向にある。撓みが特異であるため、従来のタイヤでは、サイドウォールの撓みが、変形に伴って生じるエネルギーを十分に吸収できない。このため、転がり抵抗の低減のために、例えば、質量を低減しても、期待通りの効果が得られないという現状がある。しかもこの直線部分において繰り返される屈曲が転がり抵抗の増大に拍車をかける恐れもある。
【００８８】
これに対して、この実施形態では、接地面３４と第一円弧との間には第三円弧及び第二円弧が存在している。このタイヤ２では、接地面３４は、第三円弧及び第二円弧を介して第一円弧と繋げられている。
【００８９】
第一円弧に接する第二円弧は、カーカス１２からプロファイルＯＬまでの距離を適切に維持することに寄与する。つまり、このタイヤ２では、接地面３４と第一円弧とが直線で繋げられた従来のタイヤのように、カーカス１２がプロファイルＯＬに急激に近づくことなく、徐々に近づいていく。このタイヤ２では、点ＰＢから点Ｐ１までのゾーン、言い換えれば、このタイヤ２のバットレス領域に、特異な剛性を有する部分はない。この第二円弧は、このタイヤ２のトレッド４の部分の動きとそのサイドウォール６の部分の動きとの分離に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、荷重がかけられたとき、適正に撓む。このタイヤ２では、この領域において繰り返される屈曲が転がり抵抗に与える影響が、効果的に抑えられる。このタイヤ２では、サイドウォール６が撓むことにより、変形に伴って生じるエネルギーが十分に吸収される。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。このタイヤ２の転がり抵抗は、従来のタイヤの転がり抵抗に比べて小さい。しかも、適正な撓みは操縦安定性にも寄与する。
【００９０】
この実施形態では、接地面３４に接する第三円弧は、このタイヤ２のショルダーにおける接地圧の均一化に寄与する。均一な接地圧は、ショルダーにおける肩落ち摩耗を抑制する。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。
【００９１】
この実施形態では、プロファイルＯＬの最適化により転がり抵抗の低減が達成される。このため、転がり抵抗の低減の観点から、トレッド４、サイドウォール６、ベルト１４等のボリュームを減らす必要はない。適正な仕様を有するベルト１４を有することができるので、操縦安定性及び耐摩耗性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性及び耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。
【００９２】
この実施形態では、第二円弧の曲率半径Ｒ２の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は１．４５以上３．２６以下である。この比が１．４５以上に設定されることにより、サイドウォール６の撓みが適正にコントロールされる。このタイヤ２では、そのトレッド４の部分の動きとそのサイドウォール６の部分の動きとが効果的に分離される。このプロファイルＯＬは、転がり抵抗の低減に有効に機能しうる。この比が３．２６以下に設定されることにより、点ＰＢから点Ｐ１までのゾーンにおける、カーカス１２からプロファイルＯＬまでの距離が適正とされたタイヤ２が得られる。このタイヤ２では、プロファイルＯＬに基づく質量の増加による、転がり抵抗への影響が抑えられる。この場合においても、このプロファイルＯＬは、転がり抵抗の低減に有効に機能しうる。しかもこの比が１．４５以上３．２６以下に設定されたタイヤ２の撓みは適正であるため、良好な操縦安定性も達成される。
【００９３】
この実施形態では、第三円弧の曲率半径Ｒ３の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は０．４５以上０．５８以下である。このタイヤ２では、ショルダーが一様な接地圧で路面と接触する。しかも前述したように、適正な仕様を有するベルト１４を有することができる。このプロファイルＯＬは、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生防止に寄与しうる。この観点から、この比は０．４６以上が好ましく、０．５６以下が好ましい。
【００９４】
質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されるとの観点から、特に、このタイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合においては、第二円弧の曲率半径ＲＭ２は８０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下が好ましい。第三円弧の曲率半径ＲＭ３は２５ｍｍ以上３１ｍｍ以下が好ましい。
【００９５】
図２において、両矢印ＢＷ／２は外側層１４ｂの軸方向幅の半分を表している。したがって、この外側層１４ｂの軸方向幅はＢＷで表される。
【００９６】
この実施形態では、その呼び幅をＲＷで表したとき、軸方向幅ＢＷの呼び幅ＲＷに対する比は０．６６以上０．７７以下が好ましい。この比が０．６６以上に設定されることにより、ベルト１４の軸方向幅が十分に確保される。このベルト１４は、操縦安定性及び耐摩耗性に寄与しうる。この比が０．７７以下に設定されることにより、ベルト１４の軸方向幅が適切に維持される。このタイヤ２では、ベルト１４の端に起因して生じるクラックの発生が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかもこのタイヤ２では、ベルト１４による質量への影響が効果的に抑えられる。
【００９７】
本発明では、タイヤ２のサイズに表される、幅の呼びが、呼び幅ＲＷと称されている。例えば、タイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合には、「１９５」がこのタイヤ２の呼び幅ＲＷである。
【００９８】
第三円弧の曲率半径Ｒ３の軸方向幅ＢＷに対する比は０．１８以上０．２３以下が好ましい。この比が０．１８以上に設定されることにより、ベルト１４の端に起因して生じるクラックの発生が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．１９以上が好ましい。この比が０．２３以下に設定されることにより、曲率半径Ｒ３の第三円弧を有するプロファイルＯＬからベルト１４の端までの距離が適正に維持される。このタイヤ２では、プロファイルＯＬによるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられている。しかもベルト１４が適正な位置に配置されるので、このベルト１４が操縦安定性及び耐摩耗性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．２２以下が好ましい。
【００９９】
前述のとおり、ベルト１４は並列された多数のコードを含んでいる。この実施形態では、このコードは、スチールでできた素線を２本撚り合わせた構造を備える。この実施形態では、素線の線径は従来のタイヤよりも細くされている。この素線は細線化されている。これによりタイヤ２のさらなる軽量化が実現されている。
【０１００】
ベルト１４の素線の線径は、０．２７ｍｍ以下が好ましい。素線の線径を０．２７ｍｍ以下とすることで、このベルト１４によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられている。さらに素線の線径を０．２７ｍｍ以下とすることで、ベルト１４の面外剛性が適正に抑えられる。これはトレッド４のゴムの歪みを小さくする。これは、さらなる転がり抵抗の低減に寄与する。これはベルト１４の端におけるルースの発生を抑制する。このタイヤ２は耐久性能に優れる。素線の線径は０．２３ｍｍ以上が好ましい。素線の線径を０．２３ｍｍ以上とすることで、このタイヤ２は十分な強度を備える。このタイヤ２は耐久性に優れる。これらの観点から、素線の線径は０．２５ｍｍがより好ましい。
【０１０１】
ベルト１４のコードの密度は、コードの延在方向に垂直な断面において、内側層１４ａ又は外側層１４ｂの５０ｍｍ幅あたりに存在するコードの本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。この実施形態では、内側層１４ａ又は外側層１４ｂのコードの密度は同じである。この実施形態では、ベルト１４のコードの密度は適正に調整されている。これにより、素線の細線化によるタイヤ２の軽量化を実現しながら、タイヤ２の強度を維持している。
【０１０２】
ベルト１４のコードの密度は、５３エンズ／５０ｍｍ以下が好ましい。コードの密度を５３エンズ／５０ｍｍ以下とすることで、このベルト１４によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられている。さらにコードの密度を５３エンズ／５０ｍｍ以下とすることで、ベルト１４の面外剛性が適正に抑えられる。これはトレッド４のゴムの歪みを小さくする。これは、さらなる転がり抵抗の低減に寄与する。これはベルト１４の端におけるルースの発生を抑制する。ベルト１４のコードの密度は、４７エンズ／５０ｍｍ以上が好ましい。コードの密度を４７エンズ／５０ｍｍ以上とすることで、このタイヤ２は十分な強度を備える。このタイヤ２は耐久性に優れる。これらの観点から、コードの密度は、５０エンズ／５０ｍｍがより好ましい。
【実施例】
【０１０３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１０４】
［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。このタイヤの第一補強層及び第二補強層の材質はウレタンである。このウレタンの特性が表１に示されている。比較のために、このタイヤのベース層、エイペックス、サイドウォールの特性も表に示されている。さらには、従来のタイヤのゴム補強層の特性の例も示されている。これらのゴムの特性は、前述の第一補強層及び第二補強層の特性と、同じ方法で測定される。
【０１０５】
【表１】
0006756163.tif 000002
【０１０６】
表２には、実施例１の第一補強層及び第二補強層の厚み及び長さが示されている。このタイヤでは、高さＳＨは、１２５ｍｍである。このタイヤでは、比（Ｈ１／ＳＨ）は、０．８５である。比（Ｈ２／ＴＨ）は、１．０である。
【０１０７】
この実施例１では、第一円弧の曲率半径Ｒ１は５５ｍｍとされた。第二円弧の曲率半径Ｒ２は、１３０ｍｍとされた。第三円弧の曲率半径Ｒ３は、２８ｍｍとされた。ベルト１４の一部をなす外側層１４ｂの軸方向幅ＢＷは、１４０ｍｍとされた。このタイヤのベルト１４のコードは、チールでできた素線を２本撚り合わせた構造を備える。この素線の線径は、０．２５ｍｍとされた。コード密度は、５０エンズ／５０ｍｍとされた。
【０１０８】
［比較例１］
第一補強層及び第二補強層を備えないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【０１０９】
［比較例２］
第一補強層及び第二補強層の材質が、表１で示される従来のゴムであることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【０１１０】
［実施例２−７］
厚みＴ１及び厚みＴ２を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のタイヤを得た。
【０１１１】
［実施例８−１２］
長さＬ１及びＬ２を変更して比（Ｌ１／ＳＨ）及び比（Ｌ２／ＳＨ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１２のタイヤを得た。
【０１１２】
［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表２−４に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。
【０１１３】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．０ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表２−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【０１１４】
［耐外傷性］
タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを試験機に装着した。このタイヤに荷重を付与し、このタイヤのバットレス領域とビードの部分の領域とを挟み、そのときの荷重−歪み曲線を計測した。この計測は、カーカスに含まれるコードが破断した時点で終了した。得られた曲線に基づいて、単位歪み当たりの荷重の積算値（タイヤ破壊エネルギー）を算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表２から表４に示されている。数値が大きいほど耐外傷性が良好である。つまり、数値が大きいほど好ましい。
【０１１５】
【表２】
0006756163.tif 000003
【０１１６】
【表３】
0006756163.tif 000004
【０１１７】
【表４】
0006756163.tif 000005
【０１１８】
表２から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１２０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・第一補強層
２２・・・第二補強層
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３２ａ・・・主部
３２ｂ・・・折返し部
３４・・・接地面
３６・・・側面
【図１】
0006756163.tif 000006
【図２】
0006756163.tif 000007