(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の回転軸を中心として入力部材と一体回転するディスク部材と、
前記ディスク部材を両側から挟んで保持し、前記ディスク部材と一体回転する一対のサイドプレートと、
前記サイドプレートに設けられた窓部に収容され、前記サイドプレートから伝達されるトルク変動を吸収するダンパ部材と、
前記一対のサイドプレートの間に収納され、前記回転軸を中心として出力部材と一体回転するハブ部材と、
前記サイドプレートと前記ハブ部材との間において前記サイドプレートと一体回転するように前記サイドプレートに取り付けられるスラスト部材と、
前記サイドプレートと前記ハブ部材との間において前記ハブ部材と一体回転できるように前記ハブ部材に取り付けられ、前記スラスト部材に対して相対回動可能であるコントロールプレートと、
を備え、
前記コントロールプレートには、前記スラスト部材の側に第１摩擦部が形成され、
前記スラスト部材には、前記コントロールプレートの側に前記第１摩擦部に接触する第２摩擦部が形成され、
前記第２摩擦部は、第１の平均半径を有する小径部と、前記第１の平均半径より大きい第２の平均半径を有する大径部と、前記小径部と前記大径部を連絡する連絡部を有し、
前記第１摩擦部は、前記スラスト部材に対する前記コントロールプレートの捩り角度がゼロであるときに、前記小径部と接触する位置に配置されている、トルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記連絡部の平均半径は、前記小径部の前記第１の平均半径より大きく、前記大径部の前記第２の平均半径より小さい、請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記連絡部の平均半径は、前記スラスト部材に対する前記コントロールプレートの捩り角度が大きいほど、大きくなる、請求項２に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
前記コントロールプレートは、前記ハブ部材との間に、前記第１摩擦部と前記小径部により発生するヒステリシスより小さいヒステリシスを発生させる摩擦部材を備える、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のトルク変動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動を吸収するトルク変動吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンと変速機との間に配置され、エンジンと変速機との間に生じるトルク変動を吸収する車両用のトルク変動吸収装置が用いられている。車両用のトルク変動吸収装置では、小さなトルク変動（運転時に生じる連続的な低トルク変動）を減衰する機能とともに、大きなトルク変動（エンジンの始動時や停止時に生じる過大なトルク変動）を吸収する機能が要求される。
【０００３】
そこで従来、小ヒステリシスを発生させる第１のヒステリシス機構と、大ヒステリシスを発生させる第２のヒステリシス機構を備えたトルク変動吸収装置が提案されている。例えば、従来のトルク変動吸収装置では、第１のヒステリシス機構が、サイドプレートとハブの間に介装されており、サイドプレート側またはハブ側に低摩擦部材を付勢することにより小ヒステリシスを発生させ、第２のヒステリシス機構が、サイドプレート側またはハブ側に高摩擦部材を付勢することにより大ヒステリシスを発生させている（特許文献１参照）。
【０００４】
低摩擦部材は、コントロールプレートによって支持されており、コントロールプレートは、ハブのフランジ部の貫通孔に挿入されたストッパピンによって支持されている。この場合、貫通孔には遊び（ガタ）が設けられており、これにより、第１のヒステリシス機構の回動許容区間が設定されている。
【０００５】
低摩擦部材は高摩擦部材より摩擦係数が低いため、周方向の捩りが生じると、遊び（ガタ）で設定された区間（回動許容区間）において、第２のヒステリシス機構が作動するより先に、第１のヒステリシス機構が作動して小ヒステリシスが発生する。周方向の捩りが大きくなると、捩り角度の大きさがガタ角度を超えるため、第１のヒステリシス機構に加えて、第２のヒステリシス機構が作動し、小ヒステリシスに大ヒステリシスを加えた大きなヒステリシスが発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２１８３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、燃費や環境問題の観点から、エンジン始動直後に触媒暖気や暖気要求等により駆動力を発生しない状態でエンジンが自立運転状態（暖気状態）になるような設計が採用されることがある。そのような場合、クランキングからエンジン始動してトルクゼロ近傍とする一連の動作が行われる。しかしながら、従来のトルク変動吸収装置では、エンジン始動からトルクゼロ近傍へ移行するときには、捩り角度の大きさがガタ角度を超えて、大きなヒステリシスが発生した状態となっている。その後、捩り角度が減少する場合に、大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）と、動力経路上でギヤがフリーとなり歯打ち音が発生する原因となるため、それを防止するための更なる開発が望まれていた。
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、捩り角度が減少するときに大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐのを防ぐことのできるトルク変動吸収装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のトルク変動吸収装置は、所定の回転軸を中心として入力部材と一体回転するディスク部材と、前記ディスク部材を両側から挟んで保持し、前記ディスク部材と一体回転する一対のサイドプレートと、前記サイドプレートに設けられた窓部に収容され、前記サイドプレートから伝達されるトルク変動を吸収するダンパ部材と、前記一対のサイドプレートの間に収納され、前記回転軸を中心として出力部材と一体回転するハブ部材と、前記サイドプレートと前記ハブ部材との間において前記サイドプレートと一体回転するように前記サイドプレートに取り付けられるスラスト部材と、前記サイドプレートと前記ハブ部材との間において前記ハブ部材と一体回転できるように前記ハブ部材に取り付けられ、前記スラスト部材に対して相対回動可能であるコントロールプレートと、を備え、前記コントロールプレートには、前記スラスト部材の側に第１摩擦部が形成され、前記スラスト部材には、前記コントロールプレートの側に前記第１摩擦部に接触する第２摩擦部が形成され、前記第２摩擦部は、第１の平均半径を有する小径部と、前記第１の平均半径より大きい第２の平均半径を有する大径部と、前記小径部と前記大径部を連絡する連絡部を有し、前記第１摩擦部は、前記スラスト部材に対する前記コントロールプレートの捩り角度がゼロであるときに、前記小径部と接触する位置に配置されている。
【００１０】
この構成によれば、コントロールプレートがスラスト部材に対して相対回動するときに、コントロールプレートの第１摩擦部とスラスト部材の第２摩擦部によりヒステリシスが発生する。この場合、スラスト部材に対するコントロールプレートの捩り角度がゼロであるときに、第１摩擦部が小径部と接触しており、捩り角度が大きくなると、第１摩擦部は小径部に連絡している連絡部と接触し、さらに捩り角度が大きくなると、第１摩擦部は連絡部に連絡している大径部と接触する。そして、第１摩擦部が大径部と接触している状態から捩り角度が小さくなると、第１摩擦部は大径部に連絡している連絡部と接触し、さらに捩り角度が小さくなり捩り角度がゼロに近づくと、第１摩擦部は連絡部に連絡している小径部と接触する。一般に、捩り角度が減少するときにゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）のは、捩り角度がゼロに近づいたときである。また、発生するヒステリシスの大きさは、摩擦部の平均半径に依存するが、小径部の平均半径（第１の平均半径）は大径部の平均半径（第２の平均半径）より小さいので、小径部により発生するヒステリシスは大径部により発生するヒステリシスより小さい。そのため、捩り角度が減少する場合に、小さなヒステリシスが発生した状態でゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）ことになる。したがって、捩り角度が減少する場合に、従来のように大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）のを防ぐことができ、動力伝達経路上でギヤがフリーとなり歯打ち音が発生するのを防ぐことができる。
【００１１】
また、本発明のトルク変動吸収装置では、前記連絡部の平均半径は、前記小径部の前記第１の平均半径より大きく、前記大径部の前記第２の平均半径より小さくてもよい。
【００１２】
この構成によれば、連絡部により発生するヒステリシスを、小径部により発生するヒステリシスより大きく、大径部により発生するヒステリシスより小さくすることができる。したがって、小さなヒステリシス（小径部により発生するヒステリシス）から中間のヒステリシス（連絡部により発生するヒステリシス）を経て大きなヒステリシス（大径部により発生するヒステリシス）へ移行するように、ヒステリシスカーブを設計することができる。
【００１３】
また、本発明のトルク変動吸収装置では、前記連絡部の平均半径は、前記スラスト部材に対する前記コントロールプレートの捩り角度が大きいほど、大きくなってもよい。
【００１４】
この構成によれば、スラスト部材に対するコントロールプレートの捩り角度が大きいほど、連絡部により発生するヒステリシスが大きくなるように設計することができる。したがって、連絡部により発生するヒステリシスが徐々に大きくなるように、ヒステリシスカーブを設計することができる。
【００１５】
また、本発明のトルク変動吸収装置では、前記コントロールプレートは、前記ハブ部材との間に、前記第１摩擦部と前記小径部により発生するヒステリシスより小さいヒステリシスを発生させる摩擦部材を備えてもよい。
【００１６】
この構成によれば、摩擦部材により、第１摩擦部と第２摩擦部の小径部により発生するヒステリシスより小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。この場合、少なくとも、摩擦部材により発生するヒステリシス（微小ヒステリシス）と、小径部により発生するヒステリシス（小ヒステリシス）と、大径部により発生するヒステリシス（小ヒステリシス）という３つの異なるヒステリシスを発生させることができる。これにより、従来のように２つのヒステリシスを発生させる場合に比べて、ヒステリシスカーブを設計するときの自由度が高くなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、捩り角度が減少するときに大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の構成を説明する断面図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の構成を説明する分解斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態における第１摩擦部と第２摩擦部の説明図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の動作（第１摩擦部と小径部が接触した状態）の説明図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の動作（第１摩擦部と連絡部が接触した状態）の説明図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置の動作（第１摩擦部と大径部が接触した状態）の説明図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるトルク変動吸収装置のヒステリシス特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態のトルク変動吸収装置について、図面を用いて説明する。本実施の形態では、車両用のトルク変動吸収装置等として用いられるトルク変動吸収装置の場合を例示する。車両用のトルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間に配置され、エンジンと変速機との間に生じるトルク変動を吸収する。
【００２０】
本発明の実施の形態のトルク変動吸収装置の構成を、図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態のトルク変動吸収装置の構成を説明するための断面図であり、図２は、本実施の形態のトルク変動吸収装置の構成を説明するための分解斜視図である。
【００２１】
図１および図２に示すように、トルク変動吸収装置１は、ディスク部材２と、ディスク部材２を両側（図１における左右両側）から挟んで保持する一対のサイドプレート（第１のサイドプレート３および第２のサイドプレート４）と、第１のサイドプレート３と第２のサイドプレート４にそれぞれ設けられた窓部５に収容されるダンパ部材６を備えている。
【００２２】
ディスク部材２は、入力部材であるフライホイール（図示せず）に締結されており、フライホイールと一体回転するように構成されている。フライホイールは、エンジンの駆動軸を中心に回転する部材である。ディスク部材２は、フライホイールと同軸（すなわち、エンジンの駆動軸と同軸）に回転する。ここでは、エンジンの駆動軸は、所定の回転軸に相当する。
【００２３】
第１のサイドプレート３と第２のサイドプレート４は、リベット７によりディスク部材２に固定されており、ディスク部材２と一体回転するように構成されている。第１のサイドプレート３と第２のサイドプレート４は、ディスク部材２と同軸（フライホイールやエンジンの駆動軸とも同軸）に回転する。
【００２４】
ダンパ部材６は、第１のサイドプレート３および第２のサイドプレート４から伝達されるトルク変動を吸収する機能を備えている。例えば、ダンパ部材６は、コイルスプリングで構成されており、ディスク部材２から第１のサイドプレート３および第２のサイドプレート４に伝達された変動トルクに応じて弾縮することにより、第１のサイドプレート３および第２のサイドプレート４から伝達されるトルク変動を吸収する。
【００２５】
また、図１および図２に示すように、このトルク変動吸収装置１は、第１のサイドプレート３と第２のサイドプレート４の間に収納されるハブ部材８と、第２のサイドプレート４とハブ部材８のフランジ部９との間に皿バネ１０を介して取り付けられるスラスト部材１１と、スラスト部材１１とハブ部材８のフランジ部９との間に皿バネ１２と摩擦部材１３を介して取り付けられるコントロールプレート１４と、第１のサイドプレート３とハブ部材８のフランジ部９との間に取り付けられるブッシュプレート１５を備えている。
【００２６】
図２に示すように、ハブ部材８は、ボス部１６を有している。ボス部１６の内周面は、出力部材である変速機の入力軸（図示せず）にスプライン嵌合しており、ハブ部材８は、変速機の入力軸と一体回転するように構成されている。なお、変速機の入力軸は、エンジンの駆動軸と同軸である。
【００２７】
スラスト部材１１は、ハブ部材８のボス部１６に嵌合する開口部１７を有している。スラスト部材１１の開口部１７がハブ部材８のボス部１６に嵌合した状態で、スラスト部材１１はハブ部材８に対して相対回動可能とされている。また、スラスト部材１１は、第２のサイドプレート４に固定する（例えば回転不能に係止する）ための固定部１８を有している。固定部１８が第２のサイドプレート４に固定された状態で、スラスト部材１１は第２のサイドプレート４対して回転不能に固定される。このようにして、スラスト部材１１は、第１のサイドプレート３および第２のサイドプレート４と一体回転するように構成されている。
【００２８】
コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、ハブ部材８のボス部１６に嵌合する開口部１９をそれぞれ有している。コントロールプレート１４とブッシュプレート１５の開口部１９がハブ部材８のボス部１６に嵌合した状態で、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、ハブ部材８のフランジ部９にストッパピン２０で取り付けられている。このストッパピン２０により、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５の間の間隔が保持されている。
【００２９】
図１に示すように、ハブ部材８のフランジ部９には、ストッパピン２０を挿通するピン挿通孔２１が設けられており、ストッパピン２０の外周面とピン挿通孔２１の内周面との間には、ディスク部材２の回動方向にガタツク程度の隙間（いわゆる遊び。ガタともいう）が設けられている。コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、遊び（ガタ）で設定された区間（回動許容区間）において、ハブ部材８と相対回動できるように構成されている。コントロールプレート１４とブッシュプレート１５がハブ部材８と相対回動するとき、皿バネ１０、１２により付勢された摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（後述する第１摩擦部２２と小径部２４により発生するヒステリシスより小さいヒステリシス）が発生する。そして、遊び（ガタ）で設定された区間（回動許容区間）を超えると、ストッパピン２０の外周面がピン挿通孔２１の内周面に当接して、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、ハブ部材８と一体回転するように構成されている。ハブ部材８と一体回転するとき、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、スラスト部材１１に対して相対回動可能である。
【００３０】
コントロールプレート１４には、スラスト部材１１の側（図１における右側）に第１摩擦部２２が形成されており、スラスト部材１１には、コントロールプレート１４の側（図１における左側）に第１摩擦部２２に接触する第２摩擦部２３が形成されている。例えば、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の摩擦係数は同じである。摩擦部材１３の摩擦係数は、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の摩擦係数より小さく設定される。なお、第１摩擦部２２の摩擦係数と第２摩擦部２３の摩擦係数は異なってもよい。その場合、摩擦部材１３の摩擦係数は、第１摩擦部２２の摩擦係数と第２摩擦部２３の摩擦係数のいずれよりも小さく設定される。図２に示すように、第１摩擦部２２は、スラスト部材１１の側（図２における上側）に突出するように形成されており、第２摩擦部２３は、コントロールプレート１４の側（図１における下側）に突出するように形成されている。第１摩擦部２２と第２摩擦部２３は、皿バネ１０、１２の弾性力によって互いに接触する向きに付勢されている。以下、図３を参照しながら、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３について詳しく説明する。
【００３１】
図３は、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の説明図である。図３に示すように、第１摩擦部２２の形状は扇形であり、その扇形の円弧の中心（円の中心）は、エンジンの回転軸（所定の回転軸）の軸中心に設定されている。この第１摩擦部２２は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がゼロであるときに、小径部２４と接触する位置に配置されている。
【００３２】
また、図３に示すように、第２摩擦部２３は、第１の平均半径ｒAを有する小径部２４と、第１の平均半径より大きい第２の平均半径ｒCを有する大径部２５を有している（図４および図６参照）。小径部２４と大径部２５の形状はそれぞれ扇形であり、それぞれの扇形の円弧の中心（円の中心）は、エンジンの回転軸（所定の回転軸）の軸中心に設定されている。なお、小径部２４の内径ｒA1は、第１摩擦部２２の内径ｒ1より大きく設定されており（図４参照）、大径部２５の大径ｒC2は、第１摩擦部２２の大径ｒ2より小さく設定されている（図６参照）。
【００３３】
第２摩擦部２３は、小径部２４と大径部２５を連絡する連絡部２６を有している。連絡部２６の平均半径ｒBは、小径部２４の平均半径ｒAより大きく、大径部２５の平均半径ｒCより小さく設定されている（図５参照）。図４に示すように、連絡部２６の小径部２４側の端部は、第１摩擦部２２の端部に対して所定の傾斜角αだけ傾いている。したがって、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が徐々に大きくなって、第１摩擦部２２と連絡部２６と接触するようになるときには、第１摩擦部２２と連絡部２６との接触面積は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きいほど、徐々に大きくなる。すなわち、連絡部２６の平均半径ｒB（第１摩擦部２２と接触している部分の連結部の平均半径ｒB）は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きいほど、大きくなるように設定されている。
【００３４】
以上のように構成されたトルク変動吸収装置１について、図面を参照してその動作を説明する。ここでは、エンジン始動からトルクゼロ近傍へ移行する場合、すなわち、捩り角度の大きさが徐々に大きくなり、その後、捩り角度が減少する場合の動作について説明する。
【００３５】
図４〜図６は、本実施の形態のトルク変動吸収装置１の動作の説明図である。図４は、第１摩擦部２２と小径部２４が接触した状態の説明図である。図４に示すように、エンジンが始動して、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が小さいときには、第１摩擦部２２が小径部２４に接触している。このとき、小径部２４の平均半径ｒA（小径部２４の第１摩擦部２２と接触している部分の平均半径ｒA）は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度によらず、一定である。
【００３６】
図５は、第１摩擦部２２と連絡部２６が接触した状態の説明図である。図５に示すように、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きくなると、第１摩擦部２２が徐々に連絡部２６に接触するようになる。このとき、連絡部２６の平均半径ｒB（連絡部２６の第１摩擦部２２と接触している部分の平均半径ｒB）は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きいほど、大きくなる。
【００３７】
図６は、第１摩擦部２２と大径部２５が接触した状態の説明図である。図６に示すように、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに大きくなると、第１摩擦部２２が大径部２５に接触する。このとき、大径部２５の平均半径ｒC（大径部２５の第１摩擦部２２と接触している部分の平均半径ｒC）は、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度によらず、一定である。
【００３８】
その後、エンジン始動が完了してトルクゼロ近傍へ移行し、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が小さくなると、再び第１摩擦部２２は徐々に連絡部２６に接触するようになる（図５参照）。そして、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに小さくなると、第１摩擦部２２が小径部２４に接触する（図４参照）。
【００３９】
図７は、本実施の形態のトルク変動吸収装置１のヒステリシス特性図である。本実施の形態において第１摩擦部２２と第２摩擦部２３とにより発生するヒステリシスの大きさは、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の平均半径（第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の接触している部分の平均半径）に依存する。
【００４０】
図７に示すように、エンジンが始動して、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が小さい区間（図７における「区間Ａ」）では、皿バネ１０、１２により付勢された第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、小径部２４の平均半径ｒA（第１摩擦部２２と接触している小径部２４の部分の平均半径ｒA）に応じた小さいヒステリシス（小ヒステリシス）が発生する。このとき、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（小ヒステリシスより小さいヒステリシス。微小ヒステリシス）も発生する。したがって、全体としては、小ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。この「区間Ａ」の長さは、小径部２４の終端部の角度θAによって定められる（図３参照）。
【００４１】
スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きくなる区間（図７における「区間Ｂ」）では、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、連絡部２６の平均半径ｒB（第１摩擦部２２と接触している連絡部２６の部分の平均半径ｒB）に応じたヒステリシスが発生する。このヒステリシスは、小ヒステリシスより大きいヒステリシス（中ヒステリシス）である。中ヒステリシスは、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きくなるほど、大きくなる。このときも、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。したがって、全体としては、中ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。この「区間Ｂ」の長さは、小径部２４の終端部と大径部２５の始端部との間の角度θBによって定められる（図３参照）。また、この「区間Ｂ」におけるヒステリシスの傾きは、小径部２４の終端部に対する連絡部２６の傾きαによって定められる（図４参照）。
【００４２】
スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに大きく区間（図７における「区間Ｃ」）では、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、大径部２５の平均半径ｒC（第１摩擦部２２と接触している大径部２５の部分の平均半径ｒC）に応じた大きいヒステリシス（大ヒステリシス）が発生する。このときも、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。したがって、全体としては、大ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。この「区間Ｃ」の長さは、大径部２５の終端部の角度θCによって定められる（図５参照）。
【００４３】
その後、エンジン始動が完了してトルクゼロ近傍へ移行し、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が減少し始める区間（図７における区間「Ｄ」）では、ストッパピン２０の外周面がピン挿通孔２１の反対側の内周面に当接するまでの間、すなわち、回動許容区間において、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５が、ハブ部材８に対して相対的に回動する。この間、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によってヒステリシスが発生するよりも先に、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。摩擦部材１３の摩擦係数が、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３の摩擦係数より小さいためである。
【００４４】
スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに減少した区間（図７における区間「Ｅ」）では、ストッパピン２０の外周面がピン挿通孔２１の反対側の内周面に当接し、コントロールプレート１４とブッシュプレート１５は、ハブ部材８と一体回転するようになる。したがって、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、大径部２５の平均半径ｒC（第１摩擦部２２と接触している大径部２５の部分の平均半径ｒC）に応じた大きいヒステリシス（大ヒステリシス）が発生する。このときも、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。したがって、全体としては、大ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。
【００４５】
スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに減少した区間（図７における区間「Ｆ」）では、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、連絡部２６の平均半径ｒB（第１摩擦部２２と接触している連絡部２６の部分の平均半径ｒB）に応じたヒステリシス（中ヒステリシス）が発生する。中ヒステリシスは、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が小さくなるほど、小さくなる。このときも、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。したがって、全体としては、中ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。
【００４６】
スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がさらに減少した区間（図７における区間「Ｇ」）では、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によって、小径部２４の平均半径ｒA（第１摩擦部２２と接触している小径部２４の部分の平均半径ｒA）に応じた小さいヒステリシス（小ヒステリシス）が発生する。このときも、摩擦部材１３によって小さいヒステリシス（微小ヒステリシス）が発生する。したがって、全体としては、小ヒステリシスに微小ヒステリシスを加えたヒステリシスが発生する。
【００４７】
このような本実施の形態のトルク変動吸収装置１によれば、コントロールプレート１４がスラスト部材１１に対して相対回動するときに、コントロールプレート１４の第１摩擦部２２とスラスト部材１１の第２摩擦部２３によりヒステリシスが発生する。この場合、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度がゼロであるときに、第１摩擦部２２が小径部２４と接触しており（図４参照）、捩り角度が大きくなると、第１摩擦部２２は小径部２４に連絡している連絡部２６と接触し（図５参照）、さらに捩り角度が大きくなると、第１摩擦部２２は連絡部２６に連絡している大径部２５と接触する（図６参照）。そして、第１摩擦部２２が大径部２５と接触している状態から捩り角度が小さくなると、第１摩擦部２２は大径部２５に連絡している連絡部２６と接触し（図５参照）、さらに捩り角度が小さくなり捩り角度がゼロに近づくと、第１摩擦部２２は連絡部２６に連絡している小径部２４と接触する（図４参照）。
【００４８】
一般に、捩り角度が減少するときにゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）のは、捩り角度がゼロに近づいたときである。また、発生するヒステリシスの大きさは、摩擦部の平均半径に依存するが、小径部２４の平均半径（第１の平均半径）は大径部２５の平均半径（第２の平均半径）より小さいので、小径部２４により発生するヒステリシスは大径部２５により発生するヒステリシスより小さい。そのため、捩り角度が減少する場合に、小さなヒステリシスが発生した状態でゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）ことになる（図７参照）。したがって、捩り角度が減少する場合に、従来のように大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐ（トルクの値が正から負に変化する）のを防ぐことができ、動力伝達経路上でギヤがフリーとなり歯打ち音が発生するのを防ぐことができる。
【００４９】
また、本実施の形態では、連絡部２６により発生するヒステリシスを、小径部２４により発生するヒステリシスより大きく、大径部２５により発生するヒステリシスより小さくすることができる。したがって、小さなヒステリシス（小径部２４により発生するヒステリシス）から中間のヒステリシス（連絡部２６により発生するヒステリシス）を経て大きなヒステリシス（大径部２５により発生するヒステリシス）へ移行するように、ヒステリシスカーブを設計することができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、スラスト部材１１に対するコントロールプレート１４の捩り角度が大きいほど、連絡部２６により発生するヒステリシスが大きくなるように設計することができる。したがって、連絡部２６により発生するヒステリシスが徐々に大きくなるように、ヒステリシスカーブを設計することができる。
【００５１】
また、本実施の形態では、摩擦部材１３により、微量ヒステリシス（第１摩擦部２２と小径部２４により発生するヒステリシスより小さいヒステリシス）が発生する。この場合、少なくとも、摩擦部材１３により発生するヒステリシス（微小ヒステリシス）と、小径部２４により発生するヒステリシス（小ヒステリシス）と、大径部２５により発生するヒステリシス（小ヒステリシス）という３つの異なるヒステリシスを発生させることができる。これにより、従来のように２つのヒステリシスを発生させる場合に比べて、ヒステリシスカーブを設計するときの自由度が高くなる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を例示により説明したが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではなく、請求項に記載された範囲内において目的に応じて変更・変形することが可能である。
【００５３】
例えば、微小ヒステリシスを発生させるための摩擦部材１３は、必ずしも必要ではない。つまり、第１摩擦部２２と第２摩擦部２３によってヒステリシス（小ヒステリシス、中ヒステリシス、大ヒステリシス）を発生させる構成としてもよい。また、以上の例では、第２摩擦部２３が小径部２４と大径部２５という２段階の径部を有する構成とされていたが、例えば、小径部・中径部・大径部という３段階の径部を有する構成でもよく、あるいは、３段階以上の多段階の径部を有する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上のように、本発明にかかるトルク変動吸収装置は、捩り角度が減少するときに大きなヒステリシスが発生している状態でゼロトルクをまたぐのを防ぐことができるという効果を有し、車両用のトルク変動吸収装置等として有用である。
【符号の説明】
【００５５】
１  トルク変動吸収装置
２  ディスク部材
３  第１のサイドプレート
４  第２のサイドプレート
５  窓部
６  ダンパ部材
７  リベット
８  ハブ部材
９  フランジ部
１０  皿バネ
１１  スラスト部材
１２  皿バネ
１３  摩擦部材
１４  コントロールプレート
１５  ブッシュプレート
１６  ボス部
１７  開口部
１８  固定部
１９  開口部
２０  ストッパピン
２１  ピン挿通孔
２２  第１摩擦部
２３  第２摩擦部
２４  小径部
２５  大径部
２６  連絡部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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