(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成され内部にオイルが流れる第１の筒体と、
この第１の筒体の内部に設けられた筒体であって、内部に前記オイルが流れると共に前記第１の筒体との間に形成された油路に前記オイルが流れる第２の筒体と、
この第２の筒体に設けられ油室の一端を区切る隔壁部材と、
この隔壁部材を貫通して前記第２の筒体の軸線に沿って延び、前記隔壁部材に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって凹んだディンプル部を有するロッドと、
このロッドの先端に設けられ前記オイルが通過可能なピストンと、を有し、
前記ロッドの外周面と前記ディンプル部との境界が湾曲面によって形成されていることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
請求項１記載のフロントフォークであって、
前記ディンプル部は、前記ロッドの周方向に沿って細長状に断続的に形成されている。
【請求項３】
請求項１記載のフロントフォークであって、
前記ディンプル部は、複数形成されていると共に、前記ロッドの軸線に沿った方向を基準として互いにオフセットされて形成され、
軸線に沿った方向に隣接する前記ディンプル部は、互いに周方向を基準としてオフセットして形成されている。
【請求項４】
筒状に形成され内部にオイルが流れるインナチューブと、
このインナチューブの内部に設けられていると共に前記インナチューブの軸線に沿って相対的に移動可能に設けられた筒体であって、内部に前記オイルが流れると共に前記インナチューブとの間に形成された油路に前記オイルが流れるダンパシリンダと、
このダンパシリンダの内周に固定され油室の一端を区切る固定隔壁部材と、
この固定隔壁部材を貫通して前記ダンパシリンダの軸線方向に沿って延び、前記インナチューブの一端を支持する支持部材によって支持され、前記固定隔壁部材に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって細長状に凹んだディンプル部が千鳥状に複数形成され、これらのディンプル部と外周面との境界が湾曲面によって形成されているロッドと、
このロッドの先端に設けられ前記オイルが通過可能なピストンと、を有することを特徴とするフロントフォーク。
【請求項５】
筒状に形成され内部にオイルが流れるアウタチューブと、
このアウタチューブの内部に設けられていると共に、一端が前記アウタチューブの一端に固定された筒体であって、内部に前記オイルが流れると共に前記アウタチューブとの間に形成された油路に前記オイルが流れるダンパシリンダと、
このダンパシリンダの内周に移動可能に設けられ、油室の一端を区切る可動隔壁部材と、
この可動隔壁部材を貫通して前記ダンパシリンダの軸線方向に沿って延び、前記ダンパシリンダの一端を閉じているフォークボルトによって支持され、前記可動隔壁部材に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって細長状に凹んだディンプル部が千鳥状に複数形成され、これらのディンプル部と外周面との境界が湾曲面によって形成されているロッドと、
このロッドの先端に設けられ前記オイルが通過可能なピストンと、を有することを特徴とするフロントフォーク。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の油圧緩衝装置を製造するフロントフォークの製造方法において、
前記ロッドの外周面に沿ってローラを押し付ける押圧工程と、
前記ロッドの外周面に突起物を押し付けて前記ディンプル部を形成するディンプル部形成工程と、を有することを特徴とする油圧緩衝装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルを用いて振動等のエネルギーを減衰する油圧緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの二輪車には、走行中に路面の凹凸から運転者に伝わる振動等を減衰するために緩衝装置が設けられている。緩衝装置として、内部に充填されたオイルを用いて振動等のエネルギーを減衰する油圧緩衝装置が知られている。油圧緩衝装置として、特許文献１に開示される技術がある。【０００３】
特許文献１に示されるような、油圧緩衝装置は、筒状に形成され内部にオイルが流れるインナチューブと、このインナチューブの内部に設けられていると共にインナチューブの軸線に沿って相対的に移動可能に設けられたダンパシリンダと、このダンパシリンダの内周に固定され油室の一端を区切る固定隔壁部材と、この固定隔壁部材を貫通してダンパシリンダの軸線方向に沿って延びダンパシリンダに対して相対的に移動可能に設けられたロッドと、このロッドの先端に設けられオイルが通過可能なピストンと、を有する。【０００４】
圧縮時及び伸長時において、ピストンを通過するオイルが抵抗となり、振動等のエネルギーを減衰する。このとき、ロッドに付着しているオイルは、ロッドが進退することによりロッドと共に移動し、油圧緩衝装置内を循環する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４８５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、油圧緩衝装置は、舗装されていない路面を走行するオフロードタイプの二輪車に搭載されることがある。舗装されていない路面は凹凸が大きいため、一般の二輪車に比べて、油圧緩衝装置の油圧を高く設定する。【０００７】
このようなオフロードタイプの二輪車について、舗装された道路も走行することについての要望がある。【０００８】
従来の油圧緩衝装置が搭載された二輪車で舗装された道路を走行した場合には、舗装されていない路面を走行した場合に比べて、油圧緩衝装置の作動量が小さくなる。つまり、ロッドの進退量が小さい。このため、十分な量のオイルを循環させることができない。【０００９】
一方、油圧緩衝装置の油圧を低く設定した場合には、舗装されていない路面を走行した際に、十分な減衰力を発生させることができない。【００１０】
本発明は、様々な使用条件下において十分にオイルを循環させることができる油圧緩衝装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、筒状に形成され内部にオイルが流れる第１の筒体と、
この第１の筒体の内部に設けられた筒体であって、内部に前記オイルが流れると共に前記第１の筒体との間に形成された油路に前記オイルが流れる第２の筒体と、
この第２の筒体に設けられ油室の一端を区切る隔壁部材と、
この隔壁部材を貫通して前記第２の筒体の軸線に沿って延び、前記隔壁部材に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって凹んだディンプル部を有するロッドと、
このロッドの先端に設けられ前記オイルが通過可能なピストンと、を有し、
前記外周面と前記ディンプル部との境界が湾曲面によって形成されていることを特徴とするフロントフォークが提供される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、ロッドは、外周から中心に向かって凹んだディンプル部を有している。油室内のオイルの一部は、ディンプル部に入り込む。ディンプル部にオイルが溜まった状態でロッドが隔壁部材を通過することにより、オイルは、隣接する油室やガス室に運ばれる。隣接する油室やガス室に運ばれるオイルの量を増加させることにより、オイルの循環量を増加させることができる。様々な使用条件下において十分にオイルを循環させることができるフロントフォークを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１による油圧緩衝装置が搭載された二輪車の側面図である。
【図２】図１に示された油圧緩衝装置の断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図２に示されたディンプル部を拡大した図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図２に示された油圧緩衝装置が圧縮された状態について説明する図である。
【図７】図７Ａは、押圧工程について説明する図、図７Ｂは、ディンプル部形成工程について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは二輪車の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞
【００１５】
図１を参照する。実施例１による油圧緩衝装置２０は、例えば、オフロードタイプの二輪車１０に搭載されたフロントフォーク２０に適用される。以下、油圧緩衝装置２０を、適宜フロントフォーク２０と言い換える。
【００１６】
二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持されたエンジン１２と、車体１１の前部左右に設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収する左右のフロントフォーク２０（図には、右側のフロントフォーク２０のみが示されている）と、これらのフロントフォーク２０によって挟まれていると共に回転可能に支持された前輪１４と、フロントフォーク２０の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員が着座するシート１６と、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、を有している。
【００１７】
左右のフロントフォーク２０は、それぞれ同じ構成とされている。以下、右のフロントフォーク２０について説明し、左のフロントフォークについての説明は、省略する。
【００１８】
なお、左右のフロントフォーク２０は、目的に応じて左右それぞれで異なる構成を採用することもできる。
【００１９】
図２を参照する。フロントフォーク２０は、前輪１４（図１参照）に固定された車軸側ユニット３０と、この車軸側ユニット３０の外周に重ねられ上端が車体１１（図１参照）に固定された車体側ユニット４０と、これらの車軸側ユニット３０及び車体側ユニット４０をそれぞれ離間する方向に向かって付勢し路面の凹凸から受ける衝撃を吸収する衝撃吸収ばね２３と、を主な構成要素とする。
【００２０】
なお、フロントフォーク２０は、車体側ユニット４０の下部を、車軸側ユニット３０の上部によって覆う構成とすることもできる。
【００２１】
車軸側ユニット３０は、前輪１４（図１参照）の車軸が固定される車軸ブラケット３１（支持部材３１）と、この車軸ブラケット３１に下端が固定され上部が車体側ユニット４０の内周に沿って設けられたインナチューブ３２（第１の筒体３２）と、このインナチューブ３２と共に車軸ブラケット３１に下端が支持されインナチューブ３２の内部に設けられたメインロッド３３（ロッド３３）と、このメインロッド３３の先端に固定されたピストンホルダ３４と、このピストンホルダ３４に保持されたメインピストン３５（ピストン３５）と、ピストンホルダ３４の先端に固定されメインピストン３５がメインロッド３３から外れることを防止するナット３６と、を有する。
【００２２】
インナチューブ３２には、オイルＯｉが充填されている。インナチューブ３２の下部は、オイルＯｉが溜められた第１の油室Ｒ１とされている。
【００２３】
図３を参照する。メインロッド３３は、筒状に形成されていると共に、インナチューブ３２の内周に設けられている。メインロッド３３は、インナチューブ３２の軸線ＣＬと同軸上に設けられている。メインロッド３３の内部には、軸線ＣＬに沿って進退可能に、且つ、進退させることにより減衰力を調整する減衰力調整ロッド３７が設けられている。
【００２４】
図４を参照する。メインロッド３３の外周面３３ａには、中心（軸線ＣＬ）に向かって凹んだディンプル部３３ｂが形成されている。ディンプル部３３ｂは、メインロッド３３の外周面３３ａの全体に千鳥柄状に形成されている。換言すれば、ディンプル部３３ｂは、複数形成されていると共に、軸線ＣＬに沿った方向を基準として互いにオフセットされて形成され、軸線ＣＬに沿った方向に隣接するディンプル部３３ｂは、互いに周方向を基準としてオフセットして形成されている。
【００２５】
なお、ディンプル部３３ｂの形成される範囲は、外周面３３ａの全体でなくてもよい。ディンプル部３３ｂの形成される範囲は、必要なオイルＯｉ（図２参照）の潤滑量等に応じて適宜設定することができる。
【００２６】
図５を参照する。メインロッド３３（図２参照）の外周面３３ａと、ディンプル部３３ｂとの境界である境界部３３ｃは、湾曲した面によって形成されている。
【００２７】
図３を参照する。メインピストン３５は、フロントフォーク２０が圧縮される際にオイルＯｉ（図２参照）の圧力によって開く圧側バルブ３５ａと、この圧側バルブ３５ａが開くことによってオイルＯｉが通過する圧側ポート３５ｂと、車体側ユニット４０に対して下降する（フロントフォーク２０が伸長される）際にオイルＯｉの圧力によって開く伸側バルブ３５ｃと、この伸側バルブ３５ｃが開くことによってオイルＯｉが通過する伸側ポート３５ｄと、を有している。
【００２８】
図２を参照する。車体側ユニット４０は、インナチューブ３２の外周を覆っているアウタチューブ４１（第１の筒体４１）と、このアウタチューブ４１の内部に設けられていると共に一端６０ａ（図２参照）がアウタチューブ４１の一端４１ａに固定されているダンパシリンダ６０（第２の筒体６０）と、このダンパシリンダ６０の他端６０ｂに固定されダンパシリンダ６０の他端６０ｂを閉じている固定隔壁部材４３（隔壁部材４３）と、ダンパシリンダ６０の一端６０ａを閉じているフォークボルト４４と、このフォークボルト４４に固定されダンパシリンダ６０の軸線ＣＬに沿って延びるサブロッド４５（ロッド４５）と、このサブロッド４５の先端に固定されたピストンホルダ４６と、このピストンホルダ４６に保持されたサブピストン４７（ピストン４７）と、ピストンホルダ４６の先端に固定されサブピストン４７がサブロッド４５から外れることを防止するナット４８と、サブロッド４５の外周に設けられサブロッド４５の軸線ＣＬに沿って移動可能な可動隔壁部材４９（隔壁部材４９）と、この可動隔壁部材４９をサブピストン４７に向かって付勢している戻しばね５１と、を有している。
【００２９】
アウタチューブ４１は、一端４１ａが雌ねじ状に形成されてダンパシリンダ６０の一端６０ａに締結されている。アウタチューブ４１の他端４１ｂは、径方向に膨出している。この膨出した部位には、アウタチューブ４１とインナチューブ３２との間に塵埃が浸入することを抑制するダストシール５２が設けられている。
【００３０】
ダンパシリンダ６０は、上部に配置され上端がフォークボルト４４に固定されている上部シリンダ６１と、この上部シリンダ６１の下端に締結された下部シリンダ６２と、を有する。ダンパシリンダ６０の外周とアウタチューブ４１の内周との間は、オイルＯｉが通過可能な油路ＯＰである。
【００３１】
上部シリンダ６１の上端の内周は、雌ねじ状に形成され、この部位に締結されたフォークボルト４４によって閉じられている。この雌ねじ状に形成された部位の外周は、雄ねじ状に形成されている。この雄ねじ状に形成された部位に、アウタチューブ４１が締結されている。上部シリンダ６１の下部は、下部シリンダ６２の上端を締結することができるよう、雌ねじ状に形成されている。上部シリンダ６１には、オイルＯｉが通過するオイル穴６１ａが開けられている。
【００３２】
下部シリンダ６２の上端は、雄ねじ状に形成され、上部シリンダ６１に締結されている。下部シリンダ６２の下端は、雌ねじ状に形成され、固定隔壁部材４３が締結されている。
【００３３】
固定隔壁部材４３は、下部シリンダ６２の下端に締結され、下部シリンダ６２の下端を閉じている。固定隔壁部材４３の中心は、軸線ＣＬに沿ってメインロッド３３が貫通している。固定隔壁部材４３の上方であって、ダンパシリンダ６０の内周は、オイルＯｉが通過する第２の油室Ｒ２とされている。つまり、固定隔壁部材４３は、第１の油室Ｒ１及び第２の油室Ｒ２を区切っている。
【００３４】
固定隔壁部材４３は、下端が雌ねじ状に形成された上部隔壁部材４３ａと、上端が雄ねじ状に形成された下部隔壁部材４３ｂと、を有している。これらの上部隔壁部材４３ａ及び下部隔壁部材４３ｂの間には、メインロッド３３に当接しているシール部材５３が挟まれている。
【００３５】
上部隔壁部材４３ａは、全体が略筒状に形成されている一方、内周面の一部から軸線ＣＬに向かって突出しシール部材５３を受けている突出部４３ｃを有している。上部隔壁部材４３ａは、上端が雄ねじ状に形成されている。
【００３６】
下部隔壁部材４３ｂは、略中央の部位の外周が雄ねじ状に形成されている。下部隔壁部材４３ｂの上端は、シール部材５３に当接している。
【００３７】
シール部材５３は、上部隔壁部材４３ａの突出部４３ｃ及び下部隔壁部材４３ｂの上端によって挟みこまれている。シール部材５３は、メインロッド３３に当接し、下方へのオイルＯｉの流出を抑制している。
【００３８】
フォークボルト４４は、外周が雄ねじ状に形成され上部シリンダ６１の内周に締結されている。フォークボルト４４は、軸線ＣＬに沿って下方に突出し雌ねじ状に形成された雌ねじ部４４ａを有し、雌ねじ部４４ａにサブロッド４５が締結されている。雌ねじ部４４ａの外周は、戻しばね５１の内周に沿っており、戻しばね５１のガイドの役割を果たす。
【００３９】
サブロッド４５は、筒状に形成されていると共に、上部シリンダ６１の内周に設けられている。サブロッド４５は、上部シリンダ６１の軸線ＣＬと同軸上に設けられている。サブロッド４５の内部には、軸線ＣＬに沿って進退可能に、且つ、進退させることにより減衰力を調整する減衰力調整ロッド５４が設けられている。
【００４０】
図４を参照する。サブロッド４５の表面は、メインロッド３３の表面と略同じ構成とされている。このため、図４を流用して、サブロッド４５の外周面について説明する。サブロッド４５の外周面４５ａには、中心（軸線ＣＬ）に向かって凹んだディンプル部４５ｂが形成されている。ディンプル部４５ｂは、サブロッド４５の外周面４５ａの全体に千鳥柄状に形成されている。換言すれば、ディンプル部４５ｂは、複数形成されていると共に、軸線ＣＬに沿った方向を基準として互いにオフセットされて形成され、軸線ＣＬに沿った方向に隣接するディンプル部４５ｂは、互いに周方向を基準としてオフセットして形成されている。
【００４１】
なお、ディンプル部４５ｂの形成される範囲は、外周面４５ａの全体でなくてもよい。ディンプル部４５ｂの形成される範囲は、必要なオイルＯｉの潤滑量等に応じて適宜設定することができる。
【００４２】
図５を参照する。サブロッド４５の外周面４５ａと、ディンプル部４５ｂとの境界である境界部４５ｃは、湾曲した面によって形成されている。
【００４３】
図２を参照する。サブピストン４７は、フロントフォーク２０が圧縮される際にオイルＯｉの圧力によって開く圧側バルブ４７ａと、この圧側バルブ４７ａが開くことによってオイルＯｉが通過する圧側ポートと、フロントフォーク２０が伸長される際にオイルＯｉの圧力によって開く伸側バルブ４７ｃと、この伸側バルブ４７ｃが開くことによってオイルＯｉが通過する伸側ポート４７ｄと、を有している。
【００４４】
可動隔壁部材４９の中心は、軸線ＣＬに沿ってサブロッド４５が貫通している。可動隔壁部材４９は、内周がサブロッド４５の外周面４５ａに当接し、外周が上部シリンダ６１の内周面６１ｂに当接している。可動隔壁部材４９には、シール部材５５が設けられている。
【００４５】
シール部材５５は、サブロッド４５に当接し、下方へのオイルＯｉの流出を抑制している。可動隔壁部材４９には、オイルＯｉが抜けるオイル穴４９ａが開けられている。
【００４６】
上部シリンダ６１の内部であって、可動隔壁部材４９及びフォークボルト４４によって区切られた領域は、空気が充填されているガス室ＧＲである。可動隔壁部材４９は、第２の油室Ｒ２及びガス室ＧＲを区切っている。
【００４７】
次に、本発明によるフロントフォーク２０の作用について説明する。
【００４８】
フロントフォーク２０は、二輪車１０（図１参照）が走行し、路面の凹凸を乗り越えることにより、圧縮及び伸長する。圧縮時には、衝撃吸収ばね２３の付勢力に抗して、車軸側ユニット３０及び車体側ユニット４０が互いに近づく。圧縮後には、衝撃吸収ばね２３の付勢力によって、車軸側ユニット３０及び車体側ユニット４０が互いに離れ、元の位置に戻る。走行中は、短時間の間に伸縮を繰り返す。
【００４９】
図６を併せて参照する。圧縮時において、メインロッド３３及びメインピストン３５は、固定隔壁部材４３に対して、相対的に上昇する。これにより、メインロッド３３の外周面３３ａに付着したオイルＯｉの一部は、固定隔壁部材４３を通過して第２の油室Ｒ２に達する。
【００５０】
図５を参照する。メインロッド３３には、ディンプル部３３ｂが形成されている。ディンプル部３３ｂには、オイルＯｉ（図２参照）が入り込む。メインロッド３３が上昇することにより、ディンプル部３３ｂに入ったオイルＯｉも第２の油室Ｒ２（図２参照）まで汲み上げられる。
【００５１】
図２及び図６を参照する。第２の油室Ｒ２に溜まったオイルＯｉは、圧縮時においてサブピストン４７を通過し、可動隔壁部４９を上方に向かって押圧する。可動隔壁部４９を押し上げる際に、オイルＯｉの一部は、サブロッド４５に付着する。
【００５２】
図５を参照する。サブロッド４５には、ディンプル部４５ｂが形成されている。ディンプル部４５ｂには、オイルＯｉ（図２参照）が入り込む。
【００５３】
図２及び図６を参照する。圧縮後に、フロントフォーク２０は、伸長する。可動隔壁部４９は、戻しばね５１の付勢力によって、オイルＯｉから受ける力に抗して下降する。サブロッド４５の一部は、可動隔壁部４９の上昇時に第２の油室Ｒ２に臨み、下降後にはガス室ＧＲに臨む。このため、可動隔壁部４９の上昇時にサブロッド４５に付着したオイルＯｉの一部は、ガス室ＧＲに入る。
【００５４】
ガス室ＧＲに入ったオイルＯｉは、オイル穴４９ａ、６１ａを通過し、油路ＯＰに達する。油路ＯＰに達したオイルＯｉは、油路ＯＰを通過して、第１の油室Ｒ１まで下降する。つまり、オイルＯｉは、第１の油室Ｒ１、第２の油室Ｒ２、ガス室ＧＲ、油路ＯＰを循環している。
【００５５】
図７Ａを参照する。図７Ａには、メインロッド３３の外周面３３ａにローラ７２を押し付ける押圧工程が示されている。押し付け工程は、メインロッド３３を支持ローラ７１、７１の上に載せ、これに外周面が円滑に形成されたローラ７２を押し付ける。ローラ７２を回転させながら押し付けることにより、メインロッド３３及び支持ローラ７１、７１も回転する。ローラ７２を押し付けることにより、メインロッド３３の外周面３３ａは、より平滑な面となる。また、メインロッド３３の外周面３３ａの組織をより密にすることができる。
【００５６】
図７Ｂを参照する。図７Ｂには、メインロッド３３の外周面３３ａに突起物７４ａを押し付けてディンプル部３３ｂ（図３参照）を形成するディンプル部形成工程が示されている。押し付け工程を終えたメインロッド３３を、支持ローラ７３、７３によって支持し、ローラ７４から外周に突出した突起物７４ａを押し付ける。ローラ７４の直径は、メインロッド３３の直径に比べて小さい。このため、ローラ７４から突出した突起物７４ａを押し付けることにより、メインロッド３３の外周面３３ａには、断続的にディンプル部３３ｂが形成される。ローラ７４から突出する突起物７４ａの突出量や、配置位置によって、ディンプル部３３ｂの深さや形成される位置を設定することができる。
【００５７】
サブロッド４５にも、同様に、押し付け工程及びディンプル部形成工程を行うことができる。
【００５８】
以上に説明した本発明は、以下のように言うことができる。
【００５９】
図３を参照する。フロントフォーク２０は、筒状に形成され内部にオイルＯｉが流れるインナチューブ３２と、
このインナチューブ３２の内部に設けられていると共にインナチューブ３２の軸線ＣＬに沿って相対的に移動可能に設けられた筒体であって、内部にオイルＯｉが流れると共にインナチューブ３２との間に形成された油路ＯＰにオイルＯｉが流れるダンパシリンダ６０と、
このダンパシリンダ６０の内周に固定され第１の油室Ｒ１（図２参照）の一端を区切る固定隔壁部材４３と、
この固定隔壁部材４３を貫通してダンパシリンダ６０の軸線ＣＬ方向に沿って延び、インナチューブ３２の一端３２ａを支持する車軸ブラケット３１（図２参照）によって支持され、固定隔壁部材４３に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって細長状に凹んだディンプル部３３ｂが千鳥状に複数形成され、これらのディンプル部３３ｂ及び外周面の境界部３３ｃが湾曲した面によって形成されているメインロッド３３と、
このメインロッド３３の先端に設けられオイルＯｉが通過可能なメインピストン３５と、を有する。
【００６０】
図２を併せて参照する。また、フロントフォーク２０は、筒状に形成され内部にオイルＯｉが流れるアウタチューブ４１と、
このアウタチューブ４１の内部に設けられていると共に、一端が前記アウタチューブ４１の一端に固定された筒体であって、内部にオイルＯｉが流れると共にアウタチューブ４１との間に形成された油路ＯＰにオイルＯｉが流れるダンパシリンダ６０と、
このダンパシリンダ６０の内周に移動可能に設けられ、第２の油室Ｒ２の一端を区切る可動隔壁部材４９と、
この可動隔壁部材４９を貫通してダンパシリンダ６０の軸線方向に沿って延び、ダンパシリンダ６０の一端６０ａを閉じているフォークボルト４４によって支持され、可動隔壁部材４９に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって細長状に凹んだディンプル部３３ｂが千鳥状に複数形成され、これらのディンプル部３３ｂ及び外周面の境界部３３ｃが湾曲した面によって形成されているサブロッド４５と、
このサブロッド４５の先端に設けられオイルＯｉが通過可能なサブピストン４７と、を有する。
【００６１】
これらをまとめると、以下のように言うことができる。
【００６２】
フロントフォーク２０は、筒状に形成され内部にオイルＯｉが流れる第１の筒体３２、４１と、
この第１の筒体３２、４１の内部に設けられた筒体であって、内部にオイルＯｉが流れると共に第１の筒体３２、４１との間に形成された油路ＯＰにオイルＯｉが流れる第２の筒体６０と、
この第２の筒体６０に設けられ油室Ｒ１、Ｒ２の一端を区切る隔壁部材４３、４９と、
この隔壁部材４３、４９を貫通して第２の筒体６０の軸線ＣＬに沿って延び、隔壁部材４３、４９に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって凹んだディンプル部３３ｂ、４５ｂを有するロッド３３、４５と、
このロッド３３、４５の先端に設けられオイルＯｉが通過可能なピストン３５、４７と、を有する。
【００６３】
図５を併せて参照する。ロッド３３、４５は、外周面３３ａ、４５ａから中心（軸線ＣＬ参照）に向かって凹んだディンプル部３３ｂ、４５ｂを有している。油室Ｒ１、Ｒ２内のオイルＯｉの一部は、ディンプル部３３ｂ、４５ｂに入り込む。ディンプル部３３ｂ、４５ｂにオイルＯｉが溜まった状態でロッド３３、４５が隔壁部材４３、４９を通過することにより、オイルＯｉは、隣接する油室Ｒ２やガス室ＧＲに運ばれる。隣接する油室Ｒ２やガス室ＧＲに運ばれるオイルＯｉの量を増加させることにより、オイルＯｉの循環量を増加させることができる。様々な使用条件下において十分にオイルＯｉを循環させることができるフロントフォーク２０を提供することができる。
【００６４】
図２を参照する。さらに、ディンプル部３３ｂ、４５ｂは、ロッド３３、４５の周方向に沿って細長状に断続的に形成されている。
【００６５】
ディンプル部３３ｂ、４５ｂの表面積を大きくし、より多くのオイルＯｉを循環させることができる。加えて、ディンプル部３３ｂ、４５ｂが軸線に沿って形成されている場合には、隣接する油室Ｒ２やガス室ＧＲに運ばれたオイルＯｉがディンプル部３３ｂ、４５ｂを伝って戻ることがある。この点、ディンプル部３３ｂ、４５ｂを周方向に形成することにより、隣接する油室Ｒ２やガス室ＧＲに運ばれたオイルＯｉがディンプル部３３ｂ、４５ｂを伝って戻ることを防止することができる。このため、より多くのオイルＯｉを循環させることができる。
【００６６】
図４を参照する。さらに、ディンプル部３３ｂ、４５ｂは、複数形成されていると共に、軸線ＣＬに沿った方向を基準として互いにオフセットされて形成され、
軸線ＣＬに沿った方向に隣接するディンプル部３３ｂ、４５ｂは、互いに周方向を基準としてオフセットして形成されている。
【００６７】
ディンプル部３３ｂ、４５ｂに入らないオイルＯｉは、ロッド３３、４５の表面を伝って下方に流れる。軸線ＣＬに沿った方向に隣接するディンプル部３３ｂ、４５ｂが周方向にオフセットされていることにより、ロッド３３、４５の表面を流れるオイルＯｉは、隣接するディンプル部３３ｂ、４５ｂに入り込みやすくなる。このため、より多くのオイルＯｉを循環させることができる。
【００６８】
図５を参照する。さらに、メインロッド３３の外周面３３ａと、ディンプル部３３ｂとの境界である境界部３３ｃは、湾曲した面によって形成されている。サブロッド４５（図２参照）についても同様である。
【００６９】
境界部３３ｃを湾曲面によって形成することにより、オイルＯｉをディンプル部３３ｂに流れ込みやすくすることができる。このため、より多くのオイルＯｉを循環させることができる。
【００７０】
図７Ａ及び図７Ｂを参照する。メインロッド３３は、メインロッド３３の外周面３３ａに沿ってローラ７２を押し付ける押圧工程と、
メインロッド３３の外周面３３ａに突起物７４ａを押し付けてディンプル部３３ｂ（図４参照）を形成するディンプル部形成工程と、を経て製造されている。サブロッド４５（図２参照）についても同様である。
【００７１】
押圧工程によってメインロッド３３の表面を平滑にすると共に、突起物７４ａを押し付けることによりディンプル部３３ｂを形成する。押圧工程を経ることにより、メインロッド３３の外周面３３ａの硬さを高めることができると共に、凹凸やバリを平滑にすることができる。凹凸やバリにオイルＯｉが引っかかることを抑制し、ディンプル部３３ｂにより多くのオイルＯｉを流すことができる。突起物７４ａを押し付けてディンプル部３３ｂを形成するため、切り屑やバリの発生を抑制することができる。サブロッド４５（図２参照）についても同様である。
【００７２】
＜実施例２＞
押圧工程とディンプル部形成工程とは、ディンプル部形成工程を先に行い、押圧工程を後に行ってもよい。なお、各工程の詳細については、上記実施例１と同様のため、説明を省略する。実施例２によるフロントフォークも本発明所定の効果を奏する。
【００７３】
＜実施例３＞
さらには、押圧工程とディンプル部形成工程とを繰り返し交互に行うこともできる。なお、各工程の詳細については、上記実施例１と同様のため、説明を省略する。実施例３によるフロントフォークも本発明所定の効果を奏する。
【００７４】
尚、本発明による油圧緩衝装置は、二輪車に搭載される例を基に説明したが、三輪車やバギー等の鞍乗型車両、その他の車両を含む乗り物にも搭載可能である。
【００７５】
さらには、本発明は、フロントフォークの他、リヤダンパに適用することもできる。
【００７６】
押し付け工程及びディンプル部形成工程に使用されるローラは、共通のローラとしてもよい。このとき、突起物７４ａは、ローラに対して出没可能に設けられ、ディンプル部形成工程の時にのみローラの外周から突出する構成を採用することができる。
【００７７】
本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明の油圧緩衝装置は、オフロードタイプの二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７９】
２０…フロントフォーク（油圧緩衝装置）
３１…車軸ブラケット（支持部材）
３２…インナチューブ（第１の筒体）
３３…メインロッド（ロッド）
３３ａ、４５ａ…外周面
３３ｂ、４５ｂ…ディンプル部
３３ｃ、４５ｃ…境界部
３５…メインピストン（ピストン）
４１…アウタチューブ（第１の筒体）
４３…固定隔壁部材（隔壁部材）
４５…サブロッド（ロッド）
４７…サブピストン（ピストン）
４９…可動隔壁部材（隔壁部材）
６０…ダンパシリンダ（第２の筒体）
７４ａ…突起物
ＣＬ…軸線
Ｏｉ…オイル
Ｒ１…第１の油室（油室）
Ｒ２…第２の油室（油室）
ＧＲ…ガス室
ＯＰ…油路
【要約】
油圧緩衝装置（２０）は、筒状に形成され内部にオイル（Ｏｉ）が流れる第１の筒体（３２）と、第１の筒体（３２、４１）の内部に設けられた筒体であって、内部にオイル（Ｏｉ）が流れると共に第１の筒体（３２、４１）との間に形成された油路（ＯＰ）にオイル（Ｏｉ）が流れる第２の筒体（６０）と、第２の筒体（６０）に設けられ油室（Ｒ１、Ｒ２）の一端を区切る隔壁部材（４３）と、隔壁部材（４３、４９）を貫通して第２の筒体（６０）の軸線（ＣＬ）に沿って延び、隔壁部材（４３、４９）に対して相対的に移動可能であると共に、外周に中心に向かって凹んだディンプル部（３３ｂ、４５ｂ）を有するロッド（３３、４５）と、ロッド（３３、４５）の先端に設けられオイル（Ｏｉ）が通過可能なピストン（３５、４７）と、を有する。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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