(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの表面に、交差する溝と、前記溝により区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたタイヤ径方向において屈曲部を有する３本以上の複数のサイプとを備え、
前記陸部ブロックの踏面からタイヤ径方向内部側を深さ方向とすると、
前記複数のサイプの内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が異なり、
前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分は、隣接する前記線分同士において、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、異なる方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、釜抜け性を改善して歩留まりを改善できるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド表面に形成された陸部ブロックの踏面にサイプを有するタイヤにおいて、陸部ブロックの剛性の改善が図られている。トレッド表面の踏面上だけで形状を変化させたサイプに比べて、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプ（例えば、特許文献１）は、サイプ数を増加させた場合でも陸部ブロックの剛性を高められる。これにより、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプは、陸部ブロック倒れによる接地面積減少を抑制することができ、タイヤの性能向上に有効である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１８１３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤ径方向において形状を変化させたサイプは、タイヤ径方向における形状が複雑化する傾向にあり、このサイプを形成するモールドのブレードの形状も複雑化する。このため、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプを形成したタイヤは、製造時における加硫後の釜抜け時に、ブレードの引き抜き抵抗が増大して釜抜け性が悪化する傾向にある。
【０００５】
本発明者は、タイヤ径方向において屈曲部を備えて、タイヤ径方向の形状を変化させたサイプを形成した場合の釜抜け性改善に向けて鋭意研究を重ねた。その結果、タイヤ加硫後の釜抜け時において、陸部ブロックが釜の各ブレードから抜ける際に必要となる引き抜け力に大きなピークが発生し、この大きなピークの発生が釜抜け性悪化の要因となっていることを見出した。そして、本発明者は、この大きなピークの発生要因について、さらに、鋭意研究を重ねた。
【０００６】
従来のタイヤにおいては、各サイプのタイヤ径方向(深さ方向)において形成した屈曲部の深さ方向の位置が揃っている(即ち、サイプを形成する釜の各ブレードの屈曲部の位置が揃っている)。このため、タイヤ加硫後の釜抜け時に、陸部ブロックのサイプ間に区画された各小ブロックが釜の各ブレードの屈曲部から抜けるタイミングが同じになり(即ち、各ブレードの屈曲部が陸部ブロックから抜けるタイミングが同じになり)、引き抜け力に発生するピークが大きくなってしまうことを、本発明者は見出した。特に、各サイプの最浅位置にある屈曲部の深さ方向の位置が揃っているとことが、引き抜け力のピークを大きくする要因となっていることを見出した。
【０００７】
本発明は、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、製造過程における釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
(１)  本発明に係るタイヤは、トレッドの表面に、交差する溝と、前記溝により区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたタイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプとを備え、前記陸部ブロックの踏面からタイヤ径方向内部側を深さ方向とすると、前記複数のサイプの内、少なくとも１つのサイプは、最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が、他のサイプの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置と異なることを特徴とする。
(２)  上記(１)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプの内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が異なることを特徴とする。
(３)  上記(１)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは、各サイプの最浅位置にある屈曲部の前記深さ方向の位置が全て異なることを特徴とする。
(４)  上記(３)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは３本以上のサイプであり、前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分が、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、全て同一方向に傾斜していることを特徴とする。
(５)  上記(２)に記載のタイヤであって、前記複数のサイプは３本以上のサイプであり、前記複数のサイプの内の隣接するサイプにおける最浅位置にある屈曲部同士を結んだ複数の線分は、隣接する前記線分同士において、前記陸部ブロックの踏面での前記複数のサイプの並ぶ方向に対して、異なる方向に傾斜していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、製造過程における釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を抑制することにより、釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態におけるトレッドパターンを示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態におけるトレッドの要部斜視図である。
【図３】図３は、第１実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。
【図４】図４は、第２実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。
【図５】図５は、第３実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。
【図６】図６は、第２実施形態における引き抜け力の予測結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１に、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す。図２に、第１実施形態におけるトレッド要部の斜視図を示す。
【００１３】
トレッド１１の表面に、交差する複数の溝であるタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝１２と、周方向溝１２に交差する方向に沿って延長するように形成された横溝(ラグ溝)１３と、周方向溝１２と横溝１３とにより区画された複数の陸部ブロック１４とを備えている。各陸部ブロック１４は、踏面側(陸部ブロック１４の表面側)に、複数のサイプ１５（１５１〜１５４）を備えている。なお、図１の符合ＣＬはタイヤの幅方向中心を示すセンターラインである。
【００１４】
サイプ１５は、陸部ブロック１４の表面(踏面)においてはタイヤ幅方向を延在方向としており、タイヤ幅方向に垂直な面内においてはタイヤ径方向に形状を変化させたサイプである。
【００１５】
陸部ブロック１４の表面(踏面)におけるサイプ１５の形状は、ここでは一例として、タイヤ幅方向に平行な直線状とする。なお、陸部ブロック１４の表面におけるサイプ１５の形状は、鋸歯状波、台形状波等でもよい。
【００１６】
図３は、第１実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)である。ここでは、陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋからタイヤ径方向ｌ0の内部側を深さ方向とする。
【００１７】
サイプ１５（１５１〜１５４）は、いずれも、タイヤ径方向ｌ0に第１の屈曲部ａ1〜ａ4、及び第２の屈曲部ｂ1〜ｂ4を有するサイプである。サイプ１５１〜１５４は、陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋへの開口端であるサイプ最浅部(最浅端)ｃ1〜ｃ4を始端としてタイヤ径方向に対して直線状に傾斜して第１の屈曲部ａ1〜ａ4にて終端する第１の傾斜部１５ｐを備える。また、サイプ１５１〜１５４は、第１の屈曲部ａ1〜ａ4を始端として第２の屈曲部ｂ1〜ｂ4にて終端する第２の傾斜部１５ｑと、第２の屈曲部ｂ1〜ｂ4を始端として、当該サイプのタイヤ径方向最内部であるサイプ最深部(最深端)ｅ1〜ｅ4を終端とする第３の傾斜部１５ｒとを備える。ここでは、第１の屈曲部ａ1〜ａ4が最浅位置にある屈曲部であり、第２の屈曲部ｂ1〜ｂ4が最深位置にある屈曲部であり、第１の傾斜部１５ｐが最浅側サイプ部であり、第３の傾斜部１５ｒが最深側サイプ部である。
【００１８】
また、陸部ブロック１４は、サイプ１５１〜１５４によって、小ブロック１４３〜１４７に区画されている。
【００１９】
本実施形態では、サイプ１５１〜１５４の第１の傾斜部１５ｐと第３の傾斜部１５ｒとのタイヤ径方向に対する傾斜角を略同一としたが、その２つの傾斜角を異なるようにしてもよい。また、各サイプ１５１〜１５４間において、第１及び第３の傾斜部１５ｐ、１５ｒのタイヤ径方向に対する傾斜角を異なるようにしてもよい。第２の傾斜部１５ｑも本実施形態では、サイプ１５１〜１５４間でタイヤ径方向に対する傾斜角を同一としたが、異なるようにしてもよい。
【００２０】
本実施形態においては、図２、図３に示すように、サイプ１５１〜１５４の内、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部の深さ方向の位置が異なる。即ち、隣接するサイプ１５１、１５２同士は、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部ａ1、ａ2の深さ方向の位置Ｄ1、Ｄ2が異なる。隣接するサイプ１５２、１５３同士は、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部ａ2、ａ3の深さ方向の位置Ｄ2、Ｄ3が異なる。隣接するサイプ１５３、１５４同士は、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部ａ3、ａ4の深さ方向の位置Ｄ3、Ｄ4が異なる。なお、本実施形態では、隣接していないサイプ同士は同じサイプを用いている。よって、隣接していないサイプ１５１、１５３においては、第１の屈曲部ａ1、ａ3の深さ方向の位置Ｄ1、Ｄ3は同じ位置(深さＤ1＝深さＤ3)であり、隣接していないサイプ１５２、１５４においては、第１の屈曲部ａ2、ａ4の深さ方向の位置Ｄ2、Ｄ4は同じ位置(深さＤ2＝深さＤ4)である。
【００２１】
このように、本実施形態では、隣接するサイプ同士は、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部の深さ方向の位置が異なるようにしている。これにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、隣接するサイプ１５１、１５２を形成する各ブレードにおいて、第１の屈曲部ａ1、ａ2を形成するそれぞれのブレードの屈曲部が、陸部ブロック１４から抜けるタイミングをずらすことができる。なお、サイプの第１の屈曲部を形成するブレード側の屈曲部を、以下、ブレードの第１の屈曲部と呼ぶこととする。
【００２２】
言い換えれば、隣接する小ブロック１４４、１４５において、小ブロック１４４がサイプ１５１を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４５がサイプ１５２を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。同様に、隣接する小ブロック１４５、１４６において、小ブロック１４５がサイプ１５２を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４６がサイプ１５３を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。また、隣接する小ブロック１４６、１４７において、小ブロック１４６がサイプ１５３を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４７がサイプ１５４を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングとをずらすことができる。
【００２３】
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士では、製造過程において、釜のブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有する複数のサイプを備えていても、釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、歩留まりを改善できる。即ち、釜抜け時に必要な引き抜け力のピーク値を低減することにより、小ブロックがブレードから抜けやすくなり、本実施形態は、小ブロックの釜抜け時の変形量を低減できる。これにより、本実施形態は、小ブロックの釜抜け時の破損を抑制でき、製造時の歩留まりを改善できる。
【００２４】
ここで、サイプ１５１〜１５４内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第１の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第１の屈曲部ａ1，ａ2同士、第１の屈曲部ａ2，ａ3同士、第１の屈曲部ａ3，ａ4同士を結んだ線分を、それぞれ線分ｌ1、ｌ2、ｌ3とする。本実施形態においては、線分ｌ1、ｌ2、ｌ3は、隣接する線分同士において、陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋでのサイプ１５１〜１５４の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、異なる方向に傾斜している。即ち、線分ｌ1と線分ｌ2とは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が異なり、線分ｌ2と線分ｌ3とはタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる。
【００２５】
ここでの異なる方向に傾斜とは(傾斜方向が異なるとは)、線分同士において、始点となる第１の屈曲部ａnの深さ方向の位置Ｄnと、終点となる第１の屈曲部ａn+1の深さ方向の位置Ｄn+1との深さの大小関係が、異なることを意味している。例えば、線分ｌ1と線分ｌ2とにおいては、まず、線分ｌ1の始点となる第１の屈曲部ａ1の深さ方向の位置Ｄ1と、終点となる第１の屈曲部ａ2の深さ方向の位置Ｄ2との深さの大小関係は、深さＤ1＞深さＤ2となり、始点側が終点側よりも大きい。これに対して、線分ｌ2の始点となる第１の屈曲部ａ2の深さ方向の位置Ｄ2と、終点となる第１の屈曲部ａ3の深さ方向の位置Ｄ3との深さの大小関係は、深さＤ2＜深さＤ3となり、始点側が終点側よりも小さい。
【００２６】
このように、線分ｌ1と線分ｌ2とにおいて、始点となる第１の屈曲部の深さ方向の位置と、終点となる第１の屈曲部の深さ方向の位置との深さの大小関係が、逆の関係になっており、線分ｌ1と線分ｌ2とは、異なる方向に傾斜している。同様に、線分ｌ2と線分ｌ3とは、異なる方向に傾斜している。
【００２７】
これにより、本実施形態では、第１の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４４、１４５同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。さらに、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第３の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４６、１４７同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。
【００２８】
また、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4は、位置Ｄ2はＤ1よりも浅い位置、位置Ｄ3はＤ2よりも深い位置、位置Ｄ4はＤ3よりも浅い位置となっている。このように、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向には変化しておらず、隣接するサイプ間毎に異なる方向に変化している。
【００２９】
このように、本実施形態では、全ての小ブロック間ではなく、隣接する２つの小ブロック間において、その２つの小ブロックが、サイプを形成するブレードの第１の屈曲部から抜ける各タイミングをずらせばよい。従って、本実施形態では、小ブロックの釜抜けタイミング制御を自由度高く行える。即ち、各サイプの第１の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)の深さ方向の位置を、自由度高く設定できる。
【００３０】
なお、本実施形態では、隣接するサイプ同士で、それぞれの最浅位置にある第１の屈曲部の深さ方向の位置を異なるようにしたが、引き抜け力のピーク値の発生状況に応じて一本のサイプのみ、他のサイプと最浅位置にある第１の屈曲部の深さ方向の位置を異なるようにしもよい。この場合も、従来例に比べて、引き抜け力のピーク値の抑制効果が得られる。
【００３１】
次に、第２実施形態について、図４、図６と共に説明する。図４は、第２実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)である。図６は、第２実施形態における引き抜け力の予測結果を示す図である。第１実施形態と同一名称の部分には同一の符号を付す。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００３２】
第２実施形態においては、陸部ブロック１４に形成された各サイプ１５１〜１５４の最浅位置にある各屈曲部ａ1〜ａ4は、深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4が全て異なるものである(本実施形態では、深さＤ2＜深さＤ4＜深さＤ3＜深さＤ1の関係である)。これにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、サイプ１５１〜１５４を形成する各ブレードにおいて、第１の屈曲部ａ1〜ａ4を形成するそれぞれのブレードの各第１の屈曲部が、陸部ブロック１４から抜けるタイミングを全てずらすことができる。
【００３３】
言い換えれば、小ブロック１４４〜１４７において、小ブロック１４４がサイプ１５１を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４５がサイプ１５２を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４６がサイプ１５３を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４７がサイプ１５４を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングとを、全てずらすことができる。
【００３４】
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士だけではなく、各小ブロック１４４〜１４７同士が、製造過程において、釜のブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有するサイプを備えていても、釜抜け時の引き抜け力のピーク値を第１実施形態よりも一層抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、より一層歩留まりを改善できる。
【００３５】
本実施形態を用いた場合の、有限要素法(FEM)による引き抜け力の予測計算結果を図６に示す。各サイプの最浅位置にある屈曲部の深さ方向の位置が全て同一である従来のタイヤに比べ、本実施形態は、引き抜け力ピーク値の２３％の低減効果を確認できた。
【００３６】
また、本実施形態のタイヤにおけるトレッドパターン(踏面視においては図１と同様のパターン)の１セクタ分相当のモールド(金型)を用いて、タイヤ原料ゴムを加硫した後、モールドの引き抜け力のピーク値を計測した。同様に、各サイプの最浅位置にある各屈曲部の深さ方向の位置が全て同一である従来のタイヤにおけるトレッドパターンの１セクタ分相当のモールドを用いて、タイヤ原料ゴムを加硫した後、モールドの引き抜け力のピーク値を計測した。その結果、従来のトレッドパターン用モールドの引き抜け力ピーク値を１００とすると、本実施形態のトレッドパターン用モールドの引き抜け力ピーク値は８５となり、本実施形態においては、引き抜け力(釜抜け力)ピーク値の１５％の低減効果が得られた。
【００３７】
ここで、サイプ１５１〜１５４内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第１の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第１の屈曲部ａ1，ａ2同士、第１の屈曲部ａ2，ａ3同士、第１の屈曲部ａ3，ａ4同士を結んだ線分を、それぞれ線分ｌ1、ｌ2、ｌ3とする。本実施形態においては、第１実施形態と同様に、線分ｌ1、ｌ2、ｌ3は、隣接する線分同士において、陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋでのサイプ１５１〜１５４の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、異なる方向に傾斜している。
【００３８】
これにより、本実施形態では、第１の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４４、１４５同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。さらに、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第３の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４６、１４７同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを逆にしている。
【００３９】
また、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4はすべて異なっているが、隣接するサイプ間での第１の屈曲部の位置関係は第１実施形態と同様に、位置Ｄ2は位置Ｄ1よりも浅い位置、位置Ｄ3は位置Ｄ2よりも深い位置、位置Ｄ4は位置Ｄ3よりも浅い位置となっている。このように、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向には変化しておらず、隣接するサイプ間毎に異なる方向に変化している。
【００４０】
このように、本実施形態では、全ての小ブロック間で、各小ブロックがサイプを形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングを同一方向にずらさなくてもよいので、小ブロックの釜抜けタイミング制御を、そのタイミングを同一方向にずらすものに比べて、ある程度自由度高く行える。即ち、各サイプの第１の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)の深さ方向の位置を、その位置を同一方向にずらすものに比べて、ある程度自由度高く設定できる。
【００４１】
次に、第３実施形態について、図５と共に説明する。図５は、第３実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)であり、第１実施形態と同一名称部分には同一の符号を付す。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４２】
第３実施形態においては、第２実施形態と同様に、陸部ブロック１４に形成された各サイプ１５１〜１５４の最浅位置にある各屈曲部ａ1〜ａ4は、深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4が全て異なるものである(但し、本実施形態は位置Ｄ1〜Ｄ4の深さの関係が第２実施形態と異なり、深さＤ4＜深さＤ3＜深さＤ2＜深さＤ1の関係である)。本実施形態は、深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4が全て異なることにより、タイヤ加硫後の釜抜け時に、サイプ１５１〜１５４を形成する各ブレードにおいて、第１の屈曲部ａ1〜ａ4を形成するそれぞれのブレードの各第１の屈曲部が、陸部ブロック１４から抜けるタイミングを全てずらすことができる。
【００４３】
言い換えれば、小ブロック１４４〜１４７において、小ブロック１４４がサイプ１５１を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４５がサイプ１５２を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４６がサイプ１５３を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングと、小ブロック１４７がサイプ１５４を形成するブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングとを、全てずらすことができる。
【００４４】
従って、本実施形態は、陸部ブロック内の隣接する小ブロック同士だけではなく、各小ブロック１４４〜１４７同士が、製造過程において、釜のブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらすことができる。これにより、本実施形態は、タイヤ径方向において屈曲部を有するサイプを備えていても、釜抜け時の引き抜け力のピーク値を第１実施形態よりも一層抑制することが可能となり、釜抜け性を改善し、より一層歩留まりを改善できる。
【００４５】
ここで、サイプ１５１〜１５４内の隣接するサイプにおける最浅位置にある第１の屈曲部同士を結んだ線分、即ち、第１の屈曲部ａ1，ａ2同士、第１の屈曲部ａ2，ａ3同士、第１の屈曲部ａ3，ａ4同士を結んだ線分を、それぞれ線分ｌ1、ｌ2、ｌ3とする。本実施形態においては、線分ｌ1、ｌ2、ｌ3は、陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋでのサイプ１５１〜１５４の並ぶ方向(ここでは、タイヤ周方向)に対して、全て同一方向に傾斜している。ここでの同一方向に傾斜とは(傾斜方向が同一とは)、線分同士において、始点となる第１の屈曲部ａnの深さ方向の位置Ｄnと、終点となる第１の屈曲部ａn+1の深さ方向の位置Ｄn+1との深さの大小関係が、同一であることを意味している。例えば、線分ｌ1と線分ｌ2とにおいては、まず、線分ｌ1の始点となる第１の屈曲部ａ1の深さ方向の位置Ｄ1と、終点となる第１の屈曲部ａ2の深さ方向の位置Ｄ2との深さの大小関係は、深さＤ1＞深さＤ2となり、始点側が終点側よりも大きい。次に、線分ｌ2の始点となる第１の屈曲部ａ2の深さ方向の位置Ｄ2と、終点となる第１の屈曲部ａ3の深さ方向の位置Ｄ3との深さの大小関係は、深さＤ2＞深さＤ3となり、こちらも始点側が終点側よりも大きい。このように、線分ｌ1と線分ｌ2とにおいて、始点となる第１の屈曲部の深さ方向の位置と、終点となる第１の屈曲部の深さ方向の位置との深さの大小関係が、同一の関係(この場合は始点側が終点側よりも大きいという関係)になっており、線分ｌ1と線分ｌ2とは、同一の方向に傾斜している。同様に、線分ｌ2と線分ｌ3とも、同一の方向に傾斜している。
【００４６】
これにより、本実施形態では、第１の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４４、１４５同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを同一としている。さらに、第２の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４５、１４６同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向と、それに続く、第３の隣接する小ブロックの組(小ブロック１４６、１４７同士)における２つの小ブロック間でのブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングをずらす方向とを同一としている。
【００４７】
また、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置Ｄ1〜Ｄ4は、深さＤ4＜深さＤ3＜深さＤ2＜深さＤ1の関係となっている。このように、各サイプの第１の屈曲部ａ1〜ａ4の深さ方向の位置は、タイヤ周方向において、同一の方向に変化している。
【００４８】
よって、本実施形態では、釜抜け時に、タイヤ周方向に並んだ小ブロック１４４〜１４７が、その並び順に、順次タイミングを同一方向にずらして、サイプを形成するブレードの第１の屈曲部から抜けていく。これにより、本実施形態は、各小ブロックが釜の各ブレードからより一層抜けやすくなり、釜抜け時の引き抜け力自体を小さくできる。従って、本実施形態は、各小ブロックがブレードの第１の屈曲部から抜けるタイミングを各小ブロック間でずらすことによる引き抜け力のピーク値抑制効果に加えて、釜抜け時の引き抜け力自体を小さくできたことによるピーク値抑制効果が得られ、第２実施形態よりもさらに一層、釜抜け時の引き抜け力ピーク値を抑制することが可能となる。
【００４９】
なお、第１〜第３実施形態では、サイプ１５は陸部ブロック１４の表面においてタイヤ幅方向に沿って延在するようにしたが、サイプ１５は、陸部ブロック１４の表面においてタイヤ周方向に沿って延在してもよい。
【００５０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。
【符号の説明】
【００５１】
１１  トレッド
１２  周方向溝
１３  横溝(ラグ溝)
１４  陸部ブロック
１４ｋ  陸部ブロックの表面(踏面)
１５，１５１〜１５４  サイプ
１５ｐ  第１の傾斜部
１５ｑ  第２の傾斜部
１５ｒ  第３の傾斜部
ａ1〜ａ4  第１の屈曲部(最浅位置にある屈曲部)
ｂ1〜ｂ4  第２の屈曲部
ｃ1〜ｃ4  サイプ最浅部
ｅ1〜ｅ4  サイプ最深部
ｌ0  タイヤ径方向
ｌ1〜ｌ3  線分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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