(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに軸線方向に摺動可能に支承されており、前記軸線方向に往復移動し転舵輪を転舵させる転舵軸と、
前記転舵軸の外周面に第一ネジ溝が形成される転動体ネジ部、前記第一ネジ溝に対応する第二ネジ溝が内周面に形成される転動体ナット、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間に形成される螺旋軌道の両端に接続され前記螺旋軌道とともにひとつながりの循環路を形成する連結通路を備える連結部材、及び前記循環路内に整列して収容される複数の転動体を備えるボールネジ機構と、
前記ハウジングに固定されており、前記転動体ナットを前記転舵軸の前記軸線周りに回転作動させるモータと、
を備えるステアリング装置であって、
前記転動体ナットの前記第二ネジ溝のピッチ円内径は、前記軸線方向中央部よりも前記軸線方向端部の方が大きく形成され、
前記複数の転動体は、鉄系材料によって形成される大径転動体と、鉄系材料によって形成され、前記大径転動体よりも径が所定径差小さく前記大径転動体の間に配置される小径転動体と、を備え、
前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間で伝達する動力の大きさが所定値以下である場合に、前記螺旋軌道では、前記大径転動体のみが、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間における前記動力の伝達を行ない、
前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間で伝達する前記動力の大きさが前記所定値を超えた場合には、前記螺旋軌道では、前記大径転動体及び前記小径転動体の両者が、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間における前記動力の伝達を行なうように前記所定径差を設定する、ステアリング装置。
【請求項２】
前記ボールネジ機構において、
前記循環路の前記螺旋軌道は、一条螺旋通路が前記軸線周りに複数回巻回して形成される、請求項１に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより、ラック軸（ラックシャフト）の軸方向推力を発生させて、ラックシャフトの作動を補助する自動車用のステアリング装置がある（特許文献１参照）。特許文献１に示すステアリング装置では、ラックシャフトの外周面に転動体オネジ部が形成されている。また、転動体ナットの内周面に転動体メネジ部が形成されている。転動体オネジ部と転動体メネジ部は転動体ネジ部を形成し、同一径で形成された複数の転動体（ボール）を介して螺合する。また、転動体メネジ部は、軸線方向中央部のメネジ径が、軸線方向端部のメネジ径よりも小さくなるよう形成されている。これにより、ラックシャフトに大きな荷重が入力されラックシャフトに所定量の撓みが生じた場合に、転動体ネジ部の軸線方向端部に配置される転動体（ボール）に、撓んだラックシャフトから過大な荷重が付与され耐久性が低下することを防止すると記載されている。
【０００３】
なお、特許文献１に記載のボールネジ機構では、転動体ネジ部の溝内に整列して収容される複数の転動体は、溝内で隣接する転動体同士の間が所定の隙間を有して整列可能となるよう、径及び個数が設定されている。このため、転動体ナットが、螺合する転動体ネジ部に対して軸線周りに相対回転されると、転動体ナット側の溝の溝面と転動体ネジ部側の溝の溝面とにそれぞれ当接した複数の転動体は、隣接する転動体との間で相互に当接することなく、各溝内の面をそれぞれ等速かつ同方向に転動され、転動体ナットと転動体ネジ部とを低抵抗でスムーズに相対回転させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１０５８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のステアリング装置では、上述した理由によって転動体ネジ部の両端部と中央部では、転動体オネジ部と転動体メネジ部との間の間隔（通路径）が異なり、両端部の間隔（通路径）のほうが大きい。これにより、転動体ネジ部の溝内に整列して収容される複数の転動体は、間隔の狭い中央部から間隔の広い両端部に移動しやすい。また、両端部においては、通路径が大きいので、複数の転動体は、さらに重力方向下方に移動しやすい。これにより、特に転動体ネジ部の両端部の下方において転動体の密集度が高くなり、隣接する各転動体同士が当接する、所謂、玉寄せ状態となる場合がある。
【０００６】
このような状態において、ドライバーがステアリングホイールを操舵し、ラックシャフトを軸線方向に移動させようとすると、ボールネジ機構内で当接する各転動体は、転動体ネジ部と転動体ナットとの相対回転に応じ、それぞれ同じ方向に回転し、各転動体同士の当接部では逆方向の移動（回転）が生じ摩擦が発生する。このため、各転動体は、当接する相手転動体の回転を妨げる。これにより、ラックシャフトを軸方向に作動させるために必要な力が大きくなり、ドライバーにはステアリングの作動が重くなったと感じさせる場合がある。また、転動体ナットを回転させ、転動体及び転動体ネジ部を介してラックシャフトを軸線方向に移動させる電動モータにとっても、負荷が上昇し消費電力が増大する等の虞がある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされた発明であり、ボールネジ機構が有する転動体ネジ部及び転動体ナットの各溝内において、整列する各転動体間の隙間が詰まり隣接する転動体同士が当接する状態に至っても、転動体ネジ部と転動体ナットとの間の相対回転がスムーズに行えるとともに、耐久性も備えるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係るステアリング装置は、ハウジングに軸線方向に摺動可能に支承されており、前記軸線方向に往復移動し転舵輪を転舵させる転舵軸と、前記転舵軸の外周面に第一ネジ溝が形成される転動体ネジ部、前記第一ネジ溝に対応する第二ネジ溝が内周面に形成される転動体ナット、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間に形成される螺旋軌道の両端に接続され前記螺旋軌道とともにひとつながりの循環路を形成する連結通路を備える連結部材、及び前記循環路内に整列して収容される複数の転動体を備えるボールネジ機構と、前記ハウジングに固定されており、前記転動体ナットを前記転舵軸の前記軸線周りに回転作動させるモータと、を備えるステアリング装置であって、前記転動体ナットの前記第二ネジ溝のピッチ円内径は、前記軸線方向中央部よりも前記軸線方向端部の方が大きく形成され、前記複数の転動体は、鉄系材料によって形成される大径転動体と、鉄系材料によって形成され、前記大径転動体よりも径が所定径差小さく前記大径転動体の間に配置される小径転動体と、を備え、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間で伝達する動力の大きさが所定値以下である場合に、前記螺旋軌道では、前記大径転動体のみが、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間における前記動力の伝達を行ない、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間で伝達する前記動力の大きさが前記所定値を超えた場合には、前記螺旋軌道では、前記大径転動体及び前記小径転動体の両者が、前記第一ネジ溝と前記第二ネジ溝との間における前記動力の伝達を行なうように前記所定径差を設定する。
【０００９】
このように、転動体ナットの第二ネジ溝のピッチ円内径は、軸線方向中央部よりも軸線方向端部の方が大きく形成されるので、第一ネジ溝と第二ネジ溝との径方向の間隔は、中央部で狭く両端部で大きくなっている。これにより、転動体ナットの第二ネジ溝内に整列して収容される複数の転動体は、第一ネジ溝と第二ネジ溝との径方向の間隔の狭い中央部から径方向の間隔の広い両端部に移動しやすい。また、第二ネジ溝内の両端部においては、第一ネジ溝との間の径方向の間隔が広いので、複数の転動体は、さらに重力方向下方に移動しやすい。これにより、第二ネジ溝内の両端側で且つ下方において転動体の密集度が高くなり、隣接する各転動体同士が当接する、所謂、玉寄せ状態となる場合がある。
【００１０】
しかし、螺旋軌道内には、大径転動体よりも径が所定径差だけ小さいため、螺旋軌道である第一ネジ溝及び第二ネジ溝からの拘束を受けずに回転が可能な小径転動体が大径転動体の間に配置されている。このため、玉寄せ状態において、転舵軸が軸線方向に移動しようとした場合においても、少なくとも大径転動体と小径転動体とが当接する部分において小径転動体は、大径転動体の回転に伴い、大径転動体の回転方向と逆の回転方向に回転できる。従って、大径転動体と小径転動体との当接部分では両者の相対移動に伴う摩擦は生じない。
【００１１】
このとき、螺旋軌道を構成する第一ネジ溝と第二ネジ溝との間で伝達される動力が所定値以下の場合には、上記で説明した小径転動体が回転できる状態が維持される。つまり、大径転動体のみが、第一ネジ溝、及び第二ネジ溝と当接し、第一ネジ溝と第二ネジ溝との間で動力伝達を行なう。これにより、当接する大径転動体の回転を妨げることなく、ボールネジ部とボールナットとの間の相対回転をスムーズなものとすることができ、ステアリングシャフトの操舵荷重が上昇することはない。
【００１２】
また、螺旋軌道を構成する第一ネジ溝と第二ネジ溝との間で伝達される動力が所定値を超える場合には、第一ネジ溝、第二ネジ溝、及び第一ネジ溝と第二ネジ溝とに当接する大径転動体のうち少なくとも一つの部材の弾性変形によって、第一ネジ溝と第二ネジ溝との間の間隔が狭まる。これにより、螺旋軌道では、第一ネジ溝と第二ネジ溝とが小径転動体に当接し、大径転動体及び小径転動体の両者によって、第一ネジ溝と第二ネジ溝との間の動力伝達を行なうことができるので、転動体の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置を示す概略図である。
【図２】実施形態に係る図１の操舵補助機構の部分の拡大断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】転動体ナットの内周面形状を説明する模式図である。
【図５】螺旋軌道と大径ボールとの関係を説明する図である。
【図６】循環路の模式図である。
【図７】転動体ナット及びデフレクタを説明する図である。
【図８】転動体ナットの上面図である。
【図９】図８の９−９矢視断面図である。
【図１０】図５の１０−１０矢視部分断面図であり、螺旋軌道内に配置された転動体を説明する図である。
【図１１】従来技術の構成に基づき玉寄せを説明する図である。
【図１２】図２の１２−１２矢視断面図であり、本実施形態における玉寄せについて説明する図である。
【図１３】従来技術の構成において玉寄せが発生した場合における転動体の作用について説明する図である。
【図１４】本実施形態において玉寄せが発生した場合における転動体の作用について説明する図である。
【図１５】本実施形態において、大径転動体と小径転動体の両者によって動力を伝達する際の螺旋軌道について説明する図である。
【図１６】ステアリングホイールの操舵荷重と、操舵角度との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第一実施形態＞
（１．概要）
以下、本発明のステアリング装置の具体的な実施形態について図面を参照しつつ説明する。ステアリング装置の一例として、車両用の電動パワーステアリング装置について説明する。電動パワーステアリング装置は、操舵補助力によって操舵力を補助するステアリング装置である。
【００１５】
なお、本発明のステアリング装置は、電動パワーステアリング装置の他に、４輪操舵装置、後輪操舵装置、ステアバイワイヤ装置などに適用できる。図１に示すように、電動パワーステアリング装置Ｓ１は、操舵機構１０、転舵機構２０、操舵補助機構３０、及びトルク検出装置４０を有する。
【００１６】
（２．電動パワーステアリング装置の構成）
図１に示すように、操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２を備える。ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２の端部に固定される。ステアリングシャフト１２は、転舵輪２６，２６を転舵するために、ステアリングホイール１１に加えられる操舵荷重Ｑ（操舵トルク）を伝達する。
【００１７】
ステアリングシャフト１２は、コラム軸１３、中間軸１４、及びピニオン軸１５を連結して構成される。ピニオン軸１５は、入力シャフト１５ａ、出力シャフト１５ｂ、及びトーションバー１５ｃを有する。入力シャフト１５ａの入力側部分には、中間軸１４の出力側部分が接続され、出力シャフト１５ｂの出力側部分には、ピニオン歯１５ｄが形成される。
【００１８】
転舵機構２０は、本発明に係るラックシャフト２１（転舵軸）、及び略円筒状に形成されたハウジング２２を有する。ラックシャフト２１は、ステアリングホイール１１の操舵角度に応じて軸線方向に往復移動し、車両の転舵輪２６，２６を転舵させる。ラックシャフト２１は、軸線方向に沿って直線往復移動可能にハウジング２２に収容されて支持される。
【００１９】
以下の説明において、このラックシャフト２１の軸線方向に沿った方向を単に「Ａ軸方向（図１参照）」とも称する。ハウジング２２は、第一ハウジング２２ａと、第一ハウジング２２ａのＡ軸方向一端側（図１中、左側）に固定された第二ハウジング２２ｂとを備える。
【００２０】
ピニオン軸１５は、第一ハウジング２２ａ内において回転可能に支持される。ラックシャフト２１には、ラック歯２１ａが形成され、ラック歯２１ａ及びピニオン歯１５ｄは、互いに噛合されて、ラックアンドピニオン機構を構成する。
【００２１】
ラックシャフト２１は、両端部にジョイント２７，２８を有する。ジョイント２７，２８の両端部には、タイロッド２４，２４が連結されており、タイロッド２４，２４の先端は、転舵輪２６，２６が組み付けられた図示しないナックルに連結される。
【００２２】
これにより、ステアリングホイール１１が操舵されると、その操舵荷重Ｑ（操舵トルク）が、ステアリングシャフト１２に伝達されピニオン軸１５が回転される。ピニオン軸１５の回転は、ピニオン歯１５ｄ及びラック歯２１ａによって、ラックシャフト２１の直線往復移動に変換される。そして、このＡ軸方向に沿った移動がタイロッド２４，２４を介してナックル（図略）に伝達されることにより、転舵輪２６，２６が転舵され、車両の進行方向が変更される。なお、上述した操舵荷重Ｑは、主に、ステアリングホイール１１の操舵角度θと、そのときの車両の車速Ｖとに応じて転舵輪２６，２６が路面から受ける抵抗力の大きさである。
【００２３】
ハウジング２２の両端には、樹脂製で、ジョイント２７，２８とタイロッド２４，２４とのジョイント部分を覆い、Ａ軸方向に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有するブーツ２５，２５の一端部が固定される。ブーツ２５，２５の他端部はタイロッド２４，２４に固定され、ハウジング２２の内部を含む転舵機構２０の収容空間の気密性がブーツ２５，２５によって保たれる。
【００２４】
操舵補助機構３０は、トルク検出装置４０の出力に基づいて制御されるモータＭを駆動源として操舵機構１０に操舵補助力を付与する機構である。操舵補助機構３０は、第一ハウジング２２ａ、第二ハウジング２２ｂ、第三ハウジング３１、ＭＣＵ（モータコントロールユニット）、回転軸３２、ボールネジ機構３３、及びベルト伝達機構３５を備える。
【００２５】
図１に示すように、操舵補助機構３０では、制御部ＥＣＵとモータＭを一体化したＭＣＵが、ラックシャフト２１よりも下側（重力方向下方）に配置される。このように、第一実施形態の電動パワーステアリング装置Ｓ１は、所謂、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置として構成され、車両前方のエンジンルーム内（車室外）に配置される。
【００２６】
図１、図２に示すように、操舵補助機構３０は、モータＭの回転トルクを、上述したベルト伝達機構３５を介してボールネジ機構３３に伝達する。そして、ボールネジ機構３３で、回転トルクをラックシャフト２１の直線往復動の移動力に変換し、操舵機構１０に操舵補助力を付与する。
【００２７】
操舵補助機構３０を構成する第一ハウジング２２ａは、図２に示すように、円筒状の第１筒状部２２１と、第１筒状部２２１の第二ハウジング２２ｂ側に形成された第一操舵補助用ハウジング２２２と、を有する。第１筒状部２２１は、主にラックシャフト２１を収容するハウジング部分である。
【００２８】
第一操舵補助用ハウジング２２２は、主に操舵補助機構３０に係る装置を収容する部分であり、第１筒状部２２１よりも大径の筒状であって、下側に膨出した形状に形成される。第一操舵補助用ハウジング２２２における下側に膨出した部分の端面には、ラックシャフト２１のＡ軸方向に貫通した開口部２２２ａが形成される。
【００２９】
第二ハウジング２２ｂは、円筒状の第二筒状部２３１と、第二筒状部２３１の第一ハウジング２２ａ側に形成された第二操舵補助用ハウジング２３２とを有する。第二筒状部２３１は主にラックシャフト２１を収容するハウジング部分である。第二操舵補助用ハウジング２３２は、主に第一操舵補助用ハウジング２２２と共に操舵補助機構３０に係る装置を収容する部分であり、第二筒状部２３１よりも大径で円筒状に形成される。
【００３０】
第三ハウジング３１は、第一操舵補助用ハウジング２２２の膨出端面２２３に、プレート３６を介して固定される。第一操舵補助用ハウジング２２２の膨出端面２２３に対向する第三ハウジング３１の面は、開口３１１を有する。開口３１１は、プレート３６によって塞がれる。また、プレート３６には、モータＭの出力シャフト３２ｂをＡ軸方向に挿通する貫通孔が形成される。
【００３１】
モータＭを含むＭＣＵ（モータコントロールユニット）は、第三ハウジング３１内に収容される。つまり、ＭＣＵは、ラックシャフト２１と離間してハウジング２２に取り付けられ、モータＭの出力シャフト３２ｂがハウジング２２内に延在するよう配置される。詳細には、図２に示すように、出力シャフト３２ｂの軸線が、ラックシャフト２１の軸線と平行となるように、出力シャフト３２ｂがハウジング２２の第二ハウジング２２ｂ内に延在して設けられる。ＭＣＵは、モータＭ、並びに、モータＭを駆動するための制御部ＥＣＵ等を備える。
【００３２】
回転軸３２は、モータＭの出力軸であり、操舵補助力を伝達する。回転軸３２は、出力シャフト３２ｂと、出力シャフト３２ｂの外周側に配置される駆動プーリ３２ａ（ベルト伝達機構３５を構成する）と、を備える。出力シャフト３２ｂは、プレート３６の貫通孔に、軸受３１３を介して回転可能に支持される。駆動プーリ３２ａは、出力シャフト３２ｂの外周面のうちＡ軸方向において第三ハウジング３１の外部に位置する部位に配置され、第一操舵補助用ハウジング２２２内に収容される。
【００３３】
ベルト伝達機構３５は、前述した駆動プーリ３２ａ、歯付きベルト３５ａ、及び従動プーリ３４によって構成される。駆動プーリ３２ａ、及び従動プーリ３４は、それぞれ外歯を備える歯付きのプーリである。ベルト伝達機構３５は、歯付きベルト３５ａを介して駆動プーリ３２ａと従動プーリ３４との間で、モータＭが発生させる駆動力（回転駆動力又は回転トルク）を伝達する機構である。駆動プーリ３２ａは、出力シャフト３２ｂの外周側に出力シャフト３２ｂと一体回転可能に設けられる。歯付きの従動プーリ３４は、ボールナット３３ａの外周に、ボールナット３３ａと一体回転可能に固定される。
【００３４】
歯付きベルト３５ａは、内歯を内周側に複数有する円環状のゴムベルトであり、従動プーリ３４の外周と駆動プーリ３２ａの外周との間に、各外周に設けられた各歯と噛合した状態で掛け渡され、歯付きの駆動プーリ３２ａの回転駆動力（駆動力）を歯付きの従動プーリ３４に伝達する。歯付きベルト３５ａは、従動プーリ３４及び駆動プーリ３２ａとの噛合が外れないように、即ち、歯飛びが起きないように、所定の張力を有した状態で従動プーリ３４と駆動プーリ３２ａとの間に掛け渡される。
【００３５】
上記の構成により、操舵補助機構３０は、ステアリングホイール１１の回転操作に応じてモータＭを駆動し、出力シャフト３２ｂ及び駆動プーリ３２ａを回転させる。駆動プーリ３２ａの回転は、歯付きベルト３５ａを介して従動プーリ３４に伝達される。従動プーリ３４が回転することにより、従動プーリ３４に一体的に設けられるボールナット３３ａが回転する。そして、ボールナット３３ａが回転することにより、後に詳述するボールネジ機構３３が有する複数のボール３８（主に大径ボール３８ａ）を介してラックシャフト２１の軸線方向への操舵補助力（動力）がラックシャフト２１に伝達される。
【００３６】
トルク検出装置４０は、ピニオン軸１５の周囲にあるハウジング２２の取付開口部２２ｃに固定される。トルク検出装置４０は、トーションバー１５ｃの捩れ量を検出し、捩れ量に応じた信号を制御部ＥＣＵに出力する。ここでいう、トーションバー１５ｃとは、入力シャフト１５ａのトルクと出力シャフト１５ｂのトルクとの差に応じて捩れる特性を有する部材である。制御部ＥＣＵは、トルク検出装置４０の出力信号に基づいて、操舵補助トルクを決定し、モータＭの出力を制御する。
【００３７】
制御部ＥＣＵは、予め記憶された中立情報及び走行状態に基づく学習制御によりステアリングセンタを決定する。なお、中立情報は、ステアリングセンタに対応するモータＭが有する角度センサの位置（電気角）情報であり、車両組立時に測定され、制御部ＥＣＵ内の不揮発性メモリに記憶される。
【００３８】
（３．ボールネジ機構）
（３−１．ボールネジ機構の構成）
本発明に係るボールネジ機構３３について説明する。前述したように、ボールネジ機構３３は、ベルト伝達機構３５を介して伝達されたモータＭの回転トルクを、ラックシャフト２１の直線往復動の移動力に変換することで操舵機構１０に操舵補助力を付与する機構である。
【００３９】
図２、図３に示すように、ボールネジ機構３３は、ボールネジ部２１ｂ（転動体ネジ部に相当）と、前述したボールナット３３ａ（転動体ナットに相当）と、連結部材３７と、複数のボール３８（転動体に相当）と、を備える。複数のボール３８は、複数の大径ボール３８ａ（大径転動体に相当）及び大径ボール３８ａより所定径差αだけ直径の小さな複数の小径ボール３８ｂ（小径転動体に相当）で構成されるボール群である。
【００４０】
ボールネジ部２１ｂは、図１に示すラックシャフト２１の外周面に、Ａ軸方向に沿った一定範囲に亘って形成される（図１中、左側）。ボールネジ部２１ｂには、第一ネジ溝２１ｂ１が形成される。第一ネジ溝２１ｂ１は、ラックシャフト２１の外周面に所定のリード（ピッチ）で形成された螺旋状の溝である。
【００４１】
ボールナット３３ａ（転動体ナット）は、ボールネジ部２１ｂの外周側に配置される円筒状部材である。ボールナット３３ａは、図２に示すように、円筒の一端側がボールベアリング１６を介して第二筒状部２３１（第二ハウジング２２ｂ）の第二操舵補助用ハウジング２３２に支持される。他端側には前述した歯付きの従動プーリ３４が固定される。従動プーリ３４には、駆動プーリ３２ａの外周との間で歯付きベルト３５ａが所定の張力を有した状態で掛け渡されている。
【００４２】
また、ボールナット３３ａは、内周面に第二ネジ溝３３ａ１を備える。第二ネジ溝３３ａ１は、ボールネジ部２１ｂの第一ネジ溝２１ｂ１に対応する溝である。第二ネジ溝３３ａ１は、ボールネジ部２１ｂの第一ネジ溝２１ｂ１と対向して形成された螺旋状の溝である。
【００４３】
また、第二ネジ溝３３ａ１は、図４の模式図に示すように、ボールナット３３ａの軸線方向中央部でピッチ円内径φｄ１がもっとも小さく、両側に向かってピッチ円内径が徐々に大きくなっていき、軸線方向両端部でピッチ円内径φｄ２がもっとも大きくなるよう形成される（φｄ１＜φｄ２）。これにより、路面からの外部入力が作用してラックシャフト２１が撓んだとき、ラックシャフト２１とボールナット３３ａとが干渉しないようになっている。なお、このとき、第二ネジ溝３３ａ１のピッチ円内径とは、ＪＩＳＢ１１９２で規定されるボールネジのピッチ円径に相当するものである。
【００４４】
第一ネジ溝２１ｂ１と、第二ネジ溝３３ａ１とによって、螺旋軌道３９が形成される。詳細には、第一ネジ溝２１ｂ１の溝面及び第二ネジ溝３３ａ１の溝面と各溝面の間の空間とによって複数のボール３８（転動体）が収容される螺旋軌道３９が形成される（図６の模式図参照）。上述したように、第二ネジ溝３３ａ１は、ボールナット３３ａの軸線方向中央部で、ピッチ円内径が小さく、軸線方向両端でピッチ円内径が大きくなるよう形成される。このため、螺旋軌道３９は、ボールナット３３ａの軸線方向中央位置で径方向における通路径が小さく両端で径方向における通路径が大きくなる。
【００４５】
これにより、第二ネジ溝３３ａ１とボール３８を介して螺合する第一ネジ溝２１ｂ１を有するラックシャフト２１が、少なくとも何れかの端部に入力された荷重によって撓んでも、第一ネジ溝２１ｂ１がボールナット３３ａの軸線方向両端近傍に配置されるボール３８を第二ネジ溝３３ａ１との間で挟持し過大な荷重で押圧することが防止される。
【００４６】
螺旋軌道３９の第一ネジ溝２１ｂ１、及び第一ネジ溝２１ｂ１に対向する第二ネジ溝３３ａ１は、図５に示すように形成される。本実施形態においては、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１は、ともに公知の単一Ｒで形成されるものとして説明する。ただし、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１の溝形状は、単一Ｒ形状に限らず、公知の単ゴシックアーチ形状等で形成されたものであってもよい。
【００４７】
ボールナット３３ａ（転動体ナット）とラックシャフト２１とが相対回転するボールネジ回転時においては、ボール３８のうち、直径の大きな大径ボール３８ａが、図５に示すように、第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）の溝面上の点ｑ、及び第一ネジ溝２１ｂ１（ボールネジ部２１ｂ）の溝面上の点ｐとそれぞれ当接する。そして、ボールネジ回転時において、大径ボール３８ａを介して第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）と第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）との間で動力Ｐ（図略）が伝達される。
【００４８】
また、図６の模式図に示すように、螺旋軌道３９は、一条螺旋通路ａ，ｂが、例えば、軸線周りに２回巻回して形成される一条旋通路の集合体である。一条螺旋通路ａ，ｂは、それぞれラックシャフト２１の軸線周りに一回転（３６０度）以内で螺旋状に回転して形成される螺旋通路であるものとする。つまり、螺旋軌道３９は、一条螺旋通路が軸線周りに複数回巻回して形成される螺旋軌道であり、このような一条螺旋通路の集合体を本実施形態では多列の螺旋軌道と称す。
【００４９】
なお、螺旋軌道３９は、一回転する一条螺旋通路ａ，ｂのみによって形成されるだけではなく、一条螺旋通路ａ、ｂの軸線方向外側には、端部にＡ端及びＢ端をそれぞれ備える一回転（３６０度）に満たない一条螺旋通路ａ´、ｂ´がそれぞれ設けられる。また、一条螺旋通路は、何回巻回してもよい。
【００５０】
本実施形態において、連結部材３７は、前述したボールナット３３ａとデフレクタ３３ｂとを備える。連結部材３７は、螺旋軌道３９の両端（例えば、図６におけるＡ端、及びＢ端）に接続され螺旋軌道３９とともにひとつながりの循環路５０（図３、図６参照）を形成する連結通路５１を備える。連結通路５１は、ボールナット３３ａ内、及びデフレクタ３３ｂ内に形成される複数のボール３８の通路である。
【００５１】
図７に示すように、ボールナット３３ａの軸線方向の他端側には、フランジ部３３ａ２が形成される。また、ボールナット３３ａには、その外周面３３ａ３から内周面の第二ネジ溝３３ａ１に貫通する長孔状の一対の取付孔３３ａ４、３３ａ５が形成される。
【００５２】
一対の取付孔３３ａ４、３３ａ５は、螺旋軌道３９の、例えば二列の一条螺旋通路ａ，ｂを跨ぐようにボールナット３３ａの軸方向に離間して配置される。一対の取付孔３３ａ４、３３ａ５には、デフレクタ３３ｂ、３３ｂがそれぞれ圧入される。また、ボールナット３３ａの外周面３３ａ３には、一対の取付孔３３ａ４、３３ａ５を連通する連通溝３３ａ６が形成される。
【００５３】
図８及び図９に示すように、連通溝３３ａ６は、ボールナット３３ａの外周面３３ａ３に開口する開口部３３ａ７を有する断面Ｃ字状の溝からなる。図９に示すように、連通溝３３ａ６の直径Ｄ２は、ボール３８のうち大径の大径ボール３８ａ（大径転動体）の直径Ｄ１よりも若干大きい。また、連通溝３３ａ６の開口部３３ａ７の幅Ｗは、大径ボール３８ａの直径Ｄ１よりも小さい。
【００５４】
また、図３に示すように、各デフレクタ３３ｂには、螺旋軌道３９の両端であるＡ端，Ｂ端と連通溝３３ａ６とを連結する貫通孔３３ｂ１が形成される。デフレクタ３３ｂは、螺旋軌道３９の一端（Ａ端、又はＢ端）から掬い上げたボール３８（大径ボール３８ａ，又は小径ボール３８ｂ）を、貫通孔３３ｂ１を介して連通溝３３ａ６に導く機能を有する。また、デフレクタ３３ｂは、連通溝３３ａ６内のボール３８を、貫通孔３３ｂ１を介して、螺旋軌道３９の他端（Ｂ端、又はＡ端）に排出する機能を有する。
【００５５】
このように、各デフレクタ３３ｂの貫通孔３３ｂ１、及びボールナット３３ａの連通溝３３ａ６により、螺旋軌道３９のＡ端、Ｂ端間を短絡する連結通路５１が構成される（図３、図６参照）。これにより、循環路５０内に配置されるボール３８は、連結通路５１を介して螺旋軌道３９とひとつながりとなった循環路５０を無限循環可能である。
【００５６】
このように、多列の螺旋軌道３９と一本の連結通路５１とによって形成される循環路５０を本実施形態では多列一循環路と称す。なお、連結通路５１内において、全てのボール３８は、自由に移動可能である。しかし、ボール３８は、連結通路５１内を、自ら転動して移動できず、螺旋軌道３９の一端から掬い上げられたボール３８（大径ボール３８ａ，又は小径ボール３８ｂ）の付勢により押されることで連結通路５１内での移動が可能となる。
【００５７】
前述したように、複数のボール３８は、複数の大径ボール３８ａ、及び複数の小径ボール３８ｂで構成されるボール群である。図１０の模式図に示すように、本実施形態においては、大径ボール３８ａ及び小径ボール３８ｂは、循環路５０内において、一個ずつ交互に整列して配置される。大径ボール３８ａの直径と、小径ボール３８ｂの直径との間には、所定量の径差であり予め設定される所定径差αが設けられる。大径ボール３８ａと、小径ボール３８ｂとの直径の所定径差αは、概ね、数μｍ〜十数μｍ程度である。所定径差αの設定方法については後述する。また、大径ボール３８ａ、及び小径ボール３８ｂは、例えば、ステンレス軸受鋼等の鉄系材料によって形成される。
【００５８】
（３−２．所定径差αについて）
ここで、大径ボール３８ａの直径と、小径ボール３８ｂの直径との間に所定径差αを設ける理由について説明する。このため、ボールネジ機構に配置されるボールに直径の径差がない図１１に示す従来技術の場合を例に挙げて説明する。従来技術のように、ボールネジ機構に配置されるボールＢが全て同径のボールＢのみで形成された場合において、複数のボールＢに図１１に示すような公知の玉寄せが生じる場合について考える。
【００５９】
なお、玉寄せとは、螺旋軌道内の複数のボールＢが、相互に接近し、やがて当接する公知の現象である（図１１の左側３個参照）。玉寄せが生じる原因は様々である。例えば、螺旋軌道内の通路径に偏りが生じることにより玉寄せが発生する場合がある。なお、本実施形態では、この玉寄せの態様を想定している。
【００６０】
つまり、本実施形態では、ボールナット３３ａの第二ネジ溝３３ａ１は、前述したように、ボールナット３３ａの軸線方向中央部で、ピッチ円内径φｄ１が小さく、軸線方向両端でピッチ円内径φｄ２が大きくなるよう形成される。このため、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１とによって、形成される螺旋軌道３９の径方向における通路径は、ボールナット３３ａの軸線方向中央部で小さく両端部で大きい（図４参照）。
【００６１】
これにより、螺旋軌道３９内のボール３８は、ボールナット３３ａの軸線方向中央部から両端部に向かって押し出される場合がある。更にボールナット３３ａの両端部における螺旋軌道３９内では径方向における通路径が大きいため、ボール３８は、図１２に示すように、ボールナット３３ａの両端部において重力によって上方から下方に向かって落下しやすい。よって、螺旋軌道３９内の両端部で、且つ下方部分において、隣接するボール３８の大径ボール３８ａと小径ボール３８ｂとが当接する玉寄せ状態となる場合がある。
【００６２】
また、別の玉寄せの態様の例としては、ステアリングホイール１１を、例えば±５〜２０ｄｅｇ程度の範囲で小刻みに左右に操舵させることによって、螺旋軌道内の複数のボールＢが、相互に接近し、やがて当接する場合もある。何れの場合においても玉寄せは公知の現象であるので詳細な説明については省略する。
【００６３】
ボールネジ機構の複数のボールＢに、上記のような重力による玉寄せが生じた状態で、図１３に示すように、ドライバーがステアリングホイールを操舵し、例えばラックシャフトＲＳ（転動体ネジ部）が、図１３において左方向（図１３中、ＲＳ内の矢印参照）に移動するものとする。これにより、螺旋軌道ＲＫ内において当接した複数のボールＢは、ラックシャフトＲＳ（転動体ネジ部）とボールナットＢＮ（転動体ナット）との相対回転方向に応じてそれぞれ同じ方向に回転する（図１３のボールＢ内の矢印参照）。
【００６４】
このため、図１３に示すように、各ボールＢ同士の当接部Ｔ１では、相互に逆方向の移動（回転）Ｍ１，Ｍ２が生じ、各ボールＢは、当接する相手ボールＢの回転を発生する摩擦によって相互に妨げるとともに摩耗が生じる。これにより、ラックシャフトＲＳを軸方向に作動させるために必要なステアリングホイールの操舵力が大きくなり、ドライバーが、ステアリングホイールの操舵荷重Ｑが上昇し重くなったと感じる場合がある。以後、このように玉寄せによって操舵荷重Ｑが上昇し重くなることを、操舵荷重変動と称す。
【００６５】
これに対して、本発明では、ボールネジ機構３３の螺旋軌道３９に玉寄せが生じても、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達される動力Ｐが所定値Ｐ１以下の場合には、操舵荷重変動を生じにくくさせるよう、図１０に示すように、循環路５０内に大径ボール３８ａと大径ボール３８ａより所定径差αだけ小径の小径ボール３８ｂと、を交互に整列して配置する。
【００６６】
このようにボール３８が配置された状態で、ボールネジ機構３３のボール３８に玉寄せが生じると、図１４に示すように、各大径ボール３８ａは、第一ネジ溝２１ｂ１と、第二ネジ溝３３ａ１との間で、ラックシャフト２１とボールナット３３ａとの相対移動の方向に応じて、従来技術と同様に、同方向に転動される。
【００６７】
しかし、このとき、大径ボール３８ａの間に配置される小径ボール３８ｂの直径は、大径ボール３８ａの直径に対して負の所定径差αを有している。このため、玉寄せ状態においては、隣接する大径ボール３８ａとは当接するが、ラックシャフト２１及びボールナット３３ａに当接せず両者の間に挟持されない。これにより、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１に拘束されない。
【００６８】
従って、ボールネジ回転時において、小径ボール３８ｂは、隣接する両側の大径ボール３８ａと当接しながら、大径ボール３８ａの回転方向とは逆向きに回転される。つまり、図１４に示すように、小径ボール３８ｂと大径ボール３８ａとの当接部Ｔ２、Ｔ３では、大径ボール３８ａ及び小径ボール３８ｂが、ともに同方向であるＭ３方向又はＭ４方向に向かって一緒に移動するので、摩擦が発生せず相互に回転を妨げることはない。従って、当接部Ｔ２、Ｔ３においては、摩耗も生じない。よって、ステアリングホイール１１の操舵荷重Ｑが上昇し重くなることはなく、スムーズなステアリングホイール１１の操舵ができる。
【００６９】
しかしながら、このとき、小径ボール３８ｂは、上述したように、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１に接触しない。このため、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と、第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で動力を伝達するのは、大径ボール３８ａのみである。
【００７０】
つまり、全てのボールＢが同径で構成される従来技術に対し、本実施形態では、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と、第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で動力Ｐを伝達する大径ボール３８ａの数は概ね半分となる。これにより、ラックシャフト２１と、ボールナット３３ａとの間で伝達される動力Ｐが大きくなると、従来技術に対し、大径ボール３８ａの強度に対する耐久性が低下する虞がある。
【００７１】
（３−３．所定径差αの設定の詳細）
そこで、本実施形態では、伝達される動力が所定値Ｐ１を超え大きくなった場合において、大径ボール３８ａの強度を確保する。このため、まず、操舵荷重変動を生じさせないステアリングホイール１１の操舵角度θの所定の操舵角度θ１の範囲を定める。つまり、伝達される動力Ｐの所定値Ｐ１をステアリングホイール１１の操舵角度θに置き換えて考える。
【００７２】
発明者は、文献の調査、及び実験等から、車両の直進走行状態において、玉寄せによる操舵荷重変動を生じさせない操舵角度θの所定の操舵角度θ１を、±４０ｄｅｇ以下の範囲とすれば、ドライバーの感じる違和感が抑制できると考えた。そして、操舵荷重変動を生じさせないステアリングホイール１１の所定の操舵角度θ１の範囲を、±４０ｄｅｇ以下とした（図１６参照）。ただし、±４０ｄｅｇは、一例であり、所定の操舵角度θ１の範囲は何度でもよい。
【００７３】
従って、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）以下の場合、大径ボール３８ａのみによって、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と、第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で動力Ｐを伝達することとなる。
【００７４】
次に、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲を超えた場合に、大径ボール３８ａの強度に対する耐久性を向上させる方法について説明する。その方法とは、伝達させる動力Ｐが所定値Ｐ１を超えた場合には、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１とを、大径ボール３８ａだけではなく、小径ボール３８ｂにも当接させるようにするというものである。
【００７５】
このため、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）を超えた場合における動力Ｐの所定値Ｐ１によって、大径ボール３８ａ、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１の少なくとも一つの部材をさらに弾性変形させ、第一ネジ溝２１ｂ１の溝面及び第二ネジ溝３３ａ１の溝面を小径ボール３８ｂに当接させる（図１５参照）。
【００７６】
なお、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）を超える以前においても、大径ボール３８ａ、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１の少なくとも一つの部材の弾性変形は始まっている。このとき、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）を超えた場合との違いは、第一ネジ溝２１ｂ１の溝面及び第二ネジ溝３３ａ１の溝面と小径ボール３８ｂとが当接しているか否かである。所定値Ｐ１は、グラフＧ１に基づき求める値であり、後述する。
【００７７】
第一ネジ溝２１ｂ１の溝面及び第二ネジ溝３３ａ１の溝面が小径ボール３８ｂに当接する際、各溝面が、ステアリングホイール１１の操舵角度θが中立状態における位置を始点とし、小径ボール３８ｂに向かって変位して、それぞれ小径ボール３８ｂに当接するまでの各変位量ｔは、第一ネジ溝２１ｂ１、第二ネジ溝３３ａ１及び大径ボール３８ａの変位量の合計となる。その合計が、大径ボール３８ａの直径と小径ボール３８ｂの直径との間の所定径差αを越えると、小径ボール３８ｂも第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１に当接する。
【００７８】
これにより、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間での動力Ｐの伝達に伴い生じる大径ボール３８ａへの負荷を小径ボール３８ｂにも分担させることができる。
【００７９】
なお、上記、所定量の所定径差αは、操舵角度θが所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）を超えた場合において、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達される動力Ｐの所定値Ｐ１によって、小径ボール３８ｂと、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１とが当接するよう実験等に基づき設定する。大径ボール３８ａ、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１は、上記作用を成立させることが可能な適切なヤング率を備えた鉄系材料によって形成される。
【００８０】
上述したように、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１の間で伝達させる動力Ｐの所定値Ｐ１は、図１６に示すグラフＧ１に基づいて求める。なお、図１６のグラフＧ１は、通常時（路面は乾燥した舗装路であり、転舵輪２６，２６は十分な深さのタイヤ溝を有する）にステアリングホイール１１を操舵した際における、ステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）の操舵角度（舵角）θと操舵荷重Ｑとの関係を示す実験に基づくグラフである。
【００８１】
なお、ここでいう通常時とは、例えば、本発明のボールネジ機構３３において、循環路５０を循環する複数のボール３８に、玉寄せが生じておらず、ボール３８が螺旋軌道３９内をスムーズに転動可能な時をいう。
【００８２】
実線で示すグラフＧ１は、転舵輪２６，２６の所定の周速度が、例えばＸｋｍ／ｈで回転する状態、即ち車両が所定の車速Ｘｋｍ／ｈで走行する状態におけるステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）の操舵角度θ（ｄｅｇ）と操舵荷重Ｑとの関係である。本実施形態においては、Ｘｋｍ／ｈは、例えば高速道路上での走行速度の一例である８０ｋｍ／ｈとする。
【００８３】
また、図１６において、ステアリングホイール１１の操舵角度θ（ｄｅｇ）と操舵荷重Ｑとの関係は、車両の車速Ｖに応じてそれぞれ異なる。グラフＧ１よりも車速Ｖが大きくなれば、グラフは、グラフＧ２のように、操舵荷重が小さい側に移動する。また、グラフＧ１よりも車速Ｖが小さくなれば、グラフは、グラフＧ３のように、操舵荷重Ｑが大きい側に移動する。
【００８４】
また、グラフＧ１において、操舵角度０ｄｅｇの位置から右方向にステアリングホイール１１を操舵したときの操舵荷重Ｑは、操舵角度０ｄｅｇより右側で且つグラフＧ１の上側のラインで示されている。また、操舵角度０ｄｅｇの位置から左方向にステアリングホイール１１を操舵したときの操舵荷重Ｑは、操舵角度０ｄｅｇより左側で且つグラフＧ１の下側のラインで示されている。
【００８５】
つまり、図１６においては、右方向にステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）を操舵したときの操舵荷重Ｑを正とし、左方向にステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）を操舵したときの操舵荷重Ｑを負として表している。
【００８６】
次に、上記で設定した所定の操舵角度θ１の範囲（±４０ｄｅｇ）とグラフＧ１との交点から、操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）を求める（図１６参照）。このとき、操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）は、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達される動力Ｐの所定値Ｐ１に相当する値である。そして、前述したように、大径ボール３８ａの直径と小径ボール３８ｂの直径との間の所定径差αを、操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）に基づき実験等で求める。
【００８７】
つまり、操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）が、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達されるとした場合に、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１が、操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）によって変位し、小径ボール３８ｂに当接することを可能とする径差の大きさを求め所定径差αとして設定する。
【００８８】
このように、所定径差αが設定された状態で、ステアリングホイール１１の操舵角度θが±４０ｄｅｇを超え、操舵荷重Ｑが操舵荷重Ｑ１（−Ｑ１）を超えると、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で負荷を受けた大径ボール３８ａ、第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１の少なくとも一つの部材がさらに弾性変形する。そして、第一ネジ溝２１ｂ１の溝面及び第二ネジ溝３３ａ１の溝面が、小径ボール３８ｂの方向に変位して大径ボール３８ａと小径ボール３８ｂとの間の直径の所定径差αを詰め、小径ボール３８ｂに当接して小径ボール３８ｂを挟持する（図１５参照）。
【００８９】
これにより、小径ボール３８ｂは、大径ボール３８ａとともに、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で付与される荷重を分担する。従って、ボール３８（小径ボール３８ｂ、及び大径ボール３８ａ）の強度及び摩耗に対する耐久性が向上される。このため、仮に、ステアリングホイール１１が所定の操舵角度θである±４０ｄｅｇを超えて操舵されても、ボール３８（特に大径ボール３８ａ）は良好に保護される。
【００９０】
＜変形例１＞
なお、上記第一実施形態においては、車両の高速走行時におけるステアリングホイール１１の操舵角度θと操舵荷重Ｑとの関係であるグラフＧ１に基づいて、所定径差αを設定した。しかし、この態様には限らない。変形例１として、他の車速時におけるステアリングホイール１１の操舵角度θと操舵荷重Ｑとの関係であるグラフＧ２、Ｇ３に基づき、グラフＧ１のときと同様の方法によって所定径差αを設定してもよい。なお、このときの操舵角度θ１は何度に設定してもよい。これによっても上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００９１】
＜変形例２＞
また、上記第一実施形態においては、車両の高速走行時におけるステアリングホイール１１の操舵角度θと操舵荷重Ｑとの関係であるグラフＧ１に基づいて、所定径差αを設定した。しかし、この態様には限らない。変形例２として、例えば、走行中の車両の転舵輪２６，２６が、縁石に乗り上げた場合に、転舵輪２６，２６からラックシャフト２１に対し入力される動力のうち、適切な値を選択し、第一ネジ溝２１ｂ１（ラックシャフト２１）と第二ネジ溝３３ａ１（ボールナット３３ａ）との間で伝達される所定値Ｐ１として所定径差αを設定してもよい。
【００９２】
＜別の実施形態＞
上記第一実施形態では、本発明に係るボールネジ機構３３を、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置Ｓ１に適用した。しかし、この態様には限らない。別の実施形態として、ボールネジ機構３３は、例えば、特開２０１１−１０５０７５号公報に記載されるような、ラック軸とモータとが同軸に配置される、所謂、ラックダイレクト型の電動パワーステアリング装置に適用してもよい。これによっても相応の効果が期待できる。
【００９３】
（４．実施形態による効果）
上述の説明から明らかなように、上記実施形態の電動パワーステアリング装置Ｓ１（ステアリング装置）によれば、ハウジング２２に軸線方向に摺動可能に支承され、軸線方向に往復移動し転舵輪２６，２６を転舵させるラックシャフト２１と、ラックシャフト２１の外周面に第一ネジ溝２１ｂ１が形成される転動体ネジ部、第一ネジ溝２１ｂ１に対応する第二ネジ溝３３ａ１が内周面に形成されるボールナット３３ａ（転動体ナット）、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間に形成される螺旋軌道３９の両端に接続され螺旋軌道３９とともにひとつながりの循環路５０を形成する連結通路５１を備える連結部材３７、及び循環路５０内に整列して収容される複数のボール３８（転動体）を備えるボールネジ機構３３と、ハウジング２２に固定され、ボールナット３３ａをラックシャフト２１の軸線周りに回転作動させるモータＭと、を備える。
【００９４】
そして、ボールナット３３ａの第二ネジ溝３３ａ１のピッチ円内径は、軸線方向中央部よりも軸線方向端部の方が大きく形成され、複数のボール３８は、大径ボール３８ａ（大径転動体）と、大径ボール３８ａよりも径が所定径差α小さく大径ボール３８ａの間に配置される小径ボール３８ｂ（小径転動体）と、を備え、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達する動力Ｐの大きさが所定値Ｐ１以下である場合に、螺旋軌道３９では、大径ボール３８ａのみが、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間における動力Ｐの伝達を行ない、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達する動力Ｐの大きさが所定値Ｐ１を超えた場合には、螺旋軌道３９では、大径ボール３８ａ及び小径ボール３８ｂの両者が、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間における動力Ｐの伝達を行なうように所定径差αを設定する。
【００９５】
このように構成された電動パワーステアリング装置Ｓ１（ステアリング装置）においては、ボールナット３３ａ（転動体ナット）の第二ネジ溝３３ａ１のピッチ円内径は、軸線方向中央部よりも軸線方向端部の方が大きく形成されるので、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との径方向の間隔は、中央部で狭く両端部で大きくなっている。
【００９６】
これにより、ボールナット３３ａの第二ネジ溝３３ａ１内に整列して収容される複数のボール３８（転動体）は、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との径方向の間隔の狭い中央部から径方向の間隔の広い両端部に移動しやすい。また、第二ネジ溝３３ａ１内の両端部においては、第一ネジ溝２１ｂ１との間の径方向の間隔が広いので、複数のボール３８は、さらに重力方向下方に落下しやすい。これにより、第二ネジ溝３３ａ１内の両端側で且つ下方においてボール３８の密集度が高くなり、隣接する各ボール３８同士が当接する、所謂、玉寄せ状態となる場合がある。
【００９７】
しかし、螺旋軌道３９内には、大径ボール３８ａ（大径転動体）よりも径が所定径差αだけ小さいため、螺旋軌道３９である第一ネジ溝２１ｂ１及び第二ネジ溝３３ａ１からの拘束を受けずに回転が可能な小径ボール３８ｂ（小径転動体）が大径ボール３８ａの間に配置されている。このため、玉寄せ状態において、ラックシャフト２１が軸線方向に移動しようとした場合においても、少なくとも大径ボール３８ａと小径ボール３８ｂとが当接する部分において、小径ボール３８ｂは、大径ボール３８ａの回転に伴い、大径ボール３８ａの回転方向と逆の回転方向に回転できる。従って、大径ボール３８ａと小径ボール３８ｂとの当接部分では両者の相対移動に伴う摩擦は生じない。
【００９８】
このとき、螺旋軌道３９を構成する第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達される動力Ｐが所定値Ｐ１以下の場合には、上記で説明した小径ボール３８ｂが自由に回転できる状態が維持される。つまり、大径ボール３８ａのみが、第一ネジ溝２１ｂ１、及び第二ネジ溝３３ａ１と当接し、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で動力Ｐの伝達を行なう。これにより、当接する大径ボール３８ａの回転を妨げることなく、ボールネジ部とボールナット３３ａとの間の相対回転をスムーズなものとすることができるので、ステアリングシャフト１２の操舵荷重Ｑが上昇することはない。
【００９９】
また、螺旋軌道３９を構成する第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間で伝達される動力Ｐが所定値Ｐ１を超える場合には、第一ネジ溝２１ｂ１、第二ネジ溝３３ａ１、及び第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１とに当接する大径ボール３８ａ（大径転動体）のうち少なくとも一つの部材の弾性変形によって、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間の間隔が狭まる。これにより、螺旋軌道３９では、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１とが変位して小径ボール３８ｂ（小径転動体）に当接する。そして、大径ボール３８ａ及び小径ボール３８ｂの両者が、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間における動力Ｐの伝達を行なうので、ボール３８（転動体）の耐久性が向上する。
【０１００】
また、第一実施形態のボールネジ機構３３によれば、循環路５０の螺旋軌道３９は、一条螺旋通路ａ、ｂが軸線方向に二回（複数回）巻回して形成される多列一循環路によって形成される。このため、例えば、一列一循環路で形成される循環路よりもより多くのボール（転動体）を循環路内で使用する。従って、玉寄せが生じた際に上昇する操舵荷重Ｑは、多列一循環路のほうが、一つの循環路内で使用するボールの数の分だけ大きくなる。よって、多列一循環路に本発明のボールネジ機構３３を適用すると、一列一循環路に本発明のボールネジ機構３３を適用するよりも、より大きな効果が得られる。
【０１０１】
また、上記のように構成された電動パワーステアリング装置Ｓ１（ステアリング装置）においては、ベルト伝達機構３５が備える歯付きベルト３５ａの張力によって、転動体ナット３３ａが所定の方向に付勢されると張力の方向に応じた偏りを生じる場合がある。これによって、第一ネジ溝２１ｂ１と第二ネジ溝３３ａ１との間の間隔（隙間）、即ち螺旋軌道３９の半径方向における間隔にも偏りが生じ、螺旋軌道３９内における転動体３８の通路において更に狭い部分と更に広い部分とが発生する場合がある。このような状態では、通路の狭い部分から通路の広い部分に向かって転動体がさらに押し出され、広い部分において隣接する各転動体３８同士が当接する玉寄せ状態となる場合がある。しかし、このような場合においても、本発明のボールネジ機構３３を採用することで、より効果的に操舵荷重の上昇を抑制できる。
【０１０２】
（５．その他）
なお、上記実施形態では、大径ボール３８ａは、鉄系の材料によって形成されるものとした。しかし、この態様には限らない。大径ボール３８ａは、所定の強度、及び小径ボール３８ｂとの間の所定の所定径差αを成立させるヤング率を備えていれば、どのような材料で形成されてもよい。また、小径ボール３８ｂは、例えば、所定の強度を備えていれば、変形しにくい例えばセラミックス等の材料で形成されてもよい。また、小径ボール３８ｂは、樹脂等によって形成されてもよい。
【０１０３】
また、上記実施形態では、螺旋軌道３９内において、大径ボール３８ａ、及び小径ボール３８ｂが、一個ずつ交互に整列して配置された。しかし、この態様には限らず、小径ボール３８ｂを、２個ずつ並んだ大径ボール３８ａの間に配置してもよい。また、小径ボール３８ｂを、３個〜Ｎ個ずつ並んだ大径ボール３８ａの間に配置してもよい。
【０１０４】
これにより、ボール３８の玉寄せ発生時において、大径ボール３８ａ同士が当接する部分では、従来技術どおり発生する摩擦によって相互の回転を妨げ、ステアリングホイール１１の操舵荷重Ｑが上昇してしまう虞がある。しかし、少なくとも小径ボール３８ｂは、上記実施形態と同様に、隣接する大径ボール３８ａの間で自由に回転できる。従って、小径ボール３８ｂを備える分だけ、玉寄せによるステアリングホイール１１の操舵荷重Ｑの上昇を小さくすることができる。
【０１０５】
また、上記実施形態では、循環路５０を多列の螺旋軌道３９と一本の連結通路５１とによって形成する多列一循環路によって形成した。しかし、この態様には、限らない。他の実施形態として、例えば特開２０１６−０２０７２５号公報に開示されるような循環路を一列の螺旋軌道と一本の連結通路とによって構成する一列一循環路によって形成してもよい。この場合は、一列一循環路を軸線方向に任意の数だけ設けることもできる。これによっても相応の効果が期待できる。
【０１０６】
また、上記実施形態においては、連結部材３７の連結通路５１を、ボールナット３３ａの内部に形成した。しかし、この態様には限らず、連結通路を、ボールナット３３ａの外部にチューブ等を外付けして形成する公知のリターンチューブ方式によって構成してもよい。また、公知のこまを用いて連結通路を構成するこま方式によって構成してもよい。更には、エンドキャップ方式やガイドプレート方式等によって連結通路を構成してもよい。いずれによっても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０・・・操舵機構、  １５ｂ・・・出力シャフト、  ２０・・・転舵機構、  ２１・・・転舵軸（ラックシャフト）、  ２１ｂ・・・転動体ネジ部（ボールネジ部）、  ２１ｂ１・・・第一ネジ溝、  ２６・・・転舵輪、  ３０・・・操舵補助機構、  ３３・・・ボールネジ機構、  ３３ａ・・・転動体ナット（ボールナット）、  ３３ａ１・・・第二ネジ溝、  ３３ｂ・・・デフレクタ、  ３３ｂ１・・・貫通孔、  ３４・・・従動プーリ、  ３５・・・ベルト伝達機構、  ３７・・・連結部材、  ３８・・・転動体（ボール）、  ３８ａ・・・大径転動体（大径ボール）、  ３８ｂ・・・小径転動体（小径ボール）、  ３９・・・螺旋軌道、  ５０・・・循環路、  ５１・・・連結通路、  ａ，ｂ・・・一条螺旋通路、  Ｍ・・・モータ、  Ｑ，Ｑ１，−Ｑ１・・・操舵荷重、  Ｓ１・・・電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、  Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３・・・当接部、  α・・・所定径差、  θ・・・舵角（操舵角度）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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