(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向に重なるように配置された複数のゴム板と、
前記各ゴム板の上面及び下面のうちのいずれか一方の面に接着された第１の金属板と、
前記各ゴム板の上面及び下面のうちで前記第１の金属板が接着された面とは反対の面に接着された第２の金属板と、
全ての前記第１の金属板につながり、連結器に接続される第１の結合部材と、
全ての前記第２の金属板につながり、車体に接続される第２の結合部材と、を備える、鉄道車両用緩衝器。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
隣り合う前記ゴム板の組のうちの少なくとも１つの組が前記第１の金属板を共用する、鉄道車両用緩衝器。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
隣り合う前記ゴム板の組のうちの少なくとも１つの組が前記第２の金属板を共用する、鉄道車両用緩衝器。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
前記ゴム板、前記第１の金属板及び前記第２の金属板の全体の配置形態が、上下対称である、鉄道車両用緩衝器。
【請求項５】
請求項１に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
前記第１の金属板と前記第２の金属板が前記ゴム板を挟んで交互に積層され、前記ゴム板、前記第１の金属板及び前記第２の金属板の全てが一体化されている、鉄道車両用緩衝器。
【請求項６】
請求項５に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
一体化された前記ゴム板、前記第１の金属板及び前記第２の金属板の全体における最上層及び最下層に前記第２の金属板が配置されている、鉄道車両用緩衝器。
【請求項７】
請求項５に記載の鉄道車両用緩衝器であって、
一体化された前記ゴム板、前記第１の金属板及び前記第２の金属板の全体における最上層及び最下層に前記第１の金属板が配置されている、鉄道車両用緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用緩衝器（以下、単に「緩衝器」ともいう）に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、軌道上を走行する鉄道車両は複数の車両から構成される。車両は、機関車、客車及び貨車等である。複数の車両は連結装置によって連結される。連結装置は、主に、連結器と、緩衝器とを備える。連結器は車両（具体的には車体）同士を結合する。緩衝器は、車両の連結時及び走行時に生じる前後方向の衝撃及び振動（以下、単に「衝撃」ともいう）を吸収する。
【０００３】
従来の緩衝器は、例えば、特開２０１１−１７８２８２号公報（特許文献１）、特開２０１３−１７３４９６号公報（特許文献２）及び特開２０１４−１５１８２４号公報（特許文献３）に開示される。従来の緩衝器は、衝撃を吸収するために積層ゴムを備える。積層ゴムは、ゴム板と鋼板が交互に積層されて、それらのゴム板及び鋼板の全てが一体化されたものである。複数のゴム板は車両の前後方向に重なるように配置されている。緩衝器に前後方向の衝撃が加えられると、積層ゴムにはゴム板の厚み方向に荷重が作用する。これにより、各ゴム板が弾性的に圧縮変形して衝撃を吸収できる。圧縮変形した各ゴム板は、自身の弾性的な復元力によって元の形に戻る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１７８２８２号公報
【特許文献２】特開２０１３−１７３４９６号公報
【特許文献３】特開２０１４−１５１８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のとおり、従来の緩衝器では、複数のゴム板が車両の前後方向に重なるように配置されている。つまり、複数のゴム板が車両の前後方向に沿って直列に配置されている。この場合、衝撃荷重による積層ゴム全体の前後方向の変位は、各ゴム板の圧縮変形による変位を合計したものになる。そのため、緩衝器の前後方向の長さを長目に確保する必要がある。
【０００６】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものである。本発明の目的の１つは、衝撃吸収性能に優れ、小型化が可能な鉄道車両用緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の実施形態による鉄道車両用緩衝器は、複数のゴム板と、第１の金属板と、第２の金属板と、第１の結合部材と、第２の結合部材と、を備える。複数のゴム板は、上下方向に重なるように配置されている。第１の金属板は、各ゴム板の上面及び下面のうちのいずれか一方の面に接着されている。第２の金属板は、各ゴム板の上面及び下面のうちで第１の金属板が接着された面とは反対の面に接着されている。第１の結合部材は、全ての第１の金属板につながり、連結器に接続される。第２の結合部材は、全ての第２の金属板につながり、車体に接続される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の実施形態による鉄道車両用緩衝器は、衝撃吸収性能に優れ、小型である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態の緩衝器におけるゴム板の配列状況を示す模式図である。
【図２】図２は、従来の緩衝器におけるゴム板の配列状況を示す模式図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態による緩衝器の斜視図である。
【図４】図４は、図３に示す緩衝器の上面図である。
【図５】図５は、図３に示す緩衝器の側面図である。
【図６】図６は、図４の線VI−VIにおける断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態による緩衝器に圧縮荷重が負荷されたときの状況を示す断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態による緩衝器に引張荷重が負荷されたときの状況を示す断面図である。
【図９】図９は、図３〜図６に示す緩衝器におけるゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体の配置形態を示す模式図である。
【図１０】図１０は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１１】図１１は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１２】図１２は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１３】図１３は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１４】図１４は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１５】図１５は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【図１６】図１６は、緩衝器の変形例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態による鉄道車両用緩衝器は、複数のゴム板と、第１の金属板と、第２の金属板と、第１の結合部材と、第２の結合部材と、を備える。複数のゴム板は、上下方向に重なるように配置されている。第１の金属板は、各ゴム板の上面及び下面のうちのいずれか一方の面に接着されている。第２の金属板は、各ゴム板の上面及び下面のうちで第１の金属板が接着された面とは反対の面に接着されている。第１の結合部材は、全ての第１の金属板につながり、連結器に接続される。第２の結合部材は、全ての第２の金属板につながり、車体に接続される。
【００１１】
本実施形態の緩衝器に前後方向の衝撃が加えられると、第１の結合部材と第２の結合部材を通じて第１の金属板と第２の金属板に荷重が負荷され、第１の金属板と第２の金属板は相対的に互いに反対方向にスライドする。これにより、各ゴム板にはせん断荷重が作用し、各ゴム板が弾性的にせん断変形して衝撃を吸収できる。せん断変形した各ゴム板は、自身の弾性的な復元力によって元の形に戻る。この場合、複数のゴム板が車両の前後方向に対し並列に配置されている。そのため、衝撃荷重によるゴム板全体の前後方向の変位は、１つのゴム板のせん断変形による変位に過ぎない。そのため、緩衝器の前後方向の長さを短くすることができる。したがって、本実施形態の緩衝器は、小型であり、衝撃吸収性能に優れる。
【００１２】
ゴム板の数は、２以上である限り、特に限定されない。第１の金属板の数は、ゴム板の上面及び下面のうちのいずれか一方の面に第１の金属板が接着される限り、特に限定されない。第２の金属板の数は、ゴム板の上面及び下面のうちで第１の金属板が接着された面とは反対の面に第２の金属板が接着される限り、特に限定されない。典型的な例では、互いに接着された１つの第１の金属板、１つのゴム板及び１つの第２の金属板が１つの集合体（以下、「３層体」ともいう）になり、ゴム板の数に応じた複数の３層体が個々に独立する。この場合、第１の金属板及び第２の金属板のそれぞれの数はゴム板の数と一致する。
【００１３】
ただし、本実施形態の緩衝器では、隣り合うゴム板の組のうちの少なくとも１つの組が第１の金属板を共用してもよい。つまり、共用される１つの第１の金属板の上面及び下面それぞれにゴム板が接着され、その２つのゴム板にそれぞれ第２の金属板が接着されてもよい。典型的な例では、互いに接着された１つの第１の金属板、２つのゴム板及び２つの第２の金属板が１つの集合体（以下、「第１の５層体」ともいう）になる。この場合、第１の金属板の数はゴム板の数よりも少なくなる。本実施形態の緩衝器では、ゴム板の数に応じて、第１の５層体のみが存在してもよいし、第１の５層体と３層体が混在してもよい。
【００１４】
本実施形態の緩衝器では、隣り合うゴム板の組のうちの少なくとも１つの組が第２の金属板を共用してもよい。つまり、共用される１つの第２の金属板の上面及び下面それぞれにゴム板が接着され、その２つのゴム板にそれぞれ第１の金属板が接着されてもよい。典型的な例では、互いに接着された２つの第１の金属板、２つのゴム板及び１つの第２の金属板が１つの集合体（以下、「第２の５層体」ともいう）になる。この場合、第２の金属板の数はゴム板の数よりも少なくなる。本実施形態の緩衝器では、ゴム板の数に応じて、第２の５層体のみが存在してもよいし、第２の５層体と３層体が混在してもよい。
【００１５】
本実施形態の緩衝器では、第１の金属板を共用するとともに、第２の金属板を共用してもよい。典型的な例では、互いに接着された２つの第１の金属板、３つのゴム板及び２つの第２の金属板が１つの集合体（以下、「７層体」ともいう）になる。例えば、本実施形態の緩衝器では、７層体のみが存在してもよいし、７層体と３層体が混在してもよい。更に、第１の５層体及び第２の５層体のうちの少なくとも１つが混在してもよい。
【００１６】
本実施形態の緩衝器では、ゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体の配置形態が、上下対称であることが好ましい。第１の金属板と第２の金属板への荷重負荷の状況が上下で同じになるからである。この場合、各ゴム板のせん断変形が安定し、衝撃吸収性能がより安定する。
【００１７】
ゴム板の数、サイズ及び材質は、緩衝器に要求される仕様に応じて適宜設定される。また、第１及び第２の金属板のサイズ及び材質も、緩衝器に要求される仕様に応じて適宜設定される。ゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体の配置形態も同様に適宜設定される。ゴム板が弾性的なせん断変形を許容できる限り、ゴム板の材質は特に限定されない。典型的な例では、ゴム板の材質は、天然ゴム（ＮＲ）、合成ゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等である。第１及び第２の金属板の材質は、特に限定されない。第１及び第２の金属板は例えば鋼板である。第１の金属板の材質と第２の金属板の材質は、同じであってもよいし、異なってもよい。第１及び第２の連結部材の材質も、特に限定されない。典型的な例では、第１及び第２の連結部材は、鍛鋼品又は鋳鋼品である。それらの連結部材は、複数の鋼板を溶接によって接合した複合品であってもよい。
【００１８】
第１及び第２の金属板とゴム板とを強固に接着できる限り、第１及び第２の金属板とゴム板との接着方法は特に限定されない。典型的な例では、各金属板とゴム板とが加硫接着される。接着剤によって接着してもよい。
【００１９】
ここで、本実施形態の緩衝器では、複数のゴム板が車両の前後方向（衝撃荷重の負荷方向）に対し並列に配置されている。一方、従来の緩衝器では、複数のゴム板が車両の前後方向に沿って直列に配置されている。このようなゴム板の配列の相違は、次に示すようにゴム板全体のばね定数に表われ、緩衝器の衝撃吸収性能に影響する。
【００２０】
図１は、本実施形態の緩衝器におけるゴム板の配列状況を示す模式図である。図２は、従来の緩衝器におけるゴム板の配列状況を示す模式図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の緩衝器では、複数のゴム板２1、２2、・・・及び２nが並列に配置されている。これらのゴム板２1、２2、・・・及び２nそれぞれのばね定数をｋとすると、ゴム板全体のばね定数Ｋａは下記の式（１）によって表わされる。
Ｋａ＝ｋ×ｎ  …（１）
【００２２】
一方、図２に示すように、従来の緩衝器では、複数のゴム板３1、３2、・・・及び３nが直列に配置されている。これらのゴム板３1、３2、・・・及び３nそれぞれのばね定数をｋとすると、ゴム板全体のばね定数Ｋｂは下記の式（２）によって表わされる。
Ｋｂ＝ｋ／ｎ  …（２）
【００２３】
上記式（１）と式（２）から、本実施形態の緩衝器におけるばね定数Ｋａは、従来の緩衝器におけるばね定数Ｋｂよりも大きい。したがって、フックの法則（Ｆ＝Ｋ×ｘ）に従い、本実施形態の緩衝器と従来の緩衝器に同じ大きさの衝突荷重Ｆが負荷された場合、ゴム板全体の変位ｘは本実施形態の緩衝器のほうが小さくなる。そうすると、本実施形態の緩衝器は、小型であっても衝撃吸収性能に優れると言える。
【００２４】
本実施形態の緩衝器では、第１の金属板と第２の金属板がゴム板を挟んで交互に積層され、ゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全てが接着され一体化されていることが好ましい。第１及び第２の金属板の数を最大限に少なくすることができる。
【００２５】
この場合の典型的な例では、一体化されたゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体における最上層及び最下層に第２の金属板が配置されている。その最上層及び最下層に第１の金属板が配置されてもよい。ただし、その最上層及び最下層に、異なる金属板が配置されてもよい。
【００２６】
以下に、本発明の鉄道車両用緩衝器について、その実施形態を詳述する。
【００２７】
図３〜図６は、本発明の実施形態による緩衝器を示す図である。これらの図のうち、図３はその緩衝器の斜視図である。図４はその緩衝器の上面図である。図５はその緩衝器の側面図である。図６は図４の線VI−VIにおける断面図である。なお、図４〜図６において、左右方向が車両の前後方向である。例えば、左側が車両の前方向であり、右側が車両の後方向である。
【００２８】
図３〜図６に示すように、本実施形態の緩衝器１は、４つのゴム板２と、２つの第１の金属板３と、３つの第２の金属板４と、を備える。４つのゴム板２は、上下方向に重なるように配置されている。第１の金属板３と第２の金属板４は、ゴム板２を挟んで交互に積層されている。つまり、第１の金属板３は、ゴム板２の上面及び下面のうちのいずれか一方の面に接着されている。第２の金属板４は、ゴム板２の上面及び下面のうちで第１の金属板３が接着された面とは反対側の面に接着されている。更に、隣り合うゴム板２の間の第１の金属板３は、それらのゴム板２に共用される。隣り合うゴム板２の間の第２の金属板４は、それらのゴム板２に共用される。
【００２９】
このようにゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全てが接着され一体化されている。一体化されたゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全体における最上層及び最下層に第２の金属板４が配置されている。また、ゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全体の配置形態は上下対称である。
【００３０】
第１の金属板３それぞれの前端において、幅方向の中央部から前方に向けて凸部（以下、「第１の前凸部」ともいう）３ａが突出する。更に、第１の金属板３それぞれの後端において、幅方向の中央部から後方に向けて凸部（以下、「第１の後凸部」ともいう）３ｂが突出する。第１の前凸部３ａ及び後凸部３ｂは第１の金属板３と一体の板状である。上下方向に並ぶ第１の前凸部３ａの全てを架け渡すようにブロック部材（以下、「前ブロック部材」ともいう）５ａが配置されている。それらの第１の前凸部３ａと前ブロック部材５ａは溶接によって接合されている。更に、上下方向に並ぶ第１の後凸部３ｂの全てを架け渡すようにブロック部材（以下、「後ブロック部材」ともいう）５ｂが配置されている。それらの第１の後凸部３ｂと後ブロック部材５ｂは溶接によって接合されている。
【００３１】
このように、全ての第１の金属板３は、第１の前凸部３ａ及び後凸部３ｂを介して、前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂと一体化されている。つまり、前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂは、全ての第１の金属板３をつなぐ。一体化された第１の金属板３、前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂは、他の部材を介して、連結器に接続される。本実施形態では、前ブロック部材５ａが他の部材を介して連結器に接続される。前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂが上記の第１の結合部材に含まれる。
【００３２】
第２の金属板４それぞれの前端において、左右の各端部から前方に向けて凸部（以下、「第２の前凸部」ともいう）４ａが突出する。更に、第２の金属板４それぞれの後端において、左右の各端部から後方に向けて凸部（以下、「第２の後凸部」ともいう）４ｂが突出する。第２の前凸部４ａ及び後凸部４ｂは第２の金属板４と一体の板状である。左右のそれぞれにおいて、上下方向に並ぶ第２の前凸部４ａの全てを架け渡すように板部材（以下、「前板部材」ともいう）６ａが配置されている。それらの第２の前凸部４ａと前板部材６ａは溶接によって接合されている。更に、左右のそれぞれにおいて、上下方向に並ぶ第２の後凸部４ｂの全てを架け渡すように板部材（以下、「後板部材」ともいう）６ｂが配置されている。それらの第２の後凸部４ｂと後板部材６ｂは溶接によって接合されている。
【００３３】
このように、全ての第２の金属板４は、第２の前凸部４ａ及び後凸部４ｂを介して、前板部材６ａ及び後板部材６ｂと一体化されている。つまり、前板部材６ａ及び後板部材６ｂは、全ての第２の金属板４をつなぐ。一体化された第２の金属板４、前板部材６ａ及び後板部材６ｂは、他の部材を介して、車体に接続される。前板部材６ａ及び後板部材６ｂが上記の第２の結合部材に含まれる。
【００３４】
このような構成の緩衝器１は、４つのゴム板２が車両の前後方向に対し並列に配置されている。以下に、緩衝器１に前後方向の衝撃が加わったときの状況を説明する。
【００３５】
図７及び図８は、本発明の実施形態による緩衝器の挙動を説明するための断面図である。これらの図のうち、図７は緩衝器に圧縮荷重が負荷されたときの状況を示す。図８は緩衝器に引張荷重が負荷されたときの状況を示す。なお、図７及び図８において、左右方向が車両の前後方向である。例えば、左側が車両の前方向であり、右側が車両の後方向である。緩衝器に負荷される前後方向の衝撃荷重は、圧縮荷重と引張荷重である。
【００３６】
図７中の実線矢印で示すように、緩衝器１に前後方向の衝撃が加えられることにより、第１の結合部材（前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂ）に後向きの荷重が負荷され、第２の結合部材（前板部材６ａ及び後板部材６ｂ）に前向きの荷重が負荷された場合、緩衝器１には圧縮荷重が負荷される。つまり、第１の金属板３には後向きの荷重が負荷され、第２の金属板４には前向きの荷重が負荷される。すると、第１の金属板３は第２の金属板４に対して後方にスライドし、第２の金属板４は第１の金属板３に対して前方にスライドする。これにより、各ゴム板２にはせん断荷重が作用し、各ゴム板２が弾性的にせん断変形して圧縮の衝撃を吸収できる。
【００３７】
一方、図８中の実線矢印で示すように、緩衝器１に前後方向の衝撃が加えられることにより、第１の結合部材（前ブロック部材５ａ及び後ブロック部材５ｂ）に前向きの荷重が負荷され、第２の結合部材（前板部材６ａ及び後板部材６ｂ）に後向きの荷重が負荷された場合、緩衝器１には引張荷重が負荷される。つまり、第１の金属板３には前向きの荷重が負荷され、第２の金属板４には後向きの荷重が負荷される。すると、第１の金属板３は第２の金属板４に対して前方にスライドし、第２の金属板４は第１の金属板３に対して後方にスライドする。これにより、各ゴム板２にはせん断荷重が作用し、各ゴム板２が弾性的にせん断変形して引張の衝撃を吸収できる。
【００３８】
本実施形態では、図３〜図８に示すように、第２の金属板４それぞれの前端において、左右の第２の前凸部４ａの間の領域４ｃが凹んでいる。以下、この領域４ｃを前凹領域４ｃともいう。図７に示すように、圧縮荷重の負荷時、前凹領域４ｃは第１の金属板３の後方へのスライド移動を許容する。第１の金属板３が後方へ大きくスライドした場合、第１の金属板３と一体の前ブロック部材５ａが第２の金属板４の前凹領域４ｃに接触する。つまり、圧縮荷重の負荷時、前凹領域４ｃは第１の金属板３の過剰なスライドを制限する。
【００３９】
一方、第２の金属板４それぞれの後端において、左右の第２の後凸部４ｂの間の領域４ｄが凹んでいる。以下、この領域４ｄを後凹領域４ｄともいう。図８に示すように、引張荷重の負荷時、後凹領域４ｄは第１の金属板３の前方へのスライド移動を許容する。第１の金属板３が前方へ大きくスライドした場合、第１の金属板３と一体の後ブロック部材５ｂが第２の金属板４の後凹領域４ｄに接触する。つまり、引張荷重の負荷時、後凹領域４ｄは第１の金属板３の過剰なスライドを制限する。
【００４０】
図９は、図３〜図６に示す緩衝器におけるゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体の配置形態を示す模式図である。図１０〜図１６は、緩衝器におけるゴム板、第１の金属板及び第２の金属板の全体の配置形態について変形例を示す模式図である。
【００４１】
図９〜図１１に示す緩衝器１では、第１の金属板３と第２の金属板４が、ゴム板２を挟んで交互に積層され、ゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全てが一体化されている。つまり、最上層及び最下層の金属板を除く第１の金属板３及び第２の金属板４が共用である。具体的には、図９に示す緩衝器１では、全ての第１の金属板３が共用であり、最上層及び最下層以外の１つの第２の金属板４が共用である。図１０に示す緩衝器１では、最上層及び最下層以外の１つの第１の金属板３が共用であり、全ての第２の金属板４が共用である。図１１に示す緩衝器１では、第２の金属板４のみが共用である。図１１に示す緩衝器１は、第２の５層体を備える。ここで、図９に示すように、最上層及び最下層は第２の金属板４であってもよいし、図１０及び図１１に示すように、最上層及び最下層が第１の金属板３であってもよい。
【００４２】
図１２〜図１４に示す緩衝器１では、全ての第１の金属板３が共用でなく、全ての第２の金属板４も共用でない。つまり、第１の金属板３及び第２の金属板４の全てが独立している。具体的には、図１２に示す緩衝器１は、２つの３層体を備える。図１３及び図１４に示す緩衝器１は、４つの３層体を備える。ここで、図１２及び図１３に示すように、ゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全体の配置形態は上下対称でなくてもよい。図１４に示すように、その配置態様は上下対称であってもよい。
【００４３】
図１５に示す緩衝器１では、一部の第１の金属板３が共用である。具体的には、図１５に示す緩衝器１は、１つの第１の５層体と２つの３層体を備える。図１６に示す緩衝器１では、一部の第２の金属板４が共用である。具体的には、図１６に示す緩衝器１は、１つの第２の５層体と２つの３層体を備える。ここで、図１５及び図１６に示すように、ゴム板２、第１の金属板３及び第２の金属板４の全体の配置形態は上下対称であってもよい。ただし、その配置態様は上下対称でなくてもよい。
【００４４】
その他、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明の緩衝器は、あらゆる鉄道車両に有効に利用できる。
【符号の説明】
【００４６】
１  緩衝器
２  ゴム板
３  第１の金属板
３ａ  第１の前凸部
３ｂ  第１の後凸部
４  第２の金属板
４ａ  第２の前凸部
４ｂ  第２の後凸部
４ｃ  前凹領域
４ｄ  後凹領域
５ａ  前ブロック部材
５ｂ  後ブロック部材
６ａ  前板部材
６ｂ  後板部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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