(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのトルク値を取得する取得部と、
車両の減速状態で、前記エンジンと変速機とがロックアップクラッチの係合により連結され、且つ前記取得部により取得された前記トルク値が負の場合に、前記エンジンで燃料を噴射することによって、前記エンジンのトルク値を、前記ロックアップクラッチが解放されたアイドリング状態で発生するトルク値よりも低く、且つ所定トルク値よりも高くなるように維持する制御を行う制御部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記所定トルク値とは、負のトルクである、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記所定トルク値以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合に、前記エンジンで燃料噴射を行わない、
請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記取得部は、さらに、前記変速機で設定されている変速段を取得し、
前記制御部は、さらに、前記取得部により取得された前記変速段が、所定の変速段より低い場合に、前記エンジンのトルク値を前記所定トルク値以上で維持する制御を行い、前記所定の変速段より高い場合には、前記エンジンのトルク値を前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する、
請求項１乃至３のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項５】
前記取得部は、さらに、車速を取得し、
前記制御部は、前記車速が所定車速より低い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク以上で維持する制御を行い、前記車速が所定車速より高い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項６】
前記取得部は、さらに、前記変速機の潤滑油の温度を取得し、
前記制御部は、前記温度が所定の温度より高い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を行い、前記温度が所定の温度より低い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する
請求項１乃至５のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記変速機の変速制御が行われていない定常状態で、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を行う、
請求項１乃至６のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項８】
前記トルク値が負とは、フューエルカットにより発生するトルクとは別の前記エンジンに接続された補機の負荷に基づいている、
請求項１乃至７のいずれか一つに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチを備える車両において、ロックアップクラッチによりエンジンと変速機を直結することで、エンジンの伝達効率を向上させる技術がある。車両がアクセルオフのコースト状態(減速状態)の時に、ロックアップクラッチにより、エンジンと変速機とを係合する。コースト状態(減速状態)においてロックアップクラッチでロックアップした場合に、入力軸の回転数と、出力軸の回転数と、の違いから、ショックが生じ得る可能性がある。そこで、当該ショックを抑制するための技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０２５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが係合されている時に、エンジンに過度な負のトルクが付加されると、車両の減速度が大きくなる。このような状況で、減速した後、ロックアップクラッチの解放条件が成立し、ロックアップクラッチが解放され、エンジンがアイドリング状態となった際に、車両に加速度の変化が生じる。この加速度の変化で、搭乗者に不快感を与える可能性がある。特に、エンジンで駆動される補機類(ジェネレータやエアコンのコンプレッサなど)が駆動されることで一層大きな負トルクがエンジンに付与されて、さらに車両の減速度が大きくなる場合がある。このような場合に、さらに大きな車両の加速度の変化が生じる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、コースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが係合されている場合に、エンジンに過度な負トルクが付加された際においても、ロックアップクラッチが解放されたときの不快感を低減する制御装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様である制御装置は、取得部と、制御部と、を備える。取得部は、エンジンのトルク値を取得する。制御部は、車両の減速状態で、エンジンと変速機とがロックアップクラッチの係合により連結され、且つ取得部により取得されたトルク値が負の場合に、エンジンで燃料を噴射することによって、エンジンのトルク値を、ロックアップクラッチが解放されたアイドリング状態で発生するトルク値よりも低く、且つ所定トルク値よりも高くなるように維持する制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
上記構成によれば、車両のコースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが解放されたときに、エンジンのトルク値が、所定トルク値から、アイドリング状態のトルク値まで変化する。つまり、所定トルク値以上で維持しているので、アイドリング状態になる場合のトルク値の変化幅を低減できるので、トルクの変化で搭乗者に与える不快感を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態のＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、実施形態のＥＣＵ及び内燃機関制御装置の構成例を示した図である。
【図３】図３は、実施形態の内燃エンジンで発生しているトルクの第１の遷移を例示した線グラフである。
【図４】図４は、実施形態の内燃エンジンで発生しているトルクの第２の遷移を例示した線グラフである。
【図５】図５は、実施形態のＥＣＵにおけるトルクの維持制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、制御装置の実施形態を詳細に説明する。本実施形態は、車両用の制御装置をＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）に適用した例について説明するが、他の装置に適用しても良い。
【００１０】
図１は、実施形態にかかるＥＣＵ１００が搭載された車両１の概略構成を示すブロック図である。図１に示されるように、車両１は、ＥＣＵ１００と、内燃機関制御装置１５０と、自動変速機３と、内燃エンジン（駆動源）２と、ジェネレータ（補機）４と、を備えている。
【００１１】
内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０に連結されている。また、内燃エンジン２は、ベルト等を介して、ジェネレータ４と連結されている。本実施形態の内燃エンジン２の駆動力は、ベルト等を介して、ジェネレータ４に伝達される。
【００１２】
ジェネレータ４は、内燃エンジン２から伝達される駆動力に従って駆動する補機であればよく、例えばエアーコンディショナーのコンプレッサや、内燃エンジン２からの駆動力に従って発電機として機能するモータ等であっても良い。
【００１３】
本実施形態の自動変速機３は、入力軸（入力部材）３０と、発進装置１０と、変速機構３１と、を備えており、自動変速機３からカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して駆動連結されている車輪に対して、駆動力を伝達する。自動変速機３の入力軸３０は、内燃エンジン２の回転軸２０に駆動連結されている。
【００１４】
発進装置１０は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ（接断クラッチ）１２と、を備えている。
【００１５】
トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１１ａと、タービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。ポンプインペラ１１ａは、自動変速機３の入力軸３０に接続されている。タービンランナ１１ｂは、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達される。さらに、タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。ステータ１１ｃは、ポンプインペラ１１ａ及びタービンランナ１１ｂの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制される。即ち、トルクコンバータ１１は、入力軸３０から複数の係合要素までの動力伝達経路上に介在されるロックアップクラッチ１２付き流体伝動装置とする。
【００１６】
ロックアップクラッチ１２は、内燃エンジン２と、変速機構３１とを接続するロックアップ機構の一種であって、フロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。即ち、ロックアップクラッチ１２は、入力軸３０に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能とする。
【００１７】
変速機構３１は、入力軸３４上に、プラネタリギヤＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵを備えている。また、変速機構３１は、複数の係合要素として、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１、Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、ロックアップクラッチ１２から、後述するカウンタギヤ（出力部材）３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能とする。
【００１８】
プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えている。また、プラネタリギヤＤＰは、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤとする。
【００１９】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有している。変速用プラネタリギヤユニットＰＵは、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、所謂ラビニヨ型プラネタリギヤとする。
【００２０】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。さらに、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と、入力回転する第１のキャリヤＣＲ１と、により、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００２１】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２２】
さらに、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、出力軸を介して、カウンタシャフト部から、ディファレンシャル部に接続され、駆動力を車輪に伝達する。
【００２３】
自動変速機３は、入力軸３０と、ロックアップクラッチ１２と、カウンタギヤ３５と、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを有している。また、自動変速機３では、これらの複数の係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により変速段を形成する。また、これらの複数の係合要素は、前進５速段（所定変速段）以下で係合状態を維持する第１のクラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、前進５速段以上で係合状態を維持する第２のクラッチ（第２の係合要素）と、を含んでいる。
【００２４】
以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、各種の組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２５】
なお、本実施形態は、変速機構３１が、前進８速段の例について説明するが、前進８速段に制限するものではなく、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよいし、有段変速機付きの無段変速機等であってもよい。
【００２６】
内燃機関制御装置１５０は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ１２と、を制御するための油圧を給排可能とする。内燃機関制御装置１５０は、油圧の給排を制御することで、ロックアップクラッチ１２と、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２に対する係合圧を調整可能とする。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、車速やアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定する。変速段を設定するために、例えば、ＥＣＵ１００は、各第１〜第の４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを係脱するための制御信号を、内燃機関制御装置１５０に出力する。また、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ１２を係脱するための制御信号を、内燃機関制御装置１５０に出力する。ＥＣＵ１００は、内燃機関制御装置１５０を電気的に制御することにより自動変速機３を制御する。
【００２８】
また、ＥＣＵ１００は、内燃エンジン２をアイドリング状態にして惰性走行をする際に、ロックアップクラッチ１２の係合圧を制御して、ロックアップクラッチ１２の解除制御を行う。
【００２９】
ところで、本実施形態のジェネレータ４は、状況に応じて、電気負荷が大きくなる場合がある。例えば、ジェネレータ４が、エアーコンディショナーのコンプレッサの場合、当該エアーコンディショナーが夏に冷房として機能する場合に、冷風を送る際に電気負荷が大きくなる。
【００３０】
このようにジェネレータ４の電気負荷が大きくなる場合に、内燃エンジン２が出力するトルクが負側に大きくなる。
【００３１】
従来、ジェネレータ（補機）の電気負荷が大きくなっている時に、アクセルオフ等により、フューエルカット（燃料カット）となった状況で、ロックアップクラッチが、内燃エンジンと、自動変速機内の変速機構と、の連結を解放する場合、負トルクが発生する。そして、フューエルカット（燃料カット）状態から、内燃エンジンがアイドリング状態に遷移する場合に、内燃エンジンが燃料の供給状態となるため、正トルクに変化する。このような場合にトルクの変動幅が大きくなる。トルクの変動幅が大きくなると、加速感に大きな変化が生じる。このため、従来は、搭乗者に不快感を与える可能性があった。
【００３２】
そこで、本実施形態のＥＣＵ１００は、フューエルカットによる減速と、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷と、により、内燃エンジン２の負トルクが所定トルク値より大きくなる場合に、トルク値が下がらないよう制御を行うこととした。これにより、内燃エンジン２がアイドリング状態に遷移する際のトルクの変動幅が大きくなるのを抑える。次にＥＣＵ１００の具体的な構成について説明する。
【００３３】
次に、ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０の構成について説明する。図２は、本実施形態のＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０の構成例を示した図である。
【００３４】
ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）と、入出力ポートと、通信ポートと、を備えている。
【００３５】
ＥＣＵ１００には、回転センサ２５１、トルクセンサ２５２、温度センサ２５３、加速度センサ２５４、が接続されている他、出力軸の回転数から車速を検出するためのセンサや、アクセルペダルの踏込量を検出するためのセンサが接続されている。
【００３６】
回転センサ２５１は、回転軸の回転数を取得する。例えば、回転センサ２５１は、内燃エンジン２に直結している入力軸３０の回転数を取得する。
【００３７】
トルクセンサ２５２は、内燃エンジン２のトルク値を検出するセンサとする。温度センサ２５３は、自動変速機３に用いられている潤滑油の温度を検出するセンサとする。加速度センサ２５４は、車両１に生じている加速度を検出するセンサとする。
【００３８】
そしてＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶されたソフトウェア（プログラム）の実行、又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、及びこれらの組み合わせにより、取得部２０１と、ロックアップ制御部２０２と、判定部２０３と、制御部２０４と、を実現する。
【００３９】
また、内燃機関制御装置１５０は、ＲＯＭに記憶されたソフトウェア（プログラム）の実行、又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、及びこれらの組み合わせにより、内燃機関制御部２６１を実現する。
【００４０】
内燃機関制御部２６１は、内燃エンジン２の動作制御を行う。本実施形態の内燃機関制御部２６１は、ＥＣＵ１００からの内燃機関要求トルクの指令を受信した場合、内燃機関要求トルクの指令で示されたトルク値を、内燃エンジン２が出力するように制御する。
【００４１】
また、ＥＣＵ１００内の各構成と、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１とは、互いに情報の送受信を可能とする。これにより、ＥＣＵ１００内の各構成と、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１と、は、センサの検出結果や、各種制御パラメータ等を共有するとともに、内燃エンジン２の協調制御が可能となる。
【００４２】
また、ＥＣＵ１００には各種センサが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、各種センサから検出結果を示した信号が入力される。また、ＥＣＵ１００は、車両１に設けられた各種構成から制御結果を示した信号が入力される。
【００４３】
取得部２０１は、各センサから出力される電気信号に基づいて、各センサの検出結果を取得する。また、取得部２０１は、ＥＣＵ１００や内燃機関制御装置１５０による制御結果を取得する。ＥＣＵ１００の取得部２０１は、回転数取得部２１１と、変速段取得部２１２と、トルク取得部２１３と、温度取得部２１４と、加速度取得部２１５と、を備えている。
【００４４】
回転数取得部２１１は、回転センサ２５１が検出した入力軸３０の回転数に基づいて、内燃エンジン２の回転数を取得する。
【００４５】
変速段取得部２１２は、内燃機関制御部２６１が行っている制御結果から、変速機構３１で現在設定されている変速段（ギア）の設定を取得する。
【００４６】
トルク取得部２１３は、トルクセンサ２５２の検出結果に基づいて、内燃エンジン２が現在発生しているトルク（回転力）を取得する。トルク取得部２１３は、内燃エンジン２が現在発生しているトルクの取得手法として、トルクセンサ２５２の検出結果以外に、ＥＣＵ１００の制御結果から算出しても良い。
【００４７】
温度取得部２１４は、温度センサ２５３が検出した、自動変速機３に用いられている潤滑油の温度を取得する。
【００４８】
加速度取得部２１５は、加速度センサ２５４が検出した、車両１の加速度を取得する。本実施形態は、車両１の加速度として、内燃エンジン２の角加速度（rpm/sec）を取得する例について説明するが、車両１で発生する加速度であれば良い。
【００４９】
さらに、取得部２０１は、回転センサが検出した、変速機３から車輪に駆動力を伝達する出力軸の回転数を取得する。そして、取得部２０１は、出力軸の回転数から、車両１の車速を取得する。
【００５０】
ロックアップ制御部２０２は、ロックアップクラッチ１２の係合状態を制御する。ロックアップ制御部２０２は、取得部２０１が取得した各種情報に基づいた車速、アクセル開度、及びシフト位置等に基づいて、ロックアップクラッチ１２を係合させるか否かを判定する。そして、ロックアップ制御部２０２は、判定結果に基づいて、ロックアップクラッチ１２を係合又は解放する指令（例えば、ロックアップクラッチ１２の目標油圧（油圧指令））を、内燃機関制御部２６１に送信する。例えば、ロックアップ制御部２０２は、取得部２０１が取得した内燃エンジン２の回転数が所定の値より小さくなった場合に、ロックアップクラッチ１２の解放指令を送信する。当該解放指令の送信で、ロックアップクラッチ１２が解放されることで、内燃エンジン２がアイドリング状態に遷移する。遷移する前に、内燃エンジン２で負トルクが発生している場合に、アイドリング状態に遷移する際に、上述するようなトルク変動が大きくなる可能性がある。そこで、本実施形態では以下の構成で、トルク値を維持し、トルク変動が大きくなることを抑える。
【００５１】
判定部２０３は、内燃エンジン２の負トルクを制限するために、トルク値を維持する制御が必要か否かを判定する。トルク値を維持する制御が必要か否かの判定の具体的な基準については後述するが、少なくとも内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結され、取得部２０１により取得されたトルク値が負の場合である必要がある。
【００５２】
制御部２０４は、判定部２０３がトルク値を維持する制御が必要と判定した場合に、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、トルク取得部２１３により取得される内燃エンジン２のトルクを、所定トルク値以上で維持する制御を行う。本実施形態の制御部２０４は、所定トルク値を出力するように燃料を噴射させる指令を、内燃機関制御部２６１に送信する。
【００５３】
また、本実施形態では、所定トルク値が−６０Ｎｍの場合について説明するが、維持するトルク値を制限するものでなく、アイドリング状態で内燃エンジン２に発生するトルク値より低い値であればよく、搭乗者の乗り心地等や燃料の消費を考慮して設定すれば良い。
【００５４】
図３は、内燃エンジン２で発生しているトルクの第１の遷移を例示した線グラフである。図３に示される例では、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１と、タービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２と、現在の変速段の指令値３０３と、トルク遷移４０１、４０２と、トルク指令値４０３と、が示されている。
【００５５】
図３で示される例では、時刻ＴLまで、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１、及びタービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２が、ほぼ同じとなる。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３の変速機構３１と、の間を解放する。これにより、時刻ＴL以降、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１と、タービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２と、にズレが生じてくる。
【００５６】
つまり、時刻ＴLで、ロックアップ制御部２０２が、内燃エンジン２の回転数が低くなったため、ロックアップクラッチ１２の解放指令を送信する。これにより、内燃エンジン２はアイドリング状態となり、車両１は惰行状態に遷移する。アイドリング状態となる時刻ＴL以降では、アイドリング状態を維持するために内燃エンジン２に対して燃料が供給される。そこで、本実施形態では、アイドリング状態に移行する際に、トルクの変動が大きくならないように、予めトルク制御を行うこととした。
【００５７】
本実施形態では、現在の変速段が所定の変速段（例えば、第４速段）よりも低い場合、換言すればギア比が第４速段に対応するギア比よりも低い場合、回転数が小さくなる代わりに、車輪に伝達するトルクが大きくなる。このような場合に、上述したフューエルカット（燃料カット）状態からアイドリング状態に遷移した場合に、トルク変動幅が大きくなる。そこで、本実施形態では、変速段の指令値３０３が、前進第１〜３速段の間の場合に、トルク値の維持制御を行う。なお、本実施形態では、トルク制御を行うための基準となる所定の変速段が、第４速段の場合について説明するが、第４速段に制限するものではなく、車輪に伝達されるトルク等を考慮して適切な変速段が設定されれば良い。
【００５８】
図３に示される例では、変速段の指令値３０３が、前進第１〜３速段に設定されている。つまり、図３に示す例では、所定の変速段（第４速段）より低いという条件を満たしているため、内燃エンジン２のトルク値等が予め設定された条件を満たした場合に、ＥＣＵ１００が、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ以上に維持する制御を開始する。そして、当該維持する制御は、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放するまで行う。
【００５９】
トルクの遷移４０１は、本実施形態のトルク値の維持制御を行わなかった場合を例示している。
【００６０】
つまり、トルクの遷移４０１では、内燃エンジン２の減速によるフューエルカット（燃料カット）が行われている。このため、内燃エンジン２は、ジェネレータ４の負荷に応じて、トルクが減少している例とする。
【００６１】
トルクの遷移４０１では、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放した時に、ジェネレータ４の負荷で減少した後のトルク値（例えば−１００Ｎｍ）から、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値（例えば１０Ｎｍ）までトルクが変動する。このようにトルク変動幅が大きい場合に、車両１の搭乗者に不快感を与える可能性がある。
【００６２】
そこで、本実施形態では、トルクの遷移４０２で示されるように、ジェネレータ４の負荷で、内燃エンジン２のトルクが減少していく場合に、所定トルク値（例えば、−６０Ｎｍ）以上を維持する制御を行うこととした。
【００６３】
本実施形態では、判定部２０３が、トルク取得部２１３が取得した内燃エンジン２のトルク値が、−５０Ｎｍ以下であると判定した場合（時刻Ｔt1）に、制御部２０４が、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持するための指令値４０３を、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１に送信する。なお、指令値４０３を送信するために必要な全ての条件については後述する。なお、本実施形態では、維持制御を開始する判定値として−５０Ｎｍを用いたが、−５０Ｎｍに制限するものではなく、−６０Ｎｍより高い値であって、アイドリング状態で発生するトルク値より低い値であれば良い。より詳細には、当該判定値を検出したタイミングで、制御部２０４が、−６０Ｎｍの維持する旨の指令を出力した場合に、内燃エンジン２のトルク値−６０Ｎｍ以上を維持できれば良い。
【００６４】
これにより、実際のトルクの遷移４０２に示されるように、トルク値−６０Ｎｍ以上が維持される。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間が解放された場合に、トルク値−６０Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。
【００６５】
実際のトルクの遷移４０２は、維持制御を行わなかった場合のトルクの遷移４０１と比べて、時刻ＴL以降のトルク変動幅が小さい。このため、本実施形態は、車両１の搭乗者に対する不快感を軽減できる。
【００６６】
なお、本実施形態は、内燃エンジン２のトルクが減少している場合に限り、トルク値の維持制御を行うことに制限するものではない。すでにトルクが低くなっている場合に行っても良い。
【００６７】
図４は、内燃エンジン２で発生しているトルクの第２の遷移を例示した線グラフである。図４のトルクの遷移５０１は、本実施形態のトルク値の維持制御を行わなかった場合を例示している。
【００６８】
図４で示される例では、時刻ＴLまで、内燃エンジン２の回転数の遷移３５１、及びタービンランナ１１ｂの回転数の遷移３５２が、ほぼ同じとなる。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３の変速機構３１と、の間を解放する。
【００６９】
そして、現在の変速段の指令値３５３に示されるように、時刻Ｔg3で、前進４速段から前進３速段に変更されたものとする。これにより、時刻Ｔg3以降は、前進１〜３速段という条件を満たしているものとする。
【００７０】
トルクの遷移５０１は、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放した場合に、トルク値−１００Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。このため、車両１の搭乗者に不快感を与える可能性がある。
【００７１】
これに対して、本実施形態は、時刻Ｔg3になった場合に、前進３速段に切り替わる。そして、判定部２０３は、トルク値−５０Ｎｍ以下、及び前進１〜３速段という条件を満たしたと判定する。そして、制御部２０４が、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持するための指令値５０２を、内燃機関制御部２６１に送信する。
【００７２】
但し、制御部２０４は、−１００Ｎｍから−６０Ｎｍまで徐々に指令値５０２を上昇させる制御を行う。これにより、内燃エンジン２のトルクの急峻な変化を抑えて、車両１の搭乗者に与える不快感を低減できる。
【００７３】
これにより、実際のトルクの遷移５０３は、時刻Ｔg3からトルク値−６０Ｎｍまで上昇した後、当該トルク値−６０Ｎｍ以上が維持される。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間で解放された場合に、トルク値−６０Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。
【００７４】
実際のトルクの遷移５０３は、トルク値の維持制御を行わなかった場合のトルクの遷移５０１と比べて、時刻ＴL以降のトルク変動幅が小さい。このため、本実施形態は、車両１の搭乗者に対する不快感を低減できる。
【００７５】
図３及び図４においては、所定の条件を満たしたことで、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持する場合について説明した。これに対して、車両１の減速状態で、内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結されているが、トルク値−５０Ｎｍとはならない（少なくともトルク値が負ではない）場合や、変速段の指令値３０３が前進４速段以上の場合、換言すれば、−６０Ｎｍ以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合、制御部２０４は、内燃エンジン２で燃料噴射を行わないものとする。
【００７６】
図２に戻り、判定部２０３の判定条件について説明する。判定部２０３の判定条件としては、下記の７個の条件を満たした場合に、トルク値−６０Ｎｍ以上を維持する必要があると判定する。
【００７７】
１）ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップＯＮ
２）車両１の加速度＜０rpm／sec（車両１が減速していることの条件）
３）変速段＜第４速段（第１速段〜第３速段）
４）内燃エンジン２のトルク≦−５０Ｎｍ
５）車速＜４０ｋｍ／ｈ
６）潤滑油の温度＞０度
７）変速制御されていない
【００７８】
判定部２０３は、上述した“１）ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップＯＮ”、“２）車両１の加速度＜０rpm／sec（換言すれば、車両１の内燃エンジン２の回転数が減少していることを示す条件）”、“３）変速段＜第４速段”、“４）内燃エンジン２のトルク≦−５０Ｎｍ”の他に、下記に示す条件を満たした場合に、維持制御が必要と判定する。
【００７９】
つまり、判定部２０３は、上記の条件を満たした上で、さらに、“５）車速＜４０ｋｍ／ｈ”、“６）潤滑油の温度＞０度”、及び“７）変速制御がされていない”を満たした場合に、トルク値−６０Ｎｍ以上を維持する必要があると判定する。
【００８０】
そして、判定部２０３は、上記の７個の条件のうちいずれか一つ以上を満たしていないと判定した場合、制御部２０４は、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ以上で維持する制御を禁止する。
【００８１】
なお、本実施形態では、車速“４０ｋｍ／ｈ”や、潤滑油の温度“０度”は、例として示したもので、実施態様に応じて適切な値が設定されれば良い。
【００８２】
また、本実施形態では、制御部２０４は、変速機構３１の変速制御が行われていない場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する例について説明したが、変速機構３１の変速制御を行う場合であっても、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行っても良い。これにより、変速制御を行う場合に生じる加速による搭乗者の不快感を軽減できる。
【００８３】
次に、本実施形態のＥＣＵ１００におけるトルクの維持制御について説明する。図５は、本実施形態のＥＣＵ１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
【００８４】
まず、取得部２０１が、内燃エンジン２の回転数、変速段、内燃エンジン２のトルク、潤滑油の温度、車速、及び変速制御の有無を取得する（Ｓ６０１）。
【００８５】
そして、判定部２０３が、加速度が０rpm/secより小さい、換言すれば車両１で減速が行われているか否かを判定する（Ｓ６０２）。加速度が０rpm/sec以上、換言すれば減速が行われていないと判定した場合（Ｓ６０２：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００８６】
一方、減速が行われていると判定した場合（Ｓ６０２：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、ロックアップ制御部２０２による制御で、ロックアップクラッチ１２が内燃エンジン２と変速機構３１との間で係合状態又はスリップＯＮ状態であるか否かを判定する（Ｓ６０３）。ロックアップクラッチ１２により係合されておらず、スリップＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ６０３：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００８７】
一方、ロックアップクラッチ１２により係合状態又はスリップＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ６０３：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍ以下か否かを判定する（Ｓ６０４）。内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍより大きいと判定した場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００８８】
一方、内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍ以下と判定した場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、変速段が第４速段より小さいか否かを判定する（Ｓ６０５）。変速段が第４速段以上と判定した場合（Ｓ６０５：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００８９】
一方、変速段が第４速段より小さいと判定した場合（Ｓ６０５：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、車速が４０ｋｍ／ｈより低いか否かを判定する（Ｓ６０６）。車速が４０ｋｍ／ｈ以上と判定した場合（Ｓ６０６：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００９０】
一方、車速が４０ｋｍ／ｈより低いと判定した場合（Ｓ６０６：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、潤滑油の温度が０度より高いか否かを判定する（Ｓ６０７）。潤滑油の温度が０度以下と判定した場合（Ｓ６０７：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００９１】
一方、潤滑油の温度が０度より高いと判定した場合（Ｓ６０７：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、変速機構３１で変速制御が行われているか否かを判定する（Ｓ６０８）。変速制御が行われていると判定した場合（Ｓ６０８：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００９２】
一方、変速制御が行われていないと判定した場合（Ｓ６０８：Ｎｏ）、判定部２０３は全ての条件を満たしたと判定し、制御部２０４が、内燃機関制御部２６１に対して、トルク指令値−６０Ｎｍを送信する（Ｓ６０９）。これにより、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ以上で維持する制御が開始される。
【００９３】
そして、判定部２０３は、さらに取得部２０１が取得したロックアップクラッチ１２の状態に従って、ロックアップクラッチ１２が解放されたか否かを判定する（Ｓ６１０）。
ロックアップクラッチ１２が解放されていないと判定した場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、再びＳ６１０の処理を繰り返す。
【００９４】
一方、判定部２０３は、ロックアップクラッチ１２が解放されたと判定した場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、制御部２０４が、内燃機関制御部２６１に対して、トルク指令値−６０Ｎｍを送信するのを停止する（Ｓ６１１）。
【００９５】
本実施形態では、上述した制御を行うことで、フューエルカットで減速している時に発生する負トルクと、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷による負トルクと、の合計が所定トルク値をより大きくなる場合に、負トルクが大きくなるのを抑える制御を行うことで、車両１の搭乗者に与える不快感（影響）を低減できる。
【００９６】
また、上述した実施形態では、Ｓ６０２〜Ｓ６０８の順に上述した７個の条件を満たすか否かを判定する例について説明したが、順序について特に制限を設けるものではない。Ｓ６０２〜Ｓ６０８の条件を満たしていればよく、Ｓ６０２〜Ｓ６０８はどの順序で判定しても良い。
【００９７】
また、本実施形態は、Ｓ６０２〜Ｓ６０８の判定を全て行うことに制限するものではなく、少なくとも減速し、ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップし、内燃エンジン２の負トルクが−５０Ｎｍ以下であることを満たしていれば良い。
【００９８】
また、本実施形態では、負トルクが−５０Ｎｍ以下になった場合に、負トルクの維持制御を行う例について説明したが、負トルクが−５０Ｎｍ以下になった場合に維持制御を開始する例に制限するものではなく、実施態様に応じて適切な値で維持制御を行えば良い。
【００９９】
また、本実施形態では、内燃エンジン２の負トルクが−６０Ｎｍ以上になるように維持制御を行う例について説明したが、維持制御する際に、負トルクが−６０Ｎｍ以上になるように維持制御を行う例に制限するものではなく、内燃エンジン２の性能等に応じて適切な値以上になるように維持制御を行えば良い。
【０１００】
本実施形態では、上述した制御を行うことで内燃エンジン２の負トルクが所定の値（例えば−６０Ｎｍ）より小さくなることを抑えることができる。
【０１０１】
また、本実施形態では、維持制御する際のトルク値が負の値である“−６０Ｎｍ”のため、内燃エンジン２の燃料の使用の低減と、搭乗者に与える不快感の低減と、の両立を実現できる。
【０１０２】
＜実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３の制御装置（ＥＣＵ）１００にあっては、取得部２０１と、制御部２０４と、が備えられている。取得部２０１は、内燃エンジン２のトルク値を取得する。制御部２０４は、車両１の減速状態で、内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結され、且つ取得部２０１により取得されたトルク値が負の場合に、内燃エンジン２のトルク値を、ロックアップクラッチ１２が解放されたアイドリング状態で発生するトルク値より低い−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行う。これにより、車両１の減速時のロックアップクラッチ１２が係合又はスリップ状態から解放され、アイドリング状態に移行した場合に、内燃エンジン２のトルクの変化幅が大きくなるのを抑えることができる。従って、車両１の搭乗者の搭乗時の不快感（影響）を低減して、乗り心地を向上させることができる。
【０１０３】
また、本実施形態においては、所定トルク値を、負のトルク（本実施形態では負のトルクの一例として−６０Ｎｍ）とする。これにより、アイドリング状態で発生するトルク値との差が大きい場合に、トルク値を維持する制御を行うことで、搭乗者の不快感を低減して、乗り心地を向上させることができる。
【０１０４】
また、本実施形態では、制御部２０４は、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合に、内燃エンジン２で燃料噴射を行わない。このように、車両１の搭乗者の不快感が発生しそうな条件を満たした場合に限り、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、搭乗者の不快感を低減しつつ、内燃エンジン２の燃料の消費を低減できる。
【０１０５】
また、本実施形態では、取得部２０１は、さらに、変速機構３１で設定されている変速段を取得する。制御部２０４は、取得部２０１により取得された変速段が、第４速段（所定の変速段）より低い場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）で維持する制御を行い、第４速段（所定の変速段）より高い場合や、第４速段（所定の変速段）の場合には、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。このように、車輪に伝達されるトルクが大きくなる低変速段（第１速段〜第３速段）でトルクの維持制御を行う一方、車輪に伝達されるトルクが小さくなる高変速段（第４速段以上）では維持制御を行わないこととした。高変速段では車輪に伝達されるトルクが小さく、低変速段のような加速感は生じないので、トルクの維持制御を行わなくともある程度乗り心地を維持できる。さらに、高変速段（第４速段以上）の場合に、トルクの維持制御による燃料の消費を低減できる。
【０１０６】
また、本実施形態では、取得部２０１は、車速を取得する。制御部２０４は、車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）より低い場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）より高い場合や車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）の場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。つまり、車速が低下して、アイドリング状態に遷移しそうな場合に限り、トルクの維持制御を行い、車速が高い場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。
【０１０７】
また、本実施形態では、取得部２０１は、変速機構３１の潤滑油の温度を取得する。制御部２０４は、潤滑油の温度が０度（所定の温度）より高い場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、温度が０度（所定の温度）より低い場合や温度が０度（所定の温度）の場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。つまり、変速機構３１の潤滑油の温度が低い場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。
【０１０８】
また、本実施形態では、制御部２０４は、変速機構３１の変速制御が行われていない定常状態で、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行う。つまり、変速制御が行われる場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。
【０１０９】
また、本実施形態では、内燃エンジン２のトルク値が負として、フューエルカットにより発生するトルクとは別の内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷に基づいている。ジェネレータ（補機）４の負荷の例としては、ジェネレータ４がエアーコンディショナーのコンプレッサの場合に、夏にコンプレッサが駆動することで、内燃エンジン２で負トルクが発生する場合がある。このように、車両１が減速し、コンプレッサが駆動している場合における、搭乗者への不快感（影響）を低減できる。しかしながら、本実施形態は、内燃エンジン２の負トルクが発生する原因は、フューエルカットによる減速と、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ４の負荷と、によるものに制限するものではなく、他の原因に基づくものでも良い。
【０１１０】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１１１】
１…車両、２…内燃エンジン、３…自動変速機、４…ジェネレータ、１００…ＥＣＵ、１０２…取得部、１５０…内燃機関制御装置、２０１…取得部、２０２…ロックアップ制御部、２０３…判定部、２０４…制御部、２１１…回転数取得部、２１２…変速段取得部、２１３…トルク取得部、２１４…温度取得部、２１５…加速度取得部、２５１…回転センサ、２５２…トルクセンサ、２５３…温度センサ、２５４…加速度センサ、２６１…内燃機関制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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