(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を備えたタイヤであって、
主溝よりも細い細溝を備え、
主溝は、主溝の溝幅方向に沿って形成された溝底と、一対の溝壁と、溝壁と溝底の間に位置し、円弧状に湾曲した凹状の一対の湾曲部を有し、
細溝が、主溝の溝壁と湾曲部には設けられずに、１つの細溝が、主溝内で主溝の溝底のみに設けられて、主溝のタイヤ周方向の全体にわたって主溝に沿って延び、
細溝は、円弧状に湾曲した凹状の底部を有し、
主溝の溝幅方向の断面において、主溝の湾曲部の曲率半径をＲ１、細溝の底部の曲率半径をＲ２としたとき、Ｒ１＞Ｒ２であり、
主溝の深さをＤ１、細溝の深さをＤ２としたとき、Ｄ１＞Ｄ２であり、
主溝の溝幅をＷ、主溝の溝幅方向の中心に位置する中心線をＬ、主溝の中心線Ｌから溝幅方向の両外側のそれぞれにＷ／４の距離を隔てた一対の境界線をＫとしたとき、細溝は、一対の境界線Ｋの間に位置し、主溝の湾曲部は、境界線Ｋよりも主溝の溝幅方向の外側に位置するタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
主溝の湾曲部の曲率半径Ｒ１と細溝の底部の曲率半径Ｒ２は、０．０５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．４の条件を満たすタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
主溝の溝幅方向の断面において、主溝の溝壁と交わる位置のトレッド表面の法線をＮとしたとき、主溝の溝壁は、トレッド表面の法線Ｎに沿って配置され、又は、トレッド表面の法線Ｎに対して主溝の溝幅方向外側に０°より大きく１０°以下の角度で傾斜するタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
細溝の溝幅は、０．２５ｍｍ以上２ｍｍ以下であるタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のタイヤでは、ウエット路面での排水性能を確保するため、タイヤ周方向に延びる主溝がトレッド部に設けられている。タイヤの転動時には、路面の水が主溝により排水されて、タイヤのトレッド部が路面に接地する。ところが、タイヤの転動に伴い、主溝が溝幅方向に繰り返し変形して、変形が主溝内の角部に集中することがある。角部におけるゴムの変形の程度によっては、耐クラック性能に影響が生じる虞がある。そのため、主溝内にクラックが発生するのを抑制する観点から、角部の変形を抑制することが求められている。
【０００３】
これに対し、従来、主溝の角部を円弧状に形成してクラックの発生を抑制する空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
しかしながら、特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤでは、主溝の角部の曲率半径が比較的大きくなる。その結果、主溝の容積が減少して、タイヤの排水性能に影響が生じる虞がある。
【０００４】
主溝の溝幅を広くすることで、主溝の容積を大きくして、タイヤの排水性能を向上させることができる。ところが、主溝の溝幅が広くなると、ネガティブ比が大きくなり、タイヤの接地面積が小さくなる。そのため、主溝の溝幅を広くすることなく、主溝の容積を大きくして、タイヤの排水性能を確保するのが好ましい。同時に、主溝内にクラックが発生するのを抑制する必要もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１８９１６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、タイヤの排水性能を維持しつつ、タイヤ周方向に延びる主溝内にクラックが発生するのを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を備えたタイヤである。タイヤは、主溝よりも細い細溝を備える。主溝は、主溝の溝幅方向に沿って形成された溝底と、一対の溝壁と、溝壁と溝底の間に位置し、円弧状に湾曲した凹状の一対の湾曲部を有する。細溝が、主溝の溝壁と湾曲部には設けられずに、１つの細溝が、主溝内で主溝の溝底のみに設けられて、主溝のタイヤ周方向の全体にわたって主溝に沿って延びる。細溝は、円弧状に湾曲した凹状の底部を有する。主溝の溝幅方向の断面において、主溝の湾曲部の曲率半径をＲ１、細溝の底部の曲率半径をＲ２としたとき、Ｒ１＞Ｒ２である。主溝の深さをＤ１、細溝の深さをＤ２としたとき、Ｄ１＞Ｄ２である。主溝の溝幅をＷ、主溝の溝幅方向の中心に位置する中心線をＬ、主溝の中心線Ｌから溝幅方向の両外側のそれぞれにＷ／４の距離を隔てた一対の境界線をＫとしたとき、細溝は、一対の境界線Ｋの間に位置し、主溝の湾曲部は、境界線Ｋよりも主溝の溝幅方向の外側に位置する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイヤの排水性能を維持しつつ、タイヤ周方向に延びる主溝内にクラックが発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態のタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】本実施形態のタイヤの主溝を示す断面図である。
【図３】比較品と従来品の主溝の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、重荷重用タイヤ）であり、種々の車両のリムに装着される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のタイヤ幅方向Ｆの断面図であり、タイヤ赤道ＣＬの一方側の断面を示している。また、図１は、正規状態のタイヤ１の断面を示している。
【００１１】
ここでは、正規状態とは、タイヤ１を正規リムに装着して、タイヤ１に正規内圧を充填し、タイヤ１を無負荷にしたときの状態である。タイヤ１に関する寸法、位置、角度等は、正規状態のタイヤ１における寸法、位置、角度等である。また、正規リムと正規内圧は、タイヤ１に適用される規格により規定される。例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）では、正規リムは標準リムであり、正規内圧は最高空気圧である。タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、タイヤ１の正規状態が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬである。
【００１２】
図示のように、タイヤ１は、路面に接地する環状のトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ半径方向Ｓの内側に位置する一対のビード部３と、トレッド部２の端部とビード部３の間に位置する一対のサイドウォール部４を備えている。また、タイヤ１は、ビード部３に配置された環状のビードコア５と、カーカス６と、トレッド部２に配置されたベルト７と、トレッドゴム８を備えている。カーカス６は、１層以上のカーカスプライを有し、一方のビードコア５から他方のビードコア５まで配置される。
【００１３】
ベルト７は、少なくとも１つの傾斜ベルト層（ここでは、２つの傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂ）と、１つの周方向ベルト層７Ｃを有し、カーカス６のタイヤ半径方向Ｓの外側に配置される。傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜した状態で並列する複数のコードを有し、タイヤ半径方向Ｓに重ねて配置される。一方の傾斜ベルト層７Ａのコードと他方の傾斜ベルト層７Ｂのコードは、タイヤ周方向に対して互いに反対側に傾斜する。周方向ベルト層７Ｃは、タイヤ周方向に沿って配置されたコードを有し、傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのタイヤ半径方向Ｓの外側に配置される。周方向ベルト層７Ｃのコードは、タイヤ周方向に延びるとともに、タイヤ幅方向Ｆに並列する。ここでは、周方向ベルト層７Ｃは、スパイラルベルト層であり、タイヤ周方向に沿って螺旋状に配置されたコードを有する。
【００１４】
トレッドゴム８は、トレッド部２の路面に接地する部分（トレッド部２の外周部）であり、ベルト７のタイヤ半径方向Ｓの外側に配置される。トレッド部２のトレッドゴム８には、所定のトレッドパターンが形成されている。タイヤ１は、トレッド部２に、複数の主溝１０と複数の陸部２０を備えている。複数の主溝１０は、タイヤ周方向に延びる周方向溝であり、タイヤ１の一対のショルダー部９の間に位置する。複数の陸部２０は、複数の主溝１０によりトレッド部２に区画された凸部であり、２つの主溝１０の間と、主溝１０とショルダー部９の間に位置する。
【００１５】
図２は、本実施形態のタイヤ１の主溝１０を示す断面図であり、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面を示している。溝幅方向Ｈは、主溝１０の幅方向であり、主溝１０の延びる方向に直交する。ここでは、主溝１０の延びる方向はタイヤ周方向であり、溝幅方向Ｈはタイヤ幅方向Ｆである。
図示のように、主溝１０は、溝底１１と、一対の溝壁１２と、一対の湾曲部１３を有する。溝底１１は、主溝１０の深さ方向（溝深さ方向Ｔ）の最深部に位置する主溝１０の底部（底面）であり、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面において、溝幅方向Ｈに沿って形成されている。
【００１６】
一対の溝壁１２は、主溝１０内で対向する主溝１０の壁部（壁面）であり、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面において、直線状に形成されている。また、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面において、トレッド表面２１の法線をＮ、法線Ｎと溝壁１２とのなす角度をθとしたとき、溝壁１２の角度θは、０°以上１０°以下である（０°≦θ≦１０°）。
【００１７】
トレッド表面２１は、トレッド部２の表面（陸部２０の踏面）であり、トレッド表面２１の法線Ｎは、トレッド表面２１と主溝１０の溝壁１２の交わる位置におけるトレッド表面２１の法線である。主溝１０の溝壁１２は、トレッド表面２１の法線Ｎに沿って配置され、又は、法線Ｎに対して主溝１０の溝幅方向Ｈの外側に０°より大きく１０°以下の角度（０°＜θ≦１０°）で傾斜する。ここでは、溝壁１２は、タイヤ半径方向Ｓの外側に向かうにつれて、法線Ｎに対して溝幅方向Ｈの外側に傾斜する傾斜面である。主溝１０は、トレッド表面２１から溝底１１に向かって次第に狭くなる。
【００１８】
主溝１０の湾曲部１３は、凹状の湾曲面であり、主溝１０内で溝壁１２と溝底１１の間に位置する。また、湾曲部１３は、トレッドゴム８内に向かって窪む凹形状に形成され、所定の曲率半径Ｒ１の円弧状に湾曲する。曲率半径Ｒ１は、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面における湾曲部１３の曲率半径であり、曲率半径Ｒ１の中心は、主溝１０内に位置する。一対の湾曲部１３は、一対の溝壁１２と溝底１１が交わる位置に設けられた交わり部（主溝１０の角部）であり、一対の溝壁１２と溝底１１は、一対の湾曲部１３により連結される。溝壁１２と湾曲部１３は滑らかに連続し、溝底１１と湾曲部１３は滑らかに連続する。
【００１９】
タイヤ１は、主溝１０よりも細い細溝３０を備えている。細溝３０は、主溝１０の内部に形成された内部溝であり、主溝１０内で溝底１１のみに設けられている。即ち、細溝３０は、主溝１０の溝壁１２と湾曲部１３には設けられず、主溝１０は、溝底１１に１つの細溝３０を有する。細溝３０は、主溝１０に沿って延び、主溝１０のタイヤ周方向の全体にわたって形成されている。主溝１０は、細溝３０よりも深く、細溝３０は、溝底１１からベルト７に向かって形成されている。細溝３０はベルト７のタイヤ半径方向Ｓの外側に位置し、細溝３０とベルト７の間にはトレッドゴム８が配置される。
【００２０】
主溝１０の溝幅方向Ｈの断面において、主溝１０と細溝３０の断面形状は、Ｕ字状に形成されている。主溝１０の深さをＤ１、細溝３０の深さをＤ２としたとき、主溝１０の深さＤ１は、細溝３０の深さＤ２より大きく、深さＤ１、Ｄ２は、（Ｄ１＞Ｄ２）の条件を満たす。また、細溝３０の溝幅Ｍは、主溝１０の溝幅Ｗより小さく、０．２５ｍｍ以上２ｍｍ以下である（０．２５ｍｍ≦Ｍ≦２ｍｍ）。
【００２１】
主溝１０の中心線をＬ、溝底１１の一対の境界線をＫとしたとき、細溝３０は、一対の境界線Ｋの間に位置する。中心線Ｌは、主溝１０の溝幅方向Ｈの中心に位置するとともに、一対の境界線Ｋの間に位置する。一対の境界線Ｋは、主溝１０の中心線Ｌから溝幅方向Ｈの両外側のそれぞれにＷ／４の距離を隔てた線であり、中心線Ｌと一対の境界線Ｋは、主溝１０に沿って延びる。ここでは、細溝３０は、主溝１０の中心線Ｌに位置する。また、主溝１０の湾曲部１３は、境界線Ｋよりも溝幅方向Ｈの外側に位置する。
【００２２】
細溝３０は、一対の壁部（溝壁）３１と、底部（溝底）３２を有する。細溝３０の底部３２は、凹状の湾曲面であり、一対の壁部３１の間に位置する。また、底部３２は、タイヤ半径方向Ｓの内側に向かって窪む凹形状に形成され、所定の曲率半径Ｒ２の円弧状に湾曲する。曲率半径Ｒ２は、主溝１０の溝幅方向Ｈの断面における底部３２の曲率半径であり、曲率半径Ｒ２の中心は、細溝３０又は主溝１０内に位置する。細溝３０内で、一対の壁部３１と底部３２は、滑らかに連続する。
【００２３】
主溝１０の溝幅方向Ｈの断面において、主溝１０の湾曲部１３の曲率半径Ｒ１は、細溝３０の底部３２の曲率半径Ｒ２より大きく、曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、（Ｒ１＞Ｒ２）の条件を満たす。また、曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、（０．０５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．４）の条件を満たす。底部３２の曲率半径Ｒ２は、底部３２と壁部３１が滑らかに連続するように、一対の壁部３１の間隔に対応して設定される。
【００２４】
タイヤ１の転動時には、主溝１０が繰り返し変形して、主溝１０の溝壁１２と溝底１１の間に位置する部分にゴムの変形が集中する。これに対し、本実施形態のタイヤ１では、溝壁１２と溝底１１の間に位置する湾曲部１３が円弧状に湾曲しており、ゴムの変形が湾曲部１３内で分散される。また、タイヤ１の転動に伴い、細溝３０が変形して、湾曲部１３への変形の集中が緩和される。細溝３０は、湾曲部１３よりも変形が集中し難い主溝１０の溝底１１に設けられている。そのため、細溝３０の底部３２の曲率半径Ｒ２を湾曲部１３の曲率半径Ｒ１より小さくしても、細溝３０への変形の集中が抑制される。Ｒ１＞Ｒ２であるときには、湾曲部１３の変形がより抑制される。従って、主溝１０内の変形が分散されて、主溝１０内にクラックが発生するのを抑制することができる。
【００２５】
主溝１０の湾曲部１３の曲率半径Ｒ１を小さくしても、細溝３０により、湾曲部１３への変形の集中が緩和される。湾曲部１３の曲率半径Ｒ１を変化させることで、主溝１０の溝幅Ｗを広くすることなく、主溝１０の容積を大きくすることができる。これにより、主溝１０の容積を確保して、タイヤ１の排水性能を、従来と同程度に維持することができる。また、ネガティブ比が大きくなるのを抑制して、タイヤ１の接地面積を確保することもできる。
【００２６】
主溝１０の湾曲部１３の曲率半径Ｒ１と細溝３０の底部３２の曲率半径Ｒ２の比に関し、（Ｒ２／Ｒ１）が０．０５未満であるときには、細溝３０の底部３２が狭くなり、細溝３０を形成し難くなる。また、（Ｒ２／Ｒ１）が０．４より大きいときには、細溝３０の底部３２が広くなり、細溝３０の変形が小さくなる虞がある。この場合には、主溝１０内で変形を分散する効果に影響が生じる虞がある。これに対し、２つの曲率半径Ｒ１、Ｒ２が（０．０５≦Ｒ２／Ｒ１≦０．４）の条件を満たすときには、細溝３０を主溝１０の溝底１１に容易に形成して、細溝３０により、主溝１０内の変形をより確実に分散することができる。
【００２７】
主溝１０の深さＤ１を細溝３０の深さＤ２より大きくすることで、主溝１０の容積が大きくなる。また、細溝３０の深さＤ２が主溝１０の深さＤ１以上であるときには、主溝１０内で変形を分散する効果に影響が生じる虞がある。そのため、（Ｄ１＞Ｄ２）であるのが好ましい。
【００２８】
細溝３０の溝幅Ｍが０．２５ｍｍ未満であるときには、細溝３０を形成し難くなることがある。これに対し、細溝３０の溝幅Ｍが２ｍｍより大きいときには、細溝３０の変形が小さくなる虞がある。従って、細溝３０の溝幅Ｍは０．２５ｍｍ以上２ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、細溝３０を主溝１０の溝底１１に容易に形成して、細溝３０により、主溝１０内の変形をより確実に分散することができる。
【００２９】
細溝３０が一対の境界線Ｋの間に位置することで、一対の湾曲部１３において、同程度に変形の集中を緩和することができる。トレッド表面２１の法線Ｎと主溝１０の溝壁１２とのなす角度θが（０°≦θ≦１０°）の条件を満たすときには、湾曲部１３への変形の集中が生じ易い。この場合には、細溝３０により、湾曲部１３への変形の集中を効果的に緩和することができる。
【００３０】
なお、細溝３０は、タイヤ１の少なくとも１つの主溝１０に設ければよい。従って、１つの主溝１０に細溝３０を設けてもよく、全ての主溝１０に細溝３０を設けてもよい。また、ベルト７のタイヤ半径方向Ｓの外側に位置する主溝１０に細溝３０を設けるのが好ましく、タイヤ１の１周にわたって細溝３０を主溝１０に沿って設けるのが好ましい。主溝１０と細溝３０は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるストレート溝であってもよく、ストレート溝以外のタイヤ周方向に沿って延びる溝であってもよい。ストレート溝以外の溝は、例えば、ジグザグ状に延びるジグザグ溝、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝、波状に延びる湾曲溝である。
【００３１】
タイヤ１のトレッド部２には（図１参照）、主溝１０と細溝３０以外のトレッドパターンの構成要素を設けてもよい。トレッドパターンの構成要素は、例えば、タイヤ幅方向Ｆに延びる幅方向溝、サイプ、又は、副溝である。また、タイヤ１の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブであってもよく、複数のブロックを有するブロック列であってもよい。タイヤ１は、新品のタイヤであってもよく、更生タイヤであってもよい。タイヤ１が更生タイヤであるときには、例えば、主溝１０と細溝３０はプレキュアトレッドに形成される。
【００３２】
トレッドゴム８は、複数のゴム層を有していてもよく、トレッドゴム８の複数のゴム層は、互いに特性（正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等）が異なるゴムにより形成されていてもよい。例えば、複数のゴム層をタイヤ半径方向Ｓに重ねて、トレッドゴム８を形成する。この場合には、複数のゴム層のタイヤ半径方向Ｓの厚みの比率をタイヤ幅方向Ｆにおいて変化させてもよく、トレッドゴム８の一部（主溝１０の溝底１１の部分のみ等）を周辺部とは異なるゴム層にしてもよい。また、例えば、複数のゴム層をタイヤ幅方向Ｆに連接して、トレッドゴム８を形成する。この場合には、複数のゴム層のタイヤ幅方向Ｆの幅の比率をタイヤ半径方向Ｓにおいて変化させてもよく、トレッドゴム８の一部の領域（主溝１０を含む領域、トレッド端を含む領域、ショルダー陸部、センター陸部等）のみに、周辺部とは異なるゴム層を設けてもよい。
【００３３】
最幅広傾斜ベルト層の幅は、トレッド幅の９０〜１１５％の幅であるのが好ましく、特に、トレッド幅の１００〜１０５％の幅であるのが好ましい。最幅広傾斜ベルト層は、複数の傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのうちの最も幅が広い傾斜ベルト層である。傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのコードは、一般に、金属コードであり、傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのコードとしては、スチールコードが最も広く用いられる。スチールコードの主成分は鉄であるが、スチールコードは種々の微量含有物（炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロム等）を含む。これに対し、傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのコードは、有機繊維コードであってもよい。
【００３４】
傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのコードは、タイヤ周方向に対して１０°以上の角度で傾斜させるのが好ましい。また、傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのコードは、モノフィラメントコードであってもよく、複数のフィラメントを撚り合わせた撚りコードであってもよい。撚りコードの構造は様々に設計することができ、撚りコードの設計要素（構造要素）は様々に変更することができる。撚りコードの設計要素は、例えば、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接フィラメントの距離である。撚りコードの撚り構造としては、様々な構造（単撚り、層撚り、複撚り等）が採用でき、撚りコードは様々な断面構造に形成される。撚りコードは、互いに材質の異なる複数種類のフィラメントを撚り合わせたハイブリットコードであってもよい。
【００３５】
周方向ベルト層７Ｃの破断強度を高くするため、波状コードを周方向ベルト層７Ｃに用いてもよく、ハイエロンゲーションコードを周方向ベルト層７Ｃに用いてもよい。例えば、ハイエロンゲーションコードの破断時の伸びは、４．５〜５．５％である。また、周方向ベルト層７Ｃには、様々な材質のコードを用いることができる。周方向ベルト層７Ｃのコードの材質は、例えば、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチールである。タイヤ１の重量を削減するためには、周方向ベルト層７Ｃのコードは、有機繊維コードであるのが好ましい。
【００３６】
周方向ベルト層７Ｃのコードは、モノフィラメントコードであってもよく、複数のフィラメントを撚り合わせた撚りコードであってもよい。撚りコードは、互いに材質の異なる複数種類のフィラメントを撚り合わせたハイブリットコードであってもよい。一般的な周方向ベルト層７Ｃでは、タイヤ幅方向Ｆの単位長さ（５０ｍｍ）あたり、２０〜６０本のコードがタイヤ幅方向Ｆに並列する（密度：２０〜６０本／５０ｍｍ）。ただし、周方向ベルト層７Ｃのコードの密度は、一般的な密度（２０〜６０本／５０ｍｍ）に限定されず、一般的な密度以外の密度であってもよい。
【００３７】
周方向ベルト層７Ｃの性状（剛性、材質、層数、コードの密度等）をタイヤ幅方向Ｆにおいて変化させてもよい。例えば、周方向ベルト層７Ｃのタイヤ幅方向Ｆの端部のみで、周方向ベルト層７Ｃの層数を増加させてもよく、周方向ベルト層７Ｃのタイヤ幅方向Ｆの中央部のみで、周方向ベルト層７Ｃの層数を増加させてもよい。周方向ベルト層７Ｃの幅を傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂの幅より広くしてもよく、周方向ベルト層７Ｃの幅を傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂの幅より狭くしてもよい。例えば、周方向ベルト層７Ｃは、最幅広傾斜ベルト層の幅の９０〜１１０％の幅に形成される。
【００３８】
周方向ベルト層７Ｃは、スパイラルベルト層であるのが好ましい。これにより、周方向ベルト層７Ｃをベルト７に容易に形成することができる。なお、周方向ベルト層７Ｃをベルト７に設けないようにしてもよい。この場合には、ベルト７は、傾斜ベルト層７Ａ、７Ｂのみにより形成される。
【００３９】
タイヤ１のタイヤ幅方向Ｆの断面において、カーカス６の配置ライン（カーカスライン）として、様々な構造の空気入りタイヤのカーカスラインを採用できる。また、カーカス６の最大幅位置をタイヤ半径方向Ｓに変化させてもよく、タイヤ半径方向Ｓにおけるカーカス６の最大幅位置をビード部３側又はトレッド部２側に近づけてもよい。カーカス６の最大幅位置は、ビードベース部よりもタイヤ半径方向Ｓの外側に配置されており、例えば、カーカス６の最大幅位置とビードベース部のタイヤ半径方向Ｓの距離は、タイヤ１の高さの５０〜９０％の距離である。
【００４０】
カーカス６の構造としては、様々な空気入りタイヤのカーカス構造を採用できる。一般的なカーカス６では、単位長さ（５０ｍｍ）あたり、２０〜６０本のコードが配置される（密度：２０〜６０本／５０ｍｍ）。ただし、カーカス６のコードの密度は、一般的な密度（２０〜６０本／５０ｍｍ）に限定されず、一般的な密度以外の密度であってもよい。
【００４１】
タイヤ１は、ビードコア５からタイヤ半径方向Ｓの外側に延びるビードフィラ４０を備えている。カーカス６の折り返し部６Ａは、ビードコア５の周りで折り返して、ビードフィラ４０に沿って配置される。折り返し部６Ａの先端６Ｂは、ビードフィラ４０の先端よりもタイヤ半径方向Ｓの内側に位置させてもよい。これに対し、折り返し部６Ａの先端６Ｂを、ビードフィラ４０の先端又はタイヤ１の最大幅位置よりもタイヤ半径方向Ｓの外側に位置させてもよい。また、カーカス６の折り返し部６Ａをベルト７まで配置して、折り返し部６Ａの先端６Ｂをベルト７の端部よりもタイヤ幅方向Ｆの内側に位置させてもよい。カーカス６が複数のカーカスプライを有するときには、折り返し部６Ａにおいて、複数のカーカスプライの先端をタイヤ半径方向Ｓの互いに異なる位置に配置してもよい。
【００４２】
カーカス６に折り返し部６Ａを設けないようにしてもよい。この場合には、例えば、カーカス６をビードコア５に巻き付ける。ビードコア５は、様々な断面形状（円形状、楕円形状、多角形状等）又は構造に形成される。ビードコア５が複数のコア部材に分割されているときには、カーカス６をビードコア５の複数のコア部材の間に挟み込んでもよい。ビード部３を補強するため、ビード部３に補強層（ゴム層、コード層等）を設けてもよい。補強層は、カーカス６又はビードフィラ４０の様々な位置に設けられる。また、ビードフィラ４０をタイヤ１のビード部３に設けないようにしてもよい。
【００４３】
タイヤ１の最大幅位置は、ビードベース部よりもタイヤ半径方向Ｓの外側に配置されており、例えば、タイヤ１の最大幅位置とビードベース部のタイヤ半径方向Ｓの距離は、タイヤ１の高さの５０〜９０％の距離である。サイドウォール部４には、リムガードを形成してもよい。タイヤ１のインナーライナは、ゴム層であってもよく、フィルム層であってもよい。インナーライナのゴム層は、ブチルゴムを主成分とするゴムであり、インナーライナのフィルム層は、樹脂を主成分とするフィルムである。
【００４４】
空洞共鳴音を低減するため、タイヤ１の内面に多孔質部材（例えば、スポンジ）を配置してもよく、タイヤ１の内面に静電植毛加工を施してもよい。パンク時の空気の漏れを防止するため、タイヤ１の内面にシーラント部材を設けてもよい。タイヤ１は、サイド補強型のランフラットタイヤであってもよい。この場合には、三日月型の補強ゴムがサイドウォール部４に設けられる。
【００４５】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、本実施形態のタイヤ１に対応する１つの実施例のタイヤ（実施品という）、２つの比較例のタイヤ（比較品１、２という）、及び、１つの従来例のタイヤ（従来品という）を作成して、それらの性能を評価した。実施品、比較品１、２、及び、従来品は、同じタイヤサイズ（２０５／５５Ｒ１６）（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１５、日本自動車タイヤ協会規格））の乗用車用ラジアルプライタイヤである。また、実施品、比較品１、２、及び、従来品は、同じリム（６．５Ｊ−１６）に装着して、同じ内圧を充填した。実施品では、全ての主溝１０の溝底１１に細溝３０を設けた。
【００４６】
図３は、比較品１、２と従来品の主溝１０の断面図である。
図示のように、比較品１、２と従来品では、主溝１０の溝底１１に細溝３０を設けていない。また、実施品と比較品１、２では、湾曲部１３の曲率半径Ｒ１が相違する。その他の構成は、実施品、比較品１、２、及び、従来品で同じである。
【００４７】
試験では、実施品、比較品１、２、及び、従来品のそれぞれを、車両の全てのリムに装着して、耐ハイドロプレーニング性能を評価した。具体的には、車両を８０ｋｍ／ｈの速度でウエット路面（水深：１０ｍｍ）に進入させた後、車両を加速して、ハイドロプレーニングが発生した速度を測定した。測定結果は、従来品の測定結果を１００とした指数で表す。数値が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生し難いことを示す。
【００４８】
また、オゾンドラム試験機を用いて、実施品、比較品１、２、及び、従来品の耐クラック性能を評価した。試験では、以下の条件で、実施品、比較品１、２、及び、従来品をドラムに押し付けて走行させた。
試験荷重：６００ｋｇ
試験内圧：２４０ｋＰａ
試験速度：６０ｋｍ／ｈ
走行距離：１００００ｋｍ
【００４９】
通常の大気よりもオゾンが多い環境で試験を行い、主溝１０内でのクラックの発生を促進させた。試験後、主溝１０の湾曲部１３の所定面積内に発生したクラックの数を測定した。測定結果は、従来品の測定結果を１００とした指数で表す。数値が大きいほど、クラックが発生し難いことを示す。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１に示すように、従来品と実施品では、主溝１０の湾曲部１３の曲率半径Ｒ１が３ｍｍであり、主溝１０の深さＤ１が７ｍｍである。また、実施品では、細溝３０の底部３２の曲率半径Ｒ２が１ｍｍであり、細溝３０の深さＤ２が１．２ｍｍである。比較品１では、Ｒ１が０．５ｍｍであり、Ｄ１が７ｍｍである。比較品２では、Ｒ１が５ｍｍであり、Ｄ１が７ｍｍである。
【００５２】
比較品１の耐クラック性能は、９０であり、従来品の耐クラック性能よりも低くなった。比較品２の耐ハイドロプレーニング性能は、９５であり、従来品の耐ハイドロプレーニング性能よりも低くなった。これに対し、実施品の耐クラック性能は、１０３であり、従来品の耐クラック性能よりも高くなった。また、実施品の耐ハイドロプレーニング性能は、１００であり、従来品の耐ハイドロプレーニング性能と同等であった。これより、実施品では、従来品と同等の排水性能が得られることが分かった。以上の結果から、実施品では、タイヤ１の排水性能を維持しつつ、主溝１０内にクラックが発生するのを抑制できることが分かった。
【符号の説明】
【００５３】
１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ビード部、４・・・サイドウォール部、５・・・ビードコア、６・・・カーカス、７・・・ベルト、８・・・トレッドゴム、９・・・ショルダー部、１０・・・主溝、１１・・・溝底、１２・・・溝壁、１３・・・湾曲部、２０・・・陸部、２１・・・トレッド表面、３０・・・細溝、３１・・・壁部、３２・・・底部、４０・・・ビードフィラ、ＣＬ・・・タイヤ赤道、Ｆ・・・タイヤ幅方向、Ｈ・・・溝幅方向、Ｋ・・・境界線、Ｌ・・・中心線、Ｓ・・・タイヤ半径方向、Ｔ・・・溝深さ方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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