(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両の運転支援方法であって、
ステアリングホイールの操舵操作に応じて操向輪を転舵し、
前記ステアリングホイールの操舵操作又は前記操向輪の転舵角に応じて操舵反力を制御し、
先行車両の横位置と前記車両の横位置との第１偏差を検出し、
前記第１偏差が減少するように前記操向輪の転舵角を制御する第１転舵制御を実行し、
前記先行車両の旋回曲率を検出し、
前記第１転舵制御を実行しているとき、前記旋回曲率に基づいて前記車両が前記先行車両に追従する操舵を促す第１操舵反力を前記ステアリングホイールに加える、
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項２】
走行車線内に設定された基準走行軌道と前記車両との横位置の第２偏差を検出し、
前記第２偏差が減少するように前記操向輪の転舵角を制御する第２転舵制御を実行し、
前記先行車両と前記車両との間の車間距離を検出し、
前記車間距離が長くなるに応じて、前記第１転舵制御による前記操向輪の転舵量を減少し、前記第２転舵制御による前記操向輪の転舵量を増加させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
【請求項３】
前記車間距離が長くなるのに応じて増加する係数を前記第２偏差に乗じた積と、前記車間距離が長くなるのに応じて減少する係数を前記第１偏差に乗じた積との和に応じて、前記操向輪の転舵量を制御することを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
【請求項４】
前記車両の走行車線の道路曲率が検出できるか否かを判定し、
前記道路曲率が検出できない場合には、前記転舵角と前記旋回曲率とに基づいて前記第１操舵反力を前記ステアリングホイールに加え、
前記道路曲率が検出できる場合には、前記転舵角と前記道路曲率とに基づいて前記車両が前記走行車線に沿って走行する操舵を促す第２操舵反力を前記ステアリングホイールに加える、
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の運転支援方法。
【請求項５】
前記ステアリングホイールの操舵角及び前記転舵角の何れか一方を検出し、
前記操舵角及び前記転舵角の前記何れか一方に応じて前記車両のステアリングラックに加わるステアリングラック軸力を推定し、
推定した前記ステアリングラック軸力を前記旋回曲率に応じてオフセットし、
オフセットされた前記ステアリングラック軸力に応じた操舵反力を前記ステアリングに付与することで、前記第１操舵反力を前記ステアリングホイールに加える、
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の運転支援方法。
【請求項６】
ステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両の運転支援装置であって、
前記車両の先行車両の横位置を検出するセンサと、
ステアリングホイールの操舵操作に応じて操向輪を転舵し、前記ステアリングホイールの操舵操作又は前記操向輪の転舵角に応じて操舵反力を制御し、前記車両の横位置と前記先行車両の横位置との第１偏差を減少するように前記操向輪の転舵角を制御する第１転舵制御を実行し、前記先行車両の旋回曲率を検出し、前記第１転舵制御を実行しているとき、前記旋回曲率に基づいて前記車両が前記先行車両に追従して旋回する操舵を促す操舵反力を前記ステアリングホイールに加えるコントローラと、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）システムを搭載した車両が先行車両を追従するように追従目標軌跡を設定し、車両が追従目標軌跡上を通るように転舵角の制御を行う運転支援装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０９１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先行車両を追従するように追従目標軌跡上を通るように転舵角を制御すると、先行車両の横位置の変更に応じて転舵角が変動する。操向輪とステアリングホイールとが機械的に連結しているＥＰＳシステムを採用した車両では、転舵角の変動がステアリングに伝わるため、先行車両の横位置の変更に伴うステアリング角度の変化や操舵トルクの変化が運転者に違和感を与えることがある。
本発明は、車両が先行車両を追従するように操舵制御する際に、ステアリングの操舵角の変化や操舵トルクの変化を低減することにより運転者の違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る運転支援方法では、ステアバイワイヤ式の転舵機構を備える車両のステアリングホイールの操舵操作又は操向輪の転舵角に応じて操舵反力を制御する。また、この車両の横位置と先行車両の横位置との第１偏差を検出する。第１偏差が減少するように操向輪の転舵角を制御する第１転舵制御を実行する。第１転舵制御を実行しているとき、操向輪の転舵角と先行車両の旋回曲率とに基づいて車両が先行車両に追従する操舵を促す第１操舵反力をステアリングホイールに加える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両が先行車両を追従するように操舵制御する際に、ステアリングの操舵角の変化や操舵トルクの変化を低減することにより運転者の違和感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】運転支援装置を搭載した車両の操舵系の構成例を表すブロック図である。
【図２】車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１の一例の説明図である。
【図３】先行車両の走行軌跡と車両の横位置との横位置偏差Ｄｖ２の一例の説明図である。
【図４】転舵制御部の構成例を表すブロック図である。
【図５】レーンキープ（ＬＫ）指令転舵角演算部の構成例を表すブロック図である。
【図６】反発力演算部の構成例を表すブロック図である。
【図７】反力制御部の構成例を表すブロック図である。
【図８】操舵角に応じて付与する操舵反力を定める操舵反力特性曲線の一例の説明図である。
【図９】オフセット量演算部の構成例を表すブロック図である。
【図１０】反力トルク補正値演算部の構成例を表すブロック図である。
【図１１】横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷの演算に用いる横位置偏差−反力マップの一例の説明図である。
【図１２】第１実施形態の運転支援方法の一例を表すフローチャートである。
【図１３】車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１及び車両と基準走行軌道との横位置偏差Ｄｒの一例の説明図である。
【図１４】車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じた操舵反力の混合比Ｋの設定例の説明図である。
【図１５】第２実施形態における第１偏差演算部の構成例を表すブロック図である。
【図１６】第２実施形態の運転支援方法の一例を表すフローチャートである。
【図１７】第１制御演算処理の一例を表すフローチャートである。
【図１８】第２制御演算処理の一例を表すフローチャートである。
【図１９】第３制御演算処理の一例を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。第１実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両は、操舵部１と、転舵部２と、バックアップクラッチ３と、ＳＢＷコントローラ４とを備える。車両は、運転者の操舵入力を受け付ける操舵部１と、操向輪である左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵する転舵部２とが機械的に切り離されたＳＢＷ式の転舵機構を備える。
【０００９】
操舵部１は、ステアリングホイール１ａと、コラムシャフト１ｂと、操舵トルクセンサ１ｃと、反力モータ１ｄと、反力モータ駆動回路１ｅと、操舵角センサ１ｆ、電流センサ１ｇを備える。
ステアリングホイール１ａは、運転者の操舵入力を受けて回転する。
コラムシャフト１ｂは、ステアリングホイール１ａと一体に回転する。
操舵トルクセンサ１ｃは、ステアリングホイール１ａからコラムシャフト１ｂに伝達する操舵トルクを検出する。この操舵トルクセンサ１ｃは、例えばトーションバーの捩れ角変位をポテンショメータで検出することで操舵トルクを検出する。操舵トルクセンサ１ｃは、検出した操舵トルクをＳＢＷコントローラ４に出力する。
【００１０】
反力モータ１ｄは、コラムシャフト１ｂと同軸上に配置された出力軸を有する。反力モータ１ｄは、反力モータ駆動回路１ｅから出力される指令電流に応じて、ステアリングホイール１ａに付与する操舵反力トルクをコラムシャフト１ｂに出力する。
反力モータ駆動回路１ｅは、電流センサ１ｇが検出した反力モータ１ｄの電流値から推定される実際の操舵反力トルクと、ＳＢＷコントローラ４から出力される指令操舵反力トルクとを一致させるトルクフィードバックにより、反力モータ１ｄへ出力する指令電流を制御する。
操舵角センサ１ｆは、コラムシャフト１ｂの回転角、すなわち、ステアリングホイール１ａの操舵角（ハンドル角度）を検出する。そして、操舵角センサ１ｆは、検出した操舵角をＳＢＷコントローラ４に出力する。
【００１１】
転舵部２は、ピニオンシャフト２ａと、ステアリングギア２ｂと、転舵モータ２ｃと、転舵モータ駆動回路２ｄと、転舵角センサ２ｅと、ラックギア２ｆと、ステアリングラック２ｇを備える。
ステアリングギア２ｂは、ピニオンシャフト２ａの回転に応じて、左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵する。ステアリングギア２ｂとして、例えば、ラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア等を採用してよい。
【００１２】
転舵モータ２ｃは、減速機を介してラックギア２ｆと接続される出力軸を有する。転舵モータ２ｃは、転舵モータ駆動回路２ｄから出力される指令電流に応じて、左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵するための転舵トルクをステアリングラック２ｇに出力する。例えば、転舵モータ２ｃは、ブラシレスモータ等でよい。
転舵角センサ２ｅは、転舵モータ２ｃの回転角を検出し、検出した回転角に基づいて左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角を検出する。
転舵モータ駆動回路２ｄは、転舵角センサ２ｅにより検出される実際の転舵角とＳＢＷコントローラ４からの指令転舵角とを一致させる角度フィードバックにより、転舵モータ２ｃへの指令電流を制御する。
【００１３】
バックアップクラッチ３は、コラムシャフト１ｂとピニオンシャフト２ａとの間に設けられる。そして、バックアップクラッチ３は、解放状態になると操舵部１と転舵部２とを機械的に切り離し、締結状態になると操舵部１と転舵部２とを機械的に接続する。
さらに車両は、外界認識センサ６と、車速センサ７を備える。
外界認識センサ６は、車両前方を走行する先行車両を検出する。また、外界認識センサ６は、車両前方の走行路の画像を検出する。外界認識センサ６は、レーザ距離計やカメラを備えてよい。外界認識センサ６は、先行車両の検出結果や画像をＳＢＷコントローラ４に出力する。
車速センサ７は、車両の車速を検出する。車速センサ７は、検出した車速をＳＢＷコントローラ４に出力する。
【００１４】
ＳＢＷコントローラ４は、操舵角センサ１ｆ、操舵トルクセンサ１ｃ、電流センサ１ｇ、外界認識センサ６、車速センサ７からそれぞれ出力された操舵角、操舵トルク、反力モータ１ｄの電流値、先行車両の検出結果、車両前方の走行路の画像、車速を受信する。例えば、ＳＢＷコントローラ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とを含む電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）等であってよい。
ＳＢＷコントローラ４は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）バスを介して、操舵角、操舵トルク、反力モータ１ｄの電流値、走行路の画像、車速を受信してもよい。
【００１５】
ＳＢＷコントローラ４は、画像処理部１１と、車両状態設定部１２と、制御状態設定部１３と、転舵制御部１４と、反力制御部１５を備える。ＳＢＷコントローラ４が備えるＣＰＵは、記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより、画像処理部１１、車両状態設定部１２、制御状態設定部１３、転舵制御部１４、及び反力制御部１５により行われる下記の処理を実行する。
なお、画像処理部１１、車両状態設定部１２、制御状態設定部１３、転舵制御部１４、及び反力制御部１５は、はそれぞれ独立した回路又は装置であってもよい。
【００１６】
画像処理部１１は、外界認識センサ６から取得した車両前方の走行路の映像に対してエッジ抽出等の画像処理を行うことにより、車両が走行する走行車線の左右の走行路区分線、すなわち道路白線を検出する。なお実際には、走行路区分線は、黄線や破線でもよい。
また、道路白線が存在しない又は検出し難い場合には、道路白線の代わりに、路肩や縁石、側溝、ガードレール、防護柵、防音壁、擁壁、中央分離帯等を、走行路区分線として検出するようにしてもよい。
画像処理部１１は、走行車線の左右の走行路区分線の検出結果を車両状態設定部１２に出力する。以下、走行車線の左右の走行路区分線の検出結果を「白線情報」と表記することがある。
【００１７】
車両状態設定部１２は、ＣＡＮバスを経由して先行車両の検出結果、操舵トルク、反力モータ１ｄの電流値、車速、ウインカ作動信号を受信する。また、車両状態設定部１２は、画像処理部１１から白線情報を受信する。
車両状態設定部１２は、先行車両の検出結果、操舵トルク、反力モータ１ｄの電流値、車速、ウインカ作動信号、白線情報に基づき、転舵制御部１４による転舵制御、反力制御部１５による操舵反力制御、車線維持（レーンキープ（ＬＫ：Lane Keep））支援制御に用いる下記変数を算出する。
【００１８】
転舵制御では、運転者により操舵操作されるステアリングホイール１ａの操舵角及び操舵角速度に応じて転舵角が制御される。
操舵反力制御では、操舵角又は転舵角に応じてステアリングホイール１ａへ付与する操舵反力が制御される。
ＬＫ支援制御では、転舵制御部１４が、運転者により操舵操作されるステアリングホイール１ａの操舵角及び操舵角速度に加えて、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じて転舵角を制御し、車両を先行車両に追従させる方向へ操向輪を転舵する。
【００１９】
図２を参照する。参照符号９０は、ＬＫ支援制御により転舵角が制御される車両を示し、参照符号９１は車両９０の横位置、すなわち走行車線における横方向（すなわち幅員方向）の位置を示す。参照符号９２は車両９０の先行車両を示し、参照符号９３は先行車両９２の横位置を示す。横位置偏差Ｄｖ１は、車両９０の横位置９１と先行車両９２の横位置９３との差分である。
【００２０】
ここで車両９０の横位置として、車両９０が現在位置から所定の遅延時間（例えば０．５秒）だけ前方へ走行した場合に到達する予定位置の横位置を用いてもよい。
以下の説明において、車両が所定の遅延時間だけ前方に走行した場合の移動距離を「予定走行距離」と表記することがある。また、車両が現在位置から所定の遅延時間だけ前方へ走行した場合、すなわち現在位置から予定走行距離だけ走行した場合に到達する予定位置を「予定到達位置」と表記することがある。
【００２１】
図１を参照する。ＬＫ支援制御において反力制御部１５は、車両を先行車両に追従させる方向へ操舵反力をステアリングホイール１ａへ付与する。ここで、ＳＢＷ式の転舵機構を備える車両では、操向輪である左右前輪５ＦＬ、５ＦＲとステアリングホイール１ａが切り離されているため、転舵角とステアリングホイール１ａに加える操舵反力とを個別に制御することができる。
そこで、先行車両の旋回曲率を算出して、操舵角又は転舵角と先行車両の旋回曲率とに基づいてステアリングホイール１ａに加える操舵反力を制御する。
【００２２】
このように、比較的頻繁に変動する先行車両の横位置に代えて、より変化の頻度が少ない旋回曲率に基づいて操舵反力を制御することで、先行車両の横位置に伴う操舵角や操舵トルクの変化を低減することができる。これにより、転舵角よりも落ち着いた動作をステアリングホイール１ａにさせて、運転者に与える違和感を防止できる。以下、操舵角又は転舵角と旋回曲率とに基づいて制御される操舵反力を「旋回曲率に応じた操舵反力」と表記することがある。
【００２３】
このように旋回曲率に基づき操舵反力を付与すると、先行車両と車両との横位置に偏差があっても先行車両が旋回していなければ偏差を低減する操舵反力を付与できない。そこで、ＬＫ支援制御において反力制御部１５は、先行車両の走行軌跡の近似曲線を算出し、走行軌跡の近似曲線と車両との横位置偏差Ｄｖ２を減少する方向の操舵反力をステアリングホイール１ａに加える。
図３を参照する。破線９４は、先行車両９２の実際の走行軌跡を示し、参照符号９５は、所定周期で逐次検出された先行車両９２の検出位置の履歴を示し、一点鎖線９６は、先行車両９２の位置９５の補完により算出された先行車両９２の走行軌跡の近似曲線を示す。また、参照符号９７は、車両９０が現在位置から予定走行距離だけ走行した場合に到達する予定到達位置を示す。
【００２４】
横位置偏差Ｄｖ２は、予定到達位置９７と走行軌跡の近似曲線９２と間の横位置の差分である。横位置偏差Ｄｖ２として車両９０の現在位置と近似曲線９２と間の横位置の差分を使用してもよい。以下、これらを総称して「先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２」と表記する。
図３から明らかな通り、先行車両９２の位置９５を検出する周期を適切に設定すると、先行車両９２の検出位置が実際の走行軌跡９４のピーク位置Ｐから外れることが多くなる。このため、走行軌跡の近似曲線９２の横方向の変動は、実際の走行軌跡９４の横方向の変動、すなわち先行車両の横位置の変動よりも少なくなる。すなわち、走行軌跡の近似曲線９２は実際の走行軌跡９４よりも緩慢になる。
このように、先行車両の横位置に代えて、より変化が少ない走行軌跡の近似曲線９２に基づいて操舵反力を制御することで、操舵角や操舵トルクの変化を低減することができる。これにより、転舵角よりも落ち着いた動作をステアリングホイール１ａにさせて、運転者に与える違和感を防止できる。以下、走行軌跡の近似曲線９２に基づいて制御される操舵反力を「走行軌跡に応じた操舵反力」と表記することがある。
【００２５】
図１を参照する。車両状態設定部１２は、ゲイン算出部１２ａと、走行軌跡演算部１２ｂと、曲率演算部１２ｃと、第１偏差演算部１２ｄと、第２偏差演算部１２ｅと、操舵意図判定部１２ｆを備える。
ゲイン算出部１２ａは、第１車速感応ゲイン、第２車速感応ゲイン、第３車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、第１車速感応レートリミッタ、及び第２車速感応レートリミッタを算出する。
第１車速感応ゲインは、ＬＫ支援制御において車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じて変化させる転舵角の変化量を、車速に応じて増減させるゲインである。
【００２６】
第２車速感応ゲインは、ステアリングホイール１ａの操舵角速度に応じて変化させる転舵角の変化量を、車速に応じて増減させるゲインである。
第３車速感応ゲインは、ＬＫ支援制御において先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２に応じてステアリングホイール１ａに与える走行軌跡に応じた操舵反力を、車速に応じて増減させるゲインである。
ゲイン算出部１２ａは、予め定めた車速と第１〜３車速感応ゲインとの間の関係をそれぞれ定める車速感応ゲインマップに基づいて、第１〜３車速感応ゲインをそれぞれ算出する。例えば、車速感応ゲインマップは、車速がゼロから第１車速閾値の間でゲインが最大値となり、第１車速閾値から第２車速閾値まで車速が大きくなるほど減少し、車速が第２車速閾値で最小値（例えば０）となるマップであってよい。
【００２７】
ウインカ作動に応じたゲインは、ＬＫ支援制御において車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じて変化させる転舵角の変化量と、走行軌跡に応じた操舵反力と、をウインカ作動時に抑制するゲインである。
ウインカ作動に応じたゲインは、例えばウインカが作動を開始してから一定時間（例えば３秒）経過後に０になる。
【００２８】
第１車速感応レートリミッタは、ＬＫ支援制御において変化させる転舵角の変化速度を制限する上限値であり、第２車速感応レートリミッタは、ＬＫ支援制御において変化させる操舵反力の変化速度を制限する上限値である。車両状態設定部１２は、車速が低い場合よりも車速が高い場合のこれらの上限値を小さく設定する。
ゲイン算出部１２ａは、第１車速感応ゲイン、第２車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、及び第１車速感応レートリミッタを転舵制御部１４へ出力する。
ゲイン算出部１２ａは、第３車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、及び第２車速感応レートリミッタを反力制御部１５へ出力する。
【００２９】
走行軌跡演算部１２ｂは、外界認識センサ６により検出した車両に対する先行車両の相対位置と、車両の走行距離情報と、車両の旋回状態を示す旋回状態情報に基づき、先行車両の絶対位置を演算する。走行軌跡演算部１２ｂは、所定周期毎に逐次演算した先行車両の絶対位置の履歴を補完して先行車両の走行軌跡の近似曲線を演算する。走行軌跡演算部１２ｂは、先行車両の走行軌跡の近似曲線の情報を曲率演算部１２ｃと第２偏差演算部１２ｅへ出力する。
曲率演算部１２ｃは、走行軌跡演算部１２ｂが出力した走行軌跡の近似曲線の情報に基づいて、先行車両の旋回曲率Ｒｖを演算する。曲率演算部１２ｃは、旋回曲率Ｒｖを反力制御部１５へ出力する。
【００３０】
第１偏差演算部１２ｄは、外界認識センサ６により検出した先行車両の相対位置に基づき、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を演算する。第１偏差演算部１２ｄは、横位置偏差Ｄｖ１を転舵制御部１４へ出力する。
第２偏差演算部１２ｅは、走行軌跡演算部１２ｂが出力した走行軌跡の近似曲線の情報に基づいて、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２を演算する。第２偏差演算部１２ｅは、横位置偏差Ｄｖ２を反力制御部１５へ出力する。
操舵意図判定部１２ｆは、操舵トルクセンサ１ｃが検出した操舵トルクに応じて運転者の操舵意図の有無を判定する。例えば操舵意図判定部１２ｆは、操舵トルクが閾値以上である場合に操舵意図があると判定し、操舵トルクが閾値未満である場合に操舵意図がないと判定する。操舵意図判定部１２ｆは、操舵意図の判定結果を制御状態設定部１３に出力する。
【００３１】
制御状態設定部１３は、ＣＡＮバスを経由して車速、ウインカ作動信号、横加速度の検出信号、ＳＢＷシステムの異常検知信号、ブレーキランプ点灯信号、レーンキープスイッチのオンオフ信号、先行車両の検出結果を受信する。また、制御状態設定部１３は、ＣＡＮバスを経由してビークルダイナミクスコントロール（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）作動信号、及びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）作動信号を受信する。また、制御状態設定部１３は、運転者の操舵意図の判定結果を操舵意図判定部１２ｆから受信する。
【００３２】
制御状態設定部１３は、下記のＬＫ支援制御許可条件（Ａ１）〜（Ａ１０）が全て満たされる場合にＬＫ支援制御フラグをオンに設定する。制御状態設定部１３は、下記のＬＫ支援制御許可条件（Ａ１）〜（Ａ１０）のいずれかが満たされない場合にＬＫ支援制御フラグをオフに設定する。
（Ａ１）レーンキープスイッチがオンである。
（Ａ２）先行車両が検出されている。
（Ａ３）車速が閾値以上である。
（Ａ４）ウインカが作動していない。
（Ａ５）ＳＢＷシステムの異常が検知されていない。
（Ａ６）道路曲率が閾値よりも大きい。
（Ａ７）横加速度が閾値より小さい。
（Ａ８）ＶＤＣ及びＡＢＳのいずれも動作していない。
（Ａ９）ブレーキランプが点灯していない。
（Ａ１０）運転者の操舵意図がある。
制御状態設定部１３は、ＬＫ支援制御フラグを転舵制御部１４及び反力制御部１５へ出力する。
【００３３】
転舵制御部１４は、ＣＡＮバスを経由して操舵角及び車速を受信する。また、転舵制御部１４は、ゲイン算出部１２ａから、第１車速感応ゲイン、第３車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、及び第１車速感応レートリミッタを受信する。さらに転舵制御部１４は、第１偏差演算部１２ｄから車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を受信する。
転舵制御部１４は、受信したこれらの情報に基づいて、左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角を制御する指令を算出する。
【００３４】
ＬＫ支援制御フラグがオフである場合、転舵制御部１４は、操舵角と操舵角速度に基づき算出した基本指令転舵角を指令転舵角として転舵モータ駆動回路２ｄへ出力する。すなわち、転舵制御部１４は、運転者によるステアリングホイール１ａの操舵操作に応じて操向輪である左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵する。
ＬＫ支援制御フラグがオンである場合、転舵制御部１４は、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じて、横位置偏差Ｄｖ１が減少するように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵させるＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、ＬＫ指令転舵角を基本指令転舵角に加えて得られる指令転舵角を転舵モータ駆動回路２ｄへ出力する。
すなわち、転舵制御部１４は、運転者によるステアリングホイール１ａの操舵操作に応じて左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵するとともに、車両が先行車両に追従するように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵する。
【００３５】
反力制御部１５は、ＣＡＮバスを経由して操舵角、及び車速を受信する。また、反力制御部１５は、ゲイン算出部１２ａから、第３車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、並びに第２車速感応レートリミッタを受信する。さらに転舵制御部１４は、曲率演算部１２ｃ及び第２偏差演算部１２ｅから、それぞれ先行車両の旋回曲率Ｒｖ及び先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２を受信する。
反力制御部１５は、受信したこれらの情報に基づいて、コラムシャフト１ｂに付与する操舵反力トルクを制御する指令操舵反力トルクを算出する。
【００３６】
ＬＫ支援制御フラグがオフである場合、反力制御部１５は、操舵角又は転舵角に応じてステアリングラック軸力を推定し、ステアリングラック軸力に基づいて演算した目標反力トルクを指令操舵反力トルクとして反力モータ駆動回路１ｅに出力する。ステアリングラック軸力は、操舵部と転舵部とが機械的に接続されたコンベンショナルな操舵装置において、操舵角に対応する転舵角に応じてステアリングラック２ｇに加わる軸力である。以下、ステアリングラック軸力を単に「ラック軸力」と表記する。
【００３７】
ＬＫ支援制御フラグがオンである場合、反力制御部１５は、操舵角又は転舵角に応じて推定したラック軸力を先行車両の旋回曲率Ｒｖに応じてオフセットする。このようにラック軸力をオフセットすることにより、先行車両に追従して車両を旋回させる操舵角を保持するための操舵反力（すなわち先行車両に追従して車両を旋回させる操舵を促す操舵反力）を、操舵角又は転舵角と旋回曲率とに応じた操舵反力として発生させる。反力制御部１５は、オフセット後のラック軸力に基づき目標反力トルクを演算する。
また、反力制御部１５は、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２に応じて目標反力トルクを補正することにより、走行軌跡の近似曲線と車両との横位置偏差Ｄｖ２を減少する方向の操舵反力を、走行軌跡に応じた操舵反力として発生させる。
反力制御部１５は、補正後の目標反力トルクを指令操舵反力トルクとして反力モータ駆動回路１ｅに出力する。
【００３８】
図４を参照する。転舵制御部１４は、ゲイン乗算部２０と、操舵角速度演算部２１と、微分ステアゲイン乗算部２２と、ＬＫ指令転舵角演算部２３と、乗算器２４と、加算器２５を備える。
ゲイン乗算部２０は、操舵角センサ１ｆが検出した操舵角にゲインを乗じて加算器２５へ出力する。
操舵角速度演算部２１は、操舵角センサ１ｆが検出した操舵角に基づきステアリングホイール１ａの操舵角速度を演算し、微分ステアゲイン乗算部２２へ出力する。微分ステアゲイン乗算部２２は、操舵角速度に微分ステアゲインを乗じて乗算器２４へ出力する。乗算器２４は、微分ステアゲイン乗算部２２の演算結果に第２車速感応ゲインを乗じて加算器２５へ出力する。
【００３９】
ＬＫ指令転舵角演算部２３は、第１車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、第１車速感応レートリミッタ、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１、及び車速を受信する。ＬＫ指令転舵角演算部２３は、受信したこれらの情報に基づいて車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を減少させる戻す方向へ転舵させるＬＫ指令転舵角を演算する。ＬＫ指令転舵角演算部２３は、ＬＫ指令転舵角を加算器２５へ出力する。
ＬＫ支援制御フラグがオフである場合、加算器２５は、ゲイン乗算部２０の演算結果及び乗算器２４の演算結果を加えて基本指令転舵角を算出し、算出した基本指令転舵角を指令転舵角として転舵モータ駆動回路２ｄへ出力する。
ＬＫ支援制御フラグがオンである場合、加算器２５は、ゲイン乗算部２０の演算結果、乗算器２４の演算結果及びＬＫ指令転舵角を加えて指令転舵角を算出し、転舵モータ駆動回路２ｄへ出力する。
【００４０】
図５を参照する。ＬＫ指令転舵角演算部２３は、反発力演算部４０と、目標ヨーモーメント演算部４３と、目標ヨー加速度演算部４４と、目標ヨーレート演算部４５と、指令転舵角演算部４６と、リミッタ処理部４７を備える。
反発力演算部４０は、第１車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、及び車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を受信する。反発力演算部４０は、受信したこれら情報に基づいて横位置偏差フィードバック制御を行う。
【００４１】
横位置偏差フィードバック制御では、外乱や先行車両の移動により発生した横位置偏差Ｄｖ１の変化を低減するための車両の反発力を算出する。以下、この反発力を「横位置偏差に応じた反発力」と表記することがある。これにより、横位置偏差フィードバック制御では、横位置偏差Ｄｖ１に基づいて、横位置偏差Ｄｖ１が減少する方向へ左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角を制御する。
図６を参照する。反発力演算部４０は、ゲイン乗算部４０ａと乗算器４０ｂを備える。ゲイン乗算部４０ａは、横位置偏差Ｄｖ１に基本ゲインを乗じて演算結果を乗算器４０ｂへ出力する。
乗算器４０ｂは、ゲイン乗算部４０ａの演算結果と、第１車速感応ゲインと、ウインカ作動に応じたゲインを乗じて、横位置偏差に応じた反発力を演算する。
【００４２】
図５を参照する。反発力演算部４０は、演算結果を目標ヨーモーメント演算部４３へ出力する。
目標ヨーモーメント演算部４３は、反発力演算部４０が出力した横位置偏差に応じた反発力に基づいて、目標ヨーモーメントを算出する。具体的には、目標ヨーモーメント演算部４３は、横位置偏差に応じた反発力、ホイールベースＷＨＥＥＬＢＡＳＥ、後輪軸重、及び前輪軸重に基づき、下記の式（１）式に従って目標ヨーモーメントＭ＊を算出する。そして、目標ヨーモーメント演算部４３は、算出結果を目標ヨー加速度演算部４４に出力する。
Ｍ＊＝（横位置偏差に応じた反発力）×（後輪軸重／（前輪軸重＋後輪軸重））×ＷＨＥＥＬＢＡＳＥ  ……（１）
【００４３】
目標ヨー加速度演算部４４は、目標ヨーモーメント演算部４３が出力した目標ヨーモーメントＭ＊に基づいて、目標ヨー加速度を算出する。具体的には、目標ヨー加速度演算部４４は、目標ヨーモーメントに予め定めたヨー慣性モーメント係数を乗算する。そして、目標ヨー加速度演算部４４は、乗算結果を目標ヨー加速度として目標ヨーレート演算部４５に出力する。
目標ヨーレート演算部４５は、目標ヨー加速度演算部４４が出力した目標ヨー加速度に基づいて、ヨー角の変化速度である目標ヨーレートを算出する。具体的には、目標ヨーレート演算部４５は、目標ヨー加速度に所定の遅延時間を乗算する。そして、目標ヨーレート演算部４５は、乗算結果を目標ヨーレートとして指令転舵角演算部４６に出力する。
【００４４】
指令転舵角演算部４６は、目標ヨーレート演算部４５が出力した目標ヨーレートと車速に基づいて、ＬＫ指令転舵角を算出する。具体的には、指令転舵角演算部４６は、目標ヨーレートφ＊、車速Ｖ、ホイールベースＷＨＥＥＬＢＡＳＥ、及び車両の特性速度Ｖｃｈに基づき、下記の式（２）に従ってＬＫ指令転舵角δｓｔ＊を算出する。ここで、特性速度Ｖｃｈは、例えば、既知のアッカーマン方程式の中の車両のセルフステアリング特性を表すパラメータであってよい。そして、指令転舵角演算部４６は、算出結果をリミッタ処理部４７に出力する。
δｓｔ＊＝（φ＊×ＷＨＥＥＬＢＡＳＥ×（１＋（Ｖ／Ｖｃｈ）２）×１８０）／（Ｖ×ＭＰＩ）  ……（２）
なお、ＭＰＩは、予め定めた係数である。
【００４５】
リミッタ処理部４７は、第１車速感応レートリミッタによりＬＫ指令転舵角δｓｔ＊の変化速度の上限を制限する。また、リミッタ処理部４７は、ＬＫ指令転舵角δｓｔ＊の最大値を制限する。ＬＫ指令転舵角δｓｔ＊の最大値は、例えば操舵部と転舵部とが機械的に接続されたコンベンショナルな操舵装置において、ステアリングホイール１ａの操舵角が中立位置付近にあるときの遊び範囲に対応する左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角範囲であってよい。そして、リミッタ処理部４７は、制限後のＬＫ指令転舵角δｓｔ＊を加算器２５（図４参照）に出力する。
【００４６】
図７を参照する。反力制御部１５は、ラック軸力演算部６０と、オフセット量演算部６１と、減算器６２と、目標反力トルク演算部６３と、反力トルク補正値演算部６４と、加算器６５を備える。
ラック軸力演算部６０は、操舵角と車速に基づき、操舵角−軸力変換マップ（ＭＡＰ）を参照してラック軸力を推定する。すなわち、ラック軸力演算部６０は、操舵角及び車速と、操舵角−軸力変換マップとに基づいてラック軸力を推定する。ラック軸力演算部６０は、転舵角センサ２ｅから左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角の転舵角を受信して、転舵角と車速に基づいてラック軸力を推定してもよい。
例えば、操舵角−軸力変換マップは、予め実験等で算出したコンベンショナルな操舵装置における車速毎の操舵角とラック軸力との関係を表すマップである。ラック軸力演算部６０は、演算結果を減算器６２に出力する。
【００４７】
オフセット量演算部６１は、先行車両の旋回曲率Ｒｖに基づいて軸力オフセット量を演算し、減算器６２に出力する。目標反力トルク演算部６３は、軸力オフセット量でオフセットされた後のラック軸力、すなわちラック軸力から軸力オフセット量を減じた差に基づき操舵反力トルクを演算する。
軸力オフセット量は、先行車両に追従して車両を旋回させる操舵角を保持するための操舵反力（すなわち先行車両に追従して車両を旋回させる操舵を促す操舵反力）が発生するように、ラック軸力をオフセットするオフセット量である。
ラック軸力をオフセットすることにより、ステアリングホイール１ａの操舵角と、この操舵角に応じてステアリングホイール１ａに付与すべき操舵反力との関係を示す操舵反力特性曲線がオフセットされる。
【００４８】
図８を参照する。横軸はステアリングホイール１ａの操舵角を示し、縦軸は目標反力トルク演算部６３により演算される操舵反力トルクに対応する操舵反力を示す。ここでは、右に旋回する操舵角、すなわち時計回りの操舵角の符号をプラスとし、左に旋回する操舵角、すなわち反時計回りの操舵角の符号をマイナスとする。また、反時計回りの方向の操舵反力の符号をプラスとし、時計回りの方向の操舵反力の符号をマイナスとする。
点線６６は、ラック軸力がオフセットされていない状態、すなわち軸力オフセット量がゼロである状態の操舵反力特性曲線を示す。操舵反力特性曲線６６では操舵角がゼロの時に操舵反力がゼロになるため、車両を旋回させる操舵角を保持するような、すなわち車両を旋回させる操舵を促すような操舵反力は発生しない。
【００４９】
一方で、実線６７は、ラック軸力がオフセットされた状態、すなわち軸力オフセット量が正の非零値である状態の操舵反力特性曲線を示す。ここでは、先行車両が右に旋回している場合の軸力オフセット量の符号をプラスとし、左に旋回している場合の軸力オフセット量の符号をマイナスとする。
軸力オフセット量が正の非零値であると、操舵反力特性曲線６７はプラスの方向にオフセットされる。その結果、操舵反力がゼロになる操舵角θ１がプラスの方向に移動するため、車両を右に旋回させる操舵角を保持するための操舵反力（すなわち車両を右に旋回させる操舵を促す操舵反力）が発生する。
【００５０】
なお、操舵反力特性曲線６７では、操舵反力がゼロになる操舵角θ１から同一角度だけ時計回り及び反時計回りにずれたときにそれぞれ発生する操舵反力の絶対値が同じになる。このため、先行車両に追従して車両を旋回する操舵角から時計回り及び反時計回りにずらしたときに、ずれを戻す方向に均等に操舵反力が発生するので、先行車両に追従して車両を旋回する操舵角を違和感なく保持することができる。
【００５１】
図９を参照する。オフセット量演算部６１は、上下限リミッタ６１ａと、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ：Self-Aligning Torque）ゲイン演算部６１ｂと、乗算器６１ｃと、リミッタ処理部６１ｄを備える。
上下限リミッタ６１ａは、車速センサ７が出力した車速に上下限リミッタ処理を行う。上下限リミッタ処理では、例えば、車速が０〜Ｖ（＞０）の範囲で車速が大きくなるほど増加し、車速がＶ以上の範囲で最大値とする。そして、上下限リミッタ６１ａは、上下限リミッタ処理後の車速をＳＡＴゲイン演算部６１ｂに出力する。
【００５２】
ＳＡＴゲイン演算部６１ｂは、上下限リミッタ６１ａが出力したリミッタ処理後の車速に基づいて、車速に応じたＳＡＴゲインを算出する。車速に応じたＳＡＴゲインは、例えば、車速が０〜７０ｋｍ／ｈの範囲で車速が大きくなるほど増加し、車速７０ｋｍ／ｈ以上の範囲で最大値になる。また、車速が大きいときは車速が小さいときよりも、車速の変化量に対する当該ＳＡＴゲインの変化量が大きい。そして、ＳＡＴゲイン演算部６１ｂは、算出結果を乗算器６１ｃに出力する。
【００５３】
乗算器６１ｃは、先行車両の旋回曲率ＲｖにＳＡＴゲイン演算部６１ｂが出力したＳＡＴゲインを乗算する。そして、乗算器６１ｃは、乗算結果を軸力オフセット量としてリミッタ処理部６１ｄに出力する。
リミッタ処理部６１ｄは、乗算器６１ｃが出力した軸力オフセット量の最大値及び変化率の上限を制限する。軸力オフセット量の最大値は、１０００Ｎとする。また、軸力オフセット量の変化率の上限は、６００Ｎ／ｓとする。そして、リミッタ処理部６１ｄは、制限後の軸力オフセット量を減算器６２に出力する。
【００５４】
図７を参照する。減算器６２は、ラック軸力演算部６０が出力したラック軸力からオフセット量演算部６１が出力した軸力オフセット量を減じた差を目標反力トルク演算部６３へ出力する。
目標反力トルク演算部６３は、減算器６２が出力した算出結果に基づき、軸力−操舵反力変換マップを参照して、オフセット後のラック軸力によって発生する操舵反力トルクを算出する。すなわち、目標反力トルク演算部６３は、オフセット後のラック軸力と、軸力−操舵反力変換マップとに基づいて、オフセット後のラック軸力によって発生する操舵反力トルクを算出する。
【００５５】
例えば、軸力−操舵反力変換マップは、予め実験等で算出したコンベンショナルな操舵装置におけるラック軸力と操舵反力トルクとの関係を表すマップである。すなわち、軸力−操舵反力変換マップは、コンベンショナルな操舵装置において、ラック軸力によって発生するセルフアライニングトルクに応じた操舵反力トルクを表す操舵反力特性を模擬したマップでよい。軸力−操舵反力変換マップでは、ラック軸力が大きいほど操舵反力トルクを大きな値とする。また、軸力−操舵反力変換マップでは、ラック軸力の絶対値が小さいときは大きいときよりも、ラック軸力の変化量に対する操舵反力トルクの変化量を大きくする。更に、軸力−操舵反力変換マップでは、車速が高いほど操舵反力トルクを小さい。
目標反力トルク演算部６３は、操舵反力トルクを加算器６５に出力する。
【００５６】
反力トルク補正値演算部６４は、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２、第３車速感応ゲイン、ウインカ作動に応じたゲイン、及び第２車速感応レートリミッタに基づいて反力トルク補正値を算出し、加算器６５に出力する。
反力トルク補正値は、横位置偏差Ｄｖ２を減少させる方向に作用する走行軌跡に応じた操舵反力を発生させる補正値である。
【００５７】
図１０を参照する。反力トルク補正値演算部６４は、反力演算部６４ａと、乗算器６４ｂと、リミッタ処理部６４ｃを備える。
反力演算部６４ａは、第２偏差演算部１２ｅが出力した横位置に基づいて横位置偏差−反力マップ６４ｄを参照して、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷを演算する。すなわち反力演算部６４ａは、第２偏差演算部１２ｅが出力した横位置と横位置偏差−反力マップ６４ｄに基づいて横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷを演算する。
【００５８】
図１１に、横位置偏差−反力マップ６４ｄの一例を示す。ここでは、車両が先行車両の走行軌跡の右側に逸脱しているときプラスにとなり、左側に逸脱しているときにマイナスとなるように横位置偏差Ｄｖ２の符号が定められている。また、左に転舵する方向に（すなわち反時計回り方向に）加える反力の符号がプラスに定められ、右に転舵する方向に（すなわち時計回り方向に）加える反力の符号がマイナスに定められている。
図示のとおり、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷは、横位置偏差Ｄｖ２の符号がプラスであるときにプラスになり、横位置偏差Ｄｖ２の符号がマイナスであるときにマイナスになる。したがって、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷは、横位置偏差Ｄｖ２を減少させる方向に作用する反力である。
【００５９】
また、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷの絶対値は、横位置偏差Ｄｖ２の絶対値が小さい場合に比べ大きい場合により大きくなる。
また、横位置偏差Ｄｖ２の絶対値が大きいときは小さいときよりも横位置偏差Ｄｖ２の変化量に対する横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷの変化量を大きくする。
したがって、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷは、先行車両の走行軌跡からの車両の逸脱量が増加するほど増加する。
図９を参照する。反力演算部６４ａは、横位置偏差に応じた反力Ｎ＿ＴＨＷを反力指令値として乗算器６４ｂへ出力する。
【００６０】
乗算器６４ｂは、反力指令値に、第３車速感応ゲインとウインカ作動に応じたゲインを乗じて反力トルク指令値を演算し、リミッタ処理部６４ｃへ出力する。
リミッタ処理部６４ｃは、反力トルク指令値の変化速度の上限を第２車速感応レートリミッタにより制限する。またリミッタ処理部６４ｃは、反力トルク指令値の最大値を制限する。リミッタ処理部６４ｃは、制限後の反力トルク指令値を、反力トルク補正値として加算器６５（図７参照）へ出力する。
【００６１】
図７を参照する。加算器６５は、目標反力トルク演算部６３が演算した操舵反力トルクに、反力トルク補正値演算部６４が演算した反力トルク補正値を加えて指令操舵反力トルクを算出し、反力モータ駆動回路１ｅへ出力する。
外界認識センサ６は、先行車両の横位置を検出するセンサの一例である。車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１は、先行車両の横位置と車両の横位置との第１偏差の一例である。旋回曲率に応じた操舵反力は、操向輪の転舵角と先行車両の旋回曲率に基づいて車両が先行車両に追従する操舵を促す第１操舵反力の一例である。
【００６２】
（動作）
次に、第１実施形態に係る運転支援方法を説明する。図１２を参照する。
ステップＳ１において第１偏差演算部１２ｄは、外界認識センサ６により検出した先行車両の相対位置に基づき、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を演算する
ステップＳ２において走行軌跡演算部１２ｂは、外界認識センサ６により検出した車両に対する先行車両の相対位置と、車両の走行距離情報と、車両の旋回状態を示す旋回状態情報に基づき、先行車両の絶対位置を演算する。走行軌跡演算部１２ｂは、所定周期毎に逐次演算した先行車両の絶対位置の履歴に基づき先行車両の走行軌跡の近似曲線を演算する。
第２偏差演算部１２ｅは、走行軌跡の近似曲線に基づいて、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２を演算する。
【００６３】
ステップＳ３において曲率演算部１２ｃは、走行軌跡演算部１２ｂが出力した走行軌跡の近似曲線に基づいて、先行車両の旋回曲率Ｒｖを演算する。
ステップＳ４において転舵制御部１４は、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に基づいてＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、操舵角と操舵角速度に基づき算出した基本指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、基本指令転舵角にＬＫ指令転舵角を加えて転舵角指令値を演算する。
ステップＳ５において反力トルク補正値演算部６４は、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２に基づいて反力トルク補正値を演算する。
ステップＳ６においてオフセット量演算部６１は、先行車両の旋回曲率Ｒｖに基づいて軸力オフセット量を演算する。
【００６４】
ステップＳ７においてラック軸力演算部６０は、操舵角又は転舵角に応じてラック軸力を演算する。目標反力トルク演算部６３は、軸力オフセット量によりオフセットされたラック軸力に基づき目標反力トルクを演算する。加算器６５は、反力トルク補正値を目標反力トルクに加えることにより補正して指令操舵反力トルクを演算する。
ステップＳ８において転舵制御部１４は、指令転舵角を転舵モータ駆動回路２ｄへ出力して転舵制御を行う。また、反力制御部１５は、指令操舵反力トルクを反力モータ駆動回路１ｅに出力して反力制御を行う。その後に処理は終了する。
【００６５】
（実施形態の効果）
（１）ＳＢＷ式の転舵機構を備える車両において、転舵制御部１４は、運転者によるステアリングホイール１ａの操舵操作に応じて操向輪を転舵する。反力制御部１５は、ステアリングホイール１ａの操舵操作又は操向輪の転舵角に応じて操舵反力を制御する。第１偏差演算部１２ｄは、先行車両と車両との横位置偏差Ｄｖ１を検出する。転舵制御部１４は、横位置偏差Ｄｖ１が減少するように操向輪の転舵角を制御する第１転舵制御を実行する。曲率演算部１２ｃは、先行車両の旋回曲率Ｒｖを検出する。第１転舵制御を実行しているとき、反力制御部１５は、旋回曲率Ｒｖに基づいて車両が先行車両に追従する操舵を促す操舵反力をステアリングホイール１ａに加える。
これにより、車両が先行車両を追従するように操舵制御する際に、ステアリングの操舵角の変化や操舵トルクの変化を低減して運転者の違和感を抑制できる。
【００６６】
すなわち、操向輪である左右前輪５ＦＬ、５ＦＲとステアリングホイール１ａとが機械的に切り離されているＳＢＷ方式の転舵機構を備える車両では、転舵角とステアリングホイール１ａに加える操舵反力とを個別に制御することができる。そこで、操向輪の転舵角を、先行車両と車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じて制御する一方で、ステアリングホイール１ａに加える操舵反力は、先行車両の旋回曲率Ｒｖに基づいて制御する。
このように、比較的頻繁に変動する先行車両の横位置に代えて、より変化の頻度が少ない旋回曲率に基づいて操舵反力を制御することで、操舵角や操舵トルクの変化を低減することができる。これにより、転舵角よりも落ち着いた動作をステアリングホイール１ａにさせて、運転者に与える違和感を防止できる。
【００６７】
（２）ラック軸力演算部６０は、操舵角センサ１ｆにより検出されたステアリングホイール１ａの操舵角に応じてステアリングラック２ｇに加わるステアリングラック軸力を推定する。推定したステアリングラック軸力を旋回曲率Ｒｖに応じてオフセットし、目標反力トルク演算部６３は、反力モータ駆動回路１ｅに与える操舵反力トルクを、オフセットされたステアリングラック軸力に基づき演算することで、車両が先行車両に追従する操舵を促す操舵反力を発生させる。
【００６８】
ラック軸力をオフセットすることにより、ステアリングホイール１ａの操舵角と、目標反力トルク演算部６３により演算される操舵反力トルクに対応する操舵反力との間の操舵反力特性曲線がオフセットされる。操舵反力特性曲線をオフセットすることにより、操舵反力がゼロになる操舵角を旋回曲率Ｒｖに応じた値に設定することができる。このため、車両を旋回させる操舵角を保持するための操舵反力（すなわち車両を旋回させる操舵を促す操舵反力）操舵反力を発生することができる。
【００６９】
ここで、オフセット後の操舵反力特性曲線では、操舵反力がゼロになる操舵角から同一角度だけ時計回り及び反時計回りにずれたときにそれぞれ発生する操舵反力の絶対値が同じになる。このため、先行車両に追従して車両を旋回する操舵角から時計回り及び反時計回りにずらしたときに、ずれを戻す方向に均等に操舵反力が発生するので、先行車両に追従して車両を旋回する操舵角を違和感なく保持することができる。
【００７０】
（第２実施形態）
続いて、第２実施形態の運転支援装置を説明する。第２実施形態の運転支援装置では、車両の走行車線が認識できるか否かを判断する。走行車線が認識できる場合には、先行車両と車両との横位置偏差Ｄｖ１に加えて又は横位置偏差Ｄｖ１に代えて、走行車線内に設定された基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒに基づき、横位置偏差Ｄｒが減少するように転舵角を制御する転舵制御を実行する。
図１３を参照する。参照符号９８は、走行車線内に設定された基準走行軌道を示す。基準走行軌道９８は、例えば走行車線の中央であってもよく、中央から所定距離だけ離れた軌道であってもよい。横位置偏差Ｄｒは、基準走行軌道９８の横位置と車両９０の横位置との間の差分である。
【００７１】
また、走行車線が認識できる場合には、走行車線の道路曲率Ｒｒに基づいて車両が走行車線に沿って走行する操舵を促す操舵反力をステアリングホイールに加える。
基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒに基づき転舵角を制御し、また、走行車線の道路曲率Ｒｒに基づいて操舵反力を制御することで、例えば先行車両が検出できない場合でもＬＫ支援制御を行うことが可能になる。
【００７２】
第２実施形態の運転支援装置は、図１に示す構成と同様の構成を有する。また、第２実施形態の転舵制御部１４、ＬＫ指令転舵角演算部２３、反発力演算部４０、反力制御部１５、オフセット量演算部６１、反力トルク補正値演算部６４は、それぞれ図４、図５、図６、図７、図９、図１０に示す構成と同様の構成を有する。
【００７３】
図１を参照する。画像処理部１１は、走行路区分線が検出できたか否かを判断する。画像処理部１１は、検出可否の判定結果を、曲率演算部１２ｃ、第１偏差演算部１２ｄ、第２偏差演算部１２ｅ、及び制御状態設定部１３へ出力する。
曲率演算部１２ｃ、第１偏差演算部１２ｄ、第２偏差演算部１２ｅ、及び制御状態設定部１３は、ＣＡＮバスを経由して先行車両の検出結果を外界認識センサ６から受信する。
【００７４】
制御状態設定部１３は、下記のＬＫ支援制御許可条件（Ｂ１）〜（Ｂ１０）が全て満たされる場合にＬＫ支援制御フラグをオンに設定する。制御状態設定部１３は、下記のＬＫ支援制御許可条件（Ｂ１）〜（Ｂ１０）のいずれかが満たされない場合にＬＫ支援制御フラグをオフに設定する。
（Ｂ１）、（Ｂ３）〜（Ｂ１０）は、ＬＫ支援制御許可条件（Ａ１）、（Ａ３）〜（Ａ１０）と同様である。
（Ｂ２）先行車両が検出されているか、走行路区分線が検出されている。
【００７５】
（先行車両及び走行路区分線の両方が検出されている場合の動作）
先行車両及び走行路区分線の両方が検出されている場合、曲率演算部１２ｃは、画像処理部１１が出力した白線情報に基づいて、予定到達位置での道路白線の道路曲率Ｒｒ（所定の遅延時間（０．５秒）経過後の車両の位置の道路白線の道路曲率）を算出する。
曲率演算部１２ｃは、先行車両の旋回曲率Ｒｖに代えて、道路曲率Ｒｒを反力制御部１５へ出力する。
【００７６】
第１偏差演算部１２ｄは、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１と基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを、車両と先行車両との間隔に応じた混合比Ｋ及び（１−Ｋ）で混合した混合横位置偏差Ｄｃを算出する。車両と先行車両との間隔は、例えば車両と先行車両と車間距離であってもよく、先行車両に対する車両の衝突余裕時間（ＴＴＣ:Time To Collision）であってもよい。本例では、混合比Ｋを車間距離Ｄに応じて決定する。
【００７７】
図１４を参照する。横位置偏差Ｄｖ１の混合比Ｋは、車間距離Ｄが短い場合よりも長い場合に減少する。すなわち、車間距離Ｄが長くなるのに応じて混合比Ｋは減少する。したがって、横位置偏差Ｄｒの混合比（１−Ｋ）は、車間距離Ｄが短い場合よりも長い場合に増加する。すなわち、車間距離Ｄが長くなるのに応じて混合比Ｋは増加する。
混合比Ｋは、車間距離Ｄが０〜Ｄ１（＞０）の範囲で最大値であり、車間距離ＤがＤ２（＞Ｄ１）より長い範囲で最小値であり、Ｄ１〜Ｄ２の範囲で車間距離が長くなるほど減少する。
第１偏差演算部１２ｄは、次式（３）に従って混合横位置偏差Ｄｃを算出する。
混合横位置偏差Ｄｃ＝Ｋ×横位置偏差Ｄｖ１＋（１−Ｋ）×横位置偏差Ｄｒ……（３）
混合比Ｋの最大値は例えば１００％であってよく、最小値は０％であってよい。したがって、車間距離Ｄが０〜Ｄ１の範囲では、混合横位置偏差Ｄｃは車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に等しく、車間距離ＤがＤ２より長い範囲では基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒと等しくなる。
【００７８】
図１５を参照する。第１偏差演算部１２ｄは、外界認識センサ６から出力される先行車両の検出結果と、画像処理部１１から出力される白線情報を受信する。
第１偏差演算部１２ｄは、第１横位置偏差演算部７０と、第２横位置偏差演算部７１と、車間距離演算部７２と、混合比決定部７３と、乗算器７４及び７６と、減算器７５と、加算器７７を備える。
第１横位置偏差演算部７０は、外界認識センサ６により検出した先行車両の相対位置に基づき、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を演算する。第１横位置偏差演算部７０は、横位置偏差Ｄｖ１を乗算器７４へ出力する。
【００７９】
第２横位置偏差演算部７１は、所定の遅延時間に車速を乗じて予定走行距離を算出する。第２横位置偏差演算部７１は、画像処理部１１が出力した白線情報に基づいて道路白線と車両の進行方向とがなすヨー角を演算する。予定走行距離にヨー角を乗じて、基準走行軌道からの距離に加算することにより、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを算出する。第２横位置偏差演算部７１は、横位置偏差Ｄｒを乗算器７４へ出力する。
車間距離演算部７２は、外界認識センサ６から出力される先行車両の検出結果に基づき車両と先行車両との間の車間距離Ｄを算出する。車間距離演算部７２は、車間距離Ｄを混合比決定部７３へ出力する。
【００８０】
混合比決定部７３は、車間距離Ｄに応じて、図１４に示した車間距離Ｄと混合比Ｋとの関係に従って混合比Ｋを決定する。混合比決定部７３は、混合比Ｋを乗算器７４と、減算器７５へ出力する。減算器７５は、定数「１」からＫを引くことにより混合比（１−Ｋ）を算出する。減算器７５は、混合比（１−Ｋ）を減算器７５へ出力する。乗算器７４は、横位置偏差Ｄｖ１に混合比Ｋを乗じて、演算結果Ｋ×横位置偏差Ｄｖ１を加算器７７へ出力する。乗算器７６は、横位置偏差Ｄｒに混合比（１−Ｋ）を乗じて、演算結果（１−Ｋ）×横位置偏差Ｄｒを加算器７７へ出力する。加算器７７は、Ｋ×横位置偏差Ｄｖ１と（１−Ｋ）×横位置偏差Ｄｒを加えて混合横位置偏差Ｄｃを出力する。
第１偏差演算部１２ｄは、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に代えて、混合横位置偏差Ｄｃを転舵制御部１４へ出力する。
【００８１】
図１を参照する。第２偏差演算部１２ｅは、第１実施形態と同様に先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２を演算する。第２偏差演算部１２ｅは、横位置偏差Ｄｖ２を反力制御部１５へ出力する。
転舵制御部１４は、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に代えて、混合横位置偏差Ｄｃに応じて混合横位置偏差Ｄｃが減少するように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵させるＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４の動作は、横位置偏差Ｄｖ１の代わりに混合横位置偏差Ｄｃを用いる以外は第１実施形態における転舵制御部１４の動作と同様である。
【００８２】
上記の通り、混合横位置偏差Ｄｃに含まれる車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１の混合比Ｋは、車間距離Ｄが短い場合よりも車間距離Ｄが長い場合に減少する。また、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒの混合比（１−Ｋ）は車間距離Ｄが短い場合よりも車間距離Ｄが長い場合に増加する。
したがって、転舵制御部１４は、横位置偏差Ｄｖ１を減少させるように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角を制御する転舵制御の転舵量を、車間距離Ｄが短い場合よりも車間距離Ｄが長い場合に減少させる。すなわち、車間距離Ｄが長くなるのに応じて減少させる。
また、転舵制御部１４は、横位置偏差Ｄｒを減少させるように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲの転舵角を制御する転舵制御の転舵量を、車間距離Ｄが短い場合よりも車間距離Ｄが長い場合に増加させる。すなわち、車間距離Ｄが長くなるのに応じて増加させる。
【００８３】
反力制御部１５のオフセット量演算部６１は、先行車両の旋回曲率Ｒｖに代えて道路曲率Ｒｒに応じて、軸力オフセット量を演算する。オフセット量演算部６１の動作は、先行車両の旋回曲率Ｒｖの代わりに道路曲率Ｒｒを用いる以外は第１実施形態におけるオフセット量演算部６１の動作と同様である。
反力制御部１５の反力トルク補正値演算部６４の動作は、第１実施形態における反力トルク補正値演算部６４の動作と同様である。
【００８４】
（走行路区分線が検出され先行車両が検出できない場合の動作）
走行路区分線が検出され先行車両が検出できない場合、曲率演算部１２ｃは、画像処理部１１が出力した白線情報に基づいて、予定到達位置での道路白線の道路曲率Ｒｒを算出する。曲率演算部１２ｃは、道路曲率Ｒｒを反力制御部１５へ出力する。
第１偏差演算部１２ｄは、所定の遅延時間に車速を乗じて予定走行距離を算出する。第１偏差演算部１２ｄは、画像処理部１１が出力した白線情報に基づいて道路白線と車両の進行方向とがなすヨー角を演算する。予定走行距離にヨー角を乗じて、基準走行軌道からの距離に加算することにより、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを算出する。第１偏差演算部１２ｄは、横位置偏差Ｄｒを転舵制御部１４へ出力する。
【００８５】
第２偏差演算部１２ｅは、第１偏差演算部１２ｄと同様に基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを算出する。第２偏差演算部１２ｅは、横位置偏差Ｄｒを反力制御部１５へ出力する。
転舵制御部１４は、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒに応じて横位置偏差Ｄｒが減少するように左右前輪５ＦＬ、５ＦＲを転舵させるＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４の動作は、横位置偏差Ｄｖ１の代わりに横位置偏差Ｄｒを用いる以外は第１実施形態における転舵制御部１４の動作と同様である。
【００８６】
反力制御部１５のオフセット量演算部６１は、道路曲率Ｒｒに応じて軸力オフセット量を演算する。オフセット量演算部６１の動作は、先行車両の旋回曲率Ｒｖの代わりに道路曲率Ｒｒを用いる以外は、第１実施形態におけるオフセット量演算部６１の動作と同様である。
反力制御部１５の反力トルク補正値演算部６４は、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒに応じて、反力トルク補正値を演算する。反力トルク補正値演算部６４の動作は、先行車両の走行軌跡と車両との間の横位置偏差Ｄｖ２に代えて、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを用いる以外は第１実施形態における反力トルク補正値演算部６４の動作と同様である。
【００８７】
（先行車両が検出され走行路区分線が検出できない場合の動作）
先行車両が検出され走行路区分線が検出できない場合の、曲率演算部１２ｃ、第１偏差演算部１２ｄ、第２偏差演算部１２ｅ、転舵制御部１４、反力制御部１５の動作は、第１実施形態における動作と同じである。
基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒは、走行車線内に設定された基準走行軌道と車両との横位置の第２偏差の一例である。
【００８８】
車間距離Ｄは、先行車両と車両との間の間隔の一例である。
混合比Ｋは、先行車両と車両との間の車間距離が長くなるのに応じて減少する係数の一例である。混合比（１−Ｋ）は、先行車両と車両との間の車間距離が長くなるのに応じて増加する係数の一例である。
道路曲率Ｒｒに応じた軸力オフセット量により発生する操舵反力は、道路曲率に基づいて車両が走行車線に沿って走行する操舵を促す第２操舵反力の一例である。
画像処理部１１は、車両の走行路の道路曲率が検出できるか否かを判定する判定部の一例である。
【００８９】
次に、第２実施形態に係る運転支援方法を説明する。図１６を参照する。
ステップＳ１０において画像処理部１１は、走行路区分線を検出したか否かを判断する。走行路区分線が検出された場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。走行路区分線が検出されない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１１において車両状態設定部１２は、先行車両を検出したか否かを判断する。先行車両が検出された場合（ステップＳ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１２へ進む。先行車両が検出されない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ１３へ進む。
【００９０】
ステップＳ１２において車両状態設定部１２、転舵制御部１４、及び反力制御部１５は、第１制御演算処理を行う。
図１７を参照する。ステップＳ２０において第１偏差演算部１２ｄの第１横位置偏差演算部７０は、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１を演算する。
ステップＳ２１において第２横位置偏差演算部７１は、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを算出する。
【００９１】
ステップＳ２２において車間距離演算部７２は、車両と先行車両との間の車間距離Ｄを算出する。
ステップＳ２３において混合比決定部７３は、車間距離Ｄに応じて、図１４に示した車間距離Ｄに応じて横位置偏差Ｄｖ１の混合比Ｋを決定する。乗算器７４及び乗算器７６は、Ｋ×横位置偏差Ｄｖ１及び（１−Ｋ）×横位置偏差Ｄｒを算出し、加算器７７は混合横位置偏差Ｄｃ＝（Ｋ×横位置偏差Ｄｖ１）＋（（１−Ｋ）×横位置偏差Ｄｒ）を算出する。
【００９２】
ステップＳ２４において第２偏差演算部１２ｅは、車両との間の横位置偏差Ｄｖ２を演算する。
ステップＳ２５において曲率演算部１２ｃは、予定到達位置での道路白線の道路曲率Ｒｒを算出する。
ステップＳ２６において転舵制御部１４は、車両と先行車両との混合横位置偏差Ｄｃに基づいてＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、操舵角と操舵角速度に基づき算出した基本指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、基本指令転舵角にＬＫ指令転舵角を加えて転舵角指令値を演算する。
【００９３】
ステップＳ２７において反力制御部１５の反力トルク補正値演算部６４は、横位置偏差Ｄｖ２に基づいて反力トルク補正値を演算する。
ステップＳ２８において反力制御部１５のオフセット量演算部６１は、道路曲率Ｒｒに基づいて、軸力オフセット量を演算する。
ステップＳ２９の処理は、図１２のステップＳ７の処理と同様である。
【００９４】
図１６を参照する。その後、処理はステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１３において車両状態設定部１２、転舵制御部１４、及び反力制御部１５は、第２制御演算処理を行う。
図１８を参照する。ステップＳ３０において車両状態設定部１２の第１偏差演算部１２ｄ及び第２偏差演算部１２ｅは、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒを算出する。
ステップＳ３１において曲率演算部１２ｃは、予定到達位置での道路白線の道路曲率Ｒｒを算出する。
【００９５】
ステップＳ３２において転舵制御部１４は、横位置偏差Ｄｒに基づいてＬＫ指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、操舵角と操舵角速度に基づき算出した基本指令転舵角を演算する。転舵制御部１４は、基本指令転舵角にＬＫ指令転舵角を加えて転舵角指令値を演算する。
ステップＳ３３において反力制御部１５の反力トルク補正値演算部６４は、横位置偏差Ｄｒに基づいて反力トルク補正値を演算する。
ステップＳ３４において反力制御部１５のオフセット量演算部６１は、道路曲率Ｒｒに基づいて、軸力オフセット量を演算する。
ステップＳ３５の処理は、図１２のステップＳ７の処理と同様である。
【００９６】
図１６を参照する。その後、処理はステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１４において車両状態設定部１２は、先行車両を検出したか否かを判断する。先行車両が検出された場合（ステップＳ１４：Ｙ）に処理はステップＳ１５へ進む。先行車両が検出されない場合（ステップＳ１４：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１５において車両状態設定部１２、転舵制御部１４、及び反力制御部１５は、第３制御演算処理を行う。
【００９７】
図１９を参照する。ステップＳ４０〜Ｓ４６の処理は、図１２のステップＳ１〜Ｓ７の処理と同様である。
図１６を参照する。その後、処理はステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１６において制御状態設定部１３は、ＬＫ支援制御フラグをオフに設定する。その結果、転舵制御部１４及び反力制御部１５は、ＬＫ支援制御を行うことなく転舵角指令値及び指令操舵反力トルクを演算する。その後に、処理はステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１７の処理は、図１２のステップＳ１８の処理と同様である。
【００９８】
（第２実施形態の効果）
（１）基準走行軌道と前記車両との横位置偏差Ｄｒを検出する。転舵制御部１４は、横位置偏差Ｄｒが減少するように操向輪の転舵角を制御する。車間距離演算部７２は、先行車両と車両との間の間隔を検出する。第１偏差演算部１２ｄは、先行車両と車両との間の間隔が短い場合に比べて間隔が長い場合には、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じた転舵制御による転舵量を減少し、横位置偏差Ｄｒに応じた転舵制御による転舵量を増加させる。すなわち、先行車両と車両との間の間隔が長くなるのに応じて、横位置偏差Ｄｖ１に応じた転舵制御による転舵量を減少し、横位置偏差Ｄｒに応じた転舵制御による転舵量を増加させる。
例えば、第１偏差演算部１２ｄは、車間距離Ｄが長くなるのに応じて増加する係数（１−Ｋ）を横位置偏差Ｄｒに乗じた積と、車間距離Ｄがが長くなるのに応じて減少する係数Ｋを横位置偏差Ｄｖ１に乗じた積の和である混合横位置偏差Ｄｃを算出する。転舵制御部１４は、混合横位置偏差Ｄｃに応じて前記操向輪の転舵量を制御する。
【００９９】
先行車両と車両との間の間隔が短い場合に比べて間隔が長い場合には、先行車両との横位置偏差の測定精度が比較的低下する。一方で、走行路区分線が先行車両に遮られにくくなるので、走行路上に設定した基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒの測定精度が向上する。したがって、先行車両と車両との間の間隔が長い場合には、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒに応じた転舵制御による転舵量を増加することにより、より測定精度が高い横位置偏差に応じて転舵制御を行うことが可能となる。
【０１００】
反対に、先行車両と車両との間の間隔が長い場合に比べて間隔が短い場合には、先行車両との横位置偏差の測定精度が向上する。一方で、走行路区分線が先行車両に遮られやすくなるので、基準走行軌道と車両との横位置偏差Ｄｒの測定精度が比較的低下する。したがって、先行車両と車両との間の間隔が短い場合には、車両と先行車両との横位置偏差Ｄｖ１に応じた転舵制御による転舵量を増加することにより、より測定精度が高い横位置偏差に応じて転舵制御を行うことが可能となる。
【０１０１】
（２）画像処理部１１は、車両の走行路の道路曲率Ｒｒが検出できるか否かを判定する。道路曲率Ｒｒが検出できない場合には、反力制御部１５は、操向輪の転舵角と先行車両の旋回曲率Ｒｖに基づいて、車両が先行車両に追従する操舵を促す操舵反力をステアリングホイール１ａに加える。道路曲率Ｒｒが検出できる場合には、操向輪の転舵角と道路曲率Ｒｒとに基づいて、車両が走行車線に沿って走行する操舵を促す操舵反力をステアリングホイール１ａに加える。
これにより、道路曲率Ｒｒが検出できる場合には、経時的変化のない走行車線の道路曲率Ｒｒに応じて操舵反力を制御することで、ステアリングホイール１ａに落ち着いた動作をさせることができる。一方で、道路曲率Ｒｒが検出できなくても、先行車両に追従して旋回する操舵を促す操舵反力をステアリングホイール１ａに加えることができる。
【符号の説明】
【０１０２】
１…操舵部、１ａ…ステアリングホイール、１ｂ…コラムシャフト、１ｃ…操舵トルクセンサ、１ｄ…反力モータ、１ｅ…反力モータ駆動回路、１ｆ…操舵角センサ、１ｇ…電流センサ、２…転舵部、２ａ…ピニオンシャフト、２ｂ…ステアリングギア、２ｃ…転舵モータ、２ｄ…転舵モータ駆動回路、２ｅ…転舵角センサ、２ｆ…ラックギア、２ｇ…ステアリングラック、３…バックアップクラッチ、４…ＳＢＷコントローラ、５ＦＬ…左前輪、５ＦＲ…右前輪、６…外界認識センサ、７…車速センサ、１１…画像処理部、１２…車両状態設定部、１２ａ…ゲイン算出部、１２ｂ…走行軌跡演算部、１２ｃ…曲率演算部、１２ｄ…第１偏差演算部、１２ｅ…第２偏差演算部、１２ｆ…操舵意図判定部、１３…制御状態設定部、１４…転舵制御部、１５…反力制御部、２０…ゲイン乗算部、２１…操舵角速度演算部、２２…微分ステアゲイン乗算部、２３…ＬＫ指令転舵角演算部、２４…乗算器、２５…加算器、４０…反発力演算部、４０ａ…ゲイン乗算部、４０ｂ…乗算器、４３…目標ヨーモーメント演算部、４４…目標ヨー加速度演算部、４５…目標ヨーレート演算部、４６…指令転舵角演算部、４７…リミッタ処理部、６０…ラック軸力演算部、６１…オフセット量演算部、６１ａ…上下限リミッタ、６１ｂ…ＳＡＴゲイン演算部、６１ｃ…乗算器、６１ｄ…リミッタ処理部、６２…減算器、６３…目標反力トルク演算部、６４…反力トルク補正値演算部、６４ａ…反力演算部、６４ｂ…乗算器、６４ｃ…リミッタ処理部、６４ｄ…横位置偏差−反力マップ、６５…加算器、７０…第１横位置偏差演算部、７１…第２横位置偏差演算部、７２…車間距離演算部、７３…混合比決定部、７４…乗算器、７５…減算器、７６…乗算器、７７…加算器
【図１】
0006662189.tif 000002
【図２】
0006662189.tif 000003
【図３】
0006662189.tif 000004
【図４】
0006662189.tif 000005
【図５】
0006662189.tif 000006
【図６】
0006662189.tif 000007
【図７】
0006662189.tif 000008
【図８】
0006662189.tif 000009
【図９】
0006662189.tif 000010
【図１０】
0006662189.tif 000011
【図１１】
0006662189.tif 000012
【図１２】
0006662189.tif 000013
【図１３】
0006662189.tif 000014
【図１４】
0006662189.tif 000015
【図１５】
0006662189.tif 000016
【図１６】
0006662189.tif 000017
【図１７】
0006662189.tif 000018
【図１８】
0006662189.tif 000019
【図１９】
0006662189.tif 000020