(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各シリンダ（１，１’，１”）に対して複数のシリンダヘッドボルト（１９，２０，２１，２２，１９’，２０’，２１’，２２’;１９”，２０”，２１”，２２”）を介してシリンダハウジングに接続された少なくとも１つのシリンダヘッド（１１，１１’，１１”）を備える少なくとも１つのシリンダ（１，１’，１”）を有する内燃機関（２）であって、各シリンダ（１，１’，１”）に対して２つのインレットバルブ（３，４）と２つのアウトレットバルブ（５，６）が設けられ、これらバルブがエンジン縦平面（２ａ）に対して捻じれバルブパターンを有し、１つのシリンダ（１，１’，１”）に対して割り当てられたすべてのシリンダヘッドボルト（１９，２０，２１，２２，１９’，２０’，２１’，２２’，１９”，２０”，２１”，２２”）のボルト軸心（１９ａ，２０ａ，２１ａ，２２）同士がシリンダ軸心（１ａ）に対して平行に配置されたシリンダヘッドボルト面（２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆ）を形成し、シリンダ（１，１’，１”）に関連するすべてのシリンダヘッドボルト面（２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆ）が、エンジン縦平面（２ａ）と、当該エンジン縦平面（２ａ）に対して垂直に延出するエンジン横平面（２ｂ，２ｃ）との両方に対して傾斜しているものにおいて、インレットバルブ軸心（３ａ，４ａ）とインレット通路分離点（３０）、および／又は、アウトレットバルブ軸心（５ａ，６ａ）とアウトレット通路接続点（３１）との、シリンダヘッドシーリング面またはそれに平行な面への投影によって形成される三角形の表面積は、ボア面積の５〜１５％であることを特徴とする内燃機関（２）。
【請求項２】
少なくとも１つのシリンダ（１１，１１’，１１”）の前記シリンダヘッドボルト（１９，２０，２１，２２；１９’，２０’，２１’，２２’；１９”，２０”，２１”，２２”）のボルトパターンが平面視で多角形状に配置され、少なくとも１つのシリンダ（１，１’，１”）の前記シリンダヘッドボルト（１９，２０，２１，２２，１９’，２０’，２１’，２２’，１９”，２０”，２１”，２２”）のボルトパターンが前記シリンダ軸心（１ａ）に対して捩じられている請求項１に記載の内燃機関（２）。
【請求項３】
シリンダ（１，１’，１”）に関連する各シリンダヘッドボルト面（２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆ）は、前記エンジン縦平面（２ａ）とゼロではないボルト面角度を形成する請求項１又は２に記載の内燃機関（２）。
【請求項４】
前記ボルトパターンの捻じれ角度（β）は、５度〜４５度である請求項２、又は、請求項２に従属する請求項３に記載の内燃機関（２）。
【請求項５】
前記ボルトパターンの捻じれ角度（β）は、シリンダ（１，１’，１”）に関連するすべてのボルト面角度中の最小の角度によって規定される請求項２に従属する請求項３、又は請求項４に記載の内燃機関（２）。
【請求項６】
前記ボルトパターンの捻じれ角度（β）と、前記バルブパターンの捻じれ角度（α）とはそれらの絶対量に応じて等しくなるように構成されている請求項２、請求項２に従属する請求項３、及び、請求項４から５のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項７】
シングル・シリンダヘッドとして構成された、２つの隣接するシリンダ（１’，１”）の少なくとも２つのシリンダヘッド（１１’，１１”）を備えるものにおいて、隣接するシリンダ（１’，１”）の、第１シリンダヘッド（１１’）の少なくとも１つのシリンダヘッドボルト（２０’）と第２シリンダヘッド（１１”）の少なくとも１つのシリンダヘッドボルト（２２”）とが、前記隣接するシリンダ（１’，１１”）間に延出する少なくとも１つのエンジン横平面（２ｃ）の領域に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項８】
前記シリンダヘッドボルト（２０’，２２”）の像は、前記エンジン縦平面（２ａ）上において平行投影で互いにオーバラップ又はカバーしている請求項７に記載の内燃機関（２）。
【請求項９】
各シリンダヘッドボルト（１９’，２０’，２１’，２３’；１９”，２０”，２１”，２２”）は、前記シリンダヘッド（１１’，１１”）の突起形状一体形成部分（２５’，２６’，２７’，２８’；２５”，２６”，２７”，２８”）に配置され、隣接配置されたシリンダヘッド（１１’，１１”）の一体形成部分（２８”；２６’）は、少なくとも１つのシリンダヘッド（１１’，１１”）の２つの隣接する一体形成部分（２６’，２７’；２５”，２８”）の間に位置している請求項１から８のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１０】
前記バルブパターンの捻じれ角度（α）は、３５度〜５０度である請求項１から９のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１１】
インレットバルブ対称面（１７１）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ１）、および／又は、アウトレットバルブ対称面（１７２）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ２）は、３５度〜５０度である請求項１から１０のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１２】
前記インレットバルブ対称面（１７１）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ１）、および／又は、前記アウトレットバルブ対称面（１７２）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ２）は、前記バルブパターンの捻じれ角度（α）と同じである請求項１１に記載の内燃機関（２）。
【請求項１３】
前記ボルトパターンの捻じれ角度（β）は、１５度〜３０度である請求項４から６、及び、請求項２に直接的又は間接的に従属する７から１２のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１４】
前記バルブパターンの捻じれ角度（α）は、４５度である請求項１０から１３のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１５】
インレットバルブ対称面（１７１）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ１）、および／又は、アウトレットバルブ対称面（１７２）と前記エンジン縦平面（２ａ）との間の角度（Ｙ２）は、４５度である請求項１１から１４のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【請求項１６】
インレットバルブ軸心（３ａ，４ａ）とインレット通路分離点（３０）、および／又は、アウトレットバルブ軸心（５ａ，６ａ）とアウトレット通路接続点（３１）との、シリンダヘッドシーリング面またはそれに平行な面への投影によって形成される三角形の表面積は、ボア面積の７％である請求項１から１５のいずれか一項に記載の内燃機関（２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各シリンダに対して複数のシリンダヘッドボルトを介してシリンダハウジングに接続された少なくとも１つのシリンダヘッドを備える少なくとも１つのシリンダを有する内燃機関に関し、各シリンダに対して２つのインレットバルブと２つのアウトレットバルブが設けられ、これらバルブはエンジン縦平面に対して捻じれバルブパターンを有し、１つのシリンダに対して割り当てられたすべてのシリンダヘッドボルトのボルト軸心同士は、前記シリンダ軸心に対して平行なシリンダヘッドボルト面を形成する。
【背景技術】
【０００２】
捻じれバルブパターンを有するシリンダヘッドを有する内燃機関は、独国特許出願公開第２２３４６４２号明細書（特許文献１）、独国特許出願公開第３７１０４５３号明細書（特許文献２）又は独国特許出願公開第１９７３５１８３号明細書（特許文献３）から知られている。
【０００３】
高いシリンダ圧、例えば、約２００ｂａｒ、を有する内燃機関の場合、寿命と耐久性に関して様々な問題が生じる。特に、インレットバルブとアウトレットバルブをそれぞれ２つ備えるエンジンの場合、高い圧力負荷に耐えるためにはシリンダヘッド構造の剛性を可能な限り均一にしなければならない。特に、インレット通路とアウトレット通路の領域、とりわけ、それらの副通路の間の領域においては、必要な空間要件から支持作用が低くなることが起こり得る。前記通路内の渦の生成におけるフレキシビリティが、負荷に関するより高い要件から生じる限定された空間条件によって大幅に制限される。インレット通路とアウトレット通路の配置と、更に、シリンダヘッドボルトの位置とにより、通常、バルブ駆動構成が比較的複雑になる。
【０００４】
又、シリンダヘッドにおけるウォータジャケットの設計においても不利が生じる。その理由は、冷却効果が良好なウォータジャケット、特に、シートリング間空間の最適な冷却、のために必要な水路断面又はコア厚みを実現することが困難となるからである。
【０００５】
上述した問題に加えて、通常は４〜６個のシリンダヘッドボルトの配置も、考慮されるべき更なる限定要素となる。多くの場合、これによってシリンダの間隔或いはシリンダ周りのコンポーネントが大きくなる。これは、エンジン寸法をより短いものにしたいという要望の障害となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許出願公開第２２３４６４２号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第３７１０４５３号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１９７３５１８３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、これらの欠点を回避し、コンポーネントの配置における可能な限り大きなフレキシビリティを可能にする、バルブ駆動構成が単純なコンパクトで構造的に強固な内燃機関を容易に得ることができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に依れば、これは、シリンダに関連付けられたすべてのシリンダヘッドボルト面がエンジン縦平面と、当該エンジン縦平面に対して垂直なエンジン横平面との両方に対して傾斜している構成によって達成される。
【０００９】
これによりシリンダヘッドボルト配置は、シリンダ軸心周りで捩じられたものとなる。例えば、シングル・シリンダヘッドおよび／又はそのシリンダヘッドが４本のシリンダヘッドボルトによって固定される単数又は複数のシリンダを備える内燃機関において本発明のバリエーションが実施される。
【００１０】
前記エンジン縦平面は、内燃エンジンのクランク軸のクランク軸心とシリンダの少なくとも１つのシリンダ軸心とによって形成される。この場合、エンジン面とは、前記シリンダ軸心を通って、或いは、それに対して平行に、延出するエンジン縦平面上の垂直面を意味するものと理解される。
【００１１】
この場合、前記バルブパターンは、シリンダの平面視における前記インレットバルブとアウトレットバルブの配置を意味する。捻じれバルブパターンとは、バルブ対称面がエンジン縦平面に対して０度ではない（又、９０度、１８０度、２７０度でもない）捻じれ角度を有するバルブパターンを指し、ここで、前記バルブ対称面は、前記シリンダ軸心によって形成されるか、又は、前記シリンダ軸心に対して平行かつ前記両インレットバルブ間の距離の中心点と前記両アウトレットバルブ間の距離の中心点とを通る。本発明の一変形例において、前記バルブパターンの捻じれ角度αは、３５度〜５０度、好ましくは４５度である。これによって、通路軌跡、バルブ駆動構成配置、更に、パッケージ化のための有利な構成を達成することが可能となる。この目的のために、別の変形例として、前記インレットバルブ軸心および前記シリンダ軸心に最も近いインレット通路分離点および／又はアウトレット軸心および前記シリンダ軸心に最も近いアウトレット通路接続点との、シリンダヘッドシーリング面又はそれに平行な面への投影によって形成される三角形の表面積がボア面積の５％〜１５％、好ましくは７％である構成が提供される。特に、これによって、有利なシリンダヘッド剛性が得られる。
【００１２】
前記ボルトパターンは、多角形、例えば、四角形、特に長方形又は正方形の形状とすることができる。好ましくは、少なくとも１つのシリンダの前記シリンダヘッドボルトの前記ボルトパターンは、前記シリンダ軸心に対して捻じれている。
【００１３】
ここで、前記シリンダヘッドボルトのボルトパターンとは、シリンダの平面視における前記シリンダヘッドボルトのボルト軸心の配置であると理解される。ここに記載されるこのケースにおいて、前記ボルト軸心は、多角形のコーナーポイントに位置する。前記シリンダ軸心に対して捻じれたボルトパターンとは、ここでは、平面視において、シリンダの２つのシリンダヘッドボルトの、２つの隣接する、或いは、例えば、互いに対向するシリンダヘッドボルト（したがって、各シリンダヘッドボルト面は、関連するシリンダヘッドボルトのボルト軸心によって形成される）によって形成されるすべてのシリンダヘッドボルト面が、前記エンジン縦平面および／又は前記エンジン横平面、に対して傾斜又は捻じれているボルトパターンとして理解される。これは、シリンダヘッドボルトのボルトパターンが捻じれておらず、シリンダの少なくとも２つの隣接する、又は対向するシリンダヘッドボルトが、前記エンジン縦平面に対して平行な、又は、前記エンジン横平面に対して平行な、シリンダヘッドボルト面を形成している従来公知の構成と異なる。
【００１４】
シリンダに関連付けられた各シリンダヘッドボルト面がモータの長手軸心とゼロでないボルト面角度を形成することによって、シリンダのコンポーネント、例えば、点火装置又は注入装置、の配置において高いフレキシビリティを達成することが可能であることが示された。前記ボルトパターンの前記捻じれ角度は、例えば、シリンダに割り当てられる最小のボルト面角度によって規定することができる。前記ボルトパターンの前記捻じれ角度を約５度〜４５度、好ましくは、約１５度〜３０度、例えば２３度とすることが特に有利である。
【００１５】
本発明の別実施形態において、前記ボルトパターンの前記捻じれ角度と前記バルブパターンの前記捻じれ角度との絶対量が同じとなるように構成することができる。従来配置のシリンダヘッドボルトの捻じれの無いバルブパターンと比較して、前記インレットバルブおよびアウトレットバルブは、前記シリンダヘッドボルトの前記ボルトパターンとともに、前記シリンダ軸心周りで、同じ向き又は反対の向きで、同じ角度量だけ、捩じられて配置される。前記バルブパターンの捻じれ角度は、一方においては２つのインレットバルブ間に延出し、他方においては２つのアウトレットバルブ間に延出するバルブ対称面と、エンジン縦平面との間の角度として定義される。
【００１６】
特に、シングル・シリンダヘッドとして構成された、２つの隣接するシリンダの少なくとも２つのシリンダヘッドにおける、コンパクトで空間節約的構造を可能にするために、互いに隣接するシリンダの、第１シリンダヘッドの少なくとも１つのシリンダヘッドボルトと、第２シリンダヘッドの少なくとも１つのシリンダヘッドとが、前記隣接する両シリンダ間に延出する少なくともエンジン横平面の領域に配置される。好ましくは、前記シリンダヘッドボルトの像が、前記エンジン縦平面上で平行投影で互いにオーバラップ又はカバーする。
【００１７】
前記シリンダヘッドボルトは、特に、シングル・シリンダヘッドの場合、通常、シリンダヘッドの突起（ラグ：ｌｕｇ）形状一体形成部分の領域に、配置され、前記一体形成部分がシリンダヘッドの空間要件を増大させる。一体的に２つ形成された２つの部分の間において、前記シリンダヘッドは、全体として、小さな径方向延出を有する。隣接するシリンダのシリンダヘッドの一体形成部分が、シリンダの２つの隣接した一体形成部分間に位置するように構成することによって、必要な設置空間を大幅に縮小することができる。
【００１８】
本発明の１つの変形例において、前記インレットバルブ対称面と前記エンジン縦平面との間の角度Ｙ１、および／又は、前記アウトレットバルブ対称面と前記エンジン縦平面との間の角度Ｙ２は、３５度〜５０度、好ましくは、４５度である。本発明の更に別の変形例において、前記インレットバルブ対称面と前記エンジン縦平面との間の角度Ｙ１、および／又は、前記アウトレットバルブ対称面と前記エンジン縦平面との間の角度Ｙ２は、前記バルブパターンの捻じれ角度αと同じである。
【００１９】
非限定的な図面を参照して本発明を以下更に詳細に説明する。これら図面は以下を概略図示するものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明による内燃機関のシリンダヘッドの平面図を示す。
【図２】このシリンダヘッドをバルブ作動装置とともに示す平面図を示す。
【図３】２つのシリンダからなる本発明による内燃機関のエンジンベースの平面図を示す。
【図４】図１の前記シリンダヘッドの別の図を示す。
【図５】図１の前記シリンダヘッドの別の図を示す。
【図６】図２のシリンダヘッドの別の図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
明瞭性の理由により、以下の実施形態および図面において、機能的に同じパーツは同じ参照番号を付されている。更に、略示されているシリンダヘッドは、その最も重要な特徴構成にまで省略されており、具体的には、シリンダヘッド外輪郭、インレットおよびアウトレット通路の輪郭、インレットバルブおよびアウトレットバルブ側のバルブ作動装置の要素が図示されている。
【００２２】
図１は、本発明による内燃機関２のシリンダヘッド１１の平面図を図示している。この図示されている解決構成は、約２００ｂａｒ又はそれ以上の内部シリンダ圧を有する内燃機関に特に有利である。各シリンダ１に対して２つのインレットバルブ３，４と２つのアウトレットバルブ５，６とが設けられている。前記インレットバルブ３，４およびアウトレットバルブ５，６の間の中心には、燃料注入装置又はインジェクタのための挿入開口部１６が設けられている。前記挿入開口部１６、又は、シリンダボア径を規定する円８の中央の像面に対して垂直にシリンダ軸心１ａが延出している。
【００２３】
前記インレットバルブ３，４は、共通のインレット通路７を通り、ここでこのインレット通路７は、前記シリンダ軸心１ａの方向において、およそ、前記円８によって示されるシリンダボア直径の領域において、それぞれがインレットバルブ３へと通じるインレット副通路７ａ，７ｂへと分岐している。この場合、図４にはインレット通路分離点３０が図示されている。シリンダヘッドシーリング面（図４中の紙面に対応する）、又は、同面に対して平行な面における前記通路の投影において、これは、シリンダ軸心１ａに対して最も近い前記インレット副通路７ａ，７ｂの分離領域の点に関連する。ここで、前記分離領域とは、通路の断面形状によって、正確な分離点を形成することができない、ということを意味する。図４は、更に、図４の紙面に対して垂直に延出し、同時に、それぞれのバルブ開口部の中心を形成するインレットバルブ軸心３ａ，４ａも図示している。
【００２４】
アウトレット副通路９ａ，９ｂは、各アウトレットバルブ５，６から離間して延出し、これらアウトレット副通路は、前記シリンダ軸心１ａから離間する方向において、延出するとともに、前記シリンダボア径の外側を統合して共通のアウトレット通路９を形成している。図４は、アウトレット通路接続点３１を図示しており、このケースにおいて、それは、前記シリンダ軸心１ａに最も近い前記アウトレット副通路９ａ，８ｂの接続領域の点の周りの、シリンダヘッドシーリング面（図４の紙面に対応する）またはそれに平行な面への前記通路の投影に関する。ここで接続領域という用語も、前記アウトレット副通路９ａ，９ｂの断面に関連する合流を考慮に入れたものである。図４は、更に、図４の紙面に対して垂直に延出するとともに、各バルブ開口部の中心を形成するアウトレットバルブ軸心５ａ，６ａも図示している。
【００２５】
前記インレット通路７とアウトレット通路９とは、インレットフランジ７ｃ又はアウトレットフランジ９ｃへと延出している。
【００２６】
１つの変形例（図示せず）において、更に、前記インレット副通路７ａ，７ｂ又は前記アウトレット副通路９ａ，９ｂが合流されず、それぞれのインレット副フランジおよびアウトレット副フランジへと延出する構成も提供される。
【００２７】
図２に図示されているように、前記バルブ３，４，５，６の作動は、これらインレットバルブ３，４とアウトレットバルブ５，６とを接続するとともに、バルブバネアセンブリ１４と、ロッカーアーム軸心１２に取り付けられたロッカーアーム構造１３、即ち、インレットロッカーアーム１３ａとアウトレットロッカーアーム１３ｂとによって、プッシュロッド１５ａ，１５ｂを介して作動させることが可能なバルブブリッジ１０ａ，１０ｂによる公知のタイプのバルブ駆動構造によって行われる。
【００２８】
図示の実施形態において、捻じれバルブパターンが実現されている。これは、前記インレットバルブ３，４とアウトレットバルブ５，６、または、それらに関連する開口部の位置が前記シリンダ軸心１ａ周りで時計回り方向又は反時計回り方向に捻じれている、ということを意味する。バルブパターンは、前記バルブ対称面１７が、前記エンジン縦平面（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ  ｐｌａｎｅ）２ａに対して捻じれ角度α＜０を持つ捻じれバルブパターンとして示される。
【００２９】
面は、前記両インレットバルブ３，４の間の距離の中心点１７ａと前記両アウトレットバルブ５，６間の距離の中心点１７ｂとを介して前記像面又は前記像面と一致するシリンダヘッドシーリング面に対して垂直なバルブ対称面１７として示される。
【００３０】
前記バルブ対称面１７が前記エンジン縦平面２ａに対して平行に延出する従来のタンデム式バルブパターンと比較して、前記バルブ対称面１７は、図示の実施形態では、前記エンジン縦平面２ａに対して約３５度−４５度の角度αで傾斜している。前記インレット部分ダクト７ａ，７ｂとアウトレット部分ダクト９ａ，９ｂの支流部分は、前記シリンダボア径を表す前記円８内において、前記インレットバルブ３，４又はアウトレットバルブ５，６のバルブ対称面１７に対して少なくともほぼ平行又は対称に延出している。
【００３１】
前記インレットバルブ対称面１７１（図４）は、前記像面に対して、又は、当該像面と一致するシリンダヘッドシーリング面に対して垂直に、かつ、両インレットバルブ３，４間の距離の中心点１７ａを通ってインレットバルブ軸心３ａ，４ａの接続面（この接続面は前記２つのバルブ軸心を通って延出する）に対して垂直に延出している。前記インレットバルブ対称面１７１と前記エンジン縦平面２ａとの間の前記角度Ｙ１は、１５度〜８５度、好ましくは、４５度である。この好適変形例において、従って、それは、前記バルブ対称面１７と前記エンジン縦平面２ａとの間の前記角度αと同じである。
【００３２】
前記アウトレットバルブ対称面１７２も、前記像面に対して、又は、当該像面と一致するシリンダヘッドシーリング面に対して垂直に、かつ、両アウトレットバルブ３，４間の距離の中心点１７ｂを通ってアウトレットバルブ軸心５ａ，６ａの接続面（この接続面は前記２つのバルブ軸心を通って延出する）に対して垂直に延出している。前記アウトレットバルブ対称面１７２と前記エンジン縦平面２ａとの間の前記角度Ｙ２も同様に、１５度〜８５度、好ましくは、４５度である。この好適変形例において、従って、それは、前記バルブ対称面１７と前記エンジン縦平面２ａとの間の前記角度αと同じである。
【００３３】
従って、前記インレット副通路７ａ，７ｂおよび／又は前記アウトレット副通路９ａ，９ｂは、前記シリンダボア内で、前記バルブ対称面１７又は、それぞれ、インレットバルブ対称面１７１又はアウトレットバルブ対称面１７２に対して平行又は対称に延出している。
【００３４】
同時に、以下の条件が存在する場合、最適な流入によって、シリンダヘッドの良好な剛性と良好な充填条件とを実現することが可能となる。
【００３５】
各インレットバルブ軸心３ａ，４ａとインレット通路分離点３０、および／又は、アウトレットバルブ軸心５ａ，６ａとアウトレット通路接続点３１の、前記シリンダヘッドシーリング面（図４の紙面に対応）またはそれに平行な面への投影（ｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎ）によって形成される三角形が、前記ボア面積の５〜１５％、好ましくは、７％に対応する表面を有する。ここで、前記ボア面積とは、シリンダボア直径を規定する円８の面積である。この場合、インレットおよびアウトレット側に形成される前記三角形は、所定の限界内で同じ又は互いに異なる表面コンテンツ（ｃｏｎｔｅｎｔｓ）を有するものとすることができる。
【００３６】
ボルト穴によってのみ示されている前記シリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２は、シリンダヘッド１１のシリンダヘッド外輪郭２３のコーナー点において、図示の例においては正方形である多角形状で、対応の突起（ｌｕｇ）形状一体形成部分２５，２６，２７の領域に配置されている。図示されている４つのネジの代わりに、更に多くのネジを提供することも可能であり、前記多角形は、長方形、六角形、又はその他の多角形として設定することも可能である。
【００３７】
本発明に依れば、実施形態においては四角形として設定されている前記シリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２のボルトパターンは、シリンダ軸心１ａ周りで捩じられている。この場合、前記ボルトパターンの捻じれは、反時計回りで捻じれ角β＝２３度、として形成されているが、原理的には、必要に応じて、１５度〜３０度の捻じれを実現することが可能である。
【００３８】
本発明による前記捻じれボルトパターンにおいて、２つのそれぞれの、例えば、対向配置されたシリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２１の軸心１９ａ，２０ａ，２１ａ，２２ａによってすべて規定される、シリンダ１の２つのシリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２のシリンダヘッドボルト面２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆは、平面視で、前記エンジン縦平面２ａおよび／又は、エンジン横平面（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  ｐｌａｎｅ）２ｂに対して、ボルト面角度だけ傾斜している。前記ボルトパターンの捻じれ角βは、少なくとも１つのシリンダヘッドボルト面２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆが、前記エンジン縦平面２ａ又は前記エンジン横平面２ｂに対して平行に形成される従来の捻じれ無しボルトパターンからの逸脱によって定義される。シリンダ軸心１ａに対して点対称であるボルトパターンの場合、前記ボルトパターンの前記捻じれ角βは、シリンダ１に関連する最小のボルト面角度によって規定される。他のボルトパターンに関して有効な変形例においては、前記捩じれ角βは、前記シリンダ軸心１ａに対して、互いに反対側で、そのそれぞれが前記エンジン縦平面２ａに対して最も近い、２つのシリンダヘッドボルト間のボルト面角度によって規定される。図１の例示において、このことによって、「左下」と「右上」とを常に図１の例示におけるものとして、左下のシリンダヘッドボルト２０と右上のシリンダヘッドボルト２２とが影響を受けることなる。
【００３９】
図５に図示される別の変形例においては、以下の関係が関連性を有する。
【００４０】
均等に分布されたシリンダヘッドボルトパターンの場合、シリンダ軸心１ａの中心点を有し、すべてのシリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２（又は、それらの軸心１９ａ，２０ａ，２１ａ，２２ａ）の中心点を通って延出する円に関して、シリンダヘッドボルト径３２が得られる。このシリンダヘッドボルト径３２は、シリンダヘッドの最適な強度のためには、前記シリンダボア直径３３（すなわち前記円８の直径）の、６０％〜９５％、好ましくは、７８％である。これにより、互いに直接的に離間するシリンダヘッドボルト間のシリンダヘッドボルト間隔３４は、４つのシリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２を備える図１および図５の実施形態においては、前記シリンダボア直径３３の１００％〜１２０％、好ましくは１１１％、となる。６つのシリンダヘッドボルトを備える図示されないバージョンにおいては、互いに離間するボルト間の前記シリンダヘッドボルト間隔は、前記シリンダボア直径の７０％〜９０％、好ましくは７８％、である。
【００４１】
好適な実施形態において、バルブパターンとシリンダヘッドボルトは、シリンダ軸心１ａ周りで、同じ角度、又は、同じ絶対量であるが反対の方向に、捩じれている。
【００４２】
そのコーナー部にシリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２が配置されている前記多角形の捻じれにより、多くの利点を実現することが可能である。従来技術において知られている解決構成と違って、前記インレット通路７、前記インレット副通路７ａ，７ｂ又は前記アウトレット通路９および前記アウトレット副通路７ａ，７ｂのコースをよりフレキシブルに配置することが可能となる。他方、渦形成をより良好に適合させることできる。他方、副通路間のより広い間隔の分岐を設けることで、追加の材料をより大きな距離を置いて成形することが可能であるので、より高い強度のシリンダヘッド構造を実現することができる。更に、可能な限り最善の流入によってシリンダの最大充填を得られる。
【００４３】
前記捻じれによって、通路コース、ここでは、特に、アウトレット通路９を、バルブ駆動構成の有効領域からシフトさせることが可能となり、その結果、より単純なバルブ駆動構成を使用することができる。最初に述べたタンデムバルブパターン等の標準的なバルブパターンと同様、直線状のロッカーアームを備える単一軸実施形態を使用することができる。図６は、そのような実施形態を図示し、ここでは、インレットロッカーアーム１３ａとアウトレットロッカーアーム１３ｂの長手軸心の角度が図示されている。インレットロッカーアーム長手軸心１３０ａとエンジン縦平面２ａとの間の角度δと、アウトレットロッカーアーム長手軸心１３０ｂとエンジン縦平面２ａとの間の角度εは、それぞれ、６５度〜１１５度、好ましくは８０度である。これらの角度は同じものに形成することができるが、所定の範囲内において異なるものとすることも可能である。
【００４４】
これによって、特に、カム軸（図示せず）が前記エンジン縦平面２ａに対して平行に延出する場合に、バルブ駆動構成の位置決めをより良好にすることが可能となる。バルブ駆動構成の変速比又はレバーへ配置が好適になり、パッケージ化において有利となる。複雑で高価な傾斜レバー解決構成を無くすることが可能となる。
【００４５】
前記シリンダヘッドボルト１９，２０，２１，２２の位置の捻じれと、よりフレキシブルな通路案内により、冷却ジャケットコアをより大きな壁厚で設計することが可能となり、それによってクーラントの質量流量が多くなりそれに対応して冷却が改善されるので、シリンダブロック内において冷却装置のためにより大きな空間が利用可能となる。この追加の空間を測定センサの配置のために利用することも可能である。
【００４６】
更に別の利点が図３に図示されている。ここでは、本発明による、内燃機関２の第１シリンダ１’と第２シリンダ１”と、更に、第１および第２シリンダヘッド１１’，１１”が図示されているが、他の隣接するシリンダも存在しうることは勿論である。前記シリンダヘッド１１’，１１”は、この例においてシングル・シリンダヘッドとして構成されている。
【００４７】
この場合、隣接するシリンダ１’，１”の、前記第１シリンダヘッド１１’のシリンダヘッドボルト２０’と、第２シリンダヘッド１１”のシリンダヘッドボルト２２”とが、これら隣接するシリンダの間に延出するエンジン断面２ｃの領域において、シリンダヘッドボルト２０’，２２”の像が、前記エンジン縦平面２ａ上で平行投影で互いにオーバラップ又はカバーするように配置されている。
【００４８】
シリンダヘッド１１’，１１”のシリンダヘッドボルト１９’，２０’，２１’，２３’；１９”，２０”，２１”，２２”が各シリンダ軸心１ａ’，１ａ”周りで捩じられるように配置されているので、隣接するシリンダ１’，１”を互いに引き寄せ移動させて、それによってエンジンベースの全長を短くすることができる。従来の配置と比較して、材料コストと重量が低減された、よりコンパクトな構成が得られる。
【００４９】
前記バルブ対称面１７が、前記エンジン縦平面２ａに対して、３５度〜５０度、好ましくは４５度の角度αで捩じられ、前記シリンダヘッドボルト多角形が、エンジン縦平面２ａに対して１５度〜３５度、好ましくは２５度の捻じれ角βで捻じれる場合、特に好適な実施形態が得られる。
【００５０】
好適には、合流した通路支流とは別に、各インレットバルブ軸心３ａ，４ａとインレット通路分離点３０、および／又は、アウトレットバルブ軸心５ａ，６ａとアウトレット通路接続点３１との、前記シリンダヘッドシーリング面（図４の紙面に対応）またはそれに平行な面への投影（ｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎ）によって形成される三角形の面積コンテンツ（ａｒｅａ  ｃｏｎｔｅｎｔ）は、前記ボア面積の５〜１５％、好ましくは７％である。
【図１】
0006688312.tif 000002
【図２】
0006688312.tif 000003
【図３】
0006688312.tif 000004
【図４】
0006688312.tif 000005
【図５】
0006688312.tif 000006
【図６】
0006688312.tif 000007