(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
上記カーカスが、一方のビードともう一方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、このタイヤのサイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びており、
軸方向において、赤道面から上記荷重支持層の外端までの幅ＳＰの、赤道面から上記ベルトの端までの幅ＷＢに対する比(ＳＰ／ＷＢ)が、０．１以上０．６以下であり、
このタイヤの外面上でタイヤの幅が最大となる位置がＰＷとされ、位置ＰＷから上記ベルトの端までの半径方向高さがＨＢとされ、位置ＰＷから上記ベルトの半径方向外側端までの半径方向高さがＨＴとされたとき、高さＨＴに対する高さＨＢの比(ＨＢ／ＨＴ)が０．６０以上０．７５以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
上記カーカスが、一方のビードともう一方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、このタイヤのサイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びており、
軸方向において、赤道面から上記荷重支持層の外端までの幅ＳＰの、赤道面から上記ベルトの端までの幅ＷＢに対する比(ＳＰ／ＷＢ)が、０．１以上０．６以下であり、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが、上記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
上記折返し部の端が、上記ベルトの端と上記荷重支持層の外端との間まで至っており、
上記折返し部の端から上記荷重支持層の外側面に向けて引いた法線Ｖ１に沿って計測した荷重支持層の厚みがＴ１とされ、上記ベルトの外側端から上記荷重支持層の外側面に向けて引いた法線Ｖ２に沿って計測した荷重支持層の厚みがＴ２とされたとき、厚みＴ２の厚みＴ１に対する比(Ｔ２／Ｔ１)が、１．０以上８．０以下である空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
上記カーカスが、一方のビードともう一方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、このタイヤのサイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びており、
軸方向において、赤道面から上記荷重支持層の外端までの幅ＳＰの、赤道面から上記ベルトの端までの幅ＷＢに対する比(ＳＰ／ＷＢ)が、０．１以上０．６以下であり、
上記ベルトの端から折返し部の外側面に向けて引いた法線ＶＣと上記折返し部の外側面との交点がＰＣとされたとき、
上記折返し部の外側面に沿って計測した、折返し部の端から点ＰＣまでの距離ＷＣが、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
【請求項４】
赤道面から位置ＰＷまでの幅Ｗに対する赤道面から上記幅ＷＢの比(ＷＢ／Ｗ)が、０．８５以上０．９０以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。これらの変形や高温に耐えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット耐久性に優れたタイヤが望まれている。
【０００３】
荷重支持層の厚みを大きくすることで、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかし、大きな厚みを有する荷重支持層は、タイヤの縦バネ定数を大きくする。大きな縦バネ定数は、通常走行時の乗り心地を損ねる。また、大きな厚みを有する荷重支持層は、タイヤの質量を増大させる。これは、転がり抵抗を大きくする。乗り心地に優れ、質量の増加が抑えられたランフラットタイヤに対する要求も大きい。
【０００４】
ランフラットタイヤについての検討が特開２０１０−１６３１０８公報に開示されている。このタイヤでは、サイド補強ゴム（荷重支持層）の厚みを調整することで、ランフラット耐久性を損ねることなく、乗り心地の向上及び質量の低減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６３１０８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
乗り心地の悪化や質量の増大を抑えつつ、ランフラット耐久性をさらに向上させたランフラットタイヤが求められている。
【０００７】
本発明の目的は、通常走行時の良好な乗り心地と適切な質量が維持された上で、ランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えている。上記カーカスは、一方のビードともう一方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれの荷重支持層は、上記カーカスの内側において、このタイヤのサイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びている。軸方向において、赤道面から上記荷重支持層の外端までの幅ＳＰの、赤道面から上記ベルトの端までの幅ＷＢに対する比(ＳＰ／ＷＢ)は、０．１以上０．６以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤの外面上でタイヤの幅が最大となる位置がＰＷとされ、位置ＰＷから上記ベルトの端までの半径方向高さがＨＢとされ、位置ＰＷから上記ベルトの半径方向外側端までの半径方向高さがＨＴとされたとき、高さＨＴに対する高さＨＢの比(ＨＢ／ＨＴ)は、０．６０以上０．７５以下である。
【００１０】
好ましくは、赤道面から位置ＰＷまでの幅Ｗに対する赤道面から上記幅ＷＢの比(ＷＢ／Ｗ)は、０．８５以上０．９０以下である。
【００１１】
好ましくは、上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折り返し部の端は、上記ベルトの端と上記荷重支持層の外端との間まで至っている。上記折返し部の端から上記荷重支持層の外側面に向けて引いた法線Ｖ１に沿って計測した荷重支持層の厚みがＴ１とされ、上記ベルトの外側端から上記荷重支持層の外側面に向けて引いた法線Ｖ２に沿って計測した荷重支持層の厚みがＴ２とされたとき、厚みＴ２の厚みＴ１に対する比(Ｔ２／Ｔ１)は、１．０以上８．０以下である。
【００１２】
好ましくは、上記ベルトの端から折返し部の外側面に向けて引いた法線ＶＣと上記折返し部の外側面との交点がＰＣとされたとき、上記折返し部の外側面に沿って計測した、折返し部の端から点ＰＣまでの距離ＷＣは、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
発明者らは、ランフラット走行時のタイヤの形状と、ランフラット耐久性との関係を詳細に検討した。ランフラット走行時には、トレッドの中央近辺が地面から浮き上がるように湾曲する「バックリング」が発生する。タイヤはショルダー部の近辺のみが接地する。発明者らは、このときの接地面とベルトとの位置関係が、ランフラット耐久性に大きく影響することを見出した。この接地面の上側(半径方向内側)にベルトを存在させることにより、ランフラット耐久性が向上できることを見出した。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、荷重支持層は、上記カーカスの内側において、サイド部からベルトの半径方向内側まで延びている。軸方向において、赤道面から上記荷重支持層の外端までの幅ＳＰの、赤道面からベルトの端までの幅ＷＢに対する比(ＳＰ／ＷＢ)は、０．１以上０．６以下である。外端がこの位置まで延びた荷重支持層は、トレッドのショルダー部近辺での曲げ剛性を大きくする。この荷重支持層は、バックリングを小さくする。これによりランフラット走行時の接地面積が増える。この荷重支持層により、ランフラット走行時に、接地面の上側(半径方向内側)にベルトを存在させることができる。このタイヤでは、ランフラット耐久性が向上されている。この荷重支持層は、縦バネ定数及び質量にほとんど影響を与えない。このタイヤでは、通常走行時の良好な乗り心地及び適切な質量が維持されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、ランフラット走行状態にある従来のタイヤが示された模式図である。
【図４】図４は、ランフラット走行状態にある図１のタイヤが示された模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対の荷重支持層２２を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、チェーファー２０及び荷重支持層２２の一部は、サイド部２４に位置している。サイド部２４以外のタイヤ２の中央部分は、クラウン部と称される。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、周方向に延び軸方向に並列する複数の溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２１】
損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、エイペックス及び荷重支持層２２の硬さも同様にして測定される。
【００２２】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２３】
耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。
【００２４】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。
【００２６】
カーカス１２は、一方のサイド部２４からもう一方のサイド部２４まで延びている。カーカス１２は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３８は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折返し部４２とが形成されている。折返し部４２は、軸方向において上記ベルト１４の端４６と上記荷重支持層２２の外端との間まで延びている。折返し部４２の端４４は、ベルト１４の端４６と荷重支持層２２の外端４８との間まで至っている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。カーカス１２が２以上のカーカスプライ３８を備えていてもよい。
【００２７】
図１に示されるように、主部４０は、エイペックス３６の軸方向内側に位置している。折返し部４２は、エイペックス３６の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３６はカーカスプライ３８の主部４０とその折返し部４２との間に位置している。
【００２８】
図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。この実施形態では、ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１４ａの幅は、外側層１４ｂの幅よりも若干大きい。すなわち、この実施形態では、内側層１４ａの端がベルト１４の端４６である。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００３０】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３２】
インナーライナー１８は、カーカス１２及び荷重支持層２２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００３４】
それぞれの荷重支持層２２は、カーカス１２よりも内側に位置している。荷重支持層２２は、インナーライナー１８の外側に位置している。荷重支持層２２は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。荷重支持層２２は、サイド部２４からベルト１４の半径方向内側まで延びている。荷重支持層２２はベルト１４と重なっている。荷重支持層２２は、ベルト１４の内側において、軸方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層２２の外端４８と称される。軸方向において、荷重支持層２２の外端４８は折返し部４２の端４４よりも内側に位置している。荷重支持層２２は、サイド部２４において、半径方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層２２の内端５０と称される。半径方向において、荷重支持層２２の内端５０は、エイペックス３６の外側端よりも、内側に位置している。荷重支持層２２はエイペックス３６と重なっている。
【００３５】
図１において、両矢印ＳＰは、赤道面から上記荷重支持層２２の外端４８までの軸方向幅である。両矢印ＷＢは、赤道面ＣＬからベルト１４の端４６までの軸方向幅である。このタイヤ２では、幅ＳＰの幅ＷＢに対する比（ＳＰ／ＷＢ）は、０．１以上０．６以下である。
【００３６】
ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層２２の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。
【００３７】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００３８】
図３は、一般的なランフラットタイヤ６０のランフラット走行時の状態が示された模式図である。このタイヤ６０はリムＲに装着されている。ランフラット走行時には、荷重支持層が荷重を支える。この荷重により、荷重支持層は撓む。タイヤ６０のサイド部６２は、湾曲する。タイヤ６０のバットレス部６４の近傍は、トレッド６６の中央部の方向に入り込むように変形する。これにより、トレッド６６には、軸方向内側に向けて圧縮力が負荷される。矢印Ｆは、この圧縮力を示している。図示されないが、トレッド６６の接地部分には、周方向にも圧縮力が負荷される。これにより、図に示されるように、トレッド６６は、その中央近辺が地面から浮き上がるように湾曲する。この湾曲はバックリングと称される。これにより、タイヤ６０はショルダー部の近辺のみが接地している。
【００３９】
発明者らは、ランフラット走行時の接地面とベルトとの位置関係が、ランフラット耐久性に大きく影響することを見出した。図３に示されるとおり、このタイヤ６０では接地面６８の上側(半径方向内側)に、ベルト７０がほとんど存在していない。接地面６８とベルト７０とは、半径方向において重なり部分をほとんど有していない。タイヤ６０は、ほぼゴムだけで車重を支えることになる。これは、タイヤ６０の損傷を招来する要因となりうる。発明者らは、接地面６８とベルト７０との重なり部分を大きくすることで、ランフラット耐久性が向上できることを見出した。
【００４０】
図４は、本発明に係るランフラットタイヤ２のランフラット走行時の状態が示された模式図である。前述のとおり、このタイヤ２では、荷重支持層２２は、サイド部２４からベルト１４の半径方向内側まで延びている。幅ＷＢに対する幅ＳＰの比(ＳＰ／ＷＢ)は、０．１以上０．６以下である。外端がこの位置まで延びた荷重支持層２２は、トレッド４のショルダー部近辺での曲げ剛性を大きくする。この荷重支持層２２は、バックリングを小さくする。これによりランフラット走行時の接地面積が増える。この荷重支持層２２により、ランフラット走行時に、接地面５２の上側(半径方向内側)にベルト１４を存在させることができる。ランフラット走行時における接地面５２とベルト１４との重なり部分を大きくできる。このタイヤ２では、ランフラット耐久性が向上されている。
【００４１】
荷重支持層２２の外端４８を、比(ＳＰ／ＷＢ)が０．１以上０．６以下となる位置まで延ばすことは、縦バネ定数にほとんど影響を与えない。このタイヤ２では適正な縦バネ定数が維持されている。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。さらに、荷重支持層２２の外端４８を上記の位置まで延ばしても、タイヤ２の質量への影響は小さい。このタイヤ２では適正な質量が維持されている。
【００４２】
このタイヤ２では、比(ＳＰ／ＷＢ)が０．１以上であるため、トレッド４の曲げ剛性が適正に保たれている。通常走行時にタイヤ２が接地するとき、及び地面から離れるときのトレッド４の曲率の変化が適正に抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗の増大が抑えられている。
【００４３】
比(ＳＰ／ＷＢ)は０．５以下がより好ましい。比(ＳＰ／ＷＢ)を０．５以下とすることで、トレッド４の曲げ剛性がより大きくなる。バックリングがより効果的に抑えられる。これにより、ランフラット走行時に接地面積がさらに増える。このタイヤ２では、ランフラット耐久性がさらに向上されている。比(ＳＰ／ＷＢ)は０．２以上がより好ましい。比(ＳＰ／ＷＢ)を０．２以上とすることで、転がり抵抗の増大がより効果的に抑えられうる。
【００４４】
図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。
【００４５】
図１において、両矢印ＨＢは、位置ＰＷからベルト１４の端４６までの半径方向高さである。両矢印ＨＴは、位置ＰＷからベルト１４の外側端までの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＨＴに対する高さＨＢの比(ＨＢ／ＨＴ)は、０．７５以下が好ましい。比(ＨＢ／ＨＴ)が０．７５以下であるベルト１４の端４６は、バットレス部まで延びている。ベルト１４の端４６がバットレス部にまで延びていることにより、図４に示されるとおり、ランフラット走行時における接地面５２とベルト１４との重なり部分がより大きくされる。このタイヤ２では、ランフラット耐久性がさらに向上されている。さらに、比(ＨＢ／ＨＴ)を０．７５以下とすることで、通常走行時のショルダー部の変形が抑制される。このタイヤ２では、ショルダー部における偏摩耗が抑制されている。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。これらの観点から、比(ＨＢ／ＨＴ)は０．７０以下がより好ましい。
【００４６】
比(ＨＢ／ＨＴ)は、０．６０以上が好ましい。比(ＨＢ／ＨＴ)を０．６０以上とすることで、通常走行時にタイヤ２のサイド部２４が撓んだときにおいても、ベルト１４の端４６がタイヤ２のサイド部２４を損傷させることが防止されている。このタイヤ２では、良好な通常走行時の耐久性が維持されている。さらに比(ＨＢ／ＨＴ)を０．６０以上とすることで、縦バネ定数及び質量に与えるベルト１４の影響がより小さくされる。サイド部２４が適度に撓むことができるため、良好な転がり抵抗が維持される。このタイヤ２では、良好な乗り心地、転がり抵抗及び適正な質量が維持されている。これらの観点から、比(ＨＢ／ＨＴ)は０．６５以上がより好ましい。
【００４７】
図１において、両矢印Ｗは、赤道面から位置ＰＷまでの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）は、０．８５以上が好ましい。比（ＷＢ／Ｗ）が０．８５以上となる位置までベルト１４の端４６を延ばすことにより、ランフラット走行時における接地面５２とベルト１４との重なり部分をより大きくできる。このタイヤ２では、ランフラット耐久性がより向上されている。さらに、これにより、タイヤ２の耐摩耗性がより向上されうる。比（ＷＢ／Ｗ）は、０．９０以下が好ましい。比（ＷＢ／Ｗ）を０．９０以下とすることで、通常走行時にベルト１４の端４６がサイド部２４を損傷させることがより効果的に防止される。このタイヤ２では、良好な通常走行時の耐久性が維持されている。
【００４８】
図２において、直線Ｖ１は、折返し部４２の先端から荷重支持層２２の外側面に向けて引いた法線である。両矢印Ｔ１は、法線Ｖ１に沿って計測した荷重支持層２２の外側面と内側面との距離である。これは、法線Ｖ１に沿って計測した荷重支持層２２の厚みである。直線Ｖ２は、ベルト１４の端４６から荷重支持層２２の外側面に向けて引いた法線である。両矢印Ｔ２は、法線Ｖ２に沿って計測した荷重支持層２２の外側面と内側面との距離である。これは、法線Ｖ２に沿って計測した荷重支持層２２の厚みである。厚みＴ２は、ランフラット耐久性及び乗り心地の観点から、その値が設定される。
【００４９】
厚みＴ１の厚みＴ２に対する比（Ｔ２／Ｔ１）は、８．０以下が好ましい。比（Ｔ２／Ｔ１）が８．０以下となるようにＴ１を決めることにより、この荷重支持層２２はバックリングを効果的に抑制する。これにより、ランフラット走行時に接地面積がさらに増える。このタイヤ２では、ランフラット耐久性がさらに向上されている。この観点から、比（Ｔ２／Ｔ１）は７．０以下がより好ましい。比（Ｔ２／Ｔ１）は、１．０以上が好ましい。比（Ｔ２／Ｔ１）を１．０以上とすることで、転がり抵抗の増大を効果的に抑えることができる。この観点から比（Ｔ２／Ｔ１）は、２．０以上がより好ましい。
【００５０】
図２において、直線ＶＣは、ベルト１４の端４６から折返し部４２の外側面に向けて引いた法線である。この図では、法線ＶＣは、法線Ｖ２と重なっている。点ＰＣは、法線ＶＣと折返し部４２の外側面との交点である。両矢印ＷＣは、折返し部４２の外側面に沿って計測した、折返し部４２の端４４から点ＰＣまでの距離である。距離ＷＣは２０ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、折返し部４２の端４４は、ベルト１４の端４６と十分に離れている。このタイヤ２では、折返し部４２の端４４とベルト１４の端４６とが近接することによる、ベルト１４の端４６におけるルースの発生が抑制されている。この観点から、距離ＷＣは、２５ｍｍ以上がより好ましい。距離ＷＣは４０ｍｍ以下が好ましい。距離ＷＣを４０ｍｍ以下とすることで、この折返し部４２はタイヤ２の質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、適切な質量が維持されている。この観点から、距離ＷＣは３５ｍｍ以下がより好ましい。
【００５１】
図１において、両矢印ＷＩは荷重支持層２２の最大厚みである。詳細には、荷重支持層２２の内側面の法線に沿って計測した荷重支持層２２の内側面と外側面との距離の最大値である。上述のとおり、比(ＳＰ／ＷＢ)を０．１以上０．６以下とすること及び比(ＨＢ／ＨＴ)を０．６０以上０．７５以下とすることは、ランフラット耐久性の向上に効果的に寄与している。このタイヤ２では、最大幅ＷＩを従来のタイヤよりも細くしても、良好なランフラット耐久性が維持されうる。最大幅ＷＩを細くすることで、縦バネ定数を小さくすることができる。このタイヤ２は乗り心地が向上されている。最大幅ＷＩを細くすることで、タイヤ２の質量を低減することができる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性を維持したうえで、乗り心地の向上及びタイヤ２の質量の削減が実現できる。
【００５２】
このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００５３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５４】
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０ＲＦ１８である。このタイヤでは、荷重支持層の最大幅ＷＩは９．０ｍｍである。厚みＴ２は７．５ｍｍである。
【００５５】
［比較例１］
比(ＳＰ／ＷＢ)、比(ＨＢ／ＨＴ)及び(ＷＢ／Ｗ)を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来の荷重支持層及び従来のベルトをそなえる、従来のランフラットタイヤである。
【００５６】
［実施例２−３及び比較例２−３］
比(ＳＰ／ＷＢ)を表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。
【００５７】
［実施例４−７］
実施例４−７のタイヤでは、ベルトの端の位置を変化させて、比(ＨＢ／ＨＴ)を表２のとおりとした。ベルトの端の位置が変わっているため、比（ＷＢ／Ｗ）、比（Ｔ２／Ｔ１）及び距離ＷＣも表２のとおり変化している。その他は実施例１と同様である。
【００５８】
［実施例８−１０］
厚みＴ１を変化させて比（Ｔ２／Ｔ１）を表３の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。
【００５９】
［実施例１１−１３］
折返し部の端の位置を変化させて距離ＷＣを表４の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例１１−１３のタイヤを得た。折返し部の端の位置が変化しているため、比（Ｔ２／Ｔ１）も表４のとおり変化している。
【００６０】
［実施例１４］
最大幅ＷＩを表４の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。
【００６１】
［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、走行試験機に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で走行試験機上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１の走行距離を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。
【００６２】
［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。
【００６３】
［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。
【００６４】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００６５】
［耐摩耗性評価］
タイヤを標準リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の乗用車に装着した。このタイヤの内圧は２２０ｋＰａとされた。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。テストコースで、この車両を走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。このタイヤのショルダー部の摩耗量を測定した。この値の逆数が、比較例１を１００とした指数値で、下記表１−４に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
【００６６】
［一般耐久性］
タイヤを正規リム（６．５Ｊ）組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２２０ｋＰａとした。このタイヤを走行試験機に装着し、５．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、走行試験機上を走行させた。タイヤに損傷を起こすことなく６００００ｋｍ走行ができた場合はＯＫ、６００００ｋｍ走行するまでにタイヤに損傷が発生した場合はＮＧとされた。この結果が、下記の表１から４に示されている。
【００６７】
【表１】
0006707863.tif 000002
【００６８】
【表２】
0006707863.tif 000003
【００６９】
【表３】
0006707863.tif 000004
【００７０】
【表４】
0006707863.tif 000005
【００７１】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００７３】
２、６０・・・タイヤ
４、６６・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・荷重支持層
２４、６２・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・キャップ層
３２・・・ベース層
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・主部
４２・・・折返し部
４４・・・折返し部の端
４６・・・ベルトの端
４８・・・荷重支持層の外端
５０・・・荷重支持層の内端
５２、６８・・・接地面
６４・・・バットレス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
0006707863.tif 000008
【図４】
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