(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機付き車両（６）のブレーキ圧力を調整するための方法であって、制御ユニット（１７）が、制動されるべき車輪（４）の算出された動的な状態量を考慮して、入口弁（１９）と、出口弁（２０）とを有する圧力制御バルブ（１６）を作動させ、前記入口弁（１９）及び前記出口弁（２０）が、それぞれ前記圧力制御バルブ（１６）によって支配されるブレーキ圧力管路（３８，３９）の換気及び排気のために用いられる、前記方法において、
前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）が前記入口弁（１９）の制御に依存して決定されること、及びブレーキ圧力の上昇中に前記入口弁（１９）の作動の回数（２８）がカウントされ、前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）が、既に行われた前記入口弁（１９）の作動の前記回数（２８）に依存して決定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
ドライバの制動意思とは無関係な外部のブレーキ要求（２５）が受信される場合に、この場合のために設定された外部のブレーキモード（２６）において、前記制御ユニット（１７）が、前記入口弁（１９）の制御に依存して前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）を決定することで、前記ブレーキ圧力管路（３８，３９）における、前記外部のブレーキ要求（２５）に対応するブレーキ圧力を調整することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記入口弁（１９）の制御時間（ｔＥ）及び前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）が少なくとも部分的に重複していることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）が、前記入口弁（１９）の制御時間（ｔＥ）に依存して決定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
ブレーキ過程中に補正係数（３０）が算出され、前記入口弁（１９）の制御時間（ｔＥ）が、前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）を決定するために前記補正係数によって重み付けされることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記補正係数（３０）が、測定された車両減速度（ｚ）に依存して、あらかじめ設定された算出規則（３１）に従って連続的に算出されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記補正係数（３０）が、既になされた前記入口弁の作動の制御時間（ｔＥ）と、ブレーキ圧力の低減に関連してあらかじめ決定された前記出口弁（２０）の制御時間との合計に依存して、あらかじめ設定された特性線（３３）に基づき算出されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項８】
合計されるべき前記入口弁（１９）の制御時間（ｔＥ）と前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）からそれぞれあらかじめ設定された時定数（３４）が減算されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
ブレーキシリンダ（５）が、前記ブレーキ圧力管路（３８）を介して、前記圧力制御バルブ（１６）の側で換気あるいは排気されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
被けん引車両（４０）のブレーキシステムが、該被けん引車両（４０）のためのブレーキ圧力管路（３９）と、該ブレーキ圧力管路（３９）内に配置された圧力制御バルブ（１６）とを介して間接的に起動可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法を実行するための、原動機付き車両（６）のブレーキ装置（１）であって、車輪（４）ごとに一つのブレーキシリンダ（５）及び一つの圧力制御バルブ（１６）を有し、該圧力制御バルブが、前記ブレーキシリンダ（５）に間接的に又は直接的に接続されたブレーキ圧力管路（３８，３９）の換気のための入口弁（１９）と、該ブレーキ圧力管路の排気のための出口弁（２０）とを備えており、前記入口弁及び前記出口弁が、制動されるべき前記車輪（４）の算出された動的な状態量を考慮して制御ユニット（１７）によって作動可能であり、該制御ユニット（１７）が、前記入口弁（１９）の制御に依存して前記出口弁（２０）の制御時間（ｔＡ）を決定するために形成されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１２】
前記制御ユニット（１７）が、ドライバの制動意思とは無関係な外部のブレーキ要求（２５）の受信のために形成されていることを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ装置。
【請求項１３】
前記ブレーキ圧力管路（３８）が、前記圧力制御バルブ（１６）の側でブレーキシリンダ（５）に接続されていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
被けん引車両（４０）のためのブレーキ圧力管路（３９）が、該ブレーキ圧力管路（３９）内に配置された圧力制御バルブ（１６）によって空圧的な接続ヘッド（４４）に接続されており、前記被けん引車両（４０）のブレーキシステムが、前記接続ヘッドに接続可能であるとともに、前記被けん引車両（４０）のための前記ブレーキ圧力管路（３９）を介して起動可能であることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法を実行するための、請求項１１に記載のブレーキ装置（１）を有する原動機付き車両（６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に基づく、原動機付き車両のブレーキ圧力を調整するための方法に関するものである。そのほか、本発明は、請求項１１に基づき、ブレーキ圧力を調整するための方法を実行するためのブレーキ装置と、請求項１５に基づき、上記方法を実行するためのこのようなブレーキ装置を有する原動機付き車両とに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機付き車両を制動するために、原動機付き車両の車輪が制動され、通常、車輪のブレーキシリンダが操作される。有用車両においては、通常、必要なブレーキ圧力は空圧式に発生される。車両のドライバがブレーキペダルによる制動を必要とする場合には、ブレーキ装置が、ドライバの制動意思をこのドライバの制動意思に対応するブレーキ圧力へ変換する。ここで、ブレーキペダルは、フットブレーキバルブを介して作用するか、又は信号を生成可能なストロークセンサとして形成されている。
【０００３】
アンチロックシステム（ＡＢＳ）はブレーキシステム内における閉ループ制御装置であり、この閉ループ制御装置は、制動時の車輪のロックを防止し、したがって操舵性及び走行安定性を維持するものである。このとき、制御ユニットが、制動されるべき車輪の算出された動的な状態量を考慮して、各車輪における圧力制御バルブを介して、接続されたブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を調整する。動的な状態量は、しばしば各車輪における回転数センサの測定結果に基づき算出される。ある車輪においてロック傾向が生じると、車輪周減速度及びホイールスリップが大きく増大する。算出された動的な状態量が所定の危機的な値を超過すると、制御ユニットが、圧力制御バルブを介して適当な制御措置により介入する。このとき、介入中には、繰り返し交互に車輪運動の安定性及び不安定性が認識されるとともに、一連の圧力上昇段階、圧力保持段階及び圧力低減段階によって、通常、スリップ範囲において最大のブレーキ力によって調整される。
【０００４】
特許文献１には有用車両用のこのような圧力閉ループ制御装置が開示されており、圧力制御バルブが入口弁として作用する２ポート２位置切換弁と、出口弁として作用する２ポート２位置切換弁とを備えている。公知の装置においては、入口弁の操作は圧力上昇段階で行われる。所定の前提の下では、入口弁の操作は圧力保持段階又は圧力低減段階においてもなされる。出口弁は、まずは圧力上昇段階で操作される。しかし、公知の装置では、出口弁は、所定の前提がある場合と同様に圧力保持段階又は圧力上昇段階でも操作され得る。圧力上昇段階での出口弁の操作あるいは圧力低減段階での入口弁の操作は、反対閉ループ制御（Ｇｅｇｅｎｒｅｇｅｌｎ）を可能とするべきであり、すなわち、迅速に変化する圧力における行き過ぎ傾向が低減されるべきである。
【０００５】
入口弁と出口弁の組合せを有する圧力制御バルブは、介入のための制御ユニットによってアンチロックシステム内で用いられるとともに使用される。入口弁は無通電で開口し、すなわち一貫しており、出口弁は閉鎖されている。これにより、通常のブレーキ動作においては、ドライバの意思に対応したブレーキ圧力に基づき、フットブレーキバルブを介して増圧される。
【０００６】
従来、アンチロックシステムの制御ユニットは、いわゆる内部のブレーキ要求に従い、すなわちアンチロックシステムの範囲における制御介入としてブレーキ圧力を調整する。制御ユニットから独立してドライバによって決定されるアンチロックシステムの内部での制御介入のほかに、内部のブレーキ要求は、特にドライバの制動意思が電気的なブレーキ信号発生器を用いて生成され、制御ユニットに入力される場合に、ドライバの意思も考慮する。
【０００７】
アンチロックシステムの圧力制御バルブを用いたブレーキ圧力の調節時にも、しばしば、ブレーキ圧力の不十分な制御性能と、これにより最終的に車両減速に至らしめる大きな圧力ジャンプ（圧力急上昇）とが生じることが分かった。特に、入口弁において生じているリザーバ圧力と調節されたブレーキ圧力の間の圧力勾配が大きい場合には、許容できない大きな圧力変化のジャンプが生じる。このことは、特に外部のブレーキ要求における制動開始時点が該当する。
【０００８】
特に、換気されるべき小さな体積においては、これまでは完全に不十分にのみ設定される制御性能が達成可能であるほど圧力ジャンプが大きい。小さな体積は、例えば小さなブレーキシリンダを有するけん引車両において、又はけん引車両を介した被けん引車両のブレーキシステムの制御との車両の組合せにおいてしばしば生じる。
【０００９】
そのほか、例えば外部のブレーキ要求に基づくブレーキ圧力の調整時には、しばしば小さな圧力ジャンプが望ましい。すなわち、内部のブレーキ要求、特にアンチロックシステムの制御介入のほかに、原動機付き車両のブレーキ装置は、しばしば外部のブレーキ要求を変換する必要がある。このとき、外部のブレーキ要求は、車両の他のドライバアシストシステムからの要求であり得る。特に有用車両においては、別々の装置を有する様々なドライバアシストシステムが配置されている。これらドライバアシストシステムのそれぞれは、所定の介入前提が存在する場合に、ブレーキ装置によって変換させるべきブレーキ要求を算出することができる。
【００１０】
通常、ブレーキ圧力は、外部のブレーキ要求において、閉鎖された閉ループ制御回路においては制御されず、単に開ループ制御される。ブレーキ圧力の調節においては、目標値／実際値の比較が行われない。なぜなら、ブレーキ圧力の実際値測定が設定されていないか、又は存在しないためである。このとき、ブレーキ圧力を、３ポート２位置切換弁を用いて調節することが知られている。ただし、この場合、このような３ポート２位置切換弁は、２つのみの切換状態、すなわち一方ではブレーキ圧力を上昇させ、他方ではブレーキ圧力を低減させる切換状態を提供する。調節時には、それぞれ最大の勾配での圧力上昇と圧力低減の間の頻繁な切換が行われ、この勾配は、それぞれ実際の圧力レベル比率、すなわち一方では調節されたブレーキ圧力に対する生じているリザーバ圧力の比率と、基準圧力（大気）に対する調節されたブレーキ圧力の比率である。また、勾配は、ブレーキシリンダの換気されるべき体積によって影響を受ける。
【００１１】
すなわち、通常、アンチロックシステムの圧力制御バルブは、アンチロックシステムの目的のために最適化されているとともに、大きな換気断面及び排気断面を有している。しかしながら、まさに大きな断面により、外部のブレーキ要求時に、圧力閉ループ制御の性能が不十分となってしまい、その結果、ブレーキ圧力の制御のための３ポート２位置切換弁が、外部のブレーキ要求時にしばしば有利であるとともに、対応してブレーキ圧力の調整のために調節される。
【００１２】
被けん引車両のブレーキシステムがけん引車両のブレーキ圧力管路を介して間接的に制御される場合に、小さなブレーキ体積は、特に被けん引車両の使用時にも定期的に換気されるべきである。この場合、圧力制御バルブと被けん引車両のブレーキシステムの入口の手前の別のバルブとの間の比較的小さな体積が排気あるいは換気されるべきである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】欧州特許第１０２８０４３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の基礎をなす課題は、空気量要求の低減時にブレーキ圧力のより正確かつより迅速な調整を可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題は、請求項１の特徴を有する、ブレーキ圧力を調整するための方法によって解決される。そのほか、上記課題は、請求項１１によるブレーキ装置によって、及び請求項１５に基づき、上記方法の実行のための上記ブレーキ装置を有する原動機付き車両によって解決される。
【００１６】
本発明によれば、出口弁の制御時間が入口弁の制御に依存して決定されるように構成されている。これに対応して、制御ユニットは、出口弁の制御時間を入口弁の制御に依存して決定するように形成されている。本発明は、アンチロックシステムの圧力制御バルブが組み合わされたバルブの共通のユニットとして作動可能であるだけでなく、別々に作動可能な２つのバルブとしても提供されていることを認識したものである。本発明により出口弁の制御時間が入口弁の制御に依存していることにより、換気されるべき小さな体積においても、高い閉ループ制御性能に必要な小さな圧力変化を生じさせることが可能である。
【００１７】
本発明は、特に、圧力制御バルブを介して換気あるいは排気されるべき比較的小さな体積を有するブレーキシステムにおけるブレーキ圧力の調整に適している。有利な実施形態では、制御ユニットは、外部のブレーキ要求において調整し、すなわち、圧力制御バルブの出口弁の制御時間が入口弁の制御に依存して決定される外部のブレーキ要求の変換のために調整する。これに対応して、制御ユニットは、ドライバの制動意思とは無関係な外部のブレーキ要求の受信のため、及び入口弁の制御に依存した出口弁の制御時間の決定のために形成されている。
【００１８】
外部のブレーキ要求をあらかじめ設定するドライバアシストシステムは、例えば、ロール安定化システム（「ＲＳＣ＝ｒｏｌｌ  ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ」）、車間距離閉ループ制御（「ＡＣＣ＝ａｄａｐｔｉｖｅ  ｃｒｕｉｓｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ」）である。本発明は、場合によっては入口弁の作動と同時の出口弁の作動によって、非常に小さな圧力ジャンプと、したがって高い閉ループ制御性能とを可能とするものである。例えば車両連結のための安定化システム（「ＣＳＣ＝ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ  ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ」）においては、本発明により、出口弁を介してできる限り小さな、例えばゼロからあらかじめ設定された関数に従って上昇する圧力ジャンプが作動される。特に、被けん引車両のブレーキシステムは、入口弁及び出口弁を有する圧力制御バルブを介して、及び被けん引車両のブレーキ装置を作動させるコントロールバルブを介して、できる限り小さな圧力ジャンプで作動される。個々の車輪の制動によるブレーキシステムにおいては、入口弁の制御に依存した圧力制御バルブの出口弁の制御時間の決定によるブレーキ圧力の調整が有利である。また、アンチロックシステム（ＡＢＳ）のロック保護介入時においても、入口弁の制御に依存した圧力制御弁の出口弁の制御時間の本発明による決定によって高い閉ループ制御性能がなされる。
【００１９】
有利な一実施形態では、被けん引車両のブレーキシステムは、けん引車両のためのブレーキ圧力管路を介して、及びこのブレーキ圧力管路内に配置された圧力制御弁を介して間接的に起動可能である。このとき、被けん引車両のためのブレーキ圧力管路は、このブレーキ圧力管路内に配置された圧力制御バルブによって空圧的な接続ヘッドに接続されており、この接続ヘッドには、被けん引車両のブレーキシステムが接続可能である。すなわち、このようにして、圧力制御バルブと被けん引車両のブレーキシステムへの入口における別のバルブとの間におけるブレーキ圧力管路における小さな体積のみが換気あるいは排気され得る。
【００２０】
本発明の一実施形態では、出口弁の制御時間は、あらかじめ設定された期間、例えば３ミリ秒を入口弁の先行する制御時間の制御時間に加えることで算出される。
【００２１】
少なくとも下方のブレーキ圧力範囲における圧力上昇時に少なくとも部分的に入口弁の制御時間と出口弁の制御時間が重複すれば、換気されるべき小さな体積においても過剰に上昇する圧力ジャンプも防止することが可能である。
【００２２】
本発明の有利な一実施形態では、ブレーキ圧力の上昇中に入口弁の作動の数がカウントされるとともに、既になされた入口弁の作動の数に応じて出口弁の制御時間が決定される。すなわち、ブレーキ過程中には、常に、時間的に互いに離れた入口弁の作動がなされる。既になされた入口弁の開口の数に適合された出口弁の制御時間によって、圧力ジャンプが入口弁の開口に基づき相対化され得るか、あるいは過剰な圧力ジャンプが阻止される。入口弁の作動の数がカウントされるとともにメモリされ、これまでになされた入口弁の作動のそれぞれ進行する序数が、出口弁の対応する制御時間の決定のために考慮に入れられる。
【００２３】
別の有利な実施形態では、出口弁の制御時間が入口弁の制御時間に依存して決定され、その結果、常に、入口弁の作動直後にその後の入口弁制御時間に依存する出口弁の作動がなされる。このとき、出口弁の作動が入口弁の作動と同時に、入口弁の作動の開始後若しくは開始前に時間をずらして、常に入口弁の作動の完了直後に、又は作動の完了後時間をずらして行われることが可能であるとともに、そのように設定されている。
【００２４】
別の有利な実施形態では、外部のブレーキモード中に補正係数が算出され、この補正係数によって、入口弁の制御時間が出口弁の制御時間の決定のために重み付けされる。出口弁の制御時間は、これに合わせて、補正係数を用いて算出される。有利には、補正係数は、測定された車両減速度に依存して、あらかじめ設定された算出規則に従って継続的に算出される。したがって、一定の補正係数を設定するのとは異なり、原動機付き車両の動的な状態あるいはブレーキ過程中のまだ残っているブレーキ要求が考慮される。
【００２５】
有利な実施形態では、出口弁の制御時間の決定のための補正係数は、入口弁の制御時間に依存して、その側では既になされた入口弁の作動の制御時間と、あらかじめブレーキ圧力の低減に関連して決定された出口弁の制御時間との合計に依存して決定される。このとき考慮される遅れた出口弁の制御時間は、外部のブレーキモードの外部でブレーキ力の低減のための閉ループ制御と関連して特定されるとともに補正係数の決定のためにメモリされる出口弁の制御時間である。
【００２６】
入口弁の制御時間と出口弁の制御時間の合計に依存して補正係数を決定するための別の実施形態では、検出される制御時間のそれぞれからあらかじめ設定された時定数が減算される。時定数は、不感時間又は反応時間がバルブの開放直後に補償されるようにあらかじめ決定される。
【００２７】
圧力制御バルブは有利にはブレーキ圧力管路に配置されており、ブレーキ圧力管路を介して、圧力リザーバの向こう側に位置する圧力制御バルブの側でブレーキシリンダが換気あるいは排気される。これにより、圧力制御バルブが圧力制御バルブの後方で、すなわち圧力リザーバの向こう側に位置する圧力制御バルブの側でブレーキ圧力管路を支配する。
【００２８】
以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】有用車両におけるアンチロックシステムの空圧的及び電気的な概略図である。
【図２】被けん引車両を有する有用車両におけるアンチロックシステムの空圧的及び電気的な概略図である。
【図３】入口弁と出口弁の作動の時間経過のグラフである。
【図４】外部のブレーキモードにおけるブレーキ圧力を調整するための方法の第１の実施例のフローチャートである。
【図５】外部のブレーキモードにおけるブレーキ圧力を調整するための方法の第２の実施例のフローチャートである。
【図６】外部のブレーキモードにおけるブレーキ圧力を調整するための方法の第３の実施例のフローチャートである。
【図７】外部のブレーキモードにおけるブレーキ圧力を調整するための方法の第４の実施例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１には、原動機付き車両６、特に有用車両のブレーキ装置１の電気−空圧的な図面が示されている。電気配線は実線で示され、空圧管路は点線で示されている。図示の実施例において、原動機付き車両６は、２つの軸、すなわちフロントアクスル２及びリヤアクスル３を含んでおり、これらアクスルには、それぞれ両側で車輪４が配置されている。車輪４を制動するために、各車輪にはブレーキシリンダ５が付設されており、このブレーキシリンダは、必要な空圧的なブレーキ圧力に合わせてブレーキ力を回転する車輪へ作用させる。このとき、リヤアクスル３の車輪４には、パーキングブレーキに役立つ複数のバネ型アキュムレータ７を有するブレーキシリンダ５が設けられている。
【００３１】
原動機付き車両６の動作において、原動機付き車両６のドライバは、ブレーキペダル８の操作によって空圧的な圧力をブレーキシリンダ５へ連通させる。図示の実施例では、ブレーキペダル８はフットブレーキバルブ９に接続されており、このフットブレーキバルブは、ブレーキペダル８の操作時に開放される。他の実施例では、電気的な走行信号発生器が設けられており、この走行信号発生器の電気的な操作信号に基づき空圧的な圧力が連通される。
【００３２】
図示の実施例では、原動機付き車両６のブレーキ装置１は２つのブレーキ回路を備えており、これらブレーキ回路のうち第１のブレーキ回路１０はフットブレーキバルブ９を介して第１の圧力リザーバ１１に接続可能であり、第２のブレーキ回路１２は第２の圧力リザーバ１３に接続可能である。第１のブレーキ回路１０は第１のリレーバルブ１４を含んでおり、このリレーバルブは、フットブレーキバルブ９と、接続されたブレーキシリンダ５との間に配置されている。これに対応して、第２のブレーキ回路１２においては、第２のリレーバルブ１５がフットブレーキバルブ９と、第２のブレーキ回路１２の接続されたブレーキシリンダ５との間に配置されている。
【００３３】
原動機付き車両６のブレーキ装置１は、必要な場合に圧力制御バルブ１６を介してロック傾向にある車輪４のブレーキ過程へ介入するアンチロックシステムを含んでいる。この場合、各車輪４には圧力制御バルブ１６が付設されており、この圧力制御バルブは、各ブレーキシリンダ５の直前、すなわち図示の実施例ではリレーバルブ１４，１５と各ブレーキシリンダ５の間に配置されている。各圧力制御バルブ１６は、ブレーキ圧力管路３８を介して各ブレーキシリンダ５に接続されている。圧力制御バルブ１６は、制動される車輪の動的な状態量に依存して、制御ユニット１７によって電気的に作動されることができる。このために、各車輪にはセンサが付設されており、このセンサは、図示の実施例では回転数センサ１８である。したがって、回転数センサ１８は、車輪の運動状態を感知する。ある車輪においてロック傾向が生じると、すなわち検出された値があらかじめ設定された限界を超えると、制御ユニット１７が、ロック傾向の車輪４の圧力制御バルブ１６へ電気的な調整指令を発出する。
【００３４】
圧力制御バルブ１６は、少なくとも２つの電磁弁、すなわち入口弁１９及び出口弁２０の組合せである。このとき、原則的に、入口弁１９はブレーキシリンダ５における圧力上昇あるいは圧力保持に寄与する一方、出口弁２０は、ブレーキ圧力を低減するために開放され、それぞれ接続されたブレーキシリンダ５を排気する。この実施例では、入口弁１９及び出口弁２０は、制御ユニット１７によって電気的に作動可能な２ポート２位置切換弁である。
【００３５】
入口弁１９は、リレーバルブ１４，１５を介して各ブレーキ回路１０，１２の圧力リザーバ１１，１３に接続可能である。すなわち、フロントアクスル２の第１のブレーキ回路１０の圧力制御バルブ１６は第１のリレーバルブ１４を介して第１の圧力リザーバ１１に連通可能であり、第２のブレーキ回路１２の圧力制御バルブ１６は第２のリレーバルブ１５を介して第２の圧力リザーバ１３に接続可能である。
【００３６】
制御ユニット１７は、制動すべき車輪の動的な状態量に依存して、ドライバの意思とは無関係にブレーキ過程に作用するよう形成及び設定されているとともに、必要であれば圧力制御バルブと、それぞれ接続された圧力リザーバ１１，１３の間の接続を解除する。このとき、制御ユニット１７は３ポート２位置切換弁２２を作動させ、この３ポート２位置切換弁は、リレーバルブ１４の制御入力部２１と第３の圧力リザーバ２３の間に配置されている。
【００３７】
フットブレーキバルブ９及びアンチロックシステムの３ポート２位置切換弁２２は、複式逆止弁２４を介してリレーバルブ１４の制御入力部２１に接続されている。これに対応して、第２のブレーキ回路１２内には３ポート２位置切換弁２２が設けられており、この３ポート２位置切換弁は、第２のブレーキ回路１２の複式逆止弁２４を介して第２のブレーキ回路１２のリレーバルブ１５に接続されている。
【００３８】
制御ユニット１７は、外部のブレーキ要求２５のための入力部を備えているとともに、外部のブレーキ要求が存在する場合には、外部のブレーキ要求における、このために設定された外部のブレーキモードにおいて、対応するブレーキ圧力を圧力制御バルブ１６の作動によって調整する。外部のブレーキ要求は、典型的には、原動機付き車両６の外部のドライバアシストシステムによって設定されたブレーキ要求である。原動機付き車両６のこのようなドライバアシストシステムは、しばしば固有の制御電子部品及びセンサ類を備えているとともに、データバスを介してアンチロックシステムの制御ユニット１７に接続されていることが可能である。しかし、外部のブレーキ要求は、外部のドライバアシストシステムから通知されるブレーキ出力のこのような要求のみならず、アンチロックシステムの内部のブレーキ要求の一部とみなされない各種のブレーキ要求であってよい。
【００３９】
図１による実施例では、けん引車両が図示されている。図２には、原動機付き車両６、特に有用車両あるいは被けん引車両４０あるいはそのブレーキシステムを接続可能なトレーラのけん引車両のブレーキ装置１’の電気−空圧的な図面が示されている。電気配線は実線で示され、空圧管路は点線で示されている。後述の特徴を除いて、ブレーキ装置１’の構造は図１による有用車両のブレーキ装置１の構造に対応している。
【００４０】
被けん引車両４０のブレーキシステムの起動のために、第３のブレーキ回路４１が設けられている。第３のブレーキ回路４１は、第１のブレーキ回路１１及び第２のブレーキ回路１２に類似のように、圧力制御バルブ１６と、複式逆止弁２４と、３ポート２位置切換弁２２とを備えている。第３のブレーキ回路４１の圧力制御バルブ１６あるいはその入口弁１９及び出口弁２０は、制御ユニット１７によって制御可能である。第１のブレーキ回路１１及び第２のブレーキ回路１２とは異なり、ブレーキ圧力管路３９が圧力制御バルブ１６の後方でコントロールバルブ４３に接続されており、このコントロールバルブは、第４の圧力リザーバ４２と空圧的な接続ヘッド４４の間の接続を支配するものである。接続ヘッド４４には、被けん引車両４０のブレーキシステムを接続可能である。
【００４１】
図示の実施例では、コントロールバルブ４３はブレーキ圧力管路３９における圧力によって予備制御されるため、ブレーキシステムが有用車両６のブレーキ装置１’を介して間接的に起動可能あるいは制御可能である。図示の実施例では、被けん引車両４０のブレーキシステムは、予備制御によって解放可能な第４の圧力リザーバ４２から供給を受ける。この構成では、圧力制御バルブ１６によって、非常に小さな体積、すなわちブレーキ圧力管路３９の体積のみが換気あるいは排気され得る。ブレーキ圧力管路におけるブレーキ圧力の調整は、後述に基づき行われる。
【００４２】
以下に、外部のブレーキ要求２５に対応する外部のブレーキモードにおけるブレーキ圧力の調整のための実施例を、図３〜図７に基づいて詳細に説明する。
【００４３】
本発明によれば、出口弁の制御時間は、制御ユニットによる各圧力制御バルブの入口弁の制御に依存して決定され、非常に小さな圧力ジャンプを制御可能である。図３には、外部のブレーキモード中の２つの例についての入口弁及び出口弁のオン状態の時間経過が示されている。ここで、時間経過において、切換状態「１」が各バルブのオンされた状態を表し、切換状態「０」が各バルブのオフされた状態を表す。このとき、各実施例について、入口弁の切換状態Ｅと、出口弁の切換状態Ａが図示されている。
【００４４】
外部のブレーキ要求に基づく図示の実施例では、制動時に、両実施例における下方のブレーキ圧力範囲におけるブレーキ要求を変換するために、入口弁及び出口弁の開口時間が重複するように作動される。図３による第１の実施例では、出口弁の作動が入口弁の作動とほぼ同時に行われる。他の実施例では、入口弁の作動後、出口弁の時間がずれた作動が示されている。不図示の別の実施例では、入口弁の終了直後又は入口弁の作動の終了後やや時間をずらして作動が行われる。好ましくは、各圧力制御バルブ２２は、他の圧力制御バルブ２２の作動とは無関係に上述の作動のうち１つを実行することが可能である。
【００４５】
図４には、入口弁の制御に依存した出口弁の制御時間ｔＡを決定するための方法が示されている。制御ユニット１７が外部のブレーキ要求２５を検出すると、制御ユニットは、外部のブレーキモード２６へ切り換え、ブレーキ圧力が圧力制御バルブの作動によって調整され、このとき出口弁の制御時間が入口弁の制御に依存して決定される。このとき、ブレーキ圧力の上昇中に入口弁の多重の作動がカウントステップ２７においてカウントされる。出口弁の制御時間ｔＡは、既になされた入口弁の作動の数２８に依存して決定される。
【００４６】
図５には、外部のブレーキモード２６におけるブレーキ圧力を調整するための方法の別の実施例が示されており、それぞれ同一の特徴には図４と同じ参照符号が用いられている。図５による実施例では、出口弁の制御時間ｔＡが入口弁の制御時間ｔＥに依存して決定される。このために、外部のブレーキモード２６においては、入口弁の制御時間ｔＥが決定されるとともに、制御時間ｔＥの決定時に考慮される。決定ステップ２９では、補正係数３０を考慮して出口弁の制御時間ｔＡが決定される。出口弁の制御時間ｔＡについての値を決定するために、補正係数３０によって入口弁の制御時間ｔＥが重み付けされる。図５による実施例では、補正係数は、測定された車両減速度ｚに依存して、あらかじめ設定された算出規則３１に従い連続的に算出される。有利には、車両減速度ｚは、回転数センサ１８（図１）の測定値に基づき導出される。
【００４７】
図６にはブレーキ圧力を調整するための方法の別の実施例が示されており、同一の特徴に対してはそれぞれ図４及び図５と同一の参照符号が用いられている。図５による実施例におけるように、図６による実施例においても、出口弁の制御時間ｔＡが入口弁の制御時間ｔＥ及び補正係数３０に依存して決定される。図５による実施例とは異なり、補正係数３０は、既になされた入口弁の作動の制御時間ｔＥと、ブレーキ圧力の低減に関連してあらかじめ決定された出口弁の制御時間との合計に依存して、あらかじめ設定された特性線３３に基づき算出される。このために、既になされた出口弁の作動の制御時間についての情報ＩＥと、外部のブレーキモードの外部でブレーキ圧力の低減に関連してあらかじめ決定され、メモリされた出口弁の制御時間の情報ＩＡとが合計ステップ３２において結び付けられる。合計ステップにおいて形成された合計値３７によって、あらかじめ設定された特性線３３に基づき補正係数３０が決定され、この補正係数によって、出口弁の制御時間ｔＡを決定するために、入口弁の制御時間ｔＥが重み付けされる。
【００４８】
図７には、ブレーキ圧力を調整するための、特に入口弁の制御時間ｔＥに依存して出口弁の制御時間ｔＡを決定するための方法の別の実施例が示されている。図７による実施例は、以下の差異を除いて図６による実施例に対応している。すなわち、特に、補正係数３０が入口弁の既になされた作動の制御時間と、ブレーキ圧力の低減に関連してあらかじめ決定された出口弁の制御時間との合計に依存して、あらかじめ設定された特性線３３に基づき算出される。
【００４９】
図６による実施例とは異なり、入口弁及び出口弁の合計されるべき制御時間の合計ステップ３２では、それぞれあらかじめ設定された時定数３４が、補正ステップ３５において、あらかじめメモリされた入口弁の制御時間ｔＥ及び出口弁の制御時間ｔＡから減算される。時定数は、入口弁及び出口弁の制御時間が異なる場合に、効果的なバルブ開口時間のほかにブレーキ圧力が調整されない初期の不感時間又は反応時間を考慮する。対応して、減算されるべき時定数３４は、あらかじめ決定されるとともに、補正ステップ３５のために外部のブレーキモード２６において提供される。
【符号の説明】
【００５０】
１，１’    ブレーキ装置
２          フロントアクスル
３          リヤアクスル
４          車輪
５          ブレーキシリンダ
６          原動機付き車両
７          バネ型アキュムレータ
８          ブレーキペダル
９          フットブレーキバルブ
１０        第１のブレーキ回路
１１        第１の圧力リザーバ
１２        第２のブレーキ回路
１３        第２の圧力リザーバ
１４        第１のリレーバルブ
１５        第２のリレーバルブ
１６        圧力制御バルブ
１７        制御ユニット
１８        回転数センサ
１９        入口弁
２０        出口弁
２１        制御入力部
２２        ３ポート２位置切換弁
２３        第３の圧力リザーバ
２４        複式逆止弁
２５        外部のブレーキ要求
２６        外部のブレーキモード
２７        カウントステップ
２８        数
２９        決定ステップ
３０        補正係数
３１        算出規則
３２        合計ステップ
３３        特性線
３４        時定数
３５        補正ステップ
３６        決定ステップ
３７        合計値
３８        ブレーキ圧力管路
３９        トレーラのブレーキ圧力管路
４０        被けん引車両
４１        第３のブレーキ回路
４２        第４の圧力リザーバ
４３        コントロールバルブ
４４        接続ヘッド
ｔＥ        入口弁の制御時間
ｔＡ        出口弁の制御時間
Ｅ          入口弁の切換状態
Ａ          出口弁の切換状態
ｚ          車両減速度
ＩＥ        入口弁の情報
ＩＡ        出口弁の情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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