(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧回路および前記油圧回路から供給される油圧により係合する複数の係合要素を備え、駆動源からの動力を前記複数の係合要素の係合および解放の組合せにより変速する自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、電動オイルポンプを備えておらず、
前記油圧回路には、エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧が供給され、
前記エンジンがクランキングを経て始動される際に、前記油圧回路を制御して、前記複数の係合要素のうちの解放状態にある第１係合要素および第２係合要素を係合させる係合制御において、
前記エンジンのクランキング中に開始され、前記第１係合要素に供給される油圧の目標油圧を第１充填圧に所定時間にわたって保持した後、当該目標油圧を前記第１充填圧に引き続き保持、または、前記第１充填圧から第１初期圧に低減する第１充填制御を実行し、
前記クランキングの終了以後であって前記第１充填制御の終了以後に、前記第２係合要素に供給される油圧の目標油圧を第２充填圧に所定時間にわたって保持した後、当該目標油圧を前記第２充填圧から第２初期圧に低減する第２充填制御を実行する、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ程度）以下に低下すると、エンジンが自動停止されて、アイドリングストップ状態になる。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００３】
アイドリングストップ制御を採用した車両において、変速機として、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載したものがある。自動変速機には、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作（シフト操作）により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられているクラッチ（ブレーキ）が係合／解放される。具体的には、ＰレンジおよびＮレンジでは、すべてのクラッチが解放される。Ｒレンジでは、特定のクラッチが係合される。Ｄレンジでは、Ｒレンジで係合されるクラッチが解放され、それ以外のクラッチの係合および解放の組合せにより、複数の変速段が選択的に構成される。クラッチは、油圧により係合／解放される。
【０００４】
図５は、アイドリングストップからの復帰時における油圧（目標油圧、実油圧）および回転数（エンジン回転数、タービン回転数）の時間変化の一例を示す図である。
【０００５】
Ｒレンジが２個のクラッチＡ，Ｂの係合によって構成される場合、アイドリングストップ中にシフトレバーがＲポジションにシフト操作され、ブレーキが解除されると、アイドリングストップからの復帰となり、エンジンがクランキングされるとともに、クラッチＡ，Ｂを係合させる制御が開始される（時刻Ｔ５１）。
【０００６】
エンジンがクランキングされながら、エンジンの点火プラグがスパークされることにより、エンジンが始動（完爆）すると、クランキングが終了される（時刻Ｔ５２）。エンジンの始動により、エンジン回転数が上昇し、そのエンジン回転数の上昇に伴って、トルクコンバータのタービンランナの回転数（タービン回転数）が上昇する。
【０００７】
一方、クラッチＡ，Ｂを係合させる制御では、まず、クラッチＡ，Ｂに供給される油圧の目標値である目標油圧がそれぞれ初期圧よりも高い所定の充填圧に上げられる。エンジンが始動し、たとえば、エンジン回転数およびタービン回転数が上昇し始めるタイミングまで、クラッチＡ，Ｂの目標油圧がそれぞれ充填圧に保持される（充填制御）。この充填制御により、クラッチＡ，Ｂにオイルを充填することができ、クラッチＡ，Ｂの応答性の向上を図ることができる。次に、クラッチＡ，Ｂの目標油圧がそれぞれ初期圧に下げられる（時刻Ｔ５２）。
【０００８】
エンジンのクランキング中は、エンジン回転数が低いので、エンジンにより駆動されるオイルポンプが吐出するオイルの流量が少ない。そのため、油圧回路の特性上、クラッチＡに供給される実油圧がクラッチＢに供給される実油圧よりも先に立ち上がる。クラッチＡについては、通常、充填制御中にオイルの充填が完了する。クラッチＢについては、充填制御の終了後、目標油圧が初期圧に保持されている間にオイルの充填が完了する（時刻Ｔ５３）。
【０００９】
クラッチＢへのオイルの充填が完了すると、クラッチＢが滑りながら係合し始め、クラッチＢのトルク伝達容量が上昇し、タービン回転数が低下し始める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１５−１１７７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
クラッチＡ，Ｂの目標油圧がそれぞれ充填圧に保持される充填制御中に、クラッチＡ，Ｂの両方へのオイルの充填が完了すると（ピストンがクラッチプレートに当接すると）、クラッチＢの係合ショックが発生する。この係合ショックの発生を防止するため、クラッチＢのピストンのストローク量（エンドプレー）に個体差があるため、ピストンのストローク量が最も短い個体に合わせて、充填制御の実行時間および／または充填圧を決定しなければならない。
【００１２】
そのため、たとえば、クラッチＡ，Ｂの両方の応答性（目標油圧の変化に対する実油圧の変化の追従性）が低い場合には、クラッチＡ，Ｂを係合させる制御の開始から終了まで（クラッチＡ，Ｂの係合が完了するまで）の時間が長くかかる。
【００１３】
本発明の目的は、係合ショックの発生を抑制しつつ、第１係合要素および第２係合要素の係合制御に要する時間を短縮できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、油圧回路および油圧回路から供給される油圧により係合する複数の係合要素を備え、駆動源からの動力を複数の係合要素の係合および解放の組合せにより変速する自動変速機の制御装置であって、油圧回路を制御して、複数の係合要素のうちの解放状態にある第１係合要素および第２係合要素を係合させる係合制御において、第１係合要素に供給される油圧の目標油圧を第１充填圧に所定時間にわたって保持した後、当該目標油圧を第１充填圧に引き続き保持、または、第１充填圧から第１初期圧に低減する第１充填制御を実行し、第１充填制御の終了以後に、第２係合要素に供給される油圧の目標油圧を第２充填圧に所定時間にわたって保持した後、当該目標油圧を第２充填圧から第２初期圧に低減する第２充填制御を実行する。
【００１５】
この構成によれば、第１係合要素および第２係合要素の係合制御では、第１係合要素にオイルを充填するための第１充填制御と第２係合要素にオイルを充填するための第２充填制御とが並行して実行されず、第１充填制御が先に実行され、第１充填制御の終了後に、第２充填制御が実行される。
【００１６】
第１充填制御が単独で実行されるので、油圧回路に供給される油圧が低い状態で係合制御が実行される場合であっても、第１係合要素に供給される実油圧を良好に立ち上げることができる。
【００１７】
第２充填制御が開始される時点では、通常、第１係合要素へのオイルの充填が完了している。そのため、たとえ第１係合要素の応答性が低くても、第２充填制御では、第１係合要素に油圧が奪われることが抑制され、第２係合要素に供給される実油圧を良好に立ち上げることができる。その結果、第２係合要素にオイルを短時間で充填することができ、第２充填制御の実行が継続される時間を短縮することができる。
【００１８】
また、第１充填制御の終了後に第２充填制御が開始されるので、第１充填制御中に第１係合要素および第２係合要素の両方へのオイルの充填が完了することがない。さらに、第２充填制御が継続される時間を短時間に設定することにより、第２充填制御中に第１係合要素および第２係合要素の両方へのオイルの充填が完了することを抑制できる。したがって、第１充填制御中および第２充填制御中に第１係合要素および第２係合要素の両方へのオイルの充填が完了することによる係合ショックの発生を抑制できる。
【００１９】
よって、係合ショックの発生を抑制しつつ、第１係合要素および第２係合要素の係合制御に要する時間を短縮することができる。
【００２０】
自動変速機は、電動オイルポンプを備えておらず、油圧回路には、エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧が供給されてもよい。
【００２１】
この場合、制御装置による前述の制御は、エンジンがクランキングを経て始動される際に実行されてもよい。これにより、アイドリングストップからの復帰時などに、係合ショックの発生を抑制しつつ、第１係合要素および第２係合要素の係合制御に要する時間を短縮することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、係合ショックの発生を抑制しつつ、第１係合要素および第２係合要素の係合制御に要する時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおける各係合要素の状態を示す図である。
【図４】アイドリングストップからの復帰時における油圧（目標油圧、実油圧）および回転数（エンジン回転数、タービン回転数）の時間変化の一例を示す図である。
【図５】従来の制御における油圧（目標油圧、実油圧）および回転数（エンジン回転数、タービン回転数）の時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２６】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２７】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。
【００２８】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００３０】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３１】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００３３】
ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２３およびタービン回転数センサ２４などが接続されている。
【００３４】
シフトポジションセンサ２３は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた検出信号を出力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。
【００３５】
タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。
【００３６】
ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれるバルブを制御する。
【００３７】
バルブには、クラッチＣ１（図２参照）に供給される油圧を制御するためのＣ１ソレノイドバルブ７１およびブレーキＢ２（図２参照）に供給される油圧を制御するためのＢ２ソレノイドバルブ７２などが含まれる。Ｃ１ソレノイドバルブ７１およびＢ２ソレノイドバルブ７２には、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２６および車速センサ２７などが接続されている。
【００３９】
ブレーキセンサ２６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。
【００４０】
車速センサ２７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ１３は、各種センサの検出信号から取得した情報（ブレーキペダルの操作量、車両１の車速）および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２８などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４２】
車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００４３】
アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。
【００４４】
アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力される。この再始動要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される（アイドリングストップからの復帰）。
【００４５】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００４６】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００４７】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００４８】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００４９】
トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５が油圧を発生する。油圧回路２５には、オイルポンプ５の発生油圧が供給される。
【００５０】
自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。
【００５１】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００５２】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。
【００５３】
センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。
【００５４】
遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。
【００５５】
リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。
【００５６】
また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。
【００５７】
クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５８】
クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５９】
クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００６０】
ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００６１】
ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００６２】
ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。
【００６３】
図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【００６４】
図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチＦがキャリア５３の逆転を阻止する係合状態であることを示す。
【００６５】
ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００６６】
Ｒレンジ（リバース）では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。
【００６７】
Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００６８】
Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。
【００６９】
Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００７０】
Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。
【００７１】
＜係合制御＞
図４は、アイドリングストップからの復帰時（エンジン２の再始動時）における油圧（目標油圧、実油圧）および回転数の時間変化の一例を示す図である。
【００７２】
アイドリングストップ制御によりエンジン２が自動停止された後、車両１が停止し、その停車中にシフトレバーがＤポジションからＲポジションにシフト操作された場合、再始動条件が成立すると、アイドリングストップからの復帰となり、エンジン２がクランキングされる（時刻Ｔ１）。また、アイドリングストップからの復帰に伴い、ＡＴＥＣＵ１２により、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させるための係合制御が開始される（時刻Ｔ１）。
【００７３】
係合制御では、まず、クラッチＣ１にオイルを充填するための第１充填制御が実行される。第１充填制御では、クラッチＣ１に供給される油圧の目標値である目標油圧が第１充填圧に上げられる。クラッチＣ１の目標油圧は、クラッチＣ１に供給される油圧を制御するためのＣ１ソレノイドバルブ７１（図１参照）に入力される電流値に対応する。Ｃ１ソレノイドバルブ７１に供給される電流値が第１充填圧に応じた電流値に制御されることにより、クラッチＣ１に油圧が供給される。
【００７４】
その一方で、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされる。エンジン２が始動（完爆）すると、クランキングが終了される（時刻Ｔ２）。エンジン２の始動により、エンジン回転数が上昇し、そのエンジン回転数の上昇に伴って、タービン回転数が上昇する。
【００７５】
エンジン２のクランキングの終了（タービン回転数の上昇）に応答して、クラッチＣ１の目標油圧が第１充填圧よりも低い第１初期圧に下げられる（時刻Ｔ２）。これにより、第１充填制御が終了となる。その後、クラッチＣ１の目標油圧は、第１初期圧に保持される。クラッチＣ１については、通常、第１充填制御の実行中にオイルの充填が完了する。
【００７６】
第１充填制御の終了と同時に、ブレーキＢ２にオイルを充填するための第２充填制御が実行される（時刻Ｔ２）。第２充填制御では、ブレーキＢ２の目標油圧が第２充填圧に上げられる。ブレーキＢ２の目標油圧は、ブレーキＢ２に供給される油圧を制御するためのＢ２ソレノイドバルブ７２（図１参照）に入力される電流値に対応する。Ｂ２ソレノイドバルブ７２に供給される電流値が第２充填圧に応じた電流値に制御されることにより、ブレーキＢ２に油圧が供給される。
【００７７】
所定時間にわたって、ブレーキＢ２の目標油圧が第２充填圧に保持された後、ブレーキＢ２の目標油圧が第２充填圧よりも低い第２初期圧に下げられる（時刻Ｔ３）。これにより、第２充填制御が終了となる。その後、ブレーキＢ２の目標油圧は、第２初期圧に保持される。ブレーキＢ２については、第２充填制御の終了後、目標油圧が第２初期圧に保持されている間にオイルの充填が完了する（時刻Ｔ４）。
【００７８】
ブレーキＢ２へのオイルの充填が完了すると、ブレーキＢ２が滑りながら係合し始め、ブレーキＢ２のトルク伝達容量が上昇し、タービン回転数が低下し始める。
【００７９】
<作用効果＞
以上のように、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合制御では、クラッチＣ１にオイルを充填するための第１充填制御とブレーキＢ２にオイルを充填するための第２充填制御とが並行して実行されず、第１充填制御が先に実行され、第１充填制御の終了以後に、第２充填制御が実行される。
【００８０】
第１充填制御が単独で実行されるので、アイドリングストップからの復帰時など、油圧回路２５に供給される油圧が低い状態で係合制御が実行される場合であっても、クラッチＣ１に供給される実油圧を良好に立ち上げることができる。
【００８１】
第２充填制御が開始される時点では、通常、クラッチＣ１へのオイルの充填が完了している。そのため、たとえクラッチＣ１の応答性が低くても、第２充填制御では、クラッチＣ１に油圧が奪われることが抑制され、ブレーキＢ２に供給される実油圧を良好に立ち上げることができる。その結果、ブレーキＢ２にオイルを短時間で充填することができ、第２充填制御の実行が継続される時間を短縮することができる。
【００８２】
また、第１充填制御の終了後に第２充填制御が開始されるので、第１充填制御中にクラッチＣ１およびブレーキＢ２の両方へのオイルの充填が完了することがない。さらに、第２充填制御の継続時間が第２充填制御中にブレーキＢ２へのオイルの充填が完了し得ない短時間に設定されることにより、第２充填制御中にクラッチＣ１およびブレーキＢ２の両方へのオイルの充填が完了することを抑制できる。したがって、第１充填制御中および第２充填制御中にクラッチＣ１およびブレーキＢ２の両方へのオイルの充填が完了することによる係合ショックの発生を抑制できる。
【００８３】
よって、係合ショックの発生を抑制しつつ、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合制御に要する時間を短縮することができる。
【００８４】
なお、クラッチＣ１にオイルを充填するための第１充填制御がブレーキＢ２にオイルを充填するための第２充填制御に先立って実行されるのは、ブレーキＢ２が解放されている状態では、エンジン２からの動力はクラッチＣ１が係合されてもリングギヤ５４に伝達されないからである。これにより、クラッチＣ１における係合ショックの発生を効果的に抑制することができる。
【００８５】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００８６】
たとえば、前述の制御では、エンジン２のクランキングの終了に応答して、クラッチＣ１の目標油圧が第１充填圧よりも低い第１初期圧に下げられるとした。しかしながら、クラッチＣ１の目標油圧は、第１充填圧から第１初期圧に下げられずに、第１充填制御の終了後も第１充填圧に保持されていてもよい。
【００８７】
また、前述の制御は、アイドリングストップ制御によりエンジン２が自動停止された後、シフトレバーがＤポジションのまま、アイドリングストップからの復帰となった場合であって、２速段を一時的に構成した後に１速段を構成する、いわゆるスクォート制御が行われる場合に実行されてもよい。この場合、エンジン２のクランキングの開始と同時に、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合制御が実行される。そして、その係合制御では、ブレーキＢ１にオイルを充填するための第１充填制御が先に実行され、第１充填制御の終了以後に、クラッチＣ２にオイルを充填するための第２充填制御が実行されることが好ましい。クラッチＣ２が解放されている状態では、ブレーキＢ１によって制動されるフロントサンギヤ５１に動力が伝達されないからである。
【００８８】
さらに、前述の制御は、アイドリングストップからの復帰時に限らず、エンジン２の動作中にシフトレバーがＮポジションからＲポジションまたはＤポジションにシフト操作された場合に実行されてもよい。
【００８９】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳＥＣＵ１４には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００９０】
また、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳＥＣＵ１４の機能の一部または全部が１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００９１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９２】
２    エンジン（駆動源）
４    自動変速機
１２  ＡＴＥＣＵ（制御装置）
２５  油圧回路
Ｂ１  ブレーキ（第１係合要素）
Ｂ２  ブレーキ（第２係合要素）
Ｃ１  クラッチ（第１係合要素）
Ｃ２  クラッチ（第２係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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