(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサからの空気を供給する空気供給路と、
パーキングブレーキ回路へ空気を供給する方向、及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する方向の両方向に空気を通過させる給排気路と、
前記空気供給路、前記給排気路、及び空気を外部に排出する排出口に連通する排気路に接続し、電気的に制御される方向切換部と、
前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を排出する排気位置と、前記排気路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される排出部と、
前記排出部を制御する第１制御装置と、
前記方向切換部の空気の流れる方向を制御する第２制御装置と、を備え、
前記方向切換部は、前記第２制御装置によって通電される制御弁と、当該制御弁によって制御される空気圧により駆動する方向切換弁とを有し、
前記制御弁は、非通電状態で中立位置となり、前記制御弁と前記方向切換弁との間の圧力状態を非通電とされる直前の状態に維持し、
前記方向切換弁は、前記空気供給路から前記給排気路へ空気を供給して前記排気路との接続を遮断する供給位置と、前記給排気路の空気を前記排気路へ排出するリリース位置とに位置を変更可能に構成され、
前記排出部は、非通電状態で前記排気路の空気を前記排出口から排出する前記排気位置となる
空気供給システム。
【請求項２】
前記コンプレッサの下流には、当該コンプレッサから送られた空気が通過するフィルタが設けられ、
前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を、前記フィルタに逆流させる再生位置にさらに変更可能な構成である
請求項１に記載の空気供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ機構等の各負荷への空気の供給及び排出を制御する空気供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の空気圧ブレーキシステムは、サービスブレーキ機構（フットブレーキ機構）、及びパーキングブレーキ機構を備えている。圧縮空気を供給するコンプレッサと、サービスブレーキ機構及びパーキングブレーキ機構との間には、乾燥させた圧縮空気を各機構に供給する空気供給システムが設けられている。最近では、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって制御される空気供給システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、特許文献２には、非常時に作動する電空パーキングブレーキ回路を備えたパーキングブレーキ機構が開示されている。電空パーキングブレーキ回路は、電気信号を空気圧信号に変換して、パーキングブレーキを作動及び解除する。また、パーキングブレーキ機構は、当該パーキングブレーキ機構に異常がない通常時に使用される回路とは別の回路と、当該回路を開閉する電磁弁とを備え、通常時に使用される回路に異常が生じると、それらを用いてパーキングブレーキを作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３２６５１６号公報
【特許文献２】欧州特許第１８８８３８９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２に開示されたパーキングブレーキ機構のように、非常時用の回路を、通常時に使用される回路に付加する場合には、パーキングブレーキ機構が複雑化、又は大型化する可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することのできる空気供給システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する空気供給システムは、コンプレッサからの空気を供給する空気供給路と、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する方向、及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する方向の両方向に空気を通過させる給排気路と、前記空気供給路、前記給排気路、及び空気を外部に排出する排出口に連通する排気路に接続し、電気的に制御される方向切換部と、前記方向切換部の空気の流れる方向を制御する制御装置と、を備え、前記方向切換部は、非通電状態で、非通電とされる直前の状態に維持する中立位置となる。
【０００８】
上記構成によれば、通常時において、給排気路と方向切換部とを用いて、パーキングブレーキ回路に対して空気の供給及び排出を行う。また、回路や制御装置に異常が生じた非常時においては、方向切換部が非通電とされて中立位置となり、非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。また、パーキングブレーキが解除されている状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが解除された状態が維持され、パーキングブレーキが作動している状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。
【０００９】
上記空気供給システムについて、前記方向切換部は、前記制御装置によって通電される制御弁と、当該制御弁によって制御される空気圧により駆動する方向切換弁とを有し、前記制御弁は、前記中立位置で、当該制御弁と前記方向切換弁との間の圧力状態を非通電とされる直前の状態に維持することが好ましい。
【００１０】
上記構成では、中立位置となった制御弁によって、制御弁と方向切換弁との間の圧力状態が非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。
【００１１】
上記空気供給システムについて、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を排出する排気位置と、前記排気路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される排出部と、前記排出部を制御する第１制御装置と、前記方向切換部を制御する前記制御装置である第２制御装置と、を備え、前記方向切換部の前記方向切換弁は、前記給排気路へ空気を供給して前記排気路との接続を遮断する供給位置と、前記給排気路の空気を前記排気路へ排出するリリース位置とに位置を変更可能に構成され、前記排出部は、非通電状態で前記排気路の空気を前記排出口から排出する前記排気位置となることが好ましい。
【００１２】
上記構成では、第１制御装置に異常が生じた場合にも、制御弁と空気圧駆動式の方向切換弁との間の圧力状態が、異常が発生する直前の状態に維持される。これにより、異常が発生する直前に方向切換弁が供給位置であった場合には、異常が発生した際にも供給位置に維持されて、排気路に空気が排出されない。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が継続される。一方、異常が発生する直前に方向切換弁がリリース位置であった場合には、異常が発生した際にもリリース位置に維持される。方向切換弁に排気路を介して接続する排出部は、非通電時には、排気位置になるので、第２制御装置の異常に加え、第１制御装置に異常が発生した場合にも、排気路に空気を排出することができる。これにより、パーキングブレーキが作動した状態が継続される。また、第１制御装置のみに異常が発生した場合でも、第２制御装置によって方向切換部は制御可能であるため、パーキングブレーキ回路に対する空気の供給及び排出を制御できる。したがって、第１制御装置及び第２制御装置のいずれかに異常が発生した場合、及びそれらの両方に異常が発生した場合において、運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができるので、システムの冗長化を図ることができる。
【００１３】
上記空気供給システムについて、前記コンプレッサの下流には、当該コンプレッサから送られた空気が通過するフィルタが設けられ、前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を、前記フィルタに逆流させる再生位置にさらに変更可能な構成であることが好ましい。
【００１４】
上記構成では、排出部は、パーキングブレーキ回路からの空気を、例えば大気等の外部に排出する機能と、パーキングブレーキ回路からの空気をフィルタに逆流させてフィルタを再生する機能を兼ね備える。このため、パーキングブレーキ回路からの空気を有効に利用してフィルタを清浄化させることができる。
【００１５】
上記空気供給システムについて、前記給排気路に連通される前記パーキングブレーキ回路である第１パーキングブレーキ回路に接続するテストポジション弁を備え、当該テストポジション弁は前記制御弁及び第２パーキングブレーキ回路の間に設けられる電磁弁であり、前記テストポジション弁は、非通電時に、前記制御弁と前記第２パーキングブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出を許容する双方向位置となることが好ましい。
【００１６】
上記構成では、異常が発生した場合にも、テストポジション弁によって第２パーキングブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出が許容されるので、第２パーキングブレーキ回路の解除及び作動も行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両のパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】トラクタ及びトレーラに設けられるブレーキシステムの概略構成を示す図。
【図２】一実施形態のブレーキシステムに備えられる空気供給システムの構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の空気供給システムにおいて、異常が発生していない通常時にパーキングブレーキ回路に空気が供給された状態を示すブロック図。
【図４】同実施形態の空気供給システムにおいて、異常が発生していない通常時にパーキングブレーキ回路から空気が排出された状態を示すブロック図。
【図５】同実施形態の空気供給システムにおいて、フィルタを再生する状態を示すブロック図。
【図６】同実施形態の空気供給システムにおいて、パーキングブレーキ回路への空気供給時に第１ＥＣＵが失陥した状態を示すブロック図。
【図７】同実施形態の空気供給システムにおいて、パーキングブレーキ回路からの空気排出時に第２ＥＣＵが失陥した状態を示すブロック図。
【図８】同実施形態の空気供給システムにおいて、パーキングブレーキ回路への空気供給時に第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵが失陥した状態を示すブロック図。
【図９】同実施形態の空気供給システムにおいて、パーキングブレーキ回路からの空気排出時に第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵが失陥した状態を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、空気供給システム１０を、連結車両のブレーキシステムに適用した一実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとして、パーキングブレーキ及びサービスブレーキを備えている。連結車両は、トラクタにトレーラが連結された車両である。
【００２０】
＜ブレーキシステムの全体構成＞
図１を参照して、連結車両のブレーキシステムについて説明する。トレーラ２を牽引するトラクタ１には、前輪の車軸ＷＦ及び後輪の車軸ＷＲに各２輪が設けられている。前輪の車軸ＷＦの各車輪には、サービスブレーキのみを作動させるサービスブレーキチャンバー６が設けられている。後輪の車軸ＷＲの各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。サービスブレーキチャンバー６、又はスプリングブレーキチャンバー７のサービスブレーキ機構は、空気が供給されることによってサービスブレーキが作動し、空気が排出されるとサービスブレーキが解除（非作動）される。スプリングブレーキチャンバー７のパーキングブレーキ機構は、空気が供給されるとパーキングブレーキが解除され、空気が排出されるとパーキングブレーキが作動する。
【００２１】
一方、トレーラ２には、第１車軸Ｗ１と第２車軸Ｗ２とが設けられている。トレーラ２の各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。
【００２２】
トラクタ１は、エンジン３、コンプレッサ４、及び空気供給システム１０を備えている。コンプレッサ４は、エンジン３の動力によって駆動される。空気供給システム１０は、コンプレッサ４から供給される圧縮された空気を乾燥及び清浄化し、サービスブレーキ回路や、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する。
【００２３】
空気供給システム１０の所定のポートには、第２パーキングブレーキ回路に備えられるトレーラ制御弁（ＴＣＶ：Trailer Control Valve）８が接続されている。トレーラ制御弁８は、トレーラ２の空圧回路に対する空気の供給及び排出を制御し、トレーラ２のパーキングブレーキを作動及び解除する。
【００２４】
＜空気供給システムの構成＞
次に図２を参照して空気供給システム１０の構成について説明する。空気供給システム１０は、第１制御装置としての第１ＥＣＵ１５、及び第２制御装置としての第２ＥＣＵ１６を備えている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、演算部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部を備えており、不揮発性記憶部に格納されたプログラムに従って、空気供給システム１０を制御する。コンプレッサ４は、第１ＥＣＵ１５の制御によって、空気を圧縮して供給する稼働状態（ロード状態）と、空気の圧縮を行わない非稼働状態（アンロード状態）とが切り替えられる。
【００２５】
空気供給システム１０は、空気乾燥回路１１と、供給回路１２とを備えている。空気乾燥回路１１及び供給回路１２は接続され、一部の構成を共有している。空気乾燥回路１１は、第１ＥＣＵ１５によって電気的に制御され、稼働状態のコンプレッサ４から送られた圧縮空気を乾燥させる。
【００２６】
供給回路１２は、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６によって制御され、空気乾燥回路１１から送られた空気を、車両に搭載された第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に供給する。供給回路１２には、第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に接続する第１ポートＰ２１〜第７ポートＰ２７、第８ポートＰ２８１，Ｐ２８２が設けられている。
【００２７】
また、空気供給システム１０には、サービスブレーキ信号ポートＰ１３、メンテナンス用ポートＰ１２、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１、トレーラ側ポートＰ２９２を有している。サービスブレーキ信号ポートＰ１３は、サービスブレーキバルブに接続される。供給回路１２は、このサービスブレーキ信号ポートＰ１３から入力した信号に基づき、サービスブレーキとパーキングブレーキとの両方が同時に作動しないようにする。メンテナンス用ポートＰ１２は、メンテナンスの際に空気乾燥回路１１に空気を供給するためのポートである。パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１は、パーキングブレーキを制御するためのリレーバルブに接続する。トレーラ側ポートＰ２９２は、トレーラ制御弁８に接続するポートである。トレーラ制御弁８は、トレーラのパーキングブレーキを制御する。
【００２８】
第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１００に接続され、互いに通信可能に構成されている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、車載ネットワーク１００を介した通信によって互いの状態を判断することが可能である。また、車載ネットワーク１００には、パーキングブレーキスイッチ用の操作スイッチ１０１が接続されている。パーキングブレーキが作動状態であるときに操作スイッチ１０１が操作されると、パーキングブレーキが解除される。パーキングブレーキが解除された状態であるときに操作スイッチ１０１が操作されると、パーキングブレーキが作動する。
【００２９】
次に、空気乾燥回路１１の構成について説明する。空気乾燥回路１１は、フィルタ１７を備えている。フィルタ１７は、コンプレッサ４と供給回路１２とを接続する空気供給路１８の途中に設けられ、水分を捕捉する乾燥剤、及び油分を捕捉する濾過部を有している。
【００３０】
フィルタ１７は、空気を乾燥剤に通過させることによって空気に含まれる水分を除去して乾燥させるとともに、空気に含まれる油分を濾過部によって除去して清浄化する。フィルタ１７を通過した空気は、フィルタ１７の下流への空気の流れのみを許容するチェックバルブ１９を介して供給回路１２側へ供給される。
【００３１】
また、フィルタ１７の下流には、チェックバルブ１９を迂回するバイパス流路２０が設けられている。バイパス流路２０には、再生制御弁２１が接続されている。再生制御弁２１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。第１ＥＣＵ１５は、非通電時にバイパス流路２０を遮断し、通電時にバイパス流路２０を開く。バイパス流路２０のうち、再生制御弁２１とフィルタ１７との間には、オリフィス２２が設けられている。再生制御弁２１が通電されると、供給回路１２側から供給された空気が、バイパス流路２０を介してオリフィス２２によって流量を規制された状態でフィルタ１７に送られる。フィルタ１７に送られた空気は、フィルタ１７を逆流する。このときの空気供給システム１０の状態を、再生状態という。このときフィルタ１７に送られる空気は、空気供給路１８からフィルタ１７を通過して供給回路１２に供給された乾燥及び清浄化された空気であるため、フィルタ１７に捕捉された水分及び油分がフィルタ１７から除去される。
【００３２】
フィルタ１７から除去された水分及び油分を含むドレンは、ドレン排出弁２５に送られる。ドレン排出弁２５は、空気圧で駆動する空気圧駆動式の弁であって、フィルタ１７とドレン排出口２７との間に設けられ、閉弁位置及び開弁位置の間で位置を変更する２ポート２位置弁である。ドレン排出弁２５は、開弁位置でドレンをドレン排出口２７へ送る。ドレン排出口２７から排出されたドレンは、図示しないオイルセパレータによって回収される。
【００３３】
ドレン排出弁２５及びコンプレッサ４は、ガバナ２６によって制御される。ガバナ２６は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。ガバナ２６は、非通電時に、ドレン排出弁２５の空圧信号を入力するポート側、及びガバナ２６とコンプレッサ４との間の流路を大気開放する排気位置となる。また、ガバナ２６は、通電時に、空気供給路１８から供給された空気によってドレン排出弁２５及びコンプレッサ４に空圧信号を送る供給位置となる。
【００３４】
ドレン排出弁２５は、ポートに空圧信号を入力していない状態、すなわち空気が供給されていない状態で閉弁位置に維持され、空圧信号を入力すると開弁位置となる。また、ドレン排出弁２５のコンプレッサ４側の入力ポートが上限値を超えて高圧になった場合には、ドレン排出弁２５が強制的に開弁位置に切り換えられる。また、ドレン排出弁２５は、メンテナンス用ポートＰ１２から入力した圧縮空気のテスト信号によっても開かれる。
【００３５】
コンプレッサ４は、ガバナ２６から空圧信号を入力すると、非稼働状態となる。例えば、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力が上限圧に到達したとき、乾燥した空気をそれらに供給する必要がない。第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力は、圧力センサ１１０，１１１によって検知される。第２ＥＣＵ１６が、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力が上限圧に到達したことを圧力センサ１１０，１１１に基づき検出すると、その検出結果に応じた指令を第１ＥＣＵ１５に送信する。第２ＥＣＵ１６から指令を受信した第１ＥＣＵ１５は、ガバナ２６を供給位置とする。これにより、ガバナ２６から、コンプレッサ４及びドレン排出弁２５に空圧信号が供給される。ドレン排出弁２５は、ガバナ２６から空圧信号を入力することによって開かれる。
【００３６】
また、フィルタ１７の下流には、空気圧駆動式の排気弁３０と、排気弁３０に接続する切換制御弁３１とが設けられている。これらの排気弁３０及び切換制御弁３１は、排出部を構成する。切換制御弁３１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁であって、非通電状態で、排気弁３０側の空気を排出する排気位置となる。また、切換制御弁３１は、通電状態で空気供給路１８から供給された空気を空圧信号として排気弁３０へ出力する供給位置となる。
【００３７】
排気弁３０は、空気圧駆動式の３ポート３位置弁であって、空気供給路１８、第１パーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８側と連通する排気通路であるリリース流路８３及び排出口３０Ｅに接続される。排気弁３０と空気供給路１８との間には、チェックバルブ３０Ｆが設けられている。チェックバルブ３０Ｆは、排気弁３０からの空気の供給を許容し、空気供給路１８からの空気の供給を禁止する。
【００３８】
また、排気弁３０は、スプリング３０Ａ，３０Ｂ、ポート３０Ｃ，３０Ｄを有し、リリース流路８３を通過した空気を排出する排気位置、遮断位置、空気供給路１８側へ空気を供給する再生位置の間で位置を変更可能に構成されている。ポート３０Ｃは、切換制御弁３１に接続され、ポート３０Ｄは、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２を連通する第１信号流路３５に接続している。スプリング３０Ａは、排気弁３０を再生位置に付勢し、スプリング３０Ｂは、排気弁３０を遮断位置に付勢する。
【００３９】
排気弁３０は、両方のポート３０Ｃ，３０Ｄに空圧信号を入力しないときに、スプリング３０Ａ，３０Ｂの付勢力により中立位置である排気位置となる。排気位置では、第８ポートＰ２８１，Ｐ２８２からリリース流路８３を介して送られた空気を、排出口３０Ｅから排出する。また、排気弁３０は、ポート３０Ｄに空圧信号を入力したときに遮断位置となる。遮断位置では、リリース流路８３と空気供給路１８側との接続を遮断する。
【００４０】
さらに、排気弁３０は、ポート３０Ｃに空圧信号を入力したときに再生位置となる。再生位置では、第８負荷Ｃ２８からリリース流路８３を介して送られた空気を空気供給路１８へ供給する。このように空気供給路１８へ供給された空気はフィルタ１７を逆流する。これにより、再生制御弁２１を介して供給される空気による再生に加えて、パーキングブレーキ回路からの空気を利用したフィルタ１７の再生処理が実行されることとなる。
【００４１】
また、空気乾燥回路１１は、湿度センサ１２０及び圧力センサ１２１を備えている。湿度センサ１２０は、フィルタ１７の下流の空気の湿度を検出し、検出した湿度に応じた信号を第１ＥＣＵ１５に出力する。圧力センサ１２１は、フィルタ１７の下流の圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号を第１ＥＣＵ１５に出力する。
【００４２】
第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値及び圧力検出値を用いて、ドレン排出弁２５の下流に設けられたオイルセパレータ内に貯留されたドレンの体積を推定する。例えば、第１ＥＣＵ１５は、圧力検出値を所定の間隔で入力することにより、フィルタ１７を通過する空気流量を演算する。また、第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値と空気流量とから、フィルタ１７を通過する水分量を演算する。そして、フィルタ１７の水分捕捉率等の所定の係数を水分量に乗算する等して、オイルセパレータ内のドレン体積を推定する。また、連結車両は、外気の温度を検出する温度検出部及び外気の湿度を検出する湿度検出部を備えているため、外気の温度及び湿度も加味してドレンの体積を算出すれば、より正確にドレンの体積を推測することができる。
【００４３】
次に、供給回路１２の構成について説明する。供給回路１２の第１ポートＰ２１に接続された第１負荷Ｃ２１、及び第２ポートＰ２２に接続された第２負荷Ｃ２２は、サービスブレーキ回路である。サービスブレーキ回路は、トラクタ１の前輪及び後輪のサービスブレーキを作動及び解除する。このサービスブレーキ回路は、空気を貯留するエアタンクを備えている。
【００４４】
第３ポートＰ２３に接続する第３負荷Ｃ２３は、トレーラのパーキングブレーキを作動及び解除するトレーラ側パーキングブレーキ回路である。第４ポートＰ２４に接続する第４負荷Ｃ２４、第６ポートＰ２６に接続する第６負荷Ｃ２６、及び第７ポートＰ２７に接続する第７負荷Ｃ２７は、アクセサリを作動及び非作動とするアクセサリ回路である。第７負荷Ｃ２７は、第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６よりも高圧の負荷である。第５ポートＰ２５に接続する第５負荷Ｃ２５は、圧縮空気を利用するエアサスペンションシステムである。第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２に接続する第８負荷Ｃ２８は、トラクタ１の前輪及び後輪のパーキングブレーキを作動又は解除するパーキングブレーキ回路である。
【００４５】
空気乾燥回路１１の空気供給路１８からは、各負荷に空気を供給する第１分岐路４１〜第６分岐路４６が分岐している。第１分岐路４１は、第７負荷Ｃ２７に空気を供給する流路である。第２分岐路４２及び第３分岐路４３は、サービスブレーキ回路である第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２に空気をそれぞれ供給する流路である。第４分岐路４４は、パーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３及び第８負荷Ｃ２８、アクセサリ回路である第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６に空気をそれぞれ供給する流路である。第５分岐路４５は、第３負荷Ｃ２３に接続する第９分岐路４９からの空気を通過させる流路であって、その途中にチェックバルブ４５Ａが設けられている。チェックバルブ４５Ａは、第９分岐路４９からの空気の流れを許容し、空気供給路１８から各負荷側への空気の供給を禁止する。第６分岐路４６は、第５負荷Ｃ２５に接続している。第６分岐路４６の途中には、圧力制御弁７４が設けられている。圧力制御弁７４は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。
【００４６】
第２分岐路４２及び第３分岐路４３には圧力制御弁６０，６１が設けられている。圧力制御弁６０，６１は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。また、第２分岐路４２には、圧力制御弁６０を迂回するバイパス流路６２が設けられている。バイパス流路６２には、オリフィス６４及びチェックバルブ６５が設けられており、チェックバルブ６５は、圧力制御弁６０の下流側から上流側への流れを禁止する。圧力制御弁６０が閉弁した場合でも、バイパス流路６２を介して減圧された空気が圧力制御弁６０の下流へ供給される。なお、第３分岐路４３にも同様に、圧力制御弁６１を迂回するバイパス流路、オリフィス及びチェックバルブが設けられている。
【００４７】
第４分岐路４４の途中には、圧力制御弁７０が設けられている。この圧力制御弁７０は、その下流が高圧の場合に閉弁する。第４分岐路４４は、アクセサリ回路である第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６に接続する第７分岐路４７と、パーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３及び第８負荷Ｃ２８側に接続する第８分岐路４８とにさらに分岐している。また、第７分岐路４７には、圧力制御弁７１が設けられ，第８分岐路４８には、圧力制御弁７２が設けられている。圧力制御弁７０，７１は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。さらに、第６負荷Ｃ２６の手前にはチェックバルブ２６Ａが設けられている。
【００４８】
第８分岐路４８は、第９分岐路４９〜第１２分岐路５２にさらに分岐する。第９分岐路４９は、トレーラのパーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３に接続する。第１０分岐路５０は、制御弁８１に接続されている。また、第１０分岐路５０と第１１分岐路５１との間には圧力制御弁７３が設けられている。圧力制御弁７３は、第１０分岐路５０と第１１分岐路５１との間の圧力が所定値以上である場合に排気を行う。
【００４９】
制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって制御されるダブルソレノイド式の電磁弁である。この制御弁８１は、３ポート３位置弁であって、第１０分岐路５０、ダブルチェックバルブ８４、排出口８１Ｅに接続する。制御弁８１は、ソレノイド８１Ｃ，８１Ｄと、非通電時に制御弁８１を中立位置にするスプリング８１Ａ，８１Ｂとを有している。
【００５０】
ダブルチェックバルブ８４は、制御弁８１、サービスブレーキ信号ポートＰ１３、及び第１信号流路３５と接続され、制御弁８１側、及びサービスブレーキ信号ポートＰ１３側のうち、圧力が高い方と方向切換弁８２とを連通する。
【００５１】
制御弁８１は、非通電時に、第１０分岐路５０及びダブルチェックバルブ８４の連通を遮断する中立位置である遮断位置となる。ソレノイド８１Ｃが通電されたときは、制御弁８１は、第１０分岐路５０とダブルチェックバルブ８４とを接続する供給位置となる。ソレノイド８１Ｄが通電されたときは、制御弁８１は、ダブルチェックバルブ８４側の流路と排出口８１Ｅとが連通する排気位置となる。
【００５２】
第１１分岐路５１には、空気圧駆動式の方向切換弁８２が接続されている。方向切換弁８２は、制御弁８１とともに方向切換部を構成する。方向切換弁８２は、３ポート２位置弁であって、第１１分岐路５１と、空気乾燥回路１１の排気弁３０に連通するリリース流路８３と、トラクタ１のパーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８に連通する流路とに接続する。方向切換弁８２は、空圧信号を入力するポート８２Ａ，８２Ｂを有している。ポート８２Ａは、ダブルチェックバルブ８４に接続されている。ダブルチェックバルブ８４から空圧信号をポート８２Ａに入力したとき、方向切換弁８２は、第８負荷Ｃ２８に空気を供給する供給位置となる。一方、ポート８２Ｂは、切換制御弁３１に接続されている。切換制御弁３１からポート８２Ｂに空圧信号を入力したとき、方向切換弁８２は、リリース流路８３に接続する排気位置となる。また、方向切換弁８２は、両方のポート８２Ａ，８２Ｂに空圧信号を入力していない場合には、スプリング８２Ｃの付勢力により排気位置となる。排気位置では、第８負荷Ｃ２８の空気がリリース流路８３を介して排気弁３０に送られる。すなわち、パーキングブレーキ回路から空気が排出されて、パーキングブレーキが作動する。また、ポート８２Ｂは、流路３６を介して切換制御弁３１と接続されている。切換制御弁３１が排気位置のときには、ポート８２Ｂ及び流路３６の空気が切換制御弁３１から排出される。
【００５３】
第１２分岐路５２には、テストポジション弁８５が接続されている。テストポジション弁８５は、第１ＥＣＵ１５によって制御されるダブルソレノイド形の電磁弁である。このテストポジション弁８５は、４ポート３位置弁であって、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１、第１２分岐路５２、トレーラ側ポートＰ２９２、及び排出口８５Ｅに接続されている。
【００５４】
テストポジション弁８５は、ソレノイド８５Ａ，８５Ｂと、スプリング８５Ｃ，８５Ｄとを有し、非通電時には、スプリング８５Ｃ，８５Ｄの付勢力により双方向位置となる。双方向位置では、テストポジション弁８５の上流側、及び下流側であるトレーラ側ポートＰ２９２側のうち、いずれか圧力が高い方から低い方へ空気を流す。テストポジション弁８５の上流側の圧力及び下流側の圧力のいずれが高くなるかは、制御弁８１がいずれの位置となるか、即ちその通路形成状態に応じて決まる。また、ソレノイド８５Ａが通電されると、テストポジション弁８５は、排気位置となる。この排気位置では、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２が排出口８５Ｅに連通され、第１２分岐路５２は遮断される。この排気位置では、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２から空気が排出される。さらに、ソレノイド８５Ｂが通電されると、テストポジション弁８５は、供給位置となる。供給位置では、第１２分岐路５２とトレーラ側ポートＰ２９２が連通され、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及び排出口８５Ｅが遮断される。これにより、トレーラ制御弁８に空気が供給される。
【００５５】
第１ＥＣＵ１５には、第６分岐路４６の圧力を検知する圧力センサ１２１、トレーラ側ポートＰ２９２の圧力を検知する圧力センサ１１５が接続される。第１ＥＣＵ１５は、これらの圧力センサ１１５，１２１から取得した圧力に基づき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１、及びテストポジション弁８５等を制御する。第２ＥＣＵ１６には、第２分岐路４２の圧力を検知する圧力センサ１１０、第３分岐路４３の圧力を検知する圧力センサ１１１、第７分岐路４７の圧力を検知する圧力センサ１１２、第８分岐路４８〜第１２分岐路５２の圧力を検知する圧力センサ１１３、方向切換弁８２と第８負荷Ｃ２８との間の圧力を検知する圧力センサ１１４が接続されている。第２ＥＣＵ１６は、これらの圧力センサ１１０〜１１４から取得した圧力に基づき、制御弁８１等を制御する。
【００５６】
＜空気供給システムの動作＞
次に図３〜図９を参照して、空気供給システムの動作について説明する。空気供給システムは、運転者のブレーキペダルや、操作スイッチ１０１の操作に応じて、空気乾燥回路１１及び供給回路１２を制御する。なお、図３〜図９において、太い実線はコンプレッサ４からの圧縮空気が供給又は充填された状態を示す。
【００５７】
図３に示すように、コンプレッサ４からの空気が供給されることによってパーキングブレーキが解除される場合、制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって供給位置となる。制御弁８１は、ダブルチェックバルブ８４を介して、方向切換弁８２に空圧信号を出力する。空圧信号を入力した方向切換弁８２は、供給位置となる。これにより、第１１分岐路５１からの空気が方向切換弁８２を介して第８負荷Ｃ２８に空気が供給される。これにより、トラクタ１のパーキングブレーキが解除される。
【００５８】
テストポジション弁８５は非通電状態とされ、双方向位置となる。制御弁８１からの空気は、トレーラ側ポートＰ２９２を介してトレーラ制御弁８に供給されるとともに、排気弁３０のポート３０Ｄ及びパーキングブレーキ信号ポートＰ２９１に供給される。これにより、排気弁３０は遮断位置となる。
【００５９】
図４に示すように、パーキングブレーキを作動させるための操作が操作スイッチ１０１にて行われた場合、制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって排気位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ８４を介して、方向切換弁８２のポート８２Ａが接続する第１信号流路３５が大気に開放され、方向切換弁８２は排気位置となる。また、空気乾燥回路１１の切換制御弁３１が排気位置となることにより、排気弁３０が排気位置となる。その結果、第８負荷Ｃ２８の空気が、方向切換弁８２、リリース流路８３及び排気弁３０を介して排出され、パーキングブレーキが作動する。
【００６０】
次に図５を参照して、パーキングブレーキからの排出空気を利用したフィルタ１７の再生について説明する。パーキングブレーキが作動する際、ガバナ２６及び切換制御弁３１が第１ＥＣＵ１５によって通電されると、切換制御弁３１が供給位置にされ、ガバナ２６から送られた空圧信号が切換制御弁３１を介して排気弁３０に入力する。空圧信号を入力した排気弁３０は、再生位置となる。また、ガバナ２６から送られた空圧信号により、ドレン排出弁２５は排出位置となる。その結果、第８負荷Ｃ２８からリリース流路８３を介して流れた空気が、排気弁３０を介して、フィルタ１７を逆流する。フィルタ１７を逆流した空気は、ドレン排出弁２５を介してドレン排出口２７から排出される。なお、エアタンク内の圧力が上限値に到達したとき等、第１ＥＣＵ１５は、パーキングブレーキが作動するタイミングとは別のタイミングで、再生制御弁２１を制御して、フィルタ１７にエアタンクからの空気を逆流させる。
【００６１】
次に、空気供給システム１０のバックアップモードについて説明する。バックアップモードには、第１ＥＣＵ１５の失陥を補う第１バックアップモード、第２ＥＣＵ１６の失陥を補う第２バックアップモード、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６の失陥を補う第３バックアップモードがある。なお、第１ＥＣＵ１５の異常及び第２ＥＣＵ１６の異常とは、車載ネットワーク１００を介した通信が正常にできなくなった状態、処理が実行できなくなった状態等であり、ＥＣＵ自体だけでなく、第１ＥＣＵ１５によって制御される各電磁弁、第２ＥＣＵ１６によって制御される各電磁弁に異常が発生した状態も含む。
【００６２】
これらのバックアップモードでは、異常が発生する前の状態が維持される。すなわち、パーキングブレーキが作動している状態では、パーキングブレーキの作動状態が一旦維持され、パーキングブレーキが解除されている状態では、パーキングブレーキが解除された状態が一旦維持される。これは、異常が生じた場合に、安全のためにパーキングブレーキを自動的に作動させると、問題も生じることがあるためである。例えばメンテナンスを行う整備場から遠隔にあるにも関わらず、異常の発生に伴いパーキングブレーキを作動させると、整備場まで車両を移動させることが困難になる場合がある。そのため、バックアップモードにおいて異常が発生する前の状態が維持されることによって、運転者の意図に沿ったブレーキの状態を維持することができる。
【００６３】
まず、第１バックアップモードについて説明する。第１ＥＣＵ１５に異常が発生すると、第１ＥＣＵ１５によって制御されるガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は非通電状態となる。又は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁のいずれかに異常が発生したとき、第１ＥＣＵ１５は、それらの電磁弁を非通電状態とする。なお、第１バックアップモードの際においては第２ＥＣＵ１６には異常は発生していないものとする。
【００６４】
第１バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、第１ＥＣＵ１５によって制御される再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態に維持されている（図２参照）。このため、第１ＥＣＵ１５又は第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁に異常が発生したとしても、異常のない第２ＥＣＵ１６によって、制御弁８１及び方向切換弁８２の両方が供給位置に維持されることによって、パーキングブレーキの解除を維持することができる。すなわち、異常が発生する前の状態を維持することができる。
【００６５】
一方、第１バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときもまた、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁は非通電状態とされている（図３参照）。また、第２ＥＣＵ１６によって制御される制御弁８１は、排気位置となっている。このため、第１ＥＣＵ１５又は第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁に異常が発生したとしても、第２ＥＣＵ１６により制御弁８１が排気位置に維持され、方向切換弁８２がリリース位置に維持されることによって、パーキングブレーキの作動状態を維持することができる。
【００６６】
また、サービスブレーキ回路である第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２への空気の供給は、圧力によって制御される圧力制御弁６０，６１を介して行われる。運転者はブレーキペダルの操作により圧縮された空気の力を利用してサービスブレーキを作動及び解除することができる。
【００６７】
次に図６及び図７を参照して、第２バックアップモードについて説明する。第２ＥＣＵ１６に異常が発生すると、制御弁８１は非通電状態となる。又は、制御弁８１に異常が発生したとき、第２ＥＣＵ１６は、制御弁８１を非通電状態とする。なお、第２バックアップモードにおいては第１ＥＣＵ１５には異常は発生していないものとする。
【００６８】
図６に示すように、第２バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、供給位置から遮断位置に切り換えられる。但し、制御弁８１が遮断位置にされることによって、ダブルチェックバルブ８４はサービスブレーキ信号ポートＰ１３側を遮断し、制御弁８１と方向切換弁８２との間の空気は排出されないため、方向切換弁８２は供給位置に維持される。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が維持される。
【００６９】
また、パーキングブレーキを作動させる際には、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５のソレノイド８５Ａを通電してテストポジション弁８５を排気位置とする。これにより、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２を介して空気が排出され、パーキングブレーキが作動される。
【００７０】
図７に示すように、第２バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときも、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、排気位置から遮断位置となる。但し、制御弁８１が遮断位置にされることによって、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填されていない状態が維持されるため、方向切換弁８２は、排気位置に維持される。また、第１ＥＣＵ１５によって切換制御弁３１が非通電とされることによって、排気弁３０が排気位置となる。これにより、リリース流路８３は大気に開放されるので、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。
【００７１】
また、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５に対して非通電及びソレノイド８５Ｂへの通電を一定の周期で繰り返して、テストポジション弁８５を交互に双方向位置及び供給位置とする。これにより、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填される。そのため、方向切換弁８２が供給位置となりトラクタ１のパーキングブレーキを解除することができる。また、トレーラ側ポートＰ２９２にも空気が供給されるため、トレーラ２のパーキングブレーキも解除することができる。
【００７２】
次に、図８及び図９を参照して、第３バックアップモードについて説明する。第１ＥＣＵ１５に異常が発生すると、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁は非通電状態となる。又は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁のいずれかに異常が発生したとき、第１ＥＣＵ１５は、全ての電磁弁を非通電状態とする。第２ＥＣＵ１６に異常が発生すると、制御弁８１は非通電状態となる。又は、制御弁８１に異常が発生したとき、第２ＥＣＵ１６は、制御弁８１を非通電状態とする。
【００７３】
図８に示すように、第３バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、供給位置から遮断位置となる。このとき、第２バックアップモードと同様に、制御弁８１と方向切換弁８２との間の空気は排出されないため、方向切換弁８２は供給位置に維持される。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が維持される。
【００７４】
図９に示すように、第３バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときも、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、排気位置から遮断位置となる。第２バックアップモードと同様に、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填されていない状態が維持されるため、方向切換弁８２は、排気位置に維持される。また、第１ＥＣＵ１５によって切換制御弁３１が非通電とされることによって、排気弁３０が排気位置となる。これにより、リリース流路８３は大気に開放されるので、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。
【００７５】
また、テストポジション弁８５は、非通電とされることにより双方向位置となる。つまり、テストポジション弁８５は、供給位置とならないので、トレーラ側ポートＰ２９２への空気供給を遮断した状態となっている。
【００７６】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）空気供給システム１０は、通常時において、給排気路８６と方向切換部である制御弁８１及び方向切換弁８２とを用いて、パーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８に対して空気の供給及び排出を行う。また、回路や制御装置に異常が生じた非常時においては、制御弁８１が非通電とされて中立位置である遮断位置となり、制御弁８１と方向切換弁８２との間の圧力状態が非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。また、パーキングブレーキが解除されている状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが解除された状態が維持され、パーキングブレーキが作動している状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。
【００７７】
（２）第１ＥＣＵ１５に異常が生じた場合にも、制御弁８１と空気圧駆動式の方向切換弁８２との間の圧力状態が、異常が発生する直前の状態に維持される。これにより、異常が発生する直前に方向切換弁８２が供給位置であった場合には、異常が発生した際にも供給位置に維持されて、リリース流路８３に空気が排出されない。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が継続される。一方、異常が発生する直前に方向切換弁８２がリリース位置であった場合には、異常が発生した際にもリリース位置に維持される。方向切換弁８２にリリース流路８３を介して接続する排気弁３０は、非通電時には排気位置となるので、第２ＥＣＵ１６の異常に加え、第１ＥＣＵ１５に異常が発生した場合にも、リリース流路８３に空気を排出することができる。これにより、パーキングブレーキが作動した状態が継続される。また、第１制御装置のみに異常が発生した場合でも、第２制御装置によって方向切換部は制御可能であるため、パーキングブレーキ回路に対する空気の供給及び排出を制御できる。したがって、第１制御装置及び第２制御装置のいずれかに異常が発生した場合、及びそれらの両方に異常が発生した場合において、運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができるので、システムの冗長化を図ることができる。
【００７８】
（３）排気弁３０は、第８負荷Ｃ２８からの空気を、例えば大気等の外部に排出する機能と、第８負荷Ｃ２８からの空気をフィルタ１７に逆流させてフィルタ１７を再生する機能を兼ね備える。このため、パーキングブレーキ回路からの空気を有効に利用してフィルタを清浄化させることができる。
【００７９】
（４）第１ＥＣＵ１５に異常が発生した場合等にも、テストポジション弁８５が双方向位置になることによってトレーラ２のブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出が許容されるので、トレーラ２のパーキングブレーキの解除及び作動も行うことができる。
【００８０】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記実施形態では、フィルタ１７は、乾燥剤及び濾過部を有する構成としたが、それらのいずれか一方を有する構成であってもよい。
【００８１】
・空気乾燥回路１１は、フィルタ１７等をケースに収容した第１モジュールとしてもよい。供給回路１２は、各弁装置をケースに収容した第２モジュールとしてもよい。そして、第１モジュールのケースと第２モジュールのケースとを、互いに連結させた状態で固定する連結部を、ケースの少なくとも一方に設けてもよい。第１モジュールと第２モジュールとは、配管ユニットを介して空気を流入出可能に接続されるとともに、電気的に接続される。配管ユニットは、第１モジュール側へ接続する接続部と、第２モジュール側へ接続する接続部とを備える。
【００８２】
・排気弁３０の排出口３０Ｅは、ドレンを貯留するオイルセパレータの吸気ポートに接続されてもよい。オイルセパレータは、オイル貯留室と、ドレンと空気とを分離して、空気を清浄化するフィルタとを備える。フィルタによって分離された空気は、大気に放出される。第８負荷Ｃ２８から送られ、排気弁３０を介して、吸気ポートから入力した空気は、オイルセパレータのフィルタを通過して、フィルタに残留しているドレンをオイル貯留室に落下させることによりフィルタを清浄化する。このようにすると、オイルセパレータのフィルタを清浄化することができる。また、空気乾燥回路１１のフィルタ１７と、オイルセパレータのフィルタとの両方を清浄化できるように、排気弁３０の排出口３０Ｅと、フィルタ１７、及びオイルセパレータとを分岐路及び方向切換弁等によって接続してもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、排出部を、切換制御弁３１及び排気弁３０から構成した。これ以外の態様として、排気弁３０を電磁制御される弁とし、この弁によって排出部を構成してもよい。
【００８４】
・空気供給システム１０は、切換制御弁３１及び排気弁３０を省略した構成であってもよい。この場合には、方向切換弁８２に第８負荷Ｃ２８からの空気を排出する排出口が設けられる。この態様であっても、空気供給システム１０内にリリース機能を実行する構成を設け、空気圧ブレーキシステムの複雑化、又は大型化を抑制することができる。
【００８５】
・供給回路１２は、第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に接続される第１ポートＰ２１〜第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２を備える構成としたが、このうち第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２を含む２つ以上のポートを備えた構成であればよい。この場合でも、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。
【００８６】
・上記実施形態では、空気供給システム１０は、トラクタ１及びトレーラ２を供える連結車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、鉄道車両など、他の車両に搭載されてもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１…トラクタ、２…トレーラ、３…エンジン、４…コンプレッサ、６…サービスブレーキチャンバー、７…スプリングブレーキチャンバー、８…第２パーキングブレーキ回路に含まれるトレーラ制御弁、１０…空気供給システム、１１…空気乾燥回路、１２…供給回路、１５…第１制御装置としての第１ＥＣＵ、１６…第２制御装置としての第２ＥＣＵ、１７…フィルタ、１８…空気供給路、１９…チェックバルブ、２０…バイパス流路、２１…再生制御弁、２２…オリフィス、２５…ドレン排出弁、２６…ガバナ、２６Ａ…チェックバルブ、２７…ドレン排出口、３０…排出部としての排気弁、３０Ａ…スプリング、３０Ｂ…スプリング、３０Ｃ，３０Ｄ…ポート、３０Ｅ…排出口、３０Ｆ…チェックバルブ、３１…排出部としての切換制御弁、３５…第１信号流路、４１〜５２…第１分岐路〜第１２分岐路、４５Ａ…チェックバルブ、６０，６１…圧力制御弁、６２…バイパス流路、６４…オリフィス、６５…チェックバルブ、７０〜７４…圧力制御弁、８１…制御弁、８１Ａ，８１Ｂ…スプリング、８１Ｃ，８１Ｄ…ソレノイド、８１Ｅ…排出口、８２…方向切換弁、８２Ａ，８２Ｂ…ポート、８２Ｃ…スプリング、８３…リリース流路、８４…ダブルチェックバルブ、８５…テストポジション弁、８５Ａ，８５Ｂ，８５Ｄ…スプリング、８５Ｅ…排出口、８６…給排気路、１００…車載ネットワーク、１０１…操作スイッチ、１１０〜１１５，１２１…圧力センサ、１２０…湿度センサ、Ｃ２１〜Ｃ２７…第１負荷〜第７負荷、Ｃ２８…第１パーキングブレーキ回路としての第８負荷、Ｐ１２…メンテナンス用ポート、Ｐ１３…サービスブレーキ信号ポート、Ｐ２１〜Ｐ２７…第１ポート〜第７ポート、Ｐ２８１，Ｐ２８２…第８ポート、Ｐ２９１…パーキングブレーキ信号ポート、Ｐ２９２…トレーラ側ポート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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