(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対して傾斜したカーカスコードを有する複数枚のカーカス層が相互の前記カーカスコードを交差して配置される空気入りバイアスタイヤであって、
少なくとも１枚の前記カーカス層について、前記カーカスコードがビード部に両端が至る主カーカスコードと前記主カーカスコードよりも長さの短い短カーカスコードとを含み、トレッドセンター部に前記短カーカスコードが前記主カーカスコードと共に所定間隔で配置され、前記トレッドセンター部のカーカスコードのエンド数よりもトレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が疎であることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードを含むトレッドセンター部のカーカスコードのエンド数が３５［本／５０ｍｍ］以上５５［本／５０ｍｍ］以下であり、トレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が２０［本／５０ｍｍ］以上４５［本／５０ｍｍ］以下で、トレッドセンター部よりもトレッドショルダー部が疎であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードを含むトレッドセンター部でのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上６０°以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードは、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の３０％以上８５％以下の範囲に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数枚のカーカス層を有する空気入りバイアスタイヤにおいては、タイヤ製造時にカーカスコードの角度が変化し、リフトの影響により、ショルダー部においてカーカスコードのエンド数が増加することで、カーカスコード間の距離が狭くなり、走行時にカーカスコード間の擦れによりメカニカルセパレーションが発生するおそれがある。
【０００３】
これまで、このような問題に対してカーカスエンド数を減らしたり、カーカスコードを細くしたりすることで対応しているが、タイヤ強度が低下してしまう欠点があり、耐久性能が低下する傾向にある。
【０００４】
ところで、従来、例えば、特許文献１には、複数のカーカス層のうちでインナーライナーに隣接する最内層プライのカーカス層のコードを他のプライのコードよりも細径とした空気入りチューブレスタイヤが示されている。
【０００５】
また、従来、例えば、特許文献２には、一枚以上のカーカスプライで形成されたカーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド部とを順次備え、ベルト層が、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して０〜５度の範囲内のコード角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を少なくとも１枚有する二輪車用空気入りタイヤについて示されている。この二輪車用空気入りタイヤは、タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をＬとした場合に、タイヤセンターからトレッド表面に沿って０．６５Ｌ〜０．８５Ｌの位置までの範囲内にのみスパイラルベルト層が存在し、スパイラルベルト層は、タイヤセンターを跨るセンター側スパイラルベルト部材と、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー側にそれぞれ配置された一対のショルダー側スパイラルベルト部材と、を備え、センター側スパイラルベルト部材とショルダー側スパイラルベルト部材との隣り合う端部同士は、トレッド表面に沿って０．１Ｌ〜０．４２Ｌの範囲内の間隔で離れており、タイヤセンターからセンター側スパイラルベルト部材の端部までのトレッド表面に沿った距離が０．０８Ｌ〜０．２５Ｌの範囲内であり、タイヤセンターからショルダー側スパイラルベルト部材のタイヤセンター側の端部までのトレッド表面に沿った距離が０．２５Ｌ〜０．５Ｌの範囲内である。
【０００６】
また、従来、例えば、特許文献３には、一対のビード部内にそれぞれ埋設された１個以上のビードコア相互間にわたり、各ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部にトロイド状をなして連なるトレッド部とを補強する複数プライからなるカーカスとを備えた高速重荷重用空気入りタイヤが示されている。この高速重荷重用空気入りバイアスタイヤは、カーカスの、少なくとも一対の隣接するプライ間で、タイヤ半径方向外側のカーカスプライのコード打込み数を疎、内側のカーカスプライのコード打込み数を密とし、かつこれら打込み数の異なるカーカスプライ間に、内側のカーカスプライのコードコーティングゴムよりも加硫速度が速い補助ゴム層を配設してなる。
【０００７】
また、従来、例えば、特許文献４には、両側のビード部に、夫々１個のビードコアを含みビードコアのまわりに両端が折返されるラジアル方向配列のスチールコードのカーカスと、カーカスのクラウン部外側でタイヤ赤道に対して実質的平行にコードを配列してなる複数枚のプライよりなるベルト層を有しており、このベルト層のコードは弾性率が１０５ｋｇ／ｃｍ２以上の材料よりなり、しかもベルト層のコードはベルト中央部がベルト端部よりも密に埋設されていることを特徴とする高内圧ラジアルタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭６２−２７９１０３号公報
【特許文献２】特開２００９−５１３６３号公報
【特許文献３】特開２００１−１５８２０７号公報
【特許文献４】特開昭６１−７５００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性能を向上することのできる空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りバイアスタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜したカーカスコードを有する複数枚のカーカス層が相互の前記カーカスコードを交差して配置される空気入りバイアスタイヤであって、少なくとも１枚の前記カーカス層について、前記カーカスコードがビード部に両端が至る主カーカスコードと前記主カーカスコードよりも長さの短い短カーカスコードとを含み、トレッドセンター部に前記短カーカスコードが前記主カーカスコードと共に所定間隔で配置され、前記トレッドセンター部のカーカスコードのエンド数よりもトレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が疎であることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りバイアスタイヤによれば、トレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数を減らせるため、タイヤ製造時にトレッドショルダー部においてカーカスコードのエンド数が増加する事態を防ぐことができる。しかも、この空気入りバイアスタイヤによれば、短カーカスコードによりトレッドセンター部のカーカスコードのエンド数を増せるため、タイヤ強度の低下を防ぐことができる。この結果、耐久性能を向上することができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りバイアスタイヤでは、前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードを含むトレッドセンター部のカーカスコードのエンド数が３５［本／５０ｍｍ］以上５５［本／５０ｍｍ］以下であり、トレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が２０［本／５０ｍｍ］以上４５［本／５０ｍｍ］以下で、トレッドセンター部よりもトレッドショルダー部が疎であることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りバイアスタイヤによれば、トレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数を２０［本／５０ｍｍ］以上４５［本／５０ｍｍ］以下の範囲とすることで、タイヤ製造時にトレッドショルダー部においてカーカスコードのエンド数が増加する事態を防ぐ効果を顕著に得ることができる。また、トレッドセンター部のカーカスコードのエンド数を３５［本／５０ｍｍ］以上５５［本／５０ｍｍ］以下の範囲とすることで、タイヤ強度の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００１４】
また、本発明の空気入りバイアスタイヤでは、前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードを含むトレッドセンター部でのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上６０°以下の範囲であることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りバイアスタイヤによれば、トレッドセンター部でのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上６０°以下のバイアスタイヤにおいて、タイヤ製造時にトレッドショルダー部におけるカーカスコードのエンド数の増加を抑制することができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りバイアスタイヤでは、前記短カーカスコードが配置された前記カーカス層について、前記短カーカスコードは、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の３０％以上８５％以下の範囲に配置されることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りバイアスタイヤによれば、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の３０％以上８５％以下の範囲に短カーカスコードを配置することで、タイヤ強度の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。また、トレッド幅の残りの範囲に短カーカスコードが配置されていないため、タイヤ製造時にトレッドショルダー部においてカーカスコードのエンド数が増加する事態を防ぐ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、耐久性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのカーカス層の展開図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例の子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例のカーカス層の展開図である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りバイアスタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２１】
図１は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのカーカス層の展開図である。
【００２２】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２３】
本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、トレッド２の両側のサイド部３と、各サイド部３のタイヤ径方向内側のビード部４とを有している。また、この空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス層５を有している。
【００２４】
トレッド２は、ゴム材からなり、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りバイアスタイヤ１の輪郭となる。トレッド２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２Ａが形成されている。
【００２５】
トレッド面２Ａは、図には明示しないが、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝が設けられてもよい。周方向溝は、タイヤ幅方向に複数並設されていてもよい。周方向溝を有する場合、トレッド面２Ａは、周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部が複数形成される。また、トレッド面２Ａは、図には明示しないが、タイヤ周方向に交差する方向に延在する横溝が設けられていてもよい。横溝は、タイヤ周方向に複数並設されている。横溝は、端部が周方向溝に連通する形態や連通しない形態がある。
【００２６】
サイド部３は、トレッド２のタイヤ幅方向の両側に連続したゴム材を有して空気入りバイアスタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分である。また、ビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向内側に連続したゴム材を有してリムに係合する部分である。ビード部４は、ビードコア４Ａとビードフィラー４Ｂとを有する。ビードコア４Ａは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー４Ｂは、カーカス層５のタイヤ幅方向端部がビードコア４Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層５は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア４Ａでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層５は、図２に示すように、タイヤ周方向に対してある角度を持ってタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード５Ａが、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層５は、少なくとも２枚設けられて相互のカーカスコード５Ａを交差して配置されてバイアス構造とされている。本実施形態において、カーカス層５は、４枚設けられている。
【００２８】
なお、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、図には明示しないが、カーカス層５の内側にチューブが配置されたチューブ入りタイヤとして構成されている。このチューブ内に空気が充填される。また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、チューブが配置されないチューブレスタイヤとして構成されていてもよい。チューブレスタイヤの場合、図には明示しないが、カーカス層５の内周面であるタイヤ内面にインナーライナー層が設けられ、タイヤ外側への空気分子の透過が抑制される。このインナーライナー層の内側に空気が充填される。
【００２９】
上述した空気入りバイアスタイヤ１は、正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態の子午断面において、トレッド２のトレッド面２Ａに接地領域を有する。接地領域は、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りバイアスタイヤ１のトレッド２のトレッド面２Ａが路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３０】
本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、図１に示すように、接地領域の両端部をトレッドショルダー部ＴＳｈとし、タイヤ赤道面ＣＬの位置をトレッドセンター部ＴＣｅとする。
【００３１】
そして、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、図２に示すように、カーカス層５は、カーカスコード５Ａが、両端部がビード部４に至る主カーカスコード５Ａａと、当該主カーカスコード５Ａａよりも長さの短い短カーカスコード５Ａｂとを含む。この短カーカスコード５Ａｂは、トレッドセンター部ＴＣｅに主カーカスコード５Ａａと共に所定間隔で配置されており、トレッドショルダー部ＴＳｈには配置されていない。このカーカス層５は、図２に示すように、１枚のカーカス層５を展開した状態で、全体のタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ上となるセンター部にのみ短カーカスコード５Ａｂを配置することで得ることができる。
【００３２】
ここで、空気入りバイアスタイヤ１において、短カーカスコード５Ａｂがトレッドセンター部ＴＣｅに配置されているとは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のとき、トレッドセンター部ＴＣｅからタイヤ径方向最外側のカーカス層５に対して引いた法線（本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬに一致する）が交差する部分において短カーカスコード５Ａｂが存在することを意味する。また、カーカス層５において、トレッドショルダー部ＴＳｈに配置されていないとは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のとき、トレッドショルダー部ＴＳｈからタイヤ径方向最外側のカーカス層５に対して引いた法線（図１に一点鎖線で示す）が交差する部分において短カーカスコード５Ａｂが存在しないことを意味する。
【００３３】
このように、短カーカスコード５Ａｂの有無により、短カーカスコード５Ａｂを含むトレッドセンター部ＴＣｅのカーカスコード５Ａのエンド数よりもトレッドショルダー部ＴＳｈのカーカスコード５Ａのエンド数が疎になる。
【００３４】
ここで、本実施形態において、カーカスコード５Ａのエンド数は、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のとき、タイヤ周方向における５０ｍｍあたりのカーカスコード５Ａの本数であり、単位を［本／５０ｍｍ］とする。
【００３５】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、トレッドショルダー部ＴＳｈのカーカスコード５Ａのエンド数を減らせるため、タイヤ製造時にトレッドショルダー部ＴＳｈにおいてカーカスコード５Ａのエンド数が増加する事態を防ぐことができる。しかも、この空気入りバイアスタイヤ１によれば、短カーカスコード５Ａｂによりトレッドセンター部ＴＣｅのカーカスコード５Ａのエンド数を増せるため、タイヤ強度の低下を防ぐことができる。この結果、耐久性能を向上することができる。
【００３６】
なお、短カーカスコード５Ａｂを有するカーカス層５は、全てのカーカス層５において適用することが上記効果を顕著に得るうえで好ましいが、少なくとも１枚のカーカス層５に適用しても上記効果を得ることができる。また、短カーカスコード５Ａｂを有するカーカス層５は、タイヤ径方向外側に配置されるものに適用することが、上記効果を顕著に得ることができる。
【００３７】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、短カーカスコード５Ａｂが配置されたカーカス層５について、短カーカスコード５Ａｂを含むトレッドセンター部ＴＣｅのカーカスコード５Ａのエンド数が３５［本／５０ｍｍ］以上５５［本／５０ｍｍ］以下であり、トレッドショルダー部ＴＳｈのカーカスコード５Ａのエンド数が２０［本／５０ｍｍ］以上４５［本／５０ｍｍ］以下で、トレッドセンター部ＴＣｅよりもトレッドショルダー部ＴＳｈが疎であることが好ましい。
【００３８】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、トレッドショルダー部ＴＳｈのカーカスコード５Ａのエンド数を２０［本／５０ｍｍ］以上４５［本／５０ｍｍ］以下の範囲とすることで、タイヤ製造時にトレッドショルダー部ＴＳｈにおいてカーカスコード５Ａのエンド数が増加する事態を防ぐ効果を顕著に得ることができる。また、トレッドセンター部ＴＣｅのカーカスコード５Ａのエンド数を３５［本／５０ｍｍ］以上５５［本／５０ｍｍ］以下の範囲とすることで、タイヤ強度の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、短カーカスコード５Ａｂが配置されたカーカス層５について、短カーカスコード５Ａｂを含むトレッドセンター部ＴＣｅでのカーカスコード５Ａのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上６０°以下の範囲であることが好ましい。
【００４０】
トレッドセンター部ＴＣｅでのカーカスコード５Ａのタイヤ周方向に対する角度が２０°未満であると、カーカスコード５Ａがタイヤ周方向に近くなりバイアスタイヤとしての強度が低下する傾向となる。一方、トレッドセンター部ＴＣｅでのカーカスコード５Ａのタイヤ周方向に対する角度が６０°を超えると、カーカスコード５Ａがラジアル方向に近くなりバイアスタイヤとしての強度が低下する傾向となる。従って、この空気入りバイアスタイヤ１によれば、トレッドセンター部ＴＣｅでのカーカスコード５Ａのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上６０°以下のバイアスタイヤにおいて、タイヤ製造時にトレッドショルダー部ＴＳｈにおけるカーカスコード５Ａのエンド数の増加を抑制することができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００４１】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、短カーカスコード５Ａｂが配置されたカーカス層５について、短カーカスコード５Ａｂは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗの３０％以上８５％以下の範囲に配置されることが好ましい。
【００４２】
ここで、トレッド幅Ｗは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、両トレッドショルダー部ＴＳｈの間の寸法である。そして、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗの３０％以上８５％以下の範囲ＷＣｅに短カーカスコード５Ａｂを配置すると、当該範囲ＷＣｅ内にトレッドセンター部ＴＣｅが含まれ、トレッド幅Ｗの残りの範囲ＷＳｈにトレッドショルダー部ＴＳｈが含まれる。
【００４３】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗの３０％以上８５％以下の範囲ＷＣｅに短カーカスコード５Ａｂを配置することで、タイヤ強度の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。また、トレッド幅Ｗの残りの範囲ＷＳｈに短カーカスコード５Ａｂが配置されていないため、タイヤ製造時にトレッドショルダー部ＴＳｈにおいてカーカスコード５Ａのエンド数が増加する事態を防ぐ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００４４】
ところで、図３は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例の子午断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例のカーカス層の展開図である。
【００４５】
図３に示す空気入りバイアスタイヤ１および図４に示すカーカス層５は、図１に示す空気入りバイアスタイヤ１および図２に示すカーカス層５に対し、カーカス層５のビード部４に至るタイヤ幅方向の両端部にも短カーカスコード５Ａｂを設けた点が異なり、他の構成は同一である。従って、同等部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
このように、カーカス層５のビード部４に至るタイヤ幅方向の両端部にも短カーカスコード５Ａｂを設けることで、サイド部３およびビード部４においてタイヤ強度の低下を防ぐことができる。この結果、耐久性能をより向上することができる。
【００４７】
このビード部４に至るカーカス層５のタイヤ幅方向の両端部に短カーカスコード５Ａｂを設けることで、上記効果を得る好ましい範囲は、図３に示すように、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ断面高さＳＨに対してタイヤ径方向内側の５０％以上８０％以下の範囲ＳＨ’である。なお、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。
【００４８】
なお、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、各種バイアス構造のものを含むが、特に、小型トラック用や産業車両用に適用することが好ましい。小型トラック用や産業車両用に適用される空気入りバイアスタイヤにおいては、タイヤ製造時にカーカスコードの角度が変化し、リフトの影響により、ショルダー部においてカーカスコードのエンド数が増加することで、カーカスコード間の距離が狭くなり、走行時にカーカスコード間の擦れによりメカニカルセパレーションが発生するおそれがある。従って、小型トラック用や産業車両用に本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１を適用することで顕著な効果を得ることができる。この小型トラック用や産業車両用に適用される空気入りバイアスタイヤは、カーカス層５が２枚以上８枚以下の範囲のものである。
【実施例】
【００４９】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りバイアスタイヤについて、カーカス層の耐久性能に関する性能試験が行われた（図５参照）。
【００５０】
この性能試験では、タイヤサイズ５．００−１２  １２ＰＲの空気入りバイアスタイヤ（試験タイヤ）が用いられた。カーカス層は４枚である。
【００５１】
評価方法は、室内ドラム試験機が用いられ、上記試験タイヤに正規内圧（５５０ｋＰａ）を充填し、荷重５．７４ｋＮを掛けて速度１２０ｋｍ／ｈとし、８時間おきに５ｋｍ／ｈごと増加させ、故障までの走向距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど耐久性能が優れていることを示している。
【００５２】
図５に示すように、従来例の空気入りバイアスタイヤは、全てのカーカス層においてトレッドセンター部のカーカスコードのエンド数よりもトレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が密である。実施例１〜実施例１６の空気入りバイアスタイヤは、図１および図２に示すように、全てのカーカス層において短カーカスコードが配置されたトレッドセンター部のカーカスコードのエンド数よりもトレッドショルダー部のカーカスコードのエンド数が疎である。なお、実施例１６の空気入りバイアスタイヤは、全てのカーカス層において両端部にも短カーカスコードが設けられている。
【００５３】
図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りバイアスタイヤは、耐久性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００５４】
１  空気入りバイアスタイヤ
２  トレッド
２Ａ  トレッド面
３  サイド部
４  ビード部
５  カーカス層
５Ａ  カーカスコード
５Ａａ  主カーカスコード
５Ａｂ  短カーカスコード
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＴＣｅ  トレッドセンター部
ＴＳｈ  トレッドショルダー部
Ｗ  トレッド幅
【図１】
0006668784.tif 000002
【図２】
0006668784.tif 000003
【図３】
0006668784.tif 000004
【図４】
0006668784.tif 000005
【図５】
0006668784.tif 000006