(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるバックパッドであって、
乗員の胴の上部を支えるパッド上部の後面に上部補強材が一体化された上パッドと、
前記胴の下部を支えるパッド下部の後面に下部補強材が一体化された下パッドとを備え、
前記上部補強材は、左右の長さが上下の長さより大きい切れ目が形成され、前記上部補強材の伸び率が、前記下部補強材の伸び率より大きく、
前記上パッドは、前記胴による前面から後面へ向かう衝撃荷重が作用したときの歪みが、前記下パッドの前記歪みに比べて大きいことを特徴とするバックパッド。
【請求項２】
前記上部補強材は、少なくとも一部の材質が、前記下部補強材の材質の少なくとも一部と異なることを特徴とする請求項１記載のバックパッド。
【請求項３】
前記上部補強材は、少なくとも一部が伸縮性不織布に置き換えられていることを特徴とする請求項２記載のバックパッド。
【請求項４】
前記パッド下部は、厚さ方向の少なくとも一部が、ダイラタント特性を有するダイラタント部材に置き換えられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のバックパッド。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のバックパッドと、
前記バックパッドで覆われるフレームと、
前記フレームに支持されるヘッドレストとを備え、
前記フレームは、前記バックパッドの後面を後退移動可能に支持する受圧部材を備えていることを特徴とするシートバック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバックパッド及びシートバックに関し、特に異常加速度による影響から乗員を保護するバックパッド及びシートバックに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自車両の後部に他車両が追突したり、後退する自車両の後部が他車両や構造物に衝突したりする後面衝突時に、乗員の頸部に加わる衝撃を和らげるため、バックパッドを撓み易くする技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、バックパッドは、乗員の上体背部に対面する中央部と左右の側部との間に貫通孔が形成されている。貫通孔により左右の側部に対して中央部を後退移動し易くして、車両の後面衝突時に乗員の上体をシートバックに沈み込ませ易くすることで、頭の後傾を抑制して頸部に加わる衝撃を緩和する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１４５２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述した従来の技術では、車両の後面衝突時にバックパッドの中央部は全体が一様に後退移動するので、胴の上部の沈み込みに対して頭が大きく後退移動する可能性がある。胴の上部に対して頭が大きく後退移動すると、頸部に加わる衝撃を緩和できないおそれがある。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、頸部に加わる衝撃を緩和できるバックパッド及びシートバックを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載のバックパッドによれば、上パッドは、乗員の胴の上部を支えるパッド上部の後面に上部補強材が一体化され、下パッドは、胴の下部を支えるパッド下部の後面に下部補強材が一体化される。上部補強材は、伸び率が、下部補強材の伸び率より大きく設定される。上パッドは、胴による前面から後面へ向かう衝撃荷重が作用したときの歪みが下パッドの歪みに比べて大きいので、胴による前面から後面へ向かう衝撃荷重が作用したときに、胴の上部を頭と共に後退移動し易くできる。よって、頸部に加わる衝撃を緩和できる効果がある。
上部補強材は、左右の長さが上下の長さより大きい切れ目が形成されているので、切れ目によって上部補強材を伸び易くできる効果がある。
【０００７】
請求項２記載のバックパッドによれば、上部補強材は、少なくとも一部の材質が下部補強材の材質の少なくとも一部と異なるので、請求項１の効果に加え、下部補強材に対する上部補強材の伸びを適宜設定できる効果がある。
【０００８】
請求項３記載のバックパッドによれば、上部補強材は少なくとも一部が伸縮性不織布に置き換えられているので、請求項２の効果に加え、下部補強材に対する上部補強材の伸びを簡易に大きくできる効果がある。
【０００９】
【００１０】
請求項４記載のバックパッドによれば、パッド下部は、厚さ方向の少なくとも一部が、ダイラタント特性を有するダイラタント部材に置き換えられている。その結果、胴による前面から後面へ向かう衝撃荷重が作用したときにダイラタント部材が固化し、請求項１から３のいずれかの効果に加え、下パッドにより胴の下部を支持できる効果がある。
【００１１】
請求項５記載のシートバックによれば、請求項１から４のいずれかに記載のバックパッドでフレームが覆われ、ヘッドレストがフレームに支持される。フレームは、バックパッドの後面を受圧部材で後退移動可能に支持する。よって、胴による前面から後面へ向かう衝撃荷重が作用したときに、バックパッドは受圧部材によって後退移動する。胴の上部を頭と共に後退移動させ、頭が速やかにヘッドレストへ近づけられるので、頭をヘッドレストで受け止め、頸部に加わる衝撃を緩和できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施の形態におけるバックパッドを備える車両用シートの斜視図である。
【図２】フレームの斜視図である。
【図３】バックパッドの正面図である。
【図４】バックパッドの背面図である。
【図５】バックパッドの側面図である。
【図６】図４の矢印ＶＩ−ＶＩ線におけるバックパッドの断面図である。
【図７】補強材の背面図である。
【図８】乗員の着座姿勢と共に示す車両用シートの断面図である。
【図９】後面衝突時の乗員の着座姿勢と共に示す車両用シートの断面図である。
【図１０】第２実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図１１】補強材の背面図である。
【図１２】第３実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図１３】補強材の背面図である。
【図１４】第４実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図１５】補強材の背面図である。
【図１６】第５実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図１７】補強材の背面図である。
【図１８】第６実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図１９】補強材の背面図である。
【図２０】第７実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図２１】図２０の矢印ＸＸＩ−ＸＸＩ線におけるバックパッドの断面図である。
【図２２】第８実施の形態におけるバックパッドの断面図である。
【図２３】第９実施の形態におけるバックパッドの断面図である。
【図２４】第１０実施の形態におけるバックパッドの背面図である。
【図２５】図２４の矢印ＸＸＶ−ＸＸＶ線におけるバックパッドの断面図である。
【図２６】第１１実施の形態におけるバックパッドの断面図である。
【図２７】第１２実施の形態におけるバックパッドの断面図である。
【図２８】受台の平面図である。
【図２９】（ａ）は供試体を取り付けた受台の平面図であり、（ｂ）は図２９（ａ）の矢印ＸＸＩＸｂ−ＸＸＩＸｂ線における供試体および受台の断面図である。
【図３０】（ａ）は供試体１の補強材の平面図であり、（ｂ）は供試体２の補強材の平面図であり、（ｃ）は供試体３の補強材の平面図であり、（ｄ）は供試体４の補強材の平面図である。
【図３１】供試体１、供試体２及び供試体５の減衰試験の結果を示す図である。
【図３２】供試体３、供試体４及び供試体５の減衰試験の結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態におけるバックパッド３０（後述する）を備える車両用シート１の斜視図である。車両用シート１は自動車に搭載されるシート（本実施の形態では前部座席のシート）であり、乗員の背凭れとなるシートバック２と、乗員の臀部を支持するシートクッション３と、乗員の頭を支えるヘッドレスト４とを備えている。
【００１４】
図２から図７を参照してシートバック２の構成について説明する。図２はシートバック２及びシートクッション３の一部を構成するシートフレーム１０の斜視図であり、図３はバックパッド３０の正面図である。図２に示すようにシートフレーム１０は、ヘッドレスト４及びバックパッド３０を支持するバックフレーム１１と、クッションパッド（図示せず）を支持するクッションフレーム２０とを備えている。バックフレーム１１はシートバック２の一部を構成する。バックパッド３０は表皮材（図示せず）が全体に被せられる。
【００１５】
バックフレーム１１は、縦長の鋼板からなる左右一対の横フレーム１２と、横フレーム１２の上端に架け渡されたＵ字状の鋼管製の上フレーム１３とを備えている。横フレーム１２と上フレーム１３とは一体的に剛結合されている。上フレーム１３は、中央の左右２か所にホルダ１４が溶接により固定されている。ホルダ１４はヘッドレスト４（図１参照）をシートバック２の上部に装着するための部材である。ヘッドレスト４に内蔵されたヘッドレストフレーム５の下部に設けられた２本のステー６をホルダ１４に差し込むことにより、ヘッドレスト４がシートバック２（図１参照）の上部に装着される。横フレーム１２は、横長の鋼管からなる下フレーム１５が横フレーム１２の下部間に剛結合されている。下フレーム１５近くの横フレーム１２には、鋼板からなる背面板１６が架け渡されて剛結合されている。バックフレーム１１は、横フレーム１２、上フレーム１３、下フレーム１５及び背面板１６によって四角枠状に一体化される。
【００１６】
バックフレーム１１は、バックパッド３０を弾性支持する受圧部材１７，１８が横フレーム１２間に架け渡されている。本実施の形態では、受圧部材１７，１８はＳ字形をした３本の鋼製のばねである。受圧部材１７はバックフレーム１１の半分の高さより低い位置に配置されており、受圧部材１８はバックフレーム１１の半分の高さより高い位置に配置されている。受圧部材１７は乗員の腰およびその直上近傍（乗員の胴の下部）を支える２本のばねである。受圧部材１７は、１本が背面板１６の前方に配置されており、もう１本が背面板１６よりも上方に配置されている。受圧部材１８は乗員の背中の上部（乗員の胴の上部）を支えるばねである。受圧部材１７，１８は、それぞれ高さ方向に波状にうねった形に形成されているので、受圧部材１７，１８の前面に配置されるバックパッド３０をそれぞれ面状に弾性支持する。
【００１７】
受圧部材１７は、シートバック２に乗員が凭れ掛かるときに乗員の腰の部分の圧力がかかるバックパッド３０の部位の後面に配置される。受圧部材１８は、シートバック２に乗員が凭れ掛かるときに乗員の肩甲骨の部分の圧力がかかるバックパッド３０の部位の後面に配置される。特に乗員の腰の後ろに対応する部位に受圧部材１７（２本のばね）及び背面板１６が配置されるので、乗員の胴の下部の支持力を確保できる。
【００１８】
バックフレーム１１は、横フレーム１２の下端側の外側面が、リクライニング装置（図示せず）を介してクッションフレーム２０に連結されている。クッションフレーム２０はクッションパッド（図示せず）を支持するための部材である。リクライニング装置（図示せず）があるので、シートクッション３（図１参照）に対してシートバック２の背凭れ角度を調整できる。
【００１９】
クッションフレーム２０は、縦長の鋼板からなる左右一対の横フレーム２１と、横フレーム２１の前端に架け渡された鋼製の前フレーム２２と、横フレーム２１の後端に架け渡された鋼管製の後フレーム２３とを備えている。横フレーム２１、前フレーム２２及び後フレーム２３は一体的に剛結合され四角枠状に形成されている。クッションパッド（図示せず）を弾性支持する４本のばね２４が、前フレーム２２と後フレーム２３との間に幅方向に並んで設けられている。ばね２４は、それぞれＳ字形をした鋼製のばねである。
【００２０】
次に図３から図７を参照してバックフレーム１１に取り付けられるバックパッド３０について説明する。図４はバックパッド３０の背面図であり、図５は矢印Ｖ方向から見たバックパッド３０の側面図であり、図６は図４の矢印ＶＩ−ＶＩ線におけるバックパッド３０の断面図であり、図７は補強材５０の背面図である。
【００２１】
バックパッド３０は、軟質ウレタンフォーム等の発泡合成樹脂で一体成形されるパッド本体３１と、パッド本体３１の後面に一体化した補強材５０（図４及び図７参照）とを備えている。図３に示すようにパッド本体３１は、乗員の胴を背面から支える中央部３２と、中央部３２の左右両側に配置される側部３６とを備えている。側部３６は乗員の胴の両側部を外側から支える部位であり、中央部３２に対して斜め前方へ張り出している。中央部３２は、乗員の肩甲骨等の胴の上部を支えるパッド上部３３と、パッド上部３３よりも下方に位置し乗員の腰等の胴の下部を支えるパッド下部３４とを備えている。
【００２２】
パッド上部３３は、バックパッド３０の上下の長さにもよるが、中央部３２の上辺から下方へ３００〜４００ｍｍ程度までの領域であり、パッド下部３４は、パッド上部３３よりも下方の領域である。パッド上部３３は、フックを介して表皮材（図示せず）を吊り込むための横溝３５が幅方向に形成されている。横溝３５は、中央部３２と側部３６との境界に形成された縦溝３７に両端が接続する。縦溝３７は、横溝３５と共に、フックを介して表皮材（図示せず）を吊り込むための部位である。
【００２３】
パッド上部３３は、パッド下部３４の反対側の辺に上包囲部３８が連接される。上包囲部３８は、バックフレーム１１（図２参照）の上フレーム１３を覆うための部位であり、パッド上部３３の上辺から後方側へ巻き返すように形成されている（図４、図６参照）。上包囲部３８は、頂部を貫通する穴３８ａが２か所に形成されている。穴３８ａは、ヘッドレスト４（図１参照）のステー６（図２参照）が挿入される。
【００２４】
図４及び図５に示すように側部３６は、後方側へ巻き返すように形成される横包囲部３９が周縁に連接されている。横包囲部３９はバックフレーム１１（図２参照）の横フレーム１２を覆うための部位である。パッド下部３４は、後方側へ巻き返すように形成される下包囲部４０が下辺に連接されている。下包囲部４０はバックフレーム１１（図２参照）の下フレーム１５を覆うための部位である。バックパッド３０は後面に補強材５０が接着されている。補強材５０はパッド本体３１の成形時に一体化されるが、パッド本体３１の成形後に接着しても良い。
【００２５】
図７に示すように補強材５０は、パッド本体３１の中央部３２、側部３６及び下包囲部４０の後面に配置される上部補強材５１及び下部補強材５２と、上部補強材５１の上辺に連接される上返し部５５と、上部補強材５１及び下部補強材５２の側辺に連接される横返し部５７とを備えている。上返し部５５は、パッド本体３１の上包囲部３８の裏側に配置される部位であり、横返し部５７は、パッド本体３１の横包囲部３９の裏側に配置される部位である。上部補強材５１と上返し部５５との境界には穴５６が形成されている。穴５６は、パッド本体３１に形成された穴３８ａと合致して、ヘッドレスト４（図１参照）のステー６（図２参照）が挿入される。
【００２６】
上部補強材５１はパッド上部３３及び上包囲部３８の一部の後面に配置される部位であり、下部補強材５２はパッド下部３４及び下包囲部４０の後面に配置される部位である。上部補強材５１は、面積が、下部補強材５２の面積と略同一に形成されている。上部補強材５１、下部補強材５２、上返し部５５及び横返し部５７（補強材５０）は合成樹脂製の不織布により一体成形されている。但し、これに限定するものではなく、補強材５０は不織布の他、粗毛布、寒冷紗、フェルト、織編物あるいはこれらの積層複合体等により形成できる。
【００２７】
上部補強材５１は、左右の長さが上下の長さよりも大きい長方形状の孔部５３が中央に形成されており、孔部５３に伸縮性不織布５４の外縁が固着（縫合、溶着、接着等）されている。孔部５３が伸縮性不織布５４で埋め尽くされているので、バックフレーム１１にバックパッド３０が組み付けられたときに、パッド本体３１と受圧部材１８とが接触しないようにできる。よって、パッド本体３１と受圧部材１８とが接触して生じる異音や受圧部材１８が接触することによりパッド本体３１の損傷を防止できる。
【００２８】
伸縮性不織布５４は、上部補強材５１以外の補強材を構成する布よりも伸び率の大きい不織布である。伸縮性不織布５４は、不織布自体が伸縮性を有するものの他、基材となる不織布に、伸張状態の伸縮材（ゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性材）が固着（接合等）されて伸縮性を付与された不織布も含まれる。
【００２９】
不織布自体が伸縮性を有する伸縮性不織布としては、例えば、市販のエラスチック不織布、エラストマースパンボンド不織布等を挙げることができる。具体的には、ストラフレックス（出光ユニテック社製）、エスパンシオーネ（ＫＢセーレン社製）等（いずれも登録商標）を好適に用いることができる。これらのエラスチック不織布、エラストマースパンボンド不織布は、不織布自体が伸縮性を有するものである。
【００３０】
伸縮性不織布５４の伸び率は、ＩＳＯ９０７３−３を基に作成されたＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０年版）に準拠する方法（標準時の引張強さ及び伸び率）によって測定される。具体的には、試料から採取した幅５０ｍｍ、長さ２５０ｍｍの試験片を１５０ｍｍのつかみ間隔で引張試験機に初荷重で取り付け、２００ｍｍの引張速度で試験片が破断するまで荷重を加える。最大荷重時の伸びを１ｍｍまで測定し、この伸びから伸び率を求める。引張試験機に試験片を取り付けるときの初荷重は、試験片を手でたるみが生じない程度に引っ張った状態とする。
【００３１】
上部補強材５１は、下部補強材５２を構成する基材よりも伸び率の大きい伸縮性不織布５４に中央が置き換えられているので、下部補強材５２よりも伸び率を大きくできる。上部補強材５１において、基材の一部が伸縮性不織布５４に置き換えられる割合は、１０〜７０％の範囲で適宜設定される。伸縮性不織布５４に置き換えられる割合が少なくなるにつれて上部補強材５１の伸び率が小さくなる傾向がみられ、その割合が多くなるにつれて上部補強材５１の伸び率が大きくなる傾向がみられる。特に、その割合が１０％より少なくなると上部補強材５１の伸び率を大きくする効果が乏しくなる。その割合を７０％より多くしても上部補強材５１の伸び率が飽和状態となる。
【００３２】
伸縮性不織布５４は、伸び率が、下部補強材５２を構成する基材（布）の伸び率に対して３〜７倍のものが好適に用いられる。下部補強材５２を構成する基材の伸び率に対する伸縮性不織布５４の伸び率の比率が小さくなるにつれ、上部補強材５１の伸び率が小さくなる傾向がみられる。特に、その比率が３倍より小さくなると上部補強材５１の伸び率を大きくする効果が乏しくなる。その比率を７倍より大きくしても上部補強材５１の伸び率が飽和状態となる。
【００３３】
バックパッド３０は、バックフレーム１１（図２参照）に上方から被せることで、バックフレーム１１を前方から覆った状態で組み付けられる。バックパッド３０の上包囲部３８、横包囲部３９及び下包囲部４０によってバックフレーム１１の上フレーム１３、横フレーム１２及び下フレーム１５がそれぞれ覆われる。バックパッド３０はバックフレーム１１に組み付けられた後、その表面全体を覆い被せるように表皮材（図示せず）が被せられ、表皮材が張設されることにより、表皮材の緊張力によってバックフレーム１１に押し付けられる。これにより、バックパッド３０は、上フレーム１３、横フレーム１２及び下フレーム１５によって外周部が後方から支えられ、中央部３２が受圧部材１７，１８によって後方から弾性支持される。中央部３２に作用する乗員の背凭れ荷重は、受圧部材１７，１８によって軟らかく受け止められる。
【００３４】
図６に戻って説明する。バックパッド３０は、パッド上部３３の後面に上部補強材５１が一体化された上パッド４１と、パッド下部３４の後面に下部補強材５２が一体化された下パッド４２とを備えている。車両の通常の加速走行時は、パッド上部３３、パッド下部３４及び受圧部材１７，１８の弾性変形によって、着座する乗員の胴は弾性支持される。上部補強材５１及び下部補強材５２の伸び率の差は、上パッド４１及び下パッド４２の弾性変形にほとんど影響を与えない。
【００３５】
これに対し、車両の後面衝突時に、乗員の胴によるバックパッド３０の前面（図６左側の面）から後面へ向かう衝撃荷重（例えば重力加速度の６倍以上の加速度）が作用したときには、パッド上部３３及びパッド下部３４がそれぞれ圧縮されると共に受圧部材１７，１８が大きく弾性変形し、さらに上パッド４１及び下パッド４２に大きな撓みが生じる。上部補強材５１は、伸び率が、下部補強材５２の伸び率より大きく設定されているので、上パッド４１の歪みを下パッド４２の歪みより大きくできる。
【００３６】
本実施の形態では伸縮性不織布５４として、エスパンシオーネ（登録商標）が用いられている。この伸縮性不織布５４は、縦方向および横方向の伸び率がほぼ同じなので、上部補強材５１を上下方向および左右方向のいずれにも伸び易くできる。よって、上パッド４１を上下方向および左右方向に大きく歪ませることができる。
【００３７】
次に図８及び図９を参照してバックパッド３０の動作について説明する。図８は乗員４３の着座姿勢と共に示す車両用シート１の断面図であり、図９は後面衝突時の乗員４３の着座姿勢と共に示す車両用シート１の断面図である。図８に示すように車両用シート１が運転席に配置された自車両の通常運転時には、シートクッション３に着座した乗員４３は、頭４４をヘッドレスト４から若干前方に離した着座姿勢をとることが多い。自車両の後部に他車両が衝突し、或いは後退する自車両の後部が他車両や構造物に衝突（後面衝突）すると、胴４５はシートに押されて前に押し出されるが、頭４４はもとの位置に残ろうとするため、頭４４が後傾して頸部に負担が生じる。
【００３８】
図９に示すようにシートバック２は、後面衝突によって、乗員４３の胴４５によりバックパッド３０に所定値以上の衝撃荷重（後退移動荷重）が作用すると、バックパッド３０と共に受圧部材１７，１８（図２参照）がバックフレーム１１に対して後退移動することで、胴４５がシートバック２に沈み込む。上パッド４１の歪みが下パッド４２の歪みより大きいので、上パッド４１に支持された乗員４３の胴４５の上部（背中の上部）を湾曲させて後退移動させることができる。その結果、もとの位置に残ろうとする頭４４と胴４５の上部とを前後方向（図９左右方向）に離れ難くできるので、従来（特許文献１）に比べて、乗員４３の頭４４を速やかにヘッドレスト４へ近づけることができる。ヘッドレスト４で頭４４が受け止められて頭４４の後傾が抑制されるので、乗員４３の頸部に加わる衝撃を緩和できる。
【００３９】
次に図１０及び図１１を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、孔部５３の全周に伸縮性不織布５４の周囲が固着された上部補強材５１がパッド上部３３に一体化された場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、切れ目６３の上下の縁に伸縮性不織布６４の上辺および下辺がそれぞれ固着された上部補強材６２がパッド上部３３に一体化される場合について説明する。第２実施の形態は、第１実施の形態で説明した補強材５０とは異なる補強材６１がパッド本体３１に固着される以外は第１実施の形態と同様なので、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１０は第２実施の形態におけるバックパッド６０の背面図であり、図１１は補強材６１の背面図である。
【００４０】
図１０及び図１１に示すように補強材６１は、パッド本体３１のパッド上部３３の後面に配置される上部補強材６２を備えている。上部補強材６２は、左右の長さが上下の長さよりも大きい長方形状の切れ目６３が中央に形成されており、切れ目６３の上下の縁の中央に伸縮性不織布６４の上下の辺が固着（縫合、溶着、接着等）されている。伸縮性不織布６４は、左右の長さが、切れ目６３の左右の長さより短く設定されている。そのため上部補強材６２は、伸縮性不織布６４で埋め尽くされていない切れ目６３の空白部分が、伸縮性不織布６４の左右に存在する。
【００４１】
その結果、第１実施の形態に比べて、切れ目６３に空白部分が存在する分だけ、上部補強材６２の伸びが伸縮性不織布６４によって制限されないようにできる。そのため、衝撃荷重が作用したときの歪みをより大きくできるので、頸部に加わる衝撃を緩和する効果を高められる。また、第１実施の形態に比べて、伸縮性不織布６４の面積を小さくできるので、伸縮性不織布の使用量を削減して伸縮性不織布に要するコストを削減できる。
【００４２】
次に図１２及び図１３を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、下部補強材５２が基材からなる場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、基材にプレスフェルト７３が固着された下部補強材７２を用いる場合について説明する。第３実施の形態は、第１実施の形態で説明した補強材５０とは異なる補強材７１がパッド本体３１に固着される以外は第１実施の形態と同様なので、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１２は第３実施の形態におけるバックパッド７０の背面図であり、図１３は補強材７１の背面図である。
【００４３】
図１２及び図１３に示すように補強材７１は、パッド本体３１のパッド下部３４の後面に配置される下部補強材７２を備えている。下部補強材７２は、補強材７１の基材の背面の下部中央にプレスフェルト７３が固着されている。プレスフェルト７３は、羊毛やレーヨン等の繊維をプレスで固めたフェルトであり、補強材７１の基材よりも剛性が高く、基材よりも厚い方形の板状の部材である。下部補強材７２はプレスフェルト７３が中央に配置されているので、乗員の胴の下部を支える下パッドの剛性を高めることができる。その結果、乗員の安定感を高めることができる。一方、乗員の胴の上部を支える上パッドは、上部補強材５１の基材の中央が伸縮性不織布５４に置き換えられているので、剛性を低下させることができ、車両の後面衝突による衝撃荷重が作用したときの歪みを下パッドに比べて大きくできる。
【００４４】
次に図１４及び図１５を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態では、上部補強材５１の基材の中央が伸縮性不織布５４に置き換えられた場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、基材の中央に切れ目８３が形成された上部補強材８２を用いる場合について説明する。第４実施の形態は、第１実施の形態で説明した補強材５０とは異なる補強材８１がパッド本体３１に固着される以外は第１実施の形態と同様なので、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１４は第４実施の形態におけるバックパッド８０の背面図であり、図１５は補強材８１の背面図である。
【００４５】
図１４及び図１５に示すように補強材８１は、パッド本体３１のパッド上部３３の後面に配置される上部補強材８２を備えている。上部補強材８２は、補強材８１の基材の背面の上部中央に切れ目８３が形成されている。切れ目８３は、左右の長さが上下の長さよりも長い横長の矩形状である。切れ目８３は、左右の長さが、パッド上部３３の左右の長さとほぼ同じである。補強材８１の基材はパッド本体３１の伸びを拘束するが、切れ目８３の部分はパッド本体３１の伸びを拘束しないので、車両の後面衝突による衝撃荷重が作用したときの歪みを下パッドに比べて大きくできる。
【００４６】
切れ目８３は、左右の長さが上下の長さよりも長いので、上パッドの上下の伸びを上パッドの左右の伸びより大きくできる。上パッドを上下に伸び易くできるので、衝撃荷重が作用したときに、乗員の胴の上部（背中）を丸く湾曲させ易くできる。よって、左右の長さが上下の長さよりも短い切れ目を形成する場合に比べて、衝撃荷重が作用したときに、乗員の胴の上部を後退移動させ易くすることができる。その結果、頸部に加わる衝撃を緩和し易くできる。
【００４７】
切れ目８３は、上下の長さが、受圧部材１８（図２参照）の上下の長さ（Ｓ字の上下の長さ）より短く設定されている。切れ目８３の部分はパッド本体３１が露出しているので、受圧部材１８が擦れると異音が生じたりパッド本体３１が破損したりするおそれがある。切れ目８３の上下の長さを受圧部材１８の上下の長さより短くすることにより、これを防ぐことができ、異音や破損を生じ難くできる。
【００４８】
次に図１６及び図１７を参照して第５実施の形態について説明する。第４実施の形態では、上部補強材８２に切れ目８３が形成される場合について説明した。これに対し第５実施の形態では、上部補強材８２の切れ目８３に加え、下部補強材９２に切れ目９３が形成された補強材９１を用いる場合について説明する。第５実施の形態は、第４実施の形態で説明した補強材８１とは異なる補強材９１がパッド本体３１に固着される以外は第４実施の形態と同様なので、第１実施の形態および第４実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１６は第５実施の形態におけるバックパッド９０の背面図であり、図１７は補強材９１の背面図である。
【００４９】
図１６及び図１７に示すように補強材９１は、パッド本体３１のパッド下部３４の後面に配置される下部補強材９２を備えている。下部補強材９２は、補強材９１の基材の下部の中央および左右に切れ目９３が形成されている。切れ目９３は、左右の長さが、上下の長さよりも短い縦長の矩形状であり、本実施の形態では３本が並んでいる。切れ目９３は、左右の長さが、切れ目８３の上下の長さとほぼ同じであり、上下の長さが、切れ目８３の左右の長さとほぼ同じである。３本の切れ目９３が占める領域の左右の幅は、切れ目８３の左右の長さとほぼ同じである。
【００５０】
切れ目９３は、左右の長さが上下の長さよりも短いので、下パッドの左右の伸びを下パッドの上下の伸びより大きくできる。よって、上パッドの上下の伸びを下パッドの上下の伸びより大きくできる。上パッドを上下に伸び易くできるので、衝撃荷重が作用したときに、乗員の胴の上部（背中）を丸く湾曲させ易くできる。よって、左右の長さが上下の長さよりも長い切れ目を下部補強材９２に形成する場合に比べて、衝撃荷重が作用したときに、乗員の胴の上部を後退移動させ易くすることができる。その結果、頸部に加わる衝撃を緩和し易くできる。
【００５１】
切れ目９３は、左右の長さが上下の長さより短く設定されている。切れ目９３の部分はパッド本体３１が露出しているので、受圧部材１７（図２参照）が擦れると異音が生じたりパッド本体３１が破損したりするおそれがある。切れ目９３の左右の長さを上下の長さより短くすることにより、受圧部材１７とパッド本体３１とが接触する面積を減らすことができ、異音や破損を生じ難くできる。
【００５２】
次に図１８及び図１９を参照して第６実施の形態について説明する。第５実施の形態では、下部補強材９２に切れ目９３が形成される場合について説明した。これに対し第６実施の形態では、切れ目９３に代えて、基材にプレスフェルト７３が固着された下部補強材７２を用いる場合について説明する。第６実施の形態は、第１実施の形態で説明した補強材５０とは異なる補強材１０１がパッド本体３１に固着される以外は第１実施の形態と同様なので、第１、第３及び第４実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１８は第６実施の形態におけるバックパッド１００の背面図であり、図１９は補強材１０１の背面図である。
【００５３】
図１８及び図１９に示すように補強材１０１は、パッド本体３１のパッド下部３４の後面に配置される下部補強材７２を備えている。下部補強材７２は、補強材７１の基材の背面の下部中央にプレスフェルト７３が固着されているので、乗員の胴の下部を支える下パッドの剛性を高めることができる。その結果、乗員の安定感を高めることができる。一方、乗員の胴の上部を支える上パッドは、上部補強材８２の基材の中央に切れ目８３が形成されているので、車両の後面衝突による衝撃荷重が作用したときの歪みを下パッドに比べて大きくできる。
【００５４】
次に図２０及び図２１を参照して第７実施の形態について説明する。第１実施の形態から第６実施の形態では、軟質ウレタンフォーム等の発泡合成樹脂で一体成形されるパッド本体３１を用いるバックパッド３０，６０，７０，８０，９０，１００について説明した。これに対し第７実施の形態では、パッド本体１１１の一部がダイラタント部材１１３で置き換えられている場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２０は第７実施の形態におけるバックパッド１１０の背面図であり、図２１は図２０の矢印ＸＸＩ−ＸＸＩ線におけるバックパッド１１０の断面図である。
【００５５】
図２０及び図２１に示すようにバックパッド１１０は後面に補強材５０が一体化されており、下部補強材５２の前面側に背面視が方形状のダイラタント部材１１３が配置されている。ダイラタント部材１１３は、ダイラタント特性を示す合成樹脂製の部材である。ダイラタント部材１１３は、露出した状態で配置することができる。或いは、合成樹脂製や布製などの可撓性を有する袋状の包囲材で包んだ状態で配置することもできる。ダイラタント部材１１３は、包囲材の中に充填することも可能である。包囲材自体はダイラタント特性を有しない。
【００５６】
ダイラタント特性とは、衝撃荷重が作用する時以外は可撓性（例えばゲル状）を有するが、衝撃荷重が加わった時は瞬時に粘性を増して固体状となり、衝撃荷重がなくなると再び元の可撓性（例えばゲル状）を取り戻す特性をいう。ダイラタント部材１１３は、力が低速で加わるか力が加わらない休止状態の下では可撓性を有し、たとえばゲル状であり、高速で力が加わるすなわち衝撃力が加わると瞬時に剛性が増して固体エラストマとして振る舞い、衝撃エネルギを吸収し消散させる。
【００５７】
ダイラタント部材１１３の一部分に衝撃力が加わった場合でも、その衝撃力が加わった部分のみならず、その衝撃力が伝達された部分および急激に変形する部分も瞬時に剛性が増して固体エラストマとして振る舞う。ダイラタント部材１１３が厚さ方向（図２１左右方向）の一部に衝撃力を受けても、その衝撃がダイラタント部材１１３の厚さ方向および厚さ方向と直交する方向のほぼ全域に伝わるので、ダイラタント部材１１３のほぼ全域が瞬時に硬化し固体エラストマとなる。
【００５８】
ダイラタント部材１１３は、例えばｄ３ｏ（登録商標）を使用できる。ｄ３ｏは、英国のｄ３ｏｌａｂ社が製造し、市販されている。ｄ３ｏは合成樹脂を主成分とする。ダイラタント部材１１３は、ｄ３ｏのブロック、ｄ３ｏのシートやその積層体を採用できる。ｄ３ｏは、受ける衝撃の強さで分子の結束が変化する。強い衝撃を受けると瞬時に分子同士が結束して固体状となり、衝撃が吸収・消散され、エネルギの多くが熱に変換される。衝撃力がかからなくなると分子の結束が解かれ元の柔軟な状態に戻る。ｄ３ｏからなるダイラタント部材１１３は垂直姿勢をとっても形状を維持できるので、ダイラタント部材１１３を包囲体で包囲することなく、パッド本体１１１に設けることができる。但し、ｄ３ｏ（登録商標）のブロック、シート、チップ等を袋状の包囲体で包囲してパッド本体１１１に設けることは当然可能である。
【００５９】
ダイラタント部材１１３は、ｄ３ｏに代えて、ダイラタント特性を有する材料（合成樹脂製シートやフィルム、チップ等）の包囲体への充填物を用いることができる。その場合のダイラタント部材は、荷重がかかっていない状態でゲル状のダイラタント特性を示すポリマ組成物、潤滑剤および充填剤を含む。ダイラタント特性を示すポリマ組成物は、ポリボロシロキサン、キサンタンガム、ガーゴム及びポリビニルアルコール四ホウ酸ナトリウムよりなる群から選択された１種以上のポリマである。このポリマ組成物、例えばポリボロシロキサンは、低速で力が加わると容易に変形し、高速で力が加わると瞬時に粘性が増加して固体ポリマとなり衝撃エネルギを吸収する。固体ポリマを休止状態にすると元のゲル状態にゆるやかに復帰する。潤滑剤は、例えば炭化水素系グリース又は流体であり、充填剤は、微小粒または粉末のプラスチック、セラミック、金属または繊維材料である。
【００６０】
ダイラタント特性を示すポリマ組成物、潤滑剤、充填剤の配合は、ポリマ９０質量％乃至２０質量％未満、潤滑剤２０質量％未満（例えば１０質量％）乃至６０質量％以上（例えば８０質量％）、充填剤０質量％乃至９０質量％を含む。それらの配合を調整することによりダイラタント特性の粘性、可撓性を調整できる。高速衝突時に硬化し低速衝突時に良好な可撓性を示す配合の一例を挙げると、７０質量％のポリボロシロキサン、２０質量％の潤滑剤および１０質量％の充填剤である。但し、この配合に限るものではない。
【００６１】
以上、ダイラタント部材１１３として、ｄ３ｏ（登録商標）、包囲体に収容されたダイラタント特性を示すポリマ等を説明したが、必ずしもこれらに限られるものではなく、これらと同様の作用をもつものであれば使用可能である（第７実施の形態から第９実施の形態において同じ）。
【００６２】
ダイラタント部材１１３は、下パッド１１５に配置される。背面視においてダイラタント部材１１３は、大きさが、伸縮性不織布５４より大きく設定されている（図２０参照）。ダイラタント部材１１３の側面は、パッド上部１１２等の周囲の基材と密着または接触している。ダイラタント部材１１３はインサート成形によりパッド本体１１１の成形時に一体化できる。或いは、パッド本体１１１の成形時にパッド本体１１１に穴をあけておき、その穴にダイラタント部材１１３を嵌め込んだり配置したりすることが可能である。本実施の形態では、ダイラタント部材１１３は、パッド本体１１１の厚さ方向の全長に亘って設けられている。
【００６３】
車両の後面衝突によってバックパッド１１０に乗員の胴による衝撃荷重が加わると、ダイラタント部材１１３が瞬時に固化し、乗員の胴の下部を後退移動し難くする。ダイラタント部材１１３は面積が伸縮性不織布５４の面積より大きいので、乗員の胴の下部（腰の辺り）が十分に支持される。ダイラタント部材１１３の固化によって、上パッド１１４の剛性が下パッド１１５の剛性に比べて瞬時に小さくなる。上パッド１１４はパッド上部１１２の後面に上部補強材５１が配置されているので、乗員の胴の上部の後退移動に伴って伸縮性不織布５４及びパッド上部１１２が伸びる。その結果、胴の上部を頭と共に後退移動し易くできるので、頸部に加わる衝撃を緩和できる。
【００６４】
次に図２２を参照して第８実施の形態について説明する。第７実施の形態では、ダイラタント部材１１３がパッド本体１１１の厚さ方向の全長に亘って配置される場合について説明した。これに対し第８実施の形態では、パッド本体１２１の後面側がダイラタント部材１２２で置き換えられる場合について説明する。なお、第１実施の形態および第７実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２２は第８実施の形態におけるバックパッド１２０の断面図である。
【００６５】
バックパッド１２０は、下パッド１２３の後面にダイラタント部材１２２が配置されている。ダイラタント部材１２２の前面側は、パッド本体１２１のパッド上部１１２に連続する基材が配置されている。乗員の胴の下部とダイラタント部材１２２との間に介在するパッド本体１２１の基材により、第６実施の形態で説明した作用効果に加え、ダイラタント部材１２２による違和感（表面硬さの違い等）を軽減できる。
【００６６】
次に図２３を参照して第９実施の形態について説明する。第８実施の形態では、ダイラタント部材１２２がパッド本体１２１の後面側に配置される場合について説明した。これに対し第９実施の形態では、パッド本体１３１の前面側がダイラタント部材１３２で置き換えられる場合について説明する。なお、第１実施の形態および第７実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２３は第９実施の形態におけるバックパッド１３０の断面図である。
【００６７】
バックパッド１３０は、下パッド１３３の前面にダイラタント部材１３２が配置されている。ダイラタント部材１３２の後面側は、パッド本体１３１のパッド上部１１２に連続する基材が配置されている。バックフレーム１１（図２参照）とダイラタント部材１３２との間に介在するパッド本体１３１の基材の分だけダイラタント部材１３２の体積を小さくできるので、第７実施の形態で説明した作用効果に加え、ダイラタント部材１３２に要するコストを削減できる。
【００６８】
次に図２４及び図２５を参照して第１０実施の形態について説明する。第７実施の形態から第９実施の形態では、パッド本体１１１，１２１，１３１の一部がダイラタント部材１１３，１２２，１３２で置き換えられる場合について説明した。これに対し第１０実施の形態では、パッド本体１４１の一部がスラブ（軟質スラブフォーム）１４２で置き換えられる場合について説明する。なお、第１実施の形態および第７実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２４は第１０実施の形態におけるバックパッド１４０の背面図であり、図２５は図２４の矢印ＸＸＶ−ＸＸＶ線におけるバックパッド１４０の断面図である。
【００６９】
図２４及び図２５に示すようにバックパッド１４０は後面に補強材５０が一体化されており、下部補強材５２の前面側に背面視が方形状のスラブ１４２が配置されている。スラブ１４２は、軟質ウレタンフォーム等の発泡合成樹脂を連続的に発泡成形したブロック状の成形体から切り出された直方体状の部材である。スラブ１４２は、硬さが、パッド上部１１２より硬く作られている。
【００７０】
スラブ１４２は、下パッド１４３に配置される。背面視においてスラブ１４２は、大きさが、伸縮性不織布５４より大きく設定されている（図２４参照）。スラブ１４２の側面は、パッド上部１１２等の周囲の基材と密着または接触している。スラブ１４２はインサート成形によりパッド本体１４１の成形時に一体化できる。或いは、パッド本体１４１の成形時にパッド本体１４１に穴をあけておき、その穴にスラブ１４２を嵌め込んだり配置したりすることが可能である。本実施の形態では、スラブ１４２は、パッド本体１４１の厚さ方向の全長に亘って設けられている。
【００７１】
車両の後面衝突によってバックパッド１４０に乗員の胴による衝撃荷重が加わると、スラブ１４２はパッド上部１１２より圧縮変形し難いので、乗員の胴の下部を後退移動し難くする。スラブ１４２は面積が伸縮性不織布５４の面積より大きいので、乗員の胴の下部（腰の辺り）が十分に支持される。上パッド１１４はパッド上部１１２の後面に上部補強材５１が配置されているので、乗員の胴の上部の後退移動に伴って伸縮性不織布５４及びパッド上部１１２が伸びる。その結果、胴の上部を頭と共に後退移動し易くできるので、頸部に加わる衝撃を緩和できる。
【００７２】
次に図２６を参照して第１１実施の形態について説明する。第１０実施の形態では、スラブ１４２がパッド本体１４１の厚さ方向の全長に亘って配置される場合について説明した。これに対し第１１実施の形態では、パッド本体１５１の後面側がスラブ１５２で置き換えられる場合について説明する。なお、第１実施の形態および第７実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２６は第１１実施の形態におけるバックパッド１５０の断面図である。
【００７３】
バックパッド１５０は、下パッド１５３の後面にスラブ１５２が配置されている。スラブ１５２の前面側は、パッド本体１５１のパッド上部１１２に連続する基材が配置されている。乗員の胴の下部とスラブ１５２との間に介在するパッド本体１５１の基材により、第１０実施の形態で説明した作用効果に加え、スラブ１５２の硬さが原因の通常走行時の違和感を軽減できる。
【００７４】
次に図２７を参照して第１２実施の形態について説明する。第１１実施の形態では、スラブ１５２がパッド本体１５１の後面側に配置される場合について説明した。これに対し第１２実施の形態では、パッド本体１６１の前面側がスラブ１６２で置き換えられる場合について説明する。なお、第１実施の形態および第７実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２７は第１２実施の形態におけるバックパッド１６０の断面図である。
【００７５】
バックパッド１６０は、下パッド１６３の前面にスラブ１６２が配置されている。スラブ１６２の後面側は、パッド本体１６１のパッド上部１１２に連続する基材が配置されている。バックフレーム１１（図２参照）とスラブ１６２との間に介在するパッド本体１３１の基材の分だけスラブ１６２の体積を小さくできるので、第１０実施の形態で説明した作用効果に加え、スラブ１６２に要するコストを削減できる。
【００７６】
次に図２８から図３２を参照して、本発明の実施形態を模した供試体による試験結果を説明する。この試験は、自動車規格ＪＡＳＯ  Ｂ４０７−８７の減衰試験を参考にした。図２８は供試体１８０を支える受台１７０の平面図であり、図２９（ａ）は供試体１８０を取り付けた受台１７０の平面図であり、図２９（ｂ）は図２９（ａ）の矢印ＸＸＩＸｂ−ＸＸＩＸｂ線における供試体１８０及び受台１７０の断面図である。
【００７７】
図２８に示すように受台１７０は、間隔をあけて互いに平行に配置された鋼製の棒状の受け部１７１と、互いに間隔をあけて受け部１７１間に平行に架け渡された鋼板製の２枚の架設板１７２と、架設板１７２間に張られたばね１７３とを備えている。ばね１７３はＳ字形をした２本の鋼製のばねであり、架設板１７２の長さ方向の中心よりも片側に互いに間隔をあけて配置されている。受台１７０はバックフレーム１１（図２参照）を模したものであり、受け部１７１は上フレーム１３及び下フレーム１５に該当し、架設板１７２は横フレーム１２に該当し、ばね１７３は受圧部材１７に該当する。
【００７８】
図２９（ａ）及び図２９（ｂ）に示すように供試体１８０は、平面視が方形の直方体状の本体１８１と、本体１８１の対向する側面に接着された脚１８２とを備えている。供試体１８０はバックパッド３０（図３参照）を模したものであり、本体１８１はパッド本体３１の中央部３２に該当し、脚１８２はパッド本体３１の上包囲部３８及び下包囲部４０（図４参照）に該当する。本体１８１は軟質ウレタンフォームで形成されており、脚１８２は本体１８１より硬い軟質ウレタンフォーム製のスラブで形成されている。
【００７９】
図２９（ｂ）に示すように本体１８１は、受け部１７１の間隔より短い長さに作られている。脚１８２は受け部１７１が供試体１８０を保持するための部位であり、段差状に形成されている。脚１８２は、本体１８１の側面に脚１８２が接着された状態で段差の部分が受け部１７１に当たるように作られている。本体１８１は、裏面の全面に補強材１８３が接着されている。本体１８１は縦横の長さが３８０ｍｍであり、厚さが７０ｍｍに形成されている。
【００８０】
図２９（ａ）に戻って説明する。受台１７０の上に置いた供試体１８０（本体１８１）の上面の中心に加圧板１８４が載せられる。加圧板１８４はＪＩＳ  Ｅ７１０４（２０１５年版）に準拠する鉄研形であり、加圧板１８４を含めて３００Ｎの荷重を供試体１８０に加える。錘１８５は供試体１８０に偏荷重を加えるための部材である。加圧板１８４の上面に取り付けられた錘１８５により加圧板１８４の荷重中心点が偏心する。偏心した加圧板１８４の荷重中心点は、ばね１７３があてがわれない部分（上パッドに相当する）の上方に位置する。錘１８５は、３００Ｎの荷重の内、９．８Ｎの荷重を供試体１８０に加える。供試体１８０の下パッドに相当する部位は、ばね１７３があてがわれる。加圧板１８４は、加圧板１８４の中心を挟んで錘１８５の反対側の上面に傾斜センサ１８６が取り付けられている。傾斜センサ１８６は水平面に対する加圧板１８４の上面の角度を検出するためのセンサである。
【００８１】
試験は、供試体１８０の上面に加圧板１８４を接触させた状態から加圧板１８４を自由落下させて、傾斜センサ１８６が検出した減衰波形（時間−角度曲線）を記録した。自由落下させた加圧板１８４及び錘１８５は乗員による衝撃荷重を模したものであり、加圧板１８４は胴による荷重、錘１８５は頭による荷重を模している。
【００８２】
図３０（ａ）から図３０（ｄ）に示す補強材１９０，２００，２１０，２２０を本体１８１の裏面に接着して供試体を作成した。図３０（ａ）は供試体１の補強材１９０の平面図であり、図３０（ｂ）は供試体２の補強材２００の平面図であり、図３０（ｃ）は供試体３の補強材２１０の平面図であり、図３０（ｄ）は供試体４の補強材２２０の平面図である。なお、補強材１９０，２００，２１０，２２０の縦横の長さはいずれも３８０ｍｍである。
【００８３】
図３０（ａ）に示す供試体１の補強材１９０は、受け部１７１（図２８参照）と直交する方向に長い３本の切れ目１９２が基材１９１に形成されている。基材１９１は不織布（ボランス（登録商標）ＣＲＥ３０８０、目付け８０ｇ、東洋紡製）である。切れ目１９２は上下の長さ３００ｍｍ、左右の幅１５ｍｍであり、上パッドに相当する部分から下パッドに相当する部分まで連続している。切れ目１９２は、左右に隣り合う切れ目１９２の間隔が８５ｍｍである。
【００８４】
図３０（ｂ）に示す供試体２の補強材２００は、基材２０１の上部（上パッドに相当する）が伸縮性不織布２０２で置き換えられている。基材２０１は不織布（ボランス（登録商標）ＣＲＥ３０８０、目付け８０ｇ）であり、伸縮性不織布２０２はエスパンシオーネ（登録商標、目付け１００ｇ、ＫＢセーレン製）である。伸縮性不織布２０２は左右の幅２７０ｍｍ、上下の長さ１２０ｍｍの矩形状であり、基材２０１の上辺から２０ｍｍ離れた位置に上辺が配置されている。
【００８５】
図３０（ｃ）に示す供試体３の補強材２１０は、基材２１１の下部（下パッドに相当する）にプレスフェルト２１２が接着されている。基材２１１は不織布（ボランス（登録商標）ＣＲＥ３０８０、目付け８０ｇ）であり、プレスフェルト２１２（目付け９００ｇ）は左右の幅１６０ｍｍ、上下の長さ１８０ｍｍの矩形状であり、基材２１１の下辺から４０ｍｍ離れた位置に下辺が配置されている。
【００８６】
図３０（ｄ）に示す供試体４の補強材２２０は、上部（上パッドに相当する）が伸縮性不織布２０２（目付け１００ｇ）で置き換えられた基材２０１（目付け８０ｇ）の下部（下パッドに相当する）にプレスフェルト２１２（目付け９００ｇ）が接着されている。伸縮性不織布２０２の下辺とプレスフェルト２１２の上辺との間隔は２０ｍｍである。なお、供試体５は、縦横の長さが３８０ｍｍの方形状の不織布（ボランス（登録商標）ＣＲＥ３０８０、目付け８０ｇ）が本体１８１の裏面の全面に接着されている。
【００８７】
図３１は供試体１、供試体２及び供試体５（図では１，２，５と表記）の減衰試験の結果（減衰波形）を示す図であり、図３２は供試体３、供試体４及び供試体５（図では３，４，５と表記）の減衰試験の結果（減衰波形）を示す図である。図３１及び図３２において、横軸は時間（秒）であり、縦軸は傾斜センサ１８６が検出した水平面に対する加圧板１８４の上面の角度である。角度が大きいほど、下パッド（ばね１７３があてがわれる部分）から上パッド（ばね１７３があてがわれない部分）へ向かう下り勾配が大きいことを示している。下パッドはばね１７３があてがわれているので、角度（下り勾配）が大きいということは、下パッドに比べて弱い弾性力で支持された上パッドの撓みが大きいことを示している。
【００８８】
図３１及び図３２によれば、角度（撓み）が大きいものから順に、供試体２、供試体４、供試体１、供試体５であり、供試体３の減衰波形は供試体５の減衰波形とほぼ同じであった。供試体１は、基材１９１に切れ目１９２を設けることにより、基材に切れ目を設けない供試体５に比べて、本体１８１の撓みを大きくできることがわかった。供試体２及び４は、基材２０１の一部（上パッドに相当する部分）を伸縮性不織布２０２に置き換えることにより、さらに本体１８１の撓みを大きくできることがわかった。供試体４が、供試体２に比べて角度が小さいのは、基材２０１にプレスフェルト２１２が付加された影響であると推察される。
【００８９】
この試験結果によれば、供試体の本体１８１の形状、大きさ及び材質は変更しなくても、補強材を変更することによって、本体１８１の撓みを大きくできることが明らかになった。特に、下パッドに比べて弱い弾性力で支持された上パッドの補強材の基材に切れ目を設けること、上パッドの補強材の基材の一部を伸縮性不織布で置き換えることが効果的であった。従って、第１実施の形態から第１２実施の形態におけるバックパッド３０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０は、胴による衝撃荷重が作用したときの上パッド４１，１１４の歪みを下パッド４２，１１５，１２３，１３３，１４３，１５３，１６３の歪みに比べて大きくできるので、胴の上部を頭と共に後退移動し易くできることが明らかである。
【００９０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、切れ目６３，８３の数や大きさ、形状、伸縮性不織布５４の形状や大きさ等は適宜設定できる。
【００９１】
上記各実施の形態では、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のバックパッドについて説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の材質のバックパッドに適用することは当然可能である。他の材質のバックパッドとしては、例えば、合成樹脂製等の繊維をウレタン等のバインダで硬化（結合）したもの、合成樹脂製の繊維を熱で溶融して互いに溶着させたもの等が挙げられる。
【００９２】
上記各実施の形態では、自動車の前部座席のバックパッド及びシートバックについて説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、後部座席のバックパッド及びシートバックに適用することは当然可能である。
【００９３】
上記各実施の形態では、バックフレーム１１にＳ字ばねからなる受圧部材１７，１８が配置される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ字ばね以外の他の受圧部材を採用することは当然可能である。他の受圧部材としては、バックパッドの中央部３２の背面に配置される板状の支持体（剛体）と、その支持体と横フレーム１２とを連結するばね（コイルばね、Ｓ字ばね等）とを備えるものが挙げられる。この場合も、中央部３２に作用する乗員の背凭れ荷重は、受圧部材（ばね）によって軟らかく受け止められる。
【００９４】
なお、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。例えば、第７実施の形態から第１２実施の形態までの補強材５０を、第２実施の形態から第６実施の形態で説説明した補強材６１，７１，８１，９１，１０１のいずれかに交換することは当然可能である。
【符号の説明】
【００９５】
２    シートバック
４    ヘッドレスト
１１  バックフレーム（フレーム）
１７，１８  受圧部材
３０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０  バックパッド
３３，１１２  パッド上部
３４  パッド下部
４１，１１４  上パッド
４２，１１５，１２３，１３３，１４３，１５３，１６３  下パッド
５１，６２，８２  上部補強材
５２，７２，９２  下部補強材
５４  伸縮性不織布
６３，８３  切れ目
１１３，１２２，１３２  ダイラタント部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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