(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定の燃料カット条件が成立したことによって前記エンジンへの燃料供給を停止しているときに、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上において前記堆積量が多いほど前記エンジンのスロットル開度が小さくなる傾向に前記スロットル開度を絞り込み、前記スロットル開度が所定開度未満に絞り込まれている場合には、前記スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するように前記堆積量が多いほど正側に大きくなる傾向に定めた補正トルクを用いて前記モータから出力するトルクを補正する
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの排気管に粒子状物質を捕集するためのパティキュレートフィルタ（ＰＭフィルタ）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなハイブリッド自動車では、ＰＭフィルタに粒子状物質が堆積した場合には、エンジンを高負荷運転して排気温度を上昇させてＰＭフィルタの温度を上げ、かつ、燃料カットすることで、ＰＭフィルタに堆積している粒子状物質を酸化燃焼させるフィルタ再生を行なうものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０６６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセルオフなどの燃料カット条件が成立してエンジンへの燃料供給を停止した際に、アクセルオフされるまでのエンジンの運転状況によっては、ＰＭフィルタの温度が酸化燃焼可能な温度まで上がっている場合がある。その場合、粒子状物質の堆積量が多いと発熱量が増加してＰＭフィルタの温度が過度に上昇することになる。そのようなＰＭフィルタの温度上昇を抑制するため、スロットルバルブの開度を絞って空気量を減少させることが考えられる。しかしながら、燃料供給を停止しているときにスロットルバルブの開度を絞ると、エンジンのポンピングロスが増加して、運転者の意図しない過大な減速度が車両に生じてしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの燃料供給を停止しているときに粒子状物質除去フィルタの過度の温度上昇を抑制する際に、過大な減速度が生じるのを防止することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定の燃料カット条件が成立したことによって前記エンジンへの燃料供給を停止しているときに、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上で且つ前記エンジンのスロットル開度が所定開度未満に絞り込まれている場合には、前記スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するよう前記モータから出力するトルクを補正する
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、所定の燃料カット条件が成立したことによってエンジンへの燃料供給を停止しているときに、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上で且つエンジンのスロットル開度が所定開度未満に絞り込まれている場合には、スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するようモータから出力するトルクを補正する。ここで、アクセルオフなどを含む所定の燃料カット条件が成立したことによってエンジンへの燃料供給を停止しているときに、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上であると、粒子状物質の酸化燃焼により粒子状物質除去フィルタの温度が大きく上昇する場合がある。その場合、エンジンのスロットル開度を所定開度以下に絞って空気量を抑えることで、温度上昇を抑制することが考えられる。そのようにすると、エンジンのポンピングロスが大きくなって過大な減速度が車両に発生しうることになるが、その減速度が減少するようモータから出力するトルクを補正することで、運転者の意図しない過大な減速度が発生するのを抑制してドライバビリティが低下するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される燃料カット関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＰＭ堆積量とスロットル開度との関係との関係を示す説明図である。
【図４】ＰＭ堆積量と補正トルクとの関係との関係を示す説明図である。
【図５】ＰＭ堆積量と減速度との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とが取りつけられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、エンジン２２のスロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。さらに、排気系のＰＭフィルタ２５の前後の差圧を検出する差圧センサ２５ａからの差圧ΔＰ、ＰＭフィルタ２５に取り付けられた温度センサ２５ｂからのフィルタ温度Ｔｐなども挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２１】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。
【００２２】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
【００２３】
また、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数以上で走行中にアクセルペダル８３がオフされたなどの所定の燃料カット条件が成立したときに、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２における燃料噴射制御が停止されるよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して燃料カットを行なう。燃料カット中には、車速Ｖに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２をモータリングすることでエンジン２２のポンピングロスなどによる制動トルク（エンジンブレーキ）を駆動軸３６に作用させる場合がある。その場合、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２をモータリングして制動トルク（エンジンブレーキ）を駆動軸３６に作用させながら、要求トルクＴｒ＊（制動トルク）が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の燃料カット時の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される燃料カット関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２５】
燃料カット関連制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、燃料カット中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。燃料カット中でないと判定すると、上述した所定の燃料カット条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。燃料カット中でなく所定の燃料カット条件も成立していないと判定すると、そのまま本ルーチンを終了し、所定の燃料カット条件が成立していると判定すると、エンジン２２の燃料カットを行なって（ステップＳ１２０）、次のステップＳ１３０の処理に進む。なお、ステップＳ１２０で燃料カットを行なうと、アクセルペダル８３がオンされるなどにより燃料噴射制御が再開されるまでステップＳ１００で燃料カット中であると判定して、ステップＳ１３０の処理に進む。
【００２６】
次に、ＰＭフィルタ２５に堆積している粒子状物質の堆積量（以下、ＰＭ堆積量という）が過堆積となっているか否か（ステップＳ１３０）、ＰＭフィルタ２５の温度が高温となっているか否か（ステップＳ１４０）、をそれぞれ判定する。ＰＭ堆積量が過堆積となっているか否かは、例えば、ＰＭフィルタ２５に取り付けられた差圧センサ２５ａにより検出された差圧ΔＰに基づいてＰＭ堆積量を推定し、推定したＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上であるか否かに基づいて判定する。また、ＰＭフィルタ２５の温度が高温となっているか否かの判断は、例えば、ＰＭフィルタ２５に取り付けられた温度センサ２５ｂにより検出されたフィルタ温度Ｔｐが、ＰＭフィルタ２５が過熱となる所定の温度以上であるか否かに基づいて判定する。ＰＭ堆積量が過堆積となっていないと判定したり、ＰＭ堆積量が過堆積となっていてもＰＭフィルタ２５の温度が高温となっていないと判定したりすると、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２７】
一方、ステップＳ１３０でＰＭ堆積量が過堆積となっており、且つ、ステップＳ１４０でＰＭフィルタ２５の温度が高温となっていると判定すると、ＰＭ堆積量に応じてエンジン２２のスロットルバルブの作動を制御する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０の処理は、スロットル開度を絞るためにスロットルモータを駆動する指令をエンジンＥＣＵ２４に送信することにより行なわれる。ここで、燃料カットが行なわれるまでに例えばエンジン２２が高負荷運転されていたなどのエンジン２２の運転状態によっては、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｐが粒子状物質の燃焼可能温度まで上昇していることがある。このため、エンジン２２の燃料カット中に、ＰＭフィルタ２５に堆積している粒子状物質が燃焼してＰＭフィルタ２５の温度が上昇することがある。このような温度の上昇は、ＰＭ堆積量が過堆積となっている場合に顕著となる。また、この温度上昇を抑制するには、エンジン２２のスロットルバルブの作動を制御してＰＭフィルタ２５に供給される空気量を抑えることが考えられる。
【００２８】
図３にＰＭ堆積量とスロットル開度との関係を示す。本実施例では、図示するように、ＰＭ堆積量とスロットル開度との関係は、ＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上において、ＰＭ堆積量が多いほどスロットル開度が小さくなる傾向に定められている。このような関係をマップとして記憶しておき、ステップＳ１５０では、ＰＭ堆積量に応じたスロットル開度をマップから導出し、導出したスロットル開度となるようスロットルモータの駆動指令を送信する。これにより、ＰＭ堆積量に応じてスロットル開度を絞り込んでＰＭフィルタ２５に送られる空気量（酸素量）を低減させることができるから、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の燃焼を抑えて過度の温度上昇を抑制することができる。
【００２９】
続いて、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力したスロットルバルブポジションセンサのスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、所定開度ＴＨａ未満でないと判定すると、そのまま本ルーチンを終了する。一方、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満であると判定すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を補正するモータトルク補正を行なって（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３０】
図４にＰＭ堆積量と補正トルクとの関係を示し、図５にＰＭ堆積量と減速度との関係を示す。ここで、ステップＳ１５０でスロットル開度が絞り込まれると、エンジン２２が吸入する空気量が減少して、エンジン２２のポンピングロスが増加する。エンジン２２のポンピングロスが増加すると、エンジン２２から駆動軸３６に作用する制動トルク（エンジンブレーキ）も大きくなって、ハイブリッド自動車２０に大きな減速度が発生することになる。上述したように、ＰＭ堆積量が多いほどスロットル開度を小さくするものとしたから、図５に点線で示すように、ＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上において、ＰＭ堆積量が多いほど減速度が大きくなる傾向にある。このような減速度が発生すると、運転者の意図と異なる過度の減速度となってドライバビリティが低下するおそれがある。そこで、本実施例では、図４に示すように、ＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上において、ＰＭ堆積量が多いほど正側に大きくなる傾向に定めた補正トルクを用いて、モータトルク補正を行なうのである。なお、上述した駆動制御において、モータＭＧ２で出力すべきトルクに、ステップＳ１７０で設定した補正トルクを付加することにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。これにより、スロットル開度の絞り込みによって発生する減速度を打ち消すためのトルクがモータＭＧ２から出力されることになる。このため、図５の実線に示すように、ＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上において、過大な減速度が発生するのを防止して略一定の減速度とすることができるものとなる。なお、図４では、ＰＭ堆積量と補正トルクとの関係を示したが、ＰＭ堆積量に基づいてスロットル開度が定まり、スロットル開度から減速度が定まるから、スロットル開度と補正トルクとの関係を定めたマップから補正トルクを導出することができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を燃料カットしているときに、ＰＭ堆積量が所定量ＰＭａ以上の過堆積であってエンジン２２のスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満である場合には、スロットル開度の絞り込みに伴って発生しうる減速度が減少するようにモータＭＧ２から出力するトルクを補正する。これにより、運転者の意図しない過大な減速度が発生するのを抑制して、ドライバビリティが低下するのを防止することができる。
【００３２】
実施例では、エンジン２２を燃料カットしているときに、ＰＭ堆積量が過堆積で且つＰＭフィルタ２５が高温である場合に、エンジン２２のスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満であればモータＭＧ２のトルクを補正するものとしたが、これに限られるものではない。例えば、エンジン２２を燃料カットしているときに、ＰＭ堆積量が過堆積である場合に、ＰＭフィルタ２５の温度に拘わらず、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満であればモータＭＧ２のトルクを補正するものとしてもよい。また、エンジン２２を燃料カットしているときに、ＰＭフィルタ２５が高温である場合には、ＰＭ堆積量に拘わらず、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨａ未満であればモータＭＧ２のトルクを補正するものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、エンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとしたが、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、を備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成のハイブリッド自動車にも適用することができる。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＰＭフィルタ２５が「粒子状物質除去フィルタ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  排気浄化装置、２３ａ  触媒、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ  差圧センサ、２５ｂ  温度センサ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４６  コンデンサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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