(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、車長方向における前記エンジンの後方に配置された変速機と、車幅方向における前記エンジンの側方に配置され排気ガスが流される排気通路部材とを有する車両の遮熱構造であって、
車長方向における前記排気通路部材と前記変速機の間の位置であって、車幅方向における前記排気通路部材と同一側に、前記排気通路部材により加熱され後方に向かって流れる空気流を前記変速機から離間する方向に案内する遮熱板を備え、
前記車両は、車幅方向両側に位置され前記エンジン、前記変速機および前記排気通路部材が間に配置されるサイドレールと、前記サイドレールの下方にて前記エンジンの両側面部および底面部を覆うエンジンカバーと、前記サイドレールの下方にて前記変速機の両側面部および底面部を覆う変速機カバーとを備え、
前記遮熱板は、前記サイドレール、前記エンジンカバーおよび前記変速機カバーによって囲まれた空間内で後方に流れる空気流を、前記変速機の前方で、前記変速機から離間する方向に案内するよう構成されている
ことを特徴とする車両の遮熱構造。
【請求項２】
前記遮熱板は、第１遮熱板と、前記第１遮熱板より低い位置に配置された第２遮熱板とを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の遮熱構造。
【請求項３】
エンジンと、車長方向における前記エンジンの後方に配置された変速機と、車幅方向における前記エンジンの側方に配置され排気ガスが流される排気通路部材とを有する車両の遮熱構造であって、
車長方向における前記排気通路部材と前記変速機の間の位置であって、車幅方向における前記排気通路部材と同一側に、前記排気通路部材により加熱され後方に向かって流れる空気流を前記変速機から離間する方向に案内する遮熱板を備え、
前記遮熱板は、第１遮熱板と、前記第１遮熱板より低い位置に配置された第２遮熱板とを含み、
前記第１遮熱板は、前記エンジンの後端部のフライホイールハウジングに取り付けられ、前記第２遮熱板は、前記フライホイールハウジングの後端部に接続されたクラッチハウジングに取り付けられる
ことを特徴とする車両の遮熱構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の遮熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行技術として、エンジン（内燃機関）に連設された変速機（トランスミッション）に装着される機能部品の温度上昇を抑制すべく、機能部品と触媒との間に触媒遮熱板を設け、変速機からフロアトンネル部に亘って機能部品を配索すると共に、フロアトンネル部の機能部品に向けて空気流れをガイドするガイド部を触媒遮熱板に設ける構造が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３１６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと、車長方向におけるエンジンの後方に配置された変速機と、車幅方向におけるエンジンの側方に配置され排気ガスが流される排気通路部材とを有する車両が公知である。この場合、排気通路部材により加熱され後方に向かって流れる走行風等の空気流が、変速機に伝わり、変速機の表面温度を上昇させ、ひいては変速機の油温を過度に上昇させてしまう虞がある。
【０００５】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、変速機の油温上昇を抑制することができる車両の遮熱構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一の態様によれば、
エンジンと、車長方向における前記エンジンの後方に配置された変速機と、車幅方向における前記エンジンの側方に配置され排気ガスが流される排気通路部材とを有する車両の遮熱構造であって、
車長方向における前記排気通路部材と前記変速機の間の位置であって、車幅方向における前記排気通路部材と同一側に、前記排気通路部材により加熱され後方に向かって流れる空気流を前記変速機から離間する方向に案内する遮熱板を備えたことを特徴とする車両の遮熱構造が提供される。
【０００７】
好ましくは、前記車両は、車幅方向両側に位置され前記エンジン、前記変速機および前記排気通路部材が間に配置されるサイドレールと、前記サイドレールの下方にて前記エンジンの両側面部および底面部を覆うエンジンカバーと、前記サイドレールの下方にて前記変速機の両側面部および底面部を覆う変速機カバーとを備え、
前記遮熱板は、前記サイドレール、前記エンジンカバーおよび前記変速機カバーによって囲まれた空間内で後方に流れる空気流を、前記変速機の前方で、前記変速機から離間する方向に案内するよう構成されている。
【０００８】
好ましくは、前記遮熱板は、第１遮熱板と、前記第１遮熱板より低い位置に配置された第２遮熱板とを含む。
【０００９】
好ましくは、前記第１遮熱板は、前記エンジンの後端部のフライホイールハウジングに取り付けられ、前記第２遮熱板は、前記フライホイールハウジングの後端部に接続されたクラッチハウジングに取り付けられる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、変速機の油温上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の構成を示す右側面図である。
【図２】本実施形態の構成を示す図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】本実施形態の構成を示す斜視図である。
【図４】第１および第２遮熱板の取付部を示す斜視図である。
【図５】第１遮熱板の取付部を示す斜視図である。
【図６】第１遮熱板の取付部の構成を示す分解斜視図である。
【図７】第１変形例における第１遮熱板の取付部を示す斜視図である。
【図８】第１変形例において第１遮熱板の取付前の状態を示す斜視図である。
【図９】第１変形例における第２および第３遮熱板の取付部を示す斜視図である。
【図１０】第１変形例における第１および第３遮熱板の取付部を示す斜視図である。
【図１１】基本実施形態の第１遮熱板と第２変形例の第１遮熱板との横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両の遮熱構造を示す右側面図であり、図２は同後面断面図、図３は同斜視図である。ここで述べる前後左右上下の各方向は、図示されるような車両の各方向をいうものとする。
【００１４】
本実施形態において、車両はキャブオーバ型トラックである。車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１と、エンジン１にクラッチ２を介して連結された変速機３とを有する。エンジン１、クラッチ２および変速機３は車両に縦置きされ、車長方向の前方から順に同軸に連結されている。従って変速機３は車長方向におけるエンジン１の後方に配置されている。エンジン１はディーゼルエンジン、変速機３は手動変速機（自動化されたものを含む）である。但し車両、エンジン１および変速機３の種類は上記に限定されない。
【００１５】
車両は、はしご型フレーム４を有する（図３では省略）。フレーム４は、車幅方向における左右両側に位置され車長方向に延びる一対のサイドレール５Ｌ，５Ｒと、車幅方向に延び左右のサイドレール５Ｌ，５Ｒを連結する複数のクロスメンバとを有する。図１および図２に、そのうちの一つのクロスメンバ、すなわちアンダークロスメンバ６を示す。アンダークロスメンバ６は、図２に示すように後面視で略Ｕ字状に形成され、エンジン１の下方を車幅方向に延びる。図２に示すように、サイドレール５Ｌ，５Ｒは、車幅方向中心側が開いた溝形鋼からなる。またアンダークロスメンバ６は凸形の断面形状を有する鋼材からなる。
【００１６】
エンジン１、クラッチ２および変速機３は、左右のサイドレール５Ｌ，５Ｒ間に配置され、左右のサイドレール５Ｌ，５Ｒにより支持される。アンダークロスメンバ６は、車長方向におけるエンジン１の後端部付近の位置に配置される。
【００１７】
また車両は、サイドレール５Ｌ，５Ｒの下方かつアンダークロスメンバ６の前方にてエンジン１の両側面部および底面部を覆うエンジンカバー７と、サイドレール５Ｌ，５Ｒの下方かつアンダークロスメンバ６の後方にてクラッチ２および変速機３の両側面部および底面部を覆う変速機カバー８とを備える（図２では省略）。これらエンジンカバー７および変速機カバー８は、それぞれエンジン１および変速機３が発生する騒音をできるだけ外部に漏らさぬよう、ひいては騒音法規に適合するよう、遮音する遮音カバーである。
【００１８】
エンジンカバー７および変速機カバー８は、サイドレール５Ｌ，５Ｒに吊り下げ支持される。エンジンカバー７および変速機カバー８の外面部には、サイドレール５Ｌ，５Ｒに吊り下げ支持されるための複数の支持ブラケット７Ｂ，８Ｂが溶接、ボルト止め等の適宜な手段により一体的に固定されている。支持ブラケット７Ｂ，８Ｂは、サイドレール５Ｌ，５Ｒに重ね合わされ、ボルト９Ｂにより着脱可能に取り付けられる。
【００１９】
またエンジンカバー７は、図１に示すように、別体のブラケット７Ｃによってもサイドレール５Ｒに連結され、一体のブラケット７Ｄによってアンダークロスメンバ６に連結される。
【００２０】
図１に示すように、変速機カバー８の前端底面部には、空気導入部材９が設けられる。空気導入部材９は、前方に向かって開口された空気導入口１０を画成する。空気導入部材９は、前面視で概ねちり取り状の形状を有し、エンジンカバー７より低い位置まで前方斜め下向きに延びている。これにより、前面視において、空気導入口１０がエンジンカバー７の下方に突出し、前方に臨むようになる。空気導入口１０は、特に車両走行時にこれに向かってくる空気流ないし走行風を変速機カバー８内に積極的に導入し、走行風による変速機３の冷却（空冷）を促進する。特に、下方の位置ほど走行風の流速が早くなる傾向にあるため、こうした下方に突出する空気導入部材９および空気導入口１０の構成は有利である。なお空気導入部材９および空気導入口１０の後面視形状を図２に仮想線で示す。
【００２１】
このようにエンジンカバー７および変速機カバー８を設けることにより、左右のサイドレール５Ｌ，５Ｒ、エンジンカバー７および変速機カバー８によって囲まれた空間Ｓが形成される。なお本実施形態の場合、空間Ｓはアンダークロスメンバ６によっても囲まれる。この空間Ｓ内に、エンジン１、クラッチ２および変速機３が配置される。
【００２２】
エンジン１はエンジン本体１１を含む。エンジン本体１１は、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、クランクケース１４、オイルパン１５、ヘッドカバー１６等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品（図示せず）とを含む。
【００２３】
またエンジン１は、シリンダヘッド１２の右側面部に取り付けられた排気マニホールド１７と、排気マニホールド１７から下方に延びる排気管１８とを含む。これら排気マニホールド１７および排気管１８は、排気ガスが流される熱源としての排気通路部材をなすものである。本実施形態において排気マニホールド１７および排気管１８は、車幅方向におけるエンジン１の右側に配置されるが、左側に配置されてもよい。
【００２４】
排気管１８は、排気マニホールド１７の前後長手方向の中央部から下方に延び、右側サイドレール５Ｒおよびエンジン本体１１の隙間と、エンジンカバー７およびエンジン本体１１の隙間とを通過する。つまり排気管１８は空間Ｓ内を通過する。そして排気管１８は、エンジンカバー７に設けられた排気管出口穴１９からエンジンカバー７外に出される。そして後方に屈曲され、後方に延ばされる。
【００２５】
またエンジン１は、エンジン本体１１の構成部品であるフライホイールハウジング２０を、エンジン本体１１の後端部に備える。フライホイールハウジング２０は、シリンダブロック１３およびクランクケース１４の後端部に複数のボルト（図示せず）により締結固定される。２０Ａはフライホイールハウジング２０の接合面を示す。
【００２６】
フライホイールハウジング２０の後端部に、クラッチ２のクラッチハウジング２２が複数のボルト２１により締結固定される。２２Ａはクラッチハウジング２２の接合面を示す。なお図２にクランクシャフトの中心をＣで示す。
【００２７】
同様に、クラッチハウジング２２の後端部に、変速機３の変速機ハウジング２３が複数のボルト２３Ａ（図９参照）により締結固定される。２３Ａは変速機ハウジング２３の接合面を示す。
【００２８】
ところで本実施形態は、排気マニホールド１７および排気管１８により加熱され後方に向かって流れる空気流を変速機３から離間する方向に案内する遮熱板を備えた点に特徴がある。よって以下、この遮熱板について説明する。
【００２９】
本実施形態において、遮熱板は、第１遮熱板３１と、第１遮熱板３１より低い位置に配置された第２遮熱板３２とを含む。第１および第２遮熱板３１，３２は、車長方向における排気マニホールド１７および排気管１８と変速機３との間の位置であって、車幅方向における排気マニホールド１７および排気管１８と同一側（すなわち右側）に設けられる。ここで同一側とはクランクシャフト中心Ｃに対する同一側を意味する。第１遮熱板３１は、フライホイールハウジング２０の後端部かつ右側部に、後述のブラケット等を介して取り付けられる。第２遮熱板３２は、クラッチハウジング２２の前端部かつ右下部に、複数（本実施形態では二つ）のボルト・ナット３３により直接取り付けられる。
【００３０】
図１および図３に示すように、第１および第２遮熱板３１，３２は、車長方向における実質的な同一位置に配置されている。そして第２遮熱板３２は第１遮熱板３１の実質的な真下の位置に配置されている。但しこれらの車長方向における位置はずらしてもよい。また第１および第２遮熱板３１，３２は、エンジン１およびクラッチ２の接続部、より具体的にはフライホイールハウジング２０およびクラッチハウジング２２の接続部と実質的に同一の車長方向の位置に配置されている。
【００３１】
図４に、第１および第２遮熱板３１，３２の取付部の詳細を示す。図示するように、右側サイドレール５Ｒの外側面部に、アンダークロスメンバ６の右上端部が複数（四つ）のボルト３４およびナット３５により締結固定されている。またアンダークロスメンバ６の前方に近接して、右側サイドレール５Ｒの外側面部に、キャブリアメンバー３６の右下端部が複数のボルト３７により締結固定されている。キャブリアメンバー３６は、チルトしていない通常状態のキャブを下方から受けて支持する略逆Ｕ字状の部材であり、左右のサイドレール５Ｌ，５Ｒを掛け渡すよう車幅方向に延びている。そして図示しない反対側の左下端部が左側サイドレール５Ｌの外側面部に締結固定されている。
【００３２】
アンダークロスメンバ６上には、防振ゴム等を含むエンジンマウント４１が取り付けられている。そしてフライホイールハウジング２０の後端側面部には、図５に示すように、エンジン側マウントブラケットとしてのエンジンフット４２が複数のボルト４３により取り付けられている。エンジンフット４２は、エンジンマウント４１上に載置され、ボルト４４によりエンジンマウント４１に固定される。これによりエンジン１の後端部が、エンジンフット４２およびエンジンマウント４１を介して、アンダークロスメンバ６ひいてはフレーム４に支持される。
【００３３】
図５に示すように、エンジンフット４２は、上下に長い部材であり、上側二箇所と下側二箇所でボルト４３によりフライホイールハウジング２０に取り付けられる。エンジンフット４２の下端部４２Ａは車幅方向外側（右側）に突出され、その下端部４２Ａには、エンジンマウント４１への締結用ボルト４４が挿通される挿通穴４５が設けられる。第１遮熱板３１は、このエンジンフット４２を利用してフライホイールハウジング２０ひいてはエンジン１に取り付けられる。
【００３４】
すなわち、図６にも示すように、エンジンフット４２の上端部にベースブラケット４６が複数（二つ）のボルト４７により取り付けられる。ベースブラケット４６は、エンジンフット４２の上端部右側面に重ね合わされる。ボルト４７が、ベースブラケット４６のボルト挿通穴４８に挿通され、エンジンフット４２の図示しないネジ穴に締め付けられることで、ベースブラケット４６がエンジンフット４２に固定される。
【００３５】
エンジンフット４２のネジ穴は、元々、工場等でのエンジン吊り下げ搬送用金具を取り付けるために設けられている。しかし本実施形態ではこの金具が必要でなく、ネジ穴が、使用されない所謂捨て穴となっている。そこでこのネジ穴を、第１遮熱板３１の設置のために有効利用することとしている。
【００３６】
ベースブラケット４６は、右側に突出する上面部４９を有する。上面部４９には複数（三つ）のボルト５０が溶接により起立状態で設けられる。これらボルト５０が、取付板５１の複数（三つ）のボルト挿通穴５２に挿通される。ボルト５０にナット５３が締め付けられることで、取付板５１がベースブラケット４６の上面部４９上に重ねて固定される。
【００３７】
取付板５１の後端部には、下向きに折曲形成された取付面部５４が設けられる。取付面部５４には複数（二つ）のボルト５５が溶接により後方に突出して設けられる。これらボルト５５が、第１遮熱板３１の複数（二つ）のボルト挿通穴５６に挿通され、次いで挟み板５７の複数（二つ）のボルト挿通穴５８に挿通される。ボルト５５にナット５９が締め付けられることで、第１遮熱板３１が、取付面部５４と挟み板５７の間に挟まれた状態で取り付けられる。
【００３８】
追加のプラスチック製リベット６０が、第１遮熱板３１のリベット挿通穴６１および挟み板５７のリベット挿通穴６２に順に挿通された後、かしめ変形されて、第１遮熱板３１を挟み板５７に固定する。
【００３９】
このように第１遮熱板３１は、主にベースブラケット４６、取付板５１および挟み板５７を含む取付アセンブリ７０を介してエンジンフット４２に取り付けられる。
【００４０】
こうして取付状態となった第１遮熱板３１は、取付板５１から垂れ下がり、前方に向く前面部３１Ｆと後方に向く後面部３１Ｒとを有するようになる（図１１（Ａ）参照）。第１遮熱板３１は、縦長長方形かつゴム製の板材とされるが、その形状、材質等は任意である。図２に示すように、第１遮熱板３１は、フライホイールハウジング２０に近接してその車幅方向外側（右側）に配置され、エンジンマウント４１の上方の空間Ｓ、特にエンジンフット下端部４２Ａの上方の空間Ｓを部分的に車長方向に遮るように配置される。
【００４１】
なお、図２に示すように、同様のエンジンマウント４１およびエンジンフット４２がエンジン１の左側にも対称的に設けられる。
【００４２】
図２および図９に示すように、第２遮熱板３２は、クラッチハウジング２２の前端外周縁部に沿った略アーチ状の形状を有し、金属製の板材とされるが、その形状、材質等は任意である。第２遮熱板３２の内周縁部には、クラッチハウジング２２の凹部に嵌る凸部７１が形成される。図９に示すように、クラッチハウジング２２に予め設けられたスタッドボルト３３Ａが、凸部７１のボルト挿通穴（図示せず）に挿通される。ナット３３Ｂがスタッドボルト３３Ａに締め付けられることで、第２遮熱板３２がクラッチハウジング２２に後方から重ねて取り付けられる。
【００４３】
こうして取付状態となった第２遮熱板３２は、前方に向く前面部と後方に向く後面部とを有するようになる。図２に示すように、第２遮熱板３２の外周縁形状は、アンダークロスメンバ６およびエンジンマウント４１に倣う角張ったアーチ形状とされる。第２遮熱板３２は、クラッチハウジング２２から車幅方向外側（右側）に突出し、後面視においてクラッチハウジング２２、アンダークロスメンバ６およびエンジンマウント４１により囲まれた空間Ｓを部分的に車長方向に遮るように配置される。
【００４４】
次に本実施形態の作用を述べる。
【００４５】
図３に示すように、車両の走行中、サイドレール５Ｌ，５Ｒおよびエンジンカバー７によって囲まれた空間Ｓ内を、走行風等に起因する空気流Ｆ１が後方に向かって流れる。とりわけ空間Ｓ内には熱源たる排気管１８があるため、空気流Ｆ１は排気管１８を通過する際に加熱される。しかも本実施形態のようなキャブオーバ型トラックでは、上方にキャブがあり、空気や熱の逃げ道が少ないので、熱がこもりやすい。また別の熱源たる排気マニホールド１７を通過する空気流Ｆ２も存在し、これはやはり排気マニホールド１７を通過する際に加熱される。そしてキャブ底面とキャブ後ろの架装物に案内されて流下し、変速機３の方に向かう傾向にある。
【００４６】
しかしながら本実施形態によれば、これら空気流Ｆ１，Ｆ２を第１遮熱板３１に衝突させ、空気流Ｆ１，Ｆ２の流れの向きを、より車幅方向外側（右側）となるよう変える（偏向する）ことができる。言い換えれば、変速機３の方に向かって後方に流れる加熱された空気流Ｆ１，Ｆ２を、第１遮熱板３１により、変速機３から離間する方向に案内することができる。こうした空気流Ｆ１，Ｆ２の離間する様子を、図２にａ，ｂで示す。ａが離間前、ｂが離間後である。また空気流Ｆ１，Ｆ２の離間する様子を図４にも示す。
【００４７】
これにより、加熱された空気流Ｆ１，Ｆ２を変速機３から遠ざけ、空気流Ｆ１，Ｆ２との接触による変速機３の表面温度の上昇、ひいては変速機３の油温上昇を効果的に抑制することができる。
【００４８】
第２遮熱板３２の機能も同様である。すなわち、図２および図３に示すように、エンジンマウント４１の車幅方向内側（左側）を通過した、加熱された空気流Ｆ３は、第２遮熱板３２に衝突し、その流れの向きを、より車幅方向外側（右側）となるよう、あるいはクランクシャフト中心Ｃに対し半径方向外側となるよう変える。言い換えれば空気流Ｆ３は、第２遮熱板３２により、変速機３から離間する方向に案内される。空気流Ｆ３の離間する様子を図２にｃ、ｄで示す。ｃが離間前、ｄが離間後である。また空気流Ｆ３の離間する様子を図４にも示す。
【００４９】
これによっても、加熱された空気流Ｆ３を変速機３から遠ざけ、空気流Ｆ３との接触による変速機３の表面温度の上昇、ひいては変速機３の油温上昇を効果的に抑制することができる。
【００５０】
このように、第１および第２遮熱板３１，３２は、サイドレール５Ｌ，５Ｒ、エンジンカバー７および変速機カバー８によって囲まれた空間Ｓ内で後方に流れる空気流Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３を、変速機３の前方で、変速機３から離間する方向に案内するよう構成されている。
【００５１】
特に本実施形態によれば、図２に示すように、エンジンマウント４１の上方に第１遮熱板３１が配置され、エンジンマウント４１の車幅方向内側（左側）に第２遮熱板３２が配置されている。そして、エンジンマウント４１の上方の空間Ｓを流れる空気流Ｆ１，Ｆ２を第１遮熱板３１により車長方向に遮り、エンジンマウント４１の車幅方向内側（左側）を流れる空気流Ｆ３を第２遮熱板３２により車長方向に遮るように構成されている。このため、エンジンマウント４１も利用して、加熱された空気流が変速機３に接近もしくは接触するのを抑制することができる。そして第１および第２遮熱板３１，３２の設置面積を減少し、コストを削減することができる。
【００５２】
第１および第２遮熱板３１，３２を、車長方向における実質的な同一位置に配置したので、両遮熱板間の隙間を可能な限り減らし、空気流の遮蔽効果および離間効果を増大させることができる。
【００５３】
次に、変形例を説明する。
【００５４】
図７〜１０に第１変形例の構成を示す。なお前述の基本実施形態と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、基本実施形態との相違点を主に説明する。
【００５５】
この第１変形例は、第１遮熱板３１およびその周辺構造が異なることと、追加の第３遮熱板７３が設けられることとで、基本実施形態と相違する。第２遮熱板３２およびその周辺構造は基本実施形態と同様である。
【００５６】
図７に示すように、第１遮熱板３１は、基本実施形態と同様の縦長長方形の基本形状を有することに加え、車幅方向外側（右側）に突出した突出部７４を備える。突出部７４は、右側サイドレール５Ｒの中まで迫り出している。突出部７４の下端縁７４Ａは、右側サイドレール５Ｒの下板７５の上面に沿うよう水平方向に延ばされている。突出部７４の上端縁７４Ｂは、右側に行くにつれ高さが低くなるよう傾斜されている。
【００５７】
このように第１遮熱板３１を構成することで、第１遮熱板３１に衝突した空気流Ｆ１，Ｆ２を、より高い、突出部７４の上方の位置と、より車幅方向外側（右側）の、突出部７４の右方の位置とから後方に逃がすことができる。よって空気流Ｆ１，Ｆ２をさらに変速機３から遠ざけ、変速機３の油温上昇を抑制することができる。
【００５８】
この第１変形例においても、エンジンフット４２を利用して第１遮熱板３１を設置する点は同様である。但しエンジンフット４２への取付部の構成（すなわち取付アセンブリの構成）が以下のように異なる。
【００５９】
すなわち、図８に示すように、エンジンフット４２の上端部には、前述の捨て穴たるネジ穴を利用して、ベースブラケット７６が複数（二つ）のボルト４７により取り付けられる。ベースブラケット７６の構成は若干異なり、上面部７７は略Ｌ字状であって、複数（二つ）のネジ穴７８を有する。
【００６０】
図７に示すように、ベースブラケット７６の後部に隣接して、取付板７９が垂れ下がる格好で配置される。複数（二つ）のボルト８０が、取付板７９の上端部の複数（二つ）のボルト挿通穴（図示せず）に挿通され、次いでベースブラケット７６の複数（二つ）のネジ穴７８に締め付けられることで、取付板７９がベースブラケット７６に固定される。
【００６１】
取付板７９は、車幅方向外側（右側）が開いた略コ字状ないし角張ったＵ字状とされ、第１遮熱板３１の３辺を支持する枠状とされる。取付板７９の前面部に第１遮熱板３１が重ね合わされ、上下二箇所ずつでリベット８１により固定される。第１遮熱板３１の材質は前述したように任意であるが、この第１変形例では鉄やアルミ等の薄板の金属とされる。
【００６２】
図９および図１０に示すように、第３遮熱板７３は、第１および第２遮熱板３１，３２より前方の位置に配置される。具体的には第３遮熱板７３は、車長方向において、エンジンカバー７およびアンダークロスメンバ６の間の位置に配置され、エンジンマウント４１の前方の位置に配置され、フライホイールハウジング２０の接合面２０Ａ付近の位置に配置されている。このように第３遮熱板７３と、第１および第２遮熱板３１，３２との位置は、車長方向において前後にずらされる。第３遮熱板７３の取付方法は任意であるが、本例では、エンジンカバー７およびアンダークロスメンバ６の少なくとも一方に取り付けるようになっている。
【００６３】
第３遮熱板７３は、第２遮熱板３２と同様に略アーチ形状とされ、その内周縁部は、フライホイールハウジング２０の外周縁部に沿った形状とされる。第３遮熱板７３の高さ方向の位置は、概ね、第２遮熱板３２より下方であり、後面視したときに、フライホイールハウジング２０の下側の空間Ｓを第２遮熱板３２と第３遮熱板７３の両方で車長方向に遮るようになっている。なお第３遮熱板７３が車幅方向右側に配置される点は第２遮熱板３２と同様である。
【００６４】
こうした第３遮熱板７３を設けることにより、第２遮熱板３２に至る前に、加熱された空気流を第３遮熱板７３に衝突させてその向きを変速機３から離間する方向に案内することができる。そして変速機３の油温上昇を抑制することができる。第２遮熱板３２は、第３遮熱板７３の後方に漏れた空気流を離間方向に案内するだけでいいので、第２遮熱板３２による離間案内を確実に行わせることができる。
【００６５】
次に、第２変形例を説明する。この第２変形例は、第１遮熱板３１の形状が異なる点が基本実施形態と相違する。
【００６６】
図１１（Ａ）に、基本実施形態の第１遮熱板３１の横断面形状を示す。基本実施形態において、第１遮熱板３１は単なる平板であり、車幅方向に直線的に延びている。そして空気流Ｆ１，Ｆ２を離間案内する様子は図示する通りである。
【００６７】
これに対し、図１１（Ｂ）には、第２変形例の第１遮熱板３１の横断面形状を示す。図示するように第１遮熱板３１は、車幅方向外側（右側）に、後方に向かって傾斜された傾斜部８５を有している。こうした傾斜部８５を設けると、衝突後の空気流Ｆ１，Ｆ２を右側によりスムーズに案内することができ、また、傾斜部８５から排出された空気流Ｆ１，Ｆ２をより右側に案内することができる。よって第１遮熱板３１を通過した後の空気流Ｆ１，Ｆ２をさらに変速機３から遠ざけ、変速機３の油温上昇を抑制することができる。
【００６８】
こうした傾斜部８５の形成方法は任意である。例えば、基本実施形態の第１遮熱板３１の基本形状を、単なる平板状から、下端部が捩られた捩り形状に変更することにより、傾斜部８５を形成することができる。あるいは、第１遮熱板３１の基本横断面形状を、上下方向に一律に図１１（Ｂ）に示すような形状に変更することにより、傾斜部８５を形成することができる。図１１（Ｂ）には湾曲状の傾斜部８５を示したが、屈曲状の傾斜部８５としてもよい。多段階に傾斜する傾斜部８５としてもよい。第１遮熱板３１においては、空気流Ｆ１，Ｆ２が衝突する前面部３１Ｆの形状が重要である。よって、第１遮熱板３１をより厚くすると共に、右側に向かうほど第１遮熱板３１の厚さを薄くして、前面部３１Ｆにのみ傾斜部８５を形成してもよい。
【００６９】
なお、第１遮熱板３１の車幅方向の全体に傾斜部を形成してもよい。第２および第３遮熱板３２，７３の少なくとも一方に傾斜部を形成してもよい。第１変形例の第１遮熱板３１に傾斜部を形成してもよい。
【００７０】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば遮熱板は一つのみでもよいし、四つ以上設けることもできる。上記実施形態では、二つの熱源（排気マニホールド１７および排気管１８）の何れに対しても後方となるよう、第１〜第３遮熱板３１，３２，７３を配置したが、少なくとも一つの熱源の後方に少なくとも一つの遮熱板を配置すればよい。従って、例えば第１遮熱板３１を、排気マニホールド１７の後端より前方であるが排気管１８より後方となるよう、配置してもよい。排気マニホールド１７および排気管１８が左側に配置される場合、第１〜第３遮熱板３１，３２，７３も左側に配置される。
【００７１】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン
３  変速機
５Ｌ，５Ｒ  サイドレール
７  エンジンカバー
８  変速機カバー
１７  排気マニホールド
１８  排気管
２０  フライホイールハウジング
２２  クラッチハウジング
３１  第１遮熱板
３２  第２遮熱板
７３  第３遮熱板
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３  空気流
【図１】
0006668777.tif 000002
【図２】
0006668777.tif 000003
【図３】
0006668777.tif 000004
【図４】
0006668777.tif 000005
【図５】
0006668777.tif 000006
【図６】
0006668777.tif 000007
【図７】
0006668777.tif 000008
【図８】
0006668777.tif 000009
【図９】
0006668777.tif 000010
【図１０】
0006668777.tif 000011
【図１１】
0006668777.tif 000012