(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
最も接地端側に設けられたショルダー主溝を含む、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と、
前記トレッド部に設けられた前記主溝と交差する方向に延びる複数の横溝と、
前記接地端と、前記ショルダー主溝と、隣接する一対の横溝とによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数の陸部を有する、ショルダー陸部列と
を備え、
前記ショルダー主溝の溝底壁は、交互に繰り返される複数個の第１凸部と複数個の第１凹部とを備え、
前記陸部は前記ショルダー主溝に臨む２個の隅部を有し、
前記第１凸部のピークは、前記２個の隅部のうち角度が小さい方を画定する前記横溝の溝側壁の延長線と、前記ショルダー主溝の溝幅中心線との交点に配置され、
前記第１凹部のピークは、前記陸部のタイヤ周方向の中央位置に配置され、
前記ショルダー主溝の溝深さは、溝幅方向で一定であり、
前記第１凸部のピークと前記第１凹部のピークは、前記ショルダー主溝の前記溝幅方向に延びる直線状である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１凸部と前記第１凹部は曲面により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１凸部と前記第１凹部は平坦面により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１凸部の前記ピークと前記第１凹部の前記ピークとの間の前記ショルダー主溝の溝深さ方向の距離は、前記ショルダー主溝の溝深さの最大値の５％以上４０％以下に設定されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心側に位置するセンター主溝を含み、
前記センター主溝の溝底壁は、交互に繰り返される複数個の第２凸部と複数個の第２凹部とを備え、
隣接する２個の前記第２凹部のピーク間の間隔は一定であり、
前記第２凸部のピークは、隣接する２個の前記第２凹部の前記ピーク間の中央に配置されている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、前記接地端側から延びて前記センター主溝に接続された複数の横溝を含み、
前記第２凹部の前記ピークは、隣接する２本の前記横溝の前記センター主溝への接続位置間の中央に配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
主溝の溝底壁に凹部や凸部が設けられた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。特に、特許文献２，３には、気柱共鳴の抑制を意図して、主溝の溝底壁に凹部と凸部を繰り返し設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３１８７０７号公報
【特許文献２】特開２００６−１８２１２６号公報
【特許文献３】特開平１１−２０８２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１〜３を含め既知の空気入りタイヤでは、気柱管共鳴の抑制と耐摩耗性の両立について、十分な検討がなされていない。接地形状のラウンド化が気柱管共鳴の抑制に有効であることが知られているが、この手法は他の性能の低下を伴う。
【０００５】
本発明は、空気入りタイヤにおいて、気柱管共鳴の抑制と耐摩耗性の向上の両方を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、最も接地端側に設けられたショルダー主溝を含む、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と、前記トレッド部に設けられた前記主溝と交差する方向に延びる複数の横溝と、前記接地端と、前記ショルダー主溝と、隣接する一対の横溝とによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数の陸部を有する、ショルダー陸部列とを備え、前記ショルダー主溝の溝底壁は、交互に繰り返される複数個の第１凸部と複数個の第１凹部とを備え、前記陸部は前記ショルダー主溝に臨む２個の隅部を有し、前記第１凸部のピークは、前記２個の隅部のうち角度が小さい方を画定する前記横溝の溝側壁の延長線と、前記ショルダー主溝の溝幅中心線との交点に配置され、前記第１凹部のピークは、前記陸部のタイヤ周方向の中央位置に配置され、前記ショルダー主溝の溝深さは、溝幅方向で一定であり、前記第１凸部のピークと前記第１凹部のピークは、前記ショルダー主溝の前記溝幅方向に延びる直線状である、空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
ショルダー主溝の溝底壁は交互に繰り返される第１凸部と第１凹部とを備える。ショルダー主溝と路面によって形成される気柱管内を通過する空気の流れは、これら第１凸部と第１凹部によって撹乱され、気柱管共鳴が抑制される。
【０００８】
第１凸部のピークは、陸部が備える２個の隅部（ショルダー主溝に臨む）のうち角度が小さい方を画定する横溝の溝側壁の延長線と、ショルダー主溝の溝幅中心線との交点に配置されている。一方、第１凹部のピークは、陸部のタイヤ周方向の中央位置に配置されている。これらの配置により、隣接する第１凸部のピークと第１凹部のピークとの間隔は、一定ではなく不均一となっている。隣接する第１凸部のピークと第１凹部のピークとの間隔が不均一であることで、ショルダー主溝では、タイヤ周上で気柱管共鳴の周波数が変化する。その結果、気柱管共鳴のピークが低減され、より効果的に気柱管共鳴が抑制される。
【０００９】
第１凸部のピークは、ショルダー主溝に臨む陸部の角度が小さい方の隅部を画定する横溝の溝側壁の延長線と、ショルダー主溝の溝幅中心線との交点に配置されている。従って、陸部の角度が小さい方の隅部が第１凸部によって補強され、この隅部の剛性が向上する。その結果、陸部の耐摩耗性が向上する。特に、陸部の角度が小さい方の隅部における摩耗が、角度が大きい方の隅部における摩耗よりも進行すること（偏摩耗）を抑制できる。
【００１０】
第１凹部のピークは、ショルダー主溝に臨む陸部のタイヤ周方向の中央位置、すなわち陸部の剛性が高い部分に配置されている。この配置により、第１凹部を設けることによる陸部の局部的な剛性低下が抑制され、陸部の耐摩耗性が向上する。
【００１１】
以上の理由により、気柱管共鳴を抑制しつつ、耐摩耗性を向上できる。
【００１３】
前記第１凸部と前記第１凹部は曲面により構成されている。
【００１４】
あるいは、前記第１凸部と前記第１凹部は平坦面により構成されている。
【００１５】
前記第１凸部の前記ピークと前記第１凹部の前記ピークとの間の前記ショルダー主溝の溝深さ方向の距離は、前記ショルダー主溝の溝深さの最大値の５％以上４０％以下に設定されている。
【００１６】
前記主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心側に位置するセンター主溝を含み、前記センター主溝の溝底壁は、交互に繰り返される複数個の第２凸部と複数個の第２凹部とを備え、隣接する２個の前記第２凹部のピーク間の間隔は一定であり、前記第２凸部のピークは、隣接する２個の前記第２凹部の前記ピーク間の中央に配置されていてもよい。
【００１７】
第２凹部間の間隔は一定であり、第２凸部のピークは、隣接する２個の第２凹部のピーク間の中央に配置されている。この配置により、隣接する第２凸部のピークと第２凹部のピークとの間隔は一定となり、この間隔は、第１凸部のピークと第１凹部のピークのいずれの間隔とも異なる。従って、センター主溝における気柱共鳴の周波数は、ショルダー主溝におけるいずれの気柱管共鳴の周波数とも異なり、より効果的に気柱管共鳴が抑制される。
【００１８】
前記横溝は、前記接地端側から延びて前記センター主溝に接続された複数の横溝を含み、前記第２凹部の前記ピークは、隣接する２本の前記横溝の前記センター主溝への接続位置間の中央に配置されていてもよい。
【００１９】
第２凹部のピークは、隣接する２本の横溝のセンター主溝への接続位置の中央に配置されている。この配置により、第２凹部のピークは陸部のタイヤ周方向の中央側に位置するので、第２凹部を設けることによる陸部の局部的な剛性低下が抑制され、陸部の耐摩耗性が向上する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、気柱管共鳴の抑制と耐摩耗性の向上の両方を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図。
【図２】図１の部分拡大図。
【図３】図１の部分拡大図。
【図４】図２のIV−IV線での模式的な一部断面図斜視図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線での模式的な一部断面斜視図。
【図６】図２及び図３のVI−VI線での模式的な一部断面斜視図。
【図７】図１の部分拡大図。
【図８】図１の部分拡大図。
【図９】変形例に係る空気入りタイヤの図４と同様の図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２３】
図１を参照すると、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１のトレッド部２には、タイヤ周方向（図において符号ＣＤで示す。）に延びるように形成された４本の主溝３Ａ，３Ｂ，４Ａ，４Ｂが設けられている。本実施形態では、いずれの主溝３Ａ〜４Ｂもわずかに蛇行したジグザグ状である。これらの主溝３Ａ〜４Ｂは直線状の溝であってもよい。
【００２４】
主溝４Ａ〜４Ｂのうち、図１において左側の接地端ＧＥａに最も近接して配置されているのがショルダー主溝３Ａで、右側の端部ＧＥｂに最も近接して配置されているのがショルダー主溝３Ｂである。また、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心線Ｃｅの接地端ＧＥａ側に近接して配置されているのがセンター主溝４Ａであり、中心線Ｃｅの接地端ＧＥｂ側に近接して配置されているのがセンター主溝４Ｂである。
【００２５】
トレッド部２には、タイヤ幅方向（図において符号ＷＤで示す。）に延びるように又はタイヤ幅方向に対して傾斜して延びるように形成された複数の横溝５Ａ〜７Ｂが設けられている。本明細書において「横溝」という用語は、主溝３Ａ〜４Ｂのうちの２本又は主溝３Ａ，３Ｂと接地端ＧＥａ，ＧＥｂを接続するように設けられているスリットと、一端が閉塞しているノッチとを含む。本実施形態では、符号５Ａ〜６Ｂで示す横溝がスリットであり、符号７Ａ，７Ｂで示す横溝がノッチである。
【００２６】
接地端ＧＥａと、ショルダー主溝３Ａと、複数のスリット５Ａとによって、タイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロック（陸部）８Ａが画定され、これらのショルダーブロック８Ａがショルダーブロック列（ショルダー陸部列）９Ａを構成している。同様に、接地端ＧＥｂと、ショルダー主溝３Ｂと、複数のスリット５Ｂとによって、タイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロック（陸部）８Ｂが画定され、これらのショルダーブロック８Ｂがショルダーブロック列（ショルダー陸部列）９Ｂを構成している。スリット５Ｂは、トレッド面２ａ上でスリット５Ａを１８０°回転させた方向に延びている。ショルダーブロック８Ａ，８Ｂは、互いに同一形状を有する。ショルダーブロック８Ｂは、トレッド面２ａ上でショルダーブロック８Ａを１８０°回転させた姿勢で配置されている。
【００２７】
ショルダー主溝３Ａと、センター主溝４Ａと、複数のスリット６Ａとによって、タイヤ周方向に配列された複数のメディエイトブロック（陸部）１１Ａが画定され、これらのメディエイトブロック１１Ａがメディエイトブロック列（メディエイト陸部列）１２Ａを構成している。画定されている。同様に、ショルダー主溝３Ｂ、センター主溝４Ｂ、及び複数のスリット５Ｂによって、タイヤ周方向に配列された複数のメディエイトブロック（陸部）１１Ｂが画定され、これらのメディエイトブロック１１Ｂがメディエイトブロック列（メディエイト陸部列）１２Ｂを構成している。メディエイトブロック１１Ａ，１１Ｂは、形状と姿勢が同一である。
【００２８】
センター主溝４Ａ，４Ｂによって、タイヤ周方向に延びるセンターリブ（陸部）１３が画定されている。センターリブ１３のタイヤ幅方向両側には、複数のノッチ７Ａ，７Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。ノッチ７Ａはセンター主溝４Ａに接続され、ノッチ７Ｂはセンター主溝４Ｂに接続されている。
【００２９】
図２、図３、図４、及び図５を参照すると、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａは、タイヤ周方向に波打った表面形状を有しており、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝深さＧＤは、タイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すように変化している。ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝深さＧＤは、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝幅方向（タイヤ幅方向と実質的に一致する）では一定である。
【００３０】
図２、図３、及び図６を参照すると、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝底壁４ａも、タイヤ周方向に波打った表面形状を有しており、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さＧＤは、タイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すように変化している。センター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さＧＤは、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝幅方向（タイヤ幅方向と実質的に一致する）では一定である。
【００３１】
以下、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａの形状、及びセンター主溝４Ａ，４Ｂの溝底壁４ａの形状を詳細に説明する。
【００３２】
まず、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａの形状を説明する。
【００３３】
図２、図３、図４、及び図５を参照すると、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａは、交互に繰り繰り返すように連続して設けられた複数個の凸部（第１凸部）２１と複数個の凹部（第１凹部）２２とを備える。凸部２１はショルダー主溝３Ａ，３Ｂの開口ないしはトレッド面２ａに対して凸状であり、凹部２２はショルダー主溝３Ａ，３Ｂの開口に対して凹状である。図４及び図５に示すように、本実施形態における凸部２１と凹部２２の表面は、滑らかな曲面により構成されている。
【００３４】
図２及び図３を参照すると、スリット５Ａ，５Ｂはタイヤ幅方向に対して傾斜するように延びている。そのため、個々のショルダーブロック８Ａ，８Ｂのショルダー主溝３Ａ，３Ｂに臨む２個の隅部８ａ，８ｂのうち、一方の隅部８ａはトレッド面２ａ上で比較的大きな角度θ１（図２参照）を有するが、他方の隅部８ｂはトレッド面２ａ上で比較的小さい角度θ２（図２参照）を有する。つまり、隅部８ｂの角度θ２は、隅部８ａの角度θ１よりも小さい。図２に示すように、凸部２１のピークＰ１は、小さい角度θ２を有する隅部８ｂを画定しているスリット５Ａ，５Ｂの溝側壁５ａの延長線Ｌ０とショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝幅中心線Ｌ１，Ｌ２の交点に配置されている。スリット５Ａ，５Ｂの溝深さＧＤは、凸部２１のピークＰ１で最小となる。
【００３５】
引き続き図２及び図３を参照すると、凹部２２のピークＰ２は、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂのタイヤ周方向の中央位置に設定されている。本実施形態では、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂの隅部８ａ，８ｂを画定するスリット５Ａ，５Ｂの溝側壁５ａ，５ｂの延長線Ｌ０，Ｌ５とショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝幅中心線Ｌ１，Ｌ２との交点の中点に、凹部２２のピークＰ２が配置されている。ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝深さＧＤは、凹部２２のピークＰ２で最大となる。
【００３６】
図７及び図８を参照すると、以上のように凸部２１のピークＰ１と凹部２２のピークＰ２とを配置すると、タイヤ周方向に隣接する凸部２１のピークＰ１と凹部２２のピークＰ２との間隔は一定ではなく、不均一である。具体的には、凸部２１と凹部２２との間隔は、相対的に長い間隔Ｉｎ１と相対的に短い間隔Ｉｎ２の２種類がある。長い方の間隔Ｉｎ１と短い方の間隔Ｉｎ２との差は、スリット５Ａ，５Ｂの溝幅に相当する。
【００３７】
図４及び図５を参照すると、凸部２１のピークＰ１と凹部２２のピークＰ２との間のショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝深さ方向の距離Ｄ１は、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝深さＧＤの最大値の５％以上４０％以下に設定されている。距離Ｄ１が溝深さＧＤの最大値の５％未満であると、凸部２１と凹部２２を設けることによる後述する気柱管共鳴抑制が、十分に得られない。一方、距離Ｄ１が溝深さＧＤの最大値の４０％を上回ると、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの排水性の低下が著しくなる。
【００３８】
ショルダー主溝３Ａ，３Ｂと路面によって形成される気柱管内を通過する空気の流れは、交互に繰り返して配置された凸部２１と凹部２２によって撹乱されるので、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂにおける気柱管共鳴が抑制される。
【００３９】
前述のように、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂでは、タイヤ周方向に隣接する凸部２１のピークＰ１と凹部２２のピークＰ２との間隔Ｉｎ１，Ｉｎ２は、一定ではなく不均一となっている。間隔Ｉｎ１，Ｉｎ２が不均一であることで、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂでは、タイヤ周上で気柱管共鳴の周波数が変化する。その結果、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂにおける気柱管共鳴のピークが低減され、より効果的に気柱管共鳴が抑制される。
【００４０】
前述のように、凸部２１のピークＰ１は、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂに臨むショルダーブロック８Ａ，８Ｂの角度が小さい方の隅部８ｂを画定するスリット５Ａ，５Ｂの溝側壁５ａの延長線Ｌ０と、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝幅中心線Ｌ１，Ｌ２との交点に配置されている。従って、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂの角度が小さい方の隅部８ｂが凸部２１によって補強され、この隅部８ｂの剛性が向上する。その結果、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂの耐摩耗性が向上する。特に、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂの角度が小さい方の隅部８ｂにおける摩耗が、角度が大きい方の隅部８ａにおける摩耗よりも進行すること（偏摩耗）を抑制できる。
【００４１】
凹部２２のピークＰ２は、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂに臨むショルダーブロック８Ａ，８Ｂのタイヤ周方向の中央位置、すなわちショルダーブロック８Ａ，８Ｂの剛性が高い部分に配置されている。この配置により、凹部２２を設けることによるショルダーブロック８Ａ，８Ｂの局部的な剛性低下が抑制され、ショルダーブロック８Ａ，８Ｂの耐摩耗性が向上する。
【００４２】
以上の理由により、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂにおける気柱管共鳴を抑制しつつ、耐摩耗性を向上できる。
【００４３】
次に、センター主溝４Ａ，４Ｄの溝底壁４ａの形状を説明する。
【００４４】
図２、図３、及び図６を参照すると、センター主溝４Ａ，４Ｄの溝底壁４ａは、交互に繰り返すように連続して設けられた複数個の凸部（第２凸部）３１と複数個の凹部（第２凹部）３２とを備える。凸部３１はセンター主溝４Ａ，４Ｂの開口ないしはトレッド面２ａに対して凸状であり、凹部３２はセンター主溝４Ａ，４Ｂの開口に対して凹状である。図６に示すように、本実施形態における凸部３１と凹部３２の表面は、滑らかな曲面により構成されている。
【００４５】
図２及び図３を参照すると、凹部３２のピークＰ３は、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝幅中心線Ｌ３，Ｌ４上において、タイヤ周方向に隣接する２本のスリット６Ａ，６Ｂのセンター主溝４Ａ，４Ｂとの接続位置に相当する２点間の中点に配置されている。つまり、凹部３２のピークＰ３は一定間隔で配置されている。センター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さＧＤは、凹部３２のピークＰ３で最大となる。
【００４６】
引き続き図２及び図３を参照すると、凸部３１のピークＰ４は、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝幅中心線Ｌ３，Ｌ４上において、タイヤ周方向に隣接する２つの凹部３２のピークＰ３間の中点に配置されている。センター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さＧＤは、凸部２２のピークＰ２で最大となる。
【００４７】
図７及び図８を参照すると、以上のように凹部３２のピークＰ３と凸部３１のピークＰ４とを配置すると、タイヤ周方向に隣接する凸部３１のピークＰ４と凹部３２のピークＰ３との間隔Ｉｎ３は一定である。
【００４８】
図６を参照すると、凹部３２のピークＰ３と凸部３１のピークＰ４との間のセンター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さ方向の距離Ｄ２は、センター主溝４Ａ，４Ｂの溝深さＧＤの最大値の５％以上４０％以下に設定されている。距離Ｄ２が溝深さＧＤの最大値の５％未満であると、凸部３１と凹部３２とを設けることによる後述する気柱管共鳴抑制が、十分に得られない。一方、距離Ｄ２が溝深さＧＤの最大値の４０％を上回ると、センター主溝４Ａ，４Ｂの排水性の低下が著しくなる。
【００４９】
前述のように、センター主溝４Ａ，４Ｂのタイヤ周方向に隣接する凸部３１のピークＰ４と凹部３２のピークＰ３との間隔Ｉｎ３は一定であり、この間隔Ｉｎ３は、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂにおける凸部２１のピークＰ１と凹部２２のピークＰ２とのいずれの間隔Ｉｎ１，Ｉｎ２とも異なる。従って、センター主溝４Ａ，４Ｂにおける気柱共鳴の周波数は、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂにおけるいずれの気柱管共鳴の周波数とも異なり、より効果的に気柱管共鳴が抑制される。
【００５０】
凹部３２のピークＰ３は、タイヤ周方向に隣接する２本のスリット６Ａ，６Ｂのセンター主溝４Ａ，４Ｂへの接続位置の中央に配置されている。この配置により、凹部３２のピークＰ３はメディエイトブロック１１Ａ，１１Ｂのタイヤ周方向の中央側に位置するので、凹部３２を設けることによるメディエイトブロック１１Ａ，１１Ｂの局部的な剛性低下が抑制され、メディエイトブロック１１Ａ，１１Ｂの耐摩耗性が向上する。
【００５１】
以上のように、本実施形態のタイヤ１では、気柱管共鳴の抑制と、耐摩耗性の向上の両方を実現できる。
【００５２】
本発明は、実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。
【００５３】
図９に示すように、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａに形成された凸部２１と凹部２２の表面は曲面ではなく、平坦面から構成されていてもよい。センター主溝４Ａ，４Ｂの凸部３１と凹部３２の表面も、曲面ではなく、平坦面から構成されていてもよい。
【００５４】
センター主溝４Ａ，４Ｂの溝底壁４ａは凸部３１と凹部３２が形成されていない平坦面であってもよい。つまり、センター主溝４Ａ，４Ｂはタイヤ周方向に溝深さＧＤが一定であってもよい。この場合でも、ショルダー主溝３Ａ，３Ｂの溝底壁３ａに凸部２１と凹部２２を設けたことによる、気柱管共鳴の抑制と耐摩耗性の向上とが得られる。
【００５５】
主溝の本数は３本であってもよく、５本以上であってもよい。これらの場合でも、ショルダー主溝の溝底壁を実施形態と同様に構成することで、気柱管共鳴の抑制と、耐摩耗性の向上の両方を実現できる。また、これらの場合に、センター主溝の溝底壁を実施形態と同様に構成することで、気柱管共鳴の抑制と耐摩耗性の向上をより効果的に実現できる。
【００５６】
（評価試験）
比較例と実施例のタイヤを対象に、ノイズ性能と耐摩耗性の評価試験を行った。特に言及しない諸元は、比較例と実施例との間で共通している。特に、これらのいずれについても、タイヤサイズは２４５／６５Ｒ１７であり、内圧は２２０ｋＰａである。
【００５７】
比較例は、実施形態（図１から図８参照）のタイヤの主溝のいずれについても、溝底壁をピークが等間隔の正弦波状に溝深さが増減を繰り返す構成としたものである。実施例は、実施形態のタイヤである。
【００５８】
ノイズ性能については、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を速度８０ｋｍ／ｈで走行中の騒音を、車両運転席及び後部座席中央で装着したマイクロフォンで計測して評価した。耐摩耗性能については、所定のコースにて１ｍｍ以上摩耗させたタイヤの偏摩耗量を計測した。ノイズ性能と耐摩耗性能のいずれについても、比較例の評価結果を１００として実施例の評価結果を指数化した。指数が大きいほど高性能である。評価試験の結果を、以下の表１に示す。
【００５９】
【表１】
0006635781.tif 000002
【００６０】
ノイズ性能については、実施例の指数は１０２であり、比較例よりもノイズ性能が向上している。また、耐摩耗性についても、実施例の指数は１０５であり、比較例よりも耐摩耗性が向上している。
【符号の説明】
【００６１】
１  タイヤ
２  トレッド部
２ａ  トレッド面
３Ａ，３Ｂ  ショルダー主溝
３ａ  溝底壁
４Ａ，４Ｂ  センター主溝
４ａ  溝底壁
５Ａ，５Ｂ  スリット（横溝）
５ａ，５ｂ  溝側壁
６Ａ，６Ｂ  スリット（横溝）
７Ａ，７Ｂ  ノッチ（横溝）
８Ａ，８Ｂ  ショルダーブロック（陸部）
８ａ，８ｂ  隅部
９Ａ，９Ｂ  ショルダーブロック列（ショルダー陸部列）
１１Ａ，１１Ｂ  メディエイトブロック（陸部）
１２Ａ，１２Ｂ  メディエイトブロック列（メディエイト陸部列）
１３  センターリブ（陸部）
２１  凸部（第１凸部）
２２  凹部（第１凹部）
３１  凸部（第２凸部）
３２  凹部（第２凹部）
Ｐ１〜Ｐ４  ピーク
θ１，θ２  角度
Ｌ０，Ｌ５  延長線
Ｌ１〜Ｌ４  溝幅中心
【図１】
0006635781.tif 000003
【図２】
0006635781.tif 000004
【図３】
0006635781.tif 000005
【図４】
0006635781.tif 000006
【図５】
0006635781.tif 000007
【図６】
0006635781.tif 000008
【図７】
0006635781.tif 000009
【図８】
0006635781.tif 000010
【図９】
0006635781.tif 000011