(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の一方側に位置する第１トレッド部と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向の他方側に位置する第２トレッド部とを具え、
前記第１トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、
前記第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に連続してのびる第１センター主溝と、
前記第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に設けられた第１ショルダー陸部と、
前記第１ショルダー主溝と前記第１センター主溝とで区分される第１ミドル陸部とを具えたタイヤであって、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー主溝から前記トレッド端にのびる複数本の第１ショルダー横溝によって複数の第１ショルダーブロックに区分されており、
前記各第１ショルダーブロックは、その接地面と前記第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ショルダー面取り部を具え、
前記第１ショルダー面取り部のタイヤ周方向の両端は、いずれも前記第１ショルダー横溝に連通することなく終端し、
前記第１ミドル陸部は、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記第１センター主溝に連通しない複数本の第１ミドルラグ溝と、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ミドルラグ溝間の一部において、前記第１ミドル陸部の接地面と前記第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ミドル面取り部とが形成されており、
前記第１ミドル面取り部は、前記第１ショルダー面取り部と対向する位置に設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向内側から、タイヤ軸方向内側にのびる複数本の第１内側ミドルサイプを具え、
前記第１内側ミドルサイプは、前記第１ミドルラグ溝と同一方向に傾斜する請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１ミドル陸部は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ミドルラグ溝間で、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる第１外側ミドルサイプを具え、
前記第１外側ミドルサイプは、前記第１ミドル面取り部のタイヤ周方向の端部に連通している請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１ショルダーブロックは、前記第１ショルダー面取り部のタイヤ周方向の各両端からタイヤ軸方向外側にのびる一対の第１ショルダーサイプを有する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第２トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝と、前記第２ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に設けられた第２ショルダー陸部とを具え、
前記第２ショルダー陸部は、前記第２ショルダー主溝から前記トレッド端にのびる複数本の第２ショルダー横溝によって複数の第２ショルダーブロックに区分されており、
前記第２ショルダーブロックは、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２ショルダー横溝間の一部において、第２ショルダーブロックの接地面と第２ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第２ショルダー面取り部が形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２ショルダーブロックは、前記第２ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる第２ショルダーサイプを具え、
前記第２ショルダー面取り部は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２ショルダー横溝のうち一方の第２ショルダー横溝と、前記第２ショルダーサイプとの間をタイヤ周方向にのびる請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、
前記第１トレッド部は、前記車両装着時に車両内側に位置し、
前記第２トレッド部は、前記車両装着時に車両外側に位置する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪上性能を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられたタイヤが提案されている。主溝間に区分された陸部には、主溝からのびて陸部内で終端する複数本のラグ溝や、陸部をタイヤ軸方向に横切る横溝が設けられている。
【０００３】
さらに、陸部には、接地面と主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた複数の面取り部が設けられている。面取り部のタイヤ周方向の両端は、タイヤ周方向で隣り合うラグ溝又は横溝に連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７７１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の面取り部は、その両端がラグ溝又は横溝に連通しているため、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができない。また、上記特許文献１の面取り部は、該面取り部と対向する位置に、別の面取り部が設けられていない。このように、上記特許文献１のタイヤでは、エッジ成分を十分に増加できないため、雪上性能を向上させることが難しいという問題がある。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上性能を向上させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の一方側に位置する第１トレッド部と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向の他方側に位置する第２トレッド部とを具え、前記第１トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に連続してのびる第１センター主溝と、前記第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に設けられた第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記第１センター主溝とで区分される第１ミドル陸部とを具えたタイヤであって、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー主溝から前記トレッド端にのびる複数本の第１ショルダー横溝によって複数の第１ショルダーブロックに区分されており、前記各第１ショルダーブロックは、その接地面と前記第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ショルダー面取り部を具え、前記第１ショルダー面取り部のタイヤ周方向の両端は、いずれも前記第１ショルダー横溝に連通することなく終端し、前記第１ミドル陸部は、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記第１センター主溝に連通しない複数本の第１ミドルラグ溝と、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ミドルラグ溝間の一部において、前記第１ミドル陸部の接地面と前記第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ミドル面取り部とが形成されており、前記第１ミドル面取り部は、前記第１ショルダー面取り部と対向する位置に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、前記第１ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向内側から、タイヤ軸方向内側にのびる複数本の第１内側ミドルサイプを具え、前記第１内側ミドルサイプは、前記第１ミドルラグ溝と同一方向に傾斜してもよい。
【０００９】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１ミドルラグ溝間で、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる第１外側ミドルサイプを具え、前記第１外側ミドルサイプは、前記第１ミドル面取り部のタイヤ周方向の端部に連通していてもよい。
【００１０】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダーブロックは、前記第１ショルダー面取り部のタイヤ周方向の各両端からタイヤ軸方向外側にのびる一対の第１ショルダーサイプを有してもよい。
【００１１】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝と、前記第２ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に設けられた第２ショルダー陸部とを具え、前記第２ショルダー陸部は、前記第２ショルダー主溝から前記トレッド端にのびる複数本の第２ショルダー横溝によって複数の第２ショルダーブロックに区分されており、前記第２ショルダーブロックは、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２ショルダー横溝間の一部において、第２ショルダーブロックの接地面と第２ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第２ショルダー面取り部が形成されていてもよい。
【００１２】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ショルダーブロックは、前記第２ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる第２ショルダーサイプを具え、前記第２ショルダー面取り部は、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２ショルダー横溝のうち一方の第２ショルダー横溝と、前記第２ショルダーサイプとの間をタイヤ周方向にのびてもよい。
【００１３】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、前記第１トレッド部は、前記車両装着時に車両内側に位置し、前記第２トレッド部は、前記車両装着時に車両外側に位置してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のタイヤは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の一方側に位置する第１トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に設けられた第１ショルダー陸部と、第１ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側に設けられた第１ミドル陸部とが設けられている。このような第１ショルダー主溝は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪上性能を向上させることができる。
【００１５】
第１ショルダー陸部は、第１ショルダー主溝からトレッド端にのびる複数本の第１ショルダー横溝によって複数の第１ショルダーブロックに区分されている。このような第１ショルダー横溝は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪上性能を向上させることができる。
【００１６】
各第１ショルダーブロックは、その接地面と第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ショルダー面取り部を具えている。このような第１ショルダー面取り部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、雪上性能を向上させることができる。
【００１７】
第１ショルダー面取り部のタイヤ周方向の両端は、いずれも第１ショルダー横溝に連通することなく終端する。これにより、第１ショルダー横溝には、タイヤ軸方向にのびる段差面が形成される。このような段差面は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。
【００１８】
第１ミドル陸部は、第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、第１ミドル陸部内で終端する複数本の第１ミドルラグ溝と、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝間の一部において、第１ミドル陸部の接地面と第１ショルダー主溝の溝壁との間のコーナ部が面取りされた第１ミドル面取り部とが形成されている。
【００１９】
第１ミドルラグ溝は、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪上性能を向上させることができる。さらに、第１ミドル面取り部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、雪上性能を向上させることができる。しかも、第１ミドル面取り部は、一対の第１ミドルラグ溝間の一部に形成されるため、タイヤ軸方向にのびる段差面が形成される。このような段差面は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。
【００２０】
第１ミドル面取り部は、第１ショルダー面取り部と対向する位置に設けられている。これにより、本発明のタイヤは、第１ミドル面取り部と第１ショルダー面取り部とが同時に接地することで、エッジ成分を大幅に増加させ、かつ、雪を効果的に引っ掻くことができるため、雪上性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。
【図２】図１のＡ１−Ａ１断面図である。
【図３】第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。
【図４】第１ショルダー面取り部及び第１ミドル面取り部を示す部分斜視図である。
【図５】第１内側ミドル陸部及びセンター陸部の拡大図である。
【図６】第２ショルダー陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。
【図７】（ａ）は、比較例１のトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例２のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ１−Ａ１断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
【００２３】
本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。
【００２４】
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の一方側に位置する第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の他方側に位置する第２トレッド部２Ｂとを具えている。本実施形態では、第１トレッド部２Ａが車両装着時に車両内側Ｓｉに位置し、第２トレッド部２Ｂが、車両装着時に車両外側Ｓｏに位置している。
【００２５】
第１トレッド部２Ａは、最もトレッド端（以下、「第１トレッド端」ということがある。）２Ａｔ側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝３Ｃと、第１ショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向の外側に設けられた第１ショルダー陸部４Ｄと、第１ショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向の内側に設けられた第１ミドル陸部４Ｂとが設けられている。さらに、本実施形態の第１トレッド部２Ａは、タイヤ赤道Ｃと第１ショルダー主溝３Ｃとの間を、タイヤ周方向に連続してのびる第１センター主溝３Ａが設けられている。従って、本実施形態の第１ミドル陸部４Ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃと、第１センター主溝３Ａとで区分される。
【００２６】
第２トレッド部２Ｂは、最もトレッド端（以下、「第２トレッド端」ということがある。）２Ｂｔ側をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝３Ｄと、第２ショルダー主溝３Ｄのタイヤ軸方向の外側に設けられた第２ショルダー陸部４Ｅと、第２ショルダー主溝３Ｄのタイヤ軸方向の内側に設けられた第２ミドル陸部４Ｃとが設けられている。さらに、第２トレッド部２Ｂは、タイヤ赤道Ｃと第２ショルダー主溝３Ｄとの間を、タイヤ周方向に連続してのびる第２センター主溝３Ｂが設けられている。従って、本実施形態の第２ミドル陸部４Ｃは、第２ショルダー主溝３Ｄと、第２センター主溝３Ｂとで区分される。
【００２７】
本実施形態のトレッド部２には、第１センター主溝３Ａと第２センター主溝３Ｂとで区分されるセンター陸部４Ａが設けられている。本実施形態のセンター陸部４Ａには、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝５Ａが設けられている。これにより、センター陸部４Ａは、センター副溝５Ａと第１センター主溝３Ａとで区分される第１センター陸部４Ａａと、センター副溝５Ａと第２センター主溝３Ｂとで区分される第２センター陸部４Ａｂとを含んで構成される。本実施形態では、第１センター陸部４Ａａが第１トレッド部２Ａに設けられており、第２センター陸部４Ａｂが第２トレッド部２Ｂに設けられている。
【００２８】
「トレッド端（第１トレッド端２Ａｔ、及び、第２トレッド端２Ｂｔ）」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド端（第１トレッド端２Ａｔ、及び、第２トレッド端２Ｂｔ）として定められる。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規状態において特定される値とする。
【００２９】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００３０】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００３１】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤ１が乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３２】
一般に、タイヤ１は、正規荷重負荷状態の接地面において、タイヤ赤道Ｃからトレッド端（第１トレッド端２Ａｔ、第２トレッド端２Ｂｔ）に向かって、タイヤ周方向の接地面の長さが小さくなり、路面への追従性が低下する傾向がある。本実施形態では、正規荷重負荷状態の接地面において、センター陸部４Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗａ、第１ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂ、第２ミドル陸部４Ｃのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ、第１ショルダー陸部４Ｄのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｄ、及び、第２ショルダー陸部４Ｅのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｅは、下記の関係を満たしている。
Ｗａ＜Ｗｂ＜Ｗｃ＜Ｗｄ＜Ｗｅ
【００３３】
これにより、本実施形態のタイヤは、各陸部４Ａ〜４Ｅの接地面積を略均一化し、路面への追従性を高めることができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗｂ及び第２ミドル陸部４Ｃの最大幅Ｗｃは、センター陸部４Ａの最大幅Ｗａの１２０％〜１３０％が望ましい。第１ショルダー陸部４Ｄの最大幅Ｗｄ、及び、第２ショルダー陸部４Ｅの最大幅Ｗｅは、センター陸部４Ａの最大幅Ｗａの１３０％〜１５０％が望ましい。
【００３４】
第１ショルダー主溝３Ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような第１ショルダー主溝３Ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄは、雪を押し固めて雪柱を形成し、かつ、この雪柱をせん断するときの雪柱せん断力を得ることができるため、雪上性能を発揮することができる。さらに、第１ショルダー主溝３Ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄは、路面の水膜を、タイヤ周方向に案内できるため、ウエット性能を向上しうる。
【００３５】
第１ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ１ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄの溝幅Ｗ１ｄは、トレッド端（本実施形態では、第１トレッド端２Ａｔ、及び、第２トレッド端２Ｂｔ）間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの３％〜８％程度に設定されている。また、第１ショルダー主溝３Ｃの溝深さＤ１ｃ（図２に示す）及び第２ショルダー主溝３Ｄの溝深さＤ１ｄ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの３％〜７％程度に設定されている。
【００３６】
第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄと同様に、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。第１センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａ及び第２センター主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ１ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄの溝幅Ｗ１ｄと同一範囲に設定されるのが望ましい。また、図２に示されるように、第１センター主溝３Ａの溝深さＤ１ａ及び第２センター主溝３Ｂの溝深さＤ１ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃの溝深さＤ１ｃ及び第２ショルダー主溝３Ｄの溝深さＤ１ｄと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００３７】
図１に示されるように、センター副溝５Ａは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このようなセンター副溝５Ａも、各主溝３Ａ〜３Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。センター副溝５Ａの溝幅Ｗ１ｅは、第１センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａよりも小さい。さらに、図２に示されるように、センター副溝５Ａの溝深さＤ１ｅは、第１センター主溝３Ａの溝深さＤ１ａよりも小さい。このようなセンター副溝５Ａは、第１センター陸部４Ａａの剛性低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能が維持することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、図１に示されるように、センター副溝５Ａの溝幅Ｗ１ｅは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜１．０％に設定されるのが望ましい。また、センター副溝５Ａの溝深さＤ１ｅ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの１％〜２％に設定されるのが望ましい。
【００３８】
第１ショルダー陸部４Ｄは、第１ショルダー主溝３Ｃから第１トレッド端２Ａｔにのびる複数本の第１ショルダー横溝６Ｄが設けられている。これにより、第１ショルダー陸部４Ｄは、複数の第１ショルダーブロック７Ｄに区分される。
【００３９】
このような第１ショルダー横溝６Ｄは、雪を押し固めて雪柱を形成し、かつ、この雪柱をせん断するときの雪柱せん断力を得ることができるため、雪上性能を向上しうる。さらに、第１ショルダー横溝６Ｄは、路面の水膜を、第１ショルダー主溝３Ｃ側又は第１トレッド端２Ａｔ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【００４０】
第１ショルダー横溝６Ｄは、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような第１ショルダー横溝６Ｄは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく提供することができ、雪上性能を向上しうる。しかも、第１ショルダー横溝６Ｄのタイヤ周方向に対する角度α２ｄは、第１ショルダー主溝３Ｃから第１トレッド端２Ａｔに向かって漸減している。このような第１ショルダー横溝６Ｄは、路面の水膜を円滑に排出することができる。
【００４１】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１ショルダー横溝６Ｄの溝幅Ｗ２ｄは、トレッド幅ＴＷの２％〜５％程度に設定されるのが望ましい。また、図２に示されるように、第１ショルダー横溝６Ｄの溝深さ（最大深さ）Ｄ２ｄは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５％〜４．５％程度に設定されるのが望ましい。さらに、第１ショルダー横溝６Ｄのタイヤ周方向に対する角度α２ｄ（図３に示す）は、例えば、７０〜９０°に設定されるのが望ましい。
【００４２】
各第１ショルダーブロック７Ｄは、タイヤ周方向の最大長さＬｄと、タイヤ軸方向の最大幅Ｗｄとが略同一に設定されており、平面視平行四辺形状に形成されている。このような第１ショルダーブロック７Ｄは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、ブロック剛性をバランスよく高めることができ、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第１ショルダーブロック７Ｄの最大長さＬｄ、及び、最大幅Ｗｄは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２０％程度が望ましい。
【００４３】
図３は、第１ショルダー陸部４Ｄ及び第１ミドル陸部４Ｂの拡大図である。図４は、第１ショルダー面取り部１０及び第１ミドル面取り部１５を示す部分斜視図である。各第１ショルダーブロック７Ｄは、その接地面と第１ショルダー主溝３Ｃの溝壁との間のコーナ部８が面取りされた第１ショルダー面取り部１０を具えている。第１ショルダー面取り部１０は、コーナ部８を切り欠いた斜面を有している。
【００４４】
このような第１ショルダー面取り部１０は、第１ショルダーブロック７Ｄにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第１ショルダー面取り部１０は、第１ショルダーブロック７Ｄの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００４５】
第１ショルダー面取り部１０のタイヤ周方向の両端１０ｔ、１０ｔは、いずれも第１ショルダー横溝６Ｄに連通することなく終端している。これにより、第１ショルダー面取り部１０の両端１０ｔ、１０ｔには、タイヤ軸方向にのびる段差面１１、１１が形成される。このような段差面１１、１１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面１１、１１は、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第１ショルダーブロック７Ｄの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００４６】
第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａは、適宜設定することができる。なお、第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａが小さいと、十分なエッジ成分を形成することができず、雪上性能を向上できないおそれがある。しかも、第１ショルダーブロック７Ｄの接地面積を十分に低下できないため、ウエット性能を向上できないおそれがある。逆に、第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａが大きいと、第１ショルダーブロック７Ｄの剛性が小さくなり、ドライ路面での走行性能が十分に維持できないおそれがある。このような観点より、第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａは、好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上であり、また、好ましくは、２．５mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下である。
【００４７】
同様の観点より、図４に示されるように、第１ショルダー面取り部１０の深さＤ３ａは、好ましくは、第１ショルダー主溝３Ｃの溝深さＤ１ａ（図２に示す）の３０％以上、さらに好ましくは４０％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下である。さらに、図３に示されるように、第１ショルダー面取り部１０のタイヤ周方向の長さＬ３ａは、好ましくは、第１ショルダーブロック７Ｄの最大長さＬｄ（図１に示す）の４０％以上、さらに好ましくは４５％以上であり、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは６０％以下である。
【００４８】
図３に示されるように、第１ショルダーブロック７Ｄは、第１ショルダー面取り部１０の各両端１０ｔ、１０ｔからタイヤ軸方向外側にのびる一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａを有している。このような一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａは、第１ショルダーブロック７Ｄにエッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上させることができる。さらに、一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａは、第１ショルダー面取り部１０の各両端１０ｔ、１０ｔに形成される各段差面１１、１１と協働して、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を向上させることができる。
【００４９】
一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａは、第１ショルダー面取り部１０の各両端１０ｔ、１０ｔから第１トレッド端２Ａｔまで連続してのびるオープンサイプとして形成されている。これにより、一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａは、第１ショルダーブロック７Ｄのタイヤ軸方向の広範囲に亘ってエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上させることができる。各第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａのタイヤ周方向に対する角度α４ａは、第１ショルダー横溝６Ｄの角度α２ｄと略同一の範囲で傾斜している。このような第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａは、第１ショルダーブロック７Ｄに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上させることができる。
【００５０】
これらの作用を効果的に発揮させるために、各第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）は、０．６〜１．０mmが望ましい。また、各第１ショルダーサイプ１２ａの深さ（図示省略）は、２．０〜３．０mmが望ましい。
【００５１】
第１ショルダーブロック７Ｄは、一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａに対してタイヤ周方向の内方に、タイヤ軸方向にのびる第１中央ショルダーサイプ１２ｂが設けられている。このような第１中央ショルダーサイプ１２ｂは、第１ショルダーブロック７Ｄのタイヤ周方向の中央部において、エッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上することができる。
【００５２】
第１中央ショルダーサイプ１２ｂは、第１トレッド端２Ａｔからタイヤ赤道Ｃに向かってのび、かつ、第１ショルダー主溝３Ｃ及び第１ショルダー面取り部１０に至ることなく終端するセミオープンサイプとして形成されている。これにより、第１中央ショルダーサイプ１２ｂは、第１ショルダーブロック７Ｄの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能が維持することができる。また、第１中央ショルダーサイプ１２ｂのタイヤ周方向に対する角度α４ｂは、第１ショルダー横溝６Ｄの角度α２ｄ及び第１ショルダーサイプ１２ａの角度α４ａと同一範囲で傾斜している。このような第１中央ショルダーサイプ１２ｂは、第１ショルダーブロック７Ｄに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上させることができる。
【００５３】
第１中央ショルダーサイプ１２ｂの幅（図示省略）は、第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。第１中央ショルダーサイプ１２ｂの深さ（図示省略）は、第１ショルダーサイプ１２ａの深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００５４】
このように、本実施形態の第１ショルダーブロック７Ｄは、一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａ及び第１中央ショルダーサイプ１２ｂにより、他の陸部やブロックに比べて、多くのエッジ成分を提供することができる。また、本実施形態の第１ショルダーブロック７Ｄは、車両装着時に車両内側Ｓｉに位置しているため、例えば、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着されている場合、第１ショルダーブロック７Ｄの接地圧が相対的に大きくなる。これにより、一対の第１ショルダーサイプ１２ａ、１２ａ及び第１中央ショルダーサイプ１２ｂは、氷を効果的に引っ掻くことができるため、氷上性能を効果的に向上させることができる。
【００５５】
図１に示されるように、第１ミドル陸部４Ｂは、第１ミドル陸部４Ｂの幅方向の中央を、タイヤ周方向に連続してのびる第１ミドル副溝５Ｂが設けられている。これにより、第１ミドル陸部４Ｂは、第１ミドル副溝５Ｂと第１ショルダー主溝３Ｃとで区分される第１外側ミドル陸部４Ｂａ、及び、第１ミドル副溝５Ｂと第１センター主溝３Ａとで区分される第１内側ミドル陸部４Ｂｂを含んで構成される。
【００５６】
第１ミドル副溝５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような第１ミドル副溝５Ｂも、各主溝３Ａ〜３Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。
【００５７】
第１ミドル副溝５Ｂの溝幅Ｗ１ｆは、第１センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａよりも小さい。さらに、図２に示されるように、第１ミドル副溝５Ｂの溝深さＤ１ｆ（図２に示す）は、第１センター主溝３Ａの溝深さＤ１ａよりも小さい。このような第１ミドル副溝５Ｂは、第１ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能が維持することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドル副溝５Ｂの溝幅Ｗ１ｆは、トレッド幅ＴＷの１．５％〜２．５％に設定されるのが望ましい。また、第１ミドル副溝５Ｂの溝深さＤ１ｆ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜３．０％に設定されるのが望ましい。
【００５８】
図３に示されるように、第１ミドル陸部４Ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、第１ミドル陸部４Ｂ内で終端する複数本の第１ミドルラグ溝６Ｂが設けられている。本実施形態の第１ミドルラグ溝６Ｂは、第１ショルダー主溝３Ｃと第１ミドル副溝５Ｂとを連通している。これにより、第１外側ミドル陸部４Ｂａは、複数の第１外側ミドルブロック７Ｂに区分される。
【００５９】
このような第１ミドルラグ溝６Ｂは、第１ショルダー横溝６Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。しかも、第１ミドルラグ溝６Ｂは、第１ミドル陸部４Ｂ内で終端するため、第１ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を向上することができる。
【００６０】
このような作用を効果的に発揮させるために、図１に示されるように、第１ミドルラグ溝６Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４％程度に設定されるのが望ましい。また、第１ミドルラグ溝６Ｂの溝深さＤ２ｂ（図２に示す）は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％〜４．０％程度に設定されるのが望ましい。
【００６１】
図３に示されるように、本実施形態の第１ミドルラグ溝６Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。このような第１ミドルラグ溝６Ｂは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方のエッジ成分を、バランスよく提供することができるため、雪上性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドルラグ溝６Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２ｂは、４５〜６５°に設定されるのが望ましい。
【００６２】
各第１外側ミドルブロック７Ｂは、タイヤ周方向の最大長さＬｆが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗｆよりも大きい平面視平行四辺形状に形成されている。このような第１外側ミドルブロック７Ｂは、タイヤ周方向のブロック剛性を相対的高めることができ、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第１外側ミドルブロック７Ｂの最大長さＬｆは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１５％〜２５％が望ましい。第１外側ミドルブロック７Ｂの最大幅Ｗｆは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５％〜１０％が望ましい。
【００６３】
図３及び図４に示されるように、第１ミドル陸部４Ｂ（本実施形態では、第１外側ミドルブロック７Ｂ）は、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝６Ｂ、６Ｂ間の一部において、第１ミドル陸部４Ｂの接地面と第１ショルダー主溝３Ｃの溝壁との間のコーナ部１４が面取りされた第１ミドル面取り部１５が形成されている。第１ミドル面取り部１５は、コーナ部１４を切り欠いた斜面を有している。このような第１ミドル面取り部１５は、第１ミドル陸部４Ｂにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、雪上性能を向上させることができる。また、第１ミドル面取り部１５は、第１ミドル陸部４Ｂの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００６４】
第１ミドル面取り部１５は、一対の第１ミドルラグ溝６Ｂ、６Ｂ間の一部に形成されるため、タイヤ軸方向にのびる段差面１６が形成される。本実施形態の第１ミドル面取り部１５のタイヤ周方向の一端１５ａは、一端１５ａ側に配置される第１ミドルラグ溝６Ｂに連通している。他方、第１ミドル面取り部１５のタイヤ周方向の他端１５ｂは、他端１５ｂ側に配置される第１ミドルラグ溝６Ｂに至ることなく終端している。このため、本実施形態の段差面１６は、第１ミドル面取り部１５の他端１５ｂに形成される。
【００６５】
このような段差面１６は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面１６は、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第１外側ミドルブロック７Ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００６６】
第１ミドル面取り部１５の一端１５ａは、第１ミドルラグ溝６Ｂに連通しているため、第１ミドルラグ溝６Ｂ側で、第１ミドル陸部４Ｂの接地面積を低下させることができる。これにより、第１ミドル面取り部１５は、例えば、第１ミドルラグ溝６Ｂに連通することなく終端する場合に比べて、ウエット性能を向上することができる。また、第１ミドル面取り部１５の他端１５ｂは、図３に示した平面視において、先細状に形成されている。このような第１ミドル面取り部１５は、第１ミドル面取り部１５の他端側に形成されるコーナ部１４との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【００６７】
図３及び図４に示されるように、第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂ及び深さＤ３ｂは、適宜設定することができる。本実施形態の第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂ及び深さＤ３ｂは、第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａ及び深さＤ３ａよりも大に設定されている。これにより、第１ミドル面取り部１５は、第１ショルダー面取り部１０の車両外側Ｓｏにおいて、第１ショルダー面取り部１０よりも、多くの雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂは、第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａの１．２〜２．５倍に設定されるのが望ましい。同様に、第１ミドル面取り部１５の深さＤ３ｂは、第１ショルダー面取り部１０の深さＤ３ａの１．２〜２．５倍に設定されるのが望ましい。
【００６８】
図３に示されるように、第１ミドル面取り部１５のタイヤ周方向の長さＬ３ｂも、適宜設定することができる。第１ミドル面取り部１５による雪上性能を向上させるために、第１ミドル面取り部１５の長さＬ３ｂは、好ましくは、第１外側ミドルブロック７Ｂの最大長さＬｆの３５％以上、さらに好ましくは４０％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下である。
【００６９】
第１ミドル面取り部１５は、第１ショルダー面取り部１０と、タイヤ軸方向で対向する位置に設けられている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、第１ミドル面取り部１５と第１ショルダー面取り部１０とが同時に接地することで、エッジ成分を大幅に増加できるとともに、雪を効果的に引っ掻くことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、雪上性能を向上させることができる。
【００７０】
本実施形態のように、第１トレッド部２Ａが、車両装着時に車両内側Ｓｉに位置している場合、例えば、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着されると、第１ミドル陸部４Ｂ及び第１ショルダー陸部４Ｄの接地圧が相対的に大きくなる。このような接地圧が大きい陸部４Ｂ、４Ｄに設けられた第１ミドル面取り部１５及び第１ショルダー面取り部１０は、雪を効果的に引っ掻くことができるため、雪上性能を大幅に向上させることができる。
【００７１】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドル面取り部１５及び第１ショルダー面取り部１０のタイヤ周方向の重複長さＬ４は、第１ミドル面取り部１５の周方向の長さＬ３ｂの６０％以上が望ましい。なお、重複長さＬ４が第１ミドル面取り部１５の長さＬ３ｂの６０％未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。従って、重複長さＬ４は、好ましくは、第１ミドル面取り部１５の長さＬ３ｂの８０％以上が望ましく、より好ましくは１００％が望ましい。
【００７２】
本実施形態の第１外側ミドルブロック７Ｂ（第１ミドル陸部４Ｂ）は、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝６Ｂ、６Ｂ間で、第１ショルダー主溝３Ｃ（第１ミドル面取り部１５）からタイヤ軸方向内側にのびる第１外側ミドルサイプ１７が設けられている。このような第１外側ミドルサイプ１７は、第１外側ミドルブロック７Ｂに、エッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上することができる。また、第１外側ミドルサイプ１７は、第１ショルダー主溝３Ｃ（第１ミドル面取り部１５）にのみ連通するセミオープンサイプとして形成されている。このような第１外側ミドルサイプ１７は、第１外側ミドルブロック７Ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００７３】
本実施形態の第１外側ミドルサイプ１７は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような第１外側ミドルサイプ１７は、第１外側ミドルブロック７Ｂに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上させることができる。しかも、第１外側ミドルサイプ１７は、第１ミドルラグ溝６Ｂとは逆方向に傾斜している。これにより、第１外側ミドルサイプ１７は、第１ミドルラグ溝６Ｂとは異なるエッジ成分を提供できるため、氷上性能をより向上させることができる。
【００７４】
図３及び図４に示されるように、第１外側ミドルサイプ１７は、第１ミドル面取り部１５のタイヤ周方向の端部（本実施形態では、他端１５ｂ）に連通している。このような第１外側ミドルサイプ１７は、第１ショルダー面取り部１０の他端１５ｂに形成される段差面１６と協働して、エッジ成分を提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を向上させることができる。これらの作用を効果的に発揮させるために、第１外側ミドルサイプ１７の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１外側ミドルサイプ１７のタイヤ周方向に対する角度α４ｃは、４０〜６０°に設定されるのが望ましい。
【００７５】
本実施形態の第１外側ミドルブロック７Ｂには、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝６Ｂ、６Ｂ間で、第１ミドル副溝５Ｂからタイヤ軸方向外側にのびる第１中央ミドルサイプ１８が設けられている。このような第１中央ミドルサイプ１８も、第１外側ミドルブロック７Ｂに、エッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上することができる。また、本実施形態の第１中央ミドルサイプ１８は、第１ミドル副溝５Ｂにのみ連通するセミオープンサイプとして形成されている。しかも、第１中央ミドルサイプ１８は、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝６Ｂ、６Ｂ間のタイヤ周方向の中央で、第１ミドル副溝５Ｂに連通している。このため、第１中央ミドルサイプ１８は、第１外側ミドルブロック７Ｂの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００７６】
本実施形態の第１中央ミドルサイプ１８は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような第１中央ミドルサイプ１８は、第１外側ミドルブロック７Ｂに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができる。しかも、第１中央ミドルサイプ１８は、第１外側ミドルサイプ１７と同一方向に傾斜している。このため、第１中央ミドルサイプ１８は、第１ミドルラグ溝６Ｂとは異なるエッジ成分を、第１外側ミドルサイプ１７と協働して提供できる。
【００７７】
これらの作用を効果的に発揮させるために、第１中央ミドルサイプ１８の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１中央ミドルサイプ１８のタイヤ周方向に対する角度α４ｄは、第１外側ミドルサイプ１７の角度α４ｃと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００７８】
図５は、第１内側ミドル陸部４Ｂｂ及びセンター陸部４Ａの拡大図である。本実施形態の第１内側ミドル陸部４Ｂｂは、第１センター主溝３Ａと第１ミドル副溝５Ｂとの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここで、リブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このような第１内側ミドル陸部４Ｂｂは、例えば、横溝（図示省略）で分断されたブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。なお、第１内側ミドル陸部４Ｂｂの最大幅Ｗｇは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５．５％〜７．５％程度に設定されるのが望ましい。
【００７９】
第１内側ミドル陸部４Ｂｂには、第１内側ミドル陸部４Ｂｂの接地面と第１センター主溝３Ａの溝壁との間のコーナ部２１が面取りされた第１内側ミドル面取り部２２が設けられている。第１内側ミドル面取り部２２は、図４に示した第１ショルダー面取り部１０と同様に、コーナ部２１を切り欠いた斜面を有している。本実施形態の第１内側ミドル面取り部２２は、第１ミドル面取り部１５（図３に示す）と略同一のピッチでタイヤ周方向に複数個設けられている。
【００８０】
このような第１内側ミドル面取り部２２は、第１内側ミドル陸部４Ｂｂにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第１内側ミドル面取り部２２は、第１内側ミドル陸部４Ｂｂの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００８１】
第１内側ミドル面取り部２２のタイヤ周方向の両端２２ｔ、２２ｔは、いずれも第１内側ミドル陸部４Ｂｂ内で終端している。これにより、第１内側ミドル面取り部２２の両端２２ｔ、２２ｔには、タイヤ軸方向にのびる段差面２３、２３が形成される。このような段差面２３、２３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面２３、２３は、図４に示した段差面１１と同様に、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第１内側ミドル面取り部２２の剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００８２】
第１内側ミドル面取り部２２の両端２２ｔ、２２ｔは、平面視において、先細状に形成されている。このような第１内側ミドル面取り部２２は、第１内側ミドル面取り部２２のタイヤ周方向両側のコーナ部２１との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【００８３】
第１内側ミドル面取り部２２の幅Ｗ３ｃ、深さ（図示省略）及び長さＬ３ｃは、適宜設定することができる。本実施形態の第１内側ミドル面取り部２２の幅Ｗ３ｃ、深さ及び長さＬ３ｃは、図３に示した第１ミドル面取り部１５の幅Ｌ３ｂ、深さＤ３ｂ（図４に示す）及び長さＬ３ｂと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００８４】
第１ミドル陸部４Ｂ（本実施形態では、第１内側ミドル陸部４Ｂｂ）は、第１ミドルラグ溝６Ｂよりもタイヤ軸方向内側から、タイヤ軸方向内側にのびる複数本の第１内側ミドルサイプ２４が設けられている。このような第１内側ミドルサイプ２４は、第１ミドル陸部４Ｂ（第１内側ミドル陸部４Ｂｂ）にエッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上させることができる。また、本実施形態の第１内側ミドルサイプ２４は、第１センター主溝３Ａ（第１内側ミドル面取り部２２）と第１ミドル副溝５Ｂとの間を連通するオープンサイプとして形成されている。このため、第１内側ミドルサイプ２４は、第１内側ミドル陸部４Ｂｂの全幅に亘って、エッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上することができる。
【００８５】
第１内側ミドルサイプ２４は、タイヤ周方向に対して、第１ミドルラグ溝６Ｂと同一方向に傾斜している。第１内側ミドルサイプ２４は、第１ミドルラグ溝６Ｂと協働して、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方のエッジ成分を、バランスよく提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を高めることができる。
【００８６】
本実施形態の第１内側ミドルサイプ２４は、第１内側ミドル面取り部２２の各両端２２ｔ、２２ｔからタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、一対の第１内側ミドルサイプ２４、２４は、第１内側ミドル面取り部２２の各両端２２ｔ、２２ｔに形成される各段差面２３、２３と協働して、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を向上させることができる。
【００８７】
これらの作用を効果的に発揮させるために、第１内側ミドルサイプ２４の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、図３に示した第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１内側ミドルサイプ２４のタイヤ周方向に対する角度α４ｅは、第１ミドルラグ溝６Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２ｂ（図３に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００８８】
第１センター陸部４Ａａは、第１センター主溝３Ａと、センター副溝５Ａとの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成されている。第１センター陸部４Ａａは、直進走行時に、相対的に大きな荷重が作用する。このような第１センター陸部４Ａａが、高い剛性を確保しうるリブ体に形成されるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。なお、第１センター陸部４Ａａの最大幅Ｗｈは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５．０％〜６．５％程度に設定されるのが望ましい。
【００８９】
本実施形態の第１センター陸部４Ａａには、第１センター陸部４Ａａの接地面と第１センター主溝３Ａの溝壁との間のコーナ部２６が面取りされた第１センター面取り部２７が設けられている。第１センター面取り部２７は、図４に示した第１ショルダー面取り部１０と同様に、コーナ部２６を切り欠いた斜面を有している。本実施形態の第１センター面取り部２７は、第１内側ミドル面取り部２２と略同一のピッチでタイヤ周方向に複数個設けられている。
【００９０】
このような第１センター面取り部２７は、第１センター陸部４Ａａにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第１センター面取り部２７は、第１センター陸部４Ａａの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００９１】
第１センター面取り部２７のタイヤ周方向の両端２７ｔ、２７ｔは、いずれも第１センター陸部４Ａａ内で終端している。これにより、第１センター面取り部２７の両端２７ｔ、２７ｔには、タイヤ軸方向にのびる段差面２８が形成されている。このような段差面２８は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面２８は、図４に示した段差面１１と同様に、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第１センター面取り部２７の剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００９２】
第１センター面取り部２７の両端２７ｔ、２７ｔは、平面視において、先細状に形成されている。このような第１センター面取り部２７は、第１センター面取り部２７のタイヤ周方向両側のコーナ部２６との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【００９３】
第１センター面取り部２７の幅Ｗ３ｄ及び深さ（図示省略）は、適宜設定することができる。本実施形態の第１センター面取り部２７の幅Ｗ３ｄ及び深さは、図３に示した第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂ（図３に示す）及び深さＤ３ｂ（図４に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００９４】
第１センター面取り部２７のタイヤ周方向の長さＬ３ｄは、第１ショルダー面取り部１０の長さＬ３ａ（図３に示す）、第１ミドル面取り部１５の長さＬ３ｂ（図３に示す）、及び、第１内側ミドル面取り部２２の長さＬ３ｃよりも小に設定されている。これにより、第１センター面取り部２７は、直進走行時に接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部４Ａの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を向上しうる。第１センター面取り部２７の長さＬ３ａは、第１ショルダー面取り部１０の長さＬ３ａ（図３に示す）の５０％〜８０％程度に設定されるのが望ましい。
【００９５】
第１センター面取り部２７と第１内側ミドル面取り部２２とは、タイヤ周方向に位置ずれして配置されている（即ち、対向する位置に設けられていない）。これにより、第１センター面取り部２７及び第１内側ミドル面取り部２２は、第１センター主溝３Ａの両側において、エッジ成分をタイヤ周方向に万遍なく提供することができる。
【００９６】
本実施形態の第１センター陸部４Ａａには、第１センター主溝３Ａからタイヤ軸方向内側にのびる第１センターサイプ２９が設けられている。このような第１センターサイプ２９は、第１センター陸部４Ａａに、エッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上することができる。また、本実施形態の第１センターサイプ２９は、第１センター主溝３Ａのみに連通するセミオープンサイプとして形成されている。このため、第１センターサイプ２９は、第１センター陸部４Ａａの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００９７】
本実施形態の第１センターサイプ２９は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような第１センターサイプ２９は、第１センター陸部４Ａａに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができる。しかも、第１センターサイプ２９は、第１センター主溝３Ａを介して隣り合う第１内側ミドルサイプ２４と逆方向に傾斜している。これにより、第１センターサイプ２９は、第１内側ミドルサイプ２４とは異なるエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上しうる。
【００９８】
本実施形態の第１センターサイプ２９としては、第１センター面取り部２７に連通する第１センター短尺サイプ２９ａと、タイヤ周方向で隣り合う第１センター面取り部２７、２７間で第１センター主溝３Ａに連通する第１センター長尺サイプ２９ｂとが含まれている。第１センター短尺サイプ２９ａ及び第１センター長尺サイプ２９ｂは、タイヤ周方向で交互に配置されている。このような第１センター短尺サイプ２９ａ及び第１センター長尺サイプ２９ｂは、第１センター陸部４Ａａにおいて、タイヤ周方向に万遍なくエッジ成分を提供できるため、氷上性能を大幅に向上しうる。
【００９９】
これらの作用を効果的に発揮させるために、第１センターサイプ２９（第１センター短尺サイプ２９ａ及び第１センター長尺サイプ２９ｂ）の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、図３に示した第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１センターサイプ２９のタイヤ周方向に対する角度α４ｆは、４０〜６０°程度に設定されるのが望ましい。
【０１００】
図１に示されるように、第２ショルダー陸部４Ｅは、第２ショルダー主溝３Ｄから第２トレッド端２Ｂｔにのびる複数本の第２ショルダー横溝６Ｅが設けられる。これにより、第２ショルダー陸部４Ｅは、複数の第２ショルダーブロック７Ｅに区分される。このような第２ショルダー横溝６Ｅは、第１ショルダー横溝６Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。
【０１０１】
図６は、第２ショルダー陸部４Ｅ及び第２ミドル陸部４Ｃの拡大図である。第２ショルダー横溝６Ｅは、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような第２ショルダー横溝６Ｅは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく提供することができ、雪上性能を向上しうる。しかも、第２ショルダー横溝６Ｅのタイヤ周方向に対する角度α２ｅは、第２ショルダー主溝３Ｄから第２トレッド端２Ｂｔに向かって漸減している。このような第２ショルダー横溝６Ｅは、路面の水膜を円滑に排出することができる。
【０１０２】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２ショルダー横溝６Ｅの溝幅Ｗ２ｅ（図１に示す）、溝深さ（最大深さ）Ｄ２ｅ（図２に示す）、及び、タイヤ周方向に対する角度α２ｅ（図６に示す）は、第１ショルダー横溝６Ｄの溝幅Ｗ２ｄ（図１に示す）、溝深さ（最大深さ）Ｄ２ｄ（図２に示す）、及び、角度α２ｄ（図３に示す）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１０３】
図６に示されるように、第２ショルダーブロック７Ｅは、タイヤ周方向の最大長さＬｅと、タイヤ軸方向の最大幅Ｗｅとが略同一に設定されており、平面視平行四辺形状に形成されている。このような第２ショルダーブロック７Ｅは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、ブロック剛性をバランスよく高めることができ、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第２ショルダーブロック７Ｅの最大長さＬｅ、及び、最大幅Ｗｅは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１５％〜２０％程度が望ましい。
【０１０４】
各第２ショルダーブロック７Ｅは、その接地面と第２ショルダー主溝３Ｄの溝壁との間のコーナ部３０が面取りされた第２ショルダー面取り部３１が設けられている。第２ショルダー面取り部３１は、図４に示した第１ショルダー面取り部１０と同様に、コーナ部３０を切り欠いた斜面を有している。このような第２ショルダー面取り部３１は、第２ショルダーブロック７Ｅにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第２ショルダー面取り部３１は、第２ショルダーブロック７Ｅの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【０１０５】
本実施形態の第２ショルダー面取り部３１のタイヤ周方向の一端３１ａは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２ショルダー横溝６Ｅ、６Ｅの一方側に連通するとともに、タイヤ周方向の他端３１ｂは、第２ショルダー横溝６Ｅ、６Ｅの他方側に至ることなく終端している。これにより、第２ショルダー面取り部３１の他端３１ｂには、タイヤ軸方向にのびる段差面３２が形成される。
【０１０６】
このような段差面３２は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態のように、第２トレッド部２Ｂが車両装着時に車両外側Ｓｏに位置している場合、第２ショルダーブロック７Ｅの接地圧が旋回時に大きくなる。このような第２ショルダーブロック７Ｅに設けられた第２ショルダー面取り部３１は、旋回時において、雪を効果的に引っ掻くことができるため、雪上性能を大幅に向上させることができる。
【０１０７】
また、本実施形態の段差面３２は、図４に示した段差面１１と同様に、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第２ショルダーブロック７Ｅの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。また、第２ショルダー面取り部３１の他端３１ｂは、平面視において、先細状に形成されている。このような第２ショルダー面取り部３１は、第２ショルダー面取り部３１とタイヤ周方向で隣り合うコーナ部３０との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【０１０８】
第２ショルダー面取り部３１の幅Ｗ３ｅ、深さ（図示省略）、及び、タイヤ周方向の長さＬ３ｅは、適宜設定することができる。本実施形態の第２ショルダー面取り部３１の幅Ｗ３ｅ、深さ（図示省略）及び長さＬ３ｅは、第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂ（図３に示す）、深さＤ３ｂ（図４に示す）及び長さＬ３ｂ（図３に示す）とそれぞれ同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１０９】
図１に示されるように、第２ショルダーブロック７Ｅは、第２トレッド端２Ｂｔからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、第２ショルダー主溝３Ｄに至ることなく終端する第２ショルダーラグ溝６Ｆが設けられている。このような第２ショルダーラグ溝６Ｆは、第２ショルダー横溝６Ｅと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。しかも、第２ショルダーラグ溝６Ｆは、第２ショルダーブロック７Ｅの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を向上できる。
【０１１０】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２ショルダーラグ溝６Ｆの溝幅Ｗ２ｆ（図１に示す）及び溝深さ（図示省略）は、第１ミドルラグ溝６Ｂの溝幅Ｗ２ｂ（図１に示す）及び溝深さＤ２ｂ（図２に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。図６に示されるように、第２ショルダーラグ溝６Ｆのタイヤ周方向に対する角度α２ｆは、第２ショルダー横溝６Ｅの角度α２ｅと同一範囲が望ましい。
【０１１１】
第２ショルダーブロック７Ｅには、第２ショルダー主溝３Ｄからタイヤ軸方向外側にのびる第２ショルダーサイプ３３が設けられている。本実施形態の第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダー面取り部３１の端部（他端３１ｂ）からタイヤ軸方向外側にのびている。このような第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダーブロック７Ｅにエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上させることができる。さらに、第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダー面取り部３１の段差面３２と協働して、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を向上させることができる。
【０１１２】
第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダー主溝３Ｄ（第２ショルダー面取り部３１の他端３１ｂ）と、第２ショルダーラグ溝６Ｆとを連通するオープンサイプとして形成されている。これにより、第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダーブロック７Ｅのタイヤ軸方向の広範囲に亘ってエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上させることができる。第２ショルダーサイプ３３のタイヤ周方向に対する角度α４ｇは、第２ショルダー横溝６Ｅの角度α２ｅと略平行に傾斜している。このような第２ショルダーサイプ３３は、第２ショルダーブロック７Ｅに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、氷上性能をさらに向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２ショルダーサイプ３３の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、図３に示した第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）とそれぞれ同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１１３】
図１に示されるように、第２ミドル陸部４Ｃは、第２ショルダー主溝３Ｄから第２センター主溝３Ｂにのびる複数本の第２ミドル横溝６Ｃが設けられる。これにより、第２ミドル陸部４Ｃは、複数の第２ミドルブロック７Ｃに区分される。
【０１１４】
このような第２ミドル横溝６Ｃは、第１ショルダー横溝６Ｄと同様に、雪上性能及びウエット性能を向上しうる。第２ミドル横溝６Ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような第２ミドル横溝６Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく提供することができ、雪上性能を向上しうる。
【０１１５】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２ミドル横溝６Ｃの溝幅Ｗ２ｃ及び溝深さ（最大深さ）Ｄ２ｃ（図２に示す）は、第１ミドルラグ溝６Ｂの溝幅Ｗ２ｂ及び溝深さ（最大深さ）Ｄ２ｂ（図２に示す）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。図６に示されるように、第２ミドル横溝６Ｃのタイヤ周方向に対する角度α２ｂ（図６に示す）は、４５〜６５°に設定されるのが望ましい。
【０１１６】
図６に示されるように、第２ミドルブロック７Ｃは、タイヤ周方向の最大長さＬｃが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗｃよりも大きい平面視平行四辺形状に形成されている。このような第２ミドルブロック７Ｃは、タイヤ周方向のブロック剛性を相対的に高めることができ、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第２ミドルブロック７Ｃの最大長さＬｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２２％〜２７％程度が望ましい。第２ミドルブロック７Ｃの最大幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１２％〜１７％程度が望ましい。
【０１１７】
第２ミドルブロック７Ｃは、第２ミドル横溝６Ｃに面するブロック縁と、第２センター主溝３Ｂに面するブロック縁とが交わる鋭角状の出隅部４８が面取りされている。このような面取りにより、第２ミドルブロック７Ｃは、直進時や旋回時の接地圧が相対的に大きくなる第２センター主溝３Ｂ側の出隅部４８において、ブロック欠けが生じるのを防ぐことができる。
【０１１８】
各第２ミドルブロック７Ｃは、その接地面と第２センター主溝３Ｂの溝壁との間のコーナ部３６が面取りされた第２ミドル面取り部３７が設けられている。第２ミドル面取り部３７は、図４に示した第１ショルダー面取り部１０と同様に、コーナ部３６を切り欠いた斜面を有している。このような第２ミドル面取り部３７は、第２ミドルブロック７Ｃにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第２ミドル面取り部３７は、第２ミドルブロック７Ｃの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【０１１９】
本実施形態の第２ミドル面取り部３７のタイヤ周方向の一端３７ａは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２ミドル横溝６Ｃ、６Ｃの一方側に連通するとともに、タイヤ周方向の他端３７ｂは、第２ミドル横溝６Ｃ、６Ｃの他方側に至ることなく終端している。これにより、第２ミドル面取り部３７の他端３７ｂには、タイヤ軸方向にのびる段差面３８が形成される。
【０１２０】
このような段差面３８は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面３８は、図４に示した段差面１１と同様に、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第２ミドル面取り部３７は、第２ミドルブロック７Ｃの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。第２ミドル面取り部３７の他端３７ｂは、平面視において、先細状に形成されている。このような第２ミドル面取り部３７は、第２ミドル面取り部３７とタイヤ周方向で隣り合うコーナ部３６との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【０１２１】
第２ミドル面取り部３７の幅Ｗ３ｆ、深さ（図示省略）、及び、タイヤ周方向の長さＬ３ｆは、適宜設定することができる。本実施形態の第２ミドル面取り部３７の幅Ｗ３ｆ、深さ（図示省略）及び長さＬ３ｆは、図３に示した第１ショルダー面取り部１０の幅Ｗ３ａ、深さＤ３ａ（図４に示す）及び長さＬ３ａとそれぞれ同一範囲に設定されるのが望ましい。これにより、第２ミドル面取り部３７の幅Ｗ３ｆ及び深さ（図示省略）は、図３に示した第１ミドル面取り部１５の幅Ｗ３ｂ及び深さＤ３ｂ（図４に示す）よりも小に設定されるため、第２ミドルブロック７Ｃの剛性低下を抑制でき、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１２２】
各第２ミドルブロック７Ｃには、第２ミドルサイプ３９が設けられている。このような第２ミドルサイプ３９は、第２ミドルブロック７Ｃにエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上させることができる。第２ミドルサイプ３９の幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ショルダーサイプ１２ａの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）とそれぞれ同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１２３】
本実施形態の第２ミドルサイプ３９は、第２ショルダー主溝３Ｄに連通する第２外側ミドルサイプ３９ａ、第２センター主溝３Ｂに連通する第２内側ミドルサイプ３９ｂ、及び、タイヤ周方向で隣り合う第２ミドル横溝６Ｃ、６Ｃ間を連通する第２中央ミドルサイプ３９ｃを含んでいる。
【０１２４】
第２外側ミドルサイプ３９ａは、第２ショルダー主溝３Ｄからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、第２センター主溝３Ｂに至ることなく終端している。このような第２外側ミドルサイプ３９ａは、第２ミドルブロック７Ｃにエッジ成分を提供しつつ、第２ミドルブロック７Ｃの剛性を維持することができる。また、第２外側ミドルサイプ３９ａは、タイヤ周方向に対して傾斜している。これにより、第２外側ミドルサイプ３９ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を万遍なく提供することができる。なお、第２外側ミドルサイプ３９ａのタイヤ周方向に対する角度α４ｈは、４５〜６５°に設定されるのが望ましい。
【０１２５】
第２内側ミドルサイプ３９ｂは、第２ミドル面取り部３７の端部（他端３７ｂ）からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、第２ショルダー主溝３Ｄに至ることなく終端している。このような第２内側ミドルサイプ３９ｂは、第２ミドルブロック７Ｃにエッジ成分を提供しつつ、第２ミドルブロック７Ｃの剛性低下を抑制することができる。さらに、第２内側ミドルサイプ３９ｂは、第２ミドル面取り部３７の段差面３８と協働して、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪上性能及び氷上性能を向上させることができる。
【０１２６】
また、第２内側ミドルサイプ３９ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜している。これにより、第２内側ミドルサイプ３９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を万遍なく提供することができる。なお、第２内側ミドルサイプ３９ｂのタイヤ周方向に対する角度α４ｉは、第２外側ミドルサイプ３９ａの角度α４ｈと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１２７】
第２中央ミドルサイプ３９ｃは、中央部４１ａ、内側部４１ｂ、及び、外側部４１ｃを含んで構成されている。中央部４１ａは、第２ミドルブロック７Ｃのタイヤ軸方向の中央部を、タイヤ軸方向にのび、かつ、第２ショルダー主溝３Ｄ及び第２センター主溝３Ｂに至ることなく終端している。内側部４１ｂは、中央部４１ａのタイヤ軸方向の内端から、タイヤ周方向で隣り合う第２ミドル横溝６Ｃ、６Ｃのうち一方側の第２ミドル横溝６Ｃにのびている。外側部４１ｃは、中央部４１ａのタイヤ軸方向の外端から、タイヤ周方向で隣り合う第２ミドル横溝６Ｃ、６Ｃのうち他方側の第２ミドル横溝６Ｃにのびている。このような第２中央ミドルサイプ３９ｃは、第２ミドルブロック７Ｃのタイヤ周方向の広範囲に亘って、エッジ成分を提供することができるため、氷上性能を向上しうる。
【０１２８】
内側部４１ｂのタイヤ周方向に対する角度α４ｋ及び、外側部４１ｃのタイヤ周方向に対する角度α４ｍは、中央部４１ａのタイヤ周方向に対する角度α４ｊよりも小に設定されている。これにより、第２中央ミドルサイプ３９ｃは、クランク状に屈曲するため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を万遍なく提供することができる。内側部４１ｂの角度α４ｋ及び外側部４１ｃの角度α４ｍは、１５〜３５°に設定されるのが望ましい。中央部４１ａの角度α４ｊは、７０〜９０°に設定されるのが望ましい。
【０１２９】
図５に示されるように、第２センター陸部４Ａｂは、第２センター主溝３Ｂと、センター副溝５Ａとの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成されている。第２センター陸部４Ａｂは、直進走行時に、相対的に大きな荷重が作用する。このような第２センター陸部４Ａｂが、高い剛性を確保しうるリブ体に形成されるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。なお、第２センター陸部４Ａｂの最大幅Ｗｉは、第１センター陸部４Ａａの最大幅Ｗｈと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１３０】
本実施形態の第２センター陸部４Ａｂには、第２センター陸部４Ａｂの接地面と第２センター主溝３Ｂの溝壁との間のコーナ部４３が面取りされた第２センター面取り部４５が設けられている。第２センター面取り部４５は、図４に示した第１ショルダー面取り部１０と同様に、コーナ部４３を切り欠いた斜面を有している。本実施形態の第２センター面取り部４５は、第１センター面取り部２７と略同一のピッチでタイヤ周方向に複数個設けられている。
【０１３１】
このような第２センター面取り部４５は、第２センター陸部４Ａｂにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能を向上させることができる。また、第２センター面取り部４５は、第２センター陸部４Ａｂの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【０１３２】
第２センター面取り部４５のタイヤ周方向の両端４５ｔ、４５ｔは、いずれも第２センター陸部４Ａｂ内で終端している。これにより、第２センター面取り部４５の両端４５ｔ、４５ｔには、タイヤ軸方向にのびる段差面４６、４６が形成されている。このような段差面４６、４６は、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、タイヤ周方向に雪を引っ掻くことができるため、雪上性能を向上しうる。また、本実施形態の段差面４６は、図４に示した段差面１１と同様に、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。これにより、第２センター面取り部４５の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１３３】
第２センター面取り部４５の両端４５ｔ、４５ｔは、平面視において、先細状に形成されている。このような第２センター面取り部４５は、第２センター面取り部４５のタイヤ周方向両側のコーナ部４３との剛性段差を緩和することができ、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【０１３４】
第２センター面取り部４５の幅Ｗ３ｇ及び深さ（図示省略）は、適宜設定することができる。本実施形態の第２センター面取り部４５の幅Ｗ３ｇ及び深さ（図示省略）は、第１センター面取り部２７の幅Ｗ３ｄ及び深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。
【０１３５】
第２センター面取り部４５のタイヤ周方向の長さＬ３ｇは、図６に示した第２ショルダー面取り部３１の長さＬ３ｅ、及び、第２ミドル面取り部３７の長さＬ３ｆよりも小に設定されている。これにより、第２センター面取り部４５は、直進走行時に接地圧が相対的に大きくなるセンター陸部４Ａの剛性低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を向上しうる。第２センター面取り部４５の長さＬ３ｇは、第１センター面取り部２７の長さＬ３ｄと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１３６】
第２センター面取り部４５と第２ミドル面取り部３７（図６に示す）とは、タイヤ周方向で位置ずれして配置されている。これにより、第２センター面取り部４５及び第２ミドル面取り部３７は、第２センター主溝３Ｂの両側において、エッジ成分をタイヤ周方向に万遍なく提供することができる。さらに、第２センター面取り部４５と第１センター面取り部２７とは、タイヤ周方向で位置ずれして配置されている。これにより、第２センター面取り部４５及び第１センター面取り部２７は、第２センター主溝３Ｂの両側において、エッジ成分をタイヤ周方向に万遍なく提供することができる。
【０１３７】
本実施形態の第２センター陸部４Ａｂには、第２センター主溝３Ｂ（第２センター面取り部４５）からタイヤ軸方向内側にのびる第２センターサイプ４７が設けられている。このような第２センターサイプ４７は、第２センター陸部４Ａｂに、エッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上することができる。また、本実施形態の第２センターサイプ４７は、第２センター主溝３Ｂ（第２センター面取り部４５）にのみ連通するセミオープンサイプとして形成されている。このため、第２センターサイプ４７は、第２センター陸部４Ａｂの剛性を維持することができ、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１３８】
本実施形態の第２センターサイプ４７は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような第２センターサイプ４７は、第２センター陸部４Ａｂに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができる。しかも、第２センターサイプ４７は、第２センター主溝３Ｂを介して隣り合う第２内側ミドルサイプ３９ｂ（図６に示す）と逆方向に傾斜している。これにより、第２センターサイプ４７は、第２内側ミドルサイプ３９ｂとは異なるエッジ成分を提供できるため、氷上性能を向上しうる。
【０１３９】
本実施形態の第２センターサイプ４７としては、第２センター面取り部４５に連通する第２センター短尺サイプ４７ａと、タイヤ周方向で隣り合う第２センター面取り部４５、４５間で第２センター主溝３Ｂに連通する第２センター長尺サイプ４７ｂとが含まれている。第２センター短尺サイプ４７ａ及び第２センター長尺サイプ４７ｂは、タイヤ周方向で交互に配置されている。このような第２センター短尺サイプ４７ａ及び第２センター長尺サイプ４７ｂは、第２センター陸部４Ａｂにおいて、タイヤ周方向に万遍なくエッジ成分を提供できるため、氷上性能を大幅に向上しうる。
【０１４０】
これらの作用を効果的に発揮させるために、第２センターサイプ４７（第２センター短尺サイプ４７ａ及び第２センター長尺サイプ４７ｂ）の幅（図示省略）、深さ（図示省略）、及び、タイヤ周方向に対する角度α４ｎは、第１センターサイプ２９の幅（図示省略）、深さ（図示省略）、及び、角度α４ｆと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１４１】
これまでの実施形態では、第１トレッド部２Ａが車両装着時に車両内側Ｓｉに位置し、第２トレッド部２Ｂが車両装着時に車両外側Ｓｏに位置する態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、第１トレッド部２Ａが車両装着時に車両外側に位置し、第２トレッド部２Ｂが車両装着時に車両内側に位置してもよい。
【０１４２】
このような場合、第１ミドル面取り部１５及び第１ショルダー面取り部１０は、旋回時に接地圧が相対的に大きくなる第１ミドル陸部４Ｂ及び第１ショルダー陸部４Ｄに設けられているため、旋回時に雪を効果的に引っ掻くことができる。さらに、第１ミドル面取り部１５及び第１ショルダー面取り部１０は、第１ミドル陸部４Ｂ及び第１ショルダー陸部４Ｄの接地圧が相対的に小さくなる直進時においても、協働して雪を引っ掻くことができる。従って、本発明のタイヤ１は、雪上性能を効果的に向上させることができる。
【０１４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【０１４４】
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の仕様に基づいてタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜実施例８）。また、比較のために、第１ミドル面取り部と第１ショルダー面取り部とが対向しないタイヤ（比較例１（図７（ａ）に示す））や、第１ショルダー面取り部を有さないタイヤ（比較例２（図７（ｂ）に示す））が製造され、それらの性能が評価された。なお、表１及び下記の共通仕様に記載された各構成部材の寸法を除いて、他の構成部材の寸法については、上記の「発明を実施するための形態」、及び、図面に示したとおりである。
タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１８  ９８Ｈ
リムサイズ：１８×７．５Ｊ
テスト車両：排気量２０００ｃｃの４ＷＤ車
キャンバー角：−２°
内圧：
前輪：２３０ｋＰａ
後輪：２２０ｋＰａ
トレッド幅ＴＷ：１９８mm
第１ショルダーブロック：
最大長さＬｄ／ＴＷ：１７．９％、最大幅Ｗｄ／ＴＷ：１８．５％
第１外側ミドルブロック
最大長さＬｆ／ＴＷ：２５．６％、最大幅Ｗｆ／ＴＷ：１４．７％
第１内側ミドル陸部：
最大幅Ｗｇ／ＴＷ：６．４％
第１センター陸部、第２センター陸部：
最大幅Ｗｈ／ＴＷ、Ｗｉ／ＴＷ：５．８％
第２ショルダーブロック：
最大長さＬｅ／ＴＷ：１９．２％、最大幅Ｗｅ／ＴＷ：１７．９％
第１ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｃ／ＴＷ：５．１％、溝深さＤ１ｃ／ＴＷ：５．２％
第２ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ｄ／ＴＷ：５．８％、溝深さＤ１ｄ／ＴＷ：５．２％
第１センター主溝、第２センター主溝：
溝幅Ｗ１ｂ／ＴＷ、Ｗ１ｃ／ＴＷ：５．１％
溝深さＤ１ａ／ＴＷ、Ｄ１ｂ／ＴＷ：５．２％
第１センター副溝：
溝幅Ｗ１ｅ／ＴＷ：０．６％、溝深さＤ１ｅ／ＴＷ：１．５％
第１ミドル副溝：
溝幅Ｗ１ｆ／ＴＷ：１．９％、溝深さＤ１ａ／ＴＷ：２．３％
第１ショルダー横溝、第２ショルダー横溝：
溝幅Ｗ２ｄ／ＴＷ、Ｗ２ｅ／ＴＷ：２．３％
溝深さＤ２ｄ／ＴＷ、Ｄ２ｅ／ＴＷ：３．３％
角度α２ｄ、α２ｅ：７０〜９０°
第１ミドルラグ溝、第２ミドル横溝：
溝幅Ｗ２ｂ／ＴＷ、Ｗ２ｃ／ＴＷ：２．１％
溝深さＤ２ｂ／ＴＷ、Ｄ２ｃ／ＴＷ：２．９％
角度α２ｂ、α２ｃ：５５°
第２ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ２ｆ／ＴＷ：２．１％、溝深さＤ２ｆ／ＴＷ：２．９％
角度α２ｆ：８０〜９０°
第１ショルダー面取り部：
幅Ｗ３ａ：１．３mm、深さＤ３ａ／Ｄ１ａ：８７％、長さＬ３ａ／最大長さＬｄ：４６％
第１ミドル面取り部：
幅Ｗ３ｂ／幅Ｗ３ａ：１．８倍、深さＤ３ｂ／深さＤ３ａ：１．８倍、長さＬ３ｂ／最大長さＬｂ：４３％
第１内側ミドル面取り部：
幅Ｗ３ｃ：幅Ｗ３ｂと同一、深さ：深さＤ３ｂと同一、長さＬ３ｃ：長さＬ３ｂと同一
第１センター面取り部：
幅Ｗ３ｄ：幅Ｗ３ａと同一、深さ：深さＤ３ａと同一、長さＬ３ｄ：長さＬ３ａの６６．７％
第２ショルダー面取り部：
幅Ｗ３ｅ：幅Ｗ３ｂと同一、深さ：深さＤ３ｂと同一、長さＬ３ｅ：長さＬ３ｂと同一
第２ミドル面取り部：
幅Ｗ３ｆ：幅Ｗ３ａと同一、深さ：深さＤ３ａと同一、長さＬ３ｆ：Ｌ３ａと同一
第２センター面取り部：
幅Ｗ３ｇ：幅Ｗ３ｄと同一、深さ：深さＤ３ａと同一、長さＬ３ｇ：長さＬ３ｄと同一
各サイプ：
幅：０．８mm、深さ：２．５mm
第１ショルダーサイプ、第１中央ショルダーサイプ、第２ショルダーサイプ：
角度α４ａ、α４ｂ、α４ｇ：７０〜９０°
第１外側ミドルサイプ、第１中央ミドルサイプ：
角度α４ｃ、α４ｄ：５０°
第１内側ミドルサイプの角度α４ｅ：６０°
第１センターサイプ、第２センターサイプ：
角度α４ｆ、α４ｎ：５５°
第２外側ミドルサイプ、第２内側ミドルサイプ、第２外側ミドルサイプ：
角度α４ｈ、α４ｉ、α４ｈ：５５°
第２中央ミドルサイプ：
中央部の角度α４ｊ：７５°
内側部の角度α４ｋ：２５°
外側部の角度α４ｍ：２５°
テスト方法は次のとおりである。
【０１４５】
＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填して、上記車両の全輪に装着するとともに、雪路（圧雪路を除く）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価によって評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【０１４６】
＜氷上性能＞
上記車両にて、氷路のテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【０１４７】
＜ドライ路面での走行性能＞
上記車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価によって評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【０１４８】
＜ウエット性能＞
上記車両にて、厚さ０．５mm〜２．０mmの水膜を有するウエットアスファルト路面を時速６５km／ｈで走行中にブレーキをかけ、速度が６０km／ｈから２０km／ｈまで減速するのに要した距離が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【０１４９】
【表１】
0006668782.tif 000002
【０１５０】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、雪上性能を向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウエット性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【０１５１】
４Ｂ    第１ミドル陸部
４Ｄ    第１ショルダー陸部
６Ｂ    第１ミドルラグ溝
７Ｄ    第１ショルダーブロック
１０      第１ショルダー面取り部
１５      第１ミドル面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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