(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に、係合油圧が供給され、該係合油圧が高いほど高い係合圧で係合動作を行う摩擦係合要素を備えた自動変速機に適用される制御装置において、
車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される前記係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する係合油圧変更部が設けられており、
前記係合油圧変更部は、
車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも高くする一方、
車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも低くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、所謂ガレージシフト制御時に、自動変速機の摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機が搭載された車両をガレージ等に入庫させる場合、操舵装置の切り返しを伴って車両の前進と後進とが繰り返される場合がある。その場合、ドライブ位置、ニュートラル位置およびリバース位置の間でシフトレバーの切り替え操作が繰り返されることになる。このような操作およびその操作に従うレンジ切り替え動作（動力伝達経路の切り替え動作）は一般にガレージシフトと称されている。このガレージシフトでは、自動変速機の動力伝達経路を切り替えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素に対して油圧が供給される状態と油圧が解除される状態との切り替えが繰り返されることになる。
【０００３】
この場合、摩擦係合要素の急激な係合および解放によって動力伝達経路で伝達されるトルクが急激に変化し、車両にショックが発生してしまう可能性がある。このようなショックを防止もしくは軽減するために、前記ガレージシフトが行われる際、摩擦係合要素における係合圧（トルク容量）を緩やかに変化させるように係合油圧を制御しており、その制御をガレージシフト制御と称している。
【０００４】
特許文献１では、ガレージシフト時に、遊星歯車機構で成る前後進切替装置の入力ギヤを駆動する入力軸の入力回転数および出力ギヤにより駆動される出力軸の出力回転数それぞれと所定の関係を有する中間ギヤの回転数に基づいて、摩擦係合要素に供給する係合油圧を制御することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２５５５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、ガレージシフト制御における摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御は、前記特許文献１に開示されているような回転要素（ギヤ）の回転数ばかりでなく、エンジンのアイドリング回転数、オイル（ＣＶＴＦやＡＴＦ等）の温度、エンジンの運転状態（触媒の暖機状態やエコラン状態等）といったパラメータに応じて、摩擦係合要素の係合圧（トルク容量）等の演算に用いられる定数を設定し、車両に発生するショックを許容範囲内に抑えながら、前後進の切り替えレスポンスを高めることができるように行われている。
【０００７】
本発明の発明者は、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼすパラメータとして、前記のパラメータ以外にも存在することについて考察した。
【０００８】
そして、車輪に制動力を付与するブレーキ装置の状態が、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼすことに着目した。つまり、ブレーキ装置の制動力が小さい場合（運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が小さく、例えば前輪のみに制動力が付与されている場合等）と、この制動力が大きい場合（運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が大きく、例えば前後輪共に制動力が付与されている場合等）とでは、このブレーキ装置の制動力が、ガレージシフト制御時において車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに与える影響が異なることに着目した。
【０００９】
例えば、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置の制動力が小さい状態に適合した場合、実際の制動力が大きい状況では、必要以上に係合油圧（ガレージシフト制御開始時に摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば摩擦係合要素のトルク容量を低い状態で維持する定圧待機油圧等）を低くしまうことになり、摩擦係合要素が完全係合するまでの時間が必要以上に長くなって前後進の切り替えレスポンスが悪化してしまう。一方、ブレーキ装置の制動力が大きい状態に適合した場合、実際の制動力が小さい状況では、係合油圧が高いことに起因して、車両に発生するショックが大きくなってしまう。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ装置の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とを図ることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に、係合油圧が供給され、該係合油圧が高いほど高い係合圧で係合動作を行う摩擦係合要素を備えた自動変速機に適用される制御装置を前提とする。この自動変速機の制御装置に対し、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される前記係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する係合油圧変更部を設け、該係合油圧変更部が、車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも高くする一方、車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも低くする構成としている。
【００１２】
この特定事項により、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際（車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際）、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更される。具体的には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が大きい場合、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くする。これにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪に付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さい。一方、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が小さい場合、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くする。これにより、車輪に付与されている制動力が小さくても車両に発生するショックは小さくなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、ガレージシフト制御時、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更するようにしている。このため、ブレーキ装置の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【図２】車両のブレーキ装置を示す図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】ガレージシフト制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】係合油圧補正値マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。なお、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機を搭載した車両に対しても適用が可能である。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【００１７】
本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８（図３参照）等が搭載されている。
【００１８】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の前輪（駆動輪）７ＦＬ，７ＦＲへ分配されるようになっている。
【００１９】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２０】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって制御される。具体的には、エンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。
【００２１】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３等を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００２２】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧を制御することにより、完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合）または解放状態とされる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して作動される機械式のオイルポンプ２７が設けられている。
【００２３】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２４】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００２５】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０（図３を参照）によって係合・解放される油圧式の摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。このため、この前進用クラッチＣ１が、本発明でいう、車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に係合動作を行う摩擦係合要素に相当する。
【００２６】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。このため、この後進用ブレーキＢ１が、本発明でいう、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に係合動作を行う摩擦係合要素に相当する。
【００２７】
また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２８】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３等を備えている。
【００２９】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３０】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３１】
以上の構成のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００３２】
前記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等が設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧制御回路２０を切り替えることによって、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御等を行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００３３】
−ブレーキ装置−
次に、車輪に制動力を付与するブレーキ装置について説明する。
【００３４】
図２は車両のブレーキ装置９０を示す図である。この図２に示すように、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲには、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲが、また、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲには、リアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲがそれぞれ設けられている。
【００３５】
フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲおよびリアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲは、例えば所謂ディスクブレーキであって、ディスクロータ９２とブレーキキャリパ９３とを含んで構成されている。
【００３６】
なお、これらブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲの作動としては、ブレーキキャリパ９３に保持された一対のブレーキパッド（図示省略）でディスクロータ９２を挟むことで、このディスクロータ９２を介して車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに制動力を付与する。
【００３７】
また、ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲは、所謂ドラムブレーキとすることも可能である。
【００３８】
これらのブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲは、車室内に設置されるブレーキペダル９４を運転者が踏み込み操作することで作動するようになっている。
【００３９】
このブレーキペダル９４に対する運転者の踏み込み力（踏力）は、動力伝達ユニット９５を介して、ブレーキキャリパ９３を作動させるためのアクチュエータ９８に伝達される。
【００４０】
アクチュエータ９８は、ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させる、つまりブレーキキャリパ９３に対するブレーキ液圧を増減調節するものであって、図示しない前輪側ソレノイドバルブ、後輪側ソレノイドバルブ、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用のブレーキ液圧を発生させるためのポンプ等を備えている。つまり、アクチュエータ９８の各ソレノイドバルブで各ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲのブレーキ液圧を制御し、これによって車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与する制動力を調整するように構成されている。
【００４１】
動力伝達ユニット９５は、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作に応じてアクチュエータ９８を作動させるためのものであって、負圧ブースタ９６およびブレーキマスターシリンダ９７を含んで構成されている。
【００４２】
負圧ブースタ９６は、ブレーキペダル９４に対する運転者の踏力に応じて、当該踏力にエンジン１の吸入負圧や圧縮空気等の力を加えることにより、ブレーキペダル９４の踏力が小さくても高い制動力が得られるようにするものである。
【００４３】
ブレーキマスターシリンダ９７は、例えば前後２系統を備えたタンデム型とされており、運転者によるブレーキペダル９４の踏力をブレーキ液圧に変換するものである。このブレーキマスターシリンダ９７の一対の出力ポートは、アクチュエータ９８の各ソレノイドバルブの入力ポートに連結されている。この各ソレノイドバルブの出力ポートが、各ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲのブレーキキャリパ９３に連結されている。なお、本実施形態におけるブレーキ装置９０では、運転者によるブレーキペダル９４の踏力が所定値未満である場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が所定量未満である場合）には、前輪側ソレノイドバルブのみが作動し、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲのみにブレーキ液圧が供給され、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されるようになっている。また、運転者によるブレーキペダル９４の踏力が所定値以上である場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が所定量以上である場合）には、前輪側ソレノイドバルブおよび後輪側ソレノイドバルブが共に作動し、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲおよびリアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲそれぞれにブレーキ液圧が供給され、前輪７ＦＬ，７ＦＲおよび後輪７ＲＬ，７ＲＲそれぞれに制動力が付与されるようになっている。
【００４４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４等を備えている。
【００４５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４６】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェイス８５および出力インターフェイス８６に接続されている。
【００４７】
ＥＣＵ８の入力インターフェイス８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキマスターシリンダ油圧センサ１０９、および、レバーポジションセンサ１１０等が接続されている。そして、この入力インターフェイス８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数Ｎｅ、スロットルバルブ１２の開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ブレーキマスターシリンダ９７内部の油圧、および、シフトレバー３５のレバーポジション（操作位置）等を表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００４８】
出力インターフェイス８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および前記油圧制御回路２０等が接続されている。
【００４９】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００５０】
また、シフトレバー３５は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」等の各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００５１】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００５２】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー３５が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。
【００５３】
そして、ＥＣＵ８は、前記した各種のセンサの出力信号等に基づいて、エンジン１の出力制御、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御等を実行する。
【００５４】
エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５等によって行われる。また、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０によって行われる。
【００５５】
−ガレージシフト制御−
車両をガレージ等に入庫させる場合、操舵装置（ステアリングホイール）の切り返しを伴って車両の前進と後進とが繰り返される場合がある。その場合、ドライブ位置「Ｄ」、ニュートラル位置「Ｎ」およびリバース位置「Ｒ」の間でシフトレバー３５の切り替え操作が繰り返されることになる。この場合、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の急激な係合および解放によって動力伝達経路で伝達されるトルクが急激に変化して車両にショックが発生してしまうことを抑制するために、ガレージシフト制御が行われる。
【００５６】
このガレージシフト制御は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のうち係合動作を行わせる摩擦係合要素（以下、係合側摩擦係合要素という場合もある）における係合圧（トルク容量）を緩やかに変化させるように係合油圧を制御する。このガレージシフト制御の一例としては、例えば特開２０１５−１９７１９３号公報にも開示されているように、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への油圧供給経路上に備えられたマニュアルバルブに導入する油圧が、ガレージシフトコントロールバルブによって緩やかに立ち上がるように制御する。この場合の係合側摩擦係合要素に供給する係合油圧の変化として具体的には、例えば、初期段階（ガレージシフト制御開始時）で一時的に係合油圧を上昇させる制御（ファーストフィル制御）を行って係合側摩擦係合要素の制御応答性を向上させた後に、係合油圧を低下させて一定油圧（定圧待機油圧）で待機させ、その後に、係合油圧を緩やかに上昇させて係合側摩擦係合要素の係合圧（トルク容量）を緩やかに上昇させる。これによって係合側摩擦係合要素が係合する際のショックを抑制する。なお、ガレージシフト制御時の係合油圧の変化としてはこれに限るものではない。
【００５７】
従来、ガレージシフト制御における前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に供給する係合油圧の制御は、エンジン１のアイドリング回転数やオイル（ＣＶＴＦ）の温度等のパラメータに応じて、ガレージシフト制御での前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧（トルク容量）等の演算に用いられる定数を設定し、車両に発生するショックを許容範囲内に抑えながら、前後進の切り替えレスポンスを高めることができるように行われている（以下、ガレージシフト制御の基本制御という）。例えば、エンジン１のアイドリング回転数が高いほど、また、オイルの温度が高いほど、ガレージシフト制御時の係合側摩擦係合要素に供給する係合油圧（ガレージシフト制御開始時に係合側摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば定圧待機油圧等）を低く設定するようにしている。
【００５８】
ところで、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに制動力を付与している前記ブレーキ装置９０の状態が、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼしていることが新たな知見として見出された。つまり、ブレーキ装置９０の制動力が小さい場合（運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さく、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている場合等）と、この制動力が大きい場合（運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きく、前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている場合等）とでは、このブレーキ装置９０の制動力が、ガレージシフト制御時において車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに与える影響が異なっている。
【００５９】
例えば、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が小さい状態に適合した場合、実際の制動力が大きい状況では、必要以上に係合油圧を低くしまうことになり、摩擦係合要素が完全係合するまでの時間が必要以上に長くなって前後進の切り替えレスポンスが悪化してしまう。一方、ブレーキ装置９０の制動力が大きい状態に適合した場合、実際の制動力が小さい状況では、係合油圧が高いことに起因して、車両に発生するショックが大きくなってしまう。
【００６０】
そこで、本実施形態では、ガレージシフト制御時、係合側摩擦係合要素に供給される係合油圧（例えばガレージシフト制御開始時に係合側摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば係合側摩擦係合要素のトルク容量を低い状態で維持する定圧待機油圧等）を、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力に応じて変更することで、ブレーキ装置９０の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とが図れるようにしている。
【００６１】
具体的には、係合動作を行う摩擦係合要素（前記係合側摩擦係合要素であって、前進走行に切り替えられる場合は前進用クラッチＣ１、後進走行に切り替えられる場合は後進用ブレーキＢ１）に供給される係合油圧を、車両の運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更するようにしている。より具体的には、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧を高くする。一方、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧を低くするようにしている。また、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量を、ブレーキマスターシリンダ９７内の油圧によって推定するようにしている。
【００６２】
この動作は、前記ＥＣＵ８によって実行される。このため、ＥＣＵ８において、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更する制御を行う機能部分が本発明でいう係合油圧変更部として構成されている。
【００６３】
以下、前記ガレージシフト制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００６４】
先ず、ステップＳＴ１において、ガレージシフト制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この判定は、例えば、前記レバーポジションセンサ１１０から出力されるシフトレバー３５の操作位置を表す信号に基づいて行われる。つまり、ドライブ位置「Ｄ」、ニュートラル位置「Ｎ」およびリバース位置「Ｒ」の間でシフトレバー３５の切り替え操作が繰り返される状況となった場合に、ガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定することになる。より具体的には、例えば、シフトレバー３５の操作位置が、ドライブ位置「Ｄ」からニュートラル位置「Ｎ」となり、その後の所定時間以内にリバース位置「Ｒ」になったことが検知された場合にガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定する。また、例えば、シフトレバー３５の操作位置が、リバース位置「Ｒ」からニュートラル位置「Ｎ」となり、その後の所定時間以内にドライブ位置「Ｄ」になったことが検知された場合にガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定するようにしてもよい。なお、ガレージシフト制御の実行条件が成立しているか否かの判定動作は、これに限るものではない。
【００６５】
ガレージシフト制御の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、係合側摩擦係合要素の係合油圧を補正する必要はないとして、そのままリターンされる。
【００６６】
一方、ガレージシフト制御の実行条件が成立しており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ブレーキマスターシリンダ圧の情報を取得する。具体的には、前記ブレーキマスターシリンダ油圧センサ１０９からの出力信号を受け、この出力信号に基づいて現在のブレーキマスターシリンダ圧を検知する。このブレーキマスターシリンダ圧は運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に対応するものであり、このブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きいほどブレーキマスターシリンダ圧は高い値として検知されることになる。このブレーキマスターシリンダ圧は、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力に対応しており、このブレーキマスターシリンダ圧が低い場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合）には、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力も小さくなっている。この場合、本実施形態にあっては、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている。一方、ブレーキマスターシリンダ圧が高い場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合）には、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力も大きくなっている。この場合、本実施形態にあっては、前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている。
【００６７】
その後、ステップＳＴ３に移り、係合側摩擦係合要素に対する係合油圧の補正値（以下、係合油圧補正値という）を算出する。この係合油圧補正値は、例えば前記ＲＯＭ８２に予め記憶された係合油圧補正値マップから読み出される。
【００６８】
図５は係合油圧補正値マップの一例を示す図である。この係合油圧補正値マップは、ブレーキマスターシリンダ圧に応じて係合油圧を減圧補正するための係合油圧補正値を抽出するためのマップである。つまり、この係合油圧補正値マップで、係合油圧補正値（係合油圧補正値の絶対値）が大きな値として抽出されるほど、係合側摩擦係合要素に対する係合油圧としては低く設定されることになる。
【００６９】
また、この図５に示す係合油圧補正値マップでは、係合油圧補正値を３段階に切り替えるようになっている。
【００７０】
具体的に、ブレーキマスターシリンダ圧が０〜Ｐ１未満の間である場合には、係合油圧補正値は０（係合油圧の補正を行わない）となる。これは、ブレーキマスターシリンダ圧が０または低く、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作は行われていない、または、ブレーキペダル９４の踏み込み操作量は僅かであり、車両が走行状態にある可能性が高いとして、係合油圧の補正を行わないようにするためである。つまり、シフトレバー３５の操作としてガレージシフト操作が行われる状況にはないとして、係合油圧の補正を行わないようにする。
【００７１】
また、ブレーキマスターシリンダ圧がＰ１〜Ｐ３未満の間である場合には、係合油圧補正値としては図中のＡまたはＢの値が抽出される。つまり、係合油圧を低くするための補正値としてＡまたはＢの値が抽出される。
【００７２】
これは、ブレーキマスターシリンダ圧が比較的低く、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい（例えば前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている）ため、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を低くするものである。このように、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい場合に、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を低くすることにより、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放の切り替え時に車両に発生するショックを小さくすることができるようにしている。
【００７３】
また、このブレーキマスターシリンダ圧がＰ１〜Ｐ３未満の範囲のうち、Ｐ１〜Ｐ２未満の範囲で設定される値Ａは、Ｐ２〜Ｐ３未満の範囲で設定される値Ｂよりも大きく設定されている。つまり、このＰ１〜Ｐ３未満の範囲のうちブレーキマスターシリンダ圧が低い側であるＰ１〜Ｐ２未満の範囲で設定される係合油圧補正値は、ブレーキマスターシリンダ圧が高い側であるＰ２〜Ｐ３未満の範囲で設定される値Ｂよりも大きく設定されている。これは、Ｐ１〜Ｐ３未満の範囲の中でも特にブレーキマスターシリンダ圧が低いＰ１〜Ｐ２未満の範囲にある場合には、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さいことに起因して前記ショックが発生しやすいことに鑑み、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧をより低くすることによって、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放の切り替え時に車両に発生するショックを小さくするためである。
【００７４】
一方、ブレーキマスターシリンダ圧がＰ３以上である場合には、係合油圧補正値としては０が抽出される。つまり、係合油圧の補正を行わないようにする。
【００７５】
これは、ブレーキマスターシリンダ圧が比較的高く、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい（例えば前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている）ため、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を高くするものである。このように、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい場合に、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を高くすることにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さいものとなる。
【００７６】
このようにして係合油圧補正値を算出した後、ステップＳＴ４に移り、ガレージシフト制御における係合油圧を算出する。この係合油圧を算出動作としては、前記ガレージシフト制御の基本制御において設定される基本係合油圧（前記アイドリング回転数やオイルの温度等のパラメータに応じて設定される係合油圧）から前記ステップＳＴ３で算出された係合油圧補正値（図５に示す係合油圧補正値マップから抽出された係合油圧補正値）を減算することになる。このステップＳＴ４の動作が、本発明でいう「係合油圧変更部による動作であって、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する動作」に相当する。
【００７７】
このようにして係合油圧を算出した後、ステップＳＴ５に移り、この算出された係合油圧によってガレージシフト制御が実行される。つまり、シフトレバー３５の操作位置がニュートラル位置「Ｎ」からリバース位置「Ｒ」になった場合には、後進用ブレーキＢ１が係合する際に供給される係合油圧（例えば前記定圧待機油圧）として前記算出された係合油圧の値を使用する。一方、シフトレバー３５の操作位置がニュートラル位置「Ｎ」からドライブ位置「Ｄ」になった場合には、前進用クラッチＣ１が係合する際に供給される係合油圧（例えば前記定圧待機油圧）として前記算出された係合油圧の値を使用する。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態では、車両の運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際（ガレージシフトが行われる際）、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のうち係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧は、ブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更される。つまり、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くする。これにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さい。一方、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くする。これにより、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さくても車両に発生するショックは小さくなる。
【００７９】
このように、本実施形態によれば、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えの高いレスポンスと車両に発生するショックの軽減とを図ることができる。
【００８０】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、前記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８１】
例えば、前記実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。
【００８２】
また、前記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンであってもよい。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。
【００８３】
また、前記実施形態では、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を補正せず、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合に、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くするように補正していた。これは、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が大きい状態に適合したことに起因する。本発明はこれに限らず、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が小さい状態に適合した場合には、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を補正せず、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合に、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くするように補正してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、ガレージシフト制御時に摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
８      ＥＣＵ（係合油圧変更部）
９０    ブレーキ装置
９４    ブレーキペダル
１０９  ブレーキマスターシリンダ油圧センサ
Ｃ１    前進用クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１    後進用ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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