(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、車速が低いほど前記出力軸に係る出力軸トルクが大きくなるように、ニュートラルパターンを変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、車速が低いほど前記出力軸に加わるイナーシャが大きくなるように、ニュートラルパターンを変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間に装備された複数の中間回転メンバを備え、
前記ニュートラル走行制御中に、前記出力回転メンバと複数の前記中間回転メンバとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記有段変速機の複数の摩擦締結要素の締結の組み合わせを車速に応じて変更することにより前記ニュートラルパターンを変更し、この変更の前後で締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するように前記ニュートラルパターンを選択する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
車速に応じて前記ニュートラルパターンを変更する際に、全車速域において締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するように前記ニュートラルパターンを選択する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１、又は請求項１を引用する請求項３乃至請求項５のいずれか１項において、
車速域に応じて前記出力軸トルクが最も大きくなるニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なう
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項２、又は請求項２を引用する請求項３乃至請求項５のいずれか１項において、
車速域に応じて前記出力軸に加わるイナーシャが最も大きくなるニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なう
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７において、
車速域に応じて前記出力軸トルク又は前記出力軸に加わるイナーシャが最も大きくなるニュートラルパターンの一部を間引いて、残りのニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なう
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル走行制御を行なう車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）として走行するニュートラル走行制御が知られている。この制御によれば、車両の惰性走行時に、変速機をニュートラル状態にすることにより、エンジンと駆動輪との動力伝達が遮断されエンジンブレーキ（駆動源の負荷）が作用しなくなるので、走行速度の低下を抑制して燃費を向上させることができる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このニュートラル走行制御は、（Ａ）前進レンジが選択されていること、（Ｂ）車速が設定車速以上（中〜高車速）であること、（Ｃ）アクセルがオフであること、（Ｄ）ブレーキがオフであること、の各条件を含む制御条件が成立すると実施する。
【０００４】
また、ニュートラル走行制御は、エンジンを停止させてニュートラル走行するセーリングストップ制御と、エンジンを停止させずにニュートラル走行するセーリング制御とに分けることができる。
【０００５】
なお、特許文献１（段落００２４）には、セーリングストップ制御時には自動変速機の締結要素を全て解放することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２１３５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ニュートラル走行制御により燃費を向上させるには、走行速度の低下をさらに抑制して惰性走行距離をできるだけ延ばすことが有効である。
【０００８】
本発明はこのような観点から創案されたもので、ニュートラル走行制御による惰性走行距離をより一層延ばすことができるようにして車両の燃費を向上させることができるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記目的を達成するために、本発明の第１の車両の制御装置は、入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、車速が低いほど前記出力軸に係る出力軸トルクが大きくなるように、前記ニュートラルパターンを変更することを特徴としている。
【００１０】
（２）本発明の第２の車両の制御装置は、入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、車速が低いほど前記出力軸に加わるイナーシャが大きくなるように、前記ニュートラルパターンを変更することを特徴としている。
【００１１】
（３）前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間に装備された複数の中間回転メンバを備え、前記ニュートラル走行制御中に、前記出力回転メンバと複数の前記中間回転メンバとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択することが好ましい。
【００１２】
（４）前記有段変速機の複数の摩擦締結要素の締結の組み合わせを車速に応じて変更することにより前記ニュートラルパターンを変更し、この変更の前後で締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するように前記ニュートラルパターンを選択することが好ましい。
【００１３】
（５）車速に応じて前記ニュートラルパターンを変更する際に、全車速域において締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するように前記ニュートラルパターンを選択することが好ましい。
【００１４】
（６）車速域に応じて（選択可能な前記ニュートラルパターンのうち）前記出力軸トルクが最も大きくなるニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なうことが好ましい。
（７）車速域に応じて（選択可能な前記ニュートラルパターンのうち）前記出力軸に加わるイナーシャが最も大きくなるニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なうことが好ましい。
（８）これらの場合、車速域に応じて（選択可能な前記ニュートラルパターンのうち）前記出力軸トルク又は前記出力軸に加わるイナーシャが最も大きくなるニュートラルパターンの一部を間引いて、残りのニュートラルパターンに基づいて前記ニュートラルパターンの変更を行なうことが好ましい。
【００１５】
前記有段変速機は、入力軸と、出力軸と、共線図上での並び順に第１要素、第２要素、第３要素を有する第１遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第４要素、第５要素、第６要素を有する第２遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第７要素、第８要素、第９要素を有する第３遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第１０要素、第１１要素、第１２要素を有する第４遊星歯車機構と、第１乃至第６摩擦締結要素と、を有し、前記入力軸、前記第１要素、前記第１１要素、及び前記第１摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第１回転メンバと、前記出力軸、前記第８要素、及び前記第２摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第２回転メンバと、前記第６要素、前記第７要素、前記第１０要素、及び前記第３摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第３回転メンバと、前記第３要素及び前記第５要素から構成される第４回転メンバと、前記第４要素及び前記第４摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第５回転メンバと、前記第９要素及び前記第５摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第６回転メンバと、前記第１２要素及び前記第２摩擦締結要素の他方のメンバから構成される第７回転メンバと、前記第２要素、前記第１摩擦締結要素の他方のメンバ、前記第３摩擦締結要素の他方のメンバ、及び前記第６摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第８回転メンバと、を有し、前記第４摩擦締結要素の他方のメンバ、前記第５摩擦締結要素の他方のメンバ、及び前記第６摩擦締結要素の他方のメンバがそれぞれ固定されていることも好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、中間回転メンバのイナーシャが出力回転メンバのイナーシャに加わり出力軸に作用するイナーシャが効率よく増大するので、出力軸トルク（出力軸に加わる慣性力を含む）を増加させて惰性走行距離を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の有段変速機を含むパワートレーンをその制御系と共に示す全体システム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る有段変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る有段変速機の変速段ごとの各摩擦係合要素の締結表である。
【図４】本発明の一実施形態に係る有段変速機のニュートラルパターンを示す各摩擦係合要素の締結表である。
【図５】本発明の一実施形態に係る有段変速機の各ニュートラルパターンにおけるイナーシャトルクと回転要素の限界回転速度を出力回転に対応させて示すグラフである。
【図６】上記イナーシャトルクの演算に関するクラッチ間の摩擦係数を説明するグラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係る有段変速機のニュートラルパターンにおける摩擦係合要素の締結状態を示すスケルトン図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る有段変速機のニュートラルパターンの出力軸回転数に応じた選択例を（ａ）〜（ｃ）にそれぞれ示す図ある。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１９】
［１．全体システム構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両のパワートレーンは、エンジン１と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２及び有段式の自動変速機構３からなる自動変速機（有段変速機）４と、この自動変速機４の出力軸と駆動輪６との間に設けられた差動機構５ａを含む動力伝達機構５と、を備えている。
【００２０】
自動変速機構３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１と接続され、種々の摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を備え、これらの摩擦係合要素を締結又は解放することにより各変速段が達成される。
【００２１】
種々の摩擦係合要素の締結又は解放やトルクコンバータ２のロックアップクラッチの係合状態は、コントロールバルブユニット（ＣＶユニット）７に設けられた所要のソレノイドバルブを制御して油の供給状態を切り替えることによって行なう。
【００２２】
また、エンジン１の停止中に摩擦係合要素を作動させることに備えて、ＣＶユニット７に供給される作動油を発生させるオイルポンプ（図示せず）は、電動モータ（図示せず）で駆動可能に構成されている。
【００２３】
このようなＣＶユニット７を制御するために、自動変速機コントローラ（変速機制御手段）１０が設けられ、また、エンジン１を制御するために、エンジンコントローラ１００が設けられている。自動変速機コントローラ１０では種々のセンサ類１１〜１４からの情報に基づいてＣＶユニット７を制御する。なお、自動変速機コントローラ１０とエンジンコントローラ１００とは、互いに情報伝達できるように接続されており、自動変速機構３とエンジン１とを連携して制御できるようになっている。
【００２４】
［２．自動変速機の構成］
図２に示すように、自動変速機構３は、第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１，第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２，第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３，第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４の４つのプラネタリギヤ機構（遊星歯車機構）が、同軸上に直列に配置されている。なお、各プラネタリギヤ機構３１〜３４は、サンギヤ３１Ｓ〜３４Ｓ，キャリア３１Ｃ〜３４Ｃ，リングギヤ３１Ｒ〜３４Ｒを備えて構成される。
【００２５】
さらに、各プラネタリギヤ機構の要素を断続または固定する第１クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｋ８１，第２クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｋ２７，第３クラッチ（第３摩擦係合要素）Ｋ３８の３つのクラッチＫ２７，Ｋ３８，Ｋ８１と、第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）Ｂ０５，第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）Ｂ０６，第３ブレーキ（第６摩擦係合要素）Ｂ０８の３つのブレーキＢ０５，Ｂ０６，Ｂ０８とを備えている。これらの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を選択的に断続または固定することにより、第１速〜第９速の前進９段及び後退段の変速段が達成される。
【００２６】
つまり、第１プラネタリギヤ機構３１は、サンギヤ（第１要素）３１Ｓ，キャリア（第２要素）３１Ｃ，リングギヤ（第３要素）３１Ｒを有して構成される。
第２プラネタリギヤ機構３２は、サンギヤ（第４要素）３２Ｓ，キャリア（第５要素）３２Ｃ，リングギヤ（第６要素）３２Ｒを備えて構成される。
第３プラネタリギヤ機構３３は、サンギヤ（第７要素）３３Ｓ，キャリア（第８要素）３３Ｃ，リングギヤ（第９要素）３３Ｒを備えて構成される。
第４プラネタリギヤ機構３４は、サンギヤ（第１０要素）３４Ｓ，キャリア（第１１要素）３４Ｃ，リングギヤ（第１２要素）３４Ｒを備えて構成される。
【００２７】
自動変速機構３は、トルクコンバータ２を介してエンジン１から回転が入力される入力軸３０Ａと、動力伝達機構５を介して駆動輪へ回転を出力する出力軸３０Ｂと、プラネタリギヤ機構３１〜３４の特定の要素間を連結する中間軸３０Ｃ，３０Ｄとを備えている。各プラネタリギヤ機構３１〜３４の所要の要素が選択的に組み合わされることにより、所要の動力伝達経路が構成され対応する変速段が達成される。
【００２８】
つまり、自動変速機構３の入力軸３０Ａには、第１プラネタリギヤ機構３１のサンギヤ３１Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のキャリア３４Ｃが直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のサンギヤ３１Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のキャリア３４Ｃは、入力軸３０Ａと常に一体回転する。また、自動変速機構３の入力軸３０Ａには、第１クラッチＫ８１を介して第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃが結合されている。
【００２９】
自動変速機構３の出力軸３０Ｂには、第３プラネタリギヤ機構３３のキャリア３３Ｃが直接結合されている。したがって、第３プラネタリギヤ機構３３のキャリア３３Ｃは、出力軸３０Ｂと常に一体回転する。また、自動変速機構３の出力軸３０Ｂには、第２クラッチＫ２７を介して第４プラネタリギヤ機構３４のリングギヤ３４Ｒが結合されている。
【００３０】
第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３１Ｒ及び第２プラネタリギヤ機構３２のキャリア３２Ｃは何れも中間軸３０Ｃに直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３１Ｒと第２プラネタリギヤ機構３２のキャリア３２Ｃとは常に一体回転する。
【００３１】
第２プラネタリギヤ機構３２のリングギヤ３２Ｒ，第３プラネタリギヤ機構３３のサンギヤ３３Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のサンギヤ３４Ｓは何れも中間軸３０Ｄに直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３２Ｒと第３プラネタリギヤ機構３３のサンギヤ３３Ｓと第４プラネタリギヤ機構３４のサンギヤ３４Ｓとは常に一体回転する。
【００３２】
第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃは、第３クラッチＫ３８を介して中間軸３０Ｄに結合されている。さらに、第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃは、第３ブレーキＢ０８を介してトランスミッションケース３Ａに結合されている。また、第２プラネタリギヤ機構３２のサンギヤ３２Ｓは第１ブレーキＢ０５を介して、第３プラネタリギヤ機構３３のリングギヤ３３Ｒは第２ブレーキＢ０６を介して、それぞれトランスミッションケース３Ａに結合されている。
【００３３】
このように構成された自動変速機構３においては、第２クラッチＫ２７，第１クラッチＫ８１，第３クラッチＫ３８，第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３ブレーキＢ０８といった各摩擦係合要素の締結の組み合わせによって、第１速〜第９速の前進９段及び後退段の内の何れかの変速段が達成される。
【００３４】
図３は自動変速機構３について変速段ごとの各摩擦係合要素の締結状態を示す締結表である。図３において、○印は当該摩擦係合要素が締結状態となることを示し、空欄は当該摩擦係合要素が解放状態となることを示す。段数の１〜９は前進第１速〜第９速を示し、段数のＲｅｖは後退段を示す。なお、各変速段については、「第ｎ速」又は単に「ｎ速」とも称する。
【００３５】
図３に示すように、第１速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第２速を達成するには、第２ブレーキＢ０６，第１クラッチＫ８１，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第３速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第１クラッチＫ８１を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。
【００３６】
第４速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第５速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第１クラッチＫ８１，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第６速を達成するには、第１クラッチＫ８１，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。
【００３７】
また、第７速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第８速を達成するには、第３ブレーキＢ０８，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第９速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第３ブレーキＢ０８，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。後退段を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３ブレーキＢ０８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。
【００３８】
［３．自動変速機の制御］
このような自動変速機構３の各摩擦係合要素の締結や解放による変速制御は自動変速機コントローラ１０によって車両の状態（自動変速機の選択レンジ，車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯの状態）に応じて図示しない変速線図（変速マップ）に基づいて行なわれる。なお、図１に示すように、自動変速機コントローラ１０には、インヒビタスイッチ１１，車速センサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ１４等からの各情報が入力される
【００３９】
本自動変速機コントローラ１０は、上記の変速制御を行なう変速制御部（変速制御手段）１０Ａに加えて、ニュートラル走行制御部（制御部）１０Ｂを備えている。
ニュートラル走行制御部１０Ｂでは、車両の走行中にセンサ類１１〜１４からの情報に基づいて所定条件が成立したかを判定し、所定条件が成立したら、自動変速機４をニュートラル状態にして惰性走行するニュートラル走行制御（惰性走行制御とも言う）を実施する。
【００４０】
［３．１．ニュートラル走行制御］
このニュートラル走行制御は、高速道路走行をはじめとした車両の中高速走行時における惰性走行中の燃費向上を目的としており、ニュートラル走行制御の実施条件には、車両の走行状態に関する条件として以下の条件（Ａ）〜（Ｄ）が設定される。
（Ａ）前進レンジが選択されていること
（Ｂ）車速が設定車速以上（中〜高車速）であること
（Ｃ）アクセルがオフであること
（Ｄ）ブレーキがオフであること、
【００４１】
条件（Ａ），（Ｂ）は、車両が中高速走行状態であることに関する条件である。
条件（Ｃ），（Ｄ）は、車両が惰性走行状態であることに関する条件である。
【００４２】
これらの条件（Ａ）〜（Ｄ）はＡＮＤ条件であり、条件（Ａ）〜（Ｄ）が何れも成立した状態が所定時間（例えば、２秒）継続するとニュートラル走行制御の実施条件が成立する。
【００４３】
なお、このニュートラル走行制御では、通常、自動変速機４をニュートラル状態にすると共に駆動源を停止する。ここでは、エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させて、自動変速機４をニュートラル状態にする（これを、セーリングストップ制御とも言う）。
【００４４】
自動変速機構３をニュートラル状態にすることにより、例えばエンジン１が作動していてもいわゆるエンジンブレーキが生じなくなるため、車両の減速が抑えられて惰性走行距離が延長され、燃費向上効果を得られるが、このとき、エンジン１等の駆動源を停止することにより、さらなる燃費向上効果を得られる。
【００４５】
ただし、車両の駆動源を車両の走行以外にも用いている場合などでは、このニュートラル走行制御において、駆動源を停止させずに自動変速機４をニュートラル状態にする制御のみを行なう（これを、セーリング制御とも言う）場合もある。
【００４６】
このようにニュートラル走行制御では、自動変速機４の自動変速機構３をニュートラル状態にするが、本制御装置では、単に自動変速機構３をニュートラル状態にするだけではなく、自動変速機構３のイナーシャを利用して惰性走行時の速度低下を抑えて走行距離を延ばすことができるようにしている。
【００４７】
つまり、自動変速機構３をニュートラル状態にする場合、自動変速機構３の全ての摩擦係合要素を解放せずに、一部の摩擦係合要素を締結させたままにしても実現することができる。
【００４８】
惰性走行時において、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャが大きいほど、車両の速度低下を抑えることができ、車両の走行距離を延ばすことができる。
【００４９】
本実施形態の場合、上記のように、第１クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｋ８１，第２クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｋ２７，第３クラッチ（第３摩擦係合要素）Ｋ３８，第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）Ｂ０５，第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）Ｂ０６，第３ブレーキ（第６摩擦係合要素）Ｂ０８の６つの摩擦係合要素を備え、これらの摩擦係合要素のうちの３つを締結し残りを解放することによって各変速段を達成する。
【００５０】
図２に示すように、自動変速機構３は、各摩擦係合要素の全てを解放すると、入力回転メンバ（第１回転メンバ）Ｍ１と、出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と、第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３と、第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４と、第３中間回転メンバ（第５回転メンバ）Ｍ５と、第４中間回転メンバ（第６回転メンバ）Ｍ６と、第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）Ｍ７と、第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ８と、の各回転メンバに分けることができる。なお、回転メンバとは、常時同一回転で連れ回る１以上の回転要素を含むグループを言う。
【００５１】
このうち、入力回転メンバ（第１回転メンバ）Ｍ１は、入力軸３０Ａと、サンギヤ３１Ｓと、キャリア３４Ｃと、第１クラッチＫ８１の一方の要素（摩擦係合要素の互いに係合する各要素については、メンバとも言う）とを含んで構成される。
出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２は、出力軸３０Ｂと、キャリア３３Ｃと、第２クラッチＫ２７の一方の要素とを含んで構成される。
【００５２】
第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３は、中間軸３０Ｄと、リングギヤ３２Ｒと、サンギヤ３３Ｓと、サンギヤ３４Ｓと、第３クラッチＫ３８の一方の要素とを含んで構成される。
第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４は、中間軸３０Ｃと、リングギヤ３１Ｒと、キャリア３２Ｃとを含んで構成される。
【００５３】
第３中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ５は、サンギヤ３２Ｓと、第１ブレーキＢ０５の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。
第４中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ６は、リングギヤ３３Ｒと、第２ブレーキＢ０６の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。
【００５４】
第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）Ｍ７は、リングギヤ３４Ｒと、第２クラッチＫ２７の他方の要素とを含んで構成される。
第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ８は、キャリア３１Ｃと、第１クラッチＫ８１の他方の要素と、第３クラッチＫ３８の他方の要素と、第３ブレーキＢ０８の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。
【００５５】
なお、第１ブレーキＢ０５の他方の要素、第２ブレーキＢ０６の他方の要素、第３ブレーキＢ０８の他方の要素は、いずれもトランスミッションケース３Ａに固定される固定要素である。
【００５６】
自動変速機構３の全ての摩擦係合要素を何れも解放すると、出力回転メンバＭ２は他の回転メンバに対して独立して回転するので、出力回転メンバＭ２自体のイナーシャのみが走行速度の低下抑制に寄与する。
【００５７】
入力回転メンバＭ１と出力回転メンバＭ２との動力伝達を遮断して自動変速機構３をニュートラル状態にしつつ、中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れを出力回転メンバＭ２と動力伝達状態とすれば、出力回転メンバＭ２と動力伝達状態となる中間回転メンバのイナーシャも走行速度の低下抑制に寄与し、車速低下を一層抑制できる。
【００５８】
そこで、ニュートラル走行制御部１０Ｂは、ニュートラル走行制御を実施するときに、出力回転メンバＭ２と中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターン（ニュートラル締結パターン）を選択する。
【００５９】
［３．１．１．ニュートラルパターン］
図４に示すパターン１〜１３のように、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放することによって、自動変速機構３をニュートラル状態にし、且つ、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャを増大できるニュートラルパターンが達成される。
【００６０】
このように、変速機構をニュートラル状態にし、且つ、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャを増大できるニュートラルパターンは、変速機構の構成（スケルトン）に応じて、そのプラネタリギヤ機構の共線図から特定することができる。
【００６１】
つまり、入力軸回転速度に対して出力軸回転速度（出力軸回転数）Ｎoutが一意的に決まるかどうかを、共線図を用いて判定することができ、この判定から、自動変速機構３がニュートラルとなるかどうかを判定することができる。
【００６２】
本実施形態の自動変速機構３の構成（スケルトン）の場合、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放するパターンは、（６Ｃ２=１５パターン）となるが、１５パターンのうち、インターロック状態となるパターンが二つあるため、図４に示すように、自動変速機構３がニュートラルとなるのがパターン１〜１３の１３パターンとなる。
【００６３】
なお、自動変速機構３の回転要素のイナーシャをより有効に利用する観点からは、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放することが有効であるが、６つの摩擦係合要素のうちの１つのみを締結し残りを解放することでも自動変速機構３の回転要素のイナーシャを有効に利用することはできる。
【００６４】
図４に示すように、パターン１は、第１クラッチＫ８１と第１ブレーキＢ０５のみを締結するパターンであり、パターン２は、第１クラッチＫ８１と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン３は、第１クラッチＫ８１と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン４は、第１クラッチＫ８１と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。
【００６５】
パターン５は、第１ブレーキＢ０５と第３ブレーキＢ０８のみを締結するパターンであり、パターン６は、第１ブレーキＢ０５と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン７は、第１ブレーキＢ０５と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン８は、第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。
【００６６】
パターン９は、第３ブレーキＢ０８と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン１０は、第３ブレーキＢ０８と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン１１は、第３ブレーキＢ０８と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。
【００６７】
パターン１２は、第３クラッチＫ３８と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン１３は、第３クラッチＫ３８と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。
【００６８】
これらのパターン１〜１３は、それぞれ出力軸３０Ｂと一体回転する回転メンバが異なるため、そのイナーシャの大きさも異なる。そこで、車速に対する各パターン１〜１３でのイナーシャの大きさを検討する。
【００６９】
図５は各ニュートラルパターン（パターン１〜１３）における出力軸トルク（出力軸３０Ｂのトルク）Ｔoutを、車速Ｖspに比例する出力回転数Ｎｏに対応させて示すグラフである。このグラフの導出について説明する。なお、出力軸トルクＴoutはイナーシャに応じる。
【００７０】
パターン１〜１３の各ニュートラルパターン毎に、車速Ｖsp（出力回転数Ｎｏ）毎の各回転メンバＭ１〜Ｍ８の回転速度ωを各プラネタリギヤ機構の共線図の関係から導出する。
【００７１】
例えば、本実施形態の図２に示すスケルトンの場合におけるパターン１であれば、下記の表１のようになる。これをパターン２〜１３に対しても作成する。
【表１】
0006667385.tif 000002
【００７２】
各回転メンバＭ１〜Ｍ８の回転速度ωに基づき、所定のニュートラルパターン且つ所定車速での各摩擦締結要素の差回転Δωを導出する。
【００７３】
さらに、上記差回転Δωに基づき、所定のニュートラルパターン且つ所定車速での解放中の各摩擦締結要素の引き摺りトルクＴｃｌを導出する。
【００７４】
ここで、引き摺りトルクＴｃｌの導出について説明する。
各摩擦締結要素の引き摺りトルクＴｃｌは、図６に示すように、ディスク間の差回転数Δωに応じて決まる。
【００７５】
つまり、差回転数Δωが小さい領域では油のみの摩擦係数μoilに応じた引き摺りトルクＴｃｌとなり、差回転数Δωが大きくなると油と空気との二層流の摩擦係数μoil・airに応じた引き摺りトルクＴｃｌとなり、差回転数Δωが更に大きくなると空気のみの摩擦係数μairに応じた引き摺りトルクＴｃｌとなる。
【００７６】
ここで、この引き摺りトルクＴｃｌを考慮して、トルクの釣り合いの式（イナーシャ×角加速度＝出力軸トルクＴout）により各回転メンバＭ１〜Ｍ８における運動方程式を立てると、一般式は以下の式（ａ）のようになり、各回転メンバＭ１〜Ｍ８の個別の式は以下の式（ａ１）〜（ａ８）のようになる。
【００７７】
【数１】
0006667385.tif 000003
【００７８】
なお、ＩＭｉは各回転メンバＭ１〜Ｍ８のイナーシャ、ωＭｉ´は各回転メンバＭ１〜Ｍ８の角加速度、ΣＴＭｉＥは各回転メンバＭ１〜Ｍ８の各回転要素の回転トルクの合計、ΣＴＤは解放中の摩擦締結要素の引き摺りトルクＴｃｌによる損失合計、ΣＴetcは変速機構への入力トルクや車両の走行抵抗等のその他のトルクである。また、＋−の符号は、出力軸３０Ｂへ加わるトルクを＋、逆方向のトルクを−としている。ただし、もし＋−が逆である場合は計算結果として−の値が算出されるだけなので支障はない。
【００７９】
【数２】
0006667385.tif 000004
【００８０】
式（ａ１）は第１回転メンバＭ１に関し、式（ａ２）は第２回転メンバＭ２に関し、式（ａ３）は第３回転メンバＭ３に関し、式（ａ４）は第４回転メンバＭ４に関し、式（ａ５）は第５回転メンバＭ５に関し、式（ａ６）は第６回転メンバＭ６に関し、式（ａ７）は第７回転メンバＭ７に関し、式（ａ８）は第８回転メンバＭ８に関している。
【００８１】
式（ａ１）〜（ａ８）において、Ｔｋ８１は第１クラッチＫ８１のトルクを、Ｔｋ２７は第２クラッチＫ２７のトルクを、Ｔｋ３８は第３クラッチＫ３８のトルクをそれぞれ示す。Ｔｂ０５は第１ブレーキＢ０５のトルクを、Ｔｂ０６は第２ブレーキＢ０６のトルクを、Ｔｂ０８は第３ブレーキＢ０８のトルクをそれぞれ示す。Ｔｔは変速機構への入力トルクを、Ｔｓは車両の走行抵抗をそれぞれ示す。
【００８２】
また、Ｔ１は第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１のリングギヤ３１Ｒのトルクを、Ｔ２は第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２のリングギヤ３２Ｒのトルクを、Ｔ３は第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３のリングギヤ３３Ｒのトルクを、Ｔ４は第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４のリングギヤ３４Ｒのトルクをそれぞれ示す。
Ｔ１〜Ｔ４に乗算されるａ１〜ａ４，ｂ１〜ｂ４は設計値として与えられる係数である。
【００８３】
また、各プラネタリギヤ機構の共線図から次式（ｂ）が求まる。
【数３】
0006667385.tif 000005
また、上式（ｂ）を時間微分すると次式（ｃ）となる。
【数４】
0006667385.tif 000006
【００８４】
ここで、第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ１）となり、第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ２）となり、第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ３）となり、第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ４）となる。
【００８５】
【数５】
0006667385.tif 000007
【００８６】
式（ｃ１）〜（ｃ４）において、ωＭ１´は第１回転メンバＭ１の角加速度を、ωＭ２´は第２回転メンバＭ２の角加速度を、ωＭ３´は第３回転メンバＭ３の角加速度を、ωＭ４´は第４回転メンバＭ４の角加速度を、ωＭ５´は第５回転メンバＭ５の角加速度を、ωＭ６´は第６回転メンバＭ６の角加速度を、ωＭ７´は第７回転メンバＭ７の角加速度を、ωＭ８´は第８回転メンバＭ８の角加速度をそれぞれ示す。
【００８７】
上記の方程式（ａ１）〜（ａ８）及び（ｃ１）〜（ｃ４）を解くことにより、所定のニュートラルパターン且つ所定車速Ｖspでの出力軸トルクＴoutを算出することができる。
このように、各ニュートラルパターンで、各車速Ｖsp毎の出力軸トルクＴoutが算出できるので図５に示すグラフを作成することができる。
【００８８】
さらに、設計値から計算的に又は実験的に、各回転メンバＭ１〜Ｍ８の許容限度回転速度（回転が許容される最大回転速度）を決定できるので、角速度ωがこの許容限度回転速度を超えている車速（出力回転数）Ｎｏについてはグラフにプロットしないようにする。
これにより、許容限度回転速度を考慮した出力軸トルクＴoutのグラフを導出することができる。
【００８９】
［３．１．２．ニュートラルパターンの選択］
図５に示すように、例えばパターン１３は、出力軸トルクＴoutは大きいが、許容限度回転速度となる出力回転数（図５中にＬ１〜Ｌ６で示す、以下、許容限度回転数とも言う）Ｎｏlimが図５にＬ２で示すように低い。許容限度回転数Ｎｏlimが低い場合は、車速が低くなければ過回転を生じるためニュートラルパターンとして採用することができない。
【００９０】
これに対して、例えばパターン８は、出力軸トルクＴoutはあまり大きくはないが、許容限度回転数Ｎｏlimが高い。したがって、パターン８は、高車速域でも過回転を生じることなく、回転メンバのイナーシャを車速維持に利用することができる。
【００９１】
ただし、図５には車速Ｖspが所定車速未満の通常の高速領域までを示しており、所定車速以上の超高速領域については省略している。この車速Ｖspが所定車速以上の超高速領域においては、パターン８では過回転を生じる。これに対して、例えばパターン７は、出力軸トルクＴoutはパターン８よりも低いが、許容限度回転数Ｎｏlimがパターン８よりも高く、超高速領域でも過回転を生じることがない。
【００９２】
また、例えばパターン１２は、パターン８に比較して許容限度回転数Ｎｏlimは図５にＬ５で示すように低いが、出力軸トルクＴoutは僅かに大きい。また、例えばパターン４は、パターン１２に比較して許容限度回転数Ｎｏlimは図５にＬ３で示すように低いが出力軸トルクＴoutは大きい。さらに、上記のパターン１３は、パターン４に比較して許容限度回転数Ｎｏlimは図５にＬ２で示すように低いが出力軸トルクＴoutは大きい。
【００９３】
そこで、本実施形態では、車速Ｖspが所定車速未満の場合は、車速が低いほど出力軸トルクＴoutが大きくなるように、車速に応じてニュートラルパターンを変更するようにしている。なお、出力軸トルクＴoutは出力軸に加わる中間メンバＭ３〜Ｍ８のイナーシャに依存しているので、車速が低いほど出力軸に加わるイナーシャが大きくなるように、車速に応じてニュートラルパターンを変更するとも言える。
【００９４】
本実施形態の有段変速機４の場合、車速Ｖspが所定車速未満の場合において、図５に示すように、出力軸回転数ＮoutがＬ５以上に対応する車速域では、パターン８が最も出力軸トルクＴoutが大きく、出力軸回転数ＮoutがＬ３〜Ｌ５に対応する車速域では、パターン１２が最も出力軸トルクＴoutが大きく、出力軸回転数ＮoutがＬ２〜ｌ３に対応する車速域では、パターン４が最も出力軸トルクＴoutが大きく、出力軸回転数ＮoutがＬ２以下に対応する車速域では、パターン１３が最も出力軸トルクＴoutが大きい。
【００９５】
そこで、各車速域で出力軸トルクＴoutが最も大きいニュートラルパターンを選択する場合、図８（ａ）に示すように、出力軸回転数ＮoutがＬ５以上の車速域ではパターン８を選択し、出力軸回転数ＮoutがＬ３〜Ｌ５の車速域ではパターン１２を選択し、出力軸回転数ＮoutがＬ２〜ｌ３の車速域ではパターン４を選択し、出力軸回転数ＮoutがＬ２以下の車速域ではパターン１３を選択する。
【００９６】
ただし、ニュートラルパターンを変更する際には、何れかの摩擦係合要素の掛け替えが必要になり、この掛け替えには出力軸トルクＴoutの損失を招く。この点からは、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失を考慮して、ニュートラルパターンを変更することが好ましい。
【００９７】
また、ニュートラルパターンを変更する際に、複数（ここでは、２組）の摩擦係合要素の掛け替えを実施する場合には、掛け替えにより時間がかかるため、トルク損失が大きくなる。したがって、ニュートラルパターンを変更する場合には、締結を保持する摩擦係合要素を多くして、掛け替えを実施する摩擦係合要素を少なくするパターン変更が有利である。
【００９８】
したがって、ニュートラルパターンの変更の前後で締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するようにニュートラルパターンを選択することが好ましい。また、ニュートラルパターンを変更する際に、全車速域において締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するようにニュートラルパターンを選択することも好ましい。
【００９９】
例えば、パターン８からパターン１２にニュートラルパターンを変更する場合、パターン８では第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６とを締結するが、パターン１２では第３クラッチＫ３８と第２クラッチＫ２７とを締結する。したがって、２組の摩擦係合要素の掛け替えが必要になり、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失が大きい。
【０１００】
また、パターン１２からパターン４にニュートラルパターンを変更する場合、パターン１２では第３クラッチＫ３８と第２クラッチＫ２７とを締結するが、パターン４では第１クラッチＫ８１と第２ブレーキＢ０６とを締結する。したがって、２組の摩擦係合要素の掛け替えが必要になり、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失が大きい。
【０１０１】
一方、パターン８からパターン４にニュートラルパターンを変更する場合、パターン８では第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６とを締結し、パターン４では第１クラッチＫ８１と第２ブレーキＢ０６とを締結する。したがって、第２ブレーキＢ０６が締結状態に保持され、１組の摩擦係合要素の掛け替えでよく、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失が小さい。
【０１０２】
また、パターン８からパターン１３にニュートラルパターンを変更する場合、パターン８では第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６とを締結し、パターン１３では第３クラッチＫ３８と第２ブレーキＢ０６とを締結する。したがって、第２ブレーキＢ０６が締結状態に保持され、１組の摩擦係合要素の掛け替えでよく、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失が小さい。
【０１０３】
また、パターン４からパターン１３にニュートラルパターンを変更する場合、パターン４では第１クラッチＫ８１と第２ブレーキＢ０６とを締結し、パターン１３では第３クラッチＫ３８と第２ブレーキＢ０６とを締結する。したがって、第２ブレーキＢ０６が締結状態に保持され、１組の摩擦係合要素の掛け替えでよく、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失が小さい。
【０１０４】
例えば、パターン８からパターン１２にニュートラルパターンを変更する場合、パターン１２はパターン８に対して出力軸トルクＴoutは大きいがこの増分は極めて僅かである。したがって、パターン８からパターン１２への変更（２組の摩擦係合要素の掛け替えが必要）に伴う出力軸トルクＴoutの損失と、パターン８からパターン１２への変更で得られる出力軸トルクＴoutの増分とを比較すると、トルク増分よりもトルク損失の方が大きくなることが予想される。
【０１０５】
また、パターン４はパターン１２に対して出力軸トルクＴoutは僅かだけ大きい。このため、パターン１２からパターン４への変更（２組の摩擦係合要素の掛け替えが必要）やに伴う出力軸トルクＴoutの損失と、パターン１２からパターン４への変更で得られる出力軸トルクＴoutの増分とを比較すると、トルク増分よりもトルク損失の方が大きくなることも予想される。
【０１０６】
一方、パターン４はパターン８に対して出力軸トルクＴoutは僅かだけ大きい。パターン８からパターン４への変更（１組の摩擦係合要素の掛け替えのみでよい）に伴う出力軸トルクＴoutの損失と、パターン１２からパターン４への変更で得られる出力軸トルクＴoutの増分とを比較すると、トルク増分の方がトルク損失よりも大きくなる場合と、トルク増分よりもトルク損失の方が大きくなる場合とが予想される。
【０１０７】
また、パターン１３はパターン８に対してもパターン４に対しても出力軸トルクＴoutは極めて大きい。パターン８からパターン４への変更（１組の摩擦係合要素の掛け替えのみでよい）に伴う出力軸トルクＴoutの損失と、パターン１２からパターン４への変更で得られる出力軸トルクＴoutの増分とを比較すると、トルク増分の方がトルク損失よりも大きくなることが予想される。
【０１０８】
このようにニュートラルパターンの変更によるトルク損失が出力軸トルクＴoutの増大によるトルク増分を上回る場合には、出力軸トルクＴoutが最大となるニュートラルパターンへの変更を行なわず、それまでのニュートラルパターンを維持する方が、惰性走行時の車両の速度低下を抑えることができる。
【０１０９】
そこで、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失とトルク増分とを比較して、トルク増分がトルク損失を上回る場合には、ニュートラルパターンの変更を実施し、トルク増分がトルク損失を上回らない場合には、ニュートラルパターンを変更せずに、それまでのニュートラルパターンを維持するようにしている。
【０１１０】
例えば、パターン８からパターン１２へ変更した場合にトルク増分がトルク損失を上回り、パターン１２からパターン４へ変更した場合にトルク増分がトルク損失を上回り、パターン４からパターン１３へ変更した場合にトルク増分がトルク損失を上回る場合には、図８（ａ）に示すように、出力軸回転数Ｎoutの低下に応じてパターン８からパターン１２，パターン４，パターン１３へとニュートラルパターンを変更する。
【０１１１】
この場合、何れの車速域においても、その車速域において出力軸トルクＴoutが最も大きくなるニュートラルパターンを採用するようにニュートラルパターンの変更を行なうこととなる。
【０１１２】
また、例えば、パターン８からパターン１２へ変更した場合にはトルク増分がトルク損失を上回らないが、パターン８からパターン４へ変更した場合にはトルク増分がトルク損失を上回り、パターン４からパターン１３へ変更した場合にもトルク増分がトルク損失を上回る場合には、図８（ｂ）に示すように、パターン１２を採用しないで、出力軸回転数Ｎoutの低下に応じてパターン８からパターン４，パターン１３へとニュートラルパターンを変更する。
【０１１３】
また、例えば、パターン８からパターン１２へ変更した場合にはトルク増分がトルク損失を上回らず、パターン８からパターン４へ変更した場合にもトルク増分がトルク損失を上回らず、パターン８からパターン１３へ変更した場合にはトルク増分がトルク損失を上回る場合には、図８（ｃ）に示すように、パターン１２，パターン４を採用しないで、出力軸回転数Ｎoutの低下に応じてパターン８からパターン１３へとニュートラルパターンを変更する。
【０１１４】
図８（ｂ），（ｃ）に示す変更パターンの場合、車速域に応じて出力軸トルクが最も大きくなるニュートラルパターンの一部（パターン１２、又は、パターン１２，４）を間引いて、残りのニュートラルパターン（パターン８，４，１３、又は、パターン８，１３）に基づいてニュートラルパターンの変更を行なうことこととなる。
【０１１５】
また、図８（ｂ），（ｃ）に示す変更パターンの場合、ニュートラルパターンの変更の前後で締結状態を続行する摩擦締結要素として第２ブレーキＢ０６が存在する。また、この締結状態を続行する第２ブレーキＢ０６は、全車速域において締結状態を続行する。
【０１１６】
このように、本実施形態では、ニュートラルパターンとして、この高車速域でも過回転を生じることがないパターン８をを中心に、高速が低くなり、ニュートラルパターンの変更によって中間回転メンバＭ３〜Ｍ８のイナーシャによるトルクをより有効に生かせる場合には、ニュートラルパターンの変更を実施する。これにより、ニュートラルパターン変更時に発生するエネルギー損失の影響を考慮しながら、中間回転メンバＭ３〜Ｍ８のイナーシャを利用できる。
【０１１７】
パターン８，１２，４，１３は、何れも、複数の中間回転メンバを出力回転メンバＭ２と連れ回りさせるパターンであり、このようなパターンは出力軸トルクが大きくなるので、イナーシャを利用して惰性走行距離を延ばす上で有効である。
【０１１８】
特に、パターン８の場合、第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６との２つを締結するため、出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と一緒に、比較的質量のある第３中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３及び第４中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４の複数の回転メンバが連れ回るため、回転メンバＭ３，Ｍ４のイナーシャが車速維持に寄与することになり、比較的高い出力軸トルクＴoutが得られる。
【０１１９】
一方、車速Ｖspが所定車速以上の場合は、ニュートラルパターンとして、許容限度回転数Ｎｏlimが高くなるパターンを車速に応じて選択する。つまり、車速Ｖspが所定車速以上になったら、出力軸トルクＴoutは低くなっても許容限度回転速度の高いパターンを選択する。また、車速Ｖspが更に高速になったら、出力軸トルクＴoutは低くなってもより許容限度回転速度の高いパターンを選択する。
【０１２０】
［４．作用及び効果］
本実施形態に係る車両の制御装置によれば、ニュートラル走行制御部１０Ｂは、車両の走行中に入力回転メンバＭ１と出力回転メンバＭ２との間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、出力回転メンバＭ２と中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択するので、中間回転メンバのイナーシャが出力回転メンバＭ２のイナーシャに加わり出力軸３０Ｂに作用するイナーシャが増大するので、出力軸トルク（出力軸３０Ｂにかかる慣性力）Ｔoutが増して惰性走行距離を延ばすことができ、燃費向上に寄与する。
【０１２１】
また、本実施形態では、車速Ｖspが低いほど出力軸トルクＴoutが大きくなるように、換言すれば、車速Ｖspが低いほど出力軸に加わるイナーシャが大きくなるように、車速Ｖspに応じてニュートラルパターンを変更するので、中間メンバＭ３〜Ｍ８のイナーシャを効率よく利用して、変速機の過回転を防止して変速機を保護しながら、出力軸トルクＴoutを増大させることができ、惰性走行距離を延ばすことができる。
【０１２２】
特に、パターン８，１２，４，１３のように、複数の中間回転メンバを出力回転メンバＭ２と連れ回りさせるパターンは、出力軸トルクＴoutを増大させるうえで有効であり、惰性走行距離を延ばし易い。つまり、出力回転メンバＭ２と連れ回りさせる回転メンバの数を増やすことにより、出力軸３０Ｂに加わるイナーシャを増大させて惰性走行距離をより延ばすことができる。
【０１２３】
また、ニュートラルパターンの変更によるトルク損失を考慮して、このトルク損失とニュートラルパターンの変更で得られる出力軸トルクＴoutの増分とを比較して、トルク増分の方がトルク損失よりも大きい場合にニュートラルパターンの変更を実施するので、総合的に出力軸トルクＴoutを増大させることができ、惰性走行距離を延ばすことができる。
【０１２４】
このトルク損失を考慮する際に、複数の摩擦係合要素の掛け替えではトルク損失が大きくなる点を考慮し、ニュートラルパターンの変更の前後で締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するようにニュートラルパターンを選択し、また、ニュートラルパターンを変更する際に、全車速域において締結状態を続行する摩擦締結要素が存在するようにニュートラルパターンを選択することにより、確実に出力軸トルクＴoutを増大させることができ、惰性走行距離を延ばすことができる。
【０１２５】
また、本実施形態のように、出力軸トルクＴoutを、イナーシャだけでなくトルク損失（引き摺りトルクＴｃｌによるロス（フリクションロス））や、走行抵抗、メカロス等も考慮して算出し、これに基づいてニュートラルパターンを採用することで、惰行距離を最も長くしうる組み合わせを選択することができ、惰性走行距離をより延ばすことができる。
【０１２６】
なお、本実施形態に係る自動変速機のスケルトンの場合、図７に示すように、第２ブレーキＢ０６を締結すると、太線で示すように第３回転メンバＭ３が出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と一体回転し、比較的イナーシャの大きい第３回転メンバＭ３のイナーシャを用いることができ有効である。このため、例えばパターン８，４，１３のように、第２ブレーキＢ０６を締結すると共に、他の摩擦係合要素を更に締結して、回転メンバのイナーシャを有効に用いることが一層有効である。
【０１２７】
［５．その他］
以上、実施形態を説明したが、上記実施形態は本発明の実施の態様の一例であり、例えば、有段の自動変速機のスケルトンは図２に示すものに限定されない。
【０１２８】
また、上記実施形態では、ニュートラルパターンとして、複数の摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放するパターンを採用し、出力回転メンバＭ２と連れ回りさせる回転メンバの数を増やすようにしているが、例えば複数の摩擦係合要素のうちの１つのみを締結し残りを解放するパターンを採用してもよく、自動変速機のスケルトンによっては、複数の摩擦係合要素のうちの締結する数を１つ又は２つ以外にしてもよい。
また、例えば、車速に応じて変更される複数のニュートラルパターンは、複数の摩擦係合要素を全て解放するパターンを含むことも可能である。
【符号の説明】
【０１２９】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  有段の自動変速機構
４  自動変速機（有段変速機）
５  動力伝達機構
５ａ  差動機構
６  駆動輪
７  油圧回路ユニット
１０  自動変速機コントローラ（変速機制御手段）
１０Ａ  変速制御部（変速制御手段）
１０Ｂ  ニュートラル走行制御部（制御部）
１１  インヒビタスイッチ
１２  車速開度センサ
１３  アクセル開度センサ
１４  ブレーキスイッチ
１００  エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
３１  第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）
３２  第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）
３３  第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）
３４  第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）
３１Ｓ〜３４Ｓ  サンギヤ
３１Ｃ〜３４Ｃ  キャリア
３１Ｒ〜３４Ｒ  リングギヤ
Ｍ１  入力回転メンバ（第１回転メンバ）
Ｍ２  出力回転メンバ（第２回転メンバ）
Ｍ３  第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）
Ｍ４  第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）
Ｍ５  第３中間回転メンバ（第５回転メンバ）
Ｍ６  第４中間回転メンバ（第６回転メンバ）
Ｍ７  第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）
Ｍ８  第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）
Ｋ８１  第１クラッチ（第１摩擦係合要素）
Ｋ２７  第２クラッチ（第２摩擦係合要素）
Ｋ３８  第３クラッチ（第３摩擦係合要素）
Ｂ０５  第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）
Ｂ０６  第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）
Ｂ０８  第３ブレーキ（第６摩擦係合要素）
【図１】
0006667385.tif 000008
【図２】
0006667385.tif 000009
【図３】
0006667385.tif 000010
【図４】
0006667385.tif 000011
【図５】
0006667385.tif 000012
【図６】
0006667385.tif 000013
【図７】
0006667385.tif 000014
【図８】
0006667385.tif 000015