(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びる一対のサイドフレームの各々に固定され、前記一対のサイドフレームの間に位置するパワーラインを支持する一対のマウントと、
前記パワーラインの下側の空間を通じて前記一対のマウントに架け渡される脱落防止部材と、
前記一対のマウントの各々に対して前記脱落防止部材を締結する第１締結部材とを備え、
前記脱落防止部材は、前記車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有し、
前記第１締結部材は、前記車両の上下方向に沿って配設されて前記脱落防止部材と前記マウントとを締結しており、
前記脱落防止部材は、前記第１締結部材で前記マウントの各々に締結される連結部材と、前記連結部材に締結される端部を有して前記パワーラインの下側の空間を通る支持部材と、前記連結部材と前記支持部材の端部とを締結する複数の第２締結部材とを有し、
前記支持部材は、前記車両の外方へ向かって凸をなす複数の屈曲部を有する
パワーラインの支持構造。
【請求項２】
前記支持部材は、前記パワーラインの下側の空間を通る支持本体部と、前記連結部材に対して前記第２締結部材によって締結される部位であって前記支持本体部よりも幅広な支持端部とを有する
請求項１に記載のパワーラインの支持構造。
【請求項３】
前記支持本体部と前記支持端部とがなす角部がＲ形状を有する
請求項２に記載のパワーラインの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンやトランスミッションを構成要素とするパワーラインが車両の前方衝突時に車体フレームから脱落することを高い確率で防止することのできるパワーラインの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の大型車両は、一対のサイドフレームと該一対のサイドフレームを車両の幅方向で連結するクロスメンバーとで構成される車体フレームを備えており、これら一対のサイドフレームの間にエンジンやトランスミッション等を構成要素とするパワーラインが配設されている。
【０００３】
特許文献１には、こうした構造の車両におけるパワーラインの支持構造の一例について開示されている。特許文献１では、パワーラインを構成するエンジンが一対のサイドフレームの各々に固定されたエンジンマウントを介して車体フレームに支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３１６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１において、パワーラインは、車両の前方衝突時にエンジンマウントによる支持が解除されて車体フレームから離脱してしまうと、そのまま車体フレームから脱落してしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、車両の前方衝突時に車体フレームからのパワーラインの脱落を高い確率のもとで防止することのできるパワーラインの支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するパワーラインの支持構造は、車両の前後方向に延びる一対のサイドフレームの各々に固定され、前記一対のサイドフレームの間に位置するパワーラインを支持する一対のマウントと、前記パワーラインの下側の空間を通じて前記一対のマウントに架け渡される脱落防止部材と、前記一対のマウントの各々に対して前記脱落防止部材を締結する締結部材とを備え、前記脱落防止部材は、前記車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有し、前記締結部材は、前記車両の上下方向に沿って配設されて前記脱落防止部材と前記マウントとを締結している。
【０００８】
上記構成によれば、車両の前方衝突にともなってパワーラインが車体フレームから離脱したとしても脱落防止部材で支持することができる。この際、脱落防止部材は、車体フレームに対して車両の後方へと移動するパワーラインを支持する。そのため、脱落防止部材が車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有していることで、車両の後方への荷重に対する機械的な強度を高めることができる。これにより、パワーラインの支持にともなう脱落防止部材の破断が抑えられる。また、締結部材はせん断強さよりも引張強さが大きいことから、脱落防止部材とマウントとを締結する締結部材が車両の上下方向に沿って延びていることで、パワーラインの支持にともなって締結部材に生じる主な応力が引張応力となる。これにより、締結部材が破断しにくくなる。以上のことから、上記構成によれば、高い確率のもとでパワーラインの脱落を防止することができる。
【０００９】
上記パワーラインの支持構造において、前記脱落防止部材は、前記車両の外方へ向かって凸をなす複数の屈曲部を有することが好ましい。
上記構成によれば、パワーラインを支持する際、脱落防止部材の各屈曲部が弾性変形によって伸張することで衝撃を吸収することができる。これにより、より高い確率のもとでパワーラインの脱落を防止することができる。
【００１０】
上記パワーラインの支持構造において、前記脱落防止部材は、前記締結部材である第１締結部材で前記マウントの各々に締結される連結部材と、前記連結部材に締結される端部を有して前記パワーラインの下側の空間を通る支持部材と、前記連結部材と前記支持部材の端部とを締結する複数の第２締結部材とを有することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、例えば、複数の第２締結部材の１つが破断することでパワーラインの支持にともなう衝撃を吸収することができる。これにより、脱落防止部材が一対のサイドフレームに架け渡された状態が維持されやすくなることから、さらに高い確率のもとでパワーラインの脱落を防止することができる。
【００１２】
上記パワーラインの支持構造において、前記脱落防止部材は、前記パワーラインの下側の空間を通る支持本体部と、前記連結部材に対して前記第２締結部材によって締結される部位であって前記支持本体部よりも幅広な支持端部とを有することが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、支持端部が支持本体部よりも幅広な形状を有していることから、より多くの第２締結部材を用いて支持部材と連結部材とを締結することが可能となる。これにより、支持部材と連結部材とをより強固に締結することが可能となる。
【００１４】
上記パワーラインの支持構造では、前記支持本体部と前記支持端部とがなす角部がＲ形状を有することが好ましい。
上記構成によれば、パワーラインの支持にともなって支持本体部と支持端部とがなす角部に応力集中が発生しにくくなる。これにより、支持本体部と支持端部との連結部分を起点として支持部材が破断しにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）パワーラインの支持構造の一実施形態の概略構成を示す側面図、（ｂ）１ｂ−１ｂ線における断面構造を示す断面図。
【図２】（ａ）リアマウントの正面構造を示す正面図、（ｂ）２ｂ−２ｂにおけるリアマウントの断面構造を示す断面図。
【図３】（ａ）連結部材の正面構造を示す正面図、（ｂ）連結部材の側面構造を示す側面図。
【図４】（ａ）支持部材の上面構造を示す上面図、（ｂ）支持部材の正面構造を示す正面図、（ｃ）支持端部の平面構造を示す平面図。
【図５】車体フレームから離脱したパワーラインを脱落防止部材が支持した状態を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜図５を参照して、パワーラインの支持構造の一実施形態について説明する。
図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、トラック等の大型車両においては、車体フレーム１０を構成する左右一対のサイドフレーム１１の間に、エンジン１２とトランスミッション１３とを構成要素に有するパワーライン１４が配設されている。パワーライン１４は、車両の前方寄りの部位において、一対のサイドフレーム１１の各々に固定されて車両の幅方向で並ぶフロントマウント１５を介して一対のサイドフレーム１１に支持されている。パワーライン１４は、車両の後方寄りの部位に車両の側方へ向かって延びるマウントブラケット１６を有している。そしてパワーライン１４は、一対のサイドフレーム１１の各々にボルト等の固定部材１７によって固定されて車両の幅方向で並ぶリアマウント２０に対して、マウントブラケット１６がスタッドボルト１８とナット１９とによって締結されることにより一対のサイドフレーム１１に支持される。なお、図１（ａ）においては、マウントブラケット１６を省略して示している。
【００１７】
リアマウント２０の各々には、パワーライン１４の下側の領域を通じて架け渡された脱落防止部材３０が第１締結部材３１によって連結されている。脱落防止部材３０は、車両の前方衝突時に車体フレーム１０から離脱したパワーライン１４を支持することでパワーライン１４の脱落を防止するものである。脱落防止部材３０は、各リアマウント２０に連結される一対の連結部材３２と、一対の連結部材３２に架け渡される支持部材４１と、これら連結部材３２と支持部材４１とを締結する第２締結部材４２とを有している。脱落防止部材３０は、全体的に、車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有するとともに車両の上下方向を対称軸とする左右対称の形状を有している。
【００１８】
次に、図２を参照してリアマウント２０について説明する。
図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、リアマウント２０は、アウターブラケット２１と、インナーブラケット２２と、マウントラバー２３とを有している。アウターブラケット２１は、サイドフレーム１１に対して締結される部位である。インナーブラケット２２は、パワーライン１４のマウントブラケット１６が締結される部位である。マウントラバー２３は、アウターブラケット２１とインナーブラケット２２との間に介在して、車体フレーム１０に伝達されるパワーライン１４からの振動を弾性変形により軽減する。
【００１９】
リアマウント２０は、インナーブラケット２２とマウントラバー２３とを一体化したものをアウターブラケット２１に形成された嵌合凹部２５に嵌め込むことにより組み立てられる。そしてリアマウント２０は、サイドフレーム１１に対する位置合わせが行われたのち、アウターブラケット２１の背面側に形成された固定用締結部２６に対して固定部材１７が締結されることによりサイドフレーム１１に固定される。
【００２０】
アウターブラケット２１は、リアマウント２０がサイドフレーム１１に固定された状態において一対のサイドフレーム１１よりも内側に位置する一対の防止材取付部２７を有している。一対の防止材取付部２７は、車両の前後方向に沿って配置される。各防止材取付部２７には、第１締結部材３１がねじ込まれる雌ねじ部２８が形成されている。各雌ねじ部２８は、防止材取付部２７の下端面に開口して車両の上下方向に沿って延びている。
【００２１】
インナーブラケット２２は、リアマウント２０がサイドフレーム１１に固定された状態で一対のサイドフレーム１１よりも内側に位置する雌ねじ部２９を有している。雌ねじ部２９は、インナーブラケット２２の上端面に開口して車両の上下方向に沿って延びており、スタッドボルト１８がねじ込まれる部位である。
【００２２】
次に、図３および図４を参照して脱落防止部材３０について説明する。上述のように脱落防止部材３０は、連結部材３２と支持部材４１と第２締結部材４２とを有している。
図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、連結部材３２は、例えば引張強度の大きい高張力鋼板からなる屈曲鋼板３３と、屈曲鋼板３３に溶接された溶接ナット３４とで構成されている。また、屈曲鋼板３３は、マウント連結部３５と、連接部３６と、支持材連結部３７とを有している。
【００２３】
マウント連結部３５は、リアマウント２０に対して連結される部位である。マウント連結部３５は、マウント連結部３５の板面に対する平面視にて略矩形状の形状を有しており、その長手方向における端部に車両の前後方向に沿って並ぶ一対の第１挿通孔３８が形成されている。第１挿通孔３８は、アウターブラケット２１の防止材取付部２７に連結部材３２を締結する第１締結部材３１が挿通される孔である。
【００２４】
連接部３６は、マウント連結部３５と支持材連結部３７とを連接する部位である。連接部３６は、緩やかなＲ形状の部位を介してマウント連結部３５に対して略直角に連接している。連接部３６は、マウント連結部３５の反対側で支持材連結部３７に連接しており、支持材連結部３７の先端部が一対のサイドフレーム１１のより内側に位置するように支持材連結部３７を傾斜させる屈曲部３９を有している（図２参照）。
【００２５】
支持材連結部３７は、支持部材４１が連結される部位である。支持材連結部３７は、支持材連結部３７の板面に対向する平面視にて連接部３６寄りの辺を長辺とする台形形状を有している。支持材連結部３７には、マウント連結部３５に形成された一対の第１挿通孔３８よりも内側に位置するように３つの溶接ナット３４が車両の前後方向に沿って並設されている。これらの溶接ナット３４は、支持部材４１と連結部材３２とを締結する第２締結部材４２がねじ込まれる部位である。
【００２６】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、支持部材４１は、例えば引張強度が大きい高張力鋼板からなり、支持本体部４３と、支持本体部４３の端部に連接された支持端部４４とを有している。
【００２７】
支持本体部４３は、車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有しており、車両の外方へ凸をなすように形成される４つの屈曲部４５によって多角形状に形成されている。これらの屈曲部４５によって支持本体部４３には、脱落防止部材３０における最下部として、車両の幅方向に沿って延びる水平部４６が形成されている。水平部４６は、所定の地上高が確保され、かつ、車両の走行にともなって振動するパワーライン１４との接触が回避される位置に設定される。各屈曲部４５は、その屈曲角度θが鈍角に設定されるとともに、各支持端部４４に最も近い屈曲部４５、すなわち最も離れた位置に位置する一対の屈曲部４５に最も小さな屈曲角度θ１が設定される。なお、上述した屈曲部４５は、曲げ加工によって形成されることが好ましい。
【００２８】
支持端部４４は、支持本体部４３よりも幅広に形成されており、車両の前後方向に沿って長辺が配置される略矩形状の形状を有している。支持端部４４は、支持部材４１と連結部材３２と締結する第２締結部材４２が挿通される複数の第２挿通孔４７を有している。第２挿通孔４７は、支持部材４１の延在方向、すなわち支持本体部４３の幅方向に直交する方向に長手方向が設定された長穴形状を有している。支持端部４４は、隅部が面取り形状を有するとともに、支持本体部４３と支持端部４４とがなす角部４８が隅部の面取り形状に連なり、かつ、支持端部４４寄りで径が小さい複合Ｒ形状（Ｒ１＜Ｒ２）に形成されている。なお、第２締結部材４２は、連結部材３２および支持部材４１よりも引張強度が小さいことが好ましい。
【００２９】
次に、車体フレーム１０に対するパワーライン１４および脱落防止部材３０等の組み付け方法の一例について説明する。まず、フロントマウント１５およびリアマウント２０が各サイドフレーム１１に対して固定される。そして、パワーライン１４が車体フレーム１０の上方から一対のサイドフレーム１１の間へと配置されたのち、パワーライン１４が各フロントマウント１５に固定される。また、パワーライン１４のマウントブラケット１６がスタッドボルト１８およびナット１９によって各リアマウント２０に対して締結される。これにより、車体フレーム１０にパワーライン１４が組み付けられる。次に、各リアマウント２０に対して連結部材３２が第１締結部材３１で締結されたのち、連結部材３２に対して支持部材４１の支持端部４４が第２締結部材４２で締結される。この際、第２締結部材４２は、長穴形状の第２挿通孔４７において水平部４６寄りの端部に挿通された状態で締結されることが好ましい。これにより、脱落防止部材３０が車体フレーム１０に組み付けられる。
【００３０】
上記実施形態のパワーラインの支持構造によれば、以下に記載の作用効果が得られる。
（１）図５に示すように、車両の前方衝突時においては、マウントブラケット１６の破断やスタッドボルト１８の破断、マウントブラケット１６の変形にともなってリアマウント２０のマウントラバー２３がアウターブラケット２１とともにインナーブラケット２２の嵌合凹部２５から外れる等によってパワーライン１４が車体フレーム１０から離脱する。車体フレーム１０から離脱したパワーライン１４は、該パワーライン１４の下方に位置していた脱落防止部材３０で支持される。
【００３１】
（２）この際、脱落防止部材３０は、車体フレーム１０に対して車両の後方へと移動するパワーライン１４を支持する。そのため、脱落防止部材３０が車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有していることで、車両の後方への荷重に対する機械的な強度を高めることができる。これにより、パワーライン１４を支持する際に脱落防止部材３０が破断することが抑えられる。
【００３２】
（３）また、脱落防止部材３０が車両の前後方向に幅方向が設定された帯状の形状を有していることで、脱落防止部材３０が車両の上下方向に幅方向が設定された帯状の形状を有する場合に比べて、脱落防止部材３０の地上高についての自由度が高くなる。そのため、例えば、パワーライン１４の設置位置についての自由度が向上することから、車両の低重心化や架装物の低床化を図る際に脱落防止部材３０が弊害になりにくい。
【００３３】
（４）締結部材は、せん断強さよりも引張強さが大きい。そのため、脱落防止部材３０とリアマウント２０とを締結する第１締結部材３１が車両の上下方向に沿って延びていることで、パワーライン１４の支持にともなって第１締結部材３１に生じる主な応力は引張応力となる。これにより、第１締結部材３１の破断に起因したパワーライン１４の脱落を抑えることができる。
（５）上記（１）（２）（４）により、高い確率のもとでパワーライン１４の脱落を防止することができる。
【００３４】
（６）脱落防止部材３０の支持部材４１は、車両の外方に向かって凸をなす複数の屈曲部４５を有している。そのため、車体フレーム１０から離脱したパワーライン１４を支持する際、脱落防止部材３０は、屈曲部４５が弾性変形によって伸張することによって衝撃を吸収することができる。すなわち、支持部材４１が板ばね材として機能可能であることから、支持部材４１を破断しにくくすることができる。そのうえ、支持部材が円弧状をなしている場合には例えばプレス加工といった素材全体への加工が必要とされるものの、上述した屈曲部４５であれば、ベンダー等を用いた曲げ加工といった局所的な加工で作製することができる。また、脱落防止部材３０は、各支持端部４４に最も近い屈曲部４５の間でパワーライン１４を支持する。そのため、各支持端部４４に最も近い屈曲部４５に最も小さい屈曲角度θ１が設定されることで屈曲部４５の弾性変形による衝撃の吸収をより確実に行うことができる。
【００３５】
（７）脱落防止部材３０は、リアマウント２０に連結される一対の連結部材３２と、一対の連結部材３２に架け渡される支持部材４１と、支持部材４１と連結部材３２とを締結する第２締結部材４２とを有している。そのため、第２締結部材４２には、パワーライン１４の支持にともなって主にせん断応力が生じる。これにより、パワーライン１４の支持にともなう衝撃を第２締結部材４２の破断によって吸収することができる。その結果、脱落防止部材３０の破断が抑えられることから、さらに高い確率のもとでパワーライン１４の脱落を抑えることができる。
【００３６】
（８）脱落防止部材３０の支持部材４１において支持本体部４３よりも支持端部４４のほうが幅広であることから、支持本体部４３と支持端部４４とが同じ幅である場合に比べて、より多くの締結部材を用いて支持部材４１と連結部材３２とを締結することができる。これにより、連結部材３２に対してより強固に支持部材４１を締結することができる。
【００３７】
（９）支持本体部４３と支持端部４４とがなす角部４８がＲ形状であることから、パワーライン１４を支持する際に角部４８に応力集中が発生しにくくなる。そのため、支持本体部４３と支持端部４４との接続部分を起点して支持部材４１が破断しにくくなる。
【００３８】
（１０）しかも、角部４８は、支持端部４４寄りの径が小さい複合Ｒ形状である。これにより、角部４８の機械的な強度が高まることから、角部４８に発生する応力集中をさらに抑えることができる。
【００３９】
（１１）脱落防止部材３０の支持部材４１は、最下部として水平部４６を有している。そのため、例えば同じ高さに位置する支持部材４１の最下部が屈曲部４５である場合に比べて、支持部材４１によって囲まれる領域における最下部領域を車両の幅方向に大きくすることができる。これにより、パワーライン１４の設置位置についての自由度が向上することから、車両の低重心化や架装物の低床化を図る際に脱落防止部材３０が弊害になりにくくなる。
【００４０】
（１２）第２挿通孔４７は、支持本体部４３の延在方向に長い長穴形状を有している。これにより、第２挿通孔４７内に第２締結部材４２が挿通されている範囲で、支持部材４１と連結部材３２とをずらすことができる。そのため、脱落防止部材３０は、第２締結部材４２で締結された状態の連結部材３２と支持部材４１とがずれることでパワーライン１４の支持にともなう衝撃を吸収することができる。これにより、パワーライン１４の脱落をより高い確率のもとで防止することができる。そのうえ、連結部材３２に対する支持部材４１の取り付け作業性も各段に向上させることができる。
【００４１】
（１３）図３（ａ）にも示したように、車両の前後方向において、第１締結部材３１の締結位置は、第２締結部材４２による締結位置の外側に位置している。これにより、第１締結部材３１の締結位置が第２締結部材４２による締結位置の内側に位置している場合に比べて、パワーライン１４の支持にともなう荷重を第１締結部材３１および第２締結部材４２の双方に効率よく分散させることができる。
【００４２】
（１４）連結部材３２は、連接部３６に対して支持材連結部３７の先端部を一対のサイドフレーム１１のより内側に位置するように支持材連結部３７を傾斜させる屈曲部３９を有している。そのため、パワーライン１４の支持にともなう衝撃を上記屈曲部３９における弾性変形で吸収することができる。これにより、連結部材３２の破断に起因するパワーライン１４の脱落を防止することができる。
【００４３】
（１５）連結部材３２において、支持材連結部３７は、マウント連結部３５寄りの辺を長辺とする台形形状を有している。そのため、支持材連結部３７と連接部３６との境界部分にパワーライン１４の支持にともなう応力集中が生じにくくなる。これにより、連結部材３２の破断に起因するパワーライン１４の脱落を防止することができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・支持部材４１において、支持本体部４３と支持端部４４とがなす角部４８は、複合Ｒ形状に限らず、単一の径で構成されるＲ形状であってもよいし、面取り形状であってもよい。また、角部４８は、Ｒ形状や面取り形状ではなく、屈曲形状であってもよい。
【００４５】
・支持部材４１は、支持本体部４３と支持端部４４とが同じ幅であってもよい。
・脱落防止部材３０は、支持部材４１が第１締結部材３１によってリアマウント２０に連結される構成であってもよい。
【００４６】
・脱落防止部材３０は、屈曲部４５を有していない円弧状の形状を有していてもよい。また、脱落防止部材３０は、上記実施形態よりもさらに多くの屈曲部４５を有していてもよい。屈曲部４５が多いほど屈曲部４５における弾性変形によってエネルギーが吸収されやすくなる。
・また、屈曲部４５の屈曲角度θもその時々の仕様等に応じて変更可能である。
【００４７】
・第１締結部材３１は、リアマウント２０と脱落防止部材３０とを締結していればよく、その締結位置や締結数は上記実施形態に限られるものではない。そのため、第１締結部材３１による締結位置は、車両の前後方向において、第２締結部材４２による締結位置の内側であってもよい。
【００４８】
・支持部材４１と連結部材３２とは複数の第２締結部材４２で締結されていればよく、例えば２箇所で締結されていてもよいし、４箇所以上で締結されていてもよい。
・第２挿通孔４７は、長穴形状に限らず、円形状であってもよい。
・上述した支持構造は、リアマウント２０だけでなく、フロントマウント１５について適用されてもよい。
【００４９】
次に、上述した実施形態から把握される技術的思想について追記する。
（付記１）
前記脱落防止部材は、車両の幅方向に延びる水平部を最下部として有する
請求項２に記載のパワーラインの支持構造。
【００５０】
この構成によれば、例えば同じ高さに位置する最下部が屈曲部である場合に比べて、脱落防止部材によって囲まれる領域における最下部領域を車両の幅方向に大きくすることができる。これにより、パワーラインの設置位置についての自由度が向上することから、車両の低重心化や架装物の低床化を図る際に脱落防止部材が弊害になりにくくなる。
【００５１】
（付記２）
前記支持部材は、前記第２締結部材が挿通される挿通孔を有し、前記挿通孔は、前記支持部材の延在方向に長い長穴形状を有する
請求項３に記載のパワーラインの支持構造。
【００５２】
この構成によれば、挿通孔に第２締結部材が挿通されている範囲で支持部材と連結部材とをずらすことができる。そのため、第２締結部材で締結された状態で連結部材と支持部材とがずれることでパワーラインの支持にともなう衝撃を吸収することができる。これにより、パワーラインの脱落をより高い確率のもとで防止することができる。
【００５３】
（付記３）
前記マウントと前記連結部材とが前記車両の前後方向に並ぶ一対の前記第１締結部材によって締結されており、前記第１締結部材の締結位置が、前記複数の第２締結部材の締結位置に対して前記車両の前後方向における外側に位置している
請求項３または付記２に記載のパワーラインの支持構造。
上記構成によれば、パワーラインの支持にともなう荷重を第１締結部材および第２締結部材の双方へ効率よく分散させることができる。
【００５４】
（付記４）
前記角部は、前記支持端部寄りの部位において径が小さい複合Ｒ形状を有する
請求項５に記載のパワーラインの支持構造。
上記構成によれば、角部の機械的な強度が高まることから、パワーラインの支持の際に角部に発生する応力集中をさらに抑えることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０…車体フレーム、１１…サイドフレーム、１２…エンジン、１３…トランスミッション、１４…パワーライン、１５…フロントマウント、１６…マウントブラケット、１７…固定部材、１８…スタッドボルト、１９…ナット、２０…リアマウント、２１…アウターブラケット、２２…インナーブラケット、２３…マウントラバー、２５…嵌合凹部、２６…固定用締結部、２７…防止材取付部、２８，２９…雌ねじ部、３０…脱落防止部材、３１…第１締結部材、３２…連結部材、３３…屈曲鋼板、３４…溶接ナット、３５…マウント連結部、３６…連接部、３７…支持材連結部、３８…第１挿通孔、３９…屈曲部、４１…支持部材、４２…第２締結部材、４３…支持本体部、４４…支持端部、４５…屈曲部、４６…水平部、４７…第２挿通孔、４８…角部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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