(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび電動モータを備えた車両に適用される車両用制御装置であって、
車両走行中に走行レーンの送電設備から非接触で送電され、前記送電設備からの電力によって蓄電デバイスを充電する車載充電器と、
前記車両に対する要求駆動力に基づいて、前記電動モータの第１目標モータ出力と前記エンジンの第１目標エンジン出力とを設定する目標出力設定部と、
前記第１目標モータ出力よりも小さな第２目標モータ出力を設定し、前記第１目標エンジン出力よりも大きな第２目標エンジン出力を設定する目標出力補正部と、
を有し、
前記車載充電器によって前記蓄電デバイスが充電される状況のもとで、前記蓄電デバイスの設計容量に対する蓄電量の比率である前記蓄電デバイスの充電状態が判定値を上回る場合には、前記第１目標モータ出力に基づき前記電動モータが制御され、前記第１目標エンジン出力に基づき前記エンジンが制御される一方、
前記車載充電器によって前記蓄電デバイスが充電される状況のもとで、前記蓄電デバイスの充電状態が判定値を下回る場合には、前記第２目標モータ出力に基づき前記電動モータが制御され、前記第２目標エンジン出力に基づき前記エンジンが制御される、
車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記目標出力補正部が下げる前記第１目標モータ出力から前記第２目標モータ出力までの減少量と、前記目標出力補正部が上げる前記第１目標エンジン出力から前記第２目標エンジン出力までの増加量とは、互いに等しい、
車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記電動モータは、前記蓄電デバイスの電力によって車輪を駆動する、
車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを備えた車両に適用される車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車だけでなくハイブリッド車両においても、外部電源によって蓄電デバイスを充電することが増加している。また、外部電源を用いて充電する際の利便性を向上させるため、充電ケーブル等を使用しない非接触方式の充電システムが開発されている。この非接触方式の充電システムとして、電磁誘導方式、磁気共鳴方式およびマイクロ波方式等の充電システムが提案されている。また、走行レーンに送電コイル等を埋設することにより、車両走行中に非接触充電を行う充電システムも提案されている（特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０４１３１２号
【特許文献２】特開２０１１−２４４５３２号公報
【特許文献３】特開２００８−１１６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両走行中に非接触充電を行う充電システムにおいて、非接触充電を実行する機会は所定の走行区間に限られることが多い。このため、非接触充電が可能な走行区間においては、積極的に蓄電デバイスを充電することにより、蓄電デバイスの充電状態を高めることが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、蓄電デバイスの充電状態を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、エンジンおよび電動モータを備えた車両に適用される車両用制御装置であって、車両走行中に走行レーンの送電設備から非接触で送電され、前記送電設備からの電力によって蓄電デバイスを充電する車載充電器と、前記車両に対する要求駆動力に基づいて、前記電動モータの第１目標モータ出力と前記エンジンの第１目標エンジン出力とを設定する目標出力設定部と、前記第１目標モータ出力よりも小さな第２目標モータ出力を設定し、前記第１目標エンジン出力よりも大きな第２目標エンジン出力を設定する目標出力補正部と、を有し、前記車載充電器によって前記蓄電デバイスが充電される状況のもとで、前記蓄電デバイスの設計容量に対する蓄電量の比率である前記蓄電デバイスの充電状態が判定値を上回る場合には、前記第１目標モータ出力に基づき前記電動モータが制御され、前記第１目標エンジン出力に基づき前記エンジンが制御される一方、前記車載充電器によって前記蓄電デバイスが充電される状況のもとで、前記蓄電デバイスの充電状態が判定値を下回る場合には、前記第２目標モータ出力に基づき前記電動モータが制御され、前記第２目標エンジン出力に基づき前記エンジンが制御される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車載充電器によって蓄電デバイスが充電される場合に、目標モータ出力が下げられて目標エンジン出力が上げられる。これにより、蓄電デバイスの充電状態を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両に対して非接触充電を行う充電システムの構成を示す概略図である。
【図２】ハイブリッド車両の構成の一例を示したブロック図である。
【図３】モータ出力制限処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】モータ出力制限処理における充電状態、目標モータ出力、目標エンジン出力の推移の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】ハイブリッド車両の構成の他の例を示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［充電システム］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両１０に対して非接触充電を行う充電システム１１の構成を示す概略図である。図１に示すように、充電システム１１は、走行レーン１２に設けられる送電設備１３と、ハイブリッド車両１０に設けられる受電装置１４と、によって構成されている。
【００１０】
走行レーン１２の送電設備１３は、所定間隔を空けて埋設される複数の送電ユニット２０と、これらの送電ユニット２０を制御する送電制御装置２１と、によって構成されている。各送電ユニット２０は、送電コイルやコンデンサ等からなる送電コイル部２２と、送電コイル部２２に接続される高周波電源２３と、を備えている。また、送電制御装置２１は、各高周波電源２３を制御する送電制御部２４と、ハイブリッド車両１０との間で情報を通信する通信機器２５と、を備えている。なお、走行レーン１２には所定の充電区間が設定されており、この充電区間内に複数の送電ユニット２０が並べて設置されている。
【００１１】
ハイブリッド車両１０の受電装置１４は、受電コイルやコンデンサ等からなる受電コイル部３０と、受電コイル部３０に接続される車載充電器３１と、車載充電器３１に接続されるバッテリ（蓄電デバイス）３２と、を備えている。また、車載充電器３１には制御機器である充電コントローラ３３が接続されており、バッテリ３２には制御機器であるバッテリコントローラ３４が接続されている。なお、充電コントローラ３３には、送電設備１３との間で情報を通信する通信機器３５が接続されている。
【００１２】
送電設備１３から受電装置１４に電力を供給する際には、ハイブリッド車両１０の通過に合わせて各送電ユニット２０に交流電流が供給される。つまり、高周波電源２３から送電コイル部２２に交流電流が供給されると、走行レーン１２の送電コイル部２２には磁界変動が発生する。この磁界変動は共鳴現象によってハイブリッド車両１０の受電コイル部３０に伝達されるため、受電コイル部３０から車載充電器３１に交流電流を流すことができる。このように、送電設備１３から受電装置１４に非接触で送電することができ、走行中のハイブリッド車両１０に対して外部から充電を行うことができる。
【００１３】
この非接触充電を実行するか否かについては、ハイブリッド車両１０の充電コントローラ３３によって決定される。例えば、ハイブリッド車両１０が所定の充電区間に近づいた場合に、充電コントローラ３３は、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣや温度等に基づいて、バッテリ３２に対する充電が可能であるか否かを判定する。そして、バッテリ３２の充電が可能である場合には、通信機器２５，３５を介してハイブリッド車両１０から送電設備１３に充電許可信号が送信され、送電設備１３の各送電ユニット２０には交流電流が供給される。一方、バッテリ３２の充電が不可能である場合には、通信機器２５，３５を介してハイブリッド車両１０から送電設備１３に充電停止信号が送信され、送電設備１３の各送電ユニット２０に対する交流電流の供給が停止される。
【００１４】
ここで、バッテリ３２の充電が可能である場合とは、例えば、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣが所定値を下回り、かつバッテリ３２の温度が所定範囲に収まる場合である。また、バッテリ３２の充電が不可能である場合とは、例えば、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣが所定値を上回る場合や、バッテリ３２の温度が所定範囲を外れる場合である。なお、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣ（state of charge）とは、バッテリ３２の設計容量に対する蓄電量の比率である。すなわち、充電状態ＳＯＣが高いということは、バッテリ３２の蓄電量が多いことを意味し、バッテリ３２の空き容量が少ないことを意味している。一方、充電状態ＳＯＣが低いということは、バッテリ３２の蓄電量が少ないことを意味し、バッテリ３２の空き容量が多いことを意味している。また、バッテリコントローラ３４は、バッテリ３２の充放電電流や端子電圧に基づき、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを算出する機能を有している。
【００１５】
なお、図１に示した充電システム１１は、磁界共鳴方式の充電システムであるが、これに限られることはなく、非接触方式の充電システムであれば、如何なる方式の充電システムであっても良い。例えば、電磁誘導方式の充電システムであっても良く、マイクロ波方式の充電システムであっても良い。
【００１６】
［ハイブリッド車両］
続いて、ハイブリッド車両１０の構成について説明する。図２はハイブリッド車両１０の構成の一例を示したブロック図である。図２に示すように、ハイブリッド車両（車両）１０には、エンジン４０およびモータジェネレータ（電動モータ）４１を備えたパワーユニット４２が搭載されている。エンジン４０には、変速機４３および減速歯車列４４を介して車輪４５が連結されており、モータジェネレータ４１には、減速歯車列４４を介して車輪４５が連結されている。また、モータジェネレータ４１には通電ライン４６を介してインバータ４７が接続されており、インバータ４７には通電ライン４８を介してバッテリ３２が接続されている。
【００１７】
モータジェネレータ４１を力行させる車両加速時には、インバータ４７によって直流電力が交流電力に変換され、バッテリ３２からモータジェネレータ４１に電力が供給される。つまり、モータジェネレータ４１は、バッテリ３２の電力を用いて車輪４５を駆動している。一方、モータジェネレータ４１を回生させる車両減速時には、インバータ４７によって交流電力が直流電力に変換され、モータジェネレータ４１からバッテリ３２に電力が供給される。なお、インバータ４７は、複数のスイッチング素子等によって構成されており、交流電力と直流電力とを相互に変換する機能を有している。
【００１８】
前述したように、ハイブリッド車両１０には、非接触充電時に送電設備１３から電力を受ける受電装置１４が設けられている。つまり、バッテリ３２には通電ライン４９を介して車載充電器３１が接続されており、車載充電器３１には通電ライン５０を介して受電コイル部３０が接続されている。非接触充電によって受電コイル部３０から車載充電器３１に交流電力が供給されると、車載充電器３１は交流電力を直流電力に変換してバッテリ３２を充電する。なお、車載充電器３１は、複数のスイッチング素子等によって構成されており、交流電力を直流電力に変換する機能を有している。
【００１９】
パワーユニット４２や車載充電器３１等を制御するため、ハイブリッド車両１０には複数のコントローラからなる制御系５１が設けられている。制御系５１を構成するコントローラとしては、エンジン４０の作動状態を制御するエンジンコントローラ５２、モータジェネレータ４１の作動状態を制御するモータコントローラ５３、車載充電器３１の作動状態を制御する充電コントローラ３３、バッテリ３２の作動状態を制御するバッテリコントローラ３４、および各コントローラを統括して制御するハイブリッドコントローラ５４がある。なお、各コントローラ３３，３４，５２〜５４は、マイクロコンピュータ等によって構成されるとともに、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク５５を介して互いに通信自在に接続されている。
【００２０】
ハイブリッドコントローラ５４は、エンジン４０およびモータジェネレータ４１の目標出力を設定するため、要求駆動力算出部６０および目標出力設定部６１を備えている。要求駆動力算出部６０は、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する）等に基づいて、ハイブリッド車両１０に対して要求される要求駆動力を算出する。例えば、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が増加する場合には、ハイブリッド車両１０に対する要求駆動力が大きく算出される。一方、アクセルペダルの踏み込みが緩められてアクセル開度が減少する場合には、ハイブリッド車両１０に対する要求駆動力が小さく算出される。なお、前述の説明では、アクセル開度に基づいて要求駆動力を算出しているが、これに限られることはなく、運転手や各種コントローラからの加速要求を示す他の情報に基づいて、ハイブリッド車両１０に対する要求駆動力を算出しても良い。
【００２１】
また、ハイブリッドコントローラ５４の目標出力設定部６１は、要求駆動力算出部６０が算出した要求駆動力に基づいて、エンジン４０の出力目標値である目標エンジン出力（第１目標エンジン出力）Ｐｅ１と、モータジェネレータ４１の出力目標値である目標モータ出力（第１目標モータ出力）Ｐｍ１と、を設定する。つまり、目標出力設定部６１は、車輪４５から要求駆動力を出力するために必要な、目標エンジン出力Ｐｅ１および目標モータ出力Ｐｍ１を設定する。なお、目標エンジン出力Ｐｅ１および目標モータ出力Ｐｍ１を設定する際には、車速、充電状態ＳＯＣおよび変速比等の情報に基づいて、目標エンジン出力Ｐｅ１と目標モータ出力Ｐｍ１との割合を変化させても良い。例えば、ハイブリッド車両１０が低車速領域で走行する際には、目標モータ出力Ｐｍ１を増やして目標エンジン出力Ｐｅ１を減らしても良い。また、ハイブリッド車両１０が高車速領域で走行する際には、目標モータ出力Ｐｍ１を減らして目標エンジン出力Ｐｅ１を増やしても良い。
【００２２】
目標エンジン出力Ｐｅ１および目標モータ出力Ｐｍ１が設定されると、ハイブリッドコントローラ５４は、エンジンコントローラ５２に向けて目標エンジン出力Ｐｅ１を送信し、モータコントローラ５３に向けて目標モータ出力Ｐｍ１を送信する。エンジンコントローラ５２は、図示しないインジェクタやスロットルバルブ等を制御することにより、エンジン４０を目標エンジン出力Ｐｅ１に向けて制御する。また、モータコントローラ５３は、インバータ４７を制御することにより、モータジェネレータ４１を目標モータ出力Ｐｍ１に向けて制御する。このように、エンジン４０およびモータジェネレータ４１を制御することにより、車輪４５から要求駆動力を出力することができる。
【００２３】
ところで、図１に示した充電システム１１のように、車両走行中に非接触充電を行う充電システムにおいて、非接触充電を実行する機会は所定の充電区間に限られている。このため、ハイブリッド車両１０が充電区間を走行する際には、受電コイル部３０が受けた電力を積極的にバッテリ３２に蓄え、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを高めることが求められている。そこで、ハイブリッド車両１０には、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを高める観点から、本発明の一実施の形態である車両用制御装置７０が設けられている。
【００２４】
図２に示すように、車両用制御装置７０は、ハイブリッドコントローラ５４や車載充電器３１等によって構成されている。車両用制御装置７０は、充電区間を走行した後の充電状態ＳＯＣを高めるため、モータジェネレータ４１の出力を制限することでバッテリ３２の電力消費を抑制する。このようなモータ出力制限処理を実行するため、ハイブリッドコントローラ５４は、モータジェネレータ４１の出力制限を開始するか否かを判定する制限開始判定部６２と、目標モータ出力Ｐｍ１および目標エンジン出力Ｐｅ１を補正する目標出力補正部６３と、を有している。
【００２５】
［モータ出力制限処理（フローチャート）］
以下、ハイブリッドコントローラ５４によって実行されるモータ出力制限処理について説明する。図３はモータ出力制限処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１０では、バッテリ３２に対して非接触充電が行われているか否かが判定される。また、ステップＳ１１では、車速に基づいて車両走行中であるか否かが判定され、ステップＳ１２では、充電状態ＳＯＣが所定の判定値Ｓａを下回るか否かが判定される。
【００２６】
ステップＳ１０において非接触充電が行われていないと判定された場合、ステップＳ１１において車両停止中であると判定された場合、またはステップＳ１２において充電状態ＳＯＣが判定値Ｓａ以上であると判定された場合には、モータジェネレータ４１の出力制限が不要な状況であると判定される。この場合には、ステップＳ１３に進み、目標モータ出力Ｐｍ１および目標エンジン出力Ｐｅ１が読み込まれる。続くステップＳ１４では、目標モータ出力Ｐｍ１に基づいてモータジェネレータ４１が制御され、目標エンジン出力Ｐｅ１に基づいてエンジン４０が制御される。このように、車両走行中の非接触充電が実施されていない場合や、バッテリ３２を充電するための空き容量が十分に存在しない場合には、モータジェネレータ４１の出力を制限することなく、目標モータ出力Ｐｍ１に基づいてモータジェネレータ４１が制御される。
【００２７】
一方、ステップＳ１０において非接触充電が行われていると判定され、ステップＳ１１において車両走行中であると判定され、かつステップＳ１２において充電状態ＳＯＣが判定値Ｓａを下回ると判定された場合には、モータジェネレータ４１の出力制限が必要な状況であると判定される。この場合には、ステップＳ１５に進み、モータジェネレータ４１の消費電力を抑制するため、目標モータ出力Ｐｍ１および目標エンジン出力Ｐｅ１の補正処理が開始される。まず、ステップＳ１５では、目標モータ出力Ｐｍ１および目標エンジン出力Ｐｅ１が読み込まれる。続くステップＳ１６では、目標モータ出力Ｐｍ１を減少させるため、目標モータ出力Ｐｍ１から所定の上限出力Ｐｍａｘが減算され、モータジェネレータ４１の超過出力ΔＰｍが算出される。さらに、ステップＳ１７では、目標エンジン出力Ｐｅ１を増加させるため、エンジン４０の増加出力ΔＰｅとして、モータジェネレータ４１の超過出力ΔＰｍと同じ値が算出される。
【００２８】
ステップＳ１８では、目標モータ出力Ｐｍ１から超過出力ΔＰｍを減算することにより、補正後の目標モータ出力（第２目標モータ出力）Ｐｍ２が算出される。つまり、モータジェネレータ４１の目標モータ出力は、超過出力（減少量）ΔＰｍ分だけＰｍ１からＰｍ２に下げられる。続くステップＳ１９では、目標エンジン出力Ｐｅ１に増加出力ΔＰｅを加算することにより、補正後の目標エンジン出力（第２目標エンジン出力）Ｐｅ２が算出される。つまり、エンジン４０の目標エンジン出力は、増加出力（増加量）ΔＰｅ分だけＰｅ１からＰｅ２に上げられる。そして、ステップＳ２０では、補正後の目標モータ出力Ｐｍ２に基づいてモータジェネレータ４１が制御され、補正後の目標エンジン出力Ｐｅ２に基づいてエンジン４０が制御される。
【００２９】
続いて、ステップＳ２１に進み、ハイブリッド車両１０に対する非接触充電が終了したか否かが判定される。ステップＳ２１において、非接触充電が継続中であると判定された場合には、ステップＳ１５に戻り、目標モータ出力および目標エンジン出力の補正処理が継続される。一方、ステップＳ２１において、非接触充電が終了したと判定された場合には、目標モータ出力および目標エンジン出力の補正処理を終えてルーチンを抜ける。
【００３０】
このように、車両走行中の非接触充電が実施される状況であり、かつバッテリ３２を充電するための空き容量が十分に存在する場合には、目標モータ出力がＰｍ１からＰｍ２に下げられる。これにより、モータジェネレータ４１の消費電力を減少させることができ、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを積極的に上昇させることができる。このように、非接触充電時に充電状態ＳＯＣを高めることにより、非接触充電後の走行において積極的にモータジェネレータ４１を使用することができるため、積極的にエンジン４０を停止させて燃料消費量や排出ガス量を低減させることができる。
【００３１】
しかも、目標エンジン出力をＰｅ１からＰｅ２に上げることにより、モータジェネレータ４１の出力低下を、エンジン４０の出力増加によって補うことができる。これにより、モータジェネレータ４１の出力が制限される場合であっても、ハイブリッド車両１０に求められた要求駆動力を確保することができ、乗員に違和感を与えることなくモータ出力制限処理を実施することができる。
【００３２】
［モータ出力制限処理（タイミングチャート）］
前述したモータ出力制限処理をタイミングチャートに沿って説明する。図４はモータ出力制限処理における充電状態ＳＯＣ、目標モータ出力、目標エンジン出力の推移の一例を示すタイミングチャートである。なお、図４に示した状況とは、ハイブリッド車両１０に対する要求駆動力が一定に保たれた状況であり、かつ目標モータ出力Ｐｍ１と目標エンジン出力Ｐｅ１との双方が一定に保たれた状況である。
【００３３】
図４に時刻ｔ１で示すように、車両走行中の非接触充電が開始された場合には、充電状態ＳＯＣが所定の判定値Ｓａを下回るか否かが判定される。符号ａ１で示すように、充電状態ＳＯＣが所定の判定値Ｓａを下回る場合には、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを高めるため、目標モータ出力がＰｍ１からＰｍ２に下げられ（符号ｂ１）、目標エンジン出力がＰｅ１からＰｅ２に上げられる（符号ｃ１）。その後、時刻ｔ２で示すように、車両走行中の非接触充電が終了した場合には、目標モータ出力がＰｍ２からＰｍ１に上げられ（符号ｂ２）、目標エンジン出力がＰｅ２からＰｅ１に下げられる（符号ｃ２）。
【００３４】
このように、車両走行中の非接触充電が実施される状況であり、かつバッテリ３２を充電するための空き容量が十分に存在する場合には、目標モータ出力がＰｍ１からＰｍ２に下げられる。これにより、モータジェネレータ４１の消費電力を減少させることができ、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを積極的に上昇させることができる（符号ａ２）。つまり、非接触充電中に目標モータ出力Ｐｍ１を維持した場合には、モータジェネレータ４１の消費電力が維持されるため、図４に破線αで示すように、非接触充電後の充電状態ＳＯＣを十分に高めることが困難である。これに対し、目標モータ出力をＰｍ１からＰｍ２に下げることにより、非接触充電後の充電状態ＳＯＣを高めることができる。
【００３５】
また、目標エンジン出力をＰｅ１からＰｅ２に上げることにより、モータジェネレータ４１の出力低下を、エンジン４０の出力増加によって補うことができる。これにより、モータジェネレータ４１の出力が制限される場合であっても、ハイブリッド車両１０に求められた要求駆動力を確保することができ、乗員に違和感を与えることなくモータ出力制限処理を実施することができる。しかも、目標エンジン出力の増加出力（増加量）ΔＰｅと目標モータ出力の超過出力（減少量）ΔＰｍとを互いに等しくすることにより、モータ出力制限処理を実施した場合であっても、ハイブリッド車両１０の駆動力変動を抑制することができる。
【００３６】
［ハイブリッド車両（シリーズパラレル方式）］
前述の説明では、パラレル方式のハイブリッド車両１０に車両用制御装置７０を適用しているが、これに限られることはなく、他の方式のハイブリッド車両に車両用制御装置７０を適用しても良い。ここで、図５はハイブリッド車両の構成の他の例を示したブロック図である。なお、図５において、図２に示した部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図５に示すように、ハイブリッド車両（車両）８０には、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を備えたパワーユニット８１が搭載されている。第１モータジェネレータ（電動モータ）ＭＧ１は、減速歯車列４４を介して車輪４５に連結されており、主として走行用モータとして機能している。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、動力分割機構８２を介してエンジン４０および車輪４５に連結されており、主として発電用モータとして機能している。このようなシリーズパラレル方式のハイブリッド車両１０であっても、本発明の一実施の形態である車両用制御装置７０を適用することができる。すなわち、車両走行中の非接触充電を実行する場合に、第１モータジェネレータＭＧ１の目標モータ出力を下げ、エンジン４０の目標エンジン出力を上げることにより、乗員に違和感を与えることなく、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣを高めることができる。
【００３８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、非接触充電中の目標モータ出力を上限出力Ｐｍａｘ以下に制限しているが、上限出力Ｐｍａｘとして「０」を採用しても良く、上限出力Ｐｍａｘを変動させても良い。また、前述の説明では、ハイブリッドコントローラ５４に目標出力設定部６１や目標出力補正部６３等を設けているが、これに限られることはなく、他のコントローラに目標出力設定部６１や目標出力補正部６３等を設けても良い。また、前述の説明では、パラレル方式やシリーズパラレル方式のハイブリッド車両１０，８０に車両用制御装置７０を適用しているが、これに限られることはなく、例えばシリーズ方式のハイブリッド車両に車両用制御装置７０を適用しても良い。また、前述の説明では、蓄電デバイスとしてバッテリ３２を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとしてキャパシタを採用しても良い。
【符号の説明】
【００３９】
１０    ハイブリッド車両（車両）
１２    走行レーン
１３    送電設備
３１    車載充電器
３２    バッテリ（蓄電デバイス）
４０    エンジン
４１    モータジェネレータ（電動モータ）
４５    車輪
５４    ハイブリッドコントローラ
６１    目標出力設定部
６３    目標出力補正部
７０    車両用制御装置
８０    ハイブリッド車両（車両）
ＭＧ１    第１モータジェネレータ（電動モータ）
Ｐｅ１，Ｐｅ２    目標エンジン出力
Ｐｍ１，Ｐｍ２    目標モータ出力
ΔＰｅ    増加出力（増加量）
ΔＰｍ    超過出力（減少量）
【図１】
0006709113.tif 000002
【図２】
0006709113.tif 000003
【図３】
0006709113.tif 000004
【図４】
0006709113.tif 000005
【図５】
0006709113.tif 000006