(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれがステアリング性および駆動性の両方を有する第１車輪（４）および第２車輪（６）であって、該第１車輪および該第２車輪に駆動トルク（Ｃ５）を伝達して車両を進めるように構成された差動制限装置（７）によって互いに連結された第１車輪（４）および第２車輪（６）を備えた上記車両（３）のランニングギア（２）を操作するためのパワーステアリング装置（１）であって、
上記差動制限装置（７）は、上記第１および第２車輪（４，６）の同期性および／または一方の密着性が失われた場合に、上記差動制限装置が上記駆動トルク（Ｃ５）の大部分を上記第１および第２車輪（４，６）のうち低速の方に伝達する「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計され、
上記パワーステアリング装置は、
上記第１および第２車輪（４，６）を操作して該第１および第２車輪（４，６）のステアリング角度（θ4，θ6）を変更するように構成された少なくとも１つのステアリング機構（１０）と、
運転者が上記ステアリング機構（１０）を操縦することを可能とするハンドル（１６）と、
上記ステアリング機構に噛み合う補助モータ（１７）であって、補助設定値（ＣMOT）を定めて該補助設定値を上記補助モータ（１７）に適用するように構成された少なくとも１つの管理モジュール（２０）によって制御される補助モータ（１７）とを備え、
上記パワーステアリング装置（１）は、上記ステアリング管理モジュール（２０）が、上記補助設定値を定めるのに関与して、上記補助モータ（１７）が上記差動制限装置の上記ブロックモードの起動によって上記ステアリング機構において誘発される「撹乱力成分」と呼ばれる力成分（Ｆｉ）を補償することを可能とする補正成分（Δ１，Δ２，Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７）を上記補助設定値（ＣMOT）に組み込む補償規則（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）を含んでおり、それによって上記ブロックモードを有しないランニングギア（２）の感覚に近い感覚を運転者に提供するように構成され、
上記補償規則の中に、上記第１車輪（４）と上記第２車輪（６）との間における上記駆動トルク（Ｃ５）の大部分伝達の切替えによって生じる上記撹乱力成分（Ｆｉ）に抗する「抗フィードバック」と呼ばれる補正成分を生成する少なくとも１つの交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）が存在し、
上記交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）は、上記ステアリング機構（１０）において上記ハンドル（１６）に及ぼされるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）の時間微分（ｄＣsteering wheel／ｄｔ）の値に「微分ゲイン」（Ｋｄ）と呼ばれるゲインを乗じることによって定まる「微分成分」（Δ１，Δ２）と呼ばれる抗フィードバック補正成分を伴い、
上記交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）は、第１適応関数（Ｌ１）を含んでおり、該第１適応関数（Ｌ１）によると、上記ハンドル（１６）に及ぼされるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）が、もしくは等価的に、考慮される時点におけるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）の対応する変化量に対する上記補助モータ（１７）が出力するハンドルトルクの変化量（ｄＣMot）を表す補助勾配（ｄＣMot／ｄＣsteering wheel）が、または上記ステアリング装置（１）が「ラック力」と呼ばれる長手方向の引張力が作用するステアリングラック（１１）を有していて上記ラック力が、上記車両（３）が直線に近い経路にしたがっていることを示す「直線閾値」と呼ばれる所定の閾値を下回った場合に、上記微分ゲイン（Ｋｄ）が増大する
ことを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）は、第２適応関数（Ｌ２）を含んでおり、該第２適応関数（Ｌ２）によると、上記微分ゲイン（Ｋｄ）は、上記車両の縦速度（Ｖvehicle）に応じて適用され、
上記第２適応関数（Ｌ２）は、速度横軸（Ｖvehicle）における３５〜９０ｋｍ／ｈの間に位置する最大値（Ｋｄpeak）を有する
ことを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
上記補償規則の中に、上記ハンドル（１６）が回されて直線経路に対応する中央位置（θ0）に対する非ゼロのハンドル角度（θsteering wheel）が形成された場合に、上記車輪（４，６）の復原トルクを低減または除去しようとする上記撹乱力成分（Ｆｉ）に抗して、上記中央位置（θ0）へ上記ハンドル（１６）を強制的に戻すことができる「戻り補正成分」（Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７）と呼ばれる補正成分を生成する少なくとも１つの抗フリージング規則（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）が存在している
ことを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項３において、
上記抗フリージング規則は、上記ハンドルの瞬時角度位置（θsteering wheel）と上記ハンドル（１６）の中央角度位置（θ0）との間の差として定義される角度偏差に「開ループ戻りゲイン」（ＧＢＯReturn）と呼ばれるゲインを乗じることによって戻り設定値（ＣReturn）を定める開ループ戻り関数（Ｌ３）を含む
ことを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項４において、
上記開ループ戻りゲイン（ＧＢＯReturn）は、概して凹状の増幅関数（Ｌ４）であって、該増幅関数（Ｌ４）の半分の高さにおける幅（ＷL4）が１５ｋｍ／ｈ以下の低い値から１０ｋｍ／ｈ以上の高い値まで広がる速度範囲をカバーする増幅関数（Ｌ４）により、上記車両の縦速度（Ｖvehicle）に応じて調節される
ことを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１項において、
上記抗フリージング規則は、上記ハンドルの戻り角速度設定値（θ・steering wheel_setpoint）を規定すると共に上記補助モータ（１７）に適用される上記補助設定値（ＣMot）をリアルタイムで適合させる閉ループ戻り関数（Ｌ５）を含んでおり、そのため、上記ハンドルの実際の戻り角度速度（θ・steering wheel）は、上記ハンドルの上記戻り角速度設定値（θ・steering wheel_setpoint）に追従し、
上記ハンドル戻り速度設定値（θ・steering wheel_setpoint）は、上記ハンドルの瞬時角度位置（θsteering wheel）と上記ハンドルの中央角度位置（θ0）との間の差として定義される角度偏差と共に、絶対値で、増大する
ことを特徴とする装置。
【請求項７】
請求項６において、
上記閉ループ戻り関数（Ｌ５）は、一方では上記車両の縦速度（Ｖvehicle）の関数（Ｌ６）として調節され、他方では上記ハンドル（１６）に及ぼされるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）の減少関数（Ｌ７）として調節される「閉ループ戻りゲイン」（ＧＢＦReturn）と呼ばれるゲインを伴う
ことを特徴とする装置。
【請求項８】
それぞれがステアリング性および駆動性の両方を有する第１車輪（４）および第２車輪（６）を含む駆動性およびステアリング性の両方を有するフロントランニングギア（２）を備えた前輪駆動車両（３）であって、
上記第１車輪（４）と上記第２車輪（６）とは、上記第１車輪および上記第２車輪に駆動トルク（Ｃ５）を伝達して上記車両を進ませるように構成された差動制限装置（７）によって互いに連結されており、
上記差動制限装置（７）は、上記第１および第２車輪（４，６）の同期性および／または一方の密着性が失われた場合に、上記差動制限装置が上記駆動トルク（Ｃ５）の大部分を上記第１および第２車輪（４，６）のうち低速の方に伝達する「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計され、
上記車両（３）は、上記フロントランニングギアを操作するために、請求項１〜７のいずれか１項に記載のパワーステアリング装置（１）を備えており、それによって上記ブロックモードを有しないフロントランニングギアの感覚に近い感覚を運転者に提供するように構成されている
ことを特徴とする前輪駆動車両。
【請求項９】
駆動性およびステアリング性の両方を有しかつ差動制限装置（７）を有する車両（３）のランニングギア（２）を備えたパワーステアリング装置（１）の補助モータ（１７）の使用であって、
上記差動制限装置のブロックの起動によって上記パワーステアリング装置において誘発される力をリアルタイムで実質的に相殺し、それにより上記ランニングギアが差動制限装置を有しない場合に上記ランニングギアが提供する感覚と実質的に類似した仮想的な感覚の再現によって運転者に提供される感覚を変更し、
上記車両（３）は、それぞれがステアリング性および駆動性の両方を有する第１車輪（４）および第２車輪（６）であって、該第１車輪および該第２車輪に駆動トルク（Ｃ５）を伝達して車両を進めるように構成された差動制限装置（７）によって互いに連結された第１車輪（４）および第２車輪（６）を備え、
上記差動制限装置（７）は、上記第１および第２車輪（４，６）の同期性および／または一方の密着性が失われた場合に、上記差動制限装置が上記駆動トルク（Ｃ５）の大部分を上記第１および第２車輪（４，６）のうち低速の方に伝達する「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計され、
上記パワーステアリング装置は、
上記第１および第２車輪（４，６）を操作して該第１および第２車輪（４，６）のステアリング角度（θ4，θ6）を変更するように構成された少なくとも１つのステアリング機構（１０）と、
運転者が上記ステアリング機構（１０）を操縦することを可能とするハンドル（１６）と、
上記ステアリング機構に噛み合う上記補助モータ（１７）であって、補助設定値（ＣMOT）を定めて該補助設定値を上記補助モータ（１７）に適用するように構成された少なくとも１つの管理モジュール（２０）によって制御される上記補助モータ（１７）とを備え、
上記パワーステアリング装置（１）は、上記ステアリング管理モジュール（２０）が、上記補助設定値を定めるのに関与して、上記補助モータ（１７）が上記差動制限装置の上記ブロックモードの起動によって上記ステアリング機構において誘発される「撹乱力成分」と呼ばれる力成分（Ｆｉ）を補償することを可能とする補正成分（Δ１，Δ２，Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７）を上記補助設定値（ＣMOT）に組み込む補償規則（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）を含んでおり、それによって上記ブロックモードを有しないランニングギア（２）の感覚に近い感覚を運転者に提供するように構成され、
上記補償規則の中に、上記第１車輪（４）と上記第２車輪（６）との間における上記駆動トルク（Ｃ５）の大部分伝達の切替えによって生じる上記撹乱力成分（Ｆｉ）に抗する「抗フィードバック」と呼ばれる補正成分を生成する少なくとも１つの交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）が存在し、
上記交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）は、上記ステアリング機構（１０）において上記ハンドル（１６）に及ぼされるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）の時間微分（ｄＣsteering wheel／ｄｔ）の値に「微分ゲイン」（Ｋｄ）と呼ばれるゲインを乗じることによって定まる「微分成分」（Δ１，Δ２）と呼ばれる抗フィードバック補正成分を伴い、
上記交互力フィードバック減衰規則（Ｌ１，Ｌ２）は、第１適応関数（Ｌ１）を含んでおり、該第１適応関数（Ｌ１）によると、上記ハンドル（１６）に及ぼされるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）が、もしくは等価的に、考慮される時点におけるハンドルトルク（Ｃsteering wheel）の対応する変化量に対する上記補助モータ（１７）が出力するハンドルトルクの変化量（ｄＣMot）を表す補助勾配（ｄＣMot／ｄＣsteering wheel）が、または上記ステアリング装置（１）が「ラック力」と呼ばれる長手方向の引張力が作用するステアリングラック（１１）を有していて上記ラック力が、上記車両（３）が直線に近い経路にしたがっていることを示す「直線閾値」と呼ばれる所定の閾値を下回った場合に、上記微分ゲイン（Ｋｄ）が増大する
ことを特徴とする使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置、より具体的には、ステアリング性および駆動性の両方を有するランニングギアを備え、そのハンドルがステアリング装置によって操作されて駆動し、すなわち車両のエンジンによって伝達される駆動トルクの全部または一部を路面に伝えて当該車両を進めるように構成されたパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
本発明は、より具体的に、差動制限装置を備えたランニングギアを操作するためのステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
従来より、典型的には左駆動輪および右駆動輪を備えるランニングギアに、特に曲がる場合に左車輪が右車輪と異なる速度で回転するのを可能とする差動装置を設けることが知られている。
【０００４】
よく知られている差動装置の欠点は、ランニングギアの駆動輪の一方が密着性を失った（滑る）場合に、駆動トルクの全てが当該駆動輪に伝わってそれが空回りする一方、他方の駆動輪は、路面に接地したままであって、もはやトルクを伝達せず、したがってその駆動性能を失うことである。
【０００５】
この欠点を克服するために、例えばトルセン（登録商標）型の、差動制限装置（または「ＬＳＤ」）と呼ばれる特殊な差動装置が特に開発されてきた。
【０００６】
これらの差動制限装置、または「セルフブロック差動装置」は、従来の差動装置のように、特に曲がる場合に右車輪と左車輪との間で回転速度が異なるようにできるだけでなく、従来の差動装置とは違って、「セルフブロック」と呼ばれる現象によって、一方の車輪が他方の車輪と同期しなくなった場合、より具体的には一方の車輪が密着性を失ったためにその伝達可能トルクが低下し（そして、伝達可能トルクは所定のトルク閾値を下回り、さらにはゼロに到達しようとする）かつその回転速度が上昇した場合に、自動的に「ブロック」動作モードを選択するように設計されている。このブロック動作モードでは、差動制限装置は、最低速の車輪に駆動トルク、およびしたがって駆動力を伝えるように作用する。
【０００７】
実際には、差動制限装置は、いつでも最低速の車輪に駆動トルクの大部分（すなわち、車両のエンジンによってランニングギアに提供されかつ当該ランニングギアが地面に伝えることのできる駆動トルクの大部分）を伝える。最低速の車輪は、最も低い回転速度を有していて、ランニングギアの密着性が失われた場合に、実際に路面に対して最も大きなグリップ（最も大きな密着性）を維持する車輪に相当する。
【０００８】
具体的に、差動制限装置の自動ブロックは、差動装置の適当な構造上の構成により、一方では（少なくとも）一方の車輪のシャフトに担持されるサイドギアと、他方ではディファレンシャルケースとの間における無視できない値の摩擦トルクのゆっくりとした導入によって得られる。ディファレンシャルケースそれ自体は、概して、駆動シャフトの端部に固定され、かつ当該ケースに固定されまたは設けられた歯付きリングに噛み合うピニオンのおかげで、当該駆動シャフトによって駆動される。
【０００９】
この摩擦トルクは、例えば、典型的には弾性ワッシャを含むばね圧縮機構によって生じてもよい。
【００１０】
摩擦トルクは、また、オイルに浸された駆動ディスクを含む粘性結合機構によって得られてもよい。
【００１１】
他の公知の可能性によると、トルセン（登録商標、「“トル”ク・“セン”シティブ」）差動装置の場合に、サイドギアは、ウォームの形態で（各々が一方の車輪のシャフトに担持されて）使用されてもよく、ディファレンシャルケースに担持されて各々がウォームで構成されたプラネタリ（satellites）に噛み合っている。各サイドギアに対応するプラネタリは、平歯車によって互いに回転可能に結合されている。サイドギアおよびプラネタリの各ねじれ角の選択によって、各サイドギアの対応するプラネタリへのほぼ不可逆な噛合いを可能とし、それによりサイドギアはプラネタリを容易に駆動できるのに対し、ケースに担持されたプラネタリはサイドギアをほとんど（あるいは全く）駆動できない。
【００１２】
便宜上、ＣFを摩擦トルクと、ＣTを差動装置によって２つの車輪の組に伝達される全駆動トルクと、ＣLを最低速の車輪におけるトルク出力と、そしてＣRを最高速の車輪における出力トルクとすることがある。
【００１３】
有利には、差動制限装置において、摩擦トルクＣFは、最低速の車輪に対して、当該車輪のシャフトよりもディファレンシャルケースが速く動くため、駆動効果を有しており、それによりプラネタリによってサイドギアおよび車輪シャフトに伝達されるトルクＣT／２に摩擦トルクＣFが加えられ、低速の車輪におけるトルクＣLは、ＣL＝ＣT／２＋ＣFとなる一方、摩擦トルクは、最高速の車輪に対して遅延効果を有し、ケースは対応する車輪シャフトよりも遅く動き、そのため高速の車輪におけるトルク出力ＣRは、ＣR＝ＣT／２−ＣFとなる。よって、低速の車輪と高速の車輪との間でトルクの非対称性（ＣL−ＣR＝２ＣF）が確認される。
【００１４】
また留意すべきこととして、摩擦トルクＣFは、好ましくは、全駆動トルクＣTが増大する場合に増大してもよい。
【００１５】
より一般的には、使用される差動制限装置に関わらず、ＣL＝ｋ×ＣR＋Ｃ０が実質的に得られるだろう。ここで、ｋは、「差動トルク比」、略語で「ＴＢＲ」と呼ばれる係数であって、トルクの大部分を伝達する車輪によって伝達されるトルクと、トルクの一部を伝達する車輪によって伝達されるトルクとの間の公称比に対応していて、したがって全駆動トルクＣTに応じた摩擦トルクＣFの進展（増大）を示し、Ｃ０は、差動装置の無負荷状態での摩擦トルクに対応する予荷重を表す。
【００１６】
有利には、係数ｋは、高速の車輪よりも低速の車輪により大きなトルクを伝達する差動制限装置の性能を特徴付けるものであり、また差動装置は、非ゼロの予荷重Ｃ０にさらされ、または対照的に予荷重Ｃ０を伴わない（トルセン（登録商標）差動装置の場合かも知れない）。予荷重Ｃ０がゼロの場合、差動制限装置は、最低速の車輪に対して、最高速の車輪に伝達されるトルクのｋ倍を伝達するだろう（すなわち、ＣL＝ｋ×ＣR）。
【００１７】
また、留意すべきこととして、ばね圧縮機構を用いる差動装置の場合のように、非ゼロの予荷重Ｃ０が存在する場合、高速の車輪が完全に密着性を失って高速の車輪におけるトルクＣRがゼロに向かって低下する（あるいは到達する）ときでさえ、依然として噛み合っている低速の車輪における非ゼロの出力トルクＣL＝２ＣF＝Ｃ０が残っており、そのため差動装置は、主にあるいは専ら低速の車輪を介して、少なくともＣT＝ＣL＋ＣR＝ＣL＋０＝２ＣF＝Ｃ０の全駆動トルクを路面に概して伝達し続ける。
【００１８】
全ての場合において、自動ブロックにより、必要なときには、差動制限装置の「差動」動作を制限することが可能となり、そのためランニングギアの操縦性が完全に損なわれるおそれがない。
【００１９】
差動装置のロック率（百分率で表される）は、「キャリブレーション（tarage）」Ｔ％と呼ばれ、次のように定義される。すなわち、Ｔ％＝１００×（ＣL−ＣR）／ＣTである。
【００２０】
ＣT＝ＣR＋ＣL＝ＣR（ｋ＋１）＋Ｃ０であるから、Ｔ％＝１００×［ＣR（ｋ−１）＋Ｃ０］／［ＣR（ｋ＋１）＋Ｃ０］であるか、または予荷重Ｃ０が伝達トルクに比して概ね無視できると考えて簡略化して、Ｔ％＝１００×（ｋ−１）／（ｋ＋１）である。
【００２１】
例えば、トルセン（登録商標）差動装置が予荷重を伴わずｋ＝２．３に設定される場合、当該差動装置は、最高速の車輪に伝達されるトルクの２．３倍を最低速の車輪に伝達し、そのキャリブレーション（ブロック率）は、Ｔ％＝１００×（２．３−１）／（２．３＋１）＝３９％であるだろう。
【００２２】
具体的に、差動制限装置を使用することによって、複数の利点（「正の効果」と呼ばれる）がもたらされる。複数の利点とは、すなわち、一方の車輪が滑った場合に地面に噛み合ったままの他方の車輪に駆動トルクを伝え続けられるために車両の操縦性が向上することと、直線加速度が向上することと、加速段階における特に低減されたアンダーステア傾向によってコーナリング挙動が改善されることと、ステアリング段階、特にステアリング段階中において、または平らでない舗道上での直線ステアリング中において車両安定性が向上することとである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
しかしながら、発明者は、差動制限装置が車両のステアリング（および駆動）前車軸に組み込まれている場合、差動制限装置が、車両の使用状態によっては、特に加速段階において、当該前車軸の車輪の向きを制御するステアリング機構の動作を妨げることを発見した。
【００２４】
より具体的に、前車軸に差動制限装置が存在するとステアリング機構に特定の力や力の変化が生じることがあり、それらは差動制限装置の動作に適していて（すなわち、差動装置のブロック動作に適していて）、かつステアリングの挙動ならびにステアリングの感触を、すなわちハンドルを通じて運転者が当該ステアリングを触覚的に認識し、したがって車両の挙動を直感的に分析する手段に変更を加える。
【００２５】
しかしながら、差動制限装置によってもたらされる（「負の効果」と呼ばれる）いくつかの効果は、望ましくないものと考えられる。なぜなら、当該効果は、運転者の感覚を妨げ、また場合によっては、運転の快適性に、あるいは車両およびその乗員の安全性に影響するおそれがあるためである。
【００２６】
よって、例えば、旋回状況において、すなわち車両が曲線経路にしたがっていてハンドルおよび車輪が旋回方向に向けられている場合に、差動制限装置の存在（および動作への介入）によってステアリングの「フリージング」（フリーズ）、すなわち戻り動作の消失が生じるおそれがある。当該戻り動作は、通常の状況において、また特に差動制限装置が存在しない場合において、ステアリングを独りでに中央に戻そうと、より具体的にはハンドルを直線に対応した「ゼロ」位置に戻そうとする動作である。
【００２７】
実際、そのようなフリージングは、旋回の内側に位置する車輪が滑り始めて当該内側の車輪の回転速度が旋回の外側に位置する車輪の回転速度よりも高くなった場合に、差動制限装置を動作させる駆動トルクの内側の車輪から外側の車輪への伝達によって生じる。
【００２８】
そのようなフリージングは、例えば、特に次のような状況で生じ得る。
【００２９】
車両が右方へ旋回しているとする。一定の（縦）速度において、ステアリング機構では、ハンドルを中央位置に戻そうとする、すなわちハンドルを左方へ引く戻りトルクが常に働く（そのため、運転者は当該ハンドルのステアリング角度を維持するために右方へ力を加える必要がある）。戻りトルクは、各操舵輪の車輪に対する地面の作用によって生じて車輪を（ヨー方向で）車両に対してまっすぐに戻そうとする復原トルクの存在によるものである。また、車両を進ませるために利用される駆動トルクが、主に最低速の車輪に、すなわち旋回の内側に位置する車輪、ここでは右車輪に向けられる。
【００３０】
まだ曲がっている状態で車両が加速すると、ハンドルで感じられる戻りトルクは、まず増大しようとする。しかしながら、一方では駆動トルクの増大と、加速によって（車両の前から後への質量移動を作り出そうとする縦加速、および遠心力によって内側車輪から外側車輪への質量移動を作り出そうとする横加速によって）生じる内側前輪の軽量化効果とのために、前内側車輪（ここでは、右前輪）の密着限界に到達するおそれがあり、当該前内側車輪が滑り始める。
【００３１】
すると、差動制限装置が起動（ブロック）され、駆動トルクの大部分を外側車輪（左前輪）に伝達する。
【００３２】
それに応じて、駆動トルクをほとんど受けない内側車輪（ここでは、右旋回の場合における右車輪）と、駆動トルクの大部分を受ける外側車輪（左車輪）との間で生じるトルク偏差によってヨートルクが発生し、当該ヨートルクは、ステアリングを、より広くは車両を、旋回方向（ここでは右旋回における時計回り方向）に駆動しようとする。
【００３３】
このヨートルクが、ステアリングのフリージングの感覚をもたらす。
【００３４】
しかし、ステアリングのフリージングが生じた場合、ハンドルは独りでには中央に戻らず、またステアリングの知覚はハンドルにおける復原トルクの感覚の欠如によって部分的に妨げられ（運転者は復原トルクがゼロであるという印象を受ける）、ステアリングに関する誤った評価をするリスク、および／または不適切なステアリング角度を維持するリスクを冒すことになり、そのことが車両の経路や、当該車両の乗員および他の道路利用者の安全性に影響することは言うまでもない。
【００３５】
極端な場合には、フリージングを超えて、「スワローイング（avalement）」の現象、すなわちステアリングの自己ステアリングを目の当たりにするかも知れず、差動制限装置の動作はステアリングを強めようと、すなわち車輪のステアリング角度、より広くはステアリング機構のステアリング角度を既に行っている旋回の方向に大きくしようとする。
【００３６】
また、車両が平らでない舗道、例えば左車輪および右車輪の密着状態が比較的ランダムかつ異なる態様で高速に変化し、そのために左車輪および右車輪が代わる代わる滑るようなでこぼこの道路を進んでいる場合、差動制限装置は、右車輪と左車輪に代わる代わるトルクを伝達し、それによりハンドルにおいてステアリングの交互力フィードバックが生じる。
【００３７】
このような力フィードバックは、差動制限装置によって分配される駆動トルクの左車輪と右車輪との間における交互切替えに起因するものであって、強度および周波数が大きく変化し得かつ多かれ少なかれ不規則であり得る。
【００３８】
運転者がハンドルを握っている場合、これらの力フィードバックは、ハンドルに感じられるランダムかつ場合によっては比較的強い衝撃をもたらす。
【００３９】
そのような衝撃は、ハンドルを所望の角度方向に維持すること、より広くは車両を所望の経路上に維持することを困難に、あるいは少なくとも不快なものにする。
【００４０】
ハンドルが解放されている場合には、これらの力フィードバックは、「角度フィードバック」と呼ばれるハンドルの角度的およびランダムな振動をもたらし、それが比較的大きな程度に達することで望ましくない操作を引き起こし、車両をその経路から逸らせようとする。
【００４１】
留意すべきこととして、力フィードバック現象は、直線付近、すなわち車両が直線経路またはほぼ直線にしたがっている場合に特にデリケートで、したがって不快感の強い源になり、そのような駆動構成では、ステアリング補助の強度は、低いかあるいは実質的にゼロであり、したがってこれらの力フィードバックに対抗せず、車両の進行方向の維持を当該力フィードバックに対して特に弱いものにする。
【００４２】
概して、ステアリングに、より広くは車両に時には不快で時には混乱的な挙動をもたらし、特に運転者が訓練されたパイロットのような反射神経を有しない場合に当該運転者を妨げて彼に不適切な反応を起こさせる傾向にあるその負の効果のために、差動制限装置は、前輪駆動車両への一連の適用には向かないと考えられる。
【００４３】
したがって、本発明の課題は、上述した欠点を克服し、差動制限装置の典型的な正の効果からの利益を得ることができる一方、運転者が有する操縦技術の如何を問わず快適で安全かつ直感的な運転を実現することができる解決手段を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【００４４】
本発明の課題は、それぞれがステアリング性および駆動性の両方を有する第１車輪および第２車輪であって、該第１車輪および該第２車輪に駆動トルクを伝達して車両を進めるように構成された差動制限装置によって互いに連結された第１車輪および第２車輪を備えた上記車両のランニングギアを操作するためのパワーステアリング装置であって、上記差動制限装置は、上記第１および第２車輪の同期性および／または一方の密着性が失われた場合に、上記差動制限装置が上記駆動トルクの大部分を上記第１および第２車輪のうち低速の方に伝達する「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計され、上記パワーステアリング装置は、上記第１および第２車輪を操作して該第１および第２車輪のステアリング角度を変更するように構成された少なくとも１つのステアリング機構と、運転者が上記ステアリング機構を操縦することを可能とするハンドルと、上記ステアリング機構に噛み合う補助モータであって、補助設定値を定めて該補助設定値を上記補助モータに適用するように構成された少なくとも１つの管理モジュールによって制御される補助モータとを備え、上記パワーステアリング装置は、上記ステアリング管理モジュールが、上記補助設定値を定めるのに関与して、上記補助モータが上記差動制限装置の上記ブロックモードの起動によって上記ステアリング機構において誘発される「撹乱力成分」と呼ばれる力成分を補償することを可能とする補正成分を上記補助設定値に組み込む補償規則を含んでおり、それによって上記ブロックモードを有しないランニングギアの感覚に近い感覚を運転者に提供するように構成されていることを特徴とするステアリング装置によって解決される。
【００４５】
有利には、本発明は、したがって、適切に変更された補助規則を用いて、差動制限装置の負の効果を補助モータの能動的反応によって補償することにより、差動制限装置の存在を仮想的に隠し、差動制限装置を有しないランニングギアによって提供される感覚により近いステアリング挙動、したがって運転感覚を提供する（すなわち、差動制限装置の代わりに従来の差動装置を備えた実質的に同じランニングギアが同じ状況下で提供する感覚により近いと運転者が有効に知覚する運転感覚を提供する）ことを提示する。
【００４６】
したがって、本発明によると、補助モータの選択的な介入によって、一方では具体的に車両の操縦性および路面保持性を改善するのに貢献する差動制限装置の正の機械的効果を維持しつつ、他方では仮想的に、すなわちハンドルで知覚可能なステアリングの感覚において、当該差動制限装置に特有の負の効果（すなわち、当該差動制限装置のブロックモードの自動的起動に特有の効果）、例えばフリージングや交互力フィードバックを軽減することが可能となる。
【００４７】
有利には、本発明に特有の新しい補助規則の組は、差動制限装置によってもたらされる負の効果を相殺するための補償要素を組み込むものであって、人工的に、「通常の」車両、すなわち差動装置の自動ブロック機能を有しない車両を運転している感覚を、特に当該車両が前輪駆動車両である場合に、実質的に維持することを可能とする。
【００４８】
運転者による車両の動的挙動の全体的かつ直感的な知覚と一貫するような自動差動ブロックモードを有しない車両の感覚と類似した運転感覚を提供することにより、本発明は、差動制限装置を有しない前輪駆動車両の運転に慣れた運転者を妨げることを阻止する。
【００４９】
よって、本発明は、運転者が差動制限装置を備えた車両に特有の新しい運転反射を獲得する必要なくして、また、運転者が異常な感覚に惑わされて車両の状況に相応しくない反応をするリスク、または潜在的に危険な操作を進行させるリスクなくして、運転者の習慣的な反射に基づいた直感的な運転を可能とする。
【００５０】
有利には、本発明の実施は、特にシンプルかつ低コストである。なぜなら、ステアリングの電子管理モジュールのコンピュータメモリをプログラム、または必要に応じて再プログラムして、その内部に本発明に特有の補償規則を組み込むだけで十分であるためである。
【００５１】
このように、留意すべきこととして、一方では従来の差動装置を備えたモデルを、他方では差動制限装置を備えたモデルを含む前輪駆動車両であって、全てのモデルは、同じ共通のパワーステアリング装置、特に同じ規格化されたステアリング機構を使用する一方、ステアリング管理モジュールによって適用される規則の組において相違し、当該規則の組は、一方の場合（従来の差動装置が存在する場合）には、従来の補助規則を含み（かつ適用し）、他方の場合（差動制限装置が存在する場合）には、差動制限装置の存在によって誘発される負の効果を補償するための補助規則を組み込んだ変更された補助規則を含みかつ適用する、前輪駆動車量の組を考慮することが容易である。
【００５２】
車両の組の製造の合理化が、したがって促進されるだろう。なぜなら、時には従来の差動装置を有する車両に対して、時には差動制限装置を有する車両に対して同じパワーステアリング装置を適用するための管理モジュールの適当なプログラミングを選択するだけで十分であるためである。
【００５３】
絶対的に、補助規則の多様性を制限するために（特に個別マップの展開を回避するために）、差動制限装置を備えた車両において補償規則を含む補助規則を開発し、従来の差動装置を備えた車両に対するそのような補助規則の全部または一部の可搬性をチェックすることを考えてもよい（その逆はもちろん不可能であり、差動制限装置が存在すると、当該差動制限装置によって誘発される負の効果の効率的な管理を実現する特定の補償規則の提供が必要になり、したがってそのような管理を実現するためにはそれ自体不十分である従来の補助規則で満足できるものではない）。
【００５４】
本発明の別の主題、特徴、および利点は、純粋に説明のために非限定的に提供される以下の説明ならびに添付の図面に目を通すことによって、より詳細に明らかになるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１は、差動制限装置を備え、当該差動制限装置の負の効果を補償するために本発明に係る管理モジュールを実装した前輪駆動車両を示す概略平面図である。
【図２】図２は、交互力フィードバックを軽減するための本発明に係る補償規則を実線で示す図であって、当該規則は、ここではハンドルトルクに応じて調節される微分ゲインによって表されており、また同図は、補償規則を、差動制限装置を有しないランニングギアに使用可能な従来の補助規則（破線）と視覚的に比較することを可能とする。
【図３】図３は、車速の関数として微分ゲインを変化させることによって本発明に係る補償規則を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則変化（破線）と比較してある。
【図４】図４は、ハンドルの瞬時位置と当該ハンドルの中央位置との間の角度偏差の関数として変化するモータトルク設定値と同次の開ループ戻り設定値の形式で表されたフリージング補償規則を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則（破線）と比較してある。
【図５】図５は、車速の関数としての開ループ戻りゲインの変化を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則（破線）と比較してある。
【図６】図６は、閉ループにおいてハンドルの瞬時位置と当該ハンドルの中央位置との間の角度偏差の関数として変化するハンドルの戻り角速度設定値の形式で表されたフリージング補償規則を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則（破線）と比較してある。
【図７】図７は、車速の関数としての閉ループ戻りゲインの調節を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則（破線）と比較してある。
【図８】図８は、ハンドルトルクの関数としての閉ループ戻りゲインの調節を実線で示す図であって、差動制限装置を有しない場合に使用可能な規則（破線）と比較してある。
【発明を実施するための形態】
【００５６】
本発明は、車両３のランニングギア２を操作するためのパワーステアリング装置１に関する。
【００５７】
図１に示すように、上記ランニングギア２は、第１車輪４、ここでは左車輪を備える。第１車輪４は、ステアリング性を有し、すなわちステアリング装置の制御下でヨー方向を変更可能であり、かつ駆動性を有し、すなわち車両３を推進させるためのエンジン５によって駆動されるように構成されている。
【００５８】
また、ランニングギア２は、第２車輪６、ここでは右車輪を備えており、当該第２車輪もステアリング性および駆動性の両方を有する。
【００５９】
特に好ましい態様では、ランニングギア２は、車両３の前側半部に設けられ、当該車両３の前輪駆動を実現する前車軸を形成する。
【００６０】
好ましい変形例によると、フロントランニングギア２は、車両３の唯一の駆動ギアトレーンであってもよく、当該車両３は、厳密に前輪駆動車両（典型的には前側２つの車輪で駆動する車両であって、４つの車輪を有する車両）となる。
【００６１】
とは言え、それに代えて、恒久的または一時的な一体型トランスミッションを備えた車両の前車軸に本発明を適用することも可能である。
【００６２】
第１車輪４と第２車輪６とは、図１に「ＬＳＤ」で示す差動制限装置７によって互いに連結されている。差動制限装置７は、駆動トルクＣ５，Ｃ４，Ｃ６を当該第１車輪４および第２車輪に伝達して車両３を進ませるように構成されている。
【００６３】
慣例により、留意すべきこととして、Ｃ５は、考慮される時点においてエンジン５によって差動制限装置７に提供され、第１および第２車輪４，６によって地面に伝えられる（全）駆動トルクである。
【００６４】
同様に、留意すべきこととして、Ｃ４は、第１車輪４に対する（差動装置７によって伝達される）配分トルク、すなわち当該第１車輪４によって地面に伝えられるトルクであって、Ｃ５は、第２車輪５に対する（差動装置７によって伝達される）配分トルク、すなわち当該第２車輪５によって地面に伝えられるトルクである。
【００６５】
実際に、したがって（損失を無視すると）Ｃ５＝Ｃ４＋Ｃ６が成り立つ。
【００６６】
構造的に、差動制限装置７は、公知の態様で、エンジン５の出力シャフトに固定された駆動ピニオンによって回転駆動される歯付きリングを有するケースを備えていてもよい。
【００６７】
第１および第２車輪４，６の各々は、「車軸」８，９と呼ばれるシャフトに固定されていて、当該車軸８，９を介して駆動トルクＣ４，Ｃ６を受ける。
【００６８】
第１車輪４の（左）シャフト８は、第２車輪６の（右）シャフト９と同軸状であり、かつ差動装置７のケースの回転軸と同軸状である。差動装置７には、当該車軸８，９が回転可能に取り付けられている。
【００６９】
各車軸（左側８および右側９）は、ケースが担持する少なくとも１つのプラネタリに噛み合うように設計されたサイドギアを担持している。
【００７０】
本発明によると、上記差動制限装置７は、第１および第２車輪４，６の一方の同期性および／または密着性が失われた場合に、「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計される。ブロックモードでは、当該差動制限装置７は、駆動トルクＣ５の大部分（すなわち、半分よりも多く）を第１および第２車輪４，６のうち低速の方に伝える。
【００７１】
よって、ブロックモードでは、第１車輪４の回転速度が第２車輪６の回転速度よりも低い場合、第１車輪４に向けられるトルクＣ４が第２車輪に向けられるトルクＣ６よりも厳密に大きくなり、したがって当該第１車輪４は、全駆動トルクの半分よりも多くを受けて伝えるだろう。すなわち、Ｃ４＞Ｃ６およびＣ４＞Ｃ５／２が成り立つ。
【００７２】
より具体的に、差動装置の滑り制限機能が起動すると、すなわちブロックモードが起動すると、上でも述べたように、差動装置７内でケースと車軸８，９との間に、車輪４，６の一方の密着性が失われた場合に他方の車輪６，４の操縦性を強制的に伝達するのに、より広くは車両の操縦性を維持するのに十分な無視できない値の摩擦トルクＣFが導入される。
【００７３】
実際に、ブロックモードでは、ｋを差動トルク比（「ＢＴＲ」）としかつＣ０を考えられる予荷重（特にトルセン（登録商標）差動装置においてゼロであってもよく、あるいは逆に非ゼロであってもよい）とすると、差動装置７は、車輪４，６の間でトルクの非対称性を生じさせ、最低速の車輪４はトルクの大部分Ｃ４＝ｋ×Ｃ６＋Ｃ０（典型的にはＣ０＝２×ＣF）、または予荷重Ｃ０が存在しない場合のトルクの大部分に相当するＣ４＝ｋ×Ｃ６を受ける一方、最高速の車輪（典型的には密着性を失った車輪）６はトルクの一部Ｃ６＝１／ｋ×（Ｃ４−Ｃ０）、より具体的にはＣ６＝１／ｋ×Ｃ４を受ける。
【００７４】
ブロックモードの起動、すなわち第１および第２車輪４，６の間で非対称なトルク（ここでは、Ｃ４−Ｃ６＝（ｋ−１）×Ｃ６＋Ｃ０、より具体的には予荷重がない場合に（ｋ−１）×Ｃ６に等しく、例えば上述したようにｋ＝２．３であればブロック率Ｔ％＝３９％に相当する非対称性）の導入は、特に車輪４，６の各々の地面に対する密着状態の変化（および、したがって車輪４，６の各々によって伝達可能なトルクの強度の変化）に起因して、および／または旋回動作の開始に起因して、差動装置７によって接続された第１車輪４と第２車輪６との間で同期性が失われた場合、すなわち車輪４が他方の車輪６の回転速度とは異なる回転速度で回転し始めた場合に自動的になされる。
【００７５】
実際に、車輪の、ここでは第２車輪６（「遊び」車輪とも呼ばれる）の密着性が失われた場合、ブロックモードによって、他方の車輪４のサイドギアおよびシャフト８と、当該遊び車輪６のシャフト９とに対してディファレンシャルケース７が（摩擦トルクＣFによって提供される実現性の制限内で）一時的に回転固定されてもよい。
【００７６】
構造的に、差動制限装置７は、ブロックモードの自動起動のために（すなわち、摩擦トルクＣFの自動導入のために）適用される任意の技術を使用するものであってもよい。
【００７７】
よって、上記差動装置７は、例えば、（好ましくはサイドギアに軸方向力を及ぼす）ばね機構、特にばね−ワッシャ機構を備えた差動装置であってもよく、（ディスクを有する）粘性カプラ機構を備えた差動装置であってもよく、またはトルセン（登録商標）型の差動ねじ機構であってもよく、その中には、公知の態様で、２つの別個のサイドギアが設けられており、当該サイドギアの各々は、車軸と関連付けられていて、両方とも同じ向きのウォームによって構成され、当該ウォームの各々は、（サイドギアの歯に対して相補的な形状を有してそのらせんピッチが摩擦トルクＣFを規定する）斜歯によって少なくとも１つの対応するプラネタリの中央部に噛み合っており、当該プラネタリそれ自体はケースに担持され、２つのプラネタリが、歯車に設けられた端部によって左サイドギアおよび右サイドギアにそれぞれ関連付けられて噛み合っている。
【００７８】
トルセン（登録商標）型の差動装置の使用は、一方では、そのような差動装置が、そのロバスト設計によって高トルクの伝達を可能とし、他方では、摩耗の影響を受けにくく、また最後に、そのような差動装置が、密着性を失った車輪を放置することなく、必要な場合にブロックモードを瞬時に起動するために反応性が高いこと（この反応性は、トルセン（登録商標）差動制限装置が特に急峻な挙動をする傾向にあり、急激でなかなかに強い負の反応を誘発することをも説明するものである）から特に好ましい。
【００７９】
使用される差動制限装置の技術に関わらず、キャリブレーション値Ｔ％、すなわち一方では第１車輪４と第２車輪６との間の（最大）トルク差と、他方では全駆動トルクとの間の比率は、Ｔ％＝（｜Ｃ４−Ｃ６｜）／Ｃ５×１００、より具体的に、ここではＴ％＝（｜ｋ−１｜×Ｃ６）／（（ｋ＋１）×Ｃ６）×１００であり、１５％以上、２０％以上、３０％以上、３５％以上、もしくは４０％以上、または約５０％に選択されるだろう。
【００８０】
ここで、留意すべきこととして、本発明に係る差動制限装置７の負の効果の補償を実施することにより、従来からの路上使用のための「乗用」車を含み、特に高いキャリブレーション値Ｔ％を選択することが可能となる。当該高いキャリブレーション値は、場合によっては６０％もしくは８０％に達しまたは超えるか、または実質的に１００％（例えば、係数ｋの値が無限大となるような試験的な差動装置の場合）に達してもよく、すなわち、通常は「オフロード」車と呼ばれる車両のために確保しておく値またはそのような値の範囲に達し、これは高いキャリブレーション値Ｔ％がなければ運転者に不快感を与える。
【００８１】
ここでまた、トルセン（登録商標）に特有の技術によると、例えば、キャリブレーションＴ％を、１５％、３０％、または３５％（低い値）と５０％（高い値）との間に設定することができる。
【００８２】
また、図１に示すように、本発明に係るパワーステアリング装置１は、また、第１および第２車輪４，６を操作して当該車輪４，６のステアリング角度θ4，θ6（すなわち、車両３の縦前後方向に対する各車輪４，６の各ヨー方向）を変更するように構成された少なくとも１つのステアリング機構１０を備える。
【００８３】
上記ステアリング機構１０は、例えば、車両３に固定されたステアリングケース内で（ここでは、車両の縦方向と交差する左右軸に沿って）並進案内されるラック１１を有していてもよい。当該ラック１１の各端部は、対応する車輪４，６を担持するスタブ軸に連結されたステアリングロッド（左タイロッド１２および右タイロッド１３）に連結されている。
【００８４】
ラック１１は、有利には、ステアリングコラム１５の一端部に固定された操縦ピニオン１４によって駆動される。
【００８５】
図１に示すように、パワーステアリング装置１は、また、運転者がステアリング機構１０を操作するのを可能とするハンドル１６を有する。
【００８６】
より具体的に、ハンドル１６は、ステアリングコラム１５に、当該ステアリングコラムの操縦ピニオン１４が固定された端部と反対側の他端部において固定されていて、ステアリング機構１０の手動操作を可能としている。
【００８７】
また、パワーステアリング装置１は、好ましくは減速機１８、例えばウォーム歯車およびウォームねじを有する減速機を介してステアリング機構１０に噛み合う補助モータ１７を備える。
【００８８】
補助モータ１７は、特に好ましい態様では、双方向回転の電気モータによって構成されている。電気モータを使用することにより、本発明に係る補償規則の実装を特にシンプル化することができる一方、軽量かつ省スペースなステアリング装置１を製造することができる。
【００８９】
補助モータ１７は、図１に示すように、操縦ピニオン１４およびラック１１の上流側でステアリングコラム１５に噛み合って「シングルピニオン」機構と呼ばれる機構を形成していてもよく、あるいはそれに代えて、操縦ピニオン１４とは別個の第２ピニオンもしくはボールねじを介してラック１１に直接的に噛み合って「ダブルピニオン」機構と呼ばれる機構を形成していてもよい。
【００９０】
補助モータ１７は、補助設定値ＣMotを定めると共に当該補助設定値ＣMotを当該補助モータ１７に適用するように構成された少なくとも１つの管理モジュール２０によって制御される。
【００９１】
補助設定値ＣMotは、考慮される時点において補助モータ１７によって出力されるべき目標トルクに対応する。実際に、したがって補助設定値ＣMotは、それにしたがって補助モータ１７が電力を供給される電力設定値に対応していてもよい。
【００９２】
慣例的に、管理モジュール２０は、ステアリング操作において、特に運転者がハンドルを左へまたは逆に右へ回したい（よって、向けたい）場合に当該運転者によってハンドルに手動で及ぼされる力を増幅することによって、補助モータ１７が運転者を補助することを可能とする「従来的」補助規則を含みかつ適用してもよい。
【００９３】
管理モジュール２０は、電気回路、電子基板、計算機（コンピュータ）、プログラム可能な論理制御器、または他の任意の等価デバイスによって構成されていてもよく、電子部品の配線に接続された物理的な制御構造を、および／または、好ましくは、コンピュータプログラムによって規定された仮想制御構造を有していてもよい。
【００９４】
本発明によると、ステアリング管理モジュール２０は、補助設定値ＣMotの決定に介入して当該補助設定値ＣMotに、補助モータ１７が差動制限装置７のブロックモードの起動によってステアリング機構１０において生じる「撹乱力」と呼ばれる特定の力成分Ｆｉを補償できるようにする補正成分Δ１，Δ２，Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７を組み込む補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７を含んでおり、これにより運転者にブロックモードの存在しないランニングギア２の感覚に近い（あるいは、ほとんど同じ）感覚が提供される。
【００９５】
有利には、上記補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…は、差動制限装置７のブロックモードの起動に特有な当該差動装置７の１つまたは複数の負の効果に抗するものである。すなわち、当該補償規則は、ステアリング機構１０の挙動において、特に差動装置７の滑り制限機能の関与によって生じて、当該ステアリング機構１０の制御動作（ステアリング角度を変更または維持して車両の進行方向を制御する動作）や運転者による当該ステアリング機構１０の感覚を妨げる力（および力の変動）の帰結に抗するものである。
【００９６】
よって、ブロックモードの自動介入は、特に運転者によって決められた車両の（縦）加速段階において、ハンドル１６を介して運転者が触覚的に知覚することがほとんどできないか、あるいは触覚的に知覚することができない。
【００９７】
換言すれば、管理モジュール２０は、その補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…のおかげで、動的フィルタインターフェースであって、差動装置７のブロックモードの起動に付随して生じるその補償動作によって、あらゆる状況、特に車両の加速段階や駆動輪４，６の密着性喪失段階において、実質的にリアルタイムで、差動制限装置を有しない「従来型」ランニングギアに対応付けられたステアリング機構１０の挙動をシミュレートして仮想的に復元することを可能とする動的フィルタインターフェースとして機能する。
【００９８】
ブロックモードの関与によって生じかつ望ましくないものと判断される外乱、例えばカーブでのハンドル１６のフリージングまたは交互力フィードバックなどを運転者に対して隠すことにより、本発明は、前車軸（駆動部）が差動制限装置を有しない車両を運転する場合に経験するのと同様の感覚を伴う非常に直感的な運転状態を運転者に提供する。
【００９９】
補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…ならびに「古典的な」補助規則は、管理モジュール２０の不揮発性メモリに格納されるだろう。
【０１００】
次に、補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…の例について、図２〜図８を参照して詳細に説明する。
【０１０１】
上記図２〜図８では、差動制限装置７を有するステアリングランニングギア２に適用可能な補償規則が実線で示され、また説明のために、差動制限装置によってもたらされる負の効果を補償できる補償機能を実質的に有しない従来的な補助規則が破線で示されている。
【０１０２】
これらの従来的な補助規則（破線で示す）は、実際のところ、その差動装置の自動ブロック機能を有しないランニングギア２に適用可能であるが、適切ではない。なぜなら、本発明に係る差動制限装置７を管理するには不十分であるためである。
【０１０３】
グラフ表示の簡単な決まり事として、および説明の便宜上、図２〜図８のグラフでは、対応する補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７による（したがって、補助設定値ＣMotの決定に介入する）補正成分Δ１，Δ２，Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７は、矢印で図示される、従来規則のプロット（破線）と本発明に特有の補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…のプロット（実線）との間における値の差と等価であって、そのことは、これら２つのタイプの規則の間の差（グラフ的な偏差）を、補助設定値ＣMotに有効に加えられる、実際に２つのタイプの規則の間の当該差（グラフ的な偏差）によってもたらされる補正成分と同一視することに相当する。
【０１０４】
よって、補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…を、より具体的には当該補償規則のマップを、従来的な基礎規則と、この基礎規則を（当該基礎規則に重畳されることによって）変更しかつ当該基礎規則を補償規則に変形することを可能とする追加成分との和として可視化することが、差動制限装置の負の効果に抗するための、したがってそのために必要かつ十分な補正成分Δ１，Δ２，Δ３，…の生成に必要な要素を当該マップに組み込むことによって、何とか可能である。
【０１０５】
基礎的な従来規則（破線）と比べて、本発明に係る補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…は、基礎的な従来規則に、したがって補助設定値に（代数学的に）加えられ、従来の差動装置に対して差動制限装置７によってもたらされる負の効果を補償する追加的な補正成分Δ１，Δ２，Δ３，…を何らかの形で含みかつ取り扱う。
【０１０６】
好ましくは、補償規則の中に、交互力フィードバックの少なくとも１つの減衰規則Ｌ１，Ｌ２であって、第１車輪４と第２車輪６との間における駆動トルクＣ４，Ｃ６の大部分移動の切り替わりによって生じる撹乱力成分に抗する「抗フィードバック」補正成分と呼ばれる補正成分Δ１，Δ２を生成する減衰規則Ｌ１，Ｌ２が存在する。
【０１０７】
よって、駆動トルクＣ５の大部分の配分において起こる過剰反転によって生じる衝撃を減衰させることができる。ブロックモードは、考慮される時点において最大の密着性を有する最低速の車輪を常に優先することにより、当該駆動トルクＣ５の大部分（例えば、Ｃ５／２＋ＣFに等しいトルク）を時には第１車輪４に、時には第２車輪にと、当該車輪４，６のそれぞれの密着性変動に応じて代わる代わる向ける効果を有する。
【０１０８】
好ましくは、交互力フィードバックの減衰規則Ｌ１，Ｌ２は、ハンドルトルクｄＣsteering wheelの時間微分ｄＣsteering wheel／ｄｔの値に「微分ゲイン」Ｋｄと呼ばれるゲインを乗じて得られる「微分成分」Δ１，Δ２と呼ばれる抗フィードバック補正成分を伴う。
【０１０９】
ハンドルトルクＣsteering wheelは、図１に示すように、運転者によって、ステアリング機構１０に対して、ここではステアリングコラム１５およびラック１１に対して、また状況によっては補助モータ１７に対して、ハンドル１６に及ぼされるトルクである。
【０１１０】
上記ハンドルトルクＣsteering wheelは、トルクセンサ、例えば磁気的または電磁的な、アブソリュート形またはインクリメンタル形の、アナログまたはデジタルのトルクセンサによって測定されてもよい。当該トルクセンサは、ハンドル１６とステアリングコラム１５との間に介在するトーションバーの弾性変形に反応するだろう。
【０１１１】
有利には、ハンドルトルクの時間微分ｄＣsteering wheel／ｄｔに（微分ゲインＫｄによって）比例する補正成分Δ１，Δ２を使用することにより、周波数および強度の両方において、ハンドルトルクＣsteering wheelの時間変化を考慮に入れること、すなわちハンドル１６に影響しそうな衝撃を考慮に入れることが可能となる。
【０１１２】
したがって、微分成分を伴う抗フィードバック規則Ｌ１，Ｌ２は、衝撃の原因となる力Ｆｉに抗する補正成分を生成することにより、ハンドルトルク変動にほぼ瞬時的に反応することを可能とする。
【０１１３】
有利には、上記補正成分Δ１，Δ２は、ハンドルトルクの微分値の関数として得られるものであって、ハンドルトルクの変動率（したがって、ハンドルトルクの時間微分の値）が高くなるほどより速くかつより強く補助モータ１７によって出力される。
【０１１４】
よって、差動装置７によって生じる力フィードバックＦｉが急峻であればあるほど、抗フィードバック補正成分Δ１，Δ２が強くなり、当該フィードバックが効果的に相殺される。
【０１１５】
抗フィードバック補償規則Ｌ１，Ｌ２は、差動制限装置７の存在に関係なく、また特に当該差動装置７のブロックモードの起動中、および／または一方の車輪から他方の車輪への駆動トルクＣ５の大部分の配分の切り替わり中において、ハンドル１６において感じられるハンドルトルクＣsteering wheel、より具体的に交互力フィードバックによって誘発されるハンドルトルクピークの最大値が、「上限値」と呼ばれる最大許容値以下に維持されるように設計されてもよい。
【０１１６】
よって、特に、いかなる状況下でも、差動制限装置７それ自体は、「平均的な」運転者が手動で及ぼすことのできるハンドルの保持法線力を上回り、そのため、差動装置７のブロックモードの起動によって運転者の意志に反してステアリング操作が強制されるおそれがない。
【０１１７】
換言すれば、差動制限装置７は、有利には、運転者に悪影響を及ぼすことのないように、特にハンドルの不慮の解放、または運転者を捻挫させるような不慮の腕の駆動を生じさせないように、補償規則Ｌ１，Ｌ２によって十分に抑制される。
【０１１８】
それでもなお、交互力フィードバックの（微分補正成分による）減衰規則Ｌ１，Ｌ２は、差動装置７のブロックの起動によって誘発される力フィードバック効果を低減あるいは「消去」するように設計されてはいるものの、それでも車輪４，６と地面との相互作用に関連する全ての力フィードバックを完全に除去するものではなく、このためハンドル１６を介した何らかの路面の感覚（「路面感覚」）を運転者から奪うものではない。
【０１１９】
好ましくは、図２においてＬ１で示される規則によって示すように、交互力フィードバックの減衰規則Ｌ１，Ｌ２は、「第１適応関数」Ｌ１と呼ばれる補償規則を含んでおり、当該第１適応関数によると、（運転者によって）ハンドル１６に及ぼされるハンドルトルクＣsteering wheelが「直線閾値」と呼ばれる所定の閾値を下回ると微分ゲインＫｄが増大する。当該直線閾値は、車両３が直線に近い経路にしたがっていることを示す。
【０１２０】
留意すべきこととして、同等の態様で、この同じ規則（第１適応関数）Ｌ１は、補助勾配ｄＣMot／ｄＣsteering wheel、すなわち、考慮される時点における、ハンドルトルクの対応する変化量ｄＣsteering wheelに対する補助モータ１７によって出力される補助トルク（ここで、当該補助トルクは、当該補助モータ１７に適用される補助設定値ＣMotと同一視することができる）の変化量ｄＣMotが「直線閾値」と呼ばれる所定の閾値を下回ると微分ゲインＫｄが増大することを予測してもよい。当該直線閾値は、車両３が直線に近い経路にしたがっていることを示す。
【０１２１】
理解のためには、各ハンドルトルク値Ｃsteering wheelに対して対応する補助トルク（補助設定値）ＣMotの値を対応付けた曲線の形式で基礎補助（マッピング）規則がグラフに示されている場合、補助勾配ｄＣMot／ｄＣsteering wheelは考慮される動作点（ハンドルトルク、補助設定値）における当該曲線の傾きにグラフ的に相当することを考えれば十分である。
【０１２２】
ステアリング角度θ4，θ6を維持または大きくするために必要な全ステアリング力（運転者の手動力および補助モータ１７が出力する補助力を含む）、ひいては（基礎）補助力は、原則として、ステアリング角度が大きい場合、よってハンドルに及ぼされるトルクＣsteering wheelが大きい場合により強くなり（なぜなら、旋回が顕著になるほど、車両を操舵するために対応する方向においてステアリング機構に及ぼす必要のある引張力が大きくなるため）、（基礎）ステアリング補助による低減効果を反映する補助勾配ｄＣMot／ｄＣsteering wheelは、実際に、ステアリングの強度に関する情報を提供し、すなわち車両が直線進行から遠ざかるかあるいは近づく程度を定量化することを可能とする。
【０１２３】
よって、補助勾配が（絶対値で）大きくなるほど、ステアリングが強くなりかつ車両の経路が曲がったものになり、当該勾配が小さくなるほど、すなわちゼロに近づくほど、車両が直線経路に近づく。
【０１２４】
別の可能性によると、上記の２つのものと等価的であって、第１適応関数Ｌ１は、ステアリング装置１が、車輪４，６、より具体的にはタイヤがステアリング操作に抗する抵抗を表す「ラック力」と呼ばれる長手方向の引張力が作用するステアリングラック１１を備える場合、当該ラック力が「直線閾値」と呼ばれる所定の閾値を下回ると微分ゲインＫｄが増大することを予測してもよい。当該直線閾値は、車両３が直線に近い経路にしたがっていることを示す。
【０１２５】
ラック力は、任意の適当な手段によって推定または測定されてもよく、例えばステアリング装置の内部データから（特に、運転者によってハンドル１６に及ぼされるハンドルトルクから、補助モータ１７が出力するトルクから、および当該補助モータのシャフトの回転速度から）推定されてもよい。
【０１２６】
ここでは図２における横軸において、使用される変数（ハンドルトルク、補助勾配、ラック力、または任意の他の等価的な変数）に関わらず、車両の経路が直線または逆にカーブに近づいている程度を定量化するために、補償規則（第１適応関数）Ｌ１の２つの領域を定義することができる。すなわち、上述の直線閾値よりも左に位置する「直線近傍」領域と呼ばれる第１領域ＤＩと、当該直線閾値よりも右に位置する「直線離間」領域と呼ばれる第２領域ＤIIとである。
【０１２７】
いかなる場合でも、図２に示すように、微分ゲインＫｄは、第２直線離間領域ＤIIにおいて、第１領域ＤＩにおけるよりも低く、かつ直線閾値に近づくにつれて（ここでは実質的に直線的に）漸増する。
【０１２８】
このことは、旋回が直線付近を維持するよりも大きな操作力を要するため、直線に近づく場合に補助モータ１７によって提供される補助が小さくなり、またステアリングは直線に近づく場合に力フィードバックの影響を受けやすくなるという事実によって説明される。
【０１２９】
したがって、規則（第１適応関数）Ｌ１による（ここでは微分による）力フィードバックの補償は、直線に近づく場合に徐々に増大する。
【０１３０】
これに対し、強いステアリング状況では（すなわち、第２領域ＤIIでは）、差動装置７のブロックに関連する予測可能な力フィードバックに鑑みて駆動補助が強くなり、したがってステアリングは当該力フィードバックの影響を受けにくい。
【０１３１】
目安として、直線閾値は、図２に示すように、基準変数としてハンドルトルクＣsteering wheelが用いられる場合、１〜３Ｎｍの間の値、例えば約２Ｎｍに設定されてもよい。
【０１３２】
また、留意すべきこととして、直線に近い第１領域ＤＩでは、補償規則Ｌ１は、（破線で示す従来規則によって規定される）補償がない場合に用いられる微分ゲインに比べて厳密に大きく、かつ直線（すなわち、横軸におけるゼロ）に徐々に近づく場合により急速に大きくなる微分ゲインＫｄを提供する。
【０１３３】
好ましくは、図３においてＬ２で示す規則によって示すように、交互力フィードバックの減衰規則Ｌ１，Ｌ２は、「第２適応関数」Ｌ２と呼ばれる補償規則を含んでおり、当該第２適応関数によると、車両の縦速度Ｖvehicleに応じて微分ゲインＫｄが適用される。
【０１３４】
好ましくは、第２適応関数Ｌ２は、図３に示すように、速度横軸Ｖvehicleにおける３５〜９０ｋｍ／ｈの間、好ましくは３５〜５０ｋｍ／ｈの間、例えば実質的に４０ｋｍ／ｈに位置する最大値Ｋｄpeakを有する。
【０１３５】
より一般的に、第２適応関数Ｌ２は、好ましくは、３５〜５０ｋｍ／ｈ、より広くは２０ｋｍ／ｈまたは１０ｋｍ／ｈ（低い値）と９０ｋｍ／ｈまたは１３０ｋｍ／ｈ（高い値）との間を広がる速度範囲において、最大値Ｋｄpeakを含み、ゼロ速度（０ｋｍ／ｈ）での微分ゲインの値に対応するｙ切片値Ｋｄ０よりも（好ましくは全体が）大きい微分ゲイン値Ｋｄを有する。
【０１３６】
好ましくは、第２適応関数Ｌ２は、概して凹状であり、このために、ゼロ速度での微分ゲイン値に対応するｙ切片値Ｋｄ０と、速度横軸Ｖvehicleにおける３５〜９０ｋｍ／ｈの間、好ましくは３５〜５０ｋｍ／ｈの間、例えば実質的に４０ｋｍ／ｈに位置する最大値Ｋｄpeakとの間に少なくとも１つの増加領域を有し、そして当該最大値Ｋｄpeakを超えて（すなわち、最大速度横座標Ｋｄpeakよりも大きな速度横座標に対応して）減少領域を有する。
【０１３７】
有利には、第２適応関数Ｌ２は、車両が特に大きな加速および高い駆動トルク値Ｃ５，Ｃ４，Ｃ６を受け、差動装置７のブロックの起動や最も顕著な負の効果が誘発されるような速度範囲（典型的には、３５または４０ｋｍ／ｈと９０ｋｍ／ｈとの間）において微分ゲインＫｄを最大化することを可能とする。
【０１３８】
換言すれば、第２適応関数Ｌ２は、左車輪４に対応する（「車輪トルク」とも呼ばれる）トルクＣ４、および／または右車輪６に対応するトルクＣ６が最大になる、すなわち車両が実質的に出力し得る最大値に近い所定の閾値を上回るような車両の使用状態に特有の車速範囲Ｖvehicleにおいて微分ゲインＫｄを最大化することを可能とする。
【０１３９】
具体的に、この速度範囲では、車輪トルクＣ４，Ｃ６が、一方ではエンジン５の速度と、他方では使用される回転比との、高トルクの伝達を促進する特定の組合せの組に対応する。
【０１４０】
典型的には、この速度範囲は、スピードギアボックスのセカンド、サード、またはフォース比率が用いられ、特に旋回の終了または交通の流れへの合流において、運転者が持続的な加速を行おうとする使用領域をカバーしていてもよい。
【０１４１】
特に、微分ゲインの最大値Ｋｄpeakは、４０ｋｍ／ｈの付近において確認されてもよく、当該速度は、典型的には、セカンド回転比が用いられる場合の強い加速段階の開始に、すなわち駆動輪４，６への強い要求に相当し、したがって密着性が失われる一定のリスクを伴う。
【０１４２】
また、留意すべきこととして、便宜上「Ｌ１，Ｌ２」と示す、交互力フィードバックの減衰規則は、第１適応関数Ｌ１、もしくは第２適応関数Ｌ２、または、好ましくは、第１および第２適応関数Ｌ１，Ｌ２の両方を含むものであってもよい。
【０１４３】
例えば、交互力フィードバックの減衰規則Ｌ１，Ｌ２によって効果的に使用されるであろう微分ゲインＫｄは、第１適応関数Ｌ１から、および第２適応関数Ｌ２からの係数（ゲイン成分）の積に対応していてもよい。
【０１４４】
よって、提示する例では、図３に示す第２適応関数Ｌ２によって提供される微分ゲインＫｄの調節は、有利には、図２に示す第１適応関数Ｌ１から、ハンドルトルクに応じて（より広くは、直線から離れる程度に応じて）決定される第１微分ゲイン値Ｋｄを重み付けする（より具体的には、当該値が１よりも厳密に大きい場合、この例では１０〜１３０ｋｍ／ｈの間の場合に増幅する）ための乗数として用いられてもよい。
【０１４５】
また留意すべきこととして、特に交互力フィードバックの補償に適用される第２適応関数Ｌ２は、ここでまた、図３に示すように、（破線で示す）従来規則によって提示される微分ゲインよりも補正成分Δ２だけ大きな微分ゲインＫｄを提示する。
【０１４６】
また、従来規則（破線）は連続減少関数（場合によってはステップ関数）にしたがい、従来の微分ゲインは車速の上昇に伴って減少し、またこの同じ従来規則は１よりも小さな乗数（したがって、絶対的な減衰係数）を返すのに対し、第２適応関数Ｌ２は、ここで概して凹状のプロット、すなわちドーム形状を有しており、その曲線における２つの点を考えた場合に当該２つの点を結ぶ線分は当該曲線の下に位置し、当該プロットはここでは１よりも厳密に大きい（したがって、増幅的な）最大値Ｋｄpeakで最大になり、当該最大値の手前では第２適応関数Ｌ２は増大し、その後では当該第２適応関数は減少する。
【０１４７】
また、それ自体が１つの発明を構成し得る好ましい特徴によると、補償規則の中に、「補正戻り成分」と呼ばれる補正成分Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７を生成する少なくとも１つの抗フリージング規則Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７が見出される。当該補正戻り成分は、ハンドル１６が回されて、直線経路に対応する中央位置θ0に対して非ゼロのステアリング角度θsteering wheelをなす場合に、車輪４，６の復原トルクを低減または除去しようとする（または、少なくともハンドル１６におけるそのような復原トルクの触覚認識を低減または除去しようとする）撹乱力成分Ｆｉに抗して、当該中央位置θ0へハンドル１６を強制的に戻すことのできるものである。
【０１４８】
第１近似において、ステアリング角度θsteering wheel、すなわち中央位置θ0に対して考慮されるハンドル１６の角度位置θsteering wheelは、車輪４，６のステアリング角度θ4，θ6と等価なものとして、より広くはステアリング機構１０の（平均）ステアリング角度と等価なものとして適合されてもよい。
【０１４９】
抗フリージング規則Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７は、有利には、差動制限装置７が、特に旋回中の加速段階において、ハンドル１６において知覚可能な戻りトルクの感覚を排除することを阻止し、さらに、差動制限装置７が、スワローイング（自然発生的なオーバステアリング）を生じさせることを阻止する。
【０１５０】
上記抗フリージング規則は、このために、ハンドル１６がその中央位置θ0から外れている限り、当該ハンドル１６において非ゼロの（結果として生じる）戻りトルクの感覚を生じさせる補正戻り成分Δ３，Δ４，Δ５，Δ６，Δ７を伴う。
【０１５１】
戻りが「活動的」になると、補助モータ１７は、能動的にバイアスされてハンドル１６に戻り力（トルク）を生じさせるように作用し、当該戻り力は、非ゼロのステアリング角度（ハンドル角度）θsteering wheelにある当該ハンドル１６の手による保持に抗するものであって、当該ハンドル１６をその中央位置θ0に積極的に戻そうとする。
【０１５２】
好ましくは、図４に示すように、抗フリージング規則は、ハンドルの瞬時（絶対）角度位置θsteering wheelと当該ハンドル１６の中央角度位置θ0との間の差として定義される角度偏差に、「開ループ能動戻りゲイン」ＧＢＯReturnと呼ばれるゲインを乗じることによって戻り設定値ＣReturnを設定する開ループ戻り関数Ｌ３を含む。
【０１５３】
戻り設定値ＣReturnは、補助モータ１７に適用される補助設定値ＣMotに組み込まれるものであって、補助モータ１７に適用される設定値、したがって当該補助モータの動作を規定するのに寄与する戻りトルク（または戻りトルク成分）を表す。
【０１５４】
したがって、戻り設定値ＣReturnは、補助トルク設定値ＣMotと同次であって、よって図４においてＮｍで表されている。
【０１５５】
実際に、ハンドルの中央位置は、慣例的に、ハンドルの絶対角度位置θsteering wheelの測定の原点として考慮されてもよく、すなわちθ0＝０°と設定することが可能であり、上記「角度偏差」をハンドルの角度位置θsteering wheelと同一視することになる。
【０１５６】
図４に示すように、開ループ戻り関数Ｌ３によると、従来の開ループ戻り規則（破線で示す）に対して、差動装置７によって誘発されるフリージング効果を中和するための補正戻り成分Δ３を含み、かつ（ここでは、ハンドルの角度位置θsteering wheelが３０°、あるいは２０°を超えるとすぐに）補助モータ１７によって及ぼされる戻り動作の強度を強める戻り設定値ＣReturnを定めることが可能となる。
【０１５７】
どのような場合でも、開ループ戻り関数Ｌ３によると、戻り設定値ＣReturnの強度は、絶対値で、角度偏差と共に増大し、すなわちハンドル角度θsteering wheelが増大する場合に（絶対値で）増大していく。
【０１５８】
よって、ハンドル１６がその中央位置から外れるほど、補助モータ１７によって生じる戻り力の強度が高くなる。
【０１５９】
ここで、留意すべきこととして、慣例的に図４の縦軸で使用する負符号は、単に、補助設定値ＣMotの定義の内に入る戻り設定値ＣReturnが、ハンドル１６の手動操作に抗するものであって、したがって運転者が手動で自発的に当該ハンドル１６を動かす方向とは逆の方向に補助モータ１７がハンドルを引く（戻す）ことを実現しようとするものであること示している。
【０１６０】
また、留意すべきこととして、開ループ戻り関数Ｌ３、より具体的にはそれが含む補正戻り成分Δ３は、ハンドルの角度位置（ハンドル角度）θsteering wheelが３０°を超えるとすぐに、あるいはハンドルの角度位置が２０°を超えるとすぐに、すなわちハンドル１６、より広くは車両３が「オフセンター」領域と呼ばれる領域、すなわち当該車両がもはや直線的に進んでおらず曲線経路に沿ってあるいはしたがっている旋回状態に入るとすぐに、戻り設定値ＣReturnの強度が従来戻り（破線の曲線で示す）の強度を超えるようなものである。
【０１６１】
換言すれば、開ループ戻り関数Ｌ３に組み込まれた補償は、従来の戻り関数に対して、３０°以上、あるいは２０°から、より広くは「オフセンター」領域全体において、戻り設定値ＣReturnを増大させる効果を有する。
【０１６２】
フリージング現象は旋回中に生じやすく、さらには旋回が顕著な場合に（したがって、ハンドルの角度位置の値θsteering wheelが大きい場合に）より生じやすいので、ハンドル１６がオフセンターに入ると、従来の戻り規則に対して、（補償）戻り関数Ｌ３によって得られる戻り設定値を大きくするのが有利である。
【０１６３】
また、ハンドル１６が「オフセンター」にある場合、補償を組み込む関数Ｌ３に固有の開ループ戻りゲインＧＢＯReturnは、有利には、対応する従来の戻り関数のゲインよりも大きくてもよい。当該従来の戻り関数は、図４において、破線で示す従来の戻り関数の傾きに比べてより急な関数Ｌ３の傾きへグラフ的に変形される。
【０１６４】
この場合、関数Ｌ３に固有の開ループ戻りゲインＧＢＯReturnは、少なくとも３０°（あるいは２０°）〜３６０°に含まれるハンドルの角度位置範囲において、従来のゲインよりも大きくてもよい。
【０１６５】
特に図４に示すように、関数Ｌ３によって補償される戻り設定値ＣReturnは、ハンドルの角度位置が約１２０°に達して超えると従来の戻り設定値の値の２倍に実質的に達してもよく、またハンドルの角度位置が２１０°に達して超えると従来の戻り設定値の値の３倍を超えてもよい。
【０１６６】
典型的には、図４に示すように、抗フリージング規則Ｌ３は、絶対値で、ハンドルの角度位置が４０°に達して超えるとすぐに１．５Ｎｍ以上になり、ハンドルの角度位置が６０°に達すると１．８〜２．０Ｎｍになり、ハンドルの角度位置が１８０°に達すると５Ｎｍに達し得、そしてハンドルの角度位置が２６０°に達してそれ以上に維持されると５Ｎｍに達し得る戻り設定値ＣReturn、したがって戻りトルクを課するものであってもよい。
【０１６７】
好ましくは、図５に示すように、開ループ戻りゲインＧＢＯReturnは、車両の縦速度Ｖvehicleの関数として、半分の高さにおける幅ＷL4が１５ｋｍ／ｈ以下の低い値、例えば図５では８〜１０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈ以上の高い値、例えば図５では約１１０ｋｍ／ｈあるいは約１１５ｋｍ／ｈまで広がる速度範囲をカバーする、概して凹状の増幅関数Ｌ４によって調節される。
【０１６８】
ここで、図５において縦軸に示す値は、開ループ戻りゲインＧＢＯReturnを重み付けする（この場合、その値が１よりも大きい場合に当該ゲインを増幅する）乗数に対応していてもよい。
【０１６９】
特に図５に例示するように、増幅関数Ｌ４によると、速度と共に開ループ戻りゲインを急速に増大させること、および１５〜２０ｋｍ／ｈから少なくとも９０ｋｍ／ｈ、あるいは少なくとも１００ｋｍ／ｈまでゲインの高い値（関数Ｌ４の最大値の半分の高さよりも大きい）を維持することが可能となる。
【０１７０】
より具体的に、関数Ｌ４は、実質的に一定の平坦部ＰL4の形態における最大値（ピーク）を有していてもよく、当該平坦部は、特に広い速度範囲、この例では約３０ｋｍ／ｈから９０ｋｍ／ｈあるいは１００ｋｍ／ｈまでにわたって延びている。
【０１７１】
そして、増幅関数Ｌ４は、減少して閾値速度、この例では約１３０ｋｍ／ｈからゼロになることが好ましい。
【０１７２】
ここで、留意すべきこととして、実際に、閾値速度、この例では１３０ｋｍ／ｈは、それを超えるともはやフリージングが全くあるいはほとんど確認されない速度に対応しており、すなわち、もはや対応する戻りゲインを提供する必要がない。
【０１７３】
実際に、この閾値速度は、車両が到達し得る最大速度の少なくとも７５％、少なくとも８０％、少なくとも９０％、または１００％に相当していてもよい。
【０１７４】
もちろん、特に高速で走行および旋回することができるスポーツ車の場合、この閾値速度は、それに応じて大きくされてもよく、例えば２００ｋｍ／ｈ、さらには２５０ｋｍ／ｈとされてもよい。
【０１７５】
そのような場合、増幅関数Ｌ４の半分の高さにおける幅ＷL4によってカバーさえる速度範囲は、結果として大きくなってもよく、平坦部ＰL4の限界を示す速度は、例えば少なくとも１８０ｋｍ／ｈ、または少なくとも２００ｋｍ／ｈまで増大してもよい。
【０１７６】
有利には、増幅関数Ｌ４によると、（図５において破線で示す）従来の関数に比べて、開ループ戻りゲインＧＢＯReturnが有効になる速度範囲を広げることが可能となり、それにより特に広い速度範囲をカバーすること、したがって車輪４，６に高い駆動トルクＣ５を伝えようとする全ての想定される状況、特に加速段階に対応する状況においてハンドルの効率的な戻りを維持することができる。
【０１７７】
実際に、留意すべきこととして、差動制限装置７のフリージング効果を補償するための補正成分Δ４を含む関数である増幅関数Ｌ４の半分の高さにおける幅ＷL4は、対応する従来の関数の半分の高さにおける幅よりも明らかに大きく（当該従来の関数の半分の高さにおける幅の約２倍である）、また特に、典型的には６０ｋｍ／ｈから（少なくとも）１００ｋｍ／ｈまで、もしくは（少なくとも）１１５ｋｍ／ｈまで、または車両が到達し得る最大速度までのより高い速度の範囲をカバーしている。
【０１７８】
また、留意すべきこととして、概して、増幅関数Ｌ４は、対応する従来の関数の値よりも厳密に大きな値（乗数）を返す。このことは、増幅関数Ｌ４の半分の高さにおける幅ＷL4に対応する速度範囲にわたって、ならびに増幅関数Ｌ４の平坦部ＰL4に対応する速度範囲にわたって顕著であり、当該範囲では、増幅関数Ｌ４によって返される値は、従来の関数によって返される値よりも少なくとも１．５倍、あるいは２倍大きい。
【０１７９】
また、当該乗数は、半分の高さにおける幅ＷL4とほぼ一致する速度領域、約１０ｋｍ／ｈから１１０ｋｍ／ｈまでにわたって１よりも大きく、そのため、開ループゲインは当該領域の全体にわたって増幅される。
【０１８０】
有利には、開ループゲインＧＢＯReturnの強化（ここでは、増幅）によって、フリージングに対するハンドル１６の戻りを強くすることができる。
【０１８１】
また、留意すべきこととして、開ループ戻り関数Ｌ３および増幅関数Ｌ４は、ハンドルが保持された状況において、すなわち運転者がハンドル１６を握って、典型的には旋回中の車両の進行方向を維持するために当該ハンドル１６に手動力を及ぼすことができる場合において、フリージングを効率的に補償することに特に寄与し得る。
【０１８２】
好ましい実施の可能性によると、抗フリージング規則は、図６に示すように、閉ループ戻り関数Ｌ５を含んでいてもよい。当該閉ループ戻り関数Ｌ５は、ハンドルの戻り角速度設定値θ・steering wheel_setpointを規定すると共に補助モータ１７に適用される補助設定値ＣMotをリアルタイムで適合させるものであり、そのため、ハンドルの実際の戻り角速度θ・steering wheel、すなわちハンドル１６がその中央位置θ0に到達するべく回転する回転速度は、当該ハンドルの戻り角速度設定値θ・steering wheel_setpointに追従する。
【０１８３】
換言すれば、関数Ｌ５によると、サーボ制御変数としてハンドル１６の回転速度（戻り速度）を用いることにより、ハンドル１６の戻りに関する（閉ループ）サーボ制御を実行することが可能となる。
【０１８４】
留意すべきこととして、そのような関数Ｌ５は、ハンドルが解放された状況、すなわちハンドル１６がもはや運転者によって握られていない場合に（典型的には、運転者が、旋回を抜けて、直感的にハンドル１６を復原現象によって「自然に」その中央位置θ0に戻らせようとする場合に）、フリージング（さらには、スワローイング）の管理に（補償に）特に適応される。
【０１８５】
また、留意すべきこととして、（ハンドルの戻り角速度を用いる）閉ループ戻り関数Ｌ５と、（ハンドルの角度位置を用いる）開ループ戻り関数Ｌ３とは、特にハンドルが保持された状況において、ハンドル１６の戻り効果を強めることでフリージングの補償を改善するために、共存可能でありかつ同時適用可能である。
【０１８６】
好ましくは、図６に示すように、ハンドル戻り速度設定値θ・steering wheel_setpointは、ハンドルの瞬時角度位置θsteering wheelと当該ハンドル１６の中央角度位置θ0との間の差として定義される角度偏差と共に（すなわち、実際には、ハンドルの絶対角度位置θsteering wheelの関数として）、絶対値で、増大する。
【０１８７】
図６に示すように、閉ループ戻り関数Ｌ５によると、したがって、ハンドル１６がその中央位置θ0から遠ざかるにつれて、ハンドル戻り速度設定値θ・steering wheel_setpointを（絶対値で）増大させることが可能となる。
【０１８８】
留意すべきこととして、慣例的にここで使用されている負符号は、単に、考慮される時点におけるハンドルのステアリング方向とは逆の回転方向に戻りが行われることを示している（戻り設定値は当該ハンドル１６をその中央位置に戻そうとする一方、手動ステアリングはハンドルを当該中央位置から遠ざけようとする）。
【０１８９】
また、留意すべきこととして、従来の規則（破線で示す）に対して、閉ループ戻り関数Ｌ５は、その補正成分Δ５によって、当該ハンドルの角度位置に応じたハンドル戻り速度設定値の増加率、すなわち関数の傾きを、少なくとも中央位置（０°）から１００°までのハンドルの角度位置の区間において、好ましくはハンドル１６の中央位置（θ0＝０°）とハンドル１６の最端位置（すなわち、ステアリング角度が取り得る最大値、この例では図６における５２０°）との間に含まれるハンドル１６の全角度（半）移動の大部分あるいは全体にわたって大きくする。
【０１９０】
典型的には、補償を含む関数Ｌ５に適切な平均的な傾きは、上記角度位置区間（この例では、［０°；１００°］、または［０°；最大ハンドル角度］）において、対応する補償されない従来の関数（破線）の平均的な傾きの１．２倍以上、１．５倍以上、２倍以上、または３倍以上であってもよい。
【０１９１】
好ましくは、閉ループ戻り関数Ｌ５は、一方では、Ｌ６で示す第１閉ループ戻りゲイン調節関数にしたがって、車両の縦速度Ｖvehicleに応じて調節され、他方では、Ｌ７で示す第２閉ループ戻りゲイン調節関数にしたがって、ハンドル１６に及ぼされるハンドルトルクＣsteering wheelの減少関数として調節される「閉ループ戻りゲイン」ＧＢＦReturnと呼ばれるゲインを伴う。
【０１９２】
閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnの第１調節関数Ｌ６は、車速に応じて当該ゲインを（乗数によって）変更するものであり、その一例が図７に示されている。
【０１９３】
まず、上記第１調節関数Ｌ６は、約０〜５０ｋｍ／ｈの間に、約１５〜２０ｋｍ／ｈの（最大）ピークを伴う第１凹状領域を有し、そして約５０〜１３０ｋｍ／ｈの間に、ゲインが非ゼロレベルに維持される一方で上記ピークよりも低く、まずは実質的に一定の平坦部の形態で（約１００ｋｍ／ｈまで）、その後に減少関数の形態（この例では、１００〜１３０ｋｍ／ｈの間）となる第２領域を有する。それを超えると、ゲインはゼロになる。
【０１９４】
留意すべきこととして、開ループ戻りに対応付けられた増幅関数Ｌ４と同様に、実際にそこからはフリージングが確認されなくなる速度閾値に車速が達して超える場合に、第１調節関数Ｌ６は、ゼロに達し、すなわち閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnをオフにする。この場合、当該速度閾値は、増幅関数Ｌ４に関連して上述したのと同様に設定され、例えばこの例では１３０ｋｍ／ｈに選択される。
【０１９５】
また、留意すべきこととして、第１調節関数Ｌ６による補正成分Δ６は、対応する従来の調節関数（破線）に比べて、上記第１領域（４０ｋｍ／ｈ以下、あるいは５０ｋｍ／ｈまで）では閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnを小さくし、第２領域（５０ｋｍ／ｈ以上、かつこの例では１３０ｋｍ／ｈの速度閾値まで）では、逆に、当該ゲインを非ゼロレベルに維持することで大きくする。
【０１９６】
ここでまた、これらの適用によって、ランニングギア２へ高い駆動トルクＣ５が伝えられる予測可能な加速および管理状況の全てを実際にカバーする全速度範囲にわたって、ハンドル１６の効率的な戻りを実現することができる。
【０１９７】
閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnの第２調節関数Ｌ７は、ハンドルトルクＣsteering wheelに応じて当該ゲインを（乗数によって）変更するものであり、その一例が図８に示されている。
【０１９８】
この第２（減少）調節関数Ｌ７によると、典型的には１．５Ｎｍ、１Ｎｍ、あるいは０．５Ｎｍを下回る低いハンドルトルク値Ｃsteering wheelに対して高い閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnを維持すること、そしてハンドルトルクが１．７５Ｎｍを超える場合に当該ゲインを（この例では、０．１未満の乗数によって）大幅に減小させることが可能となる。当該関数によると、３Ｎｍまたは３．５Ｎｍ以上のハンドルトルクに対して、当該ゲインが無効にされるだろう。
【０１９９】
よって、ハンドルが運転者（直感的に、ハンドルを中央に戻らせようとしている）によって解放された場合、または直線付近の運転者がハンドル１６をしっかりと保持しておらず経路の微調節のみを行っている場合に、当該ハンドルの戻りを強めること、およびしたがってハンドル１６をその中央位置θ0へより急速に収束させることが可能となる。
【０２００】
逆に、ハンドルが運転者によってしっかりと握られていることを示す大きなトルクに当該ハンドル１６がさらされている場合、当該戻りはより目立たないものになる。
【０２０１】
従来の調節関数（図８において破線で示す）に対して、第２調節関数Ｌ７による補正成分Δ７は、閉ループ戻りゲインＧＢＦReturnの強度をわずかに強めること、およびこれがより広範囲のハンドルトルクＣsteering wheelにまたがるようにすることを可能とする（図８のグラフの原点に対して）実質的に相似的な拡張効果を有する。
【０２０２】
実際に、本発明に係る管理モジュール２０は、上述した補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７のうち少なくとも１つの補償規則、好ましくは複数の補償規則を含み、また特に、少なくとも１つの交互力フィードバック減衰規則Ｌ１，Ｌ２、および／または少なくとも１つの抗フリージング規則Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７を含む。
【０２０３】
もちろん、本発明は、また本質的に、計算機によって読取可能であって、上記補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７の１つおよび／またはその他の実行を可能とするコンピュータプログラムコード要素を含むデータ媒体に関する。
【０２０４】
また、本発明は、また、それぞれが駆動性およびステアリング性の両方を有する第１車輪および第２車輪を含むステアリング性および駆動性の両方を有するフロントランニングギア２を備えた前輪駆動車両３であって、第１車輪４および第２車輪６は、当該第１車輪および第２車輪に駆動トルクＣ５，Ｃ４，Ｃ６を伝達して車両を進めるように構成された差動制限装置７によって互いに連結されており、当該差動制限装置７は、第１および第２車輪４，６の同期性および／または一方の密着性が失われた場合に、当該差動制限装置７が駆動トルクＣ５の大部分を第１および第２車輪４，６のうち低速の方に伝達する「ブロックモード」と呼ばれる動作モードを自動的に起動するように設計され、当該車両３は、当該フロントランニングギア２を操作するために、上述した変形例のうち任意の１つに係るパワーステアリング装置１を備え、運転者にブロックモードの存在しないフロントランニングギアの感覚に近い感覚を提供するように構成された前輪駆動車両３に関する。
【０２０５】
また、本発明は、本質的に、駆動性およびステアリング性の両方を有しかつ差動制限装置７を有する車両ランニングギア２、好ましくはフロントランニングギア２を備えたパワーステアリング１の補助モータ１７の使用であって、差動制限装置７のブロックの起動によって当該パワーステアリングにおいて誘発される効果をリアルタイムで実質的に相殺し（すなわち、典型的には、ステアリングの交互力フィードバックまたはフリージングを生じさせる力Ｆｉを相殺し）、それによりこの同じランニングギアが差動制限装置を有しない（すなわち、駆動トルクＣ５の大部分を最低速の駆動輪４，６へ切り替えることを許容する自動ブロック機能を有しない）場合に当該ランニングギアが提供する感覚と実質的に類似した仮想的な感覚の再現によって運転者に提供される感覚を変更する使用に関する。
【０２０６】
実際に、本発明の実施は、パワーステアリング装置１の構成（調節）方法であって、モデリング／シミュレーションによって、および／または経験的に車両３に対して行われるテスト活動の間に実施され得る方法に変換されてもよい。
【０２０７】
この方法では、まず、基準規定ステップにおいて、適当な測定またはシミュレーションにより、従来挙動パターンと呼ばれる第１挙動パターンを規定してもよい。当該第１挙動パターンは、様々な使用状況、特に旋回を含む様々な加速段階における、自動ブロック機能を有しない従来の差動装置を有する駆動ランニングギア２を備えた車両３のパワーステアリング装置１の反応、特にステアリング機構１０を介してハンドル１６に伝えられる力を特徴付ける。
【０２０８】
パワーステアリング装置の反応は、有利には、運転者による車両の知覚を変換する「感覚パラメータ」と呼ばれる選択パラメータ（またはパラメータの組）によって特徴付けられる。
【０２０９】
上記感覚パラメータは、典型的には、ハンドル１６（保持されたハンドル）において知覚可能なハンドルトルクＣsteering wheel、および／または当該ハンドル（解放されたハンドル）の戻り速度θ・steering wheelであってもよい。
【０２１０】
そして、特徴付けステップにおいて、従来挙動パターンを規定するのに用いられるのと同じ使用状況における、同じタイプの車両３に設けられる一方で今度は従来の差動装置に代えて差動制限装置７を有する同じパワーステアリング装置１の反応を測定またはシミュレートしてもよく、それにより撹乱挙動パターンと呼ばれる第２挙動パターンを定めてもよい。この第２挙動パターンは、本質的に、とりわけ、差動制限装置７の存在によってもたらされる負の効果を反映する。
【０２１１】
そして、第３処理ステップにおいて、第２撹乱挙動パターンと第１従来挙動パターンとを、特に第１パターンおよび第２パターンの各々において取られる感覚パラメータの値を比較してもよく、差動制限装置７を備えた車両３に適用されて当該車両が第１従来挙動パターンを再現するのを可能とする補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７の当該比較において見出される偏差を推定してもよい。
【０２１２】
好ましくは、運転者による車両の知覚を特徴付ける感覚パラメータがいったん選択されると、補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７は、差動制限装置７を備えた車両３が、少なくとも関連して特定される使用状況（典型的には、交互力フィードバックまたはフリージングに適した状況）において従来挙動パターンを再現すること、すなわち、その値が、全てのパラメータが他の場合には一定であり、同様の使用状況において、従来パターンにおけるのと同様の感覚パラメータが取る値に近づく（好ましくは、従来パターンにおいて得られる感覚パラメータの値が構成する目標値に対して±２０％以下、±１０％以下、または±５％以下の誤差を伴う）感覚パラメータを復元することを可能とする。
【０２１３】
換言すれば、補償規則Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７によると、差動制限装置７を備えた車両３において、その値が、従来の差動装置を備えた車両において同じ使用状況における同様の感覚パラメータが取る値から２０％以上、１０％以上、または５％以上離れない感覚パラメータ（ハンドルトルクまたはハンドルの回転速度）を復元することが可能となる。
【０２１４】
有利には、本発明によると、したがって、高い加速性能を有する高出力車両を含む前輪駆動車両における、高度に較正された、差動制限装置の使用の一般化を考慮することが可能となる。
【０２１５】
また、必要に応じて、補償規則は、既存のパワーステアリング装置に適用するべく後付けで導入されてもよく、よって差動制限装置の負の効果の効果的な管理を可能とする。
【０２１６】
もちろん、本発明は、単一の上記変形例に限定されるものではなく、当業者であれば特に、上述した特徴のうち任意のものを単離または自由に組み合わせることができ、またはそれらを等価物と置き換えることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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