(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両において、
車体と、
前記車体を支持する台車を構成する台車枠と、
前記車体と前記台車枠との間に跨って設けられ、前記車体の相対ロール変位を抑制するアンチローリング装置と、
前記アンチローリング装置に前記車体の幅方向に沿って設けられたねじり棒と、
前記ねじり棒の両端部から前記車体の長手方向に沿って延伸するアームと、
前記アームの先端部から前記車体の上下方向に延びるロッドと、
前記ロッドの先端部に備えられる接続部と、
前記接続部に設けられ、前記ロッドに接続する環状部材と、
前記環状部材の内側に充填される第1の弾性体と、
前記環状部材の軸に沿うとともに前記第1の弾性体に支持される連結棒と、
前記連結棒の高さ方向の変位を規制する規制部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記規制部材は、
前記環状部材の高さ方向の両端部から前記環状部材の軸方向に延伸する延伸部に備えられるストッパゴムであり、
前記ストッパゴムは、
前記相対ロール変位が生じたときに前記連結棒の前記第1の弾性体の変形を伴う高さ方向の変位を規制する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記環状部材は、
前記ロッドに接続するとともに前記第１の弾性体が充填される外環状部材と、
前記第１の弾性体に支持されるとともに第２の弾性体が充填される内環状部材と、
であり、
前記連結棒は、
前記内環状部材に充填される前記第２の弾性体に支持されており、
前記規制部材は、
前記内環状部材の高さ方向の両端部から前記内環状部材の軸方向に延伸する延伸部に備えられるストッパゴムである
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記第１の弾性体の剛性が前記第２の弾性体の剛性より大きいこと
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両。
【請求項５】
前記内環状部材は、
前記内環状部材は内側に上下方向に沿って対向する一対の内壁を有しており、
前記連結棒は、
前記内壁に沿って高さ方向に変位する
ことを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両。
【請求項６】
前記ねじり棒は、
前記ねじり棒の両端部が前記車体の幅方向の両端部の下面に回動可能に保持されており、
前記連結棒の両端部が前記台車枠に固定される
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の鉄道車両。
【請求項７】
前記ねじり棒は、
前記ねじり棒の両端部が前記台車枠の幅方向の上面に回動可能に保持されており、
前記連結棒の両端部が前記車体の幅方向の下面に固定されること、
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道の曲線区間通過の際の、車体のロール振動を抑制して乗心地を向上させるアンチローリング装置を備える鉄道車両に関する。例えば、軌道の曲線区間を高速で通過するために車体を内軌側に傾ける車体傾斜装置にアンチローリング装置を併設する鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両が軌道の曲線区間を通過する際、鉄道車両の車体には遠心力が作用するため、鉄道車両が外軌側に傾斜する。通常、鉄道車両が軌道の曲線区間を通過する際、その車体が外軌側に傾かないように、外軌側の線路高さを内軌側のそれより大きくするカントを軌道面に施工して遠心力を重力で打ち消している。鉄道車両の曲線通過速度に対してカント量が適切に設定されていれば、遠心力と重力の分力が打消しあい、鉄道車両の乗客には見かけ上は遠心力が作用しない。【０００３】
一方、遠心力と重力の分力が打消すことのできる均衡速度を超えた速度で軌道の曲線区間を鉄道車両が走行すると、鉄道車両にはカントで相殺できない超過遠心力が作用するため、乗客は曲線の外側に振られる感覚を有して乗心地が悪いと感じる。超過遠心力に伴う乗り心地の劣化を抑制するために、鉄道車両をカント量以上に、積極的に曲線の内軌側に傾ける車体傾斜装置を鉄道車両は備える。【０００４】
他方、鉄道車両が軌道を高速で走行する場合、軌道不整等によって、鉄道車両がレール方向に沿う軸周りに振動するロール振動が生じる場合がある。このため、鉄道車両は、このロール振動を抑制するアンチローリング装置を備える場合がある。【０００５】
アンチローリング装置は、車体と台車との間のロール方向の相対変位に対して、ばね要素として機能する。このため、車体傾斜装置が鉄道車両を軌道の曲線区間の曲線の内軌側に傾けようとすると、アンチローリング装置は、車体を傾斜させたい方向と反対の方向にモーメントを発生する。特許文献１に、ねじり棒を備えるアンチローリング装置を備える鉄道車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２３８８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
鉄道車両は、軌道の曲線区間の通過の際に、鉄道車両を軌道の内軌側に傾斜する車体傾斜装置を備える。この鉄道車両に、鉄道車両のローリング振動を抑制するアンチローリング装置を設置する場合、車体傾斜装置が鉄道車両を傾けようとするとアンチローリング装置は、その傾斜を阻害する方向に作用する。このため、車体傾斜装置とアンチローリング装置とを併設する鉄道車両において、車体傾斜装置の機能とアンチローリング装置の機能とを両立することが難しいという問題がある。【０００８】
本発明は以上の点を考慮してなされたもので、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置を備える鉄道車両を提案しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決するため本発明においては、鉄道車両において、車体と、車体を支持する台車を構成する台車枠と、車体と台車枠との間に跨って設けられ、車体の相対ロール変位を抑制するアンチローリング装置と、アンチローリング装置に車体の幅方向に沿って設けられたねじり棒と、ねじり棒の両端部から車体の長手方向に沿って延伸するアームと、アームの先端部から車体の上下方向に延びるロッドと、ロッドの先端部に備えられる接続部と、接続部に設けられ、ロッドに接続する環状部材と、環状部材の内側に充填される第1の弾性体と、環状部材の軸に沿うとともに第1の弾性体に支持される連結棒と、連結棒の高さ方向の変位を規制する規制部材とを備えるようにした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置を備える鉄道車両を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１、第２及び第３の実施の形態によるアンチローリング装置を備える鉄道車両の側面図である。
【図２】第１、第２及び第３の実施の形態によるアンチローリング装置を備える鉄道車両の上面図である（図１視Ａ−視Ａ）。
【図３】第１、第２及び第３の実施の形態によるアンチローリング装置のロッドの下端部と台車枠とを接続する下部接続部の正面図である。
【図４】第１の実施の形態によるアンチローリング装置のロッドの下端部と台車枠とを接続する下部接続部の中心部断面図である（図３Ｂ−Ｂ断面図）。
【図５】第１の実施の形態によるアンチローリング装置のロッドの下端部と台車枠とを接続する下部接続部の中心部から離れた断面図である（図３Ｃ−Ｃ断面図）。
【図６】車体の高さ方向の変位量に対応する下部接続部の高さ方向のばね剛性の変化を示す模式図である。
【図７】小さいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置の動作を示す模式図である。
【図８】小さいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置を構成する一方（Ａ側）の下部接続部の変位の様子を示す模式図である。
【図９】小さいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置を構成する他方（Ｂ側）の下部接続部の変位の様子を示す模式図である。
【図１０】大きいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置の動作を示す模式図である。
【図１１】大きいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置を構成する一方（Ａ側）の下部接続部の変位の様子を示す模式図である。
【図１２】大きいロール変位が生じたときの第１の実施の形態によるアンチローリング装置を構成する他方（Ｂ側）の下部接続部の変位の様子を示す模式図である。
【図１３】第２の実施の形態によるアンチローリング装置の下部接続部の側面図である。
【図１４】第３の実施の形態によるアンチローリング装置の下部接続部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図について、本発明の一実施の形態を詳述する。まず、説明に供する各方向を定義する。鉄道車両の長手方向（レール方向）をＸ方向、鉄道車両の幅方向（枕木方向）をＹ方向、鉄道車両の高さ方向をＺ方向と定義する。以下、単に、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向と記す場合がある。
【００１３】
（１）第１の実施の形態
図１は本実施の形態によるアンチローリング装置３を備える鉄道車両の側面図であり図２は本実施の形態によるアンチローリング装置３を備える鉄道車両の上面図である（図１視Ａ−視Ａ）。鉄道車両の車体１は、台車枠４、輪軸６、軸箱体７、軸箱体７を台車枠４に接続する軸箱支持装置５などからなる台車にＸ方向の両端部を、空気ばね２を介して支持される。
【００１４】
アンチローリング装置３は、車体１の下面にＸ方向に沿って備えられるねじり棒９と、ねじり棒９の両端部からＹ方向に延伸するアーム１１と、アーム１１のＸ方向の端部からＺ方向に垂下するロッド１２とから構成される。
【００１５】
ねじり棒９の両端部には、車体１の下面のＸ方向の両端部に隔置される一対の受け台１０がねじり棒９の軸周りに回動可能に備えられる。ねじり棒９の両端部はアーム１１の一方の端部に圧入等によって接続される。アーム１１の他方の端部とロッド１２とは球面軸受などを介して回動可能に接続される。ロッド１２の下端部に備えられる下部接続部３１を構成する連結棒３２が、台車枠４の側面に備えられる接続部受け１５に固定される。
【００１６】
アンチローリング装置３は車体１と台車枠４との間に、比較的大きな相対ロール変位が生じた場合に、一方のロッド１２がＺ方向に上昇してアーム１１の他方の端部を持ち上げるとともに他方のロッド１２がＺ方向に下降してアーム１１の他方の端部を押し下げるときにねじり棒９がねじり変形する。このねじり棒９のねじり変形に抗する作用が、左右一対のロッド１２の上昇および下降動作を抑制して、車体１と台車枠４との相対ロール変位を小さくするアンチローリング作用が生じる。
【００１７】
図３は、アンチローリング装置３のロッド１２の下端部と台車枠４とを接続する下部接続部３１の正面図である。図４はアンチローリング装置３のロッド１２の下端部と台車枠４とを接続する下部接続部３１の中心部断面図であり（図３Ｂ−Ｂ断面図）、図５はアンチローリング装置３のロッド１２の下端部と台車枠４とを接続する下部接続部３１の中心部から離れた断面図である（図３Ｃ−Ｃ断面図）。
【００１８】
下部接続部３１は、ロッド１２の下端部に溶接等で接続されるとともにＹ方向に沿う軸を有するパイプ状の外環状部材３６と、外環状部材３６の内側に備えられる環状の第２の弾性体３５と、第２の弾性体３５の内側に備えられる内環状部材３４と、内環状部材３４の内側に備えられる第１の弾性体３３とから構成される。第１の弾性体３３の中央部には、角柱状の連結棒３２が備えられる。
【００１９】
連結棒３２のＹ方向の寸法は下部接続部３１のＹ方向の寸法より大きく、連結棒３２のＹ方向の両端部は下部接続部３１のＹ方向の両端面から突出する。
【００２０】
内環状部材３４のＺ方向の両端部からＹ方向（内環状部材３４の軸方向）に突出する形態で延伸部３４ａが接続されており、延伸部３４ａの連結棒３２の側の面にはストッパゴム３８が載置されるストッパゴム載置部３７が備えられる。延伸部３４ａおよびストッパゴム載置部３７は、内環状部材３４から一体に機械加工で削り出してもよいし、内環状部材３４とは別部品で準備した後に内環状部材３４に溶接等で固定してもよい。
【００２１】
連結棒３２のＹ方向の両端部は、台車枠４の側面に固定される接続部受け１５のＹ方向の両端部の上面にボルト５０で固定される。このように固定されることによって、アンチローリング装置３を構成するロッド１２の下端部は台車枠４に固定される。
【００２２】
台車に対して車体１が相対ロール変位すると、まず、第１の弾性体３３が変形して連結棒３２が、延伸部３４ａにストッパゴム載置部３７を介して保持されるストッパゴム３８に当接する。さらに、相対ロール変位が大きくなると、第２の弾性体３５は、連結棒３２がストッパゴム３８に当接した時の衝撃を緩和しながら変形する。
【００２３】
ストッパゴム３８は、第１の弾性体３３が許容される変形量を超過して第１の弾性体３３の信頼性が著しく損なわれることを抑制するために備えられるものであるので、必ずしもゴムなどの弾性体である必要はなく、テフロン（登録商標）板等のでもよい。
【００２４】
連結棒３２の上面（下面）とストッパゴム３８との間にはＺ方向寸法Ｚ０の隙間が備えられる。連結棒３２がＺ方向に寸法Ｚ０分変位した場合に、連結棒３２とストッパゴム３８が当接するため、この寸法Ｚ０は、車体傾斜装置の目標傾斜角度θＴをＷ寸法（図２参照）で除した寸法（θＴ／Ｗ）と同等もしくはより大きい寸法とすることが望ましい。
【００２５】
図６は、車体の高さ方向の変位量に対応する下部接続部の高さ方向のばね剛性の変化を示す模式図である。上述した構成を備える下部接続部３１がＺ方向に変位した場合、下部接続部３１のばね剛性は、連結棒３２の上面あるいは下面からＺ方向変位量がＺ０寸法よりも小さい場合、主に第１の弾性体３３が変形するため第１の弾性体３３の剛性となる。
【００２６】
一方、連結棒３２の上面あるいは下面からＺ方向変位量がＺ０寸法よりも大きい場合、連結棒３２はストッパゴム３８に当接して内環状部材３４と一体となってＺ方向に変位する。このため、第２の弾性体３５が主に変形するため、下部接続部３１のばね剛性は第２の弾性体３５のばね剛性となる。
【００２７】
つまり、下部接続部３１は、剛性の小さい第１の弾性体３３と剛性の大きい第２の弾性体３５とを備えるため、連結棒３２のＺ方向の変位がＺ０より小さい場合は、連結棒３２は容易にＺ方向に変位するが、連結棒３２のＺ方向の変位がＺ０より大きい場合には、連結棒３２はＺ方向に変位しにくい性質を備える。
【００２８】
また、剛性の異なる２種類の第１の弾性体３３と第２の弾性体３５とを備える。このため、剛性の小さい第１の弾性体３３が容易に変位して連結棒３２がストッパゴム３８に勢いよく当接する場合であっても、第２の弾性体３５は連結棒３２がストッパゴム３８に当接する衝撃を緩和できる。このように、第２の弾性体３５が連結棒３２及びストッパゴム３８の当接の際の衝撃を緩和するため、アンチローリング装置３の信頼性を損なうことはない。
【００２９】
図７は、小さいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３の動作を示す模式図である。図８は小さいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３を構成する一方（Ａ側）の下部接続部３１の変位の様子を示す模式図であり、図９は小さいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３を構成する他方（Ｂ側）の下部接続部３１の変位の様子を示す模式図である。
【００３０】
車体１が、Ｘ方向に沿う軸周りにロール角度θで回動する場合（車体１と台車枠４との間に相対ロール角度θが生じる）場合を考える。台車枠４のＹ方向の一方の側（Ａ側）に位置する連結棒３２は、上述した軸から＋Ｙ方向にＷ寸法離れた位置にあり、台車枠４のＹ方向の他方の側（Ｂ側）に位置する連結棒３２は、上述した軸から−Ｙ方向にＷ寸法離れた位置にある（図２参照）。
【００３１】
このため、Ａ側の連結棒３２は、Ｚ方向の上方にＷ寸法にロール角度θを乗じた変位量（Ｗ×θ）だけ変位する（図８参照）。同様に、Ｂ側の連結棒３２はＺ方向の下方にＷ寸法にロール角度θを乗じた変位量（Ｗ×θ）だけ変位する（図９参照）。
【００３２】
例えば、車体傾斜装置は、鉄道車両が軌道の曲線区間を通過する際に、台車枠４の上面に載置される一対の空気ばね２の内圧を調整して、車体１の台車枠４に対する小さい相対ロール角度θを付与する装置である。
【００３３】
図１０は、大きいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３の動作を示す模式図である。図１１は大きいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３を構成する一方（Ａ側）の下部接続部３１の変位の様子を示す模式図であり、図１２は大きいロール変位が生じたときのアンチローリング装置３を構成する他方（Ｂ側）の下部接続部３１の変位の様子を示す模式図である。
【００３４】
車体１が、Ｘ方向に沿う軸周りにロール角度２θで回動する場合を考える。台車枠４のＹ方向の一方の側（Ａ側）に位置する連結棒３２は、上述した軸から＋Ｙ方向にＷ寸法離れた位置にあり、台車枠４のＹ方向の他方の側（Ｂ側）に位置する連結棒３２は、上述した軸から−Ｙ方向にＷ寸法離れた位置にある。
【００３５】
このため、Ａ側の連結棒３２は、Ｚ方向の上方にＷ寸法にロール角度θを乗じた変位量（Ｗ×２θ）だけ変位する（図１１参照）。同様に、Ｂ側の連結棒３２はＺ方向の下方にＷ寸法にロール角度θを乗じた変位量（Ｗ×２θ）だけ変位する（図１２参照）。
【００３６】
連結棒３２のＺ方向の変位量Ｗ×２θは、初期（相対変位角度０°）の位置の場合の連結棒３２の上面および下面からストッパゴム３８までのＺ方向寸法Ｚ０（図５参照）より大きい。このため、相対ロール角度がＺ０／Ｗを超えたとき、連結棒３２は第１の弾性体３３を変形させてストッパゴム３８に当接する。さらに、連結棒３２は、ストッパゴム３８を支持する内環状部材３４を引き連れて、第２の弾性体３５を変形させて、初期位置（相対ロール角度０°の位置）からＺ方向にＷ×２θの位置まで変位する。
【００３７】
第２の弾性体３５の剛性は第１の弾性体３３の剛性に比較して十分大きく設定しているので、第２の弾性体３５はＺ方向に変形しにくい。第２の弾性体３５のこの性質（容易に変形しない性質）のため、下部接続部３１に接続する一方のロッド１２はＺ方向に上昇するとともに他方のロッド１２はＺ方向に下降する。
【００３８】
ロッド１２の上端部にはアーム１１の他方の端部が接続されているため、ねじり棒９の一方の端部（Ａ側）はアーム１１によって時計回りに捩じられるともに、ねじり棒９の他方の端部（Ｂ側）はアーム１１によって反時計まわりに捩じられる。このようにねじられるため、アンチローリング装置３が車体１と台車枠４との間に生じる相対ロール角度が生じない方向に大きなアンチローリング作用が機能する。
【００３９】
本発明によるアンチローリング装置３は、下部接続部３１を構成する第１の弾性体３３の剛性を小さく設定しているので、相対ロール角度θが小さい場合は第１の弾性体３３が容易に変形して連結棒３２のＺ方向の変位を許容するとともにアンチローリング装置３のアンチローリング作用が生じないので、車体傾斜装置の動作をアンチローリング装置３が阻害することはない。
【００４０】
また、車体１と台車枠４との間の相対ロール変位量が、車体傾斜装置による車体傾斜動作より大きい相対ロール変位量に至ると、一対の連結棒３２がＺ方向に反対向きに変位することによってアーム１１を介してねじり棒９がねじれる。このため、強いアンチローリング作用が働き、車体１と台車枠４との間の相対ロール変位が拡大することを抑制することができる。したがって、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置３を備える鉄道車両を提供することができる。
【００４１】
内環状部材３４に支持される延伸部３４ａに保持されるストッパゴム３８が連結棒３２の動きを制限する。この制限のため、剛性の小さい第１の弾性体３３の一段目の剛性に続いて、剛性の大きい第２の弾性体３５およびねじり棒９のねじり剛性からなる二段目の剛性を実現できる。このように、アンチローリング装置３は、車体傾斜装置の作用を阻害しない一段目の剛性域と、車体と台車枠との過大な相対ロール変位を抑制できる二段目の剛性域を有する。従って、本実施の形態によれば、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置３を備える鉄道車両を提供することができる。
【００４２】
なお、本実施の形態では、ねじり棒９を車体１の下面に固定した受け台１０に回動可能に保持するとともにねじり棒９に接続するアーム１１に接続するロッド１２の下端部を台車枠４に固定した例を示した。この例に限らず、ねじり棒を台車枠の上面に備える受け台に回動可能に保持するとともにねじり棒９に接続するアーム１１に接続するロッド１２の上端部を車体１の床面に固定しても同様の効果を奏する（第２及び第３の実施の形態においても同様とする）。
【００４３】
（２）第２の実施の形態
図１３は、第２の実施の形態によるアンチローリング装置４０の下部接続部の側面図である。設計および製造工数を削減するために、内環状部材３４を省略するとともに１種類の剛性が比較的小さい弾性体（第１の弾性体３３）のみを採用して構造を簡素にした。
【００４４】
図６で説明したＺ方向の２段階のばね特性を実現するために、外環状部材３６のＺ方向の両端部からＹ方向に延伸する延伸部３６ａを備え、延伸部３６ａにストッパゴム載置部３７を固定するとともにストッパゴム載置部３７にストッパゴム３８を固定している。
【００４５】
この構成によって、連結棒３２がストッパゴム３８に当接するまでは第１の弾性体３３が弾性変形する一段目の弾性域を実現する。また、連結棒３２がストッパゴム３８に当接した後はロッド１２およびアーム１１を介してねじり棒９のねじり剛性による二段目の弾性域を実現することができる。
【００４６】
一段目の弾性域における連結棒３２の第１の弾性体３３による支持剛性は小さいので、アンチローリング装置４０は車体傾斜装置の機能を阻害することはない。二段目の弾性域では、アンチローリング装置４０を構成するねじり棒９のねじり剛性が車体１と台車枠４との間の過大な相対ロール変位を抑制する。このため、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置４０を備える鉄道車両を提供することができる。
【００４７】
さらに、上述した効果に加えて、下部接続部４１を構成する弾性体および環状部材の種類が少ないため、設計および製造工数の小さいアンチローリング装置４０を備える鉄道車両を提供することができる。
【００４８】
（３）第３の実施の形態
図１４は、さらに第３の実施の形態によるアンチローリング装置４５の下部接続部の側面図である。本実施の形態による下部接続部４６の構成は、基本的に第１の実施の形態による下部接続部３１のそれと同じ構成である。本実施の形態による下部接続部４６は、内環状部材３４の内側にＺ方向に沿う一対の内壁３４ｂを備えている。この内壁３４ｂのＸ方向の隙間寸法を、連結棒３２のＸ方向寸法より少し大きく設定することによって、連結棒３２のＸ方向の変位を抑制しながら連結棒３２のＺ方向の変位を許容する点に特徴がある。
【００４９】
この構成によって、車体１が軌道の曲線等の区間を通過する際に、台車枠４が旋回した時、連結棒３２がＸ方向に大きく変位したり、連結棒３２がＸ−Ｚ面内において微小回転したりすることを抑制できる。連結棒３２を保持する第１の弾性体３３の剛性は第２の弾性体３５の剛性より小さく設定している。このため、連結棒３２がＸ方向に大きく変位したりＸ−Ｚ面内で回転したりすると、剛性の小さい第１の弾性体３３が大きく変形して劣化が急速に進み、下部接続部４６の信頼性が低下する懸念がある。
【００５０】
この懸念を解消するために、本実施の形態では、内環状部材３４にＺ方向に沿う一対の内壁３４ｂを備えるとともに、この対向する内壁３４ｂの内部にＺ方向の変位を許容される連結棒３２を備える構成とした。この構成によって、第１の弾性体３３にＺ方向の変位のみを許容し、連結棒３２に生じるＸ−Ｚ面内の微小回転には第２の弾性体３５の変位で対応することができる。
【００５１】
したがって、本実施の形態によれば、車体傾斜装置の機能を阻害しないアンチローリング装置４５を備える鉄道車両を提供することができる。これに加えて、本実施の形態によれば、車体１が軌道の曲線区間を通過する際に台車枠４が旋回する場合であっても、第１の弾性体３３の急速な劣化を抑制して、下部接続部４６の信頼性の低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１……車体、２……空気ばね、３，４０，４５……アンチローリング装置、４……台車枠、５……軸箱支持装置、６……輪軸、７……軸箱体、９……ねじり棒、１０……受け台、１１……アーム、１２……ロッド、１３……上部接続部、１５……接続部受（台車）、１６……軸ばね、３１，４１，４６……下部接続部、３２……連結棒、３３……第１の弾性体、３４……内環状部材、３４ａ……延伸部、３４ｂ……内壁、３５……第２の弾性体、３６……外環状部材、３６ａ……延伸部、３７……ストッパゴム載置部、３８……ストッパゴム、５０……ボルト。
【図１】
0006709331.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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