(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を構成するとともに当該車両の前後方向における前側に配置される車両用フードであって、
アウタパネルと、
前記アウタパネルの下方に配置されるインナパネルと、を備え、
前記インナパネルは、前記車両の車幅方向における両端に位置する左端部および右端部と、前記左端部と前記右端部との間に位置する中央部と、を有しており、
前記インナパネルは、前記前後方向において最も後側に位置するとともに前記アウタパネルに接合される接合面と、前記前後方向において前記接合面の前方に位置するとともに前記アウタパネルとは離間するように当該アウタパネルの反対側に凹んだビード部と、を有しており、
前記接合面は、前記左端部から前記右端部に亘って延びるとともに当該接合面と前記ビード部との境界となる稜線を含んでおり、
前記稜線は、前記中央部に位置するとともに前記前後方向の前側または後側に屈曲した少なくとも１つの屈曲線と、前記屈曲線に連続するとともに前記屈曲線よりも前記車幅方向の外側において当該車幅方向に延びる本線と、を有し、
前記ビード部は、前記接合面よりも前記アウタパネルから離間するビード底面と、前記ビード底面と前記接合面とを繋ぐビード側面と、を有しており、
前記ビード側面は、前記稜線の前記本線に連続する平坦面と、前記稜線の前記屈曲線に連続するとともに前記平坦面よりも前記前後方向の前側または後側に突出した突出部と、を含み、
前記ビード底面は、当該ビード底面と前記ビード側面との境界となるビード稜線を含んでおり、
前記突出部は、前記ビード稜線が前記左端部から前記右端部に亘って前記車幅方向に滑らかに延びるように当該ビード稜線よりも上方に設けられる、車両用フード。
【請求項２】
前記平坦面に対する前記突出部の高さは、前記稜線から前記ビード稜線に向かうにつれて０に近づくように連続的に変化する、請求項１に記載の車両用フード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を構成するとともに当該車両の前後方向における前側に配置される車両用フードに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を構成するとともに当該車両の前後方向における前側に配置される車両用フードが知られている。特許文献１には、アウタパネルと、当該アウタパネルの下方に配置されたインナパネルと、を備えた車両用フードが記載されている。このインナパネルは、アウタパネルに接合されるマスチック座面と、当該マスチック座面の端縁から下方に延出した断面凹形状の複数のビードと、を有している。各ビードは、空間を介してアウタパネルとは離間するようにマスチック座面よりも下方に配置された底部と、底部およびマスチック座面に対して傾斜しており底部とマスチック座面とを繋ぐ縦壁と、を含んでいる。
【０００３】
特許文献１の車両用フードでは、インナパネルに複数のビードを形成することにより、歩行者保護性能の向上を図っている。具体的には、特許文献１の車両用フードでは、歩行者がアウタパネルに衝突した際における衝突初期段階の加速度一次ピークを大きくするとともに衝突後期の加速度二次ピークを小さくすることができるようにインナパネルに複数のビードを形成し、これにより車両用フードにおける衝突初期段階での衝突エネルギーの吸収量を多くすることによって、歩行者保護性能の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１４０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、車両用フードでは、歩行者保護性能を確保しつつ車両の走行時の風圧等に対する剛性を向上させることが求められているが、これらを両立させることは困難であった。具体的には、以下のとおりである。
【０００６】
まず、車両用フードの剛性を向上させるためには、アウタパネルおよびインナパネルの厚みを大きくすることが考えられるものの、このような方法は車両の軽量化の観点から好ましくない。そこで、アウタパネルおよびインナパネルの厚みを大きくすることなく車両用フードの剛性を向上させるためには、例えば底部とマスチック座面との離間距離が大きくなるようにビードを深く形成することが考えられる。しかしながら、インナパネルのビードを深く形成すると、歩行者がアウタパネルに衝突した場合に、インナパネルが車両の下側に配置されることにより、当該インナパネルの下方に配置された車両の内蔵物に対して当該インナパネルが衝突するスピードが速くなる。すなわち、速い速度で互いが衝突することになり、これによってアウタパネルに衝突した歩行者に対して加わる衝撃が大きくなってしまう。このように、車両用フードにおいて歩行者保護性能を確保しつつ剛性の向上を図ることは困難であった。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる車両用フードを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、車両を構成するとともに当該車両の前後方向における前側に配置される車両用フードであって、アウタパネルと、前記アウタパネルの下方に配置されるインナパネルと、を備え、前記インナパネルは、前記車両の車幅方向における両端に位置する左端部および右端部と、前記左端部と前記右端部との間に位置する中央部と、を有しており、前記インナパネルは、前記前後方向において最も後側に位置するとともに前記アウタパネルに接合される接合面と、前記前後方向において前記接合面の前方に位置するとともに前記アウタパネルとは離間するように当該アウタパネルの反対側に凹んだビード部と、を有しており、前記接合面は、前記左端部から前記右端部に亘って延びるとともに当該接合面と前記ビード部との境界となる稜線を含んでおり、前記稜線は、前記中央部に位置するとともに前記前後方向の前側または後側に屈曲した少なくとも１つの屈曲線と、前記屈曲線に連続するとともに前記屈曲線よりも前記車幅方向の外側において当該車幅方向に延びる本線と、を有する。
【０００９】
上記の車両用フードでは、接合面とビード部との境界となる稜線が、車幅方向に延びる本線と前後方向の前側または後側に屈曲した屈曲線とを含んでおり、当該屈曲線がインナパネルの中央部に位置しているため、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。具体的には、以下のとおりである。
【００１０】
一般的に、車両用フードは、車両の車幅方向における両端部分において車両の一部に固定されるため、当該車幅方向における中央部分において変形が生じやすい。特に、走行中の車両においては、風圧によってアウタパネルの表面側が負圧となり、車両の前後方向における車両用フードの後端部分において当該車両用フードを上方へ引き剥がすような圧力が加わる傾向にある。このため、車両用フードのうち車幅方向における中央部分で且つ前後方向における後端部分は、他の部分に比べて車両の走行中に変形が生じやすい。そこで、上記の車両用フードでは、インナパネルのうち前後方向において最も後側に位置する接合面と当該接合面に連続するビード部との境界となる稜線が、車幅方向に延びる本線と前後方向の前側または後側に屈曲した屈曲線とを含んでいる。このため、上記の車両用フードのインナパネルのうち前後方向における後側の部位は、前記稜線の全体が車幅方向に沿って滑らかに延びる場合に比して変形が生じにくい。しかも、上記の車両用フードでは、前記稜線のうち屈曲線がインナパネルの中央部に位置しているため、車両の走行時において特に変形が生じやすい中央部の剛性がより向上する。このように、上記の車両用フードでは、例えばインナパネルにおいてビードを深く形成しなくとも、当該インナパネルのうち特に変形が生じやすい部位の剛性を向上させることができる。このため、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。
【００１１】
前記ビード部は、前記接合面よりも前記アウタパネルから離間するビード底面と、前記ビード底面と前記接合面とを繋ぐビード側面と、を有しており、前記ビード側面は、前記稜線の前記本線に連続する平坦面と、前記稜線の前記屈曲線に連続するとともに前記平坦面よりも前記前後方向の前側または後側に突出した突出部と、を含んでいる。
【００１２】
上記の車両用フードでは、ビード側面の一部分を前後方向の前側または後側に突出させることにより、接合面とビード側面との境界となる稜線の一部を屈曲させることができ、これによって剛性を向上させることができる。
【００１３】
前記ビード底面は、当該ビード底面と前記ビード側面との境界となるビード稜線を含んでおり、前記突出部は、前記ビード稜線が前記左端部から前記右端部に亘って前記車幅方向に滑らかに延びるように当該ビード稜線よりも上方に設けられる。
【００１４】
上記の車両用フードでは、突出部をビード稜線よりも上方に設けることにより当該ビード稜線の全体を車幅方向に滑らかに延びる線として形成し、これによって歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。具体的には、以下のとおりである。
【００１５】
歩行者が車両用フードに衝突した際に当該車両用フードに加わる荷重は、車両の走行時において風圧により車両用フードに加わる荷重に比べてはるかに大きい。このため、車両走行時の風圧に起因する荷重によるインナパネルの変形は、インナパネルのうち接合面近傍の狭い領域での変形抵抗が大きく影響する一方で、歩行者の頭部等の衝突に起因する荷重によるインナパネルパネルの変形は、前記の狭い領域に加えてインナパネルパネルのビード部近傍も含む広い領域での変形抵抗が大きく影響する。歩行者保護性能の向上に影響するインナパネルの変形抵抗は、車両の走行時における風圧によるインナパネルの変形抵抗とは異なり、広い領域における変形抵抗であると考えられる。このような考えから、本発明者は、この広い領域における変形抵抗については、接合面とビード側面との稜線よりも接合面から遠い側に位置するビード側面とビード底面とのビード稜線の変形抵抗が大きく影響していることを明らかにした。これを踏まえて、上記の車両用フードでは、車両の走行時における風圧により変形が生じやすい部位の剛性を向上させるために接合面とビード側面との稜線のうち中央部に位置する部位を屈曲線にするととともに、歩行者が衝突した際にインナパネルが変形しやすくなるようにビード側面とビード底面とのビード稜線を左端部から前記右端部に亘って車幅方向に滑らかに延びるように形成した。
【００１６】
前記平坦面に対する前記突出部の高さは、前記稜線から前記ビード稜線に向かうにつれて０に近づくように連続的に変化することが好ましい。
【００１７】
上記の車両用フードでは、平坦面に対する突出部の高さが稜線からビード稜線に向かうにつれて０に近づくように連続的に変化するため、歩行者が衝突した際に突出部の一部に荷重が集中することを抑止でき、これにより安定した変形形態を得ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明によれば、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる車両用フードを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用フードのインナパネルの概略平面図である。
【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線での概略断面図である。
【図３】図１に示す二点鎖線Ａ１での概略斜視図である。
【図４】図１に示すＩＶ−ＩＶ線での断面図である。
【図５】図１に示すＶ−Ｖ線での断面図である。
【図６】第１参考例であって、図３と同様の部位を示す。
【図７】第２参考例であって、図３と同様の部位を示す。
【図８】本発明の第２実施形態であって、図３と同様の部位を示す。
【図９】本実施例における試験体Ｎｏ．１〜３の各測定値を示す表である。
【図１０】本実施例における試験体Ｎｏ．１〜３の総重量と剛性評価結果との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態の車両用フードについて、図１および図２を参照しながら概説する。
【００２１】
車両用フードは、車両を構成する部材である。車両用フードは、当該車両用フードが搭載される車両の前後方向におけるフロントガラスの前側において、当該車両の内蔵物を車幅方向の全体に亘って覆うように配置される。なお、本実施形態では、車両用フードが搭載される車両における「前後方向」にＤ２の符号を付するとともに、「車幅方向」にＤ１の符号を付する。
【００２２】
車両用フードは、図１および図２に示されるように、アウタパネル１０と、アウタパネル１０の下方に配置されるインナパネル２０と、を有している。なお、図１では、アウタパネル１０の図示は省略し、インナパネル２０のみ図示する。アウタパネル１０及びインナパネル２０は、車幅方向Ｄ１の中央を通りかつ車幅方向Ｄ１と直交する平面を基準として、当該車幅方向Ｄ１に対称な形状に形成されている。
【００２３】
アウタパネル１０は、アルミニウム系材料により比較的平坦な形状に形成されている。アウタパネル１０の強度は、０。２％耐力で１７５ＭＰａ以上に設定されることが好ましい。このようにすれば、耐デント性が確保される。
【００２４】
インナパネル２０は、アルミニウム系材料により形成されている。インナパネル２０は、アウタパネル１０と同一材質により形成されてもよいし、異なる材質により形成されてもよい。本実施形態では、歩行者保護性能を向上する観点から、インナパネル２０は、アウタパネル１０よりも強度が小さくなるように当該アウタパネル１０とは異なる材質により形成されている。具体的に、インナパネル２０の強度は、０。２％耐力で７０ＭＰａ以上、かつ、１５０ＭＰａ以下（さらに好ましくは１２５ＭＰａ以下）に設定されることが好ましい。このようにすれば、フードとして必要な強度を確保した上で、インナパネル２０の車両本体の内蔵物（エンジン等）への衝突時において、当該インナパネル２０が潰れながら衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。
【００２５】
インナパネル２０は、車幅方向Ｄ１の両端に位置する左端部２０Ａおよび右端部２０Ｂと、当該左端部２０Ａと右端部２０Ｂとの間に位置する中央部２０Ｃと、を有している。本実施形態では、インナパネル２０を車幅方向Ｄ１に３等分した場合における最も左側の部位が左端部２０Ａであり、最も右側の部位が右端部２０Ｂであり、中央の部位が中央部２０Ｃである。
【００２６】
インナパネル２０は、図１および図２に示すように、アウタパネル１０に接合される接合面２１０と、当該アウタパネル１０の反対側に凹んだビード部２２０と、を有している。このビード部２２０は、アルミニウムからなる板状部材をプレス成形することにより形成される。
【００２７】
接合面２１０は、アウタパネル１０の裏面に接合される領域を含む面である。接合面２１０は、外縁接合面２１１と、内側接合面２１２と、を含んでいる。
【００２８】
外縁接合面２１１は、インナパネル２０における最外周部分である。具体的には、外縁接合面２１１は、車両用フードにおける最外周部分として環状に形成されるインナパネル２０の最外周部分である。この外縁接合面２１１は、構造用接着剤を用いてアウタパネル１０の裏面に接着される、特に、本実施形態では、図２，図４に示すように、アウタパネル１０の最外周部分をヘム加工（折り返し加工）することによって、接合面２１０がアウタパネル１０に強固に固着されている。これにより、アウタパネル１０とインナパネル２０との間において、外縁接合面２１１よりも内側の空間が略密閉状態となっている。
【００２９】
内側接合面２１２は、外縁接合面２１１の内側に位置している。この内側接合面２１２は、マスチックを介してアウタパネル１０の裏面に接合されている。本実施形態では、内側接合面２１２は、車幅方向Ｄ１に延びるとともに前後方向Ｄ２に沿って間欠的にかつ等間隔で並ぶ４つの内側ビード部２２２を取り囲むように枠状に形成されている。
【００３０】
ビード部２２０は、接合面２１０に連続するとともに、アウタパネル１０の反対側に凹んでいる。これにより、接合面２１０がアウタパネル１０の裏面に接合された状態において、ビード部２２０が空間を介してアウタパネル１０とは離間している。ビード部２２０は、外側ビード部２２１と、複数の内側ビード部２２２と、を含んでいる。
【００３１】
外側ビード部２２１は、外縁接合面２１１の内側に位置するとともに、内側接合面２１２の枠部を取り囲んでいる。具体的には、外側ビード部２２１は、外縁接合面２１１と内側接合面２１２の枠部との間に位置するとともに、当該外縁接合面２１１および内側接合面２１２の枠部に連続している。外側ビード部２２１は、図１および図２に示すように、ビード底面２２３と、ビード底面２２３よりも外側において当該ビード底面２２３に隣接する外側ビード側面２２４と、ビード底面２２３よりも内側に当該ビード底面２２３に隣接する内側ビード側面２２５と、を含んでいる。
【００３２】
ビード底面２２３は、外縁接合面２１１と同様に環状に形成されている。ビード底面２２３は、接合面２１０よりもアウタパネル１０から遠い側に位置している。
【００３３】
外側ビード側面２２４は、外縁接合面２１１とビード底面２２３とを繋いでいる。本実施形態では、外側ビード側面２２４と外縁接合面２１１との境界となる稜線を稜線Ｒ１と称し、外側ビード側面２２４とビード底面２２３との境界となる稜線をビード稜線Ｒ２と称する。稜線Ｒ１およびビード稜線Ｒ２は、それぞれ環状に形成されている。そして、図１に示すように、稜線Ｒ１は、ビード稜線Ｒ２よりも外側に位置している。すなわち、本実施形態では、外側ビード部２２１は、車幅方向Ｄ１および前後方向Ｄ２に直交する方向に対して傾斜している。
【００３４】
なお、ビード底面２２３は、棚部を含んでいてもよい。この場合、ビード底面２２３は、棚面と、当該棚面よりも下方に位置する最底面と、棚面と最底面とを繋ぐ繋面と、を含むことになる。
ビード稜線Ｒ２は、外側ビード側面２２４と棚部との境界となる。
【００３５】
内側ビード側面２２５は、ビード底面２２３と内側接合面２１２の枠部とを繋いでいる。内側ビード側面２２５は、車幅方向Ｄ１および前後方向Ｄ２に直交する方向に対して外側ビード側面２２４とは反対側に傾斜している。
【００３６】
各内側ビード部２２２は、前述のとおり車幅方向Ｄ１に延びるとともに前後方向Ｄ２に沿って間欠的にかつ等間隔で４つ並んで設けられている。各内側ビード部２２２は、内側接合面２１２に連続しており、当該内側接合面２１２に取り囲まれている。
【００３７】
ここで、車両用フードは、当該車両用フードの取り付け部の剛性および強度確保のために、２つのヒンジ補強材２１とストライカ補強部材２３をさらに備えている。また、車両用フードは、張り剛性や歩行者保護性能を向上させる目的で、デント補強部材２４をさらに備えている。また、車両用フードは、当該車両用フードの前後方向の前側を支持するクッションゴム座面２２と、車両同士の衝突の際に車両用フードの折れ起点になる２つのクラッシュビード２５と、をさらに備えている。以下、各部材および各部位（２１〜２５）について説明する。
【００３８】
各ヒンジ補強材２１は、車両用フードを車両本体に連結するヒンジ（図示しない）とインナパネル２０を介して接合される。各ヒンジ補強材２１は、インナパネル２０のうち左端部２０Ａと右端部２０Ｂとのそれぞれに設けられている。具体的には、各ヒンジ補強材２１は、外側ビード部２２１のビード底面２２３のうち、前後方向Ｄ２の後方において車幅方向Ｄ１に延びる部位の両端に設けられている。
【００３９】
各クッションゴム座面２２は、アウタパネル１０とインナパネル２０との間において、アウタパネル１０を支持するとともに、当該アウタパネル１０に加わった衝撃の一部を吸収する役割を有する。各クッションゴム座面２２は、インナパネル２０を下側から支持するクッションゴムと接触する部分に設けられている。各クッションゴム座面２２は、インナパネル２０のうち左端部２０Ａと右端部２０Ｂとのそれぞれに位置している。具体的には、各クッションゴム座面２２は、外側ビード部２２１のビード底面２２３のうち、前後方向Ｄ２の前方において車幅方向Ｄ１に延びる部位の両端に位置している。
【００４０】
ストライカ補強部材２３およびデント補強部材２４は、インナパネル２０のうち中央部２０Ｃに設けられている。具体的には、ストライカ補強部材２３およびデント補強部材２４は、車幅方向Ｄ１において２つのクッションゴム座面２２の間に設けられている。ストライカ補強部材２３は、図２に示されるように、ビード底面２２３上に配置されている。デント補強部材２４は、図２に示されるように、アウタパネル１０の裏面のうちストライカ補強部材２３と対向する部位に配置されている。
【００４１】
各クラッシュビード２５は、インナパネル２０のうち左端部２０Ａと右端部２０Ｂとのそれぞれに設けられている。具体的には、各クラッシュビード２５は、車幅方向Ｄ１の左方および右方のそれぞれにおいて、外側ビード側面２２４と内側ビード側面２２５とを繋いで車幅方向Ｄ１に延びるように、ビード底面２２３上に設けられている。
【００４２】
このように、本実施形態の車両用フードでは、アウタパネル１０に対して、ビード部２２０を形成したインナパネル２０が接合されることにより、当該車両用フードにおける衝突初期段階での衝突エネルギーの吸収量が増え、これによって歩行者保護性能の向上が可能となっている。
【００４３】
ところで、本実施形態の車両用フードでは、図１および図２に加えて図３〜図５に示すように、外縁接合面２１１と外側ビード側面２２４との境界となる稜線Ｒ１の一部が屈曲することにより、歩行者保護性能を確保しつつ当該車両用フードの剛性の向上が可能となっている。具体的には、以下のとおりである。
【００４４】
外縁接合面２１１は、図１に示すように、後側接合面２１３と、前側接合面２１４と、左側接合面２１５と、右側接合面２１６と、を含んでいる。後側，前側接合面２１３，２１４は、インナパネル２０のうち前後方向Ｄ２における最も後側，前側に位置しており、車幅方向Ｄ１に延びている。左側，右側接合面２１５，２１６は、インナパネル２０の車幅方向Ｄ１における最も左側，右側に位置しており、前後方向Ｄ２に延びている。後側接合面２１３、左側接合面２１５、前側接合面２１４、および右側接合面２１６は、この順に連続している。
【００４５】
外側ビード側面２２４は、図１に示すように、後側接合面２１３に連続する後側側面２２６と、前側接合面２１４に連続する前側側面２２７と、左側接合面２１５に連続する左側側面２２８と、右側接合面２１６に連続する右側側面２２９と、を含んでいる。本実施形態では、後側接合面２１３と後側側面２２６との境界となる稜線Ｒ１を後側稜線Ｒ１１と称し、左側接合面２１５と左側側面２２８との境界となる稜線Ｒ１を左側稜線Ｒ１２と称し、右側接合面２１６と右側側面２２９との境界となる稜線Ｒ１を右側稜線Ｒ１３と称する。
【００４６】
ここで、図１、図３、および図４に示すように、後側側面２２６は、前後方向Ｄ２の前方に突出する複数の後側突出部２２６ｂと、車幅方向Ｄ１に延びるとともに複数の後側突出部２２６ｂに連続する後側平坦面２２６ａと、を含んでいる。これにより、左端部２０Ａから右端部２０Ｂに亘って延びる後側稜線Ｒ１１は、その一部が前後方向Ｄ２の前方に屈曲する曲線状となる。具体的には、以下のとおりである。
【００４７】
図１および図３に示すように、複数の後側突出部２２６ｂは、インナパネル２０の中央部２０Ｃにおいて後側平坦面２２６ａよりも前後方向Ｄ２の前側に突出している。本実施形態では、中央部２０Ｃにおいて３つの後側突出部２２６ｂが車幅方向Ｄ１に間隔を空けて設けられている。特に、３つの後側突出部２２６ｂのうち車幅方向Ｄ１において真ん中に配置された後側突出部２２６ｂは、インナパネル２０のうち車幅方向Ｄ１における丁度中央に位置している。
【００４８】
各後側突出部２２６ｂは、後側側面２２６とビード底面２２３との境界となるビード稜線Ｒ２よりも上方に設けられている。具体的には、各後側突出部２２６ｂは、逆三角錐形状をなしており、後側側面２２６とビード底面２２３との境界となるビード稜線Ｒ２上において、後側平坦面２２６ａに対する各後側突出部２２６ｂの高さが０に設定されている。これにより、後側側面２２６とビード底面２２３との境界となるビード稜線Ｒ２は、左端部２０Ａから右端部２０Ｂに亘って車幅方向Ｄ１に滑らかに延びている。
【００４９】
図３および図４に示すように、各後側突出部２２６ｂのうち最も高い部位である頂点Ｔ１は、後側稜線Ｒ１１に含まれており、後側接合面２１３と同一の高さに設定されている。これにより、後側稜線Ｒ１１は、各後側突出部２２６ｂに連続するように中央部２０Ｃにおいて前後方向Ｄ２の前方に突出する複数の後側屈曲線Ｒ１４と、各後側屈曲線Ｒ１４に連続するとともに右端部２０Ａ，２０Ｂにおいて車幅方向Ｄ１に延びる後側本線Ｒ１５と、を含む曲線状をなす。本実施形態では、後側稜線Ｒ１１は、中央部２０Ｃにおいて３つの後側突出部２２６ｂに対応して３つの後側屈曲線Ｒ１４を含んでいる。
【００５０】
また、図１および図５に示すように、右側側面２２９は、車幅方向Ｄ１の左側に突出する複数の右側突出部２２９ｂと、車幅方向Ｄ１に延びるとともに複数の右側突出部２２９ｂに連続する右側平坦面２２９ａと、を含んでいる。本実施形態では、２つの右側突出部２２９ｂが、インナパネル２０のうち前後方向Ｄ２における中間部分において、当該前後方向Ｄ２に並んで設けられている。
【００５１】
図５に示すように、各右側突出部２２９ｂのうち、最も高い部位である頂点Ｔ２は、右側稜線Ｒ１３に含まれており、右側接合面２１６と同一の高さに設定されている。これにより、右側稜線Ｒ１３は、その一部分が各右側突出部２２９ｂに連続するように車幅方向Ｄ１の左側に屈曲する曲線状をなす。また、図５に示すように、各右側突出部２２９ｂのうち、最も低い部位である頂点Ｔ３は、ビード稜線Ｒ２に含まれており、ビード底面２２３と同一の高さに設定されている。これにより、右側側面２２９とビード底面２２３との境界になるビード稜線Ｒ２は、その一部分が各右側突出部２２９ｂに連続するように車幅方向Ｄ１の左側に屈曲する曲線状をなす。
【００５２】
左側側面２２８は、複数の左側突出部２２８ｂと、左側平坦面２２８ａと、を含んでいる。左側突出部２２８ｂおよび左側平坦面２２８ａの形状については、上述した右側突出部２２９ｂおよび右側平坦面２２９ａと同様である。このため、左側稜線Ｒ１２は、その一部分が各左側突出部２２８ｂに連続するように車幅方向Ｄ１の右側に屈曲する曲線状をなすとともに、左側側面２２８とビード底面２２３との境界になるビード稜線Ｒ２は、その一部分が各左側突出部２２８ｂに連続するように車幅方向Ｄ１の右側に屈曲する曲線状をなす。
【００５３】
このように、本実施形態の車両用フードでは、後側接合面２１３とビード部２２０における外側ビード部２２１との境界となる後側稜線Ｒ１１が、車幅方向Ｄ１に延びる後側本線Ｒ１５と前後方向Ｄ２の前方に屈曲した後側屈曲線Ｒ１４とを含んでおり、当該後側屈曲線Ｒ１４がインナパネル２０の中央部２０Ｃに位置しているため、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。具体的には、以下のとおりである。
【００５４】
一般的に、車両用フードは、車幅方向Ｄ１における右端部２０Ａ，２０Ｂにおいて車両の本体に固定されるため、当該車幅方向Ｄ１における中央部２０Ｃにおいて変形が生じやすい。特に、走行中の車両においては、風圧によってアウタパネル１０の表面側が負圧となり、前後方向Ｄ２における車両用フードの後端部分において当該車両用フードを上方へ引き剥がすような圧力が加わる傾向にある。このため、車両用フードのうち車幅方向Ｄ１における中央部２０Ｃで且つ前後方向Ｄ２における後端部分は、他の部分に比べて車両の走行中に変形が生じやすい。そこで、本実施形態の車両用フードでは、インナパネル２０のうち前後方向Ｄ２において最も後側に位置する後側接合面２１３と当該後側接合面２１３に連続する外側ビード部２２１との境界となる後側稜線Ｒ１１が、車幅方向Ｄ１に延びる後側本線Ｒ１５と前後方向Ｄ２の前側に屈曲した後側屈曲線Ｒ１４とを含んでいる。このため、本実施形態の車両用フードでは、インナパネル２０のうち前後方向Ｄ２における後側の部位は、後側稜線Ｒ１１の全体が車幅方向Ｄ１に沿って滑らかに延びる場合に比して、変形が生じにくい。しかも、後側稜線Ｒ１１のうち後側屈曲線Ｒ１４がインナパネル２０の中央部２０Ｃに位置しているため、車両の走行時において特に変形が生じやすい当該中央部２０Ｃの剛性がより向上する。このように、本実施形態の車両用フードでは、例えばインナパネル２０においてビード部２２０を深く形成しなくとも、当該インナパネル２０のうち特に変形が生じやすい部位の剛性を向上させることができる。このため、歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。
【００５５】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、稜線Ｒ１のうち、後側稜線Ｒ１１のみならず、左側稜線Ｒ１２および右側稜線Ｒ１３の一部分もそれぞれ前後方向における中間部分において屈曲することにより、当該中間部分における剛性の向上を可能にしている。このため、歩行者保護性能を確保しつつより剛性を向上させることができる。
【００５６】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、外側ビード側面２２４のうち後側側面２２６の一部分が前後方向Ｄ２の前側に突出して後側突出部２２６ｂが形成されることによって、後側稜線Ｒ１１の一部が屈曲している。
【００５７】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、後側突出部２２６ｂが後側側面２２６とビード底面２２３との境界となるビード稜線Ｒ２よりも上側に位置することにより当該ビード稜線Ｒ２が車幅方向Ｄ１に滑らかに延びる線として形成され、これによって歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上することが可能となっている。具体的には、以下のとおりである。
【００５８】
歩行者が車両用フードに衝突した際に当該車両用フードに加わる荷重は、車両の走行時において風圧により車両用フードに加わる荷重に比べてはるかに大きい。このため、歩行者保護性能の向上に影響するインナパネル２０の変形抵抗は、車両の走行時における風圧によるインナパネル２０の変形抵抗とは異なり、外縁接合面２１１の近傍の狭い領域のみならずビード部２２０のビード底面２２３の近傍も含む広い領域における変形抵抗であると考えられる。このような考えから、本発明者は、この広い領域における変形抵抗については、稜線Ｒ１よりも外縁接合面２１１から遠い側に位置するビード稜線Ｒ２の変形抵抗が大きく影響していることを明らかにした。これを踏まえて、本実施形態の車両用フードでは、車両の走行時における風圧により変形が生じやすい部位の剛性を向上させるために後側稜線Ｒ１１のうち中央部２０Ｃに位置する部位が後側屈曲線Ｒ１４とされ、歩行者が衝突した際にインナパネル２０が変形しやすくなるようにビード稜線Ｒ２が左端部２０Ａから右端部２０Ｂに亘って車幅方向Ｄ１に滑らかに延びている。
【００５９】
なお、本実施形態では、ビード稜線Ｒ２のうち、左側側面２２８に連続する線および右側側面２２９に連続する線は、その一部が車幅方向Ｄ１に屈曲する曲線状をなしているが、これに限らず、全体として前後方向Ｄ２に延びる直線状をなしていてもよい。
【００６０】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、後側平坦面２２６ａに対する後側突出部２２６ｂの高さが後側稜線Ｒ１１からビード稜線Ｒ２に向かうにつれて０に近づくように連続的に変化するため、歩行者が衝突した際に後側突出部２２６ｂの一部に荷重が集中することを抑止でき、これにより安定した変形形態を得ることができる。
【００６１】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、後側側面２２６の各後側突出部２２６ｂが前後方向Ｄ２における前方に突出しており、これにより各後側屈曲線Ｒ１４が前後方向の前方に屈曲しているため、後側接合面２１３とアウタパネル１０との接合面積を十分確保することができる。特に、各後側突出部２２６ｂの上側の領域にマスチックを塗布してインナパネル２０とアウタパネルとを接合した場合、ビード底面２２３上におけるアウタパネル１０の面の支持間隔を短くすることが可能になる。この場合、ビード底面２２３上におけるアウタパネル１０の面の張り剛性が向上するという効果も得られる。
【００６２】
さらに、本実施形態の車両用フードでは、複数の後側屈曲線Ｒ１４が形成されており、そのうちの１つが車幅方向Ｄ１においてインナパネル２０の中央に位置しているため、インナパネル２０のうち走行中の車両において風圧が加わりやすい部位の剛性をより高めることができる。なお、後側屈曲線Ｒ１４は、１つであってもよく、インナパネル２０を車幅方向Ｄ１に３等分した場合における左端部２０Ａ，右端部２０Ｂ，および中央部２０Ｃのうち、中央部２０Ｃに形成されていればよい。
【００６３】
（第１参考例）
次に、第１参考例の車両用フードについて、図６を参照しながら説明する。なお、当該第１参考例では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明を行い、第１実施形態と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。
【００６４】
当該第１参考例では、後側側面２２６とビード底面２２３とがなすビード稜線Ｒ２は、その一部が前後方向Ｄ２の前方に屈曲した曲線状をなしている。具体的には、当該第１参考例では、後側側面２２６の各後側突出部２２６ｂは、後側平坦面２２６ａよりも前後方向Ｄ２の前方に突出した三角柱形状をなしており、その一部がビード稜線Ｒ２に含まれている。これにより、後側側面２２６とビード底面２２３との境界となるビード稜線Ｒ２は、車幅方向Ｄ１に沿って延びるビード本線Ｒ２１と、前後方向Ｄ２の前方に屈曲した複数のビード屈曲線Ｒ２２と、を含んでいる。
【００６５】
当該第１参考例のように、後側稜線Ｒ１１のみならず、後側側面２２６とビード底面２２３とがなすビード稜線Ｒ２も中央部２０Ｃにおいてその一部が屈曲している場合であっても、インナパネル２０のうち走行中の車両において風圧が加わりやすい部位の剛性をより高めることができる。
【００６６】
（第２参考例）
次に、第２参考例の車両用フードについて、図７を参照しながら説明する。なお、当該第２参考例では、第１参考例と異なる部分についてのみ説明を行い、第１参考例と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。
【００６７】
当該第２参考例に係る車両用フードは、ビード底面２２３に棚部が設けられている点において、第１参考例とは異なる。
【００６８】
具体的には、当該第２参考例では、ビード底面２２３は、棚面Ｓ１と、棚面Ｓ１よりも下方に位置する最底面Ｓ２と、棚面Ｓ１と最底面Ｓ２とを繋ぐ繋面Ｓ３と、を含んでいる。
【００６９】
棚面Ｓ１は、後側側面２２６に連続する面であって、当該後側側面２２６に対して傾斜している。当該第２参考例では、棚面Ｓ１は、後側接合面２１３と略平行な面である。また、当該第２参考例では、ビード稜線Ｒ２は、後側側面２２６と棚面Ｓ１とがなす稜線であって、後側側面２２６の各後側突出部２２６ｂの一部が当該ビード稜線Ｒ２に含まれている。
【００７０】
最底面Ｓ２は、棚面Ｓ１よりも下方に凹むように位置している。当該第２参考例では、最底面Ｓ２は、棚面Ｓ１と略平行な面である。最底面Ｓ２のうち、前後方向Ｄ１における前端は、内側ビード側面２２５に繋がっており、前後方向Ｄ２における後端は、後述する繋Ｓ３に繋がっている。
【００７１】
繋面Ｓ３は、前後方向Ｄ２における棚面Ｓ１の前端と最底面Ｓ２の後端とを繋いでいる。当該第２参考例では、繋面Ｓ３は、水平面に対して傾斜するように棚面Ｓ１と最底面Ｓ２とを繋いでいる。
【００７２】
ここで、当該第２参考例では、繋面Ｓ３と最底面Ｓ２との境界となる稜線を底稜線Ｒ３と称する。繋面Ｓ３および最底面Ｓ２は、略平坦な面であるため、繋面Ｓ３と最底面Ｓ２とがなす底稜線Ｒ３は、左端部２０Ａ、中央部２０Ｃ、および右端部２０Ｂに亘って、車幅方向Ｄ１に沿って延びる直線あるいは滑らかな曲線となる。すなわち、当該第２参考例では、底稜線Ｒ３は、中央部２０Ｃにおいて前後方向Ｄ２の前方あるいは後方に屈曲するような屈曲線を含んでいない。
【００７３】
このように、当該第２参考例では、後側稜線Ｒ１１のみならず、後側側面２２６とビード底面２２３とがなすビード稜線Ｒ２も中央部２０Ｃにおいてその一部が屈曲しているため、インナパネル２０のうち走行中の車両において風圧が加わりやすい部位の剛性をより高めることができる。しかも、繋面Ｓ３と最底面Ｓ２とがなす底稜線Ｒ３が中央部２０Ｃにおいて車幅方向Ｄ１に沿って滑らかに延びているため、歩行者頭部衝突の際には変形しやすくなり、歩行者保護性能を向上することが可能である。
【００７４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の車両用フードについて、図８を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明を行い、第１実施形態と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。
【００７５】
本実施形態では、後側稜線Ｒ１１の各後側屈曲線Ｒ１４は、第１実施形態とは異なり前後方向Ｄ２の後方に屈曲している。具体的には、本実施形態では、後側側面２２６の各後側突出部２２６ｂは、後側側面２２６に対して前後方向の後方に突出しており、これにより各後側屈曲線Ｒ１４が前後方向Ｄ２の後方に屈曲している。
【００７６】
本実施形態のように、各後側屈曲線Ｒ１４が前後方向Ｄ２の後方に屈曲する場合であっても、当該後側屈曲線Ｒ１４が中央部２０Ｃに設けられていれば、車両用フードの歩行者保護性能を確保しつつ剛性を向上させることができる。
【００７７】
なお、本実施形態では、後側側面２２６の各後側突出部２２６ｂは、後側平坦面２２６ａより突出した三角錐形状、あるいは三角柱形状のように、断面が三角形状となっているが、これに限らない。後側稜線Ｒ１１が屈曲しているのであれば、当該断面が台形形状などであっても同様の効果が得られる。
【実施例】
【００７８】
次に、第１実施形態の車両用フードにおける剛性の評価について、比較例とともに説明する。
【００７９】
本実施例では、第１の実施形態の車両用フードと同形状の試験フードＮｏ．３と、当該試験フードＮｏ．３の比較例としての試験フードＮｏ．１，２を準備した。
【００８０】
図９は、試験フードＮｏ．１〜３における後側突出部２２６ｂの個数、アウタパネル１０の板厚、インナパネル２０の板厚、および総重量の測定結果をそれぞれ示している。
【００８１】
図９に示すように、試験フードＮｏ．１，２は、第１の実施形態の車両用フードである試験フードＮｏ．１とは異なり、後側側面２２６に後側突出部２２６ｂが形成されていない。このため、試験フードＮｏ．１，２は、後側稜線Ｒ１１の全体が車幅方向Ｄ１に沿って滑らかに延びる直線状をなしているものである。
【００８２】
また、図９に示すように、試験フードＮｏ．１は、試験フードＮｏ．２，３に比べてアウタパネル１０の板厚およびインナパネル２０の板厚が大きく、それ故に試験フードＮｏ．２，３に比べて総重量が重くなっている。
【００８３】
本実施例では、上記の試験フードＮｏ．１〜３に対して、剛性評価試験を行った。具体的には、試験フードＮｏ．１〜３のそれぞれに対して、４隅を支持しつつ、車幅方向Ｄ１の中央における後端に同様の荷重Ｐを加え、当該試験フードＮｏ．１〜３の荷重点の変位Ｓを計測することにより剛性評価を行った。
【００８４】
図１０は、試験フードＮｏ．１〜３のそれぞれの総重量と剛性評価結果Ｐ／Ｓとの関係を示している。
【００８５】
図１０に示すように、第１実施形態の車両用フードである試験フードＮｏ．３は、当該試験フードＮｏ．３とほぼ同じ総重量である試験フードＮｏ２に比べて、剛性評価結果Ｐ／Ｓが高く、これにより後側稜線Ｒ１１に後側屈曲線Ｒ１４を形成することにより車両用フードの剛性が向上することが確認された。
【００８６】
また、図１０に示すように、第１実施形態の車両用フードである試験フードＮｏ．３は、当該試験フードＮｏ．３よりも総重量が１．０ｋｇ以上大きい試験フードＮｏ．１に比べても、剛性評価結果Ｐ／Ｓが高く、これにより後側稜線Ｒ１１に後側屈曲線Ｒ１４を形成することによる車両用フードの剛性向上効果が高いことが確認された。
【符号の説明】
【００８７】
Ｄ１        車幅方向
Ｄ２        前後方向
Ｒ２        ビード稜線
Ｒ１１      後側稜線（稜線）
Ｒ１４      後側屈曲線（屈曲線）
Ｒ１５      後側本線（本線）
１０        アウタパネル
２０        インナパネル
２０Ａ      左端部
２０Ｂ      右端部
２０Ｃ      中央部
２１３      後側接合面（接合面）
２２１      外側ビード部（ビード部）
２２３      ビード底面
２２６      後側側面（ビード側面）
２２６ａ    後側平坦面（平坦面）
２２６ｂ    後側突出部（突出部）
【図１】
0006666722.tif 000002
【図２】
0006666722.tif 000003
【図３】
0006666722.tif 000004
【図４】
0006666722.tif 000005
【図５】
0006666722.tif 000006
【図６】
0006666722.tif 000007
【図７】
0006666722.tif 000008
【図８】
0006666722.tif 000009
【図９】
0006666722.tif 000010
【図１０】
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