(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを入力されて回転する１個のクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対する断接の切り換えを可能に設けられた１対のクラッチ板と、
前記１対のクラッチ板にそれぞれトルク伝達を可能に連結され、且つ、互いに同軸に配置された１対のインプットシャフトと、
１対のカウンタシャフトと、
前記インプットシャフトと前記カウンタシャフトとを１本ずつ組み合わせて成る、１対のシャフト組のそれぞれに関して、前記インプットシャフトの軸方向複数箇所と前記カウンタシャフトの軸方向複数箇所との間でのトルク伝達の可否の切り換えを可能に設けられた複数の歯車列と、
前記１対のカウンタシャフトのそれぞれの軸方向１箇所にトルク伝達を可能に設けられ、被駆動装置の入力ギヤに噛合される１対の出力ギヤと、
前記１対のインプットシャフトのうちの何れか一方のインプットシャフトにより伝達されるトルクを測定する為の入力側トルク測定装置と、
前記１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルクを測定する為の１対の出力側トルク測定装置と、を備え、
前記入力側トルク測定装置により測定される前記一方のインプットシャフトにより伝達されるトルクと、前記１対の出力側トルク測定装置により測定される前記１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルクとによって、前記クラッチカバーから前記１対のクラッチ板に伝達されるトルクの分配率を検出する用途で用いられる、
デュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２】
前記出力側トルク測定装置は、内軸と、１対のエンコーダと、１対のセンサとを備え、
このうちの内軸は、前記カウンタシャフトに設けられた中心孔の内側に配置された状態で、このカウンタシャフトの軸方向１箇所に連結される事で、この軸方向１箇所と同期して回転するものであり、
前記１対のエンコーダは、それぞれの被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させたもので、一方のエンコーダを前記内軸に対し、他方のエンコーダを前記カウンタシャフトの他の軸方向１箇所に、それぞれ支持されており、
前記１対のセンサは、一方のセンサの検出部を前記一方のエンコーダの被検出部に、他方のセンサの検出部を前記他方のエンコーダの被検出部に、それぞれ対向させた状態で、使用時にも回転しない部分に支持され、それぞれ前記１対のエンコーダの被検出部のうち自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させるものであり、
前記１対のセンサの出力信号同士の間の位相差に基づいて、前記カウンタシャフトにより伝達されるトルクを測定可能としている
請求項１に記載したデュアルクラッチトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、クラッチカバーに入力されたトルクを測定する機能を備えたデュアルクラッチトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車の高効率化、低燃費化を進めるべく、エンジンの最適な出力制御（ハイブリッドカーに於けるモータと同調した出力制御を含む）を行う為に、エンジンの出力トルクの大きさを測定する事が求められている。エンジンの出力トルクの大きさを測定する方法としては、例えば、エンジンの下流側に存在する何れかのトルク伝達部材により伝達されるトルクの大きさを測定する方法が考えられる。
【０００３】
一方、従来、トルク伝達部材により伝達されるトルクの大きさを測定する方法として、トルク伝達部材の弾性的な捩れ変形量を１対のセンサの出力信号の位相差に変換し、この位相差に基づいてトルクの大きさを測定する方法が知られている。
【０００４】
又、この様な方法の適用例として、特許文献１には、自動車の変速機を構成するクラッチ機構と変速機構とのうち、変速機構を構成する何れか１本のトルク伝達軸（インプットシャフト、カウンタシャフト等）の弾性的な捩れ変形量を１対のセンサの出力信号の位相差に変換し、この位相差に基づいて、当該トルク伝達軸により伝達されるトルクの大きさを測定する装置が記載されている。
【０００５】
しかしながら、変速機がデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）である場合には、走行時の速段（１速、２速等の別）によって、変速機構の内部でのトルクの伝達経路が変化すると共に、走行時の速段の変更（シフトチェンジ）が行われる際に、変速機構の内部でトルクの伝達経路が分岐する。この為、変速機がデュアルクラッチトランスミッションである場合には、上述した従来構造の様に、何れか１本のトルク伝達軸により伝達されるトルクの大きさを測定するだけでは、変速機に入力されたエンジンの出力トルク全体の大きさを測定する事は困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２９３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、入力されたトルク全体の大きさを測定できる機能を備えたデュアルクラッチトランスミッションの構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のデュアルクラッチトランスミッションは、１個のクラッチカバーと、１対のクラッチ板と、１対のインプットシャフトと、１対のカウンタシャフトと、複数の歯車列と、１対の出力ギヤと、１対の出力側トルク測定装置とを備える。
このうちのクラッチカバーは、トルク（例えばエンジンの出力トルク）を入力されて回転する。
又、前記１対のクラッチ板は、それぞれ前記クラッチカバーに対する断接の切り換えを可能に設けられている。
又、前記１対のインプットシャフトは、前記１対のクラッチ板にそれぞれトルク伝達を可能に連結され、且つ、互いに同軸に配置されている。
又、前記複数の歯車列は、前記インプットシャフトと前記カウンタシャフトとを１本ずつ組み合わせて成る、１対のシャフト組のそれぞれに関して、前記インプットシャフトの軸方向複数箇所と前記カウンタシャフトの軸方向複数箇所との間でのトルク伝達の可否の切り換えを可能に設けられている。
又、前記１対の出力ギヤは、前記１対のカウンタシャフトのそれぞれの軸方向１箇所にトルク伝達を可能に設けられ、被駆動装置の入力ギヤに噛合される。
又、前記１対の出力側トルク測定装置は、前記１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルクを測定する為のものである。
【０００９】
本発明のデュアルクラッチトランスミッションを実施する場合には、例えば、前記出力側トルク測定装置を、内軸と、１対のエンコーダと、１対のセンサとを備えたものとする事ができる。
このうちの内軸は、前記カウンタシャフトに設けられた中心孔の内側に配置された状態で、このカウンタシャフトの軸方向１箇所に連結される事で、この軸方向１箇所と同期して回転するものである。
又、前記１対のエンコーダは、それぞれの被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させたもので、一方のエンコーダを前記内軸に対し、他方のエンコーダを前記カウンタシャフトの他の軸方向１箇所に、それぞれ支持されている。
又、前記１対のセンサは、一方のセンサの検出部を前記一方のエンコーダの被検出部に、他方のセンサの検出部を前記他方のエンコーダの被検出部に、それぞれ対向させた状態で、使用時にも回転しない部分に支持され、それぞれ前記１対のエンコーダの被検出部のうち自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させるものである。
そして、前記１対のセンサの出力信号同士の間の位相差に基づいて、前記カウンタシャフトにより伝達されるトルクを測定可能とする。
【００１０】
本発明を実施する場合で、前記カウンタシャフトのうち、前記複数の歯車列との間でトルク伝達を行う箇所である軸方向複数箇所（に位置するトルク入力部）が、前記出力ギヤとの間でトルク伝達を行う箇所である軸方向１箇所（に位置するトルク出力部）に対し、軸方向に関して総て同じ側に存在する場合に、好ましくは、前記カウンタシャフトのうち、軸方向に関して前記複数のトルク入力部のうちの前記トルク出力部に最も近いトルク入力部からこのトルク出力部までの間部分であって、且つ、前記トルク出力部に対して軸方向に離隔した箇所に、前記内軸を連結する。
この場合に、前記他方のエンコーダは、前記カウンタシャフトのうち、軸方向に関して前記複数のトルク入力部よりも前記トルク出力部側に位置する箇所（例えば、前記トルク出力部を挟んで前記複数のトルク入力部と反対側に位置する箇所）に支持する事ができる。
【００１１】
本発明のデュアルクラッチトランスミッションを実施する場合には、追加的に、前記１対のインプットシャフトのうちの何れか一方のインプットシャフトにより伝達されるトルクを測定する為の入力側トルク測定装置を備えたものとする事ができる。
【００１２】
この場合には、例えば、前記入力側トルク測定装置を、内軸と、１対のエンコーダと、１対のセンサとを備えたものとする事ができる。
このうちの内軸は、前記一方のインプットシャフトに設けられた中心孔の内側に配置された状態で、この一方のインプットシャフトの軸方向１箇所に連結される事で、この軸方向１箇所と同期して回転するものである。
又、前記１対のエンコーダは、それぞれの被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させたもので、一方のエンコーダを前記内軸に対し、他方のエンコーダを前記一方のインプットシャフトの他の軸方向１箇所に、それぞれ支持されている。
又、前記１対のセンサは、一方のセンサの検出部を前記一方のエンコーダの被検出部に、他方のセンサの検出部を前記他方のエンコーダの被検出部に、それぞれ対向させた状態で、使用時にも回転しない部分に支持され、それぞれ前記１対のエンコーダの被検出部のうち自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させるものである。
そして、前記１対のセンサの出力信号同士の間の位相差に基づいて、前記一方のインプットシャフトにより伝達されるトルクを測定可能とする。
【００１３】
本発明を実施する場合で、前記一方のインプットシャフトのうち、前記複数の歯車列との間でトルク伝達を行う箇所である軸方向複数箇所（に位置するトルク出力部）が、前記クラッチ板との間でトルク伝達を行う箇所である軸方向１箇所（に位置するトルク入力部）に対し、軸方向に関して総て同じ側に存在する場合に、好ましくは、前記一方のインプットシャフトのうち、軸方向に関して前記複数のトルク出力部のうちの最も前記トルク入力部側に位置するトルク入力部からこのトルク入力部までの間部分であって、且つ、前記トルク入力部に対して軸方向に離隔した箇所に、前記内軸を連結する。
この場合に、前記他方のエンコーダは、前記一方のインプットシャフトのうち、軸方向に関して前記複数のトルク出力部よりも前記トルク入力部側に位置する箇所（例えば、前記トルク入力部を挟んで前記複数のトルク出力部と反対側に位置する箇所）に支持する事ができる。
本発明のデュアルクラッチトランスミッションは、前記入力側トルク測定装置により測定される前記一方のインプットシャフトにより伝達されるトルクと、前記１対の出力側トルク測定装置により測定される前記１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルクとによって、前記クラッチカバーから前記１対のクラッチ板に伝達されるトルクの分配率を検出する用途で用いることができる。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明のデュアルクラッチトランスミッションによれば、クラッチカバーに入力されたトルク全体の大きさを測定する事ができる。
即ち、本発明のデュアルクラッチトランスミッションの場合には、１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルクを測定する為の１対の出力側トルク測定装置を備えている。この為、走行時の速段（１速、２速等の別）によって、前記クラッチカバーに入力されたトルクが、前記１対のカウンタシャフトのうちの何れか一方のカウンタシャフトのみに伝達される場合であっても、又は、走行時の速段の変更（シフトチェンジ）が行われる際に、前記クラッチカバーに入力されたトルクが、前記１対のカウンタシャフトの双方に分岐して伝達される場合であっても、前記１対の出力側トルク測定装置のそれぞれにより測定したトルク（前記１対のカウンタシャフトのそれぞれにより伝達されるトルク）を合計すれば、前記クラッチカバーに入力されたトルク全体の大きさを測定する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に関連する参考例の１例を示す断面模式図。
【図２】本発明の実施の形態の第１例を示す、図１と同様の図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［参考例の１例］
本発明に関連する参考例の１例に就いて、図１を参照しつつ説明する。
本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１は、フライホイール２と、ダンパ３と、ドライブプレート４と、連結軸５とを介して、エンジンのクランクシャフト６に連結されている。
尚、本参考例に関する以下の説明中、軸方向に関して「片側」とは、図１の左側を言い、軸方向に関して「他側」とは、図１の右側を言う。
【００１７】
前記フライホイール２は、円板状に構成されたもので、前記クランクシャフト６の軸方向片端部に、このクランクシャフト６と同軸に結合固定されている。
前記ドライブプレート４は、円板状に構成されたもので、前記フライホイール２の軸方向片側に、このフライホイール２と同軸に配置されている。この状態で、前記ドライブプレート４は、前記フライホイール２に対し、前記エンジンの回転変動を吸収する為の前記ダンパ３を介して、トルク伝達を可能に接続されている。
前記連結軸５は、軸方向他端部を、前記ドライブプレート４の中心部に結合固定されている。
【００１８】
本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１は、クラッチ機構７と、変速機構８と、第一出力側トルク測定装置９と、第二出力側トルク測定装置１０とを備える。
【００１９】
前記クラッチ機構７は、クラッチカバー１１と、特許請求の範囲に記載した１対のクラッチ板に相当する、第一クラッチ板１２及び第二クラッチ板１３と、断接切り換え手段１４とを備えたもので、前記フライホイール２、前記ダンパ３、前記ドライブプレート４、前記連結軸５と共に、クラッチハウジング１５内に収容されている。
【００２０】
前記クラッチカバー１１は、有底円筒状に構成されたもので、円板状の底板部１６と、この底板部１６の径方向外端部から軸方向片側に延出する状態で設けられた筒状部１７とを備える。この様なクラッチカバー１１は、前記ドライブプレート４の軸方向片側に、このドライブプレート４と同軸に配置された状態で、前記底板部１６の中心部に、前記連結軸５の軸方向片端部を結合固定している。尚、本発明を実施する場合には、前記連結軸５を省略し、前記ドライブプレート４を前記クラッチカバー１１と一体に形成する事もできる。
前記第一、第二両クラッチ板１２、１３はそれぞれ、前記クラッチカバー１１を構成する筒状部１７の径方向内側に、軸方向に関して互いに離隔した状態で、前記クラッチカバー１１と同軸に配置されている。前記第二クラッチ板１３は、前記第一クラッチ板１２の軸方向片側に配置されている。
前記断接切り換え手段１４は、前記クラッチカバー１１を構成する筒状部１７に対して、前記第一クラッチ板１２と前記第二クラッチ板１３とを、それぞれトルク伝達を可能に接続する（油圧の導入により他の部材を介して摩擦係合させる）状態と、トルク伝達を可能に接続しない状態とを、切り換え可能に構成されている。
【００２１】
前記変速機構８は、特許請求の範囲に記載した１対のインプットシャフトに相当する、第一インプットシャフト１８及び第二インプットシャフト１９と、特許請求の範囲に記載した１対のカウンタシャフトに相当する、第一カウンタシャフト２０及び第二カウンタシャフト２１と、１〜４速段駆動ギヤ２２〜２５と、１〜４速段従動ギヤ２６〜２９と、後進ギヤ３０と、中間ギヤ３１と、特許請求の範囲に記載した１対の出力ギヤに相当する、第一出力ギヤ３２及び第二出力ギヤ３３と、第一〜第三シンクロメッシュ機構３４〜３６とを備えたもので、ミッションケース３７内に収容されている。
【００２２】
前記第一インプットシャフト１８は、円管状の中空軸であり、前記クラッチカバー１１と同軸に配置された状態で、前記ミッションケース３７に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。この第一インプットシャフト１８の軸方向他端部には、前記第一クラッチ板１２がトルク伝達を可能に支持（連結）されている。
前記第二インプットシャフト１９は、円管状の中空軸であり、径方向内側に前記第一インプットシャフト１８の軸方向中間部を挿通する事により、この第一インプットシャフト１８と同心（同軸）に配置されている。この状態で、前記第二インプットシャフト１９は、前記第一インプットシャフト１８の軸方向中間部の外周面に対し、図示しない軸受により回転可能に外嵌支持されると共に、前記ミッションケース３７に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。前記第二インプットシャフト１９の軸方向他端部には、前記第二クラッチ板１３がトルク伝達を可能に支持（連結）されている。
【００２３】
前記第一、第二両カウンタシャフト２０、２１はそれぞれ、円管状の中空軸であり、前記第一、第二両インプットシャフト１８、１９に対して平行に配置された状態で、前記ミッションケース３７に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。
【００２４】
前記１〜４速段駆動ギヤ２２〜２５のうちの奇数段駆動ギヤである、１速段駆動ギヤ２２及び３速段駆動ギヤ２４は、それぞれ前記第一インプットシャフト１８の外周面のうち、前記第二インプットシャフト１９の径方向内側から軸方向片側に突出した部分に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、トルク伝達を可能に支持されている。
前記１〜４速段駆動ギヤ２２〜２５のうちの偶数段駆動ギヤである、２速段駆動ギヤ２３及び４速段駆動ギヤ２５は、それぞれ前記第二インプットシャフト１９の外周面に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、トルク伝達を可能に支持されている。
【００２５】
前記１〜４速段従動ギヤ２６〜２９のうちの奇数段従動ギヤである、１速段従動ギヤ２６及び３速段従動ギヤ２８は、それぞれ前記第一カウンタシャフト２０の外周面のうちの軸方向中間部に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、前記第一カウンタシャフト２０に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、前記１速段従動ギヤ２６は前記１速段駆動ギヤ２２に、前記３速段従動ギヤ２８は前記３速段駆動ギヤ２４に、それぞれ常時噛合されている。
【００２６】
前記１〜４速段従動ギヤ２６〜２９のうちの偶数段従動ギヤである、２速段従動ギヤ２７及び４速段従動ギヤ２９は、それぞれ前記第二カウンタシャフト２１の外周面のうちの軸方向他端部に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、前記第二カウンタシャフト２１に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、前記２速段従動ギヤ２７は前記２速段駆動ギヤ２３に、前記４速段従動ギヤ２９は前記４速段駆動ギヤ２５に、それぞれ常時噛合されている。
【００２７】
前記後進ギヤ３０は、前記第二カウンタシャフト２１の外周面のうちの軸方向中間部に、この第二カウンタシャフト２１に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、前記後進ギヤ３０は、前記中間ギヤ３１を介して、前記１速段駆動ギヤ２２に常時噛合されている。前記中間ギヤ３１は、前記ミッションケース３７に対し、図示しない支持軸及び軸受により回転可能に支持されている。
【００２８】
尚、本参考例の場合には、前記１速段駆動ギヤ２２と前記１速段従動ギヤ２６との組み合わせと、前記２速段駆動ギヤ２３と前記２速段従動ギヤ２７との組み合わせと、前記３速段駆動ギヤ２４と前記３速段従動ギヤ２８との組み合わせと、前記４速段駆動ギヤ２５と前記４速段従動ギヤ２９との組み合わせと、前記１速段駆動ギヤ２２と前記中間ギヤ３１と前記後進ギヤ３０との組み合わせとが、それぞれ特許請求の範囲に記載した歯車列に相当する。
【００２９】
前記第一出力ギヤ３２は、前記第一カウンタシャフト２０の外周面の軸方向片端部に対し、トルク伝達を可能に支持されている。
前記第二出力ギヤ３３は、前記第二カウンタシャフト２１の外周面の軸方向片端部に対し、トルク伝達を可能に支持されている。
この状態で、前記第一、第二両出力ギヤ３２、３３はそれぞれ、差動装置（デファレンシャルギヤ）を構成するリングギヤ３８に常時噛合されている。尚、本参考例の場合には、この差動装置が、特許請求の範囲に記載した被駆動装置に相当する。
【００３０】
前記第一シンクロメッシュ機構３４は、前記第一カウンタシャフト２０と、前記１速段従動ギヤ２６及び前記３速段従動ギヤ２８との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第一シンクロメッシュ機構３４は、前記１速段従動ギヤ２６と前記３速段従動ギヤ２８とが双方とも前記第一カウンタシャフト２０に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、前記１速段従動ギヤ２６と前記３速段従動ギヤ２８とのうちの何れか一方のみが前記第一カウンタシャフト２０に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
前記第二シンクロメッシュ機構３５は、前記第二カウンタシャフト２１と、前記２速段従動ギヤ２７及び前記４速段従動ギヤ２９との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第二シンクロメッシュ機構３５は、前記２速段従動ギヤ２７と前記４速段従動ギヤ２９とが双方とも前記第二カウンタシャフト２１に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、前記２速段従動ギヤ２７と前記４速段従動ギヤ２９とのうちの何れか一方のみが前記第二カウンタシャフト２１に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
前記第三シンクロメッシュ機構３６は、前記第二カウンタシャフト２１と前記後進ギヤ３０との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第三シンクロメッシュ機構３６は、前記後進ギヤ３０が前記第二カウンタシャフト２１に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、前記後進ギヤ３０が前記第二カウンタシャフト２１に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
【００３１】
前記第一出力側トルク測定装置９は、前記第一カウンタシャフト２０により伝達されるトルクを測定する為のものである。本参考例の場合、この様な第一出力側トルク測定装置９は、内軸３９と、１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂと、１対のセンサ４１ａ、４１ｂとを備える。
【００３２】
このうちの内軸３９は、炭素鋼の如き合金鋼又は合成樹脂により略円柱状（又は円管状）に造られたもので、前記第一カウンタシャフト２０の中心孔４２の内側に、この第一カウンタシャフト２０と同心（同軸）に配置されている。又、前記内軸３９は、軸方向他端部に設けた大径部４３を、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向中間部の片端寄り部分に、締り嵌めで内嵌固定又はスプライン係合等する事により相対回転不能に連結すると共に、軸方向片端部を、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向片端開口から軸方向片側に突出させている。又、本参考例の場合、より具体的には、前記第一カウンタシャフト２０のうち、軸方向に関して、２つのトルク入力部４４ａ、４４ｂ（前記１速段従動ギヤ２６を支持した部分４４ａ、及び、前記３速段従動ギヤ２８を支持した部分４４ｂ）のうちのトルク出力部４５（前記第一出力ギヤ３２を支持した部分４５）に最も近いトルク入力部４４ａから、前記トルク出力部４５までの間部分であって、且つ、このトルク出力部４５に対して軸方向に離隔した箇所（図示の例では、このトルク出力部４５に最も近いトルク入力部４４ａと径方向に重畳する部分）に、前記内軸３９の軸方向他端部（大径部４３）を連結している。又、本参考例の場合には、前記内軸３９のうち、前記大径部４３から軸方向に外れた部分の外周面と、前記第一カウンタシャフト２０の内周面との間部分には、軸方向全長且つ全周に亙って、隙間（微小隙間）が設けられている。この間部分には、潤滑油を充満させて、フィルムダンパとして機能させる事もできる。
【００３３】
前記１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂのうちの一方のエンコーダ４０ａは、前記内軸３９の軸方向片端部に外嵌固定されている。換言すれば、前記一方のエンコーダ４０ａは、前記内軸３９を介して、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向中間部の片端寄り部分に間接的に取り付けられている。この為、前記一方のエンコーダ４０ａは、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向中間部の片端寄り部分と共に（同期して）回転可能である。これに対して、前記１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂのうちの他方のエンコーダ４０ｂは、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向片端部のうち、前記第一出力ギヤ３２よりも軸方向片側に突出した部分（図示の例では、軸方向片端面。但し、例えば、軸方向片端部の外周面であっても良い。）に支持固定されている。この為、前記他方のエンコーダ４０ｂは、前記第一カウンタシャフト２０の軸方向片端部のうち、前記第一出力ギヤ３２よりも軸方向片側に突出した部分と共に（同期して）回転可能である。
【００３４】
前記一方のエンコーダ４０ａの外周面は、被検出部４６ａとなっており、又、前記他方のエンコーダ４０ｂの外周面は、被検出部４６ｂとなっている。これら両被検出部４６ａ、４６ｂは、互いの直径が等しく、互いに同軸に、且つ、軸方向に隣り合う状態で近接（例えば軸方向に１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内の間隔をあけて）配置されている。又、前記両被検出部４６ａ、４６ｂには、それぞれＳ極とＮ極とが、円周方向に関して交互に且つ等ピッチで配置されており、磁気特性を円周方向に関して交互に且つ等ピッチで変化させている。前記両被検出部４６ａ、４６ｂの磁極（Ｓ極、Ｎ極）の総数は、互いに等しくなっている。
【００３５】
前記１対のセンサ４１ａ、４１ｂは、合成樹脂製で円筒状のホルダ４７に包埋される事により、センサユニット４８を構成している。前記１対のセンサ４１ａ、４１ｂのそれぞれの検出部には、ホール素子、ホールＩＣ、ＭＲ素子（ＧＭＲ素子、ＴＭＲ素子、ＡＭＲ素子を含む）等の磁気検出素子が組み込まれている。前記センサユニット４８は、前記１対のセンサ４１ａ、４１ｂのうちの一方のセンサ４１ａの検出部を前記一方のエンコーダ４０ａの被検出部４６ａに、他方のセンサ４１ｂの検出部を前記他方のエンコーダ４０ｂの被検出部４６ｂに、それぞれ近接対向させた状態で、使用時にも回転しない前記ミッションケース３７に支持固定されている。この為、前記一方のセンサ４１ａは、前記一方のエンコーダ４０ａの被検出部４６ａの磁気特性変化に対応して出力信号を変化させ、又、前記他方のセンサ４１ｂは、前記他方のエンコーダ４０ｂの被検出部４６ｂの磁気特性変化に対応して出力信号を変化させる。本参考例の場合には、この様な１対のセンサ４１ａ、４１ｂの出力信号を、前記センサユニット４８から引き出された図示しない１本のハーネスを通じて、図示しない演算器に送信する。
【００３６】
前記第二出力側トルク測定装置１０は、前記第二カウンタシャフト２１により伝達されるトルクを測定する為のものである。本参考例の場合、この様な第二出力側トルク測定装置１０は、上述した第一出力側トルク測定装置９と同様の、内軸３９ａと、１対のエンコーダ４０ｃ、４０ｄと、１対のセンサ４１ｃ、４１ｄとを備える。
【００３７】
このうちの内軸３９ａは、前記第二カウンタシャフト２１の中心孔４２ａの内側に、この第二カウンタシャフト２１と同心（同軸）に配置されている。又、前記内軸３９ａは、軸方向他端部に設けた大径部４３ａを、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向中間部の片端寄り部分に、締り嵌めで内嵌固定又はスプライン係合等する事により相対回転不能に連結すると共に、軸方向片端部を、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向片端開口から軸方向片側に突出させている。又、本参考例の場合、より具体的には、前記第二カウンタシャフト２１のうち、軸方向に関して、３つのトルク入力部４４ｃ、４４ｄ、４４ｅ（前記後進ギヤ３０を支持した部分４４ｃ、前記２速段従動ギヤ２７を支持した部分４４ｄ、及び、前記４速段従動ギヤ２９を支持した部分４４ｅ）のうちのトルク出力部４５ａ（前記第二出力ギヤ３３を支持した部分４５ａ）に最も近いトルク入力部４４ｃから、前記トルク出力部４５ａまでの間部分であって、且つ、このトルク出力部４５ａに対して軸方向に離隔した箇所（図示の例では、このトルク出力部４５ａに最も近いトルク入力部４４ｃと径方向に重畳する部分）に、前記内軸３９ａの軸方向他端部（大径部４３ａ）を連結している。又、本参考例の場合には、前記内軸３９ａのうち、前記大径部４３ａから軸方向に外れた部分の外周面と、前記第二カウンタシャフト２１の内周面との間部分には、軸方向全長且つ全周に亙って、隙間（微小隙間）が設けられている。この間部分には、潤滑油を充満させて、フィルムダンパとして機能させる事もできる。
【００３８】
前記１対のエンコーダ４０ｃ、４０ｄのうちの一方のエンコーダ４０ｃは、前記内軸３９ａの軸方向片端部に外嵌固定されている。換言すれば、前記一方のエンコーダ４０ｃは、前記内軸３９ａを介して、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向中間部の片端寄り部分に間接的に取り付けられている。この為、前記一方のエンコーダ４０ｃは、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向中間部の片端寄り部分と共に（同期して）回転可能である。これに対して、前記１対のエンコーダ４０ｃ、４０ｄのうちの他方のエンコーダ４０ｄは、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向片端部のうち、前記第二出力ギヤ３３よりも軸方向片側に突出した部分（図示の例では、軸方向片端面。但し、例えば、軸方向片端部の外周面であっても良い。）に支持固定されている。この為、前記他方のエンコーダ４０ｄは、前記第二カウンタシャフト２１の軸方向片端部のうち、前記第二出力ギヤ３３よりも軸方向片側に突出した部分と共に（同期して）回転可能である。
【００３９】
前記一方のエンコーダ４０ｃの外周面は、被検出部４６ｃとなっており、又、前記他方のエンコーダ４０ｄの外周面は、被検出部４６ｄとなっている。これら両被検出部４６ｃ、４６ｄは、互いの直径が等しく、互いに同軸に、且つ、軸方向に隣り合う状態で近接（例えば軸方向に１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内の間隔をあけて）配置されている。又、前記両被検出部４６ｃ、４６ｄには、それぞれＳ極とＮ極とが、円周方向に関して交互に且つ等ピッチで配置されており、磁気特性を円周方向に関して交互に且つ等ピッチで変化させている。前記両被検出部４６ｃ、４６ｄの磁極（Ｓ極、Ｎ極）の総数は、互いに等しくなっている。
【００４０】
前記１対のセンサ４１ｃ、４１ｄは、合成樹脂製で円筒状のホルダ４７ａに包埋される事により、センサユニット４８ａを構成している。前記１対のセンサ４１ｃ、４１ｄのそれぞれの検出部には、ホール素子、ホールＩＣ、ＭＲ素子（ＧＭＲ素子、ＴＭＲ素子、ＡＭＲ素子を含む）等の磁気検出素子が組み込まれている。前記センサユニット４８ａは、前記１対のセンサ４１ｃ、４１ｄのうちの一方のセンサ４１ｃの検出部を前記一方のエンコーダ４０ｃの被検出部４６ｃに、他方のセンサ４１ｄの検出部を前記他方のエンコーダ４０ｄの被検出部４６ｄに、それぞれ近接対向させた状態で、使用時にも回転しない前記ミッションケース３７に支持固定されている。この為、前記一方のセンサ４１ｃは、前記一方のエンコーダ４０ｃの被検出部４６ｃの磁気特性変化に対応して出力信号を変化させ、又、前記他方のセンサ４１ｄは、前記他方のエンコーダ４０ｄの被検出部４６ｄの磁気特性変化に対応して出力信号を変化させる。本参考例の場合には、この様な１対のセンサ４１ｃ、４１ｄの出力信号を、前記センサユニット４８ａから引き出された図示しない１本のハーネスを通じて、図示しない演算器に送信する。
【００４１】
次に、上述の様な構成を有する本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１のクラッチ機構７及び変速機構８の動作に就いて説明する。
前記エンジンが始動した後、図示しない制御装置は、自動車の運転状態（アクセル開度、エンジンの回転速度、車速等）に応じて、前記クラッチ機構７、及び、前記第一〜第三シンクロメッシュ機構３４〜３６を作動させ、速段（ギヤ段）を適宜切り換える。
前記エンジンが始動した後の自動車の停車状態では、前記クラッチ機構７を構成する前記クラッチカバー１１と前記第一、第二両クラッチ板１２、１３との接続は、ともに断たれており、又、前記第一〜第三シンクロメッシュ機構３４〜３６は、それぞれ中立状態になっている。
【００４２】
この状態から、自動車を走行させるべく、運転者がシフトレバーを前進位置に移動させると、前記第一シンクロメッシュ機構３４が、前記１速段従動ギヤ２６と前記第一カウンタシャフト２０とをトルク伝達を可能な状態に切り換える事で、１速段の接続状態が形成される。更に、この状態から、アクセル開度が増大して、前記エンジンが所定の回転速度を超えると、前記断接切り換え手段１４により、前記クラッチカバー１１と前記第一クラッチ板１２とが接続される。この結果、図１中に太い実線で示す様に、前記クランクシャフト６→前記フライホイール２→前記ダンパ３→前記ドライブプレート４→前記連結軸５→前記クラッチカバー１１の順に伝達された、前記エンジンの出力トルクは、更に、このクラッチカバー１１→前記第一クラッチ板１２→前記第一インプットシャフト１８→前記１速段駆動ギヤ２２→前記１速段従動ギヤ２６→前記第一カウンタシャフト２０→前記第一出力ギヤ３２→前記リングギヤ３８の順に伝達され、自動車は１速段で走行し始める。
【００４３】
次に、自動車が１速段の走行から２速段の走行に切り換わる（シフトチェンジが行われる）場合には、先ず、前記第二シンクロメッシュ機構３５が、前記２速段従動ギヤ２７と前記第二カウンタシャフト２１とをトルク伝達を可能な状態に切り換える事で、２速段の接続状態が形成される。その後、前記断接切り換え手段１４により、前記クラッチカバー１１に対する前記第一、第二両クラッチ板１２、１３の接続の掛け替えが行われ、前記クラッチカバー１１と前記第一クラッチ板１２との接続が切れると共に、前記クラッチカバー１１と前記第二クラッチ板１３とが接続される。この結果、前記エンジンの出力トルクは、図１中の太い破線で示す様に、前記クラッチカバー１１→前記第二クラッチ板１３→前記第二インプットシャフト１９→前記２速段駆動ギヤ２３→前記２速段従動ギヤ２７→前記第二カウンタシャフト２１→前記第二出力ギヤ３３→前記リングギヤ３８の順に伝達され、自動車は２速段で走行し始める。
【００４４】
但し、上述の様なクラッチカバー１１に対する第一、第二両クラッチ板１２、１３の接続の掛け替えは、前記クラッチカバー１１と前記第一クラッチ板１２との接続（他の部材を介しての摩擦係合）が徐々に解除されつつ、前記クラッチカバー１１と前記第二クラッチ板１３とが徐々に接続（他の部材を介して摩擦係合）される態様で行われる。即ち、前記クラッチカバー１１に対する前記第一、第二両クラッチ板１２、１３の接続の掛け替えが行われている間は、前記クラッチカバー１１と前記第一クラッチ板１２とが半クラッチで接続された状態と、前記クラッチカバー１１と前記第二クラッチ板１３とが半クラッチで接続された状態とが、一時的に並立する。従って、この間、前記変速機構８の内部に於ける、前記エンジンの出力トルクの伝達経路は、図１に於いて、太い実線で示した伝達経路と、太い破線で示した伝達経路とに、分岐した状態となる。
【００４５】
本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１では、上述した１速段、２速段の走行への切り換え（シフトチェンジ）と同様にして、３速段、４速段、及び後進の走行への切り換え（シフトチェンジ）が行われる。
特に、本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１の場合には、何れの速段の走行への切り換えが行われる際にも、予め、当該速段の接続状態が形成されると共に、前記クラッチカバー１１に対する前記第一、第二両クラッチ板１２、１３の接続の掛け替えが、互いの接続が一時的に並立する様に行われる為、変速ショックやトルク抜けが発生する事を防止できる。
【００４６】
又、上述の様にクラッチ機構７及び変速機構８が作動している状態で、前記第一、第二両出力側トルク測定装置９、１０を構成する１対のセンサ４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の出力信号は、前記第一カウンタシャフト２０（前記第二カウンタシャフト２１）と共に前記１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂ（４０ｃ、４０ｄ）が回転する事に伴い、それぞれ周期的に変化する。ここで、この変化の周波数（及び周期）は、前記第一カウンタシャフト２０（前記第二カウンタシャフト２１）の回転速度に見合った値をとる。従って、これら周波数（又は周期）と回転速度との関係を予め調べておけば、この周波数（又は周期）に基づいて、この回転速度を求められる。
【００４７】
又、前記第一カウンタシャフト２０（前記第二カウンタシャフト２１）によりトルクを伝達する際には、前記各トルク入力部４４ａ、４４ｂ（４４ｃ、４４ｄ）と前記トルク出力部４５（４５ａ）との間部分が弾性的に捩れ変形する事に伴い、前記１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂ（４０ｃ、４０ｄ）同士が回転方向に相対変位する。そして、この様に１対のエンコーダ４０ａ、４０ｂ（４０ｃ、４０ｄ）同士が回転方向に相対変位する結果、前記１対のセンサ４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の出力信号同士の間の位相差比（＝位相差／１周期）が変化する。従って、この位相差比と前記第一カウンタシャフト２０（前記第二カウンタシャフト２１）により伝達されるトルクとの関係を予め調べておけば、この位相差比に基づいて、このトルクを求められる。
但し、前記第一カウンタシャフト２０（前記第二カウンタシャフト２１）に関しては、何れのトルク入力部４４ａ、４４ｂ（４４ｃ、４４ｄ）にトルクが入力されるか（何れの速段が選択されるか）によって、弾性的に捩れ変形する部分の軸方向長さが変化する為、同じ大きさのトルクであっても、当該トルクが何れのトルク入力部４４ａ、４４ｂ（４４ｃ、４４ｄ）に入力されるかによって、弾性的に捩り変形する量が変化する。従って、例えば、前記一方のエンコーダ４０ａ（４０ｃ）を支持した内軸３９（３９ａ）の軸方向他端部の連結位置と、前記他方のエンコーダ４０ｂ（４０ｄ）の支持位置とを、前記各トルク入力部４４ａ、４４ｂ（４４ｃ、４４ｄ）の全体を軸方向両側から挟む位置に設けると、何れのトルク入力部４４ａ、４４ｂ（４４ｃ、４４ｄ）にトルクが入力されるか（何れの速段が選択されるか）によって、前記トルクと前記位相差比との関係が変わってしまう。従って、この様な場合には、現在選択されている速段に合わせて、前記トルクと前記位相差比との関係を変更（補正）する制御を行う事が必要となる。
【００４８】
これに対して、本参考例の場合には、前記第一カウンタシャフト２０のうち、軸方向に関して、２つのトルク入力部４４ａ、４４ｂのうちのトルク出力部４５に最も近いトルク入力部４４ａから、このトルク出力部４５ａまでの間部分であって、且つ、このトルク出力部４５ａに対して軸方向に離隔した箇所（図示の例では、このトルク出力部４５ａに最も近いトルク入力部４４ａと径方向に重畳する部分）に、前記内軸３９の軸方向他端部（大径部４３）を連結している。この為、何れのトルク入力部４４ａ、４４ｂにトルクが入力される場合でも、測定される捩れ量は、常に、前記内軸３９の軸方向他端部の連結部と前記トルク出力部４５ａとの間部分の捩れ量となる。従って、前記第一出力側トルク測定装置９によりトルクを測定する際には、トルクが入力されるトルク入力部４４ａ、４４ｂが変わっても、捩れる部分の軸方向長さは変わらず、前記トルクと前記位相差比との関係として、１つのものを使用できる。
又、本参考例の場合には、前記第二カウンタシャフト２１のうち、軸方向に関して、３つのトルク入力部４４ｃ、４４ｄ、４４ｅのうちのトルク出力部４５ａに最も近いトルク入力部４４ｃから、前記トルク出力部４５ａまでの間部分であって、且つ、このトルク出力部４５ａに対して軸方向に離隔した箇所（図示の例では、このトルク出力部４５ａに最も近いトルク入力部４４ｃと径方向に重畳する部分）に、前記内軸３９ａの軸方向他端部（大径部４３ａ）を連結している。この為、何れのトルク入力部４４ｃ、４４ｄ、４４ｅにトルクが入力される場合でも、測定される捩れ量は、常に、前記内軸３９ａの軸方向他端部の連結部と前記トルク出力部４５ａとの間部分の捩れ量となる。従って、前記第二出力側トルク測定装置１０によりトルクを測定する際には、トルクが入力されるトルク入力部４４ｃ、４４ｄ、４４ｅが変わっても、捩れる部分の軸方向長さは変わらず、前記トルクと前記位相差比との関係として、１つのものを使用できる。
【００４９】
特に、本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１によれば、前記クラッチカバー１１に入力されたエンジンの出力トルク全体の大きさを測定する事ができる。
即ち、本参考例のデュアルクラッチトランスミッション１の場合には、前記第一、第二両カウンタシャフト２０、２１のそれぞれにより伝達されるトルクを測定する為の第一、第二両出力側トルク測定装置９、１０を備えている。この為、走行時の速段（１速、２速等の別）によって、前記クラッチカバー１１に入力されたエンジンの出力トルクが、前記第一、第二両カウンタシャフト２０、２１のうちの何れか一方のカウンタシャフト２０（２１）のみに伝達される場合であっても、又は、走行時の速段の変更（シフトチェンジ）が行われる際に、前記クラッチカバー１１に入力されたトルクが、前記第一、第二両カウンタシャフト２０、２１の双方に分岐して伝達される場合であっても、前記第一、第二出力側トルク測定装置１０のそれぞれにより測定したトルク（前記第一、第二両カウンタシャフト２０、２１のそれぞれにより伝達されるトルク）を合計すれば、前記クラッチカバー１１に入力されたエンジンの出力トルク全体の大きさを測定する事ができる。
【００５０】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図２を参照しつつ説明する。
本例の場合には、第一インプットシャフト１８により伝達されるトルクを測定する為の入力側トルク測定装置４９を備える。
本例の場合、前記入力側トルク測定装置４９は、第一、第二両出力側トルク測定装置９、１０と同様の、内軸３９ｂと、１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆと、１対のセンサ４１ｅ、４１ｆとを備える。
【００５１】
このうちの内軸３９ｂは、前記第一インプットシャフト１８の中心孔４２ｂの内側に、この第一インプットシャフト１８と同心（同軸）に配置されている。又、前記内軸３９ｂは、軸方向他端部に設けた大径部４３ｂを、前記第一インプットシャフト１８の軸方向中間部の片端寄り部分に、締り嵌めで内嵌固定又はスプライン係合等する事により相対回転不能に連結すると共に、軸方向片端部を、前記第一インプットシャフト１８の軸方向片端開口から軸方向片側に突出させている。又、本例の場合、より具体的には、前記第一インプットシャフト１８のうち、軸方向に関して、２つのトルク出力部４５ｂ、４５ｃ（前記１速段駆動ギヤ２２を支持した部分４５ｂ、前記３速段駆動ギヤ２４を支持した部分４５ｃ）のうちのトルク入力部４４ｆ（第一クラッチ板１２を連結した部分）に最も近いトルク出力部４５ｃから、前記トルク入力部４４ｆまでの間部分であって、且つ、このトルク入力部４４ｆに対して軸方向に離隔した箇所（図示の例では、前記２つのトルク出力部４５ｂ、４５ｃと前記トルク入力部４４ｆとの間部分）に、前記内軸３９ｂの軸方向他端部（大径部４３ｂ）を連結している。又、本例の場合には、前記内軸３９ｂのうち、前記大径部４３ｂから軸方向に外れた部分の外周面と、前記第一インプットシャフト１８の内周面との間部分には、軸方向全長且つ全周に亙って、隙間（微小隙間）が設けられている。この間部分には、潤滑油を充満させて、フィルムダンパとして機能させる事もできる。
【００５２】
前記１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆのうちの一方のエンコーダ４０ｅは、前記内軸３９ｂの軸方向片端部に外嵌固定されている。換言すれば、前記一方のエンコーダ４０ｅは、前記内軸３９ｂを介して、前記第一インプットシャフト１８の軸方向中間部の片端寄り部分に間接的に取り付けられている。この為、前記一方のエンコーダ４０ｅは、前記第一インプットシャフト１８の軸方向中間部の片端寄り部分と共に（同期して）回転可能である。これに対して、前記１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆのうちの他方のエンコーダ４０ｆは、前記第一インプットシャフト１８の軸方向片端部のうち、前記１速段駆動ギヤ２２よりも軸方向片側に突出した部分（図示の例では、軸方向片端面。但し、例えば、軸方向片端部の外周面であっても良い。）に支持固定されている。この為、前記他方のエンコーダ４０ｆは、前記第一インプットシャフト１８の軸方向片端部のうち、前記１速段駆動ギヤ２２よりも軸方向片側に突出した部分と共に（同期して）回転可能である。
【００５３】
前記一方のエンコーダ４０ｅの外周面は、被検出部４６ｅとなっており、又、前記他方のエンコーダ４０ｆの外周面は、被検出部４６ｆとなっている。これら両被検出部４６ｅ、４６ｆは、互いの直径が等しく、互いに同軸に、且つ、軸方向に隣り合う状態で近接（例えば軸方向に１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内の間隔をあけて）配置されている。又、前記両被検出部４６ｅ、４６ｆには、それぞれＳ極とＮ極とが、円周方向に関して交互に且つ等ピッチで配置されており、磁気特性を円周方向に関して交互に且つ等ピッチで変化させている。前記両被検出部４６ｅ、４６ｆの磁極（Ｓ極、Ｎ極）の総数は、互いに等しくなっている。
【００５４】
前記１対のセンサ４１ｅ、４１ｆは、合成樹脂製で円筒状のホルダ４７ｂに包埋される事により、センサユニット４８ｂを構成している。前記１対のセンサ４１ｅ、４１ｆのそれぞれの検出部には、ホール素子、ホールＩＣ、ＭＲ素子（ＧＭＲ素子、ＴＭＲ素子、ＡＭＲ素子を含む）等の磁気検出素子が組み込まれている。前記センサユニット４８は、前記１対のセンサ４１ｅ、４１ｆのうちの一方のセンサ４１ｅの検出部を前記一方のエンコーダ４０ｅの被検出部４６ｅに、他方のセンサ４１ｆの検出部を前記他方のエンコーダ４０ｆの被検出部４６ｆに、それぞれ近接対向させた状態で、使用時にも回転しない前記ミッションケース３７に支持固定されている。この為、前記一方のセンサ４１ｅは、前記一方のエンコーダ４０ｅの被検出部４６の磁気特性変化に対応して出力信号を変化させ、又、前記他方のセンサ４１ｆは、前記他方のエンコーダ４０ｆの被検出部４６の磁気特性変化に対応して出力信号を変化させる。本例の場合には、この様な１対のセンサ４１ｅ、４１ｆの出力信号を、前記センサユニット４８ｂから引き出された図示しない１本のハーネスを通じて、図示しない演算器に送信する。
【００５５】
本例のデュアルクラッチトランスミッション１を構成するクラッチ機構７及び変速機構８が作動している状態で、前記入力側トルク測定装置４９を構成する１対のセンサ４１ｅ、４１ｆの出力信号は、前記第一インプットシャフト１８と共に前記１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆが回転する事に伴い、それぞれ周期的に変化する。ここで、この変化の周波数（及び周期）は、前記第一インプットシャフト１８の回転速度に見合った値をとる。従って、これら周波数（又は周期）と回転速度との関係を予め調べておけば、この周波数（又は周期）に基づいて、この回転速度を求められる。
【００５６】
又、前記第一インプットシャフト１８によりトルクを伝達する際には、前記トルク入力部４４ｆと前記各トルク出力部４５ｂ、４５ｃとの間部分が弾性的に捩れ変形する事に伴い、前記１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆ同士が回転方向に相対変位する。そして、この様に１対のエンコーダ４０ｅ、４０ｆ同士が回転方向に相対変位する結果、前記１対のセンサ４１ｅ、４１ｆの出力信号同士の間の位相差比（＝位相差／１周期）が変化する。従って、この位相差比と前記第一インプットシャフト１８により伝達されるトルクとの関係を予め調べておけば、この位相差比に基づいて、このトルクを求められる。
但し、前記第一インプットシャフト１８に関しては、何れのトルク出力部４５ｂ、４５ｃからトルクが出力されるか（何れの速段が選択されるか）によって、弾性的に捩れ変形する部分の軸方向長さが変化する為、同じ大きさのトルクであっても、当該トルクが何れのトルク出力部４５ｂ、４５ｃから出力されるかによって、弾性的に捩り変形する量が変化する。従って、本例の様に、前記一方のエンコーダ４０ｅを支持した内軸３９ｂの軸方向他端部の連結位置と、前記他方のエンコーダ４０ｆの支持位置とを、前記各トルク出力部４５ｂ、４５ｃの全体を軸方向両側から挟む位置に設けると、何れのトルク出力部４５ｂ、４５ｃからトルクが出力されるか（何れの速段が選択されるか）によって、前記トルクと前記位相差比との関係が変わってしまう。従って、本例の場合には、現在選択されている速段に合わせて、前記トルクと前記位相差比との関係を変更する制御を行う事が必要となる。
【００５７】
上述の様に構成する本例のデュアルクラッチトランスミッション１によれば、クラッチカバー１１から第一クラッチ板１２と第二クラッチ板１３とに伝達されるトルク（エンジンの出力トルク）の分配率を検出する事ができる。この点に就いて、以下に説明する。
本例のデュアルクラッチトランスミッション１の場合、前記クラッチカバー１１に対する前記第一、第二両クラッチ板１２、１３の接続の掛け替えを行う際に、１本のカウンタシャフト（第一カウンタシャフト２０、第二カウンタシャフト２１）に対して、当該１本のカウンタシャフト上の２つのギヤ（１つの従動ギヤ、及び、出力ギヤ）から同時にトルクが入力される事がある。この為、前記第一カウンタシャフト２０により伝達されるトルクの大きさを前記第一出力側トルク測定装置９により測定すると共に、前記第二カウンタシャフト２１により伝達されるトルクの大きさを前記第二出力側トルク測定装置１０により測定するだけでは、双方の測定結果を合計する事により前記クラッチカバー１１に入力されたエンジンの出力トルク全体の大きさを求める事はできても、前記クラッチカバー１１から前記第一クラッチ板１２と前記第二クラッチ板１３とに伝達されるトルク（エンジンの出力トルク）の分配率を検出する事はできない。
これに対して、本例の場合には、追加的に、前記第一インプットシャフト１８により伝達されるトルク（前記クラッチカバー１１から前記第一クラッチ板１２に伝達されるトルク）の大きさを、前記入力側トルク測定装置４９により測定する事ができる。この為、前記第一、第二両出力側トルク測定装置９、１０により求めた、エンジンの出力トルク全体の大きさと、前記入力側トルク測定装置４９により求めた、前記第一インプットシャフト１８により伝達されるトルク（前記クラッチカバー１１から前記第一クラッチ板１２に伝達されるトルク）の大きさとを比較する事で、前記クラッチカバー１１から前記第一クラッチ板１２と前記第二クラッチ板１３とに伝達されるトルク（エンジンの出力トルク）の分配率を検出する事ができる。
その他の構成及び作用は、上述した参考例の１例の場合と同様である。
【符号の説明】
【００５８】
１  デュアルクラッチトランスミッション
２  フライホイール
３  ダンパ
４  ドライブプレート
５  連結軸
６  クランクシャフト
７  クラッチ機構
８  変速機構
９  第一出力側トルク測定装置
１０  第二出力側トルク測定装置
１１  クラッチカバー
１２  第一クラッチ板
１３  第二クラッチ板
１４  断接切り換え手段
１５  クラッチハウジング
１６  底板部
１７  筒状部
１８  第一インプットシャフト
１９  第二インプットシャフト
２０  第一カウンタシャフト
２１  第二カウンタシャフト
２２  １速段駆動ギヤ
２３  ２速段駆動ギヤ
２４  ３速段駆動ギヤ
２５  ４速段駆動ギヤ
２６  １速段従動ギヤ
２７  ２速段従動ギヤ
２８  ３速段従動ギヤ
２９  ４速段従動ギヤ
３０  後進ギヤ
３１  中間ギヤ
３２  第一出力ギヤ
３３  第二出力ギヤ
３４  第一シンクロメッシュ機構
３５  第二シンクロメッシュ機構
３６  第三シンクロメッシュ機構
３７  ミッションケース
３８  リングギヤ
３９、３９ａ、３９ｂ  内軸
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅ、４０ｆ  エンコーダ
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅ、４１ｆ  センサ
４２、４２ａ、４２ｂ  中心孔
４３、４３ａ、４３ｂ  大径部
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、４４ｄ、４４ｅ，４４ｆ  トルク入力部
４５、４５ａ、４５ｂ、４５ｃ  トルク出力部
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、４６ｅ、４６ｆ  被検出部
４７、４７ａ、４７ｂ  ホルダ
４８、４８ａ、４８ｂ  センサユニット
４９  入力側トルク測定装置
【図１】
0006679924.tif 000002
【図２】
0006679924.tif 000003