(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を左右の車輪に断続可能かつ差動を許容して配分することが可能な駆動力配分装置であって、
前記駆動力を受けて回転するケース部材と、
前記ケース部材に収容され、一対のサイドギヤ、及び前記一対のサイドギヤに噛み合いながら前記ケース部材と共に回転する複数のピニオンギヤを有する差動歯車機構と、
前記一対のサイドギヤのうち一方のサイドギヤと相対回転不能に連結された駆動力伝達部材と、
前記駆動力伝達部材からの駆動力を前記左右の車輪のうち一方の車輪に断続可能に伝達するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構、前記駆動力伝達部材、前記ケース部材、及び前記差動歯車機構を収容する装置ケースとを備え、
前記クラッチ機構は、同軸上で相対回転可能に配置された一対の回転部材と、前記一対の回転部材の間に配置された複数のクラッチプレートとを有し、
前記駆動力伝達部材は、一端部に前記一方のサイドギヤにスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部を有し、他端部に前記クラッチ機構の前記一対の回転部材のうち一方の回転部材とスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部を有し、
前記一方の回転部材は、前記装置ケースに軸受を介して支持されており、
前記第２スプライン嵌合部と前記一方の回転部材との回転方向の隙間が、前記第１スプライン嵌合部と前記一方のサイドギヤとの回転方向の隙間よりも大きい、
駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源の駆動力を左右の車輪に断続可能かつ差動を許容して配分することが可能な車両用の駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一対のピニオンギヤ及びこれら一対のピニオンギヤとギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤからなる差動歯車機構と、一対のサイドギヤのうち一方のサイドギヤから出力された駆動力を左右の車輪のうち一方の車輪側に断続可能に伝達するクラッチとを備え、車両の駆動源の駆動力を左右の車輪に断続可能かつ差動を許容して配分する駆動力配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置は、デフケースに収容された差動歯車機構の一方のサイドギヤに中間軸が相対回転不能に連結され、この中間軸がクラッチドラムと一体に形成されている。クラッチドラムの内周面にはスプライン係合部が形成され、このスプライン係合部に複数のアウタクラッチプレートが相対回転不能に係合している。クラッチは、複数のアウタクラッチプレートと、複数のアウタクラッチプレートの間に交互に配置された複数のインナクラッチプレートとを有し、複数のインナクラッチプレートが中間軸と同軸配置されたインナシャフトにスプライン係合している。インナシャフトには、左後輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが相対回転不能に連結される。
【０００４】
また、特許文献１の図１には、駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の駆動力伝達系の構成が記載されている。この駆動力伝達系において、駆動力配分装置には、プロペラシャフトよりも駆動源側（前輪側）に配置された噛み合いクラッチを経て駆動源（エンジン）の駆動力が入力される。四輪駆動時には駆動力配分装置のクラッチ及び噛み合いクラッチが駆動力伝達可能な状態とされ、二輪駆動時にはこれら両クラッチによる駆動力伝達が遮断される。これにより、前輪にのみ駆動力が伝達される二輪駆動状態での走行時には、プロペラシャフトやデフケースの回転が停止した状態となり、プロペラシャフト及びデフケースの回転に伴って発生する回転抵抗（潤滑油の粘性抵抗など）が抑制され、燃費性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１２９５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の駆動力伝達系の構成では、二輪駆動状態での走行時にデフケースの回転が停止した状態で左右の後輪が回転する。この際、差動歯車機構の右側のサイドギヤは右後輪と等速で同方向に回転する。一方、左後輪と中間軸とは駆動力配分装置のクラッチによって連結が遮断されているので、左側のサイドギヤは、右側のサイドギヤの回転力を一対のピニオンギヤを介して受け、右側のサイドギヤとは反対方向に回転する。
【０００７】
この場合、左側のサイドギヤと一体に回転する中間軸は、複数のアウタクラッチプレートと共に回転するが、例えば製造時に発生した歪などによって中間軸の回転バランスが悪いと、特に高速走行時において中間軸にその回転速度に応じた周期的な振動が発生する。そして、この振動が左側のサイドギヤと一対のピニオンギヤとの噛み合いに影響を及ぼし、差動歯車装置において異音や振動が発生してしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、差動歯車機構とクラッチ機構とを備えた車両用の駆動力配分装置において、差動歯車機構で発生する異音や振動を抑制することが可能な駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両の駆動源の駆動力を左右の車輪に断続可能かつ差動を許容して配分することが可能な駆動力配分装置であって、前記駆動力を受けて回転するケース部材と、前記ケース部材に収容され、一対のサイドギヤ、及び前記一対のサイドギヤに噛み合いながら前記ケース部材と共に回転する複数のピニオンギヤを有する差動歯車機構と、前記一対のサイドギヤのうち一方のサイドギヤと相対回転不能に連結された駆動力伝達部材と、前記駆動力伝達部材からの駆動力を前記左右の車輪のうち一方の車輪に断続可能に伝達するクラッチ機構と、前記クラッチ機構、前記駆動力伝達部材、前記ケース部材、及び前記差動歯車機構を収容する装置ケースとを備え、前記クラッチ機構は、同軸上で相対回転可能に配置された一対の回転部材と、前記一対の回転部材の間に配置された複数のクラッチプレートとを有し、前記駆動力伝達部材は、一端部に前記一方のサイドギヤにスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部を有し、他端部に前記クラッチ機構の前記一対の回転部材のうち一方の回転部材とスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部を有し、前記一方の回転部材は、前記装置ケースに軸受を介して支持されており、前記第２スプライン嵌合部と前記一方の回転部材との回転方向の隙間が、前記第１スプライン嵌合部と前記一方のサイドギヤとの回転方向の隙間よりも大きい、駆動力配分装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る駆動力配分装置によれば、差動歯車機構で発生する異音や振動を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図。
【図２】駆動力配分装置の構成例を水平断面で示す断面図。
【図３】駆動力配分装置の要部を垂直断面で示す断面図。
【図４】（ａ）は、第１回転部材の連結部及び中間軸の第２スプライン嵌合部を軸方向に直交する断面で示す断面図である。（ｂ）は、（ａ）の一部を拡大して示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。
【００１４】
四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１３及び油圧ユニット１４とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。
【００１５】
この四輪駆動車１００は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。
【００１６】
駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８と、駆動力配分装置１と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力配分装置１を介してエンジン１０２の駆動力が伝達される。駆動力配分装置１は、エンジン１０２の駆動力を左右の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに断続可能かつ差動を許容して配分することが可能である。
【００１７】
フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤ支持部材１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤ支持部材１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。
【００１８】
噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と軸方向に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３とを有している。スリーブ１２３は、図略のアクチュエータにより、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を軸方向に移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。
【００１９】
プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２のトルクをフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受け、駆動力配分装置１側に伝達する。プロペラシャフト１０８の前輪側端部にはピニオンギヤ１０８ａが設けられており、このピニオンギヤ１０８ａが、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に相対回転不能に連結されたリングギヤ１０８ｂに噛み合っている。
【００２０】
エンジン１０２は、トランスミッション１０３、及びフロントディファレンシャル１１を介して、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに駆動力を出力することにより、一対の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒを駆動する。また、エンジン１０２は、トランスミッション１０３、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力配分装置１を介して駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに駆動力を出力することにより、一対の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒを駆動する。
【００２１】
駆動力配分装置１は、プロペラシャフト１０８から入力される駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに差動を許容して配分する。ドライブシャフト１０７Ｌは左後輪１０５Ｌに連結され、ドライブシャフト１０７Ｒは右後輪１０５Ｒに連結されている。
【００２２】
油圧ユニット１４は、制御装置１３によって制御され、駆動力配分装置１に作動油を供給する。駆動力配分装置１は、この作動油の圧力によって作動し、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒへ駆動力を伝達する。制御装置１３は、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、高い圧力の作動油が駆動力配分装置１に供給されるように、油圧ユニット１４を制御する。
【００２３】
（駆動力配分装置１の全体構成）
図２は、駆動力配分装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力配分装置１の要部を垂直断面で示す断面図である。図２では、駆動力配分装置１の全体を、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒの一部と共に示している。図３では、図面上側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の上側にあたり、図面下側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の下側にあたる。
【００２４】
駆動力配分装置１は、車体に支持される装置ケース２と、プロペラシャフト１０８が連結される連結部材３１と、連結部材３１と一体に回転するピニオンギヤシャフト３２と、ピニオンギヤシャフト３２からエンジン１０２の駆動力を受けて回転するケース部材としてのデフケース４０と、デフケース４０に入力された駆動力を一対のサイドギヤ４３から差動を許容して出力する差動歯車機構４と、一方のサイドギヤ４３から出力された駆動力を左後輪１０５Ｌに伝達するクラッチ機構５と、差動歯車機構４とクラッチ機構５との間に配置された駆動力伝達部材としての軸状の中間軸６とを備えている。
【００２５】
差動歯車機構４は、デフケース４０に支持されたピニオンシャフト４１と、ピニオンシャフト４１に軸支された一対のピニオンギヤ４２と、一対のピニオンギヤ４２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ４３とを有している。一対のピニオンギヤ４２は、一対のサイドギヤ４３に噛み合いながらデフケース４０と共に回転する。
【００２６】
一対のピニオンギヤ４２及び一対のサイドギヤ４３は、傘歯車からなる。デフケース４０は、差動歯車機構４を収容し、車幅方向の両端部が円錐ころ軸受７１，７２によって装置ケース２に回転可能に支持されている。中間軸６は、一対のサイドギヤ４３のうち一方のサイドギヤ４３と相対回転可能に連結されている。クラッチ機構５は、中間軸６からの駆動力を断続可能に左後輪１０５Ｌ側に伝達する。
【００２７】
連結部材３１とピニオンギヤシャフト３２とは、ボルト３０１及び座金３０２によって結合されている。また、ピニオンギヤシャフト３２は、軸部３２１とギヤ部３２２とを有し、軸部３２１が一対の円錐ころ軸受７３，７４によって回転可能に支持されている。ギヤ部３２２は、複数のボルト４００によってデフケース４０と一体に回転するように固定されたリングギヤ４４に噛み合っている。
【００２８】
クラッチ機構５は、ドライブシャフト１０７Ｌへの駆動力伝達経路において、中間軸６とドライブシャフト１０７Ｌとの間に配置されている。四輪駆動車１００の直進時において、一方のサイドギヤ４３から中間軸６及びクラッチ機構５を経てドライブシャフト１０７Ｌに伝達される駆動力が調節されると、差動歯車機構４の差動機能により、ドライブシャフト１０７Ｒにも、ドライブシャフト１０７Ｌに伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。
【００２９】
ドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒは、それぞれ中間シャフト９０と、中間シャフト９０の一端部に配置されたトリポード型等速ジョイント９と、中間シャフト９０の他端部に配置された図略のボール型等速ジョイントとを有している。ボール型等速ジョイントは、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒを支持する図略のハブユニットに連結される。
【００３０】
トリポード型等速ジョイント９は、軸方向に延びる３本のローラ案内溝９１ａが内周面に形成された有底筒状のカップ部９１１及びカップ部９１１の底部から一体に突設された軸状のステム部９１２を有する外輪９１と、中間シャフト９０が相対回転不能に連結される環状のボス部９２１及びボス部９２１から径方向外方に延びるように立設された３本のトリポード軸部９２２を有するトリポード部材９２と、それぞれのトリポード軸部９２２に回転可能に支持されてローラ案内溝９１ａを転動するローラ９３とを有している。
【００３１】
外輪９１のカップ部９１１の開口は、蛇腹状のブーツ９４によって覆われている。ステム部９１２には、駆動力配分装置１内への異物の侵入を抑制するデフレクタ９５が嵌着されている。またステム部９１２の先端部には、複数のスプライン歯が形成されたスプライン嵌合部９１２ａが設けられている。なお、図２では、ドライブシャフト１０７Ｒのトリポード型等速ジョイント９をその軸方向断面で示し、外輪９１の内部に配置された３本のトリポード軸部９２２のうち１本のトリポード軸部９２２を示している。
【００３２】
ドライブシャフト１０７Ｒのステム部９１２のスプライン嵌合部９１２ａは、一対のサイドギヤ４３のうち、中間軸６とは反対側の他方のサイドギヤ４３にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。ドライブシャフト１０７Ｌのステム部９１２のスプライン嵌合部９１２ａは、スプライン嵌合によって後述する第２回転部材５２の連結部５２１に相対回転不能に連結されている。
【００３３】
（クラッチ機構５の構成）
クラッチ機構５は、油圧ユニット１４から供給される作動油の圧力によって動作する押圧部材としてのピストン５０と、中間軸６と一体に回転する第１回転部材５１と、ドライブシャフト１０７Ｌにおけるトリポード型等速ジョイント９の外輪９１と一体に回転する第２回転部材５２と、第１回転部材５１と第２回転部材５２との間に配置された摩擦クラッチ５３と、ピストン５０と摩擦クラッチ５３との間に配置されたプレッシャプレート５４及びスラストころ軸受５５とを有している。第１回転部材５１と第２回転部材５２とは、同軸上で相対回転可能に配置されている。すなわち、第１回転部材５１及び第２回転部材５２ならびに中間軸６は、回転軸線Ｏを共有している。以下、回転軸線Ｏと平行な方向を軸方向という。なお、第１回転部材５１と第２回転部材５２が本発明の一対の回転部材に相当する。
【００３４】
摩擦クラッチ５３は、図３に示すように、第１回転部材５１と共に回転する複数のインナクラッチプレート５３１と、第２回転部材５２と共に回転する複数のアウタクラッチプレート５３２とからなる。インナクラッチプレート５３１とアウタクラッチプレート５３２との摩擦摺動は、潤滑油Ｌによって潤滑される。本実施の形態では、摩擦クラッチ５３が、７枚のインナクラッチプレート５３１と、同じく７枚のアウタクラッチプレート５３２とを有し、これらのインナクラッチプレート５３１及びアウタクラッチプレート５３２が軸方向に沿って交互に配置されている。
【００３５】
摩擦クラッチ５３は、ピストン５０の押圧力をプレッシャプレート５４及びスラストころ軸受５５を介して受けることにより、複数のインナクラッチプレート５３１と複数のアウタクラッチプレート５３２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によって第１回転部材５１と第２回転部材５２との間で駆動力を伝達する。ピストン５０は、回転軸線Ｏを中心とする環状である。また、プレッシャプレート５４とスラストころ軸受５５との間には、潤滑油Ｌを掻き上げるための複数の羽根部５６１が形成された掻き上げ部材５６の平板部５６２が配置されている。羽根部５６１は、平板部５６２から軸方向に突出している。
【００３６】
第１回転部材５１は、外周面に軸方向に沿って延びる複数のスプライン突起からなるスプライン係合部５１１ａが形成された円筒状の円筒部５１１と、円筒部５１１よりも小径で、中間軸６がスプライン嵌合により連結される有底円筒状の連結部５１２と、円筒部５１１と連結部５１２とを接続する接続部５１３とを有している。第１回転部材５１は、例えば鉄系の金属を鍛造及び切削して成形されている。
【００３７】
接続部５１３は外周面がテーパ面によって形成された円錐状部５１３ａと、円錐状部５１３ａの大径側の端部から外方に張り出した鍔部５１３ｂとを有している。円錐状部５１３ａの小径側の端部は連結部５１２と一体であり、鍔部５１３ｂの外周端部は円筒部５１１と一体である。円筒部５１１における鍔部５１３ｂとは反対側の端部には、軸方向に突出する複数の突起５１１ｂが形成されている。
【００３８】
プレッシャプレート５４には、円筒部５１１の突起５１１ｂを挿通させる挿通孔５４０が形成されている。これにより、プレッシャプレート５４は、第１回転部材５１と相対回転不能かつ軸方向移動可能である。プレッシャプレート５４は、円筒部５１１よりも外周側に配置されて摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部５４１と、円筒部５１１の内側に配置された内壁部５４２とを有している。挿通孔５４０は、押圧部５４１と内壁部５４２との間に形成されている。また、掻き上げ部材５６の平板部５６２は、その内周端部が第１回転部材５１のスプライン係合部５１１ａに係合している。
【００３９】
プレッシャプレート５４の内壁部５４２と、第１回転部材５１の接続部５１３における鍔部５１３ｂとの間には、複数のコイルばね５７が軸方向に圧縮された状態で配置されている。図２及び図３では、このうち１つのコイルばね５７を図示している。複数のコイルばね５７は、プレッシャプレート５４をピストン５０側に付勢している。
【００４０】
第２回転部材５２は、第１回転部材５１と軸方向に並置されている。第２回転部材５２は、図３に示すように、ドライブシャフト１０７Ｌにおけるトリポード型等速ジョイント９のステム部９１２が連結される連結部５２１と、連結部５２１の第１回転部材５１側の端部から軸方向に突出するボス部５２２と、連結部５２１から外方に張り出した環状の壁部５２３と、壁部５２３の外周端部から軸方向に延びる円筒状の円筒部５２４とを一体に有している。
【００４１】
連結部５２１には、ドライブシャフト１０７Ｌのステム部９１２が嵌合する嵌合穴５２０が形成され、ステム部９１２のスプライン嵌合部９１２ａが嵌合穴５２０の内面に形成された図略のスプライン突起と相対回転不能に係合している。また、ステム部９１２は、スプライン嵌合部９１２ａの外周面に嵌着されたスナップリング９６により、嵌合穴５２０から抜け止めされている。
【００４２】
摩擦クラッチ５３は、第１回転部材５１の円筒部５１１と、第２回転部材５２の円筒部５２４との間に配置されている。インナクラッチプレート５３１には、その内周側の端部に第１回転部材５１の円筒部５１１のスプライン係合部５１１ａに係合する複数の突起５３１ａが形成されている。これにより、インナクラッチプレート５３１は、第１回転部材５１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、アウタクラッチプレート５３２には、その外周側の端部に第２回転部材５２の円筒部５２４の内周面に形成されたスプライン係合部５２４ａに係合する複数の突起５３２ａが形成されている。これにより、アウタクラッチプレート５３２は、第２回転部材５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。
【００４３】
第１回転部材５１は、第２ケース部材２２の中心部に形成された軸孔２２０に配置にされた玉軸受７５によって支持されている。第２回転部材５２は、連結部５２１と第１ケース部材２１の内面との間に配置された玉軸受７６によって支持されている。また、第１回転部材５１の円錐状部５１３ａの内周面と第２回転部材５２のボス部５２２の外周面との間には、玉軸受７７が配置されている。これらの玉軸受７５〜７７は、外側軌道面が内周面に形成された外輪と、内側軌道面が外周面に形成された内輪と、外側軌道面及び内側軌道面を転動する球状の転動体（玉）とを有して構成されている。
【００４４】
また、第２回転部材５２の壁部５２３と第１ケース部材２１の内面との間には、スラストころ軸受７８が配置されている。スラストころ軸受７８は、ピストン５０の押圧力による第２回転部材５２の軸方向移動を規制している。
【００４５】
（装置ケース２の構成）
装置ケース２は、クラッチ機構５を収容する収容室２１ａが形成された第１ケース部材２１と、摩擦クラッチ５３を潤滑する潤滑油Ｌを貯留する貯留室２２ａを形成する第２ケース部材２２と、デフケース４０等を収容する収容室２３ａが形成された第３のケース部材２３と、収容室２１ａと貯留室２２ａとを区画する隔壁部材２４とを有している。第１ケース部材２１と第２ケース部材２２、及び第２ケース部材２２と第３のケース部材２３とは、例えばボルト締結や溶接によって結合されている。図２及び図３では、第１ケース部材２１と第２ケース部材２２とを結合する複数のボルト２０１を図示している。
【００４６】
装置ケース２において、第１ケース部材２１の収容室２１ａと、第３のケース部材２３の収容室２３ａとは、第２ケース部材２２の軸孔２２０の内面に固定されたシール部材８１によって区画されている。収容室２１ａには、摩擦クラッチ５３の複数のインナクラッチプレート５３１と複数のアウタクラッチプレート５３２との摩擦摺動を潤滑するのに適した粘度の潤滑油Ｌが封入されている。第３のケース部材２３の収容室２３ａには、ギヤの潤滑に適した粘度のデフオイル（図示せず）が封入されている。
【００４７】
第１ケース部材２１には、第２回転部材５２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材８２が嵌着されている。第３のケース部材２３には、ドライブシャフト１０７Ｒの外輪９１のステム部９１２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材８３が嵌着され、連結部材３１及びピニオンギヤシャフト３２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材８４が嵌着されている。
【００４８】
第２ケース部材２２には、ピストン５０に油圧を付与して摩擦クラッチ５３側に移動させる作動油が供給される環状のシリンダ室２２ｂ、及びシリンダ室２２ｂに作動油を供給する作動油供給孔２２ｃ（図２参照）が設けられている。
【００４９】
貯留室２２ａ及びシリンダ室２２ｂは、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成された円環状である。第２ケース部材２２において、貯留室２２ａはシリンダ室２２ｂよりも外周側に形成されている。貯留室２２ａ及びシリンダ室２２ｂは、共に第１ケース部材２１の収容室２１ａに開口し、第３のケース部材２３側に向かって回転軸線Ｏ方向に窪む凹部として形成されている。貯留室２２ａは、凹部の開口の一部が環状の隔壁部材２４によって閉塞されている。隔壁部材２４は、例えば溶接や加締めによって第２ケース部材２２に固定されている。
【００５０】
貯留室２２ａは、図３に示すように、その上端部において隔壁部材２４の外周端部よりも上方に膨出し、この膨出した部分から掻き上げ部材５６の羽根部５６１によって掻き上げられた潤滑油Ｌが導入される。また、第１ケース部材２１の収容室２１ａの上端部にも、掻き上げられた潤滑油Ｌを貯留室２２ａに導くための切り欠きが設けられている。隔壁部材２４の下端部には、貯留室２２ａに貯留された潤滑油Ｌを収容室２１ａに導出するための導出孔２４０が形成されている。
【００５１】
掻き上げ部材５６の回転によって収容室２１ａ内の潤滑油Ｌが掻き上げられると、掻き上げられた潤滑油Ｌの一部が貯留室２２ａに導入される。貯留室２２ａには、第２回転部材５２の回転速度が高いほど、多くの潤滑油Ｌが導入される。また、隔壁部材２４の導出孔２４０からは、貯留室２２ａにおける油面の高さ（油面高）が高いほど、多くの潤滑油Ｌが収容室２１ａに導出される。
【００５２】
このため、車速が上昇する加速時には貯留室２２ａに貯留される潤滑油Ｌが増大して収容室２１ａ内の潤滑油Ｌが減少し、減速時には貯留室２２ａに貯留される潤滑油Ｌが減少して収容室２１ａ内の潤滑油Ｌが増大する。このように、装置ケース２は、第１回転部材５１の回転によって掻き上げられた潤滑油Ｌが貯留室２２ａに導入されると共に、貯留室２２ａに貯留された潤滑油Ｌが隔壁部材２４の導出孔２４０から収容室２１ａに還流されるように構成されている。
【００５３】
シリンダ室２２ｂには、作動油供給孔２２ｃを介して油圧ユニット１４から作動油が供給される。ピストン５０は、軸方向の一部がシリンダ室２２ｂ内に配置された状態で回転軸線Ｏ方向に進退移動可能であり、シリンダ室２２ｂに供給される作動油の油圧によって収容室２１ａ側に移動して摩擦クラッチ５３を押圧する。また、ピストン５０は、シリンダ室２２ｂの作動油の圧力が低下すると、プレッシャプレート５４を介して受けるコイルばね５７の付勢力によってシリンダ室２２ｂの奥側に移動し、摩擦クラッチ５３から離間する。ピストン５０の内周面及び外周面には、それぞれ周方向溝が形成され、これらの周方向溝にＯリング８５，８６（図３参照）が保持されている。Ｏリング８５，８６は、ピストン５０の進退移動に伴い、シリンダ室２２ｂの内面を摺動する。
【００５４】
（第１回転部材５１と中間軸６との連結構造）
中間軸６は、円柱状の軸部６０と、差動歯車機構４の一方のサイドギヤ４３にスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部６１と、クラッチ機構５の第１回転部材５１にスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部６２とを一体に有している。軸部６０と第１スプライン嵌合部６１及び第２スプライン嵌合部６２とは軸方向に並び、第１スプライン嵌合部６１は軸部６０の差動歯車機構４側の端部に、第２スプライン嵌合部６２は軸部６０のクラッチ機構５側の端部に、それぞれ設けられている。軸部６０の外周面には、デフオイルを流動させる格子状の油溝６００（図３に示す）が形成されている。
【００５５】
図４（ａ）は、第１回転部材５１の連結部５１２及び中間軸６の第２スプライン嵌合部６２を軸方向に直交する断面で示す断面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）の一部を拡大して示す拡大図である。
【００５６】
第１回転部材５１の連結部５１２には、中間軸６の第２スプライン嵌合部６２が嵌合する嵌合穴５１０が形成されている。嵌合穴５１０の内周面には、複数の内歯としての内周スプライン歯５１２ａが形成されている。内周スプライン歯５１２ａは、嵌合穴５１０の内周面の周方向に沿って等間隔に形成され、軸方向に延在している。
【００５７】
また、中間軸６の第２スプライン嵌合部６２の外周面には、複数（内周スプライン歯５１２ａと同数）の外歯としての外周スプライン歯６２ａが形成されている。外周スプライン歯６２ａは、第２スプライン嵌合部６２の外周面の周方向に沿って等間隔に形成され、軸方向に延在している。
【００５８】
第１回転部材５１と中間軸６とは、内周スプライン歯５１２ａと外周スプライン歯６２ａとが互いに噛み合うことにより、相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。内周スプライン歯５１２ａの歯面５１２ｂ、及び外周スプライン歯６２ａの歯面６２ｂは、それぞれインボリュート曲線からなる。
【００５９】
図４（ａ）及び（ｂ）では、第１回転部材５１と中間軸６とが同軸上に配置され、かつ周方向に隣り合う一対の内周スプライン歯５１２ａの中央部に外周スプライン歯６２ａが位置している状態を示している。この状態では、内周スプライン歯５１２ａの歯面５１２ｂと外周スプライン歯６２ａの歯面６２ｂとの間に、周方向の隙間Ｓ１が形成されている。また、内周スプライン歯５１２ａの歯先面５１２ｃと外周スプライン歯６２ａの歯底面６２ｄとの間、及び外周スプライン歯６２ａの歯先面６２ｃと内周スプライン歯５１２ａの歯底面５１２ｄとの間には、それぞれ径方向の隙間Ｓ２，Ｓ３が形成されている。
【００６０】
すなわち、中間軸６の第２スプライン嵌合部６２は、第１回転部材５１の連結部５１２の嵌合穴５１０に隙間嵌めされており、例えば作業者の手作業によって容易に挿抜可能である。また、中間軸６の第２スプライン嵌合部６２が第１回転部材５１の連結部５１２に隙間嵌めされていることにより、第１回転部材５１は、連結部５１２を揺動中心として、中間軸６に対して径方向に（図３に示す矢印Ａのように）、所定の角度範囲（例えば±１〜３°以下の範囲）で揺動可能である。
【００６１】
なお、中間軸６の第１スプライン嵌合部６１は、第２スプライン嵌合部６２よりも密に差動歯車機構４のサイドギヤ４３にスプライン嵌合によって連結される。つまり、中間軸６の第１スプライン嵌合部６１とサイドギヤ４３との回転方向のガタは、中間軸６の第２スプライン嵌合部６２と第１回転部材５１との回転方向のガタよりも小さい。
【００６２】
（本実施の形態に係る第１回転部材５１と中間軸６との連結構造の作用及び効果）
次に、上記の第１回転部材５１と中間軸６との連結構造の作用について説明する。前述のように、第１回転部材５１は、鍛造や切削によって成形され、またスプライン係合部５１１ａ等には必要に応じて熱処理が施されるが、これらの加工時に歪みが発生し、回転アンバランスが生じる場合がある。この場合、四輪駆動車１００が二輪駆動状態で走行すると、第１回転部材５１に回転振れが生じる。
【００６３】
ここで、仮に第１回転部材５１と中間軸６とが例えば溶接やボルト締結によって結合されていると、第１回転部材５１の回転振れによる振動が中間軸６に伝達され、さらに差動歯車機構４の一方のサイドギヤ４３に伝達される。そして、このサイドギヤ４３が振動することにより、一対のピニオンギヤ４２との噛み合い姿勢が悪化して、噛み合い次数に応じた異音が発生し、四輪駆動車１００の乗員に不快感や不安感を与えてしまうおそれがある。この異音は、四輪駆動車１００の高速走行時ほど顕著になる。
【００６４】
しかし、本実施の形態では、第１回転部材５１と中間軸６とが相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン嵌合されているので、第１回転部材５１に回転振れが発生しても、その振動が中間軸６に伝達されにくい。つまり、第１回転部材５１の連結部５１２と中間軸６の第２スプライン嵌合部６２とのガタ（隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）により第１回転部材５１の振動が吸収され、中間軸６に連結されるサイドギヤ４３と一対のピニオンギヤ４２との噛み合いが適切に行われる。これにより差動歯車機構４における異音や振動の発生が抑制される。
【００６５】
なお、四輪駆動状態での走行時には、デフケース４０に対する一対のサイドギヤ４３の相対回転速度がゼロもしくは左右の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの差動回転速度に応じた小さな値となるので、サイドギヤ４３とピニオンギヤ４２との噛み合い状態の不整による異音は発生しない。つまり、本発明は、差動歯車機構の一方のサイドギヤと一方の車輪との間に駆動力を断続可能なクラッチ機構が配置された構成の駆動力配分装置に特有の課題を効果的に解決し得るものである。
【００６６】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６７】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部材が作動油の圧力によって動作するピストン５０である場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの出力トルクによって作動するカム機構のカム推力によって摩擦クラッチ５３を押圧するようにしてもよい。この場合、例えばカム機構を構成するカム部材が摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部材となる。
【００６８】
また、上記実施の形態では、第１回転部材５１の連結部５１２に形成された嵌合穴５１０内に中間軸６の第２スプライン嵌合部６２がスプライン嵌合する場合について説明したが、これとは逆に、中間軸６に形成された嵌合穴に第１回転部材５１の一部が嵌入することにより、第１回転部材５１と中間軸６とを連結してもよい。この場合、第１回転部材５１に外周スプライン歯が形成され、中間軸６に複数の内周スプライン歯が形成される。
【符号の説明】
【００６９】
１…駆動力配分装置                    ４…差動歯車機構
４０…デフケース（ケース部材）        ４２…ピニオンギヤ
４３…サイドギヤ                      ５…クラッチ機構
５１…第１回転部材（回転部材）        ５１２ａ…内周スプライン歯（内歯）
５２…第２回転部材（回転部材）        ５３１…インナクラッチプレート
５３２…アウタクラッチプレート        ６…中間軸（駆動力伝達部材）
６２…第２スプライン嵌合部            ６２ａ…外周スプライン歯（外歯）
【図１】
0006753163.tif 000002
【図２】
0006753163.tif 000003
【図３】
0006753163.tif 000004
【図４】
0006753163.tif 000005