(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電池の充電可能電力を制御する制御装置であって、
前記車両の車速に応じた値を有する車速情報と前記電池の電池温度とを取得し、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車速情報および前記電池温度に基づいて、前記充電可能電力の変化率を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記電池の温度が高いほど、前記車速の変化に対する前記変化率の変化量を大きくする、制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車速情報の示す前記車速が遅いほど前記充電可能電力の変化率を小さくする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車両の車速が所定未満においては、前記電池温度が低いほど前記充電可能電力の変化率を大きくする、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも大きくする場合、前記車速情報の示す車速が速いほど前記充電可能電力の変化率を大きくする、請求項１から３のいずれか１項に記載の制御装置。
【請求項５】
車両に搭載された電池の充電可能電力を制御する制御装置が、
前記車両の車速に応じた値を有する車速情報と前記電池の温度とを取得し、
前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車速情報および前記電池の温度に基づいて、前記充電可能電力の変化率を制御し、
前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記電池の温度が高いほど、前記車速の変化に対する前記変化率の変化量を大きくする、制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置および制御方法に関し、より詳しくは二次電池の充電可能電力を制御する制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッドカーなどは、二次電池を搭載しており、この二次電池に蓄えられた電力を用いて駆動される。このような車両には、車両制動時に、電動機を発電機として機能させて、タイヤの回転エネルギーを電力に変えて制動を行う回生制動の機能を有するものがある。得られた回生電力は二次電池に蓄えられて、加速を行う時などに再利用される。二次電池は、回生電力を受け入れるために、充電電力が満充電の状態よりも低い状態となるように制御されている。
【０００３】
特許文献１には、電気自動車に搭載された二次電池が充放電する電池電力を制御する制御装置が開示されている。この制御装置は、電池温度、電流、および電圧などの電池特性に基づいて電池電力を変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３５２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、電池電力の変化が大きいと回生トルクが抜けて車両に乗車する人に違和感を与え、乗り心地が低下する場合があるといった問題があった。この問題に対して、例えば電池電力の変化を緩やかにすることが考えられるが、この場合、使用条件によっては、二次電池が過充電状態となって、電極においてリチウムの析出が発生してしまう場合がある。このような電極における金属の析出は、電池の品質を低下させることがあるため、抑制することが好ましい。
本発明の目的は、車両の乗り心地の向上と金属の析出の抑制とを両立することが可能な二次電池の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による二次電池の制御装置は、
車両に搭載された電池の充電可能電力を制御する制御装置であって、
前記車両の車速に応じた値を有する車速情報と前記電池の電池温度とを取得し、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車速情報および前記電池温度に基づいて、前記充電可能電力の変化率を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記電池の温度が高いほど、前記車速の変化に対する前記変化率の変化量を大きくする。
【０００７】
本発明による二次電池の制御方法は、
車両に搭載された電池の充電可能電力を制御する制御装置が行う制御方法であって、
前記車両の車速に応じた値を有する車速情報と前記電池の温度とを取得し、
前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記車速情報および前記電池の温度に基づいて、前記充電可能電力の変化率を制御し、
前記充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合、前記電池の温度が高いほど、前記車速の変化に対する前記変化率の変化量を大きくする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の乗り心地の向上と金属の析出の抑制とを両立することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る二次電池の制御装置を搭載する電気自動車の構成図である。
【図２】同実施形態に係る二次電池の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１０１の目標値Ｐ１算出処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図４】図２のステップＳ１０２の今回の充電可能電力Ｐ２算出処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図５】充電可能電力の絶対値を小さくする場合の車速および電池温度に対する充電可能電力の変化率を示す対応表である。
【図６】充電可能電力の絶対値を大きくする場合の車速に対する充電可能電力の変化率を示す対応表である。
【図７】同実施形態に係る二次電池の制御方法の概要を説明するための図であり、充電可能電力の絶対値を小さくする場合の充電可能電力の制御方法であって、車速が低速で同じであり電池温度が異なる２つのパターンを比較する図である。
【図８】充電可能電力の絶対値を小さくする場合の充電可能電力の制御方法であって、車速が高速で同じであって電池温度が異なる２つのパターンを比較する図である。
【図９】充電可能電力の絶対値を小さくする場合の充電可能電力の制御方法であって、電池温度が同じであって車速が異なる２つのパターンを比較する図である。
【図１０】充電可能電力の絶対値を大きくする場合の充電可能電力の制御方法であって、車速が異なる２つのパターンを比較する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照して説明する。なお、本明細書および図面において、同一の機能を有する構成要素については同じ符号を付することにより重複説明を省略する場合がある。
【００１１】
（電気自動車１のハードウェア構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る電気自動車１の構成図である。電気自動車１は、電池パック１０と、インバータ１１と、モータ１２と、車速検知部１３と、車両制御部１４とを有する。
【００１２】
電池パック１０は、電力を蓄え、蓄えた電力を供給する電源として機能することができる。電池パック１０は、インバータ１１に電力を供給する。インバータ１１は、電池パック１０から供給された直流電力を交流電力に変換する。インバータ１１は、変換して得られた交流電力をモータ１２など電気自動車１の各部に供給する。モータ１２は、インバータ１１から供給された電力を用いて、電気自動車１のタイヤ（図示せず）を回転駆動する。電気自動車１は、車両制動時に、モータ１２を発電機として機能させて、タイヤの回転エネルギーを電力に変えて制動を行う回生制動の機能を有する。得られた回生電力は、電池パック１０に蓄えられる。
【００１３】
車速検知部１３は、電気自動車１の車速に応じた値を有する車速情報を取得する。車速情報は、車速に応じた値、例えば車速（対地速度）自体やモータ１２の回転数などを有する。車速検知部１３は、車速に応じた値を検知することができるものであればよく、その検知方式は問わない。例えば車速検知部１３は、磁気センサや光センサを用いてタイヤの回転軸の回転数を検知するセンサや、空間フィルタを用いて対地速度を検知するセンサなどを用いたものであってよい。車速検知部１３は、取得した車速情報を車両制御部１４に出力する。
【００１４】
車両制御部１４は、電気自動車１全体の動作を制御する。車両制御部１４は、電池パック１０を初めとする電気自動車１の構成部品とＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのような車載ネットワークを介して接続されている。車両制御部１４は、車速検知部１３が出力した車速情報を受け付け、受け付けた車速情報を電池パック１０からの要求に応じて電池パック１０に出力する。
【００１５】
電池パック１０のより詳細な構成について説明する。電池パック１０は、電池部２１と、ジャンクションボックス２２と、電池制御部２３とを有する。
【００１６】
電池部２１は、電気的に接続された複数の電池モジュール２１０と、複数の電池モジュール２１０が接続された電池部２１としての端子である負極端子２１１および正極端子２１２と、温度検知部２１３と、電圧検知部２１４と、電流検知部２１５とを有する。各電池モジュール２１０は、複数の電池セルを含んでおり、電池セルは例えばリチウムイオン二次電池などの充放電可能な二次電池である。温度検知部２１３は、電池部２１の電池温度Ｔを検知する。温度検知部２１３は、電池制御部２３と接続されており、検知した電池温度Ｔを電池制御部２３に出力する。電圧検知部２１４は、電池部２１の電圧Ｖを検知する。電圧検知部２１４は、電池制御部２３と接続されており、検知した電圧Ｖを電池制御部２３に出力する。電流検知部２１５は、電池部２１の電流Ｉを検知する。電流検知部２１５は、電池制御部２３と接続されており、検知した電流Ｉを電池制御部２３に出力する。
【００１７】
ジャンクションボックス２２は、電池部２１と接続された強電ハーネスの途中に配策された複数のリレーを有する。具体的には、ジャンクションボックス２２は、負極リレー２２１と、正極リレー２２２と、プリチャージリレー２２３と、プリチャージ抵抗２２４とを有する。負極リレー２２１は、電池部２１の負極端子２１１とインバータ１１との間に介在しており出力回路の導通／遮断を切り替える。正極リレー２２２は、電池部２１の正極端子２１２とインバータ１１との間に介在しており出力回路の導通／遮断を切り替える。プリチャージリレー２２３およびプリチャージ抵抗２２４は、正極リレー２２２と並列に接続されて迂回経路を形成している。負極リレー２２１、正極リレー２２２およびプリチャージリレー２２３は、電池制御部２３と通信線で接続されており、電池制御部２３の指示に従ってオンオフ動作する。
【００１８】
電池制御部２３は、電池パック１０の動作を制御するコントローラ、例えばＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）などである。電池制御部２３は、温度検知部２１３、電圧検知部２１４、電流検知部２１５およびジャンクションボックス２２の各リレーと通信線で接続されている。電池制御部２３は、温度検知部２１３から出力された電池温度Ｔ、電圧検知部２１４から出力された電圧Ｖ、電流検知部２１５から出力された電流Ｉおよび車両制御部１４が出力した車速情報などを取得する。電池制御部２３は、取得した情報を用いて、電池部２１の制御、例えば充電可能電力の調整を行う。電池制御部２３が行う充電可能電力の調整の詳細は、以下で説明する。
【００１９】
（電池電力の制御）
図２は、本実施形態に係る電池制御部２３が行う充電可能電力の制御手順を説明するためのフローチャートである。電池制御部２３は、図２に示す動作手順を所定の時間おきに実行することができる。例えば電池制御部２３は、図２の動作手順を１０ｍｓ毎に実行する。
【００２０】
電池制御部２３は、温度検知部２１３が検知した電池温度Ｔ、電流検知部２１４が検知した電流Ｉ、電圧検知部２１５が検知した電圧Ｖを取得し、車両制御部１４から車速情報として車速Ｓを取得する（ステップＳ１００）。
【００２１】
電池制御部２３は、電池部２１の状態を示す情報、例えば電池温度Ｔ、電流Ｉおよび電圧Ｖと、計算したＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）とに基づき充電可能電力の目標値Ｐ１を算出する（ステップＳ１０１）。
【００２２】
充電可能電力の目標値Ｐ１を算出すると、電池制御部２３は、充電可能電力の変化率を求めて、目標値Ｐ１と変化率から今回の充電可能電力Ｐ２を算出する（ステップＳ１０２）。
【００２３】
今回の充電可能電力Ｐ２が算出されると、電池制御部２３は、算出した充電可能電力Ｐ２を車両制御部１４に送信する（ステップＳ１０３）。
【００２４】
ステップＳ１０３で車両制御部１４が電池制御部２３から充電可能電力Ｐ２を受信すると、車両制御部１４は、この充電可能電力Ｐ２の値に基づいて、電気自動車１の動作を制御することになる。したがって、充電可能電力Ｐ２の値に応じて、電池部２１の電池電力が変更されることになる。続いて、ステップＳ１０１の目標値Ｐ１算出処理と、ステップＳ１０２の今回の充電可能電力Ｐ２の算出処理との詳細を説明する。
【００２５】
図３は、図２のステップＳ１０１の詳細を示す図である。電池制御部２３は、まず、温度検知部２１３、電圧検知部２１４および電流検知部２１５などのセンサと電池制御部２３を形成するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）に異常が発生しているか否かを判断する（ステップＳ２００）。
【００２６】
センサおよびＣＰＵに異常が発生していない場合、電池制御部２３は、現在の電池温度Ｔ、電流Ｉ、電圧ＶおよびＳＯＣに応じて、充電可能電力の目標値Ｐ１を算出する。目標値Ｐ１は、充電可能電力を変化させた後の値である。（ステップＳ２０１）。
センサまたはＣＰＵに異常が発生している場合、電池制御部２３は、充電可能電力の目標値Ｐ１に所定値を設定する。そして電池制御部２３は、目標充電電力異常フラグをＯＮにする（ステップＳ２０２）。
【００２７】
これにより、充電可能電力の目標値Ｐ１が決定される。目標値Ｐ１は、センサおよびＣＰＵに異常がない場合、現在の電池の状態に応じた値となり、センサまたはＣＰＵに異常がある場合、所定の値となる。
【００２８】
図４は、図２のステップＳ１０２の詳細を示す図である。電池制御部２３は、まず、目標充電電力異常フラグがＯＦＦであり、且つ車速センサが正常であるか否かを判断する（ステップＳ３００）。
【００２９】
目標充電電力異常フラグがＯＮまたは車速センサが異常である場合、電池制御部２３は、今回の充電可能電力Ｐ２に目標値Ｐ１を代入する（ステップＳ３０１）。これにより、電池部２１の状態または電気自動車１の状態を正確に把握することが困難な状況においては、所定の目標値Ｐ１が用いられると共に、充電可能電力の変化率が大きくなるため、電池部２１の電極における金属の析出を抑制することが可能になる。
【００３０】
目標充電電力異常フラグがＯＦＦであり、且つ車速センサが正常である場合、電池制御部２３は、現在の電圧Ｖが、電池部２１の過充電により金属の析出が発生する電圧の値である析出電圧以下であるか否かを判断する。析出電圧は、例えば電池温度Ｔにより変動するため、電池制御部２３は、電池温度Ｔに応じた析出電圧と現在の電圧Ｖとを比較して、現在の電圧Ｖが析出電圧以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。
【００３１】
現在の電圧Ｖが析出電圧を超えている場合、電池制御部２３は、今回の充電可能電力Ｐ２に目標値Ｐ１を代入する（ステップＳ３０１）。これにより、現在の電圧Ｖが析出電圧を超えている場合、充電可能電力の変化率を大きくして、目標値Ｐ１に変化するまでの時間を短くすることができる。現在の電圧Ｖが析出電圧を超えている場合、金属の析出が非常に生じやすい状態であると考えられるが、充電可能電力の変化率が大きくなることで、金属の析出を抑制することが可能になる。
【００３２】
現在の電圧Ｖが析出電圧以下である場合、電池制御部２３は、目標値Ｐ１の絶対値が前回の充電可能電力Ｐ２の絶対値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ３０３）。
【００３３】
目標値Ｐ１の絶対値が前回の充電可能電力Ｐ２の絶対値よりも小さい場合、電池制御部２３は、車速Ｓと温度Ｔから充電可能電力の変化率を導出する。ここで、目標値Ｐ１の絶対値が前回の充電可能電力Ｐ２の絶対値よりも小さい場合、電池制御部２３は、図５の対応表を用いて充電可能電力の変化率を導出することができる（ステップＳ３０４）。
【００３４】
図５は、充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合の電池温度Ｔ［℃］および車速Ｓ［ｋｍ／ｈ］に対する変化率［ｋＷ／ｓ］の対応を示している。これにより、充電可能電力の変化率が電池温度Ｔおよび車速Ｓに応じた値を用いて制御されることになる。充電可能電力の絶対値を変化させる場合、変化率が大きいと車両の乗り心地が低下する場合がある。その一方、変化率を小さくすると、充電可能電力の絶対値を現在の値よりも小さくする場合には、過充電状態になって電極においてリチウムなどの金属が析出する場合がある。このため、車速情報および電池温度に基づいて、充電可能電力の変化率を制御することで、車両１の乗り心地と金属の析出抑制を両立することが可能になる。
【００３５】
それぞれの電池温度Ｔにおける変化率は、現在の車速Ｓが遅いほど小さく、車速Ｓが速いほど大きくなっている。車速Ｓが遅いほど、回生トルクが抜けた場合に電気自動車１に乗車する人に与える違和感が大きくなり、乗り心地の低下が懸念されるが、車速Ｓが遅いほど変化率を小さくすることで、乗り心地の向上を図ることができる。また車速Ｓが速いほど充電可能電力の変化が電気自動車１の乗り心地に与える影響は小さいため、車速Ｓが速いほど変化率を大きくすることで、電気自動車１の乗り心地への影響が小さい場合には、金属析出の抑制を優先することができる。
【００３６】
また図５の対応表によれば、それぞれの車速Ｓにおける変化率は、電池温度Ｔが低いほど大きく、電池温度Ｔが高いほど小さい。電池温度Ｔが低いほど、二次電池が過充電状態となって電極で金属の析出が発生する可能性が高まるが、電池温度Ｔが低いほど変化率を大きくすることで、金属の析出を抑制することができる。また電池温度Ｔが高いほど変化率を小さくすることで、比較的金属析出が発生しにくい高温域では、変化率を小さくして乗り心地を優先することができる。
【００３７】
また、電池温度Ｔが高いほど、車速Ｓの変化に対する変化率の変化量は大きい。例えば電池温度Ｔが−２０℃では、車速Ｓが１０ｋｍ／ｈ大きくなるごとに、変化率は１０〜２０ｋＷ／ｓずつ大きくなっているのに対して、電池温度Ｔが２５℃では、車速Ｓが１０ｋｍ／ｈ大きくなるごとに、変化率は２０〜３０ｋＷ／ｓずつ大きくなっている。図５の例では、車速Ｓが５０ｋｍ／ｈ以上の場合、電池温度Ｔに関わらず変化率は同じ値となっており、電池温度Ｔが高いほど、車速Ｓの変化に対する変化率の変化量を大きくなっている。これにより、電池温度Ｔが低い場合、車速Ｓが変化しても電池温度Ｔが高い場合と比較して変化率を大きく保つことができる。したがって、金属析出の発生をより抑制しやすくなる。電池温度Ｔが低い場合、電池温度Ｔが高い場合と比較して、金属の析出が生じやすい。
【００３８】
電池制御部２３は、現在の車速Ｓおよび電池温度Ｔを取得すると、この図５を用いて、取得した車速Ｓおよび温度Ｔの値に対応付けられた変化率の値を取得することで変化率を導出することができる。例えば、車速Ｓが４０ｋｍ／ｈであって電池温度Ｔが０℃の場合、変化率は−８０ｋＷ／ｓとなる。
【００３９】
図４の説明に戻る。
目標値Ｐ１の絶対値が前回の充電可能電力Ｐ２の絶対値以下である場合、電池制御部２３は、車速Ｓから変化率を導出する。ここで、目標値Ｐ１の絶対値が前回の充電可能電力Ｐ２の絶対値以下である場合、電池制御部２３は、図６の対応表を用いて変化率を導出することができる（ステップＳ３０５）。
【００４０】
図６は、充電可能電力の絶対値を現在の値よりも大きくする場合の車速Ｓ［ｋｍ／ｈ］に対する変化率［ｋＷ／ｓ］の対応を示している。充電可能電力の絶対値を現在の値よりも大きくする場合には、二次電池の過充電は考慮しなくてもよい。このため、充電可能電力の絶対値を現在の値よりも大きくする場合には、乗り心地を重視して一律に変化率を小さくすることも考えられる。しかしながら、充電量が多い方が電費は向上する。このため、車速Ｓが速く、変化率が大きくても乗り心地に影響が少ない場合には、変化率を大きくして、電費を向上させている。図６の例では、車速が速いほど、充電可能電力の変化率は大きくなっている。
【００４１】
具体的には、電池制御部２３は、車速Ｓを取得すると、取得した車速Ｓの値に対応付けられた変化率の値を取得する。例えば、図６の対応表を用いるとき、車速Ｓが２０ｋｍ／ｈの場合、変化率は＋４０ｋＷ／ｓである。
【００４２】
このように図６に示すような対応表を用いることで、電池制御部２３は、充電可能電力の絶対値を現在の値よりも大きくする場合、車速Ｓが速いほど充電可能電力の変化率を大きくすることができる。これにより、電池制御部２３は、車速Ｓが速く、乗り心地に与える影響が小さい場合には、電費の向上を優先して、充電可能電力の変化率を大きくすることができる。また、電池制御部２３は、車速が遅いほど、乗り心地を優先して、充電可能電力の変化率を小さくすることができる。したがって、電費の向上と乗り心地の向上とを両立させることが可能になる。
【００４３】
図４の説明に戻る。
充電可能電力の変化率を導出すると、電池制御部２３は、前回の充電可能電力と変化率とから今回の充電可能電力を算出する。本実施形態では、図２の動作手順は１０ｍｓ毎に実行されるため、例えば、導出された変化率が−８０［ｋＷ／ｓ］である場合、前回の充電可能電力から８００Ｗを減算した値を今回の充電可能電力Ｐ２の候補値とすることができる（ステップＳ３０６）。
【００４４】
続いて電池制御部２３は、ステップＳ３０６で算出した値が目標値Ｐ１よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ３０７）。
ステップＳ３０６で算出した値が目標値Ｐ１よりも小さい場合、電池制御部２３は、算出した値を今回の充電可能電力Ｐ２とする（ステップＳ３０８）。
ステップＳ３０６で算出した値が目標値Ｐ１以上である場合、電池制御部２３は、今回の充電可能電力Ｐ２に目標値Ｐ１を代入する（ステップＳ３０１）。
【００４５】
以上説明した手順により、図５または図６に示す対応表を用いて充電可能電力の変化率が導出され、電池部２１の状態に基づいた充電可能電力の目標値Ｐ１とこの変化率とから今回の充電可能電力Ｐ２が算出される。電池制御部２３は、所定の時間おきに図２の手順を繰り返すことで、充電可能電力が目標値Ｐ１となるまで、充電可能電力Ｐ２の値を変更することになる。これにより、電池制御部２３は、充電可能電力Ｐ１が目標値となるまで、決定した変化率で充電可能電力が変化するように制御することができる。
【００４６】
（電池電力の変化の例）
図７〜図１０は、図２の手順を繰り返すことによって生じる電池電力の変化の傾向を示している。図中の時刻ｔ１は、図２の手順を開始した時点の時刻を示している。
【００４７】
図７は、車速Ｓが１０ｋｍ／ｈで同じであって電池温度Ｔが異なる２つのパターンを比較する図である。電池温度Ｔが２５℃の場合、充電可能電力が、電池温度Ｔが２５℃に対して算出された目標値Ｐ１（２５）となる時刻ｔ２まで、導出された変化率で変化することになる。電池温度Ｔが−１０℃の場合、充電可能電力が、電池温度Ｔが−１０℃に対して算出された目標値Ｐ１（−１０）となる時刻ｔ３まで、導出された変化率で変化することになる。時刻ｔ２は時刻ｔ３よりも後の時刻であり、電池温度Ｔが２５℃の場合と比較して、電池温度Ｔが−１０℃の場合、充電可能電力の変化率が大きくなっている。電池温度Ｔが−１０℃の場合、電池温度Ｔが２５℃の場合よりも過充電状態となりやすく、金属の析出が起こりやすいが、充電可能電力の変化率が大きいため、金属の析出を抑制することができる。
【００４８】
図８は、車速Ｓが５０ｋｍ／ｈで同じであって電池温度Ｔが異なる２つのパターンを比較する図である。車速Ｓが速いほど、充電可能電力の変化率が大きくても乗り心地の変化は少ないと考えられる。このため、車速Ｓが所定の以上の場合、電池温度Ｔによらず、金属の析出の抑制を優先して、充電可能電力の変化に傾きをつけず、変化率を大きくしている。
【００４９】
図９は、電池温度Ｔが−１０℃で同じであって車速Ｓが異なる２つのパターンを比較する図である。電池温度Ｔが−１０℃と比較的低い場合において、車速Ｓが５０ｋｍ／ｈの通常走行時には、車速Ｓが１０ｋｍ／ｈの低速走行時よりも充電可能電力の変化率は大きくなっている。このように、同じ電池温度Ｔにおいて、電池制御部２３は、車速に応じた変化率で充電可能電力が変化するように、具体的には、車速が速いほど充電可能電力の変化率が大きくなるように充電可能電力を制御している。これにより、乗り心地の向上と金属析出の抑制を両立している。
【００５０】
図７〜図９では、充電可能電力の絶対値を小さくする場合について示したが、図１０では、充電可能電力の絶対値を大きくする場合について説明する。充電可能電力の絶対値を大きくする場合、電池温度Ｔによらず、車速Ｓに応じて充電可能電力の変化率が導出される。このとき、車速Ｓが遅いほど充電可能電力の変化率は小さく、車速Ｓが速いほど充電可能電力の変化率は大きくなっている。充電可能電力を大きくすると電費が向上するため、このような制御を行うことで、電費の向上と乗り心地の向上とを図ることが可能である。
【００５１】
以上、実施形態を参照して本願発明を説明したが、本願発明は上記実施形態に限定されるものではない。本願発明の構成や詳細には、本願発明の技術的思想の範囲内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。
【００５２】
例えば、上記実施形態では、車両１に搭載された電池部２１の充電可能電力を制御する制御装置は、電池パック１０であることとしたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、制御装置は、電池パック１０の外部に設けられていてもよい。
【００５３】
上記実施形態では、電池制御部２３は、図９および図１０に示したように、予め作成された対応表を用いて充電可能電力の変化率を決定することとしたが、本発明はかかる例に限定されない。電池制御部２３は、車速Ｓおよび電池温度Ｔに基づいて充電可能電力の変化率を制御することができればよく、例えば車速Ｓおよび電池温度Ｔと関連する算出式を用いて、変化率を算出してもよい。
【００５４】
また上記実施形態では電気自動車１を例に挙げて説明したが、本技術は電気自動車だけでなくハイブリッドカーなど二次電池を搭載する車両全般に用いることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１      車両
１０    電池パック
１１    インバータ
１２    モータ
１３    車速検知部
１４    車両制御部
２１    電池部
２２    ジャンクションボックス
２３    電池制御部
【図１】
0006666130.tif 000002
【図２】
0006666130.tif 000003
【図３】
0006666130.tif 000004
【図４】
0006666130.tif 000005
【図５】
0006666130.tif 000006
【図６】
0006666130.tif 000007
【図７】
0006666130.tif 000008
【図８】
0006666130.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0006666130.tif 000011