(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、
該ピストンが軸方向に移動可能に収められるシリンダを有するキャリパ本体と、
前記ピストンと前記シリンダの底部との間に設けられ、液圧が供給される液圧室と、
該キャリパ本体に設けられるモータと、
前記キャリパ本体に設けられ、前記モータからの回転により記ピストンを推進して制動位置に保持させる回転直動変換機構と、を備え、
該回転直動変換機構は、
前記モータからの回転を伝達すべく回転自在に支持されると共に、前記液圧室の液圧により軸方向に移動可能に支持される受圧部材と、
該受圧部材からの回転が伝達される回転部材と、
該回転部材の回転によって前記ピストンを軸方向に推進する直動部材と、
前記液圧室の液圧に応じて前記受圧部材に回転抵抗を付与する回転抵抗部材と、
を備える、ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記液圧室の液圧により前記受圧部材が軸方向に移動して、該受圧部材と前記回転抵抗部材とが接触すると共に、前記回転抵抗部材と前記キャリパ本体に固定される不動部材とが接触して、
前記受圧部材と前記回転抵抗部材との間の摩擦抵抗を含む、該回転抵抗部材と前記不動部材との間の摩擦抵抗により、前記受圧部材に回転抵抗を付与する、請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記受圧部材に付与される回転抵抗の大きさは、前記液圧室の液圧の大きさに比例する、請求項２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記回転抵抗部材は、前記不動部材に接触する円環状部と、該円環状部の内壁面から内方に突設され、周方向に間隔を置いて複数形成されるツメ部とから構成され、
該ツメ部は軸方向いずれか一方に向かって折れ曲がり、その先端が前記受圧部材に接触する、請求項２または３に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記回転抵抗部材の円環状部と前記受圧部材との間に、前記円環状部を前記不動部材に付勢する第１付勢部材を備える、請求項４に記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記受圧部材には、該受圧部材を前記不動部材から離間する方向に付勢する第２付勢部材が設けられる、請求項２〜４のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、
該ピストンが軸方向に移動可能に収められるシリンダを有するキャリパ本体と、
前記ピストンと前記シリンダの底部との間に設けられ、液圧が供給される液圧室と、
該キャリパ本体に設けられるモータと、
前記キャリパ本体に設けられ、前記モータからの回転により記ピストンを推進して制動位置に保持させる回転直動変換機構と、を備え、
該回転直動変換機構は、
前記モータからの回転を伝達すべく回転自在に支持されると共に、前記液圧室の液圧により軸方向に移動可能に支持される受圧部材と、
該受圧部材からの回転が伝達される回転部材と、
該回転部材の回転によって前記ピストンを軸方向に推進する直動部材と、
前記受圧部材と前記シリンダの底部側との間に配置され、前記受圧部材に回転抵抗を付与する回転抵抗部材と、
を備える、ディスクブレーキ。
【請求項８】
前記回転抵抗部材は、前記シリンダの底部側の面に沿った面を有する平面部と、該平面部から前記軸方向に所定角度折れ曲がった折曲部とを有している、請求項７記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
前記平面部は円環状をしている、請求項８記載のディスクブレーキ。
【請求項１０】
更に、前記回転抵抗部材と前記シリンダの底部側との間に不動部材を有する、請求項９記載のディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記回転抵抗部材と前記受圧部材との間に、前記回転抵抗部材を前記シリンダの底部側に付勢する第１付勢部材を備える、請求項７乃至１０のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記受圧部材には、該受圧部材を前記シリンダの底部側から離間する方向に付勢する第２付勢部材が設けられる、請求項７乃至１０のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記モータの駆動電圧を所定の値とした場合に前記一対のインナ及びアウタブレーキパッドから前記ロータに加える押圧力であって、液圧による推力を発生させている第一の状態におけるモータにより発生する押圧力が、液圧を解除した第二の状態におけるモータにより発生する押圧力よりも小さい、請求項７記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のディスクブレーキには、駐車ブレーキ時等に作動するパーキングブレーキ機構としてのピストン保持機構を備えたものがあり、該ピストン保持機構は、モータの回転によって、ボールアンドランプ機構及びねじ機構がピストンを制動位置まで推進させて、該ねじ機構によりピストンを制動位置に保持するように構成されている（特許文献１参照）。
【０００３】
そこで、特許文献１のディスクブレーキでは考慮されていないが、この種のディスクブレーキでは、ブレーキペダルを操作して液圧室の液圧によってピストンを推進させた状態で、ピストン機構（パーキングブレーキ機構）を駆動させて、図９に示すように、液圧による液圧分推力と、ピストン機構によるモータ分推力とを合算した制動力（ピストンへの推力Ｆ３相当）が発生する状態が想定される。この制動状態から、制動力を解除する際には、ブレーキペダルの操作により液圧分推力が解除された状態で、モータをリリース方向に回転駆動させて、ピストンを初期位置まで戻す必要がある。
【０００４】
しかしながら、液圧分推力とモータ分推力とを合算して制動力が発生している状態では、液圧分推力とモータ分推力とを合算してなる制動力に対する反力が各推力伝達部材に伝達されており、この状態から制動力を解除する際には、モータをリリース方向に回転駆動させることにより、当該反力が伝達されて固く締まった各推力伝達部材を解放しなければならず、そのため、リリース作動の応答性が低下してしまう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２９７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した問題を解決するために、液圧分推力とモータ分推力とを合算した制動力を解除する際には、モータ分推力だけの制動力を解除するときよりも、モータのリリース方向への回転駆動力（供給される電流値）を大きくして対処することができるが、この対処方法では、解除する直前の制動力が、液圧分推力とモータ分推力とを合算した制動力であるか、あるいはモータ分推力だけの制動力であるかを判断して、モータのリリース方向への回転駆動力（供給される電流値）を制御する必要があり、制御が複雑化してしまう。
【０００７】
そして、本発明は、制動を解除する際、モータの出力制御を複雑化することなく、リリース作動の応答性低下を抑制することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが軸方向に移動可能に収められるシリンダを有するキャリパ本体と、前記ピストンと前記シリンダの底部との間に設けられ、液圧が供給される液圧室と、該キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータからの回転により記ピストンを推進して制動位置に保持させる回転直動変換機構と、を備え、該回転直動変換機構は、前記モータからの回転を伝達すべく回転自在に支持されると共に、前記液圧室の液圧により軸方向に移動可能に支持される受圧部材と、該受圧部材からの回転が伝達される回転部材と、該回転部材の回転によって前記ピストンを軸方向に推進する直動部材と、前記液圧室の液圧に応じて前記受圧部材に回転抵抗を付与する回転抵抗部材と、を備えることを特徴とする。
また、本発明は、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが軸方向に移動可能に収められるシリンダを有するキャリパ本体と、前記ピストンと前記シリンダの底部との間に設けられ、液圧が供給される液圧室と、該キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータからの回転により記ピストンを推進して制動位置に保持させる回転直動変換機構と、を備え、該回転直動変換機構は、前記モータからの回転を伝達すべく回転自在に支持されると共に、前記液圧室の液圧により軸方向に移動可能に支持される受圧部材と、該受圧部材からの回転が伝達される回転部材と、該回転部材の回転によって前記ピストンを軸方向に推進する直動部材と、前記受圧部材と前記シリンダの底部側との間に配置され、前記受圧部材に回転抵抗を付与する回転抵抗部材と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のディスクブレーキによれば、制動を解除する際、モータの出力制御を複雑化することなく、リリース作動の応答性低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係るディスクブレーキを示す断面図。
【図２】本ディスクブレーキのハウジング内の分解斜視図。
【図３】本ディスクブレーキのハウジング内の分解斜視図。
【図４】本ディスクブレーキの回転直動変換機構の拡大断面図。
【図５】本ディスクブレーキの回転直動変換機構の要部拡大断面図。
【図６】本ディスクブレーキの回転直動変換機構の分解斜視図。
【図７】本ディスクブレーキにおいて、液圧室に液圧が付与された状態における、駐車ブレーキ作動時モータへ供給される電流の推移と、ディスクロータへの推力の推移とを示す図。
【図８】本ディスクブレーキにおいて、液圧室に液圧が付与されていない状態における、駐車ブレーキ作動時モータへ供給される電流の推移と、ディスクロータへの推力の推移とを示す図。
【図９】従来のディスクブレーキにおいて、液圧室に液圧が付与された状態における、駐車ブレーキ作動時モータへ供給される電流の推移と、ディスクロータへの推力の推移とを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本実施形態を図１乃至図８に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本ディスクブレーキ１には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とが設けられている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。なお、以下の説明において、説明の便宜上、図１の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
【００１２】
図１及び図４に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置されるシリンダ部７と、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部８とを有している。シリンダ部７には、インナブレーキパッド２側が開口される大径開口部９Ａとなり、その反対側が孔部１０を有する底壁１１により閉じられた有底のシリンダ１５が形成されている。該シリンダ１５内の底壁１１側には、大径開口部９Ａと連設され該大径開口部９Ａよりも小径となる小径開口部９Ｂが形成される。シリンダ１５は、その大径開口部９Ａの内周面にピストンシール１６が配置されている。
【００１３】
ピストン１８は、底部１９と円筒部２０とからなる有底のカップ状に形成される。該ピストン１８は、その底部１９がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダ１５内に収められている。ピストン１８は、ピストンシール１６に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダ１５の大径開口部９Ａに内装されている。このピストン１８とシリンダ１５の底壁１１との間は、液圧室２１としてピストンシール１６により画成されている。この液圧室２１には、シリンダ部７に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。
【００１４】
ピストン１８の内周面には、周方向に沿って複数の回転規制用縦溝２２（図４参照）が形成される。ピストン１８の底部１９の、インナブレーキパッド２に対向する他端面の外周側に凹部２５が設けられている。この凹部２５は、インナブレーキパッド２の背面に形成されている凸部２６と係合している。この係合によってピストン１８は、シリンダ１５、ひいてはキャリパ本体６に対して相対回転不能に規制される。また、ピストン１８の底部１９側の外周面と、シリンダ１５の大径開口部９Ａの内周面との間には、該シリンダ１５内への異物の進入を防ぐダストブーツ２７が介装されている。
【００１５】
図１〜図３に示すように、キャリパ本体６のシリンダ１５の底壁１１側には、内部にモータギヤアッシ２９が収容されるハウジング３０が取り付けられている。ハウジング３０の一端には、開口部３０Ａが設けられる。開口部３０Ａには、気密的に閉塞するカバー３６が取り付けられている。言い換えれば、ハウジング３０の開口部３０Ａは、カバー３６で閉塞されている。ハウジング３０とシリンダ部７との間にはシール部材３７が設けられている。ハウジング３０内は、このシール部材３７によって気密性が保持されている。
【００１６】
ハウジング３０は、シリンダ１５の底壁１１の外周を覆うようにして、後述する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を収容する第１ハウジング部３１と、第１ハウジング部３１から一体的に有底円筒状に突設され、モータ２００を収容する第２ハウジング部３２とから構成されている。このように、ハウジング３０は、有底円筒状の第２ハウジング部３２によって、キャリパ本体６と並ぶように配置したモータ２００を収容するように構成される。
【００１７】
第１ハウジング部３１は、後述する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を収容する収容室３１Ｅをカバー３６と共に囲む外壁部３１Ｆ及び底面部３１Ｇと、シリンダ１５の底壁１１の一部を収容し、後述する回転直動変換機構４３のベースナット７５の多角形軸部８１が挿通される取付開口部３１Ａと、取付開口部３１Ａの周りに突設される内側環状壁部３１Ｂと、該内側環状壁部３１Ｂから径方向外側に間隔を置いて突設される外側環状壁部３１Ｃと、該外側環状壁部３１Ｃの周方向に間隔を置いて複数形成される係合溝３１Ｄとを有している。
【００１８】
図１に示すように、キャリパ本体６には、モータ２００による駆動力を増強する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５と、ピストン１８を推進すると共にピストン１８を制動位置に保持する回転直動変換機構４３とが備えられている。平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５は、ハウジング３０の第１ハウジング部３１内となる収容室３１Ｅに収容されている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、平歯多段減速機構４４は、ピニオンギヤ４６と、第１減速歯車４７と、非減速平歯車４８、第２減速歯車４９とを有している。第１減速歯車４７、非減速平歯車４８及び第２減速歯車４９は、金属、あるいは、繊維強化樹脂等の樹脂である。
ピニオンギヤ４６は、筒状に形成されて、モータ２００の回転軸２０１に圧入固定される孔部５０と、外周に形成される歯車５１とを有している。第１減速歯車４７は、ピニオンギヤ４６の歯車５１に噛合する大径の大歯車５３と、大歯車５３から軸方向に延出して形成される小径の小歯車５４とが一体的に形成されている。第１減速歯車４７はシャフト５２により後述する支持プレート５９及びホルダ２０５に対して回転自在に支持される。該シャフト５２は、その一端がカバー３６に近接した支持プレート５９に支持され、その他端がホルダ２０５に支持される。
【００２０】
第１減速歯車４７の小歯車５４は非減速平歯車４８と噛合している。該非減速平歯車４８はシャフト５５（図２参照）により支持プレート５９及びホルダ２０５に対して回転自在に支持される。該シャフト５５は、その一端がカバー３６に近接した支持プレート５９に支持され、その他端がホルダ２０５に支持される。第２減速歯車４９は、非減速平歯車４８に噛合する大径の大歯車５６と、大歯車５６から軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ５７とが一体的に形成されている。サンギヤ５７は、後述する遊星歯車減速機構４５の一部として構成される。第２減速機構４９には、その中心に孔４９Ａが形成され、シャフト５８が挿通される。シャフト５８は、一端がカバー３６に近接して設けた支持プレート５９に圧入固定される。第２減速歯車４９は、シャフト５８により回転自在に支持される。また、第２減速歯車４９の大歯車５６の円環状壁部には、遊星歯車減速機構４５側に突出する環状のストッパ部５６Ａが形成されている。
【００２１】
遊星歯車減速機構４５は、第２減速歯車４９のサンギヤ５７と、複数個（本実施形態では４個）のプラネタリギヤ６０と、インターナルギヤ６１と、キャリア６２とを有する。各プラネタリギヤ６０は、第２減速歯車４９のサンギヤ５７に噛合される歯車６３と、キャリア６２から立設されるピン６５が回転自在に挿通される孔部６４とを有している。各プラネタリギヤ６０は、キャリア６２の円周上に等間隔に配置される。各プラネタリギヤ６０の他端側には、円環状プレート６６が配置される。
【００２２】
キャリア６２は、円板状に形成され、径方向略中央に多角形孔６８が形成される。該キャリア６２の外径は、各プラネタリギヤ６０の公転軌跡の外径と略同一である。キャリア６２の外周側には、周方向に沿って間隔を置いて複数のピン用孔部６９が形成されている。各ピン用孔部６９にピン６５がそれぞれ圧入固定されている。各ピン６５は、各プラネタリギヤ６０の孔部６４に回転自在にそれぞれ挿通されている。そして、キャリア６２の多角形孔６８と、後述する回転直動変換機構４３のベースナット７５（受圧部材７６）の多角形軸部８１とが嵌合することで、キャリア６２とベースナット７５とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。
【００２３】
インターナルギヤ６１は、各プラネタリギヤ６０の歯車６３がそれぞれ噛合される内歯７１と、該内歯７１のカバー３６側の一端から連続して径方向に延び各プラネタリギヤ６０の軸方向の移動を規制する環状壁部７２と、内歯７１からシリンダ１５の底壁１１に向かって延びる筒状壁部７３とを備えている。インターナルギヤ６１は、筒状壁部７３が第１ハウジング部３１の内側環状壁部３１Ｂと外側環状壁部３１Ｃとの間の環状空間に挿通されることで、ハウジング３０に固定される。インターナルギヤ６１内に円環状プレート６６が配置される。円環状プレート６６は、インターナルギヤ６１の内歯７１の端面と第１ハウジング部３１の内側環状壁部３１Ｂとの間に挟持される。これにより、各プラネタリギヤ６０は、インターナルギヤ６１の環状壁部７２と円環状プレート６６との間に配置され、軸方向の移動が規制される。
【００２４】
また、インターナルギヤ６１の外周面の他端側には、周方向に間隔を置いて配置された複数の突起部７４が突設される。該各突起部７４は外方に向かって突設されており、第１ハウジング部３１に設けた各係合溝３１Ｄに係合される。インターナルギヤ６１は、その各突起部７４を第１ハウジング部３１の各係合溝３１Ｄに挿入係合することで、回転不能に第１ハウジング部３１内に支持される。さらに、インターナルギヤ６１は、その環状壁部７２のカバー３６側に、第２減速歯車４９の大歯車５６に設けた環状のストッパ部５６Ａが配置されているために、軸方向へも移動不能に第１ハウジング部３１内に支持される。
【００２５】
モータ２００は、そのフランジ部２０２上に配置されたホルダ２０５により支持される。ホルダ２０５は、モータ支持部２０６とリング状支持部２０７とが一体的に接続されて構成される。モータ支持部２０６は、第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８とモータ２００のフランジ部２０２との間に配置されてモータ２００を支持する構成である。リング状支持部２０７は、遊星歯車減速機構４５のインターナルギヤ６１の周りに該インターナルギヤ６１を囲むように配置される。モータ支持部２０６には、モータ２００の回転軸２０１に圧入固定されたピニオンギヤ４６が挿通される回転軸用挿通孔２０８が形成される。該回転軸用挿通孔２０８の周りには、モータ２００の各モータ端子２０３が挿通される端子用挿通孔が２箇所形成される。各端子用挿通孔は回転軸用挿通孔２０８の径方向両側に一対形成される。モータ２００の各モータ端子２０３にそれぞれハーネス２５０、２５１が接続される。
【００２６】
ホルダ２０５のモータ支持部２０６には、回転軸用挿通孔２０８の周りで遊星歯車減速機構４５側とは反対側に、ホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３が互いに間隔を置いてそれぞれ形成される。これらホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３は、円柱状でカバー３６側に向かって突設される。モータ支持部２０６には締結孔２１６が２箇所形成される。各取付ボルト２１５が、モータ２００のフランジ部２０２の各貫通孔２０２Ａを介してモータ支持部２０６の締結孔２１６に締結される。この締結によって、モータ２００が、ホルダ２０５のモータ支持部２０６に支持される。リング状支持部２０７は、遊星歯車減速機構４５のインターナルギヤ６１の外周面に当接するようにして、各突起部７４の上方に配置される。
【００２７】
ホルダ２０５には、モータ支持部２０６とリング状支持部２０７との間に円筒状支持部２１７、２１７が間隔を置いて２箇所一体的に形成される。各円筒状支持部２１７上に支持プレート５９が配置されて、各取付ボルト２１８が支持プレート５９を介してホルダ２０５の各円筒状支持部２１７に締結されることで支持プレート５９がホルダ２０５上に間隔を置いて支持されるようになる。
【００２８】
また、図１〜図３に示すように、カバー３６の内面には、カバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３が互いに間隔を置いてそれぞれ突設される。これらカバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３は、ホルダ２０５に設けたホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３と対向する位置にそれぞれ形成される。そして、カバー３６の、カバー側第１円筒状部２２１、カバー側第２凸部２２２及びカバー側第３凸部２２３と、ホルダ２０５の、ホルダ側第１凸部２１１、ホルダ側第２凸部２１２及びホルダ側第３凸部２１３との間には、弾性部材であるラバー２３０が介装される。
【００２９】
ラバー２３０は、第１カップ部２３１と、第２カップ部２３２と、第３カップ部２３３と、これら第１カップ部２３１、第２カップ部２３２及び第３カップ部２３３の開口側端部を一体的に接続する板状のベース部２３４とから構成される。
【００３０】
そして、ラバー２３０の第１カップ部２３１をホルダ２０５のホルダ側第１凸部２１１に嵌合し、ラバー２３０の第２カップ部２３２をホルダ２０５のホルダ側第２凸部２１２に嵌合し、ラバー２３０の第３カップ部２３３をホルダ２０５のホルダ側第３凸部２１３に嵌合して、ラバー２３０をホルダ２０５にユニット化した状態とする。その後、カバー３６のカバー側第１円筒状部２２１を、ラバー２３０の第１カップ部２３１に嵌合して、またカバー３６のカバー側第２凸部２２２を、ラバー２３０の第２カップ部２３２に当接させ、さらにカバー３６のカバー側第３凸部２２３を、ラバー２３０の第３カップ部２３３に当接するようにして、カバー３６を被せるようになる。ラバー２３０のベース部２３４上に沿って、モータ２００の各モータ端子２０３から延びるハーネス２５０、２５１が配置される。
【００３１】
また、図２に示すように、本実施形態では、ハウジング３０内に、上述のラバー２３０とは別の複数種類のラバー２８１、２８２、２８３が設けられている。ホルダ２０５のモータ支持部２０６側の端部に断面コ字状支持部２８０が形成されており、その内部に断面コ字状ラバー２８１が一体的に配置される。ホルダ２０５のリング状支持部２０７で、各円筒状支持部２１７に近接する位置の外周面と第１ハウジング部３１の内壁面との間にブロック状ラバー２８２がそれぞれ配置される。モータ２００の本体側端部と第２ハウジング部３２の底壁部との間に円筒状ラバー２８３が配置されている。
【００３２】
このように、モータ２００、平歯多段減速機構４４、遊星歯車減速機構４５、ラバー２３０，２８１，２８２，２８３がホルダ２０５及び支持プレート５９に組み付けられることでモータギヤアッシー２９を構成する。モータギヤアッシー２９は、ラバー２３０，２８１，２８２，２８３によってハウジング３０及びカバー３６に対して宙吊り状態、いわゆるフローティング状態で取り付けられる。言い換えれば、モータギヤアッシー２９は、ホルダ２０５がハウジング３０及びカバー３６に当接することなく、ラバー２３０，２８１，２８２，２８３を介してハウジング３０及びカバー３６に固定されている。このように、モータギヤアッシー２９がラバー２３０，２８１，２８２，２８３を介してハウジング３０及びカバー３６に固定されることで、モータ２００、平歯多段減速機構４４、及び遊星歯車減速機構４５で発生する振動をハウジング３０またはカバー３６に伝達することが抑制され、振動に伴う音の発生を抑制することができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、ピストン２５を推進する回転力を得るために、モータ２００による駆動力を増強する減速機構としての平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を採用したが、遊星歯車減速機構４５だけで構成しても良い。また、サイクロイド減速機構や波動減速機等、他の公知技術による減速機を遊星歯車減速機構４５と組み合せても良い。
【００３４】
次に、回転直動変換機構４３を、図１、図４〜図６に基づいて具体的に説明する。なお、以下の説明において、説明の便宜上、図１、図４及び図５の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
該回転直動変換機構４３は、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動、すなわちモータ２００の回転を直線方向の運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン１８に推力を付与して、該ピストン１８を制動位置で保持するものである。
【００３５】
回転直動変換機構４３は、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動が伝達されて回転自在に支持されるベースナット７５と、該ベースナット７５（ナット部材７７）の雌ねじ部７７Ａにねじ嵌合され、ベースナット７５の回転によって回転可能に、且つ直動可能に支持されるプッシュロッド１０２と、該プッシュロッド１０２にねじ嵌合されて、該プッシュロッド１０２の回転によってピストン１８へ軸方向への推力を付与するボールアンドランプ機構１２７とを備えている。該回転直動変換機構４３は、キャリパ本体６のシリンダ１５とピストン１８との間に収容される。
【００３６】
図４〜図６に示すように、ベースナット７５は、キャリア６２の多角形孔６８に係合され、液圧室２１からの液圧を受ける受圧部材７６と、該受圧部材７６と相対回転不能で、軸方向に相対移動可能に係合される、回転部材としてのナット部材７７と、ナット部材７７に螺合により固着され、内部に受圧部材７６が挿通される円筒状の連結部材７８とからなる。
【００３７】
受圧部材７６は、円柱部７６Ａと、該円柱部７６Ａの他端に一体的に設けられる有底円筒状部７６Ｂとから構成される。受圧部材７６の円柱部７６Ａは、ワッシャ８０の挿通孔８０Ａ及びシリンダ１５の底壁１１に設けた孔部１０のそれぞれに挿通される。該円柱部７６Ａの先端には、多角形軸部８１が一体的に接続されている。該多角形軸部８１が、第１ハウジング部３１の取付開口部３１Ａを挿通してキャリア６２の多角形孔６８に嵌合される。その結果、キャリア６２と受圧部材７６とが互いに回転トルクを伝達することができる。受圧部材７６の円柱部７６Ａの外径は、有底円筒状部７６Ｂの内径より小径に形成される。
【００３８】
受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂは、その内部にプッシュロッド１０２の一端側が収容される。該有底円筒状部７６Ｂの他端側の外壁面にはスプライン等の回り止め部７６Ｃが形成される。該回り止め部７６Ｃから一端側の外壁面には外方に突設する断面略矩形状の凸部７６Ｄが形成される。受圧部材７６の円柱部７６Ａと、多角形軸部８１との間に設けた環状溝に、止め輪９０が装着されている。該止め輪９０により、ベースナット７５は、それ以上の他端側への軸方向の移動が規制される。
【００３９】
ナット部材７７の他端側内周面に雌ねじ部７７Ａが形成される。ナット部材７７の軸方向略中央部の外壁面には外方に突設する係止部７７Ｂが形成される。該係止部７７Ｂの一端側の面は径方向に一致するように延び、他端側の面は径方向に対して一端側に傾斜するように延びている。ナット部材７７は係止部７７Ｂより一端側が他端側よりもその外径が大径に形成される。ナット部材７７の一端側の内壁面には、連結部材７８の雌ねじ部７８Ａと螺合される雄ねじ部７７Ｄが形成される。ナット部材７７の一端側の内径は、他端側に設けた雌ねじ部７７Ａの内径よりも大径に形成される。ナット部材７７の一端側の内周面には、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの外周面に設けた回り止め部７６Ｃと係合される、スプライン等の回り止め部７７Ｃが形成される。ナット部材７７の他端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止溝７７Ｅがそれぞれ形成される。本実施形態では、係止溝７７Ｅは４箇所形成される。
【００４０】
連結部材７８は円筒状に形成され、他端側の内壁面にナット部材７７の雄ねじ部７７Ｄと螺合される雌ねじ部７８Ａが形成される。連結部材７８の一端部の内壁面には突設部７８Ｂが一体的に内方に向かって延びており、該突設部７８Ｂの範囲における開口径が受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの外径と略一致する。
【００４１】
シリンダ１５の底壁１１には、ワッシャ８０が当接するように配置されている。該ワッシャ８０がキャリパ本体６に固定される不動部材に相当する。連結部材７８の一端面とワッシャ８０との間には、スラストベアリング８７が配置される。スラストベアリング８７は、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの一端部の外壁面周りに配置される。そして、連結部材７８は、スラストベアリング８７により回転自在にシリンダ１５の底壁１１に支持される。
【００４２】
受圧部材７６の円柱部７６Ａの周りで、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの一端面とワッシャ８０との間には、回転抵抗部材９１が配置される。該回転抵抗部材９１は、内部に円柱部７６Ａが挿通される円環状部９１Ａと、該円環状部９１Ａの内壁面から内方に突設する複数のツメ部９１Ｂとから構成される。該ツメ部９１Ｂは周方向に等間隔で配置される。ツメ部９１Ｂは、本実施形態では、３箇所形成される。各ツメ部９１Ｂは他端側に向かって基部から折れ曲がるように形成される。そして、回転抵抗部材９１は、各ツメ部９１Ｂの先端が受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの一端面で、その円柱部７６Ａの周りに接触して、その円環状部９１Ａ全域がワッシャ８０に接触することができる。
【００４３】
受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの一端面と回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとの間には隙間が生じ、該隙間に第１付勢部材であるウェーブワッシャ９２が配置される。このウェーブワッシャ９２により、回転抵抗部材９１、すなわち回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａがワッシャ８０側に付勢される。該ウェーブワッシャ９２の採用により、液圧室２１の液圧に応じた、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａの、ワッシャ８０に対する押圧力と、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂの、受圧部材７６に対する押圧力とを調整することができる。
【００４４】
連結部材７８の突設部７８Ｂと、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂに設けた凸部７６Ｄとの間の位置で、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの外壁面の所定位置に第２付勢部材である皿ばね９３が固着される。皿ばね９３の大径側一端面が連結部材７８の突設部７８Ｂの他端面に接触しており、該皿ばね９３の付勢力により、受圧部材７６はワッシャ８０から離間する方向に付勢される。言い換えれば、皿ばね９３の付勢力により、連結部材７８に対する、液圧室２１からの液圧による受圧部材７６の過度な移動を抑制することができる。要するに、皿ばね９３は、ウェーブワッシャ９２とは受圧部材７６の円環状部９１に対する付勢方向が互いに反対方向であるが、その機能は、ウェーブワッシャ９２と同様に、液圧室２１の液圧に応じた、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａの、ワッシャ８０に対する押圧力と、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂの、受圧部材７６に対する押圧力とを調整できるものである。しかも、皿ばね９３は、液圧室２１の液圧が解除された際、その付勢力により、受圧部材７６をワッシャ８０から離間する方向に付勢して、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとワッシャ８０との間の摩擦抵抗と、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂと受圧部材７６の間の摩擦抵抗とを発生させないようにする機能をも有している。
【００４５】
そして、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの他端側の外壁面に設けた回り止め部７６Ｃと、ナット部材７７の一端側内壁面に設けた回り止め部７７Ｃとが係合して、両者の相対的な回転が規制される。引き続き、連結部材７８を受圧部材７６の円柱部７６Ａ側から挿入して、連結部材７８の他端側の内壁面に設けた雌ねじ部７８Ａと、ナット部材７７の一端側の外壁面に設けた雄ねじ部７７Ｄとを螺合して、連結部材７８の他端面をナット部材７７の係止部７７Ｂに当接させた状態として、これらナット部材７７と連結部材７８とを固着する。その結果、受圧部材７６に設けた皿ばね９３が連結部材７８の突設部７８Ｂの一端面に接触して、連結部材７８の突設部７８Ｂの先端が、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの外壁面に近接して配置される。これにより、受圧部材７６、ナット部材７７及び連結部材７８が一体的に連結されてベースナット７５が構成される。そして、ナット部材７７は、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂに設けた凸部７６Ｄに当接するまでの他端側への移動と、皿ばね９３の付勢力に対抗しながらの一端側への移動とが許容される。
【００４６】
受圧部材７６の円柱部７６Ａの外周面と、シリンダ１５の底壁１１の孔部１０との間には、シール部材８８及びスリーブ８９がそれぞれ設けられる。これにより、シリンダ１５の底部１１とピストン１８との間の液圧室２１の液密性が保持される。
【００４７】
ベースナット７５のナット部材７７の各係止溝７７Ｅのいずれかに、一方向へ回転に対して回転抵抗を付与する、一方向クラッチとしての第１スプリングクラッチ１００の先端部１００Ａが嵌合される。該第１スプリングクラッチ１００は、径方向外方に向いた先端部１００Ａと、該先端部１００から連続して一重に巻かれたコイル部１００Ｂとから構成される。そして、第１スプリングクラッチ１００の先端部１００Ａが、ベースナット７５のナット部材７７の各係止溝７７Ｅのいずれかに嵌合され、コイル部１００Ｂが、後で詳述するプッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３に巻き付けられる。該第１スプリングクラッチ１００は、プッシュロッド１０２がベースナット７５に対してシリンダ１５の底壁１１側へ移動するときの回転方向（リリース時の回転方向）に対して回転抵抗トルクを付与する一方、プッシュロッド１０２がベースナット７５に対してピストン１８の底部１９側に移動するときの回転方向（アプライ時の回転方向）への回転は許容するように構成されている。
【００４８】
ナット部材７７内に、直動部材としてのプッシュロッド１０２の一端側が挿入される。プッシュロッド１０２の一端側には、ナット部材７７の雌ねじ部７７Ａにねじ嵌合される雄ねじ部１０３が形成される。該プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３と、ナット部材７７の雌ねじ部７７Ａとの間の第１のねじ嵌合部１０５は、ピストン１８からプッシュロッド１０２への軸方向荷重によってベースナット７５が回転しないように、その逆効率が０以下になるように、すなわち、不可逆性が大きなねじ嵌合部として構成されている。
【００４９】
一方、プッシュロッド１０２の他端側には、後述するボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に設けた雌ねじ部１６２にねじ嵌合する雄ねじ部１０４が形成される。ここでも、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４と、回転直動ランプ１５１に設けた雌ねじ部１６２との間の第２のねじ嵌合部１０６は、ピストン１８から回転直動ランプ１５１への軸方向荷重によってプッシュロッド１０２が回転しないように、その逆効率が０以下になるように、すなわち、不可逆性が大きなねじ嵌合部として構成されている。
【００５０】
プッシュロッド１０２には、一端側の雄ねじ部１０３と他端側の雄ねじ部１０４との間にスプライン軸１０８が設けられる。一端側の雄ねじ部１０３の外径は、他端側の雄ねじ部１０４の外径よりも大径に形成される。一端側の雄ねじ部１０３の外径は、スプライン軸１０８の外径よりも大径に形成される。プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４から他端側には、小径の円柱部１０７が連続して形成される。該円柱部１０７の外周面には、ローレット加工が施されている。該プッシュロッド１０２の円柱部１０７に、ストッパ部材１７２が圧入により一体的に固定される。該ストッパ部材１７２により、回転直動ランプ１５１のプッシュロッド１０２に対する相対回転範囲を定めるようにしている。プッシュロッド１０２の円柱部１０７の他端面が、ピストン１８の底部１９に対向する。
【００５１】
ベースナット７５のナット部７７を構成する円筒部８４の小径円筒部９２の外周面と、ピストン１８の円筒部２０の内周面との間に、リテーナ１１０が軸方向に移動自在に支持される。リテーナ１１０は、一端側に円環状壁部１１１を有し、全体が略円筒状に構成される。リテーナ１１０の外周壁には複数の貫通孔１１４、１１５が形成される。
【００５２】
リテーナ１１０内には、一端側から順に、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９が配置されている。一端側ワッシャ１２０は、リテーナ１１０の円環状壁部１１１の他端面に当接するように配置される。
【００５３】
一端側ワッシャ１２０と、他端側ワッシャ１２２との間に、コイルばね１２１が介装される。該コイルばね１２１は、一端側ワッシャ１２０と他端側ワッシャ１２２とを離間させる方向に付勢している。リテーナ１１０の周壁部の他端面には、所定深さの係止溝１３２が周方向に間隔を置いて複数形成される。各係止溝１３２は、一端側に位置する幅狭係止溝１３３と、他端側に位置する幅広係止溝１３４とが連続して構成される。係止溝１３２は、本実施形態では３箇所形成される。リテーナ１１０の他端部には、ピストン１８の底部１９に向かう複数のツメ部１３６が形成されている。リテーナ１１０内に、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９を収容した後、リテーナ１１０の各ツメ部１３６を、後述する環状押圧プレート１２９の収容凹部１７１に向かって折り込むことで、上述した多数の構成部材をリテーナ１１０内に一体的に配置してアッシ化することができる。
【００５４】
他端側ワッシャ１２２の他端面に、環状の支持プレート１２３が当接するように配置される。該支持プレート１２３の外周面には、周方向に沿って間隔を置いて複数の突起片１３７が設けられる。本実施形態では、突起片１３７は３箇所形成される。該支持プレート１２３の各突起片１３７が、リテーナ１１０の各幅狭係止溝１３３及びピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２にそれぞれ嵌合される。この結果、リテーナ１１０は、一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２及び支持プレート１２３と共に、ピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向へ相対移動可能に支持される。
【００５５】
リテーナ１１０内において、支持プレート１２３の他端側には、回転部材１２５が回転自在に支持される。該回転部材１２５は、スプライン孔１４０を有する大径円環状部１４１と、大径円環状部１４１の一端面から一体的に突設される小径円筒状部１４２とから構成される。小径円筒状部１４２の一端部が、支持プレート１２３の他端面に当接される。回転部材１２５内にプッシュロッド１０２が挿通されて、回転部材１２５の大径円環状部１４１のスプライン孔１４０と、プッシュロッド１０２のスプライン軸１０８とがスプライン結合される。これにより、回転部材１２５とプッシュロッド１０２とは、相互の回転トルクが伝達されるようになる。
【００５６】
回転部材１２５の小径円筒状部１４２の外周面に、一方向の回転に対して回転抵抗を付与する第２スプリングクラッチ１２４が巻回される。該第２スプリングクラッチ１２４は、第１スプリングクラッチ１００と同様に、径方向外方に向いた先端部１２４Ａと、該先端部１２４Ａから連続して一重に巻かれたコイル部１２４Ｂとから構成される。そして、第２スプリングクラッチ１２４の先端部１２４Ａが、リテーナ１１０の各幅狭係止溝１３３のいずれかに嵌合され、コイル部１２４Ｂが回転部材１２５の小径円筒状部１４２の外周面に巻き付けられる。該第２スプリングクラッチ１２４は、回転部材１２５（プッシュロッド１０２）がリテーナ１１０に対してピストン１８の底部１９側へ移動するときの回転方向（アプライ時の回転方向）に対して回転抵抗トルクを付与する一方、シリンダ１５の底壁１１側に移動するときの回転方向（リリース時の回転方向）への回転は許容するように構成されている。
【００５７】
なお、第２スプリングクラッチ１２４のアプライ時における回転抵抗トルクは、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０３と、ベースナット７５（ナット部材７７）の雌ねじ部７７Ａとの間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクよりも大きくなるように設定される。該回転部材１２５の他端側には、スラストベアリング１２６を介してボールアンドランプ機構１２７が配置される。該回転部材１２５は、ボールアンドランプ機構１２７に対してスラストベアリング１２６を介して回転自在に支持される。
【００５８】
ボールアンドランプ機構１２７は、固定ランプ１５０と、回転直動ランプ１５１と、固定ランプ１５０と回転直動ランプ１５１との間に介装される各ボール１５２とを備えている。固定ランプ１５０は、回転部材１２５の他端側にスラストベアリング１２６を介して配置される。固定ランプ１５０は、円板状の固定プレート１５４と、該固定プレート１５４の外周面から周方向に沿って間隔を置いて複数突設された凸部１５５とから構成される。本実施形態では、凸部１５５は３箇所形成される。固定プレート１５４の径方向中央には、プッシュロッド１０２が挿通される挿通孔１５６が形成される。固定ランプ１５０は、その各凸部１５５が、リテーナ１１０の各幅広係止溝１３４に嵌合されると共にピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２に嵌合することで、ピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。固定プレート１５４の他端面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態においては３つのボール溝１５７が形成されている。
【００５９】
回転直動ランプ１５１は、円環状の回転直動プレート１６０と、該回転直動プレート１６０の他端面の径方向中央部分から一体的に突設される円筒部１６１とから構成される。回転直動プレート１６０から円筒部１６１に至る内周面には、プッシュロッド１０２の雄ねじ部１０４がねじ嵌合される雌ねじ部１６２が形成される。回転直動プレート１６０の、固定ランプ１５０の固定プレート１５４との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態においては３つのボール溝１６３が形成されている。なお、固定ランプ１５０の各ボール溝１５７及び回転直動ランプ１５１の各ボール溝１６３は、周方向に沿った傾斜の途中に窪みを付けたり、傾斜を途中で変化させて構成するようにしても良い。
【００６０】
図４及び図５に示すように、ボール１５２は、回転直動ランプ１５１（回転直動プレート１６０）の各ボール溝１６３と、固定ランプ１５０（固定プレート１５４）の各ボール溝１５７との間にそれぞれ介装されている。そして、回転直動ランプ１５１に回転トルクを加えると、回転直動プレート１６０の各ボール溝１６３と固定プレート１５４の各ボール溝１５７との間の各ボール１５２が転動することで、回転直動プレート１６０と固定プレート１５４との間の回転差により、回転直動プレート１６０と固定プレート１５４との間の軸方向の相対距離が変動するようになっている。
【００６１】
回転直動プレート１６０の円筒部１６１周りの他端面には、スラストベアリング１２８を介して環状押圧プレート１２９が配置される。環状押圧プレート１２９の外周面には、周方向に沿って間隔を置いて複数の凸部１６８が突設される。本実施形態では、凸部１６８は３箇所形成される。環状押圧プレート１２９は、その各凸部１６８が、リテーナ１１０の各幅広係止溝１３４に嵌合されると共にピストン１８の内周面に設けた各回転規制用縦溝２２に嵌合することでピストン１８に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。
【００６２】
ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１は、スラストベアリング１２８を介して回転自在に環状押圧プレート１２９により支持される。環状押圧プレート１２９の他端面が、ピストン１８の底部１９に当接することで、ピストン１８を押圧するようになる。環状押圧プレート１２９の他端面には、各凸部１６８間の外周部に、リテーナ１１０の、内方に折り込まれた各ツメ部１３６を収容する収容凹部１７１がそれぞれ形成される。
【００６３】
さらに、図１に示すように、モータ２００には、該モータ２００を駆動制御する電子制御装置からなるＥＣＵ１７５が電気的に接続されている。ＥＣＵ１７５には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ１７６が接続されている。また、ＥＣＵ１７５には、図示しない車両側からの信号に基づきパーキングスイッチ１７６の操作によらずに作動することもできる。
【００６４】
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダル（図示略）の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ圧（液圧）がマスタシリンダから液圧回路（共に図示略）を経てキャリパ４内の液圧室２１に供給される。これにより、ピストン１８がピストンシール１６を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）して、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体６は、ピストン１８の押圧力の反力により、ブラケット５に対して図１における右方向に移動して、爪部８に取り付けられたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。
【００６５】
そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して、制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１８の移動量が増大して、ピストンシール１６の弾性変形の限界を越えると、ピストン１８とピストンシール１６との間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体６に対するピストン１８の原位置が移動して、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。
【００６６】
次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキとしての作用を説明するが、初めに、運転者によるブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ圧（液圧）がキャリパ４内の液圧室２１に付与された状態で、駐車ブレーキを作動させる際の作用を以下に説明する。なお、図７には、この形態における、駐車ブレーキ作動時モータへ供給される電流の推移と、インナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの推力（押圧力）の推移とが示されている。
【００６７】
まず、キャリバ４内の液圧室２１には、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧が供給されている。液圧室２１に液圧が付与された状態では、受圧部材７６（ベースナット７５）は、その円柱部７６Ａの断面積（受圧面積）にて受圧するようになり、その液圧により受圧部材７６が一端側に移動して、最終的に、液圧室２１の液圧に応じて、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａがワッシャ８０に当接されると共に、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂが受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの一端面に当接される。
【００６８】
そして、パーキングスイッチ１７６が操作されて駐車ブレーキを作動（アプライ）させる。この動作により、ＥＣＵ１７５は、モータ２００を駆動して、平歯多段減速機構４４を介して遊星歯車減速機構４５のサンギヤ５７を回転させる。このサンギヤ５７の回転により、各プラネタリギヤ６０を介してキャリア６２が回転する。そして、キャリア６２からの回転トルクがベースナット７５に伝達される。
【００６９】
次に、第２スプリングクラッチ１２４による回転部材１２５（プッシュロッド１０２）のリテーナ１１０（ピストン１８）に対するアプライ方向への回転抵抗トルクが、プッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５による回転抵抗トルクよりも大きくなるように設定されている。これにより、第１スプリングクラッチ１００による、プッシュロッド１０２のナット部材７７（ベースナット７５）に対するアプライ方向への回転が許容される。その結果、ベースナット７５のアプライ方向への回転により、第１のねじ嵌合部１０５が相対的に回転、すなわちベースナット７５だけがアプライ方向に回転する一方、プッシュロッド１０２が軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進する。
【００７０】
なお、パーキングスイッチ１７６が操作されると、図７に示すように、モータ２００に起動電流が流れて、モータ２００が起動した後略一定の電流（電流値Ａ２）が流れて、モータ２００が回転駆動するが、液圧室２１内には液圧が付与されており、その液圧室２１内をプッシュロッド１０２が軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進するので、図７に示すように、この時の空走電流が、図８に示す液圧室２１に液圧が付与されていない状態の電流値Ａ３に比べて大きい電流値Ａ２で推移する。
【００７１】
このベースナット７５がアプライ方向に回転する際、受圧部材７６と回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂとの間の摩擦抵抗を含む、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとワッシャ８０との間の摩擦抵抗により、ベースナット７５にはアプライ方向への回転抵抗が付与される。すなわち、液圧室２１に液圧が付与されると、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａの一端面がワッシャ８０に押し付けられた状態となり、受圧部材７６は、回転抵抗部材９１の各ツメ部９１Ｂ及び円環状部９１Ａを介してワッシャ８０と接触した状態になる。このために、受圧部材７６がモータ２００からのアプライ方向への回転トルクで回転する際、回転抵抗部材９１の各ツメ部９１Ｂと受圧部材７６との間の摩擦抵抗を含む、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとワッシャ８０との間の摩擦抵抗により、受圧部材７６にアプライ方向への回転抵抗が付与される。
【００７２】
なお、回転抵抗部材９１と受圧部材７６との間の摩擦抵抗を含む、回転抵抗部材９１とワッシャ８０との間の摩擦抵抗の大きさ、すなわち受圧部材７６への回転抵抗の大きさは、液圧室２１の液圧の大きさに比例する。しかしながら、当然ではあるが、この回転抵抗部材９１は、モータ２００からベースナット７５への回転トルクの伝達を全て遮断できるものではない。この結果、ベースナット７５に付与されるモータ２００からの回転トルクの一部が、回転抵抗部材９１による回転抵抗により損失することになる。言い換えれば、ベースナット７５からプッシュロッド１０２に伝達される回転トルクは、モータ２００からの回転トルクから、回転抵抗部材９１による回転抵抗を差し引いた回転トルクとなる。
【００７３】
ベースナット７５に伝達される、モータ２００からの回転トルクからトルク損失分（回転抵抗部材９１による回転抵抗）を差し引いた回転トルクにより、プッシュロッド１０２が軸方向に沿って前進する。すると、プッシュロッド１０２と共にリテーナ１１０を含むリテーナ１１０内の一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９の各構成部材が一体となって軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進する。これら構成部品の前進によって、環状押圧プレート１２９がピストン１８の底部１９に当接して、ピストン１８が前進してピストン１８の底部１９の一端面がインナブレーキパッド２に当接する。
【００７４】
さらにモータ２００のアプライ方向への回転駆動が継続されると、ピストン１８は、プッシュロッド１０２の移動によりインナ及びアウタブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める（図７の「アプライ開始」時点）。この押圧力が発生し始め、モータ２００へ供給される電流が徐々に増加されて、アプライ方向への回転トルクが徐々に増加されると今度は、その押圧力に対する反力となる軸力によって、プッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５における回転抵抗トルクが増大して、第２スプリングクラッチ１２４の回転抵抗トルクよりも大きくなる。この結果、ベースナット７５の回転に伴ってプッシュロッド１０２が、回転部材１２５と共にアプライ方向へ回転し始める。すると、ディスクロータＤの押圧力からの反力によりプッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６における回転抵抗トルクもディスクロータＤの押圧力の反力により増大しているために、プッシュロッド１０２のアプライ方向への回転トルクが、第２のねじ嵌合部１０６を介してボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達される。
【００７５】
このとき、プッシュロッド１０２のアプライ方向への回転トルクは、第２のねじ嵌合部１０６にて相対回転差（回転直動ランプ１５１が、プッシュロッド１０２よりも若干遅れて回転する）を生じながら、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達されるようになる。そして、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が、アプライ方向に回転しつつ各ボール１５２が転動して、回転直動ランプ１５１と固定ランプ１５０とが、コイルばね１２１の付勢力に抗して離間することで、環状押圧プレート１２９が、ピストン１８の底部１９をさらに押圧する。これによって、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によるディスクロータＤを押圧力が増大する。
【００７６】
なお、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、最初に、プッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５が相対回転して、プッシュロッド１０２が前進し、ピストン１８を前進させてディスクロータＤへの押圧力を得る。このため、第１のねじ嵌合部１０５の作動により、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の経時的な摩耗によって変化するピストン１８に対するプッシュロッド１０２の原位置を調整することができる。
【００７７】
そして、ＥＣＵ１７５では、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力、すなわち液圧室２１内の液圧によるディスクロータＤへの押圧力と、モータ２００からの回転トルクからトルク損失分（回転抵抗部材９１による回転抵抗）を差し引いた回転トルクによるディスクロータＤへの押圧力とを合算した押圧力（推力）が所定値Ｆ２に到達する、モータ２００へ供給される電流が所定値Ａ１に達するまでモータ２００を駆動する、すなわちモータ２００からの回転トルクを増加させる。その後、ＥＣＵ１７５は、モータ２００の電流が所定値Ａ１に達したことによって検出すると、モータ２００への通電を停止する（図７の「アプライ終了」時点）。すると、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１の回転に伴う直動が停止される。
【００７８】
制動完了後は、回転直動ランプ１５１を含む推力伝達経路の構成部材に対して、液圧室２１内の液圧による押圧力と、モータ２００からの回転トルクからトルク損失分を差し引いた回転トルクによる押圧力とを合算した押圧力（推力Ｆ２）の反力が作用するが、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６は、互いに逆作動しないねじ嵌合部として構成され、また、プッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５も、互いに逆作動しないねじ嵌合部で構成され、さらには、第１スプリングクラッチ１００により、プッシュロッド１０２にはベースナット７５に対してリリース方向への回転抵抗トルクが付与されているので、ピストン１８が制動位置に保持される。これにより、制動力の保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。
【００７９】
そして、駐車ブレーキの作動が完了して、まだブレーキペダルの踏込が解除されていない状態では、液圧室２１内の液圧によるディスクロータＤへの押圧力と、モータ２００からの回転トルクからトルク損失分を差し引いた回転トルクによるディスクロータＤへの押圧力とを合算した押圧力（推力Ｆ２）で、制動されることになる。
【００８０】
上述したように、液圧室２１に液圧が付与された状態で、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６、及びプッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５により、ピストン１８のリリース方向への移動がロックされるので、駐車ブレーキの作動が完了した後、液圧室２１内の液圧が解除されても、全体の推力Ｆ２は若干低下するが、モータ分推力として所望の推力Ｆ１（制動力）を確保することができる。
【００８１】
次に、運転者によるブレーキペダルの踏み込みがなされていない状態で、駐車ブレーキを作動させる際の作用を以下に説明する。なお、図８には、この形態における駐車ブレーキ作動時のモータへ供給される電流の推移と、インナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの推力（押圧力）の推移とが示されている。
そして、パーキングスイッチ１７６の操作により、ＥＣＵ１７５が、モータ２００を駆動させることで、モータ２００からの回転トルクが、平歯多段減速機構４４、遊星歯車減速機構４５及びキャリア６２を介してベースナット７５に伝達される。この時、液圧室２１には液圧が付与されていないので、皿ばね９３の付勢力により、受圧部材７６がワッシャ８０から離間する方向に付勢され、回転抵抗部材９１と、ワッシャ８０または受圧部材７６との間に隙間が生じ、両者間に摩擦抵抗は発生しない。そのために、ベースナット７５にはモータ２００からの回転トルクが略全て付与される。
【００８２】
ベースナット７５に伝達されるモータ２００からの回転トルクにより、プッシュロッド１０２が軸方向に沿って前進する。なお、パーキングスイッチ１７６が操作されると、図８に示すように、モータ２００に起動電流が流れて、モータ２００が起動した後略一定の電流（電流値Ａ３）が流れて、モータ２００が回転駆動するが、液圧室２１内には液圧が付与されていないので、その液圧室２１内をプッシュロッド１０２が軸方向に沿ってピストン１８の底部１９側に向かって前進する際、図８に示すように、この時の空走電流は、ほとんど０に近い電流値Ａ３で推移する。その後上述した動作（液圧室２１に液圧が付与された時の動作）と同様の動作を経て、プッシュロッド１０２の移動によりピストン１８が前進して、インナ及びアウタブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める（図８の「アプライ開始」時点）。その後上述した動作を経て、最終的に、ＥＣＵ１７５にて、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力、すなわちモータ２００からの回転トルクによるディスクロータＤへの押圧力（推力）が所定値Ｆ１に到達する、モータ２００の電流が所定値Ａ１に達したことを検出すると、モータ２００への通電が停止される（図８の「アプライ終了」時点）。
【００８３】
制動完了後には、回転直動ランプ１５１を含む推力伝達経路の構成部材に対して、モータ２００からの回転トルクによる押圧力（推力Ｆ１）の反力が作用するが、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６、プッシュロッド１０２とナット部材７７（ベースナット７５）との間の第１のねじ嵌合部１０５及び第１スプリングクラッチ１００により、ピストン１８が制動位置に保持され、ベースナット７５の受圧部材７６には、モータ２００からの回転トルクによる押圧力に対する反力は付与されない。これにより、制動力（推力Ｆ１）の保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。
【００８４】
上述したように、液圧が液圧室２１に付与された状態であるか否かに関わらず、駐車ブレーキを作動させるときのモータ２００に供給される電流は所定値Ａ１（図７及び図８参照）にて同一であり、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力（推力）も所定値Ｆ１（図７及び図８参照）にて同一となる。
【００８５】
次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、パーキングスイッチ１７６のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ１７５により、モータ２００に電流値Ａ１相当の電流が供給されて、モータ２００がピストン１８をディスクロータＤから離間させるリリース方向に回転駆動される。これにより、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５が、ピストン１８を戻すリリース方向へ回転駆動して、キャリア６２を介してベースナット７５へそのリリース方向への回転駆動が伝達される。この駐車ブレーキを解除する際には、液圧室２１の液圧は解除されているので、皿ばね９３の付勢力により、受圧部材７６がワッシャ８０から離間する方向に付勢され、回転抵抗部材９１と、ワッシャ８０または受圧部材７６との間に隙間が生じ、両者間に摩擦抵抗は発生しない。そのために、ベースナット７５にはモータ２００からの回転トルクが略全て付与される。
【００８６】
解除した初期段階では、プッシュロッド１０２には、ディスクロータＤからの押圧力の反力が作用している、言い換えれば、プッシュロッド１０２には、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６の回転抵抗トルクと、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクと、第１スプリングクラッチ１００による、プッシュロッド１０２のベースナット７５に対するリリース方向への回転抵抗トルクとが付与されている。このため、ベースナット７５からのリリース方向の回転トルクは、プッシュロッド１０２（回転部材１２５含む）に伝達されると共にボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１に伝達される。その結果、回転直動ランプ１５１はリリース方向に回転だけして、回転方向の初期位置まで戻る。
【００８７】
次に、プッシュロッド１０２への反力が減少して、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６の回転抵抗トルクが、第１スプリングクラッチ１００によるベースナット７５に対するプッシュロッド１０２のリリース方向への回転抵抗トルクに、プッシュロッド１０２とベースナット７５との間の第１のねじ嵌合部１０５の回転抵抗トルクを加えた回転抵抗よりも小さくなり、回転直動ランプ１５１はこれ以上リリース方向には回転できないために、第２のねじ嵌合部１０６だけが相対回転して、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が、リテーナ１１０と共に軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に移動して軸方向の初期位置に戻る。
【００８８】
さらにモータ２００がリリース方向へ回転駆動されて、ベースナット７５のリリース方向への回転が継続されると、ボールアンドランプ機構１２７の回転直動ランプ１５１が軸方向の初期位置に戻りつつ、プッシュロッド１０２とボールアンドランプ機構１２７との間の第２のねじ嵌合部１０６が初期の螺合位置まで戻り、プッシュロッド１０２のリリース方向への回転が停止される。
【００８９】
さらにベースナット７５のリリース方向への回転が継続されると、第１のねじ嵌合部１０５が相対回転して、プッシュロッド１０２が、第１スプリングクラッチ１００によるベースナット７５に対するプッシュロッド１０２のリリース方向への回転抵抗トルクに抗して、軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に向かって後退する。その結果、プッシュロッド１０２と共にリテーナ１１０を含むリテーナ１１０内の一端側ワッシャ１２０、コイルばね１２１、他端側ワッシャ１２２、支持プレート１２３、第２スプリングクラッチ１２４、回転部材１２５、スラストベアリング１２６、ボールアンドランプ機構１２７、スラストベアリング１２８及び環状押圧プレート１２９の各構成部材が一体となって軸方向に沿ってシリンダ１５の底壁１１側（リリース方向）に向かって後退する。そして、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が完全に解除される。
【００９０】
このように、液圧が液圧室２１に付与された状態か否かに関わらず、駐車ブレーキを作動させると、その、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力（推力）は所定値Ｆ１（図７及び図８参照）にて同一となり、該所定値Ｆ１は、従来の、液圧分推力とモータ分推力とを合算した制動力（推力Ｆ３(図９参照)）よりも小さくなる。そして、制動力Ｆ１を解除する際にモータ２００に供給される電流値Ａ１も従来よりも小さくできるので、モータ２００をリリース方向に回転駆動させて制動を解除する際、モータ２００に大きい負荷がかかることはない。
【００９１】
以上のように、本実施形態に係るディスクブレーキ１に備えた回転直動変換機構４３は、モータ２００からの回転を伝達すべく回転自在に支持されると共に、液圧室２１の液圧により軸方向に移動可能に支持される受圧部材７６と、該受圧部材７６からの回転が伝達される、回転部材としてのナット部材７７と、該ナット部材７７の回転によってピストン１８を軸方向に推進する、直動部材としてのプッシュロッド１０２と、液圧室２１の液圧に応じて受圧部材７６に回転抵抗を付与する回転抵抗部材９１と、を備えている。
【００９２】
これにより、車両の停止状態を維持するためには、モータ２００を回転駆動させることで、ピストン１８を前進させて、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によってディスクロータＤを押圧して制動するように構成される。この構成により、液圧室２１に液圧が付与されている場合、モータ２００からの回転トルクからトルク損失分、すなわち回転抵抗部材９１によって受圧部材７６（ナット部材７７）に付与される回転抵抗分を差し引いた回転トルクによって、ピストン１８を前進させてディスクロータＤを押圧して制動することになる。このため、液圧が液圧室２１に付与された状態か否かに関わらず、駐車ブレーキを作動させると、ディスクロータＤへの押圧力（推力）は所定値Ｆ１（図７及び図８参照）となる。よって、モータ２００をリリース方向に回転駆動させて制動を解除する際、モータ２００に大きい負荷がかかることはない。これにより、駐車ブレーキを解除する作動(リリース作動)の応答性が低下することを抑制できる。
【００９３】
しかも、上述したように、液圧が液圧室２１に付与された状態か否かに関わらず、駐車ブレーキを作動させると、ディスクロータＤへの押圧力（推力）が所定値Ｆ１（図７及び図８参照）となるので、制動力が、液圧分推力とモータ分推力とを合算した制動力であるか、あるいはモータ分推力だけの制動力であるかを判断する必要はなく、この判断に基づいて、モータ２００のリリース方向への回転駆動力（供給される電流値）を制御する必要もない。
【００９４】
また、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、液圧室２１の液圧により、回転抵抗部材９１の各ツメ部９１Ｂと受圧部材７６との間の摩擦抵抗を含む、該回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとワッシャ８０との間の摩擦抵抗により、受圧部材７６に回転抵抗を付与するので、この受圧部材７６に付与される回転抵抗の大きさは、液圧室２１の液圧の大きさに比例する。これにより、液圧室２１の液圧の大きさに対応して、トルク損失分の大きさが適宜決定されるので、液圧室２１の液圧の大きさに関わらず、ディスクロータＤへの押圧力（推力）として所定値Ｆ１（図７及び図８参照）を得ることができる。
【００９５】
さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、回転抵抗部材９１は、ワッシャ８０に接触する円環状部９１Ａと、該円環状部９１Ａの内壁面から内方に突設され、他端側に向かって折れ曲がり、その先端が受圧部材７６に接触する複数のツメ部９１Ｂとから構成される。これにより、液圧室２１の液圧により、受圧部材７６（ベースナット７５）が一端側に移動して、回転抵抗部材９１の各ツメ部９１Ｂが受圧部材７６に接触しつつ、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａがワッシャ８０に当接される。したがって、受圧部材７６の回転に際し、回転抵抗部材９１の各ツメ部９１Ｂと受圧部材７６との間の摩擦抵抗を含む、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａとワッシャ８０との間の摩擦抵抗を確実に受圧部材７６への回転抵抗に置換することができる。
【００９６】
さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａと受圧部材７６との間に、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａをワッシャ８０に付勢する、第１付勢部材としてのウェーブワッシャ９２を備えているので、液圧室２１の液圧に応じた、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａの、ワッシャ８０に対する押圧力と、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂの、受圧部材７６に対する押圧力とを調整することができる。また、受圧部材７６の有底円筒状部７６Ｂの外壁面に、大径側一端面が連結部材７８の突設部７８Ｂの他端面に接触する、第２付勢部材としての皿ばね９３が固着されている。これにより、ウェーブワッシャ９２と同様に、液圧室２１の液圧に応じた、回転抵抗部材９１の円環状部９１Ａの、ワッシャ８０に対する押圧力と、回転抵抗部材９１の各ツバ部９１Ｂの、受圧部材７６に対する押圧力とを調整することができる。しかも、液圧室２１に液圧が付与されていない状態では、皿ばね９３の付勢力により、受圧部材７６をワッシャ８０から離間する方向に付勢して、回転抵抗部材９１と受圧部材７６との間の摩擦抵抗、及び回転抵抗部材９１とワッシャ８０との間の摩擦抵抗を無くすことができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  ディスクブレーキ，２  インナブレーキパッド，３  アウタブレーキパッド，４  キャリパ，６  キャリパ本体，７  シリンダ部，１５  シリンダ，１８  ピストン，２１  液圧室，４３  回転直動変換機構，７５  ベースナット，７６  受圧部材，７７  ナット部材（回転部材），７８  連結部材，８０  ワッシャ（不動部材），１０２  プッシュロッド（直動部材），９１  回転抵抗部材，９１Ａ  円環状部，９１Ｂ  ツメ部，９２  ウェーブワッシャ（第１付勢部材），９３  皿ばね（第２付勢部材），２００  モータ，Ｄ  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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