(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの往復動により第一クラッチおよび第二クラッチの断接を切り替えて変速する変速機構と、
前記ピストンを往復動させて前記第一クラッチおよび第二クラッチの断接を切り替える切替手段と、を備え、
前記ピストンの往復方向一側への移動によって、前記第一クラッチを切断するとともに前記第二クラッチを接続した第一変速段状態となり、
前記ピストンの往復方向他側への移動によって、前記第一クラッチを接続するとともに前記第二クラッチを切断した第二変速段状態となる、トランスミッション。
【請求項２】
前記第一クラッチおよび第二クラッチが伝動軸を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストンが前記伝動軸の軸方向で往復動可能であり、かつ、
前記第一クラッチおよび第二クラッチと同軸に配置される筒状のクラッチ支持部材を備え、
前記クラッチ支持部材は、径方向の内側に前記第一クラッチの第一係合部材および第二クラッチの第二係合部材の一方を支持し、径方向の外側に前記第一係合部材および第二係合部材の他方を支持する、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記第一係合部材を係合状態とするよう前記ピストンの往復方向で第一付勢力を受けるとともに、前記ピストンの往復方向一側への移動によって前記第一付勢力に抗して前記第一係合部材の係合を解除する第一リテーナと、
前記第二係合部材を係合状態とするよう前記ピストンの往復方向で前記第一付勢力と逆向きの第二付勢力を受けるとともに、前記ピストンの往復方向他側への移動によって前記第二付勢力に抗して前記第二係合部材の係合を解除する第二リテーナと、を備える、請求項２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記第一クラッチおよび第二クラッチを収容するとともに外部に固定されるハウジングと、
前記第一リテーナおよび第二リテーナをそれぞれ前記往復方向で付勢する第一付勢手段および第二付勢手段と、を備え、
前記往復方向で前記第一クラッチおよび第二クラッチと前記ハウジングのクラッチ対向壁との間に、前記ピストンが配置され、
前記第一リテーナおよび第二リテーナの一方が、前記ピストンに支持されるピストン側リテーナとされ、
前記第一付勢手段および第二付勢手段の一方が、前記ピストン側リテーナを付勢するピストン側付勢手段とされ、
前記ピストン側付勢手段が、前記ピストンを貫通して前記ハウジングのクラッチ対向壁に支持される、請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項５】
前記第一クラッチおよび第二クラッチが伝動軸を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストンが前記伝動軸の軸方向で往復動可能であり、かつ、
前記伝動軸に軸方向で移動可能に支持されるクラッチハブを備え、
前記第一リテーナおよび第二リテーナの一方が、前記軸方向で前記クラッチハブを挟んで前記ピストンと反対側に配置されるハブ側リテーナとされ、
前記クラッチハブは、前記軸方向の一端が前記ハブ側リテーナに連結され、前記軸方向の他端が前記ピストンに連結される、請求項３又は４に記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に用いられるトランスミッションとして、例えば下記特許文献１に開示されるものが公知である。
この文献に開示されるトランスミッションは、駆動力を受ける入力軸と、車輪側に連結される出力軸と、これら両軸の間に設けられて一対の摩擦クラッチの断接を切り替えて変速する変速機構と、前記一対の摩擦クラッチを個別に作動させる切替手段としての一対の油圧シリンダと、各油圧シリンダにより往復動して各クラッチを断接する一対のピストンと、をハウジング内に収容して構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２７７６９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記文献のトランスミッションを用いてブレーキ状態を実現するためには、一対のクラッチの両方を係合状態に置く必要がある。ところが、各クラッチを別個のピストンにより作動させるという構成であると、両クラッチが同時に係合解除された状態、すなわち実質的なニュートラル状態になってしまう虞がある。
【０００５】
本願発明は、上記の技術的課題に鑑みてなされたもので、ピストンの往復動により複数のクラッチの断接を切り替えて変速するトランスミッションにおいて、複数のクラッチが同時に係合解除状態に置かれることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明は、ピストンの往復動により第一クラッチおよび第二クラッチの断接を切り替えて変速する変速機構と、前記ピストンを往復動させて前記第一クラッチおよび第二クラッチの断接を切り替える切替手段と、を備え、前記ピストンの往復方向一側への移動によって、前記第一クラッチを切断するとともに前記第二クラッチを接続した第一変速段状態となり、前記ピストンの往復方向他側への移動によって、前記第一クラッチを接続するとともに前記第二クラッチを切断した第二変速段状態となるトランスミッションを提供する。
この構成によれば、ピストンが往復方向で何れの方向に移動しても、両クラッチの一方が係合状態に保たれるので、両クラッチが同時に係合解除状態に置かれることがなくなる。このため、トランスミッションが意図せずニュートラル状態になることを防止し、確実なブレーキ状態を実現することができる。
【０００７】
本発明において、前記第一クラッチおよび第二クラッチが伝動軸を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストンが前記伝動軸の軸方向で往復動可能であり、かつ、前記第一クラッチおよび第二クラッチと同軸に配置される筒状のクラッチ支持部材を備え、前記クラッチ支持部材は、径方向の内側に前記第一クラッチの第一係合部材および第二クラッチの第二係合部材の一方を支持し、径方向の外側に前記第一係合部材および第二係合部材の他方を支持する構成としてもよい。
この場合、両クラッチの係合部材を共通のクラッチ支持部材によって効率よく支持することができる。
【０００８】
本発明において、前記第一係合部材を係合状態とするよう前記ピストンの往復方向で第一付勢力を受けるとともに、前記ピストンの往復方向一側への移動によって前記第一付勢力に抗して前記第一係合部材の係合を解除する第一リテーナと、前記第二係合部材を係合状態とするよう前記ピストンの往復方向で前記第一付勢力と逆向きの第二付勢力を受けるとともに、前記ピストンの往復方向他側への移動によって前記第二付勢力に抗して前記第二係合部材の係合を解除する第二リテーナと、を備える構成としてもよい。
この場合、各リテーナを付勢する付勢手段が、それぞれピストンの往復方向で異なる方向に付勢力を蓄積しているので、各リテーナを確実に異なる方向へ付勢することができる。したがって、ピストンは、より確実に、往復方向の移動によって両クラッチの一方を係合するとともに他方を係合解除することができる。
【０００９】
本発明において、前記第一クラッチおよび第二クラッチを収容するとともに外部に固定されるハウジングと、前記第一リテーナおよび第二リテーナをそれぞれ前記往復方向で付勢する第一付勢手段および第二付勢手段と、を備え、前記往復方向で前記第一クラッチおよび第二クラッチと前記ハウジングのクラッチ対向壁との間に、前記ピストンが配置され、前記第一リテーナおよび第二リテーナの一方が、前記ピストンに支持されるピストン側リテーナとされ、前記第一付勢手段および第二付勢手段の一方が、前記ピストン側リテーナを付勢するピストン側付勢手段とされ、前記ピストン側付勢手段が、前記ピストンを貫通して前記ハウジングのクラッチ対向壁に支持される構成としてもよい。
この場合、両クラッチに作用する両リテーナをピストンよりもクラッチ側に配置した場合でも、ピストン側リテーナを付勢するピストン側付勢手段がピストンを貫通してハウジングのクラッチ対向壁に支持されるので、ピストン側リテーナの付勢反力がピストンに入力されることなく、効率よくピストン側リテーナを付勢することができる。また、ピストン側付勢手段とピストン側リテーナとがピストンに近接した構成になるので、クラッチ支持部材周りに部品が集中して大型化してしまうことを抑止することができる。
【００１０】
本発明において、前記第一クラッチおよび第二クラッチが伝動軸を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストンが前記伝動軸の軸方向で往復動可能であり、かつ、前記伝動軸に軸方向で移動可能に支持されるクラッチハブを備え、前記第一リテーナおよび第二リテーナの一方が、前記軸方向で前記クラッチハブを挟んで前記ピストンと反対側に配置されるハブ側リテーナとされ、前記クラッチハブは、前記軸方向の一端が前記ハブ側リテーナに連結され、前記軸方向の他端が前記ピストンに連結される構成としてもよい。
この場合、伝動軸の軸方向（ピストンの往復方向）で逆向きに付勢力を受ける両リテーナの一方（ハブ側リテーナ）が、クラッチハブを挟んでピストンと反対側に配置されても、ピストンがクラッチハブを介して効率よくハブ側リテーナを作動させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ピストンの往復動により複数のクラッチの断接を切り替えて変速するトランスミッションにおいて、複数のクラッチが同時に係合解除状態に置かれることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態におけるトランスミッションの模式図である。
【図２】上記トランスミッションの第一変速段状態の模式図である。
【図３】上記トランスミッションの第二変速段状態の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、トランスミッション１は、互いに同軸をなす入力軸２および出力軸３と、入出力軸２，３間でこれらと同軸に設けられ、一対の多板クラッチ５，１０（以下、第一クラッチ５および第二クラッチ１０という。）の断接を切り替えて変速する第一遊星歯車機構２０と、第一遊星歯車機構２０の軸方向（軸線方向）で移動して第一クラッチ５および第二クラッチ１０を選択的に断接するピストン２５と、ピストン２５を軸方向で往復動させて第一クラッチ５および第二クラッチ１０を選択的に断接して第一遊星歯車機構２０の変速段を切り替える切替装置３０と、を備えている。
【００１４】
入出力軸２，３は、中心軸線Ｃ１を略水平にし、かつ中心軸線Ｃ１を図１における左右方向に沿わせて配置されている。入出力軸２，３は、中心軸線Ｃ１を第一遊星歯車機構２０の中心軸線（サンギヤ２１の中心軸線）と一致させている。以下の説明では、中心軸線Ｃ１に沿う軸方向（軸線方向）の図中左側を軸方向一側と称し、図中右側を軸方向他側と称する。また、軸方向と直交する方向を径方向と称する。軸方向はピストン２５の往復方向でもある。
【００１５】
入力軸２の軸方向一側端には、例えば油圧モータ等の駆動源Ｍが連結されている。入力軸２には、駆動源Ｍから軸線Ｃ１中心のトルクが入力される。入力軸２の軸方向他側端には、第一遊星歯車機構２０のサンギヤ２１が一体回転可能に支持されている。入力軸２の軸方向他側端は、出力軸３の軸方向一側端を軸方向で対向している。入出力軸２，３は、互いに別体かつ同軸の一対の伝動軸を構成している。出力軸３の軸方向他側端には、後述する第二遊星歯車機構５０のサンギヤ５１が支持されている。
【００１６】
第一遊星歯車機構２０は、入力軸２と一体回転するサンギヤ２１と、サンギヤ２１の外周に離間するリングギヤ２２と、サンギヤ２１およびリングギヤ２２間でこれらに噛み合うプラネタリギヤ２３と、プラネタリギヤ２３を支持するとともに出力軸３の軸方向一側端に一体回転可能に支持されるプラネタリキャリア２４と、を備えている。リングギヤ２２は、トランスミッション１のハウジング３５にベアリング２２ａを介して回転可能に支持されている。リングギヤ２２は、後述するクラッチ支持部材３６と一体回転可能に連結されている。
【００１７】
第一遊星歯車機構２０は、第一クラッチ５および第二クラッチ１０の断接を交互に切り替えることで、比較的低速の第一変速段状態と比較的高速の第二変速段状態との二段階に変速比を切り替える。
【００１８】
出力軸３は、例えば第二遊星歯車機構５０および第三遊星歯車機構５５を介して、ハウジング３５の軸方向他側に並ぶ出力部材３７にトルクを出力する。出力部材３７は、入出力軸２，３と同軸かつトランスミッション１側（軸方向他側）に開放する有底円筒状をなし、内周側に第二および第三遊星歯車機構５５を配置する。
【００１９】
図中符号５１は第二遊星歯車機構５０のサンギヤ、符号５２は第二遊星歯車機構５０のリングギヤ、符号５３は第二遊星歯車機構５０のプラネタリギヤ、符号５４は第二遊星歯車機構５０のプラネタリキャリアをそれぞれ示す。また図中符号５６は第三遊星歯車機構５５のサンギヤ、符号５７は第三遊星歯車機構５５のリングギヤ、符号５８は第三遊星歯車機構５５のプラネタリギヤ、符号５９は第三遊星歯車機構５５のプラネタリキャリアをそれぞれ示す。
【００２０】
ハウジング３５は、第一クラッチ５および第二クラッチ１０とともに第一遊星歯車機構２０を収容している。ハウジング３５は、例えば車体フレーム等の外部に固定される。ハウジング３５は、入出力軸２，３と同軸の筒状に形成されている。ハウジング３５は、軸方向に延びて内周側に第一クラッチ５および第二クラッチ１０を収容する胴部３５ａと、胴部３５ａの軸方向他側端から内周側に延びるクラッチ対向壁３５ｂと、胴部３５ａの軸方向一側端から内周側に延びる第二クラッチ対向壁３５ｃと、第二クラッチ対向壁３５ｃの軸方向一側に連なる縮径胴部３５ｄと、を備えている。
【００２１】
ハウジング３５の縮径胴部３５ｄの外周には、出力部材３７の開放側（軸方向他側）の内周が一対のベアリング３７ａを介して回転可能に支持されている。ハウジング３５の縮径胴部３５ｄと出力部材３７の開放側との間は、油密にシールされている。ハウジング３５の軸方向他側端は、入力軸２にアクセス可能な状態で油密にシールされている。ハウジング３５および出力部材３７の内側には、オイルを貯留可能な油室３８が形成されている。
【００２２】
トランスミッション１は、第一クラッチ５および第二クラッチ１０と同軸をなす筒状のクラッチ支持部材３６を備えている。クラッチ支持部材３６は、第一遊星歯車機構２０のサンギヤ２１とともにハウジング３５に回転可能に支持されている。クラッチ支持部材３６は、軸方向に沿って延びる円筒部３６ａと、円筒部３６ａの軸方向一側端から径方向内側に延びる第一フランジ３６ｂと、円筒部３６ａの軸方向他側端から径方向内側に延びる第二フランジ３６ｃと、を有している。
【００２３】
クラッチ支持部材３６は、円筒部３６ａの径方向内側に第一クラッチ５の複数の第一クラッチ板６を支持し、円筒部３６ａの径方向外側に第二クラッチ１０の複数の第二クラッチ板１１を支持している。クラッチ支持部材３６は、軸方向に延びる凹凸を介して各クラッチ板６，１１と係合し、各クラッチ板６，１１を一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持している。
【００２４】
複数の第一クラッチ板６は、後述するクラッチハブ２６の外周に支持された複数の第一相手板２７と、軸方向で交互に重なって積層されている。複数の第二クラッチ板１１は、ハウジング３５の胴部３５ａの内周に支持された複数の第二相手板３９と、軸方向で交互に重なって積層されている。クラッチハブ２６およびハウジング３５は、クラッチ支持部材３６と同様の構成で各クラッチ板２７，３９と係合している。複数の第一クラッチ板６および第一相手板２７は、互いに交互に重なって第一積層体７を構成し、複数の第二クラッチ板１１および第二相手板３９は、互いに交互に重なって第二積層体１２を構成している。
【００２５】
第一クラッチ５は、第一クラッチ板６および第一相手板２７を含む第一積層体７を一体係合状態とするべく、第一積層体７を軸方向で押圧する第一リテーナ８を備えている。第一リテーナ８は、第一積層体７の軸方向一側に配置されている。第一リテーナ８の軸方向一側には、クラッチ支持部材３６の第一フランジ３６ｂが離間して配置されている。第一フランジ３６ｂと第一リテーナ８との間には、第一リテーナ８を軸方向他側に付勢するコイルバネ等の第一付勢部材９が設けられている。第一積層体７の軸方向他側には、クラッチ支持部材３６の第二フランジ３６ｃが配置されている。第一付勢部材９の第一付勢力を受けた第一リテーナ８は、クラッチ支持部材３６の第二フランジ３６ｃとの間で第一積層体７を挟圧して係合状態とする。
【００２６】
クラッチハブ２６は、入力軸２の軸方向中間部の外周に、スプライン等を介して一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持されている。クラッチハブ２６の軸方向一側端には、第一リテーナ８の径方向内側が第一ベアリング２８を介して当接可能とされている。クラッチハブ２６の軸方向他側端には、ピストン２５の径方向内側が第二ベアリング２９を介して当接可能とされている。
【００２７】
第一リテーナ８は、ピストン２５の軸方向一側への移動によって、クラッチハブ２６を介して軸方向一側に移動可能である。このとき、第一リテーナ８は、第一付勢部材９の第一付勢力に抗して軸方向一側に移動し、第一積層体７の係合を解除する。
【００２８】
第二クラッチ１０は、第二クラッチ板１１および第二相手板３９を含む第二積層体１２を一体係合状態とするべく、第二積層体１２を軸方向で押圧する第二リテーナ１３を備えている。第二リテーナ１３は、第二積層体１２の軸方向他側に配置されている。第二リテーナ１３の軸方向他側には、ピストン２５を挟んでハウジング３５のクラッチ対向壁３５ｂが離間して配置されている。クラッチ対向壁３５ｂと第二リテーナ１３との間には、ピストン２５を貫通して第二リテーナ１３を軸方向一側に付勢するコイルバネ等の第二付勢部材１４が設けられている。第二積層体１２の軸方向一側には、ハウジング３５の第二クラッチ対向壁３５ｃが配置されている。第二付勢部材１４の第二付勢力を受けた第二リテーナ１３は、第二クラッチ対向壁３５ｃとの間で第二積層体１２を挟圧して係合状態とする。
【００２９】
第二リテーナ１３は、ピストン２５の軸方向他側への移動によって、ピストン２５のピストン側係合部２５ｄおよび第二リテーナ１３のリテーナ側係合部１３ｄを介して軸方向他側に移動可能である。このとき、第二リテーナ１３は、第二付勢部材１４の第二付勢力に抗して軸方向他側に移動し、第二積層体１２の係合を解除する。第二リテーナ１３は、ピストン２５のクラッチ側（軸方向一側）に、軸方向移動可能に支持されている。第二積層体１２は、第一積層体７に対して軸方向他側にずれて配置されている。
【００３０】
ピストン２５は、ハウジング３５の胴部３５ａ内に嵌入される円盤状をなし、軸方向で第一クラッチ５および第二クラッチ１０とハウジング３５のクラッチ対向壁３５ｂとの間に配置されている。ピストン２５は、円盤状のピストン本体２５ａと、ピストン本体２５ａの径方向外側端から軸方向他側に延びる環状の嵌入部２５ｂと、ピストン本体２５ａの径方向外側から軸方向一側に突出する環状のガイド突部２５ｃと、を有している。
【００３１】
嵌入部２５ｂは、ハウジング３５の胴部３５ａ内周に形成された環状の凹部４０内に軸方向移動可能に嵌入されている。凹部４０内で嵌入部２５ｂの軸方向他側には、外部からの油圧供給によってピストン２５を軸方向一側に移動可能な第一油室４１が形成されている。凹部４０内で嵌入部２５ｂの軸方向一側には、外部からの油圧供給によってピストン２５を軸方向他側に移動可能な第二油室４２が形成されている。
【００３２】
ハウジング３５の胴部３５ａには、第一油室４１に連通する第一油圧給排ポート４３、および第二油室４２に連通する第二油圧給排ポート４４が形成されている。両給排ポート４３，４４には、不図示の油圧給排回路が接続されている。トランスミッション１の切替装置３０は、両油室４１，４２および両給排ポート４３，４４を含んで構成されている。
【００３３】
嵌入部２５ｂの外周およびガイド突部２５ｃの外周には、ハウジング３５の胴部３５ａの内周に摺接する第一シール部材４５および第二シール部材４６がそれぞれ装着されている。ハウジング３５における凹部４０の内壁部には、嵌入部２５ｂの内周に摺接する第三シール部材４７が装着されている。
【００３４】
次に、本実施形態の作用について説明する。
図１は、両油室４１，４２への油圧供給が停止する等によってピストン２５が中立位置（凹部４０の軸方向中間位置）にある状態を示す。このとき、ピストン２５は、両付勢部材９，１４の付勢力によって中立位置に移動される。
すなわち、ピストン２５が軸方向一側に移動して第一クラッチ５が係合解除状態、第二クラッチ１０が係合状態となった第一変速段状態（図２参照）から油圧供給が停止すると、第一クラッチ５の第一付勢部材９の付勢力を受けた第一リテーナ８がクラッチハブ２６を介してピストン２５を軸方向他側に移動させ、ピストン２５を中立位置に停止させる。
また、ピストン２５が軸方向他側に移動して第一クラッチ５が係合状態、第二クラッチ１０が係合解除状態となった第二変速段状態（図３参照）から油圧供給が停止すると、第二クラッチ１０の第二付勢部材１４の付勢力を受けた第二リテーナ１３がピストン２５を軸方向一側に移動させ、ピストン２５を中立位置に停止させる。
【００３５】
中立位置のピストン２５とクラッチハブ２６（ひいては第一リテーナ８）との間、および中立位置のピストン２５と第二リテーナ１３との間の少なくとも一方には、それぞれ隙間が形成可能である。これにより、各リテーナ８，１３の軸方向移動が、ピストン２５を介して互いに干渉することなく、第一付勢部材９の付勢力によって第一積層体７を挟圧することによって第一クラッチ５が係合状態となり、尚且つ、第二付勢部材１４によって第二積層体１２を挟圧することによって第二クラッチ１０も係合状態となったブレーキ状態となる。
【００３６】
図２に示すように、第一油圧給排ポート４３を介して第一油室４１に油圧Ｐが供給されると、ピストン２５が軸方向一側に移動する。すると、ピストン２５の径方向内側がクラッチハブ２６を介して第一リテーナ８を第一付勢部材９の第一付勢力に抗して軸方向一側に移動させる。その結果、第一積層体７の係合が解除され、第一クラッチ５が係合解除状態となる。一方、ピストン２５の径方向外側では、両係合部２５ｄ，１３ｄが互いに離間するのみであり、第二積層体１２が係合状態に維持される。
【００３７】
これにより、入力軸２にトルクが入力されると、第二クラッチ１０、クラッチ支持部材３６およびリングギヤ２２がハウジング３５に回転不能に固定された状態で、入力軸２およびサンギヤ２１が回転する。その結果、入力軸２のトルクが第一遊星歯車機構２０で減速されて出力軸３へ伝達される第一変速段状態となる。第一変速段状態で回転する部位を図２中に網掛けで示す。
【００３８】
図３に示すように、第二油圧給排ポート４４を介して第二油室４２に油圧Ｐが供給されると、ピストン２５が軸方向他側に移動する。すると、ピストン２５の径方向内側ではピストン２５がクラッチハブ２６から離間するのみであり、第一クラッチ５が係合状態に維持される。一方、ピストン２５の径方向外側では両係合部２５ｄ，１３ｄを介して第二リテーナ１３を第二付勢部材１４の第二付勢力に抗して軸方向一側に移動させる。その結果、第二積層体１２の係合が解除され、第二クラッチ１０が係合解除状態となる。
【００３９】
これにより、入力軸２にトルクが入力されると、クラッチ支持部材３６およびリングギヤ２２が第一クラッチ５を介して入力軸２と一体回転し、プラネタリキャリア２４も入力軸２と等速で回転する。その結果、入力軸２のトルクが出力軸３へ等速で伝達される第二変速段状態となる。第二変速段状態で回転する部位を図３中に網掛けで示す。
【００４０】
トランスミッション１では、第一変速段状態ではトルク重視の低速で動力伝達を行い、第二変速段状態では回転速度を高めて動力伝達を行う。第一変速段状態において、クラッチハブ２６両側のベアリング２８，２９は、トランスミッション１における回転側と固定側との接点となる。すなわち、回転側と固定側との接点にベアリング２８，２９が配置されることで、回転側と固定側とが単に当接している場合と比べて、フリクションによるオイルの発熱が小さくなる。
また、第一変速段状態では、第一クラッチ５におけるクラッチハブ２６と第一相手板２７とが回転側に位置し、それ以外の部位は固定側に位置している。すなわち、固定側に対して回転する部材が少なくなる。したがって、ピストン２５の作動油圧とは別に導入された潤滑油により第一クラッチ５を潤滑をするときに、潤滑油があまり跳ね飛ばされることなく、相対回転を行う部位に届きやすくなるというメリットがある。
【００４１】
一方、比較的回転速度が高い第二変速段状態では、ピストン２５がクラッチハブ２６から離間し、かつ第二リテーナ１３が第二積層体１２から離間することで、トランスミッション１における回転側と固定側との接点が少なくなる。このため、フリクションによるオイルの発熱がより一層小さくなる。すなわち、第二クラッチ板１１と第二相手板３９との間では係合解除により相対回転が生じるが、ベアリング２８，２９周りでは相対回転する部位が無くなるので発熱自体がなくなる。このため、オイルの発熱はするものの発熱量は非常に小さくなる。
【００４２】
ピストン２５は、ハウジング３５とともに固定側となるので、ピストン２５およびハウジング３５間で油室４１，４２を形成するシール部材４５〜４７が回転摺動部に接することがなく、シール部材４５〜４７の摩耗が抑えられる。油室４１，４２は固定側であるピストン２５およびハウジング３５間に形成されるので、油路が回転摺動部を跨ぐこともない。すなわち、回転摺動部のシール部品を不要とし、メンテナンス頻度の増大を抑え、クラッチ作動用の油路周りの管理を容易にすることができる。
【００４３】
以上説明したように、上記実施形態におけるトランスミッション１は、ピストン２５の往復動により第一クラッチ５および第二クラッチ１０の断接を切り替えて変速する第一遊星歯車機構２０と、前記ピストン２５を往復動させて前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０の断接を切り替える切替装置３０と、を備え、前記ピストン２５の往復方向一側への移動によって、前記第一クラッチ５を切断するとともに前記第二クラッチ１０を接続した第一変速段状態となり、前記ピストン２５の往復方向他側への移動によって、前記第一クラッチ５を接続するとともに前記第二クラッチ１０を切断した第二変速段状態となる。
この構成によれば、ピストン２５が往復動方向で何れの方向に移動しても、両クラッチ５，１０の一方が係合状態に保たれるので、両クラッチ５，１０が同時に係合解除状態に置かれることがなくなる。このため、トランスミッション１が意図せずニュートラル状態になることを防止し、確実なブレーキ状態を実現することができる。
【００４４】
また、上記トランスミッション１は、前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０が入出力軸２，３を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストン２５が前記入出力軸２，３の軸方向で往復動可能であり、かつ、前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０と同軸に配置される筒状のクラッチ支持部材３６を備え、前記クラッチ支持部材３６は、径方向の内側に前記第一クラッチ５の第一クラッチ板６および第二クラッチ１０の第二クラッチ板１１の一方を支持し、径方向の外側に前記第一クラッチ板６および第二クラッチ板１１の他方を支持する。
この構成によれば、両クラッチ５，１０のクラッチ板６，１１を共通のクラッチ支持部材３６によって効率よく支持することができる。
【００４５】
また、上記トランスミッション１は、前記第一クラッチ板６を係合状態とするよう前記ピストン２５の往復方向で第一付勢力を受けるとともに、前記ピストン２５の往復方向一側への移動によって前記第一付勢力に抗して前記第一クラッチ板６の係合を解除する第一リテーナ８と、前記第二クラッチ板１１を係合状態とするよう前記ピストン２５の往復方向で前記第一付勢力と逆向きの第二付勢力を受けるとともに、前記ピストン２５の往復方向他側への移動によって前記第二付勢力に抗して前記第二クラッチ板１１の係合を解除する第二リテーナ１３と、を備える。
この構成によれば、各リテーナ８，１３を付勢する付勢手段が、それぞれピストン２５の往復方向で異なる方向に付勢力を蓄積しているので、各リテーナ８，１３を確実に異なる方向へ付勢することができる。したがって、ピストン２５は、より確実に、往復方向の移動によって両クラッチ５，１０の一方を係合するとともに他方を係合解除することができる。
【００４６】
また、上記トランスミッション１は、前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０を収容するとともに外部に固定されるハウジング３５と、前記第一リテーナ８および第二リテーナ１３をそれぞれ前記往復方向で付勢する第一付勢部材９および第二付勢部材１４と、を備え、前記往復方向で前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０と前記ハウジング３５のクラッチ対向壁３５ｂとの間に、前記ピストン２５が配置され、前記第一リテーナ８および第二リテーナ１３の一方が、前記ピストン２５に支持されるピストン側リテーナとされ、前記第一付勢部材９および第二付勢部材１４の一方が、前記ピストン側リテーナを付勢するピストン側付勢手段とされ、前記ピストン側付勢手段が、前記ピストン２５を貫通して前記ハウジング３５のクラッチ対向壁３５ｂに支持される。
この構成によれば、両クラッチ５，１０に作用する両リテーナ８，１３をピストン２５よりもクラッチ側に配置した場合でも、ピストン側リテーナを付勢するピストン側付勢手段がピストン２５を貫通してハウジング３５のクラッチ対向壁３５ｂに支持されるので、ピストン側リテーナの付勢反力がピストン２５に入力されることなく、効率よくピストン側リテーナを付勢することができる。また、ピストン側付勢手段とピストン側リテーナとがピストン２５に近接した構成になるので、クラッチ支持部材３６周りに部品が集中して大型化してしまうことを抑止することができる。
【００４７】
また、上記トランスミッション１は、前記第一クラッチ５および第二クラッチ１０が入出力軸２，３を中心に同軸に配置されるとともに、前記ピストン２５が前記入出力軸２，３の軸方向で往復動可能であり、かつ、前記入力軸２に軸方向で移動可能に支持されるクラッチハブ２６を備え、前記第一リテーナ８および第二リテーナ１３の一方が、前記軸方向で前記クラッチハブ２６を挟んで前記ピストン２５と反対側に配置されるハブ側リテーナとされ、前記クラッチハブ２６は、前記軸方向の一端が前記ハブ側リテーナに連結され、前記軸方向の他端が前記ピストン２５に連結される。
この構成によれば、入出力軸２，３の軸方向（ピストン２５の往復方向）で逆向きに付勢力を受ける両リテーナ８，１３の一方（ハブ側リテーナ）が、クラッチハブ２６を挟んでピストン２５と反対側に配置されても、ピストン２５がクラッチハブ２６を介して効率よくハブ側リテーナを作動させることができる。
【００４８】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、入力軸２は、油圧モータに代わり電気モータ等の他種の駆動源に連結してもよい。
各付勢部材９，１４は、コイルバネに限らず皿バネ等を用いてもよい。ここで、トランスミッション１は、機械バネを用いて各クラッチ５，１０を係合するとともに、油圧供給により各クラッチ５，１０を係合解除するので、油圧供給停止時には両クラッチ５，１０が係合状態となり、搭載車両の停止時には確実にブレーキ状態となる。
遊星歯車機構２０に代わり種々の変速機構を採用してもよい。
油圧式の切替装置３０に代わり機械式または電気式の切替装置を採用してもよい。
そして、上記一実施形態における構成は本発明の一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  トランスミッション
２  入力軸（伝動軸）
３  出力軸（伝動軸）
５  第一クラッチ
６  第一クラッチ板（第一係合部材）
８  第一リテーナ（ハブ側リテーナ）
９  第一付勢部材（第一付勢手段）
１０  第二クラッチ
１１  第二クラッチ板（第二係合部材）
１３  第二リテーナ（ピストン側リテーナ）
１４  第二付勢部材（第二付勢手段、ピストン側付勢手段）
２０  第一遊星歯車機構（変速機構）
２５  ピストン
２６  クラッチハブ
３０  切替装置（切替手段）
３５  ハウジング
３６  クラッチ支持部材
３５ｂ  クラッチ対向壁
【図１】
0006669570.tif 000002
【図２】
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【図３】
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