(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部と、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側陸部とを有し、
前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る第１サイプが設けられており、
前記第１サイプは、前記内側トレッド端側の第１傾斜部と、前記外側トレッド端側に配されかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾く第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含み、
前記Ｖ字状部分は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に位置する頂部を有し、
前記第２傾斜部の最大深さは、前記第１傾斜部の最大深さよりも小さく、
前記内側陸部には、前記内側陸部の全幅を横切る第２サイプが設けられ、
前記第２サイプは、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜して直線状にのびている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１サイプは、前記外側トレッド端側に向かって深さが変化する変化部を含み、
前記変化部は、前記頂部とは異なる位置に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記変化部は、前記頂部よりも前記内側トレッド端側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１傾斜部の前記内側トレッド端側の端部は、前記第１傾斜部の最大深さよりも小さい深さを有している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２サイプの前記内側トレッド端側の端部は、前記第２サイプよりも大きい幅のスロットに接続している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２サイプは、最大深さを有する第１部分と、前記第１部分の前記外側トレッド端側に配されかつ前記最大深さよりも小さい最大深さを有する第２部分と、前記第１部分の前記内側トレッド端側に配されかつ前記最大深さよりも小さい最大深さを有する第３部分とを含み、
前記３部分は、前記第２部分よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１部分は、前記内側トレッド端側に向かって深さが漸減している請求項６記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、優れた操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する。トレッド部は、タイヤ赤道よりも外側トレッド端側に配された外側陸部を有する。外側陸部には、その全幅を横切るサイプが設けられている。このサイプは、互いに逆向きに傾く第１傾斜部と第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含んでいる。Ｖ字状部分を含むサイプは、外側陸部に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着し、外側陸部の見かけの剛性を高めることができる。
【０００３】
しかしながら、特許文献１のサイプは、Ｖ字状部分の頂部が、外側陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられている。このようなＶ字状部分の頂部の配置は、外側陸部の外側トレッド端側の剛性を、タイヤ赤道側のそれよりも低下させる傾向があった。従って、特許文献１の空気入りタイヤは、例えば、旋回時に外側陸部の外側トレッド端側が変形し易い傾向があり、操縦安定性の向上について、さらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２１０４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプの形状等を改善することを基本として、優れた操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、空気入りタイヤであって、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有し、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部とを有し、前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る第１サイプが設けられており、前記第１サイプは、前記内側トレッド端側の第１傾斜部と、前記外側トレッド端側に配されかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾く第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含み、前記Ｖ字状部分は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に位置する頂部を有し、前記第２傾斜部の最大深さは、前記第１傾斜部の最大深さよりも小さいことを特徴としている。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記外側トレッド端側に向かって深さが変化する変化部を含み、前記変化部は、前記頂部とは異なる位置に設けられているのが望ましい。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記変化部は、前記頂部よりも前記内側トレッド端側に設けられているのが望ましい。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜部の前記内側トレッド端側の端部は、前記第１傾斜部の最大深さよりも小さい深さを有しているのが望ましい。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された内側陸部を有し、前記内側陸部には、前記内側陸部の全幅を横切る第２サイプが設けられ、前記第２サイプは、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜して直線状にのびているのが望ましい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２サイプの前記内側トレッド端側の端部は、前記第２サイプよりも大きい幅のスロットに接続しているのが望ましい。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２サイプは、最大深さを有する第１部分と、前記第１部分の前記外側トレッド端側に配されかつ前記最大深さよりも小さい最大深さを有する第２部分と、前記第１部分の前記内側トレッド端側に配されかつ前記最大深さよりも小さい最大深さを有する第３部分とを含み、前記３部分は、前記第２部分よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１部分は、前記内側トレッド端側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する。トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部とを有している。外側陸部には、外側陸部の全幅を横切る第１サイプが設けられている。第１サイプは、外側陸部の接地面の歪みを抑制してその偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
第１サイプは、内側トレッド端側の第１傾斜部と、外側トレッド端側に配されかつ第１傾斜部とは逆向きに傾く第２傾斜部とが連なるＶ字状部分を含む。このようなＶ字状部分を有する第１サイプは、陸部に接地圧や横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側陸部の見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。
【００１６】
Ｖ字状部分は、外側陸部の幅方向の中心位置よりも外側トレッド端側に位置する頂部を有している。Ｖ字状部分の頂部付近は、前記サイプ壁同士が密着したとき、より高い剛性を示す。この頂部が外側トレッド端側に位置することにより、外側陸部の外側トレッド端側の剛性が効果的に高められる。
【００１７】
第２傾斜部の最大深さは、前記第１傾斜部の最大深さよりも小さい。これにより、頂部よりも外側トレッド端側において、外側陸部の見かけの剛性がさらに高められる。従って、旋回時の外側陸部の変形が抑制され、優れた操縦安定性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。
【図３】（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。
【図５】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。
【図６】（ａ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図５のＤ−Ｄ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
【００２０】
本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両へ装着されたとき、左側が車両外側に位置し、右側が車両内側に位置する。
【００２１】
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ２とを有している。
【００２２】
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書では、特に断りのない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値である。
【００２３】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２５】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２６】
タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。
【００２７】
各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
【００２８】
主溝３は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側又は内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。
【００２９】
ショルダー主溝５は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた外側ショルダー主溝５Ａと、内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた内側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。
【００３０】
センター主溝６は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａと内側ショルダー主溝５Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側にそれぞれ１本ずつ設けられるものでも良い。
【００３１】
本実施形態の各ショルダー主溝５Ａ、５Ｂの溝幅Ｗ１及びセンター主溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜１０．０％が望ましい。また、ウェット性能を確保するために、各主溝の溝幅の合計は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２３％以上であるのが望ましい。ショルダー主溝５の溝深さ及びセンター主溝６の溝深さは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。
【００３２】
本実施形態のセンター主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂよりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。
【００３３】
陸部４は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｅ１側に配された外側陸部４Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅ２側に配された内側陸部４Ｂとに区分される。
【００３４】
外側陸部４Ａは、上述の主溝３により、例えば、外側ショルダー主溝５Ａとセンター主溝６との間の外側ミドル陸部７Ａと、外側ショルダー主溝５Ａと外側トレッド端Ｔｅ１との間の外側ショルダー陸部８Ａとを含んでいる。内側陸部４Ｂは、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂとセンター主溝６との間の内側ミドル陸部７Ｂと、内側ショルダー主溝５Ｂと内側トレッド端Ｔｅ２との間の内側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。
【００３５】
図２には、外側ミドル陸部７Ａ及び内側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７Ａ、７Ｂは、例えば、サイプよりも大きい幅の横溝が横切らないリブで形成されている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味する。本実施形態のミドル陸部７Ａ、７Ｂは、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１０〜０．２０倍の幅Ｗ３を有している。
【００３６】
外側ミドル陸部７Ａには、その全幅を横切る第１サイプ１０が設けられている。第１サイプ１０は、外側ミドル陸部７Ａの接地面の歪みを抑制してその偏摩耗を抑制することができる。
【００３７】
第１サイプ１０は、内側トレッド端Ｔｅ２側（図２では右側）の第１傾斜部１１と、外側トレッド端Ｔｅ１側（図２では左側）に配されかつ第１傾斜部１１とは逆向きに傾く第２傾斜部１２とが連なるＶ字状部分１３を含んでいる。このようなＶ字状部分１３を有する第１サイプ１０は、陸部に接地圧や横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側陸部の見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。
【００３８】
Ｖ字状部分１３は、外側ミドル陸部７Ａの幅方向の中心位置１４よりも外側トレッド端Ｔｅ１側に位置する頂部１５を有している。Ｖ字状部分１３の頂部１５付近は、サイプ壁同士が密着したとき、高い剛性を示す。この頂部１５が外側トレッド端Ｔｅ１側に位置することにより、外側ミドル陸部７Ａの外側トレッド端Ｔｅ１側の剛性が効果的に高められる。
【００３９】
図３（ａ）には、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１サイプ１０において、第２傾斜部１２の最大深さｄ２は、第１傾斜部１１の最大深さｄ１よりも小さい。第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とが同じ最大深さを有している場合、前記サイプ壁同士が密着したとき、外側ミドル陸部７Ａは、その幅方向に略均一な剛性を有する。この場合、旋回時、外側ミドル陸部７Ａの外側トレッド端Ｔｅ１側の剛性が不足する傾向があった。本発明では、第２傾斜部１２の最大深さｄ２を小さくすることにより、頂部１５よりも外側トレッド端Ｔｅ１側において、外側ミドル陸部７Ａの見かけの剛性がさらに高められる。従って、旋回時の外側ミドル陸部７Ａの変形が抑制され、優れた操縦安定性が得られる。
【００４０】
第２傾斜部１２の最大深さｄ２は、好ましくは第１傾斜部１１の最大深さｄ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。より具体的には、第２傾斜部１２の最大深さｄ２は、例えば、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。これにより、外側ミドル陸部７Ａの剛性を維持しつつ、その接地面の歪みを抑制することができる。
【００４１】
第２傾斜部１２は、例えば、平坦な底面を有し、前記最大深さｄ２でタイヤ軸方向にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、第２傾斜部１２は、深さが変化するものでも良い。
【００４２】
第１傾斜部１１は、例えば、センター主溝６の溝深さｄ７の０．５０〜０．７０倍の最大深さｄ１を有している。本実施形態の第１傾斜部１１は、例えば、５．０〜６．０mmの最大深さｄ１でタイヤ軸方向にのびる本体部１７と、最大深さｄ１よりも小さい深さｄ３を有する内側トレッド端Ｔｅ２側の端部１８とを有している。このような第１傾斜部１１は、外側ミドル陸部７Ａのタイヤ周方向の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮し得る。
【００４３】
第１傾斜部１１の前記端部１８の深さｄ３は、例えば、第１傾斜部１１の最大深さｄ１の０．３０〜０．６０倍であるのが望ましい。本実施形態では、第１傾斜部１１の前記端部１８は、第２傾斜部１２と同一の深さを有している。これにより、外側ミドル陸部７Ａの偏摩耗が抑制される。
【００４４】
第１サイプ１０は、外側トレッド端Ｔｅ１側に向かって深さが変化する変化部１９を含んでいる。変化部１９は、例えば、頂部１５とは異なる位置に設けられている。頂部１５は、第１サイプ１０の屈曲変形の起点となる傾向がある。本実施形態では、頂部１５と変化部１９とが異なる位置に設けられているため、頂部１５への過度な応力集中が防止される。
【００４５】
さらに望ましい態様として、変化部１９は、頂部１５よりも内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられているのが望ましい。これにより、頂部１５付近の剛性がさらに高く維持される。
【００４６】
図２に示されるように、第１傾斜部１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜３５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。第２傾斜部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。第１傾斜部１１と第２傾斜部１２との間の角度θ３は、例えば、１３０〜１５０°であるのが望ましい。このような第１サイプ１０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く両立させることができる。
【００４７】
外側ミドル陸部７Ａのタイヤ赤道Ｃ側の端縁１６から頂部１５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、外側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。これにより、頂部１５の位置が適正化され、頂部１５付近の摩耗を抑制しつつ、上述の効果を得ることができる。
【００４８】
内側ミドル陸部７Ｂには、その全幅を横切る第２サイプ２０が設けられている。第２サイプ２０は、例えば、第１サイプ１０の第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜して直線状にのびている。このような第２サイプ２０は、外側ミドル陸部７Ａ及び内側ミドル陸部７Ｂの摩耗の進行を均一にすることができる。
【００４９】
第２サイプ２０の内側トレッド端Ｔｅ２側の端部２１は、例えば、第２サイプ２０よりも大きい幅Ｗ４を有するスロット２２に接続しているのが望ましい。スロット２２の幅Ｗ４は、例えば、３．５〜６．５mmである。このような第２サイプ２０及びスロット２２は、ウェット性能を効果的に高めることができる。
【００５０】
図３（ｂ）には、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３に示されるように、第２サイプ２０は、例えば、最大深さｄ４を有する第１部分２６と、第１部分２６の両側に配された第２部分２７及び第３部分２８を含んでいる。
【００５１】
第１部分２６の最大深さｄ４は、例えば、４．０〜６．０mmであるのが望ましい。本実施形態の第１部分２６の最大深さｄ４は、例えば、第１サイプ１０の最大深さｄ１（図３（ａ）に示す）と同一である。これにより、外側ミドル陸部７Ａと内側ミドル陸部７Ｂとが均一に摩耗し易くなる。
【００５２】
本実施形態の第１部分２６は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ２側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような第１部分２６は、内側ミドル陸部７Ｂの剛性を内側トレッド端Ｔｅ２側に向かって滑らかに変化させることができる。
【００５３】
第２部分２７は、例えば、第１部分２６の外側トレッド端Ｔｅ１側に配されている。第２部分２７は、例えば、第１部分２６の最大深さｄ４よりも小さい最大深さｄ５を有している。第２部分２７の深さｄ５は、例えば、第１部分２６の前記最大深さｄ４の０．３０〜０．６０倍であるのが望ましい。これにより、内側ミドル陸部７Ｂの外側トレッド端Ｔｅ１側の剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。
【００５４】
第２部分２７は、例えば、第１部分２６よりも小さいタイヤ軸方向の幅Ｗ６を有している。第２部分２７の幅Ｗ６は、例えば、第１部分２６の幅Ｗ５の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。より具体的には、第２部分２７の幅Ｗ６は、例えば、２．５〜４．０mmである。
【００５５】
第３部分２８は、例えば、第１部分２６の内側トレッド端Ｔｅ２側に配されている。第３部分２８は、例えば、第１部分２６の最大深さｄ４よりも小さい最大深さｄ６を有している。本実施形態の第３部分２８の最大深さｄ６は、例えば、第２部分２７の最大深さｄ５と同一である。
【００５６】
第３部分２８は、例えば、第２部分２７よりも小さいタイヤ軸方向の幅Ｗ７を有しているのが望ましい。具体的には、第３部分２８の幅Ｗ７は、例えば、第２部分２７の幅Ｗ６の０．２５〜０．３５倍である。このような第３部分２８は、内側ミドル陸部７Ｂの内側トレッド端Ｔｅ２側の剛性を適度に緩和し、乗り心地性を高めることができる。
【００５７】
図４には、外側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ショルダー陸部８Ａには、例えば、外側ショルダー横溝３０、外側ショルダー縦溝３３、及び、外側ショルダーサイプ３７が設けられている。
【００５８】
外側ショルダー横溝３０は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびている。本実施形態では、外側トレッド端Ｔｅ１から外側ショルダー主溝５Ａまでのびる第１外側ショルダー横溝３１と、外側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端する第２外側ショルダー横溝３２とが設けられている。このような外側ショルダー横溝３１、３２は、外側ショルダー陸部８Ａの剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
【００５９】
第１外側ショルダー横溝３１のタイヤ軸方向の内端部３１ｉには、例えば、溝底が隆起したタイバー３８と、タイバー３８で開口する溝底サイプ３９とが設けられているのが望ましい。このような第１外側ショルダー横溝３１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。
【００６０】
外側ショルダー縦溝３３は、例えば、第１外側ショルダー横溝３１から第２外側ショルダー横溝３２までのびる第１外側ショルダー縦溝３４と、一端が第１外側ショルダー横溝３１に連通し、他端が外側ショルダー陸部８Ａ内で終端する第２外側ショルダー縦溝３５とを含んでいる。このような各外側ショルダー縦溝３４、３５は、外側ショルダー陸部８Ａの剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮することができる。
【００６１】
外側ショルダーサイプ３７は、例えば、外側ショルダー横溝３０に沿ってのび、外側ショルダー縦溝３３に連通することなく終端している。このような外側ショルダーサイプ３７は、外側ショルダー陸部８Ａの剛性を維持しつつ、その接地面の歪みを防止することができる。
【００６２】
図６（ａ）には、図４のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ａ）に示されるように、外側ショルダーサイプ３７は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状の輪郭を有する内端部３７ｉを有している。これにより、内端部３７ｉの剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。
【００６３】
図５には、内側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部８Ｂには、内側ショルダー横溝４０と内側ショルダーサイプ４２とが設けられている。
【００６４】
内側ショルダー横溝４０は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ２から内側ショルダー主溝５Ｂまでのびている。内側ショルダー横溝４０は、第１外側ショルダー横溝３１同様、内端部４０ｉにタイバー４３及び溝底サイプ４４を有しているのが望ましい。
【００６５】
内側ショルダーサイプ４２は、例えば、一端が内側ショルダー主溝５Ｂに連通し、他端が内側ショルダー陸部８Ｂ内で終端している。このような内側ショルダーサイプ４２は、内側ショルダー陸部８Ｂの剛性を維持しつつ、その接地面の歪みを抑制することができる。
【００６６】
図６（ｂ）には、図５のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、内側ショルダーサイプ４２は、内端部４２ｉが隆起しているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ４２は、内側ショルダー陸部８Ｂの剛性をさらに維持し、操縦安定性をより高めることができる。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００６８】
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、第１傾斜部と第２傾斜部とが同じ深さで構成された空気入りタイヤが試作された。比較例２として、Ｖ字状部分の頂部が外側ミドル陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に位置するタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量１４００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
外側ミドル陸部の幅Ｗ３：トレッド接地幅ＴＷの１５．２％
第１傾斜部の最大深さｄ１：５．１mm
【００６９】
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
【００７０】
＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００７１】
【表１】
0006699270.tif 000002
0006699270.tif 000003
【００７２】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能が維持されていることが確認できた。
【符号の説明】
【００７３】
２  トレッド部
４Ａ  外側陸部
１０  第１サイプ
１１  第１傾斜部
１２  第２傾斜部
１３  Ｖ字状部分
１５  頂部
ｄ１  第１傾斜部の最大深さ
ｄ２  第２傾斜部の最大深さ
Ｔｅ１  外側トレッド端
Ｔｅ２  内側トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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