(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を備え、前記ベルト層として前記網状構造を有する補強部材を用い、前記補強部材における前記補強コードの接合部の密度をタイヤ幅方向外側ほど高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
少なくとも３本の補強コードが交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所において前記少なくとも３本の補強コードを互いに接合したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コードの交差角度が１５°以上であることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は前記網状構造を有する補強部材をタイヤ周方向に沿って１周以上巻き回すことで成形されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層は前記網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強コードは結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記網状構造を有する補強部材はゴムで被覆されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト層に代表される補強層に使用される補強部材を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、延いては、コーナリングパワーを増大し、転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側にはベルト層が配置されている。ベルト層としては、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む補強部材が使用され、補強コードはベルト層の層間で互いに交差するように配置されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
ここで、ベルト層に使用される補強部材の面内曲げ剛性を高めることにより、コーナリングパワーを増大し、転がり抵抗を低減することができる。しかしながら、従来の補強部材では補強コード同士の結び付きが弱いため、必ずしも十分な面内曲げ剛性を発揮することができないのが現状である。また、補強コード自体を剛直にすることで面内曲げ剛性を高めることは可能であるものの、その場合、補強部材の面外変形に対する柔軟性が損なわれることになる。
【０００４】
これに対して、２本の補強コードを交差箇所において互いに接合した網状構造を有する補強部材が提案されている（例えば、特許文献４参照）。しかしながら、互いに交差する２本の補強コードを単に接合しただけでは補強部材の面内曲げ剛性を高める効果は殆ど得られず、コーナリングパワーの増大効果や転がり抵抗の低減効果を期待することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６１−１５０５号公報
【特許文献２】特開平１−５０１３８２号公報
【特許文献３】特開平６−２１１００３号公報
【特許文献４】国際公開第ＷＯ２０１５−８５４７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、延いては、コーナリングパワーを増大し、転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を備え、前記ベルト層として前記網状構造を有する補強部材を用い、前記補強部材における前記補強コードの接合部の密度をタイヤ幅方向外側ほど高くしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明において、補強部材は、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
【０００９】
従って、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、そのベルト層として上記網状構造を有する補強部材を用いた場合、コーナリングパワーを増大し、転がり抵抗を低減することができる。また、上記補強部材は面外変形に対して良好な柔軟性を呈するので、ベルト層の耐久性を良好に維持することができる。
【００１０】
本発明において、少なくとも３本の補強コードが交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所において少なくとも３本の補強コードを互いに接合することが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。
【００１１】
また、交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コードの交差角度は１５°以上であることが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。
【００１２】
ベルト層は網状構造を有する補強部材をタイヤ周方向に沿って１周以上巻き回すことで成形されていても良く、或いは、網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されていても良い。前者の場合、タイヤの製造が容易であり、後者の場合、タイヤの耐久性が良好になる。
【００１３】
補強コードは結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを含むことが好ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材を容易に形成することができ、しかも、上記結節強さを有する化学繊維コードはタイヤ補強材料として好適である。
【００１４】
また、上記網状構造を有する補強部材はゴムで被覆されていることが好ましい。  これにより、補強コードの一体性を確保して補強部材の面内曲げ剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の一例を示す平面図である。
【図３】補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示す説明図である。
【図４】補強コードの交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示す説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の変形例を示す平面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図１３】本発明で使用される補強部材の接合部の一例を示す平面図である。
【図１４】本発明で使用される補強部材の接合部の変形例を示す平面図である。
【図１５】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す平面図である。
【図１６】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す平面図である。
【図１７】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す平面図である。
【図１８】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す斜視図である。
【図１９】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す平面図である。
【図２０】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す平面図である。
【図２１】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す斜視図である。
【図２２】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す斜視図である。
【図２３】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す斜視図である。
【図２４】本発明で使用される補強部材の接合部の他の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１７】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはベルト層７が埋設されている。このベルト層７は後述する特定の網状構造を有する補強部材１０から構成されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の化学繊維コードが好ましく使用される。なお、ベルトカバー層８は必ずしも必要ではない。
【００１９】
図２は本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の一例を示すものである。図２に示すように、網状構造を有する補強部材１０は、４方向に配向する複数本の補強コード１１〜１４を含んでいる。即ち、補強コード１１はタイヤ周方向Ｃと平行に延在し、補強コード１２はタイヤ幅方向Ｗと平行に延在し、補強コード１３はタイヤ周方向Ｃに対して一方側に傾斜するように延在し、補強コード１４はタイヤ周方向Ｃに対して他方側に傾斜するように延在している。これら補強コード１１〜１４の交差箇所においては配向方向が異なる複数本の補強コード１１〜１４が互いに接合されて複数の接合部１５，１６が形成されている。より具体的には、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所では少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されており、２本の補強コード１３，１４が交差する交差箇所では２本の補強コード１３，１４が一体的に接合されて複数の接合部１６が形成されている。
【００２０】
補強コード１１〜１４の材質は特に限定されるものではなく、補強コード１１〜１４として化学繊維コード又はスチールコードを用いることができる。例えば、補強コード１１〜１４の全てに化学繊維コードを使用した構造、補強コード１１，１３，１４に化学繊維コードを使用する一方で補強コード１２にスチールコードを使用した構造、補強コード１１にスチールコードを使用する一方で補強コード１２〜１４に化学繊維コードを使用した構造、補強コード１１，１２にスチールコードを使用する一方で補強コード１３，１４に化学繊維コードを使用した構造を挙げることができる。
【００２１】
補強コード１１〜１４の接合方法は、特に限定されるものではなく、種々の方法を採用することができる。化学繊維コードの場合、コード同士が結節点を形成するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士が結節点を形成することなく双方の繊維束（ヤーン）が互いに交差するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士を溶着することで接合部１５，１６を形成したり、コード同士を接着することで接合部１５，１６を形成したりすることができる。スチールコードの場合、コード同士が結節点を形成することなく双方のフィラメントが互いに交差するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士を溶接することで接合部１５，１６を形成したり、コード同士を接着することで接合部１５，１６を形成したりすることができる。いずれにしても、コード同士が互いの位置を規制し合うように交差箇所で一体的に結合していることが必要である。
【００２２】
上述のように構成される補強部材１０は、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コード１１〜１４を含み、これら補強コード１１〜１４の少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
【００２３】
図３は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示し、図４は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示すものである。図４に示すように、補強コード１１，１２の交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コード１１，１２を互いに接合した網状構造を有する補強部材１０Ａは、その面方向に力が作用するとパンタグラフのように変形する。これに対して、図３に示すように、補強コード１１〜１４の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合した網状構造を有する補強部材１０は、平面的なトラス構造を有し、その面方向に力が作用しても変形を生じ難く、面内曲げ剛性が高いものとなる。
【００２４】
従って、一対のビード部３，３間にカーカス層４を装架し、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にベルト層７を配置した空気入りタイヤにおいて、そのベルト層７として上記網状構造を有する補強部材１０を用いた場合、コーナリングパワーを増大し、転がり抵抗を低減することができる。また、上記補強部材１０は面外変形に対して良好な柔軟性を呈するので、ベルト層７の耐久性を良好に維持することができる。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいては、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所の全てにおいて少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合しているが、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所、より好ましくは、少なくとも５０％（最も好ましくは７０％以上）の交差箇所において、少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合することが望ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この比率が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。
【００２６】
また、上記空気入りタイヤでは、交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コード１１〜１４の交差角度は１５°以上、より好ましくは、２０°〜７５°であると良い。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この交差角度が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。なお、図２の実施形態では補強コード１１〜１４の交差角度は４５°になっている。
【００２７】
図５〜図８はそれぞれ本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の変形例を示すものである。図５では、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所において少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されているものの、２本の補強コード１３，１４が交差する交差箇所では接合部１６が形成されていない。
【００２８】
図６では、図５とは異なって、補強部材１０のタイヤ幅方向Ｗの両端位置においてタイヤ周方向Ｃに延びる補強コード１１が配置されていない。図７では、図５とは異なって、補強部材１０のタイヤ幅方向Ｗの両端位置においてタイヤ周方向Ｃに延びる補強コード１１と接合部１５が配置されていない。図８では、図５とは異なって、補強部材１０のタイヤ幅方向Ｗの両端部において、２本の補強コード１３，１４が交差する交差箇所に接合部１６が選択的に形成されている。
【００２９】
図９は本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示すものである。図９はタイヤ中心線ＣＬの片側だけを抽出して示すものである。図９では、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する少なくとも一部の交差箇所において少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成され、２本の補強コード１３，１４が交差する少なくとも一部の交差箇所において２本の補強コード１３，１４が一体的に接合されて接合部１６が形成されている。そして、補強部材１０をタイヤ中心線ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって４つの領域Ａ１〜Ａ４に区分したとき、これら領域Ａ１〜Ａ４における接合部１５，１６の密度がタイヤ幅方向外側ほど高くなるように設定されている。このような配置によれば、コーナリングパワーをより効果的に増大し、転がり抵抗をより効果的に低減することができる。
【００３０】
図１０は本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示すものである。図１０において、網状構造を有する補強部材１０は、３方向に配向する複数本の補強コード１１，１３，１４を含んでいる。即ち、補強コード１１はタイヤ周方向Ｃと平行に延在し、補強コード１３はタイヤ周方向Ｃに対して一方側に傾斜するように延在し、補強コード１４はタイヤ周方向Ｃに対して他方側に傾斜するように延在している。そして、３本の補強コード１１，１３，１４が交差する交差箇所では３本の補強コード１１，１３，１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されている。
【００３１】
上述したベルト層７は、網状構造を有する補強部材１０をタイヤ周方向に沿って１周以上巻き回すことで成形することができる。この場合、網状構造を有する補強部材１０を従来のベルト部材と同様に取り扱うことができるので、空気入りタイヤの製造が容易である。また、補強部材１０はタイヤ周方向に沿って２周以上巻き回すことが望ましい。その際、接合部１５，１６の位置は周回毎に異ならせると良い。
【００３２】
図１１及び図１２はそれぞれ本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される補強部材の他の変形例を示すものである。図１１では、網状構造を有する補強部材１０を２周巻き回した構造において、タイヤ径方向内側となる１層目（破線）の接合部１５とタイヤ径方向外側となる２層目（実線）の接合部１５とを互いにタイヤ周方向Ｃにずらしている。図１２では、網状構造を有する補強部材１０を２周巻き回した構造において、タイヤ径方向内側となる１層目（破線）の接合部１５とタイヤ径方向外側となる２層目（実線）の接合部１５とを互いにタイヤ幅方向Ｗにずらしている。
【００３３】
或いは、上述したベルト層７は、網状構造を有する補強部材１０を無端末の環状に加工することで成形することも可能である。つまり、補強部材１０を環状に編み込んで成形することができる。この場合、空気入りタイヤの耐久性が良好になる。また、異なる径を有する無端末環状の補強部材１０を用意し、それらを積層することでベルト層７を構成することも可能である。そのような場合、接合部１５，１６の位置は層間で互いに異ならせると良い。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、補強コード１１〜１４としては、引張強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが２．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを用いることが望ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材１０を容易に形成することができ、しかも、上記物性を有する化学繊維コードはタイヤ補強材料として好適である。
【００３５】
上記物性について、好ましくは、引張強さが２．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが２．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが３．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上であり、更に好ましくは引張強さが４．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが３．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが５．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上であり、最も好ましくは引張強さが５．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さ４．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さ８．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である。上限値は特に限定されるものではないが、結節強さは２０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下、引掛強さは２０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下、引張強さは１５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下であることが現実的である。なお、結節強さと引掛強さはそれぞれＪＩＳ− Ｌ１０１３（化学繊維フィラメント糸試験方法）、ＪＩＳ −Ｌ１０１５（化学繊維ステープル試験方法）に準拠して測定されるものである。
【００３６】
このような化学繊維コードとしては、アラミド繊維、ポリケトン繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、高分子量ポリエチレン繊維（東洋紡ダイニーマなど）、ポリ-パラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維を含むものが好適である。勿論、コード延長方向に応じて材料を異ならせることも可能である。また、低伸度材料からなる繊維（例えば、アラミド繊維）と高伸度材料からなる繊維（例えば、ナイロン繊維）とを撚り合わせた複合コードは、高伸度材料の特性に起因して結節強度が高くなり、低伸度材料の特性に起因して弾性率が高くなるため、網状構造を有する補強部材１０の素材として好適である。また、化学繊維コード同士を結び付ける場合、有結節でも無結節でも構わないが、部材の薄肉化の観点から無結節とするのが良い。
【００３７】
補強コード１１〜１４の太さは０．５ｍｍ〜１．５ｍｍであることが好ましい。この太さが上限値を超えるとゴム層が厚くなってタイヤの重量が増えるため転がり抵抗が悪化し、下限値を下回ると同じ強度を確保するためにコードの配置本数を増やす必要があり、その結果、接合点の密度が高くなり過ぎて補強部材１０の製造が困難になる。
【００３８】
また、ベルト層７を構成する補強部材１０はゴムで被覆されているのが良い。これにより、補強コード１１〜１４の一体性を確保して補強部材１０の面内曲げ剛性を高めることができる。
【００３９】
次に、本発明で使用される補強部材の接合部について図１３〜図２４を参照しながら具体的に説明する。図１３は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１に対して絡み付くようにコード２２，２３が個別に結節を形成している。図１４は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１，２２に対して絡み付くようにコード２３が結節を形成している。図１５は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１に対して絡み付くようにコード２２，２３が個別に結節を形成し、コード２２，２３の傾斜方向が結節を境にして反転している。図１６は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１，２２に対して絡み付くようにコード２３が結節を形成し、コード２２，２３の傾斜方向が結節を境にして反転している。図１７は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１に対して絡み付くようにコード２２，２３が個別に結節を形成し、これら結節が互いに係合し、コード２２，２３の傾斜方向が結節を境にして反転している。図１８は３本のコード２１〜２３を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１に対して絡み付くようにコード２２，２３が一体的に結節を形成し、コード２２，２３の傾斜方向が結節を境にして反転している。
【００４０】
図１９は４本のコード２１〜２４を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１，２３，２４に対して絡み付くようにコード２２が結節を形成している。図２０は４本のコード２１〜２４を互いに接合した例であるが、結節を持たないコード２１に対して絡み付くようにコード２２，２３が個別に結節を形成し、コード２２，２３の傾斜方向が結節を境にして反転し、これら２２，２３の間にコード２４が挿入されている。図１３〜図２０において、例えば、結節を持たないコード２１はタイヤ周方向に配向させることが好ましい。コード２１がタイヤ周方向に配置される場合、そのコード２１に大きな張力が掛かることになるが、結節による曲率を持たないことで張力を効果的に担持することができる。
【００４１】
図２１は３本のコード２１〜２３を溶着により互いに接合した例である。コード２１〜２３が化学繊維であって、その少なくとも一部が熱可塑性樹脂で構成される場合には、コード２１〜２３の交差部分を厚さ方向に圧縮しながら熱溶着又は超音波溶着等の溶着処理を行うことにより、コード２１〜２３を一体化することができる。図２２は２本のコード２１，２２を溶着により互いに接合した例である。
【００４２】
図２３は２本のコード２１，２２を他の溶着手法により互いに接合した例である。コード２１，２２が化学繊維であって、熱硬化性樹脂で構成される場合には、コード２１，２２の交差部分において繊維に含浸するように又は繊維を包み込むように熱可塑性樹脂からなる接合材料２５を配置し、その上で熱溶着又は超音波溶着等の溶着処理を行うことにより、コード２１，２２を一体化することができる。
【００４３】
図２４は２本のコード２１，２２を無結節で互いに接合した例であり、コード２１，２２を構成するヤーン同士が互いに交差することで無結節の接合部を形成している。結節を有する接合部を形成した場合は補強部材１０が厚くなるが、無結節の接合部を形成した場合は補強部材１０の厚さを小さくすることができる。
【００４４】
上述した実施形態では特定の網状構造を有する補強部材をベルト層に適用した場合について説明したが、このような特定の網状構造を有する補強部材は空気入りタイヤを構成する各種の補強層に適用することが可能である。いずれの補強層に適用した場合も、面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることで種々のタイヤ性能を改善することが可能である。
【実施例】
【００４５】
タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、ベルト層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材（図２、図５、図８、図１０）を用いた実施例１〜４のタイヤを製作した。
【００４６】
比較のため、トレッド部に補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに異なる２層のベルト層を埋設した従来例の空気入りタイヤを用意した。また、ベルト層として、２方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用いた比較例のタイヤを用意した。
【００４７】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、コーナリングパワー、転がり抵抗を評価し、その結果を表１に示した。
【００４８】
コーナリングパワー：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けてフラットベルト試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、荷重６．５ｋＮ、速度２０ｋｍ／ｈの条件にて走行させ、スリップ角を±１．０°としたときのコーナリングパワーを測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどコーナリングパワーが大きいことを意味する。
【００４９】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、２５℃の雰囲気温度において、空気圧２３０ｋＰａ、荷重６．０ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間予備走を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、従来例との対比において、コーナリングパワーが増大し、転がり抵抗が小さくなっていた。一方、比較例のタイヤにおいては、コーナリングパワー及び転がり抵抗の改善効果が殆ど見られなかった。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  補強部材
１１〜１４  補強コード
１５，１６  接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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