(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過走による軌道終端の車止めへの衝突を防護するために列車に搭載された終端防護装置であって、
前記列車は、前記軌道終端の手前の定位置を示す無線信号を発する地上子の前記無線信号を受信する受信器と、前記無線信号に基づいて前記定位置への停止判定を行う定位置停止判定機能とを有し、
前記受信器による前記無線信号の受信を検出する受信検出手段と、
前記受信検出手段による検出がなされた後、前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に前記受信検出手段が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させる第１のブレーキ作動制御手段と、
を備えた終端防護装置。
【請求項２】
前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に、前記受信検出手段による検出が継続している時間である受信継続時間が所定時間に達した場合に、ブレーキを作動させる第２のブレーキ作動制御手段、
を更に備えた請求項１に記載の終端防護装置。
【請求項３】
前記地上子の設置位置を記憶する記憶手段と、
走行位置を計測する走行位置計測手段と、
前記走行位置が前記設置位置に到達し、且つ、前記受信検出手段による検出がなされていない場合に、ブレーキを作動させる第３のブレーキ作動制御手段と、
を更に備えた請求項１又は２に記載の終端防護装置。
【請求項４】
前記地上子の故障情報を受信する故障情報受信手段と、
前記故障情報受信手段による受信に応じて、ブレーキを作動させる第４のブレーキ作動制御手段と、
を更に備えた請求項１〜３の何れか一項に記載の終端防護装置。
【請求項５】
前記定位置停止判定機能による停止判定がなされた後、所与の出発許可情報を受信する前に前記受信検出手段が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させる第５のブレーキ作動制御手段、
を更に備えた請求項１〜４の何れか一項に記載の終端防護装置。
【請求項６】
列車の車上装置が、過走による軌道終端の車止めへの衝突を防護するためにブレーキを作動させる終端防護方法であって、
前記列車は、前記軌道終端の手前の定位置を示す無線信号を発する地上子の前記無線信号を受信する受信器と、前記無線信号に基づいて前記定位置への停止判定を行う定位置停止判定機能とを有し、
前記受信器による前記無線信号の受信がなされた後、前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に、前記受信器による前記無線信号の受信ができない状態となった場合に、ブレーキを作動させる、
終端防護方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道終端の車止めへの列車の衝突を防護する終端防護に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道における保安装置の一機能として、終端駅において、列車が過走して軌道終端に設けられた車止めに衝突することを防ぐ終端防護が必要である。従来、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）やＡＴＣ（Automatic Train Control）における終端防護としては、停止目標と軌道終端との間に終端防護用の地上子や軌道回路を設け、停止目標を通過した列車が、この地上子や軌道回路を検出すると非常ブレーキを作動する手法や、２つの地上子間の走行時間を算出し、この走行時間が所定時間よりも短い場合に、非常ブレーキを作動する手法（例えば、特許文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−３２７１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、従来の終端防護の手法では、終端防護のための地上子や軌道回路といった専用の地上設備を設置する必要があった。この終端防護専用の地上設備は、列車の正常な運行を阻害しないように、また停止目標に停止した列車が検出しないように、停止目標からある程度の距離をおいて設置する必要があった。また、地上設備を検出することで終端防護を実現しており、地上設備が故障した場合を想定して、例えば、二つの地上子を設置するといったように、多重系に構成する必要があった。これらの条件を全て満たす必要性から、停止目標から軌道終端までの区間（過走余裕距離）に一定程度の距離が必要となり、この区間（過走余裕距離）を短くすることには限界があった。また、実際に列車の過走が発生してみないと、地上設備が正常であるか故障であるかを判断できないという問題もあった。【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、専用の地上設備を設けることなく、列車の終端防護を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための第１の発明は、
過走による軌道終端の車止めへの衝突を防護するために列車に搭載された終端防護装置（例えば、図１の車上装置２０）であって、
前記列車は、前記軌道終端の手前の定位置を示す無線信号を発する地上子（例えば、図１のＳＬＣ３２）の前記無線信号を受信する受信器（例えば、図１の車上アンテナ１２）と、前記無線信号に基づいて前記定位置への停止判定を行う定位置停止判定機能（例えば、図４の制御部１０６）とを有し、
前記受信器による前記無線信号の受信を検出する受信検出手段（例えば、図４の送受信部１０２）と、
前記受信検出手段による検出がなされた後、前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に前記受信検出手段が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させる第１のブレーキ作動制御手段（例えば、図４の終端防護部１０８）と、
を備えた終端防護装置である。【０００７】
また、他の発明として、
列車の車上装置が、過走による軌道終端の車止めへの衝突を防護するためにブレーキを作動させる終端防護方法であって、
前記列車は、前記軌道終端の手前の定位置を示す無線信号を発する地上子の前記無線信号を受信する受信器と、前記無線信号に基づいて前記定位置への停止判定を行う定位置停止判定機能とを有し、
前記受信器による前記無線信号の受信がなされた後、前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に、前記受信器による前記無線信号の受信ができない状態となった場合に、ブレーキを作動させる（図５のステップＳ１７）、
終端防護方法を構成しても良い。【０００８】
この第１の発明等によれば、定位置停止判定機能に用いられる地上子を利用することで、終端防護専用の地上設備を新たに設置することなく、終端駅における列車の終端防護の機能を実現することができる。すなわち、地上子の無線信号の受信が検出された後、定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に地上子の無線信号の受信が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させることで、終端防護を実現する。つまり、停止すべき定位置を列車が越えた（過走した）場合や、地上子が故障した場合には、地上子の無線信号を受信できないため、このような場合にブレーキを作動させるのである。これにより、専用の地上設備を設置していた従来の終端防護と比較して、停止目標である定位置から軌道終端までの区間（過走余裕距離）を短くすることができる。【０００９】
第２の発明として、第１の発明の終端防護装置であって、
前記定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に、前記受信検出手段による検出が継続している時間である受信継続時間が所定時間に達した場合に、ブレーキを作動させる第２のブレーキ作動制御手段（例えば、図４の終端防護部１０８、図５のステップＳ２１）、
を更に備えた終端防護装置を構成しても良い。【００１０】
この第２の発明によれば、定位置停止判定機能による停止判定がなされる前に、地上子の無線信号の受信の検出を継続している受信継続時間が所定時間に達した場合に、ブレーキを作動させることができる。何らかの原因で地上子の送信出力の増加といった異常が発生した場合、無線信号の到達範囲が拡大することがあるが、その場合にも適切にブレーキを作動させることができる。すなわち、この場合、列車が定位置を越え、地上子が正常ならば無線信号が受信されない位置まで過走しても、地上子の無線信号を受信している状態となる。しかし、第２の発明によれば、このような場合にも対処した終端防護を実現することができる。【００１１】
第３の発明として、第１又は第２の発明の終端防護装置であって、
前記地上子の設置位置を記憶する記憶手段（例えば、図４の地上子ＤＢ１１０）と、
走行位置を計測する走行位置計測手段（例えば、図４の位置・速度計測部１０４）と、
前記走行位置が前記設置位置に到達し、且つ、前記受信検出手段による検出がなされていない場合に、ブレーキを作動させる第３のブレーキ作動制御手段（例えば、図５のステップＳ９）と、
を更に備えた終端防護装置を構成しても良い。【００１２】
この第３の発明によれば、列車の走行位置が地上子の設置位置に達し、且つ、地上子の無線信号の検出がなされていない場合に、ブレーキを作動させることができる。何らかの原因で列車の車上アンテナと地上子との通信不良が発生した場合、列車は地上子の無線信号を受信できず、定位置停止判定機能による停止判定がなされないために、列車は定位置を越えてしまう可能性がある。しかし、第３の発明によれば、このような場合にも対処した終端防護を実現できる。【００１３】
第４の発明として、第１〜第３の何れかの発明の終端防護装置であって、
前記地上子の故障情報を受信する故障情報受信手段（例えば、図４の無線通信装置１８）と、
前記故障情報受信手段による受信に応じて、ブレーキを作動させる第４のブレーキ作動制御手段（例えば、図５のステップＳ３）と、
を更に備えた終端防護装置を構成しても良い。【００１４】
この第４の発明によれば、地上子の故障情報の受信に応じて、ブレーキを作動させることができる。地上子が故障した場合、定位置停止判定機能による停止判定がなされないために定位置に停止したかを判定できず、列車は定位置を越えてしまっている可能性がある。しかし、第４の発明によれば、このような場合にも対処した終端防護を実現できる。【００１５】
第５の発明として、第１〜第４の何れかの発明の終端防護装置であって、
前記定位置停止判定機能による停止判定がなされた後、所与の出発許可情報を受信する前に前記受信検出手段が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させる第５のブレーキ作動制御手段、
を更に備えた終端防護装置を構成しても良い。【００１６】
この第５の発明によれば、定位置停止判定機能による停止判定がなされた後、出発許可情報を受信する前に地上子の無線信号の受信が検出できない状態となった場合に、ブレーキを作動させることができる。
定位置に一旦停止した後であっても、誤って出発してしまう可能性がある。しかし、第５の発明によれば、このような場合にも対処した終端防護を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】列車制御システムの概略構成図。
【図２】終端防護の説明図。
【図３】ＳＬＣ異常時の終端防護の説明図。
【図４】車上装置の機能構成図。
【図５】終端防護処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［システム構成］
図１は、本実施形態の終端防護を適用した列車制御システムの概略構成図である。本実施形態の列車制御システムは、ＡＴＯ（Automatic Train Operation）システム（自動列車運転システム）を備えるとして説明する。各駅のプラットホーム４０にはホームドア４２が設置されており、プラットホーム軌道Ｒには、ＡＴＯ地上子の一つとして、双方向通信可能な有電源地上子であるＳＬＣ（Station Loop Coil）３２が設置されている。
【００１９】
列車１０は、受信器である車上アンテナ１２を介してＳＬＣ３２との無線信号を受信することで、車両ドア１４がホームドア４２の開口部に一致する停止目標３０に停止したか否かを判定する定位置停止判定機能を有している。そして、列車１０の停止中は、車上アンテナ１２及びＳＬＣ３２を介して、ＳＬＣ３２に通信接続された駅伝送装置等の地上装置５０と列車１０との間で、車両ドア１４やホームドア４２の開閉情報や次停車駅情報等の送受信を行うことで、列車１０の車両ドア１４及び停車駅のプラットホーム４０のホームドア４２の開閉制御がなされる。また、列車１０は、ＳＬＣ３２の無線信号を受信することで、終端駅のプラットホーム軌道Ｒの終端に設けられた車止め３６に衝突してしまうことを防ぐ終端防護機能を有している。定位置停止判定機能や終端防護機能、車両ドア１４の開閉制御などの車上側の機能は、列車１０に搭載された車上装置２０が担う。従って、終端防護機能に着目すると、車上装置２０は終端防護装置ということもできる。
【００２０】
［終端防護機能］
図２は、終端防護機能の説明図である。図２では、右方向を列車１０の進行方向として、列車１０が終端駅に停止する際の車上アンテナ１２とＳＬＣ３２の信号到達範囲３４との位置関係の変化を示している。ＳＬＣ３２は有電源地上子であり、車上アンテナ１２との間で通信を行っていない場合には、常時又は短周期で無線信号を発信している。列車１０の車上アンテナ１２がＳＬＣ３２の信号到達範囲３４内に位置すると、列車１０は車上アンテナ１２を介してＳＬＣ３２の無線信号を受信することができる。以下、この車上アンテナ１２を介してＳＬＣ３２の無線信号を受信している状態を、ＳＬＣ３２を検出しているという。
【００２１】
ＡＴＯ機能によって列車１０が停止した後、車上装置２０の定位置停止判定機能によって、停止目標３０に設置されたＳＬＣ３２に対向する位置に車上アンテナ１２が位置したか否かにより定位置停止が判定される。定位置停止中は、車上装置２０は、車上アンテナ１２及びＳＬＣ３２を介した車上・地上間通信を行う。
【００２２】
終端駅において、仮に、ＳＬＣ３２を検出した後、列車１０が“停止”する前、若しくは、一旦“停止”した後に出発許可情報を受ける前にＳＬＣ３２を検出できなくなった（非検出となった）場合には、車上装置２０は、列車１０が停止目標３０を越えた（過走）と判断して、非常ブレーキを作動させて列車を停止させる。ここで、列車の“停止”とは、定位置停止判定機能において判断される列車の停止のことである。具体的には、例えば、速度がゼロ或いはゼロ相当速度であり、且つ、常用ブレーキが作動されている状態である。
【００２３】
本実施形態の終端防護機能では、ＳＬＣ３２の故障にも対処可能である。すなわち、ＳＬＣ３２は自己照査機能を有しており、この自己照査機能による故障検出結果が、ＳＬＣ３２と通信接続された地上装置５０へ出力される。列車１０が終端駅のプラットホーム軌道Ｒに進入する前にＳＬＣ３２が故障した場合には、定位置停止判定及びホームドア４２の開閉制御が不可能なので、地上装置５０の判断によって、そのプラットホームを使用しないこととされる。
【００２４】
また、列車１０がプラットホーム軌道Ｒに進入した後にＳＬＣ３２が故障した或いは故障したことを認知した場合には、列車制御装置を介した列車１０の停止制御がなされる。その際、例えば、地上装置５０から車上装置２０へＳＬＣ故障情報が送信され、車上装置２０では、進入中のプラットホーム軌道Ｒに設置されたＳＬＣ３２の故障情報を受信することで、非常ブレーキを作動させて自列車１０を停止させることができる。ＳＬＣ故障情報の送信は、例えば、列車１０が搭載する無線通信装置（不図示）を介した無線通信によって実現する等、適宜の方法で実現することができる。
【００２５】
また、列車１０がプラットホーム軌道Ｒに進入してＳＬＣ３２を検出している状態、すなわち、定位置停止判定が行われて、停止している或いは停止に近い状態にあるときにＳＬＣ３２が故障すると、列車１０においては、ＳＬＣ３２を検出している状態（検出状態）から検出できない状態（非検出状態）へと変化することになる。つまり、図２の場合と同様に、列車１０が停止する前、若しくは、一旦“停止”した後に出発許可情報を受ける前にＳＬＣ３２の検出状態から非検出状態へと変化しており、非常ブレーキを作動させて列車１０を停止させることができる。
【００２６】
また、ＳＬＣ３２は正常であるが、通信不良によって列車１０においてＳＬＣ３２を検出できない場合も想定される。このような場合の対処として、列車１０には、各駅に設置されているＳＬＣ３２を含む各地上子のＩＤや設置位置等の情報である地上子ＤＢを記憶しておく。そして、列車１０の走行位置がＳＬＣ３２の設置位置に到達したにも関わらず、ＳＬＣ３２を検出できない場合には、非常ブレーキを作動させて列車を停止させる。
【００２７】
また、何らかの原因によってＳＬＣ３２の送信出力が増大して信号到達範囲が拡大する場合も想定される。この場合の信号到達範囲３４ａは、正常な信号到達範囲３４を含む広い範囲となる。従って、図３に示すように、列車１０の過走によって車上アンテナ１２がＳＬＣ３２の正常な信号到達範囲３４を通過しても、列車１０においてはＳＬＣ３２を検出した状態のままである。このような場合の対処として、ＳＬＣ３２を検出してからの経過時間（受信継続時間）を計測し、この検出経過時間が所定の閾値時間に達した場合、車上装置２０が常用ブレーキを作動させて列車１０を停止させる。閾値時間は、列車１０がＳＬＣ３２の信号到達範囲に到達する際に理想とする想定走行速度で、ＳＬＣ３２の正常な信号到達範囲を通過するのに要する時間、或いは当該時間に幾らかの余裕時間を加味した時間として定める。
【００２８】
なお、ＳＬＣ３２の送信出力の減少によって信号到達範囲３４が縮小した場合には安全側の動作となるため危険ではない。すなわち、列車１０が過走したとしても車上アンテナ１２がＳＬＣ３２の正常な信号到達範囲３４を通過する前に、列車１０においてはＳＬＣ３２が検出されない状態となり、非常ブレーキが作動されるので、終端防護の観点では問題とはならない。
【００２９】
［機能構成］
図４は、列車１０に搭載される車上装置２０の機能構成図である。図４によれば、車上装置２０は、機能部として、送受信部１０２と、位置・速度計測部１０４と、制御部１０６と、終端防護部１０８とを有するとともに、地上子ＤＢ１１０を記憶している。地上子ＤＢ１１０は、各駅に設置されたＳＬＣ３２を含む各地上子のＩＤや設置位置等の情報を格納したデータベースである。
【００３０】
送受信部１０２は、車上アンテナ１２を介した無線通信によってＳＬＣ３２を含む地上子との情報の送受信を行う。
【００３１】
位置・速度計測部１０４は、速度発電機が検出する車軸の回転数の計測値をもとに、自列車１０の走行位置及び走行速度を計測する。また、軌道に設置された位置補正用の地上子の検出によって、計測した走行位置を補正する。具体的には、速度発電機の計測値をもとに自列車１０の走行速度を求め、この走行速度をもとに求めた、検出した位置補正用の地上子の設置位置からの走行距離を、自列車１０の走行位置とする。
【００３２】
制御部１０６は、定位置停止判定機能を含むＡＴＯに係る車上側の制御を行う。すなわち、駅に停止する際には、ＡＴＯ地上子の検出に応じて自列車１０を停止目標に停止させる制御を行い、ＳＬＣ３２の検出に応じて、自列車１０が停止目標に停止したかの定位置停止判定を行う。駅停車中は、ＳＬＣ３２を介して地上装置５０と車両ドア１４及びホームドア４２の開閉情報を受信して、停車駅のプラットホーム４０のホームドア４２や自列車１０の車両ドア１４の開閉制御を行うとともに、地上装置５０から次の停車駅までの走行に係る次停車駅情報を送受信する。そして、出発許可情報を受信して駅を発車すると、受信した次停車駅情報に基づき、次停車駅までの駅間の走行制御を行う。
【００３３】
終端防護部１０８は、終端駅への停止時に、自列車１０が停止目標３０を越えて軌道終端の車止め３６に衝突することを防止する終端防護機能を実現する。具体的には、終端駅において、ＳＬＣ３２を検出した後に、制御部１０６の定位置停止判定機能によって自列車１０が停止したと判定される前に、ＳＬＣ３２が検出されない状態（非検出状態）となった場合に、非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる。また、ＳＬＣ３２を検出してからの継続時間（受信継続時間）を計測しておき、自列車が停止する前に、受信継続時間が所定時間に達した場合に、常用ブレーキ１５を作動させて自列車１０を停止させる。また、地上子ＤＢ１１０を参照して、自列車１０の走行位置がＳＬＣ３２の設置位置に到達したにも関わらず、ＳＬＣ３２を検出していない場合に、非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる。また、無線通信装置１８を介して、地上装置５０から、進入する駅のＳＬＣ故障情報を受信した場合には、常用ブレーキ１５或いは非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる。常用ブレーキ１５或いは非常ブレーキ１６の何れを作用させるかは、駅までの距離に応じて選択する。この終端防護部１０８の機能によって、車上装置２０は終端防護装置であるともいえる。
【００３４】
［処理の流れ］
図５は、終端防護処理の流れを説明するフローチャートである。この処理は、予め定められた終端駅への接近時に、車上装置２０が実行する処理である。
【００３５】
終端防護処理では、終端防護部１０８は、先ず、地上装置５０からＳＬＣ故障情報を受信したかを判断する。ＳＬＣ故障情報を受信したならば（ステップ１：ＹＥＳ）、常用ブレーキ１５或いは非常ブレーキ１６を作動させて自列車を停止させる（ステップＳ３）。ＳＬＣ故障情報を受信していないならば（ステップＳ１：ＮＯ）、続いて、ＳＬＣ３２を検出したかを判断する。ＳＬＣ３２を検出していないならば（ステップＳ５：ＮＯ）、自列車１０の走行位置がＳＬＣ３２の到達位置に到達したかを判断する。この判断は、位置・速度計測部１０４によって計測されている列車位置と、地上子ＤＢ１１０に登録されているＳＬＣ３２の設置位置とを比較することで行うことができる。自列車１０の走行位置がＳＬＣ３２の設置位置に到達したならば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる（ステップＳ９）。ＳＬＣ３２の到達位置に到達していないならば（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ１に戻り、同様の判断を繰り返す。
【００３６】
そして、ＳＬＣ３２を検出したならば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＳＬＣ３２の受信継続時間の計測を開始する（ステップＳ１１）。次いで、制御部１０６による定位置停止が完了したかを判断する。自列車１０の定位置停止が完了していないならば（ステップＳ１３：ＮＯ）、続いて、ＳＬＣ３２の非検出状態となったかを判断する。ＳＬＣ３２の非検出状態となったならば（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる（ステップＳ１７）。
【００３７】
ＳＬＣ３２の検出が継続されているならば（ステップＳ１５：ＮＯ）、受信継続時間を所定の閾値時間と比較する。受信継続時間が閾値時間以上となったならば（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、常用ブレーキ１５を作動させて自列車を停止させる（ステップＳ２１）。受信継続時間が閾値時間に達していないならば（ステップＳ１９：ＮＯ）、ステップＳ１３に戻り、同様の判断を繰り返す。そして、定位置停止が完了したならば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、出発許可情報を受信したかを判断する。出発許可情報を受信していないならば（ステップＳ２３：ＮＯ）、ＳＬＣ３２の非検出状態となったかを判断する。ＳＬＣ３２の非検出状態となったならば（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、非常ブレーキ１６を作動させて自列車１０を停止させる（ステップＳ２７）。ＳＬＣ３２の検出が継続されているならば（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２３に戻り、同様の処理を繰り返す。そして、出発許可情報を受信したならば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、本処理は終了となる。
【００３８】
［作用効果］
このように、本実施形態によれば、定位置停止判定機能に用いられる有電源地上子であるＳＬＣ３２を利用することで、終端防護専用の地上設備を新たに設置することなく、終端駅における列車１０の終端防護の機能を実現することができる。終端防護用の地上設備が不要であることから、専用の地上設備を設置していた従来の終端防護と比較して、停止目標３０から軌道終端までの区間（過走余裕距離）を短くすることができる。
【００３９】
すなわち、ＳＬＣ３２が検出された後、定位置停止判定機能による停止判定がなされる前にＳＬＣ３２が検出できない状態（非検出状態）となった場合に、非常ブレーキ１６を作動させることで、終端防護を実現する。また、終端防護では、ＳＬＣ３２の検出を継続している受信継続時間が所定の閾値時間に達した場合や、列車１０の走行位置がＳＬＣ３２の設置位置に達し、且つ、ＳＬＣ３２が検出されていない場合にも、常用ブレーキ１５を作動させる。更に、地上装置５０からＳＬＣ故障情報を受信した場合にも、次駅の停止目標までの距離に応じて、常用ブレーキ１５或いは非常ブレーキ１６を作動させる。
【００４０】
［変形例］
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
【００４１】
上述の実施形態では、ＡＴＯにおける定位置停止判定やドア開閉制御のためのＳＬＣを利用した場合を説明したが、停止目標付近に設置した地上子であれば同様に適用可能である。例えば、車両基地の線路終端においても、線路終端の手前の定位置（停止目標）付近に有電源地上子を設置することで、同様に終端防護機能を実現することができる。また、有電源地上子に限らず、無電源地上子としても良い。
【００４２】
また、ＡＴＯ以外の列車制御システムにおいても同様に適用可能である。例えば、運転士が運転操作を行い、補助的に車上装置が定位置停止判定を行う列車制御システムにおいても同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  列車
１２  車上アンテナ、１４  車両ドア
１５  常用ブレーキ、１６  非常ブレーキ、１８  無線通信装置
２０  車上装置
１０２  送受信部、１０４  位置・速度計測部
１０６  制御部、１０８  終端防護部
１１０  地上子ＤＢ
３０  停止目標
３２  ＳＬＣ、３４  信号到達範囲
３６  車止め
４０  プラットホーム、４２  ホームドア
５０  地上装置
Ｒ  プラットホーム軌道
【図１】
0006712645.tif 000002
【図２】
0006712645.tif 000003
【図３】
0006712645.tif 000004
【図４】
0006712645.tif 000005
【図５】
0006712645.tif 000006