(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるエンジン制御部と、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令する警告発令部と、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させる電力走行制御部と、
を備え、
前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、
前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、
前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、
エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、
前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させることを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるステップと、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令するステップと、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させるステップと、
を備え、
前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、
前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、
前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、
エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、
前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、
前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させることを特徴とする、ハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記の特許文献１には、水素エンジンの燃料消費を優先する走行モードを備え、燃料残量が所定値以上の時はエンジンの燃料消費を優先する走行モードで走行可能とし、燃料残量が所定値以下の時は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車の制御方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０８６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された技術は、水素エンジンで走行するＨ２モードで運転を行った場合に、水素が空（エンプティ）になる第２水素残量になった場合にＥＶモードで走行するため、ＥＶモードで走行してバッテリーの電力が枯渇した場合に、車両が走行できなくなる問題が発生する。
【０００５】
また、一般的なハイブリッド車両ではガソリンよりも電気を優先的に使用して走行するが、ガソリンの給油に比較して、電気的エネルギーの充填には時間を要するため、遠出などをした場合、電気及びガソリンによるエネルギーを充填する際に長時間を要し、移動者にとって目的地までの停車時間が長くなることから、大きなデメリットになる。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ガソリン及び電力をエネルギーソースとして使用する車両において、エネルギー補給のための時間を最小限に抑えることが可能な、新規かつ改良されたハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるエンジン制御部と、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令する警告発令部と、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させる電力走行制御部と、を備え、前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させる、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１４】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、エンジンの燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリーの電力による駆動力ではなくエンジンの駆動力のみを使用する第１のモードで車両を走行させるステップと、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合に警告を発令するステップと、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した後、前記バッテリーの電力によるモータの駆動力を使用する第２のモードで車両を走行させるステップと、を備え、前記所定値は、前記エンジンの駆動力により所定距離だけ走行可能な燃料残量であり、前記第１のモードでは、前記エンジンが発電機を駆動することによって発電した駆動力のみで前記モータを駆動して車両を走行させ、前記第１のモードでは前記バッテリーの電力を消費することなく車両を走行させ、エンジンの燃料残量が所定値に到達するまでの間に、前記第１のモードと前記第２のモードとが、前記車両のドライバーによって選択可能とされ、前記エンジンの燃料残量が前記所定値に到達した場合、前記バッテリーの電力による前記モータの駆動力を使用して車両を走行させるモード、前記エンジンの駆動力を使用して車両を走行させるモード、及び前記バッテリーの電力によるモータの駆動力と前記エンジンの駆動力の双方を使用して車両を走行させるモードのいずれかが前記ドライバーによって選択可能とされ、前記ドライバーからのモード選択がある場合は、前記モード選択前のモードに拘わらず、前記ドライバーによって選択されたモードにより車両を走行させる、ハイブリッド車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明によれば、ガソリン及び電力をエネルギーソースとして使用する車両において、給油又は給電のための時間を最小限に抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の各実施形態に係る車両を示す模式図である。
【図２】シリーズハイブリッド車両において、ガソリンと電力が消費される様子を示す模式図である。
【図３】第１の実施形態の制御を示す模式図である。
【図４】本実施形態の制御に加え、通常のシリーズハイブリッド車両の制御、ＥＶモードの制御、シリーズハイブリッド車両の制御とＥＶモードの制御を併用した制御、を比較のために示す模式図である。
【図５】第１の実施形態の制御装置で行われる処理を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態の制御を示す模式図である。
【図７】第２の実施形態の制御装置で行われる処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１８】
１．第１の実施形態
まず、図１を参照して、本発明の各実施形態に係る車両１０００の構成について説明する。図１は、各実施形態に係る車両１０００を示す模式図である。図１に示すように、車両１０００は、前輪１００，１０２、後輪１０４，１０６、後輪１０４，１０６を駆動する駆動力発生装置（モータ）１０８、エンジン１１０、発電機１１２、バッテリー１１４、ＢＭＳ（Battery  Management  System）１１６、充電器１１８、充電口１２０、燃料タンク１２２、燃料センサ１２４、給油口１２６、モード選択スイッチ１２８、表示部１３０、ＥＣＵ２００を有して構成されている。
【００１９】
本実施形態に係る車両１０００は、ガソリンをエネルギーソースとしたエンジン１１０と、電気をエネルギーソースとしたモータ１０８備えたハイブリッド車両である。特に、本実施形態に係る車両１０００は、エンジン１１０が発電機１１２を駆動することにより発生させた電力によりモータ１０８を駆動する、いわゆるシリーズハイブリッド車両として構成されている。モータ１０８は、発電機１１２が発電した電力、バッテリー１１４に充電された電力によって駆動される。発電によって得られた電力はバッテリー１１４に充電される。モータ１０８は、バッテリー１１４の電力によって駆動され、後輪１０４，１０６の車軸を駆動させる。このように、本実施形態に係る車両１０００は、エンジン１１０を発電機１１２による発電のみに使用し、エンジン１１０の動力によって発電した電力によりモータ１０８を駆動して後輪１０４，１０６を駆動する。
【００２０】
ＥＣＵ（制御装置）２００は、以上のようなシリーズハイブリッド車として構成された車両１０００において、図１に示す車両１０００の各構成要素を制御する。ＥＣＵ２００には、ＢＭＳ１１６、センサ１２４から各検出値が入力される。また、エンジン１１０を制御するエンジン制御部２０２と、モータ１０８を制御するモータ制御部（電力走行制御部）２０４を有している。本実施形態において、エンジン制御部２０２は、エンジン１１０の燃料残量が所定値に到達するまで、バッテリー１１４の電力による駆動力よりもエンジン１１０の駆動力を優先的に使用して車両１０００を走行させる。また、モータ制御部（電力走行制御部）２０４は、燃料残量が所定値に到達した後、バッテリー１１４の電力によるモータ１０８の駆動力を使用して車両１０００を走行させる。
【００２１】
図１において、ＢＭＳ１１６は、バッテリー１１４の充電状態（ＳＯＣ）を検出するセンサである。充電口１２０には、ＥＶステーション等の給電所においてバッテリー１１４の充電を行う際に、外部から充電のためのプラグが接続される。充電器１１８は、充電項１２０に充電のためのプラグが接続されると、外部から供給された電力によってバッテリー１１４を充電する。
【００２２】
燃料タンク１２２には、ガソリンが貯留される。給油口１２６には、ガソリンスタンド等の給油所において給油を行う際に、給油ノズルが挿入される。センサ１２４は、燃料タンク１２２内のガソリンの残量を検出するセンサである。
【００２３】
車両１０００は、エンジン１１０とモータ１０８の駆動に応じて、異なるモードで走行することができる。モードの選択は、ドライバーがモード選択スイッチ１２８を操作することによって行う。表示部１３０には、選択された走行モードが表示される。ここで、エンジン１１０が発電機１１２を駆動することによって発電した電力を主に用いてモータ１０８を駆動して走行するモードを「ＳＨＥＶモード」と称し、バッテリー１１４に充電された電力でモータを駆動して走行するモードを「ＥＶモード」と称する。また、エンジン１１０が発電機１１２を駆動することによって発電した電力と、バッテリー１１４に充電された電力の双方を用いて走行するモードを「ＳＨＥＶ＋ＥＶモード」と称する。
【００２４】
これらのモードに加えて、本実施形態では、エンジン１１０が発電機１１２を駆動することによって発電した電力のみでモータ１０８を駆動して走行する「エンジン優先制御モード」を備えている。「エンジン優先制御モード」では、バッテリー１１４の電力を消費することなく、車両１０００を走行させることができる。
【００２５】
図２は、シリーズハイブリッド車両において、燃料タンク１２２内のガソリンとバッテリー１１４に充電された電力が消費される様子を示す模式図である。図２に示すように、初期状態では、燃料タンク１２２が満タンとされ、バッテリー１１４も満充電状態とされる。一般的なシリーズハイブリッド車両の制御では、燃費を優先するためにバッテリー１１４の電力を最初に消費するため、ＥＶモードにより走行が行われる。ＥＶモードで車両１０００が走行すると、図２中の「ＥＶ制御」の図に示すように、燃料タンク１２２の燃料は消費されずに、バッテリー１１４の電力が優先的に消費される。
【００２６】
バッテリー１１４の電力が消費されると、ＥＶステーション等においてバッテリー１１４の充電が行われる。しかしながら、バッテリー１１４の電力が多く消費されてしまうと、バッテリー１１４の充電に非常に時間がかかってしまう。また、充電中は走行することができない。特に、遠出をして長距離を走行する場合等においては、長時間の充電を行うことは実質的に困難である。
【００２７】
一方、図２中の「本実施形態」の図に示すように、本実施形態では「エンジン優先制御モード」で走行することにより、バッテリー１１４の電力よりも燃料タンク１２２のガソリンを優先的に使用して車両１０００の走行を行う。ガソリンが消費された場合、ガソリンスタンド等の給油所はＥＶステーションよりも圧倒的に多く設置されており、またガソリン給油は短時間で行うことができる。このため、ガソリンの給油はバッテリー１１４の充電よりも極めて容易に行うことができる。従って、電力よりもガソリンを優先して使用することで、エネルギー補充に要する時間を短縮することができ、エネルギー補充を容易に行うことができる。また、図２に示す「本実施形態」の制御では、ガソリンを優先的に使用することで、バッテリー１１４の電力消費は最小限に抑えられる。従って、バッテリー１１４を充電する場合も、充電時間を最小限に抑えることができ、短時間でバッテリー１１４の充電を行うことができる。
【００２８】
次に、図３に基づいて、本実施形態に係るガソリンを優先的に消費する制御を詳細に説明する。図３は、本実施形態の制御を示す模式図である。図３において、縦軸はバッテリー１１４の充電残量を示しており、横軸は燃料タンク１２２内のガソリンの残量を示している。図３に示すように、本実施形態の制御では、バッテリー１１４がほぼ満充電であり且つ燃料タンク１２２内のガソリンが満タンである状態（図３中のＰ１点）から、エンジン制御部２０２がエンジン１１０を制御することにより、ガソリンが優先的に消費される。そして、エンジン１１０の駆動によって発電した電力によって車両１０００が走行する。これにより、図３中に実線の矢印で示すように、バッテリー１１４はほぼ満充電の状態を保ったまま、ガソリンの残量が低下していく。
【００２９】
ガソリンの残量が所定値に到達すると（図３中のＰ２点）、以降はガソリンを消費せずに、バッテリー１１４の電力でモータ１０８を駆動して車両１０００を駆動する。すなわち、ガソリンの残量が所定値に到達するとエンジン制御部２０２はエンジン１１０を停止させ、モータ制御部２０４がバッテリー１１４の電力でモータ１０８を駆動することでＥＶモードによる走行を行う。また、ガソリンの残量が所定値に到達すると、表示パネル１３０に警告が表示される。警告は、音声により行っても良い。ここで、所定値は、残ったガソリンにより次の給油所まで走行できる程度の量とする。上述したように、ガソリンの給油所はＥＶステーション等の給電所よりも圧倒的に多く設置されており、ガソリン残量が少なくなった場合であっても、通常は５０ｋｍ程度走行すれば給油所に到達することができる。従って、一例として所定値は５０ｋｍ分のガソリンとし、５０ｋｍ分のガソリンを残した状態で、ガソリンで発電した電力による駆動からバッテリー１１４に充電された電力による駆動に切り換えることで、仮にその後にバッテリー１１４の電力が枯渇した場合であっても、再度エンジン１１０を駆動して発電することで、次のガソリン給油所に到達することができる。また、バッテリー１１４に充電された電力による駆動に切り換えた後、バッテリー１１４の電力により走行中に給油所に到達した場合は、給油を行うことができる。従って、所定値のガソリンを残した状態でＥＶモードによる走行を行うことで、バッテリー１１４の枯渇による走行不能を確実に回避することができる。
【００３０】
また、ガソリンの残量が所定値に到達した後に初めてバッテリー１１４の電力が使用されるため、バッテリー１１４の電力の消費量を最小限に抑えることができる。従って、バッテリー１１４を充電する場合は、短時間で充電を行うことができ、充電にかかる時間、手間を最小限に抑えることが可能となる。これにより、遠出をした場合であっても安心して走行を行うことができる。
【００３１】
図４は、本実施形態の制御（実線）に加え、一般的なシリーズハイブリッド車両の制御（破線、ＳＨＥＶモード）、エンジン１１０を駆動せずにバッテリー１１４の電力のみで駆動を行うＥＶモードの制御（一点鎖線）、一般的なシリーズハイブリッド車両の制御とＥＶモードの制御を併用した制御（ＳＨＥＶ＋ＥＶモード）、を比較のため共に示している。本実施形態では、基本的に図４中に実線で示す制御（エンジン優先制御モード）を行うが、ドライバーがモード選択スイッチ１２８を操作してＳＨＥＶモード、ＳＨＥＶ＋ＥＶモード、ＥＶモードのいずれかを選択した場合において、ガソリン、およびバッテリー１１４の充電量が低下した場合であっても、最後までガソリンは上述した所定値だけ残すようにする。これにより、ガソリン、充電量の双方が低下した場合であっても、給油所に到達させるための必要最小限のガソリンが常に確保されることになり、ガソリン給油によりエネルギーソースを復活させることができる。従って、車両１０００が走行不能となることを確実に抑止することができる。
【００３２】
以上のように、本実施形態では、ガソリンを優先的に使用し、ガソリンが所定値に到達するとバッテリー１１４の電力により車両１０００を駆動する。これにより、ガソリン残量が少なくなった場合の最終的なエネルギーソースをガソリン側で保有するようにしておくことができ、万が一バッテリー１１４が枯渇した場合であっても、所定値だけ残されたガソリンにより確実に給油所に到達することができ、車両１０００が走行不能となることを確実に抑止できる。また、ガソリンを優先的に使用することで、バッテリー１１４の充電量が低下することによるバッテリー１１４の充電機会を確実に抑えることができる。バッテリー１１４の充電はＥＶステーションなどの設備が限られており、バッテリー１１４の電力を大きく消費した場合は充電に時間もかかる。一方で、ガソリンの給油所は豊富に存在し、給油も短時間で手軽に行うことができる。従って、本実施形態によれば、特に旅行などの遠出をするような場合にバッテリー１１４の充電に長時間を要することがなく、遠出の際も安心して車両を給油所、または給電所に到達させることができる。
【００３３】
図５は、本実施形態の制御装置２００で行われる処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、エンジン優先制御モードによる制御を行い、ガソリンを優先的に消費して車両１０００を走行させる。次のステップＳ１２では、ガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達したか否かを判定する。そして、ガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達した場合は、次のステップＳ１４へ進む。
【００３４】
ステップＳ１４では、表示パネル１３０に警告を表示し、警告発令を行う。次のステップＳ１６では、エンジン１１０を停止してガソリンの消費を停止させ、ＥＶモードによる制御を行う。これにより、バッテリー１１４に充電された電力により車両１０００が走行する。ステップＳ１６の後は処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００３５】
また、ステップＳ１２でガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達していない場合は、ステップＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、ステップＳ１０のエンジン優先制御モードによる制御を引き続き行う。
【００３６】
以上説明したように第１の実施形態によれば、ガソリンを優先的なエネルギーソースとして、エンジン１１０の駆動力で発電した電力により車両１０００の走行を行い、ガソリンの残量が給油所に到達可能な所定値に到達した場合に、バッテリー１１４の電力により車両１０００を走行させる。これにより、仮にバッテリー１１４の充電量が枯渇した場合であっても、残存させたガソリンを使用して車両１０００を給油所に到達させることが可能となる。ガソリンの燃料補給はバッテリー１１４の充電よりも短時間で簡単に行うことができるため、ガソリンを優先して使用することで遠出の場合であっても安心して走行することが可能となる。また、ガソリンを所定値だけ残存させてバッテリー１１４の電力による走行を行うことで、バッテリー１１４の充電が枯渇した場合であっても車両１０００が走行不能となってしまうことを確実に抑止することができる。
【００３７】
２．第２の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、第２の実施形態の制御を示す模式図である。図３と同様に、図６の縦軸はバッテリー１１４の残量を示しており、横軸は燃料タンク１２２内のガソリンの残量を示している。第２の実施形態の制御では、第１の実施形態と同様に、バッテリー１１４がほぼ満充電であり且つ燃料タンク１２２内のガソリンが満タンである状態（図６中のＰ１点）から、ガソリンが優先的に消費される。そして、エンジン１１０の駆動によって発電した電力によって車両１０００が走行する。これにより、図６中に実線の矢印で示すように、バッテリー１１４の残量はほぼ満充電の状態を保ったまま、ガソリンの残量が低下していく。
【００３８】
第１の実施形態と同様に、ガソリンの残量が所定値（図６中のＰ２点）に到達すると、表示パネル１３０に警告が表示される。第１の実施形態と同様に、所定値は、残ったガソリンにより次の給油所まで走行できる程度の量とする。
【００３９】
そして、第２の実施形態では、ガソリンの残量が所定値に到達した際に、ドライバーがモード選択スイッチ１２８を操作してモードを選択することができる。ドライバーによるモード選択スイッチ１２８の操作はＥＣＵ２００に送られ、ＥＣＵ２００は操作に応じてエンジン制御部２０２、モータ制御部２０４によりエンジン１１４、モータ１０８の駆動を制御する。具体的には、ドライバーは、給油・給電地まで安心して移動できるＳＨＥＶ＋ＥＶモード（図６中に一点鎖線で示す）と、給油・給電時間を最短にできるエンジン優先制御モード（図６中に破線で示す）のいずれかを選択することができる。
【００４０】
ＳＨＥＶ＋ＥＶモードでは、警告後にエンジン１１０が発電機１１２を駆動することによって発電した電力と、バッテリー１１４に充電された電力の双方を用いてハイブリッド走行を行う。これにより、燃費を最小限に抑えることができ、警告後の車両１０００の移動可能距離を最大限に長くすることができる。従って、ドライバーは安心して給油所・給電所を探すことができる。
【００４１】
エンジン優先制御モードでは、警告後もエンジン１１０の駆動力を積極的に使い、エンジン１１０が発電機１１２を駆動することによって発電した電力のみでモータ１０８を駆動して走行する。これにより、バッテリー１１４の電力消費を最小限に抑えることができる。上述したように、ガソリンを給油する場合は、バッテリー１１４の充電に比べて短時間で給油を行うことができる。従って、エンジン優先制御モードによれば、次に給油または給電をする際に給油・給電時間を最短にすることができる。エンジン優先制御モードで燃料タンク１２２が空になるまで走行したとしても、その後ＥＶモードに切り替えて走行することが可能であり、空になった燃料タンク１２２は短時間で給油できる。従って、エネルギー充填時間を最短にすることができる。
【００４２】
なお、上述した例では、警告後にハイブリッド走行を行うＳＨＥＶ＋ＥＶモードと、警告後もエンジン１１０の駆動力を積極的に使うエンジン優先制御モードとのいずれかを選択できるようにしたが、警告後にバッテリー１１４の電力のみを使用するＥＶモード（第３のモード）など他のモードを選択できるようにしても良い。警告後にＥＶモードを選択した場合は、第１の実施形態と同様の制御が行われる（図６中に実線で示す）。
【００４３】
また、バッテリー１１４の充電時間を短くするため、給電所の充電設備による充電と、エンジン１１０の駆動力による充電を組み合わせたモードを設定し、警告後にこのモードを選択するようにしても良い。給電時にガソリンが残っていれば、エンジン１１０により発電し、給電所による給電をアシストすることができる。
【００４４】
図７は、第２の実施形態の制御装置２００で行われる処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ２０では、エンジン優先制御モードによる制御を行い、ガソリンを優先的に消費して車両１０００を走行させる。次のステップＳ２２では、ガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達したか否かを判定する。そして、ガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達した場合は、次のステップＳ２４へ進む。
【００４５】
ステップＳ２４では、表示パネル１３０に警告を表示し、警告発令を行う。次のステップＳ２６では、ドライバーがモード選択スイッチ１２８を操作して上述したＳＨＥＶ＋ＥＶモード、エンジン優先制御モード、ＥＶモードのいずれかを選択する。次のステップＳ２８では、ＥＶモードが選択されたか否かを判定し、ＥＶモードが選択された場合はステップＳ３０へ進む。ステップＳ３０では、警告後にバッテリー１１４の電力のみを使用し、モータ１０８により車両１０００を駆動する。すなわち、この場合は第１の実施形態と同様の制御となる。一方、ステップＳ２８で第３のモードが選択されていない場合は、ステップＳ３２へ進む。
【００４６】
ステップＳ３２では、ＳＨＥＶ＋ＥＶが選択されたか否かを判定し、第２のモードが選択された場合はステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、警告後にエンジン１１０の駆動力とバッテリー１１４の電力による駆動力の双方を使用したハイブリッド制御を行う。一方、ステップＳ３２で第２のモードが選択されていない場合は、ステップＳ３６へ進む。
【００４７】
ステップＳ３６では、第１のモードが選択されたか否かを判定し、第１のモードが選択された場合はステップＳ３８へ進む。ステップＳ３８では、警告後もエンジン１１０の駆動力を積極的に使って車両１０００の走行を行う。
【００４８】
また、ステップＳ２２でガソリンの残量が５０ｋｍ走行可能な量に到達していない場合は、ステップＳ３８へ進む。ステップＳ３８では、ステップＳ１０と同様のエンジン優先制御を引き続き行う。ステップＳ３０，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３８の後は処理を終了する。
【００４９】
以上説明したように第２の実施形態によれば、ガソリンを優先的なエネルギーソースとして、エンジン１１０の駆動力で発電した電力により車両１０００の走行を行い、ガソリンの残量が給油所に到達可能な所定値に到達した場合に、ドライバーがエンジン優先制御モード、ＳＨＥＶ＋ＥＶモード、ＥＶモードなどの各種モードを選択できるようにした。これにより、ドライバーは、警告が発令された時点の状況に応じて最適なモードを選択することが可能となる。
【００５０】
なお、上述した各実施形態では、シリーズハイブリッド車両を例に挙げたが、エンジンとモータを備え、エンジンの駆動力で直接車輪を駆動する通常のハイブリッド車両に本発明を適用することも可能である。
【００５１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【００５２】
１１０    エンジン
１１４    バッテリー
１３０    表示部
２００    制御装置
２０２    エンジン制御部
２０４    モータ制御部
１０００  車両
【図１】
0006700666.tif 000002
【図２】
0006700666.tif 000003
【図３】
0006700666.tif 000004
【図４】
0006700666.tif 000005
【図５】
0006700666.tif 000006
【図６】
0006700666.tif 000007
【図７】
0006700666.tif 000008