(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向途中位置または基端部寄りの位置に設けられた支持部を中心として回転するように操作される筒状シャフト部と、
この筒状シャフト部内にその長手方向に沿ってスライド可能に挿入されているコンプレッションロッドと、
このコンプレッションロッドを前記筒状シャフト部に相対させて前記筒状シャフト部の先端側に弾発付勢するためのバネと、
を備えている、シフトレバーであって、
前記筒状シャフト部の長手方向途中位置の内周面には、この筒状シャフト部のラジアル方向内方に向けて突出し、かつ前記コンプレッションロッドが挿通する貫通孔を形成している内向き凸状段部が設けられており、
前記コンプレッションロッドの長手方向途中位置の外周面には、このコンプレッションロッドのラジアル方向外方に向けて突出する外向き凸状段部が設けられており、
前記バネは、前記内向き凸状段部および前記外向き凸状段部に両端部が当接するようにそれらの相互間に介装されており、
前記貫通孔は、非円形状とされ、かつ前記コンプレッションロッドのうち、前記貫通孔に挿通する部分は、前記貫通孔の内周面に対面接触する外周面を有する断面非円形状とされ、前記筒状シャフト部に対する前記コンプレッションロッドの廻り止めが図られていることを特徴とする、シフトレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両において、シフト操作を行なうのに用いられるシフトレバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のシフトレバーとしては、たとえば特許文献１に記載されたようなものがある。
同文献に記載のシフトレバーにおいては、下端部が回転可能に支持された筒状シャフト部の内側に、コンプレッションロッドがスライド可能に挿入されている。このコンプレッションロッドは、前記筒状シャフト部内の下端寄りの位置に介装されたバネによって常時上方に弾発付勢されている。
前記筒状シャフト部の上部には、リリースボタンが付属して設けられたノブが設けられており、前記リリースボタンが押圧されると、前記コンプレッションロッドは前記バネの弾発力に抗して下降するようになっている。すると、前記コンプレッションロッドに設けられているロックピンとロックプレートの凹溝との係合状態（シフトレバーのロック状態）が解除され、シフトレバーを回転操作することができる。
【０００３】
しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。
【０００４】
第１に、シフトレバーの軽量化や製造コストの低減化を図ることを目的として、筒状シャフト部やコンプレッションロッドなどの構成部品の樹脂化を図りたい場合がある。ただし、単にそれらの部品を樹脂製にしただけでは、強度（剛性）が不足気味となって、操作時に比較的大きな撓みを生じるなどし、シフト操作フィーリングが悪いものとなる虞がある。これを解消する手段としては、各部品をかなりの厚肉に形成したり、あるいは材料強度のアップ、応力を下げるための構造変更などの手段があるが、これではコスト増や、重量増を招いてしまう。
【０００５】
特許文献１に記載されたシフトレバーは、筒状シャフト部の下端部が回転可能に支持され、かつこの支持部よりも上方にロックピンが設けられているが、シフトレバーとしては、これとは異なり、次のようなものがある。すなわち、シフトレバーとしては、後述する本発明の実施形態で示すシフトレバーのように、筒状シャフト部の長手方向途中位置を回転可能に支持し、かつこの支持部よりも下方にロックピンを設けたものがある。このような構成のシフトレバーは、シフトレバー用パネル面（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌなどのレンジ表示が設けられたパネル面）の高さを低くし、車室スペースを広げるなどの目的下で採用される。このようなシフトレバーは、特許文献１に記載されたタイプよりも筒状シャフト部やコンプレッションロッドの全長が長くなる。したがって、このような場合には、前記の部品を樹脂製とした場合に、強度不足が一層顕著になり易く、操作フィーリングが悪くなる。また、全長が長くなることに起因し、製造に際しての成形（型を含む）も難しくなる（成形できる範囲（長さ）に制約が生じるため、製品への長さ制約になり得る）。
【０００６】
第２に、特許文献１においては、コンプレッションロッドを上方へ弾発付勢するバネを、筒状シャフト部内の下部に位置決め装着するための専用部品が用いられている。したがって、部品点数を少なくし、製造コストの低減化を図る観点からすると、そのような専用部品を用いる必要を無くすことも望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１７４０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、全体構造の簡素化を図ることができ、しかも構成要素の樹脂化を図った場合であっても、全体の厚みをさほど大きくするようなことなく十分な強度を確保し、操作フィーリングなどを良好なものとすることが可能なシフトレバーを提供することを、その課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１０】
本発明により提供されるシフトレバーは、長手方向途中位置または基端部寄りの位置に設けられた支持部を中心として回転するように操作される筒状シャフト部と、この筒状シャフト部内にその長手方向に沿ってスライド可能に挿入されているコンプレッションロッドと、このコンプレッションロッドを前記筒状シャフト部に相対させて前記筒状シャフト部の先端側に弾発付勢するためのバネと、を備えている、シフトレバーであって、前記筒状シャフト部の長手方向途中位置の内周面には、この筒状シャフト部のラジアル方向内方に向けて突出し、かつ前記コンプレッションロッドが挿通する貫通孔を形成している内向き凸状段部が設けられており、前記コンプレッションロッドの長手方向途中位置の外周面には、このコンプレッションロッドのラジアル方向外方に向けて突出する外向き凸状段部が設けられており、前記バネは、前記内向き凸状段部および前記外向き凸状段部に両端部が当接するようにそれらの相互間に介装されており、前記貫通孔は、非円形状とされ、かつ前記コンプレッションロッドのうち、前記貫通孔に挿通する部分は、前記貫通孔の内周面に対面接触する外周面を有する断面非円形状とされ、前記筒状シャフト部に対する前記コンプレッションロッドの廻り止めが図られていることを特徴としている。
【００１１】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
第１に、筒状シャフト部およびコンプレッションロッドのそれぞれの長手方向途中位置には、内向き凸状段部や外向き凸状段部が設けられているため、これらの部位によって筒状シャフト部およびコンプレッションロッドを補強し、全体の強度（剛性）を高めることができる。したがって、筒状シャフト部やコンプレッションロッドを樹脂製にする場合であっても、それらの全体をさほど厚肉にすることなく、必要かつ十分な強度を確保し、全体の軽量化、および低コスト化を図ることができる。
第２に、筒状シャフト部の強度（剛性）は、操作フィーリングに直結するが、既述したように、筒状シャフト部の強度を十分に確保できるため、操作時における筒状シャフト部の撓み変形を抑制し、シフト操作フィーリングを良好なものとすることが可能である。
第３に、筒状シャフト部に設けられた内向き凸状段部の貫通孔には、コンプレッションロッドが挿通しているため、内向き凸状段部によってコンプレッションロッドにガタツキを生じないようにガイドすることが可能である。また、コンプレッションロッドの外周に設けられた外向き凸状段部を筒状シャフト部の内周面によってガイドさせるといったことも可能であり、このことによってコンプレッションロッドのガタツキをさらに抑制することも可能である。その結果、シフト操作フィーリングを一層よくし得る他、コンプレッションロッドのスライド動作の円滑化も好適に図ることが可能となる。
第４に、コンプレッションロッドを弾発付勢するためのバネは、内向き凸状段部と外向き凸状段部との相互間に介装されているため、従来とは異なり、バネの位置決めを図るための専用部品は不要となる。したがって、部品点数を少なくし、製造コストをより低減することが可能である。
【００１２】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係るシフトレバーの一例を示す要部外観斜視図である。
【図２】(ａ)は、図１のIIa−IIa断面図であり、(ｂ)は、(ａ)の要部拡大断面図である。
【図３】図２(ｂ)のIII−III拡大平面断面図である。
【図４】図２に示す筒状シャフト部の成形方法の一例を示す概略断面図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は、ロックピンの取り付け手段の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００１５】
図１および図２に示すシフトレバーＡは、自動車の車室内の運転席横のスペースに設置されたフロアシフトタイプであり、自動車に搭載された自動変速機のシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌなどのレンジ）を切り替え操作するためのものである。
【００１６】
具体的には、シフトレバーＡは、ノブ１が上端部に取り付けられた筒状シャフト部２、コンプレッションロッド３、ロックピン４、およびバネ５を備えている。これらの構成要素のうち、バネ５以外は、樹脂製である。
筒状シャフト部２およびコンプレッションロッド３には、内向き凸状段部２０および外向き凸状段部３０がそれぞれ一体成形されている。
【００１７】
筒状シャフト部２は、たとえば比較的細長い略円筒状であり、その上部側領域は、シフトパネル６の上方に突出し、かつ下部側領域は、シフトパネル６の下方に位置する。筒状シャフト部２の長手方向途中位置は、略水平状の軸などを用いた支持部２７によって回転可能に支持されている。このことにより、筒状シャフト部２の上端部に取り付けられているノブ１を把持し、支持部２７を中心として筒状シャフト部２を回転させることが可能である。
【００１８】
コンプレッションロッド３は、細長い軸状であり、筒状シャフト部２内にその長手方向に沿ってスライド可能に挿入されている。外向き凸状段部３０は、コンプレッションロッド３の長手方向途中位置に設けられており、コンプレッションロッド３の外周面からそのラジアル方向（軸長方向と交差する方向）外方に突出した段部である。この外向き凸状段部３０は、たとえば断面円形の鍔状であり、好ましくは、筒状シャフト部２の内周面に対するスライドが可能な形状およびサイズに形成されている。
【００１９】
内向き凸状段部２０は、筒状シャフト部２の長手方向途中位置に設けられ、かつ筒状シャフト部２の内周面からそのラジアル方向内方に突出した段部であり、外向き凸状段部３０よりも下方に位置している。この内向き凸状段部２０は、コンプレッションロッド３がスライド可能に挿通する貫通孔２１を形成している。好ましくは、この貫通孔２１は、その内周面にコンプレッションロッド３がガタツキのない状態でスライドする形状およびサイズとされている。より好ましくは、図３に示すように、貫通孔２１は、非円形状であり、かつコンプレッションロッド３のうち、貫通孔２１に挿通する部分３１は、貫通孔２１に対応した断面非円形状である。一例を挙げると、貫通孔２１の内周面、およびコンプレッションロッド３の前記部分３１の外周面には、互いに対面接触する一対の平面部２１ａ，３１ａが設けられている。このことにより、筒状シャフト部２に対するコンプレッションロッド３のガタツキ防止、および廻り止めを的確に図ることができる。
【００２０】
前記した筒状シャフト部２は、たとえば図４に示すような成形用の金型９を用いて成形することが可能である。すなわち、同図における金型９は、上型９０および下型９１のキャビティ９２内に配される一対のスライド型９３ａ，９３ｂを備えている。一対のスライド型９３ａ，９３ｂは、筒状シャフト部２の内部空洞部を形成するとともに、内向き凸状
段部２０を形成可能とするものであり、一方のスライド型９３ａには、貫通孔２１を形成するための凸部９４が設けられている。このような成形用金型９を用いることにより、前記した筒状シャフト部２を容易に樹脂成形することが可能である。
【００２１】
バネ５は、コンプレッションロッド３を筒状シャフト部２に相対させて上方へ弾発付勢するためのものであり、たとえば圧縮コイルバネである。このバネ５は、筒状シャフト部２内のうち、外向き凸状段部３０と内向き凸状段部２０との相互間に配され、かつ上下両端部が外向き凸状段部３０および内向き凸状段部２０に当接した状態に設けられている。
【００２２】
ノブ１には、リリースボタン７が設けられている。一方、コンプレッションロッド３の下部には、筒状シャフト部２に設けられた長孔２８からその側方に突出するロックピン４が設けられている。これらは、運転者やその他の者が、不用意にシフトレバーＡに触れることなどによって、シフトレンジが不用意に切り替わるなどの誤操作を防止するためのロック機構を構成している。これらに関する構成は従来既知のものと同様であり、リリースボタン７を押圧操作すると、コンプレッションロッド３は、バネ５の弾発力に抗して下降する。ロックピン４は、別途設けられているロックプレート８の凹溝８０に係合可能であり、リリースボタン７が操作されることによってコンプレッションロッド３が下降すると、凹溝８０に対するロックピン４の係合状態が解除され、シフトレバーＡを操作することが可能となる。図示説明は省略するが、シフトレバーＡは、自動変速機のマニュアルバルブとコントロールケーブルなどを介して連結されており、シフトレバーＡが回転操作されると、前記マニュアルバルブのセレクト位置が切り替えられ、自動変速機における変速動作が行なわれる。勿論、このような機械式とは異なり、シフトレバーＡの回転操作を電気信号に変換して出力し、かつこの電気信号に基づいて自動変速機のマニュアルバルブをアクチュエータによって切り替え駆動させる方式などを採用することもできる。
【００２３】
ロックピン４は、たとえばその基端部に雄ネジを形成し、かつコンプレッションロッド３にネジ止めするなどの手段を用いて取り付けることが可能である。ただし、これに代えて、図５に示すような手段を採用することも可能である。すなわち、同図（ａ）に示すように、ロックピン４の基端部４０には、係合突起４１が突設されている。一方、コンプレッションロッド３には、ロックピン４の基端部４０および係合突起４１を進入させるための孔部３６，３７が繋がって設けられており、孔部３７内の奥部には、係合突起４１をたとえば９０度程度などの適当な角度で回転させ得る係合用孔部３７ａが形成されている。このような構成によれば、孔部３６，３７にロックピン４の基端部４０および係合突起４１を進入させてから、図５（ｂ）に示すように、ロックピン４を適当な角度だけ回転させるだけで、係合突起４１を孔部３７の奥部に係合させ、ロックピン４をコンプレッションロッド３に対して抜け止め状態に取り付けることが可能である。したがって、シフトレバーＡの組み立て作業性をよくする効果が得られる。
【００２４】
次に、前記したシフトレバーＡの作用について説明する。
【００２５】
まず、筒状シャフト部２およびコンプレッションロッド３のそれぞれの長手方向途中位置には、内向き凸状段部２０および外向き凸状段部３０が設けられているため、これらの部位によって筒状シャフト部２およびコンプレッションロッド３が効率よく補強される。したがって、筒状シャフト部２およびコンプレッションロッド３の全長域にわたってこれらをさほど厚肉に形成することなく、必要な強度（剛性）を確保することが可能となる。その結果、筒状シャフト部２およびコンプレッションロッド３が樹脂製とされていることと相俟って、シフトレバーＡの全体の軽量化、低コスト化を図ることができる。また、シフトレバーＡを操作する際の筒状シャフト部２の撓み変形を抑制し得るため、シフト操作フィーリングを良好なものとする効果も得られる。
【００２６】
コンプレッションロッド３は、既述したように、内向き凸状段部２０の貫通孔２１にスライド可能に挿通していることにより、筒状シャフト部２に対するガタツキが抑制される。また、外向き凸状段部３０を筒状シャフト部２の内周面にスライド可能に嵌合させることにより、コンプレッションロッド３のガタツキを一層適切に防止することができる。このようなことから、シフト操作フィーリングを一層よくすることができる他、コンプレッションロッド３のスライド動作の円滑化も好適に図られる。
【００２７】
バネ５は、外向き凸状段部３０と内向き凸状段部２０との相互間に介装されており、バネ５を筒状シャフト部２内において位置決めするための専用部品を用いる必要はない。このため、シフトレバーＡの部品点数を少なくし、製造コストを一層低減することが可能である。
【００２８】
本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係るシフトレバーの各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
【００２９】
上述した実施形態においては、内向き凸状段部および外向き凸状段部が、筒状シャフト部およびコンプレッションロッドにそれぞれ１つずつ設けられているが、これら内向き凸状段部および外向き凸状段部を複数設けた構成とすることも可能である。
筒状シャフト部やコンプレッションロッドは、軽量化や低コスト化を図る観点からすると、それらの全体を樹脂製にすることが好ましいものの、必ずしもこれに限定されず、樹脂以外の材質とすることもできる。インサート成形などの手法により、金属部材と樹脂成形体とを複合的に備えた構成とすることも可能である。筒状シャフト部やコンプレッションロッドのそれぞれは、単一部材として構成されていなくてもよく、複数の部材を接合した構成とすることもできる。筒状シャフト部は、略円筒状以外の形状、たとえば略角筒状にすることができ、コンプレッションロッドは、略円柱状に代えて、たとえば略角柱状に形成することもできる。
【００３０】
上述した実施形態においては、シフトレバーＡの回転中心となる支持部２７が、筒状シャフト部２の長手方向途中位置に設けられているが、これに代えて、たとえば特許文献１のように、筒状シャフト部の下端部（基端部）寄りの位置に設けた構成とすることもできる。
本発明に係るシフトレバーは、フロアシフトに限らず、インストルメントパネルに設置されたインパネシフトとすることも可能であり、その具体的な設置箇所も限定されない。
【符号の説明】
【００３１】
Ａ  シフトレバー
２  筒状シャフト部
２０  内向き凸状段部
２１  貫通孔
３  コンプレッションロッド
３０  外向き凸状段部
４  ロックピン
５  バネ
２７  支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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