(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、前記ビード部にビード補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用い、前記補強部材における前記補強コードの接合部の密度をタイヤ径方向内側ほど高くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビード補強層は前記網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、前記ビード部にビード補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用い、前記ビード補強層は前記網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
少なくとも３本の補強コードが交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所において前記少なくとも３本の補強コードを互いに接合したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コードの交差角度が１５°以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強コードは結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記網状構造を有する補強部材はゴムで被覆されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード補強を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード補強層に使用される補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、それによってタイヤ周剛性を効果的に増大させることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間にはカーカス層が装架されている。また、例えば、操縦安定性の改善を目的としてタイヤ周剛性を増大させる場合、ビード部からサイドウォール部にかけてビード補強層を追加することが一般的に行われている（例えば、特許文献１〜３参照）。このようなビード補強層としては、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む補強部材が使用されている。
【０００３】
しかしながら、従来の補強部材では補強コード同士の結び付きが弱いため、必ずしも十分な面内曲げ剛性を発揮することができず、その結果、タイヤ周剛性を効果的に増大させることができない。また、ビード補強層の積層数を増やすことによりタイヤ周剛性を増大させることが可能であるが、ビード補強層の積層数を増やすと、それに伴ってタイヤ重量が増加することになる。
【０００４】
これに対して、２本の補強コードを交差箇所において互いに接合した網状構造を有する補強部材が提案されている（例えば、特許文献４参照）。しかしながら、互いに交差する２本の補強コードを単に接合しただけでは補強部材の面内曲げ剛性を高める効果は殆ど得られず、タイヤ周剛性を更に増大させることはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２２１９２０号公報
【特許文献２】特開２０１３−３５３６２号公報
【特許文献３】特開２０１４−２２７１４９号公報
【特許文献４】国際公開第ＷＯ２０１５−８５４７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ビード補強層に使用される補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、それによってタイヤ周剛性を効果的に増大させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、前記ビード部にビード補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用い、前記補強部材における前記補強コードの接合部の密度をタイヤ径方向内側ほど高くしたことを特徴とするものである。
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、前記ビード部にビード補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用い、前記ビード補強層は前記網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明において、ビード補強層に使用される補強部材は、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
【０００９】
従って、ビード補強層として上記網状構造を有する補強部材を用いた場合、タイヤ周剛性を効果的に増大させることができ、延いては、タイヤ重量の増加を抑制しながら操縦安定性を改善することができる。
【００１０】
本発明において、少なくとも３本の補強コードが交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所において少なくとも３本の補強コードを互いに接合することが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。
【００１１】
また、交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コードの交差角度は１５°以上であることが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。
【００１２】
補強部材における補強コードの接合部の密度はタイヤ径方向内側ほど高くすることが好ましい。これにより、補強部材に基づく急激な剛性変化を回避し、耐久性の低下を防止することができる。
【００１３】
ビード補強層は網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が良好になる。
【００１４】
補強コードは結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを含むことが好ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材を容易に形成することができ、しかも、上記結節強さを有する化学繊維コードはビード補強層の補強材料として好適である。
【００１５】
また、上記網状構造を有する補強部材はゴムで被覆されていることが好ましい。  これにより、補強コードの一体性を確保して補強部材の面内曲げ剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の一例を示す平面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の変形例を示す平面図である。
【図６】補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示す説明図である。
【図７】補強コードの交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示す説明図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の他の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１〜３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１８】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１９】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはベルト層７が埋設されている。このベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の化学繊維コードが好ましく使用される。なお、ベルトカバー層８は必ずしも必要ではない。
【００２０】
更に、ビード部３からサイドウォール部２までの領域にはビード補強層９が埋設されている。このビード補強層９は、後述する特定の網状構造を有する補強部材１０から構成されており、ビードフィラー６に沿ってタイヤ周方向に延在している。ビード補強層９は、図１のようにカーカス層４の折り返し部分よりもタイヤ幅方向外側に配置されていても良く、図２のようにカーカス層４の折り返し部分とビードフィラー６との間に配置されていても良く、或いは、図３のようにカーカス層４を包み込むようにしてカーカス層４と共にビードコア５の廻りに折り返されていても良い。
【００２１】
図４は本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の一例を示すものである。図４に示すように、網状構造を有する補強部材１０は、４方向に配向する複数本の補強コード１１〜１４を含んでいる。即ち、補強コード１１はタイヤ径方向Ｒと平行に延在し、補強コード１２はタイヤ周方向Ｃと平行に延在し、補強コード１３はタイヤ径方向Ｒに対して一方側に傾斜するように延在し、補強コード１４はタイヤ径方向Ｒに対して他方側に傾斜するように延在している。これら補強コード１１〜１４の交差箇所においては配向方向が異なる複数本の補強コード１１〜１４が互いに接合されて複数の接合部１５，１６が形成されている。より具体的には、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所では少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されており、２本の補強コード１３，１４が交差する交差箇所では２本の補強コード１３，１４が一体的に接合されて複数の接合部１６が形成されている。
【００２２】
図５は本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の変形例を示すものである。図５では、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所において少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されているものの、２本の補強コード１３，１４が交差する交差箇所では接合部１６が形成されていない。
【００２３】
補強コード１１〜１４の材質は特に限定されるものではなく、補強コード１１〜１４として化学繊維コード又はスチールコードを用いることができる。例えば、補強コード１１〜１４の全てに化学繊維コードを使用した構造、補強コード１１，１３，１４に化学繊維コードを使用する一方で補強コード１２にスチールコードを使用した構造、補強コード１１にスチールコードを使用する一方で補強コード１２〜１４に化学繊維コードを使用した構造、補強コード１１，１２にスチールコードを使用する一方で補強コード１３，１４に化学繊維コードを使用した構造を挙げることができる。
【００２４】
補強コード１１〜１４の接合方法は、特に限定されるものではなく、種々の方法を採用することができる。化学繊維コードの場合、コード同士が結節点を形成するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士が結節点を形成することなく双方の繊維束（ヤーン）が互いに交差するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士を溶着することで接合部１５，１６を形成したり、コード同士を接着することで接合部１５，１６を形成したりすることができる。スチールコードの場合、コード同士が結節点を形成することなく双方のフィラメントが互いに交差するように接合部１５，１６を形成したり、コード同士を溶接することで接合部１５，１６を形成したり、コード同士を接着することで接合部１５，１６を形成したりすることができる。いずれにしても、コード同士が互いの位置を規制し合うように交差箇所で一体的に結合していることが必要である。
【００２５】
上述のように構成される補強部材１０は、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コード１１〜１４を含み、これら補強コード１１〜１４の少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
【００２６】
図６は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示し、図７は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示すものである。図７に示すように、補強コード１１，１２の交差箇所において配向方向が異なる２本の補強コード１１，１２を互いに接合した網状構造を有する補強部材１０Ａは、その面方向に力が作用するとパンタグラフのように変形する。これに対して、図６に示すように、補強コード１１〜１４の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合した網状構造を有する補強部材１０は、平面的なトラス構造を有し、その面方向に力が作用しても変形を生じ難く、面内曲げ剛性が高いものとなる。
【００２７】
従って、ビード部３にビード補強層９を埋設した空気入りタイヤにおいて、そのビード補強層９として上記網状構造を有する補強部材１０を用いた場合、タイヤ周剛性を効果的に増大させることができ、延いては、タイヤ重量の増加を抑制しながら操縦安定性を改善することができる。また、上記補強部材１０は面外変形に対して良好な柔軟性を呈するので、ビード補強層９の耐久性を良好に維持することができる。
【００２８】
上記空気入りタイヤにおいては、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所の全てにおいて少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合しているが、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する交差箇所のうち少なくとも３０％の交差箇所、より好ましくは、少なくとも５０％（最も好ましくは７０％以上）の交差箇所において、少なくとも３本の補強コード１１〜１４を互いに接合することが望ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この比率が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。
【００２９】
また、上記空気入りタイヤでは、交差箇所において接合される少なくとも３本の補強コード１１〜１４の交差角度は１５°以上、より好ましくは、２０°〜７５°であると良い。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この交差角度が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。なお、図４及び図５の実施形態では補強コード１１〜１４の交差角度は４５°になっている。
【００３０】
図８〜図１０はそれぞれ本発明の空気入りタイヤのビード補強層に使用される補強部材の変形例を示すものである。図８において、少なくとも３本の補強コード１１〜１４が交差する少なくとも一部の交差箇所では少なくとも３本の補強コード１１〜１４が一体的に接合されて複数の接合部１５が形成されており、２本の補強コード１３，１４が交差する少なくとも一部の交差箇所では２本の補強コード１３，１４が一体的に接合されて複数の接合部１６が形成されている。そして、補強部材１０をタイヤ径方向Ｒに沿って４つの領域Ａ１〜Ａ４に区分したとき、これら領域Ａ１〜Ａ４における接合部１５，１６の密度がタイヤ径方向内側ほど高くなるように設定されている。このような配置によれば、補強部材１０に基づく急激な剛性変化を回避し、耐久性の低下を防止しながら、ビード補強層９の面内曲げ剛性を効果的に高めることができる。
【００３１】
図９では、補強部材１０をタイヤ径方向Ｒに沿って５つの領域Ａ１１〜Ａ１５に区分したとき、これら領域Ａ１１〜Ａ１５における補強コード１１〜１４の本数がタイヤ径方向外側ほど少なくなるように設定され、かつ領域Ａ１１〜Ａ１５における接合部１５，１６の密度がタイヤ径方向内側ほど高くなるように設定されている。特に、接合部１５，１６はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１３だけに配設され、タイヤ周方向Ｃに延びる補強コード１２はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１３だけに配設され、タイヤ径方向Ｒに対して傾斜する補強コード１３，１４はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１４だけに配設されている。
【００３２】
図１０では、補強部材１０をタイヤ径方向Ｒに沿って５つの領域Ａ１１〜Ａ１５に区分したとき、これら領域Ａ１１〜Ａ１５における補強コード１１〜１４の本数がタイヤ径方向外側ほど少なくなるように設定され、かつ領域Ａ１１〜Ａ１５における接合部１５，１６の密度がタイヤ径方向内側ほど高くなるように設定されている。特に、接合部１５，１６はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１３だけに配設され、タイヤ周方向Ｃに延びる補強コード１２はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１２だけに配設され、タイヤ径方向Ｒに対して傾斜する補強コード１３，１４はタイヤ径方向内側の領域Ａ１１〜Ａ１４だけに配設されている。
【００３３】
図９及び図１０の例では、補強部材１０において、補強コード１１〜１４の本数をタイヤ径方向外側ほど少なくし、接合部１５，１６の密度をタイヤ径方向内側ほど高くしているが、このように補強コード１１〜１４及び接合部１５，１６の配置を適宜選択することにより、タイヤ周剛性を適正化することができる。なお、図９及び図１０において、タイヤ周方向Ｃに延びる補強コード１２はビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
【００３４】
上述したビード補強層９は、網状構造を有する補強部材１０を無端末の環状に加工することで成形することが可能である。つまり、補強部材１０を環状に編み込んで成形することができる。この場合、空気入りタイヤの耐久性が良好になる。勿論、ビード補強層９は、網状構造を有する補強部材１０をタイヤ周方向に沿って１周以上巻き回すことで成形することも可能である。この場合、網状構造を有する補強部材１０を従来のビード補強部材と同様に取り扱うことができるので、空気入りタイヤの製造が容易である。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、補強コード１１〜１４としては、引張強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが１．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが２．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である化学繊維コードを用いることが望ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材１０を容易に形成することができ、しかも、上記物性を有する化学繊維コードはビード補強層９の補強材料として好適である。
【００３６】
上記物性について、好ましくは、引張強さが２．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが２．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが３．５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上であり、更に好ましくは引張強さが４．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さが３．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さが５．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上であり、最も好ましくは引張強さが５．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、結節強さ４．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、引掛強さ８．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上である。上限値は特に限定されるものではないが、結節強さは２０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下、引掛強さは２０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下、引張強さは１５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以下であることが現実的である。なお、結節強さと引掛強さはそれぞれＪＩＳ− Ｌ１０１３（化学繊維フィラメント糸試験方法）、ＪＩＳ −Ｌ１０１５（化学繊維ステープル試験方法）に準拠して測定されるものである。
【００３７】
このような化学繊維コードとしては、アラミド繊維、ポリケトン繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、高分子量ポリエチレン繊維（東洋紡ダイニーマなど）、ポリ-パラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維を含むものが好適である。勿論、コード延長方向に応じて材料を異ならせることも可能である。また、低伸度材料からなる繊維（例えば、アラミド繊維）と高伸度材料からなる繊維（例えば、ナイロン繊維）とを撚り合わせた複合コードは、高伸度材料の特性に起因して結節強度が高くなり、低伸度材料の特性に起因して弾性率が高くなるため、網状構造を有する補強部材１０の素材として好適である。また、化学繊維コード同士を結び付ける場合、有結節でも無結節でも構わないが、部材の薄肉化の観点から無結節とするのが良い。
【００３８】
補強コード１１〜１４の太さは０．５ｍｍ〜１．５ｍｍであることが好ましい。この太さが上限値を超えるとゴム層が厚くなってタイヤの重量が増えるため転がり抵抗が悪化し、下限値を下回ると同じ強度を確保するためにコードの配置本数を増やす必要があり、その結果、接合点の密度が高くなり過ぎて補強部材１０の製造が困難になる。
【００３９】
また、ビード補強層９を構成する補強部材１０はゴムで被覆されているのが良い。これにより、補強コード１１〜１４の一体性を確保して補強部材１０の面内曲げ剛性を高めることができる。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、ビード部からサイドウォール部にかけてビード補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、ビード補強層として、少なくとも３方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも３本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材（図４、図５、図８、図９）を用いた実施例１〜４のタイヤを製作した。
【００４１】
比較のため、ビード補強層を備えていない従来例の空気入りタイヤを用意した。また、ビード部からサイドウォール部にかけてタイヤ径方向対して傾斜する複数本の補強コードを含む２層のビード補強層を埋設した比較例のタイヤを用意した。
【００４２】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、操縦安定性を評価し、その結果を表１に示した。
【００４３】
タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
【００４４】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付け、排気量３０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４５】
【表１】
0006699109.tif 000002
【００４６】
表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、ビード補強層に使用される補強部材の面内曲げ剛性が高いため、従来例との対比において、タイヤ重量の増加を最小限に抑制しながら操縦安定性を改善することができた。一方、比較例のタイヤにおいては、操縦安定性の改善効果が認められるものの、その改善効果は実施例１〜４よりも小さく、しかもタイヤ重量が大幅に増加していた。
【符号の説明】
【００４７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  ビード補強層
１０  補強部材
１１〜１４  補強コード
１５，１６  接合部
【図１】
0006699109.tif 000003
【図２】
0006699109.tif 000004
【図３】
0006699109.tif 000005
【図４】
0006699109.tif 000006
【図５】
0006699109.tif 000007
【図６】
0006699109.tif 000008
【図７】
0006699109.tif 000009
【図８】
0006699109.tif 000010
【図９】
0006699109.tif 000011
【図１０】
0006699109.tif 000012