(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の車両本体と、前記車両本体の前側に配置される前輪及び前記車両本体の後側に配置される後輪の少なくともいずれか一方との間に配置されたサスペンションが有する減衰力制御弁に供給する目標電流を決定する上で基準となる基準電流を設定する基準部と、
前記基準電流を補正するための補正電流を設定する補正部と、
前記基準電流と前記補正電流とを加算することにより前記目標電流を設定する目標設定部と、を備え、
前記補正部は、前記補正電流を決定する上で基準となる基準補正電流を、前記サスペンションのストローク量の変化速度が０であるときに０とし、かつ、前記変化速度が０より小さい領域で前記変化速度が０に隣接する速度域である第１極低速域、又は、前記変化速度が０より大きい領域で前記変化速度が０に隣接する速度域である第２極低速域で０に設定し、
前記第１極低速域で０に設定する場合は、前記変化速度が０より小さい領域で前記第１極低速域よりも絶対値が大きい側の速度域である第１中高速域では予め定められた第１定常値に設定し、前記第１極低速域と前記第１中高速域との間の速度域である第１低速域では前記変化速度が小さくなるのに応じて０から前記第１定常値まで変化する値に設定し、前記変化速度が０より大きい領域で前記第２極低速域よりも絶対値が大きい側の速度域である第２中高速域では予め定められた第２定常値に設定し、前記第２極低速域と前記第２中高速域との間の速度域である第２低速域では前記変化速度が大きくなるのに応じて０から前記第２定常値まで変化する値に設定し、
前記第２極低速域で０に設定する場合は、前記第１中高速域では予め定められた第１定常値に設定し、前記第１極低速域及び前記第１低速域では前記変化速度が小さくなるのに応じて０から前記第１定常値まで変化する値に設定し、前記第２中高速域では予め定められた第２定常値に設定し、前記第２低速域では前記変化速度が大きくなるのに応じて０から前記第２定常値まで変化する値に設定する
制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置と、
前記制御装置によって減衰力が制御されるサスペンションと、
を備える懸架システム。
【請求項３】
車両本体と、前記車両本体の前側に配置される前輪、及び、前記車両本体の後側に配置される後輪と、請求項２に記載の懸架システムと、を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置、懸架システム、及び、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、乗り心地の悪化を抑制すること等が可能な制御装置を提案している。例えば、特許文献１において、二輪車の車両本体と、前輪及び後輪の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、前記前輪の上下方向の速度と前記後輪の上下方向の速度とが異なることにより生じる前記二輪車のバネ下の前後方向の回転運動の角速度を用いて制御する制御装置を提案している。
特許文献１の制御装置においては、減衰装置の減衰力制御弁のソレノイドへと供給する目標電流を設定する設定部は、基準電流を設定する基準部と、二輪車の走行状態に応じて基準電流を補正するための補正電流を設定する補正部と、を備えている。そして、補正部は、補正電流を設定する上で基準となる基準補正電流と、バネ下の前後方向の回転運動の角速度を用いて設定される下係数を含む合成係数と、を乗算することにより補正電流を算出する。上記構成において、補正部は、基準補正電流を、サスペンションのストローク量の変化の速度が０である場合には０に設定し、速度が０より大きい場合には予め定められた正の値に設定し、速度が０より小さい場合には予め定められた負の値に設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許６４９５５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば特許文献１のように、従来の制御では、スカイフック制御の効果を得やすくする等の観点から、サスペンションのストローク量の変化の速度が極めて小さい極低速域においても、速度が０より大きいか小さいかに応じて、基準補正電流を予め定められた正の値か負の値に設定することが考えられる。このようなスカイフック制御では、例えば、ストローク量を検出するセンサがストローク量を検出したタイミングと、検出されたストローク量を用いて制御装置が基準補正電流を設定するタイミングとがずれると、操舵フィーリングに違和感が生じ、乗り心地が悪化するおそれがある。例えば、サスペンションが伸びている状態から縮み始めたときに、本来ならば速度が０より小さく基準補正電流が負の値に設定されて、減衰力が小さくなるべきところ、上記タイミングのずれ等により、速度が０より大きいとの検出に基づいて基準補正電流が正の値に設定され、却って減衰力が大きくなる制御が行われるおそれがある。かかる制御が行われると、乗り心地が悪化しやすい。このように、従来のスカイフック制御には、乗り心地を向上させるという点で、さらなる改善の余地があった。
本発明は、幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる制御装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、本開示について説明する。
本開示の１つの態様は、鞍乗型車両の車両本体と、前記車両本体の前側に配置される前輪及び前記車両本体の後側に配置される後輪の少なくともいずれか一方との間に配置されたサスペンションが有する減衰力制御弁に供給する目標電流を決定する上で基準となる基準電流を設定する基準部と、前記基準電流を補正するための補正電流を設定する補正部と、前記基準電流と前記補正電流とを加算することにより前記目標電流を設定する目標設定部と、を備え、前記補正部は、前記補正電流を決定する上で基準となる基準補正電流を、前記サスペンションのストローク量の変化速度が０であるときに０とし、かつ、前記変化速度が０より小さい領域で前記変化速度が０に隣接する速度域である第１極低速域、又は、前記変化速度が０より大きい領域で前記変化速度が０に隣接する速度域である第２極低速域で０に設定し、前記第１極低速域で０に設定する場合は、前記変化速度が０より小さい領域で前記第１極低速域よりも絶対値が大きい側の速度域である第１中高速域では予め定められた第１定常値に設定し、前記第１極低速域と前記第１中高速域との間の速度域である第１低速域では前記変化速度が小さくなるのに応じて０から前記第１定常値まで変化する値に設定し、前記変化速度が０より大きい領域で前記第２極低速域よりも絶対値が大きい側の速度域である第２中高速域では予め定められた第２定常値に設定し、前記第２極低速域と前記第２中高速域との間の速度域である第２低速域では前記変化速度が大きくなるのに応じて０から前記第２定常値まで変化する値に設定し、前記第２極低速域で０に設定する場合は、前記第１中高速域では予め定められた第１定常値に設定し、前記第１極低速域及び前記第１低速域では前記変化速度が小さくなるのに応じて０から前記第１定常値まで変化する値に設定し、前記第２中高速域では予め定められた第２定常値に設定し、前記第２低速域では前記変化速度が大きくなるのに応じて０から前記第２定常値まで変化する値に設定する制御装置である。
本開示の他の態様は、上記した態様に係る制御装置と、前記制御装置によって減衰力が制御されるサスペンションと、を備える懸架システムである。
本開示の他の態様は、車両本体と、前記車両本体の前側に配置される前輪、及び、前記車両本体の後側に配置される後輪と、上記した態様に係る懸架システムと、を備える鞍乗型車両である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる制御装置等を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。
【図２】減衰装置２００の概略構成の一例を示す図である。
【図３】制御装置１００の概略構成の一例を示す図である。
【図４】基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図５】補正部１２２の概略構成の一例を示す図である。
【図６】上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒ、速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒ、上レートωｕ、及び、下レートωｄを示す模式図である。
【図７】基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図８】第２の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図９】第３の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図１０】第４の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図１１】第５の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
【図１２】第６の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２の概略構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態例について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。本発明は、自動二輪車に加えて、前輪２つと後輪１つ、又は、前輪１つと後輪２つの形態である車両にも適用することができる。本発明において、鞍乗型車両は、上記車両と自動二輪車とを含む概念である。
また、以下の説明において、自動二輪車１と、特許文献１に記載された自動二輪車とで、同じ形状、機能を有する部材及び部位については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。
図２は、減衰装置２００の概略構成の一例を示す図である。
図３は、制御装置１００の概略構成の一例を示す図である。
鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４とを有している。
また、自動二輪車１は、前輪側のサスペンション２１と、２つのサスペンション２１を保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。
以下の説明において、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、懸架スプリング２１ｓと懸架スプリング２２ｓとをまとめて「スプリング」と称する場合もある。また、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。また、スプリングよりも下側にある部品の集合体をバネ下４と称する場合もある。バネ下４は、前輪２と、後輪３とを有する。
【０００９】
自動二輪車１は、ストロークセンサ３１と、ストロークセンサ３２と、車両本体１０の重心Ｇを通るピッチ軸周りの角速度であるピッチレートを検出するピッチレートセンサ３５とを有している。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
自動二輪車１は、ストロークセンサ３０やピッチレートセンサ３５の検出値を用いて、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。
本発明に係る懸架システム２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置１００とを有するシステムである。
【００１０】
（減衰装置２００）
減衰装置２００は、シリンダ２１０と、ピストン２２１と、ピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。
シリンダ２１０内は、圧縮側の油室２１１と、伸長側の油室２１２とに区画されている。
【００１１】
減衰装置２００は、第１油路２３１と、第２油路２３２と、第３油路２３３と、減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１と、第２分岐路２５２と、第３分岐路２５３と、第４分岐路２５４とを有している。
また、減衰装置２００は、第１チェック弁２７１と、第２チェック弁２７２と、第３チェック弁２７３と、第４チェック弁２７４とを有している。また、減衰装置２００は、リザーバ２９０と、リザーバ通路２９１とを有している。
減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。
【００１２】
（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１のストローク量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆが入力される。また、制御装置１００には、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２のストローク量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒが入力される。このほか、制御装置１００には、ピッチレートセンサ３５からのピッチレートに対応するレート信号ωなども入力される。
【００１３】
制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
制御装置１００は、ストロークセンサ３０からのストローク信号ｓｆ、ｓｒを用いて、ストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する、算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０と、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０とを備えている。
【００１４】
算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２１のストローク量の変化量を算出することにより、前輪側の速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２２のストローク量の変化量を算出することにより、後輪側の速度Ｖｐｒを算出する。速度Ｖｐｆと速度Ｖｐｒとをまとめて「速度Ｖｐ」と称する場合もある。速度Ｖｐは、サスペンションのストローク量の変化速度である。なお、以下の説明において、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐの符号を正、サスペンションの圧縮方向における速度Ｖｐの符号を負とする。
【００１５】
（設定部１２０）
設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆ等に基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒ等に基づいて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。
【００１６】
設定部１２０は、目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する上で基準となる基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを設定する基準部１２１を有している。また、設定部１２０は、自動二輪車１の走行状態に応じて基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを補正するための補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを設定する補正部１２２を有している。以下では、補正電流Ｉｃｆと補正電流Ｉｃｒとをまとめて「補正電流Ｉｃ」と称する場合もある。
また、設定部１２０は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部１２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより、最終的に目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する目標設定部１２３を有している。
【００１７】
図４は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
基準部１２１は、速度Ｖｐｆに応じた基準電流Ｉｂｆを算出する。基準部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図４に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することにより基準電流Ｉｂｆを算出する。
図４に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐｆが小さいほど電流量が大きくなり、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐｆが大きいほど電流量が大きく、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
なお、基準部１２１が基準電流Ｉｂｒを算出する手法は、基準電流Ｉｂｆを算出する手法と同じであるので、その詳細な説明は省略する。また、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。ただし、第１所定速度Ｖ１、第２所定速度Ｖ２、及び、一定の電流量の具体的な値は、同じであっても良いし、異なっていても良い。
【００１８】
図５は、補正部１２２の概略構成の一例を示す図である。
図６は、上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒ、速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒ、上レートωｕ、及び、下レートωｄを示す模式図である。
補正部１２２は、補正電流Ｉｃｆを設定する上で基準となる基準補正電流Ｉｃｂｆと、補正電流Ｉｃｒを設定する上で基準となる基準補正電流Ｉｃｂｒと、を設定する、基準補正部１４１を有している。以下では、基準補正電流Ｉｃｂｆと基準補正電流Ｉｃｂｒとをまとめて「基準補正電流Ｉｃｂ」と称する場合もある。
【００１９】
また、補正部１２２は、前輪２側の車両本体１０に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｕｆと、後輪３側の車両本体１０に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｕｒとが異なることにより生じる車両本体１０の前後方向の回転運動を抑制する、上抑制部１４２を有している。上抑制部１４２は、基準補正電流Ｉｃｂｆを補正するための上係数Ｋｕｆと、基準補正電流Ｉｃｂｒを補正するための上係数Ｋｕｒと、を設定する。なお、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｕｒとが異なることにより生じる車両本体１０の前後方向の回転運動のピッチレートを、「上レートωｕ」と称する。上レートωｕは、ピッチレートセンサ３５により検出される。
【００２０】
また、補正部１２２は、前輪２に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｄｆと、後輪３に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｄｒとが異なることにより生じるバネ下４の前後方向の回転運動のピッチレートである下レートωｄを算出する、レート算出部１４３を有している。
また、補正部１２２は、上下速度Ｖｄｆと上下速度Ｖｄｒとが異なることにより生じるバネ下４の前後方向の回転運動を抑制する、下抑制部１４４を有している。下抑制部１４４は、基準補正電流Ｉｃｂｆを補正するための下係数Ｋｄｆと、基準補正電流Ｉｃｂｒを補正するための下係数Ｋｄｒとを設定する。
また、補正部１２２は、上抑制部１４２が設定した上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒと、下抑制部１４４が設定した下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒと、を加算することにより、合成係数Ｋｆ、Ｋｒを算出する、加算部１４５を有している。
また、補正部１２２は、基準補正部１４１が設定した基準補正電流Ｉｃｂｆ、Ｉｃｂｒと、加算部１４５が算出した合成係数Ｋｆ、Ｋｒとを乗算することにより補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを算出する、乗算部１４６を有している。
【００２１】
（基準補正部１４１）
図７は、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
基準補正部１４１は、速度Ｖｐｆに応じた基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する。基準補正部１４１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図７に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することにより基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する。
【００２２】
図７に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆの絶対値が極めて小さい極低速域である場合、つまり、速度Ｖｐｆが第３所定速度Ｖ３以上、第４所定速度Ｖ４以下である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。第３所定速度Ｖ３は、−０．０５（ｍ／ｓ）、第４所定速度Ｖ４は、０．０５（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。
【００２３】
そして、速度Ｖｐｆが負である場合、速度Ｖｐｆが第５所定速度Ｖ５以下であるときには、基準補正電流Ｉｃｂｆは、予め定められた負の電流量である第１定常値Ｉ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、第５所定速度Ｖ５よりも大きく、第３所定速度Ｖ３よりも小さいときには、速度Ｖｐｆが小さいほど、基準補正電流Ｉｃｂｆが、０から第１定常値Ｉ１まで徐々に小さくなるように設定されている。第５所定速度Ｖ５は、中高速域に設けられており、例えば、−０．３（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。なお、速度Ｖｐｆが負である場合の、極低速域と中高速域の間の速度域である低速域は、−０．３（ｍ／ｓ）より大きく、−０．０５（ｍ／ｓ）より小さい領域であることを例示することができる。
図７に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合、速度Ｖｐｆの絶対値が、低速域よりも大きい中高速域である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは第１定常値Ｉ１である。
【００２４】
他方、速度Ｖｐｆが正である場合、速度Ｖｐｆが第６所定速度Ｖ６以上であるときには、予め定められた正の電流量である第２定常値Ｉ２となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、第４所定速度Ｖ４よりも大きく、第６所定速度Ｖ６よりも小さいときには、速度Ｖｐｆが大きいほど、基準補正電流Ｉｃｂｆが、０から第２定常値Ｉ２まで徐々に大きくなるように設定されている。第６所定速度Ｖ６は、中高速域に設けられており、例えば、０．３（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。なお、速度Ｖｐｆが正である場合の低速域は、０．０５（ｍ／ｓ）より大きく、０．３（ｍ／ｓ）より小さい領域であることを例示することができる。
図７に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが正である場合、速度Ｖｐｆの絶対値が、低速域よりも大きい中高速域である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは第２定常値Ｉ２である。なお、速度Ｖｐｆが正である場合の中高速域は、０．３（ｍ／ｓ）以上の領域であることを例示することができる。
【００２５】
このように、基準補正部１４１は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆの極低速域では０とし、速度Ｖｐｆの中高速域以上では予め定められた定常値の一例としての第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２に設定する。そして、基準補正部１４１は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆの低速域において、Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆの絶対値が大きくなるのに応じて、第１定常値Ｉ１から０まで変化する値に設定し、Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆの絶対値が大きくなるのに応じて、０から第２定常値Ｉ２まで変化する値に設定する。
【００２６】
なお、図７に例示した制御マップにおいては、基準補正電流Ｉｃｂｆを、０から、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで変化させる過程で、複数の速度域に区分けするとともに、１つの速度域においては速度に応じて基準補正電流Ｉｃｂｆが直線的に変化するように設定されている。しかしながら、かかる態様に限定されない。本発明では、複数の速度域に区分けすることなく、０から、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで、連続的に曲率が小さくなる曲線を描くように変化するように設定した制御マップを用いることが好ましい。
【００２７】
なお、基準補正部１４１が基準補正電流Ｉｃｂｒを算出する手法は、基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する手法と同様であるので、その詳細な説明は省略する。また、基準補正電流Ｉｃｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００２８】
（上抑制部１４２）
以下の説明において、車両本体１０の前後方向の回転運動の符号を、前輪２側が沈み込み後輪３側が浮き上がる方向を正、前輪２側が浮き上がり後輪３側が沈み込む方向を負とする。
上抑制部１４２は、上レートωｕが０である場合には、上係数Ｋｕｆを０に設定し、上レートωｕが０より大きい場合には、上係数Ｋｕｆを予め定められた負の値に設定し、上レートωｕが０より小さい場合には、上係数Ｋｕｆを予め定められた正の値に設定する。
また、上抑制部１４２は、上レートωｕが０である場合には、上係数Ｋｕｒを０に設定し、上レートωｕが０より大きい場合には、上係数Ｋｕｒを予め定められた正の値に設定し、上レートωｕが０より小さい場合には、上係数Ｋｕｒを予め定められた負の値に設定する。
【００２９】
（レート算出部１４３）
レート算出部１４３は、以下の式（１）等を用いて下レートωｄを算出する。
ωｄ＝ｔａｎ−１｛（Ｖｄｒ−Ｖｄｆ）／（Ｌｒ＋Ｌｆ）｝・・・（１）
ここで、Ｌｆは、前輪２の回転中心と車両本体１０の重心Ｇとの前後方向の距離、Ｌｒは、後輪３の回転中心と車両本体１０の重心Ｇとの前後方向の距離である。
また、レート算出部１４３は、上下速度Ｖｄｆを、速度Ｖｐｆを用いて算出する。レート算出部１４３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、上下速度Ｖｄｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップに、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆを代入することにより上下速度Ｖｄｆを算出する。上下速度Ｖｄｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが０である場合には上下速度Ｖｄｆは０であり、速度Ｖｐｆが０より大きい場合には上下速度Ｖｄｆは０より小さく、速度Ｖｐｆが０より小さい場合には上下速度Ｖｄｆは０より大きくなるように設定されていることを例示することができる。
また、レート算出部１４３は、上下速度Ｖｄｒを、速度Ｖｐｒを用いて算出する。レート算出部１４３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、上下速度Ｖｄｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップに、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒを代入することにより上下速度Ｖｄｒを算出する。上下速度Ｖｄｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップにおいては、速度Ｖｐｒが０である場合には上下速度Ｖｄｒは０であり、速度Ｖｐｒが０より大きい場合には上下速度Ｖｄｒは０より小さく、速度Ｖｐｒが０より小さい場合には上下速度Ｖｄｒは０より大きくなるように設定されていることを例示することができる。
【００３０】
（下抑制部１４４）
下抑制部１４４は、下レートωｄが０である場合には、下係数Ｋｄｆを０に設定し、下レートωｄが０より大きい場合には、下係数Ｋｄｆを予め定められた負の値に設定し、下レートωｄが０より小さい場合には、下係数Ｋｄｆを予め定められた正の値に設定する。
また、下抑制部１４４は、下レートωｄが０である場合には、下係数Ｋｄｒを０に設定し、下レートωｄが０より大きい場合には、下係数Ｋｄｒを予め定められた正の値に設定し、下レートωｄが０より小さい場合には、下係数Ｋｄｒを予め定められた負の値に設定する。
【００３１】
（加算部１４５）
加算部１４５は、上係数Ｋｕｆと下係数Ｋｄｆとを加算することにより、合成係数Ｋｆを算出する（Ｋｆ＝Ｋｕｆ＋Ｋｄｆ）。また、加算部１４５は、上係数Ｋｕｒと下係数Ｋｄｒとを加算することにより、合成係数Ｋｒを算出する（Ｋｒ＝Ｋｕｒ＋Ｋｄｒ）。
（乗算部１４６）
乗算部１４６は、基準補正電流Ｉｃｂｆと合成係数Ｋｆとを乗算することにより補正電流Ｉｃｆを算出する（Ｉｃｆ＝Ｉｃｂｆ×Ｋｆ）。また、乗算部１４６は、基準補正電流Ｉｃｂｒと合成係数Ｋｒとを乗算することにより補正電流Ｉｃｒを算出する（Ｉｃｒ＝Ｉｃｂｒ×Ｋｒ）。
【００３２】
（作用・効果）
上述したように、設定部１２０が目標電流Ｉｔを設定し、減衰装置２００の減衰力を制御することで、以下のように作用する。
自動二輪車１によれば、速度Ｖｐが極めて小さい極低速域においては、補正電流Ｉｃが０に設定される。その結果、速度Ｖｐが極低速域において制御遅れが生じること等に起因して、操舵フィーリングに違和感が生じ、乗り心地が悪化することが抑制される。例えば、サスペンションが伸びている状態から縮み始めたときに減衰力が小さくなるべき場合に、却って減衰力が大きくなることが抑制される。同様に、サスペンションが縮んでいる状態から伸び始めたときに減衰力が大きくなるべき場合に、却って減衰力が小さくなることが抑制される。このように、自動二輪車１によれば、上抑制部１４２や下抑制部１４４を有する補正部１２２にて補正電流Ｉｃを設定することに起因して、却って操舵フィーリングに違和感が生じ、乗り心地が悪化することが抑制される。
【００３３】
また、自動二輪車１によれば、速度Ｖｐが低速域においては、基準補正電流Ｉｃｂを、０から、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで変化させる過程で、速度Ｖｐの絶対値が大きくなるのに応じて、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を徐々に大きくさせる。これにより、例えば、速度Ｖｐが極低速域から低速域に変わる過程で減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。その結果、速度Ｖｐが低速域においても、却って操舵フィーリングに違和感が生じ、乗り心地が悪化することが抑制される。
以上、説明したように、自動二輪車１によれば、極低速域、低速域を含む幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる。
【００３４】
＜第２の実施形態＞
図８は、第２の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
第２の実施形態に係る自動二輪車の制御装置は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、基準補正部１４１に相当する、第２の実施形態に係る基準補正部が、基準補正電流Ｉｃｂを算出する際に用いる基準補正電流Ｉｃｂと速度Ｖｐとの関係を示す制御マップが異なる。以下、第２の実施形態で用いる、図８に例示した基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと、第１の実施形態に係る制御マップとの異なる点について説明する。基準補正電流Ｉｃｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３５】
図８に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが０である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。
そして、速度Ｖｐｆが負である場合、速度Ｖｐｆの絶対値が極めて小さい極低速域である場合、つまり、速度Ｖｐｆが第３所定速度Ｖ３以上０より小さい場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。
また、速度Ｖｐｆが第７所定速度Ｖ７以下であるときには、第１定常値Ｉ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、第７所定速度Ｖ７よりも大きく、第３所定速度Ｖ３よりも小さいときには、速度Ｖｐｆが小さいほど、基準補正電流Ｉｃｂｆが、０から第１定常値Ｉ１まで徐々に小さくなるように設定されている。第７所定速度Ｖ７は中高速域に設けられており、例えば、−０．５（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。
【００３６】
他方、速度Ｖｐｆが正である場合、速度Ｖｐｆが第６所定速度Ｖ６以上であるときには、第２定常値Ｉ２となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、０よりも大きく、第６所定速度Ｖ６よりも小さいときには、速度Ｖｐｆが大きいほど、基準補正電流Ｉｃｂｆが、０から第２定常値Ｉ２まで徐々に大きくなるように設定されている。
【００３７】
それゆえ、第２の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆが０であるときには０とし、速度Ｖｐｆが負である場合には、極低速域では０とし、中高速域以上では予め定められた第１定常値の一例としての第１定常値Ｉ１に設定する。そして、第２の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、低速域において、速度Ｖｐｆが小さくなるのに応じて０から第１定常値Ｉ１まで変化する値に設定する。一方、第２の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆが正である場合には、中高速域以上で予め定められた第２定常値の一例としての第２定常値Ｉ２に設定し、極低速域及び低速域において、速度Ｖｐｆが大きくなるのに応じて０から第２定常値Ｉ２まで変化する値に設定する。
【００３８】
速度Ｖｐｆが負である場合の極低速域において、基準補正電流Ｉｃｂが０に設定されることで、例えば、サスペンションが縮んでいる状態から伸び始めたときに減衰力が大きくなるべき場合に、制御遅れ等が生じること等に起因して、却って減衰力が小さくなることが抑制される。
【００３９】
また、速度Ｖｐｆの低速域において、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を大きくする過程で、速度Ｖｐｆの絶対値が大きくなるのに応じて、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を徐々に大きくさせる。これにより、例えば、速度Ｖｐが極低速域から低速域に変わる過程で減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。
以上、説明したように、第２の実施形態に係る基準補正部が、図８に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂを設定する場合においても、極低速域、低速域を含む幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる。
【００４０】
＜第３の実施形態＞
図９は、第３の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
第３の実施形態に係る自動二輪車の制御装置は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、基準補正部１４１に相当する、第３の実施形態に係る基準補正部が、基準補正電流Ｉｃｂを算出する際に用いる基準補正電流Ｉｃｂと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップが異なる。以下、第３の実施形態で用いる、図９に例示した基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと、第１の実施形態に係る制御マップとの異なる点について説明する。基準補正電流Ｉｃｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００４１】
図９に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが０である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。
そして、速度Ｖｐｆが負である場合、速度Ｖｐｆが第５所定速度Ｖ５以下であるときには、第１定常値Ｉ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、０よりも小さく、第５所定速度Ｖ５よりも大きいときには、速度Ｖｐｆが小さいほど、電流量が、０から第１定常値Ｉ１まで徐々に小さくなるように設定されている。
【００４２】
他方、速度Ｖｐｆが正である場合、速度Ｖｐｆの絶対値が極めて小さい極低速域である場合、つまり、速度Ｖｐｆが０以上第４所定速度Ｖ４以下である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。
また、速度Ｖｐｆが第８所定速度Ｖ８以上であるときには、第２定常値Ｉ２となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが、第４所定速度Ｖ４よりも大きく、第８所定速度Ｖ８よりも小さいときには、速度Ｖｐｆが大きいほど、電流量が、０から第２定常値Ｉ２まで徐々に大きくなるように設定されている。第８所定速度Ｖ８は、中高速域に設けられており、例えば、０．５（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。
【００４３】
それゆえ、第３の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆが０であるときには０とし、速度Ｖｐが負である場合には、中高速域以上で予め定められた第１定常値の一例としての第１定常値Ｉ１に設定し、極低速域及び低速域において、速度Ｖｐが小さくなるのに応じて０から第１定常値Ｉ１まで変化する値に設定する。一方、第３の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐが正である場合には、極低速域で０とし、中高速域以上では予め定められた第２定常値の一例としての第２定常値Ｉ２に設定する。そして、第３の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、低速域において、速度Ｖｐが大きくなるのに応じて０から第２定常値Ｉ２まで変化する値に設定する。
【００４４】
速度Ｖｐｆが正である場合の極低速域において、基準補正電流Ｉｃｂが０に設定されることで、例えば、サスペンションが伸びている状態から縮み始めたときに減衰力が小さくなるべき場合に、制御遅れ等が生じること等に起因して、却って減衰力が大きくなることが抑制される。
【００４５】
また、速度Ｖｐの低速域において、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を大きくする過程で、速度Ｖｐの絶対値が大きくなるのに応じて、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を徐々に大きくさせる。これにより、例えば、速度Ｖｐが極低速域から低速域に変わる過程で減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。
以上、説明したように、第３の実施形態に係る基準補正部が、図９に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂを設定する場合においても、極低速域、低速域を含む幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる。
【００４６】
＜第４の実施形態＞
図１０は、第４の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
第４の実施形態に係る自動二輪車の制御装置は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、基準補正部１４１に相当する、第４の実施形態に係る基準補正部が、基準補正電流Ｉｃｂを算出する際に用いる基準補正電流Ｉｃｂと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップが異なる。以下、第４の実施形態で用いる、図１０に例示した基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと、第１の実施形態に係る制御マップとの異なる点について説明する。基準補正電流Ｉｃｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００４７】
図１０に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが０である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。そして、速度Ｖｐｆが負である場合には、図９に例示した制御マップにおける速度Ｖｐｆが負である場合と同様であり、速度Ｖｐｆが正である場合には、図８に例示した制御マップにおける速度Ｖｐｆが正である場合と同様である。
つまり、第４の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆが０であるときには０とし、速度Ｖｐｆの中高速域以上では第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２に設定する。また、第４の実施形態に係る基準補正部は、基準補正電流Ｉｃｂｆを、速度Ｖｐｆの極低速域および低速域において、速度Ｖｐｆの絶対値が大きくなるのに応じて、０から、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで変化する値に設定する。
【００４８】
図１０に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂｆが設定されることで、速度Ｖｐｆが負である場合の極低速域においては、サスペンションが縮んでいる状態から伸び始めたときに減衰力が大きくなるべき場合に、減衰力が小さくなり過ぎることが抑制される。また、速度Ｖｐｆが正である場合の極低速域においては、サスペンションが伸びている状態から縮み始めたときに減衰力が小さくなるべき場合に、減衰力が大きくなり過ぎることが抑制される。
また、速度Ｖｐの低速域において、第１定常値Ｉ１又は第２定常値Ｉ２まで、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を大きくする過程で、速度Ｖｐの絶対値が大きくなるのに応じて、基準補正電流Ｉｃｂの絶対値を徐々に大きくさせる。これにより、例えば、速度Ｖｐが極低速域から低速域に変わる過程で減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。
【００４９】
以上、説明したように、第４の実施形態に係る基準補正部が、図１０に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂを設定する場合においても、極低速域、低速域を含む幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができる。
【００５０】
＜第５の実施形態＞
図１１は、第５の実施形態に係る基準補正部が基準補正電流Ｉｃｂｆを算出する際に用いる、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の一例を示す制御マップの概略図である。
第５の実施形態に係る自動二輪車の制御装置は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、基準補正部１４１に相当する、第５の実施形態に係る基準補正部が、基準補正電流Ｉｃｂを算出する際に用いる基準補正電流Ｉｃｂと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップが異なる。以下、第５の実施形態で用いる、図１１に例示した基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと、第１の実施形態に係る制御マップとの異なる点について説明する。基準補正電流Ｉｃｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準補正電流Ｉｃｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００５１】
図１１に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが第９所定速度Ｖ９以上、第１０所定速度Ｖ１０以下である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆは０である。第９所定速度Ｖ９は、−０．０２５（ｍ／ｓ）、第１０所定速度Ｖ１０は、０．０２５（ｍ／ｓ）であることを例示することができる。
また、速度Ｖｐｆが負である場合、速度Ｖｐｆが第３所定速度Ｖ３以下であるときには、第１定常値Ｉ１となるように設定されている。そして、第９所定速度Ｖ９より小さく、第３所定速度Ｖ３より大きい速度域において、０から第１定常値Ｉ１まで、１段階で変化するように設定されている。
また、速度Ｖｐｆが正である場合、速度Ｖｐｆが第４所定速度Ｖ４以上であるときには、第２定常値Ｉ２となるように設定されている。そして、第１０所定速度Ｖ１０より大きく、第４所定速度Ｖ４より小さい速度域において、０から第２定常値Ｉ２まで、１段階で変化するように設定されている。
【００５２】
図１１に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂｆが設定されることで、速度Ｖｐｆが極めて小さい第９所定速度Ｖ９以上、第１０所定速度Ｖ１０以下である極低速度域において、補正電流Ｉｃが０に設定される。その結果、制御遅れが生じること等に起因して、操舵フィーリングに違和感が生じ、乗り心地が悪化することが抑制される。
【００５３】
また、第９所定速度Ｖ９より小さく、第３所定速度Ｖ３より大きい速度域において、０から第１定常値Ｉ１まで変化するように設定されている。これにより、例えば、第９所定速度Ｖ９と第３所定速度Ｖ３との間の速度域よりも小さい速度域、例えば、−０．０２５（ｍ／ｓ）より小さく、−０．０３（ｍ／ｓ）より大きい速度域において、０から第１定常値Ｉ１まで変化するのに比べて、減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。
【００５４】
同様に、第１０所定速度Ｖ１０より大きく、第４所定速度Ｖ４より小さい速度域において、０から第２定常値Ｉ２まで変化するように設定されている。これにより、例えば、第１０所定速度Ｖ１０と第４所定速度Ｖ４との間の速度域よりも小さい速度域、例えば、０．０２５（ｍ／ｓ）より大きく、０．０３（ｍ／ｓ）より小さい速度域において、０から第２定常値Ｉ２まで変化するのに比べて、減衰力が徐々に変化し易くなるので、仮に制御遅れが生じたとしても、減衰力が急激に変化することに起因して乗り心地が悪化することが抑制される。
従って、第５の実施形態に係る基準補正部が、図１１に例示した制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂを設定する場合においても、極低速域を含む幅広い速度領域に亘って乗り心地を改善することができるとともに、操縦安定性を確保することができる。
【００５５】
＜第６の実施形態＞
図１２は、第６の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２の概略構成の一例を示す図である。
第６の実施形態に係る自動二輪車５００は、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、補正部１２２に相当する補正部５２２が異なる。補正部５２２は、補正部１２２に対して、車両本体１０の上下方向の振動を抑制する上下抑制部５４７を有するとともに、加算部１４５に相当する加算部５４５が合成係数Ｋｆ、Ｋｒを算出する手法が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車５００とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５６】
上下抑制部５４７は、周知のスカイフック理論に基づいて、車両本体１０の上下方向の振動を抑制するために、基準補正電流Ｉｃｂｆ、Ｉｃｂｒを補正するための上下係数Ｋｇｆ、Ｋｇｒを設定する。以下に、上下係数Ｋｇｆを設定する手法について説明する。上下係数Ｋｇｒを設定する手法は、上下係数Ｋｇｆを設定する手法と同一であるので、説明を省略する。
上下抑制部５４７は、上下速度Ｖｕｆと、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｄｆとの相対速度（Ｖｕｆ−Ｖｄｆ）とが同方向であるとき、上下係数Ｋｇｆを正の値に設定する。他方、上下抑制部５４７は、上下速度Ｖｕｆと、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｄｆとの相対速度（Ｖｕｆ−Ｖｄｆ）とが逆方向であるとき、上下係数Ｋｇｆを負の値に設定する。
なお、上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒは、自動二輪車５００に備えられた加速度センサが検出した上下方向の加速度を積分して得ることを例示することができる。また、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒは、ピッチレートセンサ３５にて検出した上レートωｕと、ピッチレートセンサ３５と前輪２の回転中心との前後方向の距離と、ピッチレートセンサ３５と後輪３の回転中心との前後方向の距離と、を用いて算出しても良い。
加算部５４５は、上下係数Ｋｇｆと上係数Ｋｕｆと下係数Ｋｄｆとを加算することにより、合成係数Ｋｆを算出する（Ｋｆ＝Ｋｇｆ＋Ｋｕｆ＋Ｋｄｆ）。また、加算部５４５は、上下係数Ｋｇｒと上係数Ｋｕｒと下係数Ｋｄｒとを加算することにより、合成係数Ｋｒを算出する（Ｋｒ＝Ｋｇｒ＋Ｋｕｒ＋Ｋｄｒ）。
第６の実施形態に係る自動二輪車５００によれば、第１の実施形態に係る自動二輪車１の作用に加えて、例えば凹凸のある路面を走行する場合等に生じる上下方向の振動を抑制することが可能となる。
【００５７】
なお、第６の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２の基準補正部１４１は、図８に例示した第２の実施形態に係る制御マップ、図９に例示した第３の実施形態に係る制御マップ、図１０に例示した第４の実施形態に係る制御マップ、又は、図１１に例示した第５の実施形態に係る制御マップを用いて基準補正電流Ｉｃｂを設定しても良い。
【００５８】
また、第６の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２は、上抑制部１４２を備えていなくても良い。上抑制部１４２を備えていなくても、下抑制部１４４及び上下抑制部５４７を備える効果を奏する。
同様に、第１の実施形態に係る自動二輪車１の補正部１２２は、上抑制部１４２を備えていなくても良い。上抑制部１４２を備えていなくても、下抑制部１４４を備える効果を奏する。
【００５９】
本発明に関する上記説明では、ばね下の前後方向の回転運動の角速度を用いて設定された係数、を用いる制御が行われる鞍乗型車両で、図７〜図１１に例示した制御マップが用いられる形態を例示したが、本発明は当該形態に限定されない。本発明は、ばね下の前後方向の回転運動の角速度を用いて設定された係数を用いない制御が行われる鞍乗型車両にも適用することができる。そのような鞍乗型車両としては、例えば、上レートωｕを用いるスカイフック制御や、ばね上の上下加速度を用いるスカイフック制御によって、減衰力を制御される鞍乗型車両を例示することができる。鞍乗型車両の使用形態によっては、ばね下の前後方向の回転運動の角速度を用いて設定された係数を用いない制御が行われる鞍乗型車両の方が、当該係数を用いる制御が行われる鞍乗型車両よりも、本発明の効果を奏しやすい場合がある。
【符号の説明】
【００６０】
１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２…前輪、３…後輪、４…バネ下、１０…車両本体、２０…懸架システム、２１…サスペンション、２２…サスペンション、１００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２１…基準部、１２２，５２２…補正部、１２３…目標設定部、１４１…基準補正部、１４２…上抑制部、１４３…レート算出部、１４４…下抑制部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁
【要約】
制御装置は、減衰力制御弁に供給する目標電流を決定する上で基準となる基準電流を設定する基準部と、基準電流を補正するための補正電流を設定する補正部と、目標電流を設定する目標設定部と、を備え、補正部は、補正電流を決定する上で基準となる基準補正電流を、ストローク量の変化速度の極低速域では０とし、変化速度の中高速域以上では予め定められた定常値に設定し、変化速度の低速域では０以上定常値以下に設定する。【図１】
0006789443.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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