(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用済みタイヤのトレッド部をバフ処理して成ると共に複数の交差ベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ処理面に設置されてトレッド面を構成するトレッドとを備える更生タイヤであって、
タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義し、前記ショルダー領域にエッジ部を有する前記交差ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に積層された前記交差ベルトを最外交差ベルトとして定義し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外交差ベルトのエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義するときに、
タイヤ赤道面上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有し、且つ、
タイヤ赤道面上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、Ｔｃ＜Ｔｓの関係を有することを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２／Ｔ１≦０．９３の関係を有する請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、１．００＜Ｔｓ／Ｔｃ≦１．３０の関係を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
トレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１と、前記台タイヤのバフ処理面の曲率半径Ｒａ２とが、Ｒａ１＜Ｒａ２の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項５】
トレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１と、前記台タイヤのバフ処理面の曲率半径Ｒａ２とが、１．１≦Ｒａ２／Ｒａ１≦２．０の関係を有する請求項４に記載の更生タイヤ。
【請求項６】
前記センター領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１と、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ２とが、Ｇ２＜Ｇ１の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項７】
前記センター領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１、および、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦３．５［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦３．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項８】
前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃ、および、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓが、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］かつ４．５［ｍｍ］≦Ｇｓ≦７．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項９】
前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃおよび新ゴム溝下ゲージＧ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｃ-Ｇ１の関係を有し、且つ、
前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｓ-Ｇ２の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１０】
リモールド方式により製造される請求項１〜９のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１１】
使用済みタイヤのトレッド部をバフ処理して成ると共に複数の交差ベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ処理面に設置されてトレッド面を構成するトレッドとを備える更生タイヤであって、
タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義し、前記ショルダー領域にエッジ部を有する前記交差ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に積層された前記交差ベルトを最外交差ベルトとして定義し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外交差ベルトのエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義するときに、
タイヤ赤道面上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有し、
前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃおよび新ゴム溝下ゲージＧ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｃ-Ｇ１の関係を有し、
前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｓ-Ｇ２の関係を有し、且つ、
前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃ、および、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓが、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］かつ４．５［ｍｍ］≦Ｇｓ≦７．５［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性を向上できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどに装着される重荷重用更生タイヤ、小型トラックなどに装着される商用車用更生タイヤなどに分類される。このような課題に関する従来の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１３８４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
更生タイヤの製造工程では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤが取得される。このとき、一般的なタイヤ構造では、トレッド部センター領域におけるバフ処理の削り厚を適正に設定すると、ショルダー領域におけるバフ処理の削り厚が大きくなる傾向がある。すると、ショルダー領域にある最外ベルトプライの端部が露出し、あるいは、ショルダー領域における旧ゴムゲージが薄くなり、更生タイヤの耐久性が悪化する。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、使用済みタイヤのトレッド部をバフ処理して成ると共に複数の交差ベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ処理面に設置されてトレッド面を構成するトレッドとを備える更生タイヤであって、タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義し、前記ショルダー領域にエッジ部を有する前記交差ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に積層された前記交差ベルトを最外交差ベルトとして定義し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外交差ベルトのエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義するときに、タイヤ赤道面上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有し、且つ、タイヤ赤道面上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、Ｔｃ＜Ｔｓの関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる更生タイヤは、使用済みタイヤのトレッド部をバフ処理して成ると共に複数の交差ベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ処理面に設置されてトレッド面を構成するトレッドとを備える更生タイヤであって、タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義し、前記ショルダー領域にエッジ部を有する前記交差ベルトのうちタイヤ径方向の最も外側に積層された前記交差ベルトを最外交差ベルトとして定義し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外交差ベルトのエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義するときに、タイヤ赤道面上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有し、前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃおよび新ゴム溝下ゲージＧ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｃ-Ｇ１の関係を有し、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｓ-Ｇ２の関係を有し、且つ、前記センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃ、および、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓが、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］かつ４．５［ｍｍ］≦Ｇｓ≦７．５［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる更生タイヤでは、更生により新たに追加されたトレッドにおけるタイヤ赤道面上の新ゴムゲージＴ１と垂線Ｌ１上の新ゴムゲージＴ２とがＴ２＜Ｔ１の関係を有するので、最外交差ベルトのエッジ部における台タイヤの旧ゴムゲージを確保できる。これにより、台タイヤのバフ処理時における最外交差ベルトの端部の露出が回避され、また、最外交差ベルトの端部付近における台タイヤの旧ゴムゲージが確保される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す拡大図である。
【図３】図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す拡大図である。
【図４】図４は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、更生タイヤの一例として、リモールド方式により製造された商用車用タイヤを示している。
【００１１】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１２】
更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどに装着される重荷重用更生タイヤ、小型トラックなどに装着される商用車用更生タイヤなどに分類される。
【００１３】
更生タイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、台タイヤ２０と、トレッド３０とを備える。台タイヤ２０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形された部材である。トレッド３０は、更生タイヤ１０の新たなトレッド部を構成するゴム部材であり、台タイヤ２０に貼り付けられて設置される。かかる更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。
【００１４】
また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、新たなトレッド３０と、台タイヤ２０に残留した使用済みタイヤのトレッドゴムの一部（符号省略）とから構成される。また、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７は、台タイヤ２０に含まれる。
【００１５】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。
【００１６】
ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。複数のベルトプライは、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。また、複数のベルトプライは、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４１、１４２を含む。また、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有すると共に一対の交差ベルトの径方向外側に積層されるベルトカバー（図示省略）、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有すると共に交差ベルトの左右のエッジ部を覆って配置される一対のベルトエッジカバー（図示省略）などが配置されても良い。
【００１７】
例えば、図１の構成では、更生タイヤ１０が商用車用タイヤであり、ベルト層１４が、スチール製のベルトコードから成る一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して構成される。
【００１８】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００１９】
また、図１の構成では、更生タイヤ１０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３が、１本の周方向細溝２３をそれぞれ有している。
【００２０】
周方向主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、重荷重用更生タイヤおよび商用車用更生タイヤでは、一般に４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上２５．５［ｍｍ］以下の溝深さを有する。
【００２１】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
【００２２】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２３】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２４】
［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド３０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド３０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。
【００２５】
かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。
【００２６】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ２０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【００２７】
次に、トレッド３０が、台タイヤ２０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ２０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド３０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ２０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド３０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド３０の設置工程に要する時間を短縮できる。
【００２８】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド３０および台タイヤ２０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド３０および台タイヤ２０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド３０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド３０および台タイヤ２０の組立体が加熱されることにより、トレッド３０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド３０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。 
【００２９】
［プレキュア方式による更生タイヤ］
プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド３０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（いわゆるプレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド３０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。
【００３０】
かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。
【００３１】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ２０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 
【００３２】
次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ２０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド３０が、台タイヤ２０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ２０に接着される。
【００３３】
このとき、トレッド３０が板状構造を有する場合には、トレッド３０が台タイヤ２０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド３０が環状構造を有する構成では、トレッド３０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ２０の外周に嵌め合わされて配置される。
【００３４】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド３０および台タイヤ２０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。
【００３５】
［トレッド構造］
上記のように、更生タイヤの製造工程では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤが取得される。このとき、一般的なタイヤ構造では、トレッド部センター領域におけるバフ処理の削り厚を適正に設定すると、ショルダー領域におけるバフ処理の削り厚が大きくなる傾向がある。すると、ショルダー領域にある最外ベルトプライの端部が露出し、あるいは、ショルダー領域における旧ゴムゲージが薄くなり、更生タイヤの耐久性が悪化する。逆に、ショルダー領域におけるバフ処理の削り厚を適正に設定すると、センター領域における旧ゴムゲージが過剰になり、更生タイヤの低発熱性が悪化する。
【００３６】
そこで、この更生タイヤ１０は、耐久性および低発熱性を向上するために、以下のトレッド構成を備えている。
【００３７】
図２および図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す拡大図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域の拡大断面図を示し、図３は、トレッド面に形成された溝付近の拡大断面図を示している。なお、図２において、点Ｔは、タイヤ接地端である。また、図２の構成では、更生タイヤ１０がスクエアショルダーを有するため、タイヤ接地端とトレッド端（トレッド幅の測定点として定義される）とが同位置にある。
【００３８】
図２において、タイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅ＴＷの２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義する。
【００３９】
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
【００４０】
また、ショルダー領域にエッジ部を有する交差ベルト１４１、１４２のうちタイヤ径方向の最も外側に積層された交差ベルト１４２を、最外交差ベルトとして定義する。なお、ベルト層１４が、３層以上の交差ベルトを備えても良い（図示省略）。また、センター領域にエッジ部を有する（すなわち、ショルダー領域にエッジ部を有さない）交差ベルトは、最外交差ベルトの定義から除外される。
【００４１】
交差ベルトのエッジ部は、タイヤ子午線方向の断面視にて、交差ベルトを構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードにより定義される。
【００４２】
また、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外交差ベルト１４２のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義する。より具体的には、垂線Ｌ１は、最外交差ベルト１４２のエッジ部にあるベルトコードの中心を通りトレッドプロファイルに垂直な直線として定義される。
【００４３】
トレッドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド面の輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。
【００４４】
このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有する。具体的には、新ゴムゲージＴ１、Ｔ２の実寸法が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１−Ｔ２の関係を満たすことを要する。また、新ゴムゲージＴ１、Ｔ２が、Ｔ２／Ｔ１≦０．９３の関係を有することが好ましい。比Ｔ２／Ｔ１の下限は、特に限定がないが、後述するトレッドゲージＴｃ、Ｔｓなどとの関係により制約を受ける。トレッド部ショルダー領域に周方向主溝を備える一般的な重荷重用タイヤでは、比Ｔ２／Ｔ１が、０．３０≦Ｔ２／Ｔ１の範囲にある。
【００４５】
新ゴムゲージＴ１、Ｔ２は、更生により新たに追加されたトレッド３０のゴムゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルから台タイヤのバフ処理面までの距離として測定される。
【００４６】
なお、一般的な重荷重用タイヤでは、図２に示すように、一対の交差ベルト１４１、１４２のエッジ部が、最外周方向主溝２２（タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２として定義される）の溝中心線よりもタイヤ幅方向外側に延在して、トレッド部ショルダー領域に位置している。しかし、これに限らず、一部の交差ベルトが最外周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側に位置しても良い（図示省略）。
【００４７】
また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、０．８０≦Ｔｓ／Ｔｃ≦１．３０の関係を有する。
【００４８】
さらに、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓが、Ｔｃ＜Ｔｓの関係を有することが好ましい。具体的には、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓの実寸法が、０．２［ｍｍ］≦Ｔｓ−Ｔｃの関係を満たすことが好ましい。この場合には、タイヤ赤道面ＣＬ上における台タイヤ２０の旧ゴムゲージＴｃ−Ｔ１と、垂線Ｌ１上における台タイヤ２０の旧ゴムゲージＴｓ−Ｔ２とが、必然的にＴｃ−Ｔ１＜Ｔｓ−Ｔ２の関係を有する。
【００４９】
また、トレッド部ショルダー領域において、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２およびトレッドゲージＴｓが、１．０［ｍｍ］≦Ｔｓ−Ｔ２≦５．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｔｓ−Ｔ２≦４．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。
【００５０】
トレッドゲージＴｃ、Ｔｓは、新たなトレッド３０の新ゴムゲージＴ１、Ｔ２と台タイヤ２０に残存するトレッドゴムの旧ゴムゲージとの和であり、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルと、ベルト層１４の最外層を構成するベルトコードのタイヤ径方向外側の頂面を滑らかに結んだ仮想線との距離として測定される。
【００５１】
なお、一般的な重荷重用タイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１およびトレッドゲージＴｃが、７．５［ｍｍ］≦Ｔ１≦３１．０［ｍｍ］および８．５［ｍｍ］≦Ｔｃ≦３６．５［ｍｍ］の範囲にある。
【００５２】
上記の構成では、更生により新たに追加されたトレッド３０におけるタイヤ赤道面ＣＬ上の新ゴムゲージＴ１と垂線Ｌ１上の新ゴムゲージＴ２とがＴ２＜Ｔ１の関係を有するので、台タイヤ２０における垂線Ｌ１上の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）を確保できる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２の端部の露出が回避され、また、最外交差ベルト１４２の端部付近における台タイヤ２０の旧ゴムゲージが確保される。これにより、タイヤの耐久性が向上する。
【００５３】
また、図２の構成では、トレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１と、台タイヤ２０のバフ処理面の曲率半径Ｒａ２とが、Ｒａ１＜Ｒａ２の関係を有する。具体的には、曲率半径Ｒａ１、Ｒａ２が、１．１≦Ｒａ２／Ｒａ１≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｒａ２／Ｒａ１≦１．７の関係を有することがより好ましい。
【００５４】
バフ処理面の曲率半径Ｒａ２は、台タイヤ２０のバフ処理面のうちトレッドプロファイルに対向する部分のタイヤ子午線方向の断面視における曲率半径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。したがって、サイドウォール部に面するバフ処理面は、曲率半径の測定対象から除外される。
【００５５】
また、図３において、センター領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１、および、ショルダー領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦３．５［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦３．５［ｍｍ］の範囲にある。
【００５６】
さらに、新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２が、Ｇ２＜Ｇ１の関係を有することが好ましい。具体的には、新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２の実寸法が、０．５［ｍｍ］≦Ｇ１−Ｇ２の関係を満たし、且つ、１．５［ｍｍ］≦Ｇ１≦３．５［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
【００５７】
新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２は、溝の最大溝深さ位置における新たなトレッド３０のゴムゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝の最大溝深さ位置から台タイヤ２０のバフ処理面までの距離として測定される。また、各領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２が測定対象となる。溝には、例えば、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３、ラグ溝（図示省略）などが含まれる。
【００５８】
また、図３において、センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃ、および、ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓが、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］かつ４．５［ｍｍ］≦Ｇｓ≦７．５［ｍｍ］の範囲にある。なお、トータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓの相互関係は、特に限定がないが、各領域に配置された最も深い溝の最大溝深さＨｃ、Ｈｓ、新たなトレッド３０のトレッドゲージの比Ｔｓ／Ｔｃ、上記した曲率半径の比Ｒａ２／Ｒａ１などとの関係により制約を受ける。
【００５９】
トータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓは、新たなトレッド３０の新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２と台タイヤ２０に残存するトレッドゴムの旧ゴムゲージとの和であり、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝の最大溝深さ位置と、ベルト層１４の最外層を構成するベルトコードのタイヤ径方向外側の頂面を滑らかに結んだ仮想線との距離として測定される。
【００６０】
また、センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃおよび新ゴム溝下ゲージＧ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｃ-Ｇ１の関係を有する。また、ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｓ-Ｇ２の関係を有する。すなわち、台タイヤ２０に残存するトレッドゴムの旧ゴムゲージＧｃ-Ｇ１、Ｇｓ-Ｇ２が、１．０［ｍｍ］以上である。旧ゴムゲージＧｃ-Ｇ１、Ｇｓ-Ｇ２の上限は、特に限定がないが、トータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２の数値範囲との関係により制約を受ける。
【００６１】
［変形例］
図４は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４が、ベルトエッジカバー１４３を有する場合を示している。
【００６２】
図１の構成では、図２に示すように、最外交差ベルト１４２が、ベルト層１４の最外層に位置している。そして、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓおよびトータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓが、最外交差ベルト１４２の外周面を測定点として測定されている。
【００６３】
これに対して、ベルト層１４が、最外層にベルトカバーおよびベルトエッジカバーの一方あるいは双方を備えても良い。ベルトカバーおよびベルトエッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバーおよび一対のベルトエッジカバーは、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバーは、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバーは、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部のみを覆って配置される。
【００６４】
ベルト層１４が、上記したベルトカバーあるいはベルトエッジカバーを備える構成では、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓおよびトータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓが、ベルト層１４の最外層にあるベルトカバーあるいはベルトエッジカバーの外周面を測定点として測定される。具体的には、ベルトカバーあるいはベルトエッジカバーを構成するベルトコードのタイヤ径方向外側の頂面を滑らかに結んだ仮想線が、測定点となる。したがって、ベルトカバーおよびベルトエッジカバーの厚さは、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓおよびトータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓの測定対象から除外される。
【００６５】
例えば、図４の変形例では、ベルト層１４が、最外交差ベルト１４２の左右のエッジ部を覆う一対のベルトエッジカバー１４３を備えている。また、これらのベルトエッジカバー１４３が、ベルト層１４の最外層を構成している。そして、最外交差ベルト１４２のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１と、ベルトエッジカバー１４３の外周面との交点を測定点として、トレッドゲージＴｓが測定されている。
【００６６】
図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッド部ショルダー領域に配置された最外周方向主溝２２および周方向細溝２３の拡大図を示している。
【００６７】
図１の構成では、図３に示すように、トレッド部ショルダー領域にある最外周方向主溝２２および周方向細溝２３が、同一の最大溝深さＨｓを有している。そして、周方向細溝２３の最大溝深さ位置を測定点として、新ゴム溝下ゲージＧ２およびトータル溝下ゲージＧｓが測定されている。
【００６８】
これに対して、図５の構成では、周方向細溝２３が浅溝であり、最外周方向主溝２２が周方向細溝２３よりも深い最大溝深さＨｓを有している。このため、最外周方向主溝２２の最大溝深さ位置を測定点として、新ゴム溝下ゲージＧ２およびトータル溝下ゲージＧｓが測定される。
【００６９】
なお、一般的な重荷重用タイヤでは、図２および図５に示すように、最外周方向主溝２２が、トレッド部ショルダー領域に位置している。また、最外周方向主溝２２の溝深さは、他の周方向細溝２３やラグ溝の溝深さに対して同等以上である。
【００７０】
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、使用済みタイヤのトレッド部をバフ処理して成ると共に複数の交差ベルト１４１、１４２を有する台タイヤ２０と、台タイヤ２０のバフ処理面に設置されてトレッド面を構成するトレッド３０とを備える（図１参照）。また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅ＴＷの２５［％］の位置を境界としてトレッド部のセンター領域および左右のショルダー領域を定義し、ショルダー領域にエッジ部を有する交差ベルト１４１、１４２のうちタイヤ径方向の最も外側に積層された交差ベルト１４２を最外交差ベルトとして定義し、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外交差ベルト１４２のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１を定義する（図２参照）。このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有する。
【００７１】
かかる構成では、更生により新たに追加されたトレッド３０におけるタイヤ赤道面ＣＬ上の新ゴムゲージＴ１と垂線Ｌ１上の新ゴムゲージＴ２とがＴ２＜Ｔ１の関係を有するので、最外交差ベルト１４２のエッジ部における台タイヤ２０の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）を確保できる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２の端部の露出が回避され、また、最外交差ベルト１４２の端部付近における台タイヤ２０の旧ゴムゲージが確保される。これにより、タイヤの耐久性が向上する利点がある。
【００７２】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２／Ｔ１≦０．９３の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、最外交差ベルト１４２のエッジ部における新ゴムゲージＴ２が小さく設定されるので、最外交差ベルト１４２のエッジ部における台タイヤ２０の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）を確保できる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出が適正に回避される利点がある。
【００７３】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、０．８０≦Ｔｓ／Ｔｃ≦１．３０の関係を有する（図２参照）。これにより、トレッドゲージＴｃ、Ｔｓが均一化される利点がある。すなわち、０．８０≦Ｔｓ／Ｔｃであることにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＴｃが過大となることに起因するセンター摩耗が抑制される。また、Ｔｓ／Ｔｃ≦１．３０であることにより、トレッド部ショルダー領域のトレッドゲージＴｓが過大となることに起因するショルダー摩耗が抑制される。
【００７４】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるトレッドゲージＴｃと、垂線Ｌ１上におけるトレッドゲージＴｓとが、Ｔｃ＜Ｔｓの関係を有する（図２参照）。かかる構成では、垂線Ｌ１上のトレッドゲージＴｓが大きく設定されるので、最外交差ベルト１４２のエッジ部における台タイヤ２０の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）を確保できる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出が適正に回避される利点がある。
【００７５】
また、この更生タイヤ１０では、トレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１と、台タイヤ２０のバフ処理面の曲率半径Ｒａ２とが、Ｒａ１＜Ｒａ２の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、台タイヤ２０のバフ処理面の曲率半径Ｒａ２が大きいので、最外交差ベルト１４２のエッジ部における台タイヤ２０の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）を確保できる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出が適正に回避される利点がある。
【００７６】
また、この更生タイヤ１０では、トレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１と、台タイヤ２０のバフ処理面の曲率半径Ｒａ２とが、１．１≦Ｒａ２／Ｒａ１≦２．０の関係を有する（図２参照）。これにより、台タイヤ２０のバフ処理面の曲率半径Ｒａ２が適正化される利点がある。すなわち、１．１≦Ｒａ２／Ｒａ１であることにより、バフ処理面の曲率半径Ｒａ２が確保されて、最外交差ベルト１４２のエッジ部における台タイヤ２０の旧ゴムゲージ（図２におけるＴｓ−Ｔ２）が確保される。また、Ｒａ２／Ｒａ１≦２．０であることにより、ショルダー領域における台タイヤ２０の旧ゴムゲージの増加に起因してタイヤの低発熱性が悪化する事態を抑制できる。
【００７７】
また、この更生タイヤ１０では、センター領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１と、前記ショルダー領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ２とが、Ｇ２＜Ｇ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、ショルダー領域の新ゴム溝下ゲージＧ２が小さいので、ショルダー領域における台タイヤ２０の旧ゴムゲージＧｓーＧ２を大きくできる。これにより、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出を適切に回避できる利点がある。
【００７８】
また、この更生タイヤ１０では、センター領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ１、および、ショルダー領域に配置された最も深い溝の新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦３．５［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦３．５［ｍｍ］の範囲にある（図３参照）。これにより、新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｇ１および１．０［ｍｍ］≦Ｇ２により、新ゴム溝下ゲージＧ１、Ｇ２が適正に確保されて、グルーブクラックの発生が抑制される。また、Ｇ１≦３．５［ｍｍ］およびＧ２≦３．５［ｍｍ］により、台タイヤ２０の旧ゴムゲージＧｃ−Ｇ１、ＧｓーＧ２が確保されて、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出を適切に回避できる。
【００７９】
また、この更生タイヤ１０では、センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃ、および、ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓが、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］かつ４．５［ｍｍ］≦Ｇｓ≦７．５［ｍｍ］の範囲にある（図３参照）。これにより、トータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓが適正化される利点がある。すなわち、４．５［ｍｍ］≦Ｇｃおよび４．５［ｍｍ］≦Ｇｓであることにより、台タイヤ２０の旧ゴムゲージＧｃ−Ｇ１、ＧｓーＧ２が確保されて、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出を適切に回避できる。また、Ｇｃ≦７．５［ｍｍ］およびＧｓ≦７．５［ｍｍ］であることにより、トータル溝下ゲージＧｃ、Ｇｓが過大となることに起因するタイヤの低発熱性の悪化が抑制される。
【００８０】
また、この更生タイヤ１０では、センター領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｃおよび新ゴム溝下ゲージＧ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｃ-Ｇ１の関係を有し、且つ、ショルダー領域に配置された最も深い溝のトータル溝下ゲージＧｓおよび新ゴム溝下ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇｓ-Ｇ２の関係を有する（図３参照）。これにより、台タイヤ２０の旧ゴムゲージＧｃ−Ｇ１、ＧｓーＧ２が確保されて、台タイヤ２０のバフ処理時における最外交差ベルト１４２のエッジ部の露出を適切に回避できる。
【００８１】
また、この更生タイヤ１０は、リモールド方式により製造される。リモールド方式では、未加硫ゴムを台タイヤに取り付けて加硫成形が行われるため、タイヤが変形し易い。このため、更生タイヤの低発熱性がプレキュア方式と比較して劣るという課題がある。したがって、かかるリモールド方式の更生タイヤ１０を適用対象とすることにより、低発熱性の向上作用を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００８２】
図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００８３】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６  １１７／１１５Ｌ  ＬＴＲの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である最大積載量３［ｔｏｎ］のトラックの総輪に装着される。そして、試験車両が、平均速度３０［ｋｍ／ｈ］にて５０、０００［ｋｍ］の一般舗装路を走行する。その後に、最外交差ベルトのエッジ部に発生した周辺ゴムのセパレーションの周長が測定されて、従来例を基準（１０）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほど、発生したセパレーションが小さく、好ましい。また、評価が２以下であれば、セパレーションの抑制効果が得られているといえる。
【００８４】
実施例１〜８の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷがＴＷ＝２００［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１およびトレッドゲージＴｃが、Ｔ１＝１３．５［ｍｍ］およびＴｃ＝１６［ｍｍ］であり、センター領域におけるトレッドプロファイルの曲率半径Ｒａ１がＲａ１＝５００［ｍｍ］であり、各周方向主溝２１、２２および周方向細溝２３の溝深さが１０［ｍｍ］である。また、センター領域にある周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧ１およびトータル溝下ゲージＧｃがＧ１＝３．５［ｍｍ］およびＧｃ＝６［ｍｍ］である。
【００８５】
従来例、比較例１および比較例２の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上における新ゴムゲージＴ１と、垂線Ｌ１上における新ゴムゲージＴ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有する。
【００８６】
試験結果が示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００８７】
１０：更生タイヤ、２０：台タイヤ、３０：トレッド、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、２３：周方向細溝、３１〜３３：陸部
【図１】
0006701654.tif 000002
【図２】
0006701654.tif 000003
【図３】
0006701654.tif 000004
【図４】
0006701654.tif 000005
【図５】
0006701654.tif 000006
【図６】
0006701654.tif 000007