(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺の状況を監視する監視装置において、
自車両が曲線状の道路を走行している場合、当該曲線路の自車両が走行する車線に隣接する車線の後方を走行する他車両を検出するための車線形状に応じた検出領域を前記自車両の回転中心を原点とする極座標に基づいて設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された前記検出領域を走行する他車両を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出された他車両の位置と速度を検知する検知手段と、
前記検知手段によって検知された他車両の位置および速度を参照して、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する判定手段と、を有し、
前記設定手段は、前記曲線路の曲率に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮するとともに、前記曲線路の曲率が所定の曲率よりも大きい場合には検出領域を短縮する、
ことを特徴とする監視装置。
【請求項２】
前記検知手段は、他車両の位置および速度を、直交座標に基づいて検知し、
前記判定手段は、前記直交座標における他車両と自車両の関係に基づいて、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の監視装置。
【請求項３】
前記検知手段は、他車両の位置および速度を、極座標に基づいて検知し、
前記判定手段は、前記極座標における他車両と自車両の関係に基づいて、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の監視装置。
【請求項４】
前記設定手段は、自車両の速度に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の監視装置。
【請求項５】
前記設定手段は、自車両の速度が所定の速度よりも遅い場合には検出領域を短縮することを特徴とする請求項４に記載の監視装置。
【請求項６】
車両の周辺の状況を監視する監視装置の監視方法において、
自車両が曲線状の道路を走行している場合、当該曲線路の自車両が走行する車線に隣接する車線の後方を走行する他車両を検出するための車線形状に応じた検出領域を前記自車両の回転中心を原点とする極座標に基づいて設定する設定ステップと、
前記設定ステップにおいて設定された前記検出領域を走行する他車両を検出する検出ステップと、
前記検出ステップにおいて検出された他車両の位置と速度を検知する検知ステップと、
前記検知ステップにおいて検知された他車両の位置および速度を参照して、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する判定ステップと、を有し、
前記設定ステップは、前記曲線路の曲率に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮するとともに、前記曲線路の曲率が所定の曲率よりも大きい場合には検出領域を短縮する、
ことを特徴とする監視装置の監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、監視装置および監視装置の監視方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された技術では、測距手段としてレーダを用いターゲットとの距離と方向を検知した後、座標変換を行い距離および方向を直行座標空間に写像することで座標値を算出し、あらかじめ定めた自車を中心とする警報領域内にターゲットが存在する場合は警報を発し運転手に注意を促すようにしている。また、自車の走行路がカーブしてことを検知する手段を有し、カーブの曲率を直交座標空間の座標値の算出に用いることで自車の予測進路に位置する警報領域内にターゲットが存在するか判定を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２１５２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示す技術では、ターゲットの位置のみを用いて判定するため、衝突の可能性を正確に判定できないという問題点がある。
【０００５】
本発明は、車線変更時に、後続車両との衝突の可能性を正確に判定することが可能な監視装置および監視装置の監視方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の周辺の状況を監視する監視装置において、自車両が曲線状の道路を走行している場合、当該曲線路の自車両が走行する車線に隣接する車線の後方を走行する他車両を検出するための車線形状に応じた検出領域を前記自車両の回転中心を原点とする極座標に基づいて設定する設定手段と、前記設定手段によって設定された前記検出領域を走行する他車両を検出する検出手段と、前記検出手段によって検出された他車両の位置と速度を検知する検知手段と、前記検知手段によって検知された他車両の位置および速度を参照して、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する判定手段と、を有し、前記設定手段は、前記曲線路の曲率に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮するとともに、前記曲線路の曲率が所定の曲率よりも大きい場合には検出領域を短縮する、ことを特徴とする。
【０００７】
また、このような構成によれば、極座標を用いて、他車両との衝突の可能性を正確に判定することができる。
【０００８】
また、本発明は、前記検知手段は、他車両の位置および速度を、直交座標に基づいて検知し、前記判定手段は、前記直交座標における他車両と自車両の関係に基づいて、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、直線路における衝突のアルゴリズムを流用して判定を行うことができるので、判定アルゴリズムを簡易化することができる。
【０００９】
また、本発明は、前記検知手段は、他車両の位置および速度を、極座標に基づいて検知し、前記判定手段は、前記極座標における他車両と自車両の関係に基づいて、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、極座標を用いて、他車両との衝突の可能性を正確に判定することができる。
【００１２】
また、本発明は、前記設定手段は、自車両の速度に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮することを特徴とする。
このような構成によれば、自車両の速度に応じた最適な検出領域を設定することができる。
【００１３】
また、本発明は、前記設定手段は、自車両の速度が所定の速度よりも遅い場合には検出領域を短縮することを特徴とする。
このような構成によれば、例えば、交差点等を曲がる場合に他車両と衝突すると誤判定することを防止できる。
【００１４】
また、本発明は、車両の周辺の状況を監視する監視装置の監視方法において、自車両が曲線状の道路を走行している場合、当該曲線路の自車両が走行する車線に隣接する車線の後方を走行する他車両を検出するための車線形状に応じた検出領域を前記自車両の回転中心を原点とする極座標に基づいて設定する設定ステップと、前記設定ステップにおいて設定された前記検出領域を走行する他車両を検出する検出ステップと、前記検出ステップにおいて検出された他車両の位置と速度を検知する検知ステップと、前記検知ステップにおいて検知された他車両の位置および速度を参照して、自車両が車線変更した場合における衝突の可能性を判定する判定ステップと、を有し、前記設定ステップは、前記曲線路の曲率に応じて、前記検出領域の後方の長さを伸縮するとともに、前記曲線路の曲率が所定の曲率よりも大きい場合には検出領域を短縮する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車線変更時に、後続車両との衝突の可能性を正確に判定することが可能な監視装置および監視装置の監視方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る監視装置の構成例を示す図である。
【図２】図１に示す第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図３】図１に示す第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】図１に示す第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図５】図１に示す第１実施形態において実行される処理の一例を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態において実行される処理の一例を説明するフローチャートである。
【図７】第２実施形態において実行される処理の一例を説明するフローチャートである。
【図８】変形実施形態の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１８】
（Ａ）第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の第１実施形態に係る監視装置の構成例を示す図である。この図に示すように、監視装置１０は、他車両検出部１１、自車両状態検出部１２、演算処理部１３、操舵検出部１４、方向指示検出部１５、および、警告部１６を主要な構成要素としている。
【００１９】
ここで、他車両検出部１１は、例えば、他車両に対して電波を照射してその反射波から他車両の位置および速度等を検知するレーダ装置等によって構成される。
【００２０】
自車両状態検出部１２は、例えば、車速センサおよびヨー軸センサ等によって構成され、自車両の走行状態を検出して演算処理部１３に通知する。
【００２１】
演算処理部１３は、他車両検出部１１、自車両状態検出部１２、操舵検出部１４、および、方向指示検出部１５から供給される情報に基づいて、自車両が車線変更した場合に、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する後続車両と自車両が衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性があると判定した場合には警告部１６を介して警告を発する。
【００２２】
警告部１６は、例えば、警告音を発するスピーカや点滅するＬＥＤ（Light Emitting Diode）等によって構成され、演算処理部１３が衝突の可能性があると判定した場合には、警告音を発生して運転者に注意を喚起する。
【００２３】
（Ｂ）第１実施形態の動作の説明
つぎに、本発明の第１実施形態の動作を説明する。図２に示すように、自車両Ｃ１が曲線状の道路（曲線路）の中央車線Ｌ０を走行しているとする。この場合、監視装置１０の演算処理部１３は、自車両状態検出部１２の出力から自車両の車速Ｖと、ヨーレートＹを取得する。そして、以下の式（１）〜（３）に基づいて、図２に示す回転半径Ｒと、回転中心座標（Ｘｃ，Ｙｃ）とを求める。ここで、ｚは、図２に示すように、自車両の車体中心から回転の基準位置までの距離を示している。
【００２４】
Ｒ＝Ｖ／Ｙ    ・・・（１）
Ｘｃ＝０−Ｒ  ・・・（２）
Ｙｃ＝０−ｚ  ・・・（３）
【００２５】
このようにして、回転中心座標（Ｘｃ，Ｙｃ）を算出すると、つぎに、自車両が車線変更した際に後続の他車両Ｃ２に衝突する可能性があるか否かを判定する領域（図３においてハッチングを施してある領域）である検出領域を設定する。例えば、検出領域の長さ（弧の長さ）が所定の長さ（例えば、３０ｍ）以上になるようにθを設定する。より詳細には、図３の例では、右側の車線Ｌ２に設定した検出領域の長さが所定の長さ以上になるようにθを設定することができる。なお、検出領域の長さは、自車両の速度によらず一定としてもよいし、あるいは、速度に応じて長さが変化するようにしてもよい。速度に応じて長さを変化させる場合、速度に比例して検出領域の長さが長くなるようにしたり、所定の速度の速度よりも遅い場合には、検出領域の長さを短縮したりしてもよい。あるいは、道路の曲率に応じて検出領域の長さを伸縮したり、曲率が所定の曲率よりも大きい場合には検出領域の長さを短縮するようにしたりしてもよい。
【００２６】
つぎに、以下の式（４）〜（７）に用いて、回転中心と、検出領域を構成する線の距離（図３参照）を算出する。ここで、Ｗは自車両Ｃ１の幅（車両の進行方向に直交する方向の幅）を示し、Ｌｔｔｃは後述するＴＴＣ（Time to Collision）ラインの長さを示している。また、Ｗは自車の幅と略等しいと仮定している。
【００２７】
Ｄａ＝｜Ｒ｜−（Ｗ／２）−Ｌｔｔｃ  ・・・（４）
Ｄｂ＝｜Ｒ｜−（Ｗ／２）            ・・・（５）
Ｄｃ＝｜Ｒ｜＋（Ｗ／２）            ・・・（６）
Ｄｄ＝｜Ｒ｜＋（Ｗ／２）＋Ｌｔｔｃ  ・・・（７）
【００２８】
つぎに、他車両Ｃ２の座標を、回転中心を原点とする極座標（ｒｔ，θｔ）に変換する。より詳細には、図３に示す直交座標原点（Ｘ０，Ｙ０）を原点とする直交座標系を、回転中心（Ｘｃ，Ｙｃ）を原点とする直交座標系に以下の式（８），（９）によって変換する。なお、Ｘｔ，Ｙｔは、図３に示すように、自車両Ｃ１から見た他車両Ｃ２の座標を示す。
【００２９】
Ｘｔ’＝（Ｘ０−Ｘｃ）＋Ｘｔ  ・・・（８）
Ｙｔ’＝（Ｙ０−Ｙｃ）＋Ｙｔ  ・・・（９）
【００３０】
つぎに、以下の式（１０），（１１）を用いて（Ｘｔ’，Ｙｔ’）を、回転中心を原点とする極座標（ｒｔ，θｔ）に変換する。ここで、ａｔａｎ（）は、括弧内のアークタンジェントを求める関数である。
【００３１】
ｒｔ２＝Ｘｔ’２＋Ｙｔ’２                      ・・・（１０）
θｔ＝ａｔａｎ（Ｙｔ’／Ｘｔ’）×１８０／π   ・・・（１１）
【００３２】
このようにして、検出領域の設定と、他車両Ｃ２の座標の計算が完了すると、他車両Ｃ２が検出領域内に存在するか否かを判定する。より詳細には、図３に示すように、角度がθであり幅がＤｃ〜Ｄｄの範囲である車線Ｌ１の検出領域と、角度がθであり幅がＤａ〜Ｄｂの範囲である車線Ｌ２の検出領域と、他車両Ｃ２の座標（ｒｔ，ｒθ）を比較し、他車両Ｃ２がこれら２つの検出領域のいずれかに属するか否かを判定する。そして、これらのいずれかの検出領域に属している場合には、以下の処理を実行する。
【００３３】
他車両Ｃ２が検出領域に属している場合、まず、他車両Ｃ２のＸ座標とＹ座標を以下の式（１２），（１３）によって図４に示すような直交座標に変換する。なお、直交座標系に変換する理由は、直線状の道路を走行する際において衝突の可能性を判定するアルゴリズムを流用することができるからである。
【００３４】
Ｘ’＝Ｒ−ｒｔ                    ・・・（１２）
Ｙ’＝２π×ｒｔ×θｔ／３６０°  ・・・（１３）
【００３５】
つぎに、式（１４），（１５）に基づいて、他車両Ｃ２の直交座標系における速度Ｖｘ’，Ｖｙ’（図４参照）を算出する。
【００３６】
Ｖｘ’＝Ｖｘ×ｃｏｓθｔ−Ｖｙ×ｓｉｎθｔ  ・・・（１４）
Ｖｙ’＝Ｖｙ×ｓｉｎθｔ−Ｖｙ×ｃｏｓθｔ  ・・・（１５）
【００３７】
そして、最後に、以上のようにして求めたＸ’，Ｙ’，Ｖｘ’，Ｖｙ’を用いて、直線路と同様に、ＴＴＣライン交差判定を実行し、交差する可能性がある場合に、他車両Ｃ２が走行する車線に車線変更しようとしたときは、演算処理部１３は、警告部１６を介して警告を発し、運転者に注意を喚起する。より詳細には、他車両Ｃ２が時間τの間にＸ’方向に進む距離は、Ｖｘ’×τとなり、他車両Ｃ２が検出領域内に留まるのは、Ｖｘ’×τ＜ｒｔ−Ｄｃを満たす場合である。また、他車両Ｃ２がＴＴＣラインに到達するまでの時間をＴとするとＴ＝Ｙ’／Ｖｙ’となり、ＴＴＣラインと交差するのは、Ｔ＜ＴＴＣ設定時間となる場合である。なお、ＴＴＣ設定時間としては、例えば、５秒程度の時間とすることができる。このため、Ｖｘ’×τ＜ｒｔ−Ｄｃを満たし、かつ、Ｙ’／Ｖｙ’＜ＴＴＣ設定時間を満たす場合には、演算処理部１３は、衝突の可能性があると判定して警告部１６を介して警告を発し、それ以外の場合には衝突の可能性がないと判定する。
【００３８】
以上の処理によれば、自車両Ｃ１が曲線路を走行している際には、曲線路に応じた曲線状の検出領域を、隣接する車線Ｌ１，Ｌ２の後方に対して設定し、この検出領域に属する他車両Ｃ２を検出し、この他車両Ｃ２の位置と速度を用いて自車両Ｃ１が車線変更した場合の衝突の可能性を判定するようにしたので、他車両Ｃ２の走行状況を考慮して、衝突の可能性を正確に判定することができる。
【００３９】
また、以上の処理では、他車両Ｃ２が検出領域に属すると判定した場合には、他車両Ｃ２と自車両Ｃ１の位置関係を図４に示す直交座標系に変換して判定するようにしたので、既存の直線路における衝突可能性の判定のアルゴリズムを流用することができるので、装置の製造コストを低減することができる。
【００４０】
つぎに、図５を参照して、図１に示す実施形態において実行される処理の詳細について説明する。図５に示すフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。
【００４１】
ステップＳ１０では、演算処理部１３は、自車両状態検出部１２の出力を参照して、自車両の状態を取得する。例えば、演算処理部１３は、自車両状態検出部１２から出力されるヨーレートと車速とを取得する。
【００４２】
ステップＳ１１では、演算処理部１３は、ステップＳ１０で取得したヨーレートを参照して、自車両が曲線路を走行中か否かを判定し、曲線路を走行中と判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）にはステップＳ１３に進み、それ以外の場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）にはステップＳ１２に進む。例えば、ヨーレートが０でない場合には曲線路を走行中であると判定してステップＳ１３に進む。
【００４３】
ステップＳ１２では、演算処理部１３は、直線路を走行中において車線変更した場合に後続車と衝突の可能性があるか判定する直線路判定処理を実行する。より詳細には、演算処理部１３は、直線路に応じた直線状の検出領域を隣接する車線の後方に対して設定し、この検出領域に他車両が属している場合には、図４に示すＴＴＣラインとの交差判定を行い、交差する場合には衝突の可能性があると判定する。そして、判定の結果、車線変更した場合に後続車に衝突する可能性があると判定された場合に、運転者が車線変更する意思表示（例えば、後続車が走行している車線方向に方向指示器を操作した場合）には、警告部１６を介して警告を発する。
【００４４】
ステップＳ１３では、演算処理部１３は、自車両の回転中心座標（Ｘｃ，Ｙｃ）を算出する。より詳細には、前述した式（１）〜（３）に基づいて、自車両の回転中心座標（Ｘｃ，Ｙｃ）を算出する。
【００４５】
ステップＳ１４では、演算処理部１３は、図３に示すような、曲線路に対応する検出領域を隣接する車線Ｌ１，Ｌ２の後方に対して設定する。より詳細には、前述した式（４）〜（７）に基づいて、検出領域を設定する。この結果、図３にハッチングを施した領域としての検出領域が設定される。
【００４６】
ステップＳ１５では、演算処理部１３は、ステップＳ１４で設定した検出領域内に他車両が存在するか否かを判定し、存在すると判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）にはステップＳ１６に進み、それ以外の場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）にはステップＳ２１に進む。より詳細には、前述した式（１）〜（３）によって設定される検出領域に、前述した式（８）〜（１１）によって算出される他車両が存在するか否かを判定し、存在する場合にはステップＳ１６に進む。
【００４７】
ステップＳ１６では、演算処理部１３は、他車両の位置を図４に示す直交座標に変換する。より詳細には、演算処理部１３は、前述した式（１２），（１３）に基づいて、他車両の位置を直交座標に変換する。
【００４８】
ステップＳ１７では、演算処理部１３は、他車両の速度を図４に示す直交座標に変換する。より詳細には、演算処理部１３は、前述した式（１４），（１５）に基づいて、他車両の速度を直交座標に変換する。
【００４９】
ステップＳ１８では、演算処理部１３は、他車両がＴＴＣラインと交差するか否かを判定し、交差すると判定した場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）にはステップＳ１９に進み、それ以外の場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）にはステップＳ２１に進む。より詳細には、以上の処理によって求めたＸ’，Ｙ’，Ｖｘ’，Ｖｙ’を用いてＴＴＣラインを交差するか否かを判定する。
【００５０】
ステップＳ１９では、演算処理部１３は、他車両が存在する車線に対して自車両が車線変更するか否かを判定し、車線変更すると判定した場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）にはステップＳ２０に進み、それ以外の場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）にはステップＳ２１に進む。より詳細には、演算処理部１３は、方向指示検出部１５からの出力を参照し、他車両が存在する車線方向に方向指示器が操作された場合には車線変更すると判定してステップＳ２０に進む。あるいは、演算処理部１３は、操舵検出部１４からの出力を参照し、他車両が存在する車線方向に操舵がされた場合には車線変更すると判定してステップＳ２０に進む。
【００５１】
ステップＳ２０では、演算処理部１３は、警告部１６を介して警告を発し、運転者に対して注意を喚起する。
【００５２】
ステップＳ２１では、演算処理部１３は、処理を繰り返すか否かを判定し、処理を繰り返すと判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）には処理を終了する。
【００５３】
以上のフローチャートによれば、図１を参照して前述した動作を実現することができる。
【００５４】
（Ｃ）第２実施形態の説明
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態の構成は図１に示す第１実施形態と同様であるが、演算処理部１３において実行される処理の一部が異なっている。以下では、異なる部分を中心に説明する。
【００５５】
第１実施形態では、他車両Ｃ２の位置および速度を極座標から図４に示す直交座標に変換して衝突の可能性を判定するようにしたが、第２実施形態では、極座標を用いて判定するようにしている。図６は、極座標を用いて判定する場合を示す図である。第２実施形態では、接線速度Ｖθおよび法線速度Ｖｒを以下の式（１６），（１７）に基づいて求める。
【００５６】
Ｖθ＝ｒ×ｄθ／ｄｔ  ・・・（１６）
Ｖｒ＝ｄｒ／ｄｔ      ・・・（１７）
【００５７】
つぎに、式（１６），（１７）で求めた接線速度Ｖθおよび法線速度Ｖｒに基づいて、他車両Ｃ２がＴＴＣラインと交差するか否かを判定する。より詳細には、他車両Ｃ２が時間τの間に接線方向に移動する距離はＶｒ×τとなるので、他車両Ｃ２が検出領域内に留まるのはＶｒ×τ＜ｒｔ−Ｄｃを満たす場合である。
【００５８】
また、他車両Ｃ２がＴＴＣラインに到達するまでの時間τは以下の式（１８）で表される。
【００５９】
τ＝θ／（Ｖθ／ｒ）  ・・・（１８）
【００６０】
このため、τ＜ＴＴＣ設定時間である場合には、他車両Ｃ２がＴＴＣラインと交差する可能性がある。
【００６１】
以上から、Ｖｒ×τ＜ｒｔ−Ｄｃであり、かつ、τ＜ＴＴＣ設定時間である場合には、他車両Ｃ２がＴＴＣラインと交差する可能性があるので、衝突の可能性があると判定する。そして、他車両Ｃ２が走行する車線側へ運転者が方向指示器を操作した場合には、衝突の可能性があるとして、警告部１６を介して警報を発する。
【００６２】
つぎに、図７を参照して、第２実施形態の詳細な処理について説明する。なお、図７において、図５と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図７では、図５と比較すると、ステップＳ１６〜Ｓ１８の処理がステップＳ３０〜Ｓ３２に置換されている。これら以外の処理は、図５の場合と同様であるので、ステップＳ３０〜Ｓ３２を中心に説明する。
【００６３】
ステップＳ３０では、演算処理部１３は、他車両Ｃ２の接線速度を算出する。より詳細には、演算処理部１３は、前述した式（１６）に基づいて、接線速度Ｖθを算出する。
【００６４】
ステップＳ３１では、演算処理部１３は、他車両Ｃ２の法線速度を算出する。より詳細には、演算処理部１３は、前述した式（１７）に基づいて、法線速度Ｖｒを算出する。
【００６５】
ステップＳ３２では、演算処理部１３は、ステップＳ３０およびステップＳ３１で算出した接線速度Ｖθおよび法線速度Ｖｒを参照し、他車両Ｃ２がＴＴＣラインと交差するか否かを判定し、交差すると判定した場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）にはステップＳ１９に進み、それ以外の場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）にはステップＳ２１に進む。より詳細には、演算処理部１３は、Ｖｒ×τ＜ｒｔ−Ｄｃであって、かつ、τ＜ＴＴＣ設定時間である場合には、他車両Ｃ２がＴＴＣラインと交差する可能性があるので、衝突の可能性があると判定してステップＳ２０に進む。
【００６６】
以上に説明したように、本発明の第２実施形態によれば、既存のアルゴリズムである直線路における衝突の判定アルゴリズムを流用することはできないが、極座標系を用いてより正確な衝突判定を行うことができる。
【００６７】
（Ｄ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、自車両が曲線路を走行していると図５のステップＳ１１において判定した場合には、直ちにステップＳ１３以降の処理を実行するようにしたが、曲線路を走行していると判定してから所定の時間が経過するまでは、ステップＳ１２に示す直線路判定処理を実行するようにしてもよい。そのような処理によれば、例えば、図８に示すように、自車両Ｃ１が曲線路に入って間もない場合であって、他車両Ｃ２は直線路を走行中であるときに、図３等と同様の状況に基づいて判定することで、誤判定の発生を防止できる。
【００６８】
また、図５に示すフローチャートでは、その時点における状態のみに基づいて判定するようにしたか、過去における情報の履歴を格納しておき、この履歴に基づいて判定するようにしてもよい。そのような方法によれば、道路の状況が急に変化した場合（例えば、図８に示すような状況の場合）であっても、誤判定の発生を防止できる。
【００６９】
また、以上の各実施形態では、曲線路の曲率が一定の場合を例に挙げて説明したが、曲率が途中で変化する場合でも本発明を適用することができる。曲率が変化する場合には、前述したように、過去の履歴を参照して判定するようにしたり、あるいは、移動平均を用いることで、変化する曲率の平均値を用いて判定したりするようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１０  監視装置
１１  他車両検出部（検出手段）
１２  自車両状態検出部
１３  演算処理部（設定手段、検知手段、判定手段）
１４  操舵検出部
１５  方向指示検出部
１６  警告部
【図１】
0006712851.tif 000002
【図２】
0006712851.tif 000003
【図３】
0006712851.tif 000004
【図４】
0006712851.tif 000005
【図５】
0006712851.tif 000006
【図６】
0006712851.tif 000007
【図７】
0006712851.tif 000008
【図８】
0006712851.tif 000009