(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としての内燃機関と、駆動力源としての少なくとも１つの電動機と、当該電動機よりも駆動力伝達経路の下流側に配置され且つその入力軸が当該電動機に直結される、クラッチパックを有する係合要素を含む変速機と、を備える車両の駆動制御装置であって、
上記電動機の駆動力を用いた走行中に上記変速機の変速を行う場合に、上記電動機の出力トルクに基づいて、上記変速機の入力軸に入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、
上記入力トルク推定手段により推定された入力トルクが、上記クラッチパックのパック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが略一致していると見做せるような低トルク領域内にある場合に、上記変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始時点での係合指示圧に基づいて、上記パック詰め圧を学習値として取得し、当該学習値に基づいて係合指示圧を補正する学習手段と、を備え、
上記学習手段は、上記電動機の駆動力のみによる走行時に取得した学習値に基づく補正量を、上記内燃機関および電動機の駆動力による走行時に取得した学習値に基づく補正量よりも大きくするように構成されていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチパックを有する係合要素を含む変速機を備えた車両の駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速機の油圧制御では、機差（ハードのバラつき）がある場合や経年劣化が生じた場合でも、自動変速機内の係合要素（クラッチ等）を円滑に係合させることができるように、現在の係合指示圧での変速時の挙動に応じて、次回以降の係合指示圧を補正（調整）する学習制御を行うのが一般的である。
【０００３】
例えば特許文献１には、モータトルク値を検出する検出手段と、モータと自動変速機との間のクラッチを滑りが無いモータ走行状態からスリップ締結状態とし、スリップ締結状態で検出されたモータトルク値に基づき、クラッチ伝達トルク推定値を演算する演算部と、演算部により取得された情報を学習値とし、クラッチトルクと指示油圧の関係を特性化したトルク−指示油圧マップに反映させる学習補正部と、を有するクラッチ制御装置が開示されている。この特許文献１のものによれば、車両走行を維持したままでクラッチ伝達トルク推定値の演算環境を作ることを可能としながら、クラッチの伝達トルクを精度良く推定することができるとともに、クラッチのμ劣化を原因としてトルク−指示油圧特性の傾きが変化するのに対しμ劣化補正を達成することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０３０４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチパックを有する係合要素を含む自動変速機の変速過程におけるトルク相での変速ショック（駆動力の落ち込み）に対しては、クラッチパックの油圧ピストンがストロークエンドに達する「パック詰め」となる油圧（以下、パック詰め圧ともいう。）を取得して学習を行うのが有効であることが知られている。なぜなら、パック詰めが完了するまで伝達トルクの増加が開始せず、パック詰めが完了する前に解放側の係合要素の伝達トルクが減少し始めると、係合側と解放側とを合わせた伝達トルクが不足してしまい、変速ショックが発生し易くなるが、パック詰め圧を正確に知ることができれば、このような変速ショックを避けることが可能となるからである。
【０００６】
しかしながら、「パック詰め」状態は自動変速機の入力軸回転数などの変化に表れ難いため、換言すると、クラッチパックの油圧ピストンがストロークエンドに達したからといって入力軸回転数などが直ちに変化を開始する訳ではないため、センサ等を用いても、「パック詰め」状態を直接的に検知したり、直接的に学習したりすることは困難である。
【０００７】
この点、上記特許文献１の制御手法は、自動変速機内の係合要素に関するものではなく、エンジンと自動変速機との間の動力伝達を断接するクラッチに関するものであるが、自動変速機内の係合要素についても適用可能である。しかしながら、特許文献１のものでは、スリップ締結状態で検出されたモータトルク値に基づいて伝達トルクを推定することから、係合要素が接触した後の伝達トルクと指示油圧との関係を精度よく学習することできても、係合要素が接触し始める前の必要油圧であるパック詰め圧を学習することは困難である。
【０００８】
このため、現状では、工場出荷時の学習や調整、自動変速機の入力軸回転数の変化開始（イナーシャ相開始）のタイミングなどから、パック詰め圧を推定することが一般的である。そうして、具体的な係合指示圧の学習制御の手法としては、係合要素を確実に係合させるために、学習前の係合指示圧の初期設定値を設計値よりも敢えて高めに設定し、推定したパック詰め圧等を用いて、この初期設定値を補正しながら最適圧としていくのが一般的であるが、このような学習制御には以下のような問題がある。
【０００９】
すなわち、変速制御が開始されると、「パック詰め」状態となった後、イナーシャ相開始となるところ、これを油圧について見ると、係合油圧がパック詰め圧以上であれば油圧ピストンがストロークエンドに達し、係合油圧が更に昇圧されてイナーシャ相開始圧となれば入力軸回転数の変化が開始する。
【００１０】
ここで、パック詰め圧は自動変速機の入力軸に入力されるトルク（以下、ＡＴ入力トルクともいう。）に依らないが、イナーシャ相開始圧はＡＴ入力トルクが高いほど大きくなることから、ＡＴ入力トルクが高ければ、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが乖離する一方、ＡＴ入力トルクが低ければ、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが近似することが知られている。それ故、低いＡＴ入力トルクでの変速時にイナーシャ相開始圧を検出すれば、パック詰め圧を高精度で取得することが可能となる。
【００１１】
しかしながら、エンジン車においては、空燃比を用いたＡＴ入力トルクの推定では誤差が大きいことや、アイドル回転数付近ではエンジンフリクションによる影響が大きくＡＴ入力トルクがバラつくことから、エンジンの低トルク領域ではそもそもＡＴ入力トルクの推定精度自体が悪く、安定しない。このように、ＡＴ入力トルクの推定精度が悪い状態でパック詰め圧を学習すると、狙い外の補正値となった場合に、係合指示圧が悪化側になってしまうおそれがある。その対策として、一回の学習補正量を抑えることで悪化を防止しているが、これでは、一回の学習補正量が小さく最適補正値までに多くの学習回数（時間）を要することから、係合要素を確実に係合させるための高い初期油圧状態が維持されるため、係合ショックが悪い状態が長く続くという問題がある。
【００１２】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチパックを有する係合要素を含む変速機を備えた車両の駆動制御装置において、係合要素の係合指示圧が、係合ショックを抑制可能な最適圧へ到達するまでの時間を短縮（学習回数を少なく）する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両の駆動制御装置では、電動機の出力トルクに基づく推定精度の高いＡＴ入力トルクを用いてパック詰め圧を学習するとともに、学習する際の走行形態に応じて、学習値の信頼性に軽重を付けるようにしている。
【００１４】
具体的には、本発明は、駆動力源としての内燃機関と、駆動力源としての少なくとも１つの電動機と、当該電動機よりも駆動力伝達経路の下流側に配置され且つその入力軸が当該電動機に直結される、クラッチパックを有する係合要素を含む変速機と、を備える車両の駆動制御装置を対象としている。
【００１５】
そして、この駆動制御装置は、上記電動機の駆動力を用いた走行中に上記変速機の変速を行う場合に、上記電動機の出力トルクに基づいて、上記変速機の入力軸に入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、上記入力トルク推定手段により推定された入力トルクが、上記クラッチパックのパック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが略一致していると見做せるような低トルク領域内にある場合に、上記変速機の変速過程におけるイナーシャ相開始時点での係合指示圧に基づいて、上記パック詰め圧を学習値として取得し、当該学習値に基づいて係合指示圧を補正する学習手段と、を備え、上記学習手段は、上記電動機の駆動力のみによる走行時に取得した学習値に基づく補正量を、上記内燃機関および電動機の駆動力による走行時に取得した学習値に基づく補正量よりも大きくするように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
なお、本発明において「直結」とは、例えばトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく接続されていることを意味し、例えば軸部材などを介する接続は「直結」に含まれる。
【００１８】
この構成によれば、入力トルク推定手段は、一般的に推定精度が高いとされる電動機の出力トルクに基づいて、変速機の入力軸に入力される入力トルクを推定することから、従来のエンジン車における、空燃比を用いた推定や、エンジンフリクションによる影響が大きい状態での推定とは異なり、低トルク領域においても変速時における入力トルクを高精度で推定することが可能となる。
【００１９】
そうして、学習手段は、かかる高精度で推定された入力トルクが、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが略一致していると見做せるような低トルク領域内にある場合に、イナーシャ相開始時点での係合指示圧に基づいてパック詰め圧を取得することから、学習値としてのパック詰め圧を高精度で取得することができる。
【００２０】
また、「電動機の駆動力を用いた走行」には、電動機の駆動力のみによる走行（ＥＶ走行）と、内燃機関および電動機の駆動力による走行（ＥＨＶ走行）とが含まれるところ、学習手段は、ＥＶ走行時だけではなく、ＥＨＶ走行時にもパック詰め圧を学習値として取得することから、学習機会を増やすことができる。
【００２１】
さらに、ＥＨＶ走行時に取得した学習値は限定的ではあるがエンジントルクによる影響を受けるところ、学習手段は、ＥＶ走行時に取得した学習値に基づく補正量を、ＥＨＶ走行時に取得した学習値に基づく補正量よりも大きくすることから、換言すると、より信頼性が高い学習値に基づく補正量を大きくすることから、係合指示圧を短時間（少ない学習回数）で最適圧に収束させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明に係る車両の駆動制御装置によれば、係合要素の係合指示圧が、係合ショックを抑制可能な最適圧へ到達するまでの時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】動力伝達装置の構成を模式的に示す図である。
【図３】自動変速機の係合作動表を示す図である。
【図４】ＡＴ入力トルクと係合圧との関係を模式的に示す図である。
【図５】推定入力トルクとパック詰め圧検出精度との関係を模式的に説明する図表である。
【図６】駆動制御装置が実行する制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、動力伝達装置の構成を模式的に示す図である。なお、差動部２０および自動変速機３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図２では、差動部２０および自動変速機３０の下側を図示省略している。
【００２６】
ハイブリッド車両１は、図１に示すように、駆動力源としてのエンジン（内燃機関）１０と、差動部２０と、自動変速機３０と、差動歯車装置４０と、駆動輪５０と、バッテリ６０と、コンバータ６１と、インバータ６２と、ＥＣＵ（駆動制御装置）７０と、を備えている。
【００２７】
エンジン１０は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであって、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、駆動輪５０を回転させるための駆動力（エンジントルクＴｅ）を出力する。エンジン１０から出力されたエンジントルクＴｅは差動部２０に入力される。
【００２８】
差動部２０は、その入力軸２１がエンジン１０のクランクシャフト（図示せず）に接続されている一方、その出力軸２３が自動変速機３０の入力軸３１に直結されている。差動部２０は、図２に示すように、動力分割装置２２と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、を有している。動力分割装置２２は、エンジン１０が出力したエンジントルクＴｅを、駆動力伝達経路を通じて駆動輪５０に伝達されるトルクと第１電動機ＭＧ１に伝達されるトルクとに分割する。差動部２０は、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２を含むことで、エンジン１０と共にハイブリッド車両１の原動機を構成している。なお、差動部２０の構成については後述する。
【００２９】
自動変速機３０は、差動部２０よりも駆動力伝達経路の下流側に配置されている。自動変速機３０は、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、差動部２０に接続されている入力軸３１の回転速度と、差動歯車装置４０に接続されている出力軸３４（図２参照）の回転速度との比（変速比）を段階的に変更可能に構成されている。なお、自動変速機３０の構成については後述する。
【００３０】
差動歯車装置４０は、自動変速機３０の出力軸３４に接続されていて、自動変速機３０から出力された駆動力を、左右一対の駆動輪５０に対して、それら左右一対の駆動輪５０の回転差を許容しつつ伝達する。
【００３１】
バッテリ６０は、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための直流電力を蓄える再充電可能な直流電源であり、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電要素によって構成されている。
【００３２】
コンバータ６１は、バッテリ６０とインバータ６２との間に電気的に接続されていて、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、インバータ６２に供給される電圧をバッテリ６０の電圧以上に昇圧する。
【００３３】
インバータ６２は、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、バッテリ６０からの直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力を第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２にそれぞれ供給することで、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２をそれぞれ駆動する。
【００３４】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ハイブリッド車両１の各種制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン１０を駆動するために、スロットル信号や点火信号等の各信号をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ７０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を回転制御するための制御信号をインバータ６２およびコンバータ６１へ出力する。さらに、ＥＣＵ７０は、自動変速機３０を変速制御するための油圧指示信号を油圧制御回路（図示せず）に出力し、この油圧指示信号に基づいて油圧制御回路の各バルブが制御され、所定の変速ギヤ段が形成されるように、自動変速機３０の摩擦係合要素が係合または解放される。
【００３５】
−差動部−
差動部２０は、上述の如く、エンジン１０のクランクシャフトに接続されている入力軸２１と、動力分割装置２２と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、自動変速機３０の入力軸３１に直結されている出力軸２３と、を有している。
【００３６】
動力分割装置２２は、入力要素として機能するキャリアＣＡ０と、反力要素として機能するサンギヤＳ０と、出力要素として機能するリングギヤＲ０と、ピニオンギヤＰ０と、を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。キャリアＣＡ０は、入力軸２１を介してエンジン１０のクランクシャフトに接続されていて、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に保持している。サンギヤＳ０は、第１電動機ＭＧ１のロータ軸（図示せず）と接続されている。リングギヤＲ０は、第２電動機ＭＧ２のロータ軸（図示せず）が接続された出力軸２３を介して、自動変速機３０の入力軸３１に接続されている。つまり、リングギヤＲ０は、自動変速機３０および第２電動機ＭＧ２の両方に接続されているとともに、自動変速機３０と第２電動機ＭＧ２とは直結されている。なお、「直結」とは、例えばトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく接続されていることを意味し、出力軸２３を介する接続は「直結」に含まれる。
【００３７】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、例えば三相交流同期電動機であって、ＥＣＵ７０によってインバータ６２が制御されることにより、出力トルクや回生トルクが調節されるようになっている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、共に駆動力を発生させるモータとしての機能と、発電機としての機能とを有しているが、第１電動機ＭＧ１が主に発電機として機能するのに対し、第２電動機ＭＧ２は主にモータとして機能する。なお、本実施形態では第２電動機ＭＧ２が、本発明で言うところの「駆動力源としての少なくとも１つの電動機」に相当する。
【００３８】
以上のように構成された差動部２０では、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０が相対的に回転することによって動力分割装置２２が差動装置として機能し、これにより、エンジン１０から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。動力分割装置２２のキャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴｅに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１により発電された電力は、第２電動機ＭＧ２に供給されたり、バッテリ６０に蓄えられたりする。
【００３９】
また、差動部２０においては、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を回転制御することにより、キャリアＣＡ０に接続されるエンジン１０の回転速度に対して、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸２３の回転速度を連続的に変更可能な無段変速が実現される。このような差動部２０に、入力軸３１と出力軸３４との間の変速比を変更可能な自動変速機３０を直結することによって、差動部２０による無段変速機能を有しつつ、差動部２０の変速比を小さくすることができ、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の損失を小さくすることが可能となる。
【００４０】
−自動変速機−
自動変速機３０は、図２に示すように、動力分割装置２２の出力軸２３と直結されている入力軸３１と、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤ３２と、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤ３３と、差動歯車装置４０に接続されている出力軸３４と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１と、を有している。
【００４１】
第１プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１と、を有している。サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３が係合すると、入力軸３１と接続される一方、第１ブレーキＢ１が係合すると、自動変速機３０のケース３５と接続される。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛み合っている。キャリアＣＡ１は、第２プラネタリギヤ３３のリングギヤＲ２と接続されていて、ピニオンギヤＰ１を自転かつ公転自在に保持しているとともに、第２クラッチＣ２が係合すると、入力軸３１と接続される。リングギヤＲ１は、第２プラネタリギヤ３３のキャリアＣＡ２と接続されている。
【００４２】
第２プラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２と、を有している。サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１が係合すると、入力軸３１と接続される。ピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２とに噛み合っている。キャリアＣＡ２は、上述の如くリングギヤＲ１と接続されていて、ピニオンギヤＰ２を自転かつ公転自在に保持しているとともに、出力軸３４と接続されている。リングギヤＲ２は、上述の如くキャリアＣＡ１と接続されているとともに、第２ブレーキＢ２が係合すると、自動変速機３０のケース３５と接続される。
【００４３】
第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、各々油圧により作動する摩擦係合要素であり、各々クラッチパック（図示せず）を備えている。クラッチパックは公知のものであり、図を用いた詳細な説明は省略するが、クラッチドラムと、クラッチハブと、クラッチドラムの内部に形成された油圧室からの作動圧によって移動するピストンと、クラッチドラムの内周にスプライン嵌合された複数のプレートとクラッチハブの外周にスプライン嵌合された複数のプレートとを交互に配設して構成される多板クラッチと、を備えていて、ピストンが多板クラッチを押圧することでクラッチドラムとクラッチハブとが締結または解放されるように構成されている。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、油圧制御回路からクラッチドラムの油圧室へ油圧が供給されてピストンが移動することで、それぞれ係合状態または解放状態となる。ワンウェイクラッチＦ１は、互いに接続されるキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２を一方向に回転可能とし、かつ、他方向に回転不能に支持している。
【００４４】
第１クラッチＣ１が係合すると、差動部２０のリングギヤＲ０と第２プラネタリギヤ３３のサンギヤＳ２とが接続され、サンギヤＳ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。第２クラッチＣ２が係合すると、リングギヤＲ０と第１プラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１および第２プラネタリギヤ３３のリングギヤＲ２とが接続され、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。第３クラッチＣ３が係合すると、リングギヤＲ０と第１プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１とが接続され、サンギヤＳ１がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。第１ブレーキＢ１が係合すると、サンギヤＳ１が自動変速機３０のケース３５と接続され、サンギヤＳ１の回転が停止する。第２ブレーキＢ２が係合すると、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２が自動変速機３０のケース３５と接続され、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転が停止する。
【００４５】
以上のように構成された自動変速機３０では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１が、図３に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段および後進ギヤ段が択一的に形成される。なお、図３において、「○」は係合状態であることを、「（○）」はエンジンブレーキ時に係合されることを、「△」は駆動時にのみ係合されることを、空欄は解放状態であることをそれぞれ示している。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２をすべて解放状態にすることにより、ニュートラル状態（動力伝達が遮断された状態）を形成することができる。
【００４６】
−走行形態−
上記のように構成されたハイブリッド車両１では、例えば運転者から要求される要求駆動力が第２電動機ＭＧ２の出力のみで賄える範囲では、エンジン１０を停止させて第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源として走行するＥＶ走行が行われる。
【００４７】
また、ＥＶ走行中において、例えば運転者から要求される要求駆動力が少なくともエンジン１０の出力を用いないと賄えない範囲になると、第１電動機ＭＧ１を用いてエンジン１０をクランキングさせるとともに、ＥＣＵ７０がスロットル信号や点火信号等の各信号をエンジン１０へ出力し、エンジン１０を始動させることによって、エンジン１０および第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として走行するＥＨＶ走行が行われる。
【００４８】
−係合指示圧の学習制御−
上述の如く、ＥＣＵ７０は、１速ギヤ段〜４速ギヤ段等が形成されるように、油圧指示信号を油圧制御回路に出力して、自動変速機３０内のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を係合または解放させるが、機差（ハードのバラつき）がある場合や経年劣化が生じた場合でも、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を円滑に係合させることができるように、現在の係合指示圧Ｐｉでの変速時の挙動に応じて、次回以降の係合指示圧Ｐｉを補正（調整）する学習制御を行うように構成されている。
【００４９】
具体的には、ＥＣＵ７０は、変速時にクラッチパックの油圧室に油圧を供給するための係合指示圧Ｐｉを設定し、所定条件下で変速が行われる度に学習値を取得し、変速制御開始から自動変速機３０の入力軸３１の回転数の変化開始（イナーシャ相開始）までの時間や、変速中における入力軸３１の回転数の変化率が所定の範囲内となるように、取得した学習値に基づいて設定された係合指示圧Ｐｉを補正する。なお、係合指示圧Ｐｉの学習制御の手法としては、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を確実に係合させるために、学習前の係合指示圧Ｐｉの初期設定値を設計値よりも敢えて高めに設定し、この初期設定値を補正して最適圧とするのが一般的である。
【００５０】
ここで、本発明を理解し易くするために、従来のエンジン車における係合指示圧の学習制御における問題点について説明する。
【００５１】
先ず、従来のエンジン車や本実施形態のようなハイブリッド車両１を問わず、自動変速機の変速過程におけるトルク相での変速ショック（駆動力の落ち込み）に対しては、クラッチパックの油圧ピストンがストロークエンドに達する「パック詰め」となる油圧（以下、パック詰め圧ともいう。）を取得して学習を行うのが有効であることが知られている。
【００５２】
しかしながら、「パック詰め」状態は、自動変速機の入力軸回転数の変化などに表れ難く、センサなどを用いても、直接的な検知や学習が困難である。図４は、自動変速機の入力軸に入力されるトルク（以下、ＡＴ入力トルクともいう。）と係合圧との関係を模式的に示す図である。変速制御が開始されると、クラッチパックの油圧ピストンがストロークエンドに達する「パック詰め」状態となった後、イナーシャ相開始となるところ、これを油圧について見ると、係合油圧がパック詰め圧以上であれば油圧ピストンがストロークエンドに達し、係合油圧が更に昇圧されてイナーシャ相開始圧となれば入力軸回転数の変化が開始する。つまり、入力軸回転数の変化開始時に係合指示圧を取得すれば、図４に示すように、イナーシャ相開始圧（（ａ）＋（ｂ））は学習することは可能であるが、パック詰め圧（ｂ）だけを学習することは困難なのである。
【００５３】
このため、従来のエンジン車においては、工場出荷時の学習や調整、イナーシャ相開始時のタイミングなどから、パック詰め圧を推定することが一般的であるが、このような推定手法には以下のような問題がある。
【００５４】
すなわち、図４に示すように、パック詰め圧はＡＴ入力トルクに依らないが、イナーシャ相開始圧はＡＴ入力トルクが高いほど大きくなることから、ＡＴ入力トルクが高ければ、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが乖離する一方、入力トルクが低ければ、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが近似する。それ故、ＡＴ入力トルク≒０の場合には、イナーシャ相開始圧≒パック詰め圧＋０（ｋＰａ）となり、イナーシャ相開始圧とパック詰め圧とが概ね一致するので、低入力トルクでの変速時にイナーシャ相開始圧を検出すれば、学習値としてのパック詰め圧を高精度で取得することが可能となる。
【００５５】
しかしながら、エンジン車においては、空燃比を用いたＡＴ入力トルクの推定では誤差が大きいことや、アイドル回転数付近はエンジンフリクションによる影響が大きくＡＴ入力トルクがバラつくことから、エンジンの低トルク領域ではそもそもＡＴ入力トルクの推定精度自体が悪く、安定しない。例えば、従来のエンジン車では図４のＡの範囲で推定バラツキが生じることから、推定されたＡＴ入力トルクがＴ0であったとしても、実際のＡＴ入力トルクはＴ3であるおそれがある。このように、ＡＴ入力トルクの推定精度が悪い状態でパック詰め圧を学習すると、例えばパック詰め圧としてＰ0を取得するつもりがＰ3を取得してしまうといった具合に、狙い外の補正値となった場合に、係合指示圧が悪化側になってしまうという問題がある。その対策として、従来のエンジン車では、一回の学習量を抑えることで悪化を防止しているが、これでは、一回の学習補正量が小さく最適補正値までに学習回数（時間）を要することから、係合要素を確実に係合させるための高い初期油圧状態が維持されるため、係合ショックが悪い状態が長く続くという問題がある。
【００５６】
そこで、本実施形態では、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２のモータトルク（出力トルク）に基づく推定精度の高い推定入力トルクＴｉを用いてパック詰め圧Ｐｐを学習するとともに、学習する際の走行形態に応じて、学習値の信頼性に軽重を付けるようにしている。
【００５７】
具体的には、ＥＣＵ７０は、自動変速機３０の変速を行う場合に、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２のモータトルクＴｇ，Ｔｍに基づいて、自動変速機３０の入力軸３１に入力される入力トルクを推定し、推定入力トルクＴｉが所定範囲内にある場合に、自動変速機３０の変速過程におけるイナーシャ相開始時点での係合指示圧Ｐｉに基づいて、クラッチパックのパック詰め圧Ｐｐを学習値として取得するとともに、ＥＶ走行時に取得した学習値に基づく補正量を、ＥＨＶ走行時に取得した学習値に基づく補正量よりも大きくするように構成されている。以下、この点について詳述する。
【００５８】
先ず、ＥＣＵ７０は、例えば、電流センサ（図示せず）によって検出された第１および第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２のモータ電流に基づいて、第１電動機ＭＧ１のモータトルクＴｇおよび第２電動機ＭＧ２のモータトルクＴｍをそれぞれ算出する。次いで、ＥＣＵ７０は、以下に示す（式１）により、第１電動機ＭＧ１のモータトルクＴｇおよび第２電動機ＭＧ２のモータトルクＴｍに基づいて、ＡＴ入力トルクの推定値である推定入力トルクＴｉを算出する。
【００５９】
Ｔｉ＝Ｔｍ−１／ρ×Ｔｇ・・・（式１）
なお、ρはプラネタリギヤ比（リングギヤＲ０の歯数に対するサンギヤＳ０の歯数の比）である。
【００６０】
このように、一般的にエンジントルクＴｅよりも推定精度が高いと考えられるモータトルクＴｇ，Ｔｍに基づいてＡＴ入力トルクを推定することから、低トルク領域においても高精度でＡＴ入力トルクを推定することが可能となる。
【００６１】
特に、ＥＶ走行時には、エンジントルクＴｅによる影響がないので、極めて高い精度で推定入力トルクＴｉを算出することが可能となる。それ故、ＥＶ走行時には、例えば図４のＣの範囲でしか推定バラツキが生じず、推定入力トルクＴｉがＴ0であれば、実際のＡＴ入力トルクは最悪の場合でもＴ1までしかズレないことになる。なお、第１電動機ＭＧ１は、ＥＶ走行時には、エンジン１０の逆回転を防止するようにバランスをとるためだけにモータトルクＴｇを出力することから、多くの期間で実質ゼロ相当と考えることができる。
【００６２】
一方、ＥＨＶ走行時には、エンジントルクＴｅによる影響があるので、ＥＶ走行時に算出された推定入力トルクＴｉよりも推定精度は劣る。具体的には、ＥＨＶ走行時においても、ＥＶ走行時と同様に上記（式１）を用いて推定入力トルクＴｉを算出するが、エンジントルクＴｅと第１電動機ＭＧ１のモータトルクＴｇとは、以下の（式２）で表される関係にあるため、（式１）を用いて算出される推定入力トルクＴｉに、エンジントルクＴｅが影響することになる。
【００６３】
Ｔｅ＝−（１＋ρ）／ρ×Ｔｇ・・・（式２）
もっとも、エンジントルクＴｅによる影響は限定的であることから、ある程度の精度でＡＴ入力トルクを推定することが可能となる。それ故、ＥＨＶ走行時には、例えば図４のＢの範囲でしか推定バラツキが生じず、推定入力トルクＴｉがＴ0であれば、実際のＡＴ入力トルクは最悪の場合でもＴ2までしかズレないことになる。
【００６４】
そうして、ＥＣＵ７０は、推定入力トルクＴｉが所定範囲内にある場合に、自動変速機３０の変速過程におけるイナーシャ相開始時点での係合指示圧Ｐｉに基づいて、クラッチパックのパック詰め圧Ｐｐを学習値として取得する。ここで、「所定範囲」とは、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが概ね一致していると見做せるような低トルク領域であり、例えばＡＴ入力トルク≒０となるような範囲と定義することができる。
【００６５】
このように、ＡＴ入力トルク≒０の場合には、イナーシャ相開始圧≒パック詰め圧＋０（ｋＰａ）となり、イナーシャ相開始圧とパック詰め圧とが概ね一致するので、高精度の推定入力トルクＴｉを用いる本実施形態によれば、イナーシャ相開始時点での係合指示圧Ｐｉ（≒イナーシャ相開始圧）を検出することで、パック詰め圧Ｐｐを高精度で取得することが可能となる。例えば、ＥＶ走行時に算出された推定入力トルクＴｉを用いて、パック詰め圧ＰｐとしてＰ0を取得しようとすれば、図４に示すように、最悪の場合でもＰ1までしかズレないので、狙い外の補正値となることがなく、係合指示圧Ｐｉを常に良化側にすることができる。
【００６６】
図５は、推定入力トルクＴｉとパック詰め圧検出精度との関係を模式的に説明する図表である。なお、図５のＡ、Ｂ、Ｃは、図４における推定バラツキ範囲Ａ、Ｂ、Ｃに対応している。先ず、推定バラツキ範囲Ａに対応する従来のエンジン車の推定入力トルクは、当然モータトルクによる推定が不可であり、エンジンの推定誤差による影響が大きいため、推定精度が低いことから、パック詰め圧検出精度も当然に低くなる。
【００６７】
これに対し、推定バラツキ範囲Ｂに対応する本実施形態のＥＨＶ走行時の推定入力トルクＴｉは、当然モータトルクＴｇ，Ｔｍによる推定が可能であり、エンジン１０の推定誤差による影響が限定的であるため、推定精度をある程度確保することができることから、パック詰め圧検出精度も学習補正値として利用可能な水準となる。
【００６８】
一方、推定バラツキ範囲Ｃに対応する本実施形態のＥＶ走行時の推定入力トルクＴｉは、当然モータトルクＴｇ，Ｔｍによる推定が可能であり、エンジン１０の推定誤差による影響がないため、推定精度が高いことから、パック詰め圧検出精度も当然に高くなる。
【００６９】
それ故、ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行時に取得したパック詰め圧Ｐｐ（学習値）に基づく補正量を、ＥＨＶ走行時に取得したパック詰め圧Ｐｐ（学習値）に基づく補正量よりも大きくする。具体的には、ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行時に取得したパック詰め圧Ｐｐに乗じる補正係数を、ＥＨＶ走行時に取得したパック詰め圧Ｐｐに乗じる補正係数よりも大きくすることで、学習値の信頼性に軽重を付ける。このように、より信頼性が高い学習値に基づく一回の補正量を大きくすることから、係合指示圧Ｐｉを短時間（少ない学習回数）で最適圧に収束させることが可能になる。
【００７０】
以上のようにして学習補正量を取得すると、ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行時およびＥＨＶ走行時における、次回以降の自動変速機３０の変速時に、学習補正量に基づいて係合指示圧Ｐｉを補正する。例えば、推定されるパック詰め圧Ｐｐまでの昇圧時間を早めることで、油圧ピストンがストロークエンドに達するまでの時間を短縮するとともに、推定されるパック詰め圧Ｐｐを超えてからの昇圧時間を遅らせることで、変速ショックを抑制する。そうして、ＥＣＵ７０は、変速制御開始からイナーシャ相開始までの時間や、変速中における入力軸３１の回転数の変化率が所定範囲内であれば、当該学習補正量を維持する一方、変速制御開始からイナーシャ相開始までの時間や、変速中における入力軸３１の回転数の変化率が所定範囲外であれば、次回の学習条件が成立した際に、学習補正量を変更する。
【００７１】
−フローチャート−
次に、ＥＣＵ７０が実行する係合指示圧の学習制御の手順を図６のフローチャートに沿って説明する。
【００７２】
先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ７０が、自動変速機３０による変速が実施されているか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合には、学習制御を行える場面ではないので、そのままＥＮＤする。一方、このステップＳ１での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ２に進む。
【００７３】
次のステップＳ２では、ＥＣＵ７０が、ＡＴ入力トルクを推定する。具体的には、ＥＣＵ７０が、電流センサによって検出された第１および第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２のモータ電流に基づいてモータトルクＴｇ，Ｔｍを算出し、上記（式１）により、これらモータトルクＴｇ，Ｔｍに基づいて推定入力トルクＴｉを算出する。
【００７４】
次のステップＳ３では、ＥＣＵ７０が、ステップＳ２で算出した推定入力トルクＴｉが所定範囲内にあるか否か、換言すると、推定入力トルクＴｉがパック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが概ね一致していると見做せるような低トルク領域にあるか否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合には、パック詰め圧とイナーシャ相開始圧とが乖離しているので、ステップＳ８に進み学習を禁止する。一方、このステップＳ３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ４に進む。
【００７５】
次のステップＳ４では、ＥＣＵ７０が、ＥＶ走行中か否かを判定する。このステップＳ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進み、ＥＣＵ７０が、イナーシャ相開始時点での係合指示圧Ｐｉに基づいてパック詰め圧Ｐｐを取得するとともに、ＥＶ走行中であることから１回の補正量を大きく設定し、ステップＳ７に進む。
【００７６】
一方、ステップＳ４での判定がＮＯの場合には、ステップＳ６に進む。次のステップＳ６では、ＥＣＵ７０が、イナーシャ相開始時点での係合指示圧Ｐｉに基づいてパック詰め圧Ｐｐを取得するとともに、ＥＨＶ走行中であることから１回の補正量を小さく設定し、ステップＳ７に進む。
【００７７】
次のステップＳ７では、ＥＣＵ７０が、ステップＳ５またはステップＳ６で設定された学習補正量を、ＥＶ走行時およびＥＨＶ走行時における、次回以降のパック詰め圧Ｐｐに反映させるような状態とし、その後ＥＮＤする。
【００７８】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ７０が入力トルク推定手段および学習手段に相当する。係合指示圧の学習制御（図６）のステップＳ１およびＳ２が入力トルク推定手段としての処理に相当し、ステップＳ３〜Ｓ７が学習手段としての処理に相当する。
【００７９】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００８０】
上記実施形態では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えるハイブリッド車両１に本発明を適用したが、クラッチパックを有する変速機が駆動力源としての電動機よりも駆動力伝達経路の下流側に配置され、且つ、変速機の入力軸が電動機に直結されているのであれば、これに限らず、例えば１つの電動機を備えるハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、この場合には、以下に示す（式３）により、エンジンが出力するエンジントルクＴｅおよび電動機のモータトルクＴｍに基づいて、推定入力トルクＴｉを算出することができる。
【００８１】
Ｔｉ＝Ｔｍ−１／ρ×Ｔｅ・・・（式３）
また、上記実施形態では、自動変速機３０を遊星歯車式の有段変速機としたが、これに限らず、例えば、自動変速機３０を所謂デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）としてもよい。
【００８２】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明によると、係合要素の係合指示圧が、係合ショックを抑制可能な最適圧へ到達するまでの時間を短縮することができるので、クラッチパックを有する係合要素を含む変速機を備えた車両の駆動制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００８４】
１        ハイブリッド車両
１０      エンジン（内燃機関）
３０      自動変速機
３１      入力軸
７０      ＥＣＵ（駆動制御装置）
Ｂ１      第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２      第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１      第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２      第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３      第３クラッチ（係合要素）
ＭＧ２    第２電動機（電動機）
Ｐｉ      係合指示圧
Ｐｐ      パック詰め圧
Ｔｉ      推定入力トルク
Ｔｍ      モータトルク（出力トルク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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