(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、前記係合突起が等間隔で形成されており、一部の前記係合突起の形状を変更していることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている回転駆動用伝動装置。
【請求項２】
回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、リング状に形成されるとともに前記係合突起が等間隔で形成されており、一部の前記係合突起が欠落していることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている回転駆動用伝動装置。
【請求項３】
一方の前記回転部材は、他方の前記回転部材の内周側に一方の前記回転部材が同心円状に配置されている請求項１又は２に記載の回転駆動用伝動装置。
【請求項４】
一方の前記回転部材は、内周側の形状が前記係合突起の円形外周面から偏心した円形に形成されている請求項１又は２に記載の回転駆動用伝動装置。
【請求項５】
回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、リング状に形成されるとともに内周側の形状が前記係合突起の円形外周面から偏心した円形に形成されていることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている回転駆動用伝動装置。
【請求項６】
一方の前記回転部材は、クラッチ機構に用いられる複数の摩擦板であり、前記摩擦板の重心位置は、それぞれ異なる位置にずらして設定されている請求項１から５のいずれかに記載の回転駆動用伝動装置。
【請求項７】
一方の前記回転部材は、外周側に外歯が形成されたクラッチプレートであり、他方の前記回転部材は、内周側にスプライン溝が形成されたドラム部であり、前記ドラム部の内周側で前記クラッチプレートがスプライン係合している請求項６に記載の回転駆動用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の回転部材を備える回転駆動用伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
多板摩擦係合要素等の複数の回転部材を備える回転駆動用伝動装置は、車両等の自動変速装置等に用いられているが、複数の回転部材が組み込まれて、動力の伝達を円滑かつ確実に行えるように構成されている。多板摩擦係合要素である多板式クラッチや多板式ブレーキでは、回転部材として入力側の複数のドライブプレート及び出力側の複数のドリブンプレートを交互に配列しておき、これらのプレートを互いに圧着させることで動力を伝達するようになっている。
【０００３】
こうしたドライブプレート及びドリブンプレートはリング状に形成されており、一方のプレートには外周側に係合突起を形成するとともに他方のプレートには内周側に係合突起を形成して（こうした係合突起は一般にスプライン歯と称される）、それぞれ出力側又は入力側のドラム又はハブ等の回転部材に形成された係合溝に係合することで、スプライン係合により連結して回転中心軸を中心に回転するようになっている。
【０００４】
プレートに形成された係合突起とドラム等の回転部材に形成された係合溝とを組み合せる場合に、係合突起の幅を係合溝の溝幅よりも狭くすることで、両者の間に適当なクリアランスが設定されて容易に組み合わせることが可能となる。しかしながら、係合突起及び係合溝の係合部位は回転方向に沿って配置されているため、両者の間に存在するクリアランスにより、回転動作中にトルク変動や回転変動等の振動が生じると、係合面で互いに衝突する現象が発生するようになる。こうした現象は、騒音の発生、係合面の摩耗及び変形といった不具合の原因となるため、係合部位での衝突を緩和する対策が提案されている。
【０００５】
対策の１つとして、係合突起と係合溝との間のクリアランスを狭くして互いの衝突速度を下げることが提案されているが、クリアランスが狭くなりすぎると、プレートのわずかな傾きや、係合突起及び係合溝のわずかな位置ずれにより、クリアランスを失って動かなくなり、ドライブプレート及びドリブンプレートの圧着及び離脱を容易に行えなくなる、といった不都合が生じる。また、プレートの組み付けが難しくなって生産効率が低下する要因ともなる。
【０００６】
また、係合突起と係合溝との間にバネ等の弾性部材を挿着しておき、衝突の際のエネルギーを吸収することが提案されている（特許文献１〜３参照）。弾性部材を挿着することで、両者の衝突が抑止されて騒音の発生が減少するようになるが、弾性部材の挿入によりプレートの動きが制約されるようになり、プレート同士の圧着及び離脱に支障が生じるおそれがある。また、弾性部材を挿着するため、部品点数が増加するとともに挿着スペースを確保するために装置が大型化するといったデメリットがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１２５２７１号公報
【特許文献２】特開２００３−２６９４９３号公報
【特許文献３】特開２００３−２４７５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、回転駆動用伝動装置において、一方の回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の回転部材の内周側に形成された係合溝がスプライン係合により回転方向に沿って係合している場合に、回転動作中に係合部位に生じる衝突現象による不具合を低減する様々な対策が提案されているが、部品点数の増加、回転部材の動きに対する制約、組み付け性の悪化やコストアップといった課題があり、十分な改善が図られていないのが現状である。
【０００９】
そこで、本発明は、部品点数を増加させることなく回転部材同士の係合部位に生じる回転動作中の衝突現象による不具合を確実に低減することができる回転駆動用伝動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る回転駆動用伝動装置は、回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、前記係合突起が等間隔で形成されており、一部の前記係合突起の形状を変更していることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている。
本発明に係る別の回転駆動用伝動装置は、回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、リング状に形成されて前記係合突起が等間隔で形成されており、一部の前記係合突起が欠落していることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている。
上述した回転駆動用伝動装置において、一方の前記回転部材は、他方の前記回転部材の内周側に一方の前記回転部材が同心円状に配置されている。さらに、一方の前記回転部材は、内周側の形状が前記係合突起の円形外周面から偏心した円形に形成されている。
本発明に係るさらに別の回転駆動用伝動装置は、回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともに当該回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する回転駆動用伝動装置であって、少なくとも一対の前記回転部材は、一方の前記回転部材の外周側に形成された係合突起と他方の前記回転部材の内周側に形成された係合溝とが周方向に沿って係合して互いに連結しており、一方の前記回転部材は、リング状に形成されるとともに内周側の形状が前記係合突起の円形外周面から偏心した円形に形成されていることで回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定されており、回転動作中において一方の前記回転部材に作用する遠心力により回転中心軸に対して重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定された一対の係合面に圧接状態が生じるように設定されている。
上述した回転駆動用伝動装置において、一方の前記回転部材は、クラッチ機構に用いられる複数の摩擦板であり、前記摩擦板の重心位置は、それぞれ異なる位置にずらして設定されている。さらに、一方の前記回転部材は、外周側に外歯が形成されたクラッチプレートであり、他方の前記回転部材は、内周側にスプライン溝が形成されたドラム部であり、前記ドラム部の内周側で前記クラッチプレートがスプライン係合している。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、上記のような構成を有することで、回転中心軸からずれた位置に重心位置が設定された一方の回転部材に対して遠心力が作用して、回転中心軸に対して一方の回転部材の重心位置側の前記係合突起と前記係合溝との間で前記遠心力の作用する方向に対して設定される一対の係合面に圧接状態が生じるようになり、回転部材同士の係合部位に生じる回転動作中の衝突現象による不具合を確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に関する断面図である。
【図２】クラッチ機構の一部拡大断面図である。
【図３】クラッチプレート及びドラム部の係合関係を示す概略断面図である。
【図４】アンバランス状態に設定されたクラッチプレートの別の例を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施形態について詳しく説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明を実施するにあたって好ましい具体例であるから、技術的に種々の限定がなされているが、本発明は、以下の説明において特に本発明を限定する旨明記されていない限り、これらの形態に限定されるものではない。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に関する断面図である。この例では、回転駆動用伝動装置として、発進クラッチ装置を例に説明する。発進クラッチ装置は、回転中心軸Ｔを中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えている。以下の説明では、回転中心軸Ｔに沿う方向を「軸方向」、回転中心軸Ｔと直交する方向を「径方向」及び回転中心軸Ｔを中心とする円周の方向を「周方向」として説明する。
【００１５】
発進クラッチ装置１は、一体ケースであるハウジング２を備えており、その前側（図面では右側）は内燃エンジン機関が配置され、後側（図面では左側）には変速機構が配置されて、それぞれ接続されるようになっている。そして、ハウジング２内には、エンジンの回転駆動力を変速機構の入力軸に伝達する複数の伝動機構が収容されており、この例では、後述するように、クラッチ機構１０、ダンパ機構２０等の伝動機構が収容されている。
【００１６】
ハウジング２は、センターピース３、フロントカバー４、リアカバー５及びスリーブ６が溶接等により一体化されて構成されている。センターピース３の中心部には、回転駆動軸であるエンジンクランクシャフト（図示せず）が嵌合する突出部３ａが形成されている。また、センターピース３には、中心部の内側に突出したハブ部３ｂ及び平板状に径方向に延設された円板部３ｃを有している。フロントカバー４は、円板部３ｃの外周面に溶着されている前側面部４ａ、前側面部４ａの外周側に約９０度折れ曲がるように軸方向に延設された筒状のドラム部４ｂ、ドラム部４ｂの後端側に約９０度折れ曲がるように径方向に延設された立上り部４ｃ及び立上り部４ｃの外周側に約９０度折れ曲がるように軸方向に延設された外周面部４ｄを有している。リアカバー５は、リング状に形成されて後側面部５ａ及び後側面部５ａの外周縁から前端側に折れ曲がるように延設された外周面部５ｂを有しており、外周面部５ｂはフロントカバー４の外周面部４ｄの後端側に溶着されている。スリーブ６は、後側面部５ａの内周縁に溶着されている円板部６ａ及び円板部６ａの内周側約９０度屈曲して軸方向に延設された円筒部６ｂを有している。
【００１７】
クラッチ機構１０は、複数枚の摩擦板であるクラッチプレート１１及びクラッチディスク１２が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチと、ピストン１３及びシリンダ等を含むクラッチ駆動用の油圧アクチュエータとを備えている。この例では、クラッチプレート１１が外摩擦板となり、クラッチディスク１２が両側に摩擦材を貼り付けた内摩擦板となっている。フロントカバー４のドラム部４ｂの内周面には、係合溝１４が直接形成されており、係合溝１４にクラッチプレート１１の外周部に形成された係合突起が嵌合してスプライン係合に設定されている。そして、クラッチプレート１１の軸方向の抜け止め用にドラム部４ｂの内周側にスナップリング１４ａが設けられている。一方、ドラム部４ｂ内の内径側には筒状のクラッチハブ１５が配置されており、クラッチハブ１５の外周面に形成された係合突起１６に、クラッチディスク１２の内周部に形成された係合溝が嵌合してスプライン係合に設定されている。なお、この例では、ドラム部４ｂの内周面に係合溝１４を直接形成しているが、別部材のクラッチドラムをフロントカバー４内に溶接等により固定してクラッチプレート１１とスプライン係合するように構成してもよい。
【００１８】
ピストン１３は、センターピース３の円板部３ｃの内側からハブ部３ｂの外周側にかけて対向する形状に形成されており、ハブ部３ｂの外周面に形成された環状凹溝及び円板部３ｃの外周縁に形成された環状凹溝に取り付けられたＯリングと密着するように取り付けられている。図２は、クラッチ機構１０の一部拡大断面図である。ピストン１３の外周側には、クラッチプレート１１の対向配置された当接部１３ａが形成されている。当接部１３ａの外周縁には、係合溝１４に係合する係合突起が形成されており、ピストン１３の回り止めとなっている。
【００１９】
ピストン１３と円板部３ｃとの間には、２つのＯリングにより油圧室が形成されており油圧室には、センターピース３内に形成された油路を通して作動油が流出入するようになっている。そして、油圧室内に作動油を導入して油圧を加えることで、ピストン１３を軸方向後側に移動させて当接部１３ａをクラッチプレート１１に圧着し、クラッチプレート１１及びクラッチディスク１２が互いに圧接されてクラッチ機構１０を摩擦力による接続状態に設定する。センターピース３のハブ部３ｂには、スナップリングにより抜け止めされたリテーナプレート１８がピストン１３よりも内周側に固定されており、リテーナプレート１８とピストン１３との間にリターンスプリング１７が取り付けられている。そして、リターンスプリング１７は、ピストン１３を円板部３ｃに向かって付勢するように設定されている。そのため、油圧室から作動油を抜くことで、ピストン１３を円板部３ｃに向かって移動させて当接部１３ａがクラッチプレート１１との圧着状態を解除してクラッチ機構１０を切断状態に設定する。
【００２０】
センターピース３に軸方向に沿って挿着された自動変速機（図示せず）の入力軸３０の外周面には、スリーブ６の軸方向前側に配置されたハブ３１の最内周部がスプライン係合されて軸方向に移動可能に取り付けられている。リアカバー５の内側には、ハブ３１の外周側にダンパ機構２０が収容されている。ダンパ機構２０は、ドライブプレート２１、中間プレート２２、ドライブプレート２１及び中間プレート２２を挟むように配置されて互いに連結されている２枚のドリブンプレート２３を備えており、これらのプレートはコイルスプリング２４及び２５により互いに連結されている。
【００２１】
クラッチ機構１０及びダンパ機構２０の間には、連結プレート２６が配設されている。連結プレート２６は、内周側がクラッチハブ１５に溶着されて一体化している。また、連結プレート２６の外周縁部は、ドライブプレート２１の外周縁を囲むように折り曲げられて櫛歯状の切欠きが形成されており、ドライブプレート２１の外周縁部に形成された凹凸部と互いに係合して連結されている。連結プレート２６の最内周側は筒状に形成されており、ハブ３１の外周縁部に摺動自在に取り付けられている。また、ドリブンプレート２３は、内周側に中心に向かって延出部が形成されており、延出部をハブ３１にリベットで固定することで一体化している。
【００２２】
車両が停止している状態では、クラッチ機構１０は、油圧室内の作動油が抜かれてピストン１３が円板部３ｃ側に移動し、クラッチプレート１１及びクラッチディスク１２同士の圧接が解除された切断状態となっている。そのため、内燃エンジン機関と連結されているハウジング２は回転駆動されるもののクラッチ機構１０が切断状態となっているため、動力がクラッチハブ１５に伝達されず入力軸３０は停止状態となっている。
【００２３】
車両のアクセル操作がなされて車両の発進信号が送信されると、作動油により油圧室内が加圧されてピストン１３が円板部３ｃから離間するように軸方向に移動し、当接部１３ａがクラッチプレート１１に圧着して軸方向に押圧するようになる。そのため、クラッチプレート１１及びクラッチディスク１２が互いに圧接されてクラッチ機構１０が接続状態となる。クラッチ機構１０が接続状態となることで、クラッチハブ１５に動力が伝達されるようになり、連結プレート２６を介してダンパ機構２０が回転駆動されるようになる。
【００２４】
ダンパ機構２０では、コイルスプリング２４及び２５によりクラッチ機構１０の接続に伴う衝撃力等を吸収しながらドライブプレート２１からドリブンプレート２３に動力が伝達されるようになる。そして、トルクの変動に伴う衝撃力を吸収しながらドリブンプレート２３からハブ３１を介して入力軸３０に動力が伝達されるようになる。
【００２５】
図３は、上述したクラッチプレート１１及びクラッチドラムを兼ねるドラム部４ｂの係合関係を示す概略断面図である。図３では、回転中心軸Ｔの方向から見た断面図を示しており、図３（ａ）は、両者の係合関係を示す説明図であり、図３（ｂ）は、回転動作中の両者の係合関係を示す説明図である。クラッチプレート１１は、リング状の板状体で構成されており、外周側に外歯となる複数の係合突起１１ａが等間隔で形成されているが、一部の係合突起１１ａが欠落している。この例では、下方の１つの係合突起が欠落しており、欠落した係合突起の分だけアンバランスな状態になっている。そのため、クラッチプレート１１の重心位置Ｇは、回転中心軸Ｔに対して欠落した係合突起の位置とは反対方向の上方にずれた位置に設定されている。
【００２６】
ドラム部４ｂは、筒状に形成されており、内周側には係合突起１１ａと係合する係合溝１４が形成されている。係合溝１４は、係合突起１１ａに対向する位置に等間隔に配置されており、欠落した係合突起に対向する位置にも配置されている。そのため、ドラム部４ｂは、重心位置が回転中心軸Ｔ上に設定されている。係合溝１４の溝幅及び深さは、係合突起１１ａの周方向の幅及び径方向の高さよりもわずかに大きくなっており、両者の間にわずかなクリアランスが生じるようになっている。係合溝１４は、回転中心軸Ｔ方向に沿って形成されており、クラッチプレート１１は、係合溝１４に係合突起１１ａが係合した状態で、回転中心軸Ｔを中心とする周方向には互いに連結した状態でドラム部４ｂとともに回転するとともに回転中心軸Ｔに沿う方向には移動可能となるように取り付けられている。
【００２７】
なお、ドラム部４ｂには、複数枚のクラッチプレート１１が取り付けられていることから、ドラム部４ｂの回転バランスを考慮して各クラッチプレート１１の欠落位置を周方向にずらして配置することが好ましい。また、この例では、係合突起１１ａ及び係合溝１４が角形スプラインの形状に形成されているが、これ以外の形状でもよく、例えば、台形スプライン、インボリュートスプライン等の形状に形成することもでき、特に限定されない。
【００２８】
ドラム部４ｂが回転中心軸Ｔを中心に回転動作を行う場合、図３（ｂ）に示すように、クラッチプレート１１が回転中心軸Ｔに対して重心位置がずれているアンバランス状態となっているので、遠心力Ｆが回転中心軸Ｔから重心位置のずれた方向に大きく作用するようになる。係合突起１１ａが欠落していないバランスのとれた状態では、回転中心軸Ｔを中心に全体に均等に遠心力が作用するようになるが、一部の係合突起１１ａが欠落したアンバランス状態では、欠落した係合突起１１ａの分だけ遠心力が不均等となるため、重心位置Ｇが回転中心軸Ｔからずれた方向により大きい遠心力Ｆが作用するようになる。遠心力Ｆの大きさは、アンバランスとなった部分の重量及び回転中心軸Ｔからの距離並びにドラム部の回転角速度に基づいて決定される。
【００２９】
遠心力Ｆがクラッチプレート１１に作用する場合、ドラム部４ｂとの間にわずかなクリアランスが存在するため、クラッチプレート１１は遠心力Ｆの作用する方向（重心位置Ｇが回転中心軸Ｔからずれた方向）にわずかにずれて係合突起１１ａが係合溝１４に対して部分的に圧接した状態となる。この例では、図３（ｂ）に示すように、クラッチプレート１１の回転中心軸Ｔに対して重心位置Ｇ側の一対の係合面１１ｂにおいて慣性力Ｓが作用するようになる。クラッチプレート１１の重心位置Ｇ側の係合突起１１ａと係合溝１４との間において、遠心力Ｆの作用する方向に対して設定される一対の係合面１１ｂに圧接状態が生じることで、クラッチプレート１１は、ドラム部４ｂとともに回転するようになる。この例では、一対の係合面１１ｂは、遠心力Ｆの作用する方向に対して横切る方向に沿って係合面が設定されているため、遠心力Ｆの作用により係合面１１ｂに圧接状態が生じるようになる。係合面１１ｂが遠心力Ｆの作用する方向の両側に配置されているため、クラッチプレート１１は、がたつくことなく安定した状態でドラム部４ｂとともに回転動作が行われる。そのため、回転変動中にクラッチプレート１１がドラム部４ｂに対して揺動することを抑制することができる。
【００３０】
そして、決定された遠心力が作用するアンバランス状態を実現するようにクラッチプレート１１を設計することで、回転動作中にドラム部４ｂに対してクラッチプレート１１が揺動することが抑制されて係合突起１１ａと係合溝１４との間の衝突現象による不具合を確実に低減することができる。上述した例では、一部の係合突起を欠落させてアンバランス状態としているが、一部の係合突起の回転方向の幅を変化させる、係合突起を内ぐりする−といった係合突起の形状を変更することでもアンバランス状態を実現することが可能である。
【００３１】
また、係合突起１１ａ及び係合溝１４の間にはクリアランスが存在しているため、クラッチプレート１１の回転中心軸Ｔ方向の移動や組み付けに支障が生じることはない。そのため、クラッチプレート１１に対して新たな部品を付加したり、係合面への表面処理といった加工を行うこともないため、部品点数の増加、クラッチプレート１１の移動に対する制約、組み付け性の悪化やコストアップといった問題が生じることはない。
【００３２】
図４は、遠心力が作用するアンバランス状態に設定されたクラッチプレートの別の例を示している。この例では、クラッチプレート１１’は、外周側に等間隔で係合突起１１ａ’が形成されており、係合突起１１ａ’の外周面で画定される円形の外周側端面１１ｃ’に対して中心部の円形の開口を画定する内周側端面１１ｄ’が偏心して形成されている。そのため、外周側端面１１ｃ’の中心に回転中心軸Ｔを設定した場合に、重心位置Ｇは回転中心軸Ｔから内周側端面１１ｄ’の偏心方向にずれた位置に設定されてアンバランス状態となっている。この例においても、クラッチプレートに新たな部品を付加することなく形状変更のみによりアンバランス状態を実現しており、上述した例と同様に、回転動作中の係合突起と係合溝との間の衝突現象による不具合を確実に低減することができる。
【００３３】
なお、クラッチプレートのアンバランス状態を実現するために、通常の形状にクラッチプレートに重りを付加して重心位置を偏心させることもできる。
【００３４】
以上説明した例では、発進クラッチ装置に基づいて説明したが、回転中心軸を中心に回転可能に取り付けられた複数の回転部材を備えるとともにこれらの回転部材を介して回転駆動軸の駆動力を伝達する装置であれば、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００３５】
Ｔ・・・回転中心軸、１・・・発進クラッチ装置、２・・・ハウジング、３・・・センターピース、４・・・フロントカバー、５・・・リアカバー、６・・・スリーブ、１０・・・クラッチ機構、１１・・・クラッチプレート、１２・・・クラッチディスク、１３・・・ピストン、１４・・・係合溝、１５・・・クラッチハブ、１６・・・係合突起、１７・・・リターンスプリング、１８・・・リテーナプレート、２０・・・ダンパ機構、２１・・・ドライブプレート、２２・・・中間プレート、２３・・・ドリブンプレート、２４・・・コイルスプリング、２５・・・コイルスプリング、２６・・・連結プレート、３０・・・入力軸、３１・・・ハブ
【図１】
0006699818.tif 000002
【図２】
0006699818.tif 000003
【図３】
0006699818.tif 000004
【図４】
0006699818.tif 000005