(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
前記車両の運転者によるブレーキ操作に応じた圧力を発生する圧力発生部と、
前記圧力発生部と前記ホイールシリンダとを接続する第１液路に設けられ、前記第１液路を開閉する第１電磁弁と、
前記ホイールシリンダとリザーバとを接続する第２液路に設けられ、前記第２液路を開閉する第２電磁弁と、
前記第１液路の前記圧力発生部と前記第１電磁弁の間へフルードを吐出する還流機構とからなるブレーキ装置を備えた車両の車速がゼロである停車状態であるか否かと、内燃機関から前記車輪への動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、
前記車両の運転者によるブレーキ操作を検出する操作検出部と、
前記制動力を前記ブレーキ操作とは独立して制御可能に構成され、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態である場合において、前記ブレーキ操作が開始されると、前記還流機構がフルードを前記第１液路へ吐出し、前記第１電磁弁を開き、前記第２電磁弁を閉じて、前記制動力を前記停車状態を保持可能な第1制動力まで増加する増加制御と、その後も前記ブレーキ操作が継続されている場合は、前記第１電磁弁および前記第２電磁弁を閉じ、前記第1制動力に維持する維持制御と、前記ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、前記第２電磁弁を開いて前記第1制動力をゼロに減少させる減少制御を実行可能な制御部と、
前記停車状態かつ前記抑制状態である期間の前記ブレーキ操作の回数を記憶する操作記憶部と、を備え、
前記制御部は、前記操作記憶部により記憶したブレーキ操作回数が所定回数以上になると、前記増圧制御実行後、前記第１電磁弁および前記第２電磁弁を閉状態とし、前記ブレーキ操作量に関わらず前記第１制動力に維持し続ける継続維持制御を実行する、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１電磁弁もしくは前記第２電磁弁のうち、少なくとも一つは、通電により閉状態、非通電で開状態であり、
前記制御部は、前記継続維持制御の期間が所定時間経過後、ブレーキ操作量がゼロであると、前記第１電磁弁もしくは前記第２電磁弁のうち、少なくとも一つは、非通電とする、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態であり、さらに前記制動力がゼロである場合において、前記ブレーキ操作が開始された場合、前記第１制動力と、前記ブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力とのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で前記制動力を増加させる増加制御を実行し、前記増加制御の実行中に前記制動力が前記第１制動力に達した場合、前記維持制御に移行する、請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が停車状態になる場合に、当該停車状態を保持可能な制動力が確保されるまで、運転者によるブレーキ操作に応じて制動力が確保されるように、ブレーキ装置におけるポンプやモータなどのアクチュエータを駆動し続けるブレーキ制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３-１１２２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のブレーキ制御装置では、モータの耐久性向上のため、パーキングレンジやパーキングブレーキ(抑制状態)の使用中は、既に車両停止維持可能制動力が発生しているとみなし、モータ駆動を停止していた。しかしながら、パーキングレンジからドライブレンジへシフト位置を変更したり、パーキングブレーキを解除したり、車両を徐々に発進させる場合、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動力だけでは、制動力が不足し、運転者の意図より速く車両が動き出し、違和感を与える恐れがあった。その解決策として、運転者のブレーキ操作が検出されたときには、モータやポンプを駆動し、運転者のブレーキ操作量とは関係なく、停車するのに十分な制動力を車両に付与することが考えられるが、車両を発車しないにも関わらず、運転者がブレーキ操作を頻繁に行うとモータがその度に駆動することになる。つまり、モータやポンプの劣化につながる恐れがある。よって、本発明の課題の一つは、車両発進時の運転者に安心感を与え、ポンプやモータの耐久性を向上させることが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、例えば車両の各車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、車両の運転者によるブレーキ操作に応じた圧力を発生する圧力発生部と、圧力発生部とホイールシリンダとを接続する第１液路に設けられ、第１液路を開閉する第１電磁弁と、ホイールシリンダとリザーバとを接続する第２液路に設けられ、第２液路を開閉する第２電磁弁と、第１液路の圧力発生部と第１電磁弁の間へフルードを吐出する還流機構とからなるブレーキ装置を備えた車両の車速がゼロである停車状態であるか否かと、内燃機関から車輪への動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、車両の運転者によるブレーキ操作を検出する操作検出部と、制動力をブレーキ操作とは独立して制御可能に構成され、車両が停車状態かつ抑制状態である場合において、ブレーキ操作が開始されると、還流機構がフルードを第１液路へ吐出し、第１電磁弁を開き、第２電磁弁を閉じて、制動力を停車状態を保持可能な第1制動力まで増加する増加制御と、その後もブレーキ操作が継続されている場合は、第１電磁弁および第２電磁弁を閉じ、第1制動力に維持する維持制御と、ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、第２電磁弁を開いて第1制動力をゼロに減少させる減少制御を実行可能な制御部と、停車状態かつ抑制状態である期間のブレーキ操作の回数を記憶する操作記憶部と、を備え、制御部は、操作記憶部により記憶したブレーキ操作回数が所定回数以上になると、増圧制御実行後、第１電磁弁および第２電磁弁を閉状態とし、ブレーキ操作量に関わらず第１制動力に維持し続ける継続維持制御を実行することを特徴とする。これにより、例えば、車両が停車状態かつ抑制状態である期間に、運転者がブレーキ操作の開始と解除を頻繁に行ったとしても、その操作が設定回数以上となったら、ブレーキ操作に関わらず、停車状態を維持可能な制動力を確保しつつ、第１電磁弁および第２電磁弁を閉状態とすることで、還流機構を構成するポンプやモータを停止させても、ホイールシリンダの制動力を保持することが可能になる。つまり、ポンプやモータを停止させ続けことができ、これらの駆動頻度が高くなることを抑制することができる。
【０００６】
上記のブレーキ制御装置において、例えば、第１電磁弁もしくは第２電磁弁のうち、少なくとも一つは、通電により閉状態、非通電で開状態であり、制御部は、継続維持制御の期間が所定時間経過後、ブレーキ操作量がゼロであると、第１電磁弁もしくは第２電磁弁のうち、少なくとも一つは、非通電としてもよい。これにより、例えば、第１電磁弁と第２電磁弁の内、継続維持制御中は通電状態にあるものを、所定時間が経過し、かつブレーキ操作がされていない場合は、非通電状態とすることが可能となる。つまり、安全性を確保しつつ、電磁弁への長期間の連続通電を防ぐことで、電磁弁の耐久性向上することができる。
【０００７】
上記のブレーキ制御装置において、例えば、制御部は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力がゼロである場合において、ブレーキ操作が開始された場合、第１制動力と、ブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力とのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で制動力を増加させる増加制御を実行し、増加制御の実行中に制動力が第１制動力に達した場合、維持制御に移行してもよい。これにより、例えば、第１制動力と第２制動力とが異なる場合であっても、それらのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で、制動力が第１制動力まで自動で増加するので、維持制御への移行をスムーズに行うことができる。                                                          
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の模式的な構成が示された例示図である。
【図２】図２は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成が示された例示ブロック図である。
【図３】図３は、実施形態による停車保持制御に含まれる複数の制御モードが示された例示図である。
【図４】図４は、実施形態による停車保持制御の第１モードの具体例が示された例示図である。
【図５】図５は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第３モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図６】図６は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第４モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図７】図７は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第４モードへの切り替わりの図６とは異なる具体例が示された例示図である。
【図８】図８は、実施形態による停車保持制御の第４モードから他制御への切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図９】図９は、実施形態による停車保持制御の他制御から第５モード、第５モードから第４モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図１０】図１０は、実施形態による停車保持制御の第５モードから第３モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図１１】図１１は、変形例によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の模式的な構成が示された例示図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜本発明の実施形態＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態によるブレーキ制御装置１０（図１には不図示、後述の図２参照）の制御対象であるブレーキ装置１の模式的な構成が示された例示図である。このブレーキ装置１は、車両に設けられる。図１に例示されるように、ブレーキ装置１（ブレーキ）は、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに、液圧による制動力（摩擦制動トルク）を付与するように構成される。
【００１１】
ブレーキ装置１は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生する圧力発生部３２と、摩擦制動部材を加圧して各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲを制動するホイールシリンダ３８と、ホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、フルード（作動流体）を第１液路へ輸送するポンプ３９やモータ４０などから構成される還流機構３７と、を備える。
【００１２】
圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂとを備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれ、２つの吐出ポートにフルードを吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、遮断電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲとに接続される。なお、遮断電磁弁３３は、ブレーキ制御装置１０の制御に基づいて開閉する。フルードは、リザーバタンク３２ｂから補充される。
【００１３】
圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な第１電磁弁３５および第２電磁弁３６を有している。ホイールシリンダ３８は、第１電磁弁３５および第２電磁弁３６の間に接続されている。また、第１液路６０は、吐出ポートから遮断電磁弁３３、第１電磁弁３５、ホールシリンダ３８へと接続する液路のことをいう。第１電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８と遮断電磁弁３３との間に設けられ、第２電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられている。そして、第２液路６１は、ホイールシリンダ３８から第２電磁弁３６、リザーバ４１へと接続する液路のことをいう。第１電磁弁３５および第２電磁弁３６は、ブレーキ制御装置１０の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８で発生する圧力を、昇圧、維持、減圧することができる。ここで、第１電磁弁３５は非通電で開状態となる、所謂、常開型電磁弁、第２電磁弁３６は非通電で閉状態となる、所謂、常閉型電磁弁を採用している。
【００１４】
還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを第１液路６０側に輸送させるモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせとに対応してそれぞれ１つずつ設けられる
【００１５】
また、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１や、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出可能な圧力センサ５２などが設けられている。
【００１６】
実施形態によるブレーキ制御装置１０は、モータ４０（ポンプ３９）の駆動と、各種電磁弁３３、３５および３６の駆動とを制御する。ブレーキ制御装置１０は、例えば、ブレーキＥＣＵの一部を構成している。ブレーキ制御装置１０は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。以下、ブレーキ制御装置１０の機能的構成、および当該機能的構成によって実現される制御についてより具体的に説明する。
【００１７】
図２は、実施形態によるブレーキ制御装置１０の機能的構成が示された例示ブロック図である。図２に例示されるように、ブレーキ制御装置１０は、状態検出部１０ａと、操作検出部１０ｂと、制御部１０ｃと、操作記憶部１０ｄとを備える。例えば、ブレーキ制御装置１０は、ＣＰＵやＲＯＭやＲＡＭなどのハードウェア（いずれも図示せず）を備え、ＲＯＭに格納されたソフトウェアとしての種々のプログラムをＣＰＵにより実行することで、図２に例示された各構成をＲＡＭ上に実現する。なお、実施形態では、図２に例示された各構成に対応する専用の回路などを設け、ハードウェアのみによって、図２に例示された各構成を実現してもよい。
【００１８】
状態検出部１０ａは、車両の状態を検出する。具体的に、状態検出部１０ａは、車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、内燃機関(不図示)から車輪への動力伝達が抑制された抑制状態（非動力伝達状態、非動力伝達可能状態）であるか否かと、を検出する。抑制状態の例としては、例えば、シフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）である状態や、パーキングブレーキが作動している状態などが挙げられる。なお、以下では、抑制状態以外の状態、つまり動力伝達が抑制されることなく行われる状態を、非抑制状態（動力伝達状態、動力伝達可能状態）という。非抑制状態の例としては、シフトレンジがＤレンジ（ドライブレンジ）に設定された状態が挙げられる。
【００１９】
操作検出部１０ｂは、運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダル３１の操作）を検出する。具体的に、操作検出部１０ｂは、ストロークセンサ５１および圧力センサ５２の検出結果に基づき、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込み操作、踏み戻し操作、およびそれらの操作量を検出する。
【００２０】
制御部１０ｃは、ブレーキ装置１０により発生する制動力を、運転者によるブレーキ操作とは独立に制御可能に構成される。
【００２１】
操作記憶部１０ｄは、運転者によるブレーキ操作の回数を記録する。具体的には、停車状態および抑制状態が継続している期間において、ストロークセンサ５１および圧力センサ５２の検出結果に基づき、運転者がブレーキペダル操作をしていない(踏んでいない)状態から、ブレーキ操作を開始した回数を記録する。
【００２２】
ここで、実施形態による制御部１０ｃは、車両が停車状態である場合、当該停車状態を保持するため、次のような停車保持制御Ｓ１０を実行する。
【００２３】
図３は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０に含まれる複数の制御モードが示された例示図である。この図３の例では、停車保持制御Ｓ１０以外の制御（たとえば、車速がゼロではない通常走行時の制御）が、他制御Ｓ２０として図示されている。
【００２４】
図３に例示されるように、実施形態による停車保持制御Ｓ１０は、第１モードＳ１１と、第２モードＳ１２と、第３モードＳ１３と、第４モードＳ１４と、第５モードとを含む。第１モードＳ１１は、本発明の「増加制御」を含む制御の一例であり、第２モードＳ１２は、本発明の「維持制御」を含む制御の一例である。また、第３モードＳ１３は、本発明の「第１減少制御」を含む制御の一例であり、第４モードＳ１４は、本発明の「第２減少制御」を含む制御の一例であり、第５モードＳ１５は、本発明の「継続維持制御」を含む制御の一例である。以下、これら５つの制御モードで実行される具体的な処理、および各制御モード間の移行条件について説明する。
【００２５】
図４は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第１モードＳ１１の具体例が示された例示図である。この第１モードＳ１１は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力（ホイールシリンダ３８の圧力）がゼロである場合において、ブレーキ操作（ブレーキペダル３１の踏み込み操作）が開始された場合に実行される。第１モードＳ１１が実行される状況の一例としては、シフトレンジがＰレンジに設定され、かつパーキングブレーキが作動した状態で駐停車している車両に運転者が乗り込み、当該運転者が車両を発進させる前に安全のためブレーキペダル３１を踏み込むような状況が挙げられる。なお、以下では、簡単化のため、ホイールシリンダ３８の圧力を、Ｗ／Ｃ圧と記載する。
【００２６】
第１モードＳ１１とは、次のような制御のことである。具体的に、第１モードＳ１１とは、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらにＷ／Ｃ圧がゼロである場合において、ブレーキペダル３１の踏み込み操作が開始された場合に、車両の停車状態を（確実に）保持可能な所定のＷ／Ｃ圧と、ブレーキペダル３１のストロークに応じたＷ／Ｃ圧と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配でＷ／Ｃ圧を増加させる制御のことである。また、この制御では、ある期間内に停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧まで増加させればよく、例えば、ブレーキペダル３１のストロークとは関係なく、予め決められた勾配でＷ／Ｃ圧を増加させてもよい。なお、停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧は、車両の性能情報や路面の勾配情報などに基づいて算出される。
【００２７】
図４には、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１の方が、ブレーキペダル３１のストロークＸ１に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ２より大きい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが不足している場合）が例示されている。このような状況において何の制御も行わないと、車両の停車状態を保持できるだけのＷ／Ｃ圧が確保されないので、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、運転者の意図よりも速く、または意に反して車両が動き出してしまう可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図４に例示されたような状況が発生した場合、第１モードＳ１１の制御を実行することで、Ｗ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１まで加圧されるように、第１電磁弁３５を開状態、遮断弁３３および第２電磁弁３６を閉状態とし、還流機構３７のポンプ３９（モータ４０）を駆動してフルードを第１液路６０へ吐出することで、不足分のＷ／Ｃ圧を補う。これにより、車両が抑制状態から非抑制状態に切り替わったとしても、運転者の意に反して車両が動き出すのを回避することができる。なお、図４には、Ｗ／Ｃ圧の増加勾配の具体例として、Ｗ／Ｃ圧がＰ１およびＰ２へと段階的に増加するような階段状の増加勾配が例示されているが、実施形態では、Ｗ／Ｃ圧がＰ２に達すればよく、どのような増加勾配が用いられてもよい。
【００２８】
なお、図４の具体例とは異なり、運転者のストロークに応じたＷ／Ｃ圧の方が、上記の所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より大きい場合も考えられる。このような場合、ブレーキ制御装置１０は、第１モードＳ１１の制御を実行することで、上記の２つのＷ／Ｃ圧のうち大きい方（運転者のストロークに応じたＷ／Ｃ圧）に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧を増加させる。そして、ブレーキ制御装置１０は、Ｗ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１に達した段階で、Ｗ／Ｃ圧を増加させるのを停止する。つまり、還流機構３７を構成するポンプ３９（モータ４０）を停止させ、  第１電磁弁３５および第２電磁弁３６を閉状態とすることで、Ｗ／Ｃ圧を保持する。これにより、必要以上にポンプ３９（モータ４０）を駆動して過剰なＷ／Ｃ圧を発生させるのを抑制することができる。
【００２９】
図５は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２および第３モードＳ１３の具体例が示された例示図である。この図５の具体例では、第２モードＳ１２は、時間ｔ０に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第３モードＳ１３は、時間ｔ０に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第２モードＳ１２は、上記の第１モードＳ１１においてＷ／Ｃ圧が所定値Ｐ１に達した場合に、第１モードＳ１１から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ１参照）。また、第３モードＳ１３は、第２モードＳ１２においてストロークがゼロになった場合に、第２モードＳ１２から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ２参照）。したがって、第２モードＳ１２および第３モードＳ１３のいずれも、上記の第１モードＳ１１と同様に、車両が停車状態かつ抑制状態である場合に実行される処理である。
【００３０】
図５の時間ｔ０より左側の領域に例示されるように、第２モードＳ１２とは、ブレーキペダル３１がどのように操作された場合でも、そのストロークの大きさ（ただしゼロ以上）に関わらず、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を維持する制御である。したがって、第２モードＳ１２においては、Ｗ／Ｃ圧を加圧する必要がない。すなわち、第２モードＳ１２においては、ブレーキ装置１の各種電磁弁３３、３５および３６（図１参照）を閉状態とすることでＷ／Ｃ圧を所定値Ｐ１に維持しておけば、モータ４０によってポンプ３９を駆動する必要がない。これにより、第２モードＳ１２においては、モータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００３１】
図５の具体例では、時間ｔ０においてストロークがゼロになるため、当該時間ｔ０において、第２モードＳ１２から第３モードＳ１３に制御が移行する。第３モードＳ１３では、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１がゼロになるように所定の勾配でＷ／Ｃ圧を減少させる制御が行われる。つまり、ホイールシリンダ３８のフルードは開状態の第２電磁弁３６を介してリザーバ４１へ輸送される。これにより、運転者にブレーキ操作の意思が無い場合にまで所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を保持するような過剰な停車保持を抑制することができる。なお、第３モードＳ１３においてブレーキ操作が再び開始された場合、上記の第１モードＳ１１に制御が移行する（図３の矢印Ａ３参照）。また、第３モードＳ１３において車両が動き出した場合（車速がゼロではなくなった場合）、他制御Ｓ２０（図３参照）に制御が移行する。
【００３２】
図６は、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２から第４モードＳ１４への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図６の具体例では、第２モードＳ１２は、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに変化した時間ｔ１に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第４モードＳ１４は、時間ｔ１に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第４モードＳ１４は、第２モードＳ１２の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、第２モードＳ１２から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ４参照）。逆に、第４モードＳ１４の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合には、第４モードＳ１４から第２モードＳ１２に制御が移行する（図３の矢印Ａ５参照）。このように、第４モードＳ１４は、車両が停車状態でかつ非抑制状態である場合に実行される。
【００３３】
図６に例示されるように、第４モードＳ１４は、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合（時間ｔ１参照）において、ブレーキ操作の解除（ブレーキペダル３１の踏み戻し）が開始された場合に、当該踏み戻しが開始された時点（時間ｔ２参照）でのストロークＸ２に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ３と、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１との差分に基づいた勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる制御である。したがって、第４モードＳ１４においても、第２モードＳ１２と同様に、Ｗ／Ｃ圧を加圧する必要がなく、モータ４０によってポンプ３９を駆動せず、第２電磁弁３６を開状態することでホイールシリンダ３８のフルードをリザーバ４１に輸送する。これにより、第４モードＳ１４においても、第２モードＳ１２と同様に、モータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００３４】
図６には、踏み戻しが開始された時点でのストロークＸ２に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ３が、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より大きい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが過剰である場合）が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル３１の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りＷ／Ｃ圧を減少させると、踏み戻しが完了していないのにＷ／Ｃ圧がゼロになり、運転者の操作フィーリングに反して車両が動き出してしまうといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図６に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ３の差分に基づいた勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる。具体的に、ブレーキ制御装置１０は、ストロークに応じたＷ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１となるまでは、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を維持し、その後、運転者による踏み戻し操作に応じてＷ／Ｃ圧を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とを整合させることができる。なお、図６の具体例では、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点（時間ｔ３参照）でＷ／Ｃ圧がゼロになるように、Ｗ／Ｃ圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とをより整合させることができる。
【００３５】
図７は、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２から第４モードＳ１４への切り替わりの図６とは異なる具体例が示された例示図である。この図７の具体例においても、図６の具体例と同様に、第２モードＳ１２は、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに変化した時間ｔ４に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第４モードＳ１４は、時間ｔ４に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
【００３６】
図７には、図６と異なり、踏み戻しが開始された時点（時間ｔ４参照）でのストロークＸ３に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ４が、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より小さい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが不足している場合）が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル３１の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りＷ／Ｃ圧を減少させると、踏み戻しが完了した後でもＷ／Ｃ圧がゼロにならず、運転者の操作フィーリングに反して停車状態が継続するといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図７に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、踏み戻しが継続されるにつれて上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ４の差分が徐々に小さくなるような勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とを整合させることができる。また、一般に、図１に例示されたようなブレーキ装置１では、Ｗ／Ｃ圧は、ストロークの大きさに合わせて発生する。このため、図７に例示されたような状況において何らの制御も行わないと、Ｗ／Ｃ圧が、不足しているストロークに合わせて急に小さくなるという不都合が生じる。そこで、当該不都合を回避するため、実施形態では、図７に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ４の差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧を徐々に小さくする。なお、図７の具体例においても、図６の具体例と同様に、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点（時間ｔ６参照）でＷ／Ｃ圧がゼロになるように、Ｗ／Ｃ圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とをより整合させることができる。
【００３７】
なお、上記の図６および図７の具体例では、説明の便宜上、Ｗ／Ｃ圧がゼロまで減少する場合を説明した。しかしながら、実際には、Ｗ／Ｃ圧がゼロまで減少しなくても、たとえばアクセルペダル（不図示）の操作に応じた駆動力がＷ／Ｃ圧を上回った場合などにおいては、車両が動き出す場合がある。この場合、車速がゼロではなくなるので、停車保持制御Ｓ１０である第４モードＳ１４から、通常走行時の制御を含む他制御Ｓ２０（図３参照）に制御が移行する。なお、逆に、たとえば通常に走行している車両が信号などにより短時間だけ停車する場合など、車両が非抑制状態のまま停車状態になった場合には、他制御Ｓ２０から第４モードＳ１４に制御が移行する。
【００３８】
ここで、通常に走行している車両が、ブレーキペダル３１の踏み込みとパーキングブレーキとの両方によって停車する場合を想定する。具体的に、ブレーキペダル３１の踏み込みだけでは車両の完全な停車に至らず（つまりＷ／Ｃ圧が車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧に達しておらず）、パーキングブレーキが併せて作動することによって車両が停車するような場合を想定する。この場合、ブレーキ制御装置１０による制御は、他制御Ｓ２０から第４モードＳ１４を経由して第２モードＳ１２に移行する。しかしながら、この場合では、上記のように、第２モードＳ１２への移行時のＷ／Ｃ圧が、上記の所定のＷ／Ｃ圧に達していない。そこで、このような状況が発生した場合、ブレーキ制御装置１０による制御は、第２モードＳ１２から第１モードＳ１１に移行する（図３の矢印Ａ６参照）。そして、第１モードＳ１１において、Ｗ／Ｃ圧が、上記の所定のＷ／Ｃ圧に達するまで加圧される。なお、第１モードＳ１１に移行した後の制御の流れは、上記と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００３９】
また、車両が停車状態かつ抑制状態であり、かつＷ／Ｃ圧がゼロである場合に、運転者がブレーキペダル３１を浅く(操作量が小さい)、短時間踏み込んだ場合を想定する。この場合、ブレーキ制御装置１０はブレーキ操作が開始された時点で第１モードＳ１１を実行するが、Ｗ／Ｃ圧が車両を停車状態を維持可能なＰ１に達する前に、ブレーキ操作が解除される可能性がある。このような状況が発生した場合、ブレーキ制御装置１０は、第１モードＳ１１から第３モードＳ１３へ移行する。(図３の矢印Ａ７参照)
【００４０】
図８は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第４モードＳ１４から他制御Ｓ２０への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図８の具体例では、第４モードＳ１４は、車速がゼロからゼロより大きい値に変化した時間ｔ９に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、他制御Ｓ２０は、時間ｔ９に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
【００４１】
図８の具体例では、時間ｔ７まで、一定のストロークＸ４が維持され、時間ｔ７から時間ｔ８まで、ストロークが大きくなり、時間ｔ８以降、ストロークが減少している。なお、図８の具体例において、ストロークＸ４に応じたＷ／Ｃ圧は、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１と一致しているものとする。ここで、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１とは、上記のように、車両の停車状態を保持可能なＷ／Ｃ圧のことである。このため、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１が確保されていれば、車両が動き出すことはなく、当該所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１をブレーキペダル３１の更なる踏み込みに応じて更に加圧する必要はない。これにより、第４モードＳ１４においても、上記の第２モードＳ１２および第４モードＳ１４と同様に、Ｗ／Ｃ圧を加圧するためのモータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００４２】
このように、実施形態では、第４モードＳ１４において所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１が確保されている場合、ブレーキペダル３１の更なる踏み込みが行われた場合でも、当該所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１がそのまま維持される。そして、第４モードＳ１４においてブレーキペダル３１の踏み戻しが開始された場合、上述したように、当該踏み戻しの開始時点でのストロークに対応したＷ／Ｃ圧と、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１との差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１が減少する。図８の具体例では、ブレーキペダル３１の踏み戻しによるストロークの減少が始まった時間ｔ８以降において、Ｗ／Ｃ圧が所定値Ｐ１から減少する。そして、Ｗ／Ｃ圧の減少に伴って車両が動き出し、車速がゼロではなくなった場合、第４モードＳ１４から、通常走行時の制御を含む他制御Ｓ２０に制御が移行する。通常走行時の制御では、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みに応じてＷ／Ｃ圧を加圧する必要があるので、モータ４０によりポンプ３９は、第４モードＳ１４から通常走行時の制御に切り替わる際に、停止状態から駆動状態に切り替わる。
【００４３】
図９は、車両が停車状態および抑制状態であるとき、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第１モードＳ１１、第２モードＳ１２、第３モードＳ１３から、第５モードＳ１５への切り替わり、また第５モードＳ１５から第４モードＳ１４への切り替わりの具体例が示された例示図である。
【００４４】
この図９の具体例において、第１モードＳ１１、第２モードＳ１２、第３モードＳ１３は、時間ｔ１３に対応する点線の左側の領域に図示され、第５モードＳ１５は、時間t１３に対応する点線の右側の領域から時間t１５に対応する点線の左側領域に図示されている。また、時間t１５に対応する点線の右側領域には、第４モードＳ１４が図示されている。
【００４５】
図９の具体例では、操作記憶部１０ｄが、停車状態および抑制状態が継続している間の第１モードＳ１１の実行回数をブレーキ操作が開始された回数としてカウントし、当該操作回数が２回以上となり、Ｗ／Ｃ圧がＰ１に到達すると、第１モードＳ１１から第５モードＳ１５へと移行するよう設定されている。（図３の矢印Ａ８参照）ここでは、操作記憶部１０ｄがブレーキ操作が開始された回数として、第１モードＳ１１の実行回数としたが、例えば、第３モードＳ１３の実行回数として、所定回数を超えた後にブレーキ操作が検出されたら、第５モードＳ１５へ移行するようにしてもよいし、他の方法を採用してもよい。
【００４６】
図９では、時間ｔ１０でブレーキ操作が開始されると、Ｗ／Ｃ圧がゼロの状態から停車状態を保持可能なＷ／Ｃ圧Ｐ１まで昇圧される。操作記憶部１０ｄは、時間ｔ１０で操作回数１回をカウントする。その後、ブレーキ操作が解除されたことに伴い、Ｐ１に維持されていたＷ／Ｃ圧がゼロに減圧される。（図３の矢印Ａ２参照）
【００４７】
ここで、時間ｔ１０でブレーキ操作が開始され、W／C圧をＰ１まで昇圧する増加制御（第１モードＳ１１）中、つまり圧力がＰ１に到達する前にブレーキ操作が解除されることがある。この場合、第２モードＳ１２を経由せず、第１モードＳ１１から第３モードＳ１３へ移行する（図３の矢印Ａ７参照）。また、操作記憶部１０ｄは第１モードＳ１１の実行回数をカウントするため、上述のような第１モードＳ１１から第２モードＳ１２を経て第３モードＳ１３へ移行する場合（図３の矢印Ａ１、Ａ２、Ａ３）も、第１モードＳ１１から第３モードＳ１３へ移行する（図３の矢印Ａ７参照）場合も、操作回数は１回としてカウントされる。
【００４８】
停車状態かつ抑制状態が継続している時間ｔ１２でブレーキ操作が再開されると、Ｗ／Ｃ圧をＰ１まで昇圧する増加制御が実行され、操作回数の積算が２回となる。そして、第１モードＳ１１から、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１まで昇圧され次第、つまり、時間ｔ１３において、第５モードＳ１５へ移行する。（図３の矢印Ａ８参照）そのため、時間ｔ１３以降にブレーキ操作が解除され、時間ｔ１４でブレーキ操作が再開されるが、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１に保持され続ける。なお、ここでは、第１電磁弁３５および第２電磁弁３６は閉状態とされている。これにより、運転者がブレーキ操作の開始と解除を繰り返し行っても、その度にポンプ３９やモータ４０を駆動することがなく、耐久性を確保できる。
【００４９】
次に、時間ｔ１５において、ブレーキ操作されたまま、シフトレンジがＰレンジ（抑制状態）からＤレンジ（非抑制状態）に変化されると、第５モードＳ１５から第４モードＳ１４へ移行する（図３のＡ１０参照）。このとき、操作記憶部１０ｄが記憶する実行回数はゼロとされる。その後、時間ｔ１６でブレーキ操作の解除が始まると、上述したようにＷ／Ｃ圧がゼロになるように各種電磁弁３３、３５、３６が制御される。これにより、運転者が発進する意図がある場合には、運転者に違和感を与えることなく、スムーズに車両を発進させることができる。
【００５０】
また、この具体例では、第５モードＳ１５の継続時間が所定期間Ｔ１を超え、ブレーキ操作量がゼロであると第３モードＳ１３に自動的に移行するように設定してもよいし、停止状態かつ抑制状態が継続する期間は第５モードＳ１５が継続し続けるように設定してもよい。なお、所定期間Ｔ１を超えると第３モードＳ１３に移行する具体例は、図１０にて説明する。
【００５１】
また、この具体例では、車室内にインジケータを設け、第５モードＳ１５の継続時間中は、点灯または点滅することで、運転者に継続維持制御中であることを知らせてもよい。
【００５２】
図１０は、車両が停車状態および抑制状態であるとき、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第５モードＳ１５、また第５モードＳ１５から第３モードＳ１３への切り替わりの具体例が示された例示図である。
【００５３】
この図１０の具体例において、第５モードＳ１５は、時間０(ゼロ)から時間ｔ１７に対応する点線の左側の領域に図示され、第３モードＳ１３は、時間ｔ１７に対応する点線の右側の領域に図示されている。なお、第５モードＳ１５は、時間０（ゼロ）から開始されたこととする。
【００５４】
図１０の具体例では、操作記憶部１０ｄが所定回数３回で設定されている。つまり、ブレーキの操作回数が３回になると、第1モードＳ１１から第５モードＳ１５へ移行する。（図３の矢印Ａ８参照）また、この具体例では、第５モードＳ１５開始後、所定期間Ｔ１（例えば、１８０秒）を経過し、ブレーキ操作量がゼロであると制御部１０ｃにより第５モードＳ１５から第３モードＳ１３へ移行する。このとき、操作記憶部１０ｄは、操作回数がリセットされ、操作回数の積算がゼロとなる。
【００５５】
そして、所定期間Ｔ１が経過した時間ｔ１７において、ブレーキ操作がされている場合は、第５モードＳ１５が継続される。なお、この具体例では、所定期間Ｔ１経過後、ブレーキ操作量がゼロであるため、第５モードＳ１５から第３モードＳ１３へ移行する場合が図示されている。（図３の矢印Ａ９参照）第３モードＳ１３へ移行した後の制御の流れは上記と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００５６】
ここで、図１に示したブレーキ制御装置１０では、常開型の第１電磁弁３５は、非通電で開状態であり、常閉型の第２電磁弁３６は、非通電で閉状態である。そのため、第５モードＳ１５において、これら電磁弁３５、３６は、ポンプ３９やモータ４０が停止状態で、Ｗ／Ｃ圧を維持するために、常開型の第１電磁弁３５を通電により閉じ、常閉型の第２電磁弁３６を非通電で閉じた状態とされている。そのため、第５モードＳ１５が継続することにより、常開の第１電磁弁３５は通電され続け、負荷がかかる。第３モードＳ１３へ移行することで、第５モードＳ１５で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１がゼロになるように所定の勾配でＷ／Ｃ圧を減少させる制御が行われ、その後、Ｗ／Ｃ圧がゼロに保持され続ける。つまり、Ｗ／Ｃ圧がゼロになった後は、第１電磁弁３５は非通電状態とする（図１の状態）ことができ、第５モードＳ１５を長時間継続した場合と比較し、その負荷が低減される。
【００５７】
また、図示していないが、上記とは異なり、所定期間Ｔ１を経過した時間ｔ１７において、ブレーキ操作がされている（ストロークがゼロでない）場合は、時間ｔ１７経過後も第５モードS１５ が継続され、第１電磁弁３５および第２電磁弁３６は閉状態を維持する。そして、その後、ブレーキ操作が解除されたら、第３モードS１３へ移行する。(図３の矢印A９) 
【００５８】
また、図示していないが、所定期間Ｔ１が経過する前にシフトレンジがＰレンジ（抑制状態）からＤレンジ（非抑制状態）に変更された場合は、第５モードＳ１５から第４モードＳ１４へ移行される。（図４の矢印Ａ１０参照）第４モードＳ１４へ移行した後の制御の流れは上記図６や図７と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００５９】
さらに、図示していないが、Ｐレンジと同じく、抑制状態であるNレンジ中に第５モードＳ１５で所定時間Ｔ１が経過した場合は、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）など、別のシステムによる制動力の保持を継続することが望ましい。こうすることで、坂路で停車している場合や、運転者が降車してしまった際などに、車両が動き出してしまうことを確実に防止することが可能になる。
【００６０】
＜変形例＞
上述の説明では、リザーバタンクとポンプとが直接接続されていない、いわゆるインライン構造のブレーキ装置に実施形態の技術を適用する例について説明した。しかしながら、実施形態の技術は、リザーバタンクとポンプとが直接接続された、いわゆるアウトライン構造のブレーキ装置にも適用可能である。以下、変形例として、アウトライン構造のブレーキ装置の概略を説明する。
【００６１】
図１１は、変形例によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置１ａの模式的な構成が示された例示図である。図１１に例示されるように、変形例によるブレーキ装置１ａは、リザーバタンク３２ｂとポンプ３９とが直接接続された、いわゆるアウトライン構造を有する。変形例によるブレーキ装置１ａも、図１に例示された実施形態による各種電磁弁３３、３５および３６と同様の各種電磁弁３３ａ、３５ａおよび３６ａを備えている。
【００６２】
遮断電磁弁３３ａは、マスタシリンダ３２ａの２つの吐出ポートに対応するように２つ設けられている。また、第１電磁弁３５ａおよび第２電磁弁３６ａの組み合わせは、４つの車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに対応するように４つ設けられている。車輪２ＦＬに対応する第１電磁弁３５ａおよび第２電磁弁３６ａの組み合わせは、当該車輪２ＦＬを制動するホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ａＦＬを構成する。同様に、車輪２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに対応する第１電磁弁３５ａおよび第２電磁弁３６ａの組み合わせは、それぞれ、車輪２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲを制動するホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ａＦＲ、３４ａＲＬおよび３４ａＲＲを構成する。
【００６３】
ここで、変形例では、２つのポンプ３９の吸入側と、リザーバタンク３２ｂとが直接接続されている。また、変形例では、２つのポンプ３９の吸入側と、マスタシリンダ３２ａの一方の吐出ポートとが、ブレーキペダル３１のシミュレータとして機能する第３電磁弁４２ａおよび第４電磁弁４３ａを介して接続されている。上述した実施形態の技術（第１モードＳ１１〜第５モードＳ１５を含んだ停車保持制御Ｓ１０）は、このようないわゆるアウトライン構造のブレーキ装置１ａにも適用可能である。
【００６４】
以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６５】
１，１ａ…ブレーキ装置、１０…ブレーキ制御装置、１０ａ…状態検出部、１０ｂ…操作検出部、１０ｃ…制御部、１０ｄ…操作記憶部、３２…圧力発生部、３４ＦＲ，３４ＲＬ、３４ＲＲ、３４ＦＬ…圧力調整部、３５…第１電磁弁、３６…第２電磁弁、３７…還流機構、６０…第１液路、６１…第２液路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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