(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード及びカーカスを備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスと接しかつこの第一エイペックスと上記折返し部との間に位置する第二エイペックスとを備えており、
上記第二エイペックスが、半径方向内向きに先細りであり、
上記第一エイペックスの硬さＨ１が上記第二エイペックスの硬さＨ２より高く、
上記コアが非伸縮性のワイヤを備えており、このコアの周方向に垂直な断面には、このワイヤの断面が複数並べられており、
半径方向において、上記第二エイペックスの内側端が、上記ワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置しており、
上記ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さＬ４の、上記コアの幅ＷＣに対する比（Ｌ４／ＷＣ）が、０．４以上０．９以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
半径方向において上記第一エイペックスの外側端が上記折返し部の外側端の外側に位置しており、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとが接する部分において、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの境界線が、軸方向内側に凹な窪み有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記第一エイペックスと第二エイペックスとが接する部分の両端を結んだ直線がＬＡとれさたとき、この直線ＬＡを基準とした上記窪みの深さＤＡの、上記幅ＷＣに対する比（ＤＡ／ＷＣ）が、０．２以上０．５以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記折返し部の外側端における、上記第二エイペックスの厚みＩ２の上記主部と上記折返し部との間隔Ｉ１に対する比（Ｉ２／Ｉ１）が、０．６以上０．９以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記折返し部の外側端における上記主部と上記折返し部との間隔Ｉ１の、上記コアの幅ＷＣに対する比（Ｉ１／ＷＣ）が、０．６以上０．９以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記第一エイペックスの硬さが８０以上であり、上記第二エイペックスの硬さが４５以上７０以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のための重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが走行すると、タイヤは変形と復元とを繰り返す。トラック、バス等のための重荷重用の空気入りタイヤでは、大きい荷重が負荷されることが多い。重荷重用の空気入りタイヤでは、特にビードの部分での変形が大きくなる。タイヤが長期間使用されたとき、この変形は、ビードの部分の損傷の原因となりうる。ビードの部分には、高い耐久性が求められている。
【０００３】
多くのタイヤでは、カーカスプライは、ビードの周りで折り返されており、これによりカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。タイヤに荷重が負荷されると、ビードの部分は、外側に向けて大きく歪む。この歪みにより、主部には半径方向外側に向けて応力が働く。折返し部には半径方向内側へ向けて応力が働く。これらの応力により、コアが回転するように動くことが起こりうる。カーカスプライとビードのコアとが接触する部分において、コアとカーカスプライとの間の往復滑りが繰り返される。これは、この接触部分おけるカーカスプライのコードの切断（コード切断）を招来しうる。また、折返し部に働く応力は、折返し部の端におけるコードの周辺ゴムからの剥離（セパレーション）を招来しうる。
【０００４】
折返し部の端でのセパレーションを防止するために、折返し部の端の外側に補強層が設けられることがある。また、ビードのエイペックスを硬いゴムと柔らかいゴムとの２種類のゴムで構成し、折返し部の端の内側に柔らかいゴムを配置することが行われている。これらにより、折返し部の端における応力が緩和されている。コード切断を防止するために、コアのワイヤの巻数を多くして、コアの動きを抑制することが行われる。さらに、カーカスプライとコアとが接触する部分に、ゴムシートを介在させることも行われている。これらの構造を備えたタイヤの一例が、特開２０１２−１０６５３１公報及び特開２０１５−１５７５８３公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１０６５３１公報
【特許文献２】特開２０１５−１５７５８３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
これまでのタイヤでは、折返し部の端の近辺及びカーカスプライとコアとの接触部分において、カーカスプライに負荷される応力は緩和されている。しかし、これらのタイヤでは、折返し部のうち、コアの軸方向外側から半径方向外側に延びる部分（本明細書では、折返し部のコア近接部分と称される）で歪みの集中が起こりうる。コア近接部分において、コードの周辺ゴムからの剥離が起こりうる。コア近接部分における損傷の抑制が、さらなるビードの部分の耐久性の向上に重要となっている。
【０００７】
本発明の目的は、耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスと接しかつこの第一エイペックスと上記折返し部との間に位置する第二エイペックスとを備えている。上記第二エイペックスは、半径方向内向きに先細りである。上記第一エイペックスの硬さＨ１は、上記第二エイペックスの硬さＨ２より高い。上記コアが非伸縮性のワイヤを備えており、このコアの周方向に垂直な断面には、このワイヤの断面が複数並べられている。半径方向において、上記第二エイペックスの内側端は、上記ワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置している。上記ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さＬ４の、上記コアの幅ＷＣに対する比（Ｌ４／ＷＣ）は、０．４以上０．９以下である。
【０００９】
好ましくは、半径方向において上記第一エイペックスの外側端は、上記折返し部の外側端の外側に位置している。上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとが接する部分において、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの境界線は、軸方向内側に凹な窪み有する。
【００１０】
好ましくは、上記第一エイペックスと第二エイペックスとが接する部分の両端を結んだ直線がＬＡとれさたとき、この直線ＬＡを基準とした上記窪みの深さＤＡの、上記幅ＷＣに対する比（ＤＡ／ＷＣ）は、０．２以上０．５以下である。
【００１１】
好ましくは、上記折返し部の外側端における、上記第二エイペックスの厚みＩ２の上記主部と上記折返し部との間隔Ｉ１に対する比（Ｉ２／Ｉ１）は、０．６以上０．９以下である。
【００１２】
好ましくは、上記折返し部の外側端における上記主部と上記折返し部との間隔Ｉ１の、上記コアの幅ＷＣに対する比（Ｉ１／ＷＣ）は、０．６以上０．９以下である。
【００１３】
好ましくは、上記第一エイペックスの硬さは８０以上であり、上記第二エイペックスの硬さは４５以上７０以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、硬さの低い第二エイペックスが、折返し部と第一エイペックスとの間に位置している。この第二エイペックスは、折返し部の外側端での歪みを効果的に吸収する。このタイヤでは、折返し部の外側端でのセパレーションが抑えられている。このタイヤでは、上記第二エイペックスの内側端は、コアのワイヤの断面の並びの外側端より外側に位置している。このコアの周りには、硬さが高い第一エイペックスが位置している。これは、荷重が負荷さたれときのコアの動きを抑制する。このタイヤでは、カーカスプライがコアと接触する部分おけるカーカスプライのコードの切断が抑制されている。さらにこのタイヤでは、ワイヤの断面の並びの外側端から上記第二エイペックスの内側端までの高さＬ４の、上記コアの幅ＷＣに対する比（Ｌ４／ＷＣ）は、０．４以上０．９以下である。この構造により、コードの切断を抑制しつつ、折返し部のコア近接部分での歪みの集中が効果的に低減される。このタイヤでは、この部分において、コードの周辺ゴムからの剥離が抑制されている。このビードの部分は、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。  図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＢＬはビードベースラインを表わす。ビードベースラインは、タイヤ２が嵌め合わされるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対の第一フィラー１６、一対の第二フィラー１８、一対の第三フィラー２０、一対の中間層２２、一対のビードシート２４、インナーライナー２６、インサート２８及び一対のクッション層３０を備えている。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。
【００１９】
図示されていないが、このタイヤ２はチューブをさらに備えている。このタイヤ２の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ２は、チューブタイプである。
【００２０】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３２を形成する。トレッド面３２には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２１】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２２】
それぞれのチェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、ビード１０の半径方向内側まで延びている。チェーファー８は、リムのシート面及びフランジと当接する。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２３】
それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３６と、第一エイペックス３８と、第二エイペックス４０とを備えている。
【００２４】
コア３６は、リング状である。コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。図に示すとおり、この実施形態では、コア３６の輪郭は六角形である。コア３６の輪郭は六角形でなくてもよい。コア３６の輪郭は四角形でもよい。コア３６の輪郭は円形でもよい。
【００２５】
第一エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３８の外側端４２は、ビード１０の軸方向内側の面上に位置している。第一エイペックス３８は、架橋ゴムからなる。
【００２６】
第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８と接している。第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８と、カーカス１２プライの折返し部との間に位置している。第二エイペックス４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス４０の半径方向内側端４４は、ビード１０の軸方向外側の面上に位置している。第二エイペックス４０は、架橋ゴムからなる。
【００２７】
このタイヤ２では、第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８よりも軟質である。第二エイペックス４０の硬さＨ２は、第一エイペックス３８の硬さＨ１よりも低い。
【００２８】
本願において、硬さＨ１及びＨ２は「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さＨ１及びＨ２が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２９】
カーカス１２は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４６は、コア３６の周りにて折り返されている。カーカスプライ４６は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる主部４８と、ビード１０の軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部５０とを備えている。主部４８はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折返し部５０は、ビード１０と第一フィラー１６との間に位置している。折返し部５０は、ビード１０の外側に沿って延びている。
【００３０】
図示されていないが、カーカスプライ４６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４６から形成されてもよい。
【００３１】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。このベルト１４は４つの層で構成されている。このベルト１４が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、この実施形態では、４つの層のうち、第二層１４ｂが最も大きな軸方向幅を有している。この実施形態では、第二層１４ｂの軸方向幅がベルト１４の軸方向幅である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。
【００３２】
図示されていないが、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層１４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層１４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層１４ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。
【００３３】
それぞれの第一フィラー１６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。第一フィラー１６は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。第一フィラー１６は、チェーファー８に覆われている。
【００３４】
この実施形態では、第一フィラー１６は内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。内側層１６ａのコードの半径方向に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。
【００３５】
それぞれの第二フィラー１８は、ビード１０の軸方向内側に位置している。第二フィラー１８は、カーカス１２の軸方向内側に積層されている。第二フィラー１８の半径方向内側部分は、カーカス１２と第三フィラー２０とに挟まれている。図示されていないが、第二フィラー１８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。
【００３６】
それぞれの第三フィラー２０は、コア３６の周りにて折り返されている。ビード１０の軸方向内側において、第三フィラー２０は、第二フィラー１８の軸方向内側に積層されている。ビード１０の半径方向内側からビード１０の軸方向外側において、第三フィラー２０はカーカスプライ４６に沿っている。図から明らかなように、第三フィラー２０の第一端は第二フィラー１８よりも軸方向内側に位置している。第三フィラー２０の第二端は、折返し部５０と第一フィラー１６との間に位置している。図示されていないが、第三フィラー２０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。
【００３７】
このタイヤ２は、第一フィラー１６を備えなくてもよい。このタイヤ２は、第二フィラー１８を備えなくてもよい。このタイヤ２は、第三フィラー２０を備えなくてもよい。
【００３８】
それぞれのビードシート２４は、カーカス１２の内側において、コア３６の周りにて折り返されている。ビードシート２４は、コア３６とカーカス１２との間に位置する。ビードシート２４は、架橋ゴムからなる。ビードシート２４は、カーカス１２がコア３６から受ける応力を緩和する。ビードシート２４は、コア３６が動くことによるカーカス１２の損傷を防止する。このタイヤ２が、ビードシート２４を備えていなくてもよい。
【００３９】
それぞれの中間層２２は、軸方向において、ビード１０と第一フィラー１６との間に位置している。図に示されるとおり、中間層２２は折返し部５０の端を覆っている。中間層２２は、架橋ゴムからなる。中間層２２は、インナーサイドウォール６よりも軟質である。軟質な中間層２２は、折返し部５０の外側端へ負荷される応力を緩和する。
【００４０】
インナーライナー２６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２６は、インサート２８の内面に接合されている。インナーライナー２６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２６は、タイヤ２の内圧保持に寄与する。
【００４１】
インサート２８は、カーカス１２とインナーライナー２６との間に位置している。インサート２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２８は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２６とも堅固に接合する。インサート２８は、インナーライナー２６の、タイヤ２からの剥離を防止する。
【００４２】
それぞれのクッション層３０は、ベルト１４の端の近くに位置している。クッション層３０は、ベルト１４とカーカス１２との間に挟まれている。クッション層３０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層３０は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層３０により、ベルト１４のリフティングが抑制される。
【００４３】
図２は、図１のタイヤ２のビード１０の部分が示された拡大断面図である。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００４４】
図２において、両矢印Ｌ１は、半径方向におけるビード１０ベースラインＢＢＬから折返し部５０の外側端までの高さである。両矢印Ｌ３は、ビード１０ベースラインＢＢＬから第二エイペックス４０の内側端４４までの高さである。このタイヤ２では、第二エイペックス４０の内側端４４は、折返し部５０の外側端５２よりも内側に位置している。すなわち、高さＬ３の高さＬ１に対する比（Ｌ３／Ｌ１）は、１より小さい。
【００４５】
前述の通り、コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。図２には、このコア３６のワイヤが示されている。図に示されるように、コア３６の周方向に垂直な断面には、複数のワイヤの断面５４（ワイヤ断面５４）が並べられている。コア３６には、ワイヤ断面５４が並べられた列が複数段積層されている。この列が延びる方向は、ワイヤ列方向と称される。図の実施形態では、ワイヤ列方向は、略軸方向である。上記ワイヤの断面の並びの半径方向外側端は、ワイヤ外側端と称される。ワイヤ外側端は、これらのワイヤの断面の並びのうち、最も外側に位置するワイヤ断面５４の外側端である。
【００４６】
図２において、両矢印Ｂは、半径方向におけるベースラインＢＢＬから、ワイヤ外側端までの高さである。このタイヤ２では、第二エイペックス４０の内側端４４は、このワイヤ外側端よりも外側に位置している。すなわち、高さＬ３は高さＢより大きい。
【００４７】
図２において、両矢印ＷＣはコア３６の幅である。コア３６の幅ＷＣは、ワイヤ列方向において、計測される。ワイヤ列方向の一方の端に向かう方向が第一方向とされ、もう一方の端に向かう方向が第二方向とされたとき、最も第一方向側に位置するワイヤ断面５４の第一方向側の端と、最も第二方向側に位置するワイヤ断面５４の第二方向側の端とのワイヤ列方向距離が、コア３６の幅ＷＣとなる。
【００４８】
図において、両矢印Ｌ４は、半径方向における、ワイヤ外側端から第二エイペックス４０の内側端４４までの高さである。第一エイペックス３８のうち、半径方向においてコア３６の外側で第二エイペックス４０の内側端４４の内側の部分は、第一エイペックス３８の基部と称される。高さＬ４は、ほぼ第一エイペックス３８の基部の厚みである。このタイヤ２では、高さＬ４の幅ＷＣに対する比（Ｌ４／ＷＣ）は、０．４以上０．９以下である。
【００４９】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００５０】
本発明に係る空気入りタイヤ２では、硬さの低い第二エイペックス４０が、折返し部５０と第一エイペックス３８との間に位置している。硬さの低い第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。このタイヤ２では、第二エイペックス４０の内側端４４は、ワイヤ外側端より外側に位置している。このコア３６の周りには、硬さが高い第一エイペックス３８が位置している。これは、荷重が負荷さたれときのコア３６の動きを抑制する。このタイヤ２では、カーカスプライ４６がコア３６と接触する部分おけるカーカスプライ４６のコードの切断が抑制されている。
【００５１】
このタイヤ２では、ワイヤ外側端から上記第二エイペックス４０の内側端４４までの高さＬ４の、上記コア３６の幅ＷＣに対する比（Ｌ４／ＷＣ）は、０．４以上０．９以下である。比（Ｌ４／ＷＣ）を０．４以上とすることで、この第一エイペックス３８の基部は十分な厚みを有している。この第一エイペックス３８は、コア３６の動きを抑制する。この第一エイペックス３８は、コア３６が大きく動くことによる、折返し部５０のコア３６近接部分の歪みの集中を効果的に緩和する。折返し部５０のコア３６近接部分で歪みの集中が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、折返し部５０のコア３６近接部分でコードがゴムから剥離することが防止されている。一方、コア３６の動きが小さ過ぎると、カーカスプライ４６がコア３６を締め付ける力が大きくなる。カーカスプライ４６とコア３６とが接触する部分に大きな応力が負荷される。この部分への歪みの集中が起こりうる。これはコード切断の要因となる。比（Ｌ４／ＷＣ）を０．９以下とすることで、このコア３６は適度に動きうる。このコア３６の適度な動きは、カーカスプライ４６がコア３６と接触する部分での歪みの集中を効果的に抑制する。このタイヤ２では、コードの切断が防止されている。
【００５２】
折返し部５０のコア３６近接部分での歪みの集中を抑えるとの観点から、比（Ｌ４／ＷＣ）は０．５以上がより好ましい。カーカスプライ４６とコア３６との接触部分での歪みの集中を抑えるとの観点から、比（Ｌ４／ＷＣ）は０．８以下がより好ましい。
【００５３】
図２において両矢印Ｌ２は、半径方向におけるビード１０ベースラインＢＢＬから第一エイペックス３８の外側端４２までの高さである。このタイヤ２では、第一エイペックス３８の外側端４２は、折返し部５０の外側端５２の外側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＬ２の高さＬ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）は１より大きいのが好ましい。比（Ｌ２／Ｌ１）を１より大きくすることで、折返し部５０の外側端５２の軸方向内側に、硬質な第一エイペックス３８が存在する。硬質な第一エイペックス３８は、折返し部５０の外側端５２近辺でのビード１０の部分の歪みを抑える。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ１）は１．１以上がより好ましい。
【００５４】
図２において、符号ＬＡは、第一エイペックス３８の外側端４２と第二エイペックス４０の内側端４４とを結ぶ直線を表す。第一エイペックス３８と第二エイペックス４０とは、第一エイペックス３８の外側端４２と第二エイペックス４０の内側端４４との間で接している。これは、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０とが接する部分の両端を結ぶ直線である。
【００５５】
図に示されるとおり、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０とが接している部分における、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との境界線は、軸方向内側に凹な窪み５６有しているのが好ましい。換言すれば、境界線は、直線ＬＡよりも第一エイペックス３８側に窪んだ部分を有するのが好ましい。境界線がこの窪み５６を備えることで、荷重が負荷されたとき、この第一エイペックス３８は、折返し部５０の外側端５２の近辺でのビード１０の部分の歪みを低減する。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。
【００５６】
図において、符号ＤＡは、直線ＬＡを基準とした窪み５６の深さである。換言すれば、深さＤＡは、直線ＬＡの垂線に沿って計測した、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との境界線と、直線ＬＡとの距離の最大値である。深さＤＡのコア３６の幅ＷＣに対する比（ＤＡ／ＷＣ）は、０．２以上が好ましい。比（ＤＡ／ＷＣ）を０．２以上とすることで、この第一エイペックス３８はビード１０の部分に荷重が負荷されたとき、折返し部５０の外側端５２の近辺でのビード１０の部分の歪みを効果的に低減する。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比（ＤＡ／ＷＣ）は０．２５以上がより好ましい。比（ＤＡ／ＷＣ）は、０．５以下が好ましい。比（ＤＡ／ＷＣ）を０．５以下とすることで、この第一エイペックス３８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。ビード１０の部分の倒れ込みが防止されている。この観点から、比（ＤＡ／ＷＣ）は０．４５以下がより好ましい。
【００５７】
図２において、両矢印Ｌ５は、ビード１０ベースラインＢＢＬから第二エイペックス４０の外側端５８までの高さである。このタイヤ２では、第二エイペックス４０の外側端５８は、折返し部５０の外側端５２よりも外側に位置しているのが好ましい。すなわち、高さＬ５の高さＬ１に対する比（Ｌ５／Ｌ１）は、１より大きいのが好ましい。このようにすることで、折返し部５０の外側端５２は、第二エイペックス４０の内側端４４と外側端との間に位置する。折返し部５０の外側端５２は、第二エイペックス４０に接する。この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。
【００５８】
図２において、両矢印Ｉ１は、折返し部５０の外側端５２における、主部４８と折返し部５０との間隔である。間隔Ｉ１は、折返し部５０の外側端５２から主部４８の半径方向外側面に向けて引いた、この面の法線に沿って計測される。間隔Ｉ１は、この法線に沿って計測した、主部４８の半径方向外側面と折返し部５０の半径方向内側面との距離である。図において、両矢印Ｉ２は、この法線に沿って計測した、第二エイペックス４０の厚みである。
【００５９】
厚みＩ２の間隔Ｉ１に対する比（Ｉ２／Ｉ１）は、０．６以上が好ましい。比（Ｉ２／Ｉ１）を０．６以上とすることで、この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比（Ｉ２／Ｉ１）は、０．７以上がより好ましい。比（Ｉ２／Ｉ１）は、０．９以下が好ましい。比（Ｉ２／Ｉ１）を０．９以下とすることで、荷重が負荷されたとき、第一エイペックス３８がビード１０の部分の歪みを抑制する。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、比（Ｉ２／Ｉ１）は、０．８以下がより好ましい。
【００６０】
間隔Ｉ１の幅ＷＣに対する比（Ｉ１／ＷＣ）は０．６以上が好ましい。比（Ｉ１／ＷＣ）を０．６以上とすることで、荷重が負荷されたとき、外側端近辺でのビード１０全体の歪みが抑えられる。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられる。この観点から、比（Ｉ１／ＷＣ）は０．７以上がより好ましい。比（Ｉ１／ＷＣ）は０．９以下が好ましい。比（Ｉ１／ＷＣ）を０．９以下とすることで、タイヤ２が転動したときのビード１０の部分からの過大な発熱が抑えられる。このタイヤ２では、発熱に起因する耐久性の低下が抑えられている。この観点から、比（Ｉ１／ＷＣ）は０．８以下がより好ましい。
【００６１】
第一エイペックス３８の硬さＨ１は８０以上が好ましい。硬さＨ１を８０以上とすることで、荷重が負荷されたとき、この第一エイペックス３８は、ビード１０の部分の歪みを効果的に低減する。これは、折返し部５０の外側端５２での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられる。さらにこの第一エイペックス３８は、コア３６の動きを効果的に抑制する。この第一エイペックス３８は、コア３６が大きく動くことによる、折返し部５０のコア３６近接部分の歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０のコア３６近接部分でコードがゴムから剥離することが防止されている。この観点から、Ｈ１は８５以上がより好ましい。硬さＨ１は１００以下が好ましい。硬さＨ１を１００以下とすることで、このビード１０の剛性が適正に保たれる。このタイヤ２の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ２は、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、Ｈ１は９５以下がより好ましい。
【００６２】
第二エイペックス４０の硬さＨ２は７０以下が好ましい。硬さＨ２を７０以下とすることで、この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、硬さＨ２は６５以下が好ましい。第二エイペックス４０の硬さＨ２は４５以上が好ましい。硬さＨ２が４５以上の第二エイペックス４０は柔らか過ぎない。この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みを吸収するのに、適度な硬さが維持されている。この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での歪みを効果的に吸収する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。この観点から、硬さＨ２は５０以上が好ましい。
【００６３】
硬さＨ１と硬さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）は、１５以上が好ましい。差（Ｈ１−Ｈ２）を１５以上とすることで、第一エイペックス３８及び第二エイペックス４０のそれぞれが耐久性に効果的に寄与する。差（Ｈ１−Ｈ２）は３５以下が好ましい。差（Ｈ１−Ｈ２）を３５以下とすることで、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との境界へ歪みが集中することが抑えられる。
【００６４】
図１において、両矢印ＴＨはこのタイヤ２の断面高さである。高さＬ２の高さＴＨに対する比（Ｌ２／ＴＨ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｌ２／ＴＨ）を０．２以上とすることで、この第一エイペックス３８はビード１０全体の動きを効果的に抑える。この第一エイペックス３８は、ビード１０の耐久性に寄与する。比（Ｌ２／ＴＨ）は、０．４以下が好ましい。比（Ｌ２／ＴＨ）を０．４以下とすることで、ビード１０の剛性が適正に保たれる。このタイヤ２の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。
【００６５】
高さＬ５の高さＴＨに対する比（Ｌ５／ＴＨ）は、０．３以上が好ましい。比（Ｌ５／ＴＨ）を０．３以上とすることで、この第二エイペックス４０は、折返し部５０の外側端５２での応力を効果的に緩和する。このタイヤ２では、折返し部５０の外側端５２でのセパレーションが抑えられている。比（Ｌ５／ＴＨ）は、０．５以下が好ましい。比（Ｌ５／ＴＨ）を０．５以下とすることで、ビード１０の剛性が適正に保たれる。このタイヤ２の縦バネ定数は適正に保たれる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。
【００６６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６８】
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２．００Ｒ２０とされた。このタイヤの断面高さＴＨは３０６ｍｍであった。このタイヤでは、高さＬ２は９０ｍｍであり、高さＬ５は１２０ｍｍであった。このタイヤでは、幅ＷＣは１８．６ｍｍであった。このタイヤでは、第一エイペックスと第二エイペックスとの境界線は、軸方向内側に凹な窪みを備えている。表の「境界線形状」の欄の「窪み」が、このことを表す。
【００６９】
［比較例１−３、実施例２−３］
高さＬ４を変更して比（Ｌ４／ＷＣ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３及び実施例２−３のタイヤを得た。高さＬ４の変更は、第二エイペックスの半径方向内側端の高さ（すなわち、高さＬ３）を変更することで、行われた。
【００７０】
［実施例４］
第一エイペックスと第二エイペックスとの境界線を、軸方向外側に凸な形状とした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。表の「境界線形状」の欄の「突起」が、境界線が軸方向外側に凸な形状であることを表す。
【００７１】
［実施例５−６］
深さＤＡを変更して比（ＤＡ／ＷＣ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。
【００７２】
［実施例７−８］
硬さＨ１及びＨ２を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。
【００７３】
［実施例９］
高さＬ２を７０ｍｍに変更し、併せて高さＬ１を変更することで比（Ｌ２／Ｌ１）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。第一エイペックスの外側端の位置及び折返し部の外側端の位置が変更されたため、比（Ｉ２／Ｉ１）及び比（Ｉ１／ＷＣ）の値も変更となっている。
【００７４】
［耐久性］
タイヤを正規リム（２０×８．５Ｖ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７３．４６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。ビードの部分に損傷が発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００７５】
【表１】
0006699363.tif 000002
【００７６】
【表２】
0006699363.tif 000003
【００７７】
表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上説明されたタイヤは、種々の重荷重用の車輌にも適用されうる。
【符号の説明】
【００７９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・バンド
１６・・・第一フィラー
１８・・・第二フィラー
２０・・・第三フィラー
２２・・・中間層
２４・・・ビードシート
２６・・・インナーライナー
２８・・・インサート
３０・・・クッション層
３２・・・トレッド面
３４・・・溝
３６・・・コア
３８・・・第一エイペックス
４０・・・第二エイペックス
４２・・・第一エイペックスの外側端
４４・・・第二エイペックスの内側端
４６・・・カーカスプライ
４８・・・主部
５０・・・折返し部
５２・・・折返し部の外側端
５４・・・ワイヤ断面
５６・・・窪み
５８・・・第二エイペックスの外側端
【図１】
0006699363.tif 000004
【図２】
0006699363.tif 000005