(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記の工程の順序で行われることを特徴とする舗装面上の欠損部の排水補修工法、
１．舗装面上に生じた亀裂や凹部等の損傷部を補修できる欠損部に形成し、その垂直面或いは傾斜面となる該欠損部の周囲の周側壁面をガスバーナー等の加熱手段により温める。
２．第１工程の次に、防水性プライマーで該周側壁面を刷毛等の塗布手段により塗布する。
３．第２工程の次に、動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトを該周側壁面の防水性プライマー上にゴム状ヘラ等の塗布手段により該周側壁面の下方側から上方側へ掻き上げるようにして塗布して防水層を形成する。
４．第３工程の次に、５〜２０ｍｍの骨材を加熱し、該骨材と動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトとを加熱撹拌混合し、開粒度の高い加熱混合物を製造し、該加熱混合物を欠損部の底部に約２０〜３０ｍｍ厚で埋め込み、タンパー等により締め固める。
５．第４工程の次に、上記開粒度の高い加熱混合物層上に溶融フィラー入りアスファルトを流し込み塗布し、ゴム状ヘラ等の塗布手段を使用して該加熱混合物層上に防水接着層を形成する。
６．第５工程の次に、上記防水接着層の上に密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を欠損部が埋まるまで埋め込み、欠損部全体に万遍なく行き渡らせ、且つ、表面側は平坦状となるように形成する。
【請求項２】
骨材は、砕石５号（２０〜１３ｍｍ）と砕石６号（１３〜５ｍｍ）とし、それらほぼ同粒径のものを各々単独或いは異なる粒径のものを混合したものを特徴とする請求項１記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項３】
開粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、骨材１００重量％に対し動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルト５〜１０重量％加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする請求項１又は２記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項４】
開粒度の高い混合物層は、１０〜４０％の空隙率としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項５】
溶融フィラー入りアスファルトは、１８，０００〜１，０００ｍｍ２／ｓの動粘度とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項６】
密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、砂を主とした０．５〜１３ｍｍの骨材を動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトに加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項７】
密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、加熱した舗装廃材に動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルト０．５〜３重量％加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の舗装面上の欠損部の排水補修工法。
【請求項８】
請求項１のフィラー入りアスファルトは、下記のａ〜ｉの工程の順序で製造された材料であることを特徴とする舗装面上の欠損部の排水補修工法。
ａ．空の加熱式撹拌混合タンクヘ、常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０、温度１８０℃前後となる溶融ブロンアスファルトとを、予め吐出量を設定した各々のギヤポンプにより移送し、温度は１６０〜１９０℃の範囲内とし、最適には１８０℃前後を保ちながら１〜２時間、加熱撹拌混合を続け、潤滑油廃液と溶融ブロンアスファルトの混合割合は溶融ブロンアスファルトの重量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％とする。
又は
常温の潤滑油廃液と常温で固形（固体）の針入度２０〜３０の固形ブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内ヘ注入して混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、温度を１６０〜１９０℃まで上昇させ、１〜２時間、加熱撹拌混合し、潤滑油廃液中の固形ブロンアスファルトを軟化させる。
上記により混合物を得る。
ｂ．ａ工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状とし、各原材料の添加は１〜２時間かけてほぼ同時に終了する。
ｃ．ｂ工程の後、１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記ｂ工程での撹拌融解混合時間と合わせて各原材料の撹拌融解混合時間は３時間を目安にして性状変化を観察・確認し、  上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には１８０℃前後を保ち続け、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合はブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％とする。
ｄ．ｃ工程の後、温度を１６０〜１９０℃、最適には１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練し、添加後、加熱撹拌混練時間は３時間を目安として混合物の仕上がりを判断し、消石灰の混合割合は潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とする。
ｅ．ｄ工程で混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
ｆ．ｅ工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、細かく切断又は砕き、切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜−５℃まで温度を下げて行う。
ｇ．ｆ工程で、細かく切断又は破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
ｈ．ｇ工程の次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の０．５〜１０重量％の割合で添加し、３〜５時間、常温にて撹拌混合融解する。
ｉ．ｈ工程の後、一定量容器に流し込み、流動性の良好な液状の状態で常温下で保管する。
【請求項９】
請求項１の１〜６の工程の順序で補修されたことを特徴とする欠損部の排水補修構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路等の舗装面上に生じた損傷部を欠損部とし、その補修後に該欠損部の下方側に溜まった雨水や雨水の浸み出しにより当該部分が劣化及び拡大化することを防止する排水補修工法及び欠損部の排水補修構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
舗装面には、交通車両の繰り返し荷重により亀裂が生じ、それら亀裂に雨水が浸み込み、更なる繰り返し荷重と雨水の浸み込みにより噴き出し現象が繰り返されて該亀裂が拡大化し、小穴となり、更に徐々に大きな凹部へと損傷部が拡大化していく。また、舗装面の劣化や骨材の分離等が生じた箇所に車両の繰り返し荷重と雨水の浸み込みにより短期間で大きな凹部となる損傷部が生じている。
【０００３】
上記損傷部により舗装面からアスファルト骨材が離脱し、飛散することになる。
【０００４】
更に、損傷部を通じて舗装面に雨水が溜まりやすくなり、車両のスリップ事故の発生原因の一つとなっている。
【０００５】
そこで、上記損傷部を補修しているが、その補修方法の一般的手段としてアスファルト加熱混合物や常温合材等の材料を使用し、該損傷部へそれら補修材料を埋め込んで表面を平滑状態とすることで補修の完成としている。
【０００６】
上記アスファルト加熱混合物を補修材料として補修する場合は、下記の工程を採用して行っている。
１）損傷部が湿っている場合はガスバーナーで乾燥する。
２）損傷部の周囲が傷んでいる場合は当該箇所をはつり取る。
３）上記前処理が済んで欠損部とした周側壁面や底部にアスファルト乳剤（タックコート材）を塗布剤として刷毛等で塗布する。
４）塗布剤の乾燥後、アスファルト加熱混合物の必要量を使用し、該欠損部を埋め込む。
５）当該箇所をタンパーや転圧プレートを使用して転圧する。
６）埋め込んだ欠損部及びその周囲をアスファルト乳剤でシールコートし、養生砂を散布する。
７）埋め込んだアスファルト加熱混合物が冷めた段階（素手で触り続けられる温度にまで低下）で交通を開放する。
【０００７】
また、上記常温合材を補修材料として使用する場合は、該損傷部に水が溜まったり湿気が多い状態でも既製品となっている常温合材を該損傷部に直接埋め込んで軽く転圧することで補修を行い、補修後に交通開放をしている。
【０００８】
上記アスファルト加熱混合物を補修材料として使用した場合は、亀裂や凹部等の損傷部から浸み込んだ雨水が底部に溜まっており、また、間断なく浸み出しており、欠損部としてはつり取った底部や下方部をガスバーナーで乾燥したくても乾燥できず、防水材としてのタックコート材（アスファルト加熱混合物の接着材）が塗布できない状態となっている。そこで、該欠損部の斜め垂直面（凹部等の欠損部の周囲壁となる周側壁面）にのみタックコート材を塗布し、底部や下方部はそのままの状態としてアスファルト加熱混合物を該欠損部全体に直接埋め込んで補修している。
【０００９】
しかし、底部や下方部にタックコート材が塗布されていないため、埋め込んだアスファルト加熱混合物が底部側において既存部分と接着できていない状態で補修が完了しており、当該補修箇所には浸み出した雨水が溜まり、その状態で交通開放による繰り返し荷重や衝撃等が加わることで該補修箇所にはズレやひび割れが発生し、舗装面上にも雨水が溜まる原因となっている。また、当該補修箇所より損傷が進み、再補修を行わなければならない状況が生じている。この再補修は比較的短期間で繰り返されている。
【００１０】
再度の補修が強いられる状態となっても直ちに補修対応ができるわけではなく、その補修までの間に損傷部となって表面に露出した亀裂や凹部等に雨水が溜まったり、車のタイヤが入り込んだ衝撃等でハンドルをとられて事故を起こした事例が多く発生している。また、自転車、二輪車(バイク）等においては、転倒したり、運転者が重症となったり死亡したりする事故の原因ともなっている。
【００１１】
また、上記常温合材を補修材料として使用した場合は、損傷部の一時的な応急補修にすぎず、底部側には上記同様に雨水が浸み出して該常温合材の劣化が直ちに進行し、舗装面側にも雨水が溜まったり、補修箇所を原因として更なる損傷部が生じることになり、継続的に交通安全を達成できる補修は期待できなかった。
【００１２】
更に、下記する特許文献１のように、車両のスリップ事故を防止することを目的として舗装面上に雨水が溜まらないように透水性が得られる材料により該舗装面を舗設している補修手段が知られている。その方法として、アスファルト舗装路の上部２〜６ｃｍを切削し、該切削部分に防水接着層としてのアスファルト乳剤を塗布し、その上に製鋼スラグを粗骨材とするアスファルト混合物を舗設している。該製鋼スラグのサイズは５〜２０ｍｍの範囲であり、該アスファルト混合物は透水性を有し、且つ、水を貯める保水性舗装としても機能し、その空隙率は１７〜２５％とした点に特徴がある。
【００１３】
しかし、上記特許文献１は、舗装面の全面を切削する必要があり、補修のための施工が大規模となり、コスト高で、且つ、補修材料の既設材料との一体性が乏しく、はがれ現象が生じて持続性のある舗装面を得ることはできなかった。また、既存部分の取り除きにより多くのアスファルト廃棄物が発生し、環境の観点からも好ましいものではなかった。
【００１４】
また、特許文献２は、舗装面に生じた凹部に骨材と樹脂とを混合した充填材を埋め込み、粒径が１．５〜０．４ｍｍの骨材を６０〜９０重量％、粒径が０．４ｍｍ以下の骨材を１０〜４０重量％とし、それら骨材を使用することで当該箇所が透水性を得られるようにしている。上記粒径の異なる骨材を混合することで透水機能と空隙詰まりの防止効果を果たすことのできる補修方法で、骨材の粒度分布に特徴のあるものである。
【００１５】
しかし、上記特許文献２は、舗装面の表面側からの透水性を意図するものであり、下方側から浸み出してくる雨水処理とはなっておらず、また、バインダーとしてエポキシ樹脂やアクリル系樹脂等の樹脂を使用しているため劣化が早期に発生し、浸み出してくる雨水を劣化した樹脂で防ぐことはできず、交通車両の往来の激しい舗装面の透水手段としては適切なものとはいえなかった。更に、樹脂を使用しているため当該部分は再利用することができず、廃棄物とならざるを得なかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２０１０−７３５３号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上記欠点を解決したもので、亀裂や凹部等の損傷部に雨水が溜まっている状態或いは継続的に雨水が浸み出しているような状態でも補修することができ、既設の舗装材料との一体化が確保でき及び下層に雨水だまりを防水層によって囲んで補修することによって溜まっていた或いは内部から浸み出す雨水を原因として該補修箇所の劣化や拡大化等による再度の損傷が生じることのない補修であり、長期間にわたって該補修箇所を持続することのできる舗装面上に生じた損傷部を欠損部とし、その欠損部の排水補修工法及び欠損部の排水補修構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本件発明は、下記の工程の順序で行われる舗装面上の欠損部の排水補修工法を特徴とする。
１．舗装面上に生じた亀裂や凹部等の損傷部を補修できる欠損部に形成し、その垂直面或いは傾斜面となる該欠損部の周囲の周側壁面をガスバーナー等の加熱手段により温める。
２．第１工程の次に、防水性プライマーで該周側壁面を刷毛等の塗布手段により塗布する。
３．第２工程の次に、動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトを該周側壁面の防水性プライマー上にゴム状ヘラ等の塗布手段により該周側壁面の下方側から上方側へ掻き上げるようにして塗布して防水層を形成する。
４．第３工程の次に、５〜２０ｍｍの骨材を加熱し、該骨材と動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトとを加熱撹拌混合し、開粒度の高い加熱混合物を製造し、該加熱混合物を欠損部の底部に約２０〜３０ｍｍ厚で埋め込み、タンパー等により締め固める。
５．第４工程の次に、上記開粒度の高い加熱混合物層上に溶融フィラー入りアスファルトを流し込み塗布し、ゴム状ヘラ等の塗布手段を使用して該加熱混合物層上に防水接着層を形成する。
６．第５工程の次に、上記防水接着層の上に密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を欠損部が埋まるまで埋め込み、欠損部全体に万遍なく行き渡らせ、且つ、表面側は平坦状となるように形成する。
【００１９】
上記骨材は、砕石５号（２０〜１３ｍｍ）と砕石６号（１３〜５ｍｍ）とし、それらほぼ同粒径のものを各々単独或いは異なる粒径のものを混合したものを特徴とする。
【００２０】
上記開粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、骨材１００重量％に対し動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルト５〜１０重量％加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする。
【００２１】
上記開粒度の高い混合物層は、１０〜４０％の空隙率としたことを特徴とする。
【００２２】
上記溶融フィラー入りアスファルトは、１８，０００〜１，０００ｍｍ２／ｓの動粘度とすることを特徴とする。
【００２３】
上記密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、砂を主とした０．５〜１３ｍｍの骨材を動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトに加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする。
【００２４】
上記密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、加熱した舗装廃材に動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルト０．５〜３重量％加入し、加熱撹拌混合したことを特徴とする。
【００２５】
また、上記フィラー入りアスファルトは、下記のａ〜ｉの工程の順序で製造された材料である舗装面上の欠損部の排水補修工法を特徴とする。
ａ．空の加熱式撹拌混合タンクヘ、常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０、温度１８０℃前後となる溶融ブロンアスファルトとを、予め吐出量を設定した各々のギヤポンプにより移送し、温度は１６０〜１９０℃の範囲内とし、最適には１８０℃前後を保ちながら１〜２時間、加熱撹拌混合を続け、潤滑油廃液と溶融ブロンアスファルトの混合割合は溶融ブロンアスファルトの重量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％とする。
又は
常温の潤滑油廃液と常温で固形（固体）の針入度２０〜３０の固形ブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内ヘ注入して混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、温度を１６０〜１９０℃まで上昇させ、１〜２時間、加熱撹拌混合し、潤滑油廃液中の固形ブロンアスファルトを軟化させる。
上記により混合物を得る。
ｂ．ａ工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状とし、各原材料の添加は１〜２時間かけてほぼ同時に終了する。
ｃ．ｂ工程の後、１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記ｂ工程での撹拌融解混合時間と合わせて各原材料の撹拌融解混合時間は３時間を目安にして性状変化を観察・確認し、  上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には１８０℃前後を保ち続け、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合はブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％とする。
ｄ．ｃ工程の後、温度を１６０〜１９０℃、最適には１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練し、添加後、加熱撹拌混練時間は３時間を目安として混合物の仕上がりを判断し、消石灰の混合割合は潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とする。
ｅ．ｄ工程で混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
ｆ．ｅ工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、細かく切断又は砕き、切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜−５℃まで温度を下げて行う。
ｇ．ｆ工程で、細かく切断又は破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
ｈ．ｇ工程の次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の０．５〜１０重量％の割合で添加し、３〜５時間、常温にて撹拌混合融解する。
ｉ．ｈ工程の後、一定量容器に流し込み、流動性の良好な液状の状態で常温下で保管する。
【００２６】
上記１〜７の舗装面上の欠損部の排水補修工法の工程によって補修された欠損部の排水補修構造を特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
本発明は、亀裂や凹部等の損傷部を欠損部とし、該欠損部を開粒度の高い混合物層を下層とし、密粒度の高い混合物層を上層とし、その上下層間を防水接着層により強固に一体化した補修箇所を形成すると同時に、該補修箇所となる欠損部の下方側より浸み出してきた雨水を下層の該開粒度の高い混合物層に溜めさせて保水し、上層に浸み出させることを防ぐことができる。従って、補修した欠損部において下層側からの雨水による影響を受けることがなく、補修後の欠損部の劣化や拡大化の大きな要因を排除することができ、耐久性のある排水補修構造を完成させることが可能となった。
【００２８】
また、舗装面上における補修箇所は既存部分との一体化が図れると同時に、下方側から雨水が浸み出ることがないので当該箇所に雨水が溜まることを防止することができ、雨水を原因とした交通事故の軽減に大きく寄与することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】（ａ）舗装面に生じた亀裂や凹部等の損傷部の状態を示す断面図、（ｂ）損傷部周辺を切削し、補修対象の欠損部とした断面図。
【図２】欠損部の周側壁面に防水処理を施した状態の断面図。
【図３】欠損部の底部側に開粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を埋め込んだ状態の断面図。
【図４】開粒度の高い混合物層の上面に防水接着層を形成した状態の断面図。
【図５】防水接着層上に密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を埋め込んだ状態の断面図。
【図６】本発明に使用する溶融フィラー入りアスファルトの動粘度を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を実施例に沿って説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１（ａ）、（ｂ）に示すように、舗装面上に生じた亀裂や凹部等の損傷部をその損傷部を囲むようにして舗装面を大きめに切削し断面略Ｕ字形状の欠損部１を形成する。該欠損部１には様々な大きさのものが想定できるが、以下、深さ５０〜１５０ｍｍ、幅１５〜３００ｍｍとした状態の欠損部１についての実施例に基づいて説明する。
【００３２】
舗装面に形成した欠損部１には、その周側壁面２の下方側及び底部３側に雨水が溜まり或いは雨水が浸み出してくる。乾期に一時的に浸み出しが止まったとしても雨期等においては雨水が浸み出てくることになる。従って、欠損部１を形成している垂直面或いは傾斜面となる周囲の周側壁面２をガスバーナー等の加熱手段により温めるが、底部３側はそのままの状態とする。この工程により、周側壁面２の水分の蒸発を図り乾燥させる。これは、次の工程となる接着剤としての機能をなす防水性の良好なプライマーを早期に乾燥させ、施工効率を高めるためである。特に、寒冷期での施工において有効である。
【００３３】
次に、該防水性プライマーを周側壁面２に刷毛等の塗布手段により塗布する。この工程により、大気に曝され、雨水等に浸ることにより劣化した既設の舗装材料の劣化の進行を抑え、且つ、防水効果を生じさせることになる。
【００３４】
次に、溶融した温度１７０〜１９０℃の動粘度の大きいフィラー入りアスファルトを、図２に示すように、該周側壁面２にゴム状ヘラ等の塗布手段により該周側壁面２の下方側から上方側へ掻き上げるようにして塗布する。厚さ約３ｍｍの周側壁防水層４を形成する。底部３は雨水が溜まったり浸み出してきたりするので防水層は形成しない。上記防水性プライマーの塗布及び周側壁防水層４により周側壁面２からの雨水の浸み出しを防止することができる。以下、フィラー入りアスファルトなる名称を使用するが、これは後述する方法で製造した商品名ラバファルト（登録商標）なる舗装補修材である。
【００３５】
次に、補修現場或いはその近接した箇所で、フィラー入りアスファルト加熱混合物を製造する。欠損部１の大きさや損傷の程度を判断し、且つ、気候条件、施工場所、交通量等を考慮してフィラー入りアスファルトの量や温度を決め、それらに使用する骨材の大きさや量を適宜組み合わせて或いは単独で加熱混合物を製造する。
【００３６】
骨材として砕石５号（２０〜１３ｍｍ）、砕石６号（１３〜５ｍｍ）等を使用する。それらの骨材の混合物或いは単独のものをハンドタイプの加熱鍋等に必要量を入れ、ガスバーナー等の加熱手段により１７０〜１９０℃で加熱する。また、骨材の大きさは欠損部１の大きさや深さに応じて適宜選択し、深い欠損部の場合は５号或いは５号を主とした混合物とし、浅い欠損部の場合は６号或いは６号を主とした混合物を使用する。
【００３７】
上記工程で加熱した骨材に動粘度の大きい溶融したフィラー入りアスファルトを加え、加熱撹拌混合し、開粒度の高い加熱混合物を製造する。例えば、骨材１００重量％に対し、溶融フィラー入りアスファルトを５〜１０重量％の割合で加熱撹拌混合する。動粘度の大きなフィラー入りアスファルトは粘着性に優れ、骨材の周囲全体に付着するが、骨材相互間には空隙が生じる開粒度の高い混合物を形成することが可能となる。
【００３８】
上記工程で製造した開粒度の高い加熱混合物を、図３に示すように、欠損部１の底部３側に約２０〜３０ｍｍ厚で埋め込み、タンパー等により締め固める。少なくとも雨水が溜まり或いは浸み出してくることが想定される下方部より厚くなる位置まで埋め込むことになる。開粒度の高い混合物の埋め込み締め固めにより底部３側には隙間の生じている下層５が形成されることになる。欠損部１の大きさや水量等の諸条件を考慮し、１０〜４０％の空隙率を有する下層５とする。該下層５は、空隙のある締め固められた層となり、次の防水接着層の工程後の工程となる上層の密粒度の高い混合物の支持層となり、且つ、該上層へ雨水を浸み出させることのない保水機能を備えた雨水だまりを形成することになる。
【００３９】
図４に示すように、上記開粒度の高い混合物よりなる下層５の上にゴム状ヘラ等の塗布手段を使用して防水材を塗布して防水接着層６の薄層を形成する。防水材は、上記周側壁面２に使用した溶融した温度１７０〜１９０℃の動粘度の大きいフィラー入りアスファルトが最適である。動粘度が大きいので開粒度の高い混合物よりなる下層５の空隙に浸み込んでも約１０ｍｍ程のところで沈下が留まり固化することになり、下層５の空隙率を維持させることができる。
【００４０】
該防水接着層６により欠損部１における下方側から浸み出した雨水の上昇を防止することができると同時に、下記する上層７の密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物との密着性を良好とし、安定した支持層を形成することが可能となる。
【００４１】
次に、図５に示すように、防水接着層６の上に動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルト混合物を埋め込み、欠損部１全体に万遍なく行き渡らせ、周側壁防水層４と一体化させ、且つ、表面側が平坦状となるように塗布して既存舗装面と一体化した防水性の良好な上層７を形成する。
【００４２】
上層７には密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を埋め込むが、骨材に対する溶融フィラー入りアスファルトの割合は９〜１０％である。骨材の粒径を小さくすることで下層５とは異なる密粒度の高い加熱撹拌混合物を得ることができる。
【００４３】
例えば、砕石６号（１３〜５ｍｍ）、砕石７号（５〜２．５ｍｍ）及び砂（２．５〜０．５ｍｍ）の骨材を、欠損部の大きさ、周囲の舗装状況及び交通量等を考慮して混合量を決めることになる。欠損部が深くて大きい場合は、６号（１３〜５ｍｍ）、７号（５〜２．５ｍｍ）及び砂（２．５〜０．５ｍｍ）を約１：１：２の混合割合とする。また、欠損部が浅くて小さな場合は、７号（５〜２．５ｍｍ）及び砂（２．５〜０．５ｍｍ）を約１：２〜約１：３の混合割合とする。上記粒径の小さな骨材を加えることにより下層とは異なる密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト混合物を得ることができる。
【００４４】
埋め込んだ溶融フィラー入りアスファルト混合物は、開粒度の高い混合物層となる下層５の上に防水接着層６を介して積層されることになる。従って、下層４には開粒度の高い混合物層が側部を周側壁防水層４及び上部を防水接着層６で囲まれた所定の空隙率を維持した状態の保水機能を備えた雨水だまりが形成されることになる。
【００４５】
図６の実験結果（一般社団法人日本道路建設業協会道路試験所）で示すように、溶融フィラー入りアスファルトＡは、通常のストレートアスファルトＢに比較して動粘度が大きなものである。例えば、１６０℃では約１８，０００ｍｍ２／Ｓであり、１８０℃では約２，６００ｍｍ２／Ｓであり、１９５℃では約１，０００ｍｍ２／Ｓである。その大きな動粘度により溶融フィラー入りアスファルトと混合された骨材は、該骨材の周囲を覆うように付着して骨材相互を強固に連合させるが、該骨材の形状によって生じる相互間の空間にまでは流出することはなく、所定の空隙率を維持することが可能となる。
【００４６】
また、フィラー入りアスファルトの有する防水性により、欠損部１の周側壁面２に塗布した周側壁防水層４及び上部の防水接着層６とにより底部３側に溜まった雨水や浸み出してくる雨水を下層５の空隙部に留めさせ、舗装面側に影響を与えることがない。これにより耐久性に優れ、ひび割れやハガレ、欠け等が生じることのない補修箇所を持続させることが可能となる。
【００４７】
更に、防水接着層６は、下層５と上層７とをその接着力の強さにより強固に一体化することができ、当該箇所においてひび割れやハガレ、欠け等が生じることはない。
【００４８】
上記舗装面上の欠損部の排水補修工法で使用したフィラー入りアスファルト（商品名ラバファルト）は下記の工程で製造されたものである。
ａ．常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０で温度１８０℃前後の溶融ブロンアスファルトとを混合し、必要に応じて添加量を調整し、同時に添加材を徐々に添加する。
空の加熱式撹拌混合タンクヘ、常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０、温度１８０℃前後となる溶融ブロンアスファルトとを、予め吐出量を設定した各々のギヤポンプにより移送し、加熱撹拌混合をする。温度は１６０〜１９０℃の範囲内とし、最適には１８０℃前後を保ちながら１〜２時間、加熱撹拌混合を続ける。
潤滑油廃液と溶融ブロンアスファルトの混合割合は、溶融ブロンアスファルトの重量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％添加する。
又は
常温の潤滑油廃液と常温で固形（固体）の針入度２０〜３０の固形ブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内ヘ注入して混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、温度を１６０〜１９０℃まで上昇させ、１〜２時間、加熱撹拌混合し、潤滑油廃液中の固形ブロンアスファルトを軟化させる。
上記により混合物を得る。
上記各材料の個別状態及び混合割合や温度設定であれば、従来の製造方法によって得られた潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合物とは異なり、固形ブロンアスファルトにあっても徐々に、且つ均一に軟化させることができ、いずれの場合も良好な混合物が得られる。
上記製造工程の特徴は、単独では損傷部の補修材料には不可能なブロンアスファルトを、潤滑油廃液及び加熱撹拌により軟化し、所要の粘度にして良好な補修材料を得ることを可能とした工程である。
ｂ．上記工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状にする。各原材料の添加は１〜２時間かけてほぼ同時に終了する。
ｃ．その後、１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記工程での撹拌融解混合時間と合わせて各原材料の撹拌融解混合時間は３時間を目安にして性状変化を観察・確認する。
上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には１８０℃前後を保ち続ける。
スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は、ブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％添加する。この添加により、混合物に一層の粘弾性・可撓性・耐衝撃性・塑性変形等の低温特性が加わり、補修材料の性能を大幅に向上させることができる。
ｄ．その後、温度を１６０〜１９０℃、最適には１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練する。添加後、加熱撹拌混練時間は３時間を目安として混合物の仕上がりを判断する。
消石灰の混合割合は、潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とし、徐々に添加して加熱撹拌混練する。消石灰の添加により粘弾性を高め、感温性を小さくすることができる。それにより自然温度下において流動しようと働く力に対して流れまいとする力が強く働く。このような性状は舗装及び防水層の補修材料にとっては欠かせない重要な性能であり、補修施工後の耐用年数の長期化に大きく影響する。それによりライフサイクルコストの低減をはかり、経済効果を引き出すという重要な役割を達成することができる。
なお、アルカリ性であるので、既存の路面や骨材への付着性を一層向上させることができる。
ｅ．上記混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
ｆ．上記工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、細かく切断又は砕く。切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜−５℃まで温度を下げて行う。
ｇ．細かく切断又は破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
ｈ．次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の０．５〜１０重量％の割合で添加し、３〜５時間、常温にて撹拌混合融解する。
ｉ．その後、一定量容器に流し込み、流動性の良好な液状の状態で常温下で保管する。
【実施例２】
【００４９】
密粒度の高い溶融フィラー入りアスファルト加熱混合物は、加熱した舗装廃材に動粘度の大きい溶融フィラー入りアスファルトを加え、加熱撹拌混合して密粒度の高い加熱混合物とすることができる。舗装廃材に対して溶融フィラー入りアスファルトを約０．５〜３％重量を加える。この工程により、従来投棄せざるを得なかった舗装廃材を再利用することが可能となる。舗装廃材は、長期間にわたって交通車両によりつき固められており、全体が軟らかく、且つ、骨材にストレートアスファルト等のアスファルト材が十分に浸み込んでいるので、この材料に溶融フィラー入りアスファルトを実施例１で示した新規な骨材と比較して少量を加えることで流動性が得られ、密粒度の高い加熱混合物を得ることができる。
【００５０】
上記実施例によって補修した材料には合成樹脂材料が含まれていないので、当該部分の材料も舗装廃材として再利用することが可能となる。
【００５１】
なお、上記実施例では欠損部の大きさや形状を特定したが、本発明はそれに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５２】
１    欠損部
２    周側壁面
３    底部
４    周側壁防水層
５    下層
６    防水接着層
７    上層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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