(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を移動することによって、車輪（ＷＨ）に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
前記マスタシリンダ（ＭＣ）に固定されるケース部材（ＣＡＳ）と、
前記ケース部材（ＣＡＳ）に固定される第１電気モータ（ＭＴＦ）と、
前記第１電気モータ（ＭＴＦ）とは別に、前記ケース部材（ＣＡＳ）に固定される第２電気モータ（ＭＴＳ）と、
前記制動操作部材（ＢＰ）に機械的に接続され、直線的に移動する入力ロッド（ＲＤＩ）と、
前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＳＮ、ＰＳＭ）を押圧し、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）に平行、且つ、直線的に移動可能な出力ロッド（ＲＤＯ）と、
前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力が入力され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）との間の相対的な移動を許容し、前記ケース部材（ＣＡＳ）に内蔵される差動機構（ＤＦＲ）と、
前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を制御することによって、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に作用する力（Ｆｂｐ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）の変位（Ｓｐｓ）とを独立して制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、
を備える、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
前記車輪（ＷＨ）に回生制動力（Ｒｇａ）を発生する発電機（ＭＴＤ）が設けられ、
前記発電機（ＭＴＤ）が前記回生制動力（Ｒｇａ）を発生している場合（Ｒｇａ＞０）、
前記コントローラ（ＥＣＵ）は、
前記入力ロッド（ＲＤＩ）の変位（Ｓｂｐ）の増加に伴い前記入力ロッド（ＲＤＩ）に作用する力（Ｆｂｐ）を増加するとともに、
前記出力ロッド（ＲＤＯ）の変位（Ｓｐｓ）がゼロの状態を維持するよう、
前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を制御する、車両の制動制御装置。
【請求項３】
車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を移動することによって、車輪（ＷＨ）に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
出力軸に第１ピニオンギヤ（ＰＮＦ）を有する第１電気モータ（ＭＴＦ）と、
前記第１電気モータ（ＭＴＦ）とは別個であり、出力軸に第２ピニオンギヤ（ＰＮＳ）を有する第２電気モータ（ＭＴＳ）と、
前記制動操作部材（ＢＰ）に機械的に接続される入力ロッド（ＲＤＩ）と、
前記入力ロッド（ＲＤＩ）に固定され、前記第１ピニオンギヤ（ＰＮＦ）と咬み合う第１入力ラックギヤ（Ｇｆａ）を有する第１ラック（ＲＫＦ）と、
前記第１ラック（ＲＫＦ）において、前記第１入力ラックギヤ（Ｇｆａ）とは異なる第１出力ラックギヤ（Ｇｆｂ）に咬み合う出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）と、
前記出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）が回転可能に固定され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行方向に移動し、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＳＮ、ＰＳＭ）を押圧する出力ロッド（ＲＤＯ）と、
前記第２ピニオンギヤ（ＰＮＳ）が咬み合う第２入力ラックギヤ部（Ｇｓａ）と前記出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）と咬み合う第２出力ラックギヤ部（Ｇｓｂ）とが形成され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行方向に移動可能な第２ラック（ＲＫＳ）と、を備える、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「ブレーキ操作部材（１０）と；第１ピストン−シリンダユニット（１２）であって、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材（１０）によって第１ピストン−シリンダユニット（１２）の第１ピストン（１４）が変位可能であり、これにより、ピストン−シリンダユニット（１２）の第１内圧が増大可能となるように、ブレーキ操作部材（１０）を配置した第１ピストン−シリンダユニット（１２）と；少なくとも１つのホイールブレーキシリンダであって、第１ピストン−シリンダユニット（１２）内の増大された第１内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように第１ピストン−シリンダユニット（１２）と液圧接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと；第１ブレーキブースタ（２４）と；を備える車両のためのブレーキシステムにおいて、第２ピストン−シリンダユニット（２６）であって、第１ブレーキブースタ（２４）によって第２ピストン−シリンダユニット（２６）の第２ピストン（２８）が変位可能であり、これにより、第２ピストン−シリンダユニット（２６）内の第２内圧が増大可能となるように第１ブレーキブースタ（２４）を第２ピストン−シリンダユニット（２６）に配置し、第２ピストン−シリンダユニット（２６）内の増大された第２内圧によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように少なくとの１つのホイールブレーキシリンダを液圧接続した第２ピストン−シリンダユニット（２６）を備える」ことが記載されている。【０００３】
特許文献１には、回生ブレーキと協調して制動を行うために、２つの電気モータによって駆動される、２つのピストン−シリンダユニットにて構成された制動制御装置について記載されている。この装置には、２つのピストン−シリンダユニットが設けられるため、装置全体の小型化が困難である。従って、制動制御装置には、小型化され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１３−５３２６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、回生ブレーキと協調して制御可能な制動制御装置において、構成が簡素であって、容易に小型化され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を移動することによって、車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、前記マスタシリンダ（ＭＣ）に固定されるケース部材（ＣＡＳ）と、前記ケース部材（ＣＡＳ）に固定される第１電気モータ（ＭＴＦ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）とは別に前記ケース部材（ＣＡＳ）に固定される第２電気モータ（ＭＴＳ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に機械的に接続され、直線的に移動する入力ロッド（ＲＤＩ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＳＮ、ＰＳＭ）を押圧し、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）に平行、且つ、直線的に移動可能な出力ロッド（ＲＤＯ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力が入力され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）との間の相対的な移動を許容し、前記ケース部材（ＣＡＳ）に内蔵される差動機構（ＤＦＲ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を制御することによって、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に作用する力（Ｆｂｐ）と前記出力ロッド（ＲＤＯ）の変位（Ｓｐｓ）とを独立して制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。【０００７】
上記構成によれば、差動機構ＤＦＲが採用され、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが個別に制御されることによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓとが、相互依存することなく、独立に制御される。さらに、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎと出力ロッドＲＤＯの中心軸線Ｊｏｔとは、平行、且つ、別軸である。力と変位との関係が、別個に制御されるため、回生協調制御が可能となる。加えて、制動制御装置が、２つのマスタシリンダが採用されることなく、１つのマスタシリンダＭＣにて構成され得る。さらに、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの別軸構成によって、軸方向の寸法が短縮され、構造が簡略化される。結果、装置全体の小型化が達成され得る。【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記車輪（ＷＨ）に回生制動力（Ｒｇａ）を発生する発電機（ＭＴＤ）が設けられ、前記発電機（ＭＴＤ）が前記回生制動力（Ｒｇａ）を発生している場合（Ｒｇａ＞０）、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の変位（Ｓｂｐ）の増加に伴い前記入力ロッド（ＲＤＩ）に作用する力（Ｆｂｐ）を増加するとともに、前記出力ロッド（ＲＤＯ）の変位（Ｓｐｓ）がゼロの状態を維持するよう、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）の出力、及び、前記第２電気モータ（ＭＴＳ）の出力を制御する。【０００９】
上記構成によれば、回生可能な電力が最大化されるとともに、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの関係）が好適に維持され得る。【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、マスタシリンダ（ＭＣ）からホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液を移動することによって、車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、出力軸に第１ピニオンギヤ（ＰＮＦ）を有する第１電気モータ（ＭＴＦ）と、前記第１電気モータ（ＭＴＦ）とは別個であり、出力軸に第２ピニオンギヤ（ＰＮＳ）を有する第２電気モータ（ＭＴＳ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に機械的に接続される入力ロッド（ＲＤＩ）と、前記入力ロッド（ＲＤＩ）に固定され、前記第１ピニオンギヤ（ＰＮＦ）と咬み合う第１入力ラックギヤ（Ｇｆａ）を有する第１ラック（ＲＫＦ）と、前記第１ラック（ＲＫＦ）において、前記第１入力ラックギヤ（Ｇｆａ）とは異なる第１出力ラックギヤ（Ｇｆｂ）に咬み合う出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）と、前記出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）が回転可能に固定され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行方向に移動し、前記マスタシリンダ（ＭＣ）内のピストン（ＰＳＮ、ＰＳＭ）を押圧する出力ロッド（ＲＤＯ）と、前記第２ピニオンギヤ（ＰＮＳ）が咬み合う第２入力ラックギヤ部（Ｇｓａ）と前記出力ピニオンギヤ（ＰＮＯ）と咬み合う第２出力ラックギヤ部（Ｇｓｂ）とが形成され、前記入力ロッド（ＲＤＩ）の中心軸線（Ｊｉｎ）と平行方向に移動可能な第２ラック（ＲＫＳ）と、を備える。【００１１】
上記同様に、１つのマスタシリンダＭＣにて回生協調制御が可能な制動制御装置が構成され得る。加えて、入出力の別軸構成によって、軸方向の寸法が短縮され、装置全体の小型化が達成され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】差動機構の第１の構成例を説明するための概要図である。
【図３】電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。
【図４】電気モータの駆動処理を説明するための制御フロー図である。
【図５】差動機構の第２の構成例を説明するための部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「fr」等）は、それが何れの車輪に関するかを示す包括記号である。具体的には、「fr」は右前輪、「fl」は左前輪、「rr」は右後輪、「rl」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣfr、左前輪ホイールシリンダＷＣfl、右後輪ホイールシリンダＷＣrr、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣrlと表記される。
【００１４】
＜本発明に係る制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両について説明する。車両には、電気駆動装置ＥＤＳ、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ、ブレーキアクチュエータ（単に、アクチュエータともいう）ＢＡＣ、電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵ、タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣ、及び、流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ（単に、「ＨＫ」とも表記）が備えられる。
【００１５】
車両の各々の車輪ＷＨfr、ＷＨfl、ＷＨrr、ＷＨrl（単に、「ＷＨ」とも表記）には、ブレーキキャリパＣＰfr、ＣＰfl、ＣＰrr、ＣＰrl（単に、キャリパとも称呼され、「ＣＰ」とも表記）、ホイールシリンダＷＣfr、ＷＣfl、ＷＣrr、ＷＣrl（単に、「ＷＣ」とも表記）、及び、回転部材ＫＴfr、ＫＴfl、ＫＴrr、ＫＴrl（単に、「ＫＴ」とも表記）が備えられる。マスタシリンダＭＣ、流体路ＨＫ（ＨＫＡ、ＨＫＢの総称）、及び、ホイールシリンダＷＣは、液密状態にされている。
【００１６】
≪電気駆動装置ＥＤＳ≫
さらに、車両には電気駆動装置ＥＤＳが備えられる。即ち、車両は、電気自動車、又は、ハイブリッド自動車である。電気駆動装置ＥＤＳは、駆動電気モータＭＴＤと駆動用電子制御ユニットＥＣＤとで構成される。例えば、車両の前方車輪ＷＨfr、ＷＨflに、駆動モータＭＴＤが、ドライブシャフトＤＳを介して備えられる。
【００１７】
駆動電気モータＭＴＤは、車両が加速される場合には、電気モータとして機能し、前輪ＷＨfr、ＷＨflに駆動力を発生させる。一方、車両が減速される場合には、駆動電気モータＭＴＤは発電機として機能し、前輪ＷＨfr、ＷＨflに回生制動力を発生させる。この際、車両の運動エネルギは、発電機ＭＴＤによって電力に変換され、車載された２次電池ＢＡＴに蓄えられる。駆動電気モータ（即ち、発電機）ＭＴＤは、所謂、駆動力発生装置のみならず、回生制動装置としても機能する。
【００１８】
駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、駆動電気モータＭＴＤは制御される。具体的には、駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、図示されない加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量に応じて、駆動電気モータＭＴＤの出力トルクが調整される。また、制動時においては、駆動用電子制御ユニットＥＣＤによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、回生制動力Ｒｇａが制御される。例えば、電子制御ユニットＥＣＤでは、蓄電池ＢＡＴの充電状態が監視され、これに基づいて、発生可能な最大回生制動力Ｒｇｍが演算される。最大回生制動力Ｒｇｍは、通信バスＣＭＢを介して、電子制御ユニットＥＣＤから電子制御ユニットＥＣＵに送信される。制動用電子制御ユニットＥＣＵにて、摩擦制動力、及び、回生制動力、夫々の目標値が決定される。回生制動力の目標値Ｒｇｔは、通信バスＣＭＢを介して、制動用電子制御ユニットＥＣＵから駆動用電子制御ユニットＥＣＤに送信され、電子制御ユニットＥＣＤにて、目標値Ｒｇｔに基づいて、実際値Ｒｇａが制御される。以上、電気駆動装置ＥＤＳについて説明した。
【００１９】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤに回転運動が可能な状態で固定されている。制動操作部材ＢＰと車体ＢＤとの固定部に、操作変位センサＳＢＰが設けられる。操作変位センサＳＢＰによって、操作変位Ｓｂｐが検出される。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ（即ち、ＷＨfr、ＷＨfl、ＷＨrr、ＷＨrl）の制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。
【００２０】
具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴ（ＫＴfr、ＫＴfl、ＫＴrr、ＫＴrl）を挟み込むようにキャリパＣＰが配置される。そして、キャリパＣＰ（即ち、ＣＰfr、ＣＰfl、ＣＰrr、ＣＰrl）には、ホイールシリンダＷＣ（即ち、ＷＣfr、ＷＣfl、ＷＣrr、ＷＣrl）が設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。
【００２１】
操作量センサＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、「マスタシリンダＭＣの圧力Ｐｍａ、Ｐｍｂを検出する液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢ」、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する操作変位センサＳＢＰ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを検出する操作力センサＦＢＰ」のうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢ、操作変位センサＳＢＰ、及び、操作力センサＦＢＰについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵに入力される。
【００２２】
≪ブレーキアクチュエータＢＡＣ≫
ブレーキアクチュエータＢＡＣは、制動操作部材ＢＰに作用する操作力Ｆｂｐ（即ち、入力ロッドＲＤＩに作用する力）と、マスタシリンダＭＣのピストン変位（即ち、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓ）との関係を独立して制御する。アクチュエータＢＡＣは、ケース部材ＣＡＳ、第１電気モータＭＴＦ、第２電気モータＭＴＳ、入力ロッドＲＤＩ、出力ロッドＲＤＯ、及び、差動機構ＤＦＲにて構成される。
【００２３】
ケース部材ＣＡＳは、内部に空間をもつ箱型の部材である。ケース部材ＣＡＳの内部には、差動機構ＤＦＲ等、アクチュエータＢＡＣを構成する部材が内蔵されている。ケース部材ＣＡＳは、取付ボルトＢＬＴ、及び、ナットＮＵＴによって、車両の車体ＢＤに固定される。そして、車体ＢＤの固定部とは反対側で、マスタシリンダＭＣとケース部材ＣＡＳとが固定される。即ち、ケース部材ＣＡＳが、マスタシリンダＭＣに固定される。
【００２４】
ケース部材ＣＡＳの内部には、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦと第２電気モータＭＴＳとは別個の電気モータである。従って、ケース部材ＣＡＳには２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが内蔵されている。第１電気モータＭＴＦの出力（出力シャフト部Ｓｈｆ）、及び、第２電気モータＭＴＳの出力（出力シャフト部Ｓｈｓ）は、差動機構ＤＦＲに入力される。
【００２５】
入力ロッドＲＤＩは、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。具体的には、制動操作部材ＢＰには接続ロッドＲＤＣが機械接続される。そして、接続ロッドＲＤＣと入力ロッドＲＤＩとが機械接続される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤに対する取付部を中心に回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、この回転運動が吸収され、入力ロッドＲＤＩの直線運動に変換される。また、接続ロッドＲＤＣと制動操作部材ＢＰとの取付部（接続部）に操作力センサＦＢＰが設けられる。操作力センサＦＢＰによって、操作力Ｆｂｐが検出される。入力ロッドＲＤＩは、ケース部材ＣＡＳに対して、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎの方向に直線的に移動可能な状態で組み付けられている。入力ロッドＲＤＩと制動操作部材ＢＰとの取付部とは反対側の部位にて、入力ロッドＲＤＩは差動機構ＤＦＲに入力される。
【００２６】
入力ロッドＲＤＩと同様に、出力ロッドＲＤＯは、ケース部材ＣＡＳに対して、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎに平行、且つ、直線的に移動可能な状態で組み付けられている。出力ロッドＲＤＯは、アクチュエータＢＡＣの出力部材であり、その端部にて、マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＳＮを押圧する。
【００２７】
幾何的な関係において、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎと、出力ロッドＲＤＯの中心軸線Ｊｏｔとは、平行であって、「０（ゼロ）」より大きい距離をもって離れている。即ち、軸線Ｊｉｎと軸線Ｊｏｔとは異なる軸線であり、同軸ではない。また、出力ロッドＲＤＯ、マスタシリンダＭＣの円筒内壁、第１ピストンＰＳＮ、及び、第２ピストンＰＳＭは同軸上に配置される。従って、これら部材の中心軸線が軸Ｊｏｔである。
【００２８】
入力ロッドＲＤＩ、及び、出力ロッドＲＤＯは、別軸で相互に移動し得る状態でケース部材ＣＡＳに内蔵される。差動機構ＤＦＲにて、第１電気モータＭＴＦの出力、及び、第２電気モータＭＴＳの出力が制御されることによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力）Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位（即ち、ピストンＰＳＮの変位）Ｓｐｓとが独立して制御され得る。ここで、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力は、夫々における回転方向、及び、トルクである。
【００２９】
差動機構ＤＦＲが、ケース部材ＣＡＳに内蔵される。差動機構ＤＦＲは、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとの間の相対的な移動を許容する。差動機構ＤＦＲには、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が入力される。従って、差動機構ＤＦＲは、２入力（入力ロッドＲＤＩと第１電気モータＭＴＦとを個別の入力とすれば、３入力）、且つ、１出力の動力伝達機構である。差動機構ＤＦＲの詳細については、後述する。
【００３０】
電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵは、操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ等の総称）に基づいて、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ（単に、「ＭＴ」とも表記）を制御する。具体的には、コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰＲには、２つの電気モータＭＴを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされていて、電気モータＭＴを制御するための信号が演算される。また、コントローラＥＣＵ内には、第１電気モータＭＴＦを駆動する第１駆動回路ＤＲＦ、及び、第２電気モータＭＴＳを駆動する第２駆動回路ＤＲＳが設けられる。第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳ（単に、「ＤＲ」とも表記）は、複数のスイッチング素子で構成された電気回路であり、マイクロプロセッサＭＰＲによって制御される。
【００３１】
コントローラＥＣＵは、電気モータＭＴを制御することによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐと出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓ（結果として、マスタシリンダ内のピストン変位）との関係を独立して制御する。即ち、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐと操作力Ｆｂｐとの関係）と、摩擦制動力との関係が任意に設定され得る。例えば、コントローラＥＣＵは、駆動電気モータＭＴＤが回生制動力Ｒｇａを発生している場合（即ち、駆動電気モータＭＴＤが発電機として機能している場合）、入力ロッドＲＤＩの変位Ｓｂｐの増加（即ち、操作量Ｂｐａの増加）に伴い入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐを増加するとともに、出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓをゼロの状態に維持するよう、第１電気モータＭＴＦの出力、及び、第２電気モータＭＴＳの出力を制御する。これによって、駆動電気モータＭＴＤによって回生される電力が十分に確保されるとともに、制動操作部材ＢＰの操作特性が適正化され得る。以上、アクチュエータＢＡＣについて説明した。
【００３２】
マスタシリンダＭＣは、出力ロッドＲＤＯと機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣには、２つの第１、第２流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ（単に、「ＨＫ」とも表記）が流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液（ブレーキフルイド）は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＫに排出（圧送）され、４つのホイールシリンダＷＣ内の制動液が加圧される。なお、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣまでの構成部材の内部には、制動液が満充填され、液密状態にされている。
【００３３】
マスタシリンダＭＣ内では、その内壁、及び、２つのピストンＰＳＮ、ＰＳＭによって、２つの第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂが形成される。マスタシリンダＭＣは、所謂、タンデム型マスタシリンダである。ダイアゴナル型流体路の構成では、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｋｍａは、第１流体路ＨＫＡを通して、ホイールシリンダＷＣfr、ＷＣrlに流体接続される。また、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｋｍｂは、第２流体路ＨＫＢを通して、ホイールシリンダＷＣfl、ＷＣrｒに流体接続される。第１液圧室Ｋｍａに係る構成と、第２液圧室Ｋｍｂに係る構成とは、基本的には同一である。
【００３４】
第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭは、２つの弾性部材（例えば、圧縮ばね）ＲＳＡ、ＲＳＢによって出力ロッドＲＤＯに押圧されている。具体的には、マスタシリンダＭＣの内筒底部と第２ピストンＰＳＭとの間に第２弾性部材ＲＳＢが圧縮されて設けられ、第２ピストンＰＳＭと第１ピストンＰＳＮとの間に第１弾性部材ＲＳＡが圧縮されて設けられる。従って、出力ロッドＲＤＯと第１ピストンＰＳＮとは分離可能ではある。しかし、第１、第２弾性部材ＲＳＡ、ＲＳＢによって、出力ロッドＲＤＯに押し付けられているため、制動時には一体となって移動される。
【００３５】
制動操作部材ＢＰが操作されると、出力ロッドＲＤＯが前進方向に移動され、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭが、出力ロッドＲＤＯによって押圧される。なお、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭの動きにおいて、「前進方向（図では左方向）」は、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が減少する方向であり、マスタシリンダＭＣから制動液が圧送される。従って、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭの前進方向の移動は、ホイールシリンダ液圧（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が増加する方向である。また、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭの「後退方向（図では右方向）」は、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が増加する方向であり、マスタシリンダＭＣに制動液が吸収される。従って、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭの後退方向の移動は、ホイールシリンダ液圧（即ち、車輪ＷＨの制動トルク）が減少する方向である。
【００３６】
第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進方向に移動されると、先ず、ピストンＰＳＮ、ＰＳＭによって、リザーバＲＳＶへの流体路が塞がれる。さらに、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進されると、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が減少され、４つのホイールシリンダＷＣ内の液圧が増加される。
【００３７】
運転者が制動操作部材ＢＰを初期位置（非制動時に対応する位置）に向けて戻し、出力ロッドＲＤＯが後退方向に移動されると、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭは、第１、第２弾性部材ＲＳＡ、ＲＳＢによって後退方向に押される。従って、第１、第２ピストンＰＳＮ、ＰＳＭは後退し、第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの体積が増加される。結果、マスタシリンダＭＣに制動液が戻り、４つのホイールシリンダＷＣ内の液圧が減少される。
【００３８】
第１、第２液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂの液圧（即ち、ホイールシリンダＷＣ内の液圧）Ｐｍａ、Ｐｍｂを検出するよう、第１、第２液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢが設けられる。第１、第２液圧センサＰＭＡ、ＰＭＢは、制動操作量センサＢＰＡに相当し、第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、制動操作量Ｂｐａに相当する。第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。
【００３９】
ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＰとして、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）が採用され得る。キャリパＣＰは、２つのブレーキパッドを介して、ブレーキディスクＫＴを挟み込むように構成される。キャリパＣＰ内に、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキピストンが回転部材ＫＴに対して移動される。ブレーキピストンの移動によって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられて摩擦力が発生される。
【００４０】
＜差動機構ＤＦＲの第１構成例＞
図２の概要図を参照して、差動機構ＤＦＲの第１の構成例について説明する。第１構成例では、差動機構ＤＦＲは、ラック・アンド・ピニオン機構によって形成される。ここで、ラック・アンド・ピニオン機構は、回転運動と直線運動との変換機構である。具体的には、「ピニオンギヤと称呼される円形歯車」と、「平板状のロッドにピニオンギヤに咬み合うように歯（ラックギヤ）が設けられたラック」とが組み合わされたものである。
【００４１】
ケース部材ＣＡＳの内部に、固定部材ＨＬＤによって、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦの出力シャフト部Ｓｈｆには、第１ピニオンギヤＰＮＦが固定される。同様に、第２電気モータＭＴＳの出力シャフト部Ｓｈｓには、第２ピニオンギヤＰＮＳが固定される。
【００４２】
制動操作部材ＢＰには、クレビス（Ｕ字リンク）によって、接続ロッドＲＤＣが回転可能に接続される。接続ロッドＲＤＣにおいて、クレビス部の反対側は、球状に加工され、入力ロッドＲＤＩに機械接続される。即ち、入力ロッドＲＤＩと制動操作部材ＢＰとは、接続ロッドＲＤＣを介して、機械的に接続される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤの取付部にて回転運動するが、接続ロッドＲＤＣによって、制動操作部材ＢＰの回転運動が、入力ロッドＲＤＩの直線運動に効果的に変換される。
【００４３】
入力ロッドＲＤＩの先端部（制動操作部材ＢＰに接続される端部とは反対側）は、第１ラックＲＫＦに固定される。第１ラックＲＫＦは、ケース部材ＣＡＳに対して、中心軸線Ｊｉｎ方向に滑らかに移動できるように組み付けられている。第１ラックＲＫＦには、２つのラックギヤＧｆａ、Ｇｆｂが形成される。第１入力ラックギヤＧｆａは、第１ピニオンギヤＰＮＦと咬み合わされる。第１ラックＲＫＦにおいて、第１入力ラックギヤＧｆａの裏側には、第１出力ラックギヤＧｆｂが形成される。第１出力ラックギヤＧｆｂは、出力ピニオンギヤＰＮＯと咬み合わされる。
【００４４】
出力ピニオンギヤＰＮＯは、出力ロッドＲＤＯに、回転シャフトＳＦＯによって回転可能な状態で固定される。出力ロッドＲＤＯは、ケース部材ＣＡＳに対して、中心軸線Ｊｏｔ方向に滑らかに移動できるように組み付けられている。ここで、中心軸線Ｊｉｎと中心軸線Ｊｏｔとは平行な別軸である。即ち、軸線Ｊｉｎと軸線Ｊｏｔとの軸間距離は、「０（ゼロ）」ではない。該構成が、「別軸構成」と称呼される。
【００４５】
出力ピニオンギヤＰＮＯは、さらに、第２ラックＲＫＳの第２出力ラックギヤＧｓｂと咬み合わされる。第１ラックＲＫＦと同様に、第２ラックＲＫＳには、２つのラックギヤＧｓａ、Ｇｓｂが形成される。即ち、第２ラックＲＫＳにおいて、第２出力ラックギヤＧｓｂの裏側には、第２入力ラックギヤＧｓａが形成される。第２入力ラックギヤＧｓａは、第２ピニオンギヤＰＮＳと咬み合わされる。なお、第１ラックＲＫＦ、及び、出力ロッドＲＤＯと同様に、第２ラックＲＫＳは、ケース部材ＣＡＳに対して、中心軸線Ｊｉｎ（中心軸線Ｊｏｔ）方向に滑らかに移動できるように組み付けられている。即ち、差動機構ＤＦＲにおいて、第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ、及び、出力ロッドＲＤＯは、夫々が平行に、且つ、直線的に相対運動することができる（換言すれば、相対的な移動が許容される）。
【００４６】
第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの正転、逆転の方向（即ち、回転方向）において、正転方向は、出力ロッドＲＤＯ（即ち、ピストンＰＳＮ、ＰＳＭ）の前進方向に対応する。従って、第１、第２電気モータＭＴの正転駆動は、第１、第２液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ（結果として、制動トルク）の増加方向に対応する。一方、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの逆転方向は、出力ロッドＲＤＯの後退方向に対応する。従って、電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの逆転駆動は、液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ（即ち、制動トルク）が減少する方向に対応する。
【００４７】
制動操作量Ｂｐａが増加され、入力ロッドＲＤＩが前進方向に移動されると、第１電気モータＭＴＦは正転方向に駆動される。これにより、第１電気モータＭＴＦの回転動力は、第１ピニオンギヤＰＮＦを介して第１ラックＲＫＦに伝達され、運転者による制動操作部材ＢＰの操作が補助される。即ち、第１電気モータＭＴＦの正転方向の回転動力によって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが軽減される。
【００４８】
入力ロッドＲＤＩの前進方向への移動（矢印（Ａ）参照）は、第１ラックＲＫＦ、出力ピニオンギヤＰＮＯを介して出力ロッドＲＤＯに伝達される。これにより、出力ロッドＲＤＯも前進方向に移動されようとする。しかしながら、出力ロッドＲＤＯの移動は、第２電気モータＭＴＳによって駆動される第２ラックＲＫＳの動き（変位）に依存する。
【００４９】
駆動電気モータ（発電機）ＭＴＤが回生制動力Ｒｇａを発生し、回生制動力Ｒｇａが車両の減速において十分に足りている場合、摩擦制動力を発生させる必要はない。従って、制動操作部材ＢＰによって入力ロッドＲＤＩが前進方向に移動されても、出力ロッドＲＤＯは前進移動されず、制動液圧の発生が妨げられる。具体的には、第２電気モータＭＴＳが、逆転方向に駆動され、第２ラックＲＫＳは後退される（矢印（Ｂ）参照）。これによって、第１ラックＲＫＦからの動力伝達が相殺されるため、出力ロッドＲＤＯの変位の発生が回避され、駆動電気モータＭＴＤにより十分なエネルギ回生が行われ得る。
【００５０】
車輪ＷＨの回転速度が低下し、回生制動力が車両の要求減速に対して不足する場合、摩擦制動力（即ち、制動液圧の上昇）が必要となってくる。この場合、第２電気モータＭＴＳが、停止、又は、正転駆動されて、第２ラックＲＫＳが停止、又は、前進（矢印（Ｃ）参照）される。これによって、出力ロッドＲＤＯは前進移動され（矢印（Ｄ）参照）、回生制動力と摩擦制動力とが協調して制御され得る。さらに、回生制動力が発生されなくなる場合、第２電気モータＭＴＳが、正転されて、出力ロッドＲＤＯが前進され、制動操作量Ｂｐａに応じて摩擦制動力が増加される。
【００５１】
差動機構ＤＦＲが採用されて、２入力（入力ロッドＲＤＩと第１入力ピニオンギヤＰＮＦとを別入力と考えれば、３入力）、且つ、１出力のアクチュエータＢＡＣが構成される。第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳによって、力と変位とが分離されて、別個に独立制御される。このため、回生協調制御が可能な制動制御装置が、２つのマスタシリンダが採用されることなく、１つのマスタシリンダＭＣにて構成され得る。
【００５２】
特に、マスタシリンダＭＣとして、タンデム型マスタシリンダが採用される場合、２つの液圧室Ｋｍａ、Ｋｍｂが直列配置される。このため、マスタシリンダＭＣの中心軸方向の寸法が長くなる。しかし、差動機構ＤＦＲにおいて、別軸構成が採用され、第１、第２ラックＲＫＦ、ＲＫＳ、及び、出力ロッドＲＤＯは、夫々が平行で、且つ、直線で相対移動される。このため、軸方向の寸法が短縮され、構造が簡略化される。結果、装置全体の小型化が達成され得る。
【００５３】
＜電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ、及び、駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳ＞
図３の回路図を参照して、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳについて説明する。ここで、第１電気モータＭＴＦに係る構成と、第２電気モータＭＴＳに係る構成とは、同じであるため、第１電気モータＭＴＦに係る構成について説明し、第２電気モータＭＴＳに係る構成の詳細な説明は省略する。なお、「ＭＴＦ」を「ＭＴＳ」、「ＤＲＦ」を「ＤＲＳ」、「ＭＫＦ」を「ＭＫＳ」、及び、「Ｍｋｆ」を「Ｍｋｓ」に、夫々読み替えたものが、第２電気モータＭＴＳに係る構成の説明に相当する。
【００５４】
第１駆動回路ＤＲＦは、第１電気モータＭＴＦを駆動する電気回路であり、コントローラＥＣＵの一部に相当する。駆動回路ＤＲＦは、３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）にて形成される。マイクロプロセッサＭＰＲからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、電気モータＭＴＦの出力が調整される。電気モータＭＴＦには、回転角Ｍｋｆを検出するよう、回転角センサＭＫＦが設けられる。
【００５５】
マイクロプロセッサＭＰＲでは、操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ、液圧Ｐｍａ、Ｐｍｂ、及び、操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つ）、回生制動力Ｒｇａ、及び、回転角Ｍｋｆに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の目標通電量（各相の総称）Ｉｍｔが演算される。そして、目標通電量Ｉｍｔに応じて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。デューティ比（目標値）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺをオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。即ち、各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺについてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、駆動回路ＤＲＦのブリッジ回路ＢＲＧが駆動される。
【００５６】
６つの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。結果、電気モータＭＴＦの回転動力が大とされる。
【００５７】
駆動回路ＤＲＦには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（各相の総称）Ｉｍａが検出される。各相の検出値（実際の電流値）Ｉｍａは、目標値Ｉｍｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差に基づいて、デューティ比が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。
【００５８】
駆動回路ＤＲＦは、電力源（蓄電池ＢＡＳ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＦには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。
【００５９】
＜電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理＞
図４の制御フロー図を参照して、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの駆動処理例について説明する。アクチュエータＢＡＣでは、差動機構ＤＦＲに入力される２つの電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの出力が調整されることによって、入力ロッドＲＤＩに作用する力Ｆｂｐ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ）と出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ）とが独立して制御される。
【００６０】
先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、回生制動力（実際値）Ｒｇａが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作量Ｂｐａが増加しているか、否か」が判定される。操作量Ｂｐａが増加中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。
【００６１】
ステップＳ１３０にて、回生制動力Ｒｇａに基づいて、「回生制動中であるか、否か」が判定される。回生制動中であって、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１７０に進む。一方、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。
【００６２】
ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作量Ｂｐａが一定か、否か」が判定される。制動操作部材ＢＰが保持され、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１８０に進む。一方、操作量Ｂｐａが減少中であり、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。
【００６３】
ステップＳ１５０にて、回生制動力Ｒｇａに基づいて、「回生制動中であるか、否か」が判定される。回生制動中であって、ステップＳ１５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１９０に進む。一方、ステップＳ１５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２００に進む。
【００６４】
操作量Ｂｐａが増加され、且つ、回生制動力が発生されない場合には、ステップＳ１６０にて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、ともに正転方向に駆動される。従って、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳによって、出力ロッドＲＤＯ（結果、ピストンＰＳＮ）は前進方向に移動され、結果、摩擦制動力が発生される。
【００６５】
操作量Ｂｐａが増加され、回生制動力が発生される場合には、ステップＳ１７０にて、第１電気モータＭＴＦは正転方向に駆動され、第２電気モータＭＴＳは逆転方向に駆動される。従って、第１電気モータＭＴＦの動きが、第２電気モータＭＴＳによって、抑制（一部、又は、全部が相殺）されるため、出力ロッドＲＤＯ（結果、ピストンＰＳＮ、ＰＳＭ）は、僅かに前進方向に移動される、又は、移動停止状態（保持状態）に維持される。結果、摩擦制動力は、僅かに発生されるか、又は、発生されない。
【００６６】
制動操作部材ＢＰが保持されて、操作量Ｂｐａが一定に保持される場合には、ステップＳ１８０にて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳは、共に停止状態にされる。従って、出力ロッドＲＤＯ（結果、ピストンＰＳＮ、ＰＳＭ）は移動されない。
【００６７】
操作量Ｂｐａが減少されるが、未だ回生制動力が発生されている場合には、ステップＳ１９０にて、第１電気モータＭＴＦは逆転方向に駆動され、第２電気モータＭＴＳの回転は停止される。
【００６８】
操作量Ｂｐａが減少され、回生制動力が発生されない場合には、ステップＳ２００にて、第１電気モータＭＴＦは逆転方向に駆動される。このとき、第２電気モータＭＴＳは、ステップＳ１７０にて逆転方向に駆動された分だけ、正転方向に駆動され、その後、逆転方向に駆動される。
【００６９】
差動機構ＤＦＲにおいて、第１電気モータＭＴＦ、及び、第２電気モータＭＴＳの出力が調整されることによって、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとが、「力と変位との関係」において、相互に依存することなく、独立して制御される。結果、制動操作部材ＢＰにおいて、操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの特性（操作特性）が、常に適切な特性に維持される。このため、「回生制動力のみが発生」、「回生制動力と摩擦制動力とが協調されて発生」、及び、「摩擦制動力のみが発生」の３つの状態が遷移した場合であっても、夫々の状態遷移において操作特性は急変されることなく、滑らかな操作特性が確保され得る。
【００７０】
例えば、駆動電気モータ（発電機）ＭＴＤが回生制動力Ｒｇａを発生している場合（Ｒｇａ＞０）に、「入力ロッドＲＤＩの変位（即ち、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ）が増加するのに対して、入力ロッドＲＤＩに作用する力（即ち、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ）が増加される状態」、且つ、「出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓ（即ち、ピストンＰＳＮの変位）がゼロの状態（即ち、摩擦制動力が発生しない状態）」が達成され得る。このため、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの関係）が適切に維持された状態で、回生制動力と摩擦制動力との協調（車両全体での制動力において夫々の寄与度）が適宜調整され得る。結果、回生制動力が効果的に使用されるため、車両減速時の運動エネルギが、効率良く、回収され得る。即ち、回生可能な電力が最大化されるとともに、操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐの特性（操作特性）が好適に維持され得る。
【００７１】
＜差動機構ＤＦＲの第２構成例＞
図５の概要図を参照して、差動機構ＤＦＲの第２の構成例について説明する。第１の構成例では、差動機構ＤＦＲは、ラック・アンド・ピニオン機構によって形成された。しかし、第２の構成例では、差動機構ＤＦＲは、遊星歯車機構ＰＬＮによって構成される。換言すれば、差動機構ＤＦＲとして、第１の構成例では、直線運動するもの（即ち、ラック・アンド・ピニオン機構）が採用されたが、これに代えて、第２の構成例では、回転運動するもの（即ち、遊星歯車機構）が採用される。
【００７２】
ケース部材ＣＡＳの内部に、固定部材ＨＬＤによって、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳが固定される。第１電気モータＭＴＦの出力シャフト部Ｓｈｆには、第１モータギヤＧＭＦが固定される。同様に、第２電気モータＭＴＳの出力シャフト部Ｓｈｓには、第２モータギヤＧＭＳが固定される。
【００７３】
入力ロッドＲＤＩの直線運動が、入力変換機構ＨＮＪによって、入力ロッドギヤＧＲＪの回転運動に変換される。ここで、入力変換機構ＨＮＪは、回転運動と直動運動との間の動力変換機構である。具体的には、入力ロッドＲＤＩには、入力おねじＯＮＪが形成され、入力おねじＯＮＪは入力めねじＭＮＪと螺合される。入力めねじＭＮＪの外周部には、入力ロッドギヤＧＲＪが固定されている。入力ロッドギヤＧＲＪと伝達シャフトギヤＧＲＩとが咬み合わされ、伝達シャフトギヤＧＲＩと第１モータギヤＧＭＦとが咬み合わされる。
【００７４】
伝達シャフトギヤＧＲＩは、伝達シャフトＳＦＤを介して、遊星歯車機構ＰＬＮの太陽ギヤＧＲＳに機械的に接続される。太陽ギヤＧＲＳは、遊星ギヤＧＲＰと咬み合わされ、遊星ギヤＧＲＰは、内環状ギヤ（リングギヤともいう）ＧＲＵと咬み合わされる。内環状ギヤＧＲＵの外周部には、ギヤが形成され、第２モータギヤＧＭＳと咬み合わされている。また、複数の遊星ギヤＧＲＰは、遊星キャリヤＰＬＣによって保持される。遊星キャリヤＰＬＣには、出力キャリヤギヤＧＲＯが固定される。即ち、太陽ギヤＧＲＳ等によって、遊星歯車機構ＰＬＮが構成されている。
【００７５】
入力ロッドＲＤＩとは逆に、遊星歯車機構ＰＬＮからの回転出力が、出力変換機構ＨＮＫを介して、出力ロッドＲＤＯの直線運動に変換される。入力変換機構ＨＮＪと同様に、出力変換機構ＨＮＫは、回転運動と直動運動との間の動力変換機構である。具体的には、出力ロッドＲＤＯには、出力おねじＯＮＫが形成され、出力おねじＯＮＫは出力めねじＭＮＫと螺合される。出力めねじＭＮＫの外周部には、出力ロッドギヤＧＲＫが固定され、出力ロッドギヤＧＲＫと出力キャリヤギヤＧＲＯとが咬み合わされる。
【００７６】
なお、入力ロッドＲＤＩの中心軸線Ｊｉｎ、遊星歯車機構ＰＬＮの回転軸線Ｊｐｌ、及び、出力ロッドＲＤＯの中心軸線Ｊｏｔは、夫々が平行であり、軸間距離がゼロではない別軸である。また、入力、出力ロッドＲＤＩ、ＲＤＯは、ケース部材ＣＡＳに対して、中心軸線Ｊｉｎ方向に滑らかにスライドできるように、ケース部材ＣＡＳに固定されている。即ち、差動機構ＤＦＲにおいて、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとは、相対的な移動が可能な状態で取り付けられている。
【００７７】
第１の構成例と同様に、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの正転運動は、出力ロッドＲＤＯの前進方向（ホイールシリンダ液圧の増加方向）に対応する。一方、電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの逆転運動は、出力ロッドＲＤＯの後退方向（ホイールシリンダ液圧の減少方向）に対応する。
【００７８】
第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳの回転出力（回転方向と出力トルク）の調整によって、第２の構成例においても、第１の構成例と同様に、入力ロッドＲＤＩと出力ロッドＲＤＯとが、「力と変位との関係」において、相互に独立して制御される。例えば、回生制動が行われている場合に、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐの増加に対して、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが増加される状態」、且つ、「出力ロッドＲＤＯの変位Ｓｐｓがゼロの状態（即ち、摩擦制動力の未発生状態）」が達成され得る。結果、上記第１構成例と同様の効果（装置の簡素化・小型化、適切で円滑な操作特性の確保、エネルギ回生効率の向上）を奏する。
【００７９】
以上、差動装置ＤＦＲの第２構成例において、「入力ロッドＲＤＩの出力（即ち、入力ロッドギヤＧＲＪ）、及び、第１電気モータＭＴＦの出力（即ち、第１モータギヤＧＭＦ）」が太陽ギヤＧＲＳに入力され、「第２電気モータＭＴＳの出力（即ち、第２モータギヤＧＭＳ）」が内環状ギヤＧＲＵに入力され、遊星キャリヤＰＬＣから出力ロッドＲＤＯへの出力が行われる構成について説明した。遊星歯車機構ＰＬＮの構成候補として、「入力ロッドＲＤＩの出力、及び、第１電気モータＭＴＦの出力」が、「太陽ギヤＧＲＳ、遊星キャリヤＰＬＣ、及び、内環状ギヤＧＲＵのうちの何れか１つの部材」に入力され、「第２電気モータＭＴＳの出力」が「残りの２つの部材のうちの何れか一方部材」に入力され、「残りの２つ部材のうちの他方部材」から出力ロッドＲＤＯへ出力されるものが採用され得る。
【００８０】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態（変形例）について説明する。これらにおいても、ブレーキアクチュエータＢＡＣは、上記同様の効果（装置の簡素化・小型化、適切で円滑な操作特性の確保、エネルギ回生の効率向上）を奏する。
【００８１】
回転部材ＫＴ（即ち、車輪ＷＨ）に制動トルクを付与する装置として、ディスク型制動装置が例示された。これに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。
【００８２】
また、２系統の液圧回路（制動配管の構成）として、ダイアゴナル型（Ｘ型ともいう）を例示された。これに代えて、前後型（Ｈ型ともいう）の構成が採用され得る。この場合、第１流体路ＨＫＡが前輪ホイールシリンダＷＣfr、ＷＣflに流体接続され、第２流体路ＨＫＢが後輪ホイールシリンダＷＣrr、ＷＣrlに流体接続される。
【００８３】
電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される例について説明した。電気モータとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路では、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、第１、第２電気モータＭＴＦ、ＭＴＳには、第１、第２回転角センサＭＫＦ、ＭＫＳが設けられ、第１、第２駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＦ、ＤＲＳには、通電量センサＩＭＡが設けられる。
【００８４】
発電機ＭＴＤとして、駆動電気モータが採用される例について説明した。しかし、発電機ＭＴＤとして、駆動用としては機能せず、発電機能のみを有するものが採用され得る。この場合でも、発電機ＭＴＤは、車輪ＷＨに機械接続され、車両減速時には、車両の運動エネルギが電力として回生される。このとき、車輪ＷＨには、回生制動力が付与される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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