(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）を備えた車両のブレーキシステムのための電子評価装置（５０）において、
前記電子評価装置が、
少なくとも、特定の時間（ｔ１，ｔ１＋Δｔ）で前記電子評価装置（５０）に提供された前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）のモータのモータ電流の電流強さ（Ｉ（ｔ１），Ｉ（ｔ１＋Δｔ））と、同じ時間（ｔ１，ｔ１＋Δｔ）で前記電子評価装置（５０）に提供された前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータのロータの回転角（φ（ｔ１），φ（ｔ１＋Δｔ））とを考慮して、前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧のそれぞれの出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１），ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ））を前記特定の時間（ｔ１，ｔ１＋Δｔ）に対し推定するために構成され、且つ
第１の時間（ｔ１）に対し推定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））と前記電子評価装置（５０）に提供された前記ブレーキマスタシリンダ圧の測定値（ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１））との差として補正値（ΔＣ）を確定するために構成され、且つ
前記第１の時間（ｔ１）後の第２の時間（ｔ１＋Δｔ）に対し推定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ））と前記補正値（ΔＣ）とを考慮して、前記第２の時間（ｔ１＋Δｔ）での前記ブレーキマスタシリンダ内の前記ブレーキマスタシリンダ圧の推定値（ｐ（ｔ１＋Δｔ））を確定し出力するために構成されている、
電子評価装置（５０）。
【請求項２】
前記電子評価装置（５０）が、前記第１の時間（ｔ１）に対し推定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））と前記第１の時間（ｔ１）で測定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記測定値（ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１））との差として前記補正値（ΔＣ）を確定するために構成されている、請求項１に記載の電子評価装置（５０）。
【請求項３】
前記電子評価装置（５０）が、前記補正値（ΔＣ）を、予め固定して設定されている時間間隔後に、または、前記電子評価装置（５０）によって確定された時間間隔後に、それぞれの時間に対し推定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の出力値と、同じ時間で測定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として、新たに確定するために構成されている、請求項２に記載の電子評価装置（５０）。
【請求項４】
前記電子評価装置（５０）が、さらに、前記ブレーキシステム内で実施されるアンチロックコントロールの間に前記時間間隔をより短く設定するために構成されている、請求項３に記載の電子評価装置（５０）。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか一つに記載の電子評価装置（５０）を備えた、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）のための制御機構（５４）において、
前記ブレーキシステムの前記ブレーキマスタシリンダ内の前記ブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値（ｐ（ｔ１＋Δｔ））を前記電子評価装置（５０）を用いて連続的に確定可能であり、前記ブレーキマスタシリンダ圧に対し最後に確定した少なくとも１つの推定値（ｐ（ｔ１＋Δｔ））を考慮して、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータを前記制御機構（５４）を用いて起動可能である制御機構（５４）。
【請求項６】
請求項１から４までのいずれか一つに記載の電子評価装置（５０）または請求項５に記
載の制御機構（５４）と、
ブレーキマスタシリンダと、
電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）と、
を備えた車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）を備えた車両のブレーキシステム内のブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法において、
前記ブレーキシステムのための電子評価装置（５０）が、少なくとも、第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）のモータのモータ電流の第１の電流強さ（Ｉ（ｔ１））と、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータのロータの第１の回転角（φ（ｔ１））とを考慮して、前記第１の時間（ｔ１）での前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内の前記ブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））を推定するステップと、
前記電子評価装置（５０）が、前記第１の時間（ｔ１）での前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）と前記ブレーキマスタシリンダ圧の測定値（ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１））との差として補正値（ΔＣ）を確定するステップと、
前記電子評価装置（５０）が、前記第１の時間（ｔ１）後の第２の時間（ｔ１＋Δｔ）での前記ブレーキマスタシリンダ内の前記ブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ））を、少なくとも、前記第２の時間（ｔ１＋Δｔ）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記モータ電流の第２の電流強さ（Ｉ（ｔ１＋Δｔ））と、前記第２の時間（ｔ１＋Δｔ）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記ロータの第２の回転角（φ（ｔ１＋Δｔ））とを考慮して推定するステップと、
前記電子評価装置（５０）が、前記第２の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ））と前記補正値（ΔＣ）とを考慮して、前記第２の時間（ｔ１＋Δｔ）での前記ブレーキマスタシリンダ内の前記ブレーキマスタシリンダ圧の推定値（ｐ（ｔ１＋Δｔ））を確定するステップと、
を含んだ方法。
【請求項８】
前記電子評価装置（５０）が、前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記測定値（ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１））を前記第１の時間（ｔ１）で測定する、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記電子評価装置（５０）が、前記補正値（ΔＣ）を、予め固定して設定されている時間間隔後に、または、確定された時間間隔後に、それぞれの時間に対し推定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の出力値と、同じ時間で測定した前記ブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として、新たに確定する、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記電子評価装置（５０）が、前記時間間隔を、前記ブレーキシステム内で実施されるアンチロックコントロールの間により短く設定する、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記第１の時間（ｔ１）での前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））を推定するために、前記電子評価装置（５０）が少なくとも次のステップを実施し、すなわち、
少なくとも、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記モータ電流の前記第１の電流強さ（Ｉ（ｔ１））を考慮して、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータのモータトルク（Ｍｍｏｔｏｒ（ｔ１））を確定するステップと、
少なくとも、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記ロータの前記第１の回転角（φ（ｔ１））を考慮して、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの角加速度（ω・（ｔ１））を確定するステップと、
前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記角加速度（ω・（ｔ１））と、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの慣性力（θ）との積を確定するステップと、
少なくとも、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記モータトルク（Ｍｍｏｔｏｒ（ｔ１））と、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記角加速度（ω・（ｔ１））と前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記慣性力（θ）との積との差を考慮して、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）により前記第１の時間（ｔ１）で及ぼされる補助力（Ｆｓｕｐ（ｔ１））を確定するステップと、
を実施し、その際、
前記電子評価装置（５０）が、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）により前記第１の時間（ｔ１）で及ぼされる前記補助力（Ｆｓｕｐ（ｔ１））を、前記第１の時間（ｔ１）で前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））を推定する際に一緒に考慮する、請求項７から１０までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１２】
前記第１の時間（ｔ１）での前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））を推定するために、前記電子評価装置（５０）がさらに次のステップを実施し、すなわち、
前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）により前記第１の時間（ｔ１）で及ぼされる補助力（Ｆｓｕｐ（ｔ１））の時間微分または勾配（Ｆｓｕｐ・（ｔ１））を確定するステップと、
少なくとも、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータの前記ロータの前記第１の回転角（φ（ｔ１））を考慮して、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）のピストンの移動量τ（ｔ１）を確定するステップと、
前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）により前記第１の時間（ｔ１）で及ぼされる前記補助力（Ｆｓｕｐ（ｔ１））の前記時間微分または前記勾配（Ｆｓｕｐ・（ｔ１））を、前記第１の時間（ｔ１）での前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）の前記ピストンの前記移動量τ（ｔ１）で割ることによって、商（Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１））を確定するステップと、
を実施し、その際、
前記電子評価装置（５０）が、前記第１の時間（ｔ１）に対し確定した前記商（Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１））を、前記第１の時間（ｔ１）で前記ブレーキマスタシリンダ圧の前記第１の出力値（ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１））を推定する際に一緒に考慮する、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）を作動させるための方法において、
前記電子評価装置（５０）が、請求項７から１２までのいずれか一つに記載の方法に従って前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値（ｐ（ｔ１））を連続的に確定するステップ（Ｓ１）と、
前記電子評価装置（５０）が、前記ブレーキマスタシリンダ圧に対し最後に確定した少なくとも１つの推定値（ｐ（ｔ１））を考慮して、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（５２）のモータを起動させるステップ（Ｓ２）と、
を含んでいる方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステムのための電子評価装置および車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置のための制御機構に関するものである。また、本発明は車両用ブレーキシステムにも関する。さらに本発明は、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内のブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法および車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
技術水準から、たとえば特許文献１に開示されている電気機械式ブレーキ倍力装置のような複数の電気機械式ブレーキ倍力装置が知られている。これらの電気機械式ブレーキ倍力装置は、それぞれ車両のブレーキシステムのブレーキマスタシリンダの前方に支持可能であり／前方に支持されている。それぞれの電気機械式ブレーキ倍力装置のモータを作動させることにより、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧を上昇させるようにブレーキマスタシリンダの少なくとも１つの変位可能なピストンがブレーキマスタシリンダ内へ変位可能であるように構成することを目的としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国実用新案登録第２０２０１００１７６０５Ｕ１号
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成を有する、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステムのための電子評価装置と、請求項５の構成を有する、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置のための制御機構と、請求項６の構成を有する車両用ブレーキシステムと、請求項７の構成を有する、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内のブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法と、請求項１３の構成を有する、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための方法とを提供する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、ブレーキマスタシリンダ圧を迅速に且つ信頼性をもって推定するための可能性を提供し、特にそれぞれの推定は、少なくとも１つの圧力センサを用いて測定されたブレーキマスタシリンダ圧の測定値をたとえばＣＡＮバスのようなデータバスを介してデータ伝送するよりも迅速に実施可能である。したがって、本発明を活用すれば、それぞれのブレーキシステム内での比較的高い圧力の発生のリスクまたは圧力ピークの発生のリスクに対してもより迅速に反応することができる。
【０００６】
本発明に従ってブレーキマスタシリンダ圧を推定する際に補正値を使用することにより、このようにして得られるブレーキマスタシリンダ圧に対する少なくとも１つの推定値を、機械公差の影響を受けずに確定することができる。以下でより詳細に説明するように、本発明を用いて得られる少なくとも１つの推定値は、ブレーキマスタシリンダ圧に対する比較的信頼性のある値である。
【０００７】
有利な実施態様では、電子評価装置は、第１の時間に対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の出力値と第１の時間で測定したブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として補正値を確定するために構成されている。電子評価装置のこのような構造的構成は、以下でも説明するように容易であり、コスト上好ましく実現可能である。
【０００８】
更なる有利な実施態様では、電子評価装置は、補正値を、予め固定して設定されている時間間隔後に、または、該電子評価装置によって確定された時間間隔後に、それぞれの時間に対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の出力値と、同じ時間で測定したブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として、新たに確定するために構成されている。したがって補正値は、荷重事例に強く依存して変化しうる電気機械式ブレーキ倍力装置の伝動装置の摩擦と周囲条件とに関して連続的に最適化させることができる。これは、電子評価装置を用いて実施されるブレーキマスタシリンダ圧の少なくとも１つの推定値の確定化のクオリティを改善させる。
【０００９】
さらに、電子評価装置は、ブレーキシステム内で実施されるアンチロックコントロールの間に時間間隔をより短く確定するために構成されている。とりわけアンチロックコントロール（ＡＢＳコントロールまたはＥＳＰコントロール）の間は、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ／逆送ポンプの作動のために、ブレーキマスタシリンダ内に比較的高い圧力または圧力ピークが発生することがある。しかしながら、比較的短い時間間隔後に補正値を迅速に確定することにより、アンチロックコントロールの間は常にブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧の信頼性のある推定値が存在するよう保証することができる。これにより、ブレーキマスタシリンダ内に望ましくないほど高い圧力のリスクがある場合には、これに迅速に反応することができる。したがって、ここで説明している電子評価装置の実施態様は、アンチロックコントロール中におけるブレーキシステム構成要素の損傷のリスクを低減させることに寄与する。
【００１０】
この種の電子評価装置を備えた、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置のための制御機構も、上述した利点を実現させる。この場合、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値を電子評価装置を用いて連続的に確定可能であり、ブレーキマスタシリンダ圧に対し最後に確定した少なくとも１つの推定値を考慮して、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータを制御機構を用いて起動可能である。特にアンチロックコントロール（ＡＢＳコントロールまたはＥＳＰコントロール）の間に、ブレーキマスタシリンダ内に望ましくないほど高い圧力のリスクがあることを検知した時には、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの作動を制限することによって迅速に反応することができる。したがって、電気機械式ブレーキ倍力装置の従来の欠点、すなわち電気機械式ブレーキ倍力装置が通常柔軟に反応せず、その高い伝動比と高い伝動摩擦とのために高い保持力を有しているという従来の欠点を解消することができる。これにより、アンチロックコントロールを複数回実施しても、ブレーキシステムが損傷する心配はない。したがって、ブレーキシステムにここで説明している制御機構を装備させれば、修理コストの節約により経済的負担が軽微である。
【００１１】
上述した利点は、この種の電子評価装置または相応の制御機構とブレーキマスタシリンダと電気機械式ブレーキ倍力装置とを備えた車両用ブレーキシステムにおいても生じる。
【００１２】
さらに、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内のブレーキマスタシリンダ圧を推定するための対応する方法を実施しても上述の利点を提供する。なお、この方法は電子評価装置の上述の実施態様に従えば更なる構成が可能であることを指摘しておく。
【００１３】
本方法の有利な実施態様では、第１の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値を推定するため、少なくとも次のようなステップを実施し、すなわち、少なくとも、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ電流の第１の電流強さを考慮して、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータトルクを確定するステップと、少なくとも、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのロータの第１の回転角を考慮して、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの角加速度を確定するステップと、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの角加速度と、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの慣性力との積を確定するステップと、少なくとも、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータトルクと、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの角加速度と電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの慣性力との積との差を考慮して、電気機械式ブレーキ倍力装置により第１の時間で及ぼされる補助力を確定するステップとを実施し、その際、電気機械式ブレーキ倍力装置により第１の時間で及ぼされる補助力を、第１の時間でブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値を推定する際に一緒に考慮する。
【００１４】
好ましくは、第１の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値を推定するために、さらに次のステップを実施し、すなわち、電気機械式ブレーキ倍力装置により第１の時間で及ぼされる補助力の時間微分または勾配を確定するステップと、少なくとも、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのロータの第１の回転角を考慮して、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のピストンの移動量を確定するステップと、電気機械式ブレーキ倍力装置により第１の時間で及ぼされる補助力の時間微分または勾配を、第１の時間での電気機械式ブレーキ倍力装置のピストンの移動量で割ることによって、商を確定するステップとを実施し、その際、第１の時間に対し確定した商を、第１の時間でブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値を推定する際に一緒に考慮する。
【００１５】
上述した電子評価装置の実施態様も、上述の方法ステップの少なくともいくつかを実施するために構成されていてよい。
【００１６】
さらに、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための対応する方法を実施しても、上述した利点を生じさせる。車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための方法も、上述した電子評価装置および／または制御機構の実施態様に従って更なる構成が可能である。
【００１７】
本発明の更なる構成および利点を、図面を用いて以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１ａ】電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内でのブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【図１ｂ】電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内でのブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【図１ｃ】電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内でのブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【図２】車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【図３】電子評価装置の１実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１ａないし図１ｃは、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内でのブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【００２０】
以下で説明する方法の実施可能性は、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムの特定のタイプのブレーキシステムに限定されるものではなく、またブレーキシステムを備えた車両／自動車の特定のタイプの車両／自動車に限定されるものでもない。電気機械式ブレーキ倍力装置とは、（電気）モータを備えたブレーキ倍力装置のことである。さらに、電気機械式ブレーキ倍力装置は、該電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの作動によりブレーキマスタシリンダの少なくとも１つの変位可能なピストンがブレーキマスタシリンダ内へ変位可能であるように／変位されるように、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダの前に支持されている。
【００２１】
図１ａにより図式的に再現した方法ステップでは、第１の時間ｔ１でブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を推定する。第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）の推定は、少なくとも、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ電流の第１の電流強さＩ（ｔ１）と、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのロータの第１の回転角φ（ｔ１）とを考慮して行う。これにより、第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を推定するために、簡単に推定可能または測定可能であるような値を使用することができる（第１の時間ｔ１でのモータのロータの第１の回転角φ（ｔ１）は、たとえばロータ位置信号を用いて検出／推定する）。
【００２２】
図１ａは、第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を推定するための１つの可能性を示している。
【００２３】
このため、ブロック１０にファイルされているモータ特有のデータを考慮して、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの第１の電流強さＩ（ｔ１）から、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータトルクＭｍｏｔｏｒ（ｔ１）を導出する。第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータトルクＭｍｏｔｏｒ（ｔ１）は、動的成分Ｍｄｙｎ（ｔ１）に対し第１の時間ｔ１での「モータの動的特性」を生じさせ、静的成分Ｍｓｔａｔ（ｔ１）に対し、第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置のモータに反作用している負荷モーメント／対抗モーメントＬ（ｔ１）の「克服」を生じさせる。第１の時間ｔ１での動的成分Ｍｄｙｎ（ｔ１）は、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの角加速度ω・（ｔ１）と、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの慣性力θとの積として算出することができる（第１の時間ｔ１でのモータの角加速度ω・（ｔ１）は、ブロック１２で実施する、第１の時間ｔ１でのモータのロータの第１の回転角φ（ｔ１）の二重時間微分から得られる）。これに伴って、第１の時間ｔ１での静的成分Ｍｓｔａｔ（ｔ１）は、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータトルクＭｍｏｔｏｒ（ｔ１）と第１の時間ｔ１での動的成分Ｍｄｙｎ（ｔ１）との差から得られる。
【００２４】
次に、ブロック１４にファイルされている特性曲線を使用して、第１の時間ｔ１での静的成分Ｍｓｔａｔ（ｔ１）を、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータに反作用する負荷モーメントＬ（ｔ１）に変換することができる。ブロック１６には、電気機械式ブレーキ倍力装置の伝動装置の伝動量ｒと、電気機械式ブレーキ倍力装置の作用効率ηとがファイルされている。これらの量を用いて、第１の時間ｔ１で存在している負荷モーメントＬ（ｔ１）から、第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置により及ぼされる補助力Ｆｓｕｐ（ｔ１）を導出することができる。
【００２５】
ブロック１８で実施する時間微分により、第１の時間ｔ１でのモータのロータの第１の回転角φ（ｔ１）から、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの角加速度ω（ｔ１）が得られる。ブロック２０には、電気機械式ブレーキ倍力装置の伝動装置の伝動量ｒがファイルされており、該伝動量を用いて、第１の時間ｔ１でのモータの角加速度ω（ｔ１）を、第１の時間ｔ１での、伝動装置の後に配置されている電気機械式ブレーキ倍力装置（たとえばブーストボディまたはバルブボディ）のピストンの移動量／移動速度τ（ｔ１）に変換する。さらに、ブロック２２で、第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置により及ぼされる補助力Ｆｓｕｐ（ｔ１）の時間微分／勾配Ｆｓｕｐ・（ｔ１）を求める。更なるブロック２４では、第１の時間ｔ１での時間微分／勾配Ｆｓｕｐ・（ｔ１）を第１の時間ｔ１での移動量τ（ｔ１）で割って商を算出する。この商は、第１の時間ｔ１での負荷変化Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１）を表している。第１の時間ｔ１での負荷変化Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１）は、第１の時間ｔ１で存在する剛性（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）として書き換えることもできる。第１の時間ｔ１での負荷変化Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１）をブロック２６へ出力し、該ブロックには、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの慣性力θと、電気機械式ブレーキ倍力装置の伝動装置の伝動量ｒとがファイルされている。これに伴って、第１の時間ｔ１での負荷変化Ｃｔｏｔａｌ（ｔ１）から、第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置により及ぼされる動的パワーＦｄｙｎ（ｔ１）を算出することができる。
【００２６】
第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置により及ぼされる補助力Ｆｓｕｐ（ｔ１）と、第１の時間ｔ１で電気機械式ブレーキ倍力装置により及ぼされる動的パワーＦｄｙｎ（ｔ１）との合計から、第１の時間ｔ１での電気機械式ブレーキ倍力装置の「制動力」または「圧力上昇力」に対する推定量Ｆｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を算出することができ、該推定量Ｆｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）により電気機械式ブレーキ倍力装置は第１の時間ｔ１でブレーキマスタシリンダに制動力を付与して、その中のブレーキマスタシリンダ圧を発生／上昇させる。オプションの態様では、第１の時間ｔ１での「制動力」または「圧力上昇力」に対する推定量Ｆｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）に対し、さらにブロック２８で摩擦補正を実施することができる。次に、第１の時間ｔ１での「制動力」または「圧力上昇力」に対する推定量Ｆｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を、ブロック３０にファイルされているブレーキマスタシリンダの少なくとも１つの変位可能なピストンの制動面積Ａを用いて、第１の時間ｔ１で推定されるブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）に変換する。
【００２７】
上記の段落で説明した複数の部分ステップは、第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を信頼性をもって推定するための、格別に有利で迅速に実施可能な可能性を提供する。特に指摘されるのは、図１ａに図示した複数の部分ステップは、少なくとも１つの圧力センサを用いて第１の時間ｔ１でデータバスを介して測定されるブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）のデータ伝送／信号伝送よりも迅速に実施可能なことである。しかしながら、ここで説明している方法の実施可能性は、図１ａに図示した複数の部分ステップの実施に限定されるものではない。
【００２８】
ここで説明している方法の更なる方法ステップは、図１ｂにより再現されている。
【００２９】
この方法ステップでは、ブレーキマスタシリンダ圧を推定するための補正値ΔＣを確定する。このため、補正値ΔＣを、第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）とブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）との差として確定する。好ましくは、この方法ステップを実施するために使用するブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）を、少なくとも１つの圧力センサを用いて第１の時間ｔ１で測定する。第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）とブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）との、補正値ΔＣを確定するために望ましい等時性を確保するため、時間的遅延段３２を利用することができる。この事例では、第１の時間ｔ１で測定されたブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）がデータバスを介して転送されるまでの間、時間的遅延段３２は、第１の時間ｔ１の間に推定されるブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）の提供を遅らせる。したがって、図１ｂに図示した方法ステップは、（図１ａの方法ステップに従って）第１の時間ｔ１でのブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）を推定するために必要とする時間が、第１の時間ｔ１で少なくとも１つの圧力センサを用いて測定した測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）をデータバスを介して転送するために必要とする時間よりも短いことを考慮している。第１の時間ｔ１で少なくとも１つの圧力センサを用いて測定した測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）をデータバスを介して転送するために必要とする伝送時間は比較的正確に査定でき、このことは時間的遅延段３２の構成を容易にさせる。
【００３０】
ここで説明している方法の図示していないステップでは、（第１の時間ｔ１後の）第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）を推定する。これは、図１ａにより図示的に再現した前記方法ステップに対応して行うことができる。それ故、第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）は、少なくとも、第２の時間ｔ１＋Δｔでの電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ電流の第２の電流強さＩ（ｔ１＋Δｔ）、および、第２の時間ｔ１＋Δｔでの電気機械式ブレーキ倍力装置のロータの第２の回転角φ（ｔ１＋Δｔ）をも考慮して行われる。
【００３１】
第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）と補正値ΔＣとを考慮して、図１ｃにより図式的に再現した更なる方法ステップで、第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧の推定値ｐ（ｔ１＋Δｔ）を確定する。図１ｃに図示したように、第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ圧の推定値ｐ（ｔ１＋Δｔ）は、第２の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）と補正値ΔＣとの差として確定することができる。
【００３２】
図１ｃにより図式的に再現した方法ステップは、比較的迅速に実施可能である。特に指摘されるのは、補正値ΔＣの確定後においては、図１ａおよび図１ｃに図示した方法ステップは、（第１の時間ｔ１後の）どの時間でも、それぞれの時間で少なくとも１つの圧力センサを用いて測定した測定値をデータバスを介して伝送することよりも迅速に実施可能なことである。したがって、図１ａおよび図１ｃの方法ステップを（連続的に）実施すれば、現時点でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値が常に存在することが可能になる。このような現時点でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定は、潜在時間が非常に短く、且つハイダイナミックに実施可能である。現時点でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定を行うために補正値ΔＣを使用することにより、比較的迅速な推定が確保されているばかりでなく、機械公差の影響を受けない、現時点でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定が確保されている。さらに、補正値ΔＣを使用することにより、第１の時間ｔ１での／現時点での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの第１の／現時点での電流強さＩ（ｔ１）に対する信号の公差、および、第１の時間ｔ１での／現時点での電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのロータの第１の／現時点での回転角φ（ｔ１）に対する信号の公差が、現時点でのブレーキマスタシリンダ圧の推定の信頼性に影響しない／ほとんど影響しないことが保証されている（測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）および平衡法の公差は通常無視できる）。
【００３３】
したがって、ここで説明している方法は、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧の推定を、優れた信頼性と、クオリティの高さと、有利な動特性とで生じさせる。したがって、現時点でのブレーキマスタシリンダ圧を推定する際の不確実性が（ブレーキマスタシリンダ圧の現時点での推定値を考慮してブレーキシステムを起動する間の）それぞれのブレーキシステム内でのアンダーブレーキまたはオーバーロードを生じさせることが阻止されている。また、ここで説明している、ブレーキマスタシリンダ圧を推定するための方法においては、第１の時間ｔ１で少なくとも１つの圧力センサを用いて測定される測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）をデータバスを介して転送するために必要な転送時間が、現時点でのブレーキマスタシリンダ圧を推定することの信頼性、クオリティまたは動特性にほとんど影響しないことも指摘される。したがって、少なくとも１つの圧力センサから、ここで説明している方法を実施するために利用される電子装置への測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）のデータ伝送／／信号伝送のために、たとえばＣＡＮバスのようなコスト上好ましいデータバスを使用することができる。
【００３４】
図１ａないし図１ｃを用いて再現した方法の有利な実施形態では、（図１ｄに再現した方法ステップによる）補正値ΔＣを、予め固定して設けられている、または、確定されている時間間隔後に、新たに確定する。両事例とも、補正値ΔＣを、それぞれの時間に対し推定されたブレーキマスタシリンダ圧の出力値と、同じ時間に測定されたブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として新たに確定する。したがって、補正値ΔＣを連続的に更新することができる。
【００３５】
特に、時間間隔（その後に補正値ΔＣを新たに確定する）は、たとえばＡＢＳコントロールまたはＥＳＰコントロールのようなブレーキシステム内で実施されるアンチロックコントロールの間、より短く設定することができる（他方、ブレーキシステムの不規則な状態では時間間隔はより長く設定する）。したがって、特にアンチロックコントロールの間には補正値ΔＣをより迅速に更新することができる。
【００３６】
図２は、車両のブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させるための方法の１実施形態を説明するフローチャートである。
【００３７】
以下で説明する方法の実施可能性も、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムの特定のタイプのブレーキシステムに限定されるものではなく、またブレーキシステムを備えた車両／自動車の特別なタイプの車両／自動車に限定されるものでもない。図２の方法を説明する際にも、電気機械式ブレーキ倍力装置とは、（電気）モータを備えたブレーキ倍力装置のことである。さらに、電気機械式ブレーキ倍力装置は、該電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの作動によりブレーキマスタシリンダの少なくとも１つの変位可能なピストンがブレーキマスタシリンダ内へ変位可能であるように／変位するように、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダの前に支持されている。
【００３８】
ここで説明している方法の方法ステップＳ１で、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値を確定し、その際これは、電気機械式ブレーキ倍力装置を備えた車両のブレーキシステム内におけるブレーキマスタシリンダ圧を推定するための上述の方法に従って行う。方法ステップＳ１は、ここで説明している方法の間に連続的に実施する。
【００３９】
更なる方法ステップＳ２で、ブレーキマスタシリンダ圧に対して最後に確定した少なくとも１つの推定値を考慮して、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータを起動させる。特にアンチロックコントロールの間は、ブレーキマスタシリンダ圧に対して最後に確定した少なくとも１つの推定値を考慮することにより、ブレーキマスタシリンダ内に望ましくないほどの高いブレーキマスタシリンダ圧のリスクがあれば、これに早期に反応することができる。たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧に対して最後に確定した推定値が所定の標準値範囲外にあれば、電気機械式ブレーキ倍力装置が要求するパワーを低減させることができる。
【００４０】
図３は、電子評価装置の１実施形態を図示したものである。
【００４１】
図３に図示した電子評価装置５０は、電気機械式ブレーキ倍力装置５２を備えた車両のブレーキシステムと協働することができる。この電子評価装置５０の使用可能性は、電気機械式ブレーキ倍力装置５２を備えたブレーキシステムの特定のタイプのブレーキシステムに限定されるものではなく、またブレーキシステムを備えた車両／自動車の特別なタイプの車両／自動車に限定されるものでもない。電気機械式ブレーキ倍力装置５２の構成に関しては、上記の説明を参照してもらいたい。
【００４２】
電子評価装置５０は、少なくとも、特定の時間ｔ１とｔ１＋Δｔで該電子評価装置５０に提供される、電気機械式ブレーキ倍力装置５２のモータのモータ電流の電流強さＩ（ｔ１）とＩ（ｔ１＋Δｔ）、および、同じ時間ｔ１とｔ１＋Δｔで該電子評価装置５０に提供される、電気機械式ブレーキ倍力装置５２のモータのロータの回転角φ（ｔ１）とφ（ｔ１＋Δｔ）を考慮して、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧のそれぞれの出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）とｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）を特定の時間に対して推定するために構成されている。このため、電子評価装置はたとえば上述の複数の方法ステップを実施するために構成されていてよい。
【００４３】
加えて、電子評価装置５０は、補正値ΔＣを、第１の時間ｔ１に対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の第１の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）と、電子評価装置５０に提供されたブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）との差として、確定するために構成されている。好ましくは、電子評価装置５０を用いて、補正値ΔＣを、第１の時間ｔ１に対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）と、第１の時間ｔ１で測定したブレーキマスタシリンダ圧の測定値ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）との差として、確定可能である。たとえば、電子評価装置５０はこのために時間的遅延段３２を備えるように形成されていてよい。
【００４４】
次に、電子評価装置５０を用いて、第１の時間ｔ１後の第２の時間ｔ１＋Δｔに対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の第２の出力値ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）と補正値ΔＣとを考慮しながら、第２の時間ｔ１＋Δｔでのブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧の推定値ｐ（ｔ１＋Δｔ）を確定可能且つ出力可能である。なお、上述のすべての方法ステップは電子評価装置５０を用いて実施可能であってよいことをもう一度指摘しておく。
【００４５】
したがって、電子評価装置５０も比較的迅速に公差のないブレーキマスタシリンダ圧の推定値を提供する。電子評価装置５０を用いてブレーキマスタシリンダ圧を推定する際に、高い動特性が保証されている。電気機械式ブレーキ倍力装置５２のモータの回転数が急速に変化したり、ブレーキシステム内で強い温度変動がある事例でも、推定ミスは生じない／ほとんど生じない。通常、電気機械式ブレーキ倍力装置５２の後方には、高伝動比と高摩擦とをもった伝動装置が接続されているが、荷重事例および周囲条件に強く依存している摩擦の影響は、補正値ΔＣを使用することによって電子評価装置５０により「フィルタアウト」することができる。製造公差は推定のクオリティに影響しない／ほとんど影響しない。
【００４６】
好ましくは、電子評価装置５０は、予め固定して設定された時間間隔後または電子評価装置５０によって設定された時間間隔後の補正値ΔＣを、それぞれの時間に対し推定したブレーキマスタシリンダ圧の出力値と、同じ時間に測定したブレーキマスタシリンダ圧の測定値との差として、新たに確定するために構成されている。加えて、電子評価装置５０は、ブレーキシステム内で実施されるアンチロックコントロールの間に時間間隔をより短く設定するために構成されていてよい。
【００４７】
図３の実施形態では、電子評価装置５０は電気機械式ブレーキ倍力装置５２のための制御機構５４の一部であり、この場合電子評価装置５０によりブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧に対する推定値を連続的に確定可能である。有利には、制御機構５４（または該制御機構５４の他の制御要素５６）は、ブレーキマスタシリンダ圧に対して最後に確定した少なくとも１つの推定値を考慮して、電気機械式ブレーキ倍力装置５２のモータを（少なくとも１つの制御信号５８により）起動させるために構成されている。したがって、制御機構５４は、電子評価装置５０によって連続的に提供される圧力情報を有利に利用することができる。
【００４８】
電子評価装置５０または制御機構５４の利点は、これらを備えていて、さらに少なくともブレーキマスタシリンダと電気機械式ブレーキ倍力装置をも有しているブレーキシステムにおいても保証されている。
【符号の説明】
【００４９】
５０  電子評価装置
５２  ブレーキ倍力装置
５４  制御機構
Ｆｓｕｐ（ｔ１）  第１の時間での補助力
Ｆｓｕｐ・（ｔ１）  第１の時間での補助力の時間微分または勾配
Ｉ（ｔ１）  第１の時間でのモータの電流強さ
Ｉ（ｔ１＋Δｔ）  第２の時間でのモータの電流強さ
Ｍｍｏｔｏｒ（ｔ１）  第１の時間でのモータトルク
ｐ（ｔ１）  第１の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の推定値
ｐ（ｔ１＋Δｔ）  第２の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の推定値
ｔ１  第１の時間
ｔ１＋Δｔ  第２の時間
ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１）  第１の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の出力値
ｘｅｓｔｉｍａｔｅｄ（ｔ１＋Δｔ）  第２の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の出力値
ｘｍｅａｓｕｒｅｄ（ｔ１）  第１の時間でのブレーキマスタシリンダ圧の測定値
ΔＣ  補正値
θ  モータの慣性力
τ（ｔ１）  第１の時間でのピストンの移動量
φ（ｔ１）  第１の時間でのロータの回転角
φ（ｔ１＋Δｔ）  第２の時間でのロータの回転角
ω・（ｔ１）  モータの角加速度
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図２】
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【図３】
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