(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、前記エンジンのクランキングのためのスタータ、前記エンジンの回転によって発電する発電機、および前記発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられるバッテリ残量算出装置であって、
記憶手段と、
前記バッテリの充電電流および前記バッテリの放電電流を検出する電流検出手段と、
所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、前記バッテリから前記スタータへの電力の供給により前記スタータを作動させて、前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
前記電流検出手段の検出結果に基づいて、前記バッテリへの充電量と前記バッテリからの放電量との積算により前記バッテリの充電残量を算出し、その算出した充電残量を前記記憶手段に記憶させる残量算出手段と、
前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動に応じて、前記記憶手段に記憶されている充電残量から前記スタータの消費電力を考慮した放電量誤差を減算する減算手段と、
前記エンジンのエンジン水温を検出するエンジン水温センサとを含み、
前記減算手段は、前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動の際に、前記エンジン水温センサにより検出される前記エンジン水温が低いほど前記放電量誤差を大きな値に設定した前記エンジン水温と前記放電量誤差との関係を、外気温が低いほど前記放電量誤差が大きな値に設定されるように移動させ、当該関係から前記エンジン水温および外気温に応じた前記放電量誤差を設定する、バッテリ残量算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの充電残量を算出するバッテリ残量算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、充電制御（充放電制御）が広く採用されている。充電制御は、オルタネータによる発電を抑制し、エンジンの負荷を減らすことにより、燃費を向上させる技術である。
【０００３】
充電制御では、たとえば、バッテリの充電容量（満充電量）に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）が一定の充電制御範囲内であるときには、車両の減速時にオルタネータによる発電が行われて、オルタネータの発電電力でバッテリが充電され、それ以外ではオルタネータによる発電が停止されて、バッテリからヘッドライトなどの電気負荷に電力が供給される。これにより、エンジンの負荷を減らすことができ、燃費の向上を図ることができる。バッテリのＳＯＣが充電制御範囲の下限を下回る範囲では、充電制御が行われず、車両の減速時以外でもオルタネータによる発電が行われる。
【０００４】
バッテリのＳＯＣは、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）によって演算される。ＥＣＵには、バッテリに流入する充電電流とバッテリから流出する放電電流とを区別して検出可能な電流センサが接続されている。ＥＣＵでは、電流センサの検出信号に基づいて、バッテリへの充電量とバッテリからの放電量との積算によりバッテリの充電残量（バッテリ残量）が算出され、そのバッテリ残量を用いてＳＯＣが算出される。
【０００５】
また、エンジンを駆動源とする車両には、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が採用されてきている。ＩＤＳ制御は、エンジンの不要なアイドリング回転を停止し、燃費を向上させる技術である。
【０００６】
ＩＤＳ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動停止（アイドリングストップ）される。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動（ＩＤＳ復帰）される。
エンジンの再始動時には、バッテリからエンジンに付随して設けられたスタータに電圧が印加されて、スタータの動力がスタータギヤを介してエンジンのフライホイールに伝達されることにより、エンジンがクランキングされる。そして、エンジンがクランキングされながら、エンジンの点火プラグがスパークされることにより、エンジンが再始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−３１８８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
スタータの動作電力が大きいため、エンジンの再始動時には、図７に二点鎖線で示されるように、バッテリの放電電流（実値）が大きくなる。ところが、安価な電流センサでは、検出可能な電流値の範囲（レンジ）が狭いために、エンジンの再始動時におけるバッテリの放電電流の検出値が図７に実線で示されるような値となる。その結果、バッテリからの放電量を正確に算出することができず、バッテリ残量の算出値、ひいてはＳＯＣの算出値に誤差が生じる。
【０００９】
本発明の目的は、ＩＤＳ制御を採用した車両においても、バッテリ残量を精度よく算出できる、バッテリ残量算出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係るバッテリ残量算出装置は、エンジン、エンジンのクランキングのためのスタータ、エンジンの回転によって発電する発電機、および発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられるバッテリ残量算出装置であって、記憶手段と、バッテリの充電電流およびバッテリの放電電流を検出する電流検出手段と、所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、バッテリからスタータへの電力の供給によりスタータを作動させて、エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、電流検出手段の検出結果に基づいて、バッテリへの充電量とバッテリからの放電量との積算によりバッテリの充電残量を算出し、その算出した充電残量を記憶手段に記憶させる残量算出手段と、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動に応じて、記憶手段に記憶されている充電残量からスタータの消費電力を考慮した放電量誤差を減算する減算手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、電流検出手段により、バッテリの充電電流およびバッテリの放電電流が検出される。そして、残量算出手段により、電流検出手段の検出結果に基づいて、発電機の発電電力によるバッテリへの充電量とスタータなどへの動作電力の供給によるバッテリからの放電量とが積算される。この積算により、バッテリの充電残量であるバッテリ残量が算出される。算出されたバッテリ残量は、記憶手段に記憶される。
【００１２】
ＩＤＳ制御では、所定のＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジンが停止（アイドリングストップ）される。そして、そのエンジンの停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立すると、スタータが作動されて、スタータの動力によりエンジンがクランキングされる。そして、エンジンがクランキングされながら、エンジンの点火プラグがスパークされることにより、エンジンが再始動される。
【００１３】
スタータの動作電力が大きいため、エンジンの再始動時には、バッテリの放電電流が大きくなる。そこで、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動に応じて、記憶手段に記憶されている充電残量からスタータの消費電力を考慮した放電量誤差が減算される。これにより、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動の度に記憶手段に記憶されているバッテリ残量に誤差が発生することを抑制できる。
【００１４】
よって、ＩＤＳ制御を採用した車両においても、バッテリ残量を精度よく算出することができる。
【００１５】
バッテリ残量が精度よく算出されるので、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定に基づいて、充電制御を適切に行うことができる。バッテリ残量が充電制御範囲内である場合に充電制御が行われることにより、燃費の向上を図ることができる。また、実際のバッテリ残量が充電制御範囲を下回っているにもかかわらず、充電制御が行われることを抑制できる。その結果、バッテリ残量の低下によるバッテリの劣化を抑制でき、バッテリの寿命が縮まることを抑制できる。
【００１６】
記憶手段には、バッテリ残量（バッテリの充電残量）として、絶対的な電気量が記憶されてもよいし、その絶対的な電気量に対応する相対的な値が記憶されてもよい。すなわち、記憶手段にバッテリ残量が記憶されることは、バッテリの充電容量に対する充電残量の比率であるＳＯＣが記憶手段に記憶されることと等価である。
【００１７】
同様に、バッテリ残量から放電量誤差を減算することは、ＳＯＣからバッテリの充電容量に対する放電量誤差の比率を減算することと等価である。
【００１８】
また、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定は、ＳＯＣがＳＯＣ用の充電制御範囲内であるか否かの判定と等価である。
【００１９】
スタータの消費電力を考慮した放電量誤差は、一定値であってもよいし、エンジンのフリクションに応じた可変値であってもよい。後者の場合、たとえば、エンジン水温（エンジンを流通する冷却水の温度）が低いほど、エンジンのフリクションが大きく、スタータの消費電力が大きくなるので、放電量誤差が大きな値に設定されるとよい。これにより、スタータの消費電力の大小に応じた放電量誤差を記憶手段に記憶されているバッテリ残量から減算することができるので、バッテリ残量をより精度よく算出することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ＩＤＳ制御を採用した車両においても、バッテリ残量を精度よく算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】ＩＤＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】バッテリ残量更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】バッテリ残量減算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】エンジン水温と放電量誤差との関係を示す図である。
【図６】充電制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】バッテリの放電電流の電流値および電流センサによる検出値の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
＜電気的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１１が搭載された車両１の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【００２４】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２に付随して、エンジン２のクランキングのためのスタータ３と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ４とが設けられている。また、車両１には、バッテリ５が搭載されている。バッテリ５は、たとえば、公称電圧が１２Ｖの鉛電池である。
【００２５】
スタータ３には、エンジン２の始動時に、バッテリ５から電源ライン６を介して電圧が印加される。エンジン２のクランクシャフトには、フライホイールが保持されており、スタータ３に電圧が印加されると、スタータ３のプランジャが移動して、スタータ３のスタータギヤがエンジン２のフライホイールと噛合する。また、スタータ３に設けられたリレーがオンになり、バッテリ５からスタータ３に供給される電流が増大して、スタータ３からエンジン２に大きなトルクが入力され、そのトルクによりエンジン２がクランキングされる。エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。
【００２６】
また、バッテリ５の電圧は、車両１に搭載されているワイパモータ、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器などの電気負荷７に印加される。
【００２７】
オルタネータ４は、ロータ、ステータおよびＩＣレギュレータを備えている。ロータは、エンジン２のクランクシャフトの回転に伴って回転する。ロータには、フィールドコイル（ロータコイル）が設けられている。回転しているロータのフィールドコイルにＩＣレギュレータからフィールド電流（励磁電流）が供給されることにより、ステータに設けられているステータコイルに電磁誘導による三相交流電流が流れる。三相交流電流は、整流器で直流電圧に整流される。オルタネータ４は、直流電力を発電電力として出力し、この発電電力が電源ライン６を介してバッテリ５に供給されることにより、バッテリ５が充電される。
【００２８】
また、車両１には、たとえば、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、次に述べるＥＣＵ１１が含まれる。各ＥＣＵは、同様のハード構成を有しており、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ１１には、ＣＰＵ１２およびメモリ１３（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）が備えられている。ＥＣＵ１１には、バッテリ５のマイナス端子に関連して設けられた電流センサ１４と、エンジン２を流通する冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１５とが接続されている。電流センサ１４には、バッテリ５のマイナス端子に流入する充電電流とバッテリ５のマイナス端子から流出する放電電流とを区別して検出可能なものが採用されている。また、ＥＣＵ１１には、図示されていないが、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転数センサ、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサなどの各種センサが接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２の電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグ、ならびにスタータ３などを制御する。また、ＥＣＵ１１は、バッテリ５の充電残量であるバッテリ残量を算出し、バッテリ残量に基づいて、オルタネータ４による発電を制御する。また、ＥＣＵ１１により、バッテリ残量が算出されると、その算出されたバッテリ残量がメモリ１３に更新して記憶される。
【００３１】
＜ＩＤＳ制御＞
図２は、ＩＤＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【００３２】
車両１には、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が採用されている。
【００３３】
ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、ＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１）。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判断される。
【００３４】
ＩＤＳ開始条件が成立すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１により、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される（ステップＳ２）。
【００３５】
アイドリングストップの開始後、ＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ３）。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。アイドリングストップ中、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判断される。
【００３６】
ＩＤＳ復帰条件が成立すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１により、スタータ３が作動される。スタータ３の作動により、エンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２のクランキング中にエンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が再始動されて（ステップＳ４）、ＩＤＳ制御が終了される。
【００３７】
なお、ＥＣＵ１１とは別のＥＣＵ、たとえば、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かの判定がなされてもよい。この場合、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ１１にエンジン停止要求が送信され、このエンジン停止要求を受けて、ＥＣＵ１１により、エンジン２が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かの判定がなされる。そして、ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ１１にエンジン再始動要求が送信され、このエンジン再始動要求を受けて、ＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００３８】
＜バッテリ残量更新処理＞
図３は、バッテリ残量更新処理の流れを示すフローチャートである。
【００３９】
車両１のイグニッションキースイッチがオン（ＩＧオン）である間、ＥＣＵ１１により、バッテリ残量更新処理が一定周期で実行される。
【００４０】
バッテリ残量更新処理では、まず、電流センサ１４の検出信号に基づいて、バッテリ５に流入する充電電流またはバッテリ５から流出する放電電流の電流値が取得される（ステップＳ１１）。
【００４１】
次に、その取得した充電電流または放電電流の電流値から、バッテリ残量更新処理の１周期にバッテリ５に流入した電気量（充電量）またはバッテリ５から流出した電気量（放電量）が算出される（ステップＳ１２）。
【００４２】
メモリ１３には、先に算出されたバッテリ残量が記憶されている。充電量または放電量の算出後、メモリ１３に記憶されているバッテリ残量にその充電量が加算または放電量が減算されることにより、バッテリ残量が更新され、この更新後のバッテリ残量がメモリ１３に上書きで記憶される（ステップＳ１３）。
【００４３】
なお、充電量が正の値で表され、放電量が負の値で表される場合、メモリ１３に先に記憶されているバッテリ残量に充電量または放電量が加算されることにより、新たなバッテリ残量が算出される。
【００４４】
＜バッテリ残量減算処理＞
図４は、バッテリ残量減算処理の流れを示すフローチャートである。図５は、エンジン水温と放電量誤差との関係を示す図である。
【００４５】
スタータ３の動作電力が大きいため、ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動時には、バッテリ５の放電電流が大きくなる。ところが、電流センサ１４の検出可能な電流値の範囲（レンジ）が狭い場合、バッテリ５からの放電量を正確に算出することができず、バッテリ残量更新処理におけるバッテリ残量の算出値に誤差が生じる。
【００４６】
そこで、ＥＣＵ１１により、アイドリングストップから復帰したか否か、つまりＩＤＳ制御によりエンジン２が再始動されたか否かが判定される（ステップＳ２１）。
【００４７】
そして、アイドリングストップからの復帰時には（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１により、エンジン水温センサ１５の検出信号からエンジン水温が取得される。ＥＣＵ１１のメモリ１３には、図５に示されるエンジン水温［℃］と放電量誤差［Ａ・ｓ］との関係がマップの形態で記憶されている。エンジン水温が低いほど、エンジン２のフリクションが大きく、スタータ３の消費電力が大きくなるので、放電量誤差が大きな値に設定されている。エンジン水温がＥＣＵ１１により、エンジン水温が取得されると、その取得されたエンジン水温に応じた放電量誤差がメモリ１３から読み出される。そして、メモリ１３に記憶されているバッテリ残量から放電量誤差が減算され、その減算値がバッテリ残量としてメモリ１３に上書きで記憶される（ステップＳ２２）。
【００４８】
＜充電制御＞
図６は、充電制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
車両１には、充電制御が採用されている。車両１のイグニッションキースイッチがオンである間、ＥＣＵ１１により、充電制御のための充電制御処理が実行される。
【００５０】
充電制御処理では、バッテリ５の充電容量（満充電量）に対するメモリ１３に記憶されているバッテリ残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）が算出される。
【００５１】
そして、ＳＯＣが所定の充電制御範囲の上限値以上であるか否かが判定される（ステップＳ３１）。
【００５２】
ＳＯＣが充電制御範囲の上限値以上である場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、オルタネータ４による発電が停止される（ステップＳ３２）。
【００５３】
ＳＯＣが充電制御範囲の上限値未満である場合（ステップＳ３１のＮＯ）、ＳＯＣが充電制御範囲の下限値未満であるか否かが判定される（ステップＳ３３）。
【００５４】
ＳＯＣが充電制御範囲の下限値未満でない場合、言い換えれば、ＳＯＣが充電制御範囲の下限値以上であって上限値未満である場合、つまりＳＯＣが充電制御範囲内である場合（ステップＳ３３のＮＯ）、車両１が減速中であるか否かが判定される（ステップＳ３４）。
【００５５】
車両１が減速中でない場合（ステップＳ３４のＮＯ）、オルタネータ４による発電が停止される（ステップＳ３５）。したがって、イグニッションキースイッチがオンにされて、エンジン２が始動される際に、メモリ１３に記憶されているバッテリ残量から算出されるＳＯＣが充電制御範囲内である場合、オルタネータ４による発電が行われずに、バッテリ５からスタータ３に動作電力が供給される。
【００５６】
ＳＯＣが充電制御範囲の下限値未満である場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、または、ＳＯＣが充電制御範囲内であり、車両１が減速中である場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、オルタネータ４による発電が行われ、オルタネータ４の発電電力により、バッテリ５が充電される。
【００５７】
＜作用効果＞
以上のように、図３に示されるバッテリ残量更新処理では、ＥＣＵ１１により、オルタネータ４の発電電力によるバッテリ５への充電量と電気負荷７などへの動作電力の供給によるバッテリ５からの放電量とが積算される。この積算により、バッテリ５の充電残量であるバッテリ残量が算出される。算出されたバッテリ残量は、ＥＣＵ１１のメモリ１３に記憶される。
【００５８】
ＩＤＳ制御では、所定のＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。そして、そのアイドリングストップ中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立すると、スタータ３が作動されて、スタータ３の動力によりエンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が再始動される。
【００５９】
スタータ３の動作電力が大きいため、ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動時には、バッテリ５の放電電流が大きくなる。そこで、図４に示されるバッテリ残量減算処理が実行されて、ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動に応じて、メモリ１３に記憶されている充電残量からスタータ３の消費電力を考慮した放電量誤差が減算される。これにより、ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動（アイドリングストップからの復帰）の度にメモリ１３に記憶されているバッテリ残量に誤差が発生することを抑制できる。
【００６０】
また、エンジン水温が低いほど、エンジン２のフリクションが大きく、スタータ３の消費電力が大きくなるので、放電量誤差が大きな値に設定される。これにより、スタータ３の消費電力の大小に応じた放電量誤差をメモリ１３に記憶されているバッテリ残量から減算することができるので、バッテリ残量をより精度よく算出することができる。
【００６１】
よって、ＩＤＳ制御を採用した車両においても、バッテリ残量を精度よく算出することができる。
【００６２】
バッテリ残量が精度よく算出されるので、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定に基づいて、充電制御を適切に行うことができる。バッテリ残量が充電制御範囲内である場合に充電制御が行われることにより、燃費の向上を図ることができる。また、実際のバッテリ残量が充電制御範囲を下回っているにもかかわらず、充電制御が行われることを抑制できる。その結果、バッテリ残量の低下によるバッテリ５の劣化を抑制でき、バッテリ５の寿命が縮まることを抑制できる。
【００６３】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６４】
たとえば、前述の実施形態では、メモリ１３にバッテリ残量が記憶されるとしたが、ＳＯＣがメモリ１３に記憶されてもよい。この場合、バッテリ残量減算処理では、バッテリ残量からの放電量誤差の減算に代えて、ＳＯＣからバッテリ５の充電容量に対する放電量誤差の比率が減算されるとよい。
【００６５】
また、充電制御処理では、充電制御範囲が電気量の単位［Ａ・ｓ］で設定されて、ＳＯＣが充電制御範囲の上限値以上であるか否かの判定に代えて、バッテリ残量が充電制御範囲の上限値以上であるか否かが判定され、ＳＯＣが充電制御範囲の下限値未満であるか否かの判定に代えて、バッテリ残量が充電制御範囲の下限値未満であるか否かが判定されてもよい。
【００６６】
放電量誤差は、エンジン水温に応じた値に設定されるとしたが、予め設定された一定値であってもよい。
【００６７】
また、放電量誤差は、エンジン水温および外気温に応じた値に設定されてもよい。この場合、放電量誤差は、図５に二点鎖線で示されるように、エンジン水温が低いほど、放電量誤差が大きな値に設定され、外気温が低いほど、放電量誤差が大きな値に設定されることが好ましい。
【００６８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１    車両
２    エンジン
３    スタータ
４    オルタネータ（発電機）
５    バッテリ
１１  ＥＣＵ（バッテリ残量算出装置、ＩＤＳ制御手段、残量算出手段、減算手段）
１３  メモリ（記憶手段）
１４  電流センサ（電流検出手段）
【図１】
0006804138.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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