(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空なハウジングと、前記ハウジング内に移動自在に挿入される可動ばね受とで前記ハウジング内に液室を形成し、四輪車両における車体と任意の二輪との間に介装される一対のばね受シリンダと、
前記ばね受シリンダ毎に設けられて前記可動ばね受を附勢して前記車体を弾性支持する一対の懸架ばねと、
前記液室同士を連通する流路と、
前記流路に設けられ、筒状のケースと、前記ケース内に摺動自在に挿入されて内部を一方の液室に連通される一方室と他方の液室に連通される他方室とに区画するフリーピストンと、前記フリーピストンを中立位置に位置決めて前記フリーピストンの前記中立位置からの変位に対して附勢力を発揮するばね要素とを有するセンターシリンダと、
前記フリーピストンの前記中立位置を調節する調節装置とを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
シリンダ内にピストンで仕切られる伸側室と圧側室とを有し、前記圧側室が前記ばね受シリンダの前記液室にそれぞれ連通される一対の緩衝器を備えた
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記流路の途中に、前記流路を開閉可能な切換弁を備えた
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンション装置としては、たとえば、内部に液室とこの液室を加圧する気体室を備えて車両の車体と左右各輪との間に介装される一対のハイドロニューマチックスプリングと、液室同士を接続する配管とを備えるものがある。
【０００３】
このように構成されたサスペンション装置は、配管で液室同士を接続するため、右輪側に路面から突上げる入力があると、右輪側のハイドロニューマチックスプリング内の圧力が上昇し、この圧力が左輪側のハイドロニューマチックスプリングにも伝達される。
【０００４】
すると、右輪側のハイドロニューマチックスプリングの収縮に対して左輪側のハイドロニューマチックスプリングは伸長しようとするため、ロール剛性が低くなって、車体姿勢がフラットに維持されるようになっている（たとえば、特許文献１参照）。なお、車体と前後各輪との間にハイドロニューマチックスプリングを配置すれば、車体のピッチ剛性を低下させて、車体のピッチングを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表平１１−５００３８５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記したサスペンション装置にあっては、気体室のガス圧でハイドロニューマチックスプリング内を加圧するシステムとなっている。そのため、温度変化によってガス圧が変動してハイドロニューマチックスプリングが車体を押し上げるロッド反力が変化するために、車高や車体姿勢が変化する問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、前記問題を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、内部温度が変化しても車高や車体姿勢に変化を来たさないサスペンション装置の提供である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明における課題解決手段におけるサスペンション装置は、懸架ばねでばね受シリンダに設けた液室を加圧するようになっている。このようにサスペンション装置を構成すれば、車体のピッチングやロールを抑制できるとともに、懸架ばねの液室を加圧する附勢力が温度変化によって変化しない。
【０００９】
また、本発明のサスペンション装置では、流路の途中にばね要素によって中立位置に位置決めされるフリーピストンを有するセンターシリンダを備えている。このサスペンション装置では、フリーピストンの変位をばね要素の附勢力で制御でき、車体のピッチ剛性の特性を調節でき、車体のピッチ剛性或いはロール剛性或いはその両方の剛性をより四輪車両に適したものとして車両における乗り心地を向上できる。
【００１０】
さらに、本発明のサスペンション装置では、シリンダ内にピストンで仕切られる伸側室と圧側室とを有し、圧側室がばね受シリンダの液室にそれぞれ連通される一対の緩衝器を備えている。このように構成されたサスペンション装置では、緩衝器のシリンダ内を懸架ばねの附勢力で加圧できるので気室を設けずに済み、取付長を短くでき、車両への搭載性も向上する。さらに、気体によるシリンダ内を加圧するサスペンション装置では、長期間に亘る使用で気室内の圧力低下が生じうるが、本発明では各緩衝器内に気体を封入していないので、長期間に亘る使用でも車高が低下せず減衰力特性が変化せず高い信頼性を確保できる。
【００１１】
また、本発明のサスペンション装置では、流路の途中に流路を開閉可能な切換弁を備えている。このようにサスペンション装置を構成すると、切換弁の閉弁により車体のピッチ剛性を高めて制動時および加速時の慣性力に起因するピッチングや旋回時のロールをも抑制できる。
【００１２】
さらに、本発明のサスペンション装置では、フリーピストンの中立位置を調節する調節装置を備えている。このようにサスペンション装置を構成すると、四輪車両の乗員数変化や荷重積載によって前後輪や左右輪の分担荷重が変化する場合、フリーピストンの中立位置を調節して車体の姿勢を補正してフラットにできる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のサスペンション装置によれば、内部温度が変化しても車高や車体姿勢に変化を来たさない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第一の実施の形態におけるサスペンション装置の断面図である。
【図２】調節装置を備えるセンターシリンダの断面図である。
【図３】他の調節装置を備えるセンターシリンダの断面図である。
【図４】第二の実施の形態におけるサスペンション装置の断面図である。
【図５】第三の実施の形態におけるサスペンション装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜第一の実施の形態＞
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１は、図１に示すように、一対のばね受シリンダＣ１，Ｃ２と、各ばね受シリンダＣ１，Ｃ２毎に設けた懸架ばね３と、各ばね受シリンダＣ１，Ｃ２内に設けた液室Ｌ１，Ｌ２同士を連通する流路Ｐとを備えている。
【００１６】
以下、サスペンション装置Ｓ１の各部について詳細説明する。ばね受シリンダＣ１，Ｃ２は、ともに、中空なハウジング１とハウジング１内に移動自在に挿入されてハウジング１内に液室Ｌ１，Ｌ２を区画する可動ばね受２とで構成されている。
【００１７】
ハウジング１は、筒状であって上端が閉塞されている。可動ばね受２は、ハウジング１内に摺動自在に挿入されるロッド状のばね受ピストン２ａと、ばね受ピストン２ａの下端外周に連結されるシート部２ｂとを備えている。そして、ばね受ピストン２ａがハウジング１内に挿入されてハウジング１内に液室Ｌ１，Ｌ２が区画形成されている。液室Ｌ１，Ｌ２内には、液体が充填されるが、液体は作動油のほか、たとえば、水、水溶液等を使用可能である。
【００１８】
シート部２ｂは、図示したところでは、ばね受ピストン２ａの下端外周に連なる環状のフランジ２ｃと、フランジ２ｃの外周から立ち上がる外筒２ｄと、外筒２ｄの外周に設けた環状の受部２ｅとで構成される。ただし、シート部２ｂは、懸架ばね３の上端を支持してばね受ピストン２ａに懸架ばね３から受ける附勢力を伝達できれば前記構成に限定されない。
【００１９】
よって、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２にあっては、ハウジング１に対して可動ばね受２が接近する方向となる図１中上方へ移動する場合には収縮作動し、ハウジング１に対して可動ばね受２が離間する方向となる図１中下方へ移動する場合には伸長作動する。
【００２０】
また、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２におけるハウジング１は、それぞれ、四輪車両Ｖにおける車体Ｂの前輪Ｗ１および後輪Ｗ２の上方に取り付けられており、ばね受ピストン２ａは、車体Ｂに対して上下方向へ移動できるようになっている。
【００２１】
また、各ばね受シリンダＣ１，Ｃ２のハウジング１内に設けられた液室Ｌ１，Ｌ２は、互いに流路Ｐを介して連通されている。そして、この流路Ｐの途中には、筒状のセンターシリンダＣＣが設けられている。
【００２２】
センターシリンダＣＣは、筒状のケース４と、ケース４内に摺動自在に挿入されてケース４内を一方のばね受シリンダＣ１の液室Ｌ１に通じる一方室ＲＦと他方のばね受シリンダＣ２の液室Ｌ２に通じる他方室ＲＲとに区画するフリーピストン５と、フリーピストン５を中立位置に位置決めするとともにフリーピストン５の前記中立位置からの変位に対して附勢力を発揮するばね要素６が収容されている。
【００２３】
ばね要素６は、一方室ＲＦ内に圧縮状態で収容されてフリーピストン５を図１中右方へ附勢するコイルばね６ａと、他方室ＲＲ内に圧縮状態で収容されてフリーピストン５を図１中左方へ附勢するコイルばね６ｂとを備えている。そして、フリーピストン５は、両コイルばね６ａ，６ｂの附勢力が釣り合う位置を中立位置として、この中立位置に位置決めされている。コイルばね６ａ，６ｂで構成されるばね要素６は、フリーピストン５がセンターシリンダＣＣに対して中立位置から変位する際にフリーピストン５を中立位置へ戻す方向の附勢力を発揮するようになっている。ばね要素６は、一端がフリーピストン５に連結され他端がセンターシリンダＣＣに連結される場合には、一つのばねで構成されていてもよく、この場合にはばねが自然長となる状態でフリーピストン５が中立位置に位置決めされる。また、ばね要素６としては、コイルばねの他、皿ばねや弾性体といった種々の附勢力を発揮できるものを利用できる。
【００２４】
また、流路Ｐの途中には、切換弁７が設けられている。この場合、切換弁７は、電磁開閉弁とされており、電流供給によって流路Ｐを開放および遮断できるようになっている。なお、切換弁７は、流路Ｐを開放する際に通過する液体の流れに抵抗を与えないものを利用できるほか、液体の流れに積極的に抵抗を与えるものや、また、流路Ｐの開放時に流路面積を変更して流路抵抗を変更できるようにしてもよい。
【００２５】
また、懸架ばね３は、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２毎に設けられており、ばね受シリンダＣ１における懸架ばね３は車体Ｂと前輪Ｗ１との間に介装され、ばね受シリンダＣ２における懸架ばね３は車体Ｂと後輪Ｗ２との間に介装されている。
【００２６】
よって、懸架ばね３，３は、それぞればね受シリンダＣ１，Ｃ２の可動ばね受２，２を附勢して液室Ｌ１，Ｌ２を加圧するとともに、その附勢力で車体Ｂを弾性支持するようになっている。
【００２７】
以上のように構成されたサスペンション装置Ｓ１にあっては、以下のように作動する。まず、切換弁７を開弁状態について説明する。この状態で、前輪Ｗ１側および後輪Ｗ２側の双方の懸架ばね３，３が伸縮する場合、双方の懸架ばね３，３が可動ばね受２，２を附勢する附勢力は等しい。そのため、各ばね受シリンダＣ１，Ｃ２内の液室Ｌ１，Ｌ２の圧力は等しく、センターシリンダＣＣ内のフリーピストン５は中立位置にあって移動しないので、液室Ｌ１，Ｌ２同士で液体の行き来はない。よって、同相で懸架ばね３，３が伸縮する場合には、可動ばね受２，２は車体Ｂに対して上下方向へ変位しないので車体Ｂの車高は維持される。
【００２８】
つづいて、切換弁７を開弁状態とした状態で、前輪Ｗ１側の懸架ばね３のみが伸縮する場合について説明する。前輪Ｗ１側の懸架ばね３のみが路面から突上げ入力を受ける等して収縮すると、ばね受シリンダＣ１において、可動ばね受２に対する懸架ばね３の附勢力が大きくなる。すると、ばね受シリンダＣ１の可動ばね受２がハウジング１に対して図１中上方へ移動して液室Ｌ１が圧縮されて、液室Ｌ１内の圧力が上昇する。この前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１の液室Ｌ１の圧力上昇により、フリーピストン５が図１中右方へ押された他方室ＲＲが圧縮される。縮小される他方室ＲＲからばね受シリンダＣ２の液室Ｌ２へ液体が移動して、ばね受シリンダＣ２における可動ばね受２が下方に押圧されて懸架ばね３が下方へ圧縮される。懸架ばね３の圧縮によってばね受シリンダＣ２の液室Ｌ２が加圧されて圧力が上昇し、これに連通される他方室ＲＲ内の圧力も上昇する。そして、ばね受シリンダＣ１の液室Ｌ１の圧力によってフリーピストン５を図１中右方へ押す力と、フリーピストン５が中立位置から図１中右方への移動によって発揮されるばね要素６の附勢力とばね受シリンダＣ２の液室Ｌ２の圧力によってフリーピストン５を図１中左方へ押す力の合力が釣り合う位置にフリーピストン５は停止する。
【００２９】
つまり、フリーピストン５は、図１中右方へ移動して前記力の釣り合う場所まで移動して停止する。後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２は、液室Ｌ２内に液体が流入し、可動ばね受２が図１中下方へ移動する。つまり、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１は収縮作動し、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２は伸長作動を呈する。そして、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２の伸長作動により懸架ばね３が圧縮されるため、車体Ｂの後輪Ｗ２側を押し上げる力が大きくなる。その結果、前輪Ｗ１に対する突上げ入力等によって前輪Ｗ１側の懸架ばね３が収縮して車体Ｂに後転するモーメントが負荷されても、車体Ｂの後輪Ｗ２側を押し上げる力が大きくなり、車体Ｂの後転方向へのピッチングが抑制される。
【００３０】
反対に、後輪Ｗ２側の懸架ばね３のみが路面から突上げ入力を受ける等して収縮する場合には、圧縮される後輪Ｗ２側の懸架ばね３によって圧力が上昇するばね受シリンダＣ２の液室Ｌ２から、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１の液室Ｌ１に液体が流入する。よって、この場合、収縮作動するばね受シリンダＣ２に対してばね受シリンダＣ１が伸長作動して懸架ばね３を圧縮して、車体Ｂの前輪Ｗ１側を押し上げる力が大きくなるので、車体Ｂの前転方向へのピッチングが抑制される。
【００３１】
同様に、切換弁７を開弁状態とした状態で、前輪Ｗ１側の懸架ばね３のみが伸長する場合には、前輪Ｗ１において、懸架ばね３が可動ばね受２を附勢する附勢力が小さくなるため、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１が伸長作動する。これに連動して、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２が収縮作動する。よって、この場合には、車体Ｂの前転方向のピッチングが抑制される。切換弁７を開弁状態とした状態で、後輪Ｗ２側の懸架ばね３のみが伸長する場合には、後輪Ｗ２において、懸架ばね３が可動ばね受２を附勢する附勢力が小さくなるため、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２が伸長作動する。これに連動して、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１が収縮作動する。よって、この場合には、車体Ｂの後転方向のピッチングが抑制される。
【００３２】
次に、切換弁７を開弁状態とした状態で、前輪Ｗ１側の懸架ばね３と後輪Ｗ２側の懸架ばね３が逆位相で伸縮する場合について説明する。懸架ばね３，３が逆位相で伸縮する場合、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２の液室Ｌ１，Ｌ２のうち一方側収縮し他方が拡大される。この場合、液室Ｌ１，Ｌ２の容積変化量は、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２のうち一方のみが伸縮する場合に比較して多くなって、フリーピストン５の移動量も増え、車体Ｂのピッチ剛性がばね受シリンダＣ１，Ｃ２のうち一方のみが伸縮する場合に比較して低下する。ばね要素６がフリーピストン５を中立位置へ戻す方向へ附勢力を発揮するため、この場合のピッチ剛性は、フリーピストン５の変位を抑制するばね要素６のばね定数によって決定され、ばね要素６のばね定数の設定によりピッチ剛性をチューニングできる。ばね要素６のばね定数を大きくすれば、ピッチ剛性を大きくでき、反対に小さくすれば、ピッチ剛性を小さくできる。
【００３３】
他方、切換弁７を閉弁した状態では、前後のばね受シリンダＣ１，Ｃ２の液室Ｌ１，Ｌ２同士の液体の行き来が無くなるため、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２は伸縮不能となる。よって、この状態で前後の懸架ばね３，３が逆位相で伸縮すると、切換弁７が開弁した状態に比較して車体Ｂのピッチ剛性を大きくできる。したがって、四輪車両Ｖが制動によって減速する場合や加速によって増速する場合に車体Ｂに前転或いは後転させるモーメントが作用する場合には、切換弁７を閉弁して流路Ｐを遮断すれば、車体Ｂのピッチ剛性が大きくなって、慣性力に起因するピッチングを抑制できる。なお、切換弁７が開弁状態にあって通過する液体の流れに対して抵抗を調節可能な場合、開弁状態にあっても、前記抵抗大きくすると、前後の懸架ばね３，３が逆位相で伸縮する際の車体Ｂのピッチ剛性を大きくできる。反対に、前記抵抗を小さくすれば、前後の懸架ばね３，３が逆位相で伸縮する際の車体Ｂのピッチ剛性を小さくできる。よって、切換弁７が開弁状態にあって通過する液体の流れに対して抵抗を調節可能な場合、閉弁によってピッチ剛性を最大にする以外に、開弁時における液体の流れに与える抵抗の調節によって、ピッチ剛性の調節も可能となる。
【００３４】
このように、サスペンション装置Ｓ１では、車体Ｂのピッチングを抑制できるとともに、懸架ばね３，３でばね受シリンダＣ１，Ｃ２に設けた液室Ｌ１，Ｌ２を加圧するため、システム全体の温度が変化しても車高が一定し、車体Ｂの姿勢の変化を防止できる。
【００３５】
なお、流路Ｐの途中にセンターシリンダＣＣおよび切換弁７を設けずとも懸架ばね３，３の一方が伸縮するような状況下において車体Ｂのピッチングを抑制できる。また、流路Ｐの途中にセンターシリンダＣＣを設けて切換弁７を設けない場合でも、同様に、懸架ばね３，３の一方が伸縮するような状況下において車体Ｂのピッチングを抑制できる。流路ＰにセンターシリンダＣＣを設ける場合には、フリーピストン５の変位をばね要素６の附勢力で制御でき、車体Ｂのピッチ剛性の特性を調節でき、より四輪車両Ｖに適したピッチ剛性を実現して車両における乗り心地を向上できる。
【００３６】
また、流路Ｐの途中に切換弁７を設ける場合には、切換弁７の閉弁により車体Ｂのピッチ剛性を高めて制動時および加速時の慣性力に起因するピッチングをも抑制できる。切換弁７は、センターシリンダＣＣの設置の有無に関係せずに設けてよく、切換弁７の設置により、慣性力によるピッチングの抑制が可能となる。
【００３７】
また、四輪車両Ｖの車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間ではなく、車体Ｂと左右輪にそれぞればね受シリンダＣ１，Ｃ２と懸架ばね３，３を設ける場合には、切換弁７の開弁により片輪のみの振動に対して車体Ｂのロールを抑制できる。また、両輪の逆位相の振動に対しては、切換弁７の閉弁により車体Ｂのロール剛性を高めて旋回時などの遠心力によるロールを抑制できる。さらに、四輪車両Ｖの車体Ｂと前右輪と後左輪との間にばね受シリンダＣ１，Ｃ２と懸架ばね３，３を設けるか、或いは、車体Ｂと前左輪と後右輪との間にばね受シリンダＣ１，Ｃ２と懸架ばね３，３を設ける場合には、車体Ｂのピッチングとロールを抑制できる。
【００３８】
なお、図２に示すように、センターシリンダＣＣのフリーピストン５の中立位置を調節する調節装置Ｔを設けるようにしてもよい。調節装置Ｔは、本例では、モータＭと、モータＭの回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構等の運動変換部Ｇとを備えている。運動変換部Ｇは、モータＭの回転運動をプランジャＰＬの直線運動に変換するようになっており、プランジャＰＬとケース４とでコイルばね６ａ、フリーピストン５およびコイルばね６ｂを挟持している。よって、モータＭを駆動してプランジャＰＬを図２中右へ移動させるとコイルばね６ａ，６ｂが圧縮されてフリーピストン５が右へ移動し、プランジャＰＬを図２中左へ移動させるとコイルばね６ａ，６ｂが伸長してフリーピストン５が左へ移動する。よって、調節装置Ｔによって、コイルばね６ａ，６ｂを伸縮させ、コイルばね６ａ，６ｂの附勢力の釣り合いで位置決められるフリーピストン５の中立位置を変更調節できる。このように、フリーピストン５の中立位置を変更すると、ばね受シリンダＣ１，Ｃ２の一方を伸長させるとともに他方を収縮させ得る。よって、四輪車両Ｖの乗員数変化や荷重積載によって前後輪の分担荷重が変化する場合、調節装置Ｔを駆動してフリーピストン５の中立位置を調節し、車体Ｂの姿勢を補正してフラットにできる。たとえば、車体Ｂの前輪Ｗ１側が重くなり、車体Ｂの前輪Ｗ１側が沈み込むような姿勢となる場合、フリーピストン５の中立位置を一方室ＲＦを縮小し他方室ＲＲを拡大するように変更する。すると、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ１が伸長し、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ２が収縮して、車体Ｂの重量バランスによる姿勢変化を補正して車体Ｂをフラットにできる。逆に、車体Ｂの後輪Ｗ２側が重くなり、車体Ｂの後輪Ｗ２側が沈み込むような姿勢となる場合、フリーピストン５の中立位置を他方室ＲＲを縮小し一方室ＲＦを拡大するように変更すれば、車体Ｂをフラットにできる。
【００３９】
なお、調節装置Ｔは、図３に示すように、モータＭと、モータＭの回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構等の運動変換部Ｇと、運動変換部ＧのプランジャＰＬとフリーピストン５との間に介装されるばねＳＰとで構成されてもよい。この場合、プランジャＰＬの移動によってばねＳＰの附勢力を調節してフリーピストン５の中立位置を変更調節できる。
【００４０】
＜第二の実施の形態＞
第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、図４に示すように、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ３の液室Ｌ３を四輪車両Ｖの車体Ｂと前輪Ｗ１との間に介装される緩衝器ＤＦ１に接続し、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ４の液室Ｌ４を四輪車両Ｖの車体Ｂと後輪Ｗ２との間に介装される緩衝器ＤＲ１に接続している。つまり、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２は、一対の緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１を備えており、それぞれの緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１内をそれぞればね受シリンダＣ３，Ｃ４の液室Ｌ３，Ｌ４に連通している。
【００４１】
緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１は、それぞれ、シリンダ１１と、シリンダ１１内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１２と、シリンダ１１内に移動自在に挿入されてピストン１２に連結されるピストンロッド１３を備えている。
【００４２】
ピストンロッド１３は、伸側室Ｒ１内のみに挿通されていて、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１は、所謂、片ロッド型の緩衝器本体とされている。また、ピストンロッド１３の先端には、環状の固定ばね受１７がピストンロッド１３に対して軸方向不動に取り付けられるほか、車体Ｂへの装着を可能とする取付軸１９が設けられている。なお、固定ばね受１７の形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。
【００４３】
ピストン１２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路１４が設けられており、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２に充填された液体は減衰通路１４を介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを行き来できるようになっている。減衰通路１４は、図示した例では、双方向の液体の流れを許容し、途中に設けた減衰弁１４ａにて通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっており、液体の通過時に圧力損失を生じせしめて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差を生じさせるようになっている。なお、減衰弁１４ａは、絞りやチョークといった双方向の流れを許容する弁とされてもよいし、一方通行の減衰弁を採用する場合、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう流れのみを許容する減衰弁と反対の流れのみを許容する減衰弁を減衰通路１４に並列に設けてもよい。なお、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２内に充填される液体は、作動油のほか、たとえば、水、水溶液といった液体を使用可能である。また、液体に、電気粘性流体を利用する場合、減衰弁１４ａに代えて減衰通路１４に電界を作用させる電界発生装置を設けてもよく、液体に、磁気粘性流体を利用する場合、減衰弁１４ａの代りに減衰通路１４に磁界を作用させる磁界発生装置を設けてもよい。
【００４４】
シリンダ１１の図４中下端外周には、筒状のハウジング１５が設けられており、シリンダ１１とハウジング１５との間には環状隙間が形成されている。また、ハウジング１５は、シリンダ１１に対してシリンダ１１の下端外周に設けたフランジ１１ａに当接した状態で取り付けられていて、ハウジング１５の下端開口部は閉塞されている。
【００４５】
さらに、シリンダ１１の外周には、筒状の可動ばね受１６が摺動自在に装着されている。この可動ばね受１６は、シリンダ１１の外周に摺接する筒部１６ａと、筒部１６ａの上端外周に設けた環状のシート部１６ｂとを備えており、筒部１６ａは、シリンダ１１の外周とハウジング１５の内周に摺接している。よって、ハウジング１５とシリンダ１１との間の環状隙間に可動ばね受１６の筒部１６ａが挿入されており、ハウジング１５内に液室Ｌ３，Ｌ４が形成されている。この液室Ｌ３，Ｌ４は、シリンダ１１の下方側に設けた通孔１１ｂによって圧側室Ｒ２に連通されており、液室Ｌ３，Ｌ４にはシリンダ１１内に充填される液体と同様の液体が充填されている。なお、シート部１６ｂの形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。
【００４６】
また、可動ばね受１６の筒部１６ａの内周には、シリンダ１１の外周に摺接するシールリング１６ｃが設けられ、ハウジング１５の内周には、可動ばね受１６の筒部１６ａの外周に摺接するシールリング１５ａが設けられている。さらに、ハウジング１５の下端には、シリンダ１１のフランジ１１ａに密着するシールリング１５ｂが設けられている。これらシールリング１５ａ，１５ｂ，１６ｃによって、液室Ｌ３，Ｌ４は液密に保たれている。なお、シリンダ１１の外周にフランジ１１ａを設ける代りに、ハウジング１５の下端の内周に環状の底部を設けて、この底部をシリンダ１１に溶接等により固定する等としてもよく、シリンダ１１に対するハウジング１５の固定構造については図示したものに限られない。また、シールリング１５ａを設ける代りに、可動ばね受１６の筒部１６ａの外周にハウジング１５の内周に摺接するシールリングを設けてもよい。
【００４７】
そして、可動ばね受１６と固定ばね受１７との間であって緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の外周には、コイル状の懸架ばね１８が介装されており、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１がこの懸架ばね１８によって伸長方向に附勢されている。また、シリンダ１１の下端には、前述した車両の車軸へ装着を可能とするブラケット２０が設けられている。よって、サスペンション装置Ｓ２は、ピストンロッド１３の上端に設けた取付軸１９とシリンダ１１の下端に設けたブラケット２０を利用して四輪車両Ｖの車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間に取り付けできるようになっている。そして、このようにサスペンション装置Ｓ２を車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間に介装すると、懸架ばね１８は、車体Ｂの重量により圧縮されて、この車体Ｂを支えて弾性支持するようになっている。
【００４８】
そして、懸架ばね１８は、車体からの荷重を受けて可動ばね受１６を図中下方へ附勢しており、可動ばね受１６を介して懸架ばね１８の附勢力が液室Ｌ３，Ｌ４に伝達されて液室Ｌ３，Ｌ４が加圧される。液室Ｌ３，Ｌ４は、シリンダ１１に設けた通孔１１ｂによって圧側室Ｒ２に連通されているので、懸架ばね１８の附勢力によってシリンダ１１内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２も同様に加圧されている。
【００４９】
また、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の液室Ｌ３，Ｌ４は、圧側室Ｒ２を介して、互いに流路Ｐ１を介して連通されており、それぞれ、ハウジング１５、可動ばね受１６、懸架ばね１８および流路Ｐ１によって、各ばね受シリンダＣ３，Ｃ４が構成されている。なお、本例では、流路Ｐ１は、ピストンロッド１３内を貫通する貫通孔１３ａと、管路２１とで構成されているが、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の圧側室Ｒ２を経由せずに直接液室Ｌ３，Ｌ４同士を連通させてもよい。流路Ｐ１がピストンロッド１３に設けた貫通孔１３ａとピストンロッド１３の上端の貫通孔１３ａ同士を接続する管路２１とで構成されると、管路２１が車体Ｂ内に格納されるので流路Ｐ１を保護できるとともに流路Ｐ１の取り回しも容易となる。なお、流路Ｐ１には、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様に、前述したセンターシリンダＣＣおよび切換弁７が設けられている。
【００５０】
以上のように、本例のサスペンション装置Ｓ２にあっては、緩衝器ＤＦ１にばね受シリンダＣ３を一体化し、緩衝器ＤＲ１にばね受シリンダＣ４を一体化して構成されている。以下、サスペンション装置Ｓ２の作動について説明する。
【００５１】
前述したように、懸架ばね１８の附勢力ＦＳによって、液室Ｌ３，Ｌ４が加圧されている。液室Ｌ３，Ｌ４の受圧面積（この場合、可動ばね受１６の筒部１６ａの断面積に等しい）をＡＳとすると、液室Ｌ３，Ｌ４内の圧力ＰＲは、ＰＲ＝ＦＳ／ＡＳとなっている。前述の通り、液室Ｌ３，Ｌ４の圧力ＰＲは、通孔１１ｂを通じてシリンダ１１内に伝達されるので、伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２の圧力も液室Ｌ３，Ｌ４の圧力ＰＲに等しい。よって、ピストンロッド１３の断面積をＡＲとすると、車両における車体は、懸架ばね１８が発生する附勢力ＦＳと圧力ＰＲにより発生するピストンロッド１３を押し上げる反発力ＡＲ・ＰＲの合力によって支えられる。
【００５２】
サスペンション装置Ｓ２における緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が同相で伸長する行程にある場合、ピストン１２の図４中上方側への移動により、圧縮される伸側室Ｒ１内の液体は、減衰通路１４および減衰弁１４ａを通過して拡大される圧側室Ｒ２へ流れる。液体が減衰弁１４ａを通過する際の圧力損失により、伸側室Ｒ１の圧力は圧側室Ｒ２の圧力より高くなって圧力差が生じ、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１は、この圧力差に応じて伸長を抑制する伸側減衰力を発揮する。また、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の伸長により各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１では、シリンダ１１から退出するピストンロッド１３の体積分の液体が圧側室Ｒ２で不足する。これに対して、懸架ばね１８の附勢力ＦＳによって可動ばね受１６が図４中下方へ押されて移動して液室Ｌ３，Ｌ４が圧縮され、各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１において、液室Ｌ３，Ｌ４からそれぞれ圧側室Ｒ２へ前記不足分に見合った液体が補充される。
【００５３】
サスペンション装置Ｓ２における緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が同相で収縮する行程にある場合、ピストン１２の図１中下方側への移動により、圧縮される圧側室Ｒ２内の作動油は、減衰通路１４および減衰弁１４ａを通過して拡大される伸側室Ｒ１へ流れる。液体が減衰弁１４ａを通過する際の圧力損失により、圧側室Ｒ２の圧力より伸側室Ｒ１の圧力が低くなって圧力差が生じ、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１は、この圧力差に応じて収縮を抑制する圧側減衰力を発揮する。また、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の収縮により各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１では、シリンダ１１内へ侵入するピストンロッド１３の体積分の液体がシリンダ１１内から液室Ｌ３，Ｌ４へ押し出される。液室Ｌ３，Ｌ４への液体の流入により、可動ばね受１６が図１中上方へ押し上げられて懸架ばね１８が圧縮され、各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１において、液室Ｌ３，Ｌ４の容積が拡大されて前述の液体が液室Ｌ３，Ｌ４によって吸収される。
【００５４】
なお、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が同相で伸縮する場合、液室Ｌ３，Ｌ４および左右のシリンダ１１内の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の合計容積は等しくなる。よって、前輪Ｗ１側の緩衝器ＤＦ１とばね受シリンダＣ３と、後輪Ｗ２側の緩衝器ＤＲ１とばね受シリンダＣ４とで液体の行き来はないので、切換弁７の開閉状態とは無関係に前述した作動を呈する。
【００５５】
つづいて、切換弁７を開弁状態とし、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が逆相で伸縮する場合について説明する。たとえば、緩衝器ＤＦ１が収縮して緩衝器ＤＲ１が伸長する場合、緩衝器ＤＦ１の収縮に伴ってシリンダ１１内にピストンロッド１３が侵入し、懸架ばね１８の圧縮によって可動ばね受１６が下方へ押されて液室Ｌ３が圧縮される。よって、液室Ｌ３の容積減少分とピストンロッド１３がシリンダ１１内に侵入する容積分の液体がシリンダ１１から押し出され、センターシリンダＣＣの一方室ＲＦへ流入する。すると、フリーピストン５が押圧されて図４中右方へ移動して、他方室ＲＲを圧縮して、センターシリンダＣＣから一方室ＲＦへ流入した液体に見合った液体が緩衝器ＤＲ１のシリンダ１１内へ送り込まれる。緩衝器ＤＲ１は、緩衝器ＤＦ１と逆に伸長するため、シリンダ１１内からピストンロッド１３が退出し、懸架ばね１８が伸長して可動ばね受１６に与える附勢力が小さくなり可動ばね受１６が上方へ移動する。そのため、液室Ｌ４の容積が拡大され、緩衝器ＤＲ１のシリンダ１１内の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の合計容積も拡大し、センターシリンダＣＣから送り込まれる液体を吸収する。緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１は、伸縮に伴って伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで液体が減衰弁１４ａを介して行き来するので、それぞれ、伸縮を抑制する減衰力を発揮する。これに対して、ばね受シリンダＣ３，Ｃ４にあっては、可動ばね受１６が懸架ばね１８の附勢力を弱める方向へ変位するため、懸架ばね１８の附勢力によって車体Ｂのピッチング抑制する力が弱まる。つまり、切換弁７を開弁状態とし、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が逆相で伸縮する場合、ピッチ剛性が小さくなる。緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１、ばね受シリンダＣ３，Ｃ４はともに同様の構造を備えているので、緩衝器ＤＦ１が伸長して緩衝器ＤＲ１が収縮する場合も同様にピッチ剛性が小さくなる。ばね要素６がフリーピストン５を中立位置へ戻す方向へ附勢力を発揮するため、このピッチ剛性の特性は、第一の実施の形態のサスペンション装置Ｓ１と同様にセンターシリンダＣＣのばね要素６のばね定数によって決定される。ばね要素６のばね定数を大きくすれば、ピッチ剛性を大きくでき、反対に小さくすれば、ピッチ剛性を小さくできる。
【００５６】
さらに、切換弁７を開弁状態とし、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の一方が伸縮する場合について説明する。たとえば、緩衝器ＤＦ１が収縮する場合、緩衝器ＤＦ１の収縮に伴ってシリンダ１１内にピストンロッド１３が侵入し、懸架ばね１８の圧縮によって可動ばね受１６が下方へ押されて液室Ｌ３が圧縮される。よって、液室Ｌ３の容積減少分とピストンロッド１３がシリンダ１１内に侵入する容積分の液体がシリンダ１１から押し出され、センターシリンダＣＣの一方室ＲＦへ流入する。すると、フリーピストン５が押圧されて図４中右方へ移動して、他方室ＲＲを圧縮して、センターシリンダＣＣから一方室ＲＦへ流入した液体に見合った液体が緩衝器ＤＲ１およびばね受シリンダＣ４へ送り込まれる。緩衝器ＤＲ１では殆ど伸縮せず、可動ばね受１６が上方へ移動して液室Ｌ４の容積を拡大し、センターシリンダＣＣから送り込まれる液体を液室Ｌ４が主として吸収する。
【００５７】
よって、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ３は収縮作動し、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ４は伸長作動を呈する。そして、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ４の伸長作動により懸架ばね１８が圧縮されるため、車体Ｂの後輪Ｗ２側を押し上げる力が大きくなる。その結果、前輪Ｗ１に対する突上げ入力等によって前輪Ｗ１側の懸架ばね１８が収縮して車体Ｂに後転するモーメントが負荷されても、車体Ｂの後輪Ｗ２側を押し上げる力が大きくなり、車体Ｂの後転方向へのピッチングが抑制される。
【００５８】
反対に、緩衝器ＤＲ１が路面から突上げ入力を受ける等して収縮する場合には、圧縮される後輪Ｗ２側の懸架ばね１８によって圧力が上昇するばね受シリンダＣ４の液室Ｌ４から、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ３の液室Ｌ３に液体が流入する。よって、この場合、収縮作動するばね受シリンダＣ４に対してばね受シリンダＣ３が伸長作動して懸架ばね１８を圧縮して、車体Ｂの前輪Ｗ１側を押し上げる力が大きくなるので、車体Ｂの前転方向へのピッチングが抑制される。
【００５９】
同様に、切換弁７を開弁状態とした状態で、前輪Ｗ１側の緩衝器ＤＦ１が伸長する場合には、前輪Ｗ１において、懸架ばね１８が可動ばね受１６を附勢する附勢力が小さくなるため、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ３が伸長作動する。これに連動して、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ４が収縮作動する。よって、この場合には、車体Ｂの前転方向のピッチングが抑制される。切換弁７を開弁状態とした状態で、後輪Ｗ２側の緩衝器ＤＲ１が伸長する場合には、後輪Ｗ２において、懸架ばね１８が可動ばね受１６を附勢する附勢力が小さくなるため、後輪Ｗ２側のばね受シリンダＣ４が伸長作動する。これに連動して、前輪Ｗ１側のばね受シリンダＣ３が収縮作動する。よって、この場合には、車体Ｂの後転方向のピッチングが抑制される。
【００６０】
他方、切換弁７を閉弁した状態では、前輪Ｗ１側の緩衝器ＤＦ１およびばね受シリンダＣ３と、後輪Ｗ２側の緩衝器ＤＲ１およびばね受シリンダＣ４とで液体の交流が絶たれる。そのため、ばね受シリンダＣ３は、緩衝器ＤＦ１のピストンロッド１３がシリンダ１１内での押しのけ容積分の液室Ｌ３への液体の出入りによって伸縮するのみで、伸縮量も少ない。また、ばね受シリンダＣ４は、緩衝器ＤＲ１のピストンロッド１３がシリンダ１１内での押しのけ容積分の液室Ｌ４への液体の出入りによって伸縮するのみで、その伸縮量も少ない。よって、各ばね受シリンダＣ３，Ｃ４における懸架ばね１８が車体Ｂを附勢する附勢力は、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の伸縮状況によらず然程小さくならない。よって、切換弁７を閉弁した状態では、緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１が逆位相で伸縮しても懸架ばね１８の附勢力が小さくならず、切換弁７が開弁した状態に比較して車体Ｂのピッチ剛性を大きくできる。したがって、四輪車両Ｖが制動によって減速する場合や加速によって増速する場合に車体Ｂに前転或いは後転させるモーメントが作用する場合には、切換弁７を閉弁して流路Ｐ１を遮断すれば、車体Ｂのピッチ剛性が大きくなって、慣性力に起因するピッチングを抑制できる。
【００６１】
このように、サスペンション装置Ｓ２では、車体Ｂのピッチングを抑制できるとともに、懸架ばね１８，１８でばね受シリンダＣ３，Ｃ４に設けた液室Ｌ３，Ｌ４を加圧するため、システム全体の温度が変化しても車高が一定し、車体Ｂの姿勢の変化を防止できる。
【００６２】
また、サスペンション装置Ｓ２では、気室を設けなくとも懸架ばね１８と液室Ｌ３，Ｌ４によって各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１のシリンダ１１内を加圧できるので、気室を伸側室と圧側室に直列に設けなくてはならないサスペンション装置に比較して、取付長を短くでき、車両への搭載性も向上する。
【００６３】
さらに、気体によるシリンダ１１内を加圧するサスペンション装置では、長期間に亘る使用で気室内の圧力低下が生じうるが、本発明では各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１内に気体を封入していないので、長期間に亘る使用でも圧力低下による車高の変化が生じず、減衰力特性も変化せず高い信頼性を確保できる。
【００６４】
また、サスペンション装置Ｓ２は、気室を設けなくとも懸架ばね１８と液室Ｌ３，Ｌ４によってシリンダ１１内を加圧できるので、液体の体積弾性係数を確保でき、応答性よく減衰力を発揮できる。さらに、緩衝器本体内に気室を設けて気体ばねが形成されるサスペンション装置の場合、緩衝器本体の圧縮量が増加すると気体ばね反力が著しく増加するので、サスペンション装置全体のばね定数が変位に対して非線形となる。これに対して、本例の各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１内には気体ばねが形成されないので、サスペンション装置Ｓ２全体をばねとしてみた場合にばね定数が変位に対して非線形とならず車両における乗り心地も向上する。
【００６５】
また、本例のサスペンション装置Ｓ２では、液室Ｌ３，Ｌ４が中空なハウジング１５とハウジング１５内に移動自在に挿入されて懸架ばね１８によって附勢される可動ばね受１６とによって区画形成されるので、各緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１への液室Ｌ３，Ｌ４の設置が容易である。
【００６６】
さらに、本例のサスペンション装置Ｓ２では、ハウジング１５がシリンダ１１の外周に装着され、可動ばね受１６がシリンダ１１の外周とハウジング１５の内周の双方に摺動自在に装着される。このようにサスペンション装置Ｓ２を構成すると、シリンダ１１を液室Ｌ３，Ｌ４の形成部品として利用でき、最小限の部品でシリンダ１１の外周に液室Ｌ３，Ｌ４を形成でき、外径もリザーバをシリンダ外周に持つ複筒型緩衝器程度で済み、車両へも無理なく搭載できる。
【００６７】
なお、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ２にあっても、流路Ｐ１へのセンターシリンダＣＣおよび切換弁７の設置の有無は任意であり、これらを設けずともピッチングを抑制できる。また、流路Ｐ１へのセンターシリンダＣＣおよび切換弁７の設置による利点についても本実施の形態のサスペンション装置Ｓ２にあっても享受できる。
【００６８】
また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ２にあっても、四輪車両Ｖの車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間ではなく、車体Ｂと左右輪にそれぞればね受シリンダＣ３，Ｃ４と一体化された緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１を設ける場合には、車体Ｂのロールを抑制できる。さらに、ばね受シリンダＣ３，Ｃ４と一体化された緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１を四輪車両Ｖの車体Ｂと前右輪と後左輪との間に設けるか、或いは、車体Ｂと前左輪と後右輪との間に設ければ、車体Ｂのピッチングとロールを抑制できる。なお、車体Ｂのピッチングやロールを抑制する場合、緩衝器ＤＦ１の圧側室Ｒ２にばね受シリンダＣ３の液室Ｌ３を連通し、緩衝器ＤＲ１の圧側室Ｒ２をばね受シリンダＣ４の液室Ｌ４に連通すればよい。よって、緩衝器ＤＦ１とばね受シリンダＣ３を別体とし、緩衝器ＤＲ１とばね受シリンダＣ４を別体としてもよい。
【００６９】
＜第三の実施の形態＞
第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３は、図５に示すように、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２で液室Ｌ３，Ｌ４をシリンダ１１の外周に設けているのに対して、緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２におけるピストンロッド１３の外周にばね受シリンダＣ５，Ｃ６を設けた点で異なっている。
【００７０】
よって、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２では、シリンダ１１の外周にハウジング１５を設けていたが、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３では、ピストンロッド１３の上方外周に筒状のハウジング２２を設けている。
【００７１】
また、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２では、シリンダ１１の外周に可動ばね受１６を装着していたが、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３では、ピストンロッド１３の上方外周に可動ばね受２３を装着している。
【００７２】
以下、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３が第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２と異なる部分について詳細に説明し、説明の重複を避けるため、同じ部材については同様の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００７３】
ハウジング２２は、筒状であって、本例では、ピストンロッド１３の上端外周に取り付けられている。具体的には、ハウジング２２は、上端内周に環状の取付部２２ａを備えており、この取付部２２ａがピストンロッド１３の外周に取り付けられている。このように、ハウジング２２をピストンロッド１３に取り付けると、ハウジング２２とピストンロッド１３との間に環状隙間が形成される。
【００７４】
可動ばね受２３は、ピストンロッド１３の外周に摺動自在に装着されている。可動ばね受２３は、ピストンロッド１３の外周に摺接する内筒２３ａと、内筒２３ａの外周に設けた外筒２３ｂと、内筒２３ａの下端と外筒２３ｂの下端と接続するフランジ部２３ｃと、外筒２３ｂの上端外周に設けた環状のシート部２３ｄとを備えている。なお、シート部２３ｄの形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。
【００７５】
そして、内筒２３ａをピストンロッド１３の外周とハウジング２２の内周にそれぞれ摺接させて前記環状隙間に挿入して、環状隙間を閉鎖し、ピストンロッド１３とハウジング２２の間に液室Ｌ５，Ｌ６を形成している。また、内筒２３ａの内周には、ピストンロッド１３の外周に摺接するシールリング２３ｅが設けられ、内筒２３ａの外周には、ハウジング２２の内周に摺接するシールリング２３ｆが設けられている。さらに、ハウジング２２の取付部２２ａの内周には、ピストンロッド１３の外周に密着するシールリング２２ｂが設けられている。そして、これらシールリング２２ｂ，２３ｅ，２３ｆによって液室Ｌ５，Ｌ６が液密状態に維持されている。また、液室Ｌ５，Ｌ６は、ピストンロッド１３内に設けた貫通孔１３ａを介して圧側室Ｒ２に連通されている。ばね受シリンダＣ５，Ｃ６は、ピストンロッド１３の外周に装着されるハウジング２２と可動ばね受２３とで液室Ｌ５，Ｌ６を形成して構成される。このように、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３では、緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２の各ピストンロッド１３にそれぞればね受シリンダＣ５，Ｃ６を設けている。
【００７６】
なお、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３における緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２の構成は、ピストンロッド１３に貫通孔１３ａが設けられて、シリンダ１１にあった通孔１１ｂが廃止されている点を除き、第二のサスペンション装置Ｓ２における緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１と同様である。
【００７７】
第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３におけるシリンダ１１の外周には、ハウジング１５および可動ばね受１６の代りに、環状の固定ばね受２４が取り付けられている。固定ばね受２４の形状は環状に限定されず、他の形状とされてもよい。
【００７８】
そして、可動ばね受２３と固定ばね受２４との間であって緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２の外周には、コイル状の懸架ばね１８が介装されており、緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２がこの懸架ばね１８によって伸長方向に附勢されている。よって、サスペンション装置Ｓ３を四輪車両Ｖの車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間に介装すると、懸架ばね１８は、車体Ｂの重量により圧縮されて、この車体Ｂを支えて弾性支持するようになっている。
【００７９】
そして、懸架ばね１８は、車体からの荷重を受けて可動ばね受２３を図中上方へ附勢しており、可動ばね受２３を介して懸架ばね１８の附勢力が液室Ｌ５，Ｌ６に伝達されて液室Ｌ５，Ｌ６が加圧される。液室Ｌ５，Ｌ６は、ピストンロッド１３に設けた貫通孔１３ａによって圧側室Ｒ２に連通されているので、懸架ばね１８の附勢力によってシリンダ１１内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２も同様に加圧されている。よって、第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３にあっても、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２と同様に、気室を設けずして、懸架ばね１８と液室Ｌ５，Ｌ６によってシリンダ１１内を加圧できるようになっている。
【００８０】
以上のように、サスペンション装置Ｓ３は構成されており、液室Ｌ５，Ｌ６が圧側室Ｒ２に連通されているので、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２と同様に、シリンダ１１内の圧力は、液室Ｌ５，Ｌ６の圧力ＰＲに等しくなる。よって、ピストンロッド１３の断面積をＡＲとすると、サスペンション装置Ｓ３は、第二の実施の形態のサスペンション装置Ｓ２と同様に、懸架ばね１８の附勢力ＦＳと圧力ＰＲにより発生するピストンロッド１３を押し上げる反発力ＡＲ・ＰＲの合力によって車体を支える。よって、この第三の実施の形態のサスペンション装置Ｓ３にあっては、緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２の各ピストンロッド１３にばね受シリンダＣ５，Ｃ６を設けている点で異なるのみで、その作動は第二実施の形態のサスペンション装置Ｓ２と同様となる。
【００８１】
したがって、サスペンション装置Ｓ３にあっても、車体Ｂのピッチングを抑制できるとともに、懸架ばね１８，１８でばね受シリンダＣ５，Ｃ６に設けた液室Ｌ５，Ｌ６を加圧するため、システム全体の温度が変化しても車高が一定し、車体Ｂの姿勢の変化を防止できる。
【００８２】
また、サスペンション装置Ｓ３では、気室を設けなくとも懸架ばね１８と液室Ｌ５，Ｌ６によってシリンダ１１内を加圧できるので、気室を伸側室と圧側室に直列に設けなくてはならないサスペンション装置に比較して、取付長を短くでき、車両への搭載性も向上する。
【００８３】
さらに、気体によってシリンダ１１内を加圧するサスペンション装置では、長期間に亘る使用で気室内の圧力低下が生じうるが、本発明では各緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２内に気体を封入していないので、長期間に亘る使用でも圧力低下による車高の変化が生じず、減衰力特性も変化せず高い信頼性を確保できる。
【００８４】
また、本例のサスペンション装置Ｓ３では、各緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２のピストンロッド１３にハウジング２２が取り付けられ、可動ばね受２３がピストンロッド１３の外周とハウジング２２の内周の双方に摺動自在に装着される。このようにサスペンション装置Ｓ３を構成すると、ピストンロッド１３を液室Ｌ５，Ｌ６の形成部品として利用でき、最小限の部品でピストンロッド１３の上端にばね受シリンダＣ５，Ｃ６を形成できる。また、車体側にばね受シリンダＣ５，Ｃ６を設けられるので、取付スペースの関係で車軸側にばね受シリンダＣ３，Ｃ４を設けた緩衝器ＤＦ１，ＤＲ１の搭載が難しい場合、サスペンション装置Ｓ３の構造を採用して車両に搭載できる。反対に、取付スペースの関係で車体側にばね受シリンダＣ５，Ｃ６を設けた緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２の搭載が難しい場合、サスペンション装置Ｓ２の構造を採用して車両へ搭載すればよい。
【００８５】
また、サスペンション装置Ｓ３は、気室を設けなくとも懸架ばね１８と液室Ｌ５，Ｌ６によってシリンダ１１内を加圧できるので、液体の体積弾性係数を確保でき、応答性よく減衰力を発揮できる。さらに、緩衝器本体内に気室を設けて気体ばねが形成されるサスペンション装置の場合、緩衝器本体の圧縮量が増加すると気体ばね反力が著しく増加するので、サスペンション装置全体のばね定数が変位に対して非線形となる。これに対して、本例の各緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２内には気体ばねが形成されないので、サスペンション装置Ｓ２全体をばねとしてみた場合にばね定数が変位に対して非線形とならず車両における乗り心地も向上する。
【００８６】
また、本例のサスペンション装置Ｓ３では、液室Ｌ５，Ｌ６が中空なハウジング２２とハウジング２２内に移動自在に挿入されて懸架ばね１８によって附勢される可動ばね受２３とによって区画形成されるので、各緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２への液室Ｌ５，Ｌ６の設置が容易である。
【００８７】
なお、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ３にあっても、流路Ｐ１へのセンターシリンダＣＣおよび切換弁７の設置の有無は任意であり、これらを設けずともピッチングを抑制できる。また、流路Ｐ１へのセンターシリンダＣＣおよび切換弁７の設置による利点についても本実施の形態のサスペンション装置Ｓ３にあっても享受できる。
【００８８】
また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ３にあっても、四輪車両Ｖの車体Ｂと前後輪Ｗ１，Ｗ２との間ではなく、車体Ｂと左右輪にそれぞればね受シリンダＣ５，Ｃ６と一体化された緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２を設ける場合には、車体Ｂのロールを抑制できる。さらに、ばね受シリンダＣ５，Ｃ６と一体化された緩衝器ＤＦ２，ＤＲ２を四輪車両Ｖの車体Ｂと前右輪と後左輪との間に設けるか、或いは、車体Ｂと前左輪と後右輪との間に設ければ、車体Ｂのピッチングとロールを抑制できる。
【００８９】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【符号の説明】
【００９０】
１，１５，２２・・・ハウジング、２，１６，２３・・・可動ばね受、３，１８・・・懸架ばね、４・・・ケース、５・・・フリーピストン、６・・・ばね要素、７・・・切換弁、１１・・・シリンダ、１２・・・ピストン、Ｂ・・・車体、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６・・・ばね受シリンダ、ＣＣ・・・センターシリンダ、ＤＦ１，ＤＦ２，ＤＲ１，ＤＲ２・・・緩衝器、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６・・・液室、Ｐ，Ｐ１・・・流路、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、ＲＦ・・・一方室、ＲＲ・・・他方室、Ｔ・・・調節装置、Ｖ・・・四輪車両、Ｗ１・・・前輪、Ｗ２・・・後輪
【図１】
0006654920.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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