(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動装置に形成された液圧室内のフルードの液圧である実液圧を、その目標値である目標液圧に制御すべく、前記液圧室に対するフルードの流入出を調整する弁部を制御する液圧制御装置において、
前記目標液圧が変化した時点から当該変化に対して前記実液圧が変化した時点までの時間である応答遅れ時間が所定の許容遅れ時間以上であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記応答遅れ時間が前記許容遅れ時間以上であることが判定されている場合に、前記弁部の制御により、前記実液圧と前記目標液圧との偏差に対応する前記液圧室に対するフルードの流入出量を増大させる増大補正処理を実行する流入出量補正部と、
を備える液圧制御装置。
【請求項２】
前記目標液圧の単位時間当たりの変化量が大きいほど短い前記許容遅れ時間を設定する許容遅れ時間設定部を備える請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記弁部の制御により前記実液圧に対応するパイロット圧が発生するパイロット室を有するレギュレータと、
前記パイロット室に設けられたダンパと、
前記パイロット室の剛性が前記ダンパのボトミングに関する所定値未満であるか否かを判定する剛性判定部と、
を備え、
前記流入出量補正部は、前記剛性判定部により前記パイロット室の剛性が前記所定値未満であることが判定されている場合に、前記増大補正処理を実行する請求項１または２に記載の液圧制御装置。
【請求項４】
前記流入出量補正部は、前記目標液圧に基づき演算される前記液圧室に対するフルードの流入出量である目標流量と、前記実液圧に基づき演算される現在の前記液圧室に対するフルードの流入出量である推定流量との偏差に基づいて、前記増大補正処理における増大側への補正量を設定する請求項１〜３の何れか一項に記載の液圧制御装置。
【請求項５】
前記流入出量補正部は、前記補正量を、前記目標流量と前記目標流量および前記推定流量の偏差とに基づいて演算される増大比に設定し、且つ前記増大比を前記弁部のばらつき比率の範囲内に設定する請求項４に記載の液圧制御装置。
【請求項６】
前記フルードの温度を推定する温度推定部を備え、
前記流入出量補正部は、前記温度推定部により推定された推定温度が低いほど、前記増大補正処理における増大側への補正量の上限値を大きく設定する請求項１〜５の何れか一項に記載の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
液圧制御装置は、車両の制動装置において、制動力に関連する液圧室の液圧（実液圧）を、運転者のブレーキ操作に応じて設定される目標液圧に近づけるように、弁部（例えば電磁弁）を制御する装置である。一般の液圧制御装置では、実液圧と目標液圧との差に基づいて弁部の流量を制御するフィードバック制御が採用されている。そして、フィードバック制御では、液圧室に流入出させるフルード量（フルード流入出量）を制限するために制御定数が設定されている。制御定数は、通常、制御安定性を確保し得る最大値に設定されている。車両の制動装置における液圧制御については、例えば特開２００２−３１６６３１号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３１６６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような液圧制御装置では、ハードのばらつき（例えば弁部の作動のばらつき）等に対して十分なフルード流入出量を出力できないケースが少なくない。十分なフルード流入出量が確保されないケースでは、大きな応答遅れが生じるおそれがある。しかし、フルード流入出量を増大させるために制御定数を増大させると、制御安定性の面で問題がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制御安定性を確保しつつ、ハードのばらつき等に対して十分なフルード流入出量を確保することができる液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の液圧制御装置は、制動装置に形成された液圧室内のフルードの液圧である実液圧を、その目標値である目標液圧に制御すべく、前記液圧室へのフルードの流入出を調整する弁部を制御する液圧制御装置において、前記目標液圧が変化した時点から当該変化に対して前記実液圧が変化した時点までの時間である応答遅れ時間が所定の許容遅れ時間以上であるか否かを判定する判定部と、前記判定部により前記応答遅れ時間が前記許容遅れ時間以上であることが判定されている場合に、前記弁部の制御により、前記実液圧と前記目標液圧との偏差に対応する前記液圧室に対するフルードの流入出量を増大させる増大補正処理を実行する流入出量補正部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の液圧制御装置によれば、応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であるか否かを判定することで、ハードのばらつき等による想定以上の応答遅れを検出し、フルード流入出量を増大すべきタイミングを判断することができる。これにより、適切なタイミングで、ハードのばらつき等に対応して増大させたフルード流入出量を液圧室に対して提供することができる。つまり、本発明によれば、制御安定性を確保しつつ、ハードのばらつき等に対して十分なフルード流入出量を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による液圧制御装置の一実施形態を示す概要図である。
【図２】本実施形態における目標サーボ圧の勾配と許容遅れ時間との対応関係（マップ）を説明するための説明図である。
【図３】本実施形態の増大補正処理を説明するための説明図である。
【図４】本実施形態における推定温度と上限補正量の対応関係（マップ）を説明するための説明図である。
【図５】本実施形態のパイロット室のＰＶ特性を説明するための説明図である。
【図６】本実施形態の増大補正処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】本実施形態の増大補正処理を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る液圧制御装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置（「制動装置」に相当する）Ａを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ（「液圧制御装置」に相当する）１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、ブレーキシステムである。
【００１０】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液（「フルード」に相当する）の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。
【００１１】
ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサという場合もある。）１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００１２】
マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。
【００１３】
シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。
【００１４】
シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。
【００１５】
入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。
【００１６】
第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。
【００１７】
フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
【００１８】
第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。
【００１９】
また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（「液圧室」に相当する）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００２０】
第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００２１】
第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。
【００２２】
サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。
【００２３】
圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（「実液圧」に相当する）と称する。
【００２４】
ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。
【００２５】
ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。
【００２６】
なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。
【００２７】
圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２８】
倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れが生じる液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。
【００２９】
パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。
【００３０】
出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。
【００３１】
第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。
【００３２】
スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。
【００３３】
圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液（「流体」に相当する）を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。
【００３４】
さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。
【００３５】
ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。
【００３６】
減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの後端面がサーボ圧に対応する力を受ける（増圧時）。
【００３７】
そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。
【００３８】
また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。
【００３９】
上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。
【００４０】
アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。
【００４１】
マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。
【００４２】
油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。
【００４３】
これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープンタイプとなっている。
【００４４】
油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズタイプとなっている。
【００４５】
リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には、還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃには、リザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ４７によって駆動されるポンプ４６、５６が設けられている。
【００４６】
ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。
【００４７】
また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）などを実行している。
【００４８】
アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。アクチュエータ１６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）であるともいえる。なお、目標サーボ圧に対しては所定の不感帯が設定されている。
【００４９】
（増大補正処理）
ブレーキＥＣＵ１７は、制御部１７０と、許容遅れ時間設定部１７１と、判定部１７２と、流入出量補正部１７３と、温度推定部１７４と、剛性判定部１７５と、を備えている。制御部１７０は、圧力センサ２６ａの値である実サーボ圧と、ブレーキペダル１１の操作に応じて決定される目標サーボ圧（「目標液圧」に相当する）との偏差に対応して、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出量（以下、単に「流量」とも称する）を決定する。制御部１７０は、決定した流量（後述の目標流量）に応じて、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７を制御する。より詳細には、制御部１７０は、目標サーボ圧に対応するＦＦ信号と、実サーボ圧と目標サーボ圧との偏差に対応するＦＢ信号とを、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に送信する。換言すると、制御部１７０は、実現したい流量に対応した制御信号（ＦＦ信号＋ＦＢ信号）を減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に出力する。制御部１７０は、パイロット室Ｒ１１に対するブレーキ液の流量を制御することで、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流量を制御する。なお、制御部１７０により増圧弁１５ｂ７に通電される通電電流は、電磁弁が開弁する最小電流である開弁電流と、制御信号に対応する制御電流との和である。
【００５０】
許容遅れ時間設定部１７１は、実サーボ圧の目標サーボ圧に対する応答遅れ時間の許容値（許容遅れ時間）を設定する。例えば目標サーボ圧が一定状態から増大し、それに応じて実サーボ圧が一定状態から増大した場合、目標サーボ圧が増大した時点から実サーボ圧が増大した時点までの時間が「応答遅れ時間」である。許容遅れ時間設定部１７１は、目標サーボ圧の勾配（単位時間当たりの変化量）を算出し、目標サーボ圧の勾配に基づいて許容遅れ時間を設定する。具体的に、図２に示すように、許容遅れ時間設定部１７１は、目標サーボ圧の単位時間当たりの変化量（勾配）が大きいほど短い許容遅れ時間を設定する。このように、許容遅れ時間は、目標サーボ圧の勾配が大きいほど短く設定される。
【００５１】
判定部１７２は、実サーボ圧の目標サーボ圧に対する応答遅れ時間が、許容遅れ時間設定部１７１が設定した許容遅れ時間（「所定の許容遅れ時間」に相当する）以上であるか否かを判定する。具体的に、判定部１７２は、上記判定において、許容遅れ時間設定部１７１が設定した許容遅れ時間を、実サーボ圧に対する時間毎の閾値（許容サーボ圧）を演算する。換言すると、判定部１７２は、目標サーボ圧と許容遅れ時間から、各時間における実サーボ圧の閾値（許容サーボ圧）を算出する。時間の閾値（許容遅れ時間）は、時間と圧力の関係において圧力の閾値（許容サーボ圧）に換算することができる。例えば、図３に示すように、サーボ圧と時間の関係において、許容サーボ圧は、目標サーボ圧を許容遅れ時間だけ右側（時間が進む側）にシフトさせた値に設定される。許容サーボ圧は、ある時点の目標サーボ圧から許容遅れ時間経過した際に、当該目標サーボ圧に対して許容される最小の実サーボ圧といえる。
【００５２】
判定部１７２は、実サーボ圧（圧力センサ２６ａの値）が許容サーボ圧未満であるか否かを判定する。実サーボ圧が許容サーボ圧未満であることは、ある時点の目標サーボ圧から許容遅れ時間経過しても実サーボ圧の値が十分でないことを意味している。つまり、判定部１７２は、実サーボ圧が許容サーボ圧未満である場合、応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であると判定する。反対に、判定部１７２は、実サーボ圧が許容サーボ圧以上である場合、応答遅れ時間が許容遅れ時間未満であると判定する。判定部１７２は、所定時間毎に上記判定を実行する。
【００５３】
流入出量補正部１７３は、判定部１７２により応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であることが判定されている場合に、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７の制御により、実サーボ圧と目標サーボ圧との偏差に対応する「サーボ室Ｒ５内に対するブレーキ液の流入出量（後述の目標流量）」を増大させる。換言すると、流入出量補正部１７３は、応答遅れ時間が許容遅れ時間以上である場合、制御部１７０で設定された制御信号（制御電流）を、サーボ室Ｒ５へのブレーキ液の流入量又はサーボ室Ｒ５からのブレーキ液の流出量が増大するように補正する。このような流量を増大させる処理を「増大補正処理」と称する。流入出量補正部１７３は、判定部１７２の判定結果に応じて、制御部１７０が指令する流入出量を増大側に補正する増大補正処理を実行する。
【００５４】
具体的に、流入出量補正部１７３は、まず、サーボ室Ｒ５に対する現在の推定流量（単位時間当たりの流量）を算出する。推定流量は、実サーボ圧の勾配（単位時間当たりの変化量）をパイロット室Ｒ１１の剛性で除算することで算出できる（現在の推定流量＝実サーボ圧の勾配÷パイロット室Ｒ１１の剛性）。そして、流入出量補正部１７３は、サーボ室Ｒ５に対する、目標サーボ圧に基づいて制御部１７０で演算された実現したい流量（制御部１７０の制御信号に基づく流量、すなわち「目標流量」）を、制御部１７０から取得する。流入出量補正部１７３は、推定流量が目標流量未満である場合、制御信号を流量が増大する側に変化させる補正（すなわち増大補正処理）を実行する。流入出量補正部１７３は、制御信号を増大させるために、制御部１７０で設定された目標流量を、補正量分だけ増大させる。補正量は、制御部１７０で設定された目標流量に対して、流入出量補正部１７３の補正により増える流量（または増大させる比率）に相当する。
【００５５】
流入出量補正部１７３は、目標流量に対する増大比（遅れ割合）を算出し、当該増大比を補正量として設定する。つまり、流入出量補正部１７３は、目標サーボ圧に基づき演算される目標流量と、実サーボ圧に基づき演算される推定流量との偏差に基づいて、増大補正処理における増大側への補正量を設定する。より具体的に、流入出量補正部１７３は、「目標流量」と「目標流量および推定流量の偏差」とに基づいて演算される増大比を補正量に設定する。流入出量補正部１７３は、例えば下記の式、すなわち「補正量＝（目標流量−推定流量）÷目標流量」に基づき補正量を算出する。そして、流入出量補正部１７３は、補正後の目標流量（補正目標流量）を、例えば下記の式、すなわち「補正目標流量＝（１＋補正量）×目標流量」に基づき算出する。流入出量補正部１７３は、制御部１７０の目標流量を、上記式で演算された補正目標流量に補正する。制御部１７０は、補正目標流量に対応した制御信号（補正制御信号）を増圧弁１５ｂ７に送信する。
【００５６】
また、流入出量補正部１７３は、補正量の上限値である上限補正量を算出する。流入出量補正部１７３は、補正量を上限補正量以下に設定する。上限補正量は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７のばらつき比率の範囲内に設定されている。例えば減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７の起こり得る作動時間のずれ（ばらつき比率）が±３０％である場合、上限補正量は３０％（すなわち０．３）以下に設定される。また、流入出量補正部１７３は、後述する温度推定部１７４の推定結果（ブレーキ液の推定温度）に基づいて、上限補正量を設定する。流入出量補正部１７３は、例えば図４に示すように、推定温度が低いほど上限補正量を大きく設定する。流入出量補正部１７３は、演算された補正量が上限補正量より大きい場合、補正量を上限補正量に設定する。
【００５７】
また、流入出量補正部１７３は、１回のブレーキ操作（ブレーキペダル１１が踏み込まれてから当該踏み込みが解除されるまで）の間、演算された補正量の最大値（ただし上限補正量以下）を記憶する。流入出量補正部１７３は、１回のブレーキ操作で複数回補正する場合、記憶された補正量の最大値（例えば１回目の演算による補正量）と今回演算された補正量（２回目の演算による補正量）とを比較して、大きい方の数値を用いて増大補正処理を実行する。流入出量補正部１７３は、１回のブレーキ操作中、記憶された補正量の最大値より今回演算された補正量が大きい場合、今回の補正量を最大値として記憶（更新）し、記憶された補正量の最大値が今回の補正量より大きい場合、記憶された補正量の最大値の記憶をそのまま最大値として保持する。つまり、流入出量補正部１７３は、１回のブレーキ操作中において、複数回増大補正をする場合、当該ブレーキ操作において演算された補正量の最大値を用いて増大補正処理を実行する。流入出量補正部１７３は、ブレーキ操作が終了すると、補正量の最大値をリセットする。
【００５８】
また、流入出量補正部１７３は、後述する剛性判定部１７５の判定結果に応じて、増大補正処理を実行するか否かを決定する。流入出量補正部１７３は、剛性判定部１７５によりパイロット室Ｒ１１の剛性が所定値以上であることが判定されている場合、増大補正処理の実行を禁止し、剛性判定部１７５によりパイロット室Ｒ１１の剛性が所定値未満であることが判定されている場合、増大補正処理の実行を許可する。
【００５９】
温度推定部１７４は、液圧制動力発生装置Ａ（倍力機構１５）のブレーキ液の温度を推定する。温度推定部１７４は、例えば、外気温センサ９１から取得した外気温情報と、ブレーキ操作の頻度（例えば所定時間内の操作回数）とに基づいてブレーキ液の温度を算出する。温度推定部１７４は、例えば、実験等により予め作成した、外気温とブレーキ操作頻度とブレーキ液温度の対応関係のマップを用いて、ブレーキ液の温度を推定することができる。また、温度推定要素は、ブレーキ操作頻度に代えて又は加えて、ブレーキ操作時間又はイグニションがオンされてからの経過時間でも良い。また、温度推定要素は、外気温だけでも良い。また、温度推定部１７４は、液圧制動力発生装置Ａ（例えば倍力機構１５またはサーボ室Ｒ５周辺）に液温センサが設置されている場合、その液温センサからブレーキ液の温度情報を取得し、その温度情報に基づいて温度を推定しても良い。このように、温度推定部１７４は、公知の方法によりブレーキ液の温度を推定することができる。温度推定部１７４は、推定結果を流入出量補正部１７３に送信する。
【００６０】
剛性判定部１７５は、パイロット室Ｒ１１の剛性が所定値未満であるか否かを判定する。図１に示すように、パイロット室Ｒ１１には、ダンパ９２が設けられている。ダンパ９２は、シリンダ９２１と、シリンダ９２１内に摺動可能に配置されたピストン９２２と、ピストン９２２をパイロット室Ｒ１１に向けて付勢するスプリング９２３と、を備えている。シリンダ９２１は、パイロット室Ｒ１１に開口するようにスプール１５ａ２（又はシリンダボディー１５ａ１）に設置されている。ピストン９２２の初期位置は、例えばシリンダ９２１の開口部に形成された凸部（図示せず）により位置決めされている。
【００６１】
パイロット室Ｒ１１のＰＶ特性は、例えば図５に示すように、ダンパ９２により、折れ点を有している。つまり、パイロット室Ｒ１１の剛性（ＰＶ特性における傾き）は、パイロット室Ｒ１１の圧力又は流量に応じて、少なくとも２値の間で変化する。図５においてＰは圧力でありＶは容積である。パイロット室Ｒ１１の剛性は、ピストン９２２がシリンダ９２１にボトミングする前までは比較的小さい値で安定し、ボトミング以降では比較的大きい値となる。剛性判定部１７５は、ダンパ９２がボトミング状態であるか否かを判定するといえる。剛性判定部１７５は、例えば実サーボ圧の値と、予め設定されたパイロット室Ｒ１１のＰＶ特性（マップ）とに基づいて、パイロット室Ｒ１１の剛性を算出することができる。実サーボ圧は、構造上、パイロット圧に相関する値である。剛性判定部１７５の判定における所定値は、ＰＶ特性の折れ点以降の剛性に相当する。つまり、所定値は、ダンパ９２のボトミングに関する値であり、ボトミング以降の剛性値に設定されている。
【００６２】
剛性判定部１７５は、実サーボ圧（又は実サーボ圧から換算されたパイロット圧）が、ＰＶ特性の折れ点における所定圧力（折れ点に対応する圧力）Ｐ１未満であるか否かを判定する。所定圧力Ｐ１は、例えば折れ点に対応するパイロット圧を実サーボ圧に換算した値でも良い。剛性判定部１７５は、実サーボ圧が所定圧力Ｐ１未満である場合、パイロット室Ｒ１１の剛性が所定値未満であると判定する。つまり、この場合、ブレーキＥＣＵ１７は、ダンパ９２がボトミングしていないと判定することができる。反対に、剛性判定部１７５は、実サーボ圧が所定圧力Ｐ１以上である場合、パイロット室Ｒ１１の剛性が所定値以上であると判定する。つまり、この場合、ブレーキＥＣＵ１７は、ダンパ９２がボトミングしていると判定することができる。剛性判定部１７５は、判定結果を流入出量補正部１７３に送信する。なお、ダンパ９２の影響が他の剛性決定要因に比べて大きいため、パイロット室Ｒ１１の剛性は、パイロット室Ｒ１１およびサーボ室Ｒ５を含む系の剛性ともいえる。
【００６３】
ここで、本実施形態の増大補正処理を含む制御の流れを図６を参照して説明する。まず、許容遅れ時間設定部１７１が、目標サーボ圧の勾配に基づいて許容遅れ時間を設定し、当該許容遅れ時間に基づく各時間における許容サーボ圧を設定する（Ｓ１０１）。そして、剛性判定部１７５は、実サーボ圧が所定圧力Ｐ１未満であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。実サーボ圧が所定圧力Ｐ１未満である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、増大補正処理の実行が許可され、判定部１７２は、実サーボ圧が許容サーボ圧未満であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。
増圧制御において実サーボ圧が許容サーボ圧未満である場合、すなわち応答遅れ時間が許容遅れ時間以上である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、流入出量補正部１７３が推定流量を算出する（Ｓ１０４）。そして、流入出量補正部１７３は、推定流量が目標流量未満であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。推定流量が目標流量未満である場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、流入出量補正部１７３は、温度推定部１７４の推定結果に基づいて上限補正量を設定する（Ｓ１０６）。続いて、流入出量補正部１７３は、上述のように、推定流量、目標流量、および上限補正量に基づいて、補正量を演算し且つ補正量を設定する（Ｓ１０７）。ここで、今回の増大補正処理が一ブレーキ操作における初回である場合、流入出量補正部１７３は、演算された補正量を記憶するとともに、当該演算された補正量を今回の補正量に設定する。流入出量補正部１７３は、一ブレーキ操作における２回目以降の増大補正処理では、記憶された補正量と演算された補正量を比較して、補正量の最大値を更新し、当該最大値をその回の補正量に設定する。
【００６４】
流入出量補正部１７３は、設定した補正量により補正された後の流量（補正目標流量）を算出し、その値を制御部１７０に送信する（Ｓ１０８）。制御部１７０は、補正目標流量に対応する制御信号（補正制御信号）を減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に送信する（Ｓ１０９）。本構成では、増圧制御において、減圧弁１５ｂ６が閉弁状態で維持されるため、補正制御信号は増圧弁１５ｂ７にのみ送信される。なお、実サーボ圧が所定圧力Ｐ１以上である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、応答遅れ時間が許容遅れ時間未満である場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、および推定流量が目標流量以上である場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）は、増大補正処理は実行されない。ブレーキＥＣＵ１７は、増大補正処理を含む上記制御を所定時間毎に実行する。
【００６５】
（効果）
本実施形態によれば、応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であるか否かを判定することで、ハードのばらつき等による想定以上の応答遅れを検出し、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出量を増大すべきタイミングを判断することができる。これにより、適切なタイミングで、ハードのばらつき等に対応して増大補正した流入出量をサーボ室Ｒ５に提供することができる。つまり、本実施形態によれば、制御安定性を確保しつつ、ハードのばらつき等に対して、サーボ室Ｒ５への十分なブレーキ液の流入出量を確保することができる。また、これにより、増圧弁１５ｂ７への制御電流が増大し、応答遅れ時間を短縮することができる。ハードのばらつきは、減圧弁１５ｂ６および／または増圧弁１５ｂ７のばらつき（例えば作動精度のばらつき）であり、ブレーキ制御に対するサーボ室Ｒ５への流量のばらつきの原因となる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、目標サーボ圧の単位時間当たりの変化量（増圧制御では増大量、減圧制御では減少量）が大きいほど短い許容遅れ時間が設定されるため、ブレーキ操作に応じた許容遅れ時間が設定される。これにより、例えば急ブレーキの際には、許容遅れ時間が短く設定され、より早く応答遅れに対応することができる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、パイロット室Ｒ１１の剛性がダンパ９２がボトミングする前の剛性である場合（パイロット室Ｒ１１の剛性が所定値未満である場合）にのみ増大補正処理の実行が許可される。つまり、パイロット室Ｒ１１の剛性が比較的低い値で一定の状態、すなわちパイロット室Ｒ１１ひいてはサーボ室Ｒ５に対する油圧制御の安定性が比較的高い状態において、増大補正処理が実行される。これにより、増大補正処理の実行による制御安定性の低下が抑制される。
【００６８】
また、本実施形態によれば、目標流量と推定流量との偏差に基づいて補正量が設定されるため、現状（現在の流量）に対応した補正量で増大補正処理を実行することができる。また、本実施形態によれば、補正量が「目標流量」と「目標流量および推定流量の偏差」とに基づく増大比で設定され、且つ当該増大比が減圧弁１５ｂ６および／または増圧弁１５ｂ７のばらつき比率（指令信号に対する作動時間のずれの大きさ）（例えば±３０％）の範囲内に設定されている。これにより、構造上起こり得ないハードのばらつきまで増大補正処理の対象とすることを防止し、過大な補正量による制御安定性の低下を抑制することができる。
【００６９】
また、ブレーキ液の温度が低い場合、ブレーキ液の粘度が高くなる。これにより、ブレーキ液が流れにくくなり、想定幅以上に応答が遅れる可能性がある。このように、サーボ室Ｒ５に対する流量のばらつきの原因は、上記のようなハードのばらつきと、ブレーキ液の粘度の上昇による流量低下が挙げられる。しかし、本実施形態によれば、ブレーキ液の推定温度が低いほど上限補正量が大きく設定される。つまり、ブレーキ液の温度が低い際、すなわちブレーキ液の粘度が高い際、補正量の上限値が大きくなり、より大きな補正量を設定することが可能となる。このように、本実施形態によれば、ブレーキ液の温度（粘度）に応じた補正量を設定することができる。
また、上記実施形態では、主に増圧制御時における増大補正処理について説明したが、本実施形態において減圧制御時にも増大補正処理を実行しても良い。つまり、流入出量補正部１７３は、判定部１７２により応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であることが判定されている場合に、弁部１５ｂ６、１５ｂ７の制御により、実液圧と目標液圧との偏差に対応する液圧室Ｒ５からのフルードの流出量を増大させる増大補正処理を実行する。この場合、判定部１７２は、図７に示すように、実サーボ圧が許容サーボ圧より大きい場合に、応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であると判定する。これにより、サーボ圧の減圧制御時も、上記同様の効果が発揮される。
【００７０】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、補正量は、増大させる比（割合）ではなく、増大させる量で設定されても良い。また、増大補正処理において流量を増大させる制御は、上記のように補正目標流量を演算するのではなく、制御電流を予め設定された所定比だけ増大させることで実現しても良い。また、流入出量補正部１７３は、増大補正処理において、目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差又は当該偏差の二乗に対してゲインを乗算して、補正制御電流を算出・設定しても良い。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、応答遅れ時間に対して可変ゲイン的に制御電流出力を大きくしても良い。
【００７１】
また、流入出量補正部１７３は、一ブレーキ操作中に記憶した補正量（増大比）（最大値）をリセットせずに保持し、次回以降のブレーキ操作の際に当該補正量を加えた補正目標流量を制御部１７０に送信しても良い。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、演算された補正量をシステム（液圧制動力発生装置Ａ）の遅れ率として記憶し、次回以降のブレーキ操作に対して、当該補正量（遅れ率）を加えたフィードバック制御を実行しても良い。また、油圧制御の遅れの原因は、上記のような電磁弁の流量のばらつき（ハードのばらつき、フルード粘度の高低）の他に、例えば足回り部品（例えばホイールシリンダＷＣ）のハードのばらつき又はフェード状態による「足回り液量のばらつき」が挙げられる。本発明は、このような原因による油圧制御の遅れにも有効である。
また、サーボ圧を発生させる構成（駆動部）は、高圧源と電磁弁を用いた構成に限らず、電動ブースタ（例えばモータでレギュレータを作動させるシステム）を用いた構成でも良い。また、レギュレータ１５ａのスプール弁構造は、ボール弁構造であっても良い。各電磁弁はリニア弁でも良い。
【００７２】
（まとめ）
本実施形態の液圧制御装置は、制動装置Ａに形成された液圧室Ｒ５内のフルードの液圧である実液圧を、その目標値である目標液圧に制御すべく、液圧室Ｒ５に対するフルードの流入出を調整する弁部１５ｂ６、１５ｂ７を制御する液圧制御装置において、実液圧の目標液圧に対する応答遅れ時間が所定の許容遅れ時間以上であるか否かを判定する判定部１７２と、判定部１７２により応答遅れ時間が許容遅れ時間以上であることが判定されている場合に、弁部１５ｂ６、１５ｂ７の制御により、実液圧と目標液圧との偏差に対応する「液圧室Ｒ５に対するフルードの流入出量（液圧室Ｒ５へのフルードの流入量又は液圧室Ｒ５からのフルードの流出量）」を増大させる増大補正処理を実行する流入出量補正部１７３と、を備える。
本実施形態の液圧制御装置は、目標液圧の単位時間当たりの変化量が大きいほど短い許容遅れ時間を設定する許容遅れ時間設定部１７１を備える。
本実施形態の液圧制御装置は、弁部１５ｂ６、１５ｂ７の制御により実液圧に対応するパイロット圧が発生するパイロット室Ｒ１１を有するレギュレータ１５ａと、パイロット室Ｒ１１に設けられたダンパ９２と、パイロット室Ｒ１１の剛性がダンパ９２のボトミングに関する所定値未満であるか否かを判定する剛性判定部１７５と、を備え、流入出量補正部１７３は、剛性判定部１７５によりパイロット室Ｒ１１の剛性が所定値未満であることが判定されている場合に、増大補正処理を実行する。
本実施形態の流入出量補正部１７３は、目標液圧に基づき演算される液圧室Ｒ５に対するフルードの流入出量である目標流量と、実液圧に基づき演算される現在の液圧室Ｒ５に対するフルードの流入出量である推定流量との偏差に基づいて、増大補正処理における増大側への補正量を設定する。
本実施形態の流入出量補正部１７３は、補正量を、目標流量と目標流量および推定流量の偏差とに基づいて演算される増大比に設定し、且つその増大比を弁部１５ｂ６、１５ｂ７のばらつき比率の範囲内に設定する。
本実施形態の液圧制御装置は、フルードの温度を推定する温度推定部１７４を備え、流入出量補正部１７３は、温度推定部１７４により推定された推定温度が低いほど、増大補正処理における増大側への補正量の上限値を大きく設定する。
【符号の説明】
【００７３】
１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構、１５ａ…レギュレータ、１５ｂ…圧力供給装置、１５ｂ１…リザーバ、１５ｂ２…アキュムレータ、１５ｂ６…減圧弁（弁部）、１５ｂ７…増圧弁（弁部）、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ（液圧制御装置）、１７０…制御部、１７１…許容遅れ時間設定部、１７２…判定部、１７３…流入出量補正部、１７４…温度推定部、１７５…剛性判定部、９２：ダンパ、Ａ…液圧制動力発生装置、Ｒ５：サーボ室（液圧室）、Ｒ１１：パイロット室、ＷＣ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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