(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルサンプ（３）と、当該オイルサンプ（３）から空気的に分離されたオイルリザーバ（４）と、を備える車両用デファレンシャルギヤ（１）におけるオイル液位（ｈ３）を制御する方法であって、前記オイルリザーバ（４）は、少なくとも１つの油路（３４）を介して前記オイルサンプ（３）に接続され、前記オイルサンプ（３）は、少なくとも１つの制御バルブ（７）と空気流路（５）とを介して空気圧源（８）に接続され、前記制御バルブ（７）の少なくとも一つの位置（Ｂ）において、前記空気圧源（８）は前記オイルサンプ（３）に空気接続される方法において、
前記車両の少なくとも一つの第一特性作動パラメータが検出され、前記制御バルブ（７）は、当該少なくとも１つの第一特性作動パラメータに依存して作動され、前記第一特性作動パラメータとして車両速度（ｖ）が選択され、
第二特性作動パラメータが測定され、前記制御バルブ（７）が前記第二特性作動パラメータに応じて操作されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記制御バルブ（７）は、前記第一特性作動パラメータが所定の閾値に到達したとき、および／または、その値を超えたときに、前記オイルサンプ（３）の標準オイル液位（ｈ３０）に割り当てられた第一位置（Ａ）から、前記オイルサンプ（３）が前記空気圧源（８）に空気接続される第二位置（Ｂ）へと切り替えられる請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記制御バルブ（７）が前記第二位置（Ｂ）にあるとき、前記オイルリザーバ（４）は圧力シンクに流体接続される請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記制御バルブ（７）が前記第二位置（Ｂ）にあるとき、前記オイルリザーバ（４）は大気圧開放系に流体接続される請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記制御バルブ（７）は、前記第一特性作動パラメータが所定の閾値未満のときに第一位置（Ａ）に切り替えられ、そこで、前記オイルサンプ（３）は前記空気圧源（８）から空気的に分離されるとともに、圧力シンクに空気接続される請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記制御バルブ（７）が前記第一位置（Ａ）にあるとき、前記オイルサンプ（３）は大気圧開放系に空気接続される請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記制御バルブ（７）は、前記第二特性作動パラメータが所定の閾値に到達したとき、または、その値を超えたときに、第三位置（Ｃ）に切り替えられ、この位置では、前記オイルサンプ（３）は前記空気圧源（８）および大気圧開放系から空気的に分離される請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記オイルサンプ（３）の前記オイル液位（ｈ３）が第二特性作動パラメータとして選択される請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記制御バルブ（７）は、少なくとも１つの第三特性作動パラメータに応じて第四位置（Ｄ）へと切り替えられ、この位置では、前記オイルリザーバ（４）は前記空気圧源（８）に空気的に接続される請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記制御バルブ（７）が前記第四位置（Ｄ）にあるとき、前記オイルサンプ（３）は大気圧開放系に接続される請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
オイルサンプ（３）と、当該オイルサンプ（３）から空気的に分離されたオイルリザーバ（４）と、を備える車両用のデファレンシャルギヤ（１）であって、前記オイルリザーバ（４）は、少なくとも１つの油路（３４）を介して前記オイルサンプ（３）と油圧的に接続され、前記オイルサンプ（３）は、少なくとも１つの制御バルブ（７）と空気路（５）と介して空気圧源（８）に空気的に接続され、請求項１〜１０のいずれかの方法を実行するために、前記制御バルブ（７）の少なくとも一つの位置において、前記空気圧源（８）は前記オイルサンプ（３）に空気接続される車両用のデファレンシャルギヤ（１）において、
前記制御バルブ（７）は、車両速度によって生成される車両の少なくとも１つの第一特性作動パラメータに応じて作動可能であり、前記制御バルブ（７）は、前記第一特性作動パラメータが所定の閾値に到達したとき、および／または、その値を超えたときに、前記オイルサンプ（３）の標準オイル液位（ｈ３０）に割り当てられた第一位置（Ａ）から第二位置（Ｂ）へと切り替え可能であり、そして、前記第一特性作動パラメータが前記所定の閾値未満のとき、前記制御バルブ（７）は、前記オイルサンプ（３）が前記空気圧源（８）から空気的に分離されるとともに、圧力シンクに流れ接続される前記第一位置（Ａ）に切り替え可能である車両用のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１２】
前記制御バルブ（７）が前記第一位置（Ａ）にあるとき、前記オイルサンプ（３）は大気圧開放系に流れ接続される請求項１１に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１３】
第二特性作動パラメータが所定の閾値に到達したとき、または、その値を超えたときに、前記制御バルブ（７）は第三位置（Ｃ）に切り替え可能であり、この位置では、前記オイルサンプ（３）は前記空気圧源（８）および大気圧開放系から空気的に分離される請求項１１又は１２に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１４】
前記制御バルブ（７）は、少なくとも１つの特性作動パラメータに応じて第四位置（Ｄ）へと切り替え可能であり、この位置では、前記オイルリザーバ（４）は前記空気圧源（８）に空気的に接続される請求項１１から１３のいずれか一項に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１５】
前記制御バルブ（７）が前記第四位置（Ｄ）にあるとき、前記オイルサンプ（３）は大気圧開放系に空気的に接続される請求項１４に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１６】
前記制御バルブ（７）は４／２ウェイバルブとして構成される請求項１１又は１２に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１７】
前記制御バルブ（７）は４／３ウェイバルブとして構成される請求項１３に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【請求項１８】
前記制御バルブ（７）は４／４ウェイバルブとして構成される請求項１４又は１５に記載のデファレンシャルギヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルサンプと、当該オイルサンプから分離されたオイルリザーバと、を備える車両用デファレンシャルギヤにおけるオイル液位を制御する方法に関し、ここで、前記オイルリザーバは少なくとも１つの油路を介して前記オイルサンプに接続され、前記オイルサンプは少なくとも１つの制御バルブと空気流路とを介して空気圧源に接続され、前記制御バルブの少なくとも一つの位置において、前記圧力源は前記オイルサンプに空気接続される。さらに、本発明は、前記方法を実施するためのデファレンシャルギヤにも関する。
【背景技術】
【０００２】
独国特許出願公開第１０２００９０４５４２６号（特許文献１）は、車両のトランスミッションの異なるハウジング部分における圧力および／または冷却液液位を、圧縮空気源によってつり合わせるための構成を記載している。オイル液位の低いハウジング部分において少なくとも１つの油路を通してオイルを移動させるための圧縮空気を、前記圧縮空気源を介してオイル液位の高いハウジング部分内に導くことができる。前記圧縮空気源は、ハウジングの外側に配置され、かつ、少なくとも１つの空気流路を介してハウジング部分の一つに接続されている。
【０００３】
さらに、欧州特許出願公開第４０６６４９号明細書（特許文献２）によって、トランスミッションにおけるオイル液位を調節するための装置が知られており、これは、少なくとも２つの別々のトランスミッションハウジングチャンバを有し、これらは、一部が空気、一部がオイルによって満たされ、また、これらチャンバ間においてオイル交換が可能とされている。空気ポンプによって、空気がオイル蓄積の傾向がある一つのオイルチャンバ内に押し込まれ、それによって、オイルが第一トランスミッションハウジングチャンバから移動されて、第二トランスミッションハウジングチャンバ内に押し込まれる。
【０００４】
国際公開第２００８／１０８７２０号（特許文献３）は、車両のマニュアルトランスミッション用の潤滑装置を開示し、そのギヤボックスは、各ケースにおいて、一対の互いに噛合うギヤ毎に別体のオイルコンパートメントを備えている。各オイルコンパートメントのオイル液位は、他のオイルコンパートメントから独立して低下または上昇させることができる。この場合、そのギヤ対がトルクを伝動するオイルコンパートメントのオイル液位が上昇するのに対して、そのギヤが作動していないオイルコンパートメントにおいてはオイル液位が低下する。オイル液位の制御は、負荷または伝動トルクに応じて行われる。
【０００５】
特に車両速度が速い場合は、オイル液位が高すぎると大きな流動損失が生じる。この場合、高速での適切な潤滑のためには低いオイル液位でも十分であり、その結果、発生するオイルミストによって、トランスミッション部分で低トルクとなる。他方、車両速度が遅い場合、あるいは、回転速度が遅い場合は、より高いオイル液位が必要であって、それによってトランスミッション部分で高いトルクが得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００９０４５４２６号
【特許文献２】欧州特許出願公開第４０６６４９号明細書
【特許文献３】国際公開第２００８／１０８７２０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、駆動系の全体効率を高め、それと同時に適切な潤滑を確保できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、この課題は、少なくとも１つの第一特性作動パラメータを測定し、車両の当該少なくとも１つの第一特性作動パラメータに応じて制御バルブを作動させ、前記第一特性作動パラメータとして車両速度が選択されることによって達成される。
【０００９】
好ましくは、前記制御バルブは、前記第一特性作動パラメータが所定の第一最小値に到達したとき、または、その値を超えたときに、前記第一位置に切り替えられる。前記第一特性作動パラメータが前記所定の閾値未満のときは、前記制御バルブは第二位置に切り替えられ、この位置では、前記オイルサンプは前記圧力源から空気的に分離されるとともに、圧力シンクに接続され、好ましくは、大気圧開放系に流体接続される。
【００１０】
第二の特性作動パラメータ（たとえば、前記オイルサンプ内のオイル液位）が測定され、前記制御バルブが前記第二特性作動パラメータに応じて操作されることが特に有利であって、ここで、好ましくは、前記制御バルブは、前記第二特性作動パラメータが閾値に到達したとき、または、その値を超えたときに、第三位置に切り替えられ、この位置では、前記オイルサンプは前記圧力源および大気圧開放系から空気的に分離される。
【００１１】
本発明の特に好適な態様において、前記制御バルブは、少なくとも１つの第三特性作動パラメータ（たとえば、車両の傾斜）に応じて第四位置へと切り替えられ、この位置では、前記オイルリザーバは圧力源に空気的に接続され、好ましくは、オイルサンプが大気圧開放系に接続される。
【００１２】
したがって、前記オイルサンプのオイル液位は、前記第一特性作動パラメータ（たとえば、車両速度または特性トランスミッション軸の回転速度）に依存して制御され、たとえば、車両速度または回転速度が速い場合においては低下するように制御され、車両速度または回転速度が遅い場合においては上昇するように制御される。前記オイル液位の制御は、たとえば、入力変数として少なくとも１つの特性作動パラメータが供給される電子制御ユニットを介して行われる。この場合、前記制御ユニットの入力側を、車両速度またはデファレンシャルギヤの特性軸の回転速度を検出するためのセンサに接続することができる。さらに、前記オイルサンプのオイル液位を別のセンサによって検出し、入力変数として前記制御ユニットに送ることができる。
【００１３】
本発明の全ての態様は、車両速度またはデファレンシャルギヤの特性軸の速度に関する所定の閾値以上においてデファレンシャルギヤのオイルサンプのオイル液位を低下させ、この閾値未満においてそれを上昇させる、という主たる作用を有する。
【００１４】
流動損失が小さい低車速においては、ギヤおよびベアリングの適切な潤滑を確保するべく高いオイル液位が設定される。他方、高車速においては、流動損失を回避するために低いオイル液位が設定される。高車速においては、生じる最大トラクション力は低くなり、それによって低いトルクがもたらされる。これによって、潤滑に対する要件が低減される。さらに、ギヤパーツが高速であるときハウジング内ではオイルミストが形成される。しかし、その場合でも、ギヤおよびベアリングの適切な潤滑が達成される。
【００１５】
前記オイル液位の制御は、車両の傾斜、オイル温度、特殊な運転条件、などのその他のパラメータに応じて実行することも可能である。これを可能にするために、前記制御ユニットの入力側を、傾斜センサ、温度センサ、などの他のセンサに接続することができる。
【００１６】
本発明の単純で安価な他の態様において、前記制御バルブは、３／２ウェイバルブ、または、４／２ウェイバルブ、として構成される。この場合、前記バルブは、３つまたは４つの接続部を有し、一つの接続部は前記圧力源に対して、一つの接続部は前記オイルサンプに対して、一つの接続部はオイルリザーバに対して、接続される。３／２ウェイバルブを使用する場合、エアー抜きが追加的に必要となり、前記オイルリザーバを大気圧開放系に常時接続することになる。オイルサンプの標準オイル液位に対して割り当てられる第一位置（休止位置）においては、双方のオイル容器が大気圧開放系に接続されるとともに、圧力源からは切り離される。前記第二位置においては、圧力源がオイルサンプに接続され、リザーバが大気圧開放系に接続される。
【００１７】
この態様は、最小数の構成要素で前記基本機能を実現する。オイル液位センサは不要である。ただし、オイル液位の中間位置は実現が困難である。さらに、オイル液位を維持するために圧縮空気を恒久的に供給する必要がある。また、この態様においては、かかる圧縮空気の供給によってオイルの発泡が生じるおそれがある。しかし、オイル液位センサ無しでは、標準オイル液位が達成された際のフィードバック情報が無い。
【００１８】
前記制御バルブが４／３ウェイバルブとして構成される場合は、より良好なオイル液位の制御性、および、高い機能性、を達成することができる。４／２ウェイバルブの場合と同様に、４／３ウェイバルブは４つの接続部を有し、ここで、一つの接続部は圧力源に対して、一つの接続部はオイルサンプに対して、一つの接続部はオイルリザーバに対して、一つの接続部は大気圧開放系に対して、接続される。オルイサンプ中の標準オイル液位に関連する第一位置（休止位置）においては、両方のリザーバが大気圧開放系に接続され、圧力源からは分離される。低車速において第一位置を採ることによって、標準液位においてオイルサンプ内のオイルを比較的高い液位にすることが可能となる。前記第二位置においては、圧力源はオイルサンプに接続され、リザーバは大気圧開放系に接続される。この位置は、オイルサンプ内のオイル液位を低下させるために高車速において活用される。さらに、前記制御バルブの第三位置が提供され、ここでは、オイルサンプが圧力源および大気圧開放系から空気的に分離されるが、ただし加圧状態に維持される。この場合、オイルリザーバを大気圧開放系に接続することができる。
【００１９】
これによって、さらに、オイルサンプのオイル液位における中間位置を調節することも可能となる。この場合、常時能動的に圧縮空気を再調節してデファレンシャルギヤのハウジング内に吹き込むことなく、オイル液位を任意のオイル液位に一定に維持することが可能となる。オイル液位センサを設けた場合には、オイルサンプ内のオイル液位を監視することが可能となる。
【００２０】
前記バルブを４／４ウェイバルブとして構成する場合には、さらに高い機能性を達成することが可能となる。４／３ウェイバルブの機能性に加えて、オイルサンプ内のオイル液位を、非加圧状態で標準液位との関連において能動的に低下させることが可能となるのみならず、バルブの一つの位置でオイルリザーバに圧縮空気を注入することによってオイル液位を上昇させることも可能となる。この目的のために、前記４／３ウェイバルブとの関連において説明した第一位置、第二位置、および、第三位置、に加えて、第四位置が提供され、ここでは、オイルリザーバが圧力源に空気接続され、オイルサンプは大気圧開放系に接続される。これにより、オイルリザーバ内の圧力を上昇させ、その内部に含まれるオイルをオイルサンプに圧入させて、その結果、極端な運転条件下においても、十分な潤滑を確保するべく、オイルサンプ内のオイル液位を、標準液位を超えてさらに上昇させることが可能となる。デファレンシャルギヤのハウジング内の構成においても、オイルリザーバを完全に空にすることが可能となる。必要なオイル液位に達すると、制御バルブを第三位置に移動させてオイル液位を維持する。第四位置への切り替えは、さらなる作動パラメータ（たとえば、車両の傾斜）によって起こるものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
以下、非限定的な図面を参照しながら本発明についてさらに詳細に説明する。これらの図は、以下を概略図示するものである。
【００２２】
【図１】本発明の第一実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第一位置にある状態。
【図２】本発明の第一実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第二位置にある状態。
【図３】本発明の第二実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第一位置にある状態。
【図４】本発明の第二実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第二位置にある状態。
【図５】本発明の第二実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第三位置にある状態。
【図６】本発明の第三実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第一位置にある状態。
【図７】本発明の第三実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第二位置にある状態。
【図８】本発明の第三実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第三位置にある状態。
【図９】本発明の第三実施形態に係るデファレンシャルギヤの制御バルブが第四位置にある状態。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
これらの図面はそれぞれ、車両のデファレンシャルギヤ１を図示し、ここで、２つの空気的に分離されたコンパートメント（すなわち、少なくとも１つの油路３４を介して互いに油圧接続されたオイルサンプ３およびオイルリザーバ４）が、デファレンシャルギヤ１のハウジング２内に配設されている。第一空気流路５が前記オイルサンプ３内に開口し、第二空気流路６が前記オイルリザーバ４内に開口し、ここで、これら空気流路５、６を通る流れを制御バルブ７によって制御することができる。前記制御バルブ７による制御は、少なくとも１つの特性作動パラメータ（たとえば車両速度ｖ）を入力変数として受け取る電子制御ユニットＥＣＵを介して行われる。各実施形態において、前記制御バルブ７はマルチウェイバルブとして構成され、その第一接続部ａは前記第一空気流路５に接続され、第二接続部ｂは前記第二空気流路６に接続され、第三接続部ｃは圧力源８へとつながる圧力路９に接続され、第四接続部ｄは大気圧開放系へとつながるリリーフ路１０に接続されている。前記圧力源は、たとえば、空気ポンプによって形成することができる。前記オイルサンプ３内のオイル液位は、符号ｈ３によって示され、前記オイルリザーバ４内のオイル液位は符号ｈ４によって示されている。
【００２４】
本発明の全てのバリーエーションは、車両速度ｖ、または、デファレンシャルギヤ１の特性軸の速度、に関する所定の閾値以上においてデファレンシャルギヤ１のオイルサンプ３のオイル液位を低下させ、この閾値未満においてオイル液位を上昇させる、という主たる作用を有する。低い流動損失しか起こらない低車速ｖでは、デファレンシャルギヤ１のギヤおよびベアリングの適切な潤滑を確保するべくオイルサンプ３において高いオイル液位ｈ３が設定される。他方、高車速ｖでは、流動損失を回避するためにオイルサンプにおいて低いオイル液位ｈ３が設定される。高車速においては、生じる最大トラクション力が低くなり、それによって低いトルクがもたらされる。これによって、潤滑に対する要件が低減される。さらに、ギヤパーツが高速であるとき、ハウジング内ではオイルミストが形成される。しかし、その場合でも、ギヤおよびベアリングの適切な潤滑が達成される。
【００２５】
前記オイルサンプ３内のオイル液位ｈ３の制御は、車両速度ｖに加えて、車両の傾斜、オイル温度、特殊な運転条件、などの、その他のパラメータに応じて実行することも可能である。そのような影響は、とりわけ、第二および第三変形実施形態との関連で考慮され、そこでは、前記制御ユニットＥＣＵの入力側を、傾斜センサ、温度センサ、などの、他のセンサに接続することができる。
【００２６】
図１および図２は本発明の単純な第一実施形態を図示し、ここでは、前記切替バルブ７は４／２ウェイバルブとして構成される。
【００２７】
図１に図示されている前記制御バルブ７の第一位置Ａ（静止位置）においては、両コンパートメント（すなわち、オイルサンプ３およびオイルリザーバ４の両方）が、大気圧開放系に接続され、かつ、圧力源８から分離される。前記第一位置は、オイルサンプ３における標準オイル液位ｈ３０に割り当てられている。図２に図示の第二位置Ｂにおいては、圧力源８はオイルサンプ３に接続され、オイルリザーバ４は大気圧開放系に接続される。
【００２８】
図１および図２に図示される実施形態は、最小数の構成要素での前記基本構成を実現する。オイル液位センサは必須ではない。
【００２９】
以下に記載する第二および第三実施形態ではより高い機能性を達成することが可能である。
【００３０】
図３〜５は本発明の第二実施形態を図示し、ここで前記制御バルブ７は４／３ウェイバルブとして構成されている。前記第一実施形態と同様に第一位置Ａおよび第二位置Ｂを制御することができ、ここで、図３に図示される制御バルブ７の第一位置（休止位置）においては、前記２つコンパートメント（すなわち、オイルサンプ３およびオイルリザーバ４の両方）が、大気圧開放系に接続されるとともに圧力源８から分離される。図４に図示されている第二位置では、圧力源８はオイルサンプ３に接続され、オイルリザーバ４は大気圧開放系に接続される。前記第一位置Ａおよび前記第二位置Ｂに加えて、図５に図示されているように第三位置Ｃを設定することが可能である。制御バルブ７の当該第三位置Ｃにおいて、オイルサンプ３は圧力源８および大気圧開放系から空気分離されるが、加圧状態に維持される。オイルリザーバ４は大気圧開放系に接続される必要がある。これによって、オイルサンプ３のオイル液位ｈ３において中間位置を設定することが可能となる。この場合、常時能動的に圧縮空気を再調節してデファレンシャルギヤ１のハウジング３内に吹き込むことなく、オイルサンプ３の各調節可能オイル液位ｈ３を一定に維持することができる。オイル液位センサ１１を設ける場合には、オイルサンプ３内のオイル液位ｈ３を監視することが可能となる。そして、オイル液位ｈ３の各中間位置をオイル液位ｈ３に応じて設定することができる。
【００３１】
図６〜９は、本発明の第三実施形態を図示し、ここでは、前記制御バルブ７は４／４ウェイバルブとして構成されている。第二実施形態と同様に、第一位置Ａ、第二位置Ｂ、および、第三位置Ｃ、を制御することができ、ここで、図６に図示される制御バルブ７の第一位置Ａ（休止位置）においては、前記２つコンパートメント（すなわち、オイルサンプ３およびオイルリザーバ４の両方）が、大気圧開放系に接続されるとともに圧力源８から分離される。図７に図示されている第二位置Ｂでは、オイルサンプ３は圧力源８に接続され、オイルリザーバ４は大気圧開放系に接続される。図８に図示されている第三位置Ｃでは、オイルサンプ３は圧力源８および大気圧開放系から空気分離されるが、オイルサンプ３内の設定圧力ｈ３を維持するために加圧状態に維持される。前記４／３ウェイバルブに関して説明した第一位置Ａ、第二位置Ｂ、および、第三位置Ｃ、に加えて、さらに第四位置Ｄが設けられ、ここでは、オイルリザーバ４は圧力源８に空気接続され、オイルサンプ３は大気圧開放系に接続される。これにより、オイルリザーバ４内の圧力を上昇させ、その内部に含まれるオイルをオイルサンプ３に圧入させて、その結果、極端な運転条件下においても、十分な潤滑を確保するべく、オイルサンプ内のオイル液位を、標準液位ｈ３０を超えてさらに上昇させることが可能となる。極端な運転条件は、前記制御ユニットＥＣＵに供給される第三作動パラメータ（たとえば、傾斜センサによって検出される車両の傾斜情報β）に基づいて判定することができる。前記制御バルブ７の第四位置Ｄにおいて、オイルリザーバ７を完全に空にすることができる。オイルサンプ３の必要なオイル液位ｈ３が達成されるとすぐに、当該オイル液位ｈ３を維持するために、制御バルブ７は再び第三位置Ｄへと移動される。
【００３２】
上述した実施形態のそれぞれにより、駆動系の損失を低減することができ、デファレンシャルギヤ１の適切な潤滑を確保することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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