(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと、
前記クランクシャフトに設けられ、複数の気筒列と同数のクランクスプロケットと、
前記複数の気筒列に対してそれぞれ設けられ、燃焼室と、該燃焼室に連通されるポートとを、カムを介して開閉させる弁を駆動させる複数のカムシャフトと、
前記複数のカムシャフトにそれぞれ設けられたカムスプロケットと、
１の前記クランクスプロケットと、１の気筒列に設けられた前記カムスプロケットとに対して掛け渡され、前記クランクシャフトの回転動力を前記カムシャフトに伝達する複数の動力伝達部材と、
前記クランクシャフトと、少なくとも１の前記クランクスプロケットとの間を接続および切断する切替機構と、
を備え、
前記クランクスプロケットは、前記クランクシャフトに常に接続された前記クランクスプロケットと、前記切替機構を介して前記クランクシャフトに接続された前記クランクスプロケットとを含むことを特徴とするエンジンシステム。
【請求項２】
前記切替機構は、前記クランクシャフトと、少なくとも１の前記クランクスプロケットとの間を切断する場合に、前記弁の閉弁期間で切断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンシステム。
【請求項３】
前記切替機構は、
車両またはエンジンが停止した際に該車両のバッテリの蓄電率が所定蓄電率以上であった場合、前記クランクシャフトと、少なくとも１の前記クランクスプロケットとの間を切断することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンシステム。
【請求項４】
前記気筒列は、前記クランクシャフトを境に対向して配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにおける全ての気筒を稼働状態とする全気筒運転と、複数の気筒のうち、いずれかの気筒の吸排気弁の開閉や燃料噴射を停止して休止状態にして残りの気筒を稼働状態にする部分気筒運転とを切り替えるエンジンシステムが開発されている。
【０００３】
部分気筒運転を簡易な構成で実現する技術として、例えば特許文献１には、カムシャフトの一端に、カムシャフト、カムスプロケットおよびモータが接続された遊星歯車機構が設けられ、モータを作動させることにより、カムスプロケット（クランクシャフト）の回転数に対するカムシャフトの回転数を調整して部分気筒運転を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６０１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載される技術では、遊星歯車機構やモータを設ける必要があり、複数のバンクを有するＶ型エンジンや水平対向エンジンへの適用を考えた場合、必ずしも構成が簡素になるとは言えなかった。
【０００６】
そこで、本発明は、全気筒運転と部分気筒運転とを切り替える機構を簡素にすることができるエンジンシステムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のエンジンシステムは、クランクシャフトと、クランクシャフトに設けられ、複数の気筒列と同数のクランクスプロケットと、複数の気筒列に対してそれぞれ設けられ、燃焼室と、燃焼室に連通されるポートとを、カムを介して開閉させる弁を駆動させる複数のカムシャフトと、複数のカムシャフトにそれぞれ設けられたカムスプロケットと、１のクランクスプロケットと、１の気筒列に設けられたカムスプロケットとに対して掛け渡され、クランクシャフトの回転動力をカムシャフトに伝達する複数の動力伝達部材と、クランクシャフトと、少なくとも１のクランクスプロケットとの間を接続および切断する切替機構と、を備え、クランクスプロケットは、クランクシャフトに常に接続されたクランクスプロケットと、切替機構を介してクランクシャフトに接続されたクランクスプロケットとを含むことを特徴とする。
【０００８】
また、切替機構は、クランクシャフトと、少なくとも１のクランクスプロケットとの間を切断する場合に、弁の閉弁期間で切断してもよい。
【０００９】
また、切替機構は、車両またはエンジンが停止した際に車両のバッテリの蓄電率が所定蓄電率以上であった場合、クランクシャフトと、少なくとも１のクランクスプロケットとの間を切断してもよい。
【００１０】
また、気筒列は、クランクシャフトを境に対向して配置されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、全気筒運転と部分気筒運転とを切り替える機構を簡素にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の構成を示す図である。
【図２】エンジンを説明する図である。
【図３】エンジンにおける吸気弁および排気弁を開閉させるための構成を説明する図である。
【図４】切替機構における断続の動作について説明する説明図である。
【図５】エンジンシステムを説明する説明図である。
【図６】第１気筒および第３気筒の閉弁期間を説明する図である。
【図７】切替処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、車両１の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、エンジン２およびモータ４を有する、所謂、ハイブリッド自動車である。ここでは、車両１としてハイブリッド自動車を例に挙げて説明するが、車両１として、電気自動車やモータ非搭載の自動車を適用してもよい。なお、図１中、信号の流れを実線の矢印で示す。
【００１６】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられ、ＥＣＵ８（エンジンコントロールユニット）の制御に基づいて、不図示の燃料タンクから供給される燃料を燃焼させることで駆動力を得、得られた駆動力をダンパ１０に出力する。なお、エンジン２の構成について、詳しくは後述する。
【００１７】
モータ４は、インバータ１２を介して車両１の駆動用のバッテリ１４に接続され、バッテリ１４からの電力を受けて回転軸１６に駆動力を伝達する。また、モータ４は、車両１の減速時、ブレーキ１８の代わりに、または、ブレーキ１８とともに車両１に制動力を作用させ、回生によって発電する発電機として機能する。
【００１８】
発電機６は、インバータ１２を介してバッテリ１４に接続され、後述する動力分割機構２０を介してエンジン２からの駆動力を受けて発電した電力をバッテリ１４に蓄電させる。また、発電機６は、発電した電力をモータ４に供給する場合もある。さらに、発電機６は、発電とは異なるタイミングにおいて電動機（モータ）としても機能し、インバータ１２を介してバッテリ１４から供給される電力により駆動する。
【００１９】
動力分割機構２０は、例えば、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ、キャリアからなる遊星歯車機構が適応される。サンギヤは、発電機６の回転軸に接続され、リングギヤは、回転軸１６に接続され、キャリアは、ダンパ１０を介してエンジン２に接続される。動力分割機構２０では、例えば、エンジン２からダンパ１０を介して伝達された駆動力を分割し、発電機６および回転軸１６に伝達する。回転軸１６およびドライブシャフト２２には、ギヤ機構２４ａ、２４ｂがそれぞれ設けられ、ギヤ機構２４ａ、２４ｂは、回転軸１６からドライブシャフト２２に駆動力を伝達する。
【００２０】
エンジン２やモータ４で得られた駆動力は、回転軸１６、ギヤ機構２４ａ、２４ｂ、ドライブシャフト２２、フロントデファレンシャルギア２６、前輪シャフト２８を介して駆動力として前輪３０に伝達される。また、エンジン２やモータ４で得られた動力は、回転軸１６、ギヤ機構２４ａ、２４ｂ、ドライブシャフト２２、リアデファレンシャルギア３２、および、後輪シャフト３４を介して後輪３６にも駆動力として伝達される。
【００２１】
車両制御装置３８は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、車両１の各部を統括制御する。具体的には、車両制御装置３８は、ＥＣＵ８、インバータ１２と接続され、各センサから入力される信号に基づいて、ＥＣＵ８、インバータ１２を介してエンジン２、モータ４、発電機６の駆動または発電を制御する。
【００２２】
また、車両１には、車速センサ４０、電流センサ４２および角度センサ４４が設けられている。車速センサ４０は、車両１の車速（走行速度）を検出し、車速を示す車速信号をＥＣＵ８に送信する。電流センサ４２は、発電機６からインバータ１２を介するバッテリ１４までの経路に流れる電流を測定し、測定した電流値を示す信号をＥＣＵ８に送信する。ただし、本実施形態において、電流センサ４２は、発電機６からバッテリ１４までの経路のうち、バッテリ１４に入出力（充放電）される電流を測定する。
【００２３】
角度センサ４４は、エンジン２のクランクシャフトの回転角度（クランク角）を検出し、クランク角を示す信号をＥＣＵ８に送信する。ここで、角度センサ４４は、エンジン２のピストンの上死点あるいは下死点などを基準位置として、その基準位置に対するクランクシャフトの回転角度を検出している。
【００２４】
そして、本実施形態のエンジンシステム１００は、エンジン２、ＥＣＵ８、車速センサ４０、電流センサ４２および角度センサ４４を含んで構成されている。
【００２５】
図２は、エンジン２を説明する図である。図２（ａ）は、エンジン２の気筒の配置を説明する図であり、図２（ｂ）は、エンジン２の気筒の構成を説明する図である。なお、図２（ａ）では、クランクシャフト１１０を基準にして、矢印Ｒで示す方向を右側、矢印Ｌで示す方向を左側とする。また、以下では、図中右側の気筒列を右バンクとよび、図中左側の気筒列を左バンクとよぶ。
【００２６】
図２（ａ）に示すように、エンジン２には、クランクスプロケット１１２Ｒ、１１２Ｌおよび切替機構１１４側から順に第１気筒〜第４気筒が設けられており、２つの気筒列（左バンクおよび右バンク）を構成する気筒がクランクシャフト１１０を境に対向するように水平に配置された水平対向エンジンである。右バンクには、第１気筒および第３気筒が設けられ、左バンクには、第２気筒および第４気筒が設けられている。なお、エンジン２の点火順序は、第１気筒→第３気筒→第２気筒→第４気筒の順序で行われる。
【００２７】
図２（ｂ）に示すように、エンジン２の各気筒には、シリンダブロック１２０と、シリンダブロック１２０の上部に設けられたシリンダヘッド１２２と、シリンダブロック１２０内で摺動可能にピストンロッド１２４に支持されたピストン１２６とが設けられる。そして、シリンダブロック１２０と、シリンダヘッド１２２と、ピストン１２６の上面とによって囲まれた空間が燃焼室１２８として形成される。
【００２８】
シリンダヘッド１２２には、吸気ポート１２０ａ（ポート）および排気ポート１２０ｂ（ポート）が燃焼室１２８に連通するように形成されている。吸気ポート１２０ａと燃焼室１２８との間には、吸気弁１３０（弁）の先端が位置し、排気ポート１２０ｂと燃焼室１２８との間には、排気弁１３２（弁）の先端が位置している。吸気弁１３０は、他端に、吸気側カムシャフト１３６（カムシャフト）に固定されたカム１３４が当接されており、カム１３４が回転することにより、吸気ポート１２０ａと燃焼室１２８との間を開閉する。排気弁１３２は、他端に、排気側カムシャフト１３８（カムシャフト）に固定されたカム１３４が当接されており、カム１３４が回転することにより、排気ポート１２０ｂと燃焼室１２８との間を開閉する。
【００２９】
カム１３４は、吸気弁１３０および排気弁１３２のバルブヘッドに当接した状態で設けられ、カム１３４が直接的に吸気弁１３０および排気弁１３２のバルブリフターを押圧することで吸気弁１３０および排気弁１３２の開閉が行われる。なお、本実施形態では、１つの気筒に対して、吸気側カムシャフト１３６と排気側カムシャフト１３８とがそれぞれ独立して、吸気弁１３０および排気弁１３２の開閉を制御する、所謂、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）と呼ばれる機構を備えたエンジン２を例示している。
【００３０】
また、シリンダヘッド１２２には、先端が燃焼室１２８内に位置するように点火プラグ１４０が設けられ、所定のタイミングで点火プラグ１４０が点火され、インジェクタ１４２によって燃焼室１２８内に噴射された燃料を燃焼させる。かかる燃焼により、ピストン１２６が往復運動を行い、その往復運動が、ピストンロッド１２４を通じてクランクシャフト１１０の回転運動に変換される。
【００３１】
図３は、エンジン２における吸気弁１３０および排気弁１３２を開閉させるための構成を説明する図である。図３に示すように、クランクシャフト１１０は、クランクシャフト１１０の一端側にクランクスプロケット１１２Ｒ、１１２Ｌが設けられているとともに、クランクスプロケット１１２Ｒとクランクスプロケット１１２Ｌとの間に切替機構１１４が設けられている。クランクスプロケット１１２Ｒは、クランクスプロケット１１２Ｌより一端側（先端側）に設けられている。なお、クランクスプロケット１１２Ｒ、１１２Ｌの数は、気筒列と同数である。切替機構１１４の詳細については後述する。
【００３２】
エンジン２には、２つの気筒列（右バンクおよび左バンク）に対してそれぞれ吸気側カムシャフト１３６（１３６Ｒ、１３６Ｌ）および排気側カムシャフト１３８（１３８Ｒ、１３８Ｌ）が設けられている。吸気側カムシャフト１３６には、一端に吸気側カムスプロケット１４４（カムスプロケット）が設けられている。具体的には、吸気側カムシャフト１３６Ｒに対して吸気側カムスプロケット１４４Ｒ、吸気側カムシャフト１３６Ｌに対して吸気側カムスプロケット１４４Ｌが設けられている。また、排気側カムシャフト１３８には、一端に排気側カムスプロケット１４６（カムスプロケット）が設けられている。具体的には、排気側カムシャフト１３８Ｒに対して排気側カムスプロケット１４６Ｒ、排気側カムシャフト１３８Ｌに対して排気側カムスプロケット１４６Ｌが設けられている。
【００３３】
また、エンジン２では、クランクスプロケット１１２Ｒと、右バンクの吸気側カムスプロケット１４４Ｒと、右バンクの排気側カムスプロケット１４６Ｒとに、タイミングチェーン１４８Ｒ（動力伝達部材）が掛け渡されている。そして、吸気側カムシャフト１３６Ｒおよび排気側カムシャフト１３８Ｒは、カム１３４を介して、吸気弁１３０Ｒおよび排気弁１３２Ｒにより吸気ポート１２０ａ（図２参照）および排気ポート１２０ｂ（図２参照）と燃焼室１２８とを開閉させる。
【００３４】
同様に、エンジン２では、クランクスプロケット１１２Ｌと、左バンクの吸気側カムスプロケット１４４Ｌと、左バンクの排気側カムスプロケット１４６Ｌとに、タイミングチェーン１４８Ｌ（動力伝達部材）が掛け渡されている。そして、吸気側カムシャフト１３６Ｌおよび排気側カムシャフト１３８Ｌは、カム１３４を介して、吸気弁１３０Ｌおよび排気弁１３２Ｌにより吸気ポート１２０ａおよび排気ポート１２０ｂと燃焼室１２８とを開閉させる。
【００３５】
図４は、切替機構１１４における断続の動作について説明する説明図である。図４では、切替機構１１４の部分を抽出して説明を行う。図４（ａ）は、切替機構１１４において２枚の摩擦板１１４ａ、１１４ｂが接触した接続状態を示し、図４（ｂ）は、切替機構１１４において２枚の摩擦板１１４ａ、１１４ｂが離隔した切断状態を示す。
【００３６】
切替機構１１４は、クランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとを接続および切断する。具体的には、切替機構１１４は、例えば、摩擦式のクラッチであり、２枚の摩擦板１１４ａ、１１４ｂを接触および離隔させることによって、クランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を接続および切断する。２枚の摩擦板１１４ａ、１１４ｂの接触および離隔は、例えば、クランクシャフト１１０の内部を通過して供給される油圧が摩擦板１１４ｂを進退させることにより行われる。
【００３７】
図４（ａ）および（ｂ）に示すように、切替機構１１４が接続状態および切断状態のいずれの状態であっても、クランクスプロケット１１２Ｌは、常にクランクシャフト１１０と接続されている。したがって、クランクシャフト１１０が回転しているとき（エンジン２が駆動しているとき）には、クランクシャフト１１０の回転動力は、タイミングチェーン１４８Ｌおよび吸気側カムスプロケット１４４Ｌ、排気側カムスプロケット１４６Ｌを介して、吸気側カムシャフト１３６Ｌ、排気側カムシャフト１３８Ｌに伝達される（図３参照）。
【００３８】
一方、図４（ａ）に示すように、切替機構１１４が接続状態の場合、クランクスプロケット１１２Ｒはクランクシャフト１１０と一体回転する。そうすると、クランクシャフト１１０の回転動力は、タイミングチェーン１４８Ｒおよび吸気側カムスプロケット１４４Ｒ、排気側カムスプロケット１４６Ｒを介して、吸気側カムシャフト１３６Ｒ、排気側カムシャフト１３８Ｒに伝達される。
【００３９】
また、図４（ｂ）に示すように、切替機構１１４が切断状態の場合、クランクスプロケット１１２Ｒには、クランクシャフト１１０の回転動力が伝達されないこととなる。その結果、クランクスプロケット１１２Ｒの回転が停止されるとともに、タイミングチェーン１４８Ｒおよび吸気側カムスプロケット１４４Ｒ、排気側カムスプロケット１４６Ｒの回転も停止し、右バンクの気筒の吸排気弁１３０Ｒ、１３２Ｒが駆動されずに休止状態となる。
【００４０】
このように、本実施形態のエンジンシステム１００では、切替機構１１４がクランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を接続すると、エンジン２の全気筒運転が実現される。また、切替機構１１４がクランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を切断すると、エンジン２の部分気筒運転が実現される。
【００４１】
図５は、エンジンシステム１００を説明する説明図である。図５に示すように、ＥＣＵ８は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータでなり、エンジン２を統括制御する。本実施形態では、ＥＣＵ８は、車両状態判定部１５０、蓄電率導出部１５２、蓄電率判定部１５４、期間判定部１５６、切替機構駆動部１５８としても機能する。なお、信号の流れを実線の矢印で示す。
【００４２】
車両状態判定部１５０は、車速センサ４０により検出される車速がゼロであるか否か、つまり、車両１が停止しているか否かを判定する。
【００４３】
蓄電率導出部１５２は、電流センサ４２の電流値を積分して蓄電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を導出する。ここでは、電流センサ４２がバッテリ１４に入出力する電流を測定しているので、蓄電率導出部１５２は、より正確にバッテリ１４の蓄電率を導出することができる。また、蓄電率導出部１５２は、エンジン２の停止時の蓄電率を保持すべく、導出した蓄電率を、導出時刻に関連付けてデータ保持部（不図示）に逐次保持する。本実施形態では、蓄電率を電流値の積分で導出しているが、例えば、電圧センサの電圧に基づいて、その時点の蓄電率を直接導出することもできる。その場合、蓄電率導出部１５２は、かかる電圧に基づく蓄電率も用い、電流値に基づく蓄電率の妥当性を判断する。
【００４４】
蓄電率判定部１５４は、車両状態判定部１５０により車両１が停止していると判定された場合に、蓄電率導出部１５２により導出された蓄電率が所定蓄電率閾値以上であるか否かを判定する。
【００４５】
期間判定部１５６は、角度センサ４４により検出された回転角度に基づいて、右バンクの吸気弁１３０Ｒおよび排気弁１３２Ｒの双方が閉弁した閉弁期間であるか否かを判定する。
【００４６】
図６は、第１気筒および第３気筒の閉弁期間を説明する図である。なお、図６では、横軸をクランク角（ｄｅｇ）とし、第１気筒および第３気筒の行程と、吸気弁１３０Ｒおよび排気弁１３２Ｒのバルブリフト量（ｍｍ）とを示す。また、吸気弁１３０Ｒのバルブリフト量の変位を破線で示し、排気弁１３２Ｒのバルブリフト量の変位を実線で示す。
【００４７】
図６に示すように、第１気筒および第３気筒において、吸気・圧縮・燃焼・排気の行程が順次行われている。第３気筒においては、第１気筒に対して約１８０°遅れて各行程が行われる。
【００４８】
また、第１気筒および第３気筒では、吸気行程の直前（排気行程の途中）に吸気弁１３０Ｒが吸気ポート１２０ａと燃焼室１２８とを開放しはじめ、吸気行程の直後（圧縮行程の途中）に吸気弁１３０Ｒが吸気ポート１２０ａと燃焼室１２８とを閉塞する（図中、破線の曲線）。また、第１気筒および第３気筒では、排気行程の直前（燃焼行程の途中）に排気弁１３２Ｒが排気ポート１２０ｂと燃焼室１２８とを開放しはじめ、排気行程の直後（吸気行程の途中）に排気弁１３２Ｒが排気ポート１２０ｂと燃焼室１２８とを閉塞する（図中、実線の曲線）。
【００４９】
したがって、第１気筒および第３気筒では、圧縮行程の途中から燃焼行程の途中までの区間において、吸気弁１３０Ｒおよび排気弁１３２Ｒがともに閉弁した閉弁状態である。そして、上記したように、第３気筒は第１気筒に対して約１８０°遅れて各行程が行われているので、第１気筒および第３気筒の吸気弁１３０Ｒおよび排気弁１３２Ｒの双方が閉弁状態となる閉弁期間（図中クロスハッチング）が設けられることになる。
【００５０】
そこで、期間判定部１５６は、角度センサ４４により検出された回転角度に基づいて、右バンクが閉弁期間であるかを判定する。
【００５１】
図５に戻り、切替機構駆動部１５８は、蓄電率判定部１５４によりバッテリ１４の蓄電率が所定蓄電率閾値以上であると判定され、かつ、期間判定部１５６により閉弁期間と判定された場合に、切替機構１１４を駆動させて、クランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を切断する。
【００５２】
このように、エンジンシステム１００は、車両１が停止し、バッテリ１４の蓄電率が所定蓄電率閾値以上である場合、切替機構１１４を駆動させ、右バンクの閉弁期間にクランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を切断する。そうすると、エンジン２は、全気筒運転から部分気筒運転に切り替えられる。こうして、エンジン２は、右バンクの気筒を休止状態にし、左バンクの気筒を稼働状態にしたまま駆動する。
【００５３】
図７は、切替処理を説明するためのフローチャートである。図７に示すように、まず、車両状態判定部１５０は、車速センサ４０により検出された車速によって車両１が停止しているか否かを判定する（Ｓ２００）。その結果、車両状態判定部１５０により車両１が停止していると判定された場合（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、蓄電率判定部１５４は、蓄電率が蓄電率閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。一方、車両状態判定部１５０により車両１が停止していないと判定された場合（Ｓ２００におけるＮＯ）、Ｓ２００の処理を繰り返す。
【００５４】
次に、蓄電率判定部１５４により蓄電率が蓄電率閾値以上であると判定された場合（Ｓ２０２におけるＹＥＳ）、期間判定部１５６は、右バンクが閉弁期間であるかを判定する（Ｓ２０４）。その結果、右バンクが閉弁期間でないと判定された場合（Ｓ２０４におけるＮＯ）、Ｓ２０４の処理を繰り返す。
【００５５】
一方、右バンクが閉弁期間であると判定された場合（Ｓ２０４におけるＹＥＳ）、切替機構駆動部１５８は、切替機構１１４を駆動させ、クランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとの間を切断する（Ｓ２０６）。そして、クランクシャフト１１０とクランクスプロケット１１２Ｒとが切断されると、切替処理を終了する。
【００５６】
また、蓄電率判定部１５４により蓄電率が蓄電率閾値より低いと判定された場合（Ｓ２０２におけるＮＯ）、切替処理を終了する。
【００５７】
以上より、本実施形態のエンジンシステム１００では、クランクスプロケット１１２Ｒとクランクスプロケット１１２Ｌとの間に切替機構１１４を設けるといった簡素な構成で、全気筒運転と部分気筒運転とを切り替えることができる。
【００５８】
また、本実施形態では、右バンクの気筒（第１気筒、第３気筒）を休止状態にし、左バンクの気筒（第２気筒、第４気筒）を駆動状態とすることで、全体として燃焼効率を上げることができるため燃費を向上することができる。
【００５９】
また、本実施形態では、クランクスプロケット１１２Ｒとクランクスプロケット１１２Ｌとの間に切替機構１１４を設けることにより、右バンクの動きを全て停止することができるため、右バンクに設けられた様々な機構の機械的損失を低減させることができる。
【００６０】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００６１】
また、上記した実施形態では、切替機構１１４を２枚の摩擦板１１４ａ、１１４ｂを接触および離隔させる摩擦式のクラッチとしたがこれに限るものではない。例えば、トルクコンバータなどの流体式のクラッチであってもよいし、摩擦板を電磁石にした電磁式のクラッチでもよい。
【００６２】
また、上記した実施形態では、エンジン２は４気筒の水平対向エンジンであるとしたがこれに限るものではない。エンジン２の気筒数および気筒列の配置はどのような構成であってもよい。
【００６３】
また、上記した実施形態では、切替機構駆動部１５８は、車両１が停止し、蓄電率が所定蓄電率閾値以上であった場合に、切替機構１１４を駆動（切断）させたが、これに限るものではない。切替機構駆動部１５８は、例えば、車両１の走行中であって、蓄電率が所定蓄電率閾値以上であった場合に、切替機構１１４を駆動させてもよい。
【００６４】
また、上記した実施形態では、車両１が停止した場合に切替機構１１４を駆動（切断）させたが、これに限らず、エンジン２が停止した場合に切替機構１１４を駆動（切断）させるようにしてもよい。つまり、車両１の停止判定（Ｓ２００）の代わりにエンジン２の停止判定をしてもよい。
【００６５】
また、上記した実施形態では、切替機構１１４を駆動させる場合に、切替機構駆動部１５８によって駆動させるようにしたがこれに限るものではない。切替機構１１４は、手動で駆動されてもよい。
【００６６】
また、上記した実施形態では、動力伝達部材としてタイミングチェーン１４８Ｒ、１４８Ｌを例示したがこれに限るものではない。動力伝達部材は、タイミングベルトなどでもよい。
【００６７】
また、上記した実施形態では、切替機構１１４がクランクシャフト１１０に設けられていたがこれに限るものではない。切替機構１１４は、吸気側カムシャフト１３６および排気側カムシャフト１３８に設けられてもよい。
【００６８】
また、上記した実施形態では、切替機構１１４がクランクシャフト１１０と１のクランクスプロケット１１２Ｒとの間を接続および切断する構成としたがこれに限るものではない。切替機構１１４は、クランクシャフト１１０と、少なくとも１のクランクスプロケットとの間を接続または切断すればよく、接続および切断されるクランクスプロケットの数は２つや３つでもよい。
【００６９】
また、上記した実施形態では、右バンクに設けられた気筒を休止状態にしたがこれに限るものではない。エンジン２の設計によっては、左バンクに設けられた気筒を休止状態にしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車両に搭載されるエンジンシステムに利用できる。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両
１４  バッテリ
４４  角度センサ
１１０  クランクシャフト
１１２Ｒ、１１２Ｌ  クランクスプロケット
１１４  切替機構
１２０ａ  吸気ポート（ポート）
１２０ｂ  排気ポート（ポート）
１２８  燃焼室
１３０  吸気弁（弁）
１３２  排気弁（弁）
１３４  カム
１３６  吸気側カムシャフト（カムシャフト）
１３８  排気側カムシャフト（カムシャフト）
１４４  吸気側カムスプロケット（カムスプロケット）
１４６  排気側カムスプロケット（カムスプロケット）
１４８Ｒ、１４８Ｌ  タイミングチェーン（動力伝達機構）
１５６  期間判定部
【図１】
0006654842.tif 000002
【図２】
0006654842.tif 000003
【図３】
0006654842.tif 000004
【図４】
0006654842.tif 000005
【図５】
0006654842.tif 000006
【図６】
0006654842.tif 000007
【図７】
0006654842.tif 000008