(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰力を調節可能であって車両における車体と車輪との間に介装される緩衝器の伸長時間に基づいて、前記緩衝器の減衰力を制御する
ことを特徴とする緩衝器の制御装置。
【請求項２】
前記緩衝器の伸長時間が長い程、前記緩衝器の圧側の減衰力を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項３】
前記緩衝器の伸長時間が長い程、前記緩衝器の伸側の減衰力を大きくする
ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項４】
前記緩衝器のストローク長を検出するストロークセンサを備え、
前記ストローク長から前記伸長時間を得る
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項５】
減衰力を調節可能であって鞍乗車両の車体と前輪との間に介装される緩衝器と、
請求項１から４のいずれかに記載の緩衝器の制御装置とを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器の制御装置およびサスペンション装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の車体と車輪との間に介装される緩衝器の減衰力を制御する制御装置としては、スロットル位置（開度）が基準位置以下で、ブレーキが作動していない場合に後輪側の緩衝器の伸側減衰力を通常時よりも小さくするものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
この制御装置は、スロットル位置が基準位置以下で、ブレーキが作動していない状態をジャンプ開始時として、後輪側の緩衝器の伸側減衰力を小さくして、ジャンプ中に後輪側の緩衝器を伸び易くして、ジャンプ中の二輪車の姿勢を安定させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１９９９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような従来の制御装置では、ジャンプ中の二輪車の車体姿勢を安定させ得るが、着地時の緩衝器の減衰力については考慮されていない。そのため、従来の緩衝器の制御装置では、車両が比較的高度が高い大きなジャンプをした場合に、緩衝器の減衰力が小さすぎて緩衝器が最収縮してしまい、搭乗者に大きな衝撃が負荷されてしまう。
【０００６】
このように、従来の緩衝器の制御装置では、緩衝器に車両のジャンプの大きさに適した減衰力を発揮させられないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、緩衝器が車両のジャンプの大きさに最適な減衰力を発揮できる緩衝器の制御装置およびサスペンション装置の提供である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するため、本発明の緩衝器の制御装置およびサスペンション装置は、伸長時間に基づいて緩衝器の減衰力を制御するので、車両のジャンプが小さい場合に緩衝器の減衰力が過多となったり、車両のジャンプが大きい場合に緩衝器の減衰力が過少となったりせず、車両Ｖの搭乗者に大きな衝撃が負荷されずに済む。
【０００９】
また、請求項２の緩衝器の制御装置では、伸長時間が長い程、緩衝器の圧側減衰力を大きくする。そのため、緩衝器の制御装置は、小ジャンプの場合には緩衝器の減衰力が過多とならず、搭乗者に過大な衝撃が負荷されず、大ジャンプの場合には緩衝器の減衰力が過少とならず緩衝器ＤＦ，ＤＲの最収縮を抑制でき、搭乗者に対する過大な衝撃の負荷を抑制できる。
【００１０】
さらに、請求項３の緩衝器の制御装置では、伸長時間の長さに応じて緩衝器の圧側だけでなく伸側の減衰力をも大きくする。このようにすると、着地後の緩衝器の収縮行程から伸長行程へ移行した際にも伸側減衰力で懸架ばねの急激な伸長をも抑制でき、車両のリバウンドを抑制できる。
【００１１】
また、請求項４の緩衝器の制御装置では、緩衝器のストローク長を検出するストロークセンサを備え、ストローク長から伸長時間を得るようになっている。このようにストローク長から伸長時間を得ているので、緩衝器の制御装置では、伸長時間のカウントが非常に簡単となり正確な伸長時間が得られる。また、緩衝器のストローク長を検出するストロークセンサを備えているので、緩衝器の制御装置では、緩衝器が複数ある場合、緩衝器ごとに伸長時間が得られ、各緩衝器の減衰力を最適に制御できる。さらに、ストロークセンサが緩衝器のストローク長を検出するので、ストロークセンサを緩衝器に組み込めるようになり、車両にストロークセンサを取り付けるための特別な構造を設けずに済む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の緩衝器の制御装置およびサスペンション装置によれば、緩衝器が車両のジャンプの大きさに応じて最適な減衰力を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施の形態におけるサスペンション装置のシステム構成図である。
【図２】緩衝器の概略図である。
【図３】一実施の形態における緩衝器の制御装置の制御ブロック図である。
【図４】一実施の形態の緩衝器の制御装置における減衰力指令値の演算処理手順の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１から図３に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、鞍乗車両である車両Ｖの車体Ｂと前輪ＷＦとの間に介装される前輪側の緩衝器ＤＦと、車体Ｂと後輪ＷＲとの間に介装される後輪側の緩衝器である後輪側の緩衝器ＤＲと、緩衝器の制御装置Ｃとを備えて構成されている。
【００１５】
各部について詳細に説明すると、車両Ｖは、本例では、鞍乗車両である自動二輪車とされている。また、前輪側の緩衝器ＤＦは、車体Ｂと前輪ＷＦとの間に介装されたフロントフォークＦに図示しない前輪側懸架ばねとともに内蔵されており、伸縮時に減衰力を発揮するようになっている。さらに、後輪側の緩衝器ＤＲは、図示しない後輪側懸架ばねともに車体Ｂと後輪ＷＲを回転自在に保持するスイングアームＡとの間に介装されており、伸縮時に減衰力を発揮するようになっている。
【００１６】
前輪側の緩衝器ＤＦおよび後輪側の緩衝器ＤＲは、本例では共に、図２に示すように、シリンダ２０と、シリンダ２０内に摺動自在に挿入されてシリンダ２０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との区画するピストン２１と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるとともにピストン２１に連結されるピストンロッド２２と、ピストン２１に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰バルブ２３と、減衰バルブ２３を迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するバイパス通路２４と、バイパス通路２４の途中に設けられた減衰力調整バルブ２５と、シリンダ２０内に出入りするピストンロッド２２によりシリンダ２０内で過不足となる作動油を給排するリザーバ２６と、リザーバ２６から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路２８と、圧側室Ｒ２からリザーバ２６へ向かう作動油の流れに抵抗を与える圧側バルブ２９とを備えて構成されている。
【００１７】
減衰力調整バルブ２５は、詳しくは図示しないが、本例では、電磁弁とされており、開度調節によって、通過する作動油の流れに対して与える抵抗を変更できるようになっている。この場合、減衰力調整バルブ２５は、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れと圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れの双方の流れに対して抵抗を与えるようになっている。そして、作動油の流れには、減衰バルブ２３を通過する作動油の流れと、減衰力調整バルブ２５を通過してバイパス通路２４を通る作動油の流れの二つの流れがある。よって、減衰力調整バルブ２５の開度を調節すると、バイパス通路２４を流れる作動油の流れに与えられる抵抗が調節されて減衰係数が変化し、緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する減衰力が変化する。したがって、この緩衝器ＤＦ，ＤＲでは、減衰力調整バルブ２５の開度調節によって、伸長行程時の減衰力（伸側減衰力）と収縮行程時の減衰力（圧側減衰力）の双方を調節できるようになっている。なお、減衰力調整バルブ２５は、開弁圧を調節可能な電磁リリーフ弁とされてもよいし、ステッピングモータ等のロータリアクチュエータによって駆動されるロータリバルブとされてもよく、少なくとも緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する圧側の減衰力を調節可能であれば利用可能である。
【００１８】
つづいて、制御装置Ｃは、緩衝器ＤＦ，ＤＲのストロークを検出するストロークセンサＳＦ，ＳＲと、ストロークセンサＳＦ，ＳＲが検出するストロークから緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間をカウントして、減衰力調整バルブ２５が作動油に与える抵抗を調節して両緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する減衰力を制御する制御部２とを備えて構成されている。
【００１９】
ストロークセンサＳＦ，ＳＲは、それぞれ、対応する緩衝器ＤＦ，ＤＲのストロークを検出するようになっている。ストロークセンサＳＦ，ＳＲは、緩衝器ＤＦ，ＤＲに内蔵されていてもよいし、車体Ｂと前輪ＷＦ、後輪ＷＲとの間に介装されてもよい。
【００２０】
制御部２は、上記したストロークセンサＳＦ，ＳＲが出力する信号を処理して、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間をカウントして、伸長時間に応じて減衰力調整バルブ２５へ与える指令でなる減衰力指令値を求め、この減衰力指令値が指示する通りに減衰力調整バルブ２５へ電流供給するようになっている。
【００２１】
制御部２は、図３に示すように、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間をカウントするカウンタ１１と、伸長時間から減衰力指令値を求める減衰力指令値演算部１２と、減衰力指令値が指示する通りに減衰力調整バルブ２５へ電流供給するドライバ１３とを備えている。
【００２２】
カウンタ１１は、ストロークセンサＳＦ，ＳＲが出力する信号から緩衝器ＤＦ，ＤＲが収縮行程から伸長行程に切り換わりを検知して、この切り換り時を起点として時間をカウントする。このカウントは、伸縮方向が収縮に切換るまで継続される。具体的には、ストロークセンサＳＦ，ＳＲは、予め決められたサンプリング周期で緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長さを検出するようになっている。そのため、カウンタ１１は、前回のサンプリング周期で得られた緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長さと今回のサンプリング周期で得られた緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長さの差分値から緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程にあるのか収縮行程にあるのかを判断する。そして、カウンタ１１は、緩衝器ＤＦ，ＤＲが収縮行程から伸長行程に切り換わると、切り換りを認識した時点を起点として緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程にある時間をカウントする。また、カウンタ１１は、緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程から収縮行程に切り換わると前記カウントを停止し、伸長時間をリセットして０とする。なお、カウンタ１１は、緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程に切り換ってから伸長も収縮もしない停止状態である場合もカウントを継続する。すなわち、伸長時間は、緩衝器ＤＦ，ＤＲが収縮行程から伸長行程に切換わってから収縮行程へ切換わるまでの時間となる。
【００２３】
減衰力指令値演算部１２は、得られた伸長時間に応じて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を大きくする減衰力指令値を求める。本例では、減衰力調整バルブ２５が開度を調節するものであるため、減衰力指令値演算部１２は、伸長時間に比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を大きくするべく、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰係数を大きくするように減衰力指令値を求める。具体的には、減衰力指令値演算部１２は、伸長時間が長くなればなるほど、減衰力調整バルブ２５の開度が小さくなるように減衰力指令値を求める。
【００２４】
また、制御部２は、本例では、緩衝器ＤＦ，ＤＲ毎に伸長時間をカウントしており、減衰力調整バルブ２５の開度も緩衝器ＤＦ，ＤＲで別々に調節する。したがって、減衰力指令値演算部１２は、各緩衝器ＤＦ，ＤＲ毎に減衰力指令値を求める。
【００２５】
なお、本例では、減衰力指令値演算部１２は、得られた伸長時間に比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰係数を大きくするよう減衰力指令値を求めるようになっている。これに代えて、伸長時間に応じて段階的或いは伸長時間のｎ乗（ｎは、１を超える値）の値に比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰係数を大きくするように減衰力指令値を求めてもよい。さらには、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間をパラメータとして減衰力指令値を求めるマップを用意しておき、減衰力指令値演算部１２は、伸長時間からマップ演算を行って、減衰力指令値を求めてもよい。
【００２６】
減衰力調整バルブ２５が開弁圧を調節するようになっている場合、減衰力指令値演算部１２は、得られた伸長時間が長いほど減衰力調整バルブ２５の開弁圧を大きくするように減衰力指令値を求めて減衰力を大きくするようにしてもよい。また、減衰力を大きくするのには限界があるので、減衰力指令値を緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力或いは減衰係数を最大とする減衰力指令値までに制限してもよい。
【００２７】
なお、減衰力指令値演算部１２は、カウンタ１１が伸長時間をリセットする前の伸長時間が予め決められた時間以上である場合、カウンタ１１の伸長時間のリセット後に減衰力指令値を所定時間維持するようになっている。このようにすると、緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程から収縮行程に転じても緩衝器ＤＦ，ＤＲが発生する減衰力はしばらくの間高いまま維持される。伸長時間が長いほど、収縮にも時間がかかることが予想されるので、所定時間は、伸長時間に応じ、伸長時間が長いほど長くなるように変化させてもよい。
【００２８】
ドライバ１３は、減衰力調整バルブ２５へ電流供給する駆動回路を有しており、前述のようにして求められた減衰力指令値の指示によって減衰力調整バルブ２５へ電流を供給する。なお、ドライバ１３は、減衰力調整バルブ２５に流れる電流を検出して電流フィードバック制御によって、減衰力調整バルブ２５に流れる電流を制御すればよい。このようにドライバ１３が電流を減衰力調整バルブ２５に供給して、減衰力調整バルブ２５の開度が減衰力指令値の指示通りに調節され、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が制御される。
【００２９】
前述したところから理解できるように、制御部２は、緩衝器ＤＦ，ＤＲ毎に伸長時間をカウントし、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間が長ければ長いほど緩衝器ＤＦ，ＤＲが発生する減衰力を大きくするのである。
【００３０】
また、上記した制御部２の各部におけるハードウェア資源としては、具体的にはたとえば、図示はしないが、ストロークセンサＳＦ，ＳＲが出力する信号を増幅するためのアンプと、アナログ信号をデジタル信号に変換する変換器と、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、水晶発振子およびこれらを連絡するバスラインからなるコンピュータシステムと、ドライバ１３の一部をなす減衰力調整バルブ２５を駆動する駆動回路とを備えた周知なシステムとして構成されればよく、各信号を処理し減衰力指令値を求め、ドライバ１３を制御するための制御処理手順は、プログラムとしてＲＯＭや他の記憶装置に予め格納しておけばよい。
【００３１】
なお、上記制御部２は、ハードウェアとしては、周知のコンピュータシステムであるので、この緩衝器の制御装置Ｃが搭載される車両ＶがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を備えている場合には、わざわざ制御部２を別途設けずにＥＣＵに制御部２を統合するようにしてもよい。
【００３２】
ここで、上記した緩衝器の制御装置Ｃの制御部２における処理手順について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、制御部２は、ストロークセンサＳＦ，ＳＲが検出したストローク長さを読み込む（ステップ１０１）。つづき、制御部２は、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間をカウントする（ステップ１０２）。なお、緩衝器ＤＦ，ＤＲが収縮行程にある場合、カウンタ１１は伸長時間をリセットする。さらに、制御部２は、カウントされた伸長時間から減衰力指令値を求める（ステップ１０３）。さらに、制御部２は、ドライバ１３から減衰力調整バルブ２５へ電流供給して各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御する（ステップ１０４）。そして、制御部２は、以上のステップ１０１からステップ１０４までを繰り返し処理し、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御する。
【００３３】
以上によって、制御部２が上記した一連の処理を実行することで、カウンタ１１、減衰力指令値演算部１２およびドライバ１３の各部の処理が実現され、上記これら各部は、ＣＰＵが上記プログラムを読み込んで、上記した各演算処理を実行することによって実現される。
【００３４】
以上のように緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓは構成されており、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間に基づいて各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御するようになっている。
【００３５】
ここで、車両Ｖがジャンプして地面から離れると、緩衝器ＤＦ，ＤＲは車輪ＷＦ，ＷＲから圧縮力を受けなくなるために、伸長するようになる。つまり、緩衝器ＤＦ，ＤＲは、車両Ｖがジャンプすると必ず伸長行程に切換わる。そして、車両Ｖの滞空時間が長ければ長い程、前述の伸長時間も長くなるため、伸長時間が長いとそれだけ地面と車両Ｖとの最大離間距離が高くなってジャンプが大きくなる。なお、ジャンプには、車両Ｖが重力に逆らって上方へ飛び上がるだけでなく、高所から落ち込んだ地面へ落下する場合も含まれ、高所から落下する場合も滞空時間が長ければ、上方へ飛び上がる場合と同様にジャンプの大きさも大きくなる。
【００３６】
このように車両Ｖのジャンプ高さが高ければ高い程、車体Ｂに作用する慣性力が大きくなるため、車両Ｖの着地時に緩衝器ＤＦ，ＤＲを圧縮する力も大きくなる。
【００３７】
そして、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓは、伸長時間に基づいて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御するので、車両Ｖのジャンプの大きさに応じて緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する減衰力を最適に制御できる。したがって、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖのジャンプが小さい場合に緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が過多となったり、車両Ｖのジャンプが大きい場合に緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が過少となったりしない。よって、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖの搭乗者に大きな衝撃が負荷されずに済む。このように、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓによれば、緩衝器ＤＦ，ＤＲが車両Ｖのジャンプの大きさに応じて最適な減衰力を発揮できる。
【００３８】
具体的には、本例の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、伸長時間が長い程、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を大きくする。つまり、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖのジャンプの大きさが大きい程、緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する減衰力を大きくするので、ジャンプ後に車両Ｖが着地する際に緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が大きくなる。そのため、小ジャンプの場合には、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が過多とならず、搭乗者に過大な衝撃が負荷されず、大ジャンプの場合には、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が過少とならず緩衝器ＤＦ，ＤＲの最収縮を抑制でき、搭乗者に対する過大な衝撃の負荷を抑制できる。なお、搭乗者に対する衝撃の負荷の緩和の観点からすれば、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力のうち圧側減衰力のみを大きくすれば足りるので、そのようにしてもよい。なお、伸長時間の長さに応じて緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力をも大きくする場合には、着地後の緩衝器ＤＦ，ＤＲの収縮行程から伸長行程へ移行した際の減衰力も大きくでき、懸架ばねの急激な伸長をも抑制でき、車両Ｖのリバウンドを抑制できる。
【００３９】
また、本例の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長を検出するストロークセンサＳＦ，ＳＲを備え、ストローク長から伸長時間を得るようになっている。緩衝器の制御装置Ｃでは、このようにストローク長から伸長時間を得ているので、伸長時間のカウントが非常に簡単となり正確な伸長時間が得られる。また、緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長を検出するストロークセンサＳＦ，ＳＲを備えているので、緩衝器の制御装置Ｃでは、緩衝器が複数ある場合、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長時間が得られ、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を最適に制御できる。なお、本例の二輪車の場合、前側の緩衝器ＤＦ或いは後側の緩衝器ＤＲにのみに本発明を適用できる。さらに、ストロークセンサＳＦ，ＳＲが緩衝器ＤＦ，ＤＲのストローク長を検出するので、ストロークセンサＳＦ，ＳＲを緩衝器ＤＦ，ＤＲに組み込めるようになり、車両ＶにストロークセンサＳＦ，ＳＲを取り付けるための特別な構造を設けずに済む。
【００４０】
なお、車両Ｖがジャンプしていないことを認識できる程度に伸長時間が短い場合、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を大きくする必要がない。そこで、伸長時間が予め設定される閾値以下である場合には、減衰力指令値演算部１２は、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰係数を伸長時間によらず予め決められた値にするように減衰力指令値を求めてもよい。減衰力調整バルブ２５が直接に緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御できるものである場合、減衰力指令値演算部１２は、伸長時間によらず予め決められた値にするように減衰力指令値を求めてもよい。
【００４１】
また、本緩衝器の制御装置Ｃにおける制御は、他の制御と併用されてもよい。たとえば、スカイフック制御等による車体Ｂの姿勢制御とともに本制御を併用し、姿勢制御による減衰力指令値と本発明の制御による減衰力指令値とを比較して、緩衝器ＤＦ，ＤＲの発生減衰力が高くなる減衰力指令値を採用するといった制御を行ってもよい。
【００４２】
また、本例では、車両Ｖを鞍乗車両として説明したが、自動車等の緩衝器の制御にも利用可能であるが、本制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓは、車両Ｖがモトクロスやオフロード用とに利用されジャンプが頻繁に生じる鞍乗車両に採用されると効果的である。
【００４３】
また、緩衝器ＤＦ，ＤＲの作動流体を電気粘性流体或いは磁気粘性流体とする場合、バイパス通路２４に減衰力調整バルブ２５を設ける代わりに電界或いは磁界を印加する電極或いはコイルを設けて減衰力調整を可能としてもよい。また、この場合、バイパス通路２４も廃止して減衰バルブ２３の代わりに伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する通路に電極或いはコイルを設けるようにしてもよい。
【００４４】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【符号の説明】
【００４５】
Ｂ・・・車体、Ｃ・・・緩衝器の制御装置、ＤＦ・・・前輪側の緩衝器、ＤＲ・・・後輪側の緩衝器、Ｓ・・・サスペンション装置、ＳＦ，ＳＲ・・・ストロークセンサ、Ｖ・・・車両、ＷＦ・・・前輪（車輪）、ＷＲ・・・後輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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