(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とを含む牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体とを含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体の各輪軸と被牽引車体の各輪軸とが制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車において、
牽引車体の前輪と後輪とが車両走行軌跡上のある位置をそれぞれ走行したときの牽引車体の車体方向の角度差である牽引車体の車体偏向角と、牽引車体の前輪と第１被牽引車体の車輪とが車両走行軌跡上のある位置をそれぞれ走行したときの第１被牽引車体の車体方向の角度差である第１被牽引車体の車体偏向角と、牽引車体の前輪偏向角と、牽引車体の後輪偏向角と、各被牽引車体の車輪偏向角と、第１被牽引車体の車体方向と牽引車体の車体方向との角度差とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、
現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角＝前記現在位置における第１被牽引車体の車体偏向角−牽引車体の前輪が前記現在位置を走行したときの第１被牽引車体の車体方向と牽引車体の車体方向との角度差−牽引車体の前輪の前記現在位置における車輪偏向角
であり、
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝前記現在位置における牽引車体の車体偏向角−前記現在位置における牽引車体の前輪偏向角
であり、
各被牽引車体の車輪が前記現在位置を走行したときの各被牽引車体の車輪偏向角が全て等しい
ことを特徴とする１輪軸無軌道列車。
【請求項２】
前輪と後輪とを含む牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体とを含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体の各輪軸と被牽引車体の各輪軸とが制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法において、
牽引車体の前輪と後輪とが車両走行軌跡上のある位置をそれぞれ走行したときの牽引車体の車体方向の角度差である牽引車体の車体偏向角と、牽引車体の前輪と第１被牽引車体の車輪とが車両走行軌跡上のある位置をそれぞれ走行したときの第１被牽引車体の車体方向の角度差である第１被牽引車体の車体偏向角と、牽引車体の前輪偏向角と、牽引車体の後輪偏向角と、各被牽引車体の車輪偏向角と、第１被牽引車体の車体方向と牽引車体の車体方向との角度差とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、
現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角＝前記現在位置における第１被牽引車体の車体偏向角−牽引車体の前輪が前記現在位置を走行したときの第１被牽引車体の車体方向と牽引車体の車体方向との角度差−牽引車体の前輪の前記現在位置における車輪偏向角
であり、
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝前記現在位置における牽引車体の車体偏向角−前記現在位置における牽引車体の前輪偏向角
であり、
各被牽引車体の車輪が前記現在位置を走行したときの各被牽引車体の車輪偏向角が全て等しい
ことを特徴とする１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、１輪軸／２輪軸の無軌道列車及び対応するトラッキング・ステアリング制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車の後輪は、受動的方向転換輪であることが多く、車両がカーブを曲がる際に左右の車輪の異なる速度への要求を後車軸デフで満たすことにより、前輪に追従して方向転換することが実現される。車両がカーブを曲がって走行する際に、前後輪の走行軌跡の間に内輪差が生じ、しかも車両がカーブを曲がる際に外へ大きな遠心力が生じるため、車両のカーブ通過性能と安定性に影響を与える。
【０００３】
アクティブな後輪方向転換システムは、実際に車両に応用されている。従来のアクティブな後輪方向転換システムは、以下のものがある。
１．全体的アクティブ方向転換システム
その原理は、モータでスクリューナット機構を駆動することにより、スクリューに軸方向の移動を生じさせることである。このような軸方向移動は、後輪に小幅な方向転換を生じさせる。自動車の速度が６０ｋｍ／ｈ以上である場合、後輪が前輪と同一方向へ偏向し、カーブをハイスピードで通過するときの安定性が向上するが、自動車の速度が６０ｋｍ／ｈ以下である場合、後輪が前輪とは逆方向へ偏向し、車両の自由度がよくなる。
２．Ｉｎｔｅｇｒａｌアクティブ方向転換システム
これは、複雑なアクティブ方向転換制御システムである。後輪にアクティブな方向転換機能を追加するために、当該システムには、リヤブリッジスリップ角制御システムが配置されている。当該システムは、電気機械式実行機構であり、主にボルト伝達機構で２つのトーコントロールアームを可動にする電動機から構成される。実行機構の往復運動の最大ストロークは、±８ｍｍに設計され、これは車輪に最大±３°の方向転換角度が生じることに相当する。このアクティブな後輪方向転換システムは、稼動時に車両から各種類の動的走行信号を受信し、総合的に判断して適切な方向転換角度を出力する。
【０００４】
後輪従動方向転換分野では、例えば特許文献１（中国特許出願番号２００９８０１６１３９９）、特許文献２（中国特許出願番号２０１０８００６８０９６）など、トヨタ自動車からの関連特許が多い。
【０００５】
特許文献３（中国特許出願番号２００９１００５５９６１）にも、オリジナルの前後車輪アクティブ制御方法が提案されている。前輪のアクティブ方向転換と後輪のアクティブ方向転換を結びつけ、前輪修正方向転換角度と後輪方向転換角度を含む２つの独立な制御入力を提供すると共に、車両のヨー角速度と重心点横滑り角を制御して参考車両モデルの応答に追従させる。
【０００６】
経済が急速に発展すると共に、都市の規模がますます膨大し、都市の人口が密集し、公共交通がますます重要になる。従来の公共交通形式は、主に軌道列車と公共バスの２種類がある。公共バスは、車体の長さが限定されるが、運送能力を大きくするために、上方向に層を増やすか、車両の両数を増やして縦方向に発展することが考えられる。
【０００７】
車両の両数を増やす場合、車両がカーブを曲がるときや方向転換時に直面する問題が深刻になり、事故が発生すれば大きな危害が生じてしまうことになり、完全な方向転換性能を保証しなければならない。一方、従来の制御方法は、比較的複雑である。本発明は、後輪トラッキング・ステアリング制御方法という新しい方向転換制御方法を提案する。
【０００８】
後輪トラッキング・ステアリング制御により、自動車がカーブを曲がる際に後輪が前輪の走行軌跡に沿って前進することになり、車両のカーブ通過性能が大きく向上し、車両の横転する傾向が軽減し、車両の安定性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】中国特許出願公開第１０２４８１９４９号明細書
【特許文献２】中国特許出願公開第１０３００３１３５号明細書
【特許文献３】中国特許出願公開第１０１６１８７３３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、トラッキング・ステアリング制御原理及び方法、及び当該方法に基づく方向転換制御システム及び１輪軸／２輪軸の無軌道列車を提供して、車両の方向転換安定性とカーブ通過性能を保証することである。無軌道列車とは、本発明の方向転換制御方法を採用する２以上の車体から直列に接続して列になる車体の組み合わせである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の目的を実現するために、本発明の手段は、以下を含む。制御されて方向転換する前輪と後輪を含む自動車において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、現在位置の後輪偏向角＝現在位置の車体偏向角−前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００１２】
牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体を含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角と、第１被牽引車体と牽引車体の角度とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、現在位置の第１被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置の第１被牽引車体偏向角−現在位置における第１被牽引車体と牽引車体の角度−牽引車体前輪の現在位置における車輪偏向角であり、第２被牽引車体から現在位置における各被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角である。
【００１３】
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００１４】
牽引車体と少なくとも１両の２輪軸の被牽引車体を含む２輪軸無軌道列車であって、任意の隣り合う両車体の間に、両端がそれぞれヒンジ構造を介して両車体に対応して連結する接続ブリッジが設けられ、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する２輪軸無軌道列車において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、現在位置の被牽引車体の前輪偏向角＝牽引車体前輪の現在位置における牽引車体前輪偏向角であり、現在位置の被牽引車体の後輪偏向角＝牽引車体後輪の現在位置における牽引車体後輪偏向角である。
【００１５】
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００１６】
制御されて方向転換する前輪と後輪を含む自動車のトラッキング・ステアリング制御方法において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、現在位置の後輪偏向角＝現在位置の車体偏向角−前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００１７】
牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体を含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角と、第１被牽引車体と牽引車体の角度とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、現在位置の第１被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置の第１被牽引車体偏向角−現在位置における第１被牽引車体と牽引車体の角度−牽引車体前輪の現在位置における車輪偏向角であり、第２被牽引車体から現在位置における各被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角である。
【００１８】
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００１９】
牽引車体と少なくとも１両の２輪軸の被牽引車体を含む２輪軸無軌道列車であって、任意の隣り合う両車体の間に、両端がそれぞれヒンジ構造を介して両車体に対応して連結する接続ブリッジが設けられ、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する２輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法において、車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、現在位置の被牽引車体の前輪偏向角＝牽引車体前輪の現在位置における牽引車体前輪偏向角であり、現在位置の被牽引車体の後輪偏向角＝牽引車体後輪の現在位置における牽引車体後輪偏向角である。
【００２０】
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００２１】
本発明のトラッキング・ステアリング制御方法は、通常の自動車のみならず、ヒンジで接続する複数両車両、即ち無軌道列車にも適用する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】自動車トラッキング・ステアリングの偏向角計算模式図である。
【図２】（ａ）（ｂ）は、トラッキング・ステアリング制御の偏向角計算原理分析図である。
【図３】実施例２の原理図である。
【図４】実施例３の原理図である。
【図５】実施例４の原理図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明する。
【００２４】
実施例１
自動車の場合、前輪機構と後輪機構の両方は、アクティブドライブができる。トラッキング・ステアリング制御方法のステップは、以下である。
（１）車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集する。
（２）後輪のトラッキング・ステアリングを制御し、現在位置の後輪偏向角＝現在位置の車体偏向角−前輪の現在位置における前輪偏向角である。
【００２５】
図１は、自動車後輪のトラッキング・ステアリングの偏向角計算模式図である。Ａは前輪機構、Ｂは後輪機構を示し、それぞれの下付き添え字は、採集信号の番号を示す。ｍは、サンプル周期の間隔の個数であり、ｍ個の周期を経て後輪Ｂが前輪Ａの位置に移動することを示し、前後車輪Ａ、Ｂの間の距離により決められる。車輪偏向角は、車輪と車体の角度である。θは、前輪機構の車輪偏向角、即ち前輪偏向角を示す。例えばθ１、θ２、θ３…θｉ−ｍ…θｉ…であり、ｉが採集信号の番号である。αは、後輪機構の車輪偏向角、即ち後輪偏向角であり、例えばα１、α２、α３…αｉ−ｍ…αｉ…である。βｉは、後輪が位置Ｂｉに走行したときの車体位置角と、前輪が位置Ａｉ−ｍに走行したときの車体位置角との差、即ち車体偏向角である。ＢｉとＡｉ−ｍは、同一車両軌跡点上にあり、例えばβ１、β２、β３…βｉ−ｍ…βｉ…である。矢印方向は、車両走行軌跡の当該位置における接線方向であり、即ち前輪の当該位置における走行方向と制御対象である後輪の当該位置における走行方向である。
【００２６】
角度の関係を明らかにするために、図２（ａ）に示すように、上の図面は、前輪の位置ｉにおける前輪偏向角Ａｉ−ｍを示し、下の図面は、後輪の位置ｉにおける後輪偏向角Ｂｉを示す。
【００２７】
制御対象の後輪が、案内する前輪の軌跡方向に走行するよう、Ａｉ−ｍとＢｉの走行方向を同一方向とする。
【００２８】
見やすくして分析しやすくするために、図２（ｂ）に示すように、ＢｉをＡｉ−ｍに移動させる。車体方向が車輪軸と垂直になるため、前記Ａｉ−ｍとＢｉの車輪軸間角度は、車体偏向角β１である。三つの角度の関係から、αｉ＝βｉ−θｉ−ｍである。
【００２９】
実施例２
運送量の大きい旅客運送や貨物運送の要求を満たすために、公共バスには１輪軸２両のバスがあり、貨物車には、１輪軸の被牽引車などの形式がある。１輪軸のヒンジ連結被牽引車のトラッキング・ステアリング制御方法は、以下である。
【００３０】
図３は、１輪軸の被牽引車体であり、１両目が牽引車体であり、２両目が被牽引車体であり、被牽引車体がヒンジ構造を介して牽引車体に連結する。牽引車体は、前後２つの輪軸を含み、被牽引車は１つの輪軸を有する。ここで、Ａ、Ｂは、牽引車体の前、後輪軸を示し、Ｃは、被牽引車体の後輪軸を示す。Ａ、Ｂ、Ｃの下付き添え字は、採集信号の番号を示す。
【００３１】
Ｂ輪軸の方向転換制御は、実施例１を参照する。なお、θ、α、β、εの定義は、全ての実施例において必ずしも同一ではなく、各実施例を基準とする。
【００３２】
図３に示すように、θは、牽引車体の前輪Ａの車輪偏向角、即ち牽引車体前輪偏向角である。αは、被牽引車体の車輪Ｃの偏向角、即ち被牽引車体の車輪偏向角である。βは、Ｃのある被牽引車体の車体偏向角であり、εは、Ｃのある被牽引車体と牽引車体の角度である。矢印方向は、車両走行軌跡の当該位置における接線方向であり、即ち前輪の当該位置における走行方向と制御対象である後輪の当該位置における走行方向である。ｎは、サンプル周期の間隔の個数であり、ｎ個の周期を経て車輪Ｃが前輪Ａの位置に移動することを示す。
【００３３】
周期配列順に、前輪偏向角θ１、θ２、θ３…θｉ−ｎ…θｉ…（ｉがサンプル周期の番号）、後輪偏向角α１、α２、α３…αｉ−ｎ…αｉ…、車体偏向角β１、β２、β３…βｉ−ｎ…βｉ…、被牽引車体と牽引車体の角度ε１、ε２、ε３…εｉ−ｎ…εｉ…がある。
【００３４】
図３から、後輪Ｃが位置Ｃｉにあるときに前輪Ａの軌跡に沿って方向転換するよう、ＣｉとＡｉ−ｍの車輪前進方向を同一方向にする必要があることがわかる。
【００３５】
図示のように、αｉ＝βｉ−εｉ−θｉ−ｎとなる。
【００３６】
従って、現在位置の被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置の被牽引車体偏向角−現在位置における被牽引車体と牽引車体の角度−牽引車体前輪の現在位置における車輪偏向角である。
【００３７】
実施例３
図４に示す１輪軸無軌道列車は、牽引車体、第１被牽引車体のほかに、第２、第３、第４、第５…の被牽引車体を含む。牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結される。車の輪軸は、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆを含む。ここで、Ａ、Ｂは、牽引車体の前後輪軸であり、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆは、被牽引車体の輪軸である。Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇのそれぞれは、Ｃと同一の構造を有し、順に前段車体にヒンジで連結する車輪機構である。
【００３８】
輪軸Ｂ、Ｃの方向転換制御は、実施例２の制御方法を参照する。
【００３９】
ｓは、被牽引車の前後輪軸間の距離で決められた情報データ採集間隔である。
【００４０】
Ｄ、Ｅ、Ｆ、ＧがそれぞれＣと同一の構造を有するため、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇが牽引車体の走行軌跡に沿って走行するよう、各自の位置ｉでの走行方向と、Ｃの位置ｉでの走行方向を同一にする必要がある。
αＣｉ＝αＤｉ＝αＥｉ＝αＦｉ＝αＧｉ
【００４１】
即ち、第２被牽引車体から現在位置における各被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角である。
【００４２】
実施例４
２輪軸無軌道列車とは、牽引車体と被牽引車体が共に同一構造である２輪軸車体であり、車体同士がダブルヒンジ連結が採用され、即ち、任意の隣り合う両車体の間に、両端がそれぞれヒンジ構造を介して両車体に対応して連結する接続ブリッジが設けられる。２輪軸無軌道列車の後輪偏向角は、図５に示す。１両目及び／又は最終両は、案内車体であり、他の車両は、接続ブリッジで接続される連結車体である。連結車体は、２輪軸車体構造であり、２つの車輪軸を有し、各車輪軸に左右２つの車輪を有し、且つ車体構造が案内車体と同一である。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈは、それぞれ輪軸を示し、ＡＢ、ＣＤ、ＥＦ、ＧＨでそれぞれ車体を構成し、順に前段連結車体に連結する。
【００４３】
Ａ、Ｂからなる牽引車体において、Ｂ輪軸の方向転換制御は、実施例１の制御方法を参照する。
【００４４】
ｔは、各列車体の前輪間の距離又は後輪間の距離で決められた情報データ採集の間隔の個数である。
【００４５】
２輪軸無軌道列車の各列車体の構造が同一であるため、後続車体が牽引車体の軌跡に沿って走行するよう、各列車体の前後輪軸がある位置に走行したときに、それぞれ牽引車体の前後輪軸の当該位置における走行方向と同一になる必要がある。
【００４６】
θＡｉは、案内前輪の位置Ａｉにおける車輪偏向角である。αＢｉ、αＣｉ、αＤｉ、αＥｉ、αＦｉ、αＧｉ、αＨｉは、それぞれ輪軸Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈの位置ｉにおける車輪偏向角である。
【００４７】
輪軸ＣとＤ、ＥとＦ、ＧとＨの方向転換制御は、以下である。
θＡｉ＝αＣｉ＝αＥｉ＝αＧｉ
αＢｉ＝αＤｉ＝αＦｉ＝αＨｉ
【００４８】
即ち、現在位置の被牽引車体の前輪偏向角＝牽引車体前輪の現在位置における牽引車体前輪偏向角であり、現在位置の被牽引車体の後輪偏向角＝牽引車体後輪の現在位置における牽引車体後輪偏向角である。
【００４９】
以上、具体的な実施形態を示したが、本発明は、記載した実施形態に限定されることはない。本発明の基本的な思想は、上述の基本的手段であり、当業者が本発明の教示から創造性のある作業をしなくても各種の変形モデル、公式、パラメータを設計することができる。本発明の原理と趣旨を逸脱することなく実施形態に対する変更、修正、差し替え、変形は、いずれも本発明の保護範囲に含まれる。
【００５０】
（付記）
（付記１）
制御されて方向転換する前輪と後輪を含む自動車において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、
現在位置の後輪偏向角＝現在位置の車体偏向角−前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする自動車。
【００５１】
（付記２）
牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体を含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角と、第１被牽引車体と牽引車体の角度とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、
現在位置の第１被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置の第１被牽引車体偏向角−現在位置における第１被牽引車体と牽引車体の角度−牽引車体前輪の現在位置における車輪偏向角
であり、
第２被牽引車体から現在位置における各被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角
であることを特徴とする１輪軸無軌道列車。
【００５２】
（付記３）
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする付記２に記載の１輪軸無軌道列車。
【００５３】
（付記４）
牽引車体と少なくとも１両の２輪軸の被牽引車体を含む２輪軸無軌道列車であって、任意の隣り合う両車体の間に、両端がそれぞれヒンジ構造を介して両車体に対応して連結する接続ブリッジが設けられ、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する２輪軸無軌道列車において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集し、
現在位置の被牽引車体の前輪偏向角＝牽引車体前輪の現在位置における牽引車体前輪偏向角
であり、
現在位置の被牽引車体の後輪偏向角＝牽引車体後輪の現在位置における牽引車体後輪偏向角
であることを特徴とする２輪軸無軌道列車。
【００５４】
（付記５）
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする付記４に記載の２輪軸無軌道列車。
【００５５】
（付記６）
制御されて方向転換する前輪と後輪を含む自動車のトラッキング・ステアリング制御方法において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、
現在位置の後輪偏向角＝現在位置の車体偏向角−前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする自動車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【００５６】
（付記７）
牽引車体と少なくとも１両の１輪軸の被牽引車体を含む１輪軸無軌道列車であって、牽引車体と第１被牽引車体及び隣り合う両被牽引車体がいずれもヒンジ構造で連結され、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角と、第１被牽引車体と牽引車体の角度とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、
現在位置の第１被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置の第１被牽引車体偏向角−現在位置における第１被牽引車体と牽引車体の角度−牽引車体前輪の現在位置における車輪偏向角
であり、
第２被牽引車体から現在位置における各被牽引車体の車輪偏向角＝現在位置における第１被牽引車体の車輪偏向角
であることを特徴とする１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【００５７】
（付記８）
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする付記７に記載の１輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【００５８】
（付記９）
牽引車体と少なくとも１両の２輪軸の被牽引車体を含む２輪軸無軌道列車であって、任意の隣り合う両車体の間に、両端がそれぞれヒンジ構造を介して両車体に対応して連結する接続ブリッジが設けられ、牽引車体と被牽引車体の各輪軸が制御されて方向転換する２輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法において、
車両の前輪と後輪が車両走行軌跡上のある位置にそれぞれ走行したときに車体方向を示す角度である車体位置角の差である車体偏向角と、前輪機構車輪偏向角である前輪偏向角と、後輪機構車輪偏向角である後輪偏向角とを含む車両の方向変更情報を車両走行中に連続的に採集するステップを含み、
現在位置の被牽引車体の前輪偏向角＝牽引車体前輪の現在位置における牽引車体前輪偏向角
であり、
現在位置の被牽引車体の後輪偏向角＝牽引車体後輪の現在位置における牽引車体後輪偏向角
であることを特徴とする２輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【００５９】
（付記１０）
前記現在位置における牽引車体の後輪偏向角＝現在位置の牽引車体偏向角−牽引車体前輪の現在位置における前輪偏向角
であることを特徴とする付記９に記載の２輪軸無軌道列車のトラッキング・ステアリング制御方法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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