(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延びるアッパメンバと、
前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの間に配置されるダンパハウジングと、
前記ダンパハウジングに接続されることにより前記ダンパハウジングとともに閉断面が連続して形成され、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバに渡って上下方向に延びるクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、
前記クロスメンバは、前記クロスメンバの下メンバフランジを介して前記フロントサイドフレームに取り付けられ、
前記クロスメンバは、
車両の駆動源を支持するマウント部材が取り付けられる取付部を有し、
前記閉断面において前記取付部から下方へ向かうにつれて前記ダンパハウジングからの距離寸法が小さくなり、
前記下メンバフランジには、複数の隆起部が間隔を置いて配置されている
車体前部構造。
【請求項２】
前記閉断面は、
前記ダンパハウジングと前記フロントサイドフレームとのフレーム接続部から前記アッパメンバに向けて形成される
請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ダンパハウジングは、
前記クロスメンバよりも車幅方向外側に配置されて、前記フロントサイドフレームに下端部が取り付けられ、
前記下端部に、上下方向へ延びるビードを有する
請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記ダンパハウジングの車体前方に設けられ、前記ダンパハウジングに接続されたダンパハウジング延長部を備え、
前記クロスメンバは、
車体前方へ向けて張り出された前フランジを備え、
前記前フランジが、前記ダンパハウジングと前記ダンパハウジング延長部とのハウジング接続部に接続される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記クロスメンバは、
車体後方へ向けて張り出され、前記ダンパハウジングに接続される後フランジを備え、
前記前フランジおよび前記後フランジの一方に前後方向隆起部を有する
請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記ダンパハウジングの下端部の前記ビードは、前記クロスメンバの前記隆起部に相当する位置に形成され、
前記ビードは、下端部が前記隆起部側に開放するように形成されている
請求項３に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、２０１７年０６月２８日に出願された日本国特願２０１７−１２６３００号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造として、フロントサイドフレームとアッパメンバとの間にダンパハウジングが設けられ、ダンパハウジングの上端部にダンパベースが設けられたものが知られている。ダンパハウジングの前端部にクロスメンバが設けられている。ダンパベースにダンパの上端部が取り付けられ、下端部に前輪が支持される。
ダンパハウジングの前端部にクロスメンバが設けられることにより、ダンパハウジングの強度（剛性）が確保され、ダンパベースでダンパを良好に支持できる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車体前部構造のなかには、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位に車両の駆動源を支持するマウント部を設けるものがある。駆動源として、エンジンとトランスミッションとを一体化したパワーユニットやモータがある。
マウント部で駆動源を支持することにより、駆動源からの荷重がマウント部を経てダンパハウジングのクロスメンバを設けた部位に入力する。具体的には、クロスメンバを設けた部位に対して車体前後方向と、クロスメンバを設けた部位の面に対して直交方向との２方向から駆動源の荷重が入力する。
このため、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において、２方向から入力する駆動源の荷重に対して強度を確保して、駆動源を支持できる技術の実用化が求められる。【０００５】
本発明に係る態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体前部構造は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延びるアッパメンバと、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの間に配置されるダンパハウジングと、前記ダンパハウジングに接続されることにより前記ダンパハウジングとともに閉断面が連続して形成され、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバに渡って上下方向に延びるクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、前記クロスメンバは、前記クロスメンバの下メンバフランジを介して前記フロントサイドフレームに取り付けられ、前記クロスメンバは、車両の駆動源を支持するマウント部材が取り付けられる取付部を有し、前記閉断面において前記取付部から下方へ向かうにつれて前記ダンパハウジングからの距離寸法が小さくなり、前記下メンバフランジには、複数の隆起部が間隔を置いて配置されている。
【０００７】
上記（１）の態様によれば、ダンパハウジングとクロスメンバとの閉断面において、取付部から下方へ向けてダンパハウジングとの距離寸法が小さくなるようにクロスメンバを形成する。よって、ダンパハウジングとの距離寸法が小さくなる部位において、車体前後方向（クロスメンバに交差する方向）にかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。
一方、ダンパハウジングとの距離寸法が大きくなる部位において、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。
よって、クロスメンバの取付部にマウント部材を強固に支持できる。これにより、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる。【０００８】
（２）上記（１）の態様において、前記閉断面は、前記ダンパハウジングと前記フロントサイドフレームとのフレーム接続部から前記アッパメンバに向けて形成されてもよい。【０００９】
ここで、フロントサイドフレームは車体の骨格部材となる部材である。よって、フロントサイドフレームは比較的強度が高い部材である。上記（２）の態様によれば、比較的強度の高いフロントサイドフレームから閉断面を形成できる。これにより、クロスメンバにおいて、車体前後方向（クロスメンバに交差する方向）にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重をフロントサイドフレームに伝達させることができる。
特に、閉断面をフロントサイドフレームまで連続させることにより、フロントサイドフレームにより閉断面（すなわち、クロスメンバ）を補強できる。
これにより、車体前後方向（クロスメンバに交差する方向）にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対して強度を高めることができる。【００１０】
（３）上記（１）または（２）の態様において、前記ダンパハウジングは、前記クロスメンバよりも車幅方向外側に配置されて、前記フロントサイドフレームに下端部が取り付けられ、前記下端部に、上下方向へ延びるビードを有してもよい。【００１１】
上記（３）の態様によれば、ダンパハウジングの下端部がフロントサイドフレームに取り付けられ、ダンパハウジングの下端部に、上下方向へ延びるビードを形成した。よって、上下方向の荷重をビードで支えることができる。これにより、上下方向の荷重に対してダンパハウジングの強度をビードにより高めることができる。
また、ダンパハウジングの下端部にビードを形成することにより、クロスメンバとビードとの間に間隔を形成できる。これにより、クロスメンバおよびダンパハウジングで形成される閉断面の内部を電着塗装する際に、クロスメンバとビードとの間に形成された間隔から、閉断面の内部に電着塗料を良好に進入させることができる。【００１２】
（４）上記（１）から（３）のいずれか１つの態様において、前記ダンパハウジングの車体前方に設けられ、前記ダンパハウジングに接続されたダンパハウジング延長部を備え、前記クロスメンバは、車体前方へ向けて張り出された前フランジを備え、前記前フランジが、前記ダンパハウジングと前記ダンパハウジング延長部とのハウジング接続部に接続されてもよい。【００１３】
上記（４）の態様によれば、ダンパハウジングとダンパハウジング延長部とを接続することにより、２部材のハウジング接続部を比較的強度の高い部位とすることができる。比較的強度の高いハウジング接続部にクロスメンバの前フランジを接続することにより、クロスメンバを２部材のハウジング接続部で強固に支えることができる。
これにより、車体前後方向（クロスメンバに交差する方向）にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。【００１４】
（５）上記（４）の態様において、前記クロスメンバは、車体後方へ向けて張り出され、前記ダンパハウジングに接続される後フランジを備え、前記前フランジおよび前記後フランジの一方に隆起部を有してもよい。
（６）上記（３）の態様において、前記ダンパハウジングの下端部の前記ビードは、前記クロスメンバの前記隆起部に相当する位置に形成され、前記ビードは、下端部が前記隆起部側に開放するように形成されていてもよい。
【００１５】
上記（５）の態様によれば、前フランジおよび後フランジの一方に隆起部を形成した。よって、隆起部とダンパハウジングとの間に間隔を確保できる。あるいは、隆起部と接続部との間に間隔を確保できる。これにより、クロスメンバおよびダンパハウジングで形成される閉断面の内部を電着塗装する際に、確保された間隔から、閉断面の内部に電着塗料を良好に進入させることができる。
また、前フランジおよび後フランジの一方に隆起部を形成した。よって、前フランジおよび後フランジの他方をダンパハウジングあるいは接続部に連続させた状態で接続できる。
これにより、一方のフランジに隆起部を形成することによる強度の低下を、他方のフランジを連続させて接続することにより抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る態様によれば、ダンパハウジングとクロスメンバとの閉断面において、取付部から下方へ向けてダンパハウジングとの距離寸法が小さくなるようにクロスメンバを形成した。これにより、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態における車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態における図１のＩＩ部を拡大して示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態における図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線で破断した状態を示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態における車体前部構造の図２からマウント部材を除去した状態を示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態における車体前部構造の図４からクロスメンバを分解した状態を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態における図４のＶＩ−ＶＩ線で破断した状態を示す断面図である。
【図７】本発明の一実施形態における図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。
【図８】本発明の一実施形態における図４のＩＩＸ−ＩＩＸ線で破断した状態を示す側面図である。
【図９】本発明の一実施形態における図８のＩＸ−ＩＸ線で破断した状態を示す断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態における図８のＸ部を拡大して示す側面図である。
【図１１】本発明の一実施形態における図４のＸＩ矢視で示す側面図ある。
【図１２】本発明の一実施形態における車体前部構造において、マウント部材から入力した荷重をクロスメンバで支える例を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造１２は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
図１に示すように、車体１０は、車体１０の前部を構成する車体前部構造１２を備えている。車体前部構造１２は、フロントサイドフレーム１４と、アウトリガ１５（図３も参照）と、フロントピラー１６と、アッパメンバ１７と、ダッシュロア１８と、ダッシュアッパ１９と、ダンパハウジングユニット２０と、補強部材２２と、クロスメンバ２４と、マウント部材２６とを備えている。
【００１９】
図２、図３に示すように、フロントサイドフレーム１４は、車幅方向左側に配置されて、車体前後方向へ延びている。フロントサイドフレーム１４は、内壁３１と、外壁３２と、上部３３と、下部３４と、上フランジ３５と、下フランジ３６とを備えている。
内壁３１は、車幅方向内側においてエンジンルーム３８に対向して鉛直に配置されている。上部３３は、内壁３１の上端部から車幅方向外側に水平に折り曲げられている。下部３４は、内壁３１の下端部から車幅方向外側に水平に折り曲げられている。上部３３の外端部から第１上張出部３５ａが上方に折り曲げられている。下部３４の外端部から第１下張出部３６ａが下方に折り曲げられている。
【００２０】
第１上張出部３５ａに外壁３２の第２上張出部３５ｂが接続されている。第１下張出部３６ａに外壁３２の第２下張出部３６ｂが接続されている。外壁３２は車外３９に対向する鉛直に配置されている。フロントサイドフレーム１４は、内壁３１、外壁３２、上部３３および下部３４で矩形状の閉断面に形成されている。
また、第１上張出部３５ａと第２上張出部３５ｂとが接続されることにより、外壁３２に沿って上方に張り出される上フランジ３５が形成されている。同様に、第１下張出部３６ａと第２下張出部３６ｂとが接続されることにより、外壁３２に沿って下方に張り出される下フランジ３６が形成されている。
これにより、フロントサイドフレーム１４は、強度（剛性）が高く確保されている。
【００２１】
図１に戻って、フロントサイドフレーム１４の後端部１４ｂにアウトリガ１５の内端部１５ａ（右側のアウトリガ１５の内端部１５ａを図示する）が連結されている。アウトリガ１５は、車幅方向外側に向けてサイドシル４１の前端部４１ａまで延びている。アウトリガ１５の外端部１５ｂがサイドシル４１の前端部４１ａに連結されている。
サイドシル４１は、車幅方向左外側部に設けられて車体前後方向に延びている。サイドシル４１は、車室３７の車幅方向左外側で、かつ、車室３７の下部に設けられている。
サイドシル４１の前部４１ｂおよびアウトリガ１５の外端部１５ｂにフロントピラー１６の下端部１６ａが連結されている。
フロントピラー１６は、サイドシル４１の前部４１ｂおよびアウトリガ１５の外端部１５ｂから上方へ向けて立ち上げられている。
【００２２】
フロントピラー１６の上前部１６ｂからアッパメンバ１７が車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ１７は、フロントサイドフレーム１４より車幅方向外側において、車体前後方向に延びるように配置されている。
アッパメンバ１７は、水平メンバ４３と、湾曲メンバ４４とを有する。水平メンバ４３は、フロントピラー１６の上前部１６ｂから車体前方へ向けて中央部１７ａまで略水平に延びている。湾曲メンバ４４は、中央部１７ａから連結部材４６まで下方に向けて湾曲状に延びている。
連結部材４６は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに取り付けられている。
よって、アッパメンバ１７の湾曲メンバ４４は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに連結部材４６を介して連結されている。
【００２３】
左側のフロントサイドフレーム１４の後端部１４ｂと右側のフロントサイドフレーム１４の後端部１４ｂとに前クロスメンバ４８が架け渡されている。
左側のフロントピラー１６と右側のフロントピラー１６とに、ダッシュロア１８およびダッシュアッパ１９が架け渡されている。
ダッシュロア１８の下端部１８ａが前クロスメンバ４８に接続されている。ダッシュロア１８は、左端部にホイールハウス後部５２を有する。
【００２４】
ホイールハウス後部５２は、ホイールハウス５４の後部を形成する部位であり、車室３７側に向けて湾曲状に凹むように形成されている。ホイールハウス５４は、ホイールハウス後部５２、ダンパハウジングユニット２０やダンパハウジング延長部（ホイールハウス前部）６１などで形成されている。ホイールハウス５４は、エンジンルーム３８と車外３９とを仕切る側壁である。エンジンルーム３８から前輪がホイールハウス５４により仕切られる。
【００２５】
図４、図５に示すように、フロントサイドフレーム１４とアッパメンバ１７の水平メンバ４３との間にダンパハウジングユニット２０が取り付けられている。ダンパハウジングユニット２０は、ダンパハウジング５６と、ダンパベース５８とを備えている。ダンパハウジング５６は、車幅方向外側に開口するように、平面視略Ｕ字状に形成されている。
【００２６】
すなわち、ダンパハウジング５６は、フロントサイドフレーム１４とアッパメンバ１７との間に配置されている。また、ダンパハウジング５６は、クロスメンバ２４よりも車幅方向外側に配置されている。ダンパハウジング５６は、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５に下端部５６ａが取り付けられている。詳しくは、上フランジ３５に下端部５６ａは、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５にクロスメンバ２４の下メンバフランジ８７を介して取り付けられている。
ダンパハウジング５６は、下端部５６ａにビード１１２を有する。ビード１１２は、上下方向に延び、かつ、下端部１１２ａが開放されている。
【００２７】
また、ダンパハウジング５６の車体前方にダンパハウジング延長部６１が設けられている。ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂにダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａが車幅方向外側から接続されている。
ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂとダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａとの接続により、前縁部５６ｂおよび後縁部６１ａでハウジング接続部６３が形成されている。前縁部５６ｂおよび後縁部６１ａの２部材でハウジング接続部６３を形成することにより、ハウジング接続部６３が比較的強度の高い部位に形成されている。
【００２８】
ダンパハウジング５６の後縁部５６ｃがダッシュアッパ１９、ダッシュロア１８のホイールハウス後部５２（右側のホイールハウス後部５２のみを図１に示す）に接続されている。ダンパハウジング５６の前外縁部５６ｄが水平メンバ４３の内壁部４３ａに接続されている。
ダンパハウジング５６の上端部に車幅方向外側に開口する略Ｕ字状の開口部６５が形成されている。開口部６５にダンパベース５８が接続されている。ダンパベース５８は外縁部５８ａが水平メンバ４３の内壁部４３ａに接続されている。
ダンパベース５８にダンパの上端部が取り付けられ、ダンパに車輪が連結されている。
【００２９】
ダンパハウジング５６の車幅方向内側に補強部材２２が接続されている。補強部材２２は、補強側壁７１と、補強前壁７２と、補強後壁７３と、前接続フランジ７４と、後接続フランジ７５と、上接続フランジ７６と、下接続フランジ７７（図２参照）とを有する。
【００３０】
補強側壁７１は、ダンパハウジング５６から車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。補強側壁７１の前辺から補強前壁７２がダンパハウジング５６に向けて張り出されている。また、補強側壁７１の後辺から補強後壁７３がダンパハウジング５６に向けて張り出されている。よって、補強側壁７１、補強前壁７２、および補強後壁７３で補強部材２２が断面Ｕ字状に形成されている。
【００３１】
補強前壁７２の外端から前接続フランジ７４がダンパハウジング５６とフロントサイドフレーム１４の上部３３とに沿って車体前方に向けて張り出されている。前接続フランジ７４は、ダンパハウジング５６とフロントサイドフレーム１４の上部３３とに接続されている。
補強後壁７３の外端から後接続フランジ７５がダンパハウジング５６とフロントサイドフレーム１４の上部３３とに沿って車体後方に向けて張り出されている。後接続フランジ７５は、ダンパハウジング５６とフロントサイドフレーム１４の上部３３とに接続されている。
【００３２】
補強側壁７１の上端から上接続フランジ７６がダンパベース５８に沿って張り出されている。上接続フランジ７６がダンパベース５８に接続されている。
補強側壁７１の下端から下接続フランジ７７（図２参照）がフロントサイドフレーム１４の内壁３１に沿って張り出されている。下接続フランジ７７がフロントサイドフレーム１４の内壁３１に接続されている。
よって、補強部材２２は、ダンパハウジング５６と、ダンパベース５８と、フロントサイドフレーム１４とに接続されている。これにより、ダンパハウジング５６やフロントサイドフレーム１４が補強部材２２で補強されている。
【００３３】
ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂおよびダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａが接続されている。接続された前縁部５６ｂおよび後縁部６１ａでハウジング接続部６３が形成されている。ハウジング接続部６３にクロスメンバ２４が車幅方向内側から接続されている。
【００３４】
図５、図６に示すように、クロスメンバ２４は、メンバ側壁８１と、メンバ前壁８２と、メンバ後壁８３と、前メンバフランジ（前フランジ）８４と、後メンバフランジ（後フランジ）８５と、上メンバフランジ８６と、下メンバフランジ８７とを有する。
メンバ側壁８１は、ダンパハウジング５６から車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。メンバ側壁８１の前辺からメンバ前壁８２がダンパハウジング５６の前縁部５６ｂに向けて張り出されている。また、メンバ側壁８１の後辺からメンバ後壁８３がダンパハウジング５６に向けて張り出されている。よって、メンバ側壁８１、メンバ前壁８２、およびメンバ後壁８３でクロスメンバ２４が断面Ｕ字状に形成されている。
【００３５】
メンバ前壁８２の外端から前メンバフランジ８４がダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（すなわち、ハウジング接続部６３）に沿って車体前方に向けて張り出されている。前メンバフランジ８４は、ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（すなわち、ハウジング接続部６３）に車幅方向内側から接続されている。
具体的には、前メンバフランジ８４は、複数の第１接続部８８と、複数の第１隆起部（前後方向隆起部）８９とが前メンバフランジ８４に沿って上下方向へ交互に形成されている。複数の第１接続部８８は、ハウジング接続部６３に、例えばスポット溶接で接続されている。
一方、複数の第１隆起部８９は、ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（すなわち、ハウジング接続部６３）に対して第１間隔１０７をおいて配置されている。
【００３６】
メンバ後壁８３の外端から後メンバフランジ８５がダンパハウジング５６に沿って車体後方に向けて張り出されている。後メンバフランジ８５は、ダンパハウジング５６に接続されている。
メンバ側壁８１の上端から上メンバフランジ８６がアッパメンバ１７（具体的には、水平メンバ４３）の内壁部４３ａに沿って張り出されている。上メンバフランジ８６がアッパメンバ１７の内壁部４３ａに接続されている。
【００３７】
図５、図７に示すように、下メンバフランジ８７は、メンバ側壁８１、前メンバフランジ８４および後メンバフランジ８５の下端から下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ８７は、複数の第２接続部１１１と、複数の第２隆起部（隆起部）１１３とが下メンバフランジ８７に沿って車体前後方向へ交互に形成されている。複数の第２接続部１１１は、ダンパハウジング５６の下端部５６ａに、例えばスポット溶接で接続されている。
一方、複数の第２隆起部１１３は、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の外面に、例えばスポット溶接で接続されている。
【００３８】
図８、図９に示すように、メンバ側壁８１の下端、前メンバフランジ８４の下端、および後メンバフランジ８５の下端（図５も参照）から下メンバフランジ８７が下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ８７は、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の外面に沿って下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ８７の第２接続部１１１（図７参照）に、ダンパハウジング５６の下端部５６ａが車外３９側から接触されている。
この状態において、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の外面に、複数の第２隆起部１１３が車外３９側から接続されている。また、複数の第２接続部１１１に、ダンパハウジング５６の下端部５６ａが車外３９側から接続されている。
【００３９】
すなわち、下メンバフランジ８７と、ダンパハウジング５６の下端部５６ａとは、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５に車外３９側から接続されている。以下、下メンバフランジ８７、ダンパハウジング５６の下端部５６ａ、およびフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５が接続される部位をフレーム接続部１１５という。
【００４０】
図４、図６に戻って、クロスメンバ２４は、ダンパハウジング５６、ハウジング接続部６３、アッパメンバ１７の内壁部４３ａ、およびフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５に接続されている。この状態において、クロスメンバ２４は、高さの異なるフロントサイドフレーム１４およびアッパメンバ１７（水平メンバ４３）に渡って上下方向に延出されているとともに、ダンパハウジング５６の形状に沿って車幅方向に延出されている。また、クロスメンバ２４（具体的には、メンバ側壁８１、メンバ前壁８２、およびメンバ後壁８３）と、ダンパハウジング５６とにより閉断面が形成されている。
【００４１】
図７、図１０に示すように、ダンパハウジング５６の下端部５６ａに対して第２隆起部１１３が第２間隔１１４をおいて配置されている。よって、ダンパハウジング５６の下端部５６ａおよびクロスメンバ２４の第２隆起部１１３により、フレーム接続部１１５においても閉断面に形成されている。これにより、クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とにより形成される閉断面は、フレーム接続部１１５からアッパメンバ１７の内壁部４３ａまで連続して形成されている。
すなわち、クロスメンバ２４の強度（剛性）が高められている。これにより、ダンパハウジング５６とダンパハウジング延長部６１とがクロスメンバ２４で補強されている。
クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とで形成される閉断面の形状については後で詳しく説明する。
【００４２】
図２、図４に示すように、クロスメンバ２４は第１取付部（取付部）９２を有する。フロントサイドフレーム１４は、クロスメンバ２４の車体前方側に第２取付部９３と、クロスメンバ２４の車体後方側に第３取付部９４を有する。
第１取付部９２、第２取付部９３および第３取付部９４にマウント部材２６がボルト９６およびナットで取り付けられている。マウント部材２６は、駆動源９８を支持する部材である。すなわち、マウント部材２６には駆動源９８がボルト９９により支持されている。マウント部材２６に支持された駆動源９８はエンジンルーム３８に配置されている。
駆動源９８としては、エンジンとトランスミッションとを一体化したパワーユニットやモータが挙げられる。
【００４３】
このように、マウント部材２６で駆動源９８が支持されることにより、駆動源９８からの荷重がマウント部材２６を経てダンパハウジング５６のクロスメンバ２４（具体的には、第１取付部９２）に入力する。具体的には、クロスメンバ２４の第１取付部９２に対して車体前後方向から荷重Ｆ１，Ｆ２が入力し、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して直交する方向から荷重Ｆ３が入力する。
このため、クロスメンバ２４において駆動源９８を支持するためには、車体前後方向や、第１取付部９２のメンバ側壁８１に対して直交する方向の２方向から入力する荷重Ｆ１〜Ｆ３に対して強度を確保する必要がある。
【００４４】
図３、図４に示すように、クロスメンバ２４のメンバ側壁８１は、第１取付部９２において、ダンパハウジング５６からの距離寸法Ｌ１が大きくなるように形成されている。また、メンバ側壁８１は、第１取付部９２から下方へ向かうにつれてダンパハウジング５６からの距離寸法Ｌ２が小さくなるように形成されている。
具体的には、ダンパハウジング５６は、ダンパ傾斜部１０２と、ダンパ鉛直部１０３とを有する。ダンパ傾斜部１０２は、アッパメンバ１７の水平メンバ４３（内壁部４３ａ）からフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の上方まで車幅方向内側に向けて下り勾配の傾斜状に成されている。ダンパ鉛直部１０３は、ダンパ傾斜部１０２の内端部１０２ａからフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の上方まで略鉛直に対して僅かに車幅方向内側へ向けて下り勾配に傾斜された状態に形成されている。
【００４５】
クロスメンバ２４のメンバ側壁８１は、メンバ傾斜部１０５と、メンバ鉛直部１０６とを有する。メンバ傾斜部１０５は、ダンパ傾斜部１０２に対して距離寸法Ｌ１をおいて配置されている。メンバ傾斜部１０５は、ダンパ傾斜部１０２に沿わせて、アッパメンバ１７の水平メンバ４３から第１取付部９２まで車幅方向内側に向けて下り勾配の傾斜状に形成されている。第１取付部９２は、メンバ傾斜部１０５の下部に形成され、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の上方に配置されている。
【００４６】
メンバ鉛直部１０６は、ダンパ鉛直部１０３に対して距離寸法Ｌ２をおいて配置されている。ダンパ鉛直部１０３に沿わせて、第１取付部９２からフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５まで略鉛直に形成されている。
ここで、ダンパ鉛直部１０３は、第１取付部９２からフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５まで略鉛直に対して僅かに車幅方向外側へ向けて下り勾配に傾斜された状態に形成されている。よって、メンバ鉛直部１０６は、第１取付部９２から下方へ向かうにつれてダンパハウジング５６からの距離寸法Ｌ２が小さくなるように形成されている。
これにより、ダンパハウジング５６との距離寸法Ｌ２が小さくなるメンバ鉛直部１０６において、車体前後方向に入力する荷重Ｆ１，Ｆ２（図２参照）に対してクロスメンバ２４の強度が高められている。
【００４７】
一方、メンバ傾斜部１０５は、特に、第１取付部９２において、ダンパハウジング５６との距離寸法Ｌ１が大きくなるように形成されている。メンバ傾斜部１０５と第１取付部９２との距離寸法Ｌ１が大きくなることにより、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して交差する方向に入力する荷重Ｆ３に対してクロスメンバ２４の強度を高めることができる。
よって、クロスメンバ２４の第１取付部９２にマウント部材２６（図２参照）を強固に支持できる。これにより、ダンパハウジング５６のうちクロスメンバ２４を設けた部位においてマウント部材２６を介して駆動源９８を良好に支持できる。
【００４８】
また、クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とにより閉断面が形成されている（図６参照）。クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とで形成された閉断面は、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５からアッパメンバ１７（水平メンバ４３）の内壁部４３ａまで形成されている。
ここで、フロントサイドフレーム１４およびアッパメンバ１７は車体１０の骨格部材となる閉断面の部材である。よって、フロントサイドフレーム１４は強度（剛性）が高い部材である。また、アッパメンバ１７も矩形状の閉断面に形成され、強度（剛性）が高い部材である。
【００４９】
クロスメンバ２４は、フロントサイドフレーム１４とアッパメンバ１７とに連結されている。よって、クロスメンバ２４に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２（図２参照）や、第１取付部９２の面に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３をフロントサイドフレーム１４やアッパメンバ１７に伝達させることができる。
特に、クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とにより形成された閉断面は、フロントサイドフレーム１４まで連続されている。よって、フロントサイドフレーム１４により閉断面（すなわち、クロスメンバ２４）が補強されている。
これにより、クロスメンバ２４に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２や、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３に対して、クロスメンバ２４の強度が高められている。
【００５０】
図２、図５に示すように、前メンバフランジ８４がダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（すなわち、ハウジング接続部６３）に車幅方向内側から接続されている。ハウジング接続部６３は、ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂとダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａとにより、比較的強度の高い部位に形成されている。
比較的強度の高いハウジング接続部６３に前メンバフランジ８４が接続されることにより、クロスメンバ２４はハウジング接続部６３で強固に支えられている。これにより、クロスメンバ２４に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２や、第１取付部９２の面に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３に対してクロスメンバ２４の強度が高められている。
【００５１】
図６、図７に示すように、クロスメンバ２４は、ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（ハウジング接続部６３）に対して複数の第１隆起部８９が間隔をおいて配置されている。すなわち、第１隆起部８９とハウジング接続部６３との間に第１間隔１０７が確保されている。
また、ダンパハウジング５６の下端部５６ａに対して複数の第２隆起部１１３が間隔をおいて配置されている。
これにより、クロスメンバ２４およびダンパハウジング５６で形成される閉断面の内部１０８を電着塗装する際に、確保された第１間隔１０７や第２隆起部１１３から、閉断面の内部１０８に電着塗料を良好に進入させることができる。
【００５２】
図４に示すように、クロスメンバ２４の前メンバフランジ８４および後メンバフランジ８５のうち、前メンバフランジ８４のみに複数の第１隆起部８９が形成されている。よって、クロスメンバ２４の後メンバフランジ８５は、ダンパハウジング５６に連続させた状態で接続されている。これにより、前メンバフランジ８４に複数の第１隆起部８９が形成されることによる強度の低下を、後メンバフランジ８５によるダンパハウジング５６への連続させた接続により抑制できる。
加えて、前メンバフランジ８４は、比較的強度の高いハウジング接続部６３（図５も参照）に接続される。これにより、前メンバフランジ８４に複数の第１隆起部８９が形成されていても、前メンバフランジ８４はハウジング接続部６３に強硬に接続される。
【００５３】
図１０、図１１に示すように、ダンパハウジング５６は、フロントサイドフレーム１４の上フランジ３５にクロスメンバ２４の下メンバフランジ８７を介して下端部５６ａが取り付けられている。ダンパハウジング５６は、下端部５６ａにビード１１２を有する。ビード１１２は、上下方向に延びるように形成され、下端部１１２ａが開口されている。
このように、ダンパハウジング５６の下端部５６ａに、上下方向へ延びるビード１１２が形成されている。ビード１１２は、車幅方向外側に向けて隆起されている。よって、上下方向の荷重Ｆ４をビード１１２で支えることができる。これにより、上下方向の荷重Ｆ４に対してダンパハウジング５６の強度をビード１１２により高めることができる。
【００５４】
ダンパハウジング５６の下端部５６ａは、上方に凹む複数の第１凹部１１６が形成されている。第１凹部１１６は、頂端１１６ａがフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５より上方に配置されている。よって、車体後方側の第１凹部１１６と上フランジ３５の上端との間に第１空間１１８が形成されている。第１空間１１８は、第２隆起部１１３（図７参照）に連通されている。
また、ダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａは、下端部に第２凹部１２１が形成されている。第２凹部１２１は、上方に凹むように形成されている。第２凹部１２１は頂端１２１ａが第１凹部１１６の頂端１１６ａと同じ高さに配置されている。第２凹部１２１とフロントサイドフレーム１４の上フランジ３５の上端との間に第２空間１２４が形成されている。第２空間１２４は、第２隆起部１１３（図７参照）に連通されている。
【００５５】
ここで、第１凹部１１６および第２凹部１２１は、クロスメンバ２４の第２隆起部１１３に相当する位置に形成されている。第１凹部１１６と第２隆起部１１３とにより第２間隔１１４が形成されている。同様に、第２凹部１２１と第２隆起部１１３とにより第２間隔１１４が形成されている。よって、クロスメンバ２４およびダンパハウジング５６で形成される閉断面の内部１０８は、第２間隔１１４を経て外部に連通されている。
さらに、車体前方側の第２間隔１１４は、第２空間１２４に連通されている。また、車体後方側の第２間隔１１４は、第１空間１１８に連通されている。
【００５６】
加えて、ダンパハウジング５６の下端部５６ａのビード１１２は、第１凹部１１６に相当する部位に形成されている。すなわち、ビード１１２は、クロスメンバ２４の第２隆起部１１３に相当する位置に形成されている。また、ビード１１２は、上下方向に延び、かつ、下端部が第２隆起部１１３側に開放するように形成されている。さらに、ビード１１２は、車幅方向外側に向けて隆起されている。よって、クロスメンバ２４およびダンパハウジング５６で形成される閉断面の内部１０８は、ビード１１２を介して外部に良好に連通されている。
これにより、クロスメンバ２４およびダンパハウジング５６で形成される閉断面の内部１０８を電着塗装する際に、第１空間１１８や第２空間１２４から、閉断面の内部１０８に電着塗料を良好に進入させることができる。
【００５７】
つぎに、駆動源９８からの荷重がマウント部材２６を経てクロスメンバ２４の第１取付部９２に入力した際に、入力した荷重をクロスメンバ２４で支える例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、クロスメンバ２４とダンパハウジング５６とにより閉断面が形成されている。クロスメンバ２４の第１取付部９２にマウント部材２６がボルト９６、ナットで取り付けられている。マウント部材２６に駆動源９８が支持されている。
よって、駆動源９８からの荷重がマウント部材２６やボルト９６、ナットを経てダンパハウジング５６のクロスメンバ２４に入力する。具体的には、クロスメンバ２４に対して車体前後方向（矢印Ａ方向）から荷重Ｆ１，Ｆ２が第１取付部９２に入力する。さらに、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して直交する方向から荷重Ｆ３が入力する。
【００５８】
メンバ鉛直部１０６は、第１取付部９２から下方へ向かうにつれてダンパハウジング５６からの距離寸法Ｌ２（図３参照）が小さくなるように形成されている。よって、ダンパハウジング５６との距離寸法Ｌ２が小さくなるメンバ鉛直部１０６において、荷重Ｆ１，Ｆ２に対してクロスメンバ２４の強度が高められている。
【００５９】
一方、メンバ傾斜部１０５は、特に、第１取付部９２において、ダンパハウジング５６との距離寸法Ｌ１（図３参照）が大きくなる。メンバ傾斜部１０５と第１取付部９２との距離寸法Ｌ１が大きくなることにより、第１取付部９２の面に対して交差する方向に入力する荷重Ｆ３に対してクロスメンバ２４の強度を高めることができる。
よって、クロスメンバ２４の第１取付部９２にマウント部材２６を強固に支持できる。
これにより、ダンパハウジング５６のうちクロスメンバ２４を設けた部位において駆動源９８を良好に支持できる。
【００６０】
さらに、クロスメンバ２４は、フロントサイドフレーム１４とアッパメンバ１７とに連結されている。よって、クロスメンバ２４に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２や、第１取付部９２の面に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３をフロントサイドフレーム１４やアッパメンバ１７に伝達させることができる。
これにより、クロスメンバ２４の第１取付部９２に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２や、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３に対して、クロスメンバ２４の強度が高められている。
【００６１】
加えて、前メンバフランジ８４がダンパハウジング５６の前縁部５６ｂ（すなわち、ハウジング接続部６３）に車幅方向内側から接続されている。ハウジング接続部６３は、ダンパハウジング５６の前縁部５６ｂとダンパハウジング延長部６１の後縁部６１ａ（図５参照）とにより、比較的強度の高い部位に形成されている。
よって、クロスメンバ２４はハウジング接続部６３で強固に支えられている。これにより、第１取付部９２に車体前後方向から入力する荷重Ｆ１，Ｆ２や、第１取付部９２の面（メンバ側壁８１）に対して交差する方向から入力する荷重Ｆ３に対してクロスメンバ２４の強度が高められている。
【００６２】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、前メンバフランジ８４に複数の第１隆起部８９を形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、後メンバフランジ８５に複数の第１隆起部８９を形成することも可能である。この場合には、第１隆起部８９とダンパハウジング５６との間に間隔が確保される。
【符号の説明】
【００６３】
１０……車体
１２……車体前部構造
１４……フロントサイドフレーム
１７……アッパメンバ
２０……ダンパハウジングユニット
２４……クロスメンバ
２６……マウント部材
５６……ダンパハウジング
５６ａ…ダンパハウジングの下端部
５６ｂ…ダンパハウジングの前縁部
６１……ダンパハウジング延長部
６１ａ…ダンパハウジング延長部の後縁部
６３……ハウジング接続部
８４……前メンバフランジ（前フランジ）
８５……後メンバフランジ（後フランジ）
８７……クロスメンバの下メンバフランジ
８９……第１隆起部（前後方向隆起部）
９２……第１取付部（取付部）
９８……駆動源
１１２…ビード
１１３…第２隆起部（隆起部）
１１５…フレーム接続部
Ｌ１……距離寸法
【図１】
0006744493.tif 000002
【図２】
0006744493.tif 000003
【図３】
0006744493.tif 000004
【図４】
0006744493.tif 000005
【図５】
0006744493.tif 000006
【図６】
0006744493.tif 000007
【図７】
0006744493.tif 000008
【図８】
0006744493.tif 000009
【図９】
0006744493.tif 000010
【図１０】
0006744493.tif 000011
【図１１】
0006744493.tif 000012
【図１２】
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