(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オルタネータと蓄電池とを接続する経路中に配置され、前記経路の開閉が可能なスイッチデバイスと、
前記オルタネータの稼働状況を表す稼働中信号に応じて前記スイッチデバイスのオンオフを制御するスイッチ制御部と、を備え、
前記スイッチ制御部は、
前記稼働中信号の異常または非稼働を検知したときに前記スイッチデバイスを制御して前記経路を遮断する第１の機能と、
前記オルタネータの出力値を監視し、前記稼働中信号が異常であっても前記出力値が正常である場合には、前記スイッチデバイスを制御して前記経路を接続する第２の機能と、を含む、
充電制御装置。
【請求項２】
前記スイッチ制御部は、前記稼働中信号の異常を検知したときに、前記第１の機能により前記経路を遮断した後で、前記第２の機能を実行する、
請求項１に記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記第２の機能は、前記稼働中信号の異常の種類が、該当する信号線の断線もしくは前記信号線とグランドとの短絡であって、且つ、前記出力値が正常である場合に前記経路を接続する、
請求項１または請求項２に記載の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載可能な充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両には電源として充電可能なバッテリーが搭載されている。また、このバッテリーを充電するためにオルタネータと呼ばれる発電機も搭載されている。また、通常はオルタネータの出力をバッテリーと接続し、バッテリーを充電できるように構成する。
【０００３】
例えば、特許文献１および特許文献２は、オルタネータの出力を調整するレギュレータを制御する回路を示している。また、特許文献１および特許文献２は、整流回路（レクチファイヤ）の異常を検出した場合に、レギュレータによりオルタネータの励磁電流を抑制したり、上位の電子制御装置に対して異常を通知することを示している。
【０００４】
また、特許文献３に示された電源システムにおいては、オルタネータに対して互いに並列に接続される複数の蓄電池を設け、これらの複数の蓄電池の間を接続する経路中に半導体スイッチング素子を配置している。
【０００５】
また、特許文献４に示された過電流検知回路においては、バッテリーとランプ等の負荷との間を接続する経路に半導体スイッチング素子を配置してある。また、負荷電流を検出し、検出した負荷電流と電流基準値との比較に基づいて過電流の判定を行い、前記半導体スイッチング素子を制御できるように構成してある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−７０５６４号公報
【特許文献２】特開２０１４−１８７７６７号公報
【特許文献３】特開２０１４−３０２８１号公報
【特許文献４】特開平１１−１０８９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両においては、オルタネータとバッテリーとの間の接続経路に、定格値として例えば１５０［Ａ］程度の大電流を流す場合がある。また、例えば回路の短絡などの異常が発生すると、定格値よりも更に大きな過電流が流れる可能性がある。そして、このような過電流が継続的に流れると、ワイヤハーネス自体の抵抗によって生じるジュール熱の影響で、ワイヤハーネスが過熱する可能性が生じる。
【０００８】
したがって、オルタネータとバッテリーとの間の接続経路において所定以上の過電流が流れた場合には通電を遮断する必要がある。そのため、例えば大電流が流れた時に溶断するヒューズを電源回路の途中に挿入するのが一般的である。
【０００９】
また、車両の主要な電源回路に関しては、ワイヤハーネスの一部分にヒュージブルリンク（fusible link）と呼ばれる部品を挿入し、ワイヤハーネスの過熱を未然に防止する場合がある。ヒュージブルリンクは、大電流が流れて異常な発熱が生じる時に、ワイヤハーネスの他の箇所で破損が生じる前に溶断し、問題の発生を最小限に食い止めることができる。すなわち、ヒュージブルリンクを採用することにより、特定の部位以外でワイヤハーネスが過熱したり、破損するのを防止できるので、故障時のメンテナンスが容易になる。
【００１０】
しかし、ヒューズやヒュージブルリンクは、物理的に溶断して回路を遮断するので、誤動作による遮断であったり、異常の原因が取り除かれた場合であっても、部品を交換しない限り元の状態に復旧することができない。そのため、回路遮断の発生時に車両を動かせなくなったり、メンテナンスの手間やコストが増大するという課題がある。
【００１１】
したがって、回路遮断時の部品の交換を不要にするために、或いはその他の理由で、例えば特許文献３および特許文献４のように、半導体スイッチを採用したスイッチング制御装置を構成し、このスイッチング制御装置を電源回路の遮断等の用途で使用する場合もある。ヒュージブルリンクを使う場合には、これ以外の箇所でワイヤハーネスが過熱するのを防ぐために、ヒュージブルリンクの上流側および下流側の電線の断面積を非常に大きくしなければならず、ワイヤハーネスの肥大化、重量の増大、ワイヤハーネスを配索する際の作業性の悪化などが想定される。半導体スイッチを採用する場合には、電線の断面積をヒュージブルリンクにマッチングさせる必要がなくなり、ワイヤハーネスの肥大化を防止できる。
【００１２】
一方、オルタネータとバッテリーとの間の接続経路を上記のような半導体スイッチ、あるいはリレーのような制御可能なスイッチで接続している場合には、過電流の異常が発生していなくても、必要なとき以外はオルタネータとバッテリーとの間の接続を遮断することが想定される。
【００１３】
例えば、ハイブリッド車の場合に、エンジンを停止して、バッテリーが供給する電力だけで車両の駆動エネルギーを得ている状況では、車両の駆動系からオルタネータを切り離して発電を停止した方が車両全体の効率が向上する。また、車両が減速状態に切り替わった時には、再びオルタネータの駆動を開始することにより、車両の無駄な運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、車両全体の効率を向上させることができる。
【００１４】
このような場合には、オルタネータが稼働状態か否かを表す稼働中信号を生成し、この稼働中信号に基づいて半導体スイッチ等を制御し、オルタネータとバッテリーとの間の接続の有無を自動的に切り替えることが想定される。
【００１５】
しかしながら、例えば車両の衝突などに起因して、不具合が生じる可能性がある。例えば、実際にはオルタネータが稼働し、発電している状況であるにもかかわらず、信号線の断線または短絡が発生して稼働中信号が途絶する場合がある。この場合には、半導体スイッチ等がオルタネータとバッテリーとの間の接続を遮断するので、バッテリーの充電が行われなくなり、バッテリー上がりが生じやすくなる。しかし、オルタネータが実際に稼働していない時には、オルタネータとバッテリーとの間の接続を遮断することが望ましい。
【００１６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、オルタネータ等の稼働状況を表す稼働中信号に何らかの障害が生じた場合に、バッテリー上がりが生じるのを防止することが可能な充電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前述した目的を達成するために、本発明に係る充電制御装置は、下記（１）〜（３）を特徴としている。
（１）  オルタネータと蓄電池とを接続する経路中に配置され、前記経路の開閉が可能なスイッチデバイスと、
前記オルタネータの稼働状況を表す稼働中信号に応じて前記スイッチデバイスのオンオフを制御するスイッチ制御部と、を備え、
前記スイッチ制御部は、
前記稼働中信号の異常または非稼働を検知したときに前記スイッチデバイスを制御して前記経路を遮断する第１の機能と、
前記オルタネータの出力値を監視し、前記稼働中信号が異常であっても前記出力値が正常である場合には、前記スイッチデバイスを制御して前記経路を接続する第２の機能と、を含む、
充電制御装置。
【００１８】
（２）  前記スイッチ制御部は、前記稼働中信号の異常を検知したときに、前記第１の機能により前記経路を遮断した後で、前記第２の機能を実行する、
上記（１）に記載の充電制御装置。
【００１９】
（３）  前記第２の機能は、前記稼働中信号の異常の種類が、該当する信号線の断線もしくは前記信号線とグランドとの短絡であって、且つ、前記出力値が正常である場合に前記経路を接続する、
上記（１）または（２）に記載の充電制御装置。
【００２０】
上記（１）の構成の充電制御装置によれば、前記稼働中信号の異常または非稼働を検知したときに、前記第１の機能により経路が遮断されるので、経路を経由して蓄電池から無駄な放電が生じるのを防止できる。また、稼働中信号が異常であっても、電源の出力電圧あるいは出力電流などの出力値が正常（発電状態）である場合には、第２の機能により経路が接続されるので、信号線の断線や短絡等に起因する稼働中信号のみの異常の場合には、蓄電池の充電を継続または再開することができ、バッテリー上がりが生じるのを防止できる。
【００２１】
上記（２）の構成の充電制御装置によれば、電源の出力値の精密な計測に時間がかかる場合であっても、これを実行する前に経路を遮断できるので、遮断が必要になってから実際に遮断するまでの所要時間を短縮し、応答特性の悪化を防止できる。
【００２２】
上記（３）の構成の充電制御装置によれば、該当する信号線の断線もしくは信号線とグランドとの短絡に起因して稼働中信号の異常を検知した場合に、電源が稼働している状況であれば、第２の機能が経路を接続する。したがって、稼働中信号に障害が発生しただけであり、充電が可能な状態であれば、蓄電池の充電を継続または再開することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の充電制御装置によれば、オルタネータ等の稼働状況を表す稼働中信号に何らかの障害が生じた場合に、実際に充電が可能な状況であれば、バッテリー上がりが生じるのを防止することができる。
【００２４】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の実施形態における充電制御装置を含む電源回路の構成例を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１に示した半導体ＦＬユニットにおける特徴的な動作を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図１に示した半導体ＦＬユニットの構成例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【００２７】
本発明の充電制御装置に関する具体的な実施の形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【００２８】
まず、充電制御装置の概要を説明する。
本発明の実施形態における充電制御装置を含む電源回路の構成例を図１に示す。図１に示した電源回路は、自動車などの車両に搭載した状態で使用される。勿論、本発明の充電制御装置は車両以外の用途で利用することも可能である。
【００２９】
図１に示した電源回路は、半導体ＦＬユニット１０、オルタネータ２０、および車載バッテリー３０を備えている。オルタネータ２０は発電機であり、車両の運動エネルギーを利用して回動する回転子（ロータ）と固定子（ステータ）とを含み、交流電力を発電する。このオルタネータ２０は、例えば１５０［Ａ］程度の定格最大電流を出力側に供給する能力を有している。発電した交流電力はオルタネータ２０の内部で整流され、直流電力として出力される。
【００３０】
図１に示すように、オルタネータ２０の正極側の出力端子２０ａは、電線２１を経由して半導体ＦＬユニット１０の端子１０ｂと接続されている。オルタネータ２０の負極側の出力端子はアース（グランド）と接続されている。
【００３１】
また、半導体ＦＬユニット１０の端子１０ａは、電線２２を経由して車載バッテリー３０の正極側端子３０ａと接続されている。車載バッテリー３０の負極側の端子はアースと接続されている。車載バッテリー３０は、例えば鉛蓄電池のように充電および放電が可能な大容量の電池である。車載バッテリー３０の電力は、車両の各部に供給される。
【００３２】
半導体ＦＬユニット１０は、機械的な一般のヒュージブルリンク（ＦＬ）と同様の機能を電気的な制御により実現するものである。すなわち、定常状態では端子１０ａ、１０ｂの間が電気的に導通状態になり、過電流が流れたような場合には端子１０ａ、１０ｂの間が電気的に遮断される。また、半導体ＦＬユニット１０は、一般のヒュージブルリンクとは異なる機能も備えている。この機能については後で説明する。
【００３３】
したがって、定常状態では、オルタネータ２０の発電した電力が直流電力として、出力端子２０ａ、電線２１、端子１０ｂ、半導体ＦＬユニット１０、端子１０ａ、および電線２２を通り、車載バッテリー３０の正極側端子３０ａに供給される。つまり、車載バッテリー３０を充電することができる。
【００３４】
次に、稼働中信号について説明する。
オルタネータ２０は、必ずしも常時稼働しているわけではなく、、車両全体のエネルギー効率が最適化されるように、必要に応じて稼働するようになっている。
【００３５】
例えば、エンジンと電気モータの両方を搭載したハイブリッド車の場合に、電気エネルギーだけで駆動エネルギーを得ている状況では、駆動系の負荷となるオルタネータ２０を非稼働にした方が全体の効率が向上する。また、車両に制動をかける時や、エンジンが稼働しており出力に余裕がある時には、オルタネータ２０を稼働して運動エネルギーを電気エネルギーとして回収した方が全体の効率が向上する。
【００３６】
したがって、例えば上位の電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御により、オルタネータ２０の稼働／非稼働を状況に応じてダイナミックに切り替えたり、オルタネータ２０の励磁状態を最適な状態に調整することが考えられる。オルタネータ２０が非稼働の時には、機械的な切り離しにより、または電気的な制御により、駆動系に対するオルタネータ２０の負荷を小さくすることができる。
【００３７】
また、充電経路の接続／遮断を電気的に制御可能な半導体ＦＬユニット１０を採用している場合には、オルタネータ２０が稼働していない時に、半導体ＦＬユニット１０の接続を遮断することが望ましい。これにより、車載バッテリー３０からオルタネータ２０側に向かって無駄な電流が流れるのを阻止できる。
【００３８】
上記のような制御を行う場合には、オルタネータ２０が稼働しているか否かを表す「稼働中信号」を、例えばオルタネータ２０を制御する上位の電子制御ユニット内で生成し、この「稼働中信号」を半導体ＦＬユニット１０に与えることが考えられる。
【００３９】
但し、半導体ＦＬユニット１０が受け取る「稼働中信号」に関する障害についても考慮する必要がある。例えば、車両の衝突などの際に、機械的な衝撃を受けて「稼働中信号」を通す信号線が断線したり、グランドと短絡する可能性がある。このような場合には、オルタネータ２０が実際には稼働状態（発電状態）であるにもかかわらず、「非稼働」として半導体ＦＬユニット１０が認識し、充電経路を遮断することになる。これにより、車載バッテリー３０が充電されない状況が長時間継続し、バッテリー上がりが生じる。
【００４０】
次に、半導体ＦＬユニット１０の構成例について説明する。
図１に示した半導体ＦＬユニット１０の内部の構成例を図３に示す。図３に示すように、この半導体ＦＬユニット１０は、半導体スイッチングデバイス１１、遮断制御部１２、信号入力部１３、電圧計測部１４、および電源部１５を備えている。
【００４１】
半導体スイッチングデバイス１１は、大電流のスイッチングが可能な半導体スイッチ素子を内蔵しており、端子１１ａと端子１１ｂとの間の導通／遮断を、端子１１ｃに印加する制御信号ＳＧ１により制御することができる。また、本実施形態では、端子１１ａと端子１１ｂとの間に流れる電流の大きさを検出する機能を半導体スイッチングデバイス１１が内蔵している場合を想定している。検出した電流の大きさは、電流検出信号ＳＧ２として出力される。電線２１または２２に流れる電流を適当なセンサで検出しても良い。
【００４２】
具体例として、パワーＭＯＳＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を用いて半導体スイッチングデバイス１１を構成することが考えられる。なお、パワーＭＯＳＦＥＴを採用する場合には、寄生ダイオードによる極性を考慮する必要があるので、例えば特許文献３の図１に示されたＭＯＳスイッチ２１、２２のように、２つの半導体スイッチを互いに逆極性で直列に接続することが望ましい。
【００４３】
遮断制御部１２は、例えばマイクロコンピュータのような制御回路により構成され、半導体ＦＬユニット１０に必要とされる様々な制御機能を実現するための制御を実行する。遮断制御部１２が実現する機能には、一般的なヒュージブルリンクと同様に過電流に対して経路を遮断する機能の他に、次の機能が含まれている。
【００４４】
（１）稼働中信号ＳＧ３に従ってオルタネータ２０の状態を把握し、半導体スイッチングデバイス１１のオンオフを切り替える機能。
（２）オルタネータ２０の出力電圧を監視してオルタネータ２０の状態を把握し、半導体スイッチングデバイス１１のオンオフを切り替える機能。
【００４５】
信号入力部１３は、上位ＥＣＵ４０から出力される稼働中信号ＳＧ３を入力し、オルタネータ２０が稼働中か否かを表す稼働中信号ＳＧ４を遮断制御部１２に与える。上位ＥＣＵ４０は、オルタネータ２０を管理する機能を含む制御部であり、オルタネータ２０が現在、稼働中か否かを表す稼働中信号ＳＧ３を生成する。なお、遮断制御部１２が稼働中信号ＳＧ３を直接監視できる場合には、信号入力部１３は省略しても良い。
【００４６】
電圧計測部１４は、アナログ／デジタル変換器を内蔵し、オルタネータ２０の出力における電圧Ｖａｌｔ、および稼働中信号ＳＧ３の電圧Ｖｓｇ３の各々を計測し、これらの計測値をデジタル信号として遮断制御部１２に送ることができる。
【００４７】
電源部１５は、電線２２に供給される電源電圧（例えば＋１２［Ｖ］）に基づいて、遮断制御部１２等の回路が必要とする安定した直流電源電圧Ｖｃｃ（例えば＋５［Ｖ］）を生成する。
【００４８】
次に、処理手順の具体例を説明する。
図１に示した半導体ＦＬユニット１０における特徴的な動作を図２に示す。すなわち、図３に示した遮断制御部１２が図２の制御を実行する。なお、過電流に対して経路を遮断するための一般的な制御については記載が省略されている。
【００４９】
ステップＳ１１では、遮断制御部１２が二値信号である稼働中信号ＳＧ４のレベルのオンオフを監視して、稼働中信号ＳＧ４がオン、すなわちオルタネータ２０が稼働中とみなしうる時には次のＳ１２に進む。
【００５０】
ステップＳ１２では、遮断制御部１２が制御信号ＳＧ１により半導体スイッチングデバイス１１を制御して、車載バッテリー３０の充電経路を接続する。つまり、端子１１ａ、１１ｂの間を導通状態にする。
【００５１】
ステップＳ１３では、遮断制御部１２が稼働中信号ＳＧ４のレベルのオンオフを監視して、稼働中信号ＳＧ４がオフ、すなわちオルタネータ２０が非稼働とみなしうる時には次のＳ１４に進む。
【００５２】
ステップＳ１４では、遮断制御部１２が制御信号ＳＧ１により半導体スイッチングデバイス１１を制御して、車載バッテリー３０の充電経路を遮断する。つまり、端子１１ａ、１１ｂの間を非導通状態にする。
【００５３】
ステップＳ１５では、遮断制御部１２が電圧計測部１４を用いて電圧Ｖａｌｔを計測する。そして、この計測値をステップＳ１６で所定の閾値と比較して、稼働状態におけるオルタネータ２０の正常な電圧範囲内か否かを識別する。電圧Ｖａｌｔが正常、つまりオルタネータ２０が稼働状態であれば次のＳ１７に進み、それ以外の場合はＳ１１に戻る。
【００５４】
ステップＳ１７では、遮断制御部１２が稼働中信号ＳＧ３、ＳＧ４の異常の種類を特定する。具体的には、稼働中信号ＳＧ３の電圧Ｖｓｇ３を電圧計測部１４で計測し、この計測値を事前に定めた閾値と比較することにより異常の種類を特定できる。例えば、稼働中信号ＳＧ３を伝送する信号線４１がグランドに短絡した場合には、電圧Ｖｓｇ３は０［Ｖ］に近い値になり、信号線４１が断線した場合には、電圧Ｖｓｇ３は電源電圧に近い値になるので、電圧Ｖｓｇ３の識別により短絡や断線の異常を検知できる。
【００５５】
遮断制御部１２が信号線４１の断線または短絡による稼働中信号ＳＧ３の異常を検知した場合には、ステップＳ１８からＳ１９に進み、それ以外の場合はステップＳ１１に戻る。
【００５６】
ステップＳ１９では、遮断制御部１２は制御信号ＳＧ１により半導体スイッチングデバイス１１を制御して、車載バッテリー３０の充電経路を再び接続する。つまり、端子１１ａ、１１ｂの間を導通状態にする。
【００５７】
次に、動作の説明をする。
車両が通常の状態である場合には、上位ＥＣＵ４０がオルタネータ２０に対して稼働開始を指示する時に、稼働中信号ＳＧ３がオンになる。そして、遮断制御部１２は稼働中信号ＳＧ３がオンになったことをＳ１１で検知して半導体スイッチングデバイス１１を制御し、充電経路を接続する（Ｓ１２）。したがって、オルタネータ２０が発電する電力により、車載バッテリー３０を充電することができる。
【００５８】
車両が通常の状態であっても、オルタネータ２０を稼働しない方がよい場合には、上位ＥＣＵ４０がオルタネータ２０を非稼働状態に切り替える。これにより、オルタネータ２０は発電しない状態になる。これと同時に、上位ＥＣＵ４０が稼働中信号ＳＧ３をオフに切り替えるので、遮断制御部１２は稼働中信号ＳＧ３がオフになったことをＳ１３で検知して半導体スイッチングデバイス１１を制御し、充電経路を遮断する（Ｓ１４）。これにより、車載バッテリー３０からの無駄な放電を抑制できる。また、この時にはオルタネータ２０の出力における電圧Ｖａｌｔは非常に低いので、遮断制御部１２の処理はステップＳ１５−Ｓ１６−Ｓ１１と進み、充電経路を遮断した状態を維持する。
【００５９】
一方、車両の衝突などに起因して信号線４１に断線や短絡などの異常が発生した場合には、オルタネータ２０が実際には稼働中であったとしても遮断制御部１２の検出する稼働中信号ＳＧ４がオフになる場合がある。
【００６０】
この場合にも、遮断制御部１２の処理はＳ１３−Ｓ１４と進み、ステップＳ１４で遮断制御部１２が充電経路を遮断する。しかし、オルタネータ２０が稼働中であれば、電圧Ｖａｌｔは正常な範囲内にあるので、遮断制御部１２の処理はステップＳ１６からＳ１７に進む。そして、ステップＳ１８において稼働中信号ＳＧ３、ＳＧ４がオフになった原因が断線または短絡であると判定されると、遮断制御部１２はステップＳ１９で充電経路を再び接続する。したがって、信号線４１に断線や短絡などが発生した場合でも、車載バッテリー３０に対する充電動作を自動的に再開することができ、バッテリー上がりを防止できる。
【００６１】
＜半導体ＦＬユニット１０の利点＞
図１および図３に示した半導体ＦＬユニット１０は図２に示した制御を実施するので、稼働中信号ＳＧ３に従って、充電経路の接続／遮断を自動的に切り替えることができる。また、車両の衝突などに起因する信号線４１の断線や短絡が生じた場合であっても、つまり稼働中信号ＳＧ３に障害が発生した場合であっても、オルタネータ２０が実際に稼働している状況であれば、自動的に充電経路を確保し、オルタネータ２０の発電電力を利用して車載バッテリー３０を充電することができる。したがって、バッテリー上がりを防止できる。
【００６２】
また、図２に示した制御においては、オルタネータ２０の出力電圧Ｖａｌｔを検知する前に、稼働中信号ＳＧ３の状態に基づいてＳ１４で充電経路を遮断するので、電圧Ｖａｌｔの精密な計測に時間がかかる場合であっても、短時間で充電経路を遮断できる。
【００６３】
また、図２に示した制御においては、充電経路を遮断（Ｓ１４）した後、稼働中信号ＳＧ３の異常の種類を電圧Ｖｓｇ３に基づいて特定し（Ｓ１７）、断線または短絡の場合に限り充電経路を再接続する（Ｓ１９）ので、オルタネータ２０を管理している上位ＥＣＵ４０側で問題が発生しているような異常な状況では、遮断状態を維持できる。これにより、障害の更なる拡大を阻止できる。また、オルタネータ２０の出力電圧Ｖａｌｔを検知する代わりに、出力電流など他の出力値を検出することにより、オルタネータ２０の稼働状態を判断するようにしてもよい。
【００６４】
なお、図２に示した制御においては、オルタネータ２０が実際に稼働している場合であっても、稼働中信号ＳＧ３の異常を検知すると、充電経路を遮断し、その後で充電可能な状況であれば充電経路を再接続している。しかし、ステップＳ１４で充電経路を遮断する前に電圧Ｖａｌｔを確認して、問題がなければＳ１４の遮断を中止するように処理を変更するようにしてもよい。
【００６５】
ここで、上述した本発明に係る充電制御装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［３］に簡潔に纏めて列記する。
［１］  電源（オルタネータ２０）と蓄電池（車載バッテリー３０）とを接続する経路中に配置され、前記経路の開閉が可能なスイッチデバイス（半導体スイッチングデバイス１１）と、
前記電源の稼働状況を表す稼働中信号に応じて前記スイッチデバイスのオンオフを制御するスイッチ制御部（遮断制御部１２）と、を備え、
前記スイッチ制御部は、
前記稼働中信号の異常または非稼働を検知したときに前記スイッチデバイスを制御して前記経路を遮断する第１の機能（Ｓ１３、Ｓ１４）と、
前記電源の出力値を監視し、前記稼働中信号が異常であっても前記出力値が正常である場合には、前記スイッチデバイスを制御して前記経路を接続する第２の機能（Ｓ１５〜Ｓ１９）と、を含む、
充電制御装置（半導体ＦＬユニット１０）。
【００６６】
［２］  前記スイッチ制御部は、前記稼働中信号の異常を検知したときに、前記第１の機能により前記経路を遮断（Ｓ１４）した後で、前記第２の機能を実行する、
上記［１］に記載の充電制御装置。
【００６７】
［３］  前記第２の機能は、前記稼働中信号の異常の種類が、該当する信号線の断線もしくは前記信号線とグランドとの短絡であって、且つ、前記出力値が正常である場合に前記経路を接続する（Ｓ１７〜Ｓ１９）、
上記［１］または［２］に記載の充電制御装置。
【符号の説明】
【００６８】
１０  半導体ＦＬユニット
１０ａ，１０ｂ  端子
１１  半導体スイッチングデバイス
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ  端子
１２  遮断制御部
１３  信号入力部
１４  電圧計測部
１５  電源部
２０  オルタネータ
２１，２２  電線
３０  車載バッテリー
４０  上位ＥＣＵ
４１  信号線
ＳＧ１  制御信号
ＳＧ２  電流検出信号
ＳＧ３，ＳＧ４  稼働中信号
Ｖａｌｔ，Ｖｓｇ３  電圧
【図１】
0006683528.tif 000002
【図２】
0006683528.tif 000003
【図３】
0006683528.tif 000004