(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、電動モータ、および前記電動モータを制御するモータ制御部を備える車両用制御装置であって、
前記モータ制御部は、
前記車両が停止中であるか走行中であるかを判定する車両状態判定部と、
前記車両状態判定部が停止中であると判定している期間に、前記バッテリの充電値を監視し、前記バッテリの充電値が下限充電値以下になると、前記エンジンを始動させて前記バッテリを充電し、前記バッテリの充電値が充電回復判定値以上になると前記エンジンを停止させて前記バッテリの充電を中止する充電制御を行う判定制御部と、
前記判定制御部が前記エンジンを始動させる毎に前記充電回復判定値の値を増加させる一方、前記車両が発進した際には、前記判定制御部が監視している前記バッテリの充電値を前記充電回復判定値として設定する回復判定値設定部と、を含む充電制御部を有する、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記回復判定値設定部が増加させる増加量は、一定である、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記回復判定値設定部が増加させる増加量は、異なる値である、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、電動モータに電源を供給するバッテリの充電制御に有効な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび電動モータを備える車両、いわゆるハイブリッド車においては、バッテリの充電状態、いわゆるＳＯＣ（State of Charge）を一定に保つために充電制御が行われている。
【０００３】
この充電制御としては、例えばＳＯＣ値を検出して、検出したＳＯＣ値が下限値を下回った際に、エンジンを始動させてバッテリを充電し、ＳＯＣ値が設定値まで回復するとエンジンを停止してバッテリの充電を中止する技術が知られている。
【０００４】
上記したＳＯＣの低下による充電を目的とするエンジン始動では、ＳＯＣ値が下限値を下回るとエンジンを稼働させてしまうことになる。例えば車両が停止中であっても、ＳＯＣ値が下限値を下回るとエンジンが稼働するために、燃費効率が低下してしまうことになる。
【０００５】
そこで、ＳＯＣの下限値を判定する設定値を変化させることにより、停車中の燃費効率を向上させる技術がある。この種の技術としては、例えば車両が停車状態であることを判定し、停車中においては、ＳＯＣ値の下限値を引き下げるものなどがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２２３４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記した車両が停車状態である際にエンジンがＳＯＣ値の下限値を引き下げる技術では、下限値を引き下げることによって、バッテリの充電容量がより少ない状態からエンジンが稼働してしまうことになる。
【０００８】
よって、車両の停車中にエンジンが始動すると、ＳＯＣ値の下限値を引き下げた分だけエンジンの稼働時間も余計に延びることになる。これによって、電動モータによる走行時間が少なくなってしまい、燃費を低下させてしまう恐れがある。
【０００９】
これに加えて、エンジンを停止させるＳＯＣ値（ＳＯＣ回復判定値）を引き下げることで電動モータによる走行時間を多くすることができると考えられる。しかしながら、ＳＯＣ値の下限値を引き下げると、停車時間が長くなる場合には、バッテリの充電のためにエンジンの始動および停止が繰り返されることになる。これにより、頻繁なエンジンの始動および停止が繰り返される恐れがあり、煩雑感、言い換えればドライバなどに不快感を与えてしまうことになる。
【００１０】
本発明の目的は、車両の停止中におけるエンジンの始動および停止の頻度を低減させながら、燃費効率を向上させることのできる技術を提供することにある。
【００１１】
本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴については、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、次のとおりである。
【００１３】
すなわち、代表的な車両用制御装置は、電動モータを制御するモータ制御部を備える。モータ制御部は、充電制御部を有する。この充電制御部は、車両が停止中に、電動モータに電源を供給するバッテリの充電値がバッテリの充電下限値を示す下限充電値以下になるとエンジンを始動させてバッテリを充電し、バッテリの充電値がバッテリの充電値が回復したことを示す充電回復判定値以上になるとエンジンを停止させてバッテリの充電を中止する。そして、充電制御部は、バッテリを充電するエンジンの始動毎に充電回復判定値の値を増加させる。
【００１４】
特に、充電制御部は、車両状態判定部、判定制御部、および回復判定値設定部を有する。車両状態判定部は、車両が停止中であるか走行中であるかを判定する。判定制御部は、車両状態判定部が停止中であると判定している期間に、バッテリの充電値を監視し、バッテリの充電値が下限充電値以下になると、エンジンを始動させてバッテリを充電し、バッテリの充電値が充電回復判定値以上になるとエンジンを停止させてバッテリの充電を中止する充電制御を行う。回復判定値設定部は、判定制御部がエンジンを始動させる毎に充電回復判定値の値を増加させる。
【００１５】
また、回復判定値設定部が増加させる増加値は、一定である。あるいは回復判定値設定部が増加させる増加値は、異なる値である。さらに、回復判定値設定部は、車両が発進した際に充電回復判定値を増加前の初期設定値よりも減少させる。
【発明の効果】
【００１６】
本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。
【００１７】
（１）停車中における頻繁なエンジンの始動および停止を低減することができる。
【００１８】
（２）車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施の形態による車両用制御装置の概略を示す説明図である。
【図２】図２は、図１のハイブリッドコントローラが有するＳＯＣ設定処理部における構成の一例を示す説明図である。
【図３】図２のＳＯＣ設定制御部によるＳＯＣ設定制御処理の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】図２のＳＯＣ設定制御部におけるＳＯＣ設定処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下の実施の形態においては便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらはお互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。
【００２１】
また、以下の実施の形態において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特定の数以上でも以下でもよい。
【００２２】
さらに、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【００２３】
同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは特に明示した場合および原理的に明らかにそうではないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。このことは、上記数値および範囲についても同様である。
【００２４】
また、実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。
【００２５】
以下、実施の形態を詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本実施の形態による車両用制御装置１０の概略を示す説明図である。
【００２７】
車両用制御装置１０は、図１に示すように、エンジン１１および電動モータであるモータジェネレータ１２が設けられたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５からなる無段変速機（変速機構）１６を有している。
【００２８】
プライマリプーリ１４の一方側には、エンジンクラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。プライマリプーリ１４の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ１９が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、駆動輪出力軸２０、およびディファレンシャル機構２１を介して駆動輪２２が連結されている。
【００２９】
［トルクコンバータ］
トルクコンバータ１８は、ポンプインペラ３２およびタービンランナ３４を有している。ポンプインペラ３２は、クランク軸３０にフロントカバー３１を介して接続されている。タービンランナ３４は、ポンプインペラ３２に対向するとともにタービン軸３３が接続されている。
【００３０】
また、トルクコンバータ１８は、クラッチプレート３５からなるロックアップクラッチ３６を有している。トルクコンバータ１８内には、クラッチプレート３５を境にアプライ室３７とリリース室３８とが区画されている。
【００３１】
アプライ室３７の油圧を上昇させてリリース室３８の油圧を低下させることにより、クラッチプレート３５はフロントカバー３１に押し付けられ、ロックアップクラッチ３６は締結状態に切り替えられる。
【００３２】
一方、リリース室３８の油圧を上昇させてアプライ室３７の油圧を低下させることにより、クラッチプレート３５はフロントカバー３１から離れ、ロックアップクラッチ３６は、解放状態に切り替えられる。
【００３３】
［無段変速機］
エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０には、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機１６が設けられている。無段変速機１６は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５を有している。
【００３４】
プライマリプーリ１４は、入力軸であるプライマリ軸４１に設けられており、セカンダリプーリ１５は、出力軸であるセカンダリ軸４２に設けられている。プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には、プーリ１４，１５間で動力を伝達する駆動チェーン４３が巻き掛けられている。
【００３５】
プライマリプーリ１４には、プーリ溝幅を調整するプライマリ室４４が設けられており、セカンダリプーリ１５には、プーリ溝幅を調整するセカンダリ室４５が設けられている。
【００３６】
セカンダリ室４５に供給される油圧を制御することにより、セカンダリプーリ１５による駆動チェーン４３のクランプ力を調整することができ、無段変速機１６のトルク容量を調整することができる。また、プライマリ室４４およびセカンダリ室４５に供給される油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４３の巻き付け径を変化させることができる。
【００３７】
なお、エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０は、トルクコンバータ１８、タービン軸３３、プライマリ軸４１、セカンダリ軸４２、駆動輪出力軸２０、およびディファレンシャル機構２１などによって構成されている。
【００３８】
［エンジンクラッチ］
トルクコンバータ１８とプライマリプーリ１４との間には、エンジンクラッチ１７（クラッチ）が設けられている。つまり、エンジン１１と駆動輪２２とを接続する動力伝達経路４０には、締結状態と解放状態とに切り替えられるエンジンクラッチ１７が設けられている。
【００３９】
エンジンクラッチ１７は、クラッチプレート５０およびクラッチプレート５１を有している。クラッチプレート５０は、タービン軸３３に接続されており、クラッチプレート５１は、プライマリ軸４１に接続されている。
【００４０】
また、エンジンクラッチ１７は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５２を有している。この油圧アクチュエータ５２内の油圧を上昇させることにより、クラッチプレート５０，５１は互いに係合され、エンジンクラッチ１７は締結状態に切り替えられる。
【００４１】
一方、油圧アクチュエータ５２内の油圧を低下させることにより、クラッチプレート５０，５１の係合状態は解除され、エンジンクラッチ１７は、解放状態に切り替えられる。
【００４２】
［ヒューズクラッチ］
セカンダリプーリ１５と駆動輪２２との間には、締結力つまりトルク容量の調整が可能なヒューズクラッチ５５が設けられている。ヒューズクラッチ５５は、クラッチプレート５６，５７を有している。クラッチプレート５６は、セカンダリ軸４２に接続されている。クラッチプレート５７は、駆動輪出力軸２０に接続されている。
【００４３】
また、ヒューズクラッチ５５は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５８を有している。油圧アクチュエータ５８内の油圧を上昇させることにより、クラッチプレート５６，５７は互いに係合され、ヒューズクラッチ５５は接続状態に切り替えられる。
【００４４】
一方、油圧アクチュエータ５８内の油圧を低下させることにより、クラッチプレート５６，５７の係合状態は解除され、ヒューズクラッチ５５は解放状態に切り替えられる。なお、ヒューズクラッチ５５のトルク容量は、無段変速機１６のトルク容量よりも低く制御される。
【００４５】
これにより、無段変速機１６に大きなトルクが入力される場合には、無段変速機１６よりも先にヒューズクラッチ５５を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。
【００４６】
［油圧制御系］
パワーユニット１３は、オイルポンプ６０を有している。オイルポンプ６０は、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、およびヒューズクラッチ５５などに作動油を供給する。このオイルポンプ６０は、エンジン１１やプライマリ軸４１により駆動される。
【００４７】
オイルポンプ６０は、一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル６３に連結されている。また、オイルポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介して、プライマリ軸４１に連結されている。
【００４８】
ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て、オイルポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によってオイルポンプ６０が駆動される。
【００４９】
ポンプシェル６３がプライマリ軸４１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸４１からチェーン機構６５を経てオイルポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行モードのように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸４１によってオイルポンプ６０は駆動される。
【００５０】
また、パワーユニット１３には、オイルポンプ６０から吐出される作動油を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路によって構成されるバルブボディ６６が設けられている。
【００５１】
オイルポンプ６０から吐出される作動油は、バルブボディ６６を経て、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、およびヒューズクラッチ５５などに供給される。
【００５２】
なお、エンジン停止を伴う低速走行時や、エンジン停止を伴う後退走行時においても、制御油圧を確保する観点から、オイルポンプ６０の他に、パワーユニット１３には図示しない電動オイルポンプが設けられる。
【００５３】
［電子制御系］
車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２などを有している。
【００５４】
エンジンコントローラ７０は、エンジン１１を制御する。ハイブリッドコントローラ７１は、モータジェネレータ１２を制御する。ミッションコントローラ７２は、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、ロックアップクラッチ３６、およびヒューズクラッチ５５などを制御する。エンジンコントローラ７０は、スロットルバルブやインジェクタなどに制御信号を出力し、エンジン１１の作動状態を制御する。
【００５５】
ハイブリッドコントローラ７１は、インバータ７３やコンバータ７４などに制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御するととともにバッテリ９６の充電制御を行う。
【００５６】
ハイブリッドコントローラ７１による充電制御は、後述するバッテリセンサ８０によって検出されたバッテリ９６の充電値であるＳＯＣ値などに基づいて、バッテリ９６の充電を制御する。ＳＯＣ値は、バッテリ９６の充電状態を示す値であり、バッテリ９６における充電率を示す。
【００５７】
例えばバッテリセンサ８０によって検出されたＳＯＣ値が予め設定された下限値であるＳＯＣ下限値以下となった際には、エンジン１１を始動させてモータジェネレータ１２を駆動させ、バッテリ９６を充電する。ＳＯＣ下限値は、下限充電値である。
【００５８】
また、バッテリセンサ８０によって検出されたＳＯＣ値が予め設定された充電回復判定値であるＳＯＣ回復判定値以上になると、バッテリ９６の充電が回復したものとしてエンジン１１を停止させてバッテリ９６の充電を中止する。
【００５９】
ハイブリッドコントローラ７１は、上述した充電制御として、ＳＯＣ設定制御処理を実行するＳＯＣ設定制御部９０を有する。ＳＯＣ設定制御処理は、車両の停止中および停車状態から走行状態に遷移した際に実行されるバッテリ９６の充電制御の処理である。
【００６０】
具体的には、車両が停止状態において、停止期間が長くなるほどＳＯＣ回復判定値を初期設定値から引き上げていくことによって、エンジン１１の始動／停止の間隔を大きくする。
【００６１】
また、ＳＯＣ設定制御処理において、停車状態から走行を開始した際には、ＳＯＣ回復判定値を初期設定値よりも引き下げる。なお、ＳＯＣ設定制御部９０の構成については、図２にて後述する。
【００６２】
ミッションコントローラ７２は、バルブボディ６６などに制御信号を出力し、無段変速機１６、エンジンクラッチ１７、ロックアップクラッチ３６、およびヒューズクラッチ５５などの作動状態を制御する。
【００６３】
エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２は、マイクロコンピュータや、各種アクチュエータの制御電流を生成する駆動回路部などを有している。
【００６４】
マイクロコンピュータは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）などによって構成されている。
【００６５】
また、エンジンコントローラ７０、ハイブリッドコントローラ７１、およびミッションコントローラ７２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク７５を介して互いに接続されている。
【００６６】
この車載ネットワーク７５には、アクセルセンサ７６、ブレーキセンサ７７、車速センサ７８、シフトセンサ７９、およびバッテリセンサ８０などがそれぞれ接続されている。
【００６７】
アクセルセンサ７６は、アクセルペダルの操作状況を検出する。ブレーキセンサ７７は、ブレーキペダルの操作状況を検出する。車速センサ７８は、車両の速度を検出する。シフトセンサ７９は、無段変速機１６の操作状況を検出する。
【００６８】
バッテリセンサ８０は、バッテリ９６のＳＯＣ値を検出する。このように、車載ネットワーク７５上には、車両の走行状態や走行環境などを示す各種情報が送信されている。
【００６９】
［ＳＯＣ設定処理部の構成例］
図２は、図１のハイブリッドコントローラ７１が有するＳＯＣ設定制御部９０における構成の一例を示す説明図である。
【００７０】
充電制御部として機能するＳＯＣ設定制御部９０は、図２に示すように、ＳＯＣ判定部９１、車両状態判定部９２、ＳＯＣ設定部９３、および制御部９４を有する。ＳＯＣ判定部９１は、バッテリセンサが検出したバッテリ９６のＳＯＣ値に基づいて、バッテリ９６の充電状態を判定する。具体的には、制御部９４から受け取ったＳＯＣ回復設定値およびＳＯＣ下限値に基づいて、バッテリ９６の充電が必要か否かを判定する。
【００７１】
車両状態判定部９２は、ブレーキセンサ７７が検出するブレーキペダルの操作状況、車速センサ７８が検出する車速、およびシフトセンサ７９が検出する無段変速機１６の操作状況などに基づいて、車両が走行状態であるか、あるいは停車状態であるかを判定する。車両状態判定部９２の判定結果は、制御部９４に出力される。
【００７２】
回復判定値設定部であるＳＯＣ設定部９３は、車両状態判定部９２が停車中であると判定した判定結果を制御部９４から受け取った際に、ＳＯＣ回復判定値の設定値を変更する。
【００７３】
制御部９４は、ＳＯＣ判定部９１による判定結果に基づいて、エンジン１１の始動および停止の制御を行う制御信号を出力する。この制御信号は、車載ネットワーク７５に出力され、エンジンコントローラ７０が受け取る。また、ＳＯＣ判定部９１および制御部９４によって、判定制御部が構成される。
【００７４】
なお、図２では、車両状態判定部９２の判定結果およびＳＯＣ設定部９３が設定したＳＯＣ回復判定値を制御部９４が受け取り、該制御部９４からＳＯＣ判定部９１に出力する構成としたが、これら車両状態判定部９２の判定結果およびＳＯＣ設定部９３が設定したＳＯＣ回復判定値は、制御部９４を介さずにＳＯＣ判定部９１に出力するようにしてもよい。
【００７５】
［ＳＯＣ設定制御処理について］
以下、ハイブリッドコントローラ７１が有するＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理について、詳しく説明する。
【００７６】
図３は、図２のＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理の一例を示すタイミングチャートである。図３において、上方から下方にかけては、シフト位置、車速、ＳＯＣ値、およびエンジンの状態をそれぞれ示している。
【００７７】
シフト位置は、シフトセンサ７９が検出する無段変速機１６のシフトの位置である。車速は、車速センサ７８が検出する車両の速度である。ＳＯＣ値は、バッテリセンサ８０が検出するバッテリ９６のＳＯＣ値である。エンジンの状態は、エンジン１１が始動しているかまたは停止しているかを示すエンジンの動作状態である。
【００７８】
また、図３のバッテリ９６のＳＯＣ値において、実線は、ＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理、すなわちＳＯＣ回復判定値を引き上げる処理が行われた際のバッテリ９６のＳＯＣ値の遷移を示している。また、点線は、ＳＯＣ設定制御処理がされていない場合、すなわちＳＯＣ回復判定値が変動されない場合におけるバッテリ９６のＳＯＣ値の遷移を示している。
【００７９】
さらに、図３のエンジンの動作状態において、実線は、ＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理が行われた際のエンジン１１における始動および停止の状態を示している。点線は、ＳＯＣ設定制御処理がされていない場合におけるエンジン１１の始動および停止の状態を示している。
【００８０】
ここで、図３において、期間Ｔ１は、シフト位置がＰ（Parking）レンジにあり、車両が停止している状態であるものとする。また、期間Ｔ２は、シフト位置がＤ（Drive）レンジであり、車両が走行している状態であるものとする。
【００８１】
まず、期間Ｔ１の車両の停止状態において、エンジン１１が停止している際に、バッテリセンサ８０が検出したＳＯＣ値が予め設定されたＳＯＣ下限値以下になると、エンジン１１が始動されて、バッテリ９６の充電が行われる。
【００８２】
このとき、ＳＯＣ設定部９３は、ＳＯＣ回復判定値を初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも大きな値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ２に変更する。ここで、図３において、ＳＯＣ回復判定値ＴＨ１は実線にて示しており、ＳＯＣ回復判定値ＴＨ２〜ＴＨ４，ＴＨ０は一点鎖線にて示している。
【００８３】
この充電によってバッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ２以上になるとエンジン１１が停止される。そして、バッテリセンサ８０が検出したＳＯＣ値が予め設定されたＳＯＣ下限値以下に再びなると、再度エンジン１１を始動させ、バッテリ９６の充電を行う。
【００８４】
このとき、ＳＯＣ設定部９３は、再びＳＯＣ回復判定値を上述したＳＯＣ回復判定値ＴＨ２よりもさらに大きな値のＳＯＣ回復判定値ＴＨ３に変更する。
【００８５】
そして、この充電によってバッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ３以上であるか否かを判定し、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ３以上となった際には、２回目のエンジン停止を行う。
【００８６】
同様に、バッテリセンサ８０が検出したＳＯＣ値がＳＯＣ下限値以下になると、エンジン１１が始動されて、バッテリ９６の充電が行われる。このとき、ＳＯＣ設定部９３は、前回のＳＯＣ回復判定値ＴＨ３よりもより大きな値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ４に変更する。バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ４以上になると３回目のエンジン停止が行われる。
【００８７】
このように、停車中にバッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ下限値以下となり、エンジン１１が始動する毎に、ＳＯＣ回復判定値は前回よりも、より大きくなるように変更して設定されることになる。
【００８８】
これにより、図３のエンジンの状態の実線に示すように、停車中におけるエンジン１１の始動および停止のサイクルを長くすることができる。よって、車両が停車中におけるエンジン１１の始動および停止の回数を低減することができる。その結果、煩雑感を抑えることができる。
【００８９】
続いて、期間Ｔ１から期間Ｔ２に遷移して、車両が停止状態から走行状態に移行した場合、ＳＯＣ設定部９３は、ＳＯＣ回復判定値を初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも小さな値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ０に変更する。
【００９０】
そして、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ０以上の際には、エンジン停止を行う。その結果、エンジン１１が停止する機会を増加させることができる。
【００９１】
その後、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ下限値以下となり、エンジン１１が停止すると、ＳＯＣ設定部９３は、ＳＯＣ回復判定値を初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１に再度設定する。以下、走行中は、ＳＯＣ下限値およびＳＯＣ回復判定値ＴＨ１によってエンジン１１の停止、始動の制御が行われる。
【００９２】
このように、初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも小さな値が設定されるＳＯＣ回復判定値ＴＨ０によってエンジン１１の停止判定を行うことにより、車両が走行を開始した際にエンジン１１を停止させ、モータジェネレータ１２のみによる走行、すなわちＥＶ走行を行うことができる。
【００９３】
これによって、低負荷時におけるエンジン１１による駆動を低減することができるので、燃費向上を実現することができる。また、走行開始の際に、駆動力が足りないなどの理由によってドライバがアクセルを踏み込んだ場合には、エンジン１１が始動するため、違和感なくドライバの操作に合わせた制御を行うことができる。
【００９４】
［本発明者の検討による充電制御例］
続いて、本発明者の検討によるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１のみを用いてエンジン１１の始動および停止の制御した場合について、図３を用いて説明する。この場合、停車中のエンジン１１の始動および停止を予め設定されたＳＯＣ回復判定値ＴＨ１のみによって制御する。
【００９５】
まず、期間Ｔ１の停止状態において、エンジン１１が停止している際に、バッテリセンサ８０が検出したＳＯＣ値が予め設定されたＳＯＣ下限値以下であるか否かを判定して、ＳＯＣ下限値以下となった際には、エンジン１１を始動させ、バッテリ９６の充電が行われる。
【００９６】
ＳＯＣ設定部９３は、この充電によってバッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ１以上であるか否かを判定し、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ１以上であった際には、エンジン停止を行う。
【００９７】
そして、バッテリセンサ８０が検出したＳＯＣ値が予め設定されたＳＯＣ下限値に再びなると、再度エンジン１１を始動させ、バッテリ９６の充電を行う。続いて、この充電によってバッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ１以上であるか否かを判定し、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ１以上の際には、２回目のエンジン停止を行う。
【００９８】
ＳＯＣ回復判定値ＴＨ１のみを用いてエンジン１１の始動および停止の制御する場合には、車両の停車中において、以上の処理が繰り返して実行される。
【００９９】
ここで、図３におけるエンジンの状態に注目すると、点線にて示すＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理が行われないエンジン１１の始動および停止のサイクルは、実線にて示すＳＯＣ設定制御部９０によるＳＯＣ設定制御処理が行われた際のエンジン１１の始動および停止のサイクルに比べて、そのサイクル間隔が短くなっている。
【０１００】
すなわち、同じ期間Ｔ１において、ＳＯＣ回復判定値の値を前回より大きくなるように変更して設定しない場合には、エンジン１１の始動および停止の回数がより増加してしまうことになる。これによって、長時間停車時に煩雑感をドライバなどに与えてしまうことになる。
【０１０１】
また、車両が停止状態から走行状態に移行した際も、エンジン停止を図３の太実線にて示すＳＯＣ回復判定値ＴＨ１を用いて判定する。バッテリ９６への充電を目的としたエンジン始動は、燃費効率が悪い状態であるので、燃費が悪化してしまうことになる。よって、充電目的によるエンジンの稼働は抑えたい。
【０１０２】
しかしながら、ＳＯＣ回復判定値ＴＨ１の判定処理では、図３の点線のバッテリ９６のＳＯＣ値に示すように、該バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値ＴＨ１以上となるまでは、エンジン１１が停止されないことになる。
【０１０３】
その結果、図３のエンジン状態の点線に示すように、車両が停止状態から走行状態に移行した際においても充電が継続されてしまうためにエンジン１１が停止することなく、走行が行われてしまうことになり、燃費が悪化してしまうことなる。
【０１０４】
［ＳＯＣ設定制御処理の処理フロー］
図４は、図２のＳＯＣ設定制御部９０におけるＳＯＣ設定処理の一例を示すフローチャートである。
【０１０５】
まず、ＳＯＣ判定部９１は、バッテリセンサ８０が検出したバッテリ９６のＳＯＣ値を取り込み、該ＳＯＣ値が予め設定されているＳＯＣ下限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【０１０６】
バッテリ９６のＳＯＣ値が予め設定されているＳＯＣ下限値以下である場合、ＳＯＣ判定部９１は、該ＳＯＣ値がＳＯＣ下限値以下であることを示す判定結果を制御部９４に出力する。なお、ＳＯＣ下限値は、例えばＳＯＣ判定部９１の図示しないメモリなどに格納されている。
【０１０７】
これに基づいて、制御部９４は、ＳＯＣ下限低下によるエンジン始動を通知する制御信号を車載ネットワーク７５を介してエンジンコントローラ７０に送信する。エンジンコントローラ７０は、制御部９４からのエンジン始動を示す制御信号を受け取ると、エンジン１１を始動させる（ステップＳ１０２）。
【０１０８】
また、ステップＳ１０１の処理において、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ下限値以下でない場合、ＳＯＣ判定部９１は、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、ＳＯＣ判定部９１が用いるＳＯＣ回復判定値は、ＳＯＣ設定部９３が設定した値または予め設定された初期設定値である。
【０１０９】
バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値以上の場合には、バッテリ９６のＳＯＣ値がＳＯＣ回復判定値以上となったことによるエンジン停止を通知する制御信号を車載ネットワーク７５を介してエンジンコントローラ７０に送信する。エンジンコントローラ７０は、制御部９４からのエンジン停止を示す制御信号を受け取ると、エンジン１１を停止させる（ステップＳ１０４）。
【０１１０】
続いて、車両状態判定部９２は、車両が停止中であるか走行中であるかを判定する（ステップＳ１０５）。この判定条件は、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジであり、車速が予め設定された設定車速値以下となっている場合に、車両が停止中であるとする。あるいは、車速が設定車速値以下であり、シフト位置がＤレンジまたはＰレンジでブレーキがオンなっている場合についても車両が停止中であると判定する。設定車速値は、任意であるが、ここでは例えば５ｋｍ／ｈとする。
【０１１１】
ステップＳ１０５の処理において、車両が停止中であると判定されると、ＳＯＣ設定部９３は、制御部９４からＳＯＣ下限低下によるエンジン始動を通知する制御信号が出力されたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【０１１２】
この判定は、例えば制御部９４の図示しないメモリなどに格納されているエンジン始動フラグがオンとなっているか否かによって行われる。エンジン始動フラグは、エンジン始動を通知する制御信号が出力する際に制御部９４がオンして上記したメモリなどに格納する。
【０１１３】
エンジン始動を通知する制御信号が出力された場合、すなわちＳＯＣ下限低下によるエンジン始動があった場合には、ＳＯＣ回復設定値に予め設定された一定の増加値である値αを付加する（ステップＳ１０７）。
【０１１４】
例えば、ＳＯＣ下限低下によるエンジン始動が１回目であった場合には、図３における初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１に値αを付加したＳＯＣ回復判定値ＴＨ２を上述したステップＳ１０３の処理に用いるＳＯＣ回復判定値として設定する。
【０１１５】
同様に、ＳＯＣ下限低下によるエンジン始動が２回目の場合には、図３における前回に設定したＳＯＣ回復判定値ＴＨ２に値αを付加したＳＯＣ回復判定値ＴＨ３をステップＳ１０３の処理に用いるＳＯＣ回復判定値として設定する。
【０１１６】
このステップＳ１０７の処理にて設定されたＳＯＣ回復判定値は、前述したように制御部９４に出力され、該制御部９４からＳＯＣ判定部９１に送信される。このとき、制御部９４は、ＳＯＣ回復設定値に値αが付加されたことを示す上乗せフラグをオンとして、制御部９４のメモリなどに格納する。
【０１１７】
ここで、値αは一定値ではなく、付加する値を変えるようにしてもよい。例えばエンジン停止回数が多くなる毎に値αの値を大きくするようにしてもよい。あるいは、エンジン停止が設定された回数までは値αを一定値とし、設定された回数を超えた際には、値αをより大きな値とするようにしてもよい。これにより、停車時間が長くなるに従って、エンジン１１の始動および停止の期間をより長くすることができる。
【０１１８】
また、ステップＳ１０５の処理において、車両が走行中であると判定されると、ＳＯＣ設定部９３は、値αを付加したＳＯＣ回復判定値を設定したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。すなわち、ステップＳ１０７の処理が実行されたか否かを判定する。この判定は、例えば制御部９４のメモリに格納された上乗せフラグがオンとなっているか否かによって行われる。
【０１１９】
値αを付加したＳＯＣ回復判定値が設定されている場合、ＳＯＣ設定部９３は、初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも小さな値、すなわち図３のＳＯＣ回復判定値ＴＨ０に設定する（ステップＳ１０９）。このステップＳ１０９の処理が実行されると、制御部９４のメモリに格納されたエンジン始動フラグおよび上乗せフラグは、制御部９４によってリセットされる。
【０１２０】
値αを付加したＳＯＣ回復判定値が設定されている場合には、ＳＯＣ回復判定値が図３のＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも大きい値になっている。この場合には、ＳＯＣ回復判定値が大きな値となっているので、バッテリ９６への充電が長くなり、エンジン１１が停止せずに稼働期間が長くなってしまう。
【０１２１】
よって、図３にて説明したように、初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１よりも小さな値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ０を設定して、該ＳＯＣ回復判定値ＴＨ０によってエンジン１１の停止判定を行う。ＳＯＣ回復判定値ＴＨ０は、例えば初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１から予め設定された一定の値を減算した値とする。
【０１２２】
これにより、車両が走行を開始した際にエンジン１１を停止させ機会を増加させることができるので、発進時におけるモータジェネレータ１２のみによる走行、すなわちＥＶモードによる走行の回数を増やすことができる。
【０１２３】
また、ステップＳ１０８の処理において、ＳＯＣ回復判定値に値αを付加したＳＯＣ回復判定値を設定していない場合には、ＳＯＣ回復判定値を初期設定値である図３のＳＯＣ回復判定値ＴＨ１に設定する（ステップＳ１１０）。
【０１２４】
なお、図４では、ＳＯＣ回復判定値ＴＨ０は、初期設定値であるＳＯＣ回復判定値ＴＨ１から一定の値を減算した値としたが、該ＳＯＣ回復判定値ＴＨ０は、現在のバッテリ９６のＳＯＣ値に任意の値を付加した値であってもよい。
【０１２５】
この場合、ステップＳ１０９の処理において、ＳＯＣ設定部９３は、ＳＯＣ判定部９１が取り込んだバッテリ９６のＳＯＣ値を制御部９４を経由して読み出し、その読み出したＳＯＣ値に任意の値を付加してＳＯＣ回復判定値ＴＨ０として設定する。これによって、高い確率で車両が走行を開始した際にエンジン１１を停止させることができる。
【０１２６】
あるいは、現在のバッテリ９６におけるＳＯＣ値をＳＯＣ回復判定値ＴＨ０として設定するようにしてもよい。この場合、ステップＳ１０９の処理において、ＳＯＣ設定部９３は、ＳＯＣ判定部９１が取り込んだバッテリ９６のＳＯＣ値を制御部９４を経由して読み出し、その読み出したＳＯＣ値をＳＯＣ設定部９３がＳＯＣ回復判定値ＴＨ０として設定する。これにより、より高い確率で車両が走行を開始した際にエンジン１１を停止させることができる。
【０１２７】
以上により、停車時におけるバッテリ９６の充放電サイクル、すなわちエンジン１１の始動、停止のサイクルを大きくすることができるので、頻繁なエンジン１１の始動／停止を低減することができる。それによって、車両の停車時における煩雑感など低減することができる。
【０１２８】
また、車両の発進時にＥＶモードによる走行回数を増やすことができるので、燃費を向上させることができる。
【０１２９】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
【０１３０】
なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
【０１３１】
また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【０１３２】
１０  車両用制御装置
１１  エンジン
１２  モータジェネレータ
１３  パワーユニット
１４  プライマリプーリ
１５  セカンダリプーリ
１６  無段変速機
１７  エンジンクラッチ
１８  トルクコンバータ
１９  ロータ
２０  駆動輪出力軸
２１  ディファレンシャル機構
２２  駆動輪
３０  クランク軸
３１  フロントカバー
３２  ポンプインペラ
３３  タービン軸
３４  タービンランナ
３５  クラッチプレート
３６  ロックアップクラッチ
３７  アプライ室
３８  リリース室
４０   動力伝達経路
４１  プライマリ軸
４２  セカンダリ軸
４３  駆動チェーン
４４  プライマリ室
４５  セカンダリ室
５０  クラッチプレート
５１  クラッチプレート
５２  油圧アクチュエータ
５５  ヒューズクラッチ
５６  クラッチプレート
５７  クラッチプレート
５８  油圧アクチュエータ
６０  オイルポンプ
６１  一方向クラッチ
６２  チェーン機構
６３  ポンプシェル
６４  一方向クラッチ
６５  チェーン機構
６６  バルブボディ
７０  エンジンコントローラ
７１  ハイブリッドコントローラ
７２  ミッションコントローラ
７３  インバータ
７４  コンバータ
７５  車載ネットワーク
７６  アクセルセンサ
７７  ブレーキセンサ
７８  車速センサ
７９  シフトセンサ
８０  バッテリセンサ
９０  ＳＯＣ設定制御部
９１  ＳＯＣ判定部
９２  車両状態判定部
９３  ＳＯＣ設定部
９４  制御部
９６  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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