(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１４）から後方に延出する左右１対の第１フレーム（３４ａ）、および前記第１フレーム（３４ａ）の下方にそれぞれ間隔を隔てて配置されてヘッドパイプ（１４）から後方に延出する左右１対の第２フレーム（３４ｂ）からなるメインフレーム（１５）と、前記第２フレーム（３４ｂ）の下面からそれぞれ後下方に延出する左右１対の第３フレーム（１６）とを備えた自動二輪車（１１）において、
前記第１フレーム（３４ａ）と前記第２フレーム（３４ｂ）との間に設けられる板状の第１補強部材（３６）と、
前記第２フレーム（３４ｂ）と前記第３フレーム（１６）との間に設けられる板状の第２補強部材（４５）とを備え、
前記第１補強部材（３６）は、中央部に肉抜き孔（４２）を有して前記第１フレーム（３４ａ）の長手方向中間部と前記第２フレーム（３４ｂ）の長手方向中間部とを連結すると共に、車体前後方向で前記肉抜き孔（４２）の両側に、前記第１フレーム（３４ａ）から前記第２フレーム（３４ｂ）まで延びる２つの補強リム（３９，４１）を備え、また前記第２補強部材（４５）は、中央部に凹み（５２，５３）を有して前記第２フレーム（３４ｂ）の長手方向中間部と前記第３フレーム（１６）とを連結すると共に、車体前後方向で前記凹み（５３）の両側に、前記２つの補強リム（３９，４１）の各延長線上で前記第２フレーム（３４ｂ）の下面から下方に延びる２つの補強リム（５１，４９）を備えていて、前記第１補強部材（３６）と前記第２補強部材（４５）の外径形状は繋がっていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
前記第２補強部材（４５）は前記第１補強部材（３６）よりも車体前後方向の寸法が大きく、
前記第１フレーム（３４ａ）と前記第２フレーム（３４ｂ）との間の前記第１補強部材（３６）の外形形状は直線であり、
前記第２フレーム（３４ｂ）と前記第３フレーム（１６）との間の前記第２補強部材（４５）の外形形状は第３フレーム（１６）にむかうに従い広がることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車で利用される車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は自動二輪車を開示する。自動二輪車はトラス構造に構成されるメインフレームを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２０１３−２０３１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トラス構造のメインフレームでは部品点数の削減や剛性の強化が課題となっている。【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、部品点数の削減および剛性の強化に寄与する自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、ヘッドパイプから後方に延出する左右１対の第１フレーム、および前記第１フレームの下方にそれぞれ間隔を隔てて配置されてヘッドパイプから後方に延出する左右１対の第２フレームからなるメインフレームと、前記第２フレームの下面からそれぞれ後下方に延出する左右１対の第３フレームとを備えた自動二輪車において、前記第１フレームと前記第２フレームとの間に設けられる板状の第１補強部材と、前記第２フレームと前記第３フレームとの間に設けられる板状の第２補強部材とを備え、前記第１補強部材は、中央部に肉抜き孔を有して前記第１フレームの長手方向中間部と前記第２フレームの長手方向中間部とを連結すると共に、車体前後方向で前記肉抜き孔の両側に、前記第１フレームから前記第２フレームまで延びる２つの補強リムを備え、また前記第２補強部材は、中央部に凹みを有して前記第２フレームの長手方向中間部と前記第３フレームとを連結すると共に、車体前後方向で前記凹みの両側に、前記２つの補強リムの各延長線上で前記第２フレームの下面から下方に延びる２つの補強リムを備えていて、前記第１補強部材と前記第２補強部材の外径形状は繋がっていることを特徴とする自動二輪車の車体フレームが提供される。【０００７】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記第２補強部材は前記第１補強部材よりも車体前後方向の寸法が大きく、前記第１フレームと前記第２フレームとの間の前記第１補強部材の外形形状は直線であり、前記第２フレームと前記第３フレームとの間の前記第２補強部材の外形形状は第３フレームにむかうに従い広がる。
【発明の効果】
【００１０】
第１側面によれば、複数の軸材で第１フレームおよび第２フレームを連結するトラス構造に対して、部品点数および製造工程は削減される。併せて、トラス構造に対して前後方向の剛性は強化されることができる。第３フレームはエンジンハンガーとして機能することができ、エンジンハンガーの取り付けにあたって部品点数や製造組立工数は削減されることができ、構造体の剛性は強化されることができる。第２フレームを挟んで第１補強部材および第２補強部材は一体化することができ、構造体の剛性は強化されることができる。また、肉抜き孔の縁に連続して補強リムが配置され、窪みの縁に連続して補強ビードが配置されることにより、第１、第２補強部材の剛性が向上し、車体のびびりは防止されることができる。併せて外観の見栄えは向上する。【００１１】
第２側面によれば、第２補強部材は第１補強部材よりも車体前後方向の寸法が大きいことでエンジン側の剛性が強化され、第２フレームと第３フレームとの間の第２補強部材の外形形状は第３フレームにむかうに従い広がることにより第２補強部材と第３フレームとの接合面が増大することで一層のエンジン側の剛性の強化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体像を概略的に示す側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は車体フレームの構造を示す側面図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は車体フレームの構造を示す平面図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１５】
１１…自動二輪車
１４…ヘッドパイプ
１５…メインフレーム
１６…第３フレーム（ダウンフレーム）
３４ａ…第１フレーム
３４ｂ…第２フレーム
３６…第１補強部材
３９，４１，４９，５１…補強リム
４２…肉抜き孔（開口）
４５…第２補強部材
５２…第１窪み
５３…第２窪み
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１７】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に部分的に覆い被さる車体カバー１３とを備える。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４から後ろ下がりに延びる左右１対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の下方に間隔を隔てて配置されて、ヘッドパイプ１４から後下がりに延びる左右１対のダウンフレーム１６と、個々のメインフレーム１５の後端に結合され、下方に向かって延びる左右１対のピボットフレーム１７と、個々のメインフレーム１５から後上がりに延びる左右１対のシートフレーム１８とを有する。燃料タンク１９の後方でシートフレーム１８上には乗員シート２１が搭載される。燃料タンク１９は車体カバー１３で覆われる。車体カバー１３は例えば樹脂材から成型される。
【００１８】
ヘッドパイプ１４には操向自在にフロントフォーク２２が支持される。フロントフォーク２２には車軸２３回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２２の上端には操向ハンドル２４が連結される。ヘッドパイプ１４の前方で操向ハンドル２４にはヘッドライト装置２５が固定される。
【００１９】
車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２７回りで上下に揺動自在にスイングアーム２８が連結される。スイングアーム２８の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には内燃機関ユニット３１が搭載される。内燃機関ユニット３１は、後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成する内燃機関３２を備える。
【００２０】
メインフレーム１５の下端は内燃機関３２の後側に連結され、ダウンフレーム１６の下端は内燃機関３２の前側に連結される。こうしてメインフレーム１５およびダウンフレーム１６に加えて内燃機関３２で剛体構造が確立される。ダウンフレーム１６はいわゆるエンジンハンガーとして機能する。左右のピボットフレーム１７は水平方向に延びるクロスチューブ３３で相互に連結される。ピボットフレーム１７にピボット２７は支持される。
【００２１】
図２および図３に示されるように、メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４に結合される前端、および、ピボットフレーム１７に結合される後端を有する第１フレーム３４ａと、第１フレーム３４ａの下方に間隔を隔てて配置され、ヘッドパイプ１４に結合される前端、および、ピボットフレーム１７に結合される後端を有する第２フレーム３４ｂとを備える。第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂは例えばパイプ材から形成される。パイプ材の断面形状は円形であればよく、ただし円形に限られない。第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂにはパイプ材以外であっても同等な剛性を有する長尺材が用いられてもよい。結合にあたって例えば溶接が用いられる。
【００２２】
車体フレーム１２は、シートフレーム１８の下方に配置されて、クロスチューブ３３に結合される前端、および、シートフレーム１８に結合される後端を有するリアフレーム３５をさらに備える。結合にあたって例えば溶接が用いられる。リアフレーム３５は併せてピボットフレーム１７に溶接される。リアフレーム３５はクロスチューブ３３から後上がりに延びて下方からシートフレーム１８を支える。
【００２３】
第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂの間には板状の第１補強部材３６が連結される。第１補強部材３６は板状の縁で線形の境界線３７ａ、３７ｂに沿って第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂにそれぞれ接合される。接合にあたって例えば溶接が用いられる。第１補強部材３６の一方の縁３８ａは、第１フレーム３４ａ上の境界線３７ａの一端と第２フレーム３４ｂ上の境界線３７ｂの一端とを連結する。縁に沿って補強リム３９は形作られる。補強リム３９の形成にあたって縁３８ａでは屈折加工または屈曲加工が施される。同様に、第１補強部材３６の他方の縁３８ｂは、第１フレーム３４ａ上の境界線３７ａの他端と第２フレーム３４ｂ上の境界線３７ｂの他端とを連結する。縁３８ｂに沿って補強リム４１は形作られる。補強リム４１の形成にあたって縁３８ｂでは屈折加工または屈曲加工が施される。
【００２４】
第１補強部材３６には肉抜き孔としての開口４２が区画される。開口４２の縁には、第１フレーム３４ａ上の境界線３７ａに並列に延びる補強リム４３ａと、第２フレーム３４ｂ上の境界線３７ｂに並列に延びる補強リム４３ｂとが区画される。同様に、開口４２の縁には、境界線３７ａ、３７ｂの一端同士を結ぶ補強リム３９に並列に延びる補強リム４３ｃと、境界線３７ａ、３７ｂの他端同士を結ぶ補強リム４１に並列に延びる補強リム４３ｄとが区画される。開口４２の縁で補強リム４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄは継ぎ目なく連続すればよい。補強リム３９と補強リム４３ｃとで１つの疑似トラス部材は形成される。補強リム４１と補強リム４３ｄとで１つの疑似トラス部材は形成される。第１補強部材３６はシートフレーム１８の延長線上に配置される。したがって、シートフレーム１８の軸方向から第１フレーム３４ａに作用する荷重は第１補強部材３６で支持されることができる。ここで、「並列に」とは相互に同方向に延びることをいい、相互に平行に延びることも含まれる。以下、同様である。
【００２５】
ダウンフレーム（第３フレーム）１６と第２フレーム３４ｂとの間には板状の第２補強部材４５が連結される。第２補強部材４５は板状の縁で第１境界線４６に沿ってダウンフレーム１６に接合される。同様に、第２補強部材４５は板状の縁で線形の第２境界線４７ａおよび第３境界線４７ｂに沿って第２フレーム３４ｂに接合される。第１境界線４６と第２境界線４７ａとは交差する。接合にあたって例えば溶接が用いられる。第２補強部材４５の一方の縁４８ａは、ダウンフレーム１６上の第１境界線４６の一端と第２フレーム３４ｂ上の第３境界線４７ｂの一端とを連結する。縁４８ａに沿って補強リム４９は形作られる。補強リム４９の形成にあたって縁４８ａでは屈折加工または屈曲加工が施される。補強リム４９は、第１補強部材３６の補強リム４１の延長線上で第３境界線４７ｂの一端に接続されて、湾曲して下方に向かって第１境界線４６の一端に接続される。第２補強部材４５の他方の縁４８ｂは第２フレーム３４ｂ上の第２境界線４７ａの一端と第２フレーム３４ｂ上の第３境界線４７ｂの他端とを連結する。縁４８ｂに沿って補強リム５１は形作られる。補強リム５１の形成にあたって縁４８ｂでは屈折加工または屈曲加工が施される。補強リム５１は、第１補強部材３６の補強リム３９の延長線上で第３境界線４７ｂの一端に接続されて、湾曲して上方に向かって第２境界線４７ａの一端に接続される。
【００２６】
第２補強部材４５には、ダウンフレーム１６および補強リム４９の間に配置されて板面から窪んだ第１窪み５２と、補強リム４９および補強リム５１の間に配置されて板面から窪んだ第２窪み５３とが区画される。第１窪み５２の縁には、ダウンフレーム１６上の第１境界線４６に並列に延びる補強ビード５４ａと、補強リム４９に並列に延びる補強ビード５４ｂとが区画される。補強ビード５４ａ、５４ｂの一端同士は相互に接続される。補強ビード５４ａ、５４ｂの他端同士はもう１つの補強ビード５４ｃで相互に連結される。同様に、第２窪み５３の縁には、第２フレーム３４ｂの第３境界線４７ｂに並列に延びる補強ビード５５ａと、補強ビード５５ａから連続して補強リム５１に並列に延びる補強ビード５５ｂと、補強ビード５５ａから連続して補強リム４９に並列に延びる補強ビード５５ｃとが区画される。補強ビード５５ｂの一端と補強ビード５５ｃの一端とは第１窪み５２の補強ビード５４ｃに並列に延びる補強ビード５５ｄで相互に連結される。個々の窪み５２、５３の縁で補強ビード５４ａ〜５４ｃ、５５ａ〜５５ｄは継ぎ目なく連続すればよい。第１補強部材３６の外形形状と第２補強部材４５の外形形状とは相互に繋がるように形成されている。第２補強部材４５は第１補強部材３６よりも車体前後方向に大きい寸法を有する。
【００２７】
第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂの間にはさらに板状の第３補強部材５７が連結される。第３補強部材５７は板状の縁で線形の境界線５８ａ、５８ｂに沿って第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂにそれぞれ接合される。接合にあたって例えば溶接が用いられる。同様に、第３補強部材５７は板状の縁で線形の境界線５８ｃに沿ってヘッドパイプ１４に接合される。第３補強部材５７の縁５９は、第１フレーム３４ａ上の境界線５８ａの一端と第２フレーム３４ｂ上の境界線５８ｂの一端とを連結する。縁５９に沿って補強リム６１は形作られる。補強リム６１の形成にあたって縁５９では屈折加工または屈曲加工が施される。補強リム６１は、第２補強部材４５の補強リム５１の延長線上で第２フレーム３４ｂから延びて、屈曲して第１フレーム３４ａ上の境界線５８ａの一端に接続される。
【００２８】
第３補強部材５７には肉抜き孔としての開口６２が区画される。開口６２の縁には、第１フレーム３４ａ上の境界線５８ａに並列に延びる補強リム６３ａと、第２フレーム３４ｂ上の境界線５８ｂに並列に延びる補強リム６３ｂと、ヘッドパイプ１４上の境界線５８ｃに並列に延びる補強リム６３ｃと、補強リム６１に並列に延びる補強リム６３ｄとが区画される。開口６２の縁で補強リム６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｄは継ぎ目なく連続すればよい。補強リム６１と補強リム６３ｄとで１つの疑似トラス部材は形成される。
【００２９】
本実施形態では、車体フレーム１２は、第１フレーム３４ａと第２フレーム３４ｂとの間に板状の第１補強部材３６を備える。板状の第１補強部材３６の働きで、複数の軸材で第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂを連結するトラス構造に対して、部品点数および製造工程は削減される。併せて、トラス構造に対して前後方向の剛性は強化されることができる。同様に、車体フレーム１２は、第２フレーム３４ｂとダウンフレーム１６（第３フレーム）との間に板状の第２補強部材４５を備える。ダウンフレーム１６はエンジンハンガーとして機能することができ、エンジンハンガーの取り付けにあたって部品点数や製造組立工数は削減されることができ、構造体の剛性は強化されることができる。
【００３０】
前述のように、車体フレーム１２では、第１補強部材３６の外形形状と第２補強部材４５の外形形状とは繋がるように形成されている。したがって、第２フレーム３４ｂを挟んで第１補強部材３６および第２補強部材４５を一体化することができ、構造体の剛性は強化されることができる。加えて、第２補強部材４５は第１補強部材３６よりも車体前後方向の寸法が大きいので、エンジン側の剛性は強化されることができる。
【００３１】
また、第１補強部材３６は肉抜き孔（開口４２）を有するので、車体のびびりは防止されることができる。併せて外観の見栄えは向上する。同様に、第２補強部材４５は板面から窪んだ窪み（第１窪み５２および第２窪み５３）を有するので、車体のびびりは防止されることができる。併せて外観の見栄えは向上する。
【００３２】
以上のように、本実施形態に係る車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４に結合される前端およびピボットフレーム１７に結合される後端を有する第１フレーム３４ａと、第１フレーム３４ａよりも下方に配置されて、ヘッドパイプ１４に結合される前端およびピボットフレーム１７に結合される後端を有する第２フレーム３４ｂと、板形状の縁で境界線３７ａ、３７ｂに沿って第１フレーム３４ａおよび第２フレーム３４ｂにそれぞれ結合される第１補強部材３６とを備える。構造体の構造強度は強化される。特に、車体フレーム１２は、第１フレーム３４ａとの境界線３７ａから第２フレーム３４ｂとの境界線４７ｂに至る補強リム３９、４１を備えるので、複数の軸部材を有するトラス構造を１部材で構築することができる。第１補強部材３６は、補強リム４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄで囲まれた開口４２を有するので、第１補強部材３６の剛性は高まる。第２補強部材４５は、補強ビード５４ａ〜５４ｃ、５５ａ〜５５ｄで囲まれた窪み５２、５３を有するので、高い剛性を確保することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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