(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力側回転部材と、
前記入力側回転部材と相対回転自在であり、トルクを出力する出力側回転部材と、
自由状態で円弧状に形成され、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを回転方向に弾性的に連結してトルクを伝達する複数のアークスプリングと、
複数の前記アークスプリングの外周を支持可能な支持面を有し、前記アークスプリングの外周側に配置された支持部材と、
を備え、
複数の前記アークスプリングのうちの少なくとも１つのアークスプリングの長手方向の中央部外周と前記支持面とは接触し、前記アークスプリングの長手方向の両端部外周と前記支持面との間には隙間が存在し、
前記支持部材の支持面は第１曲率半径を有し、
前記支持面に一部が接触する少なくとも１つのアークスプリングの外周は第２曲率半径を有し、
前記アークスプリングの外周の全長にわたって、前記第２曲率半径は、前記第１曲率半径の７０％以上９０％以下である、
ダンパ装置。
【請求項２】
前記支持部材の支持面と、前記支持面に一部が接触する少なくとも１つのアークスプリングの外周とは、長手方向の両端の隙間がもっとも広く、長手方向の中央に行くにしたがって隙間が狭くなっている、請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記支持部材は、前記入力側回転部材又は前記出力側回転部材の外周部に前記入力側回転部材又は前記出力側回転部材と一体で形成されている、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記アークスプリングは、第１スプリングと、前記第１スプリングの内部に収容された第２スプリングと、を有している、請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項５】
前記支持部材は環状に形成され、前記アークスプリングが収容される断面Ｃ形状の収容部を有しており、
前記第１スプリングは第１コイル長を有し、
前記第２スプリングは前記第１コイル長よりも短い第２コイル長を有し、前記支持部材の収容部と同じ曲率半径を有する、
請求項４に記載のダンパ装置。
【請求項６】
前記第１スプリング及び前記第２スプリングは、同じコイル長で、かつ同じ曲率半径を有する、請求項４に記載のダンパ装置。
【請求項７】
エンジンからトルクが入力されるフロントカバーと、トランスミッションにトルクを出力するタービンと、の間に配置されたトルクコンバータのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーからトルクが入力されるクラッチ部と、
前記クラッチ部と前記タービンとの間に配置された請求項１から６のいずれかに記載のダンパ装置と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ装置及びそれを有するトルクコンバータのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。ロックアップ装置は、バックアップリング及びクラッチプレートと、ピストンとタービンとの間に配置されたダンパ装置と、を有している。
【０００３】
ダンパ装置は、伝達されるトルクの変動を吸収し、減衰するための装置である。ダンパ装置は、例えば、ピストンに固定されるドライブプレートと、タービンに固定されるドリブンプレートと、複数のトーションスプリングと、を有している。複数のトーションスプリングは、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結している。
【０００４】
特許文献１には、複数のトーションスプリングとしてアークスプリングを採用したロックアップ装置が示されている。各アークスプリングはスプリング保持部によって保持されている。そして、スプリング保持部のうちアークスプリングの外周に対向する部分と、アークスプリングと、の間には隙間が形成されている。この隙間によって、トルク伝達時にアークスプリングの中央部が外方に膨らむようにアークスプリングが変形しても、アークスプリングとスプリング保持部との接触が回避され、トルク伝達時のヒステリシストルクが抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１８８６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のロックアップ装置では、アークスプリングの収縮時におけるヒステリシストルクを抑えることが可能である。
【０００７】
しかし、特許文献１では、回転数、すなわちスプリングに作用する遠心力についてはまったく考慮されていない。
【０００８】
本発明の課題は、トーションスプリングに作用する遠心力によってヒステリシストルクが大きくなるのを抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）本発明に係るダンパ装置は、入力側回転部材と、出力側回転部材と、複数のアークスプリングと、支持部材と、を備えている。入力側回転部材はトルクが入力される。出力側回転部材は、入力側回転部材と相対回転自在であり、トルクを出力する。複数のアークスプリングは、自由状態で円弧状に形成され、入力側回転部材と出力側回転部材とを回転方向に弾性的に連結してトルクを伝達する。支持部材は、複数のアークスプリングの外周を支持可能な支持面を有し、アークスプリングの外周側に配置されている。複数のアークスプリングのうちの少なくとも１つのアークスプリングの長手方向の中央部外周と支持部材の支持面とは接触する。また、アークスプリングの長手方向の両端部外周と支持面との間には隙間が存在している。
【００１０】
なお、ここでの「円弧状」とは、一定の曲率半径を有する形状に限定されるものではない。
【００１１】
この装置では、入力側回転部材にトルクが入力されると、入力されたトルクは複数のアークスプリングを介して出力側回転部材に伝達されて出力される。ここで、アークスプリングは、支持部材によって支持され、回転していない状態では、少なくとも１つのアークスプリングの長手方向（円周方向）の中央部外周には支持部材の支持面が接触する。しかし、アークスプリングの長手方向の両端部外周と支持面との間には隙間が存在するので、アークスプリングが遠心力を受けて長手方向の両端部が外周側に弾性変形しても、その部分と支持面との接触荷重が小さくなる。このため、ヒステリシストルクを小さくすることができる。
【００１２】
（２）本発明の別の側面に係るダンパ装置は、入力側回転部材と、出力側回転部材と、複数のアークスプリングと、支持部材と、を備えている。入力側回転部材はトルクが入力される。出力側回転部材は、入力側回転部材と相対回転自在であり、トルクを出力する。複数のアークスプリングは、自由状態で円弧状に形成され、入力側回転部材と出力側回転部材とを回転方向に弾性的に連結してトルクを伝達する。支持部材は、複数のアークスプリングの外周を支持可能な支持面を有し、アークスプリングの外周側に配置されている。そして、支持部材の支持面は、第１曲率半径を有し、支持面に一部が接触する少なくとも１つのアークスプリングの外周は第１曲率半径よりも小さい第２曲率半径である。
【００１３】
（３）好ましくは、支持部材の支持面と、支持面に一部が接触する少なくとも１つのアークスプリングの外周とは、長手方向の両端の隙間がもっとも広く、長手方向の中央に行くにしたがって隙間が狭くなっている。
【００１４】
（４）好ましくは、支持部材は、入力側回転部材又は出力側回転部材の外周部に入力側回転部材又は出力側回転部材と一体で形成されている。
【００１５】
（５）好ましくは、アークスプリングは、第１スプリングと、第１スプリングの内部に収容された第２スプリングと、を有している。
【００１６】
（６）好ましくは、支持部材は環状に形成され、アークスプリングが収容される断面Ｃ形状の収容部を有している。そして、第１スプリングは第１コイル長を有している。また、第２スプリングは第１コイル長よりも短い第２コイル長を有し、支持部材の収容部と同じ曲率半径を有する。
【００１７】
（７）好ましくは、第１スプリング及び第２スプリングは、同じコイル長で、かつ同じ曲率半径を有する。
【００１８】
（８）本発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジンからトルクが入力されるフロントカバーと、トランスミッションにトルクを出力するタービンと、の間に配置される。このロックアップ装置は、フロントカバーからトルクが入力されるクラッチ部と、クラッチ部とタービンとの間に配置された以上に記載のダンパ装置と、を備えている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態によるダンパ装置を備えたトルクコンバータの断面図。
【図２】図１のロックアップ装置を抽出して示す図。
【図３】図１のクラッチ部を抽出して示す図。
【図４】図１のロックアップ装置の一部の正面部分図。
【図５】図４の一部拡大図。
【図６】本発明の一実施形態の作用効果を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【００２１】
［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置であり、クランクシャフトに連結された入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。
【００２２】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に形成された筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。
【００２３】
タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａと、軸方向においてフロントカバー２側に延びる筒状部１７ｂと、を有している。フランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合可能である。なお、筒状部１７ｂのエンジン側先端面とフロントカバー２との間には、スラストワッシャ１９が配置されている。
【００２４】
ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、ステータキャリア２０の外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、ステータブレード２１の外周端に設けられた環状のステータコア２２と、を有している。ステータキャリア２０は、ワンウェイクラッチ２３を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の内周部において、軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。
【００２５】
［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２８と、クラッチ部２８からのトルクをタービン４に伝達するドライブプレート（入力側回転部材）２９と、ドリブンプレート３０（出力側回転部材）と、複数のトーションスプリング３１と、を備えている。
【００２６】
＜クラッチ部２８＞
クラッチ部２８は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをドライブプレート２９に伝達し、あるいはフロントカバー２とドライブプレート２９との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部２８は、図２に示すように、クラッチ入力部材３５と、クラッチ出力部材３６と、それぞれ２枚の第１及び第２クラッチプレート３７，３８と、ピストン４０と、を有している。
【００２７】
−クラッチ入力部材３５−
クラッチ入力部材３５は、環状に形成されており、円板状の固定部３５ａと、外筒状部３５ｂと、内筒状部３５ｃと、を有している。固定部３５ａはフロントカバー２のタービン４側の面に溶接により固定されている。外筒状部３５ｂは固定部３５ａの外周端からタービン４側に延びて形成されており、外筒状部３５ｂの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。内筒状部３５ｃは固定部３５ａの内周端からタービン４側に延びて形成されている。
【００２８】
−クラッチ出力部材３６−
クラッチ出力部材３６は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部３６ａと、円板部３６ａの内周端部からフロントカバー２側に延びて形成された筒状部３６ｂと、を有している。円板部３６ａは、ドライブプレート２９の内周部に、リベット４１により固定されている。筒状部３６ｂには、軸方向に延びる複数の切欠きが円周方向に所定の間隔で形成されている。
【００２９】
−第１及び第２クラッチプレート３７，３８−
第１クラッチプレート３７は環状に形成されている。第１クラッチプレート３７の外周端には、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、第１クラッチプレート３７は、クラッチ入力部材３５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。
【００３０】
第２クラッチプレート３８は環状に形成されている。第２クラッチプレート３８の内周端には、クラッチ出力部材３６の筒状部３６ｂの複数の切欠きに係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、第２クラッチプレート３８は、クラッチ出力部材３６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、第２クラッチプレート３８の両面には、環状の摩擦部材が固定されている。
【００３１】
２枚の第２クラッチプレート３８のうちのタービン４側の第２クラッチプレート３８のさらにタービン４側には、環状のバックアップリング４３が設けられている。バックアップリング４３の外周端には、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、バックアップリング４３は、クラッチ入力部材３５に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング４３のタービン４側には、バックアップリング４３のタービン４側への移動を規制するためのスナップリング４４が設けられている。スナップリング４４は、クラッチ入力部材３５の外筒状部３５ｂに形成された環状の溝に係合している。
【００３２】
−ピストン４０−
図３に、ピストン４０に関連する部分を拡大して示している。ピストン４０は、クラッチ入力部材３５の内周側で、フロントカバー２と第１及び第２クラッチプレート３７，３８との間に配置されている。ピストン４０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材３５の内筒状部３５ｃの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン４０の外周面にはシール部材４６が設けられ、ピストン４０とクラッチ入力部材３５との間がシールされている。また、ピストン４０の内周端部には、タービン４側に延びる筒状部４０ａが形成されている。このピストン４０の筒状部４０ａの内周面が、ピストン支持部材４８に摺動自在に支持されている。
【００３３】
ピストン支持部材４８は、図１〜図３に示すように、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材４８には、円周方向の複数箇所にフロントカバー２側に突出し、かつ径方向に延びる突起部４８ａが形成されている。突起部４８ａは溶接によりフロントカバー２に固定されている。なお、図１〜図３では、ピストン支持部材４８のフロントカバー２への固定部分を示しているが、ピストン支持部材４８においてフロントカバー２に固定されていない部分は、径方向に貫通する溝４８ｂ（図３に破線で示している）を形成している。この溝４８ｂを介して、ピストン４０とフロントカバー２との間に作動油が内周側から供給される。
【００３４】
ピストン支持部材４８の外周端部にはフロントカバー２側に延びる外筒状部４８ｃが形成され、内周端部にはタービン４側に延びる内筒状部４８ｄが形成されている。外筒状部４８ｃは、前述のように、ピストン４０の筒状部４０ａを支持する部分であり、外筒状部４８ｃの外周面にはシール部材４９が設けられている。このシール部材４９により、ピストン４０とピストン支持部材４８との間がシールされている。また、内筒状部４８ｄは、タービンハブ１７の筒状部１７ｂの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ１７の筒状部１７ｂの外周面にはシール部材５０が設けられている。これにより、ピストン支持部材４８とタービンハブ１７との間がシールされている。
【００３５】
＜ドライブプレート２９＞
図２等に示すように、ドライブプレート２９は、環状に形成されており、円板部２９ａと、円板部２９ａの外周端に形成されたスプリング収容部２９ｂと、円板部２９ａの内周端にフロントカバー２側に延びて形成された支持部２９ｃと、を有している。なお、このドライブプレート２９の外周部（スプリング収容部２９ｂを含む）が、トーションスプリング３１の外周側に配置された支持部材として機能している。円板部２９ａには、前述のように、クラッチ出力部材３６がリベット４１により固定されている。スプリング収容部２９ｂは、断面Ｃ形状であり、内部にトーションスプリング３１が収容され、トーションスプリング３１の内周側、フロントカバー２側の側部、及び外周側を支持している。また、スプリング収容部２９ｂの円周方向の両端には、トーションスプリング３１の端面に係合する係合部２９ｄが形成されている。
【００３６】
また、ドライブプレート２９の内周側には、ドライブプレート支持部材５２が設けられている。ドライブプレート支持部材５２は、環状に形成され、内周端部がリベット１８によってタービンシェル１５とともにタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。
【００３７】
ドライブプレート支持部材５２の外周部には、プレート支持部５２ａと、ストッパ部５２ｂと、が形成されている。プレート支持部５２ａはフロントカバー２側に延びる筒状に形成され、ドライブプレート２９の支持部２９ｃの内周面を支持している。ストッパ部５２ｂはプレート支持部５２ａの先端を外周側に折り曲げて形成されている。ストッパ部５２ｂは、ドライブプレート２９の支持部２９ｃの軸方向先端が当接可能であり、ドライブプレート２９及びドライブプレート２９に固定あるいは支持された部材がフロントカバー２側に移動するのを規制している。
【００３８】
＜ドリブンプレート３０＞
ドリブンプレート３０は、ドライブプレート２９から複数のトーションスプリング３１を介して伝達されたトルクをタービン４（詳細にはタービンシェル１５）に伝達する。ドリブンプレート３０は、図１に示すように、タービンシェル１５に固定された固定部３０ａと、複数の係合部３０ｂと、を有している。複数の係合部３０ｂは、固定部３０ａの外周部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されており、円周方向に等角度間隔で配置されている。そして、隣り合う係合部３０ｂの円周方向間にトーションスプリング３１が配置されている。
【００３９】
＜トーションスプリング３１＞
図４に示すように、複数のトーションスプリング３１は、それぞれ大アークスプリング５５と、小アークスプリング５６と、から構成されている。なお、図４は、トーションスプリング３１が組み込まれたドライブプレート２９をタービン４側から視た図である。
【００４０】
前述のように、トーションスプリング３１は、ドライブプレート２９のスプリング収容部２９ｂに収容されている。スプリング収容部２９ｂは、断面Ｃ形状であり、大アークスプリング５５の外周面を支持する支持面２９１ｂを有している。支持面２９１ｂは、図４及び図５に示すように、曲率半径がＲ１である。なお、支持面２９１ｂは、スプリング収容部２９ｂにのみ形成されている。すなわち、支持面２９１ｂは断続的な環状に形成され、隣り合う支持面２９１ｂの円周方向間には、係合部２９ｄが形成されている。
【００４１】
また、スプリング収容部２９ｂは、トーションスプリング３１の内周側への移動を規制するための規制面２９２ｂを有している。規制面２９２ｂは、支持面２９１ｂと同様に、断続的な環状に形成されており、支持面２９１ｂに比較して小さい角度範囲にわたって形成されている。より詳細には、規制面２９２ｂは、大アークスプリング５５の円周方向両端部の内周側には配置されていない。
【００４２】
大アークスプリング５５は、断面円形のコイルスプリングであり、自由状態で円弧状になるように形成されている。大アークスプリング５５の両端部には、１対のスプリングシート５７が装着されている。そして、大アークスプリング５５は、スプリングシート５７を介して、ドライブプレート２９の係合部２９ｄに係合している。なお、図５に示すように、規制面２９２ｂの一部、すなわちスプリングシート５７内周側及び大アークスプリング５５の端部の内周側には、脱落防止部２９２ｃが形成されている。この脱落防止部２９２ｃがスプリングシート５７及び大アークスプリング５５が内周側に接触することによって、スプリングシート５７及び大アークスプリング５５が内周側に脱落するのを防止している。
【００４３】
大アークスプリング５５の外周面の曲率半径Ｒｏｕｔは、支持面２９１ｂの曲率半径Ｒｉｎよりも小さくなるように形成されている。したがって、スプリング収容部２９ｂに大アークスプリング５５をセットした状態（回転していない状態）では、大アークスプリング５５の外周面は、長手方向（円周方向）の中央部では支持面２９１ｂに接触するが、円周方向の両端部では支持面２９１ｂとの間に隙間が存在している。この隙間は、大アークスプリング５５の長手方向の中央に行くにしたがって狭くなっている。
【００４４】
なお、大アークスプリング５５の外周面の曲率半径Ｒｏｕｔを支持面２９１ｂの曲率半径Ｒｉｎよりも小さくする目的は、後述するように、ロックアップ装置が回転したときに、トーションスプリング３１が遠心力を受けて弾性変形し、両端部が支持面２９１ｂに強く当接してヒステリシストルクが大きくなるのを防止するためである。このため、大アークスプリング５５の外周面の曲率半径Ｒｏｕｔと、支持面２９１ｂの曲率半径Ｒｉｎと、の関係は、Ｒｉｎ×０．７≦Ｒｏｕｔ≦Ｒｉｎ×０．９）であることが望ましい。曲率半径Ｒｏｕｔが、Ｒｉｎ×０．９より大きい場合は、ヒステリシストルクを効果的に低減することができない。また、曲率半径Ｒｏｕｔが、Ｒｉｎ×０．７より小さい場合は、大アークスプリング５５の円周方向の両端部が規制面２９２ｂに強く当接し、やはりヒステリシストルクを効果的に低減することができない。
【００４５】
小アークスプリング５６は、断面円形のコイルスプリングであり、自由状態で円弧状になるように形成されており、大アークスプリング５５の内部に収容されている。小アークスプリング５６のコイル長（円周方向長さ）は、大アークスプリング５５のコイル長よりも短い。そして、小アークスプリング５６の曲率半径（詳細には、小アークスプリングのコイル中心の曲率半径）は、スプリング収容部２９ｂの曲率半径（詳細には、スプリング収容部２９ｂの断面Ｃ形状の中心の曲率半径）Ｒ０と同じである。
【００４６】
［動作］
エンジン回転数が低回転数の領域では、クラッチ部２８はオフであり、ロックアップが解除されている。このロックアップ解除時には、フロントカバー２からのトルクはインペラ３から作動油を介してタービン４に伝達される。
【００４７】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、エンジン回転数が一定の回転数に達すると、ピストン４０とフロントカバー２との間に作動油が供給される。この結果、ピストン４０がタービン４側に移動させられ、第１クラッチプレート３７及び第２クラッチプレート３８が互いに圧接される。これにより、クラッチ部２８はオンとなり、ロックアップ状態になる。ロックアップ状態では、フロントカバー２のトルクは、クラッチ入力部材３５から両クラッチプレート３７，３８及びクラッチ出力部材３６を介してドライブプレート２９に伝達される。さらに、トルクは、トーションスプリング３１を介してドライブプレート２９からドリブンプレート３０に伝達されて、タービンハブ１７に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービンハブ１７に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン４を介して直接トランスミッションの入力シャフトに出力される。
【００４８】
以上のような動作において、トーションスプリング３１は遠心力を受ける。したがって、トーションスプリング３１を構成する大アークスプリング５５の外周面が、スプリング収容部２９ｂの支持面２９１ｂに押し付けられる。ここで、大アークスプリング５５の両端部と支持面２９１ｂとの間には隙間が形成されている。このため、大アークスプリング５５が遠心力を受けて、その両端部が外周側に弾性変形しても、両端部の支持面２９１ｂに対する接触荷重は、隙間が形成されていない従来構造に比較して、小さくなる。したがって、大アークスプリング５５が作動する際の摩擦抵抗、すなわちヒステリシストルクが減少する。
【００４９】
図６は、複数の従来構造（支持面の曲率半径Ｒｉｎと大アークスプリングの外周の曲率半径Ｒｏｕｔが同じ場合）の動ヒステリシストルク（実線）と、本実施例（支持面の曲率半径Ｒｉｎに対して大アークスプリングの外周の曲率半径Ｒｏｕｔを１０％小さくした場合：Ｒｏｕｔ＝Ｒｉｎ×０．９）の動ヒステリシストルク（破線）と、を比較して示したものである。この図６から、回転数が１５００ｒｐｍにおいて、本実施例ではヒステリシストルクが約１５％低減していることがわかる。
【００５０】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５１】
（ａ）前記実施形態では、本発明をロックアップ装置に適用したが、他の動力伝達装置にも同様に適用することができる。
【００５２】
（ｂ）トーションスプリングの構成は前記実施形態に限定されない。１つのアークスプリングで構成されていてもよい。また、前記実施形態では、大アークスプリングと小アークスプリングとはコイル長を異ならせたが、同じコイル長にしてもよい。大アークスプリングと小アークスプリングのコイル長を同じにする場合は、曲率半径を同じにするのが好ましい。
【００５３】
（ｃ）トーションスプリングを構成するスプリングは、１つの曲率半径を有するスプリングに限定されない。部分的に異なる曲率半径を有する１つのスプリングを用いてもよい。
【００５４】
（ｄ）前記実施形態では、ドライブプレートの一部にスプリング収容部を形成したが、トーションスプリングを支持する部材を、ドライブプレートとは別の部材としてもよい。また、ドリブンプレートの一部にスプリング収容部を形成してもよい。
【００５５】
（ｅ）複数のトーションスプリングのうちの少なくとも１つをアークスプリングによって構成してもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
４  タービン
７  ロックアップ装置
２８  クラッチ部
２９  ドライブプレート
２９ｂ  スプリング収容部
２９１ｂ  支持面
３０  ドリブンプレート
３１  トーションスプリング
５５  大アークスプリング
５６  小アークスプリング
【図１】
0006745114.tif 000002
【図２】
0006745114.tif 000003
【図３】
0006745114.tif 000004
【図４】
0006745114.tif 000005
【図５】
0006745114.tif 000006
【図６】
0006745114.tif 000007