(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気圧システムを動作させるための圧縮空気供給装置（１０）であって、
−圧縮空気供給部（１）と、空気圧装置（９０）への圧縮空気ポート（２）と、排気ポート（３）又は周囲への別の排気ポート（３Ａ）とを有し、
−圧縮空気供給部（１）と圧縮空気ポート（２）との間には、空気圧メイン配管（６０）が形成されており、
−圧縮空気ポート（２）と排気ポート（３）との間には、第一及び第二の排気バルブポート（７３Ｘ，７３Ｙ）を介して接続された排気バルブ（７３）を有する排気配管（７０）が形成されており、
−排気バルブ（７３）は、さらにパイロットポート（７３Ｚ）を備え、当該パイロットポートが、空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）により空気圧的につながった状態でパイロットバルブ（７４）につなげられており、
−排気バルブ（７３）は、
−当該排気バルブ（７３）の第一の開閉状態では、第一の排気バルブポート（７３Ｘ）と、排気ポート（３）への第二の排気バルブポート（７３Ｙ）との間が閉止されており、
−当該排気バルブ（７３）の第二の開閉状態では、第一の排気バルブポート（７３Ｘ）と、排気ポート（３）への第二の排気バルブポート（７３Ｙ）との間が開放されており、
−パイロットバルブ（７４）は、
−第一の開閉状態では、パイロット圧力入口ポート（７４Ａ）と、パイロットポート（７３Ｚ）へのパイロット圧力出口ポート（７４Ｂ）との間が閉止されており、
−第二の開閉状態では、排気バルブ（７３）のパイロットポート（７３Ｚ）に圧力を付与して排気バルブ（７３）の第一又は第二の開閉状態から排気バルブ（７３）のそれぞれ他方の開閉状態へと排気バルブ（７３）を移すために、パイロット圧力入口ポート（７４Ａ）と、パイロットポート（７３Ｚ）へのパイロット圧力出口ポート（７４Ｂ）との間が開放されており、
−パイロットバルブ（７４）は、２／２方向切換バルブとして構成されている圧縮空気供給装置において、
−空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）は、補助排気配管（１６０Ｂ）により、排気バルブ（７３）の第一及び／又は第二の開閉状態において、排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）につながっていること、及び補助排気配管（１６０Ｂ）は、フィードバック配管（１４０）として構成されており、当該フィードバック配管（１４０）は、空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）と、排気バルブ（７３）の第二のパイロットポート（７３Ｗ）とに接続していることを特徴とする圧縮空気供給装置。
【請求項２】
補助排気配管（１６０Ｂ）内に補助絞り（１６０Ｃ）が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項３】
補助絞り（１６０Ｃ）は、１ｍｍ以下の直径を有していることを特徴とする請求項２に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項４】
補助排気配管（１６０Ｂ）は、排気バルブ（７３）の開閉状態に依存することなく、排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）とつながっていることを特徴とする先行請求項のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項５】
パイロット圧力出口ポート（７４Ｂ）とパイロットポート（７３Ｚ）との間の空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）は、パイロット圧力が付与可能な空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）として構成されており、特に、排気バルブ（７３）のリレーピストン（１６０）のためのリレーピストンパイロット配管として構成されていることを特徴とする先行請求項の少なくともいずれか一つに記載の圧縮空気供給装置。
【請求項６】
補助排気配管（１６０Ｂ）は、排気バルブ（７３）の排気バルブハウジング（１７３）における或いはリレーピストン（１６０）における凹部（１６０Ｅ）として形成されていることを特徴とする請求項５に記載の圧縮空気供給装置（１０）。
【請求項７】
凹部（１６０Ｅ）は、排気バルブ（７３）のリレーピストン（１６０）における穴部（１６０Ｆ）として形成されていることを特徴とする請求項６に記載の圧縮空気供給装置（１０）。
【請求項８】
排気バルブ（７３）の第一又は第二の開閉状態において凹部（１６０Ｅ）ないし穴部（１６０Ｆ）を密閉して閉止するシール部材（１６０Ｄ）が備えられていることを特徴とする請求項６又は７に記載の圧縮空気供給装置（１０）。
【請求項９】
凹部（１６０Ｅ）は、排気バルブ（７３）の排気バルブハウジング（１７３）におけるスリット（１６０Ｇ）として形成されており、当該スリット（１６０Ｇ）は、特に排気バルブ（７３）のリレーピストン（１６０）のバルブストロークの一部区間に亘って形成されていることを特徴とする請求項６に記載の圧縮空気供給装置（１０）。
【請求項１０】
パイロットバルブ（７４）は、マグネットパイロットバルブとして構成されていることを特徴とする先行請求項の少なくともいずれか一つに記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１１】
マグネットパイロットバルブとしてのパイロットバルブ（７４）の第一の開閉状態は、非通電とされた開閉状態であり、第二の開閉状態は、通電された開閉状態であることを特徴とする請求項１０に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１２】
補助排気配管（１６０Ｂ）は、フィードバック配管（１４０）として構成されており、当該フィードバック配管（１４０）は、空気圧的なパイロットリレー配管（１２０）と、排気バルブ（７３）の第二のパイロットポート（７３Ｗ）とに接続していることを特徴とする先行請求項２〜１１のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１３】
第二のパイロットポート（７３Ｗ）と空気圧的につながっている排気バルブ（７３）の排気ポート（７３Ｖ）では、さらなる別の排気配管（１５０）が接続しており、当該排気配管が、排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）と空気圧的につながっていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１４】
第二のパイロットポート（７３Ｗ）は、第一のパイロットポート（７３Ｚ）の第一のパイロット部分圧力に対して付加的に作用する第二のパイロット部分圧力を受けるように構成されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１５】
第二のパイロットポート（７３Ｗ）は、第一のパイロットポート（７３Ｚ）の第一のパイロット部分圧力に対して付加的に且つ時間的に制限されて第一のパイロットポート（７３Ｚ）の第一のパイロット部分圧力とは逆向きに作用する第二のパイロット部分圧力を受けるように構成されている反作用パイロットポートとして構成されていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１６】
補助排気配管（１６０Ｂ）は、フィードバック配管（１４０）として、排気バルブ（７３）の排気背後空間（１６３）と、排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）とに空気圧的につながっており、さらなる別の排気配管（１５０）が、さらなる別の第二の排気分岐ポート（５６）により排気配管（７０）に接続していることを特徴とする請求項１乃至１５に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１７】
排気バルブ（７３）は、パイロット圧力を付与可能なリレーピストン（１６０，１６０’）を用いて構成されており、パイロット圧力は、パイロットバルブ（７４）により切り換え可能とされており、リレーピストン（１６０，１６０’）は、排気バルブ（７３）を、特に開閉された或いは閉止された状態へ切り換えるように構成されており、特に排気バルブ（７３）は、空気圧的に操作される２／２方向切換バルブとして構成されており、
−リレーピストン（１６０，１６０’）は、パイロット室（１６４）に臨ませられた第一のパイロット面（１６１）及び排気背後空間（１６３）に臨ませられた第二のパイロット面（１６２）を有し、
−第一及び第二のパイロット面（１６１，１６２）は、第一のパイロット部分圧力と第二のパイロット部分圧力とを互いに逆向きに受けるように設けられており、第一及び第二のパイロット部分圧力は、リレーピストンパイロット配管（１２０）から導き出されていることを特徴とする請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１８】
排気背後空間（１６３）には、特に排気バルブ（７３）の排気ポート（７３Ｖ）において、さらなる別の排気配管（１５０）が接続しており、当該排気配管が、さらなる別の第二の排気分岐ポート（５６）により、排気バルブ（７３）と第一の排気分岐ポート（５３）との間において排気配管（７０）に接続していることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項１９】
さらなる別の排気配管（１５０）は、リレーピストン（１６０）を動作させる際に、排気バルブ（７３）の排気背後空間（１６３）を排気するように構成されており、さらなる別の排気配管（１５０）は、第三の絞り（１５２）により、通過する圧縮空気の流れが絞られており、及び／又は、排気背後空間（１６３）からの圧縮空気の流れをこのように規定して通過させることにより、動作時のリレーピストン（１６０）の動きも減衰されることを特徴とする請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。
【請求項２０】
先行請求項１乃至１９の少なくとも一つに記載の圧縮空気供給装置（１０）を有しかつ空気圧装置（９０）、特に、車両、好ましくは乗用車両のエアサスペンション装置を有する圧縮空気供給システム（１００）であって、
空気圧装置が特にギャラリ（９５）を備え、当該ギャラリ（９５）に空気圧的に接続された少なくとも一つの分岐管（９８，９９）であって、ベローズ（９１）及び／又は蓄圧器（９２）を有するとともに当該ベローズ及び／又は蓄圧器に前置された方向制御弁を有する分岐管（９８，９９）を備えている圧縮空気供給システム。
【請求項２１】
請求項２０に記載の圧縮空気供給システム（１００）を動作させる方法において、
−パイロット圧力入口ポート（７４Ａ）と、パイロットポートへのパイロット圧力出口ポート（７４Ｂ）との間が閉止されている第一の開閉状態に２／２方向切換パイロットバルブ（７４）を切り換え、空気圧メイン配管（６０）内の圧力からパイロットリレー配管（１２０）を切り離して空気圧装置（９０）を通気し、
−パイロット圧力入口ポート（７４Ａ）と、排気バルブ（７３）のパイロットポート（７３Ｚ）へのパイロット圧力出口ポート（７４Ｂ）との間が開放されている第二の開閉状態に２／２方向切換バルブを切り換え、パイロットリレー配管（１２０）に圧力を付与して空気圧装置（９０）を排気するステップを含み、
−パイロットバルブ（７４）の第一の及び／又は第二の開閉状態において、補助排気配管（１６０Ｂ）を介してパイロットリレー配管（１２０）を排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）につないだ状態にし、
−補助排気配管（１６０Ｂ）は、第二の排気バルブポート（７３Ｙ）と、排気ポート（３）及び／又は別の排気ポート（３Ａ）との間で、排気配管（７０）の部分区間に、空気圧的につなげること
を特徴とする方法。
【請求項２２】
パイロットバルブ（７４）の第二の開閉状態及び／又は排気バルブ（７３）の第二の開閉状態において、排気ポート（３）への補助排気配管（１６０Ｂ）のつながりをシール部材（１６０Ｄ）により遮断することを特徴とする請求項２１に記載の圧縮空気供給システム（１００）を動作させる方法。
【請求項２３】
請求項２０に記載の圧縮空気供給システム（１００）を有する車両、好ましくは商用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気圧システムを動作させるための請求項１に記載の圧縮空気供給装置、請求項２１に記載の圧縮空気供給システム、圧縮空気供給システムを動作させるための請求項２２に記載の方法及び請求項２４に記載の車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮空気供給装置は、あらゆる種類の車両において、特に車両のエアサスペンション装置に圧縮空気を供給するために用いられる。エアサスペンション装置は、車高調整装置を有することができ、この車高調整装置を用いて車軸と車体（車両構造）との間の間隔が調整される。空気圧システムのエアサスペンション装置は、一つの共通の配管（ギャラリ（Ｇａｌｅｒｉｅ））に空気圧的につなげられた複数のエア・ベローズを備えており、充填量を増やしていくと、エア・ベローズが車体を持ち上げ、充填量を減らしていくと、それに対応して車体を降下させる。車体と車軸との間隔あるいは地面との間のスペース（最低地上高）が増すと、ストロークがより長くなり、地面のより大きな凸凹も車体に接触することなく乗り越えることができる。好ましくも、この種のシステムが、オフロード車両やスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）に次第に多く用いられてきている。
【０００３】
特にＳＵＶの場合、エンジンが強力だと、舗装路での速度を速くするために車両が一方では比較的低い最低地上高を有し、他方ではオフロード用に車両が比較的高い最低地上高を有することが望ましい。また、最低地上高をできるだけ素早く変更することが望まれており、このことが、圧縮空気供給装置の迅速性、順応性そして信頼性に対する要求を高くしている。
【０００４】
圧縮空気供給装置の長期運転を確実にするために、圧縮空気供給装置の空気圧メイン配管は、エアドライヤを有しており、これを用いて圧縮空気の乾燥が行なわれる。これにより、空気圧システム内に湿気がたまるのを防いでいる。湿気は、比較的低い温度で、バルブに損傷を与える結晶形成（Ｋｒｉｓｔａｌｌｂｉｌｄｕｎｇ）につながり、さらには、圧縮空気供給装置や空気圧装置における不本意な故障につながりかねない。エアドライヤは、乾燥剤を有している。これは、通常は粉体堆積物（Ｇｒａｎｕｌａｔｓｃｈｕｅｔｔｕｎｇ）で、圧縮空気が通過して流れることができるものである。これにより、粉体堆積物が、圧縮空気内に含まれる湿気を吸着により受け取ることができる。エアドライヤは、必要があれば再生式のエアドライヤとして構成することができる。これは、粉体堆積物に、空気圧装置、特にエアサスペンション装置からの乾燥した圧縮空気を、排気サイクル毎に（大抵は、充填方向に対して（部分的にでも）向流（Ｇｅｇｅｎｓｔｒｏｍ）或いは並流（Ｇｌｅｉｃｈｓｔｒｏｍ）で）通過させることにより行なうことができる。エアドライヤの再生は、基本的にはエアドライヤにおいて圧力を変化させることで可能になり、その際、粉体から水分を放出できるように、再生時に存在する圧力は、吸着に比べるといつも低い。そのために、排気バルブ装置は開放することができる。このとき、エアドライヤの再生能力は、圧縮空気供給装置内の圧力比（Ｄｒｕｃｋｖｅｒｈａｅｌｔｎｉｓｓ）と圧力変化の振幅（Ｄｒｕｃｋｗｅｃｈｓｅｌａｍｐｌｉｔｕｄｅ）に依存する。こういったいわゆる圧力変更吸着（Ｄｒｕｃｋｗｅｃｈｓｅｌａｄｓｏｒｐｔｉｏｎ）に対しても、圧縮空気供給装置を順応性がありかつ同時に信頼性があるように構成することが望ましいことが判明した。特に、比較的迅速な排気が実現されなければならない一方で、それでもなお、エアドライヤの再生に十分大きな圧力変化振幅のための低い空気圧が（つまり再生時に）利用できなければならない。
【０００５】
先行技術より、冒頭に述べた圧縮空気供給部と冒頭に述べた空気圧装置との間に第一の空気圧的なつながりを設ける（空気圧的につなげる）様々な着想が公知となっている。これらは、空気圧装置に給気（通気）するとき及び空気圧装置を排気するときの圧縮空気供給装置の基本機能を考慮するものである。これらは、比較的迅速に排気しながらもそれでいてエアドライヤの再生に十分低い及び／又は最大の空気圧或いは圧力変化の振幅を有しているという上述の必要性の点でまだ改善の余地がある。
【０００６】
本出願人の特許文献１より、エアフィルタが設けられた車両用の車高調整装置が公知である。この装置を用いて、車両負荷に応じ、車軸から車体（Ｆａｈｒｚｅｕｇｚｅｌｌｅ）までの予め設定された間隔を、エアサスペンションを満たしたり空にしたりすることで調整できる。この装置は、エアサスペンション内の圧力を用いて操作できる安全弁を持つ。このような装置の場合、エアドライヤの再生は、充填方向（Ｂｅｆｕｅｌｌｒｉｃｈｔｕｎｇ）とは逆方向に開くチェックバルブと絞りとにより可能である。特許文献１の圧縮空気供給装置は、一定の評価を受けて久しいが、それでもまだ改善はできる。この装置は、エアドライヤを再生する場合でも、圧縮空気供給装置と空気圧装置とを第一のチェックバルブにより切り離すことで、有利にも圧縮空気を節約するのに確かに向いていることが分かった。それでも、比較的短い期間内で圧縮空気の迅速かつ比較的順応性のある操作が必要になる先進的な応用に対しては特に、特許文献１に開示された本出願人による装置は、その可能性としては限られていることが明らかになった。
【０００７】
公知の圧縮空気供給装置は、特にエネルギ消費量及び／又は音響の点でまだ改善の余地がある。
【０００８】
特に明らかなのは、絞りの呼び径（Ｎｅｎｎｗｅｉｔｅ）は、エアドライヤを再生するという点を考慮すると限定されているということであり、このことが、圧縮空気供給装置の空気流量（Ｌｕｆｔｄｕｒｃｈｓａｔｚ）と、それによる当該装置の順応性とに影響する。その一方で、単なる呼び径の調整が、圧縮空気供給装置のエネルギ需要と音響に様々な影響を有する。
【０００９】
特許文献２には、空気圧装置を動作させる圧縮空気供給装置であって、空気供給部と、圧縮空気供給部に圧縮空気を供給する空気圧縮機とを有する圧縮空気供給装置が記載されている。排気配管が、空気を排出するための排気ポートと排気バルブ装置とを有し、圧縮空気供給配管が、空気圧装置に圧縮空気を供給するための圧縮空気ポートとエアドライヤとを有し、エアドライヤは、乾燥剤を保持して圧縮空気が通過できる乾燥タンクを有している。圧縮空気供給装置は、直接操作される排気マグネットバルブ装置としてのマグネットバルブ装置を企図しており、これを用いることで、パイロット配管を介した操作により、全圧縮空気容量を直接的に切り替えることができる。マグネットバルブ装置の唯一のバルブにより、補助のパイロットバルブがなくても、空気圧装置ないし圧縮空気供給装置の迅速で柔軟な排気が可能になる。こうして、とりあえず組み立てスペースを節約した圧縮空気供給装置が実現できるが、この考え方は、音響を改善するのに有利な基礎及び／又はエアドライヤの再生については、まだ特に改善が必要である。
【００１０】
圧縮空気供給装置の場合、圧縮空気供給装置に対して空気圧装置のギャラリ（Ｇａｌｅｒｉｅ）を遮断でき、これにより、エアドライヤ内の空間を一緒に充填することなく、空気圧装置内のマグネットバルブブロックコンポーネントのスイッチング（Ｂｅｓｃｈａｌｔｕｎｇ）を行うことができる。それでも、この種の圧縮空気供給装置の構造もまだ改善の余地がある。
【００１１】
特許文献３は、それ自体特に有利な圧縮空気供給装置を開示する。この装置では、空気圧メイン配管のシャットオフバルブ（Ｔｒｅｎｎｖｅｎｔｉｌ）は、空気圧的にパイロット操作可能なチェックバルブ（ｅｎｔｓｐｅｒｒｂａｒｅｓ  Ｒｕｅｃｋｓｃｈｌａｇｖｅｎｔｉｌ）として形成されている。一発展形態では、ダブルリレーピストンが設けられていてもよく、これに圧力を付与できることで、チェックバルブがパイロット操作可能かつ同時に排気バルブが作動可能となるようになっている。
【００１２】
圧縮空気供給装置がその切り換え操作に関して柔軟であり且つその場合であっても高い制御効率（Ｒｅｇｅｌｇｕｅｔｅ）を有している且つ／又は音が抑えられていることよりエネルギ消費を少なくして構成することが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】独国特許出願公開第３５４２９７４号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２０１００５４７０４号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１０２０１１１０９５００号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ここにおいて、本発明は、少なくとも上述の問題の一つに的を絞って従来技術に関して改善がされている圧縮空気供給装置及び空気圧装置を動作させる方法を提供することをその課題とする。特に、音響を改善することができる装置及び方法が提供されなければならない。少なくとも、先行技術において公知の解決手段に代わる解決手段が提示されなければならない。
【００１５】
好ましくは、さらに、信頼性があり、それでもなお柔軟性があり、必要に応じて、迅速な動作態様が企図されるべきであり、その際には、圧縮空気供給装置及び当該圧縮空気供給装置を動作させる方法は、特に簡略化されて構成されている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この課題は、本発明によれば、独立請求項１に記載の、空気圧システムを動作させる圧縮空気供給装置、請求項１３に記載の圧縮空気供給システム、請求項１４に記載の、圧縮空気供給システムを動作させる方法及び請求項１６に記載の車両により解決される。
【００１７】
本発明は、請求項１に記載の圧縮空気供給装置を含む。
本発明による空気圧システムを動作させる圧縮空気供給装置は、
−圧縮空気供給部と、空気圧装置への圧縮空気ポートと、排気ポート若しくは周囲への別の排気ポートとを備え、
−圧縮空気供給部と圧縮空気ポートとの間には、空気圧メイン配管が形成されており、
−圧縮空気ポートと排気ポートとの間には、第一及び第二の排気バルブポートを介して接続された排気バルブを有する排気配管が形成されており、
−排気バルブは、さらにパイロットポートを備え、当該パイロットポートが、空気圧的なパイロットリレー配管により空気圧的につながった状態でパイロットバルブにつなげられており、
−排気バルブは、
−当該排気バルブの第一の開閉状態では、第一の排気バルブポートと、排気ポートへの第二の排気バルブポートとの間が閉止されており、
−当該排気バルブの第二の開閉状態では、第一の排気バルブポートと、排気ポートへの第二の排気バルブポートとの間が開放されており、
−パイロットバルブは、
−第一の開閉状態では、パイロット圧力入口ポートと、パイロットポートへのパイロット圧力出口ポートとの間が閉止されており、
−第二の開閉状態では、排気バルブのパイロットポートに圧力を付与して排気バルブの第一又は第二の開閉状態からそれぞれ排気バルブの他方の開閉状態へと排気バルブを移行させるために、パイロット圧力入口ポートと、パイロットポートへのパイロット圧力出口ポートとの間が開放されており、
−パイロットバルブは、２／２方向切換バルブとして構成されており、
−空気圧的なパイロットリレー配管は、補助排気配管により、排気バルブの第一及び／又は第二の開閉状態において、排気ポート及び／又は別の排気ポートにつながっていることを特徴とする圧縮空気供給装置。
【００１８】
また、本発明は、請求項２１の圧縮空気供給システムを含む。本発明による圧縮空気供給システムは、本発明による圧縮空気供給装置を有し且つ特に車両、好ましくは乗用車両のエアサスペンション装置の空気圧装置を有し、特に、ギャラリを備え、当該ギャラリに空気圧的に接続された少なくとも一つの分岐管であって、ベローズ及び／又は蓄圧器を有するとともに当該ベローズ及び／又は蓄圧器に前置された方向制御弁を有する分岐管を備えている。
【００１９】
さらに、本発明は、請求項２２に記載の本発明による圧縮空気供給システムを動作させる方法を含む。
本発明による方法は、以下のステップを有する：
−空気圧装置の通気；このとき、空気圧メイン配管内の圧力からパイロットリレー配管を切り離すために、２／２方向切換パイロットバルブを、パイロット圧力入口ポートと、パイロットポートへのパイロット圧力出口ポートとの間が閉止されている第一の開閉状態に切り換える；
−空気圧装置の排気；このとき、パイロットリレー配管に圧力を付与するために、２／２方向切換バルブを、パイロット圧力入口ポートと、排気バルブのパイロットポートへのパイロット圧力出口ポートとの間が開放されている第二の開閉状態に切り換える；
−このとき、パイロットバルブの第一の及び／又は第二の開閉状態において、補助排気配管を介してパイロットリレー配管を排気ポート及び／又は別の排気ポートにつないだ状態にする。
【００２０】
さらに、本発明は、本発明による圧縮空気供給システムを有する請求項２４の車両、好ましくは商用車両を含む。
【００２１】
本発明は、高い圧力下にある、例えばエアドライヤや空気圧装置内の空間を排気する際に、急激すぎる圧力降下のために、排気爆音等による、音による環境負荷が大きくなる点を考察することから出発している。実際、本発明の知見によれば、何よりも、急激すぎる圧力降下及び／又は出口での圧力の振幅（Ａｕｓｇａｎｇｓｄｒｕｃｋａｍｐｌｉｔｕｄｅ）が大きいことが、高い騒音レベルの原因である。さらに、本発明は、騒音レベルに影響を与える因子が、やはり基本的には、先ずは排気バルブの構造上の現状と設計に左右されているということを考察することから出発している。
【００２２】
本発明は、パイロット圧力に着目した空気圧式の排気バルブ制御に基づく考え方を提案する。この考え方は、いくつかの点でより優れているし、そうでないにしても、いずれにしろ代わりにはなるものとしていくつかの点で適している。それは、少なくとも操作量（Ｓｔｅｕｅｒｇｒｏｅｓｓｅ）が排気すべき圧力の大きさに依存させられるからである。本発明は、パイロット圧力が、排気バルブの空気圧的な操作に用いられるだけでなく、さらに、排気爆音に起因する爆発的な初期排気を防ぐように排気バルブの初期排気段階を引き延ばす目的で有利に用いることができることを明らかにした。
【００２３】
この知見から出発して、本発明の概念は、排気バルブ及び／又はパイロットバルブの第一の開閉状態及び第二の開閉状態のいずれにおいても、補助排気配管により、好ましくは絞られた補助排気配管により、パイロットリレー配管を排気ポート及び／又は別の排気ポートに空気圧的につなげるというものである。
【００２４】
本発明の他の好適な発展形態は、下位請求項の対象であり、装置も、方法及び車両も詳細に明らかにする。特に、好適な発展形態は、下位請求項の対象であり、定められた課題の範囲において、さらには他の長所に関して上述の装置／方法をどのように具体化し若しくは実体化できるのかについて有利な解決手段を個別に提示する。
【００２５】
好適には、空気供給装置の発展形態は、補助排気配管内に補助絞りが配設されているというものである。この発展形態の場合、追加的な（補助的な）絞りないし追加的な（補助的な）絞り弁は、補助排気配管の狭窄部位として設けられており、特に補助排気配管の流路断面（Ｓｔｒｏｅｍｕｎｇｓｑｕｅｒｓｃｈｎｉｔｔ）を局所的に狭くするものとして設けられている。これにより、通過して流れる（貫流する）圧縮空気の圧力が下げられる。さらにもっと好適な形態では、補助的な絞りは、開ループ制御ないし閉ループ制御可能な絞りとして構成されていてもよい。
【００２６】
目的に適った圧縮空気供給装置の形態では、補助絞りは、１ｍｍ以下の直径を有しているというものでもよい。ここで、補助絞りは、調整される或いは調整されない絞りとして構成されており、最大直径が１ミリメータの狭窄部位を有している。このとき、好適には、補助絞りが、空気圧メイン配管内に配設されている第一の絞り（これを介して圧縮空気供給装置が（排気バルブが開弁されているときに）排気される。）よりも小さな直径を有するように構成されている。例えば、補助絞りが直径０．９ｍｍを、空気圧メイン配管内の第一の絞りが直径１．２ｍｍを有していてもよい。
【００２７】
圧縮空気供給装置の好適な発展形態は、補助排気配管が、第二の排気バルブポートと、排気ポート及び／又は別の排気ポートとの間の、排気配管の部分区間に、空気圧的につながっているというものである。圧縮空気供給装置のこの有利な形態では、特に、補助排気配管は、排気バルブの開閉状態に依存することなく、排気ポート及び／又は別の排気ポートにつながっているように構成されている。つまり、補助排気配管は、排気ポート及び／又は別の排気ポートと常に空気圧的につながっている、すなわち貫流可能ないし開いているのであり、その結果、排気バルブの開閉状態にかかわらず、補助排気配管及び当該補助排気配管と空気圧的につながっているパイロットリレー配管を排気することができるようになる。これは、排気バルブが閉弁状態にあるときでさえもである。このことは、特に空気圧装置の排気プロセス後に重要である。というのも、このようにしないと、圧縮空気／圧力は、パイロットリレー配管から排出することができないからである。
【００２８】
圧縮空気供給装置の好適な発展形態は、パイロットバルブのパイロット圧力出口ポートと、排気バルブのパイロットポートとの間の空気圧的なパイロットリレー配管が、パイロット圧力が付与可能な空気圧的なパイロットリレー配管として構成されており、特に、排気バルブのリレーピストンのためのリレーピストンパイロット配管として構成されていることを企図している。この場合には、排気バルブは、リレーピストンを備えている。このリレーピストンは、パイロットリレー配管を介してパイロット圧力が付与された状態で、排気バルブを、バルブスプリングにより維持された第一の閉止されたバルブ状態から、圧力付与時には、パイロット圧力により作動させられる第二のバルブ状態へと、バルブスプリングのバネ力に抗して移行させる。そのために、パイロットバルブが第一の開閉状態から第二の開閉状態へと移され、これにより、パイロットリレー配管に（パイロット）圧力が付与されて排気バルブが（上述のように）開放される。
【００２９】
圧縮空気供給装置の発展形態は、補助排気配管が、排気バルブの排気バルブハウジングにおける或いはリレーピストンにおける凹部として形成されているというものでもよい。この形態では、排気バルブの排気バルブハウジングにおいて或いはリレーピストンにおいて凹部が設けられており、この凹部を通して圧縮空気が排気ポート及び／又は別の排気ポートに流れることができる或いは排出できる。このように構成された補助排気配管は、構造的にとりわけ簡単に変更でき、既存のシステム、特に既存の圧縮空気供給装置に僅かに手を加えればよいだけである。
【００３０】
好適には、圧縮空気供給装置の形態は、排気バルブのリレーピストンにおける穴部として形成されるというものである。この場合、補助排気配管を構成する凹部は、排気バルブのリレーピストンにおける穴部として形成されている。この発展形態は、構成上とりわけ容易に変更できる。
【００３１】
好適な発展形態は、排気バルブの第一又は第二の開閉状態において凹部ないし穴部を密閉して閉止するシール部材が備えられているという圧縮空気供給装置に関する。この発展形態の場合、排気バルブの第一又は第二の開閉状態（第一又は第二の開閉状態のときに、空気圧装置を排気するために排気バルブが開放されている。）にリレーピストンがある間は、補助排気配管が密に閉止される。ここで、シール部材は、リレーピストンが位置を変えることによって、補助排気配管の入口を塞ぐ。特に、閉止された状態にリレーピストンを移動させることにより、閉止された開閉状態へ（元へ）排気バルブを移行させた後、補助排気配管が再び開放され、これにより、補助排気配管自身及び空気圧的につながっているパイロットリレー配管もまた、排気することができるようになる。
【００３２】
有利な発展形態は、凹部が、排気バルブの排気バルブハウジングにおけるスリットとして形成されており、当該スリットが、特に排気バルブのリレーピストンのバルブストロークの一部区間に亘って形成されている圧縮空気供給装置に関する。
【００３３】
特別に有利な発展形態は、パイロットバルブがマグネットパイロットバルブとして構成されているという圧縮空気供給装置に関するものである。ここで、パイロットバルブは、好ましくも電磁石により動作させることができるバルブとして構成されている。この場合には、特に好適な態様で、電気的な制御配線を介して伝送される（例えばパイロットバルブのコイル（電磁石）への電圧信号及び／又は電流信号の形態での）制御信号を用いてパイロットバルブを操作することで、パイロット圧力入口ポートとパイロット圧力出口ポートとの間が閉止されている第一の開閉状態から、パイロット圧力入口ポートとパイロット圧力出口ポートとの間が開放されている第二の開閉状態へと、パイロットバルブを移すというものとされている。
【００３４】
圧縮空気供給装置の好ましい発展形態は、パイロットバルブの第一の開閉状態が、非通電とされた開閉状態であり、第二の開閉状態が、通電された開閉状態であるというものである。しかしながら、限定を伴うことなく、パイロットバルブの第一の開閉状態が、通電された開閉状態であり、パイロットバルブの第二の開閉状態が、非通電とされた開閉状態であるというのでもよい。
【００３５】
発展形態の好適な変形例の範囲において、補助排気配管は、フィードバック配管として構成されており、当該フィードバック配管は、空気圧的なパイロットリレー配管と、排気バルブの第二のパイロットポートとに接続しているものとされている。
【００３６】
変形例によれば、特に、第二のパイロットポートと空気圧的につながっている排気バルブ（７３）の排気ポートでは、さらなる別の排気配管が接続しており、当該排気配管が、排気ポート及び／又は別の排気ポートと空気圧的につながっているというものである。
【００３７】
特に好ましくは、発展形態の変形例の場合に、第二のパイロットポートは、第一のパイロットポートの第一のパイロット部分圧力に対して付加的に作用する第二のパイロット部分圧力を受けるように構成されているというものである。
【００３８】
特に、変形例の発展形態の範囲において、第二のパイロットポートは、第一のパイロットポートの第一のパイロット部分圧力に対して付加的に且つ時間的に制限されて第一のパイロットポートの第一のパイロット部分圧力とは逆向きに作用する第二のパイロット部分圧力を受けるように構成されている反作用パイロットポートとして構成されているというものである。
【００３９】
特に、補助排気配管は、フィードバック配管として、排気バルブの排気背後空間と、排気ポート及び／又は別の排気ポートとに空気圧的につながっており、その場合、さらなる別の排気配管が、さらなる別の第二の排気分岐ポートにより排気配管に接続している。好ましくは、排気背後空間には、特に排気バルブの排気ポートにおいて、さらなる別の排気配管が接続しており、この排気配管が、さらなる別の第二の排気分岐ポートにより、排気バルブと第一の排気分岐ポートとの間で排気配管に接続している。
【００４０】
好ましくは、圧縮空気供給装置において、排気バルブは、パイロット圧力を付与可能なリレーピストンを用いて構成されており、パイロット圧力は、パイロットバルブにより切り換え可能とされており、リレーピストンは、排気バルブを、特に開閉された或いは閉止された状態へ切り換えるように構成されており、特に排気バルブは、空気圧的に操作される２／２方向切換バルブとして構成されている。
【００４１】
このとき、リレーピストンは、パイロット室に臨ませられた第一のパイロット面及び排気背後空間に臨ませられた第二のパイロット面を有し、第一及び第二のパイロット面は、第一のパイロット部分圧力と第二のパイロット部分圧力とを互いに逆向きに受けるように設けられており、第一及び第二のパイロット部分圧力は、リレーピストンパイロット配管から導き出されている。
【００４２】
とりわけ好適な発展形態の範囲においては、これにより、排気バルブのリレーピストンは、パイロット圧力から導き出された圧力により、リレーピストンの対向位置する面において両側で圧力付与され、すなわち、パイロット部分圧力の第一のパイロット部分圧力分を受ける第一のパイロット面と、パイロット部分圧力の第二のパイロット部分圧力分を受ける第二のパイロット面とに圧力付与され、これらが、互いに逆向きとされており、これが、いずれにしても、全排気プロセスの一部期間に制限され、好ましくは排気プロセスの初期に制限されているというものとされている。
【００４３】
リレーピストンは、例えて示すと、両側において、特に初期段階の短期間、いわば両側に圧力が付与されたシリンダになるため、排気プロセスでは、このようにして生じたリレーピストンの開放時の遅延により、流れ込むパイロットエアが需要に応じて再分配され、その帰結として、エアドライヤのよりゆっくりとした開放プロセスがもたらされる。この遅延は、排気爆音をかなり減衰して全体で排気プロセス時の騒音を弱めるのに十分である。特に、さらなる別の排気配管が、リレーピストンを動作させる際に、排気バルブの排気背後空間を排気するように構成されており、さらなる別のこの排気配管は、第三の絞りにより、通過する圧縮空気の流れが絞られており、及び／又は、排気背後空間からの圧縮空気の流れをこのように規定して通過させることにより、動作時のリレーピストンの動きも緩和（減衰）される。
【００４４】
以下に、図面における図に基づき、同じように一部が図示されている先行技術と比較して本発明の実施形態を説明する。これらは、本実施形態を必ずしも寸法通りに示すものではなく、むしろ、図は、説明に有益な箇所では概略的に及び／又は若干変形させた形状で作成されている。図から直接的に理解できる開示内容を補うことについては、関連の先行技術が参照される。このとき留意すべきは、本発明の共通概念から逸脱することなく、実施形態の形状と仔細に関して多様な修正と変更が行われ得るということである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個別でも、本発明の発展形態のための任意の組合わせにおいても、本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲に開示された特徴の少なくとも二つによる全ての組み合わせが入る。本発明の共通概念は、以下に図示され記載される好ましい実施形態の形状や仔細そのものには限定されてはいないし、請求項において権利主張される対象に比べると限定されているかのような対象にも限定されていない。数値範囲が与えられる場合には、言及された境界の内側にある数値も、境界値として開示されており、任意に設定可能であるし権利主張可能というべきである。同一ないし類似の部分或いは同一ないし類似の機能の部分は、簡略化に意味があるところでは、同じ符号が付されている。
【００４５】
本発明の他の長所、特徴及び個々の詳細は、好適な実施形態の以下の記載からと次の図面に基づく記載から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】例として先行技術より公知とされているような圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを示す図である。
【図２】本発明の実施形態による可能な圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを示す図である。
【図３】本発明の他の好適な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを示す図である。
【図４】本発明の実施形態による他の可能な圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを示す図である。
【図５】本発明のまたさらに好適な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを示す図である。
【図６Ａ】バルブ装置の可能な実施形態の概略図である。
【図６Ｂ】バルブ装置の他の実施形態の一部分、特に排気バルブの一部分の概略図である。
【図６Ｃ】バルブ装置の他の実施形態の一部分、特に排気バルブの一部分の概略図である。
【図７Ａ】図４に図示されているような可能な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを動作させる方法の考えられ得る流れを示す図である。
【図７Ｂ】図４に図示されているような可能な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを動作させる方法の考えられ得る流れを示す図である。
【図７Ｃ】図４に図示されているような可能な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを動作させる方法の考えられ得る流れを示す図である。
【図７Ｄ】図４に図示されているような可能な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを動作させる方法の考えられ得る流れを示す図である。
【図７Ｅ】図４に図示されているような可能な実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムを動作させる方法の考えられ得る流れを示す図である。
【図８】第一の特に好ましい実施形態であって、特に、本発明の発展した変形例による、図２の実施形態を有利に補足する実施形態を示す図である。
【図９】変更が加えられた第二の特に好ましい実施形態であって、特に、本発明の発展した変形例による、図３の実施形態を補足する実施形態を示す図である。
【図１０】特に好ましい本発明の実施形態による圧縮空気供給装置、特に圧縮空気供給システムであって、本発明の発展した変形例による、特に図４の実施形態を補足する圧縮空気供給装置を示す図である。
【図１１】リレーピストンにおけるエアクッションをサポートするように図８及び図１０に変更を加えた、他の特に好ましい本発明の実施形態による圧縮空気供給装置を示す図である。
【図１２】リレーピストンにおけるエアクッションをサポートするように図８及び図１０に変更を加えた、さらに他の特に好ましい本発明の実施形態による圧縮空気供給装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
明細書及び図面では、同じ若しくは類似の特徴又は同じ若しくは類似の機能の特徴は、同じ符号で示されている。
【００４８】
図１は、例えば先行技術から公知とされているような圧縮空気供給装置１０の概略図を示す。図示された圧縮空気供給装置１０は、空気圧装置９０に接続されている。圧縮空気供給装置１０と空気圧装置９０とが一緒になって空気圧システムを形成している。
【００４９】
また、図１は、圧縮空気供給部１と、空気圧装置９０への圧縮空気ポート２とを有する圧縮空気供給装置１０を示している。圧縮空気供給部１は、ここでは、吸気管を介し、モータ５１により駆動される空気圧縮機５０を介して、空気供給ポート０と空気圧的につながっている。ここで、モータ５１は、空気圧縮機５０のコンプレッサを駆動する。
【００５０】
空気圧メイン配管６０により、圧縮空気供給部１と、空気圧装置９０への圧縮空気ポート２との間に、第一の空気圧的なつながりが形成されている。空気圧メイン配管６０内には、さらに、圧縮空気を浄化し乾燥するためのエアドライヤ６１が設けられている。
【００５１】
さらに、圧縮空気供給装置１０は、制御可能な排気バルブ７３と、３／２方向切換バルブとして形成されている電気的に制御可能なパイロットバルブ７４とを備えている。パイロットバルブ７４は、三つのポート７４Ａ，７４Ｂ，７４Ｃ、すなわちパイロット圧力入口ポート７４Ａ、パイロット圧力出口ポート７４Ｂ及び排気ポート７４Ｃで構成されている。本実施例では、パイロットバルブ７４は、パイロット圧力出口ポート７４Ｂにより、空気圧的なパイロット配管１１０を介して空気圧メイン配管６０に、また、排気ポート７４Ｃを介して排気配管７０に、空気圧的につながっている。さらに、パイロットバルブ７４は、パイロットバルブ７４のパイロット圧力入口ポート７４Ａを経て、パイロットリレー配管１２０を介して排気バルブ７３と空気圧的につながっている。
【００５２】
３／２パイロットバルブ７４には、二つの開閉状態がある。すなわち、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂの間が閉止されているとともにパイロット圧力入口ポート７４Ａと排気ポート７４Ｃの間が開放されている非通電状態の第一の開閉状態と、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂの間が開放されているとともにパイロット圧力入口ポート７４Ａと排気ポート７４Ｃの間が閉止されている通電状態の第二の開閉状態とである。パイロットバルブ７４は、電気的な制御配線８３を介して伝送可能な、コイルにおける電圧信号及び／又は電流信号の形態による制御信号により制御することができ、これにより、パイロットバルブ７４を第一の開閉状態から第二の開閉状態へ移すことができる。
【００５３】
（電圧信号及び／又は電流信号による）制御の際に、パイロットバルブ７４は、非通電の第一の開閉状態から、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂの間が開放された第二の開閉状態へ移され、その結果、パイロット配管１１０と空気圧式パイロットリレー配管１２０を介して、パイロット圧力が、空気圧メイン配管６０から導き出されて、制御可能な排気バルブ７３の操作のための、特に排気バルブ７３のリレーピストンの操作のための圧力として送り出されることになる。パイロット圧力により排気バルブ７３のリレーピストンが操作され、特に移動させられるので、排気バルブ７３が開放される。
【００５４】
排気バルブ７３は、第一の排気バルブポート７３Ｘと、排気配管１７０を介して排気ポート３へと向かう第二の排気バルブポート７３Ｙとの間が閉止されている第一の開閉状態、及び、第一の排気バルブポート７３Ｘと、排気配管１７０を介して排気ポート３へと向かう第二の排気バルブポート７３Ｙとの間が開放されている排気バルブ７３の第二の開閉状態とを有している。
【００５５】
第一から第二の開閉状態へのパイロットバルブ７４の移行、すなわち、非通電とされて（パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が）閉止された第一の状態から、通電されて開放された第二の状態への移行により、排気バルブ７３が第一から第二の状態へと移行するので、次に、開放された排気バルブ７３を介して圧縮空気供給部１と排気ポート３とが空気圧的につなげられた状態となり、圧縮空気供給装置１０、とりわけ空気圧装置９０を排気することができる。
【００５６】
空気圧装置９０が排気された状態になったら、パイロットバルブ７４は、再び第二から第一の開閉状態へと切り換えられる。パイロットバルブの第一の開閉状態（パイロット圧力入口ポート７４Ａと排気ポート７４Ｃの間が開放されている。）において、パイロットリレー配管１２０内のパイロット圧力は、別の排気配管１７０を介して排気ないし排出することができる。
【００５７】
図２は、空気圧装置９０に接続されている、好適な本発明の実施形態による圧縮空気供給装置１０の簡略化された概略図を示す。圧縮空気供給装置１０と空気圧装置９０とが一緒になって空気圧システムを形成している。図示された圧縮空気供給装置１０は、空気圧装置９０を動作させるのに用いられるが、公知の先行技術（図１参照）に比べると、３／２方向切換パイロットバルブを用いておらず、その代わりに２／２方向切換パイロットバルブ７４と、絞られた補助排気配管１６０Ｂとを用いて構成されている。
【００５８】
図２に示された圧縮空気供給装置１０の実施例は、圧縮空気供給部１、圧縮空気ポート２及び排気ポート３を有している。また、圧縮空気供給部１と圧縮空気ポート２との間には空気圧メイン配管６０が、圧縮空気ポート２と排気ポート３との間には排気配管７０が形成されている。
【００５９】
圧縮空気供給部１と、空気圧装置９０への圧縮空気ポート２との間に、空気圧メイン配管６０により第一の空気圧的なつながりが形成されている。空気圧メイン配管６０内には、エアドライヤ６１と、第一の空気圧的なチェックバルブ６３．１として構成されているシャットオフバルブ（Ｔｒｅｎｎｖｅｎｔｉｌ）とが配設されている。
【００６０】
空気圧メイン配管６０及び排気配管７０は、排気バルブ７３と、相応の空気圧的なつながりとにより、互いに空気圧的につながっている。ここで、空気圧メイン配管６０は、排気バルブ７３における第一の排気バルブポート７３Ｘを介して、また、排気配管７０は、排気バルブ７３における第二の排気バルブポート７３Ｙを介して、排気バルブ７３に空気圧的に接続されている。
【００６１】
さらに、排気バルブ７３は、パイロットポート７３Ｚを有している。このパイロットポートは、空気圧的なパイロットリレー配管１２０により空気圧的につながった状態でパイロットバルブ７４につなげられている。排気バルブ７３には、ここではさらに圧力リミッタ７５が備えられている。この圧力リミッタ７５は、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚにおけるパイロット圧力を制限している。
【００６２】
パイロットバルブ７４は、２／２方向切換バルブとして構成されている。このバルブは、（本例においては）非通電とされた第一の開閉状態では、パイロット圧力入口ポート７４Ａと、パイロットポート７３Ｚへのパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が閉止されており、通電された第二の開閉状態では、パイロット圧力入口ポート７４Ａと、パイロットポート７３Ｚへのパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が開放されている。
【００６３】
さらに、圧縮空気供給装置１０は、絞られた補助排気配管１６０Ｂを有している。この補助排気配管１６０Ｂは、補助絞り１６０Ｃにより絞られる。補助絞り１６０Ｃ、つまりは付加的な絞り弁は、補助排気配管１６０Ｂにおける局所的な狭窄部、特に補助排気配管１６０Ｂの流路断面（Ｓｔｒｏｅｍｕｎｇｓｑｕｅｒｓｃｈｎｉｔｔ）の局所的に狭まった部分である。これにより、通過して流れる（貫流する）圧縮空気の圧力が下げられる。不図示の形態では、補助絞り１６０Ｃは、制御可能な絞りとして構成されていてもよい。好適には、補助絞り１６０Ｃは、最大直径１ミリメータの局所的な狭窄部を有している。好適には、補助絞り１６０Ｃは、空気圧メイン配管６０内に配設されている第一の絞り（不図示）（圧縮空気供給装置は、−排気バルブが開放されたときに−これ（第一の絞り）を介して排気されるようになっている。）よりも小さな直径を有している。例えば、補助絞り１６０Ｃは、直径０．９ｍｍを有し、空気圧メイン配管６０内の第一の絞りは、直径１．２ｍｍを有しているようにしてもよい。
【００６４】
空気圧的なパイロットリレー配管１２０は、絞られた補助排気配管１６０Ｂにより、（実施形態に応じて）排気バルブ７３の第一及び／又は第二の開閉状態において、排気配管７０に空気圧的につなげられており、これにより、空気圧的なパイロットリレー配管１２０は、補助排気配管１６０Ｂにより、排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａにつながっている。このとき、絞られた補助排気配管１６０Ｂは、排気バルブ７３が第一の開閉状態のときも、第二の開閉状態のときも開放されている。
【００６５】
パイロットバルブ７４のパイロット圧力出口ポート７４Ｂと排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚとの間に形成されている空気圧的なパイロットリレー配管１２０は、本例では、パイロット圧力が付与可能な空気圧的なパイロットリレー配管１２０として形成されており、特に排気バルブ７３のリレーピストン１６０のためのリレーピストンパイロット配管として形成されている。
【００６６】
パイロットバルブ７４は、電子的な制御配線８３を介してパイロットバルブ７４のコイルに伝送される電圧信号及び／又は電流信号形態の制御信号を用いて制御することができる。その際、パイロット圧力入口ポート７４Ａと、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚへのパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が閉止されている第一の開閉状態から、パイロット圧力入口ポート７４Ａと、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚへのパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が開放されている第二の開閉状態へパイロットバルブが移される。パイロットバルブ７４の第二の開閉状態では、パイロットリレー配管１２０は、空気圧的なパイロット配管１１０を介して、空気圧メイン配管６０からの圧縮空気が付与され、これにより、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚに圧力を供給し、排気バルブ７３の閉止された第一又は第二の開閉状態から、それぞれ排気バルブ７３の他方の開閉状態へと排気バルブ７３を移行させるようになっている。別の言い方をすれば、パイロットバルブ７４を操作することにより、空気圧装置９０を排気するように排気バルブ７３を（間接的に）開放することができる。
【００６７】
さらに、圧縮空気供給装置は、他の空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０を有している。この配管は、空気圧的なパイロットリレー配管１２０に空気圧メイン配管６０を空気圧的につなげる。他の空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０内には、空気圧メイン配管６０と空気圧的なパイロットリレー配管１２０との間に、遮断バルブ７９（Ａｂｓｐｅｒｒｖｅｎｔｉｌ）又は絞りと、第二のチェックバルブ６３．２とが配設されている。図２並びに他の図３乃至７Ｅの遮断バルブ７９と称される部品の好適な実施形態は、以下に記載された図８乃至１２においても示されているように、一定又は調整可能な断面を備えた絞りである。
【００６８】
図３は、概ね図２に示された実施例に対応する圧縮空気供給装置の他の実施形態を示す。図２に示された実施形態との違いは、（補助絞り１６０Ｃ´を用いて）絞られた他の空気圧的な補助排気配管１６０Ｂ´が排気バルブ７３を経由して導かれる点にある。この場合、補助排気配管１６０Ｂ´は、第一の補助排気バルブポート７３Ａを介してパイロットリレー配管１２０に、そして、第二の補助排気バルブポート７３Ｂを介して排気ポート３及び／又は別の排気ポート（不図示）に空気圧的につながっている。好適な実施形態において、補助排気配管１６０Ｂ´は、リレーピストン内又は排気バルブ７３のハウジング内の凹部の形で形成されている。従ってこの場合には、圧縮空気は、リレーピストン内の凹部を通って又は排気バルブの排気バルブハウジング内の凹部を介して、排気ポート３及び／又は別の排気ポートへ流れる或いは導くことができる。このように構成された補助排気配管１６０Ｂ‘は、構成上特に簡単に変更ができ、既存のシステム、特に既存の圧縮空気供給装置に構成上僅かに手を加えるだけで済む。好適には、補助排気配管を構成する凹部は、リレーピストン内の穴部の形態で或いは排気バルブのハウジング内のスリットとして形成される。
【００６９】
図４は、エアサスペンション装置としての空気圧装置９０と、圧縮空気供給装置１０とを有する圧縮空気供給システムの概略図を示す。エアサスペンション装置は、この例では、４個のいわゆるベローズ９１を備え、これらのベローズが、車両（不図示）の一つの車輪にそれぞれ配設されており、車両のエアサスペンションを形成している。さらに、エアサスペンション装置は、ベローズ９１に素早く用意できる圧縮空気を蓄えるための蓄圧器９２を備えている。これらのベローズ９１には、サスペンション用分岐管９８内に、それぞれマグネットバルブ９３が前置されている。このバルブは、いずれも、ベローズ９１により形成されているエアサスペンションを開放したり閉止したりするための車高調整バルブとしての役割を果たす。サスペンション用分岐管９８内のマグネットバルブ９３は、２／２方向切換バルブとして形成されている。蓄圧器９２には、蓄圧器用分岐管９９内に、蓄圧器バルブとして、別の２／２方向切換バルブ形態のマグネットバルブ９４が前置されている。マグネットバルブ９３，９４は、サスペンション用分岐管及び蓄圧器用分岐管９８，９９により、共通のマニホルド、すなわちギャラリ９５（Ｇａｌｅｒｉｅ）を形成する空気圧配管に接続されている。ギャラリ９５は、別の空気圧配管９６を介して、空気圧的につながった状態を形成するように圧縮空気供給装置１０の圧縮空気ポート２と空気圧的につながっている。本例では、マグネットバルブ９３，９４は、５個のバルブを有するバルブブロック９７内に設けられている。マグネットバルブ９３，９４は、図４においては、非通電の状態で示されている。つまり、マグネットバルブ９３，９４は、電流が流れないと閉止されるマグネットバルブとして構成されている。ここでは図示されない他の変形実施形態は、マグネットバルブ９３，９４の異なる構成を実現できる−つまり、バルブブロックのフレーム内で数がもっと少ないマグネットバルブが用いられるのでもよい。
【００７０】
特に、ここでは不図示の実施形態において、以下にシャットオフバルブ（Ｔｒｅｎｎｖｅｎｔｉｌ）として記載されるチェックバルブが、圧縮空気供給装置１０内に設けられていてもよい。シャットオフバルブは、空気圧装置９０内にも配置されていてよい。例えば、バルブブロック９７のフレーム内にも配置されていてよい。また、空気圧装置９０は、ここでは実際に詳しくは示されていない電圧／圧力センサを備えていてもよい。このセンサは、ここでは不図示の付加的な分岐管内においてギャラリ９５に接続されていてよく、これにより、この電圧／圧力センサを用いて、空気圧装置９０のギャラリ９５内の圧力を測定することができる。
【００７１】
圧縮空気供給装置１０は、空気圧装置９０を動作させるのに用いられる。圧縮空気供給装置１０は、そのために圧縮空気供給部１と、空気圧装置９０への圧縮空気ポート２とを備えている。圧縮空気供給部１は、本例では、空気供給部０と、当該空気供給部０に前置されたエアフィルタ０．１と、（吸気管５４又は同類の空気圧的なつながりを介して）空気供給部０に後置されてモータ５１（Ｍ）により駆動される空気圧縮機５０とに、空気圧的につながっている。この場合において、モータ５１（Ｍ）は、空気圧縮機５０のコンプレッサ５２を駆動する。
【００７２】
第一の空気圧的なつながりは、本例では、圧縮空気供給部１と圧縮空気ポート２との間の空気圧メイン配管６０を用いて形成されている。この配管は、一方では、圧縮空気供給部１の圧縮空気供給ポートに、また他方では、圧縮空気ポート２並びに空気圧的なつながりを形成するさらなる空気圧配管９６に接続している。空気圧メイン配管６０内には、エアドライヤ６１と第一の絞り６２とが配設されている。加えて、空気圧メイン配管６０内には、第一の空気圧的なチェックバルブ６３．１として構成されているシャットオフバルブが配設されている。この弁は、好適には、空気圧的なパイロット操作チェックバルブとして形成されていてもよい。
【００７３】
さらに、圧縮空気供給装置１０は、上記空気圧メイン配管６０と、排気ポート３と、別のフィルタ０．３及び／又はサイレンサとに空気圧的につなげられた第二の空気圧的なつながり、すなわち排気配管７０とを備えている。本例では、排気配管７０は、圧縮空気供給部１の圧縮空気供給ポートにおいて空気圧メイン配管６０に接続されている。排気配管７０内には、排気ポート３に向かって第二の絞り７２と制御可能な排気バルブ７３とが配設されている。排気配管７０により構成された第二の空気圧的なつながりの中に配設された排気バルブ７３は、３／２バルブとして構成されている。
【００７４】
制御可能な排気バルブ７３は、間接的に切り換えられるリレーバルブとして構成されている。パイロットバルブ７４は、電気的な制御配線８３を介してパイロットバルブ７４のコイル８２に伝送可能な電圧信号及び／又は電流信号形態の制御信号を用いて制御することができ、これにより、パイロットバルブ７４のピストンと協働する或いはピストンを構成するアーマチュアに力が働くようになっている。操作を行うと、パイロットバルブ７４は、図示された非通電の閉止された状態から空気圧的に開放された状態に移行させることができる。この状態では、空気圧的なパイロット配管１１０を介して（ここでは、メイン分岐ポート７８において空気圧メイン配管６０から）導き出された圧力が、制御可能な排気バルブ７３の空気圧式操作のために、リレーバルブに送給される。
【００７５】
制御可能な排気バルブ７３は、本例ではさらに圧力リミッタ７５を備えている。圧力リミッタ７５は、別の空気圧的なパイロット配管を介して排気バルブ７３の上流側（具体的には第二の絞り７２と排気バルブ７３との間）の圧力を特定する。この圧力が閾値圧力を超えると、調整可能なスプリング７６の力に抗して排気バルブ７３のピストンを弁座から持ち上げる−つまり、制御可能な排気バルブ７３を、パイロットバルブ７４による操作なしでも、開放された位置に持来させる。このようなやり方で、不本意に高過ぎる圧力が空気圧システム１００内に生じることが回避される。
【００７６】
２／２方向切換バルブとして構成されているパイロットバルブ７４は、二つのポート、すなわち、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂとを有し、本例では電流が流れないと閉止される状態において、パイロット配管１１０と、排気バルブ７３のリレーピストン１６０へのパイロットリレー配管１２０とを切り離す。パイロットリレー配管１２０は、補助排気配管１６０Ｂを介して排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａに空気圧的につながっている。
【００７７】
さらなるこの補助排気配管１６０Ｂは、付加的な補助絞り１６０Ｃを備えている。ここで、補助絞り１６０Ｃは、最大１ｍｍの直径を有している。好適には、補助絞り１６０Ｃは、空気圧メイン配管６０内に配設されている第一の絞り６２の直径よりも小さい直径を有している。
【００７８】
さらに、圧縮空気供給装置１０には、空気圧メイン配管６０とパイロットリレー配管１２０との間に、別の空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０が備えられている。この配管は、分岐ポート７７においてパイロットリレー配管１２０に接続されている。この別の空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０内には、遮断バルブ７９又は絞りと、別のチェックバルブ６３．２が配設されている。
【００７９】
パイロットバルブ７４により、空気圧メイン配管６０或いは別の空気圧配管９６から空気圧的なパイロット配管１１０を介して導き出されたパイロット圧力がかかっているとき（ｂｅｉｍ  Ａｎｓｔｅｈｅｎ）に、チェックバルブ６３．２は、空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０に圧力が付与された状態で、つまりパイロットバルブ７４を開放された状態に移すことで、閉止を解除することができる。パイロットバルブ７４を開放状態に移すことで、排気バルブ７３を閉止された状態から開放された状態に移すことにもなり、さらに、空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０、チェックバルブ６３．２、第一の絞り６２，、ドライヤ６１、第二の絞り７２そして最後に開放された排気バルブ７３を介して空気圧装置９０が排気されることになる。特別な態様において、このことによりまた、エアドライヤ６１が両側で空気圧的に開放されることになる。この動作状態は、動作モードにおいて、空気圧装置９０の排気と、エアドライヤ６１の同時的な再生とに用いることができる。
【００８０】
図４に示された圧縮空気供給装置１０の動作状態は、チェックバルブ６３．１を通る流れがある状態で、何よりも先ず空気圧メイン配管６０を介して空気圧装置９０を充填するためのものである。ベローズ９１に前置されたマグネットバルブ９３及び／又は蓄圧器９２に前置されたマグネットバルブ９４は、開放された位置に持来される。それでも、空気圧装置９０内のマグネットバルブ９３，９４が閉止された状態では、（本例ではチェックバルブ６３．１のおかげで）空気圧装置９０の動作状態が、圧縮空気供給装置１０とは切り離して可能である。換言すると、圧縮空気供給装置１０に圧力を付与することなく、（例えば、車両１０００のオフロード動作モードにおいて）複数のベローズ９１の横断接続（Ｑｕｅｒｓｃｈａｌｔｅｎ）、蓄圧器９２からの複数のベローズ９１の充填、或いは空気圧装置９０内の圧力測定をギャラリ９５を介して行うことができる。特に、エアドライヤ６１は、圧縮空気ポート２から圧縮空気供給部１に向かっては遮断されるチェックバルブ６３．１と、閉止されたパイロットバルブ７４とのおかげで、不必要に圧縮空気が与えられることから保護される。
【００８１】
ここで示された実施形態において、空気圧装置９０を動作状態にする度にエアドライヤ６１に圧縮空気が供給されないことが有利であると分かった。エアドライヤ６１の効果的で迅速な再生には、当該再生が、もっぱら空気圧装置９０を排気する場合に行なわれるとき、つまり、圧縮空気ポート２から圧縮空気供給部の圧縮空気供給ポートへ、それから排気ポート３に向かう排気方向において行なわれることがかえって有利である。
【００８２】
そのために、パイロットバルブ７４は、排気バルブ７３を開放するように、第一の開閉状態から第二の開閉状態へともたらされる。空気圧装置９０の排気は、空気圧的なパイロット配管１１０、パイロットバルブ７４、空気圧的なパイロットリレー排気配管１３０、チェックバルブ６３．２、第一の絞り６２を介し、エアドライヤ６１を再生しつつ、さらに第二の絞り７２及び排気ポート３に向かう開放状態の排気バルブ７３を介して行なうことができる。
【００８３】
この場合、排気バルブ７３には、パイロット圧力が付与されるように構成されているリレーピストン１６０が設けられており、これにより、排気バルブ７３を、バルブスプリング７６により保持された、パイロット圧力がかかっていない第一の閉止されたバルブ状態から、圧力を付与してパイロット圧力により作動させられる第二のバルブ状態へ、バルブスプリング７６の押圧力に抗して移行させる。
【００８４】
図５は、圧縮空気供給システム１０のさらにもっと好適な実施形態を示す。このシステムは、図２乃至４において既に概ね示され且つ記載されているのと同様のものであるが、好適にも補助排気配管１６０Ｂが装備されている。同じ（図２乃至４におけるような）特徴については、同じ符号が用いられる。
【００８５】
図５に示された圧縮空気供給システムは、図２乃至４に記載された圧縮空気供給システムの実施形態とは、絞られた補助排気配管１６０Ｂ（ここで、補助排気配管１６０Ｂは、補助絞り１６０Ｃにより絞られる。）内に、さらなる補助排気バルブ６４が備えられている点において相違する。さらに、空気圧メイン配管６０内に配設された第一の絞り６２と、空気圧的なチェックバルブ６３．１とが、並列に接続されている。
【００８６】
補助排気バルブ６４は、３／２方向切換バルブとして構成されており、全部で三つのポート、つまり、第一のポート６４Ｘ、第二のポート６４Ｙ及び第三のポート６４Ｚを備えている。ここで、第三のポート６４Ｚは、補助排気バルブ６４のためのリレーピストンパイロットポートとして構成されている。
【００８７】
補助排気バルブ６４は、第一のポート６４Ｘと第二のポート６４Ｙとの間が閉止されている第一の開閉状態と、排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａへの第二のポート６４Ｙと第一のポート６４Ｘとの間が開放されている第二の開閉状態とを有する。
【００８８】
補助排気配管１６０Ｂに（例えば、パイロットバルブ７４が、電流が流れていない状態の第一の閉止された開閉状態から、電流が流れた状態の第二の開放された開閉状態へと移されることで）圧力が付与されると、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚの他に、付加的に補助排気バルブ６４のリレーピストン６５にも圧力が付与され、これにより、補助排気バルブ６４が、第一の閉止された開閉状態から、第二の開放された開閉状態に移り、この第二の開閉状態にて、絞られた補助排気配管１６０Ｂが、排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａに空気圧的につなげられた状態となる。
【００８９】
さらに、図５に示された圧縮空気供給システムの動作態様は、図２乃至４に図示された圧縮空気供給システムの実施形態に概ね似通っている。
【００９０】
図６Ａは、空気圧装置９０（不図示）を操作するための圧縮空気供給装置１０の可能な一実施形態を示す。空気圧装置９０は、例えば、ポート２を介して空気圧メイン配管６０に接続されている。
【００９１】
ここでは、２／２方向切換バルブとして形成されているパイロットバルブ７４と、３／２方向切換バルブとして形成されている排気バルブ７３とを備えた構成が示されている。両バルブ、すなわちパイロットバルブ７４と排気バルブ７３は、共通の（バルブ）ハウジング１７３内に設けられており、ここでは、閉止された開閉状態で示されている。
【００９２】
排気バルブ７３は、リレーピストン１６０を備えた制御可能なリレーバルブとして構成されている。パイロットバルブ７４は、パイロットバルブ７４のコイル８２への電気的な制御配線（不図示）を介して制御することができ、これにより、パイロットバルブ７４のピストン８１に磁力が働き、ピストン８１を上方へと動かす。操作時には、パイロットバルブ７４は、図示の非通電の閉止された状態（すなわち、ピストン８１が下側の位置）から、空気圧的に開放された状態（すなわち、ピストン８１が上側の位置）へと移され、その位置にて、空気圧的なパイロット配管１１０を介した、（ここでは、メイン分岐ポート７８において空気圧メイン配管６０から）取り出された圧力が、パイロットリレー配管１２０を介してリレーバルブへと送り出され、これにより制御可能な排気バルブ７３を空気圧的に操作する。
【００９３】
ここで、パイロットリレー配管１２０は、排気バルブ７３、特に排気バルブ７３のリレーピストン１６０及びパイロットポート７３Ｚにパイロットバルブ７４をつなげる。
【００９４】
さらに、絞られた補助排気配管１６０Ｂが設けられている。この補助排気配管１６０Ｂは、絞り１６０Ｃ（不図示）を用いて構成されている。絞り１６０Ｃは、例えば、補助排気配管１６０Ｂ内における局所的に狭い部分（Ｖｅｒｅｎｇｕｎｇ）、特に補助排気配管１６０Ｂの流路断面（Ｓｔｒｏｅｍｕｎｇｓｑｕｅｒｓｃｈｎｉｔｔ）が局所的に狭くなった部分であってもよい。これにより、通過して流れる圧縮空気内の圧力が低減される。示されていない形態では、付加的な絞り１６０Ｃが、調節可能な絞りとしても構成されていてよい。好適には、絞り１６０Ｃは、最大直径が１ミリメータの局所的に狭くなった部分を有している。
【００９５】
空気圧的なパイロットリレー配管１２０は、絞られた補助排気配管１６０Ｂにより、排気配管７０に空気圧的につなげられており、これにより、空気圧的なパイロットリレー配管１２０が、補助排気配管１６０Ｂにより、排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａ（不図示）に、空気圧的につながっている。
【００９６】
補助排気配管１６０Ｂは、本例では、排気バルブ７３のリレーピストン１６０における凹部１６０Ｅとして形成されている。他の一実施形態において、補助排気配管は、排気バルブ７３の排気バルブハウジング１７３における凹部により形成されていてもよく、例えば、スリット１６０Ｇとして形成されていてもよい。その場合には、スリット１６０Ｇは、好適には、排気バルブ７３のリレーピストン１６０のバルブストロークの一部区間に亘って延在している。
【００９７】
他の一形態において、凹部１６０Ｅは、排気バルブ７３のリレーピストン１６０を貫通する穴部１６０Ｆとして形成されている。その場合、シール部材１６０Ｄが備えられており、当該シール部材が、排気バルブ７３の開いた開閉状態にて穴部１６０Ｆを密閉し且つ閉鎖する。
【００９８】
図６Ｂ及び６Ｃは、バルブ装置のための可能な実施形態の一部分、特に排気バルブ７３の一部分の二つの概略図を示す。
【００９９】
図６Ｂ及び６Ｃについて、二つの実施例は、図６Ａに例示的に示され且つ記載されているように、排気バルブ７３の一部分を示している。この排気バルブ７３は、排気バルブハウジング１７３、補助排気配管１６０Ｂ、リレーピストン１６０及び然るべき（Ｏリング）シール部材１６０．２，１６０．３で構成されている。上記（絞られた）補助排気配管１６０Ｂは、本例では、凹部１６０Ｅとして、特にスリット１６０Ｇとして、排気バルブ７３の排気バルブハウジング１７３に形成されている。特に、排気バルブハウジング１７３におけるスリット１６０Ｇは、排気バルブ７３のリレーピストン１６０のバルブストロークの一部範囲（図６Ｂ）に亘って或いはリレーピストン１６０のバルブストロークの全範囲（図６Ｃ）に亘って延在している。
【０１００】
図６Ｃに示された実施例は、排気バルブ７３のリレーピストン１６０が全バルブストロークを移されるときに補助排気配管１６０Ｂを密閉するためのシール部材１６０Ｄを付加的に有している。
【０１０１】
図７Ａ乃至図７Ｅは、例えば図４に示されているような圧縮空気供給システムを動作させるための方法についての考えられ得るフローを示し、図７Ａは、方法の開始、特に空気圧装置９０の通気を、図７Ｅは、方法の終了、特に排気された空気圧装置９０を示す。図７Ａ乃至図７Ｅでは、圧縮空気が充填されている配管が、それぞれ太線で強調されている。
【０１０２】
上述したように、図７Ａには、先ず、空気圧メイン配管６０を介した空気圧装置９０の充填が示されている。
【０１０３】
この場合、空気供給部０を通る空気は、当該空気供給部０に前置されたエアフィルタ０．１に供給される。そして、吸気管５４を通る空気は、空気供給部０に後置されてモータ５１（Ｍ）により駆動される空気圧縮機５０に供給され、圧縮された状態で圧縮空気（太線）として圧縮空気供給システムに供給される。圧縮空気は、ドライヤ６１内で浄化され、特には乾燥され、次に空気圧メイン配管６０、第一のシャットオフバルブ６３．１及び圧縮空気ポート２を経て、空気圧装置９０へさらに導かれる。空気圧装置９０内では、圧縮空気が、後続の空気圧配管９６とギャラリ９５により配分され、その場合に、本例では、ベローズ９１と蓄圧器９２の全てのマグネットバルブ９３，９４は閉止されている。
【０１０４】
図７Ｂには、圧縮空気（太線）で満たされた空気圧装置９０が示されている。空気圧装置９０の充填は、空気供給部０、吸気管５４及び圧縮器／コンプレッサを介して圧縮空気をそれ以上供給／付与することがもはや必要でなくなるまでは続けられる。第一のシャットオフバルブ６３．１及び閉止されたパイロットバルブ７４は、圧縮空気が空気圧装置９０から逃げることができないようにする。このとき、２／２方向切換パイロットバルブ７４は、非通電の閉止された第一の開閉状態に切り換えられている。この状態は、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が閉止された状態であるので、特にパイロットリレー配管１２０が、空気圧メイン配管６０内の圧力／圧縮空気から切り離された状態となる。
【０１０５】
図７Ｃは、空気圧装置９０の排気プロセス／排気の開始を示す。ここで、２／２方向切換バルブは、非通電の閉止された第一の開閉状態から、第二の開閉状態へと切り換えられる。この状態は、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚへのパイロット圧力出口ポート７４Ｂとパイロット圧力入口ポート７４Ａとの間が開放された状態であるので、パイロットリレー配管１２０に圧力が付与されることになる。そのために、パイロットバルブ７４は、電気的な制御配線８３を介してパイロットバルブ７４のコイルに伝送された電圧信号及び／又は電流信号形態の制御信号（稲妻として示されている。）により操作され、これにより、パイロットバルブ７４は、第一の閉止された開閉状態から、第二の開放された開閉状態へと移される。
【０１０６】
パイロットバルブ７４が開放されると、パイロットリレー配管１２０が圧縮空気で満たされるので、排気バルブ７３のパイロットポート７３Ｚに圧力が付与される。この結果、リレーピストン１６０の操作を介して、排気バルブ７３が第一の閉止された開閉状態から第二の開放された開閉状態へ移される。
【０１０７】
排気バルブ７３が開放されると、分岐ポート７７、パイロットリレー排気配管１３０、遮断バルブ７９又は絞り、チェックバルブ６３．２、空気圧メイン配管６０、第一の絞り６２、ドライヤ６１、第二の絞り７２及び（開放された）排気バルブ７３を介して、圧縮空気が空気圧装置９０から排気ポート３へと導かれ排気される。
【０１０８】
これと同時に、排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａに通じる補助排気配管１６０Ｂを介しても排気が行われ、このとき、補助排気配管１６０Ｂ内の絞り１６０Ｃは、この絞りを介しては絞られた排気（点線）しか行われず、排気バルブ７３のリレーピストン１６０に引き続き圧力が付与され、排気バルブ７３が引き続き第二の開放された開閉状態に留まるようにする。
【０１０９】
図７Ｄは、空気圧装置９０の排気プロセス／排気の終了を示す。このとき、空気圧装置９０は、完全に排気されており、２／２方向切換バルブとしてのパイロットバルブ７４は、通電されて開放された第二の開閉状態から、非通電の閉止された第一の開閉状態へと再び移される。この状態は、パイロット圧力入口ポート７４Ａとパイロット圧力出口ポート７４Ｂとの間が閉止されている。それでもパイロット配管１６０内の圧力は、排気バルブ７３のリレーピストン１６０を働かせ且つ排気バルブ７３を引き続き第二の開放された開閉状態に保つのには十分である。
【０１１０】
パイロットリレー配管１２０内の圧力が、（排気ポート３及び／又は別の排気ポート３Ａへの補助排気配管１６０Ｂを介した絞られた排気により）さらに下がると、排気バルブも開放された第二の開閉状態から閉止された第一の開閉状態へ（元に）移される。続いて、残りの圧縮空気（点線）は、絞られた補助排気配管１６０Ｂを通して排気ポート３及び／又はさらに別の排気ポート３Ａへと逃げることができる（図７Ｅ参照）。
【０１１１】
以下に述べられる図８乃至図１０の実施形態は、本発明の他の変形例の他の長所、特徴及び詳細を例示的に示すが、これらは、とりわけ圧縮空気供給装置、圧縮空気供給システム及び圧縮空気供給システムを動作させるための方法に関する請求項１３乃至２０において述べられているとおりのものである。本発明の他の変形例の図８の実施形態は、特に図２の実施形態を補足するものである。本発明の他の変形例の図９の実施形態は、特に図３の実施形態を補足するものである。本発明の他の変形例の図１０の実施形態は、特に図４の実施形態を補足するものである。
【０１１２】
以下では、これに関連して、図２、図３及び図４の詳細な説明を参照し、図２、図３及び図４におけるものと、図８、図９及び図１０におけるものとで、同じ若しくは類似の特徴又は同じ若しくは類似の機能の特徴である限りは、同じ符号で称され且つ記載され、さらにその他の点では、図２、図３及び図４の記載が参照され、以下では、これらの図８、図９及び図１０における本発明の他の変形例の相違点と補足部位並びにそれにより得られる長所を特に見ていくことにする。全ての実施形態において、切り換え時のピストン背後空間における容量減少による圧力上昇が、減衰させる要素として意図的に用いられることができるか、或いは、容量減少を用いて強められることができる。
【０１１３】
図８の実施形態は、図２の実施形態においても示されているように、補助排気配管１６０Ｂがフィードバック管１４０として形成されており、従って補助排気配管１６０Ｂとしても空気圧的なパイロットリレー配管１２０に接続していることを示す。フィードバック管１４０は、（図２の補助排気配管１６０Ｂとは違って）今やさらに排気バルブ７３の第二のパイロットポート７３Ｗに接続している。排気バルブ７３のこのさらなる第二のパイロットポート７３Ｗは、図８において明らかなように、排気バルブ７３の排気ポート７３Ｖと空気圧的につながっている。排気バルブ７３の排気ポート７３Ｖには、さらなる別の排気配管１５０がまたしても接続している。この別の排気配管１５０が、排気ポート３及び別の排気ポート３Ａと空気圧的につながっている。これに関して、この別の排気配管１５０は、さらに別の第二の排気分岐ポート５６により排気配管７０に接続されており、すなわち排気バルブ７３と第一の排気分岐ポート５３との間に接続されている。図１０の実施形態におけるものと同様に、図８の実施形態においても、リレーピストン１６０のリレーピストン延長部１６０‘における排気背後空間１６３が、排気バルブ７３の排気ポート７３Ｖを介して排気される。
【０１１４】
このさらなる別の（具体的には、リレーピストン１６０の操作時に、リレーピストン１６０のリレーピストン延長部１６０‘における排気背後空間１６３を排気、すなわち排気バルブ７３のリレーピストン延長部１６０‘におけるパイロットポート７３Ｗと排気ポート７３Ｖとの間の排気背後空間１６３を排気するための）排気配管１５０は、本例では第三の絞り１５２と称される絞りによって、通過する圧縮空気の流れが絞られている。リレーピストン延長部１６０‘における排気背後空間１６３からの圧縮空気を上記のように規定して通過させることで、排気バルブ７３のリレーピストン１６０の動きも操作時に減衰される。
【０１１５】
こうして、フィードバック管１４０としての上述の補助排気配管１６０Ｂは、排気バルブ７３の排気背後空間１６３とつながっており、その点で、当該排気バルブは、図２の実施形態の排気バルブ７３とは相違して発展構成されている。第二のパイロットポート７３Ｗは、排気背後空間１６３を介して空気圧的に排気バルブ７３の排気ポート７３Ｖにつながっている。これにより、第二のパイロットポート７３Ｗは、リレーピストン延長部１６０‘で第二のパイロット部分圧力を受けるように構成されていることができ、この圧力が、第一のパイロットポート７３Ｚの第一のパイロット部分圧力に付加的に作用する。つまり、リレーピストン延長部１６０‘における第二のパイロットポート７３Ｗは、第二のパイロット部分圧力を受けるための反作用パイロットポートとして構成されており、この圧力が、第一のパイロットポート７３Ｚの第一のパイロット部分圧力に付加的に作用する。このパイロット部分圧力は、特に時間的に制限されており、リレーピストン１６０における第一のパイロットポート７３Ｚの第一のパイロット部分圧力とは逆向きにリレーピストン延長部１６０‘に付与されている。別の言い方をすると、パイロット圧力（そうでなくても、いずれにしろこのパイロット圧力から取り出されたパイロット圧力）が、リレーピストン延長部１６０‘の第一及び第二のパイロット面１６１，１６２に（その結果リレーピストン１６０への作用を伴って）かかる。それに加えて、排気背後空間１６３への別の排気配管１５０内の第三の絞り１５２は、比較的小さな呼び径（Ｎｅｎｎｗｅｉｔｅ）ＮＷ３で設計されていてよく、特に、これによりリレーピストン１６０の動きを減衰することができる。
【０１１６】
これについて具体的には、本例において排気バルブ７３は、パイロット圧力により圧力付与可能なリレーピストン１６０を用い、特に開放ないし閉止された状態で、排気バルブ７３を切り換えるように構成されている。とりわけ、排気バルブ７３は、図２の実施形態でも既にそうであるように、空気圧的に操作される２／２方向切換バルブとして構成されている。こうして、リレーピストン１６０は、リレーピストン延長部１６０‘において、パイロット室１６４に臨ませられた第一のパイロット面１６１と、上述の排気背後空間１６３に臨ませられた第二のパイロット面１６２とを有している。本例では、第一及び第二のパイロット面１６１，１６２は、第一のパイロット部分圧力及び第二のパイロット部分圧力が互いに逆向きに受け止められるように設けられている。第一及び第二のパイロット部分圧力は、このときリレーピストンパイロット配管１２０から導き出されている。
【０１１７】
こうして、排気背後空間１６３内にリレーピストン延長部１６０‘を有するリレーピストン１６０であって且つその排気のためのさらなる別の排気配管１５０と協働するリレーピストン１６０の構成によれば、排気バルブにおいて、リレーピストン延長部１６０‘及びリレーピストン１６０の操作時に、さらなる別の排気配管１５０が、通過する圧縮空気の流れに関して第三の絞り１５２によって絞られているようにできる。従って、付加的ないし代替的に、排気背後空間１６３から圧縮空気を上記のようにして規定された状態で通過させることで、リレーピストン延長部１６０‘も操作するときにリレーピストン１６０の動きも減衰されている。
【０１１８】
図１０は、実質的に正確に排気バルブ７３のこの機能を、圧縮空気供給システム１００の枠内にある圧縮空気供給装置１０及び空気圧装置９０との組み合わせにおいて示している。図８及び図１０のいずれの場合においても、別の排気配管１５０の第二の別の排気分岐ポート５６は、排気配管７０においてではなく、排気管５５において接続されていてもよい（不図示）。しかしながら、第二の排気分岐ポート５６の考えられる二つのポート態様（排出管５５にあるものか或いは排気配管７０にあるもの）は、呼び径ＮＷ３を持つ第三の絞り１５２の設計上の必要性と流れ抵抗いかんで可能とされる。
【０１１９】
制御可能な排気バルブ７３は、本例では、図８及び図９でも分かるように、付加的に圧力リミッタ７５Ｂを備えている（図２乃至図５ではこれが符号７５により示されている。）。圧力リミッタ７５Ｂは、排気バルブ７３上流側で（具体的には第二の絞り７２と排気バルブ７３との間で）別の空気圧的なパイロット配管を介して圧力を特定する。この圧力が閾値圧力を超えると、調整可能なスプリング７６の力に抗して排気バルブ７３のピストンを弁座から持ち上げる−つまり、制御可能な排気バルブ７３を、パイロットバルブ７４による操作なしでも、第二の開閉状態の開放された位置に持来させる。このようなやり方で、不本意に高過ぎる圧力が空気圧システム１００内に生じることが回避される。
【０１２０】
全く同じようにして、図８及び図９及び図１０のパイロットバルブ７４も圧力リミッタ７５Ａを備えている。加えて、図８、図９及び図１０においては、遮断バルブは、有利にも絞り７９により置き換えられている。これは、排気ないしエアドライヤ６１の再生時に、ここを主空気流（Ｈａｕｐｔｌｕｆｔｓｔｒｏｍ）が通過するためである。第二のチェックバルブ６３．２は、有利には遮断機能のあるリップバルブ（Ｌｉｐｐｅｎｖｅｎｔｉｌ）であり、そこに形成された動圧（Ｓｔａｕｄｒｕｃｋ）が、有利にも、排気中に、パイロットポート７３Ｚに通じるパイロットリレー配管１２０の領域におけるパイロット制御空間（Ｖｏｒｓｔｅｕｅｒｖｏｌｕｍｅｎ）を充填する際にも役立つ。
【０１２１】
図９は、図３の実施形態についての本発明の変形例に、上述の補足による変更が加えられた好適な実施形態を示す。ここでも、先ず図３の記載を参照しつつ、以下に補足的に説明する。ただし、ここでは、別個のフィードバック管１４０（この管は、排気バルブ７３の排気背後空間１６３と、第二のパイロットポート７３Ｗを介してつながっている。）が、補助排気配管１６０Ｂ‘に、補助絞り１６０Ｃの下流側で（つまり、この補助排気配管１６０Ｂ‘そのものが第二の別の排気分岐ポート５６において排気配管７０に接続する手前で）接続している。図８、図９及び図１０の全ての実施形態では、排気バルブ７３のリレーピストン１６０は、リレーピストン延長部１６０‘に働く力のおかげで、よりゆっくりとエアドライヤ６１を開放し、排気爆音がかなり減衰（ｇｅｄａｅｍｐｆｔ）ないしは低減されるように圧力解除（Ｄｒｕｃｋａｂｂａｕ）を遅らせる（例えば、１０ｂａｒでパルス生成機を用いたエアドライヤで−７ｄＢＡが測定された。）。
【０１２２】
図１０及び図８の実施形態におけるものとは違って、図９の実施形態においては、リレーピストン１６０のリレーピストン延長部１６０‘における排気背後空間１６３は、排気バルブ７３の第二のパイロットポート７３Ｗを再び介して排気される；すなわち、フィードバック管１４０、第三の絞り１５２、次いで排気配管７０、そして最後に、排気ポート３に向かう排気管５５を介して排気される。
【０１２３】
上述の全ての実施形態では、（特に排気のプロセスについて図７Ｃに具体的に示されているように、また、図１０に同じく図示されるように）リレーピストン１６０の動きにおいて特殊な時間的変化をたどることになる。この時間的変化は、先の記載に従って実際に生成発展するエアクッション（これは、排気バルブ７３を開放する際にリレーピストン１６０の後ろ側で、つまりリレーピストン延長部１６０‘において生じる。）のために起きる。これらのプロセスに関して有利にも、とりわけ図８及び図１０に変更を加えた図１１及び図１２の実施形態が示されている。これらは、上述の実施形態に幾つかの変更を加えることで、先の記載に従って実際に生成発展するエアクッションのプロセスをサポートする。以下に、これら二つを詳細に説明する。図１１及び図１２の変更点同志の違いは、排気バルブ７３の排気ポート７３Ｖ（図１１）に接続しているのか、或いは、パイロットポート７３Ｚ（図１２）に接続しているのかという補助絞り１６０Ｃ‘‘の接続に関する点のみである。
【０１２４】
特に、図１１及び図１２のこれらの実施形態では、リレーピストン１６０は、ピストンが突き当たる位置に来たら、別の排気配管１５０のバイパスを略密閉する。つまり、ピストンは、排気ポート７３Ｖ及び／又は第二のパイロットポート７３Ｗを閉鎖する。その場合には、補助絞り１６０Ｃ‘‘は、ここではむしろ一種の調整絞りで、その実効通過呼び径（ｅｆｆｅｋｔｉｖｅ  Ｄｕｒｃｈｌａｓｓ−Ｎｅｎｎｗｅｉｔｅ）が、リレーピストン延長部１６０‘を持つリレーピストン１６０により操作される。もっとも、補助絞り１６０Ｃ‘‘は、完全には密閉はされておらず、そのことによって、パイロットバルブ７４用の磁石が再び閉じているとき、つまりパイロットバルブ７４が閉止されているときに、補助絞り１６０Ｃ‘‘を持つ排気配管１６０Ｂ，１６０Ｂ‘のバイパスを介してパイロットポート７３Ｚとパイロットリレー配管１２０の領域或いはまた排気背後空間１６３の領域におけるパイロット制御空間（Ｖｏｒｓｔｅｕｅｒｒａｕｍ）が排気され得るようになっている。
【０１２５】
従って、時間的変化は、特に図１１及び図１２の実施形態に関して大体次のようになる：排気バルブ７４の磁石が閉じ、漏出によるこのいわば初期排気が続くと、リレーピストン延長部１６０‘におけるリレーピストン１６０下の圧力ないしはパイロットポート７３Ｚとパイロットリレー配管１２０の領域におけるパイロット制御空間における圧力が弱まる。そのため、略閉止された補助絞り１６０Ｃ‘‘にける漏れ損失（Ｌｅｃｋａｇｅｖｅｒｌｕｓｔｅ）は少なくなる。次に、リレーピストン１６０が、バルブスプリング７６のバネの力により最初にゆっくりと降下する。さらに補助絞り１６０Ｃ‘‘が開くと、パイロットポート７３Ｚとパイロットリレー配管１２０の領域におけるパイロット制御空間と、ギャラリ９５と、そして最終的には背後空間１６３とが完全に排気されるまでプロセスが加速し、背後空間１６３を通して残りの空気が補助排気配管１６０Ｂを介して完全に流出する。
【０１２６】
第一の排気分岐ポート５３の地点では、空気の流れが変わることなく合流する。代替的に、そこに第三の絞り１５２がまた設けられていてもよいであろう。通常は、補助排気配管１６０Ｂ内における排気分岐ポート５３及び５６の順番は、必要に応じて変更可能である。第三の絞り１５２及び補助絞り１６０Ｃ‘‘の調整は、空気圧的な減衰の効果をもたらし、補助絞り１６０Ｃ‘‘内における断面積の変更はむしろ上述の時間的変化をもたらす。エアクッションは、その反力の故にラムシリンダとして理解してよいかもしれない。このラムシリンダは、開放時にバルブスプリング７６をサポートするが、次には第三の絞り１５２を通して迅速にその力を削減する。バルブスプリング７６は、その場合、単独で閉止を行うためのものである。同じように、先に説明した流量調整弁の原理は、図９の実施形態における補助絞り１６０Ｃ‘に対してあてはめることができる。
【符号の説明】
【０１２７】
０．１                エアフィルタ
０．３                フィルタ／サイレンサ
０                    空気供給部
１                    圧縮空気供給部
２                    圧縮空気ポート
３                    排気ポート
３Ａ                  別の排気ポート
１０                  圧縮空気供給装置
５０                  空気圧縮機
５１                  モータ
５２                  空気圧縮機のコンプレッサ
５３                  第一の排気分岐ポート
５４                  吸気管
５５                  排気管
５６                  他の第二の排気分岐ポート
６０                  空気圧メイン配管
６１                  エアドライヤ
６２                  第一の絞り
６３．１              第一のチェックバルブ
６３．２              第二のチェックバルブ
６４                  補助排気バルブ
６４Ｘ                補助排気バルブの第一のポート
６４Ｙ                補助排気バルブの第二のポート
６４Ｚ                補助排気バルブのパイロットポート
６５                  リレーピストン
７０                  排気配管
７２                  第二の絞り
７３                  排気バルブ
７３Ａ                補助パイロットリレー配管用の第一の排気バルブポート
７３Ｂ                補助パイロットリレー配管用の第二の排気バルブポート
７３Ｖ                排気ポート
７３Ｗ                第二のパイロットポート
７３Ｘ                排気バルブの第一の排気バルブポート
７３Ｙ                排気バルブの第二の排気バルブポート
７３Ｚ                排気バルブのパイロットポート
７４                  パイロットバルブ
７４Ａ                パイロット圧力入口ポート
７４Ｂ                パイロット圧力出口ポート
７４Ｃ                パイロットバルブの排気ポート
７５，７５Ａ，７５Ｂ  圧力リミッタ
７６                  バルブスプリング  
７７                  分岐ポート
７８                  メイン分岐ポート
７９                  遮断バルブ或いは絞り
８２                  コイル
８３                  制御配線
９０                  空気圧装置
９１                  ベローズ
９２                  蓄圧器
９３                  マグネットバルブ
９４                  マグネットバルブ
９５                  ギャラリ
９６                  他の空気圧配管
９７                  バルブブロック
９８                  サスペンション分岐管
９９                  蓄圧器用分岐管
１００                圧縮空気供給システム
１１０                パイロット配管
１２０                パイロットリレー配管（リレーピストンパイロット配管）
１３０                パイロットリレー排気配管
１４０                フィードバック管
１５０                他の排気配管
１５２                第三の絞り
１６０，１６０‘      リレーピストン，リレーピストン延長部
１６０Ｂ，１６０Ｂ´  補助排気配管
１６０Ｃ，１６０Ｃ´，１６０Ｃ‘‘  補助絞り，排気バルブ７３内の補助絞り，調整絞りとしての補助絞り
１６０Ｄ              シール部材
１６０Ｅ              凹部
１６０Ｆ              穴部
１６０Ｇ              スリット
１６１                第一のパイロット面
１６２                第二のパイロット面
１６３                排気背後空間
１６４                パイロット室
１７０                他の排気配管
１７３                排気バルブハウジング
【図１】
0006745789.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
0006745789.tif 000007
【図６Ｂ】
0006745789.tif 000008
【図６Ｃ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
0006745789.tif 000011
【図７Ｃ】
0006745789.tif 000012
【図７Ｄ】
0006745789.tif 000013
【図７Ｅ】
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【図８】
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【図９】
0006745789.tif 000016
【図１０】
0006745789.tif 000017
【図１１】
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【図１２】
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