(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するブレーキディスクに摩擦力を付与するブレーキ装置であって、
前記ブレーキディスクの両側から前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニングを支持するブレーキ本体と、
車体又は台車に取り付けられる支持枠に設けられて中心軸が前記車輪の回転軸と平行に延びると共に前記ブレーキ本体を軸方向に移動自在に支持する支持ピンと、
前記第１ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧すると共に前記ブレーキ本体を前記支持ピンの軸方向に移動させて前記第２ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧する押圧部と、を備え、
前記ブレーキ本体は、
前記第１ブレーキライニングを支持すると共に前記押圧部が設けられる第１キャリパアームと、
前記第２ブレーキライニングを支持する第２キャリパアームと、
前記第１キャリパアームと前記第２キャリパアームとを連結するヨーク部と、
前記ヨーク部に設けられ前記支持ピンが挿通する球面ベアリングを収容し、前記球面ベアリングを介して前記支持ピンに支持されるベアリングホルダと、を有し、
前記支持ピンの軸方向における前記ベアリングホルダの中心は、前記車輪の幅中心から前記第１キャリパアーム側にずれており、
前記球面ベアリングは、前記車輪の幅中心よりも前記第１キャリパアーム側にずれて配置されることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、鉄道車両の台車に固着される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挟む２本のアームと、第１のアームに備えられるシリンダと、２本のアームに保持される制輪子と、を備える鉄道車両用キャリパブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−２２６４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示のブレーキ装置のようなフローティング式のブレーキ装置では、ブレーキ本体の第１、第２キャリパアームが車輪を跨ぐように設けられ、一方のキャリパアームにのみブレーキライニングを進退させる押圧部が設けられる。
【０００５】
このため、上記ブレーキ装置では、押圧部の重さによりブレーキ本体の重量バランスが第１キャリパアーム側に偏っている。よって、第１キャリパアーム側が下方へ移動してブレーキ本体が傾いて、第２キャリパアームに取り付けられるブレーキライニングがブレーキディスクに接触して偏摩耗するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、ブレーキ装置であって、ブレーキディスクの両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニングを支持するブレーキ本体と、車体又は台車に取り付けられる支持枠に設けられて中心軸が車輪の回転軸と平行に延びると共にブレーキ本体を軸方向に移動自在に支持する支持ピンと、第１ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧すると共にブレーキ本体を支持ピンの軸方向に移動させて第２ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧する押圧部と、を備え、ブレーキ本体は、第１ブレーキライニングを支持すると共に押圧部が設けられる第１キャリパアームと、第２ブレーキライニングを支持する第２キャリパアームと、第１キャリパアームと第２キャリパアームとを連結するヨーク部と、ヨーク部に設けられ支持ピンが挿通する球面ベアリングを収容し、球面ベアリングを介して支持ピンに支持されるベアリングホルダと、を有し、支持ピンの軸方向におけるベアリングホルダの中心は、車輪の幅中心から第１キャリパアーム側にずれており、球面ベアリングが、車輪の幅中心よりも第１キャリパアーム側に配置されることを特徴とする。
【０００８】
本願発明では、ベアリングホルダを車輪の幅中心から第１キャリパアーム側にずらして設けることにより、第１キャリパアームとベアリングホルダとの間の距離が短くなる。このため、ベアリングホルダに収容される球面ベアリングを第２キャリパアームから遠ざけ、第１キャリパアームに近づけて配置することができる。これにより、ベアリングホルダの中心と車輪の幅中心とが略一致する場合と比較して、球面ベアリングと第２キャリパアームとの間の距離を長くすることができる。よって、モーメントアームが長くなることで第２キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントが大きくなり、第１キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントと打ち消し合うため、ブレーキ本体の傾きが低減される。本願発明によれば、球面ベアリングと第１キャリパアームとの間の距離が短くなり第１キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントがより低減されるため、ブレーキ本体の傾きがより確実に抑制される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置の平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、第１支持ピン周辺を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１から図３を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１００の構成について説明する。
【００１５】
ブレーキ装置１００は、作動流体として圧縮空気が用いられる鉄道車両用のフローティング型空気圧ブレーキである。圧縮空気に代えて、作動油など他の作動流体を用いてもよい。
【００１６】
ブレーキ装置１００は、車輪１とともに回転するブレーキディスク２に摩擦力を付与するものである。具体的には、ブレーキ装置１００は、ブレーキディスク２の両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１，第２ブレーキライニング３，４によってブレーキディスク２に摩擦力を付与して、車輪１の回転を制動する。
【００１７】
ブレーキディスク２は、車輪１の表裏両面に形成されて車輪１と一体に回転する。ブレーキディスク２を車輪１と一体に形成する構成に代えて、車輪１とともに回転する別体のブレーキディスク２を設けてもよい。
【００１８】
ブレーキ装置１００は、図１及び図２に示すように、ガイドプレート５を介して第１，第２ブレーキライニング３，４をそれぞれ支持する第１，第２キャリパアーム１２，１４を有するブレーキ本体１０と、台車（図示省略）に取り付けられる支持枠２０に設けられブレーキ本体１０を軸方向に移動自在に支持する第１，第２支持ピン２１，２２と、第１ブレーキライニング３に支持されるガイドプレート５をブレーキ本体１０に進退自在に支持する一対のアンカピン３３と、圧縮空気の圧力によって第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５と、を備える。
【００１９】
ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両に適用される場合には、支持枠２０を介して台車に支持される。ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両以外の車両に適用される場合には、車体（図示省略）に支持される。
【００２０】
ブレーキ本体１０は、図１及び図３に示すように、一端部が第１ブレーキライング３を支持すると共に押圧部３５が設けられる第１キャリパアーム１２と、一端部が第２ブレーキライニング４を支持する第２キャリパアーム１４と、第１キャリパアーム１２の他端部と第２キャリパアーム１４の他端部とを連結するヨーク部１３と、第１支持ピン２１が挿通する球面ベアリング２４を収容すると共にヨーク部１３に接続して設けられるベアリングホルダ１５と、を有する。
【００２１】
第１キャリパアーム１２及び第２キャリパアーム１４は、ブレーキディスク２に跨るようにして延びる。
【００２２】
ベアリングホルダ１５は、第１支持ピン２１の軸方向（図１及び図３中左右方向）における幅中心（以下、「ホルダ中心」と称する。）Ｏ１が、車輪１の幅中心Ｏ２よりも第１キャリパアーム１２側（図１及び図３中左側）にずれるように設けられる。つまり、ベアリングホルダ１５は、車輪１の幅中心Ｏ２よりも第１キャリパアーム１２側にずれた位置に配置されてヨーク部１３に接続される。
【００２３】
ベアリングホルダ１５には、図３に示すように、第１支持ピン２１が挿通する挿通孔１５ａが形成される。ベアリングホルダ１５の挿通孔１５ａの内部には、第１支持ピン２１が挿通する球面ベアリング２４と、挿通孔１５ａ内において球面ベアリング２４の軸方向両側に設けられ第１支持ピン２１を摺動自在に支持する一対のゴム製ブッシュ２７，２８と、が収容される。
【００２４】
球面ベアリング２４は、ベアリングホルダ１５のホルダ中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側に配置される。より具体的には、球面ベアリング２４は、可能な限り第１キャリパアーム１２に近づくように、２つのゴム製ブッシュ２７，２８のうち図３中左側である第１キャリパアーム１２側に設けられるゴム製ブッシュ２７に接触するように隣接して設けられる。
【００２５】
球面ベアリング２４は、挿通孔１５ａの内周面に嵌合する外周面２５ａ及び球面状に形成される内周面２５ｂを有する外輪２５と、第１支持ピン２１が挿通すると共に外輪２５の内周面２５ｂに対応した形状に形成され内周面２５ｂに摺動自在に嵌合する外周面２６ａを有する内輪２６と、を有する。つまり、外輪２５及び内輪２６は、互いに摺動可能に嵌合する軸受面を有し、傾動可能（相対回転可能）に係合する。
【００２６】
これにより、球面ベアリング２４は、第１支持ピン２１に対してブレーキ本体１０を傾動可能に支持すると共に、第１支持ピン２１の軸方向（車輪１の回転軸方向）に摺動可能に支持する。つまり、ベアリングホルダ１５が球面ベアリング２４を介して支持されることにより、ブレーキ本体１０全体が第１支持ピン２１の軸方向に移動自在にフローティング支持される。
【００２７】
図示を省略するが、第２支持ピン２２は、ベアリングホルダ１５に形成される挿通孔を挿通し、挿通孔内に設けられるゴム製ブッシュによって摺動自在に支持される。このように、第２支持ピン２２がゴム製ブッシュによって支持されるため、第１支持ピン２１の傾動が阻害されることはない。なお、本実施形態では、第１支持ピン２１は球面ベアリング２４によって支持され、第２支持ピン２２は球面ベアリング２４によって支持されずに、ゴム製ブッシュのみによって支持される。これに代えて、第２支持ピン２２が球面ベアリング２４によって支持され、第１支持ピン２１が球面ベアリング２４によって支持されずに、ゴム製ブッシュのみによって支持されるものでもよい。
【００２８】
第１支持ピン２１の両端部は、図１及び図３に示すように、支持枠２０に一体形成される第１，第２ブラケット部２０ａ，２０ｂに各々連結される。第１支持ピン２１は、中心軸が車輪１の回転軸と略平行となるように設けられる。
【００２９】
第１支持ピン２１の露出部は、ゴム製のブーツ２３によって覆われ、ダスト等から保護されている。なお、図１を除き、ブーツ２３の図示は省略する。
【００３０】
第１，第２ブレーキライニング３，４は、図１に示すように、ガイドプレート５に固定される裏板部３ａ，４ａと、制動時にブレーキディスク２に当接する摩擦部材３ｂ，４ｂと、を有する。摩擦部材３ｂ，４ｂは、複数のセグメントからなり、裏板部３ａ，４ａの表面に固定される。第１，第２ブレーキライニング３，４は、摩擦部材３ｂ及び４ｂとブレーキディスク２との当接によって発生する摩擦力によって、車輪１の回転を制動する。
【００３１】
第１，第２ブレーキライニング３，４は、非制動時には、それぞれブレーキディスク２と予め設定された所定の間隔をあけて対向する（図１に示す状態）。第１及び第２ブレーキライニング３，４は、制動時には、押圧部３５による押圧力を受けてブレーキディスク２に向かってそれぞれ移動し、ブレーキディスク２に平行に当接して押圧される。
【００３２】
ガイドプレート５は、長手方向に沿って形成され第１ブレーキライニング３の裏板部３ａが係合するアリ溝５ａを有する。ガイドプレート５は、長手方向の両端部が、一対のアンカピン３３によってブレーキ本体１０に支持される。一方のアンカピン３３は、ガイドプレート５の一端（図２では上端）をブレーキ本体１０に回動可能に支持し、他方のアンカピン３３は、ガイドプレート５の他端（図２では下端）をブレーキ本体１０に係止する。
【００３３】
ブレーキ本体１０の第１キャリパアーム１２には、長手方向（図２中上下方向）の両端部に配置される一対のアジャスタ３０と、一対のアジャスタ３０の間に配置される押圧部３５と、が設けられる。
【００３４】
アジャスタ３０は、制動解除時にブレーキディスク２に対する第１ブレーキライニング３の相対位置を一定に調整するものである。アジャスタ３０は、アンカボルト３２によってブレーキ本体１０の上下端部にそれぞれ締結される。
【００３５】
アジャスタ３０は、図１に示すように、アンカボルト３２によってブレーキ本体１０に固定されるライニング受け３１と、ライニング受け３１に対して進退可能に設けられて第１ブレーキライニング３をブレーキ本体１０に支持するアンカピン３３と、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２から離間する方向に付勢するリターンスプリング（図示省略）と、制動解除時に第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との隙間を一定に調整する隙間調整機構（図示省略）と、を備える。
【００３６】
アンカピン３３は、第１ブレーキライニング３がブレーキディスク２に近接する際に、第１ブレーキライニング３とともに変位するガイドプレート５によってライニング受け３１から引き出されて軸方向に変位する。アンカピン３３は、第１ブレーキライニング３がブレーキディスク２に摺接する制動時に、摩擦力によってブレーキディスク２が第１ブレーキライニング３を周方向に移動させようとするのに抗して、第１ブレーキライニング３を保持する。アンカピン３３の内周に、リターンスプリングと隙間調整機構とが収装される。
【００３７】
リターンスプリングは、アンカピン３３の内周に圧縮して介装されるコイルばねである。ブレーキ装置１００が制動状態から非制動状態になったときには、リターンスプリングの付勢力によって、アンカピン３３がガイドプレート５を介して第１ブレーキライニング３を押し戻し、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２から所定の距離だけ離間させる。これにより、制動解除時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との距離を調整して、ブレーキディスク２の放熱性を良好にすることができる。
【００３８】
隙間調整機構は、制動解除時におけるリターンスプリングの付勢力による第１ブレーキライニング３の戻し量を一定に調整する。つまり、隙間調整機構は、非制動時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２の間隔を常に一定に保つ。
【００３９】
第１ブレーキライニング３の摩耗量が小さく、制動時におけるアンカピン３３のストローク量が小さいうちは、制動解除時には、アンカピン３３が制動前における元の位置まで戻る。
【００４０】
これに対して、第１ブレーキライニング３の摩耗が進行し、制動時におけるアンカピン３３の移動量が大きくなった場合において、制動解除時には、隙間調整機構が非制動時における第１ブレーキライニング３の位置を、摩耗した厚さの分だけ前進させる。これにより、非制動時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との間隔を常に一定に保つことができる。
【００４１】
押圧部３５は、圧縮空気の圧力により第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧すると共にその反力によってブレーキ本体１０を第１支持ピン２１の軸方向に移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に押圧する。
【００４２】
押圧部３５は、第１、第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧するものであれば、任意の構成とすることができる。このため、押圧部３５の詳細な説明は省略するが、例えば、押圧部３５は、内部に設けられる圧力室における空気圧を調整することでダイヤフラムを変形させ、ダイヤフラムの変形によってピストンをシリンダから退出させる。これにより、押圧部３５は、ガイドプレート５を介して第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に向けて図１中右方向に押圧し、その反力によってブレーキ本体１０を図１中左方向へ移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に向けて引き寄せる。このようにして、ブレーキディスク２が第１，第２ブレーキライニング３，４によって挟持されて、制動力としての摩擦力が発揮される。
【００４３】
次に、図３を参照して、ブレーキ装置１００の作用について説明する。
【００４４】
ブレーキ装置１００では、第１支持ピン２１が球面ベアリング２４に支持されることにより、ブレーキディスク２の面振れ等が生じる場合であっても、制動時にはブレーキ本体１０が傾動して、第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に追従させることができる。
【００４５】
ブレーキ装置１００は、第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５が第１キャリパアーム１２にのみ設けられ、第２キャリパアーム１４には設けられないフローティング型のブレーキ装置である。このため、車輪１の幅中心Ｏ２に対するブレーキ本体１０の重量バランスは、第１キャリパアーム１２側が重くなるように偏っている。つまり、押圧部３５を含む第１キャリパアーム１２の重量（以下、「第１重量」と称する。）Ｗ１は、第２キャリパアーム１４の重量（以下、「第２重量」と称する。）Ｗ２よりも大きい。
【００４６】
また、ブレーキ本体１０の重量は、ベアリングホルダ１５を介して球面ベアリング２４に作用する。よって、ブレーキ本体１０には、図３に模式的に示すように、球面ベアリング２４を支点として、第１キャリパアーム１２が下方へ移動するようにブレーキ本体１０を傾ける第１モーメントと、第２キャリパアーム１４が下方へ移動するようにブレーキ本体１０を傾ける第２モーメントと、が作用する。
【００４７】
第１モーメントの大きさは、第１重量Ｗ１と、押圧部３５を含む第１キャリパアーム１２の重心位置Ｐ１と球面ベアリング２４との間の第１支持ピン２１の軸方向に沿った距離であるモーメントアームの長さ（以下、「第１アーム長さ」と称する。）Ｌ１と、を乗算して求められる。第２モーメントの大きさは、第２重量Ｗ２と、第２キャリパアーム１４の重心位置Ｐ２と球面ベアリング２４との間の軸方向に沿った距離であるモーメントアームの長さ（以下、「第２アーム長さ」と称する。）Ｌ２と、を乗算して求められる。なお、説明の便宜上、図３では、第１キャリパアーム１２及び第２キャリパアーム１４の重心位置Ｐ１，Ｐ２を一点鎖線で模式的に示す。
【００４８】
ここで、一般に、ベアリングホルダ１５は、ホルダ中心Ｏ１が車輪１の幅中心Ｏ２と略一致するように設けられる。これに対し、ブレーキ装置１００では、ベアリングホルダ１５が車輪１の幅中心Ｏ２から第１キャリパアーム１２側にずらして設けられるため、第１キャリパアーム１２とベアリングホルダ１５との距離が短くなる。このため、ホルダ中心Ｏ１と車輪１の幅中心Ｏ２とが略一致するようにベアリングホルダ１５が設けられる場合と比較して、ベアリングホルダ１５に収容される球面ベアリング２４を第２キャリパアーム１４から遠ざけ、第１キャリパアーム１２に対してより近づけて配置することができる。これにより、ベアリングホルダ１５のホルダ中心Ｏ１と車輪１の幅中心Ｏ２とが略一致する場合と比較して、第１アーム長さＬ１を短くし、第２アーム長さＬ２を長くすることができる。このため、第１モーメントと第２モーメントとの差分が低減される。したがって、第１重量Ｗ１が第２重量Ｗ２より大きい場合であっても、ブレーキ本体１０の傾きが抑制されて、非制動時におけるブレーキディスク２への第２ブレーキライニング４の接触が防止される。
【００４９】
また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側（第１ブラケット部２０ａ側）に配置され、第１キャリパアーム１２に近づけて配置されるため、第１アーム長さＬ１が短くなり第１モーメントがさらに低減される。
【００５０】
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００５１】
ブレーキ装置１００では、ベアリングホルダ１５が車輪１の幅中心Ｏ２から第１キャリパアーム１２側にずれて設けられる。このため、ホルダ中心Ｏ１と車輪１の幅中心Ｏ２とが略一致するようにベアリングホルダ１５が設けられる場合と比較して、ベアリングホルダ１５に収容される球面ベアリング２４を第１キャリパアーム１２に対してより近づけて配置することができる。これにより、第１アーム長さＬ１を短くし、第２アーム長さＬ２を長くすることができ、第１モーメントと第２モーメントとの差分が低減することができる。よって、第１重量Ｗ１が第２重量Ｗ２より大きい場合であっても、ブレーキ本体１０の傾きが抑制されて、非制動時におけるブレーキディスク２への第２ブレーキライニング４の接触が防止される。したがって、第２ブレーキライニング４の寿命を向上させることができる。
【００５２】
また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４は、ベアリングホルダ１５のホルダ中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側（第１ブラケット部２０ａ側）に配置され、第１キャリパアーム１２に近づけて配置される。このため、第１アーム長さＬ１が短くなり第１モーメントが確実に低減される。
【００５３】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５４】
車輪１とともに回転するブレーキディスク２に摩擦力を付与するブレーキ装置１００は、ブレーキディスク２の両側からブレーキディスク２に摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニング３，４を支持するブレーキ本体１０と、台車に取り付けられる支持枠２０に設けられて中心軸が車輪１の回転軸と平行に延びると共にブレーキ本体１０を軸方向に移動自在に支持する第１支持ピン２１と、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧すると共にブレーキ本体１０を第１支持ピン２１の軸方向に移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５と、を備え、ブレーキ本体１０は、第１ブレーキライング３を支持すると共に押圧部３５が設けられる第１キャリパアーム１２と、第２ブレーキライニング４を支持する第２キャリパアーム１４と、第１キャリパアーム１２と第２キャリパアーム１４とを連結するヨーク部１３と、ヨーク部１３に設けられ第１支持ピン２１が挿通する球面ベアリング２４を収容し、球面ベアリング２４を介して第１支持ピンに支持されるベアリングホルダ１５と、を有し、第１支持ピン２１の軸方向におけるベアリングホルダ１５のホルダ中心Ｏ１は、車輪１の幅中心Ｏ２から第１キャリパアーム１２側にずれている。
【００５５】
この構成では、ベアリングホルダ１５を車輪１の幅中心Ｏ２から第１キャリパアーム１２側にずらして設けることにより、第１キャリパアーム１２とベアリングホルダ１５との間の距離が短くなる。このため、ベアリングホルダ１５に収容される球面ベアリング２４を第２キャリパアーム１４から遠ざけ、第１キャリパアーム１２に近づけて配置することができる。これにより、ベアリングホルダ１５のホルダ中心Ｏ１と車輪１の幅中心Ｏ２とが略一致する場合と比較して、球面ベアリング２４と第２キャリパアーム１４との間の距離を長くすることができる。よって、モーメントアームが長くなることで第２キャリパアーム１４側を下方へ移動させる第２モーメントが大きくなり、第１キャリパアーム１２側を下方へ移動させる第１モーメントと打ち消し合うため、ブレーキ本体１０の傾きが低減される。
【００５６】
また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４が、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側に配置される。
【００５７】
この構成によれば、第１アーム長さが短くなり第１モーメントがさらに低減されるため、ブレーキ本体１０の傾きがより確実に抑制される。したがって、第２ブレーキライニング４の寿命をさらに向上させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００５９】
１…車輪、２…ブレーキディスク、３…第１ブレーキライニング、４…第２ブレーキライニング、１０…ブレーキ本体、１２…第１キャリパアーム、１３…ヨーク部、１４…第２キャリパアーム、１５…ベアリングホルダ、２０…支持枠、２１…第１支持ピン（支持ピン）、２２…第２支持ピン（支持ピン）、２４…球面ベアリング、３５…押圧部、１００…ブレーキ装置、Ｏ１…ベアリングホルダの中心、Ｏ２…車輪の幅中心
【図１】
0006744737.tif 000002
【図２】
0006744737.tif 000003
【図３】
0006744737.tif 000004