(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機の制御装置であって、
前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する制御手段を有し、
前記制御手段は、
前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施し、
前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、
前記規制制御の開始時には、前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、
その後、前記両プーリの推力がバランスするバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、
前記バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与える、無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記規制制御の実施中に、前記積分操作量の規制を解除する解除要求があると、前記積分操作量の規制を解除する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記無段変速機に対するダウンシフト要求があると、前記解除要求があったと判定する、請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記無段変速機の実変速比がハイ側にシフトすると、前記解除要求があったと判定する、請求項３又は４に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機に対して、前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する無段変速機の制御方法であって、
前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施し、
前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、
前記規制制御の開始時には、前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、
その後、前記両プーリの推力がバランスするバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、
前記バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与える、無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機が知られている。この無段変速機では、変速マップ等に基づいて検出された車速とアクセル開度（又は出力要求）とからプライマリプーリの目標回転速度（目標プライマリ回転速度）を設定し、プライマリプーリの回転速度がこの目標プライマリ回転速度になるようにプーリの推力をフィードバック制御する。また、目標変速比は目標プライマリ回転速度に対応する。【０００３】
車両が低車速状態で減速すると、その後の停車からの再発進に備えて、変速比を、その値が大きいロー側（Ｌｏｗ側）に制御するロー戻し制御を実施する。この場合、目標変速比をロー側（例えば、最ロー）に向けて設定し、実変速比が目標変速比となるようにプーリの推力をフィードバック制御する。【０００４】
このようなロー戻し制御において、フィードバック制御によってプーリの推力を制御するときに、例えば油圧によってプーリに推力を与える場合、作動油量の収支から速やかに作動油を供給できないこと等に起因して、プーリの推力を調整する上で課題が生じる。【０００５】
例えば、特許文献１には、フィードバック制御に係る積分操作量の蓄積による制御対象パラメータのオーバーシュートを抑制する技術として、制御偏差がゼロになった時点で、積分操作量に相当する値をゼロにする技術が開示されている。【０００６】
しかし、上述したような実変速比が目標変速比に到達したらフィードバック制御の積分操作量をゼロにリセットする技術では、変速比のオーバーシュートは回避できるが、積分値がキャンセルされてしまうので、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力バランスが崩れ、変速比が変わってしまうおそれがある。また、このように推力バランスが崩れると、車両が停止せずに再加速する場合には、変速比が適正に挙動しないおそれも発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−４８２２７号公報
【発明の概要】
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、フィードバック制御を用いたロー戻し制御中に車両が再加速する場合に、積分操作量が過剰に蓄積されて変速比がロー側へとオーバーシュートすることを防止すると共に、推力バランスを適正に維持することができるようにした、無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機の制御装置であって、前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する制御手段を有し、前記制御手段は、前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施することを特徴としている。【００１０】
（２）前記制御手段は、前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、前記規制制御の開始時には前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、その後前記両プーリの推力がバランスするバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、前記バランス推力状態が達成されたらこのバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与えることが好ましい。【００１１】
（３）前記制御手段は、前記規制制御の実施中に、前記積分操作量の規制を解除する解除要求があると、前記積分操作量の規制を解除することが好ましい。【００１２】
（４）前記制御手段は、前記無段変速機に対するダウンシフト要求があると、前記解除要求があったと判定することが好ましい。
（５）前記制御手段は、前記無段変速機の実変速比がハイ側にシフトすると、前記解除要求があったと判定することが好ましい。【００１３】
本発明によれば、積分操作量が過剰な累積が抑制されて積分操作量の累積によって変速比がロー側へオーバーシュートすることを防止し、且つ、推力バランスに基づいて積分操作量を規制するので、推力バランスの崩れにより変速比が変わってしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機及びその制御装置が適用される車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御とその効果を説明するタイムチャートであって、（ａ）は本制御を適用しない場合のものを示し、（ｂ）は本制御を適用した場合のものを示す。
【図３】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができると共に、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１６】
〔車両の駆動系の構成〕
図１は、本実施形態に係る無段変速機及びその制御装置が適用される車両１の駆動系の概略構成を示している。図１に示すように、車両１の駆動系は、動力伝達経路の上流側から、駆動源であるエンジン２と、ロックアップクラッチ４１付きのトルクコンバータ４と前後進切替機構５と、バリエータ（無段変速機構）６と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９とを備えている。トルクコンバータ４と前後進切替機構５とバリエータ６とから、無段変速機（ＣＶＴ）３が構成される。
【００１７】
ＣＶＴ３のロックアップクラッチ４１、前後進切替機構５及びバリエータ６の各油室に作動油を供給するために、オイルポンプ１０と、油圧回路２０とが備えられている。また、油圧回路２０を通じてＣＶＴ３のこれらの機器４１，５，６を制御するために、制御手段としてのＣＶＴＣＵ（ＣＶＴコントロールユニット）３０が備えられている。さらに、エンジン２を制御するために、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４０が備えられている。
【００１８】
なお、ＣＶＴＣＵ３０及びＥＣＵ４０は、何れもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等から構成される。これらのＣＶＴＣＵ３０とＥＣＵ４０との間では、互いに情報が伝達される。
また、オイルポンプ１０は、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される。
【００１９】
エンジン２は、ガソリン或いは軽油等を燃料とする内燃機関であり、ＥＣＵ４０からの指令に基づいて、回転速度及びトルク等が制御される。このエンジン２の回転は、バリエータ６で変速され、減速ギヤ列７及びディファレンシャルユニット８を介して左右の駆動輪９へと伝達される。
【００２０】
トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１が締結されていない状態では、トルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力し、ロックアップクラッチ４１が係合された状態では、エンジン２の回転をロスなく伝達する。ロックアップクラッチ４１は油圧回路２０から供給される油圧ＰLUを調整することによって、係合状態が制御される。
【００２１】
前後進切替機構５は、前進時に締結される前進クラッチと後進時に締結される後進クラッチとを備え、これらは何れも油圧式多板クラッチであり、油圧回路２０から供給される油圧ＰCLを調整することによってトルク容量（伝達可能なトルクの最大値、伝達容量ともいう）を制御することができる。なお、後進クラッチの締結時には、エンジン２の回転が反転されてバリエータ６に入力される。
【００２２】
バリエータ６は、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２とこれら一対のプーリ６１，６２に巻き掛けられたベルト６３とから構成されるベルト式無段変速機構である。各プーリ６１，６２は、固定シーブ６１ａ，６２ａと、可動シーブ６１ｂ，６２ｂとからなる。可動シーブ６１ｂ，６２ｂは各油室（プライマリ油室、セカンダリ油室、いずれも図示略）に油圧回路２０から供給される油圧に応じた推力によってベルト６３をクランプし、また、この推力の差分である差推力により、各プーリ６１，６２の溝幅を変更して、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。
【００２３】
油圧回路２０は、オイルポンプ１０によって発生した油圧を元圧として、ロックアップクラッチ４１、前進クラッチ、バリエータ６等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ４１及び前後進切替機構５の各状態、バリエータ６の変速比が変更される。
【００２４】
また、ＣＶＴＣＵ３０は、バリエータ６の変速にあたって、車速センサ２１で検出される車速Ｖｓｐやアクセル開度センサ２２で検出されるアクセル開度ＡＰＯといった車両の走行情報に基づいて目標変速比Ｒｔを設定し、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔとなるように、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御によって変速比をフィードバック制御する。
【００２５】
ＣＶＴＣＵ３０は、ＰＩＤ制御の場合には、目標変速比Ｒｔと実変速比Ｒｒの偏差△Ｒに基づき制御量Ｒｏを算出する。
△Ｒ＝Ｒｔ−Ｒｒ                ・・・（１）
Ｒｏ＝Ｋ１△Ｒ＋∫Ｋ２△Ｒ＋Ｋ３ｄ△Ｒ／ｄｔ・・・（２）
Ｋ１：比例ゲイン
Ｋ２：積分ゲイン
Ｋ３：微分ゲイン
【００２６】
本実施形態のバリエータ６では、セカンダリプーリ６２の油室に加えるセカンダリ圧によってベルト６３をクランプする推力を調整し、プライマリプーリ６１の油室に加えるプライマリ圧によってセカンダリプーリ６２のセカンダリ圧との推力バランスを調整し、変速比の変更（変速）を実施するようになっている。
【００２７】
〔ロー戻し制御〕
また、ＣＶＴＣＵ３０は、車両の停止直前には、再発進を良好に行なえるように、バリエータ６をロー側に変速させるロー戻し制御を行う。このロー戻し制御は、例えばアクセル開度センサ２２及びブレーキセンサ２３からの情報に基づいて、アクセルオフで且つブレーキオンの制動時に車速Ｖｓｐが一定車速以下に低下したことを条件に実施する。このロー戻し制御においても、ロー側の到達目標変速比（例えば最ロー）を設定し、到達目標変速比に向けて各制御周期毎の目標変速比Ｒｔを与えては、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御によって実変速比Ｒｒをフィードバック制御する。なお、ロー戻し制御は、ブレーキオフ又はアクセルオンで解除される。
【００２８】
このときの各制御周期毎の目標変速比Ｒｔの与え方は、車速Ｖｓｐの低下（減速）が著しいほど到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに到達できるように制御周期単位の変化量を大きくする。したがって、例えばブレーキペダルの踏み増しがあると、目標変速比Ｒｔがロー側に大きく変動するように与えられ、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの乖離が大きくなり易い。この乖離の累積からフィードバック制御に係る積分操作量ＣＶint（＝∫Ｋ２△Ｒ）が大きくなって、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達した後、ロー側にオーバーシュートしてしまうことがある。
【００２９】
図２（ａ）はこの課題を説明するタイムチャートである。図２（ａ）に示すように、ロー戻し制御中の時点ｔ１でブレーキペダルの踏み増しがあると、目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに接近されていく。このため、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの乖離が大きくなり、時点ｔ２で目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに到達し、この後の時点ｔ３で積分操作量ＣＶｉｎｔに設けられた上限値ＣＶｉｎｔ＿ｕｐに積分操作量ＣＶｉｎｔが達し、上限値ＣＶｉｎｔ＿ｕｐで規制され、その後、時点ｔ４でようやく実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔに到達する。しかし、この間、積分操作量ＣＶｉｎｔが累積して大きくなっているので、この影響で、時点ｔ４以降、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達した後、ロー側にオーバーシュートしてしまう。
【００３０】
その後、車両が停止することなく時点ｔ５でアクセルが踏み込まれてロー戻し制御が解除され通常の変速制御に移行し、目標変速比Ｒｔもハイ側に変更されていくが、実変速比Ｒｒは、積分操作量ＣＶｉｎｔの累積が解消されるのを待ってから、目標変速比Ｒｔの変更に対して大きな後れをもってハイ側への変化を開始する。したがって、目標に沿った変速比の変更ができず、変速フィーリングが低下する。
【００３１】
ＣＶＴＣＵ３０は、これを回避するために、ロー戻し制御中に実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔに到達したら、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２の推力バランスに基づいてバランス推力状態を保持し、実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔを保持するように積分操作量ＣＶｉｎｔを規制する規制制御を実施する。
【００３２】
この規制制御では、規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えて積分操作量ＣＶｉｎｔの大きさを規制する。具体的には、本実施形態の規制制御では、規制制御の開始時には、積分操作量ＣＶｉｎｔがステップ状に減少するように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与え、その後、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与え、バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えるようにしている。
【００３３】
規制制御の開始時には、規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態となる規制量の半分に設定している。そして、その後、差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを漸減させている。これにより、積分操作量ＣＶｉｎｔの急激な変動による変速比の変動を抑制している。
【００３４】
なお、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２の各推力は、各プーリ６１，６２油室内の圧力（プライマリ圧及びセカンダリ圧）に対応するので、プライマリ圧センサ２４及びセカンダリ圧センサ２５によってプライマリ圧及びセカンダリ圧を検出し、この検出情報から差推力を求めることができる。また、プライマリ圧センサやセカンダリ圧センサがない場合は、制御指示値から差推力の推定値を演算することができる。
【００３５】
図２（ｂ）に示す例では、ロー戻し制御中の時点ｔ１１でブレーキペダルの踏み増しがあって、目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに接近されていく。このため、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとが乖離して、時点ｔ１２で目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに到達し、この後の時点ｔ１３で実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達する。この間、積分操作量ＣＶｉｎｔが累積して大きくなっているが、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに到達した時点ｔ１３以降は、積分操作量ＣＶｉｎｔの規制制御が実施される。
【００３６】
つまり、時点ｔ１３で、積分操作量ＣＶｉｎｔの制限がバランス推力状態となる規制量の半分の規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍに強化され、積分操作量ＣＶｉｎｔの累積が抑えられると共に、ダウンシフト操作によって生じていたダウンシフト側差推力が減少する。その後は、このダウンシフト側差推力をバランス推力状態に向けて減少するように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを低下（制限を強化）させていき、時点ｔ１４で、差推力がバランス推力状態に到達したら、バランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶint_limを与える。このバランス推力状態を保持する規制用制限値ＣＶint_limは、積分操作量ＣＶintの低いレベル付近になるが、積分操作量ＣＶintのゼロレベルになるとは限らない。
【００３７】
つまり、本制御装置による積分操作量ＣＶintの制限は、あくまでも差推力をバランス推力状態にしてこれを保持するためのもので、差推力に基づいて規制用制限値ＣＶint_limを設定している。これに対して、積分操作量ＣＶintを単純に０にリセットしてしまうと、差推力をバランス推力状態に制御することはできず、変速比が安定しないおそれがある。
【００３８】
再び、図２（ｂ）を参照すると、その後、車両が停止することなく時点ｔ１５でアクセルが踏み込まれてロー戻し制御が解除され通常の変速制御に移行し、目標変速比Ｒｔもハイ側に変更されていくと、積分操作量ＣＶintの累積が少ないので、実変速比Ｒｒは、目標変速比Ｒｔの変更に対して速やかに追従して、ハイ側への変化を開始する。したがって、目標に沿った変速比の変更ができ、変速フィーリングが向上することになる。
【００３９】
なお、ＣＶＴＣＵ３０では、規制制御の実施中に、積分操作量の規制を解除する解除要求があると、積分操作量ＣＶintの規制を解除する。
【００４０】
また、解除要求には、ＣＶＴ３に対するダウンシフト要求や、ＣＶＴ３の実変速比Ｒｒがハイ側にシフトしたことがあり、これらの何れかが生じたら、積分操作量ＣＶintの規制を解除する。
つまり、ＣＶＴＣＵ３０では、ＣＶＴ３に対するダウンシフト要求があると解除要求があったと判定し、また、ＣＶＴ３の実変速比Ｒｒがハイ側にシフトすると解除要求があったと判定し、また、車両に対する再加速要求があると解除要求があったと判定し、それぞれ規制制御を解除する。
【００４１】
〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、ロー戻し制御における積分操作量ＣＶintの規制制御は、図３のフローチャートに示すように行なわれる。このフローは、ロー戻し制御中に、所定の制御周期で実施される。なお、図３のフローチャート中のＦは積分操作量ＣＶintの規制制御に関するフラグであり、規制制御中には１とされ、そうでなければ０とされる。
【００４２】
まず、フラグＦが０か否かを判定する（ステップＳ１０）。フラグＦが０であれば、つまり、積分操作量ＣＶintの規制制御を実施していなければ、次に、ロー戻しが完了したか否かを判定する（ステップＳ２０）。ロー戻し制御では実変速比をロー側の到達目標変速比に向けてフィードバック制御するが、実変速比が到達目標変速比に到達したら、ロー戻しが完了したと判定する。ロー戻しが完了したと判定されなければ（ステップＳ２０でＮＯ判定）、今回の制御周期の処理を終了する。
【００４３】
ロー戻しが完了したと判定されたら（ステップＳ２０でＹＥＳ判定）、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力を算出する（ステップＳ３０）。そして、この差推力がロー側への差推力であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。差推力がロー側への差推力であれば（ステップＳ４０でＹＥＳ判定）、フラグＦを１にセットし（ステップＳ５０）、積分操作量ＣＶintを推力バランスに基づいて規制する規制制御を実施する（ステップＳ６０）。ロー戻しが完了しない場合や、ロー戻しが完了したが、差推力がロー側への差推力でなければ（ステップＳ４０でＮＯ判定）、今回の制御周期の処理を終了する。
【００４４】
一方、フラグＦが１であれば、つまり、積分操作量ＣＶintの規制制御を実施していれば、ステップＳ１０でＮＯ判定されて、ダウンシフトが要求されたか否かを判定する（ステップＳ７０）。
到達目標変速比が最ローであればダウンシフトが要求されることはないが、ロー戻し制御において到達目標変速比が最ローとは限らないので、ダウンシフトが要求されることもある。
【００４５】
ダウンシフトが要求されなければ、つまり、目標変速比が実変速比よりもロー側に設定されていなければ、変速比がハイ側にシフトしたかを判定する（ステップＳ８０）。例えば、アクセルペダルが踏み込まれると目標変速比がハイ側にシフトし、これに追従して実変速比もハイ側にシフトする。あるいは、規制制御が作用し、ハイ側の差推力が発生してしまった場合にも、実変速比がハイ側にシフトする。
【００４６】
ダウンシフトが要求された場合（ロー側の目標変速比が設定された場合）や変速比がハイ側にシフトした場合は、フラグＦを０にリセットし（ステップＳ９０）、積分操作量ＣＶｉｎｔの規制制御を解除する（ステップＳ１００）。
ダウンシフトが要求されず変速比がハイ側にシフトすることもなければ、積分操作量ＣＶｉｎｔの規制制御が続行される（ステップＳ６０）。
【００４７】
規制制御を実施する場合は、規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えて積分操作量ＣＶｉｎｔの大きさを規制する。規制制御の開始時には、積分操作量ＣＶｉｎｔがステップ状に減少するようにバランス推力状態となる規制量を半減させた規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与え、その後、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与え、バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与える。
【００４８】
このような規制制御により、積分操作量ＣＶｉｎｔの累積が抑制され、且つ、差推力がバランス推力状態に制御されることで、変速比を到達目標変速比に安定して保持させることができ、安定したロー戻し制御を実現することができる。
また、その後の再加速要求等に対しても速やかに適正な変速比制御を実現することができる。したがって、目標に沿った変速比の変更ができ、変速フィーリングが向上することになる。
【００４９】
以上、実施形態を説明したが、本発明は、かかる実施形態を適宜変更して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、規制制御の開始時には積分作量ＣＶｉｎｔがステップ状に減少するように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与え、その後差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えており、速やかにバランス推力状態に近づくが、これに限られず、規制制御の開始時から差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えてもよい。
【００５０】
また、上記の実施形態では、規制制御の開始時に積分操作量ＣＶｉｎｔがステップ状に減少するためにバランス推力状態となる規制量を半減させた規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍを与えているが、バランス推力状態となる規制量に対する規制用制限値ＣＶｉｎｔ＿ｌｉｍの減少割合は、これに限らない。
【図１】
0006663512.tif 000002
【図２】
0006663512.tif 000003
【図３】
0006663512.tif 000004