(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向両側においてタイヤ円周方向に連続して延びる外側主溝と、
前記各外側主溝とタイヤ赤道との間においてそれぞれ設けられ、タイヤ円周方向に連続して延びる内側主溝と、
前記各内側主溝により区画された中央陸部と、
前記各外側主溝と前記各内側主溝とによりそれぞれ区画された中間陸部と、
を備えるタイヤであって、
前記中央陸部は、タイヤ円周方向に交互に形成され、幅方向一方の内側主溝から他方の内側主溝まで、前記内側主溝と交わる向きに延長する中央サイプ及び中央副溝を有し、
前記中間陸部は、タイヤ円周方向に交互に形成され、前記外側主溝と前記内側主溝に交わる向きに延びる中間サイプ及び中間副溝を有し、
前記中間サイプは、一端が前記外側主溝、他端が前記内側主溝に開口し、
前記中間副溝は、タイヤ円周方向に隣接する前記中間サイプにより区画された前記中間陸部の区画内に形成され、
一端が前記外側主溝又は前記内側主溝に開口し、他端が前記区画内で終端する開口端側延長部と、
前記他端からタイヤ円周方向に向けて延長し、前記区画内で終端する閉口端側延長部と、を有し、
前記閉口端側延長部の延長する角度がタイヤ円周方向に対して０度〜１０度の範囲であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記中間副溝のタイヤ幅方向の長さ寸法は、前記中間陸部の幅寸法の５０％〜９０％である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記中間副溝のタイヤ円周方向の長さ寸法は、当該中間副溝のタイヤ幅方向の長さ寸法の１０〜５０％である請求項１又は請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記開口端側延長部は、タイヤ円周方向に対して６０〜８０度の範囲で傾斜して延長する請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記閉口端側延長部側に位置する前記中間サイプから前記閉口端側延長部の閉口端部までのタイヤ円周方向の距離が、前記タイヤ円周方向に隣接する前記中間サイプ間の距離の２５％〜４０％である請求項１乃至請求項４いずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、特にリブ剛性を維持しつつＷＥＴ性能を向上可能なタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤでは、トレッド部にタイヤ円周方向に連続して延びる複数の主溝により区画されたリブに、主溝の溝深さよりも浅い副溝をタイヤ幅方向に延びるように設け、リブの接地面におけるエッジ成分を増やすことにより、リブ剛性を確保しつつ新品タイヤの使用開始初期におけるＷＥＴ性能（タイヤ接地面と路面との間の水膜の除去効果）の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１５１０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、副溝をタイヤ幅方向に延びた状態でリブ内で終端するように配置した場合、リブ内で終端する副溝の端部にクラックが発生しやすいという問題がある。このようなクラックの発生は、タイヤの故障原因となり得るため、クラックの発生を抑制する必要がある。例えば、その対策の１つとして、副溝の溝深さを浅く設定することで副溝の端部が路面と摩擦するときのせん断剛性を高める方策が考えられる。しかし、副溝の溝深さを浅くするとタイヤの摩耗による副溝の消失するタイミングが早まり、タイヤの使用開始から早々の段階でエッジ成分がなくなり、ＷＥＴ性能が低下するという問題がある。
そこで、上記課題を鑑みてなされたものであり、リブ剛性を維持しつつＷＥＴ性能を向上可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためのタイヤの構成として、トレッド幅方向両側においてタイヤ円周方向に連続して延びる外側主溝と、各外側主溝とタイヤ赤道との間においてそれぞれ設けられ、タイヤ円周方向に連続して延びる内側主溝と、各内側主溝により区画された中央陸部と、各外側主溝と各内側主溝とによりそれぞれ区画された中間陸部とを備えるタイヤであって、中央陸部は、タイヤ円周方向に交互に形成され、幅方向一方の内側主溝から他方の内側主溝まで、内側主溝と交わる向きに延長する中央サイプ及び中央副溝を有し、中間陸部は、タイヤ円周方向に交互に形成され、外側主溝と内側主溝に交わる向きに延びる中間サイプ及び中間副溝を有し、中間サイプは、一端が外側主溝、他端が内側主溝に開口し、中間副溝は、タイヤ円周方向に隣接する中間サイプにより区画された中間陸部の区画内に形成され、一端が外側主溝又は内側主溝に開口し、他端が区画内で終端する開口端側延長部と、他端からタイヤ円周方向に向けて延長し、区画内で終端する閉口端側延長部とを有し、閉口端側延長部の延長する角度がタイヤ円周方向に対して０度〜１０度の範囲である構成とした。
本構成によれば、中間副溝の閉口端側延長部がタイヤ円周方向に向けて延長しているため、摩耗初期段階でのＷＥＴ性能（タイヤ踏面と路面間の水膜の除去）を維持しつつ、タイヤ接地時の中間副溝の閉口端部における応力集中を低減し、クラックの発生を抑制することができる。
また、上記タイヤの他の構成として、中間副溝のタイヤ幅方向の長さ寸法を中間陸部の幅寸法に対する割合の５０％〜９０％とすることにより、中間陸部の剛性を低下させることなくエッジ効果を得ることができる。
また、上記タイヤの他の構成として、中間副溝のタイヤ円周方向の長さ寸法をタイヤ幅方向の長さ寸法の１０〜５０％としたことにより、タイヤ接地時の中間副溝の閉口端部における応力集中を低減し、クラックの発生を抑制することができる。
また、上記タイヤの他の構成として、開口端側延長部のタイヤ円周方向に交差する角度を６０〜８０度としたので、中間副溝のエッジ効果により除去されたタイヤ踏面と路面間の水膜を主溝に円滑に排出することができる。
また、上記タイヤの他の構成として、閉口端側延長部側に位置する中間サイプから閉口端側延長部の閉口端部までのタイヤ円周方向の距離が、タイヤ円周方向に隣接する中間サイプ間の距離の２５％〜４０％であるようにすると良い。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】トレッドパターンの平面図である。
【図２】タイヤの断面図である。
【図３】踏面の拡大図である。
【図４】中央陸部の部分拡大図である。
【図５】中間陸部の部分拡大図である。
【図６】ベルト層の部分拡大図である。
【図７】従来例のトレッドパターンの平面図である。
【図８】評価条件を纏めた表である。
【図９】評価結果を纏めた表である。
【図１０】実施例及び評価結果を纏めた表である。
【０００７】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組合せのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
図１は、本実施形態に係るタイヤＴのトレッド部に形成されたトレッドパターンの平面図、図２は、本実施形態に係るタイヤＴの断面図である。図２に示すタイヤＴは、例えば、トラックやバス等の重荷重車に適用される構造である。
図２に示すように、タイヤＴは、コード部材を主体として構成される一対のビードコア５１、カーカス５３、複数のベルトプライで構成されるベルト層５４、ゴム部材を主体として構成されるビードフィラー５２、ベルトアンダーゴム５５、ベースゴム５６、トレッドゴム５７、リムクッションゴム５８、サイドゴム５９、ミニサイドゴム６０、インナーライナー６２等を備える。
【０００９】
タイヤＴは、ビードコア５１とビードフィラー５２とで形成される一対のビードスティフナー間にトロイダル状に延在する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス５３のクラウン域の外周側に、一枚以上のベルトプライ（以下単にベルトという）からなるベルト層５４が設けられている。カーカス５３とベルト層５４の端部側との間には、ベルトアンダーゴム５５が設けられている。ベルト層５４のタイヤ半径方向外側には、ベースゴム５６、トレッドゴム５７が順に設けられている。カーカス５３のサイド域外側には、ビード部側からリムに当接するリムクッションゴム５８、サイドゴム５９が設けられている。また、タイヤ側面において、サイドゴム５９の半径方向外側の端部と、ベースゴム５６及びトレッドゴム５７のタイヤ幅方向外側の端部とを被覆するミニサイドゴム６０が設けられている。カーカス５３の内側全域には、気室内の気密性を高めるためのインナーライナー６２が設けられている。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態に係るトレッド部２に形成されるトレッドパターンは、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の主溝により区画されるリブパターンがトレッドゴム５７に形成されている。具体的には、左右の端部側に各々設けられる外側主溝３，４と、左右の各外側主溝３，４とタイヤにおける赤道であるタイヤセンターＣＬとの間に各々設けられる内側主溝５，６の４本とを含んで構成される。なお、主溝とは、タイヤＴの使用限界を示す図外のウェアインジケータを備える溝であって、タイヤＴにおける摩耗の使用限界の判断基準となる溝をいう。以下の説明では、説明の便宜上、タイヤセンターＣＬを中心として左、右といい、タイヤセンターＣＬ側を内側、左右のトレッド端２ｔ側を外側等として方向を定義する。
【００１１】
外側主溝３，４は、タイヤ円周方向に沿って直線状に延び、内側主溝５，６は、タイヤ円周方向に沿ってジグザグ状に延びている。なお、内側主溝５，６は、ジグザグ状に限定されず、外側主溝３，４と同様に、直線状に延びていても良い。
外側主溝３，４の溝幅ｍ３，ｍ４及び内側主溝５，６の溝幅ｍ５，ｍ６は、それぞれ５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で設定される。例えば、外側主溝３，４の溝幅ｍ３，ｍ４及び内側主溝５，６の溝幅ｍ５，ｍ６は、全て同じであっても良く、また、上記範囲を満たしつつ、全ての溝幅ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６が異なっていても良い。また、外側主溝３，４の溝幅ｍ３，ｍ４が同じ、内側主溝５，６の溝幅ｍ５，ｍ６が同じで、外側主溝３，４の溝幅ｍ３，ｍ４と内側主溝５，６の溝幅ｍ５，ｍ６とが異なっていても良い。上記各溝幅ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、各主溝３，４，５，６の踏面において互いに対向する溝壁間の最短距離により測定される。
【００１２】
本実施形態に係るトレッドパターンは、車両へのタイヤ装着時の向きの特定を不要とするように、平面視において点対象となるように設定されている。即ち、左右の外側主溝３，４がタイヤセンターＣＬからタイヤ幅方向に同一の距離に、左右の内側主溝５，６がタイヤセンターＣＬからタイヤ幅方向に同一の距離に設けられている。
内側主溝５，６の溝底には、石噛みを防止する石噛み防止突起が溝の延長方向に沿って断続的に形成されている。
【００１３】
したがって、トレッドゴム５７には、タイヤセンターＣＬよりも左側には、左側のトレッド端２ｔと外側主溝４との間に外側陸部１１、外側主溝４と内側主溝６との間に中間陸部９が区画され、右側には右側のトレッド端２ｔと外側主溝３との間に外側陸部１０、外側主溝３と内側主溝５との間に中間陸部８が区画され、タイヤセンターＣＬを挟んで左右の内側主溝５，６の間に中央陸部７が区画される。
【００１４】
図３は、踏面の拡大図である。図３に示すように、中央陸部７には、内側主溝５，６に対して交わる方向に延長する副溝１３とサイプ１４とがタイヤ円周方向に交互に設けられる。副溝１３及びサイプ１４は、一端側が内側主溝５、他端側が内側主溝６に開口するように形成される。副溝１３及びサイプ１４は、図３に示す踏面の平面視における形状が、タイヤセンターＣＬを中心として１８０度回転させたときに、回転前後で一致するように点対称に設定される。これにより、中央陸部７における副溝１３及びサイプ１４の対称性を確保している。
【００１５】
副溝１３の内側主溝６に開口する一方の端部１３Ａと、内側主溝５に開口する他方の端部１３Ｂとは、タイヤ円周方向に位置ずれするように形成される。
副溝１３は、具体的には、一方の内側主溝６から傾斜して延長する第１区間１３ａと、第１区間１３ａから連続し、第１区間１３ａの延長方向に対してタイヤ円周方向逆向きに延長する第２区間１３ｂと、第２区間１３ｂから連続し、第１区間１３ａと平行な方向に傾斜して他方の内側主溝５まで延長する第３区間１３ｃとを備える。
第１区間１３ａは、内側主溝６との開口部を始端とし、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角度ａ１傾斜した状態で延長し、中央陸部７内で終端する。第１区間１３ａの延長する長さは、例えば、タイヤセンターＣＬに至る前で終端するように設定される。第２区間１３ｂは、第１区間１３ａの終端を始端とし、第１区間１３ａの傾斜方向とはタイヤ円周方向逆向きのタイヤ幅方向に対して傾斜角度ａ２で傾斜して延長し、タイヤセンターＣＬを超えた中央陸部７内で終端する。第３区間１３ｃは、第２区間１３ｂの終端を始端とし、第２区間１３ｂの傾斜方向とはタイヤ円周方向逆向きにタイヤ幅方向に対して傾斜角度ａ３で傾斜して延長し、内側主溝５に開口して終端する。
第１区間１３ａと第３区間１３ｃとは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度ａ１と傾斜角度ａ３とが同じ、タイヤ幅方向の長さとが同じに設定される。
副溝１３は、延長方向における溝深さｄ１３及び溝幅ｍ１３が一様に設定される。
例えば、副溝１３の溝深さｄ１３は１ｍｍ〜２ｍｍの範囲、溝幅ｍ１３は１ｍｍ〜２ｍｍの範囲で設定されることが好ましい。
【００１６】
図４に示すように、サイプ１４は、副溝１３の形状に沿うように緩やかなＳ字状に形成され、内側主溝６に開口する一方の端部１４Ａと、内側主溝５に開口する他方の端部１４Ｂとがタイヤ円周方向に位置ずれするように形成されている。具体的には、サイプ１４は、副溝１３の第１区間１３ａに沿うように延長する第１区間１４ａ、副溝１３の第２区間１３ｂに沿うように延長する第２区間１４ｂ、副溝１３の第３区間１３ｃに沿うように延長する第３区間１４ｃとで構成される。サイプ１４は、第１区間１４ａと第２区間１４ｂとが円弧状の滑らかな曲線で接続され、第２区間１４ｂと第３区間１４ｃとが円弧状の滑らかな曲線で接続される。
第１区間１４ａが内側主溝６に開口する傾斜角度ｂ１は、副溝１３の第１区間１３ａの傾斜角度ａ１と同じ角度となるように設定される。
また、第２区間１４ｂが延長する傾斜角度ｂ２は、副溝１３の第２区間１３ｂの傾斜角度ａ２と同じ角度となるように設定される。
また、第３区間１４ｃが内側主溝５に開口する傾斜角度ｂ３は、副溝１３の第３区間１３ｃと平行となるように設定される。
サイプ１４の溝幅ｍ１４は、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。
【００１７】
副溝１３とサイプ１４との間隔ｐ７は、例えば、タイヤ周長の０．１％〜１．１％の範囲で設定される。間隔ｐ７は、上記範囲内であれば同一間隔であっても良く、また、漸次広がるように形成しても良い。好適には、間隔ｐ７は３種類の値を持ち、ｐ７１は０．１０〜０．９０％、ｐ７２は０．１１〜０．９８％、ｐ７３は０．１２〜１．０５％がよい。
【００１８】
左右の中間陸部８，９には、副溝１５とサイプ１６とがタイヤ円周方向に交互に設けられる。上述のように、本実施形態に係るトレッドパターンは、平面視において点対象となるように設定されているため、中間陸部８，９のそれぞれに副溝１５及びサイプ１６は点対象の関係にある。そこで、以下の説明では、図５の部分拡大図に示すように、右側の中間陸部８を用いて副溝１５及びサイプ１６の構成について説明する。
副溝１５は、主としてタイヤ幅方向に延長した後に、タイヤ円周方向に屈曲するように向きを変えて延長するように形成される。具体的には、副溝１５は、一端が中間陸部８を画成する内側主溝５に開口し、他端が中間陸部８内で終端するように外側主溝３に向けて延長する開口端側延長部１５ａと、開口端側延長部１５ａが中間陸部８内で終端する屈曲部１５Ｂからタイヤ円周方向に向けて延長し、該中間陸部８内で終端する閉口端側延長部１５ｂとを有する。
【００１９】
開口端側延長部１５ａは、中央陸部７に設けられたサイプ１４の１４ｃの延長線上に位置するように設定される。開口端側延長部１５ａは、例えば、内側主溝５からタイヤ幅方向に対して所定の傾斜角度ｃ１で直線状に延長し、中間陸部８内で終端するように形成される。開口端側延長部１５ａの傾斜角度ｃ１は、例えば、サイプ１４の傾斜角度ｂ３と同一に設定される。傾斜角度ｃ１は、タイヤ幅方向に対して１０度〜３０度（タイヤ円周方向に対して６０度〜８０度）の範囲で設定される。
【００２０】
閉口端側延長部１５ｂは、中間陸部８内で終端する開口端側延長部１５ａの端部を始端とし、開口端側延長部１５ａがタイヤ幅方向に対してタイヤ円周方向に傾斜する側に向けて直線状に延長し、中間陸部８内で終端する。
閉口端側延長部１５ｂの延長する方向は、例えば、タイヤ円周方向に対して傾斜角度ｃ２が、屈曲部１５Ｂから延長するタイヤ円周方向の直線から左右に０度〜１０度の範囲で設定される。好ましくは、０度〜５度の範囲、より好ましくは傾斜角度ｃ２をタイヤ円周方向に一致する０度とすると良い。
なお、副溝１５の開口端側延長部１５ａ及び閉口端側延長部１５ｂが直線状に延長するとは、円弧状に緩やかに曲がる曲線を含む概念である。
【００２１】
副溝１５は、タイヤ幅方向の長さ寸法ｗ１５が、中間陸部８の幅寸法ｗ８の５０〜９０％の範囲で設定される。なお、副溝１５のタイヤ幅方向の長さ寸法ｗ１５は、閉口端部１５Ｃが外側主溝３側に位置するように傾斜している場合には、開口端部１５Ａから閉口端部１５Ｃまでのタイヤ幅方向の長さとした。また、閉口端部１５Ｃが内側主溝５側に位置するように傾斜している場合には、開口端部１５Ａから屈曲部１５Ｂまでのタイヤ幅方向の長さとした。
また、中間陸部８の幅寸法ｗ８は、踏面に内側主溝５が開口する外側エッジ５ｏから踏面に外側主溝３が開口する内側エッジ３ｉまでのタイヤ幅方向の長さである。
【００２２】
また、副溝１５は、タイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５が、副溝１５のタイヤ幅方向の長さ寸法ｗ１５の１０％〜５０％の範囲で設定される。なお、副溝１５のタイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５は、閉口端側延長部１５ｂが開口端側延長部１５ａのタイヤ幅方向に対してタイヤ円周方向に傾斜する側に向けて直線状に延長している場合には、開口端部１５Ａから閉口端部１５Ｃまでのタイヤ円周方向の長さによって定義される。また、閉口端側延長部１５ｂが開口端側延長部１５ａのタイヤ幅方向に対してタイヤ円周方向に傾斜する側とは逆側に向けて延長している場合には、屈曲部１５Ｂから閉口端部１５Ｃまでのタイヤ円周方向の長さ、又は開口端部１５Ａから屈曲部１５Ｂまでのタイヤ円周方向の長さによって定義される。
【００２３】
副溝１５の溝幅は、平面視における延長方向における溝深さｄ１５及び溝幅ｍ１５が一様に設定される。例えば、副溝１５の溝深さｄ１５は１ｍｍ〜２ｍｍの範囲、溝幅ｍ１５は１ｍｍ〜２ｍｍの範囲で設定されることが好ましい。
また、副溝１５は、閉口端部１５Ｃのサイプ１６に対する距離Ｌ３０が、該副溝１５に隣接するサイプ１６；１６同士のタイヤ円周方向の距離Ｌ２０に対し、２５％〜４０％の範囲で形成されることが好ましい。例えば、２５％を下回る場合には、副溝１５がサイプ１６に近づき過ぎるため、路面に対する踏み込み時や蹴り出し時の変形が大きくなり、クラック発生の抑制性能が低下する虞がある。また、４０％を上回る場合には、副溝１５が、隣接するサイプ１６；１６により区画されたブロックの対田円周方向の中央側に近づくため、放熱しにくくかつ発熱しやすいのでクラック発生の抑制性能が低下する虞がある。
【００２４】
サイプ１６は、中央陸部７に設けられた副溝１３の第３区間１３ｃの延長上に位置するように形成される。サイプ１６は、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角度ｄで傾斜して延長する。サイプ１６の一端はタイヤセンターＣＬ側の内側主溝（中央主溝）５，６に、他端は外側主溝３，４に開口する。
サイプ１６の溝幅ｍ１６は、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。
【００２５】
副溝１７は、中間陸部８に設けられたサイプ１６の延長上に位置するように、サイプ１６に対応して設けられる。副溝１７は、一端が外側主溝３に開口し、サイプ１６の傾斜角度ｄと同一の傾斜角度ｅでタイヤ幅方向外側に向けて直線状に延長し、外側陸部１０内で終端する。
なお、上記説明における延長上に位置するとは、各サイプや各副溝の中心線が同一直線上に位置するだけでなく、例えばサイプや副溝の溝幅の範囲内に、サイプや副溝の中心線が含まれることを意味する。
【００２６】
上述のように各陸部７，８，９，１０，１１に形成される副溝１３，１５，１７は、タイヤ幅方向の長さ寸法において以下の関係を有することが好ましい。
（副溝１３の幅方向長さ寸法ｗ１３／中央陸部７の幅寸法ｗ７）  ＞
（副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５／中間陸部８，９の幅寸法ｗ８，ｗ９）  ＞
（副溝１７の幅方向長さ寸法ｗ１７／外側陸部１０，１１の幅寸法ｗ１０，ｗ１１）。
このように、各陸部７〜１１の幅寸法ｗ７〜ｗ１１に対する副溝１３，１５，１７の幅方向長さ寸法ｗ１３，ｗ１５，１７を設定することにより、各陸部７〜１１の剛性を維持しつつ、各副溝１３，１５，１７によるエッジ成分を好適に得ることができる。なお、外側陸部１０の幅寸法ｗ１０は、踏面に外側主溝３が開口する外側エッジ３ｏからトレッド端２ｔまでのタイヤ幅方向の長さである。
【００２７】
図６は、ベルト層５４の部分拡大図である。同図に示すように、ベルト層５４を構成するベルト７１乃至７４は、幅寸法が設定される。本実施形態に係るベルト層５４は、タイヤ半径方向内側からベルト７１，７２，７３，７４の順にタイヤ半径方向外側に積層される４層構造からなる。各ベルト７１〜７４は、ベルト幅がベルト７２＞ベルト７１＞ベルト７３＞ベルト７４となるように設定される。
ベルト７１〜７３は、タイヤ幅方向の端部が外側陸部１０，１１のタイヤ半径方向内側に位置するようにベルト幅が設定される。
【００２８】
より詳細には、ベルト７２のベルト幅ｗ７２は、タイヤ幅方向の端部７２ｔが外側主溝３，４のタイヤ幅方向外側の外縁からトレッド端２ｔに向かって外側陸部１０，１１の幅寸法ｗ１０，ｗ１１の７０％より大きく９５％より小さいの範囲に位置するように設定される。好ましくは、７０％より大きく９０％以下とすると良い。
例えば、ベルト７２の端部７２ｔの位置が、外側主溝３から７０％以下の場合には、耐カット性が低下する虞がある。また、９５％以上とした場合ベルト端におけるひずみが悪化する虞がある。
【００２９】
また、ベルト７３のベルト幅ｗ７３は、タイヤ幅方向の端部７３ｔが外側主溝３，４のタイヤ幅方向外側の外縁からトレッド端２ｔに向かって外側陸部１０，１１の幅寸法ｗ１０，ｗ１１の４０％〜７０％の範囲に位置するように設定される。
例えば、ベルト７３の端部７３ｔの位置が、外側主溝３から４０％以下の場合には、耐カット性が低下する虞がある。また、７０％以上とした場合ベルト端におけるひずみが悪化する虞がある。
【００３０】
また、ベルト７４のベルト幅ｗ７４は、タイヤ幅方向の端部７４ｔが内側主溝５，６のタイヤ幅方向外側の外縁から中間陸部８，９の幅寸法ｗ８，９の７５％〜９５％の範囲に位置するように設定される。
例えば、ベルト７４の端部７４ｔの位置が、内側主溝５から７５％以下の場合には、耐カット性が低下する虞がある。また、９５％以上とした場合ベルト端におけるひずみが悪化する虞がある。
【００３１】
また、上記各ベルト７１〜７４を構成するベルトコードは、ベルト７１→ベルト７２→ベルト７３→ベルト７４の順にタイヤ半径方向外側に行くにつれて、耐カット性に優れたコードを用いることが好ましい。
特に、タイヤ半径方向外側の最外層に位置するベルト７４には、ブラスめっきされたスチールコードからなる２本のコアフィラメントを撚り合わせた外周に、ブラスめっきされたスチールコードからなる８本のシースフィラメントを撚り合わせた２層の層撚り構造を有するベルトコードを用いることが好ましい。
【００３２】
なお、各ベルト７１〜７４の幅等の寸法は、適用リムに組み付けたタイヤＴに規定内圧を充填し、無負荷状態において計測した寸法である。また、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて以下のの規格に規定されたリムをいう。具体的には、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であり、日本では日本自動車タイヤ協会の「ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」、アメリカ合衆国ではＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．の「ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」、欧州ではＴｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎの「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ」等に記載されているタイヤに適用可能な標準リム（Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ、Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ）をいう。また、「規定内圧」とは、上記の各規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧である。「最大負荷能力」とは、上記の各規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量である。また、上記説明における「トレッド端２ｔ」とは、上記状態とされたタイヤＴに最大負荷能力に対応する負荷を加えた際の接地面におけるタイヤ幅方向最外側の接地位置である。
【００３３】
［実施例］
本実施形態に係るタイヤＴの効果を検証するため、図８の表に示すように設定された従来例タイヤ（以下従来例という）１，２（図７参照）と、本実施形態に係るタイヤ（以下実施例という）１，２，３との計５種類のタイヤを試作し、ＪＡＴＭＡで規定されるリムにリム組みして規定内圧を印加して、ＷＥＴ時における発進・加速性能評価、ブレーキ性能評価、５％，１０％，１５％摩耗時のフィーリング評価及びクラック発生状態評価を行った。従来例１，２及び実施例１，２，３のいずれのタイヤもタイヤサイズは、１２Ｒ２２．５インチである。
【００３４】
従来例１，２のトレッドパターンを図７に示す。従来例のタイヤは、本実施形態（実施例１，２，３）と同様に、左右の端部側に各々設けられ、タイヤ円周方向に連続して延びる外側主溝８３，８４と、左右の各外側主溝８３，８４とタイヤセンターＣＬとの間に各々設けられ、タイヤ円周方向に連続して延びる内側主溝８５，８６の４本の主溝により区画されるリブパターンが形成されている。従来例１のタイヤは、内側主溝８５，８６により区画される中央陸部８７にサイプ９２が設けられ、従来例２のタイヤは、内側主溝８５，８６により区画される中央陸部８７にサイプ９２が設けられる。従来例１，２に設けられるサイプ９２は、タイヤ円周方向に所定の間隔で設けられ、左右の内側主溝８５，８６を連通するように形成される。従来例２に設けられる副溝９３は、中央陸部８７内をタイヤ円周方向に波状に延長するように形成される。また、外側主溝８３及び内側主溝８５、外側主溝８４及び内側主溝８６により区画される中間陸部８８，８９には、サイプ９４と副溝９５とがタイヤ円周方向に交互に設けられる。サイプ９４は、各中間陸部８８，８９において外側主溝８３及び内側主溝８５、外側主溝８４及び内側主溝８６を連通するように弧状に形成される。また、副溝９５は、各中間陸部８８，８９において一端が内側主溝８５，８６に開口し、サイプ９４と平行にタイヤ幅方向外側に向けて延長し、中間陸部８８，８９内で終端するように形成されている。
【００３５】
発進・加速性能評価は、ＷＥＴ状態の鉄板路において発進・加速試験によるタイム指数により評価した。
また、ブレーキ評価は、ＷＥＴμ試験により評価した。
また、５％，１０％，１５％摩耗時のフィーリング評価は、実地試験により摩耗の際のドライバビリティにより評価した。
クラック発生状態評価は、新品状態から１５％摩耗時に至ったときのクラックの発生状態を目視による確認により評価した。
各評価結果は、図９の表に示す。なお、各評価は、実施例１の結果を１００として指数化して相対評価した。各評価とも数値が大きい程性能が優れる。
【００３６】
図９の表に示すように、実施例１乃至実施例３のいずれも中間陸部における副溝が閉口端側延長部１５ｂを備えることにより、従来例１，２に比べてクラック発生状態評価において優れていることが分かる。また、実施例１乃至実施例３では、発進・加速評価、ブレーキ評価、フィーリング評価において性能の低下は見られない。特に、フィーリング評価では、実施例２，３のように中間陸部８，９の副溝の溝深さを深くしても、その性能が低下せずにタイヤ使用初期の性能が向上することが分かった。
【００３７】
図１０は、副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ８を除く他の条件を一定とし、中間陸部８の幅寸法ｗ８を変化させ、中間陸部８における副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ８の割合を変化させたときのウェット評価及びクラック発生状態評価の結果と、副溝１５のタイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５を除く他の条件を一定とし、副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５に対する副溝１５のタイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５を変化させたときのウェット評価及びクラック発生状態評価の結果と、サイプ１６に対する副溝１５の距離Ｌ３０を除く他の条件を一定とし、隣接するサイプ１６；１６のサイプ間距離Ｌ２０に対する副溝１５の距離Ｌ３０を変化させたときのウェット評価及びクラック発生状態評価の結果とを纏めた表である。
【００３８】
中間陸部８の幅寸法ｗ８を変化させ、中間陸部８における副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ８の割合を変化させた場合、実施例４〜実施例６に示すように、従来例３に比べてブレーキ評価及びクラック発生状態評価に優れていることが分かる。即ち、中間陸部８に副溝１５を形成する場合において、中間陸部８の幅寸法ｗ８に対して副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５が５０％〜９０％の範囲となるように設定すると良いことが分かる。また、比較例１に示すように、中間陸部８の幅寸法ｗ８に対する副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５の割合が５０％〜９０％を超えると、ブレーキ評価及びクラック発生状態評価が低下することが分かる。
【００３９】
また、副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５に対する副溝１５のタイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５を変化させた場合、実施例７〜実施例１１に示すように、従来例３に比べてブレーキ評価及びクラック発生状態評価に優れていることが分かる。即ち、副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５に対する副溝１５のタイヤ円周方向の長さ寸法Ｌ１５の割合が、１０％〜７０％の範囲となるように設定すると良いことが分かる。より好ましくは２０％〜５０％の範囲とすると良い。また、中間陸部８の幅寸法ｗ８に対する副溝１５の幅方向長さ寸法ｗ１５の割合が１０％を下回ると、比較例２に示すように、ブレーキ評価及びクラック発生状態評価が低下することが分かる。
【００４０】
また、サイプ間距離Ｌ２０に対する副溝１５の距離Ｌ３０を変化させた場合、実施例１２〜実施例１４に示すように、従来例３に比べてクラック発生状態評価に優れていることが分かる。即ち、サイプ間距離Ｌ２０に対する副溝１５の距離Ｌ３０の割合が、２０％〜４０％の範囲となるように設定すると良いことが分かる。より好ましくは、２５％〜３５％の範囲とすると良い。
また、サイプ間距離Ｌ２０に対する副溝１５の距離Ｌ３０の割合が、４０％を上回ると、比較例３に示すように、ブレーキ評価及びクラック発生状態評価が低下することが分かる。
【符号の説明】
【００４１】
２  トレッド部、２ｔ  トレッド端、３，４  外側主溝、５，６  内側主溝、
７  中央陸部、１３，１５  副溝、１４，１６  サイプ、
１５ａ  開口端側延長部、１５ｂ  閉口端側延長部、
ＣＬ  タイヤセンター、Ｔ  タイヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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