(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第１閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備え、
前記燃料混入率が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合に、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部を、さらに備えることを特徴とするエンジンオイル状態制御装置。
【請求項２】
所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第１閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのアイドリング回転数の設定値を増加させることで、アイドリング時における前記燃料の燃焼による発熱量が増大されるように、燃料噴射量を前記設定値の増加前よりも増大させる制御を含むことを特徴とするエンジンオイル状態制御装置。
【請求項３】
所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第１閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのシリンダ内の燃焼温度を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記シリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含み、
前記燃焼温度上昇制御は、前記エンジンの空気過剰率を、前記所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御を含むことを特徴とするエンジンオイル状態制御装置。
【請求項４】
前記オイル昇温制御は、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含むことを特徴とする請求項１または３に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項５】
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのシリンダ内の燃焼温度を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記シリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項６】
前記燃焼温度上昇制御は、前記エンジンの空気過剰率を、前記所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、前記エンジンのＥＧＲ率を、前記所定の燃焼制御に従って決められるＥＧＲ率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項５に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項７】
前記エンジンは、
前記エンジンオイルが循環されるオイル循環ラインと、
前記オイル循環ラインに設けられ、前記エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラと、
前記オイルクーラをバイパスして、前記オイル循環ラインにおける前記オイルクーラの上流側と下流側とを連結するクーラバイパスラインと、を有し、
前記オイル昇温制御は、前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項８】
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータをバイパスして、前記冷却水循環ラインにおける前記ラジエータの上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスラインと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量よりも増大させる制御を含むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項９】
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記冷却水循環ラインに設けられるヒータと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ヒータを作動させる制御を含むことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンは、前記エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサを有し、
前記燃料混入率取得部は、前記エンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を示すマップに基づいて、前記オイル粘度センサによって検出された前記エンジンオイルの粘度から前記燃料混入率を算出することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項１１】
前記燃料混入率が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合に、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部を、さらに備えることを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項１２】
前記燃料混入率が前記第３閾値以上の場合に、前記エンジンの起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部を、さらに備えることを特徴とする請求項１または１１に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【請求項１３】
前記エンジンは、
前記エンジンの排気通路に設けられ、排ガス中の微粒子を捕集するためのＤＰＦと、前記ＤＰＦの上流側に配設されるＤＯＣと、を有する排ガス処理装置と、
所定の実行条件が満たされた時に、前記エンジンの燃焼室での燃焼に寄与しない時期に燃料を噴射することにより前記ＤＰＦに対する強制再生処理を実行する強制再生制御部と、を有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、燃料によって希釈されたエンジンオイルの回復に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンには、排気通路に配置されるＤＯＣ（酸化触媒）と、該ＤＯＣの下流に配置されるＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）とからなる排ガス処理装置が搭載される。ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）は、ディーゼルエンジンから排出される排ガス中に含まれるＰＭ（粒子状物質）を捕集するための装置である。このＤＰＦは、一般にセラミック等をハニカム状モノリスに成形して隣り合う通気孔が入口側と出口側で交互に閉じられて排ガスがろ過壁を通過するように構成され、このろ過壁によってＰＭが除去される。触媒が担持されるものもある。ＤＰＦにＰＭが堆積していくとやがて目詰まりが発生し、ＤＰＦのＰＭ捕集能力が低下するだけでなく、排圧が上昇して燃費にも悪影響を及ぼす。このため、ＰＭ堆積量が規定量に達するか又はエンジン運転時間が規定時間経過した毎に、ＤＰＦに堆積したＰＭを除去する強制再生を行う必要がある。
【０００３】
ＤＰＦの強制再生の一般的な手法の一つに、エンジンシリンダ内へのレイトポスト噴射を活用した手法がある。これは、エンジンの燃焼とは関係のないタイミング（燃焼完了後ピストン膨張行程の後半）で燃料を噴射し、排ガス中に未燃燃料を多く含ませて、ＤＰＦの前段に設置されるＤＯＣでその燃料を燃焼させることにより、排気温度を６００℃〜７００℃程度まで上昇させ、ＤＰＦ内のＰＭを燃焼させる方法である。しかし、レイトポスト噴射は、その一部がシリンダ壁面に衝突してオイルパンまで落ちるため、燃料がエンジンオイルを希釈させてしまい、エンジンを損傷させてしまうという課題がある。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１では、エンジンオイルへの燃料の混入量を推定し、燃料混入率が管理値以下となるように、ＤＰＦの強制再生処理の実行間隔や、エンジンの運転形態（空気過剰率）を調整することが開示されている。これによって、ＤＰＦの強制再生時におけるレイトポスト噴射を行った場合においても、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火のリスクを抑制することができるとされる。また、特許文献２には、ブローバイガス（ＮＯｘ）により劣化するエンジンオイルの劣化が所定劣化度に達したことを判定する手段を備え、エンジンオイルの劣化が所定劣化度に達したときに、内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構による圧縮比を低くすることが開示されている。この圧縮比を低くすることにより、燃焼温度が低くなり、ＮＯｘの発生量を減少させることができるので、ブローバイガスに含まれるＮＯｘを減らすことができる。このため、以降のＮＯｘによるエンジンオイルの劣化の進行を抑制することができ、エンジンオイルの劣化に起因した潤滑不良が生じるリスクを軽減することができるとされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１３７３８１
【特許文献２】特開２０１４−２１８８９７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１が開示する方法は、ＤＰＦの強制再生のインターバルを長期化することにより、レイトポスト噴射によって新たにエンジンオイルに混入する燃料の量を減らすことを目的としたものである。特許文献２も、内燃機関の機械的圧縮比を変更した以降のＮＯｘによるエンジンオイルの劣化の進行を抑制するものである。換言すれば、特許文献１および特許文献２に開示されている何れの方法も、燃料の混入によって希釈したエンジンオイルにおける燃料混入量を積極的に低減させることは行っておらず、混入燃料により希釈されたエンジンオイルを回復させることを目的としたものではない。
【０００７】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジンオイルの昇温制御によりエンジンオイルに混入した混入燃料のさらなる低減が可能なエンジンオイル状態制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置は、
所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第１閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備える。
【０００９】
上記（１）の構成によれば、エンジンオイルに混入した燃料（混入燃料）の燃料混入率が第１閾値以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えてオイル昇温制御が実行されることにより、エンジンオイルのさらなる昇温が図られる。これによって、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料を積極的に低減（除去）することによって、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。また、エンジンオイルにおける燃料混入率が低減されることにより、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火などのリスクを抑制することができる。
【００１０】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含む。
上記（２）の構成によれば、出力増加制御によってエンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１１】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのアイドリング回転数の設定値を増加させる制御を含む。
上記（３）の構成によれば、例えばエンジンが搭載された車両の走行や、建機などの作動などに影響のないアイドリング時においてエンジンの燃料消費量を増加させ燃焼による発熱量を増加させることができ、エンジンの昇温を介したエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１２】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのシリンダ内の燃焼温度を、前記所定の燃焼制御が実行された場合におけるシリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含む。
上記（４）の構成によれば、燃焼温度上昇制御による燃料の燃焼温度を上昇することにより、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１３】
（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、
前記燃焼温度上昇制御は、前記エンジンの空気過剰率を、前記所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、前記エンジンのＥＧＲ率を、前記所定の燃焼制御に従って決められるＥＧＲ率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含む。
上記（５）の構成によれば、空気過剰率の低減や、ＥＧＲ率の増大などによって、燃料の燃焼温度をより高温にすることにより、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１４】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の構成において、
前記エンジンは、
前記エンジンオイルが循環されるオイル循環ラインと、
前記オイル循環ラインに設けられ、前記エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラと、
前記オイルクーラをバイパスして、前記オイル循環ラインにおける前記オイルクーラの上流側と下流側とを連結するクーラバイパスラインと、を有し、
前記オイル昇温制御は、前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含む。
上記（６）の構成によれば、オイルクーラをバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、所定の燃焼制御が実行された場合よりも、オイルクーラによるエンジンオイルの冷却度合を弱めており、エンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１５】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（６）の構成において、
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータをバイパスして、前記冷却水循環ラインにおける前記ラジエータの上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスラインと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量よりも増大させる制御を含む。
上記（７）の構成によれば、ラジエータをバイパスして流れる冷却水の流量を増加することによる冷却水の昇温を介して、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１６】
（８）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（７）の構成において、
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記冷却水ラインに設けられるヒータと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ヒータを作動させる制御を含む。
上記（８）の構成によれば、冷却水循環ラインを流れる冷却水をヒータによって昇温し、冷却水の昇温を介して、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００１７】
（９）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（８）の構成において、
前記エンジンは、前記エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサを有し、
前記燃料混入率取得部は、前記エンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を示すマップに基づいて、前記オイル粘度センサによって検出された前記エンジンオイルの粘度から前記燃料混入率を算出する。
上記（９）の構成によれば、エンジンオイルの粘度の測定を通して燃料混入率を取得することができる。
【００１８】
（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（９）の構成において、
前記燃料混入率が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合に、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部を、さらに備える。
上記（１０）の構成によれば、燃料混入率が第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて出力低減制御が実行されることにより、エンジンの出力がより低減される。これよって、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルがより高い場合（第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合）であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジンの損傷を抑制することができる。
【００１９】
（１１）幾つかの実施形態では、上記（１０）の構成において、
前記燃料混入率が前記第３閾値以上の場合に、前記エンジンの起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部を、さらに備える。
上記（１１）の構成によれば、燃料混入率が第３閾値以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて起動制限制御が実行されることにより、エンジンが停止した状態となるように仕向けられる。これによって、エンジンが運転状態となるのが抑制されるので、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルが特に高い場合（第３閾値以上）であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジンの損傷を回避することができる。
【００２０】
（１２）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（１１）の構成において、
前記エンジンは、
前記エンジンの排気通路に設けられ、排ガス中の微粒子を捕集するためのＤＰＦと、前記ＤＰＦの上流側に配設されるＤＯＣと、を有する排ガス処理装置と、
所定の実行条件が満たされた時に、前記エンジンの燃焼室での燃焼に寄与しない時期に燃料を噴射することにより前記ＤＰＦに対する強制再生処理を実行する強制再生制御部と、を有する。
上記（１２）の構成によれば、レイトポスト噴射による燃料がエンジンオイルに混入するようなエンジンにおいて、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンオイルの昇温制御によりエンジンオイルに混入した混入燃料のさらなる低減が可能なエンジンオイル状態制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの冷却装置を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置の制御フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の全体構成を概略的に示す図である。図２は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置２の構成を示すブロック図である。図３は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイルの粘度と燃料混入率との関係を説明するための図である。図４は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の冷却装置を示す図である。また、図５は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置２の制御フロー図である。エンジンオイル状態制御装置２は、例えば、燃料消費の抑制を重視した燃焼制御などの所定の燃焼制御が実行されるエンジン１において、エンジンオイルに混入した燃料（以下、適宜、混入燃料）の燃料混入率を制御するための装置である。エンジンオイル状態制御装置２は、エンジン１から検出した情報に基づいて燃料混入率を取得し、燃料混入率に基づいてエンジン１を制御する（図１参照）。
【００２５】
まず、図１、図４に示される実施形態のエンジン１について説明する。エンジン１は、例えば車両などに搭載されたディーゼルエンジンとなっており、エンジン本体１１におけるシリンダ１２とピストン１３の上面とによって画定される燃焼室１４内への燃料供給はコモンレールシステム５（ＣＲＳ）により行われている。コモンレールシステム５では、燃料タンク（不図示）に貯留された燃料を高圧ポンプ５２で高圧状態にしてコモンレール５３に貯留しており、コモンレール５３に貯留された高圧燃料を、エンジン本体１１の燃焼室１４に燃料を噴射するインジェクタ５１から噴射する。このインジェクタ５１からの燃料噴射量や噴射タイミングは、エンジン１を制御するエンジン制御ＥＣＵ１５による制御の下で行われている。より具体的には、エンジン制御ＥＣＵ１５は、所定の燃焼制御を実行する燃焼制御部１６を備えており、この所定の燃焼制御に従って上記の燃料噴射量や噴射タイミングが決定される。エンジン制御ＥＣＵ１５（電子制御装置）はコンピュータで構成されており、図示しないＣＰＵ（プロセッサ）や、ＲＯＭやＲＡＭといったメモリＭ（記憶装置）を備えている。そして、主記憶装置にロードされたプログラムの命令に従ってＣＰＵが動作（データの演算など）することで、燃焼制御部１６や、後述する強制再生制御部１７、エンジンオイル状態制御装置２といった各機能部を実現する。
【００２６】
また、エンジン本体１１には、不図示の吸気ダクトを介して外部から吸入された空気（吸気）をエンジン本体１１の燃焼室１４に向けて導く通路である吸気通路３、および、燃焼室１４での燃焼により生じた排ガス（燃焼ガス）を外部に向けて導くための排気通路４が接続されている。吸気は、吸気通路３を通過する際には、エンジン１が備えるターボ過給機３５によって圧縮されると共に、ターボ過給機３５による圧縮後に、冷却により吸気密度を高めるためのインタークーラ３２を通過し、その後、吸気通路３に設けられた吸気スロットル３３を通過するようになっている。また、ターボ過給機３５は、エンジン本体１１からの排ガスによって回転するタービンＴ及びタービンＴによって回転駆動するコンプレッサＣを有しており、排気通路４に設置されるタービンＴが排ガスで駆動されることにより、吸気通路３に設置されるコンプレッサＣが回転し、吸気通路３を流れる吸気を下流に向けて圧縮する。なお、吸気（新気）の流量は、吸気通路３に設けられた吸気流量計３１で検出されており、各種の制御に用いるためにエンジン制御ＥＣＵ１５に入力される。
【００２７】
他方、排気通路４では、タービンＴの上流側（燃焼室１４側）において排気通路４から分岐するようにＥＧＲ通路４３の一端側が接続されており、ＥＧＲ通路４３の他端が吸気通路３における吸気スロットル３３の下流側（燃焼室１４側）に接続されることで、排気通路４を流れる排ガスの一部を吸気通路３に還流可能になっている。このＥＧＲ通路４３には、排気通路４側から順にＥＧＲクーラ４４、ＥＧＲバルブ４５が設けられている。そして、目標のＥＧＲ率（吸気通路３に還流する排ガスの量÷燃焼室１４に吸入される吸気量）となるように、ＥＧＲバルブ４５の開度がエンジン制御ＥＣＵ１５の燃焼制御部１６によって制御される。
【００２８】
また、排気通路４において上述のタービンＴを通過した排ガスは、排気通路４に設けられた排ガス処理装置７を通過する。この排ガス処理装置７は、ＤＰＦ７２と、ＤＰＦ７２の上流側に配設されるＤＯＣ７１とからなる。ＤＰＦ７２は、排ガス中のＰＭ（主に、スート）を捕集するためのフィルタであり、エンジン１の運転によってＰＭが堆積される。他方、ＤＯＣ７１（酸化触媒）は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を無害化するための触媒である。また、ＤＯＣ７１は、ＤＰＦ７２に捕集されたＰＭを燃焼させる強制再生を実行する場合に、排ガス中の未燃成分の酸化反応熱により排ガス温度を上昇させる機能を有している。本実施形態では、強制再生処理は、エンジン制御ＥＣＵ１５が有する強制再生制御部１７の制御の下で実行されるようになっており、インジェクタ５１からレイトポスト噴射し、排ガス中に未燃燃料を多く含ませることにより行っている。レイトポスト噴射とは、燃焼室１４における燃焼とは関係のないタイミング（燃焼完了後ピストン膨張行程の後半といった燃焼室１４での燃焼に寄与しないタイミング）で燃料を噴射することを意味する。レイトポスト噴射によって排ガス中に供給された未燃燃料は、ＤＰＦ７２の前段に設置されるＤＯＣ７１で燃焼する。そして、ＤＯＣ７１での未燃燃料の燃焼により排ガス温度が６００℃〜７００℃程度まで上昇し、この高温の排ガスによって、ＤＯＣ７１の下流に位置するＤＰＦ７２内のＰＭが燃焼させられる。
【００２９】
また、強制再生制御部１７は、所定の実行条件が満たされた時に強制再生処理を実行するように構成されている。上記の所定の実行条件（実行タイミング）は、例えば、ＤＰＦ７２におけるＰＭ堆積量の推定値が規定値を超える場合、エンジン１の運転時間が規定時間を超える場合、インジェクタ５１から噴射されるエンジン１の燃料噴射量の累計値が規定量を超える場合、などが挙げられる。上記のＤＰＦ７２におけるＰＭ堆積量の推定は、例えばＤＰＦ７２の上流と下流とにおける差圧をＤＰＦ差圧センサ８８によって検出することで推定することができる。あるいは、エンジン回転数、上記の燃料噴射量、吸気流量、ＤＰＦ温度（例えば、ＤＰＦ出口温度センサ８４の検出値など）を検出し、強制再生制御部１７が有する予め記憶されたマップに基づいて、エンジン１からのＰＭ排出量とＤＰＦ７２の内部での自然再生によるＰＭ再生量とを推定し、ＰＭ排出量からＰＭ再生量を差し引くことでＰＭ堆積量を推定することもできる。なお、排気通路４におけるＤＯＣ７１とＤＯＣ７２との間には、ＤＰＦ７２の入口（ＤＯＣ７１の出口）における温度を検出するための温度センサ８３と、圧力を検出するための圧力センサ８６が設置されており、各種の制御に用いるためにエンジン制御ＥＣＵ１５に入力されている。
【００３０】
ところが、上述したＤＰＦ７２の強制再生処理をレイトポスト噴射により行うと、レイトポスト噴射により噴射された燃料の一部は、シリンダ壁面に衝突し、エンジン本体１１を構成するシリンダブロックの下面に取り付けられるオイルパン６９（後述する図４参照）まで落ちる。その結果、エンジンオイルに燃料が混入し、エンジンオイルを希釈する。オイルパン６９は、エンジン部品のための潤滑油となるエンジンオイルを溜めるものであり、後述するように、オイルパン６９に溜まったエンジンオイルは、オイルポンプ６４で吸い上げられてエンジン部品に再度供給される。このため、エンジンオイルが混入燃料によって希釈されると、エンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火のリスク（オイルダイリューションリスク）が生じ、エンジン１（エンジン本体１１）を損傷させる可能性がある。
【００３１】
そこで、エンジン１は、上述した所定の燃焼制御が実行されるエンジン１のエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置２を備える。
以下、エンジンオイル状態制御装置２について、図２〜図３を用いて説明する。図２に示されるように、エンジンオイル状態制御装置２は、燃料混入率取得部２１と、オイル昇温制御部２４と、を備える。図１〜図２に示される実施形態では、エンジンオイル状態制御装置２は、燃料混入レベル判定部２２と、制御起動部２３と、をさらに備えている。なお、本実施形態では、図１に示されるように、エンジンオイル状態制御装置２は、エンジン制御ＥＣＵ１５の一機能部として実現されているが、他の幾つかの実施形態では、エンジン制御ＥＣＵ１５とは別体に構成された他のＥＣＵ（電子制御装置）などのコンピュータ装置で実現しても良い。上記のそれぞれの機能部について説明する。
【００３２】
燃料混入率取得部２１は、エンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を取得する。燃料混入率は、エンジンオイルにおける混入燃料の割合である。図２に示される実施形態では、燃料混入率取得部２１は、エンジンオイルの粘度に基づいて燃料混入率を取得するように構成されている。より詳細には、エンジン１は、エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサ８１を有している。このオイル粘度センサ８１は、オイルパン６９やオイル循環ライン（後述）などに存在するエンジンオイルの粘度を検出するように構成されており、オイル粘度センサ８１の検出値は燃料混入率取得部２１に入力されるようになっている。そして、燃料混入率取得部２１は、エンジンオイルの粘度（例えば動粘度）と燃料混入率との関係を示すマップＦ（図３参照）に基づいて、オイル粘度センサ８１によって検出されたエンジンオイルの粘度から燃料混入率を算出することにより、燃料混入率を取得している。図３に示される実施形態では、上記のマップＦは、予め実験などを通して得たデータを最小二乗法などで近似してマップ化（関数化）しており、エンジンオイル状態制御装置２が備える不揮発性のメモリＭに予め記憶されている。
【００３３】
ただし、燃料混入率取得部２１による燃料混入率の取得方法は、上記の方法に限定されない。例えば、燃料混入率取得部２１は、ＤＰＦ７２の強制再生処理によってエンジンオイル中へ混入する燃料混入量を求めることにより、燃料混入率を取得しても良い。具体的には、コモンレール５３内の燃料圧力、レイトポスト噴射による噴射量、ＤＯＣ入口温度（ＤＯＣ入口温度センサ８２の検出値）などの強制再生処理の実行時のパラメータから上記の燃料混入量を推定可能な関数を、実験などを通して予め作成しておき、この燃料混入量を算出可能な関数に基づいて、強制再生処理の実行時のパラメータから燃料混入量を算出しても良い。この燃料混入量を算出可能な関数には、燃料のインジェクタ５１の噴射口の孔径、噴孔数、スワール比等の構造上の変数を加えてもよい。そして、エンジン１が備えるエンジンオイルの全量で、取得した燃料混入量を除算することで、燃料混入率を算出することを通して、燃料混入率を取得しても良い。
【００３４】
燃料混入レベル判定部２２は、燃料混入率に基づいて燃料混入レベルＬを判定する。より詳細には、燃料混入レベル判定部２２は、燃料混入率取得部２１と接続されることにより、燃料混入率取得部２１が取得した燃料混入率が入力される。そして、燃料混入レベル判定部２２は、燃料混入レベルＬを判定するための閾値Ｖと燃料混入率とを比較することにより、燃料混入レベルＬを判定している。具体的には、図２に示される実施形態では、燃料混入レベルＬが第１閾値Ｖ１未満の場合にはエンジンオイルは正常レベルにあると判定する。また、燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上、且つ、第２閾値Ｖ２未満の場合には第１燃料混入レベルＬ１と判定する。同様に、燃料混入率が第２閾値Ｖ２以上、且つ、第３閾値Ｖ３未満の場合には第２燃料混入レベルＬ２と判定する。燃料混入率が第３閾値Ｖ３以上の場合には第３燃料混入レベルＬ３と判定する。なお、第１閾値Ｖ１は第２閾値Ｖ２より小さく、第２閾値Ｖ２は第３閾値Ｖ３よりも小さく（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）、燃料混入レベルＬが大きいほど、混入燃料によるエンジンオイルの希釈が進んでいることを示す。そして、燃料混入レベル判定部２２は、燃料混入レベルＬの判定結果を次に説明する制御起動部２３に入力する。
【００３５】
制御起動部２３は、燃料混入レベル判定部２２によって判定された燃料混入レベルＬの判定結果に基づいて、燃料混入レベルＬに応じた制御を実行する制御部（機能部）を起動する。つまり、制御起動部２３によって起動された制御部は、所定の燃焼制御が実行されているエンジン１に対して、制御部毎に定められた制御を追加で実行する。図２に示されるように、本実施形態では、エンジンオイル状態制御装置２は、上記の制御部として、次に説明するオイル昇温制御部２４と、後述する出力低減制御部２５および起動制限制御部２６とを備えている。
【００３６】
オイル昇温制御部２４は、燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上の場合に、エンジンオイルに混入した燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行する。換言すれば、燃料混入率取得部２１によって取得された燃料混入率が第１燃料混入レベルＬ１にある場合のみ、オイル昇温制御を実行する。図２に示される実施形態では、オイル昇温制御部２４は、燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上、且つ、第２閾値Ｖ２未満の場合に、上記のオイル昇温制御を実行している。また、オイル昇温制御部２４は、燃料混入レベル判定部２２および制御起動部２３を介して、燃料混入率取得部２１に接続されている。オイル昇温制御部２４は、燃焼制御部１６（前述）と、油温制御部２７と、水温制御部２８とのそれぞれにも接続されており、これらの機能部に命令を送信することにより、オイル昇温制御を実行する。このオイル昇温制御としては、次に説明するような様々な手法が考えられる。
【００３７】
幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン１の出力を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含む。すなわち、出力増加制御によってエンジン１を昇温し、より高温化されたエンジン１からの伝熱によりエンジンオイルのさらなる昇温を行おうとするものである。図２に示される実施形態では、オイル昇温制御部２４は、燃焼制御部１６に対して出力を増加させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部２４からの上記の命令を受信した燃焼制御部１６は、所定の燃焼制御の下で決定されるインジェクタ５１からの燃料噴射量よりも燃料噴射量を増加させる。これによって、エンジン本体１１の回転数あるいはトルクが増大されることにより、出力をより増大させている。
あるいは、他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御部２４は、例えば燃焼制御部１６に対する命令によって、エンジン１のアイドリング回転数の設定値を増加させても良い。アイドリング回転数の設定値の増加により、アイドリング時の燃料噴射量が増大し、燃焼による発熱量がより増大される。この場合には、車両の走行などに影響のないアイドリング時においてエンジン１の出力を増加させることができ、エンジン１の昇温を介したエンジンオイルのさらなる昇温を図ることができる。
また、エンジン１が、アタッチメント（例えば油圧ショベルやホイールローダなど）を有する建機やフォークリフト車両などに搭載されている場合には、オイル昇温制御は、エンジン１を動力源としてアタッチメントやフォークを駆動する油圧ポンプ（不図示）の出力を増加させる制御を含んでいても良く、例えば、エンジン１から油圧ポンプに振り分けられる出力を、所定の燃焼制御のみが行われる正常時よりも増加させても良い。
【００３８】
また、他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン１のシリンダ１２内の燃焼温度を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合におけるシリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含む。すなわち、燃焼温度上昇制御によってエンジン１を昇温し、より高温化されたエンジン１からの伝熱によってエンジンオイルのさらなる昇温を行おうとするものである。具体的には、燃焼温度上昇制御は、エンジン１の空気過剰率を、所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、エンジン１のＥＧＲ率を、所定の燃焼制御に従って決められるＥＧＲ率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含む。これによって、燃料の燃焼温度をより高温にすることができる。
【００３９】
図２に示される実施形態では、オイル昇温制御部２４は、燃焼制御部１６に対して空気過剰率を低減させる命令を送信するように構成されている場合には、空気過剰率を低減させる命令を受信した燃焼制御部１６は、所定の燃焼制御の下で決められる燃料噴射量を維持したまま、吸気スロットル３３の開度を、所定の燃焼制御により決められる場合よりも狭める（絞る）ように構成されても良い。例えば、排気通路４におけるタービンＴと排ガス処理装置７との間などに排気スロットル（不図示）設けられている場合には、吸気スロットルの開度に代えて、あるいは、これと共に、排気スロットル（不図示）の開度を狭めることにより、空気過剰率の低減を行っても良い。その他、インジェクタ５１からの燃料噴射量を、所定の燃焼制御の下で決められる吸気スロットル３３や排気バルブ（不図示）の開度を維持したまま、所定の燃焼制御により決められる燃料噴射量よりも増大するように構成されても良い。所定の燃焼制御の下で決められる燃料噴射量を維持したまま、ターボ過給機３５による吸気の圧縮率を、所定の燃焼制御により決められる場合よりも、ターボ過給機３５が備えるノズル可変機構を利用するなどしてコンプレッサＣの回転数を下げることにより、圧縮率を低減させることにより吸気量を低減させるようにしても良い。その他、ＥＧＲ率を増大によって空気過剰率を低減させても良い。これらの１以上の方法の組み合わせにより、空気過剰率の低減を図っても良い。
【００４０】
一方、燃焼制御部１６に対してＥＧＲ率を増大させる命令を送信するように構成されている場合には、オイル昇温制御部２４からの上記の命令を受信した燃焼制御部１６は、ＥＧＲバルブ４５の開度を、所定の燃焼制御により決められる開度よりも大きく開くように調整することで、ＥＧＲ率の増大を行うように構成されても良い。なお、上述した吸気スロットル３３や排気スロットル（不図示）の絞りやＥＧＲ率の増加は、エンジン１（エンジン本体１１）の低負荷条件で元々の空気過剰率が高く、多少空気過剰率が下がってもＰＭ排出量が悪化しないような場合など、ＰＭ排出量への影響が少ないエンジン１の運転条件で行うと良い。
【００４１】
その他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン１の冷却装置を制御することにより実行される。本実施形態のオイル昇温制御について、図４を用いて説明する。
オイル昇温制御がエンジンオイル循環システム６（冷却装置）を制御する場合において、幾つかの実施形態では、図４に示されるように、エンジン１は、エンジンオイルが循環されるオイル循環ライン６１と、オイル循環ライン６１に設けられ、エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラ６３と、オイルクーラ６３をバイパスして、オイル循環ライン６１におけるオイルクーラ６３の上流側と下流側とを連結するクーラバイパスライン６２と、を有する。このようなエンジンオイル循環システム６において、オイルパン６９に溜まったエンジンオイルは、オイル循環ライン６１（配管）に設置されたオイルポンプ６４で吸い上げられることにより、オイル循環ライン６１に供給される。オイル循環ライン６１において、エンジンオイルはオイルクーラ６３を通過し、その後、オイル噴射ノズル６５からピストン１３に噴射されることによりピストン１３を冷却し、再度、オイルパン６９に落下する。なお、例えば大型エンジンなどでは、オイル噴射ノズル６５からのエンジンオイルの噴射量を、オイル循環ライン６１におけるオイルクーラ６３の下流側とオイル噴射ノズル６５との間に設けられた噴射量調整弁６６をエンジン制御ＥＣＵ１５などが制御することにより決定するように構成しても良い。また、オイル循環ライン６１におけるオイルクーラ６３とオイルポンプ６４との間（オイルクーラ６３の上流側）には上記のクーラバイパスライン６２（配管）の一端が接続されており、他方、オイルクーラ６３とオイル噴射ノズル６５との間（オイルクーラ６３の下流側）には、クーラバイパスライン６２の他端が接続されている。
【００４２】
そして、上述したオイル昇温制御は、クーラバイパスライン６２を流れるエンジンオイルの流量を、所定の燃焼制御が実行された場合におけるクーラバイパスライン６２を流れるエンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含む。図１〜図４に示される実施形態では、図２に示されるように、エンジンオイルの温度を制御するための油温制御手段として、上記のオイルポンプ６４からクーラバイパスライン６２に流れるエンジンオイルの流量を制御するための第１流量制御弁６７が設けられている。この第１流量制御弁６７は、全開と全閉との間で開度を調整可能な流量制御弁であり、エンジンオイル状態制御装置２が備える油温制御部２７によって第１流量制御弁６７の開度が調整されることにより、オイルクーラ６３を流れるエンジンオイルの流量が調整可能となっている。また、オイル昇温制御部２４は、油温制御部２７に対してクーラバイパスライン６２を流れるエンジンオイルの流量を増大させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部２４からの上記の命令を受信した油温制御部２７は、第１流量制御弁６７の開度を、所定の燃焼制御が実行された場合よりも大きくするように構成されている。このように、オイルクーラ６３をバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、オイルクーラ６３によるエンジンオイルの冷却が抑制されるため、エンジン本体１１がより高温化され、エンジン１からの伝熱によりエンジンオイルが昇温される。
【００４３】
なお、油温制御手段はヒータ（不図示）であっても良く、ヒータによってエンジンオイルを加温しても良い。例えば、ヒータをオイルクーラ６３の上流側に設置して加温するよう構成しても良く、この場合には、上記のエンジンオイル循環システム６にはクーラバイパスライン６２はなくても良い。
【００４４】
上記の構成によれば、オイルクーラ６３をバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、所定の燃焼制御が実行された場合よりも、オイルクーラ６３によるエンジンオイルの冷却度合を弱めており、エンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００４５】
また、オイル昇温制御が冷却水循環システム９（冷却装置）を制御する場合において、幾つかの実施形態では、図４に示されるように、エンジン１は、エンジン１の冷却水を循環させる冷却水循環ライン９１と、冷却水循環ライン９１に設けられ、冷却水を冷却するためのラジエータ９２（放熱装置）と、ラジエータ９２をバイパスして、冷却水循環ライン９１におけるラジエータ９２の上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスライン９３と、を備える。このような冷却水循環システム９において、上記の冷却水循環ライン９１（配管）は、シリンダ１２により形成される気筒の周囲に形成されたウォータジャケット（不図示）にラジエータ９２によって冷却された冷却水を供給すると共に、ウォータジャケット（不図示）から排出された冷却水をラジエータ９２に導くことで、冷却水を循環させている。
【００４６】
そして、上述したオイル昇温制御は、ラジエータバイパスライン９３を流れる冷却水の流量を、所定の燃焼制御が実行された場合におけるラジエータバイパスライン９３を流れる冷却水の流量よりも増大させる制御を含む。図１〜図４に示される実施形態では、図２に示されるように、エンジンオイルの温度を制御するための水温制御手段として、冷却水循環ライン９１におけるラジエータ９２の上流側であって、冷却水循環ライン９１とラジエータバイパスライン９３との分岐点の下流側には、ラジエータ９２に向かって流れる冷却水の流量を制御するための第２流量制御弁９４が設けられている。第２流量制御弁９４は、全開と全閉との間で開度を調整可能な流量制御弁であり、エンジンオイル状態制御装置２が備える水温制御部２８によって第２流量制御弁９４の開度が調整されることにより、ラジエータ９２を流れる冷却水の流量が調整可能となっている。また、オイル昇温制御部２４は、水温制御部２８に対してラジエータバイパスライン９３を流れる冷却水の流量を増大させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部２４からの上記の命令を受信した水温制御部２８は、第２流量制御弁９４の開度を、所定の燃焼制御が実行された場合よりも大きくするように構成されている。これによって、ラジエータ９２をバイパスして流れる冷却水の流量を増加させることによって、エンジン１の冷却水が昇温される。そして、昇温された冷却水によってエンジン１が昇温し、より高温化されたエンジン１からの伝熱により、エンジンオイルが昇温される。
【００４７】
上記の構成によれば、ラジエータ９２をバイパスして流れる冷却水の流量を増加することによる冷却水の昇温を介して、エンジン１（エンジン本体１１）の昇温が図られており、より高温化されたエンジン１からの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００４８】
また、オイル昇温制御が冷却水循環システム９（冷却装置）を制御する場合において、他の幾つかの実施形態では、図４に示されるように、エンジン１は、エンジン１の冷却水を循環させる冷却水循環ライン９１と、冷却水循環ライン９１に設けられ、冷却水を冷却するためのラジエータ９２と、冷却水循環ライン９１に設けられるヒータ９５と、を備え、オイル昇温制御は、ヒータ９５を作動させる制御を含む。図１〜図４に示される実施形態では、上述したのと同様に、ラジエータ９２をバイパスして、冷却水循環ライン９１におけるラジエータ９２の上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスライン９３が設けられている（図４参照）。また、冷却水循環ライン９１におけるラジエータ９２の上流側であって、冷却水循環ライン９１とラジエータバイパスライン９３との分岐点の下流側には、例えば冷却水の水温が８０℃程度から閉弁状態から開弁するサーモスタット９６が設けられている。また、ヒータ９５は水温制御手段であり、ヒータ９５は、冷却水循環ライン９１におけるラジエータ９２の下流に設置される。そして、ヒータ９５を作動させることにより、ヒータ９５の熱によって冷却水を昇温される。そして、昇温された冷却水によってエンジン１が昇温し、より高温化されたエンジン１からの伝熱により、エンジンオイルが昇温される。
【００４９】
上記の構成によれば、冷却水循環ライン９１を流れる冷却水をヒータ９５によって昇温し、冷却水の昇温を介して、エンジン１（エンジン本体１１）の昇温が図られており、より高温化されたエンジン１からの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
【００５０】
このような構成を備えるエンジンオイル状態制御装置２の制御フローを、図５を用いて説明する。図５のフローは、例えば周期的など、所定のタイミングで実行される。
図５のステップＳ１においてエンジンオイルの粘度を取得し、ステップＳ２において、上述したように、オイル粘度から燃料混入率を算出する。また、ステップＳ３において、ステップＳ２で取得した燃料混入率に基づいて、燃料混入レベルを判定する。そして、ステップＳ３での判定の結果、ステップＳ４において燃料混入率が第１閾値Ｖ１よりも小さいと判定した場合には、正常レベルとして、ステップＳ５に進む。このステップＳ５では、例えば燃料消費抑制を重視するといった所定の燃焼制御のみをそのまま実行する。逆に、ステップＳ４において燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上と判定した場合には、ステップＳ６に進む。
【００５１】
ステップＳ６において、燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上、且つ、第２閾値Ｖ２未満の場合には、第１燃料混入レベルＬ１として、ステップＳ７に進み、上述したオイル昇温制御を実行する。逆に、ステップＳ６において、第１燃料混入レベルＬ１ではないと判定された場合には、ステップＳ８に進む。このステップＳ８において、燃料混入率が第２閾値Ｖ２以上、且つ、第３閾値Ｖ３未満と判定された場合には、ステップＳ９に進む。このステップＳ９では、例えば後述するような出力制限処理を実行しても良い。逆に、ステップＳ８において、第２燃料混入レベルＬ２ではないと判定された場合には、ステップＳ１０に進む。その結果、本実施形態では、ステップＳ１０において第３燃料混入レベルＬ３と判定することにより、ステップＳ１１に進む。このステップＳ１１では、例えば後述するような起動制限処理を実行しても良い。なお、上述したステップＳ５、ステップＳ７、ステップＳ９、ステップＳ１１をそれぞれ実行した後に、制御フローを終了する。
【００５２】
以上、エンジンオイル状態制御装置２の構成、および、燃料混入率が第１燃料混入レベルＬ１（第１閾値Ｖ１≦燃料混入率＜第２閾値Ｖ２）と判定された場合に実行されるオイル昇温制御の詳細について説明した。上記の構成によれば、エンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率が第１閾値Ｖ１以上、且つ、第２閾値Ｖ２未満の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えてオイル昇温制御が実行されることにより、エンジンオイルのさらなる昇温が図られる。これによって、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料を積極的に低減（除去）することによって、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。また、エンジンオイルにおける燃料混入率が低減されることにより、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火などのリスクを抑制することができる。
【００５３】
次に、燃料混入率が第２燃料混入レベルＬ２（第２閾値Ｖ２≦燃料混入率＜第３閾値Ｖ３）と判定された場合について説明する。幾つかの実施形態では、図２に示されるように、エンジンオイル状態制御装置２は、燃料混入率が第２閾値Ｖ２以上、且つ、第３閾値Ｖ３未満の場合（第２燃料混入レベルＬ２の場合）に、エンジン１の出力を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部２５を、さらに備える。つまり、燃料混入率が第２燃料混入レベルＬ２に達した場合には、出力低減制御によって、エンジン１（エンジン本体１１）の損傷を抑えながら運転を継続するようにする。換言すれば、上述したオイル昇温制御の実行はせずに、エンジンオイルの回復を図るよりも、エンジンオイルのエンジン１の損傷回避を優先する。より詳細には、エンジンオイルが正常レベルにあると判定された場合には所定の燃焼制御が通常時モードとして実行されるが、出力低減制御によって、通常時モードが実行されている場合よりも、ピストン１３の内部（気筒）における燃焼最高圧力の低減や、エンジン１の出力制限が行われる。より具体的には、例えばインジェクタ５１から噴射する燃料噴射量の低減（制限）や、噴射タイミングの遅角化を行うことによって、出力低減制御を実行しても良い。
【００５４】
上記の構成によれば、燃料混入率が第２閾値Ｖ２以上、且つ、第３閾値Ｖ３未満の場合（第２燃料混入レベルＬ２の場合）には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて出力低減制御が実行されることにより、エンジン１の出力がより低減される。これよって、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルがより高い場合（第２閾値以上、且つ、第３閾値未満の場合）であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジン１の損傷を抑制することができる。
【００５５】
次に、燃料混入率が第３燃料混入レベルＬ３（第３閾値Ｖ３≦燃料混入率）と判定された場合について説明する。幾つかの実施形態では、図２に示されるように、エンジンオイル状態制御装置２は、燃料混入率が第３閾値以上の場合（第３燃料混入レベルＬ３の場合）に、エンジン１の起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部２６を、さらに備える。つまり、燃料混入率が第３燃料混入レベルＬ３に達した場合には、エンジン１の損傷する可能性が高く、エンジン１（エンジン本体１１）の損傷を回避するために、起動制限制御を実行する。例えば、起動制限制御は、運転者に対して、エンジンオイルの交換を促す報知をするなど、エンジンオイルの混入燃料による希釈化によるエンジン１の損傷の可能性を報知することにより、エンジン１の起動を制限するように仕向けるものであっても良い。あるいは、起動制限制御は、運転者がエンジン１を起動しようとしてエンジン１のオン操作をしても、起動させないことにより、エンジン１の起動を直接制限する物であっても良い。起動制限制御は、運転状態にあるエンジン１を、例えば報知から所定時間経過後などといった予め設定された条件の下で、強制的にエンジン１を停止させるものであっても良い。
【００５６】
上記の構成によれば、燃料混入率が第３閾値Ｖ３以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて起動制限制御が実行されることにより、エンジン１が停止した状態となるように仕向けられる。これによって、エンジン１が運転状態となるのが抑制されるので、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルが特に高い場合（第３閾値Ｖ３以上）であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジン１の損傷を回避することができる。
【００５７】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００５８】
１        エンジン
１１      エンジン本体
１２      シリンダ
１３      ピストン
１４      燃焼室
１５      エンジン制御ＥＣＵ
１６      燃焼制御部
１７      強制再生制御部
２        エンジンオイル状態制御装置
２１      燃料混入率取得部
２２      燃料混入レベル判定部
２３      制御起動部
２４      オイル昇温制御部
２５      出力低減制御部
２６      起動制限制御部
２７      油温制御部
２８      水温制御部
３        吸気通路
３１      吸気流量計
３２      インタークーラ
３３      吸気スロットル
３５      過給機
４        排気通路
４３      通路
４４      クーラ
４５      バルブ
５        コモンレールシステム
５１      インジェクタ
５２      高圧ポンプ
５３      コモンレール
６        エンジンオイル循環システム
６１      オイル循環ライン
６２      クーラバイパスライン
６３      オイルクーラ
６４      オイルポンプ
６５      オイル噴射ノズル
６６      噴射量調整弁
６７      第１流量制御弁
６９      オイルパン
７        排ガス処理装置
８１      センサ
８２      入口温度センサ
８４      出口温度センサ
８８      差圧センサ
９        冷却水循環システム
９１      冷却水循環ライン
９２      ラジエータ
９３      ラジエータバイパスライン
９４      第２流量制御弁
９５      ヒータ
９６      サーモスタット
Ｃ        コンプレッサ
Ｔ        タービン
Ｆ        マップ
Ｖ        閾値
Ｖ１      第１閾値
Ｖ２      第２閾値
Ｖ３      第３閾値
Ｌ        燃料混入レベル
Ｌ１      第１燃料混入レベル
Ｌ２      第２燃料混入レベル
Ｌ３      第３燃料混入レベル
Ｍ        メモリ
【図１】
0006640661.tif 000002
【図２】
0006640661.tif 000003
【図３】
0006640661.tif 000004
【図４】
0006640661.tif 000005
【図５】
0006640661.tif 000006