(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を無段階に変速して出力する無段変速機が搭載された車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと段階的に設定された複数の固定変速比間でシフト操作に応答して変速比を変更する手動変速モードとを選択的に設定するモード設定手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記車両の車速を取得し、当該車速が所定の自動アップシフト車速以上である場合に、変速比を現在の固定変速比から１段高い固定変速比に変更する自動アップシフト手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記車両の車速を取得し、当該車速がダウンシフト許可車速以上である場合に、現在の固定変速比から１段低い固定変速比への変更を禁止し、前記車速が前記ダウンシフト許可車速未満である場合に、現在の固定変速比から１段低い固定変速比への変更を許可するダウンシフト許可手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記車両の減速度を取得し、当該減速度が大きいほど大きい幅で前記ダウンシフト許可車速を引き上げる補正を行う補正手段と、
前記車両の車速が補正手段による補正後のダウンシフト許可車速未満であり、かつ、当該車速が自動アップシフト車速以上である場合に、自動アップシフト手段による変速比の変更を禁止するアップシフト禁止手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成を有している。ＣＶＴでは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅を連続的に変化させて、ベルトのプライマリプーリおよびセカンダリプーリに対する巻き掛け径を変化させることにより、変速比を連続的に無段階で変化させることができる。
【０００４】
また、ＣＶＴでは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅を段階的に変化させることも可能であり、変速比を連続的に無段階で変化させる無段変速モードに加えて、変速比を段階的に変化させる有段変速モードを設けることができる。この有段変速モードを設けることにより、無段変速機を搭載した車両においても、多段変速のシフトフィーリングを実現することができる。有段変速モードには、ＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）のように、車両の走行状態に応じた変速比に自動的に切り替える有段自動変速モードと、ＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）のように、運転者のシフト操作により変速比を切り替える手動変速モード（マニュアルモード）とを設けることができる。
【０００５】
ＣＶＴが無段変速モード、有段自動変速モードおよび手動変速モードを有する場合、たとえば、シフトレバーのＤポジション（前進レンジに対応する位置）の右側にＳポジションが設けられ、そのＳポジションの前側および後側にそれぞれ「＋」ポジション（アップシフトポジション）および「−」ポジション（ダウンシフトポジション）が設けられる。シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、無段変速モードが設定され、シフトレバーがＤポジションからＳポジションに操作されると、無段変速モードから有段自動変速モードに切り替えられる。そして、シフトレバーがＳポジションから「＋」ポジションまたは「−」ポジションに操作されると、有段自動変速モードから手動変速モードに切り替えられる。手動変速モードでは、シフトレバーがＳポジションから「＋」ポジションに１回操作されると、変速比が１段高い変速比に変更され、シフトレバーがＳポジションから「−」ポジションに１回操作されると、変速比が１段低い変速比に変更される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−８２３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
手動変速モードでは、運転者のシフト操作による変速比の変更が優先され、変速比が車両の走行状態に適していなくても、原則として、変速比が変更されない。しかしながら、エンジン回転数が上限または下限を超える場合など、ＣＶＴの構造や信頼性に影響を及ぼすおそれがある状態に陥った場合には、変速比が自動的に変更される。
【０００８】
たとえば、手動変速モードにおいて、２速段（変速比がＡＴにおける２速段に相当する変速比）での走行中に加速した場合、車速が７０ｋｍ／ｈに達すると、２速段から３速段に自動的にシフトアップされる。変速のハンチング（変速比の頻繁な切り替わり）を防止するため、シフトダウンにヒステリシスが付与されており、車速が６５ｋｍ／ｈに低下すると、３速段から２速段へのシフトダウンが許可される。
【０００９】
サーキットなどでのスポーツ走行時は、運転者がフットブレーキとエンジンブレーキとを併用した急減速を望む場合や減速後の再加速に備えて早めのダウンシフトを望む場合があるが、かかる仕様では、３速段での走行中は車速が６５ｋｍ／ｈに低下するまで２速段へのダウンシフトが許可されない。そのため、運転者の所望するタイミングでシフト操作が行われても、そのタイミングでダウンシフトされず、操作性が悪い。
【００１０】
本発明の目的は、手動変速モードでのスポーツ走行時の減速性能および操作性の向上を図ることができる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、駆動力を無段階に変速して出力する無段変速機が搭載された車両に用いられ、無段変速機を制御する制御装置であって、シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと段階的に設定された複数の固定変速比間でシフト操作に応答して変速比を変更する手動変速モードとを選択的に設定するモード設定手段と、手動変速モードにおいて、車両の車速を取得し、当該車速がダウンシフト許可車速以上である場合に、現在の固定変速比から１段低い固定変速比への変更を禁止し、車速がダウンシフト許可車速未満である場合に、現在の固定変速比から１段低い固定変速比への変更を許可するダウンシフト許可手段と、手動変速モードにおいて、車両の減速度を取得し、当該減速度が大きいほど大きい幅でダウンシフト許可車速を引き上げる補正を行う補正手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、自動変速モードと手動変速モードとが選択的に設定される。自動変速モードでは、シフト操作によらずに変速比が自動的に変更される。手動変速モードでは、段階的に設定された複数の固定変速比間でシフト操作に応答して変速比が変更される。
【００１３】
手動変速モードでは、車速がダウンシフト許可車速未満である場合に、ダウンシフトを指示するシフト操作が行われると、現在の固定変速比から１段低い固定変速比にダウンシフトされる。一方、車速がダウンシフト許可車速以上である場合には、ダウンシフトを指示するシフト操作が行われても、現在の固定変速比から１段低い固定変速比へのダウンシフトが禁止される。
【００１４】
スポーツ走行時には、運転者がダウンシフト許可車速以上の車速での走行中のダウンシフトを所望する場合がある。運転者がダウンシフトを所望する状況は、車両が減速しつつサーキットのコーナに差し掛かる状況などであり、街中走行での減速時よりも減速度が大きい場合が多い。
【００１５】
そこで、手動変速モードでは、車両の減速度が取得されて、その減速度が大きいほど大きい幅でダウンシフト許可車速を引き上げる補正が行われる。これにより、運転者がダウンシフトを指示するシフト操作を行った場合に、車速がダウンシフト許可車速以上であるためにダウンシフトが禁止されることを抑制でき、運転者が所望するタイミングでのダウンシフトを達成することができる。
【００１６】
よって、手動変速モードでのスポーツ走行時の減速性能および操作性が向上する。
【００１７】
補正手段は、車両の減速度と現在の固定変速比から１段低い固定変速比へのダウンシフトに必要な変速時間との乗算値を補正車速として、ダウンシフト許可車速に補正車速を加えることにより、ダウンシフト許可車速を引き上げる補正を行ってもよい。
【００１８】
また、補正手段は、変速時間に所定の上乗せ時間を加算し、その加算値と車両の減速度との乗算値を補正車速として、ダウンシフト許可車速に補正車速を加えることにより、ダウンシフト許可車速を引き上げる補正を行ってもよい。
【００１９】
制御装置は、車両の車速が所定の自動アップシフト車速以上である場合に、変速比を現在の固定変速比から１段高い固定変速比に変更する自動アップシフト手段を含む構成であってもよい。
【００２０】
この場合、制御装置は、車両の車速が補正手段による補正後のダウンシフト許可車速未満であり、かつ、当該車速が自動アップシフト車速以上である場合に、自動アップシフト手段による変速比の変更を禁止するアップシフト禁止手段を含む構成であってもよい。
【００２１】
これにより、運転者によるシフト操作に応答したダウンシフトの直後に、車速が自動アップシフト車速以上であるためにアップシフトされることを抑制でき、運転者の所望する固定変速比を保持することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、手動変速モードでのスポーツ走行時の減速性能および操作性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】ダウンシフト処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ダウンシフト時におけるアクセル操作の有無（オン／オフ）、ブレーキ操作の有無（オン／オフ）、マスタシリンダ圧、エンジン回転数、車速、加速度、自動アップシフト禁止フラグの状態の時間変化を一例を示すグラフである。
【図５】車速とエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２６】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２７】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２８】
車両１には、ＣＰＵならびにＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００３０】
アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３１】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００３３】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４およびシフトポジションセンサ２５などが接続されている。
【００３４】
プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。また、ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数に前後進切替機構４４（図２参照）の変速比を乗じることにより、トルクコンバータ３のタービンランナ３２（図２参照）の回転数（タービン回転数）を算出する。
【００３５】
なお、トルクコンバータ３のタービンランナ３２には、無段変速機４のインプット軸４１（図２参照）が直結されているので、タービン回転数は、インプット軸４１の回転数と同じである。
【００３６】
セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２（図２参照）の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
【００３７】
シフトポジションセンサ２５は、たとえば、シフトレバーのポジションに応じた信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションについては、後述する。
【００３８】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速比の制御のため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキ圧センサ２７および車速センサ２８などが接続されている。
【００４０】
車両１では、ブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからブレーキマスタシリンダに入力される。ブレーキマスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。ブレーキマスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータ２９に伝達される。この油圧は、ブレーキアクチュエータ２９の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００４１】
ブレーキ圧センサ２７は、ブレーキマスタシリンダの発生油圧（マスタシリンダ圧）を検出し、そのマスタシリンダ圧に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ１３に入力する。
【００４２】
車速センサ２８は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２８から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ１３は、マスタシリンダ圧、車両１の車速、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２９などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４４】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００４５】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００４６】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００４７】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００４８】
トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５から油が吐出される。
【００４９】
無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００５０】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００５１】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００５２】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上であって、それらの軸線方向と直交する方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されている。
【００５３】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００５４】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室６４が形成されている。
【００５５】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。
【００５６】
無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００５７】
具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００５８】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００５９】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。
【００６０】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００６１】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００６２】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００６３】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００６４】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００６５】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００６６】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００６７】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００６８】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００６９】
＜変速モード＞
車両１では、無段変速機４の変速モードとして、シフトレバーの操作（シフト操作）によらずに、変速比が車両１の走行状態に応じた変速比に連続的に無段階で変更される無段自動変速モードと、シフト操作によらずに、変速比が車両１の走行状態に応じた変速比に７段階で変更される有段自動変速モードと、シフト操作により、変速比が７段階で変更されるマニュアルモード（手動変速モード）とが設定されている。
【００７０】
シフトレバーは、たとえば、運転席と助手席との間に配置されたセンタコンソールに設けられている。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。
【００７１】
また、シフトレバーのポジションとして、Ｄポジションの右側にＳポジションが設けられ、そのＳポジションの前側および後側にそれぞれ「＋」ポジション（アップシフトポジション）および「−」ポジション（ダウンシフトポジション）が設けられている。
【００７２】
シフトレバーがＤポジションに配置されると、無段自動変速モードが設定され、シフトレバーがＤポジションからＳポジションに操作されると、無段自動変速モードから有段自動変速モードに切り替えられる。そして、シフトレバーがＳポジションから「＋」ポジションまたは「−」ポジションに操作されると、有段自動変速モードからマニュアルモードに切り替えられる。マニュアルモードでは、シフトレバーのＳポジションから「＋」ポジションへの１回操作により、変速比の１段高い固定変速比への変更を指示することができ、シフトレバーのＳポジションから「−」ポジションへの１回操作により、変速比の１段低い固定変速比への変更を指示することができる。マニュアルモードでは、そのシフトレバーの操作により、変速比をＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）における１〜７速段の各変速段に相当する固定変速比に変更することができる。
【００７３】
なお、以下の説明では、ＡＴにおける１〜７速段に相当する固定変速比をそれぞれ単に「１〜７速段」といい、「１〜７速段」を一括して「変速段」という。
【００７４】
車両１には、シフトレバーに加えて、パドルスイッチが設けられていてもよい。パドルスイッチは、モーメンタリ動作型のスイッチであり、たとえば、ステアリングホイールの前側（車両１の前後方向における前側）、かつ、ステアリングシャフトの左右両側にそれぞれ配置される。一方のパドルスイッチは、アップシフト用の「＋」パドルスイッチであり、他方のパドルスイッチは、ダウンシフト用の「−」パドルスイッチである。
【００７５】
シフトレバーがＳポジションに配置されている状態において、アップシフト用の「＋」パドルスイッチの１回操作により、変速比の１段高い固定変速比への変更を指示することができる。また、ダウンシフト用の「−」パドルスイッチの１回操作により、変速比の１段低い固定変速比への変更を指示することができる。
【００７６】
パドルスイッチが設けられる場合、パドルスイッチのモーメンタリ動作によりパルス的に出力される信号がＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。
【００７７】
＜ダウンシフト処理＞
図３は、ダウンシフト処理の流れを示すフローチャートである。図４は、ダウンシフト時におけるアクセル操作の有無（オン／オフ）、ブレーキ操作の有無（オン／オフ）、マスタシリンダ圧、エンジン回転数、車速、加速度、自動アップシフト禁止フラグの状態の時間変化の一例を示すグラフである。
【００７８】
マニュアルモードでの車両１の走行中に、シフトレバーの「−」ポジションへの操作または「−」パドルスイッチの操作が行われると、ＣＶＴＥＣＵ１２により、変速段のダウンシフトのためのダウンシフト処理が実行される。
【００７９】
ダウンシフト処理が開始されると、まず、エンジン回転数、シフトレンジ、車速、車両１の加速度、現在の変速段などの各種情報が取得される（ステップＳ１）。車両１の加速度は、たとえば、車速の時間微分により取得（算出）することができる。
【００８０】
次に、所定の前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２）。前提条件には、次の条件（１）〜（５）が含まれる。
【００８１】
（１）アクセル開度が所定値未満である（アクセル操作がオフである）。
（２）ブレーキ操作がなされている（ブレーキ操作がオンである）。
（３）マスタシリンダ圧が所定値以上である。
（４）車両１の加速度が所定値未満である（車両１の減速度が所定値より大きい）。
（５）車速がダウンシフト許可車速（補正前）より大きい。
【００８２】
各条件（１）〜（５）がすべて満たされている場合、前提条件が成立していると判断される。
【００８３】
前提条件が成立していない場合（ステップＳ２のＮＯ）、変速段がダウンシフトされずに、ダウンシフト処理が終了される。
【００８４】
前提条件が成立している場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、ダウンシフト許可車速の補正が行われる（ステップＳ３）。補正前のダウンシフト許可車速（以下、「補正前ダウンシフト許可車速」という。）は、変速段ごとに予め定められている。
【００８５】
すなわち、ダウンシフト許可車速の補正のために、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトに必要な変速時間Ｔが算出される。変速時間Ｔは、現在の変速段、エンジン回転数、車速、油温およびロックアップクラッチ３３の状態などに応じて変動するので、それらを考慮して算出される。また、変速時間Ｔに所定の上乗せ時間αが加算され、その加算値（Ｔ＋α）が前出し時間として設定される。前出し時間の設定後、車両１の加速度（減速している場合は負の値）と前出し時間（Ｔ＋α）とが乗算されることにより、補正車速が算出される。そして、現在の変速段に応じた補正前ダウンシフト許可車速に補正車速の絶対値が加えられることにより、補正後のダウンシフト許可車速（以下、「補正後ダウンシフト許可車速」という。）が算出されて、ダウンシフト許可車速の補正が達成される。
【００８６】
ダウンシフト許可車速の補正後、車速が補正後ダウンシフト許可車速未満であるか否かが判断される（ステップＳ４）。
【００８７】
車速が補正後ダウンシフト許可車速未満である場合には（ステップＳ４のＹＥＳ）、つづいて、車速がダウンシフト後の変速段に応じた自動アップシフト車速未満であるか否かが判断される（ステップＳ５）。
【００８８】
自動アップシフト車速は、変速段ごとに設定された固定値であり、変速段を自動的にアップシフトさせる閾値である。ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに設けられている自動アップシフト禁止フラグがオフの状態では、マニュアルモードで車両１が加速し、車速が自動アップシフト車速に上昇すると、変速段が現在の変速段から１段高い変速段に自動的にアップシフトされる。自動アップシフト禁止フラグがオンの状態では、車速が自動アップシフト車速に上昇しても、変速段が現在の変速段からアップシフトされない。また、自動アップシフト車速は、当該自動アップシフト車速に対応する変速段より１段高い変速段に対応する補正前ダウンシフト許可車速よりも大きい値に設定されている。たとえば、３速段から２速段への補正前ダウンシフト許可車速が６５ｋｍ／ｈに設定されているのに対し、２速段から３速段への自動アップシフト車速は７０ｋｍ／ｈに設定されている。
【００８９】
車速が補正後ダウンシフト許可車速未満であり、かつ、車速がダウンシフト後の変速段に応じた自動アップシフト車速未満である場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、自動アップシフト禁止フラグがオンにされずに、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトの指示が出力（オン）されて（ステップＳ６）、ダウンシフトが開始される（時刻Ｔ１）。
【００９０】
車速が補正後ダウンシフト許可車速未満であり、かつ、車速がダウンシフト後の変速段に応じた自動アップシフト車速以上である場合（ステップＳ５のＮＯ）、自動アップシフト禁止フラグがオンにされて（ステップＳ７）、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトの指示が出力される（ステップＳ６）。
【００９１】
自動アップシフト禁止フラグは、オンにされた後、図４に示されるように、車速が自動アップシフト車速未満に低下すると、オンからオフに切り替えられる（時刻Ｔ２）。これにより、ダウンシフトの直後に、車速が自動アップシフト車速以上であるためにアップシフトされることを抑制でき、運転者の所望するダウンシフト後の変速段を保持することができる。車速が補正後ダウンシフト許可車速以上に上昇した場合にも（ステップＳ４：ＮＯ）、自動アップシフト禁止フラグがオンからオフに切り替えられる（ステップＳ８）。
【００９２】
＜作用効果＞
以上のように、マニュアルモードでは、車両１の減速度が大きい場合に、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトに必要な変速時間Ｔが算出されて、変速時間Ｔに所定の上乗せ時間αが加算され、その加算値（Ｔ＋α）が前出し時間として設定される。そして、車両１の加速度と前出し時間との乗算値が補正車速とされて、補正前ダウンシフト許可車速に補正車速の絶対値が加えられることにより、補正前ダウンシフト許可車速が補正後ダウンシフト許可車速に補正される。
【００９３】
このように、マニュアルモードでは、車両１の減速度（減速方向を正方向とした場合の加速度）が取得されて、その減速度が大きいほど補正車速が大きい値に設定され、ダウンシフト許可車速を補正車速分だけ引き上げる補正が行われる。これにより、サーキットなどでのスポーツ走行時に、運転者がダウンシフトを指示するシフト操作を行った場合に、車速がダウンシフト許可車速以上であるためにダウンシフトが禁止されることを抑制でき、運転者が所望するタイミングでのダウンシフトを達成することができる。
【００９４】
よって、マニュアルモードでのスポーツ走行時の減速性能および操作性が向上する。
【００９５】
図５は、車速とエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【００９６】
補正車速を設定する際の上乗せ時間αが大きいほど、補正車速の絶対値が大きくなり、高車速でのダウンシフトが許可される。高車速で変速段が１段低い変速段にダウンシフトされると、エンジン回転数が上がり過ぎて、エンジン２および無段変速機４の構造や信頼性に影響する不具合を生じるおそれがある。そのため、最高ガード回転数が設定されており、ダウンシフトに伴ってエンジン回転数が最高ガード回転数まで上昇すると、エンジン回転数が最高ガード回転数を上回らないように、無段変速機４の変速比を変更する制御が実行される。これにより、マニュアルモードでの減速性能および操作性を向上しつつ、エンジン２および無段変速機４を過回転から保護することができる。
【００９７】
補正車速の設定に使用される上乗せ時間αは、０に設定されてもよい。すなわち、変速時間Ｔが前出し時間に設定されて、車両１の加速度と前出し時間である変速時間Ｔとの乗算値が補正車速とされてもよい。これにより、車速が補正前ダウンシフト許可車速に低下するタイミング（図４の時刻Ｔ３）に合わせて、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトを完了させることができる。
【００９８】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。
【００９９】
たとえば、前述の実施形態では、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトに必要な変速時間Ｔが算出されるとした。しかしながら、変速時間Ｔは、現在の変速段から１段低い変速段へのダウンシフトに要する標準的な時間に固定されてもよい。
【０１００】
また、変速時間Ｔと所定の上乗せ時間α（α＝０を含む。）との加算値が前出し時間に設定されて、車両１の加速度と前出し時間（Ｔ＋α）との乗算値が補正時間に設定されるとした。これに限らず、車両１の加速度と変速時間Ｔに無関係な値との乗算値が補正時間に設定されてもよい。すなわち、補正時間は、車両１の加速度が大きいほどその絶対値が大きくなるように設定されるとよく、その設定の手法は、とくに限定されない。
【０１０１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１    車両
４    無段変速機
１２  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、モード設定手段、ダウンシフト許可手段、補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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