(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、前記道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、前記複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信する受信部と、
前記第１リストを車両別に振り分けて、前記通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した前記第２リストと、前記複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、前記複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、前記車両の走行経路を特定する制御部とを備え、
前記制御部は、前記複数の路線のうちの第１路線を前記走行経路として特定した場合、前記第１情報に基づいて、前記第１路線の接続先の第２路線を特定し、前記第２情報に基づいて、前記第２路線に設けられる１以上の路側装置を特定し、特定した前記１以上の路側装置が前記第２リストに含まれる場合に、前記第２路線を前記走行経路としてさらに特定する、経路把握装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１情報に基づいて特定される前記第２路線が複数存在する場合、前記第２情報に基づいて、複数の前記第２路線の候補の各々に設けられる１以上の路側装置を特定し、当該１以上の路側装置が前記第２リストに含まれる割合を、前記複数の第２路線の各々につき算出し、当該割合が最も大きい１つの第２路線を、前記走行経路として特定する、請求項１に記載の経路把握装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記複数の第２路線の各々につき算出される前記割合が前記複数の第２路線間で実質的に等しいと判定される場合、前記第１情報に基づいて、前記複数の第２路線の各々の接続先の複数の第３路線を特定し、前記第２情報に基づいて、前記複数の第３路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定し、当該１以上の路側装置が前記第２リスト内に含まれる割合を、前記複数の第３路線の各々につき算出し、当該割合が最も大きい１つの第３路線と、当該１つの第３路線の接続元の１つの第２路線とを、前記走行経路として特定する、請求項２に記載の経路把握装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記複数の第２路線の各々につき算出される前記割合の差がしきい値以下の場合に、前記割合が前記複数の第２路線間で実質的に等しいと判定する、請求項３に記載の経路把握装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記複数の路側装置の各々に、前記割合の算出に対する寄与率を示す重み付け係数を設定し、前記１つの第３路線と前記１つの第２路線とが前記走行経路として特定された場合、前記第２リストに含まれる複数の路側装置のうち、前記１つの第３路線および前記１つの第２路線以外に設けられる１以上の路側装置の前記重み付け係数を、当該１以上の路側装置の今後の前記寄与率がより小さくなるように変更する、請求項３に記載の経路把握装置。
【請求項６】
道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、前記道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、前記複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信する受信部と、
前記第１リストを車両別に振り分けて、前記通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した前記第２リストと、前記複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、前記複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、前記車両の走行経路を特定する制御部とを備え、
前記第１リストおよび前記第２リストは、前記通信が行われた時刻を示す第３情報を含み、
前記制御部は、前記第２リストが同一の路側装置を複数含んでいる場合、前記第３情報に基づいて、複数の前記同一の路側装置のうち前記時刻が最も早いもの以外を前記第２リストから削除する、経路把握装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記車両の走行経路を特定した場合、前記第３情報に基づいて、前記走行経路に含まれる路線に対する進入時刻および進出時刻を特定し、特定した前記進入時刻および進出時刻と、前記路線に対して時間帯別に設定される料金テーブルとを用いて、前記車両に課す料金を決定する、請求項６に記載の経路把握装置。
【請求項８】
道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、前記道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、前記複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信し、
前記第１リストを車両別に振り分けて、前記通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した前記第２リストと、前記複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、前記複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、前記車両の走行経路を特定し、
前記複数の路線のうちの第１路線を前記走行経路として特定した場合、前記第１情報に基づいて、前記第１路線の接続先の第２路線を特定し、前記第２情報に基づいて、前記第２路線に設けられる１以上の路側装置を特定し、特定した前記１以上の路側装置が前記第２リストに含まれる場合に、前記第２路線を前記走行経路としてさらに特定する、経路把握方法。
【請求項９】
前記第１情報に基づいて特定される前記第２路線が複数存在する場合、前記第２情報に基づいて、複数の前記第２路線の候補の各々に設けられる１以上の路側装置を特定し、当該１以上の路側装置が前記第２リストに含まれる割合を、前記複数の第２路線の各々につき算出し、当該割合が最も大きい１つの第２路線を、前記走行経路として特定する、請求項８に記載の経路把握方法。
【請求項１０】
前記複数の第２路線の各々につき算出される前記割合が前記複数の第２路線間で実質的に等しいと判定される場合、前記第１情報に基づいて、前記複数の第２路線の各々の接続先の複数の第３路線を特定し、前記第２情報に基づいて、前記複数の第３路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定し、当該１以上の路側装置が前記第２リスト内に含まれる割合を、前記複数の第３路線の各々につき算出し、当該割合が最も大きい１つの第３路線と、当該１つの第３路線の接続元の１つの第２路線とを、前記走行経路として特定する、請求項９に記載の経路把握方法。
【請求項１１】
前記複数の第２路線の各々につき算出される前記割合の差がしきい値以下の場合に、前記割合が前記複数の第２路線間で実質的に等しいと判定する、請求項１０に記載の経路把握方法。
【請求項１２】
前記複数の路側装置の各々に、前記割合の算出に対する寄与率を示す重み付け係数を設定し、前記１つの第３路線と前記１つの第２路線とが前記走行経路として特定された場合、前記第２リストに含まれる複数の路側装置のうち、前記１つの第３路線および前記１つの第２路線以外に設けられる１以上の路側装置の前記重み付け係数を、当該１以上の路側装置の今後の前記寄与率がより小さくなるように変更する、請求項１０に記載の経路把握方法。
【請求項１３】
道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、前記道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、前記複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信し、
前記第１リストを車両別に振り分けて、前記通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した前記第２リストと、前記複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、前記複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、前記車両の走行経路を特定し、
前記第１リストおよび前記第２リストは、前記通信が行われた時刻を示す第３情報を含み、
前記第２リストが同一の路側装置を複数含んでいる場合、前記第３情報に基づいて、複数の前記同一の路側装置のうち前記時刻が最も早いもの以外を前記第２リストから削除する、経路把握方法。
【請求項１４】
前記車両の走行経路を特定した場合、前記第３情報に基づいて、前記走行経路に含まれる路線に対する進入時刻および進出時刻を特定し、特定した前記進入時刻および進出時刻と、前記路線に対して時間帯別に設定される料金テーブルとを用いて、前記車両に課す料金を決定する、請求項１３に記載の経路把握方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、経路把握装置および経路把握方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に対する（高速道路／有料道路の）通行料は、入口ＩＣと出口ＩＣとの関係と車種などとにより決定されていた。しかしながら、渋滞緩和などの目的から、迂回ルートがある区間では、迂回ルートへ車両を誘導するため、実際に車両が走行した経路に応じた課金が検討されている。このような課金を行うため、車両の位置情報などを利用して、車両の過去の走行経路を特定する技術が検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９６９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来技術では、車両の走行経路を正確に特定するために、車両の位置情報などを頻繁に取得して、膨大な量のデータを処理する必要がある。そこで、車両の走行経路をより低負荷で正確に特定することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態による経路把握装置は、受信部と、制御部とを備える。受信部は、道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信するように構成される。制御部は、第１リストを車両別に振り分けて、通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した第２リストと、複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、車両の走行経路を特定するように構成される。制御部は、複数の路線のうちの第１路線を走行経路として特定した場合、第１情報に基づいて、第１路線の接続先の第２路線を特定し、第２情報に基づいて、第２路線に設けられる１以上の路側装置を特定し、特定した１以上の路側装置が第２リストに含まれる場合に、第２路線を走行経路としてさらに特定するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、第１実施形態による交通システムの概略的構成を示した例示図である。
【図２】図２は、第１実施形態による中央装置の構成を示した例示ブロック図である。
【図３】図３は、第１実施形態による第１リストを示した例示図である。
【図４】図４は、第１実施形態による第２リストを示した例示図である。
【図５】図５は、第１実施形態による第１情報を示した例示図である。
【図６】図６は、第１実施形態による第２情報を示した例示図である。
【図７】図７は、第１実施形態による経路明細テーブルを示した例示図である。
【図８】図８は、第１実施形態による料金テーブルを示した例示図である。
【図９】図９は、第１実施形態による中央装置が実行する処理を示した例示フローチャートである。
【図１０】図１０は、第１実施形態による中央装置が実行する１次経路判定処理を示した例示フローチャートである。
【図１１】図１１は、第１実施形態による中央装置が実行する２次経路判定処理を示した例示フローチャートである。
【図１２】図１２は、第１実施形態による第２リストの具体例としてのリストであって、登録内容に重複があるリストを示した例示図である。
【図１３】図１３は、第１実施形態において、図１２のリストから重複部分を削除したリストを示した例示図である。
【図１４】図１４は、第１実施形態においてＩＴＳスポットを番号順に並べ替える前のリストを示した例示図である。
【図１５】図１５は、第１実施形態においてＩＴＳスポットを番号順に並べ替えた後のリストを示した例示図である。
【図１６】図１６は、第１実施形態において、入口側のＥＴＣゲートの情報に図１５のリストを付加したリストを示した例示図である。
【図１７】図１７は、第１実施形態において、図１６のリストに基づいて入口の次の最初の進路が特定された状態を示したイメージ図である。
【図１８】図１８は、第１実施形態において、図１７で特定された進路の次の進路が特定された状態を示したイメージ図である。
【図１９】図１９は、第１実施形態において、走行経路全てが特定された状態を示したイメージ図である。
【図２０】図２０は、第２実施形態による交通システムの構成を示した例示ブロック図である。
【図２１】図２１は、第２実施形態による複数の経路判定装置の各々が実行する処理を示した例示フローチャートである。
【図２２】図２２は、第３実施形態による交通システムの構成を示した例示ブロック図である。
【図２３】図２３は、第３実施形態による複数の経路判定装置の各々が実行する処理を示した例示フローチャートである。
【図２４】図２４は、第４実施形態において実行されるフィードバック処理を示した例示フローチャートである。
【図２５】図２５は、第４実施形態において２次経路判定処理が実行される可能性のある路線構成の具体例を示した例示図である。
【図２６】図２６は、第４実施形態において用いられ得る、誤通信率と重み係数との対応関係を記憶したテーブルの具体例を示した例示図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、次のような構成を備えた経路把握装置が提供される。
【０００８】
すなわち、実施形態による経路把握装置は、受信部と、制御部とを備える。受信部は、道路を構成する複数の路線の各々に対して１以上ずつ設けられた複数の路側装置であって、道路を走行する車両と通信可能に構成された複数の路側装置の各々から、複数の路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を含む第１リストを受信するように構成される。制御部は、第１リストを車両別に振り分けて、通信を行った路側装置の車両別の一覧を含む第２リストを生成し、生成した第２リストと、複数の路線の各々の接続先を特定可能な第１情報と、複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報とを用いて、車両の走行経路を特定するように構成される。
【０００９】
（第１実施形態）
まず、図１〜図１９を参照して第１実施形態について説明する。この第１実施形態では、路側装置が１以上ずつ設けられた複数の路線を含む道路を一括で管制する中央装置が、上記の経路把握装置として機能する。
【００１０】
図１は、第１実施形態による交通システムの概略的構成を示した例示図である。図１示すように、第１実施形態による交通システムでは、道路Ｒ０が分岐点により分割された５つの路線Ｒ１〜Ｒ５と、道路Ｒ０を一括で管制する中央装置１００とが設けられている。路線Ｒ１には、道路Ｒ０の入口となる料金収受のためのＥＴＣゲートＸ１が設けられている。また、路線Ｒ５には、道路Ｒ０の出口となる料金収受のためのＥＴＣゲートＸ２が設けられている。この他に、路側装置として、各路線には、通行車両に対して情報提供や通信を行うためのＩＴＳスポットが設けられ、当該ＩＴＳスポットは、道路Ｒ０を走行する車両（図１には不図示）と通信可能に構成されている。具体的に、路線Ｒ１にはＩＴＳスポットＹ１１およびＹ１２、路線Ｒ２にはＩＴＳスポットＹ２１およびＹ２２、路線Ｒ３にはＩＴＳスポットＹ３１、Ｙ３２およびＹ３３、路線Ｒ４にはＩＴＳスポットＹ４１およびＹ４２、路線Ｒ５にはＩＴＳスポットＹ５１が設けられている。
【００１１】
上記のような交通システムでは、当該道路が有料区間の場合は、車両に課す料金を適切に決定するために、車両の走行経路を特定することが求められる。従来の車両に課す料金の体系は、通常車種区分ごとに料金を設定し、更に、入口ＩＣと出口ＩＣとから料金を決定する対距離制の料金体系の場合や、単一料金制による料金体系の場合もある。最近では、ＥＴＣの普及により、より柔軟な割引が可能となったことや、交通量の分散目的から、単に入口と出口とだけで決定するのではなく、走行時間帯や走行経路などによりさまざまな割引を行うことが検討されている。このような割引を適用する料金体系を取る場合、走行車両の走行経路や走行時間帯を細かく把握することが必要になってきている。
【００１２】
ここで、走行経路を特定する方法として、たとえば、車両の走行区間ごとに細かく位置情報を取得し、利用する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、走行経路を正確に特定するために、車両の位置情報を頻繁に取得し、取得した膨大なデータの格納、および膨大な処理を実行することが必要になる。
【００１３】
そこで、第１実施形態では、次のような構成により、走行経路の正確な特定をより低負荷で実現することにした。以下、図２〜図６を参照して、第１実施形態による中央装置１００の構成についてより具体的に説明する。
【００１４】
図２に示すように、中央装置１００は、受信部１０１と、制御部１０２と、記憶部１０３とを備える。これらの構成は、ハードウェアのみによって実現されてもよいし、通常のコンピュータを利用したハードウェアとソフトウェアとの協働により実現されてもよい。
【００１５】
受信部１０１は、道路に設けられる各路側装置（ＥＴＣゲートＸ１およびＸ２や、ＩＴＳスポットＹ１１、Ｙ１２、Ｙ２１、Ｙ２２、Ｙ３１、Ｙ３２、Ｙ３３、Ｙ４１、Ｙ４２およびＹ５１など；図１参照）から、当該路側装置が実際に通信を行った車両の情報を、第１リストＬ１の形式で受信するように構成されている。ここで、第１リストＬ１とは、各路側装置が実際に通信を行った車両の路側装置毎の一覧を示すリストである。より具体的には、第１リストＬ１とは、各路側装置が実際に通信を行った車両を識別可能な識別情報（たとえば車載器ＩＤ）を、通信が行われた時刻と対応付けて一覧化したものである。
【００１６】
図３に第１リストＬ１の一例を示す。図３には、ＩＴＳスポットＹ１１から受信されたリストＬ１１と、ＩＴＳスポットＹ１２から受信されたリストＬ１２と、ＩＴＳスポットＹ３１から受信されたリストＬ１３とを含む第１リストＬ１が例示されている。リストＬ１１は、ＩＴＳスポットＹ１１が、少なくとも２つの車両（車載器ＩＤがＺ１の車両と車載器ＩＤがＺ２の車両）と通信を行ったことを示している。同様に、リストＬ１２は、ＩＴＳスポットＹ１２が、少なくとも２つの車両（車載器ＩＤがＺ２の車両と車載器ＩＤがＺ３の車両）と通信を行ったことを示し、リストＬ１３は、ＩＴＳスポットＹ３１が、少なくとも２つの車両（車載器ＩＤがＺ１の車両と車載器ＩＤがＺ４の車両）と通信を行ったことを示している。
【００１７】
制御部１０２は、上記の第１リストＬ１を車両別に（車載器ＩＤ毎に）振り分けて、第２リストＬ２を生成するように構成されている。第２リストＬ２とは、各車両が実際に通信を行った路側装置（ＩＴＳスポット）を、通信が行われた時刻と対応付けて一覧化したものである。
【００１８】
図４に、第２リストＬ２の一例を示す。図４には、車載器ＩＤがＺ１の車両が通信を行ったＩＴＳスポットのリストＬ２１と、車載器ＩＤがＺ２の車両が通信を行ったＩＴＳスポットのリストＬ２２とを含む第２リストＬ２が例示されている。リストＬ２１は、車載器ＩＤがＺ１の車両が、少なくとも２つのＩＴＳスポットＹ１１およびＹ３１と通信を行ったことを示し、リストＬ２２は、車載器ＩＤがＺ２の車両が、少なくとも２つのＩＴＳスポットＹ１１およびＹ３１と通信を行ったことを示している。なお、第２リストＬ２（リストＬ２１およびＬ２２）における情報の登録順は、各車両が各ＩＴＳスポットと通信を行った時刻順となっている。
【００１９】
制御部１０２は、上記の第２リストＬ２と、記憶部１０３に記憶された第１情報Ｉ１および第２情報Ｉ２とを用いて車両の走行経路を特定するように構成されている。そして、制御部１０２は、特定した走行経路を、経路明細テーブルＴ１という形式で出力するように構成されている。そして、制御部１０２は、経路明細テーブルＴ１と、記憶部１０３に記憶された料金テーブルＴ２とを用いて、車両に課す料金を決定するように構成されている。
【００２０】
ここで、第１情報Ｉ１とは、道路を構成する複数の路線の各々の接続先（接続関係）を特定可能な情報である。図５に、第１情報Ｉ１の一例を示す。この図５には、図１に示した道路Ｒ０を構成する５つの路線Ｒ１〜Ｒ５がそれぞれどの路線（またはＥＴＣゲート）に接続されているかが例示されている。
【００２１】
また、第２情報Ｉ２とは、複数の路線の各々に設けられる１以上の路側装置を特定可能な情報である。図６に、第２情報Ｉ２の一例を示す。この図６には、図１に示した５つの路線Ｒ１〜Ｒ５の各々に設けられた１以上のＩＴＳスポットのリストが例示されている。
【００２２】
図７に、経路明細テーブルＴ１の一例を示す。ここで、経路明細テーブルＴ１とは、車両が走行した走行経路と、当該走行経路に含まれる各路線に車両が進入した時刻（入時刻）および車両が各路線から進出した時刻（出時刻）との対応関係を示す情報である。この図７の経路明細テーブルＴ１には、図１に示した５つの路線Ｒ１〜Ｒ５の各々に対する入時刻および出時刻が登録されている。さらに図７の経路明細テーブルには、図１に示した道路Ｒ０の入口に設けられるＥＴＣゲートＸ１を通過した通過時刻と、出口に設けられるＥＴＣゲートＸ２を通過した通過時刻も登録されている。
【００２３】
図８に、料金テーブルＴ２の一例を示す。ここで、料金テーブルＴ２とは、道路を構成する各路線に対して時間帯別に設定される料金表である。この図８の料金テーブルＴ２には、図１に示した５つの路線Ｒ１〜Ｒ５の各々の、複数の異なる時間帯（０：００〜６：００、６：００〜８：００など）における料金が登録されている。
【００２４】
次に、第１実施形態による中央装置１００の制御動作について説明する。
【００２５】
図９は、中央装置１００が実行する処理を示した例示フローチャートである。この図９の処理フローでは、まず、Ｓ１において、受信部１０１は、各路側装置から、各路側装置が通信を行った車両の一覧（第１リストＬ１：図３参照）を受信する。ここでいう路側装置には、入口側のＥＴＣゲートと、各路線上の各ＩＴＳスポットと、出口側のＥＴＣゲートとが含まれる。
【００２６】
次に、Ｓ２において、制御部１０２は、Ｓ１で受信した第１リストＬ１を車両別に振り分けて、通信を行ったＩＴＳスポットの車両別の一覧（第２リストＬ２：図４参照）を生成する。
【００２７】
ここで、第２リストＬ２（図４参照）における路側装置の登録順は、車両がＩＴＳスポットと通信を行った時刻順であるため、本来であれば、車両の進行方向（走行経路）に沿った順に並んで登録される。しかしながら、道路の形状などの要因により、走行中の車両が同一のＩＴＳスポットと短い時間間隔で複数回通信を行ってしまうことがある。この場合、第２リストＬ２には、所定値以下の時間間隔で同一のＩＴＳスポットが重複して登録されることがある。また、たとえば車両の近くをトラックなどの大型車が走行している場合、当該大型車の側面で反射などが起こり、車両が当該車両から遠く離れた位置のＩＴＳスポットと通信を行ってしまうことがある。このような場合、車両がＩＴＳスポットと通信を行った時刻順は、車両の進行方向（走行経路）に沿った順と一致しない場合がある。
【００２８】
そこで、Ｓ３において、制御部１０２は、Ｓ２で生成した第２リストＬ２から重複部分を削除する。そして、制御部１０２は、削除後の第２リストＬ２内の各ＩＴＳスポットを番号順（車両の進行方向に沿った順）に並び替える。
【００２９】
図１２は、重複部分を含む第２リストＬ２の一例を示した図である。図１２の例では、ハッチング部分が重複部分を示している。このようなリストが生成された場合、制御部１０２は、当該リストから重複部分を抽出し、抽出した２以上のＩＴＳスポットのうち、通過時刻（車両とＩＴＳスポットとの通信が行われた時間）が最も早いものを残し、その他を削除する。
【００３０】
図１３は、図１２のリストから重複部分を削除した後の状態を示した図である。制御部１０２は、重複部分を削除する上記の処理を実行した後、当該処理後のリスト（図１３のリスト）に登録されたＩＴＳスポットが番号順（車両の進行方向に沿った順）になっているか否かを確認する。
【００３１】
図１４は、図１３のリストのうち番号順に並んでいないＩＴＳスポットをハッチングで強調して示した図である。また、図１５は、図１４のリストに対して並べ替え処理を行った後の状態を示した図である。制御部１０２は、図１４のハッチング部分に示すような番号順に並んでいないＩＴＳスポットを発見した場合、当該ＩＴＳスポットを番号順に並べ替え、図１５に示すようなリストを生成する。
【００３２】
図１６は、ＥＴＣゲートＸ１の情報に図１５のリストを付加したリストを示した図である。制御部１０２は、上述した重複部分の削除処理および並べ替え処理を、車両との通信記録が道路の入口（ＥＴＣゲートＸ１）から受信した場合に実行する。そして、制御部１０２は、ＥＴＣゲートＸ１からの通信記録に、重複部分の削除処理および並べ替え処理を施した後のリストを付加し、図１６に示すようなリストを生成する。
【００３３】
図９に戻り、Ｓ３の各処理が終了すると、Ｓ４において、制御部１０２は、１次経路判定処理を実行する。１次経路判定処理とは、記憶部１０３に記憶された第１情報Ｉ１および第２情報Ｉ２を用いて車両の進路（車両が走行した路線）を順次特定し、上述したＳ３の各処理を施した後の第２リストＬ２（たとえば図１６に例示したリスト）を、経路明細テーブルＴ１として縮退化するための処理である。
【００３４】
図１０は、図９で説明したＳ４における１次経路判定処理の詳細を示した例示フローチャートである。
【００３５】
図１０に示すように、１次経路判定処理では、まず、Ｓ１１において、制御部１０２は、第１情報Ｉ１に基づいて、次の進路の候補を特定する。たとえば、図１６に例示したリストでは、車両が入口側のＥＴＣゲートＸ１（図１参照）を通過したことのみが特定されている一方、その後の進路が未特定の状態になっている。このため、制御部１０２は、第１情報Ｉ１（図５参照）を参照し、ＥＴＣゲートＸ１に接続されている路線Ｒ１を、次の進路の候補として特定する。
【００３６】
次に、Ｓ１２において、制御部１０２は、第２情報Ｉ２に基づいて、Ｓ１１で特定した次の進路の候補に設けられる路側装置を特定する。たとえば、次の進路の候補として路線Ｒ１が特定された場合、制御部１０２は、第２情報Ｉ２（図６参照）を参照し、路線Ｒ１上に設けられる路側装置がＩＴＳスポットＹ１１およびＹ１２である旨を特定する。
【００３７】
次に、Ｓ１３において、制御部１０２は、上述したＳ３の各処理を施した後の第２リストＬ２を検索し、Ｓ１２で特定した路側装置のヒット率（Ｓ１２で特定した路側装置が第２リストＬ２に含まれる割合）を算出する。一例として、図１６に例示されたリストを検索した場合におけるＩＴＳスポットＹ１１およびＹ１２のヒット率について説明する。図１６に例示したリストには、ＩＴＳスポットＹ１２は存在しておらず、ＩＴＳスポットＹ１１のみが存在している（ハッチング部分参照）。したがって、制御部１０２は、検索において２つのＩＴＳスポットのうちの１つだけがヒットしたと判定し、ヒット率を５０％として算出する。なお、ＩＴＳスポットＹ１２がヒットしない理由としては、たとえば、車両とＩＴＳスポットＹ１２との間の通信が成功しなかったことなどが考えられる。
【００３８】
なお、Ｓ１３においては、次の進路の候補が複数存在する場合、それら複数の候補の各々に対応するヒット率が個別に算出される（この場合の具体例については後述する）。
【００３９】
次に、Ｓ１４において、制御部１０２は、Ｓ１３で算出したヒット率が最大の候補（次の進路の候補）が１つであるか否かを判断する。すなわち、制御部１０２は、Ｓ１３で算出したヒット率に基づいて、次の進路の候補が１つに絞られるか否かを判定する。
【００４０】
上記では、ヒット率が５０％として算出される場合を例示した。この場合、ヒット率はあくまで５０％であり、１００％ではない。しかしながら、この段階では、次の進路の候補として特定されているのは路線Ｒ１の１つだけであり、他の候補は存在しない。したがって、この場合、制御部１０２は、Ｓ１４において、ヒット率が最大の候補が１つであると判断する。そして、Ｓ１５において、制御部１０２は、当該ヒット率が最大の候補の情報（識別情報、入時刻および出時刻）を、経路明細テーブルＴ１に登録する。
【００４１】
図１７は、走行経路として路線Ｒ１が特定された場合に経路明細テーブルＴ１に登録される情報を説明するための概念図である。図１７に示すように、経路明細テーブルＴ１には、走行経路として特定した路線を識別するための情報と、当該路線に進入した時刻（入時刻）および当該路線から進出した時刻（出時刻）を示す時刻情報と、が登録される。ここで、図１７のハッチング部分に示すように、路線Ｒ１に対応付けて登録されるべき時刻情報は、ＩＴＳスポットＹ１１を通過した通過時刻の１つだけである。この場合、制御部１０２は、路線Ｒ１に対する入時刻および出時刻の両方を、ＩＴＳスポットＹ１１を通過した通過時刻として、経路明細テーブルＴ１に登録する。
【００４２】
なお、後述するように、上記の１次経路判定処理は、出口に接続される路線が走行経路として特定されるまで繰り返し実行される。したがって、制御部１０２は、上記のように１回目の１次経路判定処理で路線Ｒ１が走行経路として特定された場合、次の２回目の１次経路判定処理で、第１情報Ｉ１（図５参照）を再度参照し、路線Ｒ１の次の進路の候補をさらに特定する。図５に例示した第１情報Ｉ１では、路線Ｒ１の接続先の路線は、路線Ｒ２およびＲ３の２つである。したがって、制御部１０２は、路線Ｒ１の次の進路の候補として、路線Ｒ２およびＲ３の２つを特定する。
【００４３】
そして、制御部１０２は、第２情報Ｉ２（図６参照）を参照し、路線Ｒ１の次の進路の候補である路線Ｒ２およびＲ３上の路側装置を特定する。図６に例示した第２情報では、路線Ｒ２上に設けられる路側装置はＩＴＳスポットＹ２１およびＹ２２の２つであり、路線Ｒ３上に設けられる路側装置はＩＴＳスポットＹ３１〜Ｙ３３の３つである。
【００４４】
そして、制御部１０２は、図１６に例示したリスト（図１７の左端の列を除外したものと同様）を検索し、当該リスト内における上記のＩＴＳスポットＹ２１、Ｙ２２、およびＹ３１〜Ｙ３３のヒット率を算出する。そして、制御部１０２は、上記で算出したヒット率を比較し、ヒット率が最大である進路の候補が１つに絞られるか否かを判定する。
【００４５】
図１６に例示したリストには、ＩＴＳスポットＹ２１およびＹ２２は存在しないため、ＩＴＳスポットＹ２１およびＹ２２のヒット率は０％である。一方、図１６に例示したリストには、ＩＴＳスポットＹ３１〜Ｙ３３が全て存在しているため、ＩＴＳスポットＹ３１〜Ｙ３３のヒット率は１００％である。したがって、この場合、制御部１０２は、次の進路の候補が、ヒット率が１００％である路線Ｒ３の１つだけに絞られると判定し、当該路線Ｒ３の情報を経路明細テーブルＴ１に登録する。
【００４６】
図１８は、路線Ｒ１の次の走行経路として路線Ｒ３が特定された場合に経路明細テーブルＴ１に登録される情報を説明するための概念図である。図１８のハッチング部分に示すように、路線Ｒ３に対応付けて登録されるべき時刻情報は、ＩＴＳスポットＹ３１を通過した通過時刻と、ＩＴＳスポットＹ３２を通過した通過時刻と、ＩＴＳスポットＹ３３を通過した通過時刻との３つ存在する。この場合、制御部１０２は、これら３つの通過時刻のうち最も早い時刻を、路線Ｒ３の入時刻として登録し、３つの通過時刻のうち最も遅い時刻を、路線Ｒ３の出時刻として登録する。
【００４７】
なお、路線Ｒ１およびＲ３以降の走行経路も、上記と同様の手順で特定される。すなわち、第１情報Ｉ１（図５参照）によれば、路線Ｒ３の次の進路の候補は、路線Ｒ４およびＲ５の２つであるが、図１６に例示したリストには、路線Ｒ５に設けられるＩＴＳスポットＹ５１だけが存在するため、制御部１０２は、路線Ｒ３の次の進路が路線Ｒ５であると特定し、経路明細テーブルＴ１に路線Ｒ５を登録する。
【００４８】
上記の具体例は、図９のＳ１４において、ヒット率が最大の候補が１つに絞られる例である。しかしながら、たとえば異なる２以上の路線上の路側装置が互いに近い位置に設けられている場合には、ヒット率が最大の候補を１つに絞ることができない場合もあり得る。このような場合には、経路明細テーブルＴ１に登録すべき路線の情報を１つに特定できないため、進路の候補をさらに絞る必要がある。
【００４９】
そこで、図１０の処理フローでは、Ｓ１４において、ヒット率が最大の候補が１つだけではない、つまりヒット率が等しい候補が複数存在すると判断された場合には、Ｓ１６に処理が進む。そして、Ｓ１６において、制御部１０２は、進路の候補をさらに絞り込むための２次経路判定処理を実行する。
【００５０】
なお、一般に、路側装置の数は、路線毎に同一ではないため、ヒット率が数値上で完全に一致する場合は少ない。たとえば、２つの異なる路線に設けられる路側装置の数がそれぞれ１０個および１１個である場合、ヒット率を計算するときの分母が１０と１１とで異なるため、ヒット率が数字上で完全に一致する場合は少ない。このため、上記のＳ１４では、複数の候補間でヒット率が数値として完全に一致する場合だけでなく、複数の候補間におけるヒット率の数値の差がしきい値以下の場合は、ヒット率が実質的に等しいと判断される。これにより、ヒット率を、路線毎の路側装置の設置数の差も考慮に入れて比較することができる。
【００５１】
図１１は、図１０のＳ１６における２次経路判定処理の詳細を示した例示フローチャートである。
【００５２】
図１１に示すように、２次経路判定処理では、まず、Ｓ２１において、制御部１０２は、第１情報Ｉ１（図５参照）を参照し、１次判定処理では１つに絞り込めなかった複数の進路の候補の各々につき、さらに次の進路の候補を特定する。
【００５３】
そして、Ｓ２２において、制御部１０２は、第２情報Ｉ２（図６参照）を参照し、Ｓ２１で特定した候補に設けられる路側装置を特定する。
【００５４】
そして、Ｓ２３において、制御部１０２は、１次判定処理の処理対象であったリストを検索し、Ｓ２２で特定した路側装置のヒット率を算出する。
【００５５】
そして、Ｓ２４において、制御部１０２は、Ｓ２３で算出したヒット率が最大の候補を、車両の走行経路として特定する。ここで、一般的に、２次経路判定処理で候補として挙げられる路線は、１次経路判定処理で候補として挙げられる路線よりも先のものであるため、実際の走行経路から遠く離れていることが多い。このため、２次経路判定処理で候補として挙げられる路線上のＩＴＳスポットの大部分は、走行経路を走行する車両と通信不可能な位置にある。したがって、２次経路判定処理で候補として挙げられる路線上のＩＴＳスポットの情報は、処理対象のリストに含まれる確率は低い。このため、２次経路判定処理のＳ２４では、候補が１つに決まりやすい。したがって、２次経路判定処理では、１次経路判定処理のＳ１４（図１０参照）のような処理の分岐を設ける必要がない。
【００５６】
Ｓ２４の処理により進路の候補が１つに特定されると、Ｓ２５に処理が進む。そして、Ｓ２５において、制御部１０２は、Ｓ２４で特定した候補の１つ前に接続された路線を、走行経路として特定する。つまり、１次判定処理で進路の候補が１つに絞れなかった場合でも、Ｓ２４で特定された１つの路線に接続されていない候補は、走行経路の候補から外すことができるので、Ｓ２５では、Ｓ２４で特定された路線の１つ前に接続された路線を、走行経路として特定する。
【００５７】
次に、Ｓ２６において、Ｓ２４およびＳ２５で特定した２つの路線の情報を経路明細テーブルＴ１に登録する。そして、２次経路判定処理を終了する。
【００５８】
図１０に戻り、Ｓ１５の処理またはＳ１４の２次経路判定処理が終了すると、１次経路判定処理が終了する。
【００５９】
そして、図９に戻り、Ｓ４の１次経路判定処理が終了すると、Ｓ５に処理が進む。Ｓ５において、制御部１０２は、出口側のＥＴＣゲート（図１の例では、ＥＴＣゲートＸ２）の通信記録（車両との間で行った通信記録）を受信済み、かつ、１次経路判定処理および２次経路判定処理において出口に接続される路線を走行経路として特定したか否かを判断する。
【００６０】
Ｓ５において、出口側のＥＴＣゲートの通信記録が未受信であるか、または、出口に接続される路線が走行経路として特定されていない場合、走行経路に未特定の部分が存在していると判断できる。したがって、この場合、未特定の走行経路を特定するために、Ｓ４に処理が戻る。
【００６１】
一方、Ｓ５において、出口側のＥＴＣゲートの通信記録を受信済み、かつ、出口に接続される路線が走行経路として既に特定された場合、走行経路全体の経路明細テーブルＴ１を生成できたと判断できる。したがって、この場合、Ｓ６に処理が進む。
【００６２】
Ｓ６において、制御部１０２は、経路明細テーブルＴ１に、出口側のＥＴＣゲートの情報を登録する。図１９は、上述の図１２〜図１８に例示した具体例の続きの具体例を示した例示図である。この図１９の例では、入口および出口を含む全ての走行経路（ＥＴＣゲートＸ１、路線Ｒ１、Ｒ３、Ｒ５、およびＥＴＣゲートＸ２；図１９のハッチング部分参照）が特定されている。このように入口および出口を含む全ての走行経路が特定されると、当該特定の結果として、図７に例示したような経路明細テーブルＴ１が生成される。そして、Ｓ７に処理が進む。
【００６３】
Ｓ７において、制御部１０２は、Ｓ６で生成した経路明細テーブルＴ１（図７参照）と、記憶部１０３に記憶された料金テーブルＴ２（図８参照）とを用いて、車両に課す料金を決定する。より具体的には、制御部１０２は、経路明細テーブルＴ１に登録された入時刻および出時刻に基づいて、料金テーブルＴ２を検索し、該当する時間帯の金額を加算して、走行経路全体で車両に課す料金を決定する。以上により、第１実施形態による中央装置１００が実行する処理が終了する。
【００６４】
以上説明したように、第１実施形態による中央装置１００は、各路側装置の各々が通信を行った車両の一覧を示す第１リストＬ１を各路側装置から受信し、受信した第１リストＬ１に基づいて、通信を行った路側装置の車両別の一覧を示す第２リストＬ２を生成するように構成されている。そして、中央装置１００は、各路線Ｒ１〜Ｒ５の接続先を特定可能な第１情報Ｉ１と、各路線Ｒ１〜Ｒ５に設けられる１以上の路側装置を特定可能な第２情報Ｉ２とを用いて上記の第２リストＬ２を縮退化し、車両の走行経路を特定可能な経路明細テーブルＴ１を生成するように構成されている。これにより、各路線Ｒ１〜Ｒ５に関する予め記憶された情報（第１情報Ｉ１および第２情報Ｉ２）を用いて、各路側装置が車両との間で行った通信の記録（車両の通過記録）を順番に縮退化し、データ量が比較的小さい経路明細テーブルＴ１を生成することができるので、車両の走行経路を、より低負荷で正確に特定することができる。
【００６５】
（第２実施形態）
次に、図２０および図２１を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、車両の走行経路を特定するための経路把握装置が１つだけ設けられた第１実施形態（図１の中央装置１００参照）と異なり、経路把握処理の負荷を分散させるため、経路把握装置に対応する構成が、複数の路線の各々に対応するように複数設けられる。
【００６６】
図２０は、第２実施形態による交通システムの概略的構成を示した例示図である。図２０に示すように、第２実施形態による交通システムでは、５つの路線Ｒ１〜Ｒ５にそれぞれ対応するように、５つの経路判定装置２０１〜２０５が設けられている。これら５つの経路判定装置２０１〜２０５は、ハードウェア的に別々に設けられていてもよいし、１つのハードウェア内で論理的に区別された態様で設けられていてもよい。
【００６７】
経路判定装置２０１〜２０５は、それぞれ、対応する路線Ｒ１〜Ｒ５に設けられる路側装置と通信可能に構成されているとともに、中央装置１００ａと通信可能に構成されている。また、経路判定装置２０１〜２０５は、互いに隣接するもの同士で通信可能に構成されている。たとえば、路線Ｒ１上の経路判定装置２０１は、路線Ｒ１に接続される路線Ｒ２上の経路判定装置２０２と通信可能に構成されているとともに、路線Ｒ１に接続される路線Ｒ３上の経路判定装置２０３と通信可能に構成されている。
【００６８】
ここで、第２実施形態では、経路判定装置２０１〜２０５により、車両の走行経路が特定される。つまり、第２実施形態による経路判定装置２０１〜２０５は、それぞれ、自身が管轄する路線Ｒ１〜Ｒ５上を車両が走行したか否かを判定（特定）するように構成される。経路判定装置２０１〜２０５による判定結果は、中央装置１００ａに送信される。中央装置１００ａは、経路判定装置２０１〜２０５から受信した情報に基づいて、走行経路全体で車両に課す料金を決定するように構成される。
【００６９】
次に、経路判定装置２０１〜２０５の具体的な構成について説明する。なお、経路判定装置２０１〜２０５は、それぞれ同様の構成を有しているため、以下では、代表として、経路判定装置２０１の構成について説明する。
【００７０】
図２０に示すように、経路判定装置２０１は、通信部２１０と、制御部２２０と、記憶部２３０とを備える。
【００７１】
通信部２１０は、入口側のＥＴＣゲートＸ１や、路線Ｒ１上のＩＴＳスポットＹ１１およびＹ２２などの各路側装置から、各路側装置が車両との間で行った通信の記録（図３の第１リストＬ１と同様の情報）を受信可能に構成されている。また、通信部２１０は、中央装置１００ａや、隣接する経路判定装置２０２および２０３などと通信可能に構成されている。
【００７２】
制御部２２０は、各路側装置から受信した情報に基づいて、車両が路線Ｒ１を走行したか否かを特定するように構成されている。この特定の際に用いられる手順は、第１実施形態と同様である（詳細は後述する）。
【００７３】
記憶部２３０は、上記の特定の際に用いられる各種情報を記憶するように構成されている。ここで、第２実施形態は、第１実施形態と異なり、経路把握処理が経路判定装置２０１〜２０５に分散して行われるため、経路判定装置２０１は、自身に対応する路線Ｒ１を車両が走行したか否かのみを判定すればよい。したがって、第２実施形態では、記憶部２３０は、第１実施形態の第１情報Ｉ１および第２情報Ｉ２と同様の情報全てを記憶していなくてもよく、少なくとも、自身に対応する路線Ｒ１に関連する情報を記憶していればよい。
【００７４】
なお、後述するように、経路判定装置２０１以外の経路判定装置２０２〜２０５は、自身に対応する路線Ｒ２〜Ｒ５を車両が走行したか否かの判定のみならず、１つ前の路線Ｒ１〜Ｒ４を車両が走行したか否かの判定も行う場合がある。したがって、第２実施形態による経路判定装置２０２〜２０５は、自身に対応する路線Ｒ２〜Ｒ５に関連する情報のみならず、１つ前の路線Ｒ１〜Ｒ４に関連する情報も記憶しておく必要がある。
【００７５】
次に、図２１を参照して、第２実施形態による経路判定装置２０１〜２０５の各々の制御動作について説明する。図２１は、第２実施形態による経路判定装置２０１〜２０５の各々が実行する処理を示した例示フローチャートである。
【００７６】
図２１の処理フローでは、まず、Ｓ３１において、通信部２１０および制御部２２０は、経路判定のための情報を取得および生成する。たとえば、経路判定装置２０１がＳ３１の処理を実行する場合、まず、経路判定装置２０１の通信部２１０は、自身に対応する路線Ｒ１上に設けられるＩＴＳスポットＹ１１およびＹ１２から、車両との間で行った通信の記録を取得する。そして、経路判定装置２０１の制御部２２０は、取得した通信記録に基づいて、各車両が通信を行ったＩＴＳスポットの一覧を示す情報（第１実施形態の第２リストＬ２と同様の情報）を生成する。
【００７７】
次に、Ｓ３２において、制御部２２０は、Ｓ３１で生成した情報に基づいて、経路判定を行う。たとえば、経路判定装置２０１がＳ３２の処理を実行する場合、当該経路判定装置２０１の制御部２２０は、当該Ｓ３２において、自身に対応する路線Ｒ１が車両の実際の走行経路に含まれるか否かを判定する。Ｓ３２の経路判定処理は、上述した第１実施形態の１次経路判定処理と同様である。つまり、経路判定装置２０１の制御部２２０は、Ｓ３１で生成した情報（第１実施形態の第２リストＬ２と同様の情報）と、自身に対応する路線Ｒ１の接続先を特定可能な情報（第１実施形態の第１情報Ｉ１と同様の情報）と、路線Ｒ１上に設けられたＩＴＳスポットを特定可能な情報（第１実施形態の第２情報Ｉ２と同様の情報）とを用いて、車両が路線Ｒ１を走行したか否かを判定する。
【００７８】
ここで、１回の処理（１次経路判定処理）では走行経路の候補を１つに絞り込めない場合があった第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、Ｓ３２の処理を１回実行するだけでは、走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができない場合がある。したがって、第２実施形態では、Ｓ３２の処理が終了すると、Ｓ３３に処理が進み、当該Ｓ３３において、制御部２２０は、走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができたか否かを判断する。
【００７９】
Ｓ３３において、Ｓ３２の処理によって走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができたと判断された場合、Ｓ３４に処理が進む。そして、Ｓ３４において、通信部２１０は、経路判定の結果を中央装置１００ａに送信する。たとえば、路線Ｒ１が走行経路である旨を経路判定装置２０１の制御部２２０が判定することができた場合、当該経路判定装置２０１の通信部２１０は、経路判定結果として、走行経路が路線Ｒ１を含む旨と、当該路線Ｒ１に対する車両の入時刻および出時刻とを、中央装置１００ａに通知する。なお、入時刻および出時刻を特定する手順は、上述した第１実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００８０】
一方、Ｓ３３において、Ｓ３２の処理では走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができなかったと判断された場合、Ｓ３５に処理が進む。そして、Ｓ３５において、通信部１１０は、次の経路判定装置に、Ｓ３２の経路判定で用いた情報を送信する。
【００８１】
たとえば、経路判定装置２０１による経路判定だけでは路線Ｒ１が走行経路に含まれるか否かを判定できなかった場合、経路判定装置２０１の通信部２１０は、経路判定で用いた情報を、路線Ｒ１の次の路線Ｒ２およびＲ３に対応する経路判定装置２０２および２０３に送信する。ここで、経路判定装置２０２および２０３も、上記のＳ３１〜Ｓ３５の処理を実行している。したがって、経路判定装置２０２および２０３は、それぞれ、Ｓ３１の処理を実行することにより、経路判定装置２０１から受信した情報も含めた、経路判定に必要な情報を生成する。そして、経路判定装置２０２および２０３は、それぞれ、Ｓ３２の処理を実行することにより、路線Ｒ２およびＲ３が走行経路に含まれるか否かの経路判定と、路線Ｒ２およびＲ３の１つ前の路線Ｒ１が走行経路に含まれるか否かの経路判定とを併せて行う。このような２つ経路判定を併せて行う手順は、上述した第１実施形態の２次経路判定処理と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００８２】
以上により、第２実施形態では、経路判定処理が経路判定装置２０１〜２０５に分散して実行される。そして、中央装置１００ａは、経路判定装置２０１〜２０５の各々による経路判定の結果を受信し、車両に課す料金を決定する。
【００８３】
以上説明したように、第２実施形態では、複数の路線Ｒ１〜Ｒ５に対応する複数の経路判定装置２０１〜２０５が設けられ、各経路判定装置２０１〜２０５により、各路線Ｒ１〜Ｒ５を車両が走行したか否かが判定される。これにより、経路判定を各経路判定装置２０１〜２０５に分散して行うことができるので、走行経路の特定を、各路線Ｒ１〜Ｒ５毎に、より低負荷で行うことができる。
【００８４】
（第３実施形態）
次に、図２２および図２３を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、路線ごとに設けられる経路判定装置がそれぞれ別々の道路事業者によって提供される場合のように、道路がいくつかの区間に分けられて、区間ごとに別々に料金を課金することが必要な場合に有益である。
【００８５】
つまり、第３実施形態では、車両の走行経路の特定を経路判定装置２０１〜２０５で分散して行い、車両に課す料金の決定を中央装置１００ａで一括して行った第２実施形態と異なり、走行経路の特定および料金の決定の両方が経路判定装置２０１ａ〜２０５ａで分散して行われる。第３実施形態では、経路判定装置２０１ａ〜２０５ａがそれぞれ別々の道路事業者によって提供される。
【００８６】
図２２は、第３実施形態による交通システムの概略的構成を示した例示図である。図２２に示すように、第３実施形態による交通システムでは、５つの路線Ｒ１〜Ｒ５をそれぞれ別々に管轄する５つの経路判定装置２０１ａ〜２０５ａが設けられている。経路判定装置２０１ａ〜２０５ａは、第２実施形態の経路判定装置２０１〜２０５と同様の手順により、車両が路線Ｒ１〜Ｒ５を走行したか否かの経路判定を行うように構成されている。
【００８７】
ここで、第３実施形態による経路判定装置２０１ａ〜２０５ａは、それぞれ、車両が路線Ｒ１〜Ｒ５を走行したか否かの判定とともに、路線Ｒ１〜Ｒ５を走行した車両に課す料金の決定も行うように構成されている。そして、経路判定装置２０１ａ〜２０４ａは、それぞれ、車両が路線Ｒ１〜Ｒ４を走行したか否かの判定結果を、料金の決定結果とともに、次の経路判定装置２０２ａ〜２０５ａに通知するように構成されている。
【００８８】
すなわち、第３実施形態による経路判定装置２０１ａ〜２０５ａには、車両に課す料金を決定するための料金情報（第１実施形態の料金テーブルＴ２と同様の情報）が記憶されている。このような料金情報は、記憶部２３０ａに記憶される。なお、図２２には、経路判定装置２０１ａ内にのみ記憶部２３０ａが図示されているが、他の経路判定装置２０２ａ〜２０５ａも、同様の記憶部２３０ａを備えている。また、記憶部２３０ａと同様に、通信部２１０ａおよび制御部２２０ａも、全ての経路判定装置２０１ａ〜２０５ａに備えられている。
【００８９】
第３実施形態による経路判定装置２０１ａ〜２０５ａの各制御部２２０ａは、車両が各路線Ｒ１〜Ｒ５を走行したか否かを判定し、判定結果と、記憶部２３０ａに記憶された料金情報とを用いて、車両に課す料金を決定するように構成されている。そして、経路判定装置２０１ａ〜２０４ａの各通信部２１０ａは、各制御部２２０ａによる判定結果を、決定した料金とともに、次の経路判定装置２０２ａ〜２０５ａに通知するように構成されている。
【００９０】
なお、第３実施形態では、第２実施形態と同様に、車両の走行経路の特定が、各路線Ｒ１〜Ｒ５の経路判定装置２０１ａ〜２０５ａに分散して行われる。さらに、第３実施形態では、車両に課す料金の決定も、各路線Ｒ１〜Ｒ５の経路判定装置２０１ａ〜２０５ａに分散して行われる。したがって、第３実施形態による各記憶部２３０ａは、図１６の料金テーブルＴ２と同様の情報の全てを記憶しておく必要はなく、少なくとも、自身に対応する１つの路線に関連する料金情報を記憶しておけばよい。なお、第１実施形態の２次経路判定処理と同様の処理を行う可能性がある経路判定装置２０２ａ〜２０５ａの記憶部２３０ａは、自身に対応する１つの路線に関連する料金情報に加えて、１つ前の路線に関連する料金情報も記憶しておく必要がある。
【００９１】
次に、図２３を参照して、第３実施形態による経路判定装置２０１ａ〜２０５ａの各々の制御動作について説明する。図２３は、第３実施形態による経路判定装置２０１ａ〜２０５ａの各々が実行する処理を示した例示フローチャートである。
【００９２】
図２３の処理フローでは、まず、Ｓ４１において、通信部２１０ａおよび制御部２２０ａは、経路判定のための情報を取得および生成する。次に、Ｓ４２において、制御部２２０は、Ｓ４１で生成した情報に基づいて、経路判定を行う。次に、Ｓ４３において、制御部２２０ａは、走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができたか否かを判断する。これらＳ４１〜Ｓ４３の各処理は、上述した第２実施形態のＳ３１〜Ｓ３３の各処理（図２１参照）と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００９３】
Ｓ４３において、走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができたと判断された場合、Ｓ４４に処理が進む。そして、Ｓ４４において、制御部２２０ａは、経路判定の結果に基づいて、車両に課す料金を決定する。上述したように、経路判定装置２０１ａ〜２０５ａは、それぞれ、自身に対応する路線Ｒ１〜Ｒ５の料金情報（およびその１つ前の路線の料金情報）を記憶しているので、制御部２２０ａは、当該料金情報と、経路判定結果とを用いて、車両に課す料金を決定する。そして、通信部２１０ａは、当該決定された料金を、次の経路判定装置に通知する。そして、処理が終了する。
【００９４】
一方、Ｓ４３において、走行経路を１つに絞り込むような経路判定ができなかったと判断された場合、Ｓ４５に処理が進む。そして、Ｓ４５において、通信部１１０ａは、次の経路判定装置に、Ｓ４２の経路判定で用いた情報を送信する。これにより、次の経路判定装置が、自身に対応する路線と、その１つ前の路線との２つの路線に関する経路判定を行い、判定結果に基づいて、当該２つの路線に関する料金決定を行う。そして、処理が終了する。
【００９５】
以上説明したように、第３実施形態では、走行経路の判定および料金の決定が、各路線Ｒ１〜Ｒ５の経路判定装置２０１ａ〜２０５ａに分散して行われる。これにより、たとえば経路判定装置２０１ａ〜２０５ａがそれぞれ異なる事業者により提供される場合に、それら経路判定装置２０１ａ〜２０５ａの各々による経路判定および料金決定が車両の走行経路に沿って順次実行されるので、シームレスな経路判定および料金決定を実現することができる。
【００９６】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、前述した第１実施形態に加えて実施される技術であり、１次経路判定処理の精度をより高め、２次経路判定処理が実行される機会を減らす技術である。なお、第４実施形態の基本的な構成は、第１実施形態（図１および図２参照）と同様である。
【００９７】
前述したように、第１実施形態において１次経路判定処理から２次経路判定処理に処理が進む条件は、１次経路判定処理において進路の候補として特定される路線が複数存在し、それら複数の候補の各々につき算出されたヒット率が実質的に等しいと判定されることである。しかしながら、第１実施形態では、前述したように、ヒット率が複数の候補間で実質的に等しい場合は、ヒット率が複数の候補間で完全に一致する場合のみならず、複数の候補間におけるヒット率の差がしきい値以下の場合も含み得る。このため、第１実施形態では、１次経路判定処理から２次経路判定処理に処理が進む機会が、比較的多く存在し得る。
【００９８】
ところで、２次経路判定処理によって正解の走行経路が特定された場合、第２リストＬ２内の路側装置のうち、正解の走行経路に含まれない路線の路側装置が、車両と誤通信を行ったと判定することが可能である。この判定結果をフィードバックとして利用すれば、今後のヒット率の算出時に、誤通信が発生しやすい路側装置の通信記録の価値を相対的に下げることが可能となる。つまり、上記のフィードバックを実行すれば、今後、誤通信が発生しやすい路側装置を含んだ不正解の路線につき算出されるヒット率と、正解の路線につき算出されるヒット率と、が実質的に等しいと判定されるのを抑制することが可能となり、その結果、１次経路判定処理の精度をより高め、かつ、１次経路判定処理から２次経路判定処理に処理が進む機会を減らして処理負担を軽減することが可能となる。
【００９９】
そこで、第４実施形態による中央装置１００ｂの制御部１０２ｂは、複数の路側装置の各々に、ヒット率の算出に対する寄与率（重み）を示す重み付け係数を設定する。そして、制御部１０２ｂは、２次経路判定処理によって正解の走行経路が特定された場合に、以下に説明するようなフィードバック処理を実行することで、誤通信を行った路側装置を特定し、当該誤通信を行った路側装置の今後の寄与率がより小さくなるように、当該誤通信を行った路側装置の重み付け係数を変更する。
【０１００】
図２４は、第４実施形態による中央装置１００ｂが実行するフィードバック処理を示した例示フローチャートである。この図２４の処理フローは、たとえば１日や１時間などといったある一定の時間間隔で（つまり、走行経路の特定処理が複数回実行され、２次経路判定処理の結果がある程度蓄積される毎に）実行される。
【０１０１】
図２４に示すように、第４実施形態による中央装置１００ｂの制御部１０２ｂは、まず、Ｓ５１において、図２４の処理フローが前回実行されてから今回実行されるまでの間に２次経路判定処理の対象となった路線を全て特定する。そして、Ｓ５２において、制御部１０２ｂは、Ｓ５１で特定した路側装置から、誤通信を行った路側装置を全て特定する。
【０１０２】
上記のＳ５１およびＳ５２の処理は、重み付け係数の変更を行う対象の路側装置を特定するための処理である。以下、Ｓ５１およびＳ５２の処理の内容につき、具体例を用いてより詳細に説明する。
【０１０３】
図２５は、第４実施形態において２次経路判定処理が実行される可能性のある路線構成の具体例を示した例示図である。図２５には、路線Ｒ１１が、路線Ｒ１２およびＲ１３に分岐し、路線Ｒ１２が、路線Ｒ１６およびＲ１７に分岐し、路線Ｒ１３が、路線Ｒ１４およびＲ１５に分岐する路線構成が例示されている。
【０１０４】
ここで、まず、図２５の例において、路線Ｒ１１の次の進路を特定する場合を想定する。この場合、第１実施形態において詳述したように、まず、１次経路判定処理において、路線Ｒ１１に接続された２つの路線Ｒ１２およびＲ１３（△マーク参照）につき、ヒット率の比較が行われる。そして、路線Ｒ１２およびＲ１３のヒット率が実質的に等しいと判定された場合、路線Ｒ１２およびＲ１３のどちらが正解の走行経路に含まれるかの判定が保留され、２次経路判定処理に処理が進む。そして、２次経路判定処理において、路線Ｒ１２およびＲ１３に接続された４つの路線Ｒ１４〜Ｒ１７（×マーク参照）につき、ヒット率の比較が行われる。したがって、この場合において上記のＳ５１（図２４参照）が実行されると、２次経路判定処理の対象となった路線として、路線Ｒ１２〜Ｒ１７が特定される。
【０１０５】
次に、図２５の例において、路線Ｒ１１、Ｒ１３、およびＲ１４が正解の走行経路として特定された場合を想定する。この場合において、路線Ｒ１１、Ｒ１３、およびＲ１４以外の他の路線のうち、１次経路判定処理では判定不能であった路線Ｒ１２の路側装置が第２リストＬ２に含まれていたものとすると、当該路線Ｒ１２の路側装置は、車両と誤通信を行ったものと判定することができる。したがって、この場合において上記のＳ５２（図２４参照）が実行されると、誤通信を行った路側装置として、Ｓ５１で特定された路線Ｒ１２〜Ｒ１７から、路線Ｒ１２の路側装置であって、第２リストＬ２に含まれていた路側装置が、抽出される。
【０１０６】
図２４に戻り、Ｓ５３において、制御部１０２ｂは、Ｓ５２で特定された各路側装置につき、図２４の処理フローが前回実行されてから今回実行されるまでの間に、誤通信を行った路側装置であると判定された回数を集計し、集計結果を、各路側装置の誤通信件数として算出する。
【０１０７】
そして、Ｓ５４において、制御部１０２ｂは、Ｓ５３で算出された誤通信件数に基づいて、各路側装置の誤通信率を算出し、算出した誤通信率に基づいて、重み付け係数を決定（変更）する。誤通信率は、誤通信の発生しやすさを表す数値であり、たとえば、図２４の処理フローが前回実行されてから今回実行されるまでの間における、各路側装置の誤通信件数の、当該各路側装置が行った通信の総数に対する割合として定義される。Ｓ５４では、誤通信率が比較的高い路側装置の寄与率が、今後、誤通信率が比較的低い路側装置の寄与率よりも小さくなるように、誤通信率が比較的高い路側装置の重み付け係数が変更される。
【０１０８】
ここで、重み付け係数と、当該重み付け係数を考慮したヒット率の算出方法についてより具体的に説明する。前述したように、重み付け係数とは、ヒット率の算出時に考慮される係数であって、ヒット率の算出に対する路側装置の寄与率（重み）を表す係数である。
【０１０９】
たとえば、２つのＩＴＳスポットが設けられた路線（以下、路線Ａとする）につきヒット率が算出される場合において、当該路線Ａに設けられる２つのＩＴＳスポットのうち一方のみが第２リストＬ２に含まれている場合を想定する。この場合、ＩＴＳスポットの重みを考慮しない前述の第１実施形態の技術では、第２リストＬ２に含まれている一方のＩＴＳスポットの誤通信率が比較的高いと既に判定されていたとしても、全てのＩＴＳスポットの重み付け係数は、たとえば１という数値（初期値）のまま変わらない。したがって、この場合、路線Ａの路側装置のヒット率は、１／（１＋１）＝５０％と算出される。
【０１１０】
しかしながら、上記の例に第４実施形態の技術を適用すると、第２リストＬ２に含まれている一方のＩＴＳスポットの誤通信率が比較的高いと既に判定されている場合、当該一方のＩＴＳスポットの重み付け係数は、初期値である１という数値から、１よりも小さい数値に既に変更されている。重み付け係数の変更方法としては様々な方法が考えられるが、ここでは、誤通信率が比較的高いと判定された場合、路側装置の重み付け係数が半分になる場合を一例として説明する。この場合、路線Ａに設けられた２つのＩＴＳスポットのうち、誤通信率が比較的高いと判定された一方のＩＴＳスポットの重み付け係数は、初期値である１の半分の０．５となり、他方のＩＴＳスポットの重み付け係数は、初期値である１のまま変わらない。したがって、この場合、路線Ａのヒット率は、０．５／（０．５＋１）≒３３％となる。
【０１１１】
なお、重み付け係数の変更方法としては、上述のような、１よりも小さい一定値（１／２）を乗算する方法の他、一定の値を減算する方法や、誤通信率の大きさに応じて予め決められた値に変更する方法などが考えられる。後者の方法には、次に説明するような、誤通信率の大きさと、重み付け係数との対応関係を記憶したマップ（テーブル）が用いられる。
【０１１２】
図２６は、第４実施形態において用いられ得る、誤通信率と重み付け係数との対応関係を記憶したテーブルＴ３の具体例を示した例示図である。この図１６に例示したテーブルＴ３によれば、誤通信率が０〜２０％の範囲内にある場合と、２０〜４０％の範囲内にある場合と、においては、重み付け係数が１に設定され、誤通信率が４０〜６０％の範囲内にある場合には、重み付け係数が０．８に設定される。なお、図２６の左端の「Ｎｏ．」の列の数字は、テーブルＴ３の管理の便宜上付された番号である。また、図２６では、誤通信率が６０％より高い範囲にある場合の例の図示が省略されている。
【０１１３】
なお、上記では、図２４の処理フローが、ある一定の時間間隔で実行される例について説明したが、第４実施形態では、図２４の処理フローが、２次経路判定処理が実行される都度、実行されてもよい。
【０１１４】
以上説明したように、第４実施形態による制御部１０２ｂは、複数の路側装置の各々に、ヒット率の算出結果に対する寄与率を示す重み付け係数を設定する。そして、制御部１０２ｂは、２次経路判定処理によって正解の走行経路が特定された場合、第２リストＬ２に含まれる複数の路側装置のうち、正解の走行経路以外に設けられる路側装置を、誤通信を行った路側装置として特定し、当該誤通信を行った路側装置の重み付け係数を、今後のヒット率の算出結果に対する寄与率がより小さくなるように変更する。これにより、重み付け係数の変更後に実行される１次経路判定処理において、誤通信が発生しやすい路側装置を含んだ路線につき算出されるヒット率と、正解の走行経路に含まれる路線につき算出されるヒット率と、が実質的に等しいと判定されるのを抑制することができる。この結果、１次経路判定処理の精度をより高め、１次経路判定処理から２次経路判定処理に処理が進む機会を減らして処理負担を軽減することができる。
【０１１５】
（変形例）
上述した実施形態では、道路の入口および出口にゲート付き料金所としてのＥＴＣゲートが設けられた例を示したが、実施形態の技術は、道路の入口および出口にＥＴＣゲート以外の料金収受システムが設けられた例にも適用可能である。ＥＴＣゲート以外の料金収受システムとしては、たとえば、料金所を含まないいわゆるフリーフローＥＴＣシステムなどが考えられる。
【０１１６】
以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１１７】
１００  中央装置（経路把握装置）
１０１  受信部
１０２  制御部
２０１〜２０５、２０１ａ〜２０５ａ  経路判定装置（経路把握装置）
２１０、２１０ａ  通信部（受信部）
２２０、２２０ａ  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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