(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された動力源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路と、
前記動力伝達経路に配置した油圧式のクラッチ機構と、を備える車両用の動力伝達装置であって、
前記クラッチ機構は、
積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるためのピストンと、前記ピストンを駆動する油圧を発生する油室と、前記油室に形成されて作動油が供給される作動油供給口と、前記油室に形成されて作動油が排出される作動油排出口と、を備え、
前記油室は、前記摩擦材の積層方向から見て環状に形成されており、
前記作動油供給口と前記作動油排出口とは、前記積層方向から見て前記油室の中心に対して互いのなす角度が９０度より大きく１８０度以下となるように配置されており、
前記油室の中心に対して、前記作動油排出口は、前記作動油供給口よりも径方向の外側に配置されている
ことを特徴とする車両用の動力伝達装置。
【請求項２】
前記作動油排出口の径寸法は、前記作動油供給口の径寸法よりも大きな寸法に形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチ機構を車両に搭載した状態で、前記作動油排出口が前記作動油供給口よりも高い位置に配置されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記油室の内壁面に形成された環状の油溝を備え、
前記作動油供給口および作動油排出口は、前記油溝に連通している
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用の動力伝達装置。
【請求項５】
前記駆動輪は右駆動輪と左駆動輪とを含み、
前記クラッチ機構は、前記動力源と前記右駆動輪との間の動力伝達経路に配置された右クラッチ機構と、前記動力源と前記左駆動輪との間の動力伝達経路に配置された左クラッチ機構とを含み、
前記右クラッチ機構の前記作動油排出口である右作動油排出口は、前記右クラッチ機構の前記作動油供給口である右作動油供給口よりも高い位置に配置されており、かつ、
前記左クラッチ機構の前記作動油排出口である左作動油排出口は、前記左クラッチ機構の前記作動油供給口である左作動油供給口よりも高い位置に配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用の動力伝達装置。
【請求項６】
前記右作動油排出口は、前記右クラッチ機構の前記油室である右油室の上端部近傍に配置されていると共に、
前記左作動油排出口は、前記左クラッチ機構の前記油室である左油室の上端部近傍に配置されている
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された動力源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路と、該動力伝達経路に配置した油圧式のクラッチ機構とを備える車両用の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンなど動力源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置した油圧式のクラッチ機構を備える車両用の動力伝達装置として、例えば特許文献１に示すように、四輪駆動車両のリヤディファレンシャルギヤに左右一対の油圧式のクラッチ機構を設け、トランスミッションのトランスファーからプロペラシャフトを介して伝達された動力を、左右のクラッチ機構を介して左右の後輪に任意の比率で配分して伝達する装置がある。
【０００３】
ところで、上記のような動力伝達装置が備えるクラッチ機構は、積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるためのピストンと、ピストンを駆動する油圧を発生する環状の油室と、油室に作動油が供給される作動油供給口と、油室から作動油が排出される作動油排出口とを有する。
【０００４】
そして、作動油供給口から導入されて作動油排出口から排出される作動油の流れがある油室内においては、作動油供給口と作動油排出口の配置（特に油室の中心に対する作動油供給口と作動油排出口とのなす角度）によっては、作動油供給口から供給される作動油に気泡が含まれている場合、作動油排出口から油室の外部への当該気泡の排出がスムーズに行われないことで、油室内に気泡が滞留するおそれがある。油室内に気泡が滞留すると、クラッチ機構の係合応答性に影響が出るおそれがある。また、油室内の各部に作動油が満たされるまでの時間が不均一になることで、摩擦材を均等に係合させることができないおそれもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１９４２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、作動油供給口からクラッチ機構の油室に供給される作動油に気泡が含まれている場合でも、当該気泡を作動油排出口から油室の外部へ効果的に排出することができる車両用の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、車両に搭載された動力源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路と、動力伝達経路に配置した油圧式のクラッチ機構（２１Ｒ，２１Ｌ）と、を備える車両用の動力伝達装置であって、クラッチ機構（２１Ｒ，２１Ｌ）は、積層された複数の摩擦材（２４Ｒ，２４Ｌ）と、該摩擦材（２４Ｒ，２４Ｌ）を積層方向に押圧して係合させるためのピストン（２５Ｒ，２５Ｌ）と、ピストン（２５Ｒ，２５Ｌ）を駆動する油圧を発生する油室（２６Ｒ，２６Ｌ）と、油室（２６Ｒ，２６Ｌ）に形成されて作動油が供給される作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）と、油室に形成されて作動油が排出される作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）と、を備え、油室（２６Ｒ，２６Ｌ）は、摩擦材（２４Ｒ，２４Ｌ）の積層方向から見て環状に形成されており、作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）と作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）とは、積層方向から見て油室（２６Ｒ，２６Ｌ）の中心に対して互いのなす角度が９０度より大きく１８０度以下となるように配置されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる車両用の動力伝達装置によれば、油室の中心に対して作動油供給口と作動油排出口とのなす角度を９０度より大きく１８０度以下の角度としたことで、作動油供給口から環状の油室を二手に分かれて左回りと右回りでそれぞれ作動油排出口に向かう作動油の流れの速度を略等しくできると共に、当該流れの淀み点を無くすことができる。これにより、作動油供給口から供給される作動油に気泡が含まれている場合でも、当該気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口から油室の外部へスムーズに排出させることが可能となる。したがって、油室内に気泡が滞留することを防止できるので、クラッチ機構の係合応答性を向上させることができる。また、油室内の各部に作動油が満たされるまでの時間を均等にすることができるので、摩擦材を均等に係合させることができる。
【０００９】
また、この車両用の動力伝達装置では、作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）の径寸法は、作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）の径寸法より大きな寸法に形成されているとよい。この構成によれば、作動油供給口から作動油排出口への作動油のよりスムーズな流れが実現されるので、当該作動油の流れの淀み点をより効果的に無くすことができ、作動油に含まれる気泡をより確実に油室の外へ排出することができる。
【００１０】
また、この車両用の動力伝達装置では、クラッチ機構（２１Ｒ，２１Ｌ）を車両に搭載した状態で、作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）が作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）よりも高い位置に配置されているとよい。この構成によれば、作動油供給口から供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口から油室の外部へよりスムーズかつ確実に排出させることが可能となる。
【００１１】
また、この車両用の動力伝達装置では、油室（２６Ｒ，２６Ｌ）の中心（Ｍ）に対して、作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）は、作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）よりも径方向の外側に配置されているとよい。この構成によれば、油室内の外径側に気泡が溜まることを効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、この車両用の動力伝達装置では、油室（２６Ｒ，２６Ｌ）の内壁面に形成された環状の油溝（３３Ｒ，３３Ｌ，３４Ｒ，３４Ｌ）を備え、作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）および作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）は、油溝（３３Ｒ，３３Ｌ，３４Ｒ，３４Ｌ）に連通しているとよい。
【００１３】
この構成によれば、環状の油溝を通って作動油供給口から環状の油室を二手に分かれて左回りと右回りでそれぞれ作動油排出口に向かう流れの速度を略等しくできると共に、当該流れの淀み点を無くすことができる。
【００１４】
また、本発明にかかる上記の車両用の動力伝達装置の一実施態様として、駆動輪は右駆動輪と左駆動輪とを含み、クラッチ機構（２１Ｒ，２１Ｌ）は、動力源と右駆動輪との間の動力伝達経路に配置された右クラッチ機構（２１Ｒ）と、動力源と左駆動輪との間の動力伝達経路に配置された左クラッチ機構（２１Ｌ）とを含み、右クラッチ機構（２１Ｒ）の作動油排出口（３６Ｒ）は、該右クラッチ機構（２１Ｒ）の作動油供給口（３５Ｒ）よりも高い位置に配置されており、かつ、左クラッチ機構（２１Ｌ）の作動油排出口（３６Ｌ）は、該左クラッチ機構（２１Ｌ）の作動油供給口（３５Ｌ）よりも高い位置に配置されていてよい。
【００１５】
この構成によれば、動力源の動力を右クラッチ機構と左クラッチ機構で右駆動輪と左駆動輪に配分して伝達する構成の動力伝達装置において、右クラッチ機構の作動油排出口を作動油供給口（３５Ｒ）よりも高い位置に配置し、かつ左クラッチ機構の作動油排出口を作動油供給口（３５Ｌ）よりも高い位置に配置したことで、右クラッチ機構と左クラッチ機構のそれぞれにおいて、作動油供給口から供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口から油室の外部へよりスムーズかつ確実に排出させることが可能となる。したがって、右クラッチ機構と左クラッチ機構による右駆動輪と左駆動輪への駆動力の配分及び伝達をより適切に行うことが可能となる。
【００１６】
またこの場合、右クラッチ機構（２１Ｒ）の作動油排出口（３６Ｒ）は、該右クラッチ機構（２１Ｒ）の油室（２６Ｒ）の上端部近傍に配置されていると共に、左クラッチ機構（２１Ｌ）の作動油排出口（３６Ｌ）は、該左クラッチ機構（２１Ｌ）の油室（２６Ｌ）の上端部近傍に配置されていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、右クラッチ機構と左クラッチ機構で、作動油供給口から供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口から油室の外部へ尚更スムーズかつ確実に排出させることが可能となる。
【００１８】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる車両用の動力伝達装置によれば、作動油供給口から供給される作動油に気泡が含まれている場合でも、当該気泡を作動油排出口から油室の外部へ効果的に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる動力伝達装置の縦断面図である。
【図２】油圧クラッチに作動油を供給する油圧回路を示す図である。
【図３】油圧クラッチの作動油供給口及び作動油排出口を示す図で、図１の３Ａ−３Ａ線および３Ｂ−３Ｂ線断面図である。
【図４】油圧クラッチの作動油供給口及び作動油排出口の他の構成を示す図である。
【図５】油圧クラッチの作動油供給口及び作動油排出口の他の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用の動力伝達装置の縦断面図である。図１に示す動力伝達装置は、四輪駆動車両の左右の後輪に動力源であるエンジン（図示せず）からの動力を配分して伝達する動力配分装置であって、中央ケーシング１１と、中央ケーシング１１の右側面に結合される右ケーシング１２Ｒと、中央ケーシング１１の左側面に結合される左ケーシング１２Ｌとを備える。中央ケーシング１１には、トランスミッションの図示せぬトランスファーから後方に延びるプロペラシャフト１３の後端に接続されたドライブベベルギヤ１４が前後一対のローラベアリング１５，１５を介して支持されており、このドライブベベルギヤ１４は、中央ケーシング１１に左右一対のローラベアリング１６Ｒ，１６Ｌを介して支持されたクラッチ入力軸１７に固設したドリブンベベルギヤ１８に噛合する。
【００２２】
右ケーシング１２Ｒには、右後輪に接続する右車軸１９Ｒがボールベアリング２０Ｒを介して支持されており、クラッチ入力軸１７の右端と右車軸１９Ｒの左端との間に右油圧クラッチ（油圧式のクラッチ機構、右クラッチ機構）２１Ｒが配置される。同様に、左ケーシング１２Ｌには、左後輪に接続する左車軸１９Ｌがボールベアリング２０Ｌを介して支持されており、クラッチ入力軸１７の左端と左車軸１９Ｌの右端との間に左油圧クラッチ（油圧式のクラッチ機構、左クラッチ機構）２１Ｌが配置される。
【００２３】
右油圧クラッチ２１Ｒは、右車軸１９Ｒにスプライン結合されたクラッチインナー２２Ｒと、クラッチ入力軸１７の右端にスプライン結合されたクラッチアウター２３Ｒと、クラッチインナー２２Ｒおよびクラッチアウター２３Ｒ間に配置された複数の摩擦板２４Ｒ…と、右ケーシング１２Ｒの内部に摺動自在に嵌合して摩擦板２４Ｒ…を左側に押圧可能なクラッチピストン２５Ｒと、クラッチピストン２５Ｒの背面および右ケーシング１２Ｒの内面間に区画されたクラッチ油室２６Ｒと、クラッチインナー２２Ｒおよびクラッチアウター２３Ｒ間に配置されたボールベアリング２７Ｒとを備える。
【００２４】
左油圧クラッチ２１Ｌの構造の大部分は、上述した右油圧クラッチ２１Ｒの構造と実質的に左右対称な同一構造であるため、それらについての重複する説明は省略する。左油圧クラッチ２１Ｌの構成要素の符号は、右油圧クラッチ２１Ｒの構成要素の符号の添え字「Ｒ」を「Ｌ」に変更したものである。
【００２５】
中央ケーシング１１の右端部には、電動モータ２８により駆動される右オイルポンプ２９Ｒおよび左オイルポンプ２９Ｌと、右オイルポンプ２９Ｒおよび左オイルポンプ２９Ｌから右油圧クラッチ２１Ｒおよび左油圧クラッチ２１Ｌへの作動油の供給を制御するバルブ等が収納されたバルブブロック３０とが配置される。
【００２６】
図２に示すように、右オイルポンプ２９Ｒがオイルタンク３１から汲み上げた作動油は、右油圧クラッチ２１Ｒのクラッチ油室２６Ｒに供給された後、リニアソレノイド弁よりなる右絞り弁３２Ｒを通過してオイルタンク３１に戻される。また左オイルポンプ２９Ｌがオイルタンク３１から汲み上げた作動油は、左油圧クラッチ２１Ｌのクラッチ油室２６Ｌに供給された後、リニアソレノイド弁よりなる左絞り弁３２Ｌを通過してオイルタンク３１に戻される。
【００２７】
このとき、左右の絞り弁３２Ｒ，３２Ｌを全開状態にすると作動油はクラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌを素通りして油圧が立ち上がらないため、左右の油圧クラッチ２１Ｒ，２１Ｌは係合解除する。また左右の絞り弁３２Ｒ，３２Ｌを絞ると、その開度に応じてクラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌの油圧が立ち上がることで、左右の油圧クラッチ２１Ｒ，２１Ｌが所定の係合トルクで係合し、クラッチ入力軸１７から左右の車軸１９Ｒ，１９Ｌに任意のトルクを伝達することができる。
【００２８】
図３（Ａ）は、右油圧クラッチ２１Ｒのクラッチ油室２６Ｒを区画する右ケーシング１２Ｒの内壁面（クラッチピストン２５Ｒの背面に対向する面）を示すものである。クラッチ油室２６Ｒの内壁面には環状を成す長短の油溝３３Ｒ，３４Ｒが形成されており、右油圧クラッチ２１Ｒが係合解除してクラッチピストン２５Ｒが後退しているとき、この油溝３３Ｒ，３４Ｒによって右ケーシング１２Ｒの内壁面とクラッチピストン２５Ｒの背面との間に環状の油路が形成される。
【００２９】
二つの油溝３３Ｒ，３４Ｒの始端には右オイルポンプ２９Ｒに接続する作動油供給口（右作動油供給口）３５Ｒが形成され、二つの油溝３３Ｒ，３４Ｒの終端には右絞り弁３２Ｒに接続する作動油排出口（右作動油排出口）３６Ｒが形成される。本実施の形態では、摩擦板２４Ｒの積層方向（軸方向）から見て、クラッチ油室２６Ｒの中心Ｍに対して作動油供給口３５Ｒと作動油排出口３６Ｒとのなす角度（右油圧クラッチ２１Ｒの短油溝３３Ｒを挟む作動油供給口３５Ｒと作動油排出口３６Ｒとの間の位相差）は１００度に設定されている。
【００３０】
図３（Ｂ）は、左油圧クラッチ２１Ｌのクラッチ油室２６Ｌを区画する左ケーシング１２Ｌの内壁面（クラッチピストン２５Ｌの背面に対向する面）を示すものである。クラッチ油室２６Ｌの内壁面には環状を成す長短の油溝３３Ｌ，３４Ｌが形成されており、左油圧クラッチ２１Ｌが係合解除してクラッチピストン２５Ｌが後退しているとき、この油溝３３Ｌ，３４Ｌによって左ケーシング１２Ｌの内壁面とクラッチピストン２５Ｌの背面との間に環状の油路が形成される。
【００３１】
二つの油溝３３Ｌ，３４Ｌの始端には左オイルポンプ２９Ｌに接続する作動油供給口（左作動油供給口）３５Ｌが形成され、二つの油溝３３Ｌ，３４Ｌの終端には左絞り弁３２Ｌに接続する作動油排出口（左作動油排出口）３６Ｌが形成される。本実施の形態では、摩擦板２４Ｌの積層方向（軸方向）から見て、クラッチ油室２６Ｌの中心Ｍに対して作動油供給口３５Ｌと作動油排出口３６Ｌとのなす角度（左油圧クラッチ２１Ｌの短油溝３３Ｌを挟む作動油供給口３５Ｌと作動油排出口３６Ｌとの間の位相差）は１５０°に設定されている。
【００３２】
なお、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）は、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）の上端部（鉛直最上部）を挟んで両側それぞれに約３０度（計６０度）の範囲内に配置することが望ましい。また、図３に示す例では、右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）の作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）と作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）は、径方向の同位置（同心円上）に配置されているが、これ以外にも、図４に示すように、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）と作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）は、径方向の位置を互いに異ならせて配置してもよい。この場合、同図に示すように、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）を作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）よりも径方向の外側の位置に配置することが望ましい。
【００３３】
また、本実施形態の右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）では、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）の径寸法と作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）の径寸法は同じ寸法に形成されているが、これ以外にも、図５に示すように、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）と作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）は、互いの径寸法を異ならせてもよい。この場合、同図に示すように、作動油排出口（３６Ｒ，３６Ｌ）の径寸法を作動油供給口（３５Ｒ，３５Ｌ）の径寸法より大きな寸法に形成することが望ましい。
【００３４】
また、本実施形態では、右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）を車両に搭載した状態で、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）が作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）よりも高い位置（鉛直方向の上側の位置）に配置されている。
【００３５】
上記構成の動力伝達装置では、エンジンからトランスミッションのトランスファー、プロペラシャフト１３、ドライブベベルギヤ１４、ドリブンベベルギヤ１８を介してクラッチ入力軸１７に伝達された動力は、右油圧クラッチ２１Ｒを係合することで右車軸１９Ｒに伝達され、左油圧クラッチ２１Ｌを係合することで左車軸１９Ｌに伝達される。
【００３６】
右油圧クラッチ２１Ｒを係合すべく右絞り弁３２Ｒを絞ると、右オイルポンプ２９Ｒが吐出した作動油が右絞り弁３２Ｒにおいて塞き止められ、右クラッチ油室２６Ｒの油圧が上昇してクラッチピストン２５Ｒを押圧することで、摩擦板２４Ｒ…どうしが相互に当接してクラッチインナー２２Ｒおよびクラッチアウター２３Ｒが結合される。また、左油圧クラッチ２１Ｌを係合すべく左絞り弁３２Ｌを絞ると、左オイルポンプ２９Ｌが吐出した作動油が左絞り弁３２Ｌにおいて塞き止められ、左クラッチ油室２６Ｌの油圧が上昇してクラッチピストン２５Ｌを押圧することで、摩擦板２４Ｌ…どうしが相互に当接してクラッチインナー２２Ｌおよびクラッチアウター２３Ｌが結合される。
【００３７】
そして、右油圧クラッチ２１Ｒあるいは左油圧クラッチ２１Ｌの作動油供給口３５Ｒ，３５Ｌからクラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌに流入した作動油は、二股に分かれた短油溝３３Ｒ，３３Ｌおよび長油溝３４Ｒ，３４Ｌを通って流れ、クラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌを満たした後に作動油排出口３６Ｒ，３６Ｌから排出される。
【００３８】
ここで、本実施形態の右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）では、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）の中心Ｍ（車軸１９Ｒ，１９Ｌの中心）に対して作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）と作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）とのなす角度を９０度より大きく１８０度以下の角度（具体的には１００度と１５０度）に設定したことで、作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）から円形環状のクラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）内を二手に分かれて左回りと右回りでそれぞれ作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）に向かう作動油の流れの速度を略等しくできると共に、当該流れの淀み点を無くすことができる。これにより、オイルポンプ２９Ｒ（２９Ｌ）の駆動により作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）から供給される作動油に気泡が含まれている場合でも、当該気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）からクラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）の外部へスムーズに排出させることが可能となる。したがって、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）内に気泡が滞留することを防止できるので、右油圧クラッチ２１Ｒ（左油圧クラッチ２１Ｌ）の係合応答性を向上させることができる。また、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）内の各部に作動油が満たされるまでの時間を均等にすることができるので、摩擦板２４Ｒ（２４Ｌ）を均等に係合させることができる。
【００３９】
また、車両に搭載した状態で、右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）の作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）が作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）よりも高い位置に配置されている。この構成によれば、作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）から供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）からクラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）の外部へよりスムーズかつ確実に排出させることが可能となる。
【００４０】
また、図５に示すように、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）の径寸法を作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）の径寸法以上の寸法に形成すれば、作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）から作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）への作動油のよりスムーズな流れが実現されるので、当該作動油の流れの淀み点をより効果的に無くすことができ、作動油に含まれる気泡をより確実に排出することができる。
【００４１】
また、図４に示すように、作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）を作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）よりも径方向の外側に配置すれば、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）内の外径側に気泡が溜まることを抑制することができる。
【００４２】
また、本実施形態の右油圧クラッチ２１Ｒ（又は左油圧クラッチ２１Ｌ）は、油室２６Ｒ（２６Ｌ）の内壁面に形成された環状の油溝３３Ｒ，３４Ｒ（３３Ｌ，３４Ｌ）を備え、作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）および作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）は、この油溝３３Ｒ，３４Ｒ（３３Ｌ，３４Ｌ）に連通している。
【００４３】
この構成によれば、環状の油溝３３Ｒ，３４Ｒ（３３Ｌ，３４Ｌ）を通って作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）から環状のクラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）を二手に分かれて左回りと右回りでそれぞれ作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）に向かう流れの速度を略等しくできると共に、当該流れの淀み点を無くすことができる。
【００４４】
また、本実施形態では、右油圧クラッチ２１Ｒの作動油排出口３６Ｒは作動油供給口３５Ｒよりも高い位置に配置されており、かつ、左油圧クラッチ２１Ｌの作動油排出口３６Ｌは作動油供給口３５Ｌよりも高い位置に配置されている。
【００４５】
この構成によれば、右油圧クラッチ２１Ｒと左油圧クラッチ２１Ｌのそれぞれにおいて、作動油供給口３５Ｒ，３５Ｌから供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口３６Ｒ，３６Ｌからクラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌの外部へよりスムーズかつ確実に排出させることが可能となる。したがって、右油圧クラッチ２１Ｒと左油圧クラッチ２１Ｌによる右駆動輪と左駆動輪への駆動力の配分及び伝達をより適切に行うことが可能となる。
【００４６】
また、本実施形態では、右油圧クラッチ２１Ｒの作動油排出口３６Ｒは、クラッチ油室２６Ｒの上端部近傍に配置されていると共に、左油圧クラッチ２１Ｌの作動油排出口３６Ｌは、クラッチ油室２６Ｌの上端部近傍に配置されている。
【００４７】
この構成によれば、右油圧クラッチ２１Ｒと左油圧クラッチ２１Ｌで、作動油供給口３５Ｒ，３５Ｌから供給された作動油に含まれる気泡を作動油の流れに沿って作動油排出口３６Ｒ，３６Ｌからクラッチ油室２６Ｒ，２６Ｌの外部へ尚更スムーズかつ確実に排出させることが可能となる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、クラッチ油室２６Ｒ（２６Ｌ）の中心Ｍに対して作動油供給口３５Ｒ（３５Ｌ）と作動油排出口３６Ｒ（３６Ｌ）とのなす角度（作動油供給口３５Ｒ，３５Ｌおよび作動油排出口３６Ｒ，３６Ｌ間の位相差）は、９０度より大きく１８０度以下の角度であればよく、その範囲の角度であれば、上記実施の形態に示す具体的な角度（位相差）に限定されるものではない。
【００４９】
また、上記実施形態では、本発明にかかるクラッチ機構の一例として、四輪駆動車両の左右の後輪に動力を配分して伝達する左クラッチ又は右クラッチを示したが、本発明にかかるクラッチ機構は、エンジンなど動力源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置した油圧式のクラッチ機構であれば、他の種類のクラッチ機構であってもよい。例えば、エンジンの動力を主駆動輪である前輪及び副駆動輪である後輪に伝達する四輪駆動車両の動力伝達経路におけるエンジンと後輪（副駆動輪）との間（フロントディファレンシャルとリアディファレンシャルとの間をつなぐプロペラシャフト上）に配置されたクラッチ機構（前後配分用のクラッチ機構）などであってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１１   中央ケーシング
１２Ｌ   左ケーシング
１２Ｒ   右ケーシング
１３   プロペラシャフト
１４   ドライブベベルギヤ
１５，１５  ローラベアリング
１６Ｒ，１６Ｌ ローラベアリング
１７   クラッチ入力軸
１８   ドリブンベベルギヤ
１９Ｒ，１９Ｌ 車軸
２０Ｒ，２０Ｌ ボールベアリング
２１Ｒ，２１Ｌ 油圧クラッチ（油圧式のクラッチ機構）
２２Ｒ，２２Ｌ クラッチインナー
２３Ｒ，２３Ｌ クラッチアウター
２４Ｒ，２４Ｌ 摩擦板
２５Ｒ，２５Ｌ クラッチピストン
２６Ｒ，２６Ｌ クラッチ油室
２７Ｒ，２７Ｌ ボールベアリング
２８   電動モータ
２９Ｒ，２９Ｌ オイルポンプ
３０   バルブブロック
３１   オイルタンク
３２Ｒ，３２Ｌ 弁
３３Ｌ，３４Ｌ 油溝
３３Ｒ，３４Ｒ 油溝
３５Ｒ，３５Ｌ 作動油供給口
３６Ｒ，３６Ｌ 作動油排出口
【図１】
0006684627.tif 000002
【図２】
0006684627.tif 000003
【図３】
0006684627.tif 000004
【図４】
0006684627.tif 000005
【図５】
0006684627.tif 000006