(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルクラッチ（２）用のデュアルクラッチ操作機構（１）であって、
液圧系（３）を形成する少なくとも以下の構成要素：
第１の圧力チャンバ（５）及び第２の圧力チャンバ（６）を有するデュアル−ＣＳＣ（４）と、
流体技術的に前記第１の圧力チャンバ（５）に接続されている第１のマスタシリンダ（７）であって、前記第１のマスタシリンダ（７）のシリンダハウジング（８）は、前記デュアル−ＣＳＣ（４）のハウジング（９）に一体的に結合されている、第１のマスタシリンダ（７）と、
流体技術的に前記第２の圧力チャンバ（６）に接続されている第２のマスタシリンダ（１０）であって、解離可能な結合部（１１）を介して前記デュアル−ＣＳＣ（４）の前記ハウジング（９）に結合されており、前記第１のマスタシリンダ（７）に対して平行な組み込み姿勢に配置されていない、第２のマスタシリンダ（１０）と、
液圧作動液（１３）用のリザーバ（１２）であって、前記第１のマスタシリンダ（７）を介して前記第１の圧力チャンバ（５）に、かつ前記第２のマスタシリンダ（１０）を介して前記第２の圧力チャンバ（６）に流体技術的に接続されているリザーバ（１２）と、
を備え、
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、シールを介して互いに隔てられた一次側（２３）および二次側（２４）を有し、
前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記一次側（２３）は、前記第２の圧力チャンバ（６）に流体技術的に接続されており、
前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記二次側（２４）は、液圧管路（２６）を介して前記リザーバ（１２）に流体技術的に接続されており、
前記第２の圧力チャンバ（６）の空気抜きは、前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記二次側（２４）を介して前記リザーバ（１２）内へ実施されることを特徴とする、デュアルクラッチ操作機構（１）。
【請求項２】
少なくとも前記デュアル−ＣＳＣ（４）と前記第１のマスタシリンダ（７）とは、１つのプラスチック（１５）から製造されている、請求項１に記載のデュアルクラッチ操作機構（１）。
【請求項３】
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、プラスチック（１５）から製造されている、請求項１または２に記載のデュアルクラッチ操作機構（１）。
【請求項４】
自動車（１７）の変速段のセレクト及び／又はシフト用並びにデュアルクラッチ（２）のエンゲージ及び／又はレリーズ用の操作装置（１６）であって、少なくとも１つのクラッチケース（１９）を備え、
前記クラッチケース（１９）内には、デュアルクラッチ（２）用のデュアルクラッチ操作機構（１）が配置されており、
前記デュアルクラッチ操作機構（１）は、
液圧系（３）を形成する少なくとも以下の構成要素：
第１の圧力チャンバ（５）及び第２の圧力チャンバ（６）を有するデュアル−ＣＳＣ（４）と、
流体技術的に前記第１の圧力チャンバ（５）に接続されている第１のマスタシリンダ（７）であって、前記第１のマスタシリンダ（７）のシリンダハウジング（８）は、前記デュアル−ＣＳＣ（４）のハウジング（９）に一体的に結合されている、第１のマスタシリンダ（７）と、
流体技術的に前記第２の圧力チャンバ（６）に接続されている第２のマスタシリンダ（１０）であって、解離可能な結合部（１１）を介して前記デュアル−ＣＳＣ（４）の前記ハウジング（９）に結合されている、第２のマスタシリンダ（１０）と、
液圧作動液（１３）用のリザーバ（１２）であって、前記第１のマスタシリンダ（７）を介して前記第１の圧力チャンバ（５）に、かつ前記第２のマスタシリンダ（１０）を介して前記第２の圧力チャンバ（６）に流体技術的に接続されているリザーバ（１２）と、
を備えており、
前記第２の圧力チャンバ（６）の空気抜きは、前記第２のマスタシリンダ（７）を介して前記リザーバ（１２）内へ実施され、
前記第１のマスタシリンダ（７）は、第１の駆動軸（１８）の位置に基づいて、かつ前記第２のマスタシリンダ（１０）は、第２の駆動軸（２０）の位置に基づいて操作可能であり、前記両駆動軸（１８，２０）は、前記クラッチケース（１９）の内外に延在しており、前記両駆動軸（１８，２０）には、前記両駆動軸（１８，２０）から半径方向（２１）で延在する操作部分（２２）が相対回動不能にそれぞれ結合されており、前記両駆動軸（１８，２０）の回動時、前記両マスタシリンダ（７，１０）のピストンロッド（２７）は、前記操作部分（２２）によりそれぞれ直接操作される
ことを特徴とする、操作装置（１６）。
【請求項５】
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、前記デュアル−ＣＳＣ（４）の前記ハウジング（９）から間隔を置いて配置されており、液圧管路（２６）が、前記第２のマスタシリンダ（１０）と前記デュアル−ＣＳＣ（４）の前記ハウジング（９）とを接続している、請求項４に記載の操作装置（１６）。
【請求項６】
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、前記第２のマスタシリンダ（１０）の、前記第２の圧力チャンバ（６）に流体技術的に接続される一次側（２３）が、前記第２のマスタシリンダ（１０）の、前記リザーバ（１２）に流体技術的に接続される二次側（２４）より低位に配置されている第２の組み込み位置（２５）で、前記クラッチケース（１９）に配置されている、請求項５に記載の操作装置（１６）。
【請求項７】
前記第２のマスタシリンダ（１０）と前記デュアル−ＣＳＣ（４）の前記ハウジング（９）とを接続する前記液圧管路（２６）は、柔軟である、請求項５または６に記載の操作装置（１６）。
【請求項８】
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、シールを介して互いに隔てられた一次側（２３）および二次側（２４）を有し、
前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記一次側（２３）は、前記第２の圧力チャンバ（６）に流体技術的に接続されており、
前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記二次側（２４）は、液圧管路（２６）を介して前記リザーバ（１２）に流体技術的に接続されており、
前記第２の圧力チャンバ（６）の空気抜きは、前記第２のマスタシリンダ（１０）の前記二次側（２４）を介して前記リザーバ（１２）内へ実施される、請求項４に記載の操作装置（１６）。
【請求項９】
前記第２のマスタシリンダ（１０）は、前記一次側（２３）が、前記二次側（２４）より高位に配置されている第１の組み込み位置（１４）で、前記クラッチケース（１９）に配置されている、請求項８に記載の操作装置（１６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチのエンゲージ装置あるいはレリーズ装置を液圧により操作するように設けられたデュアルクラッチ用のデュアルクラッチ操作機構に関する。このようなデュアルクラッチ操作機構は、例えばＬｕＫ  Ｌａｍｅｌｌｅｎ−  ｕｎｄ  Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｂａｕ社より、ＣＳＣ（Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ  Ｓｌａｖｅ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ／ｋｏｎｚｅｎｔｒｉｓｃｈｅｒ  Ｎｅｈｍｅｒｚｙｌｉｎｄｅｒ／コンセントリックスレーブシリンダ）の名称で公知である。特にデュアル−ＣＳＣ（Ｄｏｐｐｅｌ−ＣＳＣ）の場合、２つのリング形のピストンが互いに同心に配置され、リング形のピストンは、リング形のシリンダ孔内で動かされる。ピストンに割り当てられた第１及び第２の圧力チャンバは、それぞれ１つのマスタシリンダから液圧作動液の供給を受ける。利用可能な構成スペースが往々にして僅かであることに基づいて、デュアルクラッチ操作機構を極めてコンパクトに構成するとともに、デュアルクラッチ操作機構をクラッチユニット／トランスミッションユニットの所与の条件に適合させる必要がある。デュアルクラッチ操作機構の複雑性は、できる限り低く、それと同時にデュアルクラッチ操作機構は、できる限り柔軟に様々な対象に使用可能であり、それでいながら、液圧系の空気抜きも保証されていることが望ましい。さらにデュアルクラッチ操作機構は、できる限り低コストに製造可能であることが望ましい。
【０００２】
この点から出発して、本発明の根底にある課題は、従来技術において知られる欠点を少なくとも部分的に解消することである。上記課題は、独立請求項１の特徴により解決される。有利な形態は、従属請求項に係る発明である。
【０００３】
本発明は、デュアルクラッチ用のデュアルクラッチ操作機構であって、
液圧系を形成する少なくとも以下の構成要素：
−  第１の圧力チャンバ及び第２の圧力チャンバを有するデュアル−ＣＳＣと、
−  流体技術的に第１の圧力チャンバに接続されている第１のマスタシリンダであって、第１のマスタシリンダのシリンダハウジングは、デュアル−ＣＳＣのハウジングに一体的（ｉｎｔｅｇｒａｌ）に結合されている、第１のマスタシリンダと、
−  流体技術的に第２の圧力チャンバに接続されている第２のマスタシリンダであって、解離可能な結合部を介してデュアル−ＣＳＣのハウジングに結合可能である第２のマスタシリンダと、
−  液圧作動液用のリザーバであって、第１のマスタシリンダを介して第１の圧力チャンバに、かつ第２のマスタシリンダを介して第２の圧力チャンバに流体技術的に接続されているリザーバと、
を備え、
第２の圧力チャンバの空気抜きは、
−  第２のマスタシリンダが、デュアル−ＣＳＣのハウジングに直接配置されており、スニッファ孔（Ｓｃｈｎｕｅｆｆｅｌｂｏｈｒｕｎｇ）から離間方向に上り勾配の組み込み姿勢で自動空気抜き機能（Ｓｅｌｂｓｔｅｎｔｌｕｅｆｔｕｎｇｓｆｕｎｋｔｉｏｎ）を有することにより、又は
−  第２のマスタシリンダとデュアル−ＣＳＣのハウジングとを接続する液圧管路が設けられていることで、第２のマスタシリンダが、デュアル−ＣＳＣのハウジングから間隔を置いて配置可能であることにより、
第２のマスタシリンダを介してリザーバ内へ実施される、デュアルクラッチ操作機構に関する。
【０００４】
本件出願人内部において知られる、本件出願時には未公開の従来技術１０２０１３２２１８７５．３は、自動車トランスミッションの変速段のセレクト及び／又はシフト用の操作装置を開示している。この記載をもって当該刊行物の記載内容全体を参照により援用する。当該刊行物に開示される操作装置は、同様に２つのマスタシリンダを有するデュアル−ＣＳＣを備え、２つのマスタシリンダは、デュアル−ＣＳＣのハウジングに一体的に結合されている。しかし、マスタシリンダの、これにより固定されてしまうことになる配置は、少なくとも一方のマスタシリンダの複雑な操作を必要とする。
【０００５】
本発明は、従来技術とは、特に、一方のマスタシリンダのみがデュアル−ＣＳＣのハウジングに一体的に結合されている点で相違する。他方のマスタシリンダは、特に、このマスタシリンダも直接操作できるように、クラッチケースに配置される。マスタシリンダの操作の向きを変えること（変向）は、部品数を増加させ、機能不全を起こしやすくし、ひいてはコストにも関わるが、本発明により低減可能である。特に第２のマスタシリンダは、第１のマスタシリンダに対して平行な組み込み姿勢に配置されていない。
【０００６】
特に、デュアル−ＣＳＣの場合、２つのリング形のピストンが、互いに同心に配置され、リング形のシリンダ孔内で動かされる。２つのピストンに割り当てられた第１及び第２の圧力チャンバは、それぞれ１つのマスタシリンダから液圧作動液の供給を受ける。デュアル−ＣＳＣの２つのリング形のピストンの各々は、デュアルクラッチのそれぞれ１つのレリーズ軸受に結合されているので、ピストンの運動により、それぞれのレリーズ軸受も操作される。
【０００７】
而るに、つまり、クラッチケースへの接続部の姿勢によって決まる（第２の）マスタシリンダのこのような配置の場合、公知のマスタシリンダを使用すると、空気抜きは必ずしも保証され得ない。しかし、液圧系のこの部分、すなわち、第２のマスタシリンダの第２の圧力チャンバの、リザーバ内への空気抜きは、デュアルクラッチ操作機構の所望の機能性を保つために、引き続き保証されていなければならない。
【０００８】
圧力系のこの部分の空気抜きは、一方では、第２のマスタシリンダの特別な実施の形態を介して実施可能である。第２のマスタシリンダは、スニッファ孔から離間方向に上り勾配の組み込み姿勢で自動空気抜き機能を有している。このようなマスタシリンダは、独国特許出願公開第１０２０１１１０４３７０号明細書において公知である。この記載もって当該刊行物の記載内容全体を参照により援用する。
【０００９】
さらに空気抜きは、他方、第２のマスタシリンダが、デュアル−ＣＳＣのハウジングから間隔を置いて配置されることを介して保証可能である。この場合、第２のマスタシリンダは、特にデュアル−ＣＳＣとは独立してクラッチケース内に位置決めされ得る。
【００１０】
この場合、第２のマスタシリンダが下向き（重力方向）に方向付けられている組み込み姿勢が選択される。これにより公知のマスタシリンダが使用され得る（独国特許出願公開第１０２０１１１０４３７０号明細書に記載の特別な実施の形態は使用されない）。すなわち、第２のマスタシリンダの二次側に存在するスニッファ孔は、空間的に見て、第２のマスタシリンダの一次側に配置されて液圧管路により第２の圧力チャンバに接続される圧力室より上に存在する。この組み込み位置は、上昇するという空気の特性により理由付けられている。これにより、マスタシリンダ内に存在する空気は、一次側を二次側に接続するスニッファ溝（Ｓｃｈｎｕｅｆｆｅｌｎｕｔ）を介して、より高位にあるスニッファ孔に到達し、スニッファ孔を通して二次室内へ流入する。自動空気抜きのこのプロセスは、デュアルクラッチ操作機構の申し分のない機能にとって必要である。
【００１１】
このように第２のマスタシリンダをデュアル−ＣＳＣのハウジングから間隔を置いて配置した場合、第２のマスタシリンダは、液圧管路を介してデュアル−ＣＳＣの第２の圧力チャンバに接続される。
【００１２】
好ましい一形態において、第２のマスタシリンダとデュアル−ＣＳＣの第２の圧力チャンバとの間の液圧管路は、柔軟である。ここで「柔軟」とは、特に、液圧管路が可撓であることを意味する。これにより液圧管路は、第２のマスタシリンダの様々な組み込み姿勢のためにも使用され得るし、あるいは第２のマスタシリンダ及び／又はデュアル−ＣＳＣの組み立てプロセスは、簡単化され得る。
【００１３】
特に、少なくともデュアル−ＣＳＣと第１のマスタシリンダとは、１つのプラスチックから製造されている。特にデュアル−ＣＳＣと第１のマスタシリンダとは、一体的に製造、好ましくは射出成形法により製造されている。ここで「一体的に製造」とは、構成部材同士が分離不能に結合されていること、つまり、破壊することでのみ分離可能であることを意味している。
【００１４】
特に第２のマスタシリンダは（も）、プラスチックから製造されている。
【００１５】
さらに、自動車の変速段のセレクト及び／又はシフト用並びにデュアルクラッチのエンゲージ及び／又はレリーズ用の操作装置であって、少なくとも１つのクラッチケースを備え、クラッチケース内には、本発明に係るデュアルクラッチ操作機構が配置されており、第１のマスタシリンダは、第１の駆動軸の位置に基づいて、かつ第２のマスタシリンダは、第２の駆動軸の位置に基づいて操作可能であり、駆動軸には、駆動軸から半径方向で延在する操作部分が相対回動不能に結合されており、駆動軸の回動時、マスタシリンダは、操作部分により直接操作される、操作装置を提案する。
【００１６】
操作装置の好ましい一形態において、第２のマスタシリンダは、デュアル−ＣＳＣのハウジングに直接配置されており、スニッファ孔から離間方向に上り勾配の第１の組み込み姿勢を有する自動空気抜き機能を有し、かつ第２のマスタシリンダの、第２の圧力チャンバに流体技術的に接続される一次側が、第２のマスタシリンダの、リザーバに流体技術的に接続される二次側より高位に配置されている第１の組み込み姿勢で、クラッチケースに配置されている。特に、ここで必要となる組み込み姿勢のためのこのようなマスタシリンダを提案している独国特許出願公開第１０２０１１１０４３７０号明細書の説明を参照されたい。
【００１７】
操作装置の好ましい一形態において、第２のマスタシリンダは、デュアル−ＣＳＣのハウジングから間隔を置いて配置されており、液圧管路が、第２のマスタシリンダとデュアル−ＣＳＣのハウジングとを接続している。特にこの液圧管路は、柔軟である。
【００１８】
好ましい一形態において、第２のマスタシリンダは、第２のマスタシリンダの、第２の圧力チャンバに流体技術的に接続される一次側が、第２のマスタシリンダの、リザーバに流体技術的に接続される二次側より低位に配置されている第２の組み込み姿勢で、クラッチケースに配置されている。
【００１９】
さらに本発明は、デュアルクラッチ用のデュアルクラッチ操作機構であって、
液圧系を形成する少なくとも以下の構成要素：
−  第１の圧力チャンバ及び第２の圧力チャンバ並びにハウジングを有するキドニ形ピストン−ＣＳＣ（Ｎｉｅｒｅｎｋｏｌｂｅｎ−ＣＳＣ）と、
−  流体技術的に第１の圧力チャンバに接続されており、第１のシリンダハウジングを有する第１のマスタシリンダ、及び流体技術的に第２の圧力チャンバに接続されており、第２のシリンダハウジングを有する第２のマスタシリンダと
を備え、シリンダハウジングは、ハウジングに一体的に結合されており、ハウジングとシリンダハウジングとは、１つのプラスチックからなる、デュアルクラッチ操作機構に関する。
【００２０】
本件出願人内部において知られる、本件出願時には未公開の従来技術ＤＥ２０１３１０８１３５は、自動車トランスミッションの変速段のセレクト及び／又はシフト用の操作装置を開示している。この記載をもって当該刊行物の記載内容全体を参照により援用する。当該刊行物に開示される操作装置は、２つのマスタシリンダを有するリング形ピストン−デュアル−ＣＳＣを備え、２つのマスタシリンダは、リング形ピストン−デュアル−ＣＳＣのハウジングに一体的に結合されている。しかし、マスタシリンダの、そこに固定されてしまうことになる配置は、少なくとも一方のマスタシリンダの複雑な操作を必要とする。さらに、リング形ピストン−デュアル−ＣＳＣの場合、（ＣＳＣの両ピストンは、リング形であり、同軸かつ同心に配置、つまり、一方のピストンは他方のピストン内に配置されている）。ＣＳＣをプラスチックから構成することは、そこでは不可能である。それというのも、両圧力チャンバ間（第１及び第２のピストン間）の隔壁が、而してより大きな壁厚さで構成されねばならず、ひいては、必要な半径方向の構成スペースが、大幅に拡大されねばならないからである。
【００２１】
本発明は、上述の従来技術とは、特に、リング形ピストン−デュアル−ＣＳＣが、ここでは、キドニ形ピストン−ＣＳＣに置換される点で相違している。このようなキドニ形ピストン−ＣＳＣは、独国特許出願公開第１０２００９０５３４８８号明細書において公知であり、この記載をもって当該刊行物の記載内容全体を参照により援用する。さらに本発明は、ここでは、マスタシリンダの両シリンダハウジングを一体的に（つまり、特にワンピースに／素材結合式に）キドニ形ピストン−ＣＳＣに結合し、さらにキドニ形ピストン−ＣＳＣのハウジングと、このハウジングに結合されるシリンダハウジングとを（専ら）プラスチックから製造することを初めて提案する点で、従来技術とは相違している。特にキドニ形ピストン−ＣＳＣのハウジングとマスタシリンダのシリンダハウジングとは、一体的に製造、好ましくは射出成形法により製造されている。ここで「一体的に製造」とは、構成部材同士が分離不能に結合されていること、つまり、破壊することでのみ互いに分離可能であることを意味している。
【００２２】
キドニ形ピストン−ＣＳＣのハウジングにマスタシリンダを統合して製造すると、デュアルクラッチ操作機構及び操作装置の、これまで必要であった製造工程及び組み立て工程は、減じられる。特に、キドニ形ピストン−ＣＳＣとは別途提供されるシリンダハウジングの、さもなければ必要な取り付けは、省略される。さらにマスタシリンダと、キドニ形ピストン−ＣＳＣのハウジングとは、もはや、互いに位置合わせされ、互いに結合される必要がない。同時に、液圧作動液の漏れに対するシール性は、統合型の構成とした場合、個別に提供した構成部材を組み立てる場合と比較して簡単に保証され得る。
【００２３】
両マスタシリンダは、特に、マスタシリンダの直接操作が可能であるように、クラッチケースに配置される。マスタシリンダの操作の向きを変えることは、部品数を増加させ、機能不全を起こしやすくし、ひいてはコストにも関わるが、本発明により低減可能である。
【００２４】
特に第２のマスタシリンダは、第１のマスタシリンダに対して平行な組み込み姿勢に配置されていない。
【００２５】
さらに、両マスタシリンダの空気抜きは、特に、両マスタシリンダが下向き（重力方向）に方向付けられていることを介して保証される。これにより、マスタシリンダの二次側に存在するスニッファ孔が、空間的に見て、マスタシリンダの一次側に配置されてそれぞれ流体チャンバによりそれぞれの圧力チャンバに接続される圧力室より上に存在する公知のマスタシリンダが使用され得る。この組み込み姿勢は、上昇するという空気の特性により理由付けられている。これにより、マスタシリンダ内に存在する空気は、一次側を二次側に接続するスニッファ溝を介して、より高位にあるスニッファ孔に到達し、スニッファ孔を通してマスタシリンダの二次側へ流動する。二次側は、液圧管路を介して液圧作動液用のリザーバに接続されているので、二次側に送られた空気は、リザーバ内に導入可能である。自動空気抜きのこのプロセスは、デュアルクラッチ操作機構の申し分のない機能にとって必要である。
【００２６】
好ましい一形態において、第１のマスタシリンダと第２のマスタシリンダとは、互いに少なくとも６０°の最小角度を置いてハウジングに配置されている。
【００２７】
特に第１のマスタシリンダと第２のマスタシリンダとは、互いに最大１２０°の最小角度を置いてハウジングに配置されている。
【００２８】
マスタシリンダは、特に実質的に半径方向に、かつキドニ形ピストンの運動方向に対して横方向に延在している。マスタシリンダ間の最小角度は、一平面、具体的には、半径方向を含み、キドニ形ピストンの運動方向に対して横方向に配置されている平面内で、周方向に延在している。周方向で、マスタシリンダによって常に２つの角度が周方向で形成されるところ、ここでは、常に両角度のうちの小さい方の角度を最小角度と称している。
【００２９】
さらに本発明は、自動車の変速段のセレクト及び／又はシフト用並びにデュアルクラッチのエンゲージ及び／又はレリーズ用の操作装置であって、少なくとも１つのクラッチケースを備え、クラッチケース内には、本発明に係るデュアルクラッチ操作機構が配置されており、第１のマスタシリンダは、第１の駆動軸の位置に基づいて、かつ第２のマスタシリンダは、第２の駆動軸の位置に基づいて操作可能であり、駆動軸には、駆動軸から半径方向で延在する操作部分が相対回動不能に結合されており、駆動軸の回動時、マスタシリンダは、操作部分により直接操作される、操作装置に関する。
【００３０】
つまり、特に、マスタシリンダの操作のための変向は不要である。
【００３１】
操作装置の特別な一形態において、第１及び第２のマスタシリンダは、それぞれ、第１及び第２のマスタシリンダの、第１又は第２の圧力チャンバに流体技術的に接続されるそれぞれ１つの一次側が、第１及び第２のマスタシリンダの、リザーバに流体技術的に接続される二次側より低位に配置されている組み込み姿勢で、クラッチケースに配置されている。
【００３２】
特に第１のマスタシリンダ及び第２のマスタシリンダの少なくとも１つの操作部分は、スロットを有しており、スロットは、マスタシリンダの操作中、スロットに沿ってピストンロッドを案内するために用いられる。スロットを有する操作部分は、クラッチケース内でのマスタシリンダのより柔軟な配置を可能にし、マスタシリンダの、操作部分による直接操作（つまり、変向なしの操作）が、引き続き可能である。
【００３３】
特許請求の範囲に個別に記載した特徴は、任意の、技術的に有意義な形で互いに組み合わせ可能であり、明細書に述べた事項及び図面に示した詳細により補足可能であり、本発明の別の実施変化形態をなす。操作装置についての説明は、デュアルクラッチ操作機構についての説明として転用でき、逆もまた然りである。
【００３４】
以下に、本発明及び技術的環境について図面を参照しながら詳細に説明する。図面は、特に好ましい実施例を示すが、本発明は、これらの実施例に限定されない。特に附言すると、図面、特に図示の縮尺は概略にすぎない。同じ符号は同じ部材を指している。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】従来技術による操作装置の正面図である。
【図２】図１に示した操作装置の側面図である。
【図３】操作装置の第１の形態の正面図である。
【図４】独国特許出願公開第１０２０１１１０４３７０号明細書に記載の第２のマスタシリンダを示す図である。
【図５】操作装置の第２の形態の正面図である。
【図６】別の実施の形態の操作装置の正面図である。
【図７】図６に示した操作装置を、マスタシリンダを操作した状態で示す図である。
【図８】図６の要部を示す、キドニ形ピストン−ＣＳＣの断面図である。
【図９】図８に示した部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
図１は、従来技術による操作装置１６の正面図である。操作装置１６は、自動車１７の変速段のセレクト及び／又はシフト並びにデュアルクラッチ２（図示せず）のエンゲージ及び／又はレリーズのために使用される。操作装置１６は、クラッチケース１９を有している。クラッチケース１９内には、デュアルクラッチ操作機構１が配置されている。２つのマスタシリンダ７及び１０あるいはシリンダハウジング８は、ここではデュアル−ＣＳＣとして形成されているＣＳＣ４に直接かつ一体的に結合されており、互いに平行に延在している。両マスタシリンダ７，１０が、ここに図示した（重力に対する向きに関して）同一の組み込み姿勢にあるとき、液圧系３の空気抜きは、何ら問題なく可能である。液圧系３は、デュアル−ＣＳＣ４と、デュアル−ＣＳＣ４に接続される２つのマスタシリンダ７，１０と、液圧作動液１３のためのリザーバ１２と、マスタシリンダ７，１０とリザーバ１２との間の液圧管路２６とを有している。第１のマスタシリンダ７は、第１の駆動軸１８により操作部分２２を介して直接操作される。第２のマスタシリンダ１０は、第２の駆動軸２０により操作部分２２でもって操作される。このとき、第２のマスタシリンダ１０のピストンロッド２７を動かすには、第２のマスタシリンダ１０と操作部分２２との間で変向が必要である。
【００３７】
リザーバ１２と、液圧管路２６と、第１及び第２のマスタシリンダ７，１０と、（特にリング形ピストンを有する）デュアル−ＣＳＣ４とは、相俟って１つの液圧系３を形成している。液圧系３は、液圧作動液１３で満たされている。
【００３８】
図２は、図１に示した操作装置１６の側面図である。第１のマスタシリンダ７のピストンロッド２７は、第１の駆動軸１８により操作部分２２を介して操作される。駆動軸１８は、トランスミッションケース３１からクラッチケース１９内へ延在している。駆動軸１８上には、トランスミッションケース３１内で、シフトドラム３２が配置されている。シフトドラム３２を介して自動車１７の変速段が設定される。クラッチケース１９内には、第１のマスタシリンダ７が配置されており、第１のマスタシリンダ７は、第１の圧力チャンバ５に液圧作動液１３を供給する。第２のマスタシリンダ１０は、図示しないが、第２の圧力チャンバ６に流体技術的に接続されている。マスタシリンダ７，１０を介してデュアル−ＣＳＣ４は、第１の圧力チャンバ５及び第２の圧力チャンバ６により操作される。
【００３９】
図３は、操作装置１６の第１の形態の正面図である。図１及び２に示した操作装置１６とは異なり、本形態では、第２のマスタシリンダ１０が第１の組み込み姿勢１４でクラッチケース１９に配置されている。この第１の組み込み姿勢１４で、第２のマスタシリンダ１０の、第２の圧力チャンバ６に流体技術的に接続される一次側２３は、第２のマスタシリンダ１０の、リザーバ１２に流体技術的に接続される二次側２４より（重力３４に関して）高位に配置されている。このような第１の組み込み姿勢１４で、「従来型の」マスタシリンダの空気抜きは不可能である。この理由から、ここでは、スニッファ孔２９から離間方向に上り勾配の組み込み姿勢（第１の組み込み姿勢１４）で自動空気抜き機能を有する第２のマスタシリンダ１０が使用される（図４も参照）。第２のマスタシリンダ１０は、（解離可能な）結合部１１を介してデュアル−ＣＳＣ４のハウジング９に結合されている。第２のマスタシリンダ１０を第１の組み込み姿勢１４で配置することは、ここでは、第２の駆動軸２０に設けられた操作部分２２と、第２のマスタシリンダ１０のピストンロッド２７との間の変向３０を不要とすることができる。マスタシリンダ１０に自動空気抜き機能を組み込んだことで、マスタシリンダ１０は、デュアル−ＣＳＣ４に柔軟に取り付け可能である。マスタシリンダ１０に自動空気抜き機能を組み込んだことで、マスタシリンダ１０を下に、すなわち、操作部分２２（偏心体）の領域に配置することが可能である。これにより、マスタシリンダの直接操作が可能であり、付加的な摩耗箇所をなす変向点は回避できる。つまり、第１のマスタシリンダ７及び第２のマスタシリンダ１０は、（図１に示した操作装置とは異なり）直接、駆動軸１８，２０に配置される操作部分２２により操作される。その際、駆動軸１８，２０は、半径方向２１に対して略平行に配置されている。駆動軸１８，２０は、マスタシリンダ７，１０の操作のために、操作部分２２あるいは偏心体に直接結合されている。駆動軸のこの配置により、構成スペースは節約可能である。
【００４０】
図４は、独国特許出願公開第１０２０１１１０４３７０号明細書に記載の第２のマスタシリンダ１０を示しており、当該刊行物の記載内容全体を参照により援用する。この第２のマスタシリンダは、スニッファ孔２９から離間方向に上り勾配の組み込み姿勢（図示のような組み込み姿勢）で自動空気抜き機能を有している。第２のマスタシリンダ１０は、一次側２３及び二次側２４を有している。二次側２４に存在するスニッファ孔２９は、空間的に見て、一次側２３に配置される圧力室３５より下に存在する。圧力室３５は、液圧管路２６により第２の圧力チャンバ６に接続されている。第２のマスタシリンダ１０は、結合部１１を介してデュアル−ＣＳＣ４に結合されている。第２のマスタシリンダ１０内に存在する空気は、一次側２３から中空室３６内に到達し、中空室３６から、中空室３６の最高位に配置されているスニッファ孔２９を介して二次側２４に到達する。その際、空気は、ピストン２８の戻り行程（クラッチ接続）時、中空室３６内にもたらされる。空気は、一次シール３３の通過後、液圧作動液１３とともにスニッファ孔２９を介して二次側２４に流動する。二次側２４は、液圧管路２６を介してリザーバ１２に接続されている。自動空気抜きのこのプロセスは、デュアルクラッチ操作機構１の申し分のない機能にとって必要である。
【００４１】
図５は、操作装置１６の第２の形態の正面図である。図３に示したものとは異なり（同じ部材には、同じ符号を付した）、本形態では、第２のマスタシリンダ１０は、デュアル−ＣＳＣ４から間隔を置いて配置されている。すなわち、本形態では、第２のマスタシリンダ１０のシリンダハウジング８は、デュアル−ＣＳＣ４のハウジング９に（直接）結合されていない。第２のマスタシリンダ１０は、本形態では、（柔軟な）液圧管路２６を介してデュアル−ＣＳＣ４の第２の圧力チャンバ６に流体技術的に接続されている。管路の柔軟性により、様々な顧客の要求あるいは構成スペースに配慮することができる。本形態では、第２のマスタシリンダ１０は、第２の組み込み姿勢２５で配置されており、第２のマスタシリンダの、第２の圧力チャンバ６に流体技術的に接続される一次側２３は、第２のマスタシリンダ１０の、リザーバ１２に流体技術的に接続される二次側２４より（重力３４に関して）低位に配置されている。第２のマスタシリンダ１０をデュアル−ＣＳＣ４から間隔を置いて配置したことは、（図１に示した第１及び第２のマスタシリンダ７，１０のように）第２のマスタシリンダ１０を第２の組み込み姿勢２５で配置する可能性を開き、しかも、本形態では、第２の駆動軸２０に設けられた操作部分２２と、第２のマスタシリンダ１０のピストンロッド２７との間の変向３０が不要である。つまり、第１のマスタシリンダ７及び第２のマスタシリンダ１０は、（図１に示した操作装置とは異なり）直接、駆動軸１８，２０に配置される操作部分２２により操作される。マスタシリンダは、トランスミッションアクチュエータシステムにより駆動軸１８，２０を介して直接操作あるいは制御される。マスタシリンダ及び／又はＣＳＣは、特に完全にプラスチックから形成される。
【００４２】
図６は、操作装置１６の正面図である。図１及び２に示した操作装置１６とは異なり、本形態では、第２のマスタシリンダ１０は、組み込み姿勢１４でクラッチケース１９に配置されているので、本形態では、第２のマスタシリンダ１０の直接操作も実現可能である。これにより、本形態では、駆動軸１８，２０に設けられた操作部分２２と、マスタシリンダ７，１０のピストンロッド２７との間の変向３０が不要である。この組み込み姿勢１４で、マスタシリンダ７，１０の、圧力チャンバ５，６に流体技術的に接続される一次側２３は、マスタシリンダ７，１０の、リザーバ１２に流体技術的に接続される二次側２４より（重力３２に関して）高位に配置されている。
【００４３】
第１のシリンダハウジング８及び第２のシリンダハウジングは、一体的に（素材結合式に／ワンピースに／破壊することでのみ分離可能に）ＣＳＣ４、本形態では、キドニ形ピストン−ＣＳＣの形態で形成されるＣＳＣ４のハウジング９に結合されている。
【００４４】
図７は、図６に示した操作装置１６を、マスタシリンダ７，１０を操作した状態で示している。駆動軸１８，２０は、マスタシリンダ７，１０のピストンロッド２７が操作されているように操作部分２２を動かしている。その際、第２のマスタシリンダ１０の操作部分２２は、ピストンロッド２７を操作部分２２内で案内するスロット４２を有している。スロット４２により、第２のマスタシリンダの直接操作が可能となる。
【００４５】
図８は、図６の要部を示す、キドニ形ピストン−ＣＳＣ４の断面図である。第１のマスタシリンダ７と第２のマスタシリンダ１０とは、互いに所定の最小角度αを置いて配置されている。最小角度αは、周方向４０に沿って延在している。
【００４６】
図９は、図８に示した部分の拡大図である。キドニ形ピストン−ＣＳＣ４を断面して示してある。キドニ形の第１の圧力チャンバ５及び第２の圧力チャンバ６が看取可能である。２つの第１の圧力チャンバ５は、向かい合わせに配置されている。これら２つの第１の圧力チャンバ５は、１つの共通の第１の流体チャンバ３８を介して互いに接続されている。第１の流体チャンバ３８は、キドニ形ピストン−ＣＳＣ４のハウジング９内に液圧作動液１３のための液圧管路２６を形成し、第１のマスタシリンダ７の一次側２３に接続されている。その際、２つの第１の圧力チャンバ５は、それぞれ、（重力３４に関して）最高点３７において第１の流体チャンバ３８に接続されている。この構成は、空気抜きが、第１の圧力チャンバ５から第１の流体チャンバ３８、第１のマスタシリンダ７の一次側２３、第１のマスタシリンダ７の二次側２４、液圧管路２６を介してリザーバ１２内へ実施され得ることを保証する。同じことは、向かい合わせに配置されている２つの第２の圧力チャンバ６にも当てはまる。これら２つの第２の圧力チャンバ６は、１つの共通の第２の流体チャンバ３９を介して互いに接続されている。第２の流体チャンバ３９は、キドニ形ピストン−ＣＳＣ４のハウジング９内に液圧作動液１３のための液圧管路２６を形成し、第２のマスタシリンダ１０の一次側２３に接続されている。その際、２つの第２の圧力チャンバ６は、それぞれ、（重力３４に関して）最高点３７において第２の流体チャンバ３９に接続されている。
【符号の説明】
【００４７】
１  デュアルクラッチ操作機構
２  デュアルクラッチ
３  液圧系
４  ＣＳＣ
５  第１の圧力チャンバ
６  第２の圧力チャンバ
７  第１のマスタシリンダ
８  シリンダハウジング
９  ハウジング
１０  第２のマスタシリンダ
１１  結合部
１２  リザーバ
１３  液圧作動液
１４  第１の組み込み姿勢
１５  プラスチック
１６  操作装置
１７  自動車
１８  第１の駆動軸
１９  クラッチケース
２０  第２の駆動軸
２１  半径方向
２２  操作部分
２３  一次側
２４  二次側
２５  第２の組み込み姿勢
２６  液圧管路
２７  ピストンロッド
２８  ピストン
２９  スニッファ孔
３０  変向
３１  トランスミッションケース
３２  シフトドラム
３３  一次シール
３４  重力
３５  圧力室
３６  中空室
３７  最高点
３８  第１の流体チャンバ
３９  第２の流体チャンバ
４０  周方向
４１  運動方向
４２  スロット
α  最小角度
【図１】
0006748068.tif 000002
【図２】
0006748068.tif 000003
【図３】
0006748068.tif 000004
【図４】
0006748068.tif 000005
【図５】
0006748068.tif 000006
【図６】
0006748068.tif 000007
【図７】
0006748068.tif 000008
【図８】
0006748068.tif 000009
【図９】
0006748068.tif 000010