(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該各サイドウォール部に連なるビード部と、前記サイドウォール部に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、を備えた、ランフラットタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）が１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）が１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）および外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）
を満たし、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルトをさらに備え、
前記トレッド部のトレッド踏面にタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向溝を有し、
前記タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとするとき、該１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．２ＷＢとなる前記トレッド部のタイヤ幅方向位置からタイヤ幅方向外側の外側領域に、前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝が位置することを特徴とする、ランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝は、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．１ＷＢとなるトレッド部のタイヤ幅方向位置上に、または該タイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置する、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記外側領域に位置し、且つ、前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝は、前記基準状態における断面積が１０〜５０ｍｍ２である、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とするとき、関係式、
１０≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０
を満たす、請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記ビード部にビードコアを有し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラをさらに有し、
前記基準状態でのタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とし、前記ビードフィラのタイヤ径方向最外側点と前記ビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、
１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５
を満たす、請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記サイド補強ゴムの、前記カーカスに垂直な方向に沿って測った最大厚さは、６ｍｍ以下である、請求項１〜５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記ビード部にビードコアを有し、
前記カーカスは、前記一対のビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びて、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、を有し、
前記カーカス折返し部の折返し端が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置する、請求項１〜６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のように、タイヤを狭幅化・大径化することにより燃費性を向上させる技術が提案されており、例えば、電気自動車用のタイヤとしての用途に有効な技術として期待されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開２０１２／１７６４７６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような技術においては、例えばタイヤがパンク等して内圧が低下した状態でも走行可能とするランフラット走行性能をもたせることも希求されている。しかしながら、サイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴムを有するランフラットタイヤは、該補強ゴムによる重量増等により、燃費性が損なわれることが考えられ、上記のような狭幅・大径のタイヤにおいて、燃費性と、タイヤの内圧が低下した状態で所定の距離を走行可能とするランフラット耐久性と、を両立させることが望まれていた。
【０００５】
そこで、本発明は、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該各サイドウォール部に連なるビード部と、前記サイドウォール部に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、を備えた、ランフラットタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）が１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）が１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）および外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）
を満たし、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルトをさらに備え、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向溝を有し、
前記タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとするとき、該１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．２ＷＢとなる前記トレッド部のタイヤ幅方向位置からタイヤ幅方向外側の外側領域に、前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝が位置することを特徴とする。
本発明のランフラットタイヤによれば、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保することができる。
【０００７】
ここで、本発明において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、後述の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【０００８】
また、本発明において、外側領域などの所定の領域や所定の位置に「周方向溝が位置する」とは、当該周方向溝のタイヤ幅方向中心位置が、該所定の領域等に含まれ、または位置していることを指し、「タイヤ幅方向中心位置」とは、タイヤ幅方向断面において、周方向溝とトレッド表面との２箇所の境界点間を結んだ線分の中点のタイヤ幅方向位置を指す。
また、「１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅（ＷＢ）」とは、該最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からタイヤ赤道面までをタイヤ幅方向に沿って測った距離を指す。また、「最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離」とは、該最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向に沿って測った距離を指す。
【０００９】
ここで、本発明のランフラットタイヤでは、前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝は、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．１ＷＢとなるトレッド部のタイヤ幅方向位置上に、または該タイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。
この構成によれば、燃費性をより向上させつつ、ランフラット耐久性を十分に確保することができる。
なお、「前記１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離」は、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ幅方向に沿って測った長さを指す。
【００１０】
また、本発明のランフラットタイヤでは、前記外側領域に位置し、且つ、前記１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝は、前記基準状態における断面積が１０〜５０ｍｍ2であることが好ましい。
この構成によれば、燃費性をより向上させつつ、ランフラット耐久性を十分に確保し、また、通常走行時のコーナリング性能や排水性を十分に確保することができる。
なお、周方向溝の「断面積」は、該溝の延在方向に直交する方向での断面積を指す。
【００１１】
また、本発明のランフラットタイヤでは、前記基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とするとき、関係式、
１０≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０
を満たすことが好ましい。
この構成によれば、燃費性をさらに向上させつつ、ランフラット耐久性をさらに確保することができる。
なお、「タイヤ径方向最大長さ」とは、サイド補強ゴムをタイヤ径方向に沿って測った長さのうち最大のものを指す。
【００１２】
また、本発明のランフラットタイヤでは、前記ビード部にビードコアを有し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラをさらに有し、前記基準状態でのタイヤ幅方向断面における、前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向最大長さをＨ１とし、前記ビードフィラのタイヤ径方向最外側点と前記ビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、
１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５
を満たすことが好ましい。
この構成によれば、より一層、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保することができる。
なお、「ビードフィラのタイヤ径方向最外側点」および「ビードコアのタイヤ径方向最外側点」のいずれかまたは双方が複数存在する場合には、上記Ｈ２が最大になるように線分を結ぶものとする。
【００１３】
また、本発明のランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴムの、前記カーカスに垂直な方向に沿って測った最大厚さは、６ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、燃費性をさらに向上させることができる。
なお、カーカスがカーカス本体部とカーカス折返し部とからなる折返し構造である場合には、カーカス本体部に垂直な方向に沿って測った最大厚さを指すものとする。
【００１４】
また、本発明のランフラットタイヤでは、前記ビード部にビードコアを有し、前記カーカスは、前記一対のビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びて、前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、を有し、前記カーカス折返し部の折返し端が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
この構成によれば、燃費性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤを示す、タイヤ幅方向に沿う断面図である。
【図２】図１に示すランフラットタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図１に示すランフラットタイヤを、一部を拡大して示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。
【図４】図４（ａ）は、狭幅・大径のランフラットタイヤを、ランフラット走行時（実線）と、通常走行時（破線）とで示し、また、ランフラット走行時については、当該走行時にタイヤ内に生じるタイヤ変形を、ハッチングの程度で示している（ハッチングが濃い程、変形度合いが大きくなっていることを示し、また、ハッチング中の線が右上から左下の向きとなっている領域と、ハッチング中の線が左上から右下の向きとなっている領域とは、タイヤ幅方向で相互に逆向きに入力していることを示している）。図４（ｂ）は、通常のランフラットタイヤ（狭幅・大径でないランフラットタイヤ）を、ランフラット走行時（実線）と、通常走行時（破線）とで示し、また、ランフラット走行時については、当該走行時にタイヤ内に生じるタイヤ変形を、ハッチングの濃淡で示している。
【図５】本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）を示す、タイヤ幅方向に沿う断面図である。図１のタイヤ１は、リム（図示を省略）に装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態になっている。
【００１８】
ここで、このタイヤ１は、タイヤ１をリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）が１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤ１の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）および外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３（ｍｍ）を満たすものである。
本実施形態のタイヤ１は、特には限定しないが、例えば、タイヤサイズが１４５／６０Ｒ１９、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１６５／６０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ１８、１７５／６０Ｒ１９、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ２０、１７５／６０Ｒ１８、１８５／６０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／５５Ｒ１９、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、２０５／５０Ｒ２１等のものとすることができる。
【００１９】
図１に示すように、このタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（図示の範囲では片側）と、各サイドウォール部３に連なるビード部４（図示の範囲では片側）と、サイドウォール部３に配設される断面三日月状のサイド補強ゴム５と、一対のビード部４間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス６と、を備えている。さらに、このタイヤ１は、カーカス６のタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルト７をさらに備えている。
【００２０】
ここで、図１に示すように、ビード部４は、ビードコア４ａを有している。本発明では、ビードコア４ａは、断面円形状、断面多角形状など様々な形状のものとすることができる。
また、本実施形態では、ビードコア４ａのタイヤ径方向外側には、断面略三角形状のビードフィラ４ｂが配置されている。一方、本発明では、ビードフィラを有しない構造とすることもできる。
なお、ビード部４には、補強ゴム層、補強コード層等の補強部材をさらに設けることができる。これらの補強部材は、ビード部４における様々な位置に設けることができ、例えば、補強部材をビードフィラ４ｂのタイヤ幅方向外側および／または内側に設けることができる。
【００２１】
また、本実施形態では、カーカス６は、一対のビードコア４ａに係止されるカーカス本体部６ａと、該カーカス本体部６ａから延びて、ビードコア４ａの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部６ｂと、を有している。
一方で、本発明では、カーカス６は、上記のような折返し構造のものには限定されず、例えば、ビードコア４ａを例えばタイヤ幅方向または径方向に分割した複数のビードコア部材からなるものとし、カーカス６を、分割された複数のビードコア部材で挟み込む構成とすることもできる。
【００２２】
本発明では、カーカスラインは、様々な形状とすることができ、例えばカーカス最大幅位置をビード部４側に近づけてもよく、あるいは、トレッド部２側に近づけてもよい。
【００２３】
また、カーカス６のコードの打ち込み数は、特には限定されないが、例えば、２０〜６０本／５０ｍｍとすることができる。
【００２４】
さらに、本実施形態では、カーカス６のカーカス折返し部６ｂの折返し端６ｃは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に、およびビードフィラ４ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に、位置している。なお、カーカス６のカーカス折返し部６ｂの折返し端６ｃを、ビードフィラ４ｂのタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置させることもできる。
また、カーカス６が複数のカーカスプライから構成される場合に、プライ間で折返し端部６ｃの位置を異ならせることもできる。
【００２５】
また、本実施形態では、カーカス６は、ビードコア４ａ間を完全に連続して延びているが、本発明では、カーカス６は、上記の例に限定されず、例えば、一のビードコア４ａからトレッド部２のタイヤ幅方向外側の部分まで延びる一対の分割カーカスとすることもできる（この場合、カーカスは、タイヤ幅方向で中央部分が中抜きされた状態となる）。
【００２６】
ここで、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ１は、カーカス６のタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルト７を備えている。具体的には、このタイヤ１は、カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層からなるベルト７と、さらに、該ベルト７のタイヤ径方向外側に配置された、図示例で１層のベルト補強層８とを備えている。
【００２７】
ベルト７のベルト層は、そのベルトコードを、タイヤ周方向に対して２０〜７５°の傾斜角度で延びるものとすることができ、また、好ましくは、タイヤ周方向に対して２５〜７０°の傾斜角度であり、より好ましくは、タイヤ周方向に対して２５〜４５°の傾斜角度である。
ベルト７が、図示例のように２層、または２層以上のベルト層で構成される場合には、ベルト層間でベルトコードを互いに交差させることができる。ベルトコードは、特には限定しないが、例えば、スチールコードや有機繊維コード等を用いることができる。
【００２８】
図示例では、タイヤ径方向内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅が、タイヤ径方向外側のベルト層のタイヤ幅方向の幅より長くなっているが、タイヤ径方向内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅を、タイヤ径方向外側のベルト層のタイヤ幅方向の幅より短くすることもできる。
また、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大であるベルト層（図示例ではタイヤ径方向内側のベルト層）については、そのタイヤ幅方向の幅が、トレッド幅の９０％〜１２０％であることが好ましく、１００％〜１１０％であることがより好ましい。なお、「トレッド幅」とは、上記の所定の内圧を充填し、上記の最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなる接地面を、タイヤ幅方向に沿って測った幅を指す。
【００２９】
ベルト補強層８は、実質的にタイヤ周方向にらせん状に巻回されてなるスパイラルコードにより構成することができる。なお、ここで言う、「実質的にタイヤ周方向」とは、例えばタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度をいう。
【００３０】
また、図示例では、ベルト補強層８は、タイヤ幅方向に沿って測った幅がベルト７よりを大きくなっており、ベルト７およびベルト補強層８は、ベルト補強層８によりベルト７を外周側から覆うように形成されている。
なお、ベルト補強層８を、タイヤ幅方向に沿って測った幅がベルト７よりを小さくなるようにすることもできる。さらに、ベルト補強層８は、ベルト７のタイヤ径方向外側に配置しているが、本発明では、ベルト補強層は必須の構成部材ではなく、また、ベルト７のタイヤ径方向内側に配置してもよい。
【００３１】
ベルト補強層８を構成するコードとしては、高剛性コード（ＪＩＳ  Ｌ１０１７（２００２）８．５ａにて試験を行い、ＪＩＳ  Ｌ１０１７（２００２）８．８に準拠して求めたヤング率が５０ＭＰａ以上のコード）または低剛性コード（同じくヤング率が５０ＭＰａ未満のコード）、ハイエロンゲーションコード、高熱収縮率コード（１７０℃における５０ｇ荷重下での熱収縮率が１％以上のコード）等を用いることができる。さらに、ベルト補強層８を構成するコードとしては、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを拠り合わせたコード、さらには、異なる材質のフィラメントを拠り合わせたコードを用いることができる。
【００３２】
ベルト補強層８のコードの打ち込み数は、特には限定しないが、例えば、２０〜６０／５０ｍｍとすることができる。
また、ベルト補強層８のコードは、タイヤ幅方向に、剛性、材質、層数、打ち込み数等を変化させて分布をもたせることもでき、例えば、タイヤ幅方向端部のみにおいて層数を増加させることができ、あるいは、タイヤ幅方向中央部のみにおいて層数を増加させることもできる。
【００３３】
ここで、トレッド部２は、１層のゴム層で構成することができ、あるいは、異なる複数のゴム層をタイヤ径方向に積層して構成することもできる。異なる複数のゴム層を用いる場合、層間で、損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等を異ならせることができる。また、複数のゴム層の厚さは、トレッド幅方向に変化してもよく、またトレッド部に設けた溝、例えば周方向溝などの溝底のみを、その周辺と異なる種類のゴム層とすることもできる。
また、トレッド部２は、異なる複数のゴム層をタイヤ幅方向に配置して構成することもでき、この場合、層間で、損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等を異ならせることができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、トレッド径方向に変化してもよく、あるいは、トレッド部に設けた溝、例えば周方向溝などの溝底のみ、トレッド端ＴＥ近傍のみ、タイヤ幅方向最外側陸部のみ、タイヤ幅方向中央の陸部のみといった、一部の領域のみを、その周辺と異なる種類のゴム層とすることもできる。
なお、「トレッド端」とは、タイヤ１をリムに装着し、上記の所定の内圧を充填し、上記の最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接することとなるタイヤ外周面の部分のうち、タイヤ幅方向最外側端を指す。
【００３４】
また、上記の基準状態における、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点（当該部分が溝である場合は、トレッドの仮想外輪郭線上の点）を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、トレッド端ＴＥを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、トレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０６以下であることが好ましく、０．０２以上０．０５以下であることがさらに好ましい。タイヤの耐久性および耐摩耗性を向上させることができるからである。
【００３５】
さらに、このタイヤ１では、サイドウォール部３の厚さを薄くすることが好ましい。具体的には、サイドウォール部３の厚さは、例えばビードフィラ４ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を変化させることによって変えることができ、より具体的には、上記の基準状態において、ビードフィラ４ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア４ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１〜４倍とすることが好ましい。Ｓ１をＳ２の４倍以下とすることにより、乗り心地性を確保することができ、一方で、Ｓ１をＳ２の１倍以上とすることにより、操縦安定性を確保することができるからである。
【００３６】
また、サイドウォール部３に断面三日月状のサイド補強ゴム５が配設されている。また、サイド補強ゴム５は、図１に示すように、カーカス６のタイヤ幅方向内側に配置することができる。
【００３７】
本実施形態では、上記の基準状態でのサイド補強ゴム５のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）、外径ＯＤ（ｍｍ）、該長さＨ１（ｍｍ）は、関係式、１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）を満たしている。
また、この実施形態では、サイド補強ゴム５の、カーカス６に垂直な方向に測る最大厚さは、６ｍｍ以下である。
また、この実施形態では、上記の基準状態でのタイヤ幅方向断面における、ビードフィラ４ｂのタイヤ径方向最外側点とビードコア４ａのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２（ｍｍ）とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５を満たしている。
なお、上記のサイド補強ゴム５のタイヤ径方向最大長さＨ１、サイド補強ゴム５の最大厚さ、長さＨ２は、タイヤ幅方向の各半部で相互に異なる値とすることもでき、また、タイヤ幅方向片側の半部のみで上記の関係を満たすようにしてもよいが、タイヤ幅方向の両側の半部で、上記の関係を満たすことが好ましい。
【００３８】
また、サイド補強ゴム５の損失正接ｔａｎδは、０．０５〜０．１５とすることが好ましい。損失正接ｔａｎδを０．０５以上とすることにより、減衰性を向上させることができ、一方、損失正接ｔａｎδを０．１５以下とすることにより、サイド補強ゴム５における発熱を抑制することができるからである。
さらに、サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスは、１．５〜６．０ＭＰａとすることが好ましい。サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスを１．５ＭＰａ以上とすることにより、操縦安定性をより一層確保することができ、一方で、サイド補強ゴム５の５０％伸張モジュラスを６．０ＭＰａ以下とすることにより、快適性および乗り心地性をより一層確保することができるからである。
なお、上記の損失正接ｔａｎδおよび５０％伸張モジュラスは、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片に対して、初期歪み１％、動的歪み振動数５０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定した値をいうものとする。
【００３９】
ここで、このタイヤ１では、タイヤ内面に、空洞共鳴音を低減するための多孔質部材を配置することができる。また、同様の理由により、タイヤ内面に静電植毛加工を施すことができる。
さらに、タイヤ内面に、タイヤの内圧を保持するためのインナーライナーを配置することができ、インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層の他、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することができる。また、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防止するためのシーラント部材を配置することができる。
【００４０】
次に、図２に示す展開図を参照して、本発明の第１実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを説明する。
図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる１本以上の周方向溝を有しており、該１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝が、後述する外側領域ＯＲに位置している。具体的には、図示例のタイヤ１では、タイヤ周方向に連続して延びる５本の周方向溝９〜１３を有しており、タイヤ幅方向で両外側に位置する周方向溝１１、１３がタイヤ幅方向で両側の外側領域ＯＲに位置している。
また、本発明では、周方向溝の位置は任意にすることができるが、図示例では、３本の周方向溝９〜１１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方側の半部に位置しており、２本の周方向溝１２、１３が、タイヤ幅方向他方側の半部に位置している。
また、このタイヤ１では、上記のタイヤ幅方向片側の半部が車両装着時の内側に位置するように、車両への装着方向が指定されたタイヤとすることもできる。具体的には、図２に示す第１実施形態では、周方向溝９〜１１が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部を車両装着内側とし、周方向溝１２、１３が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部を車両装着外側とすることが好ましい。
なお、溝が「タイヤ周方向に延びる」とは、当該溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４５°以下で延びることを指す。
【００４１】
なお、本実施形態では、周方向溝９〜１３および、後述する、幅方向溝１４〜１６、細溝１７の溝幅、溝深さは、任意にすることができるが、溝幅は２ｍｍ以上であり、溝深さは５〜８．５ｍｍとすることができる。
【００４２】
また、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド踏面２ａに、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝１４〜１６を有している。具体的には、幅方向溝１４、１５は、タイヤ幅方向一方側の半部に、それぞれタイヤ周方向に交互に複数設けられており、トレッド端ＴＥより延在し、周方向溝１１と交差した後、周方向溝１０よりタイヤ幅方向外側の陸部内で終端している。また、幅方向溝１６は、タイヤ幅方向他方側の半部に、タイヤ周方向に複数設けられており、トレッド端ＴＥより延在し、周方向溝１２、１３と交差した後、タイヤ赤道面ＣＬの手前の陸部内で終端している。また、幅方向溝１６は、タイヤ幅方向内側端に、周方向溝１２との連通部分の溝幅よりも溝幅が広くなる拡幅部１６ａを有している。
また、周方向溝１０に、該周方向溝１０からタイヤ幅方向内側に延び、タイヤ赤道面ＣＬの手前の陸部内で終端する細溝１７が形成されている。
なお、溝が「タイヤ幅方向に延びる」とは、当該溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４５°超で延びることを指す。
【００４３】
ここで、図３は、第１実施形態のタイヤを、一部を拡大して示すタイヤ幅方向に沿う断面図であり、図示のタイヤ１は、リムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態となっている。
本実施形態のタイヤ１においては、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとするとき、該１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．２ＷＢとなるトレッド部２のタイヤ幅方向位置からタイヤ幅方向外側の領域を外側領域ＯＲ（外側領域ＯＲには当該タイヤ幅方向距離が０．２ＷＢとなるトレッド部２のタイヤ幅方向位置が含まれる）とする（以下、「１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層」を「最大のベルト層」とも称す）。
そして、本実施形態のタイヤ１では、外側領域ＯＲに、１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝（以下、「１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝」を最外側周方向溝とも称す）が少なくとも位置している。具体的には、図示例では、５本の周方向溝９〜１３のうち周方向溝１１、１３が外側領域ＯＲに位置している。
なお、本実施形態では、周方向溝１１、１３以外の周方向溝を外側領域ＯＲに位置させることもでき、また、タイヤ幅方向片側の外側領域ＯＲのみに、最外側周方向溝を位置させることもできる。
【００４４】
また、本実施形態のタイヤ１では、周方向溝は、上述のように溝幅が２ｍｍ以上であれば、その断面積、溝幅、溝深さは、任意にすることができるが、外側領域ＯＲに位置する最外側周方向溝１１、１３は、基準状態において、断面積が１０〜５０ｍｍ2となっている。また、当該最外側周方向溝１１、１３は、基準状態において、溝幅が２〜５ｍｍ、溝深さが５〜８．５ｍｍとなっている。
なお、溝の溝幅は、該溝の延在方向に直交する方向での断面において、該溝とトレッド表面との２箇所の境界点間を結んだ線分の長さを指し、溝の溝深さは、当該線分から溝底までをタイヤ径方向に沿って測った長さを指す。
【００４５】
以下、第１実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。
本発明者は、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保するという課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、上記のような、断面幅ＳＷと外径ＯＤとの関係式を満たす、狭幅・大径のタイヤにおいては、図４（ａ）（ｂ）に示すように、ランフラット走行時にトレッド部に発生するバックリング（トレッド踏面のタイヤ幅方向中央部分が路面から大きく浮き上がる現象）が低減される傾向にあるが、ショルダー部からバットレス部でタイヤ幅方向の入力が相対的に大きくなる傾向にあり、図４（ａ）に示すようにショルダー部からバットレス部で変形が大きくなることが判明した（なお、図４（ａ）（ｂ）では、変形の度合いが大きい程、タイヤ中に記載したハッチングが濃くなるように図示している。図４（ｂ）の通常のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にビード部付近の変形が比較的大きくなるのに対して、図４（ａ）の狭幅・大径のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にショルダー部からバットレス部付近で変形が比較的大きくなっている。）。
そこで、本実施形態のランフラットタイヤでは、外側領域ＯＲに、１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝を位置させている。したがって、外側領域ＯＲのトレッド部のタイヤ幅方向剛性が低減するので、ランフラット走行時に、トレッド踏面のショルダー部が接地する際に生じるタイヤ幅方向の入力を分散させて緩和することができる。そして、当該入力が緩和される結果、入力によるタイヤの変形部分をより広域に、また、その変形を緩やかにすることができ、ショルダー部の接地性を向上させることができ（接地圧の集中を低減することができ）、ランフラット耐久性を確保することができる。また、変形部分をより広域にすることでバックリングがさらに抑制され、バックリングによる発熱も低減することができるので、転がり抵抗が低減され、燃費性を向上させることができる。
以上のように、本実施形態のタイヤによれば、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保することができる。
なお、本実施形態のランフラットタイヤにおいて、外側領域ＯＲを規定するためにベルト層を基準としているのは、トレッド部の全体的なタイヤ幅方向剛性は主にベルト層が担っているためである。
【００４６】
ここで、ランフラット走行時のショルダー部等の入力をより緩和するためには、最外側周方向溝１１、１３がタイヤ幅方向外側に位置しすぎず、ランフラット走行時に路面に接地するタイヤ表面内に位置することが好ましい。したがって、好ましくは、最外側周方向溝１１、１３を、最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離ＷＧが０．１ＷＢとなるトレッド部２のタイヤ幅方向位置上に、または当該タイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置させる。
【００４７】
また、本実施形態では、外側領域ＯＲに位置する最外側周方向溝１１、１３は、上記の基準状態における断面積が１０〜５０ｍｍ2であることが好ましい。
この構成によれば、断面積を１０ｍｍ2以上にすることで、ランフラット走行時のショルダー部等の入力を効果的に緩和することができる。また、断面積を５０ｍｍ2以下にすることで、通常走行時（タイヤが通常の内圧を有する際の走行時）におけるコーナリング性能を確保することができる。また、例えば、トレッド部２内の、外側領域ＯＲよりもタイヤ幅方向内側の内側領域ＩＲに周方向溝を配設した場合、或いは、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向中央に向けて当該中央付近まで延びる幅方向溝（ラグ溝）を配設した場合には、断面積を５０ｍｍ2以下にしてもタイヤの排水性を確保することができる。
また、同様な観点からは、外側領域ＯＲに位置する最外側周方向溝１１、１３は、上記の基準状態における断面積が１０〜３０ｍｍ2であることがより好ましい。
【００４８】
また、本実施形態では、図２に示すように、外側領域ＯＲよりもタイヤ幅方向内側の内側領域ＩＲに、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝を位置させることが好ましい。この構成によれば、タイヤの排水性を十分に確保することができる。なお、内側領域ＩＲに、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を２本以上設けることがより好ましい。なお、かかる場合に内側領域ＩＲに位置させる周方向溝の溝幅が５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００４９】
なお、周方向溝は、図２に示すように、タイヤ周方向に直線状に延びるものであってもよく、または、ジグザグ状、湾曲しながら延びるものであってもよい。また、周方向溝は、複数のタイヤ周方向に延びる溝部分として、相互にタイヤ周方向に離間するように設けられてもよい（かかる場合は、隣り合う溝部分の間隙は、当該溝部分の延在長さの３倍以下とする）。さらに、周方向溝（当該溝部分を含む）は、タイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が３０°以下で延びる溝であることが好ましい。
【００５０】
ところで、本実施形態では、図示例のように、サイド補強ゴム５のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、関係式、
１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）
を満たすことが好ましい。
（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１を１０（ｍｍ）以上とすることにより、サイド補強ゴム５の体積を確保して、ランフラット耐久性をさらに確保することができ、一方で、（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１を２０（ｍｍ）以下とすることにより、サイド補強ゴム５の重量を低減して、燃費性をさらに向上させることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、図示例のように、上記の基準状態でのタイヤ幅方向断面における、ビードフィラ４ｂのタイヤ径方向最外側点とビードコア４ａのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２（ｍｍ）とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５を満たすことが好ましい。
比Ｈ１／Ｈ２を１．８以上とすることにより、燃費性をさらに向上させることができ、一方で、比Ｈ１／Ｈ２を３．５以下とすることにより、ランフラット耐久性をさらに確保することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、図示例のように、サイド補強ゴム５の、カーカス６に垂直な方向に沿って測った最大厚さは、６ｍｍ以下であることが好ましい。燃費性をさらに向上させることができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、図示例のように、上記の基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、カーカス折返し部６ｂの折返し端６ｃが、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。燃費性をさらに向上させることができる。
同様の理由により、上記の基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、カーカス折返し部６ｂの折返し端６ｃの、カーカス６のタイヤ径方向最内側位置からのタイヤ径方向高さは、３０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５４】
本実施形態では、ネガティブ率（トレッド踏面全体の面積に対する溝面積の割合）は、２５％以下とすることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。同様の理由により、ネガティブ率は、１５％以下とすることがより好ましい。
さらに、本実施形態では、タイヤをリムに組みつけた状態でリムに当接する部分の直径であるタイヤ内径をＲＤとするとき、ＯＤ／ＲＤが１．４以下であることが好ましい。このようなタイヤで、ネガティブ率を２５％以下（より好ましくは１５％以下）とすることにより、操縦安定性と燃費性とを高次元で両立させることができるからである。
さらにまた、本実施形態では、周方向溝が複数本形成される場合、タイヤ幅方向外側の周方向溝ほど溝幅が大きくなるようにすることができる。排水性を高めることができるからである。そして、本実施形態では、幅方向溝の溝幅は、周方向溝の溝幅よりも小さく、幅方向溝は、複数の周方向溝によって区画された周方向陸部に形成され、幅方向溝は、周方向溝から周方向陸部の内側に向けて形成され、周方向陸部内の終端部において終端することが好ましい。駆動力および制動力を高めることができるからである。また、本実施形態では、周方向溝に、該周方向溝に連通し、陸部内で終端する細溝が形成され、該細溝がタイヤ幅方向に対してなす角度が２０°以下であることが好ましい。横力と乗り心地性とを確保することができるからである。さらに、本実施形態では、周方向陸部に形成された幅方向溝は、周方向溝との連通部分の溝幅よりも溝幅が広くなる拡幅部を有し、拡幅部から幅方向溝の終端部に向かうに連れて狭くなることが好ましい。排水性を高めることができるからである。さらにまた、本実施形態では、タイヤを車両に装着した状態において、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、周方向溝の溝面積の割合）は、車両装着外側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、周方向溝の溝面積の割合）よりも大きいことが好ましい。コーナリング性能を向上させることができるからである。あるいは、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、全ての溝の溝面積の割合）は、車両装着外側のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、全ての溝の溝面積の割合）よりも小さいことが好ましい。排水性を高めることができるからである。
加えて、本実施形態では、周方向溝と幅方向溝とに区画された小陸部がタイヤ周方向に並んで配置され、小陸部は、路面に当接する踏面に相当する陸部表面と、幅方向溝の溝壁面を構成する陸部側面と、陸部表面および陸部側面に連なる陸部斜面とを有し、陸部斜面は、タイヤ幅方向外側から内側に向けて、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ径方向のタイヤ中心側に向かって凸状の曲面を有し、幅方向溝の溝底面からの高さである陸部側面の高さは、陸部斜面の傾斜に合わせて減少し、陸部斜面と陸部表面とが連なる連結部分は、タイヤ径方向外側に向けて凸状の湾曲部分が形成されたラウンド形状を有しており、ラウンド形状をした連結部分は、タイヤ周方向に略一致して延在されており、隣接する連結部分がタイヤ周方向に一致していることが好ましい。
【００５５】
さらに、本実施形態では、幅方向溝の溝面積（の総和）が、周方向溝の溝面積（の総和）より大きいことが好ましい。排水性を高めることができるからである。この場合にも、ＯＤ／ＲＤが１．４以下であることが好ましく、これにより燃費性と操縦安定生徒を特に両立させることができる。
【００５６】
続いて、図５に示す展開図を参照して、本発明の第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを説明する。
なお、図５のタイヤ１は、リム（図示を省略）に装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態になっている。また、本発明の第２実施形態に係るタイヤの内部構造（トレッドパターン以外）は、上記に説明したような第１実施形態に係るタイヤの内部構造と同様にすることができる。また、本発明の第２実施形態に係るタイヤの構成要素のうち第１実施形態と同一または同等の構成要素についての説明は適宜省略する。
【００５７】
図５に示す第２実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続して延びる５本の周方向溝１８〜２２を有しており、タイヤ幅方向で両外側に位置する周方向溝（最外側周方向溝）１８、２２がタイヤ幅方向両側の外側領域ＯＲに位置している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方側の半部に２本の周方向溝１８、１９が、タイヤ幅方向他方側の半部に２本の周方向溝２１、２２が、また、タイヤ赤道面ＣＬ上に、１本の周方向溝２０が形成されている。
【００５８】
また、第２実施形態では、タイヤ幅方向で両外側に位置する周方向溝（最外側周方向溝）１８、２２は、溝幅が２〜５ｍｍであり、周方向溝１９〜２１は、溝幅が５ｍｍ以上とすることができる。また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に溝幅が２ｍｍ未満の複数本の補助溝２３を有している。
【００５９】
また、本実施形態では、上記のように、複数の周方向溝１８〜２２およびトレッド端ＴＥにより、複数の陸部が区画されており、また、各陸部はリブ状になっている。なお、リブ状陸部とは、当該陸部に、周方向溝１８〜２２またはトレッド端ＴＥに両端部が開口するような溝（溝幅が２ｍｍ以上）が設けられておらず、換言すれば、各陸部は、当該溝によって分断されずにタイヤ周方向に延びる陸部を指す。なお、リブ状陸部には、該リブ状陸部内で終端する溝を有するものや、サイプ（溝幅が２ｍｍ未満）により分断されているものを含むものとする。
【００６０】
また、本実施形態では、例えば、上記タイヤ幅方向片側の半部が、車両装着時外側となるようにすることができる（すなわち、装着方向が指定されたタイヤとすることができる）。なお、本実施形態では、周方向溝１８、１９が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部を車両装着内側とし、周方向溝２１、２２が位置する、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部を車両装着外側とすることが好ましい。
【００６１】
以下、図５に示す第２実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。
図５に示す第２実施形態に係るタイヤでは、第１実施形態に係るタイヤと同様に、外側領域ＯＲに、１本以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝１８、２２を位置させているので、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保することができる。
また、第２実施形態に係るタイヤは、第１実施形態に係るタイヤと比較して、タイヤ幅方向で両外側に位置する周方向溝（最外側周方向溝）１８、２２とトレッド端ＴＥとにより区画されて構成される陸部（タイヤ幅方向最外側陸部）がリブ状であるので、操縦安定性を向上させることができる。
【００６２】
そして、第２実施形態では、トレッド踏面に、溝として、少なくとも１本のタイヤ周方向に延びる周方向溝のみを有し、または、溝として、周方向溝と、該周方向溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、トレッド踏面におけるタイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ未満である補助溝と、のみを有し、周方向溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であることが好ましい。排水性およびドライ路面での走行性能を両立させることができるからである。また、第２実施形態では、補助溝（直径が２ｍｍ未満の穴状の窪みも含む）は、トレッド踏面の単位面積当たりの総延長が０．０５（ｍｍ／ｍｍ2）以下であることが好ましい。ドライ路面での走行性能をさらに確保することができるからである。なお、「総延長」とは、トレッド踏面内に配置した全ての補助溝の延在長さ（延在方向に沿った長さ）をトレッド踏面の面積で除したものをいうものとする。さらに、第２実施形態では、トレッド踏面に、少なくとも２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝を有し、トレッド端ＴＥと該トレッド端ＴＥに最も近い周方向溝とにより区画される、タイヤ幅方向最外側陸部と、該タイヤ幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向内側で、周方向溝間に区画される、少なくとも１つのタイヤ幅方向内側陸部と、を有し、トレッド幅方向最外側陸部のタイヤ幅方向の幅は、トレッド幅の１／５以上であることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。さらにまた、第２実施形態では、少なくとも２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝を有し、当該周方向溝間に区画される、少なくとも１つのタイヤ幅方向内側陸部を有するとき、トレッド幅方向内側陸部は、タイヤ幅方向の幅が２３ｍｍ以上であることが好ましい。操縦安定性を向上させることができるからである。加えて、周方向溝間に区画されるタイヤ幅方向内側陸部、および、トレッド端ＴＥに最も近い周方向溝と、トレッド踏面におけるタイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域を画定する境界線とにより区画される陸部のうち、少なくとも１つの陸部において、補助溝のタイヤ幅方向の投影長さをＷ１（ｍｍ）とし、少なくとも１つの陸部のタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とし、補助溝のタイヤ周方向の１ピッチ内のトレッド幅方向投影長さの総和をΣＷ１（ｍｍ）とするとき、２つの関係式、１／４≦Ｗ１／Ｗ２≦３／４、および、ΣＷ１≧Ｗ２を共に満たすことが好ましい。ドライ路面での走行性能をさらに向上させることができるからである。
【００６３】
さらに、上記の何れの実施形態に係るタイヤ１では、その内圧としては、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがより好ましく、３００ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。
また、このタイヤは、公道での使用が可能な負荷に対応するため、エアボリュームが１５０００ｃｍ3以上であることが好ましい。
【００６４】
以上、図面を参照して本発明の第１、第２実施形態を説明したが、本発明のランフラットタイヤは、上記例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００６５】
本発明の効果を確かめるため、以下に説明するような実施例１、２及び比較例１、２のタイヤを試作して、タイヤの燃費性とランフラット耐久性を評価する試験を行った。
【００６６】
実施例１のタイヤは、図１、２に示すようなタイヤであり、また、実施例１のタイヤは、タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷ、外径ＯＤが、それぞれ１５５ｍｍ、６５３ｍｍであり、また、最外側周方向溝は、外側領域ＯＲに位置するとともに、複数のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離が０．１ＷＢとなる位置に設けられている。
実施例２は、各諸元を表１に示すように変化させた以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例１、２のタイヤは、最外側周方向溝を外側領域ＯＲに位置させず、各諸元を表１に示すように変化させた以外、実施例１のタイヤと同様である。
【００６７】
＜燃費性＞
ＪＣ０８モード走行による試験を行った。評価結果は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
＜ランフラット耐久性＞
ドラム試験機にてＬＩ（Ｌｏａｄ  Ｉｎｄｅｘ）に応じた最大負荷荷重の６５％となる荷重を加え速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、２時間１６０ｋｍを完走条件としてタイヤが故障して走行できなくなるまでの距離を計測した。比較例１のタイヤについてのランフラット耐久性を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、そのタイヤのランフラット耐久性が良好であることを示す。
これらの評価結果をタイヤの諸元とともに、以下の表１に示している。
【００６８】
【表１】
0006718264.tif 000002
＊１：最外側周方向溝の、タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部からのタイヤ幅方向距離を示す。
【００６９】
表１に示すように、発明例１、２にかかるタイヤは、いずれも比較例１、２にかかるタイヤと比較して、燃費性とランフラット耐久性とを両立することができたことがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明によれば、燃費性を向上させつつ、ランフラット耐久性を確保したランフラットタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  ランフラットタイヤ（タイヤ）
２  トレッド部
２ａ  トレッド踏面
３  サイドウォール部
４  ビード部
４ａ  ビードコア
４ｂ  ビードフィラ
５  サイド補強ゴム
６  カーカス
６ａ  カーカス本体部
６ｂ  カーカス折返し部
６ｃ  折返し端
７  ベルト
８  ベルト補強層
９、１０、１２  周方向溝
１１、１３  周方向溝（最外側周方向溝）
１４、１５、１６  幅方向溝
１６ａ  拡幅部
１７  細溝
１９、２０、２１  周方向溝
１８、２２  周方向溝（最外側周方向溝）
２３  補助溝
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＴＥ  トレッド端
ＯＲ  外側領域
ＩＲ  内側領域
【図１】
0006718264.tif 000003
【図２】
0006718264.tif 000004
【図３】
0006718264.tif 000005
【図４】
0006718264.tif 000006
【図５】
0006718264.tif 000007