(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に用いられる空気導入装置であって、
外枠を形成するフレーム（２１）と、
前記フレームのフレーム上部（２５）とフレーム下部（２６）との間に設けられたルーバー（２２、２３、２４）と、
前記フレームの内側に設けられ、前記フレーム上部、前記フレーム下部または前記ルーバーにより仕切られて前記車両の前側に開口し、前記車両の前後方向に連通する流路（２４１、２４２、２４３、２４４）を有する空気導入部（２０）と、
前記フレームに設けられ、前記車両の前方に対し、上下方向に移動可能な可動部材（４０）と、
車幅方向に長手状をなす板状に形成されており、前記フレームに設けられ、短手方向の一方の基端部（６１）が前記フレームに接続されており、前記可動部材が上下方向に移動したとき、前記基端部を中心に短手方向の他方の先端部（６２）が回転する複数の第１部材（６０）と、
車幅方向に長手状をなす板状に形成されており、短手方向の一方の一端部（７１）が前記基端部に対して前記車両の前方で前記先端部に連結され、短手方向の他方の他端部（７２）が前記可動部材に連結されており、前記可動部材が前記車両の前方に対し上下方向に移動したとき、前記他端部が前記可動部材とともに上下方向に移動し、前記流路を開閉して、前記空気導入部から流れる空気を導入または遮断する複数の第２部材（７０）と、
を備え、
前記可動部材が前記車両の前方に対し上方向に移動したとき、前記第２部材は前記流路を閉じて、前記空気導入部から導入される空気を遮断し、
前記可動部材が下方向に移動して前記流路が完全に開かれたとき、互いに連結された前記第１部材および前記第２部材は、他の前記第１部材および他の前記第２部材との間に間隔を空けて配置され、前記第１部材の下面から前記第２部材の上面までの上下方向の大きさが前記車両の後方に向かうほど大きくなり、前記車両の前方から見て前記ルーバーまたは前記フレーム下部の後方に完全に隠れる、空気導入装置。
【請求項２】
前記第２部材が前記流路を開いたときの前記第１部材と前記第２部材とによって区画される前記車両の後側の角度を開放角度（θｏ）とし、
前記第２部材が前記流路を閉じたときの前記第１部材と前記第２部材とによって区画される前記車両の後側の角度を閉塞角度（θｃ）とすると、
前記閉塞角度は、前記開放角度よりも大きい請求項１に記載の空気導入装置。
【請求項３】
前記可動部材は、複数の歯（４１１）を含む回転可能な歯車であるピニオン（４１）および前記歯に対応する複数の溝（４２１）を含む棒状のラック（４２）を有し、
前記他端部は前記ラックに連結されており、前記ピニオンが回転したとき、前記ラックが前記他端部とともに前記車両の前方に対し上下方向に移動し、前記他端部が前記流路を開閉して、前記空気導入部から流れる空気を導入または遮断する請求項１または２に記載の空気導入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる空気導入装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンルームの温度を調整するため、エンジンルームに空気を導入する空気導入装置が車両に設けられている。空気導入装置は、フロントグリルまたはラジエータグリルとも呼ばれている。特許文献１、２に記載のように、空気導入装置は空気を導入する開口部の開閉動作をすることによってエンジンルーム内への空気の導入状態を制御するグリルシャッタが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０７１６２１号公報
【特許文献２】特開２０１４−０２４４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のような空気導入装置は、フレームに支持されている可動フィンが回転することによって、流路の開閉を行うように構成されている。可動フィンが回転するため、塞ぎたい流路の幅が車両の前後方向に必要であり、大きなスペースが必要となる。
特許文献２に記載のような空気導入装置は、前後方向に貫通する流路を含む開口部を閉じる状態にする閉鎖位置と、開口部が設けられていない箇所の後方となる開放位置との間で複数の可動フィンが前後方向に移動するように構成されている。可動フィンが前後方向に移動するため、大きなスペースが必要となる。
一方、空気導入装置は、車両の居住性を良くするため、限られたスペース内に搭載する必要があり、小型化が求められている。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、導入する空気量を制御し、小型化可能な空気導入装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両（１）に用いられる空気導入装置である。
空気導入装置は、フレーム（２１）、ルーバー（２２、２３、２４）、空気導入部（２０）、可動部材（４０）、複数の第１部材（６０）および複数の第２部材（７０）を備える。
フレームは、外枠を形成する。
ルーバーは、フレームのフレーム上部（２５）とフレーム下部（２６）との間に設けられる。
空気導入部は、フレームの内側に設けられ、フレーム上部、フレーム下部またはルーバーにより仕切られて車両の前側に開口し、車両の前後方向に連通する流路（２４１、２４２、２４３、２４４）を有する。
【０００７】
可動部材は、フレームに設けられ、車両の前方に対し、上下方向に移動可能である。
第１部材は、車幅方向に長手状をなす板状に形成されており、フレームに設けられ、短手方向の一方の基端部（６１）がフレームに接続されており、可動部材が上下方向に移動したとき、基端部を中心に短手方向の他方の先端部（６２）が回転する。
第２部材は、車幅方向に長手状をなす板状に形成されており、短手方向の一方の一端部（７１）が基端部に対して車両の前方で先端部に連結され、短手方向の他方の他端部（７２）が可動部材に連結されており、可動部材が車両の前方に対し上下方向に移動したとき、他端部が可動部材とともに上下方向に移動し、流路を開閉して、空気導入部から流れる空気を導入または遮断する。可動部材が車両の前方に対し上方向に移動したとき、第２部材は流路を閉じて、空気導入部から導入される空気を遮断する。
可動部材が下方向に移動して流路が完全に開かれたとき、互いに連結された第１部材および第２部材は、他の第１部材および他の第２部材との間に間隔を空けて配置され、第１部材の下面から第２部材の上面までの上下方向の大きさが車両の後方に向かうほど大きくなり、車両の前方から見てルーバーまたはフレーム下部の後方に完全に隠れる。
【０００８】
可動部材が上下移動したとき、第２部材が流路を開閉することによって、導入する空気量を制御できる。
可動部材および第２部材が上下移動するのみで流路を開閉できるため、車両の前後方向に必要な長さが短縮でき、可動部材および第２部材が前後方向に移動する必要がない。このため、空気導入装置の前後方向の距離を小さくでき、空気導入装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態による空気導入装置が用いられる車両の構成図。
【図２】図１のＩＩから見た矢視図。
【図３】図２のＩＩＩ部拡大図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】図３のＶから見た矢視図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図。
【図７】本発明の第１実施形態による空気導入装置の可動部材が上方向に移動したときにおける空気導入装置の側面図。
【図８】本発明の第１実施形態による空気導入装置の可動部材が上方向に移動したときの左右方向の断面図。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図。
【図１０】本発明の第１実施形態による空気導入装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【図１１】本発明の第１実施形態による空気導入装置が空気を遮断する作用図。
【図１２】本発明の第１実施形態による空気導入装置が空気を導入する作用図。
【図１３】本発明の第２実施形態による空気導入装置が空気を導入するときにおける左右方向の断面図。
【図１４】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図。
【図１５】本発明の第２実施形態による空気導入装置が空気を遮断するときにおける左右方向の断面図。
【図１６】図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図。
【図１７】本発明の第３実施形態による空気導入装置の正面図。
【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図。
【図１９】本発明の第３実施形態による空気導入装置が空気を遮断するときにおける左右方向の断面図。
【図２０】（ａ）比較例１の空気導入装置が流路を開いているときの左右方向の断面図、（ｂ）比較例１の空気導入装置が閉じているときの左右方向の断面図。
【図２１】（ａ）比較例２の空気導入装置が流路を開いているときの左右方向の断面図、（ｂ）比較例２の空気導入装置が閉じているときの左右方向の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態による空気導入装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態の説明において、第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明する。また、「本実施形態」という場合、第１から第３実施形態を包括する。これらの実施形態の空気導入装置は、車両の前部に設けられる。
【００１１】
本実施形態の空気導入装置に用いられる車両１について説明する。
図１に示すように、車両１は、ボンネット７と、バンパー８と、ボディ１０の側部と、でエンジンルーム１１が区画形成されており、エンジンルーム１１内に内燃機関であるエンジン１２が搭載されている。
【００１２】
（第１実施形態）
図２に示すように、空気導入装置５１は、車両１の前部に設けられ、車両１のボンネット７とバンパー８との間であって、両ヘッドライト９の間に設けられている。車両１の前進方向を「前」とし、車両１の後退方向を「後」とする。また、ボンネット７側を「上」とし、車両１のタイヤ６側を「下」とし、上下方向は、車高高さと同一である。さらに、前進方向から見て右側を「右」とし、前進方向から見て左側を「左」とし、左右方向は、車幅方向と同一である。
【００１３】
図３に示すように、空気導入装置５１は、フレーム２１、「仕切り部材」としての複数のルーバー２２、２３、２４および空気導入部２０を備える。図３において、空気導入部２０の所在を明確にするために、空気導入部２０に相当する箇所をドット柄で示す。
また、図４および図５に示すように空気導入装置５１は、可動部材４０、複数の第１部材６０および複数の第２部材７０を備える。
【００１４】
図４に示すように、フレーム２１は、外枠を形成し、フレーム２１の上部に位置するフレーム上部２５、フレーム下部２６およびフレーム下部延長部３７を有する。
フレーム下部延長部３７は、段階的に折れ曲がっており、フレーム下部２６の上端から後退方向に延びている。図４のような左右方向の断面において、煩雑さを避けるため、奥行き線を一部省略している。
【００１５】
図５に示すように、フレーム２１は、右方向におけるフレームの端部であるフレーム端部２１１に複数の連結穴２１３が形成されている。
複数の連結穴２１３は、フレーム２１の側面に形成されており、左右方向に貫通している。
【００１６】
図４に戻って、ルーバー２２、２３、２４は、左右方向の断面がＬ字形状で、板状に形成され、フレーム上部２５およびフレーム下部２６の間に設けられており、意匠部２８、２９、３０、突出部３１、３２、３３および延長部３４、３５、３６を有する。
意匠部２８、２９、３０は、車両１の前側に形成され、上下方向に延びている。ルーバー２２、２３、２４のＬ字形状の断面は、意匠部２８、２９、３０と突出部３１、３２、３３とで形成される。
【００１７】
突出部３１、３２、３３は、意匠部２８、２９、３０の上端から後退方向に突き出ており、フレーム下部延長部３７と同一の長さに形成されている。ここで、「同一」は、常識的な誤差範囲を含む。本明細書中、「同一」、「＝」、「等しく」、「等しい」は、同様に拡大解釈するものとする。
延長部３４、３５、３６は、意匠部２８、２９、３０の下端から突出部３１、３２、３３と同一方向に延びており、突出部３１、３２、３３よりも短く形成されている。
【００１８】
空気導入部２０は、フレーム２１の内側に設けられ、複数の流路２４１−２４４を有し、前方から後方に向かって空気が流れ、車両１の外側から空気を導入可能である。
流路２４１−２４４は、フレーム上部２５、フレーム下部２６およびルーバー２２、２３、２４によって複数に仕切られており、前側に開口し、前後方向に連通している。
【００１９】
流路２４１は、フレーム上部２５とルーバー２２とによって区画形成され、流路２４２は、ルーバー２２とルーバー２３とによって区画形成されている。
流路２４３は、ルーバー２３とルーバー２４とによって区画形成され、流路２４４は、ルーバー２４とフレーム下部２６とによって区画形成されている。
【００２０】
流路２４１が開口する面積を開口面積Ａ１とし、流路２４２が開口する面積を開口面積Ａ２とする。また、流路２４３が開口する面積を開口面積Ａ３とし、流路２４４が開口する面積を開口面積Ａ４とする。
４つの流路２４１、２４２、２４３、２４４は、開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４が同一となるように、すなわち、Ａ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４  となるように形成されている。
空気導入部２０は、外部から流路２４１−２４３を経由してエンジンルーム１１に空気を導入する。導入された空気は、エンジンルーム１１内を冷却するために用いられる。
【００２１】
図５に示すように、可動部材４０は、フレーム端部２１１に設けられ、ピニオン４１およびラック４２を有し、回転力を直線の動きに変換して、上下方向に移動可能である。
ピニオン４１は、複数の歯４１１を含む歯車であり、図示しないモータに接続されており、回転可能である。
ラック４２は、複数の溝４２１、貫通穴４２２および複数の挿入穴４２３を含み、板状に形成されている。
【００２２】
複数の溝４２１は、ラック４２の後端面に形成され、前方向に延びている。
また、複数の溝４２１は、歯４１１に対応して、ラック４２とピニオン４１とが組み合わさるように形成されている。図中、構成を明確にするために、ピニオン４１、歯４１１および溝４２１を誇張して記載しており、各部の寸法、角度、寸法比および歯数は必ずしも正確ではない。
【００２３】
貫通穴４２２は、左右方向に貫通しており、上下方向に延びている。貫通穴４２２を介して、２本のねじ４２４と図示しないナットとによって、可動部材４０とフレーム端部２１１とが接続されている。
複数の挿入穴４２３は、左右方向に貫通しており、左右方向の断面が円形形状に形成されている。
【００２４】
モータに電力が供給されモータが回転し、ピニオン４１が回転したとき、ピニオン４１の回転力がラック４２に伝達され、ラック４２が上下方向に移動する。ラック４２が上下方向に移動したとき、貫通穴４２２によって、ねじ４２４はラック４２の上下移動に干渉しないようになっている。このように、可動部材４０は、ラックアンドピニオンの機構で形成され、上下方向に移動可能である。
【００２５】
図４および図６に示すように、第１部材６０は、板状に形成され、フレーム２１の後側に設けられ、基端部６１が連結穴２１３を介して、フレーム端部２１１に接続されている。
第１部材６０は、可動部材４０が上下方向に移動したとき、基端部６１を中心に先端部６２が回転する。
基端部６１は、先端部６２よりも下側に設けられ、丸棒状に形成されており、左右方向を軸として回転可能である。
先端部６２は、左右方向に延びる２つの第１部材穴６２２が形成されている。
【００２６】
第２部材７０は、板状に形成され、流路２４１−２４４の後側で、一端部７１が第１部材穴６２２を介して、先端部６２に連結され、他端部７２が挿入穴４２３を介して可動部材４０に連結されている。
また、第２部材７０は、可動部材４０が上下方向に移動したとき、他端部７２が上下方向に移動し、流路２４１−２４４を開閉して、空気導入部２０から流れる空気をエンジンルーム１１へ導入または遮断する。
【００２７】
一端部７１は、先端部６２とともに回転可能で、可動部材４０が上下方向に移動したとき、基端部６１を中心に先端部６２とともに回転する。
他端部７２は、挿入穴４２３を介してフレーム端部２１１から左右方向に突き出ており、可動部材４０とともに上下方向に移動可能で、第１部材６０と第２部材７０とはリンク機構になっている。
図６において、第１部材６０および第２部材７０の所在が明確になるように、流路２４１−２４４が相当する範囲をドット柄で記載している。
【００２８】
図７、図８および図９に示すように、可動部材４０が上方向に移動したとき、第２部材７０が流路２４１−２４４を閉じて、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断される。ここで、流路２４１−２４４から導入される空気量がゼロではなく、導入される空気量が減少する程度においても、流路２４１−２４４から導入される空気が遮断されるとする。
図４、図５および図６に戻って、可動部材４０が下方向に移動したとき、第２部材７０が流路２４１−２４４を開き、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に空気が導入される。
【００２９】
第２部材７０が流路２４１−２４４を開いたときの第１部材６０と第２部材７０とによって区画される後側の角度を開放角度θｏとする。また、第２部材７０が流路２４１−２４４を閉じたときの第１部材６０と第２部材７０とによって区画される後側の角度を閉塞角度θｃとする。第２部材７０が開閉するために必要な前後方向の長さをＬとする。
可動部材４０、第１部材６０および第２部材７０は、閉塞角度θｃが開放角度θｏよりも大きくなるように、すなわち、θｃ＞θｏとなるように調整されている。
【００３０】
（作用）
空気導入装置５１の作用について、図１０のタイムチャート、図１１および図１２を参照して説明する。
エンジン１２が始動開始した時刻を始動開始時刻ｘ０とし、エンジン１２の始動開始時刻ｘ０からの所定時間をＰとする。
【００３１】
車両１の速度を車速Ｖｃ［ｋｍ／ｈ］とし、車速Ｖｃにおいて予め設定される速さを設定車速Ｖｃ＿ｆ［ｋｍ／ｈ］とする。
設定車速Ｖｃ＿ｆは、車両１の車種、エンジン１２、開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４または車両１が用いられる環境等により変化し、実験やシミュレーション等によって求めることができる。
流路２４１−２４４からエンジンルーム１１内に導入される空気の量を空気導入量Ｍとする。
【００３２】
図１０に示すように、始動開始時刻ｘ０から所定時間Ｐが経過した時刻ｘ１まで、車速Ｖｃはゼロである。
図１１に示すように、始動開始時刻ｘ０に、可動部材４０は上方向に移動し、他端部７２が上方向に移動し、第２部材７０が流路２４１−２４４を閉じる。流路２４１−２４４からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断され、空気導入量Ｍはゼロである。始動開始時刻ｘ０から時刻ｘ１まで、エンジンルーム１１内の暖機が促進される。ここで、「ゼロ」は、常識的な誤差範囲を含む。以下、「ゼロ」は、同様に拡大解釈するものとする。
【００３３】
図１０に戻って、時刻ｘ１から車両１が走行し始め、車両１が低速走行から加速して時刻ｘ２に車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆになる。
図１２に示すように、時刻ｘ１に、可動部材４０は下方向に移動し、他端部７２が下方向に移動し、第２部材７０が流路２４１−２４４を開く。
時刻ｘ１から時刻ｘ２まで流路２４１−２４４からエンジンルーム１１内に空気が導入され、空気導入量Ｍは、車速Ｖｃの増加に伴い増加する。このとき、空気導入装置５１はエンジンルーム１１内の過熱を防止する。
【００３４】
図１０に戻って、時刻ｘ２から車両１がさらに加速し、中速、高速走行して、時刻ｘ３に車速Ｖｃが最大車速Ｖｃ＿ｍａｘになる。時刻ｘ３から時刻ｘ４まで、車両１は、最大車速Ｖｃ＿ｍａｘで走行している。
時刻ｘ４から車両１は減速し、時刻ｘ５に車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆになる。
【００３５】
時刻ｘ３に、可動部材４０は上方向に移動し、第２部材７０が流路２４１−２４４を閉じる。始動開始時刻ｘ０から時刻ｘ１までと同様に、流路２４１−２４４からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断され、空気導入量Ｍがゼロになる。
時刻３から時刻ｘ５まで、空気導入装置５１はエンジンルーム１１内に導入される空気を遮断して、車両１の空気抵抗が低減され、車両１の燃費が向上する。
【００３６】
時刻ｘ５に、可動部材４０は下方向に移動し、第２部材７０が流路２４１−２４４を開く。
時刻ｘ５以降では、流路２４１−２４４からエンジンルーム１１内に空気が導入され、空気導入量Ｍは、時刻ｘ５にゼロから増加し、車速Ｖｃの減速に伴い、空気導入量Ｍは減少する。このとき、空気導入装置５１は、エンジンルーム１１内の過熱を防止する。
【００３７】
ところで、空気導入装置は、車両の居住性を良くするため、限られたスペース内に搭載する必要があり、小型化が求められている。
図２０（ａ）、（ｂ）に示すように、比較例１としての特許文献１に記載の構成のような空気導入装置５８は、フレーム５８１に支持されている可動フィン５８２が回転することによって、流路５８３−５８５の開閉を行うように構成されている。可動フィン５８２が回転するため、車両１の前後方向の長さＷｆが必要であり、エンジンルーム１１内に大きなスペースが必要となる。
【００３８】
また、図２１（ａ）、（ｂ）に示すように、比較例２としての特許文献２に記載の構成のような空気導入装置５９は、複数の可動フィン５９２が前後方向に移動するように構成されている。可動フィン５９２は、前後方向に貫通する流路５９３−５９５を閉じる状態にする閉鎖位置と、流路５９３−５９５が設けられていない箇所の後方となる開放位置との間で移動する。
複数の可動フィン５９２が前後方向に移動する距離Ｌｆがあり、空気導入装置５８と同様に、大きなスペースが必要となる。
そこで、本実施形態では、導入する空気量を制御し、小型化可能にするため、空気導入装置５１は、可動部材４０、第１部材６０および第２部材７０を備える。
【００３９】
（効果）
（１）可動部材４０が上下移動したとき、第２部材７０が流路２４１−２４４を開閉することによって、導入する空気量を制御できる。
可動部材４０および第２部材７０が上下移動するのみで流路２４１−２４４を開閉できるため、車両１の前後方向に必要な長さを短縮でき、可動部材４０および第２部材７０が前後方向に移動する必要がない。このため、空気導入装置５１の前後方向の距離Ｌを小さくでき、空気導入装置５１を小型化でき、エンジンルーム１１内の前後方向のスペースを大きくできる。
【００４０】
（２）可動部材４０が上方向に移動したときに、第２部材７０が流路２４１−２４４を閉じる。これにより、可動部材４０が故障して停止した場合、可動部材４０の自重によって、可動部材４０が下方向に移動し、第２部材７０が流路２４１−２４４を開き、フェールセーフの思想を優先することができる。
【００４１】
（３）可動部材４０がラックアンドピニオン機構で上下移動可能に形成されているため、構成が簡易で低コスト化することができる。
【００４２】
（第２実施形態）
第２実施形態では、可動部材の上下移動と第２部材が行う流路の開閉との関係が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
【００４３】
図１３および図１４に示すように、空気導入装置５２の第２部材１７０は、板状に形成され、流路２４１−２４４の後側で、第１部材１６０よりも下側に設けられ、一端部７１が第１部材１６０の先端部６２に連結され、他端部７２が可動部材１４０に連結されている。また、フレーム上部２５とルーバー２２は、開口面積Ａ１が開口面積Ａ２、Ａ３、Ａ４より大きくなるように配置されている。開口面積Ａ２、Ａ３、Ａ４は同一である。開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４を全て同一としてもよい。
【００４４】
図１５および図１６に示すように、可動部材１４０が下方向に移動したとき、第２部材１７０が流路２４１−２４４を閉じて、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断される。
図１３および図１４に戻って、可動部材１４０が上方向に移動したとき、第２部材１７０が流路２４１−２４４を開き、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に空気が導入される。第２実施形態において、第１実施形態の効果（１）および（３）と同様の効果を奏する。
【００４５】
（第３実施形態）
第３実施形態では、フレームおよび空気導入部の形態を除き、第１実施形態と同様である。
図１７および１８に示すように、空気導入装置５３のフレーム１２１は、左右方向に延びている形状で、内部が複数の仕切り部材１２７−１３０によって仕切られ、網目状に形成されている。
【００４６】
空気導入部１２０は、複数の仕切り部材１２７−１３０によって区画形成される複数の流路１２４を有する。
流路１２４は、前後方向の断面において、角がＲ形状であるひし形形状に形成されている。
図１９に示すように、可動部材４０が上方向に移動したとき、第２部材７０が流路１２４を閉じて、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断される。第３実施形態において、第１実施形態と同様の効果を奏する。
【００４７】
（その他実施形態）
（ｉ）エンジンは、車両の前部に設けられるフロンドエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）やフロンドエンジン・リアドライブ（ＦＲ）に限定されず、ミッドシップエンジン・リアドライブ（ＭＲ）、リアエンジン・リアドライブ（ＲＲ）の車両に用いてもよい。
【００４８】
（ｉｉ）本実施形態の空気導入装置の可動部材は、フレームの内側に設けられ、棒状に形成され、案内部と摺動部を有する直動案内機構になっていてもよい。
案内部は、フレーム下部に接続され、上下方向に延びており、上端部に図示しないモータおよびボールねじを含む。
摺動部は、案内部および第２部材に接続されており、モータが回転することによって、案内部に沿って第２部材とともに上下移動可能である。
【００４９】
摺動部が上方向に移動したとき、第２部材が流路を閉じて、空気導入部からエンジンルーム内に導入される空気が遮断される。
摺動部が下方向に移動したとき、第２部材が流路を開き、空気導入部からエンジンルーム内に空気が導入される。可動部材が直動案内機構であっても第１実施形態の効果（１）および（２）と同様の効果を奏する。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  ・・・車両、
２０  ・・・空気導入部、  ２４１−２４４  ・・・流路
２１  ・・・フレーム、
４０  ・・・可動部材、
６０  ・・・第１部材、  ６１  ・・・基端部、  ６２  ・・・先端部、
７０  ・・・第２部材、  ７１  ・・・一端部、  ７２  ・・・他端部。
【図１】
0006757180.tif 000002
【図２】
0006757180.tif 000003
【図３】
0006757180.tif 000004
【図４】
0006757180.tif 000005
【図５】
0006757180.tif 000006
【図６】
0006757180.tif 000007
【図７】
0006757180.tif 000008
【図８】
0006757180.tif 000009
【図９】
0006757180.tif 000010
【図１０】
0006757180.tif 000011
【図１１】
0006757180.tif 000012
【図１２】
0006757180.tif 000013
【図１３】
0006757180.tif 000014
【図１４】
0006757180.tif 000015
【図１５】
0006757180.tif 000016
【図１６】
0006757180.tif 000017
【図１７】
0006757180.tif 000018
【図１８】
0006757180.tif 000019
【図１９】
0006757180.tif 000020
【図２０】
0006757180.tif 000021
【図２１】
0006757180.tif 000022