(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のセレクトレバーによる選択レンジを検出するインヒビタスイッチを備えた車両における加熱システムであって、
前記車両に設けられた充電可能な電池を前記車両の外部電源からの供給電力に基づき充電する充電器と、
前記充電器を熱源として前記インヒビタスイッチを加熱する加熱部と、を備える
加熱システム。
【請求項２】
前記加熱部は、
前記充電器により加熱された空気を配管を介して前記インヒビタスイッチに送風する
請求項１に記載の加熱システム。
【請求項３】
前記インヒビタスイッチのケース外面に箱状部が取り付けられ、前記配管の内部空間と前記箱状部の内部空間とが連通されている
請求項２に記載の加熱システム。
【請求項４】
前記箱状部に排気口が形成された
請求項３に記載の加熱システム。
【請求項５】
前記排気口の形成位置が前記箱状部における車両後方側とされた
請求項４に記載の加熱システム。
【請求項６】
前記排気口がスリット状に形成されている
請求項４又は請求項５に記載の加熱システム。
【請求項７】
前記車両が停止後に再始動される予定時刻を表した再始動予定時刻情報を取得し、該再始動予定時刻情報に基づいて前記充電器の充電開始タイミングを制御する制御部を備えた
請求項１乃至請求項６の何れかに記載の加熱システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のセレクトレバーによる選択レンジを検出するインヒビタスイッチを備えた車両における加熱システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた自動車等の車両には、変速機における歯車の組み合わせを選択するためのセレクトレバーが設けられ、かかる車両にはセレクトレバーによる選択レンジ、例えば「Ｐ」（パーキング）、「Ｒ」（リバース）、「Ｎ」（ニュートラル）、「Ｄ」（ドライブ）等のレンジを検出するためのインヒビタスイッチを備えたものがある。
【０００３】
インヒビタスイッチは、セレクトレバーの動きに連動して回動すると共に導電体による端子を有した回動部材と、「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」等のレンジごとに設けられた導電体による端子とを備え、回動部材側の端子がそれらレンジごとの端子のうち何れの端子と接触したかを電気的に検出することで、選択レンジを検出可能とされている。
【０００４】
なお、関連する従来技術については下記特許文献を挙げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−５２２３号公報
【特許文献２】特開２０１１−１５６９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、インヒビタスイッチにおいては、回動部材の動きを円滑とするために少なくとも内部回路面（レンジごとの端子が形成された面、つまり回動部材における端子が摺動する面）上にグリスが塗布されている。
しかしながら、低温下では該グリスが硬化し、内部回路面側と回動部材側とで端子間の接点不良（いわゆる「チャタリング」）を生じる場合がある。このチャタリングは選択レンジを検出する上での信号読取エラーを助長するものであり、選択レンジに応じた車両制御を正しく行うことができなくなる虞がある。例えば、「Ｐ」→「Ｄ」へのレンジシフトを正しく検出できない場合には、本来、車両を発進させるべきところ発進ができない等といった事態が生じ得る。
【０００７】
ここで、グリスの硬化は主として低温下で車両が停止放置されたときに生じる。例えば、冬場等に運転者が帰宅後、車両を夜間放置する場合等である。グリス硬化の防止を図る上では、電熱線等を用いてインヒビタスイッチを加熱することが考えられるが、停止放置状態での電力消費はバッテリ上がりを助長する虞があり、また外部電源を用いるとしても加熱のための専用の電力消費を要することに変わりはない。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑み為されたものであり、車両のバッテリ上がりや消費電力増大の防止を図りつつ、インヒビタスイッチのチャタリング発生を防止して車両制御の信頼性向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る加熱システムは、自動変速機のセレクトレバーによる選択レンジを検出するインヒビタスイッチを備えた車両における加熱システムであって、前記車両に設けられた充電可能な電池を前記車両の外部電源からの供給電力に基づき充電する充電器と、前記充電器を熱源として前記インヒビタスイッチを加熱する加熱部と、を備えるものである。
【００１０】
これにより、車両停止放置中に外部電源を用いた充電可能な電池の充電が行われる場合に対応して、充電器を熱源としてインヒビタスイッチを加熱することが可能とされる。
【００１１】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記加熱部は、前記充電器により加熱された空気を配管を介して前記インヒビタスイッチに送風することが可能である。
送風により加熱効率の向上を図ることが可能とされる。
【００１２】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記インヒビタスイッチのケース外面に箱状部が取り付けられ、前記配管の内部空間と前記箱状部の内部空間とが連通されている構成とすることが可能である。
これにより、箱状部に加熱された空気が送り込まれてインヒビタスイッチのケース外面と加熱された空気とが確実に接触し、インヒビタスイッチが効率的に加熱される。また、上記の連通によって送風漏れの防止を図ることが可能とされる。
【００１３】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記箱状部に排気口が形成された構成とすることが可能である。
これにより、箱状部内の空気が箱状部外に排出され易くなる。
【００１４】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記排気口の形成位置が前記箱状部における車両後方側とされた構成とすることが可能である。
これにより、車両が停止放置後に再始動され走行を開始した際に外気（冷気）の侵入を抑制することが可能とされる。
【００１５】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記排気口がスリット状に形成された構成とすることが可能である。
これにより、送風された加熱空気を箱状部内に適度に滞留させつつ排出させることが容易となる。
【００１６】
上記した本発明に係る加熱システムにおいては、前記車両が停止後に再始動される予定時刻を表した再始動予定時刻情報を取得し、該再始動予定時刻情報に基づいて前記充電器の充電開始タイミングを制御する制御部を備えることが可能である。
一般的に、充電器の発熱量は充電完了時付近で最大となる。このため、充電完了時刻が例えば再始動予定時刻の所定時間前となるようにする等、再始動予定時刻に基づき充電開始タイミングを制御することで、再始動時にインヒビタスイッチが十分に加熱された状態（グリス硬化しない状態）となることの確実性を高めることが可能とされる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両のバッテリ上がりや消費電力増大の防止を図りつつ、インヒビタスイッチのチャタリング発生を防止して車両制御の信頼性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】インヒビタスイッチの概要を説明するための図である。
【図２】実施の形態としての加熱システムの構成を説明するための図である。
【図３】実施の形態としての加熱システムを備えた車両に設けられた車両制御システムの概略構成を説明するためのブロック図である。
【図４】再始動予定時刻の入力を受け付けるための処理手順を示したフローチャートである。
【図５】再始動予定時刻に基づき充電開始予定時刻を求めるための処理手順を示したフローチャートである。
【図６】充電開始予定時刻に基づく充電制御を行うための処理手順を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜１．インヒビタスイッチについて＞
先ず、図１を参照し、実施の形態で用いられるインヒビタスイッチ１の概要を説明する。
図１Ａは、インヒビタスイッチ１と自動変速機２とセレクトレバー３との位置関係を例示した図である。なお、図１Ａでは紙面右側が車両の前方側に対応している。
【００２０】
インヒビタスイッチ１は、車両における自動変速機２のケース側面に設けられ、車室内に設けられたセレクトレバー３による選択レンジを検出する。本例では、セレクトレバー３により選択可能なレンジは「Ｐ」（パーキング）、「Ｒ」（リバース）、「Ｎ」（ニュートラル）、及び「Ｄ」（ドライブ）の四つとされている。なお、選択可能なレンジは上記四つに限定されるものではない。
【００２１】
セレクトレバー３は、連結部材４を介して軸部１ａと接続されており、セレクトレバー３がレンジシフト方向（レンジを切り替える方向）に変位されると、軸部１ａが回動されるようになっている。
【００２２】
インヒビタスイッチ１のケース内部には、軸部１ａと接続され該軸部１ａの回動に連動して該軸部１ａと同軸に回動される略角板状の回動部材１ｂが設けられている。また、インヒビタスイッチ１のケース内部には、図１Ｂに示すように、「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の各レンジにそれぞれ対応する位置に導電体による端子ｔｐ、ｔｒ、ｔｎ、ｔｄが形成されている。インヒビタスイッチ１においては、これら端子ｔｐ、ｔｒ、ｔｎ、ｔｄの形成面が内部回路面１ｉとされている。
回動部材１ｂには、これら端子ｔｐ、ｔｒ、ｔｎ、ｔｄと対向可能な面に導電体による端子ｔ１ｂが形成されている。
【００２３】
インヒビタスイッチ１においては、セレクトレバー３の操作に応じて回動部材１ｂが図中の矢印方向に回動されることで、端子ｔｐ、ｔｒ、ｔｎ、ｔｄのうちの何れかの端子ｔが端子ｔ１ｂと接触する。すなわち、端子ｔｐ、ｔｒ、ｔｎ、ｔｄのうちの何れの端子ｔが端子ｔ１ｂと接触状態であるかを電気的に検出することで、セレクトレバー３による選択レンジを検出することが可能とされている。
【００２４】
なお、上記では説明を簡易化するため、内部回路面１ｉの各レンジに対応する位置にそれぞれ一つの端子ｔのみを形成する場合を例示したが、いわゆる二重系のように、各レンジに対応する位置にそれぞれ複数の端子ｔが形成された構成とすることもできる。
【００２５】
＜２．実施の形態の加熱システム＞
前述のように、インヒビタスイッチ１には回動部材１ｂの動きを円滑とするために少なくとも内部回路面１ｉ上にグリスが塗布されており、該グリスは、低温下において硬化し、内部回路面１ｉ側と回動部材１ｂ側とで端子ｔ間の接点不良（いわゆる「チャタリング」）を生じさせる。
【００２６】
そこで、実施の形態では、そのようなチャタリング発生防止のためにインヒビタスイッチ１を加熱する加熱システムを提案する。
図２は、実施の形態としての加熱システムを説明するための図であり、図２Ａは該加熱システムを備えた実施の形態としての車両の概略構成を示している。
先ず、実施の形態としての車両は、いわゆるプラグインハイブリッド車であるとする。すなわち、例えばＡＣ１００Ｖ系やＡＣ２００Ｖ系等の家庭用電源（商用交流電源）を利用して車載二次電池（後述する二次電池１９：充電可能な電池）を充電可能に構成されたハイブリッド車である。
【００２７】
実施の形態としての車両には、上記の二次電池を充電するための充電器５と、該充電器５を冷却するための冷却回路６とが設けられている。冷却回路６には冷却ファンとしてのファン７が設けられている。
【００２８】
実施の形態の加熱システムにおいては、ファン７により冷却回路６外に送出される空気、換言すれば充電器５の発熱により加熱された空気が、送風配管８を介してインヒビタスイッチ１の近傍まで導かれる。具体的に、本例では、インヒビタスイッチ１のケース外面には、内部が空洞状とされた箱状部９が取り付けられており、送風配管８から送風された空気は該箱状部９の内部空間に導かれる。送風された空気は箱状部９内に留まり、インヒビタスイッチ１を加熱する。
この場合、図中の破線Ｙにより囲って示す、送風配管８におけるインヒビタスイッチ１側の端部は箱状部９と一体に形成されており、送風配管８の内部空間と箱状部９の内部空間とが連通されている。この連通により、送風漏れの防止が図られ、加熱効率の向上が図られている。
本例において、箱状部９と送風配管８は共に樹脂製とされている。樹脂は熱伝導率が比較的低いため、送風途中における熱交換の抑制を図ることができ、この点でも加熱効率の向上が図られる。
【００２９】
また、本例における加熱システムにおいては、箱状部９に排気口が形成されている。図２Ｂは、インヒビタスイッチ１及びインヒビタスイッチ１に取り付けられた箱状部９の後面図（すなわちインヒビタスイッチ１及び箱状部９を図２Ａに示す矢印Ｘの方向から見た図）であり、該図２Ｂに示すように、箱状部９の後面（車両の後方に向く面）には、排気口として機能する複数のスリット９ｓ（図中では三つの例を示している）が形成されている。なお、スリット９ｓは、箱状部９に形成された細長の開口である。
箱状部９に排気口が形成されることで、箱状部９内の空気が箱状部９外に排出され易くなり、特に、加熱初期における送風に応じ箱状部９内の冷気が押し出されるようにでき、加熱効率の低下防止を図ることができる。また、排気口の形成位置が箱状部９後面側（車両後方側）とされていることで、車両が停止放置後に再始動され走行を開始した際に外気（冷気）の侵入を抑制することが可能とされ、加熱後にグリスが再硬化してしまうことの防止を図ることができる。
なお、排気口を箱状部９の車両前方側や側面側に設けると、車両走行時に箱状部９内に冷気が導入され易く、グリスの再硬化を助長してしまう。或いは、排気口を箱状部９下方側に設けることも考えられるが、その場合には夏場等に路面からの熱気が導入され易くなり熱害の虞がある。また、排気口を箱状部９上方側に設けると異物が混入し易く所望の加熱効率を得ることが困難となる虞がある。これらの点より、排気口の形成面は箱状部９の後面とされることが好適である。
【００３０】
さらに、スリット９ｓとして示したように、排気口がスリット状に形成されていることで、送風された加熱空気を箱状部９内に適度に滞留させつつ排出させることが容易となり、加熱効率のさらなる向上を図ることができる。
【００３１】
なお、排気口はスリット状に形成することに限らず、例えばメッシュ状など他の形状で形成することもできる。
また、排気口を設けることは本発明において必須ではない。
【００３２】
＜３．充電器の発熱制御（充電制御）について＞
続いて、充電器５の発熱制御について説明する。
前提として、先ずは実施の形態の車両に設けられた車両制御システム１０の概略構成について図３のブロック図を参照して説明しておく。
【００３３】
図３に示すように、実施の形態の車両制御システム１０は、インヒビタスイッチ１、充電器５、及びファン７を備えると共に、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、エンジン関連アクチュエータ１２、変速機ＥＣＵ１３、変速機関連アクチュエータ１４、表示制御ＥＣＵ１５、表示部１６、ハイブリッドＥＣＵ１７、操作部１８、二次電池１９、バス２０、及び外部電源端子Ｔｅを備えている。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１１、変速機ＥＣＵ１３、表示制御ＥＣＵ、及びハイブリッドＥＣＵ１７の各ＥＣＵは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス２０を介して相互にデータ通信可能に接続されている。
【００３５】
操作部１８は、車両に設けられた各種の操作子を包括的に表したものである。操作部１８が有する操作子としては、イグニッションスイッチや、ＥＶ（Electric Vehicle）モードのＯＮ／ＯＦＦ指示を行うためのＥＶスイッチ、さらに運転者等が車両に対する情報入力を行うためのボタンやタッチパネル等の各種操作子がある。これら操作子の操作に基づく操作入力信号は、上記した各ＥＣＵのうち必要な各部に供給される。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン関連アクチュエータ１２として設けられた各種アクチュエータを制御して、車両に設けられたエンジンの運転制御を行う。エンジン関連アクチュエータ１２としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられており、エンジンＥＣＵ１１は、これらのアクチュエータを制御することでエンジンの吸入空気量調節制御、燃料噴射制御などの各種運転制御を行う。
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１７と通信を行っており、ハイブリッドＥＣＵ１７からの制御信号に基づいてエンジンを運転制御すると共に必要に応じてエンジンの運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１７に出力する。
【００３７】
変速機ＥＣＵ１３は、変速機関連アクチュエータ１４として設けられた各種アクチュエータを制御することで自動変速機２の動作を制御する。変速機関連アクチュエータ１４としては、自動変速機２に対して設けられたコントロールバルブ部を構成する各種のソレノイドバルブ（電磁弁）を含み、変速機ＥＣＵ１３はこれらバルブの動作制御を行うことにより自動変速機２における作動油の油圧を調整し、自動変速機２の動作を制御する。自動変速機２の動作制御としては、インヒビタスイッチ１で検出されたレンジに応じて「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の何れかの状態に切り替える制御や、「Ｄ」レンジにおいて変速比を変化させる制御等を挙げることができる。
変速機ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１７と通信を行っており、ハイブリッドＥＣＵ１７からの制御信号に基づいて変速比を制御したり、必要に応じて自動変速機２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１７に出力する。
【００３８】
表示制御ＥＣＵ１５は、車室内に設けられた表示部１６の表示動作を制御する。表示部１６は、例えば運転者の前方に設置されているメータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、及びその他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを包括的に表している。なお、ＭＦＤには、車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報を同時又は切り換えて表示可能とされる。表示制御ＥＣＵ１５は、車両に設けられた不図示の車速センサやエンジン回転数センサ、外気温センサ等の所定のセンサからの検出信号や操作部１８における所定操作子による操作入力情報等に基づき、表示部１６の表示動作を制御する。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ１７は、操作部１８を介した操作入力や不図示の各種センサによる検出信号等に基づき、エンジンＥＣＵ１２や変速機ＥＣＵ１３、及びハイブリッド車としての車両に設けられた二つのモータ・ジェネレータ等の制御を行う。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１７は、前述したイグニッションスイッチの操作等に基づき、エンジンの始動制御を行う。具体的には、燃料噴射及び点火のためのエンジンＥＣＵ１１に対する指示や、セルモータとして一方のモータ・ジェネレータを回転させるための制御を行う。なお、ハイブリッド車としての車両においては、エンジンの始動／停止制御は車両の走行状態等、イグニッションスイッチの操作以外の条件に基づいても行われる。また、ハイブリッドＥＣＵ１７は、不図示のアクセル開度センサによる検出信号に基づき求まるアクセル開度値に基づき、運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクＴを計算し、要求トルクＴに対応する要求駆動力により車両を走行させるためのエンジンの要求トルクＴｅ、モータ・ジェネレータの要求トルクＴｍを計算し、これら要求トルクＴｅ、Ｔｍに基づいてエンジンＥＣＵ１１によるエンジン制御を実行させたり、モータ・ジェネレータの駆動制御を行う。例えば、燃料消費量の削減を図るために、上記の要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、モータ・ジェネレータのみを利用して要求駆動力が得られるようにする（いわゆるＥＶ走行）。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、モータ・ジェネレータを利用すると共に、エンジンを駆動し、これら駆動源（走行駆動力源）からの駆動力により要求駆動力が得られるようにする（いわゆるハイブリッド走行）。
【００４０】
また、ハイブリッドＥＣＵ１７は、上記したモータ・ジェネレータの動作電源としても用いられる二次電池１９の充電制御を行う。プラグインハイブリッド車としての実施の形態の車両において、充電器５は、外部電源端子Ｔｅを介して接続された家庭用電源からの供給電力に基づいて二次電池１９を充電可能に構成されている。ハイブリッドＥＣＵ１７は、このような充電器５による二次電池１９の充電動作を制御する。
【００４１】
また、ハイブリッドＥＣＵ１７は、充電器５の冷却回路６に設けられたファン７の制御を行うことが可能とされている。
【００４２】
ここで、本実施の形態では、家庭用電源を用いた二次電池１９の充電時に生じる充電器５の発熱を利用して、インヒビタスイッチ１の加熱を行うことを前提としている。プラグインハイブリッド車において、家庭用電源を用いた二次電池１９の充電は、一般的に車両が停止放置される場合に行われるので、インヒビタスイッチ１のグリス硬化を抑制する上で都合が良い。
【００４３】
但し、二次電池１９の残量等によっては、充電時間が比較的短くなり車両が停止放置される期間に占める充電時間の割合、すなわちインヒビタスイッチ１が加熱される時間の割合が少なくなる。この際、充電が車両の停止放置期間の初期に行われてしまうと、一旦加熱されたインヒビタスイッチ１が外気により冷却されて、車両の再始動時にグリスが硬化した状態とされてしまう虞がある。
【００４４】
そこで、本例では、運転者等の操作入力に基づき車両の再始動予定時刻を取得し、該再始動予定時刻に基づいて充電器５の充電開始タイミングを制御する。具体的には、充電完了時刻が再始動予定時刻の所定時間前の時刻となるように、充電開始タイミングを制御する。
一般的に、充電器５の発熱量は充電完了時付近で最大となる。このため、上記のように充電完了時刻が再始動予定時刻の所定時間前となるようにすれば、充電完了時から再始動予定時刻までの間に充電器５を効率良く加熱することが可能となり、再始動時にインヒビタスイッチ１が十分に加熱された状態（グリス硬化しない状態）となることの確実性を高めることができる。
【００４５】
＜４．処理手順＞
図４乃至図６のフローチャートを参照して、上記により説明した実施の形態としての充電器５の発熱制御を実現するための具体的な処理手順を説明する。
図４は、再始動予定時刻の入力を受け付けるための処理手順を示している。図４に示す処理は、本例では表示制御ＥＣＵ１５が行うものとされている。
【００４６】
図４において、表示制御ＥＣＵ１５はステップＳ１０１で、エンジンが停止されるまで待機し、エンジンが停止された場合には、ステップＳ１０２で入力受付情報表示処理を行う。具体的には、表示部１６上に再始動予定時刻の入力受付に係る情報、例えば「再始動予定時刻を入力して下さい」等のメッセージ情報や「入力する」「入力しない」の選択肢情報を表示させる。
【００４７】
続くステップＳ１０３で表示制御ＥＣＵ１５は、再始動予定時刻を入力するか否かを判定する。具体的には、運転者等の操作入力により、上記の選択肢情報として「入力する」「入力しない」の何れが選択されたかを判定する。
「入力しない」が選択された場合、表示制御ＥＣＵ１５はこの図に示す処理を終了する。
【００４８】
一方、「入力する」が選択された場合、表示制御ＥＣＵ１５はステップＳ１０４で入力受付処理を行う。具体的には、再始動予定時刻の入力画面上において、操作入力された数値情報（時刻情報）が表示されるように表示部１６を制御する。
【００４９】
続くステップＳ１０５で表示制御ＥＣＵ１５は、入力完了か否か、具体的には上記の入力画面上に表示された「入力完了」ボタンを選択する操作が行われたか否かを判定する。入力完了でないと判定した場合、表示制御ＥＣＵ１５はステップＳ１０４に戻る。一方、入力完了と判定した場合、表示制御ＥＣＵ１５はステップＳ１０６に進み、入力時刻を再始動予定時刻としてハイブリッドＥＣＵ１７に送信する処理を行い、この図に示す処理を終える。
【００５０】
図５は、再始動予定時刻に基づき充電器５の充電開始予定時刻を求めるための処理手順を示している。
図５において、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ２０１で、エンジンが停止されるまで待機し、エンジンが停止された場合はステップＳ２０２で所定時間以内に再始動予定時刻の送信があったか否かを判定する。すなわち、エンジン停止タイミングから所定時間以内に、表示制御ＥＣＵ１５からの再始動予定時刻の送信があったか否かを判定する。
所定時間以内に再始動予定時刻の送信がなかった場合、ハイブリッドＥＣＵ１７はこの図に示す処理を終える。
【００５１】
一方、所定時間以内に再始動予定時刻の送信があった場合、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ２０３に進み、再始動予定時刻に基づき充電完了目標時刻を求める。本例では、充電完了目標時刻は、再始動予定時刻の所定時間前の時刻（例えば１５分前等）として求める。
【００５２】
続くステップＳ２０４でハイブリッドＥＣＵ１７は、充電完了目標時刻に基づき充電開始予定時刻を求める。充電開始予定時刻は、二次電池１９の残量に基づき、目標とする充電量（例えば満充電にするための充電量）が得られるように充電完了目標時刻から逆算して求める。
ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ２０４の処理を実行したことに応じてこの図に示す処理を終える。
【００５３】
図６は、充電開始予定時刻に基づく充電制御を行うための処理手順を示している。
図６において、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ３０１で、充電開始予定時刻に至るまで待機し、充電開始予定時刻に至ったことに応じ、ステップＳ３０２で充電可能状態か否かを判定する。具体的には、外部電源端子Ｔｅに家庭用電源が接続されている、充電器１５が異常状態にない等、充電可能条件として予め設定された条件を満たしているか否かを判定する。
充電可能状態でなければ、ハイブリッドＥＣＵ１７はこの図に示す処理を終える。つまりこの場合、充電器５による二次電池１９の充電は行われない。
【００５４】
一方、充電可能状態であれば、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ３０３に進み充電器５による二次電池１９の充電を開始させた上で、ステップＳ３０４でファン起動条件の成立有無を判定する。ファン起動条件（つまり加熱開始条件）としては、例えば充電完了目標時刻に至ったこと、又は二次電池１９の充電が完了したこと等を挙げることができる。或いは、ファン起動条件は、充電完了目標時刻の所定時間前の時刻に至ったこと等とすることもできる。
【００５５】
ステップＳ３０４において、ファン起動条件が成立していないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ３０５で再始動予定時刻に至ったか否かを判定し、再始動予定時刻に至っていない場合にはステップＳ３０４に戻り、再始動予定時刻に至った場合にはこの図に示す処理を終える。すなわち、ファン起動条件が成立せずに再始動予定時刻を迎えた場合には、ファン７の起動によるインヒビタスイッチ１の加熱は行われない。
【００５６】
ステップＳ３０４において、ファン起動条件が成立したと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ３０５に進んでファン７を起動させる。そして、続くステップＳ３０７でハイブリッドＥＣＵ１７は、ファン停止条件が成立するまで待機する。本例では、ファン停止条件は、再始動予定時刻に至った、或いはエンジンが再始動されたとの条件が設定されている。或いは、ファン停止条件は、始動予定時刻の所定時間前の時刻に至ったことや、インヒビタスイッチ１の温度が所定温度に達したことが推定されたこととする等、他の条件を設定することも可能である。
【００５７】
ファン停止条件が成立した場合、ハイブリッドＥＣＵ１７はステップＳ３０６でファン７を停止させ、この図に示す処理を終える。
【００５８】
なお、上記処理において、インヒビタスイッチ１の加熱時間（ファン７による送風時間）については、インヒビタスイッチ１の加熱開始前の温度（例えばエンジン停止から所定時間経過後の温度）に基づいて可変とすることができる。例えば、該温度が低い場合ほど加熱時間を長くする等の可変態様が考えられる。
このように温度に応じて加熱時間を可変とすることで、比較的高温でインヒビタスイッチ１の要求加熱量が少ない状態でインヒビタスイッチ１が無闇に加熱されてしまうことの防止を図りつつ、比較的低温で要求加熱量が多い状況下でインヒビタスイッチ１の加熱が不十分となってしまうことの防止を図ることができる。
なお、インヒビタスイッチ１の温度については、自動変速機２のケース温度や外気温等、インヒビタスイッチ１の温度と相関する情報を代用してもよい。
【００５９】
また、上記では、再始動予定時刻の入力受付処理を表示制御ＥＣＵ１５が実行する例を挙げたが、ハイブリッドＥＣＵ１７が該入力受付処理を行うこともできる。
また、再始動予定時刻については、音声による入力を可能としてもよい。この場合、表示制御ＥＣＵ１５又はハイブリッドＥＣＵ１７は、運転者等が発した音声を解析して時刻情報を得る。
【００６０】
さらに、再始動予定時刻については、運転者等により入力させることは必須でなく、車両側で学習等により求めることも可能である。例えば、夜間に充電のため車両が停止放置された際のエンジン再始動時刻の平均値を求めておき、該平均値としての時刻を再始動予定時刻として取得する例を挙げることができる。この際、再始動時刻の学習は、平日と休日（土、日、祭日等）とを区別して行うことが望ましい。
【００６１】
＜５．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態の加熱システムは、自動変速機のセレクトレバーによる選択レンジを検出するインヒビタスイッチ（１）を備えた車両における加熱システムであって、車両に設けられた充電可能な電池（二次電池１９）を車両の外部電源からの供給電力に基づき充電する充電器（５）と、充電器を熱源としてインヒビタスイッチを加熱する加熱部（送風配管８及び箱状部９）とを備えている。
【００６２】
これにより、車両停止放置中に外部電源を用いた二次電池の充電が行われる場合に対応して、充電器を熱源としてインヒビタスイッチを加熱することが可能とされる。
従って、車両停止放置中において加熱のための専用の電力消費をせずともインヒビタスイッチにおけるグリス硬化の防止が図られる。すなわち、車両のバッテリ上がりや消費電力増大の防止を図りつつ、インヒビタスイッチのチャタリング防止を図ることができる。
【００６３】
また、実施の形態の加熱システムにおいては、加熱部は、充電器により加熱された空気を配管を介して前記インヒビタスイッチに送風している。
送風により加熱効率の向上を図ることができる。
【００６４】
さらに、実施の形態の加熱システムにおいては、インヒビタスイッチのケース外面に箱状部（９）が取り付けられ、配管の内部空間と箱状部の内部空間とが連通されている。
これにより、箱状部に加熱された空気が送り込まれてインヒビタスイッチのケース外面と加熱された空気とが確実に接触し、インヒビタスイッチが効率的に加熱される。すなわち、加熱効率の向上を図ることができる。また、上記の連通によって送風漏れの防止を図ることが可能とされ、この点においても加熱効率の向上を図ることができる。
【００６５】
さらにまた、実施の形態の加熱システムにおいては、箱状部に排気口（スリット９ｓ）が形成されている。
これにより、箱状部内の空気が箱状部外に排出され易くなる。特に、加熱初期における送風に応じ箱状部内の冷気が押し出されるようにできるため、加熱効率の低下防止を図ることができる。
【００６６】
また、実施の形態の加熱システムにおいては、排気口の形成位置が箱状部における車両後方側とされている。
これにより、車両が停止放置後に再始動され走行を開始した際に外気（冷気）の侵入を抑制することが可能とされ、加熱後にグリスが再硬化してしまうことの防止を図ることができる。
【００６７】
さらに、実施の形態の加熱システムにおいては、排気口がスリット状に形成されている。
これにより、送風された加熱空気を箱状部内に適度に滞留させつつ排出させることが容易となり、加熱効率のさらなる向上を図ることができる。
【００６８】
さらにまた、実施の形態の加熱システムにおいては、車両が停止後に再始動される予定時刻を表した再始動予定時刻情報を取得し、該再始動予定時刻情報に基づいて充電器の充電開始タイミングを制御する制御部（ハイブリッドＥＣＵ１７）を備えている。
一般的に、充電器の発熱量は充電完了時付近で最大となる。このため、充電完了時刻が例えば再始動予定時刻の所定時間前となるようにする等、再始動予定時刻に基づき充電開始タイミングを制御することで、再始動時にインヒビタスイッチが十分に加熱された状態（グリス硬化しない状態）となることの確実性を高めることが可能とされる。
従って、インヒビタスイッチのチャタリング防止効果を高めることができる。
【００６９】
＜６．変形例＞
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記した具体例に限定されず多様な構成を採り得るものである。
例えば、インヒビタスイッチの加熱は、インヒビタスイッチの加熱開始前の温度（例えばエンジン停止から所定時間経過後の温度）が所定温度以下である場合にのみ行われるようにしてもよい。これにより、加熱に係る処理が無闇に行われてしまうことの防止を図り、処理負担の軽減を図ることができる。
【００７０】
また、加熱のための送風は必須ではない。加熱システムとしては、充電器と共に、少なくとも該充電器で生じた熱をインヒビタスイッチに伝達する伝達部を備えていればよい。
【００７１】
さらに、上記では、本発明がハイブリッド車に適用される例を挙げたが、車両としてはエンジンを備えることは必須ではなく、車輪の駆動源として電動モータのみを備えた電動車としての車両に対しても本発明は好適に適用できる。本発明としては、充電可能な電池を備え、車両の外部電源から充電を行うことが可能とされた車両に広く好適に適用できる。
【符号の説明】
【００７２】
１  インヒビタスイッチ、１ａ  軸部、１ｂ  回動部材、１ｉ  内部回路面、Ｔｅ  外部電源端子、２  自動変速機、３  セレクトレバー、４  連結部材、５  充電器、７  ファン、８  送風配管、９  箱状部、９ｓ  スリット、１０  車両制御システム、１５  表示制御ＥＣＵ、１７  ハイブリッドＥＣＵ、１８  操作部、１９  二次電池
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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