(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車枠と、  
車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、
前記車軸を支持する軸受が収容された軸箱と前記台車枠とを連結する軸箱支持装置と、
前記輪軸を操舵させる操舵機構と、
上部が前記台車枠に対して回動可能に取り付けられた本体フレームと、前記本体フレームに支持され、ブレーキ制動時に前記車輪の踏面に押し付けられる制輪子とを有するブレーキユニットと、
前記軸箱支持装置と前記ブレーキユニットとを連結し、少なくとも前記操舵機構による操舵時に、前記軸箱の車両長手方向の変位を前記ブレーキユニットに伝達するブレーキユニット支持リンクと、を備え、
前記ブレーキユニット支持リンクは、ブレーキ制動時に前記ブレーキユニットが車幅方向外側に所定以上に変位するのを規制し、
前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面のいずれか一方は、摺動面を有し、
前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面のいずれか他方は、前記摺動面に対して摺動する脱シュー止め受け座を有する、ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項２】
前記脱シュー止め受け座は、突起部である、請求項１に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項３】
前記ブレーキユニット支持リンクは、前記車輪よりも車幅方向外側において車両長手方向に延びて、前記ブレーキユニットに車幅方向外側から対向しており、
前記摺動面は、前記ブレーキユニット支持リンクの車幅方向の内側面に設けられる、請求項１又は２に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項４】
前記軸箱支持装置は、前記軸箱と前記台車枠とを連結し、車両長手方向に延びる軸梁を有し、
前記ブレーキユニット支持リンクは、前記軸梁に対して鉛直方向にずれた位置に配置されている、請求項３に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項５】
前記摺動面は、車幅方向に向けて凸な円弧形状を有する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項６】
前記ブレーキユニット支持リンクの両端部は、前記軸箱支持装置及び前記本体フレームにそれぞれ球面軸受を介して連結されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【請求項７】
前記球面軸受は、内筒と、外筒と、前記内筒と前記外筒との間に挟まれた弾性体とを有し、
前記弾性体は、自己潤滑ゴムからなる、請求項６に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵台車は、曲線通過時に輪軸を操舵することにより、曲線軌道を滑らかに通過する。一般に、踏面ブレーキ方式のブレーキユニットは台車枠に固定されているため、操舵時に輪軸と台車枠の相対位置が変化すると、車輪の踏面とブレーキユニットの制輪子との隙間も変化する。そのため、制輪子と車輪との隙間を一定に保つ調整装置が設けられることがある。
【０００３】
特許文献１では、操舵台車において、ブレーキユニットを台車枠に対して車両長手方向に移動できるように支持し、かつ、軸箱とブレーキユニットとをリンク部材を介して連結する構成が提案されている。この構成によって、曲線通過時に輪軸が操舵されることで車輪が台車枠に対して車両長手方向に移動しても、ブレーキユニットが車輪の移動に連動して、車輪と同じ方向に同じ量だけ移動し、車輪の踏面と制輪子との隙間が適切に保持されている。
【０００４】
ここで、操舵台車に限らず非操舵台車を含めた鉄道車両用台車において、車輪の踏面は、車幅方向外側に向かって傾斜する踏面勾配を有している。そのため、ブレーキ制動時に制輪子が車輪の踏面に押し付けられると、踏面勾配に沿って制輪子を台車の車幅方向外側に移動させる脱出力（脱シュー力）が発生する。この脱出力が制輪子に働くと、当該制輪子が傾いて偏摩耗が生じ、ブレーキユニットの制動力が不安定になる可能性がある。
【０００５】
そこで、特許文献２では、側面視で制輪子と重なるように板状の脱シュー止め受け座を設け、脱シュー止め受け座の内側面には擦り板が固定された非操舵台車が提案されている。この構成により、ブレーキ作動時の制輪子の移動に伴って擦り板が脱シュー止め案内部を摺動自在に案内することで、制輪子の脱出が防がれる。
【０００６】
また、特許文献３では、非操舵台車において、車幅方向に対向する一対の制輪子頭をつなぎ棒及び脱出止めロッドによって連結する構造が開示されている。この構造によって、一対の制輪子に作用する脱出力が互いに打ち消されて、各制輪子が脱出するのを防いでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１１７１７号公報
【特許文献２】実開昭５７−１８１６６８号公報
【特許文献３】特開２００２−１０４１８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、操舵台車においては、ブレーキ作動時に制輪子の変位に輪軸の操舵による変位が加わることがある。そのため、特許文献２の制輪子脱出防止構造を操舵台車に適用した場合、制輪子の移動に伴って、脱シュー受止め案内部が摺動範囲を超えて変位し、制輪子が車幅方向に脱出する可能性がある。
【０００９】
また、特許文献３の制輪子脱出防止構造を操舵台車に適用した場合、つなぎ棒及び脱出止めロッドを設ける分だけ、台車重量が増加する。
【００１０】
そこで本発明は、制輪子が車幅方向に脱出するのを防止しつつ、台車重量の増加を防止した操舵台車を適用することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の一形態に係るブレーキユニットを備える鉄道車両用操舵台車は、台車枠と、車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、前記車軸を支持する軸受が収容された軸箱と前記台車枠とを連結する軸箱支持装置と、前記輪軸を操舵させる操舵機構と、上部が前記台車枠に対して回動可能に取り付けられた本体フレームと、前記本体フレームに支持され、ブレーキ制動時に前記車輪の踏面に押し付けられる制輪子とを有するブレーキユニットと、前記軸箱支持装置と前記ブレーキユニットとを連結し、少なくとも前記操舵機構による操舵時に、前記軸箱の車両長手方向の変位を前記ブレーキユニットに伝達するブレーキユニット支持リンクと、を備え、前記ブレーキユニット支持リンクは、ブレーキ制動時に前記ブレーキユニットが車幅方向外側に所定以上に変位するのを規制し、前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面の少なくともいずれか一方に摺動面を有する。
【００１２】
前記構成によれば、ブレーキユニット支持リンク及びブレーキユニットが連動して車両長手方向に変位するため、輪軸の操舵時にもブレーキユニット支持リンクとブレーキユニットとの相対変位量が抑えられ、摺動面を車両長手方向に長くする必要がなくなる。よって、操舵台車であっても、制輪子が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ブレーキユニットを備えた操舵台車において、制輪子が車幅方向に脱出するのを防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の側面図である。
【図２】図１に示す鉄道車両用操舵台車の要部の側面図である。
【図３】図１に示す鉄道車両用操舵台車の要部のブレーキ制動時の平面図である。
【図４】図３に示す球面軸受の水平断面図である。
【図５】第２実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両用操舵台車（以下、操舵台車と呼ぶ。）１は、横梁７及び側梁８を含む台車枠６と、空気バネ３を介して車体２を支持するために車幅方向に延びるボルスタ４と、操舵機構１７とを概略備える。ボルスタ４は、車体２のブラケット２ａにボルスタアンカ５により接続されている。ボルスタ４は、台車中心に配置された旋回案内機構（例えば、中心ピン及び心皿）を介して台車枠６に接続されている。即ち、台車枠６は、ボルスタ４に対してヨーイング方向に回動可能なようにボルスタ４を下方から支持している。
【００１７】
台車枠６は、ボルスタ４の下方において車幅方向に延びる横梁７と、横梁７の車幅方向の両端部に接続されて車両長手方向に延びる一対の側梁８と有している。横梁７の車両長手方向両側には、一対の輪軸１１が配置されている。輪軸１１は、車幅方向に延びる車軸９と、車軸９に設けられた一対の車輪１０とを有している。車軸９の車幅方向両側の端部には、車輪１０よりも車幅方向外側にて車軸９を回転自在に支持する軸受１２が設けられ、その軸受１２は軸箱１３に収容されている。
【００１８】
軸箱１３は、軸箱支持装置１４により台車枠６に対して弾性的に連結されている。軸箱支持装置１４は、軸箱１３と側梁８の車両長手方向端部とを上下方向に接続する軸バネ１５と、軸箱１３と側梁８とを車両長手方向に連結する軸梁１６とを備える。軸梁１６は、軸箱１３と一体に成形されている。また、軸梁１６は、軸梁本体部１６ａと、第１ブラケット部１６ｂと、第２ブラケット部１６ｃとを有している。
【００１９】
軸梁本体部１６ａは車両長手方向に延び、その先端部は、弾性ブッシュ及び心棒（図示せず）を介して側梁８の受け座８ａに連結されている。このように、軸梁本体部１６ａが弾性ブッシュにより台車枠６（の側梁８）に対して弾性的に連結されているため、軸箱１３は台車枠６に対して車両長手方向に相対変位可能となる。第１ブラケット部１６ｂは軸梁本体部１６ａから車幅方向外側に延びて（図３参照）、後述する第１操舵リンク２４を介して操舵テコ１８に連結されている。第２ブラケット部１６ｃは、ブレーキユニット支持リンク４０を介してブレーキユニット３０に連結されている。
【００２０】
操舵機構１７は、台車枠６に対して一対の輪軸１１をヨーイング方向に傾動させて操舵し、台車枠６の車幅方向外側に配置された操舵テコ１８を備える。操舵テコ１８は、支点１９、力点２０、第１作用点２１及び第２作用点２２を有している。第１作用点２１は操舵テコ１８の一方側に配置され、第２作用点２２は操舵テコ１８の他方側に配置されている。操舵テコ１８は、支点１９において車幅方向に延びる軸線周りに回転自在に台車枠６に支持されている。操舵テコ１８は、力点２０において連結リンク２３を介してボルスタ４に連結されている。
【００２１】
操舵テコ１８は、作用点２１，２２において操舵リンク２４，２５を介して軸梁１６の第１ブラケット部１６ｂに連結されている。即ち、操舵テコ１８は、第１作用点２１において第１操舵リンク２４（及び軸梁１６）を介して車両長手方向一方側の軸箱１３に連結され、第２作用点２２において第２操舵リンク２５を介して車両長手方向他方側の軸箱１３に連結されている。このような構成によれば、操舵台車１が曲線軌道を通過する際には、ボルスタ４に対する台車枠６の鉛直軸周りの相対回動に連動して操舵機構１７が動作することで、操舵テコ１８が支点１９を中心として鉛直平面内で回動して軸箱１３が台車枠６に対して車両長手方向に相対変位し、一対の輪軸１１が操舵される。
【００２２】
図２は、図１に示す操舵台車１の要部の側面図である。図３は、図１に示す操舵台車１の要部のブレーキ制動時の平面図である。図２及び３に示すように、ブレーキユニット３０は、本体フレーム３１と、制輪子３２と、制輪子頭３３と、リンク部材３４とを有している。本体フレーム３１の一方側は、横梁７に設けられた取付座７ａに回転自在に支持されている。具体的には、取付座７ａに車幅方向に延びる連結ピン２６が挿通されており、本体フレーム３１の上部が連結ピン２６を介して横梁７に回動可能である。本実施形態において、取付座７ａは横梁７に溶接で固定されているが、ボルト等の締結部材で固定されてもよい。
【００２３】
本体フレーム３１の他方側は、車両長手方向に延びるブレーキユニット支持リンク４０を介して軸梁１６に連結されている。具体的には、図２に示すように本体フレーム３１の下部が、ブレーキユニット支持リンク４０を介して軸梁１６の第２ブラケット部１６ｃに連結されている。第２ブラケット部１６ｃは軸梁本体部１６ａのうち車幅方向の内側面に設けられ、下方に延びている。
【００２４】
ブレーキユニット支持リンク４０の車両長手方向両端部４０ａ，４０ｂは、軸梁１６の第２ブラケット部１６ｃ及び本体フレーム３１の下部にそれぞれピン部材２７及び球面軸受５０を介して連結されている。球面軸受５０の構成については、後述する。このような構成により、操舵時に、軸箱１３に支持された輪軸１１が車両長手方向に変位すると、その変位は、ブレーキユニット支持リンク４０を介してブレーキユニット３０に伝達される。即ち、輪軸１１の車両長手方向の変位に連動して、ブレーキユニット支持リンク４０と共にブレーキユニット３０も輪軸１１と同じ方向に同じ量だけ変位する。
【００２５】
制輪子３２は摩擦材であり、制輪子頭３３に固定されている。制輪子頭３３に駆動機構３７の駆動力が伝達されることで、制輪子３２は制輪子頭３３と共に踏面１０ａに対して進退可能となる。駆動機構３７は本体フレーム３１に収容され、車両長手方向に直線運動する押棒３７ａを有している。
【００２６】
制輪子頭３３は、上下方向に延びるリンク部材３４を介して本体フレーム３１に固定されている。図２に示すように、リンク部材３４の下端部は、連結ピン３５によって制輪子頭３３に回転自在に連結されている。リンク部材３４の上端部は、連結ピン３６によって制輪子頭３３に回転自在に連結されていると共に、連結ピン３６は、制輪子頭３３と押棒３７ａの先端とを連結している。駆動機構３７が作動して押棒３７ａが直線運動することで、制輪子頭３３と一緒に制輪子３２は車両長手方向に進退する。その際、リンク部材３４は連結ピン３５を中心として回転する。制輪子３２が車輪１０の踏面１０ａに押し当てられたとき、リンク部材３４は、車輪１０と制輪子３２との摩擦により制輪子頭３３に生じる車輪回転方向の反力を受け止める。
【００２７】
車輪１０の踏面１０ａは、車幅方向外側に向けて傾斜する踏面勾配を有している。そのため、踏面１０ａに制輪子３２が押し当てられたとき、踏面勾配に沿って制輪子３２が操舵台車１の車幅方向外側へと脱出し、ブレーキユニット３０が車幅方向外側に変位する可能性がある。そこで本実施の形態のブレーキユニット支持リンク４０は、ブレーキ制動時にブレーキユニット３０が車幅方向外側に所定以上変位するのを規制する機能も有している。以下、詳細について説明する。
【００２８】
図３に示すように、ブレーキユニット支持リンク４０は、車輪１０及びブレーキユニット３０よりも車幅方向外側において車両長手方向に延びている。また、図２に示すように、ブレーキユニット支持リンク４０は、軸梁１６に対して鉛直方向下側にずれた位置に配置されている。更に、ブレーキユニット支持リンク４０は、その車幅方向の内側面４０ｃに、例えば金属製の摺動板４１を有している。本実施形態において、摺動板４１は、ブレーキユニット支持リンク４０に溶接で固定されているが、接着剤やボルト等の締結部材によって固定されてもよい。
【００２９】
リンク部材３４には、その外側面３４ｂから車幅方向外側に突出した突起部３４ａが一体に形成されており、脱シュー止め受け座の機能を有している。説明の便宜上、図２では、突起部３４ａを斜線付きで表示している。なお、突起部３４ａはリンク部材３４と別体に形成されて、溶接又は締結部材等で外側面３４ｂに固定されてもよい。
【００３０】
リンク部材３４の突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａに接触している。そのため、制輪子３２が操舵台車１の車幅方向外側への変位が規制されて、ブレーキ制動時の脱シューを防止できる。また、本実施形態では、ブレーキ非制動時においても突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａに接触している。なお、ブレーキ非制動時において、突起部３４ａは摺動板４１の摺動面４１ａに接触していなくてもよい。
【００３１】
ブレーキ制動時には、制輪子頭３３が本体フレーム３１に対して車両長手方向に進退するため、突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａを車両長手方向に摺動する。本実施形態では、摺動面４１ａは、鉛直方向から見て車幅方向内側に向けて凸な円弧形状を有している。
【００３２】
また、操舵による輪軸１１の車両長手方向の変位に連動して、ブレーキユニット３０及びブレーキユニット支持リンク４０も変位する。そのため、ブレーキユニット３０とブレーキユニット支持リンク４０との相対変位量が抑えられるので、操舵及びブレーキ制動に伴いリンク部材３４の突起部３４ａは、摺動範囲である摺動面４１ａを逸脱することがない。
【００３３】
次に、ブレーキユニット支持リンク４０と軸梁１６及び本体フレーム３１とを連結する球面軸受５０について説明する。図４は、図３に示す球面軸受５０の水平断面図である。図４に示すように、球面軸受５０は、内筒５１と、外筒５２と、内筒５１と外筒５２との間に挟まれた弾性体５３とを有している。内筒５１及び外筒５２はいずれも金属材料からなる。内筒５１には、ピン部材２７が圧入されている。
【００３４】
本実施形態において、弾性体５３は、自己潤滑ゴムからなる。自己潤滑ゴムは、それ自体が潤滑性を有しているゴムであるため、球面軸受５０において、内筒５１と外筒５２との間に潤滑剤は介在されない。よって、通常のゴムからなる弾性体を有している球面軸受と比べて、内筒５１と外筒５２との間の隙間は小さい。
【００３５】
このように構成された球面軸受５０がブレーキユニット支持リンク４０の両端部４０ａ，４０ｂに設けられるため（図２及び３参照）、操舵時等に輪軸１１が台車枠６に対してヨーイング方向に傾動しても、平面視で外筒５２が内筒５１に対して回動することで、ブレーキユニット支持リンク４０はブレーキユニット３０を適切な姿勢で支持することができる。また、リンク部材３４の突起部３４ａが摺動面４１ａに接触することによって、ブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向外側に向けた荷重が作用しても、外筒５２が内筒５１に対して車幅方向に変位することで、ブレーキユニット支持リンク４０はブレーキユニット３０を適切な姿勢で支持することができる。
【００３６】
以上のように構成された操舵台車１は、以下の効果を奏する。
【００３７】
輪軸１１の車両長手方向の変位がブレーキユニット支持リンク４０によりブレーキユニット３０に伝達され、ブレーキユニット支持リンク４０及びブレーキユニット３０が連動して車両長手方向に変位するため、輪軸１１の操舵時にもブレーキユニット支持リンク４０とブレーキユニット３０との相対変位量が抑えられ、ブレーキユニット支持リンク４０の摺動面４１ａを車両長手方向に長くする必要がなくなる。よって、操舵台車１であっても、制輪子３２が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
【００３８】
また、摺動面４１ａはブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向の内側面４０ｃに設けられている。即ち、ブレーキユニット３０に近接する側に摺動面４１ａが設けられている。これにより、ブレーキユニット３０の車幅方向外側への変位を適切に規制しながら、ブレーキユニット支持リンク４０を簡素かつコンパクトに形成できる。
【００３９】
また、ブレーキユニット３０の側面（リンク部材３４の外側面３４ｂ）には、摺動面４１ａに対して摺動する突起部３４ａが形成されている。これにより、ブレーキユニット３０が簡易な構成の脱シュー止め受け座を有することになり、制輪子脱出防止構造を簡素化できる。
【００４０】
更に、摺動面４１ａは、車幅方向に向けて凸な円弧形状を有している。これにより、輪軸１１の操舵によってブレーキユニット支持リンク４０とブレーキユニット３０との間の相対角度が多少変化しても、摺動面４１ａに安定してリンク部材３４の突起部３４ａを接触させることができる。よって、摺動抵抗の変動を抑制できると共に、摺動面４１ａの長寿命化に貢献できる。
【００４１】
また、ブレーキユニット支持リンク４０は、軸梁１６に対して鉛直方向（本実施形態では、鉛直方向下側）にずれた位置に配置されている。これにより、ブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向から容易にアクセス可能となるため、メンテナンス性が向上する。
【００４２】
また、ブレーキユニット支持リンク４０の一端部４０ａ及び他端部４０ｂの両方に球面軸受５０が設けられるので、リンク部材３４の突起部３４ａが摺動面４１ａに接触することによりブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向外側に向けた荷重が生じても、球面軸受５０が当該荷重を安定して受け止めることができる。
【００４３】
また、球面軸受５０の弾性体５３が自己潤滑ゴムからなるので、通常のゴムを用いた場合に比べ、球面軸受５０の変位許容度が増すために内筒５１と外筒５２との間の隙間を小さくできる。そのため、このような球面軸受５０を介してブレーキユニット支持リンク４０が本体フレーム３１及び軸梁１６に連結されていると、通常のゴムからなる弾性体を有している球面軸受を用いた場合と比べて、ブレーキユニット支持リンク４０の車両長手方向のガタが小さくなる。その結果、輪軸１１の操舵によってブレーキユニット支持リンク４０と共にブレーキユニット３０が車両長手方向に変位しても、ブレーキ制動時の制輪子３２の押付力は車輪１０の踏面１０ａに好適に作用し、ブレーキユニット３０の応答性が向上する。
【００４４】
また、自己潤滑ゴムからなる弾性体５３を有している球面軸受５０を用いることで、ブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向のガタも小さくなる。その結果、ブレーキ制動時に、ブレーキユニット支持リンク４０の摺動面４１ａにリンク部材３４の突起部３４ａが接触することによる車幅方向外側の荷重がブレーキユニット支持リンク４０に作用しても、ガタによるブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向外側への変位が抑えられ、制輪子３２の車幅方向外側への変位をより適切に防止することができる。
【００４５】
（第２実施形態）
第２実施形態に係る操舵台車２０１は、第１実施形態に係る操舵台車１から台車枠６の構成等を一部変更したものである。以下では、第２実施形態に係る操舵台車２０１について、第１実施形態に係る操舵台車１と異なる点を中心に説明する。
【００４６】
図５は、第２実施形態に係る操舵台車２０１の側面図である。図５に示すように、操舵台車２０１の台車枠２０６は、当該操舵台車２０１の車両長手方向中央において車幅方向に延びる横梁２０７を備えるが、横梁２０７の車幅方向両端部から車両長手方向に延びる側梁を備えていない。横梁２０７の車幅方向両端部には、軸梁２１６の先端部が連結される受け座２０７ａが設けられている。
【００４７】
軸箱２１３と横梁２０７との間には、車両長手方向に延びる板バネ２１５が架け渡されている。板バネ２１５は、その車両長手方向中央部２１５ａにおいて、横梁２０７の車幅方向端部を下方から支持している。また、板バネ２１５の車両長手方向両端部２１５ｂは軸箱２１３に支持されている。即ち、板バネ２１５は、第１実施形態の軸バネ１５（一次サスペンション）の機能と第１実施形態の側梁８の機能とを有している。
【００４８】
板バネ２１５の車両長手方向端部２１５ｂは、支持部材２２８を介して軸箱２１３に下方から支持されている。支持部材２２８は、受け部材２２８ａと、防振ゴム２２８ｂとを有している。受け部材２２８ａは板バネ２１５の下面を支持し、その上面は車両長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜している。なお、受け部材２２８ａの上面は板バネ２１５の下面と略平行であれば、傾斜していなくてもよい。防振ゴム２２８ｂは略円柱状であり、軸箱２１３と受け部材２２８ａとの間に挿入されている。
【００４９】
ブレーキユニット３０のうち本体フレーム３１の上部は、横梁２０７の取付座２０７ｂに回動可能に取り付けられる。取付座２０７ｂは、横梁２０７のうち車両長手方向外側の側面に例えば溶接等で固定されており、受け座２０７ａの上端よりも上方に突出している。これ以外の構成は、第１実施形態と同様である。
【００５０】
以上に説明した第２実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏する。即ち、板バネ２１５を備える操舵台車２０１であっても、制輪子３２が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
【００５１】
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。また、前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、更に、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。前述の実施形態では、摺動面４１ａは、ブレーキユニット支持リンク４０に固定された摺動板４１に設けられていたが、摺動板４１は固定されていなくてもよく、内側面４０ｃの一部が摺動面であってもよい。また、摺動面４１ａは、ブレーキユニット支持リンク４０ではなく、ブレーキユニット３０の側面（例えば、リンク部材３４の外側面３４ｂ）に設けられていてもよく、この場合、突起部３４ａはブレーキユニット支持リンク４０に設けられていてもよい。また、前述の実施形態では、ブレーキユニット支持リンク４０は軸梁本体部１６ａから鉛直方向下側にずれて配置されていたが、鉛直方向上側にずれて配置されてもよい。また、球面軸受５０の弾性体５３は、自己潤滑ゴムに限定されず、通常のゴムで形成されてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１，２０１  鉄道車両用操舵台車（操舵台車）
６，２０６  台車枠
９  車軸
１０  車輪
１０ａ  踏面
１１  輪軸
１６，２１６  軸梁
１７  操舵機構
３０  ブレーキユニット
３１  本体フレーム
３２  制輪子
３４ｂ  外側面（側面）
４０  ブレーキユニット支持リンク
４０ｃ  内側面（側面）
４１ａ  摺動面
５０  球面軸受
５１  内筒
５２  外筒
５３  弾性体
【図１】
0006718237.tif 000002
【図２】
0006718237.tif 000003
【図３】
0006718237.tif 000004
【図４】
0006718237.tif 000005
【図５】
0006718237.tif 000006