(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッション材と前記クッション材を支持するシート芯材とが積層されてなる座席部材であって、前記シート芯材は圧縮弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下、引張強さが０．１ＭＰａ以上４ＭＰａ以下である発泡粒子型内成形体からなり、前記シート芯材における前記クッション材との積層面側に、前記シート芯材の周縁辺に沿って環状に溝が形成されており、前記シート芯材の強度を補強するフレーム部材として、環状に形成された剛性部材が前記溝に嵌入して保持されて、前記剛性部材は前記シート芯材に係止されており、前記剛性部材の一部が前記クッション材と接しない前記シート芯材の裏面側に露出する係合部を有することを特徴とする車両用座席部材。
【請求項２】
前記溝は、前記溝内に嵌入して保持された前記剛性部材を係止する凸部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用座席部材。
【請求項３】
前記シート芯材を形成する発泡成形体は、ポリオレフィン系樹脂、又はポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用座席部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用座席部材に関し、更に詳しくは、剛性部材がシート芯材から脱離しにくく、剛性部材をシート芯材に簡単に装着することのできる車両用座席部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用座席部材（以下、単に「座席部材」と称することがある。）は、軽量性に優れたクッション材とシート芯材とを積層することによって形成される。また、座席部材の強度を高めること、及び座席部材を他の部材に取り付けることを目的として、シート芯材には金属などによって形成される剛性部材が設けられることが一般的である。
【０００３】
剛性部材をシート芯材に設ける技術を開示した文献として、特許文献１が挙げられる。特許文献１の請求項１には、「嵩上げ部材は、クッション材よりも圧縮強度が高い発泡成形体から形成されると共に、厚み方向における一方の面側には、フレーム部材が部分的に埋め込まれるように該一方の面に沿って形成されたフレーム部材埋込部を備えていることを特徴とする車両用シート」が開示されている。さらに具体的には、「フレーム部材３は、ワイヤ状の素材（以下、ワイヤ素材と記す）を用いて形成され、クッション材２、又は、クッション材２を嵩上げする嵩上げ部材４の裏側面の外周に沿うように環状に形成されている」（特許文献１、段落番号００２６欄）ことが開示されている。
【０００４】
特許文献１におけるフレーム部材３は、外周部露出部４ａ’（特許文献１の図３参照）及び溝部４１ａ（特許文献１の図６参照）で示されるように、シート芯材の裏面側において、下方に向かって露出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５３４４３９５号
【０００６】
しかし、実際に座席部材が車両などに設置された状態で、座席部材に強い衝撃力がかかった場合には、特許文献１のような構造となっていると、フレーム部材がシート芯材から脱落しやすいという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、座席部材に強い衝撃力が加わっても剛性部材がシート芯材から脱離するのを防ぐことができるとともに、剛性部材の取付作業が簡単である座席部材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するための手段は、
（１）クッション材と前記クッション材を支持するシート芯材とが積層されてなる座席部
材であって、前記シート芯材は圧縮弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下である発泡成形体からなり、前記シート芯材におけるクッション材との積層面側に溝が形成されており、前記溝には剛性部材が収納されて前記剛性部材はシート芯材に係止されており、前記剛性部材の一部が、クッション材と接しないシート芯材の裏面側に露出してなることを特徴とする車両用座席部材であり、
（２）前記発泡成形体の引張強さが０．１ＭＰａ以上４ＭＰａ以下であることを特徴とする前記（１）に記載の車両用座席部材であり、
（３）前記溝は、前記溝内に収納された前記剛性部材を係止する凸部を備えていることを特徴とする前記（１）又は（２）に記載の車両用座席部材であり、
（４）前記剛性部材は、前記シート芯材の裏面から露出する係合部を有していることを特徴とする前記（１）から（３）までのいずれか一項に記載の車両用座席部であり、
（５）前記剛性部材は、シート芯材の周縁に沿って形成された溝に収容されてなることを特徴とする前記（１）から（４）までのいずれか一項に記載の車両用座席部材であり、
（６）前記シート芯材を形成する発泡成形体は、ポリオレフィン系樹脂、又はポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂からなる発泡成形体からなることを特徴とする前記（１）から（５）までのいずれか一項に記載の車両用座席部材である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、座席部材に強い衝撃力がかかった場合であっても、シート芯材におけるクッション材との積層面（以下、単に「積層面」と称することがある。）側に溝が形成されており、該溝に剛性部材が収納されてシート芯材に係止されていることにより、シート芯材から剛性部材が脱離することが確実に防止される。また、剛性部材はシート芯材に係止されているので、剛性部材がシート芯材から脱離するのを防ぐための固定用部材等を別途用いる必要がない。よって、本発明によると、剛性部材の取付作業が簡単である座席部材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一例である座席部材１１を備える背もたれ付座席１の、斜視図である。
【図２】図２は、本発明の一例である座席部材１１の縦断面図である。
【図３】図３は、本発明の一例である座席部材１１におけるシート芯材１２の、積層面１５側を示した斜視図である。
【図４】図４は、溝２１ａにおける剛性部材２０の取り付け構造の一例を示し、図４（ａ）はシート芯材１２を積層面１５側より見た平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）におけるＡ１−Ａ１断面図であり、図４（ｃ）は図４（ａ）におけるＢ１−Ｂ１断面図である。
【図５】図５は、溝２１ｂにおける剛性部材２０の取り付け構造の一例を示し、図５（ａ）はシート芯材１２を積層面１５側より見た平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図６は、溝２１ｃにおける剛性部材２０の取り付け構造の一例を示し、図６（ａ）は剛性部材２０とシート芯材１２との一部透視図であり、図６（ｂ）はシート芯材１２を積層面１５側より観察した平面図であり、図６（ｃ）は図６（ａ）におけるＤ―Ｄ断面図である。
【図７】図７は、溝２１ｄにおける剛性部材２０の取り付け構造の一例を示し、図７（ａ）は剛性部材２０とシート芯材１２との一部透視図であり、図７（ｂ）はシート芯材１２を積層面１５側より観察した平面図であり、図７（ｃ）はシート芯材１２を裏面１６側より観察した底面図である。
【図８】図８は、フレーム部材として機能する剛性部材が収納される溝を備えたシート芯材の一例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明について図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１２】
図１は、背もたれ付座席１を示す。背もたれ付座席１は、使用者が座った際に使用者の背中と接する背もたれ部２と、使用者が座った際に使用者の臀部と接する座面部３とからなる。背もたれ部２及び座面部３を形成する部材として、本発明の車両用座席部材を使用することができ、特に座面部３を形成する部材として本発明の車両用座席部材を好適に使用することができる。
【００１３】
図２は、座面部３を形成する部材として使用された本発明の座席部材１１の一例を示す。図２に示されるように、座席部材１１は、シート芯材１２とクッション材１３と表皮材１４とがこの順に積層されてなる。座席部材１１が使用される際には、シート芯材１２が最も下側に位置し、表皮材１４が最も上側に位置し、使用者の臀部は表皮材１４と接する。シート芯材１２の外周面は、クッション材１３と接する曲面状の積層面１５と、下側に位置してクッション材と接することなく、車両の載置面に合わせた形状に形成された裏面１６とからなる。シート芯材１２は、積層面１５の背もたれ部２に近い側、言い換えると、積層面１５の後方側つまり車両に搭載した際における後方側に臀部収容凹部１７ａを備え、積層面１５の背もたれ部２から遠い側、言い換えると、積層面１５の前方側つまり車両に搭載した際における前方側に隆起部１７ｂを備えることができる。このように臀部収容凹部１７ａと隆起部１７ｂとを形成することにより、本発明の座席部材１１を車両に用いると、車両の衝突時に座席から乗員の臀部が沈み込んで前方に移動しようとする際に、前方の隆起部１７ｂが抵抗となって乗員の前方への移動を効果的に抑制することができる。また、隆起部１７ｂを有することによりシート芯材１２の厚みが増すので、該シート芯材１２の上側に積層されるクッション材１３の厚みを減らすこともできる。
【００１４】
クッション材１３は、シート芯材１２の積層面１５を覆うように、シート芯材１２の外側に位置する。クッション材１３は、荷重がかかった際、例えば使用者が背もたれ付座席１に座った際に、弾性変形することにより、荷重を吸収する機能を有する。クッション材１３を構成する素材は、熱硬化性樹脂の発泡成形体であることが好ましく、シート芯材１２よりも圧縮強度の低い素材であることが好ましい。熱硬化性樹脂の発泡成形体としては、例えば、ポリウレタン樹脂からなるポリウレタンフォームの成形体である、軟質ウレタン発泡体が挙げられる。より具体的には、ポリオールとジイソシアネートとを混合した液体状の原料に発泡剤を添加し、この原料を成形金型に充填して発泡成形することによって、ポリウレタンフォームからなるクッション材１３が得られる。なお、本発明においては、クッション材１３とシート芯材１２とを組み合わせて使用することによって、クッション材１３の厚みを薄くしてクッション材の使用量を減少させることができ、座席部材１１の重量を軽量化することができる。座席部材１１が車両用座席部材として使用される場合には、クッション材１３の厚みは概ね５０ｍｍ〜１５０ｍｍ程度であればよい。
【００１５】
クッション材１３は、シート芯材１２との表面の一部において、シート芯材１２の一部が嵌り込むように形成されてなることが好ましい。例えば、シート芯材１２と接触するクッション材１３の接触面と、シート芯材１２の積層面１５とにおいて、それぞれ対応する凸凹形状を設け、これらの凸凹形状を嵌合させるように、クッション材１３とシート芯材１２とを積層させると、クッション材１３とシート芯材１２との位置ズレが防止される。
【００１６】
表皮材１４は、クッション材１３の外表面を覆うように形成される。表皮材１４は、クッション材１３又はシート芯材１２の外表面を保護し、これらの外表面に汚れ等が付着することを防止する機能を有する。表皮材１４の材質は、特に制限されないが、例えば布、ニット、モケット、織物等であればよい。
【００１７】
クッション材１３及び表皮材１４は、シート芯材１２の積層面１５を、均等な厚さに被覆する形状であることが好ましい。このような形状であると、シート芯材１２の積層面１５に形成された形状が、使用者の臀部と接する表皮材１４の表面においても再現されることになる。言い換えると、実際に使用者が接する表皮材１４の表面にも、臀部収容凹部１７ａと隆起部１７ｂとに対応する形状が形成される。
【００１８】
なお、座席部材１１は、少なくともクッション材１３とシート芯材１２とが積層されてなるものであるが、表皮材１４等のその他の部材を備えていてもよい。
【００１９】
シート芯材１２の構成材料として、ポリエチレン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、及びポリプロピレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ブタジエン変性ポリスチレン（耐衝撃性ポリスチレンを含む。）、スチレン−メタクリル酸メチル共重合体、及びスチレン−アクリロニトリル共重合体等のポリスチレン系樹脂、ポリメタクリル酸メチル等のアクリル系樹脂、並びにポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂等を挙げることができる。シート芯材１２の構成材料は、これらの樹脂のいずれか１種類のみで構成することができ、また２種類以上の樹脂で構成することもできる。
シート芯材１２は、発泡成形体からなる。発泡成形体は、例えば、シート芯材１２の構成材料である上記の樹脂に発泡剤を添加し、発泡成形することによって得られる。シート芯材１２を形成する発泡成形体には、上記の各種樹脂以外に、着色剤等の各種添加剤が含まれていてもよい。
【００２０】
これらの樹脂の中でも、強度や耐衝撃性の観点から、ポリオレフィン系樹脂、又はポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との複合樹脂を用いることが好ましい。さらに、ポリオレフィン系樹脂としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂が好ましく、特にポリプロピレン系樹脂が好ましい。また、ポリオレフィン系樹脂を用いた場合には、特定の圧縮弾性率を有する発泡成形体を作製することが容易となる。
【００２１】
なお、上記ポリプロピレン系樹脂としては、例えば、プロピレン単独重合体、プロピレンと他のコモノマーとの共重合体、又はこれらの混合物が挙げられる。プロピレンと他のコモノマーとの共重合体としては、例えば、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−エチレン−ブテン共重合体等が挙げられる。
【００２２】
シート芯材１２を形成する発泡成形体の見かけ密度は、発泡成形体がポリオレフィン系樹脂からなる場合には、２０ｇ／Ｌ〜２００ｇ／Ｌであることが好ましい。なお、ポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子成形体は、見かけ密度が上記範囲内であれば、シート芯材としての強度や耐衝撃性に優れると共に、適度な弾性を有するので剛性部材の係止性にも優れたものとなる。上記観点から、発泡成形体の見かけ密度は２５〜１００ｇ／Ｌであることが好ましく、３０〜８０ｇ／Ｌであることがさらに好ましい。なお、異なる見掛け密度を有する発泡成形体を複数組み合わせて、一つの発泡成形体とすることもできる。この場合には、発泡成形体全体の平均の見掛け密度が上記の数値範囲内にあればよい。なおここで、見かけ密度は、発泡成形体を水没させた際における水の容積増加分を用いる水没法により求めることができる。
【００２３】
シート芯材１２を形成する発泡成形体は、圧縮弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下である。圧縮弾性率が前記の数値範囲にあると、剛性部材２０をシート芯材１２における溝に収納した際に、シート芯材１２が適度に弾性変形して剛性部材を係止させることができるとともに、衝撃に対して破壊されない強度を有するので好ましい。
また、上記観点から、シート芯材１２を形成する発泡成形体の圧縮弾性率は、２ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下であることがより好ましく、３ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であることが更に好ましい。
【００２４】
シート芯材１２を形成する発泡成形体の圧縮弾性率は、発泡成形体から縦５０ｍｍ、横５０ｍｍ、厚み５０ｍｍの試験片を切出し、該試験片を用いてＪＩＳ  Ｋ  ７２２０（２００６年）に準じて圧縮試験を行うことによって得られる。
【００２５】
また、前記発泡成形体の引張強さは、０．１ＭＰａ以上４ＭＰａ以下であることが好ましい。前記引張強さは、ＪＩＳ  Ｋ６７６７（１９９９）により規格化された試験に基づいて、測定された値を採用することができる。前記引張強さが前記範囲にあると、剛性部材の脱離が起こりにくくなるという技術的効果を奏する。
【００２６】
具体的には、ダンベル様の形状を備えた発泡成形体の試験片を、クランプ間距離が９０ｍｍとなるように引張試験機に取付け、引張速度毎分約５１ｍｍで荷重を加え、試験片が破断した時の荷重を測定し、得られた測定値から引張強さを算出することができる。
【００２７】
なお、クッション材１３と接するシート芯材１２の積層面１５側には溝２１が形成されており、該溝２１には剛性部材２０が収納されて、シート芯材１２に係止されている。
【００２８】
座席部材１１が車両用座席部材として使用される場合には、剛性部材２０がシート芯材１２の積層面１５側から溝２１に収納される一方で、シート芯材１２の裏面１６側の剛性部材２０の一部である露出部が車両との係合部として機能することにより、座席部材１１と車両とが接続され固定される。なお、車両用座席部材においては、車両と接続された剛性部材２０の露出部に局部的に衝撃力が集中する。したがって、シート芯材１２の裏面１６側に溝２１を形成して剛性部材２０を固定した場合には、車両との接続部分に衝撃が加えられると、剛性部材２０がシート芯材１２から脱離してしまうおそれがあった。本発明においては、シート芯材１２の積層面１５側に溝２１が形成され、該溝２１に剛性部材２０が収納されるので、剛性部材２０の露出部にかかる衝撃力を、剛性部材２０が収納された溝２１部分の底部全体で吸収することができる。したがって、剛性部材２０がシート芯材１２から脱落することを確実に防止できる。
【００２９】
なお、シート芯材１２の溝２１に収納された剛性部材２０は、シート芯材１２の強度を補強する補強部材としての機能を有するフレーム部材として用いられてもよい。また、１つの剛性部材２０が、フレーム部材としての機能と、座席部材と車両とを接続、固定する係合部材としての機能との両方を有していてもよい。
剛性部材２０としては、金属又は樹脂等によって形成されたワイヤ、パイプ、板状部材、及び線状部材などが用いられるが、十分な強度を有するものであればこれらの形態に限定されず、従来公知の部品を用いることができる。また、剛性部材２０の断面形状は、円形に限定されず、例えば多角形であってもよい。
【００３０】
本発明の座席部材１１において、剛性部材２０はシート芯材１２の強度を補強するフレーム部材として用いられることが好ましい。剛性部材２０をフレーム部材として機能させるには、剛性部材２０をシート芯材１２の少なくとも１辺の縁に配置可能な形状とすることが好ましい。さらに具体的には、剛性部材２０を、シート芯材の周縁辺全体に配置できるように、例えば矩形に形成することが好ましい。シート芯材の周縁辺に沿った形状に形成された剛性部材２０は、シート芯材１２の周縁に沿って前記剛性部材２０の形状と略同一形状に形成された溝２１に、収納される。
溝２１がシート芯材１２の積層面１５における周縁辺の少なくとも１辺に形成され、該溝２１に剛性部材２０が収納、係止されていると、座席部材１１全体の強度を向上させることができる。さらに、シート芯材１２の積層面１５における周縁辺全体にわたって矩形状に形成された溝２１に、シート芯材１２の周縁辺に沿った形状に形成された剛性部材２０が収納されていると、座席部材１１全体の強度をより向上させることができる。
【００３１】
溝２１の深さは特に制限されないが、溝２１に剛性部材２０を挿入する際に、少なくとも剛性部材２０が積層面１５から突出しない程度の深さであればよい。言い換えると、溝２１に剛性部材２０が挿入された状態において、剛性部材２０の断面形状の全体が溝２１に埋め込まれるような深さであればよい。また、溝２１の長さ、形状についても特に制限はないが、収納される剛性部材２０の長さ、形状に合わせて形成されることが好ましい。
【００３２】
具体的なシート芯材１２への剛性部材２０の係止態様について、以下に説明する。ただし、剛性部材２０の係止態様は、以下の具体例に限定されるものではない。
【００３３】
具体的には、図３に示すように、クッション材１３と接するシート芯材１２の積層面１５（以下、「上面」と称することがある。）には、溝２１の具体例として、溝２１ａ、２１ｂ，２１ｃ、及び２１ｄが設けられる。溝２１は、剛性部材２０が内部に収納され得るように形成される。溝２１に収納された剛性部材２０は、溝２１の内部においてシート芯材１２に係止される。
【００３４】
また、溝２１は、クッション材１３と接するシート芯材１２の積層面１５側に、言い換えると上面側に形成されていることを要する。溝２１が上面側に形成され、剛性部材２０が上面側から挿入されることによって、裏面１６（以下、「下面」と称することがある。）側における剛性部材２０の露出部に衝撃が加えられても、剛性部材２０がシート芯材１２から脱離し難くなる。なお、積層面１５全体に対する溝２１が占める面積の比率、溝２１が形成される位置、及び積層面１５に形成される溝２１の数等は特に制限されない。
【００３５】
なお、シート芯材１２は、図３に示すように、乗員の大腿部が接する部分は厚みが厚く、臀部が接する部分は厚みが薄い形状であることが好ましい。図３に示される例では、溝２１ｃと溝２１ｄとが設けられる縁辺近傍が乗員の大腿部が接する部分に対応し、溝２１ａと２１ｂとが設けられる縁辺近傍が乗員の臀部が接する部分に対応する。臀部が接する部分のシート芯材１２の厚みは、０〜１００ｍｍであることが好ましく、５〜７０ｍｍであることがより好ましい。厚みが０ｍｍであることは、シート芯材１２の一部に穴部が設けられていることを示す。シート芯材の一部に穴部を設けるには、溝２１の少なくとも一部を、裏面１６側においても開口させればよい。また、臀部が接する部分のシート芯材１２の厚みと大腿部が接する部分の厚みの差は、乗員の滑り出し防止のためには２０〜２００ｍｍであることが好ましく、３０〜１７０ｍｍであることがより好ましい。また、穴部を除いて求められるシート芯材１２の平均厚みは、３０〜２００ｍｍであることが好ましく、５０〜１８０ｍｍであることがより好ましい。
【００３６】
図４（ａ）に示されるように、溝２１の一例である溝２１ａは、操作部２３ａと係止部２３ｂとを有する。図４（ｂ）で示されるＡ１−Ａ１断面図において、操作部２３ａは、積層面１５に設けられた開口部２５ａを一辺として略長方形状に形成されてなる。操作部２３ａの下面と接するように剛性部材２０が位置する。また、図４（ａ）において、操作部２３ａの一部には剛性部材２０が観察され、その他の部分には溝の底部が観察される。操作部２３ａの大きさは特に制限されないが、使用者が剛性部材２０を脱着する際に、使用者の指が操作部２３ａに入る程度に大きければよい。上記の操作部２３ａが設けられることにより、剛性部材の取付作業が簡単であり、かつ製造コストの小さい座席部材を提供することができる。なお、本発明においては、剛性部材２０をシート芯材１２の上面から挿入することができるように、シート芯材１２の積層面側に開口部が形成されていればよい。
【００３７】
図４（ｃ）におけるＢ１−Ｂ１断面図に示すように、係止部２３ｂにおいては、剛性部材２０の保持部２４ｂへの挿入、及び保持部２４ｂからの脱離を妨げるように、突出する凸部２４ａが設けられる。凸部２４ａは、溝２１ａの内壁面の少なくとも一面側に形成されていればよく、剛性部材を挟むように対向して設けられていてもよい。また、凸部２４ａは、剛性部材を保持できるのであれば溝２１ａの一部に形成されていてもよいし、溝２１ａの軸線方向に沿って、言い換えると溝幅方向と直交する方向に沿って、溝２１ａの壁面全体に形成されていてもよい。なお、図４（ｃ）においては、溝の側壁から横方向、つまり溝幅方向へと突出するような凸部２４が設けられている。凸部２４ａの上面側の端部には、積層面１５と同一平面上に開口部２５ｂが設けられ、凸部２４ａの下面側の端部には、保持部２４ｂが設けられる。保持部２４ｂの形状及び大きさは、剛性部材２０が収納されることのできる大きさであれば特に制限されない。図４（ｃ）において左右に２つ設けられた凸部２４ａのそれぞれの頂点の間における空間が、図４（ａ）の係止部２３ｂにおいて剛性部材２０が観察される部分と対応する。なお、凸部の形状としては特に制限がなく、剛性部材２０を係止できる形状であればよい。例えば、凸部の断面形状は、半円形状又は多角形状であればよく、多角形状として矩形形状、三角形状、台形形状等が挙げられる。図４（ｃ）の例では、凸部の断面形状は略半円形状である。
【００３８】
溝２１ａに剛性部材２０を収納する際には、凸部２４ａが弾性変形した後に、剛性部材２０が保持部２４ｂへと達する。そして、剛性部材２０が保持部２４ｂへと達した後には、凸部２４ａが弾性変形した状態から元の形状に戻ることによって、シート芯材１２に剛性部材２０が係止される。保持部２４ｂに収納された剛性部材２０は、凸部２４ａによって開口部２５ｂ側に脱離することが防止され、剛性部材２０はシート芯材１２に係止される。上記のような効果を奏するためには、圧縮弾性率が１ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下である発泡粒子成形体によってシート芯材１２が形成されていればよい。
【００３９】
シート芯材１２において剛性部材２０が係止される他の態様として、図５（ａ）に示される態様が挙げられ、溝２１ｂは案内部３３ａと操作部３５ａとを有する。図５（ｂ）に示すように、案内部３３ａは、積層面１５と同一面上に設けられた開口部３５から垂直下向きに延びる溝である。案内部３３ａは、剛性部材２０を溝２１ｂに挿入する際に、剛性部材２０を保持部３４ｂまで案内する機能を有する。操作部３５ａは、案内部３３ａの下面と同一平面上に下面を有し、案内部３３ａと垂直な方向に延在する。操作部３５ａの上面の一部は図５（ｃ）のように積層面１５と同一平面上に開口している。
【００４０】
図５（ｂ）に示すように、溝２１ｂの一部には、凸部３４ａが形成されている。剛性部材２０が溝２１ｂに挿入されると、剛性部材２０は、案内部３３ａを下方向に移動し、その後溝２１ｂの底面に到達すると少なくとも横方向に位置がずれるように移動し、凸部３４ａを超えて、奥に設けられた保持部３４ｂに配される。保持部３４ｂに剛性部材２０が配されると、剛性部材２０は凸部３４ａによって係止されるので、剛性部材２０が開口部３５から脱離することが防止される。
【００４１】
シート芯材１２において剛性部材２０が係止される他の態様として、図６（ａ）に示される態様が挙げられ、溝２１ｃは貫通部４２と操作部４３ｂとを有する。貫通部４２は積層面１５から裏面１６まで貫通してなり、操作部４３ｂは積層面１５において開口するが裏面１６においては開口しない。図６（ｃ）に示されるように、操作部４３ｂは、開口部４５から下方に延在し、途中で開口部４５よりも内径の小さい第２開口部４６を有する。第２開口部４６より下方の内側面には凸部４４ａが設けられ、さらに下方に保持部４４ｂが設けられる。図６（ｃ）における２つの凸部４４ａの頂点の間に形成される空間が、図６（ｂ）の操作部４３ｂにおいて剛性部材２０が観察される部分に対応する。図６（ｂ）の操作部４３ｂにおいて、剛性部材２０が観察される部分以外の部分は、第２開口部４６と同一平面上における溝の底部と凸部４４ａとが観察される。溝２１ｃに挿入された剛性部材２０は、凸部４４ａ及び保持部４４ｂによって係止されるので、剛性部材２０がシート芯材１２から脱離することが防止される。
【００４２】
図６における例では、剛性部材２０は、２つの水平部４７と、２つの水平部４７から垂直下向きに延びる２つの垂直部４８と、２つの垂直部４８の間に設けられ、Ｕ字形状に折り曲げられた湾曲部４９とを有する。図６（ａ）に示すように、剛性部材２０が溝２１ｃに挿入されると、２つの水平部４７はそれぞれ係止部４３ｂに配され、２つの垂直部４８と湾曲部４９とは貫通部４２に配される。また、貫通部４２の裏面１６側に設けられた開口部から、２つの垂直部４８の一部と湾曲部４９とが突出するように、露出部を形成する。裏面１６から露出する剛性部材２０は、係合部として機能する。例えば、剛性部材２０の露出部である該係合部が、車両側に設けられた係合金具と接続されることによって、本発明の座席部材１１が車両に固定される。
【００４３】
さらに、シート芯材１２において剛性部材２０が係止される他の態様として、図７（ａ）に示される態様が挙げられ、溝２１ｄは、シート芯材１２の裏面１６まで貫通する第１貫通部５１ａ、２つの第２貫通部５１ｂ、及び保持部５２ｂを有する。また、図７における例では、剛性部材２０は、２つの水平部５７と、２つの水平部５７の一方の端部から垂直下向きに延びる２つの垂直部５８ａと、２つの垂直部５８ａの間に設けられＵ字形状に折り曲げられた湾曲部５９との他に、２つの水平部５７の他方の端部から垂直下向きに延びる２つの第２垂直部５８ｂとを有する。溝２１ｄに剛性部材２０が挿入されると、２つの垂直部５８ａの一部と湾曲部５９とが第１貫通部５１ａより裏面１６側に突出して露出部を形成する。また、２つの水平部５７は保持部５２ｂの下面を押圧するように配される。さらに、２つの第２垂直部５８ｂは第２貫通部５１ｂに位置し、図７（ｃ）に示されるように、第２垂直部５８ｂの端部がシート芯材１２の裏面側に設けられた裏面開口部より露出する。図７における例では、第２貫通部５１ｂの裏面１６側における裏面開口部は、シート芯材１２の裏面１６から底上げして設けられているが、シート芯材１２の裏面１６と同一平面上に設けられていてもよい。
【００４４】
なお、図７における例では、第２貫通部５１ｂにおいて剛性部材２０を係止させる一例として、剛性部材２０を保持部５２ｂに収納すると共に、第２貫通部５１ｂから裏面１６側へと露出する第２垂直部５８ｂの端面側の外周面にネジ溝を設けておき、裏面１６側へと露出した第２垂直部５８ｂの端面近傍にネジ止めを装着させることによって、裏面１６とネジ止めとが引っ掛かり、線状剛性部材２０を開口部５５から脱離させずにシート芯材１２に係止させる例が挙げられる。
【００４５】
本発明の剛性部材２０が車両用のシート芯材１２に設けられる場合には、剛性部材２０の少なくとも一部がシート芯材１２の裏面１６側に露出している。シート芯材１２の裏面１６側に露出する剛性部材２０が係合部として機能することによって、該係合部と車両本体等とを接続して、座席部材１１を固定することができる。例えば、図６及び図７における湾曲部４９及び５９の例のように、剛性部材２０の一部が裏面１６から突出していればよい。
【００４６】
さらに、図４及び図５に示される剛性部材２０はフレーム部材の一部として用いられることができる。例えば、図４及び図５に示される剛性部材２０をさらに延長し、そのいずれかの箇所において、剛性部材２０の一部がシート芯材１２の裏面１６から露出していればよい。さらに具体的には、図４及び図５に示される剛性部材２０が図６に示される水平部４７に繋がっている形態とすることにより、図４及び図５に示される剛性部材をフレーム部材として機能させ、さらに水平部４７に繋がっている湾曲部４９を形成させて、シート部材１２に形成された貫通孔を通して、剛性部材２０が裏面１６から突出するようにすればよい。
例えば、剛性部材２０をフレーム部材として使用する場合、シート芯材１２の周縁に沿った形状に形成された剛性部材２０を、図８に示されるように、該剛性部材２０の形状に合わせてシート芯材１２の周縁に沿って形成された溝２１に収納すればよい。
【００４７】
剛性部材２０は、シート芯材１２の積層面１５側に設けられた溝２１に収納され、係止されている。剛性部材２０がシート芯材１２に係止されてなる態様は、上記の図４〜図７における例に限定されず、例えば、溝２１内に剛性部材２０の形状と略一致する凹部を設け、剛性部材２０がこの凹部に嵌入して保持されることによって、剛性部材２０が溝２１から脱離しないようにしてもよい。
【００４８】
次に、本発明の座席部材１１の製造方法について説明する。
【００４９】
シート芯材１２を構成する発泡成形体としては、形状の自由度の観点から、発泡粒子型内成形体を用いることが好ましい。なお、発泡粒子型内成形体は、公知の方法によって得られた発泡粒子を金型に充填して型内成形することによって得られる。また、発泡成形体の形状は、金型の形状に応じて適宜変更することができる。
【００５０】
なお、シート芯材１２の積層面側に形成される溝２１としては、予め溝２１が形成されるように設計された金型を用いて型内成形してもよいし、溝２１の形成されていない発泡成形体を成型し、発泡成形体における積層面１５を切削加工等することにより、溝２１を設けてもよい。
【００５１】
次に、シート芯材１２の溝２１に剛性部材２０を挿入することによって、シート芯材１２に剛性部材２０を係止させる。例えば、図４における例では、積層面１５と略垂直方向に、剛性部材２０を溝２１ａに挿入する。開口部２５ｂから剛性部材２０を押し込んでいくと、係止部２３ｂの凸部２４ａによって抵抗があるものの、さらに強く剛性部材２０を押し込むことによって、保持部２４ｂに剛性部材２０が達する。保持部２４ｂに剛性部材２０が達すると、剛性部材２０は凸部２４ａによって係止されるので、剛性部材２０がシート芯材１２から脱離することが防止される。
【００５２】
また、図５における例では、積層面１５と略垂直方向に、剛性部材２０を溝２１ｂへと挿入する。剛性部材２０を、まず案内部３３ａに沿って下方向に移動させた後、溝２１ｂの底面に沿って水平方向に剛性部材２０を移動させる。剛性部材２０を水平方向に移動させる際に、途中で凸部３４ａによる反発を受けるが、さらに強く剛性部材２０を押し込むと、凸部３４ａを越えて剛性部材２０は保持部３４ｂに配される。保持部３４ｂに達した剛性部材２０は、凸部３４ａによって開口部３５から脱離することが防止されるので、剛性部材２０はシート芯材１２に係止されることとなる。
【００５３】
図６における例では、積層面１５と略垂直方向に、剛性部材２０を溝２１ｃへと挿入する。剛性部材２０を挿入する際には、貫通部４２の真上に湾曲部４９が位置するようにすれば、湾曲部４９が貫通部４２の裏面１６側における開口部をスムーズに貫通することができる。剛性部材２０を挿入すると、水平部４７が第２開口部４６から下方へと移行し、溝の内側面に設けられた凸部４４ａによって水平部４７が反発を受ける。この反発に逆らってさらに力を加えて剛性部材２０を押し込むと、水平部４７が凸部４４ａを超えて保持部４４ｂに配される。水平部４７が保持部４４ｂに配されると、剛性部材２０が開口部４５から脱離することが凸部４４ａ及び保持部４４ｂによって防止されるので、シート芯材１２に剛性部材２０が係止されることとなる。
【００５４】
図７における例では、積層面１５と略垂直方向に、剛性部材２０を溝２１ｄへと挿入する。剛性部材２０を挿入する際には、第１貫通部５１ａの真上に湾曲部５９が位置し、第２貫通部５１ｂの真上に第２垂直部５８ｂの端面が位置するようにすると、剛性部材２０がスムーズに溝２１ｄに挿入される。
【００５５】
溝２１に剛性部材２０を挿入させた後に、シート芯材１２の表面にクッション材１３及び表皮材１４をこの順に積層させることによって、座席部材１１を得ることができる。クッション材１３及び表皮材１４を積層、固定させる方法は特に制限されず、従来公知の方法を用いることができる。
【００５６】
本発明の座席部材１１を自動車の車体等に取り付ける際には、裏面１６より露出した剛性部材２０の湾曲部と、自動車の車体本体に設けられた固定金具等とを係合させることによって、座席部材１１を車体に固定させればよい。例えば、剛性部材２０の湾曲部４９及び５９の内側に、車体本体に設けられたフック等の固定金具を係合させることによって、座席部材１１を車体に固定させることができる。
【００５７】
なお、上述の固定方法を採用し、溝の長さや形状等を変更することによって、フレーム部材として使用される剛性部材もシート芯材に固定することが可能である。
【００５８】
以下に、実施例により本発明の座席部材についてさらに詳しく説明するが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではない。
【００５９】
（実施例１）
ポリプロピレン系樹脂の発泡粒子（発泡倍率：３０倍、発泡粒子径：４ｍｍ）を、金型に充填するとともに、スチーム加熱による型内成形を行った。加熱方法は両面の型のドレン弁を開放した状態でスチームを５秒間供給して予備加熱（排気工程）を行った後、０．２２ＭＰａ（Ｇ）の圧力によって一方加熱を行い、さらに０．２６ＭＰａ（Ｇ）の圧力によって逆方向から一方加熱を行った後、０．３０ＭＰａ（Ｇ）の圧力によって両面から本加熱を行った。加熱終了後、放圧し、３０秒間空冷し、２４０秒間水冷して、ポリプロピレン系樹脂からなる発泡成形体（以下、「発泡成形体Ａ」と称することがある。）を得た。得られた発泡成形体Ａは、図３に示す形状であり、長さが１３００ｍｍ、幅が４５０ｍｍ、厚みが１５０ｍｍであった。
【００６０】
なお、発泡成形体Ａの積層面側、言い換えると上面側に切削加工を行うことによって、図６に示される形状の溝２１ｃを設けた。溝２１ｃを設けた発泡成形体Ａを、シート芯材として以下の実験に用いた。
【００６１】
シート芯材の溝２１ｃに、剛性部材である直径５ｍｍの金属製ワイヤを挿入し、シート芯材に剛性部材を係止させた。このようなシート芯材に、厚み８０ｍｍの軟質ウレタン樹脂発泡体からなるクッション材を接着し、表皮材としてファブリック素材のシートカバーで被覆して座席部材を得た。
【００６２】
（実施例２）
ポリエチレンとポリスチレンとの混合樹脂からなる発泡粒子を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、発泡成形体を得た。得られた発泡成形体に溝２１ｃを設けたシート芯材において、溝２１ｃに剛性部材を係止させた。
【００６３】
（実施例３）
図７で示される形状の剛性部材を用いて、図７で示される形状の溝２１ｄを発泡成形体に設けたこと以外は、実施例１と同様にしてシート芯材を得た。シート芯材の溝２１ｄに剛性部材を係止させた。
【００６４】
（比較例１）
溝を発泡成形体の裏面側、言い換えると下面側に形成させたこと以外は、実施例１と同様にして、シート芯材を得た。得られたシート芯材の溝に剛性部材を係止させた。
【００６５】
【表１】
0006663636.tif 000002
【００６６】
（圧縮弾性率の測定）
発泡成形体から縦５０ｍｍ、横５０ｍｍ、厚み５０ｍｍの試験片を切出し、該試験片を用いてＪＩＳ  Ｋ  ７２２０（２００６年）に準じて圧縮試験を行い、圧縮弾性率を求めた。
【００６７】
（引張強さの測定）
ＪＩＳ  Ｋ６７６７（１９９９）に基づいて、発泡粒子成形体から切り出したダンベル形状の試験片をクランプ間距離が９０ｍｍとなるように引張試験機に取付け、引張速度を毎分約５０ｍｍとして荷重を加え、試験片が破断した時の荷重値から引張強さを算出した。
【００６８】
（耐荷重性試験）
各座席部材において、剛性部材を溝部分に収納した後、図６、図７で示された剛性部材の湾曲部に車両側の係合金具を想定した金具を接続した。該金具に対して、各座席部材とは逆方向に向けて、シート部分の質量の２０倍に等しい荷重を水平に加えた。結果を前述の表１に示す。衝撃を与えた後に、発泡粒子成形体の溝部分が破壊されていなかった例を○とし、発泡粒子成形体の溝部分が破壊されていた例を×とした。
【符号の説明】
【００６９】
１                                     背もたれ付座席
２                                     背もたれ部
１１                                     座席部材
１２                                     シート芯材
１３                                     クッション材
１４                                     表皮材
１５                                     積層面
１６                                     裏面
１７ａ                                   臀部収容凹部
１７ｂ                                   隆起部
２０                                     剛性部材
２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ     溝
２３ａ、３５ａ、４３ｂ、４５ａ           操作部
２３ｂ                                   係止部
２４ａ、３４ａ、４４ａ                   凸部
２４ｂ、３４ｂ、４４ｂ、５２ｂ           保持部
２５ａ、２５ｂ、３５、４５、５５         開口部
３３ａ                                   案内部
４２                                     貫通部
４６                                     第２開口部
４７、５７                               水平部
４８、５８ａ                             垂直部
４９、５９                               湾曲部
５１ａ                                   第１貫通部
５１ｂ                                   第２貫通部
５８ｂ                                   第２垂直部
【図１】
0006663636.tif 000003
【図２】
0006663636.tif 000004
【図３】
0006663636.tif 000005
【図４】
0006663636.tif 000006
【図５】
0006663636.tif 000007
【図６】
0006663636.tif 000008
【図７】
0006663636.tif 000009
【図８】
0006663636.tif 000010