(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体を陸上で走行させる走行装置と、
前記車体を水上で航行させる航行装置と、
先端部が上方傾斜して基端部が前記車体の前端部に水平軸により回動自在に支持される前部フラップと、
前記車体に対する前記前部フラップの変位を減衰する減衰部材と、
前記車体に対する前記前部フラップの位置を復元する復元部材と、
を備え、
前記復元部材は、少なくとも一端部が前記車体または前記前部フラップに設けられる円筒形状をなすリングに支持される、
ことを特徴とする水陸両用車。
【請求項２】
前記減衰部材と前記復元部材は、前記車体と前記前部フラップとの間に並列に配置されることを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車。
【請求項３】
前記減衰部材は、油圧ダンパであり、前記復元部材は、圧縮コイルばねであり、前記油圧ダンパの周囲に前記圧縮コイルばねが配置されることを特徴とする請求項２に記載の水陸両用車。
【請求項４】
前記減衰部材は、複数設けられ、複数の前記減衰部材の側方に並んで前記復元部材が配置されることを特徴とする請求項２に記載の水陸両用車。
【請求項５】
前記減衰部材と前記復元部材は、前記車体と前記前部フラップとの間に直列に配置されることを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車。
【請求項６】
前記前部フラップは、基端部が前記水平軸により前記車体の前端部に回動自在に支持される第１前部フラップと、基端部が連結軸により前記第１前部フラップの先端部に回動自在に支持される第２前部フラップとを有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項７】
前記前部フラップは、第１フラップ板と、第２フラップと、前記第１フラップ板と前記第２フラップとの間に配置される衝撃緩衝材とを有することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項８】
車体と、
前記車体を陸上で走行させる走行装置と、
前記車体を水上で航行させる航行装置と、
先端部が上方傾斜して基端部が前記車体の前端部に水平軸により回動自在に支持される前部フラップと、
を備え、
前記前部フラップは、第１フラップ板と、第２フラップと、前記第１フラップ板と前記第２フラップとの間に配置される衝撃緩衝材とを有する、
ことを特徴とする水陸両用車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、陸上及び水上を移動することのできる水陸両用車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
水陸両用車は、走行装置により陸上を移動することができ、航行装置により水上を移動することができる。この水陸両用車は、車体の前部に懸架装置により前部フラップが傾斜状態で支持されている。この懸架装置は、シリンダとピストンにより構成されており、水陸両用車が水上を航行するとき、流体荷重を吸収することができる。【０００３】
このような水陸両用車としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１０８６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、水陸両用車は、水上を航行するとき、前部フラップに対して流体荷重が作用し、懸架装置がこの流体荷重を吸収する。ところが、前部フラップに作用する流体荷重は、水陸両用車の航行速度や天候による造波抵抗などによりその大きさが変動する。従来の懸架装置は、シリンダとピストにより構成されるものであるから、所定の周期の流体荷重に対して吸収効果はあるものの、この所定の周期を除く周期の流体荷重に対して十分な吸収効果を得ることが困難となる。そのため、前部フラップは、流体荷重を適正に吸収することができずに損傷してしまうおそれがある。【０００６】
本発明は上述した課題を解決するものであり、広範囲の周期の流体荷重を効果的に吸収して損傷を抑制する水陸両用車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の水陸両用車は、車体と、前記車体を陸上で走行させる走行装置と、前記車体を水上で航行させる航行装置と、先端部が上方傾斜して基端部が前記車体の前端部に水平軸により回動自在に支持される前部フラップと、前記車体に対する前記前部フラップの変位を減衰する減衰部材と、前記車体に対する前記前部フラップの位置を復元する復元部材と、を備えることを特徴とするものである。【０００８】
従って、車体が航行装置により水上で航行するとき、前部フラップは、流体荷重を受け止める。このとき、減衰部材は、車体に対する前部フラップの変位を減衰し、復元部材は、車体に対する前部フラップの位置を復元することで、流体荷重を効果的に吸収することができる。その結果、減衰部材と復元部材が異なる周期の流体荷重を吸収することとなり、広範囲の周期の流体荷重を効果的に吸収し、減衰部材や復元部材の損傷を抑制することができる。【０００９】
本発明の水陸両用車では、前記減衰部材と前記復元部材は、前記車体と前記前部フラップとの間に並列に配置されることを特徴としている。【００１０】
従って、減衰部材と復元部材を並列に配置することで、組付性を向上することができる。【００１１】
本発明の水陸両用車では、前記減衰部材は、油圧ダンパであり、前記復元部材は、圧縮コイルばねであり、前記油圧ダンパの周囲に前記圧縮コイルばねが配置されることを特徴としている。【００１２】
従って、減衰部材としての油圧ダンパの周囲に復元部材としての圧縮コイルばねを配置することで、スペースの有効利用を図り、構造の簡素化及び小型化を図ることができる。【００１３】
本発明の水陸両用車では、前記減衰部材は、複数設けられ、複数の前記減衰部材の側方に並んで前記復元部材が配置されることを特徴としている。【００１４】
従って、減衰部材の側方に復元部材を配置することで、減衰部材及び復元部材を外部に露出した状態に配置し、メンテナンス性を向上することができる。【００１５】
本発明の水陸両用車では、前記減衰部材と前記復元部材は、前記車体と前記前部フラップとの間に直列に配置されることを特徴としている。【００１６】
従って、減衰部材と復元部材を直列に配置することで、減衰部材及び復元部材における側方の空間部の有効利用を図ることができる。【００１７】
本発明の水陸両用車では、前記前部フラップは、基端部が前記水平軸により前記車体の前端部に回動自在に支持される第１前部フラップと、基端部が連結軸により前記第１前部フラップの先端部に回動自在に支持される第２前部フラップとを有することを特徴としている。【００１８】
従って、前部フラップの使用時は、第１前部フラップと第２前部フラップとを直線状に配置し、前部フラップの不使用時は、第１前部フラップに対して第２前部フラップを車体側に回動することで、第２前部フラップを効果的に使用することができる。【００１９】
本発明の水陸両用車では、前記前部フラップは、第１フラップ板と、第２フラップと、前記第１フラップ板と前記第２フラップとの間に配置される衝撃緩衝材とを有することを特徴としている。【００２０】
従って、前部フラップが流体荷重を受け止めるとき、衝撃緩衝材が車体に対する前部フラップの変位を減衰すると共に、減衰部材が車体に対する前部フラップの変位を減衰することとなり、流体荷重を効果的に吸収することができる。【００２１】
本発明の水陸両用車は、車体と、前記車体を陸上で走行させる走行装置と、前記車体を水上で航行させる航行装置と、先端部が上方傾斜して基端部が前記車体の前端部に水平軸により回動自在に支持される前部フラップと、を備え、前記前部フラップは、第１フラップ板と、第２フラップと、前記第１フラップ板と前記第２フラップとの間に配置される衝撃緩衝材とを有する、ことを特徴とするものである。【００２２】
従って、車体が航行装置により水上で航行するとき、前部フラップは、流体荷重を受け止める。このとき、衝撃緩衝材が車体に対する前部フラップの変位を減衰すると共に、車体に対する前部フラップの位置を復元することで、流体荷重を効果的に吸収することができる。その結果、広範囲の周期の流体荷重を効果的に吸収して損傷を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の水陸両用車によれば、広範囲の周期の流体荷重を効果的に吸収して損傷を抑制することができる。また、車体の動揺低減を図ることができ、乗員の乗り心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、第１実施形態の水陸両用車を表す概略側面図である。
【図２】図２は、水陸両用車を表す概略平面図である。
【図３】図３は、減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【図４】図４は、第１実施形態の水陸両用車の第１変形例を表す減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【図５】図５は、第１実施形態の水陸両用車の第２変形例を表す減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【図６】図６は、第２実施形態の水陸両用車における減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【図７】図７は、第３実施形態の水陸両用車を表す概略側面図である。
【図８】図８は、第４実施形態の水陸両用車における減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【図９】図９は、第５実施形態の水陸両用車を表す概略側面図である。
【図１０】図１０は、減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に添付図面を参照して、本発明に係る水陸両用車の好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
【００２６】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の水陸両用車を表す概略側面図、図２は、水陸両用車を表す概略平面図、図３は、減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【００２７】
第１実施形態において、図１に示すように、水陸両用車１０は、車体１１と、走行装置１２と、航行装置１３と、前部フラップ装置１４と、後部フラップ装置１５とを備えている。
【００２８】
車体１１は、中空箱型形状をなし、前面部１１ａ、後面部１１ｂ、天井部１１ｃ、傾斜部１１ｄ、底面部１１ｅ、各側面部１１ｆとから構成されている。
【００２９】
走行装置１２は、車体１１の各側面部１１ｆに回転自在に支持される前後一対の駆動スプロケット２１と、車体１１の各側面部１１ｆに前後一対の駆動スプロケット２１の間に回転自在に支持される複数の従動スプロケット２２と、各スプロケット２１，２２に掛け回される無端のクローラ（履帯）２３と、駆動スプロケット２１を駆動回転する駆動装置（例えば、エンジンやモータなど）２４から構成されている。そのため、駆動装置２４により各駆動スプロケット２１を駆動回転し、クローラ２３を回転することで、陸上で車体１１を前進または後退することができる。なお、走行装置１２は、上述した構成に限定されるものではなく、例えは、駆動装置により駆動回転する車輪としてもよい。航行装置１３は、プロペラまたはウォータジェットを備えた水上推進器であって、水上推進器を駆動することで、水上で車体１１を前進または後退することができる。
【００３０】
前部フラップ装置１４は、前部フラップ３１と、油圧ダンパ（減衰部材）３２と、圧縮コイルばね（復元部材）３３とから構成されている。前部フラップ３１は、所定の大きさで、矩形状をなす平坦な板材であって、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸３４により回動自在に取付けられている。この前部フラップ３１は、水上を航行時に、前面部３１ａが流体荷重を受けて車体１１を浮上させる揚力を得るものであり、傾斜角度は、水陸両用車１０が使用される環境に応じて適正な角度に設定される。なお、前部フラップ３１は、基端部が車体１１の前部側に取付けられていればよく、底面部１１ｅの下面や前面部１１ａに回動自在に取付けられていてもよい。
【００３１】
油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の先端部側との間に架設されると共に、車体１１の幅方向に所定間隔を空けて複数（本実施形態では、それぞれ２個）配置されている。油圧ダンパ３２は、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰する減衰部材として機能し、圧縮コイルばね３３は、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元する復元部材として機能する。
【００３２】
油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３は、車体１１と前部フラップ３１との間に並列に配置されており、油圧ダンパ３２の周囲に圧縮コイルばね３３が配置されている。図３に示すように、油圧ダンパ３２は、シリンダ４１と、シリンダ４１内に軸方向に移動自在に収容されるピストン４２と、一端部がピストン４２に連結されて他端部がシリンダ４１外へ軸方向に突出するロッド４３とを有し、シリンダ４１内におけるピストン４２の両側にオイルが充填されて構成されている。そして、油圧ダンパ３２は、シリンダ４１の基端部が車体１１の前面部１１ａに装着され、ロッド４３の先端部が前部フラップ３１の後面部３１ｂに連結されている。この場合、少なくとも、ロッド４３の先端部と前部フラップ３１とをピンと長孔との連結関係にすることが好ましい。
【００３３】
また、油圧ダンパ３２は、シリンダ４１の外周部に円板形状をなすフランジ部４４が固定されている。一方、前部フラップ３１は、後面部３１ｂにおけるロッド４３の連結位置の周囲に円筒形状をなすばね受けリング４５が設けられている。圧縮コイルばね３３は、油圧ダンパ３２の外側に配置され、一端部がシリンダ４１のフランジ部４４に押圧され、他端部が前部フラップ３１におけるばね受けリング４５の内側の後面部３１ｂに押圧されている。
【００３４】
図１及び図２に示すように、後部フラップ装置１５は、後部フラップ５１と、油圧ダンパ５２とから構成されている。後部フラップ５１は、所定の大きさで、矩形状をなす平坦な板材であって、先端部が下方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける後端部に水平軸５３により回動自在に取付けられている。この後部フラップ５１は、水上を航行時に、下面部５１ａが流体荷重を受けて車体１１を浮上させる揚力を得るものであり、傾斜角度は、水陸両用車１０が使用される環境に応じて適正な角度に設定される。なお、後部フラップ５１は、基端部が車体１１の後部側に取付けられていればよく、底面部１１ｅの下面や後面部１１ｂに回動自在に取付けられていてもよい。
【００３５】
油圧ダンパ５２は、車体１１の後面部１１ｂと後部フラップ５１の先端部側との間に架設されると共に、車体１１の幅方向に所定間隔を空けて複数（本実施形態では、２個）配置されている。油圧ダンパ５２は、油圧ダンパ３２と同様に、車体１１に対する後部フラップ５１の変位を減衰する減衰部材として機能する。油圧ダンパ５２は、基端部が車体１１の後面部１１ｂに装着され、先端部が後部フラップ５１の上面部５１ｂに連結されている。この場合、少なくとも、油圧ダンパ５２の先端部と後部フラップ５１とをピンと長孔との連結関係にすることが好ましい。
【００３６】
なお、前部フラップ装置１４の構成は、上述した構成に限定されるものではない。図４は、第１実施形態の水陸両用車の第１変形例を表す減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図、図５は、第１実施形態の水陸両用車の第２変形例を表す減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。
【００３７】
図４に示すように、前部フラップ装置１４Ａは、前部フラップ３１と、油圧ダンパ３２と、圧縮コイルばね３３とから構成されている。前部フラップ３１は、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸３４（図１参照）により回動自在に取付けられている。油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の先端部側との間に並列に配置されており、油圧ダンパ３２の周囲に圧縮コイルばね３３が配置されている。油圧ダンパ３２は、シリンダ４１の基端部が前部フラップ３１の後面部３１ｂに装着され、ロッド４３の先端部が車体１１の前面部１１ａに装着されている。この場合、少なくとも、ロッド４３の先端部と車体１１の前面部１１ａとをピンと長孔との連結関係にすることが好ましい。
【００３８】
また、油圧ダンパ３２は、シリンダ４１の外周部に円板形状をなすフランジ部４４が固定されている。一方、車体１１は、前面部１１ａにおけるロッド４３の連結位置の周囲に円筒形状をなすばね受けリング４５が設けられている。圧縮コイルばね３３は、油圧ダンパ３２の外側に配置され、一端部がシリンダ４１のフランジ部４４に押圧され、他端部が車体１１の前面部１１ａにおけるばね受けリング４５の内側に押圧されている。
【００３９】
なお、油圧ダンパ３２のシリンダ４１の外周部にフランジ部４４を固定し、圧縮コイルばね３３の一端部をフランジ部４４に押圧したが、フランジ部４４を設けずに、圧縮コイルばね３３の一端部を直接前部フラップ３１の後面部３１ｂや車体１１の前面部１１ａに押圧するように構成してもよい。
【００４０】
また、図５に示すように、前部フラップ装置１４Ｂは、前部フラップ３１と、油圧ダンパ３２と、圧縮コイルばね３３とから構成されている。前部フラップ３１は、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸３４により回動自在に取付けられている。油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の先端部側との間に並列に配置されており、複数（本実施形態では、２個）の油圧ダンパ３２の間の側方に１個の圧縮コイルばね３３が配置されている。油圧ダンパ３２は、シリンダ４１の基端部が車体１１の前面部１１ａに装着され、ロッド４３の先端部が前部フラップ３１の後面部３１ｂに連結されている。
【００４１】
また、車体１１は、前面部１１ａに各油圧ダンパ３２の間に位置して円筒形状をなすばね受けリング４６が設けられている。一方、前部フラップ３１は、後面部３１ｂにばね受けリング４６に対向して円筒形状をなすばね受けリング４５が設けられている。圧縮コイルばね３３は、各油圧ダンパ３２の間に配置され、一端部が車体１１のばね受けリング４６に支持されて前面部１１ａに押圧され、他端部が前部フラップ３１のばね受けリング４５に支持されて後面部３２ｂに押圧されている。
【００４２】
なお、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の後面部３１ｂとの間で２個の油圧ダンパ３２の間に、１個の圧縮コイルばね３３を配置したが、ここに複数の圧縮コイルばね３３を配置してもよい。また、１個または複数の油圧ダンパ３２の外側に圧縮コイルばね３３をそれぞれ配置してもよい。
【００４３】
そのため、図１及び図２に示すように、車体１１が航行装置１３により水上で航行するとき、前部フラップ３１は、流体荷重を受け止める。このとき、油圧ダンパ３２は、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰し、圧縮コイルばね３３は、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元し、前部フラップ装置１４は、前部フラップ３１に作用する流体荷重を吸収する。
【００４４】
前部フラップ３１に作用する流体荷重は、一般的に、波周期の範囲が０.５秒〜３０秒であり、水陸両用車１０の速度を０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈとすると、水陸両用車１０と波浪の出会い波周期の範囲は０.０３秒〜３０秒になる。このとき、前部フラップ３１に作用する流体荷重の作用周期も０.０３秒〜３０秒になることから、作用周期が遅い場合は、圧縮コイルばね３３が流体荷重を吸収し、作用周期が早い場合は、油圧ダンパ３２が流体荷重を吸収する。
【００４５】
このように第１実施形態の水陸両用車にあっては、車体１１と、車体１１を陸上で走行させる走行装置１２と、車体１１を水上で航行させる航行装置１３と、先端部が上方傾斜して基端部が車体１１の前端部に水平軸３４により回動自在に支持される前部フラップ３１と、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰する油圧ダンパ（減衰部材）３２と、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元する圧縮コイルばね（復元部材）３３とを設けている。
【００４６】
従って、油圧ダンパ３２は、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰し、圧縮コイルばね３３は、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元することで、流体荷重を効果的に吸収することができる。その結果、油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３が異なる周期の流体荷重を吸収することとなり、広範囲の周期の流体荷重を効果的に吸収し、油圧ダンパ３２や圧縮コイルばね３３の損傷を抑制することができる。また、車体１１の動揺低減を図ることができ、乗員の乗り心地を改善することができる。
【００４７】
第１実施形態の水陸両用車では、油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３を車体１１と前部フラップ３１との間に並列に配置している。従って、油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３を独立して配置することで、油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３の組付性を向上することができる。
【００４８】
第１実施形態の水陸両用車では、減衰部材としての油圧ダンパ３２の周囲に復元部材としての圧縮コイルばね３３を配置することで、油圧ダンパ３２及び圧縮コイルばね３３を配置するためのスペースを減少し、スペースの有効利用を図ることで、構造の簡素化及び小型化を図ることができる。
【００４９】
第１実施形態の水陸両用車では、油圧ダンパ３２を複数設け、複数の油圧ダンパ３２の側方に並んで圧縮コイルばね３３を配置している。従って、油圧ダンパ３２と圧縮コイルばね３３を外部に露出した状態に配置し、メンテナンス性を向上することができる。
【００５０】
［第２実施形態］
図６は、第２実施形態の水陸両用車における減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５１】
第２実施形態において、図６に示すように、前部フラップ装置６０は、前部フラップ３１と、油圧ダンパ６１（減衰部材）と、圧縮コイルばね（復元部材）６２とから構成されている。前部フラップ３１は、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸３４（図１参照）により回動自在に取付けられている。油圧ダンパ６１と圧縮コイルばね６２は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の先端部側との間に直列に配置されている。
【００５２】
油圧ダンパ６１は、シリンダ７１と、シリンダ７１内に軸方向に移動自在に収容されるピストン７２と、一端部がピストン７２に連結されて他端部がシリンダ７１外へ軸方向に突出するロッド７３とを有し、シリンダ７１内におけるピストン７２の両側にオイルが充填されて構成されている。そして、車体１１の前面部１１ａに支持ロッド７４が固定されており、シリンダ７１に形成された支持孔７５が支持ロッド７４に軸方向に移動自在に嵌合している。また、油圧ダンパ６１は、シリンダ７１の外周部に円板形状をなすフランジ部７６が固定されている。一方、車体１１は、前面部１１ａにおける支持ロッド７４の固定位置の周囲に円筒形状をなすばね受けリング７７が設けられている。圧縮コイルばね６２は、油圧ダンパ６１におけるシリンダ７１の外側に配置され、一端部がシリンダ７１のフランジ部７６に押圧され、他端部が車体におけるばね受けリング７７の内側の前面部１１ａに押圧されている。なお、油圧ダンパ６１は、車体１１の前面部１１ａに固定された支持ロッド７４がシリンダ７１の支持孔７５に嵌合し、所定ストロークだけ移動自在である。つまり、油圧ダンパ６１が所定ストローク収縮してから減衰が作用することとなる。
【００５３】
そのため、前部フラップ３１が流体荷重を受け止めるとき、油圧ダンパ６１は、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰し、圧縮コイルばね６２は、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元し、前部フラップ装置６０は、前部フラップ３１に作用する流体荷重を吸収する。即ち、前部フラップ３１に作用する流体荷重の作用周期が遅い場合、圧縮コイルばね６２が流体荷重を吸収し、作用周期が早い場合は、油圧ダンパ６１が流体荷重を吸収する。
【００５４】
このように第２実施形態の水陸両用車にあっては、減衰部材としての油圧ダンパ６１と復元部材としての圧縮コイルばね６２を車体１１と前部フラップ３１との間に直列に配置している。従って、油圧ダンパ６１及び圧縮コイルばね６２における側方の空間部の有効利用を図ることができる。
【００５５】
［第３実施形態］
図７は、第３実施形態の水陸両用車を表す概略側面図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５６】
第３実施形態において、図７に示すように、水陸両用車８０は、車体１１と、走行装置１２と、航行装置１３と、前部フラップ装置９０と、後部フラップ装置１５とを備えている。
【００５７】
前部フラップ装置９０は、前部フラップ９１と、油圧ダンパ（減衰部材）９２と、圧縮コイルばね（復元部材）９３とから構成されている。前部フラップ９１は、所定の大きさで、矩形状をなす平坦な板材であって、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸９４により回動自在に取付けられている。この前部フラップ９１は、水上を航行時に、流体荷重を受けて車体１１を浮上させる揚力を得るものであり、傾斜角度は、水陸両用車１０が使用される環境に応じて適正な角度に設定される。
【００５８】
前部フラップ９１は、複数の板材により折曲自在に設けられている。即ち、前部フラップ９１は、第１前部フラップ９５と第２前部フラップ９６とが連結軸９７により回動自在に連結されて構成されている。第１前部フラップ９５は、基端部が水平軸９４により車体１１の前端部に回動自在に支持されている。第２前部フラップ９６は、基端部が連結軸９７により第１前部フラップ９５の先端部に回動自在に支持されている。第１前部フラップ９５と第２前部フラップ９６は、図７に実線で示すように、一直線上に配置される使用位置と、第１前部フラップ９５に対して第２前部フラップ９６が車体１１側に回動して折曲した退避位置とに移動自在となっている。なお、第２前部フラップ９６の移動は、手動、または、アクチュエータ（図示略）により実施される。
【００５９】
油圧ダンパ９２と圧縮コイルばね９３は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ９１の先端部側との間に架設されている。油圧ダンパ９２は、車体１１に対する前部フラップ９１の変位を減衰する減衰部材として機能し、圧縮コイルばね９３は、車体１１に対する前部フラップ９１の位置を復元する復元部材として機能する。油圧ダンパ９２は、基端部が車体１１の前面部１１ａに装着され、ロッドの先端部が前部フラップ９１に連結されている。圧縮コイルばね９３は、油圧ダンパ９２の外側に配置され、一端部が車体１１側に押圧され、他端部が前部フラップ９１に押圧されている。
【００６０】
そのため、車体１１が航行装置１３により水上を航行するとき、つまり、前部フラップ９１の使用時、第１前部フラップ９５に対して第２前部フラップ９６が一直線状となる使用位置に移動する。一方、車体１１が走行装置１２により陸上を航行するとき、つまり、前部フラップ９１の不使用時、第１前部フラップ９５に対して第２前部フラップ９６を車体１１側に回動した折曲した状態となる退避位置に移動する。
【００６１】
そして、前部フラップ９１が使用位置にあって流体荷重を受け止めるとき、油圧ダンパ９２は、車体１１に対する前部フラップ９１の変位を減衰し、圧縮コイルばね９３は、車体１１に対する前部フラップ９１の位置を復元し、前部フラップ装置９０は、前部フラップ９１に作用する流体荷重を吸収する。即ち、前部フラップ９１に作用する流体荷重の作用周期が遅い場合、圧縮コイルばね９３が流体荷重を吸収し、作用周期が早い場合は、油圧ダンパ９２が流体荷重を吸収する。
【００６２】
このように第３実施形態の水陸両用車にあっては、前部フラップ９１としては、基端部が水平軸９４により車体１１の前端部に回動自在に支持される第１前部フラップ９５と、基端部が連結軸９７により第１前部フラップ９５の先端部に回動自在に支持される第２前部フラップ９６とを設けている。従って、第１前部フラップ９５に対して第２前部フラップ９６を回動して使用位置と不使用位置に移動することができ、第２前部フラップ９６を効果的に使用することができる。
【００６３】
［第４実施形態］
図８は、第４実施形態の水陸両用車における減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００６４】
第４実施形態において、図８に示すように、前部フラップ装置１００は、前部フラップ３１と、油圧ダンパ１０１（減衰部材）と、圧縮コイルばね（復元部材）１０２とから構成されている。前部フラップ３１は、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸３４（図１参照）により回動自在に取付けられている。油圧ダンパ１０１と圧縮コイルばね１０２は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ３１の先端部側との間に直列に配置されている。
【００６５】
油圧ダンパ１０１は、第１シリンダ１１１と、第１シリンダ７１に軸方向に移動自在に支持される第２シリンダ１１２と、一端部が第１シリンダ１１１の底部に固定されて他端部が第２シリンダ１１２内に挿入される支持ロッド１１３と、第２シリンダ１１２の端部に連結される円板形状をなすシール部材１１４とを有し、第１シリンダ１１１とシール部材１１４により区画された領域にオイルが充填されて構成されている。圧縮コイルばね１０２は、第２シリンダ１１２で支持ロッド１１３軸端面に押圧している。そして、油圧ダンパ１０１は、シリンダ１１１の底部が車体１１の前面部１１ａに装着され、第２シリンダ１１２の先端部が前部フラップ３１の後面部３１ｂに連結されている。
【００６６】
そのため、前部フラップ３１が流体荷重を受け止めるとき、油圧ダンパ１０１は、車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰し、圧縮コイルばね１０２は、車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元し、前部フラップ装置１００は、前部フラップ３１に作用する流体荷重を吸収する。即ち、前部フラップ３１に作用する流体荷重の作用周期が遅い場合、圧縮コイルばね１０２が流体荷重を吸収し、作用周期が早い場合は、油圧ダンパ１０１が流体荷重を吸収する。
【００６７】
このように第４実施形態の水陸両用車にあっては、減衰部材としての油圧ダンパ１０１内に復元部材としての圧縮コイルばね１０２を配置している。従って、装置の小型化を図ることができると共に、油圧ダンパ１０１と圧縮コイルばね１０２における側方の空間部の有効利用を図ることができる。
【００６８】
［第５実施形態］
図９は、第５実施形態の水陸両用車を表す概略側面図、図１０は、減衰部材及び復元部材の取付構造を表す概略図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００６９】
第５実施形態において、図９に示すように、水陸両用車１０は、車体１１と、走行装置１２と、航行装置１３と、前部フラップ装置１２０と、後部フラップ装置１５とを備えている。
【００７０】
前部フラップ装置１２０は、前部フラップ１２１と、油圧ダンパ３２と、圧縮コイルばね３３とから構成されている。前部フラップ１２１は、所定の大きさで、矩形状をなす平坦な板材であって、先端部が上方傾斜し、基端部が車体１１の底面部１１ｅにおける前端部に水平軸９４により回動自在に取付けられている。この前部フラップ１２１は、水上を航行時に、流体荷重を受けて車体１１を浮上させる揚力を得るものであり、傾斜角度は、水陸両用車１０が使用される環境に応じて適正な角度に設定される。また、この前部フラップ１２１は、第１フラップ板１２２と、第２フラップ１２３と、第１フラップ板１２２と第２フラップ１２３との間に配置される衝撃緩衝材１２４とを有している。
【００７１】
第１フラップ板１２２と第２フラップ１２３は、矩形状をなす板材が互いに嵌合して連結されると共に、板厚方向に接近離反自在となっている。衝撃緩衝材１２４は、例えば、衝撃緩衝ジェル、または、衝撃緩衝ゴムにより構成され、第１フラップ板１２２と第２フラップ１２３との間に隙間なく充填されるように配置されている。
【００７２】
油圧ダンパ９２と圧縮コイルばね９３は、車体１１の前面部１１ａと前部フラップ１２１の先端部側との間に架設されている。油圧ダンパ３２は、車体１１に対する前部フラップ１２１の変位を減衰する減衰部材として機能し、圧縮コイルばね３３は、車体１１に対する前部フラップ１２１の位置を復元する復元部材として機能する。油圧ダンパ３２は、基端部が車体１１の前面部１１ａに装着され、ロッドの先端部が前部フラップ１２１に連結されている。圧縮コイルばね３３は、油圧ダンパ３２の外側に配置され、一端部が車体１１側に押圧され、他端部が前部フラップ１２１に押圧されている。
【００７３】
そのため、車体１１が航行装置１３により水上を航行するとき、前部フラップ１２１は、前面部１２１ａが流体荷重を受け止める。このとき、前部フラップ１２１を構成する衝撃緩衝材１２４が収縮することで、車体１１に対する前部フラップ１２１の変位を減衰する。また、油圧ダンパ３２は、車体１１に対する前部フラップ１２１の変位を更に減衰し、圧縮コイルばね３３は、車体１１に対する前部フラップ１２１の位置を復元し、前部フラップ装置１２０は、前部フラップ１２１に作用する流体荷重を吸収する。即ち、前部フラップ１２１に作用する流体荷重は、衝撃緩衝材１２４と油圧ダンパ３２により２段階で吸収される。
【００７４】
このように第５実施形態の水陸両用車にあっては、前部フラップ１２１として、第１フラップ板１２２と、第２フラップ１２３と、第１フラップ板１２２と第２フラップ１２３との間に配置される衝撃緩衝材１２４とを有している。
【００７５】
従って、前部フラップ１２１が流体荷重を受け止めるとき、まず、衝撃緩衝材１２４が車体１１に対する前部フラップ１２１の変位を減衰すると共に、油圧ダンパ３２が車体１１に対する前部フラップ３１の変位を減衰し、また、圧縮コイルばね３３が車体１１に対する前部フラップ３１の位置を復元する。そのため、衝撃緩衝材１２４と油圧ダンパ３２により流体荷重を効果的に吸収することができる。また、衝撃緩衝材１２４を設けることで油圧ダンパ３２を小型化することができる。
【００７６】
なお、上述した実施形態では、減衰部材として油圧ダンパを適用し、復元部材として圧縮コイルばねを適用したが、この構成に限定されるものではない。例えば、減衰部材としては、油圧ダンパ３２以外に、エアダンパや弾性部材を適用したり、復元部材としては、圧縮コイルばね３３以外に、合成樹脂製の付勢部材やゴム部材などを適用したりしてもよい。また、復元部材として圧縮コイルばねを適用する場合、異なるばね定数を有する複数の圧縮コイルばねを組み合わせて配置し、復元力に段差をもたせてもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１０，８０  水陸両用車
１１  車体
１２  走行装置
１３  航行装置
１４，１４Ａ，１４Ｂ，６０，９０，１００，１２０  前部フラップ装置
１５  後部フラップ装置
３１，９１，１２１  前部フラップ
３２，６１，９２，１０１  油圧ダンパ（減衰部材）
３３，６２，９３，１０２  圧縮コイルばね（復元部材）
３４，９４  水平軸
４４，７６  フランジ部
４５，４６，７７  ばね受けリング
９５  第１前部フラップ
９６  第２前部フラップ
９７  連結軸
１２２  第１フラップ板
１２３  第２フラップ
１２４  衝撃緩衝材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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