(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛性を有する貫通孔からなる第１及び第２固定手段をそれぞれ上端面に有する舷墻、天井の一部に第１及び第２の保持穴を有し更に側壁に凹形状をなす保持部を設けた操舵室が備えられた船舶の、前記側壁に常備される、全体が剛性を有する構造の救命梯子であって、
剛性を有する梯子型の本体部と、
剛性を有し、一方の端部が下方を向き、他方の端部が前記本体部を構成する第１支柱の上端に固定された、第１フック部と、
剛性を有し、一方の端部が下方を向き、他方の端部が前記本体部を構成する第２支柱の上端に固定された、第２フック部と、
前記第１及び第２支柱の下端に上端を固定され、平常時に前記保持部に収納される板状若しくはフレーム状の被保持部と、
を備え、前記第１及び第２フック部のそれぞれの一方の端部は、平常時に第１及び第２の保持穴にそれぞれ挿入され、緊急時において前記第１及び第２固定手段の開孔部に片側クリアランス１〜２ｍｍでそれぞれ挿入され、前記第１及び第２固定手段の上端の位置を片持梁の支点とし、前記船舶が揺れた場合も舷側外板部分の面に対し相対的な距離が変わらないように、前記船舶に固定されることを特徴とする救命梯子。
【請求項２】
前記第１支柱の上部を下弦材とし、前記第１支柱に平行な上弦材で第１のフィーレンディールトラスを構成する第１補強手すりと、
前記第２支柱の上部を下弦材として、前記第２支柱に平行な上弦材で第２のフィーレンディールトラスを構成する第２補強手すりと、
を更に備える請求項１に記載の救命梯子。
【請求項３】
前記第１フック部の中間部と前記第１のフィーレンディールトラスの前記上弦材の上端の間を剛接合で結ぶ第１補強アーチ部と、
前記第２フック部の中間部と前記第２のフィーレンディールトラスの前記上弦材の上端の間を剛接合で結ぶ第２補強アーチ部と、
を更に備える請求項２に記載の救命梯子。
【請求項４】
梯子型の本体部、一方の端部が下方を向き他方の端部が前記本体部を構成する第１支柱の上端に固定された第１フック部、一方の端部が下方を向き他方の端部が前記本体部を構成する第２支柱の上端に固定された第２フック部、前記第１及び第２支柱の下端に上端を固定された被保持部を含み、全体が剛性を有する構造である救命梯子を常備する船舶であって、
甲板と、
前記甲板の周囲を取り囲む舷墻であって、前記第１及び第２フック部のそれぞれの前記一方の端部をそれぞれ挿入して固定可能な第１及び第２固定手段を上端面に有する舷墻と、
前記甲板上に配置された操舵室であって、天井の一部に前記第１及び第２フック部のそれぞれの前記一方の端部をそれぞれ挿入する第１及び第２の保持穴を有し、更に側壁に前記被保持部を収納する保持部を有する操舵室と、
を備えることを特徴とする船舶。
【請求項５】
前記第１固定手段は、前記上端面に開孔された第１の貫通孔と、前記上端面の上に固定され、前記第１の貫通孔と同軸、同径の第２の貫通孔を有する５〜３０ｍｍの厚さを有する金属板である第１の固定用金属板で構成され、
前記第２固定手段は、前記上端面の他の位置に開孔された第３の貫通孔と、前記上端面の上に固定され、前記第３の貫通孔と同軸、同径の第４の貫通孔を有する５〜３０ｍｍの厚さを有する金属板である第２の固定用金属板で構成されることを特徴とする請求項４に記載の船舶。
【請求項６】
前記第１固定手段は、
前記上端面に開孔された第１の貫通孔と、
前記上端面の上に固定され、前記第１の貫通孔と同軸、同径の第２の貫通孔を有する第１の補強用金属板と、
前記第２の貫通孔の内径と同一の外形を有して前記第１の補強用金属板に剛接合され、前記第１の貫通孔を貫通して前記第２の貫通孔から下方に伸びる第１嵌合パイプを含み、
前記第２固定手段は、
前記上端面の他の位置に開孔された第３の貫通孔と、
前記上端面の上に固定され、前記第３の貫通孔と同軸、同径の第４の貫通孔を有する第２の補強用金属板と、
前記第４の貫通孔の内径と同一の外形を有して前記第２の補強用金属板に剛接合され、前記第３の貫通孔を貫通して前記第４の貫通孔から下方に伸びる第２嵌合パイプを含むことを特徴とする請求項４に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、漁船、プレジャーボート等の船舶に装備される救命梯子、及びこの救命梯子を常備する船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
救命梯子として代表的なものは縄製の救命梯子であるが、特許文献１は、その従来技術の説明として、不安定な縄製梯子の懸架状態における登攀困難性を指摘している。船舶事故から人命を救助するため、北海道では救命衣の常時着用を呼びかけるオレンジベスト運動が１９８１年より展開された。１９９４年頃に普及しはじめた安全衣に加え、現在では救命浮環などの備品の船舶への備え付けが義務付けられている。海上保安庁は、図１３に示すような塩ビパイプを用いた縄製の救命梯子（塩ビはしご）１４ｐの装備を推奨している。
【０００３】
図１２は、２００３年４月５日発行の海洋政策研究財団ニューズレター第６４号に記載された北海道周辺海域における海中転落発生状況のデータである。図１２の白抜きの丸は海中落下事故の件数を示し、黒塗りの丸は対応する死亡事故の件数を示す。北海道や青森県のような極寒の地における海中落下事故では、冷たい海に体力を奪われ、船舶に引き上げられる前に命を落としてしまう比率が非常に高いことが分かる。
【０００４】
現在、漁師の高齢化が進んでいる。２０１６年７月の陸奥湾での転覆事故では、４．３トンのホタテ漁船に乗船していた９３歳の女性とその息子の６７歳の船長で死亡している。高齢者の場合、仮に図１３に示すような縄製の救命梯子１４ｐが装備されていて、更に救命衣１０も着用したとしても、迅速に船舶の舷墻（ブルワーク）１３Ｌにまで辿り着けない。荒れた海では図１３に示すように、縄製の救命梯子１４ｐが舷側外板部分（ハル）１２Ｌに対して大きく揺れるため、救命梯子１４ｐを登攀するのが困難となるからである。したがって、船舶から落下した人を確実に且つ、体力を消耗しないで効率よく救助するためには、落下してから救助するまでの時間をできるだけ短く（早期救助）するための手段を検討することが重要となる。
【０００５】
図１３に示したような縄製の救命梯子１４ｐの他、船舶に装備される救命梯子に関する発明又は考案として、例えば、特許文献２及び特許文献３に開示されるものが知られている。特許文献２に開示される発明では、救命梯子は、縄梯子又は網梯子であり、船舶の舷墻に取り付けられた収納ボックス内に収納される点で、平常時に邪魔にならない利便性を有している。特許文献２に記載された救命梯子は、海上保安庁推奨の救命梯子１４ｐと同様に、荒れた極寒の海では縄が揺れるため、舷墻にたどりつけない。即ち、特許文献２に記載された可撓性のある救命梯子は、平常時に邪魔にならない利便性は備えるものの、緊急時における安定性及び効率性に欠けている。また、特許文献２に記載された発明においては、救命梯子が収納される収納ボックスは、船舶の舷墻に固定されるため、接岸時又は係留時に、収納ボックスが桟橋に接触するなどして、救命梯子が損傷する場合があり、耐久性に問題がある。
【０００６】
特許文献３に開示される考案では、救命梯子を上下に伸縮可能とすることで、その救命梯子を持ち運びが可能な利便性を有している。また、救命梯子の上端に可撓性のある連結具（チェーン）を介してフックを接続し、そのフックを湾港の車輪止めや船舶の舷墻に係合することで、簡易的に救命梯子を船舶等に装備することができる。しかし、可撓性のある連結具を用いているため、図１３に示した救命梯子１４ｐの場合と同様に救命梯子が揺れるため、荒れた極寒の海では舷墻にたどり着く前に体力を失う。即ち、特許文献３に記載された救命梯子は、上下に伸縮可能とすることで平常時に邪魔にならない利便性は備えるものの、緊急時における安定性及び効率性に欠けている。
【０００７】
特許文献３に記載された持ち運び型の救命梯子を船舶に使用する場合、救命梯子を船舶内に配備するのを忘れたり、配備したとしても、その場所を忘れたりして、緊急時に即座に救命梯子を使用できない恐れがある。一方、乗船時に、予め救命梯子を船舶の舷墻に取り付けておくことも考えられるが、この場合、上記のように、接岸時又は係留時に、救命梯子が桟橋に接触するなどして、救命梯子が損傷する問題がある。以上述べたとおり、救命梯子に関し、平常時の利便性と、緊急時における安定性及び効率性とは二律背反性がある。よって、平常時の利便性と緊急時の安定性や効率性を共に満足する両立性(和合性)を有し、荒れた海であっても迅速に救命可能な救命梯子は従来知られていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第６５３１９６６号公報
【特許文献２】特開２０００−２２５９９４号公報
【特許文献３】実用新案登録第３２０１７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、平常時に邪魔にならない利便性と緊急時における安定性及び効率性を共に満足する両立性を有し、荒れた海であっても救命可能な救命梯子、及びこの救命梯子を常備する船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の第１の態様は、(a)剛性を有する梯子型の本体部と、(b)剛性を有し、一方の端部が下方を向き他方の端部が本体部を構成する第１支柱の上端に固定された第１フック部と、(c)剛性を有し、一方の端部が下方を向き他方の端部が本体部を構成する第２支柱の上端に固定された第２フック部と、(d)第１及び第２支柱の下端に上端を固定された被保持部を備える救命梯子であることを要旨とする。第１の態様に係る救命梯子の第１及び第２フック部のそれぞれの一方の端部は、船舶の舷墻に設けられた剛性を有する第１及び第２固定手段の開孔部にそれぞれ挿入され、船舶に固定される。
【００１１】
本発明の第２の態様は、第１の態様で述べた救命梯子を常備する船舶に関する。即ち、第２の態様に係る船舶は、甲板と、甲板の周囲を取り囲む舷墻と、甲板上に配置された操舵室を備えることを要旨とする。第２の態様に係る船舶の舷墻は、第１の態様で述べた救命梯子の第１及び第２フック部のそれぞれの一方の端部をそれぞれ挿入して、救命梯子を固定可能な第１及び第２固定手段を舷墻の上端面に有する。操舵室は、操舵室の天井の一部に救命梯子の第１及び第２フック部のそれぞれの一方の端部をそれぞれ挿入する第１及び第２の保持穴を有し、更に側壁に救命梯子の被保持部を収納する保持部を有する。第２の態様に係る船舶の操舵室には、救命梯子を仮固定することが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、平常時に邪魔にならない利便性と緊急時における安定性及び効率性を共に満足する両立性を有し、荒れた海であっても救命可能な救命梯子、及びこの救命梯子を常備する船舶を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の代表的な実施形態（以下において「代表実施形態」と言う。）に係る救命梯子の緊急時における態様の例を示す図である。
【図２】代表実施形態に係る救命梯子の平常時における態様の例を示す図である。
【図３】操舵室側面での救命梯子の取り付け例を示す図である。
【図４】代表実施形態に係る救命梯子の詳細を示す図である。
【図５】舷墻に救命梯子を固定する固定手段の構造例を示す図である。
【図６】代表実施形態に係る救命梯子のフック部の構造について説明する図である。
【図７】操舵室天井に救命梯子を懸架する保持穴の構造例を示す図である。
【図８】操舵室側面で救命梯子を保持する保持部等の構造例を示す図である。
【図９】代表実施形態に係る船舶の要部を説明する上面図である。
【図１０】他の実施形態に係る救命梯子の構造例を示す図である。
【図１１】更に他の実施形態に係る船舶の固定手段を示す図である。
【図１２】北海道周辺海域における海中転落発生状況を示すデータである。
【図１３】海上保安庁推奨の塩ビパイプを用いた縄製の救命梯子は、荒れた海では使用困難であることを説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下において、図面を参照して、本発明の代表実施形態を一つ取り上げ、例示的に説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、厚みと平面寸法との関係、各部材の大きさの比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な厚み、寸法、大きさ等は以下の説明から理解できる技術的思想の趣旨を参酌してより多様に判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１５】
又、以下に示す代表実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための方法及びその方法に用いる装置等を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等、方法の手順等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、代表実施形態で記載された内容に限定されず、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
【００１６】
また、以下の説明における「上端」や「下端」若しくは「上方」や「下方」等の方向の定義は、単に説明の便宜上の用語の選択であって、本発明の技術的思想を限定するものではない。例えば、代表実施形態に係る救命梯子１４を９０°回転して観察すれば、救命梯子１４の上下は左右に変換して読まれ、１８０°回転して観察すれば救命梯子１４の上下は反転して読まれることは勿論である。
【００１７】
（船舶と船舶に常備された救命梯子）
代表実施形態に係る船舶は、図１〜３及び図９に示すように、甲板１６と、甲板１６の周囲を取り囲む舷墻（１３Ｌ，１３Ｒ）と、甲板１６上に配置された操舵室（船橋）１１を備える。舷墻（１３Ｌ，１３Ｒ）は、上甲板の外舷に沿って立ち上げた波の侵入を防ぐ囲いであり、左舷側の舷墻１３Ｌと右舷側の舷墻１３Ｒに区別される。図１及び図２では、左舷側の舷墻１３Ｌと、舷墻１３Ｌに連続する左舷側の舷側外板部分（ハル）１２Ｌが、例示的に示されている。
【００１８】
図１に示すように、代表実施形態に係る船舶は、緊急時に左舷側外板部分である舷側外板部分１２Ｌの面に沿って、舷側外板部分１２Ｌの上側の左舷側の舷墻１３Ｌの上端面に堅固に救命梯子１４が固定される。ここで、「緊急時」とは、乗船者が船内から船外の海等に落下した状況を意味する。この場合、海等に落下した人を早期に救出するために、基本構造が剛性を有する救命梯子１４を舷墻１３Ｌにできるだけ早く堅固に固定し、安定した登攀経路を用意することが重要となる。「基本構造が剛性を有する」とは、中空状態の救命梯子１４に１００ｋｇ程度の体重を有する人が乗っても救命梯子１４が曲げモ−メメントによって撓まないような、救命梯子１４の構造力学上の強度を意味する。
【００１９】
代表実施形態に係る船舶では、救命梯子１４の上部に設けられた第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂ（図６参照。）の先端部（本発明では「一方の端部」ともいう。）が、舷墻１３Ｌに設けられた後述する第１及び第２固定手段に挿入される。代表実施形態に係る救命梯子１４は格点部が鋼結されたラーメン(Rahmen)構造であるので耐荷力が強く、第１及び第２固定手段の上端の位置を支点として、救命梯子１４は舷側外板部分１２Ｌの面に対し相対的な距離が変わらないように、舷墻１３Ｌに固定され、安定した登攀経路が用意される。
【００２０】
即ち、舷墻１３Ｌの第１及び第２固定手段の上端の位置を片持梁の支点としたとき、代表実施形態に係る救命梯子１４は、救命梯子１４の長手方向を力学的な腕の長さとして、登攀者の体重に起因した重力によって発生するモーメントによって実質的に撓まない機械的強度を有している。「実質的に撓まない」とは、登攀者の体重に依拠する重力のモーメントによって救命梯子１４が撓む、撓量がｍｍオーダ以下の無視できる程度の微少量であることを意味する。
【００２１】
図１から分かるように、救命梯子１４は、舷墻１３Ｌの上端面に設けられた第１及び第２固定手段の位置を支点の位置として固定したとき、救命梯子１４の下部が、海等の水面よりも下に配置される長さに設定される。海等に落下した人は、舷側外板部分１２Ｌに対して相対的に固定された剛性のある救命梯子１４が目の前にあるので、自力で救命梯子１４を容易に登攀することが可能になる。なお、舷側外板部分１２Ｌに対して固定された救命梯子１４に補強手すりを設け、補強手すりの下端が海等の水面付近まで延びていれば、海等に落下した人が自力で船上に上るさらなる手助けとなる。
【００２２】
図１の矢印に示すように、海等の波が荒い場合には、船舶は、船首と船尾が大きく揺れる性質を有する。従って、緊急時において、海等に落下した人が救命梯子１４を使ってスムーズに船上に上がれるように、救命梯子１４は、船舶の揺れが最も少ない船舶の中央付近に配置することが好ましい。
【００２３】
また、図２に示すように、平常時においては、救命梯子１４は、乗船者の邪魔にならない場所、例えば、船舶の操舵室（船橋）１１の側壁に常備される。操舵室１１の側壁に常備しておくことにより、救命梯子１４の船舶内への配備忘れを確実に防止できる。ここで、平常時とは、緊急時以外を意味する。この場合、船舶が波により揺れたとしても、救命梯子１４が大きく振れたり、又は落下したりしないようにすることが重要となる。なぜなら、このような事態が発生すると、救命梯子１４が乗船者に当たって危害を及ぼす危険性があるからである。
【００２４】
代表実施形態に係る船舶は、図９に示すように操舵室１１の左舷側の天井の一部に第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂが設けられている。そして、代表実施形態に係る救命梯子１４の上部に設けられた第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂ（図６参照。）の先端部（一方の端部）を操舵室１１の天井の一部に設けられた第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂにそれぞれ挿入することで、救命梯子１４が操舵室１１の天井の一部に懸架される。第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂは貫通孔であるので、操舵室１１の天井の一部として天井からせり出した庇に開孔するのが望ましい。側壁の内部側となる操舵室１１の天井に貫通孔を開孔する場合は雨漏り等の問題があるので、密閉した雨樋を第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂに設ける必要がある。
【００２５】
代表実施形態に係る船舶においては、平常時に、図３に示すように操舵室１１の側壁に救命梯子１４を仮固定する必要上、救命梯子１４の下端を一時的に固定する保持部１５を操舵室１１の側壁に設けておく。保持部１５によって、救命梯子１４の下端を仮固定することにより、救命梯子１４は、上部と下部の２点で仮固定されるため、平常時の船舶の振動や揺れに対し、救命梯子１４の振れ又は落下を最大限に抑制できる。
【００２６】
操舵室１１の側壁を仮固定位置として常備された救命梯子１４は、平常時において、操舵室１１の天井に上るための梯子として利用することもできる。例えば、操舵室１１の天井に設けられたアンテナなどの設備を点検する場合とか、又は天井に補助的な操舵設備などが存在する場合において、この救命梯子１４を利用することができれば、乗船者の利便性が更に向上する。
【００２７】
図１〜図３は、緊急時に、救命梯子１４は、船舶の左舷側に船員等が落下した場合の例示であり、救命梯子１４が落下した左舷側の舷墻１３Ｌに取り付けられる。一方、船員等が右舷側に落下した場合は、救命梯子１４を図９に示した右舷側の舷墻１３Ｒに固定する。このため、図９に示すように、左舷側の舷墻１３Ｌには本発明の「第１固定手段」を構成する第１嵌合パイプ１３２ａと、本発明の「第２固定手段」を構成する第２嵌合パイプ１３２ｂが設けられているが、右舷側の舷墻１３Ｒにも本発明の「第１固定手段」を構成する第３嵌合パイプ１３３ｂと本発明の「第２固定手段」を構成する第４嵌合パイプ１３３ａが設けられている。
【００２８】
なお、図９では、操舵室１１の左舷側の天井に第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂが設けられ、救命梯子１４が左舷側の操舵室１１の側壁に仮配置される場合を例示しているが、逆に救命梯子１４は、右舷側の操舵室１１の側壁に仮配置されても構わない。操舵室１１の左舷側の側壁に救命梯子１４が仮配置される場合であっても、右舷側の側壁に仮配置される場合であって、側壁に常備された救命梯子１４を簡単に取り外して、船員等が落下した舷の側の第１及び第２固定手段に対して、耐荷力が強い剛性を有した救命梯子１４を、即座に固定できる。このため、代表実施形態に係る救命梯子１４は、落下した船員等が体力を消耗しないで登攀できる安定した足場を提供できる。このように、代表実施形態に係る救命梯子１４は、折り畳みや変形ができない剛性を有した梯子ではあるが、平常時に邪魔にならない利便性と緊急時における安定性及び効率性を共に満足する両立性（コンパティビリティ）を有し、荒れた海であっても落下した人を迅速に救命可能である。
【００２９】
（救命梯子の構造例）
図４〜図８に示すように、代表実施形態に係る救命梯子１４は、それぞれ金属等の剛性を有する材料からなり、上下方向に互いに平行に延びる第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂと、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの互いに平行な部分の間に剛接合で固定された第１踏桟（横桟）１４１ａ、第２踏桟１４１ｂ、第３踏桟１４１ｃ、……、第８踏桟１４１ｈとを備えて、梯子型の本体部（１４３ａ，１４３ｂ，１４１ａ〜１４１ｈ）を構成している。
【００３０】
「剛接合」とは、溶接のように、第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈと第１支柱１４３ａ若しくは第２支柱１４３ｂとの接合部が変形しないよう接合方法であり、構造力学的な変形を抑えた結合形式である。例えば、第１支柱１４３ａ、第２支柱１４３ｂ及び第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈを共に１６ｍｍφ等の金属パイプとし、互いに溶接で接続すればよい。或いは、金属パイプからなる第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈを、各パイプ若しくはＨ型鋼からなる第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂに溶接で接続してもよい。
【００３１】
第１支柱１４３ａ、第２支柱１４３ｂ及び第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈを構成する剛性を有する材料としては、鉄、ステンレス、アルミニウム、アルミニウム合金等が採用可能である。海の塩による錆の問題と軽量化を考慮した場合は、アルミニウムやアルミニウム合金等が好ましい。第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの互いに平行な部分の間に、互いに平行に配列されて、梯子型を構成している。第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈのそれぞれの横方向に測った長さＤ1＝２３５〜２５５ｍｍ程度、代表的には長さＤ1＝２４８ｍｍ程度に選択できるが例示であり、この値に限定されるものではない。
【００３２】
図４〜図８では、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂは互いに平行に上下に伸びているが、図１０を用いて後述するように、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂは、少なくとも互いに平行に延びる部分を有していればよい。図８では、８本の第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈが示されているが例示に過ぎない。代表実施形態に係る救命梯子１４の第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの長さに応じて適宜踏桟の本数は選択されるものであって、第１支柱１４３ａと第２支柱１４３ｂの互いに平行に延びる部分の間に、梯子型を構成する複数の踏桟があればよい。また、代表実施形態に係る救命梯子１４は、それぞれ金属等の剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂを備える。
【００３３】
第１フック部１４７ａは第１支柱１４３ａの上端に金属学的に結合している。「金属学的に結合」とは、互いに異なる第１フック部１４７ａと第１支柱１４３ａとを溶接等で剛接合してもよく、一本のパイプを折り曲げ、その一方を「第１フック部１４７ａ」と定義し、残余の部分を「第１支柱１４３ａ」と定義するような一体の構造でも構わない。いずれにせよ、第１フック部１４７ａと第１支柱１４３ａの上端とは剛性を有して連続している。同様に、第２フック部１４７ｂは第２支柱１４３ｂの上端に金属学的に結合している。
【００３４】
図１〜図７等では、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂのそれぞれがＬ字型の鈎型形状である場合を例示しているが、例示の構造に限定されるものではない。例えば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂのそれぞれは、逆Ｕ字型やアーチ状等の構造であっても構わない。図４に着目すると、第１フック部１４７ａは、第１支柱１４３ａと平行となる方向において、下方に先端部が向かった第１先端嵌合部と、この第１先端嵌合部に水平部分（図４において水平に見える部分）の一方の端部を接続し、水平部分の他方の端部を第１支柱１４３ａの上端に、第１支柱１４３ａの長手方向に直角となるように接続した第１接続部を有する。即ち、第１フック部１４７ａは、鉛直部分である第１先端嵌合部と水平部分である第１接続部でＬ字型の鈎型構造をなす。第１フック部１４７ａの全体の構造を総括すると、第１先端嵌合部側となる一方の端部が下方を向き、他方の端部が第１支柱１４３ａの上端に固定された構造になる。
【００３５】
第１フック部１４７ａのＬ字型の構造と、第１フック部１４７ａが第１支柱１４３ａにＬ字型に結合した構造を合成すると、Ｌ字が連続したコの字型（クの字型）の鈎型形状になる。一方、第２フック部１４７ｂは、第２支柱１４３ｂと平行となる方向において、下方に先端部が向かった第２先端嵌合部と、この第２先端嵌合部に水平部分の一方の端部を接続し、水平部分の他方の端部を第２支柱１４３ｂの上端に、第２支柱１４３ｂの長手方向に直角となるように接続した第２接続部を有する。即ち、第２フック部１４７ｂは、鉛直部分である第２先端嵌合部と水平部分である第２接続部でＬ字型の鈎型構造をなす。第２フック部１４７ｂのＬ字型の構造と、第２フック部１４７ｂが第２支柱１４３ｂにＬ字型に結合した構造を合成すると、Ｌ字が連続したコの字型（クの字型）の鈎型形状になる。つまり、第２フック部１４７ｂの全体の構造としては、第２先端嵌合部側となる一方の端部が下方を向き、他方の端部が第２支柱１４３ｂの上端に固定された構造ということになる。
【００３６】
更に、代表実施形態に係る救命梯子１４は、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端に連続して固定された被保持部１４２を備える。図８では被保持部１４２が矩形板状の場合を例示しているが、例示の構造に限定されるものではない。例えば、被保持部１４２は下に凸となる３角形、５角形、或いは半円等の板状でも構わない。ここで、ここで「板状」とは、少なくとも外形が「板状」であればよく、被保持部１４２の内部に穴や間隙が含まれていてもよい。又、被保持部１４２は図３、図４及び図８に示した保持部１５に容易に収納可能な構造であればよいので、機能的に板と等価な構造であればよい。機能的に板状という意味では、矩形の額縁状や、パイプ等の線状の矩形フレームが被保持部１４２の外形に沿って囲み、フレームの内部の空間が板状と見なせる態様でも構わない。
【００３７】
図８では一枚の被保持部１４２が、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端に連続して固定された場合を例示しているが、図８に例示した構造に限定されるものではない。例えば、分離された二枚の被保持部が、個別に、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端に連続して固定された構造でも構わない。二枚の被保持部が接続される場合も、二枚の被保持部のそれぞれは、３角形、４角形、５角形、或いは半円等の板状若しくはフレーム状等でも構わない。又、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの下端部をそれぞれ楔状に絞って、二つの被保持部としてもよい。いずれにせよ、被保持部１４２は図３、図４及び図８に示した保持部１５に容易に収納可能な構造であればよい。
【００３８】
図２に示したとおり、平常時においては、救命梯子１４は操舵室１１の側壁に設置されるので、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端は、被保持部１４２の位置が操舵室１１の側壁側に向かって移動するように、操舵室１１の側壁側に曲がっている。図９に示したように、平常時において操舵室１１の天井からせり出した庇に第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂが設けられている場合は、庇が操舵室１１の側壁からせり出した距離分、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端は操舵室１１の側壁から離れる。このため、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端に剛接合で固定された被保持部１４２が操舵室１１の側壁から浮かないように、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端は、被保持部１４２を操舵室１１の側壁側に向かった曲げている。
【００３９】
代表実施形態に係る救命梯子１４の第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの長さＬ１は、舷墻１３Ｌの上端面から海等の水面までの距離よりも大きいことが好ましいので、船舶の規模により長さＬ１は異なる。例えば総トン数５トン程度の小型船舶であれば、Ｌ１＝１５００〜２０００ｍｍ程度に選択できる。また、左側の第１支柱１４３ａには、第１連結部１４５ａを介して第１補強手すり１４４ａが剛接合で取り付けられ、右側の第２支柱１４３ｂには、第２連結部１４５ｂを介して第２補強手すり１４４ｂが剛接合で取り付けられる。第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂを設けることにより、格点部が剛結されたフィーレンディール（Vierendeel）トラス構造を実現し、曲げモーメントに対し構造力学的強度が強化される。第１補強手すり１４４ａが第１のフィーレンディールトラスの上弦材となり、第１支柱１４３ａが下弦材となる。同様に、第２補強手すり１４４ｂが第２のフィーレンディールトラスの上弦材となり、第２支柱１４３ｂが下弦材となる。
【００４０】
代表実施形態に係る救命梯子１４は、更に第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂ上には、それぞれ逆Ｕ字型のアーチとして設けられた第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂも備える。第１補強アーチ部１４６ａは、フィーレンディールトラス構造を構成している第１補強手すり１４４ａの上端と第１フック部１４７ａの中央部を、それぞれ剛接合で固定するアーチ構造である。又、第２補強アーチ部１４６ｂは、フィーレンディールトラス構造を構成している第２補強手すり１４４ｂの上端と第２フック部１４７ｂの中央部をそれぞれ剛接合で固定するアーチ構造である。図４に示すような半円アーチのアーチ構造により水辺反力と剛性の両方を高めて構造力学的強度を高めている。
【００４１】
第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂの頂部から測った第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂの長さＬ２は、舷墻１３Ｌの上端面から海等の水面までの距離と同等であることが好ましい。例えば総トン数５トン程度の小型船舶において、長さＬ１＝１７００ｍｍ程度に選択した場合は、長さＬ２＝１１００〜１３００ｍｍ程度の値、具体的にはＬ２＝１２００ｍｍ程度の値に選択できる。長さＬ２＝１２００ｍｍ程度の値に選択すれば、総トン数５トン程度の小型船舶から海中に落下した人は、第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂを用いて、船上に上がり動作が容易になる。第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂの長さＬ２＝１２００ｍｍ程度の値に選択した場合において、第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂをなす半円の高さＬ4＝１５０〜１７０ｍｍ程度の値に選択すればよい。
【００４２】
Ｌ字のカギ型をなす第１フック部１４７ａの先端嵌合部は、図９に示した舷墻１３Ｌに設けられた第１固定手段としての第１嵌合パイプ１３２ａに、第２フック部１４７ｂの先端嵌合部は、第２固定手段としての第２嵌合パイプ１３２ｂに挿入され固定される。第１嵌合パイプ１３２ａ及び第２嵌合パイプ１３２ｂは、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの先端嵌合部と同様に、金属等の剛性を有する材料からなる。
【００４３】
剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの先端嵌合部が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第１嵌合パイプ１３２ａに挿入されることにより、第１フック部１４７ａと第１嵌合パイプ１３２ａはガタつくことなく、強固に結合される。第１フック部１４７ａを、第１支柱１４３ａと同じ外形１６ｍｍφの金属パイプを用いた場合、第１嵌合パイプ１３２ａの内径を１９ｍｍφとすれば、片側クリアランスΔｄ＝１．５ｍｍとなる。同様に、剛性を有する第２フック部１４７ｂの先端嵌合部が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第２嵌合パイプ１３２ｂに挿入されることにより、第２フック部１４７ｂと第２嵌合パイプ１３２ｂはガタつくことなく、強固に結合される。この場合も、第２フック部１４７ｂを第２支柱１４３ｂと同じ外形１６ｍｍφの金属パイプであれば、第２嵌合パイプ１３２ｂの内径を１９ｍｍφに選択することにより、片側クリアランスΔｄ＝１．５ｍｍとなる。
【００４４】
一方、第１フック部１４７ａが舷墻１３Ｒに設けられた第１固定手段としての第３嵌合パイプ１３３ｂを選択した場合は、第２フック部１４７ｂの先端嵌合部は第２固定手段としての第４嵌合パイプ１３３ａを選択して挿入され固定される。第３嵌合パイプ１３３ｂ及び第４嵌合パイプ１３３ａは、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの先端嵌合部と同様に、金属等の剛性を有する材料からなる。
【００４５】
剛性を有する第１フック部１４７ａの先端嵌合部が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第３嵌合パイプ１３３ｂに挿入されることにより、第１フック部１４７ａと第３嵌合パイプ１３３ｂはガタつくことなく、強固に結合される。同様に、剛性を有する第２フック部１４７ｂの先端嵌合部が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第４嵌合パイプ１３３ａに挿入されることにより、第２フック部１４７ｂと第４嵌合パイプ１３３ａａはガタつくことなく、強固に結合される。
【００４６】
舷墻１３Ｌの上端面の幅方向に測った中央に、第１嵌合パイプ１３２ａが設けられる場合であれば、第１フック部１４７ａの水平部分の幅ｄ１は、舷墻１３Ｌの上端面の幅の１／２程度に設定すれば、第１フック部１４７ａは第１嵌合パイプ１３２ａの位置の支点と舷墻１３Ｌの舷側外板部分１２Ｌ側の端部の支点の２箇所で舷墻１３Ｌに固定されるので強固な固定が可能となる。又、舷墻１３Ｌの上端面の幅方向に測った中央に第２嵌合パイプ１３２ｂが設けられていれば、第２フック部１４７ｂの幅ｄ１を舷墻１３Ｌの上端面の幅の１／２程度に設定すれば、第２フック部１４７ｂは第２嵌合パイプ１３２ｂも位置と舷墻１３Ｌの舷側外板部分１２Ｌ側の端部の２箇所で舷墻１３Ｌに固定される。
【００４７】
同様に舷墻１３Ｒの中央に第３嵌合パイプ１３３ｂ及び第４嵌合パイプ１３３ａが設けられている場合であれば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの幅ｄ１は舷墻１３Ｒの上端面の幅の１／２程度に設定すれば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂは舷墻１３Ｒに２箇所の支点で固定され強固な固定になる。一方、舷墻１３Ｌの上端面の中央に第１嵌合パイプ１３２ａ及び第２嵌合パイプ１３２ｂが設けられているとき、幅ｄ１を舷墻１３Ｌの上端面の幅の１／２程度より大きめに設定すれば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂはそれぞれ第１嵌合パイプ１３２ａ及び第２嵌合パイプ１３２ｂの１箇所の支点で舷墻１３Ｌに固定される。
【００４８】
同様に、舷墻１３Ｒの上端面の中央に第３嵌合パイプ１３３ｂ及び第４嵌合パイプ１３３ａが設けられているとき、幅ｄ１を舷墻１３Ｒの上端面の幅の１／２程度より大きめに設定すれば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂはそれぞれ第３嵌合パイプ１３３ｂ及び第４嵌合パイプ１３３ａの１箇所の支点で舷墻１３Ｒに固定される。既に説明したとおり、フィーレンディールトラス構造を構成している第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂを備えて曲げモーメントに強い構造としている。更に、第１補強手すり１４４ａ及び第２補強手すり１４４ｂの上端と第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの中央部をそれぞれ剛接合で固定する第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂをアーチ構造が構成されるように備えている。フィーレンディールトラス構造とアーチ構造を備えていることにより、代表実施形態に係る救命梯子１４が１箇所の支点で舷墻１３Ｌに固定される場合であっても、構造力学的に強い構造を実現できる。
【００４９】
船舶の種類により舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒの上端面の幅がまちまちであり、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの水平部分の幅ｄ１を一律に決定できない。しかしながら、図３に示すように代表実施形態に係る救命梯子１４は、操舵室１１の側壁に仮固定しておくことを特徴とするので、それぞれの船舶の固有の寸法に合わせて、幅ｄ１を設計してカスタマイズすれば、２箇所の支点又は１箇所の支点で舷墻１３Ｌ又は舷墻１３Ｒに固定できるようにすることが可能になる。或いは、水平部分の幅ｄ１を任意の舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒの上端面の幅に合わせることが可能になるように、異なる幅ｄ１のいくつかの仕様を用意する方法もある。又は水平部分の幅ｄ１を可変とする機構を設けても良い。例えば総トン数５トン程度の小型船舶において、Ｌ１＝１７００ｍｍ程度に選択した場合は、幅ｄ１＝９０〜１１０ｍｍ程度、代表的には水平部分の幅ｄ１＝１００ｍｍ程度に選択できる。
【００５０】
多くの小型船舶の舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒは、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）或いはアルミニウム等の金属が用いられている。表１に示すＦＲＰはガラスクロス充填ポリエステル成型品のデータである。表１に示すように、ＦＲＰの引張り強さや比抗張力は金属と同程度であるが、高速で衝撃を与えた場合の破壊試験で測定されるシャルピー衝撃値が金属より小さく、高速の衝撃に対して心配がある。表１には示していないが、ＦＲＰのヤング率は、繊維含有量Ｖf＝０．６の場合で４，１００ｋｇｆ/ｍｍ2位である。高張力鋼のヤング率は、２１，０００ｋｇｆ/ｍｍ2位で、高力アルミニウム合金のヤング率は、７，３００ｋｇｆ/ｍｍ2位であるので、ＦＲＰは金属に比べて低剛性である。
【表１】
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【００５１】
舷墻１３Ｌや舷墻１３Ｒを構成するＦＲＰ等の厚さが１０〜２０ｍｍ程度の場合、第１嵌合パイプ１３２ａ〜第４嵌合パイプ１３３ａの位置を片持梁の支点としたとき、体重１００ｋｇ程度の登攀者の体重に起因した重力のモーメントに、第１嵌合パイプ１３２ａ〜第４嵌合パイプ１３３ａの取り付け強度が不足する可能性がある。第１嵌合パイプ１３２ａ〜第４嵌合パイプ１３３ａの舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒへの取り付け強度が不足すると、取り付けられた救命梯子１４のぐらつき等が発生し、救助に支障をきたす場合がある。
【００５２】
シャルピー衝撃値等の強度不足を補強するために、舷墻１３Ｌの上端面には、第１嵌合パイプ１３２ａ及び第２嵌合パイプ１３２ｂの取り付け強度を補強するための第１の補強用金属板１３１ａ及び第２の補強用金属板１３１ｂを、舷墻１３Ｌの上端面にビス留め等の手段で、それぞれ設けておくことが好ましい。同様に、舷墻１３Ｒの上端面には、第３嵌合パイプ１３３ｂ及び第４嵌合パイプ１３３ａの取り付け強度を補強するための第３の補強用金属板１３４ｂ及び第４の補強用金属板１３４ａを、舷墻１３Ｒの上端面にビス留め等の手段で、それぞれ設けておくことが好ましい。この場合、第１嵌合パイプ１３２ａと第１の補強用金属板１３１ａで本発明の「第１固定手段」が構成され、第２嵌合パイプ１３２ｂと第２の補強用金属板１３１ｂで本発明の「第２固定手段」が構成される。第１及び第２固定手段は、金属等の剛性を有する材料からなる。
【００５３】
例えば、左舷側の第１固定手段は、第１の貫通孔と、左舷側の舷墻１３Ｌの上端面の上に固定され第１の貫通孔と同軸同径の第２の貫通孔を有する第１の補強用金属板金属板１３１ａと、第２の貫通孔の内径と同一の外形を有して第１の補強用金属板金属板１３１ａに剛接合され、第１の貫通孔を貫通して第２の貫通孔から下方に伸びる第１嵌合パイプ１３２ａを含む。一方、左舷側の第２固定手段は、舷墻１３Ｌの上端面の他の位置に開孔された第３の貫通孔と、舷墻１３Ｌの上端面の上に固定され第３の貫通孔と同軸同径の第４の貫通孔を有する第２の補強用金属板１３１ｂと、第４の貫通孔の内径と同一の外形を有して第２の補強用金属板１３１ｂに剛接合され、第３の貫通孔を貫通して第４の貫通孔から下方に伸びる第２嵌合パイプ１３２ｂを含む。
【００５４】
同様に、第３嵌合パイプ１３３ｂと第３の補強用金属板１３４ｂで本発明の「第１固定手段」が構成され、第４嵌合パイプ１３３ａと第４の補強用金属板１３４ａで本発明の「第２固定手段」が構成される。右舷側の第１固定手段は、右舷側の舷墻１３Ｒの上端面の他の位置に開孔された第５の貫通孔と、舷墻１３Ｒの上端面の上に固定され第５の貫通孔と同軸同径の第６の貫通孔を有する第３の補強用金属板金属板１３４ｂと、第６の貫通孔の内径と同一の外形を有して第３の補強用金属板金属板１３４ｂに剛接合され、第５の貫通孔を貫通して第６の貫通孔から下方に伸びる第３嵌合パイプ１３３ｂを含む。右舷側の第２固定手段は、舷墻１３Ｒの上端面の他の位置に開孔された第７の貫通孔と、舷墻１３Ｒの上端面の上に固定され第７の貫通孔と同軸同径の第８の貫通孔を有する第４の補強用金属板１３４ａと、第８の貫通孔の内径と同一の外形を有して第４の補強用金属板１３４ａに剛接合され、第７の貫通孔を貫通して第８の貫通孔から下方に伸びる第４嵌合パイプ１３３ａを含む。
【００５５】
よって、剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの先端嵌合部が、左舷側の舷墻１３Ｌに設けられた剛性を有する材料からなる第１固定手段の開孔部に挿入されて代表実施形態に係る船舶に固定される。同時に、剛性を有する材料からなる第２フック部１４７ｂの先端嵌合部が、左舷側の舷墻１３Ｌに設けられた剛性を有する材料からなる第２固定手段の開孔部に挿入されて代表実施形態に係る船舶に固定される。同様に、剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの先端嵌合部が、右舷側の舷墻１３Ｒに設けられた剛性を有する材料からなる第１固定手段の開孔部に挿入されて代表実施形態に係る船舶に固定される。同時に、剛性を有する材料からなる第２フック部１４７ｂの先端嵌合部が、右舷側の舷墻１３Ｒに設けられた剛性を有する材料からなる第２固定手段の開孔部に挿入されて代表実施形態に係る船舶に固定される。
【００５６】
代表実施形態に係る救命梯子１４は、通常時には、操舵室１１の外側の庇の部分に仮固定される。従って、船舶の操舵室１１の天井から外側に張り出した庇には、舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒの上端面と同様に、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの先端嵌合部をそれぞれ挿入可能な第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂが、貫通孔として開孔されている。なお、第１嵌合パイプ１３２ａ〜第４嵌合パイプ１３３ａの舷墻１３Ｌ及び舷墻１３Ｒへの取り付け強度の場合とは異なり、救命梯子１４を操舵室１１の天井の一部をなす庇の部分に仮固定する場合は、一般に大きな重力モーメントは働かない。よって、操舵室１１の天井の一部には、第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂが貫通孔等の態様で開孔されていればよく、第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂを保護するための金属板等は不要である。ただし、第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂを保護するための金属板等を有する態様も可能である。
【００５７】
代表実施形態に係る救命梯子１４の第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの先端嵌合部の長さＬ３は、第１嵌合パイプ１３２ａ〜第４嵌合パイプ１３３ａに対する抜き差しが行い易いこと、船舶の揺れ等によりぐらつかないこと、船舶の揺れ等により離脱し難いことを条件に、最適値が決定される。例えば総トン数５トン程度の小型船舶において、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの水平部分の幅ｄ１＝１００ｍｍ程度に選択した場合は、先端嵌合部の長さＬ３＝１４０〜１６０ｍｍ程度、代表的には先端嵌合部の長さＬ３＝１５０ｍｍ程度に選択できる。
【００５８】
操舵室１１の外側の庇に開孔される第１の保持穴１１２ａ及び第２の保持穴１１２ｂは貫通孔であるので、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂの先端嵌合部の第１の保持穴１１２ａ等への抜き差しは一般に容易である。よって、操舵室１１の外側の庇に開孔される第１の保持穴１１２ａ等に対する先端嵌合部の長さＬ３の要請は緩和されている。
【００５９】
また、救命梯子１４を操舵室１１の側壁に仮固定する場合、船舶が波により揺れたときに救命梯子１４の下端が大きく振れて乗船者に危害を及ぼすことがないような工夫を検討する必要がある。そのために、代表実施形態に係る船舶では、図３に示すように操舵室１１の側壁に救命梯子１４の下端の被保持部１４２を収納して固定する保持部１５を設ける。保持部１５は、図４及び図８に示すように、操舵室１１の側壁面に接して操舵室１１に固定される接面部１５１ａと、接面部１５１ａの下端で連続して矩形板状の被保持部１４２を収納するカバー部１５２ａとを有する。接面部１５１ａとカバー部１５２ａとは互いに鋭角θで接触してＶ字型をなし、Ｖ字型の内部に被保持部１４２を収納する。
【００６０】
例えば、図８に示すようにカバー部１５２ａの下端の横方向の長さＤ３は、接面部１５１ａの上端の横方向の長さＤ２よりも短くしても同程度でもよい。第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈのそれぞれの横方向に測った長さＤ1＝２４８ｍｍ程度に選択した場合であれば、接面部１５１ａの上端の横方向の長さＤ２＝３００〜３２０ｍｍ程度に選択できる。カバー部１５２ａの下端の横方向の長さＤ３を、接面部１５１ａの上端の横方向の長さＤ２よりも短くする設計をするのであれば、長さＤ２＝３１０ｍｍ程度に選択したとすれば、カバー部１５２ａの下端の横方向の長さＤ３＝３１５〜３３０ｍｍ程度に選択できる。ただし、例示であって、カバー部１５２ａの下端の横方向の長さＤ３を、この値に限定されるものではない。
【００６１】
例えば総トン数５トン程度の小型船舶において、長さＬ１＝１７００ｍｍ程度に選択した場合には、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂのそれぞれの下端に固定される被保持部１４２の高さＬ5＝４０〜６０ｍｍ程度の値、具体的には図４に示す高さＬ5＝５０ｍｍ程度の値に選択できる。図８に示すカバー部１５２ａの縦方向の高さＬ６は、被保持部１４２の高さＬ5を考慮して設計すればよい。カバー部１５２ａの縦方向の高さＬ６に関しても、接面部１５１ａの縦方向の高さＬ７よりも短いような設計が可能である。例えば総トン数５トン程度の小型船舶において、第１踏桟１４１ａ〜第８踏桟１４１ｈのそれぞれの横方向に測った長さＤ1＝２４８ｍｍ程度、高さＬ5＝５０ｍｍ程度の値、接面部１５１ａの縦方向の高さＬ７＝７５ｍｍ程度に選択した場合、選択カバー部１５２ａの縦方向の高さＬ６＝６０〜７０ｍｍ程度に選択できるが、この値に限定されるものではない。
【００６２】
図４に示した救命梯子１４の下端に設けられた矩形板状の被保持部１４２の縦方向の高さＬ５を、図８に示したカバー部１５２ａの長さＬ６よりも長く、かつ接面部１５１ａの長さＬ７よりも短くすることで、被保持部１４２を接面部１５１ａとカバー部１５２ａの間に挿入し、救命梯子１４の下端を操舵室１１の側壁の所望の位置に仮固定できる。
【００６３】
代表実施形態に係る救命梯子１４は、その上端が操舵室１１の天井からせり出した庇に固定され、その下端が操舵室１１の側壁に仮固定される。よって、平常時において、船舶が波により揺れたとしても、それにより救命梯子１４が大きく振れて乗船者に危害を及ぼすなどの危険性を排除できる。
【００６４】
図４に示す第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂは、緊急時に、代表実施形態に係救命梯子１４を舷墻１３Ｌ又は舷墻１３Ｒに固定する際に重要となる要素である。即ち、救命梯子１４は、剛性を有する材料からなりた力学的強度を確保するために、例えば金属製であり、重量もある。救命梯子１４の上端に第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂを設けているので、舷墻１３Ｌ等に救命梯子１４を設置する際に、誤って救命梯子１４を船外に落としてしまうことが防止できる。緊急時に救命梯子１４の設置者は、第１補強アーチ部１４６ａ及び第２補強アーチ部１４６ｂを両手で握ることで、救命梯子１４をその上部からしっかりと支えることができ、救命梯子１４を船外に落としてしまうことを防止できる。
【００６５】
図４に示す第１補強アーチ部１４６ａから分岐した第１補強手すり１４８ａ及び第１補強手すり１４８ａの先端に設けられた第１握り部１４９、並びに第２補強アーチ部１４６ｂから分岐した第２補強手すり１４８ｂ及び第２補強手すり１４８ｂの先端に設けられた第２握り部１４９ｂは、海等に落下した人が最終的に船内に戻る際に、それを補助するために有効となる要素である。第１補強手すり１４８ａ、第２補強手すり１４８ｂ、第１握り部１４９及び第２握り部１４９ｂがないと、救命梯子１４の上端まで上がってきた人が体力の消耗により再び船外の海等に落下してしまう危険性があるからである。
【００６６】
（その他の実施形態）
本発明は上記の代表実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替の実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６７】
例えば、図１０に示すその他の実施形態に係る救命梯子は、それぞれ剛性を有する材料からなり、互いに平行に延びる部分を有する第１支柱１４３ｃ及び第２支柱１４３ｄと、それぞれ剛性を有する材料からなり、第１支柱１４３ｃ及び第２支柱１４３ｄの互いに平行な部分の間に剛接合され、互いに平行に配列された第１踏桟１４１ａ、第２踏桟１４１ｂ、第３踏桟１４１ｃ、……、第７踏桟１４１ｇを備えて、梯子型の本体部（１４３ｃ，１４３ｄ，１４１ａ〜１４１ｇ）を構成している。図１０では７本の第１踏桟１４１ａ〜第７踏桟１４１ｇが示されているが、図８で説明したのと同様に、例示に過ぎず、第１支柱１４３ｃ及び第２支柱１４３ｄの長さに応じて適宜本数は選択されるものであって、第１支柱１４３ｃと第２支柱１４３ｄの間に、梯子型を構成する複数の踏桟があればよい。その他の実施形態に係る救命梯子の第１支柱の上部１４３ｃ及び第２支柱の上部１４３ｄの間隔が、他の部分に比べて広くなっている。
【００６８】
図示を省略しているが、図１０に示す構造においても、一方の端部が下方を向き他方の端部が第１支柱１４３ｃの上端に固定された第１フック部１４７ａと、剛性を有し、一方の端部が下方を向き他方の端部が第２支柱１４３ｄの上端に固定された第２フック部１４７ｂを、図１０の紙面の裏側に有している。図１０に示すその他の実施形態に係る救命梯子によれば、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂのそれぞれの一方の端部を、船舶の舷墻に設けられた剛性を有する第１及び第２固定手段の開孔部にそれぞれ挿入して船舶に固定すれば、海等に落下した人が第１踏桟１４１ａ〜第７踏桟１４１ｇの最上段の第１踏桟１４１ａに到達したときに、船内に入り易くなる。
【００６９】
図１０に示すその他の実施形態に係る救命梯子は、図４に示した構造と同様に、第１支柱１４３ｃ及び第２支柱１４３ｄの下端に上端を固定された被保持部１４２を更に備える。よって、図３に示したのと同様に、操舵室１１の側壁に設けられる保持部１５が、その他の実施形態に係る救命梯子の下端の凸形状の被保持部１４２と篏合する凹形状の収容部１５１ｂを有する収容部材１５２ｂであってもよい。この場合、収容部材１５２ｂは、例えば、ネジ等の第１保持部材１５３ａ及び第２保持部材５３ｂにより操舵室１１の側壁に取り付けられる。図１０に示したその他の実施形態に係る救命梯子によっても、平常時に邪魔にならない利便性と緊急時における安定性及び効率性を共に満足する両立性（コンパティビリティ）を有し、荒れた海であっても落下した人を迅速に救命可能であることは同様である。
【００７０】
図５では、Ｌ字のカギ型をなす第１フック部１４７ａの先端嵌合部が舷墻１３Ｌに設けられた第１嵌合パイプ１３２ａに挿入され、第２フック部１４７ｂの先端嵌合部が第２嵌合パイプ１３２ｂに挿入され固定される場合を例示した。図１１に示すその他の実施形態に係る船舶では、第１フック部１４７ａの一方の端部である先端嵌合部が舷墻１３Ｌに設けられた第１の固定用金属板１３１ｐの貫通孔に挿入されて固定され、第２フック部１４７ｂの一方の端部である先端嵌合部が第２の固定用金属板１３１ｑの貫通に挿入され固定されている点で、図５に示した構造とは異なる。第１の固定用金属板１３１ｐ及び第２の固定用金属板１３１ｑは、舷墻１３Ｌの上端面にビス留め等の手段で固定される。
【００７１】
その他の実施形態に係る船舶では、第１の固定用金属板１３１ｐの厚さｔ1及び第２の固定用金属板１３１ｑの厚さｔ2（＝ｔ1）を、１０〜３０ｍｍに厚くすることにより、第１の固定用金属板１３１ｐの貫通孔に第１嵌合パイプ１３２ａと等価な機能を発生させ、第２の固定用金属板１３１ｑの貫通孔に第２嵌合パイプ１３２ｂと等価な機能を発生させている。よって、図１１に示すその他の実施形態に係る船舶では、第１嵌合パイプ１３２ａ及び第２嵌合パイプ１３２ｂは不要である。図示を省略しているが、右舷側の舷墻１３Ｒの上端面に関しても、図９に示した第３の補強用金属板１３４ｂ及び第４の補強用金属板１３４ａの代わりに、厚さｔ1＝ｔ2の第３の固定用金属板及び第４の固定用金属板をそれぞれ設けておけばよい。第３の固定用金属板及び第４の固定用金属板も、舷墻１３Ｒの上端面にビス留め等の手段で固定される。
【００７２】
第１の固定用金属板１３１ｐ及び第２の固定用金属板１３１ｑは、第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂと同様に金属等の剛性を有する材料からなる。剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの一方の端部（先端嵌合部）が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第１の固定用金属板１３１ｐの開孔部に挿入されることにより、第１フック部１４７ａと第１の固定用金属板１３１ｐはガタつくことなく、強固に結合される。同様に、剛性を有する第２フック部１４７ｂの一方の端部（先端嵌合部）が、片側クリアランスΔｄ＝１〜２ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第２の固定用金属板１３１ｑの開孔部に挿入されることにより、第２フック部１４７ｂと第２の固定用金属板１３１ｑはガタつくことなく、強固に結合される。
【００７３】
図示を省略した第３の固定用金属板及び第４の固定用金属板も同様に、金属等の剛性を有する材料からなる。剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの一方の端部（先端嵌合部）が、片側クリアランスΔｄ＝０．５〜２ｍｍ程度、好ましくは片側クリアランスΔｄ＝０．８〜１．５ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第３の固定用金属の開孔部に挿入されることにより、第１フック部１４７ａと第３の固定用金属はガタつくことなく、強固に結合される。同様に、剛性を有する第２フック部１４７ｂの一方の端部（先端嵌合部）が、片側クリアランスΔｄ＝０．５〜２ｍｍ程度、好ましくは片側クリアランスΔｄ＝０．８〜１．５ｍｍ程度の精度で、剛性を有する第４の固定用金属板の開孔部に挿入されることにより、第２フック部１４７ｂと第４の固定用金属板はガタつくことなく、強固に結合される。
【００７４】
図１１に示すその他の実施形態においては、左舷側の第１の固定用金属板１３１ｐが本発明の「第１固定手段」を構成し、第２の固定用金属板１３１ｑが本発明の「第２固定手段」を構成する。即ち、第１固定手段は、舷墻１３Ｌの上端面に設けられた第１の貫通孔と、この第１の貫通孔と同軸、同径の第２の貫通孔を有する厚さｔ1＝５〜３０ｍｍの金属板である第１の固定用金属板１３１ｐで構成される。一方、第２固定手段は、舷墻１３Ｌ上端面に設けられた第３の貫通孔と、この第３の貫通孔と同軸、同径の第４の貫通孔を有する厚さｔ2＝５〜３０ｍｍの金属板である第２の固定用金属板１３１ｑで構成される。
【００７５】
同様に、右舷側の第３の固定用金属板が本発明の「第１固定手段」を構成し、第４の固定用金属板が本発明の「第２固定手段」を構成する。剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの一方の端部（先端嵌合部）が左舷側の舷墻１３Ｌに設けられた剛性を有する材料からなる第１固定手段の開孔部に挿入されて船舶に固定される。同時に、剛性を有する材料からなる第２フック部１４７ｂの一方の端部（先端嵌合部）が左舷側の舷墻１３Ｌに設けられた剛性を有する材料からなる第２固定手段の開孔部に挿入されて船舶に固定される。
【００７６】
一方、剛性を有する材料からなる第１フック部１４７ａの一方の端部（先端嵌合部）が右舷側の舷墻１３Ｒに設けられた剛性を有する材料からなる第１固定手段の開孔部に挿入されて船舶に固定されてもよい。この場合は同時に、剛性を有する材料からなる第２フック部１４７ｂの一方の端部（先端嵌合部）が右舷側の舷墻１３Ｒに設けられた剛性を有する材料からなる第２固定手段の開孔部に挿入されて船舶に固定される。図１１に示した第１及び第２固定手段を用いる場合であっても、平常時に救命梯子が邪魔にならない利便性と緊急時における救命梯子の安定性及び効率性を共に満足する両立性（コンパティビリティ）が達成可能であり、荒れた海であっても落下した人を、救命梯子を用いて迅速に救命可能であることは同様である。
【００７７】
上記の代表実施形態の説明では、総トン数５トン程度の小型船舶を代表例として説明した。しかし、本発明は総トン数６トン程度以上の船舶であっても、例えば総トン数２０トン以上、長さ１０ｍ以上の船舶であっても、船舶の規模に合わせて、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの長さＬ１を調整すれば同様に適用可能である。船舶の中央におけるキールの下面から上甲板下面までの垂直距離が長くなると、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの長さＬ１が長くなる。第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの長さＬ１があまり長くなると、代表実施形態に係る救命梯子が操舵室の天井の高さとの関係で仮設置しにくくなる場合もある。又、長さＬ１があまり長くなると代表実施形態に係る救命梯子が重くなり、救命梯子の移動等の操作が困難になる問題はあるものの、代表実施形態に係る救命梯子は総トン数１００トン程度の船舶であっても同様に適用可能であることは、上記の代表実施形態の説明の趣旨から理解できるであろう。
【００７８】
尚、上記の代表実施形態及び他の実施形態で説明したそれぞれの技術的思想の一部を適宜、互いに組み合わせることも可能である。このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当と解釈しうる、特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１１…操舵室（船橋）、１２Ｌ，１２Ｒ…舷側外板部分（舷側外板部分）、１３Ｒ，１３Ｒ…舷墻（ブルワーク）、１４…救命梯子、１５…保持部、１６…甲板、１１２ａ…第１の保持穴、１１２ｂ…第２の保持穴、１３１ａ…第１の補強用金属板（第１固定手段）、１３１ｂ…第２の補強用金属板（第２固定手段）、１３４ｂ…第３の補強用金属板（第１固定手段）、１３４ａ…第４の補強用金属板（第２固定手段）、１３１ｐ…第１の固定用金属板（第１固定手段）、１３１ｑ…第２の固定用金属板（第２固定手段）、１３２ａ…第１嵌合パイプ（第１固定手段）、１３２ｂ…第２嵌合パイプ（第２固定手段）、１３３ａ…第４嵌合パイプ（第２固定手段）、１３３ｂ…第３嵌合パイプ（第１固定手段）、１４１ａ〜１４１ｈ…踏桟、１４２…被保持部、１４３ａ，１４３ｃ…第１支柱、１４３ｂ，１４３ｄ…第２支柱、１４４ａ…第１補強手すり、１４４ｂ…第２補強手すり、１４５ａ…第１の支持部、１４５ｂ…第２の支持部、１４６ａ…第１補強アーチ部、１４６ｂ…第２補強アーチ部、１４７ａ…第１フック部、１４７ｂ…第２フック部
【要約】
【課題】平常時に邪魔にならない利便性と緊急時における安定性及び効率性を共に実現でき、荒れた海であっても救命可能な救命梯子を提供する。
【解決手段】剛性を有する梯子型の本体部（１４３ａ，１４３ｂ，１４１ａ〜１４１ｈ）と、剛性を有し、一方の端部が下方を向き他方の端部が第１支柱１４３ａの上端に固定された第１フック部１４７ａと、剛性を有し、一方の端部が下方を向き他方の端部が第２支柱１４３ｂの上端に固定された第２フック部１４７ｂと、第１支柱１４３ａ及び第２支柱１４３ｂの下端に上端を固定された被保持部１４２を備える。第１フック部１４７ａ及び第２フック部１４７ｂのそれぞれの一方の端部は、船舶の舷墻に設けられた剛性を有する第１及び第２固定手段の開孔部にそれぞれ挿入され、船舶に固定される。
【選択図】図４【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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