(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、
前記エンジンへの燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中、ロックアップ解除制御を開始してから狙いのロックアップ解除車速に到達するまでのロックアップ解除タイミング予測時間に基づいて、ロックアップ解除タイミング予測車速を決め、
検出車速が、前記ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったら所定のロックアップ指令圧によるロックアップ解除制御を開始するロックアップ制御方法において、
前記ロックアップ解除制御が開始されてから前記狙いのロックアップ解除車速になるまでのロックアップ指令圧特性を、所定のランプ勾配による特性に設定し、
前記ロックアップ解除タイミング予測時間を、前記ロックアップ指令圧特性と、ロックアップ締結圧とロックアップ解除圧の差による油圧高さとに基づいて決め、
前記ロックアップ解除タイミング予測車速を、前記ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、前記狙いのロックアップ解除車速とに基づいて決める
ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のロックアップ制御方法において、
前記油圧高さは、前回のロックアップ解除時に前記ロックアップクラッチがスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておき、今回のコーストロックアップ減速中のロックアップ締結指令圧との差分により決定する
ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップ制御方法において、
前記狙いのロックアップ解除車速は、前記無段変速機の変速比が一定のままである固定変速比状態のとき、前記エンジンへの燃料供給再開によりエンジン回転数を立ち上げるリカバ回転と、ロックアップ解除回転から前記リカバ回転までの間で低下するマージン回転との和に基づいて決定する
ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のロックアップ制御方法において、
コーストロックアップによる減速中であって、前記ロックアップ解除制御を開始する前にブレーキ量の増大があったとき、車両の減速度が大きくなるのに応じて、前記ロックアップ指令圧特性のロックアップ解除初期圧をブレーキ量の増大がないときより下げる補正、又は、前記ロックアップ指令圧特性のランプ勾配をブレーキ量の増大がないときよりも大きくする補正を行う
ことを特徴とする車両のロックアップ制御方法。
【請求項５】
エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、
前記エンジンへの燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中、ロックアップ解除制御を開始してから狙いのロックアップ解除車速に到達するまでのロックアップ解除タイミング予測時間に基づいて、ロックアップ解除タイミング予測車速を決め、
検出車速が、前記ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったら所定のロックアップ指令圧によるロックアップ解除制御を開始するコントローラを備えるロックアップ制御装置において、
前記コントローラは、前記ロックアップ解除制御が開始されてから前記狙いのロックアップ解除車速になるまでのロックアップ指令圧特性を、所定のランプ勾配による特性に設定し、
前記ロックアップ解除タイミング予測時間を、前記ロックアップ指令圧特性と、ロックアップ締結圧とロックアップ解除圧の差による油圧高さとに基づいて決め、
前記ロックアップ解除タイミング予測車速を、前記ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、前記狙いのロックアップ解除車速とに基づいて決める制御処理を行う
ことを特徴とする車両のロックアップ制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーストロックアップ減速中、検出車速が予測車速を下回ったらロックアップ解除制御を開始する車両のロックアップ制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと無段変速機との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に用いられる。エンジンへの燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中、目標ロックアップ解除車速と減速度とから目標ロックアップ解除車速への到達予測時間を求め、到達予測時間より所定時間だけ前の早出しロックアップオフ車速を演算する。そして、検出車速が、早出しロックアップオフ車速を下回ったらロックアップ解除制御を開始するロックアップ制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−４７３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のロックアップ制御方法では、早出しロックアップオフ車速を演算する際、ロックアップ解除制御開始から目標ロックアップ解除車速へ到達するまでに要する時間を所定時間（一定時間）に設定している。このため、車両の減速度が大きいほど、また油温が低く応答遅れが大きいほど、ロックアップ指令圧の低下勾配を大きくしている。
【０００５】
しかしながら、ロックアップ締結圧とロックアップ解除圧の差による油圧高さを学習制御などによって調節する場合は、油圧高さそのものが減速状態などによって変わる。そのため、ロックアップ指令圧の低下勾配は、ロックアップの急激な解除を防止できる所定の勾配以下に設定する必要があるが、油圧高さが大きくなるのに応じて勾配を大きくするのには限度がある。
【０００６】
これにより、ロックアップ差圧が高いまま早出しロックアップオフ車速に到達すると、ロックアップ解除圧までロックアップ差圧を急に小さくすることになり、ロックアップ解除ショックが生じてしまう、という問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コーストロックアップ減速中にロックアップ解除するとき、油圧高さの変化にかかわらず、ロックアップ解除ショックを防止する車両のロックアップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと無段変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両に適用される。
エンジンへの燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中、ロックアップ解除制御を開始してから狙いのロックアップ解除車速に到達するまでのロックアップ解除タイミング予測時間に基づいて、ロックアップ解除タイミング予測車速を決める。
検出車速が、ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったら所定のロックアップ指令圧によるロックアップ解除制御を開始する。
このロックアップ制御方法において、ロックアップ解除制御が開始されてから狙いのロックアップ解除車速になるまでのロックアップ指令圧特性を、所定のランプ勾配による特性に設定する。
ロックアップ解除タイミング予測時間を、ロックアップ指令圧特性と、ロックアップ締結圧とロックアップ解除圧の差による油圧高さとに基づいて決める。
ロックアップ解除タイミング予測車速を、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、狙いのロックアップ解除車速とに基づいて決める。 
【発明の効果】
【０００９】
よって、ロックアップ解除タイミングを決定するロックアップ解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、狙いのロックアップ解除車速とに基づいて決められる。
このうち、ロックアップ解除タイミング予測時間については、ロックアップ指令圧特性が所定のランプ勾配に規定されているため、油圧高さが低いと短い時間になり、油圧高さが高くなるほど長い時間になるというように、油圧高さに応じた時間により決められる。このため、車両減速度の大きさや学習経験の違いなどにより油圧高さが変化しても、所定のロックアップ指令圧特性を保ったままで、ロックアップ解除タイミング予測時間の長さ調節により油圧高さの変化が吸収される。したがって、ロックアップ解除制御が開始されると、所定のランプ勾配によりロックアップ指令圧が低下し、狙いのロックアップ解除車速に到達したときにロックアップ解除指令圧になる。
この結果、コーストロックアップ減速中にロックアップ解除するとき、油圧高さの変化にかかわらず、ロックアップ解除ショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】無段変速モードでの走行中において無段変速機の目標プライマリ回転数を決めるノーマル変速線の一例を示すノーマル変速スケジュールである。
【図３】ロックアップクラッチのスムーズLU締結線及びスムーズLU解除線の一例を示すＤレンジのスムーズLUスケジュールである。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるコーストLU中のロックアップ解除制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１においてコーストLU中であってLow戻り後にロックアップ解除制御を開始するときの車速・LU指令圧・エンジン回転数Ne・タービン回転数Ntの各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１においてコーストLU中であってLow戻り中にロックアップ解除制御を開始するときの車速・LU指令圧・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・CVT変速比の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１においてコーストLU中であってロックアップ解除制御開始前にブレーキ踏み増し操作が介入したときのブレーキ踏力・LU解除タイミング予測車速・車速・LU指令圧・エンジン回転数Ne・タービン回転数Ntの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ制御方法及び制御装置は、トルクコンバータ及び無段変速機（CVT）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置の構成を、「全体システム構成」、「コーストLU中のロックアップ解除制御処理構成」に分けて説明する。
【００１３】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップ制御方法及び制御装置が適用されたエンジン車の全体システムを示し、図２は、無段変速機のノーマル変速スケジュールを示し、図３は、ロックアップクラッチのスムーズLUスケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づき、全体システム構成を説明する。なお、「LU」という記述は、「ロックアップ」の略称である。
【００１４】
車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。
【００１５】
前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からLU指令圧が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ差圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。
【００１６】
前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケースなど）に設けられる。
【００１７】
前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。
【００１８】
車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、を備えている。さらに、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、CVT油温センサ２０と、ブレーキ踏力センサ２１、前後Ｇセンサ２２などを備えている。
【００１９】
前記エンジンコントロールユニット１１は、ロックアップクラッチ３を締結した状態でのアクセル足放し操作によるコーストLU減速中、エンジン１への燃料供給を遮断する燃料カット制御を行う。そして、ロックアップクラッチ３の締結を解除しながら減速して停車するときは、エンジン１へ再度燃料供給を開始する燃料リカバ制御を行う。
【００２０】
前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、などを行う。
【００２１】
前記無段変速機６の変速制御は、図２に示すノーマル変速スケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、ノーマル変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。ノーマル変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を変更する。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み込み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。なお、図２における太線特性は、アクセル足放し状態（APO＝０）でのコースト変速線である。
【００２２】
前記ロックアップクラッチ３のスムーズロックアップ制御は、図３に示すスムーズLUスケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、スムーズLUスケジュール上での運転点（VSP,APO）によりLU締結・LU解除を決めることで行われる。スムーズLUスケジュールは、図３に示すように、スムーズLU締結線（実線：例えば、20km/h前後程度）とスムーズLU解除線（破線：例えば、10km/h前後程度）が描かれている。スムーズロックアップ制御では、運転点（VSP,APO）がロックアップOFF領域からスムーズLU締結線を横切ってロックアップON領域へ入ると締結指令が出される。そして、運転点（VSP,APO）がロックアップON領域からスムーズLU解除線を横切ってロックアップOFF領域へ入ると解除指令が出される。
【００２３】
前記ロックアップクラッチ３の締結を解除するに際し、図３のスムーズLU解除線（車速VSPにより規定される線）を用いるのは、アクセル踏み込みによるドライブ状態（APO＞０）のときで、アクセル足放しによるコースト状態（APO＝０）のときは用いない。即ち、コーストLU中は、図３のスムーズLU解除線に代え、図４に示すロックアップ解除制御処理によりロックアップ解除タイミング予測車速が演算され、検出車速が、ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったらロックアップ解除制御が開始される。
【００２４】
［コーストLU中のロックアップ解除制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２において実行されるコーストLU中のロックアップ解除制御処理の流れを示す。以下、コーストLU中のロックアップ解除制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、走行シーンとして車速低下による減速走行シーンであるコーストLU中であるか否かを判断する。YES（コーストLU中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（コーストLU中以外）の場合はエンドへ進む。
【００２６】
ここで、「コーストLU中」は、アクセル足放し操作に伴いエンジン１への燃料供給を遮断する燃料カット条件と、アクセル開度APO＝０というコースト条件と、エンジン回転数Ne＝タービン回転数Ntというロックアップ締結条件と、により判断する。３つの条件が全て成立しているときに「コーストLU中」と判断される。３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立であるときは「コーストLU中以外」と判断される。なお、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ１７から取得する。エンジン回転数Neの情報は、エンジン回転数センサ１４から取得する。タービン回転数Ntの情報は、タービン回転数センサ１５から取得する。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのコーストLU中であるとの判断に続き、Low戻り後であるか否かを判断する。YES（Low戻り後）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Low戻り中）の場合はステップＳ９へ進む。
【００２８】
ここで、「Low戻り後」とは、無段変速機６の変速比が一定のままである固定変速比状態（最Low変速比、又はLow戻り不良、又はＭモード）のことをいう。なお、「Ｍモード（マニュアルモード）」とは、無段変速機６をあたかも有段変速機のように変速比を複数段階で切り替える変速モードをいう。
【００２９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのLow戻り後であるとの判断に続き、Low戻り後のLU解除タイミング予測車速を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「Low戻り後のLU解除タイミング予測車速」は、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度（＝減速度）と、狙いのLU解除車速と、に基づいて、
LU解除タイミング予測車速＝LU解除タイミング予測時間×減速度＋狙いのLU解除車速
…(1A)
の式を用いて演算される。
【００３０】
つまり、（LU解除タイミング予測時間×減速度）の式によって、ロックアップ解除制御を開始してからLU解除タイミング予測時間が経過するまでに低下する車速低下幅が演算される。そして、車速低下幅に狙いのLU解除車速を加えることで、狙いのLU解除車速にてLU解除状態に移行するのに適切なロックアップ解除制御の開始車速（＝LU解除タイミング予測車速）が予測される。
【００３１】
前記(1A)の式において、「LU解除タイミング予測時間」は、ロックアップ解除制御が開始された後の「LU指令圧特性」と、LU締結圧とLU解除圧の差による「油圧高さ」とに基づいて演算する。「減速度」は、車速センサ１６からの車速検出値を時間微分演算すること、又は、前後Ｇセンサ２２からの減速度センサ情報により取得する。「狙いのLU解除車速」は、エンジン１への燃料供給再開によりエンジン回転数を立ち上げるリカバ回転（エンジン始動可能な回転数）と、LU解除回転からリカバ回転までの間で低下するマージン回転と、の和によりリカバ必要エンジン回転数を求める。そして、リカバ必要エンジン回転数を、そのときの無段変速機６の固定変速比を用いて車速に換算することで、燃料リカバ制御を開始するタイミングでの車速値として決定される。
【００３２】
前記「LU指令圧特性」は、ロックアップ解除制御の開始時、LU締結指令圧によるLU締結状態からLU解除初期圧により指令圧を低下させる。そして、LU解除初期圧からLU解除状態に移行するスリップ回転発生指令圧までのLU解除過渡領域で車両の減速度変化を抑える「所定のランプ勾配」による特性に設定する。なお、「LU指令圧」とは、LU油圧アクチュエータに出力するロックアップクラッチ３の差圧指令値をいい、ロックアップクラッチ３の差圧締結力が高いほど高い値で与える。
【００３３】
前記「油圧高さ」は、前回のLU解除時にロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておき、今回（コーストLU中）のLU締結指令圧との差分（＝LU締結指令圧−スリップ回転発生指令圧）により決定する。
【００３４】
前記「LU解除初期圧」は、LU解除経験により得られるスリップ開始点の学習値に基づき、ロックアップクラッチ３の差圧を低下させても絶対にロックアップクラッチ３が滑らないことが保証されるLU締結指令圧よりも低い油圧値に設定する。LU解除初期圧は、低い値に設定されるほどLU指令圧を低下させるランプ勾配を緩やかにすることができる。
【００３５】
前記「所定のランプ勾配」は、LU解除制御の開始によりLU指令圧をLU解除初期圧まで低下させた後、狙ったLU解除車速に向かって一定角度にて緩やかに低下させる傾斜勾配である。本願発明は、車両の減速度の違いにかかわらず、狙いのLU解除車速（同じ車速）でのLU実解除を目指すものである。このため、コーストLU減速シーンにおいて、適宜決めたランプ勾配にてLU指令圧を低下させたとき、LU解除前の減速度とLU解除後の減速度の段差は変わらないものの、車両の減速度の違いによりLU解除前後での減速度段差を繋ぐ減速度変化勾配が異なる。例えば、車両の減速度が大きいときには、減速度が小さいときに比べて減速度変化勾配が急になり、これがLU解除過渡領域でのLU解除ショックになる。そこで、想定される車両の減速度のうち、減速度が大きなコーストLU減速シーンにおいて、ランプ勾配を様々に変えたときの車両の減速度変化特性を検証する実験を行い、その実験結果によってLU解除前後での車両の減速度変化勾配が抑えられたランプ勾配の値に設定される。つまり、Low戻り後のLU解除タイミング予測車速の演算で「所定のランプ勾配」を設定するとき、LU解除ショックの発生が懸念される車両の減速度が大きいコーストLU減速シーンであっても、LUの急激な解除を防止できるようにランプ勾配が決められる。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのLU解除タイミング予測車速の演算、或いは、ステップＳ５での現在の車速≧LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、ブレーキ量の増大があるか否かを判断する。YES（ブレーキ量の増大有り）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ブレーキ量の増大無し）の場合はステップＳ５へ進む。
【００３７】
ここで、「ブレーキ量の増大有無」については、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力センサ２１からのセンサ信号がブレーキ踏力を高めるブレーキ踏み増し操作を示すときにブレーキ量の増大有りと判断する。なお、ブレーキ踏力センサ２１に代え、ブレーキ操作量を検出するブレーキストロークセンサを用い、ストローク信号がブレーキ踏み増し操作を示すときにブレーキ量の増大有りと判断しても良い。
【００３８】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのブレーキ量の増大無しであるとの判断に続き、現在の車速が、LU解除タイミング予測車速を下回ったか否かを判断する。YES（現在の車速＜LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ８へ進み、NO（現在の車速≧LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、「現在の車速」は、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）からのセンサ値を用い、「LU解除タイミング予測車速」は、ステップＳ３で演算された値を用いる。
【００３９】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのブレーキ量の増大有りであるとの判断、或いは、ステップＳ７での現在の車速≧LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、変化した車両の減速度に応じて、通常のLU解除初期圧、又は、解除ランプの何れか一方、若しくは、両方に対し、補正を行い（大きくする）、ステップＳ７へ進む。
【００４０】
ここで、「通常のLU解除初期圧」とは、ブレーキ量の増大無しのときのLU解除タイミング予測時間の演算に用いられるLU解除初期圧のことをいう。「解除ランプ」とは、ステップＳ３でのLU解除タイミング予測時間の演算に用いられる所定のランプ勾配のことをいう。ロックアップ解除制御を開始する前にブレーキ量の増大があると、車両の減速度（減速Ｇ）が大きくなり、LU解除初期圧とランプ勾配をそのままにすると、狙いのLU解除車速に到達したとき、スリップ回転発生指令圧まで低下しない。又、スリップ回転発生指令圧まで低下するのを待つと、車速が「狙いのLU解除車速」より低車速になる。このため、車両の減速度が大きくなるのに応じて、LU解除初期圧とランプ勾配の少なくとも一方を大きくする補正をし、ブレーキ量の増大があっても、狙いのLU解除車速に到達したとき、スリップ回転発生指令圧まで低下を確保するものである。なお、「通常のLU解除初期圧」と「解除ランプ（ランプ勾配）」の補正については、「通常のLU解除初期圧」を大きくしても良いし、「解除ランプ」を大きくしても良いし、「通常のLU解除初期圧」及び「解除ランプ」を共に大きくしても良い。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ６での通常のLU解除初期圧と解除ランプの少なくとも一方の補正に続き、ステップＳ５と同様に、現在の車速が、LU解除タイミング予測車速を下回ったか否かを判断する。YES（現在の車速＜LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ８へ進み、NO（現在の車速≧LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ５又はステップＳ７での現在の車速＜LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、ロックアップ解除制御を開始し、エンドへ進む。
【００４３】
ここで、ロックアップ解除制御を開始すると、まず、LU指令圧をLU締結指令圧から、ステップＳ３又はステップＳ６で決められたLU解除初期圧まで低下させる。続いて、LU解除初期圧から、ステップＳ３又はステップＳ６で決められたランプ勾配（解除ランプ）によりLU指令圧を徐々に低下させ、スリップ回転発生指令圧になったときに狙いのLU解除車速に一致させるようにする。そして、燃料リカバ制御の開始後のタイミングでLU指令圧を最低指令圧とする。
【００４４】
ステップＳ９では、ステップＳ２でのLow戻り中であるとの判断に続き、Low戻り中のLU解除タイミング予測車速を演算し、ステップＳ１０へ進む。
【００４５】
ここで、「Low戻り中のLU解除タイミング予測車速」は、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度（＝減速度）と、狙いのLU解除車速と、に基づいて、
LU解除タイミング予測車速＝LU解除タイミング予測時間×減速度＋狙いのLU解除車速
…(1B)
の式を用いて演算される。
【００４６】
「LU解除タイミング予測時間」及び「減速度」については、上記ステップＳ３における「LU解除タイミング予測時間」及び「減速度」と同様である。しかし、「狙いのLU解除車速」の決め方については、上記ステップＳ３とは異なる。つまり、無段変速機６の変速比がLow側にダウンシフトするとき、ロックアップクラッチ３が締結状態でのダウンシフトでの変速比変化幅によるエンジンブレーキ感（以下、「エンブレ感」という。）が許容できる変速比を決め、この変速比に到達する車速により決定される。
ここで、「エンブレ感を許容できる変速比」とは、「狙いのLU解除車速」を決めるための変速比であって、無段変速機６のダウンシフトによるLU解除過渡領域でのエンブレ減速感としてドライバーが許容できる減速感になる変速比をいう。本願発明は、車両の減速度の違いにかかわらず、狙いのLU解除車速（同じ車速）でのLU実解除を目指すものである。このため、車両の減速度が大きいコーストLU減速シーンであるほど、LU解除制御が開始されてからLUが解除されるまでの無段変速機６の変速比変化幅が大きくなってエンブレ減速感がより高くなり、これがLU解除過渡領域での減速違和感になる。そこで、想定される車両の減速度のうち、減速度が大きなコーストLU減速シーンにおいて、LUを実解除するときの変速比を様々に変えてエンブレ減速感を検証する実験を行い、その実験結果によってエンブレ減速感として許容できる変速比の値に設定される。つまり、減速違和感が懸念される車両の減速度大でのコーストLU減速シーンであっても、エンブレ減速感が高くならない変速比変化幅が得られるように変速比が決められる。そして、Low戻り中のLU解除タイミング予測車速の演算において、決められた変速比に到達する車速により「狙いのLU解除車速」が決定される。
【００４７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのLU解除タイミング予測車速の演算、或いは、ステップＳ１１での現在の車速≧LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、ステップＳ４と同様に、ブレーキ量の増大があるか否かを判断する。YES（ブレーキ量の増大有り）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ブレーキ量の増大無し）の場合はステップＳ１１へ進む。
【００４８】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのブレーキ量の増大無しであるとの判断に続き、ステップＳ５と同様に、現在の車速が、LU解除タイミング予測車速を下回ったか否かを判断する。YES（現在の車速＜LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（現在の車速≧LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ１０へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのブレーキ量の増大有りであるとの判断、或いは、ステップＳ１３での現在の車速≧LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、ステップＳ６と同様に、変化した車両の減速度に応じて、通常のLU解除初期圧、又は、解除ランプの何れか一方、若しくは、両方に対し、補正を行い（大きくする）、ステップＳ１３へ進む。
【００５０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での通常のLU解除初期圧と解除ランプの少なくとも一方の補正に続き、ステップＳ１１と同様に、現在の車速が、LU解除タイミング予測車速を下回ったか否かを判断する。YES（現在の車速＜LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（現在の車速≧LU解除タイミング予測車速）の場合はステップＳ１２へ戻る。
【００５１】
ステップＳ１４では、ステップＳ１１又はステップＳ１３での現在の車速＜LU解除タイミング予測車速であるとの判断に続き、ステップＳ８と同様に、ロックアップ解除制御を開始し、エンドへ進む。
【００５２】
次に、作用を説明する。
実施例１におけるコーストLU中のロックアップ解除制御作用を、「Low戻り後におけるロックアップ解除制御作用」、「Low戻り中におけるロックアップ解除制御作用」、「ブレーキ踏み増し時におけるロックアップ解除制御作用」、「ロックアップ解除制御での特徴作用」に分けて説明する。
【００５３】
［Low戻り後におけるロックアップ解除制御作用］
コーストLU中であってLow戻り後にロックアップ解除制御を開始するLow戻り後におけるロックアップ解除制御作用を、図４及び図５に基づき説明する。
【００５４】
コーストLU中のLow戻り後であって、ブレーキ踏み増しがないときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ３では、Low戻り後のLU解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、減速度と、狙いのLU解除車速（＝リカバ回転＋マージン回転）と、に基づいて演算される。そして、ステップＳ５において、現在の車速≧LU解除タイミング予測車速と判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。
【００５５】
ステップＳ５において、現在の車速＜LU解除タイミング予測車速と判断されると、ステップＳ５からステップＳ８へ進み、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御が開始されると、開始時点でLU指令圧がLU締結指令圧からLU解除初期圧まで低下させる。続いて、LU解除初期圧からランプ勾配によりLU指令圧を徐々に低下させ、燃料リカバ制御の開始後のタイミングでLU指令圧が最低指令圧とされる。
【００５６】
図５は、コーストLU中であってLow戻り後にロックアップ解除制御を開始するときのタイムチャートである。
ここで、コーストLU中は、運転点（VSP,APO）がコースト変速線に沿って減速するため、図２に示すように、運転点Ａから運転点Ｂへと進み、運転点Ｂにおいて無段変速機６が最Low変速比に到達し、さらに最Low変速比を維持したままで運転点Ｃへと進む。よって、「Low戻り後におけるロックアップ解除制御」とは、運転点Ｂから運転点Ｃへ向かうときのロックアップ解除制御をいい、運転点Ｂ以降は車速（変速機出力回転数）とタービン回転数Nt（変速機入力回転数）の関係が一定のまま保たれる。
【００５７】
時刻t1にてLow戻り変速が開始されると、時刻t2にてLow戻り変速を終了する。そして、ロックアップクラッチ３が締結状態のままコースト減速し、車速がLU解除タイミング予測車速を下回る時刻t3になると、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御でのLU指令圧は、時刻t3にてLU締結指令圧からLU解除初期圧まで低下する。続いて、LU解除初期圧からLU解除が開始されるスリップ回転発生指令圧までのLU解除過渡領域で車両の減速度変化を抑える所定のランプ勾配によりLU実圧を低下させる制御が行われる。このLU指令圧制御により、LU実圧特性は、LU指令圧に対する油圧応答遅れにより、時刻t3から時刻t4までの無駄時間を経過すると、LU解除初期圧レベルまで低下する。そして、時刻t4から時刻t5までのランプ時間は、LU指令圧のランプ勾配に沿って油圧応答遅れによりLU実圧が低下し、時刻t5にてLU指令圧がスリップ回転発生指令圧になり、LU実圧がLU解除圧になる。
【００５８】
時刻t3から時刻t5までの経過時間は、LU解除タイミング予測車速の演算に用いられたLU解除タイミング予測時間であり、この時刻t5は、狙いのLU解除車速になる時刻である。例えば、図５に示すように、車両の減速度にかかわらず、油圧高さが同じである場合には、減速度が大中小のときの時刻t3でのLU解除タイミング予測車速は、VSP1（減速度大）＞VSP2（減速度大）＞VSP3（減速度小）になる。よって、車両の減速度に対し、一律の解除車速に設定するのではなく、LU解除タイミング予測車速を異ならせることで、減速度にかかわらず、時刻t5での狙いのLU解除車速VSP0は同じ車速になる。つまり、減速度にかかわらず、狙いのLU解除車速VSP0でロックアップクラッチ３を解除することができる。
【００５９】
一方、時刻t5は、ロックアップクラッチ３が締結状態（エンジン回転数Ne＝タービン回転数Nt）から解除状態（エンジン回転数Ne≠タービン回転数Nt）に移行し、ロックアップクラッチ３が回転差を許容する時刻でもある。従って、時刻t5になるとエンジン１の燃料リカバ制御が開始される。つまり、エンジン回転数Neは、車両減速に沿ったタービン回転数Ntの低下に対してマージン回転分だけ低下して乖離してゆき、リカバ回転まで低下した時刻t6から徐々に上昇する。そして、エンジン回転数Neが上昇傾向に入る時刻t7になると、LU指令圧が最低指令圧とされる。
【００６０】
このように、LOW戻り後におけるロックアップ解除制御では、LU解除タイミング予測車速を、LU解除タイミング予測時間と減速度と狙いのLU解除車速により決める。そして、LU解除タイミング予測時間を、所定のLU指令圧特性と油圧高さとに基づいて決めることで、LU解除ショックを防止することができる。
即ち、狙いのLU解除車速でロックアップクラッチ３を解除するとき、ロックアップクラッチ３が締結容量を持つ状態であればLU解除差圧が大きくなり、LU解除ショックが発生してしまう。これに対し、ロックアップクラッチ３の締結容量が時刻t5に向かって徐々に低下し、狙いのLU解除車速となる時刻t5においてロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始してLU解除状態になる。このため、ロックアップクラッチ３が締結容量を持たない状態になるタイミングで狙いのLU解除車速に到達し、時刻t5ではロックアップクラッチ３のLU解除差圧がゼロ、若しくは、LU解除差圧が小さく抑えられることで、LU解除ショックの発生が防止される。
【００６１】
［Low戻り中におけるロックアップ解除制御作用］
コーストLU中であってLow戻り中にロックアップ解除制御を開始するLow戻り中におけるロックアップ解除制御作用を、図４及び図６に基づき説明する。
【００６２】
コーストLU中のLow戻り後であって、ブレーキ踏み増しがないときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ９では、Low戻り中のLU解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、減速度と、狙いのLU解除車速（＝エンブレ感が許容できる変速比）と、に基づいて演算される。そして、ステップＳ１１において、現在の車速≧LU解除タイミング予測車速と判断されている間は、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返される。
【００６３】
ステップＳ１１において、現在の車速＜LU解除タイミング予測車速と判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御が開始されると、開始時点でLU指令圧がLU締結指令圧からLU解除初期圧まで低下する。続いて、LU解除初期圧からランプ勾配によりLU指令圧を徐々に低下させ、無段変速機６での変速終了後のタイミングでLU指令圧が最低指令圧とされる。
【００６４】
図６は、コーストLU中であってLow戻り中にロックアップ解除制御を開始するときのタイムチャートである。
ここで、コーストLU中は、運転点（VSP,APO）がコースト変速線に沿って減速するため、図２に示すように、運転点Ａから運転点Ｂへと進み、運転点Ｂにおいて無段変速機６が最Low変速比に到達し、さらに最Low変速比を維持したままで運転点Ｃへと進む。よって、「Low戻り中におけるロックアップ解除制御」とは、運転点Ａから運転点Ｂへ向かうときのロックアップ解除制御をいい、無段変速機６は最Low変速比に向かって変速比を変更するダウンシフト中である。
【００６５】
時刻t1にて車速がLU解除タイミング予測車速を下回ると、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御でのLU指令圧は、時刻t1にてLU締結指令圧からLU解除初期圧まで低下する。続いて、LU解除初期圧からLU解除が開始されるスリップ回転発生指令圧までのLU解除過渡領域で車両の減速度変化を抑える所定のランプ勾配によりLU実圧を低下させる制御が行われる。このLU指令圧制御により、LU実圧特性は、LU指令圧に対する油圧応答遅れにより、時刻t1から時刻t2までの無駄時間を経過すると、LU解除初期圧レベルまで低下する。そして、時刻t2から時刻t3までのランプ時間は、LU指令圧のランプ勾配に沿って油圧応答遅れによりLU実圧が低下し、時刻t3にてLU指令圧がスリップ回転発生指令圧になり、LU実圧がLU解除圧になる。そして、時刻t3になるとエンジン１の燃料リカバ制御が開始される。つまり、エンジン回転数Neは、車両減速に沿ったタービン回転数Ntの低下に対してマージン回転分だけ低下して乖離してゆき、リカバ回転まで低下してから徐々に上昇する。そして、エンジン回転数Neが上昇傾向に入る時刻t4になると、LU指令圧が最低指令圧とされ、時刻t5にて車両が停止する。
【００６６】
ここで、時刻t1から時刻t3までの経過時間は、LU解除タイミング予測車速の演算に用いられたLU解除タイミング予測時間であり、この時刻t3は、狙いのLU解除車速になる時刻である。例えば、図６に示すように、車両の減速度にかかわらず、油圧高さが同じである場合には、減速度が大中小のときの時刻t1でのLU解除タイミング予測車速は、VSP1（減速度大）＞VSP2（減速度中）＞VSP3（減速度小）になる。よって、車両の減速度に対し、一律の解除車速に設定するのではなく、LU解除タイミング予測車速を異ならせることで、減速度にかかわらず、時刻t3での狙いのLU解除車速は同じ車速VSP0になる。つまり、車両の減速度にかかわらず、狙いのLU解除車速でロックアップクラッチ３を解除することができる。
【００６７】
加えて、LOW戻り中におけるロックアップ解除制御では、例えば、図６に示すように、CVT変速比にかかわらず、油圧高さが同じである場合には、減速度が大中小のときのCVT変速比は、α1（減速度大）＞α2（減速度中）＞α3（減速度小）になる。よって、ロックアップ解除制御を開始するときのCVT変速比を規定するのではなく、狙いのLU解除車速でのCVT変速比を規定することで、狙いのLU解除車速になる時刻t3でのCVT変速比は同じCVT変速比（＝エンブレ感許容変速比α0）になる。つまり、減速度にかかわらず、狙いのLU解除車速に到達したときのCVT変速比を、一定のエンブレ感許容変速比α0にすることができる。
【００６８】
［ブレーキ踏み増し時におけるロックアップ解除制御作用］
コーストLU中であってロックアップ解除制御開始前にブレーキ踏み増し操作が介入したときのブレーキ踏み増し時におけるロックアップ解除制御作用を、図４及び図７に基づき説明する。
【００６９】
コーストLU中のLow戻り後であって、ロックアップ解除制御開始前にブレーキ踏み増しがあるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ３では、Low戻り後のLU解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、減速度と、狙いのLU解除車速（＝リカバ回転＋マージン回転）と、に基づいて演算される。ステップＳ６では、車両の減速度が大きくなる変化に応じて、通常のLU解除初期圧、又は、解除ランプの何れか一方、若しくは、両方に対し、大きくする補正が行われる。そして、ステップＳ７において、現在の車速≧LU解除タイミング予測車速と判断されている間は、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。
【００７０】
ステップＳ７において、現在の車速＜LU解除タイミング予測車速と判断されると、ステップＳ７からステップＳ８へ進み、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御が開始されると、開始時点でLU指令圧がLU締結指令圧から補正後又は通常のLU解除初期圧まで低下させる。続いて、LU解除初期圧から補正後又は通常のランプ勾配によりLU指令圧を徐々に低下させ、燃料リカバ制御の開始後のタイミングでLU指令圧が最低指令圧とされる。
【００７１】
コーストLU中のLow戻り中であって、ロックアップ解除制御開始前にブレーキ踏み増しがあるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ９では、Low戻り中のLU解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、減速度と、狙いのLU解除車速（＝エンブレ感が許容できる変速比）と、に基づいて演算される。ステップＳ１２では、車両の減速度が大きくなる変化に応じて、通常のLU解除初期圧、又は、解除ランプの何れか一方、若しくは、両方に対し、大きくする補正が行われる。そして、ステップＳ１３において、現在の車速≧LU解除タイミング予測車速と判断されている間は、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。
【００７２】
ステップＳ１３において、現在の車速＜LU解除タイミング予測車速と判断されると、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進み、ロックアップ解除制御が開始される。ロックアップ解除制御が開始されると、開始時点でLU指令圧がLU締結指令圧から補正後又は通常のLU解除初期圧まで低下させる。続いて、LU解除初期圧から補正後又は通常のランプ勾配によりLU指令圧を徐々に低下させ、燃料リカバ制御の開始後のタイミングでLU指令圧が最低指令圧とされる。
【００７３】
図７は、コーストLU中であってロックアップ解除制御開始前にブレーキ踏み増し操作が介入したときのタイムチャートである。
ここで、コーストLU中は、運転点（VSP,APO）がコースト変速線に沿って減速するため、図２に示すように、運転点Ａから運転点Ｂへと進み、運転点Ｂにおいて無段変速機６が最Low変速比に到達し、さらに最Low変速比を維持したままで運転点Ｃへと進む。よって、「ブレーキ踏み増し時におけるロックアップ解除制御」とは、運転点Ａから運転点Ｃへ向かうときであって、ロックアップ解除制御が開始される前にブレーキ踏み増し操作が介入したときをいう。
【００７４】
ロックアップ解除制御が開始される時刻t3より前であって、緩やかな減速傾きＤにより車速が低下している途中の時刻t2にてブレーキ踏み増し操作が行われると、ブレーキ制動力が加わるため、減速傾きＤより急な減速傾きＤ’により車速が低下する。よって、時刻t3にて現在の車速が、緩やかな減速傾きＤに基づいて決められたLU解除タイミング予測車速を下回ると、ロックアップ解除制御が開始される。
【００７５】
ロックアップ解除制御でのLU指令圧は、初期圧下げの場合、時刻t3にてLU締結指令圧から通常の初期圧Piより下げ幅を大きくしたLU解除初期圧（＝Pi＋ΔP）まで低下させる。続いて、LU解除初期圧からLU解除が開始されるスリップ回転発生指令圧までのLU解除過渡領域で車両の減速度変化を抑える所定のランプ勾配によりLU実圧を低下させる制御が行われる。このLU指令圧制御により、狙いのLU解除車速になる時刻t4にてLU指令圧がスリップ回転発生指令圧になり、LU実圧がLU解除圧になる。
【００７６】
ロックアップ解除制御でのLU指令圧は、ランプ傾きを大きくする場合、時刻t3にてLU締結指令圧から通常のLU解除初期圧（＝Pi）まで低下させる。続いて、LU解除初期圧からLU解除が開始されるスリップ回転発生指令圧までのLU解除過渡領域で車両の減速度変化を抑える所定のランプ勾配θより大きなランプ勾配θ’によりLU実圧を低下させる制御が行われる。このLU指令圧制御により、狙いのLU解除車速になる時刻t4にてLU指令圧がスリップ回転発生指令圧になり、LU実圧がLU解除圧になる。
【００７７】
そして、時刻t4になるとエンジン１の燃料リカバ制御が開始される。つまり、エンジン回転数Neは、車両減速に沿ったタービン回転数Ntの低下に対してマージン回転分だけ低下して乖離してゆき、リカバ回転まで低下してから徐々に上昇する。そして、エンジン回転数Neが上昇傾向に入る時刻t5になると、LU指令圧が最低指令圧とされ、時刻t8にて車両が停止する。
【００７８】
ちなみに、図７の１点鎖線による車速特性に示すように、ブレーキ踏み増し操作が無くて急な減速傾きＤ’により車速が低下する場合は、ブレーキ踏み増し時の時刻t3よりも早期の時刻t1にて車速がLU解除タイミング予測車速を下回り、ロックアップ解除制御が開始される。つまり、ブレーキ踏み増し操作の有無にかかわらず同じ時刻t4にて狙いのLU解除車速に到達するには、ブレーキ踏み増し時においてLU解除タイミング予測時間が（t1〜t4）から（t3〜t4）へと短くなる分、LU指令圧の低下応答を高くする補正を行う必要がある。
【００７９】
［ロックアップ解除制御での特徴作用］
実施例１では、LU解除タイミングを決定するロックアップ解除タイミング予測車速が、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、狙いのLU解除車速とに基づいて決められる。
このうち、ロックアップ解除タイミング予測時間については、LU指令圧特性が所定のランプ勾配に規定されているため、油圧高さが低いと短い時間になり、油圧高さが高くなるほど長い時間になるというように、油圧高さに応じた時間により決められる。このため、車両減速度の大きさやコースト容量学習制御での学習経験の違いなどにより油圧高さが変化しても、所定のLU指令圧特性を保ったままで、ロックアップ解除タイミング予測時間の長さ調節により油圧高さの変化が吸収される。したがって、ロックアップ解除制御が開始されると、LU解除前後で車両の減速度変化勾配を抑えるランプ勾配によりLU指令圧が低下し、狙いのLU解除車速に到達したときにLU解除指令圧になる。
従って、コーストLU中にLU解除するとき、油圧高さの変化にかかわらず、LU解除ショックが防止される。
【００８０】
実施例１において、油圧高さは、前回のLU解除時にロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておき、今回のコーストLU中のLU締結指令圧との差分により決定する。
即ち、LU締結圧は、コーストLU中、ロックアップクラッチ３の締結が維持されているため、LU締結指令圧とほぼ一致する。LU解除圧については、前回のLU解除時にロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておくことで、LU解除圧になるLU解除ポイントの精度が向上する。
従って、「油圧高さ」が精度良く取得されることで、LU解除開始からLU解除終了までの所要時間であるロックアップ解除タイミング予測時間の予測精度が向上する。
【００８１】
実施例１において、狙いのLU解除車速は、無段変速機６の変速比が一定のままであるLow戻り後のとき、エンジン１への燃料供給再開によりエンジン回転数を立ち上げるリカバ回転と、LU解除回転からリカバ回転までの間で低下するマージン回転との和に基づいて決定する。
例えば、ロックアップクラッチ３がLU締結状態のままで燃料リカバ制御を行うと、エンジン１のトルク変動がロックアップクラッチ３を介して駆動輪８へ伝達され、リカバショックが発生してしまう。
これに対し、ロックアップクラッチ３がLU解除状態となる狙いのLU解除車速VSP0に到達すると、燃料リカバ制御を開始する。このため、燃料リカバ制御によるエンジン１のトルク変動が、ロックアップクラッチ３のスリップ回転により吸収される。
従って、LOW戻り後におけるロックアップ解除制御では、狙いのLU解除車速VSP0を、エンジン１のリカバ回転とマージン回転の和に基づき決定することで、リカバショックが防止される。
【００８２】
実施例１において、狙いのLU解除車速は、無段変速機６がLow戻り中のとき、エンブレ感が許容できる無段変速機６の変速比に到達する車速により決定する。
即ち、車両の減速度や油圧高さによらず、実解除タイミング（＝実解除時のCVT変速比）が約一定になるので、LU解除前のエンブレ感も約一定になる。
従って、LOW戻り中におけるロックアップ解除制御では、狙いのLU解除車速VSP0を、エンブレ感を許容できるCVT変速比に基づき決定することで、エンブレ感がばらつくことが防止される。
【００８３】
実施例１において、コーストLU中であって、ロックアップ解除制御を開始する前にブレーキ量の増大があったとき、車両の減速度が大きくなるのに応じて、LU指令圧特性のLU解除初期圧とランプ勾配のうち少なくとも一方の値を、ブレーキ量の増大がないときよりも大きくする補正を行う。
例えば、ブレーキ踏み増しがあっても補正しない場合には、図７の点線によるLU指令圧特性に示すように、時刻t3にてロックアップ解除制御が開始され、時刻t6にて狙いのLU解除車速に到達し、時刻t7になると、LU指令圧が最低指令圧とされる。ブレーキ踏み増し操作で減速Ｇが変化した場合、LU指令圧がブレーキ踏み増し無しの減速シーンと同じにすると、エンジン回転数の低下特性に対してLU解除タイミングが遅れ、エンストに陥る可能性がある。
これに対し、ブレーキ踏み増し操作で減速Ｇが変化した場合は、LU指令圧の初期圧を通常より下げる補正、又は、ランプ傾きを大きくする補正を行い、LU指令圧を早く低減させることで、減速Ｇの変化によるエンストの発生が防止される。
【００８４】
次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のロックアップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００８５】
(1) エンジン１と無段変速機６の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備えた車両（エンジン車）に適用され、
エンジン１への燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中（コーストLU中）、ロックアップ解除制御を開始してから狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）に到達するまでのロックアップ解除タイミング予測時間に基づいて、ロックアップ解除タイミング予測車速を決め、
検出車速が、ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったら所定のロックアップ指令圧（LU指令圧）によるロックアップ解除制御を開始するロックアップ制御方法において、
ロックアップ解除制御が開始されてから狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）になるまでのロックアップ指令圧特性（LU指令圧特性）を、ロックアップ解除前後で車両の減速度変化勾配を抑える所定のランプ勾配による特性に設定し、
ロックアップ解除タイミング予測時間を、ロックアップ指令圧特性（LU指令圧特性）と、ロックアップ締結圧（LU締結圧）とロックアップ解除圧（LU解除圧）の差による油圧高さとに基づいて決め、
ロックアップ解除タイミング予測車速を、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）とに基づいて決める（図４）。
このため、コーストロックアップ減速中（コーストLU中）にロックアップ解除（LU解除）するとき、油圧高さの変化にかかわらず、ロックアップ解除ショック（LU解除ショック）を防止する車両のロックアップ制御方法を提供することができる。
【００８６】
(2) 油圧高さは、前回のロックアップ解除時（LU解除時）にロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておき、今回のコーストロックアップ減速中（コーストLU中）のロックアップ締結指令圧（LU締結指令圧）との差分により決定する（図５）。
このため、(1)の効果に加え、「油圧高さ」を精度良く取得することで、LU解除開始からLU解除終了までの所要時間であるロックアップ解除タイミング予測時間の予測精度を向上させることができる。
【００８７】
(3) 狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）は、無段変速機６の変速比が一定のままである固定変速比状態（Low戻り後）のとき、エンジン１への燃料供給再開によりエンジン回転数を立ち上げるリカバ回転と、ロックアップ解除回転（LU解除回転）からリカバ回転までの間で低下するマージン回転との和に基づいて決定する（図５）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、無段変速機６の変速比が一定のままである固定変速比状態（LOW戻り後）におけるロックアップ解除制御において、エンジン１への燃料供給を再開するときのリカバショックを防止することができる。
【００８８】
(4) 狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）は、無段変速機６の変速比がロー変速比側への戻り変速中（Low戻り中）のとき、エンジンブレーキ感（エンブレ感）が許容できる無段変速機６の変速比に到達する車速により決定する（図６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、無段変速機６の変速比がロー変速比側への戻り変速中（LOW戻り中）におけるロックアップ解除制御において、車両の減速度や油圧の高さにかかわらず、エンジンブレーキ感（エンブレ感）がばらつくことを防止することができる。
【００８９】
(5) コーストロックアップによる減速中（コーストLU中）であって、ロックアップ解除制御を開始する前にブレーキ量の増大があったとき、車両の減速度が大きくなるのに応じて、ロックアップ指令圧特性（LU指令圧特性）のロックアップ解除初期圧（LU解除初期圧）とランプ勾配のうち少なくとも一方の値を、ブレーキ量の増大がないときよりも大きくする補正を行う（図７）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ブレーキ踏み増し操作で減速Ｇが変化した場合、ロックアップ指令圧（LU指令圧）を早く低減させることで、減速Ｇの変化によるエンジンストール（エンスト）の発生を防止することができる。
【００９０】
(6) エンジン１と無段変速機６の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を備えた車両（エンジン車）に適用され、
エンジン１への燃料供給がカットされているコーストロックアップ減速中（コーストLU中）、ロックアップ解除制御を開始してから狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）に到達するまでのロックアップ解除タイミング予測時間に基づいて、ロックアップ解除タイミング予測車速を決め、
検出車速が、ロックアップ解除タイミング予測車速を下回ったら所定のロックアップ指令圧（LU指令圧）によるロックアップ解除制御を開始するコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット１２）を備えるロックアップ制御装置において、
コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット１２）は、ロックアップ解除制御が開始されてから狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）になるまでのロックアップ指令圧特性（LU指令圧特性）を、ロックアップ解除前後で車両の減速度変化を抑える所定のランプ勾配による特性に設定し、
ロックアップ解除タイミング予測時間を、ロックアップ指令圧特性（LU指令圧特性）と、ロックアップ締結圧（LU締結圧）とロックアップ解除圧（LU解除圧）の差による油圧高さとに基づいて決め、
ロックアップ解除タイミング予測車速を、ロックアップ解除タイミング予測時間と、車両の減速度と、狙いのロックアップ解除車速（狙いのLU解除車速）とに基づいて決める制御処理を行う（図４）。
このため、コーストロックアップ減速中（コーストLU中）にロックアップ解除（LU解除）するとき、油圧高さの変化にかかわらず、ロックアップ解除ショック（LU解除ショック）を防止する車両のロックアップ制御装置を提供することができる。
【００９１】
以上、本発明の車両のロックアップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
【００９２】
実施例１では、油圧高さは、前回のLU解除時にロックアップクラッチ３がスリップ回転を開始するスリップ回転発生指令圧を記憶しておき、今回のコーストLU中のLU締結指令圧との差分により決定する例を示した。しかし、学習経験が多くなってスリップ回転発生指令圧の学習値が安定した値に収束すると、今回のコーストLU中のLU締結指令圧と学習値との差分により決定する例としても良い。
【００９３】
実施例１では、狙いのLU解除車速を、Low戻り後のときは燃料リカバ制御を考慮して決め、Low戻り中のときはエンブレ感を考慮して決める例を示した。しかし、狙いのLU解除車速を車両に減速度に応じて決める、或いは、狙いのLU解除車速を予め決めた固定車速とする例としても良い。
【００９４】
実施例１では、コーストLU中であって、ロックアップ解除制御の開始前にブレーキ量の増大があったとき、車両の減速度が大きくなるのに応じて、LU解除初期圧を大きくする補正を行う例とランプ勾配を大きくする補正を行う例を示した。しかし、ランプ勾配について限界勾配を決めておき、ランプ勾配が限界勾配を超えると、残りの減速度分についてLU解除初期圧を大きくすることにより補償するような例としても良い。
【００９５】
実施例１では、本発明のロックアップ制御方法及び制御装置を、トルクコンバータと無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができる。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと無段変速機の間に備えた車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００９６】
１  エンジン
３  ロックアップクラッチ
４  トルクコンバータ
６  無段変速機
１１  エンジンコントロールユニット
１２  ＣＶＴコントロールユニット（コントローラ）
１３  ＣＡＮ通信線
１４  エンジン回転数センサ
１５  タービン回転数センサ
１６  CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７  アクセル開度センサ
１８  セカンダリ回転数センサ
１９  プライマリ回転数センサ
２０  CVT油温センサ
２１  ブレーキ踏力センサ
２２  前後Ｇセンサ
【図１】
0006763176.tif 000002
【図２】
0006763176.tif 000003
【図３】
0006763176.tif 000004
【図４】
0006763176.tif 000005
【図５】
0006763176.tif 000006
【図６】
0006763176.tif 000007
【図７】
0006763176.tif 000008