(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席に設けられたターンスイッチの操作に応答してターンランプを点滅させる点滅手段、
前記車両に設けられたヨーレイトセンサの出力に基づいて車体角度を繰り返し算出する算出手段、
前記算出手段によって算出された車体角度のピーク値を前記ターンスイッチの操作の後に検出する検出手段、および
前記検出手段の処理の後に前記算出手段によって算出された車体角度を前記検出手段によって検出されたピーク値に依存する閾値と比較して前記ターンランプの消灯タイミングを調整する調整手段を備え、
前記調整手段は、前記ピーク値が前記ピーク値に依存する閾値よりも大きい値である閾値ＴＨ１を上回った後に、前記ターンランプの消灯タイミングを調整する、ターンランプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ターンランプ制御装置に関し、特に、運転席に設けられたターンスイッチの操作に応答してターンランプを点滅させ、車両の横方向移動が完了した時点でターンランプを消灯させる、ターンランプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路でレーンチェンジをした場合は、操舵角量が少ないことから、ターンランプ・舵角キャンセル機能（角度閾値１（＝たとえば５０ｄｅｇ）以上の右操舵が検出され、その後に角度閾値２（＝たとえば３０ｄｅｇ）以下の右操舵が検出されたときにターンランプを自動消灯する機能）が動作しない。したがって、ドライバは、ターンランプを消灯させるために再度ターンスイッチを操作する必要があった。
【０００３】
このような問題に対する１つ目の解決策として、ターンスイッチレバーが中間操作位置に短時間だけ配置された場合に、複数回（＝たとえば５回）ターンランプを点滅させ、その後にターンランプを自動消灯させる機能がある。
【０００４】
また、２つ目の解決策としては、特許文献１に開示されているように、ターンランプの点灯操作時点からの車両の横方向移動距離を算出し、当該横方向移動距離が閾値（&shy;＝レーンチェンジが完了したとみなし得る値）に達した時点でターンランプを自動消灯させる機能がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２８０２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、レーンチェンジにかかる時間は道路状況や操舵個人差によって様々である。このため、１つ目の解決策では、適正なタイミングでターンランプを消灯できない可能性がある。また、２つ目の解決策では、横方向移動量を算出するために三角関数演算が行われるところ、算出精度を高めるには、大きな三角関数ＲＯＭテーブルや高次のテイラー展開が計算できる高機能な演算回路を準備する必要がある。
【０００７】
それゆえに、この発明の主たる目的は、演算に掛かる負荷を抑制しつつ、適正なタイミングでターンランプを消灯することができる、ターンランプ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のターンランプ制御装置は、車両の運転席に設けられたターンスイッチの操作に応答してターンランプを点滅させる点滅手段、車両に設けられたヨーレイトセンサの出力に基づいて車体角度を繰り返し算出する算出手段、算出手段によって算出された車体角度のピーク値をターンスイッチの操作の後に検出する検出手段、および検出手段の処理の後に算出手段によって算出された車体角度を検出手段によって検出されたピーク値に依存する閾値と比較してターンランプの消灯タイミングを調整する調整手段を備え、調整手段は、ピーク値がピーク値に依存する閾値よりも大きい値である閾値ＴＨ１を上回った後に、ターンランプの消灯タイミングを調整する。
【発明の効果】
【０００９】
ターンスイッチが操作されると、車体角度のピーク値が検出される。ターンランプの消灯タイミングは、その後の車体角度を当該ピーク値に依存する閾値と比較することで調整される。また、車体角度は、車両に設けられたヨーレイトセンサの出力に基づいて算出される。これによって、ターンランプの消灯タイミングの調整に掛かる負荷を低減することができる。
【００１０】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この実施形態のターンランプ制御装置が搭載された車両の構成の概要を示す図解図である。
【図２】ターンランプ制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】図２に示す制御回路の動作の一部を示すフロー図である。
【図４】図２に示す制御回路の動作の他の一部を示すフロー図である。
【図５】（Ａ）は車両の軌跡の一例を示す図解図であり、（Ｂ）は右ターンスイッチの遷移の一例を示すタイミング図であり、（Ｃ）は右ターンランプの動作の一例を示すタイミング図であり、（Ｄ）は車体角度の変化の一例を示すタイミング図である。
【図６】（Ａ）は車両の軌跡の他の一例を示す図解図であり、（Ｂ）は右ターンスイッチの遷移の他の一例を示すタイミング図であり、（Ｃ）は右ターンランプの動作の他の一例を示すタイミング図であり、（Ｄ）は車体角度の変化の他の一例を示すタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１および図２を参照して、この実施形態のターンランプ制御装置１０は、車両１００に搭載される装置であり、右ターンスイッチ１６Ｒ，左ターンスイッチ１６Ｌ，ヨーレイトセンサ１８，車速センサ２０，制御回路２２，出力回路２４，右ターンランプ２６Ｒ，左ターンランプ２６Ｌによって構成される。
【００１３】
このうち、右ターンスイッチ１６Ｒおよび左ターンスイッチ１６Ｌの各々は、運転席に設けられ、ステアリングホイール１２の近傍のターンスイッチレバー１４が操作されたときにオン／オフされる。
【００１４】
具体的には、ドライバがターンスイッチレバー１４を中立位置から右中間操作位置（機械的保持なし）に遷移させると、右ターンスイッチ１６Ｒがオンされる。この状態でドライバがターンスイッチレバー１４から手を離すと、ターンスイッチレバー１４は自力で中立位置に戻り、これによって右ターンスイッチ１６Ｒがオフされる。
【００１５】
同様に、ドライバがターンスイッチレバー１４を中立位置から左中間操作位置（機械的保持なし）に遷移させると、左ターンスイッチ１６Ｌがオンされる。この状態でドライバがターンスイッチレバー１４から手を離すと、ターンスイッチレバー１４は自力で中立位置に戻り、これによって左ターンスイッチ１６Ｌがオフされる。
【００１６】
ヨーレイトセンサ１８は、車両１００の前部に設けられ、車両１００のヨーレイト（旋回方向への回転角の変化速度）を検知する。車速センサ２０は、図示しないエンジンの近傍に設けられ、車両１００の速度を検知する。
【００１７】
制御回路２２は、右ターンスイッチ１６Ｒおよび左ターンスイッチ１６Ｌの各々のオン／オフ状態を示す状態情報とヨーレイトセンサ１８および車速センサ２０の各々の検知結果を取得し、取得した状態情報および検知結果に基づいて出力回路２４ひいては右ターンランプ２６Ｒおよび左ターンランプ２６Ｌの点滅／消灯を制御する。
【００１８】
制御回路２２は、車速センサ２０の検知結果が基準を上回る速度を示しているとき、図３および図４に示すフロー図に従う処理を実行する。なお、このフロー図に対応する制御プログラムは、図示しないメモリに記憶される。
【００１９】
まず、右ターンスイッチ１６Ｒがオンされたか否かをステップＳ１で判別し、左ターンスイッチ１６Ｌがオンされたか否かをステップＳ３で判別する。ステップＳ１の判別結果およびステップＳ３の判別結果のいずれもがＮＯであればステップＳ１に戻る。これに対して、ステップＳ１の判別結果がＹＥＳであればステップＳ５で右ターンランプ２６Ｒの点滅を開始し、ステップＳ３の判別結果がＹＥＳであればステップＳ７で左ターンランプ２６Ｌの点滅を開始する。
【００２０】
ステップＳ９では、車体角度の極性を決定する。具体的には、右ターンランプ２６Ｒの点滅が開始されたときは、右側に正極を割り当て、左側に負極を割り当てる。これに対して、左ターンランプ２６Ｌの点滅が開始されたときは、左側に正極を割り当て、右側に負極を割り当てる。
【００２１】
ステップＳ１１ではピーク値を“０”に設定し、ステップＳ１３ではヨーレイトセンサ１８の検知結果（＝現ヨーレイト）を数１に適用して現車体角度を算出する。
［数１］
現車体角度＝∫現ヨーレイト＊ｄｔ
【００２２】
ステップＳ１５では、ピーク値が“０”を示す状態で現車体角度が“０”を下回ったか否かを判別し、判別結果がＹＥＳであればステップＳ１３に戻る一方、判別結果がＮＯであればステップＳ１７に進む。
【００２３】
ステップＳ１７では現車体角度がピーク値を上回るか否かを判別し、ステップＳ２１ではピーク値が閾値ＴＨ１を上回るか否かを判別する。ステップＳ１７の判別結果およびステップＳ２１の判別結果のいずれもがＮＯであれば、そのままステップＳ１３に戻る。ステップＳ１７の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１９でピーク値を現車体角度によって更新し、その後にステップＳ１３に戻る。ステップＳ２１の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ２３で変数ＣＮＴを“０”に設定する。ステップＳ２５では、ヨーレイトセンサ１８の検知結果を数１に適用して現車体角度を算出する。
【００２４】
ステップＳ２７では現車体角度がピーク値を上回るか否かを判別し、ステップＳ３１では現車体角度が“ピーク値＊Ｋ”を下回るか否かを判別する。ここで、“Ｋ”は“０”を上回りかつ“１”を下回る定数であり、たとえば“０．３”である。
【００２５】
ステップＳ２７の判別結果およびステップＳ３１の判別結果のいずれもがＮＯであれば、そのままステップＳ２３に戻る。ステップＳ２７の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ２９でピーク値を現車体角度によって更新し、その後にステップＳ２３に戻る。ステップＳ３１の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ３３に進む。
【００２６】
ステップＳ３３では変数ＣＮＴをインクリメントし、ステップＳ３５では変数ＣＮＴが最大値ＭＡＸに達したか否かを判別する。判別結果がＮＯであればステップＳ２５に戻り、判別結果がＹＥＳであればステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では点滅中のターンランプ（２６Ｒまたは２６Ｌ）を消灯し、その後に処理を終了する。
【００２７】
車両１００が図５（Ａ）に示す軌跡を描いて走行した場合、車体角度は図５（Ｄ）に破線で示す波形を描き、ピーク値は図５（Ｄ）に太線で示す波形を描き、“ピーク値＊Ｋ”は図５（Ｄ）に一点鎖線で示す波形を描く。また、図５（Ｂ）に示すタイミングで右ターンスイッチ１６Ｒがオンされると、オン操作と同時に右ターンランプ２６Ｒの点滅が開始される。
【００２８】
図５（Ｄ）によれば、車体角度は一旦マイナスの値を示すが、この時点ではピーク値は“０”を示すため、図３に示すステップＳ１５の判別結果はＮＯを示す。この結果、最大値ＭＡＸが極めて小さい値であったとしても、この時点で右ターンランプ２６Ｒが消灯することはない。ピーク値が閾値ＴＨ１を上回った後に車体角度が“ピーク値＊Ｋ”を継続的に下回り、変数ＣＮＴが最大値ＭＡＸに達すると、図４に示すステップＳ３５の判別結果がＹＥＳとなり、右ターンランプ２６Ｒが消灯される（図５（Ｃ）参照）。
【００２９】
車両１００が図６（Ａ）に示す軌跡を描いて走行した場合、車体角度は図６（Ｄ）に破線で示す波形を描き、ピーク値は図６（Ｄ）に太線で示す波形を描き、“ピーク値＊Ｋ”は図６（Ｄ）に一点鎖線で示す波形を描く。また、図６（Ｂ）に示すタイミングで右ターンスイッチ１６Ｒがオンされると、オン操作と同時に右ターンランプ２６Ｒの点滅が開始される。
【００３０】
図６（Ｄ）によれば、車体角度は、ピーク値が閾値ＴＨ１に達する前に一旦“０”に戻る。この時点では、図３および図４に示すステップＳ１３〜Ｓ２１に示す処理が繰り返される。その後ピーク値が閾値ＴＨ１を上回ると、車体角度が“ピーク値＊Ｋ”を継続的に下回り、変数ＣＮＴが最大値ＭＡＸに達するまで、図４に示すステップＳ２３〜Ｓ３５の処理が繰り返される。変数ＣＮＴが最大値ＭＡＸを上回ると、図４に示すステップＳ３５の判別結果がＹＥＳとなり、右ターンランプ２６Ｒが消灯される（図６（Ｃ）参照）。
【００３１】
以上の説明から分かるように、車両１００の運転席に設けられた右ターンスイッチ１６Ｒまたは左ターンスイッチ１６Ｌが操作されると、制御回路２２は、右ターンランプ２６Ｒまたは左ターンランプ２６Ｌを点滅させる(S1~S7)。制御回路２２はまた、車両１００に設けられたヨーレイトセンサ１８の出力に基づいて車体角度を繰り返し算出し(S13, S25)、算出された車体角度のピーク値を右ターンスイッチ１６Ｒまたは左ターンスイッチ１６Ｌの操作の後に検出する(S17~S19, S27~S29)。制御回路２２はさらに、ピーク値の検出後に算出された車体角度をピーク値に依存する閾値と比較して、右ターンランプ２６Ｒまたは左ターンランプ２６Ｌの消灯タイミングを調整する(S23, S31~S37)。これによって、右ターンランプ２６Ｒまたは左ターンランプ２６Ｌの消灯タイミングの調整に掛かる負荷を低減することができる。
【００３２】
なお、この実施例では、ヨーレイトセンサ１８から出力されたヨーレイトに基づいて車体角度を算出するようにしている。しかし、左車輪の回転数と右車輪の回転数との相違またはステアリングホイール１２の舵角に基づいてヨーレイト推定値を算出し、当該ヨーレイト推定値に基づいて車体角度を算出するようにしてもよい。
【００３３】
また、この実施例では、ピーク値に掛け算される“Ｋ”の値は固定値であるが、“Ｋ”の値は車速に応じて変更するようにしてもよい。
【００３４】
さらに、この実施例では、機械的保持がない右中間操作位置または左中間操作位置に遷移される形式のレバーがターンスイッチレバー１４として採用される。しかし、このようなレバーの代わりに、モーメンタリ式ターンスイッチレバーを採用してもよい。
【００３５】
また、この実施例では、数１を用いて現車体角度を算出するようにしているが、数１の代わりに数２を採用してもよい。
［数２］
現車体角度＝∫（現ヨーレイト−ターンスイッチオン時のヨーレイト）＊ｄｔ
【００３６】
ただし、車速が高くなるほどヨーレイトが出ないため、ターンスイッチオン時のヨーレイトセンサがノイズ等の影響で誤った数値を示すおそれがある。したがって、ターンスイッチオン時のヨーレイトについては、たとえば車速等の状況に応じて“０”への補正を含めた補正を行うのが好ましい。
【００３７】
また、ターンスイッチオン前にレーンチェンジ操舵を行った場合、ターンスイッチオン時のヨーレイトは誤った値となる。この場合、ターンスイッチオンより一定時間前のヨーレイトを適用するべく、数２の代わりに数３を採用するのが好ましい。
［数３］
現車体角度＝∫（現ヨーレイト−ターンスイッチオン前の時点のヨーレイト）＊ｄｔ
【符号の説明】
【００３８】
１０  …車両
１４  …ターンスイッチレバー
１６Ｒ  …右ターンスイッチ
１６Ｌ  …左ターンスイッチ
１８  …ヨーレイトセンサ
２２  …制御回路
２６Ｒ  …右ターンランプ
２６Ｌ  …左ターンランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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