(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液の液圧をブレーキピストン（１６）に作用させてブレーキディスク（２０）に締付力を生じさせる液圧式の車両ブレーキ（１）と、前記ブレーキピストン（１６）を前記ブレーキディスク（２０）に対して位置調節する電気式のブレーキモータを備えた電気機械式のブレーキ装置と、を有する車両において制動力を提供するための方法であって、
閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記電気機械式のブレーキ装置の解除中に前記電気式のブレーキモータの電動機的な状態値から、前記ブレーキピストン（１６）がエアギャップなしに前記ブレーキディスク（２０）に当接するブレーキ接触点（ＸＢＫ）における前記ブレーキピストン（１６）の位置を検知し、位置決め過程中に前記ブレーキピストン（１６）を、制動力を発生させる前に、前記ブレーキピストン（１６）のブレーキトルクのない初期位置（ＸＡ）と前記ブレーキ接触点（ＸＢＫ）との間で前記ブレーキ接触点（ＸＢＫ）から間隔を保って位置しているブレーキング開始点（ＸＳ）まで移動させ、
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記電気機械式のブレーキ装置の解除中に、前記液圧式の車両ブレーキ（１）における前記ブレーキ液の液圧に基づいて、次のブレーキ操作での前記位置決め過程における前記ブレーキング開始点（ＸＳ）を決定し、その際、前記ブレーキ液の液圧の上昇に伴って、前記ブレーキピストン（１６）の前記ブレーキトルクのない初期位置（ＸＡ）と前記ブレーキング開始点（ＸＳ）との間の間隔が減少する
車両において制動力を提供するための方法。
【請求項２】
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記ブレーキピストン（１６）を、電気機械式の制動要求が行われるまで、前記ブレーキング開始点（ＸＳ）にとどまらせる
ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記電動機的な状態値が前記電気式のブレーキモータのモータ電流である
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記電動機的な状態値が前記電気式のブレーキモータのモータ速度である
ことを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記ブレーキング開始点（ＸＳ）を、先行するブレーキ操作のブレーキング位置から直接に制御する
ことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記ブレーキング開始点（ＸＳ）を、前記ブレーキピストン（１６）の前記ブレーキトルクのない初期位置（ＸＡ）から制御する
ことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、自動的な車庫入れまたは車庫出し操作を実施する
ことを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）が、前記ブレーキ操作を、前記液圧式の車両ブレーキ（１）の補助的に又は代わりに前記電気機械式のブレーキ装置を介して実施する
ことを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
請求項１から８までのいずれか１項に記載の方法を実施するための閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）。
【請求項１０】
請求項９に記載の閉ループ若しくは開ループ制御装置（１１）を有する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載した、車両において制動力を提供するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１によれば、車両の液圧式の車両ブレーキのホイールブレーキ装置内に組み込まれた電気式のブレーキモータを有する電気機械式の駐車ブレーキが公知である。電気機械式の駐車ブレーキを用いて、停止状態で車両が動き出すのを阻止することができる。制動力を発生させるために、電気式のブレーキモータが操作され、回転運動がスピンドルナットの軸方向の調節運動に置き換えられ、このスピンドルナットを介して、ブレーキライニングの支持体であるブレーキピストンが軸方向でブレーキディスクに押し付けられる。
【０００３】
液圧式の車両ブレーキの作動液は同様に、車両の走行中に正常なブレーキ運転で制動力を発生させるために、ブレーキピストンに作用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１１０７８９００号明細書
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、自動化されたパーキングブレーキにおいてスピンドルナットを閉じられた状態から位置決めするための方法に関する。本発明の方法によって、液圧式の車両ブレーキ並びに電気機械式のブレーキ装置を備えた車両に制動力が提供され、この場合、電気機械式のブレーキ装置は電気式のブレーキモータを有しており、この電気式のブレーキモータは、液圧式の車両ブレーキと同じブレーキピストンに作用する。ブレーキピストンはブレーキライニングを有していて、このブレーキライニングは制動時にブレーキディスクに押し付けられる。電気機械式のブレーキ装置の操作時に、電気式のブレーキモータのロータの回転運動が好適な形式で、ブレーキピストンを押圧するスピンドルナットの軸方向の調整運動に置き換えられる。
【０００６】
液圧式の車両ブレーキ装置は、車両の単数若しくは複数のホイールに単数または複数のホイールブレーキ装置を有しており、これらのホイールブレーキ装置内で液圧下にあるブレーキ液が、電気機械式のブレーキ装置の電気式のブレーキモータによっても位置調節されるブレーキピストンと同一のブレーキピストンを負荷する。ブレーキピストンは、液圧式の車両ブレーキによってまたは電気機械式のブレーキ装置によって選択的に操作され得る。組み合わせも可能であるので、ブレーキピストンは、電気式のブレーキモータによっても、また液圧式の車両ブレーキのブレーキ液によっても負荷されるか若しくは位置調節される。
【０００７】
制動力を提供するための方法において、電気機械式のブレーキ装置の解除中に、電気機械式の制動力による締め付けられた状態から電気機械式の制動力なしの解除された状態への移行時に、ブレーキ接触点におけるブレーキピストンの位置が電気式のブレーキモータの電動機的な状態値から検知される。ブレーキ接触点は、ブレーキピストンによって負荷されるブレーキライニング若しくはブレーキピストンがエアギャップなしにブレーキディスクに当接するブレーキピストンの位置である。ブレーキピストンのブレーキ接触点は記憶されるので、ブレーキ接触点の位置は遅れた時点で提供される。
【０００８】
次いで、それに続く想定されたブレーキ操作の際に、位置決め過程中で制動力の発生前にブレーキピストンが、ブレーキピストンのブレーキトルクのない若しくは制動力のない初期位置とブレーキ接触点との間のブレーキング開始点まで移動せしめられる。ブレーキング開始点は、ブレーキ接触点に対して間隔を保っているので、ブレーキング開始点においては電動機的な制動力はまだ発生されておらず、間違った接触およびひいてはブレーキ摩耗を十分に安全に避けるために、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に十分な間隔が得られる。しかしながらそれと同時に、ブレーキング開始点とブレーキ接触点との間に残存するアイドルストロークは減少されるので、電気機械式に提供しようとする制動力の要求時にブレーキピストンは残りのアイドルストロークを可能な最短時間で克服し、電気機械式の制動力の発生が行われ得る。全体として、このような形式で、電気機械式の制動力を発生させるために必要とされる時間は短縮される。
【０００９】
ブレーキピストンはまず、位置決め過程で電気機械的な制動力を発生させる前にブレーキング開始点まで移動せしめられ、電気機械的な制動力を発生させるための要求がなされるまで、このブレーキング開始点に留まる。次いで電気式のブレーキモータが新たに操作され、ブレーキピストンは、電気機械式の制動力を発生させるために、ブレーキング開始点からブレーキ接触点に向かって移動せしめられる。
【００１０】
制動力を提供するための本発明による方法が実施され得る様々なブレーキ状態が可能である。好適な実施例によれば、ブレーキ接触点は、先行するブレーキ操作のブレーキピストンのブレーキング位置から直接制御される。この方法では、ブレーキピストンは、ブレーキトルクのない初期位置まで移動せしめられるのではなく、直接ブレーキング位置からブレーキ接触点まで移動せしめられる。この方法は、解除過程が比較的短い時間で実施され得る、という利点を有している。その後、ブレーキピストンはブレーキング開始点にあり、電気機械式の制動力が要求されると可能な最短時間でブレーキ接触点に向かって位置調節され、このブレーキ接触点から、締付時に電気機械的な手段で制動力が発生される。
【００１１】
好適には、ブレーキピストンの初期位置はブレーキ接触点のより近くに選択されていてもよく、従って、初期位置に達するまで、またこの初期位置を起点としてブレーキング開始点に達するまで、より短いストロークを進むだけでよい。正常な電気機械式のブレーキ操作においても、ブレーキピストンのストロークは減少される。
【００１２】
別の好適な実施例によれば、ブレーキピストンのブレーキング開始点は、ブレーキトルクのない初期位置から制御される。この実施例では、まず電気機械式のブレーキ装置の解除操作中に、ブレーキモータの電動機的な状態値からブレーキ接触点が決定される。次いでブレーキピストンがブレーキトルクのない初期位置に達するまで移動せしめられる。それに続く時点で初めて、まず位置決め過程中にブレーキピストンがブレーキング開始点まで移動せしめられ、このブレーキング開始点から出発してブレーキピストンはいつでも、電気機械式に制動力を発生させるためにブレーキ接触点に向かって位置調節され得る。
【００１３】
この方法は、例えばブレーキ操作が好適には液圧式の車両ブレーキを介して実施され、電気機械式の装置を介しては補足的にのみ実施される場合に、実施される。例えば運転者の操作なしに自動的に車庫入れまたは車庫出し操作を実施するためにこのような方法が好適である。しかしその他の走行状況、例えば高速走行時においても、事故安全性を高めるために電気機械式のブレーキ装置は補足的に操作され得る。
【００１４】
いずれの場合でも、ブレーキング開始点がブレーキ接触点から直接制御される場合でも、またブレーキング開始点が初期位置から制御される場合でも、補足的な方法においてブレーキ操作が第一に液圧式の車両ブレーキを介して実施され、要求された制動力が液圧式の車両ブレーキを介して提供され得ないかまたは完全に提供され得ない場合のためにのみ、例えば液圧式の車両ブレーキの故障時に、電気機械式のブレーキ装置が操作される。ブレーキピストンはいずれの場合も既にそのブレーキング開始点に位置しており、従ってブレーキ接触点に達するまでより短いアイドルストロークを克服するだけでよいので、より短い時間で、電気機械式の制動力の発生が開始され得る。
【００１５】
好適な実施例によれば、ブレーキ接触点が検出される電動機的な状態値は、電気式のブレーキモータのモータ電流である。モータ電流は、電気機械的な制動力の発生時に上昇し、電気機械式の制動力が伝達されないブレーキモータのアイドリング中に一定のアイドルレベルで移動する。折れ曲がり点として構成された、一定のアイドルレベルから上昇する制動力発生レベルへの移行点はブレーキ接触点を表す。
【００１６】
選択的かつ追加的な実施例では、ブレーキ接触点を決定するために考慮される電動機的な状態値は、電気式のブレーキモータのモータ速度である。電気式のブレーキモータのモータ速度は制動力発生時にアイドリング速度に対して低下されている。モータ速度でも、アイドリング速度からブレーキ接触点を表す制動力発生開始時の速度への移行時の折れ曲がり点が得られる。
【００１７】
別の好適な実施例によれば、電気機械式のブレーキ装置の解除操作中にブレーキング開始点を決定する際に、液圧式の車両ブレーキ内の、測定され得る液圧式のフィード圧力が考慮される。液圧式のフィード圧力は、特に線形弾性領域内でブレーキキャリパの弾性変形を生ぜしめ、これによってブレーキング開始点への影響が得られる。例えばブレーキ接触点に対する一定のずれが想定されることによって、液圧式のフィード圧力なしに、ブレーキング開始点はブレーキ接触点から直接決定される。液圧式のフィード圧力が作用する際に、この液圧式のフィード圧力に起因するブレーキキャリパの弾性的なずれを考慮する必要があり、この場合、増大するフィード圧力に伴って、位置決め過程時に進む、ブレーキピストンのブレーキトルクのない初期位置とブレーキング開始点との間の間隔が差し引かれる。加えられた液圧式のフィード圧力に基づくブレーキキャリパの弾性変形を示すフィード圧力ストロークは、ブレーキング開始点に達するまでのブレーキピストンが進む間隔に応じて差し引かれる。
【００１８】
別の好適な実施態様によれば、ブレーキング開始点を決定する際に、フィード圧力決定時の公差を考慮する追加的な公差値が考慮される。
【００１９】
様々な方法ステップが自動的に実行され、特に閉ループ若しくは開ループ制御装置で実施される。この制御装置は、車両ブレーキシステムの構成部分であってよいか、または車両ブレーキシステムの閉ループ若しくは開ループ制御装置と通信可能であってよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ブレーキ倍力装置を備えた液圧式の車両ブレーキの概略図であり、この場合、車両後車軸における車両ブレーキのホイールブレーキ装置が追加的に電気式のブレーキモータを備えた電気機械式のブレーキ装置として構成されている。
【図２】電気式のブレーキモータを備えた電気機械式のブレーキ装置の断面図である。
【図３】電気機械的な制動力の、ストロークに依存した変化を示すグラフである。
【図４】車両において制動力を提供するための方法ステップを示すフローチャートである。
【図５】車両において制動力を提供するための、変化実施例による方法ステップを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
その他の利点および好適な実施例は、その他の請求項、図面の説明および図面に記載されている。
【００２２】
図面中、同じ構成要素には同じ符号が付けられている。
【００２３】
図１に示された、車両のための液圧式の車両ブレーキ１は、車両の各ホイールにおけるホイールブレーキ装置９に液圧下にあるブレーキ液を供給しかつこのホイールブレーキ装置９を制御するための前車軸ブレーキ回路２と後車軸ブレーキ回路３とを有している。２つのブレーキ回路２，３は、共通のマスタブレーキシリンダ４に接続されており、このマスタブレーキシリンダ４に、ブレーキ液リザーバタンク５を介してブレーキ液が供給される。マスタブレーキシリンダ４内のマスタブレーキシリンダピストンは、運転者によってブレーキペダル６を介して操作され、運転者によって加えられたペダルストロークはペダルストロークセンサ７を介して測定される。ブレーキペダル６とマスタブレーキシリンダ４との間にブレーキ倍力装置１０が配置されており、このブレーキ倍力装置１０は、例えば電動機を有していて、この電動機は、好適には伝動装置を介してマスタブレーキシリンダ４を操作する（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）。
【００２４】
ペダルストロークセンサ７によって測定された、ブレーキペダル６の調整動作は、センサ信号として閉ループ若しくは開ループ制御装置１１に伝送され、この閉ループ若しくは開ループ制御装置１１でブレーキ倍力装置１０を制御するための調整信号が生ぜしめられる。ホイールブレーキ装置９へのブレーキ液の供給は、各ブレーキ回路２，３内で様々な切換弁を介して行われ、これらの切換弁は、その他のユニットと共にブレーキ液圧装置８の一部である。このブレーキ液圧装置８にはさらに、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の構成部分である液圧ポンプが所属している。
【００２５】
図２には、車両の後車軸のホイールに配置されたホイールブレーキ装置９の詳細が示されている。このホイールブレーキ装置９は、液圧式の車両ブレーキ１の部分であって、後車軸ブレーキ回路からブレーキ液２２が供給される。ホイールブレーキ装置９はさらに電気機械式のブレーキ装置を有しており、この電気機械式のブレーキ装置は、好適には車両を停止状態で固定しておくための駐車ブレーキとして使用されるが、車両の走行時においても、特に速度限界値を下回る低い車両速度において車両を制動するためにも使用される。
【００２６】
電気機械式のブレーキ装置は、ブレーキディスク２０を把持するキャリパ１９を備えたブレーキキャリパ１２を有している。アクチュエータとして、ブレーキ装置はブレーキモータ１３としての直流電動機を有しており、このブレーキモータ１３のロータ軸はスピンドル１４を回転駆動し、このスピンドル１４にスピンドルナット１５が相対回動不能に支承されている。スピンドル１４の回転時に、スピンドルナット１５は軸方向に調節される。スピンドルナット１５は、ブレーキライニング１７の支持体であるブレーキピストン１６内で移動し、ブレーキライニング１７はブレーキピストン１６によってブレーキディスク２０に押し付けられる。ブレーキディスク２０の反対側に別のブレーキライニング１８が配置されており、この別のブレーキライニング１８はキャリパ１９に定置に保持されている。ブレーキピストン１６はその外側が、把持形式のシールリング２３を介して気密に、受け側のハウジングに対してシールされている。
【００２７】
ブレーキピストン１６の内側で、スピンドルナット１５は、スピンドル１４の一方の回転運動時にブレーキディスク２０に向かって軸方向前方に移動するか、若しくはスピンドル１４の逆の回転運動時にストッパ２１に達するまで軸方向後方に移動することができる。締付力を生ぜしめるために、スピンドルナット１５はブレーキピストン１６の内側の端面側を負荷し、それによって、ブレーキ装置内で軸方向しゅう動可能に支承されたブレーキピストン１６がブレーキライニング１７で以って、ブレーキディスク２０の、ブレーキピストン１６に対面する端面に押し付けられる。
【００２８】
液圧式の制動力のために、液圧式の車両ブレーキ１から供給されるブレーキ液２２の液圧がブレーキピストン１６に作用する。液圧は、車両の停止状態においても電気機械式のブレーキ装置の操作時に補助的に作用することができるので、全制動力は、電動機により提供された成分と液圧による成分とから構成される。車両の走行中に、制動力を生ぜしめるために、液圧式の車両ブレーキだけが作動するか、または液圧式の車両ブレーキもまた電気機械式のブレーキ装置も作動するか、または電気機械式のブレーキ装置だけが作動する。液圧式の車両ブレーキ１の調節可能な構成要素を制御するための調整信号も、また電気機械式のホイールブレーキ装置９を制御するための調整信号も、閉ループ若しくは開ループ制御装置１１で生成される。
【００２９】
図３は、電気機械式のブレーキ装置の電気式のブレーキモータを操作する際に生ぜしめられる電気機械的な制動力の、ストロークに依存した変化を示すグラフである。ブレーキ操作中に電気式のブレーキモータを操作する際に生ぜしめられる電気機械的な制動力２４は、まず値０の初期位置ＸＡから出発して、ブレーキ接触点ＸＢＫに達すると共に一次関数的に上昇する。電気式のブレーキモータのブレーキピストンの初期位置ＸＡは、ブレーキトルクのない初期状態を特徴付ける。初期位置ＸＡと、ブレーキピストン若しくはブレーキピストンのブレーキライニングがブレーキディスクに接触するブレーキ接触点ＸＢＫとの間の進むべきストロークは、アイドルストロークΔＸＬと称呼される。
【００３０】
ブレーキ操作若しくは締付操作中に電気機械式の制動力を加えることによって、ブレーキピストンは、ブレーキ接触点ＸＢＫの後ろに位置する終端位置ＸＥに達する。この終端位置ＸＥの正確な位置は、加えようとする電気機械式の制動力の強さに依存している。
【００３１】
本発明の方法によって、位置決め過程で、ブレーキトルクのない初期位置ＸＡとブレーキ接触点ＸＢＫとの間に位置するブレーキング開始点ＸＳが決定され得る。ブレーキング開始点ＸＳは、アイドルストロークΔＸＬ内にあるが、ブレーキ接触点ＸＢＫに対して僅かに間隔を保っている。ブレーキピストンがブレーキング開始点ＸＳの位置にあれば、ブレーキ接触点ＸＢＫに達するまでの、およびそれに続く力の増大が得られるまでの残りのアイドルストロークΔＸＲは、可能な限り最短時間で克服される。それと同時に、発生した温度範囲内で、ブレーキディスクにおけるブレーキライニングの誤った不都合なスリップを確実に取り除くために、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に十分に大きいエアギャップが存在するように保証されている。
【００３２】
ブレーキング開始点ＸＳの決定は、ブレーキピストンの終端位置ＸＥを起点として行われ、この終端位置ＸＥは、電気機械式のブレーキ装置の締付状態で実際に作用する電気機械的な制動力の強さに応じて様々な位置を占めることができる。
【００３３】
ブレーキピストンが初期位置ＸＡに向かって移動するように、電気式のブレーキモータが制御されることによって、締め付けられた電気機械式のブレーキ装置が解除されると、電気機械的な制動力２４は、ブレーキ接触点ＸＢＫに達するまで低下し、次いでさらなるストロークにおいて、ゼロレベルにとどまる。上昇若しくは下降する曲線からブレーキ接触点ＸＢＫにおけるゼロレベルまでの電気機械的な制動力２４の移行は、特にモータ電流を用いて、場合によってはモータ速度も用いて、電気式のブレーキモータの電動機の状態値の折れ曲がり推移を用いて決定され得る。
【００３４】
電気機械式のブレーキ装置が完全に解除されると、ブレーキピストンは、ブレーキトルクを伝達しないその初期位置ＸＡに移動する。ブレーキ接触点ＸＢＫと初期位置ＸＡとの間でブレーキピストンが進む区間は、アイドルストロークΔＸＬと称呼される。
【００３５】
それとは逆に、ブレーキピストンの初期位置ＸＡを起点として、ブレーキング開始点ＸＳに達するまで、ブレーキ操作中若しくはブレーキ操作の開始中にブレーキピストンの閉鎖ストロークΔＸＢが進められる。ブレーキング開始点ＸＳと、電気機械的な制動力の形成が開始されるブレーキ接触点ＸＢＫとの間の残りのアイドルストロークは、ΔＸＲと称呼される。
【００３６】
図４には、車両において電気機械的な制動力を提供することができる方法ステップを示す第１のフローチャートが示されている。この方法は、第１のステップ３０で、ブレーキピストンがその終端位置ＸＥにある、電気機械式のブレーキ装置の締め付けられたブレーキ状態から出発する。ステップ３０で、締め付けられたブレーキ装置の解除が開始され、これは次の方法ステップ３１で、電気機械的な制動力を低下させるために実施される。ブレーキピストンは、電気式のブレーキモータを制御することによって、そのブレーキトルクのない初期位置の方向に位置調節される。
【００３７】
ステップ３２で、電気機械式に生ぜしめられた制動力の推移の折れ曲がりを用いてブレーキ接触点ＸＢＫの検出が行われ、これは、特に電気式のブレーキモータのモータ電流変化を用いて、場合によっては電動機のモータ速度の変化を用いても検出することができる。
【００３８】
次の方法ステップ３３〜３６は、ブレーキ接触点ＸＢＫからブレーキトルクのない初期位置ＸＡまでのピストンの調整運動に関する。ステップ３３で、ブレーキピストンが進むストロークが検出される。ステップ３４は、液圧式の車両ブレーキの操作に起因する、ブレーキピストンに作用する液圧的なフィード圧力に基づく、ブレーキキャリパの一次関数的な弾性変形に関する。センサを用いて算出される液圧的なフィード圧力、ブレーキキャリパ剛性並びにブレーキピストン面を知る際に、液圧的なフィード圧力に基づく一次関数的な弾性変形に起因するフィード圧力ストロークが算出され得る。このフィード圧力ストロークは、初期位置に達するための解除操作中にブレーキピストンによって達成されなければならないアイドルストロークに加えられる。
【００３９】
さらに方法ステップ３５で、力の増大の公差、液圧的なフィード圧力の公差並びにストローク算出の公差が考慮される。これらの公差は同様に、初期位置に達するためにピストンが進まなければならないアイドルストロークに加えられる（ステップ３６）。
【００４０】
次のステップ３７で、ブレーキピストンがまず位置決め過程でブレーキング開始点ＸＳに向かって始動するべきかどうかの応答指令が行われる。この応答指令は、状況に応じて実施される。特に自動化された車庫入れまたは車庫出し操作を考慮して、また場合によっては通常の高速走行時においても、好適には液圧式の車両ブレーキが車両を制動するために用いられ、また補助的に、特に液圧式の車両ブレーキの故障時に電気機械式のブレーキ装置が用いられる。
【００４１】
電気機械式の制動力が要求された場合に、この電気機械式の制動力が短時間で提供され得ることを保証するために、電気式のブレーキモータのブレーキピストンがそのブレーキング開始点ＸＳに移動せしめられる。この応答指令はステップ３７で実施される。ブレーキピストンをブレーキング開始点に位置決めすることが望ましいという応答指令を得ると、イエス分岐（“Ｙ”）に続いて次のステップ３９に移行され、このステップ３９で、ブレーキピストンは制御されて初期位置ＸＡからブレーキング開始点ＸＳまで移動せしめられる。この位置でブレーキピストンは、具体的な制動力要求が電気機械式のブレーキ装置に出されるまで留まる。
【００４２】
これに対して、ステップ３７で、ブレーキピストンをブレーキング開始点ＸＳに位置決めすることが望ましくないという応答指令を得ると、ノー分岐（“Ｎ”）に続いてステップ３８に進められ、このステップ３８に従って、ブレーキピストンはブレーキ操作を実施するために位置調節されるが、ブレーキング開始点ＸＳに留まることはない。ブレーキピストンは、所望の電気機械式の制動力が得られるまで制御される。
【００４３】
後続のステップ４０〜４４は、電気機械式のブレーキ装置を介した制動力発生に関する。まずステップ４０で、電気機械式の制動力が既に発生されているかどうかの応答指令が行われる。そうでなければ、ノー分岐に続いてステップ４１に進められ、このステップ４１で、制動力発生が望まれているかどうかの応答指令が実施される。そうであれば、イエス分岐に続いてステップ４２で、電気式のブレーキモータが閉鎖若しくは締付位置に向かって制御され、電気機械式の制動力が発生される。そうでなければ、ノー分岐に続いてステップ４５に進められ、このステップ４５でこの方法は終了される。
【００４４】
これに対してステップ４０で、締付力が既に発生されているという応答指令を得ると、イエス分岐に続いてステップ４３に進められ、制動力が維持されるべきかどうかの応答が求められる。それが正しければ、イエス分岐に続いて、電気式のブレーキモータをさらに操作することなしに、この方法を終了させるためにステップ４５に進められる。これに対してステップ４３で、得られた制動力が維持されるべきではないとの応答指令を得ると、ノー分岐に続いてステップ４４に進められ、電気式のブレーキモータは開放若しくは解除位置に向かって制御され、それによって制動力が低下される。次いでステップ４５に進められて、この方法は終了される。
【００４５】
図４に示した方法によれば、ブレーキング開始点ＸＳはブレーキ接触点ＸＢＫにより決定される。次いでブレーキピストンはその初期位置ＸＡに戻り、それに続く遅れたブレーキ操作において初めてブレーキング開始点ＸＳへ移動せしめられ、このブレーキング開始点ＸＳから、相応の要求がなされると直ちに、電気機械的な制動力が発生される。
【００４６】
これに対して図５に示された次の方法で、ブレーキピストンは位置決め過程中にその終端位置ＸＥから直接にブレーキング開始点ＸＳへ移動せしめられ、このブレーキング開始点ＸＳに、ブレーキピストンはブレーキ操作が要求されるまで留まる。
【００４７】
図５によれば、まずステップ５０で、ブレーキピストンが終端位置ＸＥにある制動された状態から解除操作の開始が行われる。電気式のブレーキモータが解除若しくは開放位置の方向に制御されると、ステップ５１で制動力が低下される。ステップ５２で、解除ピストンがブレーキ接触点ＸＢＫに達する。これはモータ電流またはモータ速度の変化によって検知される。
【００４８】
図４のステップ３４および３５に対応するステップ５３および５４で、フィード圧力に依存する追加的なストローク、並びに公差に起因する追加ストロークが検出される。これらのストローク成分は、ブレーキング開始点ＸＳの位置を得るために、検知されたブレーキ接触点ＸＢＫの位置に加えられる。
【００４９】
次のステップ５５で、ブレーキング開始点ＸＳの制御が行われるべきかどうかの応答指令が行われる。そうでなければ、ノー分岐に続いてステップ５６に進められ、このステップ５６に従ってブレーキピストンのブレーキトルクのない初期位置ＸＡが制御される。この場合、次のステップ６２でこの方法は終了される。
【００５０】
これに対してステップ５５で、ブレーキング開始点ＸＳの制御が望ましいという応答指令を得ると、イエス分岐に続いてステップ５７に進められ、このステップ５７で、ブレーキピストンがブレーキング開始点ＸＳに留まるように電気式のブレーキモータが制御される。この位置は最終的にステップ５８で得られる。
【００５１】
ステップ５９で、電気機械式のブレーキ装置を介して直ちに制動力が提供されるべきかどうかの応答指令が行われる。これは、図示の操作中に制動を実施する液圧式の車両ブレーキが故障するかまたは少なくとも必要な減速が提供され得ないときにだけ行われる。この場合、電気機械式の制動装置は、補足的にまたは液圧式の車両ブレーキの代わりに所望の制動力を提供するために操作される。図示の方法に関係するすべてのドライブ操作は、運転者が操作することなしに実施される自動的な車庫入れまたは車庫出し操作である。
【００５２】
ステップ５９で、正常に機能する液圧式の車両ブレーキにおいてそうであるように、電気機械式の制動力が必要ないという応答指令を得ると、ノー分岐に続いて次のステップ６０に進められ、このステップ６０に従ってブレーキピストンは電気式のブレーキモータの操作によって初期位置ＸＡに達するまで移動せしめられる。次いでステップ６２でこの方法は終了される。
【００５３】
ステップ５９で、電気機械式の制動力が発生されるべきであるとの応答指令を得ると、イエス分岐に続いて、ピストン終端位置ＸＥに達すると共に所望の制動力が生ぜしめられるまで、ブレーキピストンを締め付けるためにまず電気式のブレーキモータが制御される。相応の運転者要求が存在すると直ちに、ステップ６１で電気式のブレーキモータが電気機械式のブレーキ装置を解除するために、ブレーキトルクのない初期位置ＸＡに達するまで制御される。次いでこの方法はステップ６２に従って終了される。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両ブレーキ
１１  閉ループ若しくは開ループ制御装置
１６  ブレーキピストン
２０  ブレーキディスク
ＸＡ  初期位置
ＸＢＫ  ブレーキ接触点
ＸＳ  ブレーキング開始点
【図１】
0006763880.tif 000002
【図２】
0006763880.tif 000003
【図３】
0006763880.tif 000004
【図４】
0006763880.tif 000005
【図５】
0006763880.tif 000006