(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配置されて用いられる吸音構造体であって、
シート状の基材と、
前記基材の表面から突き出た不織布製の複数の突部と、
前記突部の内方に設けられた空洞部と、を備え、
前記突部の前記基材の表面からの突出高さは、１ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であり、
前記突部の前記基材の表面に沿う幅寸法は、３ｍｍ以上且つ１００ｍｍ以下である、吸音構造体。
【請求項２】
前記基材は、長尺状であり、
前記突部は、前記基材の長手方向に交差する方向である交差方向に沿って延在し、
前記複数の突部は、前記基材の長手方向に沿って並設され、
前記空洞部は、前記複数の突部それぞれの内方において、前記交差方向に沿って延在する、請求項１記載の吸音構造体。
【請求項３】
前記複数の突部は、蛇腹状をなす、請求項１又は２記載の吸音構造体。
【請求項４】
吸音構造体が内面に配置された空気入りタイヤであって、
前記吸音構造体は、
シート状の基材と、
前記基材の表面から突き出た不織布製の複数の突部と、
前記突部の内方に設けられた空洞部と、を備え、
前記突部の前記基材の表面からの突出高さは、１ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であり、
前記突部の前記基材の表面に沿う幅寸法は、３ｍｍ以上且つ１００ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記基材は、長尺状であり、その長手方向が前記空気入りタイヤの周方向に沿うように前記内面に配置されており、
前記突部は、前記基材の長手方向に交差する方向である交差方向に沿って延在し、
前記複数の突部は、前記基材の長手方向に沿って並設され、
前記空洞部は、前記複数の突部それぞれの内方において、前記交差方向に沿って延在する、請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数の突部は、蛇腹状をなす、請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一側面は、吸音構造体及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、インナーライナ上に不織布製の吸音層を設けたタイヤ（例えば、特許文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３７５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
空気入りタイヤを備える車両が走行する場合、空気入りタイヤの周長に応じた複数の周波数範囲で音圧のピークを有する気柱共鳴音が生じることがある。このような気柱共鳴音を低減することは、従来より望ましいとされているが、実際上、特定の周波数の気柱共鳴音（例えば乗用車用の空気入りタイヤの場合、２００Ｈｚ〜３００Ｈｚの範囲で音圧のピークを有する気柱共鳴音）を低減することは難しかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一形態に係る吸音構造体は、空気入りタイヤの内部に配置されて用いられる吸音構造体であって、シート状の基材と、基材の表面から突き出た不織布製の複数の突部と、突部の内方に設けられた空洞部と、を備える。
【０００６】
この吸音構造体を空気入りタイヤの内部に配置した場合、タイヤの内部において音波が突部に当たると、音波の一部は突部の不織布を通り抜け、そのエネルギーが減衰される。また、不織布を通過した音波の一部は空洞部内で反射され、音波の干渉が促進されて、音波のエネルギーが一層減衰される。したがって、タイヤの内部において特定の周波数で音が共鳴することが抑制される。その結果、空気入りタイヤにおける特定の周波数の気柱共鳴音を効果的に低減することが可能となる。
【０００７】
別の形態に係る吸音構造体において、基材は、長尺状であり、突部は、基材の長手方向に交差する方向である交差方向に沿って延在し、複数の突部は、基材の長手方向に沿って並設され、空洞部は、複数の突部それぞれの内方において、交差方向に沿って延在してもよい。
【０００８】
別の形態に係る吸音構造体において、複数の突部は、蛇腹状をなすものであると好適である。
【０００９】
別の形態に係る吸音構造体において、突部の基材の表面からの突出高さは、１ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であり、突部の基材の表面に沿う幅寸法は、３ｍｍ以上且つ１００ｍｍ以下であってもよい。
【００１０】
本発明の他の形態に係る空気入りタイヤは、吸音構造体が内面に配置された空気入りタイヤであって、吸音構造体は、シート状の基材と、基材の表面から突き出た不織布製の複数の突部と、突部の内方に設けられた空洞部と、を備える。
【００１１】
別の形態に係る空気入りタイヤにおいて、基材は、長尺状であり、その長手方向が空気入りタイヤの周方向に沿うように内面に配置されており、突部は、基材の長手方向に交差する方向である交差方向に沿って延在し、複数の突部は、基材の長手方向に沿って並設され、空洞部は、複数の突部それぞれの内方において、交差方向に沿って延在してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一側面によれば、空気入りタイヤにおける特定の周波数の気柱共鳴音を効果的に低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、一実施形態に係る吸音構造体の斜視図である。
【図２】図２は、図１の吸音構造体におけるII-II線に沿っての断面図である。
【図３】図３は、図１の吸音構造体の製造方法を示す模式図である。
【図４】図４の（ａ）及び（ｂ）は、変形例に係る吸音構造体の断面図である。
【図５】図５の（ａ）及び（ｂ）は、他の変形例に係る吸音構造体の断面図である。
【図６】図６の（ａ）及び（ｂ）は、他の変形例に係る吸音構造体の断面図である。
【図７】図７の（ａ）及び（ｂ）は、他の変形例に係る吸音構造体の断面図である。
【図８】図８の（ａ）は、一実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。図８の（ｂ）は、図８の（ａ）における吸音構造体の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において同一または相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
本明細書において、「空気入りタイヤ」は、使用状態において気密状態とされた内部空間に空気等を充填して用いられるタイヤを意味する。使用状態とは、ホイールのリムに空気入りタイヤのビード部を装着することで内部空間が気密状態となった状態である。「空気入りタイヤの内部」は、空気入りタイヤの内面と、空気入りタイヤの内部空間と、を含む。内面は、空気入りタイヤの表面のうち、トレッド部及びサイドウォール部の裏面に相当する面である。内部空間は、空気入りタイヤの内面に囲まれる空間であり、ホイールのリムに空気入りタイヤのビード部を装着することで閉じられる空間である。
【００１６】
［吸音構造体１の構成］
吸音構造体１は、空気入りタイヤ３０における特定の周波数の気柱共鳴音を低減するために、空気入りタイヤ３０の内部に配置されて用いられる（図８参照）。図１及び図２に示されるように、吸音構造体１は、シート状の基材２と、基材２の表面２ａから突き出た不織布製の複数の突部１０と、突部１０の内方に設けられた空洞部２０と、を備えている。なお、図１，図２及び図４〜７には、直交座標系Ｓが示されている。直交座標系ＳのＸ方向は基材２の長手方向を示し、Ｙ方向は、基材２の長手方向に交差する方向である交差方向を示し、Ｚ方向は、基材２の法線方向を示す。
【００１７】
基材２は、空気入りタイヤ３０に設置されると共に突部１０を支持する長尺状のシート部材（バッキング）である。基材２は、耐久性と可撓性を考慮して、織布又は不織布（例えばスパンボンド等の長繊維）で構成することができる。基材２の厚さは、例えば空気入りタイヤ３０の内面３４（図８参照）に吸音構造体１が配置されて用いられるときの空気入りタイヤ３０の内面３４に対する追従性を考慮して、約２．０ｍｍ以下、約１ｍｍ以下、約０．５ｍｍ以下であってもよい。基材２の単位面積当たりの重量は、特に限定されるものではないが、例えば約１００ｇ／ｍ２  以下あるいは６０ｇ／ｍ２以下であってもよい。基材２の裏面には、空気入りタイヤ３０と接合するための接着層（例えば両面粘着テープ、不図示）が積層されていてもよい。
【００１８】
基材２の幅の範囲は、特に限定されるものではないが、空気入りタイヤ３０のトレッド部３１の幅（詳しくは後述、以下、単に「トレッド幅」ともいう）に対する割合として、５％以上且つ８０％以下であってもよく、５％以上且つ６０％以下であってもよく、５％以上且つ５０％以下であってもよい。一例として、トレッド幅が１７５ｍｍである場合、基材２の幅の範囲は、８．７５ｍｍ以上且つ１４０ｍｍ以下であってもよく、８．７５ｍｍ以上且つ１０５ｍｍ以下であってもよく、８．７５ｍｍ以上且つ８７．５ｍｍ以下であってもよい。
【００１９】
突部１０は、空気入りタイヤ３０における気柱共鳴音を低減するための部材である。突部１０は、例えば、蛇腹状に折られた不織布製のシート部材３によって形成され、プリーツ状（ひだ状）をなしている。つまり、突部１０は、基材２の長手方向に沿って交互に繰り返す山と谷の山部分である。また、隣り合う突部１０同士の間で両方の突部１０を接続し、基材２の表面に固定される部分は谷部１２である。
【００２０】
突部１０は、頂点部分を示す尾根線１３を有し、谷部１２は谷底部分を示す谷線１４を有する。尾根線１３と谷線１４とは基材２の長手方向に直交するように延在する。本実施形態では、尾根線１３の延在方向が突部１０の延在方向Ｔであり、突部１０の延在方向Ｔは基材２の長手方向に直交する。本実施形態では、突部１０の延在方向Ｔと基材２の長手方向との交差方向は直交しているが、直交でなくても良く、平行でない態様が広く含まれる。また、尾根線１３及び谷線１４が形成される部分は、鋭角な折り目が形成されている場合に限定されず、湾曲した形態であっても良い。
【００２１】
突部１０の幅、つまり、突部１０の延在方向の長さは、基材２の幅と同じ幅であってもよいし、基材２の幅よりも狭い幅であってもよい。突部１０の幅の範囲は、特に限定されるものではないが、空気入りタイヤ３０のトレッド幅に対する割合として、５％以上、１０％以上、あるいは２０％以上であってよく、８０％以下、６０％以下、あるいは５０％以下であってもよい。一例として、空気入りタイヤ３０のトレッド幅が１７５ｍｍである場合、突部１０の幅の範囲は、約９ｍｍ以上、約１８ｍｍ以上、あるいは約３６ｍｍ以上であってよく、約１４０ｍｍ以下、約１０５ｍｍ以下、あるいは約８８ｍｍ以下であってもよい。
【００２２】
突部１０の内方には空洞部２０が形成されている。空洞部２０は、基材２の表面２ａと、突部１０を構成するシート部材３と、によって形成される空間である。空洞部２０は、突部１０の延在方向Ｔに沿って延在している。この延在方向Ｔは、基材２の長手方向に直交する交差方向である。つまり、空洞部２０は、複数の突部１０それぞれの内方において、交差方向に沿って延在している。また、本実施形態では、一つの突部１０における突部１０を挟むそれぞれの谷部１２におけるシート部材３の勾配角度が略等しくなっていることから、空洞部２０のｚｘ平面における断面形状は、突部１０側を頂点とする略二等辺三角形状となっている。
【００２３】
突部１０の基材２の表面２ａからの突出高さ（以下、単に「突出高さ」ともいう）は、ここでは、空洞部２０の高さを意味する。すなわち、突部１０の突出高さは、図２に示されるように、基材２の表面２ａから空洞部２０の最も高い位置までの高さであり、具体的には、基材２の表面２ａから尾根線１３の裏側の位置までの高さである。突部１０の突出高さの範囲は、特に限定されるものではないが、１ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であってもよく、好ましくは２ｍｍ以上且つ４０ｍｍ以下であってもよく、より好ましくは５ｍｍ以上且つ３０ｍｍ以下であってもよい。突部１０の突出高さを１ｍｍ以上とすることで、気柱共鳴音の低減効果を得ることができる。また、突出高さを５０ｍｍ以下とすることで、例えば、タイヤをホイールに装着する際に、タイヤ内に差し込まれるタイヤレバー等の冶具との接触が生じにくくなり、装着作業の障害になることを避けることができる。突部１０の突出高さは、全ての突部１０について略一定でもよいし、突部１０ごとに異なっていてもよい。本実施形態では、突部１０の突出高さは、全ての突部１０について略一定である。
【００２４】
突部１０の基材２の表面２ａに沿う幅寸法（以下、単に「ピッチ」ともいう）は、ここでは、空洞部２０のピッチを意味する。すなわち、突部１０のピッチは、図２に示されるように、一つの突部１０における一対の谷部１２間の基材２の表面２ａに沿う距離である。突部１０のピッチの範囲は、特に限定されるものではないが、３ｍｍ以上且つ１００ｍｍ以下であってもよく、好ましくは４ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であってもよく、より好ましくは５ｍｍ以上且つ３０ｍｍ以下であってもよい。本実施形態では、突部１０のピッチＢは、約２０ｍｍである。突部１０のピッチは、全ての突部１０について略一定でもよいし、突部１０ごとに異なっていてもよい。本実施形態では、突部１０のピッチは、全ての突部１０について略一定である。
【００２５】
基材２の表面２ａに対する突部１０の角度、つまり、突部１０を形成するシート部材３の勾配角度は、特に限定されるものではないが、複数の突部１０の角度が略等しくてもよいし、互いに異なっていてもよい。本実施形態では、一つの突部１０に着目すると、突部１０を挟むそれぞれの谷部１２におけるシート部材３の勾配角度は略等しくなっている。
【００２６】
突部１０は、補強のための１以上の補強層（不図示）を更に含んでもよい。例えば、突部１０の一方の表面又は両方の表面に補強層が積層されていてもよい。補強層は、例えばスクリム層あるいはメッシュ層等で構成することができる。スクリム層は、例えば繊維から製造される織布又は不織布の補強材である。スクリム層の材料としては、ナイロン、ポリエステル、繊維ガラス等が挙げられるが、これらに限定されない。スクリム層の平均厚さは、特に限定されるものではないが、例えば２５μｍ以上且つ１０００μｍ以下、好ましくは２５μｍ以上且つ５００μｍ以下の範囲である。スクリム層は、突部１０に沿わせて接合されていてもよい。メッシュ層の材料としては、ポリプロピレン、ポリエステル、ＥＶＡ、ナイロン等のメッシュ状シートを使用できるが、これらに限定されない。メッシュ層の平均厚さは、特に限定されるものではないが、例えば０．１ｍｍ以上且つ３ｍｍ以下、好ましくは、０．１ｍｍ以上且つ２ｍｍ以下の範囲である。これらの補強層は、様々な接着剤あるいは熱融着等の方法で突部１０に沿わせて接合されていてもよい。
【００２７】
突部１０のシート部材３は、それぞれの谷部１２において接着部１５を介して基材２と接合されている。接着部１５としては、熱により溶融接着されるホットメルトタイプの樹脂、又は超音波による溶着部が挙げられる。接着部１５としては、基材２及び突部１０の融点よりも低い融点を有する樹脂繊維からなる不織布であってもよい。このような樹脂又は樹脂繊維の組成は、ポリエステル系、ポリオレフィン系、ポリウレタン系、ポリアクリル系等の樹脂であってもよい。なお、基材２と突部１０との接合は、基材２と突部１０との加熱プレス、又はニードル等による物理的な接合であってもよい。これにより、シート部材３が基材２に対して固定されるため、例えば空気入りタイヤ３０に配置した吸音構造体１に空気入りタイヤ３０の回転に起因する遠心力が作用したとしても、複数の突部１０がなす三次元的な形状が好適に維持される。
【００２８】
突部１０の内方に形成された空洞部２０は、基材２の表面２ａと、突部１０を構成するシート部材３と、によって形成される空間である。空洞部２０は、突部１０の延在方向Ｔに沿って延在している。この延在方向Ｔは、基材２の長手方向に直交する交差方向である。つまり、空洞部２０は、複数の突部１０それぞれの内方において、交差方向に沿って延在している。また、本実施形態では、一つの突部１０における突部１０を挟むそれぞれの谷部１２におけるシート部材３の勾配角度が略等しくなっていることから、空洞部２０のｚｘ平面における断面形状は、突部１０側を頂点とする略二等辺三角形状となっている。
【００２９】
［突部１０のシート部材３の材料］
突部１０のシート部材３は、不織布製のウェブを含んで構成されている。ウェブとは、繊維同士が、連結、絡み合いなどすることにより形成される物品を表す。不織布は、単層であってもよいし、多層であってもよく、空気入りタイヤにおける気柱共鳴音の低減効果や空気入りタイヤの内部のスペース等に応じて選択してもよい。不織布の厚さは、特に限定されるものではないが、例えば１５ｍｍ以下であってもよい。不織布の厚さは、後述するように不織布を折り曲げて突部１０を構成する容易さを考慮して、１２ｍｍ以下であってもよい。
【００３０】
ウェブの単位面積当たりの重量（以下、単に「目付量」ともいう）の範囲は、特に限定されるものではないが、１０ｇ／ｍ２以上且つ６００ｇ／ｍ２以下であってもよく、好ましくは２０ｇ／ｍ２以上且つ４００ｇ／ｍ２以下であってもよく、より好ましくは５０ｇ／ｍ２以上且つ２００ｇ／ｍ２以下であってもよい。１０ｇ／ｍ２以上とすることで、気柱共鳴音の低減効果を効果的に発揮できる。また、６００ｇ／ｍ２以下とすることで、ウェブの装着によるタイヤの総重量の増加が、回転時のバランスに影響を与えることを防止できる。
【００３１】
例えば、ウェブは、カード、エアレイド、ウェットレイド、スパンレース、スパンボンド、電界紡糸、又はメルトスパン若しくはメルトブローンなどのメルトブローン法、あるいはこれらの組み合わせによって製造されることができる。スパンボンド繊維は、典型的には、押し出される繊維の直径を持つ微細で通常は円形をした複数個の紡糸口金の毛管から、溶融した熱可塑性ポリマーをフィラメントとして押し出し、急激に縮小させることにより形成された小径繊維である。メルトブローン繊維とは、熱可塑性材料を溶融させ、ダイ（金型）を通して糸状（又はフィラメント状）に成形される繊維のうち、特に、高速ガス（例えば空気）の流れの中に押し出すことによって、細く形成される繊維（マイクロファイバー）を表す。ウェブは、熱可塑性ポリマーの種類及び／又は厚さが異なる単一の繊維又は２つ以上の繊維から製造されてよい。
【００３２】
ウェブは、バインダー繊維としてステープルファイバを含んでいてもよい。バインダー繊維とは、繊維間を連結（例えば、融着による連結）させるバインダーの役割を果たす短繊維を表す。ウェブにステープルファイバが含まれていると、ブローマイクロファイバーのみからなるウェブよりも、より嵩高でより密度の低いものとなる傾向がある。ウェブは、約２０重量％以下のステープルファイバを含むことが好ましく、より好ましくは約１０重量％以下のステープルファイバを含むことが好ましい。ステープルファイバを含むウェブは、例えば米国特許第４１１８５３１号（Ｈａｕｓｅｒ）に開示されている。
【００３３】
ウェブのマイクロファイバーは、Ｄａｖｉｅｓ，Ｃ．Ｎ．、「Ｔｈｅ  Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ  ｏｆ  Ａｉｒｂｏｒｎｅ  Ｄｕｓｔ  ａｎｄ  Ｐａｒｔｉｃｌｅｓ，」Ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ，Ｌｏｎｄｏｎ，Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ  １Ｂ，１９５２に記載された方法により計算した場合に、典型的には、約０．５μｍ〜１５μｍ、好ましくは約１μｍ〜６μｍの有効繊維長を有する。ウェブの最小引張強度は、例えば約４．０Ｎである。
【００３４】
ウェブの嵩は、ソリディティで測定される。ここでのソリディティは、下式に示されるように、例えばαとして表わされる無単位の分数である。低いソリディティ値は、ウェブの嵩が大きいことを示す。ウェブのソリディティは、例えば、０．５％以上３０％以下、好ましくは１％以上２５％以下である。
α＝ｍｆ／ρｆ×Ｌｎｖ
但し、ｍｆ  ：サンプル表面積あたりの繊維質量
ρｆ  ：繊維密度
Ｌｎｖ：ウェブの厚さ
【００３５】
ウェブの材料は、１μｍ〜４０μｍ、好ましくは２μｍ〜２０μｍの平均孔径を有するのが好ましい。平均孔径は、Ｆｒｅｏｎ  ＴＦ（商標）を試験流体として使用して、Ｂｕｂｂｌｅ  Ｐｏｉｎｔ  ａｎｄ  Ｍｅａｎ  Ｆｌｏｗ  Ｐｏｒｅ  Ｔｅｓｔ  Ｍｅｔｈｏｄ  Ｂによって、ＡＳＴＭ  Ｆ  ３１６−０３  Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｔｅｓｔ  Ｍｅｔｈｏｄｓ  ｆｏｒ  Ｐｏｒｅ  Ｓｉｚｅ  Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ  ｏｆ  Ｍｅｍｂｒａｎｅ  Ｆｉｌｔｅｒｓに従って測定されてもよい。
【００３６】
ウェブの材料は、熱可塑性ポリマー材料であってもよい。熱可塑性ポリマー材料としては、ポリオレフィン、ポリ（イソプレン）、ポリ（ブタジエン）、フッ素化ポリマー、塩素化ポリマー、ポリアミド、ポリイミド、ポリエーテル、ポリ（エーテルスルホン）、ポリ（スルホン）、ポリ（ビニルアセテート）、ビニルアセテートのコポリマー（例えば、ポリ（エチレン）−コ−ポリ（ビニルアルコール））、ポリ（ホスファゼン）、ポリ（ビニルエステル）、ポリ（ビニルエーテル）、ポリ（ビニルアルコール）、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル、またレーヨン等及びポリ（カーボネート）、アクリロニトリルが挙げられるが、これらに限定されない。
【００３７】
好適なポリオレフィンとしては、ポリ（エチレン）、ポリ（プロピレン）、ポリ（１−ブテン）、エチレンとプロピレンのコポリマー、αオレフィンコポリマー（例えば１−ブテン、１−ヘキセン、１−オクテン、及び１−デセンとエチレン又はプロピレンのコポリマー）、ポリ（エチレン−コ−１−ブテン）及びポリ（エチレン−コ−１−ブテン−コ−１−ヘキセン）が挙げられるが、これらに限定されない。
【００３８】
好適なフッ素化ポリマーとしては、ポリ（フッ化ビニル）、ポリ（フッ化ビニリデン）、フッ化ビニリデンのコポリマー（ポリ（フッ化ビニリデン−コ−ヘキサフルオロプロピレン）など）、及びクロロトリフルオロエチレンのコポリマー（例えばポリ（エチレン−コ−クロロトリフルオロエチレン））が挙げられるが、これらに限定されない。
【００３９】
好適ポリアミドとしては、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン６，１２、ポリ（イミノアジポイルイミノヘキサメチレン）、ポリ（イミノアジポイルイミノデカメチレン）、及びポリカプロラクタムが挙げられるが、これらに限定されない。好適なポリイミドには、ポリ（ピロメリットイミド）が挙げられる。
【００４０】
好適なポリ（エーテルスルホン）としては、ポリ（ジフェニルエーテルスルホン）及びポリ（ジフェニルスルホン−コ−ジフェニレンオキシドスルホン）が挙げられるが、これらに限定されない。
【００４１】
好適なビニルアセテートのコポリマーには、ポリ（エチレン−コ−ビニルアセテート）、及びアセテート基の少なくとも一部が加水分解されていて、ポリ（エチレン−コ−ビニルアルコール）などの種々のポリ（ビニルアルコール）を与えるコポリマーが挙げられるが、これらに限定されない。
【００４２】
［吸音構造体１の製造方法］
吸音構造体１は、例えば図３に示されるようなプリーツ加工装置１００を用いて製造することができる。このプリーツ加工装置１００は、帯状の不織布ウェブＷからシート部材３を連続的に製造するためのものである。プリーツ加工装置１００は、一例としてレシプロ式であり、不織布ウェブＷの厚み方向に往復可能な一対のブレード１０１と、当該不織布ウェブＷを上下に挟むように配置されたヒータ１０２と、プリーツ加工された不織布ウェブＷの形状を整えるバックプレッシャー１０３と、を備えている。プリーツ加工装置１００には、不織布ウェブＷを搬送する搬送ローラ（不図示）がロールＲとプリーツ加工装置１００の間に配置されていてもよい。
【００４３】
まず、不織布ウェブＷが巻き回されることにより形成されたロールＲから、プリーツ加工装置１００に不織布ウェブＷを供給する。そして、供給された不織布ウェブＷに厚み方向の両側から一対のブレード１０１を押し当てて、交互に繰り返されるような折り目を不織布ウェブＷに付ける（プリーツ加工）。プリーツ加工された不織布ウェブＷは、ヒータ１０２によって不織布ウェブＷの上下から加熱された後に、バックプレッシャー１０３によって形状を整えられる。一対のブレード１０１を不織布ウェブＷに押し当てることに代えて、互いに噛み合う一対のギヤを用いて不織布ウェブＷに厚み方向の両側から不織布ウェブＷを挟むようにして、不織布ウェブＷの長手方向に沿って交互に繰り返すような山部及び谷部を不織布ウェブＷに付けてもよい。
【００４４】
［他の形態に係る吸音構造体の構成］
吸音構造体１のシート部材３の形状は種々の変形が可能であり、場所により突部１０の形状や、突出高さＡ、およびの接着部１５の長さ等を種々に変更可能である。以下に図４〜図７を参照して、具体的な他の形態に係る吸音構造体について説明する。
【００４５】
図４の（ａ）に示されるように、吸音構造体１Ａは、鋭角な折り目（谷線）が形成されている谷部１２に代えて、幅広の谷部１２Ａがシート部材３Ａに形成されている点で、吸音構造体１と異なっている。この吸音構造体１Ａでは、谷部１２Ａが基材２の表面２ａに沿って所定長さの広がりを有するため、接着部１５Ａの接合長さが接着部１５よりも長くなっている。よって、吸音構造体１Ａによれば、シート部材３Ａを基材２に対して一層強く固定することができ、複数の突部１０がなす三次元的な形状をより確実に維持できる。
【００４６】
図４の（ｂ）に示されるように、吸音構造体１Ｂは、上述の谷部１２と谷部１２Ａとの両方を備える。そして、谷部１２と谷部１２Ａとが基材２の長手方向に沿って交互に繰り返されるように形成されている点で、吸音構造体１や吸音構造体１Ａと異なっている。この吸音構造体１Ｂによれば、シート部材３の量及び接着部１５に用いられる樹脂等の量の増加を抑えつつ、シート部材３Ｂを基材２に対して固定する強度を高めることができる。
【００４７】
図５の（ａ）に示されるように、吸音構造体１Ｃは、突出高さの異なる複数の突部１０Ａと複数の突部１０Ｂと、を備える点で、吸音構造体１と異なっている。具体的には、突出高さＡ１で基材２の表面２ａから突き出た複数の突部１０Ａと、突出高さＡ２で基材２の表面２ａから突き出た複数の突部１０Ｂとは、基材２の長手方向に沿って交互に繰り返されるようにシート部材３Ｃに形成されている。また、図５の（ｂ）に示されるように、吸音構造体１Ｄは、突部１０Ａ及び突部１０Ｂが２個一組となり、各組が基材２の長手方向に沿って交互に繰り返されるようにシート部材３Ｄに形成されている点で、吸音構造体１Ｃと異なっている。これらの吸音構造体１Ｃ，１Ｄでは、突部１０Ａ及び突部１０Ｂの突出高さが互いに異なっているため、音波が突部１０Ａに当たることに起因する音のエネルギーの減衰と、音波が突部１０Ｂに当たることに起因する音のエネルギーの減衰と、が複合的となる。その結果、吸音構造体１が気柱共鳴音を低減する特性を変更することが可能となる。
【００４８】
図６の（ａ）に示されるように、吸音構造体１Ｅは、鋭角な折り目（尾根線）ではなく、湾曲面が形成された突部１０Ｃを備える点で、吸音構造体１と異なっている。突部１０Ｃは、基材２の長手方向に沿って複数設けられている。また、図６の（ｂ）に示されるように、吸音構造体１Ｆは、鋭角な折り目（尾根線）ではなく、湾曲面が形成された突部１０Ｄを備える点で、吸音構造体１と異なっている。突部１０Ｄは、基材２の長手方向に沿って複数設けられている。また、吸音構造体１Ｆは、谷部１２Ａが基材２の表面２ａに沿って所定長さの広がりを有するため、接着部１５Ａの接合長さが接着部１５よりも長くなっている。よって、吸音構造体１Ａによれば、シート部材３Ａを基材２に対して一層強く固定することができ、複数の突部１０Ｄがなす三次元的な形状をより確実に維持できる。
【００４９】
図７の（ａ）に示されるように、吸音構造体１Ｇは、断面矩形（ハット）状の突部１０Ｅを備える点で、吸音構造体１と異なっている。突部１０Ｅは、基材２の長手方向に沿って交互に繰り返されるようにシート部材３Ｇに形成されている。この吸音構造体１Ｇでは、谷部１２Ｂが基材２の表面２ａに沿って所定長さで延びるため、接着部１５Ａの接合長さが接着部１５よりも長くなっている。突部１０Ｅは、例えば上述したプリーツ加工装置１００において一対のブレード１０１を不織布ウェブＷに押し当てることに代えて、互いに噛み合う一対のギヤを用いて不織布ウェブＷの厚み方向の両側から不織布ウェブＷを挟むことで形成されることができる。
【００５０】
図７の（ｂ）に示されるように、吸音構造体１Ｈは、突部１０Ｅと、突部１０Ｆと、が基材２の長手方向に沿って交互に繰り返されるようにシート部材３Ｇに形成されている点で吸音構造体１Ｇと異なっている。突部１０Ｆは、突部１０Ｂ及び谷部１２Ｂに断面ハット形の折り目が形成されており、突出高さＡ１で基材２の表面２ａから突き出ている。この吸音構造体１Ｈでは、突部１０Ｅ及び突部１０Ｆの突出高さが互いに異なっているため、音波が突部１０Ｅに当たることに起因する音のエネルギーの減衰と、音波が突部１０Ｆに当たることに起因する音のエネルギーの減衰と、が複合的となる。その結果、吸音構造体１が気柱共鳴音を低減する特性を変更することが可能となる。
【００５１】
［空気入りタイヤ３０の構成］
図８を参照しつつ、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０の構成を説明する。図８の（ａ）において、矢印Ｕは、空気入りタイヤ３０の周方向（以下、単に「周方向Ｕ」ともいう）を示している。
【００５２】
空気入りタイヤ３０は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。空気入りタイヤ３０は、車室内での静粛性が強く求められる乗用車に用いられる形態であってもよく、トラック、オートバイ、航空機、自転車、リヤカーなど種々の用途のタイヤであってもよい。また、空気入りタイヤ３０は、バイアスタイヤであってもよい。
【００５３】
空気入りタイヤ３０は、略円環状をなしており、空気入りタイヤ３０が路面と接する部分であるトレッド部３１と、その両端部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３２と、サイドウォール部３２の内方端に設けられた一対のビード部３３とを有している。
【００５４】
空気入りタイヤ３０は、内面３４が囲む内部空間ＳＴを有している。内面３４は、内部空間ＳＴに面した空気入りタイヤ３０の内側の表面であり、トレッド部３１及びサイドウォール部３２の裏面に相当する。内部空間ＳＴは、ホイールのリム（不図示）にビード部３３を装着することで気密状態となる。空気入りタイヤ３０は、気密状態となった内部空間ＳＴに空気等を充填して用いられる。
【００５５】
空気入りタイヤ３０は、ラジアル構造のカーカスと、トレッド部３１の内部に設けられたベルト層と、で補強されている。カーカスは、公知の構成を有していてもよい。カーカスは、例えば有機繊維コードを用いた１以上の枚数カーカスプライで構成されている。ベルト層は、公知の構成を有していてもよい。ベルト層は、１以上の枚数のベルトプライにより構成されている。ベルト層では、スチールコードが周方向Ｕに対して所定の角度で傾けて配列され、スチールコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。
【００５６】
空気入りタイヤ３０のトレッド部３１の幅（トレッド幅）は、特に限定されるものではないが、６０ｍｍ〜３１５ｍｍの幅であってもよい。トレッド幅とは、空気入りタイヤ３０の中心軸を含む断面視において空気入りタイヤ３０が路面と接する部分の幅である。トレッド幅は、実際に計測したトレッド部３１の幅に限定されず、規格上の呼称による幅寸法であってもよい。本実施形態では、トレッド幅は、一例として１９５ｍｍである。
【００５７】
空気入りタイヤ３０の内径は、特に限定されるものではないが、３インチ〜２２．５インチ（７６．２ｍｍ〜５７１．５ｍｍ）であってもよい。空気入りタイヤ３０の内径とは、空気入りタイヤ３０を装着可能なリムの外径（リム径）に相当する直径である。空気入りタイヤ３０の内径は、実際に計測した空気入りタイヤ３０の内径に限定されず、規格上の呼称によるリム径であってもよい。本実施形態では、リム径は、一例として１６インチ（４０６．４ｍｍ）である。
【００５８】
空気入りタイヤ３０の偏平率は、特に限定されるものではないが、２５％〜８２％の偏平率であってもよい。偏平率とは、空気入りタイヤ３０の中心軸を含む断面視におけるトレッド部３１の断面幅に対するサイドウォール部３２の断面高さの比率を表す数値である。
【００５９】
空気入りタイヤ３０には、内面３４に吸音構造体１が配置されている。本実施形態では、内面３４におけるトレッド部３１の裏面に相当する箇所に吸音構造体１が配置されている。他の形態では、内面３４におけるサイドウォール部３２の裏面に相当する箇所に吸音構造体１が配置されていてもよい。吸音構造体１は、例えば図１に示されるように平面的に製造された後、空気入りタイヤ３０の内面３４に沿うように周方向Ｕに円弧状に湾曲させられ、基材２の裏面に設けられた接着層により内面３４に固定される。つまり、吸音構造体１の基材２は、その長手方向が周方向Ｕに沿うように内面３４に配置されている。吸音構造体１を内面３４に固定する手段は、両面粘着テープ、接着剤等を用いる接着、熱溶着、面ファスナー、クランプ等を用いる物理的な固定方法など、特に限定されない。
【００６０】
空気入りタイヤ３０の内面３４では、周方向Ｕに連続するように吸音構造体１が配置されていてもよい。空気入りタイヤ３０の内面３４では、周方向Ｕに間欠的に複数の吸音構造体１が配置されていてもよい。空気入りタイヤ３０の内面３４では、周方向Ｕに間欠的に複数の吸音構造体１が配置されていてもよい。周方向Ｕに配置された吸音構造体１がタイヤ軸方向に複数の列をなすように並列して配置されてもよい。
【００６１】
以上に、変形例も含め、本実施形態の種々の吸音構造体について説明したが、いずれも以下のような作用効果を有する。吸音構造体１を代表して説明する。
【００６２】
吸音構造体１及び空気入りタイヤ３０では、不織布製の複数の突部１０が基材２の表面２ａから突き出ている。複数の突部１０のそれぞれでは、内方に空洞部２０が設けられている。吸音構造体１が空気入りタイヤ３０の内部に配置されて用いられる場合、空気入りタイヤ３０の内部において音波が突部１０に当たると、音波の一部は突部１０の不織布を通り抜け、そのエネルギーが減衰される。また、空洞部２０では、音波の一部は基材２又は突部１０の不織布によって反射され、音波の干渉が促進されて、音波のエネルギーが一層減衰される。したがって、空気入りタイヤ３０の内部において特定の周波数で音が共鳴することが抑制される。その結果、空気入りタイヤ３０における特定の周波数の気柱共鳴音を効果的に低減することが可能となる。
【００６３】
また、吸音構造体１では、基材２は、長尺状であり、突部１０は、基材２の長手方向に直交する方向である交差方向に沿って延在している。複数の突部１０は、基材２の長手方向に沿って並設されている。空洞部２０は、複数の突部１０それぞれの内方において、交差方向に沿って延在している。これにより、空気入りタイヤ３０の内面３４に吸音構造体１を配置する際、基材２が周方向Ｕに沿うようにし易くなると共に、空気入りタイヤ３０の内部空間ＳＴにおける音波が好適に突部１０に当たるように配置することができる。
【００６４】
また、吸音構造体１では、複数の突部は、蛇腹状をなしている。これにより、空気入りタイヤ３０の内面３４に吸音構造体１を配置する際、周方向Ｕに湾曲させたとしても吸音構造体１に生じる曲げ応力を抑制することができる。
【００６５】
また、吸音構造体１では、突部の基材の表面２ａからの突出高さは、１ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下であり、突部の基材の表面２ａに沿う幅寸法は、３ｍｍ以上且つ１００ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６６】
［変形例］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、突部１０は、基材２の長手方向に直交する方向に沿って延在していたが、必ずしも長手方向に直交する方向でなくてもよい。突部１０は、基材２の長手方向に交差する方向に沿って延在していればよい。
【００６７】
また、突部１０の表面にさらに、他の膜状不織布（以下、「不織布膜」という（不図示））を積層してもよい。不織布膜は、吸音構造体１の通気抵抗を調整し、その吸音特性を変更する機能を有する薄膜状の部材である。不織布膜は、例えば、メルトブローン繊維を用いることが出来る。さらに加熱や圧力により圧縮する事で通気抵抗をコントロールすることが出来る。また、バインダー繊維をメルトブローン繊維に分散させて、バインダー繊維を溶融させることで、メルトブローン繊維同士がバインダー繊維により接着固定されて通気抵抗を調整することも可能である。
【００６８】
メルトブローン繊維としては、メルトブローン法により極細繊維に紡糸加工できるもので、バインダー繊維より融点が高いものであれば限定されない。例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレン１，４−シクロヘキサンジメタノール（ＰＣＴ）、ポリ乳酸（ＰＬＡ）及び／又はポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアクリロニトリル、ポリアセテート、ポリアミド系樹脂等の熱可塑性高分子から選択することができる。このうちコスト面や加工のしやすさ等から、ＰＥＴやＰＰが使用できる。さらに、軽量化の観点からは、より比重が軽いＰＰが使用できる。
【００６９】
バインダー繊維としては、少なくともその表面における融点がメルトブローン繊維の融点より低い繊維を使用してもよい。例えば、メルトブローン繊維の融点より１０℃以上低い融点を有するバインダー繊維を使用してもよい。また、メルトブローン繊維の融点より２０℃以上低い融点を有するバインダー繊維を使用してもよい。バインダー繊維としては、例えば、低融点ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）等が使用できる。例えばメルトブローン繊維として融点が２２０℃近傍のポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）を使用する場合、バインダー繊維としては、表面の融点が１１０℃の低融点ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等を使用してもよい。
【００７０】
バインダー繊維は、繊維状であればよく、その断面径や長さは特に限定されるものではないが、分散性を上げるためには、短繊維が使用できる。例えば、紡糸された繊維を裁断することで製造される繊維長約１０ｍｍ〜１００ｍｍのステープルファイバを使用できる。
【００７１】
有効繊維径（ＥＦＤ、μｍ）は、以下の式から求めることができる。
ＥＦＤ＝８６．６５×｛［Ａ１．５＋１２５４．３７×Ａ４．５］×Ｌ｝／ΔＰ｝０．５
ここで、ΔＰは圧力損失（Ｐａ）
Ａ＝ＢＷ／（Ｒ・Ｌ）
ＢＷ：サンプル質量（ｇ）
Ｒ  ：サンプル密度（ｇ／ｃｃ）
Ｌ  ：サンプル厚み（ｍｍ）
【００７２】
不織布膜は、以下のようにして製造することができる。まず、メルトブローン繊維を単位面積あたりの重量が５０〜２５０ｇ／ｍ２であるウェブを形成する。また、メルトブローン繊維の一部をバインダー繊維に置換混合し、ウェブを形成する。この工程では、通常のメルトブローンプロセスが使用可能であり、バインダー繊維を混合する場合は、吹き出されたメルトブローン繊維を含む気流に直接合流するようにバインダー繊維を吹きつけて、メルトブローン繊維の間に実質的に均一にバインダー繊維が分散されたウェブを形成する。なお、バインダー繊維は、例えばリッケンロール等の回転体で開繊され、高圧のエアーによって吹き付けられる。バインダー繊維の分散性を上げるには、比較的短い繊維が使用できる。また、単位面積あたりの重量は、高圧エアー気流に噴き込む各繊維量で調整できる。
【００７３】
次に、得られたウェブをそのまま不織布膜として用いる事が可能である。また、少なくともバインダー繊維が溶融する温度で加熱するとともに、混合ウェブを厚み方向上下から加圧し、圧縮することで、通気抵抗値を調整したものを不織布膜として用いることも可能である。加熱方法は限定されず、ランプを用いる方法やヒータを用いる方法等種々の方法が使用可能である。また、加圧方法もプレス機、あるいは加圧ローラー等のいずれの方法を使用することもできる。予め所定温度に加熱したウェブを加圧してもよい。加熱温度は、バインダー繊維が溶融するが、メルトブローン繊維は溶融しない温度条件で行う。なお、バインダー繊維の溶融は、全体が溶融する必要はなく、繊維構造を接着固定できるものなら部分溶融でかまわない。芯鞘構造のバインダーを使用する場合は、鞘部のみが溶融する条件で使用してもよい。こうして、不織布膜が得られる。不織布膜のソリディティは、たとえば３％以上且つ２０％以下である。
【実施例】
【００７４】
以下、実施例を挙げて本発明を更に具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００７５】
［基材の準備］
基材は、ポリエステルスパンボンド繊維で構成した。基材の厚さは、約０．１５ｍｍとした。基材の単位面積当たりの重量は、６０ｇ／ｍ２とした。基材の裏面には、タイヤとの接着のための両面粘着テープを積層した。また、基材の表面には、シート部材との接着のため、ポリアミド加熱溶融接着フィルムを積層した。
【００７６】
［突部を構成するシート部材の準備］
表１に示されるような諸元を有する不織布ウェブを準備した。これらの不織布ウェブに、厚み方向の両側から一対のブレードを押し当てて、交互に繰り返されるような折り目を付けるプリーツ加工を施した。このプリーツ加工は、株式会社東洋工機製ＴＫ−１１を用いて、表２に示されるような突出高さ及びピッチとなるように実施した。その後、治具を用いて、一つの突部において当該突部を挟むそれぞれの谷部におけるシート部材の勾配角度が略等しくなるようにした。突部の幅、つまり、突部の延在方向の長さは、約８０ｍｍとした。ソリディティは１．８％であった。
【００７７】
［不織布膜の準備］
不織布膜は、メルトブローン繊維中にバインダー繊維を分散させて作製した。メルトブローン繊維は、有効繊維径が約６μｍのポリプロピレンの材料を用いて、目付量が３７．５ｇ／ｍ２となる様に紡糸した。バインダー繊維は、心鞘構造の鞘部の溶融温度が１１０℃、及び心部の溶融温度が２６０℃の「ユニチカ＃４０８０」の６．６デシテックスのものを、繊維長さを約３２ｍｍとして用いた。バインダー繊維を目付量１２．５ｇ／ｍ２でメルトブローンファイバー繊維に合流及び混合させて、厚み１．５ｍｍの不織布膜とした。ソリディティは３．５％であった。
【００７８】
【表１】
0006771291.tif 000002
【００７９】
［実施例１］
突出高さが約１７．３ｍｍ、ピッチが約２０ｍｍとなるように不織布Ｋ−１をプリーツ加工したシート部材を用いて突部を形成した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例１の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、基材の長手方向の長さ１７００ｍｍで切り出し、空気入りタイヤの内面（トレッド部の裏面）に、基材の長手方向が空気入りタイヤの周方向に沿うように１枚配置した。空気入りタイヤの内面への吸音構造体の固定は、両面テープを用いた。空気入りタイヤとしては、気柱共鳴音が２００〜３００Ｈｚの範囲で最大音圧を生じるように、内部空間の周長が約１５００ｍｍとなる空気入りタイヤとして、トレッド幅１９５ｍｍ、リム径１６インチ（約４０６．４ｍｍ）、偏平率５５％の空気入りタイヤ（Ｄｕｎｌｏｐ社製ＬｅＭａｎｓ４）を準備した。
【００８０】
［実施例２］
突出高さが約２５．９ｍｍ、ピッチが約３０ｍｍとなるように不織布Ｋ−１をプリーツ加工したシート部材を用いて突部を形成した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例２の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、実施例１と同様にして、空気入りタイヤの内面に配置した。
【００８１】
［実施例３］
突出高さが約１７．３ｍｍ、ピッチが約２０ｍｍとなるように不織布Ｋ−２をプリーツ加工したシート部材を用いて突部を形成した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例３の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、実施例１と同様にして、空気入りタイヤの内面に配置した。
【００８２】
［実施例４］
突出高さが約２５．９ｍｍ、ピッチが約３０ｍｍとなるように不織布Ｋ−２をプリーツ加工したシート部材を用いて突部を形成した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例４の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、実施例１と同様にして、空気入りタイヤの内面に配置した。
【００８３】
［実施例５］
突出高さが約１７．３ｍｍ、ピッチが約２０ｍｍとなるように不織布Ｈ−２をプリーツ加工したシート部材を用いて突部を形成した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例５の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、実施例１と同様にして、空気入りタイヤの内面に配置した。
【００８４】
［実施例６］
突出高さが約２５．９ｍｍ、ピッチが約３０ｍｍとなるように不織布Ｋ−１をプリーツ加工したシート部材に、不織布膜を２層積層したものを用いて突部を形成した。不織布膜は、シート部材の空洞部とは反対側に積層した。このシート部材と、基材と、を基材の接着層により接合し、実施例６の吸音構造体を得た。この吸音構造体を、実施例１と同様にして、空気入りタイヤの内面に配置した。
【００８５】
［比較例１］
プリーツ加工していないシート状の不織布Ｋ−１を、実施例１のものと同じ空気入りタイヤの内面に、基材の長手方向が空気入りタイヤの周方向に沿うように配置した。
【００８６】
［比較例２］
プリーツ加工していないシート状の不織布Ｋ−２を、実施例１のものと同じ空気入りタイヤの内面に、基材の長手方向が空気入りタイヤの周方向に沿うように配置した。
【００８７】
［気柱共鳴音の音圧の計測］
アクリルフォームテープを用いて、天然ゴム製の厚さ２ｍｍの板部材を空気入りタイヤの一対のビード部に貼り付けることにより、空気入りタイヤの内部空間を閉じた。空気入りタイヤの周方向反対側の位置における板部材に、一対の孔を空け、それぞれの孔を介して内部空間にノイズ音源及びマイクロフォンを挿入し、それぞれの孔の隙間を粘土で埋めた上で、気柱共鳴音の音圧を計測した。ノイズ音源としては、ブリュエル・ケアー社製オムニソースラウドスピーカー（タイプ４２９５）を用いた。ノイズ音としては、無指向性のホワイトノイズを低周波から高周波まで同じ音圧レベル（−４０ｄＢＡ）で入力した。マイクロフォンとしては、ブリュエル・ケアー社製１／２インチ音圧音場マイクロフォン（タイプ４１８９−Ａ０２１）を用いた。計測した音は、ブリュエル・ケアー社製ＦＦＴ及びＣＰＢ分析器Ｐｕｌｓｅ  ＬａｂＳｈｏｐを用いて分析し、２００〜３００Ｈｚの範囲においてピークを有する気柱共鳴音の最大音圧を求めた。計測結果を表２に示す。
【００８８】
【表２】
0006771291.tif 000003
【００８９】
表２に示されるように、実施例１〜６の吸音構造体を配置した空気入りタイヤでは、比較例１，２の吸音構造体を配置した空気入りタイヤよりも、２００〜３００Ｈｚの範囲においてピークを有する気柱共鳴音の最大音圧が小さくなった。また、実施例３，４の吸音構造体を配置した空気入りタイヤでは、実施例１，２の吸音構造体を配置した空気入りタイヤよりも、２００〜３００Ｈｚの範囲においてピークを有する気柱共鳴音の最大音圧が一層小さくなった。以上のことから、実施例１〜６の吸音構造体によれば、空気入りタイヤにおける特定の周波数（２００〜３００Ｈｚの範囲）の気柱共鳴音を低減できることが確認された。
【符号の説明】
【００９０】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ、１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ…吸音構造体、２…基材、２ａ…表面、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ…突部、２０…空洞部、３０…空気入りタイヤ、３４…内面、Ｔ…延在方向（交差方向）、Ｕ…周方向。
【図１】
0006771291.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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