(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂材料により構成されたタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされ、前記タイヤ骨格部材のタイヤ内面に溶着部を介して結合される吸音体と、を有し、
前記溶着部は、タイヤ径方向において前記ベルト層と重なる範囲に設けられている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記吸音体は、タイヤ幅方向における前記ベルト層の範囲内に設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記溶着部は、前記タイヤ内面と前記吸音体とが超音波溶着された部位である請求項１又は請求項２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記溶着部は、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に連続的、断続的又は離散的に設けられている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
熱可塑性樹脂材料により構成されたタイヤ骨格部材を製造する工程と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側にベルト層を設ける工程と、
熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされた吸音体を、タイヤ径方向において前記ベルト層と重なる範囲で前記タイヤ骨格部材のタイヤ内面に溶着する工程と、
を有する空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に空気入りタイヤの内部で生ずる空洞共鳴音を低減するために、タイヤ内面に吸音体を接着したタイヤが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０１９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常のゴムタイヤでは、タイヤ内面（インナーライナー面）には、シリコーンを含んだ層が存在する。この層は、タイヤの加硫時にブラダーとタイヤ内面との密着を防ぐ目的で塗布されているシリコーン系の離型剤である。
【０００５】
しかしながら、タイヤ内面に吸音体を接着するためには、シリコーンを含んだ層をレーザーで焼き切ったり、バフ等により機械的に剥ぎ取ってから念入りに洗浄したりといった除去工程が必要であった。
【０００６】
また、タイヤ内面に吸音体を接着するため、該吸音体に接着層（例えば両面テープ状の糊）を配置する工程が必要であった。これらの工程に伴ってコストが増加していた。
【０００７】
本発明は、吸音体が配置された空気入りタイヤを低コストで提供できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂材料により構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされ、前記タイヤ骨格部材のタイヤ内面に溶着部を介して結合される吸音体と、を有し、前記溶着部は、タイヤ径方向において前記ベルト層と重なる範囲に設けられている。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材が熱可塑性樹脂材料により構成されているので、タイヤ内面がゴムである場合と異なり、加硫時にブラダーがタイヤ骨格部材のタイヤ内面に密着することがない。したがって、ブラダーの密着防止策としてのシリコーン系の離型剤の塗布工程が不要となる。また、熱可塑性樹脂材料で構成された吸音体が、樹脂材料で構成されたタイヤ内面に溶着部を介して結合されているので、吸音体に接着層を配置する工程が不要となる。このため、吸音体がタイヤ内面に接着される場合と比較して工程が少なくなり、低コストとなる。
【００１１】
また、この空気入りタイヤでは、吸音体だけでなくタイヤ骨格部材も熱可塑性樹脂材料により構成されているので、吸音体とタイヤ内面との溶着が容易となる。溶着時には、タイヤ骨格部材のタイヤ内面が一旦溶けるが、溶着部は、タイヤ径方向においてベルト層と重なる範囲に設けられているので、タイヤ骨格部材が一旦溶けることによる強度変化の影響を無視できる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記吸音体が、タイヤ幅方向における前記ベルト層の範囲内に設けられている。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、吸音体がタイヤ幅方向におけるベルト層の範囲内に設けられているので、吸音体の使用量を抑制してコスト増を抑制しつつ、吸音性能を確保することができる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溶着部が、前記タイヤ内面と前記吸音体とが超音波溶着された部位である。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、溶着部が、タイヤ内面と吸音体とが超音波溶着された部位であるので、該溶着部は局所的に存在する。したがって、空気入りタイヤのリサイクル時等において、吸音体とタイヤ骨格部材との分別が容易である。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溶着部が、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に連続的、断続的又は離散的に設けられている。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、溶着部が、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に連続的、断続的又は離散的に設けられているので、超音波溶着時に、タイヤ骨格部材のうちタイヤ赤道面に相当する部位が溶けることがなく、該部位の強度変化を抑制できる。
【００１８】
請求項５に係る空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂材料により構成されたタイヤ骨格部材を製造する工程と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側にベルト層を設ける工程と、熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされた吸音体を、タイヤ径方向において前記ベルト層と重なる範囲で前記タイヤ骨格部材のタイヤ内面に溶着する工程と、を有する。
【００１９】
この空気入りタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材を熱可塑性樹脂材料により構成するので、タイヤ内面がゴムである場合と異なり、加硫時にブラダーがタイヤ骨格部材のタイヤ内面に密着することがない。したがって、ブラダーの密着防止策としてのシリコーン系の離型剤の塗布工程が不要となる。また、熱可塑性樹脂材料で構成された吸音体を、タイヤ径方向においてベルト層と重なる範囲で、熱可塑性樹脂材料で構成されたタイヤ内面に溶着するので、吸音体に接着層を配置する工程が不要となる。このため、吸音体をタイヤ内面に接着する場合と比較して工程が少なくなり、低コストとなる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、吸音体が配置された空気入りタイヤを低コストで提供することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。
【図２】（Ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、吸音体がタイヤ周方向の全体に配置されている例を模式的に示す側面図である。（Ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、吸音体がタイヤ周方向に離散的に配置されている例を模式的に示す側面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｆ）は、溶着部の配置の例を模式的に示す平面図である。
【図４】（Ａ）は、タイヤ内面に吸音体を配置した状態を示す拡大断面図である。（Ｂ）は、ホーンを吸音体に対してタイヤ径方向に押し込んで、吸音体とタイヤ内面とを超音波溶着している状態を示す拡大断面図である。（Ｃ）は、溶着が完了し、ホーンの押込み部位に凹部が残存した状態を示す拡大断面図である。
【図５】（Ａ）は、タイヤ内面に吸音体を配置した状態を示す拡大断面図である。（Ｂ）は、ホーンを吸音体に対して、タイヤ径方向に対し傾斜した方向に押し込んで、吸音体とタイヤ内面とを超音波溶着している状態を示す拡大断面図である。（Ｃ）は、溶着が完了し、ホーンの押込み部位に凹部が残存した状態を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向は空気入りタイヤのタイヤ周方向を示し、矢印Ｒ方向は空気入りタイヤのタイヤ半径方向を示し、矢印Ｗ方向は空気入りタイヤのタイヤ幅方向を示す。空気入りタイヤ半径方向とは、空気入りタイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車空気入りタイヤ協会）が発行する２０１５年度版ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載の方法による。
【００２３】
図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、リム１２に装着されると、タイヤ・リム組立体１４となる。空気入りタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１８と、吸音体１６とを有している。
【００２４】
（タイヤ骨格部材）
タイヤ骨格部材１８は、少なくともタイヤ内面１８Ａが樹脂材料で構成されており、例えば全体的に熱可塑性樹脂材料で構成されている。具体的には、タイヤ骨格部材１８は、樹脂材料で構成された一対のタイヤ片（図示せず）を、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ軸方向に接合することにより、タイヤ周方向に環状とされている。なお、タイヤ骨格部材１８は、３つ以上のタイヤ片を接合することにより形成されていてもよい。
【００２５】
また、タイヤ骨格部材１８は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を有している。
【００２６】
なお、本実施形態のタイヤ骨格部材１８では、タイヤ半径方向内側端から断面高さＳＨの３０％までの部分をビード部２０といい、トレッド２６が配置される部分をクラウン部２４という。
【００２７】
タイヤ骨格部材１８を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１８の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。
【００２８】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。
【００２９】
また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。
【００３０】
タイヤ骨格部材１８のビード部２０には、ビードコア２８が埋設されている。ビードコア２８を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、金属繊維を樹脂で被覆したもの又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部２０の剛性が確保され、リム１２との嵌合に問題がなければ、ビードコア２８を省略してもよい。
【００３１】
（ベルト層）
タイヤ骨格部材１８のタイヤ径方向外側、具体的にはクラウン部２４の外周面には、ベルト層３０が設けられている。このベルト層３０は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。ベルト層３０に用いるコードとして、スチールコードを用いることができる。
【００３２】
（ベルト上補強層）
ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、ベルト層３０を覆うベルト補強層３２が配置されている。ベルト補強層３２は、タイヤ赤道面ＣＬ側からベルト層３０の端部３０Ｅをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部２２とクラウン部２４との境界付近で終端している。
【００３３】
ベルト補強層３２は、ゴムで被覆された複数の補強コード（図示せず）を備えている。ベルト補強層３２の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、タイヤ幅方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、ベルト補強層３２の補強コードは、タイヤ幅方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。
【００３４】
有機繊維としては、脂肪族ポリアミドやＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、ベルト補強層３２は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。
【００３５】
（サイド補強層）
タイヤ骨格部材１８のタイヤ外側面側には、サイド補強層３４が配置されている。サイド補強層３４は、タイヤ骨格部材１８の外面に沿ってビードコア２８のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延びている。サイド補強層３４は、更にベルト補強層３２の外面に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、ベルト補強層３２の端部３２Ｅ、及びベルト層３０の端部３０Ｅを越えて該端部３０Ｅ付近で終端している。
【００３６】
サイド補強層３４は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。サイド補強層３４の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向（タイヤ径方向）に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、サイド補強層３４の補強コードは、タイヤ径方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。
【００３７】
有機繊維としては、脂肪族ポリアミドやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、サイド補強層３４は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。
【００３８】
（吸音体）
図１において、吸音体１６は、熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされ、タイヤ内面１８Ａに溶着部１７を介して結合されている。この吸音体１６は、スポンジ、発泡樹脂等の例えばシート状の多孔質体であり、空気入りタイヤ１０の空洞共鳴で生じる音を吸音可能となっている。吸音体１６は、例えばタイヤ幅方向におけるベルト層３０の範囲内に設けられている。なお、吸音体１６は、これに限られず、ベルト層３０のタイヤ幅方向の端部３０Ｅより更にタイヤ幅方向外側まで、タイヤ内面１８Ａに沿って張り出していてもよい。この場合、溶着部１７がベルト層３０の範囲内に設けられていることが好ましい
【００３９】
吸音体１６は、図２（Ａ）に示されるように、タイヤ周方向の全体に配置されていてもよく、また図２（Ｂ）に示されるように、タイヤ周方向に離散的に配置されていてもよい。離散配置の場合、空気入りタイヤ１０のユニフォーミティ等を考慮して、素数個の吸音体１６をタイヤ周方向に非均等に配置することが望ましい。
【００４０】
図１において、溶着部１７は、タイヤ内面１８Ａと吸音体１６とが超音波溶着された部位である。この溶着部１７は、タイヤ径方向においてベルト層３０と重なる範囲に設けられている。換言すれば、溶着部１７は、タイヤ幅方向において、ベルト層３０のタイヤ幅方向両側の端部３０Ｅ間に対応する範囲に設けられている。図示の例では、溶着部１７は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に離散的に設けられている。
【００４１】
吸音体１６のうち、自由端となる端部はできる限り溶着することが望ましい。また、タイヤ周方向に連続する吸音体１６では、タイヤ周方向の長さが長くなるが、タイヤ非回転時に吸音体１６がタイヤ内面１８Ａから離れて垂れることを抑制するために、吸音体１６のタイヤ周方向の中間部をもう一か所溶着するのが好ましい。
【００４２】
したがって、図２（Ａ）に示されるように、吸音体１６として、タイヤ周方向に連続するスポンジを用いる場合、タイヤ周方向の２箇所の端部と、その中間部の１か所とに、溶着部１７が設けられる。図２（Ｂ）に示されるように、吸音体１６として、タイヤ周方向に連続しないスポンジを用いる場合には、少なくともタイヤ周方向の両端部に溶着部１７が設けられる。
【００４３】
一対のタイヤ片（図示せず）をタイヤ赤道面ＣＬにおいて接合してタイヤ骨格部材１８が形成されている場合、その接合部(タイヤ赤道面ＣＬ)を避けて溶着部１７を設けることが望ましい。「タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側」としたのは、このように溶着部１７がタイヤ片の接合部位を避けて設けられていることを意味する。溶着部１７を設ける際には、溶着に用いるホーン３６（図４，図５参照）が、タイヤ骨格部材１８の接合部（タイヤ赤道面ＣＬ）に対して、タイヤ径方向に重ならないことが望ましい。
【００４４】
吸音体１６のタイヤ径方向内側の面には、超音波溶着時にホーン３６（図４，図５）が押し込まれるので、その影響で凹部１６Ａが残存する場合がある。凹部１６Ａの位置は、概ね溶着部１７の位置に対応している。
【００４５】
吸音体１６の平面視における溶着部１７の配置や形状は、ホーン３６の形状や溶着位置の調節等により、種々に変更可能である。図３（Ａ）に示される溶着部１７の配置は、図１に対応している。この例では、溶着部１７はそれぞれ円形に形成されており、かつタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に離散的に配置されている。
【００４６】
図３（Ｂ）に示される溶着部１７は、それぞれ円形に形成されており、かつタイヤ赤道面ＣＬ及び該タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に離散的に配置されている。
【００４７】
図３（Ｃ）に示される溶着部１７は、それぞれタイヤ幅方向に延びる直線形に形成されており、かつタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に離散的に配置されている。
【００４８】
図３（Ｄ）に示される溶着部１７は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に連続的に配置されている。
【００４９】
図３（Ｅ）に示される溶着部１７は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを含んで該タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に延びる直線形に形成されており、かつタイヤ周方向に離散的に配置されている。
【００５０】
図３（Ｆ）に示される溶着部１７は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、それぞれタイヤ周方向に断続的に延びている。
【００５１】
溶着部１７がタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置され、かつタイヤ周方向に離散的又は断続的に配置される場合、該溶着部１７が存在するタイヤ周方向位置において、タイヤ赤道面ＣＬの両側における溶着部１７の数は、例えばそれぞれ１箇所である。つまり、タイヤ幅方向に２箇所の溶着部１７が並んでいる。また、各々の溶着部１７は、タイヤ周方向に並んである。換言すれば、各々の溶着部１７のタイヤ幅方向位置は、タイヤ周方向の位置に依らず一定である。これにより、２本のホーン３６（図４，図５）を用いて、溶着部１７を効率的に形成することができる。
【００５２】
なお、図示は省略するが、溶着部１７は、千鳥状に配置されていてもよい。また、吸音体１６の展開状態（平面視）において、吸音体１６の面積に対する溶着部１７の面積の割合の上限は、１０％である。この上限よりも大きいと、溶着の工数が大幅に増加する。
【００５３】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材１８における少なくともタイヤ内面１８Ａが樹脂材料で構成されているので、タイヤ内面１８Ａがゴムである場合と異なり、加硫時にブラダー（図示せず）がタイヤ内面１８Ａに密着することがない。したがって、ブラダーの密着防止策としてのシリコーン系の離型剤の塗布工程が不要となる。また、熱可塑性樹脂材料で構成された吸音体１６が、樹脂材料で構成されたタイヤ内面１８Ａに溶着部１７を介して結合されているので、吸音体１６に接着層を配置する工程が不要となる。このため、吸音体１６がタイヤ内面１８Ａに接着される場合と比較して工程が少なくなり、低コストとなる。
【００５４】
また、本実施形態では、吸音体１６だけでなくタイヤ骨格部材１８も熱可塑性樹脂材料により構成されているので、吸音体１６とタイヤ内面１８Ａとの溶着が容易となる。溶着時には、タイヤ骨格部材１８のタイヤ内面１８Ａが一旦溶けるが、溶着部１７は、タイヤ径方向においてベルト層３０と重なる範囲に設けられているので、タイヤ骨格部材１８が一旦溶けることによる強度変化の影響を無視できる。
【００５５】
更に、本実施形態では、溶着部１７が、タイヤ内面１８Ａと吸音体１６とが超音波溶着された部位であるので、該溶着部１７は局所的に存在する。したがって、空気入りタイヤ１０のリサイクル時等において、吸音体１６をタイヤ骨格部材１８から分離させること、つまり吸音体１６とタイヤ骨格部材１８との分別が容易である。
【００５６】
また溶着部１７が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ周方向に連続的、断続的又は離散的に設けられているので、超音波溶着時に、タイヤ骨格部材１８のうちタイヤ赤道面ＣＬに相当する部位が溶けることがない。このため、該部位の強度変化を抑制できる。つまり、タイヤ骨格部材１８の接合部（図示せず）を避けて溶着しているので、該接合部の強度変化を抑制できる。
【００５７】
上記のように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、吸音体１６が配置された空気入りタイヤを低コストで提供することができる。
【００５８】
［空気入りタイヤの製造方法］
本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、少なくともタイヤ内面１８Ａが樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材１８を製造する工程と、熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされた吸音体１６を、タイヤ内面１８Ａに溶着する工程と、を有する。
【００５９】
図４は、超音波溶着用のホーン３６をタイヤ径方向に押し込む方法を示している。図４（Ａ）に示されるように、タイヤ内面１８Ａに吸音体１６を配置し、図４（Ｂ）に示される例では、ホーン３６を吸音体１６のタイヤ径方向内側から外側に向かって押し込み、超音波を吸音体１６とタイヤ内面１８Ａとの境界部に作用させ、両者を溶融させて互いに融合させる。これにより、溶着部１７が形成される。図４（Ｃ）に示されるように、吸音体１６からホーン３６を引き抜くと、該ホーン３６が押し込まれていた部分に凹部１６Ａが残存する。
【００６０】
次に、図５は、超音波溶着用のホーン３６をタイヤ径方向に対し傾斜した方向に押し込む方法を示している。図５（Ａ）に示されるように、タイヤ内面１８Ａに吸音体１６を配置し、図５（Ｂ）に示される例では、ホーン３６を吸音体１６に対して、タイヤ径方向に対し傾斜した方向に押し込み、超音波を吸音体１６とタイヤ内面１８Ａとの境界部に作用させ、両者を溶融させて互いに融合させる。これにより、溶着部１７が形成される。図５（Ｃ）に示されるように、吸音体１６からホーン３６を引き抜くと、該ホーン３６が押し込まれていた部分に凹部１６Ａが残存する。円形のホーン３６を用いた場合、図４の例では溶着部１７が平面視で円形となるが（図３（Ａ），（Ｂ）参照）、図５の例では溶着部１７が楕円形となる。よって、図４の場合よりも溶着範囲を長くすることが可能である。
【００６１】
この空気入りタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材１８の少なくともタイヤ内面１８Ａを樹脂材料で構成するので、タイヤ内面１８Ａがゴムである場合と異なり、加硫時にブラダー（図示せず）がタイヤ内面１８Ａに密着することがない。したがって、ブラダーの密着防止策としてのシリコーン系の離型剤の塗布工程が不要となる。また、熱可塑性樹脂材料で構成された吸音体１６を、樹脂材料で構成されたタイヤ内面１８Ａに溶着するので、吸音体１６に接着層を配置する工程が不要となる。このため、吸音体１６をタイヤ内面１８Ａに接着する場合と比較して工程が少なくなり、低コストとなる。
【００６２】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００６３】
空気入りタイヤ１０のタイヤ骨格部材１８が樹脂材料で構成されるものとしたが、空気入りタイヤ１０は、カーカスプライ（図示せず）を用いたゴムタイヤであってもよい。この場合、タイヤ内面１８Ａにフィルムインナーライナーを設け、吸音体１６を該フィルムインナーライナーに溶着することができる。
【００６４】
溶着手段は、超音波溶着に限られず、熱溶着であってもよい。
【００６５】
吸音体１６が、シート状のスポンジからなるものとしたが、吸音体１６の材質はこれに限られるものではなく、不織布等であってもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０…空気入りタイヤ、１６…吸音体、１８…タイヤ骨格部材、１８Ａ…タイヤ内面
【図１】
0006697908.tif 000002
【図２】
0006697908.tif 000003
【図３】
0006697908.tif 000004
【図４】
0006697908.tif 000005
【図５】
0006697908.tif 000006