(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタおよび前記ブレーキブースタに負圧を供給するための電動負圧ポンプを備える車両に用いられる制御装置であって、
ブレーキ操作の有無を検知するブレーキ操作検知手段と、
前記電動負圧ポンプの作動開始からの連続作動時間を計測する第１計時手段と、
前記電動負圧ポンプの作動中に前記ブレーキ操作検知手段によりブレーキ操作の有から無への変化が検知された場合に、前記第１計時手段による計測と並行して、当該検知の時点からの前記電動負圧ポンプの連続作動時間を計測する第２計時手段と、
前記第１計時手段により計測される連続作動時間が所定の第１時間に達するか、または、前記第２計時手段により計測される連続作動時間が所定の第２時間に達した場合に、異常が生じていると判定する異常判定手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動負圧ポンプを搭載した車両に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、たとえば、油圧式のブレーキ装置が備えられている。運転者によってブレーキペダルが踏まれると、ブレーキペダルに入力された力（踏力）がブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）される。そして、その増幅された力がブレーキブースタからマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの油圧が各車輪に設けられたホイールシリンダに伝達され、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【０００３】
ガソリンエンジンを走行用駆動源とする車両では、ブレーキブースタの負圧として、エンジンの吸気管に発生する負圧（吸気管負圧）が利用される。これに対し、モータを走行用駆動源とする電気自動車、エンジンが常には作動しないハイブリッド車、ガソリンエンジンに比較して吸気管負圧が低いディーゼルエンジンやガソリン直噴エンジンを搭載した車両では、エンジンの吸気管負圧が発生しないか、または、ブレーキブースタの負圧に吸気管負圧が不足するため、電動負圧ポンプが搭載されている。
【０００４】
ブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作がなされて、ブレーキブースタの負圧がその踏力の増幅に使われると、ブレーキブースタの負圧が低下する。電動負圧ポンプが搭載された車両には、ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサが設けられている。たとえば、負圧センサによって検出される負圧が作動しきい値まで低下すると、電動負圧ポンプが駆動される。電動負圧ポンプの駆動（作動）により、ブレーキブースタの負圧が上昇する。そして、負圧センサによって検出される負圧が停止しきい値まで上昇すると、電動負圧ポンプの作動が停止される。
【０００５】
ところが、負圧センサが故障した場合、電動負圧ポンプを良好に制御することができないため、電動負圧ポンプの動作が正常ではなくなり、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動するおそれがある。電動負圧ポンプの長時間の作動は、電動負圧ポンプの寿命の低下を招く要因となり、最悪の場合には、電動負圧ポンプの故障を招く。電動負圧ポンプが作動しない場合は、ブレーキ力が不足し、ブレーキの効きが不足することがある。
【０００６】
電動負圧ポンプが搭載された車両において、ブレーキが作動している状態でオンになるストップランプスイッチを利用して、電動負圧ポンプを制御する提案がなされている（たとえば、特許文献１参照）。この提案では、ブレーキ操作により、ストップランプスイッチがオンになると、電動負圧ポンプが駆動され、その後の所定時間にわたって、電動負圧ポンプが駆動される。
【０００７】
電動負圧ポンプの連続作動時間が所定時間に限られるので、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動することを抑制できる。しかしながら、ストップランプスイッチがオンの状態でブレーキ操作が何度も繰り返されると、ブレーキブースタの負圧に不足が生じる。また、ブレーキペダルが長い間踏み続けられた後にそのブレーキ操作が解除された場合、ブレーキブースタの負圧が大きく低下し、電動負圧ポンプが所定時間作動しても、ブレーキブースタの負圧が倍力に必要な負圧まで回復しないおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１４４１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、電動負圧ポンプの長時間にわたる連続作動などを防止するために、異常が生じていることを判定できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、ブレーキブースタおよびブレーキブースタに負圧を供給するための電動負圧ポンプを備える車両に用いられる制御装置であって、ブレーキ操作の有無を検知するブレーキ操作検知手段と、電動負圧ポンプの作動開始からの連続作動時間を計測する第１計時手段と、電動負圧ポンプの作動中にブレーキ操作検知手段によりブレーキ操作の有から無への変化が検知された場合に、当該検知の時点からの電動負圧ポンプの連続作動時間を計測する第２計時手段と、第１計時手段により計測される連続作動時間が所定の第１時間に達するか、または、第２計時手段により計測される連続作動時間が所定の第２時間に達した場合に、異常が生じていると判定する異常判定手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、電動負圧ポンプの駆動が開始され、電動負圧ポンプが作動すると、その作動開始からの電動負圧ポンプの連続作動時間が計測される。また、電動負圧ポンプの作動中にブレーキ操作がなされている状態から当該ブレーキ操作が解除された場合、そのブレーキ操作が解除された時点からの電動負圧ポンプの連続作動時間が計測される。
【００１２】
電動負圧ポンプの作動開始からの連続作動時間が所定の第１時間に達した場合、異常が生じていると判定される。これにより、電動負圧ポンプが第１時間を超えて連続作動する異常を判定することができる。
【００１３】
また、電動負圧ポンプの作動開始からの連続作動時間が第１時間に達する前に、ブレーキ操作が解除された時点からの電動負圧ポンプの連続作動時間が所定の第２時間に達した場合にも、異常が生じていると判定される。これにより、ブレーキブースタの負圧の消費を伴うブレーキ操作がなされていない状態で電動負圧ポンプが第２時間を超えて連続作動する異常を判定することができる。
【００１４】
異常を判定することができるので、たとえば、異常が判定された場合に電動負圧ポンプを停止させることにより、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動することを抑制できる。したがって、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動することを抑制するために、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプを作動させた際に起こり得る連続作動による電動負圧ポンプの故障を防ぐことができる。
【００１５】
よって、異常が生じていることを判定でき、ひいては、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプを作動させる手法によらずに、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動することを抑制できる。
【００１６】
第１時間は、電動負圧ポンプに故障が発生しないことが保証される最大連続作動時間に１未満の安全率を乗じることにより設定されてもよい。
【００１７】
第２時間は、ブレーキブースタの負圧が０（大気圧）からブレーキブースタによる倍力に必要な負圧まで上昇するのに要する電動負圧ポンプの連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されてもよい。
【００１８】
車両用制御装置は、ブレーキブースタの負圧を検知する負圧検知手段と、負圧検知手段により検知される負圧が所定の作動しきい値まで低下した場合に、電動負圧ポンプを作動させ、負圧検知手段により検知される負圧が所定の停止しきい値まで上昇した場合に、電動負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段とを含む構成であってもよい。
【００１９】
ブレーキブースタの負圧が作動しきい値まで低下して、電動負圧ポンプが作動開始すると、ブレーキブースタの負圧が停止しきい値に上昇するまで、電動負圧ポンプの作動が継続される。そのため、ブレーキブースタの負圧が倍力に必要な負圧まで回復しないまま、電動負圧ポンプが停止されることを抑制でき、電動負圧ポンプの停止後にブレーキブースタの負圧に不足が生じることを抑制できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、異常が生じていることを判定でき、ひいては、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプを作動させる手法によらずに、電動負圧ポンプが長時間にわたって作動することを抑制できる。したがって、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプを作動させた際に起こり得る連続作動による電動負圧ポンプの故障を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両の要部の構成を図解的に示す図である。
【図２】ポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】異常判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】電動負圧ポンプのポンプ性能の一例を示すグラフである。
【図５】故障モード時処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両１の要部の構成を図解的に示す図である。
【００２４】
車両１は、ブレーキブースタ２に負圧を供給するための電動負圧ポンプ（電動バキュームポンプ）３を搭載した車両であり、たとえば、モータを走行用駆動源とする電気自動車、エンジンが常には作動しないハイブリッド車、ガソリンエンジンに比較して吸気管負圧が低いディーゼルエンジンやガソリン直噴エンジンを搭載した車両である。
【００２５】
車両１では、運転席の前方に配置されたブレーキペダル４が踏み込まれると、そのブレーキペダル４に入力された踏力がブレーキブースタ２に伝達される。ブレーキブースタ２に伝達された踏力は、ブレーキブースタ２の負圧によって増幅（倍力）されて、ブレーキブースタ２からブレーキマスタシリンダ５に入力される。ブレーキマスタシリンダ５では、ブレーキブースタ２から入力される力に応じた油圧が発生する。ブレーキマスタシリンダ５の発生油圧は、ブレーキアクチュエータ（図示せず）に伝達される。この油圧は、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキ（図示せず）のホイールシリンダに分配され、その分配された油圧により各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００２６】
電動負圧ポンプ３には、バッテリ６から駆動電力が供給される。バッテリ６は、たとえば、１２Ｖの直流電圧を出力する車載バッテリである。バッテリ６から電動負圧ポンプ３への給電経路上には、電動負圧ポンプ３への駆動電力の供給／停止を切り替えるためのリレー７が介装されている。
【００２７】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、ブレーキ制御のためのＥＣＵ８が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２８】
ＥＣＵ８には、負圧センサ９、大気圧センサ１０およびストップランプスイッチ１１などが接続されている。負圧センサ９は、ブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）に応じた検出信号を出力する。大気圧センサ１０は、大気圧に応じた検出信号を出力する。ストップランプスイッチ１１は、ブレーキペダル４が踏み込まれている状態（ブレーキ操作がなされている状態）でオン信号を出力し、ブレーキペダル４が踏み込まれていない状態（ブレーキ操作が解除されている状態）でオフ信号を出力するスイッチである。
【００２９】
ＥＣＵ８は、各種センサの検出信号から検知した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、リレー７のオン／オフを制御する。また、ＥＣＵ８は、たとえば、ブレーキアクチュエータなどを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００３０】
＜ポンプ制御処理＞
図２は、ポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３１】
ＥＣＵ８では、負圧センサ９の検出信号および大気圧センサ１０の検出信号に基づいて、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが検知される。すなわち、ＥＣＵ８により、負圧センサ９の検出信号からブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）が検知されるとともに、大気圧センサ１０の検出信号から大気圧が検知される。そして、大気圧からブレーキブースタ２の圧力が減算されることにより、ブレーキブースタ２の負圧（ゲージ圧）Ｋが検知される。ブレーキブースタ２の負圧Ｋの検知は、車両１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンされている間、一定の周期で実行される。
【００３２】
そして、ＥＣＵ８では、電動負圧ポンプ３を作動および停止させるため、図２に示されるポンプ制御処理が実行される。
【００３３】
ポンプ制御処理では、負圧Ｋが所定の作動しきい値ＫＯＮ以下であるかが判断される（ステップＳ１）。
【００３４】
負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮよりも大きい間は（ステップＳ１のＮＯ）、負圧Ｋが検知される度に、負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮ以下であるかが判断される。また、負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮよりも大きい間は、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止している。
【００３５】
ブレーキペダル４が踏まれて、ブレーキブースタ２の負圧Ｋがその踏力の増幅に使われると、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが低下する。負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮ以下に低下すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、リレー７がオンにされて、電動負圧ポンプ３が駆動される（ステップＳ２）。電動負圧ポンプ３が作動すると、電動負圧ポンプ３で発生した負圧がブレーキブースタ２に供給（伝達）され、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが上昇する。
【００３６】
また、電動負圧ポンプ３が作動し始めた時点（駆動開始時点）の時刻Ｔがポンプ作動時刻ＴＯＮとしてＥＣＵ８のＲＡＭに記憶される（ステップＳ４）。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ８のＲＡＭに設けられているポンプ作動フラグＰＯＮに１がセットされる（ステップＳ３）。ポンプ作動フラグＰＯＮは、電動負圧ポンプ３が作動中であるか停止中であるかを表すフラグである。ポンプ作動フラグＰＯＮが１の状態は、電動負圧ポンプ３が作動中であることを表し、ポンプ作動フラグＰＯＮが０の状態は、電動負圧ポンプ３が停止中であることを表す。
【００３８】
電動負圧ポンプ３の作動中は、負圧Ｋが所定の停止しきい値ＫＯＦＦ以上に上昇したか否かが判断される（ステップＳ５）。停止しきい値ＫＯＦＦは、作動しきい値ＫＯＮよりも高い値（大きな値）に設定されている。
【００３９】
負圧Ｋが停止しきい値ＫＯＦＦ未満である間は（ステップＳ５のＮＯ）、負圧Ｋが検知される度に、負圧Ｋが停止しきい値ＫＯＦＦ以上であるかが判断される。
【００４０】
ブレーキブースタ２の負圧Ｋが停止しきい値ＫＯＦＦ以上に上昇すると（ステップＳ５のＹＥＳ）、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止される（ステップＳ６）。
【００４１】
そして、ポンプ作動フラグＰＯＮが０にリセットされて（ステップＳ７）、ポンプ制御処理が終了される。
【００４２】
＜異常判定処理＞
図３は、異常判定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、電動負圧ポンプ３のポンプ性能の一例を示すグラフである。
【００４３】
ＥＣＵ８では、ポンプ制御処理と並行して、異常判定処理が実行される。
【００４４】
異常判定処理では、ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００４５】
ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１でない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、つまりポンプ作動フラグＰＯＮの状態が０であり、電動負圧ポンプ３が停止している場合、異常判定処理が終了される。
【００４６】
ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、つまり電動負圧ポンプ３が作動中である場合、ＲＡＭに記憶されているポンプ作動時刻ＴＯＮから現時点までの経過時間である連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが求められ、その連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが所定の第１時間ＴＭＡＸ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。第１時間ＴＭＡＸは、たとえば、電動負圧ポンプ３の最大連続作動時間に１未満の安全率を乗じることにより設定されている。電動負圧ポンプ３は、そのメーカによって、最大連続作動時間にわたって連続駆動されても故障しないことが保証されている。
【００４７】
連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第１時間ＴＭＡＸ未満である場合（ステップＳ１２のＮＯ）、ブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦがＲＡＭに記憶されているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ＥＣＵ８では、ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わると、言い換えれば、ブレーキペダル４が踏み込まれている状態からその踏み込みが解除されると、その時点の時刻Ｔがブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦとしてＲＡＭに記憶される。その後、ブレーキペダル４が踏み込まれて、ストップランプスイッチ１１がオフからオンに切り替わると、ＲＡＭに記憶されているブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦは消去される。
【００４８】
ストップランプスイッチ１１がオンであり、ブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦが記憶されていない場合（ステップＳ１３のＮＯ）、ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わったか否かが判断される（ステップＳ１４）。
【００４９】
ストップランプスイッチ１１がオンのままである場合（ステップＳ１４のＮＯ）、処理がステップＳ１１に戻り、ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１であるか否かが再び判断される。
【００５０】
ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１のまま、連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第１時間ＴＭＡＸに達するまでに、ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、その時点の時刻Ｔがブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦとしてＲＡＭに記憶される（ステップＳ１５）。
【００５１】
ブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦがＲＡＭに記憶されている場合、ブレーキ解除時刻ＴＯＮ−ＯＦＦから現時点までの経過時間である連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが求められ、その連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが所定の第２時間ＴＯＦＦ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。第２時間ＴＯＦＦは、たとえば、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが０（大気圧）からブレーキブースタ２による倍力に必要な負圧（必要負圧）Ｋ１まで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間に１以上の余裕度を乗じることにより設定されている。
【００５２】
連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが第２時間ＴＯＦＦ未満である場合（ステップＳ１６のＮＯ）、処理がステップＳ１１に戻り、ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１であるか否かが再び判断される。
【００５３】
ポンプ作動フラグＰＯＮの状態が１のまま、連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第１時間ＴＭＡＸに達するか（ステップＳ１２のＹＥＳ）、または、連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが第２時間ＴＯＦＦに達した場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）、電動負圧ポンプ３および負圧センサ９などを含むブレーキ系統に異常（故障）が発生していると実質的に判定される。この場合、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止される（ステップＳ１７）。
【００５４】
そして、ポンプ作動フラグＰＯＮが０にリセットされる（ステップＳ１８）。
【００５５】
また、車両１のメータユニットに配設された警告ランプの点灯などにより、ブレーキ系統における異常発生の警告が出力されて（ステップＳ１９）、異常判定処理が終了される。
【００５６】
連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第１時間ＴＭＡＸ未満であり、かつ、連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが第２時間ＴＯＦＦ未満である間に、ポンプ制御処理により電動負圧ポンプ３が停止されて、ポンプ作動フラグＰＯＮが０にリセットされた場合には（ステップＳ１１のＮＯ）、異常発生の警告が出力されることなく、異常判定処理が終了される。
【００５７】
なお、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが所定の警告負圧まで低下した場合に、異常発生の警告を出力することも考えられる。しかしながら、警告負圧が低い値に設定されると、警告の出力前または出力直後にブレーキ力が不足するおそれがあり、警告負圧が高い値に設定されると、ブレーキ系統の異常が発生していないにもかかわらず警告が出力され、車両１のユーザに不安を与えるおそれがある。これに対し、異常判定処理では、ブレーキ系統の異常の警告を適切なタイミングで出力することができる。
【００５８】
＜故障モード時処理＞
図５は、故障モード時処理の流れを示すフローチャートである。
【００５９】
異常判定処理で警告が出力された場合、それ以降は、図２に示されるポンプ制御処理に代えて、図５に示される故障モード時処理が実行される。
【００６０】
故障モード時処理では、ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わったか否かが判断される（ステップＳ２１）。
【００６１】
ストップランプスイッチ１１がオンまたはオフに維持されている間は（ステップＳ２１のＮＯ）、以降の処理が実行されない。
【００６２】
ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わると（ステップＳ２１のＹＥＳ）、リレー７がオンにされて、電動負圧ポンプ３が駆動される（ステップＳ２２）。
【００６３】
そして、電動負圧ポンプ３が作動し始めた時点の時刻Ｔがポンプ作動時刻ＴＯＮとしてＥＣＵ８のＲＡＭに記憶される（ステップＳ２３）。
【００６４】
また、ポンプ作動フラグＰＯＮに１がセットされる（ステップＳ２４）。
【００６５】
その後、ＲＡＭに記憶されているポンプ作動時刻ＴＯＮから現時点までの経過時間である連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが求められ、その連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが所定の第３時間Ｔｅ以上であるか否かが判断される（ステップＳ２５）。第３時間Ｔｅは、たとえば、図４に示されるように、たとえば、ブレーキブースタの負圧Ｋが０（大気圧）から必要負圧Ｋ１よりも低い負圧Ｋ２まで上昇するのに要する電動負圧ポンプ３の連続作動時間に設定されている。
【００６６】
連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第３時間Ｔｅに達するまで、電動負圧ポンプ３が駆動される。
【００６７】
連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第３時間Ｔｅに達すると（ステップＳ２５のＹＥＳ）、リレー７がオフにされて、電動負圧ポンプ３が停止される（ステップＳ２６）。
【００６８】
そして、ポンプ作動フラグＰＯＮが０にリセットされて（ステップＳ２７）、故障モード処理が終了される。
【００６９】
＜作用効果＞
以上のように、電動負圧ポンプ３の駆動が開始され、電動負圧ポンプ３が作動すると、その作動開始からの電動負圧ポンプ３の連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが計測される。連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが所定の第１時間ＴＭＡＸに達した場合、ブレーキ系統に異常が生じていると判定される。
【００７０】
また、電動負圧ポンプ３の作動中にブレーキ操作がなされている状態から当該ブレーキ操作が解除された場合、そのブレーキ操作が解除された時点からの電動負圧ポンプ３の連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが計測される。連続作動時間Ｔ−ＴＯＮが第１時間ＴＭＡＸに達する前に、連続作動時間Ｔ−ＴＯＮ−ＯＦＦが所定の第２時間ＴＯＦＦに達した場合にも、ブレーキ系統に異常が生じていると判定される。
【００７１】
ブレーキ系統の異常が判定された場合、電動負圧ポンプ３が停止される。これにより、電動負圧ポンプ３が長時間にわたって作動することを抑制できる。したがって、電動負圧ポンプ３が長時間にわたって作動することを抑制するために、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプ３を作動させる手法を採用する必要がない。よって、ブレーキ操作がなされてからの所定時間に限って電動負圧ポンプ３を作動させた際に起こり得る連続作動による電動負圧ポンプ３の故障を防ぐことができる。
【００７２】
ポンプ制御処理では、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが作動しきい値ＫＯＮまで低下して、電動負圧ポンプ３が作動開始すると、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが停止しきい値ＫＯＦＦに上昇するまで、電動負圧ポンプ３の作動が継続される。そのため、ブレーキブースタ２の負圧Ｋが倍力に必要な負圧まで回復しないまま、電動負圧ポンプ３が停止されることを抑制でき、電動負圧ポンプ３の停止後にブレーキブースタ２の負圧Ｋに不足が生じることを抑制できる。
【００７３】
また、ブレーキ系統の異常（故障）が判定された場合、それ以降は、ポンプ制御処理に代えて、故障モード時処理が実行される。この故障モード時処理が実行されることにより、ストップランプスイッチ１１がオンからオフに切り替わる度に、電動負圧ポンプ３が所定の第３時間Ｔｅだけ駆動される。これにより、ブレーキ系統の故障が電動負圧ポンプ３の故障以外である場合に、ブレーキ操作が解除される度に、電動負圧ポンプ３を作動させて、ブレーキブースタ２に負圧を供給することができる。その結果、故障時にブレーキブースタ２の負圧Ｋが不足することを抑制できる。また、電動負圧ポンプ３の連続駆動時間が第３時間Ｔｅに限られるので、電動負圧ポンプ３に故障が生じている場合であっても、電動負圧ポンプ３が駆動されることにより受けるダメージを低く抑えることができ、電動負圧ポンプ３の寿命の低下を抑制することができる。
【００７４】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７５】
たとえば、前述の構成では、ＥＣＵ８にブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）に応じた検出信号を出力する負圧センサ９および大気圧に応じた検出信号を出力する大気圧センサ１０が接続されており、ＥＣＵ８により、大気圧センサ１０の検出信号から検知される大気圧から負圧センサ９の検出信号から検知されるブレーキブースタ２の圧力（絶対圧）が減算されることにより、ブレーキブースタ２の負圧（ゲージ圧）が検知される。負圧センサ９がブレーキブースタ２のゲージ圧に応じた検出信号を出力する構成である場合、大気圧センサ１０が省略されて、負圧センサ９の検出信号からブレーキブースタ２の負圧が検知されてもよい。
【００７６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１    車両
２    ブレーキブースタ
３    電動負圧ポンプ
８    ＥＣＵ（車両用制御装置、ブレーキ操作検知手段、第１計時手段、第２計時手段、異常判定手段）
１１  ストップランプスイッチ
【図１】
0006713201.tif 000002
【図２】
0006713201.tif 000003
【図３】
0006713201.tif 000004
【図４】
0006713201.tif 000005
【図５】
0006713201.tif 000006