(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転モードと手動運転モードの両方が選択可能な車両に設けられた油圧制御対象に供給される油圧を制御する、車両の油圧制御方法であって、
前記車両の運転モードが前記自動運転モードか前記手動運転モードの何れであるかを判定するステップと、
前記自動運転モードで生成される運転計画で予め計画された、現在時刻から当該現在時刻に前記油圧制御対象の必要応答時間を加えた未来時刻までの期間内の複数の時刻におけるエンジントルク値を取得するステップと、
前記取得した複数の時刻におけるエンジントルク値のうち、最も大きな最大エンジントルク値を選択し、前記最大エンジントルク値を伝達するために必要な必要作動圧に対応する制御作動圧を算出するステップと、を有し、
前記現在時刻から前記未来時刻までの期間は、前記算出した制御作動圧に基づいて前記油圧制御対象の油圧を制御することを特徴とする車両の油圧制御方法。
【請求項２】
前記制御作動圧に、自動運転モードの場合に予め決められたマージン値を算出するステップと、
前記制御作動圧に前記マージン値を加算した加算制御作動圧を生成するステップと、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は、車両の油圧制御装置および油圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両の自動変速機等では、油圧によりクラッチやトランスミッションの制御が行われている。  例えば、自動変速機の一種であるベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）では、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け渡されたベルトの張力や、前後進切換機構などのクラッチの締結力は、油圧により制御されている。【０００３】  この種の車両では、オイルポンプで必要とする油圧を発生させているが、油圧制御の応答性を速めるため、十分に余裕のある油圧（以下、作動圧と表記する）を予め発生させておき、バルブ制御により、油圧制御対象（ベルトの張力調整機構やクラッチの締結機構）に必要な大きさの油圧（以下、ライン圧と表記する）を供給するようになっている。  運転者によるアクセルなどの急な操作により、油圧制御対象で必要とするライン圧が急激に変動する場合や、オイルポンプの性能のバラツキなどを考慮し、オイルポンプで発生させる作動圧は、油圧制御対象で必要とするライン圧よりも所定のマージン値だけ高い値に設定されている。  しかし、オイルポンプで発生させる作動圧を高い値に維持する場合、オイルポンプをより多く動作させなければならない。その結果、オイルポンプを動作させるエンジンの稼働負荷が大きくなり、エンジンの燃費が悪化すると共に、騒音が増加してしまう。【０００４】  ここで、特許文献１には、エンジン制御により必要なライン圧を低減できる場合は、ライン圧のマージン値を低減させることでオイルポンプの動作を少なくし、エンジン制御により必要なライン圧を低減できない場合のみライン圧のマージン値を大きくする技術が開示されている。  また、特許文献２には、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け渡されたベルトのスリップを監視し、ベルトのスリップが発生した場合のみライン圧のマージン値を大きくする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３０４３９２号公報
【特許文献２】特開２００１−３４９４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  しかしながら、特許文献１および特許文献２に開示されている技術は、エンジンの動作状態やベルトのスリップ状態など、現在の状態に基づいてライン圧を制御するものであり、運転者によるアクセルなどの急な操作に対応するために、十分に余裕を持った大きな作動圧を発生させる必要がある。  そのため、オイルポンプの動作を多くしなければならず、エンジンの稼働負荷の増大に伴いエンジンの燃費が悪くなり、騒音が増加してしまう。【０００７】  一方、近年では、自動運転モードを有する車両の開発が進んでいる。車両を自動運転させる場合、手動運転の場合に運転者が行っていたアクセルなどの操作は、予め決められた車両の運転計画に基づいて、車両側が判断して自動で行うようになっている。  このように、自動運転モードを有する車両では、運転計画により、車両のエンジン出力変動やシフトチェンジ、ブレーキ出力などの未来情報が事前に取得できるという特徴がある。しかし、従来の手動運転における作動圧の制御方法を、単に自動運転モードを有する車両に適用しただけでは、作動圧の制御に未来情報を使用していないため、手動運転の場合と同様に大きなマージン値を加算した作動圧を発生させる必要がある。  そのため、この種の車両では、マージン値の分だけ必要な作動圧が大きくなるので、大きな作動圧を発生させるためにエンジンの稼働負荷が増大し、それによりエンジンの燃費が低下すると共に、騒音が増加してしまう。【０００８】  したがって本発明は、上記課題に鑑みてなされたのもで、車両を自動運転する場合において、油圧制御対象に供給する油圧のマージン値を小さくして、油圧制御対象に供給する油圧を小さくすることで、車両の燃費の向上と騒音の低下を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】  上記の目的のため、車両に設けられた油圧制御対象に供給される油圧を制御する車両の油圧制御装置であって、油圧制御装置は、車両を自動運転させる場合に予め決められた運転計画に基づいて、油圧制御対象に供給する前記油圧のマージン値を設定する油圧設定装置を備える車両の油圧制御装置とした。
【発明の効果】
【００１０】  本発明によれば、油圧設定装置は、自動運転において予め決められた運転計画に基づいて油圧制御対象に供給する油圧のマージン値を設定しているので、マージン値を小さくすることができる。その結果、油圧制御対象に供給する油圧を小さくすることができ、油圧が小さくなった分、車両の燃費の向上と騒音の低下を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態にかかる油圧制御装置を説明するブロック図である。
【図２】運転計画データの一例を説明する図である。
【図３】実施の形態にかかる油圧制御方法のフローチャートである。
【図４】未来情報を使用しない従来の作動圧制御の一例を説明する図である。
【図５】未来情報を使用した本実施の形態にかかる作動圧制御の一例を説明する図である。
【図６】未来情報を使用した本実施の形態にかかる作動圧制御の一例を説明する図である。
【図７】未来情報を使用した本実施の形態にかかる作動圧制御の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】  ［油圧制御装置］  以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。  図１は、実施の形態にかかる車両の油圧制御装置１を説明するブロック図である。  図２は、運転計画データの一例を説明する図であり、現在時刻ｔ０を基準とし、所定時間間隔（ｔ１〜ｔ７）ごとに、現在時刻よりも将来の未来時刻における要求エンジントルクを表したものである。  図１に示すように車両には、油圧制御装置１（作動圧制御ユニット１０、運転計画生成ユニット２０）と、クラッチ４０やトランスミッション４１で必要となる作動圧を生成する作動圧発生装置３０と、車両の駆動源であるエンジン５０と、エンジン５０の制御を行うエンジン制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０とが設けられている。
【００１３】  エンジン５０は、ガソリンエンジンの場合を例示して説明するが、車両の駆動源となるものであればこれに限定されるものではなく、例えば、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジン、電動機、あるいはそれらを組み合わせたものであっても良い。
【００１４】  エンジン制御ユニット６０は、エンジン５０の全体制御を行う制御装置である。例えば、エンジン制御ユニット６０は、運転者のアクセルペダル７０の操作に応じて、エンジン５０のエンジントルクの制御を行う。  エンジン制御ユニット６０には、エンジン５０の回転数を計測するエンジン回転数センサ５１と、エンジン５０の吸入吸気量を調整する電子制御スロットル７２と、吸入空気量に基づいて適切な量の燃料を噴射するための燃料噴射装置７３とが接続されている。
【００１５】  エンジン制御ユニット６０は、電子制御スロットル７２、燃料噴射装置７３により吸入空気量、燃料量、点火タイミング等を調整することで、エンジン５０のトルクを高精度に制御することができるようになっている。
【００１６】  燃料噴射装置７３としては、エンジンの吸気ポート（図示せず）内に燃料を噴射する吸気ポート噴射方式によるもの、あるいはエンジンのシリンダ（図示せず）内に直接燃料を噴射する筒内噴射方式によるものを採用することができる。  吸気ポート噴射方式と筒内噴射方式の何れかにするかは、エンジン５０に要求される運転領域（エンジントルクやエンジン回転数に基づいて決められる領域）を比較して、燃料が低減でき、かつ排気性能の良さを考慮して決めることができる。
【００１７】  また、エンジン制御ユニット６０には、運転者（図示せず）によるアクセルペダル７０の操作（踏み込み量）を検知するアクセルペダルセンサ７１が接続されている。  エンジン制御ユニット６０は、手動運転モードの時にはアクセルペダルセンサ７１で検出された運転者のアクセルペダル７０の踏み込み量に応じたエンジン５０のエンジントルクの制御を行う。  また、エンジン制御ユニット６０は、自動運転モードの時には、アクセルペダルセンサ７１により運転者のアクセル操作を検出したタイミングで手動運転モードに切り換える（オーバーライドさせる）。
【００１８】このように、アクセルペダルセンサ７１の出力信号は、自動運転モードから手動運転モードへオーバーライドさせるトリガとなる。  自動運転モードから手動運転モードに切り換えるトリガとして、運転者によるアクセルペダル７０の操作のほか、運転者によるステアリング（図示せず）の操作や、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作なども考えられ、各々の操作を対応するセンサが検出したことを契機としても良い。
【００１９】  車両には、自動運転モードにおいて、車両を自動運転する場合の運転計画データ（図２参照）を生成する運転計画生成ユニット２０が設けられている。この運転計画生成ユニット２０には、地図データが記憶されている地図データベース（地図ＤＢ２１）と、車両の周囲を撮影するカメラ２２とが接続されている。
【００２０】  地図ＤＢ２１には、少なくとも車両の現在位置から目的地を含む車両周囲の地図データが記憶されており、運転計画生成ユニット２０により、地図ＤＢ２１に記憶された地図データが適宜読み出されるようになっている。  地図データを取得する他の方法として、例えば、一般的な車両に搭載されているＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）により地図データを取得してもよい。
【００２１】  カメラ２２は、車両の周囲を所定時間間隔で撮影し、撮像画像データを取得する。  カメラ２２は、例えば、運転者による車両の運転をアシストする先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ  ｓｙｓｔｅｍ）で使用するステレオカメラなどを使用することができる。
【００２２】  運転計画生成ユニット２０は、運転者が設定した目的地に対して、自動または手動で走行ルートを決定する。この運転計画生成ユニット２０は、決定した走行ルートに沿って車両が走行するために必要なエンジントルク等の一定時間間隔での時系列情報（運転計画データ）を、地図ＤＢ２１やカメラ２２の情報を使用して生成する。
【００２３】  実施の形態では、運転計画生成ユニット２０は、地図ＤＢ２１に記憶されている地図データを読み出すと共に、カメラ２２で撮影された車両前方の撮像画像データに基づいて、車両前方の道路状況を判断する。  具体的には、運転計画生成ユニット２０は、地図データおよび撮像画像データから道路勾配を算出する。そして、運転計画生成ユニット２０は、その道路勾配に基づいて未来の各時刻において車両の走行に必要なエンジントルク（要求エンジントルク）を算出して、運転計画データを生成する。
【００２４】  図２に示すように、実施の形態の運転計画データは、時刻ｔ０（現在時刻）において要求エンジントルク５出力する運転計画としている。同様に、時刻ｔ０よりも未来の時刻となるｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７において、それぞれ要求エンジントルクを１０、１５、２０、２０、１５、１０、５出力する運転計画となっている。  なお、運転計画生成ユニット２０は、一度、運行計画データを生成した場合でも、現在の車両状態（道路勾配など）をフィードバックすることで、運転計画データの変更（更新）を、都度、継続するようになっている。
【００２５】  図１に戻って、運転計画生成ユニット２０には、作動圧制御ユニット１０が接続されている。この作動圧制御ユニット１０は、前記したエンジン制御ユニット６０にも接続されており、運転計画生成ユニット２０で生成された運転計画データや、エンジン制御ユニット６０で取得されたエンジン状態に基づいて、クラッチ４０やトランスミッション（Ｔ／Ｍ）４１などの油圧制御対象で必要とする油圧（作動圧）の制御を行う。
【００２６】  作動圧制御ユニット１０は、他のユニットとデータの送受信を行う入出力装置１１と、油圧制御対象で必要とする作動圧の制御計画データを生成する作動圧制御計画装置１２と、作動圧の制御計画データで計画された作動圧に所定のマージン値を加算した作動圧指示値を生成する作動圧設定装置１３とを有している。
【００２７】  作動圧制御ユニット１０は、この他に、作動圧制御ユニット１０の全体制御を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１４と、作動圧制御ユニット１０の全体制御を行うための制御プログラムを記憶するＲＯＭ（図示せず）などを有しており、ＣＰＵ１４がＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで、入出力装置１１、作動圧制御計画装置１２、作動圧設定装置１３の各機能が発揮される。
【００２８】  入出力装置１１は、Ｉ／Ｏポートを有する入出力装置であり、運転計画生成ユニット２０と、エンジン制御ユニット６０とに接続されている。  この入出力装置１１は、運転計画生成ユニット２０で生成された車両の運転計画データを取得すると共に、エンジン制御ユニット６０を介してエンジン５０の状態を取得する。
【００２９】  作動圧制御計画装置１２は、車両の自動運転モードの場合、運転計画生成ユニット２０で生成された運転計画データ（図２参照）を、入出力装置１１を介して取得する。作動圧制御計画装置１２は、運転計画生成ユニット２０から取得した運転計画データ（要求エンジントルク）に基づいて、作動圧発生装置３０で発生させる作動圧（図４の下図に示す必要作動圧Ｌ３）の現在時刻から未来時刻の時系列の作動圧制御計画データを生成する。
【００３０】  作動圧制御計画装置１２で生成された作動圧制御計画データは、作動圧制御ユニット１０のＲＯＭ（図示せず）等のリソース量の低減のため、車両の現在位置から目的地までの全ての運転計画データから全ての作動圧制御計画データを生成するのではなく、数秒程度先の運転計画データから数秒程度先の作動圧制御計画データを生成するのが好ましい。
【００３１】  実施の形態では、油圧制御装置１は、１秒先までの未来情報（作動圧制御計画データ）を取得すれば、作動圧発生装置３０を介してクラッチ４０などの油圧制御対象の作動圧を事前に制御することができる。よって、作動圧制御計画装置１２は、現在時刻から１秒先までの未来時刻の運転計画データに基づいて、１秒先までの作動圧制御計画データを作成すればよい。
【００３２】  ただし、作動圧制御ユニット１０や作動圧発生装置３０の応答性が悪い場合、作動圧制御計画装置１２は、未来時刻を長めにとった作動圧制御計画データを生成することで、作動圧の増圧が急に必要になった場合でも、事前に増圧に必要な時間を確保することができ、油圧制御対象で必要な作動圧（図４の下図に示す必要作動圧Ｌ３）が、作動圧発生装置３０で発生した作動圧（図４の下図に示す制御作動圧Ｌ２）を超えることを防止できる。
【００３３】  作動圧制御計画装置１２で生成された作動圧制御計画データは、作動圧設定装置１３に送信される。
【００３４】  作動圧設定装置１３は、作動圧制御計画装置１２が生成した作動圧制御計画データに基づいて、所定のマージン値（図４に示すα１、図５に示すα２）を作動圧生成計画データの制御作動圧Ｌ２（図４の下図参照）に加算した作動圧指示値（図４の下図に示す制御作動圧Ｌ２Ａ参照）を生成する。  そして、作動圧設定装置１３は、作動圧指示値を作動圧発生装置３０に送信する。
【００３５】  作動圧発生装置３０は、所定の油圧を発生させることができるオイルポンプであり、作動圧設定装置１３から送信された作動圧指示値に基づいて所定の作動圧を発生させる。
【００３６】  作動圧発生装置３０は、例えば、所定の油圧を発生させることができるものであれば、オイルポンプに限定されるものではないが、作動圧発生装置３０がオイルポンプの場合、オイルポンプは、エンジン５０により駆動されるようになっている。  このため、オイルポンプを駆動させるために、エンジン５０の駆動力または電力を消費すると共に、エンジン５０の稼働に伴う騒音が発生する。よって、作動圧発生装置３０がオイルポンプの場合、作動圧発生装置３０（オイルポンプ）の駆動を減らすことが望ましい。
【００３７】  この作動圧発生装置３０には、油圧回路３１、３１を介して、クラッチ４０やトランスミッション４１などの油圧制御対象が接続されている。
【００３８】  油圧回路３１、３１の途中位置には、クラッチ４０やトランスミッション４１の油圧室（油圧制御対象）に供給されるライン圧を調整するためのスプールバルブ（図示せず）が設けられている。  スプールバルブは、作動圧発生装置３０で発生させた作動圧からクラッチ４０やトランスミッション４１で必要とするライン圧を生成する。
【００３９】  実施の形態では、クラッチ４０やトランスミッション４１には、油圧制御対象が一つまたは複数個存在する。それぞれの油圧制御対象には、作動圧の入力側と出力側にスプールバルブが設けられており、このスプールバルブをオープンまたはクローズすることで制御対象ごとに必要なライン圧を実現している。  それぞれの油圧制御対象で必要とするライン圧の元となるのが作動圧である。作動圧発生装置３０に複数の油圧制御対象が接続されている場合、作動圧発生装置３０で発生する作動圧は、接続されている油圧制御対象の中で、最も高い作動圧以上の圧力を維持する必要がある。
【００４０】  なお、前記した作動圧制御ユニット１０と、運転計画生成ユニット２０とが、本発明の油圧制御装置１を構成する。
【００４１】  ［油圧制御方法］  次に、油圧制御装置１による作動圧の制御方法を説明する。  図３は、作動圧の制御方法を説明するフローチャートである。  この作動圧の制御処理（制御フロー）は、作動圧制御ユニット１０において、ＣＰＵ１４がＲＯＭ（図示せず）に記憶された制御プログラム（図示せず）を実行することで実現される処理であり、この作動圧の制御処理（制御フロー）は、ＣＰＵ１４において、例えば、約１０〜１００ｍｓｅｃの周期で繰り返し実行される。
【００４２】  初めに、ステップ１０１では、作動圧制御ユニット１０のＣＰＵ１４は、車両が自動運転モードと手動運転モードの何れのモードであるかの判定を行う。  作動圧制御ユニット１０のＣＰＵ１４は、車両が自動運転モードと手動運転モードの何れかの状態であるのかの判定情報を取得し、自動運転モードであると判定した場合（ステップ１０１：Ｙｅｓ）、ステップ１０２に進む。
【００４３】  ステップ１０２では、作動圧制御ユニット１０の作動圧制御計画装置１２は、運転計画生成ユニット２０で生成された一定個数の車両の運転計画データ（要求エンジントルク）を、入出力装置１１を介して取得して、ステップ１０３へ進む。
【００４４】  実施の形態では、作動圧制御計画装置１２は、図２に示すように、運転計画データとして、クラッチ４０またはトランスミッション４１の油圧制御で必要とする要求エンジントルクを、現在時刻から未来時刻へ一定時間間隔ごとに８個（ｔ０〜ｔ７）取得する。このように現在時刻から未来時刻へ一定時間間隔ごとに取得した情報を、未来情報という。
【００４５】  ここで、作動圧制御計画装置１２が一回で取得する未来情報の数は、作動圧制御ユニット１０のメモリ（ＲＡＭなど）等の制約もあるが、油圧回路の応答性を考慮し、作動圧制御ユニット１０が、未来情報を取得してから油圧制御対象の作動圧を適切に制御できる時間（例えば、１秒）よりも未来の未来情報を取得できる数であればよい。  例えば、現在位置から目的地までの運転計画のすべての未来情報を一回で取得してもよく、作動圧制御ユニット１０のメモリなどの容量に合わせた個数（例えば、２００ｍｓｅｃごとに５個の合計１秒先までの未来情報）でもよい。
【００４６】  ステップ１０３では、作動圧制御計画装置１２は、ステップ１０２で取得した現在時刻から未来時刻の一定数の要求エンジントルクの中で、最大の要求エンジントルクを選択し、この選択した要求エンジントルクの最大値を作動圧制御計画データとして算出して、ステップ１０４へ進む。
【００４７】  ここで、作動圧制御計画装置１２による作動圧制御計画データの算出方法を説明する。  図２に示すように、運転計画生成ユニット２０により生成された運転計画データは、時刻ｔ０（現在時刻）において要求エンジントルク５出力する計画としている。同様に、時刻ｔ０よりも未来の時刻となるｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４、ｔ５、ｔ６、ｔ７において、それぞれ要求エンジントルクを１０、１５、２０、２０、１５、１０、５出力する計画となっている。
【００４８】  実施の形態では、作動圧制御計画装置１２は、前記した現在時刻ｔ０から未来時刻ｔ１〜ｔ７における要求エンジントルクのうち、いずれか３つの時刻における要求エンジントルクを使用して、作動圧制御計画データを算出している。
【００４９】  作動圧制御計画装置１２は、現在時刻ｔ０において、未来時刻を含む時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２の３つの時刻における要求エンジントルクのデータ５、１０，１５を取得する。次に、作動圧制御計画装置１２は、取得した３つの時刻における要求エンジントルクの値のうち最も大きい要求エンジントルクのデータ１５を作動圧制御計画データとして算出する。
【００５０】  このように、作動圧制御計画装置１２は、所定の未来時刻において最も大きい要求エンジントルクの値を作動圧制御計画データとして算出することで、増圧時および降圧時についても、この作動圧制御計画データに基づいて作動圧発生装置３０で発生した実際の作動圧（図５および図６の下図に示す制御作動圧Ｌ２）が、要求エンジントルクＬ１を伝達するために必要となる作動圧（図５および図６の下図に示す必要作動圧Ｌ３）よりも大きくなるようにしている。
【００５１】  ステップ１０４では、作動圧設定装置１３は、ステップ１０３で算出された作動圧制御計画データに、所定のマージン値を加算して、ステップ１０５に進む。  例えば、経年変化などによるセンサ誤差などにより、作動圧発生装置３０で発生した実際の作動圧（制御作動圧Ｌ２）が、作動圧制御計画装置１２で算出された作動圧制御計画データに基づく作動圧よりも小さくなってしまうことがある。そのため、作動圧設定装置１３では、作動圧制御計画装置１２で算出された作動圧制御計画データに所定のマージン値（図４に示すα１、図５に示すα２）を加算して、作動圧指示値とする。
【００５２】  自動運転の際に加算されるマージン値α２（図５参照）は、運転者の急な操作（例えば、アクセルの踏み込み、ブレーキ操作、ステアリング操作）に対応する必要がないため、手動運転の際に加算されるマージン値α１（図４参照）よりも小さくすることができる。
【００５３】  ステップ１０５では、作動圧設定装置１３は、作動圧発生装置３０に対して、自動運転モードでのマージン値α２（図５参照）を加算した作動圧指示値（図５の下図に示す制御作動圧Ｌ２Ａ参照）を送信して処理を終了する。
【００５４】  ここで、ステップ１０１で、作動圧制御ユニット１０のＣＰＵ１４は、自動運転モードでない（手動運転モード）と判断した場合（ステップ１０１：Ｎｏ）、ステップ１０６に進んで、現在時刻ｔ０における要求エンジントルクを伝達するための作動圧（図４に示す必要作動圧Ｌ３）の算出を行う。
【００５５】  手動運転モードでは、作動圧制御ユニット１０は、運転計画生成ユニット２０で生成された運転計画データが使用できない。そのため、作動圧制御ユニット１０は、エンジン制御ユニット６０を介して、現在時刻ｔ０における運転者のアクセルペダル７０の踏み込み量をアクセルペダルセンサ７１により検出し、このアクセルペダル７０の踏み込み量に対応した要求エンジントルクを取得する。
【００５６】  ステップ１０６では、作動圧制御計画装置１２は、ＣＰＵ１４がエンジン制御ユニット６０から取得した現在時刻ｔ０での要求エンジントルクから、クラッチ４０やトランスミッション４１の動作に必要な作動圧（必要作動圧Ｌ３）を算出すると共に、それを作動圧制御計画データとして設定してステップ１０７に進む。
【００５７】  ステップ１０７では、作動圧設定装置１３は、手動運転モードにおけるマージン値α１を、ステップ１０６で算出した作動圧制御計画データ（要求エンジントルク）に加算して、ステップ１０８に進む。
【００５８】  ここで、ステップ１０７で加算される手動運転モードにおけるマージン値α１は、経年変化によるセンサ誤差などに加え、運転者の急な操作（例えば、アクセルの踏み込み、ブレーキ操作、ステアリング操作）による要求エンジントルクの変動に備えるため、ステップ１０４の自動運転モードで加算されるマージン値α２よりも大きな値としている（α１＞α２）。
【００５９】  ステップ１０８は、作動圧発生装置３０が発生する実際の作動圧（図７の下図に示す必要作動圧Ｌ３Ａ）が、要求エンジントルクの伝達に必要な作動圧（図７の下図に示す制御作動圧Ｌ２）を超える場合（図７の下図に示すハッチング部）に備えた処理である。
【００６０】  作動圧制御ユニット１０のＣＰＵ１４は、現在時刻（ｔ０）における作動圧発生装置３０が発生する実際の作動圧（必要作動圧）から許容できる要求エンジントルクを算出し、その値を、入出力装置１１を介してエンジン制御ユニット６０に送信する。
【００６１】  エンジン制御ユニット６０では、運転者によるクラッチ等の急な操作の有無に関わらず、必要作動圧が、許容できる要求エンジントルクを伝達するための制御作動圧以下となるように、エンジン５０を制御することで、作動圧発生装置３０が発生する実際の作動圧（図７の下図に示す必要作動圧Ｌ３Ｂ）が、要求エンジントルクを伝達するために必要な作動圧（図７の下図に示す制御作動圧Ｌ２）を超えることを防止している。
【００６２】  そして、手動運転モードの場合にも、ステップ１０５において、作動圧制御ユニット１０の作動圧設定装置１３は、手動運転モードでのマージン値α１を作動圧制御計画データ（要求エンジントルク）に加算した作動圧指示値を、作動圧発生装置３０に送信して処理を終了する。
【００６３】  ［油圧制御装置による作動圧の制御：手動運転モード時］  次に、前記した油圧制御装置１による作動圧の制御を説明する。  図４は、未来情報を使用しない従来の作動圧制御の一例を説明する図であり、上図は、要求エンジントルクＬ１を示し、下図の実線は作動圧発生装置３０が発生する実際の制御作動圧Ｌ２、破線は要求エンジントルクＬ１を伝達するために必要となる必要作動圧Ｌ３を示す。  下図において、制御作動圧Ｌ２にマージン値α１を加算したのちの制御作動圧Ｌ２Ａを一点鎖線で示す。  図５〜図７は、未来情報を使用した本発明の実施の形態にかかる作動圧制御の一例を説明する図であり、上図は、要求エンジントルクＬ１を示し、下図の実線は作動圧発生装置３０が発生する実際の制御作動圧Ｌ２、破線は要求エンジントルクＬ１を伝達するために必要となる必要作動圧Ｌ３（Ｌ３Ａ、Ｌ３Ｂ）を示す。  下図において、制御作動圧Ｌ２にマージン値α２を加算したのちの制御作動圧Ｌ２Ｂを一点鎖線で示す。  また、図７の下図の実線は、制御作動圧Ｌ２を示し、破線は、要求エンジントルクの抑制を行わない場合の必要作動圧Ｌ３Ａを示し、一点鎖線は、エンジントルクの抑制を行った場合の必要作動圧Ｌ３Ｂを示す。
【００６４】  手動運転モードで行われる従来例では、図４に示すように、作動圧制御ユニット１０の作動圧制御計画装置１２は、現在時刻よりも未来時刻での要求エンジントルクの未来情報を利用しないため、各時刻における、現在時刻での要求エンジントルクＬ１のみを知ることができる。この現在時刻での要求エンジントルクＬ１は、アクセルペダルセンサ７１が検出した、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み量に基づいてエンジン制御ユニット６０が算出した値である。
【００６５】  作動圧制御ユニット１０のＣＰＵは、要求エンジントルクＬ１を伝達するために必要な必要作動圧Ｌ３が変動した時刻ｔ０のタイミングで、作動圧発生装置３０で発生する制御作動圧Ｌ２の増圧を開始する制御を行う。  ここで、必要作動圧Ｌ３の上昇により、必要作動圧Ｌ３が、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２を超えた場合（Ｌ３＞Ｌ２）、作動圧発生装置３０は、油圧制御対象が必要とする作動圧を発生させることができないことがある（図４の下図のハッチング部分参照）。
【００６６】  図４に示す従来例では、現在時刻ｔ１〜ｔ３の間において、運転者の急な操作などにより、要求エンジントルクＬ１を伝達するのに必要な必要作動圧Ｌ３が、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２を超えてしまっている。そのため、例えば、クラッチ４０の締結力を制御する場合、クラッチ４０の締結力が弱くなり、クラッチ４０に滑りが発生する結果、運転者に自動運転の違和感を与えることがある。  また、ベルト式無段変速機のベルト張力を制御する場合、ベルト破損につながる恐れがあり、車両の走行が続行不可能となる恐れがある。
【００６７】  そのため、未来情報を作動圧の制御に使用しない従来技術では、運転者の急な操作があった場合でも、制御作動圧Ｌ２が必要作動圧Ｌ３を超えないように、油圧制御装置は、マージン値α１を加算した制御作動圧Ｌ２Ａ（図４の下図の一点鎖線）を作動圧発生装置３０が発生するように制御している。
【００６８】  ［油圧制御装置による作動圧の制御：自動運転モード時］  これに対して、本発明の実施の形態にかかる油圧制御装置１では、自動運転モードにおいて、現在時刻よりも未来の未来情報を利用することで、制御作動圧Ｌ２を必要作動圧Ｌ３が実際に変動を開始する時刻ｔ０よりも前の時刻ｔａにおいて発生させる制御を行っている。
【００６９】  例えば、車両を自動運転する場合、作動圧制御ユニット１０は、運転計画生成ユニット２０で生成された運転計画データ（図２参照）を使用することができる。  運転計画データは、現在時刻よりも未来時刻での要求エンジントルクの情報を含んでいる。  実施の形態では、運転計画生成ユニット２０により生成された各未来時刻における要求エンジントルクは、車両の現在位置から目的地までの走行ルートから生成された運転計画に基づいて事前に決定されるものであるが、車両状態や車両の周囲状態などにより、都度、未来時刻に必要とされる要求エンジントルクを変更することが好ましい。
【００７０】  図５に示すように、作動圧制御計画装置１２では、要求エンジントルクＬ１が実際に上昇を開始する現在時刻ｔ０よりも前の未来時刻ｔａのタイミングで、制御作動圧Ｌ２（図中の実線）の増圧を開始する。このように、作動圧制御計画装置１２は、事前に制御作動圧Ｌ２の増圧を開始することで、制御作動圧Ｌ２が必要作動圧Ｌ３を超えることを回避することができる。
【００７１】  このため、自動運転モードでは、手動運転モードにおけるマージン値α１（図４参照）よりも小さいマージン値α２（α２＜α１）を、制御作動圧Ｌ２に加算した制御作動圧Ｌ２Ｂ（図２の下図の一点鎖線）すれば良いことになる。  この場合、自動運転モードにおけるマージン値α２を加算した制御作動圧Ｌ２Ｂは、手動運転モードにおけるマージン値α１を加算した制御作動圧Ｌ２Ａよりも小さくすることができる（Ｌ２Ｂ＜Ｌ２Ａ）。
【００７２】  さらに、作動圧制御計画装置１２は、ステップ１０２で取得した未来情報（未来時刻における要求エンジントルク）の数を多くすることで、より速い段階で事前に制御作動圧Ｌ２を増加させる制御を開始することができるため、事前に取得する未来情報の数を多くすることが望ましい。
【００７３】  また、図６に示すように、要求エンジントルクＬ１が減少する場合は、作動圧制御計画装置１２は、必要作動圧Ｌ３（要求エンジントルクＬ１）の減少に遅れて、制御作動圧Ｌ２を減少させる制御を行うことで、その後の要求エンジントルクＬ１の変動に備えることができる。本発明では、ステップ１０３での処理により、この場合の作動圧制御も対応している。
【００７４】  ［油圧制御装置による作動圧の制御：オーバーライド時］  次に、車両を、自動運転モードから手動運転モードに移行（オーバーライド）する場合の本発明の実施の形態にかかる油圧制御装置１の動作を説明する。
【００７５】  図７に示すように、自動運転モードでは、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２に加算されるマージン値α２（図５参照）は、手動運転モードにおいて制御作動圧Ｌ２に加算されるマージン値α１よりも小さな値であるため（α２＜α１）、車両の運転モードが、自動運転モードから手動運転モードに切り換わった後に、必要作動圧Ｌ３Ａが制御作動圧Ｌ２を超えてしまう恐れがある。  そこで、本発明では、次に説明するように、自動運転モードから手動運転モードへ切り換える場合に、必要作動圧Ｌ３Ｂが制御作動圧Ｌ２を超えないように制御を行う。
【００７６】  図７に示すように、例えば、自動運転モード中に、運転者によるアクセルペダル７０の操作が現在時刻ｔ０のタイミングで実行されたことをトリガとして手動運転モードに切り換わる場合を例示して説明する。  エンジン制御ユニット６０は、自動運転モード中の現在時刻ｔ０に運転者によるアクセルペダル７０の操作があったことを検知すると、車両の運転モードを、自動運転モードから手動運転モードに切り換える。
【００７７】  図７に示すように、現在時刻ｔ０よりも前の要求エンジントルクＬ１Ａは、運転計画生成ユニット２０により生成された未来情報を含む運転計画データ（図２参照）を使用した要求エンジントルクが使用され、作動圧制御ユニット１０では、現在時刻よりも未来時刻の要求エンジントルクを用いて制御作動圧Ｌ２の制御を行う。
【００７８】  一方、現在時刻ｔ０よりも後の手動運転モードでは、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み操作をアクセルペダルセンサ７１が検出したことに基づいて、エンジン制御ユニット６０が算出した現在時刻での要求エンジントルクＬ１Ｂであり、未来情報を使用しない要求エンジントルクである。
【００７９】  油圧制御装置１は、自動運転モードから手動運転モードに切り換えられた（オーバーライドされた）タイミングで、エンジン制御ユニット６０から現在時刻での要求エンジントルクＬ１を取得し（図３のステップ１０６）、手動運転モードでのマージン値α１を加算した制御作動圧Ｌ２に制御すると共に（図３のステップ１０７）、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２の情報をエンジン制御ユニット６０に送信する。  そして、エンジン制御ユニット６０では、運転者の操作による要求エンジントルク（必要作動圧Ｌ３Ｂ）を、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２を超えないように制限する。
【００８０】  作動圧制御ユニット１０は、自動運転モードから手動運転モードに切り換えられた（オーバーライドされた）タイミングで、このように要求エンジントルクを抑制する制御を行うことで、手動運転モードに切り換わった後で、必要作動圧Ｌ３Ａが制御作動圧Ｌ２を超えてしまうことを回避することができる（図７の下図のハッチング参照）。
【００８１】  前記した実施の形態では、油圧制御対象として、前後進切換機構のクラッチ４０の油圧室やトランスミッション４１の可動プーリの油圧室に作動圧が供給される場合を例示し、クラッチ４０の締結力やベルト式無段変速機におけるベルト張力の制御に作動圧が用いられる場合を説明したが、油圧制御対象はこれに限られるものではない。
【００８２】  以上の通り、実施の形態では、  （１）車両に設けられたクラッチ４０やトランスミッション４１（油圧制御対象）に供給されるライン圧または作動圧（油圧）を制御する車両の油圧制御装置１であって、油圧制御装置１は、車両を自動運転させる場合に予め決められた運転計画（図２参照）に基づいて、クラッチ４０やトランスミッション４１の油圧回路３１、３１に供給する作動圧（ライン圧）のマージン値α１、α２を設定する作動圧制御ユニット１０（油圧設定装置）を備える構成とした。
【００８３】  このように構成すると、作動圧制御ユニット１０は、運転計画などの未来情報を用いた作動圧（ライン圧）の設定を行うことができるので、クラッチ４０などに供給する制御作動圧Ｌ２を、当該クラッチ４０などの動作に必要な必要作動圧Ｌ３に対して僅かに大きな値とすればよい。これにより、制御作動圧Ｌ２を小さくすることができる分、車両の駆動力を制御作動圧Ｌ２の発生に割かなくてよく、車両の駆動源（例えば、エンジン）の燃費を向上させることができると共に、騒音を小さくすることができる。
【００８４】  （２）油圧制御対象は、車両に設けられた自動変速機であって、作動圧制御ユニット１０（作動圧制御計画装置１２）は、車両を自動運転させる場合に予め決められた運転計画（図２参照）に基づいて、自動変速機の油圧回路３１、３１に供給する制御作動圧Ｌ２（ライン圧）のマージン値α２を設定する構成とした。
【００８５】  このように構成すると、車両を自動運転する場合の制御作動圧Ｌ２は、予め決められた運転計画に基づいたマージン値α２を加算して算出される。よって、車両を自動運転する場合の制御作動圧Ｌ２を、必要最小限の値に抑えることができ、自動運転の場合における車両の駆動源（例えば、エンジン）の燃費を向上させることができると共に、騒音を小さくすることができる。
【００８６】  （３）車両は、自動運転モードと手動運転モードの何れかの運転モードが選択されるようになっており、作動圧制御ユニット１０（作動圧設定装置１３）は、自動運転モードでは、運転計画に基づいて制御作動圧Ｌ２（ライン圧）のマージン値α２を設定し、手動運転モードでは、運転者の操作（例えば、クラッチ４０の踏み込み操作）に基づいて制御作動圧Ｌ２（ライン圧）のマージン値α１を設定すると共に、運転計画に基づいて設定された制御作動圧Ｌ２のマージン値α２を、運転者の操作に基づいて設定された制御作動圧Ｌ２のマージン値α１よりも小さい値（α２＜α１）となるように設定する構成とした。
【００８７】  このように構成すると、自動運転モードでは、手動運転モードで加算される制御作動圧Ｌ２のマージン値α１よりも小さい、マージン値α２が制御作動圧Ｌ２に加算される。よって、自動運転モードにおける制御作動圧Ｌ２を、手動運転モードにおける制御作動圧Ｌ２よりも小さくすることができ、自動運転モードにおけるオイルポンプの稼働を抑えることができる。
【００８８】  （４）車両のエンジントルクを制御するエンジン制御ユニット６０（エンジン制御装置）と、自動変速機に供給する制御作動圧Ｌ２（作動圧）を発生させる作動圧発生装置３０（油圧発生装置）と、をさらに有し、車両の運転モードが、自動運転モードから手動運転モードに変更された場合、作動圧制御ユニット１０（油圧制御装置）は、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２の情報をエンジン制御ユニット６０に送信し、エンジン制御ユニット６０は、エンジントルクを、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２の情報に基づいて制御する構成とした。
【００８９】  車両が自動運転モードから手動運転モードに変更された場合、自動運転モードでの制御作動圧Ｌ２のマージン値が小さいので、運転者の急な操作によってクラッチ４０などを動作させるのに必要な必要作動圧Ｌ３が、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２を超えてしまうことがある。  このように構成すると、車両が手動運転モードに変更されたのちも、エンジン制御ユニット６０は、作動圧制御ユニット１０の情報に基づいて、必要作動圧Ｌ３が制御作動圧Ｌ２を超えないように車両の駆動源（例えば、エンジン）を制御するので、クラッチ４０の滑りなどが発生して運転者に操作の違和感を与えることを防止できる。
【００９０】  （５）車両を自動運転する場合の運転計画を生成する運転計画生成ユニット２０（運転計画生成装置）と、車両の周囲を撮影するカメラ２２（撮影装置）と、車両の周囲の地図情報を取得する地図ＤＢ２１（地図情報取得装置）と、をさらに有し、運転計画生成ユニット２０は、カメラ２２で取得した撮像画像情報と地図ＤＢで取得した地図情報のいずれか一方、または両方に基づいて運転計画（図２参照）を生成する構成とした。
【００９１】  このように構成すると、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）に使用するために装備されているカメラ（ステレオカメラ）や、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）で使用するために装備されている地図情報を利用することができ、既存の設備を用いた簡単な構成で運転計画を生成することができる。
【００９２】  （６）自動運転モードと手動運転モードの両方が選択可能な車両に設けられたクラッチ４０やトランスミッション４１（油圧制御対象）に供給されるライン圧または作動圧（油圧）を制御する車両の油圧制御方法であって、車両の運転モードが自動運転モードか手動運転モードの何れであるかを判定するステップ（図３のステップ１０１）と、自動運転モードで生成される運転計画（図２参照）で予め計画された複数の未来時刻における要求エンジントルクの値を取得するステップ（図３のステップ１０２）と、取得した複数の未来時刻における要求エンジントルクのうち、最も大きな最大要求エンジントルクを選択し、最大要求エンジントルクを伝達するために必要な必要作動圧Ｌ３に対応する制御作動圧Ｌ２を算出するステップ（図３のステップ１０３）と、制御作動圧Ｌ２に、自動運転モードの場合に予め決められたマージン値α２を加算するステップ（図３のステップ１０４）と、制御作動圧Ｌ２にマージン値α２を加算した制御作動圧Ｌ２（加算制御作動圧）を生成するステップ（図３のステップ１０５）と、を有する構成とした。
【００９３】  このように構成すると、運転計画などの未来情報を用いて作動圧（ライン圧）の設定が行われるので、クラッチ４０などに供給する制御作動圧Ｌ２を、当該クラッチ４０などの動作に必要な必要作動圧Ｌ３に対して僅かに大きな値とすればよい。これにより、制御作動圧Ｌ２を小さくすることが出る分、車両の駆動力を制御作動圧Ｌ２の発生に割かなくてよく、車両の駆動源（例えば、エンジン）の燃費を向上させることができると共に、騒音を小さくすることができる。
【００９４】  （７）車両の運転モードが、自動運転モードから手動運転モードに変更（オーバーライド）された場合に、車両の現在時刻の要求エンジントルクを伝達するために必要な必要作動圧Ｌ３に対応する制御作動圧Ｌ２を算出するステップ（図３のステップ１０６）と、制御作動圧Ｌ２に、手動運転モードの場合に予め決められたマージン値α１を加算するステップ（図３のステップ１０７）と、エンジン制御ユニット６０は、手動運転モードに変更された際の制御作動圧Ｌ２に基づいて、要求エンジントルクを制御する（ステップ１０８））構成とした。
【００９５】  車両が自動運転モードから手動運転モードに変更された場合、自動運転モードでの制御作動圧Ｌ２のマージン値が小さいので、運転者の急な操作によってクラッチ４０などを動作させるのに必要な必要作動圧Ｌ３が、作動圧発生装置３０が発生する制御作動圧Ｌ２を超えてしまうことがある。  このように構成すると、車両が手動運転モードに変更されたのちも、エンジン制御ユニット６０は、作動圧制御ユニット１０の情報に基づいて、必要作動圧Ｌ３が制御作動圧Ｌ２を超えないように車両の駆動源（例えば、エンジン）を制御するので、クラッチ４０の滑りなどが発生して運転者に操作の違和感を与えることを防止できる。
【符号の説明】
【００９６】  １：油圧制御装置、１０：作動圧制御ユニット、１１：入出力装置、１２：作動圧制御計画装置、１３：作動圧設定装置、１４：ＣＰＵ、２０：運転計画生成ユニット、２１：地図ＤＢ、２２：カメラ、３０：作動圧発生装置、３１：油圧回路、４０：クラッチ、４１：トランスミッション、５０：エンジン、５１：エンジン回転数センサ、６０：エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、７０：アクセルペダル、７１：アクセルペダルセンサ、７２：電子制御スロットル、７３：燃料噴射装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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