(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周にナックル取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、
前記車輪取り付けフランジに設けられた複数の貫通孔にそれぞれ挿通される車輪を固定するためのハブボルトと、を備えた車輪用軸受装置において、
前記外方部材の外周に前記内方部材の回転軸を中心とする略円環形状の肉厚部を設け、
前記肉厚部は、
前記外方部材のアウター側端面からインナー側に向かって前記回転軸方向に形成され、且つ
前記車輪取り付けフランジ側に形成された前記外側転走面における部位を含んでおり、
前記肉厚部に前記回転軸に対して並行に配置される前記ハブボルトの案内溝を少なくとも一つ形成した、
車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記案内溝は、前記ハブボルトを構成するネジ部分が前記貫通孔を通る際に、前記ハブボルトを構成するヘッド部分の外周面に周方向に沿い、かつ接するように形成されている、
請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブボルトが前記回転軸を中心とする同心円上に互いに等しい位相で配置され、
前記案内溝は、前記ハブボルトと同数若しくは倍数で、かつ前記同心円上に互いに等しい位相で形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記肉厚部と前記案内溝は、鍛造工法によって形成されている、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくは全体重量の増加を最小限に抑制しつつ、転動疲労寿命の低下を防ぐとともに、整備性を向上させた車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。なお、車輪用軸受装置は、可能な限り軽量化が図られている。
【０００３】
ところで、このような車輪用軸受装置は、剛性を確保する観点と燃費向上の観点とから複列アンギュラ玉軸受を構成している。車体が旋回している場合においては、旋回方向の反対側（右旋回の場合は車両の左側）の車輪に掛かるラジアル荷重やアキシアル荷重が増大する。これにより、外方部材の剛性が低ければ変形してしまうため、アウター側のボール列の剛性を高めて転動疲労寿命の低下を防ぐとした車輪用軸受装置が存在していた。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、アウター側のボール列のピッチ円直径をインナー側のボール列のピッチ円直径よりも大きくし、アウター側のボール列のボール数を増やすことで剛性を高めている。しかし、かかる車輪用軸受装置は、アウター側のボール列のピッチ円直径を大きくしたことにより、外方部材のアウター側開口部の直径も大きくなっている。更に、外方部材のアウター側開口部には、シール部材が嵌め込まれる拡径部、加工のための基準面等が形成されている。このため、車輪用軸受装置に掛かる荷重が増大した場合、肉厚が薄い外方部材のアウター側開口部が略楕円形状に変形し、ボール列に接する転走面の真円度が劣化することによって転動疲労寿命が低下してしまうという問題があった。また、このような問題を回避すべく外方部材の肉厚寸法を大きくすれば、全体重量の増加を招くとともに、車輪取り付けフランジに挿通されたハブボルトの交換が不可能となって整備性が低下してしまうという問題もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１５５８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ、転動疲労寿命の低下を防ぐとともに、整備性を向上させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、本発明は、外周にナックル取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、前記車輪取り付けフランジに設けられた複数の貫通孔にそれぞれ挿通される車輪を固定するためのハブボルトと、を備えた車輪用軸受装置において、前記外方部材の外周に前記内方部材の回転軸を中心とする略円環形状の肉厚部を設け、前記肉厚部が前記車輪取り付けフランジ側に形成された前記外側転走面における部位を含んでおり、前記肉厚部に前記回転軸に対して並行に配置される前記ハブボルトの案内溝を少なくとも一つ形成した、ものである。
【０００８】
本発明は、前記案内溝は、前記ハブボルトを構成するネジ部分が前記貫通孔を通る際に、前記ハブボルトを構成するヘッド部分の外周面に周方向に沿い、かつ接するように形成されている、ものである。
【０００９】
本発明は、前記ハブボルトが前記回転軸を中心とする同心円上に互いに等しい位相で配置され、前記案内溝は、前記ハブボルトと同数若しくは倍数で、かつ前記同心円上に互いに等しい位相で形成されている、ものである。
【００１０】
本発明は、前記肉厚部と前記案内溝は、鍛造工法によって形成されている、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材の外周に内方部材の回転軸を中心とする略円環形状の肉厚部が設けられている。また、肉厚部が車輪取り付けフランジ側に形成された外側転走面における部位を含んでいる。そして、この肉厚部に回転軸に対して並行に配置されるハブボルトの案内溝が少なくとも一つ形成されている。これにより、本車輪用軸受装置は、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材の変形を低減させ、ボール列に接する転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。また、本車輪用軸受装置は、外方部材と内方部材を分解することなくハブボルトの交換作業が可能となるので、整備性の向上を実現することができる。
【００１３】
本発明に係る車輪用軸受装置の案内溝は、ハブボルトを構成するネジ部分が貫通孔を通る際に、ハブボルトを構成するヘッド部分の外周面に周方向に沿い、かつ接するように形成されている。これにより、本車輪用軸受装置は、案内溝がハブボルトを真直ぐに支持するので、ハブボルトの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置の案内溝は、ハブボルトと同数若しくは倍数で、かつ同心円上に互いに等しい位相で形成されている。これにより、本車輪用軸受装置は、全ての案内溝に全てのハブボルトの位置を重ねることができるので、ハブボルトの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置の肉厚部と案内溝は、鍛造工法によって形成されている。これにより、本車輪用軸受装置は、安価に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図５】第一実施形態である車輪用軸受装置の要部構造を示す断面図。
【図６】ハブボルトの交換作業を示す図。
【図７】案内溝がハブボルトを真直に支持している状況を示す図。
【図８】第二実施形態である車輪用軸受装置の要部構造を示す断面図。
【図９】ハブボルトの交換作業を示す図。
【図１０】案内溝がハブボルトを真直に支持している状況を示す図。
【図１１】他の実施形態である車輪用軸受装置の要部構造を示す断面図。
【図１２】他の実施形態である車輪用軸受装置の要部構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３および図４は、図２における一部領域の拡大図である。
【００１８】
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。
【００１９】
外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、拡径部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、拡径部２ｂが形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。
【００２０】
内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。
【００２１】
ハブ輪４は、有底円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。ハブ輪４の他側端部には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、内方部材３の回転軸Ｃを中心とする同心円上に等間隔に貫通孔４ｄが設けられ、それぞれの貫通孔４ｄにハブボルト４ｅが挿通されている。また、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｃが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｃを経て、シールランド部（後述の軸面部４ｆと曲面部４ｇと側面部４ｈで構成される）まで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｃは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。
【００２２】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに圧入嵌合され、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。
【００２３】
転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されるものである。転動体６は、インナー側のボール列（以降「一側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列（以降「他側ボール列６ｂ」とする）を有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｃと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受を構成したものであるが、これに限定するものではない。例えば、複列円錐ころ軸受等を構成したものであっても良い。また、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に他側ボール列６ｂの内側転走面４ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造であっても良い。
【００２４】
一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。
【００２５】
シールリング８は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。
【００２６】
芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは、後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは、後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。
【００２７】
シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。
【００２８】
スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。
【００２９】
スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは、前述したシールリング８の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは、前述したシールリング８の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。
【００３０】
一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、砂塵等の侵入を防止しているのである。
【００３１】
他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。
【００３２】
他側シール部材１０は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。
【００３３】
芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａは、ハブ輪４の軸面部４ｆに対向する。また、側板部１１１ｂは、ハブ輪４の曲面部４ｇおよび側面部４ｈ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。
【００３４】
シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。
【００３５】
他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｆに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｇに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｈに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、砂塵等の侵入を防止しているのである。
【００３６】
次に、図５から図７を用いて、第一実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図５は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図６は、ハブボルト４ｅの交換作業を示している。また、図７は、案内溝２ｈがハブボルト４ｅを真直に支持している状況を示している。
【００３７】
第一実施形態である車輪用軸受装置１は、外方部材２の形状が内方部材３の回転軸Ｃを中心とする略円筒形状となっている。また、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の軸方向断面の形状がアウター側端部で外側へ膨らんでいる。つまり、外方部材２のアウター側端部には、径方向に突出した肉厚部２ｆが全周にわたって形成されている。なお、本車輪用軸受装置１において、肉厚部２ｆは、回転軸Ｃ方向に外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄを超えた位置まで形成されている。そのため、本車輪用軸受装置１は、アウター側に形成された外側転走面２ｄにおける肉厚寸法が全周にわたって大きくなっている。従って、外側転走面２ｄが形成されている部分の肉厚寸法は、周方向で大きく、かつ一定である。かかる特徴は、少なくとも外側転走面２ｄが形成されている部分を覆うように肉厚部２ｆを形成することで実現される。
【００３８】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、従来の車輪用軸受装置と比較して簡素な形状の差異でありながらも、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上している。従って、本車輪用軸受装置１は、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２のアウター側開口部の変形を低減させ、ボール列６ｂに接する外側転走面２ｄの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００３９】
更に、本車輪用軸受装置１は、肉厚部２ｆに回転軸Ｃに対して並行に配置されるハブボルト４ｅの案内溝２ｈが形成されている。詳細に説明すると、本車輪用軸受装置１は、肉厚部２ｆの一部が内側へ窪んでおり、回転軸Ｃに対して並行に配置されるハブボルト４ｅの案内溝２ｈとなっている。
【００４０】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部に肉厚部２ｆが形成されていながら、案内溝２ｈを通じてハブボルト４ｅを脱着することができる（図６参照）。従って、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３を分解することなくハブボルト４ｅの交換作業が可能となるので、整備性の向上を実現することができる。
【００４１】
加えて、案内溝２ｈは、所定の形状となるように設計されている。具体的に説明すると、案内溝２ｈは、貫通孔４ｄを中心とする円弧形状とされ、その半径ｄはハブボルト４ｅを構成するヘッド部分４２ｅの半径とほぼ同様（同様若しくはやや大きい）となっている。そのため、案内溝２ｈは、ハブボルト４ｅを構成するネジ部分４１ｅが貫通孔４ｄを通る際に、ハブボルト４ｅを構成するヘッド部分４２ｅの外周面に周方向に沿い、かつ接することとなる。従って、ハブボルト４ｅを取り外す際には、ハブボルト４ｅのネジ部分４１ｅをプレス機で押すと、案内溝２ｈに沿って真直に抜くことができる（図７参照）。また、ハブボルト４ｅを取り付ける際には、ハブボルト４ｅのネジ部分４１ｅをナット等で締め込むと、案内溝２ｈに沿って真直に挿通することができる（図７参照）。
【００４２】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、案内溝２ｈがハブボルト４ｅを真直に支持するので、ハブボルト４ｅの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００４３】
なお、本車輪用軸受装置１は、ハブボルト４ｅが内方部材３の回転軸Ｃを中心とする同心円上に等間隔に設けられている。具体的に説明すると、本車輪用軸受装置１は、五つのハブボルト４ｅを有しており、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が７２°となる位置に設けられている。そのため、本車輪用軸受装置１は、五ヶ所の案内溝２ｈが、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が７２°となる位置に形成されている。但し、倍数である１０ヶ所に案内溝２ｈが設けられていても良い。このとき、案内溝２ｈは、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が３６°となる位置に形成される。また、車輪用軸受装置１は、五つのハブボルト４ｅを有しているが、四つのハブボルト４ｅを有して回転軸Ｃを中心とする位相角が９０°となる位置に設けられているとしても良い。この場合、四ヶ所の案内溝２ｈが、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が９０°となる位置に形成されている。但し、倍数である８ヶ所に案内溝２ｈが設けられるとしても良い。
【００４４】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、全ての案内溝２ｈに全てのハブボルト４ｅの位置を重ねることができるので、ハブボルト４ｅの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００４５】
次に、図８から図１０を用いて、第二実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図８は、図２におけるＢ−Ｂ断面に相当する断面図である。図９は、ハブボルト４ｅの交換作業を示している。また、図１０は、案内溝２ｈがハブボルト４ｅを真直に支持している状況を示している。
【００４６】
第二実施形態である車輪用軸受装置１についても、外方部材２の形状が内方部材３の回転軸Ｃを中心とする略円筒形状となっている。また、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の軸方向断面の形状がアウター側端部で外側へ膨らんでいる。つまり、外方部材２のアウター側端部には、径方向に突出した肉厚部２ｆが全周にわたって形成されている。なお、本車輪用軸受装置１において、肉厚部２ｆは、回転軸Ｃ方向に外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄを超えた位置まで形成されている。そのため、本車輪用軸受装置１は、アウター側に形成された外側転走面２ｄにおける肉厚寸法が全周にわたって大きくなっている。従って、外側転走面２ｄが形成されている部分の肉厚寸法は、周方向で大きく、かつ一定である。かかる特徴は、少なくとも外側転走面２ｄが形成されている部分を覆うように肉厚部２ｆを形成することで実現される。
【００４７】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、従来の車輪用軸受装置と比較して簡素な形状の差異でありながらも、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上している。従って、本車輪用軸受装置１は、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２のアウター側開口部の変形を低減させ、ボール列６ｂに接する外側転走面２ｄの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４８】
更に、本車輪用軸受装置１は、肉厚部２ｆに回転軸Ｃに対して並行に配置されるハブボルト４ｅの案内溝２ｈが形成されている。詳細に説明すると、本車輪用軸受装置１は、肉厚部２ｆの一部が内側へ窪んでおり、回転軸Ｃに対して並行に配置されるハブボルト４ｅの案内溝２ｈとなっている。
【００４９】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部に肉厚部２ｆが形成されていながら、案内溝２ｈを通じてハブボルト４ｅを脱着することができる（図９参照）。従って、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３を分解することなくハブボルト４ｅの交換作業が可能となるので、整備性の向上を実現することができる。
【００５０】
加えて、案内溝２ｈは、所定の形状となるように設計されている。具体的に説明すると、案内溝２ｈは、貫通孔４ｄを中心とする円弧が接する切込形状若しくは多角形状とされ、その半径ｄはハブボルト４ｅを構成するヘッド部分４２ｅの半径とほぼ同様（同様若しくはやや大きい）となっている。そのため、案内溝２ｈは、ハブボルト４ｅを構成するネジ部分４１ｅが貫通孔４ｄを通る際に、ハブボルト４ｅを構成するヘッド部分４２ｅの外周面に周方向に沿い、かつ接することとなる。従って、ハブボルト４ｅを取り外す際には、ハブボルト４ｅのネジ部分４１ｅをプレス機で押すと、案内溝２ｈに沿って真直に抜くことができる（図１０参照）。また、ハブボルト４ｅを取り付ける際には、ハブボルト４ｅのネジ部分４１ｅをナット等で締め込むと、案内溝２ｈに沿って真直に挿通することができる（図１０参照）。
【００５１】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、案内溝２ｈがハブボルト４ｅを真直に支持するので、ハブボルト４ｅの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００５２】
なお、本車輪用軸受装置１は、ハブボルト４ｅが内方部材３の回転軸Ｃを中心とする同心円上に等間隔に設けられている。具体的に説明すると、本車輪用軸受装置１は、五つのハブボルト４ｅを有しており、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が７２°となる位置に設けられている。そのため、本車輪用軸受装置１は、五ヶ所の案内溝２ｈが、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が７２°となる位置に形成されている。但し、倍数である１０ヶ所に案内溝２ｈが設けられていても良い。このとき、案内溝２ｈは、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が３６°となる位置に形成される。また、車輪用軸受装置１は、五つのハブボルト４ｅを有しているが、四つのハブボルト４ｅを有して回転軸Ｃを中心とする位相角が９０°となる位置に設けられているとしても良い。この場合、四ヶ所の案内溝２ｈが、それぞれ回転軸Ｃを中心とする位相角が９０°となる位置に形成されている。但し、倍数である８ヶ所に案内溝２ｈが設けられるとしても良い。
【００５３】
このような設計とすることで、本車輪用軸受装置１は、全ての案内溝２ｈに全てのハブボルト４ｅの位置を重ねることができるので、ハブボルト４ｅの交換作業が容易となり、更に整備性の向上を実現することができる。
【００５４】
次に、図１１および図１２を用いて、上述した各実施形態の車輪用軸受装置１に適用し得る構造について説明する。図１１の（Ａ）と（Ｂ）は、車輪用軸受装置１における要部構造を示す断面図である。同じく、図１２の（Ａ）と（Ｂ）も、車輪用軸受装置１における要部構造を示す断面図である。
【００５５】
図１１の（Ａ）に示すように、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの外周にかけて形成され、その幅寸法Ｗ１が外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置までの幅寸法Ｗａよりも大きい値となるように形成されていれば良い（Ｗ１＞Ｗａ）。つまり、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置を覆うように形成されていれば良い。なお、肉厚部２ｆは、外方部材２の肉厚ｔ１が基準値以上（例えば５ｍｍから８ｍｍ）となるように突出量ｐ１だけ径方向の外側に突出している。
【００５６】
このような設計としても、本車輪用軸受装置１は、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上する。このため、本車輪用軸受装置１は、各実施形態の車輪用軸受装置１と同様の効果を奏する。
【００５７】
また、図１１の（Ｂ）に示すように、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの外周にかけて形成され、その幅寸法Ｗ２が外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄのアウター側の縁までの幅寸法Ｗｂよりも大きく、外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置までの幅寸法Ｗａよりも小さい値となるように形成されていても良い（Ｗａ＞Ｗ２＞Ｗｂ）。つまり、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの外周における一部を覆うように形成されていれば良い。なお、肉厚部２ｆは、外方部材２の肉厚ｔ１が基準値以上（例えば５ｍｍから８ｍｍ）となるように突出量ｐ１だけ径方向の外側に突出している。
【００５８】
このような設計としても、本車輪用軸受装置１は、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上する。このため、本車輪用軸受装置１は、各実施形態の車輪用軸受装置１と同様の効果を奏する。
【００５９】
更に、図１２の（Ａ）に示すように、肉厚部２ｆは、外側転走面２ｄの外周を取り巻くように形成され、その幅寸法Ｗ３が外側転走面２ｄのアウター側の縁からインナー側の縁までの幅寸法Ｗｃよりも大きい値となるように形成されていれば良い（Ｗ３＞Ｗｃ）。つまり、肉厚部２ｆは、外側転走面２ｄのアウター側の縁からインナー側の縁までの外周を覆うように形成されていれば良い。なお、肉厚部２ｆは、外方部材２の肉厚ｔ１が基準値以上（例えば５ｍｍから８ｍｍ）となるように突出量ｐ１だけ径方向の外側に突出している。
【００６０】
このような設計としても、本車輪用軸受装置１は、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上する。このため、本車輪用軸受装置１は、各実施形態の車輪用軸受装置１と同様の効果を奏する。
【００６１】
加えて、図１２の（Ｂ）に示すように、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの外周に形成された傾斜部分にかけて形成され、その幅寸法Ｗ４が外方部材２のアウター側端面から外方部材２が最も薄い肉厚ｔ１となる位置までの幅寸法Ｗｄよりも大きく、外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置までの幅寸法Ｗａよりも小さい値となるように形成されていても良い（Ｗａ＞Ｗ４＞Ｗｄ）。つまり、肉厚部２ｆは、外方部材２のアウター側端面から外側転走面２ｄの外周に形成された傾斜部分における一部を覆うように形成されていれば良い。なお、肉厚部２ｆは、外方部材２の肉厚ｔ１が基準値以上（例えば５ｍｍから８ｍｍ）となるように突出量ｐ１だけ径方向の外側に突出している。
【００６２】
このような設計としても、本車輪用軸受装置１は、外方部材２におけるアウター側の剛性が向上する。このため、本車輪用軸受装置１は、各実施形態の車輪用軸受装置１と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００６３】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｆ    肉厚部
２ｈ    案内溝
３      内方部材
４      ハブ輪
４ｂ    車輪取り付けフランジ
４ｄ    貫通孔
４ｅ    ハブボルト
５      内輪
６      転動体
７      シール部材
８      シールリング
９      スリンガ
１０    シール部材
１１    シールリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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