(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンのエンジンバルブの可変的な作動のためのシステムであって、
油圧装置を備え、前記油圧装置は、
第１のマスターピストンと、
スレーブピストンであって、前記第１のマスターピストンと前記スレーブピストンとの間に配置された流体体積によって前記第１のマスターピストンによって駆動され得るスレーブピストンと、
前記スレーブピストンを前記第１のマスターピストンの動きから独立した状態にすべく、前記流体体積が排出口と連通して配置される状態を実現するためのソレノイドバルブと、を含み、前記システムは、
前記第１のマスターピストンを駆動して運動させるように設計されたカムシャフトであって、前記第１のマスターピストンを介して４行程エンジン動作モードで前記エンジンバルブを調節するためのカム輪郭を有する、カムシャフトと、
前記内燃エンジンの複数の動作条件を示す１または複数のパラメータに応じて可変的なリフト時間および開閉時間のうち少なくとも１つに従って、前記エンジンバルブを前記４行程エンジン動作モード内で調節するように前記ソレノイドバルブを制御するための制御ユニットと、を更に備え、
前記システムは、
前記カムシャフトまたはさらなるカムシャフトが２行程エンジン動作モードで前記エンジンバルブを調節するための第２のカム輪郭を有し、
前記油圧装置は、第２のマスターピストンであって、前記第２のカム輪郭によって作動させられ得、前記第２のマスターピストンと前記スレーブピストンとの間に配置された第２の流体体積によって前記スレーブピストンを駆動するように設計された第２のマスターピストンを有し、
前記ソレノイドバルブはまた、前記スレーブピストンを前記第２のマスターピストンの動きから独立した状態にすべく、前記第２の流体体積が排出口と連通して配置される状態を実現するためのものでもあって、
前記制御ユニットは、前記２行程エンジン動作モードおよび前記４行程エンジン動作モードといった２つの前記エンジン動作モードのうち一方または他方において選択的に前記エンジンバルブを調節すべく、前記ソレノイドバルブを制御し、
前記油圧装置は、油圧回路を有し、前記油圧回路は、
前記第１のマスターピストンが中で移動可能な第１のチャンバと、
前記第２のマスターピストンが中で移動可能な第２のチャンバと、
前記スレーブピストンが中で移動可能な第３のチャンバと、を画定し、
前記ソレノイドバルブは、前記第１のチャンバおよび前記第２のチャンバと前記第３のチャンバおよび前記排出口との連通を制御し、
前記ソレノイドバルブは、以下の複数の状態、
前記第１のチャンバおよび前記第２のチャンバの両方が前記排出口と連通している第１の状態と、
前記第１のチャンバが前記排出口と連通し、前記第２のチャンバが前記第３のチャンバと連通している第２の状態と、
前記第１のチャンバは前記第３のチャンバと連通し、前記第２のチャンバが前記排出口と連通している第３の状態と、を実現するためのものである、
システム。
【請求項２】
前記制御ユニットは、前記エンジン動作モードを選択し、選択された前記エンジン動作モードに基づいて、および前記内燃エンジンの前記複数の動作条件を示す１または複数のパラメータに基づいて、前記ソレノイドバルブを調節する、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記第１の状態において前記第３のチャンバが前記排出口と連通している、請求項１または２に記載のシステム。
【請求項４】
前記排出口は流体蓄圧器に接続されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項５】
前記制御ユニットは、前記内燃エンジンの負荷に基づいて前記エンジン動作モードを選択する、請求項１から４のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項６】
前記制御ユニットは、そこに格納された基準値を前記内燃エンジンの負荷を示す測定されたパラメータと比較する、請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
内燃エンジンのエンジンバルブの可変的な作動のためのシステムを制御するための方法であって、前記システムは、
油圧装置を備え、前記油圧装置は、
カムシャフトによって作動するマスターピストンと、
スレーブピストンであって、前記マスターピストンと前記スレーブピストンとの間に配置された第１の流体体積によって前記マスターピストンによって駆動され得るスレーブピストンと、
前記スレーブピストンを前記マスターピストンの動きから独立した状態にすべく、前記第１の流体体積が排出口と連通して配置される第１の状態を実現するためのソレノイドバルブと、を含み、
前記システムは、
前記内燃エンジンの複数の動作条件を示す１または複数のパラメータに応じて可変的なリフト時間および開閉時間のうち少なくとも１つに従って、前記エンジンバルブを調節すべく、前記ソレノイドバルブを制御するための制御ユニットを更に備え、
前記方法は、
エンジン負荷の複数の条件に基づいて２行程エンジン動作モードと４行程エンジン動作モードとの間において１つを選択する段階と、
選択された前記エンジン動作モードで前記エンジンバルブを調節すべく、前記選択されたエンジン動作モードに基づいて前記ソレノイドバルブを制御する段階と、
２つの前記エンジン動作モードのうち少なくとも１つに対して、前記内燃エンジンの前記複数の動作条件を示す１または複数のパラメータに応じて可変的なリフト時間および開閉時間のうち少なくとも１つに従って、前記エンジンバルブを調節すべく、前記ソレノイドバルブを制御する段階と、を備え、
前記システムにおいて、
前記カムシャフトは４行程動作モードで前記エンジンバルブを調節するための第１のカム輪郭を有し、前記カムシャフトまたはさらなるカムシャフトは、２行程動作モードで前記エンジンバルブを調節するための第２のカム輪郭を有し、
前記油圧装置は、第２のマスターピストンを有し、前記第２のマスターピストンは、前記第２のカム輪郭によって作動させられ得、前記第２のマスターピストンと駆動される前記スレーブピストンとの間に配置された第２の流体体積によって前記スレーブピストンを駆動するように設計されており、
前記ソレノイドバルブはまた、前記スレーブピストンを前記第２のマスターピストンの動きから独立した状態にすべく、前記第２の流体体積が排出口と連通して配置される第２の状態を実現するためのものでもあって、
前記方法は更に、前記選択されたエンジン動作モードに基づいて、前記第１の状態および前記第２の状態のうち１つにおいて前記ソレノイドバルブを制御する段階を備え、
前記システムにおいて、前記ソレノイドバルブはまた、前記第１の流体体積および前記第２の流体体積の両方が排出口と連通して配置される第３の状態を実現するためのものでもあって、前記方法は更に、前記選択されたエンジン動作モードに基づいて、前記ソレノイドバルブの前記状態が、前記第３の状態と前記第１の状態もしくは前記第２の状態との間で変動する段階を備える
方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンのエンジンバルブの可変的な作動のためのシステムに関し、
マスターピストンと、
スレーブピストンであって、上記マスターピストンと上記スレーブピストンとの間に配置された流体体積によって、上記マスターピストンで駆動され得る、スレーブピストンと、
上記スレーブピストンを上記マスターピストンの動きから独立した状態にすべく、上記流体体積が排出口と連通して配置された状態を想定しているように構成された、ソレノイドバルブと、を含む油圧装置と、
上記マスターピストンを駆動して運動させるように設計され、上記マスターピストンを介して、４行程エンジン動作モードにある上記エンジンバルブを調節するためのカム輪郭を有するカムシャフトと、
動作条件を示す１または複数のパラメータに応じて可変的である、リフト時間および／またはエンジンの開閉時間に従って、上記４行程エンジン動作モードで上記エンジンバルブを調節すべく、上記ソレノイドバルブを制御するように構成された、制御ユニットと、を備えるタイプの内燃エンジンのエンジンバルブの可変的な作動のためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、上述の複数の特性を有し、「Ｍｕｌｔｉａｉｒ」という商標で市場において販売されている複数のエンジン吸気バルブの可変的な作動のためのシステムが設けられた内燃エンジンをしばらくの間、開発してきた。本出願人は、上で特定されたタイプのシステムおよびこのシステムの複数の構成要素が設けられたエンジンに関する多数の特許および特許出願の保持者である。
【０００３】
添付された複数の図の図１は、内燃エンジンのシリンダの２つの吸気バルブ７の作動のために使用される、当該システムの例を示す。示された例において、当該システムは、カム４によって動かされるマスターピストン２を備え、スレーブピストン６とマスターピストン２との間にそれ自体を配置する流体体積Ｖによって、後者を開放状態にもってくるべく、２つの吸気バルブ７のそれぞれのスレーブピストン６を駆動させる。
【０００４】
ソレノイドバルブ８は、油圧回路の複数のチャンバの連通を制御し、様々なピストンが流体蓄圧器と接続された排出口１２と共に油圧回路内を移動する。ソレノイドバルブが閉鎖状態Ｂにもってこられた場合、マスターピストン２およびスレーブピストン６は、複数のバルブ７の開閉運動の伝達において固く接続される。代わりに、ソレノイドバルブが開放されている場合、様々なピストンの複数のチャンバは、排出口１２で低い圧力と連通し、スレーブピストン６は従って、マスターピストン６の動きから独立した状態にされる。ソレノイドバルブ８は通常、開放状態にあり、バルブ自体の電気的作動に続いて、閉鎖状態へと入る。
【０００５】
記載されたシステムにおいて、ソレノイドバルブ８がアクティブ化される場合、すなわちそれが閉鎖状態にもってこられた場合、エンジンバルブがカムの動作（完全なリフト）に続く。エンジンバルブの予期される閉鎖が、加圧された流体体積Ｃを空にし、それぞれの伸縮ばね（不図示）の作用のもとでバルブ７の閉鎖を獲得すべく、ソレノイドバルブ８を開放することにより獲得され得る。同様に、バルブの遅らされた開放は、ソレノイドバルブの閉鎖を遅らせることで獲得され得る一方で、バルブの遅らされた開放および予期される閉鎖の組み合わせは、対応するカムの押し出しの間にソレノイドバルブを閉鎖し開放することで得ることができる。代替の戦略によると、本出願人の名で出願された欧州特許出願第１７２６７９０Ａ１号（ＥＰ１７２６７９０Ａ１）の教示と一致して、それぞれの吸気バルブは、マルチリフトモードで、すなわち２またはそれより多くの開閉の反復する「サブサイクル」に従って、制御され得る。それぞれのサブサイクルにおいて、吸気バルブが開放し、次に完全に閉鎖する。
【０００６】
上記で述べられたことを考慮し、電子制御ユニットが、開放の瞬間の、および／または閉鎖の瞬間の、および／または吸気バルブのリフトの変動を、アクセルペダルの位置、エンジンの毎分回転数（ｒ．ｐ．ｍ．）、またはエンジン温度（例えば、油の温度または冷却材の温度）等のエンジンの１または複数の動作パラメータに応じて得ることが結果的に可能である。これは、最適なエンジン効率があらゆる動作条件で得られることを可能にする。
【発明の概要】
【０００７】
［発明の目的および概要］
本出願人がここで追求する全体的な目的は、特に以下の複数の利点：
広い範囲の値の圧縮比、特に高い値の圧縮比でエンジンを動作させる可能性、
消費レベルの改善、
同じ出力が供給されることを仮定して、小さい寸法のエンジンを設ける可能性、
複数のピストンによって行われるポンプ作業の減少、および
ターボ過給機の作用の範囲内でより低い圧縮比を提供する可能性、の１または複数が実現されることを可能にするであろう複数のバルブの可変的な作動のためのシステムを提供することによって、エンジンの効率を更に改善することである。
【０００８】
上に示された目的は、請求項１の複数の特性を備える内燃エンジンのエンジンバルブの可変的な作動のためのシステムを介して実現される。
【０００９】
本明細書において記載されるシステムは、エンジンの複数の動作条件に基づいて、特にエンジン負荷の複数の条件に基づいて、４行程動作モードおよび２行程動作モードで選択的にエンジンバルブを作動させることが可能である点で特徴付けられる。
【００１０】
本明細書で記載されるシステムは、この目的のために、上記の複数のエンジンバルブの可変的な作動のための複数のシステムの基本的なアーキテクチャを用いるが、適切な方法で再適合され再設計される。特に、本明細書で記載されるシステムは、概して、以下の特性を提示する。
カムシャフトまたはさらなるカムシャフトが、２行程動作モードにおいてエンジンバルブを調節するための第２のカム輪郭を有し、
油圧システムは、第２のカム輪郭によって作動され得、第２のマスターピストンとスレーブピストンとの間に配置された第２の流体体積によってスレーブピストンを駆動するように設計された第２のマスターピストンを備え、
ソレノイドバルブが、第２の流体体積が、スレーブピストンを第２のマスターピストンの動作から独立させるべく、排出口と連通して配置される状態を想定するように構成され、
制御ユニットが、上述の２つの動作モードの一方または他方において、選択的にエンジンバルブを調節すべく、ソレノイドバルブを制御するように構成されている。
【００１１】
本発明は、さらに、請求項９で定義されるように、当該タイプのエンジンバルブの作動のためのシステムのための制御方法に関する。
【００１２】
［本発明の複数の図面およびいくつかの実施形態の簡単な説明］
本発明の更なる複数の特性および利点は、非限定的な例として純粋に提供される添付の図１、図２、図３、図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、および図５Ｂを参照して、次の記載から出現するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】周知の技術による内燃エンジンのバルブの可変的な作動のためのシステムの図である。
【００１４】
【図２】２つの例、内燃エンジンの４行程動作サイクルに関する例、および２行程動作サイクルに関する例の概略図である。
【００１５】
【図３】本発明の一実施形態による内燃エンジンのバルブの可変的な作動のためのシステムの図である。
【００１６】
【図４Ａ】４行程エンジンモードに対するエンジンの吸気バルブの作動について、カム輪郭を説明する。
【図４Ｂ】２行程エンジンモードに対するエンジンの吸気バルブの作動について、カム輪郭を説明する。
【００１７】
【図５Ａ】４行程エンジンモードに対するエンジンの排気バルブの作動について、カム輪郭を説明する。
【図５Ｂ】２行程エンジンモードに対するエンジンの排気バルブの作動について、カム輪郭を説明する。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次の記載において、様々な特定の詳細が、複数の実施形態の詳細な理解を可能にすることを目的とし示される。複数の実施形態が、特定の詳細の１または複数を用いずに、または他の複数の方法、構成要素、または材料等を用いて提供され得る。他の事例において、周知の複数の構造、材料または動作は、示されないまたは詳細に記載もされない。そうすることで、実施形態の様々な態様は不明瞭にはならないであろう。
【００１９】
本明細書で使用される複数の参照は、便宜上提供されるのみであり、従って、複数の実施形態の保護領域または範囲を定義しない。
【００２０】
周知であるように、内燃エンジンの典型的な４行程動作サイクルは、連続して、吸気行程、圧縮行程、拡張行程、および排気行程を備える。最初の２つの行程、吸気および排気行程が、第１のクランクシャフト回転で起こる一方で、次の２つの行程、拡張および排気行程が、後続のクランクシャフト回転で起こる。通常、ピストンが上死点（ＴＤＣ）にまだ到達していなかった場合、吸気行程は、前のサイクルの排気行程の終了の少し前に開始する。
【００２１】
また、２行程サイクルは、４つの行程‐吸気、圧縮、拡張、および掃気を想定している。しかし、それらの行程は、全く同じクランクシャフト回転の間に起こる。この動作モードにおいて、燃焼済みガスの排気はいわゆる掃気行程において生じ、主に、空気‐ガソリン混合物が燃焼室の中へ入る結果として生じ、それは、燃焼室から燃焼済みガスを押し出す。
【００２２】
従来の２行程エンジンは、４行程エンジンとしての複数のエンジンバルブを有さないが、シリンダの複数の壁上に直接作成された複数のポートまたはスリットを有し、それらは、ピストンの往復運動の結果として開いたり、閉じたりする。
【００２３】
ここで、当該技術分野の構成において、２行程モードにおいても動作させるための予め構成された４行程内燃エンジンが既に提案されたことに留意されるべきである。これは、２行程モードに特有の更なるカムセットを提供することによって、および、このカムセットを吸気および排気バルブと接続配置し、同時に通常の４行程モード用の複数のカムをそれらのバルブから切断するように設計された適切な複数の機械的部材を提供することによって得られる。
【００２４】
この接続において、文献番号ＪＰＳ５８１５２１３９は、２行程動作モードにおける複数のバルブの作動用の第１のセット、および、４行程動作モードにおける複数のバルブの作動用の第２のセットといった複数のエンジンバルブの作動用の２つの異なるカムセットで正確に予め構成された、過給された内燃エンジンを記載している。２つのセットの一方または他方の選択は、複数のバルブに関連付けられる複数のロッカを位置付けるためのシステムを介して起こり、それは、複数のロッカを、それらの１方のセットのカムとの嵌合の条件とそれらの他方のセットのカムとの嵌合の条件との間で動かすように設計される。
【００２５】
２行程サイクル用の複数のカムは、掃気行程において、吸気および排気バルブが同時に開放位置のままで保持されるような態様で構成され、そうすることで、吸気ダクトから入るガスが燃焼済みガスを燃焼室から押し出し得ることにさらに留意されるべきである。一方で、チャンバのこの掃気の作用は、空気‐ガソリン混合物が燃焼室の中へ供給される過給圧力によって促進される。
【００２６】
また、２行程サイクルにもよる動作の可能性に由来する内燃エンジンの複数の利点は、主に高負荷の条件に関係があり、燃焼室内で起こる、関連する圧力を減少させるべく、４行程サイクルの燃焼事象の数の２倍の数のこのサイクルの燃焼事象を利用することが可能であるという事実に存在する。これは、いかなる爆発のリスクもなく、より高い圧縮比を設定し、場合によっては、同じ最大トルクが伝達されるという前提でエンジンの全体的な寸法を減少させる可能性をエンジンの設計者に提供する。
【００２７】
本明細書で記載される複数のエンジンバルブを可変的に作動させるためのシステムは、上記で検討された文献番号ＪＰＳ５８１５２１３９の解決策によって想定される可能性と同じく、４行程動作モードから２行程動作モードへ移行することおよび２行程動作モードから４行程動作モードへ移行する可能性を提供すべく、予め構成される。
【００２８】
しかし、以下で分かるように、この結果は、文献番号ＪＰＳ５８１５２１３９の従来の解決策のように、２つの動作モードの様々なカムの選択のために複数の機械的デバイスを用いることなく実現される。
【００２９】
代わりに、本明細書で記載された作動システムは、始めに記載された複数のエンジンバルブを可変的に作動させるための複数のシステムによって使用される複数の油圧装置と同様の油圧装置を用いる。当該油圧装置は単独で、上記で検討された２つの動作モード、すなわち２行程モードおよび４行程モードで複数のバルブを調節すること、および当該２つのモードの一方または両方内で、エンジンの複数の動作パラメータに応じて複数のバルブの可変制御を提供することの両方が可能である。
【００３０】
図３は、本明細書に記載される作動システムの例の概略図である。特に、図は、内燃エンジンのシリンダの２つの吸気バルブ７の作動のための当該システムの適用を示す。
【００３１】
システムは、まず第１に、２つの異なるカム４２および４４を備え、第１のカムは４行程動作モードによる複数のバルブの作動用であり、第２のカムは、２行程動作モードによるその作動用である。示された例において、２つのバルブ７が、以下で詳細に記載されるであろう全く同じ油圧装置を介して制御され、結果的に、単一のカムが２つのバルブ７の両方を作動させるべく設計される。しかし、これは単に、このタイプの装置の使用の例を構成するだけであって、一般に、それぞれのカムによって調節されるバルブの数は、エンジンの特定のアーキテクチャに従って変化し得る。当該２つのカムは、特定のエンジンアーキテクチャに従い、全く同じカムシャフトによって、またはさもなければ２つの異なるシャフトによって支持され得る。
【００３２】
２つのカム４２および４４は、前述の油圧装置の２つのそれぞれのマスターピストン４６、４８を駆動するように設計され、それらは、当該装置の油圧回路で画定されるチャンバ４７および４９内で移動可能である。この回路は、チャンバ４７、４９をチャンバ５１、５３と接続し、それらの内部では、２つのバルブ７を開放状態へと駆動するように設計された２つのスレーブピストン５２、５４が代わりに移動可能である。
【００３３】
ソレノイドバルブ６０は、マスターピストンのチャンバ４７および４９とスレーブピストンのチャンバ５１および５３との間の油圧接続を制御するように設計されている。特に、ソレノイドバルブ６０は、それぞれがマスターピストンのチャンバ４７および４９に接続された２つの吸気口６２、６４、および２つの排出６６、６８を有し、前者は流体蓄圧器８０に接続され、後者はスレーブピストンのチャンバ５１および５３の両方に接続されている。ソレノイドバルブ６０とチャンバ４７および４９との間において識別されるのは、マスターピストン４６が作用する体積Ｖ１、および、マスターピストン４８が作用する体積Ｖ２といった２つの別個の作動流体体積、である。
【００３４】
ソレノイドバルブ６０は、以下に説明されるように、３つの異なる油圧接続を提供する３つの異なる状態を有する：
図３においてＡで表記される第１の状態であって、マスターピストンおよびスレーブピストンのチャンバ４７、４９、５１および５３がそれぞれ全て流体蓄圧器８０に接続されている、第１の状態、
Ｂで表記される第２の状態であって、チャンバ４７が蓄圧器８０に接続されている一方で、チャンバ４９がスレーブピストンのチャンバ５１および５３に接続されている、第２の状態、および
Ｃで表記される第３の状態であって、チャンバ４７がスレーブピストンの２つのチャンバ５１および５３に接続されている一方で、チャンバ４９が流体蓄圧器８０に接続されている、第３の状態、である。
【００３５】
チャンバ４７、４９、５１および５３が全て流体蓄圧器８０に接続されている状態Ａにおいて、マスターピストン４６および４８ならびにスレーブピストン５２および５４は、マスターピストンによって動かされる回路の作動流体が‐動かされる流体体積に対応する量の流れで‐複数のスレーブピストンにいかなる作用も及ぼすことなく流体蓄圧器８０内へ自由に移動できる限り、互いに独立した状態にされる。
【００３６】
結果的に、この状態２つのカム４２、４４の輪郭によって画定されるリフトは、２つの吸気バルブによって「認識」されない。
【００３７】
複数のバルブ７が閉鎖位置にあるとき、ソレノイドバルブ６０によって状態Ａが想定される場合において、複数のバルブ７は従って、マスターピストン４６および４８の動作にもかかわらずこの位置のままとなる。代わりに、複数のバルブがそれらの開放位置にあるときに、上述の状態が仮定される場合において、これらは、それぞれの伸縮ばね（不図示）によって及ぼされる推進力下で閉鎖し、バルブと共に移動可能であるスレーブピストン５１および５３が、次に蓄圧器８０内へと作動流体の流れを誘導する。
【００３８】
状態Ｂにおいて、チャンバ４７は、排出６６と同様に連通し、従って、まさに上記の状態Ａで起こるように、カム４２によって誘導されるピストン４６の動作は、２つのスレーブピストンによって認識されない。代わりに、この状態において、マスターピストン４８のチャンバ４９は、スレーブピストンのチャンバ５１および５３と連通して配置され、ピストン４８によって動かされる流体体積は、この場合、蓄圧器８０へ向かって出て行くことを阻止され、カム４４によって調節されるマスターピストン４８の動きを後者に伝動する複数のスレーブピストンに作用する。
【００３９】
この状態Ｂにおいて、２つの吸気バルブは従って、カム４４の輪郭により影響を受ける２行程動作モードに従って動作する。
【００４０】
状態Ｃにおいて、代わりに、２つのスレーブピストンのチャンバに接続されているのはマスターピストン４６のチャンバ４７であり、従って、２つのスレーブピストンの対応する動きを誘導するのは、カム４２によって作動するマスターピストン４６である。マスターピストン４８の動きは、代わりに、２つのスレーブピストンによって認識されない。この状態において、２つの吸気バルブは従って、カム４２の輪郭により影響を受ける４行程エンジン動作モードで動作する。
【００４１】
図４Ａおよび図４Ｂをここで参照すると、これらは、４行程エンジン動作モードによる複数のエンジンバルブの作動のためのカム輪郭および２行程エンジン動作モードによる複数のエンジンバルブの作動のためのカム輪郭をそれぞれ説明する。当該輪郭は、それぞれ、対応するエンジン動作モードにおいて複数のバルブを調節するための適切な方法において構成される。これらの図の比較から、２つのタイプの輪郭間の相違が、直ちに明らかである。まず第１に、２行程モードのカム輪郭は、２つの異なるリフト曲線を提示する一方で、４行程モードのカム輪郭は、１つのみ提示する。さらに、第１のモードの２つのピーク値は、第２のモードの単一のピーク値よりもかなり低い。
【００４２】
本明細書で記載されるシステムは、図３の参照番号１００で示される制御ユニットを更に備え、制御ユニットは、エンジン動作モードを選択し、選択されたモードに基づいて、およびエンジンの複数の動作条件に基づいてソレノイドバルブ６０を制御するように構成されている。
【００４３】
制御ユニットは、エンジン負荷に基づくエンジン動作モードを選択するように構成されている。特に、上述のユニットは、所与の値を超える複数のエンジン負荷について２行程エンジン動作モードを選択し、他の複数の条件では４行程動作モードを選択するように構成されている。
【００４４】
エンジン負荷を測定するためのシステムによって使用されるパラメータは、例えば、アクセルペダルの位置、吸気または排気ダクト内の圧力、燃焼室の内部の圧力等であり得る。
【００４５】
いずれにせよ、制御ユニットは、中に格納されている、エンジン負荷の上述の所与の値に対応する基準値を有し、測定されたパラメータとその基準値との間の比較に基づいて２つのエンジンモードの一方または他方を選択するように構成されている。
【００４６】
上述のように、本明細書で記載されるシステムはまた、いずれにせよ、図１を参照して始めに記載されたタイプの複数の可変バルブ作動（ＶＶＡ）システムで起こるものと同様の態様において、エンジンのスピード、負荷、温度等のエンジンの複数の動作条件に応じて複数のエンジンバルブの可変的な作動を調節すべく予め構成される。
【００４７】
これは、前述の複数の周知のシステムに使用される複数の同じ原理に基づいて得られる。この接続では、実際に、カム輪郭による複数のバルブの作動に対応する上記の状態ＢおよびＣのどちらか一方と、複数のバルブの動作を停止させる状態Ａとの間でソレノイドバルブ６０を制御することによって、所望の時および方法において、複数のエンジンバルブをカムの機械的な輪郭から独立した状態にし、従って開放の瞬間の変動および／または閉鎖の瞬間の変動および／またはバルブのリフトの変動を得ることが可能であることに留意されるべきである。従って、例えば、遅れた開放によって、早期の閉鎖、遅れた開放によって、および早期の閉鎖の組み合わせによって、またはこの場合も上述のいわゆるマルチリフト戦略によって特徴付けられる、想定された制御戦略があってもよい。
【００４８】
一方、本明細書で記載されるシステムにおいて、上述の複数のバルブの可変制御は、上述したエンジンの複数の動作パラメータだけに基づくのではなく、選択された動作モードにもまた基づいていることに留意されるべきである。
【００４９】
本明細書で記載されたシステムにおいて、複数のエンジンバルブの制御のための様々なモード‐例えば、従来のモード、遅れた開放モード、早期閉鎖モード、遅れた開放および早期閉鎖モードの組み合わせ、およびマルチリフトモード‐を想定し、１つのエンジン動作モードと他との間で使用されるべき複数の制御モードを区別することが従って可能である。そうすることによって、エンジンの動作効率は、いかなる条件にも最適である。
【００５０】
上記の記載は、シリンダの吸気バルブのみを指すが、想定された２つの異なる動作サイクルにおいてエンジンを制御することが可能であるべく、上記の同じアーキテクチャおよび同じ制御の手法が、複数の排気バルブの作動にもまた正確に適用されることが明らかである。特に、システムは、排気バルブについて、カムの２つの異なるタイプも想定するであろう。この点で、図５Ａおよび図５Ｂは例として、４行程エンジン動作モードによる複数の排気バルブの作動用の第１のカム輪郭、および２行程エンジン動作モードによる複数の排気バルブの作動用の第２のカム輪郭をそれぞれ説明する。
【００５１】
当然のことながら、本発明の原理を損なうことなく、複数の実施形態および構造の詳細は、本明細書において純粋に例として記載され示されるものに対して添付の請求項によって定義されるように、これにより本発明の範囲から逸脱することなく顕著にさえ変化し得る。
【００５２】
最後に、上記で示されたバルブ６０は、任意の周知のタイプのソレノイドバルブであり得、またはさもなければ、圧電アクチュエータを有するバルブ等の異なるタイプの電気的に作動するバルブでもあり得ることに留意されるべきである。また、ソレノイドバルブの場合、バルブは、通常閉鎖したタイプ、またはさもなければ通常開放したタイプであり得る。後者の場合、明らかに、本発明によるシステムの目的について重要であるのは、バルブ６０が、加圧流体の体積と流体蓄圧器８０と連通している環境との間の連通を再び設定する瞬間の制御であり、これは電流供給源を中断するかまたは作動させることで得られるかどうかには関わらない。
【００５３】
本出願の出願日ではまだ公開されていなかった本出願人の前の特許出願の主題を既に形成した更なる特徴に従って、コントロールバルブが通常、開放したソレノイドバルブである場合、コントロールバルブの可動部材の動作に、これが加圧流体の体積と流体蓄圧器と連通している環境との間の連通の開放条件に対応するその移動終了位置（ｅｎｄ‐ｏｆ‐ｔｒａｖｅｌ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）に到達する前にブレーキをかけるべく、電子制御ユニットがその通電の停止に続いてソレノイドにテール電流を供給するようにプログラムされ得る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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