(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
−  ブラケット（１１０）と、
−  初期位置から最終位置まで、前記ブラケットに相対的に作動軸（１１８）のまわりに回転することによって、錠（１０２）を作動させるように構成されており、前記ブラケット（１１０）への、一衝撃方向（Ｌ−Ｒ）に沿う衝撃（１７０）によって、前記初期位置から前記最終位置に向かって回転し得る作動素子（１１６）と、
−  前記作動素子（１１６）が、前記最終位置に達することを可能にしている非組合い位置から、前記作動素子（１１６）が、前記初期位置と前記最終位置との間にある被阻止位置から変位することを阻止している阻止位置に向かって、前記衝撃（１７０）によって、前記ブラケット（１１０）に相対的に、阻止軸（１２４）のまわりに回転するように構成されている阻止素子（１２２）とを備えている車両錠作動システム（１０６）であって、
前記阻止軸（１２４）は、前記作動軸（１１８）と実質的に直交し、
前記作動素子（１１６）は、前記作動素子（１１６）が、前記初期位置から前記最終位置まで回転するときに、一つの軌道をたどるように構成されている第１ストッパ（１３８）を備える面である作動レバー面を有する作動レバー（１２８）を備えており、前記阻止素子（１２２）は、前記阻止素子（１２２）が前記非組合い位置にあるときに、前記作動レバー面の第１ストッパ（１３８）の前記軌道の外に位置しており、前記阻止素子（１２２）が、前記作動レバー面の第１ストッパ（１３８）の動きを封じるために、前記阻止位置にあるときに、前記作動レバー面の第１ストッパ（１３８）の前記軌道上に位置している端部（１６０）を有する阻止アーム（１５４）を備え、
前記作動レバー面は、さらに、前記阻止素子（１２２）が前記非組合い位置にあるときに、前記作動素子（１１６）が、前記初期位置から前記最終位置に向かって回転すると、前記阻止素子（１２２）が前記阻止軸（１２４）のまわりに回転するように、前記阻止アーム（１５４）の端部（１６０）を案内する構成になされている案内壁（１４６）を有していることを特徴とする車両錠作動システム（１０６）。
【請求項２】
前記阻止アーム（１５４）の端部（１６０）は、前記阻止素子（１２２）が、前記非組合い位置から前記阻止位置まで回転するときに、一つの軌道をたどるように構成されており、前記作動レバー（１２８）は、前記阻止素子（１２２）の前記阻止位置における、前記阻止アーム（１５４）の端部（１６０）の動きを封じるために、前記作動素子（１１６）が前記初期位置にあるときに、前記阻止アーム（１５４）の端部（１６０）の前記軌道上に位置している第２ストッパ（１４０）を有している、請求項１に記載の車両錠作動システム（１０６）。
【請求項３】
前記阻止素子（１２２）は、前記阻止軸（１２４）のまわりに回転するように構成されている本体（１５２）を備えており、前記阻止アーム（１５４）は、前記阻止素子（１２２）の本体（１５２）から突き出ており、前記阻止素子（１２２）の本体（５２）に取り付けられている基部（１５６）を有しており、前記阻止アーム（１５４）の端部（１６０）は、前記阻止軸（１２４）に沿う方向に、前記阻止アーム（１５４）の基部（１５６）に対してずれている、請求項１または２に記載の車両錠作動システム（１０６）。
【請求項４】
前記阻止素子（１２２）は、さらに、前記衝撃（１７０）が生じたときに、前記阻止アーム（１５４）の慣性の一部を相殺するように構成されている質量アーム（１６２）を備えている、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）。
【請求項５】
−  前記作動素子（１１６）を、前記初期位置から前記最終位置まで回転させるために、前記作動軸（１１８）に実質的に平行なハンドル軸（１１４）のまわりに、前記ブラケット（１１０）に相対的に回転するように構成されているドアハンドル（１１２）を
さらに備えている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）。
【請求項６】
前記ドアハンドル（１１２）と前記作動素子（１１６）との間に、歯車機構（１４８、１６６、１６８）を、さらに備えている、請求項５に記載の車両錠作動システム（１０６）。
【請求項７】
−  ドアと、
−  前記ドアのための錠（１０２）と、
−  前記錠（１０２）を作動させるための、請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）とを備えている自動車。
【請求項８】
作動軸（１１８）は、前記自動車の前−後方向（Ｆ−Ｂ）に実質的に平行であり、阻止軸（１２４）は、前記自動車の上−下方向（Ｔ−Ｂｔ）と実質的に平行である、請求項７に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の錠作動システム、およびこの車両の錠作動システムを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の安全規格によって、車両のドアは、衝撃を受けた際に、閉じたままになるように義務付けられている。
【０００３】
このような要件を満たすために、特許文献１は、次のものを備えている車両錠作動システムを開示している。
−  ブラケットと、
−  初期位置から最終位置まで、ブラケットに相対的に作動軸のまわりに回転することによって、錠を作動させるように構成されており、ブラケットへの、一衝撃方向に沿う衝撃によって、初期位置から最終位置に向かって回転し得る作動素子と、
−  作動素子が、その最終位置に達することを可能にしている非組合い位置から、作動素子が、初期位置と最終位置との間にある被阻止位置から変位することを阻止している阻止位置に向かって、衝撃によって、ブラケットと相対的に、阻止軸のまわりに回転するようになっている阻止素子。
【０００４】
この特許文献１において、阻止素子は、その阻止位置にあるときに、作動素子の変位を阻止している端部を有する爪の形態を呈している。したがって、阻止素子は、作動軸の一側部に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００４／０４２１７７号公報
【特許文献２】国際公開第２０１２／１７５５５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、作動軸の側部に自由空間を設けることを可能にする、改良された車両の錠作動システムを提供することを１つの目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、本発明は、阻止軸が、作動軸と実質的に直交していることを特徴とする、上述のタイプの車両錠作動システムを提供するものである。
【０００８】
阻止軸が、作動軸と平行になっていないから、阻止素子を、作動軸の側部以外の位置、例えば作動軸に応じて、作動素子の前方または後方に配置することができる。
【０００９】
任意選択的に、作動素子は、作動素子が、初期位置から最終位置まで回転するときに、一つの軌道をたどるように構成されている第１ストッパを有する作動レバーを備えており、阻止素子は、阻止素子が非組合い位置にあるときに、作動レバーの第１ストッパの軌道の外に位置しており、阻止素子が、作動レバーの第１ストッパの動きを封じるために、阻止位置にあるときに、作動レバーの第１ストッパの軌道上に位置している端部を有する阻止アームを備えている。
【００１０】
同様に、任意選択的に、阻止アームの端部は、阻止素子が、非組合い位置から阻止位置まで回転するときに、一つの軌道をたどるように構成されており、作動レバーは、阻止素子の阻止位置における、阻止アームの端部の動きを封じるために、作動素子が初期位置にあるときに、阻止アームの端部の軌道上に位置している第２ストッパを有している。
【００１１】
阻止アームの端部は、作動レバーの第２ストッパによって停止させられるため、作動レバーの第１ストッパを越えて、第１ストッパから離れてしまうということはない。したがって、阻止素子の端部は、作動素子の動きを封じることができる正確な位置を確実に占めることができる。
【００１２】
同様に、任意選択的に、阻止素子は、阻止軸のまわりに回転するように構成されている本体を備えており、阻止アームは、阻止素子の本体から突き出ており、阻止素子の本体に取り付けられている基部を有しており、阻止アームの端部は、阻止軸に沿う方向に、阻止アームの基部に対してずれている。
【００１３】
このずれによって、阻止軸を、作動素子に対してずれた位置に配置すること、すなわち、作動軸に連続しない位置に配置することができる。したがって、作動素子の真正面または真後ろの、自由空間を大とすることができる。
【００１４】
同様に、任意選択的に、阻止素子は、さらに、衝撃が生じたときに、阻止アームの慣性の一部を相殺するように構成されている質量アームを備えている。
【００１５】
この選択は、例えば、阻止アームの端部が、阻止アームの基部に対してずれている場合に有用である。実は、このずれた構造は、大きな阻止素子が用いられていることを意味する場合が多い。この場合には、質量アームは、過剰な重量の慣性を相殺するように働く。
【００１６】
同様に、任意選択的に、作動レバーは、さらに、阻止素子が非組合い位置にあるときに、作動素子が、初期位置から最終位置に向かって回転すると、阻止素子が阻止軸のまわりに回転するように、阻止アームの端部を案内する構成になされている案内壁を有している。
【００１７】
同様に、任意選択的に、車両錠作動システムは、さらに、次のものを備えている。
−  作動素子を、初期位置から最終位置まで回転させるために、作動軸と実質的に平行なハンドル軸のまわりに、ブラケットに相対的に回転するように構成されているドアハンドル。
【００１８】
この構成によって、ドアハンドルの運動を、よりよく作動素子に伝えることができる。ハンドル軸が、作動軸と実質的に平行となっているから、例えば、ドアハンドルと作動素子との間に、歯車機構を用いることができる。
【００１９】
同様に、任意選択的に、車両錠作動システムは、ドアハンドルと作動素子との間に、歯車機構をさらに備えている。
【００２０】
本発明は、さらに、次のものを備えている自動車を提供するものである。
−  ドアと、
−  ドアのための錠と、
−  錠を作動させるための、本発明による車両錠作動システム。
【００２１】
任意選択的に、作動軸は、自動車の前−後方向と実質的に平行であり、阻止軸は、自動車の上−下方向と実質的に平行である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明によるドア開放システムを、車両の外側から見た斜視図である。
【図２】本発明によるドア開放システムを、車両の内側から見た斜視図である。
【図３】図２のドア開放システムの作動素子および阻止素子の斜視図である。
【図４】図３の作動素子および阻止素子を、別の角度から見た部分斜視図である。
【図５】図３の作動素子の前部の斜視図である。
【図６】図３の作動素子の後部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、添付図画を参照して、本発明の非限定的な一実施形態について説明する。
【００２４】
以下の説明において、前、後ろ、左、右などの位置をあらわす用語は、次の３つの方向、すなわち前−後方向Ｆ−Ｂ、左−右方向Ｌ−Ｒ、上−下方向Ｔ−Ｂｔに対応する直交基底を基準としている。本明細書で説明する例においては、これらの３つの方向は、自動車において通常用いられる方向と対応している。しかしながら、本発明の別のいくつかの実施形態においては、前−後方向Ｆ−Ｂ、左−右方向Ｌ−Ｒ、上−下方向Ｔ−Ｂｔは、直交基底を構成する任意の３方向のいかなるセットでもあってもよい。
【００２５】
さらに、用語「実質的に」は、複数の方向間の比較において用いるときには、特に、自動車に対して既に定められている方向と、以下において説明するドア開放システムの構成要素の変位方向との比較において、±１５°の許容誤差が存在することを意味している。この許容誤差、特に、以下において説明するドア開放システムの２つの構成要素の変位方向間における許容誤差は、±１０°であることが好ましい。例えば「実質的に平行な２つの方向」という表現は、２つの方向間の角度が、±１５°の許容誤差を有して０°であること、すなわち、−１５°〜＋１５°の範囲にあることを意味している。
【００２６】
次に、図１を参照して、自動車（図示せず）のためのドア開放システム１００について説明する。
【００２７】
ドア開放システム１００は、車体１０４と組合わされているときには、自動車のドア（図示せず）を、車体１０４に対して閉じたままにし、車体１０４との組合いを解かれているときには、ドアの開放を可能にしているように構成されている錠１０２を備えている。本明細書で説明される例においては、ドアは、車両の左側のドアである。
【００２８】
ドア開放システム１００は、さらに、錠１０２が、その組合い位置から非組合い位置に変位するように、ボーデンケーブル１０８を介して錠１０２を作動させる構成となっている車両錠作動システム１０６を備えている。
【００２９】
車両錠作動システム１０６は、ドアに取り付けられるブラケット１１０を備えている。
【００３０】
車両錠作動システム１０６は、さらに、ユーザによって操作されるようになっているドアハンドル１１２を備えている。ドアハンドル１１２は、実質的に前−後方向Ｆ−Ｂに沿って延びる、すなわち実質的に前−後方向Ｆ−Ｂに平行に延びるハンドル軸１１４のまわりに、ブラケット１１０に相対的に回転するように構成されている。ドアハンドル１１２は、フラップハンドルである場合も、スイングハンドルである場合も、あるいは実質的に前−後方向Ｆ−Ｂに沿って延びる軸のまわりに回転する任意の種類のドアハンドルである場合もある。
【００３１】
図２に示すように、車両錠作動システム１０６は、さらに、錠１０２を作動させるために、ブラケット１１０と相対的に、初期位置から最終位置まで変位するように構成されている作動素子１１６を備えている。作動素子１１６は、実質的に前−後方向Ｆ−Ｂに沿って延びている。すなわち、実質的にハンドル軸１１４に平行に延びる作動軸１１８のまわりに回転するように構成されている。作動素子１１６は、例えば金属合金から成っている。特に断りのない限り、以下において、作動素子１１６は、その初期位置にある場合について述べるものとする。
【００３２】
車両錠作動システム１０６は、さらに、作動素子１１６を、その初期位置に向かって復帰させるように構成されている作動素子復帰機構１２０を備えている。作動素子復帰機構１２０は、例えば作動軸１１８のまわりに巻かれた復帰ばねを有している。
【００３３】
車両錠作動システム１０６は、さらに、実質的に上−下方向Ｔ−Ｂｔに沿って延びる阻止軸１２４のまわりに、ブラケット１１０に相対的に回転するように構成されている阻止素子１２２を備えている。
【００３４】
阻止素子１２２は、その回転によって、作動素子１１６がその最終位置に達することを可能にしている非組合い位置（図示の位置）から、作動素子１１６が、初期位置と最終位置との間にある被阻止位置から変位することを阻止している阻止位置まで、ブラケット１１０と相対的に変位するように構成されている。特に断りのない限り、阻止素子１２２は、以下の記述においては、非組合い位置にある。
【００３５】
図３に示すように、作動素子１１６は、第一に、作動軸１１８を囲んで延在している円筒体１２６を有している。
【００３６】
さらに作動素子１１６は、円筒体１２６の後端から、実質的に下−右方向に突き出ている錠作動レバー１２８を有している。
【００３７】
錠作動レバー１２８は、球体１３２（図２に示す）を閉じ込めている収容部１３０を有する自由端を備えている。図２に示すように、ボーデンケーブル１０８が、球体１３２と錠１０２とを接続している。錠作動レバー１２８が回転すると、ボーデンケーブル１０８が引っ張られ、それによって、錠１０２は、車体１０４から脱れる。別のいくつかの実施形態においては、球体１３２は、円筒体に替えられていることがある。球体と円筒体とのどちらを選択するかは、ボーデンケーブルの種類に依存する。
【００３８】
再度図３を参照すると、錠作動レバー１２８は、さらに、ノッチ１３６を設けられた背面１３４を有している。ノッチ１３６は、後方および右方に向かって開かれている。ノッチ１３６は、下側を停止下底１３８によって、左側を停止壁１４０によって区画されている。停止下底１３８は、実質的に水平に（前−後方向Ｆ−Ｂおよび左−右方向Ｌ−Ｒに沿って）延在しており、停止壁１４０は、実質的に側方に（前−後方向Ｆ−Ｂおよび上−下方向Ｔ−Ｂｔに沿って）延在している。
【００３９】
背面１３４には、さらに、ノッチ１３６の下方において、溝１４２が設けられている。溝１４２は、実質的に右−左方向Ｒ−Ｌに沿って延びている。溝１４２は、右開端１４４を有している。溝１４２の、下側は、停止下底１３８よりさらに右側に延びる案内壁１４６によって区画されている。
【００４０】
作動素子１１６は、さらに、円筒体１２６から、実質的に上方向に突き出た歯車１４８を有している。
【００４１】
作動素子１１６は、さらに、円筒体１２６に取り付けられており、実質的に作動軸１１８の下方向に延在しているカウンターウェイト１５０を有している。
【００４２】
阻止素子１２２は、阻止軸１２４を囲んで延在しているスリーブ状本体１５２を有している。
【００４３】
阻止素子１２２は、さらに、スリーブ状本体１５２から前方向に突き出ている阻止アーム１５４を有している。阻止アーム１５４は、スリーブ状本体１５２に取り付けられており、実質的に前方向に突き出ている基部１５６を有している。阻止アーム１５４は、さらに、基部１５６から、実質的に斜め上前方に向かって突き出ている傾斜部１５８を有している。阻止アーム１５４は、さらに、傾斜部１５８から、実質的に前方向に突き出ている端部１６０を有している。傾斜部１５８が存在するために、端部１６０は、上下方向Ｔ−Ｂｔに関して、基部１５６より高い位置にある。端部１６０は、ノッチ１３６の外側に位置しており、かつ停止壁１４０に対面している。すなわち、端部１６０は、停止壁１４０の右側に位置している。
【００４４】
阻止素子１２２は、さらに、スリーブ状本体１５２から、阻止アーム１５４と反対側に、すなわち実質的に後ろ方向に突き出ている質量アーム１６２を有している。質量アーム１６２は、ブラケットへの、右から左への衝撃が生じた際に、阻止軸１２４のまわりの阻止アーム１５４の回転を、所望の量にするように、阻止アーム１５４の慣性の一部を相殺する働きをする。
【００４５】
図３に示すように、阻止素子１２２は、作動素子１１６の後方に位置しているが、作動軸１１８に連続していない。阻止素子１２２のこの配置は、阻止軸１２４が、作動軸１１８に実質的に平行しており、阻止アーム１５４の端部１６０が、阻止アーム１５４の基部１５６に対してずれているから可能である。
【００４６】
図４に示すように、阻止アーム１５４の端部１６０は、作動素子１１６の停止下底１３８の右側に位置しており、したがって、作動素子１１６が、その初期位置から最終位置まで回転するときに、阻止アーム１５４の端部１６０は、停止下底１３８の動きを封じることはない。
【００４７】
しかしながら、阻止アーム１５４の端部１６０は、案内壁１４６の上方に位置しており、したがって、作動素子１１６がその初期位置から最終位置に向かって回転するときに、案内壁１４６は、阻止アーム１５４の端部１６０と組合う。
【００４８】
図５には、錠作動レバー１２８の前面１３４が、よりよく示されている。
【００４９】
車両錠作動システム１０６は、さらに、阻止素子１２２を、その非組合い位置に戻すようになっている阻止素子復帰機構１６４を備えている。阻止素子復帰機構１６４は、例えば阻止軸１２４のまわりに巻かれた復帰ばねを有している。
【００５０】
さらに、錠作動レバー１２８の溝１４２の左側は、左閉端１６５によって区画されている。
【００５１】
図６を参照すると、ドアハンドル１１２は、ユーザが、作動素子１１６を、その初期位置から最終位置まで変位させるように操作することができる構成とされている。この操作を可能にするために、ドアハンドル１１２は、２つの歯車１６６、１６８を備えており、歯車１６６と１６８との間には、作動素子１１６の歯車１４８が挟まれている。したがって、ドアハンドル１１２と作動素子１１６との間には、歯車機構が形成されている。歯車１４８、１６６、１６８から成る歯車機構は、比較的一定の力で、ドアハンドル１１２の回転を作動素子１１６の回転に変換することができるように構成されている。
【００５２】
次に、ドア開放システム１００の動作について説明する。
【００５３】
ユーザが、ドアハンドル１１２を、ハンドル軸１１４のまわりに回転するように操作すると、歯車１４８、１６６、１６８から成る歯車機構は、ドアハンドル１１２の回転を、作動素子１１６がその初期位置から最終位置まで回転するような、作動素子１１６の回転に変換する。それによって、作動素子１１６の錠作動レバー１２８は、ボーデンケーブル１０８を引っ張る。それによって、錠１０２は、車体１０４との組合いを解かれる。このとき、錠作動レバー１２８の停止下底１３８は、阻止アーム１５４の端部１６０によって妨害されることなく、阻止アーム１５４の端部１６０の近傍を通る。しかしながら、案内壁１４６は、阻止アーム１５４の端部１６０と組合い、次いで、阻止アーム１５４の端部１６０を、右開端１４４を通って溝１４２内に入り、案内壁１４６上をスライドして、左閉端１６５に向かって溝１４２内を移動するように案内する。これによって、阻止素子１２２は、その非組合い位置から阻止位置に向かう方向に、阻止軸１２４のまわりに回転する。したがって、案内壁１４６は、カムとして働く。このように、阻止素子１２２は、ドアの開放時に常に、変位させられる。それによって、阻止素子１２２が、氷、湿気またはほこりのために動かなくなることを防ぐことができる。
【００５４】
ブラケット１１０が、左側から衝撃１７０を受けると（図１を参照）、この衝撃１７０によって、作動素子１１６は、その初期位置から最終位置に向かう方向に回転する。実際、衝突１７０によって、ブラケット１１０は、右側に向かって押される。その反作用として、慣性の働きによって、ドアハンドル１１２は、ブラケット１１０に相対的に、左側に向かって変位するような力を受ける。ドアハンドル１１２が、そのように変位すると、作動素子１１６は、作動軸１１８のまわりに、最終位置に向かうように回転する。それによって、衝撃１７０を受けている間に、錠１０２が、車体との組合いを解かれて、ドアが解放される危険性がある。
【００５５】
カウンターウェイト１５０は、衝撃を受けている間のドアの開放を防ぐための第１の手段を備えている。すなわち、衝撃１７０を受けると、慣性の働きによって、カウンターウェイト１５０は、左側に向かって変位するような力を受ける。これによって、作動素子１１６は、その初期位置に向かうように回転しようとする。この回転は、ドアハンドル１１２の慣性に起因する、最終位置に向かう回転と逆向きである。
【００５６】
阻止素子１２２は、衝撃を受けている間のドアの開放を防ぐための、次に説明する第２の手段を備えている。
【００５７】
作動素子１１６が、その初期位置から最終位置に向かって回転するときに、第１の停止下底１３８は、作動軸１１８のまわりの円弧軌道をたどるように構成されている。上述のように、阻止素子１２２が、非組合い位置にあるときに、阻止アーム１５４の端部１６０は、錠作動レバー１２８の停止下底１３８の軌道から外れている。
【００５８】
衝撃１７０の反作用として、阻止アーム１５４と質量アーム１６２との両方の慣性の組み合わされた働きによって、阻止素子１２２は、阻止軸１２４のまわりに、非組合い位置から阻止位置に向かう方向に回転する。阻止アーム１５４の端部１６０は、右側からノッチ１３６内に入り、阻止位置において停止壁１４０によって停止させられる。したがって、衝撃が強い場合にも、阻止アーム１５４の端部１６０が左側に行き過ぎて、停止下底１３８を越えてしまうという危険性はない。この阻止位置において、阻止アーム１５４の端部１６０は、停止下底１３８の軌道上に位置しており、したがって、衝撃１７０によって、作動素子１１６が、その最終位置に向かう方向に回転すると、阻止アーム１５４の端部１６０は、作動素子１１６が、その初期位置と最終位置との間に存在する被阻止位置に達すると、停止下底１３８の動きを封じる。
【００５９】
衝撃１７０が収まると、阻止素子１２２は、阻止素子復帰機構１６４の作用によって、非組合い位置に戻される。このように阻止素子は、可逆的である。
【００６０】
請求項において用いられている用語は、請求項を、本明細書において説明されている実施形態に限定するためのものとして解釈されるべきではなく、請求項が、それらの表現において対象にしようとする均等物の全て、および当業者が、上に開示されている教示に自身の一般的知識を適用することによって想定することができる均等物の全てを含むように解釈されるべきである。
【００６１】
特に、用語「錠」は、車両のドアを閉じたままに維持するためのいかなる手段も含むものであることを理解されたい。
【００６２】
さらに、カウンターウェイトは、右側に向かう向きには、作動軸のまわりに自由に回ることができるフリーホイール機構（自転車のような）を備えている場合がある。この場合には、ブラケットが、右側から左側への向き、すなわち衝撃１７０と逆向きの衝撃を受けた際に、カウンターウェイトは作動素子から外れ、したがって、作動素子を、その最終位置に向かうように引っ張ることはない。
【００６３】
また、車両錠作動システムは、さらに、阻止位置から非組合い位置への、阻止素子の復帰速度を低下させるためのダンパー機構を備えている場合がある。例えば特許文献２に記載のダンパー機構の１つが用いられている場合がある。
【符号の説明】
【００６４】
１００  ドア開放システム
１０２  錠
１０４  車体
１０６  車両錠作動システム
１０８  ボーデンケーブル
１１０  ブラケット
１１２  ドアハンドル
１１４  ハンドル軸
１１６  作動素子
１１８  作動軸
１２０  作動素子復帰機構
１２２  阻止素子
１２４  阻止軸
１２６  円筒体
１２８  錠作動レバー
１３０  収容部
１３２  球体
１３４  背面
１３６  ノッチ
１３８  停止下底
１４０  停止壁
１４２  溝
１４４  右開端
１４６  案内壁
１４８、１６６、１６８  歯車
１５０  カウンターウェイト
１５２  スリーブ状本体
１５４  阻止アーム
１５６  基部
１５８  傾斜部
１６０  端部
１６２  質量アーム
１６４  阻止素子復帰機構
１６５  左閉端
１７０  衝撃
【図１】
0006730933.tif 000002
【図２】
0006730933.tif 000003
【図３】
0006730933.tif 000004
【図４】
0006730933.tif 000005
【図５】
0006730933.tif 000006
【図６】
0006730933.tif 000007