(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生部から、潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置において、
前記潤滑油圧発生部と前記潤滑回路とを接続する第１油路と、
前記第１油路に介在し、潤滑油と外部媒体との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１油路における前記熱交換器よりも前記潤滑回路の側に介在し、前記潤滑回路に供給する潤滑油の流量を小量とそれよりも流量が多い多量とに切換え可能な潤滑流量切換え部と、
前記第１油路における前記熱交換器よりも前記潤滑油圧発生部の側から分岐し、前記第１油路における前記潤滑流量切換え部よりも前記潤滑回路の側で合流する第２油路と、
前記第２油路に介在し、付勢部材の付勢力に基づき前記潤滑油圧発生部から供給される潤滑油圧が設定圧以上となると前記第２油路を連通させる開放弁と、を備える、
車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記開放弁は、前記第２油路の前記潤滑油圧発生部の側に連通する貫通孔が形成された板部材と、円筒状に形成された円筒部及び前記円筒部の一端を閉塞する天板部とを含み、前記天板部により前記貫通孔を塞ぐように前記付勢部材に付勢されると共に前記円筒部がバルブ穴の側面に摺動自在に支持されるカップ状部材と、を有し、前記貫通孔に供給される油圧により前記カップ状部材の天板部に作用する押圧力が前記付勢部材の付勢力以上となった際に、前記天板部が前記貫通孔から離れて該貫通孔を開放し、前記貫通孔に供給される油圧を前記バルブ穴の側面に形成されて前記第２油路の前記潤滑回路の側に連通する出力ポートから出力し、
前記カップ状部材は、前記天板部の外周縁に前記円筒部の内側に向かって凹んだ凹部を有する、
請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記設定圧が前記熱交換器の設計上の最大使用圧力となる付勢力に設定される、
請求項２に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機などの車両用伝動装置にあっては、例えば変速を油圧制御する油圧制御装置に、変速機構を潤滑するための潤滑回路（ＬＵＢＥ）に潤滑油を供給するように構成されている。この潤滑油は、各種の油圧制御を行うためにも用いられているので、油温が低いと油路等による油圧損失が大きくなって車両の燃費向上を妨げる虞があり、反対に油温が高いと潤滑部位における冷却効率が低下して耐久性に影響を与える虞がある。そのため、潤滑油を潤滑回路に供給する油路に熱交換器を介在させ、その熱交換器（ＣＯＯＬＥＲ）により例えばエンジンのラジエータ水との間で熱交換して油温を温めたり冷却したりできるように構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０９９７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、潤滑油を潤滑回路（変速機構）に供給するときに、潤滑油が過多になると引き摺り抵抗が大きくなって車両の燃費向上の妨げとなり、過少であると潤滑（冷却）不足になる虞があるので、大きな駆動力を伝達している場合や変速中では多量に潤滑油を供給でき、小さい駆動力を伝達している場合では少量の潤滑油に切換えることができるように、潤滑油の流量を切換えることが可能なバルブ（以下、「潤滑切換えバルブ」という）を配設することが検討されている。
【０００５】
この潤滑切換えバルブは、潤滑油圧を発生させる油圧発生部と潤滑油路とを接続する油路上にあって、熱交換器の上流側（油圧発生部の側）に配設することが検討されていたが、変速機構等が潤滑過多にならないように潤滑油量を少量となるように切換えてしまうと、熱交換器に潤滑油が少量しか流れず、特に熱交換器によって油温を素早く暖めたい場合に、油温上昇の妨げとなって車両の燃費向上を図れないという問題がある。そのため、潤滑切換えバルブを、上記油路上における熱交換器の下流側（潤滑回路の側）に配設することも考えられる。しかしながら、上述のように潤滑切換えバルブを熱交換器の下流側に配設すると、潤滑切換えバルブにおける油圧損失を受けないまま、熱交換器に潤滑油圧が作用し、つまり潤滑油圧が高いまま流入することになる。
【０００６】
熱交換器は、例えば細い管路によって表面積を増やし、熱交換の効率を向上できるように設計されているため、耐久性の観点から、最大使用圧力が制限されている。そのため、熱交換器を保護する目的で、熱交換器を迂回する迂回油路を配設し、その迂回油路に開放弁を配設して、油圧発生部からの油圧が最大使用圧力よりも高くなった場合に、開放弁が正確に開放されるように設計することが好ましい。
【０００７】
ところで、一般に開放弁は、カップ状部材をスプリング等の付勢部材で付勢して、板部材の貫通孔を塞ぐことで油路を遮断し、付勢部材の付勢力よりもカップ状部材の天板部に作用する油圧が大きくなると、カップ状部材が板部材から離反し、カップ状部材を収納するバルブ穴の側面に形成された出力ポートから油圧を出力するように構成されている。この出力ポートから出力された潤滑油は、例えばディファレンシャルギヤの差回転が大きい場合などの潤滑流量が必要な場合に潤滑回路に供給する必要があるため、熱交換器の下流側に戻すように構成される必要がある。
【０００８】
一方、カップ状部材を加工する際に天板部の外縁にバリが生じ、そのバリが油圧制御装置の内部に入り込む虞があるので、天板部の外縁を加工時にバリ取り加工しておく必要がある。しかしながら、カップ状部材の外縁をバリ取り加工すると、天板部に段差状の段差部が形成される。この段差部には、出力ポートの側から油圧が入り込むため、つまり熱交換器の下流側の油圧が入り込むことになる。このため、開放弁が正確に開放されるように付勢部材の付勢力を設計すると、熱交換器の最大使用圧力よりも大きい付勢力にする必要があり、付勢部材のコンパクト化の妨げとなって、油圧制御装置のコンパクト化の妨げとなるという問題があった。
【０００９】
そこで、潤滑油圧が設定圧以上となると開放弁が正確に開放され、かつコンパクト化が可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生部から、潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置において、
前記潤滑油圧発生部と前記潤滑回路とを接続する第１油路と、
前記第１油路に介在し、潤滑油と外部媒体との間で熱交換する熱交換器と、
前記第１油路における前記熱交換器よりも前記潤滑回路の側に介在し、前記潤滑回路に供給する潤滑油の流量を小量とそれよりも流量が多い多量とに切換え可能な潤滑流量切換え部と、
前記第１油路における前記熱交換器よりも前記潤滑油圧発生部の側から分岐し、前記第１油路における前記潤滑流量切換え部よりも前記潤滑回路の側で合流する第２油路と、
前記第２油路に介在し、付勢部材の付勢力に基づき前記潤滑油圧発生部から供給される潤滑油圧が設定圧以上となると前記第２油路を連通させる開放弁と、を備える。
【発明の効果】
【００１１】
本車両用伝動装置の油圧制御装置によると、開放弁が閉じている際に第２油路の潤滑回路の側から入る油圧が低くなるので、付勢部材の付勢力を略々設定圧に合わせて設計することができ、潤滑油圧が設定圧以上となると開放弁が正確に開放するように構成でき、かつコンパクト化を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。
【図４】本実施の形態に係るチェックバルブを示す拡大図。
【図５】クーラと潤滑切換えバルブとの配置を変更した場合における油圧損失と油路長さとの関係を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、車両用伝動装置の一例である自動変速機１の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図２は本実施の形態に係る自動変速機の係合表である。
【００１４】
図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジン側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、エンジンとは反対側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００１５】
該トルクコンバータ２は、エンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。
【００１６】
なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７と、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００１７】
上記変速機構３には、入力軸７上において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００１８】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３のサンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している、いわゆるラビニョ型のプラネタリギヤである。
【００１９】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。
【００２０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２１】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１のワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該第１のワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転がケース６に対して固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。
【００２２】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。
【００２３】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、第１のワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係合又は解放制御されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。なお、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１を設計してもよい。
【００２４】
つづいて、上記自動変速機１の油圧制御装置２０（車両用伝動装置の油圧制御装置）について図３乃至図５に沿って説明する。図３は本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図、図４は本実施の形態に係るチェックバルブを示す拡大図、図５はクーラと潤滑切換えバルブとの配置を変更した場合における油圧損失と油路長さとの関係を示す説明図である。
【００２５】
図３に示すように、大まかに、オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２１、プライマリレギュレータバルブ２２、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、プレッシャリリーフバルブ２４、ロックアップリレーバルブ２３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）２５、潤滑切換えバルブ２６、ソレノイドバルブＳ１、クーラセーフバルブ（開放弁）２７を備えている。
【００２６】
オイルポンプ２１は、例えばエンジンの駆動力によって回転駆動され、オイル溜まり４０から油路Ｌ１，Ｌ２を介してオイルを吸入して油圧を発生させ、油路Ｌ３に油圧を出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、自動変速機１に入力される駆動力などに基づいて制御圧ＰＳＬＴを油路Ｌ１０に出力し、プライマリレギュレータバルブ２２に印加する。プライマリレギュレータバルブ２２は、上記制御圧ＰＳＬＴの大きさに応じて油路Ｌ４に出力するライン圧ＰＬを調圧する。また、プライマリレギュレータバルブ２２は、オイルポンプ２１から供給される油圧をライン圧ＰＬに調圧した際に余った余剰圧を油路Ｌ５を介してオイルポンプ２１の吸入側に還流し、オイルポンプ２１の駆動負荷を低減する。また、プレッシャリリーフバルブ２４は、油路Ｌ４に出力されたライン圧ＰＬが油圧制御装置２０の設計上の上限圧を超えた場合に、油圧制御装置２０を保護するためにスプリング２４ｓの付勢力がライン圧ＰＬに打ち負けることで開放され、油路Ｌ６を介して入力されるライン圧ＰＬを油路Ｌ５に排出する。
【００２７】
このように主にオイルポンプ２１及びプライマリレギュレータバルブ２２により生成されるライン圧ＰＬが後述する潤滑油圧として供給されるので、この部分が潤滑油圧発生部２９を構成している。また、油路Ｌ４に供給されるライン圧ＰＬは、図示を省略した油圧制御装置２０の変速を制御する部分である変速制御部に供給され、該変速制御部における油圧制御によってクラッチやブレーキ等の油圧サーボにライン圧ＰＬを調圧した係合油圧が供給されることで、クラッチやブレーキの係合状態が制御されて、つまり自動変速機１の変速が達成されることになる。オリフィス５１は、油路Ｌ７に供給する油圧をライン圧ＰＬよりも低減するもので、油路Ｌ７の油圧は、ロックアップクラッチ２ａの係合圧、トルクコンバータ２の循環油圧、潤滑油圧として用いられる。なお、上記プライマリレギュレータバルブ２２とは別にセカンダリレギュレータバルブを設けてもよく、上記変速制御部（不図示）にはライン圧ＰＬを供給し、油路Ｌ７には、セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧を供給するようにしてもよい。この場合は、セカンダリレギュレータバルブが潤滑油圧発生部ということになる。
【００２８】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、単板式のロックアップクラッチ２ａの係合状態を制御する制御圧ＰＳＬＵを油路Ｌ１１に出力し、ロックアップリレーバルブ２３に印加する。ロックアップリレーバルブ２３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰＳＬＵに応じてロックアップクラッチ２ａを解放状態にする位置と係合状態にする位置とに切換えられる。ロックアップリレーバルブ２３は、解放状態の位置で油路Ｌ７から供給されてくる潤滑油圧発生部２９の油圧をトルクコンバータ２に供給して還流させ、それを潤滑油圧として油路Ｌ９に出力する。また、ロックアップリレーバルブ２３は、係合状態の位置で制御圧ＰＳＬＵをトルクコンバータ２に供給してロックアップクラッチ２ａを押圧させてスリップないし係合させると共に、油路Ｌ７から供給されてくる潤滑油圧発生部２９の油圧を潤滑油圧としてそのまま油路Ｌ９に出力する。
【００２９】
油路Ｌ９は、分岐部Ｂｒを介して油路Ｌ１５と油路Ｌ２１とに分岐されている。油路Ｌ１５には、例えばエンジンからのラジエータ水を外部媒体として、潤滑油圧に応じて内部に流れる潤滑油と外部媒体との間で熱交換するオイルクーラ２５が接続されている。即ち、オイルクーラ２５は、オイルの油温が低い場合には、ラジエータ水により潤滑油を暖めるウォーマとして機能し、反対にオイルの油温が高い場合には、ラジエータ水により潤滑油を冷やすクーラとして機能する。オイルクーラ２５から排出された潤滑油は、油路Ｌ１６，Ｌ１７に供給され、油路Ｌ１８と油路Ｌ２０に分岐される。
【００３０】
一方、ソレノイドバルブＳ１は、オン・オフの信号圧ＰＳ１を油路Ｌ２７に出力し、潤滑切換えバルブ２６に印加する。潤滑切換えバルブ２６は、信号圧ＰＳ１に基づき、油路Ｌ１８に供給される潤滑油圧を油路Ｌ１９に出力する出力位置と、油路Ｌ１８に供給される潤滑油圧を排出（ＥＸ）する排出位置とに切換えられる。また、油路Ｌ２０は、２つのオリフィス５２，５３が配設されて油路Ｌ１９に接続された油路であり、少量の潤滑油を油路Ｌ１９に供給する。即ち、潤滑切換えバルブ２６が排出位置である場合には、油路Ｌ２０だけを介して油路Ｌ１９に潤滑油を少量で供給し、潤滑切換えバルブ２６が出力位置である場合には、油路Ｌ２０に加えて潤滑切換えバルブ２６からも油路Ｌ１９に潤滑油を上記少量の潤滑油よりも多い量の多量で油路Ｌ１９に供給することになる。油路Ｌ１９に供給される少量又は多量の潤滑油は、油路Ｌ２４を介して油路Ｌ２５及び油路Ｌ２６に供給され、自動変速機１の変速機構３、カウンタシャフト部４、ディファレンシャル部５などの潤滑部位に潤滑油を導く潤滑回路（ＬＵＢＥ）３０に供給される。なお、この油路Ｌ１７〜Ｌ２０、潤滑切換えバルブ２６、オリフィス５２，５３によって、潤滑回路３０に供給する潤滑油の流量を少量又は多量に切換える潤滑油量切換え部２８を構成する。
【００３１】
このように本実施の形態では、潤滑油圧発生部２９と潤滑回路３０とを接続する油路Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１５〜Ｌ２０，Ｌ２４〜Ｌ２６（第１油路）にあって、オイルクーラ２５が潤滑油圧発生部２９の側に介在するように配設され、潤滑油量切換え部２８がオイルクーラ２５よりも潤滑回路３０の側に介在するように配置されている。これにより、潤滑回路３０に供給する潤滑油の流量を小量にするように潤滑切換えバルブ２６を切換えても、オイルクーラ２５を通ってから排出（ＥＸ）することになるので、オイルクーラ２５に流れる流量を確保することができ、例えば油温が低くて早く暖めたい場合でも、潤滑油量切換え部２８における切換えの影響を受け難くすることができている。
【００３２】
一方、上記油路Ｌ９（第１油路）から分岐部Ｂｒで分岐して合流部Ｘにおいて合流するように油路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３（第２油路）が設けられており、この油路Ｌ２１と油路Ｌ２２との間に介在するようにクーラセーフバルブ２７が配設されている。
【００３３】
クーラセーフバルブ２７は、図４に示すように、油路Ｌ２１からの潤滑油圧を入力する入力ポート２７ａと、開放された際に潤滑油圧を出力する出力ポート２７ｂとを有しており、具体的には、油圧制御装置２０の内部に配置され、貫通孔７１ａが貫通形成された板状部材７１と、油圧制御装置２０の各種のバルブ（不図示）を収納するバルブボディ７５に形成されたバルブ穴７５ａに収納されたカップ状部材７２と、カップ状部材７２を板状部材７１に向けて付勢するスプリング（付勢部材）７３と、を備えて構成されている。このスプリング７３の付勢力は、入力ポート２７ａの油圧が設定圧以上でカップ状部材７２が板状部材７１から離反して貫通孔７１ａを開放するように設計されており、この設定圧は、詳しくは後述するようにオイルクーラ２５の最大使用圧力に合わせて設計されている。
【００３４】
また、カップ状部材７２は、円筒状に形成され、上記バルブ穴７５ａの側面７５ｂに摺動自在に支持される円筒部７２ｂと、円筒部７２ｂの板状部材７１の側の一端を閉塞する形で配置された天板部７２ａとを有しており、天板部７２ａの外周縁には、円筒部７２ｂの内側に向かって段差状に凹んで形成された段差部（凹部）７２ｃを有するように形成されている。即ち、段差部７２ｃは、カップ状部材７２を加工する際に円筒部７２ｂと天板部７２ａとの境界で生じたバリを削り落とすことで形成される段差であり、バリが生じたままカップ状部材７２を使用するとオイルにバリが異物として混入する虞があるため、このクーラセーフバルブ２７や他のバルブも含めバルブスティックを発生させないように加工が必要な部位である。このようにカップ状部材７２の天板部７２ａに段差部７２ｃを有しているので、天板部７２ａが板状部材７１の貫通孔７１ａを閉塞して入力ポート２７ａを閉じている状態であっても、油路Ｌ２２を介して出力ポート２７ｂから入力される油圧がカップ状部材７２を開放させる方向に作用することになる。
【００３５】
以上のように構成された油圧制御装置２０では、例えば油温が低い場合などにあってオイルクーラ２５の管路抵抗が大きくなり、油路Ｌ９から供給される潤滑油圧が詰まって高圧が生じる場合には、オイルクーラ２５に最大使用圧力を超えて潤滑油圧が加わらないように、クーラセーフバルブ２７が開放され、油路Ｌ２１〜Ｌ２３を通り、つまりオイルクーラ２５と潤滑切換えバルブ２６とを迂回して、潤滑回路３０に潤滑油が供給されることになる。
【００３６】
なお、本実施の形態に係る油圧制御装置２０には、図３中の点線で示すように油路Ｌ３０が形成されており、仕切り板挿入部６２に仕切り板が挿入された状態で油路Ｌ３０が遮断される構成となっている。即ち、油圧制御装置２０を製造する際、この仕切り板挿入部６２に仕切り板を挿入せず、図３中の点線で示す仕切り板挿入部６１に仕切り板を挿入すると、油路Ｌ２３が遮断されると共に油路Ｌ３０が連通し、油路Ｌ２２は、合流部Ｘではなく、潤滑切換えバルブ２６よりも上流側でオイルクーラ２５との間にある合流部Ｙにおいて、油路Ｌ１７に合流するように構成することもできる。要するに、油圧制御装置２０の製造時には、仕切り板の挿入箇所を変えるだけの容易な選択で、これら２種類の油路の接続構造を使い分けて製造できる。油路Ｌ２２を合流部Ｙで合流させるようにすることで、オイルクーラ２５をクーラセーフバルブ２７により保護し、かつクーラセーフバルブ２７を通った潤滑油についても潤滑油量切換え部２８での潤滑油の流量の切換えが可能になるように構成することもできる。
【００３７】
次に、クーラセーフバルブ２７の入力ポート２７ａに作用する油圧と出力ポート２７ｂに作用する油圧との関係を、図５に沿って説明する。また、図５では、潤滑油圧発生部２９の側を上流側、潤滑回路３０の側を下流側とした油路長さ（第１油路の長さ）と圧力損失との関係を示したもので、線Ａが、本実施の形態のように上流側にオイルクーラ２５を、下流側に潤滑切換えバルブ２６を配置した場合の関係を示しており、線Ｂが比較例として上流側に潤滑切換えバルブを、下流側にオイルクーラを配置した場合の関係を示している。なお、この図５に示す関係は、圧力損失の推移を理解し易くするために簡易化して示したものであり、勿論であるが、実際の圧力損失については、ライン圧ＰＬの上下や油温などの要因で複雑に変化するものである。
【００３８】
まず、比較例の場合は、線Ｂに示すように、分岐部Ｂｒのすぐ下流側にある潤滑切換えバルブにおいて圧力損失があり、その後の油路を通ってオイルクーラの入口に到達する油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＩＮ Ｂ」は、潤滑切換えバルブの圧力損失の分を含めて低下している。さらに、オイルクーラにおいて圧力損失があり、オイルクーラの出口の油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＯＵＴ Ｂ」はさらに低下し、その後の油路を通って潤滑回路に到達することになる。
【００３９】
一方、本実施の形態の場合は、線Ａに示すように、分岐部Ｂｒのすぐ下流側にオイルクーラ２５があり、オイルクーラの入口に到達する油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＩＮ Ａ」は、上記比較例におけるオイルクーラの入口に到達する油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＩＮ Ｂ」よりも高い油圧である。その後、オイルクーラ２５において圧力損失があるが、オイルクーラの出口の油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＯＵＴ Ａ」は、上記比較例におけるオイルクーラの出口の油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＯＵＴ Ｂ」よりも高い油圧である。その後は、下流側にある潤滑切換えバルブにおいて圧力損失があり、潤滑油圧は比較例と同程度となって、潤滑回路に到達することになる。
【００４０】
上記比較例の場合においては、クーラセーフバルブをオイルクーラと並列的に設置しても、クーラセーフバルブの入力ポートに入力される油圧が油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＩＮ Ｂ」と同等となり、つまりクーラセーフバルブのスプリングの付勢力は、これに合わせて比較的弱い付勢力で設計でき、スプリングの大きさは比較的コンパクトなもので構成できることになる。しかしながら、潤滑切換えバルブが上流側にあるため、潤滑油量を少量に切換えてしまうとオイルクーラに潤滑油が少量しか流れず、例えば油温が低くて早く暖めたい場合に向かない構成である。
【００４１】
本実施の形態の場合においては、分岐部Ｂｒがオイルクーラ２５よりも上流にあり（図３参照）、クーラセーフバルブ２７の入力ポート２７ａに入力される油圧が油圧「Ｐ Ｃｏｏｌｅｒ ＩＮ Ａ」と同等となってしまう。ここでさらに、例えばクーラセーフバルブ２７の出力ポート２７ｂを合流部Ｙで合流するように接続すると、油圧ＰＹが出力ポート２７ｂに作用することになり、上述した段差部７２ｃに油圧ＰＹが作用する分、クーラセーフバルブ２７のスプリング７３の付勢力は、これらの合計に応じて強い付勢力で設計することになり、スプリングの大きさは大きなものとなってしまう。
【００４２】
そのため、本実施の形態では、クーラセーフバルブ２７の出力ポート２７ｂを油路Ｌ２３を介して合流部Ｘで合流させ、つまり潤滑切換えバルブ２６の下流側で合流させる。すると、潤滑切換えバルブ２６における圧力損失があるため、油圧ＰＹよりも低い油圧ＰＸが出力ポート２７ｂに作用することになり、クーラセーフバルブ２７のスプリング７３の付勢力は、油圧ＰＸがかなり低い油圧となるため、略々無視する形の付勢力で設計することができ、要するにクーラセーフバルブ２７の最大使用圧力に合わせて設計できる。即ち、クーラセーフバルブ２７の出力ポート２７ｂの側から逆入力して段差部７２ｃに作用する油圧を加味してスプリング７３をクーラセーフバルブ２７の最大使用圧力よりも大きな付勢力に設計する必要がなくなるので、スプリングの大きさは、例えばオイルクーラ２５だけを迂回して合流部Ｙで合流させる場合に比して、コンパクト化することができる。そして、スプリング７３をクーラセーフバルブ２７の最大使用圧力に合わせて設計しても、クーラセーフバルブ２７の最大使用圧力がクーラセーフバルブ２７の入力ポート２７ａに作用した場合に、段差部７２ｃに作用する油圧が殆ど無いので開放を妨げる要因がなく、正確にクーラセーフバルブ２７を開放させることができる。
【００４３】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明した車両用伝動装置（１）の油圧制御装置（２０）は、潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生部（２９）から、潤滑部位（例えば３、４、５）を潤滑するための潤滑回路（３０）に潤滑油を供給する車両用伝動装置（１）の油圧制御装置（２０）において、
前記潤滑油圧発生部（２９）と前記潤滑回路（３０）とを接続する第１油路（Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１５〜Ｌ２０，Ｌ２４〜Ｌ２６）と、
前記第１油路（Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１５〜Ｌ２０，Ｌ２４〜Ｌ２６）に介在し、潤滑油と外部媒体との間で熱交換する熱交換器（２５）と、
前記第１油路（Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１５〜Ｌ２０，Ｌ２４〜Ｌ２６）における前記熱交換器（２５）よりも前記潤滑回路（３０）の側に介在し、前記潤滑回路（３０）に供給する潤滑油の流量を小量とそれよりも流量が多い多量とに切換え可能な潤滑流量切換え部（２８）と、
前記第１油路における前記熱交換器（２５）よりも前記潤滑油圧発生部（２９）の側から分岐し、前記第１油路における前記潤滑流量切換え部（２８）よりも前記潤滑回路（３０）の側で合流する第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）と、
前記第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）に介在し、付勢部材（７３）の付勢力に基づき前記潤滑油圧発生部（２９）から供給される潤滑油圧が設定圧以上となると前記第２油路を連通させる開放弁（２７）と、を備える。
【００４４】
これにより、開放弁（２７）が閉じている際に第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）の潤滑回路（３０）の側から入る油圧が低くなるので、付勢部材（７３）の付勢力を略々設定圧に合わせて設計することができ、潤滑油圧が設定圧以上となると開放弁（２７）が正確に開放するように構成でき、かつコンパクト化を可能とすることができる。
【００４５】
また、車両用伝動装置（１）の油圧制御装置（２０）は、前記開放弁（２７）は、前記第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）の前記潤滑油圧発生部（２９）の側に連通する貫通孔（７１ａ）が形成された板部材（７１）と、円筒状に形成された円筒部（７２ｂ）及び前記円筒部（７２ｂ）の一端を閉塞する天板部（７２ａ）とを含み、前記天板部（７２ａ）により前記貫通孔（２７ａ）を塞ぐように前記付勢部材（７３）に付勢されると共に前記円筒部（７２ｂ）がバルブ穴（７５ａ）の側面（７５ｂ）に摺動自在に支持されるカップ状部材（７２）と、を有し、前記貫通孔（７１ａ）に供給される油圧により前記カップ状部材（７２）の天板部（７２ａ）に作用する押圧力が前記付勢部材（７３）の付勢力以上となった際に、前記天板部（７２ａ）が前記貫通孔（７１ａ）から離れて該貫通孔（７１ａ）を開放し、前記貫通孔（７１ａ）に供給される油圧を前記バルブ穴（７５ａ）の側面（７５ｂ）に形成されて前記第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）の前記潤滑回路（３０）の側に連通する出力ポート（２７ｂ）から出力し、
前記カップ状部材（７２）は、前記天板部（７２ａ）の外周縁に前記円筒部（７２ｂ）の内側に向かって凹んだ凹部（７２ｃ）を有する。
【００４６】
これにより、凹部（７２ｃ）に第２油路（Ｌ２１〜Ｌ２３）の潤滑回路（３０）の側から油圧が作用することになるが、第２油路を潤滑流量切換え部（２８）よりも潤滑回路（３０）の側で合流させているので、凹部（７２ｃ）に作用する油圧を低いものとすることができる。それにより、付勢部材（７３）の付勢力を略々設定圧に合わせて設計することができ、潤滑油圧が設定圧以上となると開放弁（２７）が正確に開放するように構成でき、かつコンパクト化を可能とすることができる。
【００４７】
また、車両用伝動装置（１）の油圧制御装置（２０）は、前記付勢部材（７３）は、前記設定圧が前記熱交換器（２５）の設計上の最大使用圧力となる付勢力に設定される。
【００４８】
これにより、付勢部材（７３）の付勢力を熱交換器（２５）の設計上の最大使用圧力に合わせて設計することができ、潤滑油圧熱交換器（２５）の設計上の最大使用圧力以上となると開放弁（２７）が正確に開放するように構成でき、かつコンパクト化を可能とすることができる。
【００４９】
［他の実施の形態の可能性］
なお、本実施の形態においては、自動変速機１を油圧制御する油圧制御装置２０を一例として説明したが、これに限らず、ハイブリッド駆動装置を油圧制御する油圧制御装置であってもよく、つまり自動変速機やハイブリッド駆動装置を含む車両に搭載される伝動装置である車両用伝動装置を油圧制御する油圧制御装置であれば何でもよい。
【００５０】
また、本実施の形態においては、クーラセーフバルブの構造として、カップ状部材が板状部材に対してスプリング（付勢部材）で付勢されて入力ポートの油圧に基づき開放されるものを説明したが、これに限らず、シャトル弁やボール弁などであってもよく、特に出力ポートからの油圧が開放する方向に作用する凹部のような形状を有する開放弁であれば、どのようなものであってもよい。
【００５１】
また、本実施の形態においては、潤滑油圧をライン圧ＰＬに基づき供給するものについて説明したが、これに限らず、セカンダリレギュレータバルブを備えているものであればセカンダリレギュレータバルブから出力されるセカンダリ圧を潤滑油圧として用いてもよく、また、ライン圧を一定圧に調圧するモジュレータバルブを備えているものであればモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧を潤滑油圧として用いてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチが単板式であるものを一例として説明したが、これに限らず、多板式のロックアップクラッチであってもよく、さらには、トルクコンバータの代わりに発進クラッチを搭載したものであっても構わない。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両用伝動装置（自動変速機）
２０…油圧制御装置
２５…熱交換器（オイルクーラ）
２７…開放弁（クーラセーフバルブ）
２７ｂ…出力ポート
２８…潤滑流量切換え部
２９…潤滑油圧発生部
３０…潤滑回路
７１…板部材
７１ａ…貫通孔
７２…カップ状部材
７２ａ…天板部
７２ｂ…円筒部
７２ｃ…凹部
７３…付勢部材
７５ａ…バルブ穴
７５ｂ…側面
Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１５〜Ｌ２０，Ｌ２４〜Ｌ２６…第１油路
Ｌ２１〜Ｌ２３…第２油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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