(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載した内燃機関を運転しながら走行駆動する第１の走行モードと、前記内燃機関を停止し前記車両に搭載した第１の回転電動機により走行駆動する第２の走行モードと、を選択して実行するハイブリッド車の制御装置であって、
前記車両は、前記内燃機関の駆動により発電する第２の回転電動機と、前記第２の回転電動機による発電電力を制御する発電制御部と、を備え、
前記ハイブリッド車の制御装置は、
前記内燃機関の潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する希釈燃料量推定部と、
前記内燃機関の機関温度が所定温度以上になったことを含む暖機完了条件が成立したか否かを判定する暖機判定部と、
前記暖機完了条件が未成立の状態での前記内燃機関の運転累積時間を検出する暖機未完了累積時間検出部と、
前記運転累積時間が第１の所定時間以上であり、かつ前記第２の走行モードが選択されている際には、前記内燃機関を作動させて前記内燃機関の暖機完了条件が成立するまで運転させ、前記希釈燃料量推定部による現在の前記希釈燃料量の推定値を０に設定し、前記運転累積時間が前記第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上である際には、前記内燃機関の前記作動時に前記第２の回転電動機の発電電力を増加させるよう前記発電制御部を制御する運転制御部と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、
前記第２の回転電動機は前記バッテリから供給された電力により前記内燃機関を駆動し、
前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間以上であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である際には、前記内燃機関への燃料供給を停止した状態で前記第２の回転電動機により前記内燃機関を強制的に駆動するモータリングを実行させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、
前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間未満であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である場合には、前記内燃機関の前記作動を行なわないことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に搭載した内燃機関の潤滑油における希釈燃料量推定技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の潤滑油中に混入した燃料蒸発ガスを吸気系に還流させ、潤滑油の希釈を抑制する技術が開発されている。
例えば特許文献１には、潤滑油の希釈燃料量が増加した際に、内燃機関を運転し潤滑油の温度を上昇させて、オイルパン内の潤滑油から燃料を蒸発させ、発生した燃料蒸発ガスを還流通路を介して吸気通路に還流させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３８１４２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のように、潤滑油中に混入した燃料を吸気系に還流させる構成の内燃機関では、燃料蒸発ガスを吸気系に還流させることで、筒内への燃料の流入量が変化してしまい、内燃機関の空燃比制御の精度が低下するといった問題点がある。
そこで、潤滑油の温度や潤滑油中に含まれる燃料量である希釈燃料量を推定し、燃料蒸発ガスの還流量を演算して、空燃比制御の補正を行なうことが考えられる。
【０００５】
しかし、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車において、内燃機関を作動せずに走行するＥＶモードが可能な車両では、内燃機関の作動頻度が低く、内燃機関の温度が潤滑油の希釈燃料量が０になる程度まで上昇しない場合が繰り返され得る可能性が高い。したがって、潤滑油における希釈燃料量の推定誤差が累積して推定精度が低下し、空燃比制御の補正を正確に行うことが困難となってしまう。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリッド車あるいはプラグインハイブリッド車において、内燃機関の潤滑油における希釈燃料量の推定精度を向上させることが可能なハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るハイブリッド車の制御装置は、車両に搭載した内燃機関を運転しながら走行駆動する第１の走行モードと、前記内燃機関を停止し前記車両に搭載した第１の回転電動機により走行駆動する第２の走行モードと、を選択して実行するハイブリッド車の制御装置であって、前記車両は、前記内燃機関の駆動により発電する第２の回転電動機と、前記第２の回転電動機による発電電力を制御する発電制御部と、を備え、前記ハイブリッド車の制御装置は、前記内燃機関の潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する希釈燃料量推定部と、前記内燃機関の機関温度が所定温度以上になったことを含む暖機完了条件が成立したか否かを判定する暖機判定部と、前記暖機完了条件が未成立の状態での前記内燃機関の運転累積時間を検出する暖機未完了累積時間検出部と、前記運転累積時間が第１の所定時間以上であり、かつ前記第２の走行モードが選択されている際には、前記内燃機関を作動させて前記内燃機関の暖機完了条件が成立するまで運転させ、前記希釈燃料量推定部による現在の前記希釈燃料量の推定値を０に設定し、前記運転累積時間が前記第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上である際には、前記内燃機関の前記作動時に前記第２の回転電動機の発電電力を増加させるよう前記発電制御部を制御する運転制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、好ましくは、前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、前記第２の回転電動機は前記バッテリから供給された電力により前記内燃機関を駆動し、前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間以上であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である際には、前記内燃機関への燃料供給を停止した状態で前記第２の回転電動機により前記内燃機関を強制的に駆動するモータリングを実行させるとよい。
【００１０】
また、好ましくは、前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間未満であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である場合には、前記内燃機関の前記作動を行なわないとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明によれば、内燃機関の暖機完了条件が未成立状態での運転累積時間が第１の所定時間以上となると、希釈燃料量推定部による希釈燃料量の推定値に誤差が累積して大きくなる可能性があるが、第２の走行モードが選択されていても内燃機関を作動させて暖機完了条件が成立するまで内燃機関を運転させるので、実希釈燃料量を０にすることができる。そして、希釈燃料量の推定値を０に設定するので、実希釈燃料量と推定値との誤差を解消させることができる。これにより、内燃機関が暖機完了する前に第１の走行モードから第２の走行モードに移行する頻度の高いハイブリッド車において、希釈燃料量の推定値の誤差が累積し続けることを抑制することができ、希釈燃料量の推定値の精度を向上させることができる。
また、暖機完了条件が未成立状態での運転累積時間が第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上である際には、内燃機関の作動時に第２の回転電動機の発電電力を増加させるので、内燃機関の負荷を増加させ、機関温度を迅速に上昇させて、希釈燃料量の推定値の誤差を速やかに解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】本実施形態に係るエンジン及び制御系の構成図である。
【図３】推定油温の演算用テーブルである。
【図４】希釈燃料量増加量の演算用テーブルである。
【図５】希釈燃料量減少量の演算用テーブルである。
【図６】暖機完了判定制御要領を示すフローチャートである。
【図７】暖機未完了累積時間の演算要領を示すフローチャートである。
【図８】エンジンの運転モードの選択制御要領を示すフローチャートである。
【図９】運転モード選択時における制御要領を示すフローチャートである。
【図１０】推定油温、暖機完了判定及び暖機未完了累積時間の推移例を示すタイムチャートである。
【図１１】エンジンの運転モードの選択結果を示すマップである。
【図１２】ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードを繰り返した場合での、推定希釈燃料量、実希釈燃料量、推定油温の推移の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本発明の内燃機関の制御装置を採用した本実施形態の車両１は、エンジン２（内燃機関）の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４（第１の回転電動機）及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６（第１の回転電動機）を備えた４輪駆動車である。
【００１４】
エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９（第２の回転電動機）を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３とは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
フロントモータ４は、フロントコントロールユニット１０（発電制御部）を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。
【００１５】
リヤモータ６は、リヤコントロールユニット１２を介して駆動用バッテリ１１から高電圧の電力を供給されて駆動し、リヤトランスアクスル１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１６】
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。また、駆動用バッテリ１１には、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（本発明の充電量に該当する）を検出する充電率検出部１１ａ（充電量検出部）を備えている。
フロントコントロールユニット１０は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、フロントモータ４の出力を制御するとともに、モータジェネレータ９の発電量及び出力を制御する機能を有する。
【００１７】
リヤコントロールユニット１２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２における燃料噴射量及び燃料噴射時期、吸気量等を制御して、エンジン２の駆動制御を行う。
【００１８】
また、車両１には、エンジン２に燃料を供給する燃料を貯留する燃料タンク１７と、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する図示しない充電機が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００１９】
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６が接続されている。
【００２０】
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の発電電力及び出力、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接を制御する。
【００２１】
ＥＶモード（第２の走行モード）では、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモード（第１の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を効率のよい値に設定し、余剰出力によって発電した電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。
【００２２】
パラレルモード（第１の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を接続し、エンジン２からフロントトランスアクスル７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
【００２３】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、例えば、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（充電量）に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。
図２は、本実施形態に係るエンジン２及び制御系の構成図である。
【００２４】
本実施形態に係るエンジン２は、例えば複数の気筒を備えたガソリンエンジンであり、図２では、複数の気筒のうち１つの気筒を示している。
図２に示すように、エンジン２には、ポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１が備えられている。ポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１は、エンジン２のクランクケース内の空間３２及びロッカーカバー内の空間３３と吸気通路３４とを連通する還流路３５と、この還流路３５を開閉するクランクケースベンチレーションバルブ３６とを備えている。還流路３５は、スロットルバルブ３７の下流側の吸気通路３４と、ロッカーカバー内の空間３３とを接続している。ロッカーカバー内の空間３３とクランクケース内の空間３２とは、シリンダ３８の周囲の連通路３９を介して連通している。クランクケースベンチレーションバルブ３６は、吸気通路３４内の圧力に応じて還流路３５を通過する燃料蒸発ガスの流量を調節可能となっている。潤滑油に混入してシリンダ３８とピストン４０との間を通過した未燃燃料は、潤滑油とともにオイルパン４１上に貯留される。オイルパン４１上の潤滑油から蒸発した未燃燃料はブローバイガスとして、クランクケース内の空間３２から連通路３９、ロッカーカバー内の空間３３、還流路３５を介して吸気通路３４に還流し、再度筒内に流入させて燃焼処理される。
【００２５】
図２に示すように、エンジンコントロールユニット２２の入力側には、エンジン２の吸入空気流量Ｖaiを検出するエアフローセンサ４２、エンジン２の実回転速度を検出する回転速度センサ４３（クランク角センサ）、エンジン２の冷却水の温度であるエンジン水温Ｔwを検出する水温センサ４４が接続されており、各種検出信号を入力する。また、エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０を介して、車両のアクセル操作量、車速、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ、走行モードを入力する。
【００２６】
一方、エンジンコントロールユニット２２の出力側には、スロットルバルブ３７、燃料噴射弁４５、点火装置（点火コイル、点火プラグ）４６、警告灯４７等が接続されている。また、エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０に対して、強制エンジン駆動、発電量制御、モータリング実行用の各種信号を出力する。
エンジンコントロールユニット２２は、アクセル操作量等の各種信号に基づいて演算されたエンジン２の目標出力トルクが得られるように、スロットルバルブ３７の開度、燃料噴射弁４５による燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火装置４６による点火時期を作動制御する。
【００２７】
本実施形態の車両１はモータリングが可能である。モータリングは、エンジン２への燃料供給を遮断し、駆動用バッテリ１１からモータジェネレータ９に電力を供給して作動させ、エンジン２を強制的に駆動させる。モータリングによって、燃料消費せずにエンジン２が駆動されて油温（潤滑油温度）は若干上昇する。なお、このモータリングによって、駆動用バッテリ１１の充電率は低下することになる。
【００２８】
また、本実施形態のエンジンコントロールユニット２２は、希釈燃料量推定部５０、暖機未完了累積時間検出部５１、運転制御部５２を備えている。
希釈燃料量推定部５０は、エンジン２のオイルパン４１に貯留している潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する。
図３は推定油温Ｔｏの演算用テーブル、図４は希釈燃料量増加量Ｖfuの演算用テーブル、図５は希釈燃料量減少量Ｖfdの演算用テーブルの一例である。
【００２９】
エンジンコントロールユニット２２の希釈燃料量推定部５０は、図３〜５に示すテーブルをあらかじめ記憶しており、エンジン２作動時に所定時間（例えば数ｍsec）毎に吸入空気流量Ｖai及びエンジン水温Ｔwを入力して、希釈燃料量増加量Ｖfu及び希釈燃料量減少量Ｖfdを演算し、０から積算して現在の希釈燃料量（推定希釈燃料量Ｖfe）を推定する。
【００３０】
詳しくは、希釈燃料量推定部５０は、まず図３に示すテーブルを用いて、吸入空気流量Ｖaiに基づいて推定油温Ｔo（機関温度）を演算する。なお、図３に示すように、吸入空気流量Ｖaiが増加するに伴って推定油温Ｔoが一次的に増加する。
更に、希釈燃料量推定部５０は、図４に示すテーブルを用いて、エンジン水温Ｔwに基づいて、希釈燃料量増加量Ｖfuを演算する。なお、図４に示すように、希釈燃料量増加量Ｖfuは、エンジン水温Ｔwが高温である場合に０となる。エンジン水温Ｔwが低下するに伴って希釈燃料量増加量Ｖfuは急激に増加する。
【００３１】
また、希釈燃料量推定部５０は、図５に示すテーブルを用いて、図３を用いて求めた推定油温Ｔoに基づいて希釈燃料量減少量Ｖfdを演算する。図５に示すように、希釈燃料量減少量Ｖfdは、推定油温Ｔoが低温で０であり、中高温である場合に０より大きくなる。推定油温Ｔoが上昇するに伴って希釈燃料量減少量Ｖfdは急激に増加する。
そして、希釈燃料量推定部５０は、次式（１）に示すように、メモリに記憶している前回の推定希釈燃料量Ｖfe(n-1）に対して、希釈燃料量増加量Ｖfuを加算するとともに、希釈燃料量減少量Ｖfdを減算して、現在の推定希釈燃料量Ｖfe(n)を演算する。演算した現在の推定希釈燃料量Ｖfe(n)は、メモリに書き換えられ、次回の希釈燃料量Ｖf(n+1)の演算に用いられる。
【００３２】
Ｖfe(n)＝Ｖfe(n-1）＋Ｖfu−Ｖfd  ・・・（１）
暖機未完了累積時間検出部５１は、例えばシリーズモードやパラレルモードとＥＶモードとが短い時間で繰り返し切り換わった場合のように、暖機が未完了状態でのエンジン２の運転累積時間である暖機未完了累積時間ｔaを検出する。
図６は、暖機完了判定制御要領を示すフローチャートである。図７は、暖機未完了累積時間ｔaの演算要領を示すフローチャートである。
【００３３】
暖機未完了累積時間検出部５１は、車両電源オン時に、図６に示す暖機完了判定制御及び図７に示す暖機未完了累積時間ｔaの演算を所定時間（例えば数msec〜数sec）毎に繰り返し実行する。
図６に示すように、暖機未完了累積時間検出部５１は、始めにステップＳ１０では、希釈燃料量推定部５０において推定した推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1（所定温度）以上であるか否かを判別する。第１の所定温度Ｔ1は、暖機が完了してオイルパン４１上の潤滑油中の燃料が蒸発する温度に設定すればよい。推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上である場合には、ステップＳ２０に進む。推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1未満である場合には、ステップＳ６０に進む。
【００３４】
ステップＳ２０では、暖機判定油温条件をＯＮとする。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、暖機判定油温条件をＯＮとなって第３の所定時間ｔ3以上継続したか否かを判別する。第３の所定時間ｔ3は、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となってオイルパン４１上の潤滑油中の燃料が完全に蒸発するのに必要な時間に設定すればよい。暖機判定油温条件がＯＮとなって第３の所定時間ｔ3以上継続した場合には、ステップＳ４０に進む。暖機判定油温条件がＯＮとなった時間が第３の所定時間ｔ3以上継続していない（未満である）場合には、ステップＳ５０に進む。
【００３５】
ステップＳ４０では、暖機完了判定をＯＮとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ５０では、暖機完了判定をＯＦＦとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ６０では、暖機判定油温条件をＯＦＦとする。そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、暖機完了判定をＯＦＦとする。そして、本ルーチンを終了する。
【００３６】
なお、暖機未完了累積時間検出部５１における上記ステップＳ１０からステップＳ７０までの制御が、本発明の暖機判定部に該当する。
また、図７に示すように、暖機未完了累積時間検出部５１は、始めにステップＳ１００では、暖機完了判定ＯＦＦであるか否かを判別する。暖機完了判定ＯＦＦである場合には、ステップＳ１１０に進む。暖機完了判定ＯＦＦでない（ＯＮである）場合には、ステップＳ１３０に進む。
【００３７】
ステップＳ１１０では、エンジン２が運転中であるか否かを判別する。エンジン２が運転中である場合には、ステップＳ１２０に進む。エンジン２が運転中でない場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１２０では、暖機未完了累積時間ｔaをインクリメントする。暖機未完了累積時間ｔaは、メモリに記憶されており、暖機未完了累積時間検出部５１は、この記憶されている暖機未完了累積時間ｔaの時間に対して、本ルーチンが繰り返される所定時間を増加させる。そして、本ルーチンを終了する。
【００３８】
ステップＳ１３０では、メモリに記憶している暖機未完了累積時間ｔaを０にリセットする。
なお、暖機未完了累積時間検出部５１における上記ステップＳ１００からステップＳ１３０までの制御が、本発明の暖機未完了累積時間検出部に該当する。
運転制御部５２は、暖機未完了累積時間検出部５１において演算されている暖機未完了累積時間ｔa及び駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいて、エンジン２の運転モードを選択する。
【００３９】
図８は、エンジン２の運転モードの選択制御要領を示すフローチャートである。図９は、運転モード選択時における制御要領を示すフローチャートである。
運転制御部５２は、車両電源オン時に、図８に示す運転モードの選択制御及び図９に示す運転モード選択時における制御を、所定時間（例えば数msec〜数sec）毎に繰り返し実行する。
【００４０】
図８に示すように、運転制御部５２は、始めにステップＳ２００では、暖機完了判定がＯＮであるか否かを判別する。暖機完了判定がＯＮである場合には、ステップＳ２６０に進む。暖機完了判定がＯＮでない（ＯＦＦである）場合には、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２１０では、暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上であるか否かを判別する。第２の所定時間ｔ2は、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差が許容範囲内の上限値付近となるような時間に設定すればよい。暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上である場合には、ステップＳ２５０に進む。暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2未満である場合には、ステップＳ２２０に進む。
【００４１】
ステップＳ２２０では、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上であるか否かを判別する。第１の所定時間ｔ1は、第２の所定時間ｔ2より小さい値であり、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差の解消が必要となる時間に設定すればよい。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上である場合には、ステップＳ２４０に進む。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1未満である場合には、ステップＳ２３０に進む。
【００４２】
ステップＳ２３０では、エンジン２の運転モードを通常モードとする。ここでの通常モードは、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差が少なく、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットをする必要のないモードである。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２４０では、第１の強制モードとする。第１の強制モードは、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットするためにエンジン２を強制作動させるモードであるが、すぐに実希釈燃料量Ｖftを低下させる必要がないモードである。そして、本ルーチンを終了する。
【００４３】
ステップＳ２５０では、第２の強制モードとする。第２の強制モードは、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットをするためにエンジン２を強制作動させるモードであり、更に実希釈燃料量Ｖftを迅速に低下させる必要があるモードである。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２６０では、エンジン２の運転モードを通常モードとする。また、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットする。そして、本ルーチンを終了する。
【００４４】
図９に示すように、運転制御部５２は、始めにステップＳ３００では、運転制御部５２は、始めに第２の強制モードであるか否かを判別する。第２の強制モードである場合には、ステップＳ３１０に進む。第２の強制モードでない場合には、ステップＳ３５０に進む。
ステップＳ３１０では、現在の駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを入力し、当該充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上であるか否かを判別する。所定充電率ＳＯＣ1は充電不能である満充電に近い値に設定すればよい。なお、所定充電率ＳＯＣ1はヒステリシスを有しており、充電率ＳＯＣの減少時には上昇時よりも所定充電率ＳＯＣ1を低い値に設定するとよい。これにより、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1付近で変動しても、本ステップによる切換頻度が低下される。充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上である場合には、ステップＳ３２０に進む。充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満の場合には、ステップＳ３３０に進む。
【００４５】
ステップＳ３２０では、エンジン２の運転モードを、上記モータリングを実行するモータリングモードとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３３０では、ＥＶモードを禁止する。即ちエンジン２が作動状態となる。そして、ステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３４０では、モータジェネレータ９による発電量を通常時よりもアップするように、ハイブリッドコントロールユニット２０に制御信号を出力する。そして、本ルーチンを終了する。
【００４６】
ステップＳ３５０では、第１の強制モードであるか否かを判別する。第１の強制モードである場合には、ステップＳ３６０に進む。第１の強制モードでない場合には、ステップＳ３７０に進む。
ステップＳ３６０では、ＥＶモードを禁止する、即ちエンジン２が作動状態となる。なお、モータジェネレータ９による発電量は通常状態とする。そして、本ルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ３７０では、通常モードとする。そして、本ルーチンを終了する。
更に、エンジンコントロールユニット２２は、この希釈燃料量の推定値である推定希釈燃料量Ｖfeと潤滑油の推定温度である推定油温Ｔoとに基づいて、空燃比制御の補正を行なう。例えば推定希釈燃料量Ｖfeが高く、また推定油温Ｔoが高くなるに伴って潤滑油から発生しポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１を介して吸気通路３４に流入するブローバイガス量が多くなるので、燃料噴射弁４５からの燃料噴射量を減少させればよい。また、エンジンコントロールユニット２２は、空燃比制御の補正を行なっている場合、あるいは選択されているエンジン運転モードを警告灯４７によって表示し、乗員に報知させるとよい。
【００４８】
図１０は、推定油温Ｔo、暖機完了判定及び暖機未完了累積時間ｔaの推移例を示すタイムチャートである。
上記制御により、例えば図１０に示すように、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となって(図１０中のａ)第３の所定時間ｔ3継続すると、暖機完了判定がＯＮとなる（図１０中のｂ）。また、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1未満となると、暖機完了判定がＯＦＦとなる（図１０中のｃ）。なお、暖機完了判定がＯＮとなると、暖機未完了累積時間ｔaは０になる。そして、暖機完了判定がＯＦＦになると暖機未完了累積時間ｔaが増加していき、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上となると、ＥＶモードが禁止されてエンジン強制運転（内燃機関の作動）が行なわれ（図１０中のｄ）、推定油温Ｔoが上昇していく。そして、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となって(図１０中のｅ)第３の所定時間ｔ3継続すると、暖機完了判定がＯＮとなり、エンジン強制運転は終了する（図１０中のｆ）。
【００４９】
図１１は、上記図６〜図９に示すエンジン２の運転モードの選択結果を示すマップである。
上記図６〜図９のように制御して運転モードを選択することで、暖機未完了累積時間ｔa及び充電率ＳＯＣに基づいて、通常モード、第１の強制モード、第２の強制モード、モータリングモードが選択実行される。
【００５０】
図１１に示すように、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1未満の場合には、エンジン２を強制的に作動させる第１の強制モード及び第２の強制モードを実行しない通常モードである。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上かつ第２の所定時間ｔ2未満の場合には、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満ではＥＶモードを禁止し強制的にエンジン２を作動させる。但し、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上かつ第２の所定時間ｔ2未満であり、かつ充電率が所定充電率ＳＯＣ1以上では通常モードとする。
【００５１】
暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上の場合には、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満ではＥＶモードを禁止し強制的にエンジン２を駆動させるとともにモータジェネレータ９による発電量をアップさせ、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上ではモータリングを行なう。
図１２は、ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードを繰り返した場合での、推定希釈燃料量Ｖfe、実希釈燃料量Ｖft、推定油温Ｔoの推移の一例を示すタイムチャートである。なお、図１２中における▽は、エンジン始動タイミングを示している。
【００５２】
図１２に示すように、エンジン始動直後のように油温（推定油温Ｔo）が低い状態では、シリーズモードあるいはパラレルモードのようなエンジン作動時において、希釈燃料量が変化し実希釈燃料量Ｖftと推定希釈燃料量Ｖfeとの差が増加していく。シリーズモードあるいはパラレルモードの実行時間が長く確保されると油温が上昇し、実希釈燃料量Ｖftが０になる。
【００５３】
本実施形態では、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上となると、ＥＶモードの実行条件となっても、ＥＶモードが禁止されてエンジン２を強制的に作動させ、油温を上昇させ、実希釈燃料量Ｖftを０として推定希釈燃料量Ｖfeの誤差を０にすることができる。したがって、ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードが短い時間で繰り返された場合であっても、第１の所定時間ｔ1経過する毎に、確実に暖機を完了させることができ、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差の累積を防止して、推定希釈燃料量Ｖfeの精度を向上させることができる。
【００５４】
これにより、推定希釈燃料量Ｖfeと推定油温Ｔoとに基づいて空燃比制御の補正を行なうことで、空燃比制御の精度を高めることができ、特にエンジン低温時における空燃比制御の精度を高め、燃費の低減及びエンジン運転安定性を向上させることができる。
更に、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1を超えて第２の所定時間ｔ2以上となった際には、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差が更に増加している可能性が高いので、本実施形態ではエンジン２を作動させるだけでなく発電量を増加させている。これにより、エンジン２の負荷を増加させ、油温を迅速に上昇させて第１の所定温度Ｔ1に到達させ、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差を速やかに解消することができる。
【００５５】
また、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1を超えて第２の所定時間ｔ2以上となった際に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが満充電に近い所定充電率ＳＯＣ1以上である場合には、発電をしても駆動用バッテリ１１に充電させることができないので、エンジン２への燃料の供給を停止しモータジェネレータ９によってエンジン２を強制的に駆動するモータリングを実行する。これにより、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを低下させて過充電を防止し、エンジン２の油温を若干上昇させることができる。駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満となれば、上記のようにエンジン２を作動させ発電量を増加させ、速やかに油温を上昇させて、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差が解消される。
【００５６】
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
本実施形態では、暖機未完了累積時間ｔaと充電率ＳＯＣに基づいて、通常モード、第１の強制モード、第２の強制モード、モータリングモードに切換えられるが、少なくとも暖機未完了累積時間ｔaに基づいて通常モードと、強制モード（第１及び第２）に切換え可能であればよい。
【００５７】
また、本実施形態では、エンジンコントロールユニット２２に希釈燃料量推定部５０、暖機未完了累積時間検出部５１、運転制御部５２が備えられているが、ハイブリッドコントロールユニット２０等、車両１に搭載された他のコントロールユニットに備えてもよい。
また、本実施形態では、ＥＶモード、パラレルモード、シリーズモードが切替可能なプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、少なくともパラレルモードやシリーズモードのようにエンジンを作動させるモードと、ＥＶモードのようにエンジンを作動しないモードとで切換えられるハイブリッド車に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
２  エンジン(内燃機関)
４  フロントモータ（第１の回転電動機）
６  リヤモータ（第１の回転電動機）
９  モータジェネレータ（第２の回転電動機）
１０  フロントコントロールユニット（発電制御部）
１１  駆動用バッテリ（バッテリ）
１１ａ  充電率検出部（充電量検出部）
２０  ハイブリッドコントロールユニット
２２  エンジンコントロールユニット
５０  希釈燃料量推定部
５１  暖機未完了累積時間検出部（暖機判定部、暖機未完了累積時間検出部）
５２  運転制御部
５３  発電制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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