(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ａ）に搭載され自車両（Ａ）の位置を検出する車両の位置検出装置（２）であって、
車載センサ（５、７）の検出に基づいて自車両（Ａ）の走行軌跡を検出する相対位置検出手段（３）と、
ＧＰＳ衛星からの電波を受信することに基づいて自車両の絶対位置を検出する絶対位置検出手段（４）と、
地図データを取得する地図データ取得手段（８）と、
前記相対位置検出手段（３）及び絶対位置検出手段（４）による検出位置並びに前記地図データに基づいて、自車両（Ａ）の道路上の位置を特定する位置特定手段（３）と、
車両（Ａ）に搭載された気圧センサ（６）の検出圧力にしきい値以上の変動があるかどうかを監視する監視手段（３）と、
前記位置特定手段（３）により特定された自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置するかどうかを判定する判定手段（３）と、
前記監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、前記判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定された場合に、自車両（Ａ）の道路上の位置を当該トンネルの出入口に補正する補正手段（３）とを具備すると共に、
前記監視手段（３）により、前記気圧センサ（６）の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後下降する変動が検出されたときに、前記補正手段（３）は、自車両（Ａ）の位置を、出入口からトンネル内に進入した地点に補正し、
前記監視手段（３）により、前記気圧センサ（６）の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後一定値になる変動が検出されたときに、前記補正手段（３）は、自車両（Ａ）の位置を、出入口からトンネル内を出た地点に補正することを特徴とする車両の位置検出装置。
【請求項２】
前記判定手段（３）は、前記位置特定手段（３）により特定された自車両（Ａ）の位置が、トンネルの出入口から所定半径の範囲内にあるときに、トンネル周辺に位置すると判定することを特徴とする請求項１記載の車両の位置検出装置。
【請求項３】
前記補正手段（３）による自車両（Ａ）の位置の補正量に基づいて、前記車載センサ（５、７）の検出誤差を推定するセンサ誤差推定手段（３）を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の位置検出装置。
【請求項４】
前記判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定されたにもかかわらず、前記監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出されなかった場合には、実際の道路と地図データとの間に不一致があると判定する地図データ不一致判定手段（３）を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の位置検出装置。
【請求項５】
前記監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出されたにもかかわらず、前記判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定されなかった場合に、実際の道路と地図データとの間に不一致があると判定する地図データ不一致判定手段（３）を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の位置検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され自車両の位置を検出する車両の位置検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の分野では、ドライバに対する運転支援システムとして、地図情報に基づいて、車両制御、例えばアクセルやブレーキ、ステアリングの制御を行う地図利用ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）が実用化されつつある。この地図利用ＡＤＡＳの実例として、「インテリジェントペダル」と称される機能がある。この機能は、車両の走行方向前方の道路地図形状を先読みすることで、カーブの接近を予見し、速度が過剰の場合に自動でアクセルペダルを押し戻すことで、ドライバに注意喚起を行うものである。
【０００３】
こうした地図利用ＡＤＡＳを実現するためには、自車が道路地図上のどこに位置するのかを、高精度で検出する必要がある。一般に、車両の位置検出装置は、車速センサ、ジャイロセンサといった車載センサを用いて自車両の走行軌跡（相対位置）を求める自立航法と、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して自車両の絶対位置を求める電波航法とを組合せ、マップマッチング処理により自車両が道路地図上のどこに位置するのかを正確に検出するようにしている。ところが、トンネル内では、ＧＰＳ衛星からの電波が届かないため、自立航法のみで自車の位置を検出することが行われるが、それでは、車載センサの誤差の蓄積等により、検出位置と実際の位置とのずれが大きくなって、十分に正確な位置検出ができず、ひいては運転支援が適切に行えない事情があった。
【０００４】
そこで、そのような問題点を解決するために、特許文献１に示される技術がある。この特許文献１の技術では、トンネル内で道路が上下している場合に、その高度に応じて気圧が変動することを利用して、車両に気圧センサを設け、その気圧センサの検出に基づいて道路上の車両の位置を求めるものである。この場合、実測により求められたトンネルの入口からの距離と気圧変化との関係を予めデータメモリに登録しておき、自車両がトンネルに進入した際に、気圧センサの検出した気圧に基づいて、自立航法による自車両の検出位置の補完を行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１４８３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した特許文献１の技術では、地図データに、各トンネルに関しての入口からの距離と気圧変化との関係のデータを付加する必要があり、各車両に搭載される地図データベースのデータ量が膨大となる事情がある。また、各トンネルの入口からの距離と気圧変化との関係のデータを、実測により求めておく必要があり、データ作成・収集のための多大な労力が必要とされる。更には、道路の上下の高度の変動がほとんどないトンネルにあっては、その技術を使うことはできず、従来と同様に、自立航法のみの精度の比較的低い位置検出しかできないものとなる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＧＰＳ衛星からの電波の届かないトンネルを含んでいる場合でも、道路地図上の自車両の正確な位置を比較的簡易に検出することが可能な車両の位置検出装置を提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両の位置検出装置（２）は、車両（Ａ）に搭載され自車両（Ａ）の位置を検出するものであって、車載センサ（５、７）の検出に基づいて自車両（Ａ）の走行軌跡を検出する相対位置検出手段（３）と、ＧＰＳ衛星からの電波を受信することに基づいて自車両（４）の絶対位置を検出する絶対位置検出手段（４）と、地図データを取得する地図データ取得手段（８）と、前記相対位置検出手段（３）及び絶対位置検出手段（４）による検出位置並びに前記地図データに基づいて、自車両（Ａ）の道路上の位置を特定する位置特定手段（３）と、車両（Ａ）に搭載された気圧センサ（６）の検出圧力にしきい値以上の変動があるかどうかを監視する監視手段（３）と、前記位置特定手段（３）により特定された自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置するかどうかを判定する判定手段（３）と、前記監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、前記判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定された場合に、自車両（Ａ）の道路上の位置を当該トンネルの出入口に補正する補正手段（３）とを具備すると共に、前記監視手段（３）により、前記気圧センサ（６）の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後下降する変動が検出されたときに、前記補正手段（３）は、自車両（Ａ）の位置を、出入口からトンネル内に進入した地点に補正し、前記監視手段（３）により、前記気圧センサ（６）の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後一定値になる変動が検出されたときに、前記補正手段（３）は、自車両（Ａ）の位置を、出入口からトンネル内を出た地点に補正するところに特徴を有する（請求項１の発明）。
【０００９】
これによれば、ＧＰＳ衛星からの電波の受信が可能な場所にあっては、車載センサ（５、７）の検出に基づいて自車両（Ａ）の走行軌跡を検出する相対位置検出手段（３）、及び、ＧＰＳ衛星からの電波を受信することに基づいて自車両（Ａ）の絶対位置を検出する絶対位置検出手段（４）により、検出位置が行われる。それらによる検出結果と、地図データ取得手段（８）により取得された地図データに基づいて、位置特定手段（３）により、自車両（Ａ）の道路上の位置を高精度で特定することができる。ところが、トンネル内では、ＧＰＳ衛星からの電波が届かないため、絶対位置検出手段（４）による位置検出ができなくなり、位置検出精度が低下する虞がある。
【００１０】
本発明では、監視手段（３）により、車両（Ａ）に搭載された気圧センサ（６）の検出圧力にしきい値以上の変動があるかどうかが監視されると共に、判定手段（３）により、位置特定手段（３）が特定した自車両（Ａ）の位置がトンネル周辺にあるかどうかが判定される。そして、監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定された場合に、補正手段（３）により、自車両（Ａ）の道路上の位置が、当該トンネルの出入口に補正される。
【００１１】
ここで、車両（Ａ）が外部（大気の下）からトンネル内に進入した場合、及び、トンネル内から外部に退出した場合には、車両（Ａ）に搭載された気圧センサ（６）により検出される気圧が、少なからず変動する。また、トンネルの出入口以外の場所では、そのような大きな気圧変動はほとんど考えられない。従って、しきい値以上の気圧変動が検出された場合には、かなりの確かさで、自車両（Ａ）がトンネルの出入口を通過していると判断できる。即ち、監視手段（３）によりしきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、判定手段（３）により自車両（Ａ）がトンネル周辺に位置すると判定された場合に、自車両が（Ａ）トンネルの出入口から進入・退出した位置にあると判断することができ、十分な確かさで自車両の位置を補正することができる。
【００１２】
この場合、トンネル内での気圧変動（高度）のデータといった特別なデータは不要であり、車両（Ａ）に搭載された気圧センサ（６）の検出圧力を監視するといった簡易な手法に基づいて、正確な位置補正が可能となる。この結果、本発明によれば、ＧＰＳ衛星からの電波の届かないトンネルを含んでいる場合でも、道路地図上の自車両（Ａ）の正確な位置を比較的簡易に検出することが可能となるという優れた効果を得ることができる。尚、このとき、しきい値以上の気圧変動の監視については、気圧のサンプリング値の前回からの変動の数値そのものを監視しても良いし、変化率を監視しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、車両に搭載された位置検出装置の構成を概略的に示す図
【図２】位置検出及び車両制御の処理手順を示すフローチャート
【図３】トンネル内における気圧センサの検出圧力の変動の様子を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（１）一実施形態
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、車両Ａ（以下必要に応じて「自車両Ａ」と称する）に搭載される、地図利用ＡＤＡＳと称される運転支援システム１のハードウエア的構成を概略的に示している。この運転支援システム１は、自車両Ａの位置を検出するための、本実施形態に係る位置検出装置２を含んだシステムとして構成されている。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る位置検出装置２は、自車位置演算部３を備えている。この自車位置演算部３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するコンピュータを主体として構成されており、ＲＯＭ等に記憶されているプログラムに従って、自車両Ａの現在位置や進行方向等を検出する。自車位置演算部３には、ＧＰＳ受信機４、ジャイロセンサ５、気圧センサ６、車速センサ７が接続され、それらからの信号が入力される。これと共に、自車位置演算部３には、地図記憶部８が接続され、道路地図データが読み込まれるようになっている。
【００１６】
前記ＧＰＳ受信機４は、電波航法による車両位置検出のためのものであり、ＧＰＳ（Global Positioning System ）衛星からの電波を、ＧＰＳアンテナ９を介して受信することに基づき、車両Ａの現在位置（絶対位置）、速度、現在時刻等のＧＰＳ情報を取得するように構成されている。従って、ＧＰＳ受信機４が、自車両Ａの絶対位置を検出する絶対位置検出手段として機能する。
【００１７】
前記ジャイロセンサ５及び車速センサ７は、自立航法による車両位置検出のための、本発明の車載センサを構成する。そのうちジャイロセンサ５は、車両Ａの垂直軸回り方向に作用する回転角速度を検出する。また、車速センサ７は、車両Ａの走行速度を検出する。それらジャイロセンサ５及び車速センサ７の検出信号が、自車位置演算部３に入力される。自車位置演算部３は、それらジャイロセンサ５及び車速センサ７の検出信号が入力され、それら検出信号から自車両Ａの走行軌跡を求めるようになっている。従って、それらから、相対位置検出手段が構成されている。
【００１８】
尚、車載センサとしては、上記以外にも、走行距離を検出する距離センサ、前後又は左右方向の加速度を検出する加速度センサ、車両Ａの向いている方位を検出する方位センサ、ステアリング角を検出するステアリングセンサ等を用いることもできる。そして、前記気圧センサ６は、例えば周知の半導体圧力センサ等からなり、自車両Ａに作用する気圧を検出する。詳しくは後述するように、気圧センサ６の検出圧力の信号が自車位置演算部３に入力され、自車位置演算部３は監視手段として機能する。
【００１９】
また、前記気圧センサ６は、例えば半導体圧力センサからなり、車両Ａのボディに作用する気圧を検出するように構成されている。この気圧センサ６の検出圧力信号は、自車位置演算部３に入力され、後述するように、自車量Ａの位置検出における補正に利用されるようになっている。
【００２０】
前記地図記憶部８は、日本全土の道路地図データや、それに付随する、各種施設等の施設データ、マップマッチング用のデータ等を記憶するものであり、地図データ取得手段として機能する。前記道路地図データは、地図上の道路を線で表現した道路ネットワークからなり、交差点、分岐点等をノードとして複数の部分に分割し、各ノード間の部分をリンクとして規定したリンクデータとして与えられる。このリンクデータは、リンク固有のリンクＩＤ（識別子）、リンク長、リンクの始点，終点（ノード）の位置データ（経度，緯度）、角度（方向）データ、道路幅、道路種別、道路属性などのデータを含んで構成される。この道路地図データには、トンネルのデータが含まれ、トンネルのデータにはその出入口の位置座標のデータが含まれている。
【００２１】
前記自車位置演算部３は、ＧＰＳ受信機４により受信したＧＰＳ情報、前記ジャイロセンサ５及び車速センサ７からの検出信号、並びに、地図データに基づいて、自車両Ａの道路上の現在位置を特定するようになっており、位置特定手段として機能する。このとき、周知のように、自車両Ａの位置を地図上の道路に乗せるために、自車両Ａの移動軌跡と道路地図データ中の道路形状とを誤差を考慮して比較照合し、現在走行中の道路を推測するマップマッチング処理が行われる。
【００２２】
そして、図１に示すように、この運転支援システム１は、車両制御演算部１０を備えている。この車両制御演算部１０は、コンピュータを含んで構成され、マップマッチング処理により特定された自車両Ａの特定位置、及び地図データ、並びに後述する監視情報、判定情報等に基づいて、車両Ａにおける制御対象、例えばアクセル、ブレーキ、ステアリングなどを制御し、ドライバの運転を支援する地図利用ＡＤＡＳを実行する。
【００２３】
この地図利用ＡＤＡＳによる車両制御（運転支援）の具体例として、カーブ手前の減速（ブレーキ）の制御が実行される。この車両制御では、車両Ａの走行方向前方の道路地図形状を先読みすることで、カーブの有無を判断してカーブ情報を出力し、そのカーブ情報と現在の自車両Ａの位置及び速度から、減速が必要と判定される場合にブレーキ制御信号を出力し、自動でアクセルペダルを押し戻すことで、減速を行うと共に、ドライバに注意喚起を行うようになっている。
【００２４】
さて、上記したように、前記位置検出装置２の自車位置演算部３は、そのソフトウエア的構成により、ＧＰＳ受信機４の受信したＧＰＳ情報、前記ジャイロセンサ５及び車速センサ７からの検出信号を入力し、それら入力信号並びに地図データに基づいて、自車両Ａの道路上の現在位置を検出・特定する。この位置検出の処理は、所定の周期、例えば１００ｍｓ〜１ｓの周期で実行される。ここで、車両Ａがトンネル内を走行している場合、ＧＰＳ衛星からの電波が届かないため、車載センサ５、７による自立航法のみで自車量Ａの位置を検出すると、車載センサ５、７の誤差の蓄積等により、検出位置と実際の位置とのずれが大きくなり、十分に正確な位置検出ができない事情がある。
【００２５】
そこで、次の作用説明でも述べるように、本実施形態では、自車位置演算部３は、主としてそのソフトウエア的構成により、気圧センサ６の検出圧力にしきい値以上の変動があるかどうかを監視すると共に、特定された自車両Ａの位置がトンネル周辺に位置するかどうかを判定する。そして、自車位置演算部３は、しきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、自車両Ａがトンネル周辺に位置すると判定された場合に、自車両Ａの道路上の位置を当該トンネルの出入口に補正するようになっている。
【００２６】
従って、本実施形態では、自車位置演算部３が、監視手段、判定手段、補正手段として機能するようになっている。このとき、より具体的には、自車両Ａがトンネル周辺に位置するかどうかの判定は、特定された自車両Ａの位置が、トンネルの出入口から所定半径例えば数十ｍ程度の範囲内にあるかどうかにより行われる。また、本実施形態では、例えば高速道路を１００ｋｍ／ｈで走行中に、気圧センサ６の検出圧力に、２秒間で５０Ｐａ以上の変動が数回継続した場合、或いは、０．０２秒間で１５Ｐａ以上の変動が複数回発生した場合に、しきい値以上の気圧変動が検出されたと判断するようになっている。尚、トンネル内で上記したような気圧変動が生じる気圧センサ６を用いた場合には、例えばトンネル外では、気圧センサ６の検出圧力は、５Ｐａ以内の緩やかな変動が継続することになる。
【００２７】
次に、上記構成の運転支援システム１の作用について、図２及び図３も参照して述べる。図２のフローチャートは、主として自車位置演算部３（一部車両制御演算部１０）が実行する、自車位置の検出及び車両制御に関する処理手順を示している。尚、この図２の処理は、例えば１００ｍｓ〜１ｓの周期で実行される。また、図３は、車両ＡがトンネルＴを走行した場合の、トンネルＴ内の位置と、その際に気圧センサ６が検出する気圧の変動の様子の一例を示している。尚、図３では、車両ＡがトンネルＴ内を図で左から右に走行しているものとし、便宜上、トンネルＴの出入口のうち左側端部を入口Ｉ、右側端部を出口Ｏと称する。
【００２８】
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１〜ステップＳ８では、自車位置演算部３による自車両Ａの位置検出、特定の処理が実行され、ステップＳ９〜ステップＳ１１にて、自車位置演算部３及び車両制御演算部１０による車両制御の処理が実行される。即ち、自車位置演算部３による自車両Ａの位置検出にあたって、まず、ステップＳ１では、ジャイロセンサ５及び車速センサ７の検出信号が入力される。ステップＳ２では、ＧＰＳ受信機４からのＧＰＳ情報が入力される。更に、ステップＳ３にて、気圧センサ６の検出信号が入力される。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ１で入力したセンサ信号と、ステップＳ２で入力したＧＰＳ情報とから、自車両Ａの走行軌跡が求められる。次のステップＳ５では、上記走行軌跡と地図データとに基づいてマップマッチングが行われ、自車両Ａの地図上の現在位置が特定される。
【００３０】
次いで、ステップＳ６では、気圧センサ６の検出した気圧に急激な変動があったかどうかが判断される。このとき、気圧センサ６の検出圧力に、例えば２秒間で５０Ｐａ以上の変動が数回継続した場合、或いは、０．０２秒間で１５Ｐａ以上の変動が複数回発生した場合には、しきい値以上の変動があった、つまり急激な変動があったと判断される。気圧に急激な変動がなかった場合には（ステップＳ６にてＮｏ）、後述のステップＳ９に進む。これに対し、気圧の急激な変動があったと判断された場合には（ステップＳ６にてＹｅｓ）、次のステップＳ７にて、自車両Ａの現在位置周辺にトンネルＴがあるかどうかが判定される。
【００３１】
このステップＳ７における判定は、例えば各トンネルＴの出入口（入口Ｉ及び出口Ｏ）を中心として半径数十ｍの円形の範囲内に、自車両Ａの現在位置があるかどうかで判断される。自車両Ａの現在位置周辺にトンネルＴが存在しない場合には（ステップＳ７にてＮｏ）、ステップＳ９に進む。これに対し、自車両Ａの現在位置周辺にトンネルＴが存在すると判定された場合には（ステップＳ７にてＹｅｓ）、次のステップＳ８にて、自車両Ａの現在位置が、当該トンネルＴの出入口（入口Ｉ及び出口Ｏ）のうちどちらか近い方に補正される。この後、ステップＳ９に進む。
【００３２】
ここで、図３に示すような走行位置と気圧変動のパターンの例によると、トンネルＴの大きさ（断面積）や車両Ａの車速によって多少の相違はあるが、車両ＡがトンネルＴ内に進入した場合、気圧センサ６により検出される気圧に次のような変動が生ずる。即ち、トンネルＴの外部（大気の下）では、気圧センサ６の検出圧力は大気圧でほぼ一定している。車両ＡがトンネルＴ内に進入した場合には、入口Ｉ部分で停滞していた空気を車両Ａが押し退けるようになることで、検出される気圧が一旦上昇し、引続き、車両Ａの周囲を空気が相対的に流れることにより、検出される気圧が下降するといった変動を生ずる。
【００３３】
トンネルＴ内を走行している途中は、比較的小さい気圧変動を伴いながら、大気圧よりもやや低い圧力を検出している。そして、車両ＡがトンネルＴの出口Ｏから退出する際に、気圧センサ６の検出圧力は、大気圧からやや低い状態から上昇し、その後一定値（大気圧相当）となる。この出口Ｏ部分における気圧変動も比較的大きく、トンネルＴの出入口以外の場所では、そのような大きな気圧変動はほとんど考えられない。従って、しきい値以上の気圧変動が検出された場合には、かなりの確かさで、トンネルＴの出入口を通過していると判断でき、自車両Ａの位置をトンネルＴの出入口に補正することができる。
【００３４】
図２に戻って、ステップＳ９では、自車位置演算部３により、車両Ａの走行経路の前方の所定距離内にカーブがあるかどうかが判断される。カーブが存在しない場合には（ステップＳ９にてＮｏ）、そのまま終了する。カーブが存在する場合には（ステップＳ９にてＹｅｓ）、ステップＳ１０にて、カーブ情報を車両制御演算部１０に対し出力する。次のステップＳ１１では、車両制御演算部１０により、カーブ情報に基づき、自車両Ａの現在位置と速度とから、どの程度の減速を必要とするかが判断され、それに応じたブレーキ制御信号が出力される。
【００３５】
このように本実施形態の位置検出装置２（運転支援システム１）によれば、自車位置演算部３は、主としてそのソフトウエア的構成により、気圧センサ６の検出圧力にしきい値以上の変動があるかどうかを監視すると共に、特定された自車両Ａの位置がトンネルＴ周辺に位置するかどうかを判定する。そして、しきい値以上の気圧変動が検出され、且つ、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置すると判定された場合に、自車両Ａの道路上の位置を当該トンネルＴの出入口Ｉ，Ｏに補正するように構成した。
【００３６】
この場合、トンネルＴ内での気圧変動（高度）のデータといった特別なデータを記憶しておくことは不要であり、車両Ａに搭載された気圧センサ６の検出圧力を監視するといった簡易な手法に基づいて、正確な位置補正が可能となる。この結果、本実施形態によれば、ＧＰＳ衛星からの電波の届かないトンネルＴを含んでいる場合でも、道路地図上の自車両Ａの正確な位置を比較的簡易に検出することが可能となるという優れた効果を得ることができる。
【００３７】
（２）その他の実施形態
上記した一実施形態では、自車両Ａの位置をトンネルＴの出入口に補正する際に、出入口のうちどちらか近い方に補正するようにしたが、以下のようにすることも可能である。即ち、上記したように、図３の例では車両ＡがトンネルＴ内に進入した場合には、気圧センサ６の検出圧力が一旦上昇し、引続き下降するといった変動を生ずる。従って、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置し、且つ、気圧センサ６の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後下降する変動が検出されたときに、自車両Ａの位置を、トンネルＴ内の入口Ｉ地点に補正することができる。
【００３８】
また、車両ＡがトンネルＴ内から退出した場合には、気圧センサ６の検出圧力は、上昇した後一定値（大気圧相当）となる。従って、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置し、且つ、気圧センサ６の検出圧力がしきい値以上上昇し、その後一定値になる変動が検出されたときに、自車両Ａの位置を、トンネルＴの出口Ｏ地点に補正することができる。このように、気圧センサ６により検出される気圧変動を利用して、車両ＡがトンネルＴの出入口のいずれにあるかを判断することも可能となる。
【００３９】
更に、本発明においては、車載センサ（ジャイロセンサ５及び車速センサ７）に基づく位置検出に誤差（実際とのずれ）が生じている場合の補正を行うものであるから、補正量がそれら車載センサの検出誤差となる。従って、自車位置演算部３をセンサ誤差推定手段として機能させ、トンネルＴの出入口において自車両Ａの位置を補正した際の補正量に基づいて、車載センサ５、７の検出誤差を推定するように構成しても良い。これにより、例えば、車載センサ５、７自体の出力値を補正して、位置検出の精度をより高めること等が可能となる。
【００４０】
ところで、自車位置演算部３により、気圧センサ６の出力値にしきい値以上の気圧変動が検出されることと、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置すると判定されることのどちらか一方しか起こらない場合があり得る。その要因としては、トンネルでない場所で何らかの理由で気圧変動があった（気圧センサ６の誤動作を含む）、車両ＡがトンネルＴを有する道路の近傍のトンネルがない別の道路を走行していた、地図データに誤りがあった（実際にはトンネルがないのに地図データではトンネルが存在する、実際にはトンネルがあるのに地図データではトンネルが存在しない）等が考えられる。
【００４１】
そこで、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置すると判定されたにもかかわらず、気圧センサ６の出力値にしきい値以上の気圧変動が検出されなかった場合、或いは、気圧センサ６の出力値にしきい値以上の気圧変動が検出されたにもかかわらず、自車両ＡがトンネルＴ周辺に位置すると判定されなかった場合に、自車位置演算部３を地図データ不一致判定手段として機能させ、実際の道路と地図データとの間に不一致がある（位置特定手段或いは気圧センサ６の誤動作を含む）と判定することができる。この場合、不一致が判定された場合に、ユーザに報知したりすることができる。
【００４２】
尚、上記一実施形態では、運転支援（車両制御）として、前方のカーブを検出したときに車速の制御（ブレーキ制御）を行うようにしたが、その他にも、運転支援としては、車両Ａが現在走行しているレーンから左（路肩側）にはみ出す虞がある場合に、ステアリングを強制的に反対側（車線に戻る側）に動作させたり、前方のカーブを検出したときにそのカーブの曲率に応じてステアリングを制御したりする等もある。それ以外でも、道路形状を先読みすること等に基づく車両制御の対象としては、自動変速機の制御、ライト（前照灯）の光軸の制御、カーエアコンの制御、ミラーの制御、ハイブリッド車における駆動源の制御など、様々なものが可能である。
【００４３】
また、図２におけるステップＳ６の判断と、ステップＳ７の判断との順序を入れ替えても良い。気圧センサのしきい値以上の気圧変動の監視については、気圧のサンプリング値の前回からの変動の数値そのものを監視しても良いし、変化率を監視しても良い。その他、本発明の位置検出装置は、運転支援システムに適用する場合に限らず、カーナビゲーション装置に適用しても良いことは勿論である等、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。
【符号の説明】
【００４４】
図面中、１は運転支援システム、２は位置検出装置、３は自車位置演算部（相対位置検出手段、位置特定手段、監視手段、判定手段、補正手段）、４はＧＰＳ受信機（絶対位置検出手段）、５はジャイロセンサ（車載センサ）、６は気圧センサ、７は車速センサ（車載センサ）、８は地図記憶部（地図データ取得手段）、１０は車両制御演算部、Ａは車両、Ｔはトンネルを示す。
【図１】
0006642192.tif 000002
【図２】
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【図３】
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