(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部において車幅方向に延設された車体部材と、
前記車体部材に固定され、前記車両の前後方向の加速度を検出するセンサが取り付けられるブラケットと、を備え、
前記ブラケットが、
前記車体部材の下方に設けられ、前記センサが取り付けられる取付部と、
前記取付部から前記車体部材よりも前方へ延び出た延出部と、
前記車体部材の前方に設けられ、前記延出部に接続するとともに前記車体部材に結合された補強部と、
前記車体部材の下面に結合された固定部と、を有し、
前記車体部材が、
前記固定部に隣接して設けられているとともに前記車両の前面衝突時に上方へ変形する脆弱部を有する
ことを特徴とする、センサ取付構造。
【請求項２】
前記補強部が、前方を向く前壁部と、前記前壁部及び前記車体部材の間で前後方向に立設された側壁部と、を有し、
前記側壁部が、前後方向に延設されたビードを有する
ことを特徴とする、請求項１記載のセンサ取付構造。
【請求項３】
前記補強部が、前記前壁部の左右両側に設けられた一対の前記側壁部を有する
ことを特徴とする、請求項２記載のセンサ取付構造。
【請求項４】
前記前壁部が、前記延出部よりも前方に位置する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のセンサ取付構造。
【請求項５】
前記ブラケットが、
前記延出部を有する第一メンバと、前記補強部を有するとともに前記第一メンバと別体に形成された第二メンバと、を具備し、
前記第一メンバ及び前記第二メンバが、互いに結合されている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のセンサ取付構造。
【請求項６】
前記補強部が、前記車体部材の前面に結合された第一結合部と、前記第一結合部よりも下方かつ前方において前記延出部に結合された第二結合部と、を有する
ことを特徴とする、請求項５記載のセンサ取付構造。
【請求項７】
前記車体部材の左右に設けられた一対の前記ブラケットを備える
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のセンサ取付構造。
【請求項８】
前記延出部が、前記車両に搭載されたラジエータの上方に設けられ、前記ラジエータを支持する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載のセンサ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後方向の加速度を検出するセンサを車両の前部に設けられた車体部材に取り付けるためのセンサ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前部に設けられた車体部材には、前後方向の加速度を検出するセンサが取り付けられている。このセンサによって検出された情報は、車両の前面衝突の検知に用いられ、前面衝突が検知されれば車室内に装備されたエアバッグが展開される。このため、車両が前面衝突した時点からセンサがその衝撃力を検出するまでの時間を短縮する（センサによる衝撃検出を早期化する）ことが、より適切な乗員保護に繋がる。
【０００３】
従来、センサによる衝撃検出を早期化するために、センサが取り付けられる車体部材を工夫した種々の構造が提案されている。例えば、ラジエータサポートサイドの前部にセンサ取付部を形成し、このセンサ取付部の後方に、前後方向の荷重に対する剛性が低い脆弱部（切欠）を形成した構造が提案されている（特許文献１参照）。この構造によれば、衝突時にラジエータサポートサイドの脆弱部が圧縮変形し、センサ取付部が後方へスライドするため、センサ取付部に取り付けられたセンサのセンシング時間を短くでき、かつセンサの損傷を防止できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2005-262940号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、センサによる衝撃検出の早期化のために、車体部材よりも前方に延び出た延出部と、この延出部の後方に設けられた取付部とを有するブラケットを車体部材に固定し、このブラケットの取付部にセンサを取り付けることが考えられている。このようなブラケットを用いれば、前面衝突時の衝撃力が延出部の先端（前端）に入力されると、この衝撃力がブラケットを通じてセンサに伝達されることにより、前面衝突を早期に検知しうる。
【０００６】
しかしながら、上述のような延出部は衝撃力により折れ曲がる変形モードとなりやすい。このため、延出部を有するブラケットにセンサを取り付ける構造では、延出部が衝撃力により折れ変形した場合に、延出部の後方の取付部に衝撃力が伝達されにくいという課題がある。この場合、センサによる衝撃検出に遅れが生じたり、センサによって検出される情報の精度（検出精度）が低下したりする虞がある。
【０００７】
本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、センサ取付構造に関し、センサによる衝撃検出を早期化するとともに検出精度を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示するセンサ取付構造は、車両の前部において車幅方向に延設された車体部材と、前記車体部材に固定され、前記車両の前後方向の加速度を検出するセンサが取り付けられるブラケットと、を備える。前記ブラケットは、前記車体部材の下方に設けられて前記センサが取り付けられる取付部と、前記取付部から前記車体部材よりも前方へ延び出た延出部と、前記車体部材の前方に設けられて前記延出部に接続するとともに前記車体部材に結合された補強部と、前記車体部材の下面に結合された固定部と、を有する。前記車体部材は、前記固定部に隣接して設けられているとともに前記車両の前面衝突時に上方へ変形する脆弱部を有する。
【０００９】
（２）前記補強部が、前方を向く前壁部と、前記前壁部及び前記車体部材の間で前後方向に立設された側壁部と、を有することが好ましい。この場合、前記側壁部が、前後方向に延設されたビードを有することが好ましい。
（３）前記補強部が、前記前壁部の左右両側に設けられた一対の前記側壁部を有することが好ましい。
【００１０】
（４）前記前壁部が、前記延出部よりも前方に位置することが好ましい。
【００１１】
（５）前記ブラケットが、前記延出部を有する第一メンバと、前記補強部を有するとともに前記第一メンバと別体に形成された第二メンバと、を具備することが好ましい。この場合、前記第一メンバ及び前記第二メンバが、互いに結合されていることが好ましい。
（６）前記補強部が、前記車体部材の前面に結合された第一結合部と、前記第一結合部よりも下方かつ前方において前記延出部に結合された第二結合部と、を有することが好ましい。
【００１２】
（７）本センサ取付構造が、前記車体部材の左右に設けられた一対の前記ブラケットを備えることが好ましい。
（８）前記延出部が、前記車両に搭載されたラジエータの上方に設けられ、前記ラジエータを支持することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
車両の前面衝突時、ブラケットの補強部により延出部の折れ変形が抑制されることから、衝撃力を適切に取付部へ伝達することができる。このため、センサの検出精度を向上させることができる。また、ブラケットが延出部を有するため、センサによる衝撃検出を早期化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係るセンサ取付構造が適用された車両の前部の車体構造を例示する斜視図である。
【図２】図１のセンサ取付構造の要部を左斜め前方から見た図である。
【図３】図１のセンサ取付構造の要部を右斜め下方から見た図である。
【図４】図１のセンサ取付構造の要部を左方から見た図（図２のＡ−Ａ矢視断面図）であり、前面衝突時の大まかな変形モードを二点鎖線で例示している。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としてのセンサ取付構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下、本センサ取付構造が適用された車両の前方を基準にして左右を定め、左右方向を車幅方向ともいう。また、この車両は水平な路面上にあり、その前後方向及び左右方向は何れも水平であるとともに、上下方向は鉛直方向と一致する。
【００１６】
［１．構成］
［１−１．車体構造］
本実施形態に係るセンサ取付構造は、図１に示す車両１に適用されている。車両１は、その前部において車幅方向に延設されたフロントエンドアッパバー３（以下、アッパバー３という）を有する。アッパバー３は、ラジエータ５を支持する車体部材であり、前後方向に延設された左右一対のフロントフェンダエプロン１１，１１の前端部同士を接続している。アッパバー３は、車幅方向の中央部に設けられたセンターバー３Ｃと、センターバー３Ｃの左右両側に設けられたサイドバー３Ｓ，３Ｓとの三つの部材が結合されたものである。
【００１７】
センターバー３Ｃとサイドバー３Ｓ，３Ｓとの各結合部分には、上下方向に延設されたサイドポスト１２の上端部が結合されている。また、各サイドポスト１２の下端部は、前後方向に延設されたサイドメンバ１３の前端部に結合されている。さらに、各サイドポスト１２には、前後方向に延設されたアッパサポート１４の後端部が結合されている。左右のアッパサポート１４，１４の前端部同士は、アッパバー３よりも前方かつ下方において車幅方向に延設されたバンパリンフォース１５によって接続されている。
【００１８】
バンパリンフォース１５とアッパバー３との間には、補強部材である二つのステー１６，１６が架設されている。また、バンパリンフォース１５の下方には、バンパビーム１７が車幅方向に延設されている。バンパビーム１７は、サイドメンバ１３，１３の各前端部から前方へ延設されたロアサポート１８の前端部同士を接続している。
【００１９】
アッパバー３の略真下には、クロスメンバ１９が車幅方向に延設されている。クロスメンバ１９は、ラジエータ５の脚部を支持する車体部材であり、サイドメンバ１３，１３の前端部同士を接続している。
【００２０】
［１−２．センサ取付構造］
本実施形態に係るセンサ取付構造は、上述のアッパバー３と、アッパバー３に固定されたブラケット２とを備える。本実施形態では、センターバー３Ｃの左右両端部よりもやや車幅方向内側の二箇所にブラケット２，２が固定されている場合を例示する。すなわち、本実施形態に係るセンサ取付構造は、アッパバー３の左右に設けられた一対のブラケット２，２を備えている。
【００２１】
各ブラケット２には、車両１の前後方向の加速度を検出するセンサ４が取り付けられている。センサ４によって検出された情報は、車両１の前面衝突を検知することに用いられる。例えば、車両１の前面衝突は、センサ４によって検出された加速度の変化率又は変化量が所定の閾値を超えたことを以って検知される。車両１の前面衝突が検知されると、車室内に装備されたエアバッグが展開される。
【００２２】
図２〜４に示すように、本実施形態のセンターバー３Ｃは、アッパメンバ３１とロアメンバ３２とが互いに結合されたものである。アッパメンバ３１及びロアメンバ３２は、例えば板金が折り曲げられることで形成される。
【００２３】
アッパメンバ３１は、センターバー３Ｃの前面３ｆと上面３ｔと後面３ｒの上半分とを構成するものであり、その後端に後方へ向かって突出した後方フランジ部３１ａを有する。一方、ロアメンバ３２は、センターバー３Ｃの下面３ｂと後面３ｒの下半分とを構成するものであり、その後端に後方へ向かって突出した後方フランジ部３２ａを有するとともに、その前端に下方へ向かって突出した前方フランジ部３２ｂを有する。
【００２４】
ロアメンバ３２の前方フランジ部３２ｂは、アッパメンバ３１の前面３ｆを構成する部分の裏（後ろ）に重ね合わされて、例えばスポット溶接により結合されている。また、ロアメンバ３２の後方フランジ部３２ａは、アッパメンバ３１の後方フランジ部３１ａの下に重ね合わされて、例えばスポット溶接により結合されている。
【００２５】
センターバー３Ｃは、前面３ｆ，上面３ｔ，後面３ｒ及び下面３ｂが矩形を囲むように設けられている。すなわち、センターバー３Ｃは、矩形状の閉断面構造を持つ。本実施形態のセンターバー３Ｃは、前面３ｆが略鉛直面状に延び、下面３ｂが略水平面状に延びている。また、センターバー３Ｃの下面３ｂは、前面３ｆの下端よりもロアメンバ３２の前方フランジ部３２ｂの分だけ上方に延設されている。
【００２６】
各ブラケット２は、センサ４を取り付ける機能に加えて、ラジエータ５をアッパバー３に固定する機能も有する。本実施形態では、一対のブラケット２，２が、互いに左右対称な形状であって、アッパバー３の車幅方向の中心について互いに対称な位置に設けられている。以下、左側のブラケット２について説明し、右側のブラケット２についての説明は省略する。
【００２７】
本実施形態のブラケット２は、第一メンバ２Ａと、第一メンバ２Ａとは別体に形成された第二メンバ２Ｂとを具備する。第一メンバ２Ａは、センサ４が取り付けられる取付部２１と、取付部２１からセンターバー３Ｃよりも前方へ延び出た延出部２２とを有する。また、第二メンバ２Ｂは、第一メンバ２Ａの延出部２２をセンターバー３Ｃの前面３ｆと連結することで延出部２２を補強する補強部２５を有する。
【００２８】
第一メンバ２Ａ及び第二メンバ２Ｂは、互いに結合されている。すなわち、ブラケット２は、第一メンバ２Ａ及び第二メンバ２Ｂが一体となるように結合されたものである。第一メンバ２Ａ及び第二メンバ２Ｂは、例えば板金が折り曲げられることで形成される。
【００２９】
取付部２１は、車幅方向かつ上下方向に延びる平面状の部位であり、その平面視形状は略矩形状である。取付部２１は、センターバー３Ｃの下方に設けられる。本実施形態の取付部２１は、センターバー３Ｃの前面３ｆよりもやや後方に位置している。
【００３０】
延出部２２は、取付部２１の上下方向に延びる左辺から前方へ延設された左面部２２ｂと、取付部２１の上下方向に延びる右辺から前方へ延設された右面部２２ａと、左面部２２ｂ及び右面部２２ａの間に延設された底面部２２ｃと、左面部２２ｂ及び右面部２２ａのそれぞれから互いに離隔する方向に延設された一対の下側フランジ部２２ｄ，２２ｄとを有する。
【００３１】
左面部２２ｂ及び右面部２２ａは、互いに鏡面対称となるように構成されている。左面部２２ｂ及び右面部２２ａは、前後方向かつ上下方向に延びる平面状の部位であり、その平面視形状は略Ｌ字形状である。具体的には、左面部２２ｂ及び右面部２２ａのうち、センターバー３Ｃの前面３ｆよりも後方に位置する部分は上下方向に長い縦長な形状であり、センターバー３Ｃの前面３ｆよりも前方に位置する部分は前後方向に長い横長な形状である。左面部２２ｂ及び右面部２２ａのそれぞれは、縦長な形状の部分の下部と横長な形状の部分の後部とが互いに接続することで略Ｌ字をなす。
【００３２】
一方、底面部２２ｃは、左面部２２ｂ及び右面部２２ａの各下辺を繋ぐ平面状の部位であり、その平面視形状は略矩形状である。底面部２２ｃには、ラジエータ５の上部をブラケット２に取り付けるための取付穴２２ｈが形成されている。
【００３３】
下側フランジ部２２ｄ，２２ｄは、右面部２２ａ及び左面部２２ｂの上述した横長な形状の部分の各上辺から互いに離隔する方向へ延びた平面状の部位である。下側フランジ部２２ｄ，２２ｄは、センターバー３Ｃの前面３ｆよりも前方に設けられ、第二メンバ２Ｂに結合されている。
【００３４】
本実施形態の第一メンバ２Ａは、上述の取付部２１及び延出部２２に加えて、延出部２２の変形モードを安定化するための支持部２３と、センターバー３Ｃに結合された後方結合部２４ａ〜２４ｄとを有する。
【００３５】
支持部２３は、延出部２２の左面部２２ｂと同一面上に延設された平面状の部位であり、その平面視形状は略直角三角形状である。支持部２３は、取付部２１及び延出部２２よりも後方に設けられ、延出部２２とセンターバー３Ｃの下面３ｂとを連結している。
【００３６】
後方結合部２４ａ〜２４ｄは何れも、センターバー３Ｃの前面３ｆよりも後方に設けられた平面状の部位であり、例えばスポット溶接によりセンターバー３Ｃに結合されている。本実施形態の後方結合部２４ａ〜２４ｄには、センターバー３Ｃの下面３ｂに結合された三つの後方結合部２４ａ〜２４ｃと、センターバー３Ｃの前面３ｆの裏側（ロアメンバ３２の前方フランジ部３２ｂ）に結合された一つの後方結合部２４ｄとの四つが含まれる。
【００３７】
第一後方結合部２４ａ（固定部）は、支持部２３の上辺から左側へ延びた部位であり、前後方向に延在する。一方、第二後方結合部２４ｂ（固定部）は、取付部２１の上辺から後方へ延びた部位であり、車幅方向に延在する。第三後方結合部２４ｃは、右面部２２ａのうち、センターバー３Ｃの前面３ｆよりも後方に位置する縦長な形状の部分の上辺から右側へ延びた部位である。また、第四後方結合部２４ｄは、右面部２２ａの上述した縦長な形状の部分の前辺から右側へ延びた部位である。
【００３８】
図３に示すように、センターバー３Ｃは、ブラケット２の第一後方結合部２４ａ及び第二後方結合部２４ｂに隣接して設けられた脆弱部３３，３３を有する。各脆弱部３３は、センターバー３Ｃの他の部位に比べて上下方向の荷重に対する剛性が低い部位である。各脆弱部３３は、車両１の前面衝突時に上方へ変形する。
【００３９】
本実施形態の各脆弱部３３は、上方へ向かって凹設されたビード形状である。脆弱部３３は、第一後方結合部２４ａの左側と第二後方結合部２４ｂの右側とのそれぞれにおいて前後方向に延設され、その後端部がセンターバー３Ｃの下面３ｂと後面３ｒとの間の角部に位置している。すなわち、脆弱部３３は、センターバー３Ｃの下面３ｂと後面３ｒとの間の角部まで延びている。
【００４０】
図２に示すように、第二メンバ２Ｂの補強部２５は、第一メンバ２Ａの延出部２２の上方かつセンターバー３Ｃの前方に設けられ、延出部２２に接続するとともにセンターバー３Ｃに結合されている。本実施形態の補強部２５は、前方を向く前壁部２６と、前壁部２６及びセンターバー３Ｃの間で前後方向に立設された側壁部２７と、センターバー３Ｃの前面３ｆに結合された前方結合部２８（第一結合部）と、第一メンバ２Ａに結合されたフランジ部２９（第二結合部）とを有する。
【００４１】
本実施形態では、側壁部２７，前方結合部２８及び上側フランジ部２９が何れも前壁部２６の左右両側に設けられている。すなわち、側壁部２７，前方結合部２８及び上側フランジ部２９は、一対ずつ設けられている。また、側壁部２７，前方結合部２８及び上側フランジ部２９は、各一対のものが互いに鏡面対称となるように配設されている。
【００４２】
前壁部２６は、車幅方向かつ上下方向に延びた平面状の部位であり、その平面視形状は略矩形状である。本実施形態の前壁部２６には、複数の軽量穴２６ｈが形成されている。
前壁部２６は、延出部２２よりも前方に位置する。
【００４３】
側壁部２７，２７は、前壁部２６の左右両辺のそれぞれから後方へ延設された略平面状の部位であり、その平面視形状は略Ｌ字形状である。各側壁部２７は、前後方向に延びたビード２７ａを有する。本実施形態では、各側壁部２７が一つのビード２７ａを有する場合を例示する。
【００４４】
各ビード２７ａは、ブラケット２の内側へ向かって凹設されている。すなわち、右側の側壁部２７のビード２７ａは左側へ向かって凹設され、左側の側壁部２７のビード２７ａは右側へ向かって凹設されている。これらのビード２７ａ，２７ａは、互いに等しい高さ位置に設けられている。本実施形態の各ビード２７ａは、取付部２１の上辺と下辺との間の高さ位置に設けられている。すなわち、各ビード２７ａは取付部２１と前後方向に並んで設けられている。側壁部２７は、ビード２７ａにより前後方向の荷重に対する剛性が高められている。
【００４５】
前方結合部２８，２８は、左右の側面部２７，２７の上下方向に延びる各後辺の上部から互いに離隔する方向へ延設された平面状の部位である。各前方結合部２８は、例えばスポット溶接により、センターバー３Ｃの前面３ｆに結合されている。
【００４６】
上側フランジ部２９，２９は、左右の側壁部２７，２７の各下辺から互いに離隔する方向へ延びた平面状の部位である。上側フランジ部２９，２９は、前方結合部２８，２８よりも下方かつ前方に設けられている。上側フランジ部２９，２９は、延出部２２の下側フランジ部２２ｄ，２２ｄの上に重ね合わされ、例えばスポット溶接により、前方結合部２８，２８よりも下方かつ前方において下側フランジ部２２ｄ，２２ｄに結合されている。
【００４７】
［２．作用及び効果］
（１）図４に示すように、車両１の前面衝突時、ブラケット２には後方へ向かう衝撃力Ｆが入力される。ブラケット２は、この衝撃力Ｆに対して補強部２５が突っ張ることにより、延出部２２の折れ変形が抑制され、図４中に二点鎖線で例示すように先端（前端）を下方へ変位させるような回動（図４中の矢印Ｂ参照）を促進される。このため、上述のセンサ取付構造によれば、衝撃力Ｆが延出部２２の折れ変形により吸収されることを抑制することができ、衝撃力Ｆを適切に取付部２１へ伝達することができる。したがって、センサ４で検出される情報の精度（検出精度）を向上させることができる。
【００４８】
また、ブラケット２が延出部２２を有するため、ブラケット２への衝撃力Ｆの入力を早期化することができ、延いてはセンサ４による衝撃検出を早期化することができる。これにより、車両１の前面衝突を逸早く検知することが可能となるため、例えばエアバッグをより早く展開することができ、乗員保護に寄与することができる。
【００４９】
（２）ブラケット２の側壁部２７が前後方向に延設されたビード２７ａを有するため、前後方向の入力に対する側壁部２７の剛性が高められる。これにより、補強部２５が衝撃力Ｆに対して変形しにくくなることから、延出部２２の折れ変形を更に適切に抑制することができるとともに、上述した延出部２２の回動を更に促進することができる。このため、衝撃力Ｆをより適切に取付部２１へ伝達することができ、センサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５０】
また、ビード２７ａが取付部２１と前後方向に並んで設けられていれば、ビード２７ａを通じて衝撃力Ｆを取付部２１に伝達しやすくすることができる。このため、衝撃力Ｆを更に適切に取付部２１へ伝達することができ、センサ４の検出精度を更に向上させることができる。
【００５１】
（３）補強部２５が前壁部２６の左右両側に設けられた一対の側壁部２７，２７を有するため、補強部２５の剛性が更に高められる。これにより、延出部２２の折れ変形を更に適切に抑制することができるとともに、上述した延出部２２の回動をより促進することができる。このため、上述のようにセンサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５２】
（４）前壁部２６が延出部２２よりも前方に位置するため、衝撃力Ｆはまず前壁部２６に入力された後に延出部２２へ伝達される。すなわち、ブラケット２では、ビード２７ａにより剛性が高められた側壁部２７に衝撃力Ｆが入力されることで、延出部２２にかかる負荷が低減される。このため、延出部２２の折れ変形をより適切に抑制することができるとともに、上述した延出部２２の回動をより促進することができることから、上述のようにセンサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５３】
（５）車両１の前面衝突時、センターバー３Ｃの脆弱部３３はブラケット２の第一後方結合部２４ａ及び第二後方結合部２４ｂから伝達される衝撃荷重により上方へ変形する（図４中の矢印Ｃ参照）。これに伴い、ブラケット２は、第一後方結合部２４ａ及び第二後方結合部２４ｂが上方へ変位することで、前方へ向かって下降傾斜した姿勢となる。このため、上述した延出部２２の回動をより促進することができる。また、延出部２２は、このような回動を促進されることにより応力集中が抑制されるため、折れ変形が抑制される。したがって、衝撃力Ｆが延出部２２の折れ変形により吸収されることを抑制することができ、上述のように衝撃力Ｆをより適切に取付部２１へ伝達することができることから、センサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５４】
また、脆弱部３３がセンターバー３Ｃの下面３ｂと後面３ｒとの角部まで延びていれば、他の部位に比べて剛性が高い角部を変形しやすくすることができるため、上述した延出部２２の回動をより適切に促進することができる。これにより、延出部２２の折れ変形を更に適切に抑制することができることから、上述のようにセンサ４の検出精度を更に向上させることができる。
【００５５】
（６）ブラケット２は、互いに別体に形成された第一メンバ２Ａと第二メンバ２Ｂとが結合されたものであるため、ブラケット２の成形を容易にすることができる。すなわち、延出部２２と補強部２５とが互いに別体で形成されたものであるため、例えば、延出部２２及び補強部２５を何れも一枚の板金から形成しやすくすることができ、材料コストの削減に寄与することができる。
【００５６】
（７）補強部２５が、センターバー３Ｃの前面３ｆに結合された前方結合部２８と、前方結合部２８よりも下方かつ前方において延出部２２に結合されたフランジ部２９とを有するため、衝撃力Ｆに対して補強部２５をより適切に突っ張らせることができる。すなわち、補強部２５によって延出部２２とセンターバー３Ｃの前面３ｆとを連結することにより、センターバー３Ｃの前面３ｆに対する延出部２２の相対的な変形を抑制することができる。このため、延出部２２の折れ変形をより適切に抑制することができ、上述のようにセンサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５７】
（８）ブラケット２，２がセンターバー３Ｃの左右に設けられているため、車両１のオフセット衝突時であっても、衝撃力Ｆを左右の何れかのブラケット２，２の取付部２１に伝達しやすくすることができる。このため、センサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００５８】
（９）延出部２２がラジエータ５の上方に設けられてラジエータ５を支持するため、センターバー３Ｃにラジエータ５を固定するためのブラケットを上述のブラケット２と別途に設けなくても、ラジエータ５をセンターバー３Ｃに支持させることができる。すなわち、センサ４を取り付けるためのブラケット２に、ラジエータ５を固定する機能を兼ねることができるため、車両１の前部の構造を簡素化することができるとともに、コスト削減に寄与することができる。
【００５９】
（１０）ブラケット２が延出部２２とセンターバー３Ｃの下面３ｂとを連結する支持部２３を有するため、衝撃力Ｆに対して支持部２３が突っ張ることにより、延出部２２の変形モードが安定化する。このため、延出部２２の折れ変形をより適切に抑制することができるとともに、上述した延出部２２の回動をより促進することができることから、上述のようにセンサ４の検出精度をより向上させることができる。
【００６０】
［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００６１】
上述の実施形態では、ブラケット２が第一メンバ２Ａと第二メンバ２Ｂとを具備する場合を例示したが、ブラケット２の構成はこれに限定されない。ブラケット２は、各部が一体的に形成されたものであってもよいし、互いに別体に形成された三つ以上の部材が結合されているものであってもよい。なお、ブラケット２の各部が一体的に形成される場合には、上述の下側フランジ部２２ｄ，２２ｄ及び上側フランジ部２９，２９は何れも不要である。
【００６２】
また、上述の実施形態で示した支持部２３や後方結合部２４ａ〜２４ｄは省略されてもよい。ブラケット２は、少なくとも取付部２１と延出部２２と補強部２５とを有していれば、上述のように補強部２５が衝撃力Ｆに対して突っ張ることにより延出部２２の折れ変形を抑制することができ、センサ４の検出精度を向上させることができるとともに、センサ４による衝撃検出を延出部２２によって早期化することができる。
【００６３】
上述の実施形態では、各側壁部２７が一つのビード２７ａを有する場合を例示したが、各側壁部２７は複数のビード２７ａを有していてもよいし、側壁部２７からビード２７ａを省略して構成を簡素化してもよい。また、側壁部２７の個数も上述した二つに限られない。例えば、上述した一対の側壁部２７，２７に代えて、前壁部２６の車幅方向の中央部とセンターバー３Ｃとの間に一つの側壁部２７を立設してもよい。
【００６４】
なお、ビード２７ａは、前後方向の荷重に対する側壁部２７の剛性を高めるものであればよく、その具体的な形状は上述したものに限られない。例えば、ビード２７ａは、上述したものとは反対にブラケット２の外側へ向かって凸設されていてもよい。
【００６５】
また、補強部２５の具体的な形状，構成も上述のものに限られない。補強部２５は、少なくとも、センターバー３Ｃの前方に設けられ、延出部２２に接続するとともにセンターバー３Ｃに結合されていればよく、例えば、センターバー３Ｃの前面３ｆと延出部２２とを連結する突っ張り棒のようなものであってもよい。
【００６６】
上述の実施形態では、センターバー３Ｃの左右に一対のブラケット２，２が固定される場合を例示したが、ブラケット２の個数，位置は上述のものに限定されない。また、ブラケット２の固定先も上述のセンターバー３Ｃに限られない。ブラケット２の固定先は、車両１の前部において車幅方向に延設される車体部材であればよく、例えば、バンパリンフォース１５やバンパビーム１７やクロスメンバ１９等であってもよい。なお、ブラケット２は、ラジエータ５を支持する機能を持たなくてもよい。すなわち、延出部２２はラジエータ５の上方に設けられてラジエータ５を支持していなくてもよい。
【００６７】
上述の実施形態で示した脆弱部３３の形状は一例である。脆弱部３３は、少なくとも第一後方結合部２４ａ及び第二後方結合部２４ｂに隣接して設けられ、車両１の前面衝突時に上方へ変形するものであればよく、その具体的な形状は上述したビード形状に限られない。脆弱部３３は、例えば切欠きや穴等であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１  車両
２  ブラケット
２Ａ  第一メンバ
２Ｂ  第二メンバ
３  フロントエンドアッパバー（車体部材）
３ｂ  下面
３ｆ  前面
４  センサ
５  ラジエータ
２１  取付部
２２  延出部
２４ａ  第一後方結合部（固定部）
２４ｂ  第二後方結合部（固定部）
２５  補強部
２６  前壁部
２７  側壁部
２７ａ  ビード
２８  前方結合部（第一結合部）
２９  上側フランジ部（第二結合部）
３３  脆弱部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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