(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のうち、車室の床下に搭載されケーシングに収容された電装部品と、
前記ケーシングに対して前記車体と反対側に位置する保護面を有する接地プロテクタと、振動伝達を抑制する構成を介さずに前記車体に固定される固定部が形成され、前記接地プロテクタに固定される複数のブラケットと、該ケーシングを支持する支持部と、を有する支持部材と、
前記支持部に形成された貫通孔と、
前記貫通孔の内周面側に配され、振動伝達を抑制する防振部材と、
前記防振部材に形成された防振孔と、
前記防振孔の内周面側に配され、前記ケーシングと締結する締結部材と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記防振孔の内周面側に配され、前記ケーシングと、前記支持部および前記防振部材とを離隔した状態で維持するスペーサと、
前記スペーサに形成されたスペーサ孔と、
を備え、
前記締結部材は、前記スペーサ孔の内周面側に配され、前記ケーシングと前記スペーサを締結することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記防振部材は、弾性材料からなる環状部材であって、前記貫通孔において、前記締結部材の径方向外側を囲繞して、前記支持部と該締結部材との間に介在することを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記支持部は、前記ケーシングに対して、前記車体の高さ方向に垂直な方向に対向することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記支持部は、前記保護面に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電装部品が搭載された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータ双方の駆動力で走行するハイブリッド車両などの車両では、インバータなどの電装部品を収容したケーシングが車体に固定されている。電装部品は駆動時に振動が生じ易いことから、電装部品から車体への振動伝達を抑制するために防振部材（防振ブッシュ）が設けられている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４８９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電装部品を収容するケーシングを車室の床下に配置する場合、ケーシングの路面側に保護部材を設ける必要がある。ここで、路面に保護部材が接触するなどして保護部材に衝撃が作用すると、上記の防振部材に過大な荷重がかかる。そのため、特許文献１に記載された構成では、防振部材に要求される強度が大きくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、電装部品の防振部材に要求される強度を低減することができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、車体のうち、車室の床下に搭載されケーシングに収容された電装部品と、ケーシングに対して車体と反対側に位置する保護面を有する接地プロテクタと、振動伝達を抑制する構成を介さずに車体に固定される固定部が形成され、接地プロテクタに固定される複数のブラケットと、ケーシングを支持する支持部と、を有する支持部材と、支持部に形成された貫通孔と、貫通孔の内周面側に配され、振動伝達を抑制する防振部材と、防振部材に形成された防振孔と、防振孔の内周面側に配され、ケーシングと締結する締結部材と、を備えることを特徴とする。
防振孔の内周面側に配され、ケーシングと、支持部および防振部材とを離隔した状態で維持するスペーサと、スペーサに形成されたスペーサ孔と、を備え、締結部材は、スペーサ孔の内周面側に配され、ケーシングとスペーサを締結してもよい。
【０００８】
防振部材は、弾性材料からなる環状部材であって、貫通孔において、締結部材の径方向外側を囲繞して、支持部と締結部材との間に介在してもよい。
【０００９】
支持部は、ケーシングに対して、車体の高さ方向に垂直な方向に対向してもよい。
【００１０】
支持部は、保護面に設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電装部品の防振部材に要求される強度を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の側面図である。
【図２】ＰＣＵの斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ矢視図である。
【図４】図３のＩＶ‐ＩＶ線断面図である。
【図５】変形例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、車両１００の側面図である。ここでは、車両１００として、エンジン１０２とモータ１０４を駆動源とするハイブリッド車両を例に挙げて説明する。図１に示すように、車両１００には、エンジン１０２、モータ１０４、および、バッテリ１０６が搭載される。エンジン１０２は、車体１００ａの前後方向（図１中、左右方向）の前方側に配され、エンジン１０２の後方にモータ１０４が配置される。バッテリ１０６は、車体１００ａの後方側に配される。
【００１５】
ここで、車両１００には、バッテリ１０６の残量が十分な場合にエンジン１０２に優先してモータ１０４で走行するモータ走行モード、および、バッテリ１０６の残量が少ない場合にモータ１０４とエンジン１０２とを併用して走行するエンジン併用モードといった走行モードが準備されている。
【００１６】
例えば、車両１００では、バッテリ１０６の残量に応じて走行モードが選択され、エンジン併用モードが選択された場合には、走行状態に応じてエンジン１０２とモータ１０４との駆動状態が切り換わり、エネルギー効率を高めるとともに、ＣＯ２（二酸化炭素）等の排気ガスを削減することが可能となる。
【００１７】
また、車両１００にはＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１０８が搭載されている。ＰＣＵ１０８は、搭乗者が入る車室１００ｂの床下に配置され、車体１００ａの前後方向（図１中、左右方向）における、モータ１０４とバッテリ１０６との間に位置している。ＰＣＵ１０８のケーシング１０８ａ内部には、昇圧器１１０およびインバータ（電装部品）１１２が収容されている。昇圧器（電装部品）１１０は、バッテリ１０６からの直流電力を昇圧し、インバータ１１２は、その直流電力を交流電力に変換してモータ１０４へ供給する。
【００１８】
図２は、ＰＣＵ１０８の斜視図である。図２に示すように、ＰＣＵ１０８のケーシング１０８ａは、車体１００ａの前後方向（図２中、両矢印ａで示す）から２つのブラケット１２０、１２２に挟まれている。すなわち、ブラケット１２０、１２２は、ケーシング１０８ａと車体１００ａの前後方向に対向しており、ブラケット１２０、１２２のうち、大凡、ケーシング１０８ａと対向する部分までをブラケット１２０、１２２の本体１２０ａ、１２２ａとする。
【００１９】
ブラケット１２０は、本体１２０ａから、車体１００ａの車幅方向（図２中、両矢印ｂで示す）に突出する突出部（固定部）１２０ｂを有している。突出部１２０ｂにはボルト孔１２０ｃが形成されており、ボルト孔１２０ｃに挿通される不図示のボルトによってブラケット１２０が車体１００ａに固定される。
【００２０】
また、ブラケット１２０は、車体１００ａに直接固定されるのみならず、車体１００ａに固定された他の部材を介して固定されてもよい。以下、車体１００ａに固定されると表現した場合、他の部材を介して車体１００ａに固定される場合も含むものとする。
【００２１】
同様に、ブラケット１２２は、本体１２２ａから、車体１００ａの車幅方向（図２中、両矢印ｂで示す）に突出する突出部（固定部）１２２ｂを有している。突出部１２２ｂにはボルト孔１２２ｃが形成されており、ボルト孔１２２ｃに挿通される不図示のボルトによって車体１００ａに固定される。
【００２２】
また、ブラケット１２０、１２２には、それぞれ、本体１２０ａ、１２２ａから突出部１２０ｂ、１２２ｂと反対側に突出する突出部（固定部）１２０ｄ、１２２ｄが設けられる。これらの突出部１２０ｄ、１２２ｄには、ボルト穴１２０ｅ、１２２ｅが形成されており、不図示のボルトによって車体１００ａに固定される。
【００２３】
支持部１２０ｆは、ブラケット１２０の本体１２０ａの一部であって、車体１００ａの車幅方向に離隔して２つ形成される。支持部１２０ｆは、ケーシング１０８ａに対して車体１００ａの前後方向に対向し、ケーシング１０８ａを支持する。同様に、支持部１２２ｆは、ブラケット１２２の本体１２２ａの一部であって、車体１００ａの車幅方向に離隔して２つ形成される。支持部１２２ｆは、ケーシング１０８ａに対して車体１００ａの前後方向に対向し、ケーシング１０８ａを支持する。支持部１２０ｆ、１２２ｆによる支持構造については後に詳述する。
【００２４】
接地プロテクタ１２４は、ケーシング１０８ａの路面側に配置される。すなわち、接地プロテクタ１２４は、ケーシング１０８ａに対して車体１００ａと反対側に位置し、ケーシング１０８ａのうち、車体１００ａの高さ方向の鉛直下側の底面１０８ｂに対向配置される。
【００２５】
ブラケット１２０、１２２の本体１２０ａ、１２２ａおよび突出部１２０ｄ、１２２ｄには、接地プロテクタ１２４側に突出する脚部１２０ｇ、１２２ｇが複数（ここでは、３つずつ）設けられる。そして、接地プロテクタ１２４は、ブラケット１２０、１２２の脚部１２０ｇ、１２２ｇに固定されている。接地プロテクタ１２４と脚部１２０ｇ、１２２ｇの固定構造については、後に詳述する。
【００２６】
図３は、図２のＩＩＩ矢視図である。図２、図３に示すように、接地プロテクタ１２４は、大凡平板形状の本体１２４ａを有している。本体１２４ａのうち、ケーシング１０８ａとの対向面１２４ｂと反対側（路面側）には、保護面１２４ｃが形成されている。路面とケーシング１０８ａが近接する場合には、ケーシング１０８ａの代わりに保護面１２４ｃが路面側に接触する。
【００２７】
例えば、ケーシング１０８ａが接地プロテクタ１２４（または、接地プロテクタ１２４に固定されたブラケット１２０、１２２）と車体１００ａの双方に固定され、接地プロテクタ１２４と車体１００ａとの間にケーシング１０８ａが挟まれている場合、路面との接触による保護面１２４ｃからの衝撃に伴い、ケーシング１０８ａには大きな応力が生じてしまう。
【００２８】
本実施形態においては、上記のように、ケーシング１０８ａが、接地プロテクタ１２４に固定されたブラケット１２０、１２２の支持部１２０ｆ、１２２ｆに支持されているが、車体１００ａには固定されていない。また、ケーシング１０８ａと車体１００ａとの間には、保護面１２４ｃからの衝撃があっても、ケーシング１０８ａは接地プロテクタ１２４やブラケット１２０、１２２と共に車体１００ａ側に移動できるだけの間隙が形成されている。
【００２９】
そのため、保護面１２４ｃからの衝撃によって、接地プロテクタ１２４からブラケット１２０、１２２を介して車体１００ａまで応力が伝播するものの、ケーシング１０８ａにはほとんど応力が伝播しない。
【００３０】
図４は、図３のＩＶ‐ＩＶ線断面図である。図４に示すように、脚部１２０ｇには、ボルト穴１２０ｈが形成されている。ボルト穴１２０ｈは、図４中、上下方向（車体１００ａの高さ方向）に延在しており、内周面にネジ溝が形成されている。
【００３１】
また、接地プロテクタ１２４の本体１２４ａには、ボルト穴１２０ｈに対向する部位に対向孔１２４ｄが形成されている。対向孔１２４ｄは、本体１２４ａを、図４中、上下方向（ボルト穴１２０ｈとの対向方向）に貫通する。
【００３２】
この対向孔１２４ｄに保護面１２４ｃ側からボルト１２６が挿通され、ボルト１２６の先端部がボルト穴１２０ｈに挿通されて螺合することで、脚部１２０ｇ（ブラケット１２０）と接地プロテクタ１２４が締結される。ここでは、接地プロテクタ１２４とブラケット１２０との固定構造について説明したが、接地プロテクタ１２４とブラケット１２２も同様の固定構造で固定されている。
【００３３】
このように、ブラケット１２０、１２２と、ブラケット１２０、１２２に固定された接地プロテクタ１２４によって、ケーシング１０８ａを支持する支持部材１２８が構成されている。
【００３４】
また、ブラケット１２０の支持部１２０ｆには、支持部１２０ｆをケーシング１０８ａとの対向方向（図４中、左右方向）に貫通する貫通孔１２０ｉが形成されている。すなわち、支持部１２０ｆは、本体１２０ａのうち貫通孔１２０ｉが形成された部位である。
【００３５】
この貫通孔１２０ｉには、防振部材１３０が収容されている。防振部材１３０は、弾性材料（例えば、ゴム）からなる環状部材であって、防振部材１３０の本体１３０ａは、貫通孔１２０ｉの軸方向の長さと大凡等しい。また、防振部材１３０の本体１３０ａには防振孔１３０ｂが形成されている。防振部材１３０は、防振孔１３０ｂが貫通孔１２０ｉと大凡平行となる向きに貫通孔１２０ｉに挿通される。
【００３６】
防振孔１３０ｂには、スペーサ１３２が挿通される。スペーサ１３２は、環状の本体１３２ａを有しており、本体１３２ａには、スペーサ孔１３２ｂが形成されており、スペーサ１３２は、スペーサ孔１３２ｂが防振孔１３０ｂと大凡平行となる向きに配される。すなわち、スペーサ孔１３２ｂと貫通孔１２０ｉも大凡平行となっている。
【００３７】
ケーシング１０８ａのうち、スペーサ孔１３２ｂに対向する部位にケーシング孔１０８ｃが形成されている。ケーシング孔１０８ｃは、内周面にネジ溝が形成されている。
【００３８】
このスペーサ孔１３２ｂ（貫通孔１２０ｉ）にケーシング１０８ａと反対側から締結部材１３４が挿通され、締結部材１３４の先端部が、ケーシング孔１０８ｃに挿通されて螺合することで、スペーサ１３２とケーシング１０８ａが締結される。
【００３９】
このとき、締結部材１３４の頭部１３４ａとケーシング１０８ａが、スペーサ１３２の軸方向の長さ分、離隔した状態となる。スペーサ１３２の本体１３２ａは、支持部１２０ｆの厚みや防振部材１３０の本体１３０ａより、図４中、左右方向（軸方向）に長く形成されており、支持部１２０ｆや防振部材１３０は、ケーシング１０８ａから離隔した状態で維持されることとなる。
【００４０】
このように、防振部材１３０は、支持部１２０ｆの貫通孔１２０ｉにおいて、締結部材１３４の径方向外側を囲繞して、支持部１２０ｆと締結部材１３４との間に介在する。さらに、支持部１２０ｆがケーシング１０８ａから離隔していることから、支持部１２０ｆとケーシング１０８ａとの振動伝達経路には防振部材１３０が介在することとなる。換言すれば、支持部１２０ｆは、防振部材１３０を介してケーシング１０８ａを支持している。
【００４１】
上記のように、防振部材１３０は弾性材料で構成されることから、ケーシング１０８ａに収容されたインバータ１１２が駆動時に振動しても、インバータ１１２からブラケット１２０への振動伝達を抑制することができる。
【００４２】
また、ここでは、説明の便宜上、ブラケット１２０の支持部１２０ｆによるケーシング１０８ａの支持構造についてのみ説明したが、ブラケット１２２の支持部１２２ｆについてもケーシング１０８ａを同様の支持構造で支持しているのは言うまでもない。
【００４３】
ところで、インバータ１１２から車体１００ａへの振動伝達を抑制する他の構成としては、防振部材１３０を突出部１２０ｂ、１２０ｄ、１２２ｂ、１２２ｄと車体１００ａとの間に配置することも考えられる。しかし、この場合、保護面１２４ｃからの衝撃があると、車体１００ａへの応力の伝達経路に防振部材１３０が位置することとなり、防振部材１３０に衝撃に伴う応力が直接作用してしまう。
【００４４】
本実施形態においては、上記のように保護面１２４ｃからの衝撃に伴う応力は、支持部１２０ｆ、１２２ｆからケーシング１０８ａに伝播されない。
【００４５】
そのため、支持部１２０ｆ、１２２ｆに防振部材１３０を配置することで、防振部材１３０が保護面１２４ｃからの衝撃に伴う応力に晒されることがなくなり、防振部材１３０に要求される強度を低減することができる。その結果、防振部材１３０を小型化して占有体積を縮小できるうえ部品コストを低減することが可能となる。
【００４６】
（変形例）
図５は、変形例を説明するための説明図であり、変形例における図４に対応する部位の断面図を示す。上述した実施形態では、支持部１２０ｆ、１２２ｆは、ブラケット１２０、１２２に設けられる場合について説明したが、変形例では、図５に示すように、接地プロテクタ２２４に支持部２２４ｅが形成されている。
【００４７】
具体的には、接地プロテクタ２２４の本体２２４ａのうち、ケーシング１０８ａとの対向面２２４ｂには、ケーシング１０８ａ側に突出する突出部２２４ｆが設けられている。この突出部２２４ｆには貫通孔２２４ｇが形成されている。
【００４８】
貫通孔２２４ｇは、突出部２２４ｆを、図５中、上下方向（ケーシング１０８ａと対向面２２４ｂの対向方向）にケーシング１０８ａ側まで貫通するとともに、接地プロテクタ２２４の保護面２２４ｃまで延在している。そして、支持部２２４ｅは、本体２２４ａ（保護面２２４ｃ）のうち、貫通孔２２４ｇが形成された部位となっている。
【００４９】
貫通孔２２４ｇの内部には、上述した実施形態と同様、防振部材１３０、スペーサ１３２、締結部材１３４が挿通されており、締結部材１３４の先端がケーシング１０８ａの底面１０８ｂに設けられたケーシング孔１０８ｄに挿通され螺合している。支持部２２４ｅによるケーシング１０８ａの支持構造は、上述した実施形態と実質的に等しいため、説明の重複を避けるため詳述しない。
【００５０】
このように、変形例においては、接地プロテクタ２２４に支持部２２４ｅが形成されており、ケーシング１０８ａは、底面１０８ｂ側が、支持部２２４ｅによって接地プロテクタ２２４に支持されている。この支持部２２４ｅに防振部材１３０が設けられる。
【００５１】
そのため、上述した実施形態と同様、支持部２２４ｅに設けられた防振部材１３０が保護面２２４ｃからの衝撃に伴う応力に晒されることがなくなり、防振部材１３０に要求される強度を低減することができる。
【００５２】
また、変形例では、ケーシング１０８ａが接地プロテクタ２２４に支持されていることから、接地プロテクタ２２４の保護面２２４ｃに衝撃が作用したとき、ケーシング１０８ａがブラケット１２０、１２２を介さずに接地プロテクタ２２４と一体に変位することとなる。その結果、ブラケット１２０、１２２に要求される強度を低減し、部品コストを低減することが可能となる。
【００５３】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００５４】
例えば、上述した実施形態および変形例では、ブラケット１２０、１２２と接地プロテクタ１２４、２２４が別体に形成されることで形成される場合について説明した。しかし、ブラケット１２０、１２２と接地プロテクタ１２４、２２４が一体形成され、支持部材１２８が、この一体形成された部材によって構成されてもよい。ただし、ブラケット１２０、１２２と接地プロテクタ１２４、２２４を別体に形成することで、接地プロテクタ１２４、２２４をブラケット１２０、１２２よりも強度の高い素材で形成するなどして、全体に強度の高い部材とする場合に比べ、部品コストの上昇を抑えることが可能となる。
【００５５】
また、上述した実施形態および変形例では、締結部材１３４によって支持部１２０ｆ、１２２ｆ、２２４ｅとケーシング１０８ａが締結され、防振部材１３０が締結部材１３４の径方向外側を囲繞する場合について説明した。しかし、支持部１２０ｆ、１２２ｆ、２２４ｅがケーシング１０８ａを支持でき、防振部材１３０がインバータ１１２から支持部材１２８への振動伝達を抑制できれば、支持構造はどのような構成であってもよい。ただし、締結部材１３４によって支持部１２０ｆ、１２２ｆ、２２４ｅとケーシング１０８ａが締結され、防振部材１３０が締結部材１３４の径方向外側を囲繞する場合、簡易な構成であり、かつ、締結作業を容易に遂行することができる。
【００５６】
また、上述した実施形態では、支持部１２２ｆは、ケーシング１０８ａに対して車体１００ａの前後方向に垂直な方向に対向する場合について説明した。しかし、支持部１２２ｆは、車体１００ａの高さ方向（図２中、両矢印ｃで示す）に垂直な方向に対向すればよく、ケーシング１０８ａに対向する方向は、車体１００ａの前後方向には限定されない。また、上述した変形例のように、支持部２２４ｅは、接地プロテクタ２２４に設けられ、ケーシング１０８ａに対して車体１００ａの高さ方向に対向してもよい。
【００５７】
また、上述した実施形態では、防振部材１３０によって車体１００ａへの振動伝達を抑制する電装部品として、昇圧器１１０やインバータ１１２を例に挙げて説明したが、昇圧器１１０やインバータ１１２以外の電装部品に対して、上記構成を適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、電装部品が車室の床下に搭載された車両に利用できる。
【符号の説明】
【００５９】
１００  車両
１００ａ  車体
１００ｂ  車室
１０８ａ  ケーシング
１１０  昇圧器（電装部品）
１１２  インバータ（電装部品）
１２０、１２２  ブラケット
１２０ｆ、１２２ｆ  支持部
１２４、２２４  接地プロテクタ
１２４ｃ、２２４ｃ  保護面
１２８  支持部材
１３０  防振部材
１３４  締結部材
【図１】
0006714349.tif 000002
【図２】
0006714349.tif 000003
【図３】
0006714349.tif 000004
【図４】
0006714349.tif 000005
【図５】
0006714349.tif 000006