(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バリエータ及び動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する制御部を有し、
前記制御部は、
前記セーリングストップ制御の実行中に前記セーリングストップ制御の解除要求があると、前記エンジンを始動した後に、少なくとも車速と前記バリエータの変速比とに基づいて設定した目標エンジン回転速度に前記エンジンの回転速度がなったときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行い、
前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が第１所定値未満である場合は、前記締結要素が締結される前に前記バリエータをダウンシフトすることにより前記目標エンジン回転速度を前記エンジン始動時の吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内で引き上げ、前記エンジンの回転速度が前記吹け上がりピークの回転速度よりも低いときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行う、
車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が前記第１所定値未満である場合は、前記締結要素が締結される前に前記バリエータをダウンシフトすることにより、前記エンジン始動時の吹け上がりピークの回転速度と前記目標エンジン回転速度との差の絶対値が第２所定値未満となるように前記目標エンジン回転速度を変更する、
車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が前記第１所定値未満であり、前記解除要求がダウンシフト要求を伴う場合は、前記締結要素の締結後に前記バリエータを更にダウンシフトする、
車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が前記第１所定値未満であり、前記解除要求がダウンシフト要求を伴わない場合は、前記締結要素の締結後に前記バリエータをアップシフトする、
車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、バリエータ及び動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、
前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行し、
前記セーリングストップ制御の実行中に前記セーリングストップ制御の解除要求があると、前記エンジンを始動した後に、少なくとも車速と前記バリエータの変速比とに基づいて設定した目標エンジン回転速度に前記エンジンの回転速度がなったときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行い、
前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が第１所定値未満である場合は、前記締結要素が締結される前に前記バリエータをダウンシフトすることにより前記目標エンジン回転速度を前記エンジン始動時の吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内で引き上げ、前記エンジンの回転速度が前記吹け上がりピークの回転速度よりも低いときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行う、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、以下の条件（ａ）〜（ｄ）が成立すると自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）とし、且つ、エンジンを停止するセーリングストップ制御が知られている。【０００３】
（ａ）Ｄ（前進）レンジが選択されている。
（ｂ）車速が設定車速以上（中〜高車速）である。
（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルＯＦＦ）。
（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキＯＦＦ）。【０００４】
このような技術は、例えば、ＪＰ２０１３−２１３５５７Ａにフリーランとして開示されている。
【発明の概要】
【０００５】
自動変速機は、例えば、前後進切替機構、副変速機構等の動力伝達機構を有しており、動力伝達機構の締結要素を解放することでニュートラルにすることができる。
【０００６】
セーリングストップ制御を解除する場合は、エンジンの再始動及び締結要素の締結を行う。ここで、動力伝達機構の入出力回転速度差が大きいと、締結要素の締結ショックが大きくなるおそれがある。
【０００７】
また、エンジン始動直後はエンジン回転速度が急激に上昇するので、エンジン回転速度をコントロール困難な期間がある。このため、動力伝達機構の入出力回転速度差が小さくなるエンジン回転速度が低い場合は、始動したエンジンの回転速度が上昇し、その後に目標エンジン回転速度に低下するまで締結要素の締結を遅らせることで、締結要素の締結ショックを小さくすることが考えられる。
【０００８】
一方で、セーリングストップ制御を解除する場合は、締結要素をできるだけ早く締結することが好ましい。締結要素を早く締結することで、例えば、セーリングストップ制御中にアクセルＯＮとなった場合は、駆動力が発生するまでのレスポンスを早めることができる。また、セーリングストップ制御中にブレーキＯＮとなった場合、又は車速が低下してその後に惰性走行を継続する場合は、駆動輪からの動力でオルタネータやオイルポンプを駆動することで燃費向上を図ることができる。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、セーリングストップ制御を解除する際の締結要素の締結までの時間を短縮することを目的とする。
【００１０】
本発明のある態様によれば、エンジンと、バリエータ及び動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記セーリングストップ制御の実行中に前記セーリングストップ制御の解除要求があると、前記エンジンを始動した後に、少なくとも車速と前記バリエータの変速比とに基づいて設定した目標エンジン回転速度に前記エンジンの回転速度がなったときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行い、前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が第１所定値未満である場合は、前記締結要素が締結される前に前記バリエータをダウンシフトすることにより前記目標エンジン回転速度を前記エンジン始動時の吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内で引き上げ、前記エンジンの回転速度が前記吹け上がりピークの回転速度よりも低いときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行う車両の制御装置が提供される。
【００１１】
また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、バリエータ及び動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行し、前記セーリングストップ制御の実行中に前記セーリングストップ制御の解除要求があると、前記エンジンを始動した後に、少なくとも車速と前記バリエータの変速比とに基づいて設定した目標エンジン回転速度に前記エンジンの回転速度がなったときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行い、前記セーリングストップ制御の解除要求があったときの前記目標エンジン回転速度が第１所定値未満である場合は、前記締結要素が締結される前に前記バリエータをダウンシフトすることにより前記目標エンジン回転速度を前記エンジン始動時の吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内で引き上げ、前記エンジンの回転速度が前記吹け上がりピークの回転速度よりも低いときに前記締結要素が締結されるように前記締結要素への締結指示を行う車両の制御方法が提供される。
【００１２】
これらの態様では、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度が第１所定値未満の場合は、バリエータがダウンシフトされる。このため、少なくとも車速とバリエータの変速比とに基づいて設定される目標エンジン回転速度が引き上げられる。これによれば、始動したエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度になるまでの時間を短縮できる。よって、締結要素の締結までの時間を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、コントローラが実行する制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】図３は、セーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、バリエータとしての無段変速機４と、油圧制御回路５と、第１オイルポンプ６ｍと、第２オイルポンプ６ｅと、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機１５が構成される。
【００１６】
トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。
【００１７】
前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する締結要素としての前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。
【００１８】
無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比Ｒｖが変更される。
【００１９】
第１オイルポンプ６ｍは、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍの駆動により、第１オイルポンプ６ｍから吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、第１オイルポンプ６ｍは駆動されず、油は第１オイルポンプ６ｍから吐出されない。
【００２０】
第２オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に第２オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。
【００２１】
油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータを制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに第１オイルポンプ６ｍ、及び第２オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製する。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。
【００２２】
変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。
【００２３】
変速機コントローラ１１には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、前後進切替機構３の入力側（エンジン１側）の回転速度Ｎｉｎを検出する入力側回転速度センサ２４からの信号、前後進切替機構３の出力側（無段変速機４側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力側回転速度センサ２５からの信号、無段変速機４の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）からの信号、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４１からの信号等が入力される。
【００２４】
変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とは相互に通信可能となっている。なお、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。
【００２５】
本実施形態では、車両の走行中にセーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。
【００２６】
これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２７】
セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。
【００２８】
（ａ）シフトレバー４０によってＤ（前進）レンジが選択されている。
（ｂ）車速ＶＳＰが設定車速以上である。
（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルＯＦＦ）。
（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキＯＦＦ）。
【００２９】
設定車速は、中〜高車速であり、予め設定されている。
【００３０】
セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。
【００３１】
セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなった場合は、セーリングストップ制御の解除要求があったとして、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。セーリングストップ制御の実行及び解除は、変速機コントローラ１１によって実行される。
【００３２】
ところで、セーリングストップ制御を解除する場合は、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの回転速度差が大きいと、前進クラッチ３ａの締結ショックが大きくなるおそれがある。
【００３３】
このため、前進クラッチ３ａの締結は、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの回転速度差を小さくできるように、エンジン１の回転速度Ｎｅをコントロール可能な状態で行うことが好ましい。
【００３４】
しかしながら、エンジン１の始動直後は、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇するので、エンジン回転速度Ｎｅをコントロールすることが困難な期間がある。このため、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの回転速度差が小さくなるエンジン回転速度Ｎｅが低い場合は、始動したエンジン１の回転速度Ｎｅが上昇し、その後に目標エンジン回転速度ＴＮｅに低下するまで前進クラッチ３ａの締結を遅らせることで、締結ショックを小さくすることが考えられる。
【００３５】
一方で、セーリングストップ制御を解除する場合は、前進クラッチ３ａをできるだけ早く締結することが好ましい。前進クラッチ３ａを早く締結することで、例えば、アクセルＯＮによりセーリングストップ解除条件が成立した場合は、駆動力が発生するまでのレスポンスを早めることができる。また、ブレーキＯＮによりセーリングストップ解除条件が成立した場合、又は車速ＶＳＰが低下してその後に惰性走行を継続する場合は、駆動輪からの動力でオルタネータ（図示せず）や第１オイルポンプ６ｍを駆動することで燃費向上を図ることができる。
【００３６】
このため、本実施形態の変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御を解除する際の前進クラッチ３ａの締結までの時間を短縮するべく、図２のフローチャートに示す処理を実行するようになっている。
【００３７】
なお、通常走行中(セーリングストップ制御開始前)及びセーリングストップ制御中の目標エンジン回転速度ＴＮｅは、通常の変速比マップに基づき、つまり、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき決定される。
【００３８】
以下、セーリングストップ制御の解除要求があった場合に変速機コントローラ１１が実行する処理の内容について、図２を参照しながら説明する。
【００３９】
まず、ステップＳ１１では、変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１０にエンジン１の始動指示を発信してエンジン１を始動させる。また、目標エンジン回転速度ＴＮｅを、車速ＶＳＰと自動変速機１５のスルー変速比とに基づいて演算して設定する。
【００４０】
自動変速機のスルー変速比とは、バリエータの変速比Ｒｖ、締結要素締結後の動力伝達機構の変速比、動力伝達経路上にギヤが存在する場合は当該ギヤのギヤ比が考慮された変速比である。
【００４１】
動力伝達機構の変速比を考慮するのは、締結要素締結後の動力伝達機構の変速比が１以外の場合があるからである。なお、動力伝達機構の変速比が１の場合は、実質的には考慮されないのと同等となる。
【００４２】
つまり、目標エンジン回転速度ＴＮｅは、少なくとも車速ＶＳＰとバリエータの変速比Ｒｖとに基づいて演算して設定される。
【００４３】
本実施形態では、前後進切替機構３の減速比が１であり、且つ、セーリングストップ制御中は無段変速機４が最Ｈｉｇｈ変速比に設定されているため、上述した通常の変速比マップに基づく目標エンジン回転速度ＴＮｅの算出方法とは異なり、アクセルペダル開度ＡＰＯと関係なく、車速ＶＳＰと無段変速機４の最Ｈｉｇｈ変速比とに基づき目標エンジン回転速度ＴＮｅを算出する。
【００４４】
目標エンジン回転速度ＴＮｅは、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅになったときに前進クラッチ３ａを締結した場合に、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの関係が、例えば、以下の式（１）、又は式（２）を満たすように設定される。
【００４５】
式（１）：｜Ｎｉｎ−Ｒ×Ｎｏｕｔ｜≦所定値
式（２）：Ｒ−所定値≦Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ≦Ｒ＋所定値
Ｒ：前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比
【００４６】
式（１）は、出力側の回転速度Ｎｏｕｔに変速比Ｒをかけた値が入力側の回転速度Ｎｉｎと概ね等しいときに前進クラッチ３ａを締結するという意味である。また、式（２）は、前後進切替機構３の入出力回転の比が変速比Ｒに近い値になったときに前進クラッチ３ａを締結するという意味である。
【００４７】
ステップＳ１２では、変速機コントローラ１１は、設定した目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満か判定する。
【００４８】
第１所定値は、エンジン１を始動したときの吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内で設定される。例えば、１１００ｒｐｍ以下である。第１所定値は、吹け上がりピークの回転速度と等しい値としてもよい。
【００４９】
また、第１所定値は、エンジン１を始動したときの吹け上がりピークの回転速度以下の範囲内ではなく、例えば、エンジン１の通常作動時にコントロール可能な回転速度の範囲内において、最小値とすることも可能である。
【００５０】
変速機コントローラ１１は、設定した目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満と判定すると、処理をステップＳ１３に移行する。また、設定した目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値以上と判定すると、処理をステップＳ２１に移行して締結制御を実行し、その後に通常の走行制御に移行する。
【００５１】
締結制御では、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅよりも所定回転速度小さい回転速度まで上昇すると、変速機コントローラ１１からの締結開始指示により油圧制御回路５から前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されて前進クラッチ３ａの締結が開始される。所定回転速度は、例えば、２００ｒｐｍである。
【００５２】
前進クラッチ３ａの締結開始指示の後、実際に前進クラッチ３ａが締結されるまではラグがある。よって、ラグを考慮して前進クラッチ３ａの締結開始指示を行うことで、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅになったタイミングで前進クラッチ３ａを締結することができる。
【００５３】
なお、締結開始指示とは、例えば、前進クラッチ３ａのクラッチ圧を上昇させるために制御ソレノイドバルブに電流変更指示をすること等が該当する。
【００５４】
ステップＳ１３では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４をダウンシフトさせるための目標変速比ＴＲｖを設定する。
【００５５】
上述したように、エンジン１の始動直後はエンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇する。このため、例えば、目標エンジン回転速度ＴＮｅが低い場合は、エンジン回転速度Ｎｅが吹け上がりピークまで上昇し、その後に目標エンジン回転速度ＴＮｅまで低下したところで前進クラッチ３ａを締結することになる。
【００５６】
つまり、目標エンジン回転速度ＴＮｅが低いほど、前進クラッチ３ａの締結が遅れることになる。そこで、目標エンジン回転速度ＴＮｅが低い場合は、無段変速機４をダウンシフトさせることで目標エンジン回転速度ＴＮｅを上昇させ、より早いタイミングで前進クラッチ３ａを締結できるようにしている。
【００５７】
なお、少しでも無段変速機４をダウンシフトさせれば目標エンジン回転速度ＴＮｅを引き上げることができるので、前進クラッチ３ａを締結するまでの時間を短縮することができる。
【００５８】
目標エンジン回転速度ＴＮｅがエンジン１始動時の吹け上がりピークの回転速度付近となるように無段変速機４をダウンシフトさせた場合は、前進クラッチ３ａを締結するまでの時間をより短縮することができる。
【００５９】
具体的には、目標エンジン回転速度ＴＮｅとエンジン１始動時の吹け上がりピークの回転速度との差の絶対値が第２所定値未満となるように、目標変速比ＴＲｖを設定して無段変速機４をダウンシフトさせればよい。
【００６０】
第２所定値は、前進クラッチ３ａの締結ショックを許容できる回転速度差として設定する。締結ショックを許容できる回転速度差は、実際に小さなショックが生じていても、運転者がショックとは認識しない範囲を予め官能試験等により把握しておくことで設定できる。
【００６１】
また、目標エンジン回転速度ＴＮｅがエンジン１始動時の吹け上がりピークの回転速度と等しくなるように無段変速機４をダウンシフトさせれば、前進クラッチ３ａを締結するまでの時間を更に短縮することができるのでより好ましい。
【００６２】
ステップＳ１４では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４のダウンシフトを開始する。また、ライン圧ＰＬが不足しないように、第２オイルポンプ６ｅの回転を上昇させてライン圧ＰＬを上昇させる。
【００６３】
ステップＳ１５では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４の変速比Ｒｖが目標変速比ＴＲｖになったかを判定する。
【００６４】
変速機コントローラ１１は、無段変速機４の変速比Ｒｖが目標変速比ＴＲｖになったと判定すると、無段変速機４のダウンシフトを終了するとともに第２オイルポンプ６ｅの回転上昇を終了する（ステップＳ１６）。また、無段変速機４の変速比Ｒｖが目標変速比ＴＲｖになっていないと判定すると、ステップＳ１５の処理を繰り返し行う。
【００６５】
なお、第２オイルポンプ６ｅの回転上昇は、第１オイルポンプ６ｍにより必要なライン圧ＰＬを確保できるようになった時点で終了してもよい。第１オイルポンプ６ｍにより必要なライン圧ＰＬを確保できるエンジン回転速度Ｎｅは、例えば、５００ｒｐｍである。
【００６６】
ステップＳ１７では、変速機コントローラ１１は、締結制御を実行する。締結制御の内容はステップＳ２１と同様である。
【００６７】
ステップＳ１８では、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴っているか判定する。
【００６８】
本実施形態においてセーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴う場合は、アクセルＯＮによりセーリングストップ解除条件が成立した場合である。
【００６９】
変速機コントローラ１１は、ダウンシフト要求ありと判定すると、無段変速機４を更にダウンシフトし（ステップＳ１９）、その後に通常の走行制御に移行する。また、ダウンシフト要求なしと判定すると、無段変速機４をアップシフトし（ステップＳ２０）、その後に通常の走行制御に移行する。
【００７０】
これによれば、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴うものである場合は、段階的にダウンシフトを行うことができるので、駆動力の発生レスポンスが向上する。
【００７１】
また、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴わない場合は、前進クラッチ３ａを締結した後に無段変速機４をアップシフトすることで、運転者が意図しない加速度が車両に発生することを抑制できる。
【００７２】
なお、セーリングストップ制御の解除後は、セーリングストップ制御開始前と同様に、目標エンジン回転速度ＴＮｅは、通常の変速比マップに基づき、つまり、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速とに基づき決定される。
【００７３】
続いて、図３のタイムチャートを参照しながら、セーリングストップ制御が解除される様子について説明する。図３は、目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満の場合を示している。
【００７４】
なお、目標エンジン回転速度ＴＮｅ（二点鎖線）及びエンジン回転速度Ｎｅ（二点鎖線）は、目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満であっても無段変速機４をダウンシフトしない場合を比較例として示したものである。
【００７５】
時刻ｔ１よりも前は、セーリングストップ制御が実行されている状態である。セーリングストップ制御は、中〜高車速で実行されるので、無段変速機４の変速比ＲｖはＨｉｇｈ側となっている。
【００７６】
時刻ｔ１でセーリングストップ制御の解除要求があると、エンジン１が始動される。また、第２オイルポンプ６ｅが駆動され、ライン圧ＰＬが上昇する。また、トルク容量を持つ直前の状態（待機状態）となるように、前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給される。
【００７７】
そして、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、変速比Ｒｖが目標変速比ＴＲｖとなるように無段変速機４がダウンシフトされる。具体的には、無段変速機４の変速比Ｒｖは、無段変速機４に供給される油圧によって目標変速比ＴＲｖに追従して変化する。これにより、矢印で示すように、目標エンジン回転速度ＴＮｅが、エンジン１の吹け上がりピークの回転速度と等しくなるように目標エンジン回転速度ＴＮｅ（二点鎖線）から引き上げられる。
【００７８】
また、前進クラッチ３ａの入力側の回転速度Ｎｉｎが、エンジン１の始動に伴って高くなる。
【００７９】
時刻ｔ２で変速比Ｒｖが目標変速比ＴＲｖと一致すると、無段変速機４のダウンシフトが終了するとともに第２オイルポンプ６ｅの回転上昇が終了する。上述したように、第２オイルポンプ６ｅの回転上昇は、必要なライン圧ＰＬを第１オイルポンプ６ｍによって確保できるようになった時点で終了してもよい。この場合は、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で第２オイルポンプ６ｅの回転上昇が終了する。
【００８０】
時刻ｔ３では、締結制御により油圧Ｐｆが上昇する。これにより、前進クラッチ３ａが締結される。
【００８１】
なお、目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満であっても無段変速機４をダウンシフトしない場合は、目標エンジン回転速度ＴＮｅ（二点鎖線）及びエンジン回転速度Ｎｅ（二点鎖線）で示すように、時刻ｔ５まで前進クラッチ３ａの締結が遅れることになる。
【００８２】
時刻ｔ３で締結制御が実行された後、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴わない場合は、無段変速機４がアップシフトされる（実線で示す変速比Ｒｖ）。また、ダウンシフト要求を伴う場合は、無段変速機４がダウンシフトされる（点線で示す変速比Ｒｖ）。なお、第２オイルポンプ、油圧、回転速度、及び加速度を示す各チャートは、ダウンシフト要求ありの場合に対応している。
【００８３】
時刻ｔ４では、通常の走行制御が開始される。
【００８４】
以上述べたように、本実施形態によれば、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満の場合は、無段変速機４がダウンシフトされる。このため、少なくとも車速ＶＳＰと無段変速機４の変速比Ｒｖとに基づいて設定される目標エンジン回転速度ＴＮｅが引き上げられる。これによれば、始動したエンジン１の回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅになるまでの時間を短縮できる。よって、前進クラッチ３ａの締結までの時間を短縮できる。
【００８５】
また、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満である場合は、前進クラッチ３ａが締結される前に無段変速機４をダウンシフトすることにより、エンジン１始動時の吹け上がりピークの回転速度と目標エンジン回転速度ＴＮｅとの差の絶対値が第２所定値未満となるように前記目標エンジン回転速度ＴＮｅを変更できる。
【００８６】
これによれば、前進クラッチ３ａを締結するまでの時間をより短縮することができる。
【００８７】
また、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満である場合は、前進クラッチ３ａが締結される前に無段変速機４をダウンシフトすることにより、エンジン１始動時の吹け上がりピークの回転速度と目標エンジン回転速度ＴＮｅとが等しくなるように目標エンジン回転速度ＴＮｅを変更できる。
【００８８】
これによれば、前進クラッチ３ａを締結するまでの時間を更に短縮することができる。
【００８９】
また、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満であり、解除要求がダウンシフト要求を伴う場合は、前進クラッチ３ａの締結後に無段変速機４を更にダウンシフトする。
【００９０】
これによれば、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴うものである場合は、段階的にダウンシフトを行うことができるので、駆動力の発生レスポンスが向上する。
【００９１】
また、セーリングストップ制御の解除要求があったときの目標エンジン回転速度ＴＮｅが第１所定値未満であり、解除要求がダウンシフト要求を伴わない場合は、前進クラッチ３ａの締結後に無段変速機４をアップシフトする。
【００９２】
これによれば、セーリングストップ制御の解除要求がダウンシフト要求を伴わない場合は、運転者が意図しない加速度が車両に発生することを抑制できる。
【００９３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９４】
例えば、上記実施形態では、自動変速機１５が動力伝達機構として前後進切替機構３を有する場合について説明したが、自動変速機１５が動力伝達機構として副変速機構を有してもよい。また、自動変速機１５は、無段変速機４ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、セーリングストップ制御中に無段変速機４が最Ｈｉｇｈ変速比に固定されることを想定し、目標エンジン回転速度ＴＮｅを最Ｈｉｇｈ変速比から求める例を示したが、別の変速比にしてもよい。その場合も目標エンジン回転速度ＴＮｅを車速ＶＳＰと自動変速機１５のスルー変速比とに基づいて求めることが出来る。
【００９６】
本願は２０１６年７月１９日に日本国特許庁に出願された特願２０１６−１４１５７７に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
0006714701.tif 000002
【図２】
0006714701.tif 000003
【図３】
0006714701.tif 000004