(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された窓枠と、
前記窓枠に支持されたウインドウガラスと、
前記ウインドウガラスと前記窓枠との間に介在する接着部と、を備え、
前記窓枠は、開口部と、前記開口部の内周縁部に沿って形成され、前記ウインドウガラスの外周縁部と接着される接合部とを有し、
前記ウインドウガラスは、前記ウインドウガラスの外周縁部における角部分に形成された複数の角部と、前記ウインドウガラスの外周縁部に形成され、隣接する角部間を結ぶ連結辺部とを有し、
前記接着部は、前記ウインドウガラスの前記角部と前記窓枠の前記接合部との間に介在する第一接着部と、前記ウインドウガラスの前記連結辺部と前記窓枠の前記接合部との間に介在する第二接着部とを有し、
前記第一接着部における単位周方向長さ当たりの接着剤の量による接着力が、前記第二接着部における単位周方向長さ当たりの接着剤の量による接着力よりも大きく、
前記接合部は、前記開口部の内周縁部に全周に亘って形成されたフランジ部と、前記ウインドウガラスの前記角部に対応する位置にのみ前記フランジ部から内周側に張り出して形成される延設部とを有し、
前記第一接着部は、前記窓枠の前記フランジ部及び前記延設部に設けられ、前記第二接着部は、前記窓枠の前記フランジ部に設けられる
ことを特徴とするウインドウガラス支持構造。
【請求項２】
前記接着部は、前記窓枠の前記接合部に周方向に沿って線状に塗布された接着剤を介して、前記ウインドウガラスの前記外周縁部と前記窓枠の前記接合部とを接着するものであり、
前記第一接着部における前記接着剤の塗布線の本数が、前記第二接着部における前記接着剤の塗布線の本数よりも多い
ことを特徴とする請求項１に記載のウインドウガラス支持構造。
【請求項３】
前記接着部は、前記窓枠の前記接合部に周方向に沿って線状に塗布された接着剤を介して、前記ウインドウガラスの前記外周縁部と前記窓枠の前記接合部とを接着するものであり、
前記第一接着部における前記接着剤の塗布線の幅が、前記第二接着部における前記接着剤の塗布線の幅よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載のウインドウガラス支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウインドウガラス支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウインドウガラスを車体の窓枠に支持する構造としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。【０００３】
特許文献１に記載された窓部構造は、窓枠部と、窓枠部に形成された窓を閉止可能に形成された閉止部材と、を備える。特許文献１に記載された窓部構造は、窓枠部と閉止部材の周縁部との間に介在し、窓枠部に閉止部材を接着させる第一接着部と、窓枠部と閉止部材の周縁部との間で第一接着部の一部に並べて設けられた第二接着部と、をさらに備える。【０００４】
特許文献１に記載された窓部構造によれば、車体構造に対する制約を減らしつつ閉止部材の振動特性を調整することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両走行に伴う振動が車体に入力されて車体の変形が発生し、ウインドウガラスを窓枠に対して支持する接着剤が伸縮することにより、窓枠の開口部の変形が促進されることがある。特許文献１に記載されているような支持構造であると、ウインドウガラスの振動は低減することができても、窓枠の変形を十分に低減できないという問題がある。車両振動発生時に生じ得る窓枠の開口部の変形は、車両の操縦安定性、乗り心地、静粛性等に影響があるので、十分に低減するように対策をする必要がある。【０００７】
そこで、本発明は、車両振動発生時に生じ得る窓枠の開口部の変形を十分に低減することにより、車両の操縦安定性、乗り心地、静粛性等を向上することができるウインドウガラス支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るウインドウガラス支持構造は、窓枠と、ウインドウガラスと、接着部と、を備える。窓枠は、開口部と、開口部の内周縁部に沿って形成され、ウインドウガラスの外周縁部と接着される接合部とを有する。ウインドウガラスは、ウインドウガラスの外周縁部における角部分に形成された複数の角部と、ウインドウガラスの外周縁部に形成され、隣接する角部間を結ぶ連結辺部とを有する。接着部は、ウインドウガラスの角部を窓枠に接着する第一接着部と、ウインドウガラスの連結辺部を窓枠に接着する第二接着部とを有する。第一接着部における単位周方向長さ当たりの接着力が、第二接着部における単位周方向長さ当たりの接着力よりも大きい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るウインドウガラス支持構造によれば、車両振動発生時に生じ得る窓枠の開口部の変形を十分に低減することにより、車両の操縦安定性、乗り心地、静粛性等を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るウインドウガラス支持構造の斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るウインドウガラス支持構造の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
本実施形態では、本発明を車両におけるフロントウインドウガラスの支持構造に適用した例を示す。なお、図中、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰＲは車両上方を示す。
【００１３】
本発明の実施形態に係るウインドウガラス支持構造を図１及び図２に基づいて説明する。
【００１４】
図１及び図２に示すように、本実施形態による車体１の前部に、窓枠２が形成されており、窓枠２には、ウインドウガラス３が支持されている。ウインドウガラス３の外周縁部と窓枠２の接合部１１との間に接着部４を介在させることにより、ウインドウガラス３の外周縁部を窓枠２の接合部１１に対して接着している。なお、図中、符号５は、ウインドウガラス３の外周縁部に形成された黒プリント部を示している。
【００１５】
窓枠２は、ウインドウガラス３の車幅方向両側に配置される左右一対のフロントピラー６，６と、ウインドウガラス３の下側に配置されるカウル部７と、ウインドウガラス３の上側に配置されるフロントルーフレール８とから構成される。窓枠２は、四角形状の開口部１０と、開口部１０の内周縁部に沿って形成され、ウインドウガラス３の外周縁部と接着される接合部１１とを有する四角形状の枠状体である。
【００１６】
窓枠２の接合部１１は、開口部１０の内周縁部に全周に亘って形成されたフランジ部１２を有しており、フランジ部１２は、フロントピラー６、カウル部７及びフロントルーフレール８に設けられている。そして、ウインドウガラス３の角部１４に対応するフランジ部１２には、フランジ部１２から内周側に張り出す延設部１３が形成されている。延設部１３の形成により、ウインドウガラス３の角部１４に対応する窓枠２の接合部１１の接着面（面積）を拡大させている。延設部１３は、ウインドウガラス３の黒プリント部５で覆われており、乗員の視認性に影響を与えることはない。
【００１７】
ウインドウガラス３は、ウインドウガラス３の外周縁部における角部分に形成された複数の角部１４と、ウインドウガラス３の外周縁部に形成され、隣接する角部１４間を結ぶ連結辺部１５とを有する四角形ガラスである。ここで、ウインドウガラス３における「角部」とは、多角形状のガラスの隅部におけるＲ加工やＣ加工された部分のみだけでなく、そのＲ加工やＣ加工された部分の周辺部分も含むものとする。
【００１８】
接着部４は、ウインドウガラス３の角部１４と窓枠２の接合部１１との間に介在する第一接着部１６と、ウインドウガラス３の連結辺部１５と窓枠２の接合部１１との間に介在する第二接着部１７とを有する。そして、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力は、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着力よりも大きく設定されている。
【００１９】
具体的には、第一接着部１６及び第二接着部１７は、窓枠２のフランジ部１２及び延設部１３に開口部１０の周方向に沿って線状に塗布されたガラス用接着剤（ガラスグルー）により構成されている。ガラス用接着剤は特に限定はされず、公知のガラス用接着剤を用いることができる。接着剤の接合部１１への塗布により、接着剤の塗布線１８が接合部１１に形成される。
【００２０】
本実施形態では、図２に示すように、第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の本数を、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の本数よりも多く設定することにより、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力を高めている。すなわち、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着剤の塗布量を、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着剤の塗布量と比較して増加させている。
【００２１】
本実施形態では、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の本数は一本（一列）のみであるが、第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の本数を複数本（複数列）としている。また、本実施形態では、ウインドウガラス３の下部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数を、ウインドウガラス３の上部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数よりも多く設定している。これに限定はされず、ウインドウガラス３の下部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数を、ウインドウガラス３の上部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数と同数に設定してもよい。本実施形態とは逆に、ウインドウガラス３の上部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数を、ウインドウガラス３の下部に対応する第一接着部１６における塗布線１８の本数よりも多く設定してもよい。
【００２２】
また、図示はしないが、第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の幅を、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の幅よりも大きく設定することにより、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力を高めるようにしてもよい。このようにしても、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着剤の塗布量を、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着剤の塗布量と比較して増加させることが可能である。
【００２３】
さらに、本実施形態では、ウインドウガラス３の四カ所の角部１４全てにおいて接着力を高めるように設定しているが、三カ所以下や、一カ所のみ等に接着力を高める設定部位を限定するようにしてもよい。
【００２４】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２５】
（１）本実施形態に係るウインドウガラス支持構造は、車体１に形成された窓枠２と、窓枠２に支持されたウインドウガラス３と、ウインドウガラス３と窓枠２との間に介在する接着部４と、を備える。窓枠２は、開口部１０と、開口部１０の内周縁部に沿って形成され、ウインドウガラス３の外周縁部と接着される接合部１１とを有する。ウインドウガラス３は、ウインドウガラス３の外周縁部における角部分に形成された複数の角部１４と、ウインドウガラス３の外周縁部に形成され、隣接する角部１４間を結ぶ連結辺部１５とを有する。接着部４は、ウインドウガラス３の角部１４と窓枠２の接合部１１との間に介在する第一接着部１６と、ウインドウガラス３の連結辺部１５と窓枠２の接合部１１との間に介在する第二接着部１７とを有する。第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力が、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着力よりも大きい。
【００２６】
車両振動発生時に生じ得る窓枠２の開口部１０の変形について解析を行ったところ、ウインドウガラス３の角部１４の変形が最も大きいことが分かった。換言すれば、車両振動発生時に生じ得る窓枠２の開口部１０の変形を低減するために最も寄与度が高いのがウインドウガラス３の角部１４であるといえる。このため、本実施形態に係るウインドウガラス支持構造では、ウインドウガラス３の角部１４と窓枠２の接合部１１との間に介在する第一接着部１６における接着力を高めるようにしている。このようにすることにより、ウインドウガラス３よりも外周の車体１の変形量を低減することが可能である。
【００２７】
従って、本実施形態に係るウインドウガラス支持構造によれば、車両振動発生時に生じ得る窓枠２の開口部１０の変形を十分に低減することにより、車両の操縦安定性、乗り心地、静粛性等を向上することができる。
【００２８】
ところで、車両振動発生時に生じ得る窓枠２の開口部１０の変形を十分に低減するために、車体骨格部材の板厚増加や、レインフォース、補剛バーの追加をすることも考えられる。しかしながら、車体骨格部材の板厚増加や、レインフォース、補剛バーの追加による対策は、大幅なコスト増加、車体重量増加を招く。これに対して、本実施形態のように、接着力を高める箇所をウインドウガラス３の角部１４に限定することにより、大幅なコスト増加、車体重量増加を招くことなく、車両振動発生時に生じ得る窓枠２の変形を十分に低減することが可能である。
【００２９】
（２）接合部１１は、開口部１０の内周縁部に全周に亘って形成されたフランジ部１２と、ウインドウガラス３の角部１４に対応するフランジ部１２から内周側に張り出して形成される延設部１３とを有する。
【００３０】
このようにすることにより、ウインドウガラス３の角部１４に対応する窓枠２の接合部１１の接着面を拡大することが可能である。また、本実施形態のように、窓枠２の接合部１１の接着面を拡大する箇所をウインドウガラス３の角部１４に限定することにより、大幅なコスト増加、車体重量増加を招くことなく、車両振動発生時に生じ得る窓枠２の変形を十分に低減することが可能である。
【００３１】
（３）接着部４は、窓枠２の接合部１１に周方向に沿って線状に塗布された接着剤を介して、ウインドウガラス３の外周縁部と窓枠２の接合部１１とを接着するものである。第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の本数が、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の本数よりも多い。
【００３２】
このようにすることにより、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力を、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着力よりも大きく設定することが可能になる。また、同一の接着剤を第一接着部１６と第二接着部１７とに用いることができ、接着剤の仕様や、設備の条件に依存しないため、接着剤の塗布工程の自由度を上げることが可能である。
【００３３】
（４）第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の本数を、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の本数よりも多く設定することに代えて、次のようにしてもよい。第一接着部１６における接着剤の塗布線１８の幅を、第二接着部１７における接着剤の塗布線１８の幅よりも大きく設定する。
【００３４】
このようにしても、第一接着部１６における単位周方向長さ当たりの接着力を、第二接着部１７における単位周方向長さ当たりの接着力よりも大きく設定することが可能である。また、同一の接着剤を第一接着部１６と第二接着部１７とに用いることができ、接着剤の仕様や、設備の条件に依存しないため、接着剤の塗布工程の自由度を上げることが可能である。
【００３５】
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
【００３６】
前述の実施形態では、本発明を車両のフロントウインドウガラスの支持構造に適用した例を示したが、これに限定はされない。本発明は、例えば、車両のリアウインドウガラスの支持構造や、三角窓用のウインドウガラスの支持構造にも適用することができる。
【００３７】
また、前述の実施形態では、接着剤の塗布線の本数増加や幅拡大により第一接着部の接着力を高める例を示したが、これに限定はされない。例えば、接着力が異なる接着剤を第一接着部と第二接着部とにそれぞれ用いることにより、第一接着部の接着力を高めるようにしてもよい。すなわち、接着力が大きい接着剤を第一接着部に用い、当該接着剤と比較して接着力が小さい接着剤を第二接着部に用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１  車体
２  窓枠
３  ウインドウガラス
４  接着部
１０  開口部
１１  接合部
１２  フランジ部
１３  延設部
１４  角部
１５  連結辺部
１６  第一接着部
１７  第二接着部
１８  塗布線
【図１】
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【図２】
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