(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気が導入されるタンク内空間を有するサージタンクと、前記サージタンクから分岐して内燃機関の吸気ポートに吸気を供給する複数の分岐管とを有するインテークマニホールドを備えた内燃機関の吸気装置であって、
前記サージタンクは、前記導入される吸気により前記タンク内空間に旋回流を形成する旋回流形成部を含んで構成され、
前記分岐管は、前記分岐管と退避空間用開口を介して接続して前記吸気の流れの逆の向きに延出形成される退避空間を含んで構成され、
前記退避空間は、前記タンク内空間の前記旋回流と同じ向きに沿ってタンク内空間用開口を介して前記タンク内空間に接続する
ことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記タンク内空間用開口の断面は、前記退避空間用開口の断面よりも小さい面積で形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記退避空間の前記退避空間用開口は、前記分岐管と前記タンク内空間とが接続する分岐管接続部に配置される
ことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
吸気が導入されるタンク内空間を有するサージタンクと、前記サージタンクから分岐して内燃機関の吸気ポートに吸気を供給する複数の分岐管とを有するインテークマニホールドを備えた内燃機関の吸気装置であって、
前記サージタンクは、前記導入される吸気により前記タンク内空間に旋回流を形成する旋回流形成部を含んで構成され、
前記分岐管は、前記分岐管と退避空間用開口を介して接続して前記吸気の流れの逆の向きに延出形成される退避空間を含んで構成され、
前記退避空間の前記退避空間用開口は、前記分岐管と前記タンク内空間とが接続する分岐管接続部に配置される
ことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
前記吸気に前記内燃機関から排出された排気ガスを供給する排気ガス導入管をさらに備え、
前記排気ガスを供給する前記排気ガス導入管の端部は、前記タンク内空間で前記旋回流の軸方向に向けて開口する、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スロットルバルブから吸気が導入されるサージタンクと、サージタンクから分岐して内燃機関の吸気ポートに吸気を供給する複数の分岐管とを有するインテークマニホールドを備えた内燃機関の吸気装置が知られている（特許文献１参照）。
サージタンクは、各気筒で発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するに足るタンク内空間を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１８８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、タンク内空間に導かれた吸気がサージタンクの内面に衝突しタンク内空間で様々な方向に流れ、吸気の流れが互いに干渉することから吸気の流れが乱れるため、吸気を各分岐管に円滑に導いて各気筒の吸気充填効率を高める上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、吸気を各分岐管に円滑に導くことにより、吸気充填効率を高め、エンジンの出力を高める上で有利な内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、吸気が導入されるタンク内空間を有するサージタンクと、前記サージタンクから分岐して内燃機関の吸気ポートに吸気を供給する複数の分岐管とを有するインテークマニホールドを備えた内燃機関の吸気装置であって、前記サージタンクは、前記導入される吸気により前記タンク内空間に旋回流を形成する旋回流形成部を含んで構成され、前記分岐管は、前記分岐管と退避空間用開口を介して接続して前記吸気の流れの逆の向きに延出形成される退避空間を含んで構成され、前記退避空間は、前記タンク内空間の前記旋回流と同じ向きに沿ってタンク内空間用開口を介して前記タンク内空間に接続することを特徴とする。
また、本発明は、前記タンク内空間用開口の断面は、前記退避空間用開口の断面よりも小さい面積で形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記退避空間の前記退避空間用開口は、前記分岐管と前記タンク内空間とが接続する分岐管接続部に配置されることを特徴とする。
また、本発明は、吸気が導入されるタンク内空間を有するサージタンクと、前記サージタンクから分岐して内燃機関の吸気ポートに吸気を供給する複数の分岐管とを有するインテークマニホールドを備えた内燃機関の吸気装置であって、前記サージタンクは、前記導入される吸気により前記タンク内空間に旋回流を形成する旋回流形成部を含んで構成され、前記分岐管は、前記分岐管と退避空間用開口を介して接続して前記吸気の流れの逆の向きに延出形成される退避空間を含んで構成され、前記退避空間の前記退避空間用開口は、前記分岐管と前記タンク内空間とが接続する分岐管接続部に配置されることを特徴とする。
また、本発明は、前記吸気に前記内燃機関から排出された排気ガスを供給する排気ガス導入管をさらに備え、前記排気ガスを供給する前記排気ガス導入管の端部は、前記タンク内空間で前記旋回流の軸方向に向けて開口することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、タンク内空間に導かれた吸気が旋回流形成部により旋回流となり、旋回流となった吸気が各分岐管内を経て各吸気ポートに導かれるため、各吸気ポートに円滑に吸気が導かれる。その際、吸気ポートの吸気バルブの閉動作時に分岐管内に発生する吸気の逆流が退避空間に導かれることで逆流のタンク内空間の旋回流に対する干渉が防止される。
したがって、旋回流に対する逆流の影響を抑制することで吸気を各吸気ポートに極めて円滑に導くことができるため、旋回流により各気筒の吸気充填効率を高めることができ、内燃機関の出力を高める上で有利となる。
また、本発明によれば、吸気の逆流を利用して大きな流量の吸気の旋回流を形成でき、各気筒の吸気充填効率をより高め、内燃機関の出力を高める上でより有利となる。
また、本発明によれば、吸気の逆流を吸気から確実に分離して退避空間に導くことができ、各気筒の吸気充填効率をより高め、内燃機関の出力を高める上でより有利となる。
また、本発明によれば、速度が早められた吸気の逆流を用いてタンク内空間の旋回流の速度をより一層速め、各気筒の吸気充填効率をより高め、内燃機関の出力を高める上でより有利となる。
また、本発明によれば、旋回流によって形成された圧力がより低下した箇所に排気ガス導入管の端部を配置したので、排気ガスの吸気への導入を促進でき、排気ガス中の窒素酸化物（NOx）低減や燃費（熱効率）の向上を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置の斜視図である。
【図３】図２のＡ矢視図である。
【図４】図３のＢＢ線断面図である。
【図５】図４のＣＣ線断面図である。
【図６】第２の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置の斜視図である。
【図７】図６のＤＤ線断面図である。
【図８】図７のＥＥ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、エンジン本体１２と、吸気装置１４と、排気装置１６と、排気ガス還流装置１８とを含んで構成されている。
【０００９】
エンジン本体１２は、シリンダブロック１２０２とシリンダヘッド１２０４とを含んで構成されている。
シリンダブロック１２０２に複数の気筒（シリンダ室）２０が形成され、本実施の形態では、３つの気筒２０が形成され、各気筒２０にピストンが配設されている。
シリンダヘッド１２０４には各気筒２０に対応して、何れも不図示の、燃焼室と、燃焼室に吸気を供給する吸気ポートと、燃焼室から排気ガスを排出する排気ポートとが設けられている。
したがって、燃焼室、吸気ポート、排気ポートは３つずつ設けられている。
【００１０】
図１、図２、図３に示すように、吸気装置１４は、吸気管２２と、スロットルバルブ(吸気絞り)２４と、インテークマニホールド２８と、排気ガス導入管３０とを含んで構成されている。
吸気管２２の上流端は不図示のエアクリーナーに接続され、スロットルバルブ２４は吸気管２２の下流端に接続されている。
スロットルバルブ２４は、エンジン１０への吸気量を調整するものであり、例えば、図示しないバルブ軸とバルブ軸に固定されるバルブプレートを備えて構成されるバタフライバルブで構成されている。
エンジンＥＣＵ４２が、バタフライプレートがバルブ軸を回転軸として回転する際の回転量を制御することで、スロットルバルブ２４の開度が調整される。
【００１１】
インテークマニホールド２８は、サージタンク３２と、複数の分岐管３４とを含んで構成されている。
サージタンク３２は、各気筒２０で発生しうる吸気脈動や吸気干渉を制御するものである。
複数の分岐管３４は、サージタンク３２から分岐して各吸気ポートに接続されている。
本実施の形態では、吸気を燃焼室に導く吸気通路が、吸気管２２と、スロットルバルブ２４と、インテークマニホールド２８と、吸気ポートとを含んで構成されている。
排気装置１６は、排気ポートに接続されたエキゾーストマニホールド３６と、エキゾーストマニホールド３６に接続された排気管３８とを含んで構成されている。
排気ガス還流装置１８は、排気管３８から取り出した排気ガスをサージタンク３２に還流するものである。
排気ガス還流装置１８は、排気ガス導入管３０と、排気ガスバルブ４０とを含んで構成されている。
排気ガス導入管３０は、排気管３８とサージタンク３２とを接続して排気ガスを還流するものである。
排気ガスバルブ４０は、排気ガス導入管３０に設けられ排気ガスの還流量を調整するものであり、エンジンＥＣＵ４２により排気ガスバルブ４０の開度が調整される。
【００１２】
次にサージタンク３２について詳述する。
図４、図５に示すように、サージタンク３２は、タンク内空間４４と旋回流形成部４６を備えている。
サージタンク３２は、タンク内空間４４の延在方向の一端を閉塞する第１の端面壁３２０２と、タンク内空間４４の延在方向の他端を閉塞する第２の端面壁３２０４と、第１の端面壁３２０２と第２の端面壁３２０４とを接続する周壁３２０６とを含んで構成されている。
本実施の形態では、サージタンク３２の第１の端面壁３２０２および第２の端面壁３２０４が円形である場合について説明するが、それら端面壁３２０２，３２０４の形状は、八角形や十角形などの多角形であってもよく円形に限定されない。また、端面壁３２０２，３２０４の形状が互いに異なっていてもよい。
【００１３】
旋回流形成部４６は、タンク内空間４４の延在方向の一端にスロットルバルブ２４から導入される吸気によりタンク内空間４４に旋回流Ｆを形成するものである。
本実施の形態では、旋回流形成部４６は、第１の端面壁３２０２と、第１の端面壁３２０２寄りの周壁３２０６の部分３２１０と、周壁３２０６の部分３２１０の接線方向に突設された吸気導入管４８とを含んで構成されている。
図３に示すように、吸気導入管４８の先端４８０２は、スロットルバルブ２４の下流端２４０２に接続され、図５において符号４８Ａは、周壁３２０６の部分に形成された吸気導入管４８の開口を示している。
したがって、スロットルバルブ２４から旋回流形成部４６に導入された吸気は、吸気導入管４８、周壁３２０６の部分３２１０によりタンク内空間４４の延在方向の一端において旋回流Ｆとなり、旋回流Ｆは、タンク内空間４４の一端から他端に向かって移動しつつ各分岐管３４に至り、各分岐管３４から各吸気ポートに導入される。
ここで、旋回流Ｆの中心軸は、スロットルバルブ２４のバルブ軸の延びる方向と平行になるように配置され、スロットルバルブ２４のバルブプレートは旋回流Ｆと同じ方向に開くことが、後述するように吸気の充填効率を高め、排気を速やかに導入する上で望ましい。
【００１４】
複数の分岐管３４は、タンク内空間４４の延在方向に間隔をおいて周壁３２０６に設けられている。
複数の分岐管３４の内部空間３４０２は、図４に示すように、タンク内空間４４の旋回流Ｆの接線方向に延在している。言い換えると、複数の分岐管３４は、周壁３２０６の接線方向に接続されている。
本実施の形態では、図５に示すように、タンク内空間４４は、均一半径で直線状に延在している。
図４において符号３４Ａは、サージタンク３２内に開口する分岐管３４の分岐管用開口を示している。
【００１５】
さらに、図４、図５に示すように、タンク内空間４４とは別に、退避空間５０が分岐管３４の内部空間３４０２に連通して設けられている。
退避空間５０は、吸気ポートの吸気バルブの閉動作時に分岐管３４の内部空間３４０２に発生する吸気の逆流Ｇを導き、吸気の逆流Ｇがタンク内空間４４の旋回流Ｆへ干渉しないようにするものである。
退避空間５０は、各分岐管３４が周壁３２０６から分岐する箇所にそれぞれ設けられ、退避空間５０は、分岐管３４の内部空間３４０２に接続される退避空間用開口５０Ａを有している。
すなわち、分岐管３４は、分岐管３４と退避空間用開口５０Ａを介して接続して吸気の流れの逆の向きに延出形成される退避空間５０を含んで構成されている。
また、本実施の形態では、退避空間用開口５０Ａは、分岐管３４とタンク内空間４４とが接続する分岐管接続部３５に配置されているが、退避空間用開口５０Ａは、分岐管３４の途中に設けられていてもよい。
しかしながら、以下の理由により退避空間用開口５０Ａは、分岐管接続部３５に配置することが好ましい。
まず、退避空間５０によって逆流と吸気を分離する以上、常に旋回流Ｆが流動しているタンク内空間４４に退避空間用開口５０Ａを配置したのでは逆流を退避空間５０に誘導できないため、退避空間用開口５０Ａは、タンク内空間４４より下流(エンジン側)の分岐管３４の部分に設ける必要がある。
更に、退避空間５０によって逆流を吸気から確実に分離するためには、分岐管３４内を流れてきた逆流が退避空間用開口５０Ａに到達する際に、燃焼室に向かう吸気の流れが無いことが望ましい。
逆流は燃焼室の直前(吸気バルブや吸気ポート)で跳ね返されて分岐管３４に戻ってくるので、燃焼室に近い位置に退避空間用開口５０Ａを配置したとすれば、吸気が流れた後に逆流が流れてくるまでに時間差が無いため、吸気と逆流が衝突する可能性が高くなる。
したがって、退避空間用開口５０Ａを、分岐管３４上で、かつ、できるだけ燃焼室から遠い位置、すなわち分岐管３４とタンク内空間４４とが接続する分岐管接続部３５に配置すると、吸気の逆流を吸気から確実に分離して退避空間５０に導く上で有利となり、各気筒の吸気充填効率をより高め、内燃機関の出力を高める上でより有利となる。
本実施の形態では、退避空間５０は、退避空間用開口５０Ａから所定の長さ延在する筒状壁部５２と、筒状壁部５２の端部を閉塞する底壁部５４とによって形成され、それら筒状壁部５２と底壁部５４とはサージタンク３２に一体に形成されている。
【００１６】
分岐管用開口３４Ａを形成する周壁３２０６の箇所および退避空間用開口５０Ａを形成する周壁３２０６の箇所は、タンク内空間４４の旋回流Ｆが分岐管用開口３４Ａを通って分岐管３４の内部空間３４０２に円滑に導かれるように、言い換えると、タンク内空間４４の旋回流Ｆが分岐管用開口３４Ａから退避空間５０に入らないように設けられている。したがって、タンク内空間４４から分岐管用開口３４Ａを通って分岐管３４の内部空間３４０２に至る吸気の経路は、旋回流Ｆの軌跡に沿って設けられている。
また、分岐管用開口３４Ａを形成する周壁３２０６の箇所および退避空間用開口５０Ａを形成する周壁３２０６の箇所は、吸気ポートの吸気バルブの閉動作時に分岐管３４の内部空間３４０２に発生する吸気の逆流Ｇが退避空間５０に円滑に導かれるように、言い換えると、吸気の逆流Ｇが分岐管用開口３４Ａからタンク内空間４４に入らないように設けられている。したがって、分岐管３４の内部空間３４０２から退避空間用開口５０Ａを通って退避空間５０に至る吸気の経路は、逆流Ｇの軌跡に沿って設けられている。
【００１７】
排気ガス導入管３０は、第１の端面壁３２０２を貫通して配置され、排気ガス導入管３０の端部３００２は、タンク内空間４４の延在方向の一端で旋回流形成部４６で形成される旋回流Ｆの渦中心に配置されている。すなわち、排気ガス導入管３０の端部３００２は、旋回流形成部４６で形成される旋回流Ｆの径方向の中心部に配置されている。そして、排気ガス導入管３０の端部３００２は、旋回流形成部４６で形成される旋回流Ｆの軸方向に向けて開口している。
なお、図５において、符号４４０２はタンク内空間４４の中心軸を示す。
【００１８】
次に作用効果について説明する。
エンジンＥＣＵ４２によりスロットルバルブ２４が所定の開度で開かれた状態でエンジン１０が運転され、各気筒の吸気行程において各気筒の吸気ポートの吸気バルブが所定の順番で開動作することにより、吸気が吸気管２２からスロットルバルブ２４を介して旋回流形成部４６の吸気導入管４８に導入される。
吸気導入管４８に導入された吸気は、タンク内空間４４の一端において、周壁３２０６の内面に沿って円滑に導かれ、周壁３２０６の内面に沿って流れる旋回流Ｆとなる。
旋回流Ｆとなった吸気は、旋回しつつタンク内空間４４の延在方向に沿ってタンク内空間４４の一端から他端に向かって流れていき、図４、図５に示すように、旋回流Ｆとなった吸気が分岐管用開口３４Ａから各分岐管３４に至り、各分岐管３４を経て吸気ポートに円滑に導かれる。
【００１９】
一方、各気筒の吸気行程が終了すると、吸気ポートの吸気バルブは閉動作する。
この際、旋回流Ｆとなった吸気は、閉弁した吸気バルブにぶつかるため、反対方向を向いた逆流Ｇとなる。
逆流Ｇとなった吸気は、分岐管３４の内部空間３４０２を通り、退避空間用開口５０Ａを経て退避空間５０に導かれる。
したがって、逆流Ｇとなった吸気はタンク内空間４４に導かれず、タンク内空間４４内の旋回流Ｆと干渉することが防止される。
なお、退避空間５０に導かれた吸気は、次の吸気行程において、分岐管３４を通過し吸気ポートに向かうタンク内空間４４の吸気により退避空間用開口５０Ａから分岐管３４の内部空間３４０２に導かれ、吸気ポートから燃焼室に供給される。
【００２０】
一方、エンジンＥＣＵ４２により排気ガスバルブ４０が所定の開度で開かれた状態となると、排気ガスは、排気管３８から排気ガス導入管３０と排気ガスバルブ４０を介して排気ガス導入管３０の端部３００２に供給される。
排気ガス導入管３０の端部は、タンク内空間４４の延在方向の一端でタンク内空間４４の断面の中央に配置されているため、旋回流Ｆの径方向中心部に位置している。
旋回流Ｆは、その半径方向の外側から内側に向かうほど圧力が低下する。
したがって、排気ガス導入管３０の端部３００２は、タンク内空間４４の圧力がより低下した箇所に位置することになる。
その結果、排気ガス導入管３０に供給された排気ガスは、タンク内空間４４の圧力がより低下した箇所へ導かれるため、排気ガスのタンク内空間４４への導入が促進される。
【００２１】
排気ガス導入管３０の端部３００２から旋回流Ｆの中央部に供給された排気ガスは、旋回流Ｆとなった吸気と混合されつつタンク内空間４４をタンク内空間４４の延在方向に沿ってタンク内空間４４の一端から他端に向かって移動する。
タンク内空間４４を移動する吸気および排気ガスは、タンク内空間４４で旋回流Ｆが維持されることでさらに混合され、タンク内空間４４から各分岐管３４を介して各吸気ポートに導入される。
【００２２】
本実施の形態によれば、タンク内空間４４に導かれた吸気が旋回流形成部４６により旋回流Ｆとなり、旋回流Ｆとなった吸気が旋回流Ｆの接線方向に延在する各分岐管３４の内部空間３４０２を経て各吸気ポートに導かれるため、各吸気ポートに円滑に吸気が導かれる。
その際、吸気ポートの吸気バルブの閉動作時に分岐管３４の内部空間３４０２に発生する吸気の逆流Ｇが退避空間５０に導かれることで逆流Ｇのタンク内空間４４の旋回流Ｆに対する干渉が防止される。
したがって、旋回流Ｆに対する逆流Ｇの影響を抑制することで吸気を各吸気ポートに極めて円滑に導くことができるため、旋回流Ｆにより各気筒２０の吸気充填効率を高めることができ、エンジン１０の出力を高める上で有利となる。
【００２３】
また、本実施の形態によれば、旋回流形成部４６で旋回流Ｆを形成すると共に旋回流形成部４６の圧力がより低下した箇所に排気ガス導入管３０の端部３００２を配置したので、排気ガスの吸気への導入を促進でき、排気ガス中の窒素酸化物（NOx）低減や燃費（熱効率）の向上を図る上で有利となる。
【００２４】
また、旋回流Ｆの中心軸を、スロットルバルブ２４のバルブ軸の延びる方向と平行になるように配置し、スロットルバルブ２４のバルブプレートを旋回流Ｆと同じ方向に開くことで以下の効果が奏される。
すなわち、部分負荷の場合でも、スロットルバルブ２４を通過する吸気が旋回流Ｆの流れに沿って旋回流形成部４６に導入される。したがって、導入された吸気は旋回流Ｆの流れを阻害することが無く、旋回流Ｆの流速と旋回半径を大きく維持・形成することができる。そのため、吸気の充填効率を更に高めることができる。
また、排気を導入する場合にあっては、旋回流Ｆの流速が早くなる事で排気を導入する旋回中心の気圧が低くなるため、排気を速やかに導入することができる。
【００２５】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図６、図７、図８を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の箇所、部材に同一の符号を付してその説明を省略あるいは簡略し、異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態は、退避空間６０がタンク内空間４４に連通している点が第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、退避空間６０は、分岐管３４の内部空間３４０２に接続される退避空間用開口６０Ａと、タンク内空間４４に接続するタンク内空間用開口４４Ａとを有している。
本実施の形態では、退避空間６０は、周壁の径方向外側で退避空間用開口６０Ａから周壁の外周に沿って所定の長さ延在する筒状壁部６２を備え、筒状壁部６２はサージタンク３２に一体に形成されている。
そして、筒状壁部６２の延在方向の一端に退避空間用開口６０Ａが設けられ、筒状壁部６２の延在方向の他端にタンク内空間用４４Ａが設けられている。
また、第１の実施の形態と同様に、退避空間用開口６０Ａは、分岐管３４とタンク内空間４４とが接続する分岐管接続部３５に配置されている。
したがって、第１の実施の形態と同様に、退避空間用開口６０Ａを、分岐管３４上で、かつ、できるだけ燃焼室から遠い位置である分岐管接続部３５に配置したので、吸気の逆流を吸気から確実に分離して退避空間６０に導く上で有利となり、各気筒の吸気充填効率をより高め、内燃機関の出力を高める上でより有利となる。
【００２６】
タンク内空間用開口４４Ａは、分岐管３４の内部空間３４０２から退避空間用開口６０Ａを経て退避空間６０に至った吸気の逆流Ｇが、タンク内空間４４に旋回流Ｆと同じ向きで戻されるように形成されている。すなわち、タンク内空間用開口４４Ａを形成する筒状壁部６２の箇所は、吸気の逆流Ｇが、タンク内空間４４に旋回流Ｆと同じ向きで戻されるように形成されている。
言い換えると、退避空間６０は、タンク内空間４４の旋回流と同じ向きに沿ってタンク内空間用開口４４Ａを介してタンク内空間４４に接続している。
また、タンク内空間用開口４４Ａの断面は、退避空間用開口６０Ａの断面よりも小さい面積で形成され、退避空間６０内に入った吸気の逆流Ｇが速度を速めてタンク内空間４４に戻されるように形成されている。
【００２７】
本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、吸気ポートの吸気バルブの閉動作時に分岐管３４の内部空間３４０２に発生する吸気の逆流Ｇが退避空間６０に導かれることで逆流Ｇのタンク内空間４４の旋回流Ｆに対する干渉が防止され、旋回流Ｆにより各気筒２０の吸気充填効率を高め、エンジン１０の出力を高める上で有利となることは無論のこと、分岐管３４の内部空間３４０２から退避空間用開口６０Ａを経て退避空間６０に至った吸気の逆流Ｇが、タンク内空間４４に旋回流Ｆと同じ向きで戻され、旋回流形成部４６で形成された旋回流Ｆと共に旋回流Ｆとなる。
そのため、吸気の逆流Ｇを利用して大きな流量の吸気の旋回流Ｆを形成でき、各気筒２０の吸気充填効率をより高め、エンジン１０の出力を高める上でより有利となる。
【００２８】
また、本実施の形態では、タンク内空間用開口４４Ａの断面が退避空間用開口６０Ａの断面よりも小さい面積で形成されることで、退避空間６０内に入った吸気の逆流Ｇが速度を速めてタンク内空間４４に戻される。
そのため、速度が速められた吸気の逆流Ｇを用いてタンク内空間４４の旋回流Ｆの速度をより一層速め、各気筒２０の吸気充填効率をより高め、エンジン１０の出力を高める上でより有利となる。
【００２９】
なお、第１、第２の実施の形態では、退避空間５０、６０をタンク内空間４４の外部に設けた場合について説明したが、退避空間５０、６０はタンク内空間４４の内部に設けるようにしてもよい。ただし、実施の形態のように退避空間５０、６０をタンク内空間４４の外部に設けると、サージタンク３２の構造の簡易化を図る上で有利となる。
【符号の説明】
【００３０】
１０  エンジン（内燃機関）
１４  吸気装置
２０  気筒
２２  吸気管
２４  スロットルバルブ
２８  インテークマニホールド
３０  排気ガス導入管
３２  サージタンク
３４  分岐管
３４Ａ  分岐管用開口
３４０２  分岐管の内部空間
３５  分岐管接続部
４４  タンク内空間
４４Ａ  タンク内空間用開口
４６  旋回流形成部
４８  吸気導入管
５０  退避空間
５０Ａ  退避空間用開口
６０  退避空間
６０Ａ  退避空間用開口
Ｆ  旋回流
Ｇ  逆流
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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