(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
上記トレッドが、上記トレッド面を構成する第一層と、この第一層の半径方向内側に位置する第二層と、この第二層の半径方向内側に位置する第三層とを備えており、
上記第一層が、スチレン−ブタジエンゴムを含む１００質量部の第一の基材ゴムと、８０質量部以上のシリカと、１０質量部以上のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第一架橋ゴムで構成されており、この第一の基材ゴム１００質量部中の、スチレン含有量３０質量％以上であるスチレン−ブタジエンゴムの量が少なくとも１０質量部であり、
上記第二層が、１００質量部の第二の基材ゴムと、９０質量部以下のシリカと、１５質量部以下のオイルと、２質量部以下の硫黄とを含むゴム組成物が架橋されてなる第二架橋ゴムで構成されており、
上記第三層が、１００質量部の第三の基材ゴムと、７０質量部以下のカーボンブラックと、１０質量部以下のオイルとを含むゴム組成物からなる第三架橋ゴムで構成されており、
温度０℃における上記第一架橋ゴムの発熱指数が上記第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ０（１２）が１．１以上であり、かつ、温度５０℃における上記第一架橋ゴムの発熱指数が上記第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ５０（１２）が１．１以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッドの厚みＴに対する上記第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）が、０．０５以上０．５０以下であり、上記厚みＴに対する上記第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）が、０．１０以上０．７０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省資源、省エネルギー及び環境保護の立場から、温室効果ガスの一つである二酸化炭素排出量の削減が求められている。二酸化炭素発生要因の一つとして、自動車からの排気ガスが挙げられる。排気ガス又は排気ガス中の二酸化炭素量の削減を目的として、車両の軽量化、化石燃料から電気エネルギーへの変換等種々の検討がおこなわれている。その一つとして、タイヤの転がり抵抗低減による燃費性能向上が検討されている。一方、車両走行時の安全性の観点から、特に、湿潤路面でのグリップ性能（ウェットグリップ性能）も要求されている。タイヤの開発上、低燃費性及び安全性の両立が大きな課題となっている。
【０００３】
安全性に寄与するウェットグリップ性能と、燃費性能とに関し、タイヤ用ゴム材料のヒステリシスロス（即ち、タイヤ変形時の発熱量）による影響が知られている。ヒステリシスロスの小さいゴム材料からなるトレッドを備えたタイヤでは、転がり抵抗が低減されるため燃費性能は向上するが、ウェットスキッド抵抗も減少するのでグリップ性能が低下する。これに対し、ヒステリシスロスの大きなゴム材料からなるトレッドを備えたタイヤでは、ウェットスキッド抵抗が増大することによりグリップ性能は向上するが、転がり抵抗も増大するため燃費性能が低下する。転がり抵抗の低減とウェットスキッド抵抗の向上という相反する課題を解決して、低燃費かつグリップ性に優れたタイヤを得ることは容易ではない。
【０００４】
例えば、燃費性能及びグリップ性能の両立のために改良されたゴム材料が、特開平１−１８８５０１号公報、特開２０００−３４４９５５号公報、特開平５−２３０２８６号公報及び特開平９−７１６８７号公報に開示されている。特開平１−１８８５０１号公報及び特開２０００−３４４９５５号公報では、シリカ配合のゴム材料の基材ゴムとして、アルキルシリル基変性ジエン系ゴムが提案されている。特開平５−２３０２８６号公報には、シリカ又はカーボンブラックを含むゴム材料の基材ゴムとして、ハロゲン化シリル基変性ジエン系ゴムが開示されている。特開平９−７１６８７号公報では、シリカ配合のゴム材料の基材ゴムとして、アミノ基含有ジエン系ゴムが提案されている。
【０００５】
特開２００９−１０７４３５号公報及び特開２０１３−１８４３３０号公報には、正弦損失（ｔａｎδ）が異なる複数のゴム層からなるトレッドを備えたタイヤが提案されている。このタイヤでは、ｔａｎδの小さいゴム層が、トレッドの最外層に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１−１８８５０１号公報
【特許文献２】特開２０００−３４４９５５号公報
【特許文献３】特開平５−２３０２８６号公報
【特許文献４】特開平９−７１６８７号公報
【特許文献５】特開２００９−１０７４３５号公報
【特許文献６】特開２０１３−１８４３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
環境問題、エネルギー問題等が世界的に取り上げられている現在において、タイヤの燃費向上及び走行時の安全性のより高いレベルでの両立が、強く要望されている。この要望を満足するレベルで、燃費性能及びウェットグリップ性能とが両立されたタイヤは、未だ提案されていない。本発明の目的は、低燃費であり、かつウェットグリップ性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、このトレッド面を構成する第一層と、この第一層の半径方向内側に位置する第二層と、この第二層の半径方向内側に位置する第三層とを備えている。第一層は、スチレン−ブタジエンゴムを含む１００質量部の第一の基材ゴムと、８０質量部以上のシリカと、１０質量部以上のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第一架橋ゴムで構成されている。この第一の基材ゴム１００質量部中のスチレン−ブタジエンゴムの量は少なくとも１０質量部である。このスチレン−ブタジエンゴム中のスチレン含有量は３０質量％以上である。第二層は、１００質量部の第二の基材ゴムと、９０質量部以下のシリカと、１５質量部以下のオイルと、２質量部以下の硫黄とを含むゴム組成物が架橋されてなる第二架橋ゴムで構成されている。第三層は、１００質量部の第三の基材ゴムと、７０質量部以下のカーボンブラックと、１０質量部以下のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第三架橋ゴムで構成されている。温度０℃における第一架橋ゴムの発熱指数は第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ０（１２）は１．１以上である。温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数は第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ５０（１２）は１．１以上である。
【０００９】
好ましくは、トレッドの厚みＴに対する第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）は、０．０５以上０．５０以下である。好ましくは、トレッドの厚みＴに対する第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）は、０．１０以上０．７０以下である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、湿潤路面でのスキッド抵抗の向上と、転がり抵抗の低減とが両立される。このタイヤは、低燃費であり、かつウェットグリップ性能に優れてている。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１には、空気入りタイヤが示されている。図１には、このタイヤの、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤの赤道面を表わす。このタイヤの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１４】
このタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、ベルト、インナーライナー、チェーファー及びクッション層を備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤは、乗用車に装着される。
【００１５】
トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッドには、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。図１には示されないが、このトレッドは、架橋ゴムからなる複数の層を有している。トレッドの詳細については後述する。
【００１６】
それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォールの半径方向外側端は、トレッドと接合されている。このサイドウォールの半径方向内側端は、クリンチと接合されている。このサイドウォールは、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォールは、軸方向においてカーカスよりも外側に位置している。サイドウォールは、カーカスの損傷を防止する。
【００１７】
それぞれのクリンチは、サイドウォールの半径方向略内側に位置している。クリンチは、軸方向において、ビード及びカーカスよりも外側に位置している。クリンチは、リムのフランジと当接し、リムからの荷重を支持する。クリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１８】
それぞれのビードは、クリンチの軸方向内側に位置している。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。コアはリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１９】
カーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライは、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスプライは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。
【００２０】
カーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２１】
ベルトは、トレッドの半径方向内側に位置している。ベルトは、カーカスに積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。このベルトは、内側層及び外側層からなる。図１から明らかなように、外側層は内側層の半径方向外側に位置している。図示されていないが、内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトの軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルトが、３以上の層を備えてもよい。
【００２２】
このタイヤが、ベルトとともに又はベルトに代えて、バンドを備えてもよい。ベルト及びバンドは、補強層を構成する。このタイヤが、補強層としてベルト及びバンドを備える場合、バンドは、ベルトの半径方向外側に位置する。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造である。コードは、実質的に周方向に延びている。好ましくは、周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２３】
インナーライナーは、カーカスの内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナーは、カーカスの内面に接合されている。インナーライナーは、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する。
【００２４】
ぞれぞれのクッション層は、ベルトの端部近傍において、カーカスと積層されている。クッション層は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層は、ベルトの端部の応力を吸収する。このクッション層により、ベルトのリフティングが抑制される。
【００２５】
それぞれのチェーファーは、ビードの近傍に位置している。タイヤがリムに組み込まれると、このチェーファーがリムと当接する。この当接により、ビードの近傍が保護される。この実施形態では、チェーファーは、クリンチと一体である。従って、チェーファーの材質はクリンチの材質と同じである。チェーファーが、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００２６】
図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。図２には、図１のトレッドのうち、そのトレッド面に溝が形成されていない部分が、拡大して示されている。図２において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。
【００２７】
図示される通り、このタイヤのトレッドは、第一層、第二層及び第三層を備えている。図２において、第一層の外面がトレッド面を構成する。第二層は、第一層の半径方向内側に位置している。第三層は、第二層の半径方向内側に位置している。第一層は、第二層に積層されている。第二層は、第三層に積層されている。図示されないが、この実施形態では、第三層が、ベルトの外側層に積層されている。本発明の目的が達成される限り、タイヤが、第三層とベルトの外側層との間に、さらに別の層を備えてもよい。
【００２８】
図２において、両矢印Ｔはトレッドの厚みであり、両矢印ｔ１は第一層の厚みであり、両矢印ｔ２は第二層の厚みであり、両矢印ｔ３は第三層の厚みである。図２には、溝が形成されていないトレッド面上の任意の点が、記号Ｐとして示されている。記号Ｎで示される直線は、点Ｐを通り、この点Ｐにおける接平面に垂直な直線（法線）である。本明細書では、厚みＴ、ｔ１、ｔ２及びｔ３は、図２の断面において、溝が存在しない位置におけるトレッド面上の点Ｐから引いた法線Ｎに沿って測定される。
【００２９】
後述するように、本発明に係るタイヤでは、第一層がタイヤのウェットグリップ性能に寄与し、第二層が転がり抵抗の低減及びウェットグリップ性能の経時劣化抑制に寄与する。燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）は、０．０５以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．１５以上が特に好ましい。比（ｔ１／Ｔ）は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下がより好ましく、０．４０以下が特に好ましい。
【００３０】
燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）は、０．１０以上が好ましく、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上が特に好ましい。比（ｔ２／Ｔ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下がより好ましく、０．６０以下が特に好ましい。
【００３１】
さらに、このタイヤでは、転がり抵抗を効果的に低減する架橋ゴムで形成された第三層が、燃費性能の向上に寄与する。燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第三層の厚みｔ３の比（ｔ３／Ｔ）は、０．１以上が好ましく、０．１５以上がより好ましい。比（ｔ３／Ｔ）は０．３以下が好ましく、０．２５以下がより好ましい。
【００３２】
好ましくは、溝が存在しないトレッド面上の任意の点Ｐについて、厚みの比（ｔ１／Ｔ）、比（ｔ２／Ｔ）及び比（ｔ３／Ｔ）が前述した数値範囲を満たすように製造される。溝が存在しないトレッド面上の任意の点Ｐにおいて得られる厚みの比（ｔ１／Ｔ）、比（ｔ２／Ｔ）及び比（ｔ３／Ｔ）が、一定であることがより好ましい。
【００３３】
本発明において、トレッドの厚みＴは特に限定されず、製造するタイヤの用途、種類等に応じて適宜設定される。グリップ性能及び軽量化の観点から、好ましい厚みＴは、６．５ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。
【００３４】
本発明において、第一層の厚みｔ１は、特に限定されず、前述した比（ｔ１／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。ウェットグリップ性能向上の観点から、厚みｔ１は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。転がり抵抗低減の観点から、厚みｔ１は、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００３５】
本発明において、第二層の厚みｔ２は、特に限定されず、前述した比（ｔ２／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。転がり抵抗低減及び耐久性向上の観点から、厚みｔ２は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。ウェットグリップ性との両立の観点から、厚みｔ２は、８．５ｍｍ以下が好ましく、８．０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３６】
本発明において、第三層の厚みｔ３は、特に限定されず、前述した比（ｔ３／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。転がり抵抗低減の観点から、厚みｔ３は、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上がより好ましい。ウェットグリップ性との両立の観点から、厚みｔ３は、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００３７】
本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３８】
第一層は、第一架橋ゴムから構成されている。第二層は、第二架橋ゴムから構成されている。第三層は、第三架橋ゴムから構成されている。本発明に係るタイヤでは、各層の架橋ゴムのヒステリシスロスの指標である発熱指数（ｔａｎδ）が適正である。
【００３９】
本発明において、架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ）とは、ＪＩＳ  Ｋ６３９４（２００７）「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−動的性質の求め方−一般指針」に準拠した方法で測定される値であり、「損失正接」とも称される。具体的には、粘弾性スペクトロメーターを使用し、板状の試験片（厚さ２ｍｍ、長さ４０ｍｍ、幅１ｍｍ又は２ｍｍ）の発熱指数（ｔａｎδ）が測定される。
【００４０】
測定温度０℃で得られる発熱指数は、ウェットスキッド抵抗との相関性が高い。測定温度５０℃で得られる発熱指数は、転がり抵抗との相関性が高い。各層の架橋ゴムについて、温度０℃及び５０℃における発熱指数が測定され適性に調整されることにより、燃費性能とウェットグリップ性能とのバランスが調整されうる。
【００４１】
本発明に係るタイヤでは、主として、接地面であるトレッド面をなす第一層と、この第一層に隣接する第二層とが、タイヤの燃費性能及びウェットグリップ性能に寄与する。本発明に係るタイヤでは、この第一層を構成する第一架橋ゴムの、温度０℃で測定された発熱指数及び温度５０℃で測定された発熱指数が、ともに、第二層を構成する第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きい。換言すれば、第一架橋ゴムはウェットスキッド抵抗が高く、第二架橋ゴムは転がり抵抗が低い。ウェットスキッド抵抗が高い第一架橋ゴムからなる第一層は、タイヤのウェットグリップ性能に寄与する。転がり抵抗が低い第二架橋ゴムからなる第二層は、タイヤの燃費性能向上に寄与する。本発明に係るタイヤでは、接地面であるトレッド面をなす第一層を、ウェットスキッド抵抗の高い第一架橋ゴムで形成し、第二層を転がり抵抗の低い第二架橋ゴムで形成することにより、ウェットグリップ性能と燃費性能とが、高いレベルで両立される。
【００４２】
このタイヤでは、温度０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１０）と第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２０）との比Ｒ０（１２）（＝ｔａｎδ１０／ｔａｎδ２０）が、１．１以上である。ウェットグリップ性能向上の観点から、比Ｒ０（１２）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。燃費性能との両立の観点から、好ましい比Ｒ０（１２）は、３．０以下である。
【００４３】
このタイヤでは、温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１５０）と第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２５０）との比Ｒ５０（１２）（＝ｔａｎδ１５０／ｔａｎδ２５０）が１．１以上である。転がり抵抗低減の観点から、比Ｒ５０（１２）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。ウェットグリップ性能との両立の観点から、好ましい比Ｒ５０（１２）は、３．０以下である。
【００４４】
燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１５０）と第三架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ３５０）との比Ｒ５０（１３）（＝ｔａｎδ１５０／ｔａｎδ３５０）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。
【００４５】
燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、温度５０℃における第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２５０）と第三架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ３５０）との比Ｒ５０（２３）（＝ｔａｎδ２５０／ｔａｎδ３５０）は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。
【００４６】
第一架橋ゴムは、第一の基材ゴム、シリカ及びオイルを含む第一ゴム組成物が架橋されることにより得られる。本発明において、第一の基材ゴムは、スチレン含有量３０質量％以上のスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含む。ウェットグリップ性能の観点から、好ましいスチレン含有量は３５質量％以上であり、４０質量％以上がより好ましい。燃費性能の観点から、好ましいスチレン含有量は、６０質量％以下である。本明細書において、ＳＢＲ中のスチレン含有量は、１００ＭＨｚの１Ｈ−ＮＭＲにより測定される。
【００４７】
本発明に係るタイヤにおいて、第一の基材ゴム１００質量部中の、スチレン含有量３０質量％以上であるＳＢＲの量は、少なくとも１０質量部である。この第一の基材ゴムは、ウェットグリップ性能の向上に寄与する。この観点から、スチレン含有量３０質量％以上であるＳＢＲの量は、１５質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。燃費性能及び耐摩耗性の観点から、好ましい量は５０質量部以下である。
【００４８】
スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲとして、油展ＳＢＲが使用される場合がある。油展ＳＢＲとは、製造時に所定量のオイルが配合されたＳＢＲを意味する。第一の基材ゴムが油展ＳＢＲを含む場合、この基材ゴム中のＳＢＲの量とは、油展成分であるオイルを除いたＳＢＲの量をいう。
【００４９】
本発明の目的が達成される限り、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲ中のビニル含有量は特に限定されないが、燃費性能及び耐摩耗性の観点から、ビニル含有量は、６０質量％以下が好ましく、５５質量％以下がより好ましい。ウェットグリップ性能の観点から好ましいビニル含有量は、２５質量％以上である。本明細書において、ビニル含有量は、赤外吸収分光法により測定される。
【００５０】
スチレン含量３０質量％以上のＳＢＲの重量平均分子量は、特に限定されないが、加工性及び耐久性の観点から、２．０×１０５以上２．０×１０６以下が好ましく、２．５×１０５以上１．６×１０６以下がより好ましい。本明細書において、重量平均分子量は、「ＴＳＫＧＥＬ  ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ  ＨＺ−Ｍ」をカラムとし、ポリスチレンを標準物質として、ゲルパーミエーションクロマトグラフィにより測定される。
【００５１】
本発明の目的が阻害されない限り、第一の基材ゴムが、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲと共に、スチレン含有量３０質量％未満のＳＢＲを含んでもよい。第一の基材ゴムが、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲと共に、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレンゴム（ＡＢＳ）等を含んでもよい。スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲとの親和性の観点から、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレン含有量３０質量％未満のＳＢＲが好ましい。
【００５２】
第一ゴム組成物は、充填剤として、シリカを含む。第一の基材ゴム１００質量部に対するシリカの量は、８０質量部以上である。８０質量部以上のシリカを含む第一ゴム組成物は、燃費性能及びグリップ性能の両立に寄与する。この観点から、シリカの量は、８５質量部以上が好ましく、９０質量部以上がより好ましく、９５質量部以上が特に好ましい。加工性の観点から、好ましいシリカの量は、１２０質量部以下である。
【００５３】
本発明において、シリカの種類は特に限定されない。例えば、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ、コロイダルシリカ等から適宜選択されて用いられる。湿式シリカ及び乾式シリカが好ましい。
【００５４】
補強性の観点から、第一ゴム組成物に配合されるシリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、４０ｍ２／ｇ以上が好ましく、８０ｍ２／ｇ以上がより好ましい。加工性の観点から、Ｎ２ＳＡは、４５０ｍ２／ｇ以下が好ましく、４００ｍ２／ｇ以下がより好ましい。本明細書において、シリカのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ６４３０に記載の方法に準じて測定される。
【００５５】
第一ゴム組成物は、シリカとともに、カーボンブラック、炭酸カルシウム、クレー等他の充填剤を含みうる。好ましい他の充填剤は、カーボンブラックである。カーボンブラックの種類は特に限定されない。例えば、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが挙げられる。カーボンブラックに代えて又はカーボンブラックと共に、活性炭等の非晶性カーボンや、グラファイト等の結晶性カーボンが配合されてもよい。
【００５６】
補強性の観点から、カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、４０ｍ２／ｇ以上が好ましく、５０ｍ２／ｇ以上がより好ましい。加工性の観点から、Ｎ２ＳＡは、４５０ｍ２／ｇ以下が好ましく、４００ｍ２／ｇ以下がより好ましい。本明細書において、カーボンブラックのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ６２１７−２に記載の方法に準じて測定される。
【００５７】
好ましくは、第一ゴム組成物は、シランカップリング剤を含む。シランカップリング剤の配合によって、第一ゴム組成物中でのシリカの分散性が改善される。これによって、燃費性能及びグリップ性能に対するシリカ配合の効果が向上する。
【００５８】
本発明において、シランカップリング剤の種類は、特に限定されない。例えば、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤、ビニルトリメトキシシラン、ビニルトリエトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等から適宜選択されて使用されうる。２種以上のシランカップリング剤が配合されてもよい。
【００５９】
第一ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１０質量部以上である。１０質量部以上のオイルを含む第一ゴム組成物は、グリップ性能向上に寄与する。この観点から、オイルの量は、１５質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。耐久性の観点から、好ましいオイルの量は、５０質量部以下である。第一の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量をいう。
【００６０】
本発明において、オイルの種類は特に限定されない。例えば、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等のプロセスオイル及びひまし油、綿実油、あまに油、なたね油等の植物油脂が挙げられる。本発明の目的が阻害されない限り、第一ゴム組成物が、軟化剤として、オイルとともに、ロジン、ピッチ、テルペン樹脂、フェノール樹脂、フェノール・アルデヒド樹脂等の樹脂を含んでもよい。
【００６１】
第一ゴム組成物が、前述された第一の基材ゴム、充填剤及び軟化剤以外に、通常トレッド用ゴム組成物に配合される加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含んでもよい。本発明の目的が阻害されない限り、第一ゴム組成物における各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。
【００６２】
加硫剤として、粉末硫黄、表面処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄等の硫黄及びジクミルパーオキサイド、１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン及びジ−ｔ−ブチルパーオキサイド等の有機過酸化物が例示される。好ましい加硫剤は、硫黄である。なお、ここで、硫黄とは、所謂単体硫黄を意味するものであり、硫黄化合物中に含まれる硫黄原子を意味するものではない。
【００６３】
加硫促進剤として、例えば、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系架橋促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系架橋促進剤；ジエチルチオウレア等のチオウレア系架橋促進剤；２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ-２-ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩等のチアゾール系架橋促進剤；テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド等のチウラム系架橋促進剤；ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛等のジチオカルバミン酸系架橋促進剤及びイソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛等のキサントゲン酸系架橋促進剤が挙げられる。２種以上を組み合わせて使用してもよい。
【００６４】
加硫促進助剤として、例えば、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、炭酸亜鉛、ステアリン酸、アミン類等が挙げられる。
【００６５】
老化防止剤として、例えば、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系、オクチル化ジフェニルアミン、４，４´−ビス（α，α´−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系、Ｎ−イソプロピル−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ´−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系等のアミン系老化防止剤；２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系、テトラキス−［メチレン−３−（３´，５´−ジ−ｔ−ブチル−４´−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系等のフェノール系老化防止剤及びＷＩＮＧＳＴＡＹ−Ｌ等のポリフェノール系老化防止剤等が挙げられる。
【００６６】
ワックス類として、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス、蜜蝋、カルナバワックス等の天然系ワックス及びポリエチレンワックス、脂肪酸エステル系ワックス等の合成ワックスが挙げられる。
【００６７】
第一ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第一ゴム組成物が得られる。得られた第一ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第一架橋ゴムが得られる。
【００６８】
第二架橋ゴムは、第二の基材ゴム、シリカ、オイル及び硫黄を含む第二ゴム組成物が架橋されることにより得られる。第二の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレンゴム（ＡＢＳ）等が例示される。天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムが好ましい。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００６９】
第二ゴム組成物は、充填剤として、シリカを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたシリカが、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に配合するシリカと、第二ゴム組成物に配合するシリカとが同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００７０】
第二の基材ゴム１００質量部に対するシリカの量は、９０質量部以下である。９０質量部以下のシリカを含む第二ゴム組成物は、転がり抵抗低減に寄与する。この観点から、第二ゴム組成物中のシリカの量は、８５質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましい。グリップ性能との両立の観点から、シリカの量は、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。
【００７１】
第二ゴム組成物が、充填剤として、シリカとともに、カーボンブラックを含んでもよい。第一ゴム組成物に関して前述されたカーボンブラックが用いられうる。好ましくは、第二ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述されたシランカップリング剤を含む。
【００７２】
第二ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたオイルが、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に配合するオイルと、第二ゴム組成物に配合するオイルとが同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００７３】
第二の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１５質量部以下である。１５質量部以下のオイルを含む第二ゴム組成物は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、オイルの量は、１２質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましい。グリップ性能向上の観点から、好ましいオイルの量は、１質量部以上である。第二の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量を意味する。
【００７４】
第二ゴム組成物は、加硫剤として、硫黄を含む。第一ゴム組成物に関して前述された硫黄が、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に硫黄を配合する場合、第一ゴム組成物に配合する硫黄と、第二ゴム組成物に配合する硫黄とが同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００７５】
第二の基材ゴム１００質量部に対する硫黄の量は、２質量部以下である。硫黄によって、基材ゴムのゴム分子同士が架橋される。硫黄の量を２質量部以下とすることにより、形成された架橋構造の経時変化が抑制される。第二層をなす第二架橋ゴムの経時的な物性変化が抑制されることにより、初期のウェットグリップ性能が維持される。この観点から、好ましい硫黄の量は、１．９質量部以下である。耐摩耗性との観点から、好ましい硫黄の量は、０．１質量部以上である。
【００７６】
第二ゴム組成物は、硫黄とともに、第一ゴム組成物に関して前述された他の加硫剤を含みうる。第二ゴム組成物が、さらに、第一ゴム組成物に関して前述された加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含んでもよい。本発明の目的が阻害されない限り、各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。
【００７７】
第二ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第二ゴム組成物が得られる。得られた第二ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第二架橋ゴムが得られる。
【００７８】
第三架橋ゴムは、第三の基材ゴム、カーボンブラック及びオイルを含む第三ゴム組成物が架橋されることにより得られる。第三ゴム組成物の基材ゴムとして、第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に関して前述された基材ゴムが用いられうる。第三ゴム組成物の基材ゴムが、第一ゴム組成物の基材ゴム及び第二ゴム組成物の基材ゴムと同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００７９】
第三ゴム組成物は、充填剤として、カーボンブラックを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたカーボンブラックが、第三ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物又は第二ゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合、第三ゴム組成物に配合するカーボンブラックが、第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に配合されたカーボンブラックと同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００８０】
第三の基材ゴム１００質量部に対するカーボンブラックの量は、７０質量部以下である。７０質量部以下のカーボンブラックを含む第三ゴム組成物は、転がり抵抗の過大な増加の抑制に寄与する。この観点から、第三ゴム組成物中のカーボンブラックの量は、６５質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましい。グリップ性能との両立の観点から、カーボンブラックの量は、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。
【００８１】
第三ゴム組成物が、充填剤として、カーボンブラックとともに、シリカを含んでもよい。第一ゴム組成物に関して前述されたシリカが用いられうる。第三ゴム組成物にシリカを配合する場合、好ましくは、この第三ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述されたシランカップリング剤を含む。
【００８２】
第三ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたオイルが、第三ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に配合するオイルと、第三ゴム組成物に配合するオイルとが同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００８３】
第三の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１０質量部以下である。１０質量部以下のオイルを含む第三ゴム組成物は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、オイルの量は、９質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。グリップ性能向上の観点から、好ましいオイルの量は、１質量部以上である。第三の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量を意味する。
【００８４】
第三ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述された加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含みうる。本発明の目的が阻害されない限り、各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。
【００８５】
第三ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第三ゴム組成物が得られる。得られた第三ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第三架橋ゴムが得られる。
【００８６】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、特に限定されず、既知の製造方法が利用されうる。例えば、未加硫の第一ゴム組成物、第二ゴム組成物及び第三ゴム組成物を用いて、それぞれ、第一層、第二層及び第三層の形状に共押出加工した後、他のタイヤ部材と併せて、タイヤ成形機で成形して未加硫タイヤとし、この未加硫タイヤを加硫機中で加圧及び加熱することにより、本発明に係る空気入りタイヤが得られる。
【実施例】
【００８７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８８】
（ゴム組成物の調製）
表１−２に示された配合表に従って、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を、容量１．７Ｌのバンバリーミキサー（（株）神戸製鋼所製）に投入して、１５０℃で３分間、混練した。得られた混練物をバンバリーミキサーから取り出して、表１−２に示された量の硫黄及び加硫促進剤をそれぞれ添加した後、オープンロールを用いて、８０℃で３分間混練することにより、未加硫のゴム組成物Ａ−Ｕを得た。
【００８９】
【表１】
0006733308.tif 000002
【００９０】
【表２】
0006733308.tif 000003
【００９１】
表１−２に記載された化合物の詳細は、以下の通りである。
ＮＲ：天然ゴム（ＲＳＳ＃３、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のブタジエンゴム、商品名「ウベポールＢＲ１５０Ｂ」
ＳＢＲ（１）：日本ゼオン（株）製のスチレン−ブタジエンゴム、商品名「ニッポールＮ５２２」（スチレン含有量：３９質量％、油展量：３７．５ｐｈｒ）
ＳＢＲ（２）：旭化成ケミカルズ（株）製のスチレン−ブタジエンゴム、商品名「アサプレンＹ０３１」（スチレン含有量：２６質量％、非油展）
カーボンブラック（１）：三菱化学（株）製の商品名「ダイアブラックＮ２２０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ２／ｇ）
カーボンブラック（２）：三菱化学（株）製の商品名「ダイアブラックＮ３３０」（窒素吸着比表面積：７５ｍ２／ｇ）
シリカ：デグッサ社製の商品名「ウルトラシルＶＮ３−Ｇ」（窒素吸着比表面積：１７５ｍ２／ｇ）
シランカップリング剤： デグッサ社製のビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、商品名「Ｓｉ６９」
オイル：ジャパンエナジー製の商品名「Ｘ−１４０」
老化防止剤：住友化学（株）製の商品名「アンチゲン３Ｃ」
ワックス：大内新興化学工業（株）製の商品名「サンノックＮ」
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸、商品名「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の商品名「亜鉛華１号」
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤（１）：住友化学（株）製の商品名「ソクシノールＣＺ」
加硫促進剤（２）：住友化学（株）製の商品名「ソクシノールＤ」
【００９２】
［実施例１］
下表３に示された仕様に従って３層構造のトレッドを成形し、このトレッドを、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材と併せて未加硫タイヤとし、この未加硫タイヤを加硫機中で１７０℃、１２分間加硫することにより、図１及び図２に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造した。
【００９３】
［実施例２−３及び比較例１−８］
第一層、第二層及び第三層を、表３及び５−６に示された配合のゴム組成物から成形した以外は、実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−８のタイヤを製造した。
【００９４】
［実施例４−１３］
第一層、第二層及び第三層についてそれぞれの厚みを変更し、トレッドの厚みＴに対する各層の厚みの比を、表３−４及び７に示されたものとした以外は、実施例１と同様にして、実施例４−１３のタイヤを製造した。
【００９５】
［発熱係数（ｔａｎδ）の測定］
表１−２に示された配合Ａ−Ｌのゴム組成物を、それぞれ１７０℃で１２分間加硫して、シート状の架橋ゴムを成形し、この架橋ゴムシートを切削して板状の試験片（長さ４０ｍｍ、幅１ｍｍ又は２ｍｍ）を得た。得られた試験片の発熱指数（ｔａｎδ）を、（株）上島製作所製粘弾性スペクトロメーターを用いて測定した。測定条件は、初期歪み：１０％、動的歪振幅：±１．０％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張、測定温度：０℃及び５０℃である。各配合の架橋ゴムについて得られた測定値から算出した第一層の発熱指数と第二層の発熱指数との比Ｒ０（１２）及び比Ｒ５０（１２）が、下表３−７に示されている。
【００９６】
［ウェットグリップ性能の測定（１）］
試験用タイヤを正規リムに組み込み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした後、車両（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着した。湿潤アスファルト路面にて、この車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を求めた。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７のＷＥＴ性能（未使用）の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、制動距離が短い。この欄の数値が大きいほど、ウェットスキッド抵抗が大きく、ウェットグリップ性能が良好である。
【００９７】
［ウェットグリップ性能の測定（２）］
製造後、トレッド表面を未使用の状態から５０％摩耗させた試験用タイヤを使用した以外は、前述の［ウェットグリップ性能の測定（１）］と同様にして、制動距離を求めた。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７のＷＥＴ性能（摩耗時）の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、５０％摩耗時のウェットグリップ性能が良好である。この欄の数値が大きいほど、ウェットグリップ性能の経時劣化が少ない。
【００９８】
［転がり抵抗の測定］
試験用タイヤをリム（１５×６ＪＪ）に組み込み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした後、３．４３ｋＮの荷重を負荷して、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を、転がり抵抗試験機を用いて測定した。得られた結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７の転がり抵抗の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、転がり抵抗が小さい。この欄の数値が大きいほど、低燃費性である。
【００９９】
【表３】
0006733308.tif 000004
【０１００】
【表４】
0006733308.tif 000005
【０１０１】
【表５】
0006733308.tif 000006
【０１０２】
【表６】
0006733308.tif 000007
【０１０３】
【表７】
0006733308.tif 000008
【０１０４】
表３−７に示されるように、実施例の空気入りタイヤは、比較例のタイヤに比べて、燃費性能及びウェットグリップ性能をバランス良く備えている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【０１０６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・クッション層
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・（ベルトの）内側層
３８・・・（ベルトの）外側層
４０・・・リムフランジ
４２・・・第一層
４４・・・第二層
４６・・・第三層
【図１】
0006733308.tif 000009
【図２】
0006733308.tif 000010