(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの０．５０倍以上０．７０倍以下であり、
前記横溝の溝底には、サイピングが形成され、前記サイピングの底部は、前記ショルダー主溝の溝深さの９０％〜９５％の深さに位置し、
前記横溝の横断面において、両側の溝壁面は、溝中心線側に向かって凸となる円弧状面で形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横溝は、前記横断面において、両側の溝壁面と、この溝壁面間をつなぐ溝底部とを含み、
前記溝底部は、溝中心線側に中心を有する曲率の円弧を含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記横溝の横断面積は、前記横溝の溝底部の最深部を通りトレッド部の踏面に沿って直線でのびる仮想直線溝底と、この仮想直線溝底と前記溝壁面の延長線との交点から溝縁まで直線でのびる一対の仮想直線溝壁とで囲まれる仮想溝面積の９０％以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記溝壁面は、前記交点から前記踏面に立てた法線よりも溝幅方向外側をのびている請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に、最もタイヤ赤道側かつ前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられ、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間には、ミドル陸部が区分され、
前記ミドル陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびかつ前記センター主溝及び前記ショルダー主溝よりも深さが小さいミドル補助溝が設けられ、
前記横溝は、前記ミドル補助溝のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部からタイヤ軸方向に対して傾斜して前記ショルダー主溝に向かってのびる外側ミドル横溝と、前記ミドル補助溝のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部から前記外側ミドル横溝と同方向の傾斜で前記センター主溝に向かってのびる内側ミドル横溝とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、前記センター主溝間をのびるセンター横溝を含み、
前記センター横溝の溝深さは、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の深さよりも小さく、
前記センター横溝の前記溝壁面の曲率半径は、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の前記溝壁面の曲率半径よりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１では、トレッド部の幅方向の中央のランド比を大きくし、トレッド部の変形によるエネルギーロスを低減させた空気入りが提案されている。
【０００３】
しかしながら、このような空気入りタイヤは、ウェット性能が低下するおそれがあった。また、ウェット性能を維持するために横溝が設けられると、トレッド部の剛性が低下して転がり抵抗が大きくなるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４１７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部にショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびる横溝を設け、該横溝の横断面形状等を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい深さを有し、前記横溝の溝底には、サイピングが形成され、前記サイピングの底部は、前記ショルダー主溝の溝深さの８５〜１００％の深さに位置し、前記横溝の横断面において、両側の溝壁面は、溝中心線側に向かって凸となる円弧状面で形成されていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、前記横溝は、前記横断面において、両側の溝壁面と、この溝壁面間をつなぐ溝底部とを含み、前記溝底部は、溝中心線側に中心を有する曲率の円弧を含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また、請求項３記載の発明は、前記横溝の横断面積は、前記横溝の溝底部の最深部を通りトレッド部の踏面に沿って直線でのびる仮想直線溝底と、この仮想直線溝底と前記溝壁面の延長線との交点から溝縁まで直線でのびる一対の仮想直線溝壁とで囲まれる仮想溝面積の９０％以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また、請求項４記載の発明は、前記溝壁面は、前記交点から前記踏面に立てた法線よりも溝幅方向外側をのびている請求項３記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部に、最もタイヤ赤道側かつ前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられ、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間には、ミドル陸部が区分され、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびかつ前記センター主溝及び前記ショルダー主溝よりも深さが小さいミドル補助溝が設けられ、前記横溝は、前記ミドル補助溝のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部からタイヤ軸方向に対して傾斜して前記ショルダー主溝に向かってのびる外側ミドル横溝と、前記ミドル補助溝のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部から前記外側ミドル横溝と同方向の傾斜で前記センター主溝に向かってのびる内側ミドル横溝とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また、請求項６記載の発明は、前記横溝は、前記センター主溝間をのびるセンター横溝を含み、前記センター横溝の溝深さは、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の深さよりも小さく、前記センター横溝の前記溝壁面の曲率半径は、前記外側ミドル横溝及び前記内側ミドル横溝の前記溝壁面の曲率半径よりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側をのびる横溝が設けられている。このような横溝は、ウェット走行時、路面とショルダー主溝間の陸部との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。
【００１３】
横溝は、ショルダー主溝よりも小さい深さを有する。このため、従来のタイヤよりもトレッド部の剛性が大きくなり、転がり抵抗が低減する。また、横溝の溝底には、サイピングが形成される。このようなサイピングは、ウェット走行時、横溝内の水膜を効果的に吸収し、ウェット性能を向上させる。また、サイピングの底部は、ショルダー主溝の溝深さの８５〜１００％の深さに位置する。このようなサイピングは、トレッド部の剛性の低下を抑制する。従って、ウェット性能の維持と転がり抵抗の低減とが両立する。
【００１４】
さらに、横溝の横断面において、両側の溝壁面は、溝中心線側に向かって凸となる円弧状面で形成されている。このような溝壁面は、トレッド部の踏面にタイヤ周方向の荷重が負荷したときの陸部の変形を抑制し、転がり抵抗を低減する。また、このような溝壁面は、走行時の横溝及びサイピングの変形による溝容積の減少を抑制し、ウェット性能を維持する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの横溝の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラック・バス等に好適に使用される。図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、最もトレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３と、該ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側をのびるセンター主溝４、４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部７、７と、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間の一対のミドル陸部６、６と、センター主溝４、４の間のセンター陸部５とが区分される。
【００１７】
前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。また、正規状態でのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。なお、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００１８】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２０】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２１】
本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、７０〜８０％、より好ましくは７５〜８０％である。このようなランド比Ｌｒは、トレッド部２のパターン剛性を高め、転がり抵抗を低減させる。ランド比は、全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部２の合計接地面積の割合である。
【００２２】
本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に連続して直線状又は緩やかなジグザグ状にのびる。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出する。
【００２３】
ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、慣例に従って種々定めることができる。ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く維持するために、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜４．０％が望ましい。同様に、センター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜３．０％が望ましい。
【００２４】
図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、例えば、１２〜２０mmが望ましい。
【００２５】
図１に示されるように、ショルダー陸部７、ミドル陸部６及びセンター陸部５は、夫々、ショルダーブロック２７、ミドルブロック２６、センターブロック２５がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。
【００２６】
センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４、及び、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．２５倍である。
【００２７】
トレッド部２には、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側をのびる横溝１０が設けられる。横溝１０は、センター陸部５に設けられたセンター横溝３１、ミドル陸部６に設けられたミドル横溝２０を含む。このような横溝１０は、ウェット走行時、路面とショルダー主溝間の陸部との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。本明細書において、横溝とは、タイヤ軸方向に対して±３０°の範囲内の角度で傾斜した溝を意味する。
【００２８】
図２に示されるように、横溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有する。このため、従来のタイヤよりもトレッド部２の剛性が大きくなり、転がり抵抗が低減する。
【００２９】
横溝１０の溝深さＤ３は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さＤ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは、０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。横溝１０の溝深さＤ３がショルダー主溝３の溝深さＤ１の０．５０倍より小さい場合、横溝１０の溝容積が小さくなり、ウェット性能が低下する場合がある。逆に、横溝１０の溝深さＤ３がショルダー主溝３の溝深さＤ１の０．７０倍よりも大きい場合、トレッド部２の剛性が低下し、転がり抵抗が増加するおそれがある。
【００３０】
図３は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、横溝１０の横断面が示される。なお、横断面とは、溝の長さ方向に対し直角な断面を意味する。図３に示されるように、横溝１０の溝底１０ｄには、サイピング１１が形成される。このようなサイピング１１は、ウェット走行時、横溝１０内の水膜を効果的に吸収し、ウェット性能を向上させる。なお、本明細書において、サイピングとは、幅が０．５〜１．５mmの溝を意味する。
【００３１】
サイピング１１は、略一定の溝幅を有する。サイピング１１の溝幅Ｗ６は、好ましく０．７mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．３mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。サイピング１１の溝幅Ｗ６が０．７mmより小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、サイピング１１の溝幅Ｗ６が１．３mmより大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して、転がり抵抗が低減しないおそれがある。
【００３２】
サイピング１１の底部１１ｄは、ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図２に示され、以下同様である）の８５〜１００％の深さに位置する。このようなサイピング１１は、トレッド部２の剛性の低下を抑制する。従って、ウェット性能の維持と転がり抵抗の低減とが両立する。
【００３３】
トレッド部２の踏面２ｓからサイピング１１の底部１１ｄまでの総深さＤ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さＤ１の８８％以上、より好ましくは９０％以上であり、好ましくは９７％以下、より好ましくは９５％以下である。サイピング１１の前記総深さＤ４がショルダー主溝３の溝深さＤ１の８８％より小さい場合、ウェット性能の向上効果が小さくなるおそれがある。逆に、前記総深さＤ４がショルダー主溝３の溝深さＤ１の９７％より大きい場合、トレッド部２の剛性が低下し、転がり抵抗が低減しないおそれがある。
【００３４】
横溝１０は、両側の溝壁面１２、１２と、この溝壁面間をつなぐ溝底部１３とを含む。
【００３５】
横溝１０の両側の溝壁面１２、１２は、溝中心線１０ｃ側に向かって凸となる円弧状面で形成されている。このような溝壁面１２は、図４に示されるような従来のタイヤａのトレッド部ｂに設けられた横溝ｃの直線状にのびる溝壁面ｄと比較して、陸部のゴムボリュームを増加させ、剛性を高める。このため、図３に示されるこのような溝壁面１２は、トレッド部２の踏面２ｓにタイヤ周方向の荷重が負荷したときの陸部の変形を抑制し、転がり抵抗を低減する。また、このような溝壁面１２は、走行時の横溝１０の変形を抑制し、ウェット性能を維持する。
【００３６】
溝壁面１２の曲率半径Ｒ１は、好ましくは４５mm以上、より好ましく９０mm以上であり、好ましくは３００mm以下、より好ましくは２６０mm以下である。溝壁面１２の曲率半径Ｒ１が４５mmより小さい場合、横溝１０の溝容量が低下してウェット性能が低下するおそれがある。逆に、溝壁面１２の曲率半径Ｒ１が３００mmより大きい場合、トレッド部２の剛性が大きくならないおそれがある。
【００３７】
横溝１０の横断面積Ｓ１は、仮想直線溝底１５と、一対の仮想直線溝壁１４、１４とで囲まれる仮想溝面積Ｓｖの好ましくは９０％以上、より好ましくは９２％以下であり、好ましくは９７％以下、より好ましくは９５％以下であるのが望ましい。このような横溝１０は、ウェット性能を維持するのに必要な溝容積を確保しつつ、陸部のゴムボリュームを増加させる。このため、ウェット性能が維持しつつ、転がり抵抗が低減する。
【００３８】
仮想直線溝底１５は、横溝１０の溝底部１３の最深部１３ｄを通り、トレッド部２の踏面２ｓに沿って直線でのびる。仮想直線溝壁１４は、仮想直線溝底１５と溝壁面１２の延長線Ｌ１との交点Ｐ１から溝縁１０ｅまで直線でのびる。なお、溝底部１３の最深部１３ｄとは、サイピング１１を除外した横溝１０の最も深い位置を意味する。
【００３９】
溝壁面１２は、法線Ｌ２よりも溝幅方向外側をのびている。溝壁面１２の一部が法線Ｌ２よりも溝幅方向内側をのびている場合、溝壁面１２と溝底部１３との境界付近で横溝１０が局部的に変形し易くなり、トレッド部２の剛性を高める効果が小さくなるおそれがある。
【００４０】
なお、前記法線Ｌ２は、仮想直線溝底１５と溝壁面１２の延長線Ｌ１との交点Ｐ１を通りタイヤ半径方向にのびる。
【００４１】
溝底部１３は、横断面において、半径方向内方に向かって凹となる円弧を形成する。溝底部１３は、溝壁面１２に滑らかに連なり、溝中心線１０ｃ側に中心を有する曲率の円弧を含んでいる。これにより、溝底部１３及び溝壁面１２への部分的な応力集中が抑制され、溝底部１３を起点としたトレッド部２の損傷が抑制される。
【００４２】
図１に示されるように、ミドル横溝２０は、ミドル補助溝２１に連通する外側ミドル横溝２２及び内側ミドル横溝２３を含む。
【００４３】
外側ミドル横溝２２は、ミドル補助溝２１のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部２４ａからタイヤ軸方向に対して傾斜してショルダー主溝３に向かってのびる。本実施形態の外側ミドル横溝２２は、ショルダー主溝３と連通する。
【００４４】
内側ミドル横溝２３は、ミドル補助溝２１のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部２４ｂから外側ミドル横溝２２と同方向の傾斜でセンター主溝４に向かってのびる。このような外側ミドル横溝２２及び内側ミドル横溝２３は、互いに同方向に傾斜しているため、ウェット走行時、効果的に水膜をタイヤ軸方向外側に案内する。
【００４５】
外側ミドル横溝２２及び内側ミドル横溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましく１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。前記角度θ１が１０°より小さい場合、ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性が低下し、転がり抵抗が増加するおそれがある。逆に、前記角度θ１が２５°より大きい場合、水膜がタイヤ軸方向外側に案内され難くなり、ウェット性能が低下するおそれがある。
【００４６】
ミドル補助溝２１は、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる。ミドル補助溝２１は、センター主溝４及びショルダー主溝３よりも深さが小さい。このようなミドル補助溝２１は、ミドル陸部６の剛性の低下を抑制する。このため、従来のタイヤと比較して、転がり抵抗が低減する。また、このようなミドル補助溝２１は、ウェット走行時、路面とミドル陸部６との間の水膜を効果的に排出する。従って、ウェット性能が向上する。
【００４７】
ミドル補助溝２１の溝底には、溝幅が０．５〜１．５mmの補助溝サイピング２８が設けられるのが望ましい。このような補助溝サイピング２８は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００４８】
補助溝サイピング２８は、外側ミドル横溝２２に設けられたサイピング１１ｏ又は内側ミドル横溝２３に設けられたサイピング１１ｉのいずれかに連通するのが望ましい。このような補助溝サイピング２８は、ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
【００４９】
センター横溝３１は、略一定の幅で直線状にのびる。センター横溝３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。
【００５０】
図２に示されるように、センター横溝３１の溝深さＤ５は、外側ミドル横溝２２及び内側ミドル横溝２３の溝深さＤ６及びＤ７よりも小さい。このようなセンター横溝３１は、接地圧が高いセンター陸部５の剛性を、ミドル陸部６の剛性よりも大きくする。これにより、トレッド部２の剛性分布が適正となり、転がり抵抗が低減し、かつ、操縦安定性が向上する。
【００５１】
本実施形態のセンター横溝３１の溝壁面の曲率半径は、外側ミドル横溝２２及び内側ミドル横溝２３の溝壁面の曲率半径よりも大きい。このようなセンター横溝３１は、溝容積を確保し、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜を効果的に排出する。
【００５２】
図１に示されるように、ミドル横溝２０及びセンター横溝３１のタイヤ１周当たりのピッチ数は、それぞれ、望ましくは３５〜４５である。これにより、各横溝で区分されたブロックの剛性を確保することができる。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５４】
図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例１として、横溝の溝壁面が直線状のタイヤが試作された。各テストタイヤの転がり抵抗及びウェット性能がテストされた。なお、各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
トレッド接地幅ＴＷ：２４８mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：１０mm
溝深さＤ１：１６mm
センター主溝：
溝幅Ｗ２：６mm
溝深さＤ２：１６mm
テスト方法は、次の通りである。
【００５５】
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件で転がり抵抗が測定された。評価は、転がり抵抗の値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
【００５６】
＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０ｍのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いで発進する。
テストの結果が表１に示される。
【００５７】
【表１】
0006720494.tif 000002
0006720494.tif 000003
【００５８】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ウェット性能及び石噛み性能を維持しつつ転がり抵抗が小さくなっているのが確認できる。
【符号の説明】
【００５９】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー主溝
１０  横溝
１１  サイピング
１２ 溝壁面
【図１】
0006720494.tif 000004
【図２】
0006720494.tif 000005
【図３】
0006720494.tif 000006
【図４】
0006720494.tif 000007