(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正装置であって、
前記車両の実加速度である第１加速度を算出する実加速度算出部と、
前記車両の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力が、前記車両の重量に応じて定まる所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出する零点補正値算出部と、を備える、加速度センサ補正装置。
【請求項２】
車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正装置であって、
前記車両の実加速度である第１加速度を算出する実加速度算出部と、
前記車両の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力が、前記車両が牽引を行っているか否かに応じて異なる所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出する零点補正値算出部と、を備える、加速度センサ補正装置。
【請求項３】
前記零点補正値算出部は、
前記第１加速度の変化量が所定値より大きい場合、
前記第２加速度の変化量が所定値より大きい場合、および、
前記第１加速度と前記第２加速度との差の変化量が所定値より大きい場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに前記零点補正値を算出する、請求項１または２に記載の加速度センサ補正装置。
【請求項４】
車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正方法であって、
前記車両の実加速度である第１加速度を算出することと、
前記車両の駆動力を算出することと、
前記駆動力が、前記車両の重量に応じて定まる所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出することと、を備える加速度センサ補正方法。
【請求項５】
車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正方法であって、
前記車両の実加速度である第１加速度を算出することと、
前記車両の駆動力を算出することと、
前記駆動力が、前記車両が牽引を行っているか否かに応じて異なる所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出することと、を備える加速度センサ補正方法。
【請求項６】
前記第１加速度の変化量が所定値より大きい場合、
前記第２加速度の変化量が所定値より大きい場合、および、
前記第１加速度と前記第２加速度との差の変化量が所定値より大きい場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに前記零点補正値を算出する、請求項４または５に記載の加速度センサ補正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正装置および加速度センサ補正方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドリングストップ車では、一定勾配以上の坂道ではアイドリングストップを行わないのが望ましい。そのため、勾配を検出するための加速度センサが設けられる。加速度センサは、車両の積載状態、加速度センサ自体の温度特性、車両への取付誤差などに起因して零点ズレが生じるため、零点補正が必要である。この零点補正は登坂路上でなく平坦路上で行う必要がある（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０７２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、加速度センサの検出値のみから車両が平坦路上にあるか否かを判定している。しかしながら、空車の場合には車両が前のめりになるため、登坂路を平坦路と誤判定してしまうおそれがある。すなわち、加速度センサの検出値を用いるだけでは、平坦路か否かを正確には判定できない。そうすると、精度よく加速度センサの零点補正を行うことができないという問題がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、車両に設けられる加速度センサの零点補正を精度よく行うことができる加速度センサ補正装置および同補正方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正装置であって、前記車両の実加速度である第１加速度を算出する実加速度算出部と、前記車両の駆動力を算出する駆動力算出部と、前記駆動力が所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出する零点補正値算出部と、を備える、加速度センサ補正装置が提供される。
【０００７】
駆動力が所定範囲内にある場合には、車両が平坦路上にある可能性が高い。一方、駆動力が所定範囲内にない場合には非平坦路上に車両がある可能性が高い。よって、前者における第１および第２加速度のみを用いることで、精度よく零点補正値を算出できる。
【０００８】
前記所定範囲は前記車両の重量に応じて定まるのが望ましい。
駆動力は車両の重量に依存するためである。
【０００９】
前記所定範囲は前記車両が牽引を行っているか否かに応じて異なるのが望ましい。
牽引を行っているか否かで車両の重量が変動するためである。
【００１０】
前記零点補正値算出部は、前記第１加速度の変化量が所定値より大きい場合、前記第２加速度の変化量が所定値より大きい場合、および、前記第１加速度と前記第２加速度との差の変化量が所定値より大きい場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに前記零点補正値を算出するのが望ましい。
これにより、零点補正値の算出精度がさらに向上する。
【００１１】
また、本発明の別の態様によれば、車両に搭載されてその前後方向の加速度を検出する加速度センサの零点補正を行う加速度センサ補正方法であって、前記車両の実加速度である第１加速度を算出することと、前記車両の駆動力を算出することと、前記駆動力が所定範囲内にある場合の前記加速度センサによって検出される第２加速度および前記第１加速度を用いるが、前記駆動力が前記所定範囲内にない場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに零点補正値を算出することと、を備える加速度センサ補正方法が提供される。
【００１２】
前記所定範囲は前記車両の重量に応じて定まるのが望ましい。
【００１３】
前記所定範囲は前記車両が牽引を行っているか否かに応じて異なるのが望ましい。
【００１４】
前記第１加速度の変化量が所定値より大きい場合、前記第２加速度の変化量が所定値より大きい場合、および、前記第１加速度と前記第２加速度との差の変化量が所定値より大きい場合の前記第１加速度および前記第２加速度を用いずに前記零点補正値を算出するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
駆動力を考慮して零点補正値を算出するため、平坦路走行中に零点補正値を算出でき、零点補正の精度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両１００に搭載された前後Ｇセンサ１およびその零点補正の概要を説明する図。
【図２】一実施形態に係る加速度センサ補正装置１０を備えた車両１００の概略構成を示すブロック図。
【図３】図２の加速度センサ補正装置１０の処理動作の一例を示すフローチャート。
【図４】駆動力Ｆと車両重量との関係を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００１８】
（第１の実施形態）
図１は、車両１００に搭載された前後Ｇセンサ１およびその零点補正の概要を説明する図である。前後Ｇセンサ１は車両１００の前後方向（進行方向）の加速度を検出するものであり、走行路の勾配を検出するためなどに用いられ得る。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、車両１００が平坦路上にある場合、前後Ｇセンサ１によって検出される前後Ｇセンサ加速度Ｇは、車両１００の車速から算出される実加速度ａと一致する（下記（１）式）。
Ｇ＝ａ  ・・・（１）
【００２０】
一方、図１（ｂ）に示すように、車両１００が勾配θの登坂路上にある場合、前後Ｇセンサ１によって検出される前後Ｇセンサ加速度Ｇは、下記（２）式に示すように勾配θに応じた値となる（Ｍは車両１００の重量）。
Ｇ＝ａ−Ｍｇｓｉｎθ  ・・・（２）
【００２１】
よって、前後Ｇセンサ１によって検出される前後Ｇセンサ加速度Ｇと実加速度ａとの差に基づいて、車両１００が平坦路上にあるか登坂路上にあるか、あるいは勾配θを検出できる。
【００２２】
ところが、実際には、車両１００の積載状態（例えば空車であれば前のめりになる）、前後Ｇセンサ１の温度特性、車両１００への取付誤差などによって、車両１００が平坦路（図１（ａ））上にあっても前後Ｇセンサ加速度Ｇは実加速度ａと一致しないこともある。平坦路上における両者のズレ量（以下、零点ズレという）をＤとすると、前後Ｇセンサ１によって検出される前後Ｇセンサ加速度Ｇは下記（１’）式で表される。
Ｇ＝ａ＋Ｄ  ・・・（１’）
【００２３】
また、車両１００が登坂路（図２（ｂ））上にある場合、前後Ｇセンサ加速度Ｇは下記（２’）式で表される。
Ｇ＝ａ−Ｍｇｓｉｎθ＋Ｄ  ・・・（２’）
【００２４】
零点ズレ量Ｄがあると正確に勾配を検出できない。また、車両１００の積載状態などは変動し得るため、零点ズレ量Ｄは常に一定とは限らない。そこで、零点ズレ量Ｄを定期的に補正する必要がある。
【００２５】
そのためには、平坦路において前後Ｇセンサ１で検出される前後Ｇセンサ加速度Ｇと実加速度ａとの差である零点ズレ量Ｄを検出し、零点ズレ量Ｄに基づいて前後Ｇセンサ加速度Ｇを補正すればよい。このような補正を零点補正という。
【００２６】
ただし、勾配路においては零点ズレ量Ｄを正しく検出できない。上記（２’）式から分かるように、前後Ｇセンサ加速度Ｇと実加速度ａとの差は零点ズレ量Ｄと一致しないためである。
【００２７】
このように、前後Ｇセンサ１の零点補正は車両１００が平坦路走行中に行うのが望ましく、言い換えると登坂路で行うのは望ましくない。そこで、本実施形態では、登坂路を平坦路と誤検知しないようにして、零点補正の精度向上を図る。
【００２８】
図２は、一実施形態に係る加速度センサ補正装置１０を備えた車両１００の概略構成を示すブロック図である。なお、同図には補正対象の加速度センサである前後Ｇセンサ１およびその零点補正を行う加速度センサ補正装置１０ならびにその関連部分のみを示している。
【００２９】
加速度センサ補正装置１０には、前後Ｇセンサ１、車速センサ２、ブレーキセンサ３およびスロットル開度センサ４が接続され、そのそれぞれから前後Ｇセンサ加速度Ｇを示す信号、車速ｖを示す信号、 フットブレーキが踏まれたか否かを示す信号Ｐ１、およびアクセル操作によるスロットル開度を示す信号Ｐ２が入力される。
【００３０】
また、加速度センサ補正装置１０には、車両１００のエンジン（不図示）から送られるＣＡＮ（Control Area Network）信号に含まれるエンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔを示す信号ならびに他車を牽引しているか否かを示す牽引ブレーキ信号Ｐ３が入力される。さらに、加速度センサ補正装置１０には、トランスミッション（不図示）から送られる、変速の有無を示す変速判断信号Ｐ４が入力される。
【００３１】
そして、加速度センサ補正装置１０は、実加速度算出部１１と、駆動力算出部１２と、零点補正値算出部１３とを有する。
実加速度算出部１１は車速センサ２によって検出された車速ｖに基づいて車両１００の実加速度ａを算出する。
駆動力算出部１２は、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔに基づいて車両１００の駆動力Ｆを算出する。
零点補正値算出部１３は、車両１００の駆動力Ｆ、前後Ｇセンサ加速度Ｇおよび実加速度ａに基づいて、前後Ｇセンサ１の零点補正値を算出する。
【００３２】
本実施形態における１つの特徴は、車両１００の駆動力Ｆを利用することにより、車両１００が登坂路上にある場合の前後Ｇセンサ加速度Ｇおよび実加速度ａを用いずに零点補正値を算出することであり、これにより零点補正の精度が向上する。
【００３３】
図３は、図２の加速度センサ補正装置１０の処理動作の一例を示すフローチャートである。なお、図３は処理順を限定する意図はなく、適宜並列に処理を行ってもよいし、処理順を入れ替えてもよい。
【００３４】
初めに、零点補正値算出部１３は内部パラメータｃｎｔ，Ｄａｃｃ，Ｇｍａｘ，Ｇｍｉｎ，Ｄｍａｘ，Ｄｍｉｎを初期化しておく（ステップＳ０）。各パラメータの意味は後述する。
【００３５】
実加速度算出部１１は車速センサ２によって検出された車速ｖに基づいて車両１００の実加速度ａを算出する（ステップＳ１）。より具体的には、実加速度算出部１１は、前回検出された車速ｖと今回検出された車速ｖとの差分に対してフィルタ処理を行ってノイズを除去するなどし、実加速度ａを算出する。
【００３６】
また、駆動力算出部１２は、ＣＡＮ信号に含まれるエンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔに基づき、下記（３）式を用いて車両１００の駆動力Ｆを算出する（ステップＳ２）。
Ｆ＝Ｔｔ×Ｇｒ×Ｄｉｆｆ／ｒ  ・・・（３）
【００３７】
ここで、Ｇｒはギヤ比、Ｄｉｆｆはデフ比、ｒはタイヤ半径［ｍ］であり、いずれも既知の値である。また、Ｔｔはタービントルク［Ｎｍ］であり、車両１００のロックアップクラッチが締結している場合にはエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］である。一方、車両１００のロックアップクラッチが解放されている場合には下記（４）または（５）式に基づいて算出される。
Ｔｔ＝ｔ×Ｔｅ  ・・・（４）
Ｔｔ＝ｔ×Ｃ×Ｎｅ2  ・・・（５）
ここで、ｔはＮｔ／Ｎｅに応じて定まるトルク比であり、Ｃは既知の容量係数である。
【００３８】
また、零点補正値算出部１３は前後Ｇセンサ１の検出結果に対してフィルタ処理行ってノイズを除去するなどし、前後Ｇセンサ加速度Ｇを算出する（ステップＳ３）。
【００３９】
そして、零点補正値算出部１３は前後Ｇセンサ加速度Ｇに基づいて車両１００が平坦路にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。より具体的には、前後Ｇセンサ加速度Ｇがほぼ０である場合、すなわち所定範囲内にある場合、車両１００が平坦路にあると判定される（ステップＳ４のＹＥＳ）。一方、前後Ｇセンサ加速度Ｇが所定範囲を外れている場合、車両１００が非平坦路（登坂路あるいは降坂路）にあると判定される（ステップＳ４のＮＯ）。
【００４０】
非判定路では正確に零点補正を行えないため、算出された実加速度ａや前後Ｇセンサ加速度Ｇを零点補正に用いることなく、ステップＳ０に戻る。
【００４１】
車両１００が平坦路にあると判定された場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、さらに零点補正値算出部１３は一定速度で走行中であるか否かを判定する（ステップＳ５）。より具体的には、実加速度ａの絶対値が所定範囲内にある場合、車両１００が一定速度で走行中であると判定される（ステップＳ５のＹＥＳ）。一方、実加速度ａが所定範囲を外れている場合、車両１００が一定速度で走行中でない（加速中あるいは減速中）であると判定される（ステップＳ５のＮＯ）。
【００４２】
車両１００が一定速度で走行中でない場合には正確に零点補正を行えないため、算出された実加速度ａや前後Ｇセンサ加速度Ｇを零点補正に用いることなく、ステップＳ０に戻る。
【００４３】
車両１００が一定速度で走行中と判定された場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、零点補正値算出部１３は、ステップＳ２で算出された駆動力Ｆが所定範囲内か否かを判定する（ステップＳ６）。この判定は車両１００が平坦路にあるかどうかを別の観点から行うものである。
【００４４】
図４は、駆動力Ｆと車両重量との関係を模式的に示す図である。車両重量は、空車状態（Ｃｕｒｂ）で最小値、最大積載時（ＧＶＷ）に非牽引時の最大値となり、牽引時（ＧＣＶ）に最大値となる。また、図４には勾配が−２％（降坂）、０％（平坦）および２％（登坂）の場合の駆動力Ｆを示している。このような関係は予め得られている。
【００４５】
図示のように、勾配が大きくなるほど駆動力Ｆは大きくなる。そのため、車両重量がとり得る範囲が分かっていれば、駆動力Ｆに基づいて平坦路か否かを判定できる。すなわち、駆動力Ｆが所定範囲内に収まっていれば平坦路と考えられるし、所定範囲外であれば登坂路と考えられる。
【００４６】
ここで、他車の牽引を行っているか否か（このことは牽引ブレーキ信号Ｐ３から把握できる）によって車両重量が大きく異なる。そのため、牽引の有無に応じて判定の閾値（上記の所定範囲）を設定するのが望ましい。
【００４７】
一例として、非牽引時には、ＧＶＷにおける１％勾配の駆動力Ｆ０を閾値とする。一方、牽引時にはＧＣＷにおける２％勾配の駆動力Ｆ１を閾値とする。そして、零点補正値算出部１３は、牽引を行っていない場合には駆動力Ｆが閾値Ｆ０より大きいか否かを、牽引を行っている場合には駆動力Ｆが閾値Ｆ１より大きいか否かを判定する。いずれの場合でも駆動力Ｆが閾値以下であれば、車両１００が平坦路にあると判定される（図３ステップＳ６のＹＥＳ）。一方、駆動力Ｆが閾値を超えていれば、車両１００が登坂路にあると判定され、ステップＳ０に戻る（ステップＳ６のＮＯ）。
なお、この場合、零点補正を行わないが、ステップＳ１で算出した実加速度ａやステップＳ３で算出した前後Ｇセンサ加速度Ｇを用いることなく他の手法で零点補正を行ってもよい。
【００４８】
このように駆動力Ｆを利用することで登坂路を精度よく検出でき、零点補正の精度が向上する。
【００４９】
図３に戻り、零点補正値算出部１３は零点補正値の算出を許可するための所定の許可条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ７）。許可条件は以下の各条件をすべて満たすことである。
【００５０】
（１）スロットル開度が所定値以上であること
このことはスロットル開度センサ４からの信号Ｐ２に基づいて判定できる。スロットル開度が小さい場合、言い換えると入力トルクが小さい非駆動状態では、精度よく零点補正を行えないためである。
【００５１】
（２）フットブレーキが踏まれていないこと
このことはブレーキセンサ３からの信号Ｐ１に基づいて判定できる。フットブレーキが踏まれると加速度が急に変化するため、零点補正を行わないのが望ましい。
【００５２】
（３）車速が所定値以上であること
このことは車速センサ２からの車速ｖに基づいて判定できる。加速度の推定精度向上のため、ある程度車速が大きい状態で零点補正を行わないのが望ましい。
【００５３】
（４）変速中でないこと
このことは変速判断信号Ｐ４に基づいて判定できる。変速中は加速度が急に変化するため、零点補正を行わないのが望ましい。
【００５４】
（５）初回の前後Ｇセンサ加速度Ｇ０からの変化量が所定範囲内であること
初回の前後Ｇセンサ加速度Ｇ０からの変化量は後述するステップＳ１２ｂで算出される。変化量が大きい場合には加速度が急に変化しており、零点補正を行わないのが望ましい。
【００５５】
（６）初回の実加速度ａ０からの変化量が所定範囲内であること
初回の実加速度ａ０からの変化量は後述するステップＳ１３ｂで算出される。変化量が大きい場合には加速度が急に変化しており、零点補正を行わないのが望ましい。
【００５６】
（７）初回の零点ズレ量Ｄ０からの変化量が所定範囲内であること
初回の零点ズレ量Ｄ０からの変化量は後述するステップＳ１４ｂで算出される。変化量が大きい場合には加速度が急に変化しており、零点補正を行わないのが望ましい。
【００５７】
なお、このような許可条件は一例にすぎず、一部の条件を考慮しないようにしてもよい。許可条件が成立しない場合（ステップＳ７のＮＯ）、算出された実加速度ａや前後Ｇセンサ加速度Ｇを零点補正に用いることなく、ステップＳ０に戻る。
【００５８】
許可条件が成立する場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、零点補正値算出部１３は許可条件が成立した回数を示すカウンタｃｎｔ（初期値は０）をカウントアップする（ステップＳ８）。そして、カウンタｃｎｔの初期化後初めての許可条件成立であれば、つまりｃｎｔ＝１であれば（ステップＳ９のＹＥＳ）、零点補正値算出部１３は、ステップＳ１，Ｓ３でそれぞれ算出された実加速度ａおよび前後Ｇセンサ加速度Ｇを、初回の実加速度ａ０および前後Ｇセンサ加速度Ｇ０として保存し、かつ初回の零点ズレ量Ｄ０＝Ｇ０−ａ０を保存する（ステップＳ１０）。
【００５９】
そして、零点補正値算出部１３は零点ズレ量Ｄ（＝Ｇ−ａ）を積算して零点ズレ量の積算値Ｄａｃｃを算出する（ステップＳ１１）。この零点ズレ量の積算値Ｄａｃｃは零点補正値の算出に用いられる。
【００６０】
また、零点補正値算出部１３は前後Ｇセンサ加速度Ｇの最大値Ｇｍａｘおよび最小値Ｇｍｉｎを取得する（ステップＳ１２ａ）。すなわち、ステップＳ３で算出した現在の前後Ｇセンサ加速度Ｇが現在の最大値Ｇｍａｘより大きければ、最大値Ｇｍａｘを現在の前後Ｇセンサ加速度Ｇで置き換える。また、現在の前後Ｇセンサ加速度Ｇが現在の最小値Ｇｍｉｎより小さければ、最小値Ｇｍｉｎを現在の前後Ｇセンサ加速度Ｇで置き換える。
【００６１】
そして、零点補正値算出部１３は初回の前後Ｇセンサ加速度Ｇ０からの変化量Ｇ０−Ｇｍａｘ，Ｇ０−Ｇｍｉｎを算出する（ステップＳ１２ｂ）。この初回の前後Ｇセンサ加速度Ｇ０からの変化量は、ステップＳ７の条件（５）で用いられる。
【００６２】
また、零点補正値算出部１３は実加速度ａの最大値ａｍａｘおよび最小値ａｍｉｎを取得する（ステップＳ１３ａ）。すなわち、ステップＳ１で算出した実加速度ａが現在の最大値ａｍａｘより大きければ、最大値ａｍａｘを現在の実加速度ａで置き換える。また、現在の実加速度ａが現在の最小値ａｍｉｎより小さければ、最小値ａｍｉｎを現在の実加速度ａで置き換える。
【００６３】
そして、零点補正値算出部１３は初回の実加速度ａからの変化量ａ０−ａｍａｘ，ａ０−ａｍｉｎを算出する（ステップＳ１３ｂ）。この初回の実加速度ａ０からの変化量は、ステップＳ７の条件（６）で用いられる。
【００６４】
また、零点補正値算出部１３は零点ズレ量Ｄの最大値Ｄｍａｘおよび最小値Ｄｍｉｎを取得する（ステップＳ１４ａ）。すなわち、ステップＳ３で算出した現在の前後Ｇセンサ加速度ＧとステップＳ１で算出した現在の実加速度ａとの差である現在の零点ズレ量Ｄが現在の最大値Ｄｍａｘより大きければ、最大値Ｄｍａｘを現在の零点ズレ量Ｄで置き換える。また、現在の零点ズレ量Ｄが現在の最小値Ｄｍｉｎより小さければ、最小値Ｄｍｉｎを現在の零点ズレ量Ｄで置き換える。
【００６５】
そして、零点補正値算出部１３は初回の零点ズレ量Ｄ０からの変化量Ｄ０−Ｄｍａｘ，Ｄ０−Ｄｍｉｎを算出する（ステップＳ１４ｂ）。この初回の零点ズレ量Ｄ０からの変化量は、ステップＳ７の条件（７）で用いられる。
【００６６】
以上のステップＳ１〜Ｓ１４ｂを許可条件が所定回成立するまで繰り返す（ステップＳ１５）。許可条件成立が所定回に達した場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、零点補正値算出部１３は零点ズレ量Ｄの平均値Ｄａｃｃ／ｃｎｔを特徴量として算出し、保存する（ステップＳ１６）。そして、零点補正値算出部１３は特徴量に基づいて任意の手法で零点補正値を算出する（ステップＳ１７）。
【００６７】
一例として、絶対値が１未満の予め定めた負ゲインを特徴量に乗じた値を零点補正値としてもよい。この場合、前後Ｇセンサ加速度Ｇに零点補正値を加えることで零点補正が行われる。この手法によれば零点補正値が比較的大きい値となってズレ量が素早く補正されるため、クイック学習とも呼ばれる。
【００６８】
別の例として、所定値より大きい特徴量が所定回以上発生した場合に、現在の零点補正値より予め定めた値だけ小さくする。また、所定値より小さい特徴量が所定回以上発生した場合に、現在の零点補正値より予め定めた値だけ大きくする。いずれの場合でも、前後Ｇセンサ加速度Ｇに零点補正値を加えることで零点補正が行われる。一方、特徴量が所定範囲内であれば零点補正値を更新しない。この手法によれば零点補正値が比較的小さい値となってズレ量が徐々に補正されるため、スロー学習とも呼ばれる。
【００６９】
クイック学習とスロー学習とを使い分けてもよい。例えば、初期出荷状態では零点補正が全く行われていないため、零点ズレ量Ｄが大きい可能性がある。そのため、出荷初期状態から所定期間はクイック学習を行い、その後は零点補正値が安定するためスロー学習を行ってもよい。
【００７０】
また、車両１００の積載変化が検知された場合、零点ズレ量Ｄが大きく変動する可能性がある。そのため、積載変化の検出から所定期間はクイック学習を行い、その後はスロー学習を行ってもよい。積載変化は、例えばイグニッションがオフの時の前後Ｇセンサ加速度と、イグニッションがオンになった時の前後Ｇセンサ加速度とを比較することによって、検知できる。
【００７１】
以上で１回の零点補正値算出が完了する。引き続きステップＳ０に戻って零点補正値の算出が繰り返される。
【００７２】
このように、本実施形態では、車両１００の駆動力Ｆが所定範囲内である場合に限って零点補正値を算出する。そのため、登坂路走行中に零点補正値を算出することがなくなり、零点補正の精度が向上する。
【００７３】
上述した実施形態は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が本発明を実施できることを目的として記載されたものである。上記実施形態の種々の変形例は、当業者であれば当然になしうることであり、本発明の技術的思想は他の実施形態にも適用しうることである。したがって、本発明は、記載された実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲によって定義される技術的思想に従った最も広い範囲とすべきである。
【符号の説明】
【００７４】
１  前後Ｇセンサ
２  車速センサ
３  ブレーキセンサ
４  スロットル開度センサ
１０  加速度センサ補正装置
１１  実加速度算出部
１２  駆動力算出部
１３  零点補正値算出部
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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