(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータを駆動させてスリーブを所定速度でシフト移動させると共に、当該スリーブをシンクロリングに接触させて回転同期させることで、所定の変速段にギヤインさせる変速制御を実施する変速制御手段と、
前記スリーブのシフト移動量を検出するシフト移動量検出手段と、
前記アクチュエータの駆動により前記スリーブを前記所定速度よりも低速でシフト移動させると共に、前記スリーブと前記シンクロリングとの接触により前記シフト移動量検出手段の検出値変化量が所定値以下になると、その時の検出値をシンクロリング位置として学習する学習手段と、を備え、
前記学習手段は、車両停車中に、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチ装置を半クラッチ状態に制御して前記学習を実施する
変速機の制御装置。
【請求項２】
アクチュエータを駆動させてスリーブを所定速度でシフト移動させると共に、当該スリーブをシンクロリングに接触させて回転同期させることで、所定の変速段にギヤインさせる変速制御を実施する変速制御手段と、
前記スリーブのシフト移動量を検出するシフト移動量検出手段と、
前記アクチュエータの駆動により前記スリーブを前記所定速度よりも低速でシフト移動させると共に、前記スリーブと前記シンクロリングとの接触により前記シフト移動量検出手段の検出値変化量が所定値以下になると、その時の検出値をシンクロリング位置として学習する学習手段と、を備え、
前記学習手段は、車両停車中に、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチ装置を接状態に制御し、エンジンとクラッチ装置との間に配置されるトルクコンバータのロックアップクラッチを断状態に制御して前記学習を実施する
変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記シフト移動量検出手段の検出値と学習された前記シンクロリング位置との差が所定値以下になる同期開始直前位置までは、前記スリーブが前記所定速度でシフト移動するように前記アクチュエータの駆動を制御すると共に、前記シフト移動量検出手段の検出値と学習された前記シンクロリング位置とが一致する同期開始位置までは、前記スリーブが前記所定速度よりも低速でシフト移動するように前記アクチュエータの駆動を制御する
請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関し、特に、マニュアル変速機の変速段を自動的に切り替える機械式自動マニュアル変速機（Automated Manual Transmission）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置として、操作レバーのセレクト／シフト操作に応じて電動アクチュエータを駆動させると共に、セレクトされたシフトレバーを回動させてシフトブロックをスリーブと一体にシフト移動させることで、所定の変速段に自動的にギヤインさせる機械式自動マニュアル変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０９３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、機械式自動マニュアル変速機においては、アクチュエータの駆動力によりスリーブをシフト移動させてシンクロリングに押し付けると共に、これらスリーブとシンクロリングとを回転同期させて、スリーブをドグギヤに噛合させることで、所定の変速段にギヤインさせている。
【０００５】
このような変速動作時間の短縮及び、シンクロリング保護の両立を図るためには、ニュートラル位置からシンクロリング直前位置まではスリーブを高速移動させた後、シンクロリングと接触する同期開始位置まではスリーブを低速移動させることが好ましい。
【０００６】
しかしながら、このような変速制御を、シンクロリング位置が正確に把握できていない状態で処理すると、実際にはスリーブがシンクロリングから離れているにもかかわらず、スリーブの移動速度を早期に低下させてしまう場合がある。すなわち、スリーブを高速で移動させられる領域においても、その移動速度を無駄に低下させることになり、変速動作時間の短縮を十分に図れない可能性がある。
【０００７】
開示の装置は、シンクロリング位置を正確に把握することで、変速動作時間の短縮を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
開示の装置は、アクチュエータを駆動させてスリーブをシフト移動させると共に、当該スリーブをシンクロリングに接触させて回転同期させることで、所定の変速段にギヤインさせる変速制御を実施する変速制御手段と、前記スリーブのシフト移動量を検出するシフト移動量検出手段と、前記アクチュエータの駆動により前記スリーブを低速でシフト移動させると共に、前記スリーブと前記シンクロリングとの接触により前記シフト移動量検出手段の検出値変化量が所定値以下になると、その時の検出値をシンクロリング位置として学習する学習手段と、を備える。
【０００９】
前記変速制御手段は、前記シフト移動量検出手段の検出値と学習された前記シンクロリング位置との差が所定値以下になる同期開始直前位置までは、前記スリーブが高速でシフト移動するように前記アクチュエータの駆動を制御すると共に、前記シフト移動量検出手段の検出値と学習された前記シンクロリング位置とが一致する同期開始位置までは、前記スリーブが低速でシフト移動するように前記アクチュエータの駆動を制御することが好ましい。
【００１０】
前記学習手段は、車両停車中に、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチ装置を半クラッチ状態に制御して前記学習を実施するものでもよい。
【００１１】
前記学習手段は、車両停車中に、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチ装置を接状態に制御し、エンジンとクラッチ装置との間に配置されるトルクコンバータのロックアップクラッチを断状態に制御して前記学習を実施するものでもよい。
【発明の効果】
【００１２】
開示の装置によれば、シンクロリング位置を正確に把握することで、変速動作時間の短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る機械式自動マニュアル変速機のギヤ配列を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシフト装置の一部を示す模式的な平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシフト装置を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るシフトアクチュエータを示す模式的な部分断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るシンクロ機構を示す模式的な部分断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るシンクロ機構による同期結合、ギヤイン動作を説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る変速機電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る学習処理のフローチャートである。
【図９】本発明の変形例に係る機械式自動マニュアル変速機を搭載した車両の模式図である。
【図１０】本発明の変形例に係る学習処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る機械式自動マニュアル変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る機械式自動マニュアル変速機のギヤ配列の一例を示す図である。機械式自動マニュアル変速機は、インプットシャフト１０と、インプットシャフト１０と同軸に配置されたアウトプットシャフト１１と、これらインプットシャフト１０及び、アウトプットシャフト１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えている。なお、図１中において、符号９１はインプットシャフト１０の回転数を検出する入力回転数センサ、符号９２はアウトプットシャフト１１の回転数を検出する出力回転数センサをそれぞれ示している。
【００１６】
インプットシャフト１０には、インプットメインギヤ１３が一体回転可能に設けられている。アウトプットシャフト１１には、入力側から順に、４速メインギヤＭ４、３速メインギヤＭ３、２速メインギヤＭ２、１速メインギヤＭ１、リバースメインギヤＲＭ、６速メインギヤＭ６が設けられている。４速メインギヤＭ４、３速メインギヤＭ３、２速メインギヤＭ２、１速メインギヤＭ１及び、リバースメインギヤＭＲは、アウトプットシャフト１１に相対回転可能に設けられ、６速メインギヤＭ６はアウトプットシャフト１１に一体回転可能に設けられている。
【００１７】
カウンタシャフト１２には、入力側から順に、インプットメインギヤ１３と噛合するインプットカウンタギヤ１４、４速メインギヤＭ４と噛合する４速カウンタギヤＣ４、３速メインギヤＭ３と噛合する３速カウンタギヤＣ３、２速メインギヤＭ２と噛合する２速カウンタギヤＣ２、１速メインギヤＭ１と噛合する１速カウンタギヤＣ１、アイドラギヤ１５を介してリバースメインギヤＭＲと噛合するリバースカウンタギヤＣＲ、６速メインギヤＭ６と噛合する６速カウンタギヤＣ６が設けられている。インプットカウンタギヤ１４、４速カウンタギヤＣ４、３速カウンタギヤＣ３、２速カウンタギヤＣ２、１速カウンタギヤＣ１及び、リバースカウンタギヤＣＲは、カウンタシャフト１２に一体回転可能に設けられ、６速カウンタギヤＣ６はカウンタシャフト１２に相対回転可能に設けられている。
【００１８】
第１シンクロ機構２０は、アウトプットシャフト１１に固定された第１ハブ２１と、インプットメインギヤ１３に固定されたインプットドグギヤ２２と、４速メインギヤＭ４に固定された４速ドグギヤ２３と、第１ハブ２１に回転不能且つ軸方向に移動可能に取り付けられた第１スリーブ２４と、第１スリーブ２４と各ドグギヤ２２，２３との間にそれぞれ介装された一対のシンクロリング（ブロックリング）ＳＲとを備えている。第１スリーブ２４の外周凹溝には、第１スリーブ２４を軸方向に移動させる第１シフトフォークＦ１が係合されている。
【００１９】
第１スリーブ２４が図中矢印Ａ方向に移動してインプットドグギヤ２２とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットシャフト１０からアウトプットシャフト１１に直結となり、アウトプットシャフト１１は５速相当で回転する。第１スリーブ２４が図中矢印Ｂ方向に移動して４速ドグギヤ２４とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、４速カウンタギヤＣ４、４速メインギヤＭ４となり、アウトプットシャフト１１は４速相当で回転する。
【００２０】
第２シンクロ機構３０は、アウトプットシャフト１１に固定された第２ハブ３１と、３速メインギヤＭ３に固定された３速ドグギヤ３２と、２速メインギヤＭ２に固定された２速ドグギヤ３３と、第２ハブ３１に回転不能且つ軸方向に移動可能に取り付けられた第２スリーブ３４と、第２スリーブ３４と各ドグギヤ３２，３３との間にそれぞれ介装された一対のシンクロリングＳＲとを備えている。第２スリーブ３４の外周凹溝には、第２スリーブ３４を軸方向に移動させる第２シフトフォークＦ２が係合されている。
【００２１】
第２スリーブ３４が図中矢印Ａ方向に移動して３速ドグギヤ３２とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、３速カウンタギヤＣ３、３速メインギヤＭ３となり、アウトプットシャフト１１は３速相当で回転する。第２スリーブ３４が図中矢印Ｂ方向に移動して２速ドグギヤ３４とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、２速カウンタギヤＣ２、２速メインギヤＭ２となり、アウトプットシャフト１１は２速相当で回転する。
【００２２】
第３シンクロ機構４０は、アウトプットシャフト１１に固定された第３ハブ４１と、１速メインギヤＭ１に固定された１速ドグギヤ４２と、リバースメインギヤＭＲに固定されたリバースドグギヤ４３と、第３ハブ４１に回転不能且つ軸方向に移動可能に取り付けられた第３スリーブ４４と、第３スリーブ４４と各ドグギヤ４２，４３との間にそれぞれ介装された一対のシンクロリングＳＲとを備えている。第３スリーブ４４の外周凹溝には、第３スリーブ４４を軸方向に移動させる第３シフトフォークＦ３が係合されている。
【００２３】
第３スリーブ４４が図中矢印Ａ方向に移動して１速ドグギヤ４２とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、１速カウンタギヤＣ１、１速メインギヤＭ１となり、アウトプットシャフト１１は１速相当で回転する。第３スリーブ４４が図中矢印Ｂ方向に移動してリバースドグギヤ４４とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、リバースカウンタギヤＣＲ、アイドラギヤ１５、リバースメインギヤＭＲとなり、アウトプットシャフト１１は逆回転する。
【００２４】
第４シンクロ機構５０は、カウンタシャフト１２に固定された第４ハブ５１と、６速カウンタギヤＣ６に固定された６速ドグギヤ５２と、第４ハブ５１に回転不能且つ軸方向に移動可能に取り付けられた第４スリーブ５４と、第４スリーブ５４と６速ドグギヤ５２との間に介装されたシンクロリングＳＲとを備えている。第４スリーブ５４の外周凹溝には、第４スリーブ５４を軸方向に移動させる第４シフトフォークＦ４が係合されている。
【００２５】
第４スリーブ５４が図中矢印Ａ方向に移動して６速ドグギヤ５２とスプライン噛合すると、動力伝達経路はインプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、６速カウンタギヤＣ６、６速メインギヤＭ６となり、アウトプットシャフト１１は６速相当で回転する。
【００２６】
次に、図２〜４に基づいて、本実施形態のシフト装置６０の詳細構成を説明する。
【００２７】
図２に示すように、シフト装置６０は、互いに平行に延びる第１シフトシャフト６１Ａと、第２シフトシャフト６１Ｂとを備えている。
【００２８】
第１シフトシャフト６１Ａの一端側には、変速段を１速又はリバースに選択的に切り替えるための第１シフトブロック６２が連結されている。また、第１シフトシャフト６１Ａの他端側には、第３シフトフォークＦ３が固定されている。第１シフトシャフト６１Ａの第１シフトブロック６２と第３シフトフォークＦ３との間には、第２シフトフォークＦ２が軸方向に移動可能に設けられている。この第２シフトフォークＦ２には、変速段を３速又は２速に選択的に切り替えるための第３シフトブロック６４が連結されている。
【００２９】
第２シフトシャフト６１Ｂの一端側には、第１シフトフォークＦ１が軸方向に移動可能に設けられている。この第１シフトフォークＦ１には、変速段を５速又は４速に選択的に切り替えるための第２シフトブロック６３が連結されている。また、第２シフトシャフト６１Ｂの後端側には、第４シフトフォークＦ４が固定されている。第２シフトシャフト６１Ｂの第１シフトフォークＦ１と第４シフトフォークＦ４との間には、変速段を６速に切り替えるための第４シフトブロック６５が連結されている。
【００３０】
図３に示すように、第１シフトレバー６６及び、第２シフトレバー６７は、略Ｌ字状に屈曲して形成されており、支持シャフト７０に回転自在に軸支されている。第１シフトレバー６６の一端部は、第１シフトブロック６２の凹部に係合され、第２シフトレバー６７の一端部は、第２シフトブロック６３の凹部に係合されている。
【００３１】
第３シフトレバー６８及び、第４シフトレバー６９は、略Ｌ字状に屈曲して形成されており、支持シャフト７１に回転自在に軸支されている。第３シフトレバー６８の一端部は、第３シフトブロック６４の凹部に係合され、第４シフトレバー６９の一端部は、第４シフトブロック６５の凹部に係合されている。
【００３２】
これら第１〜４シフトレバー６６〜６９は、運転室に設けられた操作レバー９０の操作に応じて、各アクチュエータ７２〜７５により支持シャフト７０，７１を中心に回動されることで、各シフトブロック６２〜６５をシフト移動させる。
【００３３】
第１及び第２シフトレバー６６，６７は、第１セレクトアクチュエータ７２によりセレクトされると共に、第１シフトアクチュエータ７３によりシフト回動される。第３及び第４シフトレバー６８，６９は、第２セレクトアクチュエータ７４によりセレクトされると共に、第２シフトアクチュエータ７５により回動される。
【００３４】
第１、第２セレクトアクチュエータ７２，７４は、セレクト用モータ７２Ａ，７４Ａと、セレクト用モータ７２Ａ，７４Ａのモータギヤ７２Ｂ，７４Ｂと噛合するセレクトギヤ７２Ｃ，７４Ｃが設けられた筒体７２Ｄ，７４Ｄとを備えている。筒体７２Ｄ，７４Ｄの外周面には、セレクト用モータ７２Ａ，７４Ａの駆動により筒体７２Ｄ，７４Ｄが回動されると、各シフトレバー６６〜６９の他端部と選択的に係合される一対の突起部７４Ｅ（筒体７２Ｄの突起部は図示を省略）が設けられている。
【００３５】
第１、第２シフトアクチュエータ７３，７５は、シフト用モータ７３Ａ，７５Ａと、シフト用モータ７３Ａ，７５Ａの回転軸に連結されたボールネジ７３Ｂ，７５Ｂとを備えている。第１、第２シフトアクチュエータ７３，７５には、筒体７２Ｄ，７４Ｄのボールネジ７３Ｂ，７５Ｂに対する相対移動量（以下、シフトストローク量という）を検出するシフトストロークセンサ９３（図４にのみ示す）が設けられている。なお、ストローク量を検出する手段としては、シフト用モータ７３Ａ，７５Ａに内蔵された図示しない回転角センサ等を用いてもよい。
【００３６】
各ボールネジ７３Ｂ，７５Ｂは、筒体７２Ｄ，７４Ｄに嵌挿されたナット部７３Ｃ（図４にのみ示す）と螺合すると共に、その両端部をインターロックプレート７３Ｄ，７５Ｄによって支持されている。インターロックプレート７３Ｄ，７５Ｄには、筒体７２Ｄ，７４Ｄの突起部７４Ｅをシフト方向にスライド移動可能に収容するガイド溝７５Ｅ（インターロックプレート７３Ｄのガイド溝は図示を省略）が設けられている。
【００３７】
シフト用モータ７３Ａ，７５Ａの駆動によりボールネジ７３Ｂ，７５Ｂが回転すると、シフトレバー６６〜６９が回動される。これにより、シフトブロック６２〜６５がシフト方向に移動され、ニュートラル位置から所定段へのギヤイン動作又は、所定段からニュートラル位置へのギヤ抜き動作が行われるように構成されている。
【００３８】
次に、ニュートラル位置から４速への同期結合及びギヤイン動作の一例を説明する。他の変速段やリバースへの同期結合及びギヤイン動作も同様のため、詳細な説明は省略する。
【００３９】
操作レバー９０がニュートラル位置から４速のセレクト位置まで操作されると、セレクト用モータ７２Ａが駆動して、第２シフトレバー６７がセレクトされる。さらに、操作レバー９０が４速のシフト位置まで操作されると、シフト用モータ７３Ａが駆動して、ボールネジ７３Ｂの回転に伴い、第２シフトブロック６３が第１シフトフォークＦ１と一体にシフト方向に移動を開始する。すなわち、図５に示すように、第１シフトフォークＦ１と係合する第１スリーブ２４が、ニュートラル位置から４速ドグギヤ２３に向けて移動を開始する。なお、図５中において、符号２４Ｇは第１スリーブ２４のスプライン歯、符号ＳＧはシンクロリングＳＲのシンクロ歯、符号２３Ｇは４速ドグギヤ２３のドグ歯をそれぞれ示している。
【００４０】
図６（Ａ）に示すように、第１スリーブ２４のシフト移動によりスプライン歯２４ＧがシンクロリングＳＲのシンクロ歯ＳＧと接触すると、シンクロリングＳＲに同期荷重が生じる（以下、各スリーブ２４，３４，４４，５４とシンクロリングＳＲとが接触する時を同期開始と称する）。このように、シンクロリングＳＲに同期荷重が生じた状態が維持されると、結果として第１スリーブ２４と４速ドグギヤ２３との回転が同期される（以下、各スリーブ２４，３４，４４，５４と変速ギヤ（変速ギヤのドグギヤ）との回転が同期される時点を同期終了と称する）。
【００４１】
第１スリーブ２４と４速ドグギヤ２３との回転が同期されると、図６（Ｂ）に示すように、スプライン歯２４Ｇがシンクロ歯ＳＧを掻き分けることで、第１スリーブ２４はシフト方向に向けて移動を再開する。
【００４２】
その後、図６（Ｃ）に示すようにスプライン歯２４Ｇとドグ歯２３Ｇとが噛合を開始し、さらに、図６（Ｄ）に示すように、スプライン歯２４Ｇとドグ歯２３Ｇとが完全に噛合されることで、４速のギヤイン動作が終了するようになっている。
【００４３】
変速機ＥＣＵ１００は、いわゆる電子制御ユニットであって、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。
【００４４】
図７は、本発明の一実施形態に係る変速機ＥＣＵ１００及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【００４５】
変速機ＥＣＵ１００は、セレクト用モータ制御部１０１と、シフト用モータ制御部（変速制御手段）１０２と、シンクロリング位置学習部（学習手段）１０３とを一部の機能要素として備えている。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである変速機ＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００４６】
セレクト用モータ制御部１０１は、シフトポジションセンサ９５から逐次操作レバー９０の位置を取得しており、セレクト操作が行われた場合には、操作レバー９０の位置に応じて、セレクト用モータ７２Ａ，７４Ａを駆動させて、その位置でシフト操作可能な変速段への変速に使用するシフトレバー（シフトレバー６７〜６９のいずれか）を回動可能な状態とする。
【００４７】
シフト用モータ制御部１０２は、シフトポジションセンサ９５から逐次操作レバー９０の位置を取得しており、操作レバー９０により、シフト操作が行われた場合には、シフト用モータ７３Ａ，７５Ａを駆動させて、シフト操作の対象の変速段に対応するシフトレバー（シフトレバー６７〜６９のいずれか）を回動させる以下に示す変速制御を行う。
【００４８】
より詳しくは、シフト用モータ制御部１０２は、シフト操作が行われた直後には、各スリーブ（２４，３４，４４，５４）を比較的速い速度でシフト移動させる所定量の電流をシフト用モータ７３Ａ，７５Ａに供給する。
【００４９】
また、シフト用モータ制御部１０２は、スリーブ（２４，３４，４４，５４）とシンクロリングＳＲとの距離が所定値以下まで接近すると、同期開始直前位置と判定して供給電流量を減少させる。これにより、スリーブ（２４，３４，４４，５４）の移動速度がシンクロリングＳＲの直前で低下され、スリーブ（２４，３４，４４，５４）とシンクロリングＳＲとの接触時における異音の発生やシンクロリングＳＲに与える衝撃を効果的に抑制することができる。スリーブ（２４，３４，４４，５４）が同期開始直前位置にあるか否かは、シフトストロークセンサ９３で検出される現在のシフトストロークと、後述するシンクロリング位置学習部１０３によって取得されるシンクロリング位置との差に基づいて判定される。
【００５０】
また、シフト用モータ制御部１０２は、シフトストロークセンサ９３のセンサ値がシンクロリング位置に達した後の同期開始時には、シフト用モータ７３Ａ，７５Ａへの供給電流量を再び増加させる。これにより、差回転を生じていたシンクロリングＳＲとスリーブ（２４，３４，４４，５４）とが同期荷重によって同期される。その後、スリーブ（２４，３４，４４，５４）がシフト移動を再開し、シンクロリングＳＲを掻き分けてドグギヤと完全に噛合することで、変速制御は終了する。
【００５１】
シンクロリング位置学習部１０３は、各スリーブ（２４，３４，４４，５４）がシフト移動してシンクロリングＳＲと接触する同期開始位置（シンクロリング位置）を学習する。
【００５２】
具体的には、シンクロリング位置学習部１０３は、車両停車時に学習に必要な動力が図示しないエンジンからインプットシャフト１０に伝達されるように、図示しないクラッチ装置を半クラッチ状態に制御する。
【００５３】
また、シンクロリング位置学習部１０３は、シフト用モータ（７３Ａ，７５Ａ）に、スリーブ（２４，３４，４４，５４）をニュートラル位置からシフト方向に低速移動させる所定量の低電流を供給する。この場合の電流量は、通常の変速制御時にスリーブ（２４，３４，４４，５４）をニュートラル位置から同期開始直前位置まで高速移動させる際に供給する電流量よりも低い値で設定される。
【００５４】
さらに、シンクロリング位置学習部１０３は、スリーブ（２４，３４，４４，５４）がシンクロリングＳＲに当接し、シフトストロークセンサ９３で検出されるシフトストロークの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以下になると、この時のセンサ値（シフトストローク）をシンクロリング位置として学習する。学習されたシンクロリング位置は、変速機ＥＣＵ１００の図示しないメモリに記憶される。
【００５５】
次に、本実施形態に係る学習処理の制御フローを図８に基づいて説明する。
【００５６】
ステップＳ１００では、何れも図示しないエンジン回転数センサやアクセル開度センサ、車速センサ等の各種センサ値に基づいて、車両が停車中（例えば、アイドリング状態で停車中）か否かが判定される。停車中の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１０に進む。
【００５７】
ステップＳ１１０では、エンジンからインプットシャフト１０への動力伝達によって学習に必要な差回転が生じるように、図示しないクラッチ装置が半クラッチ状態に制御される。
【００５８】
ステップＳ１２０では、スリーブ（２４，３４，４４，５４）がニュートラル位置からシンクロリングＳＲに向けてシフト方向に低速移動される。
【００５９】
ステップＳ１３０では、シフトストロークセンサ９３によって検出されるシフトストロークの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以下であるか否かが判定される。変化量が閾値以下（Ｙｅｓ）であれば、この時のシフトストローク（センサ値）がシンクロリング位置として学習される。すなわち、ステップＳ１４０にて、変速機ＥＣＵ１００のメモリ（不図示）に記憶されている前回の学習値が今回学習された新たなシンクロリング位置に書き換えられる学習補正が実行される。
【００６０】
その後、ステップＳ１５０では、シフト用モータ（７３Ａ，７５Ａ）への供給電流を逆転させ、スリーブ（２４，３４，４４，５４）をニュートラル位置に戻して、本学習処理は終了される。
【００６１】
以上詳述したように、本実施形態では、車両停車中にスリーブ（２４，３４，４４，５４）をニュートラル位置から同期開始位置まで低速移動させると共に、シフトストロークセンサ９３のセンサ値変化量が所定の閾値以下になると、この時のセンサ値をシンクロリング位置として学習するようになっている。すなわち、スリーブ（２４，３４，４４，５４）を低速移動させてシンクロリングＳＲに緩やかに当接させることにより、学習を行える時間を長く確保しつつ、接触による衝撃や外乱等の影響を効果的に排除することが可能となり、シンクロリング位置の学習精度を確実に向上することができる。
【００６２】
また、学習されたシンクロリング位置に基づいて、同期開始直前位置や同期開始位置を正確に把握することで、変速制御性が確実に向上され、変速動作時間を効果的に短縮することができる。
【００６３】
次に、本発明の変形例について説明する。
【００６４】
図９は、本発明の変形例に係る機械式自動マニュアル変速機を搭載した車両の模式図である。
【００６５】
変形例に係る車両１において、駆動源の一例としてのエンジン（内燃機関）２の出力軸は、トルクコンバータ３の図示しない入力軸に接続されている。また、トルクコンバータ３の出力軸は、クラッチ装置４の入力側に接続されている。クラッチ装置４の出力側は、変速機５の入力軸に接続されている。変速機５の図示しない出力軸は、駆動輪に動力を伝達するプロペラシャフト６に接続されている。
【００６６】
トルクコンバータ３は、エンジン２から入力軸に伝達された駆動力を、流体（作動油）を介してクラッチ装置４の入力側に伝達する。トルクコンバータ３は、流体を介することなくエンジン２の動力を機械的にクラッチ装置４の入力側に伝達するためのロックアップクラッチ３Ａを有する。ロックアップクラッチ３Ａは、例えば、油圧式摩擦クラッチであり、入力軸に接続されたロックアップクラッチ３Ａ内の部材（入力側部材）と、出力軸に接続された部材（出力側部材）とが係合されることにより、トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とを機械的に接続して、エンジン２の駆動力をクラッチ装置４側に伝達する。ロックアップクラッチ３Ａの断接は、油圧調整部１１０から供給される作動油の圧力に応じて制御される。具体的には、ロックアップクラッチ３Ａの入力側部材と出力側部材との状態は、ロックアップクラッチ３Ａの入力側部材と出力側部材とが完全に一体した状態で係合している状態（ロックアップクラッチ接状態）と、入力側部材と出力側部材とが完全に離隔している状態（ロックアップクラッチ断状態）とに制御される。
【００６７】
クラッチ装置４は、トルクコンバータ３の出力軸と、変速機５の入力軸との間の動力伝達経路を断接する。クラッチ装置４の断接は、油圧調整部１１０から供給される作動油の圧力に応じて制御される。具体的には、クラッチ装置４は、入力側と出力側とが完全に一体した状態で係合している状態（クラッチ接状態）と、入力側と出力側とが完全に離隔している状態（クラッチ断状態）とに制御される。
【００６８】
変速機５は、上記実施形態で説明した機械式自動マニュアル変速機である。
【００６９】
油圧調整部１１０は、変速機ＥＣＵ２００からの制御指示に従って、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３Ａの断接を制御するための作動油の圧力、及びクラッチ装置４の断接を制御するための作動油の圧力を調整する。
【００７０】
変形例の変速機ＥＣＵ２００は、上記した実施形態の変速機ＥＣＵ１００とは、シンクロリング位置学習部１０３の一部の機能が異なっているのみであり、その他の構成は同様である。なお、変速機ＥＣＵ２００の各機能部については、便宜的に、図７に示す変速機ＥＣＵ１００と同様な符号を用いて説明する。次に、変形例に係る変速機ＥＣＵ２００のシンクロリング位置学習部１０３についての上記実施形態のシンクロリング位置学習部１０３と異なる機能について説明する。
【００７１】
変速機ＥＣＵ２００のシンクロリング位置学習部１０３は、各スリーブ（２４，３４，４４，５４）がシフト移動してシンクロリングＳＲと接触する同期開始位置（シンクロリング位置）を学習する際には、車両停車時に学習に必要な動力がエンジン２からインプットシャフト１０に伝達されるように、油圧調整部１１０により、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３Ａを断状態に制御するとともに、クラッチ装置４を接状態に制御する。本変形例によると、クラッチ装置４を接状態とした状態で学習することができるので、クラッチ装置４の摩耗を低減することができる。
【００７２】
次に、変形例に係る学習処理の制御フローを図１０に基づいて説明する。なお、図１０においては、図８と同様なステップには同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７３】
変形例に係る学習処理の制御においては、ステップＳ１１１では、エンジン２からインプットシャフト１０への動力伝達によって学習に必要な差回転が生じるように、シンクロリング位置学習部１０３は、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３Ａを断状態に制御し、ステップＳ１１２では、クラッチ装置４を接状態に制御する。なお、既に、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３Ａが断状態に制御され、クラッチ装置４が接状態に制御されている場合には、新たに制御をする必要はない。
【００７４】
このように制御されている状態においては、トルクコンバータ３及びクラッチ装置４を介してエンジン２からインプットシャフト１０への動力伝達が行われることとなり、学習に必要な差回転を生じさせることができる。したがって、ステップＳ１２０以降の処理を行うことにより、シンクロリング位置を学習することができる。
【００７５】
以上説明したように、変形例においては、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３Ａを断状態に制御し、クラッチ装置４を接状態に制御するようにしたので、クラッチ装置４を半クラッチ状態に制御する必要がなく、クラッチ装置４の摩耗を適切に防止することができる。
【００７６】
なお、本発明は、上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００７７】
例えば、シンクロリング位置の学習は車両の停車中に限定されず、通常の変速制御時に並行して実行してもよい。この場合は、スリーブ（２４，３４，４４，５４）のシフト移動速度を、ニュートラル位置から同期開始直前位置までは高速に制御すると共に、同期開始直前位置から同期開始位置までは低速に制御して学習を行えばよい。このように、通常の変速制御時に学習を行えば、学習の実行頻度を効果的に確保することができる。
【００７８】
また、上記実施形態では、スリーブを移動させるアクチュエータとして電動モータを用いていたが、本発明はこれに限られず、油圧を用いたアクチュエータとしてもよい。
【００７９】
また、上記実施形態又は上記変形例において、学習処理を実行する条件として、車両１の図示しないサイドブレーキがオンとなっていること、又は、フットブレーキがオンになっていることを含めてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１  車両
２  エンジン
３  トルクコンバータ
３Ａ  ロックアップクラッチ
４  クラッチ装置
５  変速機
６  プロペラシャフト
１０  インプットシャフト
１１  アウトプットシャフト
１２  カウンタシャフト
１３  インプットメインギヤ
２２  インプットドグギヤ
２３  ４速ドグギヤ
２４，３４，４４，５４  スリーブ
３２  ３速ドグギヤ
３３  ２速ドグギヤ
４２  １速ドグギヤ
４３  リバースドグギヤ
５２  ６速ドグギヤ
７２，７４  セレクトアクチュエータ
７３，７５  シフトアクチュエータ
７２Ａ，７４Ａ  セレクト用モータ
７３Ａ，７５Ａ  シフト用モータ
９１  入力回転数センサ
９２  出力回転数センサ
９３  シフトストロークセンサ
９５  シフトポジションセンサ
１００  変速機ＥＣＵ
１０１  セレクト用モータ制御部
１０２  シフト用モータ制御部
１０３  シンクロリング位置学習部
１１０  油圧調整部
２００  変速機ＥＣＵ
Ｍ１  １速メインギヤ
Ｍ２  ２速メインギヤ
Ｍ３  ３速メインギヤ
Ｍ４  ４速メインギヤ
Ｍ５  ５速メインギヤ
Ｍ６  ６速メインギヤ
Ｃ６  ６速カウンタギヤ
ＳＲ  シンクロリング
【図１】
0006733325.tif 000002
【図２】
0006733325.tif 000003
【図３】
0006733325.tif 000004
【図４】
0006733325.tif 000005
【図５】
0006733325.tif 000006
【図６】
0006733325.tif 000007
【図７】
0006733325.tif 000008
【図８】
0006733325.tif 000009
【図９】
0006733325.tif 000010
【図１０】
0006733325.tif 000011