(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置を駆動するエンジンの出力を電動機でアシストする際に、前記電動機が出力する駆動力のアシスト量を制御する電動機制御装置において、
前記エンジンに対する前記空調装置の負荷が所定負荷以上となる所定時期であるか否かを認識する認識部と、
前記空調装置の作動状態と前記認識部での認識結果とに応じて前記アシスト量を制御する制御部と、
乗員の暑さ又は湿気への耐性を推定する推定部とを備え、
前記制御部が、前記推定部で推定された前記耐性が高いほど前記アシスト量を減少させる
ことを特徴とする、電動機制御装置。
【請求項２】
前記制御部が、前記所定時期でない場合の前記アシスト量を前記所定時期である場合の前記アシスト量よりも減少させる
ことを特徴とする、請求項１記載の電動機制御装置。
【請求項３】
前記推定部が、前記空調装置の消費動力の履歴に基づき前記耐性を推定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の電動機制御装置。
【請求項４】
前記認識部が、外気温の履歴に基づき前記所定時期を認識する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動機制御装置。
【請求項５】
前記認識部が、車室内への日射量の履歴に基づき前記所定時期を認識する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動機制御装置。
【請求項６】
前記認識部が、車室内温度及び車室内湿度の履歴に基づき前記所定時期を認識する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動機制御装置。
【請求項７】
前記認識部が、前記空調装置の作動頻度に基づき前記所定時期を認識する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動機制御装置。
【請求項８】
前記所定時期は、前記空調装置の冷房負荷又は除湿負荷が前記所定負荷以上となる夏場である
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機によるエンジン出力のアシスト量を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンに連結された電動機を備えた車両において、走行状態に応じて電動機の駆動力でエンジンの出力をアシストする技術が知られている。電動機で消費される電力は、電動機から出力される駆動力に応じた大きさとなる。一方、エンジンで消費される燃料量は、エンジンの回転数と負荷に応じて変動する。したがって、エンジンの回転数に応じて、エンジンに作用する負荷を電動機の駆動力で調節することで、燃費が最良となる運転点でエンジンを作動させることができ、車両の総合的なエネルギー効率を向上させることができる（特許文献１〜４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-019323号公報
【特許文献２】特許第5595450号公報
【特許文献３】特開2009-002228号公報
【特許文献４】特開2003-314326号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電動機を作動させるためのバッテリ電力には限りがあるため、エネルギー効率を高めるべく電動機を作動させ続けることが、常に最良の制御となるわけではない。例えば、軽自動車や小型車両などの比較的排気量の小さいエンジンを搭載した車両において、夏場に空調装置を冷房作動させた場合には、空調装置のコンプレッサを作動させるためのエンジン負荷が増大する。このとき、電動機でエンジンの出力をアシストすることで、エンジンの運転点を燃費が最大となる位置まで移動させることは可能である。しかし、空調装置を作動させ続けるほど電動機で消費される電力が増大し、バッテリ電力が不足しやすくなる。
【０００５】
このような課題に対し、空調装置の作動時における電動機のアシスト量を減少させることで、バッテリ電力の減少速度を減少させることも考えられる。しかし、この場合においても、空調装置の作動時間が長引くにつれ、バッテリ電力が不足しやすくなる傾向に変わりはない。そのため、坂道発進時や加速時のアシスト力を十分に与えることができなくなるおそれが生じる。
【０００６】
また、空調装置がエンジンに与える負荷は、空調装置の作動状態（例えば、冷房設定温度や目標湿度，風量など）に応じて変化するものであり、これは車両の乗員によって任意に設定されうる。したがって、空調装置の負荷がどの程度の強度でいつまで与えられるものであるのかを正確に予測することは難しい。一方、空調装置が使用されやすい時期や天候を把握することができれば、負荷の強度や継続時間をある程度は推定することが可能である。このような推定を利用すれば、エンジンの燃料消費量と電動機の電力消費量とのバランスが適正化されうる。
【０００７】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、燃料消費量と電力消費量とのバランスを適正化することができるようにした電動機制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する電動機制御装置は、空調装置を駆動するエンジンの出力を電動機でアシストする際に、前記電動機が出力する駆動力のアシスト量を制御する電動機制御装置である。本電動機制御装置は、前記エンジンに対する前記空調装置の負荷が所定負荷以上となる所定時期であるか否かを認識する認識部と、前記空調装置の作動状態と前記認識部での認識結果とに応じて前記アシスト量を制御する制御部と、乗員の暑さ又は湿気への耐性を推定する推定部とを備える。前記制御部は、前記推定部で推定された前記耐性が高いほど前記アシスト量を減少させる。
前記制御部は、前記空調装置の作動中に前記アシスト量を制御することが好ましい。例えば、前記空調装置の非作動時には、前記認識部での認識結果に関わらず、車両の運転状態に応じて前記アシスト量を制御することが好ましい。
【０００９】
（２）前記制御部が、前記所定時期でない場合の前記アシスト量を前記所定時期である場合の前記アシスト量よりも減少させることが好ましい。
なお、前記制御部は、前記空調装置の負荷がある程度高いこと（例えば、高負荷，最大負荷）を条件として、前記所定時期でない場合の前記アシスト量を前記所定時期である場合の前記アシスト量よりも減少させることが好ましい。前記空調装置の負荷がそれほど高くない場合（例えば、低負荷，中負荷）には、前記所定時期でない場合の前記アシスト量を前記所定時期である場合の前記アシスト量と同程度に設定してもよいし、前記所定時期でない場合の前記アシスト量を前記所定時期である場合の前記アシスト量よりも増加させてもよい。
【００１０】
（３）前記推定部が、前記空調装置の消費動力（前記空調装置で消費された動力や仕事量，エネルギーなど）の履歴に基づき前記耐性を推定することが好ましい。例えば、過去数日間の空調装置の消費動力が所定値以上である場合に、前記耐性がないと推定することが好ましい。この場合、過去数日間の消費動力の合計値に基づく推定を実施してもよいし、日ごと（ドライブサイクルごと）の平均消費動力に基づく推定を実施してもよい。
【００１１】
（４）前記認識部が、外気温の履歴に基づき前記所定時期を認識することが好ましい。この場合、前記認識部が、前記外気温の最大値及び最小値の履歴に基づき前記所定時期を認識することが好ましい。
（５）前記認識部が、車室内への日射量の履歴に基づき前記所定時期を認識することが好ましい。
【００１２】
（６）前記認識部が、車室内温度及び車室内湿度の履歴に基づき前記所定時期を認識することが好ましい。
（７）前記認識部が、前記空調装置の作動頻度に基づき前記所定時期を認識することが好ましい。
（８）前記所定時期は、前記空調装置の冷房負荷又は除湿負荷が前記所定負荷以上となる夏場であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
空調装置の作動状態と所定時期の認識結果とに基づいて電動機のアシスト量を制御することで、余分な電力消費を抑えつつエンジンを燃費の良い運転点で作動させることができ、燃料消費量と電力消費量とのバランスを適正化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】電動機制御装置が適用された車両の構成を示す模式図である。
【図２】モータのアシスト量の設定を例示する表である。
【図３】エンジンの運転点と燃費との関係を示すコンター図である。
【図４】電動機制御装置での制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図５】電動機制御装置での制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図６】電動機制御装置での制御内容を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としての電動機制御装置について説明する。本電動機制御装置の最小構成は、以下に説明するモータ制御装置１のみで実現可能である。また、モータ制御装置１の制御対象である電動発電機８やエンジン１１を含むシステム全体を本電動機制御装置とすることも可能である。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
［１．装置構成］
本実施形態の電動機制御装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン１１を主体的に使用しつつ、走行状態に応じて電動発電機８を併用して走行するハイブリッド車両である。車両１０の主要動力源はエンジン１１であり、電動発電機８は補助的に使用される。例えば、定速走行時や低負荷時には、エンジン１１のみの駆動力が変速機１２を介して駆動輪１３へと伝達される。一方、車両１０の発進時や加速時には、電動発電機８がエンジン１１の出力をアシストするように力行作動する。また、車両１０の減速時や惰性走行時には、電動発電機８がエンジン１１の出力で発電するように回生作動する。
【００１７】
図１に示すように、電動発電機８は、エンジン１１のクランクプーリに巻回されたベルト１５を介して、エンジン１１に対して接続され、エンジン１１の駆動力と電動発電機８の駆動力とを相互に伝達可能となるように連結される。電動発電機８は、少なくともエンジン１１の出力をアシストするモータとしての機能を持ち、好ましくは回生発電を行うジェネレータとしての機能を併せ持つ。本実施形態の電動発電機８は、モータ機能，ジェネレータ機能だけでなく、停止しているエンジン１１を始動させるスタータとしての機能も併せ持つベルト式モータジェネレータ〔Belt-type Motor (Starter) and Generator〕である。
【００１８】
電動発電機８にはアシストバッテリ９が電気的に接続される。アシストバッテリ９は、電動発電機８の駆動電力及び回生発電電力に適した容量を持った二次電池であり、例えば既存の鉛蓄電池（いわゆる12ボルトバッテリ）とは別設される。アシストバッテリ９の具体的な種類は任意であり、例えば鉛蓄電池であってもよいし、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などであってもよい。また、アシストバッテリ９の電圧を変圧するためのインバータやコンバータを電動発電機８とアシストバッテリ９との間に介装してもよい。
【００１９】
また、図１に示すように、この車両１０にはエンジン１１の出力を利用して作動する空調装置のコンプレッサ１４（空調装置の一部）が設けられる。コンプレッサ１４は、空調装置の冷房運転時や除湿運転時に駆動されて、冷媒を高温高圧な状態に圧縮する冷媒圧縮機である。コンプレッサ１４で圧縮された冷媒は、コンデンサやラジエータなどの熱交換器で冷却された後にエバポレータへと導入され、空調用の空気を冷却するために用いられる。
【００２０】
車両１０の内部には、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２１と、車速を検出する車速センサ２２とが設けられる。また、外気に接する位置（例えば、フロア下やエンジンルーム内）には、車両１０の外部における温度，湿度を検出する外気温センサ２３，外湿度センサ２４が設けられる。一方、車室内には室内温度，室内湿度を検出する室内気温センサ２５，室内湿度センサ２６が設けられるとともに、日射量を検出する日射センサ２７が設けられる。これらの各種センサ２１〜２７で検出された情報は、モータ制御装置１に伝達される。
【００２１】
モータ制御装置１（電動機制御装置）は、電動発電機８の作動状態を制御するための電子制御装置である。このモータ制御装置１は、車載ネットワーク網の通信ラインを介して、エンジン制御装置と通信可能となるように接続される。モータ制御装置１は、例えばエンジン１１の作動状態に関する情報をエンジン制御装置から取得する。なお、モータ制御装置１の機能をエンジン制御装置に内蔵させてもよい。
【００２２】
モータ制御装置１のハードウェア構成について説明する。モータ制御装置１は、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）などのマイクロプロセッサやROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリなどを集積した電子デバイス（ECU、電子制御装置）として形成される。ここでいうプロセッサとは、例えば制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路）、キャッシュメモリ（レジスタ）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM、RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。モータ制御装置１で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてROM、RAM、不揮発メモリ、リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。
【００２３】
［２．制御構成］
モータ制御装置１では、電動発電機８に印加される電圧や電流を制御することで、あるいは交流駆動の場合には交流電力の周波数を制御することで、電動発電機８の力行駆動力及び回生電力を制御するものである。ここでは、運転手（ドライバ）の加速要求やエンジン１１の出力の大きさ，車両１０の走行状態などに応じて、電動発電機８の出力が制御される。本実施形態では、空調装置の作動中に電動発電機８がエンジン１１の出力をアシストする際（力行時）の制御について詳述し、回生発電については説明を省略する。
【００２４】
モータ制御装置１には、ドライバ要求算出部２，充電量算出部３，認識部４（夏場認識部），推定部５（夏場耐性推定部），制御部６が設けられる。これらは、モータ制御装置１で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子制御回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。
【００２５】
ドライバ要求算出部２は、アクセル開度や車速に応じてドライバ要求負荷を算出する。ドライバ要求負荷は、ドライバの加速要求に対応するパラメータであり、エンジン１１の負荷に相関するパラメータである。本実施形態では説明を容易とするために、図２に示すように、ドライバ要求負荷を四段開に分類する。「低負荷」はアクセル開度がゼロ又はゼロに近い場合の要求負荷に相当し、「最大負荷」はアクセル開度が最大又は最大に近い場合の要求負荷に相当する。ドライバ要求負荷を小さいものから順に並べると「低負荷」，「中負荷」，「高負荷」，「最大負荷」となる。
【００２６】
充電量算出部３は、アシストバッテリ９の充電量（SOC，State Of Charge，充電状態とも呼ばれる）を算出するものである。充電量は、例えばアシストバッテリ９の開放電圧の実測値や推定値に基づいて算出可能である。あるいは、アシストバッテリ９の充放電電流を積算して電池容量の増減変化を追跡することで、充電率を算出することも可能である。本実施形態では、アシストバッテリ９の最大充電容量に対する電力残量の割合を百分率で表したものを充電率として算出する。電動発電機８による駆動力のアシストは、少なくとも充電率が所定値Rc（例えば10〜30%程度）以上である場合に実施される。
【００２７】
認識部４（夏場認識部）は、現在の時期がエンジン１１に対する空調装置の負荷が所定負荷以上となる所定時期であるか否かを認識する。ここでいう所定時期とはおもに、一年のうち空調装置の冷房負荷又は除湿負荷が所定負荷以上まで大きくなる時期を意味し、例えば夏期である。ただし、夏期以外の時期を所定時期から除外する意図はない。例えば、空調装置の除湿負荷が大きくなる梅雨時期（雨季）や、ガラス面への結露防止のため除湿負荷が大きくなる冬期などが所定時期に含まれうる。空調装置の負荷が所定負荷以上となる時期は、車両１０の仕向地に応じて設定すればよい。以下、説明を容易とするために、上記の所定時期が夏期である場合を取り上げて説明を継続する。
【００２８】
認識部４は、空調装置の作動状態，車両１０の外部の気象状態，車室内の環境状態などに応じて、現在の時期が夏場であるか否かを認識するものである。夏場の認識は、例えば外気温の履歴に基づいて判断することができる。その他の判断材料としては、外気温の最大値及び最小値の履歴や、車室内への日射量の履歴や、車室内温度及び車室内湿度の履歴などを挙げることができる。認識部４が「夏場である」と判断するための具体的な条件を以下に例示する。認識部４は、少なくとも以下に列挙する条件１〜１１の一つ以上が成立した場合に、現在の時期が夏場であると認識することができる。なお、後述する図５のフローチャート内では、条件４，５，７，８，１０を判定する場合について例示されている。
【００２９】
条件１．過去数日間の空調装置の目標室内温度が所定温度以下である
条件２．過去数日間の空調装置の目標室内温度と外気温との差が所定温度以上である
条件３．過去数日間の空調装置の冷房・除湿作動時間が所定時間以上である
条件４．過去数日間の最高外気温が所定温度以上である
条件５．過去数日間の最低外気温が所定温度以上である
条件６．過去数日間の平均外気温が所定温度以上である
条件７．過去数日間の最高室温が所定温度以上である
条件８．過去数日間の最低室温が所定温度以上である
条件９．過去数日間の平均室温が所定温度以上である
条件１０．過去数日間の日照時間が所定時間以上である
条件１１．過去数日間の日射量が所定量以上である
【００３０】
上記の通り、認識部４は、温度，湿度，日射量などの履歴に基づいて夏場を認識する。ここでいう「履歴」とは、制御を実施する時点（又はその直前）で検出された情報のみを用いるのではなく、ある程度の幅を持った期間内（例えば、過去数日間から数週間）に検出された情報を用いることを意味する。これは、たとえ夏期であっても天候や時間によって、空調装置の作動状態，気象状態，車室内の環境状態などが変動しうるからである。履歴を用いることで、空調装置の負荷が所定負荷以上となるような所定時期（夏期）を精度よく認識することが可能となる。
【００３１】
推定部５（夏場耐性推定部）は、乗員の暑さへの耐性を推定するものである。ここでいう「暑さ」への耐性とは、「空調装置の負荷が所定負荷以上となる所定時期において、空調装置を作動させない状態とすること」に対する耐性を意味する。したがって、上記の所定時期を「梅雨時期（雨季）」とする場合には、これを「湿気」への耐性と読み替えることができる。したがって、推定部５は、乗員の暑さ又は湿気への耐性を推定する機能を有する。
【００３２】
乗員の暑さへの耐性は、例えば空調装置で設定された目標室内温度の履歴に基づいて判断することができる。その他の判断材料としては、空調装置の消費動力の履歴や、空調装置が作動しているときの外気温と室内温度との温度差の履歴などを挙げることができる。推定部５が「耐性がある」と判断するための具体的な条件を以下に例示する。推定部５は、少なくとも以下に列挙する条件１２〜１７の一つ以上が成立した場合に、乗員に暑さへの耐性があると推定することができる。なお、後述する図６のフローチャート内では、条件１４，１６，１７を判定する場合について例示されている。
【００３３】
条件１２．過去数日間の空調装置の作動回数が所定回数以上である
条件１３．過去数日間の空調装置の作動時間が所定時間以上である
条件１４．過去数日間の空調装置の消費動力が所定値以上である
条件１５．過去数日間の空調装置の平均消費動力が所定値以上である
条件１６．過去数日間中の暑い日に、空調装置の作動回数が所定回数以上である
条件１７．過去数日間中の蒸す日に、空調装置の作動回数が所定回数以上である
【００３４】
推定部５は、乗員の暑さへの耐性を推定することで、乗員が空調装置を作動させ続ける可能性の大小を把握する。例えば、乗員の暑さへの耐性が高ければ、乗員が空調装置の出力を弱めることで負荷が小さくなる可能性がある。一方、乗員の暑さへの耐性が低ければ、空調装置の負荷が小さくなる可能性は低い。このように、空調負荷が軽減される可能性の大小を推定することで、予め電動発電機８のアシスト量を調節しておくことが可能となる。
【００３５】
制御部６は、少なくともコンプレッサ１４の作動状態と認識部４の認識結果とに応じて、電動発電機８のアシスト量を制御するものである。制御部６は、好ましくはコンプレッサ１４の作動状態と認識部４の認識結果と推定部５での推定結果とに応じて、電動発電機８のアシスト量を制御する。コンプレッサ１４が作動していない（エアコンの冷房・除湿運転がオフの）ときには、ドライバ要求負荷に応じてアシスト量が設定される。また、コンプレッサ１４の作動中（エアコンの冷房・除湿運転がオン）であって夏場認識がないときには、コンプレッサ１４が作動していないときよりもアシスト量が増量される。これにより、エンジン１１の出力が電動発電機８によって加勢され、空調装置の負荷の増加分がカバーされる。
【００３６】
図３に示すコンター図は、エンジン１１の運転点と燃費との関係を例示するものである。コンプレッサ１４が非作動のときには、車両の要求駆動力に対してエンジン１１の運転点が図３中に白抜き実線で示す最良の燃費ライン上を移動するように、トランスミッションを介してエンジン回転速度が制御される。これに対し、コンプレッサ１４を作動させた場合にはエンジン１１に空調負荷が作用するため、エンジン１１の運転点が上方へと移動し、図３中に白抜き破線で示す燃費ライン上を移動し、最良燃費領域を外れる。一方、エンジン１１の出力を電動発電機８でアシストすれば、エンジン１１に作用する負荷が減少するため、エンジン１１の運転点が下方へと移動し、最良の燃費ライン上を移動させることが可能となる。
【００３７】
このように、夏場認識がないときには、エンジン１１の燃費改善が重視され、電動発電機８によるアシストが実施される。これに対し、夏場認識があるときには、電動発電機８で消費される電力のことも考慮され、電動発電機８によるアシストがおおむね抑制される。すなわち、コンプレッサ１４の作動中であって夏場認識があるときには、空調装置が長時間にわたって作動し続けることが予想されるため、アシストバッテリ９の電力を温存するためにアシスト量がやや弱められる。ただし、ドライバ要求負荷が低負荷，中負荷の場合には、アシスト量の絶対値が比較的小さいことから、夏場認識がない場合と同程度に設定してもよいし、あるいは夏場認識がない場合よりも増加させてもよい。
【００３８】
さらに、夏場認識があり、かつ乗員の暑さへの耐性がない場合には、耐性がある場合と比較して、空調装置がより長時間にわたって、あるいはより高出力で作動し続けることが予想される。そこで、耐性がないと推定された場合には、耐性があると推定された場合よりもアシスト量が弱められる。ここで、具体的なアシスト量の設定例を図２に示す。アシスト量の大小関係は以下の通りである。
夏場認識なし          ：Aa＜Ba＜Ca＜Da
夏場認識あり・耐性あり：As＜Bs≦Cs≦Ds
夏場認識あり・耐性なし：At＜Bt≦Ct≦Dt
（なお、Aa＜As，As＞At，Ba＝Bs＞Bt，Ca＞Cs＞Ct，Da＞Ds＞Dt）
【００３９】
［３．フローチャート］
図４〜図６は、モータ制御装置１で実施される制御内容を説明するためのフローチャートである。図４はアシスト量の設定フローであり、おもに制御部６で実施される演算内容に対応している。図５は夏場認識フローであり、おもに認識部４で実施される演算内容に対応している。図５中のフラグFは、夏場認識の結果を表すものであり、夏場であると認識された場合にF=1に設定される。また、図６は乗員の暑さ耐性の推定フローであり、おもに推定部５で実施される制御内容に対応している。図６中のフラグGは、暑さ耐性の推定結果を表すものであり、乗員に暑さ耐性がないと推定された場合にG=1に設定される。なお、図４のフローは車両１０のメインスイッチがオンであることを条件として所定周期で繰り返し実行される。また、図５，図６のフローは、所定周期で繰り返し実行してもよいが、例えばドライブサイクルごとに（例えば、車両１０のメインスイッチがオン操作又はオフ操作されるたびに）実行してもよい。
【００４０】
アシスト量の設定フローでは、エンジン１１が作動中であることを条件として、各種センサ２１〜２７で検出された情報がモータ制御装置１に入力される（ステップＡ１，Ａ２）。ドライバ要求算出部２では、アクセル開度や車速に応じてドライバ要求負荷が算出される（ステップＡ３）。また、充電量算出部３では、アシストバッテリ９の充電率が算出され、その充電率が所定値Rc以上である場合に空調装置の作動状態が判定される（ステップＡ４〜Ａ６）。ここで、充電率が所定値Rc未満ならば、電動発電機８のアシスト量がゼロに設定され（ステップＡ２３）、発電（例えば、減速回生）によって充電率が回復するまでの間は電動発電機８によるアシストが停止する。また、充電率が確保された状態で空調装置が作動中でなければ、図２に示すようにドライバ要求負荷に応じてアシスト量が設定され、通常のアシスト制御が実施される（ステップＡ７）。一方、充電率が確保された状態で空調装置が作動中であれば、夏場認識の有無が判定される（ステップＡ８）。
【００４１】
夏場認識がない場合、ドライバ要求負荷に応じて、空調装置が作動していないときよりも大きなアシスト量が設定される（ステップＡ１６〜Ａ２２）。一方、夏場認識がある場合には、夏場認識がない場合と比較して、おおむねアシスト量が抑制される（ステップＡ９〜１５）。ただし、ドライバ要求負荷が低負荷，中負荷の場合には、夏場認識がない場合と同程度以上のアシスト量が設定される。その後、ステップＡ２４では、設定されたアシスト量に従って電動発電機８の出力が制御される。これにより、比較的小さな電力消費量で、低負荷，中負荷の運転領域におけるエンジン１１の燃費が改善される。
【００４２】
夏場認識フローでは、各種センサ２１〜２７で検出された情報がモータ制御装置１に入力された後（ステップＢ１）、例えば上記の条件４，５，７，８，１０のそれぞれが成立するか否かが判定される。それぞれの条件が成立する場合には夏場ポイントPに１が加算され、成立しない場合には夏場ポイントPに１が減算される（ステップＢ２〜Ｂ１６）。また、「夏場である」と認識されていない状態では、夏場ポイントPが第一所定値P1以上であるか否かが判定され、この条件の成立時に「夏場である」と認識されて、フラグFがF=1に設定される（ステップＢ１７〜Ｂ２０）。一方、「夏場である」と認識されている状態では、夏場ポイントPが第一所定値P1よりも小さい第二所定値P2以下であるか否かが判定され、この条件の成立時に「夏場でない」と認識されて、フラグFがF=0に設定される（ステップＢ２１〜Ｂ２３）。ここでの認識結果は、図４のフロー内で設定される電動発電機８のアシスト量に反映される。
【００４３】
乗員の暑さ耐性の推定フローでは、各種センサ２１〜２７で検出された情報がモータ制御装置１に入力された後（ステップＣ１）、例えば上記の条件１４，１６，１７のそれぞれが成立するか否かが判定される。それぞれの条件が成立する場合には耐性ポイントQに１が加算され、成立しない場合には耐性ポイントQに１が減算される（ステップＣ２〜Ｃ９）。また、「耐性がある」と認識されていない状態では、耐性ポイントQが第三所定値Q1以上であるか否かが判定され、この条件の成立時に「耐性がない」と推定されて、フラグGがG=1に設定される（ステップＣ１０〜Ｃ１３）。一方、「耐性がない」と認識されている状態では、耐性ポイントQが第三所定値Q1よりも小さい第四所定値Q2以下であるか否かが判定され、この条件の成立時に「耐性がある」と認識されて、フラグGがG=0に設定される（ステップＣ１４〜Ｃ１６）。ここでの推定結果も、図４のフロー内で設定される電動発電機８のアシスト量に反映される。
【００４４】
［４．作用，効果］
（１）上記のモータ制御装置１では、エンジン１１に対する空調装置（コンプレッサ１４）の負荷が所定負荷以上となる所定時期（例えば夏期）であるか否かを認識部４で認識し、これをコンプレッサ１４の作動中における、電動発電機８のアシスト量の制御に反映させている。このように、空調装置の作動状態と所定時期（夏場）の認識結果とに基づいて電動発電機８のアシスト量を制御することで、アシストバッテリ９の電力消費を抑えつつエンジン１１を比較的燃費の良い運転点で作動させることができ、燃料消費量と電力消費量とのバランスを適正化することができる。
【００４５】
例えば、夏場の早朝から郊外へとドライブする場合に、早朝には外気温が比較的低かったにもかかわらず、昼過ぎから日差しが強まって急激に暑くなるようなことがある。このような気候の変動に対し、単純にアシストバッテリ９の充電量のみに応じて電動発電機８のアシスト量を制御したのでは、午後になって充電率が不足しがちになりうる。これに対し、現在の時期が「夏場」であることを認識していれば、午前中のうちから予め電動発電機８のアシスト量を抑制しておくことができる。そのため、午後になって充電率が不足するような事態を回避することができ、例えば坂道発進時や加速時のアシスト力を十分に与えることができる。
【００４６】
（２）上記のモータ制御装置１では、夏場認識があるときに電動発電機８のアシストが抑制される。これにより、夏場の電力消費を抑えることができ、アシストバッテリ９の充電率の低下を遅らせることができる。一方、夏場以外の場合にはアシスト量を減少させずに空調負荷を電動発電機８でカバーすることができ、良好な燃費が得られるエンジン１１の運転状態を維持することができる。
【００４７】
（３）上記のモータ制御装置１では、乗員の暑さや湿気への耐性を推定部５で推定し、これを電動発電機８のアシスト量の制御に反映させている。このように、乗員の暑さへの耐性に応じてアシスト量を制御することで、車両１０の走行フィーリングを過度に悪化させることなく、乗員が不快に感じない範囲内で余分な電力消費を抑えることができ、充電率の低下を抑制することができる。また、車両１０の走行中に空調負荷が軽減される可能性の大小を推定することができ、予め電動発電機８のアシスト量を調節しておくことができる。
（４）耐性の推定に際し、空調装置の消費動力の履歴を参照することで、空調装置を作動させた回数や時間，空調装置の目標設定温度などを単一の指標で評価することができ、乗員の暑さへの耐性を客観的に評価することができる。したがって、耐性の推定精度を向上させることができる。
【００４８】
（５）所定時期（夏場）の認識に際し、外気温の履歴を参照することで、その年ごとの気象状態に応じたアシスト量の制御が可能となり、認識精度を向上させることができるとともに、室温への影響を抑えつつ電力消費を抑えることができる。また、外気温の最大値及び最小値の履歴を参照することで、時間による温度変化の影響を考慮して予め電力消費量をセーブしておくことができ、認識精度を向上させることができるとともに、燃費の過剰な低下を抑えつつ電力消費を抑えることができる。
【００４９】
（６）車両の車室内への日射量の履歴を参照することで、日射による室温上昇の可能性を踏まえたアシスト量の制御が可能となり、所定時期（夏場）の認識精度を向上させることができるとともに、エンジン出力への影響を抑えつつ電力消費を抑えることができる。
（７）車室内温度及び車室内湿度の履歴を参照することで、乗員が不快に感じない程度にアシスト量を制御することが可能となり、所定時期（夏場）の認識精度を向上させることができるとともに、燃費の過剰な低下を抑えつつ電力消費を抑えることができる。
【００５０】
（８）空調装置の作動頻度を参照することで、所定時期（夏場）の認識精度を向上させることができるとともに、燃費の過剰な低下を抑えつつ電力消費を抑えることができる。
（９）空調装置の冷房負荷又は除湿負荷が所定負荷以上となる夏場を認識することで、空調装置がエンジン１１に大きな負荷を与えうる時期を精度よく把握することができる。
【００５１】
［５．変形例］
上述の実施形態に示す条件１〜１７はあくまでの例示であり、これら以外の条件に変更してもよいし、これら以外の条件を追加してもよい。例えば、条件１〜９中の温度条件は、すべて湿度条件に読み替えてもよいし、温度条件及び湿度条件の論理積を判定条件としてもよい。少なくとも、現在の時期がエンジン１１に対する空調負荷が所定負荷以上となる所定時期であるか否かを認識部４で認識し、その認識結果を空調装置の作動中における電動発電機８のアシスト量に反映させることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００５２】
上述の実施形態における認識部４は、現在の時期が所定時期であるか否かを二値的に認識しているが、このような認識に代えて、現在の時期が所定時期である可能性の大きさを段階的に認識するような制御構成としてもよい。この場合、夏場である可能性を0〜100%の百分率で評価し、その可能性の大きさに応じてアシスト量を設定することが考えられる。例えば、ドライバ要求負荷が低負荷であって、夏場の可能性が40%である場合には、アシスト量を〔0.4*As+(1-0.4)*Aa〕あるいは〔0.4*At+(1-0.4)*Aa〕に設定する。このような手法を採用することで、認識部４での認識結果をより高精度にアシスト量へと反映させることができる。
【００５３】
乗員の暑さ又は湿気に対する耐性の推定手法に関しても同様であり、耐性の度合いを段階的に推定するような制御構成としてもよい。この場合、耐性の度合いを0〜100%の百分率で評価し、その値に応じてアシスト量を設定することが考えられる。例えば、ドライバ要求負荷が低負荷であって、耐性が70%である場合には、アシスト量を〔0.7*As+(1-0.7)*Aa〕あるいは〔0.7*As+(1-0.7)*At〕に設定する。このような手法を採用することで、推定部５での推定結果をより高精度にアシスト量へと反映させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  モータ制御装置（電動機制御装置）
２  ドライバ要求算出部
３  充電量算出部
４  認識部（夏場認識部）
５  推定部（夏場耐性推定部）
６  制御部
８  電動発電機
９  アシストバッテリ
１０  車両
１１  エンジン
１２  変速機
１３  駆動輪
１４  コンプレッサ（空調装置）
１５  ベルト
２１  アクセル開度センサ
２２  車速センサ
２３  外気温センサ
２４  外湿度センサ
２５  室内気温センサ
２６  室内湿度センサ
２７  日射センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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