(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を伝達し、且つ軸線方向と直交する方向に延びる端面を有する回転軸と、
前記回転軸を回転自在に支持し、且つ前記回転軸の端面と平行な方向に延びる側面を有する軸受と、
前記軸受を支持すると共に前記回転軸及び前記軸受を収容する収容部と、内壁とを備えるケースと、
を備え、前記ケース内に、油が封入されている車両用動力伝達装置のブリーザ構造であって、
前記回転軸の端面、前記軸受の側面、及び、前記回転軸の端面と前記軸受の側面とを覆う前記ケースの内壁によって画定されるブリーザ室と、
前記ケースの内壁から、前記車両用動力伝達装置が車両に搭載された車両搭載状態での下方に向けて突出し且つ下方に開口する突出部と、
を備え、
前記車両搭載状態での上方を上方とし、前記車両搭載状態での下方を下方とすると、
前記突出部には、上方に向けて前記ケースの壁を貫通して前記ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通するブリーザ孔が形成され、
車両の前進時に前記回転軸が回転する方向を第１回転方向としたとき、
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向と逆の第２回転方向に移動し且つ前記ケースの内壁に設けられた、前記突出部の位置とは異なる位置である第１位置から下方に向けて前記ブリーザ室内を延在する第１壁が設けられ、
前記第１壁の下端は、前記ブリーザ孔の下端より下方に位置し、
前記軸線方向において、前記第１壁の存在領域内に前記ブリーザ孔が位置している、車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項２】
動力を伝達し、且つ軸線方向と直交する方向に延びる端面を有する回転軸と、
前記回転軸を回転自在に支持し、且つ前記回転軸の端面と平行な方向に延びる側面を有する軸受と、
前記軸受を支持すると共に前記回転軸及び前記軸受を収容する収容部と、内壁とを備えるケースと、
を備え、前記ケース内に、油が封入されている車両用動力伝達装置のブリーザ構造であって、
前記回転軸の端面、前記軸受の側面、及び、前記回転軸の端面と前記軸受の側面とを覆う前記ケースの内壁によって画定されるブリーザ室と、
前記ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通するブリーザ孔と、
を備え、
車両の前進時に前記回転軸が回転する方向を第１回転方向としたとき、
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向と逆の第２回転方向に移動し且つ前記ケースの内壁に設けられた第１位置から、前記車両用動力伝達装置が車両に搭載された車両搭載状態での下方に向けて前記ブリーザ室内を延在する第１壁が設けられ、
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向に移動した第３位置から前記車両搭載状態での水平方向に向けて前記ブリーザ室内を延在する第２壁が設けられ、前記第２壁の部分が、前記ブリーザ孔に対向して前記ブリーザ孔の下方に位置し、
前記第１壁と前記第２壁とは分離している、車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項３】
動力を伝達し、且つ軸線方向と直交する方向に延びる端面を有する回転軸と、
前記回転軸を回転自在に支持し、且つ前記回転軸の端面と平行な方向に延びる側面を有する軸受と、
前記軸受を支持すると共に前記回転軸及び前記軸受を収容する収容部と、内壁とを備えるケースと、
を備え、前記ケース内に、油が封入されている車両用動力伝達装置のブリーザ構造であって、
前記回転軸の端面、前記軸受の側面、及び、前記回転軸の端面と前記軸受の側面とを覆う前記ケースの内壁によって画定されるブリーザ室と、
前記ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通するブリーザ孔と、
を備え、
車両の前進時に前記回転軸が回転する方向を第１回転方向としたとき、
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向と逆の第２回転方向に移動し且つ前記ケースの内壁に設けられた第１位置から、前記車両用動力伝達装置が車両に搭載された車両搭載状態での下方に向けて前記ブリーザ室内を延在する第１壁が設けられ、
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向に移動した第３位置から前記車両搭載状態での水平方向に向けて前記ブリーザ室内を延在する第２壁が設けられ、前記第２壁の部分が、前記ブリーザ孔に対向して前記ブリーザ孔の下方に位置し、
前記第２壁の部分は、前記車両搭載状態での水平方向に延びる水平面に対し傾斜している、車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項４】
前記ブリーザ孔は、前記ブリーザ室を画定する前記ケースの内壁における、前記車両搭載状態での上側位置から上方に向けて、前記ケースの壁を貫通する、請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項５】
前記ケースは前記軸受の外周面に接触する接触面を有し、前記ケースの軸心を通り且つ水平方向に延びる水平線よりも下方に位置する前記ケースの接触面の部分に第１連通溝が形成され、前記第１連通溝は、前記ブリーザ室と、前記ブリーザ室とは異なる前記ケースの収容部によって画定される前記ケースの内部空間と、を連通する、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項６】
前記ケースの内壁に設けられた前記第１位置から前記第２回転方向に移動し、且つ前記ケースの内壁に設けられた第２位置に、前記ブリーザ室と前記ケースの内部空間とを連通する第２連通溝が形成された、請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項７】
前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向に移動した第３位置から前記車両搭載状態での水平方向に向けて前記ブリーザ室内を延在する第２壁が設けられ、前記第２壁の部分が、前記ブリーザ孔に対向して前記ブリーザ孔の下方に位置している、請求項１に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項８】
前記第１壁と前記第２壁とは分離している、請求項３又は７に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項９】
前記第２壁の部分は、前記車両搭載状態での水平方向に延びる水平面に対し傾斜している、請求項２又は７に記載の車両用動力伝達装置のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置のブリーザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トランスファ、及びトランスミッション等の動力伝達装置において、ケース内部の空気圧上昇抑制のために、ケースの内外を連通するブリーザ孔をケースに設ける技術が広く知られている。
【０００３】
ブリーザ孔を設ける場合、ケースに支持された複数の回転軸に設けられたギヤ等によって掻き上げられた油がブリーザ孔を介してケース外部に漏れないように、ブリーザ孔と連通するブリーザ室をケースの内部に設ける技術も広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。ブリーザ室を設けることによって、ブリーザ室にて油と空気とが分離されて、空気のみがブリーザ室からブリーザ孔を介してケース外部に排出され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１０５７１２号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、油がブリーザ室に到達し難くなるように、通常、ブリーザ室はケース内部の上側位置に設けられる。このため、ブリーザ室は、通常、ケース内部において水平方向に延在する複数の回転軸の上側位置等に設けられる（例えば、特許文献１の図４のブリーザ室５２を参照）。
【０００６】
しかしながら、複数の回転軸の上側位置は、油の直撃を受けやすい位置でもある。従って、油がブリーザ室に進入し難くするため、通常、ブリーザ室に対して保護カバー等が設けられる（例えば、特許文献１の図４のプレート部１２０を参照）。
【０００７】
このように保護カバーを設ける場合、保護カバーに加えて、保護カバーをケースの内壁に固定するための締結部材（ボルト等）も必要となる。このため、部品点数の増加、及び、構造の複雑化に起因して、動力伝達装置全体の製造コストが上昇する、という問題があった。
【０００８】
本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、保護カバーを設けなくてもブリーザ室が油の直撃を受け難い動力伝達装置のブリーザ構造を提供することにある。
【０００９】
本発明に係る動力伝達装置は、動力を伝達し、且つ軸線方向と直交する方向に延びる端面を有する回転軸と、前記回転軸を回転自在に支持し、且つ前記回転軸の端面と平行な方向に延びる側面を有する軸受と、前記軸受を支持すると共に前記回転軸及び前記軸受を収容する収容部と、内壁とを備えるケースと、を備え、前記ケース内に、油が封入されている。前記回転軸は、典型的には、ギヤ等が設けられた中実軸である。前記軸受は、典型的には、転がり軸受である。
【００１０】
本発明に係る車両用動力伝達装置のブリーザ構造の特徴は、前記回転軸の端面、前記軸受の側面、及び、前記回転軸の端面と前記軸受の側面とを覆う前記ケースの内壁によって画定されるブリーザ室と、前記ブリーザ室と前記ケースの外部とを連通するブリーザ孔と、を備えることにある。
【００１１】
これによれば、回転軸及び軸受が、上述した保護カバーの役割を果たしている。従って、保護カバーを設けなくても、ブリーザ室は、内部空間にて回転軸に設けられたギヤ等の掻き上げ等によって発生した油の直撃を受け難い。
【００１２】
上記本発明に係るブリーザ構造では、前記ブリーザ孔が、前記ブリーザ室を画定する前記ケースの内壁における、前記車両用動力伝達装置が車両に搭載された車両搭載状態での上側位置から上方に向けて、前記ケースの壁を貫通することが好適である。
【００１３】
一般に、回転軸の回転速度が高くなるほど、油がブリーザ室内にて飛散する程度が大きくなる。この点、上記構成によれば、車両搭載状態にてブリーザ孔がより上方の位置に配置される。従って、回転時であっても、油がブリーザ孔に到達し難くなり、潤滑油がブリーザ孔を介してケース外部に漏れ難くなる。
【００１４】
上記本発明に係るブリーザ構造では、前記ケースは前記軸受の外周面に接触する接触面を有し、前記ケースの軸心を通り且つ水平方向に延びる水平線よりも下方に位置する前記ケースの接触面の部分に第１連通溝が形成され、前記第１連通溝は、前記ブリーザ室と、前記ブリーザ室とは異なる前記ケースの収容部によって画定される前記ケースの内部空間と、を連通することが好適である。
【００１５】
これによれば、ブリーザ室に進入した油は、軸受内部の隙間のみならず、第１連通溝をも介して内部空間に戻り得る。従って、ブリーザ室に進入した油の内部空間への排出性が向上する。この結果、ブリーザ室内に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制できる。
【００１６】
上記本発明に係るブリーザ構造では、前記車両の前進時に前記回転軸が回転する方向を第１回転方向としたとき、前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向と逆の第２回転方向に移動し且つ前記ケースの内壁に設けられた第１位置から、前記車両搭載状態での下方に向けて前記ブリーザ室内を延在する第１壁が設けられることが好適である。
【００１７】
車両前進時には、油は、ブリーザ室内にて、第１回転方向に沿って飛散する。従って、特に車両前進時における回転時にて、第１回転方向に沿って飛散する油は、ブリーザ孔に到達する前に第１壁に衝突して下方に落下していく。この結果、特に車両前進時における回転時にて、油がブリーザ孔に到達するのを確実に抑制することができる。
【００１８】
この場合、前記ケースの内壁に設けられた前記第１位置から前記第２回転方向に移動し、且つ前記ケースの内壁に設けられた第２位置に、前記ブリーザ室と前記ケースの内部空間とを連通する第２連通溝が形成されることが好適である。
【００１９】
これによれば、第１壁に衝突した油の一部が第２連通溝を介して内部空間に戻り得る。従って、特に車両前進時における回転時にて、油の内部空間への排出性が向上することによって、ブリーザ室内に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制できる。
【００２０】
上記本発明に係るブリーザ構造では、前記ブリーザ孔が設けられた前記ケースの内壁の位置から前記第１回転方向に移動した第３位置から前記車両搭載状態での水平方向に向けて前記ブリーザ室内を延在する第２壁が設けられ、前記第２壁の部分が、前記ブリーザ孔に対向して前記ブリーザ孔の下方に位置していることが好適である。
【００２１】
車両後進時には、油は、ブリーザ室内にて、第２回転方向に沿って飛散する。従って、特に車両後進時における回転時にて、第２回転方向に沿って飛散する油は、ブリーザ孔に到達する前に第２壁に衝突して下方に落下していく。この結果、特に車両後進時における回転時にて、油がブリーザ孔に到達するのを確実に抑制することができる。
【００２２】
この場合、前記第２壁の部分は、前記車両搭載状態での水平方向に延びる水平面に対し傾斜していることが好適である。これによれば、第２壁の部分が水平である態様と比べて、第２壁の部分に位置する潤滑油が第２壁の部分から落下し易くなる。この結果、第２壁の上面に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制でき、第２壁の上面に残留する潤滑油がブリーザ孔に到達するのを効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置の主要断面図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置の２−２断面図である。
【図３】車両前進時における回転時にて、ブリーザ室内にて油が飛散する状態を説明するための図である。
【図４】車両後進時における回転時にて、ブリーザ室内にて油が飛散する状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置のブリーザ構造について図面を参照しながら説明する。
【００２５】
（構成）
図１は、４輪駆動車両に搭載される車両用動力伝達装置の一例としてのトランスファ（動力源の動力を前輪側及び後輪側に分配する装置）１００の主要断面図である。トランスファ１００は、ブリーザ構造１０１を備える。なお、図中に示す「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、本実施形態が車両に搭載された状態（車両搭載状態）における向きを示している。
【００２６】
図１、及び図２に示すように、本実施形態のトランスファ１００は、回転軸１０と、回転軸１０を支持する２つの軸受２０，３０と、軸受２０，３０を支持すると共に回転軸１０及び軸受２０，３０を収容する収容部４０１を有するケース４０と、を備える。ケース４０の収容部４０１には、回転軸１０及び軸受２０，３０を潤滑する潤滑油が封入されている。
【００２７】
回転軸１０の後側端部１１には軸受２０の内輪が圧入・固定され、回転軸１０の軸方向中央部１２には軸受３０の内輪が圧入・固定されている。ケース４０の軸受面（接触面）４１には軸受２０の外輪が圧入・固定され、ケース４０の軸受面（接触面）４２には軸受３０の外輪が圧入・固定されている。これにより、回転軸１０は、その後側端部１１が軸受２０を介して、その軸方向中央部が軸受３０を介して、ケース４０に回転自在にそれぞれ支持されている。
【００２８】
回転軸１０は中実軸である。回転軸１０の軸方向における２つの軸受２０，３０の間の部分には、ギヤ１３が一体に設けられている。回転軸１０の前側端部には、回転軸１０に動力を伝達するための回転部品１４が回転軸１０と一体回転するように固定されている。
【００２９】
軸受２０，３０は、本例では転がり軸受である。即ち、軸受２０，３０のそれぞれは、内輪と、外輪と、外輪及び内輪の間に介在する複数の部材（複数の転動体、及び保持器等）と、で構成されている。軸受２０，３０それぞれの内部は、前記複数の部材（複数の転動体、及び保持器等）同士の間に存在する微小な「隙間」を介して、前後方向（軸方向）に連通している。
【００３０】
ケース４０における軸方向の２つの軸受２０，３０の間に位置する内壁４３と、軸受２０の前側の側面と、軸受３０の後側の側面と、回転軸１０と、によって、ケース４０の収容部４０１内に内部空間５０が画定されている。
【００３１】
ケース４０の収容部４０１における軸受２０より後側の領域には、回転軸１０の後側の端面１５と、軸受２０の後側（回転軸１０の端面１５側）の側面２１と、ケース４０における軸受２０よりも後側（回転軸１０の端面１５側）に位置する内壁４４と、によってブリーザ室６０が画定されている。このように、内部空間５０とブリーザ室６０とは、回転軸１０及び軸受２０によって仕切られている。
【００３２】
特に図２に示すように、ブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４の上側位置には、ブリーザ室６０の内側に向けて下方に若干突出した突出部４４ａが形成されている。この突出部４４ａには、上方に向けてケース４０の壁を貫通して、ブリーザ室６０とケース４０の外部とを連通するブリーザ孔４５が形成されている。ブリーザ孔４５には、ブリーザパイプ７０が挿入・固定されている。
【００３３】
図１及び図２に示すように、軸受２０の外周面と接触しているケース４０の軸受面（接触面）４１における最下位置には、ブリーザ室６０と内部空間５０とを連通する第１連通溝４６が形成されている。以下、説明の便宜上、図２に示すように、車両の前進時に回転軸１０が回転する方向（図２では、時計回りの方向）を「第１回転方向」と呼び、車両の後進時に回転軸１０が回転する方向（図２では、反時計回りの方向）を「第２回転方向」と呼ぶ。なお、第1連通溝４６が形成される位置はケース４０の軸受面４１における最下位置に限らない。第1連通溝４６は、ケース４０の軸心を通り且つ水平方向に延びる水平線よりも鉛直下方に位置するケースの接触面の部分に形成されてもよい。
【００３４】
図２に示すように、軸方向（前後方向）からみたときにブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４におけるブリーザ孔４５から第２回転方向側（図２では、左側）にずれたブリーザ孔４５に近接する位置（第１位置）には、下方に向けてブリーザ室６０内を延在する第１壁４７が設けられている。第１壁４７は、前後方向及び上下方向に平行な平面を有する平板であり、前後方向において、第１壁４７の存在領域内にブリーザ孔４５が位置している。第１壁４７の下端は、ブリーザ孔４５の下端より下方に位置している。なお、「下方」とは、図２に示される鉛直下方に限らず、鉛直線に対して傾斜した斜め下方も含まれる。
【００３５】
また、軸方向（前後方向）からみたときに軸受２０の外周面と接触しているケース４０の軸受面（接触面）４１における第１壁４７から第２回転方向側（図２では、左側）にずれた第１壁４７に近接する位置（第２位置）には、ブリーザ室６０と内部空間５０とを連通する第２連通溝４８が形成されている。このように、ブリーザ室６０と内部空間５０とは、上述した軸受２０の内部の「隙間」、第１連通溝４６、及び、第２連通溝４８のみを介して連通している。
【００３６】
また、軸方向（前後方向）からみたときにブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４におけるブリーザ孔４５から第１回転方向側（図２では、下側）にずれたブリーザ孔４５に近接する位置（第３位置）には、水平方向に向けてブリーザ室６０内を延在する第２壁４９が設けられている。図１及び図２に示すように、第２壁４９の上面４９ａは、ブリーザ孔４５に対向してブリーザ孔４５の下方に位置している。また、特に図１に示すように、第２壁４９の上面４９ａは、後側から前側に向けて表面の高さが低くなるように水平方向から傾斜している。なお、第２壁４９の下面４９ｂが水平方向に対して傾斜していてもよい。
【００３７】
なお、ケース４０における軸受３０よりも前側に位置する内壁と、回転部品１４と、により画定されている空間８０は、前記内壁と回転部品１４との間に介在するシール部材９０によって、ケース４０の外部に対して液密的且つ気密的にシールされている。
【００３８】
（潤滑油による回転軸及び軸受の潤滑機能、及び、ブリーザ機能）
次に、上述のように構成された本実施形態における潤滑油による回転軸１０及び軸受２０，３０の潤滑機能、及び、ブリーザ機能について説明する。回転軸１０が回転部品１４から動力を受けて回転すると、回転軸１０に設けられたギヤ１３等によって掻き上げられた潤滑油（油）が内部空間５０内にて飛散する。このように内部空間５０内で発生した油は、軸受２０，３０のそれぞれの内部の隙間に進入し得る。
【００３９】
軸受２０，３０それぞれの内部の隙間に進入した潤滑油は、軸受２０，３０のそれぞれの内部の上記複数の部材（複数の転動体、及び、保持器等）の回転によって掻き上げられる。軸受２０によって掻き上げられた潤滑油（油）はブリーザ室６０に進入し得る。ブリーザ室６０に進入した油は、軸受２０内部の隙間、及び、第１連通溝４６（場合によっては第２連通溝４８）を介して内部空間５０に再び戻り得る。
【００４０】
同様に、軸受３０によって掻き上げられた潤滑油（油）は空間８０に進入し得る。空間８０に進入した油は、軸受３０内部の隙間を介して内部空間５０に再び戻り得る。このようにして、回転軸１０、並びに、軸受２０，３０が、潤滑油によって潤滑される。
【００４１】
回転軸１０の回転等に起因するケース４０の収容部４０１の温度上昇等によって、内部空間５０の空気圧が上昇した場合、内部空間５０内の空気は、軸受２０内部の隙間、及び、第１、第２連通溝４６，４８を介してブリーザ室６０に進み、ブリーザ室６０からブリーザ孔４５、及びブリーザパイプ７０を介してケース４０の外部に排出され得る。このように、本実施形態では、ブリーザ機能が確保されている。
【００４２】
（作用・効果）
以下、本実施形態による作用・効果について説明する。
【００４３】
本実施形態によれば、ブリーザ室６０と内部空間５０とが、回転軸１０及び軸受２０によって仕切られている。換言すれば、回転軸１０及び軸受２０が、発明の概要の欄で述べた「保護カバー」の役割を果たしている。従って、保護カバーを設けなくても、ブリーザ室６０は、回転軸１０に設けられたギヤ１３等によって掻き上げられた油の直撃を受け難い。
【００４４】
また、本実施形態では、ブリーザ孔４５が、ブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４における上側位置から上方に向けてケース４０の外部と連通するように形成されている。一般に、回転軸１０の回転速度が高くなるほど、油がブリーザ室６０内にて飛散する程度が大きくなる。この点、本実施形態によれば、ブリーザ孔４５がより上方の位置に配置される。従って、回転時であっても、油がブリーザ孔４５に到達し難くなり、潤滑油がブリーザ孔４５を介してケース４０の外部に漏れ難くなる。
【００４５】
また、本実施形態では、軸受２０の外周面と接触しているケース４０の軸受面（接触面）４１における最下位置に、ブリーザ室６０と内部空間５０とを連通する第１連通溝４６が形成されている。従って、ブリーザ室６０に進入した油は、軸受２０の内部の隙間のみならず、第１連通溝４６をも介して内部空間５０に戻り得る。従って、ブリーザ室６０に進入した油の内部空間５０への排出性が向上する。この結果、ブリーザ室６０内に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制できる。
【００４６】
また、本実施形態では、図２に示すように、軸方向からみたときにブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４におけるブリーザ孔４５から第２回転方向側にずれたブリーザ孔４５に近接する位置（第１位置）にて、下方に向けてブリーザ室６０内を延在する第１壁４７が設けられている。更には、軸方向からみたときに軸受２０の外周面と接触しているケース４０の軸受面４１における第１壁４７から第２回転方向側にずれた第１壁４７に近接する位置（第２位置）に、ブリーザ室６０と内部空間５０とを連通する第２連通溝４８が形成されている。
【００４７】
図３に示すように、車両前進時には、軸受２０による油は、ブリーザ室６０内にて、第１回転方向に沿って飛散する。従って、特に車両前進時における回転時にて、第１回転方向に沿って飛散する油は、ブリーザ孔４５に到達する前に第１壁４７に衝突して下方に落下していく。この結果、特に車両前進時における回転時にて、油がブリーザ孔４５に到達するのを確実に抑制することができる。
【００４８】
更には、図３に示すように、第１壁４７に衝突した油の一部が第２連通溝４８を介して内部空間５０に戻り得る。従って、特に車両前進時における回転時にて、油の内部空間５０への排出性が向上することによって、ブリーザ室６０内に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制できる。
【００４９】
なお、車両の旋回時、急加速時、及び、急減速時等においても、ブリーザ室６０内に残留する潤滑油が第２連通溝４８を介して内部空間５０に戻り得る。従って、これらのような場合においても、ブリーザ室６０内に残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制できる。
【００５０】
また、本実施形態では、図２に示すように、軸方向からみたときにブリーザ室６０を画定するケース４０の内壁４４におけるブリーザ孔４５から第１回転方向にずれたブリーザ孔４５に近接する位置（第３位置）にて、水平方向に向けてブリーザ室６０内を延在する第２壁４９が設けられている。
【００５１】
図４に示すように、車両後進時には、軸受２０による油は、ブリーザ室６０内にて、第２回転方向に沿って飛散する。従って、特に車両後進時における回転時にて、第２回転方向に沿って飛散する油は、ブリーザ孔４５に到達する前に第２壁４９に衝突して下方に落下していく。この結果、特に車両後進時における回転時にて、油がブリーザ孔４５に到達するのを確実に抑制することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、図１に示すように、第２壁４９の上面４９ａは水平方向から傾斜している。従って、第２壁４９の上面４９ａが水平である態様と比べて、第２壁４９の上面４９ａに位置する潤滑油が第２壁４９の上面４９ａから落下し易くなる。この結果、第２壁４９の上面４９ａに残留する潤滑油の油面の上昇を効果的に抑制でき、第２壁４９の上面４９ａに残留する潤滑油がブリーザ孔４５に到達するのを効果的に抑制できる。
【００５３】
なお、登坂路等の走行時、車両の旋回時、急加速時、及び、急減速時等におけるケース４０内の潤滑油の油面の上昇を考慮すると、ブリーザ室６０は、できる限り上方に配置されることが好ましい。この点を考慮すると、動力伝達装置が複数の回転軸を備える場合、これら複数の回転軸のうち最も上方に位置する回転軸に対して本実施形態を適用することが好適である。トランスファの場合、複数の回転軸のうち最も上方に位置する回転軸は、通常、動力が入力される入力軸である。
【００５４】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、軸受２０が転がり軸受であるが、軸受の内部の隙間（内輪と外輪との間に位置する複数の部材（複数の転動体、及び保持器等）同士の間に存在する微小な隙間）を介して軸方向に連通している軸受である限りにおいて、どのような軸受が採用されてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、ブリーザ室６０と内部空間５０とを連通する部位として、軸受２０の内部の隙間の他に、第１、第２連通溝４６，４８が形成されているが、第１、第２連通溝４６，４８のうちの何れか一方又は両方がなくてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、ブリーザ孔４５がブリーザ室６０の上方に位置しているが、ブリーザ孔４５がブリーザ室６０の側方等、ブリーザ室６０の上方以外の場所に位置していてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、ブリーザ室６０内に、第１壁４７、及び、第２壁４９が設けられているが、第１壁４７、及び、第２壁４９のうち何れか一方又は両方がなくてもよい。また、上記実施形態では、第２壁４９の上面４９ａが水平方向から傾斜しているが、第２壁４９の上面４９ａが水平方向と平行に延在していてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、車両用動力伝達装置としてトランスファが採用されているが、トランスミッション等に対して本発明が適用されることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５９】
１０…回転軸、１１…回転軸の端部、１５…回転軸の端面、２０…軸受、２１…軸受の側面、４０…ケース、４１…ケースの接触面、４３…ケースの内部空間を画定する内壁、４４…ケースのブリーザ室を画定する内壁、４５…ブリーザ孔、４６…第１連通溝、４７…第１壁、４８…第２連通溝、４９…第２壁、４９ａ…第２壁の上面、４９ｂ…第２壁の下面、５０…内部空間、６０…ブリーザ室、１００…トランスファ、１０１…ブリーザ構造、４０１…収容部、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置、Ｐ３…第３位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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