(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の動力を変速する変速機と、
前記駆動源の動力を前記変速機に伝達し、前記駆動源と前記変速機との直結状態もしくは解除状態を切り替えるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
エアコンスイッチがオンされることにより作動可能となる車載エアコン装置と、
車速を取得する車速取得手段と、
前記エアコンスイッチの状態を取得するエアコンスイッチ状態取得手段と、
前記ロックアップクラッチを直結状態または解除状態に制御する制御手段と、
前記車速取得手段で取得した車速から減速加速度を算出する算出手段と、
ブレーキスイッチの状態を取得するブレーキスイッチ状態取得手段と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車載エアコン装置は、空調用冷媒の圧縮動作を行うエアーコンプレッサを有し、
前記制御手段は、
前記車速が所定の車速閾値まで減速したときに、前記ロックアップクラッチを直結状態から解除状態に切り替える制御を行い、
前記エアコンスイッチ状態がオフである場合は、前記車速閾値を所定の第１車速とし、
前記エアコンスイッチ状態がオンである場合は、前記エアーコンプレッサの稼働状況にかかわらず、前記車速閾値を前記第１車速よりも高い所定の第２車速とすると共に、
前記エアコンスイッチの状態がオンかつ前記ブレーキスイッチの状態がオンである場合は、前記算出手段で算出される減速加速度が、ドライバの減速意図を判断するための閾値として予め設定した第１所定減速加速度と、前記第１所定減速加速度よりも制動力の大きい第２所定減速加速度との間を示す所定加速度範囲内のときは、前記車速閾値を前記第２車速より低く前記第１車速より高い第３車速に設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速機は、無段変速機である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の低燃費車両は、減速中の燃料カットを出来るだけ長く実施するためにトルクコンバータの直結（減速直結）を低車速まで作動させている。また、無段変速機（連続可変トランスミッション：ＣＶＴ）を搭載している車両は、再発進性を確保するために低車速になると変速比をハイからロー側に戻すが、減速直結が作動した状態で変速比がローに戻ることで多大なエンジンブレーキが作用する。なお、エアコン（以下、Ａ／Ｃという）コンプレッサ稼働中は、エンジン負荷が増えるため、更に強いエンジンブレーキが作用する。これにより、ドライバ操作を伴わない、あるいはドライバの意図しない減速加速度が発生し、ドライバの減速フィーリングの違和感が増大する。よって、Ａ／Ｃコンプレッサ稼働中は、この違和感の増大を防止するために減速直結を解除する車速をＡ／Ｃコンプレッサ非稼働中に対して上昇させるように制御する（下記、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４６９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）は、Ａ／ＣスイッチＯＦＦ時は、Ａ／Ｃコンプレッサを非稼働のまま保持し、Ａ／ＣスイッチのＯＮ時にＡ／Ｃコンプレッサの稼働／非稼働の切替制御を実施している。よって、Ａ／ＣスイッチＯＦＦ時は、予め設定した特定の車速で減速直結を解除することになり、減速中の減速加速度のばらつきが少ないが、これに対して、Ａ／ＣスイッチＯＮ時は、Ａ／Ｃコンプレッサの稼働状態に応じて減速直結を解除する車速の設定が異なるため，減速直結が解除される車速が一律に定まらない。このため、減速加速度にばらつきが生じ、ドライバの減速フィーリングに違和感が発生する。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、Ａ／Ｃコンプレッサの稼働状態に関わらず、ドライバの減速フィーリングに違和感が発生することを防止しつつ燃費向上を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源の動力を変速する変速機と、前記駆動源の動力を前記変速機に伝達し、前記駆動源と前記変速機との直結状態もしくは解除状態を切り替えるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エアコンスイッチがオンされることにより作動可能となる車載エアコン装置と、車速を取得する車速取得手段と、前記エアコンスイッチの状態を取得するエアコンスイッチ状態取得手段と、前記ロックアップクラッチを直結状態または解除状態に制御する制御手段と、前記車速取得手段で取得した車速から減速加速度を算出する算出手段と、ブレーキスイッチの状態を取得するブレーキスイッチ状態取得手段と、を備える。また、前記車載エアコン装置は、空調用冷媒の圧縮動作を行うエアーコンプレッサを有し、前記制御手段は、前記車速が所定の車速閾値まで減速したときに、前記ロックアップクラッチを直結状態から解除状態に切り替える制御を行い、前記エアコンスイッチ状態がオフである場合は、前記車速閾値を所定の第１車速とし、前記エアコンスイッチ状態がオンである場合は、前記エアーコンプレッサの稼働状況にかかわらず、前記車速閾値を前記第１車速よりも高い所定の第２車速とすると共に、前記エアコンスイッチの状態がオンかつ前記ブレーキスイッチの状態がオンである場合は、前記算出手段で算出される減速加速度が、ドライバの減速意図を判断するための閾値として予め設定した第１所定減速加速度と、前記第１所定減速加速度よりも制動力の大きい第２所定減速加速度との間を示す所定加速度範囲内のときは、前記車速閾値を前記第２車速より低く前記第１車速より高い第３車速に設定する。
【０００７】
【０００８】
以上のように構成された車両の制御装置によると、Ａ／Ｃコンプレッサの稼働状態に関わらず、ドライバの減速フィーリングに違和感が発生することを防止することができる。
【０００９】
【００１０】
さらに、制御装置は、ドライバの減速意図を検出し、ドライバの意図した減速行為であると判断される場合は、減速直結解除車速を第２車速より低い第３車速に設定する。これにより、減速加速度の違和感を悪化させずに燃費向上を図ることができる。
【００１１】
また、前記変速機は、無段変速機であるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の制御装置によれば、Ａ／Ｃコンプレッサの稼働状態に関わらず、ドライバの減速フィーリングに違和感が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図。
【図２】同実施形態に係るＡ／Ｃスイッチの状態と減速直解除速度との関係（基本及びケース１からケース５の関係）を示す図。
【図３】同実施形態に係る車速とエンジン回転数との関係の一例を示す図。
【図４】同実施形態に係るケース１の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図５】同実施形態に係るケース２の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図６】同実施形態に係るケース３の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図７】同実施形態に係るケース４の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図８】同実施形態に係るケース５の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図９】同実施形態に係るブレーキスイッチの状態と減速直結解除速度との関係（ケース５−１、５−２、ケース６，７）を示す図。
【図１０】同実施形態に係るケース５−１の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図１１】同実施形態に係るケース５−２の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図１２】同実施形態に係るケース６の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図１３】同実施形態に係るケース７の制御を示すタイムチャートの一例を示す図。
【図１４】同実施形態に係る減速直結解除の設定車速を変更する処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。  
図１は、車両１の概略構成の一例を示す図である。
【００１５】
図１に示すように、車両１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ１１、燃料インジェクタ１２、クランクプーリ１３、ベルトＢ１、オルタネータ側プーリ１４、Ａ／Ｃコンプレッサ側プーリ１５、Ａ／Ｃコンプレッサ１６、及び電磁クラッチ１７を備えている。
【００１６】
エンジン１０は車両１の駆動源である。エンジンＥＣＵ１１は、車両１の各装置の制御を行う。燃料インジェクタ１２は、エンジンＥＣＵ１１の制御の下、エンジン１０に燃料を供給する。クランクプーリ１３は、一端がエンジン１０に連結されており、他端がベルトＢ１の略中央部に連結されている。ベルトＢ１は、オルタネータ側プーリ１４と、Ａ／Ｃ用コンプレッサ側プーリ１５とに架け渡されている。したがって、エンジン１０が回転すると、クランクプーリ１３を介してベルトＢ１が作動し、オルタネータ側プーリ１４及びＡ／Ｃコンプレッサ側プーリ１５を回転させる。
【００１７】
Ａ／Ｃコンプレッサ１６は、Ａ／Ｃスイッチ２６（後述する）がオンされることにより作動可能となる車載エアコン装置（図示省略）に用いる空調用冷媒の圧縮動作を行うエアーコンプレッサである。また、Ａ／Ｃコンプレッサ１６は、電磁クラッチ１７を介して接続されるＡ／Ｃコンプレッサ側プーリ１５の回転駆動が伝達されることにより冷媒の圧縮を行う。
【００１８】
電磁クラッチ１７はエンジンＥＣＵ１１から出力されるＡ／Ｃコンプレッサ稼働指令に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ側プーリ１５の回転駆動をＡ／Ｃコンプレッサ１６に伝達する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１１には、ブレーキスイッチ２０、外気温度センサ２１、ブレーキブースタ圧センサ２２、冷媒圧センサ２３、エバポレータ温度センサ２４、ファン調整ダイヤル２５、Ａ／Ｃスイッチ２６、アクセルセンサ２７、及びエンジン回転センサ２９が接続されている。
【００２０】
ブレーキスイッチ２０は、ドライバのブレーキペダル（図示省略）の踏込みの有無を検出する。外気温度センサ２１は、車両１の外（車室外）の温度を検出する。ブレーキブースタ圧センサ２２は、ドライバのブレーキ操作力の低減に用いるブレーキブースタ圧力を検出する。冷媒圧センサ２３は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６により圧縮される冷媒の圧力を検出する。エバポレータ温度センサ２４は、エバポレータ（図示省略）の近傍に配置され、エバポレータの空気温度を検出する。
【００２１】
ファン調整ダイヤル２５は、ドライバがＡ／Ｃ（図示省略）の風量を調整するダイヤルである。Ａ／Ｃスイッチ２６は、ドライバがＡ／ＣをＯＮにするかＯＦＦにするかを指定する。アクセルセンサ２７は、ドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込んだときのアクセル開度を検出する。エンジン回転センサ２９は、エンジン１０の回転数を検出する。
【００２２】
ブレーキスイッチ２０、外気温度センサ２１、ブレーキブースタ圧センサ２２、冷媒圧センサ２３、エバポレータ温度センサ２４、アクセルセンサ２７、及びエンジン回転センサ２９によりそれぞれ検出される検出値、Ａ／Ｃスイッチ２６及びファン調整ダイヤル２５の設定値はエンジンＥＣＵ１１に入力される。エンジンＥＣＵ１１は、入力される検出値や設定値に基づいて、車両１内の各装置を制御する。
【００２３】
また、車両１は、無段変速機３０、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１、駆動輪３２、アクチュエータ３３、トルクコンバータ３４、及びロックアップクラッチ（直結／解除を制御する機構）３５を備えている。なお、本実施形態では、変速機として無段変速機３０を用いる場合で説明するが、変速機は無段変速機３０に限られず、無段変速機以外の他の変速機を用いることも可能である。
【００２４】
無段変速機３０は、エンジン１０の動力を変速する変速機である。また、無段変速機３０は、例えば、入力軸と出力軸との間に介装されていて、駆動プーリ、ベルト、従動プーリを備えている（図示省略）。駆動プーリは、入力軸と一体回転する固定円錐板と、該固定円錐板に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリンダ室に作用する油圧によって入力軸の軸方向に移動可能である可動円錐板とから構成される。従動プーリは、従動軸と一体回転する固定円錐板と、該固定円錐板に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリンダ室に作用する油圧によって従動軸の軸方向に移動可能である可動円錐板とから構成される。このような無段変速機３０において、Ｖベルト式無段変速機構での変速比の変更は、駆動プーリの可動円錐板及び従動プーリの可動円錐板を軸方向に移動させ、ベルトとの接触回転半径を変えることにより行なうことができるようになっている。そして、接触回転半径の変更により変速された動力が出力軸を介して駆動輪３２に伝達される。駆動輪３２が回転することにより、車両１は走行する。
【００２５】
トルクコンバータ３４は、エンジン１０の動力を無段変速機３０に伝達し、エンジン１０と無段変速機３０との直結状態もしくは解除状態を切り替えるロックアップクラッチ３５を有する。
【００２６】
ロックアップクラッチ３５は、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１からロックアップ締結信号を受けたときに直結制御アクチュエータを作動させエンジン１０と無段変速機３０とを直結状態とし、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１からロックアップ解除信号を受けたときに直結制御アクチュエータを作動させエンジン１０と無段変速機３０とを非直結状態（解除状態）に戻す。
【００２７】
ＣＶＴ  ＥＣＵ３１には、エンジンＥＣＵ１１、アクチュエータ３３が接続されていると共に、入力軸回転センサ４１、出力軸回転センサ４２、車速センサ４３が接続されている。
【００２８】
入力軸回転センサ４１は無段変速機３０の入力軸回転速度を検出する。出力軸回転センサ４２は無段変速機３０出力軸回転速度を検出する。車速センサ４３は、車両１の駆動輪の回転速度を検出する。これら入力軸回転センサ４１、出力軸回転センサ４２、車速センサ４３から出力される値は、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１に入力される。なお、車速センサ４３からは、駆動輪３２の回転速度値がＣＶＴ  ＥＣＵ３１に入力され、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は該回転速度値を利用して車両１の車速を算出する。
【００２９】
ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、入力軸回転センサ４１、出力軸回転センサ４２、車速センサ４３から入力される値、及びエンジンＥＣＵ１１から取得する値に基づいて、ロックアップクラッチ３５の開閉（ロックアップ締結信号又はロックアップ解除信号の出力）、及びアクチュエータ３３の駆動を制御する。
【００３０】
図２、及び図９は、車両１が減速をするときに、トルクコンバータ３４を直結状態にするか解除状態にするかを決定する車速の条件等を説明するためのテーブルＴ１、及びテーブルＴ２である。
【００３１】
まず、図２について説明する。図２に示すように、テーブルＴ１には、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態を示すフィールドＴ１１、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の状態を示すフィールドＴ１２、減速直結解除車速を示すフィールドＴ１３が設けられている。
【００３２】
また、減速直結解除速度Ｖ（以下、車速Ｖｏｆｆという）として、第２車速である車速Ｖｏｆｆ１、第１車速である車速Ｖｏｆｆ３が規定されている。
【００３３】
車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が稼働中であっても減速加速度による違和感をドライバに生じさせない車速に設定する。勿論、車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が稼働中のときの燃料カット復帰エンジン回転数よりも先に減速直結を解除する車速である。
【００３４】
車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）は、燃費向上のために可能な限り低車速に設定する。勿論、Ｖｏｆｆ３（第１車速）は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働中のときの燃料カット復帰エンジン回転数に到達する車速よりも先に減速直結を解除する車速である。
【００３５】
車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）と、車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）の関係は、Ｖｏｆｆ１（第２車速）＞Ｖｏｆｆ３（第１車速）になる。
【００３６】
テーブルＴ１に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＦＦ、かつ、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働のときは、本願制御、及び従来技術の制御は共に車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）が設定される。このときの制御は共にケース１（後述する図４）である。
【００３７】
Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、かつ、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働のときは、本願制御は車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御がケース５（後述する図８）になる。一方、従来技術の制御は減車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）が設定され、制御がケース２（後述する図５）になる。
【００３８】
Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、かつ、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が稼働のときは、本願制御は車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御がケース５（後述する図８）となる。一方、従来技術の制御は車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御がケース３（後述する図６）になる。無論、車両１の車速Ｖが車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より大きいときは、制御がケース２からケース３に切り替わる。
【００３９】
また、Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、かつ、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働から稼働に切り替わるときは、本願制御は車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御がケース５（後述する図８）になる。一方、従来技術の制御は、車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）から車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）に設定が切り替わり、（車両１の車速Ｖが車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より大きいときは）制御はケース３からケース２に切り替わる。
【００４０】
次に、図９について説明する。Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮのときは車速Ｖｏｆｆとして常にＶｏｆｆ１（第２車速）が設定されるため、車速Ｖｏｆｆがばらつかず減速加速度の違和感が解消される。一方で、Ａ／Ｃスイッチ２６のＯＮ時は常に高車速で減速直結を解除するために従来技術の制御より燃料カットを継続する時間が短くなり、燃費向上効果が減少する。このため、減速加速度の違和感を悪化させずに燃費向上を図るために、図９に示す条件に基づく制御を実行する。
【００４１】
より詳細には、ブレーキペダル操作（ブレーキスイッチ２０のＯＮ／ＯＦＦ）と車両１の減速加速度によりドライバの減速意図を検出し、ドライバの意図した減速行為であると判断される場合は、減速直結を継続することによる減速加速度の違和感をドライバが感じ難くなるため、車速Ｖｏｆｆを車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より低い第３車速である車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）に設定する。
【００４２】
図９は、該制御を実行するための条件である。図９に示すように、テーブルＴ２には、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態を示すフィールドＴ２１、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の状態を示すフィールドＴ２２、ブレーキスイッチ２０の状態を示すフィールドＴ２３、減速加速度の判定条件を示すフィールドＴ２４、及び車速Ｖｏｆｆを示すフィールドＴ２５が設けられている。なお、テーブルＴ２２のＡ／Ｃコンプレッサ１６は、稼働又は非稼働を問わないようになっている。
【００４３】
既述のＶｏｆｆ２（第３車速）は、車速Ｖｏｆｆの設定を車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より低く車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）より高い車速に設定する。したがって、車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）、車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）、車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）の関係は、Ｖｏｆｆ１（第２車速）＞Ｖｏｆｆ２（第３車速）＞Ｖｏｆｆ３（第１車速）になる。
【００４４】
Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、ブレーキスイッチ２０がＯＦＦ、減速加速度ＡがＡ＜第２所定減速加速度Ａ２にあるとき、又は、Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、ブレーキスイッチ２０がＯＮ、減速加速度Ａが減速加速度第１所定減速加速度Ａ１より小さいときは、本願制御は、車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御がケース５（後述する図８）となる。
【００４５】
Ａ／Ｃスイッチ２６がＯＮ、ブレーキスイッチ２０がＯＮ、減速加速度Ａが減速加速度第１所定減速加速度Ａ１と減速加速度第２所定減速加速度Ａ２との間（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２）にあるときは、本願制御は、車速Ｖｏｆｆとして車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）が設定され、制御がケース６（後述する図１２）となる。
【００４６】
一方、従来技術の制御は、車速Ｖｏｆｆとして、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼動中ならＶｏｆｆ３（第１車速）が設定され、制御は前述のケース２となる。Ａ／Ｃコンプレッサ１６が稼動中ならＶｏｆｆ１（第２車速）が設定され、制御は前述のケース３となる。Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働から稼働に切り替わるときは、Ｖｏｆｆ３（第１車速）からＶｏｆｆ１（第２車速）に設定が切り替わり、車両１の車速Ｖが、Ｖｏｆｆ１（第２車速）からＶｏｆｆ３（第１車速）の間である時は、制御は前述のケース４となる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼動状態に応じて、車速ＶｏｆｆとしてＶｏｆｆ３（第１車速）もしくはＶｏｆｆ１（第２車速）のいずれかが設定され、制御が前述のケース２からケース４までのいずれかである。
【００４７】
尚、Ａ／Ｃスイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦを問わないと共に、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼働／非稼働を問わず、減速加速度ＡがＡ≧第２所定減速加速度Ａ２にあるときは、減速直結が即解除され、制御がケース７になる。ケース７は従来技術の制御においても本願制御においても適用される。
【００４８】
次に、図３を参照してアクセルペダルを足から離して（以下、アクセルＯＦＦ）減速するときの車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とエンジン（ＥＮＧ）回転数（ｒｐｍ）との関係の一例について説明する。図３に示すように、時刻Ｔ０でアクセルＯＦＦとなり、時刻Ｔ１０、時刻Ｔ２０、時刻Ｔ３０と時間が経過していく。
【００４９】
車速Ｖは、時刻Ｔ０〜時刻Ｔ１０では車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より大きい車速から車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）まで減速し、時刻Ｔ１０〜時刻Ｔ３０では、車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）から車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）まで減速する。なお、時刻Ｔ３０以降は、時間の経過と共に更に車速Ｖが低下する。
【００５０】
エンジン回転数は、アクセルＯＦＦ時の時刻Ｔ０から時間の経過と共に少しずつ低回転になっていく。
【００５１】
さて、図３を用いて説明した車速Ｖとエンジン回転数との関係に基づいて、以下では既述のケース１からケース５の制御について、図４から図８を参照しながら説明する。尚、ケース１からケース５の制御における車速Ｖとエンジン回転数との関係について、図３で示した関係は一例であり、これに限定されるものではない。
【００５２】
図４は、ケース１の制御を示している。  
図４に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＦＦであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６は非稼働である。この状態では、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ３４の減速直結を時刻Ｔ２０（車速Ｖが車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）以下になるとき）で解除する。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、時刻Ｔ２０を若干経過した後、エンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット状態から燃料インジェクタ１２を介してエンジン１０に燃料を供給する燃料供給状態に復帰させる。この復帰は、例えば、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１がエンジンＥＣＵ１１に指令を出すことによって行われる。
【００５３】
図５は、ケース２の制御を示している。  
図５に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６は非稼働である。この状態では、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ３４の減速直結を時刻Ｔ２０（車速Ｖが車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）以下になるとき）で解除する。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、時刻Ｔ２０を若干経過した後、エンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット状態から復帰させる。
【００５４】
図６は、ケース３の制御を示している。  
図６に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６は稼働である。この状態では、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ３４の減速直結を時刻Ｔ１０（車速Ｖが車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）以下になるとき）で解除する。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、時刻Ｔ１０を若干経過した後、エンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット状態から復帰する。
【００５５】
図７は、ケース４の制御を示している。  
図７に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６は時刻Ｔ１０＜Ｔ＜Ｔ３０の間に非稼働から稼働に切り替わる。Ａ／Ｃコンプレッサが非稼動から稼動に切り替わると、車速Ｖｏｆｆは車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）から車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）に切り替わる。車速Ｖは、時刻Ｔ１０＜Ｔ＜Ｔ３０では車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より小さい車速となっている。よって、この状態では、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が稼動に切り替わった直後にトルクコンバータ３４の減速直結を解除する。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、時刻Ｔを若干経過した後、エンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット状態から復帰させる。このような制御を行うと、Ａ／Ｃコンプレッサ１６が非稼働から稼働に切り替るタイミングに応じて車速ＶｏｆｆがＶｏｆｆ１（第２車速）＞Ｖｏｆｆ＞Ｖｏｆｆ３（第１車速）の範囲でばらつくため、減速時の減速フィーリングが変化する。
【００５６】
図８は、ケース５の制御を示している。  
図８に示すように、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼働状態を問わず、例えば、非稼働から稼働に切り替わる状態である。
【００５７】
この状態では、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ３４の減速直結を時刻Ｔ１０で解除する。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、時刻Ｔ１０を若干経過した後、エンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット状態から復帰させる。
【００５８】
図１０は、ケース５−１の制御を示している。  
ケース５−１は、図８を用いて説明したケース５と比較して、ブレーキスイッチ２０のＯＮ／ＯＦＦ状態を追加している点と車速Ｖの変化状態が異なっており、他の点は、ケース５の場合と同様である。図１０に示すように、車速Ｖは時間の経過と共に少しずつ低下していっており、ブレーキスイッチ２０はＯＦＦであるものの、アクセルペダルの踏込みがなく、予め設定する第１所定減速加速度Ａ１（後述）より制動力が小さい減速加速度Ａが発生している状況を想定している。この場合、傾きは僅少ながらも車速Ｖが時間の経過と共に低下していき、時刻Ｔ１０において車速Ｖが減速直結解除速度となるＶｏｆｆ１（第２車速）以下になると、減速直結が解除状態になり、その後少し時間が経過して燃料カットが復帰状態になる。
【００５９】
図１１は、ケース５−２の制御を示している。なお、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼働状態を問わないのは、ケース５−１の場合と同一であるため、Ａ／Ｃスイッチ２６、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の制御の図示を省略している。
【００６０】
図１１に示すように、時刻Ｔ５において、ブレーキスイッチ２０がＯＮになる。この影響を受けて、車速Ｖが減速すると共に、減速加速度Ａが生じる。このケース５−２での減速加速度Ａは、第１所定減速加速度Ａ１より制動力は小さい。しかし、傾きは小さいながらも車速Ｖが時間の経過と共に低下していき、時刻Ｔ１０より早い時刻Ｔ９において車速Ｖが減速直結解除速度となるＶｏｆｆ１（第２車速）以下になると、減速直結が解除状態になり、その後少し時間が経過して燃料カットが復帰状態になる。
【００６１】
図１２は、ケース６の制御を示している。なお、Ａ／Ｃスイッチ２６はＯＮであり、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼動状態を問わないのは、ケース５−１の場合と同一であるため、Ａ／Ｃスイッチ２６、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の制御の図示を省略している。
【００６２】
図１２に示すように、時刻Ｔ５において、ブレーキスイッチ２０がＯＮになる。この影響を受けて、車速Ｖが減速すると共に、減速加速度Ａが生じる。このケース６での減速加速度Ａは、所定範囲内の減速加速度である。つまり、所定範囲を第１所定減速加速度Ａ１から第２所定減速加速度Ａ２（後述）の範囲とすると、減速加速度Ａは、所定加速度範囲Ａ（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２）の間の値となる。ここで、第１所定減速加速度Ａ１は、ドライバの減速意図を判断するための閾値である。ブレーキスイッチ２０は、ドライバのペダル踏込量が浅い部分でＯＦＦからＯＮに切り替わるため、制動力が発生しない場合でもブレーキスイッチ２０がＯＮになるものもある。このため、ブレーキスイッチ２０の状態のみでは、ドライバの減速意図を正確に判断できない。そこで、ブレーキスイッチ２０の状態（ＯＮ）と、減速加速度（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ）によって、ドライバの減速意図を判断している。このように、ドライバのブレーキペダルの操作によって減速加速度が発生していればドライバに減速意図があると判断できるので、強いエンジンブレーキが作用してもドライバの減速フィーリングに違和感が生じない。よって、燃費向上のために、車速Ｖｏｆｆを車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）から車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）まで下げることが可能になる。尚、第１所定減速加速度Ａ１は、車両特性によって適宜設定される。また、第２所定減速加速度Ａ２（＞Ａ）は、急減速を判定する閾値である。このように第２所定減速加速度Ａ２を規定するのは、他の車両等との衝突回避等でドライバが急減速を要求されるシーンにおいて、トルクコンバータ３４の減速直結を継続していると急激な車速低下とともにエンジン回転が急低下し、最悪の場合には、エンジンが停止する状態（以下、エンストという）が生じる可能性があるため、車両１の急減速を検出した場合には、即、トルクコンバータ３４の減速直結を解除するためである。これにより、耐エンスト性を確保している。尚、第２所定減速加速度Ａ２は、特にエンジン特性に基づく車両特性によって適宜設定される。
【００６３】
車速Ｖが時間の経過と共に低下していき、時刻Ｔ１２において、車速Ｖが減速直結を解除する速度となる車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）以下になると、減速直結が解除状態になり、その後少し時間が経過して燃料カットが復帰状態になる。
【００６４】
図１３は、ケース７の制御を示している。このケース７は、減速加速度ＡがＡ≧第２所定減速加速度Ａ２となった場合、Ａ／Ｃスイッチ２６、Ａ／Ｃコンプレッサ１６、及びブレーキスイッチ２０の状態に関わらず、即、トルクコンバータ３４の直結を解除する制御である。
【００６５】
図１３に示すように、時刻Ｔ１０において減速加速度ＡがＡ≧第２所定減速加速度Ａ２である場合、わずかに時間が経過した後、トルクコンバータ３４の直結状態が解除され、燃料カットが復帰状態になる。このときに、Ａ／Ｃスイッチ２６、Ａ／Ｃコンプレッサ１６、及びブレーキスイッチ２０の状態は考慮されない。
【００６６】
次に、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１が実行する減速直結解除の設定車速を変更する処理について説明する。例えば、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、車速Ｖが所定の車速閾値まで減速したときに、ロックアップクラッチ３５を直結状態から解除状態に切り替える制御を行い、そのとき、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がオフである場合は、車速閾値をＶｏｆｆ３（第１車速）とし、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がオンである場合は、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼働状況にかかわらず、車速閾値をＶｏｆｆ３（第１車速）よりも高い所定のＶｏｆｆ１（第２車速）とする第１処理に加え、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がオンかつブレーキスイッチ２０の状態がオンである場合において、減速加速度Ａが所定加速度範囲内（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２）のときは、車速閾値をＶｏｆｆ１（第２車速）より低くＶｏｆｆ３（第１車速）より高いＶｏｆｆ２（第３車速）に設定する第２処理を実行する。図１４は、この第１処理、第２処理を含む設定車速を変更する処理の一例を示すフローチャートである。
【００６７】
図１４に示すように、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ１１からＡ／Ｃスイッチ２６の状態を取得する（ＳＴ１０１：スイッチ状態取得手段）。
【００６８】
次に、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、車速センサ４３から車速Ｖ、エンジンＥＣＵ１１からブレーキスイッチ２０の状態を取得する（ＳＴ１０２：車速取得手段）。
【００６９】
次に、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１０２で取得した車速Ｖから減速加速度を算出する（ＳＴ１０３：算出手段）。ここで、減速加速度は、出力軸回転センサ４２で取得した出力軸回転数から求めるようにしてもよい。
【００７０】
なお、以下のステップＳＴ１０４からＳＴ１１０の処理は制御手段を構成する。
【００７１】
次に、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、減速加速度ＡがＡ＞第２所定減速加速度Ａ２であるか否かを判断する（ＳＴ１０４）。減速加速度ＡがＡ＞第２所定減速加速度Ａ２であると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ３４の減速直結を即解除する（ＳＴ１０５）。
【００７２】
また、減速加速度ＡがＡ＞第２所定減速加速度Ａ２でないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がＯＮであるか否かを判断する（ＳＴ１０６）。
【００７３】
Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がＯＮでないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、減速直結解除の設定車速としてＶｏｆｆ３（第１車速）を設定する（ＳＴ１０７）。
【００７４】
一方、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がＯＮであると判断した場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、ブレーキスイッチ２０がＯＮ、かつ、減速加速度Ａが第１所定減速加速度Ａ１から第２所定減速加速度Ａ２の所定加速度範囲内（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２）であるか否かを判断する（ＳＴ１０８）。
【００７５】
このステップＳＴ１０８の判断は、ドライバに減速意図があるか否かを判断するために行われる。ブレーキスイッチ２０のＯＮが条件になっているのは、ブレーキペダル（図示省略）の踏み込みの有無を判断するためである。ブレーキペダルは、ドライバの踏込量が浅い部分でＯＦＦからＯＮに切り替わるため、制動力が発生しない場合でもブレーキスイッチ２０がＯＮになるものもある。このため、ブレーキスイッチ２０の状態のみでは、ドライバの減速意図を正確に判断できない。そこで、ブレーキスイッチ２０の状態（ＯＮ）と、減速加速度（第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２）によって、ドライバの減速意図を判断している。このように、ドライバのブレーキペダルの操作によって減速加速度が発生していればドライバに減速意図があると判断できるので、ドライバの減速フィーリングに違和感が生じない。よって、燃費向上のために、トルクコンバータ３４の車速Ｖｏｆｆを車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）から車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）まで下げることが可能になる（参照：図９）。
【００７６】
ステップＳＴ１０８においてＮＯと判断した場合、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、減速直結解除の設定車速としてＶｏｆｆ１（第２車速）を設定する（ＳＴ１０９）。
【００７７】
また、ステップＳＴ１０８においてＹＥＳと判断した場合、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、減速直結解除の設定車速としてＶｏｆｆ１（第２車速）より低くＶｏｆｆ３（第１車速）より高いＶｏｆｆ２（第３車速）を設定する（ＳＴ１１０）。なお、ステップＳＴ１０５からステップＳＴ１１０により、減速直結解除の設定車速を変更する処理工程を構成する。
【００７８】
ステップＳＴ１０７，ＳＴ１０９，ＳＴ１１０において、車速ＶｏｆｆとしてＶｏｆｆ１（第２車速）、Ｖｏｆｆ２（第３車速）、Ｖｏｆｆ３（第１車速）のいずれかが設定された場合、処理はリターンとなる。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、設定されたＶｏｆｆに基づいて、トルクコンバータ３４を直結状態、解除状態のいずれかとなるように制御する。
【００７９】
以上のように説明した車両１のＣＶＴ  ＥＣＵ３１によると、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がＯＮのときは、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の稼働状態に関わらずトルクコンバータ３４の直結状態と解除状態とを切り替える車速設定をＶｏｆｆ３（第１車速）からＶｏｆｆ１（第２車速）に上昇させることができる。このため、ドライバの減速フィーリングに違和感が発生することを防止することができる。
【００８０】
また、ＣＶＴ  ＥＣＵ３１は、Ａ／Ｃスイッチ２６の状態がＯＮであっても、ブレーキスイッチ２０の状態がＯＮであり、減速加速度Ａが第１所定減速加速度Ａ１＜Ａ＜第２所定減速加速度Ａ２のときは、当該車速設定を車速Ｖｏｆｆ１（第２車速）より低く車速Ｖｏｆｆ３（第１車速）より高い車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）に設定する。
【００８１】
このため、ブレーキスイッチ２０がＯＮであり、減速加速度が所定の値以上である場合は、ドライバに減速意図があると判断できるため車速ＶｏｆｆをＶｏｆｆ１（第２車速）より低い車速Ｖｏｆｆ２（第３車速）に設定しても減速フィーリングに違和感が発生することを防止することができる。よって、ドライバの違和感を防止しつつ車両１の燃費向上を図ることができる。
【００８２】
なお、上記実施の形態では、減速直結解除の設定車速を変更する処理において、図２に示す条件（テーブルＴ１）と図９に示す条件（テーブルＴ２）とを用いる場合で説明したが、これに限られない。減速直結解除の設定車速を変更する処理において、図２に示す条件（テーブルＴ１）のみを用いるように制御を行っても良い。
【００８３】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１…車両、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１６…Ａ／Ｃコンプレッサ、２０…ブレーキスイッチ、２１…外気温度センサ、２２…ブレーキブースタ圧センサ、２３…冷媒圧センサ、２６…Ａ／Ｃスイッチ、３０…無段変速機、３１…ＣＶＴ  ＥＣＵ、３４…トルクコンバータ、３５…ロックアップクラッチ、４２…出力軸回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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