(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられている車輪の速度である車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪に加わるブレーキトルクを増減させるアンチロックブレーキ制御を実施するブレーキ装置と、を備えた車両に適用され、
前記車輪速度センサによって検出された車輪速度の単位時間あたりの変化量である第１の車輪加速度を演算する第１の車輪加速度演算部と、
前記車輪に加わるブレーキトルク、前記車輪に加わる駆動トルク及び同車輪のタイヤトルクを基に、車輪速度の単位時間あたりの変化量の推定値である第２の車輪加速度を演算する第２の車輪加速度演算部と、
前記第１の車輪加速度演算部によって演算された第１の車輪加速度と、前記第２の車輪加速度演算部によって演算された第２の車輪加速度とに基づき、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路判定部と、を備え、
前記悪路判定部は、
前記第１の車輪加速度演算部によって演算される第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から同第１の車輪加速度が同路面反力判定値よりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタを「１」インクリメントし、
前記第２の車輪加速度演算部によって演算される第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から同第２の車輪加速度が同ブレーキ判定値よりも大きい状態に移行したときに、前記悪路カウンタを「１」デクリメントし、
前記悪路カウンタが悪路判定値以上であるときに車両の走行する路面が悪路であると判定する
車両の悪路判定装置。
【請求項２】
車両に設けられている車輪の速度である車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪に加わるブレーキトルクを増減させるアンチロックブレーキ制御を実施するブレーキ装置と、を備えた車両に適用され、
前記車輪速度センサによって検出された車輪速度の単位時間あたりの変化量である第１の車輪加速度を演算する第１の車輪加速度演算部と、
前記車輪に加わるブレーキトルク、前記車輪に加わる駆動トルク及び同車輪のタイヤトルクを基に、車輪速度の単位時間あたりの変化量の推定値である第２の車輪加速度を演算する第２の車輪加速度演算部と、
前記第１の車輪加速度演算部によって演算された第１の車輪加速度と、前記第２の車輪加速度演算部によって演算された第２の車輪加速度とに基づき、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路判定部と、を備え、
前記悪路判定部は、
前記第１の車輪加速度演算部によって演算される第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から同第１の車輪加速度が同路面反力判定値よりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタを「１」インクリメントし、
前記第２の車輪加速度演算部によって演算される第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から同第２の車輪加速度が同ブレーキ判定値よりも大きい状態に移行した時点から猶予時間が経過するまでの期間内では前記悪路カウンタを更新せず、
前記悪路カウンタが悪路判定値以上であるときに車両の走行する路面が悪路であると判定する
車両の悪路判定装置。
【請求項３】
前記悪路判定部は、前記第２の車輪加速度演算部によって演算される第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から同第２の車輪加速度が同ブレーキ判定値よりも大きい状態に移行したときに、前記悪路カウンタを「１」デクリメントする
請求項２に記載の車両の悪路判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定する車両の悪路判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪毎に設けられている車輪速度センサによって検出される車輪速度を時間微分した値である車輪加速度には、車両の走行する路面からの反力に応じた変動成分が含まれる。また、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が実施されている場合、車輪に加わるブレーキトルクが増減するため、当該車輪加速度には、ブレーキトルクの増減に伴う変動成分も含まれる。そして、特許文献１には、このような車輪加速度を用い、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定することのできる車両の悪路判定装置の一例が記載されている。
【０００３】
この判定装置では、車輪速度センサによって検出された車輪速度を時間微分した車輪の車輪加速度に対して一次のハイパスフィルタを用いたフィルタ処理を施すことにより、車輪加速度から、路面反力に応じた変動成分である路面反力相当変動成分が抽出される。また、当該車輪加速度に対して一次のローパスフィルタを用いたフィルタ処理を施すことにより、車輪加速度から、ＡＢＳ制御の実施によるブレーキトルクの増減に起因する変動成分であるＡＢＳ相当変動成分が抽出される。そして、このように抽出した路面反力相当変動成分とＡＢＳ相当変動成分とに基づき、路面が悪路であるか否かが判定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２３３７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ＡＢＳ制御の実施によるブレーキトルクの変動周期は、そのときの路面の摩擦係数、及び、車輪に装着されているタイヤの摩耗度合いなどによって変わる。そして、ＡＢＳ制御の実施によるブレーキトルクの変動周期が短い場合、上記ローパスフィルタを用いても、ＡＢＳ制御の実施によるブレーキトルクの増減に起因する変動成分を抽出できないことがある。この場合、ローパスフィルタを用いることで抽出したＡＢＳ相当変動成分を用いても、ＡＢＳ制御の実施中に路面が悪路であるか否かを精度良く判定できるとは言い難い。
【０００６】
本発明の目的は、車輪のブレーキトルクが変動している状況下であっても、車両の走行する路面が悪路であるか否かを精度良く判定することができる車両の悪路判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の悪路判定装置は、車両に設けられている車輪の速度である車輪速度を検出する車輪速度センサと、車輪に加わるブレーキトルクを増減させるアンチロックブレーキ制御を実施するブレーキ装置と、を備えた車両に適用される装置である。この車両の悪路判定装置は、車輪速度センサによって検出された車輪速度の単位時間あたりの変化量である第１の車輪加速度を演算する第１の車輪加速度演算部と、車輪に加わるブレーキトルク、車輪に加わる駆動トルク及び同車輪のタイヤトルクを基に、車輪速度の単位時間あたりの変化量の推定値である第２の車輪加速度を演算する第２の車輪加速度演算部と、第１の車輪加速度演算部によって演算された第１の車輪加速度と、第２の車輪加速度演算部によって演算された第２の車輪加速度とに基づき、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路判定部と、を備える。
【０００８】
アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実施などによって車輪のブレーキトルクが変動している場合、車輪速度センサによって検出された車輪速度の単位時間当たりの変化量である第１の車輪加速度には、ブレーキトルクの変動に起因する変動成分と、車両の走行する路面からの反力である路面反力に起因する変動成分との双方が含まれる。
【０００９】
また、ブレーキトルク、駆動トルク及びタイヤトルクを把握することができれば、車輪に装着されたタイヤにかかるトルクの釣り合いを表した周知の回転運動方程式を用いることにより、車輪速度の単位時間あたりの変化量の推定値である第２の車輪加速度を演算することができる。ＡＢＳ制御の実施などによってブレーキトルクが変動すれば、この第２の車輪加速度はブレーキトルクの変動に応じて変動する。つまり、車輪速度センサによって検出された車輪速度の単位時間あたりの変化量に相当する第１の車輪加速度に対してローパスフィルタを用い、ブレーキトルクの増減に起因する変動成分を抽出する場合とは異なり、ブレーキトルクの変動周期が短い場合であっても長い場合であっても、ブレーキトルクの増減を反映した値を第２の車輪加速度として演算することができる。
【００１０】
そこで、上記構成では、第１の車輪加速度と第２の車輪加速度とを用いることで、車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定するようにしている。そのため、ＡＢＳ制御の実施などに起因して車輪のブレーキトルクが増減している状況下であっても、車両の走行する路面が悪路であるか否かを精度良く判定することができるようになる。
【００１１】
例えば、悪路判定部は、第１の車輪加速度演算部によって演算される第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から同第１の車輪加速度が同路面反力判定値よりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタを「１」インクリメントし、悪路カウンタが悪路判定値以上であるときに車両の走行する路面が悪路であると判定することが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、悪路を車両が走行しているときには、第１の車輪加速度が大きく変動するため、第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きくなったり、第１の車輪加速度が路面反力判定値以下になったりすることがある。この場合、第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタが「１」インクリメントされる。そして、悪路カウンタが悪路判定値以上であるときに、路面が悪路であると判定することができる。
【００１３】
一方、ＡＢＳ制御の実施などに起因してブレーキトルクが変動する場合、第１の車輪加速度はブレーキトルクの変動成分を含むこととなる。そのため、ブレーキトルクが変動している場合、第１の車輪加速度が変動し、第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きくなったり、第１の車輪加速度が路面反力判定値以下になったりすることがある。そこで、悪路判定部は、第２の車輪加速度演算部によって演算される第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から同第２の車輪加速度が同ブレーキ判定値よりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタを「１」デクリメントすることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、ＡＢＳ制御の実施などに起因してブレーキトルクが変動する場合、第２の車輪加速度が変動し、第２の車輪加速度がブレーキ判定値よりも大きくなったり、第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下になったりすることがある。そして、第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から第２の車輪加速度がブレーキ判定値よりも大きい状態に移行したときには、悪路カウンタが「１」デクリメントされる。そのため、ブレーキトルクの変動に起因して第１の車輪加速度が路面反力判定値以上の状態から第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きい状態に移行し、悪路カウンタが更新されたとしても、悪路カウンタが過剰に大きくなることが抑制される。したがって、ブレーキトルクが変動しているときにおける、路面が悪路であるか否かの判定の精度を向上させることができるようになる。
【００１５】
なお、車輪に加わるブレーキトルクが変動すると、第１の車輪加速度は、ブレーキトルクの変動に対して遅れて変動するようになる。すなわち、第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から第２の車輪加速度がブレーキ判定値よりも大きい状態に移行した場合、この移行時点から少しだけ遅れて、第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きい状態に移行することとなる。
【００１６】
そこで、悪路判定部は、第２の車輪加速度演算部によって演算される第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から第２の車輪加速度がブレーキ判定値よりも大きい状態に移行した時点から猶予時間が経過するまでの期間内では悪路カウンタを更新しないことが好ましい。この構成によれば、第２の車輪加速度がブレーキ判定値以下の状態から第２の車輪加速度がブレーキ判定値よりも大きい状態に移行し、この移行時点から少しだけ遅れて、第１の車輪加速度が路面反力判定値以下の状態から第１の車輪加速度が路面反力判定値よりも大きい状態に移行した場合には、悪路カウンタが更新されない。したがって、ＡＢＳ制御の実施などに起因するブレーキトルクの変動による悪路カウンタの不要な更新を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の悪路判定装置の一実施形態である制御装置を備える車両の一部を示す構成図。
【図２】車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定するために同制御装置によって実行される処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図３】車両の走行する路面が悪路であるか否かを判定するために同制御装置によって実行される処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図４】悪路ではない路面を車両が走行している状況下でアンチロックブレーキ制御が実施された場合において、（ａ）は速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は第１の車輪加速度の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は第２の車輪加速度の推移を示すタイミングチャート、（ｅ）は悪路カウンタの推移を示すタイミングチャート。
【図５】悪路を車両が走行している状況下でアンチロックブレーキ制御が実施された場合において、（ａ）は速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は第１の車輪加速度の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は第２の車輪加速度の推移を示すタイミングチャート、（ｅ）は悪路カウンタの推移を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、悪路判定装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の悪路判定装置である制御装置５０を備える車両の一部が図示されている。図１に示すように、車両は、エンジンなどで構成されるパワーユニット２０と、制御装置５０に制御されることで車輪１０に加わるブレーキトルクを調整するブレーキ装置３０と、車輪１０に対して設けられているブレーキ機構４０とを備えている。ブレーキ機構４０は、車輪１０と一体回転する回転体４１に摩擦材４２を押し付けることで車輪１０にブレーキトルクを加えることができる。なお、回転体４１を摩擦材４２に押し付ける力は、ホイールシリンダ４３内の液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が高いほど大きい。
【００１９】
ブレーキ装置３０は、運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が発生するマスタシリンダ３２と、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ４３とを繋ぐ液圧回路を有するブレーキアクチュエータ３３とを備えている。このブレーキアクチュエータ３３は、例えば車輪１０の横滑りを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）の実施時に、ホイールシリンダ４３内のＷＣ圧、すなわち車輪に加わるブレーキトルクを増減させるために作動する。
【００２０】
制御装置５０には、マスタシリンダ３２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出するＭＣ圧センサ１０１と、車輪１０の速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ１０２とが電気的に接続されている。なお、車輪速度センサ１０２は、車輪１０毎に設けられており、制御装置５０は、全ての車輪１０の車輪速度ＶＷを把握することができる。
【００２１】
また、制御装置５０は、マイクロコンピュータを有しており、各種のセンサによって検出された情報を基に様々なブレーキ制御を実施するようになっている。例えば、制御装置５０は、車輪１０のスリップ量が大きくなったときにはＡＢＳ制御を実施する。また、制御装置５０は、車両の走行している路面が悪路であるか否かの判定である悪路判定を行っている。
【００２２】
次に、図２及び図３に示すフローチャートを参照し、悪路判定を行う際に制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、悪路判定の対象となる車輪１０の車輪速度ＶＷを取得し（ステップＳ１１）、取得した車輪速度ＶＷの単位時間あたりの変化量である第１の車輪加速度ＤＶＷを演算する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、制御装置５０により、「第１の車輪加速度演算部」の一例が構成される。
【００２３】
続いて、制御装置５０は、車輪１０のタイヤトルクＴＴ、ブレーキトルクＢＴ及び駆動トルクＤＴを基に、車輪速度の単位時間あたりの変化量の推定値である第２の車輪加速度ＧＥを演算する（ステップＳ１３）。具体的には、タイヤトルクＴＴ、ブレーキトルクＢＴ及び駆動トルクＤＴを以下に示す関係式（式１）に代入することで、第２の車輪加速度ＧＥを求めることができる。この関係式（式１）は、車輪１０に装着されたタイヤにかかるトルクの釣り合いを表した周知の回転運動方程式である。この点で、本実施形態では、制御装置５０により、「第２の車輪加速度演算部」の一例が構成される。なお、第２の車輪加速度ＧＥは、車輪１０に加わる各トルクＴＴ，ＢＴ，ＤＴに基づいた演算値であるため、路面から車輪１０が受ける反力の変動に基づいた変動成分を含まない。
【００２４】
ＧＥ＝ＴＴ−ＢＴ＋ＤＴ  ・・・（式１）
ブレーキトルクＢＴは、ホイールシリンダ４３内のＷＣ圧に応じた値であり、ＷＣ圧が高いほど大きくなる。そして、上記ブレーキ装置３０ではマスタシリンダ３２とホイールシリンダ４３とが上記液圧回路を介して繋がっているため、ＷＣ圧は、マスタシリンダ３２内のＭＣ圧Ｐｍｃと、ブレーキアクチュエータ３３の作動状態とに基づき求めることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３３が作動していない場合、ＷＣ圧はＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ等しいと見なすことができる。一方、ＡＢＳ制御の実施などによってブレーキアクチュエータ３３が作動している場合、ブレーキアクチュエータ３３の作動状態に基づいた減圧量を演算し、ＭＣ圧Ｐｍｃから同減圧量を減じた差をＷＣ圧とすることができる。
【００２５】
駆動トルクＤＴは、エンジンなどの動力源から出力される出力トルクと、変速機の減速比とに基づき演算することができる。
タイヤトルクＴＴは、車輪１０に装着されているタイヤと路面との間の摩擦係数であるタイヤμと、同タイヤにかかる垂直荷重とを乗算することで求めることができる。タイヤにかかる垂直荷重は、車両の諸元などから予め求めることができる。また、タイヤμは、車載の車体加速度センサによって検出される車体減速度に応じた値とすることができる。なお、タイヤμは、上記の演算手法以外の他の周知の手法によっても演算することができる。
【００２６】
続いて、制御装置５０は、更新禁止フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この更新禁止フラグＦＬＧ１には、後述する悪路カウンタＣＮＴの更新を許容するときにオフがセットされる一方、悪路カウンタＣＮＴの更新を禁止するときにオンがセットされる。更新禁止フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１９（図３参照）に移行する。一方、更新禁止フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置５０は、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、前回の処理ルーチンの実行時に演算した第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下であり、今回の処理ルーチンの実行時に演算した第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい場合に、ステップＳ１５の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、前回の処理ルーチンの実行時に演算した第２の車輪加速度ＧＥが既にブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい場合、及び、今回の処理ルーチンの実行時に演算した第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下である場合、ステップＳ１５の判定結果が「ＮＯ」となる。
【００２７】
第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングである場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、更新禁止フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ１６）、その処理を後述するステップＳ２２（図３参照）に移行する。
【００２８】
一方、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングではない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置５０は、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１７）。具体的には、前回の処理ルーチンの実行時に演算した第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下であり、今回の処理ルーチンの実行時に演算した第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい場合に、ステップＳ１７の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、前回の処理ルーチンの実行時に演算した第１の車輪加速度ＤＶＷが既に路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい場合、及び、今回の処理ルーチンの実行時に演算した第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下である場合、ステップＳ１７の判定結果が「ＮＯ」となる。
【００２９】
なお、車両の走行する路面が悪路である場合、車輪１０が受ける路面反力が変動するため、路面反力の変動に応じて第１の車輪加速度ＤＶＷが変動する。そこで、本実施形態では、第１の車輪加速度ＤＶＷを基に路面が悪路である可能性があるか否かを判定するための値として路面反力判定値ＤＶＷＴＨが予め設定されている。また、ＡＢＳ制御の実施によって車輪１０のブレーキトルクＢＴ（すなわち、ホイールシリンダ４３内のＷＣ圧）が増減している場合、当該ブレーキトルクＢＴの増減に応じて第１の車輪加速度ＤＶＷが変動する。そこで、本実施形態では、車輪１０のブレーキトルクＢＴの増大によって第１の車輪加速度ＤＶＷが大きくなり、同第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを上回るときには第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きくなるようにブレーキ判定値ＧＥＴＨの大きさが予め設定されている。
【００３０】
そして、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングである場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴを更新し（ステップＳ１８）、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。具体的には、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴの現時点の値に「１」をインクリメントした値と、予め設定されている上限値ＣＮＴｍａｘとを比較し、小さい方の値を悪路カウンタＣＮＴの最新値とする。このため、悪路カウンタＣＮＴが上限値ＣＮＴｍａｘよりも大きくなることはない。なお、上限値ＣＮＴｍａｘは、後述する悪路判定値ＣＮＴＴＨよりも大きい値に設定されている。
【００３１】
一方、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングではない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴを更新することなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
【００３２】
図３に示すように、ステップＳ１９において、制御装置５０は、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したタイミング、すなわち更新禁止フラグＦＬＧ１にオンをセットした時点からの経過時間が予め設定された猶予時間ＴＭＴＨに達したか否かを判定する。車輪１０のブレーキトルクＢＴの変化に対し、車輪１０の車輪速度ＶＷの変化にはタイムラグがある。そのため、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨを上回る場合、当該時点から少し遅れて第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きくなる。そこで、当該タイムラグに準じた時間（例えば、タイムラグよりも少しだけ長い時間）が猶予時間ＴＭＴＨとして設定されている。
【００３３】
そして、上記の経過時間が猶予時間ＴＭＴＨに達していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置５０は、更新禁止フラグＦＬＧ１にオフをセットすることなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、上記の経過時間が猶予時間ＴＭＴＨに達した場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置５０は、更新禁止フラグＦＬＧ１にオフをセットし（ステップＳ２１）、その処理を次のステップＳ２２に移行する。すなわち、上記の経過時間が猶予時間ＴＭＴＨに達するまでの期間は、更新禁止フラグＦＬＧ１にオンをセットし、悪路カウンタＣＮＴを更新しない期間である。そのため、当該期間内では、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行しても悪路カウンタＣＮＴが「１」インクリメントされることはない。
【００３４】
ステップＳ２２において、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴが最後に更新された時点からの経過時間が予め設定された規定時間ＴＭＴＨ２に達したか否かを判定する。ここでいう悪路カウンタＣＮＴの更新とは、前述したステップＳ１８の実行と、後述するステップＳ２３の実行とを含む。そして、当該経過時間が規定時間ＴＭＴＨ２に達している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、規定時間ＴＭＴＨ２が経過するまでの間で第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを一度も上回らなかったため、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴを更新し（ステップＳ２３）、その処理を次のステップＳ２４に移行する。具体的には、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴの現時点の値から「１」デクリメントした値と「０」とを比較し、大きい方の値を悪路カウンタＣＮＴの最新値とする。一方、当該経過時間が規定時間ＴＭＴＨ２に達していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置５０は、ステップＳ２３の処理を実行することなく、その処理を次のステップＳ２４に移行する。
【００３５】
ステップＳ２４において、制御装置５０は、悪路カウンタＣＮＴが予め設定された悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上であるか否かを判定する。この悪路判定値ＣＮＴＴＨは、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを上回った回数である悪路カウンタＣＮＴから、路面が悪路であるか否かを判定するための基準値である。そして、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ未満である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御装置５０は、悪路フラグＦＬＧ２にオフをセットし（ステップＳ２５）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、悪路フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ２６）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３６】
悪路フラグＦＬＧ２には、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上であるときには路面が悪路であると判定できるためにオンがセットされる一方、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ未満であるときには路面が悪路であると判定できないためにオフがセットされる。そして、悪路カウンタＣＮＴは、第２の車輪加速度ＧＥの増大（すなわち、ブレーキトルクＢＴの増大）とは関係なく第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを上回ったときには「１」インクリメントされる一方、第２の車輪加速度ＧＥの増大（すなわち、ブレーキトルクＢＴの増大）に起因して第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを上回ったときには更新されない。つまり、本実施形態では、第１の車輪加速度ＤＶＷと第２の車輪加速度ＧＥとに基づき、悪路判定を行っているということができる。したがって、本実施形態では、制御装置５０により、「悪路判定部」の一例が構成される。
【００３７】
次に、図４及び図５を参照し、ＡＢＳ制御が実施されるときの作用を効果と合わせて説明する。なお、図４は悪路ではない路面（すなわち、良路）を車両が走行している場合を示し、図５は悪路を車両が走行している場合を示している。なお、図４（ａ）及び図５（ａ）において、破線は車両の車体速度ＶＳの推移を表し、実線は車輪速度ＶＷの推移を表している。
【００３８】
図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両が良路を走行しているときに運転者がブレーキ操作を行い、第１のタイミングｔ１１でＡＢＳ制御の実施が開始されると、図４（ｂ）に破線で示すように、ブレーキアクチュエータ３３の作動によってホイールシリンダ４３内のＷＣ圧Ｐｗｃが増減される。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃが減少しているときには車輪１０のブレーキトルクＢＴが減少傾向を示し、ＷＣ圧Ｐｗｃが増大しているときにはブレーキトルクＢＴが増大傾向を示すようになる。その結果、第２の車輪加速度ＧＥが、ＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわちブレーキトルクＢＴの増減に合わせて変動するようになる。
【００３９】
そして、ＷＣ圧Ｐｗｃが減少しているときの第２のタイミングｔ１２で、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行する。すると、第２のタイミングｔ１２からの時間計測が開始される。第２のタイミングｔ１２から猶予時間ＴＭＴＨが経過した時点を第３のタイミングｔ１３とした場合、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間内では、悪路カウンタＣＮＴの更新が禁止されているため、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行しても悪路カウンタＣＮＴはインクリメントされない。そのため、悪路を車両が走行していないときにＡＢＳ制御が実施され、車輪１０のブレーキトルクＢＴが増減しても、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上になることが抑制される。したがって、車両が悪路を走行していると誤判定されることを抑制することができる。
【００４０】
ここで、猶予時間ＴＭＴＨを設定しない場合、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したタイミングで、悪路カウンタＣＮＴを「１」デクリメントすることが考えられる。この場合、例えば第４のタイミングｔ１４で悪路カウンタＣＮＴが「１」デクリメントされる。そして、その後の第５のタイミングｔ１５では、ブレーキトルクＢＴの増大に起因し、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行するため、悪路カウンタＣＮＴが「１」インクリメントされることとなる。この場合、路面が悪路ではないにも拘わらず、悪路カウンタＣＮＴが変動することとなる。
【００４１】
これに対し、本実施形態では、路面が悪路ではない場合、ＡＢＳ制御の実施などによって第１の車輪加速度ＤＶＷ及び第２の車輪加速度ＧＥが増減しても悪路カウンタＣＮＴが変動しにくい。そのため、悪路カウンタＣＮＴの不要な更新を抑制することができる。
【００４２】
また、図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両が悪路を走行している場合、車輪１０が受ける路面反力の変動に起因し、第１の車輪加速度ＤＶＷが増減する。また、このような状況下でＡＢＳ制御の実施が開始されると、第１の車輪加速度ＤＶＷには、路面反力の変動に起因する変動成分と、ＷＣ圧Ｐｗｃ（すなわち、ブレーキトルクＢＴ）の変動成分とが含まれることとなる。
【００４３】
例えば、このような状況下の第１のタイミングｔ２１で、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行する。第１のタイミングｔ２１から猶予時間ＴＭＴＨが経過した時点を第２のタイミングｔ２２とした場合、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間内では、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨを上回っても悪路カウンタＣＮＴは更新されない。
【００４４】
また、図５に示す例では、例えば第２のタイミングｔ２２以降の第３のタイミングｔ２３で、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行する。この場合、第３のタイミングｔ２３は悪路カウンタＣＮＴの更新の禁止期間内でないため、悪路カウンタＣＮＴが「１」インクリメントされる。そして、悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上になると、路面が悪路であると判定される。
【００４５】
このように本実施形態では、第１の車輪加速度ＤＶＷだけではなく第２の車輪加速度ＧＥをも用いて悪路判定を行っている。そのため、ＡＢＳ制御の実施などによって車輪１０のブレーキトルクＢＴが増減している状況下であっても、路面が悪路であるか否かを精度良く判定することができる。
【００４６】
その一方で、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態が継続されると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、悪路カウンタＣＮＴは徐々に小さくされる（ステップＳ２３）。そのため、路面が悪路から良路に移行した場合、路面が悪路であると判定し続けることを抑制することができる。
【００４７】
さらには、悪路カウンタＣＮＴには上限値ＣＮＴｍａｘが設定されており、車両が悪路を走行しているときに悪路カウンタＣＮＴが際限なく増大されることが抑制される（ステップＳ１８）。そのため、路面が悪路から良路に移行した場合、路面が悪路であると判定されない状態になるのに時間がかかりすぎることを抑制することができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態に移行したときに、悪路カウンタＣＮＴを「１」デクリメントするようにしてもよい。この場合、当該タイミングから猶予時間ＴＭＴＨが経過するまでの期間内であっても、第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態に移行したときには、悪路カウンタＣＮＴを「１」インクリメントするようにしてもよい。この場合であっても、路面が悪路ではないときに悪路カウンタＣＮＴが悪路判定値ＣＮＴＴＨ以上になることが抑制されるため、ＡＢＳ制御の実施などに起因してブレーキトルクＢＴが変動しているときでも、路面が悪路であるか否かを精度良く判定することができる。
【００４９】
・第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨよりも大きい状態から第１の車輪加速度ＤＶＷが路面反力判定値ＤＶＷＴＨ以下の状態に移行したときに、悪路カウンタＣＮＴを「１」インクリメントするようにしてもよい。この場合、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態に移行したタイミングから猶予時間ＴＭＴＨが経過するまでの期間では、悪路カウンタＣＮＴを更新しないようにしてもよい。この構成によれば、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５０】
また、このような悪路カウンタＣＮＴの更新の禁止期間を設けず、第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨよりも大きい状態から第２の車輪加速度ＧＥがブレーキ判定値ＧＥＴＨ以下の状態に移行したときに悪路カウンタＣＮＴを「１」デクリメントするようにしてもよい。
【００５１】
・悪路カウンタＣＮＴが最後に更新されてからの経過時間が所定時間を経過した場合には、路面の凹凸度合いが小さく、路面反力の変動が小さいと判断することができるため、悪路カウンタＣＮＴを「０」にリセットするようにしてもよい。ただし、この場合の所定時間は、上記規定時間ＴＭＴＨ２よりも長くすることが好ましい。
【００５２】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記悪路判定部は、前記第１の車輪加速度演算部によって演算された第１の車輪加速度が前記路面反力判定値未満の状態が規定時間継続したときには、前記悪路カウンタを「１」デクリメントすることが好ましい。
【００５３】
この構成によれば、車両の走行する路面が悪路から良路に変わったときには、悪路カウンタが徐々に小さくなる。そのため、路面が悪路であると判定し続けることを抑制することができる。
【００５４】
（ロ）前記悪路カウンタの上限値が予め設定されており、
前記悪路判定部は、前記悪路カウンタが前記上限値と等しい状況下で、前記第１の車輪加速度演算部によって演算される第１の車輪加速度が前記路面反力判定値以下の状態から同第１の車輪加速度が同路面反力判定値よりも大きい状態に移行しても、前記悪路カウンタが前記上限値と等しい状態を維持することが好ましい。
【００５５】
この構成によれば、悪路カウンタが過剰に大きくなることが抑制される。そのため、車両の走行する路面が悪路ではなくなったときには、悪路カウンタを「１」ずつデクリメントすることで、路面が悪路であると判定し続けることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１０…車輪、３０…ブレーキ装置、５０…車両の悪路判定装置としての制御装置（第１の車輪加速度演算部、第２の車輪加速度演算部、悪路判定部）、１０２…車輪速度センサ、ＢＴ…ブレーキトルク、ＣＮＴ…悪路カウンタ、ＣＮＴＴＨ…悪路判定値、ＤＴ…駆動トルク、ＤＶＷ…第１の車輪加速度、ＤＶＷＴＨ…路面反力判定値、ＧＥ…第２の車輪加速度、ＧＥＴＨ…ブレーキ判定値、ＴＭＴＨ…猶予時間、ＴＴ…タイヤトルク、ＶＷ…車輪速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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