(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関であるエンジンユニットを覆うエンジンカバーに設けられた燃焼用空気取入口と、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気から水を分離する水分離部とを備え、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気が前記水分離部を通過して前記エンジンユニットに導入されるようにした船外機であって、
前記燃焼用空気取入口は、前記エンジンカバーの上部側面に設けられ、
前記水分離部は、前記燃焼用空気取入口に向き合うように配置される外側ガラリと、前記外側ガラリの内側に所定の間隔をおいて対向配置される内側ガラリとを備え、
前記外側ガラリは、羽根板の長手方向を上下方向とした縦型ガラリであり、
前記外側ガラリの羽根板は、前記燃焼用空気取入口に向き合う側において前方外側に向かって傾斜する面を有することを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記外側ガラリの羽根板は、平断面においてＶ字形状を有することを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記内側ガラリは、羽根板の長手方向を上下方向とした縦型ガラリであり、
前記内側ガラリの羽根板は、前記外側ガラリに向き合う側において前方外側に向かって傾斜する面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項４】
前記内側ガラリの羽根板は、平断面においてＶ字形状を有することを特徴とする請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記内側ガラリの羽根板に樋状の返し部が設けられることを特徴とする請求項３又は４に記載の船外機。
【請求項６】
前記燃焼用空気取入口は、前記エンジンカバーの外表面に開口するように形成され、
前記外側ガラリは、前記燃焼用空気取入口よりも奥まった位置に配置され、
前記エンジンカバーには、側面視において前記外側ガラリの上部に重なるように配置される庇部、及び側面視において前記外側ガラリの下部に重なるように配置される壁部のうち少なくともいずれか一方が設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項７】
前記エンジンカバーは、エンジンカバー本体と、前記エンジンカバー本体の上部に着脱可能に装着されるトップカバーとにより構成され、
前記トップカバーの内側に、前記外側ガラリと前記内側ガラリとが配置されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項８】
前記エンジンカバー本体の天井面に前記内側ガラリが載置され、
前記天井面には燃焼用空気通路の入口となる導入穴が設けられ、
前記内側ガラリは、平面視において環状をなすように構成され、前記導入穴を取り囲むように配置されることを特徴とする請求項７に記載の船外機。
【請求項９】
前記外側ガラリは、前記環状の内側ガラリの上開口を閉塞する天井面を有するフレームにより支持されて、前記内側ガラリの側面に対向配置されることを特徴とする請求項８に記載の船外機。
【請求項１０】
前記エンジンカバー本体の天井面は、上方に膨出する中央部と、前記中央部の側方に形成される凹み部とを有し、
前記中央部に前記内側ガラリが配置され、前記凹み部の上方に前記外側ガラリが配置されることを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１１】
前記外側ガラリの下端と前記凹み部の底面との間に隙間が確保されることを特徴とする請求項１０に記載の船外機。
【請求項１２】
前記凹み部の底面を斜面として、前記凹み部の水が前記底面を流れて該船外機の外部に排出されることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の船外機。
【請求項１３】
前記内側ガラリが前記外側ガラリよりも上方に偏ったかたちで配置されることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１４】
前記エンジンカバーの上部側面であって左右いずれか一方に換気用空気取入口が、他方に換気用空気排出口が設けられ、
前記換気用空気取入口及び前記換気用空気排出口が前記燃焼用空気取入口よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気が水分離部を通過してエンジンユニットに導入されるようにした船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機においては、燃焼用空気が水分離部を通過してエンジンユニットに導入されるように構成される。
例えば特許文献１には、右側吸気取入口と左側吸気取入口との間が連通された吸気用円弧状通路を有する第１の水分離部と、第１の水分離部が連通口を通じて連通する第２の水分離部とを有する船外機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１８６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、第１の水分離部や第２の水分離部が吸気通路の一部であるとされ、通路の形状や仕切り壁等により重力を利用する気液分離機能を持たせている。
ここで、船外機における水分離には、雨や飛沫に対する水分離はもちろんであるが、例えばうねり等の波が砕けて生じる水の塊や、逆に霧状のような小径の水に対する水分離も考慮する必要がある。特許文献１では、水の塊や霧状のような小径の水への対策が考慮されているとはいえない。
また、特許文献１では、第１の水分離部、第２の水分離部又は第３の水分離部に、水と空気とを分離する撥水性を有するフィルタが設けられることも開示されている。しかしながら、フィルタを用いる場合、水に含まれる塩分等により目詰まりが発生するため、フィルタの清掃や交換等のメンテナンスが必要となり、ユーザへの作業的負担や金銭的負担が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、水の塊や霧状のような小径の水への対策も考慮した水分離機能を持たせることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の船外機は、内燃機関であるエンジンユニットを覆うエンジンカバーに設けられた燃焼用空気取入口と、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気から水を分離する水分離部とを備え、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気が前記水分離部を通過して前記エンジンユニットに導入されるようにした船外機であって、前記燃焼用空気取入口は、前記エンジンカバーの上部側面に設けられ、前記水分離部は、前記燃焼用空気取入口に向き合うように配置される外側ガラリと、前記外側ガラリの内側に所定の間隔をおいて対向配置される内側ガラリとを備え、前記外側ガラリは、羽根板の長手方向を上下方向とした縦型ガラリであり、前記外側ガラリの羽根板は、前記燃焼用空気取入口に向き合う側において前方外側に向かって傾斜する面を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、水の塊や霧状のような小径の水への対策も考慮した水分離機能を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】船外機の構成例を模式的に示す左側面図である。
【図２】エンジンカバーを取り外した状態の船外機の要部を示す正面図である。
【図３】エンジンカバーを取り外した状態の船外機の要部を示す平面図である。
【図４】エンジンカバーを構成するエンジンカバー本体を示す斜視図である。
【図５】図１のV-V線断面の概略構成を示す図である。
【図６】図１のVI-VI線断面の概略構成を示す図である。
【図７】図１のVII-VII線断面の概略構成を示す図である。
【図８】図６のVIII-VIII線断面の概略構成を示す図である。
【図９】外側ガラリ及び内側ガラリを示す斜視図である。
【図１０】外側ガラリ及びそれを支持するフレームを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る船外機は、内燃機関であるエンジンユニットを覆うエンジンカバーに設けられた燃焼用空気取入口と、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気から水を分離する水分離部とを備え、前記燃焼用空気取入口から取り入れる燃焼用空気が前記水分離部を通過して前記エンジンユニットに導入されるようにした船外機であって、前記燃焼用空気取入口は、前記エンジンカバーの上部側面に設けられ、前記水分離部は、前記燃焼用空気取入口に向き合うように配置される外側ガラリと、前記外側ガラリの内側に所定の間隔をおいて対向配置される内側ガラリとを備える。このようにした船外機では、外側ガラリで水の塊を分解するとともに、燃焼用空気が内側ガラリに達する前に自重により大きな水滴を落下させ、内側ガラリで慣性衝突を利用して小さな水滴を捕集、除去することができ、効率よく水を分離することができる。ガラリとは、複数枚の羽根板を並べたものであり、ルーバーとも呼ばれる。
【００１０】
［実施例］
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について説明する。
図１は、船外機の構成例を模式的に示す左側面図である。なお、本願でいう前後、左右、上下の方向は、船外機１が船舶の船尾の装着された状態での方向をいうものとし、各図において必要に応じて指し示す。
船外機１の筐体は、エンジンハウジング２と、エンジンハウジング２の下側に設けられるドライブシャフトハウジング３と、ドライブシャフトハウジング３の下側に設けられるギアハウジング４とを含む。このようにした船外機１は、その前部に設けられたブラケット装置５を介して不図示の船舶の船尾に装着される。
【００１１】
船外機１の駆動系は、内燃機関であるエンジンユニット６と、ドライブシャフト７と、シフト機構８と、プロペラシャフト９と、推進プロペラ１０ａ、１０ｂとを含む。
エンジンユニット６は、船外機１の駆動力源であり、エンジンハウジング２内のエンジン室に収容される。エンジンユニット６は、バーティカル型（縦型）の水冷式Ｖ型エンジンであり、クランクシャフト６ａの軸線方向が上下方向となる向きで配置され、左右のシリンダ部（シリンダブロック、シリンダヘッド）が後方に向かって平面視Ｖ型に開くように設置される（図３の一点鎖線６ｂを参照）。
【００１２】
ドライブシャフト７は、ドライブシャフトハウジング３内に上下に延伸するように配置され、エンジンユニット６の回転動力が伝えられる。ドライブシャフト７は、第１のドライブシャフト７ａと、第２のドライブシャフト７ｂとを備える。
シフト機構８は、第１のドライブシャフト７ａと第２のドライブシャフト７ｂとの間で回転動力の伝達の断続、及び回転方向の切替えを行う。
プロペラシャフト９は、ギアハウジング４内に前後に延伸するように配置され、ドライブシャフト７に伝えられるエンジンユニット６の回転動力を推進プロペラ１０ａ、１０ｂに伝える。
推進プロペラとして前側推進プロペラ１０ａと後側推進プロペラ１０ｂとを備え、これら推進プロペラ１０ａ、１０ｂが二重反転プロペラを形成する。
【００１３】
エンジンハウジング２は、アンダーカバー２ａと、アンダーカバー２ａの上部に着脱可能に装着されるエンジンカバー２ｂとにより構成される。
図２及び図３には、エンジンカバー２ｂを取り外した状態を示す。また、図４には、エンジンカバー２ｂを構成するエンジンカバー本体１５を示す。なお、ダクト５３、５６は後述するようにエンジンカバー２ｂに設けられるものであるが、図２及び図３では位置関係をわかりやすくするために示している。
エンジンユニット６のクランクシャフト６ａの上端には、フライホイール１１及びそれに一体的に構成される不図示のマグネト発電機が設けられる。エンジンユニット６の上方には、フライホイールカバー１２ａを含むカバー１２が配設される。また、エンジンユニット６の前部には、マグネト発電機の電流をコントロールするレギュレータ１３が配設される。
【００１４】
図４に示すように、エンジンカバー２ｂの底部の全周には、ウェザーストリップ１４が接着等により装着される。これにより、エンジンカバー２ｂとアンダーカバー２ａとがシールされて、エンジン室に水が流入するのを防ぐことができる。
【００１５】
＜燃焼用空気の吸気構造＞
以下では、船外機１における燃焼用空気の吸気構造を説明する。図６に、図１のVI-VI線断面の概略構成を示す。また、図８に、図６のVIII-VIII線断面の概略構成を示す。これら図６、図８において、燃焼用空気の流れを点線の矢印で示す。
【００１６】
エンジンユニット６を覆うエンジンカバー２ｂは、エンジンカバー本体１５と、エンジンカバー本体１５の上部に着脱可能に装着されるトップカバー１６とにより構成される。
エンジンカバー２ｂの上部の左右の側面には、エンジンカバー２ｂの外表面に開口するように燃焼用空気取入口１７が形成される。燃焼用空気取入口１７は、エンジンカバー本体１５とトップカバー１６とが相まってその境界に構成され、前後に長い流線形を呈する。なお、図１において、エンジンカバー本体１５とトップカバー１６との境界を太線で表わす。また、トップカバー１６には、燃焼用空気取入口１７の後方に位置するサブ燃焼用空気取入口１８が形成される。
【００１７】
図４に示すように、エンジンカバー本体１５の天井面１９には、上方に膨出する中央部２０と、中央部２０の左右側方に形成される凹み部２１とが形成される。中央部２０と凹み部２１とは、中央部２０から凹み部２１に向かって下がる斜面２２を介して連続する。
【００１８】
中央部２０には、燃焼用空気を導入するための導入穴２３が形成され、導入穴２３の周囲に壁２４が立設される（図６を参照）。導入穴２３は、エンジンユニット６の上方のカバー１２上に設置された共鳴箱２５に連通する。導入穴２３の周囲と共鳴箱２５の上部開口の周囲とにはシール２６が設けられる。導入穴２３及び共鳴箱２５の上部開口は略平面に配置されるので、エンジンカバー２ｂをアンダーカバー２ａに装着した際、シール２６が天地方向（平面に垂直方向）に圧縮密着されることになり、容易に着脱でき、かつ気密性を維持することができる。
【００１９】
エンジン室では、エンジンユニット６の平面視Ｖ型に開く左右のシリンダ部間の空間及びその後方の空間を利用して、スロットルボディ４０が配置され（図３を参照）、スロットルボディ４０に燃焼用空気を導く燃焼用空気通路が構成される。具体的には、図６に示すように、エンジン室では共鳴箱２５、カバー１２、シール４１からなる燃焼用空気通路がスロットルボディ４０に接続するように構成され、導入穴２３は燃焼用空気通路の入口となる。
【００２０】
また、側面視においてエンジンカバー本体１５の左右の上縁部は後下がりの形状となっており、凹み部２１の底面も後下がりの斜面とされる。そして、エンジンカバー本体１５とトップカバー１６との間には、少なくとも凹み部２１の底面の後端に対応する箇所で隙間が設けられており、凹み部２１の水は、エンジンカバー本体１５とトップカバー１６との間から外部に排出される（図１の矢印ｗを参照）。この場合に、例えばエンジンカバー本体１５に対してトップカバー１６の下端が外側でオーバラップするようにし、凹み部２１の水を外部に排出するが、外部からは水が流入しにくい構造とするのが好ましい。
【００２１】
ここで、トップカバー１６の内側には、外側ガラリ２７と内側ガラリ２８とが配置される。外側ガラリ２７は、燃焼用空気取入口１７に向き合うように配置される。また、内側ガラリ２８は、外側ガラリ２７の内側に所定の間隔をおいて対向配置される。燃焼用空気取入口１７から取り入れる燃焼用空気が外側ガラリ２７及び内側ガラリ２８を通過して、導入穴２３からスロットルボディ４０を経てエンジンユニット６に導入される。
【００２２】
図９（ｂ）に、内側ガラリ２８を示す。内側ガラリ２８は、複数枚の羽根板２８ａを並べたものであり、羽根板２８ａの長手方向を上下方向とした縦型ガラリである。羽根板の長手方向を水平方向とした横型ガラリもあるが、横型ガラリでは、ある羽根板から落下する水滴がその下方の羽根板の端部で分裂する等し、再飛散しやすい。それに対して、縦型ガラリでは、羽根板で捕集した水滴が羽根板に沿って流れ落ちるので、再飛散しにくい。
図４にも示すように、内側ガラリ２８は、平面視において環状をなすように構成される。このようにした内側ガラリ２８は、導入穴２３を取り囲むように、エンジンカバー本体１５の天井面１９の中央部２０に載置されてスクリュ２９により固定される。
【００２３】
内側ガラリ２８の羽根板２８ａは、図８に示すように、平断面においてＶ字形状を有する。環状をなす内側ガラリ２８の左右の側部では、羽根板２８ａが前方に開くＶ字形状となるように配置される。また、内側ガラリ２８の前部では、羽根板２８ａが内側に開くＶ字形状となるように配置され、後部では、羽根板２８ａが外側に開くＶ字形状となるように配置される。
羽根板２８ａの内側縁部には、上下方向に延びる樋状の返し部３０が設けられる。返し部３０を設けることにより、小さな水滴を確実に捕集して、返し部３０に沿って流れ落ちるようにガイドすることができる。同様に、羽根板２８ａのＶ字形状の折れ頂点部にも、上下方向に延びる樋状の返し部３１が設けられる。
【００２４】
図６に示すように、中央部２０の左右の端部は、左右側方に下がるようにして斜面２２につながる。中央部２０の左右の端部には、内側ガラリ２８の羽根板２８ａと同様の平断面形状を有する板形状の継目部３２が一体成形されており、内側ガラリ２８の羽根板２８ａの下端が継目部３２に密着、連続する。このようにエンジンカバー本体１５の天井面１９（中央部２０）から連続して継目部３２及び羽根板２８ａが立ち上がる構成となる。内側ガラリ２８と天井面１９との間に隙間があると、その隙間から水を含む燃焼用空気がそのまま導入穴２３に流れ込むおそれがあるが、それを防ぐことができる。また、羽根板２８ａに沿って流れ落ちる水滴を確実に天井面１９に到達させて、中央部２０の左右の端部から斜面２２に導くことができる。
【００２５】
図９（ａ）に、外側ガラリ２７を示す。外側ガラリ２７は、複数枚の羽根板２７ａを並べたものであり、羽根板２７ａの長手方向を上下方向とした縦型ガラリである。内側ガラリ２８で説明したように、縦型ガラリでは、羽根板で捕集した水滴が羽根板に沿って流れ落ちるので、再飛散しにくい。
外側ガラリ２７は、左右一対用意され、それぞれプレート状に構成される。図１０に示すように、左右一対の外側ガラリ２７は、フレーム３３により支持される。フレーム３３は、内側ガラリ２８の上開口を閉塞する天井面と、開放された前面及び左右の側面と、閉じた後面とを有する箱状であり、その左右の側面に外側ガラリ２７がスクリュ３４により固定される。
【００２６】
図４に示すように、フレーム３３は内側ガラリ２８に被せるようにして設置され、スクリュ３５により固定される。これにより、左右の外側ガラリ２７が、内側ガラリ２８の左右の側面に所定の間隔をおいて対向配置される。この状態で、外側ガラリ２７は、エンジンカバー本体１５の凹み部２１の上方に配置され、外側ガラリ２７の下端と天井面１９（凹み部２１の底面）との間には隙間が確保される。また、外側ガラリ２７は、内側ガラリ２８よりも下方に偏ったかたちで配置される。
また、フレーム３３の前面と左右の側面との境界部には、縦方向及び外側方に広がる延出部３６が一体成形されている。これら延出部３６の外側端形状はトップカバー１６の天井面の内側形状とちょうど合う。これにより、図８に示すように、内側ガラリ２８の周辺は、独立した室となる周辺空間３７で囲まれることになる。
【００２７】
外側ガラリ２７の羽根板２７ａは、図８に示すように、平断面においてＶ字形状を有し、前方に開くＶ字形状となるように配置される。
なお、外側ガラリ２７の羽根板２７ａには、内側ガラリ２８のように返し部が設けられていない。外側ガラリ２７は、後述するように水の塊の分解を主目的の一つとするので、小さな水滴の捕集及び除去を主目的とする内側ガラリ２８のように返し部は必要でない。返し部を持たないことにより、羽根板２７ａ間を空気が通過するときに発生する圧力損失を小さくすることができる。
【００２８】
図６に示すように、外側ガラリ２７は、燃焼用空気取入口１７よりも奥まった位置、すなわちエンジンカバー２ｂの外表面よりも奥まった位置に設置される。外側ガラリ２７は、図８や図９（ａ）に示すように、全体的に内側に湾曲するプレート状とされ、燃焼用空気取入口１７との距離が略一定に保たれる高い意匠性を有する。トップカバー１６には、側面視において外側ガラリ２７の上部に重なるように配置される庇部３８が設けられる。また、エンジンカバー本体１５には、側面視において外側ガラリ２７の下部に重なるように配置される壁部３９が設けられる。トップカバー１６を伝わる水膜があるときにも、庇部３８や壁部３９があることにより外側ガラリ２７に直接伝わらないようにすることができる。
【００２９】
以上のように、燃焼用空気から水を分離する水分離部を外側ガラリ２７及び内側ガラリ２８により構成する。
船舶の前進時において、燃焼用空気取入口１７から取り入れる空気に混ざっているのは主に雨や飛沫であり、この空気が左右の外側ガラリ２７に慣性衝突して気液分離された後、内側ガラリ２８の周辺空間３７に入る。
【００３０】
また、うねり等の波のある状況で後進し、波の頂点が船外機１に達すると、波が砕けて生じる水の塊がエンジンカバー２ｂの高さまで這い上がってくることもある。この場合に、エンジンカバー２ｂの後面に燃焼用空気取入口１７が向いていないので、水の塊が外側ガラリ２７に直接に衝突することはないが、エンジンカバー２ｂの後面から側面に回りこむようにして水の塊が伝わることがある。このようにエンジンカバー２ｂの側面に回りこんだ水の塊が燃焼用空気取入口１７に入り、外側ガラリ２７の羽根板２７ａ間又は外側ガラリ２７の下端側の隙間から内側ガラリ２８の周辺空間３７に入ろうとする。このとき、外側ガラリ２７の羽根板２７ａ間及び外側ガラリ２７下端側の隙間は小さいので、水の塊が小さな塊に分解されて、そのほとんどが落下する。波は周期性を持ち、波の高い部分でのみ水の塊が這い上がってくるので、小さな塊に分解されて落下する水は、次の波がくるまでに凹み部２１の底面を流れて外部に排出される。また、波高が高いほど周波数が低いので、内側ガラリ２８の周辺空間３７に入った水も、次の波がくるまでに排出される。
【００３１】
また、大きな水滴ほど落下速度が大きいので分離しやすく、また、内側ガラリ２８は外側ガラリ２７よりも上方に偏ったかたちで配置されている。これにより、周辺空間３７に入る空気に含まれる水のうち、大きな水滴は内側ガラリ２８に達する前に自重により落下し、内側ガラリ２８に達する水のほとんどは一定の径以下のものとなる。
このように一定以下の径の水を含んだ空気が内側ガラリ２８を通過するときに、内側ガラリ２８に慣性衝突して気液分離される。慣性衝突を利用する気液分離では、羽根板２８ａの形状等を適宜設定することにより、霧状のような小径の水を捕集することも可能である。羽根板２８ａに付着する水滴は羽根板２８ａ上で成長し、ある程度の大きさになると、自重により羽根板２８ａに沿って流れ落ちる。羽根板２８ａに沿って流れ落ちる水は、継目部３２を介して斜面２２から凹み部２１の底面に導かれて、外部に排出される。
【００３２】
ここで、外側ガラリ２７の羽根板２７ａは、前方に開くＶ字形状となるように、換言すれば折れ頂点部が後方に向くように配置される。羽根板２７ａをＶ字形状とすることで、水を含む燃焼用空気と衝突する機会を増やし、水分離性能を向上させることができる。また、外側ガラリ２７は、燃焼用空気取入口１７に向き合う側において前方外側に向かって傾斜する面を有することになる。これにより、図８において矢印Ａ1で示すように、前方から後方へと空気を流しやすいので、前進時に航走性能（エンジン出力）を高めることができる。
【００３３】
また、隣り合う羽根板２７ａ間の間隔や羽根板２７ａのＶ字形状の折れ角度は、水の塊の分解の観点から適宜定めればよい。例えば水の塊の分解用として、羽根板２７ａのＶ字形状の折れ角度は８０〜１２０度程度が適当である。
なお、外側ガラリ２７を天地対称（水平軸を挟んで対称）とすれば、左右で共通化して部品点数を減らすことができる。外側ガラリ２７を樹脂インジェクション成型とし、羽根板２７ａに沿って内側及び外側から型を引抜く構造とすれば、成型しやすく廉価とすることができる。
【００３４】
内側ガラリ２８の羽根板２８ａも、左右の側部では前方に開くＶ字形状となるように、換言すれば折れ頂点部が後方に向くように配置される。羽根板２８ａをＶ字形状とすることで、水を含む燃焼用空気と衝突する機会を増やし、水分離性能を向上させることができる。また、内側ガラリ２８は、外側ガラリ２７に向き合う側において前方外側に向かって傾斜する面を有することになる。これにより、図８において矢印Ａ2で示すように、前方から後方へと空気を流しやすくなる。一方、図８において矢印Ａ1で示すように、外側ガラリ２７の内側では後方から前方に方向付けられた気流が生じるが、このように方向付けられた気流が内側ガラリ２８に直接入らないようにすることができる。
【００３５】
また、隣り合う羽根板２８ａ間の間隔や羽根板２８ａのＶ字形状の折れ角度は、小さな水滴の捕集及び除去の観点から適宜定めればよい。例えば小さな水滴の捕集及び除去用として、羽根板２８ａの折れ角度は６０〜１００度程度が適当である。
なお、内側ガラリ２８の高さを低くすることで、抜き勾配による羽根板２８ａの断面形状変化を抑え、樹脂インジェクション成型で天地方向に引抜き可能とするのが好ましい。
【００３６】
外側ガラリ２７と内側ガラリ２８との間の所定の間隔は、大きな水滴が内側ガラリ２８に達する前に自重により落下する程度であることに加えて、気流の向きを変えられる程度に十分にとる（図８の矢印Ａ1及びＡ2を参照）。気流の向きを無理なく変えられるようにすることで、圧損を小さくすることができる。例えば外側ガラリ２７の厚さと内側ガラリ２８の厚さとを同程度とし、その厚さと同程度又はそれ以上の間隔をあけるようにすればよい。
【００３７】
以上説明したように、外側ガラリ２７で水の塊を分解するとともに、燃焼用空気が内側ガラリ２８に達する前に自重により大きな水滴を落下させ、内側ガラリ２８で慣性衝突を利用して小さな水滴を捕集、除去することができ、効率よく水を分離することができる。
また、特許文献１のように水と空気とを分離するフィルタを使用するのに比べれば、清掃や交換等のようなメンテナンスがほとんど不要で、ユーザへの作業的負担や金銭的負担がかかることもない。しかも、着脱可能なトップカバー１６の内側に外側ガラリ２７と内側ガラリ２８とが配置されるので、外側ガラリ２７及び内側ガラリ２８を組み付けやすく、そのメンテナンスも容易となる。
【００３８】
＜エンジン室の換気構造＞
以下では、船外機１におけるエンジン室の換気構造を説明する。図５に、図１のV-V線断面の概略構成を示す。また、図７に、図１のVII-VII線断面の概略構成を示す。これら図５、図７において、換気用空気の流れを点線の矢印で示す。
【００３９】
図５及び図８に示すように、トップカバー１６の前部の右側面には、換気用空気取入口４２が形成される。換気用空気取入口４２は、燃焼用空気取入口１７よりも前方に配置される。トップカバー１６の前部の右内側には、換気用空気取入口４２につながる取入室４３が設けられ、その底面に筒状口４４が設けられる。取入室４３は、内側ガラリ２８の周辺空間３７と隔離されたかたちで設けられる。
【００４０】
また、トップカバー１６の前部の左側面には、換気用空気排出口４５が形成される。換気用空気排出口４５は、燃焼用空気取入口１７よりも前方に配置される。トップカバー１６の前部の左内側には、換気用空気排出口４５につながる排出室４６が設けられ、その底面に筒状口４７が設けられる。排出室４６は、内側ガラリ２８の周辺空間３７と隔離されたかたちで設けられる。
排出室４６には、換気用空気排出口４５に向き合うようにガラリ４８が配設される。ガラリ４８は縦型ガラリであり、換気用空気排出口４５に向き合う側において後方外側に向かって傾斜する面を有する。これにより、船舶の前進時に、船外機１の側方を流れる空気に巻き込まれるようにして排気されるので、効率的な排気が可能となる。また、換気用空気排出口４５からは換気後の暖められた空気が排出されるので、ガラリ４８により排気方向を定めて、暖められた空気が燃焼用空気取入口１７から取り入れられるのを防ぐ。また、誤って指等を換気用空気排出口４５に挿入しようとしても、ガラリ４８が邪魔になるので、温度の高い排出室４６まで指等が進むのを防ぐことができる。
【００４１】
図４に示すように、エンジンカバー本体１５の天井面１９の右前部には、前後に長い筒状の導入口４９が設けられる。図５に示すように、エンジンカバー本体１５にトップカバー１６を装着すると、トップカバー１６の右側の筒状口４４が導入口４９に接続する。なお、筒状口４４と導入口４９との間にはシール５０を介在させ、気密性を維持するように構成する。
【００４２】
また、図４に示すように、エンジンカバー本体１５の天井面１９の左前部には、前後に長い筒状の導出口５１が設けられる。図５に示すように、エンジンカバー本体１５にトップカバー１６を装着すると、トップカバー１６の左側の筒状口４７が導出口５１に接続する。なお、筒状口４７と導出口５１との間にはシール５２を介在させ、気密性を維持するように構成する。
【００４３】
エンジンカバー本体１５の右前部の内側には、導入口４９に連通するダクト５３が設けられる。エンジンカバー本体１５の内側面に箱状のダクト部材５４を接着等により固定することにより、エンジンカバー本体１５の内側面とダクト部材５４とが相まってダクト５３を構成する。ダクト５３は、エンジン室の上下方向の中央位置近くまで延伸して、エンジンユニット６の前部に向くように開口する（図２に示す開口部５５を参照）。これにより、図５及び図７において矢印ａINで示すように、換気用空気取入口４２から取り入れる空気は、取入室４３、筒状口４４、導入口４９、及びダクト５３を介してエンジン室内まで案内されて、開口部５５からエンジンユニット６の前部に向けて放出される。
【００４４】
船外機においてエンジンユニット６は海水を利用して冷却されるので、シリンダブロックやシリンダヘッドからの放射熱は小さい。それよりもエンジン室内で熱源となるのは、マグネト発電機やレギュレータ１３である。そこで、換気用空気取入口４２から取り入れる空気をエンジンユニット６の前部に向けて放出することで、レギュレータ１３が配設されるエンジンユニット６の前部付近に熱気が淀まないようにすることができる。
【００４５】
一方、エンジンカバー本体１５の左前部の内側には、導出口５１に連通する筒状のダクト５６が設けられる。ダクト５６は、フライホイールカバー１２に連通する。本実施例では、具体的には図示しないが、フライホイール１１にフィンを設けて、運転中にはフライホイール１１の回転によりエンジン室内で下方から上方に向かう気流を生じさせるようにしている。これにより、図５及び図７において矢印ａOUTで示すように、エンジン室内の空気は、フライホイール１１のフィンから排気され、ダクト５６、導出口５１、筒状口４７、及び排出室４６を介して換気用空気排出口４５から排気される。
【００４６】
以上のように、換気系と、燃焼用空気の吸気系とが隔離されたかたちとなっている。具体的には、換気用空気取入口４２からエンジン室に至る経路（取入室４３、筒状口４４、導入口４９、及びダクト５３）、及びエンジン室から換気用空気排出口４５に至る経路（ダクト５６、導出口５１、筒状口４７、及び排出室４６）が、燃焼用空気取入口１７から外側ガラリ２７及び内側ガラリ２８を通過してエンジンユニット６に導入される経路と隔離されている。これにより、エンジン室内の暖められた空気が燃焼用空気に混入したり、逆に水を多く含んだ空気が換気用空気に混入したりするのを防ぐことができる。
【００４７】
また、換気用空気取入口４２及び換気用空気排出口４５は、エンジンカバー２ｂ（トップカバー１６）の前部の側面に配置されるので、後進時の波かぶりに直接さらされることもない。
【００４８】
また、換気用空気は燃焼用空気と比較して少量で足りるので、換気用空気取入口４２は小さくてもよい。その結果、換気用空気の流速は小さくなり、筒状口４４のように重力利用気液分離壁があるだけでも十分に気液分離が可能である。
換気用空気取入口４２から取り入れる空気が、取入室４３、筒状口４４、導入口４９、及びダクト５３を流れる過程で気液分離されると、水滴が自重により落下する。したがって、ダクト５３の底部に、水を抜くための開口を設けておく。例えばダクト５３の底部となる位置で、ダクト部材５４とエンジンカバー本体１５の内側面とに接着しない部分を設ける。ダクト５３の底部から垂れ落ちる水は、アンダーカバー２ａに形成される不図示の排水口から外部に排出される。
【００４９】
以上、本発明を種々の実施例と共に説明したが、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において変更等が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５０】
１：船外機、２：エンジンハウジング，２ａ：アンダーカバー、２ｂ：エンジンカバー、１５：エンジンカバー本体、１６：トップカバー、１７：燃焼用空気取入口、１９：天井面、２０：中央部、２１：凹み部、２３：導入穴、２７：外側ガラリ、２７ａ：羽根板、２８：内側ガラリ、２８ａ：羽根板、３０、３１：返し部、３３：フレーム、４２：換気用空気取入口、４５：換気用空気排出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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