(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同時にまたは独立して推進力を提供するように意図された燃焼機関および電動モータ／発電機を備えるタイプのハイブリッド動力伝達機構を備える再充電可能なハイブリッド車両のトラクション電池の充電状態を管理する方法であって、前記トラクション電池が、所定の最大（ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤ）および最小（ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤ）の充電状態値によって大きさの境界が定められ、その範囲で前記トラクション電池が推進用の動力を供給する充電状態範囲（ＣＤ＿Ｍｏｄｅ）に対応付けられた第１の動作モードと、前記トラクション電池の前記充電状態が平衡充電状態値の付近で実質的に絶えず保持される第２の動作モードと、により動作することができる、方法において、
前記トラクション電池の経年変化状態を推定するステップと、
前記トラクション電池の前記推定された経年変化状態を所与の経年変化状態しきい値に対して比較するステップと、
前記トラクション電池の前記経年変化状態が前記所与の経年変化状態しきい値を上回り、前記トラクション電池が経年劣化していると判定される場合に、所定の前記最大値（ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤ）と前記最小値（ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤ）とが等しくなるまで互いに収束させることにより、前記第１の動作モードにリンクした前記充電状態範囲の前記大きさを低減させるステップと、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第１の動作モードにリンクした前記充電状態範囲（ＣＤ＿Ｍｏｄｅ）の前記大きさを、前記経年変化状態に応じて、ゼロの大きさに漸次低減させ、その結果、前記ゼロの大きさの前記第１の動作モードにリンクした前記充電状態範囲に達したときに、前記トラクション電池がもっぱら前記第２の動作モードにより動作することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記トラクション電池の前記経年変化状態を推定する前記ステップが、前記トラクション電池のエネルギーの健康状態を判定することを含むことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記トラクション電池の前記経年変化状態を推定する前記ステップが、前記トラクション電池が使用に供されて以来経過した時間を判定することを含むことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項５】
前記トラクション電池の前記経年変化状態を推定する前記ステップが、前記トラクション電池のフル充電の回数を判定することを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項６】
前記トラクション電池の前記経年変化状態を推定する前記ステップが、前記トラクション電池が前記使用に供されて以来、前記第１の動作モードおよび／または前記第２の動作モードにより動作している前記トラクション電池から放電されたエネルギー量の総計を判定することを含むことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項７】
前記トラクション電池の前記第１の動作モードに対する所定の最大および最小の充電状態値が、前記トラクション電池の前記推定された経年変化状態をこれらの値のそれぞれにリンクさせるマッピングにより規定されることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
同時にまたは独立して推進力を提供するように意図された燃焼機関および電動モータ／発電機を備える再充電可能なハイブリッド車両のハイブリッド動力伝達機構のトラクション電池の充電状態を管理する装置であって、所定の最大（ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤ）および最小（ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤ）の充電状態値によって大きさの境界が定められ、その範囲で前記トラクション電池が推進用の動力を供給する充電状態範囲（ＣＤ＿Ｍｏｄｅ）に対応付けられた第１の動作モードと、前記トラクション電池の前記充電状態が平衡充電状態値の付近で実質的に絶えず保持される第２の動作モードと、により前記トラクション電池を制御することができる、前記トラクション電池を制御するための手段を備える装置において、前記制御する手段が前記トラクション電池の経年変化状態の推定を受け取ることができ、前記トラクション電池の前記経年変化状態が所与の経年変化状態しきい値を上回り、前記トラクション電池が経年劣化していると判定される場合に、前記充電状態の所定の前記最大値（ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤ）と前記最小値（ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤ）とが等しくなるまで互いに収束させることにより、前記第１の動作モードにリンクした前記充電状態範囲の前記大きさの低減を制御することができることを特徴とする、装置。
【請求項９】
トラクション電池、および前記トラクション電池の前記充電状態を管理するための請求項８に記載の装置を備える再充電可能なハイブリッドモータ車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、推進のために配置された燃焼機関、および推進のために配置された電動モータ／発電機を備えるタイプのハイブリッド動力伝達機構を備える再充電可能なハイブリッド車両のトラクション電池の充電状態を管理するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
再充電可能なハイブリッド車両は、２つの独立したエネルギー源を有するハイブリッド車両を送電網で再充電することができ、そうすることによって、従来のハイブリッド車両よりも電動モードでの自律性をより大きくすることができる場合に使用される用語である。事実、電動モータに電力を供給するトラクション電池は、通常、走行しているときに燃焼機関によって、または車両の運動エネルギーを使用することによって再充電され、その場合追加のオプションが、電池を送電網に接続することによって電池を再充電することができることを含む。
【０００３】
燃焼／電気ハイブリッドモータリゼーションの文脈において、「プラグインハイブリッド電動車両」（ＰＨＥＶ）技術が、特に知られており、この技術では２つのモータリゼーションが車両を推進するために一緒に働く。電動モードの使用は、車両の構成に依存する。２つの主な動作モードが存在し、具体的には、以下の通りである。
【０００４】
「無排ガス車両」（ＺＥＶ）動作モードに対応する「充電消耗（Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）」（ＣＤ）として知られている動作モードでは、電池は、推進のために必要な実質的にすべてのまたは事実上すべての動力を供給する。「充電維持（Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）」（ＣＳ）として記述される動作モードでは、電池は、補完的な動力のみを供給し、その場合車両を推進するための動力の主要部分は、燃焼機関によって供給される。後者のモードは、「ハイブリッド電動車両」（ＨＥＶ）モードと同様の動作モードに相当する。
【０００５】
車両の駆動輪に伝達されることが意図されている動力設定、および、車両のエネルギー管理システム、典型的には、高性能コンピュータ、例えば、動力伝達機構の全体的なスーパーバイザによって実施されるエネルギー管理法則に応じて、車両は、ＣＤモードまたはＣＳモードで動作する。
【０００６】
通常、図１に示されるように、電池が高充電状態で、例えば、フル充電ＳＯＣ＿Ｍａｘで運転フェーズが開始する場合、車両は、ＣＤ動作モードで使用され、エネルギー管理システムは、所定の最小の充電状態値ＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤに達するまで、電池の充電状態をこの動作モードでドリフトさせることができる。一旦、この条件に達すると、ドライバーは、電池の充電状態がこの所定の最小値の付近で絶えず保持されるＣＳモードで運転し続けることができる可能性を有する。
【０００７】
変形形態として、図２に示されるように、電池の充電状態が高い値のままである場合でも、その値の付近では電池の充電状態がＣＳモードで保持され、ドライバーは、ＣＤモードを節約して旅行を終わらせるために、例えば町に着くために、ＣＳ動作モードを強いることもできる。しかしながら、図１に示される動作のように、電池の充電状態がＣＤモードでの所定の最小値ＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤに達したとき、車両のエネルギー管理システムは、自動的にＣＳモードへの切替えを制御する。
【０００８】
電池の利用範囲、すなわち、ドライバーが、充電および放電の両方について電池を使用することができる充電状態範囲は、車両の動作モードを規定することができるエネルギー管理法則によって考慮に入れられる重要なパラメータであるように見える。
【０００９】
電池の利用範囲は、特に、電池の許容される最大の充電状態、すなわち、電池が上昇することが許されない最大の充電状態によって特徴づけられる。許容される最大の充電状態が高すぎると、電池の健康状態の急速な劣化が助長されるが、許容される最大の充電状態が低すぎると、ドライバーにとって利用可能なエネルギーの点から、特にＣＤモードで、有害となる。したがって、充電電圧の終了を適切に管理することによって、短期間で提供することが望まれるエネルギーと電池の耐久性との間で折衷案を見出す必要がある。
【００１０】
電池の利用範囲は、許容される電池の最小の充電状態、すなわち、電池が下回ることが許されない最小の充電状態によっても特徴づけられる。許容される最小の充電状態が高すぎると、ドライバーに利用可能なエネルギーにとって、特にＣＤモードで、有害であるが、許容される最小の充電状態が低すぎると、電池が、必要とされる最小の電力値を供給することができないという危険性がある限り、特にＣＳモードで、問題となる。したがって、許容される最小の充電状態の管理によって、ドライバーに提供することが望まれるエネルギー（すなわち自律性）と許容可能な性能レベルを保持することとの間で、特に、電池から放電される最小の利用可能な電力の点から、ＣＤモードおよびＣＳモードの両方において、折衷案を見出す必要もある。
【００１１】
また、主要な難題の１つは、時間経過における電池の耐久性、および性能の維持に関連する。この点で、電池は、２つのタイプの経年変化を受ける。一方では、異なる充電状態および温度で費やされた時間にリンクした性能の劣化であるカレンダー経年変化として知られている経年変化であり、もう一方では、電池を通過した電力値にリンクした劣化である、繰返しによる経年変化である。今日、特に、電池の全寿命にわたってＣＤモードで電池を動作させることができることが必要である場合、これらの経年変化の制約のために電池の耐久性を確保することは、非常に難しい。極端な場合、電池は、電池セルの内部抵抗の劇的な増加および電池の有効容量の低減によって特徴づけられる「突然死」に入ることがある。
【００１２】
特許文献仏国特許第３００２０４５号により、電池の経年変化に応じて電池の利用範囲を管理するための方法が知られており、この方法は、特に、電池の経年変化の状態に応じて、許容される最大の充電状態、結果として、有効な充電状態の範囲を増加させるように、電池のエネルギーの健康状態に応じて、充電電圧の終了を推定することを含む。そのような方法によって、電池の劣化を抑えながら、最小の要求されるエネルギー値を確保することが可能となる。しかしながら、電池の耐久性は、依然として限定されたままである。
【発明の概要】
【００１３】
本文脈において、したがって、上述の制限を免れた、特に、電池の耐久性を維持することが可能な電池のエネルギー管理のための方法が必要である。
【００１４】
本目的のために、本発明は、同時にまたは独立して推進力を提供するように意図された燃焼機関および電動モータ／発電機を備えるタイプのハイブリッド動力伝達機構を備える再充電可能なハイブリッド車両のトラクション電池の充電状態を管理する方法であって、前記電池が、所定の最大および最小の充電状態値によって大きさの境界が定められる充電状態範囲であり、電池が推進に必要な動力の実質的にすべてを供給する、充電状態範囲にわたる第１の動作モードと、電池の充電状態が平衡充電状態値の付近で実質的に絶えず保持される第２の動作モードと、により動作することができる、方法において、
電池の経年変化状態を推定するステップと、
電池の推定された経年変化状態を所与の経年変化状態しきい値に対して比較するステップと、
電池の経年変化状態が所与の経年変化状態しきい値を上回る場合に、第１の動作モードにリンクした充電状態範囲の大きさを低減させるステップと、を含むことを特徴とする方法に関する。
【００１５】
好ましい実施形態によると、第１の動作モードにリンクした充電状態範囲の大きさを、経年変化状態に応じて、ゼロの大きさに漸次低減させ、その結果、ゼロの大きさの第１の動作モードにリンクした充電状態範囲に達したときに、電池がもっぱら第２の動作モードにより動作する。
【００１６】
有利には、第１の動作モードにリンクした充電状態範囲の大きさを低減させるステップは、充電状態の所定の前記最大値を前記最小値に向かって収束させることを含む。
【００１７】
電池の経年変化状態を推定するステップは、好ましくは、電池のエネルギーの健康状態の規定を含む。
【００１８】
変形形態として、または組合せにおいて、電池の経年変化状態を推定するステップは、電池が使用に供されて以来経過した時間の規定を含む。
【００１９】
変形形態として、または組合せにおいて、電池の経年変化状態を推定するステップは、電池のフル充電の回数の規定を含む。
【００２０】
変形形態として、または組合せにおいて、電池の経年変化状態を推定するステップは、電池が使用に供されて以来、第１の動作モードおよび／または第２の動作モードにより動作している電池から放電されたエネルギー量の総計の規定を含む。
【００２１】
有利には、電池の第１の動作モードに対する所定の最大および最小の充電状態値は、電池の推定された経年変化状態をこれらの値のそれぞれにリンクさせるマッピングにより規定される。
【００２２】
本発明は、同時にまたは独立して推進力を提供するように意図された燃焼機関および電動モータ／発電機を備える再充電可能なハイブリッド車両のハイブリッド動力伝達機構のトラクション電池の充電状態を管理する装置であって、所定の最大および最小の充電状態値によって大きさの境界が定められる充電状態範囲であり、電池が推進に必要な動力の実質的にすべてを供給する、充電状態範囲にわたる第１の動作モードと、電池の充電状態が平衡充電状態値の付近で実質的に絶えず維持される第２の動作モードと、により電池を制御することができる、電池を制御するための手段を備える装置において、制御する手段が電池の経年変化状態の推定を受け取ることができ、電池の経年変化状態が所与の経年変化状態しきい値を上回る場合、第１の動作モードにリンクした充電状態範囲の大きさの低減を制御することができることを特徴とする、装置にさらに関する。
【００２３】
本発明は、トラクション電池、および本発明による電池の充電状態を管理するための装置を備える再充電可能なハイブリッドモータ車両にさらに関する。
【００２４】
本発明の他の特殊性および利点は、限定することなく、例示として与えられる添付図面を参照して、本発明の特定の実施形態についての以下に与えられる記載を読むことで明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】既に記載した、２つの動作モードである、モードＣＤおよびモードＣＳをそれぞれ実施する公知の実施形態による、時間の関数としての電池の充電状態の推移を示す図である。
【図２】既に記載した、２つの動作モードである、モードＣＤおよびモードＣＳをそれぞれ実施する公知の実施形態による、時間の関数としての電池の充電状態の推移を示す図である。
【図３】一方では、動作モードＣＤに、もう一方では、動作モードＣＳにリンクした、電池の許容される利用範囲を示す図である。
【図４】本発明を実施しない場合の、時間経過における電池のこれらの利用範囲の推移を示す図である。
【図５】本発明を実施した場合の、時間経過における電池のこれらの利用範囲の推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本記載の続きで使用される変数は、以下の通りである。
ＢＳＯＣは、電池の充電状態（ＳＯＣは充電状態の頭字語である）であり、単位は［％］である。
ＳＯＨＥは、電池のエネルギーの健康状態であり、単位は［％］である。エネルギーの健康状態は、必要とされる最小のエネルギー値を供給する電池の能力の指標であり、以下のように、一方では、電池の寿命の所与の瞬間にカットオフ電圧（例えば２．５Ｖ）に達するまで、基準温度（例えば、２５℃）で、一定の基準電流値（例えば、１Ｃ）で、完全に充電された電池によって放電することができるエネルギーと、もう一方では、電池が新しい場合に、同一の条件で完全に充電された電池によって放電することができるエネルギーとの関係であるとして規定される。それゆえ、寿命の開始時は、この関係は、１００％であり、徐々に低減する。実際、電池の寿命中に、電池の健康（性能）は、電池が最終的にもはや使用不可能となるまで、使用および経年変化中に生じる不可逆の物理的および化学的な変化のために次第に劣化する傾向がある。したがって、ＳＯＨＥは、新しい電池と比較した、利用可能エネルギーの点からの、電池の健康状態、および指定された性能を発揮する電池の能力を表す。
【００２７】
以前に説明したように、電池の劣化または経年変化は、一方では、カレンダー劣化に（電池は、ある特定の温度およびある特定の所与の充電状態で時間を費やす）、もう一方では、（電池において放電または充電されるｋＷｈにリンクした）繰返しによる劣化にリンクしている。しかしながら、ＣＳモードでは、繰返しにリンクした劣化の寄与は、事実上存在しない。実際、電池が所与の充電状態の付近で繰り返す限り、電流の平均的な値がＣＳモードでは全体的にゼロであるため、繰返しにリンクした電池の電気化学セルの分極は、ＣＳモードではＣＤモードよりも小さく、一方で、ＣＤモードでは、平均して電池が放電されているため、電流の平均値は、負である。したがって、耐久性を維持する第１のやり方は、ある特定の条件で電池の劣化に最も寄与するＣＤモードを禁止することを含む。したがって、電池のエネルギー管理のためのそのような方策は、固定の充電状態値の付近で電池を繰り返させることになり、その理由は、電池は、その場合ＣＤモードが禁止され、ＣＳモードで動作し、このＣＳモードでは、電池の充電状態が、平均して、平衡充電状態値付近で絶えず保持されるためである。
【００２８】
さらに、電気化学セルに対するカレンダー劣化の影響は、（所与の温度値では）低充電状態のセルに対しては高充電状態のセルよりも小さい。したがって、耐久性を維持するための最適の方策は、できる限り低い平衡充電状態値の付近で電池をＣＳモードで繰り返させることを含む。しかしながら、この平衡充電状態は、低温を含めて、十分に利用可能な放電電力値を維持することができるように、あまりにも低くすることはできない。
【００２９】
上記の理由で、本発明によるエネルギー管理方策のキーポイントは、電池の経年変化が所与の経年変化状態しきい値を上回る瞬間からＣＤモードでの電池の動作を抑制し、禁止さえすることを含む。ＣＤモードが禁止される場合、車両のハイブリッド動力伝達機構は、もっぱらＣＳモードで動作するように制御され、このことが固定のＢＳＯＣ値の付近で電池を繰り返させること、それゆえに電池のＢＳＯＣでの利用範囲を低減させること、および車輪に送出される動力の大部分が燃焼機関から来るように、車両の動作をＣＳ（またはＨＥＶ）モードに強いることになる。
【００３０】
したがって、ハイブリッド動力伝達機構のスーパーバイザによるこの方策の実施は、電池の経年変化状態を推定すること、およびこの推定された経年変化状態を本方策によって固定されたしきい値に対して比較することを含む。具体的には、電池のこの経年変化状態は、電池のエネルギーの健康状態（ＳＯＨＥ）の推定によって規定され得る。
【００３１】
この推定は、例えば、電池専用の電池管理システム（ＢＭＳ）コンピュータによって行われてもよい。ＢＭＳコンピュータは、このように電池のエネルギーの健康状態（ＳＯＨＥ）を推定するために提供される。電池のエネルギーの健康状態を推定するためにいくつかの方法が存在する。一例として、特許「ＭＥＴＨＯＤ  ＡＮＤ  ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ  ＯＦ  ＥＳＴＩＭＡＴＩＮＧ  ＳＴＡＴＥ  ＯＦ  ＨＥＡＬＴＨ  ＯＦ  ＢＡＴＴＥＲＹ」（米国特許第２００７／０００１６７９  Ａ１号）、または論文「Ｒ．Ｓｐｏｔｎｉｔｚ，「Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ  ｏｆ  ｃａｐａｃｉｔｙ  ｆａｄｅ  ｉｎ  ｌｉｔｈｉｕｍ  ｉｏｎ  ｂａｔｔｅｒｉｅｓ」，Ｊｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｏｕｒｃｅｓ  １１３  （２００３）  ７２−８０」に開示された方法の１つをこの推定のために使用することが可能である。
【００３２】
また、エネルギー管理方策の実施は、ハイブリッド動力伝達機構のスーパーバイザが、ＣＳモードに対する補完としてのＣＤモードによる動作を許容する状況から、ＣＤモードによる動作がもはや許容されない状況へ移るやり方を規定することを含む。
【００３３】
それゆえ、第１の実施形態によると、この移行は、好ましくはＳＯＨＥ計算によるＢＭＳによって推定される電池の経年変化状態が、所与のしきい値を上回る瞬間から行われ得る。例えば、このしきい値が６０％である場合、電池のエネルギーの健康状態が６０％を上回る限り、スーパーバイザは、ＣＤモードでの動作を許容する。その場合、ドライバーは、その人の旅行の一部をＣＤモードで行い、旅行の終了をＣＳモードで行うことができる。対照的に、エネルギーの健康状態が６０％未満に低下する、言いかえれば、電池の経年変化状態が固定の経年変化状態しきい値を上回るとすぐに、スーパーバイザは、ＣＤモードでの動作を禁止するように設計され、その結果、ドライバーは、ＣＳモードでその人の全旅行をしなければならない。しかしながら、本実施形態によると、２つの状況（すなわち、ＣＤモードで動作することが許される場合とそうでない場合）間の移行は、突然行われ、これは、特に望ましくない。
【００３４】
また、別の実施形態によると、この移行は、ＳＯＨＥの機能として許容される、ＢＳＯＣ範囲の漸進的な推移に基づいて行われ得る。これをするために、ＢＭＳは、それぞれの瞬間に電池に対する許容される利用範囲を規定し、この範囲が潜在的に温度および経年変化に依存する。本文脈において、図３に示されるように、一般的に、
最小の充電状態値ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤおよび最大の充電状態値ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤによって大きさの境界が定められるＣＤ動作モードにリンクした充電状態範囲ＣＤ＿Ｍｏｄｅ、ならびに
最小の充電状態値ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＳおよび最大の充電状態値ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＳによって大きさの境界が定められるＣＳ動作モードにリンクした充電状態範囲ＣＳ＿Ｍｏｄｅが存在する。
【００３５】
図３に示されるように、これらの２つの範囲は、局所的に重ね合わさってもよい。
【００３６】
図４に示されるように、ＣＤ動作モードにリンクした充電状態範囲が、時間経過において変わらない場合、しきい値を超えると電池が劣化する危険性があり、これは、セルの突然死を引き起こす可能性がある。
【００３７】
また、本発明によると、動作モードＣＤにリンクした充電状態範囲の大きさが電池の所与の経年変化状態から低減することが起きる。より正確には、ある特定のＳＯＨＥ値を下回ると、言いかえれば、電池のある特定の所与の経年変化状態しきい値を超えると、ＣＤモードにリンクした充電状態範囲の大きさは、ゼロ値に達するまで、次第に減少する。例えば、図５に示されるように、ＣＤモードでの許容充電状態範囲の境界を定める最小および最大の充電状態値である、ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＤおよびＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＤは、それぞれ、等しくなるまで、互いに収束する。ＣＤモードでの許容充電状態範囲が消滅した場合、スーパーバイザは、電池をもっぱらＣＳモードで動作させるように設計され、その場合、電池の充電状態は、典型的にはＣＤモードでの許容充電状態範囲の境界を定める最小および最大の充電状態値の収束充電状態値に相当する平衡充電状態値の付近で実質的に保持される。その場合、ＣＳモードでの電池の充電状態は、この収束値の付近で実質的に保持され、ＣＳモードでの許容充電状態範囲ＣＳ＿Ｍｏｄｅのそれぞれの最小の境界ＢＳＯＣ＿Ｍｉｎ＿ＣＳと最大の境界ＢＳＯＣ＿Ｍａｘ＿ＣＳとの間でわずかに増加、または減少することができる。図５に示されるように、本発明によるエネルギー管理方策を実施してからカウントして、すなわち、所与の経年変化状態しきい値からＣＤモードでの許容充電状態範囲の大きさの減少にトリガーがかかってからカウントして、電池容量維持率は、それほど速やかには低減していない。したがって、本発明による方法によって、所与の経年変化状態しきい値からの電池容量維持を改善することが可能となる。
【００３８】
ＳＯＨＥ規定に基づいた電池の経年変化状態の推定に関しては、閉ループ推定器または経験的モデルに基づいた開ループ推定器のいずれかによって電池の経年変化状態を計算することができる。しかしながら、閉ループ推定器の使用は、閉ループ推定器がその構造によって、変動を受けやすく、その結果、スーパーバイザが、ランダムにＣＤモードでの動作を許可する、または禁止するという危険性があるため望ましくない。
【００３９】
変形形態として、電池の経年変化状態の推定は、単なるＳＯＨＥ以外のパラメータの定義に基づいてもよく、具体的には、
電池が使用に供されて以来経過した時間、
ＣＤモードおよび／またはＣＳモードで放電された（または充電された）ｋＷｈの総計、
行ったフル充電の回数である。
【００４０】
簡単に電池の経年変化状態を特徴づけるために、そのようなパラメータを有利に使用することが可能である。したがって、ＢＳＯＣ＿ｍｉｎ＿ＣＤ、ＢＳＯＣ＿ｍａｘ＿ＣＤ、ＢＳＯＣ＿ｍｉｎ＿ＣＳおよびＢＳＯＣ＿ｍａｘ＿ＣＳの値を規定することが、これらのパラメータ（またはこれらのパラメータの組合せ）のうちの１つによって規定された電池の経年変化状態を、これらの値のそれぞれにリンクさせるマッピングによって可能である。
【００４１】
電池の充電状態範囲管理に対して他のロジックによって本発明の目的であるエネルギー管理方策を組み合わせることが有利には可能である。したがって、本方策を、利用可能な放電電力を維持するように、経年変化に依存するセルの最小の充電状態値を次第に増加させることを狙った充電状態範囲の管理のための方策と組み合わせることが可能である。充電状態範囲を管理するためのこの方策は、高充電状態でより多くの電力が利用可能である物理的な原理に基づく。また、本方策を、ある特定の期間ドライバーに利用可能なエネルギーを保持するように、電池の寿命の開始時に許容される最大の充電状態値を抑制すること、および許容される最大の充電状態値を次第に増加させることを含む充電状態範囲の管理のための方策と組み合わせることが可能である。これらの異なる方策は、本発明の目的であるエネルギー管理方策が、主として電池の寿命の開始に関連する上述の２つの他の方策とは対照的に、主として電池の寿命の最後を管理することに関連する限りにおいて、有利には互いに両立することできる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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