(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１プレートと、
第２プレートと、
第１受圧面と第２受圧面とを有するピストンと、を有し、
前記第１受圧面に油圧が作用する場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが接触する第１ピストン位置に前記ピストンが移動し、
前記第２受圧面に油圧が作用する場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが離間する第２ピストン位置に前記ピストンが移動し、
前記第１受圧面及び前記第２受圧面に油圧が作用しない場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが離間する第３ピストン位置に前記ピストンが保持され、
前記ピストンが前記第３ピストン位置に位置するときの前記第１プレートと前記第２プレートとの距離は、前記ピストンが前記第２ピストン位置に位置するときの前記第１プレートと前記第２プレートとの距離よりも小さいことを特徴とする摩擦締結装置。
【請求項２】
請求項１に記載の摩擦締結装置において、
前記ピストンが前記第３ピストン位置にある場合、前記ピストンと前記第１プレートとの間にある皿バネが前記第１プレートから離間する、
ことを特徴とする摩擦締結装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の摩擦締結装置において、
前記第１受圧面及び前記第２受圧面に油圧が作用しない場合に前記ピストンを前記第３ピストン位置に保持する保持機構を備え、
前記保持機構は、前記第１受圧面から前記第２受圧面へ向かう方向の付勢力を有する第１付勢部材と、前記第２受圧面から前記第１受圧面へ向かう方向の付勢力を有する第２付勢部材と、から構成されることを特徴とする摩擦締結装置。
【請求項４】
請求項３に記載の摩擦締結装置において、
複数の前記第１付勢部材と複数の前記第２付勢部材とを有し、
前記第１受圧面には、複数の前記第１付勢部材をそれぞれ収容する複数の第１凹部が設けられており、
前記第２受圧面には、複数の前記第２付勢部材をそれぞれ収容する複数の第２凹部が設けられており、
前記ピストンの軸方向からみて、複数の前記第２凹部は複数の前記第１凹部と重ならない位置に配置されており、
前記ピストンの周方向からみて、複数の前記第２凹部は複数の前記第１凹部と重なる部分を有する、
ことを特徴とする摩擦締結装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の摩擦締結装置において、
前記摩擦締結装置は、ロックアップクラッチを有する自動変速機に搭載され、
前記摩擦締結装置は、前記自動変速機の後進用摩擦締結装置であり、
前記第１受圧面に作用する油圧を供給する第１油圧供給部と前記第２受圧面に作用する油圧を供給する第２油圧供給部とを有し、
前記第２油圧供給部は、前記ロックアップクラッチが締結されると前記第２受圧面に作用する油圧を供給することを特徴とする摩擦締結装置。
【請求項６】
請求項５に記載の摩擦締結装置において、
前記第２油圧供給部は、前記ロックアップクラッチを締結する油圧が供給されると前記第２受圧面に作用する油圧を供給するスイッチ弁である、
ことを特徴とする摩擦締結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結装置は、一方の回転体に設けられた第１プレートと他方の回転体あるいは非回転体に設けられた第２プレートとを接触させ、一方の回転体と他方の回転体との間での回転を伝達する、あるいは、一方の回転体を制動する装置である。
【０００３】
第１プレートと第２プレートとが接触して回転を伝達可能、あるいは、回転体の制動が可能な状態を「締結状態」、第１プレートと第２プレートとが離間した状態を「開放状態」とすると、開放状態から締結状態に切り換えるのに要する時間を短くして摩擦締結装置の応答性を向上させるには、開放状態におけるプレート間の距離を小さくするのがよい。
【０００４】
これに対し、開放状態におけるプレート間の距離が小さいと、開放状態であっても第１プレートと第２プレートとが擦れ、引きずりによるロス（フリクションロス）が発生する。フリクションロスを抑えるためにはプレート間の距離は大きいほうがよい。
【０００５】
特許文献１に開示される摩擦締結装置では、開放状態から締結状態への切り換えに高い応答性が要求される状況ではプレート間の距離が小となる油圧を供給し、フリクションロスを抑えることが要求される状況ではこれよりも大きな油圧を供給してプレート間の距離を拡大することで、上記相反する二つの要求を満たすようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−１５３９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示される摩擦締結装置では、開放状態から締結状態への切り換えに高い応答性が要求される状況において、プレート間の距離を拡大する油圧とプレート同士を接触させる油圧との間の油圧を生成し、摩擦締結装置に供給する必要があるので、高い油圧制御性が要求される。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、高い油圧制御性を必要とせずとも開放状態におけるプレート間の距離を変更可能な摩擦締結装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、第１プレートと、第２プレートと、第１受圧面と第２受圧面とを有するピストンと、を有し、前記第２受圧面に油圧が作用する場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが接触する第１ピストン位置に前記ピストンが移動し、前記第１受圧面に油圧が作用する場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが離間する第２ピストン位置に前記ピストンが移動し、前記第１受圧面及び前記第２受圧面に油圧が作用しない場合、前記第１プレートと前記第２プレートとが離間する第３ピストン位置に前記ピストンが保持され、前記ピストンが前記第３ピストン位置に位置するときの前記第１プレートと前記第２プレートとの距離は、前記ピストンが前記第２ピストン位置に位置するときの前記第１プレートと前記第２プレートとの距離よりも小さいことを特徴とする摩擦締結装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
上記態様によれば、第１受圧面、第２受圧面に油圧を作用させるか否かによってプレート間の距離が広い状態とプレート間の距離が狭い状態とを切り換えることができ、高い油圧制御性を必要とせずとも開放状態におけるプレート間の距離を変更可能な摩擦締結装置が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る摩擦締結装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】油圧制御回路の要部回路図である。
【図３】リバースブレーキの概略断面図である。
【図４Ａ】リバースブレーキの動作説明図である。
【図４Ｂ】リバースブレーキの動作説明図である。
【図４Ｃ】リバースブレーキの動作説明図である。
【図５】第２実施形態に係るリバースブレーキの概略断面図である。
【図６】ピストンの平面図である。
【図７】ピストンの要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る摩擦締結装置を備えた車両の構成を示す説明図である。
【００１４】
車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２、前後進切換機構３、自動変速機４、終減速装置６を介して駆動輪へと伝達される。
【００１５】
車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０から供給される作動油の圧力を調圧して自動変速機４の各部位に油圧を供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。
【００１６】
前後進切換機構３は、車両を前進させるときに締結されるフォワードクラッチ３２と、車両を後進させるときに締結されるリバースブレーキ３４とを備える。フォワードクラッチ３２とリバースブレーキ３４とを共に開放した場合は、前後進切換機構３は動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【００１７】
自動変速機４は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト無段変速機である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、自動変速機４の変速比が無段階に変化する。
【００１８】
コントローラ１２は、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速を検出する車速センサ４３の出力信号、セレクトレバー４５によって選択されるレンジを検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。
【００１９】
セレクトレバー４５は、例えば、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｄ（前進）、Ｎ（ニュートラル）の各レンジに操作することができ、インヒビタスイッチ４６は、セレクトレバー４５によって選択されたレンジに対応する信号を出力する。
【００２０】
コントローラ１２は、入力された信号に基づいて、変速マップを参照して目標変速比を決定し、自動変速機４の実変速比を目標変速比に制御するための変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。
【００２１】
油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を自動変速機４に供給し、これにより、自動変速機４の変速比を変更する。また、アプライ圧又はリリース圧をトルクコンバータ２に供給し、これによりロックアップクラッチ２ａを締結又は開放する。
【００２２】
図２は、本実施形態の油圧制御回路１１の要部を示している。
【００２３】
図２では、前後進切換機構３のフォワードクラッチ３２、リバースブレーキ３４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａに関わる油圧回路が示されている。
【００２４】
ライン圧油路１００には、オイルポンプ１０が発生する油圧を元圧として生成されるライン圧ＰＬ（例えば、５０ＭＰａ）が供給される。
【００２５】
第１減圧弁１０１は、ライン圧ＰＬを減圧して第１中間圧Ｐｍ１（例えば、１５ＭＰａ）を生成し、これを油路１２１を介してセレクト圧ソレノイド弁１３１及び第２減圧弁１０２に供給する。
【００２６】
セレクト圧ソレノイド弁１３１は、第１中間圧Ｐｍ１からセレクト圧Ｐｓを生成し、これをマニュアル弁９０に供給する。
【００２７】
マニュアル弁９０は、セレクトレバー４５と機械的に繋がっており、セレクトレバー４５の動きに連動して切り換わる。
【００２８】
セレクトレバー４５がＤレンジに操作されると、マニュアル弁９０が一方側にストロークし、セレクト圧Ｐｓがフォワードクラッチ３２のセレクト室（不図示）に供給され、フォワードクラッチ３２が締結される。
【００２９】
セレクトレバー４５がＲレンジに操作されると、マニュアル弁９０が他方側にストロークし、セレクト圧Ｐｓがリバースブレーキ３４のセレクト室３４１に供給され、リバースブレーキ３４が締結される。
【００３０】
セレクトレバー４５がＮレンジ又はＰレンジに操作されると、マニュアル弁９０が中間位置にストロークしてフォワードクラッチ３２のセレクト室の油圧及びリバースブレーキ３４のセレクト室３４１の油圧がドレンされ、フォワードクラッチ３２及びリバースブレーキ３４が開放される。
【００３１】
第２減圧弁１０２は、第１中間圧Ｐｍ１を減圧して第２中間圧Ｐｍ２（例えば、０．５ＭＰａ）を生成し、これを油路１２２を介してＬ／Ｕソレノイド弁２０１とスイッチ弁２０３とに供給する。
【００３２】
Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１は、第２中間圧Ｐｍ２を元圧として、ロックアップ圧ＰＬＵを生成する。
【００３３】
油路１２３を介してＴ／Ｃレギュレータ弁２０２の切り換えポート２０２ｐにロックアップ圧ＰＬＵが供給されると、ロックアップ圧ＰＬＵによってＴ／Ｃレギュレータ弁２０２が一方側にストロークし、ロックアップクラッチ２ａのアプライ室２ａｐにアプライ圧が供給され、ロックアップクラッチ２ａが締結される。
【００３４】
これに対し、Ｔ／Ｃレギュレータ弁２０２の切り換えポート２０２ｐにロックアップ圧ＰＬＵが供給されないと、バネ力によってＴ／Ｃレギュレータ弁２０２が他方側にストロークし、ロックアップクラッチ２ａのリリース室２ｒｅにリリース圧が供給され、ロックアップクラッチ２ａが開放される。
【００３５】
Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１が、ロックアップ圧ＰＬＵをＴ／Ｃレギュレータ弁２０２の切り換えポート２０２ｐに供給している間は、ロックアップ圧ＰＬＵは油路１２４を介してスイッチ弁２０３の切り換えポート２０３ｐにも供給される。
【００３６】
スイッチ弁２０３の切り換えポート２０３ｐにロックアップ圧ＰＬＵが供給されると、スイッチ弁２０３が一方側にストロークし、第２中間圧Ｐｍ２がリターン圧Ｐｒとしてリバースブレーキ３４のリターン室３４２に供給され、リバースブレーキ３４が開放される。
【００３７】
これに対し、スイッチ弁２０３の切り換えポート２０３ｐにロックアップ圧ＰＬＵが供給されないと、バネ力によってスイッチ弁２０３が他方側にストロークし、スイッチ弁２０３からリバースブレーキ３４のリターン室３４２への油圧の供給が停止される。
【００３８】
図３はリバースブレーキ３４の概略断面図である。
【００３９】
リバースブレーキ３４は、回転体であるハブ３４３を制動し、これによって後進状態を実現する後進用摩擦締結装置である。リバースブレーキ３４は、複数の第１プレート３４４と、複数の第２プレート３４５と、皿バネ３４６と、ピストン３４７と、スタンバイスプリング３４８と、リターンスプリング３４９とで構成される。
【００４０】
第１プレート３４４は、両側に摩擦材が貼り付けられた金属製の円盤である。第１プレート３４４は、ハブ３４３の外周に設けられた軸方向に延びるスプライン溝３４３ｇを利用して、ハブ３４３に対して相対回転不能、かつ、軸方向に変位可能となるようにハブ３４３に取り付けられている。
【００４１】
第２プレート３４５は金属製の円盤である。第１プレート３４４と第２プレート３４５とは互い違いに、すなわち第１プレート３４４と第２プレート３４５とが入れ子になるように配置される。第２プレート３４５は、前後進切換機構３のケース３１の内周に設けられた軸方向に延びるスプライン溝３１ｇを利用して、ケース３１に対して相対回転不能、かつ、軸方向に変位可能となるようにケース３１に取り付けられている。
【００４２】
第１プレート３４４及び第２プレート３４５は、ケース３１に取り付けられるリテーニングプレート３５１及びスナップリング３５２によって図中右側から支持され、これによって図中右方向の変位が規制される。
【００４３】
ピストン３４７は、第１プレート３４４及び第２プレート３４５に対向する筒状のピストン部３４７ｐと、一方の側に第１受圧面３４７ａ、他方の側に第２受圧面３４７ｂを有する受圧部３４７ｒとを有する。受圧部３４７ｒとケース３１との間にはセレクト室３４１が画成され、受圧部３４７ｒとシリンダプレート３５０との間にはリターン室３４２が画成される。セレクト室３４１はマニュアル弁９０からセレクト圧Ｐｓが供給される油室であり、リターン室３４２はスイッチ弁２０３からリターン圧Ｐｒが供給される油室である。
【００４４】
スタンバイスプリング３４８はダイヤフラムスプリングであり、受圧部３４７ｒとケース３１との間に圧縮した状態で配置される。リターンスプリング３４９はコイルスプリングであり、受圧部３４７ｒとシリンダプレート３５０との間に圧縮した状態で配置される。
【００４５】
ピストン３４７は、スタンバイスプリング３４８の付勢力によって第１受圧面３４７ａから第２受圧面３４７ｂに向かう方向（図中右方向）に付勢されているとともに、リターンスプリング３４９の付勢力によって第２受圧面３４７ｂから第１受圧面３４７ａに向かう方向（図中左方向）に付勢されている。
【００４６】
後述するスタンバイ状態では、スタンバイスプリング３４８の付勢力とリターンスプリング３４９の付勢力とが釣り合い、後述するクリアランス拡大状態よりもプレート間の距離が小さくなる位置（第３ピストン位置）にピストン３４７が保持される。
【００４７】
皿バネ３４６は、ピストン部３４７ｐとプレート３４４、３４５との間に配置される。皿バネ３４６は、ピストン部３４７ｐを第１プレート３４４及び第２プレート３４５に押し付けて第１プレート３４４と第２プレート３４５とを接触させ、リバースブレーキ３４を締結する際に、プレート間の押付力を連続的に変化させ、締結時のショックを緩和させるためのものである。
【００４８】
リバースブレーキ３４はこのように構成され、以下に説明するように、セレクト圧Ｐｓ、リターン圧Ｐｒの供給状態（供給の有無）に応じて図４Ａに示す締結状態、図４Ｂに示すクリアランス拡大状態、図４Ｃに示すスタンバイ状態の３つの状態を切り換えることができる。
【００４９】
図４Ａは、締結状態を示している。
【００５０】
セレクト室３４１にセレクト圧Ｐｓが供給されて、リターン室３４２の油圧がドレンされると、第１受圧面３４７ａに作用するセレクト圧Ｐｓによってピストン３４７が第１プレート３４４と第２プレート３４５とが相対回転不能な押圧力で接触する位置（第１ピストン位置）までリターンスプリング３４９の付勢力に抗して移動し、締結状態が実現される。
【００５１】
締結状態では、プレート間の摩擦力により、ハブ３４３とケース３１との相対回転が規制される。
【００５２】
締結状態は、セレクトレバー４５がＲレンジに操作されたときに実現される。これは、セレクトレバー４５がＲレンジに操作されると、マニュアル弁９０からセレクト室３４１にセレクト圧Ｐｓが供給されることによる。
【００５３】
図４Ｂは、クリアランス拡大状態を示している。
【００５４】
リターン室３４２にリターン圧Ｐｒが供給され、セレクト室３４１の油圧がドレンされると、第２受圧面３４７ｂに作用するリターン圧Ｐｒによってピストン３４７が第１プレート３４４と第２プレート３４５とが離間する位置（第２ピストン位置）までスタンバイスプリング３４８の付勢力に抗して移動し、クリアランス拡大状態が実現される。
【００５５】
クリアランス拡大状態では、第１プレート３４４と第２プレート３４５とが接触しない。
【００５６】
したがって、ハブ３４３が回転することで第１プレート３４４が第２プレート３４５に対して回転しても、第１プレート３４４と第２プレート３４５とが擦れることがなく、引きずりによるロス（フリクションロス）を抑えることができる。
【００５７】
クリアランス拡大状態は、Ｄレンジが選択され、かつ、ロックアップクラッチ２ａを締結するときに実現される。これは、ロックアップクラッチ２ａを締結すべくＬ／Ｕソレノイド弁２０１からのロックアップ圧ＰＬＵの供給が開始されると、ロックアップ圧ＰＬＵがスイッチ弁２０３の切り換えポート２０３ｐに供給されてスイッチ弁２０３が切り換えられ、スイッチ弁２０３からリターン室３４２にリターン圧Ｐｒが供給されることによる。
【００５８】
図４Ｃは、スタンバイ状態を示している。
【００５９】
セレクト室３４１の油圧及びリターン室３４２の油圧がともにドレンされると、ピストン３４７に作用するスタンバイスプリング３４８の付勢力及びリターンスプリング３４９の付勢力によってピストン３４７が中立位置（第３ピストン位置）まで移動し、当該位置に保持され、スタンバイ状態が実現される。
【００６０】
スタンバイ状態では、第１プレート３４４と第２プレート３４５とが接触せず、また、クリアランス拡大状態でピストン３４７が第２ピストン位置に位置するときのプレート間の距離よりも小さい。例えば、クリアランス拡大状態におけるプレート間の距離の総和を４ｍｍとすれば、スタンバイ状態における同値は２ｍｍである。スタンバイスプリング３４８の付勢力及びリターンスプリング３４９の付勢力、すなわち、両者の自然長、ばね係数等は、このような位置関係が実現されるよう設定される。
【００６１】
スタンバイ状態は、セレクトレバー４５が、Ｐレンジ又はＮレンジに操作されたとき、あるいは、Ｄレンジでロックアップクラッチ２ａが締結されていないときに実現される。これは、Ｐレンジ又はＮレンジに操作されたとき、あるいは、Ｄレンジでもロックアップクラッチ２ａが締結されていないと、セレクト室３４１の油圧、リターン室３４２の油圧いずれもドレンされることによる。
【００６２】
スタンバイ状態では、プレート間の距離がクリアランス拡大状態での距離よりも小さくなっているので、セレクト室３４１にセレクト圧Ｐｓを供給すれば第１プレート３４４と第２プレート３４５との距離を速やかにゼロとし、リバースブレーキ３４を高い応答性で締結することができる。
【００６３】
このように、本実施形態によれば、図４Ａに示す締結状態、図４Ｂに示すクリアランス拡大状態、図４Ｃに示すスタンバイ状態の切り換えをセレクト圧Ｐｓ、リターン圧Ｐｒが供給されているか否かのみによって行うことができ、油圧の微妙な調整が不要である。すなわち、本実施形態によれば、高い油圧制御性を必要とせずとも開放状態におけるプレート間の距離を変更可能な摩擦締結装置を実現することができる（請求項１に対応する効果）。
【００６４】
また、本実施形態では、スタンバイ状態をスタンバイスプリング３４８の付勢力とリターンスプリング３４９の付勢力との釣り合いにより実現した。これにより、セレクト室３４１の油圧及びリターン室３４２の油圧をドレンするだけでスタンバイ状態を自動的に実現することができ、摩擦締結装置に要求される油圧制御性をさらに低くすることができる（請求項３に対応する効果）。
【００６５】
また、上記実施形態では、摩擦締結装置をリバースブレーキ３４とし、ロックアップクラッチ２ａが締結される状況（例えば、ロックアップ車速以上で前進中）では、リバースブレーキ３４をクリアランス拡大状態としてプレート間の距離を拡大するようにした。これにより、ロックアップ走行中のリバースブレーキ３４におけるフリクションロスを無くし、車両の燃費を向上させることができる（請求項５に対応する効果）。
【００６６】
このような構成は、ロックアップクラッチ２ａを締結する際にＬ／Ｕソレノイド弁２０１から供給されるロックアップ圧ＰＬＵに応じて切り換わるスイッチ弁２０３を用いれば、スイッチ弁２０３を設けるだけの簡単かつ部品点数を抑えた構成でありながら、ロックアップ締結時にはリバースブレーキ３４のリターン室３４２に自動的に油圧が供給されるようにすることができる（請求項６に対応する効果）。
【００６７】
続いて上記実施形態を一部変形した第２実施形態について説明する。
【００６８】
図５〜図７は上記実施形態の第２実施形態を示している。図３に示したリバースブレーキ３４と機能的には同じであり、セレクト圧Ｐｓ、リターン圧Ｐｒが供給されているか否かに応じて第１実施形態と同じく締結状態、クリアランス拡大状態、スタンバイ状態を切り換えることができるが、ピストン３４７及びこれを軸方向に付勢する付勢部材の構成が相違している。
【００６９】
以下、第１実施形態と同じ構成については同じ符号をつけて説明を省略し、異なる構成を中心に説明する。
【００７０】
ピストン３４７を第１受圧面３４７ａから第２受圧面３４７ｂに向かう方向に付勢する付勢部材は複数のスタンバイスプリング３６１で構成され、ピストン３４７を第２受圧面３４７ｂから第１受圧面３４７ａに向かう方向に付勢する付勢部材は複数のリターンスプリング３６２で構成される。スタンバイスプリング３６１、リターンスプリング３６２いずれもコイルスプリングである。
【００７１】
図６、図７に示すように、第１受圧面３４７ａには、スタンバイスプリング３６１の一部を収容する第１凹部３６３が軸方向から見て周方向に等間隔に形成されている。また、第２受圧面３４７ｂには、リターンスプリング３６２の一部を収容する第２凹部３６４が軸方向からみて周方向に等間隔に設けられている。
【００７２】
第１凹部３６３と第２凹部３６４とは、軸方向からみて重ならない位置に配置されており、本実施形態では、第１凹部３６３と第２凹部３６４とが周方向に交互に配置される。
【００７３】
また、第１凹部３６３と第２凹部３６４とは、周方向からみると、図５に示すように一部が重なっている。言い換えれば、第１凹部３６３の深さと第２凹部３６４の深さの和はピストン３４７の厚みよりも大きい。
【００７４】
スタンバイスプリング３６１は、ケース３１と第１凹部３６３の底面との間に圧縮した状態で配置され、これにより、ピストン３４７に対して第１受圧面３４７ａから第２受圧面３４７ｂに向かう方向の付勢力を作用させる。
【００７５】
また、リターンスプリング３６２は、シリンダプレート３５０と第２凹部３６４の底面との間に圧縮した状態で配置され、これにより、ピストン３４７に対して第２受圧面３４７ｂから第１受圧面３４７ａに向かう方向の付勢力を作用させる。
【００７６】
セレクト室３４１、リターン室３４２いずれにも油圧が供給されていないスタンバイ状態では、スタンバイスプリング３６１の付勢力とリターンスプリング３６２の付勢力とが釣り合い、ピストン３４７は、クリアランス拡大状態よりもプレート間の距離が小さくなる位置（第３ピストン位置）にピストン３４７が保持される。
【００７７】
第２実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え、スタンバイスプリング３６１、リターンスプリング３６２の一部がピストン３４７に入り込んでいる分、摩擦締結装置の軸方向長さを短くすることができるという作用効果がある（請求項４に対応する作用効果）。
【００７８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７９】
例えば、上記実施形態は、リバースブレーキ３４に本発明を適用した例であるが、本発明はリバースブレーキ３４に限らず、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結装置に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００８０】
３４      ：リバースブレーキ（摩擦締結装置）
９０      ：マニュアル弁（第１油圧供給部）
２０３    ：スイッチ弁（第２油圧供給部）
３４４    ：第１プレート
３４５    ：第２プレート
３４７    ：ピストン
３４７ａ  ：第１受圧面
３４７ｂ  ：第２受圧面
３４８    ：スタンバイスプリング（保持機構、第１付勢部材）
３４９    ：リターンスプリング（保持機構、第２付勢部材）
３６１    ：スタンバイスプリング（保持機構、第１付勢部材）
３６２    ：リターンスプリング（保持機構、第２付勢部材）
３６３    ：第１凹部
３６４    ：第２凹部
【図１】
0006670188.tif 000002
【図２】
0006670188.tif 000003
【図３】
0006670188.tif 000004
【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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