(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１側面（３０２）及び第２側面（３０３）を有し、前記第１側面（３０２）及び前記第２側面（３０３）はシリンダブロック（３００）の反対側を向く側面である、シリンダブロック（３００）と、前記第１及び第２側面（３０２、３０３）の間にインライン配列で配置した複数のシリンダ（２０６）を有し、前記複数のシリンダのうちの各シリンダが、排気ポートから前記シリンダの軸方向に分離した入口ポートを含む、対向ピストンエンジン（２００）用の空気処理システムであって、
前記シリンダブロック（３００）の前記第１側面（３０２）及び第２側面（３０３）を介して開口する排気出口（２０７、２０８）を含む前記シリンダブロック内の排気チャンバ（２０２）と、
前記複数のシリンダの全ての排気ポートが前記排気チャンバ（２０２）内に収容され、そこに排気ガスを放出する、前記複数のシリンダの全ての排気ポートと、
前記シリンダブロック（３００）の前記排気チャンバ（２０２）内に形成され、壁（２１８）によって分離された第１コレクタ領域（２２０）及び第２コレクタ領域（２２１）と、
前記シリンダブロック（３００）の前記第１側面（３０２）に配置された第１ターボチャージャ（２１１）と、
前記シリンダブロック（３００）の前記第２側面（３０３）に配置された第２ターボチャージャ（２１２）と、を備える空気処理システム。
【請求項２】
前記各コレクタ領域が、少なくとも２つのシリンダの前記排気ポートを収容し、
前記空気処理システムは、
前記シリンダブロックの前記第１側面（３０２）上の第１排気出口アダプタ（３７１ａ）及び第２排気出口アダプタ（３７１ｂ）であって、前記第１排気出口アダプタ（３７１ａ）が、前記第１ターボチャージャの第１タービン入口（２０９ａ）と前記第１コレクタ領域（２２０）とを密に結合し、且つ、前記第２排気出口アダプタ（３７１ｂ）が、前記第１ターボチャージャの第２タービン入口（２０９ｂ）と前記第２コレクタ領域（２２１）とを密に結合する、第１排気出口アダプタ（３７１ａ）及び第２排気出口アダプタ（３７１ｂ）と、
前記シリンダブロックの前記第２側面（３０３）上の第３排気出口アダプタ（３７２ａ）及び第４排気出口アダプタ（３７２ｂ）であって、前記第３排気出口アダプタ（３７２ａ）が、前記第２ターボチャージャの第１タービン入口（２１０ａ）と前記第１コレクタ領域（２２０）とを密に結合し、且つ、前記第４排気出口アダプタ（３７２ｂ）が、前記第２ターボチャージャの第２タービン入口（２１０ｂ）と前記第２コレクタ領域（２２１）とを密に結合する、第３排気出口アダプタ（３７２ａ）及び第４排気出口アダプタ（３７２ｂ）と、をさらに備える、請求項１に記載の空気処理システム。
【請求項３】
複数のシリンダが、２Ｎ個のシリンダ（Ｎ＝２，３，…，ｎ）を含み、Ｎ個の第１シリンダの前記排気ポートが、前記第１コレクタ領域に収容され、Ｎ個の第２シリンダの前記排気ポートが、前記第２コレクタ領域に収容され、前記対向ピストンエンジンは、点火シーケンスを有し、
前記点火シーケンスにおいて、
前記第１コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第２コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行い、
前記第２コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第１コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行う、請求項２に記載の空気処理システム。
【請求項４】
第１ターボチャージャ（２１１）が、ツインスクロール装置であり、且つ、
第２ターボチャージャ（２１２）が、ツインスクロール装置である、請求項２に記載の空気処理システム。
【請求項５】
前記複数のシリンダが、２Ｎ個のシリンダ（Ｎ＝２，３，…，ｎ）を含み、Ｎ個の第１シリンダの前記排気ポートが、前記第１コレクタ領域に収容され、Ｎ個の第２シリンダの排気ポートが、前記第２コレクタ領域に収容され、前記対向ピストンエンジンは、点火シーケンスを有し、
前記点火シーケンスにおいて、
前記第１コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第２コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行い、
前記第２コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第１コレクタ領域に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行う、請求項４に記載の空気処理システム。
【請求項６】
請求項１に記載の前記対向ピストンエンジンの動作方法であって、
前記第１コレクタ領域（２２０）に配置した排気ポートを有する第１シリンダを点火することと、
前記第１シリンダから前記第１コレクタ領域に排気ガスを放出することと、
前記第１コレクタ領域から第１ターボチャージャ（２１１）の第１タービン入口（２０９ａ）に排気ガスの一部を輸送することと、
前記第１コレクタ領域から第２ターボチャージャ（２１２）の第１タービン入口（２１０ａ）に排気ガスの一部を輸送することと、その後、
前記第１コレクタ領域とは別個の前記シリンダブロックの前記第２コレクタ領域（２２１）に配置した排気ポートを有する第２シリンダを点火することと、
前記第２シリンダから前記第２コレクタ領域（２２１）に排気ガスを放出することと、
前記第２コレクタ領域（２２１）から前記第１ターボチャージャの第２タービン入口（２０９ｂ）に前記排気ガスの一部を輸送することと、
前記第２コレクタ領域（２２１）から前記第２ターボチャージャの第２タービン入口（２１０ｂ）に前記排気ガスの一部を輸送することと、を備える方法。
【請求項７】
前記複数のシリンダが、２Ｎ個のシリンダ（Ｎ＝２，３，…，ｎ）を含み、Ｎ個の第１シリンダの前記排気ポートが、前記第１コレクタ領域に収容され、Ｎ個の第２シリンダの前記排気ポートが、第２コレクタ領域に収容され、前記方法は、点火シーケンスに従って、前記対向ピストンエンジンを動作させることを更に含み、
前記点火シーケンスにおいて、
前記第１コレクタ領域（２２０）に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第２コレクタ領域（２２１）に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行い、
前記第２コレクタ領域（２２１）に排気ポートを有する前記Ｎ個の第２シリンダのうちのいずれかのシリンダの点火後に常に、まず、前記第１コレクタ領域（２２０）に排気ポートを有する前記Ｎ個の第１シリンダのうちの１つのシリンダの点火を行う、請求項６に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、所有者共通の米国特許出願第１４／２８４，０５８号、出願日２０１４年５月２１日、発明の名称「対向ピストンエンジン用の空気処理構成（Ａｉｒ  Ｈａｎｄｌｉｎｇ  Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ  Ｆｏｒ  Ｏｐｐｏｓｅｄ−Ｐｉｓｔｏｎ  Ｅｎｇｉｎｅ）」及び所有者共通の米国特許出願第１４／２８４／１３４号、出願日２０１４年５月２１、発明の名称「対向ピストンエンジンの空気処理システム用のオープン吸排気チャンバ構成（Ｏｐｅｎ  Ｉｎｔａｋｅ  ａｎｄ  Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｃｈａｍｂｅｒ  Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ  ｆｏｒ  Ａｉｒ  Ｈａｎｄｌｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ  ｏｆ  ａｎ  Ｏｐｐｏｓｅｄ−Ｐｉｓｔｏｎ  Ｅｎｇｉｎｅ）」に関連した主題を含む。
【背景技術】
【０００２】
本分野は、２ストローク内燃対向ピストンエンジンである。特に、本分野は、対向ピストンエンジンのシリンダからの排気ガスの輸送を提供する空気処理システムに関する。
【０００３】
２ストロークサイクルエンジンは、クランクシャフトの単一の完全な回転、及びクランクシャフトに接続されたピストンの２ストロークで１サイクルの動作を完了する内燃機関である。ストロークは一般に、圧縮行程及び爆発行程として示される。２ストロークサイクルエンジンの一例は、２つのピストンが、シリンダのボア内に配置され、シリンダの中心軸に沿って逆方向に往復運動する対向ピストンエンジンである。各ピストンは、シリンダの一方の端部に最も近いボトムセンタ（ＢＣ）位置と、一方の端部から最も離れているトップセンタ（ＴＣ）位置の間を移動する。シリンダは、各ＢＣピストン位置の近くのシリンダ側壁に形成したポートを有する。各対向ピストンは、ポートの１つを制御し、そのＢＣ位置に移動する際にポートを開き、ＢＣからそのＴＣ位置に向かって移動する際にポートを閉じる。一方のポートは、ボア内に充填空気を取り入れるように機能し、他方は、ボアからの燃焼生成物の通路を提供し、これらはそれぞれ、「吸気」及び「排気」ポートと呼ばれる（いくつかの説明では、吸気ポートは「空気」ポート又は「掃気」ポートと呼ばれる）。ユニフロー掃気対向ピストンエンジンでは、排気ガスが、その排気ポートから流れ出る際、加圧された充填空気が、その吸気ポートを介してシリンダに入り、従って、ガスは、吸気ポートから排気ポートに、単一方向（ユニフロー）でシリンダを介して流れる。
【０００４】
図１では、少なくとも１つのポート付きシリンダ５０を有する対向ピストンエンジン１０が、２ストロークサイクル内燃エンジンを具現化する。各ポート付きシリンダ５０は、ボア５２と、シリンダ壁の各端部に形成又は機械加工し、縦方向に間隙を介した吸気ポート５４及び排気ポート５６を有する。吸気ポート５４と排気ポート５６は各々、開口部の１つ以上の外周の配列を含み、隣接する開口部は、固体ブリッジによって分離される。いくつかの説明では、各開口部は「ポート」と呼ばれるが、このような「ポート」の外周の配列の構成は、図１に示したポート構成と何ら違いはない。図の例では、エンジン１０は更に、平行配列で配置され、２つの間隙を介したクランクシャフト７１と７２を含む。吸気ピストン６０と排気ピストン６２は、ボア５２内にスライド可能なように配置され、それらの端面６１と６３は互いに対向させる。吸気ピストン６０はクランクシャフト７１に結合され、排気ピストンはクランクシャフト７２に結合される。
【０００５】
シリンダ５０内のピストン６０と６２がＴＣ近傍にあるとき、ピストンの端面６１と６３の間のボア５２内に燃焼チャンバが画定される。燃焼タイミングは、最小の燃焼チャンバ体積が生じる圧縮サイクルの点に関連することが多く、この点は、「最小体積」と呼ばれる。燃料は、端面６１と６３の間に配置されるシリンダスペース内に直接噴射される。いくつかの例では、噴射は、最小体積又はその近傍において発生し、他の例では、噴射は最小体積の前に発生してもよい。燃料は、シリンダ５０の側壁を横切る各開口部に配置した１つ以上の燃料噴射ノズル７０を介して噴射される。好ましくは、燃料噴射ノズル７０は、ボア５２の直径に沿って対向する方向に燃料の各スプレイを噴射するように配置される。燃料は、吸気ポート５４を介して、ボア５２内に取り入れた充填空気と混合される。空気と燃料の混合物は、端面６１と６３の間で圧縮され、圧縮空気は、燃料を点火させる温度に到達する。次に燃焼が起こる。
【０００６】
２つのクランクシャフトを備えたマルチシリンダ対向ピストンエンジンでは、クランクシャフトは、最小体積条件（ＭＶ）が、クランクシャフトの所定の１つが完全にそれぞれ回転する間、所定の順にシリンダ間で発生するように構成される。例えば、４シリンダエンジンでは、シリンダに１〜４の番号がリニアシーケンス内で付けられている場合、１つの順番では、シリンダ２が９０°、シリンダ４が１８０°、シリンダ１が２７０°、シリンダ３が３６０°においてＭＶを実現する。燃料噴射動作は、ＭＶの順番で点火及び燃焼を同期化するようにタイミングを取る。各燃焼の発生は「シリンダ点火」と呼ばれ、エンジンは、ＭＶ（又は噴射）シーケンスに従う「シリンダ点火シーケンス（「シリンダ点火順」とも呼ばれる）を有すると考えられる。
【０００７】
図１のように、エンジン１０は、共通シャフト１２３上で回転するタービン１２１及び圧縮器１２２付きのターボチャージャ１２０を備える空気処理システム８０を含む。タービン１２１は、排気チャネル１２４に流体連絡し、圧縮器１２２は、充填空気チャネル１２６に流体連絡する。排気ポート５６から放出される排気ガスを、排気ガスコレクタ１２５によって受け取り、そこから排気ガスは排気チャネル１２４に流れ込む。タービン１２１は、そこを通過する排気ガスの流体圧力によって回転される。これは、圧縮器１２２を回転させ、外気を圧縮することによって充填空気を生成する。圧縮器１２２によって生成された充填空気は、充填空気チャネル１２６を介して冷却器１２７に流れ、そこから、過給器１１０によって吸気ポートにポンピングされる。過給器１１０によって圧縮された充填空気は、冷却器１２９を介して吸気分配器１３０に出力され得る。吸気ポート５４は、吸気分配器１３０を介して加圧された充填空気を受け取る。
【０００８】
多くの用途では、既存の４ストロークエンジン用に設計したエンジンスペースに、２ストロークサイクル、対向ピストンエンジンを一体化する必要があり、エンジン効率及び性能特性を犠牲にすることなく、エンジンを最小化することが重要である。充填空気及び排気サブシステムの配置、レイアウト及び一体化は、既存のモータスペースに装備するために小型の対向ピストンエンジン構成を設計する際に重要な課題をもたらす。例えば、所有者共通の特許文献１、発明の名称「大型トラック内の対向ピストンエンジンの配置（Ｐｌａｃｅｍｅｎｔ  ｏｆ  ａｎ  Ｏｐｐｏｓｅｄ−Ｐｉｓｔｏｎ  Ｅｎｇｉｎｅ  ｉｎ  ａ  Ｈｅａｖｙ−Ｄｕｔｙ  Ｔｒｕｃｋ）」を参照のこと。
【０００９】
関連出願の特許文献２と特許文献３は、シリンダブロック内にインライン配置され、複数のシリンダを備えた対向ピストンエンジン構成で、これらの小型化の課題のいくつかにどのように適合させるかを説明する。シリンダブロックの内側の単一の排気チャンバが、全てのシリンダ排気ポートを収容し、それによってフランジ付きマルチパイプマニホールド構成を不要にする。専用の組のパイプを用いて別個の排気ポートから放出される排気ガスを収集し輸送する代わりに、全ての排気ポートによって放出された排気ガスは、単一の排気チャンバに収集される。放出された排気ガスは、シリンダブロックを介して開口する少なくとも１つの排気出口を介してチャンバから排出する。有利には、排気出口から排気ガスを輸送するために単一のパイプが必要とされ、それによって既存の排気マニホールドの別個のパイプの間のフランジ間の間隔をなくす。その結果、マルチパイプマニホールドの重量を除去でき、シリンダ間の間隔を低減でき、エンジンをより小型に作製できる。
【００１０】
オープン排気チャンバ構成とマルチパイプ排気マニホールドの除去を組み合わせることで、排気ポートからターボチャージャへの排気ガスの流れのスパイク現象、急上昇、振動及び他の非対称性を低減する。滑らかな排気フローは、一貫した確実な燃焼及び掃気に寄与する。しかし、対向ピストンエンジンのインライン構成は、排気チャンバとターボチャージャの間の密で滑らかな結合を妨げるエンジン実装スペース上への重大な制約を課し、それは、オープン排気チャンバ構成で実現可能な利点を制限する可能性がある。例えば、インラインシリンダブロックの反対側を向く側面を介して開口する排気出口は、オープン排気チャンバから直線で短く滑らかな輸送経路を提供できる。しかし、シリンダブロックの側面に沿った直線の短いチャネル用の実装スペースなしでは、ターボチャージャへの輸送路は偏心し、排気フローに乱流をもたらす。
【００１１】
従って、小型化の目標を維持又は発展させる排気構成を用いて、一貫した確実な燃焼及び滑らかなガスフローに寄与するために、ターボチャージャ付きユニフロー掃気、対向ピストンエンジンを更に改善する必要がある。
【発明の概要】
【００１２】
対向ピストンエンジンは、エンジンの全ての排気ポートを収容するオープン排気チャンバを備えたインラインシリンダブロックを含む。排気出口は、排気チャンバからシリンダブロックの反対側を向く側面を介して開口する。ターボチャージャは、シリンダブロックの各側面に配置され、各排気出口に密に結合した入口を有する。
【００１３】
いくつかの形態では、排気チャンバは、別個のコレクタ領域に分割される。各コレクタ領域は、１つ以上のシリンダの排気ポートを収容し、各ターボチャージャは、第１コレクタ領域に密に結合した第１入口と、第２コレクタ領域に密に結合した第２入口を有する。
【００１４】
いくつかの追加の形態では、エンジンは、第１シリンダの点火の後に、第２シリンダの点火を行う点火シーケンスを有し、第２シリンダは、第１シリンダの排気ポートを収容しないコレクタ領域に排気ポートを有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】空気処理システムを備えた対向ピストンエンジンの図であり、「従来技術」と適切にラベル付けされる。
【００１６】
【図２】本明細書による対向ピストンエンジン用の空気処理システムの形状を示す概略図である。
【００１７】
【図３】本明細書によるそのそれぞれの反対側を向く側面にターボチャージャを示す対向ピストンエンジンのエンジンブロックの斜視図である。
【００１８】
【図４Ａ】側面の排気チャンバ出口に結合した１つのターボチャージャを備えた図３のエンジンブロックの側面図である。
【図４Ｂ】排気チャンバ出口を示すために部品を除去した図４Ａの側面図である。
【００１９】
【図５】図４Ａ、図４ＢのラインＡ−Ａに沿って取った図３のエンジンブロックの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図２を参照すると、２ストロークサイクル、対向ピストンエンジン用の空気処理システム２００は、エンジンのシリンダ２０６の排気ポートが配置されるオープン排気チャンバ２０２を含む。排気ポートは、エンジン動作中、排気チャンバ２０２内に排気ガスを放出する。放出された排気ガスは、排気チャンバ２０２から反対側を向く排気出口２０７と２０８を介して流れる。排気ガスは、排気チャンバに流体連絡する各タービン２０９と２１０に輸送される。好ましくは、各タービン２０９と２１０は、ターボチャージャ組立体の各圧縮器に既存のように結合される。排気ガスの流体フロー圧は、ターボチャージャ２１１と２１２に充填空気を生成させる。
【００２１】
図２のように、排気チャンバ２０２は、壁２１８によって少なくとも２つの別個のコレクタ領域２２０と２２１に分割される。各コレクタ領域は、少なくとも１つのシリンダ２０６の排気ポートを収容する。図の例では、エンジンは６個のシリンダ２０６を有し、各コレクタ領域２２０と２２１は、３つのシリンダの排気ポートを収容する。各タービン２０９と２１０はデュアルインレット装置であり、タービンの各入口は、反対側を向く排気出口２０７と２０８のそれぞれを介して、コレクタ領域２２０と２２１のそれぞれに流体連絡する。従って、タービン２０９の入口２０９ａと２０９ｂは、排気出口２０７を介して、コレクタ領域２２０と２２１に流体連絡する。同様に、タービン２１０の入口２１０ａと２１０ｂは、排気出口２０８を介して、コレクタ領域２２０と２２１に流体連絡する。排気及び充填空気チャネルが、様々な後処理装置、バルブ、１つ以上の過給器、及び制御された排気の輸送及び充填空気の送出用の冷却器を含むことができるという理解の下で、空気処理システムの残りの及び追加の部品は、本明細書から意図的に省略される。もしくは、ＥＧＲサブシステムを設けることもできる。
【００２２】
図２で分かるように、エンジンは、インライン構成で配置した複数のシリンダを含む。好ましくは、エンジンは２Ｎ個のシリンダを含み、ここで（Ｎ＝１，２，３，…，ｎ）であり、Ｎ個の第１シリンダの排気ポートは、第１コレクタ領域に収容され、Ｎ個の第２シリンダの排気ポートは、第２コレクタ領域に収容される。図２によって示される典型的な実施形態では、６個のシリンダがあり、１、２、３、４、５及び６と番号付けされる。シリンダ１、２及び３の排気ポートは、コレクタ領域２２０に収容され、シリンダ４、５及び６の排気ポートは、コレクタ領域２２１に収容される。シリンダ点火シーケンスは、排気ガスが、交互のシリンダ点火時のみに、各コレクタ領域に放出されるように制限される。言い換えると、図２の典型的な実施形態の任意の点火シーケンスは、コレクタ領域２２０でシリンダ１、２及び３の１つを点火し、次にコレクタ領域２２１でシリンダ４、５及び６の１つを点火し、次にコレクタ領域２２０でシリンダ１、２及び３の別の１つを点火する等を有する。例えば、点火シーケンスは、１、４、２、５、３、６の順番で等しい間隔の点火イベントを含んでもよく、別の例は、２、５、１、６、４、３であってもよい。明らかに、点火シーケンスは、例えば、４、１、５、２、６、３等、いずれのコレクタ領域で開始することもできる。
【００２３】
当然のことながら、排気チャンバ２０２を別個のコレクタ領域に分割することで、各コレクタ領域内の連続的なシリンダ点火の間の間隔をより長くできる。更に、反対側を向く排気出口を提供することで、コレクタ領域で生成される反射を低減する。合わせて、これらの特徴は、放出される排気ガスの乱流を低減し、デュアル、ツインスクロールターボチャージャの使用を可能にする。これらの利点は全て、小型の対向ピストンエンジンで実現される。
【００２４】
ここで、図２による空気処理システムを含む代表的な対向ピストンエンジン構成を理解するために、図３、４Ａ、４Ｂ及び５を参照する。対向ピストンエンジンは、より明確に例示するために取り除かれた複数の部品と共に示され、好ましい空気処理構成は、オープン排気チャンバ２０２とタービン２０９及び２１０を密に結合することを含む。エンジンは、シリンダブロック３００を含む。図面は、縦型の垂直位置にシリンダブロック３００を示すが、これは例示的なためだけであり、実際には、シリンダブロックは、傾斜位置又は水平位置に配置してもよい。シリンダブロック３００は、反対側を向く外向きの側面３０２と３０３を有する。排気出口２０７と２０８は、シリンダブロック３００の反対側を向く側面を通過する各細長いスロット状の開口部を備える。これらの図面で示したように、シリンダブロック３００は複数のシリンダを含む。例示的に、６個のシリンダ２０６が示されるが、より多い又は少ないシリンダも想定される。本明細書では、「シリンダ」は、シリンダブロック３００内に形成したシリンダトンネルに保持したライナ（しばしば「スリーブ」と呼ばれる）から構成される。各ライナは、シリンダ排気ポートを含む環状排気部とは縦方向に別個のシリンダ吸気ポートを含む環状吸気部を有する。２つの逆方向に移動するピストン（図示せず）は、各ライナのボア内に反対に配置される。シリンダ２０６は、シリンダブロック３００内にインライン配置され、吸気ポートと排気ポートは、シリンダブロック３００の異なるレベルに整列させる。図面は、吸気ポートより高いレベルに配置した排気ポートを示しているが、これは例示的な意味だけである。
【００２５】
シリンダブロック３００は、アダプタ３７１と３７２を介して、シリンダブロック３００の反対側を向く側面に、同一で、鏡面対称に取り付けられ、対のツインスクロールターボチャージャ２１１と２１２を備えるように示される。各ターボチャージャは、一対の入口を有する。従って、ターボチャージャ２０９は入口２０９ａと２０９ｂを有し、ターボチャージャ２１０は入口２１０ａと２１０ｂを有する。本構成では、ターボチャージャ２１１と２１２は逆向きに回転し、つまり、一方は右回りの回転組立体であり、他方は左回りの機械であってもよい。これは、ターボチャージャが共に回転するように方向付けされ得る設計選択である。ターボチャージャ２１１と２１２は、シリンダブロック３００から水平方向外側に延在するように示されるが、それらは、様々な車両エンジン区画形状に適合させるために、上向き又は下向き方向に配置することができる、又はいずれかの方向に傾斜させることができる設計選択もある。
【００２６】
各ターボチャージャは、シリンダブロックの各側面の各排気出口を介して、排気チャンバのコレクタ領域に流体連絡する。これは、その説明がターボチャージャ２１１と側面３０３に同様に当てはまるという理解の下で、ターボチャージャ２１２と側面３０２に対して図４Ａと４Ｂに示される。ターボチャージャ２１２は、シリンダ２０６の排気ポート２５６から、排気チャンバ２０２のコレクタ領域２２０と２２１内に放出された排気ガスを受け取るように配置される。このために、アダプタ３７２は、排気出口２０８上のシリンダブロックの側面３０２に適合させる。
【００２７】
図５は、反対側を向く側面３０２と３０３を介して開口する排気出口２０７と２０８を備えたシリンダブロック３００内に形成した排気チャンバ２０２を示す。図２に示した例と共に続けると、シリンダブロック３００は、１、２、３、４、５及び６の順番で番号付けした６個のシリンダ２０６を支持する。シリンダ２０６は、排気チャンバ２０２に排気ポートを配置するように、シリンダブロックに配置される。排気チャンバ２０２は、シリンダブロック３００に収容され、壁２１８によって別個のコレクタ領域２２０と２２１に分割される。
【００２８】
各コレクタ領域２２０と２２１は、アダプタ３７１と３７２を介して、ターボチャージャ２１１と２１２の両方に密に結合して流体連絡する。各アダプタは、別個の領域に分割され、各アダプタ領域は、各コレクタ領域からの排気ガスを各ターボチャージャ入口に輸送するように配置される。従って、アダプタ３７１は別個の領域３７１ａと３７１ｂを有し、アダプタ３７２は別個の領域３７２ａと３７２ｂを有する。排気ガスは、コレクタ領域２２０から、輸送路３７１ａ、２０９ａを介してターボチャージャ２０９に輸送され、輸送路３７２ａ，２１０ａを介してターボチャージャ２１０に輸送される。排気ガスは、コレクタ領域２２１から、輸送路３７１ｂ、２０９ｂを介してターボチャージャ２０９に輸送され、輸送路３７２ｂ、２１０ｂを介してターボチャージャ２１０に輸送される。
【００２９】
分割コレクタ領域、及びコレクタ領域に密に結合したデュアル、ツインスクロールターボチャージャは、エンジン区画スペースが制限された車両に適した対向ピストンエンジンを可能にする。選択されたシリンダ点火シーケンスと組み合わせると、本構成は、シリンダ点火の間のガスウェーブ干渉を低減することによって、シリンダ排気ポートからの滑らかな排気フローを提供し、ターボチャージャ内への一定の滑らかな排気フローを確保し、なお２ストローク対向ピストン、燃焼点火エンジンに固有のエンジン効率及び性能特性を維持する。
【００３０】
添付の請求項によって定義される本発明の様々な実施形態を例示し説明してきたが、当然のことながら、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、変更及び修正を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００３１】
【特許文献１】米国特許出願第１３／８９１，４６６号
【特許文献２】米国特許出願第１４／２８４，０５８号
【特許文献３】米国特許出願第１４／２８４，１３４号
【図１】
0006659663.tif 000002
【図２】
0006659663.tif 000003
【図３】
0006659663.tif 000004
【図４Ａ】
0006659663.tif 000005
【図４Ｂ】
0006659663.tif 000006
【図５】
0006659663.tif 000007