(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と、
前記駆動源から前記車両の駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有する無段変速機構と、
前記動力伝達経路において前記駆動源と前記無段変速機構との間に設けられ、動力を断接する摩擦締結要素と、
を備えるパワートレインの制御装置であって、
前記摩擦締結要素における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、前記摩擦締結要素を動力伝達状態にするスリップ制御を行うスリップ制御部と、
停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度とに基づき、前記ベルトの滑りを検知する滑り検知部と、
を備え、
前記滑り検知部は、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度につられて前記プライマリプーリの回転速度が上昇し、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度との回転速度差の大きさが前記ベルトの滑りを判定するための判定値である所定値よりも小さくなった場合に、前記ベルトの滑りを検知する、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワートレインの制御装置であって、
前記滑り検知部が前記ベルトの滑りを検知した場合に、停車中に前記ベルトの正常状態への復帰に備えて、前記無段変速機構への入力トルクの制限を行う入力トルク制限部、
をさらに備えることを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワートレインの制御装置であって、
前記入力トルクの制限は、前記車両の急発進防止用のトルクダウン値である第１のトルクダウン値と、前記第１のトルクダウン値と異なるトルクダウン値である第２のトルクダウン値とのうち絶対値が大きいほうのトルクダウン値であってトルクの低下量であるトルクダウン値に応じて、前記駆動源のトルクを制限することで行われる、
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項４】
車両の駆動源と、
前記駆動源から前記車両の駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回されたベルトと、を有する無段変速機構と、
前記動力伝達経路において前記駆動源と前記無段変速機構との間に設けられ、動力を断接する摩擦締結要素と、
を備えるパワートレインの制御方法であって、
前記摩擦締結要素における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、前記摩擦締結要素を動力伝達状態にするスリップ制御を行うことと、
停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度とに基づき、前記ベルトの滑りを検知することと、
を含み、
前記ベルトの滑りを検知するにあたっては、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度につられて前記プライマリプーリの回転速度が上昇し、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度との回転速度差の大きさが前記ベルトの滑りを判定するための判定値である所定値よりも小さくなった場合に、前記ベルトの滑りを検知する、
ことを特徴とするパワートレインの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレインの制御装置及びパワートレインの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機構のベルトの滑りを検知する技術が、特許文献１で開示されている。特許文献１では、無段変速機構の目標変速比と実変速比の変速比乖離幅が所定値を超えたらベルトの滑りが発生していると検知することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１５２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機構のベルトの滑りは例えば、ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ圧やライン圧を制御する油圧制御用ソレノイドバルブの不具合や、油圧制御用ソレノイドを制御するコントローラの不具合によって発生し得る。
【０００５】
そして、上述のような不具合が、停車中、車両が発進する際に発生した場合において、そのような状態からさらに正常な状態に復帰すると、ベルトの滑りが急に収まることになる。結果、アクセルペダルが踏み込まれていると、駆動源側のプライマリプーリから駆動輪側のセカンダリプーリに大きなトルクが急に伝達され、車両が急発進することが懸念される。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、無段変速機構の変速比によってベルトの滑りを検知するので、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速度に基づき変速比を算出する必要がある。そして、停車中にはベルトの滑りの有無に関わらず、セカンダリプーリの回転速度がゼロになる結果、変速比がゼロになってしまうので、ベルト滑りを検知できないことになる。このため、車両が急発進し得るという上記懸念に対処できるよう、停車中のベルトの滑りを検知できる技術が望まれる。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、停車中であっても無段変速機構のベルトの滑りを検知することが可能なパワートレインの制御装置及びパワートレインの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様のパワートレインの制御装置は、車両の駆動源と、前記駆動源から前記車両の駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け渡されたベルトと、を有する無段変速機構と、前記動力伝達経路において前記駆動源と前記無段変速機構との間に設けられ、動力を断接する摩擦締結要素と、を備えるパワートレインの制御装置であって、前記摩擦締結要素における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、前記摩擦締結要素を動力伝達状態にするスリップ制御を行うスリップ制御部と、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度とに基づき、前記ベルトの滑りを検知する滑り検知部と、を備える。前記滑り検知部は、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度につられて前記プライマリプーリの回転速度が上昇し、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度との回転速度差の大きさが前記ベルトの滑りを判定するための判定値である所定値よりも小さくなった場合に、前記ベルトの滑りを検知する。
【０００９】
本発明の別の態様によれば、車両の駆動源と、前記駆動源から前記車両の駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回されたベルトと、を有する無段変速機構と、前記動力伝達経路において前記駆動源と前記無段変速機構との間に設けられ、動力を断接する摩擦締結要素と、を備えるパワートレインの制御方法であって、前記摩擦締結要素における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、前記摩擦締結要素を動力伝達状態にするスリップ制御を行うことと、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度とに基づき、前記ベルトの滑りを検知することと、を含み、前記ベルトの滑りを検知するにあたっては、停車中、前記車両が発進する際に、前記スリップ制御が行われている状態で、前記駆動源の回転速度につられて前記プライマリプーリの回転速度が上昇し、前記駆動源の回転速度と前記プライマリプーリの回転速度との回転速度差の大きさが前記ベルトの滑りを判定するための判定値である所定値よりも小さくなった場合に、前記ベルトの滑りを検知するパワートレインの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
これらの態様によれば、停車中、車両が発進する際にスリップ制御が行われている状態でベルトの滑りが発生している場合には、駆動源の回転速度につられてプライマリプーリの回転速度が上昇することに着目し、これらの回転速度に基づきベルトの滑りを検知する。このため、これらの態様によれば、停車中であっても無段変速機構のベルトの滑りを検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３】本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、車両の概略構成図である。車両はハイブリッド車両であり、駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を備える。車両には、パワートレイン２００が設けられる。パワートレイン２００は、エンジン１及びモータジェネレータ２のほか、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５及び駆動輪６を備える。エンジン１又はモータジェネレータ２の動力は、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。換言すれば、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５は、エンジン１及びモータジェネレータ２から駆動輪６に至る動力伝達経路に設けられる。
【００１４】
エンジン１には、制御対象部１０が設けられる。制御対象部１０は、エンジン１を制御するにあたっての制御対象であり、例えば、燃料噴射弁やスロットル弁を含む。制御対象部１０は、エンジンコントロールユニット８４の指令に基づいてエンジン１を所望のトルクで動作させ、出力軸１１を回転させる。上述の動力伝達経路において、エンジン１とモータジェネレータ２との間には、動力を断接するクラッチ１２が設けられる。
【００１５】
モータジェネレータ２は、上述の動力伝達経路において、エンジン１と直列に設けられる。モータジェネレータ２は、インバータ２１から出力される電力により駆動される。モータジェネレータ２の回生電力は、インバータ２１に入力される。インバータ２１は、モータコントロールユニット８３の指令に基づいてモータジェネレータ２を所望のトルクで動作させる。モータジェネレータ２は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。インバータ２１は、バッテリ２２に接続される。
【００１６】
前後進切替機構３は、上述の動力伝達経路において、モータジェネレータ２と変速機４との間に設けられる。前後進切替機構３は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、出力軸２３から入力される回転の回転方向を切り替え、変速機４に入力する。
【００１７】
前後進切替機構３は具体的には、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２とを備える。前進クラッチ３１は、回転方向を正転方向とする場合に連結され、後退ブレーキ３２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２はともに摩擦締結要素であり、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、上述の動力伝達経路において、エンジン１及びモータジェネレータ２と変速機４との間で伝達される動力を断接するクラッチとして構成される。
【００１８】
変速機４は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられたベルト４３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。変速機４は、ＰＲＩプーリ４１とＳＥＣプーリ４２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構からなるバリエータである。
【００１９】
ＰＲＩプーリ４１は、固定プーリ４１ａと可動プーリ４１ｂとＰＲＩ油圧室４１ｃとを有する。ＰＲＩ油圧室４１ｃに供給されるプーリ圧であるＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ４１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が変更される。ＰＲＩプーリ４１には、前後進切替機構３を介して、モータジェネレータ２の駆動力が伝達される。
【００２０】
ＳＥＣプーリ４２は、固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとＳＥＣ油圧室４２ｃとを有する。ＳＥＣ油圧室４２ｃに供給されるプーリ圧であるＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ４２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が変更される。
【００２１】
ベルト４３は、ＰＲＩプーリ４１の固定プーリ４１ａと可動プーリ４１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００２２】
終減速機構５は、変速機４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列５１及びディファレンシャルギア５２を備える。ディファレンシャルギア５２には車軸が連結され、駆動輪６を回転する。
【００２３】
駆動輪６には、ブレーキ６１が設けられる。ブレーキ６１の制動力は、ブレーキコントロールユニット８２からの指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２により制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、マスターシリンダ６４がブレーキペダル６３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ６１の制動力を制御する。
【００２４】
車両は、油圧制御回路７をさらに備える。油圧制御回路７は、オイルポンプ７０と、ライン圧制御弁７１と、ＰＲＩ圧制御弁７２、ＳＥＣ圧制御弁７３と、を備える。
【００２５】
ライン圧制御弁７１は、オイルポンプ７０から出力されるオイルにより発生する油圧を調整することで、ライン圧ＰＬを生成し制御する。ライン圧ＰＬは、油路を介してＰＲＩ圧制御弁７２及びＳＥＣ圧制御弁７３に供給される。
【００２６】
ＰＲＩ圧制御弁７２は、ライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成し制御する。ＰＲＩ圧は、油路を介してＰＲＩプーリ４１、具体的にはＰＲＩ油圧室４１ｃに供給される。ＳＥＣ圧制御弁７３は、ライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成し制御する。ＳＥＣ圧は、油路を介してＳＥＣプーリ４２、具体的にはＳＥＣ油圧室４２ｃに供給される。
【００２７】
ライン圧制御弁７１、ＰＲＩ圧制御弁７２及びＳＥＣ圧制御弁７３はともに、油圧制御用のソレノイドバルブであり、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて動作し、各油圧を制御する。したがって、油圧制御回路７は、ＣＶＴコントロールユニット８１とともに、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧を制御する。
【００２８】
油圧制御回路７は、前進クラッチ圧制御弁７４と、後退ブレーキ圧制御弁７５と、をさらに備える。
【００２９】
前進クラッチ圧制御弁７４は、ライン圧ＰＬから前進クラッチ３１を作動させるための前進クラッチ圧を生成し制御する。前進クラッチ圧は、油路を介して前進クラッチ３１に供給される。後退ブレーキ圧制御弁７５は、ライン圧ＰＬから後退ブレーキ３２を作動させるための後退クラッチ圧を生成し制御する。後退ブレーキ圧は、油路を介して後退ブレーキ３２に供給される。
【００３０】
前進クラッチ圧制御弁７４と後退ブレーキ圧制御弁７５とはともに、ソレノイドバルブであり、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて動作し、各油圧を制御する。したがって、油圧制御回路７は、ＣＶＴコントロールユニット８１とともに、前進クラッチ圧及び後退ブレーキ圧も制御する。前進クラッチ圧制御弁７４及び後退ブレーキ圧制御弁７５には、ライン圧制御弁７１からさらに前進クラッチ圧制御弁７４及び後退ブレーキ圧制御弁７５への供給油圧を調整する油圧制御弁を介してオイルを供給することができる。
【００３１】
ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４とは、ハイブリッドコントロールモジュール８０と共に、互いに通信可能なＣＡＮ８５を介して接続される。
【００３２】
ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギを管理し、エネルギ効率が高くなるようにエンジン１及びモータジェネレータ２の駆動を制御する。
【００３３】
ハイブリッドコントロールモジュール８０には、ブレーキセンサ６５、アクセル開度センサ９１、エンジン回転速度センサ９２、モータ回転速度センサ９３からの信号が入力される。
【００３４】
ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル６３の踏力ＢＲＫを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣを検出する。運転者による加速要求は、アクセル開度センサ９１によって検出することができる。エンジン回転速度センサ９２は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。モータ回転速度センサ９３は、モータジェネレータ２の回転速度Ｎｍを検出する。
【００３５】
ハイブリッドコントロールモジュール８０には、このほか車速Ｖｓｐを検出する車速センサ９４や、変速機４の変速レンジを検出するインヒビタスイッチセンサ９５等からの信号、及びＣＡＮ８５を介した各コントロールユニットからの情報が入力される。
【００３６】
ハイブリッドコントロールモジュール８０は、これらの信号及び情報から、目標駆動トルクと目標制動トルクとを算出する。目標制動トルクから、モータジェネレータ２で発生可能な最大限の回生トルク分である回生制動トルク分を差し引いた残りを液圧制動トルクとし、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和により目標制動トルクを得る。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、減速時にモータジェネレータ２で回生を行う。
【００３７】
ＣＶＴコントロールユニット８１には、ＰＲＩ回転速度センサ９６、ＳＥＣ回転速度センサ９７、ＰＲＩ圧センサ９８、ＳＥＣ圧センサ９９からの信号が入力される。ＰＲＩ回転速度センサ９６は、ＰＲＩプーリ４１の回転速度Ｎｐｒｉを検出し、ＳＥＣ回転速度センサ９７は、ＳＥＣプーリ４２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。ＰＲＩ圧センサ９８はＰＲＩ圧を検出し、ＳＥＣ圧センサ９９はＳＥＣ圧を検出する。
【００３８】
ＣＶＴコントロールユニット８１には、ハイブリッドコントロールモジュール８０を介して、ブレーキセンサ６５、アクセル開度センサ９１、エンジン回転速度センサ９２、モータ回転速度センサ９３等からの信号も入力される。
【００３９】
ＣＶＴコントロールユニット８１は、入力された信号に基づいて油圧制御回路７に指令を送ることで、上述したように油圧制御回路７とともに、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧を制御し、また、前進クラッチ圧及び後退ブレーキ圧を制御する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、同様にしてクラッチ１２に供給する油圧を制御することで、クラッチ１２を制御することもできる。
【００４０】
ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２に駆動指令を出力する。ブレーキコントロールユニット８２は、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報を取得してハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００４１】
モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、正のトルク指令である目標力行指令、又は負のトルク指令である目標回生指令をインバータ２１に出力する。モータコントロールユニット８３は、モータジェネレータ２に印加する実電流値等を検出することで、実モータ駆動トルク情報を取得し、ハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００４２】
エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、制御対象部１０に対し指令を出力する。エンジンコントロールユニット８４は、エンジン１の回転速度Ｎｅや燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００４３】
ハイブリッドコントロールモジュール８０に入力される信号は例えば、ＣＶＴコントロールユニット８１など他のコントロールユニットに直接入力されてもよい。また、ハイブリッドコントロールモジュール８０には、ＣＶＴコントロールユニット８１など他のコントロールユニットに入力される信号が直接入力されてもよい。ＣＶＴコントロールユニット８１及びモータコントロールユニット８３間などのコントロールユニット間についても同様である。
【００４４】
ＣＡＮ８５で互いに通信可能に接続されたハイブリッドコントロールモジュール８０と、ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４とは、パワートレイン２００の制御装置であるコントローラ１００を構成する。
【００４５】
ところで、変速機４ではベルト４３の滑りが発生することがある。ベルト４３の滑りは、ライン圧制御弁７１やＰＲＩ圧制御弁７２やＳＥＣ圧制御弁７３の不具合や、これらの油圧制御用ソレノイドバルブを制御するＣＶＴコントロールユニット８１の不具合によって発生し得る。
【００４６】
停車中、車両が発進する際に上述のような不具合が発生した場合において、そのような状態からさらに正常な状態に復帰すると、急にベルト４３の滑りが収まることになる。結果、アクセルペダルが踏み込まれていると、ＰＲＩプーリ４１からＳＥＣプーリ４２に大きなトルクが急に伝達され、車両が急発進することが懸念される。このため、本実施形態では、コントローラ１００が次に説明する制御を行う。
【００４７】
図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１００は、図２に示すフローチャートの処理を例えば微小時間毎に繰り返し実行することができる。
【００４８】
ステップＳ１で、コントローラ１００は、停車中であるか否かを判定する。停車中であるか否かは例えば、ＳＥＣプーリ４２の回転速度Ｎｓｅｃがゼロか否かで判定することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００４９】
ステップＳ２で、コントローラ１００は、発車意図があるか否かを判定する。発車意図があるか否かは換言すれば、車両が発進する際であるか否かである。このような判定は例えば、ブレーキセンサ６５の出力に基づきブレーキペダル６３が解放されたか否かを判定することで行うことができる。ステップＳ２で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００５０】
ステップＳ３で、コントローラ１００は、車両の発進に備えて回転速度Ｎｍを制御する。回転速度Ｎｍは、目標回転速度Ｎｍｔになるように制御される。このため、コントローラ１００は、目標回転速度Ｎｍｔを回転速度Ｎｍ１に設定することで、車両の発進に備えて回転速度Ｎｍを制御する。回転速度Ｎｍ１は、車両の発進に備えて設定される回転速度であり、実験等により予め設定することができる。
【００５１】
ステップＳ４で、コントローラ１００は、スリップ制御を開始する。スリップ制御は、前進クラッチ３１における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、前進クラッチ３１を動力伝達状態にする制御である。これにより、動力伝達経路にトルクコンバータが設けられてなくても、発車の際のトルク伝達でショックが発生することが抑制される。
【００５２】
ステップＳ５で、コントローラ１００は、ベルト４３の滑りが発生しているか否かを判定することで、ベルト４３の滑りを検知する。コントローラ１００は、駆動源の回転速度とＰＲＩプーリ４１の回転速度Ｎｐｒｉとに基づき、ベルト４３の滑りを検知する。
【００５３】
エンジン１及びモータジェネレータ２からなる駆動源については、駆動源を構成する複数の個別駆動源のうち車両の発進に用いられる個別駆動源が、駆動源として用いられればよい。このため、本実施形態ではモータジェネレータ２の回転速度Ｎｍが用いられる。後述する変速機４への入力トルクの制限についても同様である。
【００５４】
ステップＳ５で、コントローラ１００は具体的には、回転速度Ｎｍと回転速度Ｎｐｒｉとの回転速度差の大きさが所定値αよりも小さくなった場合に、ベルト４３の滑りを検知する。停車中、車両が発進する際にスリップ制御が行われている状態でベルト４３の滑りが発生している場合には、回転速度Ｎｍにつられて回転速度Ｎｐｒｉが上昇するためである。所定値αは、ベルト４３の滑りを判定するための判定値であり、実験等により予め設定することができる。
【００５５】
ステップＳ５で否定判定であれば、ベルト４３の滑りは検知されておらず、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ５で肯定判定であれば、ベルト４３の滑りが検知されたことになり、処理はステップＳ６に進む。
【００５６】
ステップＳ６で、コントローラ１００は、変速機４への入力トルクの制限を行う。コントローラ１００は、ベルト４３の滑りが検知されたことに応じて、入力トルクの制限を行うことで、停車中にベルト４３の正常復帰に備えて、入力トルクの制限を行う。入力トルクの制限の具体的な内容については、後述する。ステップＳ６の後には、本フローチャートを一旦終了する。
【００５７】
コントローラ１００は、図２に示すフローチャートの各処理を実行するように構成されることで、各種の部分的構成を有した構成とされる。
【００５８】
具体的には例えば、コントローラ１００は、ステップＳ４の処理を実行するように構成されることで、スリップ制御部を有した構成とされる。また、コントローラ１００は、ステップＳ５の処理を実行するように構成されることで、滑り検知部を有した構成とされる。さらに、コントローラ１００は、ステップＳ６の処理を実行するように構成されることで、入力トルク制限部を有した構成とされる。
【００５９】
スリップ制御部と滑り検知部とは具体的には、ＣＶＴコントロールユニット８１で構成されている。また、入力トルク制限部は、モータコントロールユニット８３で構成されている。スリップ制御部は、さらに油圧制御回路７を有して構成されていると把握されてもよい。この場合、パワートレイン２００の制御装置は、さらに油圧制御回路７を有して構成されていると把握することができる。
【００６０】
次に、コントローラ１００が行う制御に対応する各種パラメータの変化の一例について、図３に示すタイミングチャートを用いて説明する。図３では、停車中、車両が発進する際に前進クラッチ３１のスリップ制御が行われている状態で、ベルト４３の滑りが発生する場合について説明する。
【００６１】
タイミングＴ１は停車中であり、タイミングＴ１では、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣはゼロになっている。また、ブレーキペダル６３の踏力ＢＲＫはゼロよりも大きく、車速Ｖｓｐはゼロになっている。回転速度Ｎｍは、回転速度Ｎｍ１よりも低い一定の回転速度に制御されている。タイミングＴ１では、前進クラッチ３１は解放されており、回転速度Ｎｐｒｉはゼロになっている。変速機４の変速レンジは、Ｄレンジすなわちドライブレンジになっている。
【００６２】
タイミングＴ２では、ブレーキペダル６３が解放され、踏力ＢＲＫがゼロになる。また、これに応じて目標回転速度Ｎｍｔが回転速度Ｎｍ１に設定される。結果、回転速度Ｎｍが上昇し始める。タイミングＴ２では、前進クラッチ３１のスリップ制御も開始される。
【００６３】
タイミングＴ２からは、ベルト４３の滑りが発生する。結果、回転速度Ｎｍの上昇につられて、回転速度Ｎｐｒｉも上昇する。
【００６４】
タイミングＴ３では、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍ２を上回る。このとき、回転速度Ｎｍと回転速度Ｎｐｒｉとの回転速度差の大きさが、所定値αよりも小さくなり、ベルト４３の滑りが検知される。回転速度Ｎｐｒｉはその後も上昇し続け、回転速度Ｎｍとともに回転速度Ｎｍ１になる。このとき、前進クラッチ３１のスリップ制御は、ベルト４３の滑りによって正常に機能しなくなっている。
【００６５】
タイミングＴ３では、ベルト４３の滑りが検知されたことに応じて、トルクダウン許可フラグＦがＯＮにされる。これにより、変速機４への入力トルクの制限が許可され、実行される。変速機４への入力トルクの制限を実行するにあたっては、このようにトルクダウン許可フラグＦに基づき、変速機４への入力トルクの制限を許可することができる。
【００６６】
変速機４への入力トルクの制限は具体的には、駆動源のトルクとしてモータジェネレータ２のトルクを制限することで行われる。モータジェネレータ２のトルク制限は、所定トルクをトルクダウン値で低下させたトルクを上限トルクとして、モータジェネレータ２のトルクを制限することで行うことができる。本実施形態では、トルクダウン値はゼロ以下の値とされる。
【００６７】
所定トルクは、実験等により予め設定することができる。所定トルクは一定値であってもよく、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣに応じたモータジェネレータ２のトルクであってもよい。
【００６８】
モータジェネレータ２のトルク制限はさらに具体的には、次のように行われる。すなわち、第１のトルクダウン値β１と、第１のトルクダウン値β１と異なるトルクダウン値である第２のトルクダウン値β２と、のうち絶対値が大きいほうのトルクダウン値に応じて、モータジェネレータ２のトルクを制限することで行われる。
【００６９】
第１のトルクダウン値β１は、車両の急発進防止用のトルクダウン値であり、具体的にはベルト４３の滑りが検知されたことに応じて、絶対値で大きく変更される可変値となっている。タイミングＴ３前において、第１のトルクダウン値β１は最大値、具体的にはゼロに設定されている。
【００７０】
第２のトルクダウン値β２は、ベルト４３保護用のトルクダウン値β１’と、その他の制御、つまりベルト４３の保護以外の制御で要求されるトルクダウン値と、のうち絶対値で大きいものとされる。この例では、トルクダウン値β１’が、第２のトルクダウン値β２に適用される。第２のトルクダウン値β２は、第１のトルクダウン値β１と異なる複数のトルクダウン値のうち絶対値で最も大きいものとすることができる。
【００７１】
上記を踏まえた上で説明を続けると、タイミングＴ３では、ベルト４３の滑りが検知されたことに応じて、第１のトルクダウン値β１が車両の急発進防止に必要な値に低下され、トルクダウン値β１’がベルト４３の保護に必要な値に低下される。このとき、トルクダウン値β１’は、第１のトルクダウン値β１よりも低く設定される。
【００７２】
このため、第２のトルクダウン値β２には、引き続きトルクダウン値β１’が適用され、入力トルクの制限には、第１トルクダウン値β１よりも絶対値で大きい第２のトルクダウン値β２が用いられる。
【００７３】
タイミングＴ４では、アクセルペダルが踏み込まれ、踏み込み量ＡＣＣが上昇する。また、これに応じて目標回転速度Ｎｍｔが上昇する。但し、タイミングＴ４では、ベルト４３の滑りが発生したままである。このため、目標回転速度Ｎｍｔが上昇すると、これに応じて回転速度Ｎｍだけでなく回転速度Ｎｐｒｉもともに上昇する。目標回転速度Ｎｍｔは、第２のトルクダウン値β２、したがってトルクダウン値β１’に応じた制限を受ける。
【００７４】
タイミングＴ５では、アクセルペダルが解放され、踏み込み量ＡＣＣが減少する。また、これに応じて目標回転速度Ｎｍｔが低下し、回転速度Ｎｍ１に戻される。タイミングＴ５でも、ベルト４３の滑りは発生したままである。このため、タイミングＴ５からは、目標回転速度Ｎｍｔに応じて回転速度Ｎｍ及び回転速度Ｎｐｒｉも低下する。回転速度Ｎｍ及び回転速度Ｎｐｒｉはその後、タイミングＴ６、Ｔ７間で回転速度Ｎｍ１になる。
【００７５】
タイミングＴ６では、トルクダウン値β１’が上昇される。トルクダウン値β１’は、ベルト４３の滑りが検知されたタイミングＴ３からの経過時間に基づき、タイミングＴ６で上昇される。
【００７６】
タイミングＴ６からは、トルクダウン値β１’の上昇を受けて、次に説明する補正後の第２のトルクダウン値β２’が算出される。
【００７７】
補正後の第２のトルクダウン値β２’は、第２のトルクダウン値β２が上昇変化する場合、つまり絶対値で小さくなる場合に、変化率を制限することで算出される。補正後の第２のトルクダウン値β２’は、第２のトルクダウン値β２以下、つまり絶対値で第２のトルクダウン値β２以上になる。
【００７８】
このため、補正後の第２のトルクダウン値β２’がある場合、入力トルクの制限には、第１のトルクダウン値β１と、補正後の第２のトルクダウン値β２’とのうち絶対値が大きいほうのトルクダウン値が用いられる。
【００７９】
上記を踏まえた上で説明を続けると、タイミングＴ６では、補正後の第２のトルクダウン値β２’は、第１のトルクダウン値β１よりも絶対値で大きくなっている。このため、タイミングＴ６からは、入力トルクの制限には、補正後の第２のトルクダウン値β２’が用いられる。これにより、入力トルクの制限で用いるトルクダウン値を第１のトルクダウン値β１、第２のトルクダウン値β２間で変更しようとした場合に発生するステップ的なトルク変化が防止される。
【００８０】
タイミングＴ７では、補正後の第２のトルクダウン値β２’が、第１のトルクダウン値β１まで上昇する。補正後の第２のトルクダウン値β２’は、第１のトルクダウン値β１まで上昇すると、その上昇が中断される。
【００８１】
第１のトルクダウン値β１と補正後の第２のトルクダウン値β２’とが同じ場合、入力トルクの制限にはいずれが用いられてもよい。補正後の第２のトルクダウン値β２’が用いられた場合でも、実質的には第１のトルクダウン値β１が用いられる。このように、補正後の第２のトルクダウン値β２’の上昇を中断する理由については、後述する。
【００８２】
タイミングＴ８では、アクセルペダルが再び踏み込まれ、踏み込み量ＡＣＣが上昇する。タイミングＴ８でも、ベルト４３の滑りは発生したままである。タイミングＴ８では、目標回転速度Ｎｍｔは、第１のトルクダウン値β１に応じた制限を受け、回転速度Ｎｍ１に維持される。したがって、回転速度Ｎｍ及び回転速度Ｎｐｒｉも回転速度Ｎｍ１に維持される。
【００８３】
タイミングＴ９では、ベルト４３の滑りを発生させていた不具合が解消し、ベルト４３が正常状態に復帰し始める。車速Ｖｓｐはゼロで車両は止まったままである。このため、タイミングＴ９からは、回転速度Ｎｐｒｉがゼロに向かって減少し始める。そして、回転速度Ｎｐｒｉがゼロに近づいてくると、車速Ｖｓｐが上昇し始める。
【００８４】
但し、タイミングＴ９では、第１のトルクダウン値β１を用いた入力トルクの制限が行われているので、アクセルペダルが踏み込まれているにも関わらず、車速Ｖｓｐは大幅には上昇しない。タイミングＴ９からは、スリップ制御が正常に機能し始める。結果、目標回転速度Ｎｍｔ及び回転速度Ｎｍは、図示のように変化する。
【００８５】
タイミングＴ１０では、回転速度Ｎｐｒｉがゼロになる。タイミングＴ１０からは、スリップ制御や入力トルクの制限のもと、アクセル操作量ＡＣＣに応じて回転速度Ｎｐｒｉが上昇し始める。結果、これに応じて車速Ｖｓｐも上昇する。
【００８６】
タイミングＴ１１では、回転速度ＮｐｒｉがゼロになったタイミングＴ１０から所定時間Ｓが経過する。所定時間Ｓは、車両走行段階で入力トルクの制限に対する第１のトルクダウン値β１の適用解除を行うために設定される。これは、車両が走行していれば、第１のトルクダウン値β１を用いた入力トルクの制限が不要になるためである。所定時間Ｓは、実験等により予め設定することができる。
【００８７】
第１のトルクダウン値β１の適用解除を行うにあたり、タイミングＴ１１では、第１のトルクダウン値β１が、最大値としてのゼロに設定される。これにより、補正後の第２のトルクダウン値β２’が、第１のトルクダウン値β１よりも絶対値で大きくなるので、入力トルクの制限が、補正後の第２のトルクダウン値β２’を用いて行われるようになる。
【００８８】
中断されていた補正後の第２のトルクダウン値β２’の上昇は、補正後の第２のトルクダウン値β２’が第１のトルクダウン値β１よりも絶対値で大きくなると、再開される。このため、タイミングＴ１１からは、補正後の第２のトルクダウン値β２’が徐々に上昇する。
【００８９】
タイミングＴ７で、補正後の第２のトルクダウン値β２’の上昇を中断する理由は、このように第１のトルクダウン値β１の適用解除後に、補正後の第２のトルクダウン値β２’を徐々に上昇させるためである。これにより、第１のトルクダウン値β１の適用解除を行うタイミングＴ１１でも、ステップ的なトルク変化が防止される。
【００９０】
補正後の第２のトルクダウン値β２’はその後、タイミングＴ１２で第２のトルクダウン値β２になる。結果、トルクダウン許可フラグＦがＯＦＦにされ、入力トルクの制限そのものが解除される。
【００９１】
トルクダウン許可フラグがＯＮになっているタイミングＴ３からタイミングＴ１２までで行われる入力トルクの制限は、前述した図２に示すフローチャートのステップＳ６で、コントローラ１００が行う入力トルクの制限に対応する。
【００９２】
次に、コントローラ１００の主な作用効果について説明する。
【００９３】
コントローラ１００は、エンジン１及びモータジェネレータ２と、変速機４と、前進クラッチ３１と、を備えるパワートレイン２００の制御装置であって、前進クラッチ３１のスリップ制御を行うスリップ制御部としてＣＶＴコントロールユニット８１と、車両が発進する際に、スリップ制御が行われている状態で、回転速度Ｎｍと回転速度Ｎｐｒｉとに基づき、ベルト４３の滑りを検知する滑り検知部としてのＣＶＴコントロールユニット８１と、を備える。
【００９４】
このような構成によれば、停車中、車両が発進する際にスリップ制御が行われている状態でベルト４３の滑りが発生している場合には、回転速度Ｎｍにつられて回転速度Ｎｐｒｉが上昇することに着目し、これらの回転速度に基づきベルト４３の滑りを検知する。このため、このような構成によれば、停車中であってもベルト４３の滑りを検知することができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００９５】
コントローラ１００では、滑り検知部としてのＣＶＴコントロールユニット８１は、回転速度Ｎｍと回転速度Ｎｐｒｉとの回転速度差の大きさが所定値αよりも小さくなった場合に、ベルト４３の滑りを検知する。
【００９６】
このような構成によれば、停車中のベルト４３の滑りを適切に検知することができる（請求項２に対応する効果）。
【００９７】
コントローラ１００は、滑り検知部としてのＣＶＴコントロールユニット８１がベルト４３の滑りを検知した場合に、停車中にベルト４３の正常復帰に備えて、変速機４への入力トルクの制限を行う入力トルク制限部としてのモータコントロールユニット８３をさらに備える。
【００９８】
このような構成によれば、ベルト４３が正常復帰した際に、アクセルペダルが踏み込まれていたとても、車両が急発進することを防止したり抑制したりすることができる（請求項３に対応する効果）。
【００９９】
コントローラ１００では、変速機４への入力トルクの制限は、車両の急発進防止用のトルクダウン値である第１のトルクダウン値β１と、第１のトルクダウン値β１と異なるトルクダウン値である第２のトルクダウン値β２とのうち絶対値が大きいほうのトルクダウン値に応じて、モータジェネレータ２のトルクを制限することで行われる。
【０１００】
このような構成によれば、既存のトルク制限と車両の急発進を防止するためのトルク制限とを両立させることができる（請求項４に対応する効果）。
【０１０１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１０２】
上述した実施形態では、エンジン１及びモータジェネレータ２が駆動源を構成する場合について説明した。しかしながら、駆動源は例えば、車両がエンジン１及びモータジェネレータ２を備える場合を含め、エンジン１及びモータジェネレータ２のうち少なくともいずれかとされてもよい。また、モータジェネレータ２の代わりに発電に用いられないモータが用いられてもよい。
【０１０３】
上述した実施形態では、前進クラッチ３１が摩擦締結要素を構成する場合について説明した。しかしながら、摩擦締結要素は例えば、エンジン１が車両を発進させる個別駆動源とされる場合におけるクラッチ１２とされてもよい。このような場合も、摩擦締結要素が動力伝達経路において動力源と無段変速機構との間に設けられていることに相当する。摩擦締結要素は、トルクコンバータのロックアップクラッチとされてもよい。
【０１０４】
上述した実施形態では、コントローラ１００が、ベルト４３の滑りが検知されたことに応じて、入力トルクの制限を行うことで、停車中にベルト４３の正常復帰に備えて、入力トルクの制限を行う場合について説明した。しかしながら、コントローラ１００は例えば、回転速度Ｎｐｒｉが回転速度Ｎｍになった際に、入力トルクの制限を行うことで、停車中にベルト４３の正常復帰に備えることもできる。
【０１０５】
上述した実施形態では、コントローラ１００がパワートレイン２００の制御装置を構成する場合について説明した。しかしながら、パワートレイン２００の制御装置は例えば、一つのコントロールユニットで構成されてもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１      エンジン（駆動源）
２      モータジェネレータ（駆動源）
３      前後進切替機構
３１    前進クラッチ（摩擦締結要素）
４      変速機（無段変速機構）
４１    ＰＲＩプーリ
４２    ＳＥＣプーリ
４３    ベルト
６      駆動輪
８０    ハイブリッドコントロールモジュール
８１    ＣＶＴコントロールユニット（スリップ制御部、滑り検知部）
８２    ブレーキコントロールユニット
８３    モータコントロールユニット（入力トルク制限部）
８４    エンジンコントロールユニット
８５    ＣＡＮ
１００  コントローラ
２００  パワートレイン
【図１】
0006770317.tif 000002
【図２】
0006770317.tif 000003
【図３】
0006770317.tif 000004