(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキディスク（１）に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッド（７）と、
前記ブレーキパッド（７）の背面を前記ブレーキディスク（１）の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）と、
前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）をもつキャリパボディ（６）と、
前記第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）と、
前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）の直線運動に変換する第１および第２の直動機構（３３ａ，３３ｂ）と、
前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）を回転駆動する電動モータ（３０）と、
を有し、
前記電動モータ（３０）は単一の電動モータで構成され、
前記電動モータ（３０）の回転を前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）に分配して伝達する分配歯車機構（３４）を更に有し、
前記分配歯車機構（３４）は、
前記電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（３５）と、
前記入力歯車（３５）の回転を減速して前記第１の回転軸（３２ａ）に伝達する第１の減速歯車列（３６ａ）と、
前記入力歯車（３５）の回転を減速して前記第２の回転軸（３２ｂ）に伝達する第２の減速歯車列（３６ｂ）と、
を有し、
前記第１の減速歯車列（３６ａ）は、前記入力歯車（３５）に噛み合う第１の分配歯車（３８ａ）を有し、
前記第２の減速歯車列（３６ｂ）は、前記入力歯車（３５）に噛み合う第２の分配歯車（３８ｂ）を有し、
前記第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）は、前記第１の分配歯車（３８ａ）が、前記入力歯車（３５）の外周のうち前記電動モータ（３０）から遠い側の半分の領域のみに噛み合い、前記第２の分配歯車（３８ｂ）が、前記入力歯車（３５）の外周のうち前記電動モータ（３０）に近い側の半分の領域のみに噛み合うように軸方向にずれて配置され、
前記第１の分配歯車（３８ａ）と前記第２の分配歯車（３８ｂ）は、軸方向に見て重なる領域（Ｄ）を有する配置とされている、
電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記入力歯車（３５）は、前記第１の分配歯車（３８ａ）の厚さと前記第２の分配歯車（３８ｂ）の厚さの合計と同じかそれよりも大きい厚さをもつように形成され、
前記第１および第２の分配歯車（３８ａ，３８ｂ）は、前記入力歯車（３５）の前記第１の分配歯車（３８ａ）に対する接触領域と前記第２の分配歯車（３８ｂ）に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記電動モータ（３０）は、前記第１の回転軸（３２ａ）の中心と前記第２の回転軸（３２ｂ）の中心を結ぶ直線（Ｌ）の位置よりも前記ブレーキディスク（１）の半径方向外側の領域に配置されている請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置が注目されている。
【０００３】
電動ブレーキ装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、そのブレーキパッドの背面の中央部を押圧する１つのピストン部材と、そのピストン部材を収容するピストン収容孔の中心線上に配置された回転軸と、その回転軸の回転をピストン部材の直線運動に変換する直動機構と、前記回転軸を回転駆動する電動モータとを有する。
【０００４】
この電動ブレーキ装置は、電動モータが回転すると、その電動モータの回転駆動力が直動機構を介してピストン部材に伝達し、ピストン部材が直線移動する。そして、このピストン部材がブレーキパッドの背面を押圧することで、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、そのブレーキパッドとブレーキディスクの接触面間の摩擦によって、ブレーキディスクに制動力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１３７６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、一般的な大きさの自動車の後輪や小型自動車の前輪に使用することを想定したものである。ここで本願の発明者は、特許文献１のような電動ブレーキ装置を、一般的な大きさの自動車の前輪のブレーキ装置として採用したり、バスやトラック等の大型自動車のブレーキ装置として採用したりすることを検討した。このような部位に電動ブレーキ装置を適用する場合、従来の電動ブレーキ装置で発生する制動力よりも大きな制動力を発生することが必要となる。
【０００７】
発明者は、電動ブレーキ装置で大きな制動力を発生しようとしたときに、次のような問題に気付いた。すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いブレーキパッドの背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされている。そのため、ピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一とならない。この結果、フェード現象（ブレーキパッドの摩擦部分が高温となってガスを発生し、そのガスによってブレーキパッドとブレーキディスクの間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、ブレーキパッドの摩耗が進行しやすくなるという問題があることが分かった。
【０００８】
この発明が解決しようとする課題は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい電動ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を提供する。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータと、
を有する電動ブレーキ装置。
【００１０】
このようにすると、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能である。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。
【００１１】
前記第１および第２の回転軸を回転駆動する電動モータとして、前記第１の回転軸を駆動するための電動モータと、前記第２の回転軸を駆動するための電動モータとを個別に設けることも可能であるが、前記電動モータを単一の電動モータで構成し、その電動モータの回転を前記第１および第２の回転軸に分配して伝達する分配歯車機構を更に設けると好ましい。
【００１２】
このようにすると、電動モータの個数が少ないため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となる。
【００１３】
前記分配歯車機構は、
前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
前記入力歯車の回転を減速して前記第１の回転軸に伝達する第１の減速歯車列と、
前記入力歯車の回転を減速して前記第２の回転軸に伝達する第２の減速歯車列と、
を有する構成のものを採用すると好ましい。
【００１４】
このようにすると、入力歯車から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列に分配して減速する構成となるので、入力歯車から伝達する回転を、減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列を構成する個々の歯車の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列の高い耐久性を得ることが可能となる。
【００１５】
この場合、前記第１の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第１の分配歯車を有し、
前記第２の減速歯車列は、前記入力歯車に噛み合う第２の分配歯車を有し、
前記入力歯車は、前記第１の分配歯車の厚さと前記第２の分配歯車の厚さの合計と同じかそれよりも大きい厚さをもつように形成され、
前記第１および第２の分配歯車は、前記入力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用するとより好ましい。
【００１６】
このようにすると、入力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、入力歯車の摩耗を抑えることができ、入力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。
【００１７】
一方、前記分配歯車機構は、
前記電動モータの回転が入力される入力歯車と、
前記入力歯車の回転を減速する減速歯車列と、
前記減速歯車列で減速された回転を前記第１および第２の回転軸に分配する第１および第２の分配歯車と、
を有する構成のものを採用することもできる。
【００１８】
このようにすると、分配歯車機構の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。
【００１９】
この場合、前記減速歯車列は、第１および第２の分配歯車に同時に噛み合う出力歯車を有し、
前記出力歯車は、前記第１の分配歯車の厚さと前記第２の分配歯車の厚さの合計と同じかそれよりも大きい厚さをもつように形成され、
前記第１および第２の分配歯車は、前記出力歯車の前記第１の分配歯車に対する接触領域と前記第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている構成を採用すると好ましい。
【００２０】
このようにすると、出力歯車の第１の分配歯車に対する接触領域と第２の分配歯車に対する接触領域とが重ならないため、出力歯車の摩耗を抑えることができ、出力歯車の高い耐久性を得ることが可能となる。
【００２１】
前記電動モータは、前記第１の回転軸の中心と前記第２の回転軸の中心を結ぶ直線の位置よりも前記ブレーキディスクの半径方向外側の領域に配置すると好ましい。
【００２２】
このようにすると、電動モータが放熱しやすくなるので、電動モータの温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータの高い耐久性を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明の電動ブレーキ装置は、電動モータから伝達する回転を第１および第２の直動機構でそれぞれ第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でブレーキパッドの背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの摩耗が進行しにくい。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を一部切り欠いて示す図
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置をアウタ側から見た図
【図３】図１のIII−III線に沿った断面図
【図４】図３のIV−IV線に沿った断面図
【図５】図４のV−V線に沿った断面図
【図６】図５のVI−VI線に沿った断面図
【図７】この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図
【図８】図７のVIII−VIII線に沿った断面図
【図９】この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を図３に対応して示す断面図
【図１０】図９のX−X線に沿った断面図
【図１１】図１０に示す分配歯車機構の変形例を示す断面図
【図１２】この発明の更に他の実施形態を図３に対応して示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１〜図５に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１と、車輪を支持するナックル２にボルト３で固定されるマウンティングブラケット４と、マウンティングブラケット４にスライドピン５を介してブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されたキャリパボディ６と、ブレーキディスク１を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８を有する。ここで、電動ブレーキ装置を車体に組み付けた状態で車体幅方向の内側および外側をそれぞれインナ側およびアウタ側という。
【００２６】
図１に示すように、マウンティングブラケット４は、ブレーキディスク１に対してインナ側に配置されるインナパッド支持部１０と、ブレーキディスク１に対してアウタ側に配置されるアウタパッド支持部１１と、インナパッド支持部１０とアウタパッド支持部１１をブレーキディスク１の外径側で連結する連結部１２とを有する。連結部１２は、キャリパボディ６に対してブレーキディスク１の回転方向の入側と出側の２箇所に設けられている（図２および図３参照）。各連結部１２に、スライドピン５をスライド可能に支持するピン孔１３が形成されている。
【００２７】
図３に示すように、インナパッド支持部１０には、インナ側ブレーキパッド７の両端に設けられた一対の耳片１４をスライド可能に支持する一対のガイド溝１５が形成されている。ガイド溝１５は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１５と耳片１４の係合により、インナ側ブレーキパッド７は、ブレーキディスク１のインナ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。また、インナパッド支持部１０には、ボルト３を挿入するためのねじ孔１６が形成されている。
【００２８】
図２に示すように、アウタパッド支持部１１には、インナパッド支持部１０と同様、アウタ側ブレーキパッド８の両端に設けられた一対の耳片１７をスライド可能に支持する一対のガイド溝１８が形成されている。ガイド溝１８は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１８と耳片１７の係合により、アウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１のアウタ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。
【００２９】
図５に示すように、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１に接触する摩擦材２０と、摩擦材２０の裏面に接着して設けられた裏金２１とからなる。インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８の耳片１４，１７（図２、図３参照）は、裏金２１に一体に形成されている。
【００３０】
図５に示すように、キャリパボディ６は、インナ側およびアウタ側のブレーキパッド７，８を間に挟んで軸方向に向き合うように配置された爪部２２およびピストン収容部２３と、爪部２２およびピストン収容部２３をブレーキディスク１の外径側で連結する外殻部２４とを有する。爪部２２は、アウタ側ブレーキパッド８の背面（アウタ側ブレーキパッド８のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）に対向して配置されている。
【００３１】
図４に示すように、ピストン収容部２３には、ブレーキディスク１の周方向に間隔をおいて第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂが設けられ、この第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ収容されている。第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂは、インナ側ブレーキパッド７の背面（インナ側ブレーキパッド７のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置されている。
【００３２】
キャリパボディ６には、電動モータ３０を駆動源として第１および第２のピストンを直線移動させる電動式直動アクチュエータ３１が取り付けられている。
【００３３】
電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０と、電動モータ３０の回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４とを有する。
【００３４】
分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａと、入力歯車３５の回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを有する。入力歯車３５は、電動モータ３０のモータ軸３７と同速で回転するようにモータ軸３７に連結されている。
【００３５】
第１の減速歯車列３６ａは、入力歯車３５に噛み合う第１の分配歯車３８ａと、第１の回転軸３２ａに固定された第１の出力歯車４０ａと、第１の分配歯車３８ａと第１の出力歯車４０ａの間で回転を伝達する中間歯車３９ａとを有する。第１の減速歯車列３６ａは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第１の出力歯車４０ａから第１の回転軸３２ａに出力する。
【００３６】
第１の分配歯車３８ａの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ａは、第１の分配歯車３８ａと一体に回転するように第１の分配歯車３８ａと同軸上に設けられている。中間歯車３９ａの外径は、第１の分配歯車３８ａの外径よりも小さい。第１の出力歯車４０ａの歯数は、中間歯車３９ａの歯数よりも多く設定されている。
【００３７】
第２の減速歯車列３６ｂは、入力歯車３５に噛み合う第２の分配歯車３８ｂと、第２の回転軸３２ｂに固定された第２の出力歯車４０ｂと、第２の分配歯車３８ｂと第２の出力歯車４０ｂの間で回転を伝達する中間歯車３９ｂとを有する。第２の減速歯車列３６ｂは、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂを順に伝達することで減速し、その減速された回転を第２の出力歯車４０ｂから第２の回転軸３２ｂに出力する。
【００３８】
第２の分配歯車３８ｂの歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。中間歯車３９ｂは、第２の分配歯車３８ｂと一体に回転するように第２の分配歯車３８ｂと同軸上に設けられている。中間歯車３９ｂの外径は、第２の分配歯車３８ｂの外径よりも小さい。第２の出力歯車４０ｂの歯数は、中間歯車３９ｂの歯数よりも多く設定されている。
【００３９】
第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂは、ギヤケース４１に収容されている。ギヤケース４１は、側板４２と蓋体４３とからなる。側板４２は、ピストン収容部２３のブレーキディスク１の側とは反対側の端部にブレーキディスク１と平行に取り付けられている。キャリパボディ６には、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂをそれぞれ挿通させる貫通孔４４が形成されている。側板４２と蓋体４３の間には、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂを収容する空間が形成されている。
【００４０】
電動モータ３０は、モータ軸３７が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにギヤケース４１の側板４２に固定されている。側板４２には、モータ軸３７が挿通する貫通孔４５が形成されている。電動モータ３０は、図３に示すように、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に配置されている。
【００４１】
次に、第１の直動機構３３ａの構成を説明する。第２の直動機構３３ｂは第１の直動機構３３ａと同様の構成であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
図５、図６に示すように、第１の直動機構３３ａは、第１のピストン部材２６ａの内周と第１の回転軸３２ａの外周との間に周方向に間隔をおいて設けられた複数の遊星ローラ５０と、その各遊星ローラ５０を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ５１とを有する。第１のピストン部材２６ａは、第１の回転軸３２ａの外周と半径方向に対向する円筒状に形成されている。
【００４３】
各遊星ローラ５０は、第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触している。第１の回転軸３２ａの遊星ローラ５０に対する接触部分は円筒面とされている。第１の回転軸３２ａが回転したとき、各遊星ローラ５０はローラ軸５２を中心に自転しながら、第１の回転軸３２ａのまわりを第１のピストン部材２６ａの内周に沿って公転する。
【００４４】
第１のピストン部材２６ａは、キャリパボディ６に形成された第１のピストン収容孔２５ａの内面で、ブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されている。第１のピストン部材２６ａの内周には、螺旋凸条５３が設けられている。螺旋凸条５３は、円周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ５０の外周には、螺旋凸条５３に係合する複数の円周溝５４が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ５０の外周の軸方向に隣り合う円周溝５４の間隔は、螺旋凸条５３のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ５０の外周にリード角が０度の円周溝５４を設けているが、円周溝５４のかわりに、螺旋凸条５３と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。
【００４５】
キャリヤ５１は、遊星ローラ５０を間にして軸方向に対向する一対のディスク５５，５６と、ディスク５５，５６同士を連結する連結部５７と、各遊星ローラ５０の中心に設けられこれを自転可能に支持するローラ軸５２とを有する。各ディスク５５，５６は、第１の回転軸３２ａを貫通させる環状に形成され、その内周には、第１の回転軸３２ａの外周に摺接する滑り軸受５８がそれぞれ装着されている。
【００４６】
各ローラ軸５２の両端部は、一対のディスク５５，５６にそれぞれ形成された長孔５９で第１のピストン部材２６ａの半径方向に移動可能に支持されている。さらに、各ローラ軸５２の両端部には、周方向に間隔をおいて配置されたすべての遊星ローラ５０のローラ軸５２に外接するように弾性リング６０が掛け渡されている。この弾性リング６０は、各遊星ローラ５０を第１の回転軸３２ａの外周に押さえ付けることにより、遊星ローラ５０と第１の回転軸３２ａの間の滑りを防止している。
【００４７】
各遊星ローラ５０とディスク５６との間には、遊星ローラ５０を自転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６１が組み込まれている。また、スラスト軸受６１とディスク５６の間には、スラスト軸受６１を介して遊星ローラ５０を傾動可能に支持する調心座６２が組み込まれている。調心座６２は、加圧座板６３と受圧座板６４とからなる。加圧座板６３にはローラ軸５２の中心線上に中心をもつ凸球面が形成され、受圧座板６４には、加圧座板６３の前記凸球面を摺動可能に支持する凹面が形成されている。
【００４８】
キャリパボディ６の第１のピストン収容孔２５ａの内部には、第１のピストン部材２６ａから見てブレーキディスク１（図１参照）の側とは反対側に離れた位置に、第１の回転軸３２ａが貫通した状態となるように円環状に形成された軸支持部材６５が固定して設けられている。軸支持部材６５の内周には、第１の回転軸３２ａを回転可能に支持する複数の転がり軸受６６が組み込まれている。
【００４９】
キャリヤ５１と軸支持部材６５の間には、キャリヤ５１を公転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６７が組み込まれている。また、キャリヤ５１とスラスト軸受６７の間には、キャリヤ５１と一体に公転する間座６８が組み込まれている。
【００５０】
第１のピストン収容孔２５ａのブレーキディスク１の側の開口縁には、ブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０は、蛇腹状に折りたたまれた軸方向に伸縮可能な筒状の部材である。ブーツ７０の一端は、第１のピストン収容孔２５ａの内周に接続され、ブーツ７０の他端は、第１のピストン部材２６ａの外周に接続されている。このブーツ７０は、第１のピストン収容孔２５ａと第１のピストン部材２６ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。
【００５１】
第１のピストン部材２６ａのブレーキディスク１の側の端部には、インナ側ブレーキパッド７の背面に形成された係合凸部７１に係合する係合凹部７２が形成され、この係合凸部７１と係合凹部７２の係合によって、第１のピストン部材２６ａが回り止めされている。
【００５２】
この第１の直動機構３３ａは、電動モータ３０の駆動力によって第１の回転軸３２ａが回転すると、その回転が第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触する遊星ローラ５０に伝達し、各遊星ローラ５０がローラ軸５２を中心に自転しながら第１の回転軸３２ａのまわりを公転する。このとき、遊星ローラ５０の外周の円周溝５４と第１のピストン部材２６ａの内周の螺旋凸条５３との係合によって、遊星ローラ５０と第１のピストン部材２６ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ５０はキャリヤ５１と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ５０はキャリパボディ６に対して軸方向に移動せず、第１のピストン部材２６ａがキャリパボディ６に対して軸方向に移動する。このようにして、第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａの回転を第１のピストン部材２６ａの直線運動に変換する。これと同様にして、第２の直動機構３３ｂも、第２の回転軸３２ｂの回転を第２のピストン部材２６ｂの直線運動に変換する。
【００５３】
上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。
【００５４】
電動モータ３０（図４参照）のモータ軸３７が回転すると、モータ軸３７と一体に入力歯車３５が回転する。入力歯車３５には、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂが同時に噛み合っていることから、入力歯車３５が回転すると、入力歯車３５の回転は第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂとに分配して伝達される。そして、入力歯車３５から第１の分配歯車３８ａに伝達した回転は、第１の減速歯車列３６ａで減速された後、第１の回転軸３２ａに伝達する。また、入力歯車３５から第２の分配歯車３８ｂに伝達した回転は、第２の減速歯車列３６ｂで減速された後、第２の回転軸３２ｂに伝達する。このようにして第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換される。この結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。
【００５５】
ところで、従来の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされていた。そのため、ピストン部材からインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一とならない。この結果、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、インナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しやすくなるという問題がある。
【００５６】
これに対し、この第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から伝達する回転を第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂでそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する構成であるため、周方向に離れた２箇所でインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧することが可能となっている。そのため、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合にも、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一となりやすい。したがって、大きな制動力を発生するときにも、フェード現象が生じにくく、またインナ側ブレーキパッド７の摩耗が進行しにくい。
【００５７】
また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、電動モータ３０の個数が少ないため、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを低減することが可能となっている。すなわち、図１２に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０として、第１の回転軸３２ａを駆動するための電動モータ３０ａと、前記第２の回転軸３２ｂを駆動するための電動モータ３０ｂとを個別に設けることも可能であるが、図４に示すように、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータを単一の電動モータ３０で構成し、その電動モータ３０の回転を前記第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配して伝達する分配歯車機構３４を設けると、電動モータ３０の個数が少なく済む。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動ブレーキ装置の重量および製造コストを抑えることが可能となっている。なお、図１２に示す例において、電動モータ３０ａの回転は、電動モータ３０ａの回転が入力される入力歯車３５ａと、その入力歯車３５ａの回転を減速して第１の回転軸３２ａに伝達する第１の減速歯車列３６ａとを順に介して、第１の回転軸３２ａに伝達するようになっている。また、電動モータ３０ｂの回転は、電動モータ３０ｂの回転が入力される入力歯車３５ｂと、その入力歯車３５ｂの回転を減速して第２の回転軸３２ｂに伝達する第２の減速歯車列３６ｂとを順に介して、第２の回転軸３２ｂに伝達するようになっている。図１２に示す例は、各回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する電動モータ３０を個別に設けたこの発明の実施形態である。
【００５８】
また、第１実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５から伝達する回転を、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂに分配して減速する構成を採用しているので、入力歯車３５から伝達する回転を減速歯車列で減速した後に分配する構成を採用するよりも、減速歯車列３６ａ，３６ｂを構成する個々の歯車（ここでは第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂ、中間歯車３９ａ，３９ｂ、第１および第２の出力歯車４０ａ，４０ｂ）の負荷が低く抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、第１および第２の減速歯車列３６ａ，３６ｂの高い耐久性を得ることが可能となっている。
【００５９】
また、この実施形態の電動ブレーキ装置は、第１の回転軸３２ａの中心と第２の回転軸３２ｂの中心を結ぶ直線Ｌの位置よりもブレーキディスク１の半径方向外側の領域に電動モータ３０が配置されているので、電動モータ３０が放熱しやすく、電動モータ３０の温度上昇が抑えられる。そのため、大きな制動力を発生するために電動ブレーキ装置を大型化する場合にも、電動モータ３０の高い耐久性を得ることが可能となっている。
【００６０】
図７、図８に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第２実施形態のブレーキ装置は、第１実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が一部異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図８に示すように、入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。入力歯車３５は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。
【００６２】
第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。すなわち、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、第１の分配歯車３８ａが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０から遠い側の半分の領域のみに噛み合い、第２の分配歯車３８ｂが、入力歯車３５の外周のうち電動モータ３０に近い側の半分の領域のみに噛み合うように軸方向にずれて配置されている。ここで、第１の減速歯車列３６ａを構成する各歯車（第１の分配歯車３８ａ、中間歯車３９ａ、第１の出力歯車４０ａ）と、第２の減速歯車列３６ｂを構成する各歯車（第２の分配歯車３８ｂ、中間歯車３９ｂ、第２の出力歯車４０ｂ）は、入力歯車３５の中心線に直交する仮想の平面を基準として線対称の関係となるように配置されている。
【００６３】
図７に示すように、第１の分配歯車３８ａと第２の分配歯車３８ｂは、軸方向に見て重なる領域Ｄを有する配置とされている。これにより、ギヤケース４１の大きさをコンパクト化することができ、電動ブレーキ装置の重量を抑えることが可能となっている。
【００６４】
第２実施形態の電動ブレーキ装置は、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないため、入力歯車３５の摩耗を抑えることができ、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能である。すなわち、図４に示す第１実施形態のように、入力歯車３５がその軸方向全域で第１の分配歯車３８ａと噛み合い、かつ、入力歯車３５がその軸方向全域で第２の分配歯車３８ｂと噛み合うようにした場合、入力歯車３５の外周が比較的早く摩耗する可能性がある。これに対し、図８に示す第２実施形態のように、入力歯車３５の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが軸方向にずれるようにすると、入力歯車３５の外周が摩耗しにくくなり、入力歯車３５の高い耐久性を得ることが可能となる。
【００６５】
また、この第２実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００６６】
図９、図１０に、この発明の第３実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第３実施形態のブレーキ装置は、第１、第２実施形態に対し、分配歯車機構３４の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１、第２実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６７】
図９に示すように、分配歯車機構３４は、電動モータ３０のモータ軸３７の回転が入力される入力歯車３５と、入力歯車３５の回転を減速する減速歯車列３６と、減速歯車列で減速された回転を第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに分配する第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂとを有する。
【００６８】
図１０に示すように、第１の分配歯車３８ａは、第１の回転軸３２ａと同速で回転するように第１の回転軸３２ａに連結されている。同様に、第２の分配歯車３８ｂは、第２の回転軸３２ｂと同速で回転するように第２の回転軸３２ｂに連結されている。
【００６９】
図９に示すように、減速歯車列３６は、入力歯車３５と、入力歯車３５に噛み合う中間歯車３９と、中間歯車３９と一体に回転するように中間歯車３９と同軸上に設けられた出力歯車４０とを有する。減速歯車列３６は、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車３５、中間歯車３９、出力歯車４０を順に伝達することで減速し、その減速された回転を、出力歯車４０から第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに出力する。出力歯車４０は、第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに同時に噛み合っている。
【００７０】
中間歯車３９の歯数は、入力歯車３５の歯数よりも多く設定されている。出力歯車４０の外径は、中間歯車３９の外径よりも小さい。第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂの歯数は、出力歯車４０の歯数よりも多く設定されている。
【００７１】
第３実施形態の電動ブレーキ装置においては、電動モータ３０から入力歯車３５に入力された回転は、分配前に減速歯車列３６で減速され、この減速歯車列３６による減速後に第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂに分配される構成とされている。本構成を採用することで、分配歯車機構３４の部品点数を削減することができ、電動ブレーキ装置の製造コストを抑制することが可能となる。
【００７２】
図１１に、図１０に示す分配歯車機構３４の変形例を示す。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計よりも大きい厚さをもつように形成されている。出力歯車４０は、第１の分配歯車３８ａの厚さと第２の分配歯車３８ｂの厚さの合計と同じ厚さをもつように形成することも可能である。
【００７３】
第１および第２の分配歯車３８ａ，３８ｂは、出力歯車４０の第１の分配歯車３８ａに対する接触領域と第２の分配歯車３８ｂに対する接触領域とが重ならないように軸方向にずれて配置されている。このようにすると、出力歯車４０の外周の摩耗を抑えることができ、出力歯車４０の高い耐久性を得ることが可能となる。
【００７４】
上記各実施形態では、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂとして、遊星ローラ５０を使用した遊星ローラ機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。
【００７５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７６】
１                  ブレーキディスク
７                  インナ側ブレーキパッド
２５ａ，２５ｂ      第１および第２のピストン収容孔
２６ａ，２６ｂ      第１および第２のピストン部材
３０，３０ａ，３０ｂ  電動モータ
３２ａ，３２ｂ      第１および第２の回転軸
３３ａ，３３ｂ      第１および第２の直動機構
３４                分配歯車機構
３５，３５ａ，３５ｂ  入力歯車
３６                減速歯車列
３６ａ，３６ｂ      第１および第２の減速歯車列
３８ａ，３８ｂ      第１および第２の分配歯車
４０                出力歯車
Ｌ                  直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006659364.tif 000009
【図９】
0006659364.tif 000010
【図１０】
0006659364.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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