(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、制御装置と、を備えたバッテリーの制御システムにおいて、
前記制御装置が、
予め設定される制御時間毎に、前記バッテリーの充電状態と前記バッテリーの表面温度に基づいて充放電電流閾値を算出するとともに、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流実効値が入力され、予め設定される移動平均時間の間で入力された複数の前記充放電電流実効値を移動平均した実効電流移動平均値を算出し、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であるか否かを判定し、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であると判定すると、前記充放電電流実効値を予め設定されている減少分だけ減少し、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記実効電流移動平均値が予め設定される実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定し、
前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であると判定すると、前記充放電電流実効値を前記減少分だけ減少する制御を行うように構成されるバッテリーの制御システム。
【請求項２】
前記移動平均時間は予め設定される短時間とこの短時間よりも長い時間に設定される長時間とを少なくとも含む複数の時間が設定され、前記実効電流平均閾値は複数の前記移動平均時間毎に設定され、
前記制御装置が、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記移動平均時間毎に、前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定する請求項１に記載のバッテリーの制御システム。
【請求項３】
前記制御装置が、
前記実効電流移動平均閾値を、前記バッテリーの仕様値と、前記バッテリーを前記インバーターを介して前記モータージェネレーターに接続するためのハーネスの仕様値に基づいて設定しているように構成される請求項１又は２に記載のバッテリーの制御システム。
【請求項４】
エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターとして前記モータージェネレーターを構成するとともに、前記モータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと請求項１〜３のいずれか１項に記載のバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両。
【請求項５】
車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、を備えたバッテリーの制御方法において、
予め設定される制御時間毎に、前記バッテリーの充電状態と前記バッテリーの表面温度に基づいて充放電電流閾値を算出するとともに、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流実効値が入力され、入力されたこの充放電電流実効値を含み、前記制御時間毎の複数の前記充放電電流実効値を予め設定される移動平均時間の間で移動平均した実効電流移動平均値を算出する第一のステップと、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であるか否かを判定する第二のステップと、
前記第二のステップで、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満と判定した場合に行われる、前記実効電流移動平均値が予め設定される実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定する第三のステップと、
前記第二のステップで前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上と判定した場合に、または、前記第三のステップで前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であると判定した場合に、前記充放電電流実効値を予め設定されている減少分だけ減少する第四のステップと、を含むことを特徴とするバッテリーの制御方法。
【請求項６】
前記移動平均時間は予め設定される短時間とこの短時間よりも長い時間に設定される長時間とを少なくとも含む複数の時間が設定され、前記実効電流平均閾値は複数の前記移動平均時間毎に設定され、
前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記移動平均時間毎に、前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定する請求項５に記載のバッテリーの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法に関し、更に詳しくは、車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、制御装置と、を備えたバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や始動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
一方、ＨＥＶや、エンジンを搭載せずにモータージェネレーターのみを車両の走行用の動力源とする電気自動車両（以下「ＥＶ」という。）のように、車両の走行用の動力源としてモータージェネレーターを搭載した車両においては、モータージェネレーターにインバーターを介して車両走行用のバッテリー（リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリー等）が接続される。そして、車両の走行状態に基づいて、モータージェネレーターとバッテリーの間で充放電を繰り返している。
【０００４】
ここで、ＨＥＶやＥＶに搭載される車両走行用のバッテリーはその内部に複数のセルを搭載して構成されており、この各セルの電気化学反応によりバッテリーに対する充放電を行うことができる。車両の走行状態に基づいてバッテリーに対する充放電が行われると、バッテリー内部の各セル（特に電極）が発熱する。バッテリーに対する充放電電流量が大きくなるにつれて、バッテリー内部の各セルの発熱量が大きくなっていくが、この各セルの発熱量が過大になると、各セルが熱損して、バッテリーが異常劣化する虞がある。
【０００５】
そのため、従来技術では、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）や表面温度に基づいて制限値を設定し、バッテリーに対する充放電電流量がこの制限値以下となるようにして、各セルの発熱量を抑制することで、バッテリーの異常劣化を抑制していた。
【０００６】
しかしながら、バッテリー内部の各セルの発熱量がバッテリーの表面に伝達されるまでには時間を要するため、バッテリー表面温度は未だ高温となっていなくとも、各セルは発熱して高温化されている場合も想定されるので、このような場合、従来技術のように、バッテリーの表面温度に基づいて設定した制限値に対してバッテリーに対する充放電電流量を制御した場合には、高温化されたセルに対して、許容量以上の充放電電流量が流れる可能性があり、各セルが熱損して、バッテリーが異常劣化する虞があった。
【０００７】
この問題に関連して、バッテリー電流値を時間積分することで温度負荷率上昇分（発熱量）を推定し、温度負荷率初期値をベースとしてこの推定した温度負荷率上昇分を加算すると共に、温度負荷率下降分（放熱量）を減算して、温度負荷率推定値を算出し、この温度負荷率推定値と所定の温度負荷率最大値とのいずれか小さい方を温度負荷率推定値とし、この温度負荷率最大値から温度負荷率推定値を減算して温度負荷率余裕分を算出し、温度負荷率最大値に対する温度負荷率余裕分の割合に応じて、電源系を構成する各要素の短時間定格値を超えないように設定された値を主バッテリーの許容電流値に用いて、許容電流値のリミッタ処理を行う車両制御システムが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
しかしながら、この車両制御システムでは、主バッテリーの許容電流値の算出までに複雑な計算を行っており、温度負荷率初期値を正確に求めないとその誤差を引きずることになり、また、バッテリーの出力電力の制限に時間を要するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【特許文献２】特開２０１４−１３５８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、バッテリー内部の各セルの発熱量を迅速かつ確実に抑制することができ、各セルの熱損を抑制して、バッテリーの異常劣化を確実に抑制することができるバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成する本発明のバッテリーの制御システムは、車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、制御装置と、を備えたバッテリーの制御システムにおいて、前記制御装置が、予め設定される制御時間毎に、前記バッテリーの充電状態と前記バッテリーの表面温度に基づいて充放電電流閾値を算出するとともに、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流実効値が入力され、予め設定される移動平均時間の間で入力された複数の前記充放電電流実効値を移動平均した実効電流移動平均値を算出し、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であるか否かを判定し、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であると判定すると、前記充放電電流実効値を予め設定されている減少分だけ減少し、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記実効電流移動平均値が予め設定される実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定し、前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であると判定すると、前記充放電電流実効値を前記減少分だけ減少する制御を行うように構成される。
【００１２】
また、上記のバッテリーの制御システムにおいて、前記移動平均時間は予め設定される短時間とこの短時間よりも長い時間に設定される長時間とを少なくとも含む複数の時間が設定され、前記実効電流平均閾値は複数の前記移動平均時間毎に設定され、前記制御装置が、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記移動平均時間毎に、前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定するように構成される。
【００１３】
また、上記のバッテリーの制御システムにおいて、前記制御装置が、前記実効電流移動平均閾値を、前記バッテリーの仕様値と、前記バッテリーを前記インバーターを介して前記モータージェネレーターに接続するためのハーネスの仕様値に基づいて設定しているように構成される。
【００１４】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターとして前記モータージェネレーターを構成するとともに、前記モータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと上記のバッテリーの制御システムを備えて構成される。
【００１５】
また、上記の目的を達成する本発明のバッテリーの制御方法は、車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、を備えたバッテリーの制御方法において、予め設定される制御時間毎に、前記バッテリーの充電状態と前記バッテリーの表面温度に基づいて充放電電流閾値を算出するとともに、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流実効値が入力され、入力されたこの充放電電流実効値を含み、前記制御時間毎の複数の前記充放電電流実効値を予め設定される移動平均時間の間で移動平均した実効電流移動平均値を算出する第一のステップと、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上であるか否かを判定する第二のステップと、前記第二のステップで、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満と判定した場合に行われる、前記実効電流移動平均値が予め設定される実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定する第三のステップと、前記第二のステップで前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値以上と判定した場合に、または、前記第三のステップで前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であると判定した場合に、前記充放電電流実効値を予め設定されている減少分だけ減少する第四のステップと、を含むことを特徴とする方法である。
【００１６】
また、上記のバッテリーの制御方法において、前記移動平均時間は予め設定される短時間とこの短時間よりも長い時間に設定される長時間とを少なくとも含む複数の時間が設定され、前記実効電流平均閾値は複数の前記移動平均時間毎に設定され、前記充放電電流実効値が前記充放電電流閾値未満であると判定すると、前記移動平均時間毎に、前記実効電流移動平均値が前記実効電流移動平均閾値以上であるか否かを判定することを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法によれば、バッテリーの表面温度に基づく充放電電流閾値をモニターするだけでなく、セルの内部での発熱蓄積量をモニターするために、バッテリーに対する充放電電流実効値の移動平均値である実効電流移動平均値を時々刻々算出して、この実効電流移動平均値が予め設定される実効電流移動平均閾値以上となった場合には、バッテリー内部の各セルの発熱量が各セルの熱損が懸念される量に近づくとして、充放電電流実効値を減少させる制御を行うので、バッテリー内部の各セルの発熱量の増加を確実に抑制することができ、各セルの熱損を抑制して、バッテリーの異常劣化を確実に抑制することができる。
【００１９】
また、時々刻々算出される充放電電流実効値の移動平均値を制御に使用するので、積算値を使用する場合に比べて、著しく応答性を増すことができ、バッテリーのスペックに対応した短時間対応の電流制限値や、長時間対応の電流制限値にも柔軟に対応することができる。また、制御における算出方法が比較的単純であるので、制御が複雑化することなく、バッテリー内部の各セルの発熱量を迅速に抑制することができる。
【００２０】
その上、実効電流移動平均値を算出する移動平均期間とこの移動平均期間に対する実効電流移動平均閾値との組み合わせを複数設定することも、並行して移動平均期間の異なる移動平均を行うだけでよいので、例えば１０ｓや６０ｓの移動平均時間への対応等、複数の基準への対応に対しても制御を複雑化することもなく、また応答性を損なうこと無く並行して行うことができる。
【００２１】
また、バッテリーに対する実効電流移動平均閾値を、バッテリーの仕様値（許容蓄電量等）や、ハーネスの仕様値（線径等）の両方に基づいて、実験結果などを参照して設定するので、バッテリー内部の各セルの発熱量の推定精度を向上させることができ、ハーネスの熱損を抑制することができる。
【００２２】
従って、バッテリーにおける発熱量の上限値を実効電流移動平均閾値という形で適切に設定することで、バッテリーの熱劣化を防止できるので、車両の性能に影響を与えることなくバッテリーの制御方法でバッテリー寿命を向上することができる。そのため、このバッテリー側の熱劣化防止対策を織り込んだ制御により、ＨＥＶやＥＶの市場において、想定を大幅に外れた状態でバッテリーが使用されても、熱劣化が発生するようなるリスクを軽減でき、バッテリーの劣化のばらつきを軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えた電気自動車両の構成図である。
【図３】本発明の実施形態からなるバッテリーの制御方法の制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両を示す。図２は、本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えた電気自動車両を示す。なお、本発明の特徴はバッテリーの制御システムであり、車両走行用のモータージェネレーターを備える車両である限り、このバッテリーの制御システムを備える車両の種類には依らないので、以下の説明では、図１の構成の説明のみを行い、図２の構成の説明については省略する。
【００２５】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車のみならず、バスやトラックなどを含む車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン１０及びモータージェネレーター３１を有するハイブリッドシステム３０を備えている。
【００２６】
エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の回転動力は、クランクシャフト１３の一端部に接続するクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じてトランスミッション２０に伝達される。
【００２７】
トランスミッション２０で変速された回転動力は、プロペラシャフト２２を通じてデファレンシャル２３に伝達され、一対の駆動輪２４にそれぞれ駆動力として分配される。
【００２８】
ハイブリッドシステム３０は、モータージェネレーター３１と、そのモータージェネレーター３１に順に電気的に接続するインバーター３５、高電圧バッテリー３２、ＤＣ／ＤＣコンバーター３３及び低電圧バッテリー３４とを有している。
【００２９】
高電圧バッテリー３２としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー３４には鉛バッテリーが用いられる。
【００３０】
ＤＣ／ＤＣコンバーター３３は、高電圧バッテリー３２と低電圧バッテリー３４との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー３４は、各種の車両電装品３６に電力を供給する。
【００３１】
このハイブリッドシステム３０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣ値などは、ＢＭＳ（バッテリーマネージメントシステム）３９により検出される。
【００３２】
モータージェネレーター３１は、回転軸３７に取り付けられた第１プーリー１５とエンジン本体１１の出力軸であるクランクシャフト１３の他端部に取り付けられた第２プーリー１６との間に掛け回された無端状のベルト状部材１７を介して、エンジン１０との間で動力を伝達する。なお、２つのプーリー１５、１６及びベルト状部材１７の代わりに、ギヤボックスなどを用いて動力を伝達することもできる。また、モータージェネレーター３１に接続するエンジン本体１１の出力軸は、クランクシャフト１３に限るものではなく、例えばエンジン本体１１とトランスミッション２０の間の伝達軸やプロペラシャフト２２であっても良い。
【００３３】
このモータージェネレーター３１は、エンジン本体１１を始動するスターターモーター（図示せず）の代わりに、クランキングを行う機能を有していてもよい。
【００３４】
これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム３０は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム３０は高電圧バッテリー３２から電力を供給されたモータージェネレーター３１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３１による回生発電を行い、余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー３２を充電する。
【００３５】
本発明のバッテリーの制御システムは、車両走行用の動力源であるモータージェネレーター３１と、このモータージェネレーター３１にインバーター３５を介して接続される高電圧バッテリー（バッテリー）３２と、制御装置８０と、を備えたシステムである。
【００３６】
そして、制御装置８０が、高電圧バッテリー３２の充電状態と高電圧バッテリー３２の表面温度に基づいて充放電電流閾値Ｉｃを算出して、高電圧バッテリー３２に対してインバーター３５を介して充放電される電流値である充放電電流実効値Ｉが充放電電流閾値Ｉｃ以下となるように制御する。この充放電電流実効値ＩはＢＭＳ３９により検出される。また、充放電電流閾値Ｉｃは予め実験等により求められる最適な値に設定される。
【００３７】
本発明では、さらに、制御装置８０が、充放電電流実効値Ｉを予め設定される移動平均時間ｔｍの間の移動平均値である実効電流移動平均値Ｉｍを算出して、この算出した実効電流移動平均値Ｉｍが予め設定される実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となった場合には、充放電電流実効値Ｉを減少させる制御を行うように構成する。この移動平均時間ｔｍは、高電圧バッテリー３２の許容蓄電量等の仕様値に基づいて、実験結果などを参照して、秒単位（例えば、１０秒、６０秒）で設定される値である。
【００３８】
なお、本発明の充放電電流実効値Ｉを充放電電流閾値Ｉｃ以下とする制御、及び、実効電流移動平均値Ｉｍが実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となった場合に充放電電流実効値Ｉを減少させる制御は、モータージェネレーター３１が運転状態にある限り、予め設定される制御時間毎に常時、即ち、時々刻々行われる。
【００３９】
また、制御装置８０が、実効電流移動平均閾値Ｉｍｃを、高電圧バッテリー３２の仕様値と、高電圧バッテリー３２をインバーター３５を介してモータージェネレーター３１に接続するためのハーネスの線径等の仕様値に基づいて実験結果等を参照しながら設定する。この実効電流移動平均閾値Ｉｍｃは、移動平均時間ｔｍ（例えば、１０秒、６０秒）に応じて設定される固定値である。この移動平均時間ｔｍと実効電流移動平均閾値Ｉｍｃの組み合わせは複数用いることが好ましく、これにより、短時間におけるモニターと長時間におけるモニターを同時に並行して行うことができるので、より、精度よく熱劣化を抑制できるようになる。
【００４０】
なお、上記の説明では、制御装置８０が、充放電電流閾値Ｉｃ、実効電流移動平均値Ｉｍ及び実効電流移動平均閾値Ｉｍｃを算出または設定しているが、これらの算出または設定をＢＭＳ３９により行うようにしてもよい。また、上記の説明では、制御装置８０が、充放電電流実効値Ｉを充放電電流閾値Ｉｃ以下となるように制御するとともに、さらに、実効電流移動平均値Ｉｍが実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となった場合には、充放電電流実効値Ｉを減少させる制御を行っているが、これらの制御もＢＭＳ３９により行うようにしてもよい。
【００４１】
次に、上記のバッテリーの制御システムを基にした、本発明のバッテリーの制御方法について、図３の制御フローを参照しながら説明する。図３の制御フローは、モータージェネレーター３１が運転状態にあると、上級の制御フローから呼ばれて繰り返し実施され、モータージェネレーター３１が運転状態から停止状態に切り替わると、上級の制御フローに戻る制御フローとして示している。
【００４２】
図３の制御フローについて説明する。モータージェネレーター３１が運転状態にあり、図３の制御フローがスタートすると、ステップＳ１０にて、高電圧バッテリー３２の充電状態と高電圧バッテリー３２の表面温度に基づいて充放電電流閾値Ｉｃを算出し、また、実効電流移動平均値Ｉｍを算出又は入力する。それとともに、充放電電流実効値Ｉを入力し、この充放電電流実効値Ｉを予め設定される移動平均時間ｔｍの間の実効電流移動平均値Ｉｍとを算出する。
【００４３】
次のステップＳ２０にて、充放電電流実効値Ｉが、この充放電電流閾値Ｉｃ以上であるか否かを判定する。このステップＳ２０の判定で、充放電電流実効値Ｉが、この充放電電流閾値Ｉｃ以上であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４０に行き、このステップＳ４０で、充放電電流実効値Ｉをあらかじめ設定されている減少分だけ減少してリターンに行き、上級の制御フローに戻る。また、このステップＳ２０の判定で、充放電電流実効値Ｉが、この充放電電流閾値Ｉｃ未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ３０に行く。
【００４４】
このステップＳ３０にて、実効電流移動平均値Ｉｍが実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となったか否かを判定する。実効電流移動平均値Ｉｍが実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上である場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ４０に進み、このステップＳ４０で、充放電電流実効値Ｉをあらかじめ設定されている減少分だけ減少してリターンに行き、上級の制御フローに戻る。また、ステップＳ３０にて、実効電流移動平均値Ｉｍが実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ未満の場合には（ＮＯ），そのままリターンに行き、上級の制御フローに戻る。そして、モータージェネレーター３１が運転状態にある限りは、図３の制御フローを繰り返し実施する。
【００４５】
以上より、上記のバッテリーの制御システムを基にした、本発明のバッテリーの制御方法は、車両走行用の動力源であるモータージェネレーター３１と、このモータージェネレーター３１にインバーター３５を介して接続される高電圧バッテリー３２と、を備えたバッテリーの制御方法において、高電圧バッテリー３２の充電状態と高電圧バッテリー３２の表面温度に基づいて充放電電流閾値Ｉｃを算出して、高電圧バッテリー３２に対してインバーター３５を介して充放電される電流値である充放電電流実効値Ｉが充放電電流閾値Ｉｃ以下となるように制御するとともに、充放電電流実効値Ｉを予め設定される移動平均時間ｔｍの間積算した実効電流移動平均値Ｉｍを算出して、この算出した実効電流移動平均値Ｉｍが予め設定される実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となった場合には、充放電電流実効値Ｉを減少させる制御を行うことを特徴とする方法である。
【００４６】
また、上記のバッテリーの制御方法において、実効電流移動平均閾値Ｉｍを算出する移動平均期間ｔｍとこの移動平均期間ｔｍに対する実効電流移動平均閾値Ｉｍｃとの組み合わせを、複数設定していることを特徴とする方法である。
【００４７】
また、上記のバッテリーの制御方法において、実効電流移動平均閾値Ｉｍｃを、高電圧バッテリー３２の仕様値と、高電圧バッテリー３２をインバーター３５を介してモータージェネレーター３１に接続するためのハーネスの仕様値に基づいて設定することを特徴とする方法である。
【００４８】
本発明のバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法によれば、高電圧バッテリー３２の表面温度に基づく充放電電流閾値Ｉｃをモニターするだけでなく、セルの内部での発熱蓄積量をモニターするために、高電圧バッテリー３２に対する充放電電流実効値Ｉの移動平均値である実効電流移動平均値Ｉｍを時々刻々算出して、この実効電流移動平均値Ｉｍが予め設定される実効電流移動平均閾値Ｉｍｃ以上となった場合には、高電圧バッテリー３２の内部の各セルの発熱量が各セルの熱損が懸念される量に近づくとして、充放電電流実効値Ｉを減少させる制御を行うので、高電圧バッテリー３２の内部の各セルの発熱量の増加を確実に抑制することができ、各セルの熱損を抑制して、高電圧バッテリー３２の異常劣化を確実に抑制することができる。
【００４９】
また、時々刻々算出される充放電電流実効値Ｉの移動平均値を制御に使用するので、積算値を使用する場合に比べて、著しく応答性を増すことができ、高電圧バッテリー３２のスペックに対応した短時間対応の電流制限値や、長時間対応の電流制限値にも柔軟に対応することができる。また、制御における算出方法が比較的単純であるので、制御が複雑化することなく、高電圧バッテリー３２の内部の各セルの発熱量を迅速に抑制することができる。
【００５０】
その上、実効電流移動平均値Ｉｍを算出する移動平均期間ｔｍとこの移動平均期間ｔｍに対する実効電流移動平均閾値Ｉｍｃとの組み合わせを、複数設定することも、並行して移動平均期間ｔｍの異なる移動平均を行うだけでよいので、例えば１０ｓや６０ｓの移動平均時間ｔｍへの対応等、複数の基準への対応に対しても制御を複雑化することもなく、また応答性を損なうこと無く並行して行うことができる。
【００５１】
また、高電圧バッテリー３２に対する実効電流移動平均閾値Ｉｍｃを、高電圧バッテリーの仕様値（許容蓄電量等）や、ハーネスの仕様値（線径等）の両方に基づいて、実験結果などを参照して設定するので、高電圧バッテリー３２の内部の各セルの発熱量の推定精度を向上させることができ、ハーネスの熱損を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
３０  ハイブリッドシステム
３１  モータージェネレーター
３２  高電圧バッテリー（バッテリー）
３５  インバーター
８０  制御装置
Ｉ  充放電電流実効値
Ｉｃ  充放電電流閾値
Ｉｍ  実効電流移動平均値
Ｉｍｃ  実効電流移動平均閾値
ｔｍ  移動平均時間
【図１】
0006657879.tif 000002
【図２】
0006657879.tif 000003
【図３】
0006657879.tif 000004