(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
円環形状を有するリム部と、該リム部の中心に位置するハブ部と、該ハブ部と該リム部とを繋ぐ連結部とを具備し、該リム部に伝達ベルトが巻き掛けられるクランクプーリと、
軸周りに回転可能に軸支されるクランクジャーナルと、該クランクジャーナルから径方向に延伸するクランクアームと、を具備し、一端に該ハブ部が固定されたクランクシャフトと、
を備えたエンジンにおいて、
前記連結部は、
前記延伸方向に沿って、前記ハブ部と前記リム部の間を放射状に繋ぐ一対のスポーク状部材からなり、
一方のスポーク状部材は前記クランクアームに対向配置され、
他方のスポーク状部材は該ハブ部を挟んで該一方のスポーク状部材の反対側に配置されつつ、
該一方のスポーク状部材の重量と該他方のスポーク状部材の重量が等しく、且つ該一方のスポーク状部材の断面係数が、該他方のスポーク状部材よりも大きくなるように断面形状が設定され、
該一対のスポーク状部材には、補強リブが立設され、
該補強リブは、
前記クランクプーリに隣接する前記クランクアームの延伸方向に沿って、前記ハブ部と前記リム部の間を繋ぐことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記スポーク状部材は、
周方向に沿った寸法が、前記ハブ部側から前記リム部側に向かうに従って徐々に小さくなることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記補強リブは、
その前記連結部から先端までの高さ寸法が、前記リム部側よりも前記ハブ部側を大きく設定されることを特徴とする請求項１、または請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記補強リブは、
前記一対のスポーク状部材のそれぞれに複数立設されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のエンジン。
【請求項５】
前記補強リブは、
前記延伸方向に沿った両縁部に立設されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸端部にクランクプーリが取り付けられたクランクシャフトを備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンにおいて、シリンダ内に往復動可能に配設されたピストンは、コンロッドを介してクランクシャフトに連結されている。また、クランクシャフトは、軸周りに回動可能に軸支されつつ、その一端に、クランクプーリが取り付けられている。
そして、ピストンの往復運動は、クランクシャフトによって回転運動に変換され、クランクプーリの外周に巻き掛けられた伝達ベルトを介して、エンジンの回転力が、様々な補機に伝えられている。
このようなエンジンを構成するプーリについて、特許文献１では、放熱性を向上することを目的とした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンは軽量化、および燃費改善が求められており、その一環として、クランクシャフトについても、軽量化が求められている。クランクシャフトを軽量化するには、クランクピンの軸径を小さくすることが考えられるが、軸径を小さくすると剛性が低下してしまう。
そして、クランクシャフトは軽量化に伴って、剛性が低下することによって、エンジン運転時に、クランクシャフトで曲げ振動が発生して、エンジンの振動が大きくなり、乗員の乗り心地を損なうという問題を抱えている。
【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトを軽量化しつつ、クランクシャフトの曲げ振動を低減することができるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、円環形状を有するリム部と、該リム部の中心に位置するハブ部と、該ハブ部と該リム部とを繋ぐ連結部とを具備し、該リム部に伝達ベルトが巻き掛けられるクランクプーリと、軸周りに回転可能に軸支されるクランクジャーナルと、該クランクジャーナルから径方向に延伸するクランクアームと、を具備し、一端に該ハブ部が固定されたクランクシャフトと、を備えたエンジンにおいて、  前記連結部は、前記延伸方向に沿って、前記ハブ部と前記リム部の間を放射状に繋ぐ一対のスポーク状部材からなり、一方のスポーク状部材は前記クランクアームに対向配置され、 他方のスポーク状部材は該ハブ部を挟んで該一方のスポーク状部材の反対側に配置されつつ、該一方のスポーク状部材の重量と該他方のスポーク状部材の重量が等しく、且つ該一方のスポーク状部材の断面係数が、該他方のスポーク状部材よりも大きくなるように断面形状が設定され、該一対のスポーク状部材には、補強リブが立設され、該補強リブは、前記クランクプーリに隣接する前記クランクアームの延伸方向に沿って、前記ハブ部と前記リム部の間を繋ぐことを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、クランクプーリに隣接するクランクアームの延伸方向に沿ったリブを連結部に設けることによって、クランクシャフトの軽量化（クランクピンの軸径の小径化）による剛性の低下に伴うクランクシャフトの曲げ振動を抑制することができる。
また、このような構成によれば、連結部が、ハブ部とリム部の間を放射状に繋ぐ一対のスポーク状部材からなり、一方のスポーク状部材がクランクアームに対向配置され、他方のスポーク状部材がハブを挟んで一方のスポーク状部材の反対側に配置されることで、連結部の重量を増加させることなく、隣接する気筒での燃焼時に、クランクプーリに入力される荷重に対して、重点的に剛性を高めることができる。
さらに、このような構成によれば、一方のスポーク状部材の重量と他方のスポーク状部材の重量を等しくすることで、クランクプーリの回転を安定させることができる。
また、一方のスポーク状部材の剛性を、他方のスポーク状部材の剛性よりも高くすることによって、伝達ベルトの張力が、より効果的にクランクシャフトのプーリ側端部に作用し、そして、プーリ側端部の傾きが規制される。これによって、クランクシャフトの軽量化（クランクピンの小径化）による剛性の低下に伴うクランクシャフトの曲げ振動を抑制することができる。
【００１０】
また、前記エンジンにおいて、前記スポーク状部材は、周方向に沿った寸法が、前記ハブ部側から前記リム部側に向かうに従って徐々に小さくなることが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、スポーク状部材の周方向に沿った寸法が、ハブ部側からリム部側に向かうに従って徐々に小さくなることによって、クランクプーリの回転中に、スポーク状部材に掛かる慣性力を小さくすることができる。
【００１４】
また、前記エンジンにおいて、前記補強リブは、その前記連結部から先端までの高さ寸法が、前記リム部側よりも前記ハブ部側を大きく設定されることが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、補強リブの高さ寸法を、リム側よりもハブ側を高くすることで、クランクプーリの外周側を軽量化し、クランクプーリの回転中に、連結部に掛かる慣性力を小さくすることができる。
【００１６】
また、前記エンジンにおいて、前記補強リブは、前記一対のスポーク状部材のそれぞれに複数立設されていることが好ましい。
【００１７】
このような構成によれば、各スポーク状部材毎に複数のリブを立設することで、重量の増加を抑制しつつ、剛性を高めることができる。
【００１８】
また、前記エンジンにおいて、前記補強リブは、前記延伸方向に沿った両縁部に立設されていることが好ましい。
【００１９】
このような構成によれば、各スポーク状部材について、延伸方向に沿ったスポーク状部材の両縁部に、リブを立設することで、重量の増加を抑制しつつ、剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、クランクシャフトを軽量化しつつ、クランクシャフトの曲げ振動を低減することができるエンジンを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係るエンジンを構成するクランクシャフトとクランクプーリを示す側面図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンを構成するクランクシャフトとクランクプーリを示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るクランクプーリを示す正面図である。
【図４】図３におけるIV-IV線に沿った断面図である。
【図５】図３におけるV-V線に沿った断面図である。
【図６】第２実施形態に係るクランクプーリを示す正面図である。
【図７】図６におけるVII-VII線に沿った断面図である。
【図８】図６におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２３】
図１〜図５に示すように、本実施形態のエンジン１は、４本のシリンダ１０１が直列に配置された直列４気筒エンジンである。また、本実施形態のエンジン１は、シリンダ１０１内を往復動するピストン１０２の往復運動を、コンロッド１０３を介して回転運動に変換するクランクシャフト１１と、クランクシャフト１１の一端に設置され、伝達ベルトＢＬＴを介してクランクシャフト１１の回転力を補機に伝えるクランクプーリ２１とを備えている。
【００２４】
なお、図２では便宜上、１つのシリンダ１０１に対応するピストン１０２、およびコンロッド１０３のみが図示されているが、実際には、４つ全てのシリンダ１０１にピストン１０２、およびコンロッド１０３が設置されている。
また、クランクシャフト１１の他端には、トランスミッション１０４が連結される（図１では、便宜上、オートマチックトランスミッションを構成するトルクコンバータが記載されている）。そこで、クランクプーリ２１が配置されるクランクシャフト１１の一端側をプーリ側端部１１ｐ、他端側をミッション側端部１１ｍに設定する。
また、プーリ側端部１１ｐ側からミッション側端部１１ｍに向かって、各シリンダ１０１を１番気筒１０１ａ〜４番気筒（図示せず）に設定する。
【００２５】
クランクシャフト１１は、図１、図２に示すように、クランクジャーナル１２と、クランクピン１３と、クランクアーム１４と、カウンターウェイト１５とを備えている。
クランクジャーナル１２は、クランクシャフト１１の中で、クランクケース（図示せず）に支持される部位であり、すべり軸受（図示せず）を介して、軸周りに回転可能に軸支される。
クランクピン１３は、コンロッド１０３の一端が回転可能に軸支される部位である。クランクピン１３は、クランクジャーナル１２の軸心から径方向にオフセットされつつ、クランクジャーナル１２と平行に配置される。なお、クランクピン１３のオフセット寸法Ｌ１３は、ピストン１０２のストロークの１／２に設定されている。
クランクアーム１４は、クランクジャーナル１２から径方向に延伸して、クランクジャーナル１２とクランクピン１３を連結する。
カウンターウェイト１５は、クランクピン１３にコンロッド１０３、およびピストン１０２が連結された状態で、クランクシャフト１１が回転する際に、釣り合いをとるための錘である。カウンターウェイト１５は、クランクジャーナル１２を挟んでクランクアーム１４とは反対側に延伸しつつ、配置されている。
なお、クランクピン１３と、クランクピン１３を支持する一対のクランクアーム１４でクランクスロー１６を構成する。つまり、本実施形態のクランクシャフト１１は、４つのクランクスロー１６ａ〜１６ｄがクランクジャーナル１２によって連結されている。
【００２６】
本実施形態では、クランクシャフト１１の軽量化を図るにあたり、従来のクランクシャフト（図示せず）に対して、ピストン１０２のストローク、およびクランクジャーナル１２の軸径はそのままに、各クランクピン１３の軸径を従来よりも小さく（小径化）している。
従来のクランクピン１３の軸径の場合には、クランクジャーナル１２の半径Ｒ１２と、クランクピン１３の半径Ｒ１３の和が、クランクピン１３のオフセット寸法Ｌ１３（クランクジャーナル１２の軸心とクランクピン１３の軸心との間の寸法）よりも大きかった（Ｌ１３＜（Ｒ１２＋Ｒ１３） ）ため、クランクピン１３の一部がクランクジャーナル１２に重なり、クランクアーム１４間の間隔がクランクシャフト１１の軸方向（Ｙ軸方向）に閉じたり開いたりする（狭拡する）方向の荷重に対して、十分な剛性が確保されていた。
しかし、本実施形態では、クランクピン１３が小径化されたことで、クランクジャーナル１２の半径Ｒ１２と、クランクピン１３の半径Ｒ１３との和が、クランクピン１３のオフセット寸法Ｌ１３よりも小さくなり（Ｌ１３＞（Ｒ１２＋Ｒ１３））、クランクピン１３とクランクジャーナル１２の重なりが解消されている。このことにより、クランクアーム１４間の間隔が狭拡する方向の荷重に対して、クランクアーム１４の剛性が、従来のクランクシャフトに比べて低下している。
【００２７】
また、本実施形態のクランクシャフト１１を搭載したエンジンの振動は、１番気筒１０１ａでの燃焼時の振動が、他の気筒での燃焼時の振動よりも大きくなっていることが、振動確認試験で確認されている。
そして、ＣＡＥ（computer-aided engineering）を用いたクランクシャフト１１の挙動解析によって、図１におけるＺ軸方向へのクランクシャフト１１の２次曲げモードと、ハブ部倒れモードとのモード連成振動となっていることが明らかになった。
さらに、解析結果から、このようなモード連成振動では、クランクアーム１４とハブ部２３にひずみエネルギーが集中していることが明らかになっている。
なお、振動確認試験において、クランクシャフト１１の振動を、後述するプーリボルト３１の頭部３１ｂの先端で計測した。
【００２８】
各気筒のクランクスロー１６ａ〜１６ｄについて、シリンダ１０１内の混合気が燃焼し、燃焼ガスの膨張圧力（燃焼加振力）によって、ピストン１０２が上死点から下死点へ移動する際に、コンロッド１０３を介してクランクピン１３に荷重が入力される。そして、クランクピン１３に入力された荷重によって、クランクアーム１４間のクランクジャーナル１２側の間隔が狭拡する撓み変形が生じる。さらに、このクランクアーム１４の撓み変形によって、クランクアーム１４を支えるクランクジャーナル１２が、すべり軸受を支点にして傾く（揺動する）現象が生じて、振動となる。
【００２９】
つまり、クランクシャフト１１の２次曲げモードは、１番気筒１０１ａのクランクピン１３と振動モードの振幅が最大となる腹の位置が一致する。そのため、各シリンダ１０１で発生する燃焼加振力に対して、１番気筒１０１ａのクランクピン１３が最もＺ軸方向に傾く。また、１番気筒１０１ａで燃焼加振力が発生した際に、１番気筒１０１ａのクランクピン１３が最もＺ軸方向に傾くことで、１番気筒のクランクジャーナル１２ａ、１２ｂが最も大きく搖動し、最も大きなエンジン振動が発生する。
【００３０】
ところで、このようなクランクシャフト１１の振動は、クランクプーリ２１の剛性が低いことが要因となっているため、クランクプーリ２１の剛性を高めることで、振動を抑制できる。クランクプーリ２１の剛性は、各部の寸法を大きくすることで高められるが、各部の寸法を単純に大きくしたのでは、クランクプーリ２１の重量が増加してしまう。
エンジン１の軽量化を図るために、クランクピン１３を小径化したが、小径化によって発生した振動を抑制するために、クランクプーリ２１の重量を増やしたのでは、クランクピン１３を小径化した意味がなくなってしまう。
そこで本願では、重量の増加を抑制しつつ、１番気筒１０１ａでの燃焼時に、クランクプーリ２１に入力される荷重に対して剛性を高めることができるクランクプーリ２１の形状を提案する。
【００３１】
クランクプーリ２１は、図２〜図５に示すように、伝達ベルトＢＬＴが巻き掛けられるリム部２２と、クランクシャフト１１に固定されるハブ部２３と、リム部２２とハブ部２３を繋ぐ連結部２４とを備えている。また、クランクプーリ２１は、プーリボルト３１によって、クランクシャフト１１のプーリ側端部１１ｐに配置される。
リム部２２は、円環形状を備え、径方向に内側から小径部２２ａ、中径部２２ｂ、および大径部２２ｃの３層構造となっている。小径部２２ａは、鋳鉄で構成されている。中径部２２ｂは、ゴム等の弾性材からなるダンパーによって構成されている。大径部２２ｃは、小径部２２ａと同様の鋳鉄からなり、外周に周方向に沿ったベルト溝２２ｄを備えている。そして、ベルト溝２２ｄに伝達ベルトＢＬＴが巻き掛けられる。
なお、リム部２２は、上記３層構造によって、ダイナミックダンパを構成している。そして、リム部２２は、中径部２２ｂのダンパーと、大径部２２ｃの慣性質量の作用によって、断続的に回転トルクが加わるクランクシャフト１１から小径部２２ａに伝わる１自由度系の１つの共振点を持つ捻じり振動を、２自由度系の２つの共振点に分離し、捻じり振動を抑制している。
【００３２】
ハブ部２３は、小径部２２ａと同様の硬質な樹脂材によって、円盤状に形成されている。また、ハブ部２３は、リム部２２の中心に位置し、板面の中央に固定孔２３ａが開口している。そして、ハブ部２３の一方の板面上には、成形リブ２３ｂが、固定孔２３ａの周囲を囲むように、六角形を形成しつつ、立設している。なお、固定孔２３ａには、プーリボルト３１の雄ネジ部３１ａが貫通する。
プーリボルト３１は、クランクシャフト１１のプーリ側端部１１ｐの軸端に開口する雌ネジ穴１１ａに螺合する。その際に、プーリボルト３１は、その雄ネジ部３１ａがハブ部２３の固定孔２３ａを貫通しつつ、頭部３１ｂが固定孔２３ａの周縁に係合し、クランクシャフト１１の一端にクランクプーリ２１を固定する。
【００３３】
連結部２４は、図２、図３に示すように、クランクジャーナル１２からクランクアーム１４が延伸する延伸方向（Ｚ軸方向）に沿って、ハブ部２３とリム部２２の間を放射状に繋ぐ一対のスポーク状部材で構成されている。つまり、一対のスポーク状部材は、隣接する１番気筒１０１ａのクランクアーム１４に対向配置されるアーム側スポーク２４ａ（一方のスポーク状部材）と、隣接する１番気筒１０１ａのカウンターウェイト１５に対向配置されるウェイト側スポーク２４ｂ（他方のスポーク状部材）とで構成されている。つまり、これらアーム側スポーク２４ａとウェイト側スポーク２４ｂは、ハブ部２３を挟んで、隣接するクランクアーム１４の延伸方向に沿って、直線状に配置されている。
【００３４】
アーム側スポーク２４ａとウェイト側スポーク２４ｂは、それぞれが、クランクプーリ２１の回転面に面した板状部材で構成されている。また、アーム側スポーク２４ａとウェイト側スポーク２４ｂは、それぞれが、周方向に沿った寸法が、ハブ部２３側からリム部２２側に向かうに従って徐々に小さくなる略三角形形状を備えている。また、アーム側スポーク２４ａとウェイト側スポーク２４ｂは、それぞれの両板面上に、補強リブ２５が立設されている。そして、アーム側スポーク２４ａとウェイト側スポーク２４ｂは、補強リブ２５を含めた重量が等しくなるように、形状が設定されている。
【００３５】
補強リブ２５は、図２〜図５に示すように、連結部２４の表裏の両板面上の中央部を、クランクプーリ２１に隣接する１番気筒１０１ａのクランクアーム１４の延伸方向に沿って、ハブ部２３の外周とリム部２２の内周との間を繋いでいる。また、補強リブ２５は、その連結部２４の板面から先端までの高さ寸法Ｈ２５が、ハブ部２３側からリム部２２側の間で変わることなく、一定になるように設定されている。さらに、補強リブ２５は、図３、図４における正面側と裏面側に立設しており、断面が十字形状を備えている。また、補強リブ２５は、正面側と裏面側では、高さ寸法Ｈ２５が異なり、正面側の高さ寸法Ｈ２５ａが、裏面側の高さ寸法Ｈ２５ｂよりも高くなるように設定されている。
【００３６】
次に、本実施形態に係るエンジン１の作用効果について説明する。
クランクプーリ２１に隣接する１番気筒１０１ａのクランクアーム１４の延伸方向に沿った補強リブ２５を連結部２４に立設することによって、重量の増加を抑制しつつ、１番気筒１０１ａでの燃焼時に、クランクプーリ２１に伝達される振動に対して、連結部２４の剛性を高めることができる。これによって、１番気筒１０１ａでの燃焼時に、クランクプーリ２１に伝達される振動によるクランクプーリ２１の倒れを抑制することができる。
また、連結部２４の剛性が高まることで、伝達ベルトＢＬＴの張力が、より効果的にクランクシャフト１１のプーリ側端部１１ｐに作用し、プーリ側端部１１ｐの傾きが規制される。これによって、クランクシャフト１１の軽量化（クランクピン１３の小径化）による剛性の低下に伴うクランクシャフト１１の曲げ振動を抑制することができる。
【００３７】
連結部２４が、ハブ部２３とリム部２２の間を放射状に繋ぐ一対のスポーク状部材からなり、一方のスポーク状部材であるアーム側スポーク２４ａはクランクアーム１４に対向配置され、他方のスポーク状部材であるウェイト側スポーク２４ｂはハブ部２３を挟んでアーム側スポーク２４ａの反対側に配置されることで、連結部２４の重量を増加させることなく、１番気筒１０１ａでの燃焼時に、クランクプーリ２１に伝達される振動に対して、重点的に剛性を高めることができる。
【００３８】
スポーク状部材の周方向に沿った寸法が、ハブ部２３側からリム部２２側に向かうに従って徐々に小さくなる略三角形形状を備えていることによって、クランクプーリ２１の回転中に、スポーク状部材に掛かる荷重（慣性力）を小さくすることができる。
なお、本実施形態のクランクプーリ２１は、直列４気筒エンジンに設置されているが、上記理由から直列４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジンやＶ型エンジン等の様々な形態のエンジンにも適用が可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。上記第１実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
本実施形態と第１実施形態とで、大きく異なる構成は、図６〜図８に示すように、連結部２４Ａと補強リブ２５Ａの構成である。
本実施形態の連結部２４Ａは、上記実施形態のような略三角形形状とは異なり、クランクプーリ２１Ａに隣接するクランクアーム１４の延伸方向に沿いつつ、周方向に沿った寸法が一定な略長方形形状を備えている。なお、連結部２４Ａが、アーム側スポーク２４ａＡとウェイト側スポーク２４ｂＡとからなる一対のスポーク状部材で構成される点、および  アーム側スポーク２４ａＡとウェイト側スポーク２４ｂＡのそれぞれが、クランクプーリ２１Ａの回転面に面した板状部材で構成される点は、上記第１実施形態と同様である。
【００４０】
本実施形態の補強リブ２５Ａは、図６〜図８に示すように、アーム側スポーク２４ａＡとウェイト側スポーク２４ｂＡの表裏の両板面上の両縁部に沿って、ハブ部２３の外周とリム部２２の内周との間を繋ぐように立設され、断面略Ｈ字形状を備えている。つまり、補強リブ２５Ａは、アーム側スポーク２４ａＡとウェイト側スポーク２４ｂＡのそれぞれに、クランクプーリ２１Ａに隣接するクランクアーム１４の延伸方向に沿って４本ずつ立設されている。
なお、補強リブ２５Ａは、図８に示すように、その連結部２４Ａの板面から先端までの高さ寸法Ｈ２５Ａが、リム部２２側よりもハブ部２３側が大きくなるように設定される。つまり、補強リブ２５Ａの高さ寸法Ｈ２５Ａは、ハブ部２３側からリム部２２側に向かうに従って徐々に低くなるように形成されている。
また、補強リブ２５Ａは、図６における正面側と裏面側に立設しており、断面が略Ｈ字形状を備えている。また、補強リブ２５Ａは、正面側と裏面側では、高さ寸法Ｈ２５Ａが異なり、正面側の高さ寸法Ｈ２５ａＡが、裏面側の高さ寸法Ｈ２５ｂＡよりも高くなるように設定されている。
【００４１】
このような構成の違いによって、上記第１実施形態から得られる作用効果に加えて、本実施形態では、以下の作用効果が得られる。
補強リブ２５Ａの高さ寸法Ｈ２５Ａを、リム側よりもハブ側を高くすることで、クランクプーリ２１Ａの外周側を軽量化し、クランクプーリ２１Ａの回転中に、連結部２４Ａに掛かる慣性力を小さくすることができる。
各スポーク状部材毎に、クランクアーム１４の延伸方向に沿って、複数の補強リブ２５Ａを立設し、断面略Ｈ字形状とすることで、クランクプーリ２１Ａの重量増加を抑制しつつ、連結部２４Ａの剛性を高めることができる。
【００４２】
なお、本実施形態のクランクプーリ２１Ａでは、アーム側スポーク２４ａＡとウェイト側スポーク２４ｂＡとが同一形状の部材によって構成されているが、このような形態に限定されるものではない。
たとえば、一方のスポーク状部材であるアーム側スポーク２４ａＡと、他方のスポーク状部材であるウェイト側スポーク２４ｂＡの重量が同じになるように考慮しつつ、アーム側スポーク２４ａＡの剛性がウェイト側スポーク２４ｂＡよりも高くなるように、それぞれの断面係数が設定されていればよい。
つまり、アーム側スポーク２４ａＡを第２実施形態のような断面略Ｈ字形状の部材で構成しつつ、ウェイト側スポーク２４ｂＡを第１実施形態のような断面略十字形状の部材で構成してもよい。
【００４３】
このような構成とすることで、以下のような作用効果が得られる。
一方のスポーク状部材であるアーム側スポーク２４ａＡの重量と他方のスポーク状部材であるウェイト側スポーク２４ｂＡの重量を等しくすることで、クランクプーリ２１Ａの回転を安定させることができる。
アーム側スポークの剛性を、ウェイト側スポークの剛性よりも高くしたことによって、伝達ベルトＢＬＴの張力が、より効果的にクランクシャフト１１のプーリ側端部１１ｐに作用し、そして、プーリ側端部１１ｐの傾きが規制される。これによって、クランクシャフト１１の軽量化（クランクピン１３の小径化）による剛性の低下に伴うクランクシャフト１１の曲げ振動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン
１１  クランクシャフト
１２  クランクジャーナル
１４  クランクアーム
２１  クランクプーリ
２２  リム部
２３  ハブ部
２４  連結部
２４ａ  一方のスポーク状部材（アーム側スポーク）
２４ｂ  他方のスポーク状部材（ウェイト側スポーク）
２５  補強リブ
Ｈ２５Ａ  高さ寸法
ＢＬＴ  伝達ベルト
【図１】
0006650765.tif 000002
【図２】
0006650765.tif 000003
【図３】
0006650765.tif 000004
【図４】
0006650765.tif 000005
【図５】
0006650765.tif 000006
【図６】
0006650765.tif 000007
【図７】
0006650765.tif 000008
【図８】
0006650765.tif 000009