(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象物体（４）についての予測される挙動に基づきホスト車両についての運転者支援を行う、運転者支援システムにおける運転者支援の方法であって、
前記ホスト車両（２）の環境における交通シーンを表現するデータを取得するステップ（Ｓ１）と、
前記取得されたセンサデータに基づいて、前記対象物体（４）についての予測挙動を含む予測結果（１５）を算出するステップ（Ｓ２）と、
前記予測結果（１５）に基づいて、前記ホスト車両により実行されるべき動作を決定するステップ（Ｓ３）と、
を有し、
前記決定された動作（１７）に基づき、当該決定された動作（１７）を示す通信情報（１７）を決定するステップ（Ｓ４）と、
前記対象物体（４）が前記予測挙動を開始する前に、前記通信情報に基づき、前記ホスト車両（２）の照明手段（２６）及び前記対象物体（４）とのｃａｒ−ｔｏ−ｘ通信手段（２７）の、少なくとも一つを介して前記対象物体（４）への前記通信情報の伝達を開始するステップ（Ｓ５）と、
を有することを特徴とする、
方法。
【請求項２】
前記伝達を開始するステップ（Ｓ５）は、前記照明手段（２６）の光強度、光色、発光領域、発光位置、及び照明方向、の少なくとも一つを変調することにより、前記ホスト車両（２）の前記照明手段（２６）を介して、前記決定された動作に関する前記伝達を開始することを含む、
ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ホスト車両（２）の前記照明手段（２６）は、方向指示灯、シーケンシャル・ターン・シグナル、ポジションランプ、ヘッドランプ、ブレーキライト、昼間点灯ランプ、ドライビングランプ、及びコーナリングランプ、の少なくとも一つを含む、
ことを特徴とする、請求項１ないし２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項４】
前記伝達を開始するステップ（Ｓ５）は、予め定められた所定の信号発出パターンに従って、前記決定された動作に関する前記伝達を開始することを含む、
ことを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記所定の信号発出パターンは、
レーン割り込みの可能性を通知するための、持続時間の短いヘッドライトの点滅、
レーン割り込みの危険又は追い越しの希望を通知するための、持続時間の長いヘッドライトの点滅又は上方への照明ビーム光軸の転向、
道を譲るためのレーン変更を通知するための、方向指示灯の使用、
の少なくとも一つを含む、
ことを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記所定の信号発出パターンは、対象物体（４）に接近するか又は離れていく前記ホスト車両（２）の視覚的効果を模倣すべく、前記照明手段（２６）を、その発光面領域、発光面位置、及び光強度、の少なくとも一つについて変調することを含む、
ことを特徴とする、請求項４又は５に記載の方法。
【請求項７】
前記運転者支援システムは、レーン変更の場面で運転者を支援するよう構成されている、
ことを特徴とする、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記予測結果（１５）は、対象物体（４）について予測された将来移動挙動に関する情報を含む、
ことを特徴とする、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
対象物体（４）について予測される挙動に基づきホスト車両（２）についての運転者支援を行う、運転者支援システムに用いられる運転者支援のためのシステムであって、
前記ホスト車両（２）の環境における交通状況のデータを取得するよう構成された取得手段（１１、１１．１、１１．２、１１．３、１１．４）と、
前記取得されたデータに基づいて、前記対象物体についての予測挙動に関する情報を含む予測結果（１５）を算出するよう構成された予測手段（１４）と、
前記予測結果（１５）に基づいて、前記ホスト車両により実行されるべき動作（１７）を決定し、及び前記決定された動作（１７）に基づいて動作信号（１９）を生成する、よう構成された動作決定手段（１６）と、
を備え、
前記決定された動作（１７）に基づき当該決定された動作（１７）を示す通信情報（２５）を決定し、前記対象物体が前記予測挙動を開始する前に、前記通信情報に基づき、照明手段（２６）、及び前記対象物体（４）との通信のためのｃａｒ−ｔｏ−ｘ通信手段（２７）、の少なくとも一つを介して前記対象物体（４）への前記通信情報の伝達を開始する、よう構成された伝達手段（２３）、を更に備える、
ことを特徴とする、
システム。
【請求項１０】
運転者支援システムのための、ホスト車両についての決定された挙動を対象物体（４）に伝達する請求項９に記載されたシステム、を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホスト車両のための自動化されコンピュータ化された運転者支援の分野に関する。本発明は、特に、ホスト車両における他の交通物体に対する運転者支援動作を他の交通物体へ伝達する方法、及び対応するプログラムに関する。本発明は、特に、決定された挙動を、光信号又はcar-to-x通信を用いて他の交通物体に伝達する方法に関する。本発明は、更に、そのようなシステムを備えた車両（vehicle）及び当該システム自身に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔技術的背景〕
今日では、向上した運転快適性や車両乗員の安全性を提供する多くの車両用運転者支援システムムが利用可能である。運転者支援システムにより実施される機能は、距離センシングやパーキング支援を始め、例えば、クルーズコントロール機能（例えば、ISO-Norm 15622:2010に記載の“アダプティブ・クルーズコントロール（ACC、Adaptive Cruise Control）”や、“インテリジェント・アダプティブ・クルーズコントロール（IACC、Intelligent Adaptive Cruise Control）”））のような、レーン変更支援機能、衝突緩和機能、緊急ブレーキ機能等を備え得る、高性能の先進運転者支援システム（ADAS、Advanced Driver Assistance Systems）にまで、及んでいる。
【０００３】
ＡＤＡＳに関連する機能は、レーダ（radar、radio detection and ranging）及びカメラなどの種々のセンサ装置により取得されたセンサデータを用いるＡＤＡＳを備える車両（自車両）の、前方又は後方を移動する他の物体を検知することを含み得る。また、他の移動物体の将来の移動挙動の予測（例えば、自車両の前方で検知された車両の、可能性のあるレーン変更に関する予測）を行う機能を含みうる。情報を含んだデータは、car-to-x通信を用いても取得され得る。移動する物体、特に、自車両（即ち、ホスト車両）に関連のある交通環境内の他の車両は、予測システムによる将来挙動予測の“対象”であり、したがって、対象物体又は対象車両と称されることが多い。さらに、運転者に不快感を与え得る状況を回避することや潜在的な危険を避けるために運転者の介入が必要となってしまうような状況を避けることを含む、予測に依拠する支援機能には、一般に高信頼で動作することが求められる。
【０００４】
〔従来技術〕
特許文献１には、自律車両制御システムにおける危険評価の手法が記載されている。車両の周囲で検知される複数の物体のそれぞれは、長距離レーダや短距離レーダ、及び前方カメラなどの種々のセンサ装置によりモニタされる。これらセンサのセンサデータは融合され、融合されたセンサデータに基づいて、それら物体の位置が、その車両の予測された軌道に関連して予測される。レーン変更操縦を際における、車両と、モニタされている物体と、の間の衝突危険レベルが、モニタされている物体の、一定速度走行、緩制動（mild braking）、又は急ブレーキの継続といった可能性のある動作に関して評価される。レーン変更操縦は、当該評価と、空間的な安全マージンを規定する危険トレランスルールと、にしたがって制御される。
【０００５】
特許文献２には、自車両のレーンに割り込んだり自車両のレーンから離脱する対象物体を例として、自車両において対象交通物体の移動挙動を予測する手法が記載されている。この手法は、２つの予測サブシステムに基づく。その挙動が観測できるようになる前に移動挙動を認識すること（すなわち、何が起こるかの特定）に関するコンテキストベース予測（CBP、context based prediction）と、或る挙動がどのように起こるか又は起こり得るかの特定に関する物理的予測（PP、physical prediction）である。コンテキストベース予測は、少なくとも間接指標に依拠し、物理的予測は、直接指標に依拠する。直接指標及び間接指標、又は結合指標は、取得したセンサデータから導出される。
【０００６】
しかしながら、予測的ＡＤＡＳを用いると、自車両の交通環境内の車両などの他の物体によっては必ずしも理解されないような、自車両の挙動が決定されたり、自車両の動作が行われることとなり得る。夜明け、夕暮れ、暗がり、霧、その他により、良く見えないような状況においては、自車両の動作は、他の交通参加者から見分けにくかったり、理解するまでに時間を要する場合があり得る。特に、緩制動のような自車両の動作は、他の車両の運転者からは検知することが困難である。例えば、対象車両の運転者が緩制動をミラー越しに認識する場合には、当該認識までにかなりの時間を要することが多い。自車両前方へのレーン割り込みのための空間（ギャップ、gap）を維持するために自車両が少し前に行った緩制動を他車両が認識しない場合、当該対象車両は自車両のレーンへ割り込む機会を逃し、したがって、当該対象車両は自車両が提供したギャップを利用することに失敗する。自車両と対象車両との間での理解の誤りにより、交通フローは、全体として悪影響を受けることとなる。
【０００７】
自車両が、一定のギャップをもって対象車両に続いて走行しているが、当該対象車両を追い越そうという場合、追い越すという自車両についての決定された挙動を対象車両に示し、同時に、例えば最小安全距離の維持や照明使用の許可に関する法規制を遵守することは困難である。
【０００８】
一方で、関連する技術分野においては、自車両から送信する照明信号（光信号、light signal）を用いて運転者の操作を他の車両に通知することが、知られている。
【０００９】
運転者の手操作により起動される方向指示灯を用いることは、モーターサイクル、自動車、トラックなどの現代の車両にとっては一般的である。
【００１０】
例えば、特許文献３及び特許文献４には、照明信号を自動的に起動して、特定の照明パターンを道路表面に投影することにより運転者の将来挙動を伝達することが開示されている。これらのアプローチは、上述した問題に対しては適切ではない。一般に用いられる自車両前方の道路表面は、通常、後続車両の運転者からは見えないためである。
【００１１】
特許文献５は、自車両の後続車に付加的な情報を伝達すべく、車両のブレーキシステム圧力に応じて自車両のブレーキランプの発光エリアを変化させることを開示している。
【００１２】
特許文献６には、後続車に対し接近する車両（減速車両）又は離れていく車両（加速車両）の効果を模倣するように、自車両のブレーキランプの位置及び発光面を変化させることが示されている。
【００１３】
しかしながら、特許文献５及び特許文献５は、自車両の実際の挙動を決定することや、ブレーキペダルの操作などの運転者が実行する動作を決定することを明示的に開示するものの、専ら且つ常に、自車両後方の交通を扱うだけである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】US 2010/0228419 A1
【特許文献２】EP 2 562 060 A1
【特許文献３】DE102011081394B3
【特許文献４】DE102006050546A1
【特許文献５】DE 100 05 499 A1
【特許文献６】DE 21 2006 000 065 U1
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
〔従来技術の欠点及び技術的課題〕
図１は、３つの平行なレーンを持つ道路１の或るセグメント上の交通状況を示している。道路１は、左レーンｌと、中央レーンｃと、右レーンｒと、を有し、これら３つのレーンは全て、交通を同じ方向に定めている。図１の左部分は、時刻t0の交通状況を示しており、図１の右部分は、時刻t1（t1＞t0）の交通状況を示している。
【００１６】
時刻t0では、ＡＤＡＳシステムを備える自車両２が、左レーンｌ上を速度vE1３で走行している。中央レーンｃの、自車両２の走行方向前方では、車両Ａ４が速度vA５で走行し、車両B６が速度vB７で走行している。車両Ａ４は、車両Ｂ６の後方を走行しており、その速度vA5がvB7よりも大きいことから、車両Ｂに接近することとなる。自車両２は、vE1 3 > vA  5であって且つvE1 3 > vB 7である速度vE1 3で走行している。
【００１７】
自車両２のＡＤＡＳシステムは、時刻t0において、車両Ａ４が中央レーンｃ上において車両Ａ４の前方を走行する速度の遅い車両Ｂ６との衝突を回避すべくレーン割り込み操縦８を実行し得ると予測する。車両Ａ４が中央レーンｃから左レーンｌへレーン変更を行えるように、自車両２のＡＤＡＳは、緩制動の適用を開始し、これにより車両Ａ４のための適切な大きさの左ギャップを確保する。
【００１８】
時刻t1＞t0において、自車両２は、速度vE2 3で走行する。この速度vE2 3は、
【数１】
0006650250.tif 000002
の範囲の時刻tにおいて緩制動を適用したことに起因して、vE2 < vE1となっている。時刻t1において、自車両２は速度
【数２】
0006650250.tif 000003
で走行する。しかしながら、自車両２は、その速度vEを車両Ａ４の速度vAに適合させるべく緩精度を実行するだけであるので、特に夜間においては、車両Ａ４又は当該車両Ａ４の運転者は、車両Ａ４の左にギャップが維持されていることを認識せず、したがって、時刻t0において自車両２のＡＤＡＳシステムが予測したレーン割り込み操縦８を実行することなく、中央レーンｃ上を車両Ｂ６に向かう直線コース１０を継続し、より速度の遅い車両Ｂ６との距離が縮まってしまうことになる。
【００１９】
図１に示す交通シーンにおいて自車両２が実行した動作を自車両Ａ４が認識していない結果として、車両Ａ２は、車両Ｂ６との衝突を避けるべく急ブレーキをかけることとなるか、または、自車両２がその速度をvE2まで減速させたことに起因して左レーンｌへのレーン変更が実際に可能な状態になっていることを或る時間遅延の後に認識して、危険なほどに遅れた左レーンｌへのレーン変更が実行されることともなり得る。図1に示す交通状況では、自車両２におけるＡＤＡＳシステムの機能は、可能且つ望ましい範囲にまでは使用されないこととなる。交通フローは悪影響を受けることとなり、危険な状況にもなり得る。
【００２０】
図２は、異なる状況を示している。時刻t0において、ＡＤＡＳシステムを備える自車両２は、速度vE1 3で左レーンｌを走行している。自車両２の走行方向前方の左レーンｌ上では、車両Ａ４が、速度vA 5で走行している。中央レーンｃ上では、車両Ｂ６が速度vB 7で走行している。車両Ａ５は、車両Ｂ６の前方に位置している。
【００２１】
時刻t0において、中央レーンｃ上における車両Ａ４の前方を走行する低速の車両Ｂ６に対する車両Ａ４の追い越し操縦は、ほとんど完了しているので、自車両２のＡＤＡＳは、車両Ａ４が中央レーンｃへのレーン離脱操縦１１を実行し得ると予測する。しかしながら、車両Ａ４と自車両２との間の距離は小さく、例えば、既に最小許容ギャップ設定１２に対応するものとなっている。
【００２２】
自車両２は、最小許容ギャップ設定１２に対応する一定の距離を持って車両Ａ４に続き、一定速度vEで走行しているので、車両Ａ４は、当該車両Ａを追い抜こうとする自車両２の意図された挙動を認識しないであろう。その結果、車両Ａ４は、自車両２のＡＤＡＳシステムにより予測されたようなレーン離脱操縦１１を行わず、その代わりに、時刻t1 > t0において、図２に示すように、車両Ｂ６へ向かうレーンｃ上の直進コース１０を継続するであろう。
【００２３】
車両Ａ４が自車両２の意図する挙動を早期に認識しないという事実から、左レーンｌ上の自車両２は無用にブロックされることとなり、従って、図２に示す状況において交通フローが妨げられることとなる。すなわち、図２に示す交通シーンにおいても、自車両２のＡＤＡＳシステムの機能は、全体としての交通フローを改善するのに可能且つ望ましい程度にまでは用いられていない。
【００２４】
したがって、従来技術に従う適応型運転者支援システム（adaptive driver assistance system）における意図された動作計画を実行する際の上記短所を回避するという技術課題に対処する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
〔発明の概要〕
車両の運転者支援システムにおいて用いられる、自車両についての決定された挙動を対象物体（又は、その運転者）に伝達するための、本発明に係る方法は、上述した課題に対処する。本方法は、車両の環境における交通シーンのデータを取得するステップと、前記取得されたデータに基づいて前記対象物体の挙動を含む予測結果を算出するステップと、前記予測結果に基づいてホスト車両により実行すべき動作を決定するステップと、当該決定された動作を実行するための動作信号を生成する任意選択のステップと、を有する。本方法は、さらに、前記決定された動作に基づいて、前記決定された動作を示す通信情報を決定し、前記車両の照明手段及び前記対象物体とのcar-to-x通信の少なくとも一つを介して前記対象物体への伝達を行う伝達手段に前記通信情報を出力する。
【００２６】
本発明の方法は、その後に実行すべき前記決定された動作を伝える情報を生成することにより、及び運転者支援システムの前記決定された動作を少なくとも一つの対象物体（又は、その運転者）に伝達することにより、当該対象物体（又は、その運転者）が、特に視界不良な状況においても、自車両の動作を認識し、自車両が開始した当該動作を考慮して、より早くより信頼度の高い動作を行うことができる、という効果を奏する。以下では、自車両の将来挙動を示す情報を認識することに関連して対象物体を参照する。これは、対象車両のＡＤＡＳ、又は常に当該車両の運転者により行われ得る。 
【００２７】
一の有利な実施形態では、本方法は、前記通信情報を出力するステップにおいて、前記決定された動作についての情報を、前記照明手段の光の強度、光色、発光エリア、発光位置、及び照明方向の少なくとも一つを変調又は変化させることにより、前記車両の前記照明手段を介して出力することを含む。
【００２８】
自車両の運転者支援システムにより決定された動作についての情報を伝えるという技術的解決策は、好ましくは、自車両の照明手段により一つ又は複数の対象車両に伝達されることで実行される。当該照明手段は、その通常の機能に加えて通信情報を迅速に送信する目的で利用することができ、特に、視界の低い状況においても直感的な目に見える方法で、自車両についての決定された挙動に関する通信情報を送信するのに適している。決定された動作に関する情報は、前記少なくとも一つの照明手段の少なくとも一つの照明パラメータ（lighting parameter）を変調することにより（例えば、前記照明手段により出力される光の強度を変化させることにより）伝達される。光強度の変調には、平均光強度を中心として当該光強度を変化させることを含み得る。光強度の変調には、時間経過につれて光強度を線形に又は非線形に変化させることに代えて、又はこれに加えて、（付加的な）照明手段をオン又はオフさせることも含み得る。
【００２９】
光強度とは、特定の方向における単位立体角あたりの、カンデラ（cd、candela）単位で測定された、光源が出力する、波長により重み付けされたパワーの、大きさを示す光度として理解され得る。輝度を変調すると、視覚の属性としての明るさ（brightness）が変調され、光源が光を放射又は反射しているように見える。明るさは、照明手段の輝度により誘導される知覚として理解され得る。従って、上記照明手段は、一つ又は複数の対象物体により観察可能な、当該照明手段の特性を変化させる。
【００３０】
照明手段の光強度を変調することに代えて、又はこれに加えて、出力される光の光色を変化させるものとすることもできる。光色の変調は、車両の長さ方向軸に対する出力光の方向のそれぞれについての、車両から出力される光の色を規定する、適用可能な道路交通規則のフレームワークの範囲で行うことができる。適用可能な道路規則は、一つには車両の照明手段と出力光についての一般的な要求条件を規定する交通法を含み得る共に、例えば時間と共に発展した非公式のルールをも含み得る。適用可能な道路規則は、一般規則、及び地域又は局地的な交通規則であり得る。
【００３１】
照明手段の光強度の変調に代えて、又はこれに加えて、照明手段の照明方向を変化させるものとすることができる。照明手段の照明方向は、照明手段により放射される光の軸と理解され得る。照明方向を変化させることにより、光強度の変調と同様の効果が得られる。
【００３２】
照明手段の光強度を変調することに代えて、又はこれに加えて、照明手段の発光位置及び活性発光領域を変調するものとすることもできる。この実施形態では、照明手段は発光領域を備える。発光領域の全体又は一部のいずれかが、光を出力して照明手段の活性発光領域を構成する。照明手段は、したがって、活性発光領域のサイズ、活性発光領域の形状又はその他の視覚的外観、自車両の意図（決定された挙動）を伝達するための照明手段の発光領域全体における活性発光領域の位置、の少なくとも一つを変化させ得る。
【００３３】
本方法の好ましい実施形態は、車両の照明手段が、方向指示灯、シーケンシャル・ターン・シグナル（sequential turn signals）、ポジション・ランプ、ヘッドランプ及びブレーキライト、昼間点灯ランプ（daytime running lamps）、ドライビング・ランプ、コーナリング・ランプの少なくとも一つを含むことを特徴とする。自車両についての決定された挙動を伝達するために用いられる当該自車両の照明手段は、車両の種々の場所に搭載され又は組み込まれた複数の照明デバイス及び信号発出デバイス（signalling device）を含む、対応する車両の照明システムの要素のいずれかを含み得る。これらは、車両の前部、側部、後部、及び上部を含み得る。車両の照明手段は、視界不良な状況下で車両を動作できるようにし、及び他の交通参加者に対する当該車両の被視認性を増大する。車両の照明システムの照明要素及び信号発出要素（signalling elements）の一つ又は複数である本発明の照明手段を用いることにより、照明手段の機能性が向上し、自車両についての決定された挙動を伝達するための特別な信号発出デバイスは不用となる。
【００３４】
通信情報は、決定された動作に関する情報を含む。当該情報は、環境内の他の物体に“何（内容）”が伝達されるのかを定義し、決定された動作が対象物体に“どのように”（メッセージ）伝達されるかを規定する信号発出パターン（signalling pattern）を定義する。信号発出パターンは、車両の照明システムの要素を用いることについての地域的な規定及び非公式の習慣を考慮した複数の予め定義された信号発出パターンの一つであり得る。一の実施形態では、信号発出パターンは、自車両の位置（照明要素のレイアウトや配置及びその使用方法に関する、車両の照明手段についての特定のルールを有する地域管轄、又は例えば市街地区内や農村地区内における交通シーンの実際の位置）に関する情報を含むセンサ情報に応じて選択され得る。すなわち、自車両の動作についての同じ情報に対し、地域に適合した信号発出パターンが選択され得る。信号発出パターンは、さらに、自車両が意図する動作に関する情報の受信者として意図された対象物体の、自車両に対する相対的な位置に応じて選択され得る。
【００３５】
好ましくは、本方法は、レーン割り込みの可能性を通知する（signalling）ための持続時間の短いヘッドライトの点滅、レーン割り込みの危険や追い越しの希望を通知するための持続時間の長いヘッドライトの点滅又は上方への照射ビーム光軸の転向、（例えば後方から接近する）他の車両（対象車両）に道を譲るためのレーン変更を通知するための方向指示灯の使用、の少なくとも一つを含む、前記予め定められた信号発出パターン（signalling pattern）を含む。
【００３６】
他の有利な実施形態では、本方法は、対象物体に接近するか又は遠ざかる車両の視覚効果を模倣するように発光面領域、発光面位置、及び発光強度の少なくとも一つにおいて照明手段を変調することを含む前記予め定められた信号発出パターンを含む。接近する車両や遠ざかる車両の効果を模倣することにより、自車両の対応する動作についての直感的に理解可能な情報が、前記少なくとも一つの対象車両に対し、自車両の前方又は後方へ向かって伝達される。
【００３７】
一の好ましい実施形態に従う本方法は、特にレーン変更の際に運転者を支援するように構成された運転者支援システムにおいて実施される。特に、レーン変更支援や自動クルーズコントロールなどのサブシステムは、自車両について決定された挙動を他の交通物体へ伝達することにより利益を得る。
【００３８】
一の好ましい実施形態では、前記予測結果には、対象物体について予測された将来移動挙動に関する情報が含まれる。
【００３９】
本技術課題は、車両用の運転者支援システムにおいて使用するための、自車両について決定された挙動を対象物体に伝達するシステムにより解決される。本システムは、前記車両の環境における交通状況のデータを取得するよう構成された手段と、前記取得されたデータに基づいて対象物体の挙動に関する情報を含む予測結果を算出するよう構成された予測手段と、前記予測結果に基づいて動作を決定し、及び前記決定された動作に基づき動作信号を任意選択として生成するよう構成された、動作決定手段と、を備え、前記決定された動作に基づいて当該決定された動作を示す通信情報を決定し、且つ、対象物体への伝達を行うため、照明手段及びcar-to-x通信手段の少なくとも一つに前記通信情報を出力する、よう構成された伝達手段を更に備えることを特徴とする。
【００４０】
本技術課題は、運転者支援システムのため、自車両についての決定された挙動を対象物体に伝達する前記システム含む車両により解決される。
【００４１】
本技術的課題は、さらに、コンピュータ上又はデジタルシグナルプロセッサ上で実行されたときに本発明の実施形態に従う方法のステップを実行するための、プラグラムコード手段を備えたコンピュータプログラムにより解決される。前記コンピュータプログラムは、ＡＤＡＳシステム内のサブプログラム又はプログラムモジュールを構成し得る。
【００４２】
本技術課題は、自車両について決定された挙動を対象物体に伝達するための本システムを車両に備えることにより、有利に解決される。車両は、運転者支援システムを備えて、自車両についての決定された挙動を対象物体に伝達する、路上走行車（road vehicle）であり得る。対象物体は、歩行者、自転車、又はその他の自走車両（モータサイクル、自動車、トラック等）などの、交通参加者であり得る。前記車両（自車両）は、運転者支援システムを備えて、完全若しくは部分的に自律運転される、又は運転者により運転される、陸上用乗り物（land vehicle）、海洋用乗り物（sea vehicle）、航空用乗り物（air vehicle）のいずれかであり得る。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
〔図面の簡単な説明〕
本発明の方法及びシステムを、以下の添付図面を参照してより詳細に説明する。
【図１】複数のレーンを備える道路セグメント上における例示的な交通状況を示す図である。
【図２】複数のレーンを備える道路セグメント上における他の例示的な交通状況を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に従うＡＤＡＳを示す図である。
【図４】本発明の方法の一実施形態を示すフロー図である。
【図５】一実施形態に従って変調された自動車のヘッドライトパターンを示す図である。
【図６】一実施形態における自車両を含む交通状況を示す図である。
【図７】一実施形態における自車両を含む他の交通状況を示す図である。
【図８】一実施形態における自車両を含む更に他の交通状況を示す図である。
【００４４】
図において同じ符号を持つ要素は、同一の要素を示している。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
〔本発明の詳細な説明〕
本発明に従う方法は、自車両、又は一つ若しくは複数のセンサ手段を備える自車両に搭載された対応するコンピューティングシステムにおいて、又はそのような自動車又はコンピューティングシステムにより、実行される。図３に示すように、自車両２（ホスト車両２、又は車両２とも称する）は、図示のセンサ装置１１及び電子制御ユニット（ECU、Electronic Control Unit）を備える。ＥＣＵは、当該自車両２の運転者を支援する一つ又は複数の運転者支援を実施するべくファームウェア及び又はソフトウェアがインストールされた一つ又は複数の、自車両２に搭載されたハードウェアユニットの形態で実現され得る。
【００４６】
以下では、本発明の例示的な側面を説明するため、ＩＡＣＣその他のクルーズコントロール機能などの少なくとも一つのＡＤＡＳ機能が上記ＥＣＵに組み込まれているものとし、当該少なくとも一つのＡＤＡＳ機能の動作は、車両Ａ４及び車両Ｂ６の将来挙動の予測を含む、図１又は図２に示す交通シーン又はその一部の将来展開の予測を含むものとする。
【００４７】
図３は、ＥＣＵの機能コンポーネントを例示する図である。具体的な例として、以下に示して説明する機能コンポーネントは、ＥＣＵ上で一つ又は複数のＩＡＣＣ機能を実現するクルーズコントロールモジュールに関連するものであり得る。
【００４８】
センサ装置１３からのデータは、センサデータ処理ユニット１４により取得される。より具体的には、センサ装置１３は、一つ又は複数のレーダ送受信機１３．３、一つ又は複数のライダ送受信機１３．３、一つ又は複数のカメラ１３．１、１３．２、全地球航法衛星システム（global navigation satellite system）受信機（GNSS）１３．４、などを備え得る。代替的に又は付加的にセンサデータを提供し得る図示されていない他のセンサとして、超音波センサなどの音響センサも用いることができる。以下の説明では、用語「センサデータ」は、運転者支援システムが他のシステム（例えば、直接の車車間通信、又は走行可能空間をカバーするよう定位置に（静止して）設けられた送受信ステーションとの路車間通信（car-to-infrastructure communication））を介して受信したデータ、無線通信又はモバイル通信を介して例えば交通情報システム等から与えられた情報、を含むものと理解すべきである。センサデータは、例えば、センサデータ処理ユニット１２がＣＡＮ（Control Area Network）バスインタフェースを介して取得し得る自車両の状態に関するデータも含み得る。
【００４９】
センサデータ処理ユニット１４は、取得されたセンサデータを処理し、当該処理されたセンサデータをＡＣＣシステムの他のコンポーネントへ提供する機能を有し得る。上記処理されたセンサデータは、センサ装置１３のコンポーネントが検知した自車両２の環境における現在の交通を表しており、以下に説明するように、将来の交通状況を予測するための基礎を構成する。センサ装置１３からの上記前処理されたセンサデータは、当該前処理されたセンサデータに基づいて予測を算出するよう動作する予測システムユニット１６へ送信される。算出された予測結果に関する情報を表す予測結果信号１７が、動作選択ユニット１８に出力される。
【００５０】
予測結果信号１７は、動作選択手段１８に出力される。
【００５１】
自車両２についてのアクティブ制御が必要な場合には、動作選択ユニット１８は、対応する制御信号１９を生成するよう動作し、当該制御信号１９は、車両動作制御手段２２に出力される。
【００５２】
車両動作制御手段２２は、車両２の特定の機能の制御に関連する一つ又は複数のコンポーネントを制御する。図３には、ブレーキ制御器２５、エンジン制御器２６、及びステアリング制御器２７に対して適合されたコンポーネント（複数）が例示されている。警告報知や警報等を自車両２の他のシステム及び運転者に与える他の又は更なる機能も含まれ得る。
【００５３】
予測システム１６の出力として、予測結果１７は、可能性のある挙動のセットであって当該可能性のある挙動のそれぞれに関連する確率値を含むセットを含む。確率値は、対応する可能性のある挙動（可能性のある移動挙動）を対象車両４、６が実行する確率を示すものとして理解され得る。その後に、予測結果の確率値の少なくとも一つに基づき、制御信号１９が決定され得る。
【００５４】
制御信号１９は、自車両２の加速、減速、ブレーキ動作、ステアリング角度設定の少なくとも一つを示し得る。これに加えて、又はこれに代えて、制御信号１９は、自車両２の装置の制御を示すものとすることができ、例えば、自車両２のモータや、方向指示灯、ブレーキランプ、警告灯などの信号やライトのスイッチのオン／オフ、及びエアバッグ等の緊急用装置の作動を示し得る。
【００５５】
本方法の実施形態によれば、制御信号１９は、車両の特定の動作に関する値の範囲から採った一つの制御値（control value）を示す。一の実施形態では、制御信号１９は、上記値の範囲の最大値又は最小値を設定し得る。一の実施形態によると、例えば適応型クルーズコントロールのために、運転支援により開始されるアクティブ制御に利用することのできる最大のブレーキ動作又は加速動作に関連する予め定義された限界値が、制御信号１９により修正され、増加又は低減された制御値に設定される。制御信号１９を受信するよう構成された更なる又はその他の支援システムは、制御信号１９により示された限界値（単数又は複数）の範囲内で動作し得る。
【００５６】
予測システム１６は、物理的予測（PP、Physical Predictions）を生成するためのモジュール又はサブシステムと、コンテキストベース予測（CBP、Context Based Predictions）を生成するためのモジュール又はサブシステムと、を備え得る。センサ装置１３から受け取られたセンサデータは、直接指標を提供するコンポーネントと、間接指標を提供するコンポーネントと、を備え得る中間データ処理層に出力される。直接指標は、ＰＰサブシステム及びＣＢＰサブシステムの双方の基礎を為すデータとして作用し、間接指標は、ＣＢＰサブシステムのみの基礎を為すデータとして作用する。
【００５７】
直接指標は、検出対象である挙動が開始された場合に、且つその場合にのみ観測することのできる観測可能な値で構成される。例えば、レーン変更を予測する場合、直接指標のセットは、横方向速度、レーンに対する相対的な横方向位置、レーンに対する相対的な変化方向、及び他の交通参加者に対し相対的な変化方向、の一つ又は複数で構成され得る。
【００５８】
間接指標は、予測された挙動が開始される前に既に観測することのできる観測可能な値で構成される。間接指標は、直接指標を除いた指標のセットとして定義され得る。例えば、間接指標は、自車両２の隣のレーン上でフィッティングギャップ（fitting gap）が利用可能であるか否かを示す指標のような、少なくとも一つの交通参観者と、一つ若しくは複数の他の交通参加者又は静的シーン要素と、の間の関係についての情報に関連し得る。
【００５９】
他の間接指標は、挙動の予測対象である交通参加者によって能動的に伝達され得る、自車両についての決定された挙動に関する情報に関連し得る。方向指示灯、ブレーキライト、又は車車間通信を介して受信された情報により示されたと思われる意図が、その例である。
【００６０】
対象車両４、６について、可能性のある軌道のセットが算出される。ＣＢＰからの予測された移動挙動を用いることにより、対応する可能性のある軌道のセットが、縮小され得る。状況モデル（situation model）をＰＰ内の検知された位置データの履歴に対してマッチングさせることは、上記対応する可能性のある軌道を更に縮小するのに役立ち得る。
【００６１】
より具体的には、対象車両４、６の将来位置を予測する場合、第１ステップでは、対象車両４、６が可能性のある移動挙動のセットの一つを実行する確率が、ＣＢＰにより評価される。これらの移動挙動の一部又は全部が、ＰＰにより検証される。物理的予測の目的は２つある。第１は、ＣＢＰの結果と、物理的証拠と、車両連関（vehicle relations）と、の組み合わせに対して、可能性のある軌道のセットを検証することである。第２は、各車両の将来位置を見積もることである。最後に、不整合検出ステップが、ＰＰ及びＣＢＰの一貫性を分析する。不整合がある場合は、ＰＰへのフォールバック（fallback）が実行され得る。
【００６２】
コンテキストベース予測、物理的予測、及び不整合検出は、状況依存モデルの中にカプセル化することができ、運転者支援システム内の異なるハードウェアユニットで実行され得る。車両の環境にフィッティングされた適切なモデルを、環境検知又は自己位置同定（self-localization）に基づいて、作動（活性化、activate）させ又は作動停止（不活性化、deactivate）させることができる。
【００６３】
予測は、一般に、先進運転者支援システム内で行う判断の基礎として良好に機能するが、対処すべき問題がある。
【００６４】
一般に、センサデータは、不検知、遅延検知、及び誤検知などのエラーを生じ易く、信頼性の低い予測を導くこととなり得る。追加の及び他のセンサ装置１３を備えることで、利用可能なデータ基礎を改善することとなり得るが、コストの増加とハードウェアの複雑化を招くこととなる。
【００６５】
誤った予測からも、問題が生じ得る。誤った予測に基づいて実行されたアクティブ制御は、対象車両４、６が予測されていない挙動、又は不適切な程に低い確率をもって予測された挙動を示したときには、停止して戻す必要が生じ得る。その結果として行われた制御は、運転者及び又は他の交通参加者にとり、不適切で、混乱を与え、及び不快ものとなり得る。特許文献２に記載された支援システムは、状況モデルと不整合検出を導入することにより、誤った予測をできるだけ最小化することを意図したものである。
【００６６】
しかしながら、運転者の多様性と、交通状況についてのそれら運転者個々の評価は、不確定な交通状況においては、異なる挙動を生む結果となる。一部の運転者は、利用可能なギャップが小さくてもレーン変更を行うかもしれないが、他の運転者は、同じ状況においては自身のレーンに留まるであろう。この不確定さは、何らかの予測システムにより解決することは困難であるが、例えば様々な異なる挙動に亘る確率値の分布によって表現することが可能である。
【００６７】
ＰＰサブシステム及びＣＢＰサブシステムを含む予測計算システム１４の動作についての更なる詳細については、特許文献２（例えば図６、及びこれに関連するセクションを参照）に記載されているとおりであり得る。本文献は、対象物体の将来移動挙動をコンピュータにより予測するための方法の内容（レイアウト、layout）を例示するため、参照により組み込まれる。
【００６８】
例示を目的として、２つの予測サブシステムＰＰ、ＣＢＰについて上述したが、運転者支援システムの他の実施形態では、３つ又はそれより多くの個別の予測サブシステム又はモジュールを備えるものとすることができる点に留意しなければならない。したがって、組み合わせ計算により、３つ又はそれより多くの予測を結合させなければならない。例えば、３つの予測サブシステムを備えるシステムでは、予測システム１４の予測結合サブシステム内に実装される結合ルールは、“モジュール１がアクティブで、且つモジュール２がアクティブで、且つモジュール３がアクティブでないときは、急ブレーキを実行する”のようなルールを含むものとすることができる。他の一例として、少なくとも４つの予測サブシステムを備えるシステムの場合には、結合ルールは、“少なくとも４つのモジュールがアクティブである場合にのみ、急ブレーキを実行する”のように表現され得る。“アクティブである（active）”又は“アクティブでない（inactive）”といった指標の代わりに、これに加えて又はこれに代えて、他の任意の指標を用いることができる。
【００６９】
第１及び第２の予測サブシステムは、互いに異なるものである（すなわち、互いに同一ではない）。すなわち、処理内容、実行されるステップ等において少なくとも一つの差異があることを含むものであって、異なる予測手法、アプローチ、スキーム、及び又はプロシージャが適用され得るものと理解すべきである。第１及び第２の予測サブシステムは、それぞれのサブシステムが、他のサブシステムにより提供される予測とは独立な、検出された物体についての挙動の予測を出力するよう動作するという意味において、互いに異なったものであり得る。他の実施形態によれば、予測サブシステムの一つは、他のサブシステムの出力を入力として受け取る。
【００７０】
第１及び第２の予測サブシステムは、同じデータセット又は異なるデータセット（例えば、データセットが、少なくとも一つのデータアイテムにおいて異なっている）に基づいて、それぞれの予測結果を算出し得る。一例として、サブシステムにより算出される予測結果は、センサデータ処理手段１４により与えられたセンサデータ１５の異なるセットに依拠し得る。
【００７１】
異なる予測手法が適用されたサブシステム（複数）が、一つの同じデータセットに依拠し得る。他の実施形態によれば、例えば、予測に際して、検知された移動物体のデータセットが用いられるか、又は静止物体のデータセットが用いられるかというように、検知されたホスト車両の環境に関する異なるデータセットが用いられる。
【００７２】
運転者支援システムに関しては、サブシステム（複数）は、それが依拠する指標のセットの点において異なり得る。そのようなシステムにおいては、コンテキストベース予測サブシステムＣＢＰは、少なくとも間接指標に依拠し、物理的予測サブシステムＰＰは、直接指標のみに依拠する。具体的な例として、対象物体４、６がレーン変更を行おうとしているか否かの予測を出力すべく、コンテキストベース予測サブシステムが依拠する物体のセットには、対象物体と、自車両と、対象物体４、６及び又は自車両２の前方又は後方を移動する他の移動物体と、が含まれ得る。これに対し、物理的予測サブシステムは、対象物体に関して検知されたデータのみに依拠して、レーン変更の予測を出力する。
【００７３】
第１及び第２の予測の結合は、予測の表現の加算及び乗算の少なくとも一つなどの、任意の種類の計算又は演算で構成されるものとすることもできるし、予測結果１７を生成するための単純演算の連続などの複雑な演算で構成されるものとすることもできる。
【００７４】
図４は、一の実施形態の処理シーケンスを、フロー図に示された方法ステップとして例示した図である。
【００７５】
ステップＳ１では、ＡＤＡＳシステムは、交通シーンを構成する交通要素を捕捉する。これには、特に、センサ手段１３からセンサデータを取得することが含まれる。センサデータは、自車両２の位置、速度、加速度、走行方向などに関するデータを含み得る。センサ手段１３は、さらに、自車両２の環境に関する情報を取得する。これには、道路１などの交通基盤や、例えば他車両４、６などの、他の物体に関するデータが含まれ得る。
【００７６】
ステップＳ２において、一つ又は複数の交通参加者（以下では、対象車両４、６と称する）の将来の位置、速度方向、加速度、が予測される。
【００７７】
予測ステップＳ２により出力されることとなる予測結果の算出は、２段階アプローチで実行される。第１のサブステップでは、対象物体４、６のそれぞれについて、それぞれの対象車両４、６が可能性のある移動挙動のセットの一つを実行する確率が、コンテキストベース予測により見積もられる。
【００７８】
次に、それらの見積もられた移動挙動の一部又は全部が、物理的予測により検証される。
【００７９】
最後のサブステップでは、不整合検出が、物理的予測とコンテキストベース予測の一貫性を分析する。
【００８０】
コンテキストベース予測、物理的予測、不整合検出は、状況依存モデルの中にカプセル化することができ、運転者支援システム１６内の異なる複数のハードウェアユニットにより実行され得る。車両の環境にフィッティングされた適切なモデルを、環境検知又は自己位置同定（self-localization）に基づいて、作動（活性化）させ又は作動停止（不活性化）させることができる。予測結果を算出するための一つの可能な方法は、特許文献２の、例えば図６に示されている。
【００８１】
ステップＳ２で算出された予測結果は、後続のステップＳ３における適切な動作の選択のための基礎を構成する。状況についての以前の評価の正しさが確認されたことを予測結果が示している場合には、単に自車両２の現在の動作の成り行き（コース、course）を維持するように、動作が選択（決定）され得る。あるいは、交通状況についての予測された展開を考慮すべく自車両２のステアリング制御器２５、ブレーキ制御器２６、又はエンジン制御器２７についての具体的な修正設定を行うことを含む動作信号１９が、ステップＳ３において生成されるように、動作が決定され得る。
【００８２】
後続のステップＳ４では、動作選択ステップにおいて生成された動作信号１９が実行されて、予測された交通状況を考慮した自車両２の具体的な動作が行われることとなる。
【００８３】
同時に、ステップＳ５において、決定された動作が、実際に実行されることとは独立に、当該決定された動作を対象車両４，６に伝達するための基礎となる。したがって、当該動作を実行することと並行して、対象車両４，６への情報の伝達を早期に開始することにより、対象車両が自車両２の挙動を視覚的に考慮する前に、当該自車両２についての意図され決定された動作を対象車両に気付かせることができる。他方で、状況が不明瞭であって決定された動作は伝達されても実際には実行されないという場合には、危険な状況は完全に回避され得る。例えば、対象がギャップに接近してレーン割り込みを行うことを確信をもって予測できない場合でも、実際にはホスト車両の現在の速度が維持されているときに、加速することが伝達され得る。従って、対象車両がやはりレーン割り込みを行うであろう場合でも、当該状況の危険度は軽減される。
【００８４】
図５は、車両２の照明手段を介した伝達の一実施形態を示している。図５に関して、図示のスキームは、自車両についての決定された挙動を自車両２から対象物体（例えば、対象車両４）に伝達する際の、複数の可能性のうちの一の可能性を提供するものであることに、特に注意すべきである。伝達についての図示の例は、図５の中央部の正面図２８に示す自車両２のヘッドランプ３１、３３に依拠している。ヘッドランプ２９、３０のそれぞれは、個別の発光エレメント（複数）の２つの列で構成され、各列は、６つの発光エレメントを含んでいる。図５の上部分には、自車両の後退を通知（signalling）するためのスキームが示されている。自車両２の後退は、例えば、図１に示す交通状況において自車両２の前方に対象車両４がレーンｌへレーン変更するための左フィッティングギャップを維持しようとする場合のような、“緩制動”の適用を特徴とする動作と考えられる。
【００８５】
図５の上部分に示す後退通知スキーム３５は、時間tの経過に沿って示されている。時間tは、横座標軸３３上に示されている。後退スキーム３５は、時刻t1において、照明パターン３６に示すように、左ヘッドランプ３３及び右ヘッドランプ３１の全ての発光エレメントを点灯させた状態で開始する。時刻t1より後の時刻t2において、ヘッドランプ３１、３３が照明パターン３７で発光する。右ヘッドランプ３１は、下列の最も内側の３つの発光エレメントのみを点灯させている。左ヘッドランプ３３も、下列の最も内側の３つの発光エレメントのみを点灯させている。時刻t2より後の時刻t3では、ヘッドランプ３１、３３は照明パターン３８で発光する。右ヘッドランプ３３は、下列の最も内側の１つの発光エレメントのみを点灯させている。左ヘッドランプ３１も、下列の最も内側の１つの発光エレメントのみを点灯させている。連続して示される３つの照明パターン３６、３７、３８は、自車両２の前方の観察者に後退する自動車の印象を与える。対象車両４が、図１に示すように自車両２の前方にいる場合、対象車両４の運転者は、直感的に、自車両２は前方へ押し進まないものとの結論に達し、自車両レーンへのレーン変更のための左フィッティングギャップが利用可能になるであろうと結論付けるであろう。
【００８６】
２つのヘッドランプ３１、３３のそれぞれの２×６の発光エレメントの配列についての、時系列の３つの発光パターンを用いた後退パターンの伝達について説明した。互いに連続する更に異なるシーケンスを用いても同様の効果を得ることができることに注意すべきである。また、後退パターンは、発光エレメントを発光させたり発光させなかったりすることで必ずしも実現されるというものではない。個々の発光エレメントの光強度を変化させたり、発光エレメントの光色を変化させることによって本効果を得ることもできる。さらに、上記の変化は、時間的に線形又は非線形な態様で行い得る。
【００８７】
また、ヘッドランプ３１、３３の光特性は、その法管轄区域内で適用される法律と、日中、夜明け、夜間、視界不良などの特定の状況と、によって設定される範囲内で変調され得ることに注意すべきである。したがって、視界に関する情報を提供するセンサデータ、自車両２に対する対象車両４の相対位置、ＧＮＳＳにより特定される自車両２の位置（global position）、及びそれぞれに許容される法的な及び物理的な範囲を考慮して、それぞれの選択が行われ得る。それぞれの状況をカバーする信号通信情報（signalling information）は、例えば、記憶手段内の対応するデータセットの中に保存され、決定挙動伝達手段２３からの要求に基づいて取り出されるものとすることができる。
【００８８】
図５の下部には、横座標軸３３に示す時間tに沿った“接近”通知スキーム３９の一例が示されている。接近スキーム３９は、時刻t1において、照明パターン４０に示すように、下列の最も内側の一つの発光エレメントだけを発光させた状態で開始する。左ヘッドランプ３１も、下列の最も内側の一つの発光エレメントのみを点灯させている。時刻t1より後の時刻t2において、ヘッドランプ３１、３３が照明パターン４１で発光する。右ヘッドランプ３３は、下列の最も内側の三つの発光エレメントのみを点灯させる。左ヘッドランプ３１も、発光パターン３８に示すように、下列の最も内側の三つの発光エレメントのみを点灯させる。時刻t2より後の時刻t3では、ヘッドランプ３１、３３は照明パターン４２で発光する。照明パターン４２に示すように、左ヘッドランプ３１と右ヘッドランプ３３の全ての発光エレメントが点灯される。連続して示される３つの照明パターン４０、４１、４２は、自車両２の前方の観察者に接近する自動車の印象を与える。対象車両４が、図１に示すように自車両２の前方にいる場合、対象車両４の運転者は、直感的に、自車両２が急速に接近しているとの結論に達し、自車両のレーンへのレーン変更のための左フィッティングギャップが利用できなくなるだろうと結論付けるであろう。
【００８９】
２つのヘッドランプ３１、３３のそれぞれの２×６の発光エレメントの配列についての、時系列の３つの発光パターンを用いた接近パターンの伝達について説明した。互いに連続する更に異なるシーケンスを用いても同様の適切な効果を得ることができることに注意すべきである。後退パターンに関して前述した対応するポイントは、図５の下部の接近パターンにも当てはまる。
【００９０】
図５に関連して自車両２のヘッドランプ３１、３３のような照明手段を用いた伝達について説明したが、当然ながら、多くの他の光信号を用いても同様の効果を得ることができる。例えば、ヘッドランプ３１、３３の短い点滅により、自車両が緩制動を適用して対象車両に対しレーン割り込みの機会を提供していることを、自車両２から対象車両４へ通知することができる。同様に、ヘッドランプ３１、３３の短い点滅により、対象車両４へ、自車両がブレーキの適用を意図しておらず、従ってレーン割り込みを行うと危険な状況になり得ることを通知したり、自車両２が対象車両４を追い越すことを意図していることを通知することができる。
【００９１】
ヘッドランプ３１、３３又はその他のランプの長い点滅及び短い点滅は、一の実施形態では、ロービームとハイビームとの間で発光方向を変化させることによっても実現され得る。
【００９２】
ヘッドランプ３１、３３に代えて、代替的に又は付加的に、自車両２の方向指示灯を用いて、レーン変更などの意図された及び又は計画された将来動作を、自車両２から対象車両４へ伝達することができる。
【００９３】
図５に関連して、決定挙動伝達手段２３が、自車両についての決定された挙動を、これに応じた指示を照明制御手段２６に送ることにより、自車両２の照明手段を介して自車両２から対象車両４へ伝達するものとしたが、決定挙動伝達手段２３は、さらに、複数の利用可能な伝達経路のうちから一の適切な伝達経路を決定するよう構成されるものとすることができる。これに加えて、又はこれに代えて、決定挙動伝達手段２３は、car-to-x通信を用いて、自車両についての決定された挙動を対象車両４へ伝達するよう構成されるものとすることができる。すなわち、決定挙動伝達手段２３は、代替的に又は付加的に、通信情報２８をcar-to-x通信手段３０に出力し得る。car-to-x通信手段３０は、ブロードキャスト通信及び２点間通信（point-to-point transmission）の少なくとも一つにより対象車両へ伝達するための、自車両についての決定された挙動の情報を含む適切な通信信号を生成し得る。car-to-x通信は、直接送信、又は中継器（例えば、交通基盤が提供する中継器）を介した送信、の少なくとも一つを含み得る。送信経路は、例えば、自車両２と対象車両４、６の少なくとも一つとの間の無線リンクを介した無線通信に基づくものであり得る。
【００９４】
図６には、本発明の一実施形態に従うＡＤＡＳシステムを搭載した車両２を含む例示的な交通状況が示されている。
【００９５】
この交通状況は、基本的には、図１に示した状況に対応している。ただし、本発明の一実施形態に従う伝達機能を備えるＡＤＡＳが利用可能であることから、自車両２は、更なる選択肢からの利益を得る。
【００９６】
時刻t0において、自車両２は、決定挙動伝達ユニット２３に動作信号を出力する。決定挙動伝達ユニット２３は、対象車両４のレーン割り込みを許容すべく緩制動を適用する、という選択された動作を、自車両２の前方の対象車両４に伝達すべきであると判断し得る。決定挙動伝達ユニット２３は、利用可能なヘッドランプ３１、３３の変調による光学的な伝達を行うことを決定し、自車両についての決定された挙動を対象車両４に伝達するものとして通信情報“後退”が適していると判断する。従って、通信情報“後退”が、照明制御手段２９に出力される。照明制御手段２９は、対応する制御信号をヘッドランプ３１、３３に出力し、これに従ってヘッドランプ３１、３３の発光を変調することにより後退信号３５を送信し、同時に、対象車両４について予想されるレーン割り込みのための左フィッティングギャップを維持すべく、緩制動を適用する。時刻t1＞t0において、対象車両４は、レーン割り込み操縦４４を実行する。自車両２は、その速度vEを対象車両４の速度vAに適合させる。車両４のレーン割り込みを許容するという選択された動作を実行し、同時に、その実行された、決定された挙動を、車両４へ通知することにより、図６に示す状況における交通フローは図１に比べて改善され、潜在的に不明確な、従って危険な交通状況の展開が防止される。
【００９７】
図７には、本発明の一実施形態に従うＡＤＡＳシステムを搭載する車両２を含む他の例示的な交通状況が示されている。
【００９８】
この交通状況は、基本的には図１で説明した状況に対応している。ただし、図６に続くような状況とは異なり、図７では、予測結果とそれに基づく動作決定とが、時刻t0において可能性のあるレーン割り込み状況を、図６に示す動作とは異なる形で解決するよう自車両２をガイドする。
【００９９】
時刻t0において、自車両２は、その速度vEを対象車両４の速度vAに適合させないように、決定挙動伝達ユニット２３に動作信号を出力する。決定挙動伝達ユニット２３は、対象車両４を追い越すべく現在速度vEでの定速走行を継続するという選択された動作を、自車両２の前方にいる対象車両４に伝達すべきであると決定し得る。決定挙動伝達ユニット２３は、利用可能なヘッドランプ３１、３３の変調による光学的な伝達を行うことを決定し、対象車両４を追い越すという自車両２についての決定された挙動を対象車両４に伝達するものとして通信情報“接近”が適していると判断する。従って、通信情報“接近”が、照明制御手段２９に出力される。照明制御手段２９は、対応する制御信号をヘッドランプ３１、３３に発出し、これに従ってヘッドランプ３１、３３の発光を変調することにより接近信号３９を送信し、同時に、左レーンｌ上で現在速度vEでの定速走行を継続する。これにより、対象車両４についての可能性のある予測されたレーン割り込みのための左フィッティングギャップが、速やかに閉じられる。時刻t1＞t0において、対象車両４は、自車両２の後方でレーン割り込み操縦４６を実行する。車両４にレーン割り込みをさせないという選択された動作を実行し、同時にその実行された、決定された挙動を、車両４に通知することにより、図７の左部分に示す不明確な状況における交通フローは、図１に比べて改善され、潜在的に不明確な、従って危険な交通状況の展開が防止される。
【０１００】
図８には、本発明の一実施形態に従うＡＤＡＳシステムを搭載する自車両２を含む例示的な交通状況が示されている。
【０１０１】
この交通状況は、基本的には図２で説明した状況に対応している。ただし、本発明の一実施形態に従う伝達機能を備えるＡＤＡＳが利用可能であることから、自車両２は、更なる選択肢からの利益を得る。
【０１０２】
時刻t0において、自車両２は、その速度vEを対象車両４の速度vAに適合させないように、決定挙動伝達ユニット２３に動作信号を出力する。しかし、算出された予測結果は、対象車両４がレーン離脱操縦（cut-out maneuver）を実行し得る旨の情報を含む。決定挙動伝達ユニット２３は、対象車両４にそのレーン離脱操縦を実際に実行するように促すべく、対象車両４を追い越すべく現在速度vEでの定速走行を継続するという選択された動作を自車両２の前方にいる対象車両４に伝達すべきであると決定し得る。決定挙動伝達ユニット２３は、利用可能なヘッドランプ３１、３３の変調による光学的な伝達を行うことを決定し、対象車両４を追い越すという自車両２についての決定された挙動を対象車両４に伝達するものとして通信情報“接近”が適していると判断する。これにより、通信情報“接近”が、照明制御手段２６へ出力される。照明制御手段２６は、対応する制御信号をヘッドランプ３１、３３に発出し、これに従ってヘッドランプ３１、３３の発光を変調することにより接近信号３９を送信し、同時に、左レーンｌ上において現在速度vEでの定速走行を継続する。時刻t1＞t0において、対象車両４は、レーン離脱操縦４７を実行し、従って、自車両２は、一定の速度vEで左レーンｌ上を通過することができる。レーン離脱を行うように車両４に通知するという選択された動作を実行し、同時に、その実行された、決定された挙動を、車両４に通知することにより、図８左部に示す状況における交通フローは、図２に比べて改善され、潜在的に不明確な、従って危険な交通状況の展開が防止される。
【０１０３】
図１及び図２の例示的な交通シーンに関連して本発明の実施形態を説明したが、本発明は、自車両２の前方の移動物体を検出してその挙動を予測することに関係するだけでなく自車両２の後方のエリアの移動物体を検出して予測することにも関係し得る運転支援に対しても、同様に適用することができる点に注意すべきである。例えば、自動クルーズコントロールは、背後から接近する速度の速い車両に道を譲るべくレーン変更を実行し得る。
【０１０４】
同様に、本発明は、クルーズコントロールだけでなく、より多くの機能を含む、及び、将来開発されるであろう支援機能を含む、任意の種類の、予測に関連する運転者支援で実施され得る。
【０１０５】
本発明をその好ましい実施形態を参照して説明したが、この説明は、これに限られることを意図したものではなく、単に例示を目的としたものと理解すべきである。特に、本発明は添付の請求項の範囲でのみ制限されることを意図しているので、個別に説明された特徴を組み合わせることが有利又は適切であることは、当業者にとり明らかである。
【図１】
0006650250.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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