(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御手段を備えた車両挙動制御装置において、
車両の運動モデルから得られる車両のパラメータと実際に得られる車両のパラメータとの偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と上記偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第１の外乱補償値を算出する第１の外乱補償値算出手段と、
上記偏差を上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第１の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値を算出する第２の外乱補償値算出手段と、
上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分を第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段とは異なる第２の車両挙動制御手段により補償させる補償手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
上記偏差の絶対値を上記第１の時定数よりも大きな値で、遅れが上記第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値より大きくなる第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と、上記偏差を上記第２の時定数よりも小さな値で、遅れが上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値より小さくなる第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第３の外乱補償値を算出する第３の外乱補償値算出手段と、
上記偏差を上記第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第３の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第４の外乱補償値を算出する第４の外乱補償値算出手段とを備え、
上記補償手段は、上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分又は上記第３の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分又は上記第４の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第２の車両挙動制御手段により補償させることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
上記第１の時定数の値と上記第２の時定数の値は、同じ値であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
上記第１の車両挙動制御手段は、前軸と後軸との駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
上記前後駆動力配分制御手段は、前後軸間に設けたトランスファクラッチの締結力を可変することにより前後軸間の駆動力配分を可変するものであって、補償する外乱補償値が予め設定する値よりも小さい場合は、上記トランスファクラッチを解放することを特徴とする請求項４記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
上記第２の車両挙動制御手段は、操舵量を可変制御する操舵制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
上記偏差を算出する車両のパラメータは、車両のヨーレートであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御を備えた車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、走行安定性や安全性を向上するためにヨー方向の車両挙動を制御する様々な車両挙動制御が開発され搭載されるようになっている。例えば、特開平８−３４３６０号公報（以下、特許文献１）では、操舵角に対応した規範ヨーレート応答モデルを一次遅れの式に基づいて予め設定し、該規範ヨーレート応答モデルと実ヨーレートとの偏差に基づいて決定される反力成分を電動機に与える操舵トルク指令値に含ませることにより、横風などの外乱が加わった際に発生する車両挙動を抑制する方向に操舵トルクを発生する車両用操舵装置の技術が開示されている。また、特開２０１５−２２４００５号公報（以下、特許文献２）では、主駆動輪へ伝達される駆動力源の動力の一部を４輪駆動時に副駆動輪へ伝達する動力伝達経路を断接する断接機構と、断接機構と副駆動輪の左右両輪との間の各動力伝達経路に各々設けられた第１のクラッチ及び第２のクラッチとを備える４輪駆動車両において、クラッチ制御部は、４輪駆動車両の直進安定性に関わる走行状態が所定の外乱を受けた状態となった場合に或いは所定の外乱を受けると予測される状態となった場合に、２輪駆動時クラッチ係合制御を実行する４輪駆動車両の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３４３６０号公報
【特許文献２】特開２０１５−２２４００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両に入力される外乱の入力特性は様々なのに対して、上述の特許文献１に開示される車両用操舵装置や上述の特許文献２に開示される４輪駆動車両のような各種車両挙動制御装置による補償制御が対応できる車両挙動については、その機能やアクチュエータの応答性による制約があり、一つの補償制御では十分な効果を得られないだけでなく、想定以上の高周波入力等によって制御動作が不安定になってしまう虞もある。例えば、上述の特許文献１に開示されるような操舵系の制御は、旋回挙動に方向性のある低周波外乱の補償には効果的だが、高周波の外乱のランダム入力には有効に対応することができないという課題がある。このような高周波の外乱のランダム入力に対しては上述の特許文献２に開示されるような４輪駆動への切替は有効な対応となるが、このような４輪駆動制御では、進路維持のような旋回挙動の定量的な制御は路面μ等による非線形性が強くて難しい等の問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両に搭載される複数の車両挙動制御を適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両挙動制御装置の一態様は、ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御手段を備えた車両挙動制御装置において、車両の運動モデルから得られる車両のパラメータと実際に得られる車両のパラメータとの偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と上記偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第１の外乱補償値を算出する第１の外乱補償値算出手段と、上記偏差を上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第１の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値を算出する第２の外乱補償値算出手段と、上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分を第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段とは異なる第２の車両挙動制御手段により補償させる補償手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両挙動制御装置によれば、車両に搭載される車両挙動制御を適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る車両の駆動系と操舵系の概略構成説明図である。
【図２】本発明の実施の第１形態に係る制御ユニットの機能ブロック説明図である。
【図３】本発明の実施の第１形態に係るオブザーバの構成の説明図である。
【図４】本発明の実施の第１形態に係る制御ユニットで実行される外乱補償制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットの機能ブロック説明図である。
【図６】本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットで実行される外乱補償制御のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットから出力される外乱補償値の一例を示すタイムチャートで、図７（ａ）は操舵角を示し、図７（ｂ）は外乱を補正する操舵トルクを示し、図７（ｃ）は外乱を補正するクラッチトルクを示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
（実施の第１形態）
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力はエンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。
【００１０】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３、及び、前輪終減速装置１１は、ケース１２内に一体的に配設されている。
【００１１】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達されるとともに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに伝達されるとともに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００１２】
トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとが交互に配列されて要部が構成された湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５に締結力（トランスファクラッチトルク）ＴAWDを可変に付与してトルク伝達容量を可変制御するためのトランスファピストン１６とを有して構成されている。従って、本車両では、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクＴAWDを制御することで、トルク配分比が前軸側と後軸側とで、例えば、１００：０から５０：５０の間で変更できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００１３】
トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するクラッチ駆動部４１ａにより与えられる。このクラッチ駆動部４１ａを駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクＴAWDに応じた出力信号）は、前後駆動力配分制御装置４１から出力される。
【００１４】
前後駆動力配分制御装置４１は、トランスファクラッチトルクＴAWDを、例えば以下のように、周知の４輪駆動制御で設定する。
【００１５】
まず、以下の（１）式により、トルク感応トルクＴｔを算出する。
【００１６】
Ｔｔ＝Ａｉ・Ｔｏ        …（１）
ここで、Ａｉは変速段毎に予め設定しておいた後輪の駆動力配分率で、Ｔｏはトランスミッション出力トルクで、例えば、以下の（２）式により算出できる。
【００１７】
Ｔｏ＝Ｔｅ・ｔ・ｉ        …（２）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅとトルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。また、ｉはトランスミッションの変速比である。
【００１８】
そして、演算したトルク感応トルクＴｔを、操舵角δや車速Ｖで所定に補正して最終的なトルク感応トルクＴｔを算出する。
【００１９】
また、例えば、以下の（３）式により、差回転感応トルクＴｓを算出する。
【００２０】
Ｔｓ＝Ｋts・MAX（（ΔＮ−ΔＮ０），０）        …（３）
ここで、Ｋtsは、トランスミッション出力トルクＴｏによって予め設定した比例係数であり、トランスミッション出力トルクＴｏが大きいほど大きい値に設定され、差回転を減少させるようになっている。また、ΔＮは前軸の実際の回転速と後軸の実際の回転速との差（実差回転）で、ΔＮ０は車速Ｖに応じて設定する許容差回転である。更に、MAX（（ΔＮ−ΔＮ０），０）は、「（ΔＮ−ΔＮ０）」と「０」の大きい方を選択するＭＡＸ関数である。
【００２１】
更に、車両モデルに基づいて目標ヨーレート（ｄΨｔ／ｄｔ）を算出し、該目標ヨーレート（ｄΨｔ／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）とを比較し、その値が一致するように増減すべきヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算する。
【００２２】
そして、以下の（４）式により、トランスファクラッチトルクＴAWDを算出する。
【００２３】
ＴAWD＝Ｔｔ＋Ｔｓ＋Ｔｙ        …（４）
一方、符号２０は、車両の操舵系を示し、この操舵系２０は、ステアリングホイール２１から、ステアリングシャフト２１ａが延出されており、ステアリングシャフト２１ａの前端は、ユニバーサルジョイント２２ａ及びジョイント軸２２ｂから成るジョイント部２２を介してステアリングギヤボックス２４から突出されたピニオン軸２５と連結されている。
【００２４】
ステアリングギヤボックス２４からは、左前輪１４flに向けてタイロッド２６flが延出される一方、右前輪１４frに向けてタイロッド２６frが延出されている。タイロッド２６fl、２６frのタイロッドエンドは、ナックルアーム２７fl、２７frを介して、それぞれの側の車輪１４fl、１４frを回転自在に支持するアクスルハウジング２８fl、２８frと連結されている。
【００２５】
また、操舵系２０には、周知のラックアシスト型等の電動パワーステアリング機構２９が設けられている。この電動パワーステアリング機構２９のパワーステアリング用電動モータは、モータ駆動部４２ａにより駆動され、パワーステアリング用モータ駆動部４２ａは、操舵制御装置４２からの信号に基づいて制御される。
【００２６】
操舵制御装置４２は、ドライバの操舵角や操舵トルクに応じたアシストトルクの発生（パワーステアリング機能）を行う。また、操舵制御装置４２は、目標コースの車線曲率等の車線形状、目標コースと自車進行路の車幅方向のズレ量、目標コースに対する自車進行路のヨー角偏差等を検出し、これらの値を基に、フィードフォワード制御、およびフィードバック制御を行って、目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteerを算出し、設定した目標コースに沿って走行するレーンキープ制御、および車線からの逸脱を防止する逸脱防止制御を実行する。
【００２７】
そして、制御ユニット４０は、前述の前後駆動力配分制御装置４１で補償すべき外乱と操舵制御装置４２で補償すべき外乱を算出し、それぞれの制御装置４１、４２に協調して分配する。
【００２８】
すなわち、制御ユニット４０は補償手段として設けられており、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵角センサ３２から操舵角δが入力され、ヨーレートセンサ３３から実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）が入力される。
【００２９】
そして、制御ユニット４０は、入力信号を基に、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned1と偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2との差に基づいて第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。また、偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2の絶対値を算出し（｜Ｅsigned2｜を算出し）、｜Ｅsigned2｜と第１の外乱補償値Ｄunsigned1との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。そして、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を、第１の車両挙動制御手段としての前後駆動力配分制御装置４１に出力して前後駆動力配分制御装置４１により補償し、第２の外乱補償値Ｄsigned2を第２の車両挙動制御手段としての操舵制御装置４２に出力して操舵制御装置４２により補償させる。
【００３０】
尚、上述の第１の時定数と第２の時定数は、操舵制御装置４２による操舵制御の操舵系（機構）が追従できない高周波成分以上をカットオフする特性に、予め実験、計算等を基に設定されており、本実施の第１形態では、第１の時定数と第２の時定数は、例えば、等しい値として、共に「０．１sec」に設定されている。
【００３１】
このため、制御ユニット４０は、図２に示すように、オブザーバ４０ａ、不感帯処理部４０ｂ、第１の外乱補償値算出部４０ｃ、第２の外乱補償値算出部４０ｄから主要に構成されている。
【００３２】
オブザーバ４０ａは、入力される操舵角δに対して出力される車両挙動（車両のヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）、車体すべり角βovs）を推定する２輪モデルで構成されており、本実施の形態のオブザーバ４０ａからは、特に、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が、不感帯処理部４０ｂに対して出力される。このオブザーバ４０ａの構成について、図３を基に、以下、説明する。
【００３３】
すなわち、車両横方向の並進運動に関する運動方程式は、前後輪のコーナリングフォース（１輪）をＣｆ，Ｃｒ、車体質量をＭ、横加速度をＧｙとすると、
２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｇｙ          …（５）
となる。
【００３４】
一方、重心点まわりの回転運動に関する運動方程式は、重心から前後輪軸までの距離をＬｆ，Ｌｒ、車体のヨー慣性モーメントをＩｚ、ヨー角加速度を（ｄ２Ψ／ｄｔ２）として、以下の（６）式で示される。
【００３５】
２・Ｃｆ・Ｌｆ−２・Ｃｒ・Ｌｒ＝Ｉｚ・（ｄ２Ψ／ｄｔ２）  …（６）
また、車体すべり角をβ、車体すべり角速度を（ｄβ／ｄｔ）とすると、横加速度Ｇｙは、
Ｇｙ＝Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄΨ／ｄｔ））  …（７）
で表される。ここで、（ｄΨ／ｄｔ）はヨーレートである。
【００３６】
従って、上記（５）式は、以下の（８）式となる。
【００３７】
２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄΨ／ｄｔ））
…（８）
コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対して１次遅れに近い応答をするが、この応答遅れを無視し、更に、サスペンションの特性をタイヤ特性に取り込んだ等価コーナリングパワを用いて線形化すると以下となる。
【００３８】
Ｃｆ＝Ｋｆ・αｆ                    …（９）
Ｃｒ＝Ｋｒ・αｒ                    …（１０）
ここで、Ｋｆ，Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワ、αｆ，αｒは前後輪の横すべり角である。
【００３９】
等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒの中でロールやサスペンションの影響は考慮されているので、この等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒを用いて、前後輪の横すべり角αｆ，αｒは、前後輪舵角をδｆ、ステアリングギヤ比をｎ、ハンドル角をθＨとして以下のように簡略化できる。
【００４０】
αｆ＝δｆ−（β＋Ｌｆ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ）
＝（θＨ／ｎ）−（β＋Ｌｆ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ）  …（１１）
αｒ＝−（β−Ｌｒ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ）          …（１２）
以上の運動方程式をまとめると、以下の（１３）式で示す状態方程式が得られ、図３のオブザーバ４０ａの構成で表現される。このオブザーバ４０ａにより、入力される操舵角δに対して生じる車両挙動（ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）、車体すべり角βovs）が推定され、オブザーバ４０ａで得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が、不感帯処理部４０ｂに対して出力される。
0006670186.tif 000002
【００４１】
不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａからオブザーバ４０ａで得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が入力され、その絶対値｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜が、予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄと比較される。そして、その偏差の絶対値｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜が、予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄ以上の場合には、外乱を含むと判定され、その偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））が、外乱を含む値として抽出され、第１の外乱補償値算出部４０ｃと第２の外乱補償値算出部４０ｄに出力される。
【００４２】
第１の外乱補償値算出部４０ｃは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力されると、以下の（１４）式により、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号無し偏差のローパスフィルタ処理値（第１のローパスフィルタ処理値）Ｅunsigned1を算出する。
【００４３】
Ｅunsigned1＝ＬＰＦ(1)｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜  …（１４）
ここで、ＬＰＦ(1)は、第１の時定数のローパスフィルタ処理を示す。
【００４４】
また、偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を、そのまま、第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号付き偏差のローパスフィルタ処理値（第２のローパスフィルタ処理値）Ｅsigned2を算出する（１５式）。
【００４５】
Ｅsigned2＝ＬＰＦ(2)（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））  …（１５）
ここで、ＬＰＦ(2)は、第２の時定数のローパスフィルタ処理を示す。
【００４６】
そして、第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1から第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を減算して、以下の（１６）式により、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出し、前後駆動力配分制御装置４１に出力する。
【００４７】
Ｄunsigned1＝Ｅunsigned1−Ｅsigned2      …（１６）
このように、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値算出手段として設けられている。
【００４８】
一方、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力され、第１の外乱補償値算出部４０ｃから第１の外乱補償値Ｄunsigned1が入力される。そして、前述の（１５）式により、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を算出し、以下の（１７）式により、旋回方向性のある第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出し、操舵制御装置４２に出力する。
Ｄsigned2＝ｓｉｇｎ（Ｅsigned2）・ｍａｘ（｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1，０）
…（１７）
ここで、ｓｉｇｎ（Ｅsigned2）は、Ｅsigned2の符号関数であり、Ｄsigned2が、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向に設定されることを示す。また、ｍａｘ（｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1，０）は、「｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1」と「０」の大きな値の方を設定させる関数である。すなわち、第２の外乱補償値Ｄsigned2は、「０」以上の、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向の値となる。このように、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値算出手段として設けられている。
【００４９】
すなわち、第１の外乱補償値Ｄunsigned1は、（１６）式からも明らかなように、ヨー挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる外乱成分となっている。これに対し、第２の外乱補償値Ｄsigned2は、（１７）式からも明らかなように、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向が考慮されて、該旋回方向に生じる方向性のある、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2から第１の外乱補償値Ｄunsigned1を減算した残りの、比較的、低周波な外乱成分となっている。この外乱は、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる外乱である。
【００５０】
次に、上述の本実施の第１形態に係る車両挙動制御の作用について、図４のフローチャートで説明する。
【００５１】
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータを取得する。具体的には、車速センサ３１で車速Ｖを検出し、操舵角センサ３２で操舵角δを検出し、ヨーレートセンサ３３で実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）を検出し、オブザーバ４０ａでヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）を算出し、該ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を算出する。
【００５２】
次いで、Ｓ１０２に進み、不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａによるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差の絶対値と予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄとを比較する。
【００５３】
この比較の結果、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄの場合は、偏差には外乱が含まれていると判定してＳ１０３に進み、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜＜Ｄｄの場合は、偏差には外乱は含まれていないと判定してプログラムを抜ける。尚、この場合（プログラムを抜けた場合）、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御、及び、操舵制御装置４２による操舵制御は、特に制御ユニット４０による外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。
【００５４】
Ｓ１０２で、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄと判定されてＳ１０３に進むと、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、前述の（１４）式により、第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1を算出する。
【００５５】
次いで、Ｓ１０４に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃと第２の外乱補償値算出部４０ｄは、前述の（１５）式により、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を算出する。
【００５６】
次に、Ｓ１０５に進んで、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、前述の（１６）式により、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。
【００５７】
次いで、Ｓ１０６に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、前述の（１７）式により、第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。
【００５８】
次に、Ｓ１０７に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値Ｄunsigned1が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄucよりも高い（Ｄunsigned1＞Ｄuc）か否か判定する。
【００５９】
この判定の結果、Ｄunsigned1＞Ｄucの場合は、第１の外乱補償値Ｄunsigned1には外乱が含まれていると判定して、Ｓ１０８に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を前後駆動力配分制御装置４１に出力して、第１の外乱補償値Ｄunsigned1に相当する制御量を、制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDから補正させる。
【００６０】
具体的には、前後駆動力配分制御装置４１は、例えば以下の（１８）式で示すように、通常の制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDに対して第１の外乱補償値Ｄunsigned1に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｕを乗算した値を加算し、補正して出力し、路面の凹凸等で生じる、比較的、高周波の外乱が車両の直進安定性を阻害することを防止するのである。
【００６１】
ＴAWD＝ＴAWD＋Ｋｕ・Ｄunsigned1      …（１８）
そして、Ｓ１０８で、前後駆動力配分制御装置４１により第１の外乱補償値Ｄunsigned1を補償して制御を実行させた後、或いは、Ｓ１０７で、Ｄunsigned1≦Ｄucと判定されて第１の外乱補償値Ｄunsigned1には外乱が含まれていないと判定された後は、Ｓ１０９に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値Ｄsigned2が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄscよりも高い（Ｄsigned2＞Ｄsc）か否か判定する。
【００６２】
この判定の結果、Ｄsigned2＞Ｄscの場合は、第２の外乱補償値Ｄsigned2には外乱が含まれていると判定して、Ｓ１１０に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値Ｄsigned2を操舵制御装置４２に出力して、第２の外乱補償値Ｄsigned2に相当する制御量を、制御量（目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteer）から補正させる。
【００６３】
具体的には、操舵制御装置４２が目標操舵角Ａsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（１９）式で示すように、通常の制御量（目標操舵角）Ａsteerから、第２の外乱補償値Ｄsigned2に（ｎ／Ｇγ）を乗算した値を減算し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。
【００６４】
Ａsteer＝Ａsteer−（ｎ／Ｇγ）・Ｄsigned2      …（１９）
ここで、ｎはステアリングギヤ比、Ｇγは操舵角に対するヨーレートゲインで、例えば、以下の（２０）式により算出できる。
Ｇγ＝（１／（１−（ｍ／（２・ｌ２））・（（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）
／（Ｋｆ・Ｋｒ））・Ｖ２）・（Ｖ／ｌ）
＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２）・（Ｖ／ｌ）      …（２０）
ここで、ｌはホイールベース、Ａは車両固有のスタビリティファクタである。
【００６５】
また、操舵制御装置４２が目標操舵トルクＴsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２１）式で示すように、通常の制御量（目標操舵トルク）Ｔsteerに対して第２の外乱補償値Ｄsigned2に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｓを乗算した値を加算し、補正して出力し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し（外乱方向の操舵力を重くし）、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。
【００６６】
Ｔsteer＝Ｔsteer＋Ｋｓ・Ｄsigned2      …（２１）
そして、上述のＳ１１０で操舵制御補正を実行させた後、或いは、前述のＳ１０９でＤsigned2≦Ｄｓcと判定されて第２の外乱補償値Ｄsigned2には外乱が含まれていないと判定された後は、そのままプログラムを抜ける。
【００６７】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned1と偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2との差に基づいて第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。また、偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2の絶対値を算出し（｜Ｅsigned2｜を算出し）、｜Ｅsigned2｜と第１の外乱補償値Ｄunsigned1との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。そして、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を、第１の車両挙動制御手段としての前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償し、第２の外乱補償値Ｄsignedを第２の車両挙動制御手段としての操舵制御装置４２に出力して補償させる。このため、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。
【００６８】
尚、本発明の実施の形態では、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償するように構成しているが、左右輪間の差動制限機構のロック制御や左右独立駆動クラッチの締結制御、左右輪独立駆動モータの差回転制御に対しても本発明が適用でき、上述した効果と同様の効果が得られることは言うまでもない。
【００６９】
また、操舵制御は、各輪の制駆動力差により車両にヨーモーメントを付加するヨーモーメント制御であっても本発明が適用でき、上述した効果と同様の効果が得られることは言うまでもない。このヨーモーメント制御に適用する場合、補償して車両に付加するヨーモーメントＭｚは、例えば、以下の（２２）式等により算出することができる。
【００７０】
Ｍｚ＝−Ｄsigned2・（（１−（ｍ／（２・ｌ２））
・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）・Ｖ２）
／（（Ｖ／（２・ｌ２））・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）））
＝−Ｄsigned2・（１＋Ａ・Ｖ２）・（ｌ／Ｖ）
・（２・ｌ・Ｋｆ・Ｋｒ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ）      …（２２）
（実施の第２形態）
次に、本発明の実施の第２形態を説明する。
【００７１】
尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態における、第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して算出する第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1の時定数と、第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して算出する第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の時定数とを変更した点が、前記第１形態と異なり、他の構成作用は同じであるので、同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００７２】
すなわち、本実施の形態の第２形態では、補償手段としての制御ユニット４０は、図５に示すように、オブザーバ４０ａ、不感帯処理部４０ｂ、第３の外乱補償値算出部５０ｃ、第４の外乱補償値算出部５０ｄから主要に構成されている。
【００７３】
第３の外乱補償値算出部５０ｃは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力されると、以下の（２３）式により、該偏差の絶対値を第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号無し偏差のローパスフィルタ処理値（第３のローパスフィルタ処理値）Ｅunsigned3を算出する。
【００７４】
Ｅunsigned3＝ＬＰＦ(3)｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜  …（２３）
ここで、ＬＰＦ(3)は、第３の時定数のローパスフィルタ処理を示す。この第３の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第１の時定数よりも大きな値であり、例えば、第１の時定数を「０．１sec」に設定している場合、第３の時定数は「０．２sec」等に設定される。そして、第３の時定数のローパスフィルタ処理による遅れが第１の時定数のローパスフィルタ処理よりも大きくなるようになっている。
【００７５】
また、偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を、そのまま、第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号付き偏差のローパスフィルタ処理値（第４のローパスフィルタ処理値）Ｅsigned4を算出する（２４式）。
【００７６】
Ｅsigned4＝ＬＰＦ(4)（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））  …（２４）
ここで、ＬＰＦ(4)は、第４の時定数のローパスフィルタ処理を示す。この第４の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第２の時定数よりも小さな値であり、例えば、第２の時定数を「０．１sec」に設定している場合、第４の時定数は「０．０３sec」等に設定される。そして、第４の時定数のローパスフィルタ処理による遅れが第２の時定数のローパスフィルタ処理よりも小さくなるようになっている。
【００７７】
そして、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3から第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を減算して、以下の（２５）式により、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出し、前後駆動力配分制御装置４１に出力する。
【００７８】
Ｄunsigned3＝Ｅunsigned3−Ｅsigned4      …（２５）
このように、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値算出手段として設けられている。
【００７９】
一方、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力され、第３の外乱補償値算出部５０ｃから第３の外乱補償値Ｄunsigned3が入力される。そして、前述の（２４）式により、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を算出し、以下の（２６）式により、旋回方向性のある第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出し、操舵制御装置４２に出力する。
Ｄsigned4＝ｓｉｇｎ（Ｅsigned4）・ｍａｘ（｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3，０）
…（２６）
ここで、ｓｉｇｎ（Ｅsigned4）は、Ｅsigned4の符号関数であり、Ｄsigned4が、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向に設定されることを示す。また、ｍａｘ（｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3，０）は、「｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3」と「０」の大きな値の方を設定させる関数である。すなわち、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、「０」以上の、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向の値となる。このように、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値算出手段として設けられている。
【００８０】
すなわち、第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、（２５）式からも明らかなように、ヨー挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる外乱成分となっている。これに対し、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、（２６）式からも明らかなように、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向が考慮されて、該旋回方向に生じる方向性のある、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算した残りの、比較的、低周波な外乱成分となっている。この外乱は、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる外乱である。
【００８１】
この際、前述の第１形態とは異なり、第３の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第１の時定数よりも大きな値に変更し、第４の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第２の時定数よりも小さな値に変更している。このため、上述の（２６）式で算出される第４の外乱補償値Ｄsigned4は、ハイパスフィルタ処理され、遅れが減らされて減衰される。一方、上述の（２５）式で算出される第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、低周波感度が向上される。
【００８２】
次に、上述の本実施の第２形態に係る車両挙動制御の作用について、図６のフローチャートで説明する。
【００８３】
まず、Ｓ２０１で、必要パラメータを取得する。具体的には、車速センサ３１で車速Ｖを検出し、操舵角センサ３２で操舵角δを検出し、ヨーレートセンサ３３で実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）を検出し、オブザーバ４０ａでヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）を算出し、該ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を算出する。
【００８４】
次いで、Ｓ２０２に進み、不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａによるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差の絶対値と予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄとを比較する。
【００８５】
この比較の結果、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄの場合は、偏差には外乱が含まれていると判定してＳ２０３に進み、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜＜Ｄｄの場合は、偏差には外乱は含まれていないと判定してプログラムを抜ける。尚、この場合（プログラムを抜けた場合）、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御、及び、操舵制御装置４２による操舵制御は、特に制御ユニット４０による外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。
【００８６】
Ｓ２０２で、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄと判定されてＳ２０３に進むと、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、前述の（２３）式により、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3を算出する。
【００８７】
次いで、Ｓ２０４に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃと第４の外乱補償値算出部５０ｄは、前述の（２４）式により、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を算出する。
【００８８】
次に、Ｓ２０５に進んで、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、前述の（２５）式により、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出する。
【００８９】
次いで、Ｓ２０６に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、前述の（２６）式により、第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出する。
【００９０】
次に、Ｓ２０７に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄucよりも高い（Ｄunsigned3＞Ｄuc）か否か判定する。
【００９１】
この判定の結果、Ｄunsigned3＞Ｄucの場合は、第３の外乱補償値Ｄunsigned3には外乱が含まれていると判定して、Ｓ２０８に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を前後駆動力配分制御装置４１に出力して、第３の外乱補償値Ｄunsigned3に相当する制御量を、制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDから補正させる。
【００９２】
具体的には、前後駆動力配分制御装置４１は、例えば以下の（２７）式で示すように、通常の制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDに対して、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が予め実験、計算等により設定しておいた閾値（本実施の第２形態では「０」）以上となる場合には、その値に予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｕを乗算した値を加算し、補正して出力し、路面の凹凸等で生じる、比較的、高周波の外乱が車両の直進安定性を阻害することを防止するのである。
【００９３】
ＴAWD＝ＴAWD＋Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０）      …（２７）
この（２７）式において、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満の値となるときは、「Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０）」の演算項の外乱補償値が０となるため、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御は、外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。一方、前記の第１形態における（１８）式を用いることも可能であり、その場合、このような（第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満）となるような外乱に対しては、トランスファクラッチトルクの締結力が減少、すなわち、解放される方向に補償され、回頭性の向上を図ることもできる。尚、本実施の第２形態では、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満となる場合を例に説明したが、この閾値０は、「０」に近い、予め実験、計算等により設定しておいた値であっても良い。
【００９４】
そして、Ｓ２０８で、前後駆動力配分制御装置４１により第３の外乱補償値Ｄunsigned3を補償して制御を実行させた後、或いは、Ｓ２０７で、Ｄunsigned3≦Ｄucと判定されて第３の外乱補償値Ｄunsigned3には外乱が含まれていないと判定された後は、Ｓ２０９に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値Ｄsigned4が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄscよりも高い（Ｄsigned4＞Ｄsc）か否か判定する。
【００９５】
この判定の結果、Ｄsigned4＞Ｄscの場合は、第４の外乱補償値Ｄsigned4には外乱が含まれていると判定して、Ｓ２１０に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値Ｄsigned4を操舵制御装置４２に出力して、第４の外乱補償値Ｄsigned4に相当する制御量を、制御量（目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteer）から補正させる。
【００９６】
具体的には、操舵制御装置４２が目標操舵角Ａsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２８）式で示すように、通常の制御量（目標操舵角）Ａsteerから、第４の外乱補償値Ｄsigned4に（ｎ／Ｇγ）を乗算した値を減算し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。
【００９７】
Ａsteer＝Ａsteer−（ｎ／Ｇγ）・Ｄsigned4      …（２８）
また、操舵制御装置４２が目標操舵トルクＴsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２９）式で示すように、通常の制御量（目標操舵トルク）Ｔsteerに対して第４の外乱補償値Ｄsigned4に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｓを乗算した値を加算し、補正して出力し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し（外乱方向の操舵力を重くし）、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。
【００９８】
Ｔsteer＝Ｔsteer＋Ｋｓ・Ｄsigned4      …（２９）
そして、上述のＳ２１０で操舵制御補正を実行させた後、或いは、前述のＳ２０９でＤsigned4≦Ｄｓcと判定されて第４の外乱補償値Ｄsigned4には外乱が含まれていないと判定された後は、そのままプログラムを抜ける。
【００９９】
このように、本発明の実施の第２形態によれば、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数よりも大きな値の第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned3と偏差を第２の時定数よりも小さな値の第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4との差に基づいて第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出する。また、偏差を第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4の絶対値を算出し（｜Ｅsigned4｜を算出し）、｜Ｅsigned4｜と第３の外乱補償値Ｄunsigned3との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出する。そして、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償し、第４の外乱補償値Ｄsigned4を操舵制御装置４２に出力して補償させる。このため、本実施の第２形態においても、前記実施の第１形態と同様、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。
【０１００】
本実施の第２形態による外乱補償値の一例を、図７のタイムチャートで説明する。
【０１０１】
まず、図７（ａ）のような時刻ｔ１から行われる操舵に対し、外乱を補償する外乱補正操舵トルクは、図７（ｂ）中の実線で示すように、操舵制御装置４２で設定される。この外乱補正操舵トルクは、前述の（２９）式中の「Ｋｓ・Ｄsigned4」の演算により算出されるものである。尚、図７（ｂ）中の破線は、前記第１形態による外乱を補償する外乱補正操舵トルク（前述の（２１）式中の「Ｋｓ・Ｄsigned2」）を、参考に示したものである。
【０１０２】
外乱補正操舵トルクの第４の外乱補償値Ｄsigned4は、前述の（２６）式で算出され、その大きさは、「０」以上とし、第４のローパスフィルタ処理値の絶対値｜Ｅsigned4｜から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算して算出される。
【０１０３】
この第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4は、第２の時定数よりも小さな値の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理された値となっている。そして、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、この第４のローパスフィルタ処理値の絶対値｜Ｅsigned4｜から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算して算出されるので、ハイパスフィルタ処理されて遅れが減らされ、減衰される値となる。このため、図７（ｂ）中のＰ１に示すように減衰がなされることにより、タイヤのグリップ限界等において無理な舵角の切り増し動作が行われ、車両挙動の安定性を損ねてしまうことがなく、全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。また、遅れが減らされることにより、図７（ｂ）中のＰ３に示すように、第２操舵による、例えば、カウンタステア等に対してレスポンス良く対応して走行安定性を維持することができるようになっている。
【０１０４】
また、図７（ａ）のような時刻ｔ１から行われる操舵に対し、外乱を補償する外乱補正クラッチトルクは、図７（ｃ）中の実線で示すように、前後駆動力配分制御装置４１で設定される。この外乱補正クラッチトルクは、前述の（２７）式中の「Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０）」の演算により算出されるものである。尚、図７（ｃ）中の破線は、前記第１形態による外乱を補償する外乱補正クラッチトルク（前述の（１８）式中の「Ｋｕ・Ｄunsigned1」）を、参考に示したものである。
【０１０５】
外乱補正クラッチトルクの第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、前述の（２５）式で算出され、偏差の絶対値を第１の時定数よりも大きな値の第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned3から、偏差を第２の時定数よりも小さな値の第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4を減算して算出される。このため、第３の外乱補償値Ｄunsigned3では、上述の減算によりハイパスフィルタ処理された部分でフィルタ処理（カット）された成分が残り、低周波感度が向上され、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3と第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4との差が、図７（ｃ）中のＰ２、Ｐ５で示すように表出し、この外乱補正クラッチトルクにより、車両のヨー方向の挙動を減衰させ（ヨー挙動のダンピング制御）、車両の走行安定性を向上させることができるようになっている。更に、前記の第１形態における（１８）式を用いた場合の外乱補正クラッチトルクは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満の値となるときは、外乱補償値が負の値となり、このような（第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満）となるような外乱の場合には、トランスファクラッチトルクの締結力が減少、すなわち、解放される方向に補償され、回頭性の向上が図られるので、操舵制御装置４２による外乱防止を効果的に補助し、操舵制御装置４２による外乱防止と最適に協調できるようにもなっている。
【０１０６】
このように本実施の第２形態によれば、前記第１形態と同様、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。加えて、タイヤのグリップ限界等に対する過剰な舵角切り増し指示を防止し、更に、戻し操舵に応じた前後駆動力配分制御によるヨー挙動のダンピング制御によって車両の走行安定性を適切に維持することが可能となる。
【符号の説明】
【０１０７】
１    エンジン
２    自動変速装置
３    トランスファ
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr  車輪
１５    トランスファクラッチ
２０    操舵系
２１    ステアリングホイール
２９    電動パワーステアリング機構
３１    車速センサ
３２    操舵角センサ
３３    ヨーレートセンサ
４０    制御ユニット（補償手段）
４０ａ  オブザーバ（車両の運動モデル）
４０ｂ  不感帯処理部
４０ｃ  第１の外乱補償値算出部（第１の外乱補償値算出手段）
４０ｄ  第２の外乱補償値算出部（第２の外乱補償値算出手段）
４１    前後駆動力配分制御装置（第１の車両挙動制御手段）
４１ａ  クラッチ駆動部
４２    操舵制御装置（第２の車両挙動制御手段）
４２ａ  モータ駆動部
【図１】
0006670186.tif 000003
【図２】
0006670186.tif 000004
【図３】
0006670186.tif 000005
【図４】
0006670186.tif 000006
【図５】
0006670186.tif 000007
【図６】
0006670186.tif 000008
【図７】
0006670186.tif 000009