(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側および車輪側にそれぞれ配置されるテレスコピック型の第１チューブ及び第２チューブと、
前記第１チューブに設けられるシリンダと、
前記第２チューブに設けられるロッドと、
前記ロッドに設けられると共に前記シリンダの内周面に摺接し前記第１チューブ側に第１気室を形成するピストンと、
前記第１チューブ及び第２チューブを伸長方向へ付勢するコイルばねと、
前記ピストンの可動域より前記第２チューブ側に配置されると共に前記第１チューブと前記第２チューブとの間に前記コイルばねを介在させるばね受とを備え、
前記シリンダは、前記ピストンが摺接する大径部と、段部を介して前記大径部と前記第２チューブ側に連なる小径部と、を備え、
前記小径部は、外径が前記大径部の外径より小さく形成され、
前記ばね受は、前記段部に設けられていることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
前記小径部は、前記第１チューブ及び前記第２チューブに囲まれた第２気室と連通することを特徴とする請求項１記載の懸架装置。
【請求項３】
前記小径部から径方向の内側へ張り出すバランスばね受と、
前記バランスばね受よりも前記ピストン側の前記ロッドの外周に固定されたストッパと、
前記第１チューブ及び前記第２チューブを圧縮方向へ付勢するバランスばねとを備え、
前記バランスばねは、前記バランスばね受と前記ストッパとの間に介在することを特徴とする請求項１又は２に記載の懸架装置。
【請求項４】
前記第１チューブ及び前記第２チューブの最伸長時に反力を生じるリバウンドばねを備え、
前記リバウンドばねは、前記ピストンと前記段部との間に介在することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の懸架装置。
【請求項５】
前記ロッドの内部に軸方向に沿って形成される拡張室を備え、
前記拡張室は、前記第１気室と連通することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の懸架装置。
【請求項６】
前記第２チューブの底部を閉塞する閉塞部材に設けられるサブタンクと、
前記サブタンクに連通すると共に前記閉塞部材に設けられる連通路とを備え、
前記拡張室は、前記ロッドを軸方向に貫通し、
前記連通路は、前記拡張室に連通することを特徴とする請求項５記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は懸架装置に関し、特に車両の乗り心地を向上できる懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側と車輪側とを連結する懸架装置の中には、車体を弾性支持する懸架ばねとして、エアばねとコイルばねとを併用するものがある。特許文献１には、車体側および車輪側にそれぞれ配置されるテレスコピック型の一対のチューブの内側にシリンダを設け、そのシリンダの内部にピストンが区画する気室（エアばね）を形成し、シリンダの周囲に設けたばね受とチューブとの間にコイルばねを介在させた懸架装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２５１９８号公報（図１２−図１４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示される技術において、車両の乗り心地の向上に対する要求がある。
【０００５】
本発明は上述した要求に応えるためになされたものであり、車両の乗り心地を向上できる懸架装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の懸架装置によれば、テレスコピック型の第１チューブ及び第２チューブが車体側および車輪側にそれぞれ配置される。第１チューブにシリンダが設けられ、第２チューブにロッドが設けられる。ロッドに設けられるピストンがシリンダの内周面に摺接し、第１チューブ側に第１気室が形成される。第１チューブ及び第２チューブを伸長方向へ付勢するコイルばねは、ばね受と第２チューブとの間に介在する。ばね受は、シリンダが設けられた第１チューブと一体的に可動し、ピストンの可動域より第２チューブ側に配置されるので、ピストンの可動域のシリンダの内径の大きさは、コイルばねの制約を受け難くできる。同じ反力を得るための第１気室の圧力はシリンダの断面積に反比例するので、ピストンの可動域より第２チューブ側にばね受を配置してピストンの断面積を大きくすることにより、同じ反力を得るための第１気室の圧力を低下させることができる。第１気室の圧力を低下させてシリンダとピストンとの摺動抵抗を低下させることができるので、車両の乗り心地を向上できる効果がある。
シリンダはピストンが摺接する大径部に、段部を介して第２チューブ側に小径部が連なる。小径部は外径が大径部の外径より小さく形成される。ばね受は段部に設けられているので、ばね受を軸方向に固定する機構を簡素化できる効果がある。
【０００７】
請求項２記載の懸架装置によれば、小径部は第１チューブ及び第２チューブに囲まれた第２気室と連通するので、第１チューブ及び第２チューブの最伸長時に小径部内が高圧になることを防止できる。よって、第１チューブ及び第２チューブの最伸長時にピストンの摺動抵抗が高くなることを防止できる。
【０００８】
請求項３記載の懸架装置によれば、小径部から径方向の内側へバランスばね受が張り出し、バランスばね受よりもピストン側のロッドの外周にストッパが固定される。バランスばねは第１チューブ及び第２チューブを圧縮方向へ付勢するので、第１気室および第２気室による圧縮時の反力を小さくできる。バランスばねはバランスばね受とストッパとの間に介在するので、ピストンの可動域の大径部の内周面にバランスばねが接触して大径部に傷が付くことを防止できる。よって、請求項１又は２の効果に加え、大径部の損傷を防ぎつつ、バランスばねにより第１気室による圧縮時の反力を小さくできる効果がある。
【０００９】
請求項４記載の懸架装置によれば、第１チューブ及び第２チューブの最伸長時に反力を生じるリバウンドばねが、ピストンと段部との間に介在する。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、ピストンと段部との間のスペースを利用してリバウンドばねを配置できる効果がある。
【００１０】
請求項５記載の懸架装置によれば、拡張室が、ロッドの内部に軸方向に沿って形成される。拡張室は第１気室と連通するので、拡張室の分だけ第１気室の体積を拡大できる。第１気室の体積を拡大することにより、請求項１から４のいずれかの効果に加え、第１チューブ及び第２チューブの圧縮ストローク後半の荷重の増加を抑えられる効果がある。
【００１１】
請求項６記載の懸架装置によれば、第２チューブの底部を閉塞する閉塞部材にサブタンクが設けられる。サブタンクに連通する連通路が閉塞部材に設けられる。拡張室はロッドを軸方向に貫通し、連通路は拡張室に連通するので、サブタンクの分だけさらに第１気室の体積を拡大できる。よって、請求項５の効果に加え、第１チューブ及び第２チューブの圧縮ストローク後半の荷重の立ち上がりをさらに抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施の形態における懸架装置の断面図である。
【図２】第２実施の形態における懸架装置の断面図である。
【図３】第３実施の形態における懸架装置の断面図である。
【図４】第４実施の形態における懸架装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して本発明の第１実施の形態における懸架装置１０について説明する。図１は第１実施の形態における懸架装置１０の軸方向の断面図である。懸架装置１０は、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において車輪（図示せず）の両側面に左右一対に取り付けられる装置である。本実施の形態における懸架装置１０はダンパ（減衰力発生装置）が内蔵されていないので、懸架装置１０はダンパが内蔵された懸架装置（図示せず）と組み合わせて車輪の側面に取り付けられる。
【００１４】
図１に示すように懸架装置１０は、第１チューブ１１に第２チューブ１２が出入りするテレスコピック型であり、車体側ブラケット（図示せず）に連結される円筒状の第１チューブ１１と、車輪側ブラケット１３が連結された円筒状の第２チューブ１２とを備えている。懸架装置１０は、路面の凹凸による衝撃が車輪（図示せず）に入力されると、第２チューブ１２が第１チューブ１１に出入りして伸縮する。本実施の形態では、車体側の第１チューブ１１に車輪側の第２チューブ１２が出入りする倒立型の懸架装置１０を説明するが、懸架装置１０を車体側の第１チューブ１１が車輪側の第２チューブ１２に出入りする正立側にすることは当然可能である。
【００１５】
第１チューブ１１は上端の開口がキャップ部材１４で塞がれており、第２チューブ１２は下端の開口が車輪側ブラケット１３（閉塞部材）で塞がれている。第１チューブ１１の下部の内周に保持される環状のシール部材１５が第２チューブ１２の外周面に摺接するので、第１チューブ１１と第２チューブ１２とが重複する部分に形成される筒状の隙間から、第１チューブ１１及び第２チューブ１２内に封入される気体や潤滑油が漏れ出ないようにできる。第１チューブ１１の下部の内周に保持されるブッシュ１６及び第２チューブ１２の上部の外周に保持されるブッシュ１７により、第２チューブ１２が第１チューブ１１に出入りするときの摺動をガイドする。
【００１６】
第１チューブ１１は、キャップ部材１４により保持部１８を介してシリンダ２０を吊り下げた状態に保持する。シリンダ２０は、シリンダ２０の上部に位置する円筒状の大径部２１と、段部２２を介して大径部２１に連なる円筒状の小径部２３とを備えている。段部２２は、大径部２１側の内面が、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の中心軸に対して直交する。小径部２３は、外径が、大径部２１の外径より小さく設定される。小径部２３は、径方向の内側へ向けて張り出す環状のロッドガイド２４が下端に固定されている。ロッドガイド２４は内周にブッシュ２５を保持する。小径部２３は、側面を径方向に貫通する連通孔２６が下部に形成されている。
【００１７】
シリンダ２０は、ピストン３０が、軸方向に移動可能に大径部２１内に挿入される。ピストン３０は、大径部２１の内周面に摺接する環状のシール部材３１をその外周に保持する。ピストン３０のシール部材３１により、大径部２１内に形成される第１気室３５と、第１チューブ１１及び第２チューブ１２に囲まれる第２気室３６とが区画される。第２チューブ１２は下部に潤滑油が貯留しているので、第２チューブ１２に貯留する潤滑油の液面（図示せず）から上方の空間（第１気室３５を除く）が第２気室３６である。
【００１８】
第１気室３５及び第２気室３６は、圧縮された気体が封入されている。第１気室３５は、圧力が第２気室３６の圧力より高く設定される。但し、必要に応じて第２気室３６の圧力を第１気室３５の圧力より高く設定することは当然可能である。第２気室３６は、連通孔２６によって小径部２３の内部と連通する。
【００１９】
ピストン３０は、軸方向に延びるロッド３２の上端に連結される。ロッド３２は、中心軸に沿って大径部２１の下部および小径部２３を通り、ロッドガイド２４から突出してその下端が車輪側ブラケット１３に固定される。ロッドガイド２４及びブッシュ２５はロッド３２を軸方向へ移動自在に支持する。ロッド３２は、その軸方向に沿って形成される拡張室３３が内部に形成されているので、拡張室３３の分だけ第１気室３５の体積を増やすことができる。本実施の形態では、拡張室３３はロッド３２を軸方向に貫通する。ロッド３２は、ロッドガイド２４よりもピストン３０側の外周にストッパ３４が取り付けられている。
【００２０】
キャップ部材１４には第１バルブ３７及び第２バルブ３８が設けられている。第１バルブ３７は第１気室３５に気体を給排するためのバルブであり、第２バルブ３８は第２気室３６に気体を給排するためのバルブである。なお、第１バルブ３７及び第２バルブ３８に代えて、ガス注入器の針を刺し通すことができるゴム膜をキャップ部材１４に設けることは当然可能である。
【００２１】
第１気室３５及び第２気室３６の圧縮された気体は、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮量に応じた反力を発揮するエアばねとして機能し、このエアばねは、第１チューブ１１及び第２チューブ１２を常に伸長方向に付勢して車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する。第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮量は懸架装置１０の圧縮量に等しいので、エアばねは、懸架装置１０の圧縮量に応じた反力を発揮すると共に、懸架装置１０を伸長方向に付勢するともいえる。第１気室３５及び第２気室３６が所定の体積にあるときの圧力を第１バルブ３７及び第２バルブ３８による気体の給排で調節することにより、第１気室３５及び第２気室３６のエアばねを所望のばね特性に設定できる。
【００２２】
コイルばね４０は、第１チューブ１１及び第２チューブ１２を伸長方向へ付勢する圧縮ばねであり、懸架装置１０の圧縮量に応じた反力を発揮する。本実施の形態ではコイルばね４０は金属製である。コイルばね４０は、第２チューブ１２の下部に設けられるばね受（図示せず）と、第１チューブ１１側に設けられるばね受４１との間に介在する。コイルばね４０は第２チューブ１２に配置されるので、第２チューブ１２の下部に貯留する潤滑油（図示せず）によりコイルばね４０のフリクションを低減できる。
【００２３】
コイルばね４０に第１気室３５及び第２気室３６のエアばねを併用するので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２が伸縮するストロークの後半の反力を、第１気室３５及び第２気室３６のエアばねの立ち上がりによって大きくできる。コイルばね４０により、エアばねでは不足する領域（例えばストロークの初期から中間域）の反力を補うことができる。万が一、第１気室３５及び第２気室３６の気体が抜けても、コイルばね４０によって最低限の反力は確保できる。
【００２４】
ばね受４１はシリンダ２０の外周に設けられる部材であり、本実施の形態では小径部２３の外周に取り付けられている。ばね受４１は環状の部材であり、厚さ方向（軸方向）に繋がる通気孔４２が、コイルばね４０の座面を避けて形成されている。段部２２は、ばね受４１の軸方向の位置を規制する。ばね受４１は、その内径が、小径部２３の外径と略同一に設定されており、その外径が、第２チューブ１２の内径より少し小さく設定されている。ばね受４１は、段部２２に対して小径部２３の周りに摺動可能に形成されている。
【００２５】
ばね受４１は小径部２３の外径と内径が略同一なので、ばね受４１を小径部２３に嵌めることができる。よって、小径部２３へのばね受４１の取り付けを容易にできる。小径部２３は段部２２に突き当てられて軸方向の上方への移動が規制されるので、ばね受４１を小径部２３の軸方向に固定する機構を簡素化できる。ばね受４１は第２チューブ１２の内径より外径が少し小さいので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の伸縮時にばね受４１が第２チューブ１２に擦れることを防止し、ばね受４１と第２チューブ１２とのフリクション、第２チューブ１２やばね受４１の損傷、摩耗粉や異音の発生を防止できる。また、ばね受４１の通気孔４２がコイルばね４０の座面で塞がれないようにできるので、第２気室３６のスムーズな圧縮や膨張にばね受４１が悪影響を与えないようにできる。
【００２６】
バランスばね４３は、第１チューブ１１及び第２チューブ１２を圧縮方向へ付勢するばねであり、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮時における第１気室３５及び第２気室３６による反力を相殺する。本実施の形態では、バランスばね４３は金属製のコイルばねで形成されている。バランスばね４３は、小径部２３に設けられたロッドガイド２４とロッド３２に設けられたストッパ３４との間に配置されている。ロッドガイド２４は、バランスばね受の機能を兼ねている。
【００２７】
バランスばね４３が配置されているので、第１気室３５及び第２気室３６の圧縮による反力を相殺して、第１チューブ１１及び第２チューブ１２が伸縮するストロークの初期の荷重を低減できる。バランスばね４３の軸方向の反力をロッドガイド２４が受けるので、ストッパ３４と軸方向に対向するバランスばね受を別途設けなくても良い。よって、ロッドガイド２４とは別にバランスばね受を設ける場合に比べて、部品点数の増加を抑制できる。
【００２８】
ストッパ３４は、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮時に、大径部２１のピストン３０の可動域にバランスばね４３が達しないようにするための部材であり、ロッド３２に固定されている。ロッド３２に固定されたストッパ３４によってバランスばね４３の上端（ピストン３０側）の位置が規制されるので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮時に、ピストン３０の可動域である大径部２１の内周面にバランスばね４３が接触して大径部２１に傷が付くことを防止できる。ストッパ３４よりロッド３２の下方（第２チューブ１２側）にバランスばね４３が配置されるので、バランスばね４３によってピストン３０の可動域に傷が付いてシール部材３１によるシールが不完全になることを防止できる。また、ロッドガイド２４（バランスばね受）とピストン３０との間にバランスばね４３を配置する場合に比べて、バランスばね４３の自由長を短縮することができ、バランスばね４３を軽量化できる。
【００２９】
なお、小径部２３の下部に連通孔２６が形成されているので、第２チューブ１２に貯留する潤滑油（図示せず）を連通孔２６から小径部２３内に導入できる。連通孔２６の位置にバランスばね４３が配置されているので、小径部２３内に導入された潤滑油によってバランスばね４３のフリクションを低減できる。
【００３０】
シリンダ２０の段部２２とピストン３０との間にリバウンドばね４４が配置されている。リバウンドばね４４は、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の最伸長時に反力を生じるばねであり、本実施の形態では金属製のコイルばねで形成されている。リバウンドばね４４が配置されているので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮時のばね特性に影響を与えずに、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の最伸長時の衝撃を吸収できる。シリンダ２０に段部２２が形成されているので、ピストン３０と段部２２との間のスペースを有効活用してリバウンドばね４４を配置できる。
【００３１】
リバウンドばね４４はピストン３０と段部２２との間に配置されるので、小径部２３に設けられたリバウンドばね受とピストン３０との間にリバウンドばね４４を配置する場合に比べて、リバウンドばね４４の自由長を短縮できる。その結果、リバウンドばね４４を軽量化できる。また、リバウンドばね４４は段部２２によって軸方向の第２チューブ１２側の位置が規制され、バランスばね４３はストッパ３４によって軸方向の第１チューブ１１側の位置が規制されるので、バランスばね４３とリバウンドばね４４とが軸直角方向に重複しないようにできる。バランスばね４３が伸長したときもリバウンドばね４４と重複する部分を少なくできるので、バランスばね４３とリバウンドばね４４とを干渉し難くできる。
【００３２】
懸架装置１０は、コイルばね４０のばね受４１が段部２２に配置されている。段部２２はピストン３０の可動域である大径部２１より第２チューブ１２側に位置するので、大径部２１の内径の大きさは、コイルばね４０の制約を受け難くできる。従って、大径部２１と第２チューブ１２との軸方向の相対移動を阻害しない範囲で、コイルばね４０とは無関係に大径部２１の外径および内径の大きさを適宜設定できる。同じ反力を得るための第１気室３５の圧力は大径部２１（シリンダ２０）の断面積に反比例するので、コイルばね４０とは無関係に大径部２１の内径の大きさを適宜設定できるようにすることで、同じ反力を得るための第１気室３５の圧力を低下させることができる。その結果、シリンダ２０（大径部２１）とピストン３０（シール部材３１）との摺動抵抗を低下させることができるので、車両の乗り心地を向上できる。
【００３３】
懸架装置１０はバランスばね４３があるので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の圧縮時における第１気室３５及び第２気室３６による反力を相殺できる。バランスばね４３により、第１チューブ１１及び第２チューブ１２が伸縮するストロークの初期の荷重を低減できる。
【００３４】
バランスばね４３が収容された小径部２３は連通孔２６によって第２気室３６と連通するので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の最伸長時に小径部２３内が高圧になることを防止できる。よって、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の最伸長時にシール部材３１（特に小径部２３側）の摺動抵抗が高くなることを防止できる。
【００３５】
懸架装置１０は拡張室３３の分だけ第１気室３５の体積を拡大できる。第１気室３５の体積が拡大すると、第１気室３５が圧縮するときのストローク後半の反力の立ち上がりの変化を抑えられる。よって、車両の乗り心地を向上できる。
【００３６】
次に図２を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、拡張室３３によって第１気室３５の体積を拡大する場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、第１気室３５の体積をさらに拡大する場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２は第２実施の形態における懸架装置５０の断面図である。
【００３７】
図２に示すように懸架装置５０は、車輪側ブラケット１３（閉塞部材）に連通路５１及びサブタンク５２が設けられている。連通路５１は、ロッド３２に形成された拡張室３３に連通する通路である。サブタンク５２は、車輪側ブラケット１３に着脱可能に取り付けられると共に連通路５１に連通する。
【００３８】
懸架装置５０は、第１実施の形態で説明した懸架装置１０に比べ、連通路５１及びサブタンク５２の分だけ第１気室３５の体積を拡大できるので、第１気室３５が圧縮するときのストロークの後半の反力の立ち上がりの変化をさらに小さくできる。よって、車両の乗り心地をさらに向上できる。
【００３９】
リバウンドばね４４の自由長を大きくすれば、第１チューブ１１及び第２チューブ１２の伸長時の反力を早期に得ることができる。一方、車輪に対して車体（いずれも図示せず）を弾性支持する懸架装置５０の軸方向長さは決まっているので、リバウンドばね４４の自由長が大きくなるにつれて第１気室３５の軸方向長は相対的に小さくなる。第１気室３５の内径が同じであれば、第１気室３５の軸方向長が小さくなると第１気室３５の体積が小さくなるので、第１チューブ１１及び第２チューブ１２が伸縮するストロークの後半の荷重の立ち上がりが早くなる傾向がみられる。これを防ぐため、サブタンク５２によって第１気室３５の体積を拡張し、第１チューブ１１及び第２チューブ１２が伸縮するストロークの後半の荷重の立ち上がりの変化を抑制できる。
【００４０】
サブタンク５２は車輪側ブラケット１３に着脱可能であるので、運転者が好む懸架ばねの硬さに応じて、体積の異なるサブタンク５２に適宜交換できる。サブタンク５２が要らないときは、車輪側ブラケット１３からサブタンク５２を取り外して連通路５１を蓋（図示せず）で塞ぐ。但し、サブタンク５２を脱着できないように車輪側ブラケット１３に固定することは当然可能である。なお、サブタンク５２は車輪側ブラケット１３に取り付けられるので、車軸（図示せず）周りのスペースを利用してサブタンク５２を配置できる。よって運転者にサブタンク５２による違和感を覚えさせ難くできる。
【００４１】
サブタンク５２はフリーピストン（図示せず）によって内部を仕切り、第１気室３５、拡張室３３及び連通路５１と区画された第３気室（図示せず）をサブタンク５２内に形成できる。第３気室は、サブタンク５２に設けられたストッパ（図示せず）により体積の最大値が制限される。サブタンク５２に設けられたバルブ（図示せず）によって第３気室に圧縮して封入される気体を給排できる。第３気室の圧力を調整できるようにすることで、エアばねのばね特性を適宜設定できる。
【００４２】
次に図３を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、シリンダ２０にばね受４１が配置される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、シリンダ６５に設けられたロッドガイド６６がばね受を兼用する場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図３は第３実施の形態における懸架装置６０の断面図である。
【００４３】
図３に示すように懸架装置６０は、第１チューブ１１が第２チューブ６１に出入りするテレスコピック型であり、車体側ブラケット（図示せず）に連結される第１チューブ１１と、車輪側ブラケット１３が連結された円筒状の第２チューブ６１とを備えている。懸架装置６０は、路面の凹凸による衝撃が車輪（図示せず）に入力されると、第２チューブ６１に第１チューブ１１が出入りして伸縮する。
【００４４】
第２チューブ６１は下端の開口が車輪側ブラケット１３で塞がれている。第２チューブ６１の上端の内周に保持される環状のシール部材６２が第１チューブ１１の外周面に摺接するので、第１チューブ１１と第２チューブ６１とが重複する部分に形成される筒状の隙間から、第１チューブ１１及び第２チューブ６１内に封入される気体や潤滑油が漏れ出ないようにできる。第２チューブ６１の上部の内周に保持されるブッシュ６３及び第１チューブ１１の下部の外周に保持されるブッシュ６４により、第１チューブ１１が第２チューブ６１に出入りするときの摺動をガイドする。
【００４５】
第１チューブ１１は、キャップ部材１４により保持部１８を介してシリンダ６５を吊り下げた状態に保持する。シリンダ６５は、挿入されたピストン３０によって第１気室７０を形成する。ピストン３０のシール部材３１により、シリンダ６５内に形成される第１気室７０と、第１チューブ１１及び第２チューブ６１に囲まれる第２気室７１とが区画される。
【００４６】
シリンダ６５は、径方向の内側へ向けて張り出す環状のロッドガイド６６が下端（キャップ部材１４の反対側）に固定されている。ロッドガイド６６は内周にブッシュ６７を保持する。ロッドガイド６６及びブッシュ６７は、ロッド３２を軸方向へ移動可能に支持する。ロッドガイド６６は、ロッドガイド６６を軸方向に貫通する連通孔６８が形成されている。ロッドガイド６６とピストン３０との間にリバウンドばね４４が配置されている。ロッドガイド６６はリバウンドばね受を兼用する。リバウンドばね４４が配置されたシリンダ６５の第２チューブ６１側の空間は、連通孔６８によって第２気室７１と連通する。
【００４７】
コイルばね４０は、第２チューブ６１の下部に設けられるばね受（図示せず）とロッドガイド６６との間に配置される。ロッドガイド６６はコイルばね４０を受けるばね受を兼用する。なお、第１チューブ１１及び第２チューブ６１の伸縮時にコイルばね４０が第１チューブ１１と干渉するのを防ぐため、コイルばね４０の撓みを防ぐガイド（図示せず）がロッド３２の周りに配置される。
【００４８】
第３実施の形態における懸架装置６０によれば、ばね受（ロッドガイド６６）の制約を受けることなく、ピストン３０の可動域のシリンダ６５の内径の大きさを設定できるので、第１実施の形態で説明した懸架装置１０と同様の作用・効果を実現できる。さらに、シリンダ６５が単純な円筒状の形状なので、シリンダ６５の製造を容易にできる。
【００４９】
次に図４を参照して第４実施の形態について説明する。第３実施の形態では、シリンダ６５が大径部２１、段部２２及び小径部２３を有しない場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、大径部２１、段部２２及び小径部２３を有するシリンダ２０を第１チューブ１１に配置する場合について説明する。なお、第１実施の形態および第３実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４は第４実施の形態における懸架装置８０の断面図である。
【００５０】
図４に示すように懸架装置８０は、シリンダ２０の段部２２よりも第２チューブ６１側の第１チューブ１１に、ばね受８１が固定される。ばね受８１は、第２チューブ６１の下部に設けられるばね受（図示せず）との間にコイルばね４０を介在させるための部材である。ばね受８１は、ねじ等の公知の手段によって第１チューブ１１に固定されている。なお、第１チューブ１１及び第２チューブ６１の伸縮時にコイルばね４０が第１チューブ１１と干渉するのを防ぐため、コイルばね４０の撓みを防ぐガイド（図示せず）が小径部２３の周りに配置される。
【００５１】
第４実施の形態における懸架装置８０によれば、コイルバネ４０の制約を受けることなく、ピストン３０の可動域のシリンダ２０（大径部２１）の内径の大きさを設定できるので、第１実施の形態で説明した懸架装置１０と同様の作用・効果を実現できる。
【００５２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば上記各実施の形態では、ダンパ（減衰力発生装置）が内蔵されていない懸架装置１０，５０，６０，８０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、懸架装置１０，５０，６０，８０にダンパを内蔵することは当然可能である。その場合には、ダンパが内蔵された一対の懸架装置１０，５０，６０，８０が車輪（図示せず）の側面に取り付けられる。
【００５３】
上記各実施の形態では、車体側に第１チューブ１１を配置し、車輪側に第２チューブ１２，６１を配置する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪側に第１チューブ１１を配置し、車体側に第２チューブ１２，６１を配置することは当然可能である。
【００５４】
上記第１、第２及び第４実施の形態では、段部２２に突き当ててばね受４１を小径部２３に固定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、小径部２３の段部２２以外の箇所に鍔状の部材を設け、その部材にばね受４１を固定することは当然可能である。
【００５５】
上記第１、第２及び第４実施の形態では、シリンダ２０に設けられる小径部２３が円筒状の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。小径部２３は、ばね受４１が配置される段部２２を形成し（第１及び第２実施の形態の場合）、バランスばね受（上記実施の形態ではロッドガイド２４と兼用）を固定するための部位なので、小径部２３の形状は円筒状でなくても良い。例えば小径部２３を、軸直角方向の断面が四角形等の角筒状にすることは当然可能である。また、段部２２の径方向の内側の部分に、軸方向に延びる２本以上の棒材の端を軸対称状に固定し、その棒材に直交するように環状のバランスばね受を棒材に固定したものを小径部２３の代りにすることは当然可能である。バランスばね受にバランスばね４３を配置し、棒材の内側にバランスばね４３を収容できるからである。この場合、棒材の間に隙間があるので、第２気室３６に連通する連通孔２６は形成しなくて良い。
【００５６】
上記第１、第２及び第４実施の形態では、ロッドガイド２４とストッパ３４との間にバランスばね４３が配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ストッパ３４を省略して、ロッドガイド２４とピストン３０との間にバランスばね４３を配置することは当然可能である。また、ロッドガイド２４に代えて、小径部２３にばね受を設け、そのばね受とストッパ３４やピストン３０との間にバランスばね４３を配置することは当然可能である。
【００５７】
上記第１乃至第４実施の形態では、ロッド３２の全長に亘って拡張室３３が形成される（拡張室３３がロッド３２を貫通する）場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１気室３５に連通する拡張室３３の分だけ第１気室３５の体積を拡大できるので、拡張室３３は、少なくともロッド３２の一部に形成されていれば良い。
【００５８】
上記第２実施の形態では、車輪側ブラケット１３に連通路５１を設け、連通路５１に連通するサブタンク５２を車輪側ブラケット１３に取り付ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。車輪側ブラケット１３とは別に、第２チューブ１２の底部を閉塞する閉塞部材を設け、その閉塞部材に連通路５１を設け、その連通路５１に連通するサブタンク５２を車輪側ブラケット１３や閉塞部材に取り付けることは当然可能である。
【００５９】
上記第１乃至第４実施の形態では、第２チューブ１２，６１の下部に設けられるばね受（図示せず）がコイルばね４０の下端を支持する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ばね受を省略して、車輪側ブラケット１３（閉塞部材）がコイルばね４０を支持するようにすることは当然可能である。また、第３実施の形態では、第２チューブ６１の下部に設けられるばね受（図示せず）の代りに、ロッド３２の下部にばね受を設け、そのばね受でコイルばね４０の下端を支持するようにすることは当然可能である。いずれの場合もコイルばね４０は、ばね受４１，８１やロッドガイド６６（ばね受）と第２チューブ１２，６１との間に介在する。
【００６０】
なお、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。例えば、第１及び第２実施の形態で説明したばね受４１や第４実施の形態で説明したばね受８１を省略して、段部２２をばね受として使用する（第３実施の形態のようにシリンダ６５の一部（ロッドガイド６６）をばね受として使用する）ことは当然可能である。また、第３実施の形態で説明したシリンダ６５に第１実施の形態で説明した小径部２３を設け、その小径部２３にバランスばね４３を配置することは当然可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０，５０，６０，８０  懸架装置
１１        第１チューブ
１２，６１  第２チューブ
１３        車輪側ブラケット（閉塞部材）
２０，６５  シリンダ
２１        大径部
２２        段部
２３        小径部
２４        ロッドガイド（バランスばね受）
３０        ピストン
３２        ロッド
３３        拡張室
３４        ストッパ
３５，７０  第１気室
３６，７１  第２気室
４０        コイルばね
４１，８１  ばね受
４３        バランスばね
４４        リバウンドばね
５１        連通路
５２        サブタンク
６６        ロッドガイド（ばね受）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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