(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気側及び排気側それぞれのカムシャフトと、これらのカムシャフトを駆動するカムタイミングチェーンと、前記吸気側及び排気側のカムシャフトの少なくともどちらか一方側のカムシャフトにおける軸端部に装着されてカムタイミングを変更する可変バルブタイミング装置と、前記カムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーと、を有するエンジンのチェーンカバー構造であって、
前記可変バルブタイミング装置は、前記軸端部に取り付けられる被駆動部と前記チェーンカバー側に保持されて前記被駆動部を駆動させる駆動部とを含んで構成され、前記被駆動部及び前記駆動部が協働することによりカムタイミングを変更し、
前記チェーンカバーは、外方に膨出される膨出部と、エンジンのマウント部材を取り付けるマウント部材取付部とが形成され、
前記膨出部は、その内側に前記可変バルブタイミング装置を収容するように形成されると共に、前記駆動部を保持する円環部を有し、
前記マウント部材取付部は、吸排気方向で前記膨出部に隣接して配置されて、エンジン本体に結合される前記チェーンカバーの周縁部と前記膨出部との間を連結し、
前記円環部を挟んで前記マウント部材取付部とは反対側に、前記円環部から前記周縁部に接続するリブを設けたことを特徴とするエンジンのチェーンカバー構造。
【請求項２】
前記膨出部は、前記駆動部が前記軸端部の外方から前記円環部に挿入可能であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのチェーンカバー構造。
【請求項３】
前記マウント部材取付部は、上下方向で前記円環部の中心よりも低く形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのチェーンカバー構造。
【請求項４】
前記可変バルブタイミング装置は、電動モータを持つ前記駆動部から前記被駆動部に駆動力を伝達する電動式であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのチェーンカバー構造。
【請求項５】
前記マウント部材取付部は、前記チェーンカバーからの突出量が前記膨出部よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンのチェーンカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動弁機構を駆動するためのカムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両のエンジンにおいて、その動弁機構にはその運転条件によってバルブの開閉位相を変更するようにする機構、即ち可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ；Ｖariable Valve Timing）が普及している。このＶＶＴは、バルブを駆動するためのカムシャフトの軸端部に装着され、チェーンカバーにより覆われる。
【０００３】
一方、カムシャフトを回転駆動するカムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーとして、例えば特許文献１に開示されるエンジンでは、フロントカバーには、マウント部材が固定されるマウント部材取付座部が形成される。このマウント部材取付座部は、エンジン本体前面側から見た場合、エンジン本体の幅方向の一方側に突出した状態でフロントカバーに形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）は、エンジン本体から前方にオーバハングして装着されることがある。このような取付方法で装着されるＶＶＴはそのままでは、エンジンの車両への搭載性、ひいては車両のコンパクト化を損なう要因となる。また、ＶＶＴに対する制御装置の追加、ユニット構造の複雑化に伴いコストの増大要因にもなる。
【０００６】
また、チェーンカバーにマウント部材取付部を設ける場合、エンジンをマウントするための大きな荷重を支える必要があるため、かかる荷重に対応する剛性が要求される。その場合、マウント部材取付部は一定以上の大きさになることから、十分な取付スペースを必要とする。ところが、チェーンカバーにおけるＶＶＴの駆動部の配置等を考慮すると、チェーンカバーの剛性確保が必ずしも容易ではない。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、ＶＶＴを的確且つコンパクトに装着可能なエンジンのチェーンカバー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のエンジンのチェーンカバー構造は、吸気側及び排気側それぞれのカムシャフトと、これらのカムシャフトを駆動するカムタイミングチェーンと、前記吸気側及び排気側のカムシャフトの少なくともどちらか一方側のカムシャフトにおける軸端部に装着されてカムタイミングを変更する可変バルブタイミング装置と、前記カムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーと、を有するエンジンのチェーンカバー構造であって、前記可変バルブタイミング装置は、前記軸端部に取り付けられる被駆動部と前記チェーンカバー側に保持されて前記被駆動部を駆動させる駆動部とを含んで構成され、前記被駆動部及び前記駆動部が協働することによりカムタイミングを変更し、前記チェーンカバーは、外方に膨出される膨出部と、エンジンのマウント部材を取り付けるマウント部材取付部とが形成され、前記膨出部は、その内側に前記可変バルブタイミング装置を収容するように形成されると共に、前記駆動部を保持する円環部を有し、前記マウント部材取付部は、吸排気方向で前記膨出部に隣接して配置されて、エンジン本体に結合される前記チェーンカバーの周縁部と前記膨出部との間を連結し、前記円環部を挟んで前記マウント部材取付部とは反対側に、前記円環部から前記周縁部に接続するリブを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、マウント部材取付部をスペース効率よく配置でき、コンパクトなエンジンとすることができる。
また、エンジンのコンパクト化を実現しながらも、チェーンカバーの面剛性を大幅に向上でき、エンジンの振動による変形等を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の適用例として自動車用のエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本発明の実施形態におけるチェーンカバーが取り外されたエンジンを前方から見た状態を示す図である。
【図３】本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外されたエンジンを上方から見た図である。
【図４】本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外されたシリンダヘッドまわりを前方から見た図である。
【図５】本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外されたシリンダヘッドまわりを右斜め上前方から見た図である。
【図６】本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外され、モータユニットが装着されたシリンダヘッドまわりを斜め上前方から見た図である。
【図７】本発明の実施形態におけるシリンダヘッドカバーが取り外され、モータユニットが装着されたシリンダヘッドまわりを左斜め上前方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのチェーンカバー構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例として自動車用のエンジン１０を右斜め前方から見た状態を示す斜視図である。先ず、図１を用いて、内燃機関であるエンジン１０の概略構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては必要に応じて、クランクシャフトの軸線方向に沿ってトランスミッションからエンジンに向かう方向を前方（矢印Ｆｒで示す）とし、その逆の方向を後方（矢印Ｒｒで示す）とする。また、シリンダの軸線及びクランクシャフトの軸線に垂直な方向を、後方から見て右側を右方（矢印Ｒで示す）、左側を左方（矢印Ｌで示す）とする。なお、エンジン１０の配置方向は図示例の場合に限定されず、車種等に応じて適宜選択可能である。
【００１２】
エンジン１０は本実施形態において例えば多気筒、典型的には３気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン等であってよい。エンジン１０において、シリンダブロック１１の上部に順次、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなり、直列に配置された各気筒（ここでは例えば、１番（♯１、以下同様）〜♯３とする）のそれぞれシリンダ軸線が略鉛直方向を指向する。本実施形態では図１に図示のように♯１〜♯３気筒が前後方向に沿って列設されるが、左右方向に沿って列設される場合であってもよい。また、シリンダブロック１１の下部には潤滑油（エンジンオイル）を貯留するオイルパン１５が一体的に結合する。エンジン１０のエンジン本体の前面側には後述するカムタイミングチェーンが装架され、チェーンカバー１６がカムタイミングチェーンを前方から覆っている。
【００１３】
エンジン１０には、なお図示等を省略するが、外気から空気を吸入して清浄な空気（吸気）を燃焼室に供給する吸気系部品、燃料を供給する燃料系部品、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系部品を有する。また、吸気バルブ及び排気バルブを駆動制御する動弁系部品、エンジン１０を冷却する冷却系部品及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系部品を有する。更に、それらの各部品を所定のシーケンスに沿って適正に作動制御する制御系部品（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系部品の制御により複数の機能系部品が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１０全体として円滑作動が遂行される。
【００１４】
また、図１において、エアクリーナからスロットルバルブを介して、浄化された空気がインテークマニホールドへ送給され、その空気は更にインテークマニホールドから各気筒のインテークポート１７（図１においてその一部が図示される）に供給される。また、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによりデリバリパイプに供給され、燃料は更にデリバリパイプから各気筒のインジェクタに供給される。
【００１５】
エンジン１０は複数のエンジンマウント（なお、図１においてそのうちの１つのマウント部材１を図示する）を介して、図示しない当該自動車の車体フレームに懸架されることで、車体フレームに一体的に結合支持され、車両のエンジンルームに搭載される。エンジンルームにはエンジン１０が搭載されると共にボンネットが蓋着し、エンジン１０の周囲には上述したような複数の補機類等を始め、それらに関連する多数の装置もしくは部品等が配設される。このようにエンジン１０は、エンジンルームにおける極めて狭小スペースに配置される。限られたスペース内でエンジン１０及びその周辺装備品等をスペース効率よく配置するのはレイアウト上極めて重要である。
【００１６】
また、図１のようにシリンダブロック１１のクランク室にはクランクシャフト１８（図１において一点鎖線により略記する）が回転自在に軸支される。一方、図示等を省略するが、シリンダブロック１１の各気筒のシリンダボア内にはピストンがシリンダ軸線方向に移動可能に嵌装される。クランクシャフト１８のクランクピンと各気筒のピストンのピストンピンは、コネクティングロッドを介して相互に連結され、ピストンがシリンダボア内でシリンダ軸線方向に沿って往復運動することで、クランクシャフト１８が回転駆動されるようになっている。
【００１７】
図２は、チェーンカバー１６が取り外されたエンジン１０を前方から見た状態を示す図である。エンジン１０のエンジン本体の前面側においてシリンダブロック１１からシリンダヘッド１３までの領域に亘って形成された周縁部１０ａ（図２において、ハッチングにより示す。この領域は基本的にチェーンカバーとの合わせ面である。）にチェーンカバー１６が接合するようになっている。チェーンカバー１６とエンジン前面に囲まれてカムタイミングチェーン室１９が形成される。ここで、エンジン１０の動弁系においてシリンダヘッド１３には、各気筒の吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ駆動するためのカムを備えたカムシャフトを有する。本実施形態では図２に示されるようにシリンダヘッド１３において回転可能に軸支され、気筒の配列方向に沿って配置される吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１を備える。これらのカムシャフト２０，２１は後述のようにカムタイミングチェーン２５を介してクランクシャフト１８と連結される。
【００１８】
更に図３は、シリンダヘッドカバー１４が取り外されたエンジン１０を上方から見た図である。吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１のそれぞれ軸端部はカムタイミングチェーン室１９に突出し、これらの軸端部に動力伝達部材としてのカムスプロケット２２，２３が取り付けられる。一方、クランクシャフト１８の軸端部には図２に示されるようにクランクスプロケット２４が取り付けられ、クランクスプロケット２４とカムスプロケット２２，２３との間にカムタイミングチェーン２５が巻回装架される。図２のようにカムタイミングチェーン２５はクランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３に沿って、前方から見て時計回り（右回り）に回転して走行する。
【００１９】
カムタイミングチェーン室１９内には更に、カムタイミングチェーン２５の張力を調整するチェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ２６やチェーンガイド２７等が付帯して配置される。これらを含めて、カムタイミングチェーン２５、クランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３等のカムシャフト２０，２１の駆動系は、チェーンカバー１６によって覆われるカムタイミングチェーン室１９内に収容配置される。
なお、本実施形態ではクランクスプロケット２４及びカムスプロケット２２，２３がカムタイミングチェーン２５を介して連結されるが、カムタイミングチェーン２５の代替としてタイミングベルト、更にこれに付随するタイミングプーリ等を用いることも可能である。
【００２０】
吸気側のカムシャフト２０及び排気側のカムシャフト２１は、シリンダヘッド１３において同一高さ位置に支持され、それぞれ気筒毎にバルブを開閉駆動するためのタペットを付勢する、本実施形態では一対のカム２８及び一対のカム２９が設けられる。なお、本実施形態のタペットは、厚さの異なる複数のシムの中から適切な厚さのものを選択して装着することで、バルブクリアランスを調整するシム交換式のタイプである。上記のようにカムタイミングチェーン室１９においてカムタイミングチェーン２５を介してクランクシャフト１８及びカムスプロケット２２，２３が連結される。カムタイミングチェーン２５がエンジンの始動により走行することにより、シリンダヘッド１３においてクランクシャフト１８の回転によりカムシャフト２０，２１が回転駆動される。これによりカムシャフト２０のカム２８及びカムシャフト２１のカム２９がそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。
【００２１】
エンジン１０は更に、カム２８，カム２９によって駆動されるバルブの開閉タイミングを変更して、クランク角度に対する開閉時の位相を制御させる可変バルブタイミング装置３０を備える。この可変バルブタイミング装置３０は、吸気側のカムシャフト２０及び排気側のカムシャフト２１の少なくともどちらか一方側のカムシャフト２０，２１における軸端部に取り付けられた被駆動部と、チェーンカバー１６側に固定され、被駆動部を駆動させる駆動部と、を含んで構成され、これら被駆動部及び駆動部が協働することによりカムタイミングを変更させる。本実施形態では吸気側のカムシャフト２０に可変バルブタイミング装置３０を装着する例とするが、排気側のカムシャフト２１に装着することも可能である。
【００２２】
可変バルブタイミング装置３０において吸気側のカムシャフト２０の軸端部には、クランク角度に対するカム２８の開閉時の位相を制御する、被駆動部であるカム位相変換部３１が取り付けられる。このカム位相変換部３１が駆動されることで、カムシャフト２０がクランクシャフト１８の回転角度に対して遅角側又は進角側に回転角度を相対的に変化させることでカムタイミングを変更する。
【００２３】
ここで、可変バルブタイミング装置３０、特にその駆動部の作動方式は本発明の一態様によれば、例えば油圧式であり、即ちエンジン１０のオイルポンプにて発生した油圧で作動する。この場合、可変バルブタイミング装置３０の駆動部においてＥＣＵの指令に基づき、カムシャフト作動制御用の油圧回路による油圧制御によって、カムシャフト２１のカム２９のカム位相を進角あるいは遅角させることができる。
また、可変バルブタイミング装置３０における駆動部の作動方式は本発明の他の態様によれば、例えば電動式であり、即ち車載のバッテリの電力で作動する。この場合、駆動部には電動モータを備え、この電動モータによりカムシャフト２０の回転速度をカムスプロケット２２の回転速度よりも速く又は遅く回転させ、同様にカム位相を進角あるいは遅角させることができる。
本発明において、それら油圧式及び電動式の可変バルブタイミング装置３０のどちらも採用可能であり、例えばエンジン仕様等に応じて油圧式及び電動式のいずれかを適宜使い分けることができる。以下では電動式の可変バルブタイミング装置３０の実施例として説明するが、その代替として油圧式の可変バルブタイミング装置３０も本発明の範囲に含まれる。
【００２４】
チェーンカバー１６には、カム位相変換部３１に連結してこれを駆動する駆動部であるモータユニット３２が装着される。モータユニット３２は駆動用の電動モータ及び減速機構を有しており、カム位相変換部３１はモータユニット３２と協働して、その電動モータの回転数に応じてカム２８のカム位相を進角又は遅角させる機能を備える。可変バルブタイミング装置３０の動作の一例として、ＥＣＵの指令に基づき、例えばモータユニット３２の電動モータによりカムシャフト２０の回転速度をカムスプロケット２２の回転速度よりも速く回転させることで、カム２８のカム位相が進角される。また、これとは逆にカムシャフト２０の回転速度を減速することでカム２８のカム位相が遅角される。
【００２５】
このように可変バルブタイミング装置３０は、被駆動部であるカム位相変換部３１と駆動部であるモータユニット３２とから構成され、電動モータ及び減速機構を持つ駆動部から被駆動部に駆動力を伝達する電動式である。
【００２６】
可変バルブタイミング装置３０が装着されるチェーンカバー１６において、図４〜図７を参照してカム位相変換部３１を内側に収容する膨出部３３が、チェーンカバー１６から前方へ膨出して形成される。図４はシリンダヘッドカバー１４が取り外されたシリンダヘッド１３まわりを前方から見た図である。図５はシリンダヘッドカバー１４が取り外されたシリンダヘッド１３まわりを右斜め上前方から見た図である。図６はシリンダヘッドカバー１４が取り外され、モータユニット３２が装着されたシリンダヘッド１３まわりを斜め上前方から見た図である。図７はシリンダヘッドカバー１４が取り外され、モータユニット３２が装着されたシリンダヘッド１３まわりを左斜め上前方から見た図である。
【００２７】
ここでチェーンカバー１６は図３等を参照して、シリンダブロック１１からシリンダヘッド１３までの領域に亘ってエンジン本体の前面側に形成された周縁部１０ａに整合して接合する周縁部１６ａと、この周縁部１６ａの内側にカムタイミングチェーン室１９を形成するカバー部１６ｂとを有する（図３参照）。チェーンカバー１６は図３において太破線により併記するように、シリンダ軸線と直交方向に沿う一般断面が概して浅い凹状を呈する。周縁部１６ａはカバー部１６ｂの左右両側において略上下方向に沿って設けられる。膨出部３３は吸気側のカムシャフト２０に対応して、排気側のカムシャフト２１に対応するカバー部１６ｂから一段高くなるように前方へ突出する。なお、図３において膨出部３３のカバー部１６ｂからの突出量Ａとする。このように膨出部３３が突出することでカム位相変換部３１及びモータユニット３２を装着可能とし、可変バルブタイミング装置３０の装着部として機能する。
【００２８】
膨出部３３には図４及び図５に示されるように、モータユニット３２が嵌着する開口３４が形成された円環部３５を有する。開口３４は吸気側のカムシャフト２０と同軸の円筒面として形成され、モータユニット３２は開口３４に挿入される円筒部を持ち、即ち円環部３５は内側の開口３４でモータユニット３２を保持する。チェーンカバー１６の上端縁１６ｃとシリンダヘッド１３の上端縁１３ａは面一であり、また、吸気側のカムシャフト２０と同軸の開口３４の中心が上下方向でチェーンカバー１６の上端縁１６ｃと一致する。円環部３５の上半部が、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃから上方へ突出するかたちで形成される。なお、シリンダヘッドカバー１４は、円環部３５の上半部を含めてチェーンカバー１６の上端縁１６ｃ及びシリンダヘッド１３の上端縁１３ａと隙間なく接合するように形成される。この場合、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃに接合するシリンダヘッドカバー１４がカムタイミングチェーン室１９の上部を形成し、即ちチェーンカバーとして機能する。本実施形態ではシリンダヘッドカバー１４は典型的には合成樹脂製とするが、アルミニウム合金等で形成することも可能である。
【００２９】
エンジン１０を車体フレームに搭載するための複数のマウント部材が使用され、チェーンカバー１６にはそのうちの一つのマウント部材（エンジンマウント部材）が取り付けられるマウント部材取付部３６が設けられる。ここで、図１を参照して、図示例のようにマウント部材１がマウント部材取付部３６に取り付けられ、このマウント部材１を介してエンジン１０が車体フレームと結合する。このマウント部材１の他にトランスミッション等を含めて複数のエンジンマウントが設定される。この例ではマウント部材取付部３６はエンジン１０の排気側に配置され、排気側におけるカバー部１６ｂから膨出部３３と同一方向（即ち前方）へ突出し、その突出量Ａ′は膨出部３３の突出量Ａよりも適度に小さく設定される。図４等に示されるようにマウント部材取付部３６はチェーンカバー１６の左右方向幅の１／２程度を占め、周縁部１６ａと膨出部３３との間を連結するように左右方向に延設される。マウント部材取付部３６の上面はマウント部材１を締結させるための平坦な締結座面３６ａとして形成され、締結座面３６ａにてマウント部材１を固定する締結ボルトが螺合するネジ部３７（雌ネジ）が形成されている。
【００３０】
また、マウント部材取付部３６は図４等に示されるように、上下方向で円環部３５よりも低い高さ位置に形成される。この例では図４あるいは図６のようにマウント部材取付部３６の締結座面３６ａは、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃよりも下方に設定され、円環部３５の開口３４を形成する円筒面の中心（吸気側のカムシャフト２０の軸心）よりも低い位置に形成される。つまりマウント部材取付部３６の右端部は、円環部３５の開口３４の中心よりも低い高さ位置で膨出部３３と繋がり、チェーンカバー１６の上端縁１６ｃから上方へ突出する円環部３５の上半部側とは繋がらない。
【００３１】
また、図５及び図６等に示されるように円環部３５に対して左右方向でマウント部材取付部３６と反対側に、円環部３５から周縁部１６ａに接続するリブ３８が設けられる。リブ３８は、周縁部１６ａにおけるチェーンカバー１６の上端縁１６ｃとは面一であり、このリブ３８に対してもシリンダヘッドカバー１４が隙間なく接合する。
【００３２】
上記の場合、可変バルブタイミング装置３０をエンジン１０に装着する際、膨出部３３において図４あるいは図５に示されるように開口３４が開設されている円環部３５に対して、モータユニット３２を前方から開口３４に挿入する。モータユニット３２の固定方法としては例えば、開口３４に嵌着されたモータユニット３２を図示しない複数の締結ボルトによって、円環部３５に締結することでモータユニット３２を固定することができる。なお、円環部３５にはそれらの締結ボルトが螺合する図示しない複数のネジ部（雌ネジ）が形成される。図３等に示されるようにモータユニット３２の出力軸３２ａがカム位相変換部３１側へ延設して、これに接続される。
【００３３】
本実施形態に係るエンジン１０において、カムタイミングチェーン２５が走行することにより、シリンダヘッド１３においてクランクシャフト１８の回転に同期してカムシャフト２０，２１が回転駆動される。これによりカムシャフト２０のカム２８及びカムシャフト２１のカム２９がそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。
【００３４】
可変バルブタイミング装置３０は、エンジン１０の運転状態に応じて本実施形態では吸気側のカムシャフト２０のカム２８の位相を変更する。即ち、モータユニット３２の電動モータがカム位相変換部３１を駆動して、カム２８の開閉位相を適宜、進角又は遅角させる。なお、モータユニット３２の駆動電源として車載のバッテリ等の電力を利用することができる。可変バルブタイミング装置３０は電動式であるため、その動作がスピーディ且つ的確である等の利点がある。
【００３５】
次に、本発明のエンジンのチェーンカバー構造における主要な作用効果について説明する。本実施形態ではエンジン１０の吸気側において可変バルブタイミング装置３０が装着されると共に、可変バルブタイミング装置３０を収容する膨出部３３が設けられる。膨出部３３の排気側のスペースにマウント部材取付部３６が配置される。先ず、このようにチェーンカバー１６における排気側のスペースを有効利用して、狭小スペース内にマウント部材取付部３６をスペース効率よく配置することができる。
【００３６】
この場合、マウント部材取付部３６はエンジン１０の排気側に配置され、チェーンカバー１６のカバー部１６ｂから膨出部３３と同一方向へ突出する。マウント部材取付部３６は、チェーンカバー１６の周縁部１６ａと膨出部３３との間を連結するように左右方向に延設される。つまりマウント部材取付部３６はチェーンカバー１６のカバー部１６ｂの表面から単に突出するのはなく、その左右方向に延設された一端側で膨出部３３と、また他端側で周縁部１６ａとそれぞれ結合し、膨出部３３と相俟ってカバー部１６ｂにおいて立体構造を構築する。これによりチェーンカバー１６の特に面剛性が大幅に向上することで、マウント部材１（図１）を介してエンジン１０を支持するために必要となる大きな荷重を確実に受け止めることができる。そして、エンジン１０の振動時の荷重によるチェーンカバー１６の変形等を有効に防止することができる。これに対して従来では、チェーンカバーでエンジンの振動時の荷重を受ける場合、チェーンカバーの面剛性等の確保が容易でなかった。更に、チェーンカバー１６の面剛性等が向上することで、エンジン１０の稼動時等の面振動を抑制し、それに起因する騒音防止効果に優れている。
【００３７】
また、膨出部３３は、可変バルブタイミング装置３０の駆動部であるモータユニット３２を保持する円環部３５を有し、モータユニット３２が吸気側のカムシャフト２０の軸端部の外方から円環部３５に挿入可能である。
可変バルブタイミング装置３０をエンジン１０に組み込む際、円環部３５の開口３４に対してモータユニット３２を開口３４の前方からに容易且つ的確に挿入することができ、組付性等に優れている。その場合、締結ボルトにより円環部３５に対してモータユニット３２を締結固定することにより、モータユニット３２自体が剛性部材として機能し、円環部３５の剛性を高めることができる。
【００３８】
また、マウント部材１のマウント部材取付部３６は、上下方向で円環部３５よりも低い高さ位置に形成される。
上述のようにマウント部材取付部３６は左右方向の一端側で膨出部３３、従って円環部３５と結合し、マウント部材取付部３６が受けるエンジン１０の振動時の荷重は間接的にではあるが、円環部３５に対しても伝達される。また、円環部３５はその上半部がチェーンカバー１６の上端縁１６ｃから上方へ突出し、一方、円環部３５の下半部はチェーンカバー１６のカバー部１６ｂと一体的に形成されている。マウント部材取付部３６を少なくとも円環部３５の中心よりも低い位置で結合させ、円環部３５における剛性がより高い部位でマウント部材取付部３６と結合させる。これによりマウント部材取付部３６を介しての円環部３５に対するエンジン１０の振動時の荷重の影響を小さくする。そして、円環部３５の変形等を抑制し、円環部３５はモータユニット３２の適正作動を確保しながらモータユニット３２を保持することができ、ひいては可変バルブタイミング装置３０の適正且つ円滑を実現することができる。
【００３９】
また、円環部３５を挟んでマウント部材取付部３６とは反対側（この例では右側）に、円環部３５から周縁部１６ａに接続するリブ３８を設けている。
チェーンカバー１６がエンジン１０のエンジン本体に結合されることで、剛性が強化される周縁部１６ａ（右側）と円環部３５との間をリブ３８により連結し、その結合剛性をより高めることができる。また、円環部３５には左右方向両側でマウント部材取付部３６及びリブ３８と結合することで、この点でもチェーンカバー１６の面剛性等の向上に寄与する。
【００４０】
また、マウント部材取付部３６は、チェーンカバー１６からの突出量Ａ′が膨出部３３（突出量Ａ）よりも小さく設定される。
マウント部材取付部３６は、チェーンカバー１６の面剛性を向上しながら、チェーンカバー１６から突出するのをできるだけ抑え、コンパクト化を図っている。
【００４１】
ここで、本発明は上記実施形態における変形例として、例えば円環部３５をチェーンカバー１６と一体形成する場合の他に、シリンダヘッドカバー１４及びチェーンカバー１６で上下半割りの構成で形成することも可能である。
また、排気側のカムシャフト２１に吸気側の場合と同様に、可変バルブタイミング装置３０を装着することも可能である。
【００４２】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態では３気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、２気筒あるいは４気筒以上のエンジン等であってよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン、１１  シリンダブロック、１３  シリンダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１５  オイルパン、１６  チェーンカバー、１７  インテークポート、１８  クランクシャフト、１９  カムタイミングチェーン室、２０  吸気側のカムシャフト、２１  排気側のカムシャフト、２２，２３  カムスプロケット、２４  ドライブスプロケット、２５  カムタイミングチェーン、２６  チェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ、２７  チェーンガイド、２８，２９  カム、３０  可変バルブタイミング装置、３１  カム位相変換部、３２  モータユニット、３３  膨出部、３４  開口、３５  円環部、３６  マウント部材取付部、３８  リブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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