(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を支持する軸受が収容される軸箱から車両長手方向に延びる軸ばり本体部と、前記軸ばり本体部の先端に設けられ、車幅方向両側が開口する筒状部が形成された軸ばり端部とを有する軸ばりと、
前記筒状部の内部空間に車幅方向に挿通される心棒と、
前記筒状部と前記心棒との間に介装される弾性ブッシュと、
台車枠に設けられ、前記心棒の両端部が接続される受け座と、を備え、
前記筒状部は、前記軸ばり本体部に一体に形成された第１半筒部と、前記第１半筒部に対して車両長手方向一方側から重ね合わされた第２半筒部と、前記第１半筒部に前記第２半筒部を車両長手方向に締結するボルトと、を有し、
前記第１半筒部は、前記第２半筒部と面接触する平坦な対向面と、前記対向面に直交する方向に延びて前記ボルトが挿通される孔と、を含み、
前記第２半筒部は、前記第１半筒部の前記対向面と面接触する平坦な対向面と、前記対向面とは反対側に形成された平坦な加工基準面と、前記対向面に直交する方向に延びて前記ボルトが挿通される孔と、を含む、鉄道車両用台車の軸箱支持装置。
【請求項２】
前記第１半筒部の前記孔は、キリ孔であり、
前記第２半筒部の前記孔は、ネジ孔であり、
前記ボルトは、前記第１半筒部から前記第２半筒部に向けて前記孔に挿通される、請求項１に記載の鉄道車両用台車の軸箱支持装置。
【請求項３】
前記筒状部に取り付けられ、前記弾性ブッシュに係合される位置決めピンを更に備え、
前記弾性ブッシュの外周面には、前記ピンが係合される凹部が形成されており、
前記ピンは、前記第１半筒部の内周面に取り付けられる、請求項１又は２に記載の鉄道車両用台車の軸箱支持装置。
【請求項４】
車軸を支持する軸受が収容される軸箱から車両長手方向に延びる軸ばり本体部と、前記軸ばり本体部の先端に設けられ、車幅方向両側が開口する筒状部が形成された軸ばり端部とを有する軸ばりを備え、前記筒状部は、前記軸ばり本体部に一体に形成された第１半筒部と、前記第１半筒部に対して重ね合わせられた第２半筒部と、前記第１半筒部に前記第２半筒部を締結するボルトとを有する、軸箱支持装置を製造する方法であって、
前記第２半筒部のうち前記第１半筒部と面接触する平坦な対向面とは反対側に形成された平坦な加工基準面を加工装置の定盤に接触させた状態で前記第２半筒部を前記加工装置に設置して、前記対向面を平面加工する対向面加工工程と、
前記対向面加工工程と同一の姿勢で前記第２半筒部に前記ボルトが挿通される孔を形成する孔形成工程と、
前記第１半筒部に対して前記第２半筒部を重ね合わせた状態で、前記筒状部の内周面を真円加工する内周面加工工程と、を備える、鉄道車両用台車の軸箱支持装置の製造方法。
【請求項５】
前記孔形成工程は、前記ボルトが挿通されるネジ孔を形成するネジ孔形成工程であり、
前記ボルトは、前記第１半筒部から前記第２半筒部に向けて挿通される、請求項４に記載の鉄道車両用台車の軸箱支持装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用台車の軸箱支持装置及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車では、車軸を回転自在に支持する軸受を収容する軸箱が軸箱支持装置を介して台車枠に支持されている。例えば、特許文献１に示す台車では、軸ばり式の軸箱支持装置が開示されており、軸箱が当該軸箱と一体に形成されて車両長手方向に延びる軸ばりを介して台車枠の側ばりに支持されている。
【０００３】
特許文献１において、側ばりと接続される軸ばりの車両長手方向一端には、車幅方向両側が開口する円筒部が形成されている。この円筒部にはゴムブッシュを介して心棒が挿通されており、当該円筒部の車幅方向両側から突出した心棒の両端部が台車枠に設けられた受け座の溝部に嵌合している。ゴムブッシュ及び心棒を挿入するために、軸ばりの円筒部は、上下方向に延びる分割線を境界として車両長手方向に分割されている。円筒部は、軸ばりと一体に形成された第１半筒部と、当該第１半筒部にボルト及びナットで締結される第２半筒部とから構成されている。
【０００４】
軸ばりと一体に形成された第１半筒部に第２半筒部を締結可能とするにあたっては、当該第２半筒部を機械加工する必要があった。具体的には、第２半筒部のうち第１半筒部との合わせ面の平面度を高める平面加工を行う工程に加えて、ボルトが挿通される挿通孔を形成する工程、ボルト頭部と接触する座面の平面度を高める加工を行う工程が必要であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１０７７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、ボルトを挿通する挿通孔を形成する工程では、当該挿通孔を精度良く形成する必要があるため、第２半筒部を加工装置に安定して設置する必要があった。ここで、第２半筒部の外形は半円形状であるため、平坦な第１半筒部との合わせ面が加工装置の定盤に安定して載置できるように、直前の工程では加工面である合わせ面を精度良く上側に向けて治具等により把持した後、第２半筒部を反転させる段取り替えの作業も必要であった。
【０００７】
そこで本発明は、鉄道車両用台車の軸箱支持装置において、軸ばりと一体に形成された第１半筒部に締結される第２半筒部に必要な機械加工の作業工数を低減することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一形態に係る鉄道車両用台車の軸箱支持装置は、車軸を支持する軸受が収容される軸箱から車両長手方向に延びる軸ばり本体部と、前記軸ばり本体部の先端に設けられ、車幅方向両側が開口する筒状部が形成された軸ばり端部とを有する軸ばりと、前記筒状部の内部空間に車幅方向に挿通される心棒と、前記筒状部と前記心棒との間に介装される弾性ブッシュと、台車枠に設けられ、前記心棒の両端部が接続される受け座と、を備え、前記筒状部は、前記軸ばり本体部に一体に形成された第１半筒部と、前記第１半筒部に対して車両長手方向一方側から重ね合わされた第２半筒部と、前記第１半筒部に前記第２半筒部を車両長手方向に締結するボルトと、を有し、前記第１半筒部は、前記第２半筒部と面接触する平坦な対向面と、前記対向面に直交する方向に延びて前記ボルトが挿通される孔と、を含み、前記第２半筒部は、前記第１半筒部の前記対向面と面接触する平坦な対向面と、前記対向面とは反対側に形成された平坦な加工基準面と、前記対向面に直交する方向に延びて前記ボルトが挿通される孔と、を含む。
【０００９】
前記構成によれば、第２半筒部において、加工基準面を設けたことで、当該第２半筒部を加工装置の定盤に安定的に載置させることができ、対向面を加工する工程と孔を形成する工程とを精度良く行うことができる。また、かかる二つの工程を行う際に、第２半筒部の姿勢を反転させる段取り替えの作業が必要ないので、作業性が向上する。
【００１０】
本発明の一形態に係る鉄道車両用台車の軸箱支持装置の製造方法は、車軸を支持する軸受が収容される軸箱から車両長手方向に延びる軸ばり本体部と、前記軸ばり本体部の先端に設けられ、車幅方向両側が開口する筒状部が形成された軸ばり端部とを有する軸ばりを備え、前記筒状部は、前記軸ばり本体部に一体に形成された第１半筒部と、前記第１半筒部に対して重ね合わせられた第２半筒部と、前記第１半筒部に前記第２半筒部を締結するボルトとを有する、軸箱支持装置を製造する方法であって、前記第２半筒部のうち前記第１半筒部と面接触する平坦な対向面とは反対側に形成された平坦な加工基準面を加工装置の定盤に接触させた状態で前記第２半筒部を前記加工装置に設置して、前記対向面を平面加工する対向面加工工程と、前記対向面加工工程と同一の設置姿勢で前記第２半筒部に前記ボルトが挿通される孔を形成する孔形成工程と、を備える。
【００１１】
前記方法によれば、第２半筒部において、加工基準面を設けたことで、当該第２半筒部を加工装置の定盤に安定的に載置させることができ、対向面加工工程と孔形成工程とを精度良く行うことができる。また、かかる二つの工程を行う際に、第２半筒部の姿勢を反転させる段取り替えの作業が必要ないので作業性が向上する。更に、第１半筒部に対して第２半筒部を重ね合わせた状態で筒状部の内周面を真円加工することで、筒状部に挿入される弾性ブッシュを真円加工された筒状部の内周面によって良好に締め付けることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、鉄道車両用台車の軸箱支持装置において、軸ばりと一体に形成された第１半筒部に締結される第２半筒部に必要な機械加工の作業工数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。
【図２】図１に示す軸箱支持装置の軸ばり周辺の拡大側面図である。
【図３】図２に示す軸ばりの筒状部の分解側面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】図２に示す軸箱支持装置の製造方法のうち軸ばりの筒状部の製作手順を説明する図面である。
【図６】従来の軸箱支持装置の製造方法のうち軸ばりの筒状部の製作手順を説明する図面である。
【図７】第２実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両用台車（以下、台車と呼ぶ）１は、空気バネ２を介して車体３０と接続される台車枠３を備えている。台車枠３は、台車１の車両長手方向中央において車幅方向に延びる横ばり４と、横ばり４の車幅方向両端部から車両長手方向に延びる側ばり５とを有している。
【００１６】
台車枠３の車両長手方向両側には、それぞれ車幅方向に沿って延びる車軸６が配置されている。車軸６の車幅方向両側には車輪７が圧入される。車軸６及び車輪７は輪軸１５を構成する。そして、台車１に設けられた一対の輪軸１５は、台車枠３の車両長手方向両側に離間して配置されている。車軸６の車幅方向両側の端部には、車輪７よりも車幅方向外側にて車輪７を回転自在に支持する軸受８が設けられ、その軸受８は軸箱１０に収容される。
【００１７】
軸箱１０は、軸箱支持装置１６を介して台車枠３に弾性的に連結されている。軸箱支持装置１６は、軸箱１０と側ばり５の車両長手方向端部５ａとを上下方向に接続する軸バネ２０と、軸箱１０と側ばり５とを車両長手方向に連結する軸ばり２１とを備えている。軸ばり２１は、軸箱１０と一体に成形されて車両長手方向に延びている。軸ばり２１の先端には、車幅方向両側に開口する筒状部２５（図２参照）が形成されている。筒状部２５の内部空間Ｓには、弾性ブッシュ２３（図４参照）を介して心棒２４が挿通されている。
【００１８】
そして、側ばり５には、一対の受け座２２が設けられ、弾性ブッシュ２３、心棒２４を介して軸ばり２１に連結されている。具体的には、受け座２２は、側ばり５の下面５ｂから下方に突出して設けられ、受け座２２に設けられた溝部２２ａ（図４参照）に心棒２４が嵌合している。この状態で、溝部２２ａの下側開口を閉鎖するように蓋部材１８がボルト１９で受け座２２に固定されることで、心棒２４が受け座２２と蓋部材１８とで挟持されている。このようにして、心棒２４が受け座２２に接続される。
【００１９】
図２は、図１に示す軸箱支持装置１６の軸ばり２１周辺の拡大側面図である。図３は、図２に示す軸ばり２１の筒状部２５の分解側面図である。なお、図２及び３では、説明の便宜上、軸バネ２０、ゴムブッシュ２３、心棒２４、受け座２２及び蓋部材１８の図示を省略している。図２及び３に示すように、軸ばり２１は、軸ばり本体部４１と、筒状部２５が形成された軸ばり端部４２とを有している。軸ばり本体部４１は、車両長手方向に延びる一対の側板部４１ａと、一対の側板部４１ａを車幅方向に連結する連結板部４１ｂ（図４参照）とを含んでいる。これにより、軸ばり本体部４１は、車両長手方向から見て略Ｈ形の断面形状を有している。
【００２０】
軸ばり端部４２の筒状部２５は、軸ばり本体部４１に一体に形成された第１半筒部２６と、当該第１半筒部２６に対して車両長手方向外側から重ね合わされた第２半筒部２７とに分割されている。そして、第２半筒部２７は、第１半筒部２６に複数のボルト２８で固定されている。この構成により、ゴムブッシュ２３及び心棒２４が挿通される真円柱状の内部空間Ｓが形成される。
【００２１】
ボルト２８は、第１半筒部２６側から第２半筒部２７に向けて挿通される。ここで、ボルト２８を第１半筒部２６から挿通する際に、ボルト２８と軸ばり本体部４１の側板部４１ａとが干渉するのを防ぐために、側板部４１ａの上縁を、側面視で、滑らかな曲線形状（弓型形状）としている。具体的には、側板部４１ａの上縁の少なくとも第１半筒部２６側の半分は、上側のボルト２８の軸線と上下方向に重ならないように形成されている。また、側板部４１ａの下縁は、下側のボルト２８の軸線と上下方向に重ならないように、軸箱１０から水平線と平行に延びている。
【００２２】
第１半筒部２６及び第２半筒部２７は、金属材料（例えば、炭素鋼）を鋳造又は鍛造により成形したものを機械加工することによって製作される。第１半筒部２６は、平坦な対向面２６ａと、対向面２６ａに直交する方向（車両長手方向）に延びる孔２６ｂとを含んでいる。対向面２６ａは、第２半筒部２７の対向面２７ａと面接触する。孔２６ｂには、ボルト２８が挿通される。ここで、孔２６ｂはキリ孔であり、第１半筒部２６を車両長手方向に貫通している。
【００２３】
第２半筒部２７は、平坦な対向面２７ａと、対向面２７ａに直交する方向（車両長手方向）に延びる孔２７ｂと、対向面２７ａとは反対側に形成された平坦な加工基準面２７ｄとを含んでおり、更に、対向面２７ａと加工基準面２７ｄとの間に位置する中間面２７ｅを含んでいる。対向面２７ａは、第１半筒部２６の対向面２６ａと面接触する。孔２７ｂには、ボルト２８が挿通される。ここで、孔２７ｂは、その内周面に雌ネジが形成されたネジ孔であり、ボルト２８により第１半筒部２６と第２半筒部２７とが固定される。
【００２４】
中間面２７ｅは、第２半筒部２７の外面を対向面２７ａ側に窪ませた窪み部２７ｆを構成する面である。具体的には、中間面２７ｅは、車両長手方向から見て対向面２７ａと重なっている。また、ネジ孔２７ｂは、対向面２７ａから中間面２７ｅにかけて貫通している。そして、ネジ孔２７ｂに挿通されるボルト２８の先端部は、中間面２７ｅの直前に位置している。なお、ボルト２８の先端部は中間面２７ｅに対して面一または突出していてもよい。
【００２５】
ここで、中間面２７ｅは、従来構造との部品共通化及び軽量化の観点から設けている。
後述するように、従来の筒状部１２５は第２半筒部１２７側から第１半筒部１２６に向けてボルト１２８が挿通されている（図６（ｅ）参照）。従来の第２半筒部１２７にはボルト１２８の頭部が接触する座面が設けられている。この座面が本実施形態の中間面２７ｅに相当する。したがって、本実施形態の筒状部２５は、従来の筒状部１２５と異なりボルト２８を挿通する向きが逆であるが、中間面２７ｅを設けることで、従来と同方向からでもボルトを挿通可能な構成としている。また、中間面２７ｅ及び窪み部２７ｆは、第２半筒部２７の軽量化のためにも形成されている。なお、本実施形態の筒状部２５において、中間面２７ｅ及び窪み部２７ｆは形成されていなくてもよい。
【００２６】
図４は、図２に示すIV−IV線断面図である。上述のように、心棒２４は、軸ばり２１と側ばり５とを連結し、図４に示すように、筒状部２５に車幅方向に挿通されている。心棒２４は、円柱部２４ａと、一対の円錐状のフランジ部２４ｂと、突起状の端部２４ｃとを有している。筒状部２５と心棒２４との間には弾性ブッシュ２３が介装されている。本実施形態では、弾性ブッシュ２３は、ゴムブッシュである。
【００２７】
ゴムブッシュ２３は、円筒部２３ａと、径方向外方に突出した一対のフランジ部２３ｂとを有し、心棒２４に外嵌される。また、ゴムブッシュ２３は、筒状部２５に挿通されると、筒状部２５の内周面２５ｃ（第１半筒部２６の内周面２６ｃ及び第２半筒部２７の内周面２７ｃ）によって締め付けられる。ここで、ゴムブッシュ２３は弾性特性に関して異方性を有するように設計しているため、筒状部２５に対して挿入する位置を決めておかないと、当該ゴムブッシュ２３の弾性特性も異なったものとなる。そこで、ゴムブッシュ２３の弾性特性を設計通りにするために筒状部２５に対するゴムブッシュ２３の位置決めを行う必要がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、第１半筒部２６に位置決めピン２９を設けることで、ゴムブッシュ２３が筒状部２５に対して位置決めされている。位置決めピン２９は、第１半筒部２６の内周面２６ｃに設けられたピン孔２６ｄに固定されている。
【００２９】
ゴムブッシュ２３の円筒部２３ａの外周面２３ｃには、径方向内方へと窪む凹部２３ｄが形成されている。位置決めピン２９のうちピン孔２６ｄからの突出部分がゴムブッシュ２３の凹部２３ｄに係合することで、ゴムブッシュ２３が筒状部２５の中心Ｏ周りに回転不能になる。これにより、ゴムブッシュ２３は筒状部２５に対して位置決めされる。
【００３０】
以上のように構成される軸箱支持装置１６について、その製造工程について説明する。
【００３１】
図５は、図２に示す軸箱支持装置１６の製造方法のうち軸ばり２１の筒状部２５の製作手順を説明するための図面である。まず、鋳造又は鍛造により成形した第２半筒部２７の原形物を準備する。そして、図５（ａ）に示すように、第２半筒部２７の原形物のうち加工基準面２７ｄを定盤５０ａに載置させた状態で、第２半筒部２７を加工装置５０に設置する。ここで、加工装置５０は、例えば、工具の自動変換機能を有することで複数の加工作業を１台で行うマシニングセンタである。そして、第２半筒部２７を加工装置５０に設置した状態で、対向面２７ａを平面加工する対向面加工工程と、ネジ孔２７ｂを形成するネジ孔形成工程とを行う。したがって、ネジ孔形成工程を行うときの加工装置５０に設置する第２半筒部２７の姿勢は、対向面加工工程と同一である。
【００３２】
次に、軸ばり本体部４１と一体に形成された第１半筒部２６を準備して、対向面２６ａを平面加工する対向面加工工程とキリ孔２６ｂを形成するキリ孔形成工程とを行う（図示せず）。
【００３３】
その後、図５（ｂ）に示すように、図５（ａ）で加工処理を行った第２半筒部２７の対向面２７ａと、第１半筒部２６の対向面２６ａとを面接触させる。このとき、図示しない仮ボルトで第１半筒部２６と第２半筒部２７とを固定する。
【００３４】
そして、第１半筒部２６と第２半筒部２７とを重ね合わせて固定した状態で、筒状部２５に対して内周面加工工程を行う。具体的には、筒状部２５の内周面２５ｃが車幅方向から見て真円形状を有するように真円加工する。これにより、筒状部２５に挿入されるゴムブッシュ２３を真円加工された内周面２５ｃによって良好に締め付けることができる。
【００３５】
内周面加工工程が終了すると、第１半筒部２６のみを加工装置に残して、その内周面２６ｃに位置決めピン２９が挿入されるピン孔２６ｄを形成するピン孔形成工程を行う。即ち、ピン孔形成工程では、第１半筒部２６の内周面２６ｃを加工するのみで、第２半筒部２７の内周面２７ｃには加工しない。なお、ピン孔形成工程は、上述した第１半筒部２６の対向面加工工程のときに行ってもよい。第１半筒部２６に対するピン孔形成工程が終了すると、筒状部２５に対する加工が完了する。
【００３６】
次に、第１半筒部２６の内周面２６ｃにゴムブッシュ２３を当接させ、第１半筒部２６に設けられた位置決めピン２９にゴムブッシュ２３の凹部２３ｄを係合させる。そして、第２半筒部２７の内周面２７ｃにゴムブッシュ２３を当接させ、第１半筒部２６及び第２半筒部２７によりゴムブッシュ２３を挟持する。
【００３７】
最後に、第１及び第２半筒部２６，２７の各対向面２６ａ，２７ａを互いに当接させてボルト２８によって固定する。このようにして、軸箱支持装置１６が形成される。
【００３８】
ここで、本実施形態の製造方法と比較するため、従来の軸箱支持装置の製造方法について説明する。
【００３９】
図６は、従来の軸箱支持装置１１６の製造方法のうち軸ばり１２１の筒状部１２５の製作手順を説明するための図面である。以下では、本実施形態に係る筒状部２５に対して従来の筒状部１２５が異なる点について説明する。図６（ａ）は、鋳造又は鍛造により成形した第２半筒部１２７の原形物を示しており、第２半筒部１２７の外形は半円形状であり、対向面１２７ａと反対側には円弧状の面のみが形成されている。そのため、本実施形態と異なり、第２半筒部１２７には平坦な加工基準面は形成されていない。よって、対向面１２７ａを平面加工する場合には、第２半筒部１２７が加工装置に安定して設置されるように当該第２半筒部１２７を別構造で支持する必要がある。
【００４０】
次に、図６（ｂ）に示すように、第２半筒部１２７を反転させて、平面加工が施された対向面１２７ａが下になるように第２半筒部１２７を加工装置に設置する。そして、ボルト１２８が挿通する孔１２７ｂを形成するキリ孔形成工程と、ボルト１２８の頭部１２８ａと接触する座面１２７ｅを形成するザクリ加工工程とを行う。
このように、キリ孔１２７ｂを精度良く加工するとともに、座面１２７ｅを高精度に平面加工するために、第２半筒部１２７を反転させる作業が必要となる。
【００４１】
次に、図６（ｃ）に示すように、第１半筒部１２６と第２半筒部１２７とを重ね合わせた状態で加工装置に設置して、筒状部１２５の内周面１２５ｃを真円加工する。その後、真円加工が施された第１半筒部１２６及び第２半筒部１２７のうち、加工装置に第２半筒部１２７のみを設置して、内周面１２７ｃにピン孔１２７ｄを形成する。
【００４２】
最後に、このように形成された第１半筒部１２７と第２半筒部１２７とを互いに当接させてボルト１２８及びナット１３１により固定する。
【００４３】
このように、従来の軸箱支持装置１１６の製造においては、第２半筒部１２７に対する機械加工の作業工程として、対向面加工工程及びキリ孔形成工程に加えて、ザグリ加工工程とピン孔形成工程とが必要である。そして、何度も段取替えの作業が発生するため多くの工数が発生する。
【００４４】
以上のように構成された鉄道車両用台車１の軸箱支持装置１６は、以下の効果を奏する。
【００４５】
第２半筒部２７において、加工基準面２７ｄを設けたことで、当該第２半筒部２７を加工装置５０の定盤５０ａに安定的に載置させることができ、対向面加工工程とネジ孔加工工程を精度良く行うことができる。また、かかる二つの工程を行う際に、第２半筒部２７の姿勢を反転させる段取り替えの作業が必要無いので作業性が向上する。
【００４６】
また、第２半筒部２７の孔２７ｂにはタップ加工が施されるので、第１半筒部２６と第２半筒部２７とを固定する際にナットが不要になるとともに、ザグリ加工も不要になる。
【００４７】
また、ゴムブッシュ２３の位置決めピン２９を第１半筒部２６に取り付けることで、第２半筒部１２７に取り付けられる従来の構成と比べて、第２半筒部２７の機械加工に必要な作業工数をより低減することができる。
【００４８】
（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る台車２０１の側面図である。第２実施形態に係る台車２０１は、第１実施形態に係る台車１から台車枠３の構成等を一部変更したものである。以下では、第２実施形態に係る台車２０１について、第１実施形態に係る台車１と異なる点について説明する。
【００４９】
図７に示すように、台車枠２０３は、台車２０１の車両長手方向中央において車幅方向に延びる横ばり２０４を備えるが、第１実施形態の台車枠３の構成とは異なり、横ばり２０４の車幅方向両端部２０４ａから車両長手方向に延びる側ばりを備えていない。横ばり２０４の車幅方向端部２０４ａには、軸箱支持装置２１６を構成する一対の受け座２２２が車両長手方向外方に突出して設けられている。そして、受け座２２２と蓋部材１８とによって、軸ばり２１のうち筒状部２５の心棒２４が挟持されている。
【００５０】
また、軸箱２１０と横ばり２０４との間には、車両長手方向に延びる板バネ２０９が架け渡されている。板バネ２０９は、その車両長手方向中央部２０９ａにおいて、横ばり２０４の車幅方向両端部２０４ａを下方から支持しており、板バネ２０９の車両長手方向端部２０９ｂは、軸箱２１０に支持されている。即ち、板バネ２０９は、第１実施形態の軸バネ２０（一次サスペンション）の機能と第１実施形態の側ばり５の機能とを有している。
【００５１】
板バネ２０９の車両長手方向端部２０９ｂは、支持部材２３１を介して軸箱２１０に下方から支持されている。支持部材２３１は軸箱２１０の上部に設けられている。そして、支持部材２３１は、受け部材２３２と、防振ゴム２３３とを有している。受け部材２３２は、平面視で略矩形の形状を有しており、板バネ２０９の下面を支持する底壁部と、当該底壁部の車両長手方向両端から上方に突出する外壁部とを有している。支持部材２３１の上面は、車両長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜している。なお、支持部材２３１の上面は、板バネ２０９のうち車両長手方向端部２０９ｂの下面と略平行であれば、傾斜していなくてもよい。
【００５２】
防振ゴム２３３は略円柱状であり、軸箱２１０と受け部材２３２との間に挿入されている。軸箱２１０は、防振ゴム２３３の下面と面接触する上面を含むバネ座２１０ａを有している。バネ座２１０ａの上面も、板バネ２０９の下面と略平行であり、車両長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜している。これ以外の構成は、第１実施形態と同様である。
【００５３】
このような第２実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。即ち、第１実施形態と同様に平坦な加工基準面２７ｄを有する第２半筒部２７を備えた軸箱支持装置２１６は、一般的な台車枠３を備える台車１に限らず、板バネ２０９を用いた台車２０１においても適用可能である。
【００５４】
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。また、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。前述の実施形態では、筒状部２５は車両長手方向に分割されていたが、上下方向に分割されていてもよい。また、位置決めピン２９は、筒状部２５に複数取り付けられてもよい、即ち、仮想線ＶＬを基準として第１半筒部２６の内周面２６ｃの任意の位置には、ピン孔２６ｄが複数設けられてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１，２０１  鉄道車両用台車
６  車軸
８  軸受
１０  軸箱
１６，２１６  軸箱支持装置
２１  軸ばり
２２，２２２  受け座
２３  ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
２３ｃ  外周面
２３ｄ  凹部
２４  心棒
２５  筒状部
２５ｃ  内周面
２６  第１半筒部
２６ａ  対向面
２６ｂ  キリ孔（孔）
２６ｃ  内周面
２７  第２半筒部
２７ａ  対向面
２７ｂ  ネジ孔（孔）
２７ｄ  加工基準面
２８  ボルト
２９  位置決めピン
４１  軸ばり本体部
４２  軸ばり端部
５０  加工装置
５０ａ  定盤
Ｓ  内部空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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