(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本または複数本のスチールフィラメントからなるタイヤ補強用スチールコードにおいて、
前記スチールフィラメントの表面に、下塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーまたはフェノール系樹脂を含む接着剤が塗布されてなり、上塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーを含む接着剤が塗布されてなることを特徴とするタイヤ補強用スチールコード。
【請求項２】
前記下塗り接着剤の被覆層および前記上塗り接着剤の被覆層の厚さが、それぞれ５〜２０μｍである請求項１記載のタイヤ補強用スチールコード。
【請求項３】
１×Ｎ（Ｎ＝２〜６）、Ｍ＋Ｎ（Ｍ＝１〜４、Ｎ＝２〜１０）、もしくはＬ＋Ｍ＋Ｎ（Ｌ＝１〜４、Ｍ＝５〜１０、Ｎ＝１１〜１５）の撚りコード、または、前記撚りコードのいずれかが撚り合わされてなる複撚りコードである請求項１または２記載のタイヤ補強用スチールコード。
【請求項４】
前記スチールフィラメントが、３〜７本引き揃えられてなる束コードである請求項１または２記載のタイヤ補強用スチールコード。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ補強用スチールコードが埋設されてなることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ補強用スチールコード（以下、単に「スチールコード」とも称す）およびこれを用いたタイヤに関し、詳しくは、従来よりも耐久性に優れたタイヤを提供することができるタイヤ補強用スチールコードおよびこれを用いたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤを軽量化する要求は益々高まってきている。ここで、スチールコードを用いるベルト部での軽量化を考えた場合、引張強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゴムのゲージを薄くするしかない。このような観点から、スチールフィラメントを撚らずに、ベルト用コードとして使用する技術が開発され、これまでに種々提案がなされている。
【０００３】
現在、スチールフィラメントを撚らずに束ねた束コードを用いたタイヤとしては、例えば、特許文献１が挙げられる。特許文献１では、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのスチールフィラメント５〜７本を引き揃えて束コードとし、この束コードを第１ベルト層と第２ベルト層に、ベルト幅方向に並置してコーティングゴム中に埋設させたタイヤが提案されている。このタイヤにおいては、第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのフィラメントコード間のゴム層のゲージを、ベルト中央部領域におけるゲージの１．３〜２．５倍とし、各ベルト層における少なくとも一部のスチールフィラメントにおいて、スチールフィラメントのタイヤ周方向に対する角度を、ベルト中央部領域とベルト端部領域とで異なるものとし、かつ、ベルト中央部領域における角度θ１を、ベルト端部領域における角度θ２よりも小さくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１７３４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１で提案されているタイヤは、スチールフィラメントを撚らずに引き揃えた束コードをベルトの補強材として用いているため、ベルト層が薄くなり軽量性に優れており、また、ベルト層のコード角度を調整してベルト層端部の歪を低減させつつ、ベルト層端部のゴム層のゲージを厚くすることで、ベルト耐久性を向上させている。しかしながら、今後も、タイヤの耐久性に対する要望はますます強くなるものと予想される。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、従来よりも耐久性に優れたタイヤを提供することができるタイヤ補強用スチールコードおよびこれを用いたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、束コード内で隣接するスチールフィラメント間のゴムの浸透性が不十分であると、隣接するスチールフィラメント同士が拘束されず、タイヤ転動時の入力で隣接するスチールフィラメント間に亀裂が発生してしまう場合がある。このような状態になると、隣接するスチールフィラメント同士が擦れてフレッティングが発生し、ここにカット等により水分が浸入すると、スチールフィラメントの腐食が進行し、スチールフィラメントが消失してしまうおそれがある。このような問題は、束コードに限らず、ゴムの浸透が不十分な撚りコードでも起こり得る。かかる知見を基に、本発明者はさらに鋭意検討した結果、所定の接着剤をスチールコードを構成するスチールフィラメントに塗布することで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明のタイヤ補強用スチールコードは、１本または複数本のスチールフィラメントからなるタイヤ補強用スチールコードにおいて、
前記スチールフィラメントの表面に、下塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーまたはフェノール系樹脂を含む接着剤が塗布されてなり、上塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーを含む接着剤が塗布されてなることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のスチールコードにおいては、前記下塗り接着剤の被覆層および前記上塗り接着剤の被覆層の厚さは、それぞれ５〜２０μｍであることが好ましい。本発明のスチールコードの構造としては、１×Ｎ（Ｎ＝２〜６）、Ｍ＋Ｎ（Ｍ＝１〜４、Ｎ＝２〜１０）、もしくはＬ＋Ｍ＋Ｎ（Ｌ＝１〜４、Ｍ＝５〜１０、Ｎ＝１１〜１５）の撚りコード、または、前記撚りコードのいずれかが撚り合わされてなる複撚りコードでもよく、前記スチールフィラメントが、３〜７本引き揃えられてなる束コードでもよい。
【００１０】
本発明のタイヤは、本発明のタイヤ補強用スチールコードが埋設されてなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、従来よりも耐久性に優れたタイヤを提供することができるタイヤ補強用スチールコードおよびこれを用いたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一好適な実施の形態に係るゴム物品補強用スチールコードの断面図である。
【図２】本発明の他の好適な実施の形態に係るゴム物品補強用スチールコードの断面図である。
【図３】本発明の他の好適な実施の形態に係るゴム物品補強用スチールコードの断面図である。
【図４】本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤの片側断面図である。
【図５】スチールフィラメント径ｄと束内フィラメント本数ｎとの関係を示したグラフである。
【図６】本発明のスチールコードを補強材として用いたベルト層の幅方向部分断面図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明のスチールコードについて、図面を用いて詳細に説明する。
本発明のスチールコードは、１本または複数本のスチールフィラメントからなる。図１〜３は、本発明の好適な実施の形態に係るスチールコードの断面図であり、図１は、１＋６構造のスチールコードであり、図２は、７×（３＋９）構造の複撚りのスチールコードであり、図３は、５本のスチールフィラメントが撚り合わされることなく引き揃えられてなる束コードである。
【００１４】
図１〜３に示すように、本発明のスチールコード１０、２０、３０においては、スチールフィラメント１１、２１、３１の表面に、下塗り接着剤１２、２２、３２として、ハロゲン化ポリマーまたはフェノール系樹脂を含む接着剤が塗布されてなり、上塗り接着剤１３、２３、３３として、ハロゲン化ポリマーを含む接着剤が塗布されてなる。このように、スチールフィラメント１１、２１、３１の表面に金属と親和性の高い下塗り接着剤１２、２２、３２を塗布し、その上に、ゴムと親和性の高い上塗り接着剤１３、２３、３３を塗布することで、スチールコード１０、２０、３０とゴムとの接着性を確保しつつ、隣接するスチールフィラメント１１、２１、３１同士を接着することで互いを固定し、フレッティングに起因するスチールフィラメント１１、２１、３１の耐久性の低下を防止している。下塗り接着剤および上塗り接着剤としては、ゴムに近い柔軟性を示す屈曲耐久性、耐熱性および耐湿性を有することが好ましい。
【００１５】
下塗り接着剤としては、ハロゲン化ポリマーまたはフェノール系樹脂を含む接着剤を用いる。ハロゲン化ポリマーとしては、塩素化天然ゴム、塩素化ポリエチレン、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリブタジエン、臭素化ポリマー等を挙げることができる。ハロゲン化ポリマーを含む接着剤として、具体的な市販品としては、ロード社製の「ＣＨＥＭＬＯＫ  ２０５」や「ＣＨＥＭＬＯＫ  ２００」等を挙げることができる。フェノール系樹脂としては、ノボラック型、レゾール型および各種の変性フェノール樹脂等を挙げることができる。フェノール系樹脂からなる接着剤としては、具体的には、（株）東洋化学研究所製「メタロック  ＰＨ−５６」等を挙げることができる。
【００１６】
上塗り接着剤としては、ハロゲン化ポリマーを含む接着剤を用いる。ハロゲン化ポリマーとしては、塩素化天然ゴム、塩素化ポリエチレン、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリブタジエン、臭素化ポリマー等を挙げることができる。具体的な市販品としては、ロード社製の「ＣＨＥＭＬＯＫ  ６１０８」や、（株）東洋化学研究所製「メタロック  Ｆ−１１２」等を挙げることができる。好適には、下塗り接着剤として「ＣＨＥＭＬＯＫ  ２０５」、上塗り接着剤として「ＣＨＥＭＬＯＫ  ６１０８」の組み合わせや、下塗り接着剤として「メタロック  ＰＨ−５６」、上塗り接着剤として「メタロック  Ｆ−１１２」の組み合わせである。
【００１７】
本発明のスチールコードにおいては、下塗り接着剤の被覆層の厚さと、上塗り接着剤の被覆層の厚さは、それぞれ５〜２０μｍが好ましい。接着剤の被覆層の厚みが２０μｍを超えると、発泡が生じるおそれがあるからである。一方、被膜層の厚みが５μｍ未満であると、接着剤としての性能が十分に発揮されない場合があり、また、塩害が生じるおそれがある。
【００１８】
本発明のスチールコードにおいては、スチールフィラメントはブラス等のめっき処理が施されていても、施されていなくても、いずれでもよい。一般に、ゴム物品補強用スチールコードは、ゴムとの接着性の観点から、その表面にブラスめっきが施されているが、本発明のスチールコードであれば、接着剤にてゴムとの十分な接着性が確保できるため、必ずしもブラスめっきは必要ではない。したがって、本発明のスチールコードであれば、製造工程におけるブラスめっき工程を省くことができるため、製造コストや作業性が改善される。また、ブラスめっき中の銅と亜鉛の割合やブラスめっきの厚み等により、ゴムとの接着性が異なるという問題があるが、接着剤であればこのような問題は生じない。さらに、ブラスめっき法では、大きな投資を伴うめっき設備や高度なめっき処理技術が必要となる。これらのことから、スチールフィラメントにめっきを施さないで、接着剤を塗布する間接接着法が好ましい。
【００１９】
本発明のスチールコードにおいては、スチールフィラメントへの下塗り接着剤および上塗り接着剤の塗布方法については特に制限はなく、刷毛を用いて塗布してもよく、浸漬塗布、またはスプレー塗布等の既知の手法のいずれを用いてもよい。この際、下塗り接着剤および上塗り接着剤は、スチールフィラメントに容易に塗布でき、かつスチールコードの凹凸に容易に入り込む粘度であることが好ましく、さらに、塗布後の乾燥は短時間であることが好ましい。このような観点から、下塗り接着剤や上塗り接着剤は溶剤で希釈して用いることが好ましい。例えば、下塗り接着材は、メチルエチルケトンやメチルイソブチルケトン等で希釈して用いることが好ましく、上塗り接着剤は、トルエンやキシレン、エチルベンゼン等で希釈して用いることが好ましい。なお、これら接着剤の塗布に先立ち、スチールフィラメント表面に、有機溶剤による脱脂処理等の適当な清浄化処理を施し、錆、油分、水分、汚れ等を予め除去しておくことが好ましい。また、接着剤の乾燥は、自然乾燥や温風乾燥により行うことができ、あらかじめスチールフィラメントを加熱しておき、余熱で乾燥を行ってもよい。
【００２０】
スチールフィラメントに下塗り接着剤および上塗り接着剤を塗布するタイミングとしては、撚りコードであればスチールフィラメントを撚り合わせた後、複撚りコードであれば、ストランドを撚り合わせた後が好ましい。撚りコードやストランドを撚り合わせる前に下塗り接着剤および上塗り接着剤を塗布しても、スチールフィラメントやストランドを撚り合わせる際に、撚線機のガイドで接着剤が剥がれてしまうおそれがあるからである。なお、束コードの場合は、スチールフィラメントを束ねる前に、下塗り接着剤および上塗り接着剤を塗布することが好ましい。これにより、束内で隣接するスチールフィラメント同士を接着することができる。
【００２１】
本発明のスチールコードは、スチールフィラメントの表面に、下塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーまたはフェノール系樹脂を含む接着剤が、上塗り接着剤として、ハロゲン化ポリマーを含む接着剤が塗布されてなるものであり、これ以外については、特に制限はない。例えば、スチールフィラメントのフィラメント径や、その組成およびその物性等については、目的に応じて適宜設計することができる。また、本発明のスチールコードとゴムとの接着は、従来と同様に、加熱加圧により行うことができる。
【００２２】
本発明のスチールコードは、タイヤ、ベルトおよびホース等のゴム製品の補強材として用いることができ、タイヤであれば、例えば、カーカスやベルトの補強材として用いることができる。例えば、スチールフィラメント１本をそのままスチールコードとして用いる以外に、１×Ｎ（Ｎ＝２〜６）、Ｍ＋Ｎ（Ｍ＝１〜４、Ｎ＝２〜１０）、もしくはＬ＋Ｍ＋Ｎ（Ｌ＝１〜４、Ｍ＝５〜１０、Ｎ＝１１〜１５）の撚りコード、または、これら撚りコードのいずれかが撚り合わされてなる複撚りコードが挙げられる。また、これら撚りコード以外にも、３〜７本、図３に示す例では５本のスチールフィラメントが撚り合わされることなく引き揃えられてなる束コードでもよい。
【００２３】
ベルトは、スチールコードとコーティングゴムとからなるベルト層からなるが、コーティングゴム用ゴム組成物のゴム成分としては、天然ゴムや合成ゴムが挙げられる。合成ゴムとしては、例えばポリブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、好ましくは臭素化ブチルゴム、パラメチルスチレン基を有するブチルゴム（具体的にはイソブチレンとｐ−ハロゲン化メチルスチレンとの共重合体等）、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。ゴム成分は、一種単独で用いても、二種以上を組み合わせて用いてもよいが、スチールコードとの接着性およびコーティングゴムの破壊特性の観点から、天然ゴムおよびイソプレンゴムのうち少なくとも一方を５０質量％以上含有するのが好ましい。
【００２４】
本発明のスチールコードを用いれば、コーティング用ゴム組成物には、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト等の有機酸のコバルト塩のような、重金属塩からなる接着促進剤の配合量を減らすことができるため、ゴムの劣化を抑制することもできる。
【００２５】
次に本発明のタイヤについて説明する。
本発明のタイヤは、本発明のゴム物品補強用スチールコードが埋設されてなるものである。図４に、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤの片側断面図を示す。図示するタイヤ１００は乗用車用タイヤであり、図示するように、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１０１と、トレッド部１０１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１０２と、各サイドウォール部１０２の内周側に連続するビード部１０３とを備えている。また、一方のビード部１０３から他方のビード部１０３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス１０４が配設されており、カーカス１０４のクラウン領域のタイヤ径方向外側は、少なくとも２層、図示する例では２層の第１ベルト層１０５ａと第２ベルト層１０５ｂとからなるベルト１０５により補強されている。ここで、カーカス１０４のカーカス層は複数枚としてもよい。
【００２６】
図示するような乗用車用のタイヤの場合、軽量化の観点から、スチールフィラメントを複数本撚り合わせずに束ねた束コードを、ベルトの補強材として好適に用いることができ、例えば、３〜７本のスチールフィラメントが引き揃えられてなる束コードを用いることができる。これ以外にも、トラック・バス用タイヤや、オフロード用タイヤの場合は、複数本のスチールフィラメントが撚り合わされてなるコードや、複数本のスチールフィラメントが撚り合わされてなるストランドが、さらに複数本撚り合わされてなる複撚りコードをベルトやカーカスの補強材として用いてもよいが、これらに限定されるものではない。
【００２７】
本発明のタイヤにおいては、束コードの場合、スチールフィラメントの直径ｄ（ｍｍ）は、０．１８ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下であることが好ましい。フィラメント径が０．１８ｍｍ未満では、タイヤとしてのベルト層の強力と剛性を確保することが難しく、フィラメント径が０．３０ｍｍを越えると、タイヤ走行中の繰り返し曲げ変形時のスチールフィラメント表面での歪が大きくなり、悪路等を走行中に大きな曲げ変形が加わった際に、スチールフィラメントが折れ易くなり耐久性が低下するおそれがあるからである。
【００２８】
また、束コードを、ベルト１０５の補強材として用いる場合は、スチールフィラメントの引張強さＴＳ（Ｎ／ｍｍ２）と直径ｄ（ｍｍ）とが、下記式、
ＴＳ≧−２６２５ｄ＋３８５３      （１）
で表される関係を満足することが好ましい。本発明のスチールコードをベルト１０５の補強材に用いる場合には、スチールフィラメントには、高い引張強度が求められるからである。
【００２９】
さらに、束コードをベルト１０５の補強材として用いる場合は、スチールフィラメントの直径ｄ（ｍｍ）と、１束当たりのスチールフィラメントの本数ｎ（本）とが、下記式、
１．０／ｎ≦２７０．６ｄ５−２９３．６ｄ４＋７４．７ｄ３＋１８．９ｄ２−３．３ｄ≦４．３／ｎ      （２）
で表される関係を満足することが好ましい。束内のスチールフィラメントの本数ｎにつき、フィラメントの径ｄ（ｍｍ）を変数として解析を行い、束内のスチールフィラメントの適正な本数を表す領域として、図５に示す結果を得た。
【００３０】
すなわち、束内のスチールフィラメントの本数が少な過ぎると、ベルト層の所要強度を確保するためには、打ち込み本数を増やさざるを得ず、束間の間隔が狭くなって、被覆ゴムとスチールフィラメントの剥離が発生し易くなる。これを防止するために、束内フィラメント本数ｎの適正な領域は、図５の下の曲線より上側になる。一方、束内本数が多過ぎると、被覆ゴム中にフィラメントを埋設する圧延（カレンダー）作業が難しくなり量産性が低下するので、これを避けるために、束内フィラメント本数の適正な領域は図１の上の曲線より下側であることが要請される。以上より、スチールフィラメントの径ｄ（ｍｍ）に対する、束内のフィラメント本数ｎの適正領域は、図５の２つの曲線の間の領域であることが導き出された。これを数式で表しており、満足することが必要である。
【００３１】
さらにまた、束コードを、ベルト１０５の補強材として用いる場合は、ベルトプライの厚さをＴ、ベルトプライの厚さ方向へのスチールフィラメント束の径をＤＴとしたときに、全ての束について下記式、
０．１３≦ＤＴ／Ｔ≦０．４９    （３）
で表される関係を満足することが好ましい。ここで、図６は、本発明のスチールコードを補強材として用いたベルト層の幅方向部分断面図の一例である。ＤＴ／Ｔが０．１３未満ではベルト層の剛性が不足する場合がある。一方、ＤＴ／Ｔが０．４９を越えるとゴム層の厚みが不足して耐久性が低下する場合がある。
【００３２】
なお、ベルトプライの厚さＴは、１．０ｍｍ以下が好ましい。Ｔが１．０ｍｍを越えると、タイヤの軽量化のためには好ましくない。さらに、束間の間隔δＧは、０．３〜１．３ｍｍであることが好ましい。タイヤ走行中の大変形によりベルトプライ内およびベルトプライ間での剥離（セパレーション）の発生を防止し剥離の伝播を抑制するために、束間の間隔δＧは、０．３〜１．３ｍｍであることが有利である。
【００３３】
本発明のタイヤ１００は、本発明のスチールコードが埋設されてなること以外に、特に制限はない。例えば、図示するように、本発明のタイヤ１００の一対のビード部１０３にはそれぞれビードコア１０６が埋設され、カーカス１０４はこのビードコア１０６の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。また、トレッド部１０１の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらに、本発明のタイヤ１００において、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜８および比較例１〜１０＞
下記表１〜３に示す、スチールフィラメントを用いてスチールコードを作製した。下塗り接着剤としては、（株）東洋化学研究所製のメタロックＰＨ−５６を用い、上塗り接着剤としては、（株）東洋化学研究所社製のメタロックＦ−１１２を用いた。得られたスチールコードを用いて２枚のベルトプライを作製し、図５に示すタイプのタイヤ（タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１４）を作製した。得られたタイヤを用いて、耐ベルト剥離試験、フィラメント消失性試験およびベルト折れ性試験を行うとともに、圧延加工作業性の評価をおこなった。詳細な手順は以下のとおりである。なお、表中の適正フィラメント本数は、式（２）より算出した値である。
【００３５】
＜耐ベルト剥離試験＞
供試タイヤを正規リムに組み、１５０ｋＰａ（１．５ｋｇｆ／ｃｍ２）の内圧を充填して試験用乗用車に装着し、一般道路を６万ｋｍ走行させた後、試験タイヤを解剖して、ベルトに発生している亀裂の長さを測定した。各試験タイヤの亀裂長さの逆数を計算し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示する。この指数が大きいほど、耐ベルト剥離性は優れている。７５以上あれば実用上問題ない。得られた結果を表１〜３に併記する。
【００３６】
＜フィラメント消失性試験＞
供試タイヤの内面側から、ベルト端部付近にベルト層まで到達する孔径３．５ｍｍの孔を空け、タイヤ内側に濃度５％の塩水を１２０ｍＬ注入して正規リムに組み、１５０ｋＰａ（１．５ｋｇｆ／ｃｍ２）の内圧を充填して試験用乗用車に装着し、一般道路を１万ｋｍ走行させた。その後、試験タイヤを解剖して、ベルトに発生しているフィラメント消失の長さを測定した。各試験タイヤのフィラメント消失長さの逆数を計算し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示する。この指数が大きいほど、耐ベルト剥離性は優れている。１１０以上でないと実用上問題が生じる。得られた結果を表１〜３に併記する。
【００３７】
＜ベルト折れ試験＞
供試タイヤを実車に装着して、一定で曲折するつづら折れ道路を時速６０ｋｍで２万ｋｍ走行した後、試験タイヤを解剖してベルト層内のスチールコードを採取して、その内の折れた状態にある補強材の本数を調べ、その逆数を計算し、比較例１のタイヤを１００として指数で表示した。この指数が大きいほど、耐ベルト折れ性が優れていることを示す。１００以上あれば問題ない。得られた結果を表１〜３に併記する。
【００３８】
＜圧延加工作業性試験＞
ベルト用のコードに被覆ゴムをコーティングする前のコードの準備作業および圧延（カレンダー）作業に要する時間を測定して、比較例１の作業時間対比で、２０％以上掛かる場合を作業性不良として×、２０％以内を作業性良として○と判定した。得られた結果を表１〜３に併記する。
【００３９】
【表１】
0006681704.tif 000002
【００４０】
【表２】
0006681704.tif 000003
【００４１】
【表３】
0006681704.tif 000004
【００４２】
＜実施例１と比較例１と比較例２の対比＞
実施例１に比べると、比較例１は、フィラメントへの接着剤塗布がないため、フィラメント消失性が劣っている。比較例２は、さらに部材としてのベルトプライの圧延作業性が悪いという結果になった。
【００４３】
＜実施例２と比較例３と比較例４の対比＞
実施例２に比べて、比較例３は、フィラメントへの接着剤塗布がないため、フィラメント消失性が劣っている。比較例４は、さらに耐ベルト剥離性が悪いという結果となった。
【００４４】
＜実施例３と比較例５と比較例６の対比＞
実施例３は、比較例６に比べて、軽量化されていて、かつ耐ベルト剥離性とフィラメント消失性と耐ベルト折れ性が改善されていることがわかる。しかしながら、比較例５は、フィラメントへの接着剤塗布がないため、フィラメント消失性が改善されていないという結果となった。
【００４５】
＜実施例４と比較例７の対比＞
細径で高強度のスチールフィラメントを使用した実施例４は、軽量化の効果が最も顕著である。比較例７は、軽量化の効果はあるが、フィラメント消失性が改善されていない。
【００４６】
＜実施例１と実施例５の対比＞
本発明に係る下塗り接着剤および上塗り接着剤を用いれば、スチールフィラメントの表面のブラスめっきの有無に関係なく、本発明の効果が得られることがわかる。
【００４７】
＜実施例６〜８と比較例８〜１０の対比＞
比較例８〜１０と実施例６〜８とを比較すると、スチールフィラメントを撚り合わせたスチールコードであっても、実施例６〜８のスチールコードは、耐ベルト剥離性が向上していることがわかる。なお、実施例６〜８と比較例８〜１０は撚りコードであるため、フィラメント消失性については評価を行っていない。また、実施例７、８および比較例９、１０は通常、重荷重用タイヤに用いられるコードであるため、耐ベルト折れ性については評価を行っていない。
【符号の説明】
【００４８】
１１、２１、３１  スチールフィラメント
１２、２２、３２  下塗り接着剤
１３、２３、３３  上塗り接着剤
１０、２０、３０  スチールコード
１００  タイヤ
１０１  トレッド部
１０２  サイドウォール部
１０３  ビード部
１０４  カーカス
１０５  ベルト
１０５ａ  第１ベルト層
１０５ｂ  第２ベルト層
１０６  ビードコア
【図１】
0006681704.tif 000005
【図２】
0006681704.tif 000006
【図３】
0006681704.tif 000007
【図４】
0006681704.tif 000008
【図５】
0006681704.tif 000009
【図６】
0006681704.tif 000010