(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーとリアピラーとの間に乗員室の乗降口が形成されるとともに前記乗降口がセンタピラーにより前後に分断される車体と、
前記フロントピラーと前記センタピラーとの間を開閉可能に塞ぐフロントドアと、
前記センタピラーと前記リアピラーとの間を開閉可能に塞ぐリアドアと、
前記フロントドア内において前後方向に沿って延在するフロントドアビームと、
前記リアドア内において前後方向に沿って延在するリアドアビームと、
を有し、
前記フロントドアビームは、前記センタピラー側の後端が前記フロントピラー側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、
前記リアドアビームは、前記フロントドアビームと高さ位置を揃えて前記センタピラー側の前端が前記リアピラー側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、
前記フロントドアおよび前記リアドアに対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームが前後方向に並んで前記センタピラーに当たり、前記フロントドアビームが前記フロントピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、前記リアドアビームが前記リアピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成するとともに、
前記フロントドアビームの後端部および前記リアドアビームの前端部には、前記センタピラーへ向けて屈曲する一対の屈曲部が設けられ、
一対の前記屈曲部は、側方衝突荷重により前記フロントドアおよび前記リアドアが変形することにより前記センタピラーを前後から挟み込む、
車体の側部構造。
【請求項２】
前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームは、前後方向に沿って延在するメインビーム部を有し、
前記メインビーム部と前記屈曲部との成す角度は、９０度である、
請求項１記載の車体の側部構造。
【請求項３】
フロントピラーとリアピラーとの間に乗員室の乗降口が形成されるとともに前記乗降口がセンタピラーにより前後に分断される車体と、
前記フロントピラーと前記センタピラーとの間を開閉可能に塞ぐフロントドアと、
前記センタピラーと前記リアピラーとの間を開閉可能に塞ぐリアドアと、
前記フロントドア内において前後方向に沿って延在するフロントドアビームと、
前記リアドア内において前後方向に沿って延在するリアドアビームと、
を有し、
前記フロントドアビームは、前記センタピラー側の後端が前記フロントピラー側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、
前記リアドアビームは、前記フロントドアビームと高さ位置を揃えて前記センタピラー側の前端が前記リアピラー側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、
前記フロントドアおよび前記リアドアに対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームが前後方向に並んで前記センタピラーに当たり、前記フロントドアビームが前記フロントピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、前記リアドアビームが前記リアピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成するとともに、
前記センタピラー内には、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームに沿って前後方向に沿って延在するセンタ伝達部材が設けられる、
車体の側部構造。
【請求項４】
前記センタピラーは、前記センタ伝達部材より車幅方向外側において、テーパ状の前面および後面を有する、
請求項３記載の車体の側部構造。
【請求項５】
前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームは、他の車体のバンパーの高さ位置において、一直線状に設けられる、
請求項１から４のいずれか一項記載の車体の側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両の車体では、乗員が乗車してシートに着座する乗員室を有する。また、乗員室には、乗員が乗降するための乗降口が形成される。
このような乗降口に対してたとえば他の車体が衝突する場合、乗降口による大きな開口が形成されているため、衝撃荷重を車体の基本的な構造で吸収し難い。
そこで、特許文献１では、乗降口に対して開閉可能に設けられたドア内にドアビームを設ける。これにより、乗降口から乗員室内へ他の車体がそのまま突入し難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０６６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のようなドアビームは、ドア内において単に前後方向に沿って延在するだけである。
このため、ドアが変形すると、ドアビームは、最善でも、その両端がたとえば乗降口の前側の縁に沿って設けられるフロントピラーの外側と乗降口の中央に縦に立設されるセンタピラーとの外側に当たるだけである。その結果、他の車体が側方から強く当たる場合、ドアビームが折れ曲がり、乗降口から乗員室内へ他の車体が侵入する可能性がある。
また、ドアビームの長さがフロントピラーからセンタピラーまでの間隔より短い場合には、ドアビームはそのような機能も果たし得ない。
【０００５】
このように車両では、側面衝突での衝撃吸収性能を向上させることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体の側部構造は、フロントピラーとリアピラーとの間に乗員室の乗降口が形成されるとともに前記乗降口がセンタピラーにより前後に分断される車体と、前記フロントピラーと前記センタピラーとの間を開閉可能に塞ぐフロントドアと、前記センタピラーと前記リアピラーとの間を開閉可能に塞ぐリアドアと、前記フロントドア内において前後方向に沿って延在するフロントドアビームと、前記リアドア内において前後方向に沿って延在するリアドアビームと、を有し、
前記フロントドアビームは、前記センタピラー側の後端が前記フロントピラー側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、前記リアドアビームは、前記フロントドアビームと高さ位置を揃えて前記センタピラー側の前端が前記リアピラー側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、前記フロントドアおよび前記リアドアに対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームが前後方向に並んで前記センタピラーに当たり、前記フロントドアビームが前記フロントピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、前記リアドアビームが前記リアピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成するとともに、前記フロントドアビームの後端部および前記リアドアビームの前端部には、前記センタピラーへ向けて屈曲する一対の屈曲部が設けられ、一対の前記屈曲部は、側方衝突荷重により前記フロントドアおよび前記リアドアが変形することにより前記センタピラーを前後から挟み込む。
【０００８】
好適には、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームは、前後方向に沿って延在するメインビーム部を有し、前記メインビーム部と前記屈曲部との成す角度は、９０度である、とよい。
【０００９】
また、本発明に係る車体の側部構造は、フロントピラーとリアピラーとの間に乗員室の乗降口が形成されるとともに前記乗降口がセンタピラーにより前後に分断される車体と、前記フロントピラーと前記センタピラーとの間を開閉可能に塞ぐフロントドアと、前記センタピラーと前記リアピラーとの間を開閉可能に塞ぐリアドアと、前記フロントドア内において前後方向に沿って延在するフロントドアビームと、前記リアドア内において前後方向に沿って延在するリアドアビームと、を有し、
前記フロントドアビームは、前記センタピラー側の後端が前記フロントピラー側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、前記リアドアビームは、前記フロントドアビームと高さ位置を揃えて前記センタピラー側の前端が前記リアピラー側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、前記フロントドアおよび前記リアドアに対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームが前後方向に並んで前記センタピラーに当たり、前記フロントドアビームが前記フロントピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、前記リアドアビームが前記リアピラーと前記センタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成するとともに、前記センタピラー内には、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームに沿って前後方向に沿って延在するセンタ伝達部材が設けられる、とよい。
【００１０】
好適には、前記センタピラーは、前記センタ伝達部材より車幅方向外側において、テーパ状の前面および後面を有する、とよい。
【００１１】
好適には、前記フロントドアビームおよび前記リアドアビームは、他の車体のバンパーの高さ位置において、一直線状に設けられる、とよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、フロントドアビームは、センタピラー側の後端がフロントピラー側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、リアドアビームは、フロントドアビームと高さ位置を揃えてセンタピラー側の前端がリアピラー側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、フロントドアおよびリアドアに対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、フロントドアビームおよびリアドアビームが前後方向に並んで前記センタピラーに当たり、フロントドアビームがフロントピラーとセンタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、リアドアビームがリアピラーとセンタピラーとの間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成する。
このようにフロントピラーとセンタピラーとの間と、センタピラーとリアピラーとの間とに、車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の衝撃吸収構造を形成することにより、乗降口へ向かって側方から他の車体などの構造物が衝突する場合、その衝撃を、センタピラーを介して一体化した２つの外凸のアーチ形状の衝撃吸収構造により吸収することができる。センタピラーとともに十字状の外凸の衝撃吸収構造により吸収することができる。その結果、単にドアビームの両端がフロントピラーの外側とセンタピラーとの外側とに当たるだけの場合と比べて、高い衝撃吸収性能を得ることができる。他の車体などの構造物が乗員室に入り込む前に、その構造物のエネルギーを吸収でき、安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動車の車体の側面を透視した概略図である。
【図２】図２は、図１の車体の横断面の概略図である。
【図３】図３は、図１の車体の車幅方向での縦断面の概略図である。
【図４】図４は、図１の車体に適用される側部構造の説明図である。
【図５】図５は、図４のフロントドアビームおよびリアドアビームについての、側面衝突の際の変形動作説明図である。
【図６】図６は、側面衝突の衝撃荷重とその吸収構造の説明図である。
【図７】図７は、変形例に係る側部構造の説明図である。
【図８】図８は、他の変形例に係る側部構造の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の車体２の側面を透視した概略図である。
図２は、図１の自動車１の車体２の横断面の概略図である。
図３は、図１の自動車１の車幅方向での縦断面の概略図である。
【００１６】
図１から図３に示す車体２は、乗員が着座するシート６が設置される乗員室４、乗員室４の前側に位置する前室３、乗員室４の後側に位置する後室５、を有する。
乗員室４の下面には、フロアパネル１１が設けられる。フロアパネル１１の車幅方向両側には、一対のサイドシル１２が設けられる。
乗員室４の上面には、ルーフパネル１３が設けられる。ルーフパネル１３の車幅方向両側には、一対のルーフレール１４が設けられる。
乗員室４と前室３とは、トーボード１５により仕切られる。トーボード１５は、フロアパネル１１の前縁に立設される。トーボード１５の車幅方向両側には、一対のフロントピラー１６が設けられる。フロントピラー１６は、サイドシル１２の前端の位置からルーフレール１４の前端の位置へ向かって、乗員室４の前隅に沿って上下方向に延在する。フロントピラー１６は、インナパネル１６Ａとアウタパネル１６Ｂとを中空状態で互いの外周縁をかしめたものでよい。
乗員室４と後室５とは、リアパネル１７により仕切られている。リアパネル１７は、フロアパネル１１の後縁に立設される。リアパネル１７の車幅方向両側には、一対のリアピラー１８が設けられる。リアピラー１８は、サイドシル１２の後端の位置からルーフレール１４の後端の位置へ向かって、乗員室４の後隅に沿って上下方向に延在する。リアピラー１８は、インナパネル１８Ａとアウタパネル１８Ｂとを中空状態で互いの外周縁をかしめたものでよい。
乗員室４の左右両側面には、一対の乗降口１９が設けられる。乗降口１９は、サイドシル１２、フロントピラー１６、リアピラー１８およびルーフレール１４により囲われる。
サイドシル１２の中央部とルーフレール１４の中央部との間には、センタピラー２０が設けられる。センタピラー２０により、乗降口１９は前後に分断される。センタピラー２０は、インナパネル２０Ａとアウタパネル２０Ｂとを中空状態で互いの外周縁をかしめたものでよい。
乗降口１９には、フロントピラー１６とセンタピラー２０との間を開閉可能に塞ぐフロントドア２１と、センタピラー２０とリアピラー１８との間を開閉可能に塞ぐリアドア２２と、が設けられる。
フロントドア２１は、インナパネル２１Ａとアウタパネル２１Ｂとを中空状態で互いの外周縁をかしめたものでよい。フロントドア２１の前縁は、ヒンジ部材によりフロントピラー１６の外面に対して回転可能に取り付けられる。フロントドア２１の後縁には、センタピラー２０に係止するためのロック機構が設けられる。フロントドア２１は、閉じられた状態で、その外周縁が、フロントピラー１６、ルーフレール１４、センタピラー２０、およびサイドシル１２と重なる。
リアドア２２は、インナパネル２２Ａとアウタパネル２２Ｂとを中空状態で互いの外周縁をかしめたものでよい。リアドア２２の前縁は、ヒンジ部材によりセンタピラー２０の外面に対して回転可能に取り付けられる。リアドア２２の後縁には、リアピラー１８に係止するためのロック機構が設けられる。フロントドア２１は、閉じられた状態で、その外周縁が、センタピラー２０、ルーフレール１４、リアピラー１８、およびサイドシル１２と重なる。
【００１７】
ところで、このような車体２において、乗員室４に対して車体２の側方からたとえば他の車体が衝突することが考えられる。乗員室４の車幅方向両側には、乗降口１９による大きな開口が形成されているため、衝撃荷重を車体２の基本的な構造で吸収し難い。
そこで、たとえば図１に示すように、乗降口１９に対して開閉可能に設けられたフロントドア２１およびリアドア２２に対して、前後方向に沿って延在するフロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４を設けることが考えられる。
しかしながら、単に、ドア内に前後方向に沿って延在するドアビームを設けた場合、最善でも、ドアビームの前端および後端がピラーの外側に当たるだけである。そして、ドアビームは、ドアに対して固定されているものの、ピラーそのものに対しては固定されていない。そして、他の車体が側方から強く当たる場合、ドアビームが折れ曲がり、変形するドアとともにドアビームが乗降口１９から乗員室４内へ押し込まれてしまう可能性がある。
また、図１と異なり、ドアビームの長さがピラー同士の間隔より短い場合には、ドアビームの端部がピラーの外側に当たることも期待できない。
このように車両では、側面衝突での衝撃吸収性能を向上させることが求められている。
【００１８】
図４は、図１の車体２に適用される側部構造の説明図である。
【００１９】
図４に示すように、フロントドア２１内にはフロントドアビーム２３が設けられ、センタピラー２０内にはセンタ連結部材２７が設けられ、リアドア２２内にはリアドアビーム２４が設けられる。
フロントドアビーム２３、センタ連結部材２７、およびリアドアビーム２４は、たとえば高剛性金属を棒形状に形成したものである。フロントドアビーム２３、センタ連結部材２７、およびリアドアビーム２４は、図１に示すように、他の車体のバンパーの高さ位置に揃えて、前後方向に沿って一直線状に並べて配置される。
フロントドアビーム２３は、メインビーム部２３Ａと、屈曲部２３Ｂと、を有する。メインビーム部２３Ａと屈曲部２３Ｂとは、棒形状の後端部を屈曲させることにより形成できる。メインビーム部２３Ａは、フロントピラー１６の後面の近くから、前後方向に沿って、センタピラー２０の前面の近くの位置まで延在する。メインビーム部２３Ａの前端は、フロントドア２１のインナパネル２１Ａ寄りに設けられ、後端は、フロントドア２１のアウタパネル２１Ｂ寄りに設けられる。これにより、メインビーム部２３Ａは、センタピラー２０側の後端が、フロントピラー１６側の前端より、車幅方向外側に位置する。屈曲部２３Ｂは、メインビーム部２３Ａの後端から、車幅方向内側へ向かって、センタピラー２０の前面の近くまで延びる。メインビーム部２３Ａと屈曲部２３Ｂとの成す角度は、９０度より大きい鈍角である。
リアドアビーム２４は、メインビーム部２４Ａと、屈曲部２４Ｂと、を有する。メインビーム部２４Ａと屈曲部２４Ｂとは、棒形状の前端部を屈曲させることにより形成できる。メインビーム部２４Ａは、リアピラー１８の前面の近くから、前後方向に沿って、センタピラー２０の後面の近くの位置まで延在する。メインビーム部２４Ａの後端は、リアドア２２のインナパネル２２Ａ寄りに設けられ、前端は、リアドア２２のアウタパネル２２Ｂ寄りに設けられる。これにより、メインビーム部２４Ａは、センタピラー２０側の前端が、リアピラー１８側の後端より、車幅方向外側に位置する。屈曲部２４Ｂは、メインビーム部２４Ａの前端から、車幅方向内側へ向かって、センタピラー２０の後面の近くまで延びる。メインビーム部２４Ａと屈曲部２４Ｂとの成す角度は、フロントドアビーム２３のものと略同じ角度であり、９０度より大きい鈍角である。
センタ連結部材２７は、センタピラー２０内において、前後方向に沿って延在する。センタ連結部材２７の前端は、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂの後端と同じ高さ位置で、センタピラー２０の前面の内側に連結される。センタ連結部材２７の後端は、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂの後端と同じ高さ位置で、センタピラー２０の後面の内側に連結される。
なお、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂと、センタ連結部材２７の前端部とには、嵌合部が形成されてよい。また、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂと、センタ連結部材２７の後端部とには、嵌合部が形成されてよい。たとえば屈曲部２３Ｂ，２４Ｂを円錐状にとがった形状に形成して嵌合凸部とし、センタ連結部材２７の端部の中央部分をえぐって嵌合凹部とすればよい。
【００２０】
図５は、図４のフロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４についての、側面衝突の際の変形動作説明図である。
【００２１】
図５（Ａ）に示すように、衝突前においては、閉じたフロントドア２１およびリアドア２２は変形していない。この場合、フロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４は、フロントドア２１およびリアドア２２の内部の所定の位置にある。すなわち、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂの後端、およびリアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂの前端は、センタピラー２０の前後に位置する。
【００２２】
図５（Ｂ）に示すように、衝突が開始すると、閉じたフロントドア２１およびリアドア２２は、他の車体などの構造物が側面から内側へ突入する荷重により、変形し始める。
そして、まず、閉じたフロントドア２１のアウタパネル２１Ｂおよびリアドア２２のアウタパネル２２Ｂが、車幅方向の内側へ変形し、フロントドアビーム２３の屈曲箇所およびリアドアビーム２４の屈曲箇所に接触する。
【００２３】
また、更に他の車体が突入すると、フロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４は、アウタパネルとともに車幅方向の内側へ変形し始める。そして、図５（Ｃ）に示すように、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂの後端は、フロントドア２１の後面を突き破ってフロントドア２１から後外へ突出し、センタピラー２０の前面に当たる。また、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂの前端は、リアドア２２の前面を突き破ってリアドア２２から後外へ突出し、センタピラー２０の後面に当たる。
【００２４】
このように側方衝突荷重によりフロントドア２１およびリアドア２２が変形することにより、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂと、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂとは、センタピラー２０に突き当たる。フロントドアビーム２３とリアドアビーム２４とは、センタピラー２０のセンタ連結部材２７を前後から挟み込み、センタ連結部材２７を介して互いに連結される。また、フロントドアビーム２３は、フロントピラー１６とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、リアドアビーム２４は、リアピラー１８とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成する。
【００２５】
また、図４に示すように、フロントドアビーム２３の前端は、フロントピラー１６の後面に対向する位置にあり、リアドアビーム２４の後端は、リアピラー１８の前面に対向する位置にある。よって、センタピラー２０のセンタ連結部材２７を介して互いに連結されたフロントドアビーム２３とリアドアビーム２４とは、他の車体が更に突入することにより互いに連結された状態のままで車幅方向内側へ押し込まれて、フロントピラー１６の後面とリアピラー１８の前面との間においてこれらに両側から挟まれて支持される状態となる。
【００２６】
図６は、側面衝突の衝撃荷重とその吸収構造の説明図である。
【００２７】
フロントドアビーム２３とリアドアビーム２４とは、図６に示すように、センタピラー２０を間に挟んで互いに連結されることにより、フロントピラー１６とリアピラー１８との間に車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の骨格構造を形成する。また、センタピラー２０も図３に示すように車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を有するので、この十字型の骨格構造は、その全体が乗員室４から車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の十字構造になる。これにより、他の車体が側方から衝突した車体２の側面には、フロントピラー１６とリアピラー１８との間に、センタピラー２０と合わせて十字型の骨格構造が形成される。
このため、側方から車体２に衝突する他の車体の衝突荷重は、まず、この十字のアーチ形状の荷重受け構造に作用する。衝突荷重の一部は、外凸のアーチ形状の骨格構造を通じて、センタピラー２０だけでなく、車体２のフロントピラー１６およびリアピラー１８に作用する。しかも、十字のアーチ形状の荷重受け構造からフロントピラー１６およびリアピラー１８へ逃げるように作用する荷重は、車幅方向の力成分が少なく、その殆どが前後方向の力成分となる。よって、フロントピラー１６およびリアピラー１８が車幅方向内側へ向かって変形し難い。これにより、側面衝突の衝突荷重の一部を吸収することができる。
【００２８】
以上のように、本実施形態では、フロントドアビーム２３は、センタピラー２０側の後端がフロントピラー１６側の前端より車幅方向外側に位置するように設けられ、リアドアビーム２４は、フロントドアビーム２３と高さ位置を揃えてセンタピラー２０側の前端がリアピラー１８側の後端より車幅方向外側に位置するように設けられ、フロントドア２１およびリアドア２２に対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、フロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４がセンタピラー２０を間に挟み込み、フロントドアビーム２３がフロントピラー１６とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、リアドアビーム２４がリアピラー１８とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成する。
このようにフロントピラー１６とセンタピラー２０との間と、センタピラー２０とリアピラー１８との間とに、車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の衝撃吸収構造を形成することにより、乗降口１９へ向かって側方から他の車体などの構造物が衝突する場合、その衝撃を、センタピラー２０を介して一体化した２つの外凸のアーチ形状の衝撃吸収構造により吸収することができる。その結果、単にドアビームの両端がフロントピラー１６の外側とセンタピラー２０との外側とに当たるだけの場合と比べて、高い衝撃吸収性能を得ることができる。他の車体などの構造物が乗員室４に入り込む前に、その構造物のエネルギーを吸収でき、安全性を高めることができる。
【００２９】
また、本実施形態では、フロントドアビーム２３の後端部およびリアドアビーム２４の前端部には、センタピラー２０へ向けて屈曲する屈曲部２３Ｂ，２４Ｂが設けられ、側方衝突荷重によりフロントドア２１およびリアドア２２が変形することにより屈曲部２３Ｂ，２４Ｂがセンタピラー２０に突き当たる。これにより、フロントドアビーム２３の後端部をセンタピラー２０で支持し、フロントドアビーム２３がフロントピラー１６とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を、フロントピラー１６とセンタピラー２０とで支持することができる。また、リアドアビーム２４の前端部をセンタピラー２０で支持し、リアドアビーム２４がリアピラー１８とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成する。リアピラー１８とセンタピラー２０とで支持することができる。
【００３０】
また、本実施形態では、センタピラー２０内には、フロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４に沿って前後方向に沿って延在するセンタ連結部材２７が設けられる。よって、フロントドアビーム２３とリアドアビーム２４とは、センタピラー２０に突き当たった状態において、一体的なビームとなる。その結果、フロントピラー１６とリアピラー１８との間に一体的なビームが形成されるので、側方からの荷重が斜めに入力される場合であってもその荷重を吸収することができる。また、外に凸形状のビームが押し込まれるように変形するまでに吸収できる荷重を増やすことができる。
【００３１】
また、本実施形態では、フロントドアビーム２３およびリアドアビーム２４が、他の車体のバンパーの高さ位置において一直線状に設けられる。よって、側面に衝突する他の車の衝撃荷重を、車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の衝撃吸収構造により吸収することができる。
【００３２】
以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００３３】
図７は、変形例に係る側部構造の説明図である。
【００３４】
図７において、フロントドアビーム２３のメインビーム部２３Ａと屈曲部２３Ｂとの成す角度は９０度であり、リアドアビーム２４のメインビーム部２４Ａと屈曲部２４Ｂとの成す角度は９０度である。
また、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂと、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂとは、センタピラー２０の外側に位置する。
この変形例の場合でも、フロントドア２１およびリアドア２２に対して側方から他の車体などの構造物が衝突した場合、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂとリアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂとが前後方向に並んでセンタピラー２０に当たり、フロントドアビーム２３がフロントピラー１６とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成し、リアドアビーム２４がリアピラー１８とセンタピラー２０との間で車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状を形成する。
このようにフロントピラー１６とセンタピラー２０との間と、センタピラー２０とリアピラー１８との間とに、車幅方向外方へ向かって凸となるアーチ形状の衝撃吸収構造を形成することにより、乗降口１９へ向かって側方から他の車体などの構造物が衝突する場合、その衝撃を、２つの外凸のアーチ形状の衝撃吸収構造により吸収することができる。その結果、単にドアビームの両端がフロントピラー１６の外側とセンタピラー２０との外側とに当たるだけの場合と比べて、高い衝撃吸収性能を得ることができる。他の車体などの構造物が乗員室４に入り込む前に、その構造物のエネルギーを吸収でき、安全性を高めることができる。
特に、メインビーム部２３Ａ，２４Ａと屈曲部２３Ｂ，２４Ｂとの成す角度が９０度であるため、メインビーム部２３Ａ，２４Ａに作用する荷重を、屈曲部２３Ｂ，２４Ｂを通じてセンタピラー２０へ効率良く伝達できる。
【００３５】
図８は、他の変形例に係る側部構造の説明図である。
【００３６】
図８では、センタピラー２０は、車幅方向外向きに先細りとなるように前面および後面がテーパ状に形成されている。この場合、フロントドア２１の後面は、センタピラー２０の前面に合わせて傾斜して形成できる。また、リアドア２２の前面は、センタピラー２０の後面に合わせて傾斜して形成できる。その結果、フロントドアビーム２３の後端の屈曲部２３Ｂと、リアドアビーム２４の前端の屈曲部２４Ｂとは、図５の実施形態の場合と比べて、センタピラー２０に近づけることができる。フロントドアビーム２３の後端の屈曲部２３Ｂと、リアドアビーム２４の前端の屈曲部２４Ｂとの間隔を、狭くすることができる。このように間隔を狭くしても、フロントドアビーム２３の屈曲部２３Ｂの後端と、リアドアビーム２４の屈曲部２４Ｂの前端とが、センタピラー２０のセンタ連結部材２７に対して当たり易くなる。
なお、センタピラー２０においてテーパ状に形成する部分は、センタ連結部材２７より車幅方向外側の部分にしても、同様の効果を期待できる。
【符号の説明】
【００３７】
１…自動車（車両）
２…車体
３…前室
４…乗員室
５…後室
６…シート
１１…フロアパネル
１２…サイドシル
１３…ルーフパネル
１４…ルーフレール
１５…トーボード
１６…フロントピラー
１６Ａ…インナパネル
１６Ｂ…アウタパネル
１７…リアパネル
１８Ａ…インナパネル
１８Ｂ…アウタパネル
１８…リアピラー
１９…乗降口
２０…センタピラー
２０Ａ…インナパネル
２０Ｂ…アウタパネル
２１…フロントドア
２１Ａ…インナパネル
２１Ｂ…アウタパネル
２２…リアドア
２２Ａ…インナパネル
２２Ｂ…アウタパネル
２３…フロントドアビーム
２３Ａ…メインビーム部
２３Ｂ…屈曲部
２４…リアドアビーム
２４Ａ…メインビーム部
２４Ｂ…屈曲部
２５…嵌合凹部（嵌合部）
２６…嵌合凸部（嵌合部）
２７…センタ連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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