(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の特定の振動騒音低減対象の振動騒音信号を検出するセンサと、
前記振動騒音信号と、前記振動騒音低減対象の振動に相関がある信号と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成器と、
前記制御信号に基づくアクチュエータの駆動により前記振動騒音低減対象の振動騒音を抑制する能動型振動騒音制御装置であって、
車両情報に基づいて、前記振動騒音低減対象の制御経路温度を推定する制御経路温度推定器と、
推定された前記制御経路温度に応じて前記制御信号生成器が備える特性係数を切り替える特性係数切替器と、
を備え、
前記振動騒音低減対象がパワーユニットであり、
前記制御経路温度推定器は、
前記パワーユニットを制御するパワーユニット制御装置から燃料噴射量信号を取得して前記車両情報として用いる
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項２】
車両の特定の振動騒音低減対象の振動騒音信号を検出するセンサと、
前記振動騒音信号と、前記振動騒音低減対象の振動に相関がある信号と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成器と、
前記制御信号に基づくアクチュエータの駆動により前記振動騒音低減対象の振動騒音を抑制する能動型振動騒音制御装置であって、
車両情報に基づいて、前記振動騒音低減対象の制御経路温度を推定する制御経路温度推定器と、
推定された前記制御経路温度に応じて前記制御信号生成器が備える特性係数を切り替える特性係数切替器と、
を備え、
前記制御経路温度推定器は、
前記制御信号生成器から前記アクチュエータの駆動時間信号及び駆動電流信号を取得して前記車両情報として用いる
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の能動型振動騒音制御装置において、
前記制御信号生成器は、
前記特性係数として学習速度パラメータを備える
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の能動型振動騒音制御装置において、
前記制御信号生成器は、
前記特性係数として安定性補償係数を備える
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の能動型振動騒音制御装置において、
前記制御信号生成器は、
前記特性係数として構造伝達特性係数を備える
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の能動型振動騒音制御装置において、
前記制御経路温度推定器は、
外気温センサから外気温信号を取得して前記車両情報として用いる
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項７】
請求項１、２又は６に記載の能動型振動騒音制御装置において、
前記制御経路温度推定器は、
車速センサからの車速信号を取得して前記車両情報として用いる
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の能動型振動騒音制御装置において、
該能動型振動騒音制御装置は、
前記制御経路温度が所定温度閾値範囲外となった場合には、前記アクチュエータの駆動を停止する
ことを特徴とする能動型振動騒音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の振動、又は前記振動に伴い発生する振動騒音を能動的に（アクティブに）制御する能動型振動騒音制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体の振動、又は前記振動に伴い発生する騒音を能動的に制御する能動型振動騒音制御装置が開示されている。
【０００３】
この特許文献１に開示された能動型振動騒音制御装置では、伝達系の音又は振動の伝達特性を同定したときの前記伝達系の温度と前記伝達系の現在の温度との差に応じて発散抑制項を変更しフィルタ係数を小さくするように制御している（特許文献１の［００５７］、［００７４］）。
なお、特許文献２には、この出願に関連する複数方向の振動を制振するダイナミックダンパを備える車載用能動型振動低減装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３１８０号公報
【特許文献２】特許５４７９３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、伝達特性の同定時温度と現在温度との間に差があるとフィルタ係数が小さくなり、振動騒音低減効果が抑制されてしまうという課題があり改良の余地がある。
【０００６】
さらに、特許文献１に開示された能動型振動騒音制御装置では、電磁アクチュエータのヨーク、あるいは支持弾性体に設けた専用の温度センサにより現在の温度を計測している（特許文献１の［００８８］）が、専用の温度センサは高コストであるという課題もあり改良の余地がある。
【０００７】
この発明はこのような種々の課題を考慮してなされたものであり、振動騒音低減対象の制御経路温度が変化しても、専用の温度センサを設けることなく、且つ振動騒音低減効果を抑制しない能動型振動騒音制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両用能動型振動騒音制御装置は、車両の特定の振動騒音低減対象の振動騒音信号を検出するセンサと、前記振動騒音信号と、前記振動騒音低減対象の振動に相関がある信号と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成器と、前記制御信号に基づくアクチュエータの駆動により前記振動騒音低減対象の振動騒音を抑制する能動型振動騒音制御装置であって、車両情報に基づいて、前記振動騒音低減対象の制御経路温度を推定する制御経路温度推定器と、推定された前記制御経路温度に応じて前記制御信号生成器が備える特性係数を切り替える特性係数切替器と、を備える。
【０００９】
この発明によれば、専用の温度センサを設けることなく制御経路温度を推定し、推定した前記制御経路温度に応じて前記制御信号生成器が備える特性係数を切り替えるように構成した。このため、前記制御信号生成器は、前記制御経路温度が変化しても、変化した制御経路温度に応じた適切な制御信号を生成できる。よって、低コストで且つ振動騒音低減効果を抑制しない能動型振動制御装置が提供される。
【００１０】
この場合、前記特性係数として学習速度パラメータを備えることが好ましい。特性係数としての学習速度パラメータは、ソフトウエアで切り替えることが可能であるので、コストを発生させることなく、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１１】
また、前記特性係数として安定性補償係数を備えるようにしてもよい。特性係数としての安定性補償係数は、ソフトウエアで切り替えることが可能であるので、コストを発生させることなく、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１２】
さらに、前記特性係数として構造伝達特性係数を備えるようにしてもよい。特性係数としての構造伝達特性係数は、ソフトウエアで切り替えることが可能であるので、コストを発生させることなく、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１３】
前記の制御経路温度推定器は、外気温センサから外気温信号を取得して前記車両情報として用いることが好ましい。通常、外気温センサは、車両の必須の構成要素として該車両に設けられているので、専用の温度センサが不要となる結果、コストを発生させることなく、制御経路温度を推定することができる。
【００１４】
また、前記振動騒音低減対象がパワーユニットである場合、前記制御経路温度推定器は、前記パワーユニットを制御するパワーユニット制御装置から燃料噴射量信号を取得して前記車両情報として用いることが好ましい。燃料噴射量は温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度を推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１５】
また、前記制御経路温度推定器は、車速センサからの車速信号を取得して車両情報として用いてもよい。車速は温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度を推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１６】
さらに、前記制御経路温度推定器は、前記制御信号生成器から前記アクチュエータの駆動時間信号及び駆動電流信号を取得して前記車両情報として用いてもよい。アクチュエータの駆動時間及び駆動電流は、温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度を推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００１７】
なお、能動型振動騒音制御装置は、前記制御経路温度が所定温度閾値範囲外となった場合には、前記アクチュエータの駆動を停止することが好ましい。所定温度閾値範囲内で、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、専用の温度センサを設けることなく制御経路温度を推定し、推定した前記制御経路温度に応じて前記制御信号生成器が備える特性係数を切り替えるように構成した。このため、前記制御信号生成器は、前記制御経路温度が変化しても、変化した制御経路温度に応じた適切な制御信号を生成できる。よって、低コストで且つ振動騒音低減効果を抑制しない能動型振動制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この実施形態に係る能動型振動騒音制御装置（ＡＶＮＣ装置）を備える車両の模式的構成図である。
【図２】制御経路温度と模擬伝達特性の対応表である。
【図３】ＡＶＮＣ装置による制御をオンとオフに切り替えた場合のステアリングホイールの上下方向の振動レベルを示す特性図である。
【図４】この実施形態に係る能動型振動騒音制御装置のブロック図である。
【図５】推定制御経路温度の値に基づく特性表を示す図である。
【図６】ＡＶＮＣ装置による制御をオンとオフに切り替えた場合のサブフレームの上下方向の振動レベルを示す特性図である。
【図７】温度推定器による推定制御経路温度の推定手順の説明に供されるフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、この実施形態に係る能動型振動騒音制御装置（以下、ＡＶＮＣ装置という。）１０を備える車両１２の模式的な構成を示している。
【００２２】
車両１２は、フロアパネル１４を有し、フロアパネル１４の前方に振動源近傍部材であり一方の振動騒音低減対象（第１振動騒音低減対象）としてのサブフレーム１６が取り付けられている。
【００２３】
サブフレーム１６の上側には、制振ゴム１８を介して振動源であるエンジン１９（内燃機関）が搭載されている。なお、エンジン１９は、車両１２を駆動するパワーユニットでもあり、フロントフード２８下のエンジンルーム３０内に配置されている。
【００２４】
他方の振動騒音低減対象（第２振動騒音低減対象）であるステアリングホイール２０を支持するステアリングシャフト２２は、ステアリングハンガー２４に回転自在に支持される。
【００２５】
ステアリングハンガー２４は、例えば、図示しない両フロントサイドパネルに固定される。両フロントサイドパネルは、フロアパネル１４及びサブフレーム１６に連結されている。
【００２６】
したがって、エンジン１９の振動が、エンジン１９から制振ゴム１８を通じた後、符号「Ｃ」の矢線で示す伝達経路２６、すなわちサブフレーム１６（フロアパネル１４）から両フロントサイドパネル、ステアリングハンガー２４、及びステアリングシャフト２２への伝達経路２６を通じてステアリングホイール２０に伝達される。
【００２７】
サブフレーム１６の下側には、このサブフレーム１６を振動騒音低減対象とするダイナミックダンパとしてのマス一体型のアクチュエータ３８が取り付けられている。
【００２８】
エンジンルーム内のアクチュエータ３８からステアリングホイール２０に至る上記の伝達経路２６の伝達特性（位相特性と振幅特性）を上記の符号「Ｃ」で表す。この伝達特性Ｃは、測定若しくはシミュレーションにより予め求めておくことができる。測定若しくはシミュレーションにより求めた伝達特性を模擬伝達特性Ｃ＾（Ｃハット）という。
【００２９】
図２に示すように、測定若しくはシミュレーションにより求めた模擬伝達特性Ｃ＾は、制御経路温度（この実施形態は、ほぼ外気温度）Ｔａに対応して特性Ａ（Ｔａ＝−５０［℃］〜−３０［℃］）、特性Ｂ（Ｔａ＝−２０［℃］〜０［℃］）、特性Ｃ（Ｔａ＝１０［℃］〜３０［℃］）、特性Ｄ（Ｔａ＝４０［℃］〜６０［℃］）のように変化する。
【００３０】
アクチュエータ３８は、レシプロモータ、ピエゾアクチュエータ、ボイスコイル型アクチュエータ、リニアソレノイド等のアクチュエータ本体と、アクチュエータ本体をモールドする硬質ゴムとから構成されている。硬質ゴムの重量とアクチュエータ本体の重量を合わせた重量、すなわちアクチュエータ３８の重量が、ダイナミックダンパとして機能するアクチュエータ３８のマスに相当する。
【００３１】
図３の特性１０１に示すように、ステアリングホイール２０は、エンジン１９の振動に基づくサブフレーム１６の振動を原因として複数の周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３で大きく振動する。ステアリングホイール２０の振動とエンジン１９の振動には強い相関があることが分かった。
【００３２】
したがって、アクチュエータ３８が発生する上下方向ＵＬの力により、これら複数の周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３でサブフレーム１６及びステアリングホイール２０に発生する上下方向ＵＬの不要な振動騒音を低減し得る。
【００３３】
複数の周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３でアクチュエータ３８に上下方向ＵＬの力を発生させるため、図１に示すように、アクチュエータ３８に、電気信号である制御信号Ｓｃを供給するケーブル４４の一端を接続し、アクチュエータ３８より延びるケーブル４４の他端を、能動振動騒音制御器（ＡＶＮＣＥＣＵという。）４６に接続する。
【００３４】
ここで、ＡＶＮＣＥＣＵ４６は、ダッシュボード内の適位置に固定されている。一方、エンジン１９が配置される室であるエンジンルーム３０には、適位置に燃料噴射制御器（ＦＩＥＣＵという。）４８が取り付けられている。ＦＩＥＣＵ４８とＡＶＮＣＥＣＵ４６は、通信線５０により接続される。
【００３５】
また、ステアリングホイール２０の中央部（中心部）に埋め込まれてステアリングホイール２０の振動を検出する振動センサ５２と、ＡＶＮＣＥＣＵ４６と、が通信線５０により接続される。
【００３６】
図４は、ＡＶＮＣ装置１０の構成例を示している。
【００３７】
ＡＶＮＣ装置１０において、ＦＩＥＣＵ４８からＡＶＮＣＥＣＵ４６に対して通信線５０を通じてエンジンパルスＥｐが供給される。エンジンパルスＥｐは、図示しないピストンが上死点に来たときにハイレベルとされるものであり、エンジン１９が４気筒エンジンであれば、図示しないクランク軸が１／２回転（１８０°回転）する毎にエンジンパルスＥｐがハイレベルになる、振動騒音低減対象であるサブフレーム１６の振動に相関がある信号である。
【００３８】
また、振動センサ５２からステアリングホイール２０の振動が通信線５０を通じて誤差信号Ｅａ（振動騒音信号）としてＡＶＮＣＥＣＵ４６に供給される。
【００３９】
ＦＩＥＣＵ４８及びＡＶＮＣＥＣＵ４６は、マイクロコンピュータ、メモリ、入出力回路等のハードウェアから構成される。
【００４０】
ＡＶＮＣＥＣＵ４６は、ＦＩＥＣＵ４８からのエンジンパルスＥｐと、振動センサ５２からの誤差信号Ｅａとに基づいて制御信号Ｓｃを生成し増幅器７２により増幅して出力し、アクチュエータ３８を通じてサブフレーム１６を上下方向ＵＬ（上方向Ｕｐと下方向Ｌｗ）に作動させる。
【００４１】
周波数検出器６０は、エンジンパルスＥｐからエンジン回転周波数ｆ［Ｈｚ］を検出して出力する。
【００４２】
基準信号生成器６２は、エンジン回転周波数ｆの調波の周波数ｆｄ（制御周波数という。）を有する基準信号Ｓｂを生成する。基準信号Ｓｂ、実際には、正弦波信号と余弦波信号からなり、これらが並列に制御信号生成器７０に供給される。
【００４３】
制御信号生成器７０は、基準信号Ｓｂに対し適応フィルタ処理を施して制御信号Ｓｃ（Ｓｃ＝Ｓｂ×Ｗ）を生成するものであり、同値のフィルタ係数Ｗが設定される適応フィルタ６６、６７と、参照信号生成器６４と、フィルタ係数更新器６８と、安定化補償係数乗算器６９と、加算器８０とを有する。
【００４４】
参照信号生成器６４は、基準信号生成器６２から出力された基準信号Ｓｂに対して伝達特性処理を行うことで参照信号Ｓｒ（濾波基準信号ともいう。）を生成し、フィルタ係数更新器６８に出力する。参照信号生成器６４には、伝達経路２６の伝達特性（位相特性と振幅特性）Ｃを模擬した上述の模擬伝達特性Ｃ＾が設定されている。
【００４５】
適応フィルタ６６は、例えば、ノッチフィルタであり、基準信号Ｓｂにフィルタ係数Ｗを用いた適応フィルタ処理を施して、上下方向ＵＬの複数の周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３の不要振動に対する相殺振動を発生させる制御信号Ｓｃを生成する。制御信号Ｓｃは、増幅器７２により増幅されて増幅後の制御信号Ｓｃとしてアクチュエータ３８に供給される。
【００４６】
適応フィルタ６７も、同様にノッチフィルタであり、参照信号Ｓｒにフィルタ係数Ｗを用いたフィルタ処理を施して、模擬相殺振動騒音信号Ｓｋ（振動センサ５２の位置で検出される相殺振動騒音信号の推定信号）を生成し（Ｓｋ＝Ｓｒ×Ｗ）、安定性補償係数乗算器９８に供給する。
【００４７】
安定性補償係数乗算器９８は、模擬相殺振動騒音信号Ｓｋに安定性補償係数α（０＜α＜１）を乗算した安定化信号α・Ｓｋを加算器８０の一方の入力ポートに供給する。
【００４８】
加算器８０の他方の入力ポートには、振動センサ５２により検出された誤差信号Ｅａが供給される。加算器８０は、誤差信号Ｅａが安定化信号α・Ｓｋにより補正された、次の（１）式に示す誤差信号ｅ（ｎ）をフィルタ係数更新器６８に供給する。
ｅ（ｎ）＝Ｅａ＋α・Ｓｋ                                    …（１）
【００４９】
フィルタ係数更新器６８は、適応フィルタ６６、６７のフィルタ係数Ｗを逐次演算・更新する。フィルタ係数更新器６８は、適応アルゴリズム演算｛例えば、最小二乗法（ＬＭＳ）アルゴリズム演算｝を用いてフィルタ係数Ｗを演算する。すなわち、参照信号生成器６４からの参照信号Ｓｒと誤差信号ｅ（ｎ）とに基づいて、誤差信号ｅ（ｎ）の二乗ｅ（ｎ）2をゼロとするようにフィルタ係数Ｗを、公知のように、次の（２）式により演算する。
【００５０】
すなわち、更新後のフィルタ係数Ｗ（ｎ＋１）は、更新前のフィルタ係数Ｗ（ｎ）と、誤差信号ｅ（ｎ）と、参照信号Ｓｒ（ｎ）と、ステップサイズパラメータμ（学習速度パラメータ）とから次の（２）式で計算される。
Ｗ（ｎ＋１）＝Ｗ（ｎ）−μ・ｅ（ｎ）・Ｓｒ（ｎ）            …（２）
【００５１】
なお、ステップサイズパラメータμは、一般に、小さくした場合、各制御周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３を中心と振動騒音の周波数範囲は狭まり振動騒音低減効果が高まるが、目標出力までの収束時間が長くなる。大きくした場合には、振動騒音の周波数範囲が広がり振動騒音低減効果が低くなるが、目標出力までの収束時間が短くなる。
【００５２】
また、安定性補償係数αは、安定性補償係数αを大きくした場合、誤差信号ｅ中の安定化信号α・Ｓｋの割合が高まるので、制御周波数ｆｄ（周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３）での安定性が向上する。しかし、安定性補償係数αを大きくしすぎると（値１に近づけすぎると）、振動センサ５２で検出する振動騒音の大きさの変化に対する反応がにぶくなるので、振動騒音制御の意味をなさなくなることが分かる。
【００５３】
したがって、ステップサイズパラメータμ及び安定性補償係数αは、的確に設定する必要がある。
【００５４】
この実施形態において、伝達特性Ｃ＾、ステップサイズパラメータμ、及び安定性補償係数αの各値は、特性係数切替器７４により切り替え可能になっている。
【００５５】
この実施形態において、特性係数切替器７４は、温度推定器（制御経路温度推定器）７６により推定された制御経路温度（推定制御経路温度）Ｔｅａの値に基づき予め定められた特性表１００（マップ）（図５）を参照して、所定の組み合わせ［伝達特性Ｃ＾，ステップサイズパラメータμ，及び安定性補償係数α］を選択・設定するように構成されている。
【００５６】
図５は、推定制御経路温度Ｔｅａの値に基づく特性表１００の例を示している。一定の繰り返し性をもって各値が選択されることが分かる。
【００５７】
このように構成した図４のＡＶＮＣ装置１０（上述した前後方向ＦＲの不要な振動を振動騒音低減する機構に相当する。）によれば、図２の特性図に示したエンジン回転周波数ｆの調波の周波数である制御周波数ｆｄ＝周波数ｆ１、ｆ２、ｆ３に対応した広帯域な周波数範囲（幅広い周波数範囲）での上下方向ＵＬの振動を低減することができる。
【００５８】
図６は、ＡＶＮＣ装置１０による制御をオンとオフに切り替えた場合のサブフレーム６における上下方向ＵＬの振動レベルの特性を示している。点線で示す特性１０１が制御オフ時の制振前の特性であり、実線で示す特性１０２が制御オン時の制振時（振動が低減されたとき）の特性である。
【００５９】
ここで、推定制御経路温度Ｔｅａは、温度推定器７６によって推定される。
【００６０】
温度推定器７６には、外気温センサ８２で検出される外気温Ｔａ、車速センサ７８により検出される車速Ｖｓ、アクチュエータ３８の駆動電流Ｉｄ、及びＦＩＥＣＵ４８の燃料噴射量Ｓｆｉの各信号が通信線５０を通じて入力されている。
【００６１】
なお、外気温センサ８２は、フロントグリル内部であってラジエターの前に取り付けられている既存の外気温センサ８２が利用に供されている。
【００６２】
次に、温度推定器７６による推定制御経路温度Ｔｅａの推定手順について、図７のフローチャートを参照して説明する。
図示しないパワースイッチがＯＮ状態にされエンジン１９が駆けられる（ＯＮ状態にされる）と図７のフローチャートに対応するプログラムが開始し、ステップＳ１にて、外気温センサ８２から外気温Ｔａを取り込む。
【００６３】
ステップＳ２にて、ステップＳ１にて取り込んだ外気温Ｔａを、推定制御経路温度Ｔｅａの初期温度値に設定する。
【００６４】
ステップＳ３にて、特性係数切替器７４は、この初期温度を制御経路推定温度Ｔｅａとし、特性表１００を参照して、使用テーブルである特性の組（セット）［μ、α、Ｃ＾］を選択し、ＡＶＮＣ装置１０の動作を開始させる。
【００６５】
次いで、ステップＳ４にて、外気温Ｔａ、アクチュエータ３８の駆動電流Ｉｄ、燃料噴射量Ｓｆｉ、及び車速Ｖｓの各情報（各信号）を取り込む。
【００６６】
次に、ステップＳ５にて、次の（３）式にて、現在（今回）の推定制御経路温度Ｔｅａ（ｔ）を推定（予測）する。
Ｔｅａ（ｔ）＝Ｔｅａ（ｔ−１）
＋Ｖｓ×（Ｔｅａ（ｔ−１）−Ｔａ）×Ｋ１
＋Ｓｆｉ×Ｋ２
＋Ｉｄ×Ｋ３                                  …（３）
【００６７】
ここで、Ｔｅａ（ｔ）は今回の推定制御経路温度、Ｔｅａ（ｔ−１）は前回推定した推定制御経路温度、Ｖｓは車速、Ｔａは外気温、Ｋ１は走行影響係数、Ｓｆｉは燃料噴射量、Ｋ２はエンジン熱影響係数、Ｉｄはアクチュエータ駆動電流、Ｋ３はアクチュエータ３８の熱変換係数である。
【００６８】
（３）式の右辺第２項の走行影響係数Ｋ１は、予め実機により測定され設定されているエンジンルーム３０内での車速Ｖｓに比例する風流速に係わる係数である。
【００６９】
（３）式の右辺第３項のエンジン熱影響係数Ｋ２は、予め実機により測定され設定されているエンジン放射熱に関連し、燃料使用量Ｓｆｉに比例する係数である。
【００７０】
（３）式の右辺第４項の熱変換係数は、予め実機により測定され設定されているアクチュエータ駆動電流Ｉｄの電流量（駆動電流値×時間）に比例する係数である。
【００７１】
次いで、ステップＳ６にて、（３）式により推定した推定制御経路温度Ｔｅａ（ｔ）が所定温度閾値Ｔｔｈｌ〜Ｔｔｈｈ内の温度であるか否かを判定する（Ｔｔｈｌ＜Ｔｅａ＜Ｔｔｈｈ）。なお、下限温度閾値Ｔｔｈｌは、Ｔｔｈｌ＝−５０［℃］に設定され、上限温度閾値Ｔｔｈｈは、Ｔｔｈｈ＝６０［℃］に設定される。
【００７２】
推定制御経路温度Ｔｅａ（ｔ）が所定温度閾値Ｔｔｈｌ〜Ｔｔｈｈ外の温度（ステップＳ６：ＮＯ）である場合には、増幅器７２の増幅度を０値とすることで、アクチュエータ３８の駆動電流Ｉｄを０値にし、アクチュエータ３８の動作を停止させ、ステップＳ１にもどる。
【００７３】
推定制御経路温度Ｔｅａ（ｔ）が所定温度閾値Ｔｔｈｌ〜Ｔｔｈｈ内の温度（ステップＳ６：ＹＥＳ）である場合には、ステップＳ８にて、特性係数切替器７４は、ステップＳ５で推定した制御経路推定温度Ｔｅａにより図５に示した特性表１００を参照して、使用テーブルである特性の組（セット）（μ、α、Ｃ＾）を選択し、ＡＶＮＣ装置１０の振動騒音低減動作・制御を継続させる。なお、ＡＶＮＣ装置１０の振動騒音低減動作・制御は、ステップＳ９に示すように、図示しないパワースイッチがオフ状態にされエンジン１９がオフ状態にされるまで継続される。
【００７４】
［実施形態のまとめ及び変形例］
上述した実施形態に係るＡＶＮＣ装置１０は、車両１２の特定の振動騒音低減対象であるサブフレーム１６及び又はステアリングホイール２０の振動騒音信号としての誤差信号Ｅａを検出する振動センサ５２と、誤差信号Ｅａとサブフレーム１６及び又はステアリングホイール２０の振動に相関がある信号である基準信号Ｓｂと、に基づいて制御信号Ｓｃを生成する制御信号生成器７０と、制御信号Ｓｃに基づくアクチュエータ３８の駆動によりサブフレーム１６及び又はステアリングホイール２０の振動騒音を低減する。
【００７５】
ＡＶＮＣ装置１０は、車両情報に基づいて、サブフレーム１６及び又はステアリングホイール２０の制御経路温度Ｔｅａを推定する制御経路温度推定器７６と、制御経路温度推定器７６により推定された制御経路温度Ｔｅａに応じて制御信号生成器７０が備える特性係数を切り替える特性係数切替器７４と、を備える。
【００７６】
このように、専用の温度センサを設けることなく制御経路温度Ｔｅａを推定し、推定した制御経路温度Ｔｅａに応じて制御信号生成器７０が備える特性係数を切り替えるように構成した。このため、制御信号生成器７０は、制御経路温度Ｔｅａが変化しても、変化した制御経路温度Ｔｅａに応じた適切な制御信号Ｓｃを生成できる。よって、低コストで且つ振動騒音低減効果を抑制しないＡＶＮＣ装置１０が提供される。
【００７７】
前記特性係数は、推定制御経路温度Ｔｅａに応じて、学習速度パラメータとしてのステップサイズパラメータμ、安定性補償計数α、構造伝達係数としての伝達特性Ｃ＾のいずれか１つのみを切り替えるようにしても一定の振動騒音低減効果が発揮される。特性表１００に示したように、使用テーブルである特性の組（セット）（μ、α、Ｃ＾）で切り替えることが好ましい。
【００７８】
どのように切り替える場合にも、ソフトウエアで切り替えることが可能であるので、コストを発生させることなく、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００７９】
また、前記車両情報として、制御経路温度推定器７６は、外気温センサ８２から外気温Ｔａの信号を取得して用いることができる。外気温センサ８２は、車両１２の必須の構成要素として該車両１２に設けられているので、専用の温度センサが不要となる結果、コストを発生させることなく、制御経路温度Ｔｅａを推定することができる。
【００８０】
また、前記振動騒音低減対象がサブフレーム１６上に搭載されたパワーユニットとしてのエンジン１９である場合、制御経路温度推定器７６は、エンジン１９の燃焼を制御するパワーユニット制御装置としてのＦＩＥＣＵ４８から燃料噴射量信号Ｓｆｉを取得して前記車両情報として用いることが好ましい。
【００８１】
燃料噴射量は温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度Ｔｅａを推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００８２】
制御経路温度推定器７６は、車速センサ７８からの車速信号Ｖｓを取得して車両情報として用いることが好ましい。車速Ｖｓは温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度Ｔｅａを推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００８３】
制御経路温度推定器７６は、制御信号生成器７０からアクチュエータ３８の駆動時間信号及び駆動電流信号Ｉｄを取得して前記車両情報として用いることが好ましい。アクチュエータ３８の駆動時間及び駆動電流Ｉｄは、温度上昇と相関があるので、コストを発生させることなく、制御経路温度Ｔｅａを推定でき、安定的に一定の振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００８４】
制御経路温度推定器７６は、（３）式に示したように、外気温Ｔａ、アクチュエータ３８の駆動電流Ｉｄ、燃料噴射量Ｓｆｉ、及び車速Ｖｓの各情報（各信号）を取り込んで車両情報として用いることで、安定的に最も効果的な振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００８５】
なお、制御経路温度Ｔｅａが所定温度閾値範囲外となった場合には、アクチュエータ３８の駆動を停止するようにしたので、所定温度閾値範囲内で、安定的に振動騒音低減効果を発揮することができる。
【００８６】
なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、以下に示す変形例のように種々の構成を採りうる。
【００８７】
第１に、前後方向ＦＲ（前方向Ｆｒと後方向Ｒｒ）の力を発生するアクチュエータ３８を用いることで、左右方向ＬＲの振動騒音をも低減することができる。
【００８８】
第２に、パワーユニットがシリーズハイブリッド車両の発電機を駆動するエンジンであってもこの発明を適用することができる。
【００８９】
第３に、パワーユニットが燃料電池車両の空気を供給するエアポンプであってもこの発明を適用することができる。
【００９０】
第４に、振動騒音がエンジンこもり音であり、振動騒音信号を検出センサがマイクロホンであり、アクチュエータがスピーカであって、乗員が感じるエンジンこもり音を打ち消す、いわゆるＡＮＣ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｎｏｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置にもこの発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１０…能動型振動騒音制御装置（ＡＶＮＣ装置）
１２…車両                                    １４…フロアパネル
１６…サブフレーム                            １９…エンジン
２０…ステアリングホイール                    ２６…伝達経路
３８…アクチュエータ
４６…ＡＶＮＣＥＣＵ（能動振動騒音制御器）    ５２…振動センサ
７０…制御信号生成器                          ７４…特性係数切替器
７６…制御経路温度推定器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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