(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶させることであって、前記実際の輸送体運航のデータ（３１０）及び前記計画された輸送体運航のデータ（３１２）が、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の複数の事例を含む、前記電子データを記憶させること、
前記実際の輸送体運航のデータと前記計画された輸送体運航のデータとの間の１以上の差異に基づいて、前記種々の輸送体運航の前記複数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算すること、
計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、少なくとも１つの電子的な動的分散レポート（４００）を作り出すことであって、前記少なくとも１つの分散に基づく、閾値を超えた前記種々の輸送体運航のディスプレイを含む少なくとも１つの動的分散レポート（４００）を作り出すこと、
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更のユーザ入力を、電子入力装置（３０６）を介して受信すること、及び
前記変更に応じて、計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、変更された前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、前記少なくとも１つの動的分散レポート（４００）を再度作り出すことを含む、コンピュータで実施される方法であって、
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、前記飛行セグメントに対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、方法。
【請求項２】
輸送体運航に関連する動的レポートを作り出すためのコンピュータプログラム製品であって、
コンピュータ可読プログラムコードが具現化されたコンピュータ可読記憶媒体を備え、前記コンピュータ可読プログラムコードが、１以上のコンピュータプロセッサによって、
実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶させることであって、前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータが、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の複数の事例を含む、前記電子データを記憶させること、
前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータに基づいて、前記種々の輸送体運航の前記複数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算すること、
計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第１の少なくとも１つの動的分散レポートを作り出すことであって、前記少なくとも１つの分散に基づく、閾値を超えた前記種々の輸送体運航のディスプレイを含む第１の少なくとも１つの動的分散レポートを作り出すこと、
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更を、少なくとも１つの入力装置から受信すること、及び
前記変更に応じて、計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、変更された前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第２の少なくとも１つの動的分散レポートを作り出すこと
を行うように、実行可能であり、
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、前記飛行セグメントに対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、コンピュータプログラム製品。
【請求項３】
システムであって、
計画された輸送体運航及び実際の輸送体運航に関連するデータを記憶する、コンピュータ可読媒体のデータ構造であって、前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータが、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の複数の事例を含む、データ構造、
少なくとも１つのユーザ調整可能な基準を受信するように構成された少なくとも１つの入力装置、
ディスプレイ装置、並びに
前記データ構造、前記少なくとも１つの入力装置、及び前記ディスプレイ装置と通信するプロセッサを備え、前記プロセッサが、
前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータを、前記データ構造から読み出すこと、
前記実際の輸送体運航のデータと前記計画された輸送体運航のデータとの間の差異に基づいて、前記種々の輸送体運航の前記複数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算すること、
計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第１の少なくとも１つの動的分散レポートを前記ディスプレイ装置に出力することであって、前記少なくとも１つの分散に基づく、閾値を超えた前記種々の輸送体運航のディスプレイを含む第１の少なくとも１つの動的分散レポートを出力すること、
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更を、前記少なくとも１つの入力装置から受信すること、及び
前記変更に応じて、計算された前記少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、変更された前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第２の少なくとも１つの動的分散レポートを、前記ディスプレイ装置に出力すること
を行うように構成され、
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港における接続時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、システム。
【請求項４】
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、飛行セグメントの旅程に対する飛行乗務員のための職務時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、航空機が飛行セグメントの予め計画された旅程を運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、請求項３又は４に記載のシステム。
【請求項６】
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港から出発する航空機が予め計画された飛行セグメントを運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、請求項３から５のいずれか一項に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書で説明される態様は、輸送体運航の計画立案に関し、特に、輸送体及び輸送体オペレーターの改良されたスケジューリングを可能にする、動的レポートを作り出すことに関する。
【発明の概要】
【０００２】
一態様によれば、コンピュータで実施される方法が、実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶することを含む。実際の及び計画された輸送体運航のデータは、種々の輸送体運航のためのデータを含み、種々の輸送体運航のためのデータは、種々の輸送体運航の多数の事例（ｉｎｓｔａｎｃｅ）を含む。コンピュータで実施される方法は、実際の輸送体運航のデータと計画された輸送体運航のデータとの間の差異に基づいて、種々の輸送体運航の多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散（ｖａｒｉａｎｃｅ）を計算する。コンピュータで実施される方法は、計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、少なくとも１つの電子的な動的分散レポートを作り出すことも含む。
【０００３】
一態様によれば、輸送体運航に関する動的レポートを作り出すためのコンピュータプログラム製品は、それによって具現化されるコンピュータ可読プログラムコードを有するコンピュータ可読記憶媒体を含む。コンピュータ可読プログラムコードは、１以上のコンピュータプロセッサによって実行可能であり、実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶する。実際の及び計画された輸送体運航のデータは、種々の輸送体運航のためのデータを含み、種々の輸送体運航のためのデータは、種々の輸送体運航の多数の事例を含む。コンピュータ可読プログラムコードは、実際の輸送体運航のデータ及び計画された輸送体運航のデータに基づいて、種々の輸送体運航の多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算するようにも実行可能である。コンピュータ可読プログラムコードは、計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、少なくとも１つの電子的な動的分散レポートを作り出すようにも実行可能である。
【０００４】
一態様によれば、システムは、計画された輸送体運航及び実際の輸送体運航に関するデータを記憶する、コンピュータ可読媒体のデータ構造を含む。実際の及び計画された輸送体運航のデータは、種々の輸送体運航のためのデータを含み、種々の輸送体運航のためのデータは、種々の輸送体運航の多数の事例を含む。システムは、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準を受信するように構成された少なくとも１つの入力装置も含む。システムは、ディスプレイ装置も含む。システムは、データ構造、少なくとも１つの入力装置、及びディスプレイ装置と通信する、プロセッサも含む。プロセッサは、データ構造から、実際の輸送体運航のデータ及び計画された輸送体運航のデータを読み出すように構成される。プロセッサは、実際の輸送体運航のデータと計画された輸送体運航のデータとの間の差異に基づいて、種々の輸送体運航の多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算するようにも構成される。プロセッサは、計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第１の少なくとも１つの電子的な動的分散レポートを、ディスプレイ装置へ出力するようにも構成される。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１Ａ】２日間にわたるパイロットのための例示的な職務スケジュールを示すブロック図である。
【図１Ｂ】パイロットが職務期間の間に４つの飛行セグメントを遂行するように計画された、パイロットのための例示的な職務期間を示すブロック図である。
【図１Ｃ】パイロットが４つの飛行セグメントを遂行するように計画されたが、第４のセグメントはパイロットの職務期間を超えている、パイロットのための例示的な職務期間を示すブロック図である。
【図２Ａ】航空機のための計画された旅程の概略表現である。
【図２Ｂ】図２Ａの航空機によって飛行された実際の旅程の概略表現である。
【図３】少なくとも１つの態様による、システムのブロック図である。
【図４Ａ】３０分以上のブロックタイム（ｂｌｏｃｋ  ｔｉｍｅ）の分散を含んだ輸送体運航を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図４Ｂ】分散レポートが、４５分以上のブロックタイムの分散を含んだ輸送体運航を示すように動的に変更された、図４Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図５Ａ】最近の３０日間において３０分以上のブロックタイムの分散を含む、ジョージア州アトランタのハーツフィールド国際空港（ＡＴＬ）からニューヨーク市のラガーディア空港（ＬＧＡ）への朝の輸送体運航を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図５Ｂ】ディスプレイが、６０分以上のブロックタイムの分散を有するＡＴＬからＬＧＡへの朝の輸送体運航を示すように動的に変更された、図５Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図５Ｃ】ディスプレイが、３０分以上のブロックタイムの分散を有するＡＴＬからＬＧＡへの午後の輸送体運航を示すように動的に変更された、図５Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図６Ａ】最近の３０日間にわたる３０分以上の接続時間の分散を含んだ輸送体運航のペアを示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図６Ｂ】分散レポートが、最近の６０日間にわたる４５分以上の接続時間の分散を含んだ輸送体運航のペアを示すように動的に変更された、図６Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図７Ａ】最近の３０日間において３０分以上の接続時間の分散を含む、ＡＴＬにおける朝の輸送体運航のペアを示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図７Ｂ】ディスプレイが、最近の３０日間において４５分以上の接続時間の分散を有する、ＡＴＬにおける午後の輸送体運航のペアを示すように動的に変更された、図７Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図８Ａ】最近の３０日間にわたる３０分以上の職務時間の分散を含んだ輸送体運航を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図８Ｂ】分散レポートが、最近の３０日間にわたる１５分以上の職務時間の分散を含んだ輸送体運航を示すように動的に変更された、図８Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図９Ａ】最近の３０日間において３０分以上の職務時間の分散を含むＡＴＬからＬＧＡへの朝の輸送体運航を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図９Ｂ】ディスプレイが、最近の３０日間において６０分以上の職務時間の分散を有するＡＴＬからＬＧＡへの朝の輸送体運航を示すように動的に変更された、図９Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図１０Ａ】最近の３０日間にわたる１０パーセント以上のミスマッチドローテーション（ｍｉｓｍａｔｃｈｅｄ  ｒｏｔａｔｉｏｎ）の分散を含んだ輸送体運航を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図１０Ｂ】分散レポートが、最近の３０日間にわたる１５パーセント以上のミスマッチドローテーションの分散を含んだ輸送体運航を示すように動的に変更された、図１０Ａの例示的な動的分散レポートである。
【図１１Ａ】最近の３６５日間において１日当たり１０パーセント以上のミスマッチドローテーションの分散を含むＡＴＬにおける輸送体運航を有する日々を示す少なくとも１つの態様による、１つの例示的な動的分散レポートである。
【図１１Ｂ】ディスプレイが、最近の３６５日間において１日当たり２０パーセント以上のミスマッチドローテーションの分散を含むＡＴＬにおける輸送体運航を有する日々を示すように変更された、図１１Ａの例示的な動的分散レポートである。
【発明を実施するための形態】
【０００６】
以下で、本開示において提示される態様が参照される。しかしながら、本開示の範囲は、特定の説明される態様に限定されない。代わりに、種々の態様に関連するか否かにかかわらず、以下の特徴及び要素の任意の組み合わせが、考慮される態様を実施し且つ実行するために考慮される。更に、本明細書で開示される態様は、他の潜在的な解決法又は先行技術を超えた利点を取得し得るが、特定の利点が所与の態様によって取得されるか否かにかかわらず、本開示の範囲を限定しない。したがって、以下の態様、特徴、及び利点は、単に例示的なものであり、添付の特許請求の範囲内で明示的に挙げられる場合を除いて、特許請求の範囲の要素又は制限ではないと考えられる。同様に、「本発明」に対する参照は、本明細書で開示される任意の発明の主題を一般化したものとは解釈されず、添付の特許請求の範囲内で明示的に挙げられる場合を除いて、特許請求の範囲の要素又は制限ではないと考えられる。
【０００７】
様々な産業において、作業又は仕事に対する担当職員（例えば、従業員）の割り当ては、人のための個人的制限によって限定され得る。例えば、民間航空会社のパイロットは、職務に着くことができる時間の長さに関連する幾つかの異なる人的制限を有し、それらは、パイロットがどのようにして種々の飛行セグメントに割り当てられ得るかを制限し得る。
【０００８】
図１Ａは、民間航空機のパイロットのための１つの例示的な職務シナリオ１００の２日間の予定表１０２を示している。シナリオ１００では、パイロットが、第１の日の間の第１の職務期間１０４ａ及び第２の日の間の第２の職務期間１０４ｂを有する。第１の職務期間１０４ａと第２の職務期間１０４ｂは、休憩期間１０６によって分離される。政府の規制（例えば、連邦航空局の規制）、航空会社の規制、労働組合の規則などは、職務期間１０４ａ及び１０４ｂがどれくらいの長さになり得るかに対する人的制限を決定し、且つ、２つの職務期間１０４ａと１０４ｂとの間の休憩期間１０６がどれくらいの長さであるべきかも決定し得る。
【０００９】
図１Ｂは、パイロットのための１つの例示的な職務期間１０４のより詳細な図を提供している。例示的な職務期間１０４では、パイロットが、４つの飛行セグメント１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃ、及び１０８ｄ（集合的に、飛行セグメント１０８）の旅程に割り当てられた。飛行セグメント１０８の各々は、ブロックタイムを規定し、それは、航空機が、出発空港のゲートからプッシュバック（ｐｕｓｈｅｄ  ｂａｃｋ）された時から、到着空港のゲートに停止した時までの経過時間である。再び、政府の規制、航空会社の規制、労働組合の規則などは、パイロットが、職務期間１０４の間にどれくらいのブロックタイムを蓄積できるか、及びパイロットが、どれくらいの長さの時間だけ職務に着けるかに対する人的制限を決定し得る。
【００１０】
図１Ｂで示されるように、職務期間１０４は、第１の飛行セグメント１０８ａよりも早い時間において開始し得る。例として、パイロットは、午前６時に空港に到着した時に、自分の職務期間１０４を開始し得る。しかしながら、パイロットの第１の飛行セグメントは、午前６時４５分までゲートを出発し得ない。そのような事例では、パイロットの職務期間１０４の開始と第１の飛行セグメント１０８ａのためのブロックタイムの開始との間に、４５分のタイムギャップ１１０ａが存在する。同様に、パイロットは、第１の航空機から第２の航空機へ移動するため、及び次の飛行セグメントのための飛行計画を見直すためなどにより、飛行セグメント間で時間を必要とし得る。したがって、タイムギャップ１１０ｂ、１１０ｃ、及び１１０ｄが、飛行セグメント１０８の間に挿入されて、そのようなパイロットの移行を可能にする。パイロットが乗り換えるために必要とされ得る、タイムギャップ１１０ｂ、１１０ｃ、及び１１０ｄの長さは、空港、１日のうちの時間帯、１年のうちの時期などに応じて変動し得る。例えば、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港などの大きくて混んでいる空港では、パイロットが、第１の飛行セグメントを飛行した後で第１の航空機から第２の飛行セグメントのための第２の航空機へ乗り換えるために１時間以上を必要とし得る。より小さい混んでいない空港では、パイロットが、第１の飛行セグメントを飛行した後で第２の飛行セグメントのための第２の航空機へ乗り換えるために、３０分しか必要とし得ない。別の実施例として、航空機が混んでいる平日の朝では、パイロットが、第１の飛行セグメントから第２の飛行セグメントへ移行するために、航空機がより混んでいない可能性がある平日の午後に必要とされ得るよりも、多くの時間を必要とし得る。
【００１１】
理想的には、パイロットの職務期間１０４は、彼の最後の飛行セグメント１０８ｄの終わりと職務期間１０４の終わりとの間に、タイムギャップ１１０ｅを含む。そのようなタイムギャップ１１０ｅは、パイロットが、最後の飛行セグメントによって、彼の全体の職務時間を超えないことを保証し得る。図１Ｃは、最後の飛行セグメント１０８ｄが出発において遅れた場合のパイロットのための１つの例示的な職務期間１０４を示している。結果として、パイロットが第４の飛行セグメントを遂行したならば、彼は自分の許容可能な職務時間を超えてしまう。例えば、再び図１Ｃを参照すると、第４の飛行セグメント１０８ｄが遅れ、航空機がパイロットの職務期間１０４の終わりの前にゲートに到着しないならば、又はパイロットの職務期間１０４の終わりの後の予め規定された時間（ｗｉｎｄｏｗ  ｏｆ  ｔｉｍｅ）内に到着しないならば、そのとき、パイロットは飛行セグメント１０８ｄを飛行することができず、別のパイロットが飛行セグメントを遂行しなければならない。対照的に、第４の飛行セグメント１０８ｄは、（図１Ｂで示されるように）時間通りに離陸したが、（天気などによって）空中で遅れ、パイロットの職務期間１０４の終わりの後まで航空機がゲートに到着しないならば、そのようなパイロットの人的制限の迂闊な期限徒過は許容可能である。
【００１２】
運航は、それに関連付けられた１以上の人的時間制限基準を有し得る。上述の実施例を続けると、飛行セグメントは、ブロックタイム、到着時間、及び接続時間に関連する人的時間制限基準などの、幾つかの人的時間制限基準を有し得る。人的時間制限は、運航の優先度に基づいて異なり得る。上述の実施例を続けると、特定の飛行セグメントは、２時間３０分の計画されたブロックタイムを有し得る。ブロックタイムに関連した人的時間制限基準は、２時間３０分に設定され得る。高い優先度の飛行セグメントに対して、ブロックタイムに関連する人的時間制限基準は３時間まで増加され、飛行セグメントに割り当てられたパイロットが、飛行を行うための時間が足りなくならない、より高い可能性を提供する。
【００１３】
民間航空会社の運航に対して、飛行セグメントは、第１の空港を１日のうちの特定の時間（及び１週間のうちの特定の曜日）において出発し、１日のうちの第２の特定の時間において第２の空港に到着するように計画された運航として規定され得る。例えば、航空会社は、ニューヨーク市のラガーディア空港とワシントンＤＣのレーガンナショナル空港との間の１時間ごとの飛行セグメントを運航し得る。ラガーディアを毎日午前７時に離陸する飛行セグメントは、第１の飛行セグメントと考えられ、ラガーディアを毎日午前８時に飛行するセグメントは、第２の飛行セグメントなどと考えられる。しばしば、航空会社は、毎日の同じ飛行セグメントに対して同じ数字表示（例えば、オセアニック１１４０又はオセアニック３２８８）を使用する。代替的に、航空会社は、特定の市のペア（例えば、ジョージア州アトランタからニューヨーク州ニューヨーク市のラガーディア空港への任意の飛行）の間の全ての飛行を、同じ飛行セグメントとして取り扱い得る。しかしながら、航空会社は週末に異なるスケジュールで飛行し、及び／又は航空交通の混雑が低減され得るので、航空会社は、時々、週末の飛行セグメントを平日の飛行セグメントとは異なるように取り扱う。例えば、ラガーディアからレーガンナショナルへの飛行セグメントは、航空交通などのために、平日の間はゲートからゲートまで１時間を必要とし得る。しかしながら、同じ飛行セグメントは、週末には５５分しか必要としない。
【００１４】
飛行計画で生じる別の１つの問題は、ミスマッチドローテーションである。ミスマッチドローテーションは、ある航空機が特定のセグメントを飛行するように予定されているが、代わりに異なる航空機がそのセグメントを飛行するときに生じる。図２Ａは、ある航空機に対して計画された旅程２００を示し、航空機は、カリフォルニア州ロサンゼルス２０２からコロラド州デンバー２０４へ第１のセグメント２１２を、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６へ第２のセグメント２１４を、イリノイ州シカゴ２０６からジョージア州アトランタ２０８へ第３のセグメント２１６を、飛行するように予定されている。今度は図２Ｂを参照すると、様々な状況で、航空機は、予定に従って計画されたものとは異なるセグメントを飛行し得る。図２Ｂは、航空機に対する実際の旅程２００’を示し、航空機は、カリフォルニア州ロサンゼルス２０２からコロラド州デンバー２０４へ第１のセグメント２１２を、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６へ第２のセグメント２１４を実際に飛行する。しかしながら、ジョージア州アトランタ２０８へ計画された第３のセグメント２１６を飛行する代わりに、航空機は、ニュージャージー州ニューアーク２１０へのセグメント２１８を代わりに飛行する。そのようなミスマッチドローテーションは、幾つかの理由で問題となり得る。先ず、ミスマッチドローテーションの事例において、航空機を飛行する乗務員は、実際の飛行セグメントを飛行することが違法であるかもしれない。例えば、イリノイ州シカゴ２０６からジョージア州アトランタ２０８へのセグメント２１６は、２時間の飛行時間を予定しており、一方で、イリノイ州シカゴ２０６からニュージャージー州ニューアーク２１０へのセグメント２１８は、２時間３０分の飛行時間を予定しているかもしれない。ニュージャージー州ニューアーク２１０への実際の飛行に対する余剰の３０分の飛行時間は、上で議論されたように、飛行乗務員が時間制限を超えることをもたらし得る。次に、ミスマッチドローテーションの事例において、航空機は、将来の飛行のための他の航空乗務員に関して誤って配置され得る。例えば、図２Ａ及び図２Ｂを参照すると、航空機を２つの更なる目的地へ飛行させるために、異なる航空乗務員が、ジョージア州アトランタ２０８に配置され得る。しかしながら、特定の航空機を飛行させる資格を有する航空乗務員は、ニュージャージー州ニューアーク２１０に配置されていないかもしれない。結果として、そのとき、航空乗務員は、航空機を飛行させるためにニュージャージー州ニューアーク２１０に輸送されなければならず、遅延及び／又は費用発生をもたらす可能性がある。第３に、ミスマッチドローテーションは、遅延の連鎖反応をもたらし得る。上述された実施例を続けると、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６へのレグ（ｌｅｇ）が１時間だけ遅れることを想定する。結果として、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６へのレグを飛行している乗務員は、未だ、イリノイ州シカゴ２０６からジョージア州アトランタ２０８へのルートを飛行することが予定され得るが、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６への航空機は、今度は、ニュージャージー州ニューアーク２１０へ行くので、イリノイ州シカゴ２０６からジョージア州アトランタ２０８へは異なる航空機で行くことになる。結果として、一方で、コロラド州デンバー２０４からの航空機の到着を待ちながら、イリノイ州シカゴ２０６からニュージャージー州ニューアーク２１０への飛行は遅れ、他方で、コロラド州デンバー２０４からイリノイ州シカゴ２０６への乗務員の到着を待ちながら、イリノイ州シカゴ２０６からジョージア州アトランタ２０８への飛行は遅れる。
【００１５】
パイロットの人的制限を超えることを避けるために、航空会社は、運航分散（ｏｐｅｒａｔｉｎｇ  ｖａｒｉａｎｃｅ）を占めるために、バッファーを採用し得る。例えば、航空会社は、乗務員が自分の人的制限を実際に超える可能性を低減させるように乗務員の予定を決めるときに、職務期間に対して１時間の余剰なブロックタイムを追加し得る。同様に、航空会社は、空港、１日のうちの時間帯、１年のうちの時期などにかかわりなく、（飛行セグメント間の接続時間バッファーを追加することによって）１時間３０分の最小の接続時間を要求し得る。これらのバッファーは、しばしば、ほとんどの航空業務を占める保守的な数値に設定される。しかしながら、かなりの数の航空業務は、そのような大きいバッファーを要求しない。結果として、乗務員の時間のかなりの量は、これらのバッファーによって無駄にされ得る。例えば、パイロットが、任意の所与の職務期間１０４の間に８時間だけのブロックタイムが許容されるとすれば、そのとき、ブロックタイムのバッファーの１時間は、パイロットが７時間の実際のブロックタイムを飛行するように計画されることを可能にするのみである。そのようなバッファーは無駄であり得るが、航空会社は、彼らが様々な航空業務のために設定するバッファーを微調整することを可能にするやり方で、実際の航空業務のデータを解析することができていなかった。
【００１６】
本明細書で説明される様々な態様では、システム及び方法が、計画された輸送体運航（例えば、民間航空機の航空業務）及び実際の輸送体運航に関連する大量のデータを操作し、計画された輸送体運航と実際の輸送体運航との間の分散における差異及び傾向を示す、分散レポートを出力する。分散レポートは動的なものであり、それによって、ユーザは、特定の基準（例えば、分散に対する閾値制限）を変更することができ、分散レポートは、変更された基準に基づいて素早く更新することができる。これらの動的分散レポートを使用して、輸送体運航及び／又は輸送体オペレーターのための予定計画者は、１日のうちの時間帯、１週間のうちの曜日、分散の重大性などに基づいて、様々な飛行セグメントに対して起きる種々の分散を研究及び理解することができる。予定計画者は、分散のこのより深い理解を用いて、輸送体運航及び／又は輸送体オペレーターのための将来の計画において使用するための、より正確なバッファーを提供することができる。
【００１７】
図３は、計画された輸送体運航と実際の輸送体運航との間の分散における差異及び傾向を示す、様々なレポートを出力するために使用され得る。コンピュータシステム３００は、コンピュータメモリ３０２を含む。コンピュータメモリ３０２は、計画された輸送体運航データ３１０及び実際の輸送体運航データ３１２を含む、電子データを記憶する１以上のデータ構造を含み得る。コンピュータシステム３００は、記憶された、計画された輸送体運航データ３１０及び実際の輸送体運航データ３１２を操作することができる、プロセッサ３０４も含む。プロセッサ３０４は、記憶された、計画された輸送体運航データ３１０及び実際の輸送体運航データ３１２を、第１のフォーマットから第２のフォーマットへ変換することができる。例えば、計画された輸送体運航データ３１０及び実際の輸送体運航データ３１２は、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ（登録商標）Ｅｘｃｅｌ（登録商標）スプレッドシートファイルなどの、スプレッドシートファイル内のコンピュータメモリ３０２内に記憶され得る。プロセッサ３０４は、輸送体を運航する乗務員の計画プログラムに適合するデータフォーマットなどの、異なるフォーマットへデータを変換し得る。乗務員計画のソフトウェアは、輸送体を特定のルートに割り当て、異なる輸送体オペレーター又は輸送体運航乗務員をそれらのルートに割り当てるために使用され得る。そのような乗務員計画のソフトウェアの一実施例は、イェッペセン（Ｊｅｐｐｅｓｅｎ）乗務員ペアリングソフトウェアである。イェッペセン乗務員ペアリングソフトウェアは、異なるパイロット乗務員を異なるルートに割り当て、イェッペセンフリートトラッキング（Ｊｅｐｐｅｓｅｎ  Ｆｌｅｅｔ  Ｔｒａｃｋｉｎｇ）は、航空機を異なるルートに割り当てる。コンピュータプロセッサ３０４は、フォートマットされたデータを操作して、分散レポートを作り出し及び出力することができる。様々な態様では、プロセッサが、データの元々のフォーマット（例えば、スプレッドシートファイルフォーマット）に基づいて、分散レポートを作り出し且つ出力することができる。コンピュータシステム３００は、プロセッサ３０４と通信するディスプレイ装置３０８を含み得る。ディスプレイ装置３０８は、プロセッサ３０４によって作り出され且つ出力された分散レポートの画像を提供することができる。様々な態様では、ディスプレイ装置３０８が、ＬＣＤディスプレイなどのコンピュータディスプレイスクリーンであり得る。様々な他の態様では、ディスプレイ装置３０８が、分散レポートの書面をプリントするプリンターなどを含み得る。コンピュータシステム３００は、動的分散レポートのユーザ調整可能な基準を入力及び／又は変更するための、コンピュータプロセッサ３０４と通信する入力装置３０６も含む。入力装置３０６は、キーボード、コンピュータマウス、トラックパッド、電子ペン、及び／又はそれらと同様なものを含み得る。
【００１８】
図４Ａは、様々な民間航空機の飛行セグメントに対するブロックタイムの分散のための様々な態様による、動的分散レポート４００のディスプレイスクリーンの図を描いている。動的分散レポート４００は、２つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分４０６の単位で表現された最小のブロックタイムの分散４０２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが最小のブロックタイムの分散を入力できる、入力フィールド４０４を含む。例えば、図４Ａは、３０分に設定されている最小のブロックタイムの分散４０２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上のブロックタイムの分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日４１２の単位で表現された動的分散レポート４００のための期間４０８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート４００のための期間を入力することができる、入力フィールド４１０を含む。例えば、図４Ａは、３０日に設定されている期間４０８のためのユーザ調整可能な基準を示している。最小のブロックタイムの分散４０２及び期間４０８のためのユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート４００は、３０分以上のブロックタイムの分散を有する過去３０日間の輸送体運航を有する、オセアニック航空の４つの飛行セグメントに対するブロックタイムの分散情報を表示する。オセアニック１２（参照４１４）は、３０分を超えたブロックタイムの分散を有する、最近の３０日間の合計で６つの輸送体運航（すなわち、飛行セグメント）を有する。ここで、６つの輸送体運航は、数値表示４１６及び棒グラフ４１８の両方によって表されている。また、オセアニック１６（参照４２０）は、（数値表示４２２及び棒グラフ４２４によって表された）３０分以上のブロックタイムの分散を有する、最近の３０日間の合計で８つの輸送体運航を有する。また、オセアニック２１（参照４２６）は、（数値表示４２８及び棒グラフ４３０によって表された）３０分以上のブロックタイムの分散を有する、最近の３０日間の合計で２つの輸送体運航を有する。最後に、オセアニック３８（参照４３２）は、（数値表示４３４及び棒グラフ４３６表示によって表された）３０分以上のブロックタイムの分散を有する、最近の３０日間の合計で１つの輸送体運航を有する。
【００１９】
図４Ｂは、ユーザ調整可能な基準が変更された後の、動的分散レポート４００’の更新されたディスプレイを示している。例えば、最小のブロックタイムの分散４０２のための入力フィールド４０４は、４５分に変更され、期間４０８のための入力フィールド４１０は、６０日に変更された。動的分散レポート４００’の更新されたディスプレイ内で、オセアニック１２（図４Ａの参照４１４）は、もはや現れず、それは、最近の６０日間でオセアニック１２のブロックタイムの分散が少なくとも４５分であったものは存在しないことを意味する。しかしながら、オセアニック６（参照４３８）が、動的分散レポート４００’に追加され、（数値表示４４０及び棒グラフ表示４４２によって表された）合計で１２のブロックタイムの分散を有し、それは、オセアニック６が、３１日前から６０日前までの間で４５分以上のブロックタイムの分散を有したが、最近の３０日間では３０分以上のブロックタイムの分散を有さなかったことを意味する。データのそのような動的表現は、予定計画者が、オセアニック６に関連する運航をより詳細に調査し、オセアニック６に対するブロックタイムの分散の原因を特定し、将来のオセアニック６の輸送体運航に対するブロックタイムの分散のためのバッファーが、調整されるべきか否かを決定することをもたらす。動的分散レポート４００’の更新されたディスプレイ内で示されている、図４Ａから残っている３つの輸送体運航（オセアニック１６、オセアニック２１、及びオセアニック３８）は同じである。しかしながら、ある事例では、ブロックタイムの分散の場合の数が変動した。例えば、オセアニック２１（参照番号４２６）は、数表示４２８’及び棒グラフ４３０’によって示されているように、４５分以上の１つのブロックタイムの分散しか有していない。
【００２０】
図５Ａは、特定のルート（すなわち、特定の飛行セグメント）に沿った輸送体運航に対する動的分散レポート４５０のためのディスプレイを示している。この場合では、ルートが、ジョージア州アトランタのハートフィールド国際空港（ＡＴＬ）から、ニューヨーク州ニューヨーク市のラガーディア空港（ＬＧＡ）へ向かっている。動的分散レポート４５０は、１週間のうちの何曜日４７０かに基づいて、輸送体運航を表示している。動的分散レポート４５０は、３つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分４５６の単位で表現された最小のブロックタイムの分散４５２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小のブロックタイムの分散を入力できる、入力フィールド４５４を含む。例えば、図５Ａは、３０分に設定されている最小のブロックタイムの分散４５２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上のブロックタイムの分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日４１２の単位で表現された動的分散レポート４００のための期間４０８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート４００のための期間を入力することができる、入力フィールド４１０を含む。第３のユーザ調整可能な基準は、１日のうちの時間帯４６４である。ディスプレイは、１日のうちの選ばれた時間帯（図５Ａでは朝）及びドロップダウンアイコン４６８を表示し、ユーザは、コンピュータマウスなどを使用してドロップダウンアイコン４６８を選択し、１日のうちの選ばれた時間帯を、昼間、午後、夕方、深夜、夜間などに変更することができる。他のユーザ調整可能な基準は、月、年、及び／又は季節を選択することを含み得る。ユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート４５０は、（数表示４７２及び棒グラフ４７４によって表示されるように）最近の３０日間において月曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１２の運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート４５０は、（数表示４７６及び棒グラフ４７８によって示されるように）最近の３０日間において火曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０は、（数表示４８０及び棒グラフ４８２によって示されるように）最近の３０日間において水曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する８つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０は、（数表示４８４及び棒グラフ４８６によって示されるように）最近の３０日間において木曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１１の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０は、（数表示４８８及び棒グラフ４９０によって示されるように）最近の３０日間において金曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する７つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０は、（数表示４９２及び棒グラフ４９４によって示されるように）最近の３０日間において土曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０は、（数表示４９６及び棒グラフ４９８によって示されるように）最近の３０日間において日曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１つの運航が存在したことを示している。
【００２１】
動的分散レポート４５０から、この事例では、ブロックタイムの分散が、平日よりも週末に少ないことが明らかである。結果として、計画者は、平日のブロックタイムのためのバッファーとは異なる、週末のブロックタイムのためのバッファーを規定することができる。
【００２２】
図５Ｂは、（入力フィールド４５４内で示されているように）ユーザ調整可能な最小のブロックタイムの分散の基準が６０分に変更された、ブロックタイムの分散レポート４５０’の更新されたディスプレイを示している。概して、６０分以上のブロックタイムの分散を有する輸送体運航の数は、３０分以上のブロックタイムの分散を有する輸送体運航の数よりも少ない。例えば、動的分散レポート４５０’は、（数表示４７２’及び棒グラフ４７４’によって示されるように）最近の３０日間において月曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する１０の運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート４５０’は、（数表示４７６’及び棒グラフ４７８’によって示されるように）最近の３０日間において火曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する７つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０’は、（数表示４８０’及び棒グラフ４８２’によって示されるように）最近の３０日間において水曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する３つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０’は、（数表示４８４’及び棒グラフ４８６’によって示されるように）最近の３０日間において木曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する７つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０’は、（数表示４８８’及び棒グラフ４９０’によって示されるように）最近の３０日間において金曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する５つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０’は、（数表示４９２’及び欠けた棒グラフ４９４’によって示されるように）最近の３０日間において土曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する運航が存在しなかったことを示している。また、動的分散レポート４５０’は、（数値４９６及び棒グラフ４９８によって示されるように）最近の３０日間において日曜日に、６０分以上のブロックタイムの分散を有する１つの運航が存在したことを示している。図５Ａの動的分散レポート４５０を図５Ｂで示される更新された動的分散レポート４５０’と比較することによって、計画者は、３０分を超えた分散の多くが６０分をも超えていたことを理解することができる。したがって、３０分のバッファーは、分散を低減させるために十分ではないだろう。同様に、６０分のバッファーは、分散を低減させるために十分ではないかもしれない。様々な態様及び／又は状況において、計画者は、分散を超えた運航の数が適切に低くなるまで、最小のブロックタイムの分散４５２に対してユーザ調整可能な基準を調整し続けることができる。最小のブロックタイムの分散４５２に対してユーザ調整可能な基準のための結果としての値は、その後、計画者によって使用されて、ＡＴＬからＬＧＡまでの運航に対してブロックタイムのバッファーを割り当てることができる。
【００２３】
図５Ｃは、最小のブロックタイムの分散４５２に対してユーザ調整可能な基準が、（入力フィールド４５４によって示されているように）３０分に設定されているが、１日のうちの時間帯の基準４６４が、（入力フィールド４６６によって示されているように）午後に変更された、動的分散レポート４５０”の別の１つの更新されたディスプレイである。概して、午後に３０分以上のブロックタイムの分散を有する輸送体運航の数は、朝に３０分以上のブロックタイムの分散を有する輸送体運航の数よりも少ない。例えば、動的分散レポート４５０”は、（数表示４７２”及び棒グラフ４７４”によって示されるように）最近の３０日間において月曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する４つの運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート４５０”は、（数表示４７６”及び棒グラフ４７８”によって示されるように）最近の３０日間において火曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する４つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０”は、（数表示４８０”及び棒グラフ４８２”によって示されるように）最近の３０日間において水曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する４つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０”は、（数表示４８４”及び棒グラフ４８６”によって示されるように）最近の３０日間において木曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する６つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０”は、（数表示４８８”及び棒グラフ４９０”によって示されるように）最近の３０日間において金曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する８つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０”は、（数表示４９２”及び棒グラフ４９４”によって示されるように）最近の３０日間において土曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する１つの運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート４５０”は、（数表示４９６”及び棒グラフ４９８”’によって示されるように）最近の３０日間において日曜日に、３０分以上のブロックタイムの分散を有する３つの運航が存在したことを示している。図５Ａの動的分散レポート４５０を図５Ｃで示される更新された動的分散レポート４５０”と比較することによって、計画者は、３０分以上のブロックタイムの分散を有する午後の運航が、朝の運航よりも少なかったことを理解することができる。したがって、より小さいバッファーが、朝の運航よりも午後の運航に対して使用され得る。様々な態様及び／又は状況において、計画者は、朝及び午後において分散を超えた運航の数が受容可能に低くなるまで、最小のブロックタイムの分散４５２に対してユーザ調整可能な基準を調整し続けることができる。朝及び午後の最小のブロックタイムの分散４５２に対してユーザ調整可能な基準のための結果としての値は、その後、計画者によって使用されて、朝及び午後の運航において、それぞれ、ＡＴＬからＬＧＡまでの運航に対してブロックタイムのバッファーを割り当てることができる。
【００２４】
図５Ａ〜図５Ｃの動的分散レポート４５０、４５０’、及び４５０”は、３０分以上のブロックタイムの分散を有する運航の数が、ＡＴＬからＬＧＡへの朝の運航に対して、１週間うちの曜日が進むに従って減少することも示している。対照的に、動的分散レポート４５０、４５０’、及び４５０”は、３０分以上のブロックタイムの分散を有する運航の数が、ＡＴＬからＬＧＡへの午後の運航に対して、１週間うちの曜日が進むに従って増加することも示している。動的分散レポート４５０、４５０’、及び４５０”から特定されたそのような傾向は、計画者又は他の人が、そのような傾向の理由を特定する動機付けを提供し得る。例えば、ＬＧＡへの朝の飛行は、仕事でニューヨーク市へ移動するビジネスマンのために、１週間のうちの早い曜日において遅延を経験し得る。対照的に、ＬＧＡへの午後の飛行は、週末の休暇のためにニューヨーク市へ移動する個人のために、１週間のうちの遅い曜日において遅延を経験し得る。再び、計画者は、動的分散レポート４５０、４５０’、及び４５０”からの情報、及びデータを研究することによって発見された任意の根本的な原因を使用することができ、ＡＴＬからＬＧＡへの運航のためのブロックタイムの分散に対するバッファーを調整することができる。
【００２５】
図６Ａは、分散が接続時間の分散である場合の、種々の輸送体運航のペアのための動的分散レポート５００のディスプレイを示している。接続時間の分散は、輸送体運航乗務員（例えば、飛行乗務員）が、１つの輸送体から別の１つへ（例えば、空港において１つの航空機から別の１つの航空機へ）移動するための予定された時間との差異である。動的分散レポート５００は、２つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分５０６の単位で表現された最小の接続時間の分散５０２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小の接続時間の分散を入力できる、入力フィールド５０４を含む。例えば、図６Ａは、３０分に設定されている最小の接続時間の分散５０２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上の接続時間の分散を有する飛行セグメントのペアのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日５１２の単位で表現された動的分散レポート５００のための期間５０８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート５００のための期間を入力することができる、入力フィールド５１０を含む。例えば、図６Ａは、３０日に設定されている期間５０８のためのユーザ調整可能な基準を示している。最小の接続時間の分散５０２及び期間５０８のためのユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート５００は、オセアニック航空のための４つの飛行セグメントのペアに対する接続時間の分散の情報を表示する。オセアニック１５からオセアニック２９へ（参照５１４）接続する輸送体オペレーターは、（数値表示５１６及び棒グラフ表示５１８によって表される）３０分を超えた接続時間の分散を有する、最近の３０日間の合計で１２の接続業務を有する。また、オセアニック２２からオセアニック１６へ（参照５２０）接続する輸送体オペレーターは、（数値表示５２２及び棒グラフ表示５２４によって表される）３０分を超えた接続時間の分散を有する、最近の３０日間内の合計で８つの接続業務を有する。また、オセアニック３５からオセアニック１７へ（参照５２３）接続する輸送体オペレーターは、（数値表示５２５及び棒グラフ表示５２６によって表される）３０分を超えた接続時間の分散を有する、最近の３０日間内の合計で７つの接続業務を有する。最後に、オセアニック９９からオセアニック５へ（参照５２８）接続する輸送体オペレーターは、（数値表示５３０及び棒グラフ表示５３２によって表される）３０分を超えた接続時間の分散を有する、最近の３０日間内の合計で２つの接続業務を有する。
【００２６】
図６Ｂは、ユーザ調整可能な基準が変更された後の、動的分散レポート５００’の更新されたディスプレイを示している。例えば、最小の接続時間の分散５０２のための入力フィールド５０４は、４５分に変更され、期間５０８のための入力フィールド５１０は、６０日に変更された。動的分散レポート５００’の更新されたディスプレイ内で、オセアニック２２からオセアニック１６へ（図６Ａの参照５２０）の接続は、もはや現れず、それは、最近の６０日間で接続時間の分散が少なくとも４５分であったものは存在しないことを意味する。しかしながら、オセアニック９からオセアニック１２へ（参照５３４）の接続が現れ、（数値表示５３６及び棒グラフ表示５３８によって表される）合計で７つの接続時間の分散を有し、それは、オセアニック９からオセアニック１２へ接続する輸送体オペレーターが、３１日前から６０日前の間で少なくとも４５分の接続時間の分散を有したが、最近の３０日間では３０分以上の接続時間の分散を有さなかったことを意味する。データのそのような動的表現は、予定計画者が、オセアニック９及びオセアニック１２に関連する運航をより詳細に調査し、これらの輸送体運航に対する接続時間の分散の原因を特定し、飛行のための接続時間の分散に対するバッファーが、調整されるべきか否かを決定することをもたらす。動的分散レポート５００’の更新されたディスプレイ内で示されている、図６Ａから残っている３つの接続（オセアニック１５からオセアニック２９へ、オセアニック３５からオセアニック１７へ、及びオセアニック９９からオセアニック５へ）は同じである。しかしながら、ある事例では、ブロックタイムの分散の場合の数が変動した。例えば、オセアニック１５からオセアニック２９への接続時間の分散の事例の数は、数表示５１６’及び棒グラフ５１８’によって示されているように、６０日にわたる４５分の接続時間の分散の事例が１７まで増加した。
【００２７】
図７Ａは、特定の空港における接続時間の分散に対する動的分散レポート５５０のためのディスプレイを示している。この場合では、空港が、ジョージア州アトランタのハートフィールド国際空港（ＡＴＬ）５５１である。動的分散レポート５５０は、１週間のうちの何曜日５７０かに基づいて、輸送体運航を表示している。動的分散レポート５５０は、３つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分５５６の単位で表現された最小の接続時間の分散５５２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小の接続時間の分散を入力できる、入力フィールド５５４を含む。例えば、図７Ａは、３０分に設定されている最小の接続時間の分散５５２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上の接続時間の分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日５６２の単位で表現された動的分散レポート５５０のための期間５５８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート５５０のための期間を入力することができる、入力フィールド５６０を含む。第３のユーザ調整可能な基準は、１日のうちの時間帯５６４である。ディスプレイは、１日のうちの選択された時間帯（図７Ａでは朝）及びドロップダウンアイコン５６８を表示する、フィールド５６６を含む。ユーザは、コンピュータマウスなどを使用してドロップダウンアイコン５６８を選択し、１日のうちの選択された時間帯を、昼間、午後、夕方、深夜、夜間などに変更することができる。ユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート５５０は、（数表示５７２及び棒グラフ５７４によって表示されるように）最近の３０日間において月曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する５０の運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート５５０は、（数値５７６及び棒グラフ５７８によって示されるように）最近の３０日間において火曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する４０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０は、（数表示５８０及び棒グラフ５８２によって示されるように）最近の３０日間において水曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する３０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０は、（数表示５８４及び棒グラフ５８６によって示されるように）最近の３０日間において木曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する３０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０は、（数表示５８８及び棒グラフ５９０によって示されるように）最近の３０日間において金曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する５０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０は、（数表示５９２及び棒グラフ５９４によって示されるように）最近の３０日間において土曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する１５の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０は、（数表示５９６及び棒グラフ５９８によって示されるように）最近の３０日間において日曜日の朝に、３０分以上の接続時間の分散を有する１５の運航が存在したことを示している。
【００２８】
図７Ｂは、ユーザ調整可能な最小の接続時間の分散の基準が、（入力フィールド５５４によって示されているように）４５分に変更され、１日のうちの時間帯の基準が、（入力フィールド５６６によって示されているように）午後に変更された、接続時間の分散レポート５５０’の更新されたディスプレイを示している。ユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート５５０’は、（数表示５７２’及び棒グラフ５７４’によって表示されるように）最近の３０日間において月曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する６５の運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート５５０’は、（数表示５７６’及び棒グラフ５７８’によって示されるように）最近の３０日間において火曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する４５の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０’は、（数表示５８０’及び棒グラフ５８２’によって示されるように）最近の３０日間において水曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する４５の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０’は、（数表示５８４’及び棒グラフ５８６’によって示されるように）最近の３０日間において木曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する４４の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０’は、（数表示５８８’及び棒グラフ５９０’によって示されるように）最近の３０日間において金曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する６０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０’は、（数表示５９２’及び棒グラフ５９４’によって示されるように）最近の３０日間において土曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する１０の運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート５５０’は、（数表示５９６’及び棒グラフ５９８’によって示されるように）最近の３０日間において日曜日の午後に、４５分以上の接続時間の分散を有する５０の運航が存在したことを示している。
【００２９】
図７Ａと図７Ｂとの動的分散レポートの間の比較に基づいて、計画者は、接続時間の分散が、概して、朝よりも午後に悪いということを決定することができる。結果として、計画者は、朝及び午後に対して異なる接続時間のバッファーを使用することができる。
【００３０】
図８Ａは、様々な民間航空機の飛行セグメントに対する職務時間の分散のための様々な態様による、動的分散レポート６００のディスプレイスクリーンの図を描いている。動的分散レポート６００は、２つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分６０６の単位で表現された最小の職務時間の分散６０２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小の職務時間の分散を入力できる、入力フィールド６０４を含む。例えば、図８Ａは、３０分に設定されている最小の職務時間の分散６０２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上の職務時間の分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日６１２の単位で表現された動的分散レポート６００のための期間６０８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート４００のための期間を入力することができる、入力フィールド６１０を含む。例えば、図８Ａは、３０日に設定されている期間６０８のためのユーザ調整可能な基準を示している。最小の職務時間の分散６０２及び期間６０８のためのユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート６００は、オセアニック航空のための４つの飛行セグメントに対する職務時間の分散の情報を表示する。最近の３０日間のオセアニック１５（参照６１３）（すなわち、飛行セグメント）のための輸送体運航の１２パーセントが、３０分を超えた職務時間の分散を有する。ここで、輸送体運航の１２パーセントは、数値表示６１４及び棒グラフ６１６の両方によって表されている。また、最近の３０日間内のオセアニック３３（参照６１８）のための輸送体運航の４０パーセントが、（数値表示６２０及び棒グラフ表示６２２によって表されるように）３０分を超えた職務時間の分散を有する。また、最近の３０日間内のオセアニック６７（参照６２４）のための輸送体運航の２５パーセントが、（数値表示６２６及び棒グラフ表示６２８によって表されるように）３０分を超えた職務時間の分散を有する。また、最近の３０日間内のオセアニック７１（参照６３０）のための輸送体運航の３３パーセントが、（数値表示６３２及び棒グラフ表示６３４によって表されるように）３０分を超えた職務時間の分散を有する。
【００３１】
図８Ｂは、ユーザ調整可能な基準が変更された後の、動的分散レポート６００’の更新されたディスプレイを示している。例えば、最小の職務時間の分散６０２に対する入力フィールド６０４が、１５分に変更された。動的分散レポート６００’の更新されたディスプレイでは、オセアニック１５（参照番号６１３）、オセアニック３３（参照番号６１８）、及びオセアニック７１（参照番号６３０）に対する百分率が増加し、それは、少なくとも１５分であるが３０分未満の他の幾つかの職務時間の分散が存在したことを意味する。オセアニック６７（参照番号６２４）に対する百分率は変動せず、それは、職務時間の分散のうちの全てが３０分を超えていたことを意味する。また、更なる輸送体運航、オセアニック３５（参照番号６３６）が、動的分散レポート６００’に追加された。最近の３０日間内のオセアニック３５（参照６３６）のための輸送体運航の３０パーセントが、（数値表示６３８及び棒グラフ表示６４０によって表されるように）１５分を超えた職務時間の分散を有する。しかしながら、オセアニック３５（参照番号６３６）は、最近の３０日間で、３０分を超えた職務時間の分散を有していなかった。なぜなら、オセアニック３５は、図８Ａで示された動的分散レポート６００には現れていないからである。そのようなデータの動的表現は、計画者によって使用されて、様々な輸送体運航のための職務時間のバッファーを設定することができる。例えば、計画者は、任意の３０分以上の職務時間の分散を有していなかった、オセアニック３５のために３０分のバッファーを設定することができ、３０分を超える職務時間の分散を有した、オセアニック１５、オセアニック３３、オセアニック６７、及びオセアニック７１のために４５分の職務時間のバッファーを設定することができる。様々な事例では、計画者が、（入力フィールド６０４を使用して）最小の職務時間の分散の基準６０２を調整し続け、種々の航空業務のほとんどが動的分散レポート６００から除かれ、及び／又は特定の最小の職務時間の基準６０２を超える航空業務の事例の数（又は百分率）が適切に低くなるところの、分散のレベルを見つけることができる。計画者は、その後、運航のための職務時間のバッファーを、最小の職務時間の分散の基準６０２のための、この値と等しくなるように設定することができる。
【００３２】
図９Ａは、特定のルートに沿った輸送体運航に対する動的分散レポート６５０のためのディスプレイを示している。この場合では、（参照番号６５１によって示されるように）ルートが、ジョージア州アトランタのハートフィールド国際空港（ＡＴＬ）から、ニューヨーク州ニューヨーク市のラガーディア空港（ＬＧＡ）へ向かっている。動的分散レポート６５０は、１週間のうちの何曜日６７０かに基づいて、輸送体運航に対する分散データを表示している。動的分散レポート６５０は、３つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、分６５６の単位で表現された最小の職務時間の分散６５２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小の職務時間の分散６５２を入力できる、入力フィールド６５４を含む。例えば、図９Ａは、３０分に設定されている最小の職務時間の分散６５２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、３０分以上の職務時間の分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日６６２の単位で表現された動的分散レポート６５０のための期間６５８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート６５０のための期間を入力することができる、入力フィールド４１０を含む。第３のユーザ調整可能な基準は、１日のうちの時間帯６６４である。ディスプレイは、１日のうちの選ばれた時間帯（図９Ａでは朝）及びドロップダウンアイコン６６８を表示し、ユーザは、コンピュータマウスなどを使用してドロップダウンアイコン６６８を選択し、１日のうちの選ばれた時間帯を、昼間、午後、夕方、深夜、夜間などに変更することができる。ユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート６５０は、（数表示６７２及び棒グラフ６７４によって表示されるように）最近の３０日間において月曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する２５パーセントの運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート６５０は、（数表示６７６及び棒グラフ６７８によって表示されるように）最近の３０日間において火曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する２０パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０は、（数表示６８０及び棒グラフ６８２によって表示されるように）最近の３０日間において水曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する１９パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０は、（数表示６８４及び棒グラフ６８６によって表示されるように）最近の３０日間において木曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する２０パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０は、（数表示６８８及び棒グラフ６９０によって表示されるように）最近の３０日間において金曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する３０パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０は、（数表示６９２及び棒グラフ６９４によって表示されるように）最近の３０日間において土曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する６パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０は、（数表示６９６及び棒グラフ６９８によって表示されるように）最近の３０日間において日曜日の朝に、３０分以上の職務時間の分散を有する５パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。
【００３３】
動的分散レポート６５０から、この事例では、職務時間の分散が、平日よりも週末に極めて少ないことが明らかである。結果として、計画者は、平日の職務時間のためのバッファーとは異なる、週末の職務時間のためのバッファーを規定することができる。
【００３４】
図９Ｂは、（入力フィールド６５４内で示されているように）ユーザ調整可能な最小の職務時間の分散の基準が６０分に変更された、動的分散レポート６５０’の更新されたディスプレイを示している。概して、６０分以上の職務時間の分散を有する輸送体運航の数は、３０分以上の職務時間の分散を有する輸送体運航の数よりも少ない。例えば、動的分散レポート６５０’は、（数表示６７２’及び棒グラフ６７４’によって表示されるように）最近の３０日間において月曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する１２パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。更に、動的分散レポート６５０’は、（数表示６７６’及び棒グラフ６７８’によって表示されるように）最近の３０日間において火曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する８パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０’は、（数表示６８０’及び棒グラフ６８２’によって表示されるように）最近の３０日間において水曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する８パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０’は、（数表示６８４’及び棒グラフ６８６’によって表示されるように）最近の３０日間において木曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する１２パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０’は、（数表示６８８’及び棒グラフ６９０’によって表示されるように）最近の３０日間において金曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する２０パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。また、動的分散レポート６５０’は、（数表示６９２’及び（欠けた）棒グラフ６９４’によって表示されるように）最近の３０日間において土曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する輸送体運航が存在しなかったことを示している。また、動的分散レポート６５０’は、（数表示６９６’及び棒グラフ６９８’によって表示されるように）最近の３０日間において日曜日の朝に、６０分以上の職務時間の分散を有する２パーセントの輸送体運航が存在したことを示している。図９Ａの動的分散レポート６５０を図９Ｂで示される更新された動的分散レポート６５０’と比較することによって、計画者は、３０分を超えた分散の多くが６０分をも超えていたことを理解することができる。したがって、３０分のバッファーは、分散を低減させるために十分ではないだろう。同様に、６０分のバッファーは、分散を低減させるために十分ではないかもしれない。様々な態様及び／又は状況において、計画者は、分散を超える運航の数が受容可能に低くなるまで、最小の職務時間の分散６５２に対してユーザ調整可能な基準を調整し続けることができる。最小の職務時間の分散６５２に対してユーザ調整可能な基準のための結果としての値は、その後、計画者によって使用されて、ＡＴＬからＬＧＡまでの運航に対して職務時間のバッファーを割り当てることができる。
【００３５】
図１０Ａは、様々な民間航空機の飛行セグメントに対するミスマッチドローテーションの分散のための様々な態様による、動的分散レポート７００のディスプレイスクリーンの図を描いている。動的分散レポート７００は、２つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、輸送体運航の百分率として表現された最小のミスマッチドローテーションの分散７０２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小のミスマッチドローテーションの分散を入力できる、入力フィールド７０４を含む。例えば、図１０Ａは、１０パーセントに設定されている最小のミスマッチドローテーションの分散７０２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、１０パーセント以上のミスマッチドローテーションの分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日７１２の単位で表現された動的分散レポート７００のための期間７０８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート７００のための期間を入力することができる、入力フィールド７１０を含む。例えば、図１０Ａは、３０日に設定されている期間７０８のためのユーザ調整可能な基準を示している。最小のミスマッチドローテーションの分散７０２及び期間７０８のためのユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート７００は、オセアニック航空のための４つの飛行セグメントに対するミスマッチドローテーションの分散を表示する。最近の３０日間のオセアニック１１（参照７１４）（すなわち、飛行セグメント）のための輸送体運航の３０パーセントが、ミスマッチドローテーションの分散を有した。ここで、輸送体運航の３０パーセントは、数値表示７１６及び棒グラフ７１８の両方によって表されている。また、最近の３０日間のオセアニック１３（参照７２０）のための輸送体運航の１５パーセントが、（数値表示７２２及び棒グラフ表示７２４によって表されるように）ミスマッチドローテーションの分散を有した。また、最近の３０日間のオセアニック１８（参照７２８）のための輸送体運航の１５パーセントが、（数値表示７３０及び棒グラフ表示７３２によって表されるように）ミスマッチドローテーションの分散を有した。また、最近の３０日間のオセアニック７６（参照７３４）のための輸送体運航の１０パーセントが、（数値表示７３６及び棒グラフ表示７３８によって表される）ミスマッチドローテーションの分散を有した。
【００３６】
図１０Ｂは、ユーザ調整可能な基準が変更された後の、動的分散レポート７００’の更新されたディスプレイを示している。例えば、最小のミスマッチドローテーションの分散７０２に対する入力フィールド７０４が、１５パーセントに変更された。動的分散レポート７００’の更新されたディスプレイでは、オセアニック１１（参照番号７１４）、オセアニック１３（参照番号７２０）、及びオセアニック１８（参照番号７２８）に対する百分率が同じである。なぜなら、各飛行セグメントは、少なくとも１５パーセントのミスマッチドローテーションの分散を有していたからである。しかしながら、オセアニック７６（参照番号７３４）は、更新された動的分散レポート７００’には現れない。なぜなら、１５パーセント未満の飛行セグメントが、ミスマッチドローテーションの分散を有していたからである。そのようなデータの動的表現は、計画者によって使用されて、深刻なミスマッチドローテーションの問題を有する輸送体を特定することができる。
【００３７】
図１１Ａは、（参照番号７５１によって示されている）ジョージア州アトランタのハートフィールド国際空港（ＡＴＬ）における輸送体運航に対する動的分散レポート７５０のためのディスプレイを示している。動的分散レポート７５０は、１週間のうちの何曜日７７０かに基づいて、輸送体運航に対する分散データを表示している。動的分散レポート７５０は、３つのユーザ調整可能な基準を含む。第１のユーザ調整可能な基準は、１日当たりの百分率７５６として表現された最小のミスマッチドローテーションの分散７５２である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが表示されるべき最小のミスマッチドローテーションの分散７５２を入力できる、入力フィールド７５４を含む。例えば、図１１Ａは、１日当たり１０パーセントに設定されている最小のミスマッチドローテーションの分散７５２のためのユーザ調整可能な基準を示しており、それは、１０パーセント以上のミスマッチドローテーションの分散を有する飛行セグメントのみが表示されることを意味する。第２のユーザ調整可能な基準は、日７６２の単位で表現された動的分散レポート７５０のための期間７５８である。ディスプレイは、入力装置３０６を使用してユーザが動的分散レポート７５０のための期間を入力することができる、入力フィールド７６０を含む。ここで、期間は３６５日に設定された。第３のユーザ調整可能な基準は、１日のうちの時間帯７６４である。ディスプレイは、１日のうちの選択された時間帯（図１１Ａでは「全て」）及びドロップダウンアイコン７６８を表示する、フィールド７６６を含む。ユーザは、コンピュータマウスなどを使用してドロップダウンアイコン７６８を選択し、１日のうちの選択された時間帯を、昼間、午後、夕方、深夜、夜間などに変更することができる。ユーザ調整可能な基準に基づいて、動的分散レポート７５０は、（数表示７７２及び棒グラフ７７４によって表示されるように）最近の３６５日のうちの４０日の月曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７７６及び棒グラフ７７８によって表示されるように）最近の３６５日のうちの３０日の火曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７８０及び棒グラフ７８２によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１２日の水曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７８４及び棒グラフ７８６によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１０日の木曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７８８及び棒グラフ７９０によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１５日の金曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７９２及び棒グラフ７９４によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１日の土曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０は、（数表示７９６及び棒グラフ７９８によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１日の日曜日が、ＡＴＬにおいて１０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。
【００３８】
動的分散レポート７５０から、この事例では、ミスマッチドローテーションの分散が、平日よりも週末に極めて少ないことが明らかである。結果として、計画者は、ＡＴＬにおいて、週末よりも平日により多くの資源（例えば、バックアップの飛行乗務員）を配置できる。
【００３９】
図１１Ｂは、（入力フィールド７５４内で示されているように）ユーザ調整可能な最小のミスマッチドローテーションの分散の基準が１日当たり２０パーセントに変更された、ミスマッチドローテーションに対する動的分散レポート７５０’の更新されたディスプレイを示している。概して、ＡＴＬにおいて、２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有する日の数は、１日当たり１０パーセントであるミスマッチドローテーションの分散を有する日の数よりも少ない。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７７２’及び棒グラフ７７４’によって表示されるように）最近の３６５日のうちの３０日の月曜日が、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７７６’及び棒グラフ７７８’によって表示されるように）最近の３６５日のうちの１８日の火曜日が、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７８０’及び棒グラフ７８２’によって表示されるように）最近の３６５日のうちの６日の水曜日が、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数値７８４’及び棒グラフ７８６’によって表示されるように）最近の３６５日のうちの２日の木曜日が、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７８８’及び棒グラフ７９０’によって表示されるように）最近の３６５日のうちの７日の金曜日が、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有したことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７９２’及び欠けた棒グラフ７９４’によって表示されるように）最近の３６５日のうちで、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有する土曜日が存在しなかったことを示している。また、動的分散レポート７５０’は、（数表示７９６’及び棒グラフ７９８’によって表示されるように）最近の３６５日のうちで、ＡＴＬにおいて２０パーセントを超えたミスマッチドローテーションの分散を有する日曜日が存在しなかったことを示している。
【００４０】
例示的な動的分散レポートは、航空産業で使用され得る特定のタイプの分散レポートの概要を示している。他のタイプの動的分散レポートも、航空産業又は他のタイプの輸送体運航のために提供され得る。更に、絶対数又は百分率としての分散の事例の数の提示、又は棒グラフとしてのグラフによる提示を含み、分散レポートのフォーマットは、例示目的のみである。種々の数値の提示及び種々のグラフの提示を含み、分散データの他の提示も考えられる。動的分散レポートは、輸送体の計画者が、特定の分散及びそれらの分散における傾向を理解することを可能にする。計画者は、その後、その理解を用いて、適切なバッファーを種々の輸送体運航に適用し、その結果として、実際の輸送体運航が計画された輸送体運航により近付くことをもたらす。
【００４１】
様々な態様の説明が、例示目的で提示されたが、それらは、網羅的な説明であること又は本開示の態様を限定することを意図していない。当業者であれば、本開示の態様の範囲及び精神から逸脱することなく、多くの修正例及び変形例を思いつくことができるだろう。本明細書で使用される専門用語は、業界で見られる技術の態様、実際の用途、技術的改良の原理を最も良く説明するように、又は他の当業者が本開示の態様を理解することを可能にするように選ばれている。
【００４２】
本明細書で説明される態様は、専らハードウェアの態様、専らソフトウェアの態様（ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコードなどを含む）、又はソフトウェアとハードウェアの態様を組み合わせる態様の形式をとり得るが、本書ではそれらは全て、「回路」、「モジュール」、又は「システム」と広く称され得る。
【００４３】
様々な態様は、システム、方法、及び／又はコンピュータプログラム製品であり得る。コンピュータプログラム製品は、プロセッサが本明細書で開示される態様を実行することをもたらす、コンピュータ可読プログラム指示命令を有する、コンピュータ可読記憶媒体（又は複数の媒体）を含み得る。
【００４４】
コンピュータ可読記憶媒体は、指示命令実行装置によって使用されるための指示命令を保有及び記憶することができる、有形の装置であり得る。コンピュータ可読記憶媒体は、例えば、電子記憶装置、磁気記憶装置、光学記憶装置、電磁記憶装置、半導体記憶装置、又はそれらの任意の適切な組み合わせであり得るが、それらに限定されるものではない。コンピュータ可読記憶媒体のより具体的な実施例の非網羅的なリストは、以下のものを含む。すなわち、携帯型コンピュータのディスケット、ハードディスク、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、消去可能なプログラム可能リードオンリーメモリ（ＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリ）、スタティックランダムアクセスメモリ（ＳＲＡＭ）、携帯型コンパクトディスクのリードオンリーメモリ（ＣＤ‐ＲＯＭ）、デジタル多用途ディスク（ＤＶＤ）、メモリスティック、フロッピーディスク、記録された指示命令を有するパンチカード又は溝内の嵩上げ構造などの機械的な符号化装置、及びそれらの任意の適切な組み合わせである。本明細書で使用されるように、コンピュータ可読記憶媒体は、電波又は他の自由に伝播する電磁波、導波管又は他の伝送媒体を通って伝播する電磁波（例えば、光ファイバーケーブルを通過する光の点滅）、又はワイヤーを通って送信される電気信号などの、それ自体が一時的な信号であると解釈されるべきではない。
【００４５】
本明細書で説明されるコンピュータ可読プログラム指示命令は、コンピュータ可読記憶媒体からそれぞれの計算／処理装置へダウンロードされ、又は、例えば、インターネット、ローカルエリアネットワーク、ワイドエリアネットワーク、及び／又は無線ネットワークなどのネットワークを介して、外部コンピュータ又は外部記憶装置へダウンロードされる。ネットワークは、銅の伝送ケーブル、光伝送ファイバー、無線伝送、ルーター、ファイアウォール、スイッチ、ゲートウェイコンピュータ、及び／又はエッジサーバー（ｅｄｇｅ  ｓｅｒｖｅｒ）を備え得る。各計算／処理装置内のネットワークアダプターカード又はネットワークインターフェースは、ネットワークからコンピュータ可読プログラム指示命令を受信し、それぞれの計算／処理装置内のコンピュータ可読記憶媒体内に記憶させるために、コンピュータ可読プログラム指示命令を転送する。
【００４６】
様々な態様の作動を実行するためのコンピュータ可読プログラム指示命令は、アセンブラー指示命令（ａｓｓｅｍｂｌｅｒ  ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）、インストラクションセットアーキテクチャ（ＩＳＡ）指示命令、機械語指示命令、機械依存性指示命令（ｍａｃｈｉｎｅ  ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ  ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）、マイクロコード、ファームウェア指示命令、状態設定データ（ｓｔａｔｅ‐ｓｅｔｔｉｎｇ  ｄａｔａ）、又はＳｍａｌｌｔａｌｋ、Ｃ＋＋などのオブジェクト指向プログラミング言語、及び「Ｃ」プログラミング言語又は同様なプログラミング言語などの従来からの手続き型プログラミング言語を含む、１以上のプログラミング言語の任意の組み合わせで書かれたソースコード又はオブジェクトコードのいずれかであり得る。コンピュータ可読プログラム指示命令は、専らユーザのコンピュータ上で、スタンドアロンのソフトウェアパッケージとして部分的にユーザのコンピュータ上で、部分的にユーザのコンピュータ上且つ部分的にリモートコンピュータ上で、又は専らリモートのコンピュータ若しくはサーバ上で実行され得る。後者の場合、リモートコンピュータは、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）もしくはワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）を含む任意のタイプのネットワークを介してユーザのコンピュータに接続され得るか、又は、(例えば、インターネットサービスプロバイダを利用してインターネットを介して)外部のコンピュータへの接続がなされてもよい。ある態様では、例えば、プログラム可能論理回路、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、又はプログラム可能論理アレイ（ＰＬＡ）を含む電子回路が、本明細書で説明される態様を実行するために、コンピュータ可読プログラム指示命令の状態情報を利用して、コンピュータ可読プログラム指示命令を実行し、電子回路を具現化（ｐｅｒｓｏｎａｌｉｚｅ）する。
【００４７】
本開示の態様による方法、装置（システム）、及びコンピュータプログラム製品のフローチャート及び／又はブロック図を参照して、本明細書の態様が説明される。フローチャート及び／又はブロック図の各ブロック、並びにフローチャート及び／又はブロック図内のブロックの組み合わせは、コンピュータ可読プログラム指示命令によって実施され得る。
【００４８】
これらのコンピュータ可読プログラム指示命令は、コンピュータのプロセッサ、又は他のプログラマブルデータ処理装置を介して実行を行う指示命令が、フローチャート及び／又はブロック図のブロック又は複数のブロック内で特定されている機能／作用を実施するための手段を創出するように、汎用コンピュータ、特殊用途コンピュータのプロセッサ、又は機器を生産するための他のプログラマブルデータ処理装置に提供され得る。これらのコンピュータ可読プログラム指示命令は、コンピュータ、プログラマブルデータ処理装置、及び／又は他の装置を、特定のやり方で機能するようにさせることができる、コンピュータ可読記憶媒体内にも記憶され、それによって、内部に記憶された指示命令を有するコンピュータ可読記憶媒体は、フローチャート及び／又はブロック図のブロック若しくは複数のブロック内で特定される機能／作用の態様を実施する指示命令を含む、製造物を備える。
【００４９】
コンピュータ可読プログラム指示命令は、コンピュータ、他のプログラマブルデータ処理装置、又は他の装置に読み込まれ、一連の作動ステップがコンピュータ、他のプログラマブル装置、又は他の装置で実行され、コンピュータで実施されるプロセスを生成することをもたらし、それによって、コンピュータ、他のプログラマブル装置、又は他の装置で実行される指示命令が、フローチャート及び／又はブロック図のブロック若しくは複数のブロック内で特定される機能／作用を実施する場合もある。
【００５０】
図面のフローチャート及びブロック図は、様々な態様による、システム、方法、及びコンピュータプログラム製品の可能な実装態様のアーキテクチャ、機能性、及び作動を示す。その際、フローチャート及びブロック図の各ブロックは、特定の１以上の論理機能を実施するための１以上の実行可能な支持命令を含む、指示命令のモジュール、セグメント、又は部分を表わし得る。ある代替的な実施態様では、ブロック内に記載された機能が、図面に記載された順序を逸脱して現われることがある。例えば、場合によっては、連続して示されている２つのブロックが、ほぼ同時に実行されてもよく、又は含まれる機能によってはブロックは逆順に実行されてもよい。ブロック図及び／又はフローチャートの各ブロック、並びにブロック図及び／又はフローチャートのブロックの組み合わせは、特定の機能又は作業を行う特殊用途のハードウェアベースのシステム、又は特殊用途のハードウェア及びコンピュータ支持命令の組み合わせによって実行可能である。
【００５１】
態様は、クラウドコンピューティングインフラストラクチャーを介して、エンドユーザに提供され得る。クラウドコンピュ―ティングは、概して、ネットワーク上のサービスとしての拡張可能なコンピューティング資源を指す。より正式には、クラウドコンピューティングは、コンピューティング資源とその基本的な技術的アーキテクチャ（例えば、サーバ、記憶装置、ネットワーク）との間の抽象的概念を提供し、最小の管理労力又はサービスプロバイダーの相互作用を伴って、急速に供給及び解放され得る構成可能なコンピューティング資源の共有されたプールへの便利でオンデマンドなネットワークアクセスを可能にする、コンピューティング能力として定義され得る。したがって、クラウドコンピューティングは、ユーザが、コンピューティング資源を提供するために使用される基本的な物理システム（又はそれらのシステムの場所）を意識せずに、「クラウド」内で仮想のコンピューティング資源（例えば、記憶装置、データ、アプリケーション、及び完全に仮想化されたコンピューティングシステムさえ）にアクセスすることを可能にする。
【００５２】
典型的には、クラウドコンピューティング資源は、利用回数料金制によってユーザに提供され、ユーザは、実際に使用したコンピューティング資源（例えば、ユーザによって消費された記憶空間の量、又はユーザによってインスタンシエイト（ｉｎｓｔａｎｔｉａｔｅ）された仮想のシステムの数）に対してのみ料金を請求される。ユーザは、いつでもクラウド内に存在する任意の資源に、インターネットを横断してどこからでも、アクセスすることができる。本明細書で説明される態様に照らして考えると、ユーザは、クラウド内のアプリケーション（例えば、動的分散レポートを作り出し及び出力するアプリケーション）又は利用可能な関連するデータにアクセスし得る。例えば、動的分散レポートのアプリケーションは、クラウド内のコンピューティングシステムで実行され、計画された輸送体運航のデータ及び実際の輸送体運航のデータを操作して、動的分散レポートを作り出し及び出力することができる。そのような場合では、動的分散のアプリケーションは、動的分散レポートをクラウド内の記憶場所に記憶することができる。そのようにすることで、ユーザは、クラウドに接続されたネットワーク（例えば、インターネット）に取り付けられた任意のコンピューティングシステムから、この情報にアクセスすることができる。
【００５３】
更に、本開示は、以下の条項による実施形態を含む。
条項１
実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶させることであって、前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータが、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の多数の事例を含む、記憶させること、
前記実際の輸送体運航のデータと前記計画された輸送体運航のデータとの間の１以上の差異に基づいて、前記種々の輸送体運航の前記多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算すること、並びに
前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、少なくとも１つの電子的な動的分散レポートを作り出すことを含む、コンピュータで実施される方法。
条項２
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更のユーザ入力を、電子入力装置を介して受信すること、及び
前記変更に応じて、前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、前記変更された少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、前記少なくとも１つの動的分散レポートを再度作り出すことを更に含む、条項１に記載のコンピュータで実施される方法。
条項３
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、前記飛行セグメントに対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２に記載のコンピュータで実施される方法。
条項４
前記輸送体運航が、飛行セグメントの多数の事例であり、前記少なくとも１つの分散が、前記多数の事例に対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた前記飛行セグメントの事例の第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの事例の第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２又は３に記載のコンピュータで実施される方法。
条項５
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、飛行セグメントのペアに対する飛行乗務員のための接続時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２から４のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項６
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港における接続時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２から５のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項７
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、飛行セグメントの旅程に対する飛行乗務員のための職務時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２から６のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項８
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、航空機が飛行セグメントの予め計画された旅程を運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２から７のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項９
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港から出発する航空機が予め計画された飛行セグメントを運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項２から８のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項１０
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、１日のうちの時間帯、月、年、及び季節のうちの少なくとも１つを含む、条項１から９のいずれか一項に記載のコンピュータで実施される方法。
条項１１
輸送体運航に関連する動的レポートを作り出すためのコンピュータプログラム製品であって、
コンピュータ可読記憶媒体を用いて具現化されるコンピュータ可読プログラムコードを有するところの、コンピュータ可読記憶媒体を備え、前記コンピュータ可読プログラムコードが、１以上のコンピュータプロセッサによって、
実際の輸送体運航及び計画された輸送体運航のための電子データを、コンピュータ可読媒体のデータ構造内に記憶させ、前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータが、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の多数の事例を含み、
前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータに基づいて、前記種々の輸送体運航の前記多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算し、
前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、少なくとも１つの電子的な動的分散レポートを作り出すように、実行可能である、コンピュータプログラム製品。
条項１２
前記コンピュータ可読プログラムコードが、
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更を受信し、
前記変更に応じて、前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、前記変更された少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、前記少なくとも１つの動的分散レポートを再度作り出すように、更に実行可能である、条項１１に記載のコンピュータプログラム製品。
条項１３
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、１日のうちの時間帯、月、年、及び季節のうちの少なくとも１つを含む、条項１１又は１２に記載のコンピュータプログラム製品。
条項１４
計画された輸送体運航及び実際の輸送体運航に関連するデータを記憶する、コンピュータ可読媒体のデータ構造であって、前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータが、種々の輸送体運航のためのデータを含み、前記種々の輸送体運航のための前記データが、前記種々の輸送体運航の多数の事例を含む、データ構造、
少なくとも１つのユーザ調整可能な基準を受信するように構成された少なくとも１つの入力装置、
ディスプレイ装置、並びに
前記データ構造、前記少なくとも１つの入力装置、及び前記ディスプレイ装置と通信するプロセッサを備え、前記プロセッサが、
前記実際の輸送体運航のデータ及び前記計画された輸送体運航のデータを、前記データ構造から読み出し、
前記実際の輸送体運航のデータと前記計画された輸送体運航のデータとの間の差異に基づいて、前記種々の輸送体運航の前記多数の事例に対する少なくとも１つの人的時間制限基準のための少なくとも１つの分散を計算し、
前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第１の少なくとも１つの動的分散レポートを前記ディスプレイ装置に出力するように構成される、システム。
条項１５
前記プロセッサが、
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に対する変更を、前記少なくとも１つの入力装置から受信し、
前記変更に応じて、前記計算された少なくとも１つの分散に基づいて、且つ、前記変更された少なくとも１つのユーザ調整可能な基準に基づいて、第２の少なくとも１つの動的分散レポートを、前記ディスプレイ装置に出力するように更に構成される、条項１４に記載のシステム。
条項１６
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、前記飛行セグメントに対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５に記載のシステム。
条項１７
前記輸送体運航が、飛行セグメントの多数の事例であり、前記少なくとも１つの分散が、前記多数の事例に対するブロックタイムの分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた前記飛行セグメントの事例の第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの事例の第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５又は１６に記載のシステム。
条項１８
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、飛行セグメントのペアに対する飛行乗務員のための接続時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５から１７のいずれか一項に記載のシステム。
条項１９
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港における接続時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５から１８のいずれか一項に記載のシステム。
条項２０
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、飛行セグメントの旅程に対する飛行乗務員のための職務時間の分散を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な分散の閾値を含み、前記ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５から１９のいずれか一項に記載のシステム。
条項２１
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、航空機が飛行セグメントの予め計画された旅程を運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５から２０のいずれか一項に記載のシステム。
条項２２
前記輸送体運航が、民間航空機のための飛行セグメントであり、前記少なくとも１つの分散が、特定の空港から出発する航空機が予め計画された飛行セグメントを運航しない事例を含み、前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、ユーザ調整可能な事例の数を含み、ユーザ調整可能な分散の閾値が、第１のユーザ調整可能な分散の閾値から第２のユーザ調整可能な分散の閾値へ変更された際に、前記分散レポートが、前記第１のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第１のディスプレイから、前記第２のユーザ調整可能な分散の閾値を超えた飛行セグメントの第２のディスプレイへ動的に変化する、条項１５から２１のいずれか一項に記載のシステム。
条項２３
前記少なくとも１つのユーザ調整可能な基準が、１日のうちの時間帯、月、年、及び季節のうちの少なくとも１つを含む、条項１４から２２のいずれか一項に記載のシステム。
【００５４】
前述したものは幾つかの態様に向けられたが、本開示の基本的範囲から逸脱することなく他の及び更なる態様が考案可能であり、本開示の範囲は、以下の特許請求の範囲によって決定される。
【図１Ａ】
0006778519.tif 000002
【図１Ｂ】
0006778519.tif 000003
【図１Ｃ】
0006778519.tif 000004
【図２Ａ】
0006778519.tif 000005
【図２Ｂ】
0006778519.tif 000006
【図３】
0006778519.tif 000007
【図４Ａ】
0006778519.tif 000008
【図４Ｂ】
0006778519.tif 000009
【図５Ａ】
0006778519.tif 000010
【図５Ｂ】
0006778519.tif 000011
【図５Ｃ】
0006778519.tif 000012
【図６Ａ】
0006778519.tif 000013
【図６Ｂ】
0006778519.tif 000014
【図７Ａ】
0006778519.tif 000015
【図７Ｂ】
0006778519.tif 000016
【図８Ａ】
0006778519.tif 000017
【図８Ｂ】
0006778519.tif 000018
【図９Ａ】
0006778519.tif 000019
【図９Ｂ】
0006778519.tif 000020
【図１０Ａ】
0006778519.tif 000021
【図１０Ｂ】
0006778519.tif 000022
【図１１Ａ】
0006778519.tif 000023
【図１１Ｂ】
0006778519.tif 000024