(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダクトを通じて車室内に空気を供給する送風機と、冷媒を圧縮する電動圧縮機と、冷房運転時に、前記冷媒との熱交換により前記ダクト内を通過する空気を冷却する室内蒸発器を有する冷房循環経路と、暖房運転時に、前記冷媒との熱交換により前記ダクト内を通過する空気を加熱する室内凝縮器を有する暖房循環経路と、前記冷媒の循環経路を運転モードに応じて切り換える切替制御部と、前記車室内の快適性を示す指標値を取得する指標値取得部と、取得した前記指標値が所定の快適性領域に含まれるか否かを判別する判別部と、を備え、
前記切替制御部は、冷房運転または暖房運転の一方から他方に切り替える場合、前記電動圧縮機の運転を停止し、前記送風機の送風運転を所定時間継続した後、前記指標値が前記快適性領域に含まれると判別されている間は前記送風運転を継続し、前記指標値が前記快適性領域に含まれないと判別された場合には、前記冷媒の循環経路の切り換えを実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記指標値は、前記車室内の温度と設定温度との偏差に基づき決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
外気温度を取得する外気温度取得部を備え、取得した外気温度が前記車室内の温度よりも前記設定温度に近い場合、前記切替制御部は、前記車室内に外気の導入を促す報知を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記車室内の日射量を取得する日射量取得部と、取得した前記日射量に応じて、前記指標値を補正する指標値補正部と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの排熱量が少ないハイブリッド車やエンジンの排熱を利用できない電気自動車が普及してきている。これに合わせて、冷房運転時だけでなく暖房運転時においてもヒートポンプを利用する車両用空調装置の開発が進められている。この種の車両用空調装置では、冷房運転時に冷媒を室内蒸発器で熱交換して空気を冷却する冷房循環経路と、暖房運転時に冷媒を室内凝縮器で熱交換して空気を加熱する暖房循環経路とを備え、これら冷媒の循環経路を空調の運転モード（冷房・暖房）に応じて切り替えている。
【０００３】
このような車両用空調装置においては、冷房循環経路及び暖房循環経路に冷媒をそれぞれ圧縮、膨張させて循環させているため、冷媒の圧力が循環経路によって異なる。このため、冷房と暖房との間で運転を切り替える場合に異音が発生する問題がある。この問題を解決するために、従来、暖房運転時に、車室外に設けた室外熱交換器より導かれた冷媒を、室内蒸発器を迂回して圧縮機に戻す迂回経路と、この迂回経路に冷媒を流通させるために開閉する開閉弁を更に設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−１６４８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の構成では、冷房循環経路及び暖房循環経路の他に迂回経路を設ける必要があり、回路構成が煩雑になる問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で、空調の運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる車両用空調装置は、ダクトを通じて車室内に空気を供給する送風機と、冷媒を圧縮する電動圧縮機と、冷房運転時に、冷媒との熱交換によりダクト内を通過する空気を冷却する室内蒸発器を有する冷房循環経路と、暖房運転時に、冷媒との熱交換によりダクト内を通過する空気を加熱する室内凝縮器を有する暖房循環経路と、冷媒の循環経路を運転モードに応じて切り替える切替制御部と、を備え、切替制御部は、冷房運転または暖房運転の一方から他方に切り替える場合、電動圧縮機の運転を停止し、送風機の送風運転を所定時間継続した後に、冷媒の循環経路の切り換えを実行することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、切替制御部が、電動圧縮機の運転を停止して、送風機の送風運転を行うため、この送風運転により、冷房循環経路と暖房循環経路との冷媒の圧力差が緩和されて圧力バランスを取ることができる。従って、送風運転の後に、冷媒の循環経路の切り換えを実行することにより、運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる。
【０００９】
この構成において、車室内の快適性を示す指標値を取得する指標値取得部と、取得した指標値が所定の快適性領域に含まれるか否かを判別する判別部と、を備え、切替制御部は、指標値が快適性領域に含まれると判別されている間は送風運転を継続し、指標値が快適性領域に含まれないと判別された場合に、冷媒の循環経路の切り換えを実行してもよい。この構成によれば、車室内空間を快適な状態に保ちつつ、運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる。
【００１０】
また、指標値は、車室内の温度と設定温度との偏差に基づき決定されてもよい。この構成によれば、車室内の快適性を示す指標値を簡単に決定することができる。
【００１１】
また、車室内の日射量を取得する日射量取得部と、取得した日射量に応じて、指標値を補正する指標値補正部と、を備えてもよい。この構成によれば、車室外の環境に応じた適正な指標値を決定することができる。
【００１２】
また、外気温度を取得する外気温度取得部を備え、取得した外気温度が車室内の温度よりも設定温度に近い場合、切替制御部は、車室内に外気の導入を促す報知を行ってもよい。この構成によれば、外気の導入により、車室内がより快適な環境となるため、その分、電動圧縮機の運転時間が短縮して消費エネルギの低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、切替制御部が、電動圧縮機の運転を停止して、送風機の送風運転を行うため、この送風運転により、冷房循環経路と暖房循環経路との冷媒の圧力差が緩和されて圧力バランスを取ることができる。従って、送風運転の後に、冷媒の循環経路の切り換えを実行することにより、運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施形態にかかる車両用空調装置の一例を示す回路構成図である。
【図２】図２は、車両用空調装置の制御装置の機能ブロック図である。
【図３】図３は、空調運転の切り替え動作の手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【図５】図５は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【図６】図６は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【図７】図７は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【図８】図８は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【図９】図９は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１６】
図１は、本実施形態にかかる車両用空調装置の一例を示す回路構成図である。図１に示すように、車両用空調装置１は、ハイブリッド自動車や電気自動車などの車両に搭載されて車室内２の空調（暖房または冷房）を行う装置である。車室内２は、車体フレーム３によって、車室外４と区画されている。車両用空調装置１は、電動圧縮機１１、室内凝縮器１２、室外熱交換器１３、レシーバ１４、室内蒸発器１５、三方弁２１、二方弁２２、第１逆止弁２３Ａ、第２逆止弁２３Ｂ、第１膨張弁２４、第２膨張弁２５を備え、これらはそれぞれ配管１６によって接続されて冷媒の循環経路を構成する。また、車両用空調装置１は、室外熱交換器１３に隣接して配置されて室外熱交換器１３に向けて送風する室外送風ファン１９を備える。
【００１７】
本実施形態では、車両用空調装置１は、電動圧縮機１１、室内凝縮器１２、三方弁２１、室外熱交換器１３、第２逆止弁２３Ｂ、レシーバ１４、第２膨張弁２５、室内蒸発器１５、及び、電動圧縮機１１が、この順序で配管１６により接続されて構成された冷房循環経路１７を備える。また、車両用空調装置１は、電動圧縮機１１、室内凝縮器１２、三方弁２１、レシーバ１４、第１膨張弁２４、第１逆止弁２３Ａ、室外熱交換器１３、二方弁２２、及び、電動圧縮機１１が、この順序で配管１６により接続されて構成された暖房循環経路１８を備える。このように、冷媒は、冷房運転時に冷房循環経路１７を循環し、暖房運転時に暖房循環経路１８を循環する。
【００１８】
また、車両用空調装置１は、車室内２に空気を導くダクト２６を備え、このダクト２６内にはブロアファン（送風機）２７と、上記した室内蒸発器１５及び室内凝縮器１２とが収容されている。ブロアファン２７は、室内蒸発器１５及び室内凝縮器１２に向けて送風する送風機であり、ブロアファン２７が送風した空気は、室内蒸発器１５で冷却または室内凝縮器１２で加熱されて車室内２に供給される。ダクト２６は、送風空気流れの最上流側に、車室内空気（内気）及び車室外空気（外気）をそれぞれ導入する内気導入口２６ａ，外気導入口２６ｂを有し、ダクト２６内には、内気導入口２６ａ及び外気導入口２６ｂを選択的に閉塞する内外気切替ダンパ２８が設けられている。また、ダクト２６内には、室内蒸発器１５と室内凝縮器１２との間にエアミックスダンパ２９が設けられる。このエアミックスダンパ２９は、冷房運転時には室内凝縮器１２に送風空気が流れないように室内凝縮器１２への流路を閉塞し、暖房運転時には室内凝縮器１２に送風空気が流れるように室内凝縮器１２への流路を開放する。
【００１９】
また、車両用空調装置１は、該車両用空調装置１の動作を制御する制御装置３０を備える。この制御装置３０は、選択された空調運転の運転モードに基づいて上記した三方弁２１、二方弁２２、第１膨張弁２４、第２膨張弁２５及びエアミックスダンパ２９の動作を制御する。
【００２０】
電動圧縮機１１は、例えば、車両に搭載されたバッテリ（電源部）から電力供給を受け、乗員により空調運転動作が指示されると、制御装置３０の制御により、運転を開始して冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒を吐出する。室内凝縮器１２は、電動圧縮機１１から吐出された冷媒とダクト２６内を流れる空気との熱交換を行い、この空気を加熱する。
【００２１】
三方弁２１は、制御装置３０の制御により、オンオフ動作し、オン動作時には、室内凝縮器１２と室外熱交換器１３とを配管１６を介して連通させ、オフ動作時には、室内凝縮器１２とレシーバ１４とを連通させる。これにより、冷房運転時または暖房運転時に冷媒の循環経路が切り替えられる。室外熱交換器１３は、室外送風ファン１９によって供給される空気と室外熱交換器１３を流れる冷媒との熱交換を行う。具体的には、冷房運転時には流入する高圧のガス冷媒を冷却して凝縮させる凝縮器として機能する。また、暖房運転時には流入する低圧の液冷媒を加熱して蒸発させる蒸発器として機能する。
【００２２】
レシーバ１４は、冷媒のリザーバとして機能する。二方弁２２は、三方弁２１と室外熱交換器１３との間と電動圧縮機１１の吸込側とを接続する配管１６に設けられ、この配管１６における冷媒の流れを制御する。二方弁２２は、オン動作時に開放されて冷媒の流れを許容する。一方、二方弁２２は、オフ動作時に閉塞されて冷媒の流れを禁止する。第１逆止弁２３Ａ及び第１膨張弁２４は、室外熱交換器１３とレシーバ１４とを接続する配管１６に直列に設けられ、第１逆止弁２３Ａは、レシーバ１４から室外熱交換器１３への冷媒の流れを許容し、その逆の流れを禁止する。第１膨張弁２４は、逆止弁２３の上流側に設けられ、レシーバ１４から流れる液冷媒を減圧（膨張）して室外熱交換器１３へ供給する。第２逆止弁２３Ｂは、第１逆止弁２３Ａと並列に設けられ、室外熱交換器１３からレシーバ１４への冷媒の流れを許容し、その逆の流れを禁止する。第２膨張弁２５は、レシーバ１４と室内蒸発器１５との間の配管１６に設けられ、レシーバ１４から流れる液冷媒を減圧（膨張）して室内蒸発器１５へ供給する。室内蒸発器１５は、供給された液冷媒とダクト２６内を流れる空気との熱交換を行い、この空気を冷却する。
【００２３】
次に、車両用空調装置１の空調運転の動作について説明する。乗員により冷房運転が指示された場合、制御装置３０は、三方弁２１をオン、二方弁２２をオフ状態となるようにそれぞれ制御を行うとともに、室内凝縮器１２への流路を閉塞するようにエアミックスダンパ２９の動作を制御する。また、制御装置３０は、室外送風ファン１９、ブロアファン２７及び電動圧縮機１１の運転を行う。内外気切替ダンパ２８は、乗員の選択により動作するものであるが、ここでは、外気導入口２６ｂを閉塞して車室内２の空気をダクト２６に取り入れるものとする。
【００２４】
電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒は、図中の実線矢印に沿って、冷房循環経路１７を流れる。具体的には、電動圧縮機１１から吐出されたガス冷媒は、室内凝縮器１２に流入する。ここで、室内凝縮器１２は、エアミックスダンパ２９により空気流路が閉塞されているため、室内凝縮器１２での熱交換はなされずに高温高圧のガス冷媒のまま室内凝縮器１２を通過して三方弁２１に至る。
【００２５】
三方弁２１は、オン動作しているため、ガス冷媒は三方弁２１を介して、室外熱交換器１３に流入する。ここで、二方弁２２はオフ動作、すなわち、閉塞されているため、高圧のガス冷媒がそのまま電動圧縮機１１に戻ることはない。室外熱交換器１３は、室外送風ファン１９の送風空気により冷媒を凝縮（液化）し、この凝縮された液冷媒は、レシーバ１４に流入する。レシーバ１４を流出した液冷媒は、第２膨張弁２５で減圧された後、室内蒸発器１５に流入する。この室内蒸発器１５は、ダクト２６内を流通する車室内２の空気（内気）を冷却し、この冷却した空気（冷風）を車室内２に供給する。一方、室内蒸発器１５では、車室内２の空気を冷却することにより、液冷媒は蒸発し、低温低圧のガス冷媒となって、再び電動圧縮機１１に吸込まれる。
【００２６】
一方、乗員により暖房運転が指示された場合、制御装置３０は、三方弁２１をオフ、二方弁２２をオン状態となるようにそれぞれ制御を行うとともに、室内凝縮器１２への流路を開放するようにエアミックスダンパ２９の動作を制御する。また、制御装置３０は、室外送風ファン１９、ブロアファン２７及び電動圧縮機１１の運転を行う。内外気切替ダンパ２８は、冷房運転時と同様に、外気導入口２６ｂを閉塞して車室内２の空気をダクト２６に取り入れるものとする。
【００２７】
電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒は、図中の破線矢印に沿って、暖房循環経路１８を流れる。具体的には、電動圧縮機１１から吐出されたガス冷媒は、室内凝縮器１２に流入する。暖房運転時には、エアミックスダンパ２９は、室内凝縮器１２への空気流路を開放しているため、室内凝縮器１２において、流入した高温のガス冷媒とダクト２６内を流通する車室内２の空気（内気）との熱交換がなされる。このため、この空気が加熱され、加熱された空気（温風）が車室内２に供給される。一方、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、熱交換により冷却されて凝縮（液化）されて三方弁２１に至る。
【００２８】
三方弁２１は、オフ動作しているため、液冷媒は三方弁２１を介して、レシーバ１４に流入する。そして、レシーバ１４を流出した液冷媒は、第１膨張弁２４で減圧された後、逆止弁２３を介して、室外熱交換器１３に流入する。室外熱交換器１３は、室外送風ファン１９の送風空気と流入した液冷媒との熱交換を行い、この液冷媒を蒸発させる。蒸発したガス冷媒は二方弁２２に至る。二方弁２２は、オン動作、すなわち、開放されているため、低温低圧のガス冷媒は再び電動圧縮機１１に吸い込まれる。
【００２９】
ところで、上記した車両用空調装置１では、三方弁２１及び二方弁２２の動作によって冷媒の循環経路を切り替えている。この構成では、例えば、室外熱交換器１３は、冷房運転時には蒸発器、暖房運転時には凝縮器として機能するように、冷媒の循環経路中の冷媒の圧力の状態は、運転モードによって大きく異なる。このため、乗員の操作、もしくは、制御装置３０による自動運転に伴い、冷暖房が切り替わると、冷媒の圧力状態が変化して冷媒に圧力差が生じ、この圧力差に起因して冷媒の流れが変わることで異音が生じることがある。特に、ハイブリッド自動車や電気自動車などの車両は、エンジン音が小さい、もしくは、生じないため、切り替え時の異音の抑制が要望されている。
【００３０】
本実施形態では、制御装置３０は、冷暖房の切替時に発生する異音を効果的に抑制する構成を有する。次に、制御装置３０の構成について説明する。図２は、制御装置３０の機能ブロック図である。
【００３１】
制御装置３０は、図２に示すように、切替制御部３１、指標値取得部３２、判別部３３、及び、指標値補正部３４とを備える。また、制御装置３０には、車室内温度センサ３５、車室外温度センサ（外気温度取得部）３６、日射量センサ（日射量取得部）３７、操作部３８、及び、報知部３９が接続されている。また、制御装置３０には、上記した電動圧縮機１１、室外送風ファン１９、三方弁２１、二方弁２２、ブロアファン２７、内外気切替ダンパ２８、及び、エアミックスダンパ２９がそれぞれ接続されているが、図２では図示を省略する。切替制御部３１は、例えば、冷房運転から暖房運転へ運転の切り替えが指示された場合に、この切り替え動作を司る。指標値取得部３２は、切り替え動作を行うにあたり、車室内２の快適性を示す指標値を取得する。快適性を示す指標値とは、車室内２環境が乗員にとって快適であるか否かを判別するための指標値であり、本実施形態では、冷房運転時または暖房運転時における設定温度と、実際の車室内温度との偏差に基づき決定されている。この指標値は、他のものを利用することもでき、例えば、車室内温度と車室内湿度から不快指数を求め、この不快指数を指標値としてもよい。
【００３２】
判別部３３は、取得した指標値が所定の快適性領域に含まれるか否かを判別する。通常、設定温度と車室内温度との偏差が小さいほど快適性は高くなる。このため、本実施形態では、快適性領域は設定温度を含む温度範囲（例えば、設定温度を中心に±４℃の温度範囲）に設定されている。この温度範囲は、もちろん適宜変更することが可能である。指標値補正部３４は、日射量センサ３７が取得した日射量に応じて、指標値を補正する。日射量は熱量であるため、日射量が大きい場合、乗員は車室内温度よりも暑く感じることがある。このため、指標値補正部３４は、例えば、日射量が基準値を超えた場合、日射量の大きさに応じて指標値を大きくする方向に補正する。日射量に対する補正量は、実験等を通じて、車両の大きさや窓の大きさに対応して車両ごとに決定されている。
【００３３】
また、車室内温度センサ３５は、車室内２の空気温度を計測するものであり、車室内２に供給される空調空気や、日射の影響を受けにくい位置に設けられる。車室外温度センサ３６は、車室外４の空気温度を計測するものであり、エンジンや日射の影響を受けにくい位置に設けられる。日射量センサ３７は、例えば、車両のダッシュボードなど、日当たりの良い位置に配置され、単位時間あたりの日射量を取得して指標値補正部３４に出力する。操作部３８は、各種操作指示を行うためのスイッチであり、冷暖房の運転切替操作、冷房運転または暖房運転時の温度設定操作、快適性領域の変更操作などを行うことができる。報知部３９は、上記した操作時に操作量を表示したり、乗員へのメッセージ（報知内容）を表示するモニタである。報知部３９は、モニタに限らず、乗員へのメッセージを音声により報知するスピーカとしてもよい。
【００３４】
次に、空調運転の切り替え動作の手順について説明する。図３は、空調運転の切り替え動作の手順を示すフローチャートである。切替制御部３１は、運転モードの切替指示があるか否かを判別する（ステップＳ１）。具体的には、冷房または暖房の一方を運転中に、乗員が操作部３８を通じて、他方の運転を指示したか否か、もしくは、自動運転中に、乗員が操作部３８を通じて、運転モードが切り替わる方に設定温度の変更を指示したか否かを判別する。この判別において、運転モードの切替指示がない（ステップＳ１；Ｎｏ）場合には、そのまま処理を終了する。
【００３５】
一方、運転モードの切替指示があった（ステップＳ１；Ｙｅｓ）場合には、切替制御部３１は、電動圧縮機１１の運転を停止（ステップＳ２）するとともに、ブロアファン２７を運転する（ステップＳ３）。この場合、ブロアファン２７が運転中である場合には、その運転を継続して行う。ブロアファン２７の送風運転を行うことにより、冷房循環経路１７と暖房循環経路１８との冷媒の圧力差が緩和されて冷媒の圧力バランスを取ることができる。
【００３６】
続いて、指標値取得部３２は、切替制御部３１の制御のもと、快適性を示す指標値を取得する（ステップＳ４）。具体的には、車室内温度センサ３５が計測した車室内温度と予め設定された設定温度との偏差を求める。例えば、設定温度が２０℃である場合に、車室内温度が２２℃であれば、その偏差は＋２℃となる。次に、指標値補正部３４は、切替制御部３１の制御のもと、求めた指標値を日射量に応じて補正する（ステップＳ５）。本実施形態では、実験によって予め換算式を求めておき、この換算式を用いて、取得した日射量に対応する補正量（例えば＋１℃）を求め、この補正量によって指標値を補正する。この例では、補正後の指標値は、２＋１＝＋３℃となる。
【００３７】
続いて、判別部３３は、切替制御部３１の制御のもと、補正後の指標値が予め定めた快適性領域に含まれるか否かを判別する（ステップＳ６）。この例では、快適性領域は、設定温度を中心に±４℃の温度範囲に設定されているため、補正後の指標値（＋３℃）は、快適性領域に含まれることとなる。この判別は、定期的（例えば１０秒ごと）に実施され、指標値が快適性領域に含まれていると判別された（ステップＳ６；Ｙｅｓ）場合には、ブロアファン２７の運転をそのまま継続し（ステップＳ７）、処理をステップＳ４に戻す。この場合、電動圧縮機１１は停止しており、空調運転は実施されていない。このため、車室内環境を快適に保持したまま、消費エネルギの低減を実現できる。この効果は、電気自動車のようにバッテリの容量が限られた車両では特に効果が大きい。
【００３８】
一方、指標値が快適性領域に含まれていないと判別された（ステップＳ６；Ｎｏ）場合には、切替制御部３１は、空調運転の切り替えを実行し（ステップＳ８）、処理を終了する。具体的には、切替制御部３１は、切り替え後の運転モードに合致するように、三方弁２１、二方弁２２及びエアミックスダンパ２９を切り替える。そして、切替制御部３１は、電動圧縮機１１を作動させて、切り替え後の運転モードに対応する空調運転に移行する。
【００３９】
本実施形態の車両用空調装置１は、ダクト２６を通じて車室内２に空気を供給するブロアファン２７と、冷媒を圧縮する電動圧縮機１１と、冷房運転時に、冷媒との熱交換によりダクト２６内を通過する空気を冷却する室内蒸発器１５を有する冷房循環経路１７と、暖房運転時に、冷媒との熱交換によりダクト２６内を通過する空気を加熱する室内凝縮器１２を有する暖房循環経路１８と、冷媒の循環経路を運転モードに応じて切り換える切替制御部３１と、を備え、切替制御部３１は、冷房運転または暖房運転の一方から他方に切り替える場合、電動圧縮機１１の運転を停止し、ブロアファン２７の送風運転を行った後に、冷媒の循環経路の切り換えを実行するため、この送風運転により、冷房循環経路１７と暖房循環経路１８との冷媒の圧力差が緩和されて圧力バランスを取ることができる。従って、送風運転の後に、冷媒の循環経路の切り換えを実行することにより、運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、車室内２の快適性を示す指標値を取得する指標値取得部３２と、取得した指標値が所定の快適性領域に含まれるか否かを判別する判別部３３と、を備え、切替制御部３１は、指標値が快適性領域に含まれると判別されている間はブロアファン２７の送風運転を継続し、指標値が快適性領域に含まれないと判別された場合に、冷媒の循環経路の切り換えを実行するため、車室内空間を快適な状態に保ちつつ、運転を切り替える際の異音の発生を抑制できる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、指標値は、車室内２の温度と設定温度との偏差に基づき決定されるため、車室内２の快適性を示す指標値を簡単に決定することができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、車室内２の日射量を取得する日射量センサ３７と、取得した日射量に応じて、指標値を補正する指標値補正部３４と、を備えるため、車室外４の環境に応じた適正な指標値を決定することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、ブロアファン２７の運転後（ステップＳ３）に、以下の制御を行っても良い。切替制御部３１は、車室外温度センサ３６を用いて、車室外４の温度を測定し、この車室外４の温度と車室内２の温度とを比較して、どちらが設定温度に近いかを判別する。そして、車室外４の温度の方が設定温度に近いと判別した場合、切替制御部３１は、報知部３９を通じて乗員に、「車室内に外気を導入してください」と外気の導入を促す報知を行う。この報知を受けて、ダクト２６の外気導入口２６ｂを開放するように、乗員が内外気切替ダンパ２８を動作すると、外気が車室内２に導入されることにより、車室内２の温度を簡単に設定温度に近づけることができる。従って、車室内２がより快適な環境となることで、上記した指標値が快適性領域に含まれる時間が長くなるため、その分、電動圧縮機１１の運転時間が短縮して消費エネルギの低減を図ることができる。
【００４４】
次に、別の実施形態について説明する。図４〜図６は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。この別の実施形態では、図４に示すように、冷房運転から暖房運転に切り替える場合、冷房運転がＯＦＦ（停止）した後、ブロアファン２７の送風運転を基準送風時間ｔ１継続し、この基準送風時間ｔ１が経過後に暖房運転をＯＮ（開始）している。また、暖房運転から冷房運転に切り替える場合も、暖房運転がＯＦＦ（停止）した後、ブロアファン２７の送風運転を基準送風時間ｔ１継続し、この基準送風時間ｔ１が経過後に冷房運転をＯＮ（開始）している。この基準送風時間ｔ１は、ブロアファン２７の送風運転を継続している間に、車室内２が快適に保たれると想定される時間であり、例えば、車両用空調装置１が搭載される車両の車室内２空間の大きさや、車両の窓の大きさに基づいて予め設定される。基準送風時間ｔ１は、例えば、セダンタイプの普通車両など、通常の大きさの車室内２空間を有する車両（基準車両）に設定される。
【００４５】
このように、予めブロアファン２７の送風時間を設定しておくことで、空調運転を切り替える際の異音の発生をより簡単に抑制することができる。図４の例では、冷房運転から暖房運転、暖房運転から冷房運転に切り替える場合に、同一の長さの基準送風時間ｔ１を用いているが、これらの長さを変更してもよい。さらに、車室外４の温度（外気温度）や日射量に応じて、基準送風時間ｔ１を適宜変更してもよい。
【００４６】
一方、セダンタイプの普通車両よりも、車室内２空間が小さい車両（例えば、軽自動車やコンパクトカーと称される車両）では、送風運転の間における車室内２の温度の変動が大きいと考えられる。このため、ブロアファン２７の送風時間は、図５に示すように、基準送風時間ｔ１よりも短い第１送風時間ｔ２に設定されている。この第１送風時間ｔ２は、上記したように、軽自動車やコンパクトカーなどの車室内２空間が基準車両よりも小さい車両（小型車両）に適用される。この構成では、第１送風時間ｔ２は、基準送風時間ｔ１よりも短いため、早期に空調運転の切り替えを実行でき、車室内２を快適に保つことができる。また、この場合においても、基準送風時間ｔ１よりも短いものの、第１送風時間ｔ２だけブロアファン２７の送風運転を行うことにより、その分、冷房循環経路１７と暖房循環経路１８との冷媒の圧力差を緩和でき、空調運転を切り替える際の異音の抑制を図ることができる。
【００４７】
また、セダンタイプの普通車両よりも、車室内２空間が大きい車両（例えば、ミニバンやワゴンと称される車両）では、送風運転の間における車室内２の温度の変動がより小さいと考えられる。このため、ブロアファン２７の送風時間は、図６に示すように、基準送風時間ｔ１よりも長い第２送風時間ｔ３に設定されている。この第２送風時間ｔ３は、上記したように、ミニバンやワゴンなどの車室内２空間が基準車両よりも大きい車両（大型車両）に適用される。この構成では、第２送風時間ｔ３は、基準送風時間ｔ１よりも長いため、その分、電動圧縮機１１の運転時間が短縮して消費エネルギの低減を図ることができる。
【００４８】
続いて、更に別の実施形態について説明する。図７〜図９は、別の実施形態にかかる切り替え動作の一例を示す図である。この別の実施形態では、送風時間に替えて快適性の指標値の偏差の大きさに基づいて運転切替を行っている。この快適性の指標値は、上述のように、冷房運転時または暖房運転時における設定温度と、実際の車室内温度との偏差に基づき決定されるものであり、この設定温度と車室内温度との偏差が０の状態を中央値とする。図７に示すように、冷房運転中に、快適性の指標値が中央値（すなわち車室内温度が設定温度）となった場合に、冷房運転をＯＦＦ（停止）し、この運転停止時の指標値からの偏差が基準指標偏差Ｌ１の範囲内でブロアファン２７の送風運転を行う。そして、この偏差が基準指標偏差Ｌ１を超えた場合に、暖房運転をＯＮ（開始）している。また、暖房運転から冷房運転に切り替える場合も、暖房運転中に、快適性の指標値が中央値（すなわち車室内温度が設定温度）となった場合に、暖房運転をＯＦＦ（停止）し、この運転停止時の指標値からの偏差が基準指標偏差Ｌ１の範囲内でブロアファン２７の送風運転を行う。そして、この偏差が基準指標偏差Ｌ１を超えた場合に、冷房運転をＯＮ（開始）している。この基準指標偏差Ｌ１は、ブロアファン２７の送風運転を継続している間に、車室内２が快適に保たれると想定される温度偏差であり、例えば、車両用空調装置１が搭載される車両の車室内２空間の大きさや、車両の窓の大きさに基づいて予め設定される。基準指標偏差Ｌ１は、例えば、セダンタイプの普通車両など、通常の大きさの車室内２空間を有する車両（基準車両）に設定される。
【００４９】
このように、予め設定された指標偏差に基づいて空調運転を切り替えるため、空調運転を切り替える際の異音の発生をより簡単に抑制することができる。図７の例では、冷房運転から暖房運転、暖房運転から冷房運転に切り替える場合に、同一の大きさの基準指標偏差Ｌ１を用いているが、これらの大きさを変更してもよい。さらに、車室外４の温度（外気温度）や日射量に応じて、基準指標偏差Ｌ１を適宜変更してもよい。
【００５０】
一方、セダンタイプの普通車両よりも、車室内２空間が小さい車両（例えば、軽自動車やコンパクトカーと称される車両）では、送風運転の間における車室内２の快適性の変動が大きいと考えられる。このため、空調運転（冷房運転または暖房運転）を車室内温度が設定温度をオーバーシュートするまで継続する。これにより、空調運転が停止時からの偏差は、図８に示すように、基準指標偏差Ｌ１よりも小さい第１指標偏差Ｌ２に設定される。この第１指標偏差Ｌ２は、上記したように、軽自動車やコンパクトカーなどの車室内２空間が基準車両よりも小さい車両（小型車両）に適用される。この構成では、第１指標偏差Ｌ２は、基準指標偏差Ｌ１よりも小さいため、早期に空調運転の切り替えを実行でき、車室内２を快適に保つことができる。また、この場合においても、基準指標偏差Ｌ１よりも小さいものの、第１指標偏差Ｌ２の範囲内でブロアファン２７の送風運転を行うことにより、その分、冷房循環経路１７と暖房循環経路１８との冷媒の圧力差を緩和でき、空調運転を切り替える際の異音の抑制を図ることができる。
【００５１】
また、セダンタイプの普通車両よりも、車室内２空間が大きい車両（例えば、ミニバンやワゴンと称される車両）では、送風運転の間における車室内２の快適性の変動がより小さいと考えられる。このため、空調運転（冷房運転または暖房運転）を車室内温度が設定温度に達する前にＯＦＦ（停止）する。これにより、空調運転が停止時からの偏差は、図９に示すように、基準指標偏差Ｌ１よりも大きい第２指標偏差Ｌ３に設定される。この第２指標偏差Ｌ３は、上記したように、ミニバンやワゴンなどの車室内２空間が基準車両よりも大きい車両（大型車両）に適用される。この構成では、第２指標偏差Ｌ３は、基準指標偏差Ｌ１よりも大きいため、その分、電動圧縮機１１の運転時間が短縮して消費エネルギの低減を図ることができる。
【００５２】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。本実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。本実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。上記した実施形態では、車両用空調装置１の冷媒回路の一例を示したが、冷房循環経路１７と暖房循環経路１８とを切り替える構成であれば、四方弁などを用いた冷媒回路であってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両用空調装置
２  車室内
４  車室外
１１  電動圧縮機
１２  室内凝縮器
１３  室外熱交換器
１５  室内蒸発器
１７  冷房循環経路
１８  暖房循環経路
２１  三方弁
２２  二方弁
２６  ダクト
２７  ブロアファン（送風機）
３０  制御装置
３１  切替制御部
３２  指標値取得部
３３  判別部
３４  指標値補正部
３５  車室内温度センサ
３６  車室外温度センサ（外気温度取得部）
３７  日射量センサ（日射量取得部）
３８  操作部
３９  報知部
ｔ１  基準送風時間
ｔ２  第１送風時間
ｔ３  第２送風時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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