(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、
他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された自動車の開閉体ロック構造であって、
前記ロック装置に、
前記被係合部材に係合する先端部を一端に有する略鉤状のフック部材と、
該フック部材の他端側が連結されるとともに、所定の回動方向へ前記フック部材を回動させて、前記被係合部材に係合させる駆動手段とを備え、
前記フック部材に、
弾性を有するとともに、前記被係合部材に前記先端部が係合していない状態において、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接し、前記被係合部材に前記先端部が係合した状態において、前記被係合部材に非接触となる位置に配設された緩衝部を備えた
自動車の開閉体ロック構造。
【請求項２】
前記開閉体を、
車両上部の開口を開閉自在に覆うとともに、前記車体に格納可能な格納式ルーフとし、
前記被係合部材が、
フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材に固定され、
前記ロック装置が、
前記格納式ルーフの前端に固定された
請求項１に記載の自動車の開閉体ロック構造。
【請求項３】
前記駆動手段に、
前記所定の回動方向へ前記フック部材を回動させるとともに、前記フック部材をスライド移動させて前記被係合部材に前記先端部を係合させる係合機構部を備えた
請求項１または請求項２に記載の自動車の開閉体ロック構造。
【請求項４】
前記駆動手段を、電気的に駆動する構成とした
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の開閉体ロック構造。
【請求項５】
車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、
他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された開閉体ロック構造における自動車の開閉体ロック方法であって、
前記ロック装置の駆動手段が、前記被係合部材に係合される略鉤状のフック部材を所定の回動方向へ回動させる工程と、
前記フック部材に設けた弾性を有する緩衝部が、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接する工程と、
前記駆動手段が、前記被係合部材に接触した前記フック部材の前記緩衝部を非接触状態に移行させるとともに、前記フック部材の先端部を前記被係合部材に係合させる工程とを備えた
自動車の開閉体ロック方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車室上部の開口を開閉自在に覆う格納式ルーフと、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材とを連結するような自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員が乗り込む車室の上部を車両後方へ折り畳むようにして格納することができる格納式ルーフを有する自動車、所謂、オープンカーでは、車室上部の開口を覆った状態の格納式ルーフと、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材とを連結するロック構造が設けられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、格納式ルーフ（ルーフ部材９）の前部に回動自在に軸支された操作レバーを乗員が車両前方へ回動させると、格納式ルーフの前部に回動自在に軸支されたフック部材（係合部材３）が、操作レバーの回動に連動して車両上方へ回動することで、フロントウインドウガラスの上部を支持する車体に形成された被係合部材（車体の係合孔４）に係合するロック構造が開示されている。
【０００４】
この特許文献１のフック部材には、その先端部分である略鉤状の先端部（フック部３３）に、先端部より若干大きい外形形状を有する緩衝部（ゴム部材３２）を備えている。これにより、特許文献１では、被係合部材にフック部材が係合した際に、被係合部材とフック部材との接触による打音の発生を抑制できるとされている。
【０００５】
ところが、特許文献１では、被係合部材に先端部が係合した状態において、緩衝部が常時押圧されることになる。このため、被係合部材とフック部材との係合に伴う衝撃を吸収するために緩衝部を軟質にした場合、特許文献１のロック構造では、意図しないヘタリなどが緩衝部に生じ易くなる。
【０００６】
これにより、特許文献１のロック構造では、緩衝部のヘタリによって被係合部材と先端部とのクリアランスが変動して、車体に対する格納式ルーフの相対位置がずれるおそれがあった。
【０００７】
一方、ヘタリなどを抑制するために緩衝部を硬質にした場合、特許文献１では、被係合部材とフック部材との係合に伴う衝撃を十分吸収できず、打音の発生を抑制できないおそれがあった。
【０００８】
つまり、特許文献１のようにフック部材の先端部に緩衝部を設けた場合、格納式ルーフのような開閉体の車体に対する位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できないという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１２−１２１３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の問題に鑑み、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できる自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法であって、前記ロック装置に、前記被係合部材に係合する先端部を一端に有する略鉤状のフック部材と、該フック部材の他端側が連結されるとともに、所定の回動方向へ前記フック部材を回動させて、前記被係合部材に係合させる駆動手段とを備え、前記フック部材に、弾性を有するとともに、前記被係合部材に前記先端部が係合していない状態において、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接し、前記被係合部材に前記先端部が係合した状態において、前記被係合部材に非接触となる位置に配設された緩衝部を備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記開閉体は、例えば、車室上部を開閉自在に覆う格納式ルーフ、格納式ルーフを格納する車体の格納空間を覆うカバーやトランク、あるいは車体側面の開口を覆うスライドドアのような開閉体などとすることができる。  
上記駆動手段は、電気的に駆動する駆動モーターと、駆動モーターの駆動力によってフック部材を被係合部材に係合させるリンク機構とで構成した駆動手段、あるいは乗員の操作を受付けて回動する操作レバーと、操作レバーの回動に連動してフック部材を被係合部材に係合させるリンク機構とで構成した駆動手段などとすることができる。
【００１３】
上記弾性とは、圧力が加わると変形して衝撃を吸収あるいは緩和し、圧力が開放されると反発して元の形状に戻る特性であって、板バネのような高い反発性、あるいはウレタンのような低い反発性をいう。  
上記緩衝部は、フック部材と別体の緩衝部、あるいはフック部材に一体的に設けた緩衝部とすることができる。さらに、緩衝部は、合成ゴム製の緩衝部、金属板や合成樹脂板で形成した板バネ状の緩衝部、あるいはフック部材の当該部位に肉抜き部分を設けて低剛性化することによって弾性をもたせた緩衝部などとすることができる。
【００１４】
この発明により、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制することができる。  
具体的には、所定の回動方向へ回動開始したフック部材が被係合部材に係合する際、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触することによる打音と、フック部材の先端部が被係合部材に係合することによる打音とが生じることになる。
【００１５】
このうち、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触した際の打音は、被係合部材に先端部が係合した際の打音に比べて大きくなり易く、乗員に与える不快感も大きくなり易い。
【００１６】
そこで、被係合部材に先端部が係合していない状態において、被係合部材に当接する緩衝部により、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触した際の衝撃を吸収することができる。
【００１７】
これにより、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、回動するフック部材と被係合部材との接触による打音の発生を抑制することができる。この場合、被係合部材に先端部が係合した際の打音が乗員に聞こえることになるが、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、この打音によって車体と開閉体とが完全に連結されたことを乗員に報知することができる。
【００１８】
さらに、被係合部材に先端部が係合していない状態において、被係合部材に緩衝部が接触するため、緩衝部は、被係合部材と先端部とが係合している状態では被係合部材に接触することがない。
【００１９】
これにより、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、被係合部材とフック部材とが係合した係合状態において、緩衝部が常時押圧されることを防止できる。このため、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、例えば軟質の緩衝部であっても、緩衝部のへたりなどが生じることを抑制できる。
【００２０】
加えて、フック部材の先端部と被係合部材とが直接的に接触するため、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、開閉体が繰返し開閉された場合であっても、車体に対する開閉体の相対位置を安定させることができる。
【００２１】
従って、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制することができる。
【００２２】
この発明の態様として、前記開閉体を、車両上部の開口を開閉自在に覆うとともに、前記車体に格納可能な格納式ルーフとし、前記被係合部材が、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材に固定され、前記ロック装置が、前記格納式ルーフの前端に固定された構成とすることができる。
【００２３】
上記格納式ルーフは、幌布や幌骨で構成したソフトトップ、あるいは金属製や合成樹脂製のルーフで構成したハードトップとすることができる。  
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、乗員の近い位置において生じる打音を抑制できるため、乗員に不快感を与えることをより防止できる。
【００２４】
またこの発明の態様として、前記駆動手段に、前記所定の回動方向へ前記フック部材を回動させるとともに、前記フック部材をスライド移動させて前記被係合部材に前記先端部を係合させる係合機構部を備えることができる。
【００２５】
上記係合機構部は、例えば、駆動モーターが歯合した歯車を用いたクランク機構と、フック部材の移動を案内するガイド溝とによって構成された係合機構部、あるいは、これにフック部材を所定の回動方向へ付勢する手段を設けた係合機構部などとすることができる。
【００２６】
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材とフック部材との接触による打音を抑制するとともに、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
【００２７】
具体的には、所定の回動方向へフック部材を回動させながら、スライド移動させる係合機構部により、自動車の開閉体ロック構造は、離脱状態のフック部材を被係合部材に近接させる過程と、近接させたフック部材を被係合部材に係合させる過程とを連続的に行うことができる。
【００２８】
これにより、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮でき、被係合部材とロック装置との係合をより効率よく行うことができる。
【００２９】
この際、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に緩衝部が当接した状態を維持しながら、フック部材の先端部を被係合部材に当接させることができる。このため、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材にフック部材が繰返し接触することによる打音が生じることを確実に防止することができる。
【００３０】
さらに、例えば、所定の回動方向へフック部材を付勢する付勢部材を設けることで、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に緩衝部が当接した状態をより確実に維持することができる。
【００３１】
加えて、付勢部材によってフック部材の回動速度が速くなるため、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から被係合部材に緩衝部が当接するまでにかかる時間をより短縮でき、被係合部材とロック装置との係合をさらに効率よく行うことができる。このような場合であっても、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に接触した際の打音を緩衝部によって抑制することができる。
【００３２】
従って、自動車の開閉体ロック構造は、係合機構部によって、被係合部材とフック部材との接触による打音を抑制するとともに、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
【００３３】
またこの発明の態様として、前記駆動手段を、電気的に駆動する構成とすることができる。  
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材とフック部材との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材にフック部材をより効率よく係合することができる。
【００３４】
具体的には、フック部材の回動速度が速いほど、被係合部材にフック部材が接触した際の打音が大きくなり易い。そこで、電気的に駆動する駆動手段により、自動車の開閉体ロック構造は、乗員による手動操作でフック部材を回動させる場合に比べて、一定の回動速度でフック部材を回動させることができる。これにより、自動車の開閉体ロック構造は、緩衝部による衝撃吸収効果をより安定させることができる。
【００３５】
さらに、電気的に駆動する駆動手段により、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮できるとともに、安定させることができる。
【００３６】
従って、自動車の開閉体ロック構造は、電気的に駆動する駆動手段により、被係合部材とフック部材との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材にフック部材をより効率よく係合することができる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明により、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できる自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】開閉ルーフを閉じた状態における自動車の外観を示す外観斜視図。
【図２】開閉ルーフを開いた状態における自動車の外観を示す外観斜視図。
【図３】開閉ルーフの格納を開始した状態における自動車の左側面を示す左側面図。
【図４】係合状態におけるルーフロック構造の底面を示す底面図。
【図５】係合状態におけるルーフロック構造の左側面を示す左側面図。
【図６】自動ロック装置における要部の外観を示す外観斜視図。
【図７】係合状態におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。
【図８】係脱過程におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。
【図９】係合解除状態におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
まず、本実施形態における自動車１について、図１から図３を用いて詳しく説明する。
【００４０】
なお、図１は開閉ルーフ９を閉じた状態における自動車１の外観斜視図を示し、図２は開閉ルーフ９を開いた状態における自動車１の外観斜視図を示し、図３は開閉ルーフ９の格納を開始した状態における自動車１の左側面図を示している。  
また、図３中において図示を簡略化するために開閉ルーフ９の格納リンク機構の図示を省略している。
【００４１】
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。
【００４２】
自動車１は、図１及び図２に示すように、前輪２やボンネット３が配設された車両前部４と、後輪５やトランクリッド６が配設された車両後部７と、車両前部４及び車両後部７との間に位置するとともに、乗員が乗り込む車室部８とで構成している。そして、自動車１は、車室部８の車両上方を覆うルーフ部分が開閉自在の開閉ルーフ９で構成された、所謂、オープンカーである。
【００４３】
自動車１の開閉ルーフ９は、図１及び図２に示すように、車室部８の上部において、フロントウインドウガラス１０を支持するウインドウ枠材１１の上部に着脱自在に連結されるルーフ前部９ａと、ルーフ前部９ａの後方に位置するルーフ後部９ｂとで構成している。  
なお、ルーフ前部９ａ、及びルーフ後部９ｂは、詳細な図示を省略するが、複数の金属製パネルを一体的に接合して構成している。
【００４４】
この開閉ルーフ９は、車室部８の後方に位置する正面視略門型形状のデッキカバー１２の下方に設けた格納空間Ｓに折り畳むようにして格納される構成とする。  
より詳しくは、開閉ルーフ９は、図３に示すように、乗員のスイッチ操作によって、車両後方上方へデッキカバー１２が自動的に移動したのち、車両前後方向に分離したルーフ前部９ａ、及びルーフ後部９ｂが、リヤウインドウガラス１３とともに折り畳まれるようにして車両後方の格納空間Ｓに自動的に格納される構成である。
【００４５】
また、ルーフ前部９ａの前端には、詳細な図示を省略するが、車両前方へ向けて突出した位置決め部材１４が、車幅方向両端に配置されている（図１参照）。この位置決め部材１４は、後述するフロントヘッダ１１ｂの位置決め台座１５に対して車両後方から挿入可能に形成されている。
【００４６】
ウインドウ枠材１１は、図１及び図２に示すように、フロントウインドウガラス１０の車幅方向両端を支持する左右一対のフロントピラー１１ａと、フロントピラー１１ａの上部を車幅方向で連結するとともに、フロントウインドウガラス１０の上端を支持するフロントヘッダ１１ｂとで構成している。  
なお、フロントヘッダ１１ｂの後端には、開閉ルーフ９の前端との隙間を閉塞するウェザストリップゴム１６（図４参照）が、車幅方向に沿って装着されている。
【００４７】
さらに、フロントヘッダ１１ｂには、詳細な図示を省略するが、ルーフ前部９ａの位置決め部材１４が挿入される位置決め台座１５を、車幅方向両端に配置している（図１及び図２参照）。この位置決め台座１５は、開閉ルーフ９が閉じる際、開閉ルーフ９の位置決め部材１４が挿入されることで、開閉ルーフ９の車幅方向への移動を規制する。
【００４８】
そして、自動車１には、図１及び図２に示すように、開閉ルーフ９が閉じた際、開閉ルーフ９とフロントヘッダ１１ｂとを連結固定する連結手段である開閉ルーフロック構造を、車幅方向略中央に備えている。この開閉ルーフロック構造は、フロントヘッダ１１ｂに設けた被係合部材２０と、被係合部材２０に対して係脱自在な自動ロック装置３０とで構成している。
【００４９】
次に、本実施形態における被係合部材２０、及び自動ロック装置３０について、図４から図７を用いてより詳しく説明する。  
なお、図４は係合状態におけるルーフロック構造の底面図を示し、図５は係合状態におけるルーフロック構造の左側面図を示し、図６は自動ロック装置３０における要部の外観斜視図を示し、図７は係合状態におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示している。
【００５０】
また、図５中において、要部を明確にするため、フロントヘッダ１１ｂ、ルーフ前部９ａ、及び駆動ユニット３２の図示を省略するとともに、被係合部材２０のみ断面図で図示している。さらに、図７中において、要部を明確にするため、駆動ユニット３２、ガイドプレート３９、及びストッパ部３３２の図示を省略するとともに、被係合部材２０のみ断面図で図示している。
【００５１】
被係合部材２０は、図４に示すように、底面視において、フロントヘッダ１１ｂにおける車幅方向略中央の下面に締結固定している。この被係合部材２０は、自動ロック装置３０が係合する本体部２１と、本体部２１の前端から車幅方向外側、かつ車両前方へ延設した左右一対の脚部２２とで一体形成している。
【００５２】
本体部２１は、底面視において、フロントヘッダ１１ｂの後端、及びウェザストリップゴム１６と重合するする位置に配置されている。この本体部２１には、車両上方へ凹設するように開口した係合孔２３が形成されている。
【００５３】
この係合孔２３によって凹設された前面部分は、図５に示すように、自動ロック装置３０（後述するフック部材３６）が当接可能な略鉛直な平面となるように形成されている。なお、この自動ロック装置３０が当接する略鉛直な平面を、被係合部材２０における当接面２３ａとする。  
脚部２２は、フロントヘッダ１１ｂの下面に当接可能に形成されるとともに、フロントヘッダ１１ｂの下面に締結固定されている。
【００５４】
一方、自動ロック装置３０は、図４に示すように、ルーフ前部９ａの前端下面に締結固定されるベースプレート３１と、ベースプレート３１に固定された駆動ユニット３２と、ベースプレート３１に軸支された歯車３３と、歯車３３に一端が軸支された駆動アーム３４と、連結部材３５を介して駆動アーム３４の他端側に連結されるとともに、被係合部材２０に係合するフック部材３６と、フック部材３６を付勢するコイルスプリング３７（図７参照）、及び板バネ部材３８と、フック部材３６の移動を案内する左右一対のガイドプレート３９とで構成している。
【００５５】
この自動ロック装置３０は、フック部材３６が略車両前後方向にスライド移動するとともに、車両上下方向に回動することで、被係合部材２０に係脱可能に構成している。  
詳述すると、ベースプレート３１は、図４及び図５に示すように、略車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向に幅広な略平板状に形成されている。このベースプレート３１は、ルーフ前部９ａの下面に締結固定されている。
【００５６】
さらに、ベースプレート３１の車両右側部分における後端は、被係合部材２０にフック部材３６が係合した係合状態において、底面視時計回りへの歯車３３の回動を規制可能に形成されている。一方、ベースプレート３１の車両左側部分における後端は、被係合部材２０からフック部材３６が離脱した状態において、底面視反時計回りへの歯車３３の回動を規制可能に形成されている。
【００５７】
加えて、ベースプレート３１の下面には、略車両上下方向を回転軸として、歯車３３を回転自在に軸支する略円柱状の歯車軸部３１１を備えている。  
歯車軸部３１１は、図４に示すように、被係合部材２０にフック部材３６が係合した状態において、係合孔２３の車幅方向略中央に沿った車両前後方向の仮想線と略一致するベースプレート３１の位置に配置している。
【００５８】
また、駆動ユニット３２は、図４に示すように、ベースプレート３１における歯車軸部３１１よりも車両右側部分に配置固定されている。この駆動ユニット３２は、電気的に駆動する駆動モーター３２１と、駆動モーター３２１の駆動力によって回動するウォームギヤ（図示省略）などをハウジング（図示省略）に収容して一体的に構成している。
【００５９】
そして、駆動ユニット３２は、略車両前後方向を回転軸とする駆動モーター３２１の回転を、ウォームギヤによって、略車両上方下方向を回転軸とする回転に変換するよう構成している。
【００６０】
より詳しくは、駆動ユニット３２のウォームギヤは、駆動モーター３２１の出力軸に設けたウォーム（図示省略）と、略車両上方下方向を回転軸としてハウジングに軸支されたウォームホイール（図示省略）とで構成されている。さらに、駆動ユニット３２のウォームホイールには、ウォームホイールよりも小径で、歯車３３に歯合する駆動歯車３２２（図４参照）が一体形成されている。
【００６１】
駆動歯車３２２は、ウォームホイールの回転中心と略同軸上で、かつウォームホイールよりも車両上方側に位置するように、ウォームホイールに一体形成している。なお、駆動歯車３２２は、駆動ユニット３２のハウジングから露出しているものとする。
【００６２】
また、歯車３３は、図４及び図５に示すように、上下方向に所定の厚みを有する底面視略円形状の平板であって、その中心部分が略車両上下方向を回転軸として回転自在に歯車軸部３１１に軸支されている。この歯車３３には、駆動歯車３２２が歯合する大きさの歯が、周方向に沿って複数形成されている。
【００６３】
そして、歯車３３には、略車両上下方向を回転軸として駆動アーム３４を回転自在に軸支する略円柱状のアーム軸部３３１と、ベースプレート３１と当接する略円柱状のストッパ部３３２とを備えている。  
アーム軸部３３１は、図４及び図５に示すように、略車両上下方向に延びる略円柱状であって、歯車３３の下面に設けている。
【００６４】
このアーム軸部３３１は、被係合部材２０にフック部材３６が係合した係合状態において、歯車軸部３１１よりも車両後方、かつ係合孔２３の車幅方向略中央に沿った車両前後方向の仮想線と略一致する位置に配置している。
【００６５】
ストッパ部３３２は、図４及び図５に示すように、略車両上下方向に延びるとともに、ベースプレート３１に当接可能な長さを有する略円柱状であって、歯車３３の上面に設けている。このストッパ部３３２は、被係合部材２０にフック部材３６が係合した係合状態において、アーム軸部３３１よりも車両右側の位置に配置している。
【００６６】
また、駆動アーム３４は、図４及び図５に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、歯車３３の直径よりも長い車両前後方向に長さを有する略平板状であって、その後端が略車両上下方向を回転軸として回転自在にアーム軸部３３１に軸支されている。
【００６７】
また、連結部材３５は、図６及び図７に示すように、略車両上下方向を回転軸として駆動アーム３４を回転自在に軸支するアーム連結部３５１と、車幅方向を回転軸としてフック部材３６の後端を回転自在に軸支するフック連結部３５２とを、車両後方からこの順番で連結して一体的に構成している。
【００６８】
より詳しくは、アーム連結部３５１は、図６及び図７に示すように、略車両上下方向に所定間隔を隔てて対向する一対の平板部３５３と、一対の平板部３５３の後部に設けるとともに、略車両上下方向を軸方向とするアーム軸部３５４とで構成している。  
一対の平板部３５３は、略車両上下方向に所定の厚みを有する平板状で、それぞれ略同一形状に形成されている。
【００６９】
アーム軸部３５４は、一対の平板部３５３の略車両上下方向長さよりも長い略円柱状に形成されている。さらに、アーム軸部３５４は、車両上方側の平板部３５３よりも車両上方へ、その上端が突出するように一対の平板部３５３に装着固定されている。  
なお、アーム軸部３５４における平板部３５３よりも車両上方へ突出した部分には、フック部材３６を車両後方へ付勢するコイルスプリング３７の後端が掛止されている。
【００７０】
フック連結部３５２は、図６及び図７に示すように、車両前方側が開口した底面視略門型形状のフック連結本体３５５と、フック連結本体３５５の前部に設けるとともに、車幅方向を軸方向とするフック軸部３５６とで構成している。
【００７１】
フック連結本体３５５は、一対の平板部３５３における前部にその後端が挟持される形状に形成している。  
フック軸部３５６は、車幅方向に延びる略円柱状であって、フック連結本体３５５の前部に装着固定されている。
【００７２】
また、フック部材３６は、図４から図６に示すように、車両上方へ向けて突出するとともに、被係合部材２０の係合孔２３における当接面２３ａに車両前方側から当接する先端部分３６ａを前端に有する側面視略鉤状に形成されている。
【００７３】
このフック部材３６の後部には、連結部材３５のフック軸部３５６が挿通するフック軸挿通孔（図示省略）が開口形成されるとともに、フック軸挿通孔よりも車両前方側で、車幅方向外側へ延びるガイドピン３６１を備えている。さらに、フック部材３６の後部には、車両上方後方へ延びるとともに、コイルスプリング３７の前端が掛止されるスプリング掛止部分３６ｂを有している。
【００７４】
より詳しくは、フック部材３６は、図６及び図７に示すように、車幅方向で対向する左右一対の本体平板３６２と、本体平板３６２の間における後部に介在するスプリング掛止板３６３と、本体平板３６２の間における前部に介在する合成樹脂製の緩衝部材３６４と、左右一対の本体平板３６２を一体的に覆う合成樹脂製のカバー体３６５と、カバー体３６５から車幅方向外側へ露出したガイドピン３６１とで構成している。
【００７５】
左右一対の本体平板３６２は、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略鉤状の金属製平板であって、それぞれ略同一形状に形成されている。  
スプリング掛止板３６３は、車幅方向に所定の厚みを有する金属製平板であって、車両上方後方へ向けて延びる略鉤状のスプリング掛止部分３６ｂを後端に有する形状に形成している。
【００７６】
緩衝部材３６４は、フック部材３６の先端部分３６ａよりも車両後方側において、左右一対の本体平板３６２に挟持されている。  
詳述すると、緩衝部材３６４は、被係合部材２０の当接面２３ａに先端部分３６ａが当接した状態では、被係合部材２０に接触せず、被係合部材２０の当接面から先端部分３６ａが車両前方側へ離間した位置で、被係合部材２０の下面に接触する位置に配置している。
【００７７】
この緩衝部材３６４は、左右一対の本体平板３６２に挟持される部分と、本体平板３６２よりも車両上方に露出した部分を有する形状に形成されている。さらに、緩衝部材３６４における本体平板３６２から露出した部分は、車両上方に突出するように湾曲するとともに、略車両上下方向に弾性を有する側面視略円弧状に形成されている。
【００７８】
カバー体３６５は、左右一対の本体平板３６２における上面、及び上面から連続する先端部分３６ａの後面、すなわち係合孔２３との接触面を除く部分を一体的に覆う形状に形成されている。
【００７９】
ガイドピン３６１は、車幅方向に延びる略円柱状であって、後述するガイドプレート３９のガイド溝部３９３に挿通可能な長さに形成されている。なお、ガイドピン３６１は、本体平板３６２、スプリング掛止板３６３、及びカバー体３６５に対して回転自在に挿通されている。
【００８０】
また、左右一対のガイドプレート３９は、図４に示すように、底面視において、ベースプレート３１における車両左側部分の上面に固定される左側プレートと、フック部材３６を挟んでベースプレート３１における車両右側部分の上面に固定される右側プレートとで構成している。  
なお、左側プレートと右側プレートとは、フック部材３６が略車両前後方向にスライド移動可能な間隔を隔てて配置されている。
【００８１】
左右一対のガイドプレート３９は、図４及び図５に示すように、ルーフ前部９ａの下面、及びベースプレート３１の上面に固定されるプレート基部３９１と、プレート基部３９１の車幅方向内側端部から車両下方へ延設した縦壁部３９２とで一体形成している。
【００８２】
さらに、縦壁部３９２には、図５及び図７に示すように、フック部材３６のガイドピン３６１が挿通するとともに、フック部材３６の移動を案内するガイド溝部３９３が開口形成されている。
【００８３】
このガイド溝部３９３は、側面視において、略上下方向に長い長楕円形状の開口と、該長楕円形状の開口における上部から略車両後方へ延びる長楕円形状の開口とを一体的に開口した側面視略Ｌ字状に開口形成している。なお、ガイド溝部３９３は、ガイドピン３６１の外径よりも大きい外径の長楕円形状の開口を組み合わせて一体的に開口形成している。
【００８４】
加えて、ガイドプレート３９の縦壁部３９２には、図４及び図５に示すように、フック部材３６の前進位置を検知する前進位置検知センサ３０１と、フック部材３６の後退位置を検知する後退位置検知センサ３０２とが、ガイドピン３６１と接触可能に配設されている。
【００８５】
そして、左右一対のガイドプレート３９には、図４及び図５に示すように、左右の縦壁部３９２に装着固定されるとともに、左右の縦壁部３９２間でフック部材３６の下面を車両上方側へ付勢する金属製の板バネ部材３８を備えている。
【００８６】
このような構成の自動ロック装置３０は、上述した歯車３３と、駆動アーム３４と、連結部材３５と、ガイドピン３６１と、ガイドプレート３９と、コイルスプリング３７と、板バネ部材３８とで、略車両上下方向を回転軸とする歯車３３の回転運動を、ガイド溝部３９３に沿ったフック部材３６の往復スライド運動に変換する往復スライダ・クランク機構をなしている。
【００８７】
引き続き、乗員のスイッチ操作によって開閉ルーフ９を格納空間Ｓへ格納開始した際の自動ロック装置３０の動作と、乗員のスイッチ操作によって開閉ルーフ９を閉じる際の自動ロック装置３０の動作について、図８及び図９を用いて詳しく説明する。
【００８８】
なお、図８は係脱過程におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示し、図９は係合解除状態におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示している。  
また、図８及び図９中において、要部を明確にするため、駆動ユニット３２、ガイドプレート３９、及びストッパ部３３２の図示を省略するとともに、被係合部材２０のみ断面図で図示している。
【００８９】
まず、図３に示すように、開閉ルーフ９が閉じた状態において、乗員のスイッチ操作によってデッキカバー１２が車両上方後方へ移動開始すると、自動ロック装置３０の駆動モーター３２１が回動を開始する。
【００９０】
そして、歯車３３が底面視反時計回りへ回動開始すると、図７及び図８に示すように、往復スライダ・クランク機構によって、自動ロック装置３０は、ガイド溝部３９３における略前後方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って、フック部材３６を車両前方側へスライド移動させる。この際、フック部材３６は、コイルスプリング３７の付勢力に抗してスライド移動する。
【００９１】
歯車３３の底面視反時計回りへの回動がさらに進行して、ガイド溝部３９３における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分にガイドピン３６１が移動すると、自動ロック装置３０は、図８及び図９に示すように、フック軸部３５６を回動軸としてフック部材３６を、略上下方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って車両下方へ回動させる。この際、フック部材３６は、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８の付勢力に抗して車両下方へ回動する。このようにして、自動ロック装置３０は、被係合部材２０からのフック部材３６を離脱させる。
【００９２】
一方、格納空間Ｓに格納された開閉ルーフ９を乗員のスイッチ操作によって閉じる場合、フロントヘッダ１１ｂの位置決め台座１５に、位置決め部材１４が挿入されたタイミングで、自動ロック装置３０の駆動モーター３２１が逆回転駆動を開始する。
【００９３】
そして、歯車３３が底面視時計回りへ回動開始すると、フック部材３６には、駆動アーム３４を介した車両後方へ引張り荷重と、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８の付勢力とが作用する。
【００９４】
このため、フック部材３６は、図８及び図９に示すように、フック軸部３５６を回転軸として、ガイド溝部３９３における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って勢いよく車両上方へ回動するとともに、被係合部材２０の後方下面に対して、緩衝部材３６４を介して車両下方から当接する。
【００９５】
歯車３３の底面視時計回りへの回動がさらに進行して、ガイド溝部３９３における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分の上部にガイドピン３６１が移動すると、往復スライダ・クランク機構によって、自動ロック装置３０は、図７及び図８に示すように、ガイド溝部３９３における略前後方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って、フック部材３６を車両後方側へスライド移動させる。
【００９６】
この際、駆動アーム３４を介した車両後方へ引張り荷重と、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８の付勢力とが引き続き作用するとともに、緩衝部材３６４が側面視略円弧状に形成されているため、フック部材３６は、被係合部材２０の下面と緩衝部材３６４との接触状態が維持されたまま、車両後方へスムーズにスライド移動する。
【００９７】
その後、フック部材３６は、図７に示すように、被係合部材２０の当接面２３ａに対して先端部分３６ａが当接する。このようにして、自動ロック装置３０は、被係合部材２０にフック部材３６を係合させる。
【００９８】
以上のような動作を実現する自動車１の開閉ルーフロック構造、及び開閉ルーフロック方法は、車体に対する開閉ルーフ９の位置ズレと、被係合部材２０との接触による打音とを両立して抑制することができる。
【００９９】
具体的には、車両上方へ回動開始したフック部材３６が被係合部材２０に係合する際、車両上方に回動するフック部材３６が被係合部材２０に接触することによる打音と、フック部材３６の先端部分３６ａが被係合部材２０に係合することによる打音とが生じることになる。
【０１００】
このうち、車両上方に回動するフック部材３６が被係合部材２０に接触した際の打音は、被係合部材２０に先端部分３６ａが係合した際の打音に比べて大きくなり易く、乗員に与える不快感も大きくなり易い。
【０１０１】
そこで、被係合部材２０に先端部分３６ａが係合していない状態において、被係合部材２０に当接する緩衝部材３６４により、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、車両上方に回動するフック部材３６が被係合部材２０に接触した際の衝撃を吸収することができる。
【０１０２】
これにより、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、回動するフック部材３６と被係合部材２０との接触による打音の発生を抑制することができる。この場合、被係合部材２０に先端部分３６ａが係合した際の打音が乗員に聞こえることになるが、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、この打音によって車体と開閉ルーフ９とが完全に連結されたことを乗員に報知することができる。
【０１０３】
さらに、被係合部材２０に先端部分３６ａが係合していない状態において、被係合部材２０に緩衝部材３６４が接触するため、緩衝部材３６４は、被係合部材２０と先端部分３６ａとが係合している状態では被係合部材２０に接触することがない。
【０１０４】
これにより、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、被係合部材２０とフック部材３６とが係合した係合状態において、緩衝部材３６４が常時押圧されることを防止できる。このため、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、緩衝部材３６４のへたりなどが生じることを抑制できる。
【０１０５】
加えて、フック部材３６の先端部分３６ａと被係合部材２０とが直接的に接触するため、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、開閉ルーフ９が繰返し開閉された場合であっても、車体に対する開閉ルーフ９の相対位置を安定させることができる。
【０１０６】
従って、自動車１の開閉ルーフロック構造、及び自動車１の開閉ルーフロック方法は、車体に対する開閉ルーフ９の位置ズレと、被係合部材２０との接触による打音とを両立して抑制することができる。
【０１０７】
また、被係合部材２０がフロントウインドウガラス１０の上部を支持するフロントヘッダ１１ｂに固定され、自動ロック装置３０が開閉ルーフ９の前端に固定された場合であっても、自動車１の開閉ルーフロック構造は、乗員の近い位置において生じる打音を抑制できるため、乗員に不快感を与えることをより防止できる。
【０１０８】
また、車両上方へフック部材３６を回動させるとともに、フック部材３６をスライド移動させて被係合部材２０に先端部分３６ａを係合させる往復スライダ・クランク機構を備えたことにより、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０とフック部材３６との接触による打音を抑制するとともに、フック部材３６の回動開始から先端部分３６ａが被係合部材２０に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
【０１０９】
具体的には、車両上方へフック部材３６を回動させながら、スライド移動させる往復スライダ・クランク機構により、自動車１の開閉ルーフロック構造は、離脱状態のフック部材３６を被係合部材２０に近接させる過程と、近接させたフック部材３６を被係合部材２０に係合させる過程とを連続的に行うことができる。
【０１１０】
これにより、自動車１の開閉ルーフロック構造は、フック部材３６の回動開始から被係合部材２０に係合するまでにかかる時間を短縮でき、被係合部材２０と自動ロック装置３０との係合をより効率よく行うことができる。
【０１１１】
この際、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０に緩衝部材３６４が当接した状態を維持しながら、フック部材３６の先端部分３６ａを被係合部材２０に当接させることができる。このため、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０にフック部材３６が繰返し接触することによる打音が生じることを確実に防止することができる。
【０１１２】
さらに、車両上方への回動方向にフック部材３６を付勢するコイルスプリング３７、及び板バネ部材３８を備えたことで、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０に緩衝部材３６４が当接した状態をより確実に維持することができる。
【０１１３】
加えて、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８によってフック部材３６の回動速度が速くなるため、自動車１の開閉ルーフロック構造は、フック部材３６の回動開始から被係合部材２０に緩衝部材３６４が当接するまでにかかる時間をより短縮でき、被係合部材２０と自動ロック装置３０との係合をさらに効率よく行うことができる。このような場合であっても、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０に接触した際の打音を緩衝部材３６４によって抑制することができる。
【０１１４】
従って、自動車１の開閉ルーフロック構造は、往復スライダ・クランク機構によって、被係合部材２０とフック部材３６との接触による打音を抑制するとともに、フック部材３６の回動開始から先端部分３６ａが被係合部材２０に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
【０１１５】
また、駆動ユニット３２を備えたことにより、自動車１の開閉ルーフロック構造は、被係合部材２０とフック部材３６との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材２０にフック部材３６をより効率よく係合することができる。
【０１１６】
具体的には、フック部材３６の回動速度が速いほど、被係合部材２０にフック部材３６が接触した際の打音が大きくなり易い。そこで、駆動ユニット３２により、自動車１の開閉ルーフロック構造は、乗員による手動操作でフック部材３６を回動させる場合に比べて、一定の回動速度でフック部材３６を回動させることができる。これにより、自動車１の開閉ルーフロック構造は、緩衝部材３６４による衝撃吸収効果をより安定させることができる。
【０１１７】
さらに、駆動ユニット３２により、自動車１の開閉ルーフロック構造は、フック部材３６の回動開始から先端部分３６ａが被係合部材２０に係合するまでにかかる時間を短縮できるとともに、安定させることができる。
【０１１８】
従って、自動車１の開閉ルーフロック構造は、駆動ユニット３２により、被係合部材２０とフック部材３６との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材２０にフック部材３６をより効率よく係合することができる。
【０１１９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の開閉体、及び格納式ルーフは、実施形態の開閉ルーフ９に対応し、
以下同様に、
ロック装置は、自動ロック装置３０に対応し、
開閉体ロック構造は、開閉ルーフロック構造に対応し、
先端部は、先端部分３６ａに対応し、
所定の回動方向は、車両上方に対応し、
駆動手段は、駆動ユニット３２、歯車３３、駆動アーム３４、連結部材３５、ガイドピン３６１、ガイドプレート３９、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８に対応し、
ウインドウ枠材は、フロントヘッダ１１ｂに対応し、
係合機構部は、歯車３３、駆動アーム３４、連結部材３５、ガイドピン３６１、ガイドプレート３９、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【０１２０】
例えば、上述した実施形態において、金属製の開閉ルーフ９としたが、これに限定せず、合成樹脂製の開閉ルーフ、あるいは幌布や幌骨で構成した開閉ルーフとしてもよい。  
また、フロントヘッダ１１ｂと開閉ルーフ９とを連結固定するロック構造としたが、これに限定せず、例えば車体とデッキカバー１２とを連結固定するロック構造、あるいは車体側面の開口を覆うスライドドアと車体とを連結固定するロック構造としてもよい。
【０１２１】
また、フロントヘッダ１１ｂに被係合部材２０を備え、開閉ルーフ９に自動ロック装置３０を備えた構成としたが、これに限定せず、フロントヘッダ１１ｂに自動ロック装置３０を備え、開閉ルーフ９に被係合部材２０を備えた構成としてもよい。
【０１２２】
また、駆動ユニット３２の駆動力によってフック部材３６を被係合部材２０に係合させる自動ロック装置３０としたが、これに限定せず、例えば、乗員の操作を受付けて回動する操作レバーと、操作レバーの回動に連動してフック部材３６を被係合部材２０に係合させるリンク機構とで構成した手動ロック装置としてもよい。
【０１２３】
また、フック部材３６が車両上方へ回動したのち、車両後方へスライド移動する自動ロック装置３０としたが、これに限定せず、フック部材３６が車両上方へ回動しながら、車両後方へスライド移動する構成としてもよい。  
また、車両上下方向、車両前後方向、及び車幅方向におけるフック部材と被係合部材との位置関係、並びに被係合部材に対するフック部材の係合方向は、本実施形態に限定せず、適宜の構成としてもよい。
【０１２４】
また、弾性を有する合成樹脂製の緩衝部材３６４としたが、これに限定せず、弾性を有する合成ゴム製の緩衝部材、金属製の板バネで構成した緩衝部材、あるいはウレタンのような低反発性を有する部材で構成した緩衝部材としてもよい。
【０１２５】
さらに、被係合部材２０に先端部分３６ａが係合していない状態において、被係合部材２０に当接するフック部材の当該部位に、肉抜き部分を設けて低剛性化することによって弾性をもたせた緩衝部としてもよい。
【０１２６】
また、フック部材３６を付勢するコイルスプリング３７、及び板バネ部材３８を備えた自動ロック装置３０としたが、これに限定せず、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８とは異なる付勢手段でフック部材３６を付勢してもよい。あるいは、コイルスプリング３７、及び板バネ部材３８を備えていない自動ロック装置としてもよい。
【符号の説明】
【０１２７】
１…自動車
９…開閉ルーフ
１０…フロントウインドウガラス
１１ｂ…フロントヘッダ
２０…被係合部材
３０…自動ロック装置
３２…駆動ユニット
３３…歯車
３４…駆動アーム
３５…連結部材
３６…フック部材
３６ａ…先端部分
３７…コイルスプリング
３８…板バネ部材
３９…ガイドプレート
３６１…ガイドピン
３６４…緩衝部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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