(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアに対するピストンの摺動範囲を変更することで機械的圧縮比を変更可能であるとともに、上記シリンダボアの周囲に設けたウォータジャケット内の冷却水の流れを制御可能な内燃機関の制御方法において、
機械的圧縮比を変更すると上記シリンダボアに生じた腐食部を上記ピストンが摺動する内燃機関の制御方法であって、
シリンダボア壁温と相関する温度を取得し、
取得したシリンダボア壁温と相関する温度が所定温度より低いとき、上記ウォータジャケット内の冷却水の流れを抑制する内燃機関の制御方法。
【請求項２】
上記所定温度は、上記シリンダボアに凝縮水が発生する上記シリンダボア壁温に相当する温度より高温側に設定される請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項３】
吸入空気温度と相関する温度を取得し、
取得した吸入空気温度と相関する温度に応じて上記所定温度を可変設定する請求項１または２に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項４】
上記所定温度は、取得した吸入空気温度と相関する温度が高くなるほど高く設定する請求項３に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項５】
取得したシリンダボア壁温と相関する温度が上記所定温度以上となると、上記ウォータジャケット内を冷却水が流れるようにし、
上記所定温度は、上記ウォータジャケット内を冷却水が流れてもシリンダボア壁温が凝縮水の発生する温度より下がらない温度に設定される請求項１または２に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項６】
シリンダボアに対するピストンの摺動範囲を変更することで機械的圧縮比を変更可能であるとともに、上記シリンダボアの周囲に設けたウォータジャケット内の冷却水の流れを制御可能な内燃機関の制御装置において、
機械的圧縮比を変更すると上記シリンダボアに生じた腐食部を上記ピストンが摺動する内燃機関の制御装置であって、
シリンダボア壁温と相関する温度を取得する壁温取得部と、
取得したシリンダボア壁温と相関する温度が所定温度より低いとき、上記ウォータジャケット内の冷却水の流れを抑制する冷却水制御部と、を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比を変更可能な内燃機関の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、機械的圧縮比を変更可能な可変圧縮機構と、を備えた内燃機関が開示されている。【０００３】
この特許文献１においては、筒内噴射用燃料噴射弁のノズルの先端部に腐食が発生する虞があるとき、内燃機関の機械的圧縮比を高くしたり、燃料噴射量の全量をポート噴射用燃料噴射弁からのポート噴射に切り替えたりして、腐食の発生を抑制している。【０００４】
しかしながら、特許文献１は、筒内噴射用燃料噴射弁の先端部における腐食の発生を抑制するものにすぎない。【０００５】
例えば、内燃機関の冷却水温度が低い場合、シリンダボアの内周面に凝縮水が付着すると、凝縮水と燃焼ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）とによって生成された酸によって、シリンダボアの内周面に腐食が発生する虞がある。【０００６】
シリンダボアの内周面に凝縮水が付着するよう状況で、内燃機関の機械的圧縮比が可変制御されると、ピストンリングがシリンダボアの腐食部を摺動することになり、腐食部から腐食部位が剥がれ落ちる。そして、機械的圧縮比が低くなったときに、腐食部位が剥がれ落ちた部分が新たに腐食され、シリンダボアの腐食が進行する虞がある。【０００７】
つまり、機械的圧縮比を変更可能な内燃機関においては、内燃機関に発生する可能性のある腐食の進行を抑制する上で、更なる改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１１３９４５号公報
【発明の概要】
【０００９】
本発明は、シリンダボアに対するピストンの摺動範囲を変更することで機械的圧縮比を変更可能であるとともに、上記シリンダボアの周囲に設けたウォータジャケット内の冷却水の流れを制御可能な内燃機関において、シリンダボア壁温と相関する温度を取得し、取得したシリンダボア壁温と相関する温度が所定温度より低いとき、上記ウォータジャケット内の冷却水の流れを抑制する。
【００１０】
本発明によれば、シリンダボア壁温を早期に上昇させ、シリンダボアの内周面に凝縮水が付着することを早期に解消できるため、シリンダボアの内周面に腐食の進行を遅らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成を模式的に示した説明図。
【図２】冷却水の循環経路の概略を模式的に示した説明図。
【図３】流路切換弁の概略構成を模式的に示した説明図。
【図４】シリンダボア壁温の温度上昇の傾向を示した説明図。
【図５】所定温度Ｔｗｔｈと吸気温度Ｔａとの相関を示す説明図。
【図６】本発明に係る内燃機関の制御の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
本発明に係る内燃機関１の制御装置の概略構成を模式的に示した説明図である。図１は、本発明に係る内燃機関１の制御方法が適用可能なものである。
【００１４】
内燃機関１は、駆動源として自動車等の車両に搭載されるものであって、吸気通路２と排気通路３とを有している。吸気通路２は、吸気弁４を介して燃焼室５に接続されている。排気通路３は、排気弁６を介して燃焼室５に接続されている。
【００１５】
内燃機関１は、燃焼室５内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁７と、吸気弁４上流側の吸気通路２内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁８と、を有している。第１燃料噴射弁７及び第２燃料噴射弁８から噴射された燃料は、燃焼室５内で点火プラグ９により点火される。
【００１６】
吸気通路２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ１０と、吸入空気量を検出するエアフローメータ１１と、コントロールユニット１２からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットル弁１３と、が設けられている。
【００１７】
エアフローメータ１１は、スロットル弁１３の上流側に配置されている。エアフローメータ１１は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度Ｔａを検出可能となっている。すなわち、エアフローメータ１１は、吸入空気温度と相関する温度を取得する吸入空気温度取得部である。エアクリーナ１０は、エアフローメータ１１の上流側に配置されている。
【００１８】
排気通路３には、三元触媒等の上流側排気触媒１４と、ＮＯｘトラップ触媒等の下流側排気触媒１５と、が設けられている。下流側排気触媒１５は、上流側排気触媒１４の下流側に配置されている。
【００１９】
また、この内燃機関１は、吸気通路２に設けられたコンプレッサ１６と排気通路３に設けられた排気タービン１７とを同軸上に備えたターボ過給機１８を有している。コンプレッサ１６は、スロットル弁１３の上流側で、かつエアフローメータ１１よりも下流側に配置されている。排気タービン１７は、上流側排気触媒１４よりも上流側に配置されている。
【００２０】
吸気通路２には、リサーキュレーション通路１９が接続されている。リサーキュレーション通路１９は、その一端がコンプレッサ１６の上流側で吸気通路２に接続され、その他端がコンプレッサ１６の下流側で吸気通路２に接続されている。
【００２１】
このリサーキュレーション通路１９には、コンプレッサ１６の下流側からコンプレッサ１６の上流側へ過給圧を解放可能な電動のリサーキュレーション弁２０が配置されている。なお、リサーキュレーション弁２０としては、コンプレッサ１６下流側の圧力が所定圧力以上となったときのみ開弁するようないわゆる逆止弁を用いることも可能である。
【００２２】
また、吸気通路２には、コンプレッサ１６の下流側に、コンプレッサ１６により圧縮（加圧）された吸気を冷却し、充填効率を良くするインタクーラ２１が設けられている。インタクーラ２１は、リサーキュレーション通路１９の下流側端よりも下流で、スロットル弁１３よりも上流側に位置している。
【００２３】
排気通路３には、排気タービン１７を迂回して排気タービン１７の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路２２が接続されている。排気バイパス通路２２の下流側端は、上流側排気触媒１４よりも上流側の位置で排気通路３に接続されている。排気バイパス通路２２には、排気バイパス通路２２内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁２３が配置されている。ウエストゲート弁２３は、排気タービン１７に導かれる排気ガスの一部を排気タービン１７の下流側にバイパスさせることが可能であり、内燃機関１の過給圧を制御可能なものである。
【００２４】
また、内燃機関１は、排気通路３から排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路２へ導入（還流）する排気還流（ＥＧＲ）が実施可能なものであって、排気通路３から分岐して吸気通路２に接続されたＥＧＲ通路２４を有している。ＥＧＲ通路２４は、その一端が上流側排気触媒１４と下流側排気触媒１５との間の位置で排気通路３に接続され、その他端がエアフローメータ１１の下流側となりコンプレッサ１６の上流側となる位置で吸気通路２に接続されている。このＥＧＲ通路２４には、ＥＧＲ通路２４内のＥＧＲガスの流量を制御する電動のＥＧＲ弁２５と、ＥＧＲガスを冷却可能なＥＧＲクーラ２６と、が設けられている。なお、図１中の２７は、吸気通路２のコレクタ部である。
【００２５】
また、内燃機関１は、シリンダブロック３１のシリンダボア３２内を往復動するピストン３３の上死点位置を変更することで内燃機関１の機械的圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構３４を有している。すなわち、内燃機関１は、シリンダボア３２の内周面３２ａに対するピストン３３の摺動範囲を変更することで機械的圧縮比を変更可能なものとなっている。換言すれば、内燃機関１は、シリンダに対するピストン３３の摺動範囲を変更することで機械的圧縮比を変更可能なものである。機械的圧縮比とは、ピストン３３の上死点位置と下死点位置とによって決まる圧縮比である。
【００２６】
ピストン３３は、ピストン冠面側の第１ピストンリング３５、第１ピストンリングよりピストン冠面から離れた第２ピストンリング３６と、を有している。第１ピストンリング３５及び第２ピストンリング３６は、いわゆるコンプレッションリングであって、ピストン３３とシリンダボア３２の内周面３２ａとの隙間を無くし、気密保持のために用いられるものである。
【００２７】
可変圧縮比機構３４は、ピストン３３とクランクシャフト３７のクランクピン３８とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであって、クランクピン３８に回転可能に装着されたロアリンク３９と、このロアリンク３９とピストン３３とを連結するアッパリンク４０と、偏心軸部４１ａが設けられた制御軸４１と、偏心軸部４１ａとロアリンク３９とを連結するコントロールリンク４２と、を有している。
【００２８】
クランクシャフト３７は、複数のジャーナル部４３及びクランクピン３８を備えている。ジャーナル部４３は、シリンダブロック３１とクランク軸受ブラケット４４との間に回転可能に支持されている。
【００２９】
アッパリンク４０は、一端がピストンピン４５に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン４６によりロアリンク３９と回転可能に連結されている。コントロールリンク４２は、一端が第２連結ピン４７によりロアリンク３９と回転可能に連結されており、他端が制御軸４１の偏心軸部４１ａに回転可能に取り付けられている。第１連結ピン４６及び第２連結ピン４７は、ロアリンク３９に対して圧入固定されている。
【００３０】
制御軸４１は、クランクシャフト３７と平行に配置され、かつシリンダブロック３１に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸４１は、クランク軸受ブラケット４４と制御軸軸受ブラケット４８との間に回転可能に支持されている。
【００３１】
シリンダブロック３１の下部には、オイルパンアッパ４９が取り付けられている。また、オイルパンアッパ４９の下部にはオイルパンロア５０が取り付けられている。
【００３２】
制御軸４１には、アクチュエータリンク５１及び駆動軸アーム部材５２を介して駆動軸５３の回転が伝達されている。駆動軸５３は、オイルパンアッパ４９の外側にあって制御軸４１と平行に配置されている。駆動軸５３には、駆動軸アーム部材５２が固定されている。
【００３３】
駆動軸アーム部材５２には、アクチュエータリンク５１の一端がピン部材５４ａを介して回転可能に連結されている。アクチュエータリンク５１は、制御軸４１と直交するように配置された細長い棒状の部材であって、他端が制御軸４１の制御軸４１の回転中心から偏心した位置にピン部材５４ｂを介して回転可能に連結されている。
【００３４】
駆動軸５３、駆動軸アーム部材５２及びアクチュエータリンク５１の一端側は、オイルパンアッパ４９の側面に取り付けられたハウジング５５に収容されている。
【００３５】
駆動軸５３は、一端が減速機（図示せず）を介してアクチュエータとしての電動モータ５６に連結されている。すなわち、駆動軸５３は、電動モータ５６により回転駆動可能となっている。駆動軸５３の回転数は、電動モータ５６の回転数を減速機により減速したものとなっている。
【００３６】
電動モータ５６の駆動により駆動軸５３が回転すると、アクチュエータリンク５１が駆動軸５３に直交する平面に沿って往復運動する。そして、アクチュエータリンク５１の往復運動に伴いアクチュエータリンク５１の他端と制御軸４１との連結位置が揺動し、制御軸４１が回転する。制御軸４１が回転してその回転位置が変化すると、コントロールリンク４２の揺動支点となる偏心軸部４１ａの位置が変化する。つまり、電動モータ５６により制御軸４１の回転位置を変更することで、ロアリンク３９の姿勢が変化し、ピストン３３のピストンモーション（ストローク特性）の変化、すなわちピストン３３の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、内燃機関１の機械的圧縮比が連続的に変更される。
【００３７】
電動モータ５６の回転は、コントロールユニット１２によって制御されている。つまり、可変圧縮比機構３４による内燃機関１の機械的圧縮比の変更は、圧縮比制御部としてのコントロールユニット１２によって制御される。
【００３８】
内燃機関１の機械的圧縮比は、内燃機関１の運転条件（機関運転条件）に応じて制御される。例えば、可変圧縮比機構３４は、内燃機関１の運転条件が高回転高負荷のときほど、設定される機械的圧縮比が低圧縮比となるよう制御される。
【００３９】
コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。
【００４０】
コントロールユニット１２には、上述したエアフローメータ１１の検出信号のほか、クランクシャフト３７のクランク角を検出するクランク角センサ６１、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ６２、駆動軸５３の回転角度を検出する回転角度センサ６３、冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ６４等の各種センサ類の検出信号が入力されている。コントロールユニット１２は、アクセル開度センサ６２の検出値を用いて、内燃機関の要求負荷（エンジン負荷）が算出する。
【００４１】
クランク角センサ６１は、内燃機関１の機関回転数を検出可能なものである。
【００４２】
水温センサ６４は、シリンダボア壁温と相関する温度として、シリンダボア３２の周囲を流れる冷却水の温度を取得するものであり、壁温取得部に相当する。換言すれば、水温センサ６４は、シリンダボア壁温と相関する温度として、シリンダの内周面の周囲を流れる冷却水の温度を取得するものである。シリンダボア壁温とは、シリンダボア３２の内周面３２ａの壁面温度である。換言すれば、シリンダボア壁温とは、シリンダの内周面の壁面温度である。本実施例において、水温センサ６４は、シリンダブロック３１内のウォータジャケット３１ａにおける冷却水の温度を検出している。
【００４３】
そして、コントロールユニット１２は、各種センサ類の検出信号に基づいて、第１燃料噴射弁７、第２燃料噴射弁８による燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグ９による点火時期、スロットル弁１３の開度、リサーキュレーション弁２０の開度、ウエストゲート弁２３の開度、ＥＧＲ弁２５の開度、可変圧縮比機構３４による内燃機関１の機械的圧縮比、等を最適に制御している。
【００４４】
また、コントロールユニット１２は、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを制御可能な冷却水制御部としての電動の流路切換弁（ＭＣＶ）６６を制御している。
【００４５】
図２は、流路切換弁６６が配置される冷却水の循環経路７１の概略を模式的に示した説明図である。
【００４６】
循環経路７１は、内燃機関１を冷却する冷却水が循環するものである。循環経路７１内の冷却水は、内燃機関１により駆動するウォータポンプ７２によって循環する。
【００４７】
循環経路７１の冷却水は、スロットル弁１３、ヒータ７３、内燃機関１のエンジンオイルを冷却するオイルクーラ（エンジンオイルクーラ）７４、自動変速機（図示せず）の作動油を冷却するオイルクーラ（変速機オイルクーラ）７５、ラジエータ７６等へ供給されている。
【００４８】
ヒータ７３は、内燃機関１が搭載される車両の車室内の空調装置の構成要素である。ラジエータ７６は、冷却水と外気との間で熱交換を行うものである。
【００４９】
ウォータポンプ７２から吐出した冷却水は、内燃機関１に供給される。内燃機関１に供給された冷却水は、シリンダブロック３１内のウォータジャケット３１ａを経て流路切換弁６６に至る。循環経路７１内において、流路切換弁６６の下流側には、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５、ラジエータ７６が配置されている。つまり、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５、ラジエータ７６へ流れる冷却水流量は、流路切換弁６６によって制御される。
【００５０】
図３は、流路切換弁６６の概略構成を模式的に示した説明図である。流路切換弁６６は、断面円弧形状の弁体６７と、弁体６７の回転中心となる回転軸６８と、を有している。
【００５１】
図３は、この流路切換弁６６が下流側への冷却水の流れを全て停止させる全閉時の状態を示している。
【００５２】
流路切換弁６６は、弁体６７を回転軸６８周りに回転させることで、下流側への冷却水の流れを全て停止させる全閉状態、ヒータ７３のみに冷却水を流す状態、ヒータ７３とオイルクーラ７４、７５に冷却水を流す状態、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６に冷却水を流す全開状態、を実現することが可能となっている。
【００５３】
流路切換弁６６は、冷却水の温度が後述する所定温度Ｔｗｔｈよりも低ければ弁体６７を全閉状態とする。そして、流路切換弁６６は、冷却水の温度が所定温度Ｔｗｔｈよりも高くなると、段階的にヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６に順次冷却水が流れるように制御される。
【００５４】
詳述すると、例えば、冷却水の温度が所定の所定温度Ｔｗｔｈ未満であれば、流路切換弁６６は、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６への冷却水の流れを全て遮断した状態（全閉状態）となるように制御される。例えば、冷却水の温度が所定温度Ｔｗｔｈ以上で所定の第１切換温度未満であれば、流路切換弁６６は、ヒータ７３に冷却水が供給され、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６に冷却水が供給されないように制御される。例えば、冷却水の温度が上記第１切換温度以上で所定の第２切換温度未満であれば、流路切換弁６６は、ヒータ７３及びオイルクーラ７４、７５に冷却水が供給され、ラジエータ７６に冷却水が供給されないように制御される。そして、例えば、冷却水の温度が上記第２切換温度以上であれば、流路切換弁６６は、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６に冷却水が供給されるように制御される。
【００５５】
ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６を流れた冷却水は、ウォータポンプハウジング７７で合流したのち、ウォータポンプ７２へと流れ込む。
【００５６】
なお、内燃機関１のウォータジャケット３１ａ内を流れた冷却水の一部は、流路切換弁６６を経ることなく、スロットル弁１３に供給されている。しかしながら、スロットル弁１３を流れる冷却水は極少量である。つまり、流路切換弁６６が上述した全閉状態のときには、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れは実質的に停止した状態（いわゆるゼロフロー状態）となる。循環経路７１内において、スロットル弁１３に供給された冷却水は、ヒータ７３の下流側で、ヒータ７３を流れた冷却水と合流し、ウォータポンプハウジング７７へと流れ込んでいる。
【００５７】
内燃機関１の冷却水温度Ｔｗが低いとき、シリンダボア壁温の温度も低くなる。このような低水温時には、燃焼室５に凝縮水が発生する可能性がある。凝縮水が発生し、凝縮水がシリンダボア３２の内周面３２ａに付着すると、凝縮水と燃焼ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）とにより生成された酸で、シリンダボア３２の内周面が腐食する可能性がある。
【００５８】
ここで、機械的圧縮比を可変可能な内燃機関１にあっては、上死点位置が変動するとシリンダボア３２の内周面３２ａの腐食部位を第１ピストンリング３５等が摺動する場合がある。つまり、第１ピストンリング３５等の摺動による腐食部位の摩耗と、摩耗により腐食部位が削りとられた部分の新たな腐食とが繰り返されて、シリンダボア３２の内周面３２ａの腐食が進行する可能性がある。
【００５９】
そこで、シリンダボア壁温が低い間は、シリンダボア３２の周囲に設けたウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを停止させることで、シリンダボア壁温を可及的速やかに上昇させ、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が付着することを早期に解消する。
【００６０】
図４は、シリンダボア壁温の温度上昇の傾向を示した説明図である。図４中の特性線Ａは、流路切換弁６６を上述した全閉状態として、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを実質的に停止させた場合のシリンダボア壁温の変化を示している。図４中の特性線Ｂは、ヒータ７３のみに冷却水が流れるように流路切換弁６６を制御した場合のシリンダボア壁温の変化を示している。
【００６１】
シリンダボア壁温を速やかに上昇させるには、図４に示すように、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを停止させるのが有効である。すなわち、シリンダボア壁温を所定の温度まで上昇させる場合、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを停止させれば、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを停止させない場合に比べて、短時間でシリンダボア壁温を所定の温度まで上昇させることができる。
【００６２】
このように、シリンダボア３２の周囲に設けたウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを実質的に停止させることで、シリンダボア壁温を速やかに上昇させ、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が付着することを早期に解消する。つまり、シリンダボア壁温と相関する冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈよりも低いときは、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを実質的に停止させることで、シリンダボア３２の内周面３２ａにおける腐食の進行を遅らせることができる。本実施例では、冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈよりも低いときは、流路切換弁６６を上述した全閉状態に制御している。
【００６３】
所定温度Ｔｗｔｈは、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が発生するシリンダボア壁温に相当する温度よりも高温側に設定されている。換言すれば、所定温度Ｔｗｔｈは、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が発生しないシリンダボア壁温に相当する温度の低温側に設定されている。これにより、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が付着することがなくなるまで冷却水の流れを停止させることで、確実にシリンダボア３２の内周面３２ａの腐食の進行を遅らせることができる。
【００６４】
また、所定温度Ｔｗｔｈは、吸気温度Ｔａと相関する温度に応じて可変設定されている。本実施例では、エアフローメータ１１で検出された吸気導入口の吸気温度Ｔａに応じて可変設定されている。
【００６５】
吸気温度Ｔａによって露点（凝縮水が発生する温度）が変わるので、これに合わせて所定温度Ｔｗｔｈを設定することにより、より確実に腐食の進行を遅らせることができる。
【００６６】
また、所定温度Ｔｗｔｈは、具体的には、図５に示すように、エアフローメータ１１で検出された吸気温度Ｔａが高くなるほど高くなるよう設定されている。図５中に実線で示す特性線Ｃが所定温度Ｔｗｔｈを示している。図５中に破線で示す特性線Ｄがシリンダボア壁温に凝縮水が発生しない冷却水温度Ｔｗを示している。図５に示すように、所定温度Ｔｗｔｈは、シリンダボア３２の内周面３２ａに凝縮水が発生しないように、余裕をもって設定されている。
【００６７】
吸気温度Ｔａによって露点（凝縮水が発生する温度）が高くなるので、これに合わせて所定温度Ｔｗｔｈを設定することにより、より確実に腐食の進行を遅らせることができる。
【００６８】
また、ウォータジャケット３１ａ内を冷却水が流れることによりシリンダボア壁温が凝縮水の発生する温度以下になると、シリンダボア３２の内周面３２ａの腐食が進行することなる。そこで、所定温度Ｔｗｔｈは、露点温度ぎりぎりに設定するのではなく、余裕を持った値に設定する。
【００６９】
そして、冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈ以上となったら、ウォータジャケット３１ａ内を冷却水が流れるように、流路切換弁６６を制御する。
【００７０】
すなわち、冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈ以上となったら、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを実質的に停止するゼロフロー制御を終了し、冷却水温度Ｔｗに応じて流路切換弁６６の下流側のヒータ７３、オイルクーラ７４、７５、ラジエータ７６に冷却水を流す通常制御を開始する。
【００７１】
ゼロフロー制御とは、流路切換弁６６の弁体６７が、ヒータ７３、オイルクーラ７４、７５及びラジエータ７６への冷却水の流れを全て遮断した状態となるように制御されることである。
【００７２】
通常制御とは、流路切換弁６６の弁体６７が、冷却水温度Ｔｗに応じてヒータ７３、オイルクーラ７４、７５、ラジエータ７６に冷却水を流すようにする制御されることである。
【００７３】
図６は、上述した実施例の制御の流れを示すフローチャートである。
【００７４】
ステップＳ１では、吸気温度Ｔａ及び冷却水温度Ｔｗを読み込む。ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだ吸気温度Ｔａに基づき所定温度Ｔｗｔｈを設定する。ステップＳ３では、ステップＳ１で読み込んだ冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈより低いか否かを判定する。ステップＳ３において、冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈ未満の場合はステップＳ４へ進む。ステップＳ３において、冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈ以上の場合はステップＳ５へ進む。ステップＳ４では、ウォータジャケット３１ａ内の冷却水の流れを実質的に停止するよう流路切換弁６６の弁体６７を制御（ゼロフロー制御）する。ステップＳ５では、冷却水温度Ｔｗに応じてヒータ７３、オイルクーラ７４、７５、ラジエータ７６に冷却水が流れるよう流路切換弁６６の弁体６７を制御（通常制御）する。
【００７５】
なお、上述した実施例においては、吸入空気温度と相関する温度として、エアフローメータ１１の検出値を用いているが、吸入空気温度と相関する温度としては、外気温やエアフローメータ１１よりも下流側の吸気温度を利用することも可能である。すなわち、吸入空気温度取得部は、外気温を検出する温度センサや、エアフローメータ１１の下流側の吸気温度を検出する温度センサ等であってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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