(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被冷却部と被潤滑部との少なくとも一方からなる被冷潤部と、
該被冷潤部に液状流体を供給する液状流体供給装置と、
前記被冷潤部と前記液状流体供給装置とを繋ぐ液状流体流路と、を備えた液状流体供給システムであって、
前記液状流体流路は、前記液状流体供給装置から供給された前記液状流体が分岐して供給される、並列に配置された第１流路と第２流路とを備え、
前記第１流路には、前記液状流体を冷却する冷却器と、前記冷却器の上流又は下流に直列に配置され且つ温度依存性を有する第１流量制御部と、が設けられ、
前記第１流量制御部は、オリフィスよりも温度依存性が高い、液状流体供給システム。
【請求項２】
請求項１に記載の液状流体供給システムであって、
前記第１流量制御部は、チョークである、液状流体供給システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の液状流体供給システムであって、
前記第２流路には、温度依存性を有する第２流量制御部が設けられている、液状流体供給システム。
【請求項４】
請求項３に記載の液状流体供給システムであって、
前記第２流量制御部は、前記第１流量制御部と温度依存性が異なる、液状流体供給システム。
【請求項５】
請求項４に記載の液状流体供給システムであって、
前記第２流量制御部は、前記第１流量制御部よりも温度依存性が小さい、液状流体供給システム。
【請求項６】
請求項５に記載の液状流体供給システムであって、
前記第２流量制御部は、オリフィスである、液状流体供給システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の液状流体供給システムであって、
前記液状流体供給装置の稼働中は、常に前記第１流路と前記第２流路を前記液状流体が流れている、液状流体供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液状流体供給装置により液状流体流路を介して被冷却部及び／又は被潤滑部（以下、冷潤部と呼ぶ。）に供給される液状流体により被冷潤部を冷却する、液状流体供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、液状流体供給装置により液状流体流路を介して被冷潤部を冷却する液状流体供給システムが知られている。例えば、特許文献１に記載の液状流体供給システムでは、被冷潤部としての第１、第２変速機構と液状流体供給装置としてのオイルポンプとを繋ぐオイル流路を備えた油圧制御回路が記載されている。この油圧制御回路では、並列に設けられた２つの分岐流路の一方に開閉バルブを設け、他方にクーラーを設け、さらに他方の分岐流路を２つに分岐させて一方にオリフィスを設け、他方に開閉バルブを設けている。これらの開閉バルブは、油温やエンジンの回転数等により開閉制御されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−６３１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、２つの開閉バルブを搭載するもので装置が大型化してしまう。また、２つの開閉バルブを制御する必要があるため、制御が複雑となる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、温度に応じて適正に液状流体を冷却できるとともに、装置の大型化・制御の複雑化を回避できる液状流体供給システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
被冷却部と被潤滑部との少なくとも一方からなる被冷潤部（例えば、後述の実施形態の被冷潤部１０１、９１）と、
該被冷潤部に液状流体（例えば、後述の実施形態のオイル）を供給する液状流体供給装置（例えば、後述の実施形態のオイルポンプ１０２、７０）と、
前記被冷潤部と前記液状流体供給装置とを繋ぐ液状流体流路（例えば、後述の実施形態のオイル流路１０３、低圧共通油路７６ｃ）と、を備えた液状流体供給システム（例えば、後述の実施形態のオイル供給システム１００）であって、
前記液状流体流路は、前記液状流体供給装置から供給された前記液状流体が分岐して供給される、並列に配置された第１流路（例えば、後述の実施形態の第１オイル流路１０３ａ）と第２流路（例えば、後述の実施形態の第２オイル流路１０３ｂ）とを備え、
前記第１流路には、前記液状流体を冷却する冷却器（例えば、後述の実施形態のクーラー１０５）と、前記冷却器の上流又は下流に直列に配置され且つ温度依存性を有する第１流量制御部（例えば、後述の実施形態のチョーク１０６）と、が設けられ、
前記第１流量制御部は、オリフィスよりも温度依存性が高い。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１流量制御部は、チョークである。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記第２流路には、温度依存性を有する第２流量制御部（例えば、後述の実施形態のオリフィス１０７）が設けられている。
【０００９】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記第２流量制御部は、前記第１流量制御部と温度依存性が異なる。
【００１０】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記第２流量制御部は、前記第１流量制御部よりも温度依存性が小さい。
【００１１】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記第２流量制御部は、オリフィスである。
【００１２】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記液状流体供給装置の稼働中は、常に前記第１流路と前記第２流路を前記液状流体が流れている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、並列に設けられた流路の一方に冷却器と温度依存性がオリフィスよりも高い第１流量制御部とが設けられるので、液状流体の冷却が必要のない低温時は第１流量制御部の抵抗が大きいので冷却器への流量は減少し、液状流体の冷却が必要な高温時は第１流量制御部の抵抗が小さくなるので冷却器への流量が増加する。これにより、低温時に過剰な液体流量が冷却器に供給されることで液状流体温度が下がってフリクションが増加するのを抑制できるとともに、高温時には液状流体温度を効果的に下げることができる。また、ソレノイドバルブ等の開閉バルブを必要としないので装置の大型化・制御の複雑化を回避できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、チョークにより簡易にオリフィスよりも温度依存性の高い流量制御部を構成することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、被冷潤部に過剰に液状流体が供給されるのを抑制できる。また、第１流路と第２流路とで容易に流量差をつけることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、液状流体温度に応じて第１流路と第２流路の流量制御が可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、並列に設けられた流路の一方に冷却器と他方の流量制御部よりも温度依存性が高い流量制御部とが設けられることになるので、液状流体の冷却が必要のない低温時は冷却器への流量は減少し、液状流体の冷却が必要な高温時は冷却器への流量が増加するので、温度に応じてより効果的に冷却器への流量を調整できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、オリフィスにより簡易に流量制御部を構成することができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明によれば、第１流路と第２流路には流路を遮断するようなソレノイドバルブが設けられていないため、複雑な制御を要さず簡易な構成で、常時被冷潤部に液状流体を供給することができる。また、液状流体供給システムを小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の液状流体供給システムの一実施形態に係るオイル供給システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は低温時のオイル流れを説明するブロック図であり、（ｂ）は高温時のオイル流れを説明するブロック図である。
【図３】オリフィスとチョークの温度依存性（流量差）を示すグラフである。
【図４】オリフィスとチョークの温度依存性（流量割合）を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。
【図７】図６に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図８】後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。
【図９】油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図であり、油圧が供給されていない状態を示す油圧回路図である。
【図１０】（ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。
【図１１】（ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。
【図１２】（ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。
【図１３】走行中であって油圧ブレーキの解放状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１４】油圧ブレーキの弱締結状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１５】油圧ブレーキの締結状態（ＥＯＰ：高圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る液状流体供給システムの各実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明では、本発明に係る液状流体供給システムの一実施形態である、液状流体としてオイルを用いたオイル供給システムについて説明する。
【００２２】
＜第１実施形態＞
第１実施形態のオイル供給システム１００は、図１に示すように、被冷潤部１０１と、被冷潤部１０１にオイルを供給する液状流体供給装置としてのオイルポンプ１０２と、被冷潤部１０１とオイルポンプ１０２とを繋ぐオイル流路１０３と、を備える。被冷潤部１０１は、冷却を要する被冷却部と潤滑を要する被潤滑部の少なくとも一方を含む。被冷却部と被潤滑部は同じ装置（例えば、電動機、変速機、軸受）でもよく、別々の装置でもよい。
【００２３】
オイル流路１０３には、途中で２つに分岐することで、第１オイル流路１０３ａと第２オイル流路１０３ｂとが並列に配置された分岐部１０４が設けられている。第１オイル流路１０３ａには、オイルを冷却する冷却器としてのクーラー１０５が設けられると共に、クーラー１０５より上流側に第１流量制御部としてのチョーク１０６が設けられている。
【００２４】
一方、第２オイル流路１０３ｂには、第２流量制御部としてのオリフィス１０７が設けられている。オリフィス１０７は管路に設けられた小孔であり、チョーク１０６はオリフィス１０７とは異なり、孔径よりも孔長を長くして構成されたものでる。オリフィス１０７及びチョーク１０６は、いずれも温度依存性を有するが、その構造上、チョーク１０６の方がオリフィス１０７よりも温度依存性が高くなっている。
【００２５】
図３は、同じ条件（圧力、流体種）におけるオリフィスとチョークの温度依存性（流量差）を示すグラフであり、図４は、並列に設けられたオリフィスとチョークの温度依存性（流量割合）を示すグラフである。
【００２６】
図３から明らかなように、オリフィス１０７は油温が高くなると流量が僅かに大きくなる程度の温度依存性を示しているが、チョーク１０６は油温が高くなるとオリフィス１０７に比べて明らかに大きくなっていることが分かる。また、図４からは、油温が高くなるとオリフィス１０７への流量が減少するとともにチョーク１０６への流量が増加していることが分かる。
【００２７】
このように、並列に設けられた流路の一方である第１オイル流路１０３ａにクーラー１０５と温度依存性がオリフィス１０７よりも高いチョーク１０６とが設けられるので、オイルの冷却がそれほど必要のない低温時は、図２（ａ）に示すように、チョーク１０６の抵抗が大きいのでクーラー１０５への流量は減少し、オイルの冷却が必要な高温時は、図２（ｂ）に示すように、チョーク１０６の抵抗が小さくなるのでクーラー１０５への流量が増加する。これにより、低温時に過剰なオイルがクーラー１０５に供給されることで油温が下がってフリクションが増加するのを抑制できるとともに、高温時には油温を効果的に下げることができる。また、オイル供給システム１００では、ソレノイドバルブ等の開閉バルブを必要としないのでオイル供給システム１００の大型化・制御の複雑化を回避できる。
【００２８】
また、第１オイル流路１０３ａと第２オイル流路１０３ｂには開閉バルブが設けられていないので、オイルポンプ１０２の稼働中は、常に第１オイル流路１０３ａと第２オイル流路１０３ｂをオイルが流れているので、常時被冷潤部１０１にオイルを供給することができる。
【００２９】
また、第２オイル流路１０３ｂには、温度依存性を有するオリフィス１０７が設けられているので、被冷潤部１０１に過剰にオイルが供給されるのを抑制できる。また、第１オイル流路１０３ａと第２オイル流路１０３ｂとで容易に流量差をつけることができ、油温に応じた流量制御が可能となる。
【００３０】
＜第２実施形態＞
第２実施形態のオイル供給システム１００は、例えば、図５に示すような駆動システムの車両に用いられ、後述する後輪駆動装置１の油圧制御装置に組み込まれている。
図５に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００３１】
図６は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図８に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図８中の矢印は、後輪駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００３２】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を検出する電動機回転状態量取得手段としてのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００３３】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから入力された電動機トルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００３４】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図７に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００３５】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図６参照）。
【００３６】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００３７】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成するとともに動力伝達手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図８に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電気式のオイルポンプ７０に接続されている。
【００３８】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図９参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図９参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
【００３９】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００４０】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００４１】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００４２】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。
【００４３】
次に、図９〜図１２を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した吸入口７０ａから吸入されオイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの被冷潤部９１に供給可能に構成される。減速機ケース１１には、オイルポンプ７０から吐出され、電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの被冷潤部９１に供給されたオイルが貯留されている。通常、電動機２Ａ、２Ｂのステータの下部とプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの下部が減速機ケース１１に貯留したオイル中に位置しており、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが回転する際に、オイルが攪拌抵抗となって損失が発生する。また、車両の旋回などで油面が傾くと、電動機２Ａ、２Ｂのロータ下部も減速機ケース１１に貯留したオイル中に位置することとなり、オイルが攪拌抵抗となって損失となる。
【００４４】
また、オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御され、さらにそれぞれのモードにおいて油圧を調整可能となっている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出する締結力取得手段としてのセンサである。
【００４５】
低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成するオイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、被冷潤部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、被冷潤部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図９において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図９において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図９において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図９において左方）へ押圧される。
【００４６】
ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図１０（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図１０（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図１０（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図１０（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。
【００４７】
ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図９において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図９において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図９において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図９において左方）へ押圧可能にされる。
【００４８】
スプリング７４ｂの付勢力は、オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図１１（ａ）の閉弁位置から図１１（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。
【００４９】
第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。
【００５０】
ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図１２参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。
【００５１】
ソレノイド弁８３は、図１２に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。
【００５２】
３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。
【００５３】
また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。
【００５４】
また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。
【００５５】
そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図１２（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図１２（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５６】
また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図１２（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図１２（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。
【００５７】
また、図９に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。
【００５８】
ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図１０に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。
【００５９】
このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被冷潤部９１に至る。一方、オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被冷潤部９１に至る。
【００６０】
従って、オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに被冷潤部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。
【００６１】
ここで、制御装置８（図５参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。
【００６２】
即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、動力伝達手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する動力伝達手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。
【００６３】
次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図９は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。
【００６４】
図１３は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。
【００６５】
また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力されるオイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、被冷潤部９１に供給される。
【００６６】
図１４は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。
【００６７】
低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力されるオイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、被冷潤部９１に供給される。
【００６８】
図１５は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。
【００６９】
低圧油路切替弁７３は、オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、被冷潤部９１に供給される。
【００７０】
このように、制御装置８は、オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。
【００７１】
油圧回路７１には、第１実施形態で説明したオイル供給システム１００が組み込まれており、第２実施形態のオイルポンプ７０が第１実施形態のオイルポンプ１０２に相当し、第２実施形態の被冷潤部９１が第１実施形態の被冷潤部１０１に相当し、第２実施形態の低圧共通油路７６ｃがオイル流路１０３に相当する。
【００７２】
即ち、図９で示すように、低圧共通油路７６ｃには、途中で２つに分岐することで、第１オイル流路１０３ａと第２オイル流路１０３ｂとが並列に配置された分岐部１０４が設けられ、第１オイル流路１０３ａには、オイルを冷却する冷却器としてのクーラー１０５が設けられると共に、クーラー１０５より上流側に第１流量制御部としてのチョーク１０６が設けられ、第２オイル流路１０３ｂには、第２流量制御部としてのオリフィス１０７が設けられている。
【００７３】
このように、オイル供給システム１００が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する後輪駆動装置１の油圧回路７１に組み込まれることで、オイルポンプ７０等の装置を共有でき、後輪駆動装置１を小型化できる。また、分岐部１０４が低圧油路切替弁７３の下流の低圧共通油路７６ｃに設けられることで、低圧油路切替弁７３で絞られて被冷潤部９１に供給されるオイルのみをクーラー１０５側に流すことができ、クーラー１０５を小型化することができる。
【００７４】
なお、低温時に過剰なオイルがクーラー１０５に供給されることで油温が下がってフリクションが増加するのを抑制できるとともに、高温時には油温を効果的に下げることができる点等は、第１実施形態と同様である。
【００７５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、第１オイル流路１０３ａに設けられたチョーク１０６はクーラー１０５より上流側に配置される場合に限らず、クーラー１０５より下流側に配置されてもよい。
また、液状流体はオイルに限らず、水その他の液状の流体であればよい。
【符号の説明】
【００７６】
９１、１０１        被冷潤部
７０、１０２        オイルポンプ
７６ｃ              低圧共通油路（液状流体流路）
１００              オイル供給システム（液状流体供給システム）
１０３              オイル流路（液状流体流路）
１０３ａ            第１オイル流路（第１流路）
１０３ｂ            第２オイル流路（第２流路）
１０５              クーラー（冷却器）
１０６              チョーク（第１流量制御部）
１０７              オリフィス（第２流量制御部）
【図１】
0006681763.tif 000002
【図２】
0006681763.tif 000003
【図３】
0006681763.tif 000004
【図４】
0006681763.tif 000005
【図５】
0006681763.tif 000006
【図６】
0006681763.tif 000007
【図７】
0006681763.tif 000008
【図８】
0006681763.tif 000009
【図９】
0006681763.tif 000010
【図１０】
0006681763.tif 000011
【図１１】
0006681763.tif 000012
【図１２】
0006681763.tif 000013
【図１３】
0006681763.tif 000014
【図１４】
0006681763.tif 000015
【図１５】
0006681763.tif 000016