(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるドアロックシステムにおいて、
前記車両ドアの開閉状態を検出する開閉検出部と、
ユーザが車内に乗り込んだか否かを検出する乗車検出部と、
前記開閉検出部を通じて検出される前記車両ドアが閉状態から開状態に移行したことをトリガとして前記車両ドアをアンロックからロックに切り替えるとともに、前記車両ドアが開状態から閉状態に移行したことをトリガとして前記乗車検出部を通じてユーザが車両に乗り込んだか否かを判断し、ユーザが車両に乗り込んだと判断される場合には前記車両ドアのロックを維持し、ユーザが車両に乗り込んでいないと判断される場合には前記車両ドアをロックからアンロックに切り替える制御部とを備えるドアロックシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のドアロックシステムは、電子キーと車載機との間で無線通信が成立する場合に車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるシステムであって、
前記乗車検出部は、
前記電子キーとの間の車内通信を行う車内通信部と、
車両シートへの着座を検出する着座センサとを有し、
前記制御部は、前記車内通信が成立し且つ前記車両シートへの着座が検出されたと判断される場合には前記車両ドアのロックを維持し、前記車内通信が成立しないこと及び前記車両シートへの着座が検出されないことのうち少なくとも一方が判断される場合には、前記車両ドアをロックからアンロックへ切り替えるドアロックシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のドアロックシステムにおいて、
前記制御部は、前記車両ドアが閉状態から開状態に移行したことをトリガとして前記車両ドアをアンロックからロックに切り替える制御を実施する自動施錠モードがオンとされている状態と、前記自動施錠モードがオフとされている状態とを有し、
前記制御部における前記自動施錠モードのオンオフを切り替える切替部を備えるドアロックシステム。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のドアロックシステムにおいて、
前記制御部は、車両ドアを開けることが困難となる状況か否かを判断し、車両ドアを開けることが困難となる状況と判断される場合には、前記車両ドアをロックからアンロックに切り替えるドアロックシステム。
【請求項５】
請求項４に記載のドアロックシステムにおいて、
車両ドアを開けることが困難となる状況を検出する検出部として、車両に衝撃が入力されることを事前に検出するプリクラッシュセンサを備えるドアロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアロックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載装置と電子キーとの間の無線通信を通じて、車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるドアロックシステムが周知である（例えば特許文献１参照）。
特許文献１のドアロックシステムでは、ユーザが車両に乗り込んでいることが検出される場合に車両ドアをアンロックからロックに切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０６２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のドアロックシステムでは、ユーザが車両に乗り込んでいることが検出されることが車両ドアをアンロックからロックに切り替える条件の一つとされている。車両ドアを閉めてから車両ドアをロックするか否かを判断していたため、車両ドアをロックするまでに時間を要していた。このように、特許文献１のドアロックシステムは、防犯性の観点から改善の余地があった。
【０００５】
本発明の目的は、より防犯性の高いドアロックシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるドアロックシステムは、前記車両ドアの開閉状態を検出する開閉検出部と、ユーザが車内に乗り込んだか否かを検出する乗車検出部と、前記開閉検出部を通じて検出される前記車両ドアが閉状態から開状態に移行したことをトリガとして前記車両ドアをアンロックからロックに切り替えるとともに、前記車両ドアが開状態から閉状態に移行したことをトリガとして前記乗車検出部を通じてユーザが車両に乗り込んだか否かを判断し、ユーザが車両に乗り込んだと判断される場合には前記車両ドアのロックを維持し、ユーザが車両に乗り込んでいない判断される場合には前記車両ドアをロックからアンロックに切り替える制御部とを備えることを要旨とする。
【０００７】
このシステムによれば、ユーザが車両ドアを閉めれば、車両ドアはロックされる。したがって、車外から車両ドアを開けられない状態となる。従来と比較して、車外から車両ドアを開けられる状態から開けられない状態への移行が早いので、より防犯性が高い。また、車両ドアをロックした時点で、ユーザが車両に乗り込んでいない場合には、車両ドアはロックからアンロックに移行するので、車両のユーザの利便性が損なわれることもない。
【０００８】
上記システムは、電子キーと車載機との間で無線通信が成立する場合に車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるシステムであって、前記乗車検出部は、前記電子キーとの間の車内通信を行う車内通信部と、車両シートへの着座を検出する着座センサとを有し、前記制御部は、前記車内通信が成立し且つ前記車両シートへの着座が検出されたと判断される場合には前記車両ドアのロックを維持し、前記車内通信が成立しないこと及び前記車両シートへの着座が検出されないことのうち少なくとも一方が判断される場合には、前記車両ドアをロックからアンロックへ切り替えることが好ましい。
【０００９】
このシステムによれば、車外から車両ドアを開けられるので、電子キーの車内閉じこみを抑制できるので利便性が良い。
上記システムにおいて、前記制御部は、前記車両ドアが閉状態から開状態に移行したことをトリガとして前記車両ドアをアンロックからロックに切り替える制御を実施する自動施錠モードがオンとされている状態と、前記自動施錠モードがオフとされている状態とを有し、前記制御部における前記自動施錠モードのオンオフを切り替える切替部を備えることが好ましい。
【００１０】
このシステムによれば、他人数が乗車する場合など自動施錠されると利便性が悪くなることが想定される場合に、自動施錠モードをオフにすることにより、利便性の悪化を抑制することができる。
【００１１】
上記システムにおいて、前記制御部は、車両ドアを開けることが困難となる状況か否かを判断し、車両ドアを開けることが困難となる状況と判断される場合には、前記車両ドアをロックからアンロックに切り替えることが好ましい。
【００１２】
このシステムによれば、車両の事故時など、車両ドアが開けやすいので、外部から車両ドアを開けて乗客を救出しやすい。
上記システムにおいて、車両ドアを開けることが困難となる状況を検出する検出部として、車両に衝撃が入力されることを事前に検出するプリクラッシュセンサを備えることが好ましい。
【００１３】
このシステムによれば、車両に衝撃が入力されることを事前に検出できるので、車両が正常に機能する状態のときに、制御部は、車両ドアをロックからアンロックに切り替えることができる。すなわち、車両に衝撃が入力された時点で、車両ドアはアンロックとされているので、外部から車両ドアを開けやすい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のドアロックシステムは、防犯性が高いという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ドアロックシステムの概略構成を示すブロック図。
【図２】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
【図３】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
【図４】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、ドアロックシステムの一実施形態について図面にしたがって説明する。
図１に示すように、ドアロックシステム１は、電子キー２と、車載機３とを備える。
電子キー２は、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号の受信、及びＵＨＦ（Ultra Hi Frequency）帯の無線信号の送信が可能とされるとともに、キー固有のＩＤコードが記憶されたメモリを有する。電子キー２は、ＩＤコードの送信を要求する情報が含まれるリクエスト信号を受信すると、これに対する応答としてＩＤコードを含ませたレスポンス信号を生成し無線送信する。
【００１７】
図１に示すように、車載機３は、ＥＣＵ１１、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、エアバッグセンサ１４、着座センサ１５、モード切替ＳＷ１６、ドアカーテシＳＷ１７、及びドアロックＡＳＳＹ２０を有する。ＥＣＵ１１を除く各構成は、ＥＣＵ１１と電気的に接続されており、当該ＥＣＵ１１により統括的に制御される。
【００１８】
ＬＦ送信部１２は、車外アンテナ１２ａ及び車内アンテナ１２ｂに接続されている。ＬＦ送信部１２は、ＥＣＵ１１が生成するリクエスト信号をＬＦ帯に変調する。変調されたリクエスト信号は、車外アンテナ１２ａを通じて車外エリアに向けて、又は車内アンテナ１２ｂを通じて車内エリアに向けて、それぞれ無線送信される。なお、車内アンテナ１２ｂが車内通信部及び乗車検出部に相当する。
【００１９】
ＵＨＦ受信部１３は、受信アンテナ１３ａに接続されている。ＵＨＦ受信部１３は、受信アンテナ１３ａにおいて受信されたＵＨＦ帯の無線信号を復調する。復調された信号は、ＥＣＵ１１に送られる。
【００２０】
エアバッグセンサ１４は、車両が設定以上の衝撃を受けた場合に作動する図示しないエアバッグが作動したことを検出する。なお、エアバッグセンサ１４は、車両ドアを開けることが困難となる状況を検出する検出部に相当する。
【００２１】
着座センサ１５は、運転席における着座状態を検出する。なお、着座センサ１５は、乗車検出部に相当する。
モード切替ＳＷ１６は、車内に設けられてユーザに操作されるスイッチである。モード切替ＳＷ１６が操作されることにより、ＥＣＵ１１の制御状態、すなわち、自動施錠モードのオンオフが切り替えられる。
【００２２】
ドアカーテシＳＷ１７は、図示しない車両ドアの開閉状態を検出する。なお、ドアカーテシＳＷ１７は、開閉検出部に相当する。
ドアロックＡＳＳＹ２０は、ラッチ機構２１及びロッキング機構２２を有する。ドアロックＡＳＳＹ２０は、車両ドアに設けられている。
【００２３】
ラッチ機構２１は、車両のドア開口部に設けられる図示しないストライカと係合する図示しないラッチを含む。ラッチ機構２１は、後述するロッキング機構２２と機械的に接続されている。ラッチ機構２１は、ロッキング機構２２を介して車両ドアに設けられるアウトサイドハンドル１８及びインサイドハンドル１９の操作が伝達される場合、ストライカとラッチとの係合の解消を許容する。この状態で車両ドアを外側に向かって操作すれば、車両ドアを閉状態から開状態へ移行させることができる。なお、ラッチ機構２１は、常時、ストライカとラッチとの新規係合が許容されている。すなわち、車両ドアは、常時、開状態から閉状態へ移行させることができる。
【００２４】
ロッキング機構２２は、ＥＣＵ１１と電気的に接続されているアクチュエータ２３を含み、車両ドアに設けられるアウトサイドハンドル１８及びインサイドハンドル１９と機械的に接続されている。ロッキング機構２２は、アクチュエータ２３が駆動することにより、アウトサイドハンドル１８の操作をラッチ機構２１に伝達しないロック状態と、アウトサイドハンドル１８の操作をラッチ機構２１に伝達するアンロック状態とが切り替えられる。
【００２５】
ＥＣＵ１１のメモリ１１ａには、電子キー２のメモリに記憶されるＩＤコードと共通のＩＤコードが記憶されている。また、メモリ１１ａには、自動施錠モードがオンとされている場合のＥＣＵ１１における処理フローが記憶されている。
【００２６】
ＥＣＵ１１は、ＩＤコードの送信を要求する情報を含ませたリクエスト信号を定期的に生成する。当該リクエスト信号は、ＬＦ送信部１２によりＬＦ帯に変調され、ＥＣＵ１１によって指定されたアンテナ、すなわち、車外アンテナ１２ａ又は車内アンテナ１２ｂを通じて無線送信される。
【００２７】
また、ＥＣＵ１１は、ＵＨＦ受信部１３を通じてリクエスト信号に対する応答としてのレスポンス信号を受信すると、このレスポンス信号に含まれるＩＤコードとメモリ１１ａに記憶されているＩＤコードとを照合する。ＥＣＵ１１は、ＩＤコードの照合が成立する場合、車両ドアのロックとアンロックとの切り替えや、エンジンの始動を許可する。
【００２８】
ＥＣＵ１１は、自動施錠モードがオンに設定されている状態において、メモリ１１ａに記憶されている処理フローにしたがって各部の処理を実施する。なお、ＥＣＵ１１は、制御部に相当する。
【００２９】
次に、自動施錠モードがオンとされているＥＣＵ１１の処理について、図２及び図３に示すフローチャートを参照して説明する。また、ＥＣＵ１１の処理が実施されることによるドアロックシステム１の効果についても合わせて説明する。なお、説明の簡素化及び処理手順の理解を容易にする観点から、ここでは、運転席ドア（以降Ｄ席ドア）以外の車両ドアは全て閉まっているものとして説明する。
【００３０】
まず、ドアカーテシＳＷ１７を通じてＤ席ドアが閉状態から開状態に移行したことを検出した場合のＥＣＵ１１の処理について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、Ｄ席ドアが閉状態から開状態へ移行したことをトリガとして、アクチュエータ２３を駆動させて、ロッキング機構２２をアンロック状態からロック状態に切り替える（ステップＳ１）。これにより、ロッキング機構２２は、アウトサイドハンドル１８の操作によるストライカとラッチとの係合解消が不能となる。なお、アンロック状態からロック状態に切り替えは、Ｄ席ドアに限らず、全ての車両ドアを対象に行われる。
【００３１】
次に、ＥＣＵ１１は、Ｄ席ドアが開状態から閉状態に移行したか否かを判断する（ステップＳ２）。ステップＳ２でＮＯ、すなわち、Ｄ席ドアが開状態のままである場合には、当該ステップＳ２における処理を繰り返す。
【００３２】
ステップＳ２でＹＥＳ、すなわち、Ｄ席ドアが開状態から閉状態に移行したと判断される場合、ＥＣＵ１１は、車内通信によるＩＤコードの照合が成立するか否かを判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹＥＳ、すなわち、車内通信によるＩＤコードの照合が成立する場合、ＥＣＵ１１は、Ｄ席への着座が検出されるか否かを判断する（ステップＳ４）。ステップＳ４でＹＥＳ、すなわち、Ｄ席への着座が検出された場合、ＥＣＵ１１は、一連の処理を終了する。
【００３３】
なお、ステップＳ３でＮＯ、すなわち、車内通信によるＩＤコードの照合が成立しない場合、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ２３を駆動させて、ロッキング機構２２をロック状態からアンロック状態に切り替え（ステップＳ５）、一連の処理を終了する。また、ステップＳ４でＮＯ、すなわち、Ｄ席への着座が検出されない場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳ５に処理を移行した後、一連の処理を終了する。
【００３４】
上記一連の処理では、ステップＳ２でＹＥＳ、すなわち、Ｄ席ドアが開状態から閉状態に移行したとき、ロッキング機構２２がロック状態である。ロッキング機構２２は、ロック状態であるとき、アウトサイドハンドル１８の操作をラッチ機構に伝達しない。したがって、車外にいる者がＤ席ドアを開けることができない。言い換えると、Ｄ席ドアを閉めた瞬間、車外からＤ席ドアを開けることができなくなる。また、アンロック状態からロック状態に切り替えは、Ｄ席ドアに限らず、全ての車両ドアを対象に行われるので、Ｄ席ドアを閉めた瞬間、車外から車両ドアを開けることができなくなる。従来よりもＤ席ドアを閉めてから当該Ｄ席ドアを含む車両ドアの車外からの開け操作が不能になるまでの時間が短いため防犯性がよい。
【００３５】
なお、ステップＳ５の処理を経ない場合、すなわち、電子キー２を所持した車両ユーザがＤ席に着座した場合、ロッキング機構２２のロック状態が維持される。
一方、ステップＳ５の処理を経る場合、すなわち、電子キー２を車内に置き忘れた場合や電子キー２不携帯のまま車両ユーザが車内に乗り込んだ場合には、車外からＤ席ドアを開けることができる。電子キー２の車内への閉じこみ等が発生しない。
【００３６】
次に、エアバッグセンサ１４がエアバッグの作動を検出した場合について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ１１は、エアバッグセンサ１４がエアバッグの作動を検出したことをトリガとして、ロッキング機構２２がアンロック状態であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００３７】
ステップＳ１１でＹＥＳ、すなわち、ロッキング機構２２がアンロック状態である場合、ＥＣＵ１１は、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１１でＮＯ、すなわち、ロッキング機構２２がロック状態である場合、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ２３を駆動させて、ロッキング機構２２をロック状態からアンロック状態に切り替えて（ステップＳ１２）、一連の処理を終了する。
【００３８】
上記一連の処理では、エアバッグが作動するほど衝撃を車両が受けた場合、車外からＤ席ドアを開けることができる。このため、車両ユーザを車外から救出しやすくなる。
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
【００３９】
・上記実施形態において、Ｄ席ドア以外のドアを処理フローに組み込む場合、ＥＣＵ１１は、図４に示すフローチャートにしたがって処理を行う。
すなわち、図４に示すように、ＥＣＵ１１は、Ｄ席ドアが閉状態から開状態へ移行したことをトリガとして、Ｄ席ドア以外のドアは閉状態か否かを判断する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１でＹＥＳ、すなわち、Ｄ席ドアが閉まった時点でＤ席ドア以外のドアも閉状態である場合には、ステップＳ１に処理を移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ２１でＮＯ、すなわち、Ｄ席ドアが閉まった時点でＤ席ドア以外のドアが開状態である場合には、開状態にあるドアが閉状態に移行したか否かを判断する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２でＮＯ、すなわち、閉状態にあるドアが閉状態に移行していない場合には、当該ステップＳ２２における処理を繰り返し、ステップＳ２２でＹＥＳ、すなわち、開状態にあるドアが閉状態に移行した場合には、ステップＳ１に処理を移行する。なお、ステップＳ１以降の処理は、上記実施形態と同様であるため割愛する。
【００４１】
このように構成すれば、他人数乗車時においても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
・上記実施形態において、エアバッグセンサ１４に代えて、図１に破線で示すように、プリクラッシュセンサ３０を採用してもよい。すなわち、プリクラッシュセンサ３０は、車両ドアを開けることが困難となる状況を検出する検出部に相当する。プリクラッシュセンサ３０では、車両が衝突する前に当該車両が衝突するか否かを検出することができる。したがって、ＥＣＵ１１は、プリクラッシュセンサ３０を使用して、車両が衝突する前に当該車両が衝突する可能性を判断し、衝突する可能性が高いと判断される場合、図３に示す処理をスタートさせることができる。車両が衝突する前は、車両の機能が正常に作動するので、ＥＣＵ１１は、ロッキング機構２２をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。このため、衝突後にロッキング機構２２をロック状態からアンロック状態に切り替える上記実施形態と比較して、より高い確率でロッキング機構２２がアンロック状態であることから、より車両ユーザを車外から救出しやすい。
【００４２】
・上記実施形態において、図３に示す処理フローは、ＥＣＵ１１が自動施錠モードとされていることが前提であったが、自動施錠モードでない場合でも適用できる。すなわち、自動施錠モードのオンオフにかかわらず、ロッキング機構２２がロック状態であれば、ＥＣＵ１１は、図３に示す処理フローを実施してもよい。
【００４３】
・上記実施形態において、ＥＣＵ１１は、必ずしも図３に示す処理フローを実施しなくてもよい。
・上記実施形態において、モード切替ＳＷ１６は省略してもよい。すなわち、常時、自動施錠モードが機能する状態であってもよい。
【００４４】
・上記実施形態において、モード切替ＳＷ１６を電子キー２に設け、車外にいても自動施錠モードのオンオフを切り替えてもよい。このように構成すれば、車両に向かっている最中に、防犯性を高めたいと感じたときなどに自動施錠モードをオフからオンに切り替えることができるので、防犯性及び利便性の向上が期待できる。
【００４５】
・上記実施形態において、ドアカーテシＳＷ１７は、車両ドアの開閉検出部の一例であって、各種近接センサやホールセンサ等に代替できる。
・上記実施形態において、車両ユーザが乗車したか否かを着座センサ１５によって検出したが、カメラ等他の検出手段に代替してもよい。
【００４６】
・上記実施形態において、図２に示すステップＳ３及びステップＳ４の判断で、車両ユーザが車両に乗り込んだか否かを判断したが、どちらか一方の判断だけで、車両ユーザが車両に乗り込んだか否かを判断してもよい。
【００４７】
・上記実施形態において、図２に示すステップＳ３，Ｓ４の判断は、複数回実施したり所定の時間の間だけ実施したりしてもよい。ノイズ等により電子キー２と車載機３との無線通信が好適に行われなかったり、着座するまでの時間を要して着座センサ１５がＤ席ドアを閉めた直後に着座を検出しなかったりすることが想定される。そこで、ステップＳ３，Ｓ４の判断が複数回実施されるようにすれば、車両ユーザが車内に乗り込んだにもかかわらず、ロッキング機構２２がアンロック状態に切り替わることが抑制される。
【００４８】
・上記実施形態において、ドアロックＡＳＳＹ２０は、ラッチ機構２１とロッキング機構２２とが分離されている構成とされたが、これらが一体構成とされていてもよい。
・上記実施形態では、Ｄ席ドアが開閉される場合について説明したが、他の車両ドアについても適用できる。
【００４９】
・上記実施形態は、電子キー２を採用するドアロックシステムに限らず、メカニカルキーを採用するドアロックシステムにも適用できる。
【符号の説明】
【００５０】
１…ドアロックシステム、２…電子キー、３…車載機、１１…ＥＣＵ（制御部）、１２…ＬＦ送信部、１２ａ…車外アンテナ、１２ｂ…車内アンテナ、１３…ＵＨＦ受信部、１３ａ…受信アンテナ、１４…エアバッグセンサ、１５…着座センサ、１６…モード切替ＳＷ、１７…ドアカーテシＳＷ、１８…アウトサイドハンドル、１９…インサイドハンドル、２０…ドアロックＡＳＳＹ、２１…ラッチ機構、２２…ロッキング機構、２３…アクチュエータ、３０…プリクラッシュセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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