(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底のカップ状部材から成るとともに、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、
車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされるとともに、当該内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得るウェイト部材と、
前記クラッチハウジングの開口側に取り付けられるとともに、前記溝部が形成されて前記ウェイト部材を収容したウェイトハウジングと、
を有した動力伝達装置において、
前記ウェイトハウジングは、その外周面から側方に突出形成された突出部を有するとともに、当該突出部が前記クラッチハウジング内の所定位置に嵌合しつつ抜け止め部材と当接して固定されることにより前記ウェイトハウジングが回転方向及び軸方向に係止された状態で当該クラッチハウジングに取り付けられ、前記ウェイトハウジングの開口側端部近傍の壁部と前記クラッチハウジングの開口側端部近傍の壁部とがオーバーラップして成ることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記ウェイトハウジングは、有底のカップ状部材から成るとともに、前記突出部は、前記クラッチハウジングの開口側端部より所定寸法底側の位置に嵌合されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記プレッシャ部材及びウェイトハウジングは、前記出力部材とクラッチ部材とを締結して装置全体を車両に取り付けるための締結手段を外部に臨ませ得る開口が形成されるとともに、手動操作又はアクチュエータによって作動することにより前記プレッシャ部材を前記作動位置から前記非作動位置に移動させ得る作動部材が前記プレッシャ部材の開口に取り付けられたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチハウジングは、前記駆動側クラッチ板を嵌合するための切欠きが形成されるとともに、当該切欠きに前記ウェイトハウジングの突出部を嵌合させたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ウェイトハウジングは、その開口側端部において周方向に亘って膨出した膨出部が形成されるとともに、当該膨出部が前記クラッチハウジングの開口側端部に形成された取付面と当接して前記ウェイトハウジングの径方向の位置決めがなされていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記取付面には、サークリップを嵌入させ得る取付溝が形成されるとともに、当該取付溝に嵌入したサークリップにて前記ウェイトハウジングを抜け止め可能とされたことを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。
【０００３】
また、従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材と、クラッチハウジングの開口側に取り付けられるとともに、溝部が形成されてウェイト部材を収容したウェイトハウジングとを具備したものが提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２２１５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の動力伝達装置においては、クラッチハウジングの開口側にウェイト部材を収容したウェイトハウジングが取り付けられるので、当該ウェイトハウジングの径方向及び軸方向の寸法が大きくなってしまい、その分、動力伝達装置全体が大型化してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、クラッチハウジングの開口側にウェイト部材を収容したウェイトハウジングが取り付けられたものにおいても、径方向及び軸方向の大型化を抑制することができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、有底のカップ状部材から成るとともに、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされるとともに、当該内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得るウェイト部材と、前記クラッチハウジングの開口側に取り付けられるとともに、前記溝部が形成されて前記ウェイト部材を収容したウェイトハウジングとを有した動力伝達装置において、前記ウェイトハウジングは、その外周面から側方に突出形成された突出部を有するとともに、当該突出部が前記クラッチハウジング内の所定位置に嵌合しつつ抜け止め部材と当接して固定されることにより前記ウェイトハウジングが回転方向及び軸方向に係止された状態で当該クラッチハウジングに取り付けられ、前記ウェイトハウジングの開口側端部近傍の壁部と前記クラッチハウジングの開口側端部近傍の壁部とがオーバーラップして成ることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記ウェイトハウジングは、有底のカップ状部材から成るとともに、前記突出部は、前記クラッチハウジングの開口側端部より所定寸法底側の位置に嵌合されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記プレッシャ部材及びウェイトハウジングは、前記出力部材とクラッチ部材とを締結して装置全体を車両に取り付けるための締結手段を外部に臨ませ得る開口が形成されるとともに、手動操作又はアクチュエータによって作動することにより前記プレッシャ部材を前記作動位置から前記非作動位置に移動させ得る作動部材が前記プレッシャ部材の開口に取り付けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチハウジングは、前記駆動側クラッチ板を嵌合するための切欠きが形成されるとともに、当該切欠きに前記ウェイトハウジングの突出部を嵌合させたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記ウェイトハウジングは、その開口側端部において周方向に亘って膨出した膨出部が形成されるとともに、当該膨出部が前記クラッチハウジングの開口側端部に形成された取付面と当接して前記ウェイトハウジングの径方向の位置決めがなされていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置において、前記取付面には、サークリップを嵌入させ得る取付溝が形成されるとともに、当該取付溝に嵌入したサークリップにて前記ウェイトハウジングを抜け止め可能とされたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする。
【００１４】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、ウェイトハウジングは、その外周面から側方に突出形成された突出部を有するとともに、当該突出部がクラッチハウジング内の所定位置に嵌合して当該クラッチハウジングに取り付けられ、ウェイトハウジングの開口側端部近傍の壁部とクラッチハウジングの開口側端部近傍の壁部とがオーバーラップして成るので、クラッチハウジングの開口側にウェイト部材を収容したウェイトハウジングが取り付けられたものにおいても、径方向及び軸方向の大型化を抑制することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、ウェイトハウジングは、有底のカップ状部材から成るとともに、突出部は、クラッチハウジングの開口側端部より所定寸法底側の位置に嵌合されたので、クラッチハウジングの開口側にウェイト部材を収容したウェイトハウジングが取り付けられたものにおいても、径方向及び軸方向の大型化をより確実に抑制することができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、プレッシャ部材及びウェイトハウジングは、出力部材とクラッチ部材とを締結して装置全体を車両に取り付けるための締結手段を外部に臨ませ得る開口が形成されるとともに、手動操作又はアクチュエータによって作動することによりプレッシャ部材を作動位置から非作動位置に移動させ得る作動部材がプレッシャ部材の開口に取り付けられたので、作動部材を取り外して締結手段を外部に臨ませることにより工具にて締結を解除することができ、車両からの装置全体の取り外し作業をより容易に行わせることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、クラッチハウジングは、駆動側クラッチ板を嵌合するための切欠きが形成されるとともに、当該切欠きにウェイトハウジングの突出部を嵌合させたので、クラッチハウジングの切欠きに対して、駆動側クラッチ板の嵌合とウェイトハウジングの突出部の嵌合との両方を行わせることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、ウェイトハウジングは、その開口側端部において周方向に亘って膨出した膨出部が形成されるとともに、当該膨出部がクラッチハウジングの開口側端部に形成された取付面と当接してウェイトハウジングの径方向の位置決めがなされているので、ウェイト部材の移動をプレッシャ部材に対してより精度よく伝達させることができ、装置の信頼性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、取付面には、サークリップを嵌入させ得る取付溝が形成されるとともに、当該取付溝に嵌入したサークリップにてウェイトハウジングを抜け止め可能とされたので、ウェイトハウジングのクラッチハウジングに対する位置決め精度をより向上させることができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材が外径側位置にあるとき、入力部材を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしなうのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図
【図２】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図３】同動力伝達装置における入力ギア及びクラッチハウジングを示す斜視図
【図４】同動力伝達装置におけるウェイトハウジングを示す斜視図
【図５】同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す斜視図
【図６】同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す斜視図
【図７】同動力伝達装置における連動部材（ワンウェイクラッチを取り付けた状態）を示す正面図
【図８】同取付部材に取り付けられたワンウェイクラッチを構成するインナ部材を示す斜視図
【図９】同インナ部材を示す３面図
【図１０】同インナ部材の嵌合面を示す断面図
【図１１】同動力伝達装置におけるワンウェイクラッチを構成するリテーナ部材を示す斜視図
【図１２】同動力伝達装置におけるドグクラッチが一体形成された作動部材を示す斜視図
【図１３】同作動部材を示す縦断面図
【図１４】同ドグクラッチの嵌合面を示す断面図
【図１５】同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を説明するための模式図
【図１６】同動力伝達装置におけるバックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図
【図１７】同動力伝達装置におけるドグクラッチの嵌合状態を示す断面図
【図１８】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図１９】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２０】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２１】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２２】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２３】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１〜１４に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、車両の車輪Ｄを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４の図２中右側に取り付けられたプレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、クラッチハウジング２内を径方向に転動可能な剛球部材から成るウェイト部材８と、連動部材９と、手動操作又はアクチュエータ（不図示）により作動可能な作動部材１０と、ワンウェイクラッチ１１と、ウェイトハウジング１２とから主に構成されている。
【００２５】
入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図３に示すように、同図中右端側が開口した有底のカップ状部材から成り、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転するとともに、その壁部には周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、かかる切欠き２ａに駆動側クラッチ板６がそれぞれ嵌合されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。
【００２６】
ウェイトハウジング１２は、図２、４に示すように、有底のカップ状部材から成り、クラッチハウジング２の開口側（図２中右側）に取り付けられて当該クラッチハウジング２と共に回転し得るよう構成されるとともに、底面において当該ウェイトハウジング１２の径方向に延設された複数の溝部１２ａが形成されている。かかる溝部１２ａには、それぞれウェイト部材８が収容されており、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が停止した状態（エンジン停止又はアイドリング状態）及び低速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が内径側位置（図２で示す位置）とされるとともに、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が高速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が外径側位置（図１９で示す位置）となるよう設定されている。
【００２７】
さらに、本実施形態に係るウェイトハウジング１２は、図２、４に示すように、その開口側端部Ｑにおいて周方向に亘って膨出した膨出部１２ｅが形成されるとともに、当該膨出部１２ｅがクラッチハウジング２の開口側端部Ｐに形成された取付面２ｂ（図３参照）と当接してウェイトハウジング１２の径方向の位置決めがなされている。かかる取付面１２ｅは、ウェイトハウジング１２を成形した後、その開口側端部Ｐ近傍を切削加工することにより得られた面から成る。
【００２８】
また、取付面１２ｅには、図２、３に示すように、サークリップ１７を嵌入させ得る取付溝２ｃが形成されるとともに、当該取付溝２ｃに嵌入したサークリップ１７にてウェイトハウジング１２を抜け止め可能とされている。すなわち、ウェイトハウジング１２は、クラッチハウジング２に形成された取付面１２ｅに取り付けられて径方向の位置決めがなされるとともに、サークリップ１７にて軸方向の位置決めがなされているのである。
【００２９】
クラッチ部材４は、その中央孔４ｃに形成されたスプラインが出力シャフト３（出力部材）の先端部に形成されたスプラインと嵌合して連結されるとともに、当該出力シャフト３に対してナットＮにて締結されており、クラッチ部材４が回転すると当該出力シャフト３も回転するよう構成されている。すなわち、クラッチ部材４と出力シャフト３とは、スプライン嵌合により回転方向に連結されるとともにナットＮにて締結されており、かかる締結によって本動力伝達装置全体が車両に取り付けられるようになっている。
【００３０】
また、クラッチ部材４には、プレッシャ部材５が取り付けられており、当該プレッシャ部材５のフランジ面５ｃとクラッチ部材４のフランジ面４ｄとの間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が取り付けられている。プレッシャ部材５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達可能な状態とする作動位置（図１９参照）と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪Ｄに伝達されるのを遮断し得る非作動位置（図２参照）との間で移動可能なものである。
【００３１】
より具体的には、クラッチ部材４の外周側面４ｅには、図５に示すように、その軸方向（同図中左右方向）に延びるスプラインが形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板７が嵌め込まれて形成されている。すなわち、クラッチ部材４の外周側面４ｅに形成されたスプラインは、同図に示すように、当該クラッチ部材４の外周側面４ｅにおける略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、そのスプラインを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７のクラッチ部材４に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該クラッチ部材４と共に回転し得るよう構成されているのである。
【００３２】
被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放され得るようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、クラッチ部材４の軸方向への摺動が許容されており、当該プレッシャ部材５が図２中左側に移動してそのフランジ面５ｃ及びクラッチ部材４のフランジ面４ｄが近接すると、両クラッチ板６、７が圧接され、クラッチハウジング２の回転力がプレッシャ部材５を介してクラッチ部材４及び出力シャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５が図２中右側に移動してそのフランジ面５ｃ及びクラッチ部材４のフランジ面４ｄが離間すると、両クラッチ板６、７の圧接力が解放されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。
【００３３】
しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して車輪Ｄ側に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。
【００３４】
さらに、本実施形態においては、図５、６に示すように、クラッチ部材４には、勾配面４ａ及び４ｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａ及び４ｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。
【００３５】
そして、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、プレッシャ部材５及びクラッチ部材４を介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材が外径側位置）となったときに、図１５に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ面５ｃがクラッチ部材４のフランジ面４ｄに対して更に近接する方向（図２中左側）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。
【００３６】
一方、車両が走行中、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、図１６中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。
【００３７】
ウェイト部材８は、ウェイトハウジング１２の径方向に延設された溝部１２ａ内に配設され、クラッチハウジング２及び当該ウェイトハウジング１２の回転に伴う遠心力で溝部１２ａの内径側位置（図２参照）から外径側位置（図１９参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものである。すなわち、溝部１２ａにおけるウェイト部材８の転動面（底面）は、内径側位置から外径側位置に向かって上り勾配とされており、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が停止した状態ではウェイト部材８を内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が回転すると、ウェイト部材８に遠心力が付与されて上り勾配に沿って移動させ（図１８参照）、当該クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が所定の回転数に達することにより外径側位置まで移動させる（図１９参照）ようになっている。
【００３８】
連動部材９は、図７に示すように、中央に孔９ａが形成されつつ外周縁に複数の凸部９ｂが突出形成された円環状部材から成るもので、凸部９ｂがウェイトハウジング１２内において軸方向に形成された溝形状１２ｄ（図４参照）にそれぞれ嵌合して連結され、当該ウェイトハウジング１２と共に回転可能とされるとともに、図２中左右方向に移動可能とされている。かかる連動部材９は、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、弾性部材１３の付勢力に抗して図２中左側に移動し、プレッシャ部材５を押圧して非作動位置から作動位置に移動させ得るよう構成されている。
【００３９】
弾性部材１３（クラッチスプリング）は、連動部材９（具体的には、連動部材９に取り付けられた補助部材Ｆ）とプレッシャ部材５との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材９の移動に伴いプレッシャ部材５を押圧して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材５を移動させ得るとともに、作動部材１０の作動時、当該プレッシャ部材５の連動部材９に対する押圧力を吸収し得るものである。なお、弾性部材１３と連動部材９に取り付けられた補助部材Ｆとの間には、図２に示すように、スラストベアリングＢ２が介在して組み付けられている。
【００４０】
すなわち、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動し、連動部材９がウェイト部材８に押圧されると、その押圧力が弾性部材１３を介してプレッシャ部材５に伝達され、図１８、１９に示すように、当該プレッシャ部材５を図中左側に移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、その状態にて作動部材１０を作動させると、図２２に示すように、作動部材１０の軸方向の移動にてプレッシャ部材５が図中右側に移動するものの、連動部材９に対する押圧力は弾性部材１３にて吸収され、当該連動部材９の位置（ウェイト部材８の位置）は保持されるのである。
【００４１】
本実施形態に係る連動部材９には、その中央に形成された孔９ａの周縁にワンウェイクラッチ１１を収容した収容部９ｃが形成されている。かかるワンウェイクラッチ１１は、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３（出力部材）から入力ギア１（入力部材）に向かう動力伝達を行わせるもので、インナ部材１１ａ、リテーナ部材１１ｂ、ローラ１１ｃ及びスプリング１１ｄを有して構成されている。
【００４２】
インナ部材１１ａは、図８、９に示すように、外周壁面１１ａａと、嵌合面Ｋａ（図１０参照）が複数形成された面１１ａｂとを有した環状部材から成り、その外周壁面１１ａａと連動部材９及びリテーナ部材１１ｂの内周壁面との間には、複数のローラ１１ｃ及びスプリング１１ｄが取り付けられている。すなわち、リテーナ部材１１ｂは、図１１に示すように、複数の取付部１１ｂａが形成されており、先端にローラ１１ｃが固定されたスプリング１１ｄの基端が取付部１１ｂａに取り付けられるとともに、当該リテーナ部材１１ｂをインナ部材１１ａ及び連動部材９に組み付けると、図７に示すように、インナ部材１１ａの外周壁面１１ａａと連動部材９の内周面との間にローラ１１ｃが位置するようになっている。
【００４３】
さらに、インナ部材１１ａの外周壁面１１ａａには、図７に示すように、一方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合するとともに、他方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合しないカムが形成されている。これにより、クラッチハウジング２の回転数が出力シャフト３の回転数よりも高い場合（すなわち、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力伝達時）、インナ部材１１ａと連動部材９とが他方向に相対回転しようとするが、ローラ１１ｃがカムに嵌合せずワンウェイクラッチ１１が空回りして動力伝達が行われないようになっている。一方、出力シャフト３の回転数がハウジング２の回転数よりも高い場合（すなわち、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達時）、インナ部材１１ａと連動部材９とが一方向に相対回転しようとするので、ローラ１１ｃがカムに嵌合してワンウェイクラッチ１１にて動力伝達が行われるようになっている。
【００４４】
作動部材１０は、図１２に示すような外観形状とされるとともに、手動又はアクチュエータで操作可能な操作手段Ｔ（図２参照）により作動され、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得る方向（図２中右側）にプレッシャ部材５を移動させ得るものである。なお、操作手段Ｔは、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作やアクチュエータの作動により図２中軸方向右側に移動可能なもので、作動部材１０に取り付けられたベアリングＢ１のインナレース側に当接して当該作動部材１０を同図中右側に押圧可能なものとされている。
【００４５】
より具体的には、作動部材１０は、プレッシャ部材５の中央に形成された開口５ｄに取り付けられた部品から成り、プレッシャ部材５と共に回転するとともに、当該プレッシャ部材５に対してその軸（回転軸）方向に摺動自在とされている。さらに、本実施形態に係る作動部材１０は、プレッシャ部材５の軸方向に移動することにより当該プレッシャ部材５を同方向に移動させ得るとともに、ベアリングＢ１を保持する保持部１０ａと、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３（出力部材）から入力ギア１（入力部材）に向かう動力伝達を遮断し得るドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）とが一体形成されている。また、作動部材１０とクラッチ部材４に固定されたサークリップ１６との間には、皿ばね１４が取り付けられており、当該作動部材１０が皿ばね１４によって図２中右側に付勢された状態で組み付けられている。
【００４６】
しかして、作動部材１０は、例えば変速時において、操作手段Ｔ（又はアクチュエータ）にて図２中右側に押圧されると、プレッシャ部材５の開口５ｄ内において皿ばね１４の付勢力に抗して移動し、その移動過程において当該プレッシャ部材５に固定されたサークリップ１５と当接し、当該プレッシャ部材５を同方向に移動させて非作動位置から作動位置とし得るのである。
【００４７】
ここで、本実施形態に係る作動部材１０の基端側には、図１２、１３に示すように、ドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）が一体形成されている。かかるドグクラッチ１０ｂは、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るもので、ワンウェイクラッチ１１（インナ部材１１ａ）に形成された嵌合面Ｋａ（図１０参照）と噛み合う嵌合面Ｋｂ（図１４参照）を有している。
【００４８】
すなわち、作動部材１０が非作動のとき、図１７（ａ）に示すように、当該作動部材１０に形成されたドグクラッチ１０ｂの嵌合面Ｋｂがワンウェイクラッチ１１の嵌合面Ｋａに噛み合った状態（嵌合状態）とされ、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるとともに、作動部材１０が作動したとき、同図（ｂ）に示すように、ドグクラッチ１０ａがワンウェイクラッチ１１に対して離間するので、嵌合面Ｋｂと嵌合面Ｋａとの噛み合いが解かれ、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るようになっている。
【００４９】
さらに、クラッチハウジング２及びウェイトハウジング１２が所定の回転数に達し、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に向かって移動すると、図１９に示すように、連動部材９に取り付けられたワンウェイクラッチ１１が作動部材１０のドグクラッチ１０ｂに対して離間するので、嵌合面Ｋａと嵌合面Ｋｂとの噛み合い（嵌合）が解かれることとなる。これにより、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に向かって移動することによってワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断することができる。
【００５０】
加えて、本実施形態においては、プレッシャ部材５及びウェイトハウジング１２は、出力部材とクラッチ部材とを締結して装置全体を車両に取り付けるための締結手段（ナットＮ）を外部に臨ませ得る開口（プレッシャ部材５の開口５ｄ及びウェイトハウジング１２の開口１２ｂ）が形成されるとともに、上記の作動部材１０がプレッシャ部材５の開口５ｄに取り付けられている。特に、本実施形態においては、本動力伝達装置全体を車両（車両の出力シャフト３）に取り付けるナットＮを外部に臨ませ得る開口がプレッシャ部材５及びウェイトハウジング１２の他、連動部材９（孔９ａ）等にも形成されており、作動部材１０を取り外すと、それら開口や孔等によりナットＮが外部に臨むようになっている。
【００５１】
一方、本実施形態に係るウェイトハウジング１２は、図４に示すように、その外周面から側方に突出形成された突出部１２ｃを周方向に複数有するとともに、図２に示すように、当該突出部１２ｃがクラッチハウジング２内の所定位置に嵌合して当該クラッチハウジング２に取り付けられ、ウェイトハウジング１２の開口側端部Ｑ近傍の壁部Ｌａとクラッチハウジング２の開口側端部Ｐ近傍の壁部Ｌｂとがオーバーラップして成るものとされている。具体的には、クラッチハウジング２は、図３に示すように、駆動側クラッチ板６を嵌合するための切欠き２ａが周方向に複数形成されるとともに、当該切欠き２ａにウェイトハウジング１２の突出部１２ｃを嵌合させて組み付けられており、これによりウェイトハウジング１２の開口側端部Ｑ近傍の壁部Ｌａにおける外周面とクラッチハウジング１２の開口側端部Ｐ近傍の壁部Ｌｂにおける内周面とを対峙させて、これら壁部（Ｌａ、Ｌｂ）をオーバーラップさせているのである。
【００５２】
また、本実施形態に係る突出部１２ｃは、クラッチハウジング２の開口側端部Ｐ（開口端面）より所定寸法底側（図２中左側）の位置における切欠き２ａに嵌合されるとともに、クラッチハウジング２の内周面に取り付けられたサークリップ１７にて抜け止めが図られている。すなわち、クラッチハウジング２の切欠き２ａには、被動側クラッチ板７と積層状態の駆動側クラッチ板６が嵌合されるとともに、当該切欠き２ａにおける開口側端部Ｐ側には、ウェイトハウジング１２の突出部１２ｃが嵌合されてサークリップ１７にて固定されているのである。
【００５３】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作用について説明する。
車両のエンジンＥが停止又はアイドリング状態のとき、入力ギア１にエンジンＥの駆動力が伝達されない或いは入力ギア１の回転数が低回転であるため、図２に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチ１０ｂがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が非作動とされている。
【００５４】
車両の停止又はアイドリング状態の後、車両が発進するとき、入力ギア１の回転数が低回転から高回転に移行（中回転域）するため、図１８に示すように、ウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置と作動位置との間とされている。このとき、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が開始された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチ１０ｂがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオン、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が非作動とされている。
【００５５】
車両が発進した後、加速し、高速域で走行するとき、入力ギア１の回転数が高回転であるため、図１９に示すように、ウェイト部材８が外径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が行われた状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチ１０ｂがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオン、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が非作動とされている。
【００５６】
車両が高速域で変速するとき、図２０に示すように、作動部材１０が作動してプレッシャ部材５と共に同図中右側に移動する。なお、ウェイト部材８は、外径側位置に保持されるとともに、プレッシャ部材５は非作動位置とされている。このとき、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチ１０ｂがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオン、作動部材１０が作動とされている。
【００５７】
車両が低速域で減速するとき、入力ギア１の回転数が出力シャフト３の回転数より低下するため、図２１に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオン（動力が伝達され得る状態）、ドグクラッチ１０ｂがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が非作動とされている。
【００５８】
車両が低速域で変速するとき、図２２に示すように、作動部材１０が作動する。なお、ウェイト部材８は、内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５は非作動位置とされている。このとき、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチ１０ｂがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が作動とされている。
【００５９】
さらに、車両が下り坂を走行、或いはキックスタータによりエンジンＥを始動させるとき、図２３に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオン（動力が伝達され得る状態）、ドグクラッチ１０ｂがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０が非作動とされている。
【００６０】
本実施形態によれば、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチ１１と、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）とを具備するとともに、作動部材１０にドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）が一体形成されたので、ウェイト部材８が内径側位置にあってもエンジンブレーキを良好に生じさせ得るとともに、部品点数の増大を抑制することができる。
【００６１】
加えて、本実施形態によれば、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチ１１を具備したので、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、車輪Ｄ側の回転力をエンジンＥ側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、キックスタータによるエンジン始動を可能とすることができる。
【００６２】
また、車両の走行中において、出力シャフト３（出力部材）から入力ギア１（入力部材）に向かう動力伝達は、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、圧接された駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７により行われるとともに、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、ワンウェイクラッチ１１により行われることとなる。したがって、ウェイト部材８の位置に応じて出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達経路を異ならせることができ、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を適切に行わせることができる。
【００６３】
さらに、本実施形態に係るワンウェイクラッチ１１は、連動部材９に取り付けられ、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、当該連動部材９を介して出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるので、連動部材９に関して、プレッシャ部材５を非作動位置から作動位置に移動させる機能と、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせる機能とを兼用させることができる。
【００６４】
特に、作動部材１０にドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）が一体形成されたので、変速時の作動部材１０によるプレッシャ部材５の移動とドグクラッチ１０ｂによる動力伝達の遮断とを同一部材にて同時に行わせることができ、ドグクラッチ１０ｂの応答性をより向上させることができる。また、本実施形態においては、遮断手段は、作動部材１０に形成されたドグクラッチ１０ｂから成るので、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達及び当該動力伝達の遮断を確実に行わせることができる。
【００６５】
さらに、本実施形態に係るプレッシャ部材５は、出力シャフト３とクラッチ部材４とを締結して装置全体（本動力伝達装置）を車両に取り付けるためのナットＮ（締結手段）を外部に臨ませ得る開口５ｄが形成されるとともに、当該開口５ｄに作動部材１０が取り付けられたので、作動部材１０を取り外してナットＮを外部に臨ませることにより工具にて締結を解除することができ、車両からの装置全体の取り外し作業をより容易に行わせることができる。
【００６６】
特に、本実施形態においては、プレッシャ部材５及びウェイトハウジング１２の両方において、ナットＮ（締結手段）を外部に臨ませ得る開口が形成されるとともに、作動部材１０がプレッシャ部材５の開口５ｄに取り付けられたので、作動部材１０を取り外してナットＮを外部に臨ませることにより工具にて締結を解除することができ、車両からの装置全体の取り外し作業をより容易に行わせることができる。
【００６７】
またさらに、本実施形態に係るクラッチハウジング２は、有底のカップ状部材から成り、当該クラッチハウジング２の開口側（開口側端部Ｐ側）に溝部１２ａを有するウェイトハウジング１２が取り付けられたので、ウェイト部材８がクラッチハウジング２の開口側に配設された動力伝達装置とすることができる。
【００６８】
また、本実施形態に係る作動部材１０は、手動操作又はアクチュエータによって作動するとプレッシャ部材５の軸方向に移動するとともに、その移動過程において当該プレッシャ部材５に固定されたサークリップ１５と当接し、当該プレッシャ部材５を同方向に移動させて非作動位置から作動位置とし得るので、作動部材１０の移動の規制及びプレッシャ部材５の非作動位置から作動位置への移動をサークリップ１５を介して簡易に行わせることができる。
【００６９】
加えて、本実施形態によれば、ウェイトハウジング１２は、その外周面から側方に突出形成された突出部１２ｃを有するとともに、当該突出部１２ｃがクラッチハウジング２内の所定位置に嵌合して当該クラッチハウジング２に取り付けられ、ウェイトハウジング１２の開口側端部Ｑ近傍の壁部Ｌａとクラッチハウジング２の開口側端部Ｐ近傍の壁部Ｌｂとがオーバーラップして成るので、クラッチハウジング２の開口側（開口側端部Ｐ側）にウェイト部材８を収容したウェイトハウジング１２が取り付けられたものにおいても、径方向及び軸方向の大型化を抑制することができる。
【００７０】
また、本実施形態に係るウェイトハウジング１２は、有底のカップ状部材から成るとともに、突出部１２ｃは、クラッチハウジング２の開口側端部Ｐより所定寸法底側の位置に嵌合されたので、クラッチハウジング２の開口側にウェイト部材８を収容したウェイトハウジング１２が取り付けられたものにおいても、径方向及び軸方向の大型化を抑制することができる。特に、本実施形態に係るクラッチハウジング２は、駆動側クラッチ板６を嵌合するための切欠き２ａが形成されるとともに、当該切欠き２ａにウェイトハウジング１２の突出部１２ｃを嵌合させたので、クラッチハウジング２の切欠き２ａに対して、駆動側クラッチ板６の嵌合とウェイトハウジング１２の突出部１２ｃの嵌合との両方を行わせることができる。
【００７１】
またさらに、本実施形態に係るウェイトハウジング１２は、その開口側端部Ｑにおいて周方向に亘って膨出した膨出部１２ｅが形成されるとともに、当該膨出部１２ｅがクラッチハウジング２の開口側端部Ｐに形成された取付面２ｂと当接してウェイトハウジング１２の径方向の位置決めがなされているので、ウェイト部材８の移動をプレッシャ部材５に対してより精度よく伝達させることができ、装置の信頼性を向上させることができる。特に、本実施形態に係る取付面２ｂには、サークリップ１７を嵌入させ得る取付溝２ｃが形成されるとともに、当該取付溝２ｃに嵌入したサークリップ１７にてウェイトハウジング１２を抜け止め可能とされたので、ウェイトハウジング１２のクラッチハウジング２に対する位置決め精度をより向上させることができる。
【００７２】
さらに、本実施形態においては、クラッチ部材４に形成された勾配面４ａとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ａとを対峙させて構成され、入力ギア１に入力された回転力が出力シャフト３に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材８の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。
【００７３】
またさらに、本実施形態によれば、クラッチ部材４に形成された勾配面４ｂとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ｂとを対峙させて構成され、出力シャフト３の回転が入力ギア１の回転数を上回って当該クラッチ部材４とプレッシャ部材５とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、入力ギア１を介してエンジンＥ側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができる。
【００７４】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば作動部材１０に一体形成された遮断手段は、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るものであれば足り、他の形態の遮断手段（摩擦式のクラッチ等）であってもよい。また、圧接アシスト用カム若しくはバックトルクリミッタ用カムが配設されないものとしてもよい。
【００７５】
さらに、本実施形態においては、ワンウェイクラッチ１１と、遮断手段としてのドグクラッチ１０ｂとを具備しているが、これらを具備しないものとしてもよく、具備したものであっても、作動部材１０にドグクラッチ１０ｂ（遮断手段）が一体形成されたものに限らず、別体のものがそれぞれ配設されてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
ウェイトハウジングは、その外周面から側方に突出形成された突出部を有するとともに、突出部がクラッチハウジング内の所定位置に嵌合しつつ抜け止め部材と当接して固定されることによりウェイトハウジングが回転方向及び軸方向に係止された状態でクラッチハウジングに取り付けられ、ウェイトハウジングの開口側端部近傍の壁部とクラッチハウジングの開口側端部近傍の壁部とがオーバーラップして成る動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１  入力ギア（入力部材）
２  クラッチハウジング
２ａ  切欠き
２ｂ  取付面
２ｃ  取付溝
３  出力シャフト（出力部材）
４  クラッチ部材
４ａ、４ｂ  勾配面
４ｃ  中央孔
４ｄ  フランジ面
４ｅ  外周側面
５  プレッシャ部材
５ａ、５ｂ  勾配面
５ｃ  フランジ面
５ｄ  開口
６  駆動側クラッチ板
７  被動側クラッチ板
８  ウェイト部材
９  連動部材
９ａ  孔
９ｂ  凸部
９ｃ  収容部
１０  作動部材
１０ａ  保持部
１０ｂ  ドグクラッチ（遮断手段）
１１  ワンウェイクラッチ
１１ａ  インナ部材
１１ｂ  リテーナ部材
１２  ウェイトハウジング
１２ａ  溝部
１２ｂ  開口
１２ｃ  突出部
１２ｄ  溝形状
１２ｅ  膨出部
１３  弾性部材
１４  皿ばね
１５  サークリップ
１６  サークリップ
１７  サークリップ
Ｎ  ナット（締結手段）
Ｆ  取付部材
Ｅ  エンジン
Ｄ  車輪
Ｐ  （クラッチハウジングの）開口側端部
Ｑ  （ウェイトハウジングの）開口側端部
【図１】
0006655430.tif 000002
【図２】
0006655430.tif 000003
【図３】
0006655430.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0006655430.tif 000007
【図７】
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【図８】
0006655430.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0006655430.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
0006655430.tif 000019
【図１９】
0006655430.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
0006655430.tif 000022
【図２２】
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【図２３】
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