(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置であって、
前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定部と、
前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正部と、
を備え、
前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とする音量制御装置。
【請求項２】
前記推定部は、前記距離の差に基づく計算式によって、前記共通の周波数を推定することを特徴とする請求項１に記載の音量制御装置。
【請求項３】
前記左右の出力部の各々から出力される音声の位相を前記左右２席で同位相になるように制御する位相制御部を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の音量制御装置。
【請求項４】
前記補正部は、前記共通の周波数から所定の範囲内の周波数帯域におけるレベルを補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の音量制御装置。
【請求項５】
前記補正部は、所定の周波数以上の前記共通の周波数については、レベルを補正しないことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の音量制御装置。
【請求項６】
移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置により実行される音量制御方法であって、
前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定工程と、
前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正工程と、
を備え、
前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とする音量制御方法。
【請求項７】
移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続され、コンピュータを備える音量制御装置により実行されるプログラムであって、
前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定部、
前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正部、
として前記コンピュータを機能させ、
前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とするプログラム。
【請求項８】
請求項７に記載のプログラムを記憶した記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室空間において聴取者が聴く音を調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室などの音響空間において、再生音の音圧レベルを調整する手法が提案されている。例えば特許文献１は、複数のスピーカ、複数のマイクロホン、音圧分布をモード分解するモード分解フィルタ、及び、分割された各モードのモード振幅が所定値となるように、複数のスピーカへの入力信号を制御する制御用フィルタを備える音場制御装置を記載している。この音場制御装置は、音響空間における音圧分布を測定し、振幅制御すべきモードの空間周波数の正弦関数及び余弦関数を用いて音響空間における音圧分布を表現し、表現した音圧分布が測定した音圧分布と同等となるようにモード空間周波数を補正し、補正されたモード空間周波数に基づいてモード分解フィルタのフィルタ係数を決定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５９３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の方法では、周波数特性の解析のために大規模な計算を行う必要がある。また、車室内の左右２席では周波数特性が異なるため、どの周波数帯域の音を補正すればよいかを決めることが難しい。【０００５】
本発明が解決しようとする課題としては、上記のものが例として挙げられる。本発明は、大規模な計算を行う必要なく、車室内の左右２席における音量を同時に制御することが可能な音量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置であって、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定部と、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正部と、を備え、前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とする。
【０００７】
請求項６に記載の発明は、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置により実行される音量制御方法であって、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定工程と、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正工程と、を備え、前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とする。
【０００８】
請求項７に記載の発明は、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続され、コンピュータを備える音量制御装置により実行されるプログラムであって、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて推定する推定部、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを減衰させる補正部、として前記コンピュータを機能させ、前記共通の周波数は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数であることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一般的なセダン車の車内レイアウトの例を示す。
【図２】音量制御装置の構成を概略的に示す。
【図３】車内レイアウトに基づいて制御帯域を決定する方法を示す。
【図４】典型的な車両における直接音の周波数特性を示す。
【図５】典型的な車両で測定した周波数特性を示す。
【図６】ＦＬ席における補正前の音圧分布を示す。
【図７】ＦＲ席における補正前の音圧分布を示す。
【図８】従来例及び実施例によるイコライザ特性を示す。
【図９】ＦＬ席における従来例による補正後の音圧分布を示す。
【図１０】ＦＲ席における従来例による補正後の音圧分布を示す
【図１１】ＦＬ席における実施例による補正後の音圧分布を示す。
【図１２】ＦＲ席における実施例による補正後の音圧分布を示す
【図１３】イコライザの構成例を示す。
【図１４】音量制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の好適な実施形態では、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置であって、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を推定する推定部と、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを補正する補正部と、を備える。
【００１１】
上記の音量制御装置は、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続されている。音量制御装置は、出力部の各々から出力される音声を、左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を推定し、その共通の周波数に基づいて、その周波数におけるレベルを補正する。これにより、左右２席の聴取位置における音量を同時に制御することができる。
【００１２】
上記の音量制御装置の一態様では、前記推定部は、前記出力部の各々から出力される音声の直接音同士が左右２席の各々の聴取位置において同位相となる周波数を、前記共通の周波数と推定する。この態様では、出力部からの音声の直接音が同位相となり、音圧レベルが高くなる周波数でレベルの補正が行われる。
【００１３】
上記の音量制御装置の他の一態様では、前記推定部は、前記出力部の各々から左右２席のうちの一方の聴取位置までの距離に基づいて、前記共通する周波数を推定する。好適には、前記推定部は、前記距離の差に基づく計算式によって、前記共通する周波数を推定する。これにより、室内の音響特性の測定や複雑な計算を行う必要なく、左右２席における音量を補正することが可能となる。
【００１４】
上記の音量制御装置の他の一態様は、前記左右の出力部の各々から出力される音声の位相を前記左右２席で同位相になるように制御する位相制御部を更に備える。この態様では、出力部から出力される音声信号の位相が制御されている場合には、位相制御後の音声信号について共通の周波数が推定されてレベルの補正がなされる。
【００１５】
上記の音量制御装置の他の一態様では、前記補正部は、前記共通する周波数から所定の範囲内の周波数帯域におけるレベルを補正する。これにより、共通する周波数を中心とする一定の帯域幅について音量が制御される。
【００１６】
上記の音量制御装置の他の一態様では、前記補正部は、所定の周波数以上の前記共通する周波数については、レベルを補正しない。この態様では、所定の周波数以上の高域においては、人間の聴覚上、レベルを補正する効果が薄くなるため、レベルの補正を不要とする。
【００１７】
本発明の他の好適な実施形態では、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続される音量制御装置により実行される音量制御方法は、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を推定する推定工程と、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを補正する補正工程と、を備える。この方法によっても、左右２席の聴取位置における音量を同時に制御することができる。
【００１８】
本発明の他の好適な実施形態では、移動体の左右２席の位置に対して左右対称に配置される出力部に接続され、コンピュータを備える音量制御装置により実行されるプログラムは、前記出力部の各々から出力される音声を、前記左右２席の各々の聴取位置で聴取した場合に制御すべき共通の周波数を推定する推定部、前記共通の周波数に基づいて、前記周波数におけるレベルを補正する補正部、として前記コンピュータを機能させる。このプログラムをコンピュータで実行することにより、上記の音量制御装置を実現することができる。このプログラムは、記憶媒体に記憶して取り扱うことができる。
【実施例】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説明する。【００２０】
［基本原理］
まず、実施例による音量制御の基本原理について説明する。車室内で音声を再生した場合、車室内の各席では音圧レベルの高い帯域と低い帯域ができる。このため、車室内の左右２席、例えば運転席と助手席において、各帯域の音圧レベルを同時に補正することが求められる。【００２１】
この点、従来技術の手法では、複数のスピーカ、複数のマイクなどを利用した測定データに対して大規模解析を行って周波数特性を求め、得られた周波数特性に基づいて、特定の帯域にイコライザによる補正処理を施している。具体的には、周波数特性におけるピークを減衰させるように音圧レベルを補正している。しかし、車室の音場を測定して得られた周波数特性は車室の内壁及び車室内の構造物（シート、ステアリングなど）による多くの反射音を含んでおり、左右の２席における周波数特性は異なっている。このため、このようにして測定した周波数特性に基づく補正ではロバストな調整ができない。【００２２】
そこで、本発明の実施例では、車両の車内レイアウトに基づいて音圧レベルを補正すべき周波数帯域を決定する。一般的な車両においては、左右の２席はほぼ線対称に配置されており、左右のスピーカは２席に対して左右対称に設けられている。図１は、一般的なセダン車の車内レイアウトの例を示す。仮に車両１が右ハンドル車であるとすると、運転席２ａには運転者５が座り、助手席２ｂには同乗者６が座る。運転席２ａの右側には右スピーカＦＲが設けられ、助手席の左側には左スピーカＦＬが設けられる。【００２３】
図１（Ａ）に示すように、運転者５の聴取位置、即ち、運転席２ａには、矢印Ｙ１で示すように右スピーカＦＲからの音が到達するとともに、矢印Ｙ２で示すように左スピーカＦＬからの音が到達する。ここで、２つのスピーカから出た音が運転席２ａで同相となる帯域がある。この同相となる帯域は、２つのスピーカから運転席２ａまでの距離、より詳しくは距離差によって決まる。左右のスピーカから出た音が同相となる帯域では、２つのスピーカからの音が強め合うため、音圧レベルは高くなる。【００２４】
図１（Ｂ）に示すように、この現象は助手席２ｂでも生じる。そして、一般的な車内レイアウトは左右対称であるため、２つのスピーカから出た音が運転席２ａで同相となる周波数と、２つのスピーカから出た音が助手席２ｂで同相となる周波数とは一致する。よって、車内レイアウトに基づいて２つのスピーカから出た音が同相となる周波数を制御周波数と決定し、その制御周波数を中心とする一定幅の帯域を制御帯域とする。そして、制御帯域における音圧レベルを制御すれば、左右２席における音量を同時に制御することが可能となる。【００２５】
［音量制御装置］
（構成）
図２は、上記の基本原理に基づく音量制御装置の構成を概略的に示す。本実施例では、車両の左右２席に対してフロントドアに設けられた左右のスピーカから音声を出力する際に、各スピーカに供給される音声信号を特定の制御帯域で減衰させる。【００２６】
具体的に、図２に示すように、音量制御装置１０は、音源１１と、イコライザ１２と、制御部１６と、入力部１７とを備える。入力部１７には、ユーザにより車内レイアウト情報、具体的には左右のスピーカＦＬ、ＦＲと左右２席との距離などが入力される。制御部１６は、コンピュータなどにより構成され、入力部１７に入力された車内レイアウト情報に基づいて後述するように制御帯域を決定し、イコライザ１２に設定する。【００２７】
一方、音源１１から出力される音声信号はイコライザ１２に供給される。イコライザ１２は、制御帯域において音声信号のレベルを減衰させ、減衰後の音声信号を左右のスピーカＦＬ、ＦＲにそれぞれ供給する。左右のスピーカＦＬ、ＦＲは、供給された音声信号を再生して音声を出力する。これにより、本実施例の音声制御装置１０では、複雑な計算を行う必要なく、左右２席で聴取される音が共に大きい帯域において音量を低下させることができる。なお、制御部１６は本発明における推定部の一例であり、イコライザ１２は本発明における補正部の一例である。【００２８】
（制御帯域の決定方法）
次に、イコライザ１２により音声信号を減衰させる帯域である制御帯域の決定方法について説明する。図３は、車内レイアウトに基づいて制御帯域を決定する方法を説明する図である。制御周波数は、前述のように、２つのスピーカから出た直接音が運転席２ａ及び助手席２ｂで同相となる周波数である。なお、「直接音」とは、スピーカから直接に運転席２ａ及び助手席に到達する音であり、車室の内壁や車内の構造物による反射音を除外する意味である。【００２９】
いま、図３に示すように、運転席２ａを聴取位置とし、左スピーカＦＬから運転席２ａまでの距離を「ＤＬ」とし、右スピーカＦＲから運転席２ａまでの距離を「ＤＲ」とすると、制御周波数Ｆｐは、
Ｆｐ＝Ｃ／｜ＤＬ−ＤＲ｜      （１）
で得られる。「Ｃ」は音速（３４４ｍ／ｓ）である。【００３０】
典型的な車両の例として、距離ＤＬ＝１．４ｍ、距離ＤＲ＝１．１ｍとすると、制御周波数Ｆｐは、
Ｆｐ＝３４４／｜１．４−１．１｜  ≒  １１５０［Ｈｚ］    （２）
となる。従って、約１１５０［Ｈｚ］を中心とする一定幅の帯域を制御帯域とし、この制御帯域にイコライザ処理を適用すれば、左右２席での音場を同時に制御することが可能となる。なお、車内レイアウトは左右対称であるため、助手席２ｂについて制御周波数Ｆｐを算出しても同じ値となる。好適には、制御帯域は、制御周波数Ｆｐを中心として±１／６オクターブの範囲に設定される。即ち、イコライザ１２は、制御周波数Ｆｐを中心周波数として、即ち１／３オクターブの帯域幅で音声信号を減衰するように設定される。【００３１】
次に、上記のように車内レイアウト、具体的には２つのスピーカと聴取位置との距離に基づいて制御帯域を決定する方法がなぜ有効であるかについて説明する。図４は、上記の数値例（ＤＬ＝１．４ｍ、ＤＲ＝１．１ｍ）の車両において、運転席の右耳位置で測定した直接音の周波数特性を示す。即ち、この周波数特性は、車室内における反射音を含まない。図示のように、運転席における周波数特性では、６００Ｈｚ付近にディップがあり、１０００Ｈｚ付近に一定の幅でピークがある。ディップの部分は２つのスピーカからの音が逆相となって打ち消し合って生じたものであり、ピークの部分は２つのスピーカからの音が同相で強め合って生じたものである。上記の式（２）で算出した制御周波数は、１１５０Ｈｚであり、図４におけるピークの中心とほぼ一致している。このように、２つのスピーカと聴取位置との距離に基づいて制御帯域を決定することにより、反射音の影響を受けることなく、直接音のピーク、即ち、２つのスピーカからの音が同相で強め合う帯域の中心を制御周波数に決定することが可能となる。【００３２】
（効果）
次に、本実施例による効果を従来例と比較しつつ説明する。図５は、補正前の車内音場で測定された周波数特性を示す。図中の実線のグラフは運転席（以下、「ＦＲ席」と呼ぶ。）の周波数特性を示し、破線のグラフは助手席（以下、「ＦＬ席」と呼ぶ。）の周波数特性を示す。これらの周波数特性は、図１、２などに示す典型的なセダン車の車室内において測定したものであり、左右のスピーカＦＬ、ＦＲから左右２席に至る直接音のみならず、車室の内壁や構造物による反射音の成分も含んでいる。【００３３】
図６、７は、補正前の車内音場における周波数帯域別の音圧分布を示す。図６はＦＬ席の音圧分布を示し、図７はＦＲ席の音圧分布を示す。図６、７は音圧レベルを濃淡で示しており、色が濃く暗い領域は音圧レベルが低く、色が薄く明るい領域は音圧レベルが高い。【００３４】
各周波数帯域の音圧分布は、各周波数を中心とする１／３オクターブ毎の音圧レベルの平均を示している。また、各音圧分布に含まれる矩形領域６０は、聴取位置に座っている聴取者の顔の領域を示している。即ち、ＦＬ席の音圧分布における矩形領域６０は助手席に座っている同乗者の顔の領域を示し、ＦＲ席の音圧分布における矩形領域６０は運転席に座っている運転者の顔の領域を示している。【００３５】
補正前のＦＬ席の音圧分布では、図６の楕円７２で示す１２５０〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルの高い領域ができている。また、補正前のＦＲ席の音圧分布では、図７の楕円７３で示す８００〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルの高い領域ができている。【００３６】
次に、従来例の手法について説明する。従来例の手法では、先に述べたように、複数のスピーカやマイクを用いて車内音場の周波数特性を測定し、周波数特性におけるピークの帯域にイコライザを入れて補正を行う。今回対象としている車内音場の周波数特性は図５に示されるものであり、楕円７１で示す帯域でＦＬ席とＦＲ席の特性がともにピークに近い値となっている。よって、従来例の手法では、楕円７１で示す帯域、即ち１６００Ｈｚ付近の帯域をイコライザで減衰させる。具体的には、従来では、図８（Ａ）に示すような特性のイコライザを適用する。【００３７】
図９、１０は、従来例による補正後の車内音場における周波数帯域別の音圧分布を示す。図９はＦＬ席の音圧分布を示し、図１０はＦＲ席の音圧分布を示す。図６、７を参照して説明したように、補正前の音圧分布では、ＦＬ席については１２５０〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルが高くなっており、ＦＲ席については８００〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルが高くなっていた。【００３８】
従来例による補正では、図８（Ａ）に示す特性のイコライザにより１６００Ｈｚ付近の音圧レベルを低下させる。これにより、図９に示すＦＬ席の音圧分布においては楕円７４で示す１２５０〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルを低下させることができている。また、図１０に示すＦＲ席の音圧分布においても、同様に楕円７５に示す１２５０〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルを低下させることができている。しかしながら、ＦＲ席については８００〜１０００Ｈｚの帯域で、楕円７６、７７で示すように頭部の横付近に未だ音圧レベルの高い領域が残っている。即ち、従来例の手法では、一部の領域で音圧レベルを制御しきれていないことがわかる。これは、従来例の手法は、車内音場の周波数特性に基づいて制御帯域を決定しているため、周波数特性に含まれる反射音のピークなどの影響を受けて、制御帯域が本来制御すべき帯域からずれてしまっていることが原因と考えられる。【００３９】
次に、実施例の手法について説明する。実施例の手法では、前述のように車内レイアウト、即ち車室内における左右のスピーカＦＬ、ＦＲと、左右２席の聴取位置との距離に基づいて制御帯域を決定する。具体的には、式（２）に基づいて制御帯域を約１１５０Ｈｚを中心とする帯域と決定し、図８（Ｂ）に示すように１１５０Ｈｚ付近で音声信号を減衰させるイコライザを使用する。なお、図８（Ｂ）に示す特性は、図８（Ａ）に示す特性と比較して、信号を減衰させる周波数帯域は異なるが、減衰幅及び減衰量は同一としている。【００４０】
図１１、１２は、実施例による補正後の車内音場における周波数帯域別の音圧分布を示す。図１１はＦＬ席の音圧分布を示し、図１２はＦＲ席の音圧分布を示す。実施例の手法では、図１１に示すＦＬ席の音圧分布において、楕円７８に示す１２５０〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルを低下させることができている。また、図１２に示すＦＲ席の音圧分布においても、楕円７９に示す８００〜１６００Ｈｚの帯域で音圧レベルを低下させることができている。即ち、ＦＲ席の音圧部分においても、８００〜１６００Ｈｚの広い帯域で音圧レベルを低下させることができている。このように、実施例の手法では、車内レイアウトに基づいて２つのスピーカから出た音が同相となる帯域を制御帯域と決定し、その帯域における音圧レベルを制御するので、複雑な計算を必要とすることなく、広い帯域において左右２席における音量を同時に制御することが可能となる。【００４１】
なお、上記の例では、ＦＬ席及びＦＲ席の聴取位置の中心点を評価点として音圧分布を評価しているが、その代わりに、ＦＬ席及びＦＲ席に座った聴取者の左右の耳の位置における音圧レベルの和（両耳和）を用いて音圧分布を評価してもよい。【００４２】
（イコライザの構成例）
図１３は、イコライザ１２の構成例を示す。この例では、イコライザ１２は、複数の周波数帯域毎に設けられたバンドパスフィルタ１３及び増幅器１４と、加算器１５とを備える。音源１１から入力された音声信号は、バンドバスフィルタ１３により複数の帯域の信号に分割され、各帯域毎に対応する増幅器１４に供給される。各増幅器１４は、入力された信号を帯域毎に設定された増幅度で増幅して加算器１５に出力する。例えば、イコライザ１２の特性が図８（Ｂ）のように設定される場合、１０００Ｈｚを中心とする制御帯域に対応する増幅器１４は、入力信号を減衰するように設定される。加算器１５は、各増幅器１４から入力された信号を加算して左右のスピーカＦＬ、ＦＲに供給する。こうして、イコライザ１２により制御帯域の音量が制御される。【００４３】
（音量制御処理）
図１４は、音量制御装置１０による音量制御処理のフローチャートである。この処理は、図２に示す制御部１６が、予め用意されたプログラムを実行することにより実現される。まず、制御部１６は、ユーザが入力部１７に入力した車内レイアウト情報を受け取る（ステップＳ１０）。車内レイアウト情報は、例えば左スピーカＦＬから運転席２ａまでの距離「ＤＬ」と右スピーカＦＲから運転席２ａまでの距離「ＤＲ」である。次に、制御部１６は、車内レイアウト情報に基づいて、上述の式（１）により、左右のスピーカからの音が左右２席で同相となる周波数、即ち、制御周波数Ｆｐを算出する（ステップＳ１１）。そして、制御部１６は、算出された制御周波数Ｆｐに基づいて一定幅の制御帯域を決定し、イコライザ１２に入力する（ステップＳ１２）。これにより、イコライザ１２は、制御周波数Ｆｐを中心とする制御帯域において音声信号を減衰させるように設定される。好適な例では、イコライザ１２は、制御周波数Ｆｐを中心周波数として、±１／６オクターブの範囲、即ち、１／３オクターブの帯域を制御帯域とし、この帯域で音声信号を減衰するように設定される。【００４４】
（応用例）
次に、上記の実施例の応用例について説明する。上記の実施例では、図４に示すように１０００Ｈｚ付近で音圧レベルのピークが生じるため、図８（Ｂ）に例示する特性のイコライザ１２によりその帯域の信号を減衰させている。ここで、図４に示すように、６００Ｈｚ付近の帯域では逆に音圧レベルのディップが生じている。従って、イコライザ１２により、１０００Ｈｚ付近を減衰させるのに加えて、６００Ｈｚ付近のディップを補うために６００Ｈｚ付近の信号を多少増幅することとしても良い。【００４５】
上記の実施例では、２つのスピーカからの音が左右２席で同相となる帯域を制御帯域として決定しているが、実際には２つのスピーカからの音が左右２席で同相となる帯域は複数存在する。例えば、１０００Ｈｚの帯域で２つのスピーカからの音が同相になる場合には、２０００Ｈｚでも同相になる。しかしながら、帯域が高域になると２つのスピーカからの音が作る干渉縞の幅が一般的な聴取者の頭の幅（通常、１６ｃｍ程度）よりも小さくなるため、聴取者の聴感上は音圧レベルを制御する効果が１０００Ｈｚの帯域と比べて小さくなる。よって、所定周波数（例えば、２０００Ｈｚ）以上の帯域では、２つのスピーカからの音が同相になったとしても、イコライザによる音圧レベルの制御は不要となる。【００４６】
［変形例］
上記の実施例では、音源１１から出力された音声信号をそのままイコライザ１２に供給しているが、音源からの出力信号の少なくとも一方を位相処理して出力するシステムも知られている。そのようなシステムにおいては、位相処理後に２つのスピーカから出力された音声信号が左右２席の聴取位置で同相となる周波数帯域を制御帯域として設定すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車両に搭載される音響再生装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両
２ａ、２ｂ  座席
１０  音量制御装置
１１  音源
１２  イコライザ
１６  制御部
１７  入力部
ＦＬ、ＦＲ  スピーカ
【図１】
0006689976.tif 000002
【図２】
0006689976.tif 000003
【図３】
0006689976.tif 000004
【図４】
0006689976.tif 000005
【図５】
0006689976.tif 000006
【図６】
0006689976.tif 000007
【図７】
0006689976.tif 000008
【図８】
0006689976.tif 000009
【図９】
0006689976.tif 000010
【図１０】
0006689976.tif 000011
【図１１】
0006689976.tif 000012
【図１２】
0006689976.tif 000013
【図１３】
0006689976.tif 000014
【図１４】
0006689976.tif 000015