(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施する第１制御手段と、
前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する第２制御手段と、を備える
デュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１クラッチの温度を検出する第１温度検出手段と、
前記第２クラッチの温度を検出する第２温度検出手段と、をさらに備え、
前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から前記第１又は第２温度検出手段で検出される半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する第３制御手段をさらに備える
請求項１から４の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項６】
駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御方法であって、
前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する
デュアルクラッチ式変速機の制御方法。
【請求項７】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
【請求項８】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
【請求項９】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車したか否かを判定し、前記クリープ制御の実施中に前記車両が停車したと判定した場合に、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
【請求項１０】
前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する
請求項６から９の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機構との間に設け、エンジンから変速機構を介した車両駆動系への動力伝達経路を二系統にするデュアルクラッチ式変速機が実用化されている。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ式変速機においては、車両のクリープ時に、一方のクラッチを半係合状態（半クラッチ状態）に制御して、車両駆動系にトルクをわずかに伝達させるクリープ制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５６９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クリープ制御中に運転者のフットブレーキ操作がなされて車両が停車すると、半クラッチ状態に制御されているクラッチは、車両駆動系の回転停止に伴い、入力側と出力側との回転数差が増加することで、クラッチプレートの滑り量も増加する。このため、車両の停車が所定時間以上継続されると、クラッチ摩擦面の過熱を招き、クラッチの機能損失や耐久性の低下を引き起こす可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、クラッチの機能損失や耐久性の低下を効果的に抑止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施する第１制御手段と、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する第２制御手段と、を備える。
【０００８】
前記第１クラッチの温度を検出する第１温度検出手段と、前記第２クラッチの温度を検出する第２温度検出手段と、をさらに備え、前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から前記第１又は第２温度検出手段で検出される半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
【０００９】
前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
【００１０】
前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
【００１１】
前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する第３制御手段をさらに備えてもよい。
【００１２】
本開示の制御方法は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御方法であって、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する。
【００１３】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
【００１４】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
【００１５】
前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
【００１６】
前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本開示の技術によれば、クラッチの機能損失や耐久性の低下を効果的に抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。
【図３】本発明の第二実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。
【図４】本発明の第三実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面に基づいて、本発明の各実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態のデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。図１中において、符号１０は駆動源であるエンジン、符号８０はコントロールユニット、符号９０は第１温度センサ、符号９１は第２温度センサ、符号９２は第１油圧センサ、符号９３は第２油圧センサ、符号９４はエンジン回転数センサ、符号９５は車速センサ（出力回転数センサともいう）、符号９６はブレーキペダルセンサ、符号９７はアクセル開度センサ、符号９８はシフトポジションセンサをそれぞれ示している。
【００２１】
デュアルクラッチ式変速機は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０とを備えて構成されている。
【００２２】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００２３】
第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称する。
【００２４】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００２５】
第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称する。
【００２６】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００２７】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２８】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、コントロールユニット８０によって制御されており、シフトポジションセンサ９８で検出される現在のシフトポジションに応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２９】
コントロールユニット８０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット８０には、第１温度センサ９０、第２温度センサ９１、第１油圧センサ９２、第２油圧センサ９３、エンジン回転数センサ９４、車速センサ９５、ブレーキペダルセンサ９６、アクセル開度センサ９７、シフトポジションセンサ９８等の各種センサ類のセンサ値が入力される。
【００３０】
また、コントロールユニット８０は、クリープ制御部８１と、クラッチ切替制御部８２と、伝達トルク制御部８３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット８０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３１】
クリープ制御部８１は、本発明の第１制御手段であって、車両のクリープ時に、第１又は第２クラッチ２１，２２の何れか一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御し、且つ、主変速部５０を所定の変速段にギヤインさせて、エンジン１０から車両駆動系に所定のクリープトルクを伝達させるクリープ制御を実施する。クリープ制御については、一般的に公知の技術のため、詳細な説明は省略する。
【００３２】
クラッチ切替制御部８２は、本発明の第２制御手段であって、クリープ制御の実施中に車両が運転者のフットブレーキ操作等により停車した場合に、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の温度（クラッチ摩擦面温度）ＴＣＬが過熱による機能損失を引き起こす可能性のある所定の閾値温度ＴＭＡＸに達すると、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御を実施する。
【００３３】
より詳しくは、第１クラッチ２１を半クラッチ状態、且つ、第２クラッチ２２を切断状態にするクリープ制御が実施されている状態で、車両が停車した場合は、当該車両の停車から第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１が第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１に達した際に、第１クラッチ２１を切断状態に制御すると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実行される。同様に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態、且つ、第１クラッチ２１を切断状態にするクリープ制御が実施されている状態で、車両が停車された場合は、当該車両の停車から第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２が第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２に達した際に、第２クラッチ２２を切断状態に制御すると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実行される。
【００３４】
第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１及び、第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２は、同値であってもよく、或は、クラッチ容量の大きい外側の第２クラッチ２２の第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２を第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１よりも高く設定してもよい。また、車両が停車したか否かは、ブレーキペダルセンサ９６や車速センサ９５のセンサ値に基づいて判定すればよい。また、第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１は第１温度センサ９０、第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２は第２温度センサ９１でそれぞれ検出すればよい。
【００３５】
このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、クラッチプレート２５，２８の過熱状態に応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
【００３６】
伝達トルク制御部８３は、本発明の第３制御手段であって、クラッチ切替制御部８２によるクラッチ２１，２２の切り替え前後で、車両駆動系に伝達されるトルクが一定（不変）となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する。より詳しくは、コントロールユニット８０の図示しない記憶部には、予め作成した、各油圧室２６Ａ，２９Ａの作動油圧と、デュアルクラッチ装置２０から変速機構３０への伝達トルクとの関係を定めた図示しない油圧／伝達トルクマップが記憶されている。伝達トルク制御部８３は、この油圧／伝達トルクマップ及び、各油圧センサ９２，９３や車速センサ（出力回転数センサ）９５等のセンサ値に基づいて、車両駆動系への伝達トルクがクラッチ切り替え前後で一定となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率をフィードバック制御する。
【００３７】
次に、図２に基づいて、第一実施形態に係るクラッチ切替制御のフローを説明する。
【００３８】
ステップＳ１００では、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の一方を半クラッチ状態にするクリープ制御が実行されているか否かが判定される。肯定の場合はステップＳ１１０に進む。
【００３９】
ステップＳ１１０では、クリープ制御中に運転者がフットブレーキ操作を行い、車両が停車したか否かが判定される。ブレーキペダルセンサ９６がＯＮ、且つ、車速センサ９５が０を検出した場合（肯定）は、ステップＳ１２０に進む。
【００４０】
ステップＳ１２０では、半クラッチ状態に制御されているクラッチが第１クラッチ２１か否が判定される。肯定の場合、すなわち、第１クラッチ２１が半クラッチ状態の場合はステップＳ１３０に進む。一方、否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ１７０に進む。
【００４１】
ステップＳ１３０では、第１温度センサ９０で検出される第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１が第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００４２】
さらに、ステップＳ１５０では、第１クラッチ２１から第２クラッチ２２への切り替え前後で伝達トルクが一定となるように、第２クラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実行され、その後、本制御はリターンされる。
【００４３】
ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ１７０に進み、第２温度センサ９１で検出される第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２が第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００４４】
さらに、ステップＳ１９０では、第２クラッチ２２から第１クラッチ２１への切り替え前後で伝達トルクが一定となるように、第１クラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実行され、その後、本制御はリターンされる。
【００４５】
以上詳述したように、第一実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の温度ＴＣＬが閾値温度ＴＭＡＸに達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、クラッチプレート２５，２８の過熱状態に応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
【００４６】
また、第一実施形態によれば、クラッチ切替制御の前後で車両駆動系に伝達されるトルクが一定となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実施されるように構成されている。これにより、クラッチ切り替え後のトルク変動を起因とした車両の振動や意図しない発進等を効果的に防止することができる。  
【００４７】
［第二実施形態］
次に、図３に基づいて、第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。第二実施形態は、クラッチ切替制御部８２が、各クラッチ２１，２２の半クラッチ状態の継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴに基づいて、クラッチ切替制御を実施するように構成したものである。第一実施形態の処理と同一のステップについては、同一の符号を付してあり、それらについての詳細な説明は省略する。
【００４８】
ステップＳ２３０では、車両停止からコントロールユニット８０内蔵の図示しないタイマによって計時した第１クラッチ２１の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿１が、第１クラッチ２１の機能損失を招く可能性のある所定の第１閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００４９】
一方、ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ２７０に進み、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第２クラッチ２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿２が、第２クラッチ２２の機能損失を招く可能性のある所定の第２閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００５０】
以上詳述したように、第二実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴが所定の閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸに達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、半クラッチ状態の継続時間に応じてクラッチ２１，２２を交互に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
【００５１】
［第三実施形態］
次に、図４に基づいて、第三実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。第三実施形態は、クラッチ切替制御部８２が、各クラッチ２１，２２の吸収エネルギ量ＥＣＬに基づいて、クラッチ切替制御を実施するように構成したものである。第一実施形態の処理と同一のステップについては、同一の符号を付してあり、それらについての詳細な説明は省略する。
【００５２】
ステップＳ３３０では、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第１クラッチ２１の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿１及び、第１温度センサ９０で検出される第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１を入力値として含む関数から得られる第１クラッチ２１の吸収エネルギ量ＥＣＬ１が、第１クラッチ２１の機能損失を招く可能性のある所定の第１閾値ＥＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００５３】
一方、ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ３７０に進み、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第２クラッチ２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿２及び、第２温度センサ９１で検出される第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２を入力値として含む関数から得られる第２クラッチ２２の吸収エネルギ量ＥＣＬ２が、第２クラッチ２２の機能損失を招く可能性のある所定の第２閾値ＥＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
【００５４】
以上詳述したように、第三実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の吸収エネルギ量ＥＣＬが所定の閾値に達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、吸収エネルギ量ＥＣＬに応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
【００５５】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  エンジン
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
３０  変速機構
４０  副変速部
５０  主変速部
８０  コントロールユニット
８１  クリープ制御部（第１制御手段）
８２  クラッチ切替制御部（第２制御手段）
８３  伝達トルク制御部（第３制御手段）
９０  第１温度センサ（第１温度検出手段）
９１  第２温度センサ（第２温度検出手段）
９２  第１油圧センサ
９３  第２油圧センサ
９４  エンジン回転数センサ
９５  車速センサ
９６  ブレーキペダルセンサ
９７  アクセル開度センサ
９８  シフトポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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