(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（２）の圧縮空気式に操作される複数の車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）を調整するための方法であって、
常用ブレーキモード（１８）では、前記ブレーキ圧力（Ｐ）が、運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
圧力制御モード（２４）では、制御ユニット（２１）が、運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない、外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）として前記制御ユニット（２１）に予め設定されている外部のブレーキ要求（３０）の受信中に、発生した車両減速度の減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）に応じて、それぞれの前記車輪ブレーキ（６）に対する前記ブレーキ圧力Ｐを調整し、
前記制御ユニット（２１）は、前記外部のブレーキ要求（３０）にしたがう前記外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）と前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを結合して、発生した前記減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）を算出する当該方法において、
前記車輪ブレーキの制動効果を定量的に示すブレーキ能力指数（３４）が、前記常用ブレーキモード（１８）では、少なくとも１つの制動の前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）と、前記車両減速度の測定された又は算出された減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）とを考慮して算出され、前記圧力制御モード（２４）で考慮するために保持され、前記圧力制御モード（２４）では、当該保持されているブレーキ能力指数（３４）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）に乗算されることを特徴とする当該方法。
【請求項２】
前記運転者による前記自動車（２）の制動時に、予め設定されている換算規則（３７）にしたがって、前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する車両減速度の運転者減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）が決定され、前記車両減速度の前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）に関連付けられることによって、前記ブレーキ能力指数（３４）が算出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ブレーキ能力指数（３４）は、前記運転者減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）と前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）との除算とみなされることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
予め設定されている換算規則（３７）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）の前もって決定された基準値（４５）と、この基準値（４５）に結合した基準減速値（４６）とを含み、前記基準減速値（４６）に対する割合（４７）が、運転者減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）として算出され、当該割合は、予め設定されている換算規則（３７）にしたがって、前記運転者ブレーキ要求（１９）の前記基準値（４５）に対する前記運転者ブレーキ要求（１９）に対応する割合（４７）に割り当てられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の方法。
【請求項５】
予め設定されている換算規則（３７）を使用することで、前記運転者ブレーキ要求（１９）の前記基準値（４５）に対する運転者ブレーキ要求（１９）に対応する割合（４７）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）の各変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）に割り当てられ、基準減速値（４６）の相対的に対応する割合（４７）に結合されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記圧力制御モード（２４）では、前記運転者ブレーキ要求（１９）に対応する運転者減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）が算出され、前記ブレーキ能力指数（３４）に結合されることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記圧力制御モード（２４）では、前記運転者減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）は、予め設定されている換算規則（３７）を考慮して、前記運転者ブレーキ要求（１９）を示す変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）から算出されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）は、基準変数として使用される前記発生した減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）によって制御又は調整されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記制御ユニット（２１）は、制動すべき車輪（５）の動的状態変数（５２）を評価し、当該評価から前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）を算出することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）は、前記動的状態変数（５２）と長軸方向加速センサの測定信号（５３）とに基づいて算出されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記制御ユニット（２１）は、前記複数の車輪ブレーキ（６）に対する前記ブレーキ圧力（Ｐ）を、圧力制御弁（２０）を介してそれぞれ制御し、ブレーキ回路（１３、１４）毎のそれぞれ１つの駆動弁（２５）を制御することによって、前記圧力制御弁（２０）のブレーキ回路（１３、１４）を圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
１つの制御ユニット（２１）によって制御可能である１つのブレーキシリンダ（７）及び１つの圧力制御弁（２０）と、自動車（２）の運転者によって操作可能な１つの運転ブレーキ弁（１０）と、１つのブレーキ信号発信装置（４３）とを車輪（５）毎に有する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法を実行するための自動車（２）のブレーキ装置であって、
前記ブレーキシリンダ（７）内のブレーキ圧力（Ｐ）が、常用ブレーキモード（１８）では、前記運転者による前記運転ブレーキ弁（１０）の操作に依存して調整可能であり、圧力制御モード（２４）では、それぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記制御ユニット（２１）によって調整可能であり、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない外部のブレーキ要求（３０）の外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）を受信するように構成されていて、且つこの場合のために設けられている前記圧力制御モード（２４）に切り替えるように構成されていて、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）を取得し、前記外部のブレーキ要求（３０）にしたがう前記外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）と前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを結合するための手段を有する当該ブレーキ装置において、
前記制御ユニット（２１）は、実際の車両減速度の減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）を取得するための手段を有し、
前記制御ユニット（２１）は、前記常用ブレーキモード（１８）では、前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）と、前記運転者による前記車両の少なくとも１つの制動の前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを考慮して、前記複数の車輪ブレーキ（６）の制動効果を定量的に示す１つのブレーキ能力指数（３４）が算出可能であるように適合されていて、且つ前記圧力制御モード（２４）で考慮するために保持されるように適合されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１３】
前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）を調整するための調節回路（４１）が設けられていて、
前記調節回路（４１）内では、前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）が、発生する減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）に適合可能であるように、前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）が、調節変数を生成し、発生する減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）が、基準変数を生成し、前記ブレーキ圧力（Ｐ）が、制御変数を生成することを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
アンチロック・ブレーキシステムが設けられていて、
前記制御ユニット（２１）が、制動すべき前記車輪（５）の動的状態変数（５２）を評価し、前記圧力制御モード（２４）では、ロック傾向の存在時に、特定の車輪ブレーキ（６）のブレーキ圧力（Ｐ）を制御することを特徴とする請求項１２又は１３に記載のブレーキ装置。
【請求項１５】
前記圧力制御弁（２０）は、１つ又は複数のブレーキ回路（１３、１４）内に配置されていて、当該ブレーキ回路は、それぞれ１つの駆動弁（２５）を介して圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結可能であり、
各駆動弁（２５）が、前記制御ユニット（２１）に電気式に接続されていて、前記制御ユニット（２１）によって切り替え可能であり、
前記自動車（２）の１つの車軸（３、４）の車輪（５）の前記圧力制御弁（２０）が、１つの駆動弁（２５）を有する共通のブレーキ回路（１３、１４）を介して圧力手段貯蔵部（１２、１５）に連結されていることを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行するための請求項１２〜１５のいずれか１項に記載のブレーキ装置を有する自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念による、自動車の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整するための方法に関する。その他に本発明は請求項１３の上位概念による自動車のブレーキ装置、及び請求項１７によるそのようなブレーキ装置を備えた自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車にブレーキをかけるためには自動車の車輪が制動される。特に輸送用車両では車輪の車輪ブレーキにはそれぞれブレーキシリンダが属し、その際に必要とされるブレーキ圧力は通例では圧縮空気で形成される。車両の運転者がブレーキペダルを介して制動を要求すると、常用ブレーキモードにおいてブレーキ圧力が運転者制動要求に依存して調整される。既知のブレーキ装置では、ブレーキペダルを介して運転ブレーキ弁が操作され、運転ブレーキ弁はブレーキシリンダのエアタンクからの供給を管理する。
【０００３】
常用ブレーキモードの代替としてブレーキ圧力は制御ユニットからそれぞれの車輪ブレーキに対する制御ユニットの設定によって調整される。特許文献１はこの種のブレーキ装置を開示しており、その制御ユニットは圧力制御モードにおいて、相応の制動の需要を確認した場合は、必要とされるブレーキ圧力を調整する。この種の制動の需要は、制動の需要が特定の車輪上に確認された場合、例えばアンチロック制御であり得る。この公知のブレーキ装置は、外部からの制動要求、例えば運転者アシストシステムも考慮に入れている。制御ユニットから分離して実施されているシステムである運転者アシストシステムは、外部からの制動要求に対応する信号をブレーキ装置の制御装置に、例えばデータバスを介して出力する。制御ユニットにはこのようにして圧力制御モードにおいて、外部からの減速度目標値、すなわち運転者アシストシステムから所望された自動車の減速を表す値が予め設定される。圧力制御モードにおいて、外部からの制動要求のみでなく運転者制動要求も現れた場合、すなわち運転者が外部からの制動要求にさらに加えてブレーキをかけた場合、この制御ユニットは、結果としての車両減速の目標減速値に対応して、それぞれの車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整する。制御ユニットは結果としての減速度目標値を、外部からの制動要求による外部からの減速度目標値と、運転者制動要求に相応する変数値とを結合することで算出する。
【０００４】
公知のブレーキ装置では運転者制動要求と外部からの制動要求は加算的に行使される。代替として、公知のブレーキ装置の場合、「最大」モードにおいて、すでにブレーキ装置から内部で要求された目標減速値と、外部から要求された目標減速値との最大値のみが制御ユニットによって形成され、その際に外部からの制動要求は、それが内部の制動要求よりも高い場合にのみ調整されるという。外部からの制動要求と運転者制動要求を結果としてのブレーキ圧力へと結合することで、運転者制動要求がない場合でも圧力制御モードにおいて外部からの制動要求は確保される。
【０００５】
外部からの制動要求と運転者制動要求とを組み合わせた圧力制御モードにおいて、しばしば望まれない揺れ現象が現れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０２００９０５８１５４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、外部からの制動要求と付加的な運転者制動要求を伴った圧力制御モードにおいてブレーキ圧力を調整する際に、自動車の揺れのない、安定した制動挙動を保証することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、本発明による請求項１の：
自動車（２）の圧縮空気式に操作される複数の車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）を調整するための方法であって、
常用ブレーキモード（１８）では、前記ブレーキ圧力（Ｐ）が、運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
圧力制御モード（２４）では、制御ユニット（２１）が、運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない、外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）として前記制御ユニット（２１）に予め設定されている外部のブレーキ要求（３０）の受信中に、発生した車両減速度の減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）に応じて、それぞれの前記車輪ブレーキ（６）に対する前記ブレーキ圧力Ｐを調整し、
前記制御ユニット（２１）は、前記外部のブレーキ要求（３０）にしたがう前記外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）と前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを結合して、発生した前記減速度目標値（ｚ−ＲＥＳ）を算出する当該方法において、
前記車輪ブレーキの制動効果を定量的に示すブレーキ能力指数（３４）が、前記常用ブレーキモード（１８）では、少なくとも１つの制動の前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）と、前記車両減速度の測定された又は算出された減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）とを考慮して算出され、前記圧力制御モード（２４）で考慮するために保持され、前記圧力制御モード（２４）では、当該保持されているブレーキ能力指数（３４）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）に結合されることによって解決される。
その他にこの課題は、請求項１３の：
１つの制御ユニット（２１）によって制御可能である１つのブレーキシリンダ（７）及び１つの圧力制御弁（２０）と、自動車（２）の運転者によって操作可能な１つの運転ブレーキ弁（１０）と、１つのブレーキ信号発信装置（４３）とを車輪（５）毎に有する、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行するための自動車（２）のブレーキ装置であって、
前記ブレーキシリンダ（７）内のブレーキ圧力（Ｐ）が、常用ブレーキモード（１８）では、前記運転者による前記運転ブレーキ弁（１０）の操作に依存して調整可能であり、圧力制御モード（２４）では、それぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記制御ユニット（２１）によって調整可能であり、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない外部のブレーキ要求（３０）の外部の減速度目標値（ｚ−ｅｘｔ）を受信するように構成されていて、且つこの場合のために設けられている前記圧力制御モード（２４）に切り替えるように構成されていて、
前記制御ユニット（２１）は、前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）を取得し、前記外部のブレーキ要求（３０）にしたがう前記外部の減速度目標値（ｚ−ｉｎｔ）と前記運転者ブレーキ要求（１９）に相当する変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを結合するための手段を有する当該ブレーキ装置において、
前記制御ユニット（２１）は、実際の車両減速度の減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）を取得するための手段を有し、
前記制御ユニット（２１）は、前記常用ブレーキモード（１８）では、前記減速度実際値（ｚ−Ｉｓｔ）と、前記運転者による前記車両の少なくとも１つの制動の前記運転者ブレーキ要求（１９）の変数値（Ｐ−Ｓｏｌｌ）とを考慮して、前記複数の車輪ブレーキ（６）の制動効果を定量的に示す１つのブレーキ能力指数（３４）が算出可能であるように適合されていて、且つ前記圧力制御モード（２４）で考慮するために保持されるように適合されていることによって解決される。
さらに請求項１７は、この課題をそのようなブレーキ装置を持つ自動車によって解決する。
【０００９】
本発明によれば常用ブレーキモードにおいて、制御ユニットに入力された少なくとも１つの自動車の運転者による制動の運転者制動要求の変数値と、測定された又は算出された車両減速の減速実際値を考慮に入れて、車輪ブレーキの制動効果を量的に表す制動能力指数が算出される。本発明によるブレーキ装置は車両減速の減速実際値を設定するための手段を備え、すなわち有利な実施形態においては１つの加速センサである。さらなる有利な実施形態においてはこの減速実際値は車輪ブレーキの回転数センサからの信号の評価から算出される。算出された制動能力指数は、それぞれの制動の際の自動車への車輪ブレーキの制動効果を特徴付け、また量的情報の中で、ブレーキ装置への自動車の制動挙動と性能、すなわち特に有効性へのすべての影響量を考慮する。この制動能力指数の算出によって、制動挙動上への把握することが難しい影響量が考慮に入れられ、例えば車両の荷重状態、又は車輪ブレーキの摩擦相手、すなわち１方のブレーキディスク又はブレーキドラムと他方の車輪ブレーキのブレーキシューの、摩擦相手の変化した特に高い温度レベルによる摩擦値の変化である。その他にブレーキ圧力の制御の際に、制動能力指数の算出と考慮によって、路面傾斜の影響、すなわち下り傾斜の又は上り傾斜の影響も取り入れられる。有利な実施形態において、制動開始時の路面傾斜の影響はオフセット値として把握され、制動能力指数の算出の際に考慮されて算出除外される。
【００１０】
本発明は、運転者制動要求と外部からの制動要求が組み合わされた走行状況における、不連続な制動挙動又はそれこそ望まれない車両の揺れは、調整すべき減速実際値が、算出された減速度目標値から大きくかけ離れていることにしばしば由来するという見識を基礎としている。
【００１１】
本発明によれば圧力制御モードにおいて、常用ブレーキモードで学習され、保持された制動能力指数が運転者制動要求の変数値と結合され、それによって、変更された荷重状態又は変更された車輪ブレーキの摩擦相手の摩擦係数のような変更可能な状況に基づいたブレーキ装置の性能の変化が補正される。それゆえに、車両減速実際値の車両減速度目標値からの差異は、ブレーキ圧力の制御によって補正され、減少される。
【００１２】
この制動能力指数は、運転者制動要求の変数値と減速実際値とを考慮に入れた、相対的な指数として理解される。ブレーキ装置の設計及び特に運転者制動要求の評価次第で、制動能力指数は次元を基準として、又は無次元で算出される。
【００１３】
それによれば本発明は、外部からの制動要求と運転者制動要求の組合せを伴った圧力制御モードにおける制動挙動の改善のために、制動能力指数の学習が意図され、制動能力指数は車輪ブレーキの性能、すなわち特にその有効性を特徴付ける。常用ブレーキモードではこの制動能力指数はブレーキ圧力の調整に影響を与えることはなく、走行状況と車両の特徴付けを考慮に入れるためのみに学習され、また圧力制御モードのためにのみ保持される。
【００１４】
本発明の有利な実施形態においてこの制動能力指数は、制動の際に予め設定されている換算規則に従って運転者制動要求に相応する車両制動の運転者減速度目標値が設定され、また車両制動の減速実際値と関連付けられることで算出される。この換算規則は前もって算出され、また制御ユニット内に実装されるか、又は制御ユニットに提供される。
【００１５】
運転者制動要求に相応する運転者減速度目標値が、換算規則内で外部からの制動要求と同じ次元で考慮に入れられるため、圧力制御モードにおいて、常用ブレーキモードで学習された制動能力指数を後で考慮する場合に、運転者減速度目標値の算出が容易になる。これによって換算過程は最小限に縮小される。この運転者減速度目標値のみでなく外部からの制動要求も同じ物理量、すなわち減速の次元（陰性の加速）で存在し、またそれゆえにさらなる計算ステップなしに相互に結合することが可能である。
【００１６】
この制動能力指数が運転者減速度目標値と制動実際値との除算として想定されることは有利であって、その結果直接推論との結合が可能である。１よりも小さい制動能力指数の値は、車輪ブレーキの制動効果が換算規則の確定の際に意図されていたよりも良好であると推論をすることを可能にする。制動能力指数の値が１よりも大きい場合は、ブレーキ装置の性能は、換算規則の算出の際に前もって想定されていたよりも劣っている。
【００１７】
本発明の有利な実施形態において、この制御ユニットに与えられた換算規則は、前もって設定された運転者制動要求の基準値（Ｂｅｚｕｇｓｗｅｒｔ）又は運転者制動要求が制御ユニットに通知される物理量と、この基準値と結合された基準減速値（Ｂｅｚｕｇｓｖｅｒｚｏｅｇｅｒｕｎｇｓｗｅｒｔ）とを含む。制動能力指数の算出の基礎として用いられる運転者減速度目標値としては、予め設定されている基準減速値の割合が算出され、それは運転者制動要求の変数値の、運転者制動要求の基準値に対する割合に相応する。好ましくは、運転者減速度目標値の量を設定する、基準減速値のパーセントの割合の値は、同時にその前に設定された運転者制動要求の基準値の割合と想定される。この換算規則は予め設定される換算公理であって、そこにはスカラの基準となる値が想定されており、すなわち一方はゼロが、また他方は基準値又は基準減速値が設けられている頂点である。この場合、基準減速値に対するすべての割合は１つの比尺度を形成し、その際に各比尺度の割合は１つの運転者制動要求の相応する割合に帰属する。例えば、換算規則のための公理として、基準減速値１ｇ（約１０ｍ／ｓ２）が運転者制動要求の基準値と結合されることができ、その結果、１００％の運転者制動要求は１００％ｇ（１０ｍ／ｓ２）の制動減速をもたらすという換算公理が想定される。そのようにして、比尺度に相応して０％の運転者制動要求は制動減速０％ｇをもたらす。基準減速値と前もって設定された運転者制動要求の基準値との結合を伴ったこのような換算公理を基礎とした換算規則をもって、運転者制動要求のすべての変数値が基準減速の特定の割合を割り当てられることができる。
【００１８】
有利には、換算規則をもってすべての運転者制動要求の変数値が運転者制動要求の基準値に対して特定の割合を割り当てられ、また比例的に相応する基準減速の割合と結合されることである。例えば制御ユニットの運転者制動要求が圧力の次元で入力された場合、例えば２．０バールの圧力を運転者制動要求の基準値に対して２０％の割合を割り当てられることができる。車両の運転中に測定され、算出された減速実際値が例えば３０％ｇである場合、制動能力指数として運転者減速度目標値と制動実際値との除算は２０％ｇ／３０％ｇ＝０．６６という結果となる。
【００１９】
本発明の好ましい実施形態では圧力制御モードにおいて、運転者制動要求に相応した運転者減速度目標値が算出され、制動能力指数と結合される。この場合有利にはこの運転者減速度目標値が圧力制御モードにおいて、運転者制動要求を表す変数値、例えば圧力値、又はパーセントでの運転者制動要求から、予め設定されている換算規則を取り入れて算出されることである。別の言い方をすれば、この制御ユニットは運転者制動要求を読み込んだ後、運転者減速度目標値を、常用ブレーキモード中の制動能力指数の測定のための進め方とは反対の方向へ算出する。すなわち運転者制動要求を、保持されている制動能力指数と結合し、その結果が減速の次元（すなわち陰性の加速）での運転者減速度目標値である。常用ブレーキモードにおけるさらなる制動の場合に、そのつど制動能力指数の実際の値が算出される場合は、自動車の運転中におけるブレーキ装置の性能への改善された適合が、性能に影響を与える自動車への外部からの影響を考慮した上で与えられる。圧力制御モードのために保持されている制動能力指数は、制動能力指数の実際の値を考慮に入れて、制動から制動へと適応され、またそれをもってますます正確に、精緻に、またより意味を持つようになる。
【００２０】
本発明によって、運転者制動要求のみでなく外部からの制動要求も減速の次元で算出され、相互に結合されると、この減速実際値は特に好ましい実施形態においては、結果としての減速度目標値を基準変数として調節する。その場合に本発明によるブレーキ装置は減速実際値の調整のための調節回路を備え、その際に調節回路内で減速実際値は調節量を、結果としての減速度目標値は基準変数を、及びブレーキ圧力は制御変数（Ｓｔｅｌｌｇｒｏｅｓｓｅ）を形成する。ブレーキ圧力の変動を介して減速実際値は減速度目標値に適合され、その結果ブレーキ圧力は減速実際値の調節によって最適に調整される。
【００２１】
この制御ユニットは、本発明によるブレーキ装置の好ましい実施形態においてはアンチロック・ブレーキシステムの一部分であって、また制動すべき車輪の動的状態変数を評価する。１つ又は複数の車輪にロック傾向がある場合、制御ユニットは該当する車輪ブレーキのブレーキ圧力を圧力制御モードで制御又は調節する。これをもってアンチロック・ブレーキシステムの介入処置は内部の制動要求と呼ぶことができ、これは制御ユニット自身が、経過時間に供給された制動すべき車輪の動的状態変数の測定量に基づいて算出し、また場合によっては圧力制御モードにおいて特定の車輪ブレーキのブレーキ圧力を調整する。この場合この圧力制御モードは、そこでは制御ユニットが能動的にブレーキ圧力に影響を与える１つの運転方式である。本発明によればブレーキ圧力はアンチロック・ブレーキシステムの介入処置のためのみでなく、外部からの制動要求、例えば非常ブレーキの制御のためにも利用される。
【００２２】
本発明による制動能力指数の設定のために算出される減速実際値を、制御ユニットは制動すべき車輪の測定された動的状態変数から設定する。制御ユニットはその他にアンチロック機能のために動的状態変数の測定を評価する。本発明のさらなる有利な実施形態においてはその他に、減速実際値が動的状態変数と長軸方向加速センサの測定信号を基礎にして算出されることで、路面傾斜の変化が考慮され、また制動能力指数の設定への影響が低減される。両方の信号が存在する場合は、制動中に路面傾斜の変化を認識することが容易に可能である。
【００２３】
制御ユニットは圧力制御モードにおいてブレーキ圧力をそれぞれの車輪ブレーキのそれぞれ１つの圧力制御弁を介して制御する。この圧力制御弁のブレーキ回路は、それぞれ１つの駆動弁（Ａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇｓｖｅｎｔｉｌ）の制御を介して、ブレーキ回路毎に圧力手段貯蔵部と連結可能である。この場合駆動弁は制御ユニットで切り替えられる。圧力制御モードの終了の際に、当該するブレーキ回路のこの駆動弁も制御ユニットによって閉鎖位置へともたらされ、それによって圧力手段貯蔵部と接続されている圧力制御弁の連結は分断される。車輪ブレーキに対するブレーキ圧力は、常用ブレーキモードにおいては運転者制動要求のみに依存して影響を与えることが可能であって、すなわち特に、その位置が自動車の運転手によって運転者キャビン内の運転者ペダルを介して変更可能な運転ブレーキ弁を介して影響を与えることが可能である。
【００２４】
この駆動弁は好ましくは３／２方向弁として形成されており、それを介して駆動弁の下流の圧力導管は必要に応じて排気されることができる。
【００２５】
それぞれのブレーキ回路内での駆動弁のこの配置は、圧力制御弁をそれぞれの圧力手段貯蔵部から切り離すことによる圧力制御モードの即座の終了を可能にし、その結果迅速に圧力制御モードから常用ブレーキモードに切り替えられることができる。
【００２６】
本発明は、圧縮空気式に操作される車輪ブレーキが装備されている自動車の場合に特に有利である。本発明は好ましくは、輸送用車両、及び牽引車と１つ又は複数の被牽引車とを備えるトレーラ車両において使用される。
【００２７】
本発明の例示的実施形態を、図面を参照に以下に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】輸送用車両のブレーキ装置の圧縮空気及び電気の図、
【図２】ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の例示的実施形態のフロートチャート、
【図３】マッピング数式（Ｚｕｏｒｄｎｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔ）を基にした、減速度目標値の算出の例示的実施形態のためのマッピング図（Ｚｕｏｒｄｎｕｎｇｓｓｃｈｅｍａ）、
【図４】図３による減速度目標値の算出の例示的実施形態のフロートチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１は、自動車２、特に輸送用車両のブレーキ装置１の電子・圧縮空気図を示す。電気導管は実線で、また圧縮空気導管は点線で示されている。示されている例示的実施形態において自動車２は２つの車軸、すなわち前車軸３と後車軸４を備え、車軸にはそれぞれ両側に車輪５が配置されている。車輪５を制動するために各車輪５に１つの車輪ブレーキ６が配置されている。この車輪ブレーキ６は圧縮空気式に操作され、またそれぞれ１つのブレーキシリンダ７を備えている。この車輪ブレーキ６は、それぞれのブレーキシリンダ７内にかけられている圧縮空気式のブレーキ圧力に対応して、回転している車輪５に制動力を加える。この場合、後車軸４の車輪５上には、ばね蓄圧器８を伴うブレーキシリンダ７が設けられ、それはハンドブレーキに使われる。
【００３０】
自動車２の運転者キャビン内には１つのブレーキペダル９が配置されており、ブレーキペダルは１つの運転ブレーキ弁１０と結ばれている。自動車２の運転者はブレーキペダル９の操作を介して圧縮空気式圧力をブレーキシリンダ７に連通するように切り替えることができ、またそれをもって車輪ブレーキ６を操作する。これに加えて運転ブレーキ弁１０は、圧力手段貯蔵部１２、１５とブレーキシリンダ７との間の圧縮空気式制動導管１１、４４を管理する。
【００３１】
示されている例示的実施形態では、前車軸３の車輪ブレーキ６は１つの共通の第１のブレーキ回路１３に属し、一方、後車軸４の車輪ブレーキ６は第２のブレーキ回路１４を介して操作可能である。この場合、第１の圧力手段貯蔵部１２は第１のブレーキ回路１３に属し、また制動導管１１を介して前車軸３のブレーキシリンダ７に接続されている。後車軸４の第２のブレーキ回路１４は第２の圧力手段貯蔵部１５を介して圧力手段が供給される。第２のブレーキ回路１４は第１のブレーキ回路１３と同様に構成されており、すなわち第２の圧力手段貯蔵部１５と後車軸４の車輪ブレーキ６との間の制動導管４４は、運転ブレーキ弁１０を介して開放可能であり、それゆえにブレーキ圧力はブレーキペダル９の位置に依存して調整可能である。
【００３２】
第１のブレーキ回路１３内には圧縮空気式に操作可能な中継弁１６が、また同様に第２のブレーキ回路１４内には中継弁１７が配置されている。圧縮空気式に操作可能な中継弁１６、１７はそれぞれ接続されている圧力手段貯蔵部１２、１５からの圧縮空気式圧力によって開放される。運転ブレーキ弁１０が開放されると、中継弁１６、１７はかけられているブレーキ圧力を、接続されている車輪ブレーキ６に連通するように切り替える。常用ブレーキモード（図２中の符号１８）ではこのブレーキ圧力は車輪ブレーキ６内で運転者制動要求（図２中の符号１９）に依存して調整可能である。それゆえに常用ブレーキモード１８では自動車２の運転者はブレーキペダル９の操作を介して自動車２の制動挙動を完全にコントロールすることができる。
【００３３】
ブレーキ装置１の各車輪ブレーキ６は圧力制御弁２０に属し、圧力制御弁は制御ユニット２１によって電気式に制御される。前車軸３の車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０は、第１のブレーキ回路１３内に、また後車軸４の圧力制御弁２０は第２ブレーキ回路１４内に配置されている。これらの圧力制御弁２０はそれぞれが少なくとも２つの磁気弁、すなわち吸気弁２２と１つの排気弁２３の組合せである。吸気弁２２はこの場合原理的に圧力の上昇、又はブレーキシリンダ７内の圧力を維持することに寄与し、一方、排気弁２３はブレーキ圧力の低下のために開放され、それぞれ接続されているブレーキシリンダ７を排気させる。吸気弁２２及び排気弁２３は例示的実施形態では２／２方向弁であり、これらは電気式に制御ユニット２１から制御されることができる。常用ブレーキモード１８では、吸気弁２２は開放された位置に、また排気弁２３は閉鎖された位置に切り替えられていて、その結果ブレーキ圧力は連通するように切り替えられている。
【００３４】
この圧力制御弁２０は圧力制御モード（図２中の符号２４）において制御ユニット２１によって制御される。制御ユニット２１は圧力制御モード２４において圧力制御弁２０を相応に制御することを介して、それぞれの車輪ブレーキ６のブレーキ圧力の調整を担う。各ブレーキ回路１３、１４には電気式に操作可能な１つの駆動弁２５が属し、これは制御ユニット２１から操作されることができる。各駆動弁２５は３／２方向弁として形成されており、それを介して駆動弁の下流の圧力導管が必要に応じて排気される。圧力制御作動２４では、駆動弁２５を制御することでブレーキ圧力が圧力制御弁２０へと連通するように切り替えられる。示されている例示的実施形態では駆動弁２５は第３の圧力手段貯蔵部２７から中継弁１６、１７へのそれぞれ１つの圧力導管２６を管理する。第１のブレーキ回路１３の駆動弁２５の操作を介して前車軸３の中継弁１６は操作され得る。同様に後車軸４の中継弁１７は第２のブレーキ回路１４の駆動弁２５の操作を介して操作される。
【００３５】
運転ブレーキ弁１０及び駆動弁２５はそれぞれ２重式逆止弁２８を介してそれぞれのブレーキ回路１３、１４の中継弁１６、１７の圧縮空気制御入口に結ばれている。
【００３６】
制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、運転者制動要求１９には依存せずに自動的に制動過程に影響を及ぼすために形成及び構成されている。このために制御ユニット２１は１つの特定の制動・目標圧力を算出し、それぞれの車輪ブレーキ６に対するこの制動・目標圧力を、圧力制御弁２２を操作することにより調整する。制動処置についての決定と、相応の制動・目標圧力の設定を、制御ユニット２１はユニットに引き渡された情報を基礎として算出する。
【００３７】
このブレーキ装置１は１つのアンチロック・ブレーキシステム５１を含み、そのブレーキシステムの基本的な要素は、制御ユニット２１及び車輪５のロック傾向を算出するためのセンサである。制御ユニット２１には算出された車輪５の動的状態変数５２が連続して引き渡される。このためには各車輪５に１つの回転数センサ２９が属し、センサの測定信号は制御ユニット２１に入力される。１つ又は複数の車輪のロック傾向を確認した場合は、アンチロック・ブレーキシステムは圧力制御モード２４において、制御ユニット２１を介して当該する車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力を制御することで制動過程に介入する。
【００３８】
圧力制御モード２４でのブレーキ圧力の調整によって、制御ユニット２１は、制御ユニットに引き渡された車両の動的状態変数を基礎として与えられた内部の制動要求を実行するのみでなく、外部からの制動要求３０も実行する。この外部からの制動要求３０は運転者アシストシステムから与えられる。この場合、外部からの制動要求３０とは、１つ又は複数の運転者アシストシステムから、又は、それがその自動車２での機能のために制動作用を要求する別の外部のシステムからの制動行為の要求と理解される。外部からの制動要求３０を受信した場合、制御ユニット２１は常用ブレーキモード１８から圧力制御モード２４へと切り替え、個々の車輪５対するブレーキ圧力の制御又は調節を担う。
【００３９】
外部からの制動要求３０が取消されると、すなわち制御ユニット２１が外部からの制動要求２５をもはや受信しない場合は、運転者制動要求１９が与えられない限り、すなわち運転者が付加的に制動をしない限り、制御ユニット２１は圧力制御モード２４の終了を導入する。この状況を図２を参照して以下に詳細に説明する。圧力制御モード２４の終了と共に、自動車２の運転者は常用ブレーキモード１８で車輪ブレーキ６の操作を介して再び完全なコントロールを保つ。
【００４０】
ブレーキ装置１は、制御ユニット２１と信号の伝送をするように連結されている１つの制動信号発信装置４３を含む。制動信号発信装置４３の発信信号は量的に運転者制動要求１９に相応し、この場合は例えばブレーキペダル９の位置又は操作距離、運転ブレーキ弁１０の構成要素の操作距離、又は運転ブレーキ弁１０で制御されたブレーキ圧力で測定されることができる。信号の伝送をする連結を介して制御ユニット２１に運転者制動要求１９が通知される。このようにして制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、運転者の追加ブレーキ、すなわち外部からの制動要求３０に加えて付加的に、また同時に出現する運転者制動要求１９を考慮に入れることができる。制動信号発信装置４３の発信信号は、圧力制御モード１８において制御ユニットに運転者制動要求１９についての量的な情報をもつ変数値Ｐ−Ｓｏｌｌ（図２）を伝える。図２による例示的実施形態では、制御ユニット２１に目標圧力が運転者制動要求１９の変数値Ｐ−Ｓｏｌｌとして予め設定される。
【００４１】
制御ユニット２１は、図２を参照にして以下に説明されるブレーキ圧力を設定するための方法において、運転者制動要求１９のみでなく外部からの制動要求３０も考慮に入れる。
【００４２】
常用ブレーキモード１８ではブレーキ圧力は運転者制動要求１９のみに依存して調整される。この運転者制動要求１９は制御ユニット２１（図１）に運転者制動要求１９を表す変数値で予め設定される。示されている例示的実施形態ではこの変数値は調整すべきであるブレーキ圧力目標値Ｐ−Ｓｏｌｌとして予め設定される。常用ブレーキモード１８においてブレーキ装置は運転ブレーキ弁１０（図１）の操作に相応に調整する。この制御ユニット２１が外部からの制動要求３０を受信した場合には、圧力制御モード２４へと切り替えられる。このために制御ユニット２１はモード把握ステップ（Ｍｏｄｕｓｅｒｆａｓｓｕｎｇｓｓｃｈｒｉｔｔ）３１において、考慮すべき制動要求、すなわち運転者制動要求１９及び外部からの制動要求３０を把握する。外部からの制動要求３０がない場合は、ブレーキ圧力は車輪ブレーキ上で制動目標値（変数値Ｐ−Ｓｏｌｌ）に対応して調整される。常用ブレーキモードでは圧力制御弁２０の吸気弁２２は開放されたまま、また排気弁２３は閉鎖されたままであって、これにより自動車２の運転者が制動作用を完全にコントロールする。
【００４３】
制御ユニット２１が外部からの制動要求３０を受信すると、この制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、外部からの制動要求３０と場合によっては同時の運転者制動要求１９とを考慮に入れて、車輪ブレーキ６上に結果としてのブレーキ圧力Ｐを調整する。外部からの制動要求３０だけでなく運転者制動要求１９がある場合、例えば運転者が圧力制御モード２４中にさらに加えて制動した場合、制御ユニットは調整すべきブレーキ圧力Ｐを運転者制動要求１９と外部からの制動要求３０を結合して算出する。このために結合要素３２が設けられている。
【００４４】
外部からの制動要求３０は外部からの減速度目標値ｚ−ｅｘｔとして制御ユニット２１に予め設定される。外部からの減速度目標値ｚ−ｅｘｔを運転者制動要求１９と結合するために、運転者制動要求１９の変数値Ｐ−Ｓｏｌｌは、減速の次元の運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔに換算される。車両制動の運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔは外部からの減速度目標値ｚ−ｅｘｔと共に結合要素３２によって結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳに結合され、この例示的実施形態では加算される。運転者制動要求１９の変数値を、相応する運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔへ換算することは、後に説明する方法で換算ステップ３３において行われる。
【００４５】
常用ブレーキモード１８において制動中の運転者制動要求１９の変数値Ｐ−Ｓｏｌｌすなわち運転者によって予め設定されている目標ブレーキ圧力と、測定された又は算出された車両減速の減速実際値ｚ−Ｉｓｔとを考慮に入れて制動能力指数３４が算出され、制動能力指数は車輪ブレーキの量的制動効果を表す。制御ユニット２１は車両減速の減速実際値ｚ−Ｉｓｔを、制動すべき車輪５の動的状態変数５２の評価から算出する。示されている例示的実施形態では制御ユニット２１にはその他に長軸方向加速センサ５４が割り当てられていて、その測定信号５３が制御ユニット２１に入力される。制御ユニット２１は減速実際値ｚ−Ｉｓｔを動的状態変数５２と長軸方向加速センサ５４の測定信号５３を基に算出し、その結果制動作用中の路面傾斜の変化が制動能力指数３４の設定の際に考慮される。
【００４６】
この制動能力指数３４は算出ステップ３６において、制動の際に予め設定されている換算規則３７によって運転者制動要求１９に相応する運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔが設定され、また測定された又は算出された減速実際値ｚ−Ｉｓｔと関連付けられることで算出される。この減速実際値ｚ−Ｉｓｔは、ブレーキ装置１（図１）のここには示されていない長軸方向加速センサによって提供されることができる。代替としてこの減速実際値ｚ−Ｉｓｔは回転数センサ２９のセンサ信号から算出することができる。
【００４７】
予め設定されている換算規則３７を基にして運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔを算出するための例示的実施形態を、図３及び図４を参照に以下に説明する。換算規則３７は、前もって設定されている運転者制動要求１９の基準値４５と、それと結合された基準減速値４６とを含み、その際に運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔとして、想定された基準減速値４６に対する割合４７が算出され、それには運転者制動要求１９の基準値４５に対する運転者制動要求１９の割合が割り当てられている。この換算規則３７は１つの換算公理を確定する。例えば、１００％という基準値４５をもった運転者制動要求１９は、１００％ｇ（１０ｍ／ｓ２）という基準減速値４６で車両減速をもたらす。この運転者制動要求１９の基準値４５と、それと結合されている基準減速値４６は比尺度上に基準点を形成し、それにおいては０％という運転者制動要求に対して０％ｇという有効な車両減速が想定される。
【００４８】
このようにして実施された換算公理の意義の確定は、換算規則３７において運転者制動要求１９の各変数値（ブレーキ圧力目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ）が、運転者制動要求１９の基準値４５に対して特定の割合４７、すなわち相応のパーセント率を割り当てられ、また比例的に相応の基準減速４６の割合と結合される。運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔの量を設定する、基準減速値４６のパーセントでの割合４７の値は、同時にその前に設定された運転者制動要求１９の基準値４５の割合４７と想定される。運転者制動要求が物理量の圧力で与えられた場合、すなわちここでは目標ブレーキ圧力は、目標ブレーキ圧力の実際の変数値Ｐ−Ｓｏｌｌと基準値４５との除法４９を介して、運転者から要求された変数値Ｐ−Ｓｏｌｌに、運転者制動要求の基準値４５に対してそれぞれ特定の割合４７で割り当てられる。例えば運転者制動要求の基準値４５に対して２０％という割合４７が算出されると、例えば２．０バールという目標ブレーキ圧力をもって、換算規則３７の確定に相応した、この割合４７の基準減速値４６との結合５０において、次元２０％ｇ（約２ｍ／ｓ２）の運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔが決定される。
【００４９】
指数算出ステップ３９において、運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔが測定された減速実際値ｚ−Ｉｓｔと関連付けられることで、制動能力指数３４の実際の値４０が算出される。この際にこの制動能力指数３４は運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔと減速実際値ｚ−Ｉｓｔとの除算として想定される。測定された減速実際値ｚ−Ｉｓｔが例えば３０％ｇである場合、指数算出ステップ３９において制動能力指数３４は、運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔ（２０％ｇ）／減速実際値（３０％ｇ）＝０．６６からの結果として生じる。制動能力指数が１より小さい場合は、換算規則３７を確定した際に前もって想定されたよりもより効果のあるブレーキ装置１の性能を想定させる。制動能力指数が１より大きい場合は、ブレーキ装置１の性能は悪い。
【００５０】
常用ブレーキモードにおいて、さらなる制動の場合に連続してそのつど制動能力指数３４の実際の値４０が算出される。圧力制御モードのために保持される制動能力指数３４は制動能力指数３４の実際の値４０を考慮に入れて適応される。それゆえに各制動と共に、圧力制御モード２４のために保持される制動能力指数３４はますます精緻に、正確に、またより意味を持って適応される。この制動能力指数３４はこの際に、車両２の制動挙動への外からの、また算出が困難な影響、例えば路面の表面、しかしまた制動挙動に決定的な影響を与える輸送用車両の荷重状態、及び主に温度が条件となる車輪ブレーキの摩擦相手の摩擦値の変化を考慮する。
【００５１】
さらに、図２には示されていない例示的実施形態では、自動車の運転者によって制動の開始時に存在する車両制動値ｚ−Ｉｓｔがオフセット値として把握され、また制動能力指数３４の算出の際に考慮されて算出除外されることで、下り傾斜の又は上り傾斜の路面傾斜に由来する、車両制動値ｚ−Ｉｓｔの算出への影響も考慮される。
【００５２】
オフセット値を考慮に入れることの代替として、さらなる例示的実施形態では、自動車の運転者による制動の開始以降、制動中の路面傾斜の変化が算出された及び車両制動値ｚ−Ｉｓｔの算出の際に考慮されることで、車両制動値ｚ−Ｉｓｔの算出は路面傾斜の影響に関して連続して最新状態化される。
【００５３】
圧力制御モード２４において運転者制動要求１９又は運転者制動要求１９を表す変数値Ｐ−Ｓｏｌｌ、ここではブレーキ圧力目標値が読み込まれ、また換算ステップ３３において、換算規則３７を考慮に入れて、保持されている制動能力指数３４と結合される。その場合に意義に即して、常用ブレーキモード１８における制動能力指数３４の算出の場合とは逆の方向に実施される。運転者制動要求１９を表す変数値は、その結果が外部からの減速度目標値ｚ−ｅｘｔと同じ次元の運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔであるように、前もって適応された及び車両減速効果を表す制動能力指数３４と結合され、例えば乗算される。制動能力指数３４を考慮したこの結合は、図２による図内において結合要素３２で明確にされている。
【００５４】
結合要素３２により運転者減速度目標値ｚ−ｉｎｔを外部からの減速度目標値ｚ−ｅｘｔの結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳと結合された後、この結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳと減速実際値ｚ−Ｉｓｔとの比較から、調整すべきブレーキ圧力Ｐへの推論がなされる。この場合有利には減速実際値が調節回路４１をもって調節され、またその場合減速実際値ｚ−Ｉｓｔは結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳに追従する。このために制御ユニット２１は１つの調節回路４１を備え、その際に調節回路４１において減速実際値ｚ−Ｉｓｔは調節量を、結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳは基準変数を、またブレーキ圧力Ｐは制御変数を形成する。ブレーキ圧力の変動による制御処置によって減速実際値は直接それ自身に反作用を及ぼすため、この減速実際値ｚ−Ｉｓｔは結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳを基準変数として用いて調節される。減速実際値ｚ−Ｉｓｔはこの場合調節回路４１内において、結果としての減速度目標値ｚ−ＲＥＳと目標値／実際値の比較４２を受け、また目標値／実際値の比較４２のこの結果が調節器３８に与えられ、調節器は目標値／実際値の比較４２の結果を基に１つの相応するブレーキ圧力Ｐの調整を行う。
【符号の説明】
【００５５】
１  ブレーキ装置
２  自動車
３  前車軸
４  後車軸
５  車輪
６  車輪ブレーキ
７  ブレーキシリンダ
８  ばね蓄圧器
９  ブレーキペダル
１０  運転ブレーキ弁
１１  制動導管
１２  圧力手段貯蔵部
１３  第１のブレーキ回路
１４  第２のブレーキ回路
１５  第２の圧力手段貯蔵部
１６  中継弁
１７  中継弁
１８  常用ブレーキモード
１９  運転者制動要求
２０  圧力制御弁
２１  制御ユニット
２２  吸気弁
２３  排気弁
２４  圧力制御モード
２５  ３／２方向弁
２６  圧力導管
２７  第３の圧力手段貯蔵部
２８  ２重式逆止弁
２９  回転数センサ
３０  外部からの制動要求
３１  モード把握ステップ
３２  結合要素
３３  換算ステップ
３４  制動能力指数
３５  メモリ
３６  算出ステップ
３７  換算規則
３８  調節器
３９  指数算出ステップ
４０  ３４の実際の値
４１  調節回路
４２  目標値／実際値の比較
４３  制動信号発信装置
４４  制動導管
４５  基準値
４６  基準減速値
４７  割合
４８  比尺度
４９  除法
５０  結合
５１  アンチロック・ブレーキシステム
５２  動的状態変数
５３  測定信号
５４  長軸方向加速センサ
Ｐ  ブレーキ圧力
Ｐ−Ｓｏｌｌ  変数値
ｚ−Ｉｓｔ  減速実際値
ｚ−ｉｎｔ  運転者減速度目標値
ｚ−ｅｘｔ  外部からの減速度目標値
Ｚ−ＲＥＳ  結果としての減速度目標値
【図１】
0006689372.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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