(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
前記制御装置は、
前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段と、
前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段と、
前記加算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段と、
前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とする駆動状態切替手段と、
前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えている場合には、前記加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する加増禁止判定手段と、
前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段と、を備え、
前記加増禁止判定手段は、
前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないときには、前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えているか否かによらず、前記加算スリップポイントの算出若しくは積算又は前記積算スリップポイントの加増を禁止し、
前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得し且つ前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えていないときには、前記加算スリップポイントの算出若しくは積算又は前記積算スリップポイントの加増を許容し、
前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得し且つ前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えているときには、前記加算スリップポイントの算出若しくは積算又は前記積算スリップポイントの加増を禁止し、
前記積算スリップポイント算出手段は、前記加算スリップポイントに加えて前記減算スリップポイントを積算することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
前記制御装置は、一方輪単独駆動状態において、前記横加速度相関値が前記横加速度閾値を超えている場合には前記加増禁止判定手段を実行することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両駆動システムにおいて、
前記制御装置は、前記双方輪駆動状態において前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件が満たされたか否かを判定する判定手段を更に備え、
前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記一方輪単独駆動状態とするための条件が満たされた場合に前記一方輪単独駆動状態とすることを特徴とする車両駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動システムに関する。詳しくは、スリップ発生時に車両の駆動状態を切り替える車両駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前輪又は後輪にスリップが発生したときに、２輪駆動状態（以下、「２ＷＤ」という。）から４輪駆動状態（以下、「ＡＷＤ」という。）への切り替えを行い、スリップ状態が解消した時点から予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１で提案されている技術では、前輪の車輪速と後輪の車輪速に基づいてスリップの発生を検出している。具体的には、前輪速が後輪速よりも速い速度で回転することにより、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合にスリップが発生したと判定している。そして、この特許文献１で提案されている技術では、スリップが発生したことを検出すると、２ＷＤからＡＷＤに切り替え、予め定めた４輪駆動継続時間が経過するまでの間、ＡＷＤを継続することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、特許文献１で提案されている技術等の技術を利用することにより、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合に、速やかにＡＷＤへ切り替えることができる。もっとも、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合であっても、ＡＷＤに切り替える必要がない場合もある。例えば、運転者が、乾燥路等の高μ状態の路面においてハンドルの操舵角が急速に切り替わるようなハンドル操作を行った場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差は生じる。ところが、これは運転者が意図しての操作の結果であり、車両が制御不能な状態に陥っている訳ではない。そのため、このような場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合であっても、必ずしもＡＷＤに切り替える必要がない。
【０００５】
しかしながら、特許文献１で提案されている技術等の技術では、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じたならば、一律にＡＷＤへ切り替えを行ってしまう。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず２ＷＤからＡＷＤへの切り替えを行い、燃費や電費（以下、「駆動効率」という。）が悪化するおそれがあった。また、ＡＷＤに切り替えた後も、連続してスリップを検出し続けることにより、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず、ＡＷＤを無駄に長時間継続することになり、これによっても駆動効率が悪化するおそれがあった。
【０００６】
一方で、濡れた路面や凍結路といった低μ状態の路面でスリップした場合には、ＡＷＤへの切り替えを行なわなければ車両安定性が確保できないので、ＡＷＤへの切り替えを全く行なわないという訳にはいかない。
【０００７】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の駆動状態の切り替えを行うか否かをより適切に決定することにより、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）を提供する。
【０００９】
本発明の車両駆動システムでは、前記制御装置は、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得するスリップ取得手段（例えば、後述のスリップ取得部６１）と、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する加算スリップポイント算出手段（例えば、後述の加算スリップポイント算出部６８）と、前記加算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを経時的に算出する積算スリップポイント算出手段（例えば、後述の積算スリップポイント算出部６３）と、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪のうちいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）とし、前記積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上である場合に、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とする駆動状態切替手段（例えば、後述の駆動状態切替部６４）と、前記車両の横加速度に相関のある横加速度相関値（例えば、車両に生じる横Ｇ）が横加速度閾値（例えば、後述の加増禁止判定における横Ｇの閾値）を超えている場合には、前記加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する加増禁止判定手段（例えば、後述の加増禁止判定部６６）、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明では、超過スリップが発生したことを前記スリップ取得部が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを時間離散的に算出する。そして、算出された加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とを切り替える。
また、本発明では、このようにして切り替えを行う場合に、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値に基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止するか、禁止することなく許可する。
【００１１】
この点、横Ｇ等の横加速度相関値が高いのであれば、舗装路であったり路面が乾いていたりする高μ状態である可能性が高い。このような場合に、例えば、運転者が、乾燥路等の高μ状態の路面においてハンドルの操舵角が急速に切り替わるようなハンドル操作を行った場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差は生じる。だが、これは運転者が意図しての操作の結果であり、車両が制御不能な状態に陥っている訳ではない。そのため、このような場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合であっても、必ずしもＡＷＤに切り替える必要がない。
これに対して本発明によれば、このような場合に加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。これにより、２ＷＤで走行している車両が２ＷＤからＡＷＤに切り替わることを防止する。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤに切り替わることを防止でき、駆動効率を向上できる。
【００１２】
また、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が低いのであれば、濡れている路面や凍結路といった低μ状態でスリップが発生している可能性が高い。
これに対して本発明によれば、このような場合に加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止しないことから、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を２ＷＤからＡＷＤに切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態である場合に、車両安定性を確保できる。
【００１３】
また、すでに双方輪単独駆動状態になっている場合でも、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えている場合には、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。このようにしなければ、加算スリップポイントの積算が継続してしまい、積算スリップポイントが過剰に大きな値となってしまう。
しかしながら、この発明では、すでに双方輪単独駆動状態になっている場合でも、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止することにより、積算スリップポイントが過剰に積算されていくことを防止し、スリップ終了後にＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられるようにする。よって、この発明では、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、駆動効率を向上できる。
また、この発明では、ＡＷＤで走行していたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止せず許可すると判定した時点で、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を実行する。
このように、すでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を許可することにより、積算スリップポイントが積算されていくことから、スリップが終了しても即座にはＡＷＤから２ＷＤに切り替えられないようにする。よって、本発明では、濡れた路面や凍結路といった低μ状態の路面でスリップした場合には、ＡＷＤでの走行を継続し、車両安定性を確保することができる。
【００１４】
この場合、前記制御装置は、一方輪単独駆動状態において、前記横加速度相関値が前記横加速度閾値を超えている場合には前記加増禁止判定手段を実行することが好ましい。
【００１５】
この発明では、一方輪単独駆動状態において、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値が横加速度閾値を超えている場合には、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。これにより、２ＷＤで走行している車両が２ＷＤからＡＷＤに切り替わることを抑制でき、上述の効果がより確実に奏される。
【００１６】
この場合、前記制御装置は、前記双方輪駆動状態において前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満となった場合に、前記駆動状態切替手段が前記一方輪単独駆動状態とするための条件が満たされたか否かを判定する判定手段を更に備え、前記駆動状態切替手段は、前記積算スリップポイントが前記駆動状態切替閾値未満であり、且つ前記一方輪単独駆動状態とするための条件が満たされた場合に前記一方輪単独駆動状態とすることが好ましい。
この発明では、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満となったとしても、一方輪単独駆動状態とするための条件が満たされるまでは、一方輪単独駆動状態としない。そのため、例えば再度超過スリップが発生するような状態で、２ＷＤからＡＷＤへ切り替えてしまうようなことを防止することができる。また、短期間に複数回超過スリップが発生するような場合に、２ＷＤからＡＷＤへの切り替えとＡＷＤから２ＷＤへの切り替えとが繰り返し頻発するようなことを防止することができる。特に、上述したようにＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられるようにした場合に、更にこの発明のようにすることが好ましい。
【００１７】
またこの発明では、車両３に所定の閾値を超える横加速度（横Ｇ）が生じた場合には、路面μ高く、ＡＷＤで走行する必要がないとの考えに基づいて、横Ｇを加増禁止判定手段の判定基準とする。これにより、運転者が、乾燥路等の高μ状態の路面において運転者が意図してハンドルの操舵角が急速に切り替わるようなハンドル操作を行った場面で、所定の閾値横Ｇが生じたようなＡＷＤに切り替える必要がない場合に、ＡＷＤに切り替わることを防止することができる。また、車両に所定の閾値を超える横Ｇが生じていない場合には、路面μが低く、ＡＷＤで走行する必要があるが、このような場合にＡＷＤに切り替わることを可能とすることができる。
【００１８】
この場合、前記制御装置は、前記超過スリップが発生したことを前記スリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出する減算スリップポイント算出手段（例えば、後述の減算スリップポイント算出部６９）を更に備え、前記積算スリップポイント算出手段は、前記加算スリップポイントに加えて前記減算スリップポイントを積算することが好ましい。
【００１９】
この発明では、超過スリップが発生したことをスリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出し、加算スリップポイントに加えて減算スリップポイントを積算する。これにより、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値を超えた後に、駆動状態切替閾値未満となった場合には一方輪単独駆動状態への切り替えが行われる。そのため、超過スリップの終了が確認できるまではＡＷＤでの走行を継続することができる。このようにすることなく、例えば、超過スリップ発生から所定時間経過したことを契機としてＡＷＤから２ＷＤに切り替えることとした場合には、超過スリップ発生中にも関わらずＡＷＤから２ＷＤに切り替えられてしまうが、この発明では、そのような問題が生じるのを回避できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の駆動状態の切り替えを行うか否かをより適切に決定することで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。
【図２】上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。
【図４】上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。
【図５】上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。
【図６】上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部構成を示す機能ブロック図である。
【図７】上記実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態に係る加増禁止判定の手順を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施形態に係るスリップ発生時駆動力加算部に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図１１】上記実施形態に係るスリップ発生継続時間加算部に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図１２】上記実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】上記実施形態に係るスリップ不発生時駆動力減算部に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図１４】上記実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】上記実施形態に係るスリップ不発生継続時間減算部に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図１６】上記実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図１７】上記実施形態に係るスリップ不発生時横Ｇ減算部に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図１８】上記実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
【図１９】上記実施形態に係るスリップ不発生時車速減算部に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。
【図２０】上記実施形態に係る安定走行判定の手順を示すフローチャートである。
【図２１】上記実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。
【図２２】上記実施形態に係る駆動状態切替制御の他の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成、ステップについては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。
【００２３】
第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を備える。内燃機関４と電動機５は、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５のトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００２４】
内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることで車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。
【００２５】
電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。
【００２６】
トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。
【００２７】
第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂ及びＭ−ＴＣＳ（モータトラクションコントロールシステム）７０を備える。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。
【００２８】
電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。
【００２９】
Ｍ−ＴＣＳ７０は、第２駆動装置２に対してモータトラクションコントロール制御を実行する。具体的にＭ−ＴＣＳ７０は、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車輪回転数や電動機２Ａ，２Ｂのモータ回転数に基づいて電動機２Ａ，２Ｂにより発生するトルクを制御することによって、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの回転状態も制御して各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの空転を防止する。
【００３０】
なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキで構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。
【００３１】
第２駆動装置２について、更に詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本願出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。図２及び図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。
【００３２】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定され、ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。
【００３３】
遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。
【００３４】
減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０が、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０は、減速機ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ａの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって係合及び開放操作される。
ピストン３７は、減速機ケース１１と支持壁３９と円筒状支持部４２間に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。油圧ブレーキ６０はオイルポンプに接続される。
なお、油圧ブレーキ６０及びピストン３７の詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。
【００３５】
減速機ケース１１とリングギヤ２４Ｂの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂと一体に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力で前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックするように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ，２４Ｂをロック又は切り離すように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックする。
【００３６】
このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，４Ｂは、減速機ケース１１の円筒状支持部４２に軸受４３を介して回転自在に支持される。また、遊星歯車式減速機１２Ａの外径側と減速機ケース１１との間の空間には油圧ブレーキ６０が設けられ、遊星歯車式減速機１２Ｂの外径側と減速機ケース１１との間の空間には一方向クラッチ５０が設けられ、油圧ブレーキ６０と一方向クラッチ５０との間であって軸受３４の外径側には、油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置される。
【００３７】
以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０）の状態を示す図である。図４におけるフロントは前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアは後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態は第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。更に、切離機構のＯＮはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがロックされることを意味し、ＯＦＦはリングギヤ２４Ａ，２４Ｂがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０を意味する。
【００３８】
先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２はいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂは停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
【００３９】
一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０を作動しないため、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
【００４０】
一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合は、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を係合することで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０は切り離された状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０を作動させないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。
【００４１】
後進走行の場合は、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動して後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となるか、又は第１駆動装置１と第２駆動装置２いずれも駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）となる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０を接続することで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
【００４２】
次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を備える。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。
【００４３】
以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。ここで、図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成及びＥＣＵ６に接続される各部分との接続関係を示す機能ブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、前後Ｇセンサ９９等の各種センサの検出信号が入力される。また、ＥＣＵ６は、ＰＤＵ８及び内燃機関４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、スリップ取得部６１と、加減スリップポイント算出部６２と、積算スリップポイント算出部６３と、駆動状態切替部６４と、安定走行判定部６５と、加増禁止判定部６６と、を備える。以下、各モジュールの機能について説明する。
【００４４】
スリップ取得部６１は、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。具体的には、スリップ取得部６１は、車輪速センサ９１により検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差に基づいて、超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１は、超過スリップが発生したことを取得したときはスリップ判定フラグを「１」に設定し、超過スリップが発生したことを取得していないときはスリップ判定フラグを「０」に設定する。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。以下、超過スリップを、単にスリップともいう。
【００４５】
加減スリップポイント算出部６２は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したこと又は取得していないことや、加増禁止判定部６６により、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増が禁止されていること又は禁止されていないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。
この点について、図６を参照して説明する。ここで、図６は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６２の構成を示す機能ブロック図である。図６に示すように加減スリップポイント算出部６２は、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、を備える。
図６に示すように、加算スリップポイント算出部６８は、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得したとき、即ちスリップ判定フラグが「１」のときに、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値やスリップ発生継続時間に基づいてプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。ただし、加算スリップポイント算出部６８は、加増禁止判定部６６により、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増が禁止された場合、即ち加増禁止判定フラグが「１」のときには、駆動力相関値やスリップ発生継続時間に基づいた加減スリップポイントを算出しない。
一方で、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ判定フラグが「０」のときに、超過スリップが発生していない駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値やスリップ不発生継続時間等に基づいてマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３に送信する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。
【００４６】
加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を備える。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部で算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。
【００４７】
スリップ発生時駆動力加算部６８１は、加増禁止判定フラグが「０」のときには駆動力相関値に基づいた加減スリップポイントを算出する。具体的には、スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力加算スリップポイント算出テーブル（図１０参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、後述の駆動状態切替部６４が駆動状態を切り替えるための基準となる閾値である駆動状態切替閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサにより検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３により検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４により検出された各モータ電流等に基づいて推定されて、取得される。
ただし、スリップ発生時駆動力加算部６８１は、加増禁止判定フラグが「１」のときにはこのように駆動力相関値に基づいた加減スリップポイントを算出するのではなく、ゼロの値を算出する。
【００４８】
スリップ発生継続時間加算部６８２は、加増禁止判定フラグが「０」のときにはスリップ発生継続時間に基づいた加減スリップポイントを算出する。具体的には、スリップ発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「１」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間加算スリップポイント算出テーブル（図１１参照）を検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が後述の駆動状態切替閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値が駆動状態切替閾値を超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。
ただし、スリップ発生継続時間加算部６８２は、加増禁止判定フラグが「１」のときにはこのようにスリップ発生継続時に基づいた加減スリップポイントを算出するのではなく、ゼロの値を算出する。
【００４９】
また図６に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を備える。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部で算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。
【００５０】
スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された後述の駆動力減算スリップポイント算出テーブル（図１３参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。
【００５１】
スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間［秒］、即ちスリップ判定フラグ「０」の継続時間に応じて、予め作成されて記憶された後述の時間減算スリップポイント算出テーブル（図１５参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。
【００５２】
スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５により検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された後述の横Ｇ減算スリップポイント算出テーブル（図１７参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。
【００５３】
スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時に車速センサ９６により検出された車速に応じて、予め作成された記憶された後述の車速減算スリップポイント算出テーブル（図１９参照）を検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上では車速減算スリップポイントを０と算出する。
【００５４】
積算スリップポイント算出部６３は、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。
【００５５】
図５に戻って、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイント算出部６３で算出された積算スリップポイントに基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のうちいずれか一方のみで車両３を駆動する一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の双方で車両３を駆動する双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と、を切り替える。一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみで車両３を駆動する前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみで車両３を駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）があり、駆動状態切替部６４は、前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）と、後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）と、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の切り替えを実行する。
具体的には、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上であるときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、車両３の駆動状態を双方輪駆動状態（ＡＷＤ）に切り替える。また、駆動状態切替部６４は、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満であり、且つ後述の安定走行判定フラグが「１」のときに、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
駆動状態切替閾値は、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）と一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）との切り替えの指標として、適切な値に予め設定される。
【００５６】
更に、駆動状態切替部６４は、車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替えた場合には、車速センサ９６で車速を測定し、測定の結果、低・中速域のＥＶクルーズと判定できる車速であれば、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）とする。一方、高速域の高速クルーズと判定できる車速であれば、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）とする。
【００５７】
安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かの判定である安定走行判定を行う。
具体的には、安定走行判定部６５は、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」である場合において、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６及び前後Ｇセンサ９９等の検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。
そして、安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。上述のように駆動状態切替部６４は、安定走行判定フラグが「１」であることを１つの条件として車両３の駆動状態を一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える。
【００５８】
このように、安定走行判定を行ない、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）に切り替える条件の１つとすることにより、安定走行が確認できず再度超過スリップが発生するような状態で、２ＷＤからＡＷＤへ切り替えてしまうようなことを防止することができる。また、安定走行が確認できず短期間に複数回超過スリップが発生するような場合に、２ＷＤからＡＷＤへの切り替えとＡＷＤから２ＷＤへの切り替えとが繰り返し頻発するようなことを防止することができる。
なお、安定走行判定フラグは、スリップＡＷＤ要求フラグの設定を変更するための許可判定フラグであり、自身が他のフラグよりも優先されて車両３が安定走行されると強制設定されるものではない。
【００５９】
加増禁止判定部６６は、スリップ判定フラグが「１」である場合に、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止するべきであるか、それとも禁止せずに許可するべきであるかの判定である加増禁止判定を行う。
ここで本実施形態では、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値の１つである横Ｇ（横加速度）に基づいた加増禁止判定を行う。
【００６０】
具体的には、車両３に所定の閾値を超える横Ｇが生じた場合には、路面μが高く、ＡＷＤで走行する必要がないと推定する。そこで、加増禁止判定部６６は、このような車両３に所定の閾値を超える横Ｇが生じた場合に、加増禁止判定フラグを「１」に設定して、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。これにより、２ＷＤで走行している車両３が２ＷＤからＡＷＤに切り替わることを防止する。また、仮にすでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止することにより、積算スリップポイントが過剰に積算されていくことを防止し、スリップ終了後にＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられるようにする。
【００６１】
一方で、本実施形態では、車両３に所定の閾値以下の横Ｇしか生じていない場合には、路面μが低く、ＡＷＤで走行する必要があると推定する。そこで、加増禁止判定部６６は、このような車両３に所定の閾値以下の横Ｇしか生じていない場合に、加増禁止判定フラグを「０」に設定して、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止せずに許可する。これにより、２ＷＤで走行している車両３が２ＷＤからＡＷＤに切り替えることが可能となる。また、仮にすでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を許可することにより、積算スリップポイントが積算されていくことから、スリップ終了しても即座にはＡＷＤから２ＷＤに切り替えられないようにする。
【００６２】
このように、加増禁止判定部６６の判定結果に基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止することにより、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず２ＷＤからＡＷＤへの切り替えを行い、燃費や電費が悪化することを防止できる。また、加増禁止判定部６６の判定結果に基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止せずに許可することにより、濡れた路面や凍結路といった低μ状態の路面でスリップした場合には、ＡＷＤへの切り替えを行ない、車両安定性を確保することができる。
【００６３】
次に、加増禁止判定部６６が加増禁止判定を行う際の横Ｇの算出方法について説明する。
加増禁止判定部６６は、スリップ判定フラグが「１」である場合に、車両３に生じる横加速度である横Ｇを算出し、算出した横Ｇが、加増禁止判定における横Ｇの閾値以上ならば加増禁止判定フラグを「１」に設定し、算出した横Ｇが、加増禁止判定における横Ｇの閾値未満ならば加増禁止判定フラグを「０」に設定する。
具体的な横Ｇの算出方法として、加増禁止判定部６６は、横Ｇセンサ９５によって横Ｇを検出する。
或いは、加増禁止判定部６６は、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝（Ｖ２×σ）／（１＋Ａ＋Ｖ２）／Ｌ                        ・・・式（１）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（１）において、Ｖが車速センサ９６の検出した車速であり、σが舵角センサ９７の検出したタイヤ舵角であり、Ａがスタビリティファクタであり、Ｌがホイールベースである。
同様に、加増禁止判定部６６は、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝Ｙｒ×Ｖ                                                  ・・・式（２）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（２）において、Ｙｒがヨーレートセンサ９８の検出したヨーレートであり、Ｖが車速センサ９６の検出した車速である。
【００６４】
なお、加増禁止判定部６６は、スリップ判定フラグが「０」である場合には、加増禁止判定を行う必要がない。なぜならば、スリップ判定フラグが「０」である場合には、スリップポイントの減算は行なわれるが、スリップポイントの加算はそもそも行なわれないためである。そのため、加増禁止判定部６６は、スリップ判定フラグが「０」である場合には、加増禁止判定を行なわず、加増禁止判定フラグを「０」に設定したままとする。
【００６５】
次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図７は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の手順を示すフローチャートである。この制御処理は、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。
【００６６】
ステップＳ１では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、スリップの発生を取得したためステップＳ２に進み、加増禁止判定を行う（ステップＳ２）。そして、加増禁止判定の判定結果も踏まえた上で加算スリップポイントを算出（ステップＳ３）した後、ステップＳ６に進む。
ＮＯの場合には、スリップが発生していないためステップＳ４に進み、加増禁止判定フラグを「０」に設定した後に、ステップＳ５に進んで減算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ６に進む。
【００６７】
ステップＳ６では、積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ３で算出した加算スリップポイント又はステップＳ５で算出した減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ７に進む。
【００６８】
ステップＳ７では、ステップＳ６で算出した積算スリップポイントが駆動状態切替閾値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ８に進み、ＮＯの場合にはステップＳ９に進む。
【００６９】
ステップＳ８では、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤへの切り替えが実行され、又はＡＷＤが維持される。
【００７０】
ステップＳ９では、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１０に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２に進む。
【００７１】
ステップＳ１０では、車両３が安定走行しているか否かの判定である安定走行判定をする。車両３が安定走行していると判定したときは安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときは安定走行判定フラグを「０」に設定する。
【００７２】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０の安定走行判定により設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には車両３の安定性が確保できているためステップＳ１２に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、本処理を終了する。これにより、２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えが実行される。
【００７３】
ステップＳ１１の判別がＮＯの場合には、車両３の安定性が確保できていないためステップＳ８に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、本処理を終了する。これにより、ＡＷＤが維持される。
【００７４】
なお、ステップＳ８とステップＳ９の車両３の安定走行に基づいた安定走行判定に関するステップは、省略してもよい。
【００７５】
次に、図７のステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５、及びステップＳ１０で行われる各サブルーチンについて図面を参照して説明を行う。
【００７６】
まず、図７のステップＳ２で実行される本実施形態に係る加増禁止判定処理について説明する。図８は、本実施形態に係る加増禁止判定処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、加増禁止判定部６６は、車両３に生じる横Ｇを算出し、算出した横Ｇが、加増禁止判定における横Ｇの閾値を超えた否かを判別する。閾値と比較する横Ｇは、横Ｇセンサ９５の検出値等から算出される。また、横Ｇは、加増禁止判定部６６の説明の際に示した式（１）や式（２）から算出されるようにしてもよい。加増禁止判定における横Ｇの閾値は、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２３に進み、加増禁止判定フラグを「１」に設定した後、加増禁止判定を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ２２に進み、加増禁止判定フラグを「０」に設定した後、加増禁止判定を終了する。
【００７７】
図７のステップＳ３で実行される本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理では、スリップ発生時駆動力加算部６８１が行う駆動力加算スリップポイント算出処理及びスリップ発生継続時間加算部６８２が行う時間加算スリップポイント算出処理により各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３が合算する処理が実行される。
ただし、加減スリップポイント算出部６２の説明の際に上述したように、加増禁止判定フラグが「０」のときには、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値やスリップ発生継続時間に基づいてプラス値の加算スリップポイントを算出するが、一方で、加増禁止判定フラグが「１」のときには、駆動力相関値やスリップ発生継続時間に基づいた加減スリップポイントを算出せず、ゼロの値を算出する。
【００７８】
図９は、本実施形態に係る加算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ３１では、ステップＳ２で行なわれた加増禁止判定処理により、加増禁止フラグが「１」に設定されているか否かを判別する。
ステップＳ３２では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ３６に進んで加算スリップポイントを「０」にセットし、本処理を終了する。このようにして、加算スリップポイントを「０」にセットしたことから、続くステップＳ５において積算スリップポイント算出部６３が積算スリップポイントに加算する値はゼロとなる。つまり、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１が取得している場合ではあるが、積算スリップポイントへのスリップポイントの加算が禁止されることとなる、
【００７９】
ステップＳ３２では、スリップ判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ３６に進んで加算スリップポイントを「０」にセットし、本処理を終了する。
【００８０】
ステップＳ３３では、今回処理が初回であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ３４に進み、ＮＯの場合にはステップＳ３６に進む。
【００８１】
ステップＳ３４では、スリップ発生時の一輪駆動力から加算スリップポイントをテーブル検索する。具体的には、スリップ発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力加算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ３５に進む。
【００８２】
ここで、図１０は、スリップ発生時駆動力加算部６８１に記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１０において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はプラス値の駆動力加算スリップポイントを表している。
図１０に示すように、駆動力加算スリップポイント算出テーブルは、駆動状態切替閾値を超えない範囲で、スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、駆動力加算スリップポイントが比例して大きくなるように設定される。これは、スリップが発生している場合において、一輪駆動力が低駆動力であるほど路面が低μ状態であることから、駆動力加算スリップポイントをより大きく設定することで、ＡＷＤに早期に切り替えるため、又はＡＷＤ走行時間を長く確保するためである。ただし、一輪駆動力がある程度高くなると、駆動力加算スリップポイントが一定となるように設定される。
【００８３】
図９に戻って、ステップＳ３５では、スリップ発生継続時間初期値を設定し、本処理を終了する。今回処理が初回であることからステップＳ３５を行った場合には、スリップ発生継続時間が０秒であることから時間加算スリップポイントを０とすることが好ましい。そのためには、例えば後述する図１１のＹ軸切片で示されるように、スリップ発生継続時間が０秒のときの時間加算スリップポイントの積算値、即ちスリップ発生継続時間初期値を、０とすればよい。
【００８４】
ステップＳ３６では、スリップ発生継続時間から加算スリップポイントをテーブル検索し、本処理を終了する。具体的には、スリップ発生継続時間に応じて、予め作成されてスリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間加算スリップポイントを算出し、本処理を終了する。
【００８５】
ここで、図１１は、スリップ発生継続時間加算部６８２に記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１１において、横軸は、スリップ発生継続時間［秒］を表し、縦軸はプラス値の時間加算スリップポイントの積算値を表している。即ち、離散的な１回ごとの純粋な時間加算スリップポイントは、図１１中の互いに隣接する一方の点における時間加算スリップポイントの積算値と、他方の点における時間加算スリップポイントの積算値との差分によって表される。
図１１に示すように、時間加算スリップポイント算出テーブルは、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を超えるまでは、スリップ発生継続時間が長いほど時間加算スリップポイントが大きくなるように設定される。これは、スリップ発生継続時間が短過ぎる場合にはスリップ誤判定の可能性があることから、時間加算スリップポイントをより小さく設定することで、路面が高μ状態であるにも関わらず無駄にＡＷＤに切り替えてしまうのを回避するためである。
なお、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）要求応答時間内となるように、スリップ発生継続時間に応じた時間加算スリップポイントが設定される。
また、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を超えた後又は所定の値以上超えた後は、ほぼ０の時間加算スリップポイントが継続して算出され、時間加算スリップポイントの積算値が一定となるように設定される。これは、時間加算スリップポイントの積算値が駆動状態切替閾値を過大に超えてしまうと、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）の継続時間が長過ぎることになり、結果として駆動効率（燃費、電費）が悪化するためである。
【００８６】
次に、図７のステップＳ５で実行される本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理について説明する。本実施形態に係る減算スリップポイント算出処理では、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理により各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理が実行される。
【００８７】
図１２は、本実施形態に係る駆動力減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ５１１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ５１２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ５１５に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。
【００８８】
ステップＳ５１２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ５１３に進み、スリップ不発生時の一輪駆動力を取得した後、ステップＳ５１４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ５１５に進んで減算スリップポイントを０として本処理を終了する。
【００８９】
ステップＳ５１４では、ステップＳ５１３で取得された一輪駆動力から、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の一輪駆動力に応じて、予め作成されてスリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、駆動力減算スリップポイントを算出する。
【００９０】
ここで、図１３は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１に記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１３において、横軸は一輪駆動力［Ｎ］を表し、縦軸はマイナス値の駆動力減算スリップポイントを表している。
図１３に示すように、駆動力減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満では、駆動力減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では、絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、一輪駆動力が高駆動力であるほど路面が確実に高μ状態であることから、駆動力減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。
【００９１】
図１４は、本実施形態に係る時間減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ５２１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ５２２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ５２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。
【００９２】
ステップＳ５２２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ５２３に進み、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴをインクリメントした後、ステップＳ５２４に進む。この判別がＮＯの場合には、ステップＳ５２５に進んでスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴを０にリセットするとともに、減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。
【００９３】
ステップＳ５２４では、ステップＳ５２３でインクリメントされたスリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴから、減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生継続時間カウンタ値ＳＮＴ＿ＣＮＴ、即ちスリップ不発生継続時間［秒］に応じて、予め作成されてスリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、時間減算スリップポイントを算出する。
【００９４】
ここで、図１５は、スリップ不発生継続時間減算部６９２に記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１５において、横軸はスリップ不発生継続時間［秒］を表し、縦軸はマイナス値の時間減算スリップポイントを表している。
図１５に示すように、時間減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップ不発生継続時間に伴って、徐々に積算スリップポイントを減少させるためである。
【００９５】
図１６は、本実施形態に係る横Ｇ減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ５３１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ５３２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ５３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。
【００９６】
ステップＳ５３２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ５３３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ５３４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。
【００９７】
ステップＳ５３３では、スリップ不発生時の横Ｇから減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の横Ｇに応じて、予め作成されてスリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、横Ｇ減算スリップポイントを算出する。
【００９８】
ここで、図１７は、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３に記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１７において、横軸は横Ｇを表し、縦軸はマイナス値の横Ｇ減算スリップポイントを表している。
図１７に示すように、横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満では横Ｇ減算スリップポイントが０となるように設定され、所定値以上では絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントとなるように設定される。これは、スリップが発生していない場合において、横Ｇが大きいほど路面が確実に高μ状態であることから、横Ｇ減算スリップポイントをより大きく設定することで、低μ状態であるにも関わらず２ＷＤへの切り替えを実行してしまうのを回避するためである。
【００９９】
図１８は、本実施形態に係る車速減算スリップポイント算出処理の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ５４１では、積算スリップポイントが０よりも大きいか否かを判別する。この判別がＹＥＳで積算スリップポイントが溜まった状態である場合には、ステップＳ５４２に進む。この判別がＮＯで積算スリップポイントが溜まっていない状態である場合には、ステップＳ５４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。これにより、積算スリップポイントが０のときに、減算スリップポイントとして０しか算出しないため、積算スリップポイントがマイナス値となるのが回避される。
【０１００】
ステップＳ５４２では、スリップ判定フラグが「０」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ５４３に進み、この判別がＮＯの場合にはステップＳ５４４に進んで減算スリップポイントを０とし、本処理を終了する。
【０１０１】
ステップＳ５４３では、スリップ不発生時の車速から減算スリップポイントをテーブル検索して本処理を終了する。具体的には、スリップ不発生時の車速に応じて、予め作成されてスリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、車速減算スリップポイントを算出する。
【０１０２】
ここで、図１９は、スリップ不発生時車速減算部６９４に記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを示す図である。図１９において、横軸は車速を表し、縦軸はマイナス値の車速減算スリップポイントを表している。
図１９に示すように、車速減算スリップポイント算出テーブルは、スリップ不発生時の車速が所定値未満では絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントとなるように設定され、所定値以上では車速減算スリップポイントが０となるように設定される。これは、車速が所定値未満の低車速では仮にスリップが発生した場合でも車両の挙動を大きく乱すことが無いので、車速減算スリップポイントの絶対値を比較的大きな一定の値とし、高車速では反対に車速減算スリップポイントを０とすることで、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替えをより適切なタイミングで実行するためである。
【０１０３】
次に、図７のステップＳ１１で実行される本実施形態に係る安定走行判定処理について説明する。
図２０は、本実施形態に係る安定走行判定の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１１０１では、ＥＣＵ６は、舵角センサ９７によってハンドル角を時間微分して算出されるハンドル角速度がハンドル角速度の閾値未満か否かを判別する。安定走行判定におけるハンドル角速度の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１０４】
ステップＳ１１０２では、ＥＣＵ６は、ヨーレートセンサ９８によって検出されたヨーレートと車速センサ９６によって検出された車速とを乗算して算出されるヨーレートＧがヨーレートＧの閾値未満か否かを判別する。安定走行判定におけるヨーレートＧの閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１０５】
ステップＳ１１０３では、ＥＣＵ６は、算出した横Ｇが横Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する横Ｇは、横Ｇセンサ９５の検出値等から算出される。安定走行判定における横Ｇの閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０４に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１０６】
ステップＳ１１０４では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の下限閾値より大きく且つ車速の上限閾値未満か否かを判別する。安定走行判定における車速の上限閾値，下限閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１０７】
ステップＳ１１０５では、ＥＣＵ６は、算出した前後Ｇが前後Ｇの閾値未満か否かを判別する。閾値と比較する前後Ｇは、前後Ｇセンサ９９の検出値等から算出される。安定走行判定における前後Ｇの閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０６に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１０８】
ステップＳ１１０６では、ＥＣＵ６は、カウンタ値をインクリメント（＋１）する。
【０１０９】
ステップＳ１１０７では、ＥＣＵ６は、カウンタ値がカウンタ値の閾値を超えたか否かを判別する。安定走行判定におけるカウンタ値の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０８に進み、安定走行判定フラグを「１」に設定した後、安定走行判定を終了する。ここで、図２０の処理では、閾値との比較においてＮＯとなった場合にカウンタ値がリセットされる一方で、全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった場合にカウンタ値をインクリメント（＋１）される。つまり、カウンタ値は、全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった状態が何回連続したかを表す。即ち、本実施形態では、カウンタ値を全ての閾値との比較においてＹＥＳとなった状態が続いている時間の長さを表す指標として利用している。
ＮＯの場合、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定を終了する。
【０１１０】
次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例であって、特に加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する場合について説明する。図２１は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例を示すタイムチャートである。本例は、スリップ発生中に加増禁止判定における横Ｇ閾値を超える横Ｇが算出され続ける状況を表す例である。
図２１において、「積算スリップポイント」の行における＋側の折れ線グラフは積算スリップポイントを表している。ただし、以下に説明するように、今回積算スリップポイントの加増は禁止されるので、図２１では折れ線グラフはゼロを示した状態のままとなる。
【０１１１】
まず、２ＷＤ発進後の時刻ｔ１において、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じておらず、スリップが発生したことを取得していないので、スリップ発生フラグは「０」に設定された状態となる。よって、積算スリップポイントに加算スリップポイントは加算されていかない。これにより、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」に設定されたままとなるため、駆動状態の切り替えは行なわれず、２ＷＤでの駆動が継続される。
【０１１２】
その後、時刻ｔ２においてスリップが発生し、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じたことから、スリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定される。これに伴い、加増禁止判定が行なわれるが、加増禁止判定での横Ｇ閾値を超える横Ｇの発生が検出されているため、加増禁止判定フラグは「１」に設定される。そのため、積算スリップポイントへの加増は禁止されている状態となり、スリップ判定フラグが「１」に設定されたとしても、その後の時刻ｔ３やそれ以降において積算スリップポイントはゼロのままとなる。これにより、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」に設定されたままとなるため、駆動状態の切り替えは行なわれず、２ＷＤでの駆動が継続される。
【０１１３】
次に、時刻ｔ４において、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じなくなり、スリップの発生を取得しないこととなる。
これにより、加増禁止判定は行なわれなくなるため、加増禁止判定フラグは「０」に設定される。もっとも、スリップの発生を取得しないことから、スリップ発生フラグは「０」に設定された状態となる。よって、積算スリップポイントにスリップポイントは加増されていかない。これにより、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」に設定されたままとなるため、駆動状態の切り替えは行なわれず、２ＷＤでの駆動が継続される。
【０１１４】
このように、加増禁止判定部６６の判定結果に基づいて、積算スリップポイントの加増を禁止することにより路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらず２ＷＤからＡＷＤへの切り替えを行い、燃費や電費が悪化することを防止できる。
【０１１５】
次に、本実施形態に係る駆動状態切替制御の一例であって、特に積算スリップポイントの加増禁止を行う場合について説明する。図２２は、本実施形態に係る駆動状態切替制御の他の一例を示すタイムチャートである。本例では、スリップ発生後車両３が滑りながらも横Ｇが増えていく場合を表す例である。
図２２において、「積算スリップポイント」の行における＋側（図２２における上側）の棒グラフは加算スリップポイントを表し、−側（図２２における下側）の棒グラフは減算スリップポイントを表し、折れ線グラフは積算スリップポイントを表している。
【０１１６】
まず、２ＷＤ発進後の時刻ｔ１において、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じておらず、スリップが発生したことを取得していないので、スリップ発生フラグは「０」に設定された状態となる。よって、積算スリップポイントは加算されていかない。これにより、スリップＡＷＤ要求フラグは「０」に設定されたままとなるため、駆動状態の切り替えは行なわれず、２ＷＤでの駆動が継続される。
【０１１７】
その後、時刻ｔ２においてスリップが発生し、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じたことから、スリップの発生が取得されてスリップ判定フラグが「１」に設定される。これに伴い、加増禁止判定がおこなわれるが、加増禁止判定での横Ｇ閾値を超える横Ｇの発生が検出されていないため、加増禁止判定フラグは「０」に設定される。そのため、積算スリップポイントの加増は禁止されず許可されている状態となり、加算スリップポイントが算出され、算出された加算スリップポイントが積算スリップポイントに加算されていく。
これにより、積算スリップポイントが、時刻ｔ３において駆動状態切替閾値以上となり、これに応じてスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、ＡＷＤへの切り替えが実行される。
【０１１８】
積算スリップポイントへの加増及び加増禁止判定は継続するが、時刻ｔ４にて、加増禁止判定での横Ｇ閾値を超える横Ｇの発生が検出されるため、加増禁止判定フラグは「１」に設定される。そのため、積算スリップポイントへの加増は禁止されている状態となり、スリップ判定フラグが「１」に設定されたままであっても、積算スリップポイントへの加増は行なわれない。そのため、積算スリップポイントはそれ以上増加しないこととなる。
【０１１９】
次に、時刻ｔ５において、前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の車輪速差が生じなくなり、スリップの発生を取得しないこととなる。
これにより、加増禁止判定は行なわれなくなるため、加増禁止判定フラグは「０」に設定される。また、スリップの発生を取得しないことから、スリップ発生フラグは「０」に設定された状態となる。よって、積算スリップポイントは加増されていかず、減算スリップポイントにより減算されていく。
【０１２０】
その後、積算スリップポイントは、時間の経過とともに値が低下していき、時刻ｔ６において積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満となる。これにより安定走行判定が開始される。
【０１２１】
そして、時刻ｔ７において、安定走行判定フラグが「１」に設定されることに伴い、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定される。そのため、ＡＷＤから２ＷＤへの切替えが実行される。なお、その後も、積算スリップポイントは、時間の経過とともに値が低下していき、時刻ｔ８において積算スリップポイントはゼロとなる。
【０１２２】
このように、本実施形態では、加増禁止判定フラグを「１」に設定した時点で仮にすでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止することにより、積算スリップポイントが積算されていくことを防止し、ＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられるようにする。
もしも、本実施形態のようにすることなく、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止しなかったのであれば、時刻ｔ５における積算スリップポイントは更に大きな値となってしまっているので、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値未満となるまでに、更に時間を要することになってしまう。そのため、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替えに時間を要してしまうことになるので、本実施形態によりＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられることは明らかである。
【０１２３】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、超過スリップが発生したことを前記スリップ取得部が取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。そして、算出された加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）と双方輪駆動状態（ＡＷＤ）とを切り替える。
また、本実施形態では、このようにして切り替えを行う場合に、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値である横Ｇに基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止するか、禁止することなく許可するかの判定を行う。そして、判定結果に基づいて加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止するか、禁止することなく許可する。
【０１２４】
この点、横Ｇ等の横加速度相関値が高いのであれば、舗装路であったり路面が乾いていたりする高μ状態である可能性が高い。このような場合に、例えば、運転者が、乾燥路等の高μ状態の路面においてハンドルの操舵角が急速に切り替わるようなハンドル操作を行った場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差は生じる。だが、これは運転者が意図しての操作の結果であり、車両が制御不能な状態に陥っている訳ではない。そのため、このような場合には、前輪の車輪速と後輪の車輪速との間に差が生じた場合であっても、必ずしもＡＷＤに切り替える必要がない。
これに対して本実施形態によれば、このような場合に加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。これにより、２ＷＤで走行している車両３が２ＷＤからＡＷＤに切り替わることを防止する。そのため、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤ切り替わることを防止でき、駆動効率を向上できる。
【０１２５】
また、横Ｇ等の横加速度相関値や四輪駆動力等の駆動力相関値が低いのであれば、濡れている路面や凍結路といった低μ状態でスリップが発生している可能性が高い。
これに対して本実施形態によれば、このような場合に加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止しないことから、スリップが発生した駆動輪の駆動力に応じて駆動状態を２ＷＤからＡＷＤ切り替えることができるため、路面が低μ状態でＡＷＤが必要な状態である場合に、車両安定性を確保できる。
【０１２６】
また、本実施形態では、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値である横Ｇに基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止すると判定した時点で、すでにＡＷＤで走行していたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止する。
このように、すでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止することにより、積算スリップポイントが過剰に積算されていくことを防止し、スリップ終了後にＡＷＤから２ＷＤに速やかに切り替えられるようにする。よって、本実施形態では、路面が高μ状態でＡＷＤが不要な状態であるにも関わらずＡＷＤを無駄に長時間継続するのを抑制でき、駆動効率を向上できる。
【０１２７】
また、本実施形態では、車両の横加速度に相関のある横加速度相関値である横Ｇに基づいて、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止せず許可すると判定した時点で、すでにＡＷＤで走行していたとしても、加算スリップポイントの加算を行う。
このように、すでにＡＷＤに切り替わっていたとしても、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を許可することにより、積算スリップポイントが積算されていくことから、スリップが終了しても即座にはＡＷＤから２ＷＤに切り替えられないようにする。よって、本実施形態では、濡れた路面や凍結路といった低μ状態の路面でスリップした場合には、ＡＷＤでの走行を継続し、車両安定性を確保することができる。
【０１２８】
また本実施形態では、超過スリップが発生したことをスリップ取得手段が取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを時間離散的に算出し、加算スリップポイントに加えて減算スリップポイントを積算する。これにより、積算スリップポイントが駆動状態切替閾値を超えた後に、駆動状態切替閾値未満となった場合には一方輪単独駆動状態への切り替えが行われる。そのため、超過スリップの終了が確認できるまではＡＷＤでの走行を継続することができる。このようにすることなく、例えば、超過スリップ発生から所定時間経過したことを契機としてＡＷＤから２ＷＤに切り替えることとした場合には、超過スリップ発生中にも関わらずＡＷＤから２ＷＤに切り替えられてしまうが、本実施形態では、そのような問題が生じるのを回避できる。
【０１２９】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態における加減スリップポイント算出部６２を、減算スリップポイントを算出せずに加算スリップポイントのみを算出する加算スリップポイント算出部に変更してもよい。この場合には、加算スリップポイントの積算値である積算スリップポイントに基づいて、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）への切り替えを行う一方で、双方輪駆動状態（ＡＷＤ）から一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）への切り替えは、ポイントによらず例えば所定時間が経過したときに行うようにしてもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。
【０１３１】
また、加増禁止判定フラグが「１」の場合には、加算スリップポイントの算出若しくは積算、又は前記積算スリップポイントの加増を禁止するように構成すればよく、例えばこの場合に、加算スリップポイント算出部６８に駆動力相関値やスリップ発生継続時間に基づいた加算スリップポイントを算出させるが、算出した加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６３で積算スリップポイントに積算させないようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３２】
１…第１駆動装置
２…第２駆動装置
２Ａ，２Ｂ…電動機
３…車両
４…内燃機関
５…電動機
６…ＥＣＵ（制御装置、スリップ取得部、加減スリップポイント算出部、積算スリップポイント算出部、駆動状態切替部、安定走行判定部、加算禁止判定部）
７…トランスミッション
８…ＰＤＵ
９…バッテリ
１０…車両駆動システム
７０…Ｍ−ＴＣＳ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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