(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進入が制限される進入制限区域の境界近傍に設けられ、周囲に発信信号を送信する発信器と、
前記車両の車体に車両前後方向に間隔を置いて設置された第１の受信器および第２の受信器からなる受信器対と、
前記受信器対における前記発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、前記車両と前記進入制限区域との相対位置を算出する位置算出部と、
を備えることを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記位置算出部で算出した前記相対位置に基づいて前記車両が前記進入制限区域に進入する可能性があるか否かを判断し、前記車両が前記進入制限区域に進入する可能性がある場合に、前記車両のブレーキ機構を作動させるブレーキ制御部をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記位置算出部で算出した前記相対位置に基づいて前記車両が前記進入制限区域に進入したか否かを判断し、前記車両が前記進入制限区域に進入した場合に、前記車両の駆動部を停止させる駆動制御部をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１または２記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記発振器は、パッシブ型ＲＦタグであり、前記車両に設けられた送信器からの検出信号に呼応して前記発信信号を送信する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記受信器対は前記車両の前後左右の４か所に設けられており、前記第１の受信器は前記前後左右のいずれかの車輪近傍に設けられ、前記第２の受信器は前記第１の受信器よりも車両端部寄りに設けられている、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記発信器は、駐車区画に設けられた車止め内に設置されており、
前記受信器対は、最も近くに位置する車輪が前記車止めに接する位置で、それぞれの前記受信器における前記発信信号の受信時刻が同時となる位置に設置される、
ことを特徴とする請求項５記載の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、迅速かつ適切な位置に車両を駐車できるように支援する運転支援システムが提案されている。
例えば、下記特許文献１には、カメラやレーダ等を用いて車両後方の路面上の車止めの高さを検出し、車両が車止めを乗り越えないように、ドライバへの報知及び車両制御の少なくとも一方による支援を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許５７７３１５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術では、車両にカメラやレーダなどを搭載する必要があり、また処理部も画像解析等を実施できる高性能なＣＰＵを搭載する必要があり、コストが大きくなるという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、低コストで駐車時の運転支援を行うことができる運転支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援システムは、車両の進入が制限される進入制限区域の境界近傍に設けられ、周囲に発信信号を送信する発信器と、前記車両の車体に車両前後方向に間隔を置いて設置された第１の受信器および第２の受信器からなる受信器対と、前記受信器対における前記発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、前記車両と前記進入制限区域との相対位置を算出する位置算出部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援システムは、前記位置算出部で算出した前記相対位置に基づいて前記車両が前記進入制限区域に進入する可能性があるか否かを判断し、前記車両が前記進入制限区域に進入する可能性がある場合に、前記車両のブレーキ機構を作動させるブレーキ制御部をさらに備える、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援システムは、前記位置算出部で算出した前記相対位置に基づいて前記車両が前記進入制限区域に進入したか否かを判断し、前記車両が前記進入制限区域に進入した場合に、前記車両の駆動部を停止させる駆動制御部をさらに備える、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援システムは、前記発振器は、パッシブ型ＲＦタグであり、前記車両に設けられた送信器からの検出信号に呼応して前記発信信号を送信する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援システムは、前記受信器対は前記車両の前後左右の４か所に設けられており、前記第１の受信器は前記前後左右のいずれかの車輪近傍に設けられ、前記第２の受信器は前記第１の受信器よりも車両端部寄りに設けられている、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援システムは、前記発信器は、駐車区画に設けられた車止め内に設置されており、前記受信器対は、最も近くに位置する車輪が前記車止めに接する位置で、それぞれの前記受信器における前記発信信号の受信時刻が同時となる位置に設置される、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、車両に設けられた２つの受信器（受信器対）における発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、車両と進入制限区域との相対位置を算出するので、簡易な構成で車両と進入制限区域との相対位置を算出することができ、車両コストを増大させることなく運転支援を行う上で有利となる。
請求項２の発明によれば、車両が進入制限区域に進入する可能性がある場合にブレーキ機構を作動させるので、進入制限区域に進入する前、または進入制限区域に進入してから近距離で車両を停車させる上で有利となる。
請求項３の発明によれば、車両が進入制限区域に進入した場合には車両の駆動部を停止させるので、ブレーキ機構の作動よりも更に大きい制動力を車両に加えることができ、進入制限区域への進入後、近距離で車両を停車させる上で有利となる。
請求項４の発明によれば、発振器がパッシブ型ＲＦタグであるので、発振器側に商用電源等を接続する必要がなく、進入制限区域側のシステム構成を簡素化する上で有利となる。また、パッシブ型ＲＦタグは待機電源を用いないため省エネルギーであり、電力コストを低減する上で有利であるとともに、部品単価も低いためシステムコストを低減する上でより有利となる。
請求項５の発明によれば、受信器対が車両の前後左右の４か所に設けられているので、前進駐車および後進駐車のいずれにおいても運転支援を行うことができる。また、例えば駐車スペースの左右いずれかのみに車止めが設置されている場合などでも、車両と進入制限区域との相対位置を算出することができる。
請求項６の発明によれば、受信器対を構成する２つの受信器は、最も近くに位置する車輪が車止めに接する位置で、それぞれの受信器における発信信号の受信時刻が同時となる位置に設置されるので、車輪が車止めに接している位置、すなわち停車すべき位置を容易に特定ことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明にかかる運転支援システム１０のシステム構成を示す説明図である。
【図２】車両２０の右後方の側面視図である。
【図３】運転支援システム１０の構成を示すブロック図である。
【図４】位置算出部３８０２による位置算出方法を模式的に示す説明図である。
【図５】車両２０の位置と車両制御部３８０６の動作との関係を模式的に示す図である。
【図６】運転支援システム１０による処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援システム１０の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、本発明にかかる運転支援システム１０のシステム構成を示す説明図である。
運転支援システム１０は、車両２０がその進入が制限される進入制限区域Ｐに進入するのを防止するためのシステムである。
本実施の形態では、コンビニエンスストア等の店舗４０の駐車場に運転支援システム１０を適用する。本実施の形態において、車両２０の進入制限区域Ｐとは、駐車区画４２に設けられた車止め４４よりも店舗寄りの区域（網掛け部）であり、車両２０が進入制限区域Ｐに進入する、とは、車両２０の車輪２１が車止め４４を乗り越えて店舗側に進入することを指すものとする。すなわち、車止め４４が進入制限区域Ｐと非進入制限区域とを分離している。
【０００９】
車止め４４内には、周囲に信号を送信する発信器として、パッシブ型のＲＦタグ４６が埋め込まれている。パッシブ型のＲＦタグ４６は、整流回路、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）、アンテナ等を内蔵し、外部（本実施の形態では、車両２０に搭載された送信器２４）からの検知信号（電波）を電源としてＩＣを動作させる。ＩＣは、検出信号内のコマンドを解釈し、要求されている情報（ＲＦタグ４６のＩＤ情報など）を検知信号の反射波に乗せて送信する。
すなわち、発信器であるＲＦタグ４６は、外部の送信器２４からの検知信号（電波）に呼応して発信信号を送信する。
パッシブ型のＲＦタグ４６は、送信器２４からの検知信号をエネルギー源として動作するため、電池を内蔵する必要がない。発振信号は、検知信号の反射波であるため、その強度は大きくなく、アクティブ型のＲＦタグに比べて受信距離は比較的短くなるが、安価であり、また電源供給の必要がなくほぼ恒久的に作動することから、利便性が高い。
なお、発振器としては、パッシブ型のＲＦタグ４６のみならず、アクティブ型のＲＦタグやその他従来公知の様々な機器を用いることができる。
【００１０】
車止め４４は、一般に上方に凸の台形や長方形で形成されている。車止め４４の長辺方向におけるＲＦタグ４６の設置位置は、例えば図２に示すように駐車区画４２に車両２０を駐車した際にＲＦＩＤリーダ２６が上方に来る位置、例えば車止め４４の長辺方向の中心位置よりもやや外側等とする。また、車止め４４の短辺方向におけるＲＦタグ４６の設置位置は、車輪２１の接触による破損等を防ぐため、車止め４４の短辺方向の中心位置等とするのが好ましい。
また、例えば車止め４４への車輪２１の設置位置は、車両２０のサイズによって異なるため、最も一般的な車両セグメント（ＢセグメントやＣセグメント）におけるトレッド幅の平均値などに基づいて、車止め４４の長辺方向におけるＲＦタグ４６の設置位置を決めたり、車止め４４の長辺方向に沿って複数のＲＦタグ４６を設置するようにしてもよい。
このような車止め４４へのＲＦタグ４６（発信器）の設置位置は、規格などで統一してもよい。
【００１１】
また、図１右側に示すように、車止め４４が設置されていない駐車区画４８には、進入制限区域Ｐ側の区画線４８Ａの近傍にＲＦタグ４６を埋め込んでおけばよい。この場合、例えば車両２０の左右輪が位置すると考えられる箇所を目安に、ＲＦタグ４６の埋め込み位置を決定する。
【００１２】
図２に示すように、車両２０には、その車体に車両前後方向に間隔を置いて設置された第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂからなる受信器対２２が設置されている。なお、図２は車両２０の右後方の側面視図である。
本実施の形態では、受信器対２２は車両２０の前後左右の４か所の車体側部に設けられている。すなわち、車両２０の各車輪２１周辺には、図２に示すような配置で受信器対２２（ＲＦＩＤリーダ２６）が設置されている。受信器対２２が車両２０の前後左右の４か所に設けることによって、前進駐車および後進駐車のいずれにおいても運転支援を行うことができる。また、例えば駐車区画の左右いずれかに車止め４４が設置されている場合などにも運転支援を行うことができる。
なお、これに限らず、受信器対２２を車両２０のいずれかの箇所に１箇所、または前側および後側の計２箇所に設置するようにしてもよい。
【００１３】
各受信器２２Ａ，２２Ｂは、ＲＦタグ４６からの発信信号を受信する。
また、車両２０には、ＲＦタグ４６に検知信号を送信する送信器２４が設置されている。本実施の形態では、受信器２２Ａ，２２Ｂと送信器２４（２４Ａ，２４Ｂ）とを一体としたＲＦＩＤリーダ２６（２６Ａ，２６Ｂ）を車両２０に設置しているものとする。
なお、送信器２４は受信器２２Ａ，２２Ｂと別体として別の位置に設置してもよく、また送信器２４は必ずしも２つ必要ではなく、車両２０に１つの送信器２４を設置すれば足りる。
【００１４】
受信器対２２のうち、第１の受信器２２Ａは前後左右のいずれかの車輪近傍に設けられている。図２の例では、第１の受信器２２Ａは車両２０の右後輪２１Ａの近傍に設けられている。また、第２の受信器２２Ｂは、第１の受信器２２Ａよりも車両端部寄りに設けられている。図２の例では、第２の受信器２２Ｂは、第１の受信器２２Ａよりも車両２０の右後端部２８Ａ寄りに設けられている。
このように、第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂは、車両前後方向に間隔を置いて設置されている。
また、第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂは、車幅方向および高さ方向には間隔を置かず、同一線上に設置されている。なお、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂは、車幅方向または高さ方向をずらして配置してもよい。この場合、後述するＥＣＵ３０に２つの受信器２２Ａ，２２Ｂの位置のずれを記憶させておく。
【００１５】
より詳細に本実施の形態における第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂの位置について説明する。第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂは、最も近くに位置する車輪が車止め４４に接する位置で、それぞれの受信器２２Ａ，２２Ｂにおける発信信号の受信時刻が略同時刻となる位置に設置される。すなわち、車輪２１が車止め４４に接する位置で、受信器２２ＡとＲＦタグ４６との間の距離、および受信器２２ＡとＲＦタグ４６との間の距離が等しくなるように設置される。
例えば図２の例では、第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂの最も近くには、右後輪２１Ａが位置している。右後輪２１Ａが車止め４４に接する状態で、ＲＦタグ４６から垂直方向に延びる線分αが、第１の受信器２２Ａと第２の受信器２２Ｂとを結ぶ線分βの中点を通るように位置が設定されている。
一方で、駐車時には駐車区画４２に対して車幅方向に車両２０の位置がずれる場合がある。この場合でも、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂの幅方向のずれはほぼ同じ幅なので、後述する位置算出への影響は少ない。
【００１６】
図３は、運転支援システム１０の構成を示すブロック図である。
運転支援システム１０は、車両側システム１２および駐車場側システムであるＲＦタグ４６によって構成されている。
車両側システム１２は、２つのＲＦＩＤリーダ２６（２６Ａ，２６Ｂ）、起動スイッチ１４、車輪速センサ１６、シフトレバー１８、ブレーキ機構３０、駆動用モータ３２、表示部３４およびＥＣＵ３８によって構成されている。
【００１７】
各ＲＦＩＤリーダ２６Ａ，２６Ｂは、上述したように、それぞれ受信器２２Ａ，２２Ｂおよび送信器２４Ａ，２４Ｂを備えている。
受信器２２Ａ，２２Ｂで受信されたＲＦタグ４６からの発信信号は、ＥＣＵ３８へと出力される。また、送信器２４Ａ，２４Ｂからの検出信号の送信は、ＥＣＵ３８により制御されている。
【００１８】
起動スイッチ１４は、車両２０のメインシステムの起動または終了を指示する操作入力を受け付ける。
車輪速センサ１６は、各車輪に設けられ、各車輪の回転速度を検出する。後述するＥＣＵ３８では、各車輪速センサ１６の検出値および各車輪に装着されたタイヤのサイズ等から車両２０の走行速度を算出する。
シフトレバー１８は、運転手の操作によって走行モードを切り換え可能とする操作部であり、車両２０の運転席に設けられている。シフトレバー１８は、例えば車両２０の走行モードをＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジの間で切り換え可能である。Ｐレンジは車両２０を停車させるための停車モードであり、Ｎレンジは駆動用モータ３２の動力を駆動輪に伝達しないニュートラルモードであり、Ｄレンジは前進走行を行う通常走行モードであり、Ｒレンジは後退走行を行う後退モードを示している。
【００１９】
ブレーキ機構３０は、車両２０の各車輪２１に設けられ、車輪２１を制動するための機構である。ブレーキ機構３０は、車輪２１のホイール内に設けられたディスクロータ、ブレーキキャリパ、油圧配管などから構成される。
駆動用モータ３２は、図示しないバッテリから供給される電力で車両２０の駆動輪を駆動する。なお、本実施の形態では車両２０の駆動源が駆動用モータ３２であるものとしたが、車両２０の駆動源はエンジン、またはエンジンと駆動用モータ３２とを併用するようにしてもよい。
表示部３４は、運転席のインストルメントパネル周辺に設けられており、車両２０の各種設定状態を運転者に視認可能に表示する。本実施の形態では、表示部３４には、後述する車両制御部３８０６によりブレーキ機構３０や駆動用モータ３２が自動制御されている際に、その旨（自動運転制御中である旨）を運転者に報知するための表示（例えばアイコンの点灯など）が表示される。
【００２０】
ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるマイクロコンピュータであり、車両全体の制御を行う。
ＥＣＵ３８は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、位置算出部３８０２、車両制御部３８０６（ブレーキ制御部３８０８および駆動制御部３８１０）を実現する。
【００２１】
位置算出部３８０２は、受信器対２２におけるＲＦタグ４６（発信器）からの発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、車両２０と進入制限区域Ｐとの相対位置を算出する。
図４は、位置算出部３８０２による位置算出方法を模式的に示す説明図である。
図４において、車両２０の進行方向は紙面左側の進入制限区域Ｐに向かっている。
上述のように、ＲＦタグ４６は進入制限区域Ｐとの境界近傍に設けられている。また、受信器対２２のうち第１の受信器２２Ａは車輪２１近傍に、第２の受信器２２Ｂは第１の受信器２２Ａよりも車両端部２８寄りに設けられている。
【００２２】
図４Ａに示すように、車両２０が進入制限区域Ｐから離れた箇所に位置している場合、ＲＦタグ４６から発信された発信信号は、車両端部２８に近い第２の受信器２２Ｂが先に受信し、車両端部２８から遠い第１の受信器２２Ａが後に受信する（ＴＢ＜ＴＡ）。すなわち、位置算出部３８０２は、第２の受信器２２Ｂにおける発信信号の受信時刻が第１の受信器２２Ａにおける受信時刻よりも早い場合は、車両２０が進入制限区域Ｐの外に位置していると判断する。
また、図４Ｂに示すように、車両２０が進入制限区域Ｐに近づき、車輪２１が車止め４４に接する位置（ＲＦタグ４６から２つの受信器２２Ａ，２２Ｂまでの距離が等しい時）には、第１の受信器２２Ａおよび第２の受信器２２Ｂにおける発信信号の受信時刻が同時となる（ＴＢ＝ＴＡ）。すなわち、位置算出部３８０２は、第２の受信器２２Ｂにおける発信信号の受信時刻と第１の受信器２２Ａにおける発信信号の受信時刻とが同じ場合は、車両２０が進入制限区域Ｐとの境界に位置していると判断する。
また、図４Ｃに示すように、車輪２１が車止め４４を乗り越え、車両２０が進入制限区域Ｐに進入した場合は、第１の受信器２２Ａが先に発信信号を受信し、その後に第２の受信器２２Ｂが発信信号を受信する（ＴＢ＞ＴＡ）。すなわち、位置算出部３８０２は、第２の受信器２２Ｂにおける発信信号の受信時刻が第１の受信器２２Ａにおける受信時刻よりも遅い場合は、車両２０が進入制限区域Ｐ内に位置していると判断する。
このように、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂにおける発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、車両２０と進入制限区域Ｐとの相対位置を算出することができる。
【００２３】
図１の説明に戻り、車両制御部３８０６は、ブレーキ制御部３８０８および駆動制御部３８１０を備える。
ブレーキ制御部３８０８は、位置算出部３８０２で算出した相対位置に基づいて車両２０が進入制限区域Ｐに進入する可能性があるか否かを判断し、車両２０が進入制限区域Ｐに進入する可能性がある場合に、車両２０のブレーキ機構３０を作動させる。
ブレーキ制御部３８０８は、例えば位置算出部３８０２で車両２０が進入制限区域Ｐとの境界に位置していると判断された場合（ＴＢ＝ＴＡの場合）に、車両２０が進入制限区域Ｐに進入する可能性があると判断する。
この場合、ブレーキ制御部３８０８は、ブレーキ機構３０の油圧配管内のポンプやバルブ等を制御して、車輪２１に制動力が発生するようにする。これにより、車両２０が減速し、車両２０が進入制限区域Ｐに進入するのを防止することができる。
【００２４】
駆動制御部３８１０は、車両２０が実際に進入制限区域Ｐに進入したか否かを判断し、車両２０が進入制限区域Ｐに進入した場合、車両２０の駆動部を停止させる。
駆動制御部３８１０は、例えば位置算出部３８０２で車両２０が進入制限区域Ｐ内に位置していると判断された場合に、車両２０の駆動部である駆動用モータ３２を停止させて車両２０が停止するようにする。
駆動制御部３８１０が作動するのは、ブレーキ制御部３８０８の作動後であり、ブレーキ機構３０が作動してもなお進入制限区域Ｐに車両２０が進入してしまった場合である。よって、駆動制御部３８１０と同時に、ブレーキ制御部３８０８の作動も継続させるのが好ましい。
駆動制御部３８１０の作動により、車両２０は慣性力による移動後に停止し、進入制限区域Ｐへの進入距離を最小限とすることができる。
なお、車両制御部３８０６の作動中は、その旨を表示部３４に表示し、運転者に対して自動運転制御が行われている旨を報知する。
【００２５】
図５は、車両２０の位置と車両制御部３８０６の動作との関係を模式的に示す図である。
図５の上段において、縦軸はいずれかのＲＦＩＤリーダ２６Ａ，２６Ｂの送信器２４Ａ，２４Ｂから検出信号を送信してから受信器２２Ａ，２２Ｂで発信信号を受信するまでの所要時間（以下、「受信所要時間」という）、横軸はＲＦタグ４６（車止め４４および進入制限区域Ｐ）に対する車両２０の位置を示す。なお、受信器２２Ａ，２２Ｂにおける受信所要時間を示す線分を「受信器Ａ（＝受信器２２Ａ）」、「受信器Ｂ（＝受信器２２Ｂ）」と表記する。
車両２０が車止め４４（進入制限区域Ｐ）に近づく方向に移動している場合、図５の紙面左側から紙面右側に向かって状態が変移する。
【００２６】
車両２０が車止め４４から十分遠い場合（状態Ｓ１）には、ＲＦタグ４６の通信可能距離に入っておらず、送信器２４Ａ，２４Ｂから検出信号を送信しても発信信号が検出できない（電波不安定域）。
車両２０がＲＦタグ４６の通信可能距離に近づいてきた場合（制御使用域）、まず車両端部２８に近い第２の受信器２２ＢのみがＲＦタグ４６の通信可能距離に位置し、発信信号を受信する（状態Ｓ２）。その後、第１の受信器２２Ａも通信可能距離に入り、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂで発信信号を受信できるようになる（状態Ｓ３）。このとき、発信信号の受信時刻は、第２の受信器２２Ｂが先、第１の受信器２２Ａが後となる（受信所要時間ＴＢ＜ＴＡ）。なお、車両２０がＲＦタグ４６に近づくにつれ、受信所要時間は短くなっていくが、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂにおける受信時刻の差分ΔＴは、状態Ｓ４になるまで一定値である。
【００２７】
第２の受信器２２ＢがＲＦタグ４６の上方に位置すると、第２の受信器２２Ｂにおける受信所要時間は最小値Ｔｍとなる（状態Ｓ４）。すなわち、第２の受信器２２ＢとＲＦタグ４６との距離が最小となる。その後は、第２の受信器２２ＢとＲＦタグ４６との距離が大きくなり、第２の受信器２２Ｂにおける受信所要時間は増加していく。
一方で、第１の受信器２２Ａにおける受信所要時間は状態Ｓ４以降も小さくなっていき、第１の受信器２２ＡとＲＦタグ４６との間の距離および第２の受信器２２ＢとＲＦタグ４６との間の距離が等しくなったタイミングで受信所要時間は等しくなる（状態Ｓ５、ＴＡ＝ＴＢ）。このとき、車両２０の車輪２１が車止め４４に接する位置となっている。
【００２８】
その後、第１の受信器２２Ａにおける受信所要時間は最小値Ｔｍとなる（状態Ｓ６）。すなわち、第１の受信器２２ＡとＲＦタグ４６との距離が最小となる。この状態では、車両２０は車止め４４に乗り上げて第１の受信器２２ＡがＲＦタグ４６の上方に位置している。なお、上記車止め４４への乗り上げを考慮すると、第１の受信器２２Ａにおける受信所要時間の最小値と第２の受信器２２Ｂにおける受信所要時間の最小値とは異なるが、図５では無視している。
さらに車両２０が進入制限区域Ｐ側に移動すると、第１の受信器２２ＡとＲＦタグ４６との距離が大きくなり、第１の受信器２２Ａにおける受信所要時間は大きくなっていく。このとき、発信信号の受信時刻は、第１の受信器２２Ａが先、第２の受信器２２Ｂが後となり、進入制限区域Ｐへの進入前と逆転する（ＴＢ＞ＴＡ）。
【００２９】
図５の下段を用いて車両制御部３８０６の処理について説明する。
車両２０が車止め４４から十分遠い状態Ｓ１から、第１の受信器２２Ａと第２の受信器２２Ｂとの受信所要時間が等しくなる状態Ｓ５までは、車両制御部３８０６は動作せず、運転者の操作通りに車両２０の各部を動作させる。
そして、第１の受信器２２Ａと第２の受信器２２Ｂとの受信所要時間が等しくなる状態である状態Ｓ５から所定のオフセットＬ（例えば車両２０の惰性走行による移動量や、ＲＦタグ４６の設置位置のずれ等を考慮したマージン）を置いたタイミングから、ブレーキ制御部３８０８が作動し、ブレーキ機構３０を動作させる（停止制御１）。
また、ブレーキ機構３０の作動後も車両２０が移動して、ＲＦタグ４６の上方に第１の受信器２２Ａが位置している状態Ｓ６となった場合には、更に駆動制御部３８１０が作動し、駆動用モータ３２を停止させ、車両２０の進入制限区域Ｐ内部への移動を阻止する（停止制御２）。
なお、ＲＦタグ４６の上方に第１の受信器２２Ａが位置している状態であるか否かは、例えば第１の受信器２２Ａの受信所要時間が減少傾向から増加傾向に転じたか否かによって判断する。
また、例えば駆動制御部３８１０の作動後も車両２０が移動を続け、第２の受信器２２Ｂや第１の受信器２２ＡがＲＦタグ４６の通信可能距離よりも遠くに離れた場合（状態Ｓ７以降）であっても、上記停止制御２を継続するようにする。
【００３０】
さらに、例えば進入制限区域Ｐ側に移動する際の車両２０の走行速度が所定速度以上の場合は、停止制御１は行わず、状態Ｓ５から所定のオフセットＬを置いたタイミングから停止制御２を行うようにしてもよい。
これは、車両２０の走行速度が速い場合には、短時間で大幅に車両２０が進入制限区域Ｐ側へ移動することになるためであり、移動阻止効果がより高い停止制御２を行った方が効果的であると考えられるためである。
【００３１】
図６は、運転支援システム１０による処理を示すフローチャートである。
運転支援システム１０は、車両２０の起動スイッチ１４がオンになると（ステップＳ６００：Ｙｅｓ）、車輪速センサ１６の検出値から車両２０の走行速度を算出し、走行速度が所定速度以下か否かを判断する（ステップＳ６０２）。
走行速度が所定速度以下の場合（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）、車両２０が停車する可能性があると判断し、シフトレバー１８のポジションを検出する（ステップＳ６０４）。シフトポジションがＲレンジである場合には（ステップＳ６０４：Ｒレンジ）、車両２０が後進しているものと判断し、左右の後輪周辺に設置されたＲＦＩＤリーダ２６Ａ，２６Ｂを監視対象に決定する（ステップＳ６０６）。
また、シフトポジションがＤレンジである場合には（ステップＳ６０４：Ｄレンジ）、車両２０が前進しているものと判断し、左右の前輪周辺に設置されたＲＦＩＤリーダ２６Ａ，２６Ｂを監視対象に決定する（ステップＳ６０８）。
また、シフトポジションがＲレンジまたはＤレンジ以外の場合には（ステップＳ６０４：他レンジ）、停車中（Ｐレンジ）等であると判断し、ステップ６００に戻り以降の処理をくり返す。
【００３２】
つぎに、監視対象となったＲＦＩＤリーダ２６Ａ，２６Ｂの送信器２４Ａ，２４Ｂから検出信号を送信し、受信器対２２で発信信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ６１０）。発信信号を受信しない場合は（ステップＳ６１０：Ｎｏ）、進入制限区域Ｐは周囲にないものとしてステップ６００に戻り、以降の処理をくり返す。
一方、発信信号を受信した場合は（ステップＳ６１０：Ｙｅｓ）、進入制限区域Ｐは周囲にあるものとして、２つの受信器２２Ａ，２２Ｂにおける発信信号の受信時刻を比較する（ステップＳ６１２）。
【００３３】
第２の受信器２２Ｂにおける受信時刻が第１の受信器２２Ａにおける受信時刻よりも早い（ＴＢ＜ＴＡ）、または第２の受信器２２Ｂにおける受信時刻と第１の受信器２２Ａにおける受信時刻とが等しい（ＴＢ＝ＴＡ）、または第１の受信器２２Ａにおける受信時刻と第２の受信器２２Ｂにおける受信時刻との差分が上記オフセットＬより小さい場合（ＴＡ−ＴＢ＜Ｌ）（ステップＳ６１２：ＴＢ＜ＴＡ他）、車両２０は進入制限区域Ｐに進入していないものとして車両制御部３８０６は動作させない（ステップＳ６１４）。
【００３４】
また、第１の受信器２２Ａにおける受信時刻と第２の受信器２２Ｂにおける受信時刻との差分が上記オフセットＬ以上となった場合は（ステップＳ６１２：ＴＡ−ＴＢ＞Ｌ）、車輪２１が進入制限区域Ｐに進入する可能性があるものとして、ブレーキ制御部３８０８によりブレーキ機構３０を作動させる（ステップＳ６１６：停止制御１）。
さらに、第１の受信器２２ＡがＲＦタグ４６の上方よりも進入制限区域Ｐに進入した場合には（ステップＳ６１２：ＴＡ＝Ｔｍ以降）、ブレーキ機構３０の作動に加えて、駆動制御部３８１０により駆動用モータ３２を停止させる、車両２０の進入制限区域Ｐ内部への移動を阻止する（ステップＳ６１８：停止制御２）。
【００３５】
なお、図６のフローチャートでは、車両２０の走行速度が所定速度以下となってから送信器２４による検出信号の送信を開始したが、車両２０の起動中は常時検出信号を送信するようにしてもよい。また、監視対象とするＲＦＩＤリーダ２６を選択するのではなく、常時全てのＲＦＩＤリーダ２６を監視するようにしてもよい。
また、例えば左右の車止め４４内のＲＦタグ４６など、複数のＲＦタグ４６が車両２０の周囲にあり、複数の発信信号を受信可能な場合でも、ＲＦタグ４６からの発信信号に含まれるＩＤ情報を用いて、例えば受信器対２２で最初に受信した発信信号のＩＤ情報を含む発信信号のみを継続して監視するようにすればよい。
【００３６】
以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援システム１０は、車両２０に設けられた２つの受信器２２Ａ，２２Ｂ（受信器対２２）における発信信号の受信時刻の時間差に基づいて、車両２０と進入制限区域Ｐとの相対位置を算出するので、簡易な構成で車両２０と進入制限区域Ｐとの相対位置を算出することができ、車両コストを増大させることなく運転支援を行う上で有利となる。
また、運転支援システム１０は、車両２０が進入制限区域Ｐに進入する可能性がある場合にブレーキ機構３０を作動させるので、進入制限区域Ｐに進入する前、または進入制限区域Ｐに進入してから近距離で車両２０を停車させる上で有利となる。
また、運転支援システム１０は、車両２０が進入制限区域Ｐに進入した場合には車両２０の駆動部を停止させるので、ブレーキ機構３０の作動よりも更に大きい制動力を車両２０に加えることができ、進入制限区域Ｐへの進入後、近距離で車両２０を停車させる上で有利となる。
また、運転支援システム１０は、発振器がパッシブ型のＲＦタグ４６であるので、発振器側に商用電源等を接続する必要がなく、進入制限区域Ｐ側のシステム構成を簡素化する上で有利となる。また、パッシブ型のＲＦタグ４６は待機電源を用いないため省エネルギーであり、電力コストを低減する上で有利であるとともに、部品単価も低いためシステムコストを低減する上でより有利となる。
また、運転支援システム１０は、受信器対２２が車両２０の前後左右の４か所に設けられているので、前進駐車および後進駐車のいずれにおいても運転支援を行うことができる。また、例えば駐車スペースの片側のみに車止め４４が設置されている場合などでも、車両２０と進入制限区域Ｐとの相対位置を算出することができる。
また、運転支援システム１０は、受信器対２２を構成する２つの受信器２２Ａ，２２Ｂは、最も近くに位置する車輪２１が車止めに接する位置で、それぞれの受信器２２Ａ，２２Ｂにおける発信信号の受信時刻が同時となる位置に設置されるので、車輪２１が車止め４４に接している位置、すなわち停車すべき位置を容易に特定ことができる。
【００３７】
なお、本実施の形態では店舗４０の駐車場を例にして説明したが、本願発明はこれに限らず、車両２０の進入が制限される区域がある場所に広く適用可能である。
また、店舗４０の車止め４４に限らず、例えば店舗４０の壁面にＲＦタグ４６などの発振器をつけても、進入制限区域Ｐとしてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０……運転支援システム、１２……車両側システム、１４……起動スイッチ、１６……車輪速センサ、１８……シフトレバー、２０……車両、２１……車輪、２２……受信器対、２２Ａ……第１の受信器、２２Ｂ……第２の受信器、２４Ａ，２４Ｂ……送信器、２６Ａ，２６Ｂ……ＲＦＩＤリーダ、２８……車両端部、３０……ＥＣＵ、３８０２……位置算出部、３８０６……車両制御部、３８０８……ブレーキ制御部、３８１０……駆動制御部、３０……ブレーキ機構、３２……駆動用モータ、３４……表示部、４０……店舗、４２，４８……駐車区画、４６……ＲＦタグ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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