(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン（１１）から回収した熱を蓄熱する蓄熱システムであって、
前記車両に搭載される容器（３０）と、
前記容器の内部空間（３１）と前記容器の外部空間とを断熱するための断熱層（３９）と、
前記内部空間に設けられ、前記エンジンから回収した熱を蓄熱する蓄熱材（３５）と、
前記断熱層に連通する配管（３２）と、
前記配管に設けられ、前記断熱層を減圧する減圧部（３７）と、
前記配管に設けられ、前記減圧部から前記断熱層への空気流れを抑制する逆流防止部（３６）と、を含む断熱装置を備え、
前記容器には、前記エンジンと熱交換して前記エンジンを冷却する冷却水が前記内部空間に流入するための入口配管（３３）と、前記内部空間内の前記冷却水を前記外部空間に流出するための出口配管（３４）とが設けられており、
前記出口配管は前記内部空間において上下方向に延びて設けられ、前記出口配管の一端部が前記内部空間の上下方向の中間に配置されており、
前記入口配管と前記容器との接続部分では、前記入口配管の内側に前記出口配管が位置していることを特徴する蓄熱システム。
【請求項２】
前記入口配管の流入口は、前記容器の下方の壁部に接続されており、
前記断熱層は、前記容器の下方の壁部には設けられていないことを特徴とする請求項１に記載の蓄熱システム。
【請求項３】
前記蓄熱材は、前記出口配管の一端部よりも下方であって、前記容器の底から離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の蓄熱システム。
【請求項４】
前記断熱層に設けられ、多孔体で構成される断熱部材（４０）をさらに含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【請求項５】
前記容器は、樹脂で構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【請求項６】
前記減圧部は、前記車両に搭載されており、負圧空間を有する負圧部であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【請求項７】
前記逆流防止部は、前記配管の前記減圧部側の端部に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の蓄熱システム。
【請求項８】
前記減圧部は、ガソリンエンジンの吸気負圧によって前記断熱層を減圧することを特徴とする請求項６または７に記載の蓄熱システム。
【請求項９】
前記減圧部は、ブレーキブースター用のバキュームポンプの負圧によって前記断熱層を減圧することを特徴とする請求項６または７に記載の蓄熱システム。
【請求項１０】
前記蓄熱材は、固液相変化熱または電子相転移熱を用いて蓄熱することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【請求項１１】
前記エンジンの排気熱を回収する排気熱回収部（５０）をさらに含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、断熱容器の内部空間と断熱容器の外部空間とを断熱する断熱装置に蓄熱する蓄熱システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
断熱容器には、内側容器と外側容器との間に真空の断熱空間を設けた構造のものがある。この種の真空断熱容器では、断熱空間の真空度が断熱性能に大きな影響を与える。また、このように真空の断熱空間を有する真空断熱容器は、強度の面から形状に制約があり、円筒形状等の単純な形状が一般的である。
【０００３】
低い真空度で断熱性能を確保するために、断熱空間に微粒状シリカなどの断熱材を充填しうる技術が開示されている（たとえば特許文献１参照）。特許文献１に記載の蓄熱容器では、断熱性能を向上するために、断熱空間の中にシリカ粉末を装填して減圧封止している。さらに内側にラミネートフィルムを貼り付けて、真空度を維持するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述の特許文献１に記載の蓄熱容器では、単純に製造時でのみシリカ粉末を減圧封止しているがゆえ、製品寿命の全期間において減圧状態を維持するために、製造時に非常に厳しいリークレート要求があった。このような厳しいリークレート要求を満たすためには製造時の品質検査が非常に難しく、製造コストが増加するという問題がある。
【０００６】
また高い真空度を確保するために、容器には高強度が求められる。したがって容器の材料には、金属を用いる必要が生じていた。金属を用いることによって、質量の増加および製造コストの増加という問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、低いリークレートであっても、簡単な構成で断熱性能を確保することができる断熱装置に蓄熱する蓄熱システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
【０００９】
本発明は、車両のエンジン（１１）から回収した熱を蓄熱する蓄熱システムであって、車両に搭載される容器（３０）と、容器の内部空間（３１）と容器の外部空間とを断熱するための断熱層（３９）と、内部空間に設けられ、エンジンから回収した熱を蓄熱する蓄熱材（３５）と、断熱層に連通する配管（３２）と、配管に設けられ、断熱層を減圧する減圧部（３７）と、配管に設けられ、減圧部から断熱層への空気流れを抑制する逆流防止部（３６）と、を含む断熱装置を備え、容器には、エンジンと熱交換してエンジンを冷却する冷却水が内部空間に流入するための入口配管（３３）と、内部空間内の冷却水を外部空間に流出するための出口配管（３４）とが設けられており、出口配管は内部空間において上下方向に延びて設けられ、出口配管の一端部が内部空間の上下方向の中間に配置されており、入口配管と容器との接続部分では、入口配管の内側に出口配管が位置していることを特徴とする蓄熱システムである。
【００１０】
このような本発明に従えば、断熱層には、配管が設けられる。そして配管には、断熱層を減圧する減圧部が設けられる。したがって断熱層は減圧部によって減圧することができる。減圧することによって、真空度が高くなるので、断熱性能を向上することができる。また配管には、逆流防止部が設けられる。したがって減圧部によって減圧した後も、減圧部から断熱層へ空気が逆流することを逆流防止部によって抑制することができる。これによって減圧部による減圧状態を維持することができる。減圧部による減圧は、断熱性能に応じて、適宜行うことができる。これによって容器を製造時に断熱層のリークレートが低くて、真空度の長期間の維持が困難であっても、減圧部によって低下した真空度を改善することができる。
【００１１】
したがって断熱層の製造時のシール要求値を従来に比べて大幅に緩和することができ、製造時の品質検査を簡素化することができる。これによって製造コストを低減することができる。またシール要求値が緩和されれば、容器の強度を低くすることができるので、金属以外の材料、たとえば樹脂などの軽量な材料も用いることができる。したがって容器の材料の選択幅を広げることができる。これによって安価な材料も選択でき、材料コストを低減することができる。このように低いリークレート要求値であっても、簡単な構成で断熱性能を確保することができる断熱装置を有する蓄熱システムを実現することができる。
【００１２】
なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態のエンジン冷却水回路１２を示す図である。
【図２】断熱装置１００を示す断面図である。
【図３】吸気圧の変化の一例を示すグラフである。
【図４】圧力と熱伝導率との関係の一例を示すグラフである。
【図５】許容リークレートを示すグラフである。
【図６】第２実施形態のエンジン冷却水回路１２を示す図である。
【図７】蓄熱可能な熱量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００１５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図５を用いて説明する。第１実施形態の蓄熱システム１０は、水冷式のエンジン１１を有する車両に適用される。蓄熱システム１０は、エンジン１１の冷却水から熱を回収し蓄熱する。蓄熱システム１０は、蓄熱した熱をエンジン１１の暖気や車室内の暖房ために放出する。
【００１６】
内燃機関であるエンジン１１には燃焼用の空気を吸入する吸気管（図示せず）と、燃焼後の排ガスを排出する排気管（図示せず）が設けられている。吸気管内には車両に設けられたアクセルペダルの踏み込み量に応じて開度が可変されるスロットルバルブが設けられている。
【００１７】
エンジン１１は、エンジン制御装置（図示せず）によって最適な作動が制御される。具体的には、エンジン制御装置には、エンジン回転数信号、スロットルバルブ開度信号、および車速信号等が入力される。エンジン制御装置は、エンジン回転数信号およびスロットルバルブ開度信号に対する燃料噴射量を対応付けた制御マップを予め記憶しており、制御マップに基づいて吸気管側に所定のタイミングで必要とされる燃料が噴射される。
【００１８】
また、エンジン１１には、図１に示すように、エンジン冷却水回路１２が設けられている。エンジン冷却水回路１２は、エンジン１１を冷却するため冷却水がウォータポンプ１３によって冷却水出口部１４からラジエータ１５を通って、冷却水入口部１６に循環するようにした回路である。ここではウォータポンプ１３はエンジン１１の駆動力を受けて作動するエンジン駆動式のポンプとしている。そして、ラジエータ１５の放熱によって冷却水は冷却され、エンジン１１の作動温度が適切に制御される。
【００１９】
エンジン冷却水回路１２には、ラジエータ１５をバイパスするバイパス回路１７と、ラジエータ１５側あるいはバイパス回路１７側への冷却水流量を調節するサーモスタット（Ｔ／Ｓ）１８とが設けられている。サーモスタット１８は、冷却水の温度に基づいてエンジン冷却水回路１２とバイパス回路１７に流れる冷却水流量を調節する。
【００２０】
冷却水温度が第１所定温度（例えば８５℃）以下においては、サーモスタット１８によってラジエータ１５側が閉じられ、冷却水がバイパス回路１７側を流通することで冷却水の過冷却が防止される。これは、例えばエンジン始動直後のように冷却水が充分に昇温していない場合（低温始動時）に対応し、エンジン１１の暖機が促進される。さらにサーモスタット１８は、エンジン１１の暖機が終了して冷却水温度が第１所定温度を超えると、ラジエータ１５側を開き始め、第２所定温度（例えば９０℃）以上でバイパス回路１７側を閉じ、ラジエータ１５側を全開とする。
【００２１】
バイパス回路１７には、ヒータ回路１９と蓄熱回路２０とが設けられている。ヒータ回路１９は、ヒータコア２１が配設されている。ヒータコア２１は、冷却水（温水）を熱源として空調用空気を加熱する暖房装置用の熱交換器である。ヒータ回路１９には、ヒータコア２１の上流側にヒータ用開閉弁２２が設けられている。ヒータ用開閉弁２２は、エンジン制御装置またはエアコン制御装置によって開閉が制御される。ヒータ用開閉弁２２は、暖房要求に応じて開閉される。冷却水温度が暖房に必要な温度以上である場合には、ヒータ用開閉弁２２を開状態にして、ヒータコア２１に冷却水を流す。
【００２２】
蓄熱回路２０には、断熱容器３０が配置されている。断熱容器３０は、冷却水（温水）から熱を回収して蓄熱する。また断熱容器３０は、蓄熱した熱を用いて、冷却水を加熱する。したがって断熱容器３０は、車両の発熱体であるエンジン１１から回収した熱を冷却水を用いて回収している。
【００２３】
蓄熱回路２０には、断熱容器３０の上流側に蓄熱用開閉弁２３が設けられている。蓄熱用開閉弁２３は、エンジン制御装置またはエアコン制御装置によって開閉が制御される。蓄熱用開閉弁２３は、冷却水の温度に応じて開閉される。たとえばエンジン１１を停止したとき、高温の冷却水からの熱を回収するように蓄熱用開閉弁２３が開状態に制御される。たとえばエンジン１１の停止から所定時間が経過した後にエンジン始動をした場合、断熱容器３０に蓄熱している熱によって加熱した冷却水をヒータコア２１に供給するように、蓄熱用開閉弁２３とヒータ用開閉弁２２が制御される。これによって早期に車室内を暖房状態にすることができる。また断熱容器３０によって加熱された冷却水をエンジン１１に供給することで、早期にエンジン１１を暖機状態にすることができる。
【００２４】
次に、断熱装置１００の構成に関して、図２を用いて説明する。断熱装置１００は、断熱容器３０の内部空間３１と外部空間とを断熱させて、内部空間３１内から外部空間への放熱を抑制するように構成されている。また断熱装置１００は、熱媒体であるエンジン１１の冷却水から回収した熱を蓄熱する。断熱装置１００は、断熱容器３０、減圧配管３２、入口配管３３、出口配管３４、蓄熱材３５、逆止弁３６および減圧部３７を含んで構成される。
【００２５】
断熱容器３０は、中空構造の断熱壁３８によって構成されている。断熱壁３８の中空部３９は、断熱層として機能する。断熱容器３０内に、蓄熱材３５が断熱壁３８で取り囲まれた状態で配置される。
【００２６】
断熱容器３０は、たとえば樹脂で構成されている。樹脂は、金属よりも熱伝導率が小さいので、断熱性能に優れる。また樹脂は、金属よりも軽く、加工も容易なので、断熱容器３０の成型が容易となる。また断熱容器３０の軽量化となる。
【００２７】
断熱壁３８の外周の一部には、減圧配管３２が接続されている。減圧配管３２と断熱壁３８の中空部３９とは、連通している。減圧配管３２には、減圧部３７が設けられている。また断熱壁３８と減圧部３７との間には、逆止弁３６が設けられている。逆止弁３６は、減圧部３７から断熱壁３８への空気流れを抑制する逆流防止部として機能する。
【００２８】
減圧部３７は、中空部３９を減圧する。具体的には、減圧部３７は、減圧配管３２を介して中空部３９の空気を吸引する。すると逆止弁３６は、中空部３９から減圧部３７への空気流れは許容するので、逆止弁３６を通過して空気が吸い出される。これによって中空部３９の圧力が低下して、真空度が高くなる。また逆止弁３６は、減圧部３７から中空部３９への空気流れを抑制するので、真空度が維持される。このように断熱容器３０の減圧部３７によって吸引後の断熱性がある程度、たとえば１２〜２４時間は維持される。
【００２９】
断熱容器３０には、エンジン冷却水が内部空間３１に流入するための入口と、内部空間３１内のエンジン冷却水を外部空間に流出するための出口とが形成されている。入口は、入口配管３３によって構成される。また出口は、出口配管３４によって構成される。
【００３０】
断熱容器３０の下方の壁部は、入口配管３３が接続されている。入口配管３３と断熱容器３０の内部空間３１とは連通している。入口配管３３は、蓄熱回路２０の蓄熱用開閉弁２３側に接続されている。したがって入口配管３３からエンジン冷却水が内部空間３１に流入する。これによって内部空間３１には、下方から徐々にエンジン冷却水が流入し、液面が徐々に上方に変位する。
【００３１】
出口配管３４は、一端部が内部空間３１の上下方向の中間に配置されている。出口配管３４は、内部空間３１内に位置する一端部から下方に延び、断熱容器３０の外部まで延びる。したがって入口配管３３から流入したエンジン冷却水は、内部空間３１を徐々に充満していき、液面が出口配管３４の一端部に達すると、一端部から出口配管３４内に流れ込む。そしてエンジン冷却水は、出口配管３４の内部を流れて、出口配管３４に接続されるウォータポンプ１３に吸引される。
【００３２】
また断熱容器３０の内部空間３１には、蓄熱材３５が設けられている。蓄熱材３５は、エンジン冷却水と熱交換して蓄熱する。蓄熱材３５は、固液相変化熱または電子相転移熱を用いて蓄熱する。
【００３３】
固液相変化熱で蓄熱する材料は、たとえばパラフィンおよび無機水和塩である。固液相変化熱は、相転移時の転移エンタルピーを利用したものである。固液相変化熱の蓄熱では、相転移時の転移エンタルピーを利用しているため、温度を略一定に保つことや、略一定の温度で熱の出し入れができる。
【００３４】
蓄熱材３５は、電子相転移を起こす物質でも実現することができる。電子相転移熱は、電子の持つ内部自由度であるスピンの自由度と、軌道の自由度とを含む複自由度の相転移を利用する。電子相転移熱を利用した潜熱蓄熱材３５としては、強相関電子系遷移金属化合物が用いられ、好ましくは元素置換された二酸化バナジウムが用いられる。電子相転移熱を用いた蓄熱材３５は、熱伝導率が高く、熱応答性に優れる。また体積変化が少なく、容器の制約も小さい。さらに半永久的に繰り返し使用することができる。
【００３５】
次に、減圧部３７に関して図３を用いて説明する。減圧部３７は、車両に搭載されており、負圧空間を有する負圧部を用いる。したがって減圧部３７は、断熱装置１００のための専用の装置ではなく、元々車両に搭載されており、減圧機能を有する部分である。本実施形態では、減圧部３７は、ガソリンエンジン１１の吸気負圧によって中空部３９を減圧する。ガソリンエンジン１１の場合は、スロットルバルブによって、スロットルボディより先のインテークマニホールド内に強い負圧が発生する。図３に示すように、車両が走行中は吸気系の圧力は変動し、最低圧力がたとえば１０ｋｐａである。この負圧が発生する吸気系の配管に、減圧配管３２が接続されている。
【００３６】
減圧配管３２には、前述のように逆止弁３６が設けられている。したがって吸気系に負圧が発生すると、中空部３９と吸気系の配管の圧力が等しくなるまで吸気系に吸引される。これによってエンジン１１が始動して時間が経過すると、中空部３９の圧力は、吸気系の最低圧力となる。したがってエンジン１１の運転毎に中空部３９を減圧することができる。また真空度センサなどを用いることなく、中空部３９を吸気系の最低圧力に維持することができる。
【００３７】
また本実施形態の断熱壁３８の内部に、すなわち中空部３９には、好ましくは、多孔体で構成される断熱部材４０が設けられる。多孔体は、たとえばナノサイズの微細な孔が複数形成されており、ナノ多孔体と呼ばれるものが好ましい。具体的には、ナノ多孔構造のセラミックス粒子を用いて、中空部３９を充填している。
【００３８】
図４に示すように、ナノ多孔体と空気とで、熱伝導率を比較している。両方とも圧力が小さくなり、真空度が高くなるにつれて、熱伝導率が低下する。すなわち真空度が高くなるほど、熱伝導率は空気もナノ多孔体も低下する。しかしナノ多孔体の方が、高い圧力での熱伝導率の減少率が高い。
【００３９】
したがって前述のように吸気系の圧力が１〜１０ｋｐａ程度であるが、１０ｋｐａの場合の空気とナノ多孔体とでは、ナノ多孔体の熱伝導率が大幅に下回っている。このようにナノ多孔体を用いることによって、低い真空度であっても、必要な熱伝導率の条件を満たすことができる。
【００４０】
このようにナノ多孔体が断熱性に優れる理由としては、ナノ多孔体がセラミックス粒子からなるので、熱伝導率が低いことがある。また粒子であるので、粒子間の接触面積が小さく、熱抵抗が向上させている。さらにナノサイズの孔によって、気体が対流しにくいので、対流によって熱が伝わりにくい。またナノサイズの孔の気体が断熱性能を向上している。このような機能を有する材料としては、ナノ多孔体と類似の材料として、中空のナノビーズを用いてもよく、またナノチューブを用いてもよい。
【００４１】
以上説明したように本実施形態の断熱装置１００は、断熱層である中空部３９には、減圧配管３２が設けられる。そして減圧配管３２には、中空部３９を減圧する減圧部３７が設けられる。したがって中空部３９は減圧部３７によって減圧することができる。減圧することによって、真空度が高くなるので、断熱性能を向上することができる。また減圧配管３２には、逆流防止のための逆止弁３６が設けられる。したがって減圧部３７によって減圧した後も、減圧部３７から中空部３９へ空気が逆流することを逆止弁３６によって抑制することができる。これによって減圧部３７による減圧状態を維持することができる。減圧部３７による減圧は、断熱性能に応じて、適宜行うことができる。したがって断熱容器３０を製造時に中空部３９のリークレートが低くて、真空度の長期間の維持が困難であっても、減圧部３７によって低下した真空度を改善することができる。
【００４２】
したがって図５に示すように、中空部３９の製造時の許容リークレートを従来に比べて大幅に緩和することができ、製造時の品質検査を簡素化することができる。具体的には、従来に比べて、約１００００倍のリークレートを許容することができる。したがって製造コストを低減することができる。またシール要求値が緩和されれば、断熱容器３０の強度を低くすることができるので、金属以外の材料、たとえば本実施形態のように樹脂などの軽量な材料も用いることができる。したがって断熱容器３０の材料の選択幅を広げることができる。これによって樹脂のような安価な材料も選択でき、材料コストを低減することができる。このように低いリークレート要求値であっても、簡単な構成で断熱性能を確保することができる断熱装置１００を実現することができる。
【００４３】
また本実施形態では、車両のエンジン１１から熱を回収して、断熱装置１００に蓄熱している。断熱装置１００は、前述のように断熱性能に優れる。したがって回収した熱が無駄に放熱をすることを抑制することができる。これによって蓄熱システム１０が回収した熱を用いて、車室内の暖房およびエンジン１１の暖機に用いることができる。
【００４４】
このように発明者の鋭意研究により、エンジン１１の吸気圧を上手く利用することで、真空断熱容器相当の高性能な断熱容器３０を、大幅に緩いリークレート要求値で実現できることを見出した。換言すると、断熱容器３０の製造時のシール要求を大幅に緩和することができることを見出した。具体的には、エンジン１１の吸気圧を利用し、中空部３９を運転ごとに減圧することで、高性能な断熱容器３０を実現することができる。これによってリークレート要求値を１０年という単位から、一日または半日という日単位に緩和することができる。これは車両の使用頻度が、たとえば夜帰宅して翌日の朝に始動するなど、日単位での起動される形態であるので、起動される度に吸気圧と利用して減圧して断熱性能を維持または回復することができるからである。これによって大幅なコストダウンを実現することができる。
【００４５】
また本実施形態では、減圧部３７は、吸気系という自動車特有の補機を利用している。これによって本実施形態の断熱装置１００を実現するコストを低減することができる。
【００４６】
さらに本実施形態では、体格、重量を大きくすることなく厳しいリークレート要求を緩和し、断熱容器３０のコストダウンを実現することができる。また従来技術のような金属ラミネートを不要とし、さらなるコストダウンを実現することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図６および図７を用いて説明する。本実施形態では、排気熱回収部（Ｈ／Ｅ）５０をさらに含む点に特徴を有する。図６に示すように、断熱容器３０とヒータコア２１の下流側に、エンジン１１の排気とエンジン冷却水を熱交換する排気熱回収部５０を備えている。したがってエンジン１１の排気経路５１に排気熱回収部５０が設けられる。これによってエンジン冷却水を用いてエンジン１１の排気熱を断熱容器３０内に蓄えることができる。
【００４８】
図７に示すように、排気熱回収部５０を用いることによって、エンジン冷却水から回収した熱に排気熱から回収した分が上乗せされる。これによって断熱装置１００に蓄熱される蓄熱量を増やすことができる。したがって車両がいままで無駄にしていた熱量を、さらに有効に活用することができる。
【００４９】
また本実施形態では、逆止弁３６は、減圧配管３２の減圧部３７側の端部に設けられている点にも特徴を有する。これによって減圧配管３２に何かしらの損傷があった場合でも、逆止弁３６に異常がなければ、吸気系に外部の空気が流入することを防ぐことができる。換言すると、減圧配管３２に異常があっても、断熱容器３０には影響はあるものの車両の補機に減圧配管３２の損傷に起因する不具合が発生することを防ぐことができる。
【００５０】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００５１】
上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【００５２】
前述の第１実施形態では、エンジン１１はガソリンエンジンであったので、吸気の負圧によって減圧部３７を実現しているが、減圧部３７を吸気系以外の補機で実現してもよい。たとえばスロットルバルブが存在しない構造上、ガソリンエンジンに比較して吸気管圧力の低いディーゼルエンジンの場合には、ブレーキブースター用のバキュームポンプを用いてもよい。またエンジン１１を搭載していない車両、たとえば電気自動車および燃料電池自動車などの場合でも、ブレーキブースター用のバキュームポンプによって減圧部３７を実現することができる。具体的には、減圧配管３２をブレーキブースター用のバキュームポンプの負圧空間に接続することによって、中空部３９をバキュームポンプで減圧することができる。ブレーキブースターは、倍力装置とも呼ばれる自動車のブレーキを構成する部品の一つで、運転手のブレーキ操作力を低減するための補助を行うシステムである。
【００５３】
前述の第１実施形態では、車両の発熱体としてエンジン１１の熱量を回収しているが、エンジン１１に限るものではなく、他の発熱体、たとえばモータの熱量を回収してもよい。また熱媒体としてエンジン冷却水を用いているが、エンジン冷却水に限るものではなく、エンジンオイルから熱を回収してもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…蓄熱システム      １１…エンジン（発熱体）  １２…エンジン冷却水回路
１３…ウォータポンプ    １５…ラジエータ          ２０…蓄熱回路
３０…断熱容器（容器）  ３１…内部空間            ３２…減圧配管（配管）
３３…入口配管（入口）  ３４…出口配管（出口）    ３５…蓄熱材
３６…逆止弁（逆流防止部）  ３７…減圧部          ３８…断熱壁
３９…中空部（断熱層）  ４０…断熱部材            ５０…排気熱回収部
５１…排気経路          １００…断熱装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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