(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に後付けで搭載される車両情報補正装置であって、
当該車両の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報を当該車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から当該車両に備えられた自己診断用コネクタを介して所定のサンプリング周期毎に取得する取得部と、
取得された前記車両情報を記憶する記憶装置と、
前記所定のサンプリング周期毎に、前記記憶装置に記憶された前記車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する抽出部と、
前記所定のサンプリング周期毎に、抽出された前記少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、前記監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する判定部と、
前記所定のサンプリング周期毎に、前記監視対象項目データの値が所定の値に当てはまると判定された場合に、前記監視対象項目データは誤りの値であるとして、前記監視対象項目データと前記監視対象項目データから得られる２次情報との一方を補正し、補正された前記監視対象項目データと前記２次情報との前記一方を出力する補正部と、
を備えたことを特徴とする車両情報補正装置。
【請求項２】
前記抽出部は、前記所定のサンプリング周期毎に、前記記憶装置に記憶された前記車両情報から、アイドルスイッチデータと、冷却水温データと、エンジン回転数データと、燃料噴射時間データとを抽出し、
前記車両情報補正装置は、
前記所定のサンプリング周期毎に、前記燃料噴射時間データによって定義される燃料噴射時間と前記エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数とを用いて、前記２次情報として、燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算部をさらに備え、
前記判定部は、前記所定のサンプリング周期毎に、前記アイドルスイッチデータによって定義されるアイドルスイッチの状態がＯＮ状態であり、前記冷却水温データによって定義される冷却水温が暖気運転終了時の温度よりも高く、前記エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数がアイドリング状態から燃料を再噴射する燃料再噴射時の回転数よりも高いかどうかを判定し、
前記補正部は、前記所定のサンプリング周期毎に、前記アイドルスイッチデータによって定義されるアイドルスイッチの状態がＯＮ状態であり、前記冷却水温データによって定義される冷却水温が暖気運転終了時の温度よりも高く、前記エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数が燃料再噴射時の回転数よりも高いと判定された場合に、前記燃料噴射量をゼロ値に補正し、出力することを特徴とする請求項１記載の車両情報補正装置。
【請求項３】
前記所定のサンプリング周期が１秒以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両情報補正装置。
【請求項４】
車両に後付けで搭載される車両情報補正装置を用いて当該車両の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報のうち監視対象項目データと前記監視対象項目データから得られる２次情報との一方の誤りを補正する車両情報補正方法であって、
前記車両情報を当該車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から当該車両に備えられた自己診断用コネクタを介して所定のサンプリング周期で取得し、記憶装置に記憶する工程と、
前記所定のサンプリング周期毎に、前記記憶装置に記憶された前記車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する工程と、
前記所定のサンプリング周期毎に、抽出された前記少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、前記監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する工程と、
前記所定のサンプリング周期毎に、前記監視対象項目データの値が所定の値に当てはまると判定された場合に、前記監視対象項目データは誤りの値であるとして、前記監視対象項目データと前記監視対象項目データから得られる２次情報との一方を補正し、補正された前記監視対象項目データと前記２次情報との前記一方を出力する工程と、
を備えたことを特徴とする車両情報補正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両情報補正装置及び車両情報補正方法に関する。例えば、一般車両等に搭載された自己診断用コネクタから得られる車両情報の誤りを補正する車両情報補正装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車には、当該車両の各部の故障を自己診断可能な自己診断機能（ＯＢＤ２：Ｏｎ  Ｂｏａｒｄ  Ｄｉｇｎｏｓｔｉｃｓ  Ｓｅｃｏｎｄ  Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）を当該車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）にプログラミング配置している。そして、同時に、当該車両の各部の状態をモニタする機能も併せてプログラミング配置している。また、ＯＢＤ２では、ＤＬＣ（Ｄａｔａ  Ｌｉｎｋ  Ｃｏｕｐｌｅｒ）（自己診断用コネクタ）と呼ばれる自動車メーカー各社で共通の接続コネクタを車両に設置することによって、ＤＬＣを介してかかる故障や車両の各部の状態の情報を引き出すことが可能になっている。ＤＬＣを使った通信には、ＫラインやＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）と呼ばれる通信プロトコルが採用されている。
【０００３】
かかる機能によって、車両の情報を引き出すことが可能になり、自動車メーカー各社以外においても車両情報を取得する機会が得られることになった。車両情報がわかれば、燃費やドライバー自身の運転傾向等を把握することができ、ドライバーや運行管理者等に有益な情報を提供できることになる。そのため、車両情報を取得する装置の開発が進んでいる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、ＥＣＵからＤＬＣを介して送信されてくる車両の各部の状態を示すデータの中に、本来あるはずのない誤ったデータが含まれる場合があることがわかってきた。かかる誤ったデータをそのまま鵜呑みにしてしまうと、正確な情報をドライバー等に提供することができなくなってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−０１８３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の一態様は、ＥＣＵからＤＬＣを介して送信されてくる車両の各部の状態を示すデータの中に含まれ得る誤ったデータ或いはかかるデータから得られる２次情報を補正することが可能な装置及び方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様の車両情報補正装置は、
車両に後付けで搭載される車両情報補正装置であって、
当該車両の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報を当該車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から当該車両に備えられた自己診断用コネクタを介して所定のサンプリング周期毎に取得する取得部と、
取得された車両情報を記憶する記憶装置と、
所定のサンプリング周期毎に、記憶装置に記憶された車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する抽出部と、
所定のサンプリング周期毎に、抽出された少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する判定部と、
所定のサンプリング周期毎に、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまると判定された場合に、監視対象項目データは誤りの値であるとして、監視対象項目データと監視対象項目データから得られる２次情報との一方を補正し、補正された監視対象項目データと２次情報との上述した一方を出力する補正部と、
を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、抽出部は、所定のサンプリング周期毎に、記憶装置に記憶された車両情報から、アイドルスイッチデータと、冷却水温データと、エンジン回転数データと、燃料噴射時間データとを抽出し、
車両情報補正装置は、
所定のサンプリング周期毎に、燃料噴射時間データによって定義される燃料噴射時間とエンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数とを用いて、上述した２次情報として、燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算部をさらに備え、
判定部は、所定のサンプリング周期毎に、アイドルスイッチデータによって定義されるアイドルスイッチの状態がＯＮ状態であり、冷却水温データによって定義される冷却水温が暖気運転終了時の温度よりも高く、エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数がアイドリング状態から燃料を再噴射する燃料再噴射時の回転数よりも高いかどうかを判定し、
補正部は、所定のサンプリング周期毎に、アイドルスイッチデータによって定義されるアイドルスイッチの状態がＯＮ状態であり、冷却水温データによって定義される冷却水温が暖気運転終了時の温度よりも高く、エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数が燃料再噴射時の回転数よりも高いと判定された場合に、燃料噴射量をゼロ値に補正し、出力すると好適である。
【０００９】
或いは／さらに、抽出部は、所定のサンプリング周期毎に、記憶装置に記憶された車両情報から、速度データを抽出し、
車両情報補正装置は、
所定のサンプリング周期毎に、速度データによって定義される速度を仮の速度として設定する設定部をさらに備え、
判定部は、所定のサンプリング周期毎に、今回抽出された速度から前回抽出された速度を差し引いた差分が所定の相対速度よりも速いかどうかを判定し、
補正部は、差分が所定の相対速度よりも速いと判定された場合に、今回抽出された速度を前回抽出された速度に補正し、出力するようにしても好適である。
【００１０】
また、所定のサンプリング周期が１秒以下であるようにすると好適である。
【００１１】
本発明の一態様の車両情報補正方法は、
車両に後付けで搭載される車両情報補正装置を用いて当該車両の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報のうち監視対象項目データと監視対象項目データから得られる２次情報との一方の誤りを補正する車両情報補正方法であって、
車両情報を当該車両のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から当該車両に備えられた自己診断用コネクタを介して所定のサンプリング周期で取得し、記憶装置に記憶する工程と、
所定のサンプリング周期毎に、記憶装置に記憶された車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する工程と、
所定のサンプリング周期毎に、抽出された少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する工程と、
所定のサンプリング周期毎に、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまると判定された場合に、監視対象項目データは誤りの値であるとして、監視対象項目データと監視対象項目データから得られる２次情報との一方を補正し、補正された監視対象項目データと２次情報との上述した一方を出力する工程と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一態様によれば、ＥＣＵからＤＬＣを介して送信されてくる車両の各部の状態を示すデータの中に含まれ得る誤ったデータ或いはかかるデータから得られる２次情報を補正できる。よって、高精度な車両情報或いは車両情報から得られる高精度な２次情報を取得できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態１における車両情報取得システムの構成の一例を示す図である。
【図２】実施の形態１における車両情報補正装置及び車両情報取得装置の内部構成の一例を示す図である。
【図３】実施の形態１における車両情報の一例を示す図である。
【図４】実施の形態１における車両情報の誤りデータと推測される一例を示す図である。
【図５】実施の形態１における車両情報補正方法の一例の要部工程を示すフローチャート図である。
【図６】実施の形態１における車両情報の誤りデータと推測される他の一例を示す図である。
【図７】実施の形態１における車両情報補正方法の他の一例の要部工程を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１における車両情報取得システムの構成の一例を示す図である。図１において、実施の形態１における車両情報取得システムは、自動車等の車両１１内に後付けで搭載される車両情報取得装置２００と、基地局３００と、管理サーバ４００とを備えている。また、車両情報取得装置２００は、その内部に車両情報補正装置１００を有している。図１の例では、車両情報補正装置１００が車両情報取得装置２００内に配置された構成を示しているが、これに限るものではない。車両情報補正装置１００は、車両情報取得装置２００とは物理的な別の装置として車両１１内に後付けで搭載されても構わない。
【００１５】
車両１１のエンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１０は、当該車両１１の各部の故障を自己診断可能な自己診断機能（ＯＢＤ２：Ｏｎ  Ｂｏａｒｄ  Ｄｉｇｎｏｓｔｉｃｓ  Ｓｅｃｏｎｄ  Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）をプログラミング配置している。そして、同時に、当該車両１１の各部の状態をセンサ機器２０から入力してモニタする機能も併せてプログラミング配置している。ＥＣＵ１０には、ＤＬＣ（Ｄａｔａ  Ｌｉｎｋ  Ｃｏｕｐｌｅｒ）１２（自己診断用コネクタ）と呼ばれる自動車メーカー各社で共通の現在１６ピンの接続コネクタが接続され、ＤＬＣ１２は、車両１１内に設置されている。
【００１６】
車両情報取得装置２００にはＤＬＣ１２（メス型）に対となる接続コネクタ１４（オス型）が例えばケーブルを介して接続され、ＤＬＣ１２と接続コネクタ１４とを接続することで、車両１１のＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して車両１１の故障情報や車両１１の各部の状態の情報を引き出すことが可能になっている。
【００１７】
車両情報取得装置２００は、ＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して車両１１の故障情報や車両１１の各部の状態といった当該車両の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報を取得する。ＤＬＣ１２を使った通信には、例えば、ＫラインやＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）と呼ばれる通信プロトコルが用いられる。そして、車両情報取得装置２００は、その車両情報自体或いは一部のデータを加工した２次情報を生成して、基地局３００を介して、管理サーバ３００に出力することが可能に構成されている。車両情報取得装置２００と基地局３００との間は無線通信が用いられる。例えば、３Ｇ通信、４Ｇ（ＬＴＥ：ロング・ターム・エボリューション）通信、或いはＷｉＦｉ通信等が用いられる。基地局３００は、インターネット（ネットワークの一例）を介して管理サーバ装置４００に通信可能に配置される。よって、車両情報取得装置２００は、基地局３００を介して、無線通信とインターネット通信により管理サーバ装置４００に通信可能に配置される。また、管理サーバ装置４００では、車両情報取得装置２００から得られた情報を任意に加工して、インターネット等を介して、例えば、ユーザ端末５００に出力する。ユーザ端末５００を所有するユーザとしては、例えば、当該車両１１の運行管理会社及び当該車両１１のドライバー等が挙げられる。ユーザ端末５００には、一般に持ち運びせずに配置位置が固定された状態で使用される端末或いは一般に持ち運びされながら使用される移動可能なモバイル端末が含まれる。
【００１８】
ここで、上述したように、ＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して送信されてくる車両１１の複数の項目データの中に、本来あるはずのない誤ったデータが含まれる場合があることがわかってきた。かかる誤ったデータをそのまま鵜呑みにしてしまうと、正確な情報を管理サーバ装置４００等に出力することができなくなってしまう。例えば、瞬間燃費が誤ったデータで演算されれば、積算された燃費自体の値にずれが生じてくる。かかる誤りデータの発生原因として、例えば、ノイズ或いはＥＣＵ１０に搭載されたプログラムのバグ等の影響が想定される。そこで、実施の形態１では、例えば、車両情報取得装置２００内に車両情報補正装置１００を搭載して、車両情報取得装置２００が取得する車両情報を補正する。実施の形態１では、監視対象項目データの一例として、燃料噴射時間データと車速データとを挙げ、かかる燃料噴射時間データから得られる燃料噴射量（２次情報）と、車速データとを補正する場合について説明する。但し、監視対象項目データはこれらに限るものではない。他の項目データ或いはかかるデータから得られる２次データであっても良い。
【００１９】
図２は、実施の形態１における車両情報補正装置及び車両情報取得装置の内部構成の一例を示す図である。図２において、車両情報補正装置１００内には、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路３０、メモリ３１、磁気ディスク装置等の記憶装置３８，４４，４８，５０，５２，５４，６３，６７，６８、制御管理部３２、取得部３６、コマンド送信部４０、抽出部４１、判定部５５、補正部６０、設定部６１、補正部６２、入力部６４、及び車種設定部６６が配置されている。抽出部４１は、燃料噴射時間抽出部４２、燃料噴射量演算部４６、アイドルスイッチ（ＳＷ）抽出部４７、回転数抽出部４９、冷却水温抽出部５１、及び車速抽出部５３を有している。また、判定部５５は、判定部５６、判定部５７、判定部５８、及び判定部５９を有している。
【００２０】
制御管理部３２、取得部３６、コマンド送信部４０、抽出部４１（燃料噴射時間抽出部４２、燃料噴射量演算部４６、アイドルＳＷ抽出部４７、回転数抽出部４９、冷却水温抽出部５１、及び車速抽出部５３）、判定部５５（判定部５６、判定部５７、判定部５８、及び判定部５９）、補正部６０、設定部６１、補正部６２、入力部６４、及び車種設定部６６といった各「〜部」は、プログラムといったソフトウェアを実行するコンピュータ等で構成されても良い。或いは、電子回路等で構成されてもよい。或いは、これらの組み合わせであってもよい。言い換えれば、各「〜部」は、処理回路を有する。かかる処理回路として、例えば、電気回路、コンピュータ、プロセッサ、回路基板、或いは、半導体装置等が含まれる。各「〜部」は、共通する処理回路（同じ処理回路）を用いても良いし、或いは異なる処理回路（別々の処理回路）を用いても良い。制御管理部３２、取得部３６、コマンド送信部４０、抽出部４１（燃料噴射時間抽出部４２、燃料噴射量演算部４６、アイドルＳＷ抽出部４７、回転数抽出部４９、冷却水温抽出部５１、及び車速抽出部５３）、判定部５５（判定部５６、判定部５７、判定部５８、及び判定部５９）、補正部６０、設定部６１、補正部６２、入力部６４、及び車種設定部６６に必要な入力データ或いは演算された結果はその都度メモリ３１に記憶される。制御管理部３２は、車両情報補正装置１００内のその他の各「〜部」の動作を制御する。
【００２１】
また、車両情報取得装置２００内には、車両情報補正装置１００の他、走行距離演算部２０２、燃料使用量演算部２０４、燃費演算部２０６、制御管理部２０８、メモリ２１０、表示画面或いはタッチパネル等のモニタ２１２、磁気ディスク装置等の記憶装置２１４、及び通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路２１６が配置されている。走行距離演算部２０２、燃料使用量演算部２０４、燃費演算部２０６、及び制御管理部２０８といった各「〜部」は、プログラムといったソフトウェアを実行するコンピュータ等で構成されても良い。或いは、電子回路等で構成されてもよい。或いは、これらの組み合わせであってもよい。言い換えれば、各「〜部」は、処理回路を有する。かかる処理回路として、例えば、電気回路、コンピュータ、プロセッサ、回路基板、或いは、半導体装置等が含まれる。各「〜部」は、共通する処理回路（同じ処理回路）を用いても良いし、或いは異なる処理回路（別々の処理回路）を用いても良い。走行距離演算部２０２、燃料使用量演算部２０４、燃費演算部２０６、及び制御管理部２０８に必要な入力データ或いは演算された結果はその都度メモリ２１０に記憶される。制御管理部２０８は、車両情報取得装置２００内の車両情報補正装置１００を除くその他の各「〜部」の動作を制御する。
【００２２】
また、車両情報補正装置１００内の各「〜部」と、車両情報取得装置２００内の車両情報補正装置１００以外の各「〜部」との間についても、共通する処理回路（同じ処理回路）を用いても良いし、或いは異なる処理回路（別々の処理回路）を用いても良い。
【００２３】
車両情報補正装置１００（車両情報取得装置２００）の外部から複数の車種の情報（車種情報）が入力され、記憶装置６７に格納されている。車種情報として、例えば、車名、型式、及び年式等が含まれる。
【００２４】
ここで、ＥＣＵ１０から出力される車両情報の信号は、例えば、複数の項目データを繋げたシリアルデータとして出力される。或いは、個別の項目データに対応する個別データとして出力される。しかし、車両情報の信号は、各自動車メーカーで共通に規定された一部の故障信号等を除いて、自動車メーカー或いは車種毎にその内容が異なる。例えば、車両情報を読み出すためのコマンド、各項目データのＩＤ（ＣＡＮ  ＩＤ）、各項目データの信号の配列順序、及び／或いは各項目データの信号が示す状態内容等が異なる。そのため、かかる車両情報を読み出すためのコマンド、ＩＤ、信号の配列順序、及び／或いは信号が示す状態内容等を変換する信号テーブルが必要となる。そのため、実施の形態１では、複数の車種の車種毎に車両情報信号を解釈する信号テーブル６９を予め作成しておき、車両情報補正装置１００（車両情報取得装置２００）の外部から車種毎の信号テーブル６９が入力され、記憶装置６８に格納されている。
【００２５】
図２では、センサ機器２０の一例として、例えば、車両１１の移動速度を検出する車速センサ２１、エンジン回転数を検出する回転数センサ２２、冷却水の温度を検出する冷却水温センサ２３、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ２４、排ガス中の酸素（Ｏ２）濃度を検出するＯ２センサ２５、及びエンジンへ送る空気の量を検出するエアフローセンサ２６等を示している。但し、これに限るものではなく、その他のセンサ等については図示を省略している。また、ＥＣＵ１０には、これらのセンサ機器２０の他に、インジェクタ２７（燃料噴射器）及びイグナイタ２８（イグニッションコイルの１次側に流す電流をＯＮ／ＯＦＦする装置）等が接続され、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２６】
図３は、実施の形態１における車両情報の一例を示す図である。車両情報には、当該車両１１の複数の項目の状態を示す複数の項目データが含まれる。図３の例では、複数の項目データとして、例えば、燃料噴射時間、車速、エンジン回転数、アクセル開度（スロットルポジション）、エンジン冷却水温、ブレーキスイッチ（ＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ、アイドルスイッチ（ＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ、エアコンディショナー（Ａ／Ｃ）のスイッチ（ＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ、ヘッドライドスイッチ（ＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ、ハンドル角度、ウィンカーのＯＮ／ＯＦＦ、ワイパのＯＮ／ＯＦＦ、及びシートベルトのＯＮ／ＯＦＦ等が示されている。但し、車両情報は、これらに限るものではない。その他の項目については図示を省略している。例えば、故障信号等の図示は省略している。
【００２７】
図４は、実施の形態１における車両情報の誤りデータと推測される一例を示す図である。図４では、例えば、燃料噴射時間ｔｉｎｊと車速ＶとをＥＣＵ１０から所定のサンプリング周期毎に取得する場合の一例を示す図である。サンプリング周期として、例えば、１秒以下が望ましい。ここでは、一例として、１秒の場合を示している。図４（ａ）では、縦軸に燃料噴射時間ｔｉｎｊを示し、横軸にサンプリング時刻を示している。図４（ｂ）では、縦軸に車速Ｖを示し、横軸にサンプリング時刻を示している。図４（ｂ）では、サンプリング時刻ｔ１からｔ４までは、一定速度を示し、サンプリング時刻ｔ５では、かかる一定速度よりも下がった速度を示している。よって、かかる結果からサンプリング時刻ｔ４からｔ５の間では、車両１１は減速していることを示している。これに対して、図４（ａ）では、サンプリング時刻ｔ１からｔ５まで、一定の燃料噴射時間を示している。通常、サンプリング時刻ｔ４からｔ５の間では、減速のためにアクセルを戻すので、燃料噴射時間がゼロになると想定される。しかし、例えば、坂道を登っている場合など、アクセルを踏みながら減速することも可能性としては残る。よって、かかる結果からだけでは、サンプリング時刻ｔ５における燃料噴射時間データが誤りであると断定することは困難である。逆に、サンプリング時刻ｔ５における車速データが誤りであると断定することは困難である。そこで、実施の形態１では、以下に説明するように、監視対象項目データの値が物理的に不可能と想定される条件（所定の値）に当てはまるかどうかを判定することによって、監視対象項目データの値が誤ったデータであるかどうかを判定し、誤ったデータであれば補正する。
【００２８】
図５は、実施の形態１における車両情報補正方法の一例の要部工程を示すフローチャート図である。図５において、実施の形態１における車両情報補正方法の一例は、車両情報取得工程（Ｓ１０２）と、抽出工程（Ｓ１０４）と、燃料噴射量演算工程（Ｓ１２０）と、判定工程（Ｓ１２２）と、判定工程（Ｓ１２４）と、判定工程（Ｓ１２６）と、補正工程（Ｓ１２８）と、いう一連の工程を実施する。また、抽出工程（Ｓ１０４）の内部工程として、燃料噴射時間データ抽出工程（Ｓ１０６）と、アイドルスイッチ（ＳＷ）データ抽出工程（Ｓ１０８）と、冷却水温データ抽出工程（Ｓ１１０）と、回転数データ抽出工程（Ｓ１１２）と、いう一連の工程を実施する。
【００２９】
図５の例では、車両情報に定義される複数の項目データのうち、監視対象項目データが、燃料噴射時間データの場合を示している。また、図５の例では、データ値が誤りであった場合に、監視対象項目データ自体を補正する場合ではなく、監視対象項目データから得られる２次情報を補正する場合を示している。但し、これに限るものではなく、監視対象項目データ自体を補正する場合であっても構わない。
【００３０】
車両情報取得工程（Ｓ１０２）として、取得部３６は、当該車両１１の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報を当該車両１１のＥＣＵ１０から当該車両１１に備えられたＤＬＣ１２を介して所定のサンプリング周期毎に取得する。具体的には、以下のように取得する。
【００３１】
実施の形態１では、上述したように、車種毎の信号テーブル６９を記憶装置６８に格納している。よって、参照する信号テーブル６９を設定するために、車両情報補正装置１００（車両情報取得装置２００）が搭載された車両１１がどの車種であるかを予め設定する。そこで、まず、入力部６４は、車両情報補正装置１００（車両情報取得装置２００）のユーザによる操作によって、記憶装置６７に格納された車種情報を読み出し、かかるユーザによって、当該車両１１の車種（或いは車種の識別情報）を入力（或いは選択）させる。入力部６４として、例えば、タッチパネル、或いは表示画面と選択スイッチの組み合わせ等を用いると好適である。或いは、入力部６４は、車両情報取得装置２００のモニタ２１２を介して、当該車両１１に該当する車種の識別情報を入力してもよい。車種設定部６６は、車種の識別情報を入力し、設定する。
【００３２】
次に、コマンド送信部４０は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、車両情報を読み出すためのコマンド信号を通信Ｉ／Ｆ回路３０を介して、出力する。出力されたコマンド信号は、接続コネクタ１４に接続されたＤＬＣ１２を介してＥＣＵ１０に出力される。コマンド送信部４０は、かかるコマンド信号（クロック信号）を予め設定されたサンプリング周期毎に出力する。サンプリング周期は、０．２５〜２ｓが好適である。さらに好適には、０．５〜１ｓが望ましい。ここでは、例えば、１ｓ（１秒）に設定される。
【００３３】
ＥＣＵ１０では、かかるコマンド信号を入力して、コマンド信号に対応する車両情報の信号を出力する。例えば、すべての項目データを繋げたシリアルデータを出力する。但し、これに限るものではない。ここでは、少なくとも、燃料噴射時間データとアイドルＳＷデータと冷却水温データと回転数データ（エンジン回転数データ）とが含まれる車両情報の信号を出力する。
【００３４】
そして、通信Ｉ／Ｆ回路３０は、当該車両１１の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報をＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して入力する。取得部３６は、通信Ｉ／Ｆ回路３０を介して、当該車両１１の複数の項目の状態を示す複数の項目データを有する車両情報を受信する。かかる車両情報は、サンプリング周期毎に出力されるので、サンプリング周期毎に取得できる。取得された車両情報は、サンプリング時刻に関連させて記憶装置３８に記憶（格納）される。
【００３５】
抽出工程（Ｓ１０４）として、抽出部４１は、所定のサンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する。図５の例では、以下の項目データを抽出する。
【００３６】
燃料噴射時間データ抽出工程（Ｓ１０６）として、燃料噴射時間抽出部４２は、サンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から燃料噴射時間データｔｉｎｊを抽出する。具体的には、燃料噴射時間抽出部４２は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、信号テーブル６９から燃料噴射時間データｔｉｎｊに対応する車両情報の信号の位置およびその解釈内容を参照する。そして、かかる参照された内容に沿って、記憶装置３８に記憶された車両情報から燃料噴射時間データｔｉｎｊを抽出する。抽出された燃料噴射時間データｔｉｎｊはサンプリング時刻と関連させて記憶装置４４に一時的に格納される。
【００３７】
アイドルＳＷデータ抽出工程（Ｓ１０８）として、アイドルＳＷ抽出部４７は、サンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報からアイドルＳＷデータを抽出する。具体的には、アイドルＳＷ抽出部４７は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、信号テーブル６９からアイドルＳＷデータに対応する車両情報の信号の位置およびその解釈内容を参照する。そして、かかる参照された内容に沿って、記憶装置３８に記憶された車両情報からアイドルＳＷデータを抽出する。抽出されたアイドルＳＷデータはサンプリング時刻と関連させて記憶装置４８に一時的に格納される。アイドルＳＷデータは、アイドリング状態、言い換えれば、エンジンがかかっていながらアクセルを踏んでいない状態（アクセルＯＦＦの状態）でＯＮとなり、それ以外でＯＦＦとなるスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を定義する。
【００３８】
冷却水温データ抽出工程（Ｓ１１０）として、冷却水温抽出部５１は、サンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から冷却水温データを抽出する。具体的には、冷却水温抽出部５１は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、信号テーブル６９から冷却水温データに対応する車両情報の信号の位置およびその解釈内容を参照する。そして、かかる参照された内容に沿って、記憶装置３８に記憶された車両情報から冷却水温データを抽出する。抽出された冷却水温データはサンプリング時刻と関連させて記憶装置５２に一時的に格納される。冷却水温データＴ’は、冷却水温Ｔを定義する。冷却水温Ｔは、例えば、オフセット値Ｔｏｆｆを用いて、Ｔ＝Ｔ’−Ｔｏｆｆで定義される。オフセット値Ｔｏｆｆは、車種毎に異なっていても良い。車種毎のオフセット値Ｔｏｆｆは、対応する車種の信号テーブル６９に定義しておけばよい。
【００３９】
回転数データ抽出工程（Ｓ１１２）として、回転数抽出部４９は、サンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から回転数データを抽出する。具体的には、回転数抽出部４９は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、信号テーブル６９から回転数データに対応する車両情報の信号の位置およびその解釈内容を参照する。そして、かかる参照された内容に沿って、記憶装置３８に記憶された車両情報から回転数データを抽出する。抽出された回転数データはサンプリング時刻と関連させて記憶装置５０に一時的に格納される。回転数データＲ’は、エンジン回転数Ｒを定義する。エンジン回転数Ｒは、例えば、係数ａを用いて、Ｒ＝ａ・Ｒ’で定義される。係数ａは、車種毎に異なっていても良い。車種毎の係数ａは、対応する車種の信号テーブル６９に定義しておけばよい。
【００４０】
燃料噴射量演算工程（Ｓ１２０）として、燃料噴射量演算部４６は、サンプリング周期毎に、燃料噴射時間データが示す燃料噴射時間とエンジン回転数データが示すエンジン回転数とを用いて、２次情報として、燃料噴射量Ｑを演算する。燃料噴射量Ｑは、係数ｋ、燃料噴射時間ｔｉｎｊ（ｓ）、及びエンジン回転数Ｒ（ｒｐｍ）を用いて以下の式（１）で定義できる。
（１）  Ｑ＝ｋ・Ｒ・ｔｉｎｊ／（２×６０）
【００４１】
次に、判定部５５は、所定のサンプリング周期毎に、抽出された少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する。
【００４２】
具体的には、図４（ａ）及び図４（ｂ）で示したように、サンプリング時刻ｔ５では、本来、燃料噴射時間ｔｉｎｊがゼロであったにも関わらず、有限値の値が定義されていた場合、燃料噴射時間ｔｉｎｊばかりでなく、燃料噴射量Ｑについても誤った値が演算されてしまう。そこで、かかるデータが正しい値なのか、それとも誤った値なのかを判定する。
【００４３】
判定工程（Ｓ１２２）として、判定部５６は、サンプリング周期毎に、アイドルＳＷデータが示すアイドルＳＷの状態がＯＮ状態であるかどうかを判定する。アイドルＳＷの状態がＯＮ状態であるに判定工程（Ｓ１２４）に進む。アイドルＳＷの状態がＯＮ状態である場合には、アクセルＯＦＦの状態（アクセル開度が０°）を示す。
【００４４】
判定工程（Ｓ１２４）として、判定部５８は、サンプリング周期毎に、冷却水温データによって定義される冷却水温Ｔが暖気運転終了時の温度Ｔ０よりも高いかどうかを判定する。冷却水温Ｔが暖気運転終了時の温度Ｔ０よりも高い場合に判定工程（Ｓ１２６）に進む。冷却水温Ｔが暖気運転終了時の温度Ｔ０よりも高い場合は、暖気運転中ではないことを示す。言い換えれば、通常運転状態を示す。温度Ｔ０として、例えば、７０〜８０℃程度が該当する。ここでは、例えば、しきい値となる温度Ｔ０として、７５℃に設定する。
【００４５】
判定工程（Ｓ１２６）として、判定部５７は、サンプリング周期毎に、エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数Ｒがアイドリング回転数Ｒ０よりも高いかどうかを判定する。エンジン回転数Ｒがアイドリング回転数Ｒ０よりも高い場合に補正工程（Ｓ１２８）に進む。エンジン回転数Ｒがアイドリング回転数Ｒ０よりも高い場合は、アイドリング状態ではなく、エンジンの駆動力がいずれかの段のギアに繋がれた走行状態であることを示す。アイドリング回転数Ｒ０として、例えば、５００〜１１００ｒｐｍ（ｍｉｎ−１）程度が該当する。ここでは、例えば、しきい値となるアイドリング回転数Ｒ０として、１０００ｒｐｍに設定する。
【００４６】
アクセルＯＦＦの状態であって、通常運転状態であって、アイドリング状態ではなく、いずれかの段のギアに繋がれた走行状態であるとは、すなわち、燃料が噴射されていない状態での減速中であることを示す。よって、かかる状態において、燃料噴射時間ｔｉｎｊとしてゼロでない有限値が定義されることは物理的に有り得ない。よって、かかる状態において、燃料噴射時間ｔｉｎｊとしてゼロでない有限値が定義されていれば、かかるサンプリング時刻での燃料噴射時間データは、誤ったデータであると判定できる。
【００４７】
補正工程（Ｓ１２８）として、補正部６０は、所定のサンプリング周期毎に、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまると判定された場合に、監視対象項目データは誤りの値であるとして、監視対象項目データと監視対象項目データから得られる２次情報との一方を補正し、補正された監視対象項目データと２次情報とのかかる一方を出力する。具体的には、補正部６０は、サンプリング周期毎に、アイドルＳＷデータによって定義されるアイドルＳＷの状態がＯＮ状態であり、冷却水温データによって定義される冷却水温Ｔが暖気運転終了時の温度Ｔ０よりも高く、エンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数Ｒがアイドリング状態から燃料を再噴射する燃料再噴射時の回転数Ｒ０よりも高いと判定された場合に、燃料噴射量Ｑをゼロ値に補正し、出力する。一方、補正部６０は、サンプリング周期毎に、アイドルＳＷデータによって定義されるアイドルＳＷの状態がＯＮ状態でなく、或いは冷却水温データによって定義される冷却水温Ｔが暖気運転終了時の温度Ｔ０よりも高くなく、或いはエンジン回転数データによって定義されるエンジン回転数Ｒがアイドリング状態から燃料を再噴射する燃料再噴射時の回転数Ｒ０よりも高くないと判定された場合に、燃料噴射量Ｑを補正せず、演算済の燃料噴射量Ｑをそのまま出力する。出力された燃料噴射量Ｑデータは、記憶装置６３にサンプリング時刻と関連させて格納される。
【００４８】
以上のように、実施の形態１によれば、ＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して送信されてくる車両の各部の状態を示すデータの中に含まれ得る誤った燃料噴射時間データから得られる燃料噴射量Ｑを補正できる。よって、高精度な燃料噴射時間データから得られる燃料噴射量Ｑを取得できる。
【００４９】
上述した例では、燃料噴射時間データを監視対象項目データにする場合について説明したが、これに限るものではない。
【００５０】
図６は、実施の形態１における車両情報の誤りデータと推測される他の一例を示す図である。図６では、例えば、車速ＶをＥＣＵ１０から所定のサンプリング周期毎に取得する場合の一例を示す図である。サンプリング周期として、例えば、１秒以下が望ましい。ここでは、一例として、１秒の場合を示している。図６では、縦軸に車速Ｖを示し、横軸にサンプリング時刻を示している。図６では、サンプリング時刻ｔ１からｔ４までは、一定速度Ｖ１（車速）を示し、サンプリング時刻ｔ５では、かかる速度Ｖ１から急激に加速した速度Ｖ２（車速）を示している。しかし、車両１１には、図６の点線で示すように、かかるサンプリング周期で加速できる限界ラインが存在する。よって、実施の形態１では、かかる加速限界ラインを超える速度が車速データに定義されていた場合にはサンプリング時刻ｔ５における車速データが誤りであると判定する。
【００５１】
図７は、実施の形態１における車両情報補正方法の他の一例の要部工程を示すフローチャート図である。図７において、実施の形態１における車両情報補正方法の他の一例は、車両情報取得工程（Ｓ１０２）と、車速データ抽出工程（Ｓ２０２）と、車速設定工程（Ｓ２０４）と、判定工程（Ｓ２０６）と、補正工程（Ｓ２０８）と、いう一連の工程を実施する。
【００５２】
図７の例では、車両情報に定義される複数の項目データのうち、監視対象項目データが、車速データの場合を示している。また、図７の例では、データ値が誤りであった場合に、監視対象項目データ自体を補正する場合を示している。但し、これに限るものではなく、監視対象項目データ自体を補正する場合ではなく、監視対象項目データから得られる２次情報を補正する場合であっても構わない。
【００５３】
図７における車両情報取得工程（Ｓ１０２）の内容は、上述した内容と同様で構わない。但し、ここでは、少なくとも車速データが含まれる車両情報の信号を取得する。
【００５４】
車速データ抽出工程（Ｓ２０２）として、抽出部４１は、所定のサンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から監視対象項目データを含む予め設定された少なくとも１項目の項目データを抽出する。図７の例では、以下の項目データを抽出する。
【００５５】
車速抽出部５３は、サンプリング周期毎に、記憶装置３８に記憶された車両情報から、車速データ（速度データ）を抽出する。具体的には、車速抽出部５３は、設定された車種の信号テーブル６９を記憶装置６８から読み出し、信号テーブル６９から車速データに対応する車両情報の信号の位置およびその解釈内容を参照する。そして、かかる参照された内容に沿って、記憶装置３８に記憶された車両情報から車速データを抽出する。抽出された車速データはサンプリング時刻と関連させて記憶装置５４に一時的に格納される。車速データは、車速Ｖｎを定義する。
【００５６】
車速設定工程（Ｓ２０４）として、設定部６１は、サンプリング周期毎に、車速データによって定義される速度Ｖｎ（車速）を当該サンプリング時刻の仮の速度として設定する。
【００５７】
次に、判定部５５は、所定のサンプリング周期毎に、抽出された少なくとも１項目の項目データのうち、さらに少なくとも１項目の項目データを用いて、監視対象項目データの値が所定の値に当てはまるかどうかを判定する。
【００５８】
具体的には、図６で示したように、サンプリング時刻ｔ５では、本来、車速が加速限界ライン以下の値であったにも関わらず、加速限界ラインよりも大きい値が定義される場合もあり得る。よって、かかるデータが正しい値なのか、それとも誤った値なのかを判定する。
【００５９】
判定工程（Ｓ２０６）として、判定部５９は、サンプリング周期毎に、今回抽出された速度Ｖｎ（車速）から前回抽出された速度Ｖｎ−１（車速）を差し引いた差分が予め設定された所定の相対速度Ｖ０よりも大きい（速い）かどうかを判定する。ここで、しきい値となる相対速度Ｖ０について説明する。なお、後述するように、補正の有無に関わらず、サンプリング周期毎の車速データは、記憶装置６３に格納されるので、前回抽出された速度Ｖｎ−１は、記憶装置６３から読み出せばよい。これにより、前回抽出された速度Ｖｎ−１が補正されていた場合でも補正後の値を読み出すことができる。
【００６０】
自動車を操作するときに、運転操作により「スリップ痕」が残される運転は、危険回避等の状況以外ではいわゆる『危険運転』に該当する。そのため、ここでは、滑走（スキッド）開始時のスピードを超える制動初速度を、加速限界ラインを示す相対速度Ｖ０とすると好適である。「車速と停止距離」に関する調査は交通事故裁判等（例：福岡高裁Ｈ１３．６．２６  判例タイムズ１１１８．Ｐ２７６、神戸地裁Ｈ１４．３．２５）で検証されている。路面に対するタイヤの摩擦係数は乾燥したアスファルトの場合０．７とされている（引用：江守一郎「新版自動車事故工学」（技術書院平成５年５月発行）４５頁）。また、制動距離は一般的に以下の式で表すことができる。
制動距離＝制動前の時速（ｋｍ／ｈ）２／（２５４＊摩擦係数）
また、停止するまでに要する時間は以下の通り表すことができる。
停止時間（ｓ）＝反応（空走）時間（ｓ）＋制動時間（ｓ）
＝反応（空走）時間（ｓ）＋車速（ｍ／ｓ）÷（重力加速度（９．８）×μ）
以上の式を利用して、制動初速度を求める式について以下に定義する。なお、スリップ痕の長さ５ｍ、摩擦係数μを０．７、道路勾配は０％とした。
制動初速度（ｋｍ／ｈ）＝√２５４×５ｍ×０．７
上記式より、制動初速度として、２９．８ｋｍ／ｈが求められる。定数「２５４」は以下により求められる。
Ｖ＾２×（１０００／（６０×６０））＾２／２ｇμ
＝Ｖ＾２×（１００／１２９６）／１９．６μ
＝Ｖ＾２／２５４．０１６μ≒Ｖ＾２／２５４μ
そして、時速を以下の式にて加速度を求める。経過時間（ｔ）＝１ｓ、初速度ｖ０’＝０ｋｍ／ｈとする。
ｂ＝ｖ−ｖ０’／ｔ
ｇ＝ｖ０’・ｔ＋（１／２）・ｂ・ｔ２
よって、ｇ＝０．８４となる。導出された０．８Ｇは『初速で交通事故を想起させるスキッドが発生する速度』と仮定できるため、上限参考値として参照しつつ近似のＧを設定することが妥当と判断し、ここでは０．７Ｇを閾値とした。
【００６１】
よって、かかる例を用いる場合には、Ｖｎ−Ｖｎ−１＞Ｖ０（＝２９ｋｍ／ｈ）であれば、当該サンプリング時刻の車速Ｖｎは誤ったデータであると判定される。但し、相対速度Ｖ０の値はこれに限るものではない。その他の値であってもよい。サンプリング周期での当該車両１１の最大加速値を超える物理的に加速が不可能な値であればよく、より好適には、サンプリング周期での当該車両１１の最大加速値が望ましい。
【００６２】
補正工程（Ｓ２０８）として、補正部６２は、サンプリング周期毎に、差分（Ｖｎ−Ｖｎ−１）が相対速度Ｖ０よりも速い（大きい）と判定された場合に、今回抽出された速度Ｖｎを前回抽出された速度Ｖｎ−１に補正し、出力する。一方、補正部６２は、サンプリング周期毎に、差分（Ｖｎ−Ｖｎ−１）が相対速度Ｖ０よりも速くない（大きくない）と判定された場合に、今回抽出された速度Ｖｎを補正せず、設定された速度Ｖｎをそのまま出力する。出力された速度Ｖｎデータ（車速データ）は、記憶装置６３にサンプリング時刻と関連させて格納される。
【００６３】
また、記憶装置３８に格納された監視対象項目データ以外の各項目データについては、制御管理部３２によって記憶装置６３に転送され、記憶装置６３にサンプリング時刻と関連させて格納される。
【００６４】
以上のように、実施の形態１によれば、ＥＣＵ１０からＤＬＣ１２を介して送信されてくる車両の各部の状態を示すデータの中に含まれ得る誤ったデータ或いはかかるデータから得られる２次情報を補正できる。よって、高精度な車両情報或いは車両情報から得られる高精度な２次情報を取得できる。
【００６５】
次に、車両情報取得装置２００は、高精度な車両情報或いは車両情報から得られる高精度な２次情報を車両情報補正装置１００から取得する。そして、得られた車両情報或いは２次情報を任意に加工する。実施の形態１では、一例として、以下の情報を生成する。
【００６６】
走行距離演算工程として、走行距離演算部２０２は、記憶装置６３からサンプリング周期毎の車速データを読み出し、前回のサンプリング時刻から当該サンプリング時刻までの走行距離を演算する。演算された走行距離のデータ（２次情報の他の一例）は当該サンプリング時刻と関連させて記憶装置２１４に格納される。さらに、走行距離のデータに定義される走行距離はモニタ２１２に表示されても好適である。なお、走行距離演算部２０２は、過去分のデータを積分してサンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの走行距離を演算してもよい。サンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの走行距離は、記憶装置２１４に格納されると共に、モニタ２１２に表示されても好適である。
【００６７】
燃料使用量演算工程として、燃料使用量演算部２０４は、記憶装置６３からサンプリング周期毎の燃料噴射量のデータを読み出し、前回のサンプリング時刻から当該サンプリング時刻までの燃料使用量（３次情報の一例）を演算する。演算された燃料使用量のデータは当該サンプリング時刻と関連させて記憶装置２１４に格納される。さらに、燃料使用量のデータに定義される燃料使用量はモニタ２１２に表示されても好適である。なお、燃料使用量演算部２０４は、過去分のデータを積分してサンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの燃料使用量を演算してもよい。サンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの燃料使用量は、記憶装置２１４に格納されると共に、モニタ２１２に表示されても好適である。
【００６８】
燃費演算工程として、燃費演算部２０６は、記憶装置２１４から当該サンプリング時刻までの走行距離と当該サンプリング時刻までの燃料使用量を読み出し、走行距離を燃料使用量で割ることによって前回のサンプリング時刻から当該サンプリング時刻までの瞬間燃費（４次情報の一例）を演算する。演算された瞬間燃費データは当該サンプリング時刻と関連させて記憶装置２１４に格納される。さらに、瞬間燃費のデータに定義される瞬間燃費はモニタ２１２に表示されても好適である。なお、燃費演算部２０６は、過去分のデータが積分された走行距離を過去分のデータが積分された燃料使用量で割ることによって、サンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの燃費を演算してもよい。サンプリング開始時点から当該サンプリング時刻までの燃費は、記憶装置２１４に格納されると共に、モニタ２１２に表示されても好適である。
【００６９】
また、記憶装置６３に格納された各項目データ及び２次情報については、制御管理部２０８によって記憶装置２１４に転送され、記憶装置２１４にサンプリング時刻と関連させて格納される。
【００７０】
制御管理部２０８は、通信Ｉ／Ｆ回路２１６を介して、記憶装置２１４に格納された各項目データ及び２次情報以上の各情報を出力する。言い換えれば、車両情報取得装置２００は、基地局３００を介して、無線通信とインターネット通信により管理サーバ装置４００に記憶装置２１４に格納された各項目データ及び２次情報以上の各情報を出力する。
【００７１】
管理サーバ装置４００では、車両情報取得装置２００から送信された各項目データ及び２次情報以上の各情報を入力し、任意に加工して、例えば、ユーザ端末５００に出力する。例えば、燃費が向上する運転の仕方を提案する等のコンテンツを含めても好適である。或いは、急ハンドル操作、急発進、急停車等の危険運転の度合い等からドライバーの運転傾向を判断して、危険運転の是正をドライバー等に促すコンテンツを含めても好適である。
【００７２】
以上、具体例を参照しつつ実施の形態について説明した。しかし、本発明は、これらの具体例に限定されるものではない。
【００７３】
また、装置構成や制御手法等、本発明の説明に直接必要しない部分等については記載を省略したが、必要とされる装置構成や制御手法を適宜選択して用いることができる。例えば、車両情報補正装置１００を制御する制御部構成については、詳細な記載を省略したが、必要とされる制御部構成を適宜選択して用いることは言うまでもない。
【００７４】
その他、本発明の要素を具備し、当業者が適宜設計変更しうる全ての車両情報補正装置、車両情報補正方法、車両情報取得装置、及び車両情報取得方法は、本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００７５】
１０  ＥＣＵ
１１  車両
１２  ＤＬＣ
１４  接続コネクタ
２０  センサ機器
３０  通信Ｉ／Ｆ回路
３１  メモリ
３８，４４，４８，５０，５２，５４，６３，６７，６８  記憶装置
３２  制御管理部
３６  取得部
４０  コマンド送信部
４１  抽出部
４２  燃料噴射時間抽出部
４６  燃料噴射量演算部
４７  アイドルＳＷ抽出部
４９  回転数抽出部
５１  冷却水温抽出部
５３  車速抽出部
５５，５６，５７，５８，５９  判定部
６０  補正部
６１  設定部
６２  補正部
６４  入力部
６６  車種設定部
１００  車両情報補正装置
２００  車両情報取得装置
２０２  走行距離演算部
２０４  燃料使用量演算部
２０６  燃費演算部
２０８  制御管理部
２１０  メモリ
２１２  モニタ
２１４  記憶装置
２１６  通信Ｉ／Ｆ回路
３００  基地局
４００  管理サーバ
５００  ユーザ端末
【図１】
0006781419.tif 000002
【図２】
0006781419.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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