(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラッチ・ラチェット機構の係合状態を解除しうる開扉機構と；
前記開扉機構の作動を有効にするアンロック状態と無効にするロック状態とに切り替わるロック機構と；
第１の軸部（２２）を中心にロック回転することで前記ロック機構をロック状態に、また、アンロック回転することで前記ロック機構をアンロック状態に切り替えるインナーキーレバー（２１）と；
前記第１の軸部（２２）に連結される第２の軸部（１７）を有し前記インナーキーレバー（２１）と共にロック回転およびアンロック回転するアウターキーレバー（１６）と；
車両ドアに取り付けられキープレートによりロック回転およびアンロック回転するドアキーシリンダ（１９）と；
上端は前記ドアキーシリンダ（１９）のシリンダーレバー（２４）の先端側に連結され、下端は前記アウターキーレバー（１６）の回動アーム（１８）の先端に連結されて、前記ドアキーシリンダ（１９）のロック回転およびアンロック回転を前記アウターキーレバー（１６）を介して前記インナーキーレバー（２１）に伝達するキーロッド（２０）とを備え；
前記開扉機構、前記ロック機構および前記インナーキーレバー（２１）は側面ハウジング（１２）の内部に設け；
前記回動アーム（１８）および前記キーロッド（２０）は前記側面ハウジング（１２）の外側に設け；
前記側面ハウジング（１２）には前記第１の軸部（２２）および前記第２の軸部（１７）を回転自在に支持する円筒状貫通孔の軸支持部（１５）を設け；
前記シリンダーレバー（２４）は前記ドアキーシリンダ（１９）から車両前側に延在させてそこに前記キーロッド（２０）の上端を連結させ；
前記ドアキーシリンダ（１９）は前記キープレートを時計回転方向に回転させると前記キーロッド（２０）を介して前記回動アーム（１８）の先端を下方に移動させて前記アウターキーレバー（１６）および前記インナーキーレバー（２１）をロック回転させる構成とし；
前記シリンダーレバー（２４）と前記キーロッド（２０）とは前記シリンダーレバー（２４）の回転軸より車両前側方向で連結し；
前記アウターキーレバー（１６）は前記アウターキーレバー（１６）に作用する不慮の慣性力を、前記軸部（１７）を中心にロック方向に回転させる慣性力として受ける構成とした車両ドア用ラッチ集合体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア用の、ドアラッチ装置とドアキーシリンダとからなるラッチ集合体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のドアラッチ装置は、ストライカと係合してドアを閉扉状態に維持する噛合機構（ラッチ・ラチェット機構）と、ストライカと噛合機構との係合状態を内外のオープンハンドルの開扉操作に応じて解除してドアを開扉可能状態にする開扉機構（オープンレバー等）と、開扉機構の作動を有効にするアンロック状態と無効にするロック状態とに切り替わるロック機構（ロックレバー等）等を有しており、また、ロック機構はラッチ集合体のドアキーシリンダに連結されていた。
【０００３】
前記ロック機構とドアキーシリンダとの連結にあっては、図８に示したように、ロック機構Ａ側のキーレバーＢとドアキーシリンダＣ側のシリンダレバーＤとをロッドＥ等で連結し、ロック機構ＡのロックレバーＦとキーレバーＢとを遊び機構を備えた連結手段Ｇで連結して、ロックレバーＦの回転はキーレバーＢに伝達させないが、キーレバーＢのロック回転およびアンロック回転はロックレバーＦに伝達されるようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２３３３１７号公報
【特許文献２】特開２０１３−２１７１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図８のような従来装置では、ドアキーシリンダＣにキープレートを差し込んで従来からの慣習のようにロック操作すると、シリンダーレバーは時計回転し、ロッドＥを介してキーレバーＢは反時計回転してロックレバーＦをロック位置に変位させることになるが、キーレバーＢは、車両衝突等（前方衝突・側面衝突）が起こったとき、その全体的な重心位置の関係から、慣性力によりロッドＥが連結された先端側が下方に移動するように回転するため、キーレバーＢにとても強い慣性が作用すると、ロックレバーＦがアンロック位置に切り替わってしまい、ドアの予期せぬ開扉がおこる可能性があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
よって、本発明は、ラッチ・ラチェット機構の係合状態を解除しうる開扉機構と；前記開扉機構の作動を有効にするアンロック状態と無効にするロック状態とに切り替わるロック機構と；第１の軸部２２を中心にロック回転することで前記ロック機構をロック状態に、また、アンロック回転することで前記ロック機構をアンロック状態に切り替えるインナーキーレバー２１と；前記第１の軸部２２に連結される第２の軸部１７を有し前記インナーキーレバー２１と共にロック回転およびアンロック回転するアウターキーレバー１６と；車両ドアに取り付けられキープレートによりロック回転およびアンロック回転するドアキーシリンダ１９と；上端は前記ドアキーシリンダ１９のシリンダーレバー２４の先端側に連結され、下端は前記アウターキーレバー１６の回動アーム１８の先端に連結されて、前記ドアキーシリンダ１９のロック回転およびアンロック回転を前記アウターキーレバー１６を介して前記インナーキーレバー２１に伝達するキーロッド２０とを備え；前記開扉機構、前記ロック機構および前記インナーキーレバー２１は側面ハウジング１２の内部に設け；前記回動アーム１８および前記キーロッド２０は前記側面ハウジング１２の外側に設け；前記側面ハウジング１２には前記第１の軸部２２および前記第２の軸部１７を回転自在に支持する円筒状貫通孔の軸支持部１５を設け；前記シリンダーレバー２４は前記ドアキーシリンダ１９から車両前側に延在させてそこに前記キーロッド２０の上端を連結させ；前記ドアキーシリンダ１９は前記キープレートを時計回転方向に回転させると前記キーロッド２０を介して前記回動アーム１８の先端を下方に移動させて前記アウターキーレバー１６および前記インナーキーレバー２１をロック回転させる構成とし；前記シリンダーレバー２４と前記キーロッド２０とは前記シリンダーレバー２４の回転軸より車両前側方向で連結し；前記アウターキーレバー１６は前記アウターキーレバー１６に作用する不慮の慣性力を、前記軸部１７を中心にロック方向に回転させる慣性力として受ける構成とした車両ドア用ラッチ集合体の構成としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、強大な不慮の慣性力によりアウターキーレバー１６の回動アーム１８の先端が下方に回転しても、ロック機構はロック状態に維持されるから、ドアの予期せぬ開扉は回避されるとともに、従来からの慣習のようにロック操作して、ドアキーシリンダ１９を時計回転させれば、アウターキーレバー１６をロック回転させることが出来るから、違和感なくロック操作できる。ドアキーシリンダ１９のシリンダーレバー２４を前記ドアキーシリンダ１９から車両前側に延在させることで、簡単容易に従来の慣習的なロック操作を受け継ぐことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両ドア用ラッチ集合体のドアラッチ装置の全体斜視図。
【図２】前記ドアラッチ装置の側面ハウジングの分解斜視図。
【図３】前記ドアラッチ装置のアウターキーレバーとインナーキーレバーの斜視図。
【図４】前記ラッチ集合体のドアキーシリンダとアウターキーレバーの連結状態を示す略図。
【図５】前記ドアラッチ装置の前記ラッチユニットの断面図。
【図６】前記ラッチユニットのカシメ加工前の状態を示す部分断面図。
【図７】前記ラッチユニットのカシメ加工後の状態を示す部分断面図。
【図８】本発明の従来例を示す略図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明に係る車両ドア用ラッチ集合体の一実施形態を図面により説明する。図１は車両ドア用ラッチ集合体のドアラッチ装置１０の全体斜視図を示しており、ドアラッチ装置１０の上部にはラッチユニット１１が配置され、ラッチユニット１１にはストライカと係合してドアを閉扉状態に維持する周知のラッチ・ラチェット機構が収納されている。
【００１０】
前記ドアラッチ装置１０はラッチユニット１１に対して略直交するように配置された側面ハウジング１２を備え、俯瞰形状として略Ｌ型を呈している。側面ハウジング１２は図２に示したように樹脂ケース１３と樹脂カバー１４とを備え、側面ハウジング１２の内部には、開扉機構（オープンレバー等）や、ロック機構（ロックレバー等）等が設けられている。開扉機構は、ストライカとラッチ・ラチェット機構（噛合機構）との係合状態を内外のオープンハンドルの開扉操作に応じて解除してドアを開扉可能状態にする。ロック機構は、開扉機構の作動を有効にするアンロック状態と無効にするロック状態とに切り替わる。
【００１１】
前記樹脂ケース１３の下部には円筒状の軸支持部１５が形成される。軸支持部１５は貫通孔である。軸支持部１５にはインナーキーレバー２１（図３）の軸部２２が差し込まれ、回転自在に支持される。インナーキーレバー２１の連結アーム２３は前記ロック機構のロックレバー（図示なし）に関連的に連結される。
【００１２】
インナーキーレバー２１の軸部２２の先端側は、軸支持部１５を貫通して大きく突き出て、そこにアウターキーレバー１６の軸部１７が連結される。軸部１７は好適には先端側を開口させた中空スリーブ状に形成され、軸方向に伸びる軸部１７の内部空間にインナーキーレバー２１の突き出た軸部２２が差し込まれると共に、キー溝係合等により回転方向において互いに係合させる。これにより、アウターキーレバー１６の回転によりインナーキーレバー２１を介してロック機構はロック状態とアンロック状態とに切り替わる。
【００１３】
アウターキーレバー１６の回動アーム１８の先端側にはドアキーシリンダ１９に至るキーロッド２０の一端（下端）が連結される。
【００１４】
前記キーロッド２０の他端（上端）は、前記ドアキーシリンダ１９のシリンダーレバー２４の先端側に連結される。シリンダーレバー２４はドアキーシリンダ１９から車両の前方に向かって伸ばしている。このため、ドアキーシリンダ１９にキープレートを差し込んで従来からの慣習のようにロック操作すると、シリンダーレバー２４は時計回転して、シリンダーレバー２４の先端は下方に移動し、シリンダーレバー２４の先端に連結されたキーロッド２０も下働することになり、図４からも明らかなように、アウターキーレバー１６の回動アーム１８の先端側も下方に移動して、アウターキーレバー１６はロック回転することになる。
【００１５】
本発明による前記ラッチ集合体とは、ドアラッチ装置１０にドアキーシリンダ１９、キーロッド２０を加えた構成となる。
【００１６】
本発明のアウターキーレバー１６は軸部１７を中心に回転することになるが、図４のように、キーロッド２０の下端が連結される回動アーム１８の先端部が下方に移動するように回転するときがロック回転となり、回動アーム１８の先端部が上方に移動するように回転するときがアンロック回転となる。
【００１７】
そして、本発明において重要なことは、アウターキーレバー１６は、車両衝突等が起こったとき、その全体的な重心位置の関係から、キーロッド２０が連結された回動アーム１８の先端側が下方に移動するように、アウターキーレバー１６に対して慣性力が作用するように設定することであり、これにより、アウターキーレバー１６に対して強大な慣性力が作用して、キーロッド２０を介してドアキーシリンダ１９に連結されていてもなお、回動アーム１８の先端側が下方に移動するような事態になっても、慣性で回転するアウターキーレバー１６が前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることはないから、ドアの予期せぬ開扉により人が車外に投げ出される事態の回避を期待できる。本発明では、アウターキーレバー１６に対して作用する上記のような力を「不慮の慣性力」と定義し、不慮の慣性力は、車両の前方衝突、車両の側面衝突、車両横転、車両落下等による物理的衝突の他、パニックブレーキや車両スピン等によってももたらされる。
【００１８】
また、アウターキーレバー１６が車両衝突等による不慮の慣性力で回転しようとする方向をロック方向に設定してあっても、シリンダーレバー２４はドアキーシリンダ１９から車両の前方に向かって伸びる構成にしてあるため、従来からの慣習のようにロック操作して、ドアキーシリンダ１９のシリンダーレバー２４を時計回転させれば、アウターキーレバー１６をロック回転させることが出来るから、違和感なくロック操作できる。
【００１９】
図５は、前記ラッチユニット１１の横断面を示しており、ラッチユニット１１は金属製のカバープレート２５と、金属製のバックプレート２６と、その間に位置する樹脂製のラッチボディ２７とを有する周知の三重構造である。カバープレート２５とラッチボディ２７との間の収納空間には前記ラッチ・ラチェット機構が収納されるが、図５には、ラチェット２８のみが示されている。
【００２０】
前記ラチェット２８はラチェット軸２９により軸止され、ラチェット軸２９の両端はカバープレート２５およびバックプレート２６にカシメ加工により固定される。図５に示した構成では、ラチェット２８と一体回転するラチェットレバー３０が、バックプレート２６とラッチボディ２７との間でラチェット軸２９に軸止されている。ラチェットレバー３０は前記開扉機構の開扉操作により回転し、これによりラチェット２８をラッチ（図示なし）から離脱させてドアを開扉可能状態にする。
【００２１】
図６は、ラチェット軸２９の端部をバックプレート２６にカシメ加工する前の状態が示されており、ラチェット軸２９の軸方向の略中間部に形成した環状フランジ３１を境にして、ラチェット軸２９の後部側（バックプレート２６側）はラッチボディ２７のスリーブ３２に挿入される。スリーブ３２の前部側には、環状フランジ３１の後側面３３に当接する環状リブ体３４が一致形成されている。
【００２２】
また、前記ラチェットレバー３０の軸孔３５は前記ラッチボディ２７のスリーブ３２を介してラチェット軸２９に軸止されているとともに、スリーブ３２の後端部３６は、ラチェットレバー３０の軸孔３５を介してラチェットレバー３０より後方に適量突き出させている。また、ラチェット軸２９にはカシメ加工後にバックプレート２６が当接する当接段部３７が設けられるが、スリーブ３２の後端部３６はカシメ加工前においては当接段部３７よりも後方に突き出させる。
【００２３】
このように、カシメ加工前において、ラッチボディ２７の環状リブ体３４がラチェット軸２９の環状フランジ３１の後側面３３に当接した状態においては、スリーブ３２の後端部３６は、ラチェットレバー３０の後面およびラチェット軸２９の当接段部３７より後方に突き出ており、この状態で、カシメ加工するためにラチェット軸２９の後端をバックプレート２６の軸孔に挿入すると、バックプレート２６は後方に突き出たスリーブ３２の後端部３６に当接し、図７のように、ラチェット軸２９の後端部にカシメ加工を施すと、バックプレート２６を介して後端部３６がラチェット軸２９の軸方向に沿って前側に押し込まれ、その結果、後端部３６より平面積が小さい環状リブ体３４が環状フランジ３１の後側面３３に強く押し当てられてほどよく押圧変形する。そして、バックプレート２６がラチェット軸２９の当接段部３７に当接したら、取付は完了し、環状リブ体３４の押圧変形により、ラッチボディ２７（スリーブ３２）はラチェット軸２９（後側面３３）にほどよく密着した状態が保たれる。
【００２４】
このようにして、組み付けられたラッチユニット１１では、ラチェット軸２９とラッチボディ２７との間の微妙な隙間が良好に吸収されて、ガタ付きが抑えられ、結果として、ドア開閉時のラッチユニット１１の作動音に好影響をもたらすことになる。
【００２５】
前記ドアラッチ装置１０（ラッチユニット１１）は、車両ドアの側面（ドアの厚さ方向の壁面）にネジより螺合固定されるが、本実施例においては、カバープレート２５に刻設したネジ溝３８にネジを螺合させることで取り付けることが出来る。つまり、従来では、ラッチユニットのバックプレートにネジ溝を刻設し、ラッチユニットを貫通する長さのネジにより三重構造のラッチユニットを全体的に締め付けることで、ガタ付きを吸収するようにしながらラッチユニットをドアに取り付けていたが、本実施例では、環状リブ体３４の押圧変形により内部のガタ付きを効率よく吸収できるので、カバープレート２５に短いネジで螺合させるだけで取り付けることができ、これにより、ネジの重量減による軽量化も図れることになる。
【符号の説明】
【００２６】
１０…ドアラッチ装置、１１…ラッチユニット、１２…側面ハウジング、１３…樹脂ケース、１４…樹脂カバー、１５…軸支持部、１６…アウターキーレバー、１７…軸部、１８…回動アーム、１９…ドアキーシリンダ、２０…キーロッド、２１…インナーキーレバー、２２…軸部、２３…連結アーム、２４…シリンダーレバー、２５…カバープレート、２６…バックプレート、２７…ラッチボディ、２８…ラチェット、２９…ラチェット軸、３０…ラチェットレバー、３１…環状フランジ、３２…スリーブ、３３…後側面、３４…環状リブ体、３５…軸孔、３６…後端部、３７…当接段部、３８…ネジ溝。
【図１】
0006690100.tif 000002
【図２】
0006690100.tif 000003
【図３】
0006690100.tif 000004
【図４】
0006690100.tif 000005
【図５】
0006690100.tif 000006
【図６】
0006690100.tif 000007
【図７】
0006690100.tif 000008
【図８】
0006690100.tif 000009