(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を有する車両の車両本体と車軸との相対位置を変更する変更装置と、
前記車両の移動速度である車速を把握する車速把握部と、
前記車速把握部が把握した前記車速に基づいて前記車両本体の高さである車高を制御する車高制御部と、
前記車速把握部が正確な車速を把握できない故障を検出する故障検出部と、
前記複数の車輪の回転角度を検出するために車輪毎に設けられた複数の回転角度検出部と、を備え、
前記車速把握部は、前記複数の回転角度検出部から取得した検出値に基づいて前記車速を把握し、
前記故障検出部は、前記車速把握部が前記複数の回転角度検出部から検出値を取得できなくなった場合又は前記複数の回転角度検出部が検出値を検出できなくなった場合に、前記故障が生じたと判断し、
前記故障検出部は、前記複数の回転角度検出部から取得されるそれぞれの検出値に基づくそれぞれの速度の変動量により、前記故障を検出し、
前記複数の回転角度検出部は、一の回転角度検出部及び他の回転角度検出部を含み、
前記故障検出部は、前記一の回転角度検出部の検出値に基づく速度が基準時間内に第１基準速度以上から第２基準速度以下へ低下し、前記他の回転角度検出部の検出値に基づく速度が基準時間内に第１基準速度以上から第２基準速度以下へ低下した後に、両方の速度が前記第２基準速度以下である状態が予め定められた所定期間継続した場合に、前記故障が生じたと判断する、
車高調整装置。
【請求項２】
前記車高制御部は、前記故障検出部が前記故障を検出した場合には、前記故障の発生前に前記車速把握部が把握した前記車速に基づいて前記車高を制御する、
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記変更装置は、電流が供給されることにより駆動し、前記相対位置を変更可能なアクチュエータを有し、
前記車高制御部は、前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動部と、前記アクチュエータ駆動部と前記アクチュエータとを電気的に接続したり遮断したりするリレーとを有し、前記故障検出部が前記故障を検出した場合に前記リレーを遮断する、
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記車高制御部は、前記車両の移動速度である車速が予め定められた上昇車速以上である場合に前記相対位置を目標相対位置とするように前記変更装置を制御し、前記車速が前記上昇車速以上であるにもかかわらず実際の相対位置と前記目標相対位置との間の差異が増加し始めた場合には、差異が増加し始めてから所定期間経過後に前記相対位置を差異が増加し始める前の目標相対位置とするように前記変更装置を制御する、
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記車高制御部は、前記車両の移動速度である車速が予め定められた上昇車速以上である場合に前記相対位置を目標相対位置とするように前記変更装置を制御し、前記車速が前記上昇車速以上であるにもかかわらず実際の相対位置と前記目標相対位置との間の差異が増加し始めた場合には、差異が増加し始めてから所定期間経過後に前記車両本体の高さである車高を維持するように前記変更装置を制御する、
請求項１に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。そして、車高を調整するために、電磁アクチュエータが作動させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平８−２２６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車速に基づいて車高を制御する車高調整装置では、正確な車速が把握できない場合、車高を調整することが困難となる。例えば、高速で走行している場合に正確な車速を把握できない故障が生じた場合には、高速で走行しているにもかかわらず車高が低くなるおそれがある。そして、走行中に不意に車高が低下すると、運転者は車体を傾けることが難しくなり、バンク角を大きく採り難くなる。そのため、正確な車速を把握できない故障を検出することは重要である。
本発明は、正確な車速を把握できない故障を検出することができる車高調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、複数の車輪を有する車両の車両本体と車軸との相対位置を変更する変更装置と、前記車両の移動速度である車速を把握する車速把握部と、前記車速把握部が把握した前記車速に基づいて前記車両本体の高さである車高を制御する車高制御部と、前記車速把握部が正確な車速を把握できない故障を検出する故障検出部と、前記複数の車輪の回転角度を検出するために車輪毎に設けられた複数の回転角度検出部と、を備え、前記車速把握部は、前記複数の回転角度検出部から取得した検出値に基づいて前記車速を把握し、前記故障検出部は、前記車速把握部が前記複数の回転角度検出部から検出値を取得できなくなった場合又は前記複数の回転角度検出部が検出値を検出できなくなった場合に、前記故障が生じたと判断し、前記故障検出部は、前記複数の回転角度検出部から取得されるそれぞれの検出値に基づくそれぞれの速度の変動量により、前記故障を検出し、前記複数の回転角度検出部は、一の回転角度検出部及び他の回転角度検出部を含み、前記故障検出部は、前記一の回転角度検出部の検出値に基づく速度が基準時間内に第１基準速度以上から第２基準速度以下へ低下し、前記他の回転角度検出部の検出値に基づく速度が基準時間内に第１基準速度以上から第２基準速度以下へ低下した後に、両方の速度が前記第２基準速度以下である状態が予め定められた所定期間継続した場合に、前記故障が生じたと判断する、車高調整装置である。
【０００８】
また、前記車高制御部は、前記故障検出部が前記故障を検出した場合には、前記故障の発生前に前記車速把握部が把握した前記車速に基づいて前記車高を制御してもよい。
さらに、前記変更装置は、電流が供給されることにより駆動し、前記相対位置を変更可能なアクチュエータを有し、前記車高制御部は、前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動部と、前記アクチュエータ駆動部と前記アクチュエータとを電気的に接続したり遮断したりするリレーとを有し、前記故障検出部が前記故障を検出した場合に前記リレーを遮断してもよい。
【０００９】
また、前記車高制御部は、前記車両の移動速度である車速が予め定められた上昇車速以上である場合に前記相対位置を目標相対位置とするように前記変更装置を制御し、前記車速が前記上昇車速以上であるにもかかわらず実際の相対位置と前記目標相対位置との間の差異が増加し始めた場合には、差異が増加し始めてから所定期間経過後に前記相対位置を差異が増加し始める前の目標相対位置とするように前記変更装置を制御してもよい。
【００１０】
また、前記車高制御部は、前記車両の移動速度である車速が予め定められた上昇車速以上である場合に前記相対位置を目標相対位置とするように前記変更装置を制御し、前記車速が前記上昇車速以上であるにもかかわらず実際の相対位置と前記目標相対位置との間の差異が増加し始めた場合には、差異が増加し始めてから所定期間経過後に前記車両本体の高さである車高を維持するように前記変更装置を制御してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、正確な車速を把握できない故障を検出することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。
【図３】図２のIII部の拡大図である。
【図４】図３のIV部の拡大図である。
【図５】フロントフォークの圧縮行程時の作用を説明するための図である。
【図６】フロントフォークの伸張行程時の作用を説明するための図である。
【図７】前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
【図８】前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
【図９】前輪側流路切替ユニットが第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
【図１０】前輪側流路切替ユニットが第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
【図１１】（ａ）は、前輪側流路切替ユニットが第１切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｂ）は、前輪側流路切替ユニットが第２切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｃ）は、前輪側流路切替ユニットが第３切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。
【図１２】制御装置のブロック図である。
【図１３】流路切替ユニット制御部のブロック図である。
【図１４】（ａ）は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が生じた場合の不具合を例示するタイムチャートである。（ｂ）は、本実施の形態に係る故障検出部の制御態様を説明するタイムチャートである。
【図１５】故障検出部が行う制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】本実施の形態に係る故障検出部の他の制御態様を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２、エンジン１３及びシート１９などを有する車両本体１０と、を備えている。
【００１４】
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結するリヤサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。図１では、右側に配置されたフロントフォーク２１及びリヤサスペンション２２のみを示している。なお、フロントフォーク２１，リヤサスペンション２２は、車両本体１０と前輪２，後輪３の車軸との相対位置を変更する変更装置の一例である。
【００１５】
また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク２１の後述する前輪側流路切替ユニット３００及びリヤサスペンション２２の後述する後輪側流路切替ユニット３０２を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御装置７０を備えている。
また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２とを備えている。
なお、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２は、複数の車輪の回転角度を検出するために車輪毎に設けられた回転角度検出部の一例である。そして、前輪回転検出センサ３１は、一の回転角度検出部の一例であり、後輪回転検出センサ３２は、他の回転角度検出部の一例である。
【００１６】
＜フロントフォーク２１の構成＞
次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えるとともに、後述するアウタ部材１１０が前輪２側にインナチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂正立型のフロントフォークである。
【００１７】
フロントフォーク２１は、アウタ部材１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、インナチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける振動を吸収するスプリング５００を備えている。
【００１８】
アウタ部材１１０及びインナチューブ２１０は、同軸的に配置された円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向（軸方向）を、以下では「上下方向」と称する場合がある。かかる場合、車両本体１０側が「上」側、前輪２側が「下」側である。そして、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが上下方向（軸方向）に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹を吸収して振動を抑制する。
【００１９】
［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、前輪２の車軸に取り付けられるアウタ部材１１０と、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニット１３０と、減衰力発生ユニット１３０を保持するロッド１５０と、ロッド１５０の下端部を保持するロッド保持部材１６０とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、ロッド保持部材１６０の後述する軸方向凹部１６１ａに挿入された球状のボール１６６と、ボール１６６の移動を制限する制限部材１６７とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、前輪側スプリング５００の下端部を支持するスプリング支持部材１７０と、スプリング支持部材１７０を保持する支持部材保持部材１８０と、インナチューブ２１０の軸方向の移動を案内する案内部材１９０とを備えている。
【００２０】
（減衰力発生ユニット１３０の構成）
減衰力発生ユニット１３０は、後述するシリンダ２３０の内側の空間に形成された作動油室５０内を区画するピストン１３１と、ピストン１３１の上端側に設けられた上端側バルブ１３６と、ピストン１３１の下端側に設けられた下端側バルブ１３７とを備えている。また、減衰力発生ユニット１３０は、ピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などを支持するピストンボルト１４０と、ピストンボルト１４０に締め付けられてピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などの位置を定めるナット１４５とを備えている。
【００２１】
ピストン１３１は、円筒状の部材であって、外周面に、シリンダ２３０との間の隙間をシールするシール部材を有している。ピストン１３１には、軸方向の貫通孔である第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３が形成されている。また、ピストン１３１には、上端部にて径方向に延びて形成されると共に第１貫通孔１３２に連通する第１径方向連通路１３４と、下端部にて径方向に延びて形成されると共に第２貫通孔１３３に連通する第２径方向連通路１３５とが形成される。第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３は、それぞれ周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１径方向連通路１３４，第２径方向連通路１３５は、それぞれ第１貫通孔１３２，第２貫通孔１３３に対応する位置に形成されている。
【００２２】
ピストンボルト１４０は、上端側に設けられた円柱状の軸部１４１と、下端側に設けられるとともに軸部１４１の半径よりも大きな半径の円柱状の基部１４２とを有する。ピストンボルト１４０には、基部１４２の下端面から軸部１４１にかけて凹んだ凹部１４３が形成されている。凹部１４３における上端部には、軸部１４１の外側と凹部１４３とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４４が形成されている。
【００２３】
ナット１４５には、上端部に、ピストンボルト１４０の雄ねじが締め付けられる雌ねじ１４６が形成され、雌ねじ１４６よりも下方には、下端面から凹むとともに雌ねじ１４６の谷の半径よりも大きな半径の円柱状の凹部１４７が形成されている。また、ナット１４５には、ナット１４５の外部と凹部１４７とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４８が形成されている。
【００２４】
以上のように構成された減衰力発生ユニット１３０は、ピストンボルト１４０の凹部１４３に形成された雌ねじにロッド１５０の上端部に形成された雄ねじが締め付けられることでロッド１５０に保持される。そして、ピストン１３１が、その外周面に設けられたシール部材を介してシリンダ２３０の内周面に接触し、シリンダ２３０内の空間を、ピストン１３１よりも上方の第１油室５１と、ピストンよりも下方の第２油室５２とに区画する。
【００２５】
（ロッド保持部材１６０の構成）
ロッド保持部材１６０は、それぞれ径が異なる複数の円柱状の部位を有する部材であり、上端部にある上端側円柱状部１６１と、下端部にある下端側円柱状部１６２と、上端側円柱状部１６１と下端側円柱状部１６２との間にある中間円柱状部１６３とを有している。
【００２６】
上端側円柱状部１６１には、上端面から軸方向に凹んだ軸方向凹部１６１ａと、外周面から径方向に全周に渡って凹んだ径方向凹部１６１ｂと、軸方向凹部１６１ａと径方向凹部１６１ｂとを径方向に貫通する径方向貫通孔１６１ｃとが形成されている。
また、軸方向凹部１６１ａには、内径が下方に行くに従って徐々に小さくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面１６１ｅが形成されている。
【００２７】
（支持部材保持部材１８０の構成）
支持部材保持部材１８０は、円筒状の部材であり、支持部材保持部材１８０には、軸方向の位置においてロッド保持部材１６０の径方向凹部１６１ｂに対応する位置に、内外を連通する連通孔１８２が形成されている。
【００２８】
以上のように構成された車軸側ユニット１００においては、アウタ部材１１０の内周面と、ロッド１５０や支持部材保持部材１８０の外周面との間には、フロントフォーク２１内に密封されたオイルを貯留するリザーバ室４０（貯留室）が形成される。
【００２９】
［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、両端が開口した円筒状のインナチューブ２１０と、インナチューブ２１０における上端部に取り付けられたキャップ２２０と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、円筒状のシリンダ２３０と、シリンダ２３０における下端部に取り付けられてシリンダ２３０内の空間を密封する密封部材２４０とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともに前輪側スプリング５００の長さを調整（変更）する前輪側スプリング長変更ユニット２５０と、シリンダ２３０における上端部に取り付けられてオイルの流路を切り替える前輪側流路切替ユニット３００とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、前輪側スプリング長変更ユニット２５０の後述するベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の相対位置を検出する前輪側相対位置検出部２８１（図１１参照）を有している。
【００３０】
（キャップ２２０の構成）
キャップ２２０は略円筒状の部材である。キャップ２２０の外周面には、インナチューブ２１０に形成された雌ねじ２１３に締め付けられる雄ねじ２２１が形成され、内周面には、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。そして、キャップ２２０は、インナチューブ２１０に取り付けられるとともに、前輪側スプリング長変更ユニット２５０や前輪側流路切替ユニット３００を保持する。
また、キャップ２２０は、インナチューブ２１０の内部空間を液密に保つためのＯリング２２２を有している。
【００３１】
（前輪側スプリング長変更ユニット２５０の構成）
前輪側スプリング長変更ユニット２５０は、キャップ２２０に固定されたベース部材２６０と、前輪側スプリング５００の上端部を支持するとともにベース部材２６０に対して軸方向に相対移動することで前輪側スプリング５００の長さを変更する上端部支持部材２７０とを備えている。
【００３２】
ベース部材２６０は、略円筒状の部材である。ベース部材２６０の上端部は、周方向の一部が径方向に突出した突出部２６０ｂが形成されており、突出部２６０ｂの内側と、後述する支持部材４００の下端部における外周面との間に、シリンダ２３０内のオイルをリザーバ室４０へ排出する排出流路４１を形成する。また、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間には、環状の環状流路６１が形成される。
【００３３】
上端部支持部材２７０は、円筒状の円筒状部２７１と、円筒状部２７１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部２７２とを有している。上端部支持部材２７０は、シリンダ２３０の外周面及びベース部材２６０の下端部との間の空間に、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置を変更するオイルを収容するジャッキ室６０を形成する。
【００３４】
円筒状部２７１には、この円筒状部２７１の内外を連通するように径方向に貫通した径方向貫通孔２７３が形成されている。この径方向貫通孔２７３を介してオイルがジャッキ室６０からリザーバ室４０へ排出されることにより、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の移動量が制限される。
また、ジャッキ室６０へは、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間に形成された環状流路６１を介してシリンダ２３０内のオイルが供給される。その詳細については後で詳述する。
【００３５】
（前輪側相対位置検出部２８１の構成）
前輪側相対位置検出部２８１（図１１参照）は、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２６０の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２７０を磁性体とし、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２７０の移動量を検出する物であることを例示することができる。
【００３６】
（前輪側流路切替ユニット３００の構成）
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図３のIV部の拡大図である。
前輪側流路切替ユニット３００は、後述するポンプ６００にて吐出されたオイルをリザーバ室４０へ供給するか、ポンプ６００にて吐出されたオイルをジャッキ室６０へ供給するか、ジャッキ室６０に収容されたオイルをリザーバ室４０へ供給するかを切り替える装置である。
【００３７】
前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０と、球状の弁体３２１と、弁体３２１を押す棒状のプッシュロッド３２２と、弁体３２１の座面を有する弁体シート部材３３０と、コイルスプリング３４０と、コイルスプリング３４０のバネ力を受けて弁体３２１を座面に押し付ける押付部材３５０とを備えている。
【００３８】
また、前輪側流路切替ユニット３００は、球状のボール３６０と、ボール３６０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３６１と、ボール３６０とコイルスプリング３６１との間に介在する円板３６２と、を備えている。また、前輪側流路切替ユニット３００は、ボール３６０の座面を有するボールシート部材３６５と、コイルスプリング３６１及び円板３６２を収容する収容部材３７０とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、弁体３２１や弁体シート部材３３０などを収容するバルブ収容内側部材３８０と、バルブ収容内側部材３８０の外側に配置されてボール３６０やボールシート部材３６５などを収容するバルブ収容外側部材３９０と、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を支持する支持部材４００とを備えている。
また、前輪側流路切替ユニット３００は、前輪側ソレノイド３１０の後述する作動ロッド３１４の下端部に装着され、前輪側ソレノイド３１０の推力をプッシュロッド３２２に伝達する伝達部材４１０と、伝達部材４１０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング４１５とを備えている。
【００３９】
＜前輪側ソレノイド３１０の構成＞
前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１と、コイル３１１の内側に配置されたコア３１２と、コア３１２に案内されるプランジャ３１３と、プランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４とを備えた、比例ソレノイドである。
また、前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１、コア３１２及びプランジャ３１３などを収容するケース３１５と、ケース３１５の開口部を覆うカバー３１６とを備えている。
【００４０】
ケース３１５は、円筒状の円筒状部３１５ａと、円筒状部３１５ａにおける下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部３１５ｂとを有している。内向部３１５ｂには、作動ロッド３１４を通す貫通孔が形成されているとともに作動ロッド３１４の移動をガイドするガイドブッシュ３１５ｃが嵌め込まれている。
【００４１】
作動ロッド３１４は、中空であり、上端部はケース３１５の内部に収容され、下端部はケース３１５から突出している。そして、作動ロッド３１４におけるケース３１５から突出した部位には、バルブ収容内側部材３８０に形成された後述する流路を開閉する円板状のバルブ３１７が取り付けられている。また、バルブ３１７とケース３１５との間における作動ロッド３１４の周囲には、バルブ３１７に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３１８が取り付けられている。
【００４２】
以上のように構成された前輪側ソレノイド３１０は、キャップ２２０に装着されたコネクタ、リード線を介してコイル３１１に通電されることにより、通電電流に応じてプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。そして、プランジャ３１３の推力によってプランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４が軸方向に移動する。本実施の形態に係る前輪側ソレノイド３１０は、コイル３１１への通電電流が大きくなるほど作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が大きくなるようにプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。
なお、コイル３１１への通電量は制御装置７０にて制御される。
【００４３】
＜弁体シート部材３３０の構成＞
弁体シート部材３３０は、外径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３１を有する円錐状の円錐状部３３２と、円柱状の円柱状部３３３とを有する。
【００４４】
円錐状部３３２の内部には、上端面から凹んだ上端側凹部３３４が形成されている。また、円柱状部３３３の内部には、下端面から凹んだ下端側凹部３３５と、この下端側凹部３３５と上端側凹部３３４とを連通する連通孔３３６が形成されている。
【００４５】
下端側凹部３３５は、半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３５ａを有する円錐状の円錐状凹部３３５ｂと、円柱状の円柱状凹部３３５ｃとを有する。
円錐状部３３２の外周面には、全周に渡って凹んだ溝３３２ａが形成されている。溝３３２ａに、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３３７が嵌め込まれている。
【００４６】
＜バルブ収容内側部材３８０の構成＞
バルブ収容内側部材３８０は、概略、上端部にフランジ部が形成された円柱状の部材である。バルブ収容内側部材３８０には、上端面から凹んだ上端側凹部３８１と、下端面から凹んだ下端側凹部３８２と、上端側凹部３８１と下端側凹部３８２とを連通する連通孔３８３とが形成されている。また、バルブ収容内側部材３８０の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３８４と第２径方向凹部３８５とが形成されている。
【００４７】
上端側凹部３８１は、伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５を収容するように、円柱状に形成されている。
下端側凹部３８２は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状凹部３８２ａ及び第２円柱状凹部３８２ｂと、第１円柱状凹部３８２ａと第２円柱状凹部３８２ｂとの間に形成され半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面を有する円錐状の円錐状凹部３８２ｃとを有する。
【００４８】
また、バルブ収容内側部材３８０には、下端側凹部３８２の第１円柱状凹部３８２ａと第１径方向凹部３８４とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３８７が形成されている。第１径方向連通孔３８７は、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０には、第２円柱状凹部３８２ｂとバルブ収容内側部材３８０の外側とを連通する径方向の貫通孔である第２径方向連通孔３８８が形成されている。第２径方向連通孔３８８は、周方向に等間隔に複数形成されている。
【００４９】
また、バルブ収容内側部材３８０には、上端面と第１径方向凹部３８４とを連通する軸方向の貫通孔である内側軸方向連通孔３８９ａが形成されている。内側軸方向連通孔３８９ａは、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０のフランジ部には、このフランジ部を軸方向に貫通する貫通孔である外側軸方向連通孔３８９ｂが形成されている。外側軸方向連通孔３８９ｂは、周方向に等間隔に複数形成されている。
【００５０】
＜バルブ収容外側部材３９０の構成＞
バルブ収容外側部材３９０は、円筒状でそれぞれ外径が互いに異なる第１円筒状部３９１及び第２円筒状部３９２と、第１円筒状部３９１における上端部から半径方向に外側に向かうフランジ部とを有している。第１円筒状部３９１の外径は第２円筒状部３９２の外径よりも大きい。
バルブ収容外側部材３９０には、上端面から凹んだ上端面側凹部３９３が形成されている。
第１円筒状部３９１には、第１円筒状部３９１の下方であって第２円筒状部３９２の外周面とシリンダ２３０の内周面との間に形成された空間と、上端面側凹部３９３とを連通する軸方向の貫通孔である軸方向連通孔３９４が形成されている。軸方向連通孔３９４は、周方向に等間隔に複数形成されている。
【００５１】
また、第１円筒状部３９１には、内部と外部とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８が形成されている。第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８は、周方向に等間隔に、軸方向連通孔３９４が形成されていない部位に複数形成されている。
【００５２】
以上のように構成された前輪側流路切替ユニット３００においては、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が停止しているか又は予め定められた第１基準電流未満の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座せずに、バルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を開放する。
【００５３】
他方、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第１基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４が下方に移動し、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座して内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を閉じる。
【００５４】
そして、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ、第１基準電流よりも大きい予め定められた第２基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４がさらに下方に移動して伝達部材４１０を介してプッシュロッド３２２を下方へ押す。プッシュロッド３２２が下方へ移動すると、弁体３２１がプッシュロッド３２２から押されて弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れる。
【００５５】
以下では、コイル３１１への通電が停止しているか又は第１基準電流未満の電流が供給されている場合に、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを開放するとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第１切替状態と称す。
【００５６】
また、コイル３１１へ第１基準電流以上であって第２基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第２切替状態と称す。
【００５７】
また、コイル３１１へ第２基準電流以上であって第３基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れている状態を第３切替状態と称す。
なお、第１基準電流、第２基準電流は、それぞれ０．１Ａ、０．５Ａであることを例示することができる。また、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れる最大電流は、３．２Ａであることを例示することができる。
【００５８】
また、コイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れている状態を第４切替状態と称す。なお、この第４切替状態においては、弁体３２１は弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している。
【００５９】
＜フロントフォーク２１の作用＞
以上のように構成されたフロントフォーク２１は、前輪側スプリング５００が自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収し、減衰力発生ユニット１３０が前輪側スプリング５００の振動を減衰する。
図５は、フロントフォーク２１の圧縮行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して上方へ移動し、ピストン１３１の移動で第１油室５１内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第１貫通孔１３２を塞ぐ下端側バルブ１３７が開き、オイルは第１貫通孔１３２を通って第２油室５２に流入する（矢印Ｃ１参照）。この第１油室５１から第２油室５２へのオイルの流れは、第１貫通孔１３２及び下端側バルブ１３７で絞られ、圧縮行程時における減衰力を得る。
【００６０】
また、圧縮行程時にシリンダ２３０内部へロッド１５０が進入したことに起因して、ロッド進入体積分のオイルが、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給される（矢印Ｃ２参照）。前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０、リザーバ室４０のいずれへ供給されるかについては後述する。なお、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などは、シリンダ２３０内のオイルをジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給するポンプとして機能する。以下では、このポンプを「ポンプ６００」と称す場合もある。
【００６１】
図６は、フロントフォーク２１の伸張行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の伸張行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して下方へ移動し、ピストン１３１の移動で第２油室５２内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第２貫通孔１３３を塞ぐ上端側バルブ１３６が開き、オイルは第２貫通孔１３３を通って第１油室５１に流入する（矢印Ｔ１参照）。この第２油室５２から第１油室５１へのオイルの流れは、第２貫通孔１３３及び上端側バルブ１３６で絞られ、伸張行程時における減衰力を得る。
【００６２】
また、伸張行程時にシリンダ２３０内部からロッド１５０が退出したことに起因して、ロッド退出体積分のオイルが、リザーバ室４０から第１油室５１へ供給される。つまり、ピストン１３１が下方へ移動したことに起因して低圧となった第１油室５１へ、リザーバ室４０のオイルが進入する。つまり、リザーバ室４０のオイルは、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃを通ってロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに進入した後にボール１６６を上方へ移動させてロッド１５０内部へ進入する（矢印Ｔ２参照）。そして、ロッド１５０内部へ進入したオイルは、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８を通って第１油室５１へ至る（矢印Ｔ３参照）。
【００６３】
このように、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃ、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ、ロッド１５０内部、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８は、リザーバ室４０からシリンダ２３０内（第１油室５１）へオイルを吸入する吸入路として機能する。また、ボール１６６及びロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに形成された傾斜面１６１ｅは、リザーバ室４０からロッド１５０内部へのオイルの流入を許容するとともにロッド１５０内部からリザーバ室４０へのオイルの排出を抑制するチェック弁として機能する。
【００６４】
＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じたオイルの流通状態＞
図７は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などにより構成されるポンプ６００から吐出されたオイルは、図７に示した矢印Ｐ１のように、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かう。そして、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かったオイルは、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂを通って上方へ向かい、開放された内側軸方向連通孔３８９ａを通って下方へ向かう。その後、オイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７、ベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。
【００６５】
このように、バルブ収容外側部材３９０の軸方向連通孔３９４、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂ及び内側軸方向連通孔３８９ａ、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１は、シリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通する第１連通路Ｒ１（図１１参照）として機能する。また、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７、コイルスプリング３１８及びバルブ収容内側部材３８０の上端面が、この第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１（図１１参照）として機能する。
【００６６】
図８は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、図８に示した矢印Ｐ２のように、ジャッキ室６０へ向かう。つまり、ポンプ６００から吐出されたオイルは、コイルスプリング３６１の付勢力に抗してボール３６０を押し上げ、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８を通ってバルブ収容外側部材３９０の外側に向かう。第２径方向連通孔３９８を通ったオイルは、その後、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１を通ってジャッキ室６０に向かう。
【００６７】
このように、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及び環状流路６１は、シリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通する第２連通路Ｒ２（図１１参照）として機能する。また、ボール３６０、コイルスプリング３６１、円板３６２及びボールシート部材３６５が、この第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２（図１１参照）として機能する。第２連通路開閉弁Ｖ２は、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へのオイルの流れを許容するとともにジャッキ室６０からシリンダ２３０内へのオイルの流れを妨げるチェック弁でもある。
【００６８】
図９は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合、図９に示した矢印Ｐ３のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、シリンダ２３０の外周面と前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間を通って下方へ向かい、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入する。弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入したオイルは、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。
【００６９】
このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第３連通路Ｒ３（図１１参照）として機能する。また、弁体３２１、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａが、この第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３（図１１参照）として機能する。
【００７０】
図１０は、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合、図１０に示した矢印Ｐ４のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。
【００７１】
このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、弁体シート部材３３０の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第４連通路Ｒ４（不図示）として機能する。また、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７、バルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面が、この第４連通路Ｒ４を開閉する第４連通路開閉弁Ｖ４（不図示）として機能する。
【００７２】
（前輪側流路切替ユニット３００の第３切替状態から第４切替状態への変遷）
前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合に図９に示した矢印Ｐ３のようにジャッキ室６０内のオイルがリザーバ室４０に向かうと、ジャッキ室６０内のオイルが減って前輪側スプリング５００の長さが短くなり、ジャッキ室６０内の圧力が低下する。その結果、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合における弁体シート部材３３０と収容部材３７０との間に形成される背圧室の圧力は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合における背圧室の圧力よりも低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し始める。
前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給されると、プッシュロッド３２２により弁体３２１が第３切替状態よりもさらに下方へ移動させられて弁体３２１と弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａとの間の隙間が大きくなる。その結果、ジャッキ室６０内の圧力がさらに低下して、背圧室の圧力がさらに低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れて第４切替状態となる。
【００７３】
＜前輪側流路切替ユニット３００の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
図１１（ａ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｂ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｃ）は、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。
【００７４】
図１１（ａ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。
【００７５】
図１１（ｂ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。
【００７６】
図１１（ｃ）に示すように、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。
【００７７】
前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第３基準電流以上である場合には、前輪側流路切替ユニット３００は第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室４０に至る。
この第４切替状態における弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０に形成された傾斜面との間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも広い。
また、第３切替状態における弁体３２１と弁体シート部材３３０に形成された傾斜面３３５ａとの間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも狭い。それゆえ、この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減る。
【００７８】
＜車高の昇降について＞
以上述べたように作用するフロントフォーク２１において、前輪側流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、圧縮行程時に、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０に流入し、ジャッキ室６０内のオイル量が増す。そして、ジャッキ室６０内のオイル量が増すことによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が下方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して下方へ移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪２側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重（プリロード）が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量が小さくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。
【００７９】
他方、前輪側流路切替ユニット３００が第３切替状態や第４切替状態である場合、ジャッキ室６０内のオイル量が減少することによって前輪側スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が上方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて前輪側スプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、初期セット荷重（プリロード）が小さくなり、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合のフロントフォーク２１の沈み込み量が大きくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することで前輪側スプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。なお、前輪側流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合には、第３切替状態である場合よりもジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減るので、第３切替状態である場合よりも高速で車高が低くなる。
【００８０】
なお、前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、圧縮行程時にポンプ６００から吐出されたオイルはリザーバ室４０に流入するので、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しない。それゆえ、シート１９の高さが維持される（車高が維持される）。
【００８１】
＜リヤサスペンション２２の構成＞
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体１０と後輪３との間に配置されて後輪３を支える。リヤサスペンション２２は、後輪３の車軸に取り付けられる車軸側ユニットと、車両本体１０に取り付けられる本体側ユニットと、車軸側ユニットと本体側ユニットとの間に配置されて、路面の凸凹に伴い後輪３が受ける振動を吸収する後輪側スプリング５０２（図１参照）とを備えている。後輪側スプリング５０２は、上端部が本体側ユニットに支持され、下端部が車軸側ユニット側に支持されている。
【００８２】
車軸側ユニットは、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニットと、減衰力発生ユニットを保持するロッド１５２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の下端部を支持するスプリング下端部支持部材１５３（図１参照）とを備えている。
本体側ユニットは、減衰力発生ユニットが挿入されるシリンダ２３２（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともに後輪側スプリング５０２の長さを調整（変更）する後輪側スプリング長変更ユニット２５２（図１参照）と、シリンダ２３２の外部に取り付けられてオイルの流路を切り替える後輪側流路切替ユニット３０２（図１参照）とを備えている。
また、リヤサスペンション２２は、オイルを貯留するリザーバ室（貯留室）と、シリンダ２３２を有し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が大きくなった場合にはリザーバ室に溜められたオイルをシリンダ２３２内に吸引し、車両本体１０と後輪３との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３２内のオイルを吐出するポンプとを備える。
【００８３】
後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、フロントフォーク２１が有する前輪側スプリング長変更ユニット２５０と同様に、車体フレーム１１側に固定されたベース部材２５３（図１参照）と、後輪側スプリング５０２の上端部を支持するとともにベース部材２５３に対して軸方向に相対移動することで後輪側スプリング５０２の長さを変更する上端部支持部材２５４（図１参照）とを備えている。そして、後輪側スプリング長変更ユニット２５２は、オイルを収容するジャッキ室（収容室）を有して、上端部支持部材２５４が後輪側スプリング５０２における上端部を支持し、ジャッキ室内のオイルの量に応じて後輪側スプリング５０２の長さを調整する。
【００８４】
また、リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１に対する後輪側スプリング５０２における上端部を支持する部材の相対位置を検出する後輪側相対位置検出部２８２（図１２参照）を有している。後輪側相対位置検出部２８２は、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量、言い換えれば車体フレーム１１に対する上端部支持部材２５４の軸方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。例えば、ベース部材２５３の外周面にコイルを巻くとともに、上端部支持部材２５４を磁性体とし、ベース部材２５３に対する上端部支持部材２５４の上下方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて上端部支持部材２５４の移動量を検出する物であることを例示することができる。
【００８５】
＜後輪側流路切替ユニット３０２の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
後輪側流路切替ユニット３０２は、フロントフォーク２１が有する前輪側流路切替ユニット３００と同様の構成であり、同様に作用する。すなわち、後輪側流路切替ユニット３０２は、シリンダ２３２内とリザーバ室とを連通する第１連通路Ｒ１と、シリンダ２３２内とジャッキ室とを連通する第２連通路Ｒ２と、ジャッキ室とリザーバ室とを連通する第３連通路Ｒ３とを備えている。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１と、第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２と、第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３とを備えている。
【００８６】
そして、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１を開くとともに第３連通路Ｒ３を閉じる。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１及び第３連通路Ｒ３を閉じる。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流以上である場合には第３連通路Ｒ３を開くとともに第１連通路Ｒ１を閉じる。
【００８７】
つまり、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には、ポンプから吐出されたオイルをリザーバ室に導くべくシリンダ２３２内とリザーバ室とを連通する。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、ポンプから吐出されたオイルをジャッキ室に導くべくシリンダ２３２内とジャッキ室とを連通する。また、後輪側流路切替ユニット３０２は、供給される電流が第２基準電流以上である場合には、ジャッキ室に収容されたオイルをリザーバ室に導くべくジャッキ室とリザーバ室とを連通する。
【００８８】
より具体的には、後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプから吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室に至る。かかる場合、ポンプから吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室内のオイルは増減しないため、車高が維持される。
【００８９】
後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプから吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いてジャッキ室に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が増え、車高が高くなる。
【００９０】
後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室内のオイルの量が減り、車高が低くなる。
【００９１】
後輪側ソレノイドのコイルへの通電が第３基準電流以上である場合には、後輪側流路切替ユニット３０２は第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室に至る。この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室内のオイルの量が高速で減り、車高が高速で低くなる。
【００９２】
＜制御装置７０の構成＞
次に、制御装置７０について説明する。
図１２は、制御装置７０のブロック図である。
制御装置７０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置７０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２８１及び後輪側相対位置検出部２８２などからの出力信号が入力される。
【００９３】
制御装置７０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪２の回転速度を演算する前輪回転速度演算部７１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪３の回転速度を演算する後輪回転速度演算部７２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。
【００９４】
制御装置７０は、前輪側相対位置検出部２８１からの出力信号を基に前輪側スプリング長変更ユニット２５０の上端部支持部材２７０のベース部材２６０に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部７３を備えている。また、制御装置７０は、後輪側相対位置検出部２８２からの出力信号を基に後輪側スプリング長変更ユニット２５２の上端部支持部材２５４のベース部材２５３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部７４を備えている。前輪側移動量把握部７３，後輪側移動量把握部７４は、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを把握する。
【００９５】
また、制御装置７０は、前輪回転速度演算部７１が演算した前輪２の回転速度及び／又は後輪回転速度演算部７２が演算した後輪３の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｖを把握する車速把握部７６を備えている。車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆ又は後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪２又は後輪３の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握する。前輪２の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪２のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪３の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪３のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｖは、前輪２の移動速度及び／又は後輪３の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部７６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪２と後輪３の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｖを把握してもよい。なお、前輪回転速度演算部７１，後輪回転速度演算部７２，車速把握部７６は、車速Ｖｖを把握する車速把握部の一例である。
【００９６】
また、制御装置７０は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障を検出する故障検出部の一例としての故障検出部７５を備えている。故障検出部７５は、車速把握部７６にて把握された車速Ｖｖを後述する流路切替ユニット制御部７７に出力するとともに、保持しておく。ここで、故障検出部７５は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障を検出していない通常の状態では、車速把握部７６にて把握された車速Ｖｖをそのまま、流路切替ユニット制御部７７に出力する。一方、正確な車速Ｖｖを把握できない故障を検出した場合、故障検出部７５は、故障発生前に車速把握部７６にて把握された車速Ｖｖを流路切替ユニット制御部７７に出力する。
故障検出部７５の詳細については後で詳述する。
【００９７】
また、制御装置７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて、前輪側流路切替ユニット３００の切替状態及び後輪側流路切替ユニット３０２の切替状態を制御する流路切替ユニット制御部７７を有している。この流路切替ユニット制御部７７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部７１、後輪回転速度演算部７２、前輪側移動量把握部７３、後輪側移動量把握部７４、故障検出部７５、車速把握部７６及び流路切替ユニット制御部７７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。
【００９８】
次に、制御装置７０の流路切替ユニット制御部７７について詳しく説明する。
図１３は、流路切替ユニット制御部７７のブロック図である。
流路切替ユニット制御部７７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部７７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部７７２と、を有する目標移動量決定部７７０を有している。また、流路切替ユニット制御部７７は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０及び後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイド（不図示）に供給する目標電流を決定する目標電流決定部７１０と、目標電流決定部７１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部７２０とを有している。なお、流路切替ユニット制御部７７は、車速Ｖｖに基づいて車高を制御する車高制御部の一例である。
【００９９】
目標移動量決定部７７０は、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖ及び自動二輪車１に設けられた車高調整スイッチ（不図示）がどの位置に操作されているかに基づいて目標移動量を決定する。車高調整スイッチは、所謂ダイヤル式のスイッチであり、運転者がつまみを回転させることにより、「低」と、「中」と、「高」とを選択できるように構成されている。そして、車高調整スイッチは、例えばスピードメータの近傍に設けられている。
【０１００】
目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部７７１は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部７７２は、車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、車高調整スイッチの操作位置に応じて予め定められた所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。以降、車速把握部７６が把握した車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。車高調整スイッチの操作位置と、この操作位置に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高調整スイッチの操作位置に応じて自動二輪車１の車高の目標値である目標車高を定め、この目標車高に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。
【０１０１】
他方、目標移動量決定部７７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部７７１，後輪側目標移動量決定部７７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは７ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは５ｋｍ／ｈであることを例示することができる。
【０１０２】
目標電流決定部７１０は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部７１１と、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側流路切替ユニット３０２の後輪側ソレノイドの目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部７１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部７１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部７１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。
【０１０３】
また、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、前輪側目標移動量決定部７７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部７３が把握した前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部７１２は、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、後輪側目標移動量決定部７７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部７４が把握した後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。
【０１０４】
制御部７２０は、前輪側流路切替ユニット３００の前輪側ソレノイド３１０を駆動させる前輪側ソレノイド駆動部７３３と、前輪側ソレノイド駆動部７３３の作動を制御する前輪側作動制御部７３０と、前輪側ソレノイド３１０に流れる電流を検出する前輪側電流検出部７３４とを有している。また、制御部７２０は、後輪側ソレノイドを駆動させる後輪側ソレノイド駆動部７４３と、後輪側ソレノイド駆動部７４３の作動を制御する後輪側作動制御部７４０と、後輪側ソレノイドに流れる電流を検出する後輪側電流検出部７４４とを有している。なお、前輪側ソレノイド駆動部７３３，後輪側ソレノイド駆動部７４３は、アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動部の一例である。
【０１０５】
前輪側作動制御部７３０は、前輪側目標電流決定部７１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側電流検出部７３４が検出した電流（前輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７３１と、前輪側ソレノイド３１０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部７３２とを有している。
後輪側作動制御部７４０は、後輪側目標電流決定部７１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側電流検出部７４４が検出した電流（後輪側検出電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部７４１と、後輪側ソレノイドをＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部７４２とを有している。
【０１０６】
前輪側フィードバック制御部７３１は、前輪側目標電流と、前輪側電流検出部７３４が検出した前輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部７４１は、後輪側目標電流と、後輪側電流検出部７４４が検出した後輪側検出電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側検出電流との偏差，後輪側目標電流と後輪側検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部７３１，後輪側フィードバック制御部７４１は、例えば、目標電流と検出電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。
【０１０７】
前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側ソレノイド３１０の開度（前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に流れる電流は、コイル３１１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１を流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部７３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。例えば、デューティ比が１００％に設定された場合、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に３．２Ａの電流が流れるように制御される。また、例えば、デューティ比が５０％に設定された場合、前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１に１．６Ａの電流が流れるように制御される。
【０１０８】
同様に、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、デューティ比を変え、後輪側ソレノイドの開度（後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側ソレノイドのコイルに印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側ソレノイドのコイルを流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。例えば、デューティ比が１００％に設定された場合、後輪側ソレノイドのコイルに３．２Ａの電流が流れるように制御される。また、例えば、デューティ比が５０％に設定された場合、後輪側ソレノイドのコイルに１．６Ａの電流が流れるように制御される。
【０１０９】
前輪側ソレノイド駆動部７３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１との間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側ソレノイド３１０の駆動を制御する。後輪側ソレノイド駆動部７４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側ソレノイドのコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側ソレノイドの駆動を制御する。
前輪側電流検出部７３４は、前輪側ソレノイド駆動部７３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側ソレノイド３１０に流れる電流の値を検出する。後輪側電流検出部７４４は、後輪側ソレノイド駆動部７４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側ソレノイドに流れる電流の値を検出する。
【０１１０】
以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置７０の流路切替ユニット制御部７７が、車高調整スイッチの操作位置に応じた目標車高に基づいて目標電流を決定し、前輪側ソレノイド３１０及び後輪側ソレノイドに供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、流路切替ユニット制御部７７の前輪側ＰＷＭ制御部７３２，後輪側ＰＷＭ制御部７４２は、デューティ比を変更することにより前輪側ソレノイド３１０のコイル３１１，後輪側ソレノイドのコイルに供給される電力を制御し、前輪側ソレノイド３１０，後輪側ソレノイドを任意の開度に制御する。
【０１１１】
以上のように構成された制御装置７０においては、車速把握部７６が正確な車速Ｖｖを把握できない故障が生じた場合には、車高を適切に調整できない。
例えば、自動二輪車１が走行中であるにもかかわらず車速把握部７６にて車速Ｖｖが零と誤って認識されると、目標移動量決定部７７０は、目標移動量を零に決定する。この場合、前輪側目標電流決定部７１１は、前輪側移動量Ｌｆを小さくするべく、車高を下降させる下降電流（第２基準電流以上の電流）を前輪側目標電流に決定する。同様に、後輪側目標電流決定部７１２は、後輪側移動量Ｌｒを小さくするべく、下降電流を後輪側目標電流に決定する。
【０１１２】
図１４（ａ）は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が生じた場合の不具合を例示するタイムチャートである。
図１４（ａ）に示す例では、車高を上昇させた後に車高を維持するべく目標電流が維持電流（零以上第１基準電流未満の電流）の値に設定され、その目標電流となるように前輪側ソレノイド３１０，後輪側ソレノイドに供給される電流が制御されているときに、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生した場合を示している。
【０１１３】
ここで、正確な車速Ｖｖを把握できない故障としては、例えば、コネクタの外れ、断線、ＣＡＮ（Controller Area Network）信号の通信不具合などにより、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号を制御装置７０にて正しく取得できない場合が考えられる。前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号を取得できない場合、車速把握部７６は、例えば車速Ｖｖを零と誤認識してしまう。また、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２のセンサ自体が故障し、車輪が回転しているにもかかわらず、センサから例えば零を示す値が出力されることも考えられる。このようなセンサ自体の故障が発生した場合も、車速把握部７６は車速Ｖｖを零と誤認識してしまい、正確な車速Ｖｖを把握できない故障に該当する。
【０１１４】
正確な車速Ｖｖを把握できない故障が生じた場合には、車速把握部７６は、車速Ｖｖが例えば零であると誤認識してしまう。かかる場合、前輪側目標電流決定部７１１は、下降電流を前輪側目標電流に決定し続ける。また、後輪側目標電流決定部７１２は、下降電流を後輪側目標電流に決定し続ける。その結果、自動二輪車１の車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上である場合であっても、前輪側移動量Ｌｆ及び後輪側移動量Ｌｒが小さくなり車高が下降してしまう。そして、上昇車速Ｖｕ以上で走行中に不意に車高が低下すると、例えば、運転者は車体を傾けることが難しくなり、バンク角を大きく採り難くなる。
【０１１５】
また、正確な車速Ｖｖを把握できない故障とは、実際の車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上であるのに下降車速Ｖｄ以下であると誤認識する場合であることを例示することができる。好ましくは、実際の車速Ｖｖに対して１ｋｍ／ｈ以上ずれて誤認識する場合を、正確な車速Ｖｖを把握できない故障とすることができる。
【０１１６】
なお、正確な車速Ｖｖを把握できない故障については、例えば、車高を上昇させるべく目標電流が上昇電流（第１基準電流以上第２基準電流未満の電流）の値に設定され、その目標電流となるように前輪側ソレノイド３１０，後輪側ソレノイドに供給される電流が制御されているときに発生することも考えられる。このように、目標電流が上昇電流の値に設定されている場合に正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生すると、前輪側目標電流決定部７１１は、下降電流を前輪側目標電流に決定し続ける。また、後輪側目標電流決定部７１２も、下降電流を後輪側目標電流に決定し続ける。その結果、自動二輪車１の車高が上昇している途中に、前輪側移動量Ｌｆ及び後輪側移動量Ｌｒが小さくなり車高が下降してしまう。そして、上昇車速Ｖｕ以上で走行中に不意に車高が低下すると、例えば、運転者は車体を傾けることが難しくなり、バンク角を大きく採り難くなる。
【０１１７】
（故障検出部７５の詳細）
以上の事項に鑑み、本実施の形態に係る故障検出部７５においては、車速把握部７６が正確な車速Ｖｖを把握できない故障を検出する。そして、故障検出部７５は、故障を検出した場合、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖを前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２に出力する。
【０１１８】
ここで、故障検出部７５は、先ず、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の何れか一方のセンサからの出力信号（検出値）を基に演算される回転速度が、この一方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、予め定められた速度Ｖａ以上から停車判定の速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。言い換えると、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２のそれぞれで、前回取得した出力信号を基に演算された回転速度と、新たに取得した出力信号を基に演算された回転速度とを比較し、予め定められた速度Ｖａ以上から停車判定の速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。
なお、予め定められた速度Ｖａは、第１基準速度の一例であり、自動二輪車１の仕様に拠る。例えば、車速Ｖｖが１０ｋｍ／ｈとなるような回転速度を例示することができる。また、停車判定の速度Ｖｂは、第２基準速度の一例であり、速度Ｖａよりも小さい値である。例えば、車速Ｖｖが０ｋｍ／ｈ〜３ｋｍ／ｈとなるような回転速度を例示することができる。さらに、１サンプル周期は、基準時間の一例であり、１０ミリ秒を例示することができる。
【０１１９】
そして、何れか一方のセンサからの出力信号を基に演算される回転速度が、１サンプル周期の間に速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した場合、故障検出部７５は、さらに、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の他方のセンサからの出力信号（検出値）に基づく回転速度についても判定を行う。より具体的には、故障検出部７５は、他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、他方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した否かを判定する。言い換えると、故障検出部７５は、他方のセンサについて、前回取得した出力信号を基に演算された回転速度と、新たに取得した出力信号を基に演算された回転速度とを比較し、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。
【０１２０】
そして、他方のセンサからの出力信号を基に演算される回転速度が、１サンプル周期の間に速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した場合、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１による前輪２の回転速度及び後輪回転検出センサ３２による後輪３の回転速度の両方が速度Ｖｂ以下のままである期間が、予め定められた第１所定期間ｔ１以上続くか否かを判定する。予め定められた第１所定期間ｔ１以上続いた場合、故障検出部７５は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生したと判断する。ここで、故障検出部７５は、車速把握部７６（又は、前輪回転速度演算部７１，後輪回転速度演算部７２）が前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２から検出値を取得できなくなった、又は、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２が検出値を検出できなくなったために、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生したものと推定する。
【０１２１】
故障検出部７５は、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生していると判断したら、ウォーニングランプを点灯させるとともに、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖを流路切替ユニット制御部７７に出力する。言い換えると、故障検出部７５は、故障が発生する前の１サンプル周期にて演算された回転速度（前輪２の回転速度、後輪３の回転速度）に基づいて把握された車速Ｖｖの値を、流路切替ユニット制御部７７に出力する。
その結果、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて、車高が制御される。即ち、故障が発生して予め定められた第１所定期間ｔ１の間は車高が下降するが、故障検出部７５が故障を検出することにより、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて車高が制御される。そのため、故障発生前に車速Ｖｖが上昇車速Ｖｕ以上であった場合には、前輪側目標移動量決定部７７１は、前輪側目標移動量を、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。また、後輪側目標移動量決定部７７２は、後輪側目標移動量を、所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。そして、目標車高になるように車高が上昇する。即ち、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生して、実際の前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒと所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との間の差異が増加し始め、予め定められた第１所定期間ｔ１が経過した後には、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを差異が増加し始める前の目標移動量である所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０とするように制御されることとなる。
【０１２２】
図１４（ｂ）は、本実施の形態に係る故障検出部７５の制御態様を説明するタイムチャートである。図１４（ｂ）に示す例は、図１４（ａ）と同様に、車高を上昇させ維持されているときに故障が発生した場合を示している。
ここで、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の何れか一方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、この一方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。さらに、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、他方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。
【０１２３】
そして、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度が速度Ｖｂ以下である期間が、予め定められた第１所定期間ｔ１以上続いた場合に、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生したと判断する。そして、故障検出部７５は、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖを流路切替ユニット制御部７７に出力する。その結果、故障が発生することにより車高が下降するが、故障検出部７５が故障を検出することにより、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖに基づいて車高が制御される。そして、目標車高になるように車高が上昇する。
【０１２４】
次に、フローチャートを用いて、故障検出部７５が行う制御処理の手順について説明する。
図１５は、故障検出部７５が行う制御処理の手順を示すフローチャートである。
故障検出部７５は、この制御処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
【０１２５】
故障検出部７５は、先ず、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の何れか一方のセンサにおいて、フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１０１）。これは、後述するＳ１０４又はＳ１０６にてＲＡＭに設定されるフラグがＯＮであるか否かを判定する処理である。一方のセンサにおいてフラグがＯＮの場合（Ｓ１０１でＹｅｓ）、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の他方のセンサにおいても、フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１０２）。他方のセンサにおいてもフラグがＯＮの場合（Ｓ１０２でＹｅｓ）、後述するＳ１０９へ移行する。
【０１２６】
一方、Ｓ１０１において、何れのセンサにおいてもフラグがＯＮでない場合（Ｓ１０１でＮｏ）、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の何れか一方のセンサからの出力信号に基づく回転速度（即ち、前後一方の回転速度）が、この一方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する（Ｓ１０３）。例えば、前輪回転検出センサ３１については、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度が、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かが判定される。また、例えば、後輪回転検出センサ３２については、後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度が、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かが判定される。
【０１２７】
Ｓ１０３において、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２の両方で、回転速度が速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化していない場合（Ｓ１０３でＮｏ）、故障検出部７５は、本制御処理の実行を終了する。
他方、何れか一方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した場合（Ｓ１０３でＹｅｓ）、故障検出部７５は、ＲＡＭにて、この一方のセンサのフラグをＯＮに設定する（Ｓ１０４）。
【０１２８】
Ｓ１０４の後、又は、Ｓ１０２において否定の判断（Ｎｏ）がされた場合、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、他方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する（Ｓ１０５）。例えば、Ｓ１０１で、前輪回転検出センサ３１のフラグがＯＮ、後輪回転検出センサ３２のフラグがＯＦＦの場合、Ｓ１０５では、後輪３の回転速度について、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かが判定される。また、例えば、Ｓ１０３で、前輪２の回転速度が速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した場合、Ｓ１０５では、後輪３の回転速度について、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かが判定される。
【０１２９】
そして、他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度（即ち、他方の回転速度）が速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化した場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、故障検出部７５は、ＲＡＭにて、他方のセンサのフラグをＯＮに設定する（Ｓ１０６）。一方、他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化していない場合（Ｓ１０５でＮｏ）、Ｓ１０７へ移行する。Ｓ１０７では、故障検出部７５は、フラグがＯＮである一方のセンサについて、サンプル周期が循環して、フラグＯＮの一方のセンサから新たな出力信号が出力されたか否かを判定する（Ｓ１０７）。新たな出力信号が出力されている場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）、故障検出部７５は、一方のセンサのフラグをＯＦＦにして（Ｓ１０８）、本制御処理の実行を終了する。他方、新たな出力信号が出力されていない場合（Ｓ１０７でＮｏ）、故障検出部７５は、一方のセンサのフラグをＯＮのままにして、本制御処理の実行を終了する。
【０１３０】
Ｓ１０６の後、又は、Ｓ１０２において肯定の判断（Ｙｅｓ）がされた場合、故障検出部７５は、継続カウンタを増加させる（Ｓ１０９）。次に、故障検出部７５は、継続カウンタが、第１所定期間ｔ１に相当する値として予め定められた第１基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。これは、前輪２の回転速度及び後輪３の回転速度の両方が速度Ｖｂ以下である期間が、第１所定期間ｔ１以上であるか否かを判定する処理である。
【０１３１】
継続カウンタが第１基準値以上である場合（Ｓ１１０でＹｅｓ）、故障検出部７５は、車速把握部７６が正確な車速Ｖｖを把握できない故障が生じていると判断する。そして、故障検出部７５は、ウォーニングランプを点灯させるとともに、故障発生前に車速把握部７６が把握した車速Ｖｖの値を流路切替ユニット制御部７７に出力する（Ｓ１１１）。また、故障検出部７５は、継続カウンタをリセットして、本制御処理の実行を終了する。
【０１３２】
一方、Ｓ１１０において、継続カウンタが第１基準値未満である場合（Ｓ１１０でＮｏ）、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度の両方が、継続して速度Ｖｂ以下であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。両方の回転速度が継続して速度Ｖｂ以下である場合（Ｓ１１２でＹｅｓ）、本制御処理の実行を終了する。他方、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度又は後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度の何れかが速度Ｖｂより大きい場合（Ｓ１１２でＮｏ）、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２の両方のセンサでフラグをＯＦＦにして、継続カウンタをリセットする（Ｓ１１３）。そして、本制御処理の実行を終了する。
【０１３３】
なお、第１所定期間ｔ１は、車速Ｖｖに応じて変更してもよい。例えば、第１所定期間ｔ１は、車速Ｖｖが４０ｋｍ以上の場合には８０ミリ秒にするなど、車速Ｖｖが大きいほど短くしてもよい。車速Ｖｖが大きいほど、走行中に不意に車高が低下すると車体を傾けることが難しくなるからである。
【０１３４】
以上のように構成された故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく車輪の回転速度の変動量により、車速把握部７６が正確な車速Ｖｖを把握できない故障を検出する。そして、故障が検出された場合、故障検出部７５は、車速Ｖｖの値を故障発生前の値に保持して流路切替ユニット制御部７７に出力する。これにより、車高の下降が抑制されるため、例えば、高速で走行しているにもかかわらず不意に車高が低くなることが抑制される。そして、走行中に不意に車高が低下することに起因して運転者が車体を傾けることが難しくなるのを抑制することができる。
【０１３５】
また、上述した実施の形態においては、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度の変動量及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度の変動量に基づいて故障を検出することとしたが、特にかかる態様に限定されない。例えば、故障検出部７５は、前輪２の回転速度から把握される車速Ｖｖの変動量及び後輪３の回転速度から把握される車速Ｖｖの変動量に基づいて、故障を検出しても良い。
【０１３６】
さらに、上述した実施の形態においては、故障が発生したと判断された場合に、車速Ｖｖを故障発生前の値に保持して車高を制御しているが、特にかかる態様に限定されない。故障が発生したと判断された場合、故障検出部７５は、例えば、前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２が第１切替状態になるように制御しても良い。例えば前輪側流路切替ユニット３００が第１切替状態になるように制御する場合には、前輪側目標電流が維持電流に設定され、車高を維持するように制御される。
【０１３７】
ここで、故障検出部７５が故障を検出した場合、前輪側目標電流を維持電流にする代わりに、流路切替ユニット制御部７７において、前輪側ソレノイド駆動部７３３と前輪側ソレノイド３１０との間の電流経路に接続されて、前輪側ソレノイド駆動部７３３から前輪側ソレノイド３１０に供給される電流を通電・遮断する前輪側リレー（不図示）をオフ（遮断）してもよい。同様に、故障検出部７５が故障を検出した場合、後輪側目標電流を維持電流にする代わりに、流路切替ユニット制御部７７において、後輪側ソレノイド駆動部７４３と後輪側ソレノイドとの間の電流経路に接続されて、後輪側ソレノイド駆動部７４３から後輪側ソレノイドに供給される電流を通電・遮断する後輪側リレー（不図示）をオフ（遮断）してもよい。
【０１３８】
図１６は、本実施の形態に係る故障検出部の他の制御態様を説明するタイムチャートである。図１６に示す例は、故障検出部７５が故障を検出した場合に、前輪側リレー及び後輪側リレーをオフにして、前輪側ソレノイド３１０に供給される電流、後輪側ソレノイドに供給される電流を遮断するものである。なお、図１４（ａ）、（ｂ）と同様に、車高を上昇させ維持されているときに、故障が発生した場合を示している。
【０１３９】
先ず、故障検出部７５は、図１４（ｂ）と同様に、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の何れか一方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、この一方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。さらに、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１又は後輪回転検出センサ３２の他方のセンサからの出力信号に基づく回転速度が、他方のセンサからの出力信号を取得する１サンプル周期の間に、速度Ｖａ以上から速度Ｖｂ以下へ変化したか否かを判定する。
【０１４０】
そして、故障検出部７５は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号に基づく回転速度及び後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づく回転速度が速度Ｖｂ以下である期間が、予め定められた第１所定期間ｔ１以上続いた場合に、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生したと判断する。ここで、図１６に示す例では、前輪側リレー及び後輪側リレーがオフにされ、前輪側ソレノイド３１０に供給される電流及び後輪側ソレノイドに供給される電流が遮断される。その結果、前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２は第１切替状態になり、車高を維持するように制御される。言い換えると、正確な車速Ｖｖを把握できない故障が発生して、実際の前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒと所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との間の差異が増加し始め、予め定められた第１所定期間ｔ１が経過した後には、車高を維持するように制御されることとなる。
【０１４１】
また、前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２は、１つのユニットにて、車高を上昇させる上昇モード、車高を下降させる下降モード、車高を維持する維持モードの３つの制御モードを、電流量に応じて制御するユニットである。そして、上述した実施の形態においては、故障検出部７５が行う制御を、１つのユニットにて３つの制御モードを制御する前輪側流路切替ユニット３００，後輪側流路切替ユニット３０２に適用した場合を例示している。しかしながら、故障検出部７５が行う制御を適用するのは、１つのユニットにて３つの制御モードを制御するユニットに限定されない。３つの制御モードを２つの制御バルブ（電磁アクチュエータ）で実現する構成に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１４２】
２１…フロントフォーク、２２…リヤサスペンション、３１…前輪回転検出センサ、３２…後輪回転検出センサ、７０…制御装置、７１…前輪回転速度演算部、７２…後輪回転速度演算部、７５…故障検出部、７６…車速把握部、７７…流路切替ユニット制御部、３００…前輪側流路切替ユニット、３０２…後輪側流路切替ユニット、７１０…目標電流決定部、７２０…制御部、７７０…目標移動量決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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