(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブラケットに支持されたアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、
この一対の脚部と前記ブラケットの両アウタコラム支持部に挿通する軸部材を有する締結機構と、を有し、
前記インナパイプは、前記締結機構によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、
前記移動モード時に前記インナパイプの外周に重なる位置に臨むと共に、前記規制モード時に前記インナパイプから離間する過移動防止部を有した、ステアリング装置において、
前記規制モード中の前記インナパイプに接触し、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部をさらに有し、
前記軸部材は、カム形状を呈するカム部を含み、
このカム部に向かって付勢可能な長尺状のストッパ部材が、前記一対の脚部の間に配置され、
前記エネルギ吸収部は、前記ストッパ部材の一端部に設けられ、
前記過移動防止部は、前記ストッパ部材の他端部に取り付けられていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記ストッパ部材は、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成され、
前記カム部は、前記ストッパ部材によって挟み込まれていることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記一対の脚部には、前記ストッパ部材を支持する支持部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギ吸収機能とを有したステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、様々な体格の運転者が運転する。各運転者の体格に合わせて、前後方向にステアリングホイールの位置を調節することができるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に開示された技術について、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）を参照して説明する。図１０（ａ）は、特許文献１の図６に開示され、実線によって示された移動モードに対応している。図１０（ｂ）は、特許文献１の図６に開示され、破線によって示された規制モードに対応している。符号は、適宜振り直している。
【０００４】
図１０（ａ）を参照する。特許文献１に示されるような、ステアリング装置１１０は、アウタコラム１４０と、このアウタコラム１４０によって車両前後方向へ移動可能に保持されたインナパイプ１１４と、を有している。インナパイプ１１４は、締結機構１５０によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられる。ステアリング装置１１０は、インナパイプ１１４が移動可能に設けられた移動モードの状態にある。
【０００５】
締結機構１５０は、回動可能に設けられた操作レバー１５２を含む。この操作レバー１５２に、リンク機構１７０を介して過移動防止部１２２が取り付けられている。過移動防止部１２２は、移動モード時にアウタコラムに形成された開口部１２３から内方へ突出し、インナパイプ１１４と当接することで、インナパイプ１１４の過移動を防止する。即ち、インナパイプ１１４が過移動防止部１２２の位置まで移動すると、インナパイプ１１４は、過移動防止部１２２に接触し、移動が防止される。
【０００６】
図１０（ｂ）を参照する。図１０（ｂ）には、規制モード状態のステアリング装置１１０が示されている。図１０（ａ）に示された状態から、矢印（図１０（ａ）参照）によって示されるように操作レバー１５２を回動させることにより、移動モードから規制モードに切り替えることができる。
【０００７】
規制モード中は、締結機構１５０の締結力によって、インナパイプ１１４の移動が規制される。二次衝突時、発生する荷重は、白抜き矢印によって示されるように、インナパイプ１１４を介して前方に加わる。このとき、締結機構１５０の締結力に抗して、インナパイプ１１４が前方へ移動し、インナパイプ１１４とアウタコラム１４０との間において発生する摩擦力によって、衝撃エネルギを吸収する。
【０００８】
規制モード中のステアリング装置１１０は、過移動防止部１２２がアウタコラム１４０の内方から後退している。これにより、インナパイプ１１４は、衝突時において過移動防止部１２２に接触しない。ステアリング装置１１０は、規制モード中に過移動防止部１２２を後退させることにより、安定的な衝撃エネルギの吸収を可能としている。
【０００９】
このようなステアリング装置において、部品点数の増加を抑制しつつ、より多くの衝撃エネルギを吸収することができれば望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−１５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収荷重を安定的に発生させることができるステアリング装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１による発明によれば、ブラケットに支持されたアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、
この一対の脚部と前記ブラケットの両アウタコラム支持部に挿通する軸部材を有する締結機構と、を有し、
前記インナパイプは、前記締結機構によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、
前記移動モード時に前記インナパイプの外周に重なる位置に臨むと共に、前記規制モード時に前記インナパイプから離間する過移動防止部を有した、ステアリング装置において、
前記規制モード中の前記インナパイプに接触し、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部をさらに有し、
前記軸部材は、カム形状を呈するカム部を含み、
このカム部に向かって付勢可能な長尺状のストッパ部材が、前記一対の脚部の間に配置され、
前記エネルギ吸収部は、前記ストッパ部材の一端部に設けられ、
前記過移動防止部は、前記ストッパ部材の他端部に取り付けられている。
【００１３】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ストッパ部材は、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成され、
前記カム部は、前記ストッパ部材によって挟み込まれている。
【００１４】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記一対の脚部には、前記ストッパ部材を支持する支持部が形成されている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、ストッパ部材は、カム部に向かって付勢可能である。軸部材を回転させると、カム部も回転し、カム部によってストッパ部材が変位する。これにより、規制モード中は、ストッパ部材の一端部に設けられたエネルギ吸収部がインナパイプに接触する。このため、二次衝突時には、インナパイプとアウタコラムとの摩擦荷重にインナパイプとエネルギ吸収部との摩擦荷重が加わり、衝撃エネルギを吸収する。これにより、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。ここで、ストッパ部材の他端部には、過移動防止部が取り付けられている。即ち、ストッパ部材は過移動防止部材とエネルギ吸収部とを有しており、１つの部材でテレスコ調整範囲の規制と衝撃エネルギ吸収を行うことができるため、部品点数の増加を抑制できる。即ち、本発明によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成されたストッパ部材によって、カム部は、挟み込まれている。ストッパ部材そのものの付勢力を利用することができる。ストッパ部材をばねによって付勢する場合に比べて、部品点数を削減することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、一対の脚部には、ストッパ部材を支持する支持部が形成されている。これにより、ストッパ部材の回転を防止し、規制モード及び移動モードを安定して行うことができ、確実なエネルギ吸収を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１によるステアリング装置の左側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図１の４矢視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３に示されたステアリング装置の移動モード時における作用について説明する図である。
【図７】図１に示されたステアリング装置のエネルギ吸収性能について説明する図である。
【図８】本発明の実施例２によるステアリング装置の断面図である。
【図９】本発明の実施例３によるステアリング装置の断面図である。
【図１０】従来の技術の基本構成について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞
【００２０】
図１を参照する。図１には、ステアリング装置１０が左側方から見た状態によって示されている。本発明によるステアリング装置１０は、乗員が自身の体格に合わせてステアリングホイールの位置を車両前後方向（図面左右方向）に調節することができるものである。即ち、ステアリング装置１０は、いわゆるテレスコピック機能を備えている。
【００２１】
図２を参照する。ステアリング装置１０は、車体に固定されたブラケット３０と、このブラケット３０に支持され、一対の脚部４２，４２を有するアウタコラム４０と、このアウタコラム４０によって車両前後方向へ移動可能に保持されているインナパイプ１４と、このインナパイプ１４の内部に配置され後端にステアリングホイールが取り付け可能なステアリングシャフト１５と、締結機構５０と、を有している。
【００２２】
図２に示されている状態において、インナパイプ１４は、前後方向への移動が規制されている。即ち、図２には、規制モード中のステアリング装置１０が示されている。
【００２３】
締結機構５０は、長孔３４ａ，３４ａ、及び、ボルト挿通孔４２ａ，４２ａに挿通され先端に雄ねじが切られた軸部材５１に、操作レバー５２、締結カム５３、及び、ナット５６が取り付けられてなる。
【００２４】
操作レバー５２は、軸部材５１を回転させるための部品である。
【００２５】
締結カム５３は、軸部材５１を回転させた際に、脚部４２，４２の間隔を変位させるための部材である。締結カム５３は、軸部材５１と共に回転可能な可動カム５３ａと、この可動カム５３ａに接触し回転不能な固定カム５３ｂと、からなる。
【００２６】
軸部材５１は、本体部である軸部材本体部５１ａの中央に上下に平面を有する略長円断面状のカム部５１ｂが一体的に形成されてなる。即ち、カム部５１ｂは、上面が平面状に形成され、下面が平面状に形成されている。これらの上下の平面がそれぞれ円弧状の曲面によって繋がれている。カム部５１ｂは、軸部材５１が回転することにより後述するストッパ部材１８を上下に変位させることができるカム形状を呈している。
【００２７】
図３、及び、図４を参照する。インナパイプ１４の下部で且つ一対の脚部４２，４２の間には、略Ｕ字状に湾曲した金属板製のストッパ部材１８が設けられている。
【００２８】
ストッパ部材１８は、軸部材５１のカム部５１ｂに向かって付勢可能な板ばねである。ストッパ部材１８は、略Ｕ字状に湾曲した部位であるストッパ部材底部１８ｃと、このストッパ部材底部１８ｃの上端から後方に向かって延びる上辺部１８ｄと、ストッパ部材底部１８ｃの下端から後方に向かって延びる下辺部１８ｅと、からなる。また、下辺部１８ｅには幅方向外方に向かって延びる延出部１８ｆ，１８ｆ（図５も併せて参照）が形成されている。軸部材５１のカム部５１ｂの上方に上辺部１８ｄ、下方に下辺部１８ｅが配置され、上辺部１８ｄはカム部５１ｂを下方へ向かって付勢し、下辺部１８ｅはカム部５１ｂを上方へ向かって付勢している。軸部材５１の回転によって、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅが上下方向に変位する。
【００２９】
上辺部１８ｄの一端部１８ａは、インナパイプ１４に向かって湾曲しており、二次衝突時にインナパイプ１４に当接して、衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部２１となっている。下辺部１８ｅの他端部１８ｂは、インナパイプ１４に向かって湾曲しており、移動モード時にインナパイプ１４の過移動を防止する過移動防止部２２が設けられている。また、下辺部１８ｅは、全体にリブ１８ｇが設けられている。
【００３０】
エネルギ吸収部２１の先端は、インナパイプ１４の外周に沿って円弧状に形成された弧状部２１ａと、この弧状部２１ａの両端に形成され湾曲している端部２１ｂ，２１ｂと、からなる。
【００３１】
図２を参照する。ブラケット３０は、車体に固定されている車体取付部３１と、この車体取付部３１の左右の下部に一体的に形成されアウタコラム４０を狭持している左右のアウタコラム支持部３２，３２と、からなる。
【００３２】
車体取付部３１の左右の端部には、ばね２４，２４の上端部を取り付けるためのばね取付部３３，３３が設けられている。ばね２４，２４の下端部は、軸部材５１の両端部に形成された係止部５１ｃに係止されている。係止部５１ｃは、軸部材５１の径が小さく形成され、くびれた部位である。
【００３３】
アウタコラム支持部３２，３２には、それぞれ、チルト調整用の長孔３４ａ，３４ａが形成されている。図に示される状態において、アウタコラム支持部３２，３２は、互いに略平行に対向している。
【００３４】
アウタコラム４０は、インナパイプ１４を保持するパイプ保持部４１と、このパイプ保持部４１の下方で且つ軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側に形成され、パイプ保持部４１から下方に延びる一対の脚部４２，４２と、を有している。パイプ保持部４１は、インナパイプ１４の外周に沿って配置されている。
【００３５】
脚部４２，４２には、それぞれ、略水平にボルト挿通孔４２ａ，４２ａが形成されている。図２に示される状態において、脚部４２，４２の外側面は、それぞれアウタコラム支持部３２，３２の内側面に接触していると共に、これらのアウタコラム支持部３２，３２によって互いに近接するように挟持されている。
【００３６】
図３、図６を参照する。脚部４２，４２にはそれぞれ、ストッパ部材１８を支持する前方支持部４４，４４、突出支持部４５，４５、後方支持部４６，４６が一体的に形成されている。前方支持部４４，４４は、脚部４２，４２の前方端からそれぞれ幅方向内側に向かって形成された略方形状の部位で、ストッパ部材１８の前端位置を規制する。前方支持部４４，４４には、ストッパ部材底部１８ｃが当接している。突出支持部４５，４５は、脚部４２，４２の内側面からそれぞれ幅方向内側に向かって突出形成された部位で、ボルト挿通孔４２ａ，４２ａよりも前方側に位置している。突出支持部４５，４５には、ストッパ部材１８の下辺部１８ｅが当接している。後方支持部４６，４６は、脚部４２，４２の後方側にそれぞれ形成され、上方に向かって切欠かれたスリット状の部位で、ストッパ部材１８の後端位置を規制する。後方支持部４６，４６には、ストッパ部材１８の延出部１８ｆ，１８ｆが配置される。
【００３７】
図５を参照する。インナパイプ１４の下面の一部は、上方に向かって凹むインナパイプ凹部１４ａが軸方向に沿って形成されている。このインナパイプ凹部１４ａの軸方向長さが、インナパイプ１４の前後方向に移動可能な長さとなる。なお、インナパイプ凹部１４ａに代えて、過移動防止部２２が臨むことのできる長孔としてもよい。
【００３８】
図１を参照する。インナパイプ１４を前後方向に移動させる場合には、ステアリング装置１０を移動モードに変更する必要がある。移動モードに変更するためには、矢印（１）によって示されるように、操作レバー５２を下方に向かって回動させる。
【００３９】
図２を参照する。操作レバー５２を回動させることにより、軸部材５１が回転し、軸部材５１と共に可動カム５３ａも回転する。このとき、固定カム５３ｂは、回転しない。可動カム５３ａと固定カム５３ｂの対向する面には、それぞれ凹凸形状が連続的に形成されている。固定カム５３ｂを基準とした場合に、可動カム５３ａの凹凸形状が変化することにより、可動カム５３ａとの間の隙間αが狭まり、脚部４２，４２間の隙間βが広がる。これによりパイプ保持部４１におけるインナパイプ１４の固定が解除され、規制モードから移動モードへの切り替えが終了し、インナパイプ１４を前後方向に変位させることができる。
【００４０】
規制モードから移動モードに切り替わる際に、軸部材５１が回転すると、軸部材５１の中央に形成されたカム部５１ｂも回転する。
【００４１】
図６を参照する。移動モード時、カム部５１ｂの上下の平面は、インナパイプ１４の軸心と平行となる。ストッパ部材１８は、カム部５１ｂが回転することにより、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅが互いに近接するように変位する。即ち、上辺部１８ｄは、下方に変位してカム部５１ｂの上方の平面と当接し、下辺部１８ｅは、上方に変位してカム部５１ｂの下方の平面と当接する。このとき、ストッパ部材１８のカム部５１ｂに向かって付勢される力は僅かであり、又は、付勢していない。この状態において大きな付勢力を有していると、規制モードへ変更する際、レバー回動時に大きな操作力が必要となり、レバーの操作性が悪化するからである。
【００４２】
上辺部１８ｄが下方に変位することにより、エネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４から離間する。そして、下辺部１８ｅが上方に変位することにより、過移動防止部２２は、インナパイプ凹部１４ａに臨む位置まで変位する。移動モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４から離間し、過移動防止部２２はインナパイプ１４に臨んでいる。
【００４３】
矢印（３）によって示されるように、移動モードでは、インナパイプ１４を車両前後方向に変位させることができる。このとき、所定の量を超えてインナパイプ１４を移動させようとすると、インナパイプ凹部１４ａの軸方向端縁１４ｂ，１４ｃが過移動防止部２２に接触する。これにより、インナパイプ１４が所定の範囲を超えて移動することが防止される。テレスコ最縮時、即ち、インナパイプ凹部１４ａの後方側の軸方向端縁１４ｂと過移動防止部２２とが接触すると、ストッパ部材１８には車体前方への荷重がかかる。しかし、ストッパ部材１８のストッパ部材底部１８ｃと脚部４２，４２に形成された前方支持部４４，４４とが当接しているので、ストッパ部材１８の前方への移動を防止することができる。また、テレスコ最伸時、即ち、インナパイプ凹部１４ａの前方側の軸方向端縁１４ｃと過移動防止部２２とが接触すると、ストッパ部材１８には車体後方への荷重がかかる。しかし、ストッパ部材１８の延出部１８ｆ，１８ｆと脚部４２，４２に形成された後方支持部４６，４６とが当接しているので、ストッパ部材１８の後方への移動を防止することができる。過移動防止部２２には、樹脂やゴム等から形成された緩衝部材が装着されており、インナパイプ凹部１４ａの軸方向端縁１４ｂ，１４ｃと当接した際の衝撃や異音を防止している。また、移動モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４から離間しているので、テレスコ操作の妨げにならない。
【００４４】
図２、図３に示される規制モード時、操作レバー５２を上方に向かって回動すると、軸部材５１が回転し、軸部材５１と共に可動カム５３ａも回転する。そして、可動カム５３ａと固定カム５３ｂとの間の隙間αが広がり、脚部４２，４２間の隙間βが狭まる。これにより、パイプ保持部４１によってインナパイプ１４が固定され、規制モードとなる。
図３を参照する。規制モード時、軸部材５１が回転することにより、カム部５１ｂの上下の平面は、インナパイプ１４の軸心に平行な状態から傾くように変位する。すると、ストッパ部材１８の上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅはカム部５１ｂによって押し広げられ、付勢力に抗して互いに離間するように変位する。即ち、上辺部１８ｄは、上方に変位して、下辺部１８ｅは、下方に変位する。上辺部１８ｄが上方に変位することにより、エネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４に当接する。そして、下辺部１８ｅが下方に変位することにより、過移動防止部２２は、インナパイプ凹部１４ａから離間する位置まで変位する。規制モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４に当接し、過移動防止部２２はインナパイプ１４から離間している。
【００４５】
規制モード時、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅは、ストッパ部材底部１８ｃを起点として離間するように変位する。ストッパ部材底部１８ｃが前方支持部４４，４４に当接し、下辺部１８ｅが突出支持部４５，４５に当接していることで、ストッパ部材１８の回転を防止し、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅの変位を安定させることができる。
【００４６】
図３を参照する。二次衝突時、締結機構５０の締結力に抗して、インナパイプ１４が前方へ移動する。衝撃エネルギの一部は、パイプ保持部４１とインナパイプ１４との摩擦荷重において吸収される。
【００４７】
運転中のステアリング装置１０は、規制モードとされている。規制モードでは、エネルギ吸収部２１がインナパイプ１４に当接している。この状態で二次衝突が起きると、インナパイプ１４の前方移動により、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によって衝撃エネルギの一部を吸収することができる。
【００４８】
図５を参照する。エネルギ吸収部２１の先端はインナパイプ１４の外形に沿って円弧状に形成された弧状部２１ａが形成されており、この弧状部２１ａの端部２１ｂ，２１ｂがインナパイプ凹部１４ａを跨ぐように幅方向両側からそれぞれ当接する。二次衝突時、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１の端部２１ｂ，２１ｂとが当接しつつ、インナパイプ１４が前方移動する。この摩擦荷重により、二次衝突時の衝突エネルギを確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収部２１によってインナパイプ凹部１４ａの幅方向両側が削られることで二次衝突時の衝突エネルギを吸収する構造としても良い。
【００４９】
図７を参照する。図７には、インナパイプに加わった荷重とインナパイプの変位量との関係のグラフが示されている。縦軸は、インナパイプに加わった荷重、横軸は、インナパイプの変位である。
【００５０】
規制モード中、過移動防止部２２はインナパイプ凹部１４ａと接触していない。即ち、二次衝突時にインナパイプ１４が前方へ移動しても、インナパイプ１４と過移動防止部２２とが接触しない。よって、インナパイプ１４と過移動防止部２２が当接する荷重が発生することなく、一定の荷重で衝撃エネルギを吸収することができる。また、インナパイプ１４の前後方向位置にかかわらず、安定して一定のエネルギ吸収荷重を発生させることができる。
【００５１】
ステアリング装置１０は、アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重に加え、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によっても衝撃エネルギを吸収している。概ね、図７に示された二重鎖線Ｌ１より下の部分がアウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重によるエネルギ吸収量であり、二重鎖線Ｌ１より上の部分がインナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によるエネルギ吸収量である。アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重のみで衝撃を吸収する構造であると、パイプ保持部４１におけるインナパイプ１４の保持力を大きくして、衝撃エネルギの吸収量を増加させることが考えられる。しかし、この場合には、操作レバー５２の操作荷重が増大してしまうため、エネルギ吸収荷重の調整が難しく、高いエネルギ吸収荷重を要する車両に対応することが困難という課題がある。本発明によれば、さらに、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重が加わることで、操作レバー５２の操作性を確保しつつ、高いエネルギ吸収荷重を要する車両にも対応することができる。
【００５２】
以上をまとめて、以下のように言うことができる。
ストッパ部材１８の一端部１８ａに設けられたエネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４に接触する。このため、二次衝突時にインナパイプ１４が前方へ移動すると、アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重に加え、エネルギ吸収部２１とインナパイプ１４との摩擦荷重によって、この衝撃エネルギを吸収することができる。これにより、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。ここで、ストッパ部材１８の他端部１８ｂには、過移動防止部２２が設けられている。即ち、ストッパ部材１８に、インナパイプ１４の前後方向の移動量を規制する部材と、衝撃エネルギを吸収する部材とが一体的に形成されている。ストッパ部材１８とは別体にてエネルギ吸収部２１を構成する場合に比べて、部品点数を削減することができる。
【００５３】
なお、高い衝撃エネルギ吸収荷重が必要でない場合には、本発明の構造により、インナパイプ１４のストローク量を減らすことができる。この場合には、ステアリング装置１０を小型化できると共に、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００５４】
さらに、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成されたストッパ部材１８によって、カム部５１ｂは、挟み込まれている。ストッパ部材１８そのものの付勢力を利用することができる。ストッパ部材１８をばねによって付勢する場合に比べて、部品点数を削減することができる。
【００５５】
さらに、カム部５１ｂは、軸部材５１の本体である軸部材本体部５１ａに一体的に形成されている。部品点数を増加することなくカム部５１ｂを形成することができる。
【００５６】
さらに、下辺部１８ｅは、全体にリブ１８ｇが設けられ、曲げ剛性が高められている。即ち、ストッパ部材１８の過移動防止部２２を支持している部位には、リブ１８ｇが設けられている。これにより、過移動防止部２２にインナパイプ１４が接触した場合に、インナパイプ１４をより確実に止めることができる。
＜実施例２＞
【００５７】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図８は実施例２のステアリング装置の断面構成を示し、上記図３に対応させて表している。実施例２によるステアリング装置１０Ａにおいては、前方支持部４４Ａと、突出支持部４５Ａと、を略Ｌ字に連続して形成した。その他の基本的な構成については、実施例１によるステアリング装置と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００５８】
このような、ステアリング装置１０Ａにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。さらに、前方支持部４４Ａ，４４Ａと、突出支持部４５Ａ，４５Ａと、を一体に形成しているので、容易に成形できるという効果を有する。
＜実施例３＞
【００５９】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図９は実施例３のステアリング装置の断面構成を示し、上記図３に対応させて表している。実施例３によるステアリング装置１０Ｂにおいては、実施例１によるステアリング装置１０（図３参照）に用いたストッパ部材１８に代え、シーソー状のストッパ部材１８Ｂが採用されている。その他の基本的な構成については、実施例１によるステアリング装置と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００６０】
アウタコラム４０Ｂの脚部４２，４２にはそれぞれ、ばね６１Ｂ，６１Ｂの下端を受ける座部４７Ｂ，４７Ｂと、ストッパ部材１８Ｂの回転軸となる軸部４８Ｂ，４８Ｂと、が設けられている。座部４７Ｂ，４７Ｂは、脚部４２，４２に一体的に形成されている。軸部４８Ｂ，４８Ｂは、脚部４２，４２に形成された図示しないピン孔に挿入された円柱状のピンからなる。
【００６１】
ストッパ部材１８Ｂは、長尺状の金属板によって形成され、軸部４８Ｂに係合する係合部１８Ｂｋと、この係合部１８Ｂｋから前方に延びる前部ストッパ部材１８Ｂｈと、係合部１８Ｂｋから後方に延びる後部ストッパ部材１８Ｂｉと、後部ストッパ部材１８Ｂｉの下面部に設けられ、ばね６１Ｂ，６１Ｂが取り付けられるばね取付部１８Ｂｊ，１８Ｂｊと、を有している。
【００６２】
前部ストッパ部材１８Ｂｈの先端は、インナパイプ１４に向かって立ち上がるエネルギ吸収部２１Ｂとなっている。後部ストッパ部材１８Ｂｉの先端には、インナパイプ１４に向かって立ち上がる過移動防止部２２Ｂが形成されている。
【００６３】
後部ストッパ部材１８Ｂｉは、ばね６１Ｂ，６１Ｂ，の付勢力により、上方に向かって付勢されている。図に示した規制モード時、後部ストッパ部材１８Ｂｉは、カム部５１ｂによって、ばね６１Ｂ，６１Ｂの付勢力に抗して、下方に押圧されている。この状態において、ストッパ部材１８Ｂは軸部４８Ｂを中心に搖動し、前部ストッパ部材１８Ｂｈは上方へ移動し、エネルギ吸収部２１Ｂが、インナパイプ１４に接触している。
【００６４】
移動モード時には、カム部５１ｂの回転によって後部ストッパ部材１８Ｂｉへの押圧が解除され、ばね６１Ｂの付勢力によって後部ストッパ部材１８Ｂｉが上昇する。すると、ストッパ部材１８Ｂは軸部４８Ｂを中心に搖動し、エネルギ吸収部２１Ｂがインナパイプ１４から離間すると共に、過移動防止部２２Ｂがインナパイプ凹部１４ａに臨む。
【００６５】
このような、ステアリング装置１０Ｂにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。
【００６６】
尚、本発明による角度調節も可能なステアリング装置を例に説明したが、角度調節ができない形式のものであっても適用可能である。
【００６７】
また、エネルギ吸収部２１は、単にインナパイプ１４に接触するだけのものの他、インナパイプ１４に引っ掛かって変形しながらエネルギを吸収するものであってもよい。これらは、必要なエネルギの吸収量によって適宜選択することができる。
【００６８】
即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明のステアリング装置は、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００７０】
１０，１０Ａ，１０Ｂ…ステアリング装置
１４…インナパイプ
１８，１８Ｂ…ストッパ部材
２１…エネルギ吸収部
２２…過移動防止部
３０…ブラケット
４０…アウタコラム
４１…パイプ保持部
４２…脚部
５０…締結機構
５１…軸部材
５１ａ…軸部材本体部
５１ｂ…カム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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