(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生装置が発生した動力を駆動輪に伝達する経路上に設けられ、前記動力が入力される入力軸、前記動力を出力する出力軸、前記入力軸と前記出力軸との間に配置された第１のクラッチ及び第２のクラッチを含む車両の動力断続制御システムを制御する動力断続制御装置であって、
前記第１のクラッチについてクラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報をそれぞれ算出する算出部と、
算出される前記発熱量情報に基づいて前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する指令を出力する制御部と、を備え、
前記車両の発進時に、
前記算出部は、
前記発進を、前記第２のクラッチを締結状態として前記第１のクラッチの滑り締結のみによって行った場合における前記第１のクラッチの発熱量を、前記第１のクラッチの入出力における差回転と前記第１のクラッチが伝達するトルクとに基づき推定し、
前記制御部は、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が所定の閾値以下である場合には、前記発進において前記第２のクラッチを締結状態に維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記発進において前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行う指令を出力する、動力断続制御装置。
【請求項２】
前記動力断続制御システムは、前記第２のクラッチが前記第１のクラッチよりも前記出力軸側に配置されており、かつ、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置された中間軸、及び前記中間軸にトルクを付加するモータ、をさらに含み、
前記車両の発進時に、
前記制御部は、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値以下である場合には、前記第２のクラッチを締結状態とし、前記モータの前記中間軸へのトルクの付加を停止した状態を維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行うとともに前記モータの前記中間軸へのトルク付加を行う指令を出力する、
請求項１に記載の動力断続制御装置。
【請求項３】
動力発生装置が発生した動力を駆動輪に伝達する経路上に設けられ、前記動力が入力される入力軸、前記動力を出力する出力軸、前記入力軸と前記出力軸との間に配置された第１のクラッチ及び第２のクラッチを含む車両の動力断続制御システムであって、
前記第１のクラッチについてクラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報をそれぞれ算出する算出部と、
算出される前記発熱量情報に基づいて前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する指令を出力する制御部と、を備え、
前記車両の発進時に、
前記算出部は、
前記発進を、前記第２のクラッチを締結状態として前記第１のクラッチの滑り締結のみによって行った場合における前記第１のクラッチの発熱量を、前記第１のクラッチの入出力における差回転と前記第１のクラッチが伝達するトルクとに基づき推定し、
前記制御部は、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が所定の閾値以下である場合には、前記発進において前記第２のクラッチを締結状態に維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記発進において前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行う指令を出力する、動力断続制御システム。
【請求項４】
前記動力断続制御システムは、前記第２のクラッチが前記第１のクラッチよりも前記出力軸側に配置されており、かつ、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置された中間軸、及び前記中間軸にトルクを付加するモータ、をさらに含み、
前記車両の発進時に、
前記制御部は、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値以下である場合には、前記第２のクラッチを締結状態とし、前記モータの前記中間軸へのトルクの付加を停止した状態を維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、
前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行うとともに前記モータの前記中間軸へのトルク付加を行う指令を出力する、
請求項３に記載の動力断続制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力断続制御装置および動力断続制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、動力発生装置から発生される動力の伝達を制御するための動力断続技術についての研究開発が行われている。当該動力断続技術としては、自動車におけるクラッチに関する技術がある。クラッチは、入出力面を滑らせることにより入力側からのトルクを徐々に出力側に伝達し、最終的に締結させられる。しかし、締結の際、クラッチが摩擦により劣化しまたは破損するおそれがある。
【０００３】
これに対し、近年では、締結の際の摩擦熱によるクラッチの劣化を抑制する技術が開発されている。例えば、滑らせられることによる締結（以下、滑り締結とも称する。）が行われているクラッチの温度が所定値を超えると、滑り締結させるクラッチを変速により切り替える技術がある（特許文献１）。また、滑り締結中のクラッチの発熱量積算値が設定値を超過すると、クラッチにおける差回転を抑制する技術がある（特許文献２）。これらにより、滑り締結させるクラッチの熱による劣化または破損を抑制できると考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６２９号公報
【特許文献２】特開２０１０−１９０２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１および２で開示される技術に代表される従来技術では、コストが増大するかまたは伝達される動力が低下するおそれがあるという問題があった。例えば、特許文献１で開示される技術では、耐熱性の異なるクラッチを複数用意することが要されるため、コストが増大する。また、特許文献２で開示される技術では、クラッチにおける差回転が抑制されるため、クラッチが伝達するトルクが低下する。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、コストの増大および伝達トルクの低下を抑制しながら、クラッチの耐久性を向上させることが可能な仕組みを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、動力が伝達される経路上に設けられる第１のクラッチおよび第２のクラッチのうちの少なくとも前記第１のクラッチについてクラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報をそれぞれ算出する算出部と、算出される前記発熱量情報に基づいて前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する第１の指令を出力する制御部と、を備える動力断続制御装置が提供される。
【０００８】
また、前記動力断続制御システムは、前記第２のクラッチが前記第１のクラッチよりも前記出力軸側に配置されており、かつ、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置された中間軸、及び前記中間軸にトルクを付加するモータ、をさらに含み、前記車両の発進時に、前記制御部は、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値以下である場合には、前記第２のクラッチを締結状態とし、前記モータの前記中間軸へのトルクの付加を停止した状態を維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行うとともに前記モータの前記中間軸へのトルク付加を行う指令を出力してもよい。
【０００９】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、動力発生装置が発生した動力を駆動輪に伝達する経路上に設けられ、前記動力が入力される入力軸、前記動力を出力する出力軸、前記入力軸と前記出力軸との間に配置された第１のクラッチ及び第２のクラッチを含む車両の動力断続制御システムであって、前記第１のクラッチについてクラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報をそれぞれ算出する算出部と、算出される前記発熱量情報に基づいて前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する指令を出力する制御部と、を備え、前記車両の発進時に、前記算出部は、前記発進を、前記第２のクラッチを締結状態として前記第１のクラッチの滑り締結のみによって行った場合における前記第１のクラッチの発熱量を、前記第１のクラッチの入出力における差回転と前記第１のクラッチが伝達するトルクとに基づき推定し、前記制御部は、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が所定の閾値以下である場合には、前記発進において前記第２のクラッチを締結状態に維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記発進において前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行う指令を出力する動力断続制御システムが提供される。
【００１０】
また、前記動力断続制御システムは、前記第２のクラッチが前記第１のクラッチよりも前記出力軸側に配置されており、かつ、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配置された中間軸、及び前記中間軸にトルクを付加するモータ、をさらに含み、
前記車両の発進時に、前記制御部は、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値以下である場合には、前記第２のクラッチを締結状態とし、前記モータの前記中間軸へのトルクの付加を停止した状態を維持して前記第１のクラッチの滑り締結のみを行う指令を出力し、前記算出部が推定した前記第１のクラッチの発熱量が前記閾値より大きい場合には、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの滑り締結を行うとともに前記モータの前記中間軸へのトルク付加を行う指令を出力してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明によれば、コストの増大および伝達トルクの低下を抑制しながら、クラッチの耐久性を向上させることが可能な仕組みが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御システムの全体構成例を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置の概略的な機能構成の例を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置の全体処理の例を概念的に示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置のクラッチ差回転制御処理の例を概念的に示すフローチャートである。
【図５】従来の動力断続制御システムの動作を説明するためのグラフである。
【図６】本発明の一実施形態に係る動力断続制御システムの動作を説明するためのグラフである。
【図７】本発明の一実施形態の変形例に係る動力断続制御装置におけるクラッチ差回転制御処理の例を概念的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１８】
＜１．本発明の一実施形態＞
まず、本発明の一実施形態に係る車両制御システム１について説明する。
【００１９】
＜１．１．システムの構成＞
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る動力断続制御システムを備える車両制御システム１の全体構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御システム１の全体構成の例を示す図である。
【００２０】
図１は、ハイブリッド車両の車両制御システム１を示している。かかる車両制御システム１は、エンジン１０と、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ２４とを備え、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４を駆動源として併用可能なパワーユニットである。かかる車両制御システム１では、エンジン走行モードと、シングルモータＥＶ走行モードと、ツインモータＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードとが切り替えられながら、車両の駆動力制御が行われる。
【００２１】
エンジン走行モードは、エンジン１０の出力で車両を駆動するモードである。シングルモータＥＶ走行モードは、第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。ツインモータＥＶ走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４の出力で車両を駆動するモードである。ハイブリッド走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４のうちの少なくとも一方の出力と、エンジン１０の出力とで車両を駆動するモードである。
【００２２】
エンジン１０は、ガソリン等を燃料としてトルクを生成する内燃機関であり、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、動力断続制御システムとしての自動変速装置３０内に延設されている。また、クランクシャフト１１には、ギヤ式のオイルポンプ１５が連結されている。かかるオイルポンプ１５は、図示しない車軸、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して、図示しないギヤ機構を介して連結されていてもよい。オイルポンプ１５が車軸に対して連結されている場合、駆動輪（車輪）８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５がプライマリ軸３４又はセカンダリ軸３６に対して連結されている場合、第２のクラッチとしての第２の伝達クラッチ４６が締結されている間、駆動輪８０の回転によってもオイルポンプ１５が駆動され得る。オイルポンプ１５は、エンジン１０のトルク又は駆動輪８０の回転により駆動されて、自動変速装置３０に向けて作動油を供給する。自動変速装置３０に供給される作動油は、ＣＶＴ３１及び各クラッチを作動させる作動油として用いられる。自動変速装置３０は、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ２４と、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）３１とを備える。
【００２３】
エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０とはエンジンクラッチ４２を介して直列的に配列される。具体的には、エンジン１０のクランクシャフト１１と、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１との間には、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間を締結又は開放するエンジンクラッチ４２が設けられている。エンジンクラッチ４２が締結状態にある場合に、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力を伝達することができる。
【００２４】
第１のモータジェネレータ２０は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第１のモータジェネレータ２０は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、エンジン１０のトルクを用いて駆動されて発電する発電機としての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪８０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。さらに、第１のモータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動又は停止させるスタータモータとしての機能と、モータ軸２１に連結されたオイルポンプ２８を回転駆動させるモータとしての機能とを併せ持つ。
【００２５】
第１のモータジェネレータ２０をスタータモータ、駆動モータ又はオイルポンプ２８の駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１のモータジェネレータ２０を駆動する。また、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第１のモータジェネレータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。
【００２６】
上述のとおり、本実施形態にかかる車両制御システム１では、トルクコンバータではなく、エンジンクラッチ４２により、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力の伝達が行われる。このため、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させる場合に、第１のモータジェネレータ２０とエンジン１０とを完全に切り離すことにより、第１のモータジェネレータ２０からのトルクがエンジン１０で消費されることがない。それにより、第１のモータジェネレータ２０の効率の低下を抑制することができる。
【００２７】
第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１には、ギヤ式のオイルポンプ２８が連結されている。オイルポンプ２８は、モータ軸２１の回転により回転駆動され、ＣＶＴ３１及び各クラッチに向けて作動油を供給する。かかるオイルポンプ２８は、第１のモータジェネレータ２０により駆動される電動オイルポンプとして構成される。また、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１は、第１のクラッチとしての第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリ軸３４に連設されている。第１の伝達クラッチ４４は、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間を締結又は開放する。第１の伝達クラッチ４４が締結状態にある場合に、モータ軸２１とプライマリ軸３４との間で動力を伝達することができる。
【００２８】
ＣＶＴ３１は、プライマリ軸３４と、当該プライマリ軸３４に平行に配設されたセカンダリ軸３６とを有する。プライマリ軸３４にはプライマリプーリ３３が固定され、セカンダリ軸３６にはセカンダリプーリ３５が固定されている。プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５には、ベルト又はチェーンからなる巻き掛け式のトルク伝達部材３７が卷回されている。ＣＶＴ３１は、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３５上でのトルク伝達部材３７の巻き掛け半径を変化させてプーリ比を変化させることにより、プライマリ軸３４とセカンダリ軸３６との間において、任意の変速比で変換されたトルクを伝達する。
【００２９】
セカンダリ軸３６は、第２の伝達クラッチ４６を介して、第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５に連設されている。第２の伝達クラッチ４６は、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間を締結又は開放する。第２の伝達クラッチ４６が締結状態にある場合に、セカンダリ軸３６とモータ軸２５との間で動力を伝達することができる。第２のモータジェネレータ２４のモータ軸２５は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して駆動輪８０に連設され、モータ軸２５を介して出力されるトルクが駆動力として駆動輪８０に伝達可能になっている。モータ軸２５が、図示しないデファレンシャルギヤに接続され、駆動力が前輪及び後輪に分配されてもよい。
【００３０】
第２のモータジェネレータ２４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を介してエンジン１０と連設されている。第２のモータジェネレータ２４は、第１のモータジェネレータ２０と同様、三相交流式のモータであり、インバータ７０を介して高電圧バッテリ５０に接続されている。第２のモータジェネレータ２４は、高電圧バッテリ５０の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪８０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。
【００３１】
第２のモータジェネレータ２４を駆動モータとして機能させる場合、インバータ７０は、高電圧バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２のモータジェネレータ２４を駆動する。また、第２のモータジェネレータ２４を発電機として機能させる場合、インバータ７０は、第２のモータジェネレータ２４で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５０に充電する。第２のモータジェネレータ２４の定格出力と第１のモータジェネレータ２０の定格出力とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００３２】
インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４に接続された高電圧バッテリ５０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５５を介して低電圧バッテリ６０が接続されている。高電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖの充放電可能なバッテリであり、低電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が１２Ｖの充放電可能なバッテリである。低電圧バッテリ６０は、ハイブリッド車両のシステムの主電源として用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ５５は、高電圧バッテリ５０の直流電力の電圧を降圧させて、充電電力を低電圧バッテリ６０に供給する。
【００３３】
エンジン１０は、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ））２００により制御される。自動変速装置３０は動力断続システムとして、動力断続制御装置としてのトランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３００により制御される。第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ２４は、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）４００により制御される。これらのエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００は、システム全体を統合的に制御する、ハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）１００に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００等を用いて、車両の走行制御又は減速制御、あるいは、高電圧バッテリ５０の充電制御を行う。
【００３４】
それぞれのＥＣＵは、マイクロコンピュータをはじめとして各種インタフェース又は周辺機器等を備えて構成される。それぞれのＥＣＵは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象に関連する各種の情報を相互に通信する。以下、それぞれのＥＣＵの機能の概略について説明する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ２００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、エンジン１０の出力が制御指令値となるようにエンジン１０を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて、スロットル開度、点火時期、及び、燃料噴射量等の制御量を算出する。エンジンＥＣＵ２００は、算出された制御量に基づいてスロットル弁、点火プラグ、及び、燃料噴射弁等に係るアクチュエータを駆動させる。
【００３６】
モータＥＣＵ４００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４の出力が制御指令値となるように、インバータ７０を介して第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４をそれぞれ制御する。具体的には、モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ２４の回転数や電圧、電流等の情報に基づいてインバータ７０に対して電流指令や電圧指令を出力する。
【００３７】
トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けてＣＶＴ３１の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。例えば、トランスミッションＥＣＵ３００は、油圧を制御し、プーリ比を調節することにより、ＣＶＴ３１の変速比を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けて、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４、及び、第２の伝達クラッチ４６等の制御を行うことで、走行モードの切り替えを行う。例えば、トランスミッションＥＣＵ３００は、油圧を制御することにより、各クラッチの断接を制御する。
【００３８】
エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結させて、エンジン１０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１にエンジン１０からのトルクを所定の変速比で変換させ、駆動輪８０に伝達させる。
【００３９】
シングルモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて開放させて、第２のモータジェネレータ２４からのトルクを駆動輪８０に伝達させる。あるいは、シングル走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を締結させて、第１のモータジェネレータ２０からのトルクを、ＣＶＴ３１及びモータ軸２５を介して駆動輪８０に伝達させてもよい。
【００４０】
ツインモータＥＶ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６を締結させて、第１のモータジェネレータ２０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１を介して第１のモータジェネレータ２０からのトルクをモータ軸２５に伝達させ、第２のモータジェネレータ２４のトルクと合わせて、駆動輪８０に伝達させる。
【００４１】
ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４及び第２の伝達クラッチ４６をすべて締結させて、エンジン１０からのトルクをＣＶＴ３１に伝達させる。そして、トランスミッションＥＣＵ３００は、ＣＶＴ３１に伝達されたトルクを所定の変速比で変換させ、モータ軸２５を介して第２のモータジェネレータ２４のトルクと合わせて、駆動輪に伝達させる。
【００４２】
さらに、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジン１０を始動させる際にエンジンクラッチ４２を締結させて、第１のモータジェネレータ２０のトルクによりエンジン１０にクランキングさせる。このとき、エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０との差回転により車両の前後振動が発生しないように、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ４２を締結させる前に、第１の伝達クラッチ４４を開放させる。
【００４３】
本実施形態にかかる車両制御システム１では、すべての走行モードにおいて、車両の減速時に、第２のモータジェネレータ２４を回生駆動させることによって、回生ブレーキ力を発生させることができる。また、エンジン走行モード、ツインモータＥＶ走行モード、及び、ハイブリッド走行モードにおいて、車両の減速時に、第１のモータジェネレータ２０を回生駆動させることによって、回生ブレーキ力を発生させることができる。また、シングルモータＥＶ走行モード、又は、ハイブリッド走行モードにおいて、エンジン１０からのトルクの一部又は全部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。さらに、エンジン走行モードにおいて、エンジン１０からのトルクの一部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。
【００４４】
また、本実施形態にかかる車両制御システム１では、第１のモータジェネレータ２０が、エンジン１０のスタータモータとしての機能を有する。したがって、エンジン１０の始動時又は停止時にしか使用されていなかった従来のスタータモータを省略することができる。また、第１のモータジェネレータ２０は、オイルポンプ２８と一体となって電動オイルポンプとしての機能を有する。したがって、エンジン１０又は駆動輪８０が停止し、ギヤ式のオイルポンプ１５により作動油圧を生成できない場合にしか使用されていなかった従来の電動オイルポンプを省略することができる。
【００４５】
また、本実施形態にかかる車両制御システム１では、第１のモータジェネレータ２０が、第１の伝達クラッチ４４を介して、ＣＶＴ３１のプライマリプーリ３３に連設されており、走行中において、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させることができる。したがって、車両の動力性能を向上させることができる。さらに、エンジン１０にトルクを発生させている間、エンジン１０の出力に余剰のトルクがある場合には、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させることができる。したがって、車両の燃費性能を向上させることができる。
【００４６】
＜１．２．制御装置の構成＞
次に、図２を参照して、動力断続制御装置３００（トランスミッションＥＣＵ３００）の機能構成について説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置３００の概略的な機能構成の例を示すブロック図である。なお、ここでは、動力断続制御装置３００の機能のうち一部の機能についてのみ説明する。
【００４７】
図２に示したように、動力断続制御装置３００は、算出部３０２および制御部３０４を備える。
【００４８】
（算出部）
算出部３０２は、算出部として、クラッチについての発熱量情報を算出する。具体的には、算出部３０２は、クラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報を算出する。詳細には、算出部３０２は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４および第２の伝達クラッチ４６の各々についてクラッチ締結における発熱量の積算値（以下、積算発熱量とも称する。）を算出する。例えば、算出部３０２は、ハイブリッドＥＣＵ１００から入力されるクラッチに伝達させるトルクに係る伝達トルク情報を取得する。また、算出部３０２は、各クラッチの入出力の回転をそれぞれ測定するセンサ９０から入力される回転数情報に基づいて、各クラッチの入出力の差回転（以下、クラッチにおける差回転とも称する。）をそれぞれ算出する。そして、算出部３０２は、各時点における伝達トルクとクラッチにおける差回転との積をとることにより発熱量をそれぞれ算出し、算出された発熱量を積算する。なお、算出部３０２は、少なくとも第１の伝達クラッチ４４における発熱量情報を算出すればよい。
【００４９】
（制御部）
制御部３０４は、各クラッチの動作を制御する。具体的には、制御部３０４は、エンジンクラッチ４２、第１の伝達クラッチ４４および第２の伝達クラッチ４６を制御するクラッチアクチュエータ４０の動作を制御することにより、各クラッチの動作を制御する。なお、制御部３０４は、クラッチアクチュエータ４０へ制御指令（以下、単に指令とも称する。）を出力することにより、クラッチアクチュエータ４０の動作を制御する。また、クラッチアクチュエータ４０の機構は、油圧式であっても、機械式であってもよい。
【００５０】
制御部３０４は、算出される発熱量情報に基づいて第１のクラッチおよび第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する第１の指令を出力する。具体的には、制御部３０４は、発熱量情報に係る発熱量が閾値以上である場合、第２のクラッチにおいて差回転を発生させ、第１のクラッチにおける差回転を制御する第１の指令を出力する。より具体的には、制御部３０４は、第１の入力軸としてのクランクシャフト１１と第２の出力軸としてのモータ軸２５との間の差回転についての目標差回転に基づいて第１のクラッチとしての第１の伝達クラッチ４４における差回転を制御する第１の指令を出力する。詳細には、制御部３０４は、第１の伝達クラッチ４４における差回転を、目標差回転が維持される差回転へ制御する第１の指令を出力する。
【００５１】
例えば、制御部３０４は、まず第１の伝達クラッチ４４について算出部３０２により算出された発熱量情報が示す積算発熱量が閾値以上であるかを判定する。第１の伝達クラッチ４４について積算発熱量が閾値以上であると判定されると、制御部３０４は、第２の伝達クラッチ４６の締結を解放させる指令をクラッチアクチュエータ４０へ出力することにより、締結力を低下させることにより第２の伝達クラッチ４６において差回転を発生させる。また、制御部３０４は、第２の伝達クラッチ４６における差回転と目標差回転とに基づいて、目標差回転を維持するための第１の伝達クラッチ４４における差回転（締結力）を算出する。そして、制御部３０４は、締結力を変更することにより、第１の伝達クラッチ４４における差回転を、算出された差回転へ変更させる指令をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。これにより、第１の伝達クラッチ４４に第１のモータジェネレータ２０などを介して連設されるクランクシャフト１１と、第２の伝達クラッチ４６の出力が駆動輪８０へ伝達されるモータ軸２５と、の間の差回転についての目標差回転を維持することが可能となる。
【００５２】
＜１．３．制御装置の処理＞
次に、本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置３００の処理について説明する。
【００５３】
（全体処理）
まず、図３を参照して、動力断続制御装置３００の全体処理について説明する。図３は、本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置３００の全体処理の例を概念的に示すフローチャートである。
【００５４】
動力断続制御装置３００は、各クラッチの発熱量情報を算出する（ステップＳ５０２）。具体的には、算出部３０２は、第１の伝達クラッチ４４の入出力における差回転と、第１の伝達クラッチ４４が伝達するトルクと、に基づいて積算発熱量を算出する。
【００５５】
次に、動力断続制御装置３００は、第１のクラッチの発熱量が閾値より大きいかを判定する（ステップＳ５０４）。具体的には、制御部３０４は、算出された積算発熱量が予め設定される閾値より大きいかを判定する。
【００５６】
第１のクラッチの発熱量が閾値より大きいと判定されると（ステップＳ５０４／ＹＥＳ）、動力断続制御装置３００は、２つのクラッチの差回転を制御したクラッチ締結指令を出力する（ステップＳ５０６）。具体的には、制御部３０４は、算出された積算発熱量が予め設定される閾値より大きいと判定されると、第１の伝達クラッチ４４だけでなく第２の伝達クラッチ４６についても滑り締結を行う指令をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。なお、詳細については後述する。
【００５７】
他方で、第１のクラッチの発熱量が閾値以下であると判定されると（ステップＳ５０４／ＮＯ）、動力断続制御装置３００は、１つのクラッチの差回転を制御したクラッチ締結指令を出力する（ステップＳ５０８）。具体的には、制御部３０４は、算出された積算発熱量が予め設定される閾値以下であると判定されると、第２の伝達クラッチ４６は締結させたまま、第１の伝達クラッチ４４についてのみ滑り締結を行う指令をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。なお、詳細については後述する。
【００５８】
（クラッチ差回転制御処理）
続いて、図４を参照して、動力断続制御装置３００のクラッチ差回転制御処理について説明する。図４は、本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置３００のクラッチ差回転制御処理の例を概念的に示すフローチャートである。
【００５９】
第１のクラッチの発熱量が閾値より大きいと判定されると（ステップＳ５０４／ＹＥＳ）、動力断続制御装置３００は、目標差回転を取得する（ステップＳ６０２）。具体的には、制御部３０４は、クランクシャフト１１の回転数とモータ軸２５の回転数との差すなわち差回転についての目標差回転を目標駆動力または目標加速度に基づいて算出する。なお、目標差回転は、ハイブリッドＥＣＵ１００などにおいて算出され、算出された目標差回転に係る情報が取得されてもよい。
【００６０】
次に、動力断続制御装置３００は、第２のクラッチにおける差回転に基づき、目標差回転が維持される差回転を第１のクラッチにおける差回転に決定する（ステップＳ６０４）。具体的には、制御部３０４は、目標差回転から第２の伝達クラッチ４６において発生すると推定される差回転を減算することにより得られる値の絶対値を第１の伝達クラッチ４４における差回転に決定する。
【００６１】
次に、動力断続制御装置３００は、第２のクラッチにおいて差回転を発生させる指令を出力する（ステップＳ６０６）。具体的には、制御部３０４は、第２の伝達クラッチ４６の締結を解除させ、第２の伝達クラッチ４６の入力と出力とを滑らせる指令をクラッチアクチュエータ４０に出力する。これにより、第２の伝達クラッチ４６において差回転が発生させられる。
【００６２】
次に、動力断続制御装置３００は、決定された差回転へ第１のクラッチにおける差回転を制御して第１および第２のクラッチを締結させる指令を出力する（ステップＳ６０８）。具体的には、制御部３０４は、第１の伝達クラッチ４４の差回転を決定された差回転へ制御する指令をクラッチアクチュエータ４０に出力する。これにより、第２の伝達クラッチ４６における差回転に応じて第１の伝達クラッチ４４における差回転が制御される。
【００６３】
他方で、第１のクラッチの発熱量が閾値以下であると判定されると（ステップＳ５０４／ＮＯ）、動力断続制御装置３００は、目標差回転を取得する（ステップＳ６１０）。なお、当ステップの処理は、上述したステップＳ６０２における処理と実質的に同一であるため説明を省略する。
【００６４】
次に、動力断続制御装置３００は、目標差回転が維持される差回転へ第１のクラッチの差回転を制御して第１のクラッチを締結させる指令を出力する（ステップＳ６１２）。具体的には、制御部３０４は、第１の伝達クラッチ４４の差回転を取得された目標差回転へ制御する指令をクラッチアクチュエータ４０に出力する。
【００６５】
＜１．４．動作例＞
以上、本発明の一実施形態に係る動力断続制御システム３０および動力断続制御装置３００について説明した。次に、動力断続制御システム３０の動作例について説明する。ここでは、従来の動力断続制御システムの動作と、本発明の一実施形態に係る動力断続制御システム３０の動作と、を比較して説明する。事例として、停止していた車両がエンジンの動力を用いて発進する場合を想定する。なお、説明の簡明さのため、エンジン回転数は一定とし、トランスミッションの変速比は１とする。
【００６６】
（従来のシステムの動作）
先に、図５を参照して、従来の動力断続制御システムの動作について説明する。図５は、従来の動力断続制御システムの動作を説明するためのグラフである。
【００６７】
まず、車両の発進のためにエンジン回転数が上昇させられる。例えば、図５の上段のグラフに示したように、エンジン回転数が上昇させられ、所定の回転数まで上昇すると、一定に保たれる。
【００６８】
エンジン回転数が所定の回転数で維持されるようになると（時刻ｔ１）、第２のクラッチは締結されたまま、第１のクラッチの滑り締結が開始される。例えば、図５の中下段のグラフに示したように、第２のクラッチは締結され、締結力が最大値に至っているのに対し、第１のクラッチは滑らせられているため、最大値よりも小さい締結力に保たれる。それにより、出力軸すなわち駆動輪に駆動力を伝達する軸の回転数は、図５の上段のグラフに示したように徐々に増加する。言い換えると、エンジン回転数と出力軸回転数との差すなわち入力軸と出力軸との間の差回転が図５に示したように変化するように、第１のクラッチにおける差回転が制御される。なお、第２のクラッチは固定的に締結されているため、トランスミッション軸回転数は出力軸回転数と一致する。
【００６９】
また、出力軸回転数が所定の割合で増加させられることにより、加速度が所定の値に保たれる。例えば、出力軸回転数が所定の割合で増加するため、第１および第２のクラッチを介して伝達されるトルクが所定の割合で増加する。それにより、図５の下段のグラフに示したように、車両の加速度は所定の値で保たれ、車両を安定的に加速させることができる。
【００７０】
また、滑り締結を行う第１のクラッチでは、入力面と出力面との間で摩擦熱が発生する。当該摩擦熱は、伝達されるトルクが同じであれば、差回転が大きいほど大きく、差回転が小さいほど小さい。例えば、図５に示したように、第１のクラッチの発熱量は、滑り締結の開始時点（時刻ｔ１）において最も高く、出力軸回転数の増加に伴ってすなわち差回転の減少に伴って低下し、第１のクラッチが完全に締結されると０となる（時刻ｔ２）。当該第１のクラッチの締結における発熱量の合計すなわち積算値は、図５の中上段のグラフに示したような斜線で表される三角形の面積に相当する。
【００７１】
ここで、第１のクラッチの発熱量が第１のクラッチの耐久性を超える場合には、第１のクラッチが劣化しまたは破損するおそれがある。従来では、第１のクラッチを耐久性が優れた別のクラッチに変更するか、または第１のクラッチにおける差回転を低下させる制御を行うことにより、第１のクラッチの劣化および破損の抑制が試みられていた。しかし、このような従来の制御では、コストが増加したり、駆動輪に伝達される駆動力が低下したりするおそれがあった。
【００７２】
（本発明の一実施形態に係るシステムの動作）
続いて、図６を参照して、本発明の一実施形態に係る動力断続制御システム３０の動作について説明する。図６は、本発明の一実施形態に係る動力断続制御システム３０の動作を説明するためのグラフである。
【００７３】
まず、従来の場合と同様に、車両の発進のためにエンジン回転数が上昇させられる。例えば、図６の上段のグラフに示したように、エンジン回転数が上昇させられ、所定の回転数まで上昇すると、一定に保たれる。
【００７４】
エンジン回転数が所定の回転数で維持されるようになると（時刻ｔ１）、第１のクラッチおよび第２のクラッチについて滑り締結が開始される。例えば、図６の中下段のグラフに示したように、第１のクラッチだけでなく第２のクラッチについても滑り締結が開始され、第２のクラッチについての締結力が最大値よりも小さい値に保たれる。他方で、第２のクラッチが滑らせられている、すなわち第２のクラッチにおいて差回転が発生しているため、入力軸と出力軸との間の差回転についての目標差回転を維持するために、第１のクラッチにおける差回転が低下させられる。言い換えると、第１のクラッチについての締結力が従来よりも高くなるように制御される。特に、締結開始から所定の期間においては第１のクラッチについての締結力がより高く制御される。それにより、図６の上段のグラフに示したように、トランスミッション回転数は出力軸回転数よりも高い割合で増加させられる。そして、差回転が発生している第２のクラッチを介することにより、出力軸回転数はトランスミッション回転数よりも低下し、従来の場合と同じ割合で増加することになる。
【００７５】
また、出力軸回転数が所定の割合で増加させられることにより、加速度が従来と同じ所定の値に保たれる。例えば、出力軸回転数が従来と同じ所定の割合で増加するため、図６の下段のグラフに示したように、車両の加速度は従来と同じ所定の値で保たれ、車両を安定的に加速させることができる。
【００７６】
他方で、第２のクラッチについても滑り締結が行われることにより、第１のクラッチにおいて発生する摩擦熱は低減される。例えば、図６に示したように、第２のクラッチは滑らされているため摩擦が発生し、当該摩擦による積算発熱量は、図６に示したようなドットで表される三角形の面積に相当する。他方で、第１のクラッチの積算発熱量は、図６に示したような斜線で表される図形の面積に相当する。そのため、第１のクラッチの積算発熱量は、従来に比べて第２のクラッチの積算発熱量分だけ低減される。このように、クラッチ締結における発熱量を第１のクラッチおよび第２のクラッチに分散させることができる。
【００７７】
＜１．５．本発明の一実施形態のまとめ＞
このように、本発明の一実施形態によれば、動力断続制御装置３００は、動力が伝達される経路上に設けられる第１のクラッチおよび第２のクラッチについてクラッチ締結における発熱量が推定される発熱量情報をそれぞれ算出し、算出される発熱量情報に基づいて第１のクラッチおよび第２のクラッチにおける差回転をそれぞれ制御する第１の指令を出力する。このため、第１のクラッチまたは第２のクラッチの一方において発熱が集中する場合に、他方のクラッチの差回転を制御することにより、当該他のクラッチへ発熱を分散させることができる。従って、従来のように動力が伝達される経路上にない別のクラッチを用意せずに済む。また、２つのクラッチの差回転が制御されることにより、２つのクラッチ全体についての入出力の差回転を維持することができる。従って、従来のように発熱量の低減のために差回転を低下させずに済む。まとめると、コストの増大および伝達トルクの低下を抑制しながら、クラッチの耐久性を向上させることが可能となる。
【００７８】
また、第１の指令は、第２のクラッチにおいて差回転を発生させ、第１のクラッチにおける差回転を制御する指令を含み、上記動力断続制御装置は、発熱量情報に係る発熱量が閾値以上である場合、当該第１の指令を出力する。このため、発熱によりクラッチの劣化または破損のおそれが高いと推定される場合に、上述の差回転制御が実行されることにより、クラッチの劣化または破損をより効果的に抑制することができる。反対に、クラッチの劣化または破損のおそれが低いと推定される場合には、１つのクラッチによる滑り締結が行われることにより、動力断続制御装置の処理負荷の増大を抑制することができる。
【００７９】
また、第１のクラッチは、動力発生装置により回転させられる第１の入力軸と連結され、第２のクラッチは、駆動輪を回転させる第２の出力軸と連結され、第１の指令は、第１の入力軸と第２の出力軸との間の差回転についての目標差回転に基づいて第１のクラッチにおける差回転を制御する指令を含む。ここで、２つのクラッチ全体における差回転は概して変動する。そして、差回転の変動は、目標差回転を用いて制御されると考えられる。そこで、目標差回転に基づいて第１のクラッチにおける差回転が制御されることにより、２つのクラッチ全体で維持すべき差回転を適切に変動させることができる。従って、第１および第２のクラッチを介して伝達されるトルクの過不足を回避することが可能となる。
【００８０】
また、第１の指令は、第１のクラッチにおける差回転を、目標差回転が維持される差回転へ制御する指令を含む。このため、第２のクラッチにおける差回転の発生により２つのクラッチ全体の差回転が低下することをより確実に防止できる。従って、第２のクラッチにおける差回転の発生による伝達トルクの低下をより確実に抑制することができる。
【００８１】
また、第１のクラッチにおける差回転の制御は、第１のクラッチの締結力の制御を含む。このため、クラッチが本来有する締結力の制御機能を用いて第１のクラッチにおける差回転の制御が実現されることにより、当該差回転の制御について追加的に構成が設けられずに済む。そのため、コストの増加を抑制することが可能となる。
【００８２】
また、上記目標差回転は、駆動輪に伝達される目標駆動力に基づいて決定される。このため、駆動輪に伝達される駆動力と目標駆動力（要求駆動力）との間に不一致が生じることを抑制することができる。従って、ドライバに違和感を与えるおそれを低下させることが可能となる。
【００８３】
＜２．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明した。なお、本発明の一実施形態は、上述の例に限定されない。以下に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００８４】
本発明の一実施形態の変形例として、動力断続制御システム３０は、車両に搭載されるモータの出力を利用してもよい。具体的には、動力断続制御装置３００における制御部３０４は、第１のクラッチの締結力の制御に加えて、動力発生装置から駆動輪へトルクを伝達し、第１のクラッチと第２のクラッチとを接続する軸（以下、クラッチ間接続軸とも称する。）へのモータによるトルク付加を制御する第１の指令を出力する。詳細には、制御部３０４は、第１のクラッチの締結力を制御すると共に、第１のクラッチと連結され第１のクラッチの出力が伝達される第１の出力軸へのモータによるトルク付加を制御する第１の指令を出力する。
【００８５】
例えば、クラッチ間接続軸としてのプライマリ軸３４またはセカンダリ軸３６へ出力を付加するモータ（以下、アシストモータとも称する。）が設けられる。ここで、プライマリ軸３４およびセカンダリ軸３６には、エンジン１０からのトルクがエンジンクラッチ４２および第１の伝達クラッチ４４を介して伝達される。言い換えると、プライマリ軸３４およびセカンダリ軸３６は、第１の伝達クラッチ４４の出力軸である。また、プライマリ軸３４はＣＶＴ３１を介して、セカンダリ軸３６は直接的に、第２の伝達クラッチ４６と連結される。そのため、プライマリ軸３４およびセカンダリ軸３６は、第２の伝達クラッチ４６の入力軸でもある。
【００８６】
制御部３０４は、第１の伝達クラッチ４４における発熱量が閾値以上であると判定されると、上述したように目標差回転および第２の伝達クラッチ４６における差回転に基づいて第１の伝達クラッチ４４における差回転を決定する。
【００８７】
次に、制御部３０４は、決定された第１の伝達クラッチ４４における差回転に基づいて、アシストモータに付加させるトルクの程度（以下、トルク付加量とも称する。）と、第１の伝達クラッチ４４の締結力を決定する。詳細には、制御部３０４は、アシストモータの出力許容量などからトルク付加量を決定し、決定されたトルク付加量に基づくアシストモータのトルク付加により変化する第１の伝達クラッチ４４における差回転を算出する。そして、制御部３０４は、算出されたトルク付加後の差回転に基づいて第１の伝達クラッチ４４の締結力を決定する。
【００８８】
そして、制御部３０４は、第１の伝達クラッチ４４における差回転を決定された差回転へ制御するための第１の指令を出力する。詳細には、当該第１の指令は、第１の伝達クラッチ４４の締結力を決定された第１の伝達クラッチ４４の締結力へ制御する指令と、決定されたトルク付加量のトルクをアシストモータに出力させる指令と、を出力する。なお、アシストモータに係る指令は、アシストモータの動作を制御するアクチュエータへ直接的に出力されてもよく、モータＥＣＵ４００を介して当該アクチュエータへ出力されてもよい。また、制御部３０４は、第２の伝達クラッチ４６において差回転を発生させる指令も出力する。
【００８９】
さらに、図７を参照して、本変形例の処理について詳細に説明する。図７は、本発明の一実施形態の変形例に係る動力断続制御装置３００におけるクラッチ差回転制御処理の例を概念的に示すフローチャートである。なお、上述した処理と実質的に同一である処理については説明を省略する。
【００９０】
第１のクラッチの発熱量が閾値より大きいと判定されると（ステップＳ５０４／ＹＥＳ）、動力断続制御装置３００は、目標差回転を取得し（ステップＳ７０２）、目標差回転が維持される差回転を第１のクラッチにおける差回転に決定する（ステップＳ７０４）。
【００９１】
次に、動力断続制御装置３００は、モータによるトルク付加量を決定する（ステップＳ７０６）。具体的には、制御部３０４は、アシストモータの出力上限などに基づいてアシストモータの出力値を決定する。
【００９２】
次に、動力断続制御装置３００は、第１のクラッチの締結力を決定する（ステップＳ７０８）。具体的には、制御部３０４は、決定された第１の伝達クラッチ４４における差回転とアシストモータによるトルク付加量とに基づいて第１の伝達クラッチ４４の締結力を決定する。
【００９３】
次に、動力断続制御装置３００は、第２のクラッチにおいて差回転を発生させる指令を出力する（ステップＳ７１０）。
【００９４】
また、動力断続制御装置３００は、決定されたトルク付加量をモータに出力させる指令を出力する（ステップＳ７１２）。具体的には、制御部３０４は、決定された出力値に従ってアシストモータにトルクを出力させる指令をアシストモータへ出力する。
【００９５】
また、動力断続制御装置３００は、決定された締結力に基づき第１のクラッチにおける差回転を制御して第１および第２のクラッチを締結させる指令を出力する（ステップＳ７１４）。具体的には、制御部３０４は、第１のクラッチの締結力を決定された締結力へ変更させる指令をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。
【００９６】
なお、第１のクラッチの発熱量が閾値以下であると判定される場合（ステップＳ５０４／ＮＯ）は、図４を参照して説明した処理と実質的に同一である。
【００９７】
このように、本発明の一実施形態の変形例によれば、第１のクラッチにおける差回転の制御は、動力発生装置から駆動輪へトルクを伝達する軸へのモータによるトルク付加の制御をさらに含む。このため、第１のクラッチの締結力の変動幅を縮小させることができる。従って、締結力の変動にかかるタイムラグを削減することができ、クラッチ締結における応答性を向上させることが可能となる。
【００９８】
＜３．むすび＞
このように、本発明の一実施形態によれば、第１のクラッチまたは第２のクラッチの一方において発熱が集中する場合に、他方のクラッチの差回転を制御することにより、当該他のクラッチへ発熱を分散させることができる。従って、従来のように動力が伝達される経路上にない別のクラッチを用意せずに済む。また、２つのクラッチの差回転が制御されることにより、２つのクラッチ全体についての入出力の差回転を維持することができる。従って、従来のように発熱量の低減のために差回転を低下させずに済む。まとめると、コストの増大および伝達トルクの低下を抑制しながら、クラッチの耐久性を向上させることが可能となる。
【００９９】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１００】
例えば、上記実施形態では、ハイブリッド車両に動力断続制御システム３０および動力断続制御装置３００が適用されるとしたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、ガソリン車両または電気車両などの他の種類の車両に適用されてもよい。エンジンなどの動力発生装置から駆動輪へトルクが伝達される経路上に複数のクラッチが備えられる機構であれば、動力断続制御システム３０を適用することができる。
【０１０１】
また、上記実施形態では、第１のクラッチが第１の伝達クラッチ４４である例を説明したが、第１のクラッチがエンジンクラッチ４２であってもよい。この場合、第１のモータジェネレータ２０がアシストモータとして動作してもよい。さらに、第１のクラッチがエンジンクラッチ４２である場合、第２のクラッチは第１の伝達クラッチ４４であってもよい。すなわち、第１のクラッチおよび第２のクラッチは、エンジン１０などの動力発生装置から動力が伝達される経路（例えば、クランクシャフト１１、モータ軸２１、プライマリ軸３４、セカンダリ軸３６、モータ軸２５）上に設けられるクラッチであればよい。
【０１０２】
また、上記実施形態では、２つのクラッチにおける差回転が制御される例を説明したが、３つ以上のクラッチにおける差回転が制御されてもよい。この場合、滑り締結によりクラッチにおいて発生する発熱量がさらに分散されることにより、クラッチの耐久性をさらに向上させることが可能となる。
【０１０３】
また、上記実施形態では、算出される発熱量に基づいて差回転制御が行われる例を説明したが、当該差回転制御は、クラッチの温度または温度が推定される情報に基づいて行われてもよい。
【０１０４】
また、上記実施形態では、本発明の一実施形態に係る動力断続制御装置はトランスミッションＥＣＵ３００により実現される例を説明したが、当該動力断続制御装置はトランスミッションＥＣＵ３００以外のＥＣＵにより実現されてもよい。
【０１０５】
また、上記の実施形態のフローチャートに示されたステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的にまたは個別的に実行される処理をも含む。また時系列的に処理されるステップでも、場合によっては適宜順序を変更することが可能であることは言うまでもない。
【０１０６】
また、動力断続制御装置３００に内蔵されるハードウェアに上述した動力断続制御装置３００の各機能構成と同等の機能を発揮させるためのコンピュータプログラムも作成可能である。また、当該コンピュータプログラムが記憶された記憶媒体も提供される。
【符号の説明】
【０１０７】
１０    エンジン
１１    クランクシャフト
２０    第１のモータジェネレータ
２１、２５    モータ軸
２４    第２のモータジェネレータ
２８    オイルポンプ
３０    自動変速装置
３１    ＣＶＴ
３３    プライマリプーリ
３４    プライマリ軸
３５    セカンダリプーリ
３６    セカンダリ軸
３７    駆動力伝達部材
４０    クラッチアクチュエータ
４２    エンジンクラッチ
４４    第１の伝達クラッチ
４６    第２の伝達クラッチ
５０    高電圧バッテリ
５５    ＤＣ／ＤＣコンバータ
６０    低電圧バッテリ
７０    インバータ
８０    駆動輪
９０    センサ
１００    ハイブリッドＥＣＵ
１０２    故障検出部
１０４    制御部
２００    エンジンＥＣＵ
３００    トランスミッションＥＣＵ
３０２    算出部
３０４    制御部
４００    モータＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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