(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の軸線上に配置される内筒（５０）及び外筒（３０）と、前記内筒（５０）と前記外筒（３０）との間に介在する弾性部材（７０）とを備えるサスペンションブッシュ（２８）であって、
前記内筒（５０）の外周に凸部（５４、５４ａ）が形成され、
前記外筒（３０）の内周にガイド（３６、３６ａ）が形成され、
前記ガイド（３６、３６ａ）に前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリット（３８、３８ａ）が形成され、
前記凸部（５４、５４ａ）は前記スリット（３８、３８ａ）に配置され、
前記凸部（５４、５４ａ）と前記スリット（３８、３８ａ）によりねじ機構が形成され、
前記スリット（３８、３８ａ）の中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の周方向（Ｒ１）に対して傾斜する角度（θ１ａ）は、前記中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の軸線（Ａ）と平行する平行方向（Ｐ１）に対して傾斜する角度（θ１ｂ）よりも小さい
ことを特徴とするサスペンションブッシュ（２８）。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションブッシュ（２８）において、  前記外筒（３０）は、前記外筒（３０）の径方向に分割された複数の分割部材（３２）により形成される  ことを特徴とするサスペンションブッシュ（２８）。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンションブッシュ（２８）において、  前記軸線を含み且つ前記軸線と平行する平断面において、  前記スリット（３８ａ）側に位置するガイド壁面（４０ａ）は、前記外筒（３０）の径方向に対して傾斜し、  前記スリット（３８ａ）側に位置する凸部壁面（５６ａ）は、前記内筒（５０）の径方向に対して傾斜し、  互いに対向する前記ガイド壁面（４０ａ）と前記凸部壁面（５６ａ）は同じ方向に傾斜する  ことを特徴とするサスペンションブッシュ（２８）。
【請求項４】
サスペンションブッシュ（２８）により左右一対のトレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）を車体（１２）に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置（１０、１１０）であって、
前記サスペンションブッシュ（２８）の軸線は車幅内方向から外方向に進むにつれて前記車体（１２）の後方向に進むように延び、
前記サスペンションブッシュ（２８）は、
前記車体（１２）に装着される内筒（５０）と、
前記内筒（５０）と同一の軸線上に配置され、前記トレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）に装着される外筒（３０）と、
前記内筒（５０）と前記外筒（３０）との間に介在する弾性部材（７０）とを備え、
前記内筒（５０）の外周に凸部（５４、５４ａ）が形成され、
前記外筒（３０）の内周にガイド（３６、３６ａ）が形成され、
前記ガイド（３６、３６ａ）に前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリット（３８、３８ａ）が形成され、
前記凸部（５４、５４ａ）は前記スリット（３８、３８ａ）に配置され、
前記凸部（５４、５４ａ）と前記スリット（３８、３８ａ）によりねじ機構が形成され、
前記スリット（３８、３８ａ）の中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の周方向（Ｒ１）に対して傾斜する角度（θ１ａ）は、前記中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の軸線（Ａ）と平行する平行方向（Ｐ１）に対して傾斜する角度（θ１ｂ）よりも小さく、
前記左右一対のトレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）のうち、前記車体（１２）の左側に設けられた左側トレーリングアーム（１４Ｌ）に配置された前記サスペンションブッシュ（２８）の前記ねじ機構は左ねじ構造を成し、前記車体（１２）の右側に設けられた右側トレーリングアーム（１４Ｒ）に配置された前記サスペンションブッシュ（２８）の前記ねじ機構は右ねじ構造を成す
ことを特徴とするサスペンション装置（１０、１１０）。
【請求項５】
サスペンションブッシュ（２８）により左右一対のトレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）を車体（１２）に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置（１０、１１０）であって、
前記サスペンションブッシュ（２８）の軸線は車幅内方向から外方向に進むにつれて前記車体（１２）の前方向に進むように延び、
前記サスペンションブッシュ（２８）は、
前記車体（１２）に装着される内筒（５０）と、
前記内筒（５０）と同一の軸線上に配置され、前記トレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）に装着される外筒（３０）と、
前記内筒（５０）と前記外筒（３０）との間に介在する弾性部材（７０）とを備え、
前記内筒（５０）の外周に凸部（５４、５４ａ）が形成され、
前記外筒（３０）の内周にガイド（３６、３６ａ）が形成され、
前記ガイド（３６、３６ａ）に前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリット（３８、３８ａ）が形成され、
前記凸部（５４、５４ａ）は前記スリット（３８、３８ａ）に配置され、
前記凸部（５４、５４ａ）と前記スリット（３８、３８ａ）によりねじ機構が形成され、
前記スリット（３８、３８ａ）の中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の周方向（Ｒ１）に対して傾斜する角度（θ１ａ）は、前記中心線（Ｃ１）が前記外筒（３０）の軸線（Ａ）と平行する平行方向（Ｐ１）に対して傾斜する角度（θ１ｂ）よりも小さく、
前記左右一対のトレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）のうち、前記車体（１２）の左側に設けられた左側トレーリングアーム（１４Ｌ）に配置された前記サスペンションブッシュ（２８）の前記ねじ機構は右ねじ構造を成し、前記車体（１２）の右側に設けられた右側トレーリングアーム（１４Ｒ）に配置された前記サスペンションブッシュ（２８）の前記ねじ機構は左ねじ構造を成す
ことを特徴とするサスペンション装置（１０、１１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  この発明は、車体とサスペンションアームとの間に装着されるサスペンションブッシュ、及び、サスペンションブッシュを使用するトーションビーム式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  特開２０１４−０９７７７１号公報には、前輪駆動車用のリアサスペンションとして使用されるトーションビーム式のサスペンション装置が示されている。このサスペンション装置はサスペンションブッシュにより車体に対して上下方向に揺動自在に支持される。サスペンションブッシュは、車体側に装着される内筒と、サスペンションアーム側に装着される外筒と、内筒と外筒との間に充填される弾性部材を備える。特開２００８−１８９０７８号公報及び特開２０１０−０５４０１７号公報には、サスペンションブッシュの一形態として、内筒の外周に突起を備えるサスペンションブッシュが示されている。
【発明の概要】
【０００３】  車両の旋回時には後輪に横方向（旋回内側の方向）の力（横力）が作用する。横力を受けてサスペンション装置が横方向に変位すると、車両の操作性が低下する。車両の操作性を維持するためには、旋回時にサスペンション装置が横力に抗する必要がある。一方、旋回時に車両を安定して走行させるためには、後輪のトー角を旋回内側に変化させる必要がある。つまり、車両の旋回時に操作性と安定性を両立するためには、リア側のサスペンション装置は横力に抗しつつトー角を旋回内側に変化させる必要がある。
【０００４】  特開２０１４−０９７７７１号公報で示されるサスペンション装置は横力に抗することができない。このため車両の操作性が低下する。仮に、特開２０１４−０９７７７１号公報で示されるサスペンション装置に、特開２００８−１８９０７８号公報及び特開２０１０−０５４０１７号公報で示されるサスペンションブッシュを用いたとすると、横力に抗することはできるかもしれないが、その一方でトー角を旋回内側に変化させることが難しくなる。したがって、従来のサスペンション装置及びサスペンションブッシュでは旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができない。
【０００５】  本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができるサスペンションブッシュ及びサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】  本発明は、同一の軸線上に配置される内筒及び外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材とを備えるサスペンションブッシュであって、前記内筒の外周に凸部が形成され、前記外筒の内周にガイドが形成され、前記ガイドに前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリットが形成され、前記凸部は前記スリットに配置され、前記凸部と前記スリットによりねじ機構が形成されることを特徴とする。
【０００７】  上記構成においては、前記外筒に対して前記軸線と平行する平行方向の外力が作用する場合には、前記凸部が前記ガイドの動作を規制することにより、前記外筒は前記平行方向への変位を抑制され、前記外筒に対して前記軸線を中心とする周方向の外力が作用する場合には、前記凸部が前記ガイドの動作を規制することにより、前記外筒が前記周方向に回転しつつ前記平行方向に沿って変位する。
【０００８】  上記構成によれば、外筒に対して軸線と平行する方向の外力が作用する場合に、外筒が軸線に沿って変位することを抑制できる。また、外筒に対して周方向の外力が作用する場合に、外筒を回転させつつ軸線に沿って変位させることができる。このサスペンションブッシュをトーションビーム式のサスペンション装置に用いれば、旋回時に発生する横力に抗しつつトー角を旋回内側に変化させることができる。したがって、旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができるようになる。
【０００９】  前記外筒は、前記外筒の径方向に分割された複数の分割部材により形成されてもよい。上記構成によれば、一体に形成される外筒と比較して、内筒の凸部を外筒のスリットに容易に配置することができる。
【００１０】  本発明に係るサスペンションブッシュにおいて、前記軸線を含み且つ前記軸線と平行する平断面において、前記スリット側に位置するガイド壁面は、前記外筒の径方向に対して傾斜し、前記スリット側に位置する凸部壁面は、前記内筒の径方向に対して傾斜し、互いに対向する前記ガイド壁面と前記凸部壁面は同じ方向に傾斜するようにしてもよい。上記構成によれば、ガイド壁面と凸部壁面の間に介在する弾性部材がガイド壁面及び凸部壁面から圧縮荷重を受ける。このため、ガイド壁面が外筒の径方向に対して傾斜せず、且つ、凸部壁面が内筒の径方向に対して傾斜しない場合と比較して、弾性部材の耐久性が向上する。
【００１１】  本発明は、サスペンションブッシュにより左右一対のトレーリングアームを車体に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置であって、前記サスペンションブッシュの軸線は車幅内方向から外方向に進むにつれて前記車体の後方向に進むように延び、前記サスペンションブッシュは、前記車体に装着される内筒と、前記内筒と同一の軸線上に配置され、前記トレーリングアームに装着される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材とを備え、前記内筒の外周に凸部が形成され、前記外筒の内周にガイドが形成され、前記ガイドに前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリットが形成され、前記凸部は前記スリットに配置され、前記凸部と前記スリットによりねじ機構が形成され、前記左右一対のトレーリングアームのうち、前記車体の左側に設けられた左側トレーリングアームに配置された前記サスペンションブッシュの前記ねじ機構は左ねじ構造を成し、前記車体の右側に設けられた右側トレーリングアームに配置された前記サスペンションブッシュの前記ねじ機構は右ねじ構造を成すことを特徴とする。
【００１２】  また、本発明は、サスペンションブッシュにより左右一対のトレーリングアームを車体に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置であって、前記サスペンションブッシュの軸線は車幅内方向から外方向に進むにつれて前記車体の前方向に進むように延び、前記サスペンションブッシュは、前記車体に装着される内筒と、前記内筒と同一の軸線上に配置され、前記トレーリングアームに装着される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材とを備え、前記内筒の外周に凸部が形成され、前記外筒の内周にガイドが形成され、前記ガイドに前記軸線と平行する平行方向成分と前記軸線を中心とする周方向成分とを含む延伸方向に沿ってスリットが形成され、前記凸部は前記スリットに配置され、前記凸部と前記スリットによりねじ機構が形成され、前記左右一対のトレーリングアームのうち、前記車体の左側に設けられた左側トレーリングアームに配置された前記サスペンションブッシュの前記ねじ機構は右ねじ構造を成し、前記車体の右側に設けられた右側トレーリングアームに配置された前記サスペンションブッシュの前記ねじ機構は左ねじ構造を成すことを特徴とする。
【００１３】  上記構成によれば、旋回初期時に車輪に対して横力が作用する場合に、サスペンションブッシュの外筒が軸線に沿って変位することを抑制できる。また、車輪がバンプ又はリバウンドすることにより、サスペンションブッシュの外筒に対して周方向の外力が作用する場合に、外筒を回転させつつ軸線に沿って変位させることができる。このため、サスペンション装置は、旋回時に発生する横力に抗しつつトー角を旋回内側に変化させることができる。したがって、旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができるようになる。
【００１４】  本発明によれば、旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は本発明に係るサスペンション装置の平面図である。
【図２】図２は本発明に係るサスペンションブッシュの斜視図である。
【図３】図３は本発明に係るサスペンションブッシュの平面図である。
【図４】図４は第１実施形態のサスペンションブッシュの断面図であり、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図に相当する。
【図５】図５は第１実施形態の外筒の内周側を示す図である。
【図６】図６Ａは第１実施形態の内筒の右側面図であり、図６Ｂは内筒の正面図である。
【図７】図７は第１実施形態の内筒に形成される凸部の平面図である。
【図８】図８Ａはサスペンション装置の左側に配置されるサスペンションブッシュの動作説明図であり、図８Ｂはサスペンション装置の右側に配置されるサスペンションブッシュの動作説明図である。
【図９】図９は第２実施形態のサスペンションブッシュの断面図であり、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図に相当する。
【図１０】図１０は第２実施形態の外筒の内周側を示す図である。
【図１１】図１１Ａは第２実施形態の内筒の右側面図であり、図１１Ｂは内筒の正面図である。
【図１２】図１２は第２実施形態の内筒に形成される凸部の平面図である。
【図１３】図１３は図１とは異なるサスペンション装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】  以下、本発明に係るサスペンションブッシュ及びサスペンション装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１７】［１  サスペンション装置１０の構成］  図１を用いてトーションビーム式のサスペンション装置１０の説明をする。図１において、ＶＦ（紙面上方向）はサスペンション装置１０が設けられる車体１２の前方向を示し、ＶＢ（紙面下方向）はサスペンション装置１０が設けられる車体１２の後方向を示し、ＶＲ（紙面右方向）は車体１２の右方向を示し、ＶＬ（紙面左方向）は車体１２の左方向を示し、ＶＵ（紙面手前方向）は車体１２の上方向を示し、ＶＤ（紙面奥方向）は車体１２の下方向を示す。
【００１８】  サスペンション装置１０は、左右一対のトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌと、一対のトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌを互いに連結するトーションビーム１６と、図示しないコイルスプリングの下端を支持する一対のスプリング受け１８Ｒ、１８Ｌを有する。
【００１９】  トレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌの前方向ＶＦの先端には円筒部２０Ｒ、２０Ｌが形成される。以下では一対の円筒部２０Ｒ、２０Ｌを円筒部２０ともいう。円筒部２０Ｒの軸線（図示せず）は、車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。円筒部２０Ｌの軸線（図示せず）は、車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。
【００２０】  円筒部２０Ｒ、２０Ｌの内部にはサスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌが圧入される。以下では一対のサスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌをサスペンションブッシュ２８ともいう。サスペンションブッシュ２８の外筒３０（図２等参照）は、サスペンションブッシュ２８が円筒部２０に圧入されることによりサスペンション装置１０側に装着される。一方、サスペンションブッシュ２８の内筒５０（図４等参照）は、ボルト等により車体１２側の例えばブラケット２４に装着される。
【００２１】  サスペンションブッシュ２８Ｒが円筒部２０Ｒに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。車幅方向に対するサスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右回りの方向を＋方向とした場合に、＋２７°〜＋３３°程度、好ましくは＋３０°程度である。同様に、サスペンションブッシュ２８Ｌが円筒部２０Ｌに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。車幅方向に対するサスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右回りの方向を＋方向とした場合に、−２７°〜−３３°程度、好ましくは−３０°程度である。このような構造により、サスペンション装置１０は、トーションビーム１６よりも後方向ＶＢに設定される仮想の回転中心点Ｃを中心にして回転可能となる。
【００２２】  以下で２つの実施形態（第１実施形態及び第２実施形態）に係るサスペンションブッシュ２８について説明する。
【００２３】［２  第１実施形態］［２．１  サスペンションブッシュ２８の構成］  図２〜図５、図６Ａ、図６Ｂ、図７を用いて第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の構成の説明をする。なお、図２、図３において内筒５０の表面は弾性部材７０で覆われており、外観上は内筒５０を視認することはできない。このため、図２、図３においては、弾性部材７０で覆われた内筒５０の各構成に対し、破線の引き出し線にて参照符号を付している。
【００２４】  以下の説明で使用する径方向Ｒというのは、サスペンションブッシュ２８、外筒３０、内筒５０の径方向のことをいう。また。径方向Ｒの内側方向というのは、径方向Ｒに沿って中心（サスペンションブッシュ２８の軸線Ａ）に向かう方向のことをいい、径方向Ｒの外側方向というのは、径方向Ｒに沿って中心から放射する方向のことをいう。
【００２５】  図２〜図４で示されるように、サスペンションブッシュ２８は、外筒３０と、内筒５０と、弾性部材７０を有する。外筒３０と内筒５０は同一の軸線Ａ上に配置され、これがサスペンションブッシュ２８の軸線Ａとなる。内筒５０は外筒３０の内側に弾性部材７０で支持される。後述するが、内筒５０の凸部５４と外筒３０のスリット３８によりねじ機構が形成される。外筒３０は雌ねじに相当し、内筒５０は雄ねじに相当する。このため、外筒３０と内筒５０は、弾性部材７０が延びる範囲内で、軸線Ａを中心にして相対的に回転可能である。
【００２６】  外筒３０は、軸線Ａを中心にして径方向Ｒに２分割された半円筒の分割部材３２、３２により形成される。外筒３０の分割は３以上であってもよい。外筒３０は軸線Ａを中心にして均等に分割されることが好ましい。例えば、３分割であれば外筒３０が軸線Ａを中心にして１２０°に分割され、４分割であれば外筒３０が軸線Ａを中心にして９０°に分割されることが好ましい。
【００２７】  サスペンションブッシュ２８の完成品において、外筒３０の分割箇所にはギャップＧが形成される。サスペンションブッシュ２８が円筒部２０に圧入されると、分割部材３２、３２は円筒部２０により径方向Ｒの内側方向に押圧される。するとギャップＧが閉じられる。この状態で、分割部材３２、３２は弾性部材７０により径方向Ｒの外側方向に押圧される。すると分割部材３２、３２の外周面が円筒部２０の内周面に密着する。
【００２８】  先ず、分割部材３２に関して、更に図５を用いて説明する。分割部材３２は金属又は樹脂からなり、外周形状を規定する筒部３４と、筒部３４から径方向Ｒの内側方向に突出するガイド３６と、が一体に形成される。ガイド３６は外筒３０の軸線Ａを中心とする略９０°の範囲に形成される。この範囲は適宜設定可能である。ガイド３６の径方向Ｒの肉厚は、ガイド３６よりも径方向Ｒの内側方向に内筒５０及び弾性部材７０を収容できる程度とされる。また、軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１に沿って複数のガイド３６が設けられてもよい。
【００２９】  ガイド３６にはスリット３８が形成される。スリット３８はねじ機構のねじ溝に相当する。スリット３８は、スリット３８の長手方向に沿う中心線Ｃ１が、軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１の成分ＣＰ１と軸線Ａを中心とする外筒３０の周方向Ｒ１の成分ＣＲ１とを含む延伸方向Ｄ１に沿うようにして形成される。言い換えると、スリット３８の中心線Ｃ１は平行方向Ｐ１及び周方向Ｒ１に対して傾斜する。スリット３８の中心線Ｃ１が周方向Ｒ１に対して傾斜する角度θ１ａは、スリット３８の中心線Ｃ１が平行方向Ｐ１に対して傾斜する角度θ１ｂよりも小さい。具体的には、角度θ１ａは５°〜３０°の範囲内で設定され、好ましくは１０°〜２０°の範囲内で設定される。なお、延伸方向Ｄ１は、例えば軸線Ａを中心とし且つ外筒３０に沿う直線状又は螺線状になる。
【００３０】  スリット３８は、互いに並行して延伸方向Ｄ１に沿って拡がる一対のガイド壁面４０、４０により形成される。図４で示されるように、軸線Ａを含み且つ軸線Ａと平行する断面において、スリット３８側に位置するガイド壁面４０は径方向Ｒと平行する。図４、図５で示されるように、スリット３８の底部には、分割部材３２の外周面側に貫通し、延伸方向Ｄ１に沿った孔４２が形成される。
【００３１】  次に、内筒５０に関して、更に図６Ａ、図６Ｂ、図７を用いて説明する。内筒５０は金属又は樹脂からなり、外周形状を規定する筒部５２と、筒部５２から径方向Ｒの外側方向に突出する２つの凸部５４、５４と、が一体に形成される。凸部５４の数は３以上であってもよい。複数の凸部５４は軸線Ａを中心にして内筒５０の外周に沿って等間隔に配置される。また、軸線Ａと平行する平行方向Ｐ２に沿って複数の凸部５４が設けられてもよい。
【００３２】  凸部５４はねじ機構のねじ山に相当する。凸部５４は、外筒３０のスリット３８と同じように、凸部５４の長手方向に沿う中心線Ｃ２が、軸線Ａと平行する平行方向Ｐ２の成分ＣＰ２と軸線Ａを中心とする内筒５０の周方向Ｒ２の成分ＣＲ２とを含む延伸方向Ｄ２に沿うようにして形成される。言い換えると、凸部５４の中心線Ｃ２は平行方向Ｐ２及び周方向Ｒ２に対して傾斜する。凸部５４の中心線Ｃ２が周方向Ｒ２に対して傾斜する角度θ２ａは、凸部５４の中心線Ｃ２が平行方向Ｐ２に対して傾斜する角度θ２ｂよりも小さい。角度θ２ａは、上述したスリット３８の中心線Ｃ１が傾斜する角度θ１ａと同一に設定される。具体的には、角度θ２ａは５°〜３０°の範囲内で設定され、好ましくは１０°〜２０°の範囲内で設定される。なお、延伸方向Ｄ２は、例えば軸線Ａを中心とし且つ内筒５０に沿う直線状又は螺線状になる。
【００３３】  凸部５４は、互いに並行して延伸方向Ｄ２に沿って拡がる一対の凸部壁面５６、５６を有する。図４で示されるように、軸線Ａを含み且つ軸線Ａと平行する断面において、スリット３８側に位置する凸部壁面５６は径方向Ｒと平行する。
【００３４】  図４で示されるように、外筒３０と内筒５０の間、すなわち外筒３０の内周側且つ内筒５０の外周側には弾性部材７０が介在する。弾性部材７０は、弾性変形する部材、例えばゴムである。ゴム製の弾性部材７０は次のようにして成形される。先ず金型により外筒３０と内筒５０との間に所定形状のキャビティが形成される。次に溶融された未加硫の配合ゴム（ゴムコンパウンド）がキャビティに加圧注入される。ゴムは外筒３０及び内筒５０に加硫接着される。なお、ゴムの形状や充填箇所に応じて外筒３０に対する内筒５０の回転のし易さが変わる。このため、ゴムの形状や充填箇所は適宜設定される。ここでは、ゴムは外筒３０の一部内周面（ガイド３６の表面を含み、ギャップＧ周辺を含まない。）及び内筒５０の全外周面（凸部５４の表面を含む。）に加硫接着される。
【００３５】  図４で示されるように、サスペンションブッシュ２８の完成品において、凸部５４はスリット３８に配置される。この状態で、凸部壁面５６とガイド壁面４０は互いに対向する。また、弾性部材７０は外筒３０の孔４２を閉塞しない。つまり、孔４２及びスリット３８の一部には弾性部材７０が充填されない空間Ｓが形成される。
【００３６】  サスペンション装置１０において、左側のトレーリングアーム１４Ｌに設けられるサスペンションブッシュ２８Ｌと右側のトレーリングアーム１４Ｒに設けられるサスペンションブッシュ２８Ｒは互いに逆向きに配置される。左側のサスペンションブッシュ２８Ｌは左ねじ機構を成す向きで配置される。図８Ａを例にすると、一方の端面方向からみて、内筒５０が外筒３０に対して軸線Ａを中心にして左回りに回転する場合に他方の端面方向に変位するように、凸部５４とスリット３８の向きが設定される。また、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒは右ねじ機構を成す向きで配置される。図８Ｂを例にすると、一方の端面方向からみて、内筒５０が外筒３０に対して軸線Ａを中心にして右回りに回転する場合に他方の端面方向に変位するように、凸部５４とスリット３８の向きが設定される。
【００３７】［２．２  サスペンション装置１０及びサスペンションブッシュ２８の動作］  図１、図４、図８Ａ、図８Ｂを用いてサスペンション装置１０及びサスペンションブッシュ２８の動作を説明する。ここでは、図１で示されるように、車両が右方向ＶＲに操舵されてＴ方向に旋回する場合を想定する。
【００３８】［２．２．１  旋回初期時の動作］  サスペンション装置１０には旋回初期時に右方向ＶＲの横力ＳＦが作用する。すると、左側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｌの外筒３０には、図８Ａで示されるように、横力ＳＦに起因して軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１の外力Ｆ１が作用する。このとき、外筒３０は外力Ｆ１に応じて車両内側方向Ｐ１ａに変位しようとするが、凸部壁面５６（図４参照）がガイド壁面４０（図４参照）に弾性部材７０を介して当接する。つまり、車体１２に装着される内筒５０の凸部５４が、サスペンション装置１０に装着される外筒３０のガイド３６の動作を規制する。このため、外筒３０は車両内側方向Ｐ１ａに殆ど変位しない。右側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｒも同じように動作する。したがって、サスペンション装置１０の右方向ＶＲへの変位は抑制される。
【００３９】［２．２．２  旋回進行後の動作］  右方向ＶＲの旋回が進行すると車両はロールする。車両がＴ方向に旋回してロールする場合、左側の車輪はバンプし、右側の車輪はリバウンドする。
【００４０】＜バンプ側のサスペンションブッシュ２８の動作＞  図８Ａで示されるように、左側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｌの外筒３０には、周方向Ｒ１のうちの一方向（図面右方向から見て右回り）の外力Ｆ２が作用する。このとき、外筒３０は外力Ｆ２に応じて回転しようとするが、凸部壁面５６（図４参照）がガイド壁面４０（図４参照）に弾性部材７０を介して当接する。つまり、車体１２に装着される内筒５０の凸部５４が、サスペンション装置１０に装着される外筒３０のガイド３６の動作を規制する。このとき、ガイド３６は延伸方向Ｄ１に沿って変位する。その結果、外筒３０は周方向Ｒ１の一方向Ｒ１ａに回転しつつ車両内側方向Ｐ１ａに変位する。
【００４１】＜リバウンド側のサスペンションブッシュ２８の動作＞  図８Ｂで示されるように、右側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｒの外筒３０には、周方向Ｒ１のうちの他方向（図面右方向から見て左回り）の外力Ｆ２が作用する。このとき、外筒３０は外力Ｆ２に応じて回転しようとするが、凸部壁面５６（図４参照）がガイド壁面４０（図４参照）に弾性部材７０を介して当接する。つまり、車体１２に装着される内筒５０の凸部５４が、サスペンション装置１０に装着される外筒３０のガイド３６の動作を規制する。このとき、ガイド３６は延伸方向Ｄ１に沿って変位する。その結果、外筒３０は周方向Ｒ１の他方向Ｒ１ｂに回転しつつ車両外側方向Ｐ１ｂに変位する。
【００４２】＜サスペンション装置１０の動作＞  左側の車輪がバンプし右側の車輪がリバウンドする場合、上述したように、左側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｌの外筒３０は車両内側方向Ｐ１ａに変位し、右側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｒの外筒３０は車両外側方向Ｐ１ｂに変位する。すると、図１で示されるように、サスペンション装置１０は、トーションビーム１６よりも後方向ＶＢに設定される仮想の回転中心点Ｃを中心にして右方向に回転する。その結果、後輪（図示せず）のトー角は旋回内側に向く。
【００４３】［２．３  第１実施形態のまとめ］  第１実施形態のサスペンションブッシュ２８は、同一の軸線Ａ上に配置される内筒５０及び外筒３０と、内筒５０と外筒３０との間に介在する弾性部材７０とを備える。内筒５０の外周には凸部５４が形成される。外筒３０の内周にはガイド３６が形成される。図５で示されるように、ガイド３６には軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１の成分ＣＰ１と軸線Ａを中心とする周方向Ｒ１の成分ＣＲ１とを含む延伸方向Ｄ１に沿ってスリット３８が形成される。凸部５４はスリット３８に配置され、凸部５４とスリット３８によりねじ機構が形成される。
【００４４】  上記構成においては、図８Ａ、図８Ｂで示されるように、外筒３０に対して軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１の外力Ｆ１が作用する場合には、凸部５４がガイド３６の動作を規制することにより、外筒３０は平行方向Ｐ１（車両内側方向Ｐ１ａ又は車両外側方向Ｐ１ｂ）への変位を抑制される。また、外筒３０に対して軸線Ａを中心とする周方向Ｒ１の外力Ｆ２が作用する場合には、凸部５４がガイド３６の動作を規制することにより、外筒３０が周方向Ｒ１の一方向Ｒ１ａ又は他方向Ｒ１ｂに回転しつつ平行方向Ｐ１に沿って変位する。
【００４５】  上記構成によれば、外筒３０に対して軸線Ａと平行する平行方向Ｐ１の外力Ｆ１が作用する場合に、外筒３０が軸線Ａに沿って変位することを抑制できる。また、外筒３０に対して周方向Ｒ１の外力Ｆ２が作用する場合に、外筒３０を回転させつつ軸線Ａに沿って変位させることができる。
【００４６】  より具体的にいうと、スリット３８の中心線Ｃ１が周方向Ｒ１に対して傾斜する角度θ１ａは、スリット３８の中心線Ｃ１が平行方向Ｐ１に対して傾斜する角度θ１ｂよりも小さい。このため、平行方向Ｐ１の外力Ｆ１に対しては、外筒３０が軸線Ａに沿って変位することを抑制でき、周方向Ｒ１の外力Ｆ２に対しては、外筒３０を回転させつつ軸線Ａに沿って変位させることができる。
【００４７】  外筒３０は、外筒３０の径方向Ｒに分割された複数の分割部材３２により形成される。上記構成によれば、一体に形成される外筒と比較して、内筒５０の凸部５４を外筒３０のスリット３８に容易に配置することができる。
【００４８】  サスペンションブッシュ２８を備えるサスペンション装置１０によれば、旋回初期時に車輪に対して横力ＳＦが作用する場合に、サスペンションブッシュ２８の外筒３０が軸線Ａに沿って変位することを抑制できる。また、車輪がバンプ又はリバウンドすることにより、サスペンションブッシュ２８の外筒３０に対して周方向Ｒ１の外力Ｆ２が作用する場合に、外筒３０を回転させつつ軸線Ａに沿って変位させることができる。このため、サスペンション装置１０は、旋回時に発生する横力ＳＦに抗しつつトー角を旋回内側に変化させることができる。したがって、旋回時に車両の操作性と安定性を両立させることができるようになる。
【００４９】  また、空間Ｓが設けられることにより、弾性部材７０の過度な圧縮が抑制される。このため、外筒３０と内筒５０を相対的に回転しやすくすることができる。
【００５０】［３  第２実施形態］［３．１  サスペンションブッシュ２８の構成］  図９、図１０、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１２を用いて第２実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の構成の説明をする。なお、以下の説明では第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８と一致する構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５１】  第２実施形態に係るサスペンションブッシュ２８は、第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８と比較して、外筒３０に形成されるガイド３６ａの形状及び内筒５０に形成される凸部５４ａの形状が異なる。具体的には、第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８と比較して、径方向Ｒに対するガイド壁面４０ａ及び凸部壁面５６ａの傾斜角度が異なる。
【００５２】  分割部材３２のスリット３８ａは一対のガイド壁面４０ａ、４０ａにより形成される。図９で示されるように、軸線Ａを含み且つ軸線Ａと平行する平断面において、スリット３８ａ側に位置するガイド壁面４０ａは、外筒３０の外周面及び径方向Ｒに対して傾斜する。一対のガイド壁面４０ａ、４０ａの傾斜方向は相違する。具体的には、一対のガイド壁面４０ａ、４０ａは、径方向Ｒの外側方向に進むにつれてスリット３８ａの間隔が狭まり、逆に、径方向Ｒの内側方向に進むにつれてスリット３８ａの間隔が拡がるように傾斜する。
【００５３】  内筒５０の凸部５４ａは一対の凸部壁面５６ａ、５６ａを有する。図９で示されるように、軸線Ａを含み且つ軸線Ａと平行する平断面において、スリット３８ａ側に位置する凸部壁面５６ａは、内筒５０の外周面及び径方向Ｒに対して傾斜する。一対の凸部壁面５６ａ、５６ａの傾斜方向は相違する。具体的には、一対の凸部壁面５６ａ、５６ａは、径方向Ｒの外側方向に進むにつれて凸部５４ａの幅が狭まり、逆に、径方向Ｒの内側方向に進むにつれて凸部５４ａの幅が拡がるように傾斜する。
【００５４】  サスペンションブッシュ２８の完成品において、凸部５４ａはスリット３８ａに配置される。この状態で、凸部壁面５６ａとガイド壁面４０ａは互いに対向する。また、弾性部材７０は外筒３０の孔４２を閉塞しない。つまり、孔４２及びスリット３８ａの一部には弾性部材７０が充填されない空間Ｓが形成される。
【００５５】［３．２  第１実施形態と第２実施形態の比較］  第２実施形態に係るサスペンションブッシュ２８は、第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８と同様に動作する。ここでは弾性部材７０に作用する力に着目し、第１実施形態（図４参照）と第２実施形態（図９参照）を比較する。サスペンションブッシュ２８が円筒部２０に圧入されると、分割部材３２が径方向Ｒの内側方向に押圧される。この状態において、第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の場合、ガイド壁面４０と凸部壁面５６の間に介在する弾性部材７０には剪断応力が作用する。一方、第２実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の場合、ガイド壁面４０ａと凸部壁面５６ａの間に介在する弾性部材７０には圧縮荷重が作用する。このため、第２実施形態に係るサスペンションブッシュ２８は、第１実施形態に係るサスペンションブッシュ２８と比較して、弾性部材７０の耐久性が向上する。
【００５６】［３．３  第２実施形態のまとめ］  第２実施形態のサスペンションブッシュ２８は、第１実施形態のサスペンションブッシュ２８と同等の効果を奏する。更に、第２実施形態のサスペンションブッシュ２８において、軸線Ａを含み且つ軸線Ａと平行する平断面において、スリット３８ａ側に位置するガイド壁面４０ａは、外筒３０の径方向Ｒに対して傾斜し、スリット３８ａ側に位置する凸部壁面５６ａは、内筒５０の径方向Ｒに対して傾斜し、互いに対向するガイド壁面４０ａと凸部壁面５６ａは同じ方向に傾斜する。上記構成によれば、ガイド壁面４０ａと凸部壁面５６ａの間に介在する弾性部材７０は、ガイド壁面４０ａ及び凸部壁面５６ａから圧縮荷重を受ける。このため、ガイド壁面４０が外筒３０の径方向Ｒに対して傾斜せず、且つ、凸部壁面５６が内筒５０の径方向Ｒに対して傾斜しない場合（図４参照）と比較して、弾性部材７０の耐久性が向上する。
【００５７】［４  変形例］  図１で示すサスペンション装置１０では、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒが車幅方向に対して＋方向に傾斜し、左側のサスペンションブッシュ２８Ｌが車幅方向に対して−方向に傾斜する。逆に、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒが車幅方向に対して−方向に傾斜し、左側のサスペンションブッシュ２８Ｌが車幅方向に対して＋方向に傾斜してもよい。図１３を用いてその実施形態を説明する。なお、図１３で示すサスペンション装置１１０において、図１で示すサスペンション装置１０と同一の構成には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】  トレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌの前方向ＶＦの先端には円筒部１２０Ｒ、１２０Ｌが形成される。円筒部１２０Ｒの軸線（図示せず）は、車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の前方向ＶＦに進むように延びる。円筒部１２０Ｌの軸線（図示せず）は、車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の前方向ＶＦに進むように延びる。円筒部１２０Ｒ、１２０Ｌの内部にはサスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌが圧入される。
【００５９】  サスペンションブッシュ２８Ｒが円筒部１２０Ｒに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の前方向ＶＦに進むように延びる。車幅方向に対するサスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右回りの方向を＋方向とした場合に、−２７°〜−３３°程度、好ましくは−３０°程度である。同様に、サスペンションブッシュ２８Ｌが円筒部１２０Ｌに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の前方向ＶＦに進むように延びる。車幅方向に対するサスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右回りの方向を＋方向とした場合に、＋２７°〜＋３３°程度、好ましくは＋３０°程度である。このような構造により、サスペンション装置１１０は、トーションビーム１６よりも前方向ＶＦに設定される仮想の回転中心点Ｃ´を中心にして回転可能となる。
【００６０】  サスペンション装置１１０において、左側のトレーリングアーム１４Ｌに設けられるサスペンションブッシュ２８Ｌと右側のトレーリングアーム１４Ｒに設けられるサスペンションブッシュ２８Ｒは互いに逆向きに配置される。左側のサスペンションブッシュ２８Ｌは右ねじ機構を成す向きで配置される。また、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒは左ねじ機構を成す向きで配置される。
【００６１】
このような構造により、左側の車輪がバンプし右側の車輪がリバウンドする場合、左側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｌの外筒３０は車両外側方向Ｐ２ａに変位し、右側に配置されるサスペンションブッシュ２８Ｒの外筒３０は車両内側方向Ｐ２ｂに変位する。すると、図１３で示されるように、サスペンション装置１１０は、トーションビーム１６よりも前方向ＶＦに設定される仮想の回転中心点Ｃ´を中心にして右方向に回転する。その結果、後輪（図示せず）のトー角は旋回内側に向く。
【００６２】  内筒５０に形成される凸部５４は延伸方向Ｄ２に平行する一対の凸部壁面５６を有する。しかし、一対の凸部壁面５６は延伸方向Ｄ２に平行でなくてもよい。例えば、凸部５４は内筒５０の径方向Ｒの外側方向に突出する円柱状であってもよいし、楕円柱状であってもよい。
【００６３】  第１実施形態及び第２実施形態において、サスペンションブッシュ２８はトーションビーム式のサスペンション装置１０に設けられるが、他の形式のサスペンション装置に用いることも可能である。
【００６４】  なお、本発明に係るサスペンションブッシュ及びサスペンション装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006728408.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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