(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームと、前記車体フレームに支持される少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、前記前輪部より車両前後方向の後方に配置されて前記車体フレームに支持される少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方を操舵する少なくとも１つのステアリングシャフトと、を有するリーン車両に搭載可能であり、前記リーン車両が走行する路面に垂直な方向の軸である路面垂直方向軸周りの前記リーン車両の角速度を取得するリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置であって、
前記ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度である操舵角と、前記リーン車両の車速と、前記路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶するメモリ、および、
（ａ）前記操舵角に関連する信号を操舵角信号として取得する操舵角取得処理と、
（ｂ）前記車速に関連する信号を車速信号として取得する車速取得処理と、
（ｃ）前記メモリに記憶された前記操舵角と前記車速と前記路面垂直方向軸周りの角速度との前記関係と、前記操舵角信号および前記車速信号とに基づいて、前記路面垂直方向軸周りの角速度を取得する路面垂直方向軸周り角速度取得処理と、
を実行するように構成またはプログラムされたプロセッサを有することを特徴とするリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置。
【請求項２】
前記メモリは、前記操舵角と前記車速と前記路面垂直方向軸周りの角速度との前記関係を、前記リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の前記車速で旋回させた場合に得られた前記操舵角および前記路面垂直方向軸周りの角速度により定められたテーブルとして記憶していることを特徴とする請求項１に記載のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置。
【請求項３】
前記メモリは、更に、前記操舵角と前記車速と前記リーン車両の直立状態において車両上下方向に沿った前記車体フレームの軸が路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜した角度である左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ記憶し、
前記プロセッサは、更に、前記メモリに記憶された前記操舵角と前記車速と前記左右方向傾斜角度との前記関係と、前記操舵角信号および前記車速信号とに基づいて、前記左右方向傾斜角度を取得する左右方向傾斜角取得処理を実行するように構成されたまたはプログラムされたことを特徴とする請求項１または２に記載のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置。
【請求項４】
前記メモリは、前記操舵角と前記車速と前記左右方向傾斜角度との前記関係を、前記リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の前記車速で旋回させた場合に得られた前記操舵角および前記左右方向傾斜角度により定められたテーブルとして記憶していることを特徴とする請求項３に記載のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置。
【請求項５】
前記リーン車両のライディングシミュレータ装置に適用可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーン車両(Leaning Vehicle)が走行する路面に垂直な方向の軸である路面垂直方向軸周りのリーン車両の角速度を取得するリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リーン車両において、ヨーレートセンサを備えたものが知られている。リーン車両は、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。ヨーレートセンサを備えたリーン車両として、例えば特許文献１に記載されたものがある。ヨーレートセンサは、リーン車両の車体フレームに固定されている。リーン車両の直立状態において車両上下方向に沿った車体フレームの軸を、車体フレームの固定軸とする。車両フレームの固定軸は、リーン車両の車体フレームに固定された軸である。つまり、ヨーレートセンサで検出される角速度の中心軸は、車体フレームの固定軸である。そして、リーン車両に備えられたヨーレートセンサは、車体フレームの固定軸周りの角速度を検出する。【０００３】
車体フレームが車両左右方向に傾くと、車体フレームの固定軸も車両左右方向に傾く。つまり、ヨーレートセンサで検出される角速度の中心軸も車両左右方向に傾く。そこで、ヨーレートセンサの信号からリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を求めるためには、ロール角を用いて補正していた。ロール角は、車体フレームの固定軸が、路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜した角度である。つまり、ロール角を用いて、ヨーレートセンサで検出される角速度の中心軸を路面垂直方向軸に変換する補正をして、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を求めていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−７７８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、ロール角を推定するために、ロール角センサを用いている。ロール角センサは、リーン車両の車体フレームに固定されている。ロール角センサは、車体フレームの固定軸が、路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜した角度を取得する。ロール角センサは、リーン車両の路面垂直方向の加速度やロール角速度を用いて、ロール角を推定する。そのため、ロール角を推定するための計算が、複雑になる。従って、ヨーレートセンサの信号からリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を求めるための計算が、複雑になっていた。【０００６】
本発明は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を簡単に取得することができるリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明者らは、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を簡単に取得する方法を検討した。そのために、本願発明者らは、車体フレームを左方または右方に傾斜させつつ、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度が一定になる状況を考えた。本願発明者らは、円の上をある一定の車速で旋回すると、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度および操舵角を一定にできることに気付いた。そして、本願発明者らは、円の大きさとその円の上を旋回するときの車速を変えて、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度と操舵角を測定した。その結果から、車速と操舵角とリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度とが、ある一定の関係を有することが分かった。そして、本願発明者らは、車速と操舵角から、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度が定まることに気付いた。【０００８】
［１］本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームと、前記車体フレームに支持される少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、前記前輪部より車両前後方向の後方に配置されて前記車体フレームに支持される少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方を操舵する少なくとも１つのステアリングシャフトと、を有するリーン車両に搭載可能であり、前記リーン車両が走行する路面に垂直な方向の軸である路面垂直方向軸周りの前記リーン車両の角速度を取得するリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置である。
前記リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、前記ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度である操舵角と、前記リーン車両の車速と、前記路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶するメモリを有し、（ａ）前記ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度である操舵角に関連する信号を操舵角信号として取得する操舵角取得処理と、（ｂ）前記リーン車両の車速に関連する信号を車速信号として取得する車速取得処理と、（ｃ）前記記憶部に記憶された前記操舵角と前記車速と前記路面垂直方向軸周りの角速度との前記関係と、前記操舵角取得部により取得された前記操舵角信号および前記車速取得部により取得された前記車速信号とに基づいて、前記路面垂直方向軸周りの角速度を取得する路面垂直方向軸周り角速度取得処理と、を実行するように構成またはプログラムされたプロセッサを有することを特徴とする。【０００９】
この構成によると、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。路面垂直方向軸は、リーン車両が走行する路面に垂直な方向の軸である。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、リーン車両に搭載可能である。リーン車両は、車体フレームと、前輪部と、後輪部と、少なくとも１つのステアリングシャフトとを有する。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。車体フレームは、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する。前輪部は、車体フレームに支持される。後輪部は、前輪部より車両前後方向の後方に配置される。後輪部は、車体フレームに支持される。ステアリングシャフトは、前輪部および後輪部の少なくとも一方を操舵する。
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、メモリとプロセッサとを有する。メモリは、ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度である操舵角とリーン車両の車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶する。尚、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、センサ等で検出される電圧信号で記憶されていてもよいし、数値で記憶されていてもよい。プロセッサは、操舵角取得処理と、車速取得処理と、路面垂直方向軸周り角速度取得処理と、を実行するように構成またはプログラムされる。操舵角取得処理では、ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度である操舵角に関連する信号を操舵角信号として取得する。車速取得処理では、リーン車両の車速に関連する信号を車速信号として取得する。路面垂直方向軸周り角速度取得処理では、メモリに記憶された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係と、操舵角信号および車速信号とに基づいて路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。メモリは、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を記憶しているため、操舵角と車速とが決まれば、路面垂直方向軸周りの角速度を取得することができる。プロセッサは、操舵角信号および車速信号を容易に取得することができる。つまり、路面垂直方向軸周り角速度取得処理では、容易に取得することができる操舵角信号および車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度を簡単に取得することができる。したがって、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、リーン車両の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を簡単に取得することができる。【００１０】
［２］本発明の他の観点によれば、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、上記［１］の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記メモリは、前記操舵角と前記車速と前記路面垂直方向軸周りの角速度との前記関係を、前記リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の前記車速で旋回させた場合に得られた前記操舵角および前記路面垂直方向軸周りの角速度により定められたテーブルとして記憶している。【００１１】
この構成によると、メモリは、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を、テーブルとして記憶している。リーン車両は、円の上をある一定の車速で旋回すると、操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度を一定にできる。そして、リーン車両は、円の大きさおよび一定の車速を変化させて、操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度を得ることができる。テーブルは、リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の車速で旋回させた場合に得られた操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度により定められる。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、テーブルと、取得された車速信号と操舵角信号に基づいて、リーン車両の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を取得することができる。したがって、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、リーン車両の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を簡単に取得することができる。【００１２】
本発明において、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、例えば、複数の車速ごとに操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度との関係が線形で示されたテーブルである。また、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、例えば、複数の車速及び複数の操舵角に対応する路面垂直方向軸周りの角速度が表に示されたテーブルである。【００１３】
［３］本発明の他の観点によれば、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、上記［１］または［２］の構成に加えて、以下の構成を有してよい。
前記メモリは、更に、前記操舵角と前記車速と前記リーン車両の直立状態において車両上下方向に沿った車体フレームの軸が路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜した角度である左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ前記メモリに記憶させ、前記プロセッサは、更に、前記メモリに記憶された前記操舵角と前記車速と前記左右方向傾斜角度との前記関係と、前記操舵角信号および前記車速信号とに基づいて、前記左右方向傾斜角度を取得する。【００１４】
この構成によると、メモリは、更に、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ記憶する。尚、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、センサ等で検出される電圧信号で記憶されていてもよいし、数値で記憶されていてもよい。左右方向傾斜角度は、車体フレームの固定軸が路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜した角度である。車体フレームの固定軸は、リーン車両の直立状態において車両上下方向に沿った軸である。車体フレームの固定軸は、リーン車両の車体フレームに固定された軸である。そして、プロセッサは、更に、左右方向傾斜角取得処理を実行するように構成されたまたはプログラムされる。左右方向傾斜角取得処理は、メモリに記憶された操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、操舵角信号および車速信号に基づいて、左右方向傾斜角度を取得する。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、車速信号および操舵角信号に基づいて、車体フレームの固定軸の路面垂直方向に対する車両左右方向の傾斜角度を取得することができる。尚、車体フレームの固定軸は、リーン車両の直立状態において、リーン車両の重心などの車体フレームの所定位置を通り、且つ、車両上下方向に平行な軸であってもよい。車体フレームの固定軸の路面垂直方向に対する車両左右方向の傾斜角度は、リーン車両のロール角である。【００１５】
［４］本発明の他の観点によれば、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、上記［３］の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記メモリは、前記操舵角と前記車速と前記左右方向傾斜角度との前記関係を、前記リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の前記車速で旋回させた場合に得られた前記操舵角および前記左右方向傾斜角度により定められたテーブルとして記憶している。【００１６】
この構成によると、メモリは、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を、テーブルとして記憶している。リーン車両は、円の上をある一定の車速で旋回すると、操舵角および左右方向傾斜角度を一定にできる。そして、リーン車両は、円の大きさおよび一定の車速を変化させて、操舵角および左右方向傾斜角度を得ることができる。テーブルは、リーン車両を複数の大きさの円の上で複数の一定の車速で旋回させた場合に得られた操舵角および左右方向傾斜角度により定められる。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、テーブルと、車速信号と操舵角信号に基づいて、車体フレームの固定軸が路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜する角度を取得することができる。【００１７】
本発明において、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、例えば、複数の車速ごとに操舵角と左右方向傾斜角度との関係が線形で示されたテーブルとして記憶される。また、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、例えば、複数の車速及び複数の操舵角に対応する左右方向傾斜角度が表に示されたテーブルとして記憶される。【００１８】
［５］本発明の他の観点によれば、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、上記［１］〜［４］のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、前記リーン車両のライディングシミュレータ装置に適用可能である。【００１９】
この構成によると、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、リーン車両のライディングシミュレータ装置に適用可能である。リーン車両は他の車両と比べて、運転者の運転操作による影響が大きい。そこで、近年の運転支援技術の導入にあたっては、運転者の認知、判断、操作といったメカニズムを明らかにし、運転者と親和性の高いシステムとする必要がある。リーン車両の運転支援技術を、再現性を持って評価できる手法の１つに、リーン車両のライディングシミュレータ装置がある。従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置は、主として、リーン車両の運動解析を行ってきた。従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両の走行状態をモデル化したリーン車両モデルを用いている。そして、従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置は、運転者の操舵トルクや左右方向傾斜角度を入力として、リーン車両モデルに適用し、走行状態にフィードバックしていた。そして、従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置では、スラローム走行や高速での旋回走行などのリーン車両の特有の走行状態をシミュレーションする装置として開発された。一方、例えば、右左折する時等、低速で旋回走行する時には、従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置では、リーン車両の走行状態が変動する。ここでの低速とは、例えば、１０ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈである。また、一般的に、運転者がリーン車両を操舵する際、逆操舵と言われる逆向きの操舵トルクが入力される。しかしながら、逆操舵の操作は、運転者が無意識に行っている。運転者は、逆操舵の操作が行われた結果、リーン車両が傾斜する方向に操舵される挙動を意識している。一方、操舵トルクを入力としている従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置では、運転者が無意識に逆操舵の操作を行ったとしても、リーン車両は操舵される挙動に応じて傾斜しない。そのため、運転者が従来のリーン車両のライディングシミュレータ装置の操作に慣れるまでに多くの練習が必要となるという問題があった。そこで、本願発明者は、運転者が早くリーン車両のライディングシミュレータ装置の操作に慣れるために、リーン車両のライディングシミュレータ装置が、次の３つの要件を満たせばよいことに気付いた。１つめの要件は、低速でもリーン車両を傾斜させて旋回できるという要件である。２つめの要件は、リーン車両のダイナミクスを考慮するという要件である。３つめの要件は、ライディングシミュレータ装置で用いるリーン車両の模擬車体を操舵しても、模擬車体を車両左右方向に動かさないという要件である。そして、これらの要件を満たすために、ライディングシミュレータ装置に適用する本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置では、運転者が進みたい進行方向と同じ方向に操舵すると想定した操舵適合モデルを用いる。そして、操舵適合モデルでは、操舵角に対して、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度は遅れがないと仮定した。また、操舵適合モデルでは、車速と操舵角が決まれば、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度は一意に決まるとしてモデル化を行った。これにより、本発明のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置を適用した本発明のリーン車両のライディングシミュレータ装置では、操舵角と車速を入力として、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度を簡単に取得することができる。そして、運転者が早くリーン車両のライディングシミュレータ装置の操作に慣れることができる。【００２０】
＜検出、取得の定義＞
本発明において、「検出」および「取得」の用語について、原則として、以下のよう使い分ける。
（１）「物理量aを検出する」とは、物理量aの測定を行うことにより、物理量aの値（測定値）を示す情報を得ることを意味する。
（２）「物理量aを取得する」とは、「物理量aを検出する」ことを含み、かつ、センサなどが検出した情報に基づいて物理量aの値を決定することを含むものとする。【００２１】
また、「取得する」は、例えば以下の動作を含む。
（２．１）測定値を所定の演算式に代入して物理量aの値を算出すること：
（２．２）測定値と物理量aの値との対応関係を示すテーブル（データベースを含む）を参照して前記測定値に対応する物理量aの値をテーブルから読み出すこと：
（２．３）測定値から物理量aの値を推定すること。【００２２】
＜車両上下方向、車両左右方向、車両前後方向の定義＞
本発明において、リーン車両の車両前後方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た前後方向である。また、リーン車両の車両左右方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た左右方向である。車両前後方向および車両左右方向は、路面と平行な方向である。リーン車両の進行方向は、リーン車両の車両前後方向に近い方向であるが、必ずしも一致しない。また、リーン車両の車両上下方向は、リーン車両の路面垂直方向である。【００２３】
＜プロセッサの定義＞
本発明において、「プロセッサ」は、マイクロコントローラ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＧＰＵ(Graphics Processing Unit)、マイクロプロセッサ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、プログラム可能な論理回路（ＰＬＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）および本発明に記載する処理を実行することができる任意の他の回路が含まれる。【００２４】
＜メモリの定義＞
本発明において、「メモリ」は、各種データを記憶する記憶装置（Storage Device）であり、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ハードディスクを含む。ＲＡＭには、例えば、プロセッサがプログラムを実行するときに各種データを一時的に記憶される。また、ＲＯＭには、例えば、プロセッサに実行させるプログラムが記憶される。【００２５】
＜テーブルの定義＞
本発明において、テーブルとは、データベースとして構築されたデータテーブル（Data Table）のことであり、データテーブルは、ルックアップテーブル（Look up Table）、リファレンステーブル（Reference Table）等を含む。【００２６】
＜その他の定義＞
本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。【００２７】
本発明において、Ｘ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直な方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Ｙ方向から見てＸ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見ると、ＡとＢのいずれか一方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。尚、ＡとＢが接触していてもよい。ＡとＢが離れていてもよい。ＡとＢの間にＣが存在していてもよい。【００２８】
本明細書において、ＡがＢより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。Ａは、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、ＡとＢは、前後方向に沿って並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。【００２９】
本明細書において、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端の場合には、ＡはＢよりも前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端ではない場合には、ＡはＢよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。尚、Ｂの前面とは、Ｂを前方から見た時に見える面のことである。Ｂの形状によっては、Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。【００３０】
本明細書において、左右方向に見て、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、左右方向に見て、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、ＡとＢは、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。【００３１】
本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテムおよびその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続および結合だけでなく、間接的な取付、接続および結合も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的または機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。【００３２】
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。【００３３】
本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。【００３４】
特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。【００３５】
本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度を簡単に取得することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係るリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置が搭載されたリーン車両の構成を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態の第１の具体例に係るリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置が搭載された自動二輪車を模式的に示す左側面図である。
【図３】図２の自動二輪車の車体フレームが傾斜している状態の正面図である。
【図４】図２の自動二輪車が路面の円上を一定の操舵角で旋回するときの走行軌跡を模式的に示す上面図である。
【図５】図２の自動二輪車の制御ブロック図である。
【図６】図２の自動二輪車に搭載されたリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置に入出力される信号を示す図である。
【図７】（ａ）は操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を示すテーブルである。（ｂ）は操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を示すテーブルである。
【図８】（ａ）は操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度のゲイン比を示すグラフである。（ｂ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度の位相差を示すグラフである。
【図９】（ａ）は操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と左右方向傾斜角度のゲイン比を示すグラフである。（ｂ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と左右方向傾斜角度の位相差を示すグラフである。
【図１０】自動二輪車１を用いた定常円旋回の走行試験を行った走行パターンを示す表である。
【図１１】走行パターンで用いた円を示す図である。
【図１２】図２の自動二輪車の傾斜状態の車体フレームの固定軸と鉛直方向軸との傾斜角を説明するための図である。
【図１３】路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の走行試験結果の一例を示すグラフである。（ａ）はある車速での定常円旋回時の操舵角に対する路面垂直方向軸周りの角速度の関係を示す。（ｂ）はある車速での定常円旋回時の操舵角に対する左右方向傾斜角度の関係を示す。
【図１４】交差点における左折時の走行試験で行った自動二輪車１の走行軌跡を示す図である。
【図１５】交差点における左折時の走行試験結果を示すグラフである。（ａ）が操舵角の計測結果、（ｂ）が車速の計測結果、（ｃ）が路面垂直方向軸周りの角速度の計測結果および算出結果、（ｄ）が左右方向傾斜角度の計測結果および算出結果を示す。
【図１６】本発明の実施形態の第２の具体例に係るリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置が適用されたリーン車両のライディングシミュレータ装置を模式的に示す左側面図である。
【図１７】図１６のリーン車両のライディングシミュレータ装置の制御ブロック図である。
【図１８】図１６のリーン車両のライディングシミュレータ装置に適用されたリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置に入出力される信号を示す図である。
【図１９】（ａ）は操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を示すテーブルの変形例である。（ｂ）は操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を示すテーブルの変形例である。
【図２０】本発明の実施形態の第１の具体例に係るリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置の処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
（本発明の実施形態）
以下、本発明の実施形態に係るリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置について、図１を参照しつつ説明する。以下の説明において、リーン車両１の車両前後方向を、単に、前後方向と言う場合がある。リーン車両１の車両左右方向を、単に左右方向という場合がある。図１に示す矢印Ｆと矢印Ｂは、リーン車両１の車両前後方向の前方と後方をそれぞれ表している。また、矢印Ｌと矢印Ｒは、リーン車両１の車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。また、矢印Ｕと矢印Ｄは、リーン車両１の車両上下方向の上方と下方をそれぞれ表している。ここで、リーン車両１の車両上下方向は、リーン車両１の路面垂直方向である。路面垂直方向とは、リーン車両１が走行する路面Ｅに垂直な方向である。また、図１に示す矢印ＵＦ、ＤＦ、ＦＦ、ＢＦ、ＬＦ、ＲＦは、車体フレーム４の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。本明細書において、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）とは、車体フレーム４のステアリングシャフト４ｂの軸方向に平行な方向である。車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）とは、車体フレーム４の幅方向中央を通る平面に直交する方向である。車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）とは、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）と車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）の両方に直交する方向である。
【００３９】
図１に示すように、自動二輪車１の車体フレーム４は、右旋回時は車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時は車両左右方向の左方に傾斜する。車体フレーム４が傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）と、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）は一致しない。また、車体フレーム４が左右に傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の上下方向（ＵＤ方向）と、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）は一致しない。上下方向から見て、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）と、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）は一致する。ハンドルユニット５が回転された状態では、上下方向から見て、前輪の幅方向中央を通る平面は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）および車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）に対して傾斜する。図１は、路面Ｅに対して傾斜した状態リーン車両１を表示している。
【００４０】
図１に示すように、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、リーン車両１に搭載されている。リーン車両１は、車体フレーム４と、前輪部２と、後輪部３と、少なくとも１つのステアリングシャフト４ｂを有する。車体フレーム４は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する。前輪部２および後輪部３は、車体フレーム４に支持される。前輪部２は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部３は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部３は、車両前後方向において前輪部２より後方に配置される。ステアリングシャフト４ｂは、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方を操舵する。本実施形態では、ステアリングシャフト４ｂは、前輪部２を操舵する。
【００４１】
リーン車両１には、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０が搭載される。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、リーン車両１の路面垂直方向軸周りの角速度ωを取得する。路面垂直方向軸ｇは、リーン車両１が走行する路面Ｅに垂直な方向の軸である。なお、図１に示すＹは、車体フレーム４の固定軸周りの角速度である。
【００４２】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２７とを有する。メモリ２７は、各種データを記憶する記憶装置である。メモリ２７は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＲＡＭには、プロセッサ２０ａがプログラムを実行するときに各種データを一時的に記憶される。また、ＲＯＭには、プロセッサ２０ａに実行させるプログラムが記憶されている。そして、プロセッサ２０ａは、このメモリ２７に記憶されたプログラムを読み込むことで、以下の一連の処理を実行するように構成されている。尚、プロセッサ２０ａがプログラム可能なプロセッサである場合には、プロセッサ２０ａは、以下の一連の処理を実行するようにプログラムされていてもよい。以下、プロセッサ２０ａが実行する一連の処理について説明する。
【００４３】
メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係をあらかじめ記憶する。プロセッサ２０ａは、操舵角信号を取得する（操舵角取得処理Ｓ２１）。操舵角信号は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度であるリーン車両１の操舵角に関連する信号である。プロセッサ２０ａは、車速信号を取得する（車速取得処理Ｓ２２）。車速信号は、リーン車両１の車速に関連する信号である。プロセッサ２０ａは、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係に基づいて、操舵角取得処理Ｓ２１で取得された操舵角信号および車速取得処理Ｓ２２で取得された車速信号から路面垂直方向軸周りの角速度を取得する（路面垂直方向軸周り角速度取得処理Ｓ２３）。
【００４４】
本発明の実施形態のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、以下の特徴を有する。
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、メモリ２７とプロセッサ２０ａとを有する。メモリ２７は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度である操舵角とリーン車両の車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係をあらかじめ記憶する。尚、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、センサ等で検出される電圧信号で記憶されていてもよいし、数値で記憶されていてもよい。プロセッサ２０ａは、操舵角取得処理Ｓ２１と、車速取得処理Ｓ２２と、路面垂直方向軸周り角速度取得処理Ｓ２３と、を実行するように構成またはプログラムされる。操舵角取得処理Ｓ２１では、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度である操舵角に関連する信号を操舵角信号として取得する。車速取得処理Ｓ２２では、リーン車両１の車速に関連する信号を車速信号として取得する。路面垂直方向軸周り角速度取得処理Ｓ２３では、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係と、操舵角信号および車速信号とに基づいて路面垂直方向軸周りの角速度ωを取得する。メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係を記憶しているため、操舵角と車速とが決まれば、路面垂直方向軸周りの角速度ωを取得することができる。プロセッサ２０ａは、操舵角信号および車速信号を容易に取得することができる。つまり、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、容易に取得することができる操舵角信号および車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度ωを簡単に取得することができる。したがって、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、リーン車両１の路面に垂直な方向の軸周りの角速度ωを簡単に取得することができる。
【００４５】
（本発明の実施形態の具体例）
次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、説明する。ここでは、本発明の実施形態のリーン車両１が、自動二輪車である場合を例に挙げて説明する。尚、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。各図に示す矢印Ｆと矢印Ｂは、車両前後方向の前方と後方をそれぞれ表しており、矢印Ｌと矢印Ｒは、車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。また、矢印Ｕと矢印Ｄは、車両上下方向の上方と下方をそれぞれ表している。尚、車両上下方向は、路面Ｅに垂直な方向である。
【００４６】
（第１の具体例）
まず、本発明の実施形態の第１の具体例について、図２〜図１５を参照しつつ説明する。図２は、車体フレーム４が直立した状態で配置された路面Ｅ上の自動二輪車１を表示している。図３は、車体フレーム４が傾斜した状態の路面Ｅ上の自動二輪車１を表示している。図２、図３とも、路面Ｅは水平な平面とする。尚、図面では、簡単のため、路面Ｅを平面で近似しているが、路面Ｅは平面に限定されない。また、図面では、簡単のため、路面Ｅを水平で近似しているが、路面Ｅは水平に限定されない。
【００４７】
＜自動二輪車１の全体構成＞
図２に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４の前部には、ヘッドパイプ４ａが設けられている。ヘッドパイプ４ａの内部には、ステアリングシャフト４ｂが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト４ｂの上端部は、ハンドルユニット５に接続されている。ハンドルユニット５は、ステアリングシャフト４ｂを中心軸として、ヘッドパイプ４ａに回転可能に支持される。後述する左グリップ５ａおよび右グリップ５ｂを持った運転者が、左グリップ５ａおよび右グリップ５ｂを前後方向に動かしてハンドルユニット５を操舵することにより、ステアリングシャフト４ｂが回転する。
【００４８】
ステアリングシャフト４ｂの下端部には、左右一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持している。前輪部２は、１つの前輪で構成される。前輪は、タイヤとホイールを含む。ステアリングシャフト４ｂが回転すると、ステアリングシャフト４ｂを中心にフロントフォーク６が回転する。フロントフォーク６が回転すると、前輪部２が路面Ｅの接地点を中心に車両左右方向に回転する。つまり、ステアリングシャフト４ｂは、前輪部２を操舵する。ハンドルユニット５が操舵されると、ステアリングシャフト４ｂを介して、前輪部２が操舵される。車体フレーム４の固定軸（図１２に示すＺ軸）は、自動二輪車１の直立状態において、車両上下方向に沿った車体フレーム４の軸である。車体フレーム４の固定軸は、車体フレーム４に固定された軸である。車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１の直立状態において、自動二輪車１の重心などの車体フレームの所定位置を通り、且つ、車両上下方向に平行な軸である。尚、自動二輪車１が車両左右方向に傾斜すると、車体フレーム４の固定軸は路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜する。つまり、車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１の傾斜状態において、車両上下方向に平行にならない。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するフロントサスペンション（図示せず）を有している。
【００４９】
前輪部２にはフロントブレーキ２ａ（図５参照）が設けられている。フロントブレーキ２ａは、いわゆるディスクブレーキである。フロントブレーキ２ａは、ディスクブレーキ以外のブレーキであってもよい。ブレーキは、運動エネルギーを、他の形態のエネルギー（例えば熱エネルギー）または別の運動エネルギーに変換するものである。フロントブレーキ２ａは、ドラムブレーキであってもよい。フロントブレーキ２ａは、油圧式のブレーキであっても、機械式のブレーキであっても、電気式のブレーキであってもよい。
【００５０】
車体フレーム４は、燃料タンク９と、シート１０を支持している。エンジンユニット８は、シート１０の上端よりも下方に位置している。車体フレーム４には、エンジンユニット８が揺動可能に支持されている。エンジンユニット８は、４ストロークエンジンであっても、２ストロークエンジンであってもよい。エンジンユニット８の後端部は、後輪部３を支持している。後輪部３は、１つの後輪で構成される。エンジンユニット８は、ボス部７ｂにおいて、リヤサスペンション７の一端部と連結されている。リヤサスペンション７は、上下方向の衝撃を吸収する。リヤサスペンション７の他端部は、車体フレーム４に連結されている。
【００５１】
後輪部３にはリヤブレーキ３ａ（図５参照）が設けられている。リヤブレーキ３ａは、いわゆるディスクブレーキである。リヤブレーキ３ａは、ディスクブレーキ以外のブレーキであってもよい。リヤブレーキ３ａは、ドラムブレーキであってもよい。リヤブレーキ３ａは、油圧式のブレーキであっても、機械式のブレーキであっても、電気式のブレーキであってもよい。
【００５２】
エンジンユニット８は、エンジン本体８ａと変速機８ｂを有する。エンジン本体８ａから出力される駆動力は、変速機８ｂを介して後輪部３に伝達される。また、車体フレーム４は、バッテリー（図示せず）を支持する。バッテリーは、後述する制御装置５０や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。
【００５３】
また、図５に示すように、自動二輪車１は、無線通信機３４を備えている。無線通信機３４は、ＧＮＳＳ(測位衛星システム：Global Navigation Satellite System)信号を受信可能に構成されている。ＧＮＳＳ信号には、例えば緯度と経度などの現在位置の情報が含まれる。また、無線通信機３４は、車車間通信および路車間通信が可能に構成されている。車車間通信とは、車載通信機同士で行われる通信である。路車間通信とは、道路に設置された路側通信機と車載通信機との間で行われる通信である。車載通信機は、この車載通信機が搭載される車両の速度などの情報を路側通信機または他の車両の車載通信機に送信する。路側通信機は、道路の情報（信号情報や規制情報など）を、車載通信機送信する。また、路側通信機は、車載通信機から受信した情報を、別の車載通信機に送信する。路側通信機が送信する情報には、車両の速度や、車両の有無などが含まれていてもよい。無線通信機３４は、道路から離れた通信センターから発信された信号を受信可能に構成されていてもよい。また、無線通信機３４が受信するデータには、地図データが含まれていてもよい。
【００５４】
車体フレーム４の上部には、シート１０が支持されている。車体フレーム４の少なくとも一部は、車体カバー１１で覆われている。車体カバー１１は、フロントカバー１１ａおよびサイドカバー１１ｂを含む。フロントカバー１１ａは、自動二輪車１の前部に配置される。サイドカバー１１ｂは、シート１０の下方の左右両側に配置される。フロントカバー１１ａには、ヘッドライト１２が設けられている。フロントフォーク６の上部は、フロントカバー１１ａで覆われている。サイドカバー１１ｂの下方には、ステップボード１３が配置されている。ステップボード１３は、自動二輪車１の左右両側に配置されている。ステップボード１３は、運転者が足を載せる場所である。シート１０の下方には、燃料タンク９が配置されている。
【００５５】
ハンドルユニット５は、左グリップ５ａと右グリップ５ｂ（図３参照）を有する。右グリップ５ｂは、アクセルグリップである。アクセルグリップ５ｂは、エンジン本体８ａの出力を調整するために操作される。具体的には、アクセルグリップ５ｂは、エンジンユニット８のスロットルバルブ１８の開度を調整するために操作される。また、右グリップ５ｂの前方には、ブレーキレバー５ｃ（図３参照）が設けられている。右グリップ５ｂの前方のブレーキレバー５ｃを、右ブレーキレバー５ｃとする。運転者が右ブレーキレバー５ｃを操作することで、フロントブレーキ２ａが作動して、前輪部２の回転が制動される。フロントブレーキ２ａは、右ブレーキレバー５ｃの操作だけでなく、フロントブレーキ駆動部２ｂ（図５参照）によっても作動する。フロントブレーキ駆動部２ｂは、制御装置５０によって制御される。フロントブレーキ２ａおよびフロントブレーキ駆動部２ｂは、ブレーキ機構１９に含まれる。また、左グリップ５ａの前方には、ブレーキレバー５ｄ（図３参照）が設けられている。左グリップ５ａの前方のブレーキレバー５ｄを、左ブレーキレバー５ｄとする。運転者が左ブレーキレバー５ｄを操作することで、リヤブレーキ３ａが作動して、後輪部３の回転が制動される。リヤブレーキ３ａは、左ブレーキレバー５ｄの操作だけでなく、リヤブレーキ駆動部３ｂ（図５参照）によっても作動する。リヤブレーキ駆動部３ｂは、制御装置５０によって制御される。リヤブレーキ３ａおよびリヤブレーキ駆動部３ｂは、ブレーキ機構１９に含まれる。
【００５６】
運転者がアクセルグリップ５ｂを回動操作することによって、スロットルバルブ１８の開度が変更される。スロットルバルブ１８は、図示しないスロットルワイヤを介して、アクセルグリップ５ｂに接続されていてもよい。また、スロットルバルブ１８は、アクセルグリップ５ｂの操作に応じて、制御装置５０によって開度が制御される電子スロットルバルブであってもよい。
【００５７】
また、図２に示すように、ハンドルユニット５には、表示装置１４が設けられている。表示装置１４には、例えば、車速、エンジン回転速度、および各種の警告などが表示される。また、ハンドルユニット５には、各種スイッチが設けられている。スイッチの操作によって、バッテリーから電気機器への電力供給を開始または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、エンジンユニット８を始動または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、表示装置１４の画面を切り換えることができる。
【００５８】
図２および図３に示す矢印ＵＦ、ＤＦ、ＦＦ、ＢＦ、ＬＦ、ＲＦは、車体フレーム４の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。本明細書において、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）とは、車体フレーム４のヘッドパイプ４ａおよびステアリングシャフト４ｂの軸方向に平行な方向である。車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）とは、車体フレーム４の幅方向中央を通る平面に直交する方向である。車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）とは、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）と車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）の両方に直交する方向である。
【００５９】
図３に示すように、自動二輪車１の車体フレーム４は、右旋回時は車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時は車両左右方向の左方に傾斜する。車体フレーム４が傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）と、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）は一致しない。また、車体フレーム４が左右に傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の上下方向（ＵＤ方向）と、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）は一致しない。上下方向から見て、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）と、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）は一致する。ハンドルユニット５が回転された状態では、上下方向から見て、前輪の幅方向中央を通る平面は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）および車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）に対して傾斜する。
【００６０】
図４には、２本の走行軌跡Ｆ、Ｒの例とともに、路面Ｅに対して傾斜して走行する自動二輪車１の前輪部２、後輪部３および車体フレーム４を模試的に示している。また、図４では、２つの走行軌跡Ｃｆおよび走行軌跡Ｃｒが模式的に示されている。走行軌跡Ｃｆは、路面Ｅ上で前輪部２の接地点ｆが描く軌跡である。走行軌跡Ｃｒは、路面Ｅ上で後輪部３の接地点ｒが描く軌跡である。図４では、車体フレーム４を傾斜させながら走行していく過程における自動二輪車１を模式的に記載している。
【００６１】
自動二輪車１が路面Ｅの直線上を直立状態で走行しているときは、前輪接地点ｆおよび後輪接地点ｒが同一直線上を移動する。そして、前輪部２の走行軌跡Ｃｆと後輪部３の走行軌跡Ｃｒとが一致する。その結果、前輪部２の接地点ｆにおける車速Ｖ（ｆ）は、後輪部３の接地点ｒにおける車速Ｖ（ｒ）に等しくなる。しかしながら、図４では、自動二輪車１が路面Ｅの円上を一定の操舵角で旋回している。図４では、前輪部２の走行軌跡Ｃｆと後輪部３の走行軌跡Ｃｒが異なる円上を移動する。前輪部２の走行軌跡Ｃｆと後輪部３の走行軌跡Ｃｒとの間に差異が存在すると、走行軌跡Ｃｆ、Ｃｒ上を移動する前輪部２の接地点ｆの移動速度と後輪部３の接地点ｒの移動速度との間にも差異が発生し得る。これは、単位時間における前輪部２の接地点ｆの移動距離と後輪部３の接地点ｒの移動距離とが異なり得るからである。つまり、路面Ｅの円上を一定の操舵角で旋回する自動二輪車１の車速は、厳密には、車両の部位によって異なる値を持ち得る。本発明の「車速」は、前輪部２の接地点ｆにおける車速Ｖ（ｆ）であってもよい。また、本発明の「車速」は、後輪部３の接地点ｒにおける車速Ｖ（ｒ）であってもよい。また、本発明の「車速」は、前輪部２の接地点ｆにおける車速Ｖ（ｆ）および後輪部３の接地点ｒにおける車速Ｖ（ｒ）の平均値であってもよい。
【００６２】
図５に示すように、自動二輪車１は、操舵角センサ３０を有する。操舵角センサ３０は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度を検出する。ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度は、操舵角である。
【００６３】
図５に示すように、自動二輪車１は、スロットル開度センサ３１を有する。スロットル開度センサ３１は、スロットルバルブ１８の開度を検出する。なお、スロットル開度センサ３１は、アクセルグリップ５ｂの開度を検出しても良い。自動二輪車１は、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂを有する。フロントブレーキセンサ３２ａは、フロントブレーキ２ａによる前輪部２の制動力を検出する。フロントブレーキ２ａが油圧式のブレーキである場合、フロントブレーキ２ａによる前輪部２の制動力は、フロントブレーキ２ａの圧力によって取得する。リヤブレーキセンサ３２ｂは、リヤブレーキ３ａによる後輪部３の制動力を検出する。リヤブレーキ３ａが油圧式のブレーキである場合、リヤブレーキ３ａによる後輪部３の制動力は、リヤブレーキ３ａの圧力によって取得する。自動二輪車１は、車速センサ３３を有する。車速センサ３３は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度である車速を検出する。車速センサ３３は、進行方向の速度を車速として検出していてもよい。
【００６４】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の構成＞
図５に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に含まれて１つの装置を構成してもよいし、ＥＣＵとは異なる位置に配置された装置であってもよい。また、制御装置５０は、１箇所に配置された１つの装置であってもよく、異なる位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。制御装置５０は、自動二輪車１に搭載されている。制御装置５０は、上述した各種センサ３０〜３３および無線通信機３４に接続されている。制御装置５０は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０を含み、一体で形成される。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、制御装置５０を介して、上述した各種センサ３０〜３３および無線通信機３４に接続されている。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２７とを有する。制御装置５０のプロセッサとメモリは、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０のプロセッサ２０ａとメモリ２７とを共用してもよいし、しなくてもよい。プロセッサ２０ａは、メモリ２７に記憶されたプログラムや各種データに基づいて様々な情報処理を実行する。尚、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、制御装置５０とは別体として備えられていてもよい。この場合においても、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、自動二輪車１に搭載される。
【００６５】
図５に示すメモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶する。また、メモリ２７は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ記憶する。左右方向傾斜角度とは、自動二輪車１の直立状態において車両上下方向に沿った車体フレーム４の固定軸（図１２に示すＺ軸）が路面垂直方向（図１２に示すｇ）に対して車両左右方向に傾斜した角度（図１２に示すθ）である。車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１の直立状態において車両上下方向に沿った軸である。車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１の車体フレーム４に固定された軸である。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、自動二輪車１を円の上で一定の車速で旋回させた場合に測定された一定の操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度により定められる。また、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、自動二輪車１を円の上で一定の車速で旋回させた場合に測定された一定の操舵角および左右方向傾斜角度により定められる。つまり、上述の通り、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係および操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、上述の通り、運転者が進行したい進行方向と同じ方向にハンドルを操作するという想定に基づいた操舵適合車両モデルを用いて定めた。本具体例では、メモリ２７は、あらかじめ、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係、および、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をテーブルとして記憶する。
【００６６】
図７（ａ）に示すテーブルは、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を示すテーブル一例である。図７（ａ）に示すテーブルを、路面垂直方向軸周りの角速度テーブルとする。図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルは、あらかじめ自動二輪車１を車速と円の大きさを変えて定常円旋回させた際に計測された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度に基づいて定められる。ここで、定常円旋回とは、自動二輪車１を円の上で一定の車速で旋回することである。図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルは、複数の車速Ｖ１〜Ｖ７毎に、路面垂直方向軸周りの角速度と操舵角との関係が線形で示されている。具体的には、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルは、複数の車速Ｖ１〜Ｖ７毎に、路面垂直方向軸周りの角速度と操舵角との関係が、原点を通り、傾きを有する略直線（以下、直線という）で示されている。車速Ｖ１〜Ｖ７の順で、車速が速い。また、直線の傾きは、車速Ｖ１〜Ｖ７の順に小さくなる。自動二輪車１の路面垂直方向軸周りの角速度は、あらかじめ、後述するシミュレーションソフトや後述するＩＭＵ（慣性計測装置：Inertial Measurement Unit）などのセンサを用いて計測する。
【００６７】
また、図７（ｂ）に示すテーブルは、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を示すテーブルの一例である。図７（ｂ）に示すテーブルを、左右方向傾斜角度テーブルとする。図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルは、あらかじめ自動二輪車１を車速と円の大きさを変えて定常円旋回した際に計測された操舵角と車速と左右方向傾斜角度に基づいて定められる。図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルは、複数の車速Ｖ１〜Ｖ７毎に、左右方向傾斜角度と操舵角との関係が線形で示されている。具体的には、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルは、複数の車速Ｖ１〜Ｖ７毎に、左右方向傾斜角度と操舵角との関係が、原点を通り、傾きを有する略直線（以下、直線という）で示されている。上述の通り車速Ｖ１〜Ｖ７の順で、車速が速い。また、直線の傾きは、車速Ｖ１〜Ｖ７の順に小さくなる。自動二輪車１の左右方向傾斜角度は、あらかじめ、シミュレーションソフトやＩＭＵなどのセンサを用いて計測する。
【００６８】
図５に示すように、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０のプロセッサ２０ａは、機能処理部として、操舵角取得部２１と、車速取得部２２と、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３と、左右方向傾斜角取得部２４と、を有する。操舵角取得部２１は、後述する操舵角取得処理を実行する機能処理部である。車速取得部２２は、後述する車速取得処理を実行する機能処理部である。路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、後述する路面垂直方向軸周り角速度取得処理を実行する機能処理部である。左右方向傾斜角取得部２４は、後述する左右方向傾斜角取得処理を実行する機能処理部である。
【００６９】
操舵角取得部２１は、操舵角信号を取得する。操舵角信号は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度である操舵角に関する信号である。上述の通り、操舵角センサ３０は、ステアリングシャフトの回転軸周りの回転角度を検出する。操舵角取得部２１は、操舵角センサ３０で検出した操舵角信号を取得する。
【００７０】
車速取得部２２は、車速信号を取得する。車速信号は、自動二輪車１の車速に関する信号である。上述の通り、車速センサ３３は、自動二輪車１の車両前後方向の速度を検出する。車速取得部２２は、車速センサ３３で検出した車速信号を取得する。また、車速取得部２２は、無線通信機３４で受信した車両の速度から、車速信号を取得してもよい。
【００７１】
路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係と、操舵角信号および車速信号とに基づいて、路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルである。つまり、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルを参照して、操舵角取得部２１で取得した操舵角信号および車速取得部２２で取得した車速信号に対応する路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。ここで、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルでは、操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度と車速Ｖ１〜Ｖ７のみの関係が示されている。車速取得部２２で取得した車速信号から得られる車速が車速Ｖ１〜Ｖ７でない場合は、例えば、次のように路面垂直方向軸周りの角速度を算出する。車速取得部２２で取得した車速信号から得られる車速を車速Ｖとする。また、操舵角取得部２１で取得した操舵角信号から得られる操舵角を操舵角Ｓとする。また、算出する路面垂直方向軸周りの角速度を路面垂直方向軸周りの角速度ωとする。まず、車速Ｖ１〜Ｖ７の中で、車速Ｖより小さく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖａとする。図７（ａ）の例では、車速Ｖａは、車速Ｖ５である。また、車速Ｖ１〜Ｖ７の中で、車速Ｖより大きく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｂとする。図７（ａ）の例では、車速Ｖｂは、車速Ｖ６である。車速Ｖａと車速Ｖの差と、車速Ｖｂと車速Ｖの差との比を、Ｒａとする。次に、車速Ｖａの直線上の、操舵角Ｓに対応する路面垂直方向軸周りの角速度を、路面垂直方向軸周りの角速度ωａとする。車速Ｖｂの直線上の、操舵角Ｓに対応する路面垂直方向軸周りの角速度を、路面垂直方向軸周りの角速度ωｂとする。路面垂直方向軸周りの角速度ωは、路面垂直方向軸周りの角速度ωａと路面垂直方向軸周りの角速度ωとの差と、路面垂直方向軸周りの角速度ωｂと路面垂直方向軸周りの角速度ωとの差の比が、Ｒａとなる値として算出される。
【００７２】
また、左右方向傾斜角取得部２４は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、操舵角信号および車速信号とに基づいて、左右方向傾斜角度を取得する。操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルである。つまり、左右方向傾斜角取得部２４は、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルを参照して、操舵角取得部２１で取得した操舵角信号および車速取得部２２で取得した車速信号から、左右方向傾斜角度を取得する。ここで、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルでは、操舵角と左右方向傾斜角度と車速Ｖ１〜Ｖ７のみの関係が示されている。車速取得部２２で取得した車速信号から得られる車速が車速Ｖ１〜Ｖ７でない場合は、例えば、次のように左右方向傾斜角度を算出する。車速取得部２２で取得した車速信号から得られる車速を車速Ｖとする。また、操舵角取得部２１で取得した操舵角信号から得られる操舵角を操舵角Ｓとする。また、算出する左右方向傾斜角度を左右方向傾斜角度θとする。まず、車速Ｖ１〜Ｖ７の中で、車速Ｖより小さく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖａとする。図７（ｂ）の例では、車速Ｖａは、車速Ｖ５である。また、車速Ｖ１〜Ｖ７の中で、車速Ｖより大きく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｂとする。図７（ｂ）の例では、車速Ｖｂは、車速Ｖ６である。車速Ｖａと車速Ｖの差と、車速Ｖｂと車速Ｖの差との比をＲａとする。次に、車速Ｖａの直線上の、操舵角Ｓに対応する左右方向傾斜角度を、左右方向傾斜角度θａとする。車速Ｖｂの直線上の、操舵角Ｓに対応する左右方向傾斜角度を、左右方向傾斜角度θｂとする。左右方向傾斜角度θは、左右方向傾斜角度θａと左右方向傾斜角度θとの差と、左右方向傾斜角度θｂと左右方向傾斜角度θとの差の比がＲａとなる値として算出される。
【００７３】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の処理＞
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の処理の手順について図２０を用いて説明する。
【００７４】
まず、メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度ωとの関係をあらかじめ記憶する（Ｓ１）。また、メモリ２７は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を予め記憶する（Ｓ２）。
【００７５】
次に、プロセッサ２０ａは、操舵角センサ３０から操舵角信号を取得する（操舵角取得処理Ｓ２１）。
【００７６】
また、プロセッサ２０ａは、車速センサ３３から車速信号を取得する（車速取得処理Ｓ２２）。
【００７７】
次に、プロセッサ２０ａは、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を参照して、操舵角取得処理Ｓ２１で取得された操舵角信号および車速取得処理Ｓ２２で取得された車速信号に対応する路面垂直方向軸周りの角速度を取得する（路面垂直方向軸周り角速度取得処理Ｓ２３）。
【００７８】
また、プロセッサ２０ａは、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を参照して、操舵角取得処理Ｓ２１で取得された操舵角信号および車速取得処理Ｓ２２で取得された車速信号に対応する左右方向傾斜角度を取得する（左右方向傾斜角度取得処理Ｓ２４）。
【００７９】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の信号の入出力の関係＞
次に、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の信号の入出力の関係について説明する。図６に示すように、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号が入力される。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、車速センサ３３から送信された車速に関連する信号が入力される。
【００８０】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の操舵角取得部２１は、操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号を取得する。操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号が、本発明の「操舵角信号」に相当する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の車速取得部２２は、車速センサ３３から送信された車速に関連する信号を取得する。この場合、車速センサ３３から送信された車速に関連する信号が、本発明の「車速信号」に相当する。
【００８１】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０のメモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブル（図７（ａ）参照）をあらかじめ記憶する。また、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０のメモリ２７は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を示す左右方向傾斜角度テーブル（図７（ｂ）参照）をあらかじめ記憶する。
【００８２】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、路面垂直方向軸周りの角速度テーブルを参照して、取得した操舵角信号および車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の左右方向傾斜角取得部２４は、左右方向傾斜角度テーブルを参照して、取得した操舵角信号および車速信号に対応する左右方向傾斜角度を取得する。路面垂直方向軸周り角速度取得部２３で取得された路面垂直方向軸周りの角速度が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０から出力される。左右方向傾斜角取得部２４で取得された左右方向傾斜角度が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０から出力される。また、操舵角取得部２１が取得した操舵角が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０から出力される。車速取得部２２が取得した車速が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０から出力される。
【００８３】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の用途＞
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０で取得されたリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度は、例えば次の用途で用いられる。制御装置５０は、例えば、取得された路面垂直方向軸周りの角速度を所定時間で積分して、路面垂直方向軸周りの角度を算出してよい。路面垂直方向軸周りの角度は、前記所定時間当たりの自動二輪車１の進行方向の変化幅である。また、制御装置５０は、路面垂直方向軸周りの角度および車速を用いて、自動二輪車１の現在の位置から所定時間後の位置を推定してもよい。また、制御装置５０は、例えば、算出された路面垂直方向軸周りの角度を自動二輪車１が有するヘッドライトの照射角度を変更するのに用いてよい。この場合、制御装置５０は、自動二輪車１の旋回時において、ヘッドライトの照射角度を算出された路面垂直方向軸周りの角度に変更する。また、制御装置５０は、例えば、取得された路面垂直方向軸周りの角速度を、エンジン、ブレーキ、変速機の制御に用いてよい。具体的には、制御装置５０は、取得された路面垂直方向軸周りの角速度を自動二輪車１のスタビリティコントロール（stability control system）に用いてよい。この場合、制御装置５０は、自動二輪車１の旋回時において、算出された路面垂直方向軸周りの角度に基づいて自動二輪車１のエンジン出力を変更する。
【００８４】
また、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０で取得されたリーン車両の左右方向傾斜角度は、例えば次の用途で用いられる。制御装置５０は、例えば、取得された左右方向傾斜角度を、エンジン、ブレーキ、変速機の制御に用いてよい。また、制御装置５０は、例えば、取得された左右方向傾斜角度を、前輪部が２つの前輪を有するリーン車両において、２つの前輪を連結するリーン機構の制御に用いてよい。
【００８５】
＜操舵適合モデルの妥当性の検討＞
ここで、上述の操舵適合モデルの妥当性について、以下で詳細に検証する。
操舵適合モデルにおいては、操舵角の変化に対して、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の変化の遅れがないものと仮定してリーン車両のモデル化を行った。また、操舵適合モデルにおいては、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度が一意に決まるようにモデル化を行った。つまり、操舵適合モデルは、ダイナミクスを持たず、式１、２に示すように２入力１出力の写像Ｙ、Ｗとして表される。
【００８６】
Ｙ：（δ，ν）→ω  （式１）
Ｗ：（δ，ν）→θ  （式２）
尚、式１において、δ：操舵角、ν：車速、ω：路面垂直方向軸周りの角速度、θ：左右方向傾斜角度である。
【００８７】
操舵適合モデルは、シミュレーションソフトを用いた解析により、テーブルを導出した。シミュレーションソフトは、汎用されているリーン車両の挙動を解析するシミュレーションソフトを用いることができる。
【００８８】
シミュレーションソフトを用いた自動二輪車１の挙動の解析では、定常円旋回時の操舵角、路面垂直方向軸周りの角速度の定常値および左右方向傾斜角度の定常値を算出した。定常値とは、一定となる値である。所定の車速間隔（例えば、車速５ｋｍ／ｈ）で設定されたＶ１〜Ｖ６の車速ごとに、自動二輪車１の挙動を解析した。尚、Ｖ１からＶ６の順に、車速が速くなる。シミュレーション結果を図７に示す。図７（ａ）は、車速Ｖ１〜Ｖ６ごとに算出された定常円旋回時の操舵角の定常値および路面垂直方向軸周りの角速度の定常値をプロットした結果である。図７（ａ）では、横軸が操舵角（ｄｅｇ）であり、縦軸が路面垂直方向軸周りの角速度（ｄｅｇ／ｓ）である。図７（ｂ）は、車速Ｖ１〜Ｖ６ごとに算出された定常円旋回時の操舵角の定常値および左右方向傾斜角度の定常値をプロットした結果である。図７（ｂ）では、横軸が操舵角（ｄｅｇ）であり、縦軸が左右方向傾斜角度（ｄｅｇ）である。図７（ａ）および図７（ｂ）において、操舵角は、運転者から自動二輪車１の進行方向を見て、反時計回りを正とした。路面垂直方向軸周りの角速度は、上空から地面を見て、反時計回りを正とした。尚、上空から地面を見る方向は、路面垂直方向に沿っている。左右方向傾斜角度は、自動二輪車を進行方向に見て、反時計周りを正とした。図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度は、負の値となっている。尚、図７において、車速が低速の場合（例えば、車速Ｖ１の場合）では、自動二輪車１の挙動が変動するため、取得できた操舵角の定常値から路面垂直方向軸周りの角速度及び左右方向傾斜角度を推定してもよい。つまり、車速が低速の場合は、図７でプロットされた値と実際のシミュレーションの算出値が必ずしも一致しなくてもよい。
【００８９】
図７（ａ）に示すように、操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度の関係は、単調増加である。図７（ｂ）に示すように、操舵角と左右方向傾斜角度の関係は、単調減少である。つまり、操舵適合モデルのシミュレーションソフトでは、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を、図７（ａ）に示すテーブルで表すことができる。また、操舵適合モデルのシミュレーションでは、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を、図７（ｂ）に示すテーブルで表すことができる。
【００９０】
また、シミュレーションソフトを用いて操舵適合モデルの周波数解析を行った。周波数解析において、入力は操舵トルクであり、出力は操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度である。ここで、操舵トルクは、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りのトルクである。ここで、操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度は状態として出力されるため、操舵適合モデルを直接周波数解析することができない。そこで、周波数解析を次の手順で行った。まず、シミュレーションソフトの自動二輪車１のモデルを直立状態で線形近似し、状態方程式を表現した線形化モデルを導出した。その状態方程式から操舵トルクを入力として、操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度のボード線図を求めた。このボード線図を用いて、間接的に、車速Ｖ３〜Ｖ６ごとに、操舵角に対する路面垂直方向軸周りの角速度、および、操舵角に対する左右方向傾斜角度のそれぞれのゲイン比および位相差を求めた。その結果を、図８および図９に示す。図８（ａ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度のゲイン比である。図８（ｂ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度の位相差である。図９（ａ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と左右方向傾斜角度のゲイン比である。図９（ｂ）は、操舵トルクの周波数入力に対する操舵角と左右方向傾斜角度の位相差である。図８および図９において、実線が線形化モデルの算出結果であり、破線が操舵適合モデルの算出結果である。
【００９１】
図８および図９に示すように、操舵適合モデルでは、ダイナミクスを持たないため、全周波数帯域で一定の値（定常値）となる。図８から、路面垂直方向軸周りの角速度については、周波数の比較的広い領域（図８中の矢印で示す領域）において、ゲイン比および位相差共に、線形化モデルの算出結果が操舵適合モデルの定常値とおおむね一致している。図９から、左右方向傾斜角度については、周波数が低い比較的狭い領域（図９中の矢印で示す領域）において、線形化モデルの算出結果が操舵適合モデルの定常値とおおむね一致している。周波数が低い領域は、操舵角が比較的ゆっくりと変化する領域である。図８および図９の結果から、特に、操舵角の入力が比較的ゆっくりと変化する領域において、操舵適合モデルを用いて路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度を算出できることがわかる。尚、自動二輪車１の走行において操舵角の入力が比較的ゆっくりと変化する場合は、例えば、交差点において、自動二輪車１を右左折させる場合である。しかし、実際の自動二輪車１の走行においては、操舵角の入力が比較的ゆっくりと変化しない場合があり、また、周波数も一定ではない。そこで、実際の自動二輪車１ａを用いて定常円旋回の走行試験を行い、図７に示すテーブルに対する検証を行った。自動二輪車１ａは、ＩＭＵを有する以外は、本実施形態の自動二輪車１と同じである。
【００９２】
自動二輪車１ａを用いた定常円旋回の走行試験は、複数の走行パターンで実施した。複数の走行パターンでは、車速と円をそれぞれ変化させた。実施した走行パターンは、図１０の○印に示す通りである。図１０に示す通り、走行パターンで用いた車速は、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ５、Ｖ７の５段階の車速である。図１０に示す通り、走行パターンで用いた円は、大きさの異なる６つの円Ｃ１〜Ｃ６である。また、走行パターンで用いた円Ｃ１〜Ｃ６の大きさの比較を、図１１に示す。Ｃ１〜Ｃ６の順で、円が大きい。図１０では円Ｃ１〜Ｃ６が同心で示しているが、走行試験では円Ｃ１〜Ｃ６が同心でなくてもよい。走行試験では、自動二輪車１ａの前輪部２が有する１つの前輪が、図１１に示す円Ｃ１〜Ｃ６上を沿うように走行させた。そして、自動二輪車１ａが、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ５、Ｖ７のいずれかの車速において、一定の操舵角となるように走行させた。尚、図１０において、○印がない走行パターンは、次の理由により走行試験を行わなかった。車速Ｖ１、Ｖ２の場合、その理由は、自動二輪車１ａの車速が低速で大きい円上を走行すると挙動が変動するからである。また、車速Ｖ５、Ｖ７の場合、その理由は、高速で小さい円上を走行すると、自動二輪車１ａの左右方向傾斜角度が大きくなり過ぎる可能性があるからである。
【００９３】
定常円旋回の走行試験では、ＩＭＵを有する自動二輪車１ａを用いた。基本的に、自動二輪車１ａは、上述した本発明の実施形態の自動二輪車１の特徴を全て有している。本発明の実施形態の自動二輪車１と同じ部材については、同じ符号を付して、その説明を省略する。ＩＭＵは、自動二輪車１ａが有する車体フレーム４に支持されている。ＩＭＵは、自動二輪車１の姿勢および進行方向を計測する装置である。ＩＭＵは、少なくとも、３軸のジャイロスコープと、３方向の加速度センサとを有する。ＩＭＵは、自動二輪車１ａの３軸の角度または角加速度と、自動二輪車１ａの３方向の加速度を取得する。自動二輪車１ａの３方向の加速度とは、自動二輪車１ａの車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）の加速度と、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）の加速度と、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）の加速度である。自動二輪車１ａの３軸とは、自動二輪車１ａのヨー軸と、ロール軸と、ピッチ軸である。自動二輪車１ａのヨー軸は、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）に延びる軸である。自動二輪車１ａのロール軸は、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）に延びる軸である。自動二輪車１ａのピッチ軸は、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）に延びる軸である。３軸の角度とは、自動二輪車１ａのヨー角度、ロール角度、ピッチ角度のことである。また、３軸の角速度とは、自動二輪車１ａのヨーレート、ロールレート、ピッチレートのことである。自動二輪車１ａのヨー角度、ロール角度、ピッチ角度とは、自動二輪車１ａのヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転角度のことである。自動二輪車１ａのヨーレート、ロールレート、ピッチレートとは、自動二輪車１ａのヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転の角速度のことである。尚、自動二輪車１ａのロール角度は、車体フレーム４の車両左右方向（ＬＲ方向）への傾斜の傾斜角である。ロール角度は、本発明の「左右方向傾斜角度」に相当する。
【００９４】
より詳細には、自動二輪車１ａが旋回するとき、自動二輪車１ａは図１２に示すように傾斜する。図１２において、車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１ａの重心Ｇを通るＺ軸で示す。また、路面Ｅに対して垂直な路面垂直方向軸は、ｇ軸である。自動二輪車１ａが旋回するとき、自動二輪車１ａは、路面Ｅに対して垂直な路面垂直方向軸周りに回転しながら走行する。自動二輪車１ａの路面垂直方向軸周りの角速度は、ωである。自動二輪車１ａのヨーレートは、車体フレーム４の固定軸であるＺ軸周りに回転する角速度であって、Ｙである。自動二輪車１ａのロール角度は、Ｚ軸が路面垂直方向軸に対して車両左右方向に傾斜した角度θである。
【００９５】
定常円旋回の走行試験では、ＩＭＵのオフセットなどによる誤差の影響をなくすため、自動二輪車１ａを時計回りおよび反時計回りの両方向で定常円旋回を行った。定常円旋回の走行試験では、定常円旋回が継続された所定時間（例えば、約３０秒）において、ＩＭＵで計測された路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の平均値を、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の走行試験結果とした。また、定常円旋回の走行試験では、リーンウィズの状態で、自動二輪車１ａのピッチングおよびタイヤの厚みを無視して一定の車速Ｖで行ってよい。尚、リーンウィズの状態とは、車体フレーム４の固定軸であるＺ軸と運転者の上半身とが一直線上にある状態のことである。尚、自動二輪車１ａの路面垂直方向軸周りの角速度は、ＩＭＵで計測された自動二輪車１ａのヨーレートとロール角度に基づいて算出される。また、自動二輪車１ａの左右方向傾斜角度は、ＩＭＵで計測された自動二輪車１ａのロール角度である。路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度の走行試験結果の一例を、図１３に示す。図１３（ａ）は、ある車速（Ｖ３）での定常円旋回時の操舵角に対する路面垂直方向軸周りの角速度の関係を示す。図１３（ｂ）は、ある車速（Ｖ３）での定常円旋回時の操舵角に対する左右方向傾斜角度の関係を示す。図１３において、○印が走行試験結果である。また、図１３において、直線が走行試験結果をもとに最小二乗法で求めた近似直線である。図１３から、定常円旋回時では、路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度が操舵角に対して線形な関係であることがわかる。つまり、定常円旋回時は、図７（ａ）に示すテーブルが操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を妥当に示していることがわかる。また、定常円旋回時は、図７（ｂ）に示すテーブルが操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を妥当に示していることがわかる。
【００９６】
更に、ＩＭＵを有する自動二輪車１ａを用いて、交差点における右左折時の走行試験を行った。具体的には、図１４の走行軌跡に示すように、交差点における左折時の走行試験で行った。図１４に示すように、交差点における左折時の走行試験の走行軌跡は、走行軌跡ＴＰ１〜ＴＰ３を有する。走行軌跡ＴＰ１およびＴＰ３は直線の走行軌跡である。走行軌跡ＴＰ２は、旋回した走行軌跡である。左折時の走行試験では、自動二輪車１を走行軌跡ＴＰ１〜ＴＰ３の順に走行させて、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度とを計測した。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度の計測結果を図１５（ａ）〜（ｄ）の実線で示す。また、左折時の走行試験では、自動二輪車１を走行軌跡ＴＰ１〜ＴＰ３の順に走行させて、操舵角と車速の計測結果および図７に示すテーブルに基づいて、路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度とを算出した。路面垂直方向軸周りの角速度と左右方向傾斜角度の算出結果を図１５の破線で示す。図１５（ａ）は、操舵角の計測結果である。図１５（ｂ）は、車速の計測結果である。図１５（ｃ）は、路面垂直方向軸周りの角速度の計測結果および算出結果である。図１５（ｄ）は、左右方向傾斜角度の計測結果および算出結果である。図１５（ａ）〜（ｄ）中の３つの矢印は、走行軌跡ＴＰ１〜ＴＰ３をそれぞれ走行している時間を示している。図１５（ｃ）から、路面垂直方向軸周りの角速度は、計測結果および算出結果がほぼ同じであることが分かる。また、図１５（ｄ）から、左右方向傾斜角度は、算出結果が計測結果より若干遅れるものの、ほぼ近似できていることがわかる。つまり、定常円旋回時の図７（ａ）に示すテーブルが操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係をほぼ正確に示していることがわかる。また、定常円旋回時の図７（ｂ）に示すテーブルが操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をほぼ正確に示していることがわかる。
【００９７】
本発明の実施形態の第１の具体例のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、上述した本発明の実施形態のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の効果に加えて、以下の効果を奏する。
【００９８】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、自動二輪車１の路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。路面垂直方向軸は、自動二輪車１が走行する路面に垂直な方向の軸ｇである。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、自動二輪車１に搭載可能である。自動二輪車１は、車体フレーム４と、前輪部２と、後輪部３と、ステアリングシャフト４ｂとを有する。前輪部２は、１つの前輪を含む。後輪部３は、１つの後輪を含む。車体フレーム４は、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する。前輪部２は、車体フレーム４に支持される。後輪部３は、前輪部２より車両前後方向の後方に配置される。後輪部３は、車体フレーム４に支持される。ステアリングシャフト４ｂは、前輪部２を操舵する。
【００９９】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、操舵角取得部２１と、車速取得部２２と、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３と、メモリ２７とを有する。メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶する。操舵角取得部２１は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度である操舵角に関連する信号を操舵角信号として取得する。車速取得部２２は、自動二輪車１の車速に関連する信号を車速信号として取得する。路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係に基づいて、操舵角取得部２１により取得された操舵角信号および車速取得部２２により取得された車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を記憶しているため、操舵角と車速とが決まれば、路面垂直方向軸周りの角速度を取得することができる。操舵角取得部２１および車速取得部２２は、操舵角信号および車速信号を容易に取得することができる。つまり、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、容易に取得することができる操舵角信号および車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度を簡単に取得することができる。したがって、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、自動二輪車１の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を簡単に取得することができる。
【０１００】
また、メモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を、テーブル（路面垂直方向軸周りの角速度テーブル）として記憶している。自動二輪車１は、円の上をある一定の車速で旋回すると、操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度を一定にできる。そして、自動二輪車１は、円の大きさおよび一定の車速を変化させて、操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度を得ることができる。路面垂直方向軸周りの角速度テーブルは、自動二輪車１を複数の大きさの円の上で複数の一定の車速で旋回させた場合に得られた操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度により定められる。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、路面垂直方向軸周りの角速度テーブルと、操舵角取得部２１により取得された操舵角信号および車速取得部２２により取得された車速信号に基づいて、自動二輪車１の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を取得することができる。したがって、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、自動二輪車１の路面に垂直な方向の軸周りの角速度を簡単に取得することができる。
【０１０１】
また、メモリ２７は、更に、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ記憶する。左右方向傾斜角取得部２４は、メモリ２７に記憶された操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、操舵角取得部２１により取得された操舵角信号および車速取得部２２により取得された車速信号に基づいて、左右方向傾斜角度を取得する。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、車速信号および操舵角信号に基づいて、車体フレーム４の固定軸の路面垂直方向に対する車両左右方向の傾斜角度を取得することができる。
【０１０２】
また、メモリ２７は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を、テーブル（左右方向傾斜角度テーブル）として記憶している。自動二輪車１は、円の上をある一定の車速で旋回すると、操舵角および左右方向傾斜角度を一定にできる。そして、自動二輪車１は、円の大きさおよび一定の車速を変化させて、操舵角および左右方向傾斜角度を得ることができる。左右方向傾斜角度テーブルは、自動二輪車１を複数の大きさの円の上で複数の一定の車速で旋回させた場合に得られた操舵角および左右方向傾斜角度により定められる。そのため、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０は、左右方向傾斜角度テーブルと、操舵角取得部２１により取得された操舵角信号および車速取得部２２により取得された車速信号に基づいて、車体フレーム４の固定軸が路面垂直方向に対して車両左右方向に傾斜する角度を取得することができる。
【０１０３】
（第２の具体例）
次に、本発明の実施形態の第２の具体例について、図１６〜図１８を参照しつつ説明する。図１６に示すように、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、リーン車両のライディングシミュレータ装置１００に適用可能である。尚、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の第２の具体例は、上述した本発明の実施形態および第１の具体例の特徴を全て有している。本発明の実施形態の第１の具体例と同じ部材については、同じ符号を付して、その説明を省略する。
【０１０４】
＜リーン車両のライディングシミュレータ装置１００の全体構成＞
リーン車両のライディングシミュレータ装置１００は、自動二輪車１０１を有する。自動二輪車１０１は、上述の自動二輪車１に改造を加えた自動二輪車１の模擬車体である。自動二輪車１０１は、車体フレーム４を備えている。自動二輪車１０１は、自動二輪車１が有する前輪部２および後輪部３を有しない。リーン車両のライディングシミュレータ装置１００は、仮想の路面Ｅ上の自動二輪車１０１の前後方向、左右方向および上下方向の移動を制限する前輪固定部１０２および後輪固定部１０３を有する。ライディングシミュレータ装置１００を設置する床面は、仮想の路面Ｅである。以下、ライディングシミュレータ装置１００を設置する床面を、路面Ｅという場合がある。
【０１０５】
車体フレーム４の前部には、ヘッドパイプ４ａが設けられている。ヘッドパイプ４ａの内部には、ステアリングシャフト４ｂが回転可能に挿入されている。このステアリングシャフト４ｂの上端部は、ハンドルユニット５に接続されている。ハンドルユニット５は、ステアリングシャフト４ｂを中心軸として、ヘッドパイプ４ａに回転可能に支持される。運転者がハンドルユニット５を操舵することにより、ステアリングシャフト４ｂが回転する。ハンドルユニット５は、運転者が操舵しない時に、左グリップ５ａと右グリップ５ｂとが中立点に戻るように、バネおよびダンパが設けられる。中立点は、自動二輪車１０１の進行方向が車両前後方向と平行になる左グリップ５ａおよび右グリップ５ｂの位置である。
【０１０６】
ハンドルユニット５には、左右一対の前輪固定部１０２の上端部が固定されている。前輪固定部１０２は、路面Ｅ上に固定され、自動二輪車１０１の前部を支持している。前輪固定部１０２は、自動二輪車１０１の前部の前後方向、左右方向および上下方向の移動を制限する。ハンドルユニット５が操舵されても、前輪固定部１０２により、車体フレーム４の固定軸は、自動二輪車１の車両左右方向（ＲＬ方向）に対して傾斜しない。
【０１０７】
車体フレーム４の後部には、後輪固定部１０３が取り付けられる。後輪固定部１０３は、路面Ｅ上に固定され、自動二輪車１０１の後部を支持している。後輪固定部１０３は、自動二輪車１０１の後部の前後方向、左右方向および上下方向の移動を制限する。
【０１０８】
車体フレーム４は、シート１０を支持している。自動二輪車１０１は、自動二輪車１が有するエンジンユニット８および燃料タンク９を有しない。車体フレーム４の少なくとも一部は、車体カバー１１で覆われている。フロントカウル１１ａにはヘッドライト１２が設けられる。ヘッドライト１２は、設けられなくてよい。自動二輪車１０１の左右両側の下部には、それぞれステップボード１３が設けられている。尚、自動二輪車１０１の車体フレーム４の形状は、自動二輪車１の車体フレーム４の形状と異なっていてもよい。
【０１０９】
また、ハンドルユニット５は、左グリップ５ａと右グリップ５ｂを有する。右グリップ５ｂは、アクセルグリップである。運転者は、アクセルグリップ５ｂを操作することにより、シミュレーション上で、スロットルバルブの開度を調整することができる。自動二輪車１０１は、自動二輪車１が有するフロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａを有しない。また、右グリップ５ｂの前方には、右ブレーキレバー５ｃが設けられている。運転者が右ブレーキレバー５ｃを操作することで、シミュレーション上で、フロントブレーキが作動する。フロントブレーキは、シミュレーション上で、右ブレーキレバー５ｃの操作のみで作動し、自動二輪車１０１に設けられない。また、フロントブレーキ駆動部は自動二輪車１０１に設けられない。また、左グリップ５ａの前方には、左ブレーキレバー５ｄが設けられている。運転者が左ブレーキレバー５ｄを操作することで、シミュレーション上で、リヤブレーキが作動する。リヤブレーキは、シミュレーション上で、左ブレーキレバー５ｄの操作のみで作動し、自動二輪車１０１に設けられない。また、リヤブレーキ駆動部は自動二輪車１０１に設けられない。
【０１１０】
また、ハンドルユニット５の前方であって、フロントカウル１１ａの後方には、表示装置１４が設けられている。表示装置１４は、設けられなくてもよい。ハンドルユニット５には、各種スイッチが設けられている。スイッチの操作によって、シミュレーション上で、バッテリーから電気機器への電力供給を開始または停止させることができる。スイッチ操作によって、リーン車両のライディングシミュレータ装置１００の始動または停止をさせることができる。スイッチ操作によって、表示装置１４および後述する表示装置１１４の画面を切り換えることができる。
【０１１１】
表示装置１１４は、ヘッドマウントディスプレイである。表示装置１１４は、自動二輪車１０１のシート１０に着座した運転者１１０の頭部に装着されるディスプレイである。表示装置１１４には、後述する画面生成部２５で生成された仮想三次元空間が表示される。ヘッドマウントディスプレイは、顔の位置・方向によって表示を変化するようにしてもよい。表示装置１１４をヘッドマウントディスプレイにすることにより、省スペースにつながる。また、ヘッドマウントディスプレイは、顔の位置・方向によって表示を変化することができるため、十分な視界が確保される。尚、表示装置１１４は、自動二輪車１０１の前方に配置されたスクリーンを有するディスプレイでもよい。
【０１１２】
図１７に示すように、自動二輪車１０１は、操舵角センサ３０、スロットル開度センサ３１、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂを有する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０には、制御装置５０を介して、操舵角センサ３０、スロットル開度センサ３１、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂが接続される。操舵角センサ３０は、ステアリングシャフト４ｂの回転軸周りの回転角度を検出する。スロットル開度センサ３１ａは、アクセルグリップ５ｂに連結されている。スロットル開度センサ３１ａは、運転者により操作されたアクセルグリップ５ｂの開度を検出して、アクセル開度の信号を出力する。フロントブレーキセンサ３２ａは、右ブレーキレバー５ｃに連結されている。フロントブレーキセンサ３２ａは、運転者により操作された右ブレーキの圧力を検出して、フロントブレーキ圧の信号を出力する。リヤブレーキセンサ３２ｂは、リヤブレーキレバー５ｄに連結されている。リヤブレーキセンサ３２ｂは、運転者により操作された左ブレーキの圧力を検出して、リヤブレーキ圧の信号を出力する。自動二輪車１０１は、自動二輪車１が有する車速センサ３３を有さない。自動二輪車１０１は、自動二輪車１が有する無線通信機３４を備えない。
【０１１３】
自動二輪車１０１は、制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した各種センサ３０〜３３が接続されている。制御装置５０は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０を有する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、自動二輪車１０１に搭載されない。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、自動二輪車１０１に搭載されてもよい。
【０１１４】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の構成＞
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、上述の通り、プロセッサ２０ａとメモリ２７とを有する。
【０１１５】
メモリ２７は、自動二輪車１の操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係をあらかじめ記憶する。また、メモリ２７は、自動二輪車１の操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係をあらかじめ記憶する。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、自動二輪車１を円の上で一定の車速で旋回させた場合に測定された一定の操舵角および路面垂直方向軸周りの角速度により定められる。また、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、自動二輪車１を円の上で一定の車速で旋回させた場合に測定された一定の操舵角および左右方向傾斜角度により定められる。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルである。操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルである。
【０１１６】
プロセッサ２０ａは、機能処理部として、操舵角取得部２１と、車速取得部２２と、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３と、左右方向傾斜角取得部２４とを有する。
【０１１７】
操舵角取得部２１は、自動二輪車１０１の操舵角信号を取得する。操舵角取得部２１は、操舵角センサ３０で検出した操舵角信号を取得する。
【０１１８】
車速取得部２２は、自動二輪車１０１の車速に関連する信号である車速信号を取得する。自動二輪車１０１の車速信号は、自動二輪車１０１のアクセル開度の信号、および、自動二輪車１０１の制動力の信号であるフロントブレーキ圧の信号とリヤブレーキ圧の信号である。自動二輪車１０１のアクセル開度の信号は、スロットル開度センサ３１から送信される。この場合、車速取得部２２は、スロットル開度センサ３１が検出したアクセルグリップ５ｂの開度からスロットルバルブ１８の開度を推定してもよい。自動二輪車１０１のフロントブレーキ圧の信号は、フロントブレーキセンサ３２ａから送信される。自動二輪車１０１のリヤブレーキ圧の信号は、リヤブレーキセンサ３２ｂから送信される。
【０１１９】
路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、自動二輪車１の操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係と、自動二輪車１０１の操舵角信号および自動二輪車１０１の車速信号とに基づいて、自動二輪車１０１の路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。自動二輪車１０１の操舵角を、自動二輪車１０１の操舵角信号に基づいて取得する。また、自動二輪車１０１の車速を、自動二輪車１０１の車速信号に基づいて取得する。自動二輪車１０１は移動しないため、自動二輪車１０１の仮想の車速を算出する。詳細には、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、あらかじめ記憶された自動二輪車１の車両前後方向の運動モデルを用いて、自動二輪車１０１の車速を演算する。路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、自動二輪車１０１のアクセル開度の信号、フロントブレーキ圧の信号およびリヤブレーキ圧の信号から、運動モデルに基づいて車両前後方向の加速度を求める。次に、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、車両前後方向の加速度を積分することにより、自動二輪車１０１の車速を算出する。そして、図７（ａ）に示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブルを参照して、取得した自動二輪車１０１の操舵角および算出した自動二輪車１０１の車速に対応する自動二輪車１０１の路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。
【０１２０】
左右方向傾斜角取得部２４は、自動二輪車１の操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係と、自動二輪車１０１の操舵角信号および自動二輪車１０１の車速信号とに基づいて、左右方向傾斜角度を取得する。まず、自動二輪車１０１の操舵角を、自動二輪車１０１の操舵角信号に基づいて取得する。また、自動二輪車１０１の車速を、自動二輪車１０１の車速信号に基づいて算出する。詳細には、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、あらかじめ記憶された自動二輪車１の車両前後方向の運動モデルを用いて、自動二輪車１０１の車速を演算する。左右方向傾斜角取得部２４は、自動二輪車１０１のアクセル開度の信号、フロントブレーキ圧の信号およびリヤブレーキ圧の信号から、運動モデルに基づいて車両前後方向の加速度を求める。次に、左右方向傾斜角取得部２４は、車両前後方向の加速度を積分することにより、自動二輪車１０１の車速を算出する。そして、図７（ｂ）に示す左右方向傾斜角度テーブルを参照して、取得した自動二輪車１０１の操舵角および算出した自動二輪車１０１の車速に対応する自動二輪車１０１の左右方向傾斜角度を取得する。尚、左右方向傾斜角度は、自動二輪車１０１のロール角である。
【０１２１】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０のプロセッサ２０ａは、機能処理部として画面生成部２５を有する。画面生成部２５は、路面垂直方向軸周り角速度取得部２３で取得された路面垂直方向軸周りの角速度を所定時間で積分して、路面垂直方向軸周りの角度を算出する。路面垂直方向軸周りの角度は、前記所定時間当たりの自動二輪車１０１の進行方向の変化幅である。画面生成部２５は、算出された路面垂直方向軸周りの角度および車速取得部２２で取得した車速を用いて、仮想三次元空間内の自動二輪車１０１の現在の位置から所定時間後の位置を推定する。また、画面生成部２５は、左右方向傾斜角取得部２４で取得された左右方向傾斜角を用いて、仮想三次元空間内の自動二輪車１０１の周辺環境、運転者の視点を推定する。そして、画面生成部２５は、仮想三次元空間内の自動二輪車１０１の位置、周辺環境、運転者の視点、および、他の車両を計算して、表示装置１１４に表示する。
【０１２２】
＜リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の信号の入出力の関係＞
次に、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の信号の入出力の関係について説明する。図１８に示すように、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号が入力される。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、スロットル開度センサ３１から送信された自動二輪車１０１のアクセル開度の信号と、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂから送信された自動二輪車１０１の制動力の信号とが入力される。
【０１２３】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の操舵角取得部２１は、操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号を取得する。操舵角センサ３０から送信された操舵角に関連する信号が、本発明の「操舵角信号」に相当する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の車速取得部２２は、スロットル開度センサ３１から送信された自動二輪車１０１のアクセル開度の信号と、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂから送信された自動二輪車１０１の制動力の信号とを取得する。そして、車速取得部２２は、自動二輪車１０１のアクセル開度の信号および制動力の信号に基づいて車速に関連する信号を演算する。この場合、スロットル開度センサ３１から送信された自動二輪車１０１のアクセル開度の信号と、フロントブレーキセンサ３２ａおよびリヤブレーキセンサ３２ｂから送信された自動二輪車１０１の制動力の信号とから演算された車速に関連する信号が、本発明の「車速信号」に相当する。
【０１２４】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０のメモリ２７は、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係を示す路面垂直方向軸周りの角速度テーブル（図７（ａ）参照）をあらかじめ記憶する。また、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０のメモリ２７は、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係を示す左右方向傾斜角度テーブル（図７（ｂ）参照）をあらかじめ記憶する。
【０１２５】
リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の路面垂直方向軸周り角速度取得部２３は、路面垂直方向軸周りの角速度テーブルを参照して、取得した操舵角信号および車速信号から、路面垂直方向軸周りの角速度を取得する。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０の左右方向傾斜角取得部２４は、左右方向傾斜角度テーブルを参照して、取得した操舵角信号および車速信号から、左右方向傾斜角度を取得する。路面垂直方向軸周り角速度取得部２３で取得された路面垂直方向軸周りの角速度が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０から出力される。左右方向傾斜角取得部２４で取得された左右方向傾斜角度が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０から出力される。また、操舵角取得部２１が取得した操舵角が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０から出力される。車速取得部２２が取得した車速が、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０から出力される。
【０１２６】
本発明の実施形態の具体例２のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、上述した本発明の実施形態の第１の具体例のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置２０の効果に加えて、以下の効果を奏する。
【０１２７】
第２の具体例のリーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０は、リーン車両のライディングシミュレータ装置１００に適用可能である。リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置１２０を適用した第２の具体例のライディングシミュレータ装置１００では、自動二輪車１０１の操舵角と車速を入力として路面垂直方向軸周りの角速度および左右方向傾斜角度を簡単に取得することができる。そして、運転者が早く自動二輪車１０１のライディングシミュレータ装置１００の操作に慣れることができる。
【０１２８】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。
【０１２９】
本実施形態において、ステアリングシャフトは、１つである。しかしながら、本発明において、ステアリングシャフトは、複数であってもよい。本実施形態において、前輪部は１つの前輪を有する。また、本実施形態において、後輪部は１つの後輪を有する。しかしながら、本発明において、前輪部は、２つ以上の前輪を有していてもよい。また、本発明において、後輪部は、２つ以上の後輪を有していてもよい。本実施形態において、ステアリングシャフトは、前輪部を操舵する。しかしながら、本発明において、ステアリングシャフトは、後輪部を操舵してよい。
【０１３０】
本実施形態の具体例２において、画面生成部は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置のプロセッサが機能処理部として有している。しかしながら、画面生成部は、制御装置が有するプロセッサが機能処理部として有してもよい。
【０１３１】
本発明において、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、複数の車速ごとに操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度との関係が線形で示されたテーブルに限らない。例えば、図１９（ａ）に示すように、複数の車速及び複数の操舵角に対応する路面垂直方向軸周りの角速度が表に示されたテーブルでもよい。図１９（ａ）に示すテーブルの場合、例えば、次のように路面垂直方向軸周りの角速度を算出する。車速取得部で取得した車速信号から得られる車速を車速Ｖとする。また、操舵角取得部で取得した操舵角信号から得られる操舵角を操舵角Ｓとする。また、算出する路面垂直方向軸周りの角速度を路面垂直方向軸周りの角速度ωとする。まず、車速Ｖ１１〜Ｖ１３の中で、車速Ｖより小さく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｃとする。図１９（ａ）の例では、車速Ｖｃは、Ｖ１１である。また、車速Ｖ１１〜Ｖ１３の中で、車速Ｖより大きく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｄとする。図１９（ａ）の例では、車速Ｖｄは、Ｖ１２である。次に、操舵角Ｓ１１〜Ｓ１３の中で、操舵角Ｓより小さく操舵角Ｓに最も近い操舵角を操舵角Ｓｃとする。図１９（ａ）の例では、操舵角Ｓｃは、Ｓ１２である。また、操舵角Ｓ１１〜Ｓ１３の中で、操舵角Ｓより大きく操舵角Ｓに最も近い操舵角を操舵角Ｓｄとする。図１９（ａ）の例では、操舵角Ｓｄは、Ｓ１３である。車速Ｖｃ及び操舵角Ｓｃの場合の路面垂直方向軸周りの角速度を路面垂直方向軸周りの角速度ωｃとする。図１９（ａ）の例では、路面垂直方向軸周りの角速度を路面垂直方向軸周りの角速度ωｃは、ω２１である。車速Ｖｄ及び操舵角Ｓｄの場合の路面垂直方向軸周りの角速度を路面垂直方向軸周りの角速度ωｄとする。図１９（ａ）の例では、路面垂直方向軸周りの角速度ωｄは、ω３２である。路面垂直方向軸周りの角速度ωｃと路面垂直方向軸周りの角速度ωｄとの差を路面垂直方向軸周りの角速度の差Δωとする。車速Ｖｃと車速Ｖの差と、車速Ｖｄと車速Ｖの差との比を、Ｒｃとする。操舵角Ｓｃと操舵角Ｓの差と、操舵角Ｓｄと操舵角Ｓの差との比を、Ｒｄとする。路面垂直方向軸周りの角速度ωは、路面垂直方向軸周りの角速度の差Δωに、ＲｃとＲｄの平均値を積算した値を、路面垂直方向軸周りの角速度ωｃに加算した値として算出される。また、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、テーブルに限らない。操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、数式等で表されてもよい。
【０１３２】
本発明において、操舵角と車速と路面垂直方向軸周りの角速度との関係は、複数の車速ごとに操舵角と路面垂直方向軸周りの角速度との関係が線形で示されたテーブルに限らない。例えば、図１９（ｂ）に示すように、複数の車速及び複数の操舵角に対応する左右方向傾斜角度が表に示されたテーブルでもよい。図１９（ｂ）に示すテーブルの場合、例えば、次のように左右方向傾斜角度を算出する。車速取得部で取得した車速信号から得られる車速を車速Ｖとする。また、操舵角取得部で取得した操舵角信号から得られる操舵角を操舵角Ｓとする。また、算出する左右方向傾斜角度を左右方向傾斜角度θとする。まず、車速Ｖ１１〜Ｖ１３の中で、車速Ｖより小さく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｃとする。図１９（ｂ）の例では、車速Ｖｃは、Ｖ１１である。また、車速Ｖ１１〜Ｖ１３の中で、車速Ｖより大きく車速Ｖに最も近い車速を車速Ｖｄとする。図１９（ｂ）の例では、車速Ｖｄは、Ｖ１２である。次に、操舵角Ｓ１１〜Ｓ１３の中で、操舵角Ｓより小さく操舵角Ｓに最も近い操舵角を操舵角Ｓｃとする。図１９（ｂ）の例では、操舵角Ｓｃは、Ｓ１２である。また、操舵角Ｓ１１〜Ｓ１３の中で、操舵角Ｓより大きく操舵角Ｓに最も近い操舵角を操舵角Ｓｄとする。図１９（ｂ）の例では、操舵角Ｓｄは、Ｓ１３である。車速Ｖｃ及び操舵角Ｓｃの場合の左右方向傾斜角度を左右方向傾斜角度θｃとする。図１９（ｂ）の例では、左右方向傾斜角度θｃは、θ２１である。車速Ｖｄ及び操舵角Ｓｄの場合の左右方向傾斜角度を左右方向傾斜角度θｄとする。図１９（ｂ）の例では、左右方向傾斜角度θｄは、θ３２である。左右方向傾斜角度θｃと左右方向傾斜角度θｄとの差を左右方向傾斜角度の差Δθとする。車速Ｖｃと車速Ｖの差と、車速Ｖｄと車速Ｖの差との比を、Ｒｃとする。操舵角Ｓｃと操舵角Ｓの差と、操舵角Ｓｄと操舵角Ｓの差との比を、Ｒｄとする。左右方向傾斜角度θは、左右方向傾斜角度の差Δθに、ＲｃとＲｄの平均値を積算した値を、左右方向傾斜角度θｃに加算した値として算出される。
また、本発明において、操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、テーブルに限らない。操舵角と車速と左右方向傾斜角度との関係は、数式等で表されてもよい。                                                                           
【０１３３】
本発明において、リーン車両がブレーキペダルを有してよい。そして、本発明において、運転者がブレーキペダルを操作することで、リヤブレーキが作動してよい。そして、本発明において、リヤブレーキは、ブレーキペダル、左ブレーキレバーまたはリヤブレーキ駆動部で作動してよい。また、本発明において、リーン車両がブレーキペダルを有し、左ブレーキレバーを有さなくてもよい。そして、本発明において、リヤブレーキは、ブレーキペダルまたはリヤブレーキ駆動部で作動してよい。また、本発明において、リーン車両が左ブレーキレバーおよびブレーキペダルを有さなくてもよい。そして、本発明において、運転者が、右ブレーキレバーを操作することで、リヤブレーキおよびフロントブレーキが作動してよい。また、本発明において、右ブレーキレバーおよび左ブレーキレバーが間接的に接続されてよい。そして、本発明において、運転者が、右ブレーキレバーまたは左ブレーキレバーを操作することで、リヤブレーキおよびフロントブレーキが作動してよい。
【０１３４】
本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、ブレーキペダルを有してよい。そして、本発明において、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、運転者によるブレーキペダルの操作量に関連する信号を車速信号として取得し、リーン車両の仮想のリヤブレーキを算出してよい。本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、左ブレーキレバーおよびブレーキペダルを有さなくてもよい。そして、本発明において、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、運転者による右ブレーキレバーの操作量に関連する信号を車速信号として取得し、仮想のリヤブレーキおよび仮想のフロントブレーキを算出してよい。また、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、右ブレーキレバーおよび左ブレーキレバーが間接的に接続されてよい。そして、本発明において、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、運転者による右ブレーキレバーまたは左ブレーキレバーの操作量に関連する信号を車速信号として取得し、仮想のリヤブレーキおよび仮想のフロントブレーキを算出してよい。
【０１３５】
本発明において、リーン車両の変速機がクラッチを有してよい。クラッチは、エンジン本体から出力された駆動力を後輪部に伝達する接続状態と、エンジン本体から出力された駆動力を後輪部に伝達しない切断状態とに切り換え可能である。本発明において、リーン車両が左グリップの前方にクラッチレバーを有してよい。そして、本発明において、運転者が、クラッチレバーを操作することで、クラッチを作動してよい。また、本発明において、リーン車両の変速機が遠心クラッチであってよい。リーン車両が遠心クラッチを有する場合、リーン車両はクラッチレバーを有さなくてよい。運転者によるクラッチレバーを操作量に関連する信号を車速信号として取得し、クラッチを算出してよい。
【０１３６】
本発明において、リーン車両のシミュレータ装置が有するリーン車両が仮想のクラッチを有してよい。仮想のクラッチは、あらかじめ記憶された自動二輪車１の車両前後方向の運動モデルに用いられる。本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、左グリップの前方にクラッチレバーを有してよい。この場合、本発明において、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、運転者によるクラッチレバーの操作量に関連する信号を車速信号として取得し、仮想のクラッチを算出してよい。また、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、仮想の遠心クラッチを有してよい。リーン車両のライディングシミュレータ装置が有するリーン車両が、仮想の遠心クラッチを有する場合、リーン車両はクラッチレバーを有さなくてよい。この場合、本発明において、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、遠心クラッチの作動量に関連する信号を車速信号として取得し、仮想のクラッチを算出してよい。
【０１３７】
本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両の前後方向および上下方向の少なくとも１つの移動を許容してよい。つまり、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両を前後方向の所定範囲内を移動させてよい。また、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両がフロントサスペンションおよびリヤサスペンションの少なくとも一方を備え、車体フレームを路面に対して上下方向の所定範囲内を移動させてよい。尚、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両の左右方向の動きを制限する。つまり、本発明において、リーン車両のライディングシミュレータ装置は、リーン車両を左右方向に傾斜させないように制限する。
【０１３８】
本発明において、自動二輪車は、スロットル開度センサ、フロントブレーキセンサ、および、リヤブレーキセンサを有していなくてよい。また、本発明において、自動二輪車は、車速センサを有していなくてよい。つまり、本発明において、自動二輪車は、車速センサの代わりに、スロットル開度センサ、フロントブレーキセンサ、および、リヤブレーキセンサを用いて、車速を取得してもよい。また、本発明において、自動二輪車は、無線通信機を有していなくてよい。
【０１３９】
本発明において、エンジンユニットは、スロットルバルブを有していても有さなくてもよい。スロットルバルブを有さないエンジンユニットの形式としては、例えばディーゼルエンジンがある。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量だけで出力を制御するエンジンである。また、スロットルバルブを有さないエンジンユニットとしては、例えば、吸気バルブのリフト量によってのみ、吸入空気量を制御するものがある。この場合は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、スロットル開度センサの代わりに、アクセル開度センサを用いて、車速に関連する信号を取得する。
【０１４０】
本発明において、リーン車両は、エンジンユニットを有さなくてもよい。リーン車両は、電動のリーン車両であってもよい。この場合は、リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置は、スロットル開度センサの代わりに、アクセル開度センサを用いて、車速に関連する信号を取得する。
【０１４１】
本発明において、リーン車両は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームを有するリーン車両であれば、どのようなリーン車両であってもよい。本発明のリーン車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。尚、鞍乗型車両とは、運転者が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のリーン車両は、鞍乗型車両でなくてもよい。本発明のリーン車両は、三輪車であっても、四輪車であってもよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１、１０１  リーン車両
２  前輪部
３  後輪部
４  車体フレーム
４ｂ  ステアリングシャフト
２０、１２０  リーン車両の路面垂直方向軸周りの角速度取得装置
２０ａ  プロセッサ
２７  メモリ
１００  リーン車両のライディングシミュレータ装置
Ｅ  路面
ｇ  路面垂直方向軸
Ｓ２１  操舵角取得処理
Ｓ２２  車速取得処理
Ｓ２３  路面垂直方向軸周り各速度検出処理
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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