(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたバンパセンサ及び車速センサによって構成され、前記車両の衝突情報を取得する衝突情報取得手段と、
前記車両の前部に設けられ、前記衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に作動するポップアップフード装置及び歩行者保護エアバッグ装置と、
前記車両に設けられ、前記車両の前方に存在する歩行者及び自転車乗員の体格の情報を取得する予防安全センサと、
前記車両に設けられ、前記車両の位置及び日時の情報を取得する位置及び日時取得手段と、
前記車両に設けられ、前記位置及び日時取得手段から得られた前記車両の位置及び日時の情報に基づいて前記車両の周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて前記条件を変更する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記予防安全センサからの情報に基づいて前記体格が大きいと判断した場合、前記多寡を判断し、多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げる一方、少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、
前記体格が小さいと判断した場合、前記車速センサによって取得された車速の情報に基づいて衝突速度を予測すると共に、
前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げ、
前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、
前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にし、
前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値に維持すると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にする歩行者保護デバイスの制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された歩行者保護デバイスの作動を制御する制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、歩行者保護用センサシステムが記載されている。この歩行者保護用センサシステムでは、車速センサの出力と、フロントバンパに設けられた荷重又は変位センサの出力とが、予め定められた条件に合致した時に、歩行者との衝突が発生したと判断し、フードの後端を跳ね上げ機構によって跳ね上げる構成になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記構成の歩行者保護用センサシステムでは、単に衝突時の車速と、荷重又は変位センサの出力とに基づいて、跳ね上げ機構（歩行者保護デバイス）の作動の可否を判断している。このような構成では、小動物や路側のポール等、歩行者保護デバイスを作動させたくない衝突物と、歩行者とを正しく判別することが困難な場合がある。このため、歩行者を確実に保護するために、歩行者保護デバイスの作動を禁止する要件（所謂ＯＦＦ要件）を緩和することとなり、歩行者保護デバイスが不必要な場面で作動し易くなる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する歩行者保護デバイスの制御システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る歩行者保護デバイスの制御システムは、車両に設けられたバンパセンサ及び車速センサによって構成され、前記車両の衝突情報を取得する衝突情報取得手段と、前記車両の前部に設けられ、前記衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に作動するポップアップフード装置及び歩行者保護エアバッグ装置と、前記車両に設けられ、前記車両の前方に存在する歩行者及び自転車乗員の体格の情報を取得する予防安全センサと、前記車両に設けられ、前記車両の位置及び日時の情報を取得する位置及び日時取得手段と、前記車両に設けられ、前記位置及び日時取得手段から得られた前記車両の位置及び日時の情報に基づいて前記車両の周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて前記条件を変更する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記予防安全センサからの情報に基づいて前記体格が大きいと判断した場合、前記多寡を判断し、多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げる一方、少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、前記体格が小さいと判断した場合、前記車速センサによって取得された車速の情報に基づいて衝突速度を予測すると共に、前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げ、前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にし、前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値に維持すると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にする。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、衝突情報取得手段によって取得された衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に、車両の前部に設けられた歩行者保護デバイスが作動する。また、この発明では、制御装置が、位置及び日時取得手段から得られた車両の位置及び日時の情報に基づいて、車両周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。これにより、歩行者及び自転車乗員の多寡に応じた歩行者保護デバイスの作動制御を実施することが可能になるので、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明に係る歩行者保護デバイスの制御システムでは、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る歩行者保護デバイスの制御システムが適用された自動車における前部側の構成を示す斜視図である。
【図２】同制御システムの制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１及び図２を用いて、本発明の実施形態に係る歩行者保護デバイスの制御システム１０（以下、単に「制御システム１０」と称する）について説明する。なお、図１に示される矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両の前方向（進行方向）、左方向、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１１】
図１には、本実施形態に係る制御システム１０が適用された車両１２の前部側の構成が斜視図にて示されている。この車両１２は、例えばセダンタイプの自動車とされている。この車両１２のエンジンルーム１４（パワーユニット室）の上方側には、フード１６が設けられている。このフード１６の車両後方側には、ウインドシールドガラス１８が配設されている。
【００１２】
フード１６の前端部は、図示しないフードロックによって通常はロックされている。また、フード１６の後端側の車幅方向両側には、図示しない左右のフードヒンジが配設されている。左右のフードヒンジは、車体に固定されたヒンジベースと、一端部がフードに固定されると共に他端部がヒンジベースにピン結合され、結合点回りに揺動可能とされたヒンジアームと、を含んで構成されている。
【００１３】
上記の車両１２に適用された制御システム１０は、ポップアップフード装置２０と、歩行者保護エアバッグ装置２２と、作動判断ＥＣＵ２４と、衝突情報取得手段２５と、予防安全センサ２９と、ナビゲーションシステム３０と、によって構成されている。ポップアップフード装置２０及び歩行者保護エアバッグ装置２２は、それぞれ本発明の「歩行者保護デバイス」に相当し、作動判断ＥＣＵ２４は、本発明の「制御装置」に相当し、ナビゲーションシステム３０は、本発明の「位置及び日時取得手段」に相当する。また、本実施形態では、衝突情報取得手段２５が、バンパセンサ２６及び車速センサ２８によって構成されている。以下、上記各構成要素について説明する。
【００１４】
ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」と称する）は、エンジンルーム１４内の前端側における車幅方向両側で車体に固定された左右のアクチュエータ３２と、エンジンルーム１４内の後端側における車幅方向両側で車体に固定された左右のアクチュエータ３４とを備えている。これらのアクチュエータ３２、３４には、点火装置とガス発生剤とが組込まれている。点火装置は、後述する作動判断ＥＣＵ２４の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。これにより、アクチュエータ３２、３４に設けられたロッド３２Ａ、３４Ａがガスの圧力で上昇し、フード１６が跳ね上げられる構成になっている。なお、ＰＵＨ装置２０の構成は、上記に限るものではない。例えばリンク機構によってフード１６の後端側を跳ね上げる構成にしてもよいし、種々の構成を採用できる。
【００１５】
歩行者保護エアバッグ装置２２（以下、単に「エアバッグ装置２２」と称する）は、フード１６の後端側に配設されており、歩行者保護エアバッグ３６（以下、単に「エアバッグ３６」と称する）と、図示しないインフレータとを備えている。エアバッグ３６は、基布が縫製されることにより略Ｃ字形の袋状に形成されている。このエアバッグ３６は、通常時には、蛇腹折り、ロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれ、フード１６の後端側に取り付けられた図示しないエアバッグケース内に収納されている。
【００１６】
インフレータは、例えばシリンダータイプとされており、エアバッグ３６の内部に収容されると共に、フード１６の後端部に固定されている。インフレータの内部には、点火装置とガス発生剤とが組込まれている。点火装置は、後述する作動判断ＥＣＵ２４の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。これにより、インフレータのガス噴出口からエアバッグ３６内にガスが噴出され、エアバッグ３６がフード１６の後端部とウインドシールドガラス１８の下端部との間から車両後方側へ膨張展開する。
【００１７】
エアバッグ３６が膨張展開した状態（図１図示状態）では、エアバッグ３６のバッグ本体部３６Ａがフード１６の後端部に沿って車幅方向に延在し、当該バッグ本体部３６Ａによってウインドシールドガラス１８の下部の前面が覆われる。また、バッグ本体部３６Ａの車幅方向両端部からは、左右のバッグ側部３６Ｂが車両後方斜め上方へ向けて延出され、これらのバッグ側部３６Ｂによって左右のフロントピラー（図示省略）の前面が覆われる。
【００１８】
作動判断ＥＣＵ２４（以下、単に「ＥＣＵ２４」と称する）は、例えばエンジンルーム１４内に配設されている。このＥＣＵ２４は、ＣＰＵと、作業領域として使用されるＲＡＭと、処理プログラムや演算に必要なテーブルが予め格納されたＲＯＭと、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２を駆動する駆動部とを備えている。このＥＣＵ２４には、バンパセンサ２６、車速センサ２８、予防安全センサ２９、及びナビゲーションシステム３０が、それぞれ電気的に接続されている。
【００１９】
バンパセンサ２６は、車両１２のフロントバンパカバー１２Ａ内に配設された圧力チャンバ４２と、該圧力チャンバ４２内の圧力を検出する圧力センサ（図示省略）とを備えている。圧力センサは、衝突時の衝撃（荷重）による圧力チャンバの内圧変化に応じた信号をＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、圧力センサからの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出する。なお、バンパセンサ２６の構成は、上記に限るものではない。例えば、フロントバンパカバー１２Ａ内に光ファイバを配置する光ファイバ方式を採用してもよく、種々の構成を採用できる。
【００２０】
車速センサ２８は、例えばフロントタイヤ４０のアクスルに配設されており、車速に応じた信号を作動判定ＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、車速センサ２８の出力信号に基づいて、車両１２の車速を算出する。
【００２１】
予防安全センサ２９は、例えば車両の前方を撮影するように車両のウインドシールドガラス１８の上端側に取り付けられた前方カメラを備えている。前方カメラは、小型のＣＣＤカメラ又はＣＭＯＳカメラで構成されており、車両１２の前方の道路を含む領域を撮影し、撮影によって得られた画像データをＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、前方カメラすなわち予防安全センサ２９から出力された画像データと、予めＲＯＭに記憶された情報とに基づいて、車両１２の前方に存在する障害物の種類を認識すると共に、車両１２の前方に歩行者や自転車乗員（以下、「歩行者等」と称する）が存在する場合には、歩行者等の体格を推定する。
【００２２】
ナビゲーションシステム３０（以下、単に「ナビ３０」と称する）は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報と地図データベース内のナビゲーション情報とに基づいて、車両１２の位置情報を取得する。また、このナビ３０には、ＧＰＳ衛星に搭載されている原子時計の日付及び時刻の情報が送信される。なお、日時を取得する手段としては、ナビ３０に限らず、例えば、車載されている電波時計（時計）を用いることができる。その場合、ナビ３０と電波時計とによって、本発明の「位置及び日時取得手段」が構成されることになる。
【００２３】
上記構成の制御システム１０では、通常時には、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２が非作動状態を維持している。つまり、フード１６の後部側は跳ね上げられておらず、エアバッグ３６はフード１６の後端側に収納されている。
【００２４】
この状態で、車両１２が衝突物に対して前面衝突すると、ＥＣＵ２４は、バンパセンサ２６及び車速センサ２８からの出力信号、すなわち衝突情報取得手段２５によって取得された衝突情報に基づいて、衝突物が歩行者等であるか否かの判定処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２４は、バンパセンサ２６及び車速センサ２８からの出力信号に基づいて算出した算出値が、予め定められた条件に合致するか否かを判断する。そして、この判断が肯定された場合には、ＥＣＵ２４は、歩行者保護デバイス（ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２）を作動させる構成になっている。なお、図１には、車両１２が歩行者Ｐと衝突した状態が図示されている。
【００２５】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２が衝突物に対して前面衝突する前の通常時において、予防安全センサ２９による歩行者等の体格情報と、ナビ３０による位置及び日時の情報と、車速センサ２８による車速の情報とに基づき、上記の条件を変更する。具体的には、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８からの出力信号を用いて算出した車両１２の車速と、予防安全センサ２９からの画像データを用いて推定した歩行者等の体格とに基づき、歩行者等の頭部がエアバッグ３６の展開領域まで到達するか否かを判断（予測）する。そして、ＥＣＵ２４は、到達すると判断した場合、エアバッグ装置２２を作動させ、到達しないと判断した場合、エアバッグ装置２２の作動を禁止する。
【００２６】
さらに、ＥＣＵ２４は、車両１２が衝突物に対して前面衝突する前の通常時において、ナビ３０から得られた車両１２の位置及び日時の情報に基づいて、車両１２の周辺における歩行者等の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。具体的には、ＥＣＵ２４は、ナビ３０から得られた位置及び日時の情報と、予めＲＯＭに記憶された情報とに基づいて、車両１２が走行している場所及び時間帯が、歩行者等が多そうな場所及び時間帯（例えば、通学時間帯の学校の近く、試合日の野球場の近く等）であるか否かを判断する。この判断が肯定された場合には、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２を作動させるための作動閾値のうち、少なくともＰＵＨ装置２０を作動させるための作動閾値を、通常の値よりも下げる（上記の条件を緩和する）ように構成されている。
【００２７】
次に、本実施形態に係る制御システム１０の具体的な動作内容について、図２に示される制御フローチャートを参照しながら説明する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１において処理を開始した後、ステップＳ２において、ＥＣＵ２４は、予防安全センサ２９により、車両１２の前方に存在する歩行者等の体格情報を取得する。次いでステップＳ３では、ＥＣＵ２４は、歩行者等の体格が大きいか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の体格が大きいと判断された場合には、ステップＳ４に移行する。
【００２９】
ステップＳ４では、ＥＣＵ２４は、ナビ３０からの位置及び日時の情報に基づき、車両１２の周辺における歩行者等の多寡情報を取得する。次いでステップＳ５では、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値よりも下げる。
【００３０】
これに対し、ステップＳ５での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する（そのままにする）。
【００３１】
一方、ステップＳ３での判断が否定された場合には、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８によって車速の情報（自車速度情報）を取得する。次いで、ステップＳ９では、ＥＣＵ２４は、車両１２が歩行者等と衝突するとした場合に、衝突速度が大きいか否かの判断をする。この判断が肯定された場合、すなわち衝突速度が大きい（高い）と予測された場合には、ステップＳ１０に移行する。
【００３２】
ステップＳ１０では、ステップＳ４と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の多寡情報を取得する。次いで、ステップＳ１１では、ステップＳ５と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値よりも下げる。
【００３３】
これに対し、ステップＳ１１での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する。
【００３４】
一方、ステップＳ９での判断が否定された場合、すなわち衝突速度が小さい（低い）と予測された場合には、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、ステップＳ４と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の多寡情報を取得する。次いで、ステップＳ１５では、ステップＳ５と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、エアバッグ装置２２を作動禁止にする。
【００３５】
これに対し、ステップＳ１５での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値に維持すると共に、エアバッグ装置２２を作動禁止にする。
【００３６】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の制御システム１０では、衝突情報取得手段２５によって取得された衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に、ＥＣＵ２４が歩行者保護デバイス（ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２）を作動させる。また、ＥＣＵ２４は、ナビ３０から得られた車両１２の位置及び日時の情報に基づいて、車両１２の周辺における歩行者等の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。これにより、歩行者等の多寡に応じた歩行者保護デバイスの作動制御を実施することが可能になるので、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。
【００３７】
つまり、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２の周辺に歩行者等が少ないと判断される状況（環境）では、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する（下げない）か、或いは、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値に維持し且つエアバッグ装置２２を作動禁止にする。これにより、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２が、必要でない場面で作動することを防止又は抑制できる。その結果、修理費用を低減することや、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動に起因して運転者の前方視界が妨げられることによる２次的な事故の発生を防止することが可能になる。
【００３８】
しかも、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２の周辺に歩行者等が多いと判断される状況では、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２のうち、少なくともＰＵＨ装置２０の作動閾値を下げる。これにより、歩行者保護が必要な場面において、少なくともＰＵＨ装置２０を早期かつ確実に作動させることに寄与する。
【００３９】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８からの出力信号を用いて算出した衝突時の車速と、予防安全センサ２９からの画像データを用いて推定した歩行者等の体格とに基づき、歩行者等の頭部がエアバッグ３６の展開領域まで到達するか否かを判断する。そして、ＥＣＵ２４は、到達すると判断した場合、エアバッグ装置２２を作動させ、到達しないと判断した場合、エアバッグ装置２２の作動を禁止する。
【００４０】
つまり、車両１２が低速で小さい体格の歩行者等と衝突した場合、歩行者等の頭部がエアバッグ装置２２の展開領域に到達しないことがある。このような場合にエアバッグ３６が展開すると、必要でない展開となり、修理費用が高くなる。また、エアバッグ３６の展開により２次事故を引き起こす可能性もあるが、本実施形態ではエアバッグ装置２２の作動禁止により、上記のような問題が生じることを回避できる。
【００４２】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００４３】
１０      歩行者保護デバイスの制御システム
１２      車両
２０      ポップアップフード装置（歩行者保護デバイス）
２２      歩行者保護エアバッグ装置（歩行者保護デバイス）
２５      衝突情報取得手段
３０      ナビゲーションシステム（位置及び日時取得手段）
【図１】
0006690902.tif 000002
【図２】
0006690902.tif 000003