(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を周方向に延びる複数の主溝とこれに交差する複数の横溝とによって区画された複数のブロック部を備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロック部は、
幅方向断面が深さ方向に先細りとなり、踏み込み側の縁部から周方向に延びる少なくとも１つの周方向溝と、
タイヤ幅方向の両側部にタイヤ周方向に延びる面取り部と
を備え、
前記周方向溝の溝深さ及び任意のタイヤ径方向位置における溝幅と、前記面取り部のタイヤ径方向の長さ及び任意のタイヤ径方向位置におけるタイヤ幅方向の長さが、蹴り出し側の縁部に向かうにつれて漸減するようになっている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック部のタイヤ周方向長さＬ０と、前記周方向溝のタイヤ周方向長さＬ１とが、０．１≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５の関係を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記踏み込み側の縁部における、前記ブロック部のタイヤ幅方向長さＷ０と、複数の前記周方向溝及び前記面取り部の前記ブロック部の接地面におけるタイヤ幅方向長さの総和Ｗとが、０．２≦Ｗ／Ｗ０≦１．０の関係を有する、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記踏み込み側の縁部における、前記ブロック部のタイヤ径方向高さＨ０と、前記周方向溝の溝深さＨ１とが、０．２≦Ｈ１／Ｈ０≦１．０の関係を有する、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいては、偏摩耗の発生及びパターンノイズが伴うことが知られている。ブロックパターンに起因した偏摩耗としては、ヒール＆トー摩耗が知られている。また、パターンノイズとしては、タイヤの転動に伴ってブロックが路面に接地する際に、ブロック部の踏み込み側の領域が路面を叩くことによる衝撃音が、ブロック部の形成ピッチと車速とに基づいた周波数で生じる。
【０００３】
一般に、摩耗量は、接地圧とすべり量とに基づいて定まることが知られている。ブロック部は、路面から離脱するときに、蹴り出し側の領域におけるすべり量が大きく、この結果、蹴り出し側の領域が踏み込み側の領域に比して摩耗が進行し易くなり、踏み込み側と蹴り出し側との摩耗量の差が大きくなって、ヒール＆トー摩耗が生じる。
【０００４】
特許文献１及び２には、ブロック部の接地面に隆起部を設けることによってブロック部の縁部及び中央部の接地圧を低減させて、これによって、ブロック部の接地圧を接地面において略均一化させて偏摩耗の発生を抑制することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００４−５１７７７２号公報
【特許文献２】特開２０００−０７１７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１及び２の空気入りタイヤでは、ブロック部の縁部及び中央部の偏摩耗を抑制するものであるが、踏み込み側の縁部と蹴り出し側の縁部との摩耗差、すなわちヒール＆トー摩耗を抑制するものではない。また、パターンノイズを低減できるものではない。
【０００７】
この発明は、上記課題に鑑みてなされてものであり、パターンノイズを低減しつつ、ヒール＆トー摩耗を抑制できる空気入りタイヤを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部を周方向に延びる複数の主溝とこれに交差する複数の横溝とによって区画された複数のブロック部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック部は、幅方向断面が深さ方向に先細りとなり、踏み込み側の縁部から周方向に延びる少なくとも１つの周方向溝と、タイヤ幅方向の両側部にタイヤ周方向に延びる面取り部とを備え、前記周方向溝の溝深さ及び任意のタイヤ径方向位置における溝幅と、前記面取り部のタイヤ径方向の長さ及び任意のタイヤ径方向位置におけるタイヤ幅方向の長さが、蹴り出し側の縁部に向かうにつれて漸減するようになっている、ことを特徴とする。
【０００９】
ここで、周方向溝の溝深さとは、ブロック部の表面から溝底までのタイヤ径方向における長さを意味する。また、周方向溝の溝幅とは、タイヤ幅方向における溝の長さを意味し、本発明では周方向溝が幅方向断面で深さ方向に先細りとなっているので、溝幅は深さ方向に進むにつれて漸減するようになっている。
【００１０】
本発明によれば、溝幅及び溝深さが蹴り出し側の縁部に向かうにつれて漸減する周方向溝によって、ブロック部の剛性を、踏み込み側（トー側）の縁部において効果的に低下させつつも、蹴り出し側（ヒール側）の縁部に向かうにつれて剛性の低減量を漸減させることができ、ブロック部の剛性が過度に低下することがない。これによって、踏み込み時においては、踏み込み側の縁部近傍を適度に撓ませて衝撃を吸収できる。よって、踏み込み時の衝撃音を低減できる。
【００１１】
また、周方向溝は、深さ方向に先細りとなる幅方向断面を有しているので、ブロック部は表面側ほど周方向溝によって区画されてなる区画部分の体積が小さくなる。このため、ブロック部の表面側において特に剛性を低減させやすく、踏み込み時において、接地面となるブロック部の表面をより好適に撓ませやすい。
【００１２】
しかも、周方向溝の溝幅は、蹴り出し側の縁部に向かうにつれて漸減するので、ブロック部は、踏み込み側ほど接地面積が低減することになる。これによって、ブロック部の踏み込み側において、接地圧が増大することによって摩耗し易くなる。この結果、滑り量が大きいために相対的に摩耗し易い蹴り出し側との摩耗差が縮小することになり、ヒール＆トー摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性が向上する。
【００１３】
前記ブロック部のタイヤ周方向長さＬ０と、前記周方向溝のタイヤ周方向長さＬ１とが、０．１≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５の関係を有することが好ましい。
【００１４】
本構成によれば、ブロック部の剛性を、踏み込み側において適度に低減させながらも、蹴り出し側における低下を抑制できる。これによって、踏み込み時の衝撃音を低減させながらも、ブロック部の剛性が過度に低下することを防止して操安性の悪化を抑制できる。
【００１５】
Ｌ１／Ｌ０が０．１より小さい場合、ブロック部の踏み込み側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。また、Ｌ１／Ｌ０が０．５より大きい場合、ブロック部の剛性が過度に低下しやすいので、操安性が悪化してしまう。
【００１６】
前記踏み込み側の縁部における、前記ブロック部のタイヤ幅方向長さＷ０と、複数の前記周方向溝及び前記面取り部の前記ブロック部の接地面におけるタイヤ幅方向長さの総和Ｗとが、０．２≦Ｗ／Ｗ０≦１．０の関係を有することが好ましい。
【００１７】
本構成によれば、ブロック部の剛性を、踏み込み側において適度に低減させることができる。Ｗ／Ｗ０が０．２より小さい場合、ブロック部の踏み込み側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。
【００１８】
前記踏み込み側の縁部における、前記ブロック部のタイヤ径方向高さＨ０と、前記周方向溝の溝深さＨ１とが、０．２≦Ｈ１／Ｈ０≦１．０の関係を有することが好ましい。
【００１９】
本構成によれば、ブロック部の剛性を、踏み込み側において適度に低減させることができる。Ｈ１／Ｈ０が０．２より小さい場合、ブロック部の踏み込み側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。また、Ｈ１／Ｈ０が１．０より大きい場合、ブロック部の剛性が過度に低下しやすいので、操安性が悪化する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、パターンノイズを低減しつつ、ヒール＆トー摩耗を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを低下して示す平面図。
【図２】図１のブロックの拡大斜視図。
【図３】図２のブロックをＡ矢視図。
【図４】図２のIＶ−IＶ線における断面図。
【図５Ａ】周方向溝の変形例を示す図３と同様の断面図。
【図５Ｂ】周方向溝の他の変形例を示す図３と同様の断面図。
【図５Ｃ】周方向溝の更なる他の変形例を示す図３と同様の断面図。
【図５Ｄ】周方向溝の更なる他の変形例を示す図３と同様の断面図。
【図６Ａ】比較例１に係るブロックの拡大斜視図。
【図６Ｂ】比較例２に係るブロックの拡大斜視図。
【図６Ｃ】実施例１に係るブロックの拡大斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００２３】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２を展開して示す平面図である。図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３と、主溝３に交差してタイヤ幅方向に延びる複数の横溝４と、が形成されており、これらの主溝３及び横溝４によって、複数のブロック（ブロック部）５が区画されている。
【００２４】
ここで、本発明においては、タイヤ周方向に延びるとは、タイヤ周方向に対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ周方向に対して傾斜して、タイヤ周方向に延びるものも含まれる。同様に、タイヤ幅方向に延びるとは、タイヤ幅方向に対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ幅方向に対して傾斜して、タイヤ幅方向に延びるものも含まれる。
【００２５】
図２は、ブロック５を拡大して示す斜視図を示している。図２に示すように、ブロック５には、タイヤ周方向に延びる２つの周方向溝１０が設けられている。周方向溝１０は、タイヤ回転方向をＲとしたときに、ブロック５のうち最初に路面に接地する踏み込み側の縁部５１から最後に路面から離脱する蹴り出し側の縁部５２に向かって周方向に延びている。周方向溝１０は、タイヤ幅方向における溝幅が、蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減するように形成されている。
【００２６】
より具体的には、周方向溝１０を構成する溝壁１１，１２は、踏み込み側の縁部５１を原点とした放物線状に蹴り出し側の縁部５２に向かうように形成されている。これによって、ブロック５は、周方向溝１０によって、平面視で踏み込み側の縁部５１側を凸とした山状に区画されている。
【００２７】
図３は、図２のＡ矢視であって、ブロック５を踏み込み側から蹴り出し側に向かって見た状態を示す。図３に示すように、周方向溝１０の溝壁１１，１２は、上方を凸とした放物線状にタイヤ径方向内径側に延びており、溝壁１１，１２間のタイヤ幅方向における間隔が深さ方向に先細りとなるように形成されている。換言すると、周方向溝１０は、タイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤ幅方向における溝幅が漸減するように形成されている。周方向溝１０の溝底１３は、対向する溝壁１１，１２が鋭角に交差したエッジ状に形成されている。
【００２８】
ブロック５は、タイヤ幅方向の両側部が面取り部２０によって切り欠かれた形態をなし、これによって、図３に示す図２のＡ矢視図において、ブロック５が上方に凸となる３つの山部５０１，５０２，５０３として形成されることになる。面取り部２０は、タイヤ幅方向両側に位置する山部５０１，５０３がタイヤ幅方向に線対称となるように、好ましくは、周方向溝１０をタイヤ幅方向において二分した場合の一方側と同じ形状をなしている。
【００２９】
図４は、図２のIＶ−ＩＶ線における断面図であり、周方向溝１０のタイヤ幅方向における中心に沿った断面図を示している。図４に示すように、周方向溝１０は、タイヤ径方向における溝深さが、蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減するように形成されており、蹴り出し側の縁部５２には到達せず、ブロック５の接地面５３内で終端するようになっている。
【００３０】
上述したように、ブロック５は、幅方向断面で深さ方向に先細りとなり、踏み込み側の縁部５１から蹴り出し側の縁部５２に向かって周方向に延びる２つの周方向溝１０を備えており、周方向溝１０の溝幅及び溝深さが、蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減するようになっている。
【００３１】
すなわち、溝幅及び溝深さが蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減する周方向溝１０によって、ブロック５の剛性を、踏み込み側の縁部５１側において効果的に低下させつつも、蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて剛性の低減量を漸減させることができる。これによって、踏み込み時においては、踏み込み側の縁部５１近傍を適度に撓ませて衝撃を吸収できる。よって、踏み込み時の衝撃音を低減できる。
【００３２】
また、周方向溝１０は、深さ方向に先細りとなる幅方向断面を有しているので、ブロック５は接地面５３側ほど周方向溝１０によって区画されてなる区画部分の体積が小さくなる。このため、ブロック５の接地面５３側において特に剛性を低減させやすく、踏み込み時において、ブロック５の接地面５３をより好適に撓ませやすい。
【００３３】
しかも、周方向溝１０の溝幅は、蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減しており、換言すれば、踏み込み側の縁部５１に向かうにつれて溝幅が増大することになる。すなわち、ブロック５は、踏み込み側ほど接地面積が低減することになるので、ブロック５の踏み込み側において、接地圧が増大することによって摩耗し易くなる。この結果、滑り量が大きいために相対的に摩耗し易い蹴り出し側との摩耗差が縮小することになり、ヒール＆トー摩耗が抑制されるので、耐偏摩耗性が向上する。したがって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、耐偏摩耗性を向上させつつも、接地時の衝撃音を低減できる。
【００３４】
図３に示すように、ブロック５の踏み込み側の縁部５１における、タイヤ幅方向長さＷ０と、周方向溝１０及び面取り部２０のブロック５の接地面５３におけるタイヤ幅方向長さの総和Ｗ（すなわち、周方向溝１０の溝幅Ｗ１１，Ｗ１２と面取り部２０の幅Ｗ２１，Ｗ２２との和）とが、好ましくは、０．２≦Ｗ／Ｗ０≦１．０の関係を有するように周方向溝１０が形成されている。
【００３５】
これによって、ブロック５の剛性を、踏み込み側において適度に低減させることができる。Ｗ／Ｗ０が０．２より小さい場合、ブロック５の踏み込み側の縁部５１側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。
【００３６】
また、図４に示すように、ブロック５のタイヤ周方向長さＬ０と、周方向溝１０のタイヤ周方向長さＬ１とが、好ましくは、０．１≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５の関係を有するように周方向溝１０が形成されている。
【００３７】
これによって、ブロック５の剛性を、踏み込み側の縁部５１側において適度に低減させながらも、蹴り出し側の縁部５２側における低下を抑制できる。これによって、踏み込み時の衝撃音を低減させながら、ブロック５の剛性が過度に低下することを防止して操安性の悪化を抑制できる。Ｌ１／Ｌ０が０．１より小さい場合、ブロック５の踏み込み側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。また、Ｌ１／Ｌ０が０．５より大きい場合、ブロック５の剛性が過度に低下しやすいので、操安性が悪化してしまう。
【００３８】
また、ブロック５の踏み込み側の縁部５１における、タイヤ径方向高さＨ０と、周方向溝１０の溝深さＨ１とが、好ましくは、０．２≦Ｈ１／Ｈ０≦１．０の関係を有するように周方向溝１０が形成されている。また、周方向溝１０の、踏み込み側の縁部５１における溝深さＨ１は、少なくとも２ｍｍ以上に形成されている。
【００３９】
これによって、ブロック５の剛性を、踏み込み側の縁部５１側において適度に低減させることができる。Ｈ１／Ｈ０が０．２より小さい場合、ブロック５の踏み込み側の縁部５１側における剛性の低減代が小さいので、踏み込み時の打撃音の低減量が減少する。また、Ｈ１／Ｈ０が１．０より大きい場合、ブロック５の剛性が過度に低下しやすいので、操安性が悪化してしまう。また、周方向溝１０の、踏み込み側の縁部５１における溝深さＨ１が２ｍｍより浅いと、ブロック５の剛性を十分に低減することができない。
【００４０】
また、好ましくは、周方向溝１０の溝底１３は、溝深さが蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて漸減するように、直線的に延びるように形成されている。これによって、周方向溝１０によるブロック５の剛性を、踏み込み側の縁部５１から蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて、急激に変化させることなしに、滑らかに低減させることができる。これによって、偏摩耗の発生を抑制できる。また、溝底１３を、周方向溝１０の溝深さが漸減するのであれば、直線的に限らず、滑らかな曲線状に湾曲するように形成してもよい。
【００４１】
上記実施形態では、図３に示すように、周方向溝１０の溝壁１１，１２をタイヤ径方向外側に凸となる放物線状に形成し、これによって、ブロック５を、踏み込み側の縁部５１において３つの山部５０１，５０２，５０３に区画すると共に、溝底１３をエッジ状に形成した。これに対して、図５Ａに示すように、周方向溝１０の溝底１３をＲ状に形成してもよく、また、図５Ｂに示すように周方向溝１０の溝壁１１，１２をタイヤ径方向内側に凸となる放物線状に形成してもよい。溝底１３をＲ状に形成することによって、周方向溝１０の溝底１３における応力集中を抑制して、耐クラック性を向上できる。
【００４２】
また、図５Ｃに示すように周方向溝１０の溝壁１１，１２を直線状に形成してもよく、また、図５Ｄに示すように周方向溝１０の溝壁１１，１２を複数の直線部から構成してもよい。これによって、ブロック５の剛性をタイヤ径方向において線形的に変化させることができる。
【００４３】
また、上記実施形態では、周方向溝１０を２つ設ける場合を例にとって説明したが、これに限らず、少なくとも１つ設ければよい。すなわち、ブロック５は、少なくとも１つの周方向溝１０及びタイヤ幅方向両側の面取り部２０によって、すくなくとも２つの山部に区画されることになる。なお、山部は２以上１０以下形成するのが好ましい。山の数が１０より多いとブロック５の剛性が過度に低下してしまい、操安性及び耐摩耗性が悪化してしまう。
【００４４】
また、面取り部２０は必ずしも必要ではなく、面取り部２０を形成しない場合には、複数の周方向溝１０の溝幅の総和をＷとして、上述したように、ブロック５のタイヤ幅方向長さＷ０との関係が、好ましくは、０．２≦Ｗ／Ｗ０≦１．０を有するように、周方向溝１０を形成すればよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、周方向溝１０の溝壁１１，１２を、平面視で踏み込み側の縁部５１側に凸となる放物線上に形成したが、これに限らず、直線状に形成してもよく、蹴り出し側の縁部５２側に向かうにつれて溝幅が漸減するものであればよい。
【実施例】
【００４６】
以下の表１に示す比較例１，２、並びに実施例１の空気入りタイヤを対象に、ノイズ及び耐偏摩耗性の評価試験を行った。
【００４７】
【表１】
0006682256.tif 000002
【００４８】
図６Ａに示すように、比較例１の空気入りタイヤのブロック１０５には、周方向溝が形成されていない。
【００４９】
図６Ｂに示すように、比較例２の空気入りタイヤのブロック２０５には、タイヤ幅方向中央部に１つの周方向溝２１０と、タイヤ幅方向両側部に面取り部２２０と、が形成されており、これによって、２つの山部２５０１，２５０２に区画されている。比較例２の周方向溝２１０は、幅方向断面が深さ方向に先細りとなり、ブロック２０５においてタイヤ周方向にわたって延びると共に、踏み込み側の縁部２５１から蹴り出し側の縁部２５２にかけて一定の深さを有するように形成されている。
【００５０】
図６Ｃに示すように、実施例１の空気入りタイヤのブロック５には、タイヤ幅方向中央部に１つの周方向溝１０と、タイヤ幅方向両側部に面取り部２０と、が形成されており、これによって、２つの山部５０１，５０２に区画されている。実施例１の周方向溝１０は、幅方向断面が深さ方向に先細りとなり、ブロック５の踏み込み側の縁部５１から蹴り出し側の縁部５２に向かって、溝幅及び溝深さが漸減するように形成されている。
【００５１】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である比較例１，２並びに実施例１に係る空気入りタイヤを、１５インチ６Ｊのリムに装着すると共に内圧２２０ｋＰａを印加して、それぞれノイズ試験及び耐偏摩耗試験を実施した。
【００５２】
ノイズの評価試験では、タイヤ単体台上試験を行い、荷重５００ｋｇｆで８０ｋｍ／ｈの速度で走行したときのＯ．Ａ．レベルを計測した。比較例１の場合を１００として、残りの比較例２と実施例１の性能を指数化しており、指数が低いほどノイズ性能が良好であることを示している。
【００５３】
耐偏摩耗性の評価試験では、ドラム摩耗試験を行い、踏み込み側領域（踏み込み側の縁部５１近傍）の摩耗量と蹴り出し側領域（蹴り出し側の縁部５２近傍）の摩耗量との差をトーヒール量として計測した。比較例１の場合を１００として、残りの比較例２と実施例１の性能を指数化しており、指数が高いほど耐偏摩耗性能が良好であることを示している。
【００５４】
周方向溝１０，２１０を形成した比較例２及び実施例１に係る空気入りタイヤでは、いずれもノイズ性能が、比較例１よりも優れている。これは、ブロック５，２０５は、周方向溝１０，２１０によって剛性が低減されているので、接地時において撓みにより衝撃を好適に吸収することができ、これによって接地時の衝撃音が低減されているためと考えられる。
【００５５】
また、耐摩耗性は、比較例１に対して、比較例２が劣り、実施例１が優れている。比較例２は、周方向溝２１０を一定深さでブロック２０５のタイヤ周方向にわたって形成されているために、過度にブロック２０５の剛性が低下してしまい、摩耗性が悪化したために、耐偏摩耗性が比較例１に対して劣ったと考えられる。
【００５６】
実施例１は、周方向溝１０が、踏み込み側の縁部５１から蹴り出し側の縁部５２に向かうにつれて、溝幅及び溝深さが漸減するように形成されているので、踏み込み側の縁部５１側において剛性を低下させつつも、蹴り出し側の縁部５２側において過度に剛性が低下することがない。このため、踏み込み側の縁部５１側において接地面積の減少により接地圧を上昇させて摩耗し易くすることによって、すべり量が多いために摩耗し易い蹴り出し側との摩耗量の差が低減したためと考えられる。
【符号の説明】
【００５７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  主溝
４  横溝
５  ブロック
１０  周方向溝
２０  面取り部
５０１〜５０３  山部
５１  踏み込み側の縁部
５２  蹴り出し側の縁部
５３  接地面
【図１】
0006682256.tif 000003
【図２】
0006682256.tif 000004
【図３】
0006682256.tif 000005
【図４】
0006682256.tif 000006
【図５Ａ】
0006682256.tif 000007
【図５Ｂ】
0006682256.tif 000008
【図５Ｃ】
0006682256.tif 000009
【図５Ｄ】
0006682256.tif 000010
【図６Ａ】
0006682256.tif 000011
【図６Ｂ】
0006682256.tif 000012
【図６Ｃ】
0006682256.tif 000013