(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの制動回路（Ａ、Ｂ）と１つの第１の制御ユニット（１１０）とを少なくとも有する電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）であって、
運転ブレーキ（１、２、３、４）に対する制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）が、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）内で相互に独立して調整可能であり、少なくとも１つの制御弁（１３、１１）が、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）にさらに付設されていて、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）が、電気式制御信号（ＳＡ、ＳＢ）を受け取るための電子式制御入力ポート（１７、１２ｅ）と、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）を受け取るための圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）とを備え、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）が、前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）又は前記制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）に依存して作動接続部（１５、１２ｂ、１２ｃ）を介して少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）の運転ブレーキ（１、２、３、４）に制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）を供給し、
前記第１の制御ユニット（１１０）が、少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）を電気式に制御するために車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）に依存して前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）を出力し、
前記車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）が、第１の制御弁（２４）によって予め設定され得、
前記第１の制動弁（２４）が、第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）を少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）に予め設定する電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）において、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）を圧縮空気式に制御するため、前記第１の制動弁（２４）の前記第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）及び／又は前記第２の制動弁（２５）の前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）が、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）に出力されるように、第２の制動弁（２５）が、第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力するために圧縮空気式制動システム（２００）内に配置されていて、
電子式圧縮空気式に制御された冗長性を持たせるため、少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の電気式制御が妨げられるときに、前記第２の制動弁（２５）が、電子式に制御可能であることを特徴とする電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２】
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）は、前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）又は前記制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）に依存して少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）の前記運転ブレーキ（１、２、３、４）に前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）又は制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）に比例する制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）を供給することを特徴とする請求項１に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項３】
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）は、１つの方向弁、特に３／２方向弁を備え、前記運転ブレーキ（１、２、３、４）に前記制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）を供給するため、前記方向弁が、第１の制御ユニット（１１０）によって、特にパルス式に制御可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項４】
少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）に連結された前記第１の制動弁（２４）によって前記第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）を制御し、前記少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）に連結された前記第２の制動弁（２５）によって前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を制御するため、前記第１の制動弁（２４）と前記第２の制動弁（２５）とが、圧縮空気導管（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ）を介して少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）に連結されていて、
冗長性を持たせるため、前記少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）が、少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の前記圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）に連結されていて、前記少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）が、２つの前記制動弁（２４、２５）によって制御された複数の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＡ２、ｐＢ１、ｐＢ２）のうちの選択されたただ１つの、特により高い制動弁制御圧力を制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の前記圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）に転送することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項５】
前記少なくとも１つのシャトル弁（２１Ａ、２１Ｂ）は、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）の少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）内に又は前記第１の制動弁（２４）内に若しくは前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）内に組み込まれていることを特徴とする請求項４に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項６】
少なくとも１つのＴ字コネクタ（１２１Ａ、１２１Ｂ）に連結された前記第１の制動弁（２４）によって前記第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）を制御し、前記少なくとも１つのＴ字コネクタ（１２１Ａ、１２１Ｂ）に連結された前記第２の制動弁（２５）によって前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を制御するため、前記第１の制動弁（２４）と前記第２の制動弁（２５）とが、圧縮空気導管（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ）を介して少なくとも１つのＴ字コネクタ（１２１Ａ、１２１Ｂ）に連結されていて、
冗長性を持たせるため、前記少なくとも１つのＴ字コネクタ（１２１Ａ、１２１Ｂ）は、少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の前記圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）に連結されていて、前記少なくとも１つのＴ字コネクタ（１２１Ａ、１２１Ｂ）は、それぞれの前記制動回路（Ａ、Ｂ）内の２つの前記制動弁（２４、２５）によって制御された複数の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＡ２、ｐＢ１、ｐＢ２）の総計（ｐＳＡ、ｐＳＢ）又は平均値（ＭＳＡ、ＭＳＢ）を制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の前記圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）に転送することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項７】
少なくとも１つの前記制御弁は、１つの中継弁（１３）として構成されていて、
前記中継弁（１３）は、中継弁制御圧力（ｐＡ）を受け取るための１つの第１の中継弁制御入力ポート（１４）と、中継弁制御信号（ＳＡ）を受け取るための１つの第２の中継弁制御入力ポート（１７）と、制動圧力（ｐ１、ｐ２）を前記運転ブレーキ（１、２）に出力するための中継弁作動接続部（１５）とを備え、
前記制動圧力（ｐ１、ｐ２）が、前記中継弁制御圧力（ｐＡ）又は前記中継弁制御信号（ＳＡ）に比例することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項８】
電気式制御が、前記中継弁制御信号（ＳＡ）によって妨げられているときにだけ、前記中継弁（１３）が、前記中継弁制御圧力（ｐＡ）によって圧縮空気式に制御可能であることを特徴とする請求項７に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項９】
少なくとも１つの前記制御弁は、１つのアクスルモジュレータ（１１）として構成されていて、
前記アクスルモジュレータ（１１）は、アクスルモジュレータ制御信号（ＳＢ）を受け取るための第１のアクスルモジュレータ制御入力ポート（１２ｅ）と、アクスルモジュレータ制御圧力（ｐＢ）を受け取るための第２のアクスルモジュレータ制御入力ポート（１２ｆ）と、制動圧力（ｐ３、ｐ４）を前記運転ブレーキ（３、４）に出力するためのアクスルモジュレータ作動接続部（１２ｂ、１２ｃ）とを備え、
前記制動圧力（ｐ３、ｐ４）は、前記アクスルモジュレータ制御圧力（ｐＢ）又は前記アクスルモジュレータ制御信号（ＳＢ）に比例することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１０】
電気式制御が、前記アクスルモジュレータ制御信号（ＳＡ）によって妨げられているときにだけ、前記アクスルモジュレータ（１１）が、前記アクスルモジュレータ制御圧力（ｐＢ）によって圧縮空気式に制御可能であることを特徴とする請求項９に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１１】
前記制動システム（１００）は、二回路式の制動システム（１００）として構成されていて、
このため、第１の制動回路（Ａ）に付設された第１の制御弁（１３）と、第２の制動回路（Ｂ）に付設された第２の制御弁（１１）とが設けられていて、
２つの制御弁（１３）は、制御信号（ＳＡ、ＳＢ）によって電気式に制御可能であるのみならず、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）によって圧縮空気式にも制御可能であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１２】
前記第１の制動弁（２４）は、制動値供給器として構成されていて、前記制動値供給器が、運転者によるブレーキペダルの操作に比例する第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）を少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）のために出力でき、及び／又は、当該第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）に比例する電気的操作信号（Ｓ１）を第１の制御ユニット（１１０）に伝達し得ることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１３】
前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）は、１つの比例弁であり、この比例弁は、電気式要求信号（Ｓ２）に依存してこの電気式要求信号（Ｓ２）に比例する第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１４】
１つの１チャネル比例弁（２５Ａ、２５Ｂ）が、各制動回路（Ａ、Ｂ）用の前記第２の制動弁内に設けられていて、
各１チャネル比例弁（２５Ａ、２５Ｂ）が、１つの第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を前記各制動回路（Ａ、Ｂ）に出力するか、又は、前記第２の制動弁が、マルチチャネル比例弁（２５）として構成されていて、このマルチチャネル比例弁（２５）は、各制動回路（Ａ、Ｂ）に対して前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を圧縮空気式に相互に独立して出力することを特徴とする請求項１３に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１５】
前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）は、１つのアクスルモジュレータとして構成されていて、特に１つの１チャネルアクスルモジュレータ又は１つの２チャネルアクスルモジュレータとして構成されていることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１６】
特に比例弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）として構成された前記第２の制動弁は、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）の少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）内に又は前記第１の制動弁（２４）内に組み込まれていることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１７】
前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）は、方向弁として、特に３／２方向弁として構成されていて、第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力するため、この方向弁、特に３／２方向弁は、電気式要求信号（Ｓ２）に依存して、特にパルス式に制御可能であることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１８】
第２の制御ユニット（１２０）が、前記電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）内に設けられていて、電子式圧縮空気式に制御される冗長性を持たせるため、車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）を予め設定し、少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の電気式制御が妨げられているときに、前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）を要求信号（Ｓ２）によって電子式に制御するように、前記第２の制御ユニット（１２０）は構成されていることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項１９】
追加の機械式圧縮空気式冗長性を持たせるため、前記第１の制動弁（２４）は、例えば前記第１の制御ユニット（１１０）及び／又は前記第２の制御ユニット（１２０）によって電子式に又は電子機械式に操作され得ることを特徴とする請求項１８に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２０】
前記第２の制御ユニット（１２０）は、自律制御される商用車（２００）用の制御部として構成されていて、前記車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）を予め設定するためにＸＢＲ信号（ＳＸＢＲ）を伝達するため、前記第２の制御ユニット（２０）が、前記第１の制御ユニット（１１０）に接続されていることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２１】
前記第２の制御ユニット（１２０）は、前記第１の制御ユニット（１１０）内に組み込まれていることを特徴とする請求項１８〜２０のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２２】
トレーラ制御弁（１９）がさらに設けられていて、トレーラ車両のために冗長性を持たせるため、前記トレーラ制御弁（１９）は、前記第１の制動弁（２４）及び／又は前記第２の制動弁（２５、２５Ａ、２５Ｂ）によって予め設定されているトレーラ制御圧力（ｐＴ）を用いて制御され得ることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２３】
前記制動システム（１００）は、ＡＢＳ制動システム又はＥＢＳ制動システムであることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか１項に記載の電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）。
【請求項２４】
請求項１〜２２のいずれか１項に記載の圧縮空気式制動システムを電子式に制御するための方法において、
−故障又は欠陥が、少なくとも１つの制動回路（Ａ、Ｂ）の制御弁（１３、１１）の電子式制御部に存在するか否か、特に第１の制御ユニット（１１０）の欠陥が存在するか否かを、第２の制御ユニットよって認識するステップと、
−圧縮空気式制動システム（２００）内において、第１の制動弁（２４）の第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）と第２の制動弁（２５）の第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）とのどちらか一方が、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）に出力されるように、前記第２の制動弁（２５）が、第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力するように、前記第２の制動弁（２５）を前記第２の制御ユニットによって要求信号（Ｓ２）を用いて制御するステップとを少なくとも備えた当該方法。
【請求項２５】
特に請求項２４に記載の方法を適切に実行するための請求項１〜２３のいずれか１項に記載の電子制御される圧縮空気式制動システム（１００）を備える車両（２００）、特に商用車（２００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は商用車、特に自律制御可能な商用車内の電子式に制御可能な制動システム、及び圧縮空気式制動システムの電子式制御の方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮空気式制動システムを備えた、特に電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）又はアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）として形成された車両、特に商用車において、制動圧力を制御するために制御ユニット（ＥＣＵ）から電子式制御弁、例えば中継弁又はアクスルモジュレータが制御されることができ、これは要求された車両減速目標値に依存して圧縮空気により制動圧力を制動システムの運転ブレーキのブレーキシリンダに伝達する。電子式に制御された圧縮空気式制動圧力に、運転者によるブレーキペダルを介しての制動力コントローラ又は制動値供給器（Ｂｒｅｍｓｗｅｒｔｇｅｂｅｒ）の操作に依存する制御圧力の制御が重なると、その結果運転者は自律制御可能な商用車において緊急時には運転者自身もさらに非常ブレーキをかけることができ及び／又は電子的に制御されている制動圧力を超越制御することができる。
【０００３】
圧縮空気式制動システムを持つ既知の車両においてのこれまでの解決方法の欠点は、電子式制御が故障した場合に電子式に制御可能なフォールバックレベルが存在しないということである。従来の制動システムにおける圧縮空気式フォールバックレベルは、運転者もブレーキペダルを操作したときにのみ機能する。これは、通例では自律制御可能な車両では特に運転者が車両内に着座していないか、又は運転者が注意していない場合は当てはまらない。
【０００４】
特許文献１は、制御弁としての１つの中継弁と、電子式に制御されている１つの比例弁と、１つの圧縮空気式制動力コントローラとを持つ、後車軸のための制動制御装置を開示している。この比例弁と制動力コントローラは、圧縮空気式制御入力ポートを介して中継弁に接続されていて、また特定の制御圧力を中継弁の制御入力ポートに伝送する。この中継弁はさらにまた２つの制御圧力のより高い方を、比例的に制動圧力として後車軸の運転ブレーキのブレーキシリンダに送る。さらに１つの制御弁が設けられていて、弁の位置は運転者によるブレーキペダル操作に依存し、またそれは中継弁によって制御される制動圧力を設定する。このために制動弁から制動弁制御圧力が圧縮空気式に制動力コントローラに、また同時に制御電子機器を介して電子式に制御信号を介して比例弁に伝送され、信号は次いで相応する制御圧力を中継弁で制御し、その際に正しい機能の仕方では、制動力コントローラの制御圧力は、電子的に制御されている比例弁の制御圧力よりもごく僅かに低く設定される。電気的な故障の場合には、これによってフォールバックレベルが形成され、すなわちもし電子式に制御されている比例弁が故障するか又は障害がある時に、制動力コントローラに与えられる制御圧力は自動的により高く、これをもって中継弁によって制動圧力制御のために使用される。
【０００５】
特許文献２では車輪の空回りを阻止する構成が説明されている。この場合にこの構成が活性化されると、１つの電磁弁が開放され、それは作動圧力を圧力貯蔵容器から放出し、その結果作動圧力が１つの方向弁を介して後車輪の電磁式コントロール弁に向けて送られることができる。この場合電磁弁は、走行開始時に後車輪が空回りする場合に、後車輪が電磁式コントロール弁を介して制動され、またそれによって後車輪の速度が前車輪の速度に適合されるというように、比較装置を介して制御される。同時に制動過程が導入される場合、この方向弁は、制動圧力が制動弁からのみ電磁式コントロール弁に伝達され、またこれを介して車輪の制動が実施されるように切り替えられる。
【０００６】
特許文献３は、意図的ではない圧縮空気による中継弁の活性化を把握するための方法を示しており、この場合、この中継弁は運転ブレーキの操作のために設けられていて、制動弁からの要求のみでなく、自動制動の制御又はコントロールからの要求にも答える。
【０００７】
特許文献４及び特許文献５は、ブレーキペダルに加えて、制動弁が電子制御ユニットから操作されることができる方法を示している。それによれば、運転ブレーキが制動弁と１つの付加的な中継弁とを介して制御される、電子式制動システムが設けられている。制動要求は１つにはブレーキペダルを介して制動弁に与えられるか、又はしかしそれとは無関係にブレーキペダルと制動弁の間に配置されている制動弁アクチュエータを介して与えられることができる。この制動弁アクチュエータは、車両を制動するための制御信号が存在する場合、コントロール圧力が制動弁アクチュエータに送られ、アクチュエータは、例えば圧縮空気弁として実施されていて、その結果制動弁が操作されるということで、電子式制御ユニットによって制御される。
【０００８】
特許文献６は特許文献４又は特許文献５のための１つの可能な制動弁アクチュエータを示しており、それはブレーキペダルと制動弁との間に配置されていて、また１つのピストンを備えた圧縮空気式アクチュエータとして実施されている。電子制御ユニットからのコントロール圧力が存在する場合に、圧縮空気式アクチュエータは、例えば車両の停止状態でのプレトリップ機能を形成することができるようにするために、ブレーキペダルの位置とは無関係に制動弁のピストン軸をその操作位置に維持する。
【０００９】
特許文献７は車両の圧縮空気式ブレーキ装置の圧力コントロールモジュールを示している。この場合は、運転ブレーキを制御する中継弁が１つの方向弁を介して制御され、この際にこの制御はＡＢＳ制御ユニットからのスリップ状況に依存して行われる。さらに、１つのさらなる方向弁がその前に接続されていて、その方向弁は駆動スリップ状況の出現次第で、方向弁の圧縮空気接続部を圧力貯蔵容器と連結し、その結果運転ブレーキの圧力を、中継弁を介して上昇させることができるような構成を駆動スリップシステムに取り入れることが意図されている。
【００１０】
特許文献８は１つのブレーキ装置を開示していて、そこでは制動弁又はブレーキペダル装置を介して制動要求が与えられる。制動要求は制御装置内で電気信号に変換され、またこの電気信号で１つの制御弁が制御され、それが運転ブレーキの制動圧力を制御する。電子機器が故障すると、冗長状況において、制御弁は圧縮空気導管を介して圧縮空気で運転ブレーキ弁から制御され、またそれを介して運転ブレーキの制動圧力が制御される。この制御弁はこの際に複数の電磁弁及び１つの中継弁を備える。これらの電磁弁は、それぞれの電磁弁に電気が供給されることで、望まれる機能次第で、制御圧力を介して中継弁で制御される運転ブレーキの制動圧力を上昇させるか、維持するか又は低減することができる。
【００１１】
特許文献９はコーナリング・アシストのための制動システムを説明していて、この場合には電子的に制御されている多方向弁で制動システムの運転ブレーキの制動圧力を制御することが意図され、この場合に制動圧力は１つの制動値供給器としての第１の制動弁から制動要求がない場合でも制御される。この多方向弁及び第１の制動弁はこの際に１つのシャトル弁を介して中継弁に接続されていて、中継弁は運転ブレーキの制動圧力を制御する。このシャトル弁はこの際に単に第１の制動弁又はシャトル弁の両方の圧力のより高い方を中継弁に与えるのみであり、その結果多方向弁の電気式要求は第１の制動弁によって超越制御されることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９７５０９３２号
【特許文献２】独国特許第２８１８８１３号
【特許文献３】独国特許出願公開第１０２０１４０１３８８２号
【特許文献４】米国特許第７５２０５７２号
【特許文献５】欧州特許第１７３０００６号
【特許文献６】米国特許第６６５９２４４号
【特許文献７】欧州特許第１５３０５２９号
【特許文献８】独国特許出願公開第１０２０１００５０５７８号
【特許文献９】独国特許出願公開第１０２０１３０１５９４９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の課題は、自律制御可能な車両の確実でまた信頼できる制動を、特に電子式冗長で保証する、圧縮空気式制動システムのために電子式にコントロールされた制御及び圧縮空気式制動システムを電子式にコントロールするための方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この課題は、請求項１に記載の：
少なくとも１つの制動回路（Ａ、Ｂ）と１つの第１の制御ユニット（１１０）とを少なくとも有する電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）であって、
運転ブレーキ（１、２、３、４）に対する制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）が、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）内で相互に独立して調整可能であり、少なくとも１つの制御弁（１３、１１）が、少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）にさらに付設されていて、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）が、電気式制御信号（ＳＡ、ＳＢ）を受け取るための電子式制御入力ポート（１７、１２ｅ）と、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）を受け取るための圧縮空気式制御入力ポート（１４、１２ｆ）とを備え、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）が、前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）又は前記制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）に依存して作動接続部（１５、１２ｂ、１２ｃ）を介して少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）の運転ブレーキ（１、２、３、４）に制動圧力（ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４）を供給し、
前記第１の制御ユニット（１１０）が、少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）を電気式に制御するために車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）に依存して前記制御信号（ＳＡ、ＳＢ）を出力し、
前記車両減速目標値（ｚＳｏｌｌ）が、第１の制御弁（２４）によって予め設定され得、
前記第１の制動弁（２４）が、第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）を少なくとも１つの前記制動回路（Ａ、Ｂ）に予め設定する電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）において、
少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）を圧縮空気式に制御するため、前記第１の制動弁（２４）の前記第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）及び／又は前記第２の制動弁（２５）の前記第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）が、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）に出力されるように、第２の制動弁（２５）が、第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力するために圧縮空気式制動システム（２００）内に配置されていて、
電子式圧縮空気式に制御された冗長性を持たせるため、少なくとも１つの前記制御弁（１１、１３）の電気式制御が妨げられるときに、前記第２の制動弁（２５）が、電子式に制御可能である電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム（１００）によって解決される。
さらに、この課題は、請求項２４に記載の：
請求項１〜２２のいずれか１項に記載の圧縮空気式制動システムを電子式に制御するための方法において、
−故障又は欠陥が、少なくとも１つの制動回路（Ａ、Ｂ）の制御弁（１３、１１）の電子式制御部に存在するか否か、特に第１の制御ユニット（１１０）の欠陥が存在するか否かを認識するステップと、
−圧縮空気式制動システム（２００）内において、第１の制動弁（２４）の第１の制動弁制御圧力（ｐＡ１、ｐＢ１）と第２の制動弁（２５）の第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）とのどちらか一方が、制御圧力（ｐＡ、ｐＢ）として少なくとも１つの前記制御弁（１３、１１）に出力されるように、前記第２の制動弁（２５）が、第２の制動弁制御圧力（ｐＡ２、ｐＢ２）を出力するように、前記第２の制動弁（２５）を要求信号（Ｓ２）によって制御するステップとを少なくとも備えた当該方法によって解決される。
好ましい発展形態は従属請求項に記載されている。
【００１５】
それによれば、本発明では、電子式に制御可能な圧縮空気式制動システムにおいて、１つの付加的な電子式に制御可能な第２の制動弁が配置され、第２の制動弁は電子式に設定された制動要求に対して第２の制動弁制御圧力を制御することができ、第２の制動弁制御圧力は好ましくは比例的に又はパルス状に送られる。この付加的な第２の制動弁は、この場合、第１の制動弁、例えば制動値供給器又はフットブレーキ弁に対して並行して制動システム内に配置されていて、また少なくとも１つの電子式に及び圧縮空気式に制御可能な制御弁と連結されている。
【００１６】
第２の制動弁を並行して構成することと電子式に制御することによって、例えば、電子式に制御されている圧縮空気式制動システムを備える自律制御可能な車両において、電子式圧縮空気式に制御可能なフォールバックレベルが形成される事が可能であるという利点がすでに達成されることができる。なぜなら、車両減速目標値をもたらすために第１の制御ユニットから電気式制御信号を介して電子式に制御される少なくとも１つの制御弁が、例えば第１の制御ユニットからの信号伝送の際の電気的欠陥のために制御されることができない場合に、第１の制御ユニット内に組み込まれていることも可能な、第２の制御ユニットを介して、電気式要求信号が付加的な第２の制動弁に出力されることができるからである。第２の制動弁は、それにもかかわらず車両減速目標値に到達するために自動的に要求された制動をもたらすために、電気式要求信号に依存して圧縮空気式に第２の制動弁制御圧力をそれぞれの制動回路の少なくとも１つの制御弁へ、又は直接それぞれの運転ブレーキのブレーキシリンダへ制御する。
【００１７】
有利にはこうして自律制御可能な車両において、制御弁の純粋に電子的な制御から、通常は運転者によるブレーキペダルの操作によってのみ保証されることができる、電子式圧縮空気式制御を用いることができる。ここでは第２の制動弁はまさに電子式に、機械的なブレーキペダル操作の任務を担う。こうして有利には、本発明による電子式に制御可能な圧縮空気式制動システムを介して、制御弁の電子式制御が失敗した場合のために、複数のフォールバックレベル又は冗長性が持たせられることが可能となる。
【００１８】
これによれば特に第１のフォールバックレベル又は冗長性は機械的なブレーキペダルの操作によって、例えば運転者によるブレーキペダルを押すことで与えられ、それに依存して圧縮空気式に制御圧力が制御され、すなわち機械的圧縮空気式冗長である。運転者が不注意であるか又は車両が自動的に運転者無しで走行している場合は、１つの別の、特に第２の、電子式圧縮空気式に制御されたフォールバックレベル又は冗長性が第２の制動弁によって持たせられ、この際に２つのフォールバックレベルは並行して作動することができる。
【００１９】
ここでは少なくとも１つの制御弁は車両、特に商用車のそれぞれの制動回路に属し、それぞれの制動回路の運転ブレーキの制動圧力を制御する。そこでは運転ブレーキの電子式制御が単に１つの車軸で、例えば１つの駆動されている後車軸で行われるという圧縮空気式制動システム内では、単に１つの電子式にまた圧縮空気式に制御可能な制御弁が設けられている。電子式制御を備えた、２回路式の圧縮空気式制動システム、例えば前車軸の運転ブレーキ及び駆動されている後車軸の運転ブレーキにおいては、各制動回路に対してそれぞれ１つの制御弁が設けられている。
【００２０】
車両減速目標値はこの場合例えば第２の制御ユニットから設定され、この第２の制御ユニットはこの車両を自動的に制御し、すなわち特に、どのような負の加速をもって輸送用車車両が制動されるべきであるかについて決定する。車両減速目標値は常用運転においてはＸＢＲ信号を介して第１の制御ユニットに伝えられされ、第１の制御ユニットはそれに依存して電子式に制御信号を介して少なくとも１つの制御弁を制御する。これをもって、このＸＢＲ信号を介して外部からの制動要求は第１の制御ユニットから第１の制御ユニットへ伝送される。車両減速目標値に代わって、第２の制御ユニットからも目標圧力又は制御弁のパルス化された制御のためのパルス時間が設定されることができる。このＸＢＲ信号が第１の制御ユニットに伝送されることができないか、又はしかし制御信号が少なくとも１つの制御弁に伝送されることができない場合は、冗長状況特に第２の冗長状況が現れ、そこでは車両減速目標値を冗長式に貫徹するために、第２の制御ユニットが第２の制動弁を、要求信号を介して相応に制御する。要求信号を介して、車両減速目標値に代わって目標圧力又は第２の制動弁のパルス化された制御のためのパルス時間が設定されることも可能である。
【００２１】
第１の制動弁からの制動要求であるか、それとも第２の制動弁からの自動制動要求であるかについてを制動弁制御圧力を介して制御弁に出力するために、制動弁と少なくとも１つの制御弁との間に、少なくとも１つの付加的なシャトル弁が設けられていることができ、このシャトル弁が有利には冗長状況において運転者制動を可能にする。第２の制動弁の制御中に、すなわち冗長状況において、運転者がブレーキペダルを非常に強く操作する場合、運転者操作に基づいて第１の制動弁によって制御された第１の制動弁制御圧力が、第２の制動弁から電子式に要求された、自動制動によって設定される第２の制動弁制御圧力よりも大きくなった場合は、少なくとも１つのシャトル弁は、このより高い第１の制動弁制御圧力を制御する。なぜなら少なくとも１つのシャトル弁は、より高く印加されている制動弁制御圧力のみが制御圧力としてそれぞれの制動回路の少なくとも１つの制御弁に伝達されるように形成されているためであって、すなわちこの場合は、運転者からの制動要求が少なくとも１つの制御弁に出力され、自動制動は上書きされるか又は運転者によって超越制御される。運転者は制動過程に、例えば非常ブレーキ状況中に介入することができる。
【００２２】
この場合少なくとも１つのシャトル弁は、圧力伝送が有利には短い経路を介して到達するために、少なくとも１つの制御弁、第１の制動弁又は第２の制動弁内にすでに組み込まれていることもできる。
【００２３】
この場合に少なくとも１つのシャトル弁は圧縮空気式シャトル弁として実施されることができ、その弁は圧縮空気式に制御され、より高く印加されている制動弁制御圧力を通過させるか、又は電気式に制御可能なシャトル弁として、例えば３／２方向弁として相応に電子式に制御され、両方の制動弁制御圧力のより高い方を少なくとも１つの制御弁へ、特にパルス状に制御する。しかしながらこの種の機能性を備えている別の切り替え弁も考えられる。例えば３／２方向弁はパルス式の代わりに電子式に制御され、また継続的に開放された状態を維持されることができ、その結果最大に又は中程度に設定された制動圧力が制御弁から送られることができる。
【００２４】
代替としてこのシャトル弁が欠落することも可能であって、その結果第１の制動弁のみでなく第２の制動弁も、例えば１つのＴ字コネクタを介して少なくとも１つの制御弁と連結されることができる。こうして第１の制動弁からの第１の制動弁制御圧力のみでなく第２の制動弁からの第２の制動弁制御圧力も同時に少なくとも１つの制御弁に伝送され、この際にこの制御弁は次に圧縮空気式に両方の制御圧力の総計又は平均値で制御される。それにもかかわらず運転者制動は第１の制動弁を介して、電子式に制御された制動は第２の制動弁を介して、冗長状況に到達することができる。
【００２５】
第２の制動弁は、例えば１チャネル比例弁として実施されていることができ、その結果車両減速目標値に対して好ましくは比例的な第２の制動弁制御圧力が少なくとも車両の１つの制動回路に出力されることができる。加えて第２の制動弁のために、例えば従来の１チャネルアクスルモジュレータとして機能する、１つの１チャネル比例弁が使用可能であって、それは制御圧力に対して比例的な制動圧力を車両の車軸の運転ブレーキに制御する。その場合にこの１チャネルアクスルモジュレータはすなわち第２の制動弁として、第２の制御ユニットによって設定された、制御圧力に類似する電気的要求信号が、比例的に第２の制動弁制御圧力として、それぞれの制動回路の少なくとも１つのシャトル弁に制御されるように、利用されることができる。
【００２６】
２回路式の、電子的に制御されている制動システムの場合は、第２の制動弁が２チャネル比例弁として実施され得ることは有利であって、その結果好ましくは車両減速目標値に比例的な第２の制動弁制御圧力が両方の制動回路に出力されることができる。このためには例えば１つの２チャネル比例弁が使用され得、この弁は例えば従来の２チャネルアクスルモジュレータのように機能し、それは制御圧力に対して比例的な制動圧力を車軸の２つの運転ブレーキで制御する。その場合にすなわちこの２チャネルアクスルモジュレータは、第２の制御ユニットによって設定された、制御圧力に類似する電気的要求信号を、比例的に第２の制動弁制御圧力として第１の及び第２の制動回路のシャトル弁に制御されるように利用されることができる。しかし２回路式の制動システムにおいて、それぞれが第２の制御ユニットから要求信号で制御される、２つの１チャネルアクスルモジュレータを使用することが可能であり、それらは、有利に短い伝送経路を持つために、相応の制御弁内に組み込まれていることができる。
【００２７】
代替として、付加的な第２の制動弁がしかしまた方向弁として、特に３／２方向弁として実施されることができ、この弁は第２の制御ユニットから、例えばパルス状にパルス時間を介して電子式に制御されることができる。その場合はこの３／２方向弁はパルス時間を介して、設定されている車両減速目標値に比例する第２の制動弁制御圧力が制御されるまでの時間は、開放されている。代替としてこの３／２方向弁は、最大の、貯蓄圧力に相応する第２の制動弁制御圧力を制御しまたそれをもって最大の制動圧力を与えるために、パルス状に代わって継続的に開放されていることができる。
【００２８】
別の好ましい実施形態において、３／２方向弁として実施されている第２の制動弁は、同時にまたシャトル弁の機能を担うことが可能であって、すなわち冗長状況において、第２の制動弁制御圧力がパルス状に少なくとも１つの制御弁に通過させられるように、第２の制動弁を第２の制御ユニットから電子式に制御することができる。非常ブレーキ時に第１の制動弁も操作されたことが認識されると、その代わり第２の制動弁のシャトル弁機能によって第１の制動弁制御圧力が少なくとも１つの制御弁に通過させられ、この際にこの弁は例えば同じく第２の制御ユニットから制御されることができる。
【００２９】
それによって僅かな配線と僅かな構成部品を持つ簡略化された構成が使用されることができ、それによって取り付け労力と経費を小さくすることができる。
【００３０】
同じく第１の制動弁又は制動値供給器は、比例弁として実施されていることが好ましい。それによって少なくとも１つの制御弁の管理された制御が、それぞれのシャトル弁から伝達された制御圧力によって行うことができる。しかし代替としてまた、１つの方向弁、特に３／２方向弁として実施されている第１の制動弁も可能であって、その方向弁はパルス状に相応した第１の制動弁制御圧力を制御する。好ましくは第１の制動弁が電気機械式制動弁として実施されていることも可能であって、その制動弁は例えば第１の又は第２の制御ユニットから電子式に操作されることができ、その結果有利には１つの付加的な冗長性を持たせることができる。
【００３１】
こうして既存する電子式制動システム内に両方のフォールバックレベルを形成するために、少なくとも１つの制動回路内に単に第２の制動弁を、例えば１つの比例弁又は１つの特にパルス状に制御された方向弁、及び１つのシャトル弁又は１つのＴ字コネクタを追加装備し、この際に１つの制動回路のためには１つの１チャネル比例弁又は１つの１チャネル方向弁を、好ましくは１つの３／２方向弁を、及び少なくとも２つの制動回路のためには１つの２チャネル比例弁又は１つの、好ましくは２つの３／２方向弁から構成されている２チャネル方向弁を、両方の制動回路の制御のために利用することができる。この第２の制御ユニットは相応に１つのソフトウエアを追加装備されることができ、このソフトウエアは制御弁の制御のための第１の制御ユニットの電子機器内で欠陥又は故障を認識した場合に、１つの電気式要求信号を第２の制動弁に伝える。次に、少なくとも１つの制御弁内において相応に組み込まれている冗長機能を介して、電子式制御から圧縮空気式の制御に変更されることができ、その結果少なくとも１つの制御弁はもはや電気式制御信号によってではなく、それに代わり例えばシャトル弁から制御された制御圧力で、好ましくは制御弁内に組み込まれた制御中継弁を介して比例式に制御されることができる。
【００３２】
こうして有利には簡易な手段でまた僅かな労力で、単に僅かな構成要素の追加装備が行われるだけで、既存する電子的に制御されている圧縮空気式制動システム内に２つのフォールバックレベル、１つの電気式圧縮空気式及び１つの機械式圧縮空気式のフォールバックレベルが形成されることができる。
【００３３】
少なくとも１つの制御弁は、例えば比例式に制御する中継弁又は１つのアクスルモジュレータとして実施されていて、その際に例えば第１の制動回路のための中継弁は前車軸に、また第２の制動回路のためのアクスルモジュレータは駆動されている後車軸に設けられることができる。代替として、アクスルモジュレータが両方の車両の車軸に、例えば前車軸に１つの１チャネルアクスルモジュレータが、また後車軸に１つの２チャネルアクスルモジュレータが使用されることができる。両方の制御弁は、特に冗長状況において、例えばそれぞれのシャトル弁によって制御される、印加されている制御圧力に対して比例的に制動圧力を制御することを可能にする。第１の及び第２の制動弁はそれぞれの制動回路内で、制動弁制御圧力として１つの制動弁・中継弁制御圧力を第１の制動回路のために、また制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力を第２の制動回路のために、特に相応する制動回路内のそれぞれのシャトル弁へ制御する。
【００３４】
例えば第２の制御ユニットから自動的に要求された車両減速目標値に到達するために、又はしかし緊急時に運転者からも手動式に第１の制動弁を介して設定された車両減速目標値に到達するために、車両の通常の運転では両方の制御弁は電気式に制御信号を介して第１の制御ユニットからも制御されることができる。このために運転者による第１の制動弁の手動式の操作の場合は、操作信号は第１の制御ユニットに出力されることができ、第１の制御ユニットは次に相応する車両制動を電気式に制御信号として制御弁に出力する。
【００３５】
代替として、方向弁も、特に３／２方向弁も制御弁として設けられることができ、これらの弁は、制御圧力に対して比例的な制動圧力を運転ブレーキに出力するために、冗長状況において例えば第２の制御ユニットからパルス状に制御されることができる。
【００３６】
制御弁のこの実施形態をもって、本発明による圧縮空気式制動システムは、以下にＡＢＳ制動システムと呼ぶ、アンチロック機能を備える圧縮空気式制動システムでもあり得る。有利であるのは、加えてＡＢＳ制動システム内で、すべての車軸のための制御弁として圧縮空気式に制御可能な中継弁が使用され得ることであって、この中継弁は、特に１つの制動値供給器又は１つのフットブレーキ弁の形での第１の制動弁を介しての圧縮空気式制御と並んで、付加的に１つの電子式に制御可能な３／２方向弁を介しても制御され得る。それをもって本発明による冗長性は、制御弁の電子式制御が故障した場合に、３／２方向弁を介して、制御弁の圧縮空気式制御のための制御圧力を、中継弁を介して用いることができることから、ＥＢＳ制動システムの場合と同じ利点を持って、ＡＢＳ制動システム内にも形成されることができる。
【００３７】
こうして、それぞれ電子式に制御される制御弁を持つ本発明による制動システムで、ＥＢＳ制動システムにおいても、またＡＢＳ制動システムにおいても、運転ブレーキに制動圧力を供給し、それをもって、電子式制御が故障した場合でも自動制動の際のＡＢＳ制動スリップでも反応可能であるために、特に１つの電気圧縮空気式及び１つの機械圧縮空気式フォールバックレベルが形成されることができる。場合によってはまた別の冗長センサが、ＡＢＳ制動スリップ状況を認識するために車両内に設けられることもできる。
【００３８】
本発明による制動システムは３つ以上の制動回路を備えることもでき、例えばこの制動システムは３車軸の牽引車に設けられることができ、その際には３つの制動回路が設けられ、そこではそれぞれ相互に独立して制動圧力が調整されることができる。それに対応して３つのシャトル弁、各制動回路に１つのシャトル弁と例えば１つの３チャネル比例弁が、又は３つの１チャネル比例弁が第２の制動弁として使用される。
【００３９】
さらにこのようなやり方でトレーラ内のトレーラ制動回路も電気式及び圧縮空気式に制御されることができ、この際に制動要求は電子式に、例えば１つのトレーラインターフェースを介して、また圧縮空気式に電気空圧式トレーラ制御弁を介して、トレーラに伝達されることができる。トレーラ制動回路内でも冗長状況で制動がもたらされるために、トレーラ制動回路に属する圧縮空気式トレーラ制御圧力は、こうしてトレーラ制御弁を介してトレーラに伝送されることができ、またトレーラ制御弁で相応の制御圧力に転換されることができる。この場合トレーラ制御圧力として、例えば車両の制動回路の１つのための制御圧力が、好ましくは前車軸の第１の制動回路の制御圧力が使用され得ることが好ましい。代替としてこのトレーラ制御圧力は他の制御回路から独立して設定されることもできる。
【００４０】
本発明を以下に添付されている図面を参照に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１ａ】電子的に制御されている圧縮空気式制動システムを備える車両のブロック図
【図１ｂ】電子的に制御されている圧縮空気式制動システムを備える車両のブロック図
【図２】電子的に制御されている圧縮空気式制動システムを備える車両の１つの代替実施形態によるブロック図
【図３】電子的に制御されている圧縮空気式制動システムを備えるアンチロック・ブレーキシステムコントロールを備える車両のブロック図
【図４】制御弁としての２チャネルアクスルモジュレータ
【図５】第２の制動弁としての２チャネルアクスルモジュレータ
【図６】第２の制動弁としての２チャネルアクスルモジュレータの代替実施形態
【発明を実施するための形態】
【００４２】
図１ａによる実施形態は、電子式に制御され、車輪５、６、７、８に運転ブレーキ１、２、３、４を備えている商用車２００内の圧縮空気式制動システム１００に関する。運転ブレーキ１、２には、前車軸ＶＡの車輪５、６に、認識されたＡＢＳスリップに依存して制御圧力ｐ１、ｐ２をコントロールするために、それぞれ従来のＡＢＳ制動弁９、１０がその前に接続されている。駆動されている後車軸ＨＡの車輪７、８には、この実施形態によってアクスルモジュレータ１１が運転ブレーキ３、４の前に接続されていて、アクスルモジュレータは既知のやり方で個々の運転ブレーキ３、４に制御された制動圧力ｐ３、ｐ４を電子式にまた圧縮空気式にコントロールすることができ、またその場合に後車輪７、８のスリップ状況を考慮に入れることができる。第１の制御ユニット１１０を介してアクスルモジュレータ１１及びＡＢＳ制動弁９、１０は、電子式に制御される。しかしまたアクスルモジュレータ１１及び／又はＡＢＳ制動弁９、１０のために、それぞれの弁９、１０、１１を個々に制御する、別個の制御ユニットが設けられることも可能である。
【００４３】
ここに示されている実施形態によれば運転ブレーキ１、２、３、４は、２つの制動回路Ａ、Ｂで制御され、この際に第１の制動回路Ａは前車軸ＶＡの車輪５、６の運転ブレーキ１、２に関し、また第２の制動回路Ｂは後車軸ＨＡの車輪７、８の運転ブレーキ３、４に関わる。第１の制動回路Ａはこの場合第１の制御弁として１つの中継弁１３を備え、この弁は圧縮空気式に実施されている第１の中継弁制御入力ポート１４及び電気式に実施されている第２の中継弁制御入力ポート１７、中継弁作動接続部１５及び１つの中継弁圧縮空気接続部１６を備えている。中継弁作動接続部１５は圧縮空気導管を介して前車軸ＶＡの２つの運転ブレーキ１、２と連結されている。中継弁圧縮空気接続部６は、中継弁１３と第１の制動回路Ａのための第１の圧力貯蔵容器２０Ａとを連結する。
【００４４】
中継弁１３は第１の中継弁制御入力ポート１４に印加されている中継弁制御圧力ｐＡ次第で、又は第２の中継弁制御入力ポート７に印加されている中継弁制御信号ＳＡ次第で、前車軸ＶＡの運転ブレーキ１、２の制動圧力ｐ１、ｐ２を制御し、この際に中継弁１３は第１の圧力貯蔵容器２０Ａからの圧縮空気を、中継弁制御圧力ｐＡに又は中継弁制御信号ＳＡに比例して前車軸ＶＡの運転ブレーキ１、２へと送る。この中継弁１３を介して、さらにそれぞれの中継弁制御圧力ｐＡ又は中継弁制御信号ＳＡに比例して、前車軸ＶＡの運転ブレーキ１、２の排気が、例えば中継弁排気接続部１８を介して圧力低下のために行うことが可能である。
【００４５】
第２の制動回路Ｂのための第２の制御弁としてアクスルモジュレータ１１が設けられていて、それは概略的な形で図４に示されている。それによればこのアクスルモジュレータ１１は第１の吸気弁１１ａ、第１の排気弁１１ｂ、第２の排気弁１１ｃ、及び第２の吸気弁１１ｄを備え、それらはそれぞれ電子式に制御される電磁弁として実施されている。第１の吸気弁１１ａ及び第１の排気弁１１ｂを介して、左の後輪運転ブレーキ４に送られた制動圧力ｐ４が、第２の吸気弁１１ｄ及び第２の排気弁１１ｃを介して右の後輪運転ブレーキ３に送られた制動圧力ｐ３が制御される。両方の制動圧力ｐ３、ｐ４は、この際にこの実施形態では圧縮空気式に相互に独立してコントロールされる。
【００４６】
吸気弁１１ａ、１１ｄが開放され、また排気弁１１ｂ、１１ｃが閉鎖されて、アクスルモジュレータ圧縮空気接続部１２ａに提供された第２の圧力貯蔵容器２０Ｂからの対応する高さの圧縮空気式作動圧力が、アクスルモジュレータ中継弁１１を介して比例的にアクスルモジュレータ作動接続部１２ｃ又は１２ｂに送られることで、対応して制動圧力ｐ３又はｐ４は増加されるが、この場合アクスルモジュレータ作動接続部１２ｃは圧縮空気導管を介して右の後輪運転ブレーキ３と連結されていて、また第２のアクスルモジュレータ作動接続部１２ｂは、左の後輪ブレーキ４と連結されている。吸気弁１１ａ、１１ｄが閉鎖されていて、排気弁１１ｂ、１１ｃが開放されていると、アクスルモジュレータ排気接続部１２ｇを介しての排気によって、相応する制動圧力ｐ３又はｐ４は低減されることができる。吸気弁１１ａ、１１ｄ及び排気弁１１ｂ、１１ｃが遮断されていると、制動圧力ｐ３、ｐ４は維持される。
【００４７】
圧力上昇、圧力維持又は圧力低下のための設定、またそれをもって吸気弁及び排気弁１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄの位置は、アクスルモジュレータ１１のアクスルモジュレータ電子機器１３０によって制御されることができ、この際に第１の制御ユニット１１０は、第１のアクスルモジュレータ制御入力ポート１２を介して電子式に１つのアクスルモジュレータ制御信号ＳＢを設定し、この信号は送られるべきである制動圧力ｐ３、ｐ４を決定し、その結果、例えば１つの車両減速目標値ｚＳｏｌｌが実行されるか、又はＡＢＳ制動スリップ状況に反応することができる。
【００４８】
さらにアクスルモジュレータ１１内に冗長弁１１ｆ、１１ｇが設けられ、これらは同じく電子式に制御されることができ、また同じく電磁弁として実施されている。故障又は欠陥がアクスルモジュレータ電子機器１３０内に出現するやいなや、冗長弁１１ｆ、１１ｇは自動的に開放し、また同時に吸気弁１１ａ、１１ｄ及び排気弁１１ｂ、１１ｃは、例えば電磁弁１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｆ、１１ｇの相応するばね付勢によって閉鎖され、その結果として故障の場合は、これらの弁は自動的、機械的に、図４にも示されているように、相応する位置にもたらされる。次にアクスルモジュレータ中継弁１１ｅは、電気式に設定されているアクスルモジュレータ制御信号ＳＢにはもはや依存することなく制御し、その代わり第２のアクスルモジュレータ制御入力ポート１２ｆが優勢である、冗長弁１１ｆ、１１ｇの開放によって比例的にアクスルモジュレータ中継弁１１ｅを介してアクスルモジュレータ作動接続部１２ｂ、１２ｃに伝達されるところの、圧縮空気式のアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢに依存して、制動圧力ｐ３、ｐ４を制御する。これによって圧縮空気式フォールバックレベルが用いられることができる。アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢはこの場合、第１の制動弁２４から、例えば運転者によるブレーキペダルの手動式操作によって、又は第２の制動弁２５からの冗長性の電子式制御によって設定されることができる。
【００４９】
代替として、１チャネルアクスルモジュレータが第１の制御弁１３として設けられることができ、このモジュレータは相応に唯１つのアクスルモジュレータ作動接続部１２ｂ又は１２ｃを備えることができ、モジュレータで、（中継弁）制御圧力ｐＡに比例している制動圧力ｐ１、ｐ２が前車軸ＶＡの両方の運転ブレーキ１、２に送られる。
【００５０】
第１の又は第２の制動回路Ａ、Ｂ内の、中継弁１３又はアクスルモジュレータ１１のための中継弁制御圧力ｐＡ又はアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢは、本発明のこの実施形態による冗長状況においては、それぞれの制動回路Ａ、Ｂに属する圧縮空気式に制御されているシャトル弁２１Ａ、２１Ｂから出力される。第１のシャトル弁２１Ａは、この場合第１の圧縮空気導管２２ａを介して第１の制動弁２４と、また第２の圧縮空気導管２２ｂを介して第２の制動弁２５と圧縮空気式に連結されている。第２のシャトル弁２１Ｂはそれに相応して第３の圧縮空気導管２２ｃを介して第１の制動弁２４と、また第４の圧縮空気導管２２ｄを介して第２の制動弁２５と連結されている。代替として、制御圧力ｐＡ、ｐＢをより短い経路で伝送することを可能にするために、第１のシャトル弁２１Ａは中継弁１１内にまた第２のシャトル弁２１Ｂはアクスルモジュレータ１３内に配置されていることができる。
【００５１】
第１の制動弁２４はこの場合、第１の制動回路Ａのために第１の圧縮空気導管２２ａを介して第１の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１を、及び第２の制動回路Ｂのために第３の圧縮空気導管２２ｃを介して第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１を制御し、他方で第２の制動弁２５は第１の制動回路Ａのために第２の圧縮空気導管２２ｂを介して第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２を、及び第２の制動回路Ｂのために第４の圧縮空気導管２２ｄを介して第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２を制御する。
【００５２】
両方のシャトル弁２１Ａ、２１Ｂは、それぞれ両方の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１若しくはｐＡ２のより高い方の圧力を、又は両方の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１若しくはｐＢ２のより高い方の圧力を通過させるように機能する。こうしてこの中継弁１３又はアクスルモジュレータ１１は、冗長状況において、どの制動弁２４、２５がより高い制動要求を設定するか次第で、第１の制動弁２４から又は第２の制動弁２５から圧縮空気式に制御される。
【００５３】
これをもって、前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡの運転ブレーキ１、２、３、４には両方のシャトル弁２１Ａ、２１Ｂを介して、圧縮空気式に相互に独立して制動圧力ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４が与えられることができる。制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１、ｐＡ２又は制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１、ｐＢ２を提供するために、制動弁２４、２５は、それぞれ圧力貯蔵容器２０Ａ、２０Ｂに繋がれている。
【００５４】
図１ｂによれば代替として、シャトル弁２１Ａ、２１Ｂの代わりにそれぞれ１つのＴ字コネクタ１２１Ａ、１２１Ｂを使用して、Ｔ字コネクタはそれぞれの第１の制動弁制御圧力ｐＡ１、ｐＢ１及びそれぞれの第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２を同時にそれぞれの制御弁１３、１１へと通過させ、その結果制御圧力ｐＡ、ｐＢとして総計ｐＳＡ、ｐＳＢ、すなわちｐＳＡ＝ｐＡ１＋ｐＡ２又はｐＳＢ＝ｐＢ１＋ｐＢ２又は平均値ＭＳＡ、ＭＳＢ、すなわちＭＳＡ＝（ｐＡ１＋ｐＡ２）／２又はＭＳＢ＝（ｐＢ１＋ｐＢ２）／２がそれぞれの制御弁１３に送られるように設けられていることができる。すなわち第１の制動回路Ａ内の第１のＴ字コネクタ１２１Ａは、中継弁制御圧力ｐＡ＝ｐＳＡ＝ｐＡ１＋ｐＡ２又はＭＳＡ＝（ｐＡ１＋ｐＡ２）／２を中継弁１３に、及び第２の制動回路Ｂ内の第２のＴ字コネクタ１２１Ｂはアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ＝ｐＳＢ＝ｐＢ１＋ｐＢ２又はＭＳＢ＝（ｐＢ１＋ｐＢ２）／２をアクスルモジュレータ１１に送る。これによってブレーキペダルの操作の場合にも簡略化された冗長機能が達成されることができる。
【００５５】
制動システム１００の制御はこの場合以下のように行われることができる。
【００５６】
図１ａ、１ｂ及び２によれば、電子式に制御可能な圧縮空気式制動システム１００（ＥＢＳ）に関してであるため、車両２００の通常の運転では、中継弁１３に第２の中継弁制御入力ポート１７を介して電気式に中継弁制御信号ＳＡが伝えられ、それが前車軸ＶＡの運転ブレーキ１、２に相応する制動圧力ｐ１、ｐ２を送ることで、中継弁１３及びアクスルモジュレータ１１は電気式に第１の制御ユニット１１０から制御される。アクスルモジュレータ１１に第１のアクスルモジュレータ制御入力ポート１２ｅを介して電気式にアクスルモジュレータ制御信号ＳＢが伝えられ、それが上述の実施形態によって吸気弁１１ａ、１１ｄ及び排気弁１１ｂ、１１ｃを介して、後車軸ＨＡの運転ブレーキ３、４の相応する制動圧力ｐ３、ｐ４を調整する。通常の運転では冗長弁１１ｆ、１１ｇは閉鎖されている。
【００５７】
中継弁制御信号ＳＡ又はアクスルモジュレータ制御信号ＳＢは、車両減速目標値ｚＳｏｌｌに依存して第１の制御ユニット１１０によって設定されるのが好ましい。車両減速目標値は、第２の制御ユニット１２０によって制御されている、車両２００を自動的に制御するために形成されている、電子式コントロールシステムから、ＸＢＲ信号ＳＸＢＲを介して設定されるか、しかし又は例えば１つの制動値供給器として実施されている第１の制動弁２４から、運転者によるブレーキペダルの操作に依存して、相応する操作信号Ｓ１が第１の制御ユニット１１０に伝えることができる。これらの制御ユニットは、第１の制動回路Ａのための相応する中継弁制御信号ＳＡを、また第２の制動回路Ｂのためのアクスルモジュレータ制御信号ＳＢを、運転者から設定されている車両減速目標値をもたらすために生成し、その結果自律制御可能な車両２００は、例えば非常ブレーキ状況でも手動式に運転者によって制動されることができる。
【００５８】
電子機器の故障の場合に、すなわち第１の制御ユニット１１０が第２の制御ユニット１２０からＸＢＲ信号ＳＸＢＲをもはや受信せず、またそれをもって中継弁１３及び／又はアクスルモジュレータ１１を制御することができず、又は中継弁制御信号ＳＡ及び／又はアクスルモジュレータ制御信号ＳＢが欠陥を持っている場合、それぞれの制動回路Ａ、Ｂで圧縮空気式フォールバックレベルが用いられることができ、すなわち中継弁１３又はアクスルモジュレータ１１を制御するために、制動圧力ｐ１、ｐ２又はｐ３、ｐ４の制御のための中継弁制御圧力ｐＡ又はアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢが使用され、またそれをもってそれぞれの制御弁１１、１３の電子式制御入力ポート１７、１２ｅから圧縮空気式制御入力ポート１４、１２ｆへと移行される。これはすでに説明したように、例えば相応の、ばね付勢された冗長弁で生じ得て、その結果電子機器の故障の場合に、電子式制御から圧縮空気式制御へと機械的に切り替えられることができる。
【００５９】
冗長状況において圧縮空気式制御のために、第２の制御ユニット１２０によって第２の制動弁２５が、車両減速目標値ｚＳｏｌｌに対して比例的である、要求信号Ｓ２信号をもって制御される。それに依存して第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２は第２の制動弁２５から第２の圧力回路２２ｂを介して第１のシャトル弁２１Ａへ、また第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２は第４の圧力回路２２ｄを介して第２シャトル弁２１Ｂへ出力される。
【００６０】
第２の制動弁２５はこの場合、例えば任意の比例弁として実施されることができ、その制動弁は要求信号Ｓ２に対して比例的に第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２又は第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２を生成し、また個々の制動回路Ａ、Ｂのシャトル弁２１Ａ、２１Ｂに送る。この場合図１ａ、ｂに示されているように、２つの制動回路Ａ、Ｂのために２チャネル比例弁２５が設けられることができ、比例弁は圧縮空気式に相互に独立して第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２及び第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２を生成することができるか、又は図２に示されているように各制動回路Ａ、Ｂのために別個の比例弁２５Ａ、２５Ｂが設けられ、この際に第１の比例弁２５Ａが第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２を、及び第２の比例弁２５Ｂが第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２を生成する。構成要素間のより短い経路を得るために、第１の比例弁２５Ａはこの場合に中継弁１３内に、また第２の比例弁２５Ｂはアクスルモジュレータ内に組み込まれていることができる。
【００６１】
２チャネル比例弁としてはこの場合例えばアクスルモジュレータのように機能する構成部品を使用することができる。この種の第２の制動弁２５は図５及び６に示されている。それによればアクスルモジュレータとして実施されている第２の制動弁２５は、１つの第１の制動弁・吸気弁１１１ａと、１つの第１の制動弁・排気弁１１１ｂと、１つの第２の制動弁・排気弁１１１ｃと、１つの第２の制動弁・吸気弁１１１ｄとを備え、それらはそれぞれ電子式に制御される電磁弁として実施されている。第１の制動弁・吸気弁１１１ａ及び第１の制動弁・排気弁１１１ｂを介して第１の制動回路Ａ内へ送られる第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２が、第２の制動弁・吸気弁１１１ｄ及び第２の制動弁・排気弁１１１ｃを介して第２の制動回路Ｂ内へ送られる第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２が制御される。両方の第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２は、この場合この実施形態によれば圧縮空気式に相互に独立してコントロールされる。
【００６２】
制動弁・吸気弁１１１ａ、１１１ｄが開放され、また制動弁・排気弁１１１ｂ、１１１ｃが閉鎖されると、制動弁圧縮空気接続部１１２ａに提供された第２の圧力貯蔵容器２０Ｂからの相応する高さの圧縮空気式作動圧力が、制動弁・中継弁１１１ｅを介して比例的に制動弁作動接続部１１２ｃ又は１１２ｂに送られることで、対応して第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２は増加され、この際に１つの第１の制動弁作動接続部１１２ｃは第２の圧縮空気導管２２ｂを介して第１のシャトル弁２１Ａと連結されていて、また１つの第２の制動弁作動接続部１１２ｂは第４の圧縮空気導管２２ｄを介して第２のシャトル弁２１Ｂと連結されている。この制動弁・吸気弁１１１ａ、１１１ｄが閉鎖され、また制動弁・排気弁１１１ｂ、１１１ｃが開放されると、制動弁排気接続部１１２ｇを介しての排気によって相応に第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２は低減されることができる。制動弁・吸気弁１１１ａ、１１１ｄ及び制動弁・排気弁１１１ｂ、１１１ｃが遮断されると、第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２は維持される。
【００６３】
圧力上昇、圧力維持又は圧力低下のための設定、またそれをもって制動弁・吸気弁及び制動弁・排気弁１１１ａ、１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄの位置は、第２の制動弁２５の制動弁電子機器１４０によって制御されることができ、この際に第２の制御ユニット１１０は、制動弁制御入力ポート１１２ｅを介して電子式に要求信号Ｓ２を設定し、この信号は制御するべきである第２の制動弁制御圧力ｐＡ２、ｐＢ２を決定し、その結果例えば１つの車両減速目標値ｚＳｏｌｌが冗長式に転換されることができる。
【００６４】
さらにアクスルモジュレータとして実施されている第２の制動弁２５内に制動弁・冗長弁１１１ｆ、１１１ｇが設けられ、それは同じく電子式に制御されることができ、また同じく電磁弁として実施されている。故障又は欠陥が制動弁電子機器１４０内に出現するやいなや、制動弁・冗長弁１１１ｆ、１１１ｇは自動的に開放し、また同時に制動弁・吸気弁１１１ａ、１１１ｄ及び制動弁・排気弁１１１ｂ、１１１ｃは、例えば電磁弁１１１ａ、１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄ、１１１ｆ、１１１ｇの相応するばね付勢によって閉鎖され、その結果故障の場合は自動的、機械的に、図５にも示されているように、相応する位置にもたらされる。この場合は制動弁・中継弁１１１は、制動弁排気接続部１１２ｇと連結され、その結果電子式故障の場合は管理された排気が行われ得る。
【００６５】
代替として、図６によれば両方の制動回路Ａ、Ｂのための両方の制動弁・冗長弁１１１ｆ、１１１ｇに代わって、個々に１つの制動弁・冗長弁１１１ｈが設けられることができ、冗長弁は両方の制動弁・中継弁１１１ｅを同時に制動弁排気接続部１１２ｇと連結する。常用運転において両方の制動弁・中継弁１１１ｅの制御を圧縮空気式に分離するために、それぞれ１つの付加的な逆止弁１１１ｉがそれぞれの制動回路Ａ、Ｂ内に設けられていて、そのために両方の制動弁・中継弁１１１ｅは圧縮空気式に相互に連結していない。
【００６６】
冗長状況の中で第１の制動弁２４を介して与えられた運転者制動が無い場合、すなわち第１の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１及び第１の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１がほとんどゼロである場合、第１のシャトル弁２１Ａからより大きな第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２が通過させられる。相応に第２のシャトル弁２１Ｂは第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２を通過させる。これをもって中継弁１３は、第１の中継弁制御入力ポート１４で優勢である第２の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ２に相応する中継弁制御圧力ｐＡを制御し、またアクスルモジュレータ１１は、第２のアクスルモジュレータ制御入力ポート１２ｆで優勢である第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ２に相応するアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢを制御する。これに比例して次に中継弁１３又はアクスルモジュレータ１１は、相応する制動圧力ｐ１、ｐ２又はｐ３、ｐ４を運転ブレーキ１、２又は３、４に送る。
【００６７】
これをもって中継弁１３若しくはアクスルモジュレータ１１の電子機器内の、又は第１の制御ユニット１１０から第２の制御ユニット１２０の信号接続における故障又は欠陥の場合に、中継弁１３及びアクスルモジュレータ１１が第２の制動弁２５によって圧縮空気式に制御されることで、第２の制御ユニット１２０によっても電子式に与えられた車両減速目標値ｚＳｏｌｌを貫徹させることができる。
【００６８】
これをもって運転者は電子機器の故障の場合にも手動式に介入することができ、例えば非常ブレーキ状況において、運転者によるブレーキペダルの操作の場合、冗長状況では、第１の制動弁２４によってそれぞれの制動回路Ａ、Ｂへのための、第１の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１及び第１の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１が、圧縮空気導管２２ａ、２２ｃを介して送られる。この制動要求が第２の制動弁２５から電気式に要求信号Ｓ２を介して設定された制動要求よりも強い場合は、第１のシャトル弁２１Ａ又は第２のシャトル弁２１Ｂは第１の制動弁・中継弁制御圧力ｐＡ１又は第１の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力ｐＢ１を、中継弁制御圧力ｐＡ又はアクスルモジュレータ制御圧力ｐＢとして中継弁１３又はアクスルモジュレータ１１に送り、その結果運転者の望みに対応して、冗長状況においても相応の制動圧力ｐ１、ｐ２又はｐ３、ｐ４が運転ブレーキ１、２又は３，４で調整されることができる。これによって１つの別の冗長性が達成されることができる。
【００６９】
これをもって電子機器の故障の場合に、第２の制動弁２５が電子式に制御されることで、圧縮空気式に制御されたフォールバックレベルが構成されることができる。運転者がブレーキペダルを、例えば非常ブレーキ状況下で操作することで運転者が付加的に制動を望んだ場合、電子式制動要求は超越制御される。
【００７０】
このフォールバックレベルは１つの制動回路Ａ、Ｂためだけでも機能し、すなわち中継弁３又はアクスルモジュレータ１のための電子式制御のみが故障した場合にも機能する。このときは制動回路Ａ、Ｂ内に電子式制御が、またそれぞれの別の制動回路Ｂ、Ａ内に圧縮空気式制御が第２の制動弁２５を介して行われることができる。
【００７１】
代替として、図３に示されているように制動システム１００としてＡＢＳ制動システム１００が存在することもでき、このシステムは両方の車両車軸ＶＡ、ＨＡにそれぞれＡＢＳ制動弁９、１０を備えている。制御弁１１、１３を介してそれぞれ制動圧力ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４が運転ブレーキ１、２、３、４に提供され、この場合にこの圧力はＡＢＳ制動弁９、１０を介してＡＢＳ制動スリップの場合に維持されるか又は低減されることができる。制御弁１１、１３はこの場合は同一に実施されていて、またそれぞれ中継弁として実施されていて、この弁は電子式に電子式中継弁制御入力ポート１７を介して、また圧縮空気式に圧縮空気式中継弁制御入力ポート１４を介して制御されることができる。圧縮空気式中継弁制御入力ポート１４は、この場合３／２方向弁として実施されていて、この弁は存在する制御信号ＳＡ、ＳＢ次第で相応の圧力を中継弁内に取り込む。制御弁１１、１３が制御信号ＳＡ、ＳＢを介してもはや制御できない場合は、図１ａ、１ｂ及び２のＥＢＳ制動システム１００に相応して、第２の制動弁２５を介して圧縮空気式の制御圧力ｐＡ、ｐＢが、例えばそれぞれのシャトル弁２１Ａ、２１Ｂを介して圧縮空気式に中継弁制御入力ポート１４で調整される。
【符号の説明】
【００７２】
１、２、３、４  運転ブレーキ
５、６、７、８  商用車の車輪  ２００
９、１０  アンチロック・ブレーキシステム制動弁
１１  アクスルモジュレータ
１１ａ  第１の吸気弁
１１ｂ  第１の排気弁
１１ｃ  第２の排気弁
１１ｄ  第２の吸気弁
１１ｅ  アクスルモジュレータ中継弁
１１ｆ、１１ｇ  冗長弁
１２ａ  アクスルモジュレータ圧縮空気接続部
１２ｂ、１２ｃ  アクスルモジュレータ作動接続部
１２ｅ  第１のアクスルモジュレータ制御入力ポート（電気式）
１２ｆ  第２のアクスルモジュレータ制御入力ポート（圧縮空気式）
１２ｇ  アクスルモジュレータ排気接続部
１３  中継弁
１４  第１の中継弁制御入力ポート（圧縮空気式）
１５  中継弁作動接続部
１６  中継弁圧縮空気接続部
１７  第２の中継弁制御入力ポート（電気式）
１８  中継弁排気接続部
１９  トレーラ制御弁
２０Ａ  第１の圧力貯蔵容器
２０Ｂ  第２の圧力貯蔵容器
２１Ａ  第１のシャトル弁
２１Ｂ  第２のシャトル弁
２２ａ  第１の圧縮空気導管
２２ｂ  第２の圧縮空気導管
２２ｃ  第３の圧縮空気導管
２２ｄ  第４の圧縮空気導管
２４  第１の制動弁
２５  第２の制動弁
１００  圧縮空気式制動システム
１１０  第１の制御ユニット
１１１ａ  第１の制動弁・吸気弁
１１１ｂ  第１の制動弁・排気弁
１１１ｃ  第２の制動弁・排気弁
１１１ｄ  第２の制動弁・吸気弁
１１１ｅ  制動弁・中継弁
１１１ｆ、１１１ｇ  制動弁・冗長弁
１１２ａ  制動弁圧縮空気接続部
１１２ｂ、１１２ｃ  制動弁作動接続部
１１２ｅ  制動弁制御入力ポート
１２０  第２の制御ユニット
１２１Ａ  第１のＴ字コネクタ
１２１Ｂ  第２のＴ字コネクタ
１３０  アクスルモジュレータ電子機器
１４０  制動弁電子機器
２００  商用車
Ａ  第１の制動回路
Ｂ  第２の制動回路
ＨＡ  後車軸
ＭＳＡ、ＭＳＢ  制動弁制御圧力の平均値
ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４  運転ブレーキ１、２、３、４の制動圧力
ｐＡ  中継弁制御圧力
ｐＡ１  第１の制動弁・中継弁制御圧力
ｐＡ２  第２の制動弁・中継弁制御圧力
ｐＢ  アクスルモジュレータ・制御圧力
ｐＢ１  第１の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力
ｐＢ２  第２の制動弁・アクスルモジュレータ制御圧力
ｐＳＡ、ｐＳＢ  制動弁制御圧力の総計
ｐＴ  トレーラ制御圧力
Ｓ１  作動信号
Ｓ２  要求信号
ＳＡ  中継弁制御信号
ＳＢ  アクスルモジュレータ制御信号
ＳＸＢＲ  ＸＢＲ信号
ＶＡ  前車軸
ｚＳｏｌｌ  車両減速目標値
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0006689368.tif 000007
【図６】
0006689368.tif 000008