(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
把持部を備える操舵装置と、インスツルメントパネルと、エアバッグと、を備え、
前記把持部は、非環状であって且つ前後方向の位置を調整可能であり、
前記エアバッグは、前記把持部の上方向および左右両方向において前記インスツルメントパネルに後方から接する仮想平面である後端基準面よりも、後方に展開し、
前記把持部の少なくとも一部は、前記把持部を最も後方に位置させた場合でも、前記後端基準面よりも車両の前方に配置される、
乗員拘束構造。
【請求項２】
前記把持部の少なくとも上端部の前端部は、前記後端基準面よりも前方に配置される、
請求項１に記載の乗員拘束構造。
【請求項３】
前記操舵装置は、車両の左右方向に分かれて配置された一対の把持部と、前記一対の把持部の下部を相互に連結する連結部と、を備える、
請求項１または２に記載の乗員拘束構造。
【請求項４】
前記エアバッグは、運転席および助手席に跨って展開する、
請求項１から３のいずれか１項に記載の乗員拘束構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員拘束構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に、エアバッグが展開して乗員を拘束する。運転席用のエアバッグは、ステアリングの中央部に配置されたエアバッグモジュールに格納されている。衝突時の加速度が検知されると、エアバッグモジュールからエアバッグが展開する。展開したエアバッグの車両前方にはステアリングが存在する。乗員からエアバッグに作用する力は、ステアリングによって支持される。ステアリングは環状であるため、エアバッグが均等にステアリングによって支持される。【０００３】
従来のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて機械的にタイヤの切れ角を変化させる。これに対して近時では、ステア・バイ・ワイヤ技術が開発されている。ステア・バイ・ワイヤ技術のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて電気的にタイヤの切れ角を変化させる。すなわち、ステアリングの回転量が電気信号に変換され、この電気信号が制御部に伝送される。制御部は、電気信号に基づいてモータ等を駆動し、タイヤの切れ角を変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−３７３９８号公報
【特許文献２】特開２００７−１３１０５６号公報
【特許文献３】特開平７−２５３０６号公報
【特許文献４】特開平７−２５３０５号公報
【特許文献５】特開２００６−２９８１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ステア・バイ・ワイヤ技術では、ステアリングを大きな角度（例えば３６０度以上）で回転させる必要がない。そのため、ステアリングの把持部は環状である必要がない。ステアリングの把持部が非環状で分断されている場合、展開したエアバッグの前方の一部のみにステアリングが存在する。そのため、展開したエアバッグの一部のみがステアリングによって支持される。この場合、展開したエアバッグの支持をより均等にすることが望まれる。これに伴って、エアバッグによる乗員の拘束をより均等にすることが望まれる。【０００６】
そこで本発明は、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる乗員拘束構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の乗員拘束構造は以下の態様を採用した。
（１）本発明の乗員拘束構造（例えば、実施形態における乗員拘束構造５）は、把持部（例えば、実施形態における把持部３１０）を備える操舵装置（例えば、実施形態におけるステアリング３００）と、インスツルメントパネル（例えば、実施形態における運転席パネル５１０）と、エアバッグ（例えば、実施形態におけるエアバッグ４１０）と、を備え、前記把持部は、非環状であり、前記エアバッグは、前記把持部の上方向および左右両方向において前記インスツルメントパネルに後方から接する仮想平面である後端基準面（例えば、実施形態における後端基準面Ｓ）よりも、後方に展開し、前記把持部の少なくとも一部は、前記後端基準面よりも車両の前方に配置される。
この構成によれば、把持部の少なくとも一部は、インスツルメントパネルの後端基準面よりも車両の前方に配置される。そのため、展開したエアバッグは、操舵装置の把持部に加えて、インスツルメントパネルによっても支持される。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。また、展開したエアバッグは、操舵装置の把持部に加え、把持部の上方向および左右両方向に配置されるインスツルメントパネルによって支持される。したがって、展開したエアバッグをより均一に支持できる。【０００８】
（３）（１）または（２）に記載の乗員拘束構造であって、前記把持部の少なくとも上端部の前端部は、前記後端基準面よりも前方に配置されることが望ましい。
この構成によれば、エアバッグが操舵装置の上側から展開するときに、把持部の上端部に触れることを低減できる。したがって、エアバッグを円滑に展開できる。【０００９】
（４）（１）から（３）のいずれか１項に記載の乗員拘束構造であって、前記把持部は、前後方向の位置を調整可能であり、前記把持部の少なくとも一部は、前記把持部を最も後方に位置させた場合でも、前記後端基準面より前方に配置されることが望ましい。
この構成によれば、把持部を最も後方に位置させた場合でも、展開したエアバッグをインスツルメントパネルにより支持させることで、把持部によって支持される程度を減らすことができる。これにより、展開したエアバッグをより均一に支持できる。【００１０】
（５）（１）から（４）のいずれか１項に記載の乗員拘束構造であって、前記操舵装置は、車両の左右方向に分かれて配置された一対の把持部と、前記一対の把持部の下部を相互に連結する連結部と、を備えてもよい。
この構成によれば、展開したエアバッグの上部および左右部がインスツルメントパネルによって支持されるとともに、展開したエアバッグの下部が操舵装置の連結部によって支持される。したがって、展開したエアバッグを均等に支持できる。【００１１】
（６）（１）から（５）のいずれか１項に記載の乗員拘束構造であって、前記エアバッグは、運転席および助手席に跨って展開してもよい。
この構成によれば、運転席および助手席のエアバッグを別個に備える必要がない。したがって、乗員拘束構造のコストを低減できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、操舵装置の把持部が非環状の場合でも、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両制御システム１の構成図である。
【図２】第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。
【図４】ステアリングの変形例の説明図であって、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部分における断面図である。
【図５】第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照し、本発明の乗員拘束構造の実施形態について説明する。
本発明の乗員拘束構造は、ステアリングが非環状の場合に効果的である。非環状のステアリングは、ステア・バイ・ワイヤ技術において採用される場合が多い。ステア・バイ・ワイヤ技術は、自動運転車両で多く採用される。そこで、自動運転車両の車両制御システムについて説明する。
【００１５】
図１は、車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００１６】
車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００１７】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００１８】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００１９】
ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
【００２０】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００２１】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００２２】
ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。
【００２３】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。
【００２４】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００２５】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
【００２６】
車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ７０は、自車両Ｍの舵角を検出する舵角検出部を有する。舵角検出部は、例えば、ステアリング装置２２０に含まれるラックアンドピニオン機構の位置変化または回転等を検出することで、自車両Ｍの舵角を検出する。車両センサ７０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００２７】
自動運転制御ユニット（自動運転制御部）１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
【００２８】
第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。
【００２９】
外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
【００３０】
自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。
【００３１】
行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。
【００３２】
行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。
【００３３】
第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
【００３４】
以上の構成により、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実現する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御および操舵制御の全てを自動的に行う自動運転モードを実現する。このモードは、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われる自動運転モードであり、運転者がステアリングを手で把持する義務が無い自動運転モード（以下、「把持不要自動運転モード」と称する）である。自動運転制御ユニット１００は、少なくともその時点における自車両Ｍの運転モードを示す情報をインスツルメントパネル５００に出力する。
【００３５】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００３６】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、車両用操作装置ＯＤに含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００３７】
ステアリング装置２２０には、いわゆるステア・バイ・ワイヤ技術が採用されている。ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングと、回転量センサと、ステアリングＥＣＵと、ワイヤハーネスと、電動モータと、ギヤボックスと、を備える。回転量センサは、ステアリングの回転量を検知する。ステアリングＥＣＵは、検知したステアリングの回転量または走行制御部１４１から入力される情報に応じて、操舵信号を出力する。ワイヤハーネスは、ステアリングＥＣＵと電動モータとを連結し、操舵信号を伝送する。電動モータは、操舵信号に応じて、ラックアンドピニオン機構等を含むギヤボックスを駆動する。ギヤボックスは、車両の転舵輪の向きを変更させる。
【００３８】
（第１実施形態）
第１実施形態の乗員拘束構造について説明する。本願では、車両の前、後、上、下、（車両の前方に向かって）右および（車両の前方に向かって）左を、それぞれ単に前、後、上、下、右および左と呼ぶ場合がある。図面では、前をＦＲ、後をＲＲ、上をＵＰＲ、下をＬＷＲ、右をＲＨ、左をＬＨと表記する。
【００３９】
図２は、第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。図３に示すように、乗員拘束構造５は、ステアリング装置２２０と、エアバッグ装置２３０と、インスツルメントパネル５００と、衝突制御部９００と、を含む。ステアリング装置２２０は、ステアリング３００を有する。
【００４０】
図２に示すように、ステアリング３００は、一対の把持部３１０と、連結部３０７と、シャフト３０２と、を有する。
把持部３１０は非環状である。把持部３１０は、略上下方向に伸びる棒状に形成される。一対の把持部３１０は、シャフト３０２を挟んで左右方向に離れて配置される。各把持部３１０は、後方から見て、シャフト３０２側を凹部とする円弧状に形成される。一対の把持部３１０は、車両の運転者の左右の手によって把持される。
連結部３０７は、一対の把持部３１０の下部を相互に連結する。連結部３０７は、左右方向に直線状に伸びる。一対の把持部３１０および連結部３０７は、後方から見て略Ｈ字状に配置される。
【００４１】
シャフト３０２は、一対の把持部３１０の間に配置される。図３に示すように、シャフト３０２は、略前後方向に伸びる。シャフト３０２の中心軸は、ステアリング３００の回転軸に一致する。シャフト３０２の後端部は、連結部３０７に接続される。シャフト３０２の前端部は、インスツルメントパネル５００の運転席パネル５１０において回転可能に支持される。ステアリング３００は、前後位置調整機構（テレスコピック機構、不図示）を有してもよい。ステアリング３００の前後位置調整時には、運転席パネル５１０に対してシャフト３０２が出入りする。
【００４２】
図３に示すように、エアバッグ装置２３０は、エアバッグモジュール４１５を有する。
エアバッグモジュール４１５は、インスツルメントパネル５００の運転席パネル５１０に内蔵される。エアバッグモジュール４１５は、運転席パネル５１０の上面５１２に沿って配置される。エアバッグモジュール４１５は、エアバッグ４１０と、インフレータ（不図示）と、を有する。インフレータは、エアバッグ４１０の内部にガスを導入して、エアバッグ４１０を展開させる。
【００４３】
エアバッグ４１０は、袋状に形成される。エアバッグ４１０は、折り畳まれた状態でエアバッグモジュール４１５の内部に格納される。エアバッグ４１０は、エアバッグモジュール４１５から、運転席パネル５１０の上面５１２を破って上方に展開する。エアバッグ４１０は、運転席パネル５１０とフロントガラス９５との間に展開する。さらにエアバッグ４１０は、運転席パネル５１０と運転席９１との間に展開する。
【００４４】
衝突制御部９００は、エアバッグ装置２３０の動作を制御する。衝突制御部９００は、車両センサ７０（図１参照）が検出した情報に基づいて、車両の衝突を判断する。衝突制御部９００は、車両の衝突を判断したとき、インフレータを動作させて、エアバッグ４１０を展開させる。
【００４５】
図２に示すように、インスツルメントパネル５００は、車室内の前方に配置される。インスツルメントパネル５００は、運転席９１側に運転席パネル５１０を有する。運転席パネル５１０は、表示部５１４、空調装置の吹出し口５１６、各種スイッチ５１８などを有する。自動運転車両では、運転者に表示すべき情報および運転者が操作すべきスイッチが限られる。そのため自動運転車両では、運転席パネル５１０のレイアウトの自由度が大きい。
【００４６】
運転席パネル５１０は、ステアリング３００の把持部３１０の上方向および左右両方向を覆うように、後方に突出する。把持部３１０の上側には、運転席パネル５１０の上側突部５１０ｄが配置される。把持部３１０の右側には、運転席パネル５１０の右側突部５１０ａが配置される。把持部３１０の左側には、運転席パネル５１０の左側突部５１０ｂが配置される。例えば、上側突部５１０ｄには表示部５１４が配置される。例えば、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂには、空調装置の吹出し口５１６が配置される。上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂは、連続して形成される。
【００４７】
図３に示す運転席パネル５１０の後方の端面である後端基準面Ｓは、次のように定義される。後端基準面Ｓは、把持部３１０の上方向および左右両方向において運転席パネル５１０に後方から接する仮想平面である。運転席パネル５１０は、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂの３つの突部を有する。これら３つの突部に対して後方から接する仮想平面は、一義的に決まる。そこで、この仮想平面を運転席パネル５１０の後端基準面Ｓとする。図３に示す本実施形態の乗員拘束構造５では、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂの後端面が、同一平面上に配置される。この場合、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂの後端面は、運転席パネル５１０の後端基準面Ｓに含まれる。
【００４８】
図３に示すように、エアバッグ４１０は、後端基準面Ｓより後方に展開する。把持部３１０の少なくとも一部は、後端基準面Ｓより前方に配置される。ステアリング３００の前後位置調整機構を有する場合、把持部３１０を最も後方に位置させたときでも、把持部３１０の少なくとも一部は、後端基準面Ｓより前方に配置される。図３に示す本実施形態の乗員拘束構造５では、一対の把持部３１０および連結部３０７の全体が後端基準面Ｓより前方に配置される。なお、一対の把持部３１０および連結部３０７の後端面は、後端基準面Ｓに略一致する。
【００４９】
第１実施形態の乗員拘束構造５の作用について説明する。
図３に示すように、車両の衝突時に、エアバッグ４１０がエアバッグモジュール４１５から展開する。エアバッグ４１０は、矢印４１８に沿って上方、後方、下方の順に展開し、運転者（乗員）３の前方に配置される。車両の衝突時に、運転者３は、慣性力により前方に移動する。前方に移動した運転者３は、エアバッグ４１０によって拘束される。エアバッグ４１０の前方にはフロントガラス９５が存在する。運転者３からエアバッグ４１０に作用する力の一部は、フロントガラス９５によって支持される。
【００５０】
ところで、ステアリング３００が運転席パネル５１０の後方に突出している場合、エアバッグ４１０は主にステアリング３００によって支持される。しかし、ステアリング３００の把持部３１０は非環状に形成されている。そのため、展開したエアバッグの一部のみがステアリング３００によって支持される。この場合、展開したエアバッグの支持をより均等にすることが望まれる。これに伴って、エアバッグによる乗員の拘束をより均等にすることが望まれる。
【００５１】
これに対して、把持部３１０の少なくとも一部は、運転席パネル５１０の後端基準面Ｓよりも車両の前方に配置される。特に実施形態では、一対の把持部３１０の全体が後端基準面Ｓよりも前方に配置される。この構成によれば、展開したエアバッグ４１０は、ステアリング３００の把持部３１０に加えて、運転席パネル５１０によっても支持される。すなわち、展開したエアバッグ４１０が非環状の把持部３１０によって支持される割合が小さくなる。そのため、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
【００５２】
把持部３１０は、前後位置調整機構により前後方向の位置を調整可能であってもよい。ただし、把持部３１０を最も後方に位置させたときでも、把持部３１０の少なくとも一部は、後端基準面Ｓより前方に配置される。この構成によれば、把持部３１０を最も後方に位置させた場合でも、展開したエアバッグ４１０を運転席パネル５１０により支持させることで、把持部３１０によって支持される程度を減らすことができる。これにより、展開したエアバッグ４１０をより均一に支持できる。
【００５３】
図４は、ステアリングの変形例の説明図であって、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部分における断面図である。前述したように、エアバッグ４１０は、矢印４１８に沿って上方、後方、下方の順に展開する。ここで、把持部３１０の少なくとも上端部の前端部（上端前端部）３２０は、運転席パネル５１０の後端基準面Ｓよりも車両の前方に配置されることが望ましい。この構成によれば、エアバッグ４１０がステアリング３００の上側から展開するときに、把持部３１０の上端部に触れることを低減できる。したがって、エアバッグ４１０を円滑に展開できる。
【００５４】
図２に示すように、運転席パネル５１０の後端基準面Ｓは、把持部３１０の上方向および左右両方向において運転席パネル５１０に後方から接する仮想平面である。すなわち後端基準面Ｓは、運転席パネル５１０の上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂに対して後方から接する仮想平面である。把持部３１０は、この後端基準面Ｓより前方に配置される。そのため、展開したエアバッグ４１０は、ステアリング３００の把持部３１０に加え、運転席パネル５１０の上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂによって支持される。図２に示すように、エアバッグ４１０の右部Ａは、右側突部５１０ａによって支持される。エアバッグ４１０の左部Ｂは、左側突部５１０ｂによって支持される。エアバッグ４１０の上部Ｄは、上側突部５１０ｄによって支持される。したがって、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
【００５５】
ステアリング３００は、車両の左右方向に分かれて配置された一対の把持部３１０と、一対の把持部３１０の下部を相互に連結する連結部３０７と、を備える。この構成によれば、展開したエアバッグ４１０の下部Ｃが、ステアリング３００の連結部３０７によって支持される。これにより、展開したエアバッグ４１０の略全領域が、運転席パネル５１０およびステアリング３００によって支持される。したがって、展開したエアバッグ４１０を均等に支持できる。
【００５６】
（第２実施形態）
第２実施形態の乗員拘束装置について説明する。
図５は、第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。なお、図５のＩＩＩ´−ＩＩＩ´線における断面図は、図３に略一致する。第２実施形態の乗員拘束構造６は、エアバッグ４００が運転席および助手席に跨って展開する点で、第１実施形態と異なる。第１実施形態と同様の構成となる部分は、詳細な説明を省略する。
【００５７】
図５に示すように、インスツルメントパネル５００は、運転席パネル５１０と、助手席パネル５２０と、を有する。助手席パネル５２０の後端面は、運転席パネル５１０の後端基準面Ｓ（図３参照）に含まれる。加えて、インスツルメントパネル５００の後端面の全体が、運転席パネル５１０の後端基準面に一致する。
【００５８】
図３に示すように、第１実施形態では、エアバッグモジュール４１５が運転席パネル５１０の上面５１２に沿って配置される。第２実施形態では、エアバッグモジュール４０５が、運転席９１から助手席までのインスツルメントパネル５００全体の上面５０２に沿って配置される。第２実施形態のエアバッグ４００は、第１実施形態のエアバッグ４１０と同様に、インスツルメントパネル５００の上面５０２を破って上方に展開する。エアバッグ４００は、インスツルメントパネル５００とフロントガラス９５との間に展開する。さらにエアバッグ４００は、インスツルメントパネル５００と運転席９１および助手席との間に展開する。
【００５９】
図５に示すように、エアバッグ４００は、運転席９１から助手席９２まで車室内の左右方向全体に展開する。展開したエアバッグ４００は、フロントガラスおよびインスツルメントパネル５００によって支持される。前述したように、インスツルメントパネル５００の後端面の全体が、運転席パネル５１０の後端基準面に一致する。そのため、エアバッグ４００の略全領域が均等に支持される。これにより、運転席９１の運転者（乗員）および助手席９２の同乗者（乗員）を同様に拘束できる。ところで、車両がオフセット衝突した場合には、運転者および同乗者が斜め前方に移動する。第２実施形態のエアバッグ４００は、車室内の左右方向の全体に展開するので、斜め前方に移動した運転者および同乗者も拘束できる。
【００６０】
以上に詳述したように、第２実施形態の乗員拘束構造６では、エアバッグ４００が運転席および助手席に跨って展開する。この構成によれば、運転席９１および助手席９２のエアバッグを別個に備える必要がない。したがって、乗員拘束構造６のコストを低減できる。
【００６１】
なお、本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態の構成はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
【００６２】
各実施形態では、連結部３０７が、一対の把持部３１０の下端部を相互に連結する。これに対して連結部３０７は、一対の把持部３１０の他の部分を相互に連結してもよい。また連結部３０７は、一対の把持部３１０より前方に配置されて、一対の把持部３１０を相互に連結してもよい。
【００６３】
各実施形態では、インスツルメントパネル５００の上面５０２に沿って配置されたエアバッグモジュール４１５，４０５からエアバッグ４１０，４００が展開する。これに対して、インスツルメントパネル５００の他の部分や、インスツルメントパネル５００以外の場所に配置されたエアバッグモジュールから、エアバッグが展開してもよい。
【００６４】
各実施形態では、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂが、連続して形成される。これに対して、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂが、相互に分離して（不連続に）形成されてもよい。
各実施形態では、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂの後端面が、同一平面上に配置される。これに対して、上側突部５１０ｄ、右側突部５１０ａおよび左側突部５１０ｂの後端面が、相互に異なる平面であってもよい。
【符号の説明】
【００６５】
Ｓ…後端基準面、５，６…乗員拘束構造、９１…運転席、９２…助手席、３００，３５０…ステアリング（操舵装置）、３０７…連結部、３１０…把持部、３２０…上端前端部、４１０，４００…エアバッグ、４１５，４０５…エアバッグモジュール、５００…インスツルメントパネル、５１０…運転席パネル、５１０ａ…右側突部、５１０ｂ…左側突部、５１０ｄ…上側突部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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