(57)【要約】【課題】バランス、キャンバー角、および／または強度という点で性能の向上した、自転車のスポーク付き車輪用のリムおよびその製造方法の提供。【解決手段】側壁（１３、１４）の半径方向断面が変化しているリム（１２２）、とくに、中央面に関する対称／非対称を変化させ、および／または半径方向の広がりを変化させた、自転車のスポーク付き車輪（１２１）用のリム（１２２）が提供される。半径方向断面を、スポークの取り付けのための孔（１２３ａ、１２４ａ、１２５ａ）およびニップルを通すために場合により設けられる開口（１２３ｂ、１２４ｂ、１２５ｂ）を別として、円周に沿った不変の面積を保ちつつ変化させることが好ましい。  前記の構造を有するリムは、側壁（１３、１４）の断面を局所的に変化させるために、筒状の押し出し部品をハイドロフォーム法により成形することを含む製造方法により製造される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向する２つの側壁（１３、１４）を有している自転車用スポーク付き車輪（１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１、１２１、１３１）のためのリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）において、側壁（１３、１４）の半径方向断面が変化していることを特徴とするリム。
【請求項２】
請求項１において、前記２つの側壁（１３、１４）の間を延びる下部ブリッジ（１２）をさらに有しているリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）。
【請求項３】
請求項１または２において、前記２つの側壁（１３、１４）の間を延びる上部ブリッジ（１１）をさらに有しているリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、半径方向断面が、スポークの取り付けのための孔（３ａ、４ａ、５ａ、３３ａ、３４ａ、５３ａ、５４ａ、７３ａ、７４ａ、７５ａ、８３ａ、８４ａ、８５ａ、９３ａ、９４ａ、９５ａ、１０３ａ、１０４ａ、１１３ａ、１１４ａ、１２３ａ、１２４ａ、１２５ａ、１３３ａ、１３４ａ）、および場合により存在するニップルを通すための開口（３ｂ、４ｂ、５ｂ、３３ｂ、３４ｂ、５３ｂ、５４ｂ、７３ｂ、７４ｂ、７５ｂ、８３ｂ、８４ｂ、８５ｂ、９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ、１０３ｂ、１０４ｂ、１０５ｂ、１１３ｂ、１１４ｂ、１１５ｂ、１２３ｂ、１２４ｂ、１２５ｂ、１３３ｂ、１３４ｂ）を別として、円周に沿って不変の面積を有していることを特徴とするリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２）。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項において、半径方向断面が、円周に沿って緩やかに変化しているリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項において、半径方向断面が、円周に沿ったリムの中央面（Ｐ）に関して、所定の対称または非対称を保つことがないように変化しているリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、１２２、１３２）。
【請求項７】
請求項６において、スポーク取り付け領域（７、３７、５７、１２７、１３２）およびスポーク取付け外領域（８、２３、３８、４３、５８、６３、１２８、１３８）を有しており、各スポーク取り付け領域（７、３７、５７、１２７、１３７）の半径方向断面が非対称であるリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、１２２、１３７）。
【請求項８】
請求項４において、スポーク取り付け領域（７、３７、５７、１２７、１３７）の半径方向断面が非対称であり、リム（２、２２、３２、４２、５２、６２、１２２、１３２）の第１の面（Ａ）および／または第２の面（Ｂ）に向かってアンバランスにされているリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、１２２、１３２）。
【請求項９】
請求項８において、各スポーク取り付け領域（７、５７、１２７）に、少なくとも２つのスポーク取り付け孔（３ａ、４ａ、５ａ、５３ａ、５４ａ、１２３ａ、１２４ａ、１２５ａ）が存在し、各スポーク取り付け孔（３ａ、４ａ、５ａ、５３ａ、５４ａ、１２３ａ、１２４ａ、１２５ａ）において、半径方向断面が非対称であり、リム（２、２２、５２、６２、１２２）の面（Ａ、Ｂ）に向かって、アンバランスにされているリム（２、２２、５２、６２、１２２）。
【請求項１０】
請求項６〜９の何れか一項において、スポーク取付け外領域（８、３８、５８、１２８、１３８）における半径方向断面が、対称であるリム（２、３２、５２、１２２、１３２）。
【請求項１１】
請求項６〜９の何れか一項において、スポーク取り付け外領域（２３）の半径方向断面が、第1の面（Ｂ）に向かってアンバランスにされた隣のスポーク取り付け領域（７）の１つの前記非対称な半径方向断面から、第２の面（Ａ）に向かってアンバランスにされたスポーク取り付け外領域（２３）の中央の非対称な半径方向断面へと連続的に変化し、さらに第1の面（Ｂ）に向かってアンバランスにされた第２の隣のスポーク取り付け領域（７）の１つの前記非対称な半径方向断面へと連続的に変化しているリム（２２）。
【請求項１２】
請求項６〜９の何れか一項において、スポーク取り付け外領域（４３、６３）の半径方向断面が、第１の面（Ａ）に向かってアンバランスにされた第１の隣のスポーク取り付け領域（３７、５７）の１つの前記非対称な半径方向断面から、スポーク取り付け外領域（４３、６３）の中央の対称な半径方向断面へと連続的に変化し、さらに第２の面（Ｂ）に向かってアンバランスにされた第２の隣のスポーク取り付け領域（３７、５７）の１つの前記非対称な半径方向断面へと連続的に変化しているリム（４２、６２）。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れか一項において、リム（７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２）の半径方向断面が、半径方向の広がりという点で変化しているリム（７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２）。
【請求項１４】
請求項１３において、スポーク取り付け領域（７７、１０７、１１７、１２７）およびスポーク取り付け外領域（７８、１０８、１１８、１２８）を有しており、各スポーク取り付け領域（７７、１０７、１１７、１２７）の半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域（７８、１０８、１１８、１２８）における半径方向の広がり（ｈ２、ｈ７）よりも短い半径方向の広がり（ｈ１、ｈ６）を有しているリム（７２、１０２、１１２、１２２）。
【請求項１５】
請求項１３において、スポーク取り付け領域（８７）およびスポーク取り付け外領域（８８）を有しており、各スポーク取り付け領域（８７）の半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域（８８）における半径方向の広がり（ｈ４）よりも長い半径方向の広がり（ｈ３）を有しているリム（８２）。
【請求項１６】
請求項１３において、スポーク取り付け領域（９７）およびスポーク取り付け外領域（９８）を有しており、各スポーク取り付け領域（９７）および各スポーク取り付け外領域（９８）の中央部（９８ａ）の半径方向断面が、比較的長い半径方向の広がり（ｈ３、ｈ４）を有しており、各スポーク取り付け外領域（９８）の側部（９８ｂ、９８ｃ）の半径方向断面が、比較的短い半径方向の広がり（ｈ５）を有しているリム（９２）。
【請求項１７】
請求項１６において、各スポーク取り付け領域（９７）の半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域（９８）の中央部（９８ａ）の半径方向断面の半径方向の広がり（ｈ４）よりも長い半径方向の広がり（ｈ３）を有していることを特徴とするリム（９２）。
【請求項１８】
請求項１６において、各スポーク取り付け領域（９７）の半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域（９８）の中央部（９８ａ）の半径方向断面の半径方向の広がり（ｈ４）に等しい半径方向の広がり（ｈ３）を有していることを特徴とするリム（９２）。
【請求項１９】
請求項１６において、各スポーク取り付け領域（９７）の半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域（９８）の中央部（９８ａ）の半径方向断面の半径方向の広がり（ｈ４）よりも短い半径方向の広がり（ｈ３）を有していることを特徴とするリム（９２）。
【請求項２０】
請求項１において、半径方向断面が、円周に沿ったリムの中央面（Ｐ）に関して、所定の対称または非対称を保つことがないように変化しており、さらに、半径方向断面が、半径方向の広がり（ｈ６、ｈ７）という点でも変化していることを特徴とするリム（１２２）。
【請求項２１】
請求項１〜２０の何れか一項に記載のリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）、ハブ（Ｍ１、Ｍ２）、およびリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２、１２２、１３２）とハブ（Ｍ１、Ｍ２）との間を張り渡された複数のスポークを有している自転車のスポーク付き車輪（１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１、１２１、１３１）。
【請求項２２】
リムの半製品にハイドロフォーミング成形を加える工程を含んでいることを特徴とする自転車の車輪のためのリムを製造するための製造方法。
【請求項２３】
請求項２２において、ハイドロフォーミング成形の工程において、リムの側壁（１３、１４）の半径方向断面の変化が引き起こされることを特徴とする製造方法。
【請求項２４】
請求項２２または２３において、ハイドロフォーミング成形の工程において、リムの半径方向断面の面積が一定に維持されることを特徴とする製造方法。
【請求項２５】
請求項２２〜２４の何れか一項において、
少なくとも２つの対向する壁を有している金属材料からなる所定の長さの部品（２００）を準備する工程、
部品（２００）を巻きつけて湾曲部材（２０４）を得る工程、および
湾曲部材（２０４）を、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材（２０９）に成形する工程を含んでいる製造方法。
【請求項２６】
請求項２５において、部品（２００）を準備する工程における、部品（２００）の断面（２０１）が、得ようとするリム（２０８）のすべての半径方向断面（２０２、２０３）の包絡線よりも小さいか、あるいは等しい製造方法。
【請求項２７】
請求項２５または２６において、部品（２００）を準備する工程が、押し出し加工の工程を含んでいる製造方法。
【請求項２８】
請求項２５〜２７の何れか一項において、部品（２００）を巻く工程が、カレンダー加工の工程を含んでいる製造方法。
【請求項２９】
請求項２５〜２８の何れか一項において、前記ハイドロフォーミング成形の工程が、
リムの所望の最終形状に一致する形状を有するキャビテイ（２０８）を有する２つの半型（２０６、２０７）からなる成形用金型（２０５）の内側に、前記湾曲部材（２０４）を挿入すること、
成形用金型（２０５）を閉じること、
湾曲部材の内側に加圧下の流体を注入し、湾曲部材を塑性変形させること、および
ハイドロフォーミング成形された湾曲部材（２０９）を金型（２０５）から取り出すことを含んでいる製造方法。
【請求項３０】
請求項２９において、前記湾曲部材（２０４）が筒状であり、他端を閉じた状態で、前記加圧流体を筒状の湾曲部材（２０４）の一端から注入する製造方法。
【請求項３１】
請求項２９または３０において、前記加圧流体が油である製造方法。
【請求項３２】
請求項２５〜３１の何れか一項において、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材（２０９）の端部を並置して接合し、リム状部材（２１０）を得る工程をさらに含んでいる製造方法。
【請求項３３】
請求項３２において、前記ハイドロフォーミング成形された湾曲部材（２０９）の端部を接合する工程が、溶接工程を含んでいる製造方法。
【請求項３４】
請求項３２または３３において、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材（２０９）の端部を、並置して接合する前に、正しい寸法へと切断する工程をさらに含んでいる製造方法。
【請求項３５】
請求項３２〜３４の何れか一項において、リム状部材（２１０）に複数のスポーク取り付け孔を形成する工程をさらに含んでいる製造方法。
【請求項３６】
請求項３２〜３５の何れか一項において、リム状部材（２１０）にニップルを通すための開口を形成する工程をさらに含んでいる製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車のスポーク付き車輪用リム、その製造方法、およびそのようなリムを有する自転車のスポーク付き車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車のスポーク付き車輪が、外周のクラウンまたはリム、中央のハブ、およびハブをリムのスポーク取り付け領域に接続する複数のスポークで構成されていることは、公知である。従来からのリムは、スポーク取り付け領域においても、中央面に関して対称な半径方向断面を有している。スポークの一方がリムに取り付けられ、スポークの他方がハブの端部に取り付けられることから、スポークそのものが車輪のキャンバー角と称される角度にて中央面に対して傾いている配置構成となる。
【０００３】
上述の従来からのリムにおいては、リムをハブの第１の端部へと接続する第１群のスポーク、およびリムをハブの他端へと接続する第２群のスポークを、スポークのハブへの取り付け点が中央面から等距離にある場合には、中央面に関して対称に配置することができ、すなわち第１群のスポークおよび第２群のスポークに同じキャンバー角を持たせることができる。
【０００４】
力の伝達の大きさおよび効率、ならびに車輪の剛性は、キャンバー角の大きさおよび２群のスポークの間のキャンバー角のバランスによって支配される。キャンバー角がより大きく、かつ２群のスポークの間のキャンバー角のバランスが良好である（完璧にバランスしているとより好ましい）ことが、より効率的かつ剛な車輪が作り出されることを意味する。
【０００５】
しかしながら、例えば自転車の後輪ハブに軸方向に組み合わせられるスプロケット保持体や、典型的にはオフロード用自転車（マウンテンバイク）の車輪に組み合わせられるディスクブレーキ・システムの諸部材など、ハブに取り付けられる諸要素の存在ゆえ、第１群のスポークの取り付け点を、車輪の中央面により近い位置、すなわち構造的にあまり効率的でない位置に向かって移動させる必要が生じうる。さらに、ハブへと取り付けられる上述の諸要素が、２群のスポークの配置構成においてさらに顕著になりうる非対称を生む。実際、第１群のスポークのスポーク取り付け点が車輪の中央面に向かって移動することで、該当のスポーク群のキャンバー角が減少し、中央面に関して反対側に配置される他方のスポーク群に関して、キャンバー角のアンバランスが生じる。これによって、車輪の横剛性が失われ、スポーク上に、より大きな張力が使用されるようになる。スポークの張力を大きくすると、車輪の各部材（スポークおよびリム）へと加わる応力が増大し、疲労による破損の可能性が大きくなる。
【０００６】
キャンバー角をよりよくバランスさせるため、特許文献１に記載のリムは、非対称な半径方向断面を有しており、第１群のスポークおよび第２群のスポークの両者のリムへのスポーク取り付け点が、リムの中央面に関して同じ側へとずらされている。
【特許文献１】米国特許第5,228,756号公報                  （対応日本特許第3111074号公報）
【０００７】
このような文献のリムは、一方ではキャンバー角のバランスを改善するにせよ、他方では、全周にわたってリムの半径方向断面の非対称を引き起こし、運転時の車輪の剛性という観点からも、非対称な挙動を引き起こす。また、非対称なリムゆえ、ペダル漕ぎの際に自転車の乗り手によって伝えられる力が、車輪そのものの構成部品（リム、ハブ、スポーク、ニップル、など）に非対称に分布し、それらの寸法設定をより重要にするとともに、最も厳しい状況においても保持性の要件を満足できるよう、それらを過剰な寸法にしなければならないようにする。
【０００８】
リムの剛性は、車輪を形成すべくスポークを引張るときにリムが変形し、スポークの位置、または近接して位置するスポーク群の位置において車輪の直径が局所的に小さくなるといういわゆる「デイジー効果(daisy effect)」に関しても、重要である。スポークまたはスポーク群の存在しない部分、すなわちスポーク取り付け外領域(infra-spoke area)
においては、このような直径の減少が小さく、あるいは全く生じず、直径が増加することさえある。その結果、車輪がスポーク取り付け外領域において半径方向に「膨張」するように見える。そのようなスポーク取り付け外領域においては、スポークによって保持されていないリムが、過剰に変形することがないように、自分自身の特性によって車輪が求める剛性の要件を満足しなければならない。
【０００９】
上述のデイジー効果は、スポークがスポーク群によって構成される場合に、スポークによる張力が集中し、さらにはスポーク取り付け外領域の長さが大きくなるため、より顕著になる。
【００１０】
デイジー効果に対抗するため、特許文献２が、初めはスポーク取り付け領域における直径がスポーク取り付け外領域における直径に比べてより大きく、車輪を構成するときにデイジー効果を小さくするようになっているリムを提案している。
【特許文献２】欧州特許第1 316 442B2号公報                （対応日本特許第3711346号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、従来技術のリムの上述の欠点の１つ以上を少なくとも部分的に回避できる自転車の車輪用のリムを提供することにある。
【００１２】
また、本発明の目的は、自転車の車輪用のリムを製造するための新規な製造方法、特に上述のリムを得ることができるようにする製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１の構成において、本発明は、対向する２つの側壁を有し、前記側壁の半径方向断面が変化していることを特徴とする、自転車のスポーク付き車輪用のリムに関する。中央面に関する対称／非対称を変化させ、および／または、半径方向の広がりを変化させることによって、バランス、キャンバー角、および／または強度という点でリムの性能を向上させることが可能である。
【００１４】
本明細書および特許請求の範囲において、「対向する側壁」という表現を、リムの中央面に関して互いに鏡像の関係にある側壁に限られると解釈すべきではない。
【００１５】
リムは、通常、対向する２つの側壁間に延びる下部ブリッジを有しており、場合によるが上部ブリッジをさらに有している。
【００１６】
半径方向断面が、スポーク取り付け孔および場合によりニップルを通すために存在する開口を別として、円周に沿って不変の面積を有しているのが好ましい。半径方向断面の面積が不変である結果、本発明のリムの重量は、その円周にわたって均等に分布している。
【００１７】
半径方向断面は、円周に沿って緩やかに変化しているのが好ましい。すなわち、弱点を呈しかねず、クラックを形成しかねない断面の急激な変化が存在していない。
【００１８】
半径方向断面を、円周に沿ったリムの中央面に関して、所定の対称または非対称を保持しないように変化させることができる。断面の対称または非対称を局所的に制御することによって、特には２群のスポークのスポーク取り付け点をずらすことができ、両面のスポークの数の相違に起因するリムのアンバランスを生じることなく、あるいは生じるアンバランスを抑えつつ、キャンバー角を最適にすることができる。
【００１９】
とりわけ、本発明によるリムは、それぞれのスポーク取り付け領域の半径方向断面が非対称であり、さらに具体的には、スポーク取り付け領域の半径方向断面が非対称であって、リムの第１の側面および／または第２の側面に向かってアンバランスにされているスポーク取り付け領域およびスポーク取り付け外領域を有することができる。断面をリムの特定の面に向かってアンバランスにすることで、キャンバー角を大きくするために中央面に関してずらされたスポーク取り付け孔を、リムの充分に強い領域、特にはリムの下部ブリッジに設けることが可能になる。
【００２０】
さらに具体的には、各スポーク取り付け領域に、少なくとも２つのスポーク取り付け孔が存在する場合には、それぞれのスポーク取り付け孔において、半径方向断面が非対称であり、リムのそれぞれの側面に向かってアンバランスにされている。
【００２１】
スポーク取り付け外領域におけるリムの半径方向断面、すなわち支配的でないにせよリムのかなりの部分の半径方向断面が、リムの非対称をスポーク取り付け領域に限定するため、対称であってよい。
【００２２】
さらには、スポーク取り付け領域における断面の非対称を少なくとも部分的に補償するために、スポーク取り付け外領域の半径方向断面が変化していてもよい。
【００２３】
第１の選択肢においては、スポーク取り付け外領域の半径方向断面が、第１の側面に向かってアンバランスにされた隣のスポーク取り付け領域の１つの前記非対称な半径方向断面から、スポーク取り付け外領域の中央で第２の側面に向かってアンバランスにされた非対称な半径方向断面に連続的に変化し、さらに、第１の側面に向かってアンバランスにされた第２の隣のスポーク取り付け領域の１つの前記非対称な半径方向断面へと連続的に変化している。本明細書および特許請求の範囲において、「連続的に変化している」とは、リムが断面不変である部位を実質的に有していないことを意味する。このような選択肢は、スポークの構成が単独のスポークからなっており、あるいは３本または他の奇数本のスポークからなるグループで配置されたスポークからなっており、スポーク取り付け外領域が、同じファミリーの２本のスポークの間を延びているリムに、とくに適用可能である。
【００２４】
第２の選択肢においては、スポーク取り付け外領域の半径方向断面が、第１の側面に向かってアンバランスにされた第１の隣のスポーク取り付け領域の１つの前記非対称な半径方向断面から、スポーク取り付け外領域の中央で、対称な半径方向断面に連続的に変化し、さらに、第２の側面に向かってアンバランスにされた第２の隣のスポーク取り付け領域の１つの前記非対称な半径方向断面へと連続的に変化している。このような選択肢は、スポークの構成がスポークの対または他の偶数本のスポークからなるリムに、あるいは、スポーク取り付け外領域が、異なるファミリーの２本のスポークの間を延びているスポークの配置に、とくに適用可能である。
【００２５】
対称／非対称に関する変化に代わり、または対称／非対称に関する変化に加えて、リムの半径方向断面を、半径方向の広がりという点で変化させることができる。このやり方で、リムの各断面について、その中立軸に関する慣性モーメントを制御することができ、結果としてリムの剛性を局所的に制御して、例えば上述のデイジー効果に抗することができる。
【００２６】
１つの選択肢においては、各スポーク取り付け領域のリムの半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域よりも短い半径方向の広がりを有している。したがって、スポーク取り付け外領域が、より大きな剛性を有し、車輪を製作すべくスポークがリムとハブとの間に引張られるとき、スポーク取り付け外領域の半径方向の変形がより少なくなる。
【００２７】
他の選択肢においては、各スポーク取り付け領域のリムの半径方向断面が、各スポーク取り付け外領域よりも長い半径方向の広がりを有している。したがって、スポーク取り付け領域が、より大きな剛性を有し、車輪を製作すべくスポークがリムとハブとの間に引張られるときのスポーク取り付け領域そのものの半径方向の変形を少なくすることができる。
【００２８】
さらなる選択肢においては、各スポーク取り付け領域および各スポーク取り付け外領域の中央部におけるリムの半径方向断面が、比較的長い半径方向の広がりを有しており、各スポーク取り付け外領域の側部の半径方向断面が、比較的短い半径方向の広がりを有している。したがって、スポーク取り付け領域およびスポーク取り付け外領域の中央部が、より大きな剛性を有し、これによって、車輪を製作すべくスポークがリムとハブとの間に引張られるときに、そのような領域の半径方向の変形を少なくでき、結果としてスポーク取り付け外領域全体の半径方向の変形を少なくできる。実験テストによれば、スポークの引張りの際にスポーク取り付け外領域の側部に加わる応力が、スポーク取り付け外領域の中央部およびスポーク取り付け領域に加わる応力よりも小さいことが確認されており、この理由のため、リムの慣性モーメントを、そのようなスポーク取り付け外領域の側部において、隣接のスポーク取り付け領域およびスポーク取り付け外領域の中央部よりも小さくすることができるので好都合である。
【００２９】
各スポーク取り付け領域の半径方向断面の半径方向の広がりは、各スポーク取り付け外領域の中央部の半径方向断面の半径方向の広がりと比べ、より長くても、より短くても、あるいは等しくてもよい。
【００３０】
一実施形態においては、半径方向断面が、円周に沿ったリムの中央面に関して、所定の対称または非対称を保つことがないように変化しており、さらに半径方向の広がりという点でも変化している。
【００３１】
本発明の第２の構成において、本発明は、上述のリム、ハブ、およびリムとハブとの間を張り渡されている複数のスポークを有している自転車のスポーク付き車輪に関する。
【００３２】
本発明の第３の構成において、本発明はリムの半製品（precursor）にハイドロフォーミング成形を行う工程を含んでいることを特徴とする、自転車の車輪用のリムを製造する製造方法に関する。
【００３３】
ハイドロフォーミング成形によって、特に上述したような任意の断面の変化を有し、および／または非円形の形状を有しているリムを得ることができる。
【００３４】
ハイドロフォーミング成形工程において、リムの側壁の半径方向断面を変化させることが好ましい。
【００３５】
リムの半製品にハイドロフォーミング成形を行う工程において、形状可変性で一定面積の半径方向断面が維持されるのが好ましい。
【００３６】
具体的には、本発明の製造方法は、
少なくとも２つの対向する壁を有している金属材料からなる所定の長さの部品を準備する工程、
部品を巻きつけて湾曲部材を得る工程、および
湾曲部材をハイドロフォーミング成形された湾曲部材に成形する工程
を含んでいる。
【００３７】
さらに、部品を準備する工程において、部品の断面が、得ようとするリムのすべての半径方向断面の包絡線よりも小さく、あるいは等しいのが好ましい。
【００３８】
通常、部品を準備する工程が、押し出し加工の工程を含んでいる。
【００３９】
さらに、典型的には、部品を巻く工程が、カレンダー加工の工程を含んでいる。
【００４０】
ハイドロフォーミング成形工程は、リムの所望の最終形状に一致する形状のキャビテイを有する２つの半型からなる成形用金型の内側に、前記湾曲部材を挿入すること、成形用金型を閉じること、湾曲部材の内側に加圧下の流体を注入し、湾曲部材を塑性変形させること、およびハイドロフォーミング成形された湾曲部材を金型から取り出すことを含んでいる。
【００４１】
前記湾曲部材が筒状であり、他端を閉じた状態で、加圧流体を筒状の湾曲部材の一端から注入するのが好ましい。
【００４２】
前記加圧流体は、好ましくは油である。
【００４３】
この製造方法が、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材の端部を並置して接合してリム状部材を得る工程をさらに含んでいるのが好ましい。
【００４４】
通常、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材の端部を接合する工程が、溶接工程を有する。
【００４５】
この製造方法は、ハイドロフォーミング成形された湾曲部材の端部を、並置して接合する前に、正しい寸法へと切断する工程をさらに含んでいる。
【００４６】
この製造方法は、リム状部材に複数のスポークの取り付け孔を形成する工程をさらに含むことができる。
【００４７】
この製造方法は、リム状部材にニップルを通すための開口を形成する工程を含むことができる。
【００４８】
次に、あくまで本発明を限定するものではない例として、添付の図面に示されている本発明のいくつかの実施形態を参照して、本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
図１は、本発明の第１の実施形態による、リム２を備えている車輪１を示している。
【００５０】
車輪１は、それぞれが３本のスポーク３、４、５からなっている７組の３本セット（triplet）を備えている後輪であって、これらの３本セットのスポークが、ハブＭ１とリム２の７つのスポーク取り付け領域７との間に引張られている。リム２は、隣り合うスポーク取り付け領域７の間に、７つのスポーク取り付け外領域８を有している。
【００５１】
車輪１およびリム２のそれぞれに、２つの面Ａ、Ｂがあり、第１の面は、ハブＭ１に取り付けられたピニオン保持体Ｓの側であり、第２の面は、その反対側である。
【００５２】
各３本セットのうちの外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、各３本セットの中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から放射状に延びている。
【００５３】
したがって、第１の面Ａのスポーク３、５は、第２の面Ｂのスポーク４（７本）の２倍（１４本）である。
【００５４】
図２の断面図に見ることができるように、第１の面Ａのスポーク３、５の傾きが、キャンバー角α１を形成しており、第２の面Ｂのスポーク４の傾きが、キャンバー角α２を形成している。スプロケット保持体Ｓの存在ゆえ、第１の面Ａのスポーク３、５は、車輪１の中央面Ｐ（使用時に、自転車の中央面に一致する）からより短い距離においてハブＭ１に取り付けられている。したがって、キャンバー角α１は、キャンバー角α２よりも小さい。
【００５５】
図３の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム２の半径方向断面を示している図４〜７を参照すると、リム２が、半径方向外側の上部ブリッジ１１、半径方向内側の下部ブリッジ１２、およびタイヤを保持するための翼部１５、１６を形成している２つの側壁１３、１４を有している。
【００５６】
本発明によれば、リム２は、可変性の半径方向断面を有しており、さらに具体的には、半径方向断面の変化する側壁１３、１４有している。スポーク取り付け領域７において、リム２は、３本セットそれぞれの外側スポーク３、５を、各孔３ａ、５ａに収容し、各孔３ａ、５ａは、それぞれ図４、６に示されているように、車輪１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム２の非対称領域に設けられている。さらに具体的には、各孔３ａ、５ａおよびその付近において、第１の面Ａの側壁１３が、第２の面Ｂの側壁１４と比べてより長く、かつ中央面Ｐに関してより傾いている。
【００５７】
スポーク取り付け領域７において、リム２は、３本セットそれぞれの中央スポーク４を、孔４ａにそれぞれ収容し、各孔４ａは、図５に示されているように車輪１の第１の面Ａに向かってアンバランスにされた非対称の領域に設けられている。さらに具体的には、各孔４ａおよびその付近において、第１の面Ａの側壁１３が、第２の面Ｂの側壁１４と比べてより短く、かつ中央面Ｐに関して傾きがより少ない。
【００５８】
このような非対称によれば、スポーク取り付け孔３ａ、４ａ、５ａの中心を、リム２の中央面Ｐに対して好都合にずらして、中央面Ｐに孔を設けた場合のキャンバー角β１、β２よりも大きなキャンバー角α１およびα２を得ることができる。さらに、リム２の上述の非対称によれば、スポーク取り付け孔３ａ、４ａ、５ａを、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に保つことができる。
【００５９】
リム２の上部ブリッジ１１には、孔３ａ、４ａ、５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口３ｂ、４ｂ、５ｂが設けられている。例えば本出願と同じ出願人に係る特許文献３に記載されている形式のリムのように、それぞれのスポーク取り付け領域７の開口３ｂ、４ｂ、５ｂを、ただ１つの開口で置き換えることが可能であり、あるいはそれらが全く存在していなくてもよい。
【特許文献３】欧州特許出願公開第1418064 A1号公報                  （対応特開2004-161266号公報）
【００６０】
リム２は、スポーク取り付け外領域８において、図３の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示している図７に示されているように、対称な半径方向断面を有している。
【００６１】
図８においてより明白であるように、リム２の半径方向断面は、図４〜７に示し、かつ上述した有意な断面の間を緩やかな様相で、すなわち急激な変化なく変化している。
【００６２】
孔３ａ、４ａ、５ａの位置で断面が変化し、かつ非対称であるけれども、リム２は、孔そのもの３ａ、４ａ、５ａおよび開口３ｂ、４ｂ、５ｂ（設けられる場合）は別として、全周にわたって一定の、半径方向断面の面積（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面の面積）を有している。したがって、リム２の重量は、全周に沿って均等に分布している。実際には、断面の面積は、実質的に一定であればよく、例えば５〜１０％程度の変化を有してもよいことを理解すべきである。また、孔３ａ、４ａ、５ａおよび開口３ｂ、４ｂ、５ｂの他にも、典型的にはタイヤを膨らませるためのバルブや、製造時に金属製のリムの接合部に使用されるピンまたは固定具など、リム２の断面の面積が一様でない他の要因が存在してもよい。
【００６３】
このように、本発明の第１の実施形態による車輪１は、スポーク取り付け領域７においてリム２に局所的な非対称を設けることによって、最適化されたキャンバー値α１およびα２を有している。リム２の円周の大部分にわたって広がるスポーク取り付け外領域８において、リム２が対称である結果、リム２、すなわち車輪１が、一様に対称または非対称である断面を有する従来技術の車輪と比べ、よりバランスしている。
【００６４】
図９は、本発明の第２の実施形態によるリム２２を備えている車輪２１を示しており、スポーク取り付け外領域２３においてリム２の半径方向断面が一定でなく、かつ対称でもない点で、上述の第１の実施形態と相違している。さらに言えば、図１５においてより明白であるとおり、リム２２が、スポーク取り付け領域７の非対称なプロフィルの間で変化するスポーク取り付け外領域２３の半径方向断面を有している。
【００６５】
より具体的には、各スポーク取り付け外領域２３の中央において、図１４に示すリム２２の断面が、孔４ａそのものおよび開口４ｂ（設けられている場合）を除けば、各３本セットの中央スポーク４を取り付けるための各孔４ａの位置の断面（図１２に示されている）に等しく、すなわち非対称であって、車輪２２の第１の面Ａに向かってアンバランスにされており、そのような断面の変化が連続的であり、すなわち断面が不変である部位が基本的に存在せず、各スポーク取り付け外領域２３のそれぞれの側において、各３本セットの外側スポーク３、５の取り付け孔３ａ、５ａの位置における断面（図１１および１３に示されている）に、なめらかにつながっている（filleting）。
【００６６】
このように、各スポーク取り付け外領域２３において、リム２２の断面が、全体的に第１の面Ａに向かってアンバランスにされた連続性を有しているので好都合であり、したがって、第２の面Ｂへと向かうスポーク取り付け孔３ａ、５ａにおけるスポーク取り付け領域７の非対称断面が第１の面Ａへと向かうスポーク取り付け孔４ａにおけるスポーク取り付け領域７の非対称断面の２倍であるがゆえのアンバランスを、補償している。
【００６７】
また、第２の実施形態の場合にも、孔３ａ、４ａ、５ａおよび開口３ｂ、４ｂ、５ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を別にして、スポーク取り付け領域７の断面の面積およびスポーク取り付け外領域２３の断面の面積（図１１〜１４）は、同じ値を有している。したがって、リム２２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００６８】
さらに、完璧にバランスしたリムを得るために、直径および／またはスポーク３〜５のグループ数にもとづき、各スポーク取り付け外領域２３の中央におけるリム２２の半径方向断面の非対称を、各３本セットの中央スポーク４の取り付けのための各孔４ａにおけるリム２２の半径方向断面の非対称に比べ、多少なりとも重視することができ、また、各スポーク取り付け外領域２３の中央におけるリム２２の半径方向断面を対称にしてもよいことを、理解すべきである。
【００６９】
図１６は、本発明の第３実施形態によるリム３２を備えている車輪３１を示している。
【００７０】
車輪３１は、２４本のスポーク３３、３４を備えた前輪であり、２４本のスポーク３３、３４が、等間隔に配置され、ハブＭ２とリム３２の２４箇所のスポーク取り付け領域３７との間に引張られている。リム３２は、隣り合うスポーク取り付け領域３７の間に、２４箇所のスポーク取り付け外領域３８を有している。
【００７１】
１２本のスポーク３３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から放射状に延びている一方で、１２本のスポーク３４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から放射状に延びている。
【００７２】
図１７の断面図に見ることができるとおり、ハブＭ２がスプロケット保持体を有していないため、第１の面Ａのスポーク３３の傾きは、第２の面Ｂのスポーク３４の傾きと同じであり、キャンバー角α３を有している。
【００７３】
図１８の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム３２の半径方向断面を示している図１９〜２１を参照すると、リム３２が変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域３７において、リム３２は、第１の面Ａ側のスポーク３３を、図１９に示されているように車輪３１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム３２の非対称の領域に設けられた、各孔３３ａに収容し、スポーク３４を、図２０に示されているように車輪３１の第１の面Ａに向かってアンバランスにされた非対称の領域に設けられた各孔３４ａに収容する。
【００７４】
上述の第１の実施形態と同様、スポーク取り付け孔３３ａ、３４ａの位置においてリム３２の半径方向断面が非対称であるため、そのような孔をリム３２の中央面Ｐに対してずらすことが好都合であり、中央面Ｐに孔を設けた場合のキャンバー角β３よりも大きなキャンバー角α３を得ることができる。さらに、上述のようにリム３２が非対称であるため、スポーク取り付け孔３３ａ、３４ａを、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に保つことができる。
【００７５】
リム３２の上部ブリッジ１１には、孔３３ａ、３４ａと同軸に、スポーク３３、３４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口３３ｂ、３４ｂが、オプションにより設けられる。
【００７６】
リム３２は、スポーク取り付け外領域３８において、図１８の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図２１に示されているように、対称な半径方向断面を有している。
【００７７】
図２２により明白であるように、リム３２の半径方向断面は、図１９〜２１に示し、かつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【００７８】
孔３３ａ、３４ａにおいて断面が変化し、かつ非対称であるけれども、リム３２は、孔３３ａ、３４ａそのものおよび開口３３ｂ、３４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定の断面面積を有している。したがって、リム３２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００７９】
このように、本発明の第３実施形態による車輪３１は、スポーク取り付け領域３７においてリム３２に局所的な非対称を設けることによって、最適化されたキャンバー値α３を有している。リム３２の円周の大部分にわたって広がるスポーク取り付け外領域３８においてリム３２の断面が対称である結果、リム３２、すなわち車輪３１が、一様に対称または非対称である断面を有する従来技術の車輪と比べ、よりバランスしている。
【００８０】
図２３は、本発明の第４実施形態による、リム４２を備えている車輪４１を示しており、スポーク取り付け外領域４３においてリム４２の半径方向断面が完全には対称でない点で、上述の第３実施形態と相違している。さらに言えば、図２７に見て取ることができるように、リム４２が、スポーク取り付け外領域４３において、スポーク取り付け領域３７の非対称な形状の間で変化する半径方向断面を有している。
【００８１】
具体的には、リム４２の断面（図示されていないが、図７に示した断面と同様である）が、各スポーク取り付け外領域４３の中央において対称であり、そのような断面が、各スポーク取り付け外領域４３の各側部において連続的に変化して、スポーク３３、３４の取り付け孔３３ａ、３４ａにおける断面（それぞれ、図２５および２６に示されている）に、なめらかにつながっている。
【００８２】
このように、各スポーク取り付け外領域４３において、リム４２の断面が、全体としてバランスした連続性を有しているので好都合である。また、第４実施形態の場合にも、孔３３ａ、３４ａおよび開口３３ｂ、３４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を別にして、スポーク取り付け領域３７の断面の面積およびスポーク取り付け外領域４３の断面の面積が、すべて同じ値を有している。したがって、リム４２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００８３】
図２８は、本発明の第５実施形態によるリム５２を備えている車輪５１を示している。
【００８４】
車輪５１は、１２対のスポーク５３、５４を備えた前輪であり、１２対のスポーク５３、５４が、ハブＭ２とリム５２の１２箇所のスポーク取り付け領域５７との間に引張られている。リム５２は、隣り合うスポーク取り付け領域５７の間に、１２箇所のスポーク取り付け外領域５８を有している。
【００８５】
１２本のスポーク５３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から放射状に延びている一方で、１２本のスポーク５４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から放射状に延びている。
【００８６】
この場合にも、ハブＭ２がスプロケット保持体を有していないため、第１の面Ａのスポーク５３の傾きは、第２の面Ｂのスポーク５４の傾きと同じであり、図１７に示したキャンバー角α３を有している。
【００８７】
図２９の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム５２の半径方向断面を示している図３０〜３２を参照すると、リム５２が変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域５７において、リム５２は、第１の面Ａ側のスポーク５３を、図３０に示されているように車輪５１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム５２の非対称の領域に設けられた、各孔５３ａに収容し、スポーク５４を、図３１に示されているように車輪５１の第１の面Ａに向かってアンバランスにされた非対称の領域に設けられた各孔５４ａに収容する。
【００８８】
上述の第１の実施形態と同様、再び、図１７を参照すると、スポーク取り付け孔５３ａ、５４ａの位置においてリム５２の半径方向断面が非対称であるため、そのような孔をリム５２の中央面Ｐに関してずらされるので好都合であり、中央面Ｐに孔を設けた場合のキャンバー角β３よりも大きなキャンバー角α３を得ることができる。さらに、上述のようにリム５２が非対称であるため、スポーク取り付け孔５３ａ、５４ａを、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に保つことができる。
【００８９】
リム５２の上部ブリッジ１１には、孔５３ａ、５４ａと同軸に、スポーク５３、５４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口５３ｂ、５４ｂが、オプションにより設けられる。
【００９０】
リム５２は、スポーク取り付け外領域５８においては、図２９の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図３２に示されているように、対称な半径方向断面を有している。
【００９１】
図３３により明白であるように、リム５２の半径方向断面は、図３０〜３２に示し、かつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【００９２】
孔５３ａ、５４ａの位置において断面が変化して非対称であるけれども、リム５２は、孔５３ａ、５４ａそのものおよび開口５３ｂ、５４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定の断面面積を有している。したがって、リム５２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００９３】
このように、本発明の第５実施形態による車輪５１は、スポーク取り付け領域５７においてリム５２に局所的な非対称を設けることによって、最適化されたキャンバー値α３を有している。さらに、リム５２の円周の大部分にわたって広がるスポーク取り付け外領域５８においてリム５２の断面が対称である結果、リム５２、すなわち車輪５１が、一様に対称または非対称である断面を有する従来技術の車輪と比べ、よりバランスしている。
【００９４】
図３４は、本発明の第６実施形態による、リム６２を備えている車輪６１を示しており、スポーク取り付け外領域６３においてリム６２の半径方向断面が完全には対称でない点で、上述の第５実施形態と相違している。さらに言えば、図３９においてより明白であるとおり、リム６２が、スポーク取り付け外領域６３において、スポーク取り付け領域５７の非対称な形状の間で変化する半径方向断面を有している。
【００９５】
具体的には、各スポーク取り付け外領域６３の中央において、図３８に示したリム６２の断面が対称であり、そのような断面が、各スポーク取り付け外領域６３の各側部において連続的に変化して、スポーク５３、５４の取り付け孔５３ａ、５４ａにおける断面（それぞれ、図３６および３７に示されている）に、なめらかにつながっている。
【００９６】
このように、それぞれのスポーク取り付け外領域６３において、リム６２の断面が、全体としてバランスした連続性を有しているので好都合である。また、第６実施形態の場合にも、孔５３ａ、５４ａおよび開口５３ｂ、５４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、スポーク取り付け領域５７の断面の面積およびスポーク取り付け外領域６３の断面の面積が、すべて同じ値を有している。したがって、リム６２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００９７】
図４０は、本発明の第７実施形態によるリム７２を備えている車輪７１を示している。
【００９８】
車輪７１は、上述の第１実施形態と同じスポーク構成を有している後輪である。実際、車輪７１は、ハブＭ１と、リム７２の７つのスポーク取り付け領域７７との間に引張られた３本のスポーク３、４、５をそれぞれ有する７組の３本セットを有している。リム７２は、隣り合うスポーク取り付け領域７７の間に、７つのスポーク取り付け外領域７８を有している。
【００９９】
３本セットそれぞれの１４本の外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、３本セットそれぞれの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。
【０１００】
図４１の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム７２の半径方向断面を示している図４２〜４５を参照すると、リム７２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域７７において、リム７２は、比較的短い半径方向の広がりｈ１の対称的な断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域７７におけるリム７２の半径方向の広がりｈ１は、２６ｍｍであってよい。
【０１０１】
具体的には、スポーク取り付け領域７７において、リム７２は、各３本セットのうちの外側スポーク３、５を、図４２、４４にそれぞれ示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪７１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔７３ａ、７５ａに収容する。また、スポーク取り付け領域７７において、リム７２は、各３本セットの中央スポーク４を、図４３に示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪７１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔７４ａに収容する。
【０１０２】
このように、スポーク取り付け孔７３ａ、７４ａ、７５ａが、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に設けられている。
【０１０３】
リム７２の上部ブリッジ１１には、孔７３ａ、７４ａ、７５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口７３ｂ、７４ｂ、７５ｂが、オプションにより設けられている。開口は、中央面Ｐに対してずらされており、詳しくは、各３本セットのうちの外側スポーク３、５のための開口７３ｂ、７５ｂが、車輪７１の第２の面Ｂに向かってずらされており、各３本セットの中央スポーク４のための開口７４ｂが、車輪７１の第１の面Ａに向かってずらされている。
【０１０４】
リム７２は、スポーク取り付け外領域７８においては、図４１の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図４５に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ２を有する対称な半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域７８において、側壁１３、１４がスポーク取り付け領域７７よりも長い。例えば、スポーク取り付け外領域７８におけるリム７２の半径方向の広がりｈ２は、４５ｍｍであってよい。
【０１０５】
図４０に見て取ることができるように、リム７２の半径方向断面は、図４２〜４５に示し、かつ、上述した、有意の断面の間を緩やかな様相で変化している。
【０１０６】
断面が変化しているものの、リム７２は、孔７３ａ、７４ａ、７５ａそのものおよび開口７３ｂ、７４ｂ、７５ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を別にして、全周にわたって一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム７２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１０７】
各スポーク取り付け外領域７８は、各スポーク取り付け領域７７の断面と実質的に同じ面積を有しているが、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け領域７７の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。中立軸ｚとは、リムの断面のたわみ変形を生じさせる応力がゼロである点の位置を意味している。
【０１０８】
したがって、リム７２において、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け外領域７８において、スポーク取り付け領域７７と比べて、リム７２の半径方向の寸法の増加により軸ｚに関する慣性モーメントが的確に増加することに起因して、リム７２の剛性が改善される。スポーク取り付け外領域７８の慣性モーメントが増加することで、車輪７１を製作すべくスポーク３、４、５が、リム７２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、リム７２のスポーク取り付け外領域７８そのものの半径方向の変形を少なくでき、結果として、本明細書の背景技術の項で説明したデイジー効果を軽減できる。
【０１０９】
さらに、完璧にバランスしたリムを得るために、直径および／またはスポーク３〜５のグループの数にもとづき、各スポーク取り付け外領域７８におけるリム７２の半径方向の広がりの変化が、スポーク取り付け外領域７８そのもののより大きな部分またはより小さな部分に及んでいてもよく、さらにはスポーク取り付け外領域７８の全体に及んでいてもよい。換言するならば、最大の半径方向の広がりｈ２の断面が、各スポーク取り付け外領域７８の中央だけであってよいことを、理解すべきである。
【０１１０】
図４６は、本発明の第８実施形態によるリム８２を備えた車輪８１を示している。
【０１１１】
車輪８１は、上述の第１実施形態および第７実施形態と同じスポーク構成を有している後輪である。実際、車輪８１は、ハブＭ１と、リム８２の７つのスポーク取り付け領域８７との間に引張られた３本のスポーク３、４、５をそれぞれ有する７組の３本セットを有している。リム８２は、隣り合うスポーク取り付け領域８７の間に、７つのスポーク取り付け外領域８８を有している。
【０１１２】
各３本セットの１４本の外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、各３本セットの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。
【０１１３】
図４７の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム８２の半径方向断面を示している図４８〜５１を参照すると、リム８２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域８７において、リム８２は、比較的長い半径方向の広がりｈ３の対称な断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域８７におけるリム８２の半径方向の広がりｈ３は、４５ｍｍであってよい。
【０１１４】
さらに具体的には、スポーク取り付け領域８７において、リム８２は、各３本セットの外側スポーク３、５を、図４８、５０にそれぞれ示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪８１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔８３ａ、８５ａに収容する。また、スポーク取り付け領域８７において、リム８２は、各３本セットの中央スポーク４を、図４９に示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪８１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔８４ａに収容する。
【０１１５】
このように、スポーク取り付け孔８３ａ、８４ａ、８５ａが、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に設けられている。
【０１１６】
リム８２の上部ブリッジ１１には、孔８３ａ、８４ａ、８５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引き張るために使用されるニップルを通すための開口８３ｂ、８４ｂ、８５ｂが、オプションにより設けられる。
【０１１７】
リム８２は、スポーク取り付け外領域８８においては、図４７の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図５１に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ４を有する対称な半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域８８において、側壁１３、１４が、スポーク取り付け領域８７よりも短く、より傾斜している。例えば、スポーク取り付け外領域８８におけるリム８２の半径方向の広がりｈ４は２６ｍｍであってよい。
【０１１８】
図４６に見て取ることができるように、リム８２の半径方向断面は、図４８〜５１に示し、かつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【０１１９】
断面が変化しているものの、リム８２は、孔８３ａ、８４ａ、８５ａそのものおよび開口８３ｂ、８４ｂ、８５ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定な断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム８２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１２０】
各スポーク取り付け領域８７は、各スポーク取り付け外領域８８の断面と実質的に同じ面積を有しているが、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け外領域８８の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１２１】
したがって、リム８２において、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け領域８７において、スポーク取り付け外領域８８と比べて、リム８２の半径方向の寸法の増加による、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに正確に起因して、リム８２の剛性が改善される。スポーク取り付け領域８７の慣性モーメントが増加することで、車輪８１を製作すべくスポーク３、４、５がリム８２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、スポーク取り付け領域８７において半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１２２】
また、第８実施形態の場合も、完璧にバランスしたリムを得るために、直径および／またはスポーク３〜５のグループの数にもとづき、各スポーク取り付け外領域８８におけるリム８２の半径方向の広がりの変化が、スポーク取り付け外領域８８そのもののより大きな部分またはより小さな部分に及んでいてもよく、さらにはスポーク取り付け外領域８８の全体に及んでいてもよい。換言するならば、最小の半径方向の広がりｈ４の断面が、各スポーク取り付け外領域８８の中央だけであってもよい。
【０１２３】
図５２は、本発明の第９実施形態によるリム９２を備えた車輪９１を示している。
【０１２４】
車輪９１は、上述の第１、第２、第７、および第８実施形態と同じスポーク構成を有している後輪である。実際、車輪９１は、ハブＭ１と、リム９２の７つのスポーク取り付け領域９７との間に引張られた３本のスポーク３、４、５をそれぞれ有する７組の３本セットを有している。リム９２は、隣り合うスポーク取り付け領域９７の間に、７つのスポーク取り付け外領域９８を有している。
【０１２５】
各３本セットの１４本の外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、各３本セットの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。
【０１２６】
図５３の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆ、Ｇ‐Ｇにそれぞれ沿ったリム９２の半径方向断面を示している図５４〜５８を参照すると、リム９２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域９７において、リム９２の断面は、第８実施形態のリム８２の断面と同じであり、すなわち対称であって、例えば４５ｍｍの比較的長い半径方向の広がりｈ３を有している。
【０１２７】
具体的には、スポーク取り付け領域９７において、リム９２は、各３本セットのうちの外側スポーク３、５を、図５４、５６にそれぞれ示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪９１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔９３ａ、９５ａに収容し、各３本セットの中央スポーク４を、図５５に示されているように、中央面Ｐに中心を有しているが車輪９１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔９４ａに収容する。
【０１２８】
スポーク取り付け孔９３ａ、９４ａ、９５ａが、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に設けられている。
【０１２９】
リム９２の上部ブリッジ１１には、孔９３ａ、９４ａ、９５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引き張るために使用されるニップルを通すための開口９３ｂ、９４ｂ、９５ｂが、オプションにより設けられる。
【０１３０】
スポーク取り付け外領域９８において、リム９２は対称な半径方向断面を有しているが、そのような半径方向断面が、それぞれのスポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａにおける比較的長い半径方向の広がりｈ４（例えば、４５ｍｍ）の半径方向断面（図５３の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図５７に示されている）と、各スポーク取り付け外領域９８の２つの側部９８ｂ、９８ｃにおける比較的短い半径方向の広がりｈ５の半径方向断面（図５３の平面Ｇ‐Ｇに沿う断面を示す図５８に示されている）との間で変化している。
【０１３１】
具体的には、各スポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａにおいて、側壁１３、１４が、スポーク取り付け領域９７と同じ長さである一方で、各スポーク取り付け外領域９８の側部９８ｂ、９８ｃにおいては、側壁１３、１４が、スポーク取り付け領域９７よりも短い。
【０１３２】
しかしながら、スポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａの断面（図５８）が、形状および寸法の両者について、スポーク取り付け領域９７の断面と異なっていてもよいことを、理解すべきである。
【０１３３】
図５２に見て取ることができるように、リム９２の半径方向断面は、図５４〜５８に示し、かつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【０１３４】
断面が変化しているものの、リム９２は、孔９３ａ、９４ａ、９５ａそのものおよび開口９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム９２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１３５】
各スポーク取り付け領域９７および各スポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａは、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け外領域９８の側部９８ｂ、９８ｃの慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１３６】
したがって、リム９２において、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け領域９７およびスポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａにおいて、スポーク取り付け外領域９８の側部９８ｂ、９８ｃと比べて、リム９２の半径方向の寸法の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに正確に起因して、リム９２の剛性が改善される。
【０１３７】
スポーク取り付け領域９７およびスポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａの慣性モーメントが増加することで、車輪９１を製作すべくスポーク３、４、５がリム９２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、そのような領域の半径方向の変形、したがってスポーク取り付け外領域９８の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１３８】
実験テストによれば、スポークを引き張る際に、スポーク取り付け外領域９８の側部９８ｂ、９８ｃに加わる応力は、スポーク取り付け外領域９７の中央部９８ａおよびスポーク取り付け領域９７に加わる応力よりも小さいことが確認されており、この理由のため、リム９２の慣性モーメントを、そのようなスポーク取り付け外領域９８の側部９８ｂ、９８ｃにおいて、隣接のスポーク取り付け領域９７およびスポーク取り付け外領域９８の中央部９８ａよりも小さくすることができるので好都合である。
【０１３９】
図５９は、本発明の第１０の実施形態によるリム１０２を備えている車輪１０１を示している。
【０１４０】
車輪１０１は、１６本のスポーク１０３、１０４を備えた前輪であり、１６本のスポーク１０３、１０４が、等間隔に配置され、ハブＭ２とリム１０２の１６箇所のスポーク取り付け領域１０７との間に引張られている。リム１０２は、隣り合うスポーク取り付け領域１０７の間に、１６箇所のスポーク取り付け外領域１０８を有している。
【０１４１】
８本のスポーク１０３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から放射状に延びている一方で、８本のスポーク１０４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から放射状に延びている。
【０１４２】
図６０の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム１０２の半径方向断面を示している図６１〜６３を参照すると、リム１０２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域１０７において、リム１０２は、比較的短い半径方向の広がりｈ１の対称的な断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域１０７におけるリム１０２の半径方向の広がりｈ１は、２６ｍｍであってよい。
【０１４３】
具体的には、スポーク取り付け領域１０７において、リム１０２は、第１の面Ａのスポーク１０３を、図６１に示されているように車輪１０１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔１０３ａに収容し、スポーク１０４を、図６２に示されているように車輪１０１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔１０４ａに収容する。
【０１４４】
スポーク取り付け孔１０３ａ、１０４ａは、中央にではないが、下部ブリッジ１２に設けられている。下部ブリッジ１２は、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい。代案として、孔１０３ａ、１０４ａを、例えば図４２、４３に示されているように中央に設けてもよい。
【０１４５】
リム２の上部ブリッジ１１には、孔１０３ａ、１０４ａと同軸に、スポーク１０３、１０４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口１０３ｂ、１０４ｂが、オプションにより設けられる。
【０１４６】
リム１０２は、スポーク取り付け外領域１０８において、図６０の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図６３に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ２を有する対称な半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域１０８において、側壁１３、１４が、スポーク取り付け領域１０７よりも長い。例えば、スポーク取り付け外領域１０８におけるリム１０２の半径方向の広がりｈ２は、４５ｍｍであってよい。
【０１４７】
図５９に見て取ることができるように、リム１０２の半径方向断面は、図６１〜６３に示し、かつ、上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【０１４８】
断面が変化しているものの、リム１０２は、孔１０３ａ、１０４ａそのものおよび開口１０３ｂ、１０４ｂ（設けられる場合）を除けば、全周にわたって一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム１０２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１４９】
各スポーク取り付け外領域１０８は、各スポーク取り付け領域１０７の断面と実質的に同じ面積を有しているが、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け領域１０７の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１５０】
したがって、リム１０２において、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け外領域１０８において、スポーク取り付け領域１０７と比べて、リム１０２の半径方向の寸法の増加による、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに正確に起因して、リム１０２の剛性が改善される。スポーク取り付け外領域１０８の慣性モーメントが増加することで、車輪１０１を製作すべくスポーク１０３、１０４がリム１０２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、リム１０２のスポーク取り付け外領域１０８そのものの半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１５１】
図６４は、本発明の第１１実施形態による、リム１１２を有する車輪１１１を示しており、図２８を参照して上述した本発明の第５実施形態による車輪５１と同じスポーク構成を有している。
【０１５２】
実際、車輪１１１は、１２対のスポーク５３、５４を備えた前輪であり、１２対のスポーク５３、５４が、ハブＭ２と、リム１１２の１２箇所のスポーク取り付け領域１１７との間に引張られている。リム１１２は、隣り合うスポーク取り付け領域１１７の間に、１２箇所のスポーク取り付け外領域１１８を有している。
【０１５３】
１２本のスポーク５３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から放射状に延びている一方で、１２本のスポーク５４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から放射状に延びている。
【０１５４】
図６５の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム１１２の半径方向断面を示している図６６〜６８を参照すると、リム１１２が変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。スポーク取り付け領域１１７において、リム１１２は、比較的短い半径方向の広がりｈ１を有する対称な断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域１１７におけるリム１１２の半径方向の広がりｈ１は、２６ｍｍであってよい。
【０１５５】
具体的には、スポーク取り付け領域１１７において、リム１１２は、第１の面Ａのスポーク５３を、図６６に示されているように中央面Ｐに中心を有するが車輪１１１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔１１３ａに収容し、スポーク５４を、図６７に示されているように中央面Ｐに中心を有するが車輪１１１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔１１４ａに収容する。
【０１５６】
このように、スポーク取り付け孔１１３ａ、１１４ａが、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に設けられている。
【０１５７】
リム１１２の上部ブリッジ１１には、孔１１３ａ、１１４ａと同軸に、スポーク５３、５４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口１１３ｂ、１１４ｂが、オプションにより設けられる。
【０１５８】
リム１１２は、スポーク取り付け外領域１１８においては、図６５の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図６８に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ２を有する対称な半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域１１８において、側壁１３、１４が、スポーク取り付け領域１１７よりも長い。例えば、スポーク取り付け外領域１１８におけるリム１１２の半径方向の広がりｈ２は、４５ｍｍであってよい。
【０１５９】
図６４に見て取ることができるように、リム１１２の半径方向断面は、図６６〜６８に示しかつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で変化している。
【０１６０】
断面が変化しているものの、リム１１２は、孔１１３ａ、１１４ａそのものおよび開口１１３ｂ、１１４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって、一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム１１２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１６１】
各スポーク取り付け外領域１１８は、各スポーク取り付け領域１１７と実質的に同じ断面積を有しているが、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け領域１１７の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１６２】
したがって、リム１１２において、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け外領域１１８において、スポーク取り付け領域１１７と比べて、リム１１２の半径方向の寸法の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに正確に起因して、リム１１２の剛性が改善される。スポーク取り付け外領域１１８の慣性モーメントが増加することで、車輪１１１を製作すべくスポーク５３、５４がリム１１２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、スポーク取り付け外領域１１８そのものの半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１６３】
当然ながら、最初の６つの実施形態に関して説明した非対称に関する断面の変化を、第７〜１１の実施形態に関して説明した半径方向の広がりに関する断面の変化と組み合わせ、最適なキャンバー角、最適な剛性、および全周にわたって一様に分布した重量といった上述の有利な特徴を併せ持つリム（および、車輪）を得ることが可能である。
【０１６４】
図６９は、本発明の第１２実施形態によるリム１２２を備えている車輪１２１を、あくまで上述の多数の組み合わせのうちの１つの例として示している。
【０１６５】
車輪１２１は、とりわけ上述の第１および第７実施形態と同じスポーク構成を有している後輪である。実際、車輪１２１は、ハブＭ１と、リム１２２の７つのスポーク取り付け領域１２７との間に引張られた３本のスポーク３、４、５をそれぞれ有する７組の３本セットを有している。リム１２２は、隣り合うスポーク取り付け領域１２７の間に、７つのスポーク取り付け外領域１２８を有している。
【０１６６】
各３本セットの１４本の外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、それぞれの３本セットの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。
【０１６７】
図７０の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム１２２の半径方向断面を示している図７１〜７４を参照すると、リム１２２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。
【０１６８】
スポーク取り付け領域１２７において、リム１２２は、比較的短い半径方向の広がりｈ６を有する非対称な断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域１２７におけるリム１２２の半径方向の広がりｈ６は、２６ｍｍであってよい。
【０１６９】
スポーク取り付け領域１２７において、リム１２２は、各３本セットのうちの外側スポーク３、５を、各孔１２３ａ、１２５ａに収容するが、各孔１２３ａ、１２５ａは、図７１、７３それぞれ示されているように、車輪１２１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム１２２の非対称領域に設けられている。さらに具体的には、各孔１２３ａ、１２５ａおよびその付近において、第１の面Ａの側壁１３が、第２の面Ｂの側壁１４と比べてより長く、かつ中央面Ｐに関してより傾斜している。
【０１７０】
また、スポーク取り付け領域１２７において、リム１２２は、各３本セットの中央スポーク４を、各孔１２４ａに収容するが、各孔１２４ａは、図７２に示されているように、車輪１２１の第１の面Ａに向かってアンバランスにされた非対称領域に設けられている。具体的には、各孔１２４ａおよびその付近において、第１の面Ａの側壁１３が、第２の面Ｂの側壁１４と比べてより短く、かつ中央面Ｐに対する傾きがより少ない。
【０１７１】
このような非対称によれば、スポーク取り付け孔１２３ａ、１２４ａ、１２５ａの中心を、リム１２２の中央面Ｐに関して有利にずらし、中央面Ｐに孔を設けた場合のキャンバー角β１、β２よりも大きなキャンバー角α１およびα２を得ることができる（図２を参照）。さらに、リム１２２の上述の非対称によれば、スポーク取り付け孔１２３ａ、１２４ａ、１２５ａを、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に保つことができる。
【０１７２】
リム１２２の上部ブリッジ１１には、孔１２３ａ、１２４ａ、１２５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引き張るために使用されるニップルを通すための開口１２３ｂ、１２４ｂ、１２５ｂを設けることができる。
【０１７３】
リム１２２は、スポーク取り付け外領域１２８においては、図７０の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図７４に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ７を有する対称な半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域１２８においては、スポーク取り付け領域１２７と比べ、側壁１３、１４がより長く、側壁１３、１４の傾きがより小さい。例えば、スポーク取り付け外領域１２８におけるリム１２２の半径方向の広がりｈ７は、４５ｍｍであってよい。
【０１７４】
図６９により明白であるように、リム１２２の半径方向断面は、図７１〜７４に示し、かつ、上述した有意な断面の間を緩やかな様相で、すなわち、急激な変化なく変化している。
【０１７５】
非対称性および半径方向の広がりという点で断面が変化しているものの、リム１２２は、孔１２３ａ、１２４ａ、１２５ａそのものおよび開口１２３ｂ、１２４ｂ、１２５ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム１２２の重量は、全周に沿って均等に分布している。
【０１７６】
このように、本発明の第１２実施形態による車輪１２１は、スポーク取り付け領域１２７においてリム１２２に局所的な非対称を設けることによって、最適化されたキャンバー値α１およびα２を有している。リム１２２の円周の大部分にわたって広がるスポーク取り付け外領域１２８においてリム１２２が対称である結果、リム１２２、したがって車輪１２１が、一様に対称または非対称である断面を有する従来技術の車輪と比べ、よりバランスしている。
【０１７７】
さらに、各スポーク取り付け外領域１２８が、各スポーク取り付け領域１２７と実質的に同じ断面積を有しつつ、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け領域１２７の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。したがって、円周に沿った一定の重量分布を保ちつつ、スポーク取り付け外領域１２８において、スポーク取り付け領域１２７と比べて、リム１２２の半径方向の寸法の増加による、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに正確に起因して、リム１２２の剛性が改善される。スポーク取り付け外領域１２８の慣性モーメントが増加することで、車輪１２１を製作すべくスポーク３、４、５がリム１２２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、リム１２２のスポーク取り付け外領域１２８そのものにおいて半径方向の変形を少なくでき、結果として、本明細書の背景技術の項において説明したデイジー効果を軽減できる。
【０１７８】
完璧にバランスしたリムを得るために、直径および／またはスポーク３〜５のグループの数にもとづき、各スポーク取り付け外領域１２８におけるリム１２２の半径方向の広がりの変化が、スポーク取り付け外領域１２８そのもののより大きな部分またはより小さな部分に及んでいてもよく、さらにはスポーク取り付け外領域１２８の全体に及んでいてもよい。言い換えれば、最大の半径方向の広がりｈ７の断面が、各スポーク取り付け外領域１２８の中央だけであってよいことを、理解すべきである。
【０１７９】
以上、スポーク取り付け領域が非対称な半径方向断面を有している場合（第１〜第６および第１２実施形態）に、スポーク取り付け孔が、車輪において各スポークの取り付けの面と反対の面に向かってアンバランスにされたリムの領域に位置しているリムを説明したが、これは必須ではない。
【０１８０】
あくまで一例として、図７５は、本発明の第１３実施形態によるリム１３２を備えている車輪１３１を示している。
【０１８１】
車輪１３１は、とりわけ上述の第５実施形態と同じスポーク構成を有する後輪である。実際、車輪１３１は、ハブＭ１と、リム１３２の１２箇所のスポーク取り付け領域１３７との間に引き張られた１２対のスポーク５３、５４を有している。リム１３２は、隣り合うスポーク取り付け領域１３７の間に、１２箇所のスポーク取り付け外領域１３８を有している。
【０１８２】
１２本のスポーク５３が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から放射状に延びている一方で、１２本のスポーク５４が、第２の面ＢにおいてハブＭ１から放射状に延びている。
【０１８３】
図７７の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム１３２の半径方向断面を示している図７８〜８０を参照すると、リム１３２が変化する半径方向断面を有しており、具体的には、側壁１３、１４の半径方向断面が変化している。
【０１８４】
スポーク取り付け領域１３７において、リム１３２は、第１の面Ａ側のスポーク５３を、図７８に示されているように、車輪１３１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム１３２の非対称の領域に設けられた各孔１３３ａに収容し、そして、第２の面Ｂ側のスポーク５４を、図７９に示されているように、車輪１３１の第２の面Ｂに向かってアンバランスにされたリム１３２の非対称の領域に設けられた各孔１３４ａに収容する。具体的には、各孔１３３ａ、１３４ａおよびその付近において、第１の面Ａの側壁１３が、第２の面Ｂの側壁１４と比べ、より長くかつ中央面Ｐに関してより傾斜している。
【０１８５】
このような非対称によれば、スポーク取り付け孔１３３ａ、１３４ａ、１３５ａの中心を、リム１３２の中央面Ｐに関して、車輪１３１の第２の面Ｂに向かってずらすことができるので好都合である。このやり方で、図７６に示されているように、互いに実質的に等しいキャンバー角α４およびα５が得られ、あるいはいずれの場合でも中央面Ｐに孔を設けた場合のキャンバー角β１、β２よりもアンバランスが少ないキャンバー角α４およびα５が得られる。実際には、α４＞β１であり、かつα５＜β２である。
【０１８６】
さらに、リム１３２の上述の非対称によれば、スポーク取り付け孔１３３ａ、１３４ａを、側壁１３、１４に比べて厚さがより大きく、したがって剛性がより大きい下部ブリッジ１２に保つことができる。
【０１８７】
リム１３２の上部ブリッジ１１には、孔１３３ａ、１３４ａと同軸に、スポーク５３、５４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口１３３ｂ、１３４ｂを設けることができる。
【０１８８】
リム１３２は、スポーク取り付け外領域１３８においては、図７７の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図８０に示されているように、対称な半径方向断面を有している。
【０１８９】
図７５により明白であるように、リム１３２の半径方向断面は、図７８〜８０に示し、かつ上述した、有意な断面の間を緩やかな様相で、すなわち、急激な変化なく変化している。
【０１９０】
非対称性という点で断面が変化しているものの、リム１３２は、孔１３３ａ、１３４ａそのものおよび開口１３３ｂ、１３４ｂ（設けられる場合）ならびに上述した他の要因を除けば、全周にわたって一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム１３２の重量は、全周に沿って均等に分布している。
【０１９１】
このように、本発明の第１３実施形態による車輪１３１は、スポーク取り付け領域１３７においてリム１３２に局所的な非対称を設けることによって、最適化されたキャンバー値α４およびα５を有している。リム１３２の円周の大部分にわたって広がるスポーク取り付け外領域１３８においてリム１３２が対称である結果、リム１３２、したがって車輪１３１が、一様に対称または非対称である断面を有する従来技術の車輪と比べ、よりバランスしている。
【０１９２】
代案として、スポーク取り付け外領域１３８のリム１３２が、第２の面Ｂへと向かうスポーク取り付け領域１３７のアンバランスを補償するために、第１の面Ａに向かってアンバランスにされた非対称な半径方向断面を有してもよい。
【０１９３】
スポーク取り付け領域を、ハブの一方の面で、スポーク取り付け孔においてのみ非対称にし、ハブの他方の面で、スポーク取り付け孔については対称にすることも可能である。この場合、図７６を参照すると、キャンバー角α４＞β１およびβ２を得ることができる。このようなキャンバー角は、完璧にはバランスしていないが、いずれにせよキャンバー角β１およびβ２に比べて改善されている。
【０１９４】
本発明によるリムにおいて、片側のみに向かってアンバランスにされた非対称なスポーク取り付け領域を、半径方向の広がりが変化する半径方向断面との組み合わせにおいて設けてもよいことを、理解すべきである。
【０１９５】
本発明が、あらゆる種類のスポーク構成を有する車輪およびリムの場合に適用可能であり、すなわち、等間隔に配置されていても、あるいは、対や３本セットなどにまとめられていてもよいが、どのような数のスポークを有する車輪およびリムの場合にも適用可能であることを、理解すべきである。
【０１９６】
さらには、リムの断面を、上部ブリッジ、下部ブリッジ、および側壁の間の寸法関係、ならびに側壁の傾きについてだけでなく、図示の反転Ａ字型の断面に関しても変更可能であることを、理解すべきである。例えば、上部ブリッジが存在していなくてもよく、あるいはタイヤ保持用の翼部が存在していなくてもよく、この場合にはタイヤが上部ブリッジに固定される。さらに、下部ブリッジが存在せず、スポーク取り付け孔が側壁に設けられてもよい。また、リムを補強するための横断部材が存在してもよい。さらに、リムがタイヤを膨らませるためのバルブを収容するための孔を有してもよいことを、理解すべきである。
【０１９７】
金属材料が使用される場合には、本発明のリムを、あくまで一例として図４０の第７実施形態のリムに関して図８３〜８８を参照しつつ説明される製造方法によって、有利に得ることができる。
【０１９８】
図８３を参照すると、この製造方法は、最初に、適切な長さの筒状の直線状部品２００を準備する工程を具備しており、実際には、その長さは、最終的な車輪の円周よりもわずかに長く、前記直線状部品は、所定の断面積を有する管状円筒形の部材を押し出すことによって得られる。押し出し後の筒状直線部品２００の断面の面積は、種々の実施形態の説明において見てきたように、本発明によるリムの全体にわたって一定である最終的なリムの断面の面積に相当している。押し出し後の筒状直線部品２００の断面は、図８２に実線の断面２０１によって示されているように、得ようとするリムのすべての半径方向断面の包絡線に包含されている（図８２に、図４２〜４５の断面に対応するリム７２の有意な断面２０２、２０３が破線で示されている）。この方法の変形において、押し出し後の筒状直線部品の断面を、リムの最もコンパクトな半径方向断面（例えば、図８２の断面２０２）に等しくしてもよい。
【０１９９】
図８４を参照すると、押し出し後の筒状直線部品２００が、カレンダー加工の工程によって巻かれ、湾曲（らせん）筒状部材２０４が得られる。
【０２００】
図８５を参照すると、湾曲筒状部材２０４が成形用金型２０５の内部に挿入され、ここで成形用金型２０５は、リムの所望の最終形状に一致する形状のキャビテイ２０８を有する２つの半型２０６、２０７で構成されている。
【０２０１】
図８６を参照すると、金型２０５が閉じられ、好ましくは、他端を閉じた状態で、湾曲筒状部材２０４の一端から、流体（好ましくは、油）が加圧下で湾曲筒状部材２０４の内側に注入される。湾曲筒状部材２０４の内側の加圧流体に押されて、湾曲筒状部材２０４が、成形用金型２０５のキャビテイ２０８の外壁へと貼り付く。この結果、湾曲筒状部材２０４が塑性変形して所望の形状をとり、特には、いずれにせよ断面積を不変に保ちつつ所望の断面の変化を受ける。
【０２０２】
図８７を参照すると、加圧流体が湾曲筒状部材２０４から取り除かれ、金型２０５が開かれて、ハイドロフォーミング成形された湾曲筒状部材２０９が取り出される。
【０２０３】
図８８を参照すると、ハイドロフォーミング成形後の湾曲筒状部材２０９の端部が正しい寸法に切断され、並置されて例えば溶接によって接合され、所望の通り、形状が変化する一定面積の断面を有しているリム状部材２１０が得られる。最後に、スポーク取り付け孔が設けられ、場合によりニップルを通すための開口が設けられる。
【０２０４】
上述の工程の順序が変形を受けてもよいことを理解すべきである。特に、ハイドロフォーミング成形の工程を、リムを巻く前に、あるいは端部の接合の後で行うことができ、場合により、スポーク取り付け孔およびニップル挿入用開口（設けられる場合）の形成後に行うことができる。上部ブリッジおよび下部ブリッジの両者を有するリムの場合には、ハイドロフォーミング成形の工程が接合の後である場合に、加圧流体を、スポーク取り付け孔、ニップル挿入用開口、またはタイヤを膨らませるためのバルブ用の開口を通じてリム半製品に注入することができる。
【０２０５】
ハイドロフォーミング成形は、上述のように側壁の半径方向断面が変化しているリムの製作の他に、例えば下部ブリッジまたは上部ブリッジなど、別の半径方向断面の変化を有しているリム、および／または半径方向断面が一定であるが円形でないリムを製作するためにも使用することが可能である。
【０２０６】
また、本発明のリムを、複合材料の成型によって得ることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０２０７】
【図１】本発明の第１の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２】図１の車輪の一部分の半径方向断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態によるリムの側面図である。
【図４】図３のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図５】図３のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図６】図３のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図７】図３のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図８】図３のリムの部分斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態によるリムの側面図である。
【図１１】図１０のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図１２】図１０のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図１３】図１０のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図１４】図１０のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図１５】図１０のリムの部分斜視図である。
【図１６】本発明の第３の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図１７】図１６の車輪の一部分の半径方向断面図である。
【図１８】本発明の第３の実施形態によるリムの側面図である。
【図１９】図１８のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図２０】図１８のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図２１】図１８のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図２２】図１８のリムの部分斜視図である。
【図２３】本発明の第４の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２４】本発明の第４の実施形態によるリムの側面図である。
【図２５】図２４のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図２６】図２４のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図２７】図２４のリムの部分斜視図である。
【図２８】本発明の第５の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２９】本発明の第５の実施形態によるリムの側面図である。
【図３０】図２９のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図３１】図２９のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図３２】図２９のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図３３】図２９のリムの部分斜視図である。
【図３４】本発明の第６の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図３５】本発明の第６の実施形態によるリムの側面図である。
【図３６】図３５のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図３７】図３５のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図３８】図３５のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図３９】図３５のリムの部分斜視図である。
【図４０】本発明の第７の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図４１】本発明の第７の実施形態によるリムの側面図である。
【図４２】図４１のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図４３】図４１のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図４４】図４１のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図４５】図４１のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図４６】本発明の第８の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図４７】本発明の第８の実施形態によるリムの側面図である。
【図４８】図４７のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図４９】図４７のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図５０】図４７のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図５１】図４７のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図５２】本発明の第９の実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図５３】本発明の第９の実施形態によるリムの側面図である。
【図５４】図５３のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図５５】図５３のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図５６】図５３のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図５７】図５３のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図５８】図５３のリムの平面Ｇ‐Ｇに沿った半径方向断面図である。
【図５９】本発明の第１０実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図６０】本発明の第１０実施形態によるリムの側面図である。
【図６１】図６０のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図６２】図６０のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図６３】図６０のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図６４】本発明の第１１実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図６５】本発明の第１１実施形態によるリムの側面図である。
【図６６】図６５のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図６７】図６５のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図６８】図６５のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図６９】本発明の第１２実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図７０】本発明の第１２実施形態によるリムの側面図である。
【図７１】図７０のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図７２】図７０のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図７３】図７０のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面図である。
【図７４】図７０のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図７５】本発明の第１３実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図７６】図７５の車輪の一部分の半径方向断面図である。
【図７７】本発明の第１３実施形態によるリムの側面図である。
【図７８】図７７のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面図である。
【図７９】図７７のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面図である。
【図８０】図７７のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面図である。
【図８１】図７７のリムの部分斜視図である。
【図８２】本発明によるリムおよび／またはリム半製品の種々の断面を重ね合わせて示す断面図である。
【図８３】本発明によるリムの製造方法の最初の工程を示す図である。
【図８４】本発明によるリムの製造方法の、図８３の次工程を示す図である。
【図８５】本発明によるリムの製造方法の、図８４の次工程を示す図である。
【図８６】本発明によるリムの製造方法の、図８５の次工程を示す図である。
【図８７】本発明によるリムの製造方法の、図８６の次工程を示す図である。
【図８８】本発明によるリムの製造方法の、図８７の次工程を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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【図６９】
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【図７０】
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【図７１】
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【図７２】
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【図７３】
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【図７４】
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【図７５】
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【図７６】
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【図７７】
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【図７８】
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【図７９】
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【図８０】
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【図８１】
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【図８２】
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【図８３】
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【図８４】
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【図８５】
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【図８６】
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【図８７】
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【図８８】
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【外国語明細書】
RIM FOR A BICYCLE SPOKED WHEEL, PROCESS SUITABLE FOR MANUFACTURING IT, AND RELATIVE SPOKED WHEEL
The present invention refers to a rim for a bicycle spokedwheel to a process suitable for manufacturing it, and to a bicycle spoked wheel comprising such a rim.
It is known that bicycle spoked wheels are formed of a peripheral crown or rim, a central hub, and a plurality of spokes that connect the hub to spoke attachment areas of the rim. Conventional rims have a radial section that is symmetrical with respect to the middle plane, also in the spoke attachment areas. The attachment of the spokes to the rim on one side and to the ends of the hub on the other side defines an arrangement of the spokes themselves sloping with respect to the middle plane by an angle indicated as camber angle of the wheel. 
In the conventional rims described above, the first family of spokes that connect the rim to the first end of the hub, and the second family of spokes that connect the rim to the other end of the hub, can be arranged symmetrically with respect to the middle plane and therefore have the same camber angle, when the point of attachment of the spokes to the hub is equidistant from the middle plane.
The amount and the efficiency of the transmission of the forces and the stiffness of the wheel are governed by the size of the camber angle and by the balance between the camber angles between the two families of spokes. A greater camber angle and a good balancing of the camber angles between the two families of spokes (better if perfectly balanced) means that a more efficient and rigid wheel is made.
Due to the presence of elements mounted on the hub, like for example the sprocket-carrying body axially coupled with the rear hub of the bicycle or the elements of the disc-type brake system associated with the wheel typically in off road bicycles (mountain bikes), it may however be necessary to move the point of attachment of the spokes of a first family towards positions closer to the middle plane of the wheel, i.e. towards less structurally efficient positions. Moreover, said elements mounted on the hub cause an asymmetry that may even be remarkable in the arrangement of the spokes of the two families. The displacement of the point of attachment of the spokes of the first family of spokes towards the middle plane of the wheel causes indeed a reduction in the camber angle of the corresponding family of spokes and an unbalancing of the camber with respect to the other family of spokes arranged on the other side with respect to the middle plane. This causes a loss of transversal stiffness of the wheel and forces higher tensions to be used on the spokes. The increased tensions on the spokes increases the stress to which the elements of the wheel (spoke and rim) are subjected, thus increasing the possibility of breaking by fatigue. 
To better balance the camber angles, the rim described in U.S. patent 5,228,756 has an asymmetrical radial section,and the point of attachment of the spokes to the rim, both of the first family of spokes and of the second family of spokes, is displaced to the same side with respect to the middle plane of the rim. 
If on the one hand the rims of such a document improve the balance of the camber angles, on the other hand they bring about an asymmetry of the radial section of the rim along the entire circumference, causing asymmetric behaviour also from the point of view of the stiffness of the wheel during operation. Due to the asymmetric rim, moreover, the forces transmitted by the cyclist whilst pedalling are asymmetrically distributed over the components of the wheel itself (rim, hub, spokes, nipples etc.) making their sizing more critical, and requiring them to be oversized so as to be able to meet the holding requirements even in the most critical conditions.
The stiffness of a rim is critical also in terms of the so-called “daisy effect”, which consists in that when the spokes are tensioned to form the wheel, a deformation is caused in the rim, with a local reduction in the diameter of the wheel at the spokes or at groups of closely spaced spokes. In the portions without spokes or groups of spokes, called infra-spoke areas, such a reduction in diameter occurs less or does not occur at all or even an increase in diameter occurs. The result is that the wheel is seen to “expand” in the radial direction in the infra-spoke areas. In such infra-spoke areas, the rim, not being held by the spoke, must with its own characteristics fulfil the requirement of stiffness needed by the wheel so as not to be excessively deformable.
The aforementioned daisy effect is more accentuated in the case of spoking with groups of spokes, since there is a concentration of spoke tensioning forces and also the length of the infra-spoke areas is increased. 
To counteract the daisy effect, EP 1 316 442 B2 proposes a rim having a diameter initially greater at the spoke attachment areas with respect to the infra-spoke areas, which upon mounting the wheel is supposed to have a lesser daisy effect.
The object of the present invention is to provide a rim for bicycle wheels that allows one or more of the aforementioned drawbacks of rims of the prior art to be at least partially avoided.
Also an object of the invention is to provide a new process for manufacturing a rim for bicycle wheels, which in particular allows such rims to be obtained.
In a first aspect thereof, the invention concerns a rim for a bicycle spoked wheel, comprising two opposite side walls, characterised by having a change of radial section of the side walls. Through changes of symmetry/asymmetry with respect to a middle plane and/or changes of radial extent, it is possible to improve the performance of the rim in terms of balance, camber angles and/or strength. 
In the present description and in the attached claims, the expression “opposite side walls” should not be taken to be limited to side walls that mirror one another with respect to an intermediate plane.
Typically, the rim further comprises a lower bridge and possibly an upper bridge, extending between the two opposite side walls.
Preferably, the radial section has a constant area along the circumference, apart from spoke attachment holes and possible openings for the passage of nipples. Thanks to the constant area of the radial section, the weight of the rim of the invention is evenly distributed along its circumference.
Preferably the radial section changes gradually along the circumference, namely there are no abrupt changes of section, which could represent points of weakness and at which cracks could form.
The radial section can be variable so as not to keep a predetermined symmetry or asymmetry with respect to a middle plane of the rim along the circumference. By locally controlling the symmetry or asymmetry of the section it is possible in particular to displace the spoke attachment points of the two families of spokes to optimise the camber angles, without causing unbalancing, or causing limited unbalancing, of the rim due to differences in the number of spokes on the two sides.
In particular, the rim according to the invention can comprise spoke attachment areas and infra-spoke areas, wherein the radial section in each spoke attachment area is asymmetric, more specifically wherein the radial section in the spoke attachment areas is asymmetric and unbalanced towards a first side and/or towards a second side of the rim. By unbalancing the section towards a particular side of the rim it is possible to make a spoke attachment hole that is displaced with respect to the middle plane to increase its camber angle in a sufficiently strong area of the rim, in particular in a lower bridge thereof.
More specifically, when there are at least two spoke attachment holes in each spoke attachment area, the radial section at each spoke attachment hole is asymmetric and unbalanced towards a respective side of the rim.
The radial section of the rim along the infra-spoke areas, namely along a substantial if not predominant part of the rim, can be symmetrical to limit the asymmetry of the rim to the spoke attachment areas. 
The radial section in the infra-spoke areas can also be variable so as to at least partially compensate the asymmetries of the section in the spoke attachment areas.
In a first alternative, the radial section in the infra-spoke areas changes continually from one said asymmetrical radial section unbalanced towards a first side of an adjacent spoke attachment area, to an asymmetrical radial section unbalanced towards a second side at the centre of the infra-spoke area, to one said asymmetrical radial section unbalanced towards the first side of a second adjacent spoke attachment area. In the present description and in the attached claims, under “continually changing” it is meant that the rim has substantially no portions with constant section. Such an alternative is applicable in particular in rims for spokings with individual spokes or spokes distributed in groups of three spokes or other odd numbers of spokes, in which an infra-spoke area extends between two spokes of the same family.
In a second alternative, the radial section in the infra-spoke areas changes continually from one said asymmetrical radial section and unbalanced towards a first side of a first adjacent spoke attachment area, to a symmetrical radial section at the centre of the infra-spoke area, to one said asymmetrical radial section and unbalanced towards a second side of a second adjacent spoke attachment area. Such an alternative is applicable in particular in rims for spokings with groups of pairs of spokes or of other even numbers of spokes, or in spokings with distributed spokes in which an infra-spoke area extends between two spokes of different families.
Alternatively or in addition to the change in terms of symmetry/asymmetry, the radial section of the rim can change in terms of radial extent. In this way it is possible to control the moment of inertia of each section of the rim, with respect to its own neutral axis, and consequently to locally control the stiffness of the rim to counteract, for example, the daisy effect described above.
In one alternative, the radial section of the rim in each spoke attachment area has a shorter radial extent than each infra-spoke area. The infra-spoke areas therefore have a greater stiffness and are less radiallydeformed when the spokes are tensioned between the rim and the hub to make the wheel. 
In another alternative, the radial section of the rim in each spoke attachment area has a longer radial extent than each infra-spoke area. The spoke attachment areas therefore have greater stiffness that allows the radial deformation in the spoke attachment areas themselves to be reduced when the spokes are tensioned between the rim and the hub to make the wheel. 
In a further alternative, the radial section of the rim in each spoke attachment area and in a central part of each infra-spoke area has a comparatively long radial extent, and the radial section in lateral parts of each infra-spoke area has a comparatively short radial extent. The spoke attachment areas and the central part of the infra-spoke areas therefore have a greater stiffness, which allows the radial deformation of such areas and consequently of the entire infra-spoke areas to be reduced when the spokes are tensioned between the rim and the hub to make the wheel. Experimental tests have confirmed that the lateral parts of the infra-spoke areas are subject to less stress than the central part of the infra-spoke areas and than the spoke attachment areas during the tensioning of the spokes, for which reason the rim in such lateral parts of the infra-spoke areas can advantageously have a lesser moment of inertia than the adjacent spoke attachment areas and than the central parts of the infra-spoke areas.
The radial section in each spoke attachment area can have a radial extent longer than, shorter than or equal to a radial extent of the radial section in the central part of each infra-spoke area.
In an embodiment, the radial section changes so as not to keep a predetermined symmetry or asymmetry with respect to a middle plane of the rim along the circumference, and also changes in terms of radial extent. 
In a second aspect thereof, the invention concerns a spokedwheel for a bicycle, comprising a rim as described above, a hub and a plurality of spokes extending and tensioned between the rim and the hub.
In a third aspect thereof, the invention concerns a process for manufacturing a rim for a bicycle wheel, characterised by comprising a step of hydroforming a precursor of the rim.
Through hydroforming it is possible to obtain a rim having any change of section, in particular as described above, and/or a non-circular shape.
Preferably, in the hydroforming step a change of radial section of the side walls of the rim is caused. 
Preferably, in the step of hydroforming the precursor of the rim a variable radial section of constant area is preserved.
More specifically, the process according to the invention comprises the steps of:
- providing a piece of a predetermined length of a metallic material, having at least two opposite walls,
- winding the piece on itself to obtain a curved element,
- hydroforming the curved element into a hydroformed curved element. 
Preferably, moreover, in the step of providing a piece, the cross section of the piece is less than or equal to the envelope of all the radial sections of the rim to be obtained. 
Typically, the step of providing a piece comprises an extrusion step.
Typically, moreover, the step of winding the piece on itself comprises a calendaring step.
The hydroforming step comprises inserting said curved element inside a forming mould formed from two half-moulds that make a cavity having a shape matching the desired final shape of the rim, closing the forming mould, injecting a fluid under pressure inside the curved element to plastically deform it, and removing the hydroformedcurved element from the mould.
Preferably, said curved element is tubular and the pressurised fluid is injected from an end of the curved tubular element, while the other end is closed. 
Said pressurised fluid is preferably oil.
Preferably, the process further comprises the step of juxtaposing and joining the ends of the hydroformed curved element to obtain a rim-shaped element.
Typically, the step of joining the ends of the hydroformedcurved element comprises a welding step.
The manufacturing process can further comprise the step of cutting to the right size the ends of the hydroformed curved element before juxtaposing and joining them.
The process can further comprise the step of making a plurality of spoke attachment holes in the rim-shaped element.
The manufacturing process can comprise the step of making openings for the passage of the nipples in the rim-shaped element.
The invention shall now be better described with reference to some embodiments thereof, illustrated merely as a non-limiting example in the attached drawings, wherein:
- FIG. 1 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a first embodiment of the invention;
- FIG. 2 shows a partial radial section of the wheel of FIG. 1;
- FIG. 3 shows a side view of the rim according to the first embodiment of the invention;
- FIGS. 4-7 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 3;
- FIG. 8 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 3;
- FIG. 9 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a second embodiment of the invention;
- FIG. 10 shows a side view of the rim according to the second embodiment of the invention;
- FIGS. 11-14 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 10;
- FIG. 15 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 10;
- FIG. 16 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a third embodiment of the invention;
- FIG. 17 shows a partial radial section of the wheel of FIG. 16;
- FIG. 18 shows a side view of the rim according to the third embodiment of the invention;
- FIGS. 19-21 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 18;
- FIG. 22 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 18;
- FIG. 23 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a fourth embodiment of the invention;
- FIG. 24 shows a side view of the rim according to the fourth embodiment of the invention;
- FIGS. 25-26 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, of the rim of FIG. 24;
- FIG. 27 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 24;
- FIG. 28 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a fifth embodiment of the invention;
- FIG. 29 shows a side view of the rim according to the fifth embodiment of the invention;
- FIGS. 30-32 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 29;
- FIG. 33 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 29;
- FIG. 34 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a sixth embodiment of the invention;
- FIG. 35 shows a side view of the rim according to the sixth embodiment of the invention;
- FIGS. 36-38 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 35;
- FIG. 39 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 35;
- FIG. 40 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a seventh embodiment of the invention;
- FIG. 41 shows a side view of the rim according to the seventh embodiment of the invention;
- FIGS. 42-45 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 41;
- FIG. 46 shows the isometric view of a wheel with a rim according to an eighth embodiment of the invention;
- FIG. 47 shows a side view of the rim according to the eighth embodiment of the invention;
- FIGS. 48-51 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 47;
- FIG. 52 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a ninth embodiment of the invention;
- FIG. 53 shows a side view of the rim according to the ninth embodiment of the invention;
- FIGS. 54-58 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, G-G, of the rim of FIG. 53;
- FIG. 59 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a tenth embodiment of the invention;
- FIG. 60 shows a side view of the rim according to the tenth embodiment of the invention;
- FIGS. 61-63 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 60;
- FIG. 64 shows the isometric view of a wheel with a rim according to an eleventh embodiment of the invention;
- FIG. 65 shows a side view of the rim according to the eleventh embodiment of the invention;
- FIGS. 66-68 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 65;
- FIG. 69 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a twelfth embodiment of the invention;
- FIG. 70 shows a side view of the rim according to the twelfth embodiment of the invention;
- FIGS. 71-74 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 70;
- FIG. 75 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a thirteenth embodiment of the invention;
- FIG. 76 shows a partial radial section of the wheel of FIG. 75;
- FIG. 77 shows a side view of the rim according to the thirteenth embodiment of the invention;
- FIGS. 78-80 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, F-F, of the rim of FIG. 77;
- FIG. 81 shows a partial isometric view of the rim of FIG. 77;
- FIG. 82 shows various sections of a rim and/or of a precursor of a rim according to the invention, superimposed, and
- FIGS. 83-88 show various steps of a process for manufacturing a rim according to the invention.
FIG. 1 shows a wheel 1 with a rim 2 according to a first embodiment of the invention. 
Wheel 1 is a rear wheel with seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 7 of the rim 2. Between adjacent spoke attachment areas 7, the rim 2 has seven infra-spoke areas 8. 
In the wheel 1 and respectively in the rim 2 two sides A, B are defined, the first on the side of a pinion-carrying body S fixed to the hub M1, and the second on the opposite side. 
The lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B. 
The spokes 3, 5 on the first side A are therefore twice (fourteen) the spokes 4 on the second side B (seven).
As can be observed in the section view of FIG. 2, the slope of the spokes 3, 5 on the first side A defines camber angle α1 and the slope of the spokes 4 on the second side B defines camber angle α2. Due to the presence of the sprocket-carrying body S, the spokes 3, 5 on the first side A are attached to the hub M1 a shorter distance from the middle plane P of the wheel 1, which corresponds in use to the middle plane of the bicycle. Therefore, camber angle α1 is smaller than camber angle α2.
With reference to FIGS. 4-7, which show radial sections of the rim 2 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 3, the rim 2 has a radially outer upper bridge 11, a radiallyinner lower bridge 12 and two side walls 13, 14 that form wings 15, 16 for holding the tyre. 
According to the invention, the rim 2 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. In the spoke attachment areas 7, the rim 2 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 3a, 5a made in areas of the rim 2 that are asymmetrical, unbalanced towards the second side B of the wheel 1, as shown in FIGS. 4, 6 respectively. More specifically, at each hole 3a, 5a and adjacent thereto, the side wall 13 on the first side A is longer and more sloping, with respect to the middle plane P, than the side wall 14 on the second side B.
Again in the spoke attachment areas 7, the rim 2 receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 4a made in an area that is asymmetric, unbalanced towards the first side A of the wheel 1, as shown in FIG. 5. More specifically, at each hole 4a and adjacent thereto, the side wall 13 on the first side A is shorter and more sloping, with respect to the middle plane P, than the side wall 14 on the second side B.
Such asymmetries allow the centres of the spoke attachment holes 3a, 4a, 5a to be advantageously shifted with respect to the middle plane P of the rim 2 to obtain greater camber angles α1 and α2 than the camber angles β1, β2 that there would be in the case of holes made at the middle plane P. Moreover, the described asymmetries of the rim 2 allow the spoke attachment holes 3a, 4a, 5a to be kept in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 2, coaxially with the holes 3a, 4a, 5a, openings 3b, 4b, 5b for the passage of the nipples used to fasten and tension the spokes 3, 4, 5 are made. The openings 3b, 4b, 5b at each spoke attachment area 7 could be replaced by a single opening, or they could be totally left out, for example in rims of the type described in EP 1418064 A1 to the same Applicant.
Along the infra-spoke areas 8, the rim 2 has a symmetrical radial section, as shown in FIG. 7, which shows a section taken along the plane F-F of FIG. 3.
As is more evident in FIG. 8, the radial section of the rim 2 changes between the significant sections shown in FIGS. 4-7 and described above in a gradual manner, i.e. without abrupt changes. 
Although the section is variable and asymmetric at the holes 3a, 4a, 5a, the rim 2 has an area of the radial section or cross-section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 3a, 4a, 5a themselves and the openings 3b, 4b, 5b where provided for. Therefore, the weight of the rim 2 is evenly distributed along the entire circumference. It should be understood that in practice the area of the cross section could be only substantially constant, for example having changes of the order of 5-10%. It should also be understood that, apart from the holes 3a, 4a, 5a and the openings 3b, 4b, 5b, there could be other causes of a not constant area of the cross section of the rim 2, typically a hole for a tyre inflation valve or pins or fasteners used for the joints of the metallic rims while they are being made.
The wheel 1 according to the first embodiment of the invention therefore has optimised camber values α1 and α2 through making local asymmetries of the rim 2 at the spoke attachment areas 7. Thanks to the symmetry of the rim 2 in the infra-spoke areas 8, which extend for a large part of the circumference of the rim 2, the rim 2, and therefore the wheel 1, are more balanced with respect to the wheels of the prior art, with constant symmetrical or asymmetrical section.
FIG. 9 shows a wheel 21 with a rim 22 according to a second embodiment of the invention, which differs from the first embodiment described above in that in the infra-spoke areas 23 the radial section of the rim 22 is neither constant nor symmetrical. On the contrary, as more evident in FIG. 15, in the infra-spoke areas 23 the rim 22 has a radial section changing between the asymmetrical profiles of the spoke attachment areas 7. 
More specifically, at the centre of each infra-spoke area 23 the section of the rim 22, shown in FIG. 14, is equal to that, shown in FIG. 12, at each hole 4a for the attachment of the central spoke 4 of each triplet, apart from the hole 4a itself and for the opening 4b where provided for, namely asymmetrical and unbalanced towards the first side A of the wheel 22; such a section changes continually, namely essentially without portions with constant section, on either side of each infra-spoke area 23, filleting with the sections at the holes 3a, 5a for the attachment of the lateral spokes 3, 5 of each triplet, said sections being shown in FIGS. 11, 13.
In each infra-spoke area 23, the section of the rim 22 therefore advantageously has a progression that overall is unbalanced towards the first side A and therefore compensates the unbalancing due to the asymmetrical sections towards the second side B of the spoke attachment areas 7 at the spoke attachment holes 3a, 5a, which are twice with respect to the asymmetrical sections towards the first side A of the spoke attachment areas 7 at the spoke attachment holes 4a. 
Also in the case of the second embodiment, the area of the sections of the spoke attachment areas 7 and the area of the sections of the infra-spoke areas 23 (FIG. 11-14) have the same value, apart from the holes 3a, 4a, 5a and the openings 3b, 4b, 5b where provided for and the other causes outlined above. The weight of the rim 22 is therefore evenly distributed along its circumference. 
It should be understood that, in order to obtain a perfectly balanced rim, also based upon the diameter and/or the number of groups of spokes 3-5, the asymmetry of the radial section of the rim 22 at the centre of each infra-spoke area 23 could be more or less emphasized with respect to the asymmetry of the radial section of the rim 22 at each hole 4a for the attachment of the central spoke 4 of each triplet, and also the radial section of the rim 22 at the centre of each infra-spoke area 23 could be symmetrical.
FIG. 16 shows a wheel 31 with a rim 32 according to a third embodiment of the invention. 
The wheel 31 is a front wheel with twenty-four spokes 33, 34 equally spaced, tensioned between a hub M2 and twenty-four spoke attachment areas 37 of the rim 32. The rim 32 has twenty-four infra-spoke areas 38 between adjacent spoke attachment areas 37. 
The twelve spokes 33 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the twelve spokes 34 extend radiallyfrom the hub M2 on the second side B.
As can be observed in the section view of FIG. 17, since the hub M2 has no sprocket-carrying body, the slope of the spokes 33 on the first side A is equal to the slope of the spokes 34 on the second side B and defines camber angle α3. 
With reference to FIGS. 19-21, which show radial sections of the rim 32, respectively along the planes C-C, D-D, F-F of FIG. 18, the rim 32 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 37, the rim 32 receives the spokes 33 on the first side A in respective holes 33a made in areas of the rim 32 that are asymmetrical, unbalanced towards the second side B of the wheel 31, as shown in FIG. 19, and the spokes 34 inrespective holes 34a made in areas that are asymmetrical, unbalanced towards the first side A of the wheel 31, as shown in FIG. 20. 
Similarly to the first embodiment described above, the asymmetries of the radial section of the rim 32 at the spoke attachment holes 33a, 34a allow such holes to be advantageously made displaced with respect to the middle plane P of the rim 32 to obtain a greater camber angle α3 than the camber angle β3 that there would be in the case of holes made at the middle plane P. Moreover, the described asymmetries of the rim 32 allow the spoke attachment holes 33a, 34a to be kept in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 32, coaxially with the holes 33a, 34a, openings 33b, 34b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 33, 34 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 38, the rim 32 has a symmetrical radial section, as shown in FIG. 21, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 18.
As is more evident in FIG. 22, the radial section of the rim 32 changes between the significant sections shown in FIGS. 19-21 and described above in a gradual manner. 
Although the section is variable and asymmetrical at the holes 33a, 34a, the rim 32 has an area of the cross section that is constant along the entire circumference, apart from the holes 33a, 34a themselves and the openings 33b, 34b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 32 is evenly distributed along the entire circumference.
The wheel 31 according to the third embodiment of the invention therefore has an optimised camber value α3 through making local asymmetries of the rim 32 at the spoke attachment areas 37. Thanks to the symmetrical section of the rim 32 in the infra-spoke areas 38, which extend for a large portion of the circumference of the rim 32, the rim 32, and therefore the wheel 31, are more balanced than the wheels of the prior art with constant symmetrical or asymmetrical section.
FIG. 23 shows a wheel 41 with a rim 42 according to a fourth embodiment of the invention, which differs from the third embodiment described above in that in the infra-spoke areas 43 the radial section of the rim 42 is not perfectly symmetrical. On the contrary, as can be seen in FIG. 27, in the infra-spoke areas 43 the rim 42 has a radial section changing between the asymmetrical profiles of the spoke attachment areas 37. 
More specifically, at the centre of each infra-spoke area 43 the section of the rim 42 (not shown, but equivalent to that shown in FIG. 7) is symmetrical; such a section changes continually on either side of each infra-spoke area 43 filleting with the sections at the holes 33a, 34a for the attachment of the spokes 33, 34, said sections being shown in FIGS. 25 and 26, respectively. 
In each infra-spoke area 43, the section of the rim 42 therefore advantageously has an overall balanced progression. Also in the case of the fourth embodiment, the area of the sections of the spoke attachment areas 37 and the area of the sections of the infra-spoke areas 43 all have the same value, apart from the holes 33a, 34a and the openings 33b, 34b where provided for and the other causes outlined above. The weight of the rim 42 is therefore evenly distributed along its circumference.
FIG. 28 shows a wheel 51 with a rim 52 according to a fifth embodiment of the invention. 
The wheel 51 is a front wheel with twelve pairs of spokes 53, 54, tensioned between a hub M2 and twelve spoke attachment areas 57 of the rim 52. The rim 52 has twelve infra-spoke areas 58 between adjacent spoke attachment areas 57. 
The twelve spokes 53 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the twelve spokes 54 extend radiallyfrom the hub M2 on the second side B.
Also in this case, since the hub M2 has no sprocket-carrying body,the slope of the spokes 53 on the first side A is equal to the slope of the spokes 54 on the second side B and defines the camber angle α3 shown in FIG. 17. 
With reference to FIGS. 30-32, which show radial sections of the rim 52, respectively along the planes C-C, D-D, F-F of FIG. 29, the rim 52 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 57, the rim 52 receives the spokes 53 on the first side A in respective holes 53a made in areas of the rim 52 that are asymmetrical, unbalanced towards the second side B of the wheel 51, as shown in FIG. 30, and the spokes 54 inrespective holes 54a made in areas that are asymmetrical, unbalanced towards the first side A of the wheel 51, as shown in FIG. 31. 
Similarly to the first embodiment described above and again with reference to FIG. 17, the asymmetries of the radial section of the rim 52 at the spoke attachment holes 53a, 54a allow such holes to be advantageously made displaced with respect to the middle plane P of the rim 32 to obtain a greater camber angle α3 than the camber angle β3 that there would be in the case of holes made at the middle plane P. Moreover, the described asymmetries of the rim 52 allow the spoke attachment holes 53a, 54a to be kept in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 52, coaxially with the holes 53a, 54a, openings 53b, 54b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 53, 54 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 58, the rim 52 has a symmetrical radial section, as shown in FIG. 32, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 29.
As is more evident in FIG. 33, the radial section of the rim 52 changes between the significant sections shown in FIGS. 30-32 and described above in a gradual manner. 
Although the section is variable and asymmetrical at the holes 53a, 54a, the rim 52 has an area of the cross section that is constant along the entire circumference, apart from the holes 53a, 54a themselves and the openings 53b, 54b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 52 is evenly distributed along the entire circumference.
The wheel 51 according to the fifth embodiment of the invention therefore has an optimised camber value α3 through making the local asymmetries of the rim 52 at the spoke attachment areas 57. Thanks to the symmetrical section of the rim 52 in the infra-spoke areas 58, which extend for a large portion of the circumference of the rim 52, the rim 52, and therefore the wheel 51, are also more balanced than the wheels of the prior art with constant symmetrical or asymmetrical section.
FIG. 34 shows a wheel 61 with a rim 62 according to a sixth embodiment of the invention, which differs from the fifth embodiment described above in that in the infra-spoke areas 63 the radial section of the rim 62 is not perfectly symmetrical. On the contrary, as is more evident in FIG. 39, in the infra-spoke areas 63 the rim 62 has a radial section changing between the asymmetrical profiles of the spoke attachment areas 57. 
More specifically, at the centre of each infra-spoke area 63 the section of the rim 62, shown in FIG. 38, is symmetrical; such a section changes continually on either side of each infra-spoke area 63 filleting with the sections at the holes 53a, 54a for the attachment of the spokes 53, 54, said sections being shown in FIGS. 36 and 37, respectively. 
In each infra-spoke area 63, the section of the rim 62 therefore advantageously has an overall balanced progression. Also in the case of the sixth embodiment, the area of the sections of the spoke attachment areas 57 and the area of the sections of the infra-spoke areas 63 all have the same value, apart from the holes 53a, 54a and the openings 53b, 54b where provided for and the other causes outlined above. The weight of the rim 62 is therefore evenly distributed along its circumference.
FIG. 40 shows a wheel 71 with a rim 72 according to a seventh embodiment of the invention. 
The wheel 71 is a rear wheel having the same spoking as the first embodiment described above. The wheel 71 indeed comprises seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 77 of the rim 72. Between adjacent spoke attachment areas 77, the rim 72 has seven infra-spoke areas 78. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B. 
With reference to FIGS. 42-45, which show radial sections of the rim 72 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 41, the rim 72 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 77, the rim 72 has a symmetrical section, of comparatively short radial extent h1. For example, the radial extent h1 of the rim 72 inthe spoke attachment areas 77 can amount to 26 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 77 the rim 72 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 73a, 75a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the first side A of the wheel 71, as shown in FIGS. 42, 44 respectively. Again in the spoke attachment areas 77, the rim 72 receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole74a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the second side B of the wheel 71, as shown in FIG. 43. 
The spoke attachment holes 73a, 74a, 75a are therefore made in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 72, coaxially with the holes 73a, 74a, 75a, openings 73b, 74b, 75b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 are optionally made. The openings are displaced with respect to the middle plane P, in particular the openings 73b, 75b for the lateral spokes 3, 5 of each triplet are displaced towards the second side B of the wheel 71, and the openings 74b for the central spokes 4 of each triplet are displaced towards the first side A of the wheel 71.
In the infra-spoke areas 78, the rim 72 has a symmetrical radial section, of comparatively long radial extent h2, as shown in FIG. 45, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 41. More specifically, in the infra-spoke areas 78 the side walls 13, 14 are longer than the spoke attachment areas 77. For example, the radial extent h2 of the rim 72 in the infra-spoke areas 78 can amount to 45 mm.
As can be seen in FIG. 40, the radial section of the rim 72 changes between the significant sections shown in FIGS. 42-45 and described above in a gradual manner.
Although the section is variable, the rim 72 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 73a, 74a, 75a themselves and the openings 73b, 74b, 75b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 72 is evenly distributed along the entire circumference.
Each infra-spoke area 78, still having substantially the same area of the section of each spoke attachment area 77, has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of each spoke attachment area 77. Under neutral axis z, the location of the points where the stresses that would generate a flexural deformation of the section of the rim are zero is meant.
In the rim 72, therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement of the stiffness of the rim 72 in the infra-spoke areas 78 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 72, compared with the spoke attachment areas 77. The increased moment of inertia in the infra-spoke areas 78 allows the radial deformation in the infra-spoke areas 78 themselves of the rim 72 to be reduced when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 72 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 71, with a consequent reduction of the daisy effect described in the introductory part of the present description. 
It should be understood that, in order to obtain a perfectly balanced rim, also based upon the diameter and/or number of groups of spokes 3-5, the change of radial extent of the rim 72 ineach infra-spoke area 78 could extend for a greater or smaller part of the infra-spoke area 78 itself, even also along the entire infra-spoke area 78, in other words the section of maximum radial extent h2 could be only at the centre of each infra-spoke area 78. 
FIG. 46 shows a wheel 81 with a rim 82 according to an eighth embodiment of the invention. 
The wheel 81 is a rear wheel having the same spoking as the first embodiment and as the seventh embodiment just described. The wheel 81 indeed comprises seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 87 of the rim 82. Between adjacent spoke attachment areas 87, the rim 82 has seven infra-spoke areas 88. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B. 
With reference to FIGS. 48-51, which show radial sections of the rim 82 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 47, the rim 82 has a variable radial section, and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 87, the rim 82 has a symmetrical section, of comparatively long radial extent h3. For example, the radial extent h3 of the rim 82 inthe spoke attachment areas -87 can amount to 45 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 87 the rim 82 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 83a, 85a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the first side A of the wheel 81, as shown in FIGS. 48, 50 respectively. Again in the spoke attachment areas 87, the rim 82 receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 84a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the second side B of the wheel 81, as shown in FIG. 49. 
The spoke attachment holes 83a, 84a, 85a are therefore made in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 82, coaxially with the holes 83a, 84a, 85a, openings 83b, 84b, 85b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 88, the rim 82 has a symmetrical radial section, of comparatively short radial extent h4, as shown in FIG. 51, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 47. More specifically, in the infra-spoke areas 88 the side walls 13, 14 are shorter and more sloping than in the spoke attachment areas 87. For example, the radial extent h4 of the rim 82 in the infra-spoke areas 88 can amount to 26 mm.
As can be seen in FIG. 46, the radial section of the rim 82 changes between the significant sections shown in FIGS. 48-51 and described above in a gradual manner.
Although the section is variable, the rim 82 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, the lower bridge 12 and the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 83a, 84a, 85a themselves and the openings 83b, 84b, 85b where provided for, and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 82 is evenly distributed along the entire circumference.
Each spoke attachment area 87, still having substantially the same area of the section of each infra-spoke area 88, has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of each infra-spoke area 88. 
In the rim 82, therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement of the stiffness of the rim 82 in the spoke attachment areas 87 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 82, compared with the infra-spoke areas 88. The increased moment of inertia in the spoke attachment areas 87 allows the radial deformation to be reduced in the spoke attachment areas 87 when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 82 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 81, with a consequent reduction of the daisy effect. 
Also in the case of the eighth embodiment, in order to obtain a perfectly balanced rim, also based upon the diameter and/or the number of groups of spokes 3-5, the change of radial extent of the rim 81 in each infra-spoke area 88 could extend for a greater or lesser part of the infra-spoke area 88 itself, even also along the entire infra-spoke area 88,  in other words the section of minimum radial extent h4 would be only at the centre of each infra-spoke area 128. 
FIG. 52 shows a wheel 91 with a rim 92 according to a ninth embodiment of the invention. 
The wheel 91 is a rear wheel having the same spoking as the first, second, seventh and eighth embodiments described above. The wheel 91 indeed comprises seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 97 of the rim 92. Between adjacent spoke attachment areas 97, the rim 92 has seven infra-spoke areas 98. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B.
With reference to FIGS. 54-58, which show radial sections of the rim 92 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, G-G of FIG. 53, the rim 92 has a variable radial section, and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 97, the section of the rim 92 is the same as the section of the rim 81 of the eighth embodiment, namely symmetrical and of comparatively long radial extent h3, for example 45 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 97 the rim 92 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 93a, 95a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the first side A of the wheel 91, as shown in FIGS. 54, 56 respectively, and receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 94a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the second side B of the wheel 91, as shown in FIG. 55. 
The spoke attachment holes 93a, 94a, 95a are made in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 92, coaxially with the holes 93a, 94a, 95a, openings 93b, 94b, 95b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 98, the rim 92 has a radial section that is symmetrical, but changing between a radial section of comparatively long radial extent h4, for example 45 mm, in a central part 98a of each infra-spoke area 98, as shown in FIG. 57, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 53, and a radial section of comparatively short radial extent h5 in two lateral parts 98b, 98c of each infra-spoke area 98, as shown in FIG. 58, which shows a section carried out along the plane G-G of FIG. 53. 
More specifically, in the central part 98a of each infra-spoke area 98 the side walls 13, 14 are as long as in the spoke attachment areas 97, while in the lateral parts 98b, 98c of each infra-spoke area 98, the side walls 13, 14 are shorter than in the spoke attachment areas 97. 
It should however be understood that the section in the central part 98a of the infra-spoke areas 98 (FIG. 58) could be different both in shape and in size from the section at the spoke attachment areas 97.
As can be seen in FIG. 52, the radial section of the rim 92 changes between the significant sections shown in FIGS. 54-58 and described above in a gradual manner.
Although the section is variable, the rim 92 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 93a, 94a, 95a themselves and the openings 93b, 94b, 95b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 92 is evenly distributed along the entire circumference.
Each spoke attachment area 97 and the central part 98a of each infra-spoke area 98 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 98b, 98c of each infra-spoke area 98. 
In the rim 92, therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement of the stiffness of the rim 92 in the spoke attachment areas 97 and in the central part 98a of the infra-spoke areas 98, caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 92, compared with the lateral parts 98b, 98c of the infra-spoke areas 98. 
The increased moment of inertia in the spoke attachment area 97 and in the central part 98a of each infra-spoke area 98 allows the radial deformation of such areas and consequently of the entire infra-spoke areas 98 to be reduced when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 92 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 91, with a consequent reduction of the daisy effect. 
Experimental tests have confirmed that the lateral parts 98b, 98c of the infra-spoke areas 98 are subject to less stress than the central part 98a of the infra-spoke areas 98 and than the spoke attachment areas 97 during the tensioning of the spokes, for which reason the rim 92  in such lateral parts 98b, 98c of the infra-spoke areas 98 can advantageously have a lesser moment of inertia than the adjacent spoke attachment areas 97 and than the central parts 98a of the infra-spoke areas 98.
FIG. 59 shows a wheel 101 with a rim 102 according to a tenth embodiment of the invention. 
The wheel 101 is a front wheel with sixteen spokes 103, 104 equally spaced apart, tensioned between a hub M2 and sixteen spoke attachment areas 107 of the rim 102. The rim 102 has sixteen infra-spoke areas 108 between adjacent spoke attachment areas 107. 
The eight spokes 103 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the eight spokes 104 extend radiallyfrom the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 61-63, which show radial sections of the rim 102, respectively along the planes C-C, D-D, F-F of FIG. 60, the rim 102 has a variable radial section, and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 107, the rim 102 has a symmetrical section, of comparatively short radial extent h1. For example, the radial extent h1 of the rim 72 inthe spoke attachment areas 107 can amount to 26 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 107 the rim 102 receives the spokes 103 on the first side A in respective holes 103a slightly sloping towards the first side A of the wheel 101, as shown in FIG. 61, and the spokes 104 in respective holes 104a slightly sloping towards the second side B of the wheel 101, as shown in FIG. 62. 
The spoke attachment holes 103a, 104a are made in the lower bridge 12, though not centred, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. Alternatively, the holes 103a, 104a could be made centred as shown for example in FIGS. 42, 43.
In the upper bridge 11 of the rim 2, coaxially with the holes 103a, 104a, openings 103b, 104b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 103, 104 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 108, the rim 102 has a symmetrical radial section, of comparatively long radial extent h2, as shown in FIG. 63, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 60. More specifically, in the infra-spoke areas 108 the side walls 13, 14 are longer than the spoke attachment areas 107. For example, the radial extent h2 of the rim 102 in the infra-spoke areas 108 can amount to 45 mm.
As can be seen in FIG. 59, the radial section of the rim 102 changes between the significant sections shown in FIGS. 61-63 and described above in a gradual manner. 
Although the section is variable, the rim 102 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 103a, 104a themselves and the openings 103b, 104b where provided for. Therefore, the weight of the rim 102 is evenly distributed along the entire circumference.
Each infra-spoke area 108, still having substantially the same area of the section of each spoke attachment area 107, has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of each spoke attachment area 107. 
In the rim 102, therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement of the stiffness of the rim 102 in the infra-spoke areas 108 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 102, compared with the spoke attachment areas 107. The increased moment of inertia in the infra-spoke areas 108 allows the radial deformation to be reduced in the infra-spoke areas 108 themselves of the rim 102 when the spokes 103, 104 are mounted between the rim 102 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 101, with a consequent reduction of the daisy effect. 
FIG. 64 shows a wheel 111 with a rim 112 according to an eleventh embodiment of the invention, which has the same spoking as the wheel 51 according to the fifth embodiment of the invention described above with reference to FIG. 28. 
The wheel 111 is indeed a front wheel with twelve pairs of spokes 53, 54, tensioned between a hub M2 and twelve spoke attachment areas 117 of the rim 112. The rim 112 has twelve infra-spoke areas 118 between adjacent spoke attachment areas 117. 
The twelve spokes 53 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the twelve spokes 54 extend radiallyfrom the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 66-68, which show radial sections of the rim 112, respectively along the planes C-C, D-D, F-F of FIG. 65, the rim 112 has a variable radial section, and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. Inthe spoke attachment areas 117, the rim 112 has a symmetrical section, of comparatively short radial extent h1. For example, the radial extent h1 of the rim 112 inthe spoke attachment areas 117 can amount to 26 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 117 the rim 112 receives the spokes 53 on the first side A in respective holes 113a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the first side A of the wheel 111, as shown in FIG. 66, and the spokes 54 inrespective holes 114a centred about the middle plane P, but slightly sloping towards the second side B of the wheel 111, as shown in FIG. 67. 
The spoke attachment holes 113a, 114a are therefore made in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 112, coaxially with the holes 113a, 114a, openings 113b, 114b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 113, 114 are optionally made. 
In the infra-spoke areas 118, the rim 112 has a symmetrical radial section, of comparatively long radial extent h2, as shown in FIG. 68, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 65. More specifically, in the infra-spoke areas 118 the side walls 13, 14 are longer than in the spoke attachment areas 117. For example, the radial extent h2 of the rim 112 in the infra-spoke areas 118 can amount to 45 mm.
As can be seen in FIG. 64, the radial section of the rim 112 changes between the significant sections shown in FIGS. 66-68 and described above in a gradual manner. 
Although the section is variable, the rim 112 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 113a, 114a themselves and the openings 113b, 114b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 112 is evenly distributed along the entire circumference.
Each infra-spoke area 118, still having substantially the same area of the section as each spoke attachment area 117, has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of each spoke attachment area 117. 
In the rim 112, therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement in the stiffness of the rim 112 in the infra-spoke areas 118 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 112, compared with the spoke attachment areas 117. The increased moment of inertia in the infra-spoke areas 118 allows the radial deformation to be reduced in the infra-spoke areas 118 themselves of the rim 112 when the spokes 53, 54 are mounted between the rim 112 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 111, with a consequent reduction of the daisy effect. 
The changes of section in terms of asymmetry described with reference to the first six embodiments can of course be combined with the changes of section in terms of radial extent described with reference to the embodiments from the seventh to the eleventh, so as to obtain a rim - and a wheel - that combines the described advantageous characteristics of optimal camber angles, optimal stiffness and evenly distributed weight along the entire circumference.
FIG. 69 shows a wheel 121 with a rim 122 according to a twelfth embodiment of the invention, merely as an example of one of the many aforementioned combinations. 
The wheel 121 is a rear wheel having the same spoking as the first and seventh embodiment described above, among others. The wheel 121 indeed comprises seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 127 of the rim 122. Between adjacent spoke attachment areas 127, the rim 122 has seven infra-spoke areas 128. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B. 
With reference to FIGS. 71-74, which show radial sections of the rim 122 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 70, the rim 122 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. 
In the spoke attachment areas 127, the rim 122 has an asymmetrical section, of comparatively short radial extent h6. For example, the radial extent h6 of the rim 122 inthe spoke attachment areas 127 can amount to 26 mm.
In the spoke attachment areas 127, the rim 122 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 123a, 125a made in areas of the rim 122 that are asymmetrical, unbalanced towards the second side B of the wheel 121, as shown in FIGS. 71, 73 respectively. More specifically, at each hole 123a, 125a and adjacent thereto, the side wall 13 on the first side A is longer and more sloping, with respect to the middle plane P, than the side wall 14 on the second side B.
Again in the spoke attachment areas 127, the rim 122 receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 124a made in an area that is asymmetric, unbalanced towards the first side A of the wheel 121, as shown in FIG. 72. More specifically, at each hole 124a and adjacent thereto, the side wall 13 on the first side A is shorter and less sloping, with respect to the middle plane P, than the side wall 14 on the second side B.
Such asymmetries allow the centres of the spoke attachment holes 123a, 124a, 125a to be advantageously displaced with respect to the middle plane P of the rim 2 to obtain greater camber angles α1 and α2 than the camber angles β1, β2 that there would be in the case of holes made at the middle plane P, with reference to FIG. 2. Moreover, the described asymmetries of the rim 2 allow the spoke attachment holes 123a, 124a, 125a to be kept in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 122, coaxially with the holes 123a, 124a, 125a, openings 123b, 124b, 125b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 can be made. 
Along the infra-spoke areas 128, the rim 122 has a symmetrical radial section of comparatively long radial extent h7, as shown in FIG. 74, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 70. More specifically, in the infra-spoke areas 128 the side walls 13, 14 are longer and less sloping than the spoke attachment areas 127. For example, the radial extent h7 of the rim 122 in the infra-spoke areas 128 can amount to 45 mm.
As is more evident in FIG. 69, the radial section of the rim 122 changes between the significant sections shown in FIGS. 71-74 and described above in a gradual manner, i.e. without abrupt changes. 
Although the section is variable in terms of asymmetry and of radial extent, the rim 122 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 123a, 124a, 125a themselves and the openings 123b, 124b, 125b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 122 is evenly distributed along the entire circumference. 
The wheel 121 according to the twelfth embodiment of the invention therefore has optimised camber values α1 and α2 through making local asymmetries of the rim 122 at the spoke attachment areas 127. Thanks to the symmetry of the rim 122 in the infra-spoke areas 128, which extend for a great part of the circumference of the rim 122, the rim 122, and therefore the wheel 121, are more balanced than wheels of the prior art with constant symmetrical or asymmetrical section.
Moreover, each infra-spoke area 128, still having substantially the same area of the section as each spoke attachment area 127, has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of each spoke attachment area 127. Therefore, still preserving the constant weight distribution along the circumference, there is an improvement in the stiffness of the rim 122 inthe infra-spoke areas 128 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to the axis z due to the increased radial size of the rim 122, compared with the spoke attachment areas 127. The increased moment of inertia in the infra-spoke areas 128 allows the radial deformation to be reduced in the infra-spoke areas 128 themselves of the rim 122 when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 122 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 121, with a consequent reduction of the daisy effect described in the introductory part of the present description. 
It should be understood that, in order to obtain a perfectly balanced rim, also based upon the diameter and/or the number of groups of spokes 3-5, the change of radial extent of the rim 122  in each infra-spoke area 128 could extend for a greater or smaller part of the infra-spoke area 128 itself, even also along the entire infra-spoke area 128, namely the section of maximum radial extent h7 could be only at the centre of each infra-spoke area 128. 
Although up to now rims have been described in which, when the spoke attachment areas have asymmetrical radial sections (from the first to the sixth and twelfth embodiments), the spoke attachment holes are in areas of the rim unbalanced towards the side of the wheel opposite the side for the attachment of the respective spoke, this is not necessary.
Merely as an example, FIG. 75 shows a wheel 131 with a rim 132 according to a thirteenth embodiment of the invention.
The wheel 131 is a rear wheel having the same spoking as the fifth embodiment described above, among others. The wheel 131 indeed comprises twelve pairs of spokes 53, 54 tensioned between a hub M1 and twelve spoke attachment areas 137 of the rim 132. Between adjacent spoke attachment areas 137, the rim 132 has twelve infra-spoke areas 138. 
The twelve spokes 53 extend radially from the hub M1 on the first side A, while the twelve spokes 54 extend radiallyfrom the hub M1 on the second side B. 
With reference to FIGS. 78-80, which show radial sections of the rim 132 respectively along the planes C-C, D-D, F-F of FIG. 77, the rim 132 has a variable radial section and more specifically has a change of radial section of the side walls 13, 14. 
In the spoke attachment areas 137, the rim 132 receives the spokes 53 on the first side A in respective holes 133a made in areas of the rim 132 that are asymmetrical, unbalanced towards the second side B of the wheel 131, as shown in FIG. 78, and receives the spokes 54 on the second side B in respective holes 134a made in areas of the rim 132 that are asymmetrical, also unbalanced towards the second side B of the wheel 131, as shown in FIG. 79. More specifically, at each hole 133a, 134a and adjacent thereto, the side wall 13 on the first side A is longer and more sloping, with respect to the middle plane P, than the side wall 14 on the second side B.
Such asymmetries allow the centres of the spoke attachment holes 133a, 134a to be advantageously displaced with respect to the middle plane P of the rim 132, towards the second side B of the wheel 131. In this way camber angles α4 and α5 are obtained that are substantially equal to each other or in any case less unbalanced than the camber angles β1, β2 that there would be in the case of holes made at the middle plane P, as shown in FIG. 76. Indeed, α4 > β1 and α5 < β2.
Moreover, the described asymmetries of the rim 132 allow the spoke attachment holes 133a, 134a to be kept in the lower bridge 12, where the thickness is greater with respect to the side walls 13, 14 and therefore where the stiffness is greater. 
In the upper bridge 11 of the rim 132, coaxially with the holes 133a, 134a, openings 133b, 134b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 53, 54 can be made. 
Along the infra-spoke areas 138, the rim 132 has a symmetrical radial section, as shown in FIG. 80, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 77. 
As is more evident in FIG. 75, the radial section of the rim 132 changes between the significant sections shown in FIGS. 78-80 and described above in a gradual manner, i.e. without abrupt changes. 
Although the section is variable in terms of asymmetry, the rim 132 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is constant along the entire circumference, apart from the holes 133a, 134a themselves and the openings 133b, 134b where provided for and the other causes outlined above. Therefore, the weight of the rim 132 is evenly distributed along the entire circumference. 
The wheel 131 according to the thirteenth embodiment of the invention therefore has optimised camber values α4 and α5 through making local asymmetries of the rim 132 at the spoke attachment areas 137. Thanks to the symmetry of the rim 132 in the infra-spoke areas 138, which extend for a large part of the circumference of the rim 132, the rim 132, and therefore the wheel 131, are more balanced than wheels of the prior art with constant symmetrical or asymmetrical section.
Alternatively, the rim 132 in the infra-spoke areas 138 could have an asymmetrical radial section, unbalanced towards the first side A, to compensate for the unbalancing towards the second side B of the spoke attachment areas 137.
It is also possible to make spoke attachment areas that are asymmetrical only at the spoke attachment holes for the spokes on one side of the hub, and symmetrical at the spoke attachment holes for the spokes on the other side of the hub. In this case, with reference to FIG. 76, camber angles α4 > β1 and β2 can be obtained. Such camber angles, although not perfectly balanced, are in any case improved compared with the camber angles β1 and β2.
It should be understood that in the rims according to the invention, the asymmetrical spoke attachment areas unbalanced towards one side only can also be provided in combination with radial sections of variable radial extent.
It should be understood that the invention is applicable in the case of wheels and rims with any type of spoking, namely with any number of spokes, be they arranged equally spaced apart or grouped into pairs, triplets or other.
Moreover, it should be understood that the section of the rim could change with respect to the inverted A-shaped section shown, not only in the size relationships between the upper bridge, the lower bridge and the side walls and in the slopes of the side walls. For example, the upper bridge could be lacking, or alternatively the wings for holding the tyre could be lacking, the tyre in this case being glued to the upper bridge. Furthermore, the lower bridge could be left out, the spoke attachment holes being made in the side walls. Moreover, there could be cross-members for strengthening the rim. Finally, it should be understood that the rim can have a hole for receiving a tyre inflation valve.
In the case of use of a metallic material, the rims of the invention can advantageously be obtained with a manufacturing process described with reference to FIGS. 83-88, relative to a rim of the seventh embodiment of FIG. 40 merely as an example.
With reference to FIG. 83, the manufacturing process firstly comprises the step of providing a tubular linear piece 200 of suitable length, in practice slightly greater than the final circumference of the wheel, obtained by extrusion of a tubular cylindrical element with predetermined area of the cross section. The area of the cross section of the extruded tubular linear piece 200 corresponds to the area of the section of the final rim that, as seen above in the description of the various embodiments, is constant along the entire rim according to the invention. The cross section of the extruded tubular linear piece 200 is contained in the envelope of all of the radial sections of the rim to be obtained, as shown by the section 201 with a continuous line in FIG. 82, where the significant sections 202, 203 of the rim 72, corresponding to those of FIGS. 42-45, are indicated with a broken line. In variants of the method, it is possible to provide for the cross section of the extruded tubular linear piece to be equal to the most compact radial section of the rim, for example to the section 202 of FIG. 82. 
With reference to FIG. 84, the extruded tubular linear piece 200 is wound on itself through a calendaring step to obtain a curved (helical) tubular element 204.
With reference to FIG. 85, the curved tubular element 204 is inserted inside a forming mould 205, formed of two half-moulds 206, 207 that make a cavity 208 having a shape matching the desired final shape of the rim.
With reference to FIG. 86, the mould 205 is closed and a fluid, preferably oil, is injected under pressure inside the curved tubular element 204, preferably from one end of the curved tubular element 204, while the other end is closed. The push of the pressurised fluid within the curved tubular element 204 makes the curved tubular element 204 stick to the outer wall of the cavity 208 of the forming mould 205. The curved tubular element 204 thus plastically deforms taking on the desired shape and in particular the desired change of section, in any case preserving the constancy of the area of the section. 
With reference to FIG. 87, the pressurised fluid is taken out from the curved tubular element 204, the mould 205 is opened and the hydroformedcurved tubular element 209 is withdrawn.
With reference to FIG. 88, the ends of the hydroformedcurved tubular element 209 are cut to the right size, juxtaposed and joined, for example by welding, to obtain the rim-shaped element 210 with the desired variable section, of constant area. Finally, the spoke attachment holes and possibly the openings for the passage of the nipples are made.
It should be understood that the sequence of the steps described above is subject to variants. In particular, the hydroforming step can be carried out before the rim winding or after joining the ends, and possibly after forming the spoke attachment holes and possible openings for the insertion of nipples. In the case of rims having both the upper bridge and the lower bridge, if the hydroforming step is subsequent to the joining, the pressurised liquid can be injected into the rim precursor through the spoke attachment holes, the openings for the insertion of nipples or an opening provided for a tyre inflation valve.
Hydroforming can be used, besides to make a rim with a change of radial section of the side walls as described above, also in order to make a rim with a different change of radial section, for example of the lower or upper bridge, and/or a rim with constant radial section, but non-circular shape. 
The rims of the invention can also be obtained by moulding in composite material.
1. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) for a bicycle spoked wheel (1, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, 91, 101, 111, 121, 131), comprising two opposite side walls (13, 14), characterised by having a change of radial section of the side walls (13, 14).
2. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) according to claim 1, further comprising a lower bridge (12) extending between said two side walls (13, 14).
3. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) according to claim 1 or 2, further comprising an upper bridge (11) extending between said two side walls (13, 14).
4. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122) according to any of the previous claims, characterised in that the radial section has a constant area along the circumference, apart from holes (3a, 4a, 5a, 33a, 34a, 53a, 54a, 73a, 74a, 75a, 83a, 84a, 85a, 93a, 94a, 95a, 103a, 104a, 113a, 114a, 123a, 124a, 125a, 133a, 134a) for the attachment of spokes and possible openings (3b, 4b, 5b, 33b, 34b, 53b, 54b, 73b, 74b, 75b, 83b, 84b, 85b, 93b, 94b, 95b, 103b, 104b, 105b, 113b, 114b, 115b, 123b, 124b, 125b, 133b, 134b) for the passage of nipples.
5. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) according to any of the previous claims, wherein the radial section changes gradually along the circumference.
6. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 122, 132) according to any of the previous claims, wherein the radial section changes so as not to keep a predetermined symmetry or asymmetry with respect to a middle plane (P) of the rim along the circumference.
7. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 122, 132) according to claim 6, comprising spoke attachment areas (7, 37, 57, 127, 132) and infra-spoke areas (8, 23, 38, 43, 58, 63, 128, 138), wherein the radial section in each spoke attachment area (7, 37, 57, 127, 137) is asymmetric.
8. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 122, 132) according to claim 4, wherein the radial section in the spoke attachment areas (7, 37, 57, 127, 137) is asymmetric and unbalanced towards a first side (A) and/or towards a second side (B) of the rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 122, 132).
9. Rim (2, 22, 52, 62, 122) according to claim 8, wherein in each spoke attachment area (7, 57, 127) there are at least two spoke attachment holes (3a, 4a, 5a, 53a, 54a, 123a, 124a, 125a), at each spoke attachment hole (3a, 4a, 5a, 53a, 54a, 123a, 124a, 125a) the radial section being asymmetric and unbalanced towards a respective side (A, B) of the rim (2, 22, 52, 62, 122).
10. Rim (2, 32, 52, 122, 132) according to one of claims 6-9, wherein the radial section along the infra-spoke areas (8, 38, 58, 128, 138) is symmetrical.
11. Rim (22) according to one of claims 6-9, wherein the radial section in the infra-spoke areas (23) changes continually from one said asymmetrical radial section unbalanced towards a first side (B) of an adjacent spoke attachment area (7), to an asymmetrical radial section unbalanced towards a second side (A) at the centre of the infra-spoke area (23), to one said asymmetrical radial section unbalanced towards the first side (B) of a second adjacent spoke attachment area (7).
12. Rim (42, 62) according to one of claims 6-9, wherein the radial section in the infra-spoke areas (43, 63) changes continually from one said asymmetrical radial section and unbalanced towards a first side (A) of a first adjacent spoke attachment area (37, 57), to a symmetrical radial section at the centre of the infra-spoke area (43, 63), to one said asymmetrical radial section and unbalanced towards a second side (B) of a second adjacent spoke attachment area (37, 57).
13. Rim (72, 82, 92, 102, 112, 122) according to any of the previous claims, wherein the radial section of the rim (72, 82, 92, 102, 112, 122) changes in terms of radial extent. 
14. Rim (72, 102, 112, 122) according to claim 13, comprising spoke attachment areas (77, 107, 117, 127) and infra-spoke areas (78, 108, 118, 128), wherein the radial section in each spoke attachment area (77, 107, 117, 127) has a shorter radial extent (h1, h6) than a radial extent (h2, h7) in each infra-spoke area (78, 108, 118, 128).
15. Rim (82) according to claim 13, comprising spoke attachment areas (87) and infra-spoke areas (88), wherein the radial section in each spoke attachment area (87) has a longer radial extent (h3) than a radial extent (h4) in each infra-spoke area (88).
16. Rim (92) according to claim 13, comprising spoke attachment areas (97) and infra-spoke areas (98), wherein the radial section in each spoke attachment area (97) and in a central part (98a) of each infra-spoke area (98) has a comparatively long radial extent (h3, h5), and the radial section in lateral parts (98b, 98c) of each infra-spoke area (98) has a comparatively short radial extent (h4).
17. Rim (92) according to claim 16, characterised in that the radial section in each spoke attachment area (97) has a longer radial extent (h3) than a radial extent (h5) of the radial section in the central part (98a) of each infra-spoke area (98).
18. Rim (92) according to claim 16, characterised in that the radial section in each spoke attachment area (97) has a radial extent (h3) equal to a radial extent (h5) of the radial section in the central part (98a) of each infra-spoke area (98).
19. Rim (92) according to claim 16, characterised in that the radial section in each spoke attachment area (97) has a shorter radial extent (h3) than a radial extent (h5) of the radial section in the central part (98a) of each infra-spoke area (98).
20. Rim (122) according to claim 1, characterised in that the radial section changes so as not to keep a predetermined symmetry or asymmetry with respect to a middle plane (P) of the rim along the circumference, and the radial section also changes in terms of radial extent (h6, h7). 
21. Spoked wheel (1, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, 91, 101, 111, 121, 131) for a bicycle, comprising a rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) according to one of claims 1-20, a hub (M1, M2) and a plurality of spokes extending and tensioned between the rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 112, 122, 132) and the hub (M1, M2).
22. Process for manufacturing a rim for a bicycle wheel, characterised by comprising a step of hydroforming a precursor of the rim.
23. Process according to claim 22, characterised in that in the hydroformingstep a change of radial section of the side walls (13, 14) of the rim is caused. 
24. Process according to claim 22 or 23, characterised in that in the hydroforming step a radial section of constant area of the rim is preserved.
25. Process according to any of claims 22-24, comprising the steps of:
- providing a piece (200) of a predetermined length of a metallic material, having at least two opposite walls,
- winding the piece (200) on itself to obtain a curved element (204),
- hydroforming the curved element (204) into a hydroformed curved element (209).
26. Process according to claim 25, wherein in the step of providing a piece (200), the cross section (201) of the piece (200) is less than or equal to the envelope of all the radial sections (202, 203) of the rim (208) to be obtained.
27. Process according to claim 25 or 26, wherein the step of providing a piece (200) comprises an extrusion step.
28. Process according to one of claims 25-27, wherein the step of winding the piece (200) on itself comprises a calendaring step.
29. Process according to any of claims 25-28, wherein said hydroformingstep comprises inserting said curved element (204) inside a forming mould (205) formed from two half-moulds (206, 207) that make a cavity (208) having a shape matching the desired final shape of the rim, closing the forming mould (205), injecting a fluid under pressure inside the curved element to plastically deform it, and removing the hydroformed curved element (209) from the mould (205).
30. Process according to claim 29, wherein said curved element (204) is tubular and said pressurised fluid is injected from an end of the tubular curved element (204), while the other end is closed. 
31. Process according to claim 29 or 30, wherein said pressurised fluid is oil.
32. Process according to any of claims 25-31, further comprising the step of juxtaposing and joining the ends of the hydroformedcurved element (209) to obtain a rim-shaped element (210).
33. Process according to claim 32, wherein said step of joining the ends of the hydroformed curved element (209) comprises a welding step.
34. Process according to any of claims 32-33, further comprising the step of cutting to the right size the ends of the hydroformedcurved element (209) before juxtaposing and joining them.
35. Process according to any of claims 32-35, further comprising the step of making a plurality of spoke attachment holes in the rim-shaped element (210).
36. Process according to any of claims 32-35, further comprising the step of making openings for the passage of the nipples in the rim-shaped element (210).
A rim (122) for a bicycle spoked wheel (121) is disclosed that has a change of radial section of the side walls (13, 14). Through changes of symmetry/asymmetry with respect to a middle plane and/or changes of radial extent, it is possible to improve the performance of the rim in terms of balance, camber angles and/or strength. Preferably, the radial section is variable, still of constant area along the circumference, apart from holes (123a, 124a, 125a) for the attachment of spokes and possible openings (123b, 124b, 125b) for the passage of nipples. A process for manufacturing a rim for a bicycle wheel is also described, comprising hydroforminga tubular extruded piece to locally change the section of the side walls (13, 14).
(Fig. 4)
【図１】
2008087757.tif 000091
【図２】
2008087757.tif 000092
【図３】
2008087757.tif 000093
【図４】
2008087757.tif 000094
【図５】
2008087757.tif 000095
【図６】
2008087757.tif 000096
【図７】
2008087757.tif 000097
【図８】
2008087757.tif 000098
【図９】
2008087757.tif 000099
【図１０】
2008087757.tif 000100
【図１１】
2008087757.tif 000101
【図１２】
2008087757.tif 000102
【図１３】
2008087757.tif 000103
【図１４】
2008087757.tif 000104
【図１５】
2008087757.tif 000105
【図１６】
2008087757.tif 000106
【図１７】
2008087757.tif 000107
【図１８】
2008087757.tif 000108
【図１９】
2008087757.tif 000109
【図２０】
2008087757.tif 000110
【図２１】
2008087757.tif 000111
【図２２】
2008087757.tif 000112
【図２３】
2008087757.tif 000113
【図２４】
2008087757.tif 000114
【図２５】
2008087757.tif 000115
【図２６】
2008087757.tif 000116
【図２７】
2008087757.tif 000117
【図２８】
2008087757.tif 000118
【図２９】
2008087757.tif 000119
【図３０】
2008087757.tif 000120
【図３１】
2008087757.tif 000121
【図３２】
2008087757.tif 000122
【図３３】
2008087757.tif 000123
【図３４】
2008087757.tif 000124
【図３５】
2008087757.tif 000125
【図３６】
2008087757.tif 000126
【図３７】
2008087757.tif 000127
【図３８】
2008087757.tif 000128
【図３９】
2008087757.tif 000129
【図４０】
2008087757.tif 000130
【図４１】
2008087757.tif 000131
【図４２】
2008087757.tif 000132
【図４３】
2008087757.tif 000133
【図４４】
2008087757.tif 000134
【図４５】
2008087757.tif 000135
【図４６】
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【図４７】
2008087757.tif 000137
【図４８】
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【図４９】
2008087757.tif 000139
【図５０】
2008087757.tif 000140
【図５１】
2008087757.tif 000141
【図５２】
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【図５３】
2008087757.tif 000143
【図５４】
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【図５５】
2008087757.tif 000145
【図５６】
2008087757.tif 000146
【図５７】
2008087757.tif 000147
【図５８】
2008087757.tif 000148
【図５９】
2008087757.tif 000149
【図６０】
2008087757.tif 000150
【図６１】
2008087757.tif 000151
【図６２】
2008087757.tif 000152
【図６３】
2008087757.tif 000153
【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
2008087757.tif 000158
【図６９】
2008087757.tif 000159
【図７０】
2008087757.tif 000160
【図７１】
2008087757.tif 000161
【図７２】
2008087757.tif 000162
【図７３】
2008087757.tif 000163
【図７４】
2008087757.tif 000164
【図７５】
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【図７６】
2008087757.tif 000166
【図７７】
2008087757.tif 000167
【図７８】
2008087757.tif 000168
【図７９】
2008087757.tif 000169
【図８０】
2008087757.tif 000170
【図８１】
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【図８２】
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【図８３】
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【図８４】
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【図８５】
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【図８６】
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【図８７】
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【図８８】
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