(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を搭載した車両に用いられる情報記憶装置であって、
特殊な運転操作により生じる現象であって、その累積により前記変速機の不具合を引き起こす可能性がある特定の現象を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された前記現象の発生回数または継続時間を積算して記憶する記憶手段とを含み、
複数の前記現象が前記情報記憶装置で実行されるプログラム上で予め定められており、
前記記憶手段には、前記特殊な運転操作による不具合の再現試験を行うために、複数の前記現象をそれぞれ項目として、前記項目別に前記発生回数または前記継続時間が記憶される、車両用情報記憶装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を搭載した車両に用いられる情報記憶装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、各部を制御するための複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。複数のＥＣＵには、たとえば、車両に搭載された変速機を制御するための変速機ＥＣＵが含まれる。
【０００３】
ＥＣＵには、メモリが備えられている。ＥＣＵでは、制御時に不具合が生じると、たとえば、不具合の内容を表すダイアグノスティックトラブルコードやその時点における変速機の状態を表すフリーズフレームデータなどのデータがメモリに記憶される。そして、そのメモリに記憶されたデータは、不具合によるユーザクレームが発生した場合に、診断ツールによりメモリから読み出されて、不具合の原因の究明に用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４８９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速機では、ユーザが車両メーカの想定外の特殊な運転操作を繰り返すことにより不具合を発生することがある。ところが、メモリに記憶されているデータからは、ユーザによる運転操作の態様などが不明である。そのため、ユーザの特殊な運転操作に起因する不具合が変速機に発生した場合、不具合の原因究明が困難であり、適切な不具合対策を講じるのに時間がかかることがある。
【０００６】
本発明の目的は、ユーザによる特殊な運転操作に起因する不具合が変速機に発生した場合に、その不具合対策の早期実施を可能にする、車両用情報記憶装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用情報記憶装置は、変速機を搭載した車両に用いられる情報記憶装置であって、特殊な運転操作により生じる現象であって、その累積により変速機の不具合を引き起こす可能性がある特定の現象を検出する検出手段と、検出手段により検出された前記特定の現象の発生回数または継続時間を積算して記憶する記憶手段とを含む。
【０００８】
この構成によれば、特定の現象が検出され、その特定の現象の発生回数または継続時間の積算値が記憶手段に記憶される。特定の現象は、特殊な運転操作により生じる現象であって、その累積が変速機の不具合を引き起こすような現象である。特定の現象の発生回数または継続時間の積算値が記憶手段に記憶されていれば、不具合によるユーザクレームが発生した場合に、その積算値を記憶手段から読み出して、積算値から特殊な運転操作が行われた頻度など取得することができる。そして、特殊な運転操作が行われた頻度などが判明すれば、たとえば、その特殊な運転操作による不具合の再現試験を行うことができ、再現試験の結果に基づいて、適切な不具合対策を早期に実施することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、変速機の不具合が発生した場合に、特殊な運転操作が行われた頻度などが判明可能である。これにより、たとえば、その特殊な運転操作による不具合の再現試験を行うことができ、再現試験の結果に基づいて、適切な不具合対策を早期に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用情報記憶装置が搭載される車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【図４】ＡＴＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図５】バックアップＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭに格納される内容を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
＜車両の要部構成＞
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用情報記憶装置が搭載される車両１の要部の構成を示す図である。
【００１４】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００１５】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ２１、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）２２および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグ２３などが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００１６】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＡＴＥＣＵ１２が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００１７】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ１３、エンジン回転数センサ１４およびスロットル開度センサ１５などが接続されている。
【００１８】
アクセルセンサ１３は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ１３から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００１９】
エンジン回転数センサ１４は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ１４から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２０】
スロットル開度センサ１５は、電子スロットルバルブ２１の開度（スロットル開度）に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ２１、インジェクタ２２および点火プラグ２３などを制御する。
【００２２】
ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ１６、タービン回転数センサ１７、アウトプット回転数センサ１８および油温センサ１９などが接続されている。
【００２３】
シフトポジションセンサ１６は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、「Ｐ」ポジション、「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジション、「３」ポジションおよび「２」ポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。「３」ポジションおよび「２」ポジションは、それぞれ変速段の３速段（３速レンジ）および２速段（２速レンジ）に対応する。シフトレバーは、「Ｐ」ポジション、「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジション、「３」ポジションおよび「２」ポジションの間で操作することができる。ＡＴＥＣＵ１２は、そのシフトレバーの操作（シフト操作）に応じて、シフトレンジ（変速段）を切り替える。
【００２４】
タービン回転数センサ１７は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ１７から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナ３２の回転数であるタービン回転数に換算する。
【００２５】
アウトプット回転数センサ１８は、たとえば、アウトプット軸４２（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、アウトプット回転数センサ１８から入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸４２（図２参照）の回転数であるアウトプット回転数に換算する。
【００２６】
油温センサ１９は、自動変速機４で使用されているＡＴフルードの温度（油温）に応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。
【００２７】
ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２４に含まれるバルブ（図示せず）を制御する。
【００２８】
なお、油圧回路２４のバルブには、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２（図２参照）に供給される油圧をそれぞれ調節する油圧制御バルブなどが含まれる。油圧制御バルブには、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。
【００２９】
＜駆動系統の構成＞
【００３０】
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３１】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２５を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２５は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００３２】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２５が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２５と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００３３】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２５が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２５の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００３４】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２５が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２５、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３５】
トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３６】
自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。
【００３７】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３８】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。
【００３９】
センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。
【００４０】
遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。
【００４１】
リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。
【００４２】
また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。
【００４３】
クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４４】
クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４５】
クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４６】
ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４７】
ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４８】
ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。
【００４９】
図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【００５０】
図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチＦがキャリア５３の逆転を阻止している状態であることを示す。
【００５１】
ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００５２】
Ｒレンジでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。
【００５３】
Ｄレンジの１速段（１速レンジ）では、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００５４】
Ｄレンジの２速段（２速レンジ）では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。
【００５５】
Ｄレンジの３速段（３速レンジ）では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００５６】
Ｄレンジの４速段（４速レンジ）では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。
【００５７】
＜ＡＴＥＣＵの概略構成＞
【００５８】
図４は、ＡＴＥＣＵ１２の概略構成を示すブロック図である。
【００５９】
ＡＴＥＣＵ１２は、ＣＰＵ７１、ＣＰＵ７１によって実行されるプログラムが格納されたＲＯＭ７２、ＣＰＵ７１がプログラムを実行する際のワークエリアとして使用されるＲＡＭ７３、バッテリバックアップにより記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ７４、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ７５、およびデータの入出力のためのＩ／Ｏポート７６などが含まれる。
【００６０】
＜特定の現象＞
【００６１】
図５は、バックアップＲＡＭ７４およびＥＥＰＲＯＭ７５に格納される内容を示す図である。
【００６２】
ＡＴＥＣＵ１２では、たとえば、車両１のスタートスイッチがオンである間、ＣＰＵ７１により、車両１に配設された各種のセンサまたは他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、特定の現象が検出されるか否かが繰り返し確認される。そして、特定の現象が検出されると、その検出された現象に応じて、当該現象の発生回数または継続時間がバックアップＲＡＭ７４に累積的に格納される。すなわち、特定の現象が検出されると、その検出された現象について、バックアップＲＡＭ７４に記憶されている発生回数がインクリメント（＋１）されるか、または、当該現象の継続時間が計測されて、計測された継続時間がバックアップＲＡＭ７４に記憶されている継続時間に加算されて、加算後の継続時間がバックアップＲＡＭ７４に新たに記憶される。
【００６３】
特定の現象として、たとえば、次の（１）〜（１０）の現象が定められている。
【００６４】
（１）リバース係合不良
（２）Ｃ３クラッチ発熱量オーバ
（３）ロックアップ時クラッチ滑り
（４）タイヤスリップ
（５）３速レンジでの走行
（６）２速レンジでの走行
（７）始動直後の回転制限
（８）極低油温時の回転制限
（９）ガレージシフト時の回転制限
（１０）高油温時の最高速制限
【００６５】
（１）〜（４）および（７）〜（１０）の現象については、その発生回数の積算値がバックアップＲＡＭ７４に記憶され、（５）および（６）の現象については、その継続時間の積算値がバックアップＲＡＭ７４に記憶される。
【００６６】
また、特定の現象の発生回数または継続時間は、ＥＥＰＲＯＭ７５にも記憶（格納）され、バックアップＲＡＭ７４に記憶されている特定の現象の発生回数または継続時間が更新されると、ＥＥＰＲＯＭ７５に記憶されている特定の現象の発生回数または継続時間が同じく更新される。
【００６７】
「リバース係合不良」は、シフトレバーがＮポジションからＲポジションにシフト操作された直後にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれた場合に生じる現象である。シフトレバーがＮポジションからＲポジションにシフト操作されると、ＡＴＥＣＵ１２により、ブレーキＢ２を係合させるＮ−Ｒ係合制御が実行される。Ｎ−Ｒ係合制御では、たとえば、制御開始後の所定時間にわたって、ブレーキＢ２に供給される油圧を制御するための指示圧が初期圧に保持された後、指示圧が初期圧から一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させるスイープ制御が開始される。スイープ制御による油圧の上昇に伴って、ブレーキＢ２の伝達トルク容量が上昇して、タービン回転数が低下する。通常は、所定時間内にタービン回転数の低下が止まり、ブレーキＢ２がほぼ完全に係合した状態となる。Ｎ−Ｒ係合制御の開始直後にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれると、ブレーキＢ２が係合していないので、エンジン回転数が大きく上昇する。これにより、エンジン回転数が所定回転数を超えると、Ｎ−Ｒ係合制御が即座に強制終了されて、指示圧が最大油圧に上げられる。または、エンジン回転数が大きく上昇したために、スイープ制御の開始からの所定時間内にタービン回転数の低下が止まらず、スイープ制御がタイムアウトとなり、指示圧が最大油圧に上げられる。Ｎ−Ｒ係合制御の強制終了またはタイムアウトによる終了が繰り返されると、ブレーキＢ２が焼ける可能性がある。そのため、「リバース係合不良」が特定の現象とされ、Ｎ−Ｒ係合制御が強制終了またはタイムアウトにより終了した回数が「リバース係合不良」の発生回数として記憶される。
【００６８】
「Ｃ３クラッチ発熱量オーバ」は、たとえば、登坂路が断続する登坂断続路（登坂路と降坂路または平坦路とが繰り返される走行路）を車両が走行しているときなどに、アクセルペダルの踏み込み量が頻繁に変更されて、自動変速機４の変速段が２速段と３速段との間で頻繁に切り替えられた場合に生じる現象である。２速段から３速段への切り替えの際には、クラッチＣ３（Ｃ３クラッチ）が係合され、３速段から２速段への切り替えの際には、クラッチＣ３が解放される。クラッチＣ３の係合／解放が繰り返されることにより、クラッチＣ３の発熱量が増大する。クラッチＣ３の発熱量が閾値を超える状態が繰り返し生じると、クラッチＣ３が焼ける可能性がある。そのため、「Ｃ３クラッチ発熱量オーバ」が特定の現象とされ、クラッチＣ３の発熱量が演算により求められて、クラッチＣ３の発熱量が閾値を超えた回数が「Ｃ３クラッチ発熱量オーバ」の発生回数として記憶される。
【００６９】
「ロックアップ時クラッチ滑り」は、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３３の係合不良により生じる現象である。ロックアップクラッチ３３の係合時には、エンジン回転数とタービン回転数とが一致するが、ロックアップクラッチ３３の係合不良により、エンジン回転数とタービン回転数とに差回転が生じる場合がある。このロックアップクラッチ３３の係合不良による所定回転数（たとえば、２００ｒｐｍ）以上の差回転が生じている状態が所定時間続くと、ロックアップクラッチ３３が焼ける可能性があるので、ロックアップクラッチ３３のフェールと判定される。そのため、「ロックアップ時クラッチ滑り」が特定の現象とされ、ロックアップクラッチ３３のフェールと判定された回数が「ロックアップ時クラッチ滑り」の発生回数として記憶される。
【００７０】
なお、「ロックアップ時クラッチ滑り」については、「特殊な運転操作により生じる現象」ではないので、本発明における「特定の現象」から除外されてもよい。
【００７１】
「タイヤスリップ」は、低μ路などを車両が走行することにより生じる現象である。雪道や未舗装路などの低μ路では、駆動輪（タイヤ）のスリップが生じやすい。駆動輪のスリップが生じると、車速センサ（図示せず）によって検出される車速が実際の車速から大きくずれるため、自動変速機４が車速に応じた変速段に変速されず、デファレンシャルギヤ（差動ギヤ）に大きな負荷がかかるおそれがある。そのため、駆動輪のスリップが生じると、自動変速機４の変速段を固定する変速段固定制御が行われる。また、片側の駆動輪がスリップした場合、左右の駆動輪に大きな差回転が生じるため、スリップが繰り返し生じると、デファレンシャルギヤの焼き付きが発生する可能性がある。そのため、「タイヤスリップ」が特定の現象とされ、変速段固定制御が作動した回数が「タイヤスリップ」の発生回数として記憶される。
【００７２】
「３速レンジでの走行」は、シフトレバーが「３」ポジションに入れられて、自動変速機４の変速段が３速に保持された状態で車両が走行することにより生じる現象である。その状態での車両の走行が続くと、自動変速機４の変速段が車速に適した変速段に変速されないため、遊星歯車機構４４（図２参照）に大きな負荷がかかり、遊星歯車機構４４の要素が破損する可能性がある。そのため、「３速レンジでの走行」が特定の現象とされ、たとえば、３速に保持されている時間が計測されて、その計測時間が所定時間を超えると、３速に保持されている時間が３速に保持された状態で車両が走行している時間として、当該時間が「３速レンジでの走行」の継続時間として記憶される。
【００７３】
「２速レンジでの走行」は、シフトレバーが「２」ポジションに入れられて、自動変速機４の変速段が２速に保持された状態で車両が走行することにより生じる現象である。「３速レンジでの走行」と同様の理由で、「２速レンジでの走行」が特定の現象とされ、たとえば、２速に保持されている時間が計測されて、その計測時間が所定時間を超えると、２速に保持されている時間が２速に保持された状態で車両が走行している時間として、当該時間が「２速レンジでの走行」の継続時間として記憶される。
【００７４】
「始動直後の回転制限」は、エンジン２の始動直後にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれた場合に生じる現象である。エンジン２の始動直後は、オイルポンプ５による発生油圧が低いので、トルクコンバータ３などに油圧が良好に供給されない。そのため、エンジン２の始動直後にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれて、エンジン回転数が閾値を超えた場合、エンジン回転数が制限される。また、エンジン２の始動直後にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれた場合、各部が大きく振動するので、それが繰り返されると、トルクコンバータ３とオイルポンプ５との間に介在されているブッシュ（図示せず）の焼き付きが発生する可能性がある。そのため、「始動直後の回転制限」が特定の現象とされ、エンジン２の始動直後にエンジン回転数の制限が作動した回数が「始動直後の回転制限」の発生回数として記憶される。
【００７５】
「極低油温時の回転制限」は、自動変速機４内のＡＴフルードの油温が極低温（たとえば、−３０℃未満）の状態でアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれた場合に生じる現象である。ＡＴフルードの油温が極低温である場合、ＡＴＦの体積が小さいために、オイルパンに貯留されているＡＴフルードの油面が低くなり、オイルポンプによりオイルパンからＡＴフルードを良好に吸い上げることができないおそれがある。この場合に、アクセルペダルが踏み込まれて、クラッチＣ２（１〜３速レンジ時）やブレーキＢ２（Ｒレンジ時）など十分余裕のある係合をしていない状態で、エンジン２からの大きなトルクが自動変速機４に入力されると、クラッチＣ２やブレーキＢ２が滑るおそれがある。クラッチＣ２やブレーキＢ２の滑りが繰り返し生じると、クラッチＣ２やブレーキＢ２の焼き付きが発生する可能性がある。そのため、ＡＴフルードの油温が極低温である状態では、エンジン回転数が制限される。そして、「極低油温時の回転制限」が特定の現象とされ、ＡＴフルードの油温が極低温である状態でエンジン回転数が制限された回数が「極低油温時の回転制限」の発生回数として記憶される。
【００７６】
「ガレージシフト時の回転制限」は、車庫入れなどの際に、シフトレンジのＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに切り替えられ、また、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに切り替えられた場合に生じる現象である。シフトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられる場合、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２が解放される。このとき、係合側のクラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合タイミングは、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の残圧の大きさにより変動する。また、ＲレンジからＤレンジに切り替えられる場合、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が解放される。このとき、係合側のクラッチＣ２の係合タイミングは、クラッチＣ２の残圧の大きさにより変動する。そのため、かかるシフトレンジの切替時（ガレージ制御中）にアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれると、クラッチＣ２やブレーキＢ２などに滑りが発生し、エンジン回転数が大きく上昇するおそれがある。エンジン回転数が閾値を超えた場合、エンジン回転数が制限される。クラッチＣ２やブレーキＢ２の滑りが繰り返し生じると、クラッチＣ２やブレーキＢ２の焼き付きが発生する可能性がある。そのため、「ガレージシフト時の回転制限」が特定の現象とされ、ガレージ制御中にエンジン回転数が閾値を超えた回数が「ガレージシフト時の回転制限」の発生回数として記憶される。
【００７７】
「高油温時の最高速制限」は、自動変速機４内のＡＴフルードの油温が高温（たとえば、１４０℃以上）の状態で車両が高速走行した場合に生じる現象である。ＡＴフルードの油温が高温の状態で車両の高速走行が続けられると、ＡＴフルードの泡立ちおよび熱膨張により油面が異常に上昇し、ＡＴフルードがブリーザから外部に吹き出すおそれがある。そのため、ＡＴフルードの油温が制限温度を超えた場合、車両の最高車速が制限される。しかしながら、その高油温時の最高速制限およびその解除が繰り返されると、ＡＴフルードの泡立ちおよび熱膨張が進み、ＡＴフルードがブリーザから外部に吹き出す可能性がある。そのため、「高油温時の最高速制限」が特定の現象とされ、高油温時の最高速制限が実行された回数が「高油温時の最高速制限」の発生回数として記憶される。
【００７８】
＜作用効果＞
【００７９】
以上のように、特定の現象が検出され、その特定の現象の発生回数または継続時間の積算値がＡＴＥＣＵ１２のバックアップＲＡＭ７４に記憶される。特定の現象は、特殊な運転操作により生じる現象であって、その累積が自動変速機４の不具合を引き起こすような現象である。特定の現象の発生回数または継続時間の積算値がバックアップＲＡＭ７４に記憶されていれば、不具合によるユーザクレームが発生した場合に、その積算値をバックアップＲＡＭ７４から読み出して、積算値から特殊な運転操作が行われた頻度や環境条件など取得することができる。そして、特殊な運転操作が行われた頻度や環境条件などが判明すれば、たとえば、その特殊な運転操作による不具合の再現試験を行うことができ、再現試験の結果に基づいて、適切な不具合対策を早期に実施することができる。
【００８０】
また、特定の現象の発生回数または継続時間は、バックアップＲＡＭ７４に加えて、ＥＥＰＲＯＭ７５にも記憶される。そのため、バッテリの完全放電により、バックアップＲＡＭ７４に記憶されている内容が消去されても、ＥＥＰＲＯＭ７５から特定の現象の発生回数または継続時間を読み出して、たとえば、特殊な運転操作による不具合の再現試験を行うことができ、適切な不具合対策を早期に実施することができる。
【００８１】
＜変形例＞
【００８２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００８３】
たとえば、本発明に係る車両用情報記憶装置は、自動変速機４を搭載した車両１に限らず、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）や副変速機付ＣＶＴ、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）、動力分割式無段変速機など、自動変速機４以外の自動変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００８４】
また、本発明に係る車両用情報記憶装置は、ＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）を搭載した車両に用いることもできる。
【００８５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１    車両
４    自動変速機（変速機）
１２  ＡＴＥＣＵ（車両用情報記憶装置）
７１  ＣＰＵ（検出手段）
７４  バックアップＲＡＭ（記憶手段）
７５  ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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