(57)【要約】【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。【解決手段】サスペンションスプリングと、減衰係数を変更する機構を有してばね上部とばね下部との相対振動に対して減衰力を発生させる液圧式のアブソーバと、接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とが、互いに並列的に配設されたシステムにおいて、アブソーバの減衰係数を増大させる場合に、減衰係数変更機構による減衰係数の変更に先立って（ｔ1）、接近離間力発生装置による接近離間力（斜線）を利用して減衰力Ｆを補い、その後に（ｔ2）、その接近離間力を低減させるとともに、減衰係数変更機構によって減衰係数を増大させる制御を実行する。このシステムによれば、減衰係数変更機構の作動に伴うアブソーバに生じる衝撃等を抑制するとともに、アブソーバの減衰能力を円滑に増大させることが可能となる。【選択図】  図１４
2008114722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上部とばね下部との間に配設されたサスペンションスプリングと、
そのサスペンションスプリングと並列的に配設され、ばね上部とばね下部との相対振動に対して減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式のアブソーバと、
前記サスペンションスプリングと並列的に配設され、電動モータを動力源として有し、その電動モータが発生させる力に依拠した力であってばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる接近離間力発生装置と、
前記減衰係数変更機構および前記接近離間力発生装置を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、前記アブソーバの減衰係数を第１減衰係数からそれより大きな第２減衰係数へ増大させる場合に、前記減衰係数変更機構による減衰係数の変更に先立って、前記アブソーバによる減衰力の不足を補うべく前記接近離間力発生装置に接近離間力を発生させ、その後に、その接近離間力を低減させるとともに、前記アブソーバの減衰係数を前記減衰係数変更機構によって第２減衰係数に変更させる接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行可能とされた車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
前記接近離間力利用減衰係数増大時制御が、
前記減衰係数変更機構による前記アブソーバの減衰係数の変更に先立って、前記接近離間力発生装置に、減衰係数が第２減衰係数とされた場合において前記アブソーバが発生させる減衰力と、減衰係数が第１減衰係数とされている場合において前記アブソーバが発生させる減衰力との差分に相当する接近離間力を発生させる制御である請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
前記アブソーバの減衰係数が段階的に複数設定されており、前記減衰係数変更機構が、その複数の減衰係数のうちの１つから他の１つに変更するものである請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
前記制御装置が、ばね上部とばね下部との相対速度が設定閾速度以上であることを条件として、前記接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
前記接近離間力利用減衰係数増大時制御が、ばね上部とばね下部との相対速度が設定閾速度以下となった時点で、前記接近離間力発生装置による接近離間力を低減させるとともに、前記アブソーバの減衰係数を第２減衰係数に変更する制御である請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシステム、詳しくは、減衰係数を変更可能な液圧式のショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）を備えた車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、下記特許文献１に記載されているような液圧式のアブソーバ、つまり、減衰係数を変更可能なアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムが実用化されている。また、下記特許文献２〜４に記載されているように、電磁式アクチュエータの作動に依拠して、ばね上部とばね下部とを接近離間させる力（以下、「接近離間力」という場合がある）を制御可能に発生させる接近離間力発生装置を備えた車両用サスペンションシステムが検討されている。
【特許文献１】特開２０００−２２５８２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２１８７７８号公報
【特許文献３】特開２００２−２１１２２４号公報
【特許文献４】特開２００６−８２７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記減衰係数を変更可能なアブソーバを備えたサスペンションシステムでは、車体の振動、路面状態等に応じて減衰力がアクティブに制御されるに至っている。また、上記接近離間力発生装置を備えたサスペンションシステムでは、車両の旋回に起因するロール等、車体の姿勢をアクティブに制御できることから、新たなアクティブサスペンションシステムとして期待されている。それらアクティブサスペンションは、未だ開発途上にあり、改良の余地を多分に残すものとなっている。したがって、種々の改良を施すことによって、アクティブサスペンションシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、減衰係数を変更する機構を有してばね上部とばね下部との相対振動に対して減衰力を発生させる液圧式のアブソーバと、接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とを備えたシステムであって、アブソーバの減衰係数を増大させる場合に、上記減衰係数変更機構による減衰係数の変更に先立って、上記接近離間力発生装置による接近離間力を利用して減衰力を補い、その後に、その接近離間力を低減させるとともに、減衰係数変更機構によって減衰係数を増大させるように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のサスペンションシステムでは、液圧式アブソーバの減衰係数を増大させる際、いきなり減衰係数変更機構を作動させるのではなく、まず、減衰係数を増大させた場合において必要とされる減衰力の一部を、接近離間力発生装置による接近離間力によって担わせるようにされている。そのため、減衰係数変更機構の作動によって減衰力が急激に増大させられる場合にアブソーバの構造に起因して生じる衝撃等を抑制することが可能となる。そして、その後に、減衰係数変更機構によって減衰係数を変更させても衝撃等が比較的小さくなる状況下で、接近離間力を減少させつつ減衰力変更機構による減衰係数の変更を実行させれば、アブソーバの減衰能力を円滑に増大させることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）ばね上部とばね下部との間に配設されたサスペンションスプリングと、
そのサスペンションスプリングと並列的に配設され、ばね上部とばね下部との相対振動に対して減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式のアブソーバと、
前記サスペンションスプリングと並列的に配設され、電動モータを動力源として有し、その電動モータが発生させる力に依拠した力であってばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させる接近離間力発生装置と、
前記減衰係数変更機構および前記接近離間力発生装置を制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、前記アブソーバの減衰係数を第１減衰係数からそれより大きな第２減衰係数へ増大させる場合に、前記減衰係数変更機構による減衰係数の変更に先立って、前記アブソーバによる減衰力の不足を補うべく前記接近離間力発生装置に接近離間力を発生させ、その後に、その接近離間力を低減させるとともに、前記アブソーバの減衰係数を前記減衰係数変更機構によって第２減衰係数に変更させる接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行可能とされた車両用サスペンションシステム。
【０００９】
液圧式のアブソーバは、ばね上部とばね下部との相対移動に伴うアブソーバ内の作動液の流通を制限することによって、減衰力を発生させる構造とされており、減衰係数を変更するための機構を有する場合、その機構は、通常、作動液の流れに抵抗を与える部分の流路面積を変更するような構造とされる。そのような構造では、減衰係数を増大させる際に流路面積が小さくされるため、作動液の流通が急激な制限を受ける場合には、アブソーバは衝撃を受け、その衝撃に起因して異音，異常振動が発生する。このような異音，異常振動は、運転の快適性を損なうことになる。
【００１０】
そのような異音等への対処として、従来、例えば、アブソーバに大きな衝撃が発生する可能性の高い時点では減衰係数の変更を行わず、その可能性の低下を待って、減衰係数を変更するような手法が採用されている。ところが、そのような手法を採用する場合、大きな減衰力を必要としているにも拘わらず、減衰係数の変更が行われるまでは減衰力が不足してしまうことになる。
【００１１】
本項の態様では、アブソーバの減衰係数を増大させる際、上記減衰係数変更機構によっていきなり減衰係数を変更するのではなく、まず、上記接近離間力発生装置によって、接近離間力が発生させられる。この接近離間力は、減衰係数の増大させた場合において発生させる減衰力の一部を担うものであり、必要な減衰力を補うものとなる。したがって、本項の態様によれば、このような接近離間力によって減衰力不足を抑制しつつ、減衰係数変更機構が作動させられることによってアブソーバに生じる衝撃等を抑制することが可能となるのである。そして、本項の態様によれば、上記接近離間力によって減衰力が補われている状態において、例えば、減衰係数変更機構によって減衰係数を変更させても衝撃等が比較的小さくなる時点で、その接近離間力を減少させつつ、減衰係数変更機構によって減衰係数を増大させることができ、そのような減衰係数の変更が実行されることで、減衰力の急激な変化を伴わずに、アブソーバに大きな衝撃を与えることのない減衰係数の変更が可能となるのである。つまり、本項の態様のサスペンションシステムは、電動モータの力に依拠する接近離間力を一時的に減衰力として発生させることで、液圧式アブソーバの減衰能力を円滑に増大させるようにされているのである。
【００１２】
本項に記載の「接近離間力利用減衰係数増大時制御」（以下、単に、「減衰係数増大制御」という場合がある）は、アブソーバの減衰係数を増大させる場合に、必ず実行されてもよく、アブソーバの減衰係数を増大させる場合において、例えば、減衰係数の増大によってアブソーバが受ける衝撃，その衝撃に起因する異音，異常振動等が過大となることを条件として実行されてもよい。
【００１３】
本項に記載の減衰係数増大時制御において、接近離間力を低減させるとともに、減衰係数を増大させる場合に、接近離間力を一気に低減させるとともに、減衰係数を一気に増大させてもよく、接近離間力を漸減させるとともに、減衰係数を漸増させてもよい。また、アブソーバによる減衰力の不足を補うべく接近離間力を発生させる場合に、アブソーバによる減衰力の不足分を全て補うように接近離間力を発生させてもよく、アブソーバによる減衰力の不足分の一部を補うように接近離間力を発生させてもよい。
【００１４】
本項に記載の「減衰係数変更機構」は、減衰係数を連続的に変更可能なものであってもよく、段階的に設定された複数の値の間で変更可能なものであってもよい。前者の場合、減衰係数を漸増させれば、アブソーバが受ける衝撃に起因する異音等を比較的小さくすることが可能である。それに対して、後者の場合には、減衰係数変更機構によっては減衰係数を漸増させることができないため、本項の態様は、後者の構造を有する減衰係数変更機構を採用するシステムに好適である。
【００１５】
本項にいう「ばね上部」は、例えば、サスペンションスプリングによって支持される車体の部分を広く意味し、「ばね下部」は、例えば、サスペンションアーム等、車輪軸とともに上下動する車両の構成要素を広く意味する。「サスペンションスプリング」は、それの具体的な構造が特に限定されるものではなく、例えば、コイルスプリング，エアスプリング等を種々の構造のスプリングを採用することが可能である。
【００１６】
本項に記載の「接近離間力発生装置」は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力を制御可能に付与できるものであればよく、構造が特に限定されるものではない。接近離間力発生装置の目的も特に限定されるものではない。例えば、専ら減衰係数増大制御において用いられるものであってもよく、後に説明するように、車体のロール，ピッチ等を抑制することを主目的とするようなものであってもよい。なお、後者の場合、本来の目的ではない目的で接近離間力発生装置が利用されることになる。つまり、後者の場合は、車両に設けられている既存の別装置による力を減衰力として利用することで、アブソーバの減衰能力の円滑な変更が担保されることになる。なお、接近離間力発生装置が動力源として備える「電動モータ」は、回転モータであってもよく、リニアモータであってもよい。
【００１７】
（２）前記接近離間力利用減衰係数増大時制御が、
前記減衰係数変更機構による前記アブソーバの減衰係数の変更に先立って、前記接近離間力発生装置に、減衰係数が第２減衰係数とされた場合において前記アブソーバが発生させる減衰力と、減衰係数が第１減衰係数とされている場合において前記アブソーバが発生させる減衰力との差分に相当する接近離間力を発生させる制御である(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１８】
本項の態様は、上記減衰係数増大時制御において、アブソーバによる減衰力の不足を補うべく接近離間力を発生させる場合に、その不足分を全て補うように接近離間力を発生させる態様である。本項の態様によれば、例えば、充分な減衰力が発生させられる状態を維持しつつ、アブソーバの減衰能力を増大させる際の衝撃、その衝撃に伴う異音等の発生を抑制することが可能となる。
【００１９】
（３）前記アブソーバの減衰係数が段階的に複数設定されており、前記減衰係数変更機構が、その複数の減衰係数のうちの１つから他の１つに変更するものである(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２０】
本項の態様の減衰係数変更機構では、先に説明したように、減衰係数を漸変させることができず、減衰係数変更機構の作動を制御することによっては、減衰係数を増大させた場合においてアブソーバの衝撃，異音等を充分に抑制することは困難である。そのことに鑑みれば、本項の態様は、上記減衰係数増大時制御を特に有効に活用できる態様であるといえる。
【００２１】
（４）前記制御装置が、前記アブソーバの減衰係数が第２減衰係数とされた場合において前記アブソーバが発生させる減衰力が設定閾値以上となることを条件として、前記接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、上記減衰係数増大時制御を実行する条件に関して限定を加えた態様である。減衰係数増大時制御が、アブソーバの減衰係数を増大させる場合に必ず実行されるとすれば、接近離間力発生装置による電力消費が大きくなる虞がある。本項の態様は、そのようなことに鑑みたものであり、アブソーバの衝撃，異音等が大きくなる可能性の高い場合にのみ減衰係数増大制御を実行するように構成された態様である。なお、本項に記載の「設定閾値」は、接近離間力利用減衰係数増大時制御の実行を許容する閾値であることから、制御実行許容閾値と考えることができる。
【００２３】
（５）前記接近離間力利用減衰係数増大時制御が、前記アブソーバの減衰係数が第２減衰係数とされた場合において前記アブソーバが発生させる減衰力が設定閾値以下となった時点で、前記接近離間力発生装置による接近離間力を低減させるとともに、前記アブソーバの減衰係数を前記減衰係数変更機構によって第２減衰係数に変更する制御である(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２４】
本項の記載の態様は、上記減衰係数増大時制御において、接近離間力を低減および減衰係数を増大させるタイミングに関して限定を加えた態様である。本項の態様によれば、アブソーバに生じる衝撃等が比較的小さいと予想されるタイミングで、減衰係数変更機構によって減衰係数が変更されることになる。なお、本項に記載の「設定閾値」は、減衰係数増大時制御において、減衰係数変更機構による減衰係数の変更を許容する条件としての閾値であることから、減衰係数変更許容閾値と考えることができる。その値は、特に限定はされないが、発生する衝撃等に鑑みれば、できるだけ小さな値に設定することが望ましく、例えば、０に設定することも可能である。
【００２５】
（６）前記制御装置が、ばね上部とばね下部との相対速度が設定閾速度以上であることを条件として、前記接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２６】
ばね上部とばね下部との相対速度が高い状態において、減衰係数変更機構によって減衰係数が増大させられれば、アブソーバに生じる衝撃等は、比較的大きなものとなる。本項の態様は、そのことに鑑み、アブソーバの衝撃，異音等が大きくなる可能性の高い場合にのみ減衰係数増大制御を実行するように構成された態様である。なお、本項にいう「設定閾速度」は、減衰係数増大時制御の実行を許容する閾値であることから、制御実行許容閾値と考えることができる。
【００２７】
（７）前記接近離間力利用減衰係数増大時制御が、ばね上部とばね下部との相対速度が設定閾速度以下となった時点で、前記接近離間力発生装置による接近離間力を低減させるとともに、前記アブソーバの減衰係数を第２減衰係数に変更する制御である(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２８】
本項の記載の態様は、上記減衰係数増大時制御において、接近離間力を低減および減衰係数を増大させるタイミングに関して限定を加えた態様である。本項の態様によれば、アブソーバに生じる衝撃等が比較的小さいと予想されるタイミングで、減衰係数変更機構によって減衰係数が変更されることになる。なお、本項に記載の「設定閾速度」は、減衰係数増大時制御において、減衰係数変更機構による減衰係数の変更を許容する条件としての閾値であることから、減衰係数変更許容閾値と考えることができる。その値は、特に限定はされないが、発生する衝撃等に鑑みれば、できるだけ小さな値に設定することが望ましく、例えば、０に設定することも可能である。
【００２９】
（８）前記制御装置が、前記接近離間力発生装置による接近離間力を、車体のロールを抑制するロール抑制力と車体のピッチを抑制するピッチ抑制力との少なくとも一方として発生させる車体姿勢制御を実行可能とされた(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００３０】
本項の態様は、接近離間力発生装置の別の機能に関する限定を加えた態様である。別の見方をすれば、接近離間力発生装置の本来の機能についての限定を加えた態様と考えることもできる。接近離間力発生装置による接近離間力を、ロール抑制力，ピッチ抑制力等の車体姿勢制御力として利用すれば、その接近離間力をアクティブに制御することにより、アクティブな車体姿勢制御が可能となる。なお、車体姿勢制御の実行の最中に、減衰係数を増大させる状況となった場合には、姿勢制御力としての接近離間力に加えて、減衰係数増大時制御において発生させるべき接近離間力が、接近離間力発生装置によって発生させられることになる。
【００３１】
（９）前記接近離間力発生装置が、
一端部がばね上部とばね下部との一方に連結される弾性体と、
その弾性体の他端部とばね上部とばね下部との他方との間に配設されてその他方と前記弾性体とを連結するとともに、前記電動モータを自身の構成要素とし、その電動モータが発生させる力に依拠して自身が発生させる力を、前記弾性体に作用させることで、自身の動作量に応じて前記弾性体の変形量を変化させつつ、前記弾性体を介して接近離間力としてばね上部とばね下部とに作用させる電磁式のアクチュエータと
を有する(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００３２】
本項に記載の態様は、接近離間力発生装置の構造を具体的に限定した態様である。本項に記載の「接近離間力発生装置」は、アクチュエータの力を弾性体に作用させるとともに、アクチュエータの動作量に応じて弾性体の変形量を変化させる構造のものとされている。したがって、本項の態様では、接近離間力発生装置が発生する接近離間力と、アクチュエータの動作量とは、相互に対応する。なお、本項に記載の「弾性体」は、変形量に応じた何らかの弾性力を発揮するものであればよく、例えば、コイルばね，トーションばね等、種々の変形形態の弾性体を採用することができる。
【００３３】
なお、上述した減衰係数増大時制御において、アブソーバによる減衰力を補うべく接近離間力を発生させる場合に、その接近離間力の立ち上がり時点において、その接近離間力が車体に衝撃を与える可能性がある。ところが、本項の態様の接近離間力発生装置では、弾性体を介して、ばね上部とばね下部とに接近離間力を作用させるため、接近離間力の立ち上がり時点での車体への衝撃は、その弾性体によってある程度緩和されることになる。
【００３４】
（１０）前記弾性体が、ばね上部に回転可能に保持されたシャフト部と、そのシャフト部の一端部からそのシャフト部と交差して延びるとともに先端部がばね下部に連結されたアーム部とを有し、
前記アクチュエータが、車体に固定されるとともに、自身が発生させる力によって前記シャフト部をそれの軸線まわりに回転させるものである(9)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３５】
本項の態様は、接近離間力発生装置の構造をさらに具体的に限定した態様である。本項の態様における「弾性体」は、シャフト部とアーム部との少なくとも一方が、弾性体としての機能を有していればよい。例えば、シャフト部がトーションばねとしての機能を有するようにしてもよく、アーム部が撓むことでそれがばねとしての機能を有するようにしてもよい。なお、上記弾性体は、シャフト部とアーム部とが別部材とされてそれらが結合されたものであってもよく、それらが一体化して形成された一部材として構成されるものであってもよい。
【００３６】
（１１）前記アクチュエータに外部から作用する力である外部入力に抗してそのアクチュエータを作動させるのに必要なモータ力に対するその外部入力の比率を、前記アクチュエータの正効率と、外部入力によっても前記アクチュエータが動作させられないために必要となるモータ力のその外部入力に対する比率を、前記アクチュエータの逆効率と、それら正効率と逆効率との積を、正逆効率積と、それぞれ定義した場合において、
前記アクチュエータが、１／２以下の正逆効率積を有する構造とされた(9)項または(10)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３７】
本項にいう「正逆効率積」は、ある大きさの外部入力に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータ力と、その外部入力によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータ力との比と考えることができ、正逆効率積が小さいほど、外部入力に対して動かされ難いアクチュエータとなる。
【００３８】
（１２）前記アクチュエータが、前記電動モータの動作を減速する減速機を有してその減速機によって減速された動作が自身の動作となる構造とされ、その減速機の減速比が１／１００以下とされた(9)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００３９】
本項の態様は、比較的減速比が大きい（電動モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）アクチュエータを採用する態様である。減速比が大きい減速機を採用する場合、一般に、上述した正逆効率積の値は小さくなると考えることができる。その観点からすれば、本項の態様は、正逆効率積の比較的小さなアクチュエータを採用する態様の一種と考えることができる。減速機の減速比を大きくすれば、電動モータの小型化が可能となる。
【実施例】
【００４０】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００４１】
≪車両用サスペンションシステムの構成≫
図１に、実施例の車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本システム１０は、前後左右４つの車輪１２に対応して設けられた４つのサスペンション装置２０と、それらサスペンション装置２０の制御を担う制御装置とを含んで構成されている。転舵輪である前輪のサスペンション装置２０と非転舵輪である後輪のサスペンション装置２０とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置２０を代表して説明する。
【００４２】
図２，３に示すように、サスペンション装置２０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置２０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３０，第２アッパアーム３２，第１ロアアーム３４，第２ロアアーム３６，トーコントロールアーム３８を備えている。５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８により、アクスルキャリア４０は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。
【００４３】
サスペンション装置２０は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング５０とショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）５２とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部５４と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３６との間に、互いに並列的に配設されている。
【００４４】
アブソーバ５２は、図４に示すように、第２ロアアーム３６に連結されて作動液を収容する概して筒状のハウジング６０と、そのハウジング６０にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６２と、そのピストン６２に下端部が連結されて上端部がハウジング６０の上方から延び出すピストンロッド６４とを含んで構成されている。ピストンロッド６４は、ハウジング６０の上部に設けられた蓋部６６を貫通しており、シール６８を介してその蓋部６６と摺接している。また、ハウジング６０の内部は、ピストン６２によって、それの上方に存在する上室７０と、それの下方に存在する下室７２とに区画されている。
【００４５】
さらに、アブソーバ５２は、電動モータ７４を備えている。電動モータ７４は、モータケース７６に固定して収容され、かつ、そのモータケース７６の鍔部がマウント部５４の上面側に固定されることで、マウント部５４に対して固定されている。また、モータケース７６の鍔部には、ピストンロッド６４の上端のフランジ部も固定されており、そのような構造によって、ピストンロッド６４がマウント部５４に対して固定されているのである。そのピストンロッド６４は、中空状とされており、それの内部を貫通する貫通穴７７を有している。その貫通穴７７には、後に詳しく説明するように、調整ロッド７８が、軸線方向に移動可能に挿入されており、調整ロッド７８は、それの上端部において、電動モータ７４に連結されている。詳しく言えば、電動モータ７４の下方には、電動モータ７４の回転を軸線方向への移動に変換する動作変換機構７９が設けられており、その動作変換機構７９に調整ロッド７８の上端部が連結されている。このような構造により、電動モータ７４が作動させられると、調整ロッド７８が軸線方向に移動するようにされている。
【００４６】
ハウジング６０は、図５に示すように、外筒８０と内筒８２とを含んで構成され、それらの間にバッファ室８４が形成されている。ピストン６２は、その内筒８２内に液密かつ摺動可能に嵌め入れられている。そのピストン６２には、軸線方向に貫通して上室７０と下室７２とを接続させる複数の接続通路８６（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の下面には、弾性材製の円形をなす弁板８８が、その下面に接するようにして配設されており、その弁板８８によって接続通路８６の下室７２側の開口が塞がれる構造となっている。また、ピストン６２には、上記接続通路８６とはピストン６２の半径方向において異なる位置に複数の接続通路９０（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の上面には、弾性材製の円形をなす弁板９２が、その上面に接するようにして配設されており、その弁板９２によって接続通路９０の上室７０側の開口が塞がれる構造となっている。この接続通路９０は、接続通路８６より外周側であって弁板８８から外れた位置に設けられており、常時、下室７２に連通させられている。また、弁板９２には開口９４が設けられていることで、接続通路８６の上室７０側の開口は、塞がれておらず、接続通路８６は、常時、上室７０に連通させられている。さらに、下室７２とバッファ室８４とは連通させられており、下室７２とバッファ室８４との間には、ピストン６２と同様の接続通路，弁板が設けられたベースバルブ体９６が設けられている。
【００４７】
ピストンロッド６４の内部の貫通穴７７は、大径部９８と、大径部９８の下方に延びる小径部１００とを有しており、その貫通穴７７の大径部９８と小径部１００との境界部分には、段差面１０２が形成されている。その段差面１０２の上方には、上室７０と通路７７とを接続させる接続通路１０４が設けられている。この接続通路１０４と貫通穴７７とによって、上室７０と下室７２とは連通させられている。また、貫通穴７７の大径部９８には、上記調整ロッド７８が、ピストンロッド６４の上端部から挿入されている。その調整ロッド７８の下端部は、円錐状に形成された円錐部１０６とされており、その円錐部１０６の先端部が通路７７の小径部１００に進入可能とされており、円錐部１０６と通路７７の段差面１０２との間には、クリアランス１０８が形成されている。ちなみに、調整ロッド７８の外径は、通路７７の小径部１００の内径より大きくされている。なお、貫通穴７７内の接続通路１０４より上方において、貫通穴７７の内周面と調整ロッド７８の外周面との間にはシール１０９が設けられており、作動液が貫通穴７７上方には流出しないようにされている。
【００４８】
上記のような構造により、例えば、ピストン６２が上方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が伸ばされる場合には、上室７０内の作動液の一部が接続通路８６および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２へ流れるとともに、バッファ室８４の作動液の一部がベースバルブ体９６の接続通路を通って下室７２に流入する。その際、作動液が弁板８８を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の上方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。また、逆に、ピストン６２がハウジング６０内を下方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が縮められる場合には、下室７２内の作動液の一部が、接続通路９０および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２から上室７０へ流れるとともに、ベースバルブ体９６の接続通路を通ってバッファ室８４に流出することになる。その際、作動液が弁板９２を撓ませて上室７０内に流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて上室７０内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の下方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、アブソーバ５２は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、減衰力を発生させる構造とされている。
【００４９】
また、調整ロッド７８は、上述のように、電動モータ７４の作動によって軸線方向に移動可能とされており、貫通穴７７のクリアランス１０８の大きさ（幅）を変化させることが可能となっている。作動液がそのクリアランス１０８を通過する際には、上述のように、ピストン６２の上下方向への動作に対する抵抗力が付与されるが、その抵抗力の大きさは、クリアランス１０８の大きさに応じて変化する。したがって、アブソーバ５２は、電動モータ７４の作動により調整ロッド７８を軸線方向に移動させて、そのクリアランス１０８を変更することで、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰特性、言い換えれば、いわゆる減衰係数を変更することが可能な構造とされている。より詳しく言えば、電動モータ７４が、それの回転角度がアブソーバ５２の有すべき減衰係数に応じた回転角度となるように制御され、アブソーバ５２の減衰係数が変更される。ちなみに、電動モータ７４はステッピングモータとされており、それが停止させられる回転角度位置は段階的に設定された位置とされている。具体的に言えば、電動モータ７４の回転角度位置を変更する場合には、所定のステップ数だけ回転させるための指令に基づき、電動モータ７４が回転駆動させられることになる。すなわち、アブソーバ５２の減衰係数として、３つの値が設定されており、アブソーバは、減衰係数を３段階に変更することが可能な構造とされているのである。なお、本アブソーバ５２は、上記構成とされたことで、電動モータ７４，貫通穴７７，調整ロッド７８，接続通路１０４等で構成される減衰係数変更機構を備えるものとされている。
【００５０】
ハウジング６０には、その外周部に環状の下部リテーナ１１０が設けられ、マウント部５４の下面側には、防振ゴム１１２を介して、環状の上部リテーナ１１４が付設されている。コイルスプリング５０は、それら下部リテーナ１１０と上部リテーナ１１４とによって、それらに挟まれる状態で支持されている。なお、ピストンロッド６４の上室７０に収容される部分の外周部には、環状部材１１６が固定的に設けられており、その環状部材１１６の上面に、環状の緩衝ゴム１１８が貼着されている。車体と車輪とが離間する方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、環状部材１１６が緩衝ゴム１１８を介してハウジング６０の蓋部６６の下面に当接し、逆に、車体と車輪とが接近する方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、蓋部６６の上面が防振ゴム１１２を介してピストンロッド６４の鍔部に当接するようになっている。つまり、アブソーバ５２は、車体と車輪との接近・離間に対するストッパ、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパを有しているのである。
【００５１】
また、サスペンション装置２０は、車体と車輪との距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を調整可能な車体車輪間距離調整装置（以下、「調整装置」という場合がある）１２０を備えており、その調整装置１２０はそれぞれ、概してＬ字形状をなすＬ字形バー１２２と、そのバー１２２を回転させるアクチュエータ１２６とを備えている。Ｌ字形バー１２２は、図２，３に示すように、概ね車幅方向に延びるシャフト部１３０と、シャフト部１３０と連続するとともにそれと交差して概ね車両後方に延びるアーム部１３２とに区分することができる。Ｌ字形バー１２２のシャフト部１３０は、アーム部１３２に近い箇所において、車体に固定された保持具１３４によって車体の下部に回転可能に保持されている。アクチュエータ１２６は、それの一端部に設けられた取付部材１３６によって車体下部の車幅方向における中央付近に固定されており、シャフト部１３０の端部（車幅方向における中央側の端部）がそのアクチュエータ１２６に接続されている。一方、アーム部１３２の端部（シャフト部１３０とは反対側の端部）は、リンクロッド１３７を介して、第２ロアアーム３６に連結されている。詳しく言えば、第２ロアアーム３６には、リンクロッド連結部１３８が設けられ、リンクロッド１３７の一端部は、そのリンクロッド連結部１３８に、他端部はＬ字形バー１２２のアーム部１３２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
【００５２】
調整装置１２０の備えるアクチュエータ１２６は、図６に示すように、駆動源としての電動モータ１４０と、その電動モータ１４０の回転を減速して伝達する減速機１４２とを含んで構成されている。これら電動モータ１４０と減速機１４２とは、アクチュエータ１２６の外殻部材であるハウジング１４４内に設けられており、そのハウジング１４４は、それの一端部に固定された上述の取付部材１３６によって、車体に固定的に取り付けられている。Ｌ字形バー１２２は、それのシャフト部１３０がハウジング１４４の他端部から延び入るように、配設されている。Ｌ字形バー１２２のシャフト部１３０は、それのハウジング１４４内に存在する部分において、後に詳しく説明するように、減速機１４２と接続されている。さらに、シャフト部１３０は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受１４６を介してハウジング１４４に回転可能に保持されている。
【００５３】
電動モータ１４０は、ハウジング１４４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル１４８と、ハウジング１４４に回転可能に保持された中空状のモータ軸１５０と、コイル１４８と向きあうようにしてモータ軸１５０の外周に固定して配設された永久磁石１５２とを含んで構成されている。電動モータ１４０は、コイル１４８がステータとして機能し、永久磁石１５２がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング１４４内に、モータ軸１５０の回転角度、すなわち、電動モータ１４０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１５４が設けられている。モータ回転角センサ１５４は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ１２６の制御、つまり、調整装置１２０の制御に利用される。
【００５４】
減速機１４２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）１５６，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）１５８およびリングギヤ（サーキュラスプライン）１６０を備え、ハーモニックギヤ機構として構成されている。波動発生器１５６は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸１５０の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ１５８は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機１４２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ１５８は、先に説明したＬ字形バー１２２のシャフト部１３０に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、Ｌ字形バー１２２のシャフト部１３０は、モータ軸１５０を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、フレキシブルギヤ１５８の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ１６０は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機１４２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング１４４に固定されている。フレキシブルギヤ１５８は、その周壁部が波動発生器１５６に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ１６０と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。
【００５５】
このような構造により、波動発生器１５６が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ１４０のモータ軸１５０が１回転すると、フレキシブルギヤ１５８とリングギヤ１６０とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機１４２の減速比は、１／２００とされている。１／２００という減速比は、比較的大きな減速比であり（電動モータ１４０の回転速度に対してアクチユエータ２６の回転速度が比較的小さいことを意味する）、この減速比の大きさに依存して、本アクチュエータ１２６では、電動モータ１４０の小型化が図られているのである。また、その減速比に依存して、外部入力等によっては動作させられ難いものなっている。
【００５６】
以上の構成から、電動モータ１４０が駆動させられると、そのモータ１４０が発生させるモータ力によって、Ｌ字形バー１２２が回転させられて、そのＬ字形バー１２２のシャフト部１３０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力が、アーム部１３２，リンクロッド１３７，リンクロッド連結部１３８を介し、第２ロアアーム３６に伝達され、第２ロアアーム３６の先端部を車体に対して押し下げたり、引き上げたりする力、言い換えれば、車体と車輪とを上下に接近離間させる方向の力である接近離間力として作用する。つまり、アクチュエータ１２６が発生させる力であるアクチュエータ力が、弾性体として機能するＬ字形バー１２２を介して、接近離間力として作用することになる。このことから、調整装置１２０は、接近離間力を発生する接近離間力発生装置としての機能を有していると考えることができ、その接近離間力を調整することで、車体と車輪との距離を調整することが可能となっている。
【００５７】
アブソーバ５２は、上述のように、自身が発生させる減衰力の大きさを変更可能とされている。詳しく言えば、発生させる減衰力の大きさの基準となる減衰係数、つまり、自身の減衰力発生能力を変更することが可能とされている。その一方で、調整装置１２０は、ばね上部とばね下部とを接近・離間させる方向の力である接近離間力を発生させ、その接近離間力の大きさを変更可能とされている。詳しく言えば、アクチュエータ１２６が、モータ力に依拠するアクチュエータ力によって、弾性体としてのＬ字形バー１２２を変形させつつ、つまり、Ｌ字形バー１２２のシャフト部１３０を捩りつつ、そのアクチュエータ力をＬ字形バー１２２を介して、ばね上部とばね下部とに接近離間力として作用させているのである。Ｌ字形バー１２２の変形量、つまり、シャフト部１３０の捩り変形量は、アクチュエータ１２６の動作量に対応したものとなっており、また、アクチュエータ力に対応するものとなっている。接近離間力は、Ｌ字形バー１２２の変形による弾性力に相当するものであることから、アクチュエータ１２６の動作量に対応し、アクチュエータ力に対応するものとなる。したがって、アクチュエータ１２６の動作量とアクチュエータ力との少なくとも一方を変化させることで、接近離間力を変化させることが可能とされているのである。本サスペンションシステム１０では、アクチュエータ１２６の動作量を直接の制御対象とした制御を実行することで、接近離間力が制御される。ちなみに、アクチュエータ１２６の動作量は、電動モータ１４０のモータ回転角に対応していることから、実際の制御では、モータ回転角が、直接の制御対象とされている。
【００５８】
サスペンション装置２０の構成は、概念的には、図７のように示すことができる。図から解るように、マウント部５４を含むばね上部としての車体の一部と、第２ロアアーム３６等を含んで構成されるばね下部との間に、コイルスプリング５０，アブソーバ５２および調整装置１２０が、互いに並列的に配置されている。また、調整装置１２０を構成する弾性体としてのＬ字形バー１２２およびアクチュエータ１２６は、ばね上部とばね下部との間に直列的に配置されている。言い換えれば、Ｌ字形バー１２２は、コイルスプリング５０およびアブソーバ５２と並列的に配置され、Ｌ字形バー１２２と車体の一部５４との間には、それらを連結するアクチュエータ１２６が配設されているのである。
【００５９】
本システム１０では、図１に示すように、４つの調整装置１２０についての制御を実行する調整装置電子制御ユニット（調整装置ＥＣＵ）１７０と、４つのアブソーバ５２についての制御を実行するアブソーバ電子制御ユニット（アブソーバＥＣＵ）１７２とが設けられている。これら２つのＥＣＵ１７０，１７２を含んで、本サスペンションシステム１０の制御装置が構成されている。
【００６０】
調整装置ＥＣＵ１７０は、各調整装置１２０の備える各アクチュエータ１２６の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ１２６が有する電動モータ１４０に対応する駆動回路としての４つのインバータ１７４と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とする調整装置コントローラ１７６とを備えている。一方、アブソーバＥＣＵ１７２は、アブソーバ５２の備える電動モータ７４の作動を制御する制御装置であり、駆動回路としての４つのモータ駆動回路１７８と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするアブソーバコントローラ１８０とを備えている（図１８参照）。インバータ１７４の各々およびモータ駆動回路１７８の各々は、コンバータ１８２を介してバッテリ１８４に接続されており、インバータ１７４の各々は、対応する調整装置１２０の電動モータ１４０に接続され、モータ駆動回路１７８の各々は、対応するアブソーバ５２の電動モータ７４に接続されている。
【００６１】
調整装置１２０のアクチュエータ１２６が有する電動モータ１４０に関して言えば、その電動モータ１４０は定電圧駆動され、電動モータ１４０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ１７４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００６２】
調整装置コントローラ１７６には、上記モータ回転角センサ１５４とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１９０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１９２，車体に発生している前後加速度を検出する前後加速度センサ１９４，車体車輪間距離を検出するストロークセンサ１９８が接続されている。調整装置コントローラ１７６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２００が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ２０２が接続され、ブレーキＥＣＵ２００は、それら車輪速センサ２０２の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。調整装置コントローラ１７６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ２００から車速を取得するようにされている。さらに、調整装置コントローラ１７６は、各インバータ１７４にも接続され、それらを制御することで、各調整装置１２０を制御する。なお、調整装置コントローラ１７６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各調整装置１２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００６３】
一方、アブソーバコントローラ１８０には、上記ストロークセンサ１９８が接続されている。さらに、アブソーバコントローラ１８０は、各モータ駆動回路１７８にも接続され、それらを制御することで、各アブソーバ５２の電動モータ７４を制御する。なお、アブソーバコントローラ１８０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各アブソーバ５２の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。ちなみに、調整装置コントローラ１７６とアブソーバコントローラ１８０とは、互いに接続されて通信可能とされており、必要に応じて、当該サスペンションシステム１０の制御に関する情報，指令等が通信される。
【００６４】
≪調整装置のアクチュエータの正効率および逆効率≫
ここで、調整装置１２０が有するアクチュエータ１２６の効率（以下、「アクチュエータ効率」という場合がある）について考察する。アクチュエータ効率には、正効率，逆効率との２種が存在する。アクチュエータ逆効率（以下、単に「逆効率」という場合がある）ηNは、ある外部入力によっても電動モータ１４０が回転させられない最小のモータ力の、その外部入力に対する比率と定義されるものであり、また、アクチュエータ正効率（以下、単に「正効率」という場合がある）ηPは、ある外部入力に抗してＬ字形バー１２２のシャフト部１３０を回転させるのに必要な最小のモータ力に対するその外部入力の比率と定義されるものである。つまり、アクチュエータ力（アクチュエータトルクと考えてもよい）をＦａと、電動モータ１４０が発生させる力であるモータ力（モータトルクと考えてもよい）をＦｍとすれば、正効率ηP，逆効率ηNは、下式のように表現できる。
正効率ηP＝ＦａP／ＦｍP
逆効率ηN＝ＦｍN／ＦａN
【００６５】
本アクチュエータ１２６のモータ力−アクチュエータ力特性は、図８に示すようであり、本アクチュエータ１２６の正効率ηP，逆効率ηNは、それぞれ、図に示す正効率特性線の傾き、逆効率特性線の傾きの逆数に相当するものとなる。図から解るように、同じ大きさのアクチュエータＦａを発生させる場合であっても、正効率特性下において必要な電動モータ１４０のモータ力ＦｍPと、逆効率特性下において必要なモータ力ＦｍNとでは、その値が比較的大きく異なっている（ＦｍP＞ＦｍN）。
【００６６】
ここで、正効率ηPと逆効率ηNとの積を正逆効率積ηP・ηNと定義すれば、正逆効率積ηP・ηNは、ある大きさの外部入力に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータ力と、その外部入力によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータ力との比と考えることができる。そして、正逆効率積ηP・ηNが小さい程、正効率特性下において必要な電動モータのモータ力ＦｍPに対して、逆効率特性下において必要なモータ力ＦｍNが小さくなる。簡単に言えば、正逆効率積ηP・ηNが小さい程、動かされ難いアクチュエータであるといえるのである。
【００６７】
本アクチュエータ１２６は、図８から解るように、正逆効率積ηP・ηNが比較的小さく、具体的な数値で言えば、正逆効率積ηP・ηNが１／３となっており、外部入力によっては比較的動作させられ難いアクチュエータとなっている。このことは、例えば、外部入力の作用下で動作位置を維持させる場合等において、外部入力に抗してアクチュエータ１２６を動作させる場合に比較して、電動モータ１４０が発生させるべき力を大きく低減することを可能としている。モータ力は、電動モータへの供給電力に比例すると考えることができるため、正逆効率積ηP・ηNが小さい本アクチュエータ１２６では、電力消費が大きく削減されることになる。
【００６８】
≪車両用サスペンションシステムの制御≫
i）調整装置の基本的な制御
本サスペンションシステム１０では、各調整装置１２０が発生させる接近離間力を独立して制御することによって、車体のロールを抑制する制御（以下「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行可能とされている。本システム１０においては、通常、それら２つの制御が総合された制御が実行されている。この制御では、各調整装置１２０において、車体が受けるロールモーメント，ピッチモーメントに基づいて、適切な接近離間力を発揮させるべく、電動モータ１４０のモータ回転角が制御されている。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメント，ピッチモーメント等に基づいて、目標となるモータ回転角である目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角がその目標モータ回転角となるように電動モータ１４０が制御される。なお、ロール抑制制御およびピッチ抑制制御は、車体の姿勢を制御することから、車体姿勢制御の一種と考えることができる。
【００６９】
本システム１０においては、上述の目標モータ回転角は、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとの目標モータ回転角成分が合計されて決定される。各制御ごとの成分は、それぞれ、
ロール抑制目標モータ回転角成分（ロール抑制成分）θ*R
ピッチ抑制目標モータ回転角成分（ピッチ抑制成分）θ*P
である。以下に、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各々を、その各々の目標モータ回転角成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、目標モータ回転角に基づく上記電動モータ１４０への供給電力の決定について詳しく説明する。
【００７０】
ａ）ロール抑制制御
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側の調整装置１２０にはバウンド方向の接近離間力を、旋回外輪側の調整装置１２０にはリバウンド方向の接近離間力を、それぞれ、ロール抑制力として発揮させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ  （ＫA，ＫB：ゲイン）
そして、決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、ロール抑制成分θ*Rが決定される。調整装置ＥＣＵ１７０のコントローラ１７６内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとするロール抑制成分θ*Rのマップデータが格納されており、ロール抑制成分θ*Rの決定にあたっては、そのマップデータが参照される。
【００７１】
ｂ）ピッチ抑制制御
ピッチ抑制制御では、車体の制動時に発生する車体のノーズダイブに対して、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側の調整装置１２０にはリバウンド方向の接近離間力を、後輪側の調整装置１２０にはバウンド方向の接近離間力を、それぞれピッチ抑制力として発生させる。それによって、ノーズダイブが抑制されることになる。また、車体の加速時に発生する車体のスクワットに対して、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側の調整装置１２０にはリバウンド方向の接近離間力を、前輪側の調整装置１２０にはバウンド方向の接近離間力を、それぞれ、ピッチ抑制力として発生させる。ピッチ抑制制御では、そのような接近離間力によって、ノーズダイブおよびスクワットが抑制されることになる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実測された実前後加速度Ｇｚｇが採用され、その実前後加速度Ｇｚｇに基づいて、ピッチ抑制成分θ*Pが、次式に従って決定される。
θ*P＝ＫC・Ｇｚｇ  （ＫC：ゲイン）
【００７２】
ｃ）目標供給電流の決定
以上のように、ロール抑制成分θ*R，ピッチ抑制成分θ*Pがそれぞれ決定されると、目標モータ回転角θ*が、次式に従って決定される。
θ*＝θ*R＋θ*P
そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θが上記目標モータ回転角回転角θ*になるように、電動モータ１４０が制御される。この電動モータ１４０の制御において、電動モータ１４０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、供給電流モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電動モータ１４０が備えるモータ回転角センサ１５４の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。なお、モータ回転角偏差Δθは、それの符号が、実モータ回転角θが目標モータ回転角θ*に近づくべき方向、すなわち電動モータ１４０の動作方向を表し、それの絶対値が、動作させるべき量を表すものとなっている。
【００７３】
上記目標供給電流ｉ*を決定するための式は、２つの項からなり、それら２つの項は、それぞれが、目標供給電力の成分と考えることができる。第１項の成分は、モータ回転角偏差Δθに応じた成分（以下、「比例項電流成分」という場合がある）ｉhであり、第２項の成分は、その偏差Δθの積分に応じた成分（以下、「積分項電流成分」という場合がある）ｉSである。アクチュエータ１２６は、Ｌ字形バー１２２の弾性反力といった外部入力を受けながら動作するものであり、ＰＩ制御の理論からすれば、積分項電流成分ｉSは、外部入力によっては電動モータ１４０が回転させられないようにするための電流成分、つまり、外部入力の作用下においてアクチュエータ１２６の動作位置を維持するためのモータ力に関する成分と考えることができる。また、比例項電流成分ｉhは、外部入力の作用下において、アクチュエータ１２６を適切に動作させるための電流成分であり、つまり、外部入力に抗ってアクチュエータ１２６を動作させるためのモータ力、あるいは、外部入力を利用して適切にアクチュエータ１２６を動作させるためのモータ力に関する成分と考えることができる。
【００７４】
ここで、先のアクチュエータ効率を考えれば、概して言えば、上記積分項電流成分ｉSは、モータ回転角θを維持するための電流成分であればよいため、逆効率ηNに従う大きさのモータ力を発生させる電流成分であればよいことなる。したがって、目標供給電流ｉ*を決定するための上記式における第２項のゲインである積分ゲインＫIは、積分項成分ｉSが逆効率特性に沿った値となるように設定されている。例えば、車両が典型的な一旋回動作を行う場合のロール抑制について考えてみれば、図９に示すように、調整装置２０が発生させるべきロール抑制力、つまり、接近離間力は変化し、電動モータ１４０の目標モータ回転角θ*は変化する。この例では、実モータ回転旋回初期［ａ］，旋回中期［ｂ］および旋回後期［ｃ］を通じて、モータ回転角が目標モータ回転角θ*を維持することができるように、積分項電流成分ｉSが、逆効率ηNに従って決定される。
【００７５】
それに対して、上記比例項電流成分ｉhは、外部入力の作用下において、目標モータ回転角θ*に対する実モータ回転角θのずれをなくすための成分であり、上記式における第１項のゲインである比例ゲインＫPは、モータ回転角偏差Δθに応じた適切な積分項電流成分ｉSの増減補正が行われるような値に設定されている。特に、旋回初期［ａ］では、外部入力に抗してアクチユエータ１２６を動作させなければならないため、正効率特性に従ったモータ力以上のモータ力を発生させるような大きさの電流が電動モータ１４０に供給される必要がある。そのことに鑑み、比例ゲインＫPは、モータ回転角偏差Δθがあまり大きくならない状態において正効率特性に従ったモータ力を発生可能な値に設定されている。
【００７６】
ロール抑制制御を例にとって説明したが、比例ゲインＫP，積分ゲインＫIが適切に設定された上記式に従って目標供給電流ｉ*を決定することにより、ピッチ抑制制御あるいはそれらが複合された制御においても、同様に、アクチュエータ１２６の正効率ηP，逆効率ηNが考慮されることなる。したがって、アクチュエータ１２６の正効率ηP，逆効率ηNを考慮した目標供給電流ｉ*の決定により、モータ回転角θが同じ角度に維持される状態および減少させられる状態、言い換えれば、モータ力、すなわち、アクチュエータ力，接近離間力が同じ大きさに維持される状態および減少させられる状態において、電動モータ１４０の電力消費は、効果的に低減されることなるのである。
【００７７】
ちなみに、上記目標供給電流ｉ*は、それの符号により電動モータ１４０のモータ力の発生方向をも表すものとなっており、電動モータ１４０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ*に基づいて、電動モータ１４０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ１７４に発令され、インバータ１７４によって、その指令に基づいた電動モータ１４０の駆動制御がなされる。
【００７８】
なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）＋ＫD・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ*を決定すればよい。ここで、ＫDは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。
【００７９】
ii）アブソーバの減衰係数の基本的な制御
アブソーバ５２は、前述のように、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、ばね上部とばね下部との相対速度に応じた大きさの減衰力を発生させるものである。アブソーバ５２は、それに設定されている減衰係数を基準とした大きさの減衰力を発生させる。したがって、減衰係数は、アブソーバの減衰力の発生能力を指標するものとなっている。一方で、減衰係数の値は、ばね下部からばね上部への振動の伝達性，車輪の接地性等を左右する。具体的に言えば、図１０に示すように、ばね上共振周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど低くなっており、一方、ばね上共振周波数域とばね下共振周波数域との間の周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど高くなっている。また、図１１に示すように、ばね下共振周波数の振動に対する接地荷重変動率は、減衰係数が小さいほど高くなっている。接地荷重変動率と車輪の接地性とは相対関係にあり、接地荷重変動率が高くなるほど、車輪の接地性は低くなることから、ばね下共振周波数域の振動に対する接地性は、減衰係数が小さいほど低くなる。
【００８０】
本サスペンションシステム１０のアブソーバ５２は、前述したように、減衰係数を３段階に変更可能な構造とされている。アブソーバ５２の減衰係数は、標準的な減衰係数である設定標準減衰係数ＣM，設定標準減衰係数ＣMより大きい減衰係数として設定された設定高減衰係数ＣH，設定標準減衰係数ＣMより小さい減衰係数として設定された設定低減衰係数ＣLの３つが設定されており、制御によって、アブソーバ５２の減衰係数は、それらの３つの設定減衰係数ＣL，ＣM，ＣHから選択されるようにして変更される。
【００８１】
制御によって実現されるべきアブソーバ５２の減衰係数を、目標減衰係数Ｃ*とすれば、通常、目標減衰係数Ｃ*は設定標準減衰係数ＣMとされているが、ばね上共振周波数域の振動が生じる場合には、ばね下部からばね上部への振動の伝達性を低くするべく、目標減衰係数Ｃ*は設定高減衰係数ＣHとされ、ばね上共振周波数域とばね下共振周波数域との間の周波数域の振動が生じる場合には、目標減衰係数Ｃ*は設定低減衰係数ＣLとされている。ばね上部とばね下部との相対振動がいずれの周波数域の振動であるかを判定するには、ばね上部とばね下部との相対振動から、フィルタ処理によって、各周波数域毎に振動成分を算出し、各周波数域の振動成分の大きさを比較する。具体的に言えば、まず、ストロークセンサ１９８によって検出される車体車輪間距離Ｘに基づいて、相対振動についての縦加速度Ｇｓを演算する。次いで、その演算された縦加速度Ｇｓに基づいて、ばね上共振周波数域についてのフィルタ処理を実行し、ばね上共振周波数域の第１振動成分量Ｓ1を算出するとともに、ばね上共振周波数域とばね下共振周波数域との間の周波数域についてのフィルタ処理を実行し、ばね上共振周波数域とばね下共振周波数域との間の周波数域の第２振動成分量Ｓ2を算出する。そして、第１振動成量分Ｓ1が設定閾値Ｓ10以上となる場合には、ばね上共振周波数域の振動が生じていると判定され、目標減衰係数Ｃ*は、原則として設定高減衰係数ＣHとされる。また、第２振動成分量Ｓ2が設定閾値Ｓ20以上となる場合には、ばね上共振周波数域とばね下共振周波数域との間の周波数域の振動が生じていると判定され、目標減衰係数Ｃ*は、原則として設定低減衰係数ＣLとされる。ただし、第１振動成分量Ｓ1が設定閾値Ｓ10以上、かつ、第２振動成分量Ｓ2が設定閾値Ｓ20以上となる場合には、どちらの周波数域の振動も生じていると判定され、目標減衰係数Ｃ*は設定標準減衰係数ＣMとされる。第１振動成分量Ｓ1と第２振動成分量Ｓ2と目標減衰係数Ｃ*との関係を、図１２に示しておく。
【００８２】
なお、アブソーバ５２の減衰係数の制御においては、車輪の接地性の低下を防止すべく、ばね上部とばね下部との相対振動のばね下共振周波数域の振動成分についても考慮される。詳しく言えば、上記縦加速度Ｇｓに基づいて、ばね下共振周波数域についてのフィルタ処理を実行し、ばね下共振周波数域の第３振動成分量ＳHを算出し、その第３振動成分量ＳHが設定閾値ＳH0以上となる場合には、目標減衰係数Ｃ*が設定低減衰係数ＣLにならないようにされる。つまり、目標減衰係数Ｃ*が設定低減衰係数ＣLとされている場合には、目標減衰係数Ｃ*が設定標準減衰係数ＣMに変更されることになる。
【００８３】
iii）接近離間力利用減衰係数増大時制御
アブソーバ５２は、ばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓに応じた大きさの減衰力を発生させることから、アブソーバ５２が発生させる減衰力Ｆと相対速度Ｖｓとの関係は、図１３に示すようになる。図では、設定されている３種の減衰係数ＣL，ＣM，ＣH，の各々に対応した減衰力と相対速度との関係を示している。例えば、目標減衰係数Ｃ*が設定低減衰係数ＣLから設定標準減衰係数ＣMに変更され、アブソーバ５２の減衰係数が増大させられる際において、減衰係数の変更に伴う減衰力の増加量（実線矢印）は、図から解るように、相対速度が高いほど、大きくなる。このことは、目標減衰係数Ｃ*が設定低減衰係数ＣLから設定高減衰係数ＣHに変更される場合や、設定標準減衰係数ＣMから設定高減衰係数ＣHに変更される場合も同様である。そのため、ばね上部とばね下部との相対速度が高い場合に、アブソーバ５２の減衰係数を増大すると、アブソーバ５２に比較的大きな衝撃が生じ、それに伴って、異音，異常振動等が発生する虞がある。
【００８４】
アブソーバ５２の減衰係数の制御においては、目標減衰係数Ｃ*に応じて電動モータ７４が制御され、調整ロッド７８の円錐部１０６の上下方向の位置が調整されることで、貫通穴７７内のクリアラス１０８の大きさ（幅）が調整される。詳しく言えば、アブソーバ５２の減衰係数が大きくなるほど、そのクリアランス１０８は小さくされる。つまり、アブソーバ５２の減衰係数を増大させる際には、貫通穴７７内のクリアランス１０８が大きい状態から、小さい状態に変更されるのである。この際に、ハウジング６０内をピストン６２が上下方向に移動する速度が高い場合、言い換えれば、そのクリアランス１０８を通過する作動液の速度が高い場合には、アブソーバ５２に比較的大きな衝撃が生じ、それに伴って、異音，異常振動等が発生する虞がある。
【００８５】
そこで、アブソーバ５２の減衰係数を増大させる際において、ピストン６２の移動速度、つまり、ばね上部とばね下部との相対速度が高い場合には、アブソーバ５２の減衰係数の変更を行わず、その後、ばね上部とばね下部との相対速度が低くなった時点で、アブソーバ５２の減衰係数を変更するようにされている。しかし、減衰係数を増大させる前の状態では、アブソーバ５２が、本来、発生させるべき減衰力を発生させていないことになり、ばね上部とばね下部との相対振動に対する減衰特性が適切なものとはならない虞がある。そこで、アブソーバ５２の減衰係数を変更する前の期間において、調整装置１２０による接近離間力を利用して、アブソーバ５２が発生させるべき減衰力を補っている。つまり、本システム１０では、アブソーバ５２の減衰係数を増大させる場合に、ばね上部とばね下部との相対速度が高いことを条件として、アブソーバ５２の減衰係数の変更に先立って、アブソーバ５２が発生させる減衰力を補うように接近離間力を発生させ、その後、ばね上部とばね下部との相対速度が低くなった時点で、調整装置１２０による接近離間力を低減させるとともに、アブソーバ５２の減衰係数を実際に変更するといった制御（以下、「接近離間力利用減衰係数増大時制御」、あるいは略して「減衰係数増大時制御」という場合がある）を実行する。
【００８６】
具体例として、アブソーバ５２の減衰係数の増大要求があった場合、詳しく言えば、増大前、つまり、現時点での減衰係数である第１減衰係数Ｃ1から、それより大きな第２減衰係数Ｃ2（Ｃ2＞Ｃ1）への目標減衰係数Ｃ*の変更要求があった場合を考える。なお、本システムでは、減衰係数の増大要求時点でのばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓが第１設定閾速度Ｖｓ1以上となっていることを条件として、減衰数増大制御が実行される。
【００８７】
本システムにおける減衰係数増大制御では、増大要求に直ぐには応じず、アブソーバ５２の減衰係数は、第１減衰係数Ｃ1のままに維持される。そして、この状態において、調整装置１２０によって、減衰力を補助するように接近離間力が発生させられる。具体的に言えば、まず、減衰係数が目標減衰係数Ｃ*である第２減衰係数Ｃ2とされた場合においてアブソーバ５２が発生させるべき減衰力である目標減衰力Ｆ*と、現時点での減衰係数である第１減衰係数Ｃ1においてアブソーバ５２が発生させている減衰力である実減衰力ＦRとの差、不足減衰力ΔＦが求めれ、その不足減衰力ΔＦに相当する接近離間力が、調整装置１２０によって発生させられる。
【００８８】
詳しく言えば、目標減衰力Ｆ*は、目標減衰係数Ｃ*に応じて、ばね上部とばね下部との相対振動を減衰させるべく、次式に従って決定され、
Ｆ*＝Ｃ*・Ｖｓ
実減衰力ＦRは、変更されていない実際のアブソーバ５２の減衰係数である実減衰係数ＣRに応じて、ばね上部とばね下部との相対振動を減衰させるべく、次式に従って決定される。
ＦR＝ＣR・Ｖｓ
そして、決定された目標減衰力Ｆ*と実減衰力ＦRとに基づいて、不足減衰力ΔＦが次式に従って決定される。
ΔＦ＝Ｆ*−ＦR
【００８９】
不足減衰力ΔＦを発生させるための調整装置１２０の制御では、まず、決定された不足減衰力ΔＦに基づいて、その不足減衰力ΔＦを発生させるための制御目標値として、アクチュエータ１２６が有する電動モータ１４０の減衰力回転角成分θ*Gが、次式に従って決定される。
θ*G＝ＫE・ＦHG  （ＫE：ゲイン）
次いで、その決定された衰力回転角成分θ*Gと、上記ロール抑制成分θ*Rおよび上記ピッチ抑制成分θ*Pとに基づき、目標モータ回転角θ*が次式に従って決定される。
θ*＝θ*G＋θ*R＋θ*P
この決定された目標モータ回転角θ*に基づき、ＰＩ制御則に従う上記式に従って、目標供給電流ｉ*が決定され、その目標供給電流ｉ*が電動モータ１４０に供給されることで、調整装置１２０が発生させる接近離間力によって、不足する減衰力が補われることになるのである。
【００９０】
そして、本システムでは、上述のように調整装置１２０による減衰力の補助が実行されている状態において、相対速度Ｖｓが第２設定閾速度Ｖｓ2（Ｖｓ2＜Ｖｓ1）以下となった場合、そのなった時点で、上記不足減衰力ΔＦに基づく調整装置１２０の制御が中止されるとともに、アブソーバ５２の減衰係数が、維持されていた第１減衰係数Ｃ1から、現時点での目標減衰係数Ｃ*である第２減衰係数Ｃ2に変更される。これにより、アブソーバ５２への衝撃が小さくなった時点で、アブソーバ５２の減衰係数の変更がなされ、アブソーバ５２調整装置１２０の接近離間力による補助なしに、要求されている減衰力が、アブソーバ５２によって発生させられることになる。
【００９１】
例えば、車両に周期的な振動が生じて、アブソーバ５２の減衰係数の増大要求があった場合を考える。その振動は、ばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓが図１４（ａ）に示すように変化するものとする。このような振動に対してアブソーバ５２が発生させる減衰力Ｆは、相対速度Ｖｓに応じて、図１４（ｂ）に示すように変化する。減衰力Ｆは、アブソーバ５２の減衰係数の大きさによって大きさが異なるものとなり、図では、設定されている３種の減衰係数ＣL，ＣM，ＣH，の各々に対応した減衰力の変化を示している。
【００９２】
この例において、図１４（ｃ）に示すように、目標減衰係数Ｃ*が、時刻ｔ1において、設定低減衰係数ＣLから設定標準減衰係数ＣHに変更される場合について考えてみる。時刻ｔ1においては相対速度Ｖｓの絶対値が第１設定閾速度Ｖｓ1以上となっていることから、増大要求があるにも拘わらず、アブソーバ５２の減衰係数は、設定低減衰係数ＣLのままに維持される。そして、この状態において、調整装置１２０によって、目標減衰力Ｆ*（２点鎖線）と実減衰力ＦR（実線）との差分に相当する不足減衰力ΔＦ（斜線）に相当する接近離間力が発生させられる。この後に、相対速度Ｖｓの絶対値が第２設定閾速度Ｖｓ2以下となった時刻ｔ2において、調整装置１２０による接近離間力が低減させられるとともに、アブソーバ５２の減衰係数が設定高減衰係数ＣHに増大させられる。
【００９３】
なお、本システム１０においては、減衰係数増大時制御を実行する条件および実際に減衰係数を増大させる条件として、ばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓに関する条件を採用しているが、相対速度Ｖｓとアブソーバ５２が発生させる減衰力とは比例関係にあることから、上記条件として、アブソーバ５２が発生させる減衰力に関する条件を採用してもよい。詳しく言えば、アブソーバ５２の減衰係数の増大要求があった場合に、アブソーバ５２が、本来、発生させるべき減衰力が大きいことを条件として、減衰係数増大時制御を実行し、アブソーバ５２が発生させるべき減衰力が小さくなった時点で、接近離間力を低減させるとともに、アブソーバ５２の減衰係数を増大させてもよい。具体的に言えば、目標減衰力Ｆ*の絶対値が第１設定閾値Ｆ1以上となっていることを条件として、減衰係数増大時制御を実行し、目標減衰力Ｆ*の絶対値が第２設定閾値Ｆ2（Ｆ2＜Ｆ1）以下となった時点で、不足減衰力ΔＦとしての接近離間力を低減させるとともに、アブソーバ５２の減衰係数を増大させてもよいのである。
【００９４】
本システム１０におけるアブソーバ５２の減衰係数の制御においては、ばね上部とばね下部との相対振動の周波数域に応じて、アブソーバ５２の減衰係数を変更させるが、車両の走行する路面状況に応じて、アブソーバの減衰係数を変更させてもよい。詳しく言えば、例えば、車両がうねり路を走行する際には、車体にあおりが生じて、車体の安定性を損なう虞があることから、アブソーバの減衰係数を高めに設定し、車両がゴツゴツ路を走行する際には、乗員がゴツゴツ感を感じて、乗り心地が悪化する虞があることから、アブソーバの減衰係数を低めに設定するように、減衰係数を制御してもよい。うねり路，ゴツゴツ路等の判定は、ばね上縦加速度等に基づいて判定することが可能である。また、本システム１０のアブソーバ５２は、３段階に減衰係数を変更可能とされているが、もっと多くの段階、例えば、５段階，７段階，９段階等に減衰係数を変更可能なアブソーバを採用することで、きめの細かい制御が可能となる。
【００９５】
≪制御プログラム≫
本システムにおいてアブソーバ５２の減衰係数の制御は、図１５にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムがアブソーバコントローラ１８０によって実行されることで行われる。一方、調整装置１２０の発生させる接近離間力の制御は、図１７にフローチャートを示す調整装置制御プログラムが調整装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。それら２つのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行されており、並行して実行されている。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、アブソーバ制御プログラムは、４つのアブソーバ５２ごとに実行され、また、調整装置制御プログラムは、４つの調整装置１２０の各アクチュエータ１２６ごとに実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアブソーバ５２に対しての制御処理、１つのアクチュエータ１２６に対しての制御処理について説明することとする。
【００９６】
i）アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、図１６にフローチャートを示す目標減衰係数決定サブルーチンを実行するための処理が実行される。まず、Ｓ２１において、ストロークセンサ１９８に基づいて、車体車輪間距離Ｘが検出され、Ｓ２２において、車体車輪間距離Ｘに基づいて、ばね上部とばね下部との相対振動に対する縦加速度Ｇｓが演算される。次に、Ｓ２３〜Ｓ２５において、縦加速度Ｇｓに基づき、各周波数域のフィルタ処理を実行して、第１振動成分量Ｓ1，第２振動成分量Ｓ2，第３振動成分量Ｓ3を算出する。続いて、Ｓ２６〜Ｓ３２において、上述のように、各振動成分量Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3に基づいて、目標減衰係数Ｃ*が決定される。
【００９７】
上記サブルーチンの実行の後、続いて、メインルーチンのＳ２において、決定された目標減衰係数Ｃ*と、実際のアブソーバ５２の減衰係数ＣRとが同じか否かが判断され、異なると判断された場合には、Ｓ３において、目標減衰係数Ｃ*が実減衰係数ＣRより大きいか否かが判断される。目標減衰係数Ｃ*が実減衰係数ＣRより大きいと判断された場合には、Ｓ４において、車体車輪間距離Ｘに基づいて、ばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓが演算され、Ｓ５において、相対速度Ｖｓの絶対値が第１設定閾速度Ｖｓ1以上か否かが判断される。相対速度Ｖｓの絶対値が第１設定閾速度Ｖｓ1以上と判断された場合には、Ｓ６において、アブソーバ５２の減衰係数の増大が一時禁止されていることを示す減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が１にされる。そのフラグＧのフラグ値が１とされる場合には、減衰係数の増大が一時禁止されていることを示し、０とされている場合には、減衰係数の増大が禁止されていないことを示している。
【００９８】
Ｓ５において、相対速度Ｖｓの絶対値が第１設定閾速度Ｖｓ1未満と判断された場合には、Ｓ７において、減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が１にされているか否かが判断され、そのフラグＧのフラグ値が０にされている場合には、Ｓ８において、相対速度Ｖｓの絶対値が第２設定閾速度Ｖｓ2以下か否かが判断される。相対速度Ｖｓの絶対値が第２設定閾速度Ｖｓ2以下と判断された場合に、Ｓ９において、減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が０にされた後、若しくは、Ｓ７において、減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が０にされていると判断された場合、若しくは、Ｓ３において、目標減衰係数Ｃ*が実減衰係数ＣRより小さいと判断された場合には、Ｓ１０において、実減衰係数ＣRが目標減衰係数Ｃ*とされる。そして、Ｓ１１において、決定された目標減衰係数Ｃ*に基づく制御信号がモータ駆動回路１７８に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００９９】
ii）調整装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ４１において、上述の制御横加速度に基づいて、ロール抑制制御のためのロール抑制成分θ*Rが決定され、続いて、Ｓ４２において、前後加速度に基づいて、ピッチ抑制制御のためのピッチ抑制成分θ*Pが決定される。
【０１００】
次に、Ｓ４３において、調整装置１２０が、不足減衰力ΔＦとしての接近離間力を発生させる必要があるか否かが判断される。調整装置１２０は、アブソーバ５２の減衰係数の増大が一時的に禁止されている際に、不足減衰力ΔＦとしての接近離間力を発生させる必要がある。このことから、具体的には、上述のアブソーバ制御プログラムによって決定されている減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が１にされているか否かが判断される。そのフラグＧに関する情報は、調整装置コントローラ１７６がアブソーバコントローラ１８０から必要に応じて取得する。そのフラグＧのフラグ値が１にされていると判断された場合には、Ｓ４４において、ストロークセンサ１９８に基づいて、車体車輪間距離Ｘが検出され、Ｓ４５において、車体車輪間距離Ｘに基づいて、ばね上部とばね下部との相対速度Ｖｓが演算される。次に、Ｓ４６において、目標減衰係数Ｃ*に応じて、目標減衰力Ｆ*が決定され、Ｓ４７において、実減衰係数ＣRに応じて、実減衰力ＦRが決定される。それら目標減衰係数Ｃ*，実減衰係数ＣRに関する情報は、調整装置コントローラ１７６がアブソーバコントローラ１８０から必要に応じて取得する。
【０１０１】
続いて、Ｓ４８において、目標減衰力Ｆ*と実減衰力ＦRとに基づいて、不足減衰力ΔＦが演算され、Ｓ４９において、不足減衰力ΔＦに基づいて、減衰力回転角成分θ*Gが演算される。そして、Ｓ５０において、減衰力回転角成分θ*Gとロール抑制成分θ*Rとピッチ抑制成分θ*Pとが合計されることによって、目標モータ回転角θ*が決定される。また、Ｓ４３において、減衰係数増大一時禁止フラグＧのフラグ値が０と判断された場合には、Ｓ５１において、ロール抑制成分θ*Rと、ピッチ抑制成分θ*Pとが合計されることによって、目標モータ回転角θ*が決定される。目標モータ回転角θ*が決定されると、Ｓ５２において、決定された目標モータ回転角θ*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ５３において、決定された目標供給電流ｉ*に基づく制御信号がインバータ１７４に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１０２】
≪コントローラの機能構成≫
上記アブソーバ制御プログラム実行するアブソーバコントローラ１８０は、それの実行処理に鑑みれば、図１８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、アブソーバコントローラ１８０は、目標減衰係数決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ*を決定する機能部として、目標減衰係数決定部２２０を、Ｓ１１の処理を実行する機能部、つまり、決定された目標減衰係数Ｃ*に基づいて、アブソーバ５２の減衰係数を変更する機能部として、減衰係数変更部２２２を、Ｓ５，Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の減衰係数の増大を一時禁止する機能部として、減衰係数増大一時禁止部２２４を、それぞれ有している。さらに、アブソーバコントローラ１８０は、Ｓ８，Ｓ９の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の減衰係数の増大の一時禁止を解除する機能部として、減衰係数増大一時禁止解除部２２６を有している。
【０１０３】
また、上記調整装置制御プログラムを実行する調整装置コントローラ１７６も、それの実行処理に鑑みれば、図１８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、調整装置コントローラ１７６は、Ｓ４４〜Ｓ４９の処理を実行する機能部、つまり、減衰力成分θ*Gを決定する機能部として、減衰力成分決定部２２８を、Ｓ４１，Ｓ４２の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制成分θ*Rおよびピッチ抑制成分θ*Pを決定する機能部として、車体姿勢制御成分決定部２３０を、Ｓ５０〜Ｓ５２の処理を実行する機能部、つまり、ロール抑制制御およびピッチ抑制制御を実行する機能部として、車体姿勢制御実行部２３２を、それぞれ有している。さらに、調整装置コントローラ１７６は、Ｓ５０，Ｓ５２の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２による減衰力の不足を補助する機能部として、減衰力不足補助部２３４を有している。なお、減衰係数増大一時禁止部２２４，減衰係数増大一時禁止解除部２２６および減衰力不足補助部２３４は、接近離間力利用減衰係数増大時制御を実行する機能を有することから、それら３つの機能部２２４，２２６，２３４は、接近離間力利用減衰係数増大時制御実行部を構成するものと考えることができる。
【０１０４】
≪別のアブソーバ制御プログラム≫
なお、本システム１０においてアブソーバ５２の減衰係数の制御は、図１５にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムが実行されることで行われているが、図１９にフローチャートを示す第２アブソーバ制御プログラムを実行して、アブソーバの減衰係数を制御してもよい。第２アブソーバ制御プログラムに従う処理は、先に説明したように、接近離間力を利用した減衰係数増大時制御の実行条件、および、その制御において実際に減衰係数を増大させるための条件として、減衰力に関する条件を採用した処理である。具体的に言えば、目標減衰力Ｆ*（Ｓ６５）の絶対値が、第１設定閾値Ｆ1以上となる場合に（Ｓ６６）、アブソーバ５２の減衰係数の増大が一時的に禁止され、目標減衰力Ｆ*の絶対値が第２設定閾値Ｆ2以下となった時点で（Ｓ６９）、アブソーバ５２の減衰係数が増大させられる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用サスペンションシステムの備えるサスペンション装置を車両後方からの視点において示す模式図である。
【図３】図１の車両用サスペンションシステムの備えるサスペンション装置を車両上方からの視点において示す模式図である。
【図４】サスペンション装置の備えるアブソーバを示す概略断面図である。
【図５】図４のアブソーバの概略断面図の拡大図である。
【図６】サスペンション装置の備える調整装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。
【図７】サスペンション装置を概念的に示す図である。
【図８】実施例のアクチュエータの正効率および逆効率を概念的に示すグラフである。
【図９】車両の典型的な一旋回動作中におけるロール抑制力，目標モータ回転角，実モータ回転角，比例項電流成分，積分項電流成分，目標供給電流の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。
【図１０】振動周波数と、ばね下部からばね上部への振動の伝達性との関係を概念的に示すグラフである。
【図１１】ばね下共振周波数の振動に対する接地荷重変動率と減衰係数との関係を概念的に示すグラフである。
【図１２】第１振動成分量と第２振動成分量と目標減衰係数との関係を示す表である。
【図１３】ばね上部とばね下部との相対速度とアブソーバが発生させる減衰力との関係を害ね意的に示すグラフである。
【図１４】ばね上部とばね下部との相対速度，アブソーバ減衰力，目標減衰力の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。
【図１５】アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１６】アブソーバ制御プログラムにおいて実行される目標減衰係数決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】調整装置制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１８】調整装置およびアブソーバの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図１９】変形例の車両用サスペンションシステムにおいて実行可能とされている第２アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０６】
１０：車両用サスペンションシステム    ３６：第２ロアアーム（ばね下部）    ５０：コイルスプリング（サスペンションスプリング）    ５２：アブソーバ    ５４：マウント部（ばね上部）    ７４：電動モータ（減衰係数変更機構）    ７７：貫通穴（減衰係数変更機構）    ７８：調整ロッド（減衰係数変更機構）    ７９：動作変換機構（減衰係数変更機構）    １２０：車体車輪間距離調整装置（接近離間力発生装置）    １２２：Ｌ字形バー（弾性体）    １２６：アクチュエータ    １３０：シャフト部    １３２：アーム部    １４０：電動モータ    １４２：減速機    １７０：調整装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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