(57)【要約】【課題】外部ドレン配管を備えることなく、油圧モータ本体からリークし且つケーシング内に貯留された油が該ケーシングから溢れ出ることを防止し得るホイールモータ装置を提供する。【解決手段】油圧モータ本体を収容するモータ空間を画するケーシングに、一端部が前記モータ空間に開口し且つ他端部が第１又は第２作動油路の少なくとも一方に流体接続された自吸油路と、前記モータ空間から前記一方の作動油路への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記自吸油路に介挿されたチェック弁とを設ける。【選択図】図３
2008087653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支持するモータ軸と、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間を有するケーシングとを備えたホイールモータ装置であって、
前記ケーシングには、前記油圧モータ本体が摺接するモータ摺接面に開口された第１キドニーポートと、前記モータ軸を挟んで前記第１キドニーポートとは反対側において前記モータ摺接面に開口された第２キドニーポートと、前記第１キドニーポートに流体接続された第１作動油路と、前記第２キドニーポートに流体接続された第２作動油路と、一端部が前記モータ空間に開口し且つ他端部が前記第１又は第２作動油路の少なくとも一方に流体接続された自吸油路と、前記モータ空間から前記一方の作動油路への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記自吸油路に介挿されたチェック弁とが設けられていることを特徴とするホイールモータ装置。
【請求項２】
前記ケーシングは、前記油圧モータ本体が挿通し得る開口が設けられたモータケース本体と、前記開口を閉塞して前記モータ空間を形成するように前記モータケース本体に着脱可能に連結されるポートブロックとを備え、
前記第１作動油路は、前記モータ軸と直交する方向に延び且つ一端部が外方へ開口されて第１作動油ポートを形成するように前記ポートブロックに形成され、
前記第２作動油路は、前記モータ軸を挟んで前記第１作動油路とは反対側において前記第１作動油路と略平行に延び且つ一端部が前記第１作動油路の前記第１作動油ポートと同一方向に開口されて第１作動油ポートを形成するように前記ポートブロックに形成されており、
前記自吸油路は、前記第１及び第２作動油路の間を流体接続するように前記モータ軸と直交する方向に延びる分岐自吸油路と、一端部が前記モータ空間に開口され且つ他端部が前記分岐自吸油路に流体接続された共通自吸油路とを含み、
前記チェック弁は、前記分岐自吸油路から前記第１作動油路への油の流入を許容し且つ逆向きの油の流れを防止する第１チェック弁と、前記分岐自吸油路から前記第２作動油路への油の流入を許容し且つ逆向きの油の流れを防止する第２チェック弁とを含むことを特徴とする請求項１に記載のホイールモータ装置。
【請求項３】
前記ポートブロックには、さらに、前記モータ軸を基準にして前記分岐自吸油路とは反対側において前記第１及び第２作動油路の間を流体接続させるバイパス油路と、前記バイパス油路を選択的に連通又は遮断させる外部操作可能なバイパス弁とが設けられていることを特徴とする請求項２に記載のホイールモータ装置。
【請求項４】
前記分岐自吸油路は、前記モータ軸を基準にして前記第１作動油路の前記第１作動油ポート及び前記第２作動油路の前記第１作動油ポートと同一側において前記第１及び第２作動油路と略直交する方向に沿って延び、且つ、両端部が互いに反対方向に開口され、
前記分岐自吸油路の一方及び他方の開口からそれぞれ前記第１チェック弁及び前記第２チェック弁が挿入されており、
前記バイパス油路は、前記モータ軸を基準にして前記第１作動油路の前記第１作動油ポート及び前記第２作動油路の前記第１作動油ポートとは反対側において前記第１及び第２作動油路と略直交する方向に沿って延びていることを特徴とする請求項３に記載のホイールモータ装置。
【請求項５】
前記ケーシングには、さらに、一端部が前記モータ空間に開口されたドレン油路が設けられており、
前記バイパス弁は、前記バイパス油路の遮断時には前記ドレン油路を該バイパス油路に対して遮断し、且つ、前記バイパス油路の連通時には前記ドレン油路を該バイパス油路に対して連通させ得るように構成された油路を有する回転弁とされていることを特徴とする請求項３又は４に記載のホイールモータ装置。
【請求項６】
前記第１作動油路は、前記モータ軸と直交する方向に延び、一端部が外表面に開口されて前記第１作動油ポートを形成するメイン油路と、前記メイン油路から分岐された分岐油路であって、前記メイン油路及び前記モータ軸の双方に直交する方向に延び、先端部が外表面に開口されて第２作動油ポートを形成する分岐油路とを有し、
前記第２作動油路は、前記モータ軸を挟んで、前記第１作動油路の前記メイン油路と略平行に延び、一端部が外表面に開口されて前記第１作動油ポートを形成するメイン油路を有していることを特徴とする請求項２から５の何れかに記載のホイールモータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、対応する駆動輪を駆動するホイールモータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支持するモータ軸と、前記油圧モータ本体を収容するモータ空間を有するケーシングとを備え、前記モータ軸によって対応する駆動輪を作動的に駆動するように構成されたホイールモータ装置は、従来から公知である（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
斯かるホイールモータ装置は、対応する駆動輪に近接設置可能である為、例えば、一対の駆動輪を差動的に接続する機械式ディファレンシャルギヤ装置を備えた作業車輌に比して、一対の駆動輪の間に自由空間を確保でき、設計自由度を向上できるという利点がある。
【０００４】
詳しくは、前記ケーシングには、前記油圧モータ本体が摺接するモータ摺接面に開口された第１及び第２キドニーポートと、前記第１及び第２キドニーポートにそれぞれ流体接続されたモータ側第１及び第２作動油路とが形成されている。
前記モータ側第１及び第２作動油路は、それぞれ、前記ケーシングの外表面に開口されており、前記第１及び第２作動油路の開口端部が、共働する油圧ポンプ本体に対する接続口（作動油ポート）を形成している。
より詳しくは、前記モータ側第１及び第２作動油路は、それぞれの作動油ポートに流体接続される作動油配管を介して、共働するポンプユニットにおけるポンプ側第１及び第２作動油路に流体接続される。
【０００５】
ところで、前記油圧モータ本体自体や該油圧モータ本体と前記ポートブロックとの摺接部位からＨＳＴ作動油がリークする。通常、この油圧モータ本体からのリーク油を前記モータ空間に貯留することで、前記リーク油が外部へ漏出することを防止するが、何らかの排出構造を備えないと前記モータ空間から前記リーク油が溢れ出ることになる。
この点に関し、前記特許文献１に記載のホイールモータ装置においては、前記ケーシングに前記モータ空間を外部へ開放するドレンポートを設け、該ドレンポートに流体接続されるドレン配管を介して前記モータ空間内の貯留油を外部タンク等の油溜まりへ排出している。
【０００６】
しかしながら、この構成では、前記作動油配管以外に、前記ドレン配管が必要となり、作業車輌全体における外部配管の数量が増えてしまい、設計自由度が損なわれると共に、組立作業効率が悪化してしまう。
【特許文献１】米国特許第６，８１１，５１０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、外部ドレン配管を備えることなく、油圧モータ本体からリークし且つケーシング内に貯留された油が該ケーシングから溢れ出ることを防止し得るホイールモータ装置の提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は前記目的を達成する為に、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体と、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支持するモータ軸と、前記油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間を有するケーシングとを備えたホイールモータ装置であって、前記ケーシングには、前記油圧モータ本体が摺接するモータ摺接面に開口された第１キドニーポートと、前記モータ軸を挟んで前記第１キドニーポートとは反対側において前記モータ摺接面に開口された第２キドニーポートと、前記第１キドニーポートに流体接続された第１作動油路と、前記第２キドニーポートに流体接続された第２作動油路と、一端部が前記モータ空間に開口し且つ他端部が前記第１又は第２作動油路の少なくとも一方に流体接続された自吸油路と、前記モータ空間から前記一方の作動油路への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記自吸油路に介挿されたチェック弁とが設けられたホイールモータ装置を提供する。
【０００９】
一態様においては、前記ケーシングは、前記油圧モータ本体が挿通し得る開口が設けられたモータケース本体と、前記開口を閉塞して前記モータ空間を形成するように前記モータケース本体に着脱可能に連結されるポートブロックとを備え得る。
例えば、前記第１作動油路は、前記モータ軸と直交する方向に延び且つ一端部が外方へ開口されて第１作動油ポートを形成するように前記ポートブロックに形成され、且つ、前記第２作動油路は、前記モータ軸を挟んで前記第１作動油路とは反対側において前記第１作動油路と略平行に延び且つ一端部が前記第１作動油路の前記第１作動油ポートと同一方向に開口されて第１作動油ポートを形成するように前記ポートブロックに形成され得る。
前記自吸油路は、前記第１及び第２作動油路の間を流体接続するように前記モータ軸と直交する方向に延びる分岐自吸油路と、一端部が前記モータ空間に開口され且つ他端部が前記分岐自吸油路に流体接続された共通自吸油路とを含み得る。
前記チェック弁は、前記分岐自吸油路から前記第１作動油路への油の流入を許容し且つ逆向きの油の流れを防止する第１チェック弁と、前記分岐自吸油路から前記第２作動油路への油の流入を許容し且つ逆向きの油の流れを防止する第２チェック弁とを含む。
【００１０】
好ましくは、前記ポートブロックには、さらに、前記モータ軸を基準にして前記分岐自吸油路とは反対側において前記第１及び第２作動油路の間を流体接続させるバイパス油路と、前記バイパス油路を選択的に連通又は遮断させる外部操作可能なバイパス弁とが設けられる。
【００１１】
より好ましくは、前記分岐自吸油路は、前記モータ軸を基準にして前記第１作動油路の前記第１作動油ポート及び前記第２作動油路の前記第１作動油ポートと同一側において前記第１及び第２作動油路と略直交する方向に沿って延び、且つ、両端部が互いに反対方向に開口される。前記第１及び第２チェック弁は、前記分岐自吸油路の一方及び他方の開口からそれぞれ該分岐自吸油路に挿入される。
前記バイパス油路は、前記モータ軸を基準にして前記第１作動油路の前記第１作動油ポート及び前記第２作動油路の前記第１作動油ポートとは反対側において前記第１及び第２作動油路と略直交する方向に沿って延びている。
【００１２】
前記バイパス油路を備えた構成においては、好ましくは、前記ケーシングには、さらに、一端部が前記モータ空間に開口されたドレン油路が設けられる。
前記バイパス弁は、前記バイパス油路の遮断時には前記ドレン油路を該バイパス油路に対して遮断し、且つ、前記バイパス油路の連通時には前記ドレン油路を該バイパス油路に対して連通させ得るように構成された油路を有する回転弁とされ得る。
【００１３】
前記種々の構成において、好ましくは、前記第１作動油路は、前記モータ軸と直交する方向に延び、一端部が外表面に開口されて前記第１作動油ポートを形成するメイン油路と、前記メイン油路から分岐された分岐油路であって、前記メイン油路及び前記モータ軸の双方に直交する方向に延び、先端部が外表面に開口されて第２作動油ポートを形成する分岐油路とを有し得る。
前記第２作動油路は、前記モータ軸を挟んで、前記第１作動油路の前記メイン油路と略平行に延び、一端部が外表面に開口されて前記第１作動油ポートを形成するメイン油路を有し得る。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、油圧モータ本体を収容する油貯留可能なモータ空間を画するケーシングに、一端部が前記モータ空間に開口し且つ他端部が第１又は第２作動油路の少なくとも一方に流体接続された自吸油路と、前記モータ空間から前記一方の作動油路への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記自吸油路に介挿されたチェック弁とを設けたので、前記ケーシングに外部ドレン配管を備えることなく、前記油圧モータ本体からリークして前記モータ空間内に貯留された油が前記ケーシングから溢れ出ることを防止することができる。
さらに、本発明によれば、例えば、ＨＳＴ中立状態でエンジンを停止して坂道等に作業車輌を停車させた際に生じ得るフリーホイール現象を有効に防止できる。特に、前記油圧モータ本体を収容する前記ケーシングに前記自吸油路及び前記チェック弁を備えたので、ホイールモータ装置から離間配置される油圧ポンプユニットに自吸構造を備えた従来構成に比して、より効果的にフリーホイール現象を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１
以下に、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３に、それぞれ、本実施の形態が適用された作業車輌１Ａの側面図，平面図及び油圧回路図を示す。
【００１６】
本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１及び図２に示すように、胴体屈折式（articulate）の乗用芝刈り機とされている。
具体的には、前記作業車輌１Ａは、車輌前後方向一方側（本実施の形態においては前方）に配設された第１フレーム１１と、車輌前後方向他方側（本実施の形態においては後方）に配設された第２フレーム１２であって、前記第１フレーム１１に対して略垂直方向に沿った枢支軸１０回り揺動自在に連結された第２フレーム１２と、車輌前後方向一方側に配設された左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒと、車輌前後方向他方側に配設された左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒと、前記第２フレーム１２に支持された駆動源３０と、前記駆動源３０によって作動的に駆動される少なくとも一つの油圧ポンプ本体４２０を有する油圧ポンプユニット４０と、前記左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体１２０を有する第１車軸駆動装置５０であって、前記第１フレーム１１に連結された第１車軸駆動装置５０と、前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体６２０を有する第２車軸駆動装置６０であって、前記第２フレーム１２に連結された第２車軸駆動装置６０とを備えている。
【００１７】
本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１〜図３に示すように、さらに、ステアリングホイール等の人為操作可能な操舵部材５に連動して、前記第１フレーム１１を前記第２フレーム１２に対して前記枢支軸１０回りに揺動させる油圧操舵機構７０と、前記第１駆動輪２１よりも車輌前後方向外方（本実施の形態においては前方）に位置するように前記第１フレーム１１に支持されたモア装置８０とを備えている。
【００１８】
前記油圧ポンプユニット４０は、図３に示すように、前記駆動源３０に作動連結されたポンプ軸４１０と、前記ポンプ軸４１０に相対回転不能に支持された油圧ポンプ本体４２０と、前記ポンプ軸４１０を支持すると共に前記油圧ポンプ本体４２０を収容するポンプ空間を形成するポンプケース４３０とを備えている。
【００１９】
前記油圧ポンプ本体４２０は、前記第１車軸駆動装置５０における少なくとも一つの前記油圧モータ本体１２０、及び、前記第２車軸駆動装置６０における少なくとも一つの前記油圧モータ本体６２０と共働してＨＳＴを形成するように、前記各油圧モータ本体１２０，６２０と流体接続されている。
【００２０】
詳しくは、前記ポンプケース４３０には、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０に流体接続されたポンプ側第１作動油路４４１及びポンプ側第２作動油路４４２が設けられている。
前記ポンプ側第１作動油路４４１及び前記ポンプ側第２作動油路４４２は、それぞれ、少なくとも一端部が外表面に開口されている。前記ポンプ側第１作動油路４４１及び前記ポンプ側第２作動油路４４２の前記開口端部は、それぞれ、作動油ポート４４１(P)及び作動油ポート４４２(P)を形成している。
【００２１】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプ本体４２０は吸引／吐出量が可変とされた可変容積型とされている。
即ち、前記油圧ポンプユニット４０は、前記構成に加えて、外部操作に基づき前記油圧ポンプ本体４２０の吸引／吐出量を変更させる出力調整部材４５０（図３参照）を有している。
前記出力調整部材４５０は、例えば、前記油圧ポンプ本体４２０におけるピストンの進退動作範囲を画する可動斜板（図示せず）と、前記可動斜板を傾転動作させ得るように該可動斜板に作動連結された制御軸４５１（図１参照）とを有している。
【００２２】
前記制御軸４５１は、図１に示すように、制御アーム４５５及び連結部材（図示せず）を介して、人為操作可能な走行変速操作部材１５に作動連結されている。
本実施の形態においては、前記可動斜板は、中立位置を挟んで正逆双方向に傾転可能とされている。
即ち、前記走行変速操作部材１５を前進方向へ操作すると前記可動斜板は前進方向へ傾転し、且つ、前記走行変速操作部材１５を後進方向へ操作すると前記可動斜板は後進方向へ傾転するようになっている。
なお、本実施の形態においては、前記変速操作部材１５をシーソーペダル式に構成したが、前進専用、後進専用それぞれの２ペダル式でも構わない。
【００２３】
さらに、前記ポンプケース４３０には、図３に示すように、前記ポンプ側第１及び第２作動油路４４１及び４４２の間を連通するバイパス油路４８０と、一端部が前記ポンプケース４３０の内部空間に開口されたドレン油路４８５と、前記バイパス油路４８０に介挿された外部操作可能な回転弁４９０とが設けられている。
前記回転弁４９０は、前記バイパス油路４８０を遮断し且つ前記ドレン油路４８５を前記バイパス油路４８０に対して遮断する遮断位置と、前記バイパス油路４８０を連通し且つ前記ドレン油路４８５を前記バイパス油路４８０に対して連通させる連通位置とをとり得るように構成されている。
【００２４】
さらに、前記ポンプケース４３０には、図３に示すように、前記ポンプケース４３０の内部空間を外部に開放するドレンポート４３０(P)が形成されている。
前記ドレンポート４３０(P)は、ドレン配管４３５を介して外部タンク９０に流体接続されている。
【００２５】
前記作業車輌１Ａにおいては、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０は、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０及び前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体６２０の双方を油圧的に駆動するように構成されている。
前記油圧ポンプ本体４２０と前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０における前記油圧モータ本体１２０，６２０との流体接続構造については、後述する。
【００２６】
さらに、本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット４０は、前記構成に加えて、前記ポンプ軸４１０によって作動的に駆動される第１補助ポンプ本体４６０及び第２補助ポンプ本体４７０を備えている。
【００２７】
図３に示すように、前記第１補助ポンプ本体４６０は、前記ＨＳＴに対して作動油を補給するチャージポンプとして作用している。
詳しくは、前記第１補助ポンプ本体４６０は、吸引側が油源に流体接続され且つ吐出側が前記ポンプケース４３０に形成されたチャージ油路４６５を介して前記ポンプ側第１及び第２作動油路４４１，４４２のそれぞれに流体接続されている。
前記チャージ油路４６５には、前記第１補助ポンプ本体４６０から前記ポンプ側第１及び第２作動油路４４１，４４２のそれぞれへの油の流れを許容し且つ逆向きの油の流れを防止する第１及び第２チェック弁４６６，４６７と、チャージ圧を設定する為のリリーフ弁４６８とが介挿されている。
【００２８】
なお、前記作業車輌１Ａは、前述の通り、外部タンク９０を有している。本実施の形態においては、前記外部タンク９０が前記第１補助ポンプ本体４６０の油源として利用されている。即ち、前記第１補助ポンプ本体４６０の吸引側は外部吸引配管７１０を介して前記外部タンク９０に流体接続されている。好ましくは、前記外部吸引配管７１０にはフィルター７１５が介挿される。
前記第１補助ポンプ本体４６０は、例えば、トロコイドポンプとされる。
【００２９】
図３に示すように、前記第２補助ポンプ本体４７０は、前記油圧操舵機構７０に対して作動油を供給している。
詳しくは、前記第２補助ポンプ本体４６０は、吸引側が油源に流体接続され且つ吐出側が外部吐出配管７２０を介して前記油圧操舵機構７０用の給排回路７５に流体接続されている。
【００３０】
本実施の形態においては、図３に示すように、前記第２補助ポンプ本体４７０は、前記外部吸引配管７１０を介して油を吸引するようになっている。
即ち、前記ポンプケース４３０には、一端部が外表面に開口して共通吸引ポート７１０(P)を形成し且つ他端部が前記第１補助ポンプ本体４６０の吸引側及び前記第２補助ポンプ本体４７０の吸引側にそれぞれ流体接続された吸引油路７１１が形成されている。
前記第２補助ポンプ本体４７０は、例えば、ギヤポンプとされ得る。
【００３１】
図３に示すように、前記給排油路７５には、さらに、前記油圧操舵機構７０からの戻り油及び／又は前記吐出配管７２０の余剰油を、オイルクーラー７９０を介して、油溜まりとして作用する前記外部タンク９０へ戻す為のドレン配管７３０が流体接続されている。
なお、図３中の符号７２５は、前記油圧操舵機構７０の作動油圧を設定するリリーフ弁である。
【００３２】
前記第１車軸駆動装置５０は、前記左右の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒをそれぞれ駆動する左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒを備えている。
前記左右の第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒは互いに同一構成を有しており、一方を他方に対して１８０度反転させた状態でそれぞれが前記第１フレーム１１に装着されている。
従って、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒについては、図中、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌと同一符号又は末尾の「Ｌ」を「Ｒ」に変更した同一符号を付してその説明を省略する。
【００３３】
前記第１ホイールモータ装置５００は、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体１２０と、前記油圧モータ本体１２０の回転出力を減速する減速ギヤ機構２１０と、前記減速ギヤ機構２１０によって減速された回転出力を対応する駆動輪２１へ向けて出力する出力部材２９０と、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０を収容するケーシング３００とを備えている。
【００３４】
図４に、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌの縦断面図を示す。
図４に示すように、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌは、前記油圧ポンプ本体４２０と流体接続される油圧モータ本体１２０を有する油圧モータユニット１００と、前記油圧モータ本体１２０の回転出力を減速する前記減速ギヤ機構２１０を有する減速ギヤユニット２００と、前記減速ギヤ機構２００によって減速された回転出力を対応する駆動輪２１Ｌへ向けて出力する出力部材２９０と、前記油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記減速ギヤ機構２１０を収容するケーシング３００とを備えている。
【００３５】
前記油圧モータユニット１００は、図３及び図４に示すように、前記油圧モータ本体１２０と、前記油圧モータ本体１２０を収容する為のモータ空間３００Ｍを形成するモータケース１５０と、前記油圧モータ本体１２０を相対回転不能に支持するモータ軸１１０とを備えている。
【００３６】
前記油圧モータ本体１２０は、図４に示すように、前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持されたモータ側シリンダブロック１２１と、前記モータ側シリンダブロック１２１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のモータ側ピストン１２２とを備えている。
【００３７】
本実施の形態においては、前記油圧モータ本体１２０は吸引／吐出量が一定とされた固定容積型とされている。
従って、前記油圧モータユニット１００は、前記構成に加えて、前記モータ側ピストン１２２の自由端部と直接又は間接的に係合して該モータ側ピストン１２２の進退動作範囲を画する固定斜板１３０を備えている。
【００３８】
本実施の形態においては、前記モータ側ピストン１２２は、図４に示すように、自由端部がシュー１２５を介して対応する斜板１３０に係合されるシュー型ピストンとされている。
このシュー型ピストンは、ＨＳＴ伝動効率の観点では有利であるが、その反面、コスト高を招く。
仕様又は必要に応じてコスト低廉化を図る場合には、図５に示すように、前記シュー型ピストン１２２’の代わりに、自由端部がスラストベアリング１２５’等を介して対応する斜板１３０に係合されるシューレス型ピストン１２２’を利用できる。
【００３９】
前記モータケース１５０は、後述する減速ギヤケース２５０と共に前記ケーシング３００を構成している。
図３に示すように、前記モータケース１５０には、前記油圧モータ本体１２０に流体接続されたモータ側第１作動油路５１１であって、少なくとも一端部が外方に開口されてモータ側作動油ポート５１１(P1)を形成する第１作動油路５１１と、前記油圧モータ本体１２０に流体接続されたモータ側第２作動油路５１２であって、少なくとも一端部が外方に開口されてモータ側作動油ポート５１２(P1)を形成するモータ側第２作動油路５１２とが形成されている。
【００４０】
詳しくは、前記モータケース１５０は、前記油圧モータ本体１２０が挿通可能な開口１６５が設けられたモータケース本体１６０と、前記開口１６５を閉塞するように前記モータケース本体１６０に着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック１７０とを備えている。
本実施の形態においては、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２は前記モータ側ポートブロック１７０に形成されている。
【００４１】
図６に、前記モータ側ポートブロック１７０の縦断面図を示す。
図６(a)は、図４のVI-VI線に沿った前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記モータ側ポートブロック１７０（以下、適宜、左モータ側ポートブロック１７０Ｌという）の縦断面図を示し、図６(b)は、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおけるモータ側ポートブロック１７０（以下、適宜、右モータ側ポートブロック１７０Ｒという）の縦断面図を示している。
なお、前述したように、前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒは前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌに対して１８０度反転されるものであり、前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒと前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌとは左右共通の部品とされている。
【００４２】
図６に示すように、前記モータ側ポートブロック１７０には、対応する前記油圧モータ本体１２０が摺接するモータ摺接面に開口された第１キドニーポート５０１と、対応する前記モータ軸１１０を挟んで前記第１キドニーポート５０１とは反対側において前記モータ摺接面に開口された第２キドニーポート５０２と、前記第１キドニーポート５０１に流体接続された前記第モータ側１作動油路５１１と、前記第２キドニーポート５０２に流体接続された前記モータ側第２作動油路５１２とが形成されている。
【００４３】
好ましくは、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方は、前記モータ側ポートブロック１７０の外表面に複数箇所で開口される。
このように、前記モータ側第１作動油路５１１及び記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の作動油ポートを有するように構成することにより、該モータ側の作動油ポートと前記ポンプ側の作動油ポート４４１(P)，４４２(P)とを流体接続する作動油配管の配置に関し設計自由度を向上させることができる。
【００４４】
即ち、前記ポンプ側の作動油ポート４４１(P)，４４２(P)の位置は前記ポンプケース４３０の設置姿勢によって決められる。同様に、前記モータ側の作動油ポートの位置は前記モータケース１５０の設置姿勢によって決められる。従って、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の双方が単一の作動油ポートのみを有する場合には、前記ポンプケース４３０の設置姿勢によって一義的に画される位置の前記ポンプ側の作動油ポートと前記モータケース１５０の設置姿勢によって一義的に画される位置の前記モータ側の作動油ポートとを前記作動油配管によって流体接続させなければならない。
【００４５】
これに対し、前述のように、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の前記作動油ポートを有するように構成すれば、圧力バランスを崩すことなく、前記作動油配管の設置に関し設計自由度を向上させることができる。
より好ましくは、前記複数の前記モータ側の作動油ポートは、互いに対して異なる方向を向くように構成され得る。
【００４６】
さらに、前記作業車輌１Ａにおけるように、単一の前記油圧ポンプ本体４２０によって、前記左側第１ホイールモータ装置５００Ｌにおける前記油圧モータ本体１２０（以下、適宜、左側第１油圧モータ本体１２０Ｌという）及び前記右側第１ホイールモータ装置５００Ｒにおける前記油圧モータ本体１２０（以下、適宜、右側第１油圧モータ本体１２０Ｒという）の双方を油圧的で且つ差動可能に駆動する場合（図３参照）においては、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方が複数の前記作動油ポートを有するように構成することで、Ｔ型継ぎ手等の分岐構造を前記作動油配管に備える必要なく、前記単一の油圧ポンプ本体４２０を一対の前記油圧モータ本体１２０Ｌ，１２０Ｒに、圧力バランスを崩すことなく流体接続させることができ、配管作業効率も向上させることができる。
【００４７】
本実施の形態においては、図６に示すように、前記モータ側第１作動油路５１１が複数の前記作動油ポートを有し、前記モータ側第２作動油路５１２は単一の前記作動油ポートを有している。
詳しくは、前記モータ側第１作動油路５１１は、前記モータ軸１１０と直交する方向のうちの一方向である第１方向Ｄ１を向く第１作動油ポート５１１(P1)と、前記モータ軸１１０と直交し且つ前記第１方向Ｄ１とも直交する第２方向Ｄ２を向く第２作動油ポート５１１(P2)とを有している。
一方、前記モータ側第２作動油路５１２は、前記第１方向Ｄ１を向く第１作動油ポート５１２(P1)のみを有している。
【００４８】
より詳しくは、図６に示すように、前記モータ側第１作動油路５１１は、前記第１方向Ｄ１に沿ったメイン油路５１１ａと、前記メイン油路５１１ａから直交する方向に分岐された分岐油路５１１ｂとを有している。前記メイン油路５１１ａは、前記第１キドニーポート５０１に流体接続された状態で、一端部が外表面に開口して前記第１作動油ポート５１１(P1)を形成している。前記分岐油路５１１ｂは前記Ｄ２方向に沿っており、一端部が外表面に開口して前記第２作動油ポート５１１(P2)を形成している。
【００４９】
前記モータ側第２作動油路５１２は、前記モータ軸１１０を挟んで前記モータ側第１作動油路５１１の前記メイン油路５１１ａと略平行とされたメイン油路５１２ａを有している。前記メイン油路５１２ａは、前記第２キドニーポート５０２に流体接続された状態で、一端部が外表面に開口して前記第１作動油ポート５１２(P1)を形成している。
【００５０】
ここで、前記ポンプ側第１作動油路４４１が前進時に高圧側となり、且つ、前記ポンプ側第２作動油路４４２が前進時に低圧側となる場合を例に、前記油圧ポンプ本体４２０と前記左側第１油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側第１油圧モータ本体１２０Ｒとの配管接続構造について説明する。
【００５１】
図３に示すように、本実施の形態においては、前記第１車軸駆動装置５０における前記油圧モータ本体１２０及び前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体６２０は並列状態で前記油圧ポンプ本体４２０に流体接続されており、さらに、前記左側油圧モータ本体１２０Ｌ及び前記右側油圧モータ本体１２０Ｒは並列状態で前記油圧ポンプ本体１２０に流体接続されている。
【００５２】
詳しくは、図１〜図３及び図６に示すように、前記作業車輌１Ａは、一端部が前記ポンプ側第１作動油路４４１の作動油ポート４４１(P)に流体接続されたポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆと、一端部が前記ポンプ側第２作動油路４４２の作動油ポート４４２(P)に流体接続されたポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒと、一端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第２作動油ポート５１１(P2)に流体接続された第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆと、一端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)に流体接続され且つ他端部が記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)に流体接続された第１車軸側前進時高圧接続配管３２２Ｆと、一端部が前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおける前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)に流体接続され且つ他端部が前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第２作動油ポート５１１(P2)に流体接続された第１車軸側後進時高圧接続配管３２２Ｒと、一端部が前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおける前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)に流体接続された第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒと、一端部が前記第２車軸駆動装置６０の前進時高圧ポート６６０(F)に流体接続された第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆと、一端部が前記第２車軸駆動装置６０の後進時高圧ポート６６０(R)に流体接続された第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒとを備えている。
【００５３】
前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆの他端部は前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆの他端部及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆの他端部の双方に流体接続されている。
前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒの他端部は前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒの他端部及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒの他端部の双方に流体接続されている。
なお、前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒには、それぞれ、可撓配管３１５が介挿されている（図２参照）。
【００５４】
即ち、本実施の形態においては、前記左モータ側ポートブロック１７０Ｌにおいては前記モータ側第１作動油路５１１が前進時高圧側作動油路となり、これに対し、前記右モータ側ポートブロック１７０Ｒにおいては前記モータ側第２作動油路５１２が前進時高圧側作動油路となる。
【００５５】
本実施の形態においては、図３に示すように、前記作業車輌１Ａは、車輌前進時に前記第１駆動輪２１又は前記第２駆動輪２２の何れか一方が凹部又は泥地等に入り込んで低負荷となった場合に、高負荷側の駆動輪へも作動油を強制的に供給する為の前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０と、車輌後進時に前記第１駆動輪２１又は前記第２駆動輪２２の何れか一方が凹部又は泥地等に入り込んで低負荷となった場合に、高負荷側の駆動輪へも作動油を強制的に供給する為の後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０とを備えている。
【００５６】
具体的には、前記前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０は、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆと前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆとの間に介挿された前進時用切換弁を有している。
前記前進時用切換弁は、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆをそのまま前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆの双方に分岐接続させる油圧的なデフ状態と、前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆを前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆ及び前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆへそれぞれ絞りを介して所定の分流比で分岐接続させる油圧的なデフロック状態とを選択的にとり得るように構成されている。
【００５７】
前記後進時用前後進油圧デフロック機構９７０は、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒと前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒとの間に介挿された後進時用切換弁を有している。
前記後進用切換弁は、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒをそのまま前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒの双方に分岐接続させる油圧的なデフ状態と、前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒを前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒ及び前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒへそれぞれ絞りを介して所定の分流比で分岐接続させる油圧的なデフロック状態とを選択的にとり得るように構成されている。
【００５８】
なお、本実施の形態においては、前記前進時用前後油圧デフロック機構９６０及び前記後進時用前後油圧デフロック機構９７０の双方を備えたが、仕様に応じて、何れか一方を削除することも可能である。
【００５９】
さらに、本実施の形態においては、図３に示すように、前記モータケース１５０には、一端部が前記モータ空間３００Ｍに開口し且つ他端部が前記モータ側第１作動油路５１１又は前記モータ側第２作動油路５１２の少なくとも一方に流体接続された自吸油路５６０と、前記モータ空間３００Ｍから前記一方の作動油路への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記自吸油路５６０に介挿された自吸用チェック弁５７０とが設けられている
【００６０】
本実施の形態においては、図３及び図６に示すように、前記自吸油路５６０の他端部は、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の双方に流体接続されており、前記自吸用チェック弁５７０は、前記自吸油路５６０及び前記モータ側第１作動油路５１１の間に介挿された自吸用第１チェック弁５７１と、前記自吸油路５６０及び前記モータ側第２作動油路５１２の間に介挿された自吸用第２チェック弁５７２とを含んでいる。
【００６１】
斯かる自吸構造を備えることにより、従来構成においては必要であった外部ドレン配管を備えることなく、前記油圧モータ本体１２０からリークして前記ケーシング３００内に貯留されている油が該ケーシング３００から溢れ出ることを防止できる。
【００６２】
即ち、前記油圧モータ本体１２０自体や前記油圧モータ本体１２０及び前記モータ側ポートブロック１７０の摺接部位からはＨＳＴ作動油がリークする。このリーク油は油貯留可能とされた前記ケーシング３００内に貯留されるが、貯留されるリーク油を前記ケーシング３００の内部空間から排出する構造を備えない限り、前記ケーシング３００の内部空間がリーク油で充満し、最終的には前記ケーシング３００から溢れ出ることになる。
【００６３】
従来のホイールモータ装置においては、このケーシング内に貯留されるリーク油を排出する為に、ケーシングにドレンポートが設けられており、一端部が前記ドレンポートに流体接続され且つ他端部が外部タンク等の油溜まりに流体接続された外部ドレン配管を介して前記リーク油を排出することで、前記ケーシングから前記リーク油が溢れ出ることを防止していた。
しかしながら、斯かる従来構成においては、前記外部ドレン配管が必要となり、作業車輌全体で視ると、外部配管の数量が増えてしまい、設計自由度が損なわれると共に組立作業効率も悪化する。
【００６４】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記モータケース１５０に前記自吸油路５６０及び前記自吸用チェック弁５７０を備えている。
斯かる構成によれば、前記モータ空間３００Ｍ内におけるリーク油の貯留量が増えていき、前記モータ空間３００Ｍ内の油圧が、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２のうちの低圧側作動油路の油圧及び対応する前記自吸用チェック弁５７０の付勢力によって定まる圧力を超えると、前記モータ空間３００Ｍ内の貯留油が前記自吸油路５６０を介して自動的に低圧側作動油路へ流入する。
従って、従来構成においては必要であった前記外部ドレン配管を備えることなく、前記ケーシング３００内の貯留油が該ケーシング３００から溢れ出ることを防止でき、配管構造に関する設計自由度の向上と共に、組立作業効率の向上を図ることができる。
【００６５】
さらに、前記自吸油路５６０及び前記自吸用チェック弁５７０を備えることにより、フリーホイール現象を有効に防止できるという効果も得られる。
即ち、例えば、ＨＳＴ中立状態でエンジンを停止して坂道等に作業車輌を停車させると、駆動輪に作動連結されたモータ軸に回転力が加わり、該モータ軸に支持された油圧モータ本体がポンプ作用を行おうとする。
この際、油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を流体接続する一対の作動油ラインに作動油が充満されていると、該作動油によって前記油圧モータ本体にブレーキ力が作用するが、その一方で、斯かる油圧モータ本体のポンプ作用によって、前記一対の作動油ラインの一方が高圧となり、該高圧側の作動油ラインから作動油がリークする恐れがある。
【００６６】
このような作動油リークが生じると、負圧側作動油ラインから高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の作動油ライン中の作動油が無くなり、駆動輪が自由に回転し始め、車輌が坂道を下降し始める（フリーホイール現象）。
この点に関し、前記自吸油路５６０及び前記自吸用チェック弁５７０を備えておけば、前記一対の作動油ラインのうち負圧となった側の作動油ラインへ油が自動的に補給される。従って、前記フリーホイール現象を有効に防止できる。
【００６７】
なお、前記フリーホイール現象を防止する為に、ホイールモータ装置とは離間配置されるポンプユニットに、自吸油路及び自吸用チェック弁を備えることは従来から提案されている。
この従来のポンプユニットにおいては、ポンプケースの一部を構成するポンプ側ポートブロックに、一対のポンプ側作動油路と、一端部が油圧ポンプ本体を収容するポンプ空間に開口し且つ他端部が前記一対のポンプ側作動油路にそれぞれ流体接続されたポンプ側自吸油路と、前記ポンプ空間から前記一対のポンプ側作動油路のそれぞれへの油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するように前記ポンプ側自吸油路に介挿された一対の自吸用チェック弁とが設けられている。
【００６８】
このような自吸機能を備えた前記ポンプユニットを前記ホイールモータ装置と共働させる場合には、前記ポンプ側自吸油路によって前記ポンプ空間内の油が前記ポンプ側第１及び第２作動油路のうちの低圧側作動油路へ流入し、これにより、前記フリーホイール現象を理論的には防止できる。
【００６９】
しかしながら、前記フリーホイール現象は、駆動輪からの外力によってポンプ作用を行おうとする油圧モータ本体の回転によって生じる。従って、油圧モータ本体の回転を有効に防止する為には、一対の作動油ラインのうち前記油圧モータ本体の近傍を作動油で充満させておくことが重要となる。
この点に関し、本実施の形態においては、前記ホイールモータ装置５００を構成する前記油圧モータユニット１００に自吸構造を備えている。従って、油圧ポンプユニットに自吸構造を設ける場合に比して、より効果的にフリーホイール現象を防止できる。
【００７０】
本実施の形態においては、図４及び図６に示すように、前記自吸油路５６０及び前記チェック弁５７０は前記モータ側ポートブロック１７０に設けられている。
詳しくは、前記自吸油路５６０は、前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２の間を流体接続するように前記モータ軸１１０と直交する方向に延びる分岐自吸油路５６２と、一端部が前記モータ空間３００Ｍに開口され且つ他端部が前記分岐自吸油路５６２に流体接続された共通自吸油路５６１とを有している。
【００７１】
前記分岐自吸油路５６２を形成する穿孔は、図６に示すように、一端部及び他端部が前記モータ側ポートブロック１７０の外表面に開口されている。
そして、前記自吸用第１チェック弁５７１は、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記分岐自吸油路５６２の間に位置するように前記穿孔に一端側開口から内挿され、前記自吸用第２チェック弁５７２は、前記モータ側第２作動油路５１２及び前記分岐自吸油路５６２の間に位置するように前記穿孔に他端側開口から内挿されている。
【００７２】
好ましくは、前記モータケース１５０に、前記モータ側第１作動油路５１１及び前記モータ側第２作動油路５１２の間を連通するバイパス油路５２０と、前記バイパス油路５２０を選択的に連通又は遮断させる外部操作可能なバイパス弁５３０とを設けることができる。
本実施の形態においては、図４及び図６に示すように、前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０は前記モータ側ポートブロック１７０に設けられている。
【００７３】
このように、前記モータケース１５０に、前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０を設けることにより、前記ＨＳＴや前記駆動源３０の故障時等において車輌を強制的に牽引する際に、前記油圧モータ本体１２０から吐出される作動油が前記油圧ポンプ本体４２０を油圧的に駆動するように作用することを防止できる。
【００７４】
さらに、前記構成によれば、車輌を強制的に牽引する際に必要とされる牽引力を可及的に低減させることができる。
即ち、互いに離間配置された油圧ポンプユニット及びホイールモータ装置を備えた従来の作業車輌においては、前記ホイールモータ装置における油圧モータ本体と共働してＨＳＴを形成する油圧ポンプ本体を有する前記油圧ポンプユニットに、バイパス油路及びバイパス弁が備えられている。
【００７５】
この従来構成によっても、車輌の強制牽引時に前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続する一対の作動油ライン間に油圧差が生じることを防止できる。
しかしながら、前記従来構成においては、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体によって吸引及び吐出される作動油は、モータ側第１作動油路、第１作動油配管、ポンプ側第１作動油路、ポンプ側のバイパス油路、ポンプ側第２作動油路、第２作動油配管、及び、モータ側第２作動油路を通って循環することになる。
つまり、前記従来構成においては、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体によって吸引／吐出される作動油は、該油圧モータ本体及び前記油圧ポンプ本体を流体接続する一対の作動油ラインのほぼ全体に亘って循環されることになり、この作動油を循環させる為の力が車輌牽引力に対してパワーロスとなる。
【００７６】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記モータケース１５０に前記バイパス油路５２０及び前記バイパス弁５３０を設けている。
従って、車輌強制牽引時において前記油圧モータ本体１２０によって吸引／吐出される作動油は、前記モータ側第１作動油路５１１，前記バイパス油路５２０及び前記モータ側第２作動油路５１２を通って循環され、これにより、作動油の循環に起因する牽引パワーロスを低減させることができる。
【００７７】
好ましくは、前記分岐自吸油路５６２は、前記モータ軸１１０を基準にして前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)及び前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)と同一側において前記モータ側第１作動油路５１１の前記メイン油路５１１ａ及び前記モータ側第２作動油路５１２の前記メイン油路５１２ａと略直交する方向に沿って延びるように形成され、且つ、前記バイパス油路５２０は、前記モータ軸１１０を基準にして前記モータ側第１作動油路５１１の前記第１作動油ポート５１１(P1)及び前記モータ側第２作動油路５１２の前記第１作動油ポート５１２(P1)とは反対側において前記モータ側第１作動油路５１１の前記メイン油路５１１ａ及び前記モータ側第２作動油路５１２の前記メイン油路５１２ａと略直交する方向に沿って延びるように形成される。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ側ポートブロック１７０の大型化を可及的に防止しつつ、前記種々の油路を効率的に配置させることができる。
【００７８】
図３及び図６に示すように、本実施の形態においては、前記バイパス弁５３０によって前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２の間を連通させる際に、該モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２が前記モータ空間３００Ｍに流体接続するように構成されている。
【００７９】
詳しくは、図４及び図６に示すように、前記モータ側ポートブロック１７０には、さらに、一端部が前記モータ空間３００Ｍに開口されたドレン油路５５０が設けられている。
前記バイパス弁５３０は、軸線回りに、前記バイパス油路５２０を遮断する遮断位置と、前記バイパス油路５２０を連通させる連通位置とをとり得る回転弁とされている。
そして、図４及び図６に示すように、前記バイパス弁５３０には、遮断位置に位置する際には前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２の間を遮断し且つ前記ドレン油路５５０を前記バイパス油路５２０に対して遮断し、連通位置に位置する際には前記モータ側第１及び第２作動油路５１１，５１２の間を連通し且つ前記ドレン油路５５０を前記バイパス油路５２０に対して連通させるように構成された油路５３１が形成されている。
【００８０】
斯かる構成を備えることにより、車輌の強制牽引に伴って前記油圧モータ本体１２０が回転しても、前記油圧モータ本体１２０から吐出される油圧が前記油圧ポンプ本体４２０へ伝達されることを防止できると共に、前記油圧モータ本体１２０及び前記油圧ポンプ本体４２０を流体接続する一対の作動油ライン中にエアが混入した場合に該エアを可及的速やかに抜き取ることができる。
【００８１】
次に、前記減速ギヤユニット２００について説明する。
前記減速ギヤユニットは、図３及び図４に示すように、前記減速ギヤ機構２１０と、前記減速ギヤ機構２１０を収容するギヤ空間３００Ｇを形成するように前記モータケース１５０に着脱可能に連結されるギヤケース２５０とを備えている。
【００８２】
本実施の形態においては、前記減速ギヤ機構２１０は、互いに対して直列配置された第１及び第２遊星ギヤ機構２２０ａ，２２０ｂを有している。
【００８３】
詳しくは、前記モータケース１５０には、前記モータ軸１１０の一端部（本実施の形態においては車輌幅方向外方側の端部）が前記ギヤ空間３００Ｇへ突入することを許容する貫通孔１５５（図４参照）が形成されている。そして、前記減速ギヤ機構２１０は、前記モータ軸１１０の前記一端部からの回転動力を減速するように構成されている。
【００８４】
なお、本実施の形態においては、前記モータ空間及び前記ギヤ空間は互いに対して液密に遮断されている。
具体的には、図４に示すように、前記貫通孔１５５には、前記モータ軸１１０を軸線回り回転自在に支持するベアリング部材１１５に加えて、オイルシール部材１１６が配設されており、該オイルシール部材１１６によって前記モータ空間３００Ｍ及び前記ギヤ空間３００Ｇが互いに液密に区画されている。
このように、前記モータ空間３００Ｍ及び前記ギヤ空間３００Ｇを液密に遮断することにより、前記油圧モータ本体１２０及び油圧ポンプ本体４２０によって形成されるＨＳＴの作動油と前記減速ギヤ機構２１０の潤滑油とにそれぞれ適した粘性の油を使用可能とすることができる。
【００８５】
前記第１遊星ギヤ機構２２０ａは、前記モータ軸１１０の前記一端部に相対回転不能に支持された第１サンギヤ２２１ａと、前記第１サンギヤ２２１ａの回りを公転し得るように該第１サンギヤ２２１ａと噛合する第１遊星ギヤ２２４ａと、前記第１遊星ギヤ２２４ａを相対回転自在に支持すると共に該第１遊星ギヤ２２４ａの公転に従って前記第１サンギヤ２２１ａの回りを公転する第１キャリア２２２ａと、前記第１遊星ギヤ２２４ａと噛合する第１インターナルギヤ２２３ａとを備えている。
前記第２遊星ギヤ機構２２０ｂは、前記第１キャリア２２２ａに作動連結された第２サンギヤ２２１ｂと、前記第２サンギヤ２２１ｂの回りを公転し得るように該第２サンギヤ２２１ｂと噛合する第２遊星ギヤ２２４ｂと、前記第２遊星ギヤ２２４ｂを相対回転自在に支持すると共に該第２遊星ギヤ２２４ｂの公転に従って前記第２サンギヤ２２１ｂの回りを公転する第２キャリア２２２ｂと、前記第２遊星ギヤ２２４ｂと噛合する第２インターナルギヤ２２３ｂとを備えている。
【００８６】
前記ギヤケース２５０は、前記モータケース１５０と共働して前記ケーシング３００を構成している。
本実施の形態においては、前記ギヤケース２５０は、前記モータケース１５０に連結される第１ギヤケース２６０と、前記第１ギヤケース２６０を挟んだ状態で前記モータケース１５０に連結される第２ギヤケース２７０とを有している。
【００８７】
前記第１ギヤケース２６０は、前記モータケース１５０に当接される車輌幅方向内方側及び前記モータケース１５０とは反対側の車輌幅方向外方側が共に開口とされた中空形状とされており、内周面に前記第１及び第２インターナルギヤ２２３ａ，２２３ｂが一体形成されている。
【００８８】
前記第２ギヤケース２７０は、前記第１ギヤケース２６０と当接される車輌幅方向内方側が開口とされ且つ前記第１ギヤケース２６０とは反対側の車輌幅方向外方側が端壁によって閉塞された中空形状とされている。
なお、前記第２ギヤケース２７０の端壁には、前記出力部材２９０が挿通される貫通孔２７５が設けられている。
【００８９】
前記出力部材２９０は、前記第２キャリア２２２ｂの前記第２サンギヤ２２１ｂ回りの回転に伴って軸線回りに回転するように該第２キャリア２２２ｂに連結されたフランジ部２９１と、前記フランジ部２９１から車輌幅方向外方へ延びる出力軸部２９２とを有している。
本実施の形態においては、前記出力部材２９０は、前記第２ギヤケース２７０の内周面と前記フランジ部２９１の外周面との間に配設された第１ベアリング部材２９５と、前記第２ギヤケース２７０の前記端壁に形成された前記貫通孔２７５の内周面と前記出力軸部２９２の外周面との間に配設された第２ベアリング部材２９６とによって２点支持されており、これにより、軸線回りに安定的に回転し得るようになっている。
【００９０】
このように、前記油圧モータ本体１２０の回転動力を前記減速ギヤ機構２１０によって減速させ、この減速された回転動力を対応する駆動輪２１に伝達することにより、前記油圧モータ本体１２０として低トルク・高回転型油圧モータ本体を用いることができる。従って、前記油圧モータ本体１２０の小型化と共に、該油圧モータ本体１２０からの作動油リーク量の減少を図り、ＨＳＴの伝動効率を向上させることができる。
【００９１】
さらに、本実施の形態においては、前記第１ホイールモータ装置５００には、ブレーキユニット３１０が備えられている。
前記ブレーキユニット３１０は、前記減速ギヤ機構２１０によって減速される前の前記モータ軸１１０に対して制動力を付加し得るように構成されている。
【００９２】
詳しくは、図４に示すように、前記モータ軸１１０は、車輌幅方向外方側の前記一端部とは反対側の他端部が、前記モータケース１５０から車輌幅方向内方側へ突出されており、前記他端部に、前記ブレーキユニット３１０のブレーキロータが装着されている。
前記ブレーキユニット３１０は、外部操作に基づき、前記モータ軸１１０の他端部に選択的に制動力を付加し得るように前記モータケース１５０に連結されている。
なお、本実施の形態においては、前記ブレーキユニット３１０は、ブレーキケースに内装された内拡式ドラムブレーキとされているが、これに代えて、ドラム形のブレーキロータが外部に露出されているバンドブレーキとすることも可能であるし、若しくは、図７に示すようなディスクブレーキとすることも可能である。
【００９３】
図７に示すブレーキユニット３１０’は、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０の間において前記モータ軸１１０に制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、前記ブレーキユニット３１０’は、前記油圧モータ本体１２０及び前記減速ギヤ機構２１０の間において前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持されたブレーキディスク３１１’と、前記ブレーキディスク３１１’と対向配置されたブレーキパッド３１２’であって、前記モータ軸１１０の軸線回り回転不能且つ軸線方向移動可能とされたブレーキパッド３１２’と、軸線回り回転可能とされたブレーキ制御軸３１３’とを備えている。
前記ブレーキ制御軸３１３’は、前記ブレーキパッド３１２’と当接する部分が断面非円形状とされており、軸線回りに回転操作されることで前記ブレーキパッド３１２’を前記ブレーキディスク３１１’へ向けて押動するようになっている。
【００９４】
好ましくは、図７に示す前記第１ホイールモータ装置５００Ｌには、前記モータ軸１１０の車輌幅方向内方側の突出部に冷却ファン３２０を備えることができる。
【００９５】
次に、前記第２車軸駆動装置６０について説明する。
前記第２車軸駆動装置６０は、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体４２０からの圧油を利用して油圧的に前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動するように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０は、前記油圧ポンプ本体４２０に対して並列状態で流体接続されている。
【００９６】
前記第２車軸駆動装置６０は、種々の形態をとることができる。
図８(a)〜(c)に、種々の形態の前記第２車軸駆動装置６０の油圧回路図を示す。
なお、図８において、前述した部材と同一部材は同一符号を付している。
【００９７】
図８(a)に示す第２車軸駆動装置６０Ａは、機械式ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａを介して前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを差動的に駆動するように構成されている。
具体的には、前記第２車軸駆動装置６０Ａは、前記油圧ポンプ本体４２０に直接又は間接的に流体接続される単一の第２油圧モータ本体６２０と、前記第２油圧モータ本体６２０の回転を出力するモータ軸６１０と、前記モータ軸６１０の回転を減速する減速ギヤ機構６３０Ａと、前記減速ギヤ機構６３０Ａによって減速された回転を左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒへ差動伝達する機械式ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａと、前記油圧モータ本体６２０，前記モータ軸６１０，前記減速ギヤ機構６３０Ａ及び前記ディファレンシャルギヤ機構６４０Ａを収容するアクスルケース６５０Ａとを備えている。
【００９８】
図８(a)に示すように、前記アクスルケース６５０Ａには、前記第２油圧モータ本体６２０に流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２であって、一方が前進時に高圧となり且つ他方が後進時に高圧となる一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２が設けられている。
前進時に高圧なる前記第２モータ側作動油路（例えば、前記第２モータ側第１作動油路６６１）には第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続され、且つ、後進時に高圧となる前記第２モータ側作動油路（例えば、前記第２モータ側第２作動油路６６２）には第２車軸側後進高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。
【００９９】
前述の通り、本実施の形態においては、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０は前記油圧モータ本体４２０に対して並列的に流体接続されている。
従って、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆは前記ポンプ側前進時高圧配管３３１Ｆに流体接続されており、且つ、前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒは前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続されている。
【０１００】
さらに、前記第２車軸駆動装置６０Ａには、図８(a)に示すように、前記第２モータ側第１及び第２作動油路６１１，６１２の間に介挿された回転弁の形態をなす前記バイパス弁５３０と、前記アクスルケース６５０Ａの内部空間を前記油タンク９０に流体接続させるドレン配管７５０とが設けられている。
【０１０１】
図８(b)に示す第２車軸駆動装置６０Ｂは、左右一対の前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒをそれぞれ駆動する左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒを備えている。
前記左右一対の第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒは互いに同一構成とされている。
前記第２ホイールモータ装置６００は、前記油圧モータユニット１００が油圧モータユニット１００Ｂに置換されている点を除き、前記第１ホイールモータ装置５００と実質的に同一構成を有している。
即ち、前記第２ホイールモータ装置６００は、油圧モータユニット１００Ｂと、前記減速ギヤユニット２００と、前記出力部材２９０とを備えている。
【０１０２】
前記左側の第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記第２油圧モータ本体６２０（以下、適宜、左側第２油圧モータ本体６２０Ｌという）と、前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌに流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２とを有している。
前記第２モータ側第１作動油路６６１は第１作動油ポート６６１(P1)及び第２作動油ポート６６１(P2)の複数の作動油ポートを有し、前記第２モータ側第２作動油路６６２は第１作動油ポート６６２(P1)を有している。
【０１０３】
前記右側の第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記第２油圧モータ本体６２０（以下、右側第２油圧モータ本体６２０Ｒという）と、前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒに流体接続された一対の第２モータ側第１及び第２作動油路６６１，６６２とを有している。
前記第２モータ側第１作動油路６６１は第１作動油ポート６６１(P1)及び第２作動油ポート６６１(P2)の複数の作動油ポートを有し、前記第２モータ側第２作動油路６６２は第１作動油ポート６６２(P1)を有している。
【０１０４】
図８(b)に示す形態においては、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記第２モータ側第２作動油路６６２が前進時に高圧となり、且つ、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記第２モータ側第２作動油路６６２及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１が後進時に高圧となるように、各作動油路が流体接続されている。
【０１０５】
即ち、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１の前記第２作動油ポート６６１(P2)には、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続され、且つ、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１の前記第１作動油ポート６６１(P1)及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記第２モータ側第２作動油路６６２の前記第１作動油ポート６６２(P1)は第２車軸側前進時高圧接続配管３３２Ｆを介して流体接続されている。
【０１０６】
そして、前記左第２ホイールモータ装置６００Ｌにおける前記第２モータ側第２作動油路６６２の前記第１作動油ポート６６２(P1)及び前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１の前記第２作動油ポート６６１(P2)が第２車軸側後進時高圧接続配管３３２Ｒを介して流体接続され、且つ、前記右第２ホイールモータ装置６００Ｒにおける前記第２モータ側第１作動油路６６１の前記第１作動油ポート６６１(P1)に前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。
【０１０７】
このようにして、単一の前記油圧ポンプ本体４２０によって、第１ホイールモータ装置５００Ｌ，５００Ｒと同様、右側第２油圧モータ本体６２０Ｒ及び左側第１油圧モータ本体６２０Ｌの双方が油圧的でかつ差動可能に駆動されている。
なお、図８(b)における符号７５５は、前記左側第２ホイールモータ装置６００Ｌにおけるモータ空間６００Ｍ及び前記右側第２ホイールモータ装置６００Ｒにおけるモータ空間６００Ｍを流体接続させる接続配管である。
又、図８(b)における符号５３０’は、ドレン機能を有さないバイパス弁である。
【０１０８】
図８(c)に示す第２車軸駆動装置６０Ｃは、前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌ及び前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒが一体的に収容されている。
詳しくは、前記第２車軸駆動装置６０Ｃは、一対の第２モータ側作動油ライン３４０を介して閉回路を形成するように流体接続された前記左側第２油圧モータ本体６２０Ｌ及び前記右側第２油圧モータ本体６２０Ｒと、前記一対の第２油圧モータ本体６２０Ｌ，６２０Ｒを収容するモータケース６５０Ｃとを備えている。
【０１０９】
前記一対の第２モータ側作動油ライン３４０のうち前進時に高圧となる第２モータ側作動油ラインには、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆが流体接続されている。
前記一対の第２モータ側作動油ライン３４０のうち後進時に高圧となる第２モータ側作動油ラインには、前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒが流体接続されている。
【０１１０】
なお、前記第２車軸駆動装置６０Ｃには、さらに、前記モータケース６５０Ｃの車輌幅方向両側に一対の減速ギヤユニット６６０が設けられている。
前記減速ギヤユニット６６０は、上下方向に沿うキングピン軸６６１と、前記キングピン軸６６１の上端側に相対回転不能に設けられた第１傘歯車式減速ギヤ６６２であって、対応する前記第２油圧モータ本体６２０に作動連結される第一傘歯車式減速ギヤ６６２と、前記キングピン軸６６１の下端側に設けられた第２傘歯車式減速ギヤ６６３であって、対応する前記第２駆動輪２２に作動連結される第２傘歯車式減速歯車６６３とを有しており、対応する前記第２駆動輪２２を前記キングピン軸６６１まわりに操舵自在に支持している。
【０１１１】
ここで、図８(b)に示す前記第２車軸駆動装置６０Ｂを例に、前記第２油圧モータ本体６２０について説明する。
図９に、前記左側第２ホイールモータ装置６００Ｌの縦断面図を示す。
なお、図中、前記第１ホイールモータ装置５００と同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１１２】
前記第２ホイールモータ装置６００における前記油圧モータユニット１００Ｂは、図９に示すように、前記第２油圧モータ本体６２０と、モータケース１５０Ｂと、前記モータ軸１１０とを備えている。
【０１１３】
前記第２油圧モータ本体６２０は、図９に示すように、前記モータ軸１１０に相対回転不能に支持された前記モータ側シリンダブロック１２１と、前記モータ側シリンダブロック１２１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数の前記モータ側ピストン１２２’とを備えている。
【０１１４】
前記第２油圧モータ本体６２０のモータ側ピストン１２２’は、図９に示すように、自由端部がスラストベアリング１２５’を介して、対応する斜板１３０Ｂに係合されるシューレス型とされており、これにより、コストの低廉化を図っている。
【０１１５】
本実施の形態においては、前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量は、人為的かつ、任意に変更されるように構成されており、これにより、前記第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒに対する、前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒの駆動回転数を相対的に増速、或いは減速させ得るようになっている。
斯かる構成を備えることにより、直進時での第１、第２駆動輪２１，２２の回転数を適宜調整して走行安定性の向上、タイヤの異常磨耗低減を図ることができる。更には、前記操舵部材５の操作量に応じて前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒの前記第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒに対する速度を随時変更させることが可能となり、車輌が旋回する際の前記第２駆動輪２２及び前記第１駆動輪２１の間に生じ得る旋回半径差を補償することが可能となる。
従って、前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記構成に加えて、前記モータ側ピストン１２２’の自由端部と直接又は間接的に係合する可動斜板１３０Ｂであって、傾転位置に応じて該モータ側ピストン１２２’の進退動作範囲を変更させる可動斜板１３０Ｂと、外部操作に基づき軸線回りに回転操作可能な支軸１３１Ｂ（下記図１０参照）とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記可動斜板１３０Ｂはクレイドル型としたが、トラニオン型であってもよい。
【０１１６】
図１０に、前記支軸１３１Ｂ及び前記可動斜板１３０Ｂ近傍の詳細図を示す。
前記モータケース１５０Ｂは、モータケース本体１６０Ｂ及び前記モータ側ポートブロック１７０を有している。
前記モータケース本体１６０Ｂには、側部に開口（図示せず）が形成されている。そして、前記モータケース本体１６０Ｂには、図１０に示すように、前記開口を閉塞するサイドカバー１６１Ｂが着脱自在に連結されている。
前記支軸１３１Ｂは、前記モータ軸１１０と直交する方向に延びるように前記サイドカバー１６１Ｂに軸線回り回転自在に支持されている。
【０１１７】
前記可動斜板１３０Ｂは、前記支軸１３１Ｂの軸線回りの回転に応じて揺動中心回りに揺動し得るようになっている。
詳しくは、図１０に示すように、前記油圧モータユニット１００Ｂは、前記支軸１３１Ｂ及び前記可動斜板１３０Ｂを作動連結する揺動アーム１３２Ｂと、前記支軸１３１Ｂの操作端部に設けられた制御アーム１３５Ｂとを備えている。
【０１１８】
前記揺動アーム１３２Ｂは、基端部が前記支軸１３１Ｂに相対回転不能に支持され、且つ、先端部には前記可動斜板１３０Ｂの側部と凹凸係合する係合部１３２Ｂ’が設けられている。
本実施の形態においては、前記可動斜板１３０Ｂの側部には係合溝１３０Ｂ’が形成されており、前記係合部１３２Ｂは前記係合溝１３０Ｂ’内に係入される係合突起とされている。
前記制御アーム１３５Ｂは、基端部が前記支軸１３１Ｂに相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記操舵部材５に作動連結されるようになっている。
【０１１９】
斯かる構成により、前記操舵部材５の操作に応じて前記制御アーム１３５Ｂが前記支軸１３１Ｂ回りに揺動操作されると前記支軸１３１Ｂが軸線回りに回転し、これにより、前記揺動アーム１３２Ｂを介して前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回りに揺動するようになっている。
【０１２０】
好ましくは、前記油圧モータユニット１００Ｂには、前記制御アーム１３５Ｂへの操作力が解除された際には前記可動斜板１３０Ｂを基準傾転位置に保持する基準位置戻し機構１８０Ｂを備えることができる。
前記基準位置戻し機構１８０Ｂは、図１０に示すように、前記可動斜板１３０Ｂを揺動中心回り一方側へ付勢する付勢部材と、前記付勢部材によって付勢される前記可動斜板１３０Ｂの揺動中心回り一方側の揺動端を画する基準位置設定部材とを備えている。
【０１２１】
前記付勢部材は、例えば、軸線回り回転自在とされた前記支軸１３１Ｂと、前記支軸１３１Ｂの軸線回りの回転によって前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回りに傾転するように前記支軸１３１Ｂ及び前記可動斜板１３０Ｂを作動連結させる連結部材（図示の形態においては前記揺動アーム１３２Ｂ）と、の間に介在される。
【０１２２】
本実施の形態においては、前記付勢部材は、前記揺動アーム１３２Ｂに設けられた可動ピン１８１と、前記サイドカバー１６１Ｂに設けられた固定ピン１８２と、前記支軸１３１Ｂに巻き回された弦巻バネ１８３とを備えている。
前記弦巻バネ１８３は、一端部及び他端部が前記固定ピン１８２及び前記可動ピン１８１によって挟まれるように配置されている。
即ち、前記弦巻バネ１８３は、一端部が前記固定ピン１８２に係止された状態で、他端部が前記可動ピン１８１と係合されており、これにより、前記揺動アーム１３２Ｂを前記支軸１３１Ｂの軸線回り一方側（図１０においては反時計回り方向）へ付勢している。
【０１２３】
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記基準位置設定部材は、前記揺動アーム１３２Ｂと係合することで、前記付勢部材によって付勢される前記可動斜板１３０Ｂの揺動中心回り一方側の揺動端を画している。
具体的には、前記基準位置設定部材として、前記揺動アーム１３２Ｂと係合し得るように前記サイドカバー１６１Ｂに設けられたストッパーピン１８５が備えられている。
【０１２４】
好ましくは、前記基準位置設定部材は、前記可動斜板の揺動中心回り一方側の揺動端位置を前記モータケースの外方から変更操作可能に構成される。
詳しくは、前記ストッパーピン１８５は、外部操作に応じて軸線回りに回転し得るように前記モータケース１６０に支持された基部１８７と、前記基部１８７と共に該基部１８７の軸線回りに回転する係合部１８６であって、前記揺動アーム１３２Ｂと係合する係合部１８６とを備えており、前記係合部１８６が前記基部１８７に対して偏心された偏心ピンとされる。
斯かる構成を備えることにより、前記基部１８７を軸線回りに回転させて任意回転位置で固定することにより、前記係合部１８６の位置を調整することが可能となる。従って、前記揺動アーム１３２Ｂの揺動端（即ち、前記可動斜板１３０Ｂの基準位置）を容易に調整することができる。
【０１２５】
斯かる構成の前記基準位置戻し機構１８０Ｂを備えることにより、前記弦巻バネ１８３の付勢力に抗して前記制御アーム１３５Ｂが前記支軸１３１Ｂの軸線回り他方側へ揺動されると、これに応じて前記可動斜板１３０Ｂが揺動中心回り一方側へ傾転する。従って、前記可動斜板１３０Ｂの傾転位置を、前記操舵部材５の操作量に応じて容易に変更させることができる。
さらに、前記構成によれば、前記操舵部材５への操作力が付加されていない状態においては、前記可動斜板１３０Ｂは基準傾転位置に保持される。従って、前記操舵部材５の操作量に拘わらず前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量を所定値に調整固定する装置としても、利用することができる。
好ましくは、前記制御アーム１３５Ｂは前記支軸１３１Ｂに対して着脱可能とすることができ、前記第２油圧モータ本体６２０の吸引／吐出量を略一定とする場合には、前記制御アーム１３５Ｂを取り外すことができる。
【０１２６】
実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１１に、本発明の実施の形態２が適用された作業車輌１Ｂの油圧回路図を示す。
なお、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１２７】
前記実施の形態１が適用された前記作業車輌１Ａは、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプ本体４２０に対して常時流体接続されてなるフルタイム４輪駆動型とされていたが、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｂは、前記第１車軸駆動装置５０を駆動状態又は非駆動状態に切替可能とされた２輪駆動／４輪駆動切替可能型とされている。
【０１２８】
具体的には、前記作業車輌１Ｂは、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０の双方が常時駆動とされている前記作業車輌１Ａの構成に加えて、前記第１車軸駆動装置５０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０を備えている。
【０１２９】
詳しくは、前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆは、一端部が前記前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０を介して前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆに流体接続された第１配管３２１Ｆ(1)と、一端部が前記第１車軸駆動装置５０の対応する作動油ポートに流体接続された第２配管３２１Ｆ(2)とを有している。
前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒは、一端部が前記後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０を介して前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続された第１配管３２１Ｒ(1)と、一端部が前記第１車軸駆動装置５０の対応する作動油ポートに流体接続された第２配管３２１Ｒ(2)とを有している。
そして、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０は、前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆの前記第１配管３２１Ｆ(1)の他端部を前記第２配管３２１Ｆ(2)の他端部に流体接続させ且つ前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒの第２配管３２１Ｒ(2)の他端部を前記第１配管３２１Ｒ(1)の他端部に流体接続させて前記第１車軸駆動装置５０を駆動状態とさせる第１車軸駆動位置と、前記第１車軸側前進時高圧配管３２１Ｆの前記第１配管３２１Ｆ(1)の他端部を閉塞させ且つ前記第１車軸側後進時高圧配管３２１Ｒの前記第１配管３２１Ｒ(1)の他端部を閉塞させて前記第１車軸駆動装置５０を非駆動状態とさせる第１車軸非駆動位置とをとり得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０は電磁切換式に構成しているが、手動切換式であってもよい。
【０１３０】
前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０が第１車軸非駆動位置に位置された状態においては、前記油圧ポンプ本体４２０から吐出された作動油は全量が前記第２油圧モータ本体６２０へ供給される為、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０が第１車軸駆動位置に位置されている状態に比して前記第２油圧モータ本体６２０の出力回転数が高まる。従って、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０は車速変更操作具としても機能する。
又、好ましくは、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０が第１車軸非駆動位置に位置される際には、前記前進時用前後進油圧デフロック機構９６０及び前記後進時用前後進油圧デフロック機構９７０がデフ状態をとるように、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０と前記前進時用前後進油圧デフロック機構９６０及び前記後進時用前後進油圧デフロック機構９７０とを連動連係させることができる。斯かる構成によれば、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０が第１車軸非駆動位置に位置されている際に、前記前後輪油圧デフロック機構９６０，９７０に不当な油圧が作用することを有効に防止でき、前記前後輪油圧デフロック機構９６０，９７０を保護することができる。
【０１３１】
なお、本実施の形態においては、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０を備えたが、仕様に応じて、前記第１車軸駆動装置５０は常時駆動とし、前記第２車軸駆動装置６０を選択的に駆動状態又は非駆動状態とする第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁を備えることも可能である。
即ち、図１１中に符号９２０で示す一点鎖線の領域に、前記第１車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９１０と同じ作用を奏する第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁を介在させることができる。
詳しくは、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆは、一端部が前記前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０を介して前記ポンプ側前進時高圧配管３１１Ｆに流体接続された第１配管３３１Ｆ(1)と、一端部が前記第２車軸駆動装置６０の対応する作動油ポートに流体接続された第２配管３３１Ｆ(2)とに分割される。
前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒは、一端部が前記後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０を介して前記ポンプ側後進時高圧配管３１１Ｒに流体接続された第１配管３３１Ｒ(1)と、一端部が前記第２車軸駆動装置６０の対応する作動油ポートに流体接続された第２配管３３１Ｒ(2)とに分割される。
そして、前記第２車軸用ＯＮ／ＯＦＦ弁９２０は、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆの前記第１配管３３１Ｆ(1)の他端部を前記第２配管３３１Ｆ(2)の他端部に流体接続させ且つ前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒの第２配管３３１Ｒ(2)の他端部を前記第１配管３３１Ｒ(1)の他端部に流体接続させて前記第２車軸駆動装置６０を駆動状態とさせる第２車軸駆動位置と、前記第２車軸側前進時高圧配管３３１Ｆの前記第１配管３３１Ｆ(1)の他端部を閉塞させ且つ前記第２車軸側後進時高圧配管３３１Ｒの前記第１配管３３１Ｒ(1)の他端部を閉塞させて前記第２車軸駆動装置６０を非駆動状態とさせる第２車軸非駆動位置とをとり得るように構成される。
【０１３２】
又、前記実施の形態１においては、前記第１ホイールモータ装置５００に、ドレン機能を備えた前記バイパス弁５３０を備えていたが、本実施の形態においては、前記第１ホイールモータ装置５００に、ドレン機能を有さない前記バイパス弁５３０’を備えている。
【０１３３】
実施の形態３
以下、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１２に、本発明の実施の形態３が適用された作業車輌１Ｃの油圧回路図を示す。
なお、前記実施の形態１又は２におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１３４】
前記作業車輌１Ｃは、主に、前記前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０及び前記後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０がそれぞれ前進時用前後輪油圧デフロック機構９６０’及び後進時用前後輪油圧デフロック機構９７０’に変更されている点において、前記実施の形態２における前記作業車輌１Ｂと相違している。
【０１３５】
詳しくは、前記実施の形態１及び２における前記前後輪油圧デフロック機構９６０は、油路切換機能及び分集流機能を一体的に備えた切換弁を有している。
これに対し、本実施の形態における前記前後輪油圧デフロック機構９６０’，９７０’は、図１２に示すように、油路を切り換える切換弁９６１及び分集流比を決定する分集流弁９６２であって、互いに別体とされた切換弁９６１及び分集流弁９６２を有しており、これにより、作業車輌の種々の仕様に容易に対応することができるようになっている。
【０１３６】
詳しくは、作業車輌においては、前記第１駆動輪２１を駆動する前記油圧モータ本体１２０及び前記第２駆動輪２２を駆動する前記油圧モータ本体６２０のそれぞれの容量は、当該作業車輌の直進操作時に前記第１及び第２駆動輪２１，２２の駆動周速度が略同一となるように決定される。
例えば、前記第１駆動輪２１の直径と前記第２駆動輪２２の直径とが略同一とされた作業車輌（図１参照）においては、前記第１駆動輪用の前記油圧モータ本体１２０のモータ容量と前記第２駆動輪用の前記油圧モータ本体６２０のモータ容量とは同一とされる。
これに対し、前記第１駆動輪２１の直径と前記第２駆動輪２２の直径とが異なる作業車輌においては、車輌直進操作時の前記第１及び第２駆動輪２１，２２の駆動周速度が同一となるように、前記油圧モータ本体１２０及び前記油圧モータ本体６２０の各モータ容量は異ならされる。
従って、前記分集流比の設定値は、適用される作業車輌における前後輪の直径比及び前後輪用の油圧モータ容量に依存して、作業車輌毎に異なる。
【０１３７】
この点に関し、本実施の形態においては、前述の通り、前記分集流弁９６２を前記切換弁９６１とは別体としている。
斯かる構成によれば、仕様の異なる種々の作業車輌に対して、前記切換弁９６１は共用としつつ、前記分集流弁９６２のみを変更することで、それぞれに適した分集流比を得ることができ、これにより、汎用性の向上を図ることができる。
【０１３８】
なお、本実施の形態においては、図１２に示すように、前記作業車輌１Ｃは、第２車軸駆動装置６０Ｂ’を有している。
前記第２車軸駆動装置６０Ｂ’は、左側第２ホイールモータ装置６００Ｌ’及び右側第２ホイールモータ装置６００Ｒ’を有している。
前記第２ホイールモータ装置６００Ｌ’，６００Ｒ’は、前記自吸油路５６０及び前記チェック弁８７１，５７２が備えられている点において、前記第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒと相違している。
このように、前記第２車軸駆動装置６０Ｂ’に自吸構造を備えることにより、前記ドレン配管７５０及び前記ドレン接続配管７５５の不要化を図ることができる。
【０１３９】
又、前記第２ホイールモータ装置６００Ｌ’，６００Ｒ’は、さらに、前記第２ホイールモータ装置６００Ｌ，６００Ｒにおいて、前記バイパス弁５３０’に代えて、前記バイパス弁５３０を有している。
【０１４０】
前記各実施の形態においては、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０が前記油圧ポンプユニット４０に対して並列状態で流体接続された場合を例に説明したが、前記第１及び第２車軸駆動装置５０，６０を前記油圧ポンプユニット４０に対して直列状態で流体接続させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】図１は、本発明の第１実施の形態が適用された作業車輌の側面図である。
【図２】図２は、図１に示す作業車輌の平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す作業車輌における第１ホイールモータ装置の縦断面図である。
【図５】図５は、図４に示す第１ホイールモータ装置の変形例の縦断面図である。
【図６】図６は、図４に示す前記第１ホイールモータ装置におけるポートブロックの縦断面図である。図６(a)及び(b)は、それぞれ、左側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロック及び右側の前記第１ホイールモータ装置のポートブロックを示している。
【図７】図７は、図４に示す第１ホイールモータ装置の他の変形例の縦断面図である。
【図８】図８は、図１〜図３に示す前記作業車輌における第２車軸駆動装置の油圧回路図である。図８(a)〜(c)は、それぞれ、機械式ディファレンシャルギヤ機構を備えた態様、一対のホイールモータ装置を備えた態様、及び、互いに流体接続された一対の油圧モータ本体を備えた態様を示している。
【図９】図９は、図８(b)に示す前記第２車軸駆動装置における第２ホイールモータ装置の縦断面図である。
【図１０】図１０は、図９に示す第２ホイールモータ装置における支軸及び可動斜板近傍の詳細図である。
【図１１】図１１は、本発明の第２実施の形態が適用された作業車輌の油圧回路図である。
【図１２】図１２は、本発明の第３実施の形態が適用された作業車輌の油圧回路図である。
【符号の説明】
【０１４２】
３０                    駆動源
１１０                  モータ軸
１２０                  油圧モータ本体
１６０                  モータケース本体
１７０                  ポートブロック
３００                  ケーシング
４２０                  油圧ポンプ本体
５００                  ホイールモータ装置
５０１                  第１キドニーポート
５０２                  第２キドニーポート
５１１                  第１作動油路
５１１(P1)              第１作動油路の第１作動油ポート
５１１(P2)              第１作動油路の第２作動油ポート
５１１ａ                第１作動油路のメイン油路
５１１ｂ                第１作動油路の分岐油路
５１２                  第２作動油路
５１２(P1)              第２作動油路の第１作動油ポート
５１２ａ                第２作動油路のメイン油路
５２０                  バイパス油路
５３０，５３０’        バイパス弁
５５０                  ドレン油路
５６０                  自吸油路
５６１                  共通自吸油路
５６２                  分岐自吸油路
５７０                  チェック弁
５７１                  第１チェック弁
５７２                  第２チェック弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008087653.tif 000008
【図７】
2008087653.tif 000009
【図８】
2008087653.tif 000010
【図９】
2008087653.tif 000011
【図１０】
2008087653.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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