(57)【要約】【課題】車両制御装置において、アイドル運転状態で停止している際に、エアコン等の操作により、エンジントルクが増加した場合においても、クリープ現象による車両の移動の抑制を可能にする。【解決手段】オートマチックトランスミッションを搭載した車両において、アイドル運転状態で且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジで停止している場合に、エアコンを作動させる等により、エンジン負荷を大きくさせるような操作を行うと、エンジントルクを増加させる前にブレーキの制動力をアシストする制御を実行することで、運転者の意に反して車両が動き出すことを抑制することができる。【選択図】図３
2008114705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンがアイドル運転状態であるか否かを判定するアイドル判定手段と、
オートマチックトランスミッションのレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、
車両のブレーキの作動状態を判定するブレーキ判定手段と、
エンジン負荷を増加させる要求があると、エンジントルクを増加させるトルク増加手段と、
前記アイドル判定手段によりアイドル運転状態であると判定され、且つ前記レンジ位置判定手段により前記オートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジであると判定され、且つ前記ブレーキ判定手段によりブレーキの作動により車両が停止していると判定されたときに、前記エンジン負荷を増加させる要求があると、前記トルク増加手段によりエンジントルクが増加される前に前記ブレーキの制動力をアシストするブレーキアシスト手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記トルク増加手段により増加されるエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段を備え、
前記ブレーキの制動力をアシストするブレーキアシスト量は、前記エンジントルク推定手段により推定された前記エンジントルクに基づいて算出されることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキアシスト手段は、前記エンジントルクを増加させる要求が行われてから所定時間経過したと判断されると、前記ブレーキアシスト量を減少させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキアシスト手段は、増加した前記エンジントルクと前記エンジン負荷に相当するトルクとが等しくなった場合に、前記ブレーキアシスト量を減少させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が安定していると判断されると前記エンジントルクと前記エンジン負荷とが等しくなったと判断して、前記ブレーキアシスト量を減少させることを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキアシスト手段は、ブレーキ回転体を押し付けることで前記ブレーキ回転体の回転を抑制する摩擦部材の作動量を制御することで、前記ブレーキの制動力をアシストすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記液圧制御手段により前記ブレーキシリンダの液圧を制御することで前記摩擦係合部材の作動量を制御することを特徴とする請求項６記載の車両制御装置。
【請求項８】
電動モータを用いて前記摩擦係合部材の作動量を制御する電動制御手段を備え、
前記電動制御手段により電動モータを制御することで前記摩擦係合部材の作動量を制御することを特徴とする請求項６記載の車両制御装置。
【請求項９】
エアコンスイッチがオンされたか否かを判断する作動判断手段を備え、
前記作動判断手段により前記エアコンスイッチがオンされたと判断されると、前記エンジン負荷を増加させる要求が行われたと判断することを特徴とする請求項１乃至８いずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドル運転状態におけるクリープ走行を抑制する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとオートマチックトランスミッションとがトルクコンバータを介して接続されている車両において、アイドル運転状態で且つ走行レンジの場合には、運転者がアクセル操作を行っていないにもかかわらず、微小なトルクが出力側に伝わることで車両が動き出す、いわゆるクリープ現象が発生する。この対策として、例えば、特許文献１に開示された技術がある。
【０００３】
特許文献１の技術では、車両の走行速度が設定値以下で且つ、アクセルペダルが非操作状態である場合には、ブレーキを作動させることでクリープ現象による車両の移動の抑制を図っている。
【特許文献１】特開２００３−１１８４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、アイドル運転状態で且つレンジが走行レンジで停止している場合に、エアコンのスイッチをオンさせる等の操作を行うと、エンジン負荷の増加によりエンジン回転速度が低下する。この場合、エンジン回転速度の低下を抑制するために、例えば、目標アイドル回転速度を高く設定して、吸入空気量を増量させ、エンジントルクを増加させるアイドル回転速度制御が実行される。このようにエンジントルクが増加すると、車両を動かそうとする駆動力が大きくなるため、この駆動力がブレーキの制動力より大きくなり車両が動き出す場合がある。これは運転者にとっては予期せぬ動きとなるため、不安を与える虞がある。
【０００５】
また、特許文献１の技術を用いて、車両の移動を抑制し停止している場合においても、ブレーキの制動力に余裕を持たせていないと、エアコンスイッチをオンさせる等の操作により増加した駆動力がブレーキの制動力より大きくなり、クリープ現象により車両が動き出す場合がある。
【０００６】
そこで、本発明では、オートマチックトランスミッションを搭載した車両において、アイドル運転状態で且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジの際に、エアコン等の操作によりエンジントルクが増加した場合においても、クリープ現象による車両の移動の抑制が可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、請求項１に係る発明では、エンジンがアイドル運転状態であるか否かを判定するアイドル判定手段と、オートマチックトランスミッションのレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、車両のブレーキの作動状態を判定するブレーキ判定手段と、エンジン負荷を増加させる要求があると、エンジントルクを増加させるトルク増加手段と、アイドル運転状態で、且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジであり、且つブレーキの作動により車両が停止していると判定されたときに、エンジン負荷を増加させる要求があると、トルク増加手段によりエンジントルクが増加される前にブレーキの制動力をアシストするブレーキアシスト手段とを備える。
【０００８】
このように、アイドル運転状態で、オートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジであり、且つ車両が停止している際に、エンジン負荷を増加させる要求があると、エンジントルクが増加される前に、ブレーキの制動力をアシストすることによって、エンジントルクが増加し、駆動力が大きくなった場合においても、クリープ現象による車両の移動を抑制することが可能となる。
【０００９】
また、請求項２に係る発明のように、トルク増加手段により増加されるエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段を備え、エンジントルク推定手段により推定されたエンジントルクに基づいてブレーキの制動力をアシストするブレーキアシスト量を算出すると良い。このように、エアコン等の作動により増加するであろうエンジントルクに基づいて、ブレーキの制動力を補うブレーキアシスト量を算出することによって、クリープ現象による車両の移動を抑制することが可能となる。
【００１０】
ここで、エンジントルクとエンジン負荷に相当するトルクが等しくなると、車両を動かそうとする駆動力が、エンジン負荷を増加させる前の駆動力と同等程度になり、エンジン負荷を増加させる前のブレーキの制動力で十分に車両を停止させることが可能であると考えられる。
【００１１】
このため、請求項３に係る発明のように、ブレーキアシスト手段は、エンジン負荷を増加させる要求が行われてから所定時間経過したと判断されると、ブレーキアシスト量を減少させると良い。このように、予め設定された所定時間が経過した後に、ブレーキアシスト量を減少させると良い。
【００１２】
また、請求項４に係る発明のように、ブレーキアシスト手段は、増加したエンジントルクとエンジン負荷に相当するトルクとが等しくなった場合に、ブレーキアシスト量を減少させると良い。このように、エンジントルクとエンジン負荷に相当するトルクが等しくなると、ブレーキアシスト量を減少させると良い。
【００１３】
また、請求項５に係る発明のように、エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、ブレーキアシスト手段は、回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が安定していると判断されるとエンジントルクとエンジン負荷とが等しくなったと判断して、ブレーキアシスト量を減少させると良い。
【００１４】
また、請求項６に係る発明のように、ブレーキアシスト手段は、ブレーキ回転体を押し付けることでブレーキ回転体の回転を抑制する摩擦部材の作動量を制御することで、ブレーキの制動力をアシストすると良い。これにより、エンジン負荷が増加し駆動力が大きくなる場合に、クリープ現象による車両の移動を抑制することが可能となる。
【００１５】
また、請求項７に係る発明のように、ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御手段を備え、ブレーキアシスト手段は、液圧制御手段によりブレーキシリンダの液圧を制御することで摩擦係合部材の作動量を制御すると良い。また、請求項８に係る発明のように、電動モータを用いて摩擦係合部材の作動量を制御する電動制御手段を備え、電動制御手段により電動モータを制御することで摩擦係合部材の作動量を制御すると良い。
【００１６】
また、請求項９に係る発明のように、エアコンスイッチがオンされたか否かを判断する作動判断手段を備え、作動判断手段によりエアコンスイッチがオンされたと判断されると、エンジン負荷を増加させる要求が行われたと判断すると良い。エアコンスイッチがオンされると、エアコンコンプレッサが作動することによりエンジン負荷が増加するため、このように、エアコンスイッチがオンされるとエンジン負荷を増加させる要求が行われたと判断し、ブレーキアシストを実行することで、クリープ現象による車両の移動を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１８】
図１は車両制御装置を採用するエンジン制御システムの概略図である。図１において、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）３０は、内燃機関（以下、「エンジン」という）１１の各部の制御を行うものである。
【００１９】
本実施形態のエンジン１１の吸気系は、吸気管１２、エアクリーナ１３、スロットルバルブ１５、およびサージタンク１７を備える。エアクリーナ１３を通して吸入された吸入空気は、スロットルバルブ１５およびサージタンク１７を介してエンジン１１に吸入される。エンジン１１に吸入される吸気量は、図示しないアクセルペダルに設けられるアクセルセンサ２７からの検出信号に基づいてスロットルバルブ１５の開度を調整することで制御される。スロットルバルブ１５の開度の調整はエンジンＥＣＵ３０により行われる。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ２７からの信号に基づいて、スロットルバルブ１５を駆動するために、スロットルモータ１６へ制御デューティを出力する。
【００２０】
そして、エンジン回転速度を検出するためのクランク角度センサ２５からの検出信号、エアフローメータ１４からの検出信号、およびサージタンク１７に取付けられた吸気圧センサ１８からの検出信号に基づいて、吸入空気に適切な燃料噴射量をエンジン１１に供給するために、インジェクタ２０に駆動信号を供給する。これにより、最適な混合気がエンジン１１のシリンダ内２０に供給され、所望のタイミングにて、点火プラグ１８に火花点火を実行させることで、混合気を燃焼させる。
【００２１】
また、エンジン１１の排気系は、排気管２２、空燃比センサ２３、及び三元触媒２４を備える。エンジン１１より排出された排ガスは、排気管２２に設置された三元触媒２４により浄化される。より具体的には、エンジン１１によって排出された排ガスが三元触媒２４を通過すると、排ガス中の有害物質であるＨＣ、ＣＯ、ＮＯxの酸化・還元反応が起こり、水素、窒素、水蒸気、二酸化炭素が生成される。これにより、排ガス中の有害物質の浄化が行われる。また、空燃比センサ２３によって検出された空燃比が目標空燃比となるように、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１５と燃料噴射量を調整するインジェクタ１９との制御が実行される。
【００２２】
エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、前述したクランク角度センサ２５が取付けられている。クランク角度センサ２５は、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するものであり、この信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度の検出を行う。また、車速が車速センサ２５によって検出される。
【００２３】
次に、図２を用いて、空調装置とブレーキ制御システムの一例について説明する。空調装置は、コンプレッサ７１、コンデンサ７２、リキッドタンク７３、膨張弁７４、エバポレータ７５からなる。また、コンプレッサ７１の出口側管には、圧力センサ７８が設置されている。空調制御装置７６（以下、「空調ＥＣＵ」という）はエアコンスイッチ７７のオン・オフに応じてコンプレッサ７１の作動・非作動を切換える。空調ＥＣＵ７６とエンジンＥＣＵ３０とはお互いに情報の交換が可能であり、空調ＥＣＵ７６はエンジンＥＣＵ３０にエアコンスイッチ７７のオン・オフの信号や圧力センサ７８により検出された検出信号等を出力することができる。
【００２４】
次にエンジン１１のクランク軸は、図示しないトルクコンバータを搭載したオートマチックトランスミッション６０、ディファレンシャルギア６１を介して駆動車輪に接続されている。エンジンＥＣＵ３０には、アクセル開度センサ２７からの信号、エンジン回転速度を検出するためのクランク角度センサ２５からの信号、車速を検出する車速センサ２５からの信号、ブレーキペダル５４の操作状態量としてのストロークを検出するブレーキ操作量センサ５１からの信号、オートマチックトランスミッション６０のシフトの位置を検出するシフト位置センサ５２からの信号が入力される。なお、アクセル開度センサ２７の代わりに、アクセルペダルが操作状態にあるか非操作状態にあるかを検出するアクセルスイッチを設けてもよい。また、アクセル開度センサ２７とアクセルスイッチの両方を設けるようにしても良い。
【００２５】
アクセルペダルの非操作状態においては実際のエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に制御するアイドル回転速度制御（以下、「ＩＳＣ制御」という）が実行される。この目標アイドル回転速度は、シフト位置およびエンジン１１の負荷状態（例えば、エアコン動作の有無等）、エンジン１１の作動環境（例えば、水温）等に基づいて、図示しないマップを用いて算出される。また、トルクコンバータを搭載したオートマチックトランスミッション６０としては、多段自動変速機であっても良いし、無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。
【００２６】
ブレーキ制御アクチュエータ５３は、エンジンＥＣＵ３０からの信号に基づいて制御される。ブレーキ制御アクチュエータ５３は、原則として、ブレーキペダル５５が操作された場合には、そのストロークに応じた制動力が発生させられるように制御される。また、ブレーキ制御アクチュエータ５３は、エンジンＥＣＵ３０より出力された信号に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキ５４の作動状態を制御することが可能なものである。例えば、ブレーキ５４が液圧ブレーキである場合には、ブレーキシリンダの液圧を図示しないポンプ装置の液圧により制御することで、ブレーキ５４の作動状態を制御する。尚、ブレーキ５４は、液圧によりブレーキ回転体に摩擦係合部材が押付けられる液圧ブレーキに限らず、電動モータによる押付け力により摩擦係合部材が押付けられる電動ブレーキとしてもよい。この場合には、エンジンＥＣＵ３０からの出力信号より、電動モータへの供給電流を制御して、ブレーキの制動力（摩擦係合部材の作動量）を制御することができる。
【００２７】
本実施形態では、エンジンＥＣＵ３０より出力された信号によりブレーキアクチュエータ５３を制御することで、ブレーキ５４の作動状態を制御する。より具体的には、エンジンＥＣＵ３０の信号によりブレーキシリンダの液圧を制御することで、ブレーキ回転体を抑制するための摩擦部材の作動量を制御し、ブレーキ５４の作動量を制御する。また、電動モータを用いる場合には、電動モータによりブレーキの回転体に設置された摩擦部材の操作量を制御することで、ブレーキ５４の作動量を制御しても良い。
【００２８】
図２では、エンジンＥＣＵからの出力信号により、直接ブレーキ制御アクチュエータを制御させブレーキを作動させたが、ブレーキＥＣＵを搭載している場合においては、ブレーキＥＣＵを用いてブレーキ制御アクチュエータを制御しても良い。
【００２９】
なお、ブレーキ作動による制動力が、車を動かそうとする駆動力よりも大きい場合には車が停止し、ブレーキ作動による制動力が、駆動力より小さい場合には車は動き出す。
【００３０】
本実施形態では、後述する図３、図４に示す車両制御のルーチンが実行されると、アイドル運転状態で且つ走行レンジで停止している場合に、エアコンのスイッチをオンさせる等の操作によりエンジン負荷が増加した場合においても、車両が動き出さないようにブレーキをアシストする制御が実行される。つまり、エンジン負荷が増加した場合の駆動力よりもブレーキの制動力が大きくなるように、ブレーキの制動力を補うブレーキアシスト制御を行う。
【００３１】
図３に示す車両停止制御のルーチンが実行されると、ステップ１（以下、「Ｓ１」という）において、アイドル運転状態であるか否かを判定する。アイドル運転状態の判定方法として、例えば、アクセルペダルに設置されたアクセル開度センサ２７により、アクセルペダルが操作状態であるか否か判定し、その結果に基づいて判定すると良い。より具体的には、アクセル開度センサ２７によりアクセルペダルが作動されていないと判定されると、アイドル運転状態であると判定すると良い。また、アクセルスイッチを設け、そのアクセルスイッチがオンとなっていると、アイドル運転状態であると判定しても良い。その他に、エンジン回転速度を検出して所定回転速度以下であるか否かで判定して、エンジン回転速度が所定回転速度以下であるとアイドル運転状態であると判定しても良い。Ｓ１でアイドル運転状態でないと判定させると、このフローチャートを終了する。
【００３２】
Ｓ１でアイドル運転状態であると判定されると、Ｓ２に進み、ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。ブレーキ操作が行われているか否かは、ブレーキペダル５５のストロークを検出するセンサを設け、そのセンサ信号により判断すると良い。Ｓ２で、ブレーキ操作が行われていないと判断されると、このフローチャートを終了する。Ｓ２でブレーキ操作が行われていると判断されると、Ｓ３に進み、オートマチックトランスミッションのレンジが走行レンジであるか否かを判断する。Ｓ３でオートマチックトランスミッションのレンジが走行レンジでないと判断されると、このフローチャートを終了する。Ｓ３で、走行レンジであると判断されると、Ｓ４に進む。
【００３３】
Ｓ４では、車両が停止しているか否かを判定する。判定方法として、例えば、車速センサの検出信号に基づいて判定すると良い。Ｓ４で車両が停止していないと判定されると、このフローチャートを終了する。Ｓ４で車両が停止していると判定されると、Ｓ５でエアコンスイッチがオンになったか否かを判断する。つまり、Ｓ５では、アイドル運転状態で、且つオートマチックトランスミッションのレンジが走行レンジの状態で停止している場合に、エアコンスイッチがオンされることにより、エンジン負荷が増加するような要求が行われたか否かを判断している。Ｓ５でエアコンスイッチがオフのままであると判断されると、このフローチャートを終了する。Ｓ５で、エアコンスイッチがオンになったと判断されると、Ｓ６に進み、ブレーキアシスト量を算出するフローチャートを実行する。
【００３４】
Ｓ６で、ブレーキアシスト量を算出し、ブレーキアシスト制御を実行すると、Ｓ７に進み、アイドルアップの制御が実行される。このアイドルアップは、エアコンコンプレッサ等の作動により増加したエンジン負荷によってエンジン回転速度が落ち込むことを防止するために、エンジン負荷を推定し、そのエンジン負荷に基づいて吸入空気量を増量補正する。Ｓ７で、アイドルアップの制御が実行されると、エアコンコンプレッサ等を作動させることによってエンジン負荷を増加させる。
【００３５】
Ｓ７で、アイドルアップの制御を実行すると、Ｓ８に進みブレーキアシスト制御を解除するフローチャートを実行する。このフローチャートにより、ある条件が成立するとブレーキアシスト量を減少させる制御が実行される。Ｓ８でブレーキアシスト制御を解除する制御を実行すると、このフローチャートを終了する。
【００３６】
次に、図４に示すブレーキアシスト量を算出するフローチャートを説明する。このフローチャートが実行されることによって、ブレーキアシスト量が算出される。但し、このフローチャートが実行されている途中に、図３のＳ１からＳ４に示す条件が成立していないと判定されると、このフローチャートを終了する。
【００３７】
このフローチャートが実行されると、Ｓ１０において、エンジン負荷を算出する。エンジン負荷の算出方法として、例えば、エアコンスイッチがオンとなった場合には、エアコンのコンプレッサ作動時の負荷を推定し、そのエアコンのコンプレッサの負荷に基づいて算出すると良い。エアコンコンプレッサの負荷の推定方法として、例えば、エアコンコンプレッサの出口側の吐出管に設置された圧力センサより冷媒の吐出圧を検出し、その吐出圧に基づいてエアコンのコンプレッサの負荷を推定すると良い。一般的に、圧力センサにより検出された吐出圧が大きいほど、エアコンのコンプレッサの負荷が大きくなる。また、電気負荷が増加するような場合においては、オルタネータの作動により増加するエンジン負荷を推定すると良い。
【００３８】
次に、Ｓ１１では、吸入空気量の補正量を算出する。アイドル運転状態において、吸入空気量は、エンジン負荷と、エンジンの冷却水温あるいはエンジンの吸気温とに基づいて算出される。このため、エアコンコンプレッサ等の作動により増加したエンジン負荷によってエンジン回転速度が落ち込むことを防止するために、予めエンジン負荷を推定し、そのエンジン負荷に基づいて吸入空気量の補正量を算出すると良い。この場合、エンジン負荷が小さい場合には、吸入空気量の補正量が小さくなるように、エンジン負荷が大きい場合には、吸入空気量の補正量が大きくなるように設定すると良い。このように、エンジン負荷に基づいて吸入空気量の補正量を算出することで、エアコンのコンプレッサの作動等により増加したエンジン負荷によりエンジン回転速度が落ち込むことを防止することが可能となる。
【００３９】
次に、Ｓ１２では、ブレーキアシスト量を算出する。ブレーキアシスト量を算出する方法として、例えば、図４に示すマップを用いて、吸入空気量の補正量から算出すると良い。図４のマップでは、吸入空気量の補正量が大きくなると、ブレーキアシスト量が大きくなるように設定されている。この場合、エンジン負荷を増加させる要求に対して吸入空気量を増量補正するため、この吸入空気量の増量補正によって発生する駆動力よりもブレーキの制動力が大きくなるように、吸入空気量の補正量に応じてブレーキアシスト量を設定すると良い。
【００４０】
また、エンジン負荷の増加によらず、車両を動かそうとする駆動力よりもブレーキの制動力が大きくなるようにブレーキアシスト量を算出すると良い。例えば、エンジン負荷を増加させる最大の要因の要求が行われたときのエンジン負荷に基づいて算出される駆動力よりもブレーキの制動力が大きくなるようにブレーキアシスト量を設定すると良い。
【００４１】
Ｓ１２でブレーキアシスト量を算出すると、このフローチャートを終了する。
【００４２】
次に、ブレーキアシスト制御を解除するフローチャートについて図５を用いて説明する。このフローチャートにより、ある条件が成立するとブレーキアシスト量を減少させる制御が実行される。このフローチャートが実行されると、まず、Ｓ２０で、ある条件が成立しているか否かを判定する。ここで、Ｓ２０で、ある条件が成立しているか否かの判定は、例えば、ブレーキをアシストする制御を実行してからの時間を計測し、所定時間経過しているか否かを判定すると良い。この場合、所定時間は、エアコンコンプレッサ等がオンされて、エンジン負荷が増加してから、ブレーキアシスト制御を解除しても急に車両が動き出さない時間を予め算出しておき、その時間を設定すると良い。また、アイドルアップにより増量された吸入空気量をフィードバック制御により徐々に減少させ、エアコンコンプレッサ等が作動し増加したエンジン負荷に相当するトルクとエンジントルクとが等しくなっているか否かを判定しても良い。この場合、エンジン負荷に相当するトルクとエンジントルクとが等しくなっているか否かの判定は、例えば、エンジン回転速度が安定している状態か否かを判定すると良い。
【００４３】
Ｓ２０で、条件が成立すると、Ｓ２１に進み、ブレーキアシスト量を減少させる制御を実行する。このブレーキアシスト量を減少させる方法は、一度にブレーキアシスト量を減少させても良いし、徐々にブレーキアシスト量を減らしても良い。
【００４４】
以上説明したフローチャートでは、走行レンジを例に挙げたが、走行レンジだけに限らずオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジであれば良い。また、エンジン負荷を大きくさせる操作の例として、エアコン作動を用いたが、エアコン作動に限らずパワーステアリングの作動や、電気負荷の増加等によりエンジン負荷を大きくする要求を確認すると、ブレーキの制動力を補う制御を実行しても良い。
【００４５】
次に、従来技術と本実施形態の車両制御との比較を図７、図８のタイムチャートを用いて説明する。ここで、従来技術の車両制御とは、エンジン負荷の増加に対してブレーキアシストを行わない車両制御のことである。
【００４６】
図７は従来技術の車両制御を実行した際のタイムチャートであり、図８は本発明の車両制御を実行した際のタイムチャートである。図７、図８において、（ａ）はエアコンスイッチの状態、（ｂ）は吸入空気量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）は駆動力、（ｅ）はブレーキアシスト信号、（ｆ）はエアコンコンプレッサの作動状態、（ｇ）はブレーキ踏力による制動力、（ｈ）はブレーキアシスト量、（ｉ）はブレーキ制動力、（ｊ）は車速を表している。また、比較のため図７、図８における（ｄ）の駆動力、（ｇ）のブレーキ踏力による制動力、（ｈ）のブレーキアシスト量、（ｉ）のブレーキ制動力の縦軸は、同じスケールとする。
【００４７】
図７を用いて従来技術の車両制御を実行した際のタイミングチャートを説明する。まず、アイドル運転状態で且つレンジが走行レンジで停止している際に、エアコンスイッチがオンされた場合の吸入空気量とエンジントルクについて説明する。時間Ｔ１において、運転者がエアコンスイッチをオンにすると、時間Ｔ２で吸入空気量が増量される。この吸入空気量は、エンジン負荷と、エンジンの冷却水温あるいはエンジンの吸気温とに基づいて算出され、エアコンスイッチ等の動作が行われると、エンジン負荷の増加によりエンジン回転速度が落ち込まないように、高めに設定される。図７に示すように、吸入空気量が増量されると、エンジントルクが大きくなるため、それに伴い車両を動かそうとする駆動力が大きくなる。次に、時間Ｔ３で、エアコンスイッチのオンに少し遅れて、エアコンのコンプレッサが作動する。エアコンのコンプレッサが作動すると、フィードバック制御により吸入空気量を徐々に減少させて（それに伴いエンジントルク、駆動力も低下する）、エアコンのコンプレッサの作動により増加したエンジン負荷に相当するトルクと、エンジントルクとが等しくなるまで吸入空気量を減少させる（時間Ｔ４）。
【００４８】
次に、上記のようにエアコンスイッチがオンされた際の従来技術の車両制御について説明する。まず、図７において、アイドル運転状態で、且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジの際にブレーキを作動させることで、車両を停止させている。この場合、ブレーキの踏力による制動力γが、車両を動かそうとする駆動力βよりも大きいため、車両が停止している。ここで、従来技術では、ブレーキアシスト制御を行わないため、図７（ｊ）の車速に示すように、エアコンスイッチをオンにすると、駆動力αがブレーキの制動力γよりも大きくなり、運転者の意に反して車両が動き出す場合がある。このように、エアコンスイッチのオンにより車両が動き出すと、図７（ｇ）に示すように運転者が更にブレーキペダルを踏み込むことでブレーキの制動力を高め、ブレーキの制動力δが駆動力αよりも大きくなることで車両を停止させる。
【００４９】
次に、図８を用いて本発明の車両制御を実行した際のタイミングチャートを説明する。エアコンスイッチがオンされた場合の吸入空気量とエンジントルクについては、前述した図７の従来技術と同様の制御を実行するものとする。
【００５０】
まず、図８において、アイドル運転状態で、且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジの際にブレーキを作動させることで、車両を停止させている（ブレーキの踏力による制動力γ＞駆動力β）。時間Ｔ１で運転者がエアコンスイッチをオンにすると、時間Ｔ２で吸入空気量が増量される。図８に示すように、吸入空気量が増量されると、エンジントルクが大きくなるため、それに伴い車両を動かそうとする駆動力が大きくなる。しかし、本発明では、駆動力が大きくなる前の時間Ｓ１で、ブレーキアシスト信号をＯＮにし、ブレーキアシストを実行することで、駆動力αよりもブレーキの制動力εが大きくなるため、車両が動き出すことを防止している。つまり、運転者のブレーキ踏力をほぼ変えずに、ブレーキアシスト制御によりブレーキの制動力を補うことで、車両が動き出すことを防止することが可能となる。（Ｔ１→Ｓ１→Ｔ２→Ｔ３→Ｔ４）
次に、時間Ｔ３において、エアコンのコンプレッサ作動を作動させると、アイドルアップにより高目に設定された吸入空気量を徐々に減少させていき、エアコンコンプレッサの作動した状態のエンジン負荷に相当するトルクとエンジントルクとが等しくなるようにフィードバック制御を実行する。エアコンのコンプレッサの作動により増加したエンジン負荷に相当するトルクと、エンジントルクとが等しくなると、車両を動かそうとする駆動力は、エアコンスイッチをオンにする前の駆動力と同じ程度になると考えられるため、運転者のブレーキの踏力による制動力で充分に車両を停止させることが可能であると考えられる。このため、時間Ｔ４で、エアコンのコンプレッサの作動により増加したエンジン負荷に相当するトルクと、吸入空気量を増量させることよって増加したエンジントルクとが等しくなると、ブレーキアシスト信号をオフにしブレーキアシスト量を徐々に減少させる制御を実行する。
【００５１】
これにより、必要な時にだけブレーキの制動力を補うことが可能となる。また、必要な時にだけブレーキの制動力を補い、それ以外ではブレーキアシストを解除することによって、クリープ現象による駆動力を利用して車両を移動させたい場合はこの駆動力を利用することが可能となる。
【００５２】
以上説明した実施形態では、オートマチックトランスミッションを搭載した車両において、アイドル運転状態で且つオートマチックトランスミッションのレンジがニュートラルレンジまたはパーキングレンジ以外のレンジで停止している場合に、エアコンを作動させる等によりエンジン負荷を大きくさせるような操作を行うと、ブレーキの制動力をアシストする制御を実行することで、運転者の意に反して車両が動き出すことを抑制することが可能となる。また、エアコンのコンプレッサの作動等により増加したエンジン負荷とエンジントルクとが等しくなる状態となるとブレーキアシスト量を減少させる制御を実行することで、必要な時にだけブレーキをアシストすることが可能となるため、クリープ現象による駆動力を利用して車両を移動させたい場合においてもクリープ現象による駆動力を利用することが可能となる
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態のエンジン制御システムの概略図である。
【図２】本実施形態の空調装置とブレーキ制御システムとを示した概略図である。
【図３】本実施形態における車両制御を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態におけるブレーキアシスト量を算出するフローチャートである。
【図５】本実施形態におけるブレーキアシスト制御を解除するフローチャートである。
【図６】吸入空気量の補正量からブレーキアシスト量を算出するマップである。
【図７】従来技術の車両制御を実行した際のタイムチャートである。
【図８】本実施形態の車両制御を実行した際のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１１  エンジン
３０  エンジンＥＣＵ
５１  ブレーキ操作量センサ
５３  ブレーキアクチュエータ
６６  オートマチックトランスミッション
７６  空調ＥＣＵ
７７  エアコンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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