(57)【要約】【課題】直進時および旋回時における操縦安定性を向上するとともに、グリップ耐久性能および高荷重時耐久性能についても向上した自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１と、ビード部１１間に跨って延在するカーカス２と、そのタイヤ半径方向外側に配置されたスパイラルベルト３と、そのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層４と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤ１０である。トレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までの幅を持つ領域をタイヤ側部とし、それ以外の領域をタイヤ中央部としたとき、少なくとも２層のベルト層４が、少なくともタイヤ側部において、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなり、かつ、緩衝ゴム層５が、タイヤ側部ではスパイラルベルト３とベルト層４との間に配置され、タイヤ中央部では少なくとも２枚のベルト層４の層間に配置されている。【選択図】図１
2008114815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアと、該ビード部間にトロイド状に跨って延在し、両端部が、前記ビードコアにタイヤ内側から外側に折り返されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回されてなる少なくとも１枚のスパイラルベルトと、該スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
トレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までの幅を持つ領域をタイヤ側部とし、該タイヤ側部以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としたとき、
前記少なくとも２層のベルト層が、少なくとも前記タイヤ側部において、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなり、かつ、
厚さ０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の緩衝ゴム層が、前記タイヤ側部では前記スパイラルベルトとベルト層との間に配置され、前記タイヤ中央部では前記少なくとも２枚のベルト層の層間に配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ側部における前記緩衝ゴム層が、トレッド展開幅の１０％〜３５％の幅で、前記ベルト層のトレッド端側の端部に重なるよう配置されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スパイラルベルトが芳香族ポリアミドからなる請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スパイラルベルトがスチールからなる請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記緩衝ゴム層が、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムと同質のゴムからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記緩衝ゴム層が、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記少なくとも２枚のベルト層が、前記タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、前記タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、前記タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなる請求項１〜６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、操縦安定性の改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、高性能二輪車用タイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるために遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまう場合には、操縦安定性を害する場合がある。このため、タイヤのクラウン部分に、タイヤ赤道面と概略平行となるようにらせん状にベルト層を巻きつける補強構造、いわゆるスパイラルベルトが開発されている。
【０００３】
上記スパイラルベルトの補強部材としては、例えば、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、スチール素線等が用いられている。中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチール素線は、高温時においても伸張せずにトレッド部分の膨張を抑制することができるため、高性能タイヤに有効な部材として注目されている。これらの部材をタイヤのベルト層として巻き付けると、いわゆる「たが」効果を高めることができ、高速回転時に遠心力によりタイヤのクラウン部分がタイヤ赤道方向に伸びようとする変形を抑制することができるため、タイヤクラウン部にこのようなスパイラルベルトを配置する技術が多数提案されている（例えば、特許文献１〜５等）。
【０００４】
これらスパイラルベルトを巻き付けたタイヤは、高速時における操縦安定性に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、旋回時の車両（バイク）を大きく倒した場合の性能については、スパイラルベルトを巻き付けたからといって操縦安定性が飛躍的に向上するわけではない。
【０００５】
二輪車用の空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が路面に接する場所が異なる。つまり、直進時にはタイヤの中央部分を使用し、旋回時にはタイヤの端部を使用するという特徴がある。また、タイヤに求められる性能についても、直進時にはタイヤの周方向（赤道方向）に対する入力（即ち、加速・減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時にはタイヤの横方向（幅方向）に対してグリップすることが求められる。二輪車を速く旋回させるためには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力分、タイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップが不足する場合には、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。
【０００６】
前述したスパイラルベルトは、高速転動時のタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるため、特に高速時の操縦安定性という点では優れている。しかし、スパイラルベルトは実質的にタイヤの周方向に向かう角度で配置されるため、タイヤの横方向に対する剛性が低く、スパイラルベルト単体を配置しただけでは、グリップを向上させる効果は小さい。スパイラルベルト単体を配置した構造のタイヤは旋回時のグリップが低下する傾向にあり、速く旋回できない傾向にある。
【０００７】
また、スパイラルベルトを配置したタイヤは周方向の剛性が非常に高く、トラクション性能に優れているが、周方向剛性が高いことによるタイヤ回転方向のすべりが大きく、すべりによるグリップ耐久性能が低下する傾向もある。このすべりを緩和させるためには、スパイラルベルトからタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やす方法が効果的であるが、ただ単に厚みを増やした場合には、タイヤの横方向に対する剛性の低下の要因となって、グリップは更に低下することが知られている。
【０００８】
これに対し、上述のスパイラルベルト構造のグリップとその耐久性能とを両立させる方法として、スパイラルベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に伸縮可能な角度付きベルトを配置した構造が知られている（例えば、特許文献４参照）。角度付ベルトは、周方向にはスパイラルベルトほど高い剛性を持たないため、これにより、単にトレッドの厚みを増加させたものと同様の効果が得られるとともに、横方向の剛性は向上するため、すべり抑制とグリップ向上とを両立することができる。
【特許文献１】特開２００４−０６７０５９号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００４−０６７０５８号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００３−０１１６１４号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開２００２−３１６５１２号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献５】特開平０９−２２６３１９号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記のように、自動二輪車用空気入りタイヤに関しては、従来より種々検討がなされてきているが、自動二輪車の性能向上に伴いタイヤについても更なる性能向上が求められてきており、消費者やレースを行うライダーからは、特に、バイクを大きく倒したときのグリップ力の向上やグリップの耐久性能の更なる向上が要望されている。前述したように、車両を大きく倒した場合の旋回時には大きな横力がタイヤに加わるため、タイヤの横方向の剛性が十分でないと、タイヤの変形が大きくなって剛性感が失われ、ライダーはグリップが低いと感じることになる。
【００１０】
そこで本発明の目的は、上記の問題を解消して、直進時および旋回時における操縦安定性を向上するとともに、グリップ耐久性能および高荷重時耐久性能についても向上した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者は、上記スパイラルベルトを配置した構造のグリップ特性について、特にベルト剛性の面から鋭意研究を行った結果、角度付交錯ベルトおよび緩衝ゴム層の配置を改良することで、グリップおよびその耐久性能を向上できることを見出し、結果として上記各種性能をバランスよく向上した自動二輪車用空気入りタイヤが得られることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１２】
すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアと、該ビード部間にトロイド状に跨って延在し、両端部が、前記ビードコアにタイヤ内側から外側に折り返されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回されてなる少なくとも１枚のスパイラルベルトと、該スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
トレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までの幅を持つ領域をタイヤ側部とし、該タイヤ側部以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としたとき、
前記少なくとも２層のベルト層が、少なくとも前記タイヤ側部において、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなり、かつ、
厚さ０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の緩衝ゴム層が、前記タイヤ側部では前記スパイラルベルトとベルト層との間に配置され、前記タイヤ中央部では前記少なくとも２枚のベルト層の層間に配置されていることを特徴とするものである。
【００１３】
本発明において、前記タイヤ側部における前記緩衝ゴム層は、トレッド展開幅の１０％〜３５％の幅で、前記ベルト層のトレッド端側の端部に重なるよう配置されていることが好ましい。また、前記スパイラルベルトは、好適には、芳香族ポリアミドまたはスチールからなるものとする。さらに、前記緩衝ゴム層は、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムと同質のゴムからなるものとすることができ、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなるものとすることもできる。
【００１４】
さらにまた、本発明においては、前記少なくとも２枚のベルト層が、前記タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、前記タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、前記タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、上記構成としたことにより、直進時および旋回時における操縦安定性を向上するとともに、グリップ耐久性能および高荷重時耐久性能についても向上した自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１と、ビード部１１間にトロイド状に跨って延在し、両端部がビードコア１にタイヤ内側から外側に折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカス２と、そのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のスパイラルベルト３と、そのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層４と、を有している。なお、カーカス２の両端部は、図５（ａ）に示すように、複数に分割されたビードコア１ａ間に挟み込まれて係止されていてもよく、また、図５（ｂ）に示すように、ビードコア１ｂに係留されていてもよい。
【００１７】
本発明のタイヤ１０は、図示するように、ベルト補強層であるスパイラルベルト３を有することが前提であり、これにより、直進時操縦安定性の向上効果が得られる。スパイラルベルト３は、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードを、実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル（らせん）状に巻回してなるベルトであり、一般的に、そのタイヤ周方向となす角度は５°以下である。
【００１８】
かかるスパイラルベルト３は、好適には、芳香族ポリアミド（アラミド）（例えば、デュポン社製  商品名：ケブラー）またはスチールからなるものとする。芳香族ポリアミドおよびスチールは、いずれも、高温時においても伸張せずに安定した性能を発揮できるため、スパイラルベルト３の補強材として好適である。
【００１９】
また、本発明においては、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの１０％〜３５％までの幅ＳＷを持つ領域をタイヤ側部とし、それ以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としている。タイヤ側部とタイヤ中央部とに領域を分割したのは、二輪車用のタイヤでは、車両を大きく倒した場合に使用するタイヤ側部と直進時に使用するタイヤ中央部とでは、タイヤに必要な剛性が異なるためである。すなわち、タイヤ側部においては旋回時に大きな横力がタイヤに加わるため、タイヤの横方向の剛性が必要である。また、この横剛性が必要となるタイヤ側部の占める領域をトレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までとしたのは、横力が発生する領域をタイヤ側部と捉えた場合、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの３５％までの領域がこれに相当し、中でも特に大きな横力が必要となるのは、バイクを大きく寝かせた際に接地するトレッド端からトレッド展開幅の１０％までの領域となるためである。この横力に対して補強すべき領域は、タイヤの必要性能によって変わってくるため、本発明においては上記理由より、１０％〜３５％までの幅でタイヤ側部を規定したものである。
【００２０】
本発明においては、少なくとも上記タイヤ側部において、ベルト層４が、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなる。上記したように、タイヤ側部は横剛性が必要となる箇所であるため、この横剛性を補強するのに最も効果的である角度付交錯ベルト層を配置したものである。ベルト層の交錯角度を１５°〜７５°としたのは、この角度が１５°未満であるかまたは７５°を超えると、補強に不十分な剛性となるためである。また、１５°未満では、製造上交錯ベルトを形成することが困難なことにもよる。
【００２１】
また、本発明においては、図示するように、緩衝ゴム層５が、タイヤ側部ではスパイラルベルト３とベルト層４との間に、タイヤ中央部では少なくとも２枚のベルト層４の層間に、それぞれ配置されている。これは、スパイラルベルト構造特有のすべりを緩和させるために、スパイラルベルト３からタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やすためである。この場合、タイヤ側部では、横剛性を保持したままスパイラルベルト３からタイヤ半径方向外側への厚みを増やしたい。そこで、横剛性を失わないよう角度付交錯ベルト層をトレッド表層側に近いところに配置するために、その内層側に緩衝ゴム層５を配置している。一方、タイヤ中央部では、横剛性を持たせる必要がないことに加え、スパイラルベルト３のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層４同士の層間の亀裂が故障の要因となりやすい箇所であるため、このベルト層４同士の層間の歪を緩和させる意味で、これらの間に緩衝ゴム層５を配置している。
【００２２】
なお、この緩衝ゴム層５の厚さは０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、この厚さが薄すぎると、タイヤ側部では前述のすべり緩和の効果が薄れてしまい、タイヤ中央部ではベルト間の歪緩和の効果が薄れてしまう。
【００２３】
また、本発明において、タイヤ側部における緩衝ゴム層５は、ベルト層４のトレッド端側の端部に重なるよう配置することが好ましい。これは、タイヤ側部のトレッド端側ほど、タイヤが発生する横力が大きく横剛性が必要となるためであり、かかるトレッド端部では、角度付交錯ベルトが必ずトレッド表層側に近いところに配置されるよう規定したものである。かかる緩衝ゴム層５の幅は、タイヤ側部の角度付交錯ベルト層４の幅に対応して、トレッド展開幅ＴＷの１０％〜３５％の幅とすることができるが、本発明においては、緩衝ゴム層５の配置幅が角度付交錯ベルト層４の幅と同等でなくともかまわない。
【００２４】
緩衝ゴム層５のゴムとしては、特に制限されるものではないが、隣接するスパイラルベルト３またはベルト層４のコーティングゴムと同質のゴムを用いることが好ましい。緩衝ゴム層５は厚みのあるゴムであるため、隣接するゴム層同士の剛性の差が大きい場合にはベルト間に剥離が生じる場合があるが、同質のゴム同士を隣り合わせることで、この剥離を抑制することができる。
【００２５】
また、緩衝ゴム層５のゴムは、隣接するスパイラルベルト３またはベルト層４のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなるものとすることも好適である。剛性の方向が異なるベルト同士を重ねる場合、その変形の差はベルト間のゴム層に歪として集中し、その歪が大きい場合にはベルト間で剥離が生じる場合があるが、緩衝ゴム層５に弾性率が低いものを使用することで、歪を吸収し、剥離を抑制することができる。ここで、緩衝ゴム層５の弾性率を低下させる場合、具体的には、隣接するベルトコーティングゴムの９０％以下とすることが好ましい。より好ましくは８０％以下にすることで、十分な剥離抑制効果が得られる。なお、緩衝ゴム層５の弾性率の下限は隣接するベルトコーティングゴムの１０％程度であり、それより低いと、ゴム層同士の剛性の差が大きすぎて剥離が生ずるおそれがある。
【００２６】
本発明のタイヤにおいて、上記少なくとも２枚のベルト層４のより具体的な構成としては、タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなるものとすることができる。二輪車用タイヤは、特にタイヤ中央部の曲率が大きい幅方向に丸い形状を呈するため、この部分が接地して平たくなる際には、ここでの歪が特に大きくなり、ベルト間の亀裂が発生しやすい箇所となる。そのため、タイヤ中央部における角度付交錯ベルトの角度を、タイヤ周方向に対して直角になるように近づけて、この歪を緩和できるようにした。交錯角度を７５°〜９０°としたのは、７５°以上でないと、この歪を抑制する効果が十分に得られないためである。
【００２７】
本発明においては、スパイラルベルト３、ベルト層４および緩衝ゴム層５について上記条件を満足するものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものであり、それ以外のタイヤ構造の詳細や材質等については特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤは、図示するように、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間にトロイド状をなして連なるトレッド部１３とを備えており、これら各部をビード部相互間にわたり補強するカーカス層２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１３の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明を実施例を用いて具体的に説明する。
下記条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて、従来例、実施例および比較例の供試タイヤを作製し、比較を行った。各供試タイヤは、一対のビード部１１間にトロイド状をなして跨るカーカス２を２枚備えており、従来例、実施例および比較例ともにカーカス２にはナイロンコードを使用している（図中ではカーカス２を１本の線で示しているが、２枚重なっているものである）。２枚のカーカス２のコード角度はラジアル方向（タイヤ周方向に対する角度が９０°）でもよいが、本実施例ではタイヤ周方向に対する角度が７０°のものを互いに交錯させて使用した。また、スパイラルベルト３の外側には、トレッド層が設けられており、従来例および実施例のタイヤともに、トレッド部には溝を配置しなかった。
【００２９】
＜従来例＞
図２に示すように、ベルト部として、カーカスのタイヤ半径方向外側に、幅がトレッド展開幅ＴＷの１００％であるスチール製のスパイラルベルト３のみを配置した構成にて、従来例の供試タイヤを作製した。スパイラルベルト３は、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードを打ち込み間隔３０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻き付けて形成されたものであり、２本の並列したコードをゴム中に埋設した帯状体（ストリップ）を、略タイヤ周方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き付ける手法で製造した。
【００３０】
＜実施例１＞
図１に示すように、ベルト部として、スパイラルベルト３のタイヤ半径方向外側に、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で２枚のベルト層４を追加した以外は従来例と同様の構成にて、実施例１の供試タイヤを作製した。スパイラルベルト３は、従来例と素材および幅ともに同じとした。また、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの２５％までの幅ＳＷの領域をタイヤ側部、中央の残りの領域をタイヤ中央部として、隣接する各ベルトのコーティングゴムと同質のゴムからなる厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に、タイヤ中央部では、内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に、それぞれ配置した。さらに、２枚のベルト層４は、その配設全幅にわたり、タイヤ周方向に対し４５°の角度で互いに交錯するよう配設した。
【００３１】
＜実施例２＞
２枚のベルト層４を、タイヤ側部ではタイヤ周方向に対し４５°の角度で、タイヤ中央部ではタイヤ周方向に対し８５°の角度で、それぞれ互いに交錯するよう配設した以外は実施例１と同様にして、実施例２の供試タイヤを作製した。
【００３２】
＜実施例３＞
厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、隣接する各ベルトのコーティングゴムより弾性率が２０％低いゴムからなるものとした以外は実施例１と同様にして、実施例３の供試タイヤを作製した。
【００３３】
＜実施例４＞
厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、隣接する各ベルトのコーティングゴムより弾性率が２０％高いゴムからなるものとした以外は実施例１と同様にして、実施例４の供試タイヤを作製した。この実施例４の供試タイヤは、緩衝ゴム層５の弾性率を隣接する各ベルトのコーティングゴムと同等またはそれ以下とするという本発明の好適範囲を逸脱している。
【００３４】
また、上記実施例１〜４との比較のために、以下の比較例１，２についても準備した。
【００３５】
＜比較例１＞
図３に示すように、厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で、内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に配置した以外は実施例１と同様にして、比較例１の供試タイヤを作製した。すなわち、この比較例１の供試タイヤは、緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルトと内層側の角度付ベルト層との間に配置し、タイヤ中央部では内層側のベルト層と外層側のベルト層との間に配置するという点で、本発明の範囲を逸脱している。
【００３６】
＜比較例２＞
図４に示すように、厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で、スパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に配置した以外は実施例１と同様にして、比較例２の供試タイヤを作製した。すなわち、この比較例２の供試タイヤは、緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に配置し、タイヤ中央部では内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に配置するという点で、本発明の範囲を逸脱している。
【００３７】
＜操縦性能比較試験＞
次に、本発明による二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、実車を用いた操縦性能比較試験を行った。上記供試タイヤはリア用タイヤであったため、フロントタイヤは常に従来のもので固定し、リアタイヤのみを交換して実車試験を行った。評価方法を以下に示す。
【００３８】
上記各供試タイヤを、１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性（コーナリング性能）およびそのグリップの持続性（グリップ耐久性能）を中心に評価して、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。点数が高いほど性能が良好である。その結果を、下記の表１中に、テストライダーの評価コメントも付記して示す。
【００３９】
【表１】
2008114815.tif 000003
【００４０】
上記表１に示すように、従来例および比較例と実施例１〜４との比較から、本発明によりコーナー旋回時の操縦安定性能を向上できることが確認できた。また、実施例１〜４の結果から、スパイラルベルトに対し角度付交錯ベルトを追加し、さらに、横剛性を失わないよう角度付交錯ベルトをトレッド表層側に近いところに配置することにより、グリップの向上に大きな影響が見られ、また、スパイラルベルトからタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やすことにより、グリップの耐久性能向上に大きな影響が見られることがわかる。さらにまた、実施例１と比較例１との比較から、角度付交錯ベルトの層間に緩衝ゴム層を配置することで、角度付交錯ベルトの横剛性の向上効果が失われてしまうことがわかる。したがって、角度付交錯ベルトはトレッド表層側に近いところに配置することが重要であることが確かめられた。
【００４１】
以上より、本発明による各実施例の供試タイヤは、コーナー旋回時のグリップとその耐久性能において、いずれも従来例のタイヤと比較して大幅に性能が向上していることが確認された。
【００４２】
＜耐久性試験＞
次に、上記供試タイヤについて、耐久性試験を実施して、実施例の効果を確認した。試験方法を以下に示す。
【００４３】
（試験条件Ａ）
直径３．０ｍのスチール製ドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させることにより、耐久性試験を行った。タイヤは、Ｃ．Ａ．（キャンバー角）０°、Ｓ．Ａ．（スリップ角）０°、荷重２．０ｋＮで押し付けた。タイヤ内圧は車両装着時指定の内圧よりも４０ｋＰａ低めに設定した。タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進させるためである。この状態で、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させて、ドラムを止めた。その後、タイヤを解剖して、亀裂の有無を調査した。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向け風速１０ｍ／ｓの風を吹き付け続けてタイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現させるようにした。
【００４４】
（試験条件Ｂ）
また、上記と同じドラム試験機を用いて、荷重を、実使用条件を大幅に超える４．０ｋＮ（通常ではありえない荷重、あえてタイヤを故障させるために設定）に増して、時速１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させる試験についても実施した。荷重を増加させた以外の条件は先の試験条件Ａと同じとした。
【００４５】
実施例１〜４および比較例１，２の供試タイヤをそれぞれ２本準備して、上記試験条件Ａおよび試験条件Ｂの双方につき、試験を実施した。その後、タイヤを解剖して、亀裂の有無を調べた。その結果を、下記の表２中に示す。
【００４６】
【表２】
2008114815.tif 000004
【００４７】
上記表２に示すように、実施例１〜４および比較例２の比較から、本発明により、高荷重時における耐久性能についても向上できることが確かめられた。実施例１と比較例２との比較から、スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層の層間に緩衝ゴム層を配置することで、このベルト層同士の層間の歪を緩和させ、ベルト層間の剥離による亀裂の発生を抑制できることがわかる。また、実施例１と実施例２との比較からは、タイヤ中央部における角度付交錯ベルトの角度をタイヤ周方向に対し直角になるように近づけることも、このベルト層の層間の歪を緩和する効果があることがわかる。さらに、実施例１と実施例３、および、実施例１と実施例４との比較から、緩衝ゴム層に弾性率が低いゴムを使用することも、亀裂を抑制する効果があることがわかる。緩衝ゴム層に弾性率が高いものを使用する場合は逆効果となることからも、この点は明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。
【図２】従来例に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。
【図３】比較例１に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。
【図４】比較例２に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのカーカス端部近傍を示す幅方向部分断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１，１ａ，１ｂ  ビードコア
２  カーカス
３  スパイラルベルト
４  ベルト層
５  緩衝ゴム層
１０  自動二輪車用空気入りタイヤ
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
【図１】
2008114815.tif 000005
【図２】
2008114815.tif 000006
【図３】
2008114815.tif 000007
【図４】
2008114815.tif 000008
【図５】
2008114815.tif 000009