(57)【要約】【課題】推定した摩擦係数の誤差を補償できる制駆動制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０は、カメラ２０の撮像した画像に基づいて摩擦係数を特定し、その摩擦係数に基づいて、最大制駆動力を推定する。また、制御装置１０は、スリップ率が所定の閾値を超えたか否かを判定する。制御装置１０は、スリップ率が閾値を超えないときは、最大制駆動力を越えない範囲で、運転者の要求駆動力に応じて目標制駆動力を算出し、スリップ率が閾値を超えたときは、目標制駆動力を０にする。【選択図】図８
2008228407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を駆動する前輪駆動源及び後輪を駆動する後輪駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、
運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、
前記前輪駆動源の最大駆動力と、前記後輪駆動源の最大駆動力とを、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、
前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、
前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記前輪駆動源及び前記後輪駆動源に制御指令を出力する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記前輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、所定の前輪スリップ発生時駆動力を前記前輪駆動源の目標駆動力とし、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記後輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、所定の後輪スリップ発生時駆動力を前記後輪駆動源の目標駆動力とし、
前記前輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記前輪駆動源に出力し、
前記後輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記後輪駆動源に出力する
駆動制御装置。
【請求項２】
前記摩擦係数特定手段は、複数の摩擦係数の候補を保持しており、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより、前記路面の摩擦係数を特定する
請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記情報取得手段は、前記路面の状況が、乾燥路面、湿潤路面、及び、凍結・雪道路面のいずれかであるかを特定可能な情報を取得し、
前記摩擦係数特定手段は、前記複数の摩擦係数の候補として、前記乾燥路面、前記湿潤路面、及び、前記凍結・雪道路面のそれぞれに対応する摩擦係数の候補を保持しており、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の状況を特定し、特定した前記路面の状況に対応する前記摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択する
請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記最大駆動力算出手段は、前記車両の走行に伴って前記路面の摩擦係数が変化し、当該変化に応じて前記最大駆動力を変化させるときに、前記前輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じてから前記後輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じるまでの時間差に関らず、前記前輪の最大駆動力及び前記後輪の最大駆動力を同時に変化させる
請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記前輪スリップ発生時駆動力及び前記後輪スリップ発生時駆動力はゼロである
請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項６】
前記情報取得手段は、前記車両の進行方向における前記路面を撮像する撮像手段であり、
前記摩擦係数特定手段は、前記撮像手段の撮像した画像に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する
請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出するとき、及び、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出するときの少なくとも一方においては、前記前輪駆動源の目標駆動力及び前記後輪駆動源の目標駆動力の和が前記要求駆動力に最も近づくように、前記目標駆動力を算出する
請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項８】
前輪を駆動する前輪駆動源及び後輪を駆動する後輪駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、
運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、
前記前輪駆動源の最大駆動力と、前記後輪駆動源の最大駆動力とを、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、
前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、
前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記前輪駆動源及び前記後輪駆動源に制御指令を出力する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記前輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときの前記前輪駆動源の目標駆動力よりも小さい駆動力を前記前輪駆動源の目標駆動力とし、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記後輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときの前記後輪駆動源の目標駆動力よりも小さい駆動力を前記後輪駆動源の目標駆動力とし、
前記前輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記前輪駆動源に出力し、
前記後輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記後輪駆動源に出力する
駆動制御装置。
【請求項９】
車輪を駆動する駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、
運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、
前記駆動源の最大駆動力を、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、
前記車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記駆動源に制御指令を出力する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記スリップ率算出手段の算出した前記スリップ率が所定の閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記駆動源の目標駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記閾値を超えたときは、所定のスリップ発生時駆動力を前記駆動源の目標駆動力とし、
前記駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記駆動源に出力する
駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車を急発進させたり、凍結・雪路路面のように摩擦係数が非常に低い路面で自動車を発進させた場合に、車輪がスリップすることが知られている。一般に、前輪と後輪とは、これらの車輪が受ける荷重の相違等に起因して、スリップが生じる駆動力が異なっている。
【０００３】
一方、前輪及び後輪を独立に駆動可能な自動車が知られている。当該自動車では、前輪及び後輪を互いに異なる駆動力で駆動できることから、運転者に要求された駆動力を前輪及び後輪に適切に分配することにより、車輪のスリップを生じることなく、運転者に要求された駆動力で車両を駆動することができる。
【０００４】
特許文献１では、前輪用モータ及び後輪用モータを有する自動車において、摩擦係数を推定し、推定した摩擦係数に基づいて、前輪がスリップしない前輪の最大駆動力と、後輪がスリップしない後輪の最大駆動力とを算出し、各車輪においてその最大駆動力を超えないように、運転者に要求された駆動力を前輪及び後輪に分配する技術が開示されている。
【０００５】
なお、前輪及び後輪の駆動力を独立に制御する技術ではないが、特許文献２では、車輪の加速度と車体の加速度から車輪のスリップの有無を判定し、スリップが生じたと判定したときに目標駆動力を小さくする技術が開示されている。
【０００６】
また、スリップを防止する技術ではないが、特許文献３では、車両に設けられた撮像手段により車両の進行方向の路面を撮像し、その撮像した画像に基づいて路面の摩擦係数を推定する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３７２１７号公報
【特許文献２】特開平８−１８２１１８号公報
【特許文献３】特開昭６２−１５５１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、スリップしない最大駆動力の算出に必要な摩擦係数を、スリップ速度に対する制動トルクの勾配等に基づいて推定している。スリップを事前に防止する技術でありながら、摩擦係数の推定にスリップが生じることを必要とすることは不合理である。
【０００８】
特許文献１において、特許文献３に記載されているように、撮像手段により撮像された路面の画像により摩擦係数を推定するなど、スリップが生じる前に摩擦係数を推定することが考えられる。しかし、このような摩擦係数の推定方法は一般に誤差が大きく、このような摩擦係数の推定に基づく駆動制御は実現されていないのが実情である。
【０００９】
また、特許文献２の技術では、スリップを事後的に解消するためのものであるから、車両が凍結・雪路路面のように摩擦係数が非常に低い路面を走行する場合には、必ずスリップが生じることになる。
【００１０】
本発明の目的は、推定した摩擦係数の誤差を補償可能な車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の観点の駆動制御装置は、前輪を駆動する前輪駆動源及び後輪を駆動する後輪駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、前記前輪駆動源の最大駆動力と、前記後輪駆動源の最大駆動力とを、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記前輪駆動源及び前記後輪駆動源に制御指令を出力する制御部と、を有し、前記制御部は、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記前輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、所定の前輪スリップ発生時駆動力を前記前輪駆動源の目標駆動力とし、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記後輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、所定の後輪スリップ発生時駆動力を前記後輪駆動源の目標駆動力とし、前記前輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記前輪駆動源に出力し、前記後輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記後輪駆動源に出力する。
【００１２】
好適には、前記摩擦係数特定手段は、複数の摩擦係数の候補を保持しており、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより、前記路面の摩擦係数を特定する。
【００１３】
好適には、前記情報取得手段は、前記路面の状況が、乾燥路面、湿潤路面、及び、凍結・雪道路面のいずれかであるかを特定可能な情報を取得し、前記摩擦係数特定手段は、前記複数の摩擦係数の候補として、前記乾燥路面、前記湿潤路面、及び、前記凍結・雪道路面のそれぞれに対応する摩擦係数の候補を保持しており、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の状況を特定し、特定した前記路面の状況に対応する前記摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択する。
【００１４】
好適には、前記最大駆動力算出手段は、前記車両の走行に伴って前記路面の摩擦係数が変化し、当該変化に応じて前記最大駆動力を変化させるときに、前記前輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じてから前記後輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じるまでの時間差に関らず、前記前輪の最大駆動力及び前記後輪の最大駆動力を同時に変化させる。
【００１５】
好適には、前記前輪スリップ発生時駆動力及び前記後輪スリップ発生時駆動力はゼロである。
【００１６】
好適には、前記情報取得手段は、前記車両の進行方向における前記路面を撮像する撮像手段であり、前記摩擦係数特定手段は、前記撮像手段の撮像した画像に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する。
【００１７】
好適には、前記制御部は、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出するとき、及び、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出するときの少なくとも一方においては、前記前輪駆動源の目標駆動力及び前記後輪駆動源の目標駆動力の和が前記要求駆動力に最も近づくように、前記目標駆動力を算出する。
【００１８】
本発明の第２の観点の駆動制御装置は、前輪を駆動する前輪駆動源及び後輪を駆動する後輪駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、前記前輪駆動源の最大駆動力と、前記後輪駆動源の最大駆動力とを、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記前輪駆動源及び前記後輪駆動源に制御指令を出力する制御部と、を有し、前記制御部は、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記前輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記前輪駆動源の目標駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときの前記前輪駆動源の目標駆動力よりも小さい駆動力を前記前輪駆動源の目標駆動力とし、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記後輪駆動源の最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記後輪駆動源の目標駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときの前記後輪駆動源の目標駆動力よりも小さい駆動力を前記後輪駆動源の目標駆動力とし、前記前輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記前輪駆動源に出力し、前記後輪駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記後輪駆動源に出力する。
【００１９】
本発明の第３の観点の駆動制御装置は、車輪を駆動する駆動源を有する車両の駆動制御装置であって、運転主体の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、前記駆動源の最大駆動力を、前記摩擦係数特定手段の特定した摩擦係数が高いほど大きくなるように算出する最大駆動力算出手段と、前記車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記要求駆動力算出手段、前記最大駆動力算出手段及び前記スリップ率算出手段の算出結果に基づいて、前記駆動源に制御指令を出力する制御部と、を有し、前記制御部は、前記スリップ率算出手段の算出した前記スリップ率が所定の閾値を超えないときは、前記最大駆動力算出手段により算出された前記最大駆動力を越えない範囲で、前記要求駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に応じて前記駆動源の目標駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記閾値を超えたときは、所定のスリップ発生時駆動力を前記駆動源の目標駆動力とし、前記駆動源の目標駆動力に基づく制御指令を前記駆動源に出力する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、推定した摩擦係数の誤差を補償できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の構成を概念的に示すブロック図である。自動車１は、前輪２ＦｔＲｔ、２ＦｔＬｔを駆動する前輪電動機３Ｆｔと、後輪２ＲｒＲｔ、２ＲｒＬｔを駆動する後輪電動機３Ｒｒとを、制御装置１０により互いに独立に制御可能な電気自動車である。
【００２２】
なお、図１では、前輪側の構成要素に付加記号Ｆｔを、後輪側の構成要素に付加記号Ｒｒを、右側の構成要素に付加記号Ｒｔを、左側の構成要素に付加記号Ｌｔを付している。以下の説明では、いずれの位置の構成要素であるかを特に区別する必要がない場合には、例えば単に「電動機３」というなど、付加記号Ｆｔ、Ｒｒ、Ｒｔ、Ｌｔや「前輪」、「後輪」の語を省略することがある。また、後述する式等において、前輪に関る変数にｆを、後輪に関る変数にｒを付すことがあり、前輪と後輪とで区別する必要がない場合に、ｆやｒを省略することがある。
【００２３】
本願の詳細な説明では、原則として、駆動力又は制動力等の力と、駆動トルクや制動トルク等のトルク（力×距離）とを区別して記載するが、特許請求の範囲や明細書全体において、駆動トルクや駆動力を総称して駆動力といったり、制動トルクと制動力とを総称して制動力ということがある。
【００２４】
前輪電動機３Ｆｔ及び後輪電動機３Ｒｒは、例えば、同期電動機や誘導電動機等の交流モータや直流モータにより構成されている。前輪側及び後輪側それぞれにおいて、電動機３の回転は、ディファレンシャルギア４を介して車軸５に伝達される。車軸５は車輪２と一体的に回転する。すなわち、自動車１は、前輪２Ｆｔと、後輪２Ｒｒとを互いに独立に制御可能に前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに対応して２つのトルク発生源を有しているが、右輪２Ｒｔと、左輪２Ｌｔとを互いに独立に制御できるようには構成されていない。
【００２５】
自動車１は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に応じた信号ｘａを出力するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１３の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量に応じた信号ｘｂを出力するブレーキセンサ２３、前進や後進を指定するためのシフトレバー１４の位置を検出し、検出した位置に応じた信号Ｓを出力するシフトセンサ２４を備えている。各センサ２２、２３、２４の検出信号ｘａ、ｘｂ、Ｓは制御装置１０に出力される。
【００２６】
制御装置１０は、例えばコンピュータにより構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、外部記憶装置等を有している。制御装置１０は、各センサ２２、２３、２４からの信号等に応じて前輪電動機３Ｆｔの目標トルク及び後輪電動機３Ｒｒの目標トルクをそれぞれ算出し、前輪駆動装置９Ｆｔ、後輪駆動装置９Ｒｒに出力する。前輪側及び後輪側それぞれにおいて、駆動装置９は、制御装置１０から指令された目標トルクに応じた信号をインバータ８に出力する。インバータ８は、自動車１の駆動エネルギー源としての直流電圧源７からの電力を交流電力に変換し、駆動装置９からの信号に応じた電力を電動機３に出力して電動機３を駆動する。直流電圧源７は、例えば、各種蓄電池や燃料電池である。
【００２７】
前輪側及び後輪側のそれぞれにおいて、電動機３の回転はエンコーダ１６により検出され、回転数に応じた信号Ｓωが制御装置１０に出力される。また、車体２５には、加速度を検出し、検出した加速度に応じた信号を制御装置１０に出力する加速度センサ２６が設けられている。制御装置１０は、検出された電動機３の回転数や車体２５の加速度等に基づいて、後述するスリップ率の算出等の種々の演算を行う。
【００２８】
自動車１では、電気ブレーキと機械ブレーキとが併用される。すなわち、自動車１では、駆動源としての電動機３により制動力を発生可能であり、また、車軸５の回転を制動する機械ブレーキ１８を備えている。電気ブレーキは、例えば、制動エネルギーを熱エネルギーに変換する発電ブレーキ、制動により発生する電気を回生する回生ブレーキである。機械ブレーキ１８は、例えばドラムブレーキやディスクブレーキであり、液圧回路や電動機等のアクチュエータによりブレーキシューを被制動部材に押し付けて摩擦制動を得るものである。機械ブレーキ１８の動作は、制御装置１０により前輪側と後輪側とで互いに独立に制御される。
【００２９】
自動車１は、車体２５の前方側に２つのカメラ２０Ｒｔ、２０Ｌｔを備えている。カメラ２０は、例えば、ＣＣＤカメラにより構成されている。カメラ２０Ｒｔ、２０Ｌｔは、自動車１の前方を撮像し、その撮像領域は互いに少なくとも一部が重複している。また、撮像領域には、自動車１の前方の路面が含まれている。カメラ２０の撮像した画像は、制御装置１０に出力される。制御装置１０は、取得した画像に基づいて駆動又は制動に関る種々の処理を実行する。
【００３０】
（トルク分配処理の概要）
図２は、自動車１の制御装置１０が実行するトルク分配処理の手順の概略を示すフローチャートである。なお、図２は、トルク分配処理の概念を分かりやすく説明するためのものであり、各ステップは、適宜に順番を変更したり、並列に行われてよい。この処理は、例えば、イグニッションキーにキーが挿入されてＯＮ方向へ回される等による、制御装置１０による電動機３の制御の開始と同時に開始され、イグニッションキーに挿入されているキーがＯＦＦ方向へ回される等による、制御装置１０による電動機３の制御の終了と同時に終了する。
【００３１】
図２の左側部分（ステップＳＴ３〜ＳＴ１４）は、制動トルク分配処理の手順の概略を示し、図２の右側部分（ステップＳＴ１５〜ＳＴ２０）は、駆動トルク分配処理の手順の概略を示している。ステップＳＴ１及びＳＴ２の推定結果は、制動トルク分配処理及び駆動トルク分配処理の双方に供される。
【００３２】
ステップＳＴ１では、制御装置１０は、車体質量Ｍcarの推定を行う。なお、ステップＳＴ１は、自動車１の走行中において適宜な時期に実行される。
【００３３】
ステップＳＴ２では、制御装置１０は、現在（時点ｎ）の荷重移動量ｚ（ｎ）の推定を行う。荷重移動量ｚ（ｎ）は、自動車１の加速又は減速に伴って生じる、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに加わる荷重の、前輪２Ｆｔから後輪２Ｒｒへの、又は、後輪２Ｒｒから前輪２Ｆｔへの移動量である。例えば、自動車１が減速しているときには、前輪２Ｆｔに加わる荷重が大きくなり、後輪２Ｒｒに加わる荷重は小さくなる。すなわち、後輪２Ｒｒから前輪２Ｆｔへ荷重が移動する。逆に、自動車１が加速しているときには、前輪２Ｆｔに加わる荷重が小さくなり、後輪２Ｒｒに加わる荷重は大きくなる。すなわち、前輪２Ｆｔから後輪２Ｒｒへ荷重が移動する。荷重移動量ｚ（ｎ）は、加速度αcar等に基づいて算出される。
【００３４】
次に、制動トルク分配処理の概略（ステップＳＴ３〜ステップＳＴ１４）について説明する。制動トルク分配処理では、運転者によって制動制御が行われなかったときに、障害物との衝突等を避けるための自動制動制御が実行される。具体的には以下のとおりである。
【００３５】
ステップＳＴ３では、制御装置１０は、カメラ２０により撮像された自動車１の前方の画像に基づいて、現在（時点ｎ）における自動車１と障害物（被撮像物）との距離Ｄ（ｎ）を推定する。なお、障害物は、例えば、家屋やガードレールのような自動車１との衝突が避けられるべきものである。ただし、障害物に代えて、停止位置を示す白線のように、自動車１の停止を要求しつつも、衝突しない被撮像物との距離Ｄ（ｎ）が推定されてもよい。
【００３６】
ステップＳＴ４では、制御装置１０は、自動制動を行うか否かの判定に供するための自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）を算出する。自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）は、適宜に設定されてよいが、例えば、自動車１が停止するために必要な距離であり、現在（時点ｎ）の車体速度Ｖ（ｎ）に基づいて算出される。
【００３７】
ステップＳＴ５では、障害物までの距離Ｄ（ｎ）＝自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）となり（Ｄ（ｎ）＜Ｄ１（ｎ）の判定でもよい）、且つ、運転者がブレーキペダル１３を踏んでいない（すなわち、τＢ*＝０。τＢ*は、ブレーキセンサ２３により検出された踏み込み量τＢに対応する目標制動トルク。なお、τＢ＝０により判定されてもよいことはもちろんである。）という条件が満たされるか否か判定する。
【００３８】
ステップＳＴ５の条件が満たされる場合には、制御装置１０は、障害物との衝突を避けるために、自動制動を行うべく、ステップＳＴ６に進む。ステップＳＴ５の条件が満たされない場合には、ステップＳＴ２に戻る。
【００３９】
ステップＳＴ６では、制御装置１０は、障害物に到達する前に停止するのに必要な制動力ＦＢ（ｎ）を算出する。制動力ＦＢ（ｎ）は、例えば、ステップＳＴ１で算出された車体質量Ｍcar、ステップＳＴ３で推定された障害物までの距離Ｄ（ｎ）、現在の速度Ｖ（ｎ）等に基づいて算出される。
【００４０】
ステップＳＴ７では、制御装置１０は、ステップＳＴ６で算出した制動力ＦＢ（ｎ）を前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配するための分配比率Ｒｆ、Ｒｒ（Ｒｒ＝１−Ｒｆ）を算出する。分配比率Ｒｆ、Ｒｆは、例えば、ステップＳＴ２に推定した荷重移動量ｚ（ｎ）等に基づいて算出される。
【００４１】
ステップＳＴ８では、制御装置１０は、ステップＳＴ６で算出した制動力ＦＢ（ｎ）及びステップＳＴ７で算出した分配比率Ｒｆ、Ｒｒに基づいて、前輪２Ｆｔにおける目標制動トルクτＢｆ*と、後輪２Ｒｒにおける目標制動トルクτＢｒ*とを算出する。
【００４２】
ステップＳＴ９では、制御装置１０は、ステップＳＴ８で算出した目標制動トルクτＢｆ*及び目標制動トルクτＢｒ*に応じた制御指令を駆動装置９に出力する。駆動装置９は、制御指令に応じた電力をインバータ８を介して電動機３に供給する。なお、制御装置１０は、基本的には、電動機３の電気的ブレーキにより目標制動トルクτＢｆ*及び目標制動トルクτＢｒ*が得られるように駆動装置９へ制御指令を出力するが、目標制動トルクτＢｆ*及び目標制動トルクτＢｒ*が大きい場合等の特定の状況では、電動機３の電気的ブレーキと機械ブレーキ１８とを協調制御することにより、目標制動トルクτＢｆ*及び目標制動トルクτＢｒ*が得られるように、機械ブレーキ１８へも制御指令を出力する。
【００４３】
ステップＳＴ１０では、次の時点ｎ＋１における車体速度Ｖ（ｎ＋１）が０になったか否かを判定する。すなわち、自動車１が停止したか否かを判定する。車体速度Ｖ（ｎ＋１）＝０の条件が満たされる場合には、制御装置１０は、自動制動制御を終了する（ステップＳＴ１１）。その後、制御装置１０は、例えば、ステップＳＴ２に戻る。車体速度Ｖ（ｎ＋１）＝０の条件が満たされない場合には、制御装置１０は、ステップＳＴ１２に進む。
【００４４】
ステップＳＴ１２では、制御装置１０は、次の時点ｎ＋１における、障害物までの距離Ｄ（ｎ＋１）、自動制動開始距離Ｄ１（ｎ＋１）、及び、荷重移動量ｚ（ｎ＋１）を取得する。すなわち、ステップＳＴ３、ステップＳＴ４、ステップＳＴ２と同様の処理を、新たに取得したカメラ２０の画像、車体速度Ｖ、車体の加速度αcar等に基づいて実行する。
【００４５】
ステップＳＴ１３では、制御装置１０は、ステップＳＴ５と同様の判定を、時点ｎ＋１に関して行う。すなわち、制御装置１０は、τＢ*（ｎ＋１）＝０、且つ、Ｄ（ｎ＋１）＜Ｄ１（ｎ＋１）の条件が満たされるか否か判定する。
【００４６】
ステップＳＴ１３の条件が満たされると判定された場合、すなわち、まだ運転者によりブレーキペダルが踏み込まれておらず、且つ、依然として障害物までの距離Ｄが自動制動開始距離Ｄ１よりも小さいと判定された場合は、制御装置１０は、ステップＳＴ６に戻る。ステップＳＴ１３の条件が満たされないと判定された場合には、制御装置１０は、ステップＳＴ１４に進む。
【００４７】
ステップＳＴ１４では、制御装置１０は、通常制動制御処理を実行する。通常制動制御処理では、運転者のブレーキペダル１３の踏み込み量τＢに応じた制動が行われる。
【００４８】
次に、駆動トルク分配処理の概略（ステップＳＴ１５〜ステップＳＴ２０）について説明する。
【００４９】
ステップＳＴ１５では、制御装置１０は、カメラ２０の撮像した自動車１の前方の路面の画像に基づいて、自動車１の路面の状況を推定する。
【００５０】
ステップＳＴ１６では、制御装置１０は、ステップＳＴ１５の推定結果に基づいて、自動車１の前方の路面の摩擦係数μを特定する。
【００５１】
ステップＳＴ１７では、制御装置１０は、ステップＳＴ１６において特定した摩擦係数μに基づいて、前輪２Ｆｔがスリップしない最大駆動力Ｆｄｆ、及び、後輪２Ｒｒがスリップしない最大駆動力Ｆｄｒを算出する。当該算出においては、ステップＳＴ１及びステップＳＴ２における推定結果も利用される。
【００５２】
ステップＳＴ１８では、制御装置１０は、ステップＳＴ１７において特定した最大駆動力Ｆｄｆ、Ｆｄｒ等に基づいて、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒを駆動する最大駆動トルクτFront*max、τRear*maxを算出する。
【００５３】
ステップＳＴ１９では、制御装置１０は、前輪２Ｆｔの駆動トルクがステップＳＴ１８において算出した最大駆動トルクτFront*maxの範囲内に、後輪２Ｒｒの駆動トルクがτRear*maxの範囲内に収まるように、駆動トルクを制御する。
【００５４】
そして、走行が継続され（ステップＳＴ２０）、制御装置１０は、ステップＳＴ２に戻る。
【００５５】
なお、時点ｎと時点ｎ＋１との時間差（各ステップが繰り返される周期）は適宜に設定されてよい。例えば、時点ｎと、時点ｎ＋１との時間差は、０．０１〜０．１秒の間で適宜に設定される。
【００５６】
図２のステップＳＴ１における車体質量Ｍcarは、例えば、以下のように算出される。
【００５７】
自動車１が加速トルクτＲ*で加速しているときの加速度をαacc、自動車１が電動機３をトルクフリーにして減速している状態（フリーランの状態）の加速度をαdecとすると、
τＲ*−ＴＬ＝Ｍcar×αacc        …（１）
−ＴＬ＝Ｍcar×αdec        …（２）
が成り立つ。ＴＬは車軸５の摩擦抵抗など、フリーランの状態においても生じる制動トルクである。
【００５８】
そして、上記（１）式及び（２）式より、
Ｍcar＝τＲ*／（αacc−αdec）    …（３）
となる。すなわち、加速状態においてτＲ*及びαaccを、フリーラン状態においてαdecを取得すれば、Ｍcarを推定できる。
【００５９】
図２のステップＳＴ２における荷重移動量ｚは、例えば、以下のように算出される。
【００６０】
図３（ａ）は、自動車１における動的モデルを示す図である。
図３（ａ）に示すように、自動車１が加速度αcarで減速するときの制動力Ｆcarは、
Ｆcar＝Ｍcar×αcar              …（４）
となる。
【００６１】
そのときの荷重移動量ｚは、制動力Ｆcarによって生じる自動車１の重心Ｇ回りのモーメントを前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒの接地点における垂直荷重に換算して得られるから、自動車１の重心Ｇの接地面からの高さをＨcar、自動車１のホイールベースをＬcarとすると、
ｚ＝Ｆcar×Ｈcar／Ｌcar          …（５）
となる。
【００６２】
なお、加速しているときの荷重移動についても、αcar、Ｆcar、ｚの方向が逆になる以外、減速しているときの荷重移動と同様である。
【００６３】
（制動トルク分配処理）
図２のステップＳＴ３における障害物との距離Ｄ（ｎ）は、例えば、いわゆるステレオ視による計測方法を用いて算出される。すなわち、カメラ２０から得られた情報を三角測量の原理に基づいて処理することにより距離を測定する。具体的には以下のとおりである。
【００６４】
図４は、距離Ｄ（ｎ）を算出するための画像処理方法を説明する概念図である。
【００６５】
カメラ２０Ｌｔ、２０Ｒｔは、光軸ＬＮ２２Ｌ（Ｚ軸）、ＬＮ２２Ｒが互いに平行に配置されるとともに、光軸中心ＯＬ、ＯＲを結ぶ線（Ｘ軸）が光軸ＬＮ２２Ｌ、ＬＮ２２Ｒに直交する。また、カメラ２０Ｌｔ、２０Ｒｔの画像４１Ｌ、４１Ｒは光軸と直交する同一面上にある。
【００６６】
図４の座標系ＸＹＺでは、左側のカメラ２０Ｌｔのレンズ中心を原点Ｏとし、計測地点Ｐの各画像４１における画素位置ＰＬ、ＰＲを各画像４１において定義された座標系により示している。
【００６７】
距離Ｄ（Ｘ軸から計測地点Ｐまでの距離。計測地点のＺ軸方向の座標と同一）は、下記の式により算出される。
Ｄ＝（ｆ・Ｓ）／（（ＸＬ−ＸＲ）×ｐ）      …（６）
なお、ｆは焦点距離であり、Ｓは基線長さ（ＯＬからＯＲまでの長さ）である。ＸＬ−ＸＲは計測地点Ｐ（障害物）に対応する画素位置ＰＬとＰＲとの距離であり、いわゆる視差である。（６）式から理解されるように、視差が大きいほど計測地点Ｐは手前側にあることになる。ｐは画素ピッチである。すなわち、（６）式では、視差ＸＬ−ＸＲの単位は画素数（ピクセル数）であり、画素ピッチｐ（ｍ／ピクセル）を乗じて視差ＸＬ−ＸＲをｍに換算している。なお、厳密には、カメラ２０と、車体２５のバンパーの位置との差分を距離Ｄから減算する必要がある。
【００６８】
図２のステップＳＴ４における自動制動開始距離Ｄ１は、自動車１が完全に停止するまでに必要な最小限の距離としたり、ある程度安全に無理なく停止できる距離とするなど、適宜に設定してよいが、例えば、以下の式により算出する。
Ｄ１（ｎ）＝Ｖ（ｎ）×Ｔ＋Ｍcar×Ｖ（ｎ）２／（２×Ｆmax）    …（７）
Ｖ（ｎ）は、時点ｎにおける車体速度であり、Ｔは制御システムの反応時間であり、Ｍcarは車体質量であり、Ｆmaxは最大制動力である。なお、Ｆmaxは、電気ブレーキの最大制動力としてもよいし、電気ブレーキ及び機械ブレーキの最大制動力としてもよい。（７）式では、車体の運動エネルギーと最大の制動力Ｆmaxにより車体に対してなされる仕事量とが等しくなる距離を、システムの制御遅れＴを考慮して算出している。最大制動力Ｆmaxやシステムの制御遅れＴは、例えば、予め制御装置１０の記憶装置により保持されている。
【００６９】
図２のステップＳＴ６において算出する制動力ＦＢ（ｎ）は、最大制動力にしたり、運転者等がショックを受けない程度の制動力にするなど、適宜に設定してよいが、例えば、以下の式により算出する。
ＦＢ（ｎ）＝Ｍcar×Ｖ（ｎ）２／（２×（Ｄ（ｎ）−Ｖ（ｎ）×Ｔ））  …（８）
【００７０】
（８）式では、車体の運動エネルギーと距離Ｄ（ｎ）に亘って制動が行われるときに車体に対してなされる仕事量とが等しくなる制動力を、システムの制御遅れＴを考慮して算出している。（７）式によりＤ１（ｎ）を算出した場合、ステップＳＴ５において実際の距離Ｄ（ｎ）が自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）以下と判定された直後に（８）式により算出されるＦＢ（ｎ）は、最大制動力Ｆmaxと同程度となる。
【００７１】
図２のステップＳＴ７の分配比率Ｒｆ、Ｒｒは、例えば、以下のように算出される。
【００７２】
自動車１が停止しているときの前輪荷重（左前輪２ＦｔＬｔ及び右前輪２ＦｔＲｔに加わる荷重の合計）をＷｆ″、後輪荷重（左後輪２ＲｒＬｔ及び右後輪２ＲｒＲｔに加わる荷重の合計）をＷｒ″、路面の摩擦係数をμとすると、摩擦力と釣り合う前輪及び後輪の制動力、すなわち、２つの前輪２Ｆｔの最大制動力Ｆｆmax及び２つの後輪２Ｒｒの最大制動力Ｆｒmaxは、
Ｆｆmax＝μ（Ｗｆ″＋ｚ）          …（９）
Ｆｒmax＝μ（Ｗｒ″−ｚ）          …（１０）
となる。
【００７３】
従って、前輪２Ｆｔ側及び後輪２Ｒｒ側のそれぞれにおける電動機３及び機械ブレーキ１８による制動力が、最大制動力Ｆｆmax及び最大制動力Ｆｒmaxとなるように、電動機３及び機械ブレーキ１８の動作を制御すれば、自動車１全体として最も制動力が大きくなり、また、最大制動力Ｆｆmaxと最大制動力Ｆｒmaxとの比率により、自動車１全体としての制動力Ｆcarを前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配すれば、後輪２Ｒｒのロック時は、前輪２Ｆｔのロック時に最も近くなるから、より効果的に自動車１を制動することができることになる。図３（ｂ）は、上記（９）式及び（１０）式により計算される制動力理想分配特性を実線Ｌ１で示している。
【００７４】
しかし、路面の摩擦係数μは、乾燥路面、濡れた路面、雪路、氷上路等によって異なり、また、走行時に摩擦係数μを検出することは困難である。すなわち、上記（９）式及び（１０）式では、路面の状況に応じて適切な分配比率を算出することができない。
【００７５】
そこで、自動車１では、制動力の前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒへの分配比率Ｒｆ、Ｒｒ（Ｒｆ＋Ｒｒ＝１）を下記の式により算出する。
Ｒｆ＝（μ（Ｗｆ″＋ｚ））／（μ（Ｗｆ″＋ｚ）＋μ（Ｗｒ″−ｚ））
＝（Ｗｆ″＋ｚ）／（Ｗｆ″＋Ｗｒ′）
＝（Ｗｆ″＋ｚ）／Ｗcar
＝（Ｍｆ″×ｇ＋ｚ）／（Ｍcar×ｇ）                      …（１１）
Ｒｒ＝１−Ｒｆ                                            …（１２）
なお、Ｍｆ″は自動車１の停止時の前輪荷重Ｗｆ″を質量に換算したものであり、Ｗcarは車体質量Ｍcarを荷重（車体重量）に換算したものである。Ｍｆ″は、例えば、制御装置１０の記憶装置に予め保持されている。ただし、ステップＳＴ１において推定されたＭcar等に基づいて適宜に補正されてもよい。また、Ｍｆ″＝Ｍcar／２のように、ステップＳＴ１において推定されたＭcarから近似的に算出されてもよい。
【００７６】
従って、自動車１では、（１１）式及び（１２）式に基づいて算出した分配比率Ｒｆ、Ｒｒにより、自動車１全体の制動力Ｆcarを前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配することにより、図３（ｂ）の実線Ｌ１で示す理想曲線上において前輪２Ｆｔの制動力及び後輪２Ｒｒの制動力を得ることができる。
【００７７】
なお、車体質量Ｍcarは、上述のように、ステップＳＴ１において適宜な時期に推定され、その推定されたＭcarを用いて（１１）式及び（１２）式により荷重移動量ｚが算出され（ステップＳＴ２）、その荷重移動量ｚ等を用いて分配比率Ｒｆ、Ｒｒが算出されることから、自動車１の乗車人数、乗車位置、積載貨物の重さやその配置等に起因する荷重変化に対応して適切に分配比率が算出される。
【００７８】
図３（ｃ）は、自動車１が斜面を走行している場合においても分配比率を算出可能であることを示している。この図に示すように、傾斜角θの斜面を走行している自動車１が斜面に平行な方向の加速度αcarで減速する場合の制動力Ｆcarは、
【００７９】
Ｆcar＝Ｍcar×αcar＋Ｍcar×ｇ×sinθ      …（１３）
となる。すなわち、Ｍcar×ｇ×sinθを加味すれば、加速度αcarで減速する場合のＦcarを算出することができる。そして、（５）式、（１１）式及び（１２）式により分配比率を算出できる。
【００８０】
図２のステップＳＴ８の目標制動トルクτBf*、τBｒ*は、例えば、以下の式により算出される。
【００８１】
τBf*（ｎ）＝Ｋgear_f×ＦＢ（ｎ）×Ｒｆ      …（１４）
τBr*（ｎ）＝Ｋgear_r×ＦＢ（ｎ）×Ｒr      …（１５）
ここで、Ｋgear_fは、前輪用ディファレンシャルギア４Ｆｔのギア比、Ｋgear_rは、後輪用ディファレンシャルギア４Ｒｒのギア比である。
【００８２】
図５は、自動車１において行われる制動処理の手順を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、自動制動処理だけでなく、通常制動処理も示している。なお、図２と同一のステップについては、図２と同一のステップ番号を付している。
【００８３】
まず、上述の車体質量Ｍcarの推定（ステップＳＴ１）までの流れを説明する。
【００８４】
アクセルペダル１２が踏み込まれると（ステップＳＴ３４）、アクセルセンサ２２により踏み込み量τAが検出される（ステップＳＴ３５）。そして、制御装置１０は、予め記憶されているマップ等に基づいて、踏み込み量τAに応じた要求駆動トルクτA*を算出する。制御装置１０は、ステップＳＴ１の車体質量Ｍcarの推定において、（３）式の演算において必要な、自動車１の加速状態の加速度αacc、フリーラン状態の加速度αdecを取得するために、要求駆動トルクτA*（踏み込み量τAや後述する要求トルクτＲ*でもよい）に基づいて、自動車１が加速状態であるか、フリーラン状態であるかを判定する。すなわち、要求駆動トルクτA*が０であればフリーラン状態であり、要求駆動トルクτA*が０より大きければ加速状態と判定する。なお、走行状態の判定は、制動が行われていないことを加速状態やフリーラン状態であると判定する条件として更に付加するなど、適宜に行われてよい。制動が行われているか否かは、ブレーキペダル１３の踏み込み量τB等に基づいて適宜に行われてよい。
【００８５】
走行中においては、加速度センサ２６により車体２５の加速度αが検出され（ステップＳＴ３７）、出力される。制御装置１０は、その検出された加速度αと、上述の走行状態の判定とに基づいて、適宜な時期に、加速状態の加速度αacc及びフリーラン状態の加速度αdecを取得し、（３）により車体質量Ｍcarを算出する（ステップＳＴ１）。
【００８６】
次に、上述の目標制動トルクτBf*、τBr*（ステップＳＴ８）の算出までの流れを説明する。
【００８７】
ステップＳＴ３７において加速度センサ２６により検出された車体２５の加速度αは、ステップＳＴ３８における車体速度Ｖ（ｎ）の算出に供される。すなわち、ステップＳＴ３８では、加速度αの積分により車体速度Ｖ（ｎ）が算出される。
【００８８】
ステップＳＴ４は、上述のとおりである。すなわち、ステップＳＴ４では、制御装置１０は、ステップＳＴ１で算出された車体質量Ｍcar及びステップＳＴ３８で算出されたＶ（ｎ）に基づいて自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）を算出する。
【００８９】
ステップＳＴ３９は、上述のステップＳＴ５の一部に対応するステップである。ステップＳＴ３９では、制御装置１０は、運転者がブレーキペダル１３を踏んでいるか否かを、τB*＝０か否かの判定により行う。
【００９０】
なお、目標制動トルクτB*は、ブレーキペダル１３が踏み込まれ（ステップＳＴ３１）、ブレーキセンサ２３により踏み込み量τBが検出され（ステップＳＴ３２）、その踏み込み量τBに応じて、制御装置１０により予め記憶されているマップ等に基づいて算出される。
【００９１】
τB*＝０と判定された場合、すなわち、ブレーキペダル１３が踏み込まれている場合、制御装置１０は、ステップＳＴ８に進む。そして、ステップＳＴ８では、ステップＳＴ７において算出された分配比率Ｒｆ、Ｒｒにより、目標制動トルクτB*を前輪２Ｆｔ、後輪２Ｒｒに分配し、目標制動トルクτBf*、τBr*を算出する。
【００９２】
τB*＝０と判定された場合、すなわち、ブレーキペダル１３が踏み込まれていない場合、制御装置１０は、ステップＳＴ４０に進む。ステップＳＴ４０は、上述のステップＳＴ５の一部に対応するステップである。ステップＳＴ４０では、制御装置１０は、障害物までの距離Ｄ（ｎ）＝自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）であるか否かを判定する。
【００９３】
Ｄ（ｎ）＝Ｄ１（ｎ）ではないと判定された場合、すなわち、障害物までに十分な距離がある場合、制御装置１０は、ステップＳＴ４１に戻る。
【００９４】
Ｄ（ｎ）＝Ｄ１（ｎ）であると判定された場合、すなわち、障害物までに十分な距離がない場合、制御装置１０は、上述のように、自動制動用の制動力ＦＢ（ｎ）の算出（ステップＳＴ６）、分配比率Ｒｆ、Ｒｒを利用した目標制動トルクτBf*、τBr*の算出（ステップＳＴ８）を行う。
【００９５】
ステップＳＴ９〜ＳＴ１３は、上述のとおりである。なお、ステップＳＴ１３において、τＢ*（ｎ＋１）＝０、且つ、Ｄ（ｎ＋１）＜Ｄ１（ｎ＋１）の条件が満たされないと判定された場合、制御装置１０は、ステップＳＴ３３に進む。ステップＳＴ３３では、上述のステップＳＴ３２からステップＳＴ３９へ移行する際のτＢ*と同様にして、若しくは、異なる方法により、ブレーキペダル１３の踏み込み量τＢに応じた通常制御用の目標制動力Ｆcar（若しくは目標制動トルクτＢ*）を算出する。
【００９６】
なお、ブレーキペダルの踏み込み量τＢが所定の閾値を超えた場合など、特定の状況においては、制御装置１０は、機械ブレーキ指令を生成し（ステップＳＴ４２）、ステップＳＴ９では、機械ブレーキと電気ブレーキとの協調制御により運転者の要求する制動力が得られるように、制御指令を出力する。
【００９７】
図５では、特に図示しなかったが、自動車１においては、更に、スリップ率に基づく制動制御がなされてよい。具体的には以下のとおりである。ステップＳＴ３６では、エンコーダ１６Ｆｔ、１６Ｒｒからの検出信号に基づいて、前輪２Ｆｔの角速度（車輪速度）Ｖωｆ（ｎ）、後輪２Ｒｒの角速度Ｖωｒ（ｎ）が検出される。そして、その車輪速度Ｖωｆ（ｎ）、Ｖωｒ（ｎ）、及び、ステップＳＴ３８において算出した車体速度Ｖ（ｎ）に基づいて、制御装置１０は、（１６）、（１７）式の制動時のスリップ率の計算式により、各時点ｎにおける、前輪のスリップ率Ｓｆ、後輪のスリップ率Ｓｒを算出する。
Ｓｆ＝（Ｖ−Ｖωｆ）／Ｖωｆ              …（１６）
Ｓｒ＝（Ｖ−Ｖωｒ）／Ｖωｒ              …（１７）
【００９８】
そして、制御装置１０は、スリップ率Ｓｆが所定の閾値（例えば０．３）を超えたときには、ブレーキペダル１３の踏み込み量τＡやステップＳＴ６で算出した制動力ＦＢ（ｎ）に関らず、前輪２Ｆｔの制動力を所定の値（例えば０）に設定する。同様に、スリップ率Ｓｒが所定の閾値（例えば０．３）を超えたときには、ブレーキペダル１３の踏み込み量τＡやステップＳＴ６で算出した制動力ＦＢ（ｎ）に関らず、後輪２Ｒｒの制動力を所定の値（例えば０）に設定する。
【００９９】
（駆動トルク分配処理）
図６は、自動車１における一輪モデルを示している。上述の制動トルク分配処理では、２つの前輪２Ｆｔに加わる力やトルクの合計、２つの後輪２Ｒｒに加わる力やトルクの合計により、前輪２Ｆｔ、後輪２Ｒｒのトルク分配方法を説明したが、以下では、一の車輪に加わる力やトルクによりトルク分配方法を説明する。
【０１００】
前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒにおいて前輪電動機３Ｆｔ、後輪電動機３Ｒｒのトルクによって生じる力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、次式により表される。
Ｆｍｆ＝Ｍωｆ×（ｄＶωｆ／ｄｔ）＋Ｆｄｆ＋Ｆｒｆ      …（１８）
Ｆｍｒ＝Ｍωｒ×（ｄＶωｒ／ｄｔ）＋Ｆｄｒ＋Ｆｒｒ      …（１９）
ここで、Ｍωｆ、Ｍωｒは、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒの慣性モーメントを質量に変換したものであり、Ｆｄｆ、Ｆｄｒは、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに生じる駆動力であり、Ｆｒｆ、Ｆｒｒは、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに働く摩擦力であり、Ｖωｆ、Ｖωｒは、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒの車輪速度である。
【０１０１】
（１８）、（１９）式により得られたＦｍｆ、Ｆｍｒを用いると、次式により、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配するトルクの限界値を決定する最大駆動トルクτFront*max、τFront*maxが得られる。
τFront*max（ｎ）＝Ｋｆ×Ｆｍｆ（ｎ）          …（２０）
τReae*max（ｎ） ＝Ｋr×Ｆｍr（ｎ）           …（２１）
【０１０２】
ここで、比例ゲインＫｆ、Ｋrは、車輪２の半径Ｒと、ディファレンシャルギア４Ｆｔ、４Ｒｒのギア比Ｋgear_f、Ｋgear_rとに関係し、次式により与えられる。
ＫCOV_f＝２×Ｒ／Ｋgear_f                  …（２２）
ＫCOV_r＝２×Ｒ／Ｋgear_r                  …（２３）
（２２）、（２３）式では、前輪２Ｆｔと後輪２Ｒｒとで共通の半径Ｒを用いていることから、比例ゲインＫｆ、ＫrにＣＯＶを付している。なお、前輪２Ｆｔと後輪２Ｒｒとで互いに異なるＲが用いられてもよい。（２２）、（２３）式において２が乗じられているのは、τFront*max（ｎ）、τReae*max（ｎ）はそれぞれ、２つの前輪２Ｆｔ、２つの後輪２Ｒｒを駆動するためのトルクであるのに対し、Ｆｍｆ（ｎ）、Ｆｍr（ｎ）が一輪における力であることからである。
【０１０３】
以上のように、Ｆｍｆ、Ｆｍｒが得られれば、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配されるトルクの範囲が特定される。
【０１０４】
力Ｆｍｆ、Ｆｍｒに含まれる力のうち、Ｍωｆ×（ｄＶωｆ／ｄｔ）、Ｍωｒ×（ｄＶωｒ／ｄｔ）は、例えば、予め制御装置１０の記憶装置に保持されているＭωｆ、Ｍωｒと、エンコーダ１６の検出信号に基づいて算出されたｄＶωｆ／ｄｔ、ｄＶωｒ／ｄｔとから算出される。
【０１０５】
力Ｆｍｆ、Ｆｍｒに含まれる力のうち、Ｆｒｆ、Ｆｒｒは、制御装置１０により適宜な値が予め保持され、及び／又は、制御装置１０により走行状態、車輪２と路面との噛み合いに応じて適宜に演算される。例えば、制御装置１０は、カメラ２０の撮像した画像に基づいて車輪２と路面との噛み合いを判断し、その判断結果に応じて一定の摩擦力Ｆｒｆ、Ｆｒｒを選択する。車輪２と路面との噛み合いの判断は、例えば、路面がアスファルト路面であるか、凹凸のある路面であるか、砂利道路面であるか等の判断である。
【０１０６】
力Ｆｍｆ、Ｆｍｒに含まれる力のうち、駆動力Ｆｄｆ、Ｆｄｒは、摩擦係数μ及び前輪荷重（一つの前輪２Ｆｔに加わる荷重）Ｗｆ、後輪荷重Ｗｒ（一つの後輪２Ｒｒに加わる荷重）を用いて、次式により表される。
Ｆｄｆ＝μ×Ｗｆ                …（２４）
Ｆｄｒ＝μ×Ｗｒ                …（２５）
【０１０７】
上述のように、自動車１の加速又は減速によって自動車１の荷重は後輪側又は前輪側へ移動する。従って、駆動トルクの分配においても荷重移動量ｚを考慮することが好ましい。
【０１０８】
（５）式により与えられる荷重移動量ｚを用いると、前輪荷重Ｗｆ、後輪荷重Ｗｒは、以下のように表される。
Ｗｆ＝Ｗｆ′−ｚ／２
＝（Ｗ−２ｚ）／４          …（２６）
Ｗｒ＝Ｗｒ′＋ｚ／２
＝（Ｗ＋２ｚ）／４          …（２７）
ここで、Ｗｆ′、Ｗｒ′は、停止時において一の前輪２Ｆｔ又は一の後輪２Ｒｒに加わる荷重であり、Ｗは、自動車１の全体の荷重である。（２６）、（２７）式では、荷重Ｗｆ′、Ｗｒ′を、荷重Ｗを４で割った値で近似している。荷重Ｗは、例えば、ステップＳＴ１で推定されたＭcarに重力加速度を乗じて求められる。なお、荷重Ｗｆ′、荷重Ｗｒ′が制御装置１０により保持されて使用されてもよい。この際、荷重Ｗｆ′、荷重Ｗｒ′をステップＳＴ１で推定されたＭcarにより適宜に補正するようにしてもよい。
【０１０９】
（２６）、（２７）式を（２４）、（２５）式に代入すると、次式が得られる。
Ｆｄｆ＝μ×（Ｗ−２ｚ）／４
＝μ×（Ｗ／４−Ｆcar×Ｈcar／（２×Ｌcar））    …（２８）
Ｆｄｒ＝μ×（Ｗ＋２ｚ）／４
＝μ×（Ｗ／４＋Ｆcar×Ｈcar／（２×Ｌcar））    …（２９）
【０１１０】
なお、（２６）、（２７）式の演算は、ステップＳＴ１７において行われるものであり（ただし、一部はステップＳＴ２において行われる）、その演算結果を利用する（２０）、（２１）式の演算は、ステップＳＴ１８において行われるものである。
【０１１１】
ここで、（２８）、（２９）式は、路面の摩擦係数μを含んでいることから、摩擦係数μを推定することが必要になる。そこで、自動車１の制御装置１０は、カメラ２０の撮像した画像に基づいて摩擦係数μを推定する（ステップＳＴ１５、ＳＴ１６）。
【０１１２】
一般に、ＣＣＤカメラにより撮像した画像の解析に基づく路面状況の判断には限界があることから、摩擦係数μを正確に特定することは困難である。そこで、自動車１の制御装置１０は、カメラ２０により撮像した画像に基づいて、路面状況が、摩擦係数μが大きく異なる代表的な状況のいずれかであるかを特定し（ステップＳＴ１５）、その特定した路面状況に予め対応して保持されている摩擦係数μを、自動車１が走行する路面の摩擦係数μとして特定する（ステップＳＴ１６）。
【０１１３】
摩擦係数μが大きく異なる代表的な路面状況は、例えば、乾燥路面、湿潤路面、凍結・雪路路面である。制御装置１０は、カメラ２０の撮像した画像に基づいて、自動車１の走行する路面が、これら３つの状況のいずれであるかを判定する。なお、当該判定は、例えば、撮像した画像と、予め各路面状況において撮像された画像とのパターンマッチングにより行ったり、輝度等が所定の閾値を超えたか否かの判断により行うなど、公知の技術を適宜に利用して行ってよい。
【０１１４】
各路面状況に対応して制御装置１０に保持される摩擦係数μは、例えば、各路面状況における平均的な摩擦係数等を適宜に設定してよい。また、例えば、スリップ率との関係における摩擦係数μの特性を考慮して適宜に設定してよい。
【０１１５】
図７は、摩擦係数μとスリップ率との関係を示している。
【０１１６】
実線Ｌ５〜Ｌ７は、横軸に示すスリップ率が発生しているときの駆動力や制動力を車体荷重により除して摩擦係数に換算したものを示しており、実線Ｌ５は乾路路面におけるものを、実線Ｌ６は湿潤路面におけるものを、実線Ｌ７は凍結・雪路路面におけるものを示している。
【０１１７】
各路面状況に対応して制御装置１０に保持される摩擦係数μは、例えば、図７における各路面状況の摩擦係数μの最大値付近の値により設定される。例えば、乾路路面では、０．７５、湿潤路面では０．４、凍結・雪路路面では０．２である。
【０１１８】
ここで、自動車１では、摩擦係数μの推定を、予め用意された複数の摩擦係数μの候補から選択することにより行っていることから、簡便な方法で摩擦係数μを推定できる代わりに、大雑把な推定しかできない。また、カメラ２０の画像に基づく路面状況の判定は、代表的な少数の路面状況のいずれであるかを判定する簡単なものであり、誤判定は生じ難いが、それでも何らかの要因により誤判定が生じるおそれがある。そこで、制御装置１０は、推定した摩擦係数μの誤差を補償するための処理を行う。具体的には、以下のとおりである。
【０１１９】
図７に示されるように、摩擦係数μは、スリップ率０．２付近において最大値となる。そして、摩擦係数μは、スリップ率が０．２を超えて１に近づくと、急激に小さくなる。これは、スリップ率が０．２を超えると、ホイルスピンが容易に生じることを意味している。そこで、制御装置１０は、前輪のスリップ率Ｓｆ、後輪のスリップ率Ｓｒを検出し、スリップ率が０．２を超えたときには、アクセルペダル１２の踏み込み量τＡや最大駆動トルクτFront*max、τReae*maxに関らず、駆動トルクを下げるように駆動トルクを制御することにより、ホイルスピンを防止する。
【０１２０】
なお、駆動時のスリップ率は、以下の式により算出される。
Ｓｆ＝（Ｖωｆ−Ｖ）／Ｖωｆ              …（３０）
Ｓｒ＝（Ｖωｒ−Ｖ）／Ｖωｒ              …（３１）
【０１２１】
図８は、自動車１において行われる駆動処理の手順を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、図２で示した路面状況に基づく駆動力分配処理に加え、上述のスリップ率に基づく駆動力分配の補償処理を示している。なお、図２及び図５と同一のステップについては、図２及び図５と同一のステップ番号を付している。
【０１２２】
ステップＳＴ３７からステップＳＴ２までの流れは、図２や図５を参照して説明したとおりである。なお、ステップＳＴ５１は、（４）式の演算を示している。
【０１２３】
ステップＳＴ５２においてカメラ２０による撮像が行われた後における、ステップＳＴ１５からステップＳＴ１８の流れは、図２及び（１８）〜（２９）式を参照して説明したとおりである。なお、Ｍωｆ×（ｄＶωｆ／ｄｔ）、Ｍωｒ×（ｄＶωｒ／ｄｔ）は、例えば、ステップ５２の前後からステップＳＴ１８の手前までの間の適宜な時期に演算される。また、摩擦力Ｆｒｆ、Ｆｒｒは、例えば、ステップ５２の後、ステップＳＴ１８の手前までの間の適宜な時期に、カメラ２０の撮像した画像に基づいて設定される。
【０１２４】
ステップＳＴ５３では、アクセルペダル１２の踏み込み量τＡに基づいて要求トルクτＲ*が算出される。なお、要求トルクτＲ*は、図５を参照して説明した要求駆動トルクτＡ*に対して、更に、図５を参照して説明した制動トルク分配処理によって算出された制動トルク等を減算した、総合的なトルクを示している。
【０１２５】
ステップＳＴ５４は、図５を参照して説明した、ステップＳＴ３６〜ＳＴ３８に相当する。
【０１２６】
ステップＳＴ５５では、制御装置１０は、ステップＳＴ３６で得られた車輪速度Ｖωｆ、Ｖωｒ、ステップＳＴ３７及びＳＴ３８で得られた車体速度Ｖを用いて、（３０）、（３１）式によりスリップ率Ｓｆ、Ｓｒを算出する。
【０１２７】
ステップＳＴ５６では、制御装置１０は、スリップ率Ｓｆ、Ｓｒが０．２を超えたか否か判定する。そして、制御装置１０は、前輪２Ｆｔのスリップ率Ｓｆが０．２を超えたときには、前輪２Ｆｔの目標駆動トルクτｆ*を、要求トルクτＲ*や前輪２Ｆｔの最大駆動トルクτFront*maxに関らず、０にするための処理（例えば所定のフラグを立てる）を行う。同様に、制御装置１０は、後輪２Ｒｒのスリップ率Ｓｒが０．２を超えたときには、後輪２Ｒｒの目標駆動トルクτｒ*を、要求トルクτＲ*や後輪２Ｒｒの最大駆動トルクτRear*maxに関らず、０にするための処理を行う。
【０１２８】
ステップＳＴ１９では、制御装置１０は、目標駆動トルクτｆ*、τｒ*を設定し、その目標駆動トルクτｆ*、τｒ*に応じた制御指令を出力する。具体的には以下のとおりである。
【０１２９】
ステップＳＴ５６において、前輪２Ｆｔのスリップ率Ｓｆと、後輪２Ｒｒのスリップ率Ｓｒとが双方とも０．２を超えていないと判定した場合には、制御装置１０は、要求トルクτＲ*に基づいて、最大駆動トルクτFront*max、τRear*maxの範囲内で、目標駆動トルクτｆ*、τｒ*を設定し、その目標駆動トルクτｆ*、τｒ*に応じた制御指令を出力する。
【０１３０】
例えば、予め定められた分配比率で、若しくは、制御装置１０が予め保持しているマップや計算式を利用して走行状態に応じて適宜に算出された分配比率で、要求トルクτＲ*を前輪２Ｆｔ、後輪２Ｒｒに分配する。前輪２Ｆｔに分配した駆動トルクが最大駆動トルクτFront*maxを超える場合には、最大駆動トルクτFront*maxを目標駆動トルクτｆ*に設定する。同様に、後輪２Ｒｒに分配した駆動トルクが最大駆動トルクτRear*maxを超える場合には、最大駆動トルクτRear*maxを目標駆動トルクτr*に設定する。
【０１３１】
なお、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒのうち、一方の車輪２のみにおいて、要求トルクτＲ*を分配したトルクが最大駆動トルクを超える場合には、その分配したトルクと最大駆動トルクとの差分を、他方の車輪２における最大駆動トルクを超えない範囲で、他方の車輪２へ再分配してもよい。すなわち、最大駆動トルクτFront*max、τRear*maxの範囲内で、目標駆動トルクτｆ*、τr*の和が要求トルクτＲ*に最も近づくように、目標駆動トルクτｆ*、τr*を算出してよい。
【０１３２】
ステップＳＴ５６において、前輪２Ｆｔのスリップ率Ｓｆが０．２を超えたと判定した場合には、制御装置１０は、ステップＳＴ１９において、要求トルクτＲ*やτFront*maxに関らず、目標駆動トルクτｆ*を０に設定する。同様に、ステップＳＴ５６において、後輪２Ｒｒのスリップ率Ｓｒが０．２を超えたと判定した場合には、制御装置１０は、ステップＳＴ１９において、要求トルクτＲ*やτRear*maxに関らず、目標駆動トルクτr*を０に設定する。
【０１３３】
なお、一方の車輪２のみにおいて、スリップ率が０．２を超えている場合、他方の車輪２の目標駆動トルクは、スリップ率が前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒの双方において０．２を越えていない場合に分配されるトルクと同一のトルクであってもよいし、異なるトルクでもよい。異なるトルクが他方の車輪２の目標駆動トルクとされる場合には、例えば、他方の車輪２における最大駆動トルクを超えない範囲で、要求トルクτＲ*に最も近いトルクが他方の車輪２における目標駆動トルクとされてよい。
【０１３４】
（シミュレーション結果及び実験結果）
図９〜図１７は、自動車１におけるトルク分配処理の妥当性を示すシミュレーション結果及び実験結果を示している。
【０１３５】
図９は、摩擦係数０．７５の路面における自動制動制御のシミュレーション結果を示している。図９（ａ）は電動機３のトルクを、図９（ｂ）は車体速度Ｖ（ｎ）を、図９（ｃ）は障害物までの距離Ｄ（ｎ）を示している。各図において横軸は時間である。
【０１３６】
シミュレーションの条件は、Ｍcar＝１７００ｋｇ、Ｆmax＝１３６７Ｎ、Ｔ＝０ｓである。また、シミュレーションの初期条件は、Ｄ（ｎ）＝２．５ｍ、Ｖ（ｎ）＝４．５ｋｍ／ｈである。自動車１は、機械ブレーキ１８を有しているが、シミュレーションでは、電動機３による電気ブレーキのみにより制動を行っている。自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）は、障害物への衝突を避けるために、（７）式から得られる値（初期条件では１．３ｍ）に余裕量ΔＤ（０．５ｍ）を加算した値としている。
【０１３７】
図９では、制御装置１０が時点ｔ１において距離Ｄ（ｎ）が自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）（＝１．８＝１．３＋０．５ｍ）となったと判定して自動制動制御を開始したことが示されている。そして、図９では、時点ｔ２において、障害物からの距離が余裕量ΔＤと同じ０．５ｍの位置において自動車１が停止したことが示されている。なお、時点ｔ１から時点ｔ２まで、距離Ｄ（ｎ）と自動制動開始距離Ｄ１（ｎ）とは、略同等の値となっている。
【０１３８】
図１０は、摩擦係数０．２の路面における自動制動制御のシミュレーション結果を示している。シミュレーションの条件は、図９と同様である。摩擦係数０．２の路面においても、図９と同様の結果が得られた。
【０１３９】
図１１は、乾燥路面における自動制動制御の実験結果を示している。図１１（ａ）は電動機３のトルクを、図１１（ｂ）は車体速度Ｖ（ｎ）を示している。各図において横軸は時間である。
【０１４０】
実験の条件は、Ｍcar＝１７００ｋｇ、Ｆmax＝１３６７Ｎ、Ｔ＝５．５ｍｓ、Ｋgear＝５．５、ΔＤを含むＤ１（ｎ）＝２．４８ｍ、ΔＤ＝１．０ｍである。
【０１４１】
図１１では、車体速度Ｖ（ｎ）の積分により得られる、時点ｔ１から時点ｔ２までの走行距離は、１．１２ｍとなっている。これは、１ｍの余裕量ΔＤとの比較から理解されるように、自動車１は、障害物の１．３６ｍ手前で安全に停止したことを意味している。
【０１４２】
図１２〜図１４は、駆動トルク分配制御のシミュレーション結果を示している。図１２（ａ）、図１３（ａ）、図１４（ａ）は電動機３のトルクを、図１２（ｂ）、図１３（ｂ）、図１４（ｂ）は車体速度Ｖ（ｎ）を、図１２（ｃ）、図１３（ｃ）、図１４（ｃ）はスリップ率Ｓｆ、Ｓｒを、図１２（ｄ）、図１３（ｄ）、図１４（ｄ）は摩擦係数μを示している。各図において横軸は時間である。
【０１４３】
シミュレーションの条件は、Ｍcar＝１５００ｋｇ、Ｒ＝０．３３ｍ、Ｋgear_f＝３．４５、Ｋgear_r＝６．８６、Ｆrf、Ｆrf＝３６Ｎ、Ｍωｆ＝３０ｋｇである。ここで、速度２０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈまでの間では、速度の増加に伴って回転抵抗は増加するが、摩擦力は一定に保たれる事実に基づいて、摩擦力は３６Ｎに設定されている。
【０１４４】
図１２は、路面状況が、摩擦係数μが０．７５の乾燥路面から摩擦係数μが０．２の凍結・雪路路面へ変化する場合において、駆動トルク制御が行われなかった場合のシミュレーション結果（比較例）を示している。
【０１４５】
図１２（ｄ）に示すように、前輪は、時点ｔ１から時点ｔ３において摩擦係数μが０．７５から０．２になっており、後輪は、前輪に若干遅れて、時点ｔ２から時点ｔ４において摩擦係数μが０．７５から０．２になっている。
【０１４６】
図１２（ｃ）に示すように、前輪は、時点ｔ１においてスリップ率Ｓｆが急激に増加し、０．２を超えている。一方、後輪は、時点ｔ２においてスリップ率Ｓｒが急激に増加するものの、０．２は超えていない。後輪の駆動トルクが前輪の駆動トルクよりも小さく設定されていることからである。これは、低摩擦係数の路面では、駆動トルクの分配を好適に行うことにより、スリップ率の急激な上昇を防止できることを意味している。
【０１４７】
図１３及び図１４は、カメラ２０により得られる路面状況の変化の情報に基づいて駆動トルクを分配した場合のシミュレーション結果である。図１３は、前輪における摩擦係数の変化と、後輪における摩擦係数の変化との時間差を考慮して、前輪と後輪とでそれぞれ独立に駆動トルクが分配された場合のシミュレーション結果である。一方、図１４は、前輪における摩擦係数の変化と、後輪における摩擦係数の変化との時間差を考慮せずに、前輪と後輪とで同時に駆動トルクが分配された場合のシミュレーション結果である。
【０１４８】
図１３（ｃ）及び図１４（ｃ）に示すように、いずれのケースにおいても、スリップ率Ｓｆ、Ｓｒは０．２よりも小さい値に保たれている。
【０１４９】
図１５は、図１３（ｃ）及び図１４（ｃ）の時点ｔ１から時点ｔ４までを拡大して、図１３（ｃ）と図１４（ｃ）とを比較して示す図である。図１５（ａ）は、前輪のスリップ率Ｓｆを、図１５（ｂ）は、後輪のスリップ率Ｓｒを示している。
【０１５０】
図１５に示すように、図１３（ｃ）と図１４（ｃ）との間には、大きな差異は認められない。
【０１５１】
図１６及び図１７は、カメラ２０による摩擦係数の推定に誤差が生じさせた場合におけるシミュレーション結果を示す図である。具体的には、時点ｔ１から時点ｔ４において摩擦係数μが０．７５から０．１に変化しているにも関らず、摩擦係数μが０．７５から０．４に変化したと推定された場合のシミュレーション結果である。
【０１５２】
図１６は、摩擦係数の推定に誤差が生じたにも関らず、スリップ率に基づく補償が行われなかった場合のシミュレーション結果（比較例）であり、図１７は、スリップ率に基づく補償が行われた場合のシミュレーション結果である。
【０１５３】
図１６（ａ）、図１７（ａ）は電動機３のトルクを、図１６（ｂ）、図１７（ｂ）は車体速度Ｖ（ｎ）を、図１６（ｃ）、図１７（ｃ）はスリップ率Ｓｆ、Ｓｒを、図１６（ｄ）、図１７（ｄ）は摩擦係数μを示している。各図において横軸は時間である。
【０１５４】
図１６と図１７との比較から理解されるように、スリップ率による補償（ステップＳＴ５４〜ＳＴ５６）を行うことにより、路面状況の情報に基づいてスリップしないように事前に最大駆動トルクを設定する制御において（ステップＳＴ１５〜ＳＴ１８）、摩擦係数の推定に誤差が生じたとしても、スリップが生じることが防止される。
【０１５５】
なお、以上の実施形態において、自動車１は本発明の車両の一例であり、前輪電動機３Ｆｔは本発明の前輪駆動源の一例であり、後輪電動機３Ｒｒは本発明の後輪駆動源の一例であり、制御装置１０及びカメラ２０の組み合わせは本発明の駆動制御装置の一例であり、運転者は本発明の運転主体の一例であり、ステップＳＴ５３を実行する制御装置１０は本発明の要求駆動力算出手段の一例であり、カメラ２０は本発明の情報取得手段の一例であり、ステップＳＴ１６を実行する制御装置１０は本発明の摩擦係数特定手段の一例であり、ステップＳＴ１８を実行する制御装置１０は本発明の最大駆動力算出手段の一例であり、ステップＳＴ５５を実行する制御装置１０は本発明のスリップ率算出手段の一例であり、ステップＳＴ１９を実行する制御装置１０は本発明の制御部の一例である。
【０１５６】
本発明は、以上の実施形態に限定されず、種々の態様で実施されてよい。
【０１５７】
本発明の自動車は電気自動車に限定されない。例えば、内燃機関（一般にいうガソリンエンジン）により駆動されるものであってもよいし、内燃機関及び電動機により駆動されるハイブリッドカーでもよい。前輪のトルク発生源は、電動機のみ、電動機と内燃機関との組合せ、内燃機関のみでもよいし、後輪のトルク発生源は、電動機のみ、電動機と内燃機関との組合せ、内燃機関のみでもよい。ここで、電動機とは、同期電動機、誘導電動機等の電気エネルギーによってトルクを発生する電動機一般を指す。電動機を駆動する電気エネルギーは、車載バッテリから供給されてもよいし、車載燃料電池から供給されてもよい。
【０１５８】
情報取得手段は、路面の摩擦係数に関連する情報を取得可能であればよく、撮像手段（カメラ）に限定されない。例えば、路面状況が乾燥路面、湿潤路面、凍結・雪路路面のいずれであるかがユーザにより入力される入力装置であってもよいし、無線通信により天候の情報を受信する受信機であってもよい。また、情報取得手段は、路面の画像のように路面状況の判断に資する情報を取得するものに限定されず、摩擦係数そのものを取得するものであってもよい。例えば、摩擦係数がユーザにより入力される入力装置であってもよい。
【０１５９】
摩擦係数特定手段は、路面状況の推定に基づいて、路面状況に予め対応付けられた摩擦係数の候補から摩擦係数を選択するものに限定されない。例えば、カメラの撮像した路面の画像の輝度等に基づいて適宜な演算を行い、精緻な摩擦係数を推定しようとするものであってもよい。また、複数の摩擦係数の候補から摩擦係数を選択する場合には、摩擦係数の候補は、乾燥路面、湿潤路面、凍結・雪路路面に対応する３つに限定されない。例えば、路面が舗装されているか否かによる摩擦係数の相違等を適宜に考慮して、適宜な数の摩擦係数の候補を用意してよい。また、乾燥路面、湿潤路面、凍結・雪路路面に対応する摩擦係数も、実験等に基づいて適宜に設定されてよく、実施形態で例示した数値に限定されない。
【０１６０】
運転主体は、アクセルペダル等を操作する運転者に限定されない。例えば、カメラの撮像する画像に基づいて自動車１の自動操縦を行う制御装置であってもよい。
【０１６１】
最大駆動力は、（２４）、（２５）式により算出される、スリップしない最大駆動力に限定されない。摩擦係数が高いほど大きくなるように算出されるものであればよい。例えば、（２４）、（２５）式により得られた最大駆動力から所定の余裕量を差し引いた値を最大駆動力としてもよい。
【０１６２】
摩擦係数の推定誤差の補償のために、検出されたスリップ率と比較される閾値は、０．２に限定されない。各車両の事情や実験に基づいて適宜に設定されてよい。検出されたスリップ率が閾値を超えたときの目標駆動力は、０に限定されない。スリップ率が閾値を超えたときの目標駆動力よりも小さい駆動力が新たな目標駆動力として設定されれば、スリップ率の上昇は抑制される。従って、スリップ率が閾値を超えたときは、種々の情報に基づいて新たな目標駆動力が適宜に演算されてもよいし、０に非常に近い一定値に設定されてもよい。例えば、適宜に演算する場合には、スリップ率が閾値を超えたときの目標駆動力の何割かを最大駆動力とし、その最大駆動力の範囲内で要求駆動力に応じた目標駆動力を設定するようにしてもよい。また、例えば、０に非常に近い一定値に設定する場合には、坂道発進を容易にするための、アクセルペダルを踏んでいないときにも生じる駆動力を目標駆動力としてもよい。
【０１６３】
実施形態では、制動トルク分配処理において、（１１）、（１２）式により、摩擦係数を必要としない分配比率を算定した。しかし、制動トルク分配処理においても、実施形態の駆動トルク分配処理と同様に、カメラ２０からの情報に基づいて、摩擦係数μを推定し、（９）、（１０）式により制動力を算出し、スリップ率が所定の閾値を超えたときに制動力を０とする制御を行う構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の構成を概念的に示すブロック図。
【図２】図１の自動車におけるトルク分配処理の手順の概略を示すフローチャート。
【図３】図１の自動車における制動方法を説明するためのモデルを示す図。
【図４】図１の自動車における距離認識のための画像処理方法を説明する概念図。
【図５】図１の自動車における制動制御の手順を示すフローチャート。
【図６】図１の自動車における駆動方法を説明するためのモデルを示す図。
【図７】路面の摩擦係数とスリップ率との関係を示す図。
【図８】図１の自動車における駆動制御の手順を示すフローチャート。
【図９】図１の自動車の自動制動の高摩擦路面におけるシミュレーション結果を示す図。
【図１０】図１の自動車の自動制動の低摩擦路面におけるシミュレーション結果を示す図。
【図１１】図１の自動車の自動制動の実験結果を示す図。
【図１２】比較例における路面状況が変化する場合の駆動制御のシミュレーション結果を示す図。
【図１３】図１の自動車における路面状況が変化する場合の駆動制御のシミュレーション結果を示す図。
【図１４】図１の自動車における路面状況が変化する場合の他の駆動制御のシミュレーション結果を示す図。
【図１５】図１３と図１４とを拡大して比較する図。
【図１６】比較例における摩擦係数の推定に誤差が生じた場合の駆動制御のシミュレーション結果を示す図。
【図１７】図１の自動車における摩擦係数の推定に誤差が生じた場合の駆動制御のシミュレーション結果を示す図。
【符号の説明】
【０１６５】
１…自動車（電気自動車）、２Ｆｔ…前輪、２Ｒｒ…後輪、３Ｆｔ…前輪電動機（前輪駆動源）、３Ｒｒ…後輪電動機（後輪駆動源）、１０…制御装置（駆動制御装置の一部、要求駆動力算出手段、摩擦係数特定手段、最大駆動力算出手段、スリップ率算出手段、制御部）、２０…カメラ（駆動制御装置の一部、情報取得手段）。
【図１】
2008228407.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年2月19日(2008.2.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を制動又は駆動する前輪制駆動源及び後輪を制動又は駆動する後輪制駆動源を有する車両の制駆動制御装置であって、
運転主体の要求制駆動力を算出する要求制駆動力算出手段と、
前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、
前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、
前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源に制御指令を出力する制御部と、
を有し、
前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、
前記前輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記前輪制駆動源に出力し、
前記後輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記後輪制駆動源に出力する
制駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記前輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、所定の前輪スリップ発生時制駆動力を前記前輪制駆動源の目標制駆動力とし、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記後輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、所定の後輪スリップ発生時制駆動力を前記後輪制駆動源の目標制駆動力とすること
を特徴とする請求項１に記載の制駆動制御装置。
【請求項３】
前記摩擦係数特定手段は、複数の摩擦係数の候補を保持しており、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記複数の摩擦係数の候補から一の摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択することにより、前記路面の摩擦係数を特定する
請求項１又は２に記載の制駆動制御装置。
【請求項４】
前記情報取得手段は、前記路面の状況が、乾燥路面、湿潤路面、及び、凍結・雪道路面のいずれかであるかを特定可能な情報を取得し、
前記摩擦係数特定手段は、前記複数の摩擦係数の候補として、前記乾燥路面、前記湿潤路面、及び、前記凍結・雪道路面のそれぞれに対応する摩擦係数の候補を保持しており、
前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の状況を特定し、特定した前記路面の状況に対応する前記摩擦係数の候補を前記路面の摩擦係数として選択する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の制駆動制御装置。
【請求項５】
前記最大制駆動力算出手段は、前記車両の走行に伴って前記路面の摩擦係数が変化し、当該変化に応じて前記最大制駆動力を変化させるときに、前記前輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じてから前記後輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じるまでの時間差に関らず、前記前輪の最大制駆動力及び前記後輪の最大制駆動力を同時に変化させる
請求項１〜４のいずれか１項に記載の制駆動制御装置。
【請求項６】
前記前輪スリップ発生時制駆動力及び前記後輪スリップ発生時制駆動力はゼロである
請求項１〜５のいずれか１項に記載の制駆動制御装置。
【請求項７】
前記情報取得手段は、前記車両の進行方向における前記路面を撮像する撮像手段であり、
前記摩擦係数特定手段は、前記撮像手段の撮像した画像に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する
請求項１〜６のいずれか１項に記載の制駆動制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出するとき、及び、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出するときの少なくとも一方においては、前記前輪制駆動源の目標制駆動力及び前記後輪制駆動源の目標制駆動力の和が前記要求制駆動力に最も近づくように、前記目標制駆動力を算出する
請求項１〜７のいずれか１項に記載の制駆動制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記前輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときの前記前輪制駆動源の目標制駆動力よりも小さい制駆動力を前記前輪制駆動源の目標制駆動力とし、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記後輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、
前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときの前記後輪制駆動源の目標制駆動力よりも小さい制駆動力を前記後輪制駆動源の目標制駆動力とし、
前記前輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記前輪制駆動源に出力し、
前記後輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記後輪制駆動源に出力する
請求項１に記載の制駆動制御装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、車両の制駆動制御装置に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明の目的は、推定した摩擦係数の誤差を補償可能な車両の制駆動制御装置を提供することにある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明の第１の観点の制駆動制御装置は、前輪を制動又は駆動する前輪制駆動源及び後輪を制動又は駆動する後輪制駆動源を有する車両の制駆動制御装置であって、運転主体の要求制駆動力を算出する要求制駆動力算出手段と、前記車両の走行する路面の摩擦係数に関連する情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段の取得した情報に基づいて前記路面の摩擦係数を特定する摩擦係数特定手段と、前記前輪のスリップ率と、前記後輪のスリップ率とを算出するスリップ率算出手段と、前記前輪制駆動源及び前記後輪制駆動源に制御指令を出力する制御部と、を有し、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、前記前輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記前輪制駆動源に出力し、前記後輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記後輪制駆動源に出力する。
好適には、前記制御部は、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記前輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、所定の前輪スリップ発生時制駆動力を前記前輪制駆動源の目標制駆動力とし、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記後輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、所定の後輪スリップ発生時制駆動力を前記後輪制駆動源の目標制駆動力とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
好適には、前記最大制駆動力算出手段は、前記車両の走行に伴って前記路面の摩擦係数が変化し、当該変化に応じて前記最大制駆動力を変化させるときに、前記前輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じてから前記後輪において前記路面の摩擦係数の変化が生じるまでの時間差に関らず、前記前輪の最大制駆動力及び前記後輪の最大制駆動力を同時に変化させる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
好適には、前記前輪スリップ発生時制駆動力及び前記後輪スリップ発生時制駆動力はゼロである。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
好適には、前記制御部は、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出するとき、及び、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出するときの少なくとも一方においては、前記前輪制駆動源の目標制駆動力及び前記後輪制駆動源の目標制駆動力の和が前記要求制駆動力に最も近づくように、前記目標制駆動力を算出する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
好適には、前記制御部は、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が所定の前輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記前輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記前輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときは、前記前輪のスリップ率が前記前輪用閾値を超えたときの前記前輪制駆動源の目標制駆動力よりも小さい制駆動力を前記前輪制駆動源の目標制駆動力とし、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が所定の後輪用閾値を超えないときは、前記最大制駆動力算出手段により算出された前記後輪制駆動源の最大制駆動力を越えない範囲で、前記要求制駆動力算出手段により算出された前記要求制駆動力に応じて前記後輪制駆動源の目標制駆動力を算出し、前記スリップ率算出手段の算出した前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときは、前記後輪のスリップ率が前記後輪用閾値を超えたときの前記後輪制駆動源の目標制駆動力よりも小さい制駆動力を前記後輪制駆動源の目標制駆動力とし、前記前輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記前輪制駆動源に出力し、前記後輪制駆動源の目標制駆動力に基づく制御指令を前記後輪制駆動源に出力する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５５】
なお、以上の実施形態において、自動車１は本発明の車両の一例であり、前輪電動機３Ｆｔは本発明の前輪制駆動源の一例であり、後輪電動機３Ｒｒは本発明の後輪制駆動源の一例であり、制御装置１０及びカメラ２０の組み合わせは本発明の制駆動制御装置の一例であり、運転者は本発明の運転主体の一例であり、ステップＳＴ５３を実行する制御装置１０は本発明の要求制駆動力算出手段の一例であり、カメラ２０は本発明の情報取得手段の一例であり、ステップＳＴ１６を実行する制御装置１０は本発明の摩擦係数特定手段の一例であり、ステップＳＴ１８を実行する制御装置１０は本発明の最大制駆動力算出手段の一例であり、ステップＳＴ５５を実行する制御装置１０は本発明のスリップ率算出手段の一例であり、ステップＳＴ１９を実行する制御装置１０は本発明の制御部の一例である。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５７】
本発明の自動車は電気自動車に限定されず、例えば、内燃機関（一般にいうガソリンエンジン）及び電動機により駆動されるハイブリッドカーでもよい。前輪のトルク発生源は、電動機のみ、電動機と内燃機関との組合せでもよいし、後輪のトルク発生源は、電動機のみ、電動機と内燃機関との組合せでもよい。ここで、電動機とは、同期電動機、誘導電動機等の電気エネルギーによってトルクを発生する電動機一般を指す。電動機を駆動する電気エネルギーは、車載バッテリから供給されてもよいし、車載燃料電池から供給されてもよい。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１６５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１６５】
１…自動車（電気自動車）、２Ｆｔ…前輪、２Ｒｒ…後輪、３Ｆｔ…前輪電動機（前輪制駆動源）、３Ｒｒ…後輪電動機（後輪制駆動源）、１０…制御装置（制駆動制御装置の一部、要求制駆動力算出手段、摩擦係数特定手段、最大制駆動力算出手段、スリップ率算出手段、制御部）、２０…カメラ（制駆動制御装置の一部、情報取得手段）。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2008228407.tif 000020
【手続補正１５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2008228407.tif 000021