(57)【要約】【課題】車体フレームに搭載されるエンジンユニットが備える出力軸の動力が、後輪駆動シャフトを介して後輪側に伝達される自動二輪車の後輪駆動装置において、後輪支持構造の制約を少なくし、設計自由度を高める。【解決手段】後輪駆動シャフト１９が、屈曲可能な１または複数の継ぎ手２８，３２で連結される複数のシャフト部材２７，２９，３１，３３から成り、それらのシャフト部材２７，２９，３１，３３のうち最も後輪側のシャフト部材３３の軸線からオフセットした位置に後輪ＷＲの回転軸線が配置される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジンユニット（ＥＵ）が備える出力軸（１６）の動力が、後輪駆動シャフト（１９）を介して後輪（ＷＲ）側に伝達される自動二輪車の後輪駆動装置において、前記後輪駆動シャフト（１９）が、屈曲可能な１または複数の継ぎ手（２８，３２）で連結される複数のシャフト部材（２７，２９，３１，３３）から成り、それらのシャフト部材（２７，２９，３１，３３）のうち最も後輪側のシャフト部材（３３）の軸線（Ｃ２）からオフセットした位置に前記後輪（ＷＲ）の回転軸線（Ｃ１）が配置されることを特徴とする自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項２】
前記エンジンユニット（ＥＵ）の出力軸（１６）が前記後輪（ＷＲ）の回転軸線（Ｃ１）よりも上方に配置され、前記各シャフト部材（２７，２９，３１，３３）のうち最も後輪（ＷＲ）側のシャフト部材（３３）の軸線（Ｃ２）が前記後輪（ＷＲ）の回転軸線（Ｃ１）よりも上方に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンユニット（ＥＵ）の出力軸（１６）が前記後輪（ＷＲ）の回転軸線（Ｃ１）よりも上方に配置され、前記各シャフト部材（２７，２９，３１，３３）のうち最も後輪（ＷＲ）側のシャフト部材（３３）の軸線（Ｃ２）が前記後輪（ＷＲ）の回転軸線（Ｃ１）よりも下方に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項４】
前記自在継ぎ手（２８，３２）の少なくとも１つがユニバーサルジョイントであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに搭載されるエンジンユニットが備える出力軸の動力が、後輪駆動シャフトを介して後輪側に伝達される自動二輪車の後輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような自動二輪車の後輪駆動装置は、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開昭６３−２１５４７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１では、エンジンユニットの出力軸からの動力を伝達する単一の後輪駆動シャフトの軸線の軸線上に後輪に同軸に固定されたリングギヤの中心が配置される構造と、前記リングギヤの中心からオフセットした位置を軸線が通る単一の前記後輪駆動シャフトに固定されたギヤを前記リングギヤに噛合せしめる構造とが例示されている。しかるにこのような後輪駆動装置によれば、後輪駆動シャフトがスイングアーム内を通る構成としたり、スイングアームをパラレルリンク構成としたりする必要があり、スイングアーム等の後輪支持構造に制約が生じる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、後輪支持構造の制約を少なくし、設計自由度を高めた自動二輪車の後輪駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンユニットが備える出力軸の動力が、後輪駆動シャフトを介して後輪側に伝達される自動二輪車の後輪駆動装置において、前記後輪駆動シャフトが、屈曲可能な１または複数の継ぎ手で連結される複数のシャフト部材から成り、それらのシャフト部材のうち最も後輪側のシャフト部材の軸線からオフセットした位置に前記後輪の回転軸線が配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジンユニットの出力軸が前記後輪の回転軸線よりも上方に配置され、前記各シャフト部材のうち最も後輪側のシャフト部材の軸線が前記後輪の回転軸線よりも上方に偏倚して配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジンユニットの出力軸が前記後輪の回転軸線よりも上方に配置され、前記各シャフト部材のうち最も後輪側のシャフト部材の軸線が前記後輪の回転軸線よりも下方に偏倚して配置されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記自在継ぎ手の少なくとも１つがユニバーサルジョイントであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、後輪駆動シャフトが、屈曲可能な１または複数の継ぎ手で連結される複数のシャフト部材から成るものであり、それらのシャフト部材のうち最も後輪側のシャフト部材の軸線が後輪の回転軸線からオフセットした位置を通るので、後輪支持構造の配置等の制約が少なくなり、設計自由度が増大するとともに、後輪駆動シャフトが自在継ぎ手を有するものであるので、設計自由度がさらに増大する。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、エンジンユニットの出力軸と、最も後輪側のシャフト部材の軸線とが後輪の回転軸線よりも上方位置にあるので、後輪駆動シャフトの屈曲角度を小さくすることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、エンジンユニットの出力軸が後輪の回転軸線より上方にあり、また最も後輪側のシャフト部材の軸線が後輪の回転軸線よりも下方位置にあることにより、後輪の上下ストロークが大きい場合に、後輪駆動シャフトの一部を構成する継ぎ手の振れ角度を小さくすることができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、ユニバーサルジョイントを用いることで、後輪駆動シャフトを安価に構成することができるとともに、後輪駆動シャフトが嵩張らないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は後輪駆動装置および後輪懸架装置の構成を示すための図１の要部拡大概略図、図３は図２の３矢視図、図４は後輪駆動装置の後部を示す切欠き側面図、図５は図４の５−５線断面図である。
【００１５】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、ヘッドパイプ１１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…の下方に配置されるエンジンユニットＥＵが車体フレームＦに搭載される。
【００１６】
エンジンユニットＥＵは、クランクシャフト１４を回転自在に支承するクランクケース１５を有するエンジンＥと、前記クランクシャフト１４の回転動力を変速するようにして前記クランクケース１５に内蔵される変速機Ｍとで構成されるものであり、前記クランクシャフト１４と平行な回転軸線を有する出力軸１６が前記クランクシャフト１４の後方で前記クランクケース１５に回転自在に支承される。
【００１７】
前記メインフレーム１３…の後部には上下に延びるピボットプレート１７…が一体に連設されており、後輪ＷＲは、後輪懸架装置１８を介して前記ピボットプレート１７…に連結される。また前記出力軸１６の回転動力は、後輪ＷＲを回転駆動する動力を伝達するようにして前後に延びる後輪駆動シャフト１９の前端部にベベルギヤ機構２０を介して伝達される。
【００１８】
図２および図３において、前記後輪懸架装置１８は、車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…に連結軸２１を介して前端部が揺動可能に軸支されて後方に延びる上アーム部材２２と、前記連結軸２１よりも下方で前記ピボットプレート１７…に連結軸２３を介して前端部が揺動可能に軸支されるとともに上アーム部材２２の下方で後方に延びる下アーム部材２４と、後輪ＷＲを軸支するとともに前記上アーム部材２２および下アーム部材２４の後端部がそれぞれ回動可能に連結されるナックル部材２５と、リヤクッションユニット２６とを備える。
【００１９】
前記上アーム部材２２の後部は、後輪ＷＲの前側上部を跨ぐように二股に分かれて形成される。また前記ナックル部材２５は、前記後輪ＷＲを軸支するようにして後輪ＷＲの両側に配置される後輪支持部２５ａ，２５ｂと、それらの後輪支持部２５ａ，２５ｂからそれぞれ前方に延びる腕部２５ｃ，２５ｄと、それらの腕部２５ｃ，２５ｄの前端部間を結ぶ連結部２５ｅとを一体に有し、平面視で略Ｕ字状に形成される。而して前記上アーム部材２２の後端部は前記ナックル部材２５における後輪支持部２５ａ，２５ｂの上部に連結軸４２…を介して回動可能に連結される。
【００２０】
また前記ピボットプレート１７…の下部間に架設される支持板３９にはブラケット４０が設けられており、前記下アーム部材２４の前端部は、前記ブラケット４０に連結軸２３を介して揺動可能に軸支され、下アーム部材２４の後端部は前記ナックル部材２５の下部に連結軸４１を介して回動可能に連結される。しかも下アーム部材２４は、ナックル部材２５の後輪支持部２５ａ，２５ｂよりも前方かつ後輪ＷＲの外周よりも外側方でナックル部材２５に連結されるものであり、この実施例では、ナックル部材２５における連結部２５ｅの中央部に下アーム部材２４の後端部が連結軸４１を介して連結される。
【００２１】
また前記リヤクッションユニット２６の一端は、前記上アーム部材２２および下アーム部材２４の一方、実施例では上アーム部材２２に連結され、リヤクッションユニット２６の他端は、他方のアーム部材すなわち下アーム部材２４および前記ナックル部材２５の一方、この実施例では下アーム部材２４に連結される。
【００２２】
しかも前記リヤクッションユニット２６は前上がりに傾斜しており、リヤクッションユニット２６の一端が前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…寄りで上アーム部材２２に連結され、リヤクッションユニット２６の他端は、前記ナックル部材２５寄りで下アーム部材２４に連結される。
【００２３】
図４を併せて参照して、後輪駆動シャフト１９は、屈曲可能な１または複数の継ぎ手で連結される複数のシャフト部材から成るものであり、この実施例では、前記ベベルギヤ機構２０を介して出力軸１６に前端部が連結される第１シャフト部材２７と、第１シャフト部材２７の後端部に第１の継ぎ手である第１のユニバーサルジョイント２８を介して前端部が連結される第２シャフト部材２９と、第２シャフト部材２９との間にナイトハルト機構３０を介在させた第３シャフト部材３１と、第３シャフト部材３１の後部に第２の継ぎ手である第２のユニバーサルジョイント３２を介して前端部が連結される第４シャフト部材３３とを備える。
【００２４】
図５において、前記ナイトハルト機構３０は、矩形の筒状である第２シャフト部材２９と、略矩形の横断面形状を有して第２シャフト部材３１内に挿入される第３シャフト部材３１との間に、たとえば第３シャフト部材３１の周方向に等間隔をあけた位置でそれぞれ直列に並ぶ複数ずつの柱状の弾性部材３４，３４…が介装されて成るものであり、このナイトハルト機構３０は、急加減速時等での後輪駆動シャフト１９のねじり方向の衝撃力を吸収するとともに、エンジンＥのトルク変動等によって生じるねじり振動を抑制する働きをする。
【００２５】
しかもナックル部材２５において後輪ＷＲの左側に配置される後輪支持部２５ａは、ギヤハウジングとして構成されるものであり、後輪駆動シャフト１９が備える複数のシャフト部材２７，２９，３１，３３のうち最も後輪ＷＲ側の第４シャフト部材３３は、後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１からオフセットした位置を第４シャフト部材３３の軸線が通過するようにして後輪支持部２５ａに突入され、後輪支持部２５ａおよび第４シャフト部材３３間には、たとえばボールベアリング３６が介装される。
【００２６】
しかもエンジンユニットＥＵの出力軸１６は、その軸線Ｃ３を後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも上方に配置してエンジンユニットＥＵに設けられており、後輪駆動シャフト１９が備える第４シャフト部材３３の軸線Ｃ２は、後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも上方に偏倚して配置されている。
【００２７】
前記後輪支持部２５ａ内には、前記後輪ＷＲに同軸に固定されるリングギヤ３７が収容されており、第４シャフト部材３３の後端部に固設される伝動ギヤ３８が前記リングギヤ３７に噛合され、リングギヤ３７および伝動ギヤ３８はハイポイドギヤである。
【００２８】
なおこの実施例では、後輪駆動シャフト１９および後輪ＷＲ間のギヤ機構をハイポイドギヤとしたが、出力軸１６および後輪駆動シャフト１９間のギヤ機構を前記ベベルギヤ機構２０に代えてハイポイドギヤを用いるようにして、出力軸１６への第１シャフト部材２７の連結部を出力軸１６の軸線Ｃ３から上下方向にオフセットして配置してもよい。
【００２９】
次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲを懸架する後輪懸架装置１８にあっては、後輪ＷＲを軸支するナックル部材２５の上部に、車体フレームＦのピボットプレート１７…に前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材２２の後端部が回動可能に連結され、前記ピボットプレート１７…に前端部が軸支されて上アーム部材２２の下方で後方に延びる下アーム部材２４の後端部が、ナックル部材２５の下部に回動可能に連結されるのであるが、上アーム部材２２に、リヤクッションユニット２６の一端が連結され、下アーム部材２４の後端部が前記ナックル部材２５の後輪支持部２５ａよりも前方で前記ナックル部材２５に回動可能に連結され、前記リヤクッションユニット２６の他端が、下アーム部材２４に連結されている。
【００３０】
このような後輪懸架装置１８の構成によれば、車体フレームＦの剛性確保を、上アーム部材２２および下アーム部材２４の前端部軸支部に集中することができ、車体フレームＦでの余分な剛性確保を不要とすることができ、しかもリンク部材等の部品を別途必要とすることなくプログレッシブなクッション特性を得ることを可能として部品点数の増加を回避することができる。
【００３１】
また下アーム部材２４および前記ナックル部材２５の連結部が、側面視で前記後輪ＷＲの外周よりも外側方に配置されるので、ナックル部材２５を、後輪ＷＲの左右両側に配置される後輪支持部２５ａ，２５ｂが一体に連結された構造とすることができ、車体フレームＦの幅方向中心位置Ｃ４（図３参照）にリヤクッションユニット２６を配置することが可能となる。
【００３２】
また前上がりに傾斜した前記リヤクッションユニット２６の一端が上アーム部材２２に連結され、該リヤクッションユニット２６の他端が下アーム部材２４に連結されているので、走破性が良好であるプログレッシブなクッション特性の設定が可能となる。
【００３３】
また後輪駆動シャフト１９が、屈曲可能な少なくとも２の自在継ぎ手である２つのユニバーサルジョイント２８，３２で連結される第１〜第４シャフト部材２７，２９，３１，３３から成るものであり、それらのシャフト部材２７，２９，３１，３３のうち最も後輪ＷＲ側の第４シャフト部材３３の軸線Ｃ２が後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１からオフセットした位置を通るので、後輪支持構造の配置等の制約が少なくなり、設計自由度が増大するとともに、後輪駆動シャフト１９がユニバーサルジョイント２８，３２を有するものであるので、設計自由度がさらに増大する。
【００３４】
後輪駆動シャフト１９の設計自由度を高めることができ、しかもユニバーサルジョイント２８，３２を用いることで、後輪駆動シャフト１９を安価に構成することができるとともに、後輪駆動シャフト１９が嵩張らないようにすることができる。
【００３５】
またエンジンユニットＥＵの出力軸１６が後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも上方に配置され、第４シャフト部材３３の軸線Ｃ２が後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも上方に偏倚して配置されるので、後輪駆動シャフト１９の屈曲角度を小さくすることができる。
【００３６】
さらにユニバーサルジョイント２８，３２を用いることで、後輪駆動シャフト１９を安価に構成することができるとともに、後輪駆動シャフト１９が嵩張らないようにすることができる。                                                                            
【００３７】
図６は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。
【００３８】
エンジンユニットＥＵの出力軸１６はその軸線Ｃ３を後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも上方に配置してエンジンユニットＥＵに設けられ、後輪駆動シャフト１９の第１シャフト部材２７は、たとえば前記軸線Ｃ３よりも下方に連結部が配置されるようにしてハイポイドギヤ機構４４を介して前記出力軸１６に連結される。また前記後輪駆動シャフト１９の第４シャフト部材３３は、ハイポイドギヤである伝動ギヤ３８およびリングギヤ３７を介して後輪ＷＲに連結されるものであり、第４シャフト部材３３の軸線Ｃ２は、後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１よりも下方に偏倚して配置される。
【００３９】
この第２実施例によれば、後輪ＷＲの上下ストロークが大きい場合に、後輪駆動シャフト１９の一部を構成するユニバーサルジョイント２８，３２の振れ角度を小さくすることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１実施例の自動二輪車の側面図である。
【図２】後輪駆動装置および後輪懸架装置の構成を示すための図１の要部拡大概略図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】後輪駆動装置の後部を示す切欠き側面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】第２実施例の図２に対応した図である。
【符号の説明】
【００４２】
１６・・・出力軸
１９・・・後輪駆動シャフト
２８，３２・・・継ぎ手であるユニバーサルジョイント
２７，２９，３１，３３・・・シャフト部材
Ｃ１・・・後輪の回転軸線
Ｃ２・・・シャフト部材のうち最も後輪側のシャフト部材の軸線
ＥＵ・・・エンジンユニット
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
【図１】
2008087585.tif 000003
【図２】
2008087585.tif 000004
【図３】
2008087585.tif 000005
【図４】
2008087585.tif 000006
【図５】
2008087585.tif 000007
【図６】
2008087585.tif 000008