(57)【要約】【課題】アクセル開度を所定値よりも大きくして走行中に自動変速機をアップシフト側に変速する変速動作において、エンジン回転数が回転数領域を超えるオーバーレブが生じて、エンジン出力が低下してしまうという問題を解消する。【解決手段】通常は、実効ギア比Grが変化するイナーシャ相の際（図３の瞬時t16〜瞬時17）に、エンジントルクを所定のトルクダウン値Ttdまで低下させるトルクダウン制御を行う。イナーシャ相開始の際（図３の瞬時t14〜瞬時16）のエンジン回転数Neが図３の破線のように目標回転数領域＊Wを超えると予測される場合には、上記のトルクダウン制御に加え、変速動作開始後かつ前記イナーシャ相の開始を検知する前に（図３の瞬時t14〜瞬時t16）エンジントルクTeをトルクダウン値Ttdよりも大きく変速動作開始時のエンジントルクTe1よりも小さくするトルクダウン制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側からトルクを入力される入力軸と、負荷側にトルクを出力する出力軸と、これら入出力軸間に複数の変速用摩擦要素とを有する自動変速機の変速制御装置において、
該アップシフト中にエンジン回転数または入力軸回転数があらかじめ定められた所定の目標回転数領域を超えると予測される場合には、エンジントルクを小さくするトルクダウン制御手段を具えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記トルクダウン制御手段は、エンジンの点火時期リタードにより前記エンジントルクを小さくすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記トルクダウン制御手段は、変速動作開始の際におけるエンジン回転数または入力軸回転数の増加率が大きいほど前記エンジントルクを一層小さくすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置において、
運転者によるアクセル操作子の操作量を検出するアクセル開度検出手段を具え、
該アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が所定値未満の場合には、前記トルクダウン制御手段による前記入力トルクを小さくする制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力を遮断乃至接続する変速用摩擦要素を複数具えた車両の有段変速機構において、これら変速用摩擦要素を解放・締結して変速動作するにあたり、当該変速動作を好適に実現するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者のギヤチェンジ操作に依らないで、運転者によるアクセル操作および車速に基づき変速動作する自動変速機が旧来より知られている。エンジンから自動変速機を経て車輪へ動力伝達中であって、ギア比をハイギア側にする変速動作であるアップシフトに際しては、イナーシャトルクが発生することから、このイナーシャトルクによって、摩擦要素の締結時にショックが発生したり、摩擦要素の熱負荷が大きくなったりするという問題がある。
そこで、アップシフトの際には、自動変速機から車輪にショックが伝わり難くするよう、そして摩擦要素の熱負荷を低減するよう、エンジン出力および自動変速機への入力トルクをトルクダウンする発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置は、エンジンと、トルクコンバータと、自動変速機と、車輪側負荷とを順次、直列に駆動結合した車両のパワートレーンにおいて、変速動作の際には、自動変速機の入力軸の回転数が変化を開始するイナーシャ相開始時を予測し、該予測したイナーシャ相開始時から、エンジントルクを減少させるものである。
【０００３】
この特許文献１に記載された従来のトルクダウン制御の概要をタイムチャートで示すと概ね図４に示すものとなる。図４のタイムチャートの沿って従来のトルクダウン制御を説明する。まず瞬時t1で、実線で示す次の変速段（目標変速比）NEXTGPが、破線で示す現在の変速段（実変速比）CURGPと乖離すると、変速動作を開始する。続く瞬時t3で、実効ギア比Grが変化したことを検知し、イナーシャ相が開始したと判断する。瞬時t3から続く瞬時t4まで、エンジントルクTeを変速動作開始時の値Te1からランプ勾配で低下させ、瞬時t4以後はエンジントルクTeを所定値Ttdに保持する。Te1＞Ttdであることから、トルクダウン制御と呼ばれる。続く瞬時t5でイナーシャ相がまもなく終了することを検知すると、今度はエンジントルクTeを所定値Ttdからランプ勾配で増大させ、イナーシャ相が終了する瞬時t6で、エンジントルクTeを、変速動作終了時の値Te2（＝Te1）に戻す。
続く瞬時t7で現在の変速段（実変速比）CURGPが次の変速段（目標変速比）NEXTGPと一致すると、変速動作が終了する。
【０００４】
瞬時t1以前における現在の変速段を選択中は解放され、瞬時t7以後における次の変速段を選択中は締結される締結側クラッチ（変速用摩擦要素）の油圧指令値UpClsPrsは、瞬時t1で一旦上昇させて直ぐ下降させた後、瞬時t4までは実線で示すように所定のランプ勾配、つまり所定変化率、で増大させる。瞬時t4から瞬時t６までは、瞬時t4までのランプ勾配よりも緩やかなランプ勾配で増大させる。瞬時t6から瞬時t7までは、瞬時t6までのランプ勾配よりも急なランプ勾配で増大させる。
【０００５】
上述した従来のトルクダウン制御および締結側クラッチへの油圧指令、さらには、変速動作開始（瞬時t１）に解放される開放側クラッチ（変速用摩擦要素）が相俟って、エンジン回転数Neは、図４に破線で示すように変速動作開始時の瞬時t1から、瞬時t4までは、アクセル開度に応じた増大率で増大する。瞬時t４から瞬時t６までは、エンジン回転数Neが低下する。瞬時t6以後は、エンジン回転数Neがアクセル開度に応じた増大率で増大する。
【特許文献１】特開平１０−１８４４１０号公報  （００４９）  図６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、運転者が大きな加速度を所望して、アクセルペダルを大きく踏み込んで加速中にアップシフト側に変速動作する場合、実効ギアが変化を開始するまでに、エンジン回転数を、大きなエンジン出力が得られるエンジン回転数にしておく必要がある。
エンジン回転数に関するエンジン出力は、一般的なエンジン性能曲線で表示される。エンジン性能曲線によればエンジン回転数が高くなるほどエンジン出力が大きくなり、所定のエンジン回転数で最大のエンジン出力が得られることがわかる。このように、エンジンの特性上予め決まっていることから、実効ギア比Grの変化開始前のエンジン回転数Neが極大となる値を、当該所定のエンジン回転数を含むような下限値*Ne_minおよび上限値*Ne_maxの範囲にあるエンジン回転数領域（以下、目標回転数領域＊Wという）にするのが好ましい。通常のエンジン回転数Neの極大値（瞬時t４）は、図４に破線で示すように、目標回転数領域＊Wに収まる。
【０００７】
しかし上記従来のような自動変速機の変速制御装置にあっては、エンジンの冷気時はエンジン回転数が通常よりも高めに設定されることから、エンジン回転数Neの極大値（瞬時t４）が図４中の実線で示すように、目標回転数領域＊Wの上限値*Ne_maxを超えて上昇してしまう。
また下り坂を走行中も、エンジン回転数Neが通常よりも高くなるため、図４中の破線で示すように、エンジン回転数Neが目標回転数領域を超えて上昇してしまう。
エンジン性能曲線によれば上述した目標回転数領域＊Wを超えると、エンジン回転数が高くなるほどエンジン出力が小さくなる。そうすると、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んで加速中に、好適な変速動作を実現することができなくなる。
【０００８】
本発明は、冷気時や下り坂走行時に運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んで加速する場合であっても、上述したエンジン回転数Neが目標回転数領域を超えて上昇してしまうことを回避して、高いエンジン出力が得られて、もって好適な変速動作を実現することができる自動変速機の変速制御装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
エンジン側からトルクを入力される入力軸と、負荷側にトルクを出力する出力軸と、これら入出力軸間に複数の変速用摩擦要素とを有する自動変速機の変速制御装置において、
該アップシフト中にエンジン回転数または入力軸回転数があらかじめ定められた所定の目標回転数領域を超えると予測される場合には、エンジントルクを小さくするトルクダウン制御手段を具えたことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明の変速制御装置によれば、イナーシャ相開始前にエンジンのトルクを減少させる本発明特有のトルクダウン制御を行うため、
冷気時や下り坂走行時であっても、エンジン回転数Neが目標回転数領域＊Wの上限値*Ne_maxを超えて上昇することなく、オーバーレブの回避が可能になる。したがって、イナーシャ相開始の際のエンジン出力を大きくすることができ、運転者が所望する大きな加速度で、アップシフト側に変速動作することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、運転者によるアクセルペダル操作とは独立してスロットルバルブ開度を制御されることにより出力（回転数・トルク）を加減され、エンジン出力はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力されるものとする。
【００１２】
エンジン１のスロットルバルブは、その開度を主としてアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量により決定され、スロットルアクチュエータによって開度制御される。また、自動変速機２の変速動作にあっては、変速動作の制御を目的としてエンジントルクを後述のごとくに加減する。
エンジン１のスロットルバルブ開度制御は、エンジンコントローラ４によりこれを行う。
【００１３】
エンジンコントローラ４は、燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御を行うものであり、これがためエンジンコントローラ４には、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出する図示しないアクセル開度センサからの信号と、エンジン１に設けられエンジン回転数を検出する図示しないエンジン回転センサからの信号とを入力され、通常はこれらアクセル開度およびエンジン回転数などの車両運転状態に応じた正規の目標エンジン回転数を求め、これが達成されるよう燃料噴射量制御および点火時期制御を含むエンジン出力制御を行うものとする。
【００１４】
自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため自動変速機２に設けられた変速制御用の図示しないコントロールバルブに上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイドを挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイドは、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
そして自動変速機２は、選択変速段に応じたギア比でエンジン動力を変速して出力する。
【００１５】
変速機コントローラ５には、エンジンコントローラ４を経由してエンジン１のアクセル開度およびエンジン回転数信号を入力するほか、トルクコンバータ３のタービンから自動変速機２へ入力される入力回転数を検出する図示しない入力回転センサからの信号と、自動変速機２の出力回転数を検出する図示しない出力回転センサからの信号と、変速用摩擦要素に供給される作動液の温度（以下、AT油温という）を検出する図示しない温度センサからの信号と、を入力する。
【００１６】
変速機コントローラ５は、上記した入力情報を基に図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御するものとする。
具体的には、変速機出力回転数から演算により求めた車速およびアクセル開度から、図示せざる予定変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段NEXTGPを求める。
そして、この好適変速段NEXTGPと現在の選択変速段CURGPとが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイドの駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段CURGPを維持する。
しかし、現在の選択変速段CURGPが好適変速段NEXTGPと異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイドの駆動デューティを変更することにより、選択変速段CURGPから好適変速段NEXTGPへの変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結切り換えを実行する。
【００１７】
図２は、本実施例において、自動変速機２がアップシフト側に変速を行う際に、変速機コントローラ５およびエンジンコントローラ４が協調制御しながら実行する本発明特有のトルクダウン制御および従来のトルクダウン制御を示すフローチャートである。
運転者によるアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）が、充分な加速要求の判定基準となる所定値以上である場合、本フローチャートに入る。
【００１８】
まず本フローチャートに入る前提条件について説明すると、１つ目の前提条件として、イナーシャ相開始の際のエンジン回転数Neが目標回転数領域を超えるか否かを予測する。
具体的には、エンジン１内の油温を検出して冷気時であるか否かを判断し、冷気時であればイナーシャ相開始の際のエンジン回転数Neが目標回転数領域を超えると予測する。また、下り坂を走行中か否かを判断し、下り坂を走行中であればイナーシャ相開始の際のエンジン回転数Neが目標回転数領域を超えると予測する。これらのごとく予測される場合には２つ目の前提条件を確認する。
【００１９】
２つ目の前提条件として、好適変速段NEXTGPが現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離したか、即ちアップシフト変速指令を行うか否かを判断する。好適変速段NEXTGPと現在の選択変速段CURGPとが一致していればアップシフト変速指令を行うことないため、本フローチャートには入らない。これに対し、好適変速段NEXTGPが現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離したときアップシフト変速指令を行い、変速動作を開始する。
【００２０】
３つ目の前提条件として、運転者のアクセル操作量を検出して、アクセル開度が充分な加速要求の判定基準となる所定値以上であるか否かを確認する。アクセル開度が所定値未満である場合には、本フローチャートには入らない。また本フローチャートに入らない場合、エンジン１の点火時期リタードを禁止するため、プリリタード禁止フラグを１に設定しておく。
【００２１】
これらの前提条件をすべて満たす場合、つまりイナーシャ相開始の際のエンジン回転数が目標回転数領域を超えると予測され、アップシフト変速指令が発せられ、かつ、アクセル開度が所定値以上である場合には、本フローチャートに入る。本フローチャートに入る場合、エンジン１の点火時期リタードを許可すべく、プリリタード禁止フラグを０にセットする。
【００２２】
図２に示す本フローチャートのステップS1においては、現在のエンジン回転数が後述する本発明特有のトルクダウン制御の判定基準となる所定の回転しきい値以上であるか否かを監視する。本実施例では、回転しきい値の１つの例として、目標回転数領域＊Wの下限値*Ne_minを用いる。エンジン回転数が回転しきい値未満の場合（NO）、発明が解決しようとする課題のところで説明したオーバーレブの問題が生じないため、ステップS2へ進み、実効ギア比が変化したか否かを判断する。実効ギア比が変化していなければ（NO）、未だイナーシャ相が開始していないため、上記ステップS1へ戻り、引き続きエンジン回転数Neを監視する。これに対し実効ギア比Grが変化していれば（YES）、イナーシャ相が開始するため、ステップS3へ進み、本発明特有のトルクダウン制御を伴うことなく、特許文献１に記載のごとき従来のトルクダウン制御を行う。
従来のトルクダウン制御は、イナーシャ相の間はエンジントルクTeを所定値Ttdに保持する制御である。所定値Ttdは変速動作開始時のエンジントルクTe1および変速動作終了時のエンジントルクTe2よりも充分小さい。変速動作が終了すると、本フローチャートを終了する。
【００２３】
説明を上記ステップS1に戻すと、エンジン回転数Neが回転しきい値以上の場合、ステップS4へ進み、本発明特有のトルクダウン制御を行う。なお、ステップS1の監視対象はエンジン回転数Neの他、トルクコンバータ３のタービンランナの回転数（自動変速機２の入力軸回転数に相当）でもよい。
【００２４】
ステップS４では、エンジントルクTeを低下させる本発明特有のトルクダウン制御を実施するため、先ずプリトルクダウン量を算出する。このプリトルクダウン量は、上記ステップS1で読み込んだ変速動作開始の際におけるエンジン回転数の単位時間あたりの増加率ｄNeを算出し、算出した増加率ｄNeに基づき予め記憶しておいたマップを参照して求める。あるいは、エンジン回転数Neの上記増加率ｄNeをパラメータとする関数から算出する。具体的には、エンジン回転数Neの増加率ｄNeが大きいほど、つまり加速度が大きいほど、プリトルクダウン量を大きくする。なお上記ステップS1でタービン回転数を監視する場合には、タービン回転数の増加率が大きいほどプリトルクダウン量を大きくすること勿論である。
【００２５】
次にプリトルクダウン量の大小に依らない所定のランプ勾配（所定の時間変化率）で、０からエンジントルク目標低下量TDRTARGを大きくする。そして変速動作開始時のエンジントルクTe1からエンジントルク目標低下量TDRTARGを減算したトルクをエンジン１が出力するよう、これを制御する。具体的には、エンジン１の点火時期リタードを制御して、エンジントルク目標低下量TDRTARGを大きくする。
なお、プリトルクダウン量が大きいほど、変速動作開始後早めにエンジントルクTeの減算を開始する。また、これに同期するよう、締結側変速摩擦要素と解放側変速摩擦要素の掛け替え操作を行って、エンジントルク目標低下量TDRTARGが算出されたプリトルクダウン量に達すると略同時に、実効ギア比Grの変化を、つまりイナーシャ相の開始を検知するようにする。
イナーシャ相の開始を検知すると、エンジントルク目標低下量TDRTARGを所定のトルクダウン量まで充分大きくし、イナーシャ相の終了を検知するまで、これを保持する。エンジントルクTeはイナーシャ相の間、所定値Ttdになる。
イナーシャ相のまもなく終了の検知後は、入力トルク目標低下量TDRTARGを０に向けてランプ勾配（所定の時間変化率）で減少させる。そうするとエンジントルクTeは変速動作開始時のトルクに向けてランプ勾配で増加する。そして、変速動作終了時にはエンジントルクTeが変速動作開始時まで回復する（Te2＝Te1）。
つまり、ステップS4では、先ず本発明特有のトルクダウン制御を実行し、続けて前述した従来のトルクダウン制御を実行する。
変速動作が終了すると、本フローチャートを終了する。
【００２６】
図３は、本実施例の変速動作を表すタイムチャートである。図３に沿って本実施例の効果を説明する。
変速動作開始する瞬時t11までは、破線で示す現在の選択変速段CURGPは実線で示す好適変速段NEXTGPと一致し、変速指令は発せられない。自動変速機２の入力トルク目標低下量TDRTARGは０であり、エンジントルクTeはアクセル開度に応じた値であり、実効ギア比Grは現在の選択変速段CURGPに対応した値を保持し、エンジン１のエンジン回転数Neは充分に大きくされたアクセル開度に応動して徐々に増加する。プリリタード禁止フラグは１である。
【００２７】
瞬時t11で実線で示す好適変速段NEXTGPが、破線で示す現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離すると、アップシフトの変速動作を開始する。プリリタード禁止フラグは０に設定される。
【００２８】
次の瞬時t13でエンジン回転数Neが回転しきい値*Ne_min以上になると（ステップS1でYES）、次の瞬時t14からエンジントルク目標低下量TDRTARGをランプ勾配で増加させて、本発明特有のトルクダウン制御を実行する。これに伴い、エンジントルクTeはランプ勾配で減少する（ステップS4）。
かかるエンジントルクTeの減少に伴い、エンジン回転数Neも瞬時t14以降は減少する。
本発明特有のトルクダウン制御の間（瞬時t14〜瞬時t16）、瞬時t15で実効ギア比Grが変化を開始する。
【００２９】
瞬時t14から瞬時t16までのトルクダウン制御中にあってはエンジントルク目標低下量TDRTARGは、前記所定のランプ勾配で上昇する。このためエンジントルクTeは、この勾配の絶対値と同じ勾配で減少する。そして瞬時t16でエンジントルク目標低下量TDRTAGRは、最終的にプリトルクダウン量を達成するための値になり、同時に実行ギア比Grの変化開始を検知する。
瞬時t16におけるイナーシャ相の開始の検知から、続く瞬時t17まで、エンジントルク目標低下量TDRTAGRを充分大きくしてエンジントルクTeを所定値Ttdまで低下させるトルクダウン制御を行う。続く瞬時t17でイナーシャ相がほぼ終了したことを検知すると、瞬時t17から、イナーシャ相が終了する瞬時t18まで、エンジントルク目標低下量TDRTAGRを０に向けてランプ勾配で減少させる。瞬時t17から瞬時t18まで、エンジントルクTeはランプ勾配で上昇する。このようにトルクダウン制御は瞬時t16から瞬時t18まで実行する。
瞬時t18で、エンジントルクTeがアクセル開度に応じた値Te2（＝Te1）に戻り、トルクダウン制御が終了する。瞬時t18以降はエンジントルクTeが、アクセル開度に応じた値Te2になる。
続く瞬時t19では、現在の選択変速段CURGPが好適変速段NEXTGPに一致し、変速動作が終了する。プリリタード禁止フラグは１に設定される。
【００３０】
ところで本実施例によれば図３に示すように、変速動作開始時（瞬時t11）後かつイナーシャ相の検知を開始（瞬時t16）する前の瞬時t14〜瞬時t16に、エンジントルクTeをトルクダウン値Ttdよりも大きく変速動作開始時のエンジントルクTe1よりも小さくするトルクダウン制御（ステップS4）を行うことから、
冷気時や下り坂走行時など、イナーシャ相開始の際のエンジン回転数Neが図３の破線で示すように目標回転数領域＊Wを超えると予測される場合であっても、実際のエンジン回転数Neが図３の実線で示すように目標回転数領域＊Wの上限値*Ne_maxを超えて上昇することを回避して、オーバーレブの発生を防止できる。したがって、イナーシャ相開始の際のエンジン出力を狙いどおり大きくすることができ、運転者が所望する大きな加速度で、アップシフト側に変速動作することができる。
【００３１】
また、トルクダウン制御にあたり、スロットル開度の変化によりエンジントルクを小さくすると、エンジントルク目標低下量TDRTAGRが必要以上に大きくなって、エンジントルクTeが小さくなり過ぎてしまい引きショックが発生してしまう。しかし、図３中のステップS4に示す本実施例のトルクダウン制御は、エンジン１の点火時期リタードにより前記エンジントルクを小さくすることから、エンジントルク低下量を細かく制御することが可能になる。したがって、エンジントルク低下量が大きければ懸念される引きショックの発生を防止することができる。
【００３２】
また、図３中のステップS4に示すトルクダウン制御は、変速動作開始の際（瞬時t11〜瞬時t14）におけるエンジン回転数Neの増加率ｄNeが大きいほどプリトルクダウン量を大きくして、変速動作開始時のエンジントルクTe1からプリトルクダウン量を減算したエンジントルクTeを一層小さくすることから、
イナーシャ相開始の際（瞬時t14〜瞬時t16）のエンジン回転数Neを目標回転数領域＊Wにすることができ、本発明の効果であるオーバーレブの回避を確実に奏することができる。
【００３３】
本実施例では、図２で示す制御に入る前提条件として前述したように、アクセル開度が充分な加速要求の判定基準となる所定値以上であるか否かを確認する。そして当該所定値未満の場合には、本発明特有のトルクダウン制御を禁止することから、
運転者が大きな加速度を所望しない場合には、従来のトルクダウン制御を行って、摩擦要素の締結時にショックが発生したり、摩擦要素の熱負荷が大きくなったりすることを防止する。したがって、従来の変速制御装置が奏する乗り心地性能および摩擦要素の耐久性能の効果を優先して享受することができる。
【００３４】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。本発明の目標回転数領域は、エンジン出力が最大となる回転数領域に限られず、また、エンジン性能曲線に基づき限定されることもなく、設計上様々な値を取り得る。
本実施例のようにエンジン回転数Neが目標回転数領域＊Wを超えるか否かを予想することに代えて、自動変速機２の入力軸回転数がオーバーレブするか否かを予想してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同実施例の本発明特有のトルクダウン制御および従来のトルクダウン制御を表すフローチャートである。
【図３】同実施例の変速動作を表すタイムチャートである。
【図４】従来例の変速動作を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン
２  自動変速機
３  トルクコンバータ
４  エンジンコントローラ
５  変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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