(57)【要約】【課題】マスタカット弁の開故障を検出する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスタカット弁を閉状態とすべき間におけるブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁の開故障の有無を判定する。ブレーキ制御装置は、ストローク増加中におけるレギュレータ圧の変化率に基づいてマスタカット弁の開故障の有無を判定してもよい。ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化量が所定値を超えた場合にマスタカット弁に開故障が発生したものと判定してもよい。【選択図】図２
2008087617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者からのブレーキ操作入力を受け付けるブレーキペダルと、
収容された作動流体を前記ブレーキペダルのストロークに応じて加圧するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧に合わせて作動流体を調圧するレギュレータと、
動力の供給により前記ブレーキペダルの操作から独立して作動流体を加圧する動力液圧源と、
前記マスタシリンダ、前記レギュレータ、及び前記動力液圧源が液圧源として並列に接続され、前記マスタシリンダ、前記レギュレータ、及び前記動力液圧源の少なくとも１つから作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流路に設けられたマスタカット弁と、
前記マスタシリンダが液圧源として利用されない制御モードにおいては前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断すべく前記マスタカット弁を閉弁する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、前記マスタカット弁を閉状態とすべき間における前記ブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいて前記マスタカット弁の開故障の有無を判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化量が所定値を超えた場合に前記マスタカット弁に開故障が発生したものと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記動力液圧源によりホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低圧に制御しているときに、前記ブレーキペダルのストロークの増加中であるにもかかわらずレギュレータ圧が増加から減少に転じた場合に前記マスタカット弁に微小漏れ異常が発生しているものと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。
【０００３】
この液圧ブレーキ装置においては回生協調制御が実行される。この場合、運転者の要求制動トルクから回生制動トルクを差し引いた分を液圧制動トルクとして発生させるように目標液圧が演算され、この目標液圧に近づくようにブレーキシリンダ液圧が制御される。回生協調制御の実行中は、マスタシリンダ及び液圧ブースタはブレーキシリンダから遮断され、ブレーキシリンダ液圧は動力液圧源からの作動液の供給により制御される。運転者の要求制動トルクないし目標減速度は、運転者によるブレーキペダルのストロークを利用して、あるいはマスタシリンダ圧またはこれと等価な液圧を利用して演算される。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の回生協調制御においてはブレーキシリンダ液圧は、差し引かれる回生制動トルクに相当する分だけマスタシリンダ圧よりも低圧に制御されることになる。マスタシリンダを遮断しておくための制御弁に開故障が発生して下流側へと作動流体の漏れが生じると、運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりもマスタシリンダ圧が低下してしまう。マスタシリンダ圧またはこれと等価な液圧を利用して車両の目標減速度が演算される場合には、マスタシリンダ圧が低下すれば目標減速度も低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、マスタシリンダを遮断しておくための制御弁における開故障を検出するための技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者からのブレーキ操作入力を受け付けるブレーキペダルと、収容された作動流体をブレーキペダルのストロークに応じて加圧するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧に合わせて作動流体を調圧するレギュレータと、動力の供給によりブレーキペダルの操作から独立して作動流体を加圧する動力液圧源と、マスタシリンダ、レギュレータ、及び動力液圧源が液圧源として並列に接続され、マスタシリンダ、レギュレータ、及び動力液圧源の少なくとも１つから作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する流路に設けられたマスタカット弁と、マスタシリンダが液圧源として利用されない制御モードにおいてはマスタシリンダをホイールシリンダから遮断すべくマスタカット弁を閉弁する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、マスタカット弁を閉状態とすべき間におけるブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁の開故障の有無を判定する。
【０００７】
この態様によれば、マスタカット弁の開故障の有無がブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいて判定される。このためマスタシリンダ圧を直接測定することなくマスタカット弁の開故障の有無を判定することができる。よって、マスタシリンダ圧を測定するための圧力センサを配置する必要性が低下し、センサ配置の自由度が向上される。また、マスタカット弁の開故障を検出することが可能とされたことにより、マスタカット弁の開故障が検出された際に適宜制御を実行して車両の減速度の低下を抑制することが可能となる。
【０００８】
制御部は、ホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化量が所定値を超えた場合にマスタカット弁に開故障が発生したものと判定してもよい。このようにストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の勾配の変化に着目することにより、比較的バラツキの大きいホイールシリンダ圧またはレギュレータ圧の値に基づいて判定するよりも精度よくマスタカット弁の開故障を判定することができる。
【０００９】
制御部は、動力液圧源によりホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低圧に制御しているときに、ブレーキペダルのストロークの増加中であるにもかかわらずレギュレータ圧が増加から減少に転じた場合にマスタカット弁に微小漏れ異常が発生しているものと判定してもよい。このようにストロークの増加中におけるレギュレータ圧の過渡的な変化に着目することにより、異物の噛み込み等の原因によるマスタカット弁での微小な漏れ異常を検出することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、マスタカット弁の開故障を検出することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１３】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００１７】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００１８】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００１９】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２０】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２１】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２２】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２３】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００２４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２９】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３０】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３１】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３２】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００３３】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００３４】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３５】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００３６】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００３７】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００３８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００３９】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、要求制動力はレギュレータ圧に基づいて演算される。回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４０】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００４１】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。この差圧の分だけマスタシリンダ圧またはレギュレータ圧よりもホイールシリンダ圧は低圧である。
【００４２】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００４３】
リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００４４】
本実施形態においてブレーキＥＣＵ７０は、液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０の開閉パターンを異ならせることにより、複数のマニュアルブレーキモードから１つの制御モードを選択することができる。ここでは、レギュレータモードと非制御モードの２つを例として説明する。
【００４５】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。
【００４６】
非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。
【００４７】
ところで、上述の回生協調制御の実行中にマスタカット弁６４の開故障が発生した場合には、マスタシリンダ圧のほうがホイールシリンダ圧よりも高圧であるため、マスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードの漏れが生じてしまう。このような漏れが生じると、運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりもマスタシリンダ圧は低下してしまう。マスタシリンダ圧が低下すればレギュレータ圧も連動して本来の正常時の液圧よりも低下する。本実施形態においては要求制動力あるいは目標減速度は主としてレギュレータ圧を利用して演算されている。よって、レギュレータ圧が運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりも低下すれば、車両の目標減速度も低下してしまう。すなわち、マスタカット弁６４の開故障が発生した場合に、運転者の意図とは無関係に車両の目標減速度が低下してしまう可能性がある。
【００４８】
マスタカット弁６４の開故障による漏れ量がホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内、特に減圧リニア制御弁６７による減圧能力の範囲内である場合には、開故障が生じているにもかかわらずホイールシリンダ圧は正常に目標液圧に追従するように制御される。ホイールシリンダ圧が正常に制御されている間は、上述のようなホイールシリンダ圧の応答異常から異常を検出する方法ではマスタカット弁６４の開故障は検出されない。
【００４９】
マスタカット弁６４の開故障を検出するためには、例えばマスタカット弁６４の上流側にもマスタシリンダ圧測定用の圧力センサを設置し、当該圧力センサの測定値に基づいて開故障の有無を判定することが可能であろう。あるいは、当該圧力センサによる測定値とマスタカット弁６４の下流側の制御圧センサ７３による測定値との比較に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定することも可能であろう。
【００５０】
しかし、本実施形態においてはマスタシリンダ圧測定用の圧力センサは設けずに、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、及び制御圧センサ７３の３つの圧力センサを設けている。圧力センサの配置個数を減らすことによりブレーキ制御装置２０全体のコストを低減させるためである。
【００５１】
このような状況の下で本実施形態においては、マスタシリンダ圧を直接測定することなくマスタカット弁６４の開故障の有無を判定する。そのために、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダルのストロークに対するホイールシリンダ圧特性またはレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定する。マスタカット弁６４の開故障を検出することができれば、ブレーキＥＣＵ７０は、非制御モードに移行する制御を実行することなどにより車両減速度の低下を抑制することが可能となる。これにより、マスタカット弁６４の開故障時の車両減速度の低下抑制と、圧力センサの配置個数の低減によるブレーキ制御装置２０のコスト低減とを両立させることができる。
【００５２】
図２を参照して、本発明の第１の実施形態に係るマスタカット弁６４の開故障判定処理について更に詳しく説明する。第１の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークに対するレギュレータ圧特性の変化に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定する。より詳細には、ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク増加中におけるレギュレータ圧の変化率に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定する。図２は、第１の実施形態に係るマスタカット弁６４の開故障判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は回生協調制御の実行中にブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。
【００５３】
図２に示される判定処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、運転者によるブレーキペダル２４のストロークが増加中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキペダル２４のストロークはストロークセンサ２５の測定値として取得される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば前回の判定処理の時点でのストローク値と今回の判定処理の時点でのストローク値とを比較して後者のほうが大きい場合にブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定する。
【００５４】
ブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量が設定値αよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１２）。レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量が設定値αよりも小さい場合としては、より詳細には、レギュレータ圧が減少している場合、レギュレータ圧が変化していない場合、及びレギュレータ圧は増加しているがその増加量が設定値αよりも小さい場合の３つの場合がある。レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、例えば今回の判定処理の時点でのレギュレータ圧の測定値から前回の判定処理の時点でのレギュレータ圧の測定値を減算することにより演算される。ブレーキＥＣＵ７０は、この演算結果の値が正である場合にはレギュレータ圧が増加していると判定し、逆に演算結果の値が負である場合にはレギュレータ圧が減少していると判定する。
【００５５】
この場合、設定値αは実験等により適宜定められる正の定数であり、予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。設定値αは、マスタカット弁６４が正常であるときに想定されるストローク増加量に応じたレギュレータ圧増加量よりも小さい値に設定される。設定値αは判定処理時点におけるレギュレータ圧の値に応じて異なる値に設定されていてもよいし、レギュレータ圧によらず均一の値に設定されていてもよい。また、設定値αは判定処理時点におけるレギュレータ圧だけではなく、前回の処理時点でのレギュレータ圧の値や開故障判定処理の実行周期に応じて異なる値に設定されていてもよい。
【００５６】
レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量が設定値αよりも小さいと判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４に開故障が発生していると判定する（Ｓ１４）。このようにして第１の実施形態に係るマスタカット弁６４の開故障判定処理は終了する。
【００５７】
なお、レギュレータカット弁６５に開故障が発生した場合にもレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量が比較的小さくなるように一見感じられるが、実際にはそうではない。レギュレータ圧は、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給によりマスタシリンダ圧に合わせて常に調圧されている。このため、レギュレータカット弁６５に開故障が発生した場合であっても、レギュレータ圧はマスタシリンダ圧に合わせて維持される。よって、ストローク増加中におけるレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量の低下からマスタカット弁６４の開故障を特定することができる。
【００５８】
一方、ブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定されなかった場合（Ｓ１０のＮｏ）には、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４の開故障判定を行うことなく処理を終了する。また、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量が設定値αよりも大きいと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は判定処理を終了する。マスタカット弁６４に開故障は発生していないものと考えられるからである。
【００５９】
マスタカット弁６４に開故障が発生していると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、引き続いて次のような処理を実行してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は回生協調制御を継続する一方で、目標減速度の演算にレギュレータ圧を用いることを禁止する。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は例えばストロークのみに基づいて目標減速度を演算するようにしてもよい。このようにすれば、レギュレータ圧の低下に伴う目標減速度の低下を防止することができる。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は回生協調制御を中止して、バックアップ用のブレーキモード例えば非制御モードに移行してもよい。
【００６０】
変形例として、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークの増加中にレギュレータ圧が減少した場合にのみマスタカット弁６４の開故障と判定するようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク及びレギュレータ圧のそれぞれの変化方向に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定するとも言える。ストローク及びレギュレータ圧のそれぞれの変化量を今回の判定処理の時点での測定値から前回の判定処理の時点での測定値を減算して得る場合には、ブレーキＥＣＵ７０はストロークの変化量が正の値でありかつレギュレータ圧の変化量が負の値であることを条件としてマスタカット弁６４に開故障が発生しているものと判定する。このようにすれば、ストローク及びレギュレータ圧の変化量の符号を参照するという簡易な制御により開故障の有無を判定することができる。この変形例は簡易な制御により迅速に開故障の発生を判定することができるという点で好ましい。
【００６１】
他の変形例として、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧ではなくホイールシリンダ圧の変化に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定することも可能である。ホイールシリンダ圧の測定値は制御圧センサ７３により取得される。ホイールシリンダ圧の測定値が所定時間以上継続して目標ホイールシリンダ圧に比較して所定値以上高圧となった場合には、マスタカット弁６４の開故障の発生が原因の１つとして考えられる。他の原因としてはレギュレータカット弁６５あるいは増圧リニア制御弁６６の開故障の発生も考えられる。
【００６２】
そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、開故障の発生箇所がマスタカット弁６４であることを次のように特定する。まずブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の測定値が所定時間以上継続して目標ホイールシリンダ圧に比較して所定値以上高圧となった場合に分離弁６０を閉弁する。そしてブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０の閉弁後も継続してホイールシリンダ圧が上昇するか否かを判定する。分離弁６０の閉弁後も継続してホイールシリンダ圧が上昇すると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４の開故障であると特定する。ホイールシリンダ圧を測定する制御圧センサ７３は前輪側に設けられ、レギュレータカット弁６５及び増圧リニア制御弁６６は後輪側に接続されているため、分離弁６０が閉弁されれば、レギュレータカット弁６５及び増圧リニア制御弁６６は制御圧センサ７３から遮断されるからである。逆に分離弁６０の閉弁後にホイールシリンダ圧が一定値に保持されていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５あるいは増圧リニア制御弁６６の開故障であると特定することができる。なお、判定の精度を向上させるためには、増圧リニア制御弁６６による増圧制御中ではないとき例えばホイールシリンダ圧を一定に保持すべきときにこの判定処理を実行することが望ましい。
【００６３】
また、他の変形例として、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧及びホイールシリンダ圧の双方の変化に基づいてマスタカット弁６４の開故障の有無を判定することも可能である。レギュレータ圧が減少しかつホイールシリンダ圧が増加した場合には、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、または増圧リニア制御弁６６における開故障の発生が考えられる。この場合、上述の変形例と同様に分離弁６０を閉弁することによりブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４における開故障であるか否かを特定することができる。
【００６４】
次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態は、マスタカット弁６４からの微少量の漏れ異常、いわゆる「じわ漏れ」が発生していることを検出するのに好適な実施形態である。このじわ漏れは、例えばマスタカット弁６４が異物を噛み込んでしまった場合や、マスタカット弁６４におけるシール不良の場合に発生することがある。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク増加中におけるレギュレータ圧の過渡的変化に基づいてマスタカット弁６４におけるじわ漏れの発生の有無を判定する。この判定は、マスタカット弁の下流圧が上流圧よりも低圧である場合、すなわちホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも低圧である場合に有効であり、具体的には例えば回生協調制御の実行中に有効である。
【００６６】
図３を参照して、じわ漏れが発生した場合におけるストローク増加中のレギュレータ圧の過渡的変化を説明する。図３は、本発明の第２の実施形態に係るレギュレータ圧の過渡的変化の一例を模式的に示す図である。図３の横軸は時間を示し、縦軸はストローク及びレギュレータ圧を示す。
【００６７】
そもそもマスタカット弁６４が正常に閉弁されている場合には、ストロークの増加とともにマスタシリンダ圧及びレギュレータ圧は増加する。ところが、マスタカット弁６４にじわ漏れが発生している場合には、マスタカット弁６４は微小なオリフィスとして機能する。ストロークの増加によりマスタシリンダ圧が増圧されたとしても、定常的には漏れによりマスタシリンダ圧は下流のホイールシリンダ圧へ向けて正常時の本来あるべき値よりも低下する。マスタシリンダ圧に連動してレギュレータ圧も定常的には運転者のブレーキ操作に応じた本来の液圧よりも低下することになる。
【００６８】
一方、マスタカット弁６４におけるオリフィス効果により、ストロークが増加するとき、つまりマスタカット弁の上下流間の差圧が拡大するときには過渡的にレギュレータ圧が一旦増加してから減少に転じるという変化を示す場合がある。特に運転者によるブレーキペダル２４の踏込が中程度の強さである場合に、このような過渡的な変化を示すことが多い。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークの増加中にレギュレータ圧が増加から減少に転じた場合にマスタカット弁６４に微小漏れ異常が発生したものと判定する。
【００６９】
図４を参照して、本発明の第２の実施形態に係るマスタカット弁６４のじわ漏れ判定処理について更に詳しく説明する。図４は、第２の実施形態に係るマスタカット弁６４のじわ漏れ判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。本実施形態においては図４に示される処理は回生協調制御の実行中にブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。
【００７０】
図４に示される判定処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、運転者によるブレーキペダル２４のストロークが増加中であるか否かを判定する（Ｓ１６）。ブレーキペダル２４のストロークはストロークセンサ２５の測定値として取得される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば前回の判定処理の時点でのストローク値と今回の判定処理の時点でのストローク値とを比較して後者のほうが大きい場合にブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定する。
【００７１】
ブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇが増加から減少に転じたか否かを判定する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばレギュレータ圧Ｐｒｅｇの変化率が正から負に転じた場合に、レギュレータ圧が増加から減少に転じたものと判定することができる。レギュレータ圧センサ７１の測定値のノイズの影響を低減するために、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧センサ７１の測定値に適宜フィルタをかけて平滑化してレギュレータ圧Ｐｒｅｇの変化率を演算してもよい。
【００７２】
レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加から減少に転じたと判定された場合には（Ｓ１８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４にじわ漏れが発生していると判定する（Ｓ２０）。このようにして第２の実施形態に係るマスタカット弁６４のじわ漏れ判定処理は終了する。
【００７３】
一方、ブレーキペダル２４のストロークが増加中であると判定されなかった場合（Ｓ１６のＮｏ）には、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４のじわ漏れ判定を行うことなく処理を終了する。また、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加から減少に転じていない、すなわちストロークの増加とともにレギュレータ圧Ｐｒｅｇも増加し続けていると判定された場合には（Ｓ１８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は判定処理を終了する。マスタカット弁６４にじわ漏れは発生していないものと考えられるからである。
【００７４】
マスタカット弁６４にじわ漏れが発生していると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、次の異物噛み切り処理を実行してもよい。この異物噛み切り処理は、マスタカット弁６４を一旦開弁して閉弁するという動作を伴う処理である。この動作により、マスタカット弁６４に噛み込まれていた異物を噛み切ってじわ漏れ状態を解消することが可能となる。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキ操作が行われていないときに異物噛み切り処理を実行することが好ましい。この異物噛み切り処理としてマスタカット弁６４の開閉を複数回繰り返してもよい。異物噛み切り処理の実行後、特に実行直後に再度じわ漏れの発生が判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０はじわ漏れの発生原因が異物噛み込みによるものではない他の要因、例えばシール不良などによるものであると判定してもよい。
【００７５】
異物噛み切り処理によってマスタカット弁６４のじわ漏れが解消されなかった場合には、第１の実施形態と同様に、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御を継続して目標減速度の演算にレギュレータ圧を用いることを禁止してもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は回生協調制御を中止して、例えば非制御モードに移行してもよい。
【００７６】
次に本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態は、マスタカット弁６４の上流側と下流側とが同圧とされる場合、例えば上述のレギュレータモードにおいてマスタカット弁６４の開故障を検出するのに好適な実施形態である。第３の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４のストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配の変化に基づいてマスタカット弁６４に開故障が発生しているか否かを判定する。レギュレータモードのようにホイールシリンダ圧とレギュレータ圧とが同圧とされる場合にはホイールシリンダ圧に代えてレギュレータ圧を用いることもできる。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４のストロークに対するレギュレータ圧特性の勾配の変化に基づいてマスタカット弁６４に開故障が発生しているか否かを判定することもできる。
【００７７】
図５を参照して、マスタカット弁６４に開故障が発生したときのストロークに対するホイールシリンダ圧特性の変化を説明する。図５は、本発明の第３の実施形態に係るストロークに対するホイールシリンダ圧特性の一例を模式的に示す図である。図５の縦軸はブレーキペダル２４のストロークを示し、横軸はホイールシリンダ圧を示す。図５においては、マスタカット弁６４が正常であるときのストロークに対するホイールシリンダ圧特性を実線により示し、マスタカット弁６４に開故障が生じたときのホイールシリンダ圧特性を破線により示す。
【００７８】
図５に示されるように、正常な場合のストロークに対するホイールシリンダ圧特性は基本的に、ストロークの増加とともにホイールシリンダ圧も増加するという性質を示す。これに対して、マスタカット弁６４に開故障が発生すると、典型的にはブレーキペダル２４が軽くなる方向にホイールシリンダ圧特性は変化する。すなわち、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性は、所定のホイールシリンダ圧を実現するためにより多くのストロークを要するように変化する。これは、マスタカット弁６４の開故障によりマスタシリンダ３２からのブレーキフルードの供給先はストロークシミュレータ６９だけでなくホイールシリンダ２３も加わって、マスタシリンダ３２からの供給対象容積が増大することになるためである。
【００７９】
このように、マスタカット弁６４に開故障が発生すると、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性が変化する。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配の変化が所定値を超えた場合に、マスタカット弁６４に開故障が生じたものと判定する。ここでの所定値としては、例えば正常時の勾配に所定の係数を乗じた値に予め実験等により適宜設定すればよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の測定値とストローク測定時における制御圧センサ７３の測定値とを対応づけて記憶しておき、直近の複数の測定値から最小二乗法等によりストロークに対するホイールシリンダ圧特性の勾配を演算する。この演算された勾配の値と予め設定された所定値とをブレーキＥＣＵ７０は比較する。
【００８０】
なおホイールシリンダ圧特性の勾配ではなく、ストロークに対するホイールシリンダ圧の値が正常な場合の値から所定値以上乖離した場合にマスタカット弁６４に開故障が発生したものと判定することも可能であろう。しかし、実際にはストロークに対するホイールシリンダ圧特性そのものは比較的バラツキが大きいために、正常な場合と開故障が発生した場合とを単にしきい値を設けて明確に区分けすることが必ずしも容易ではない。そこで、本実施形態のようにマスタカット弁６４に開故障が発生したときのストロークに対するホイールシリンダ圧の勾配の過渡的な変化に着目することにより、より精度よくマスタカット弁６４の開故障の発生を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】第１の実施形態に係るマスタカット弁の開故障判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るレギュレータ圧の過渡的変化の一例を模式的に示す図である。
【図４】第２の実施形態に係るマスタカット弁のじわ漏れ判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態に係るストロークに対するホイールシリンダ圧特性の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ３０  動力液圧源、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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