(57)【要約】【課題】  急なカーブであっても自車両の車速が低いため操舵支援が可能である場合等においても操舵支援を中止してしまうおそれを回避することのできる操舵支援装置を提供すること。【解決手段】  操舵支援装置１０は、自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照し、操舵支援が実行可能であると判定された場合には、必要操舵トルクＴｎ及び操舵支援トルクＴａを算出し、操舵支援トルクＴａを発生させ、操舵輪を操舵させる。ここで、操舵支援の実行の可否を示すマップは自車両の車速Ｖが低い場合ほどカーブ曲率１／Ｒが高くても操舵支援の実行を可となり、また、カーブ曲率１／Ｒが低い場合には車速Ｖが高くても操舵支援の実行が可となるようになっている。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車速を取得する車速取得手段と、
自車両が走行する走行路の形状を取得する走行路形状取得手段と、
自車両が走行路に沿った走行を行えるような操舵トルクを取得する操舵トルク取得手段と、
自車両に前記操舵トルク取得手段によって取得された前記操舵トルクを付与することで走行路に沿った走行を支援する操舵支援手段と、
からなる操舵支援装置であって、
自車両の前記車速と、
前記走行路形状取得手段によって取得された前記走行路の形状と、
に基づいて前記操舵支援手段の実行の可否を判定する操舵支援実行判定手段を備え、
前記操舵支援実行判定手段は、
自車両の車速が低い場合は高い場合と比較して、カーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率がより大きな前記走行路の形状であっても前記操舵支援の実行を可とすることを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
自車両が走行路を逸脱する可能性である逸脱可能性を取得する逸脱可能性取得手段と、
前記、逸脱可能性が所定の範囲内にある場合には警報を行う逸脱警報手段と、
を備える請求項１に記載の操舵支援装置であって、
前記操舵支援実行判定手段によって判定された前記操舵支援手段の実行の可否に応じて前記逸脱警報手段による警報の種類又はタイミングを変更することを特徴とする操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行路に沿った走行を行うことを支援するため、適切な操舵トルクを付与する操舵支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の走行路の形状を取得し、自車両が走行路に沿った走行を行えるような操舵トルクを取得し、取得された操舵トルクを自車両に付与することで、運転者の運転負荷を軽減する操舵支援装置が知られている。このような従来の操舵支援装置に、カーブの形状を表すパラメータであるカーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率（例えば、クロソイド係数）の値に応じて操舵支援を中断するようになっているものがある。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開２００６−３１５５３号公報
【０００３】
このような従来の操舵支援装置によれば、自車両が急カーブに突入したときに操舵支援が可能であるか否かをカーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率に基づいて判定し、操舵支援が不可能であると判定された場合には操舵支援を中断し、運転者に対して警報を行い操舵を促すことで適切な走行を行えるようになっていた。しかし、このような従来の操舵支援装置は、急なカーブであっても自車両の車速が低いため操舵支援が可能である場合等においても、操舵支援が可能であるか否かをカーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率のみに基づいて判定していたため操舵支援を中止してしまい、利便性が低下する場合があった。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の操舵支援装置は、上記課題に対処するためになされたものであり、
自車両の車速を取得する車速取得手段と、
自車両が走行する走行路の形状を取得する走行路形状取得手段と、
自車両が走行路に沿った走行を行えるような操舵トルクを取得する操舵トルク取得手段と、
自車両に前記操舵トルク取得手段によって取得された前記操舵トルクを付与することで車線に沿った走行を支援する操舵支援手段と、
からなる操舵支援装置であって、
自車両の前記車速と、
前記走行路形状取得手段によって取得された前記走行路の形状と、
に基づいて前記操舵支援手段の実行の可否を判定する操舵支援実行判定手段を備え、
前記操舵支援実行判定手段は、
自車両の車速が低い場合は高い場合と比較して、カーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率がより大きな前記走行路の形状であっても前記操舵支援の実行を可とするように構成される。
【０００５】
これによれば、車速取得手段により自車両の車速が取得され、走行路形状取得手段によりカーブ曲率若しくはカーブ曲率の変化率が取得される。このとき例えば、取得された走行路の形状がカーブ形状である場合、自車両が走行路に沿った走行を行うためには自車両に操舵力を付与する必要があるため、そのために必要な操舵力が取得される。ここで、取得された車速と走行路の形状とに基づいて操舵トルクの付与を実行するべきか否かの判定が行われ、実行可と判定された場合には算出された操舵トルクが付与される。
【０００６】
従って、上記構成によれば、走行路の形状だけでなく、車速にも基づいて操舵トルクの付与を実行するべきか否かの判定が行われるため、急なカーブであっても自車両の車速が低く操舵支援が可能な場合には、操舵支援が中止されることなく実行され、運転者の負荷を適切に軽減するような操舵支援を行うことができる。同様に、自車両の車速が所定の値より高い場合であってもカーブが緩やかであるため操舵支援が可能な場合には、操舵支援が中止されることなく実行され、運転者の負荷を適切に軽減するような操舵支援を行うことができる。
【０００７】
この場合、
自車両が走行路を逸脱する可能性である逸脱可能性を取得する逸脱可能性取得手段と、
前記、逸脱可能性が所定の値以上である場合には警報を行う逸脱警報手段と、
を備え、
前記操舵支援実行判定手段によって判定された前記操舵支援手段の実行の可否に応じて前記逸脱警報手段による警報の種類又はタイミングを変更することが好ましい。
【０００８】
これによれば、逸脱可能性取得手段により自車両が逸脱可能性が取得され、逸脱可能性が所定の値以上、即ち本発明による操舵支援装置が逸脱可能性が高いと判定しているときに、運転者に対して警報が行われる。このときの警報の種類又はタイミングは、車速と走行路の形状とに基づいて操舵トルクの付与を実行するべきか否かの判定結果に応じて決定される。従って、自車両が走行路を逸脱する可能性が高いときには、警報によって運転者に操舵を促すことで自車両が走行路を逸脱してしまうことを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明による操舵支援装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、この実施形態に係る操舵支援装置１０の概略構成を示している。
【００１０】
この操舵支援装置１０は車両（自動車である自車両）に搭載されている。また、この操舵支援装置１０は、操舵支援用電子制御装置（以下、操舵支援ＥＣＵ）１２と、操舵支援スイッチ１４と、ＣＣＤカメラ１６と、画像処理用電子制御装置（以下、画像処理ＥＣＵ）１８と、車速センサ２０と、ヨーレートセンサ２２と、メータ装置２４と、警報装置２６と、操舵トルクセンサ２８と、ステアリング用電子制御装置（以下、ステアリングＥＣＵ）３０と、ステアリングモータ３２から構成されている。
【００１１】
操舵支援ＥＣＵ１２は、各装置の制御や各種データの加工・演算等を行うＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックップＲＡＭ及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなる一般的な構成を持つマイクロコンピュータであり、運転者に対して必要に応じて操舵支援を行うようになっている。
【００１２】
操舵支援スイッチ１４は、自車両の車内運転席近傍に取り付けられ、運転者による操舵支援スイッチ１４の操作があった場合、その操作内容をＥＣＵ１２に送信するようになっている。具体的には、操舵支援スイッチ１４が「ＯＮ」になっているときには、操舵支援装置１０による操舵支援の制御が実行され、操舵支援スイッチ１４が「ＯＦＦ」になっているときには操舵支援装置１０による操舵支援の制御が実行されないようになっている。
【００１３】
ＣＣＤカメラ１６は自車両前方に取り付けられ、車両前方の走行路を撮像し、その撮像した画像を取得し、取得した画像を画像処理ＥＣＵ１８に送信するようになっている。画像処理ＥＣＵ１８は、操舵支援ＥＣＵ１２と同じような一般的構成を持つマイクロコンピュータであり、ＣＣＤカメラ１６によって撮像された画像を処理し、処理結果を操舵支援ＥＣＵ１２に送信するようになっている。具体的には、画像処理ＥＣＵ１８は取得された画像から自車両が走行する走行路の白線などを基に自車両が走行する車線を認識し、車両の車線内における位置、カーブ曲率、オフセット角などを演算によって取得できるようになっている。
【００１４】
車速センサ２０は、図示しない自車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサからなり、自車両の速度や停止状態を検出し、検出結果を操舵支援ＥＣＵ１２に送信するようになっている。ヨーレートセンサ２２は、図示しない自車両のセンターコンソール下に取り付けられ、自車両のヨーレートを検出し、検出結果を操舵支援ＥＣＵ１２に送信するようになっている。
【００１５】
メータ装置２４は、自車両の運転席前方に取り付けられ、操舵支援ＥＣＵ１２に命令に応じてメータ装置２４の構成の一部である図示しない通知ランプを点灯させることにより運転者に自車両の状態を通知できるようになっている。具体的には操舵支援の実行の可否、操舵支援の実行状態及び運転者による操舵が必要な旨の通知等を行う。警報装置２６は、自車両内に取り付けられ、操舵支援ＥＣＵ１２に命令に応じてドライバーに対する警報としてブザー音を出力するようになっている。
【００１６】
操舵トルクセンサ２８は、運転者による図示しないステアリングホイールの操舵トルク及び操舵角を検出し、検出結果をステアリングＥＣＵ３０に送信するようになっている。ステアリングＥＣＵ３０は、操舵支援ＥＣＵ１２と同じような一般的構成を持つマイクロコンピュータであり、操舵支援ＥＣＵ１２の命令及び操舵トルクセンサによる検出結果に基づいて操舵トルクのアシスト量を決定し、ステアリングモータ３２に駆動信号を送信するようになっている。ステアリングモータ３２は、ステアリングＥＣＵ３０の命令に基づいて、運転者によるステアリング操作をアシストするための操舵支援トルクを発生させ、図示しない操舵輪を操舵させるようになっている。
【００１７】
（作動の概要）
次に、上記のように構成された本実施例に係る操舵支援装置１０の作動の概要について説明する。図２は、従来の操舵支援装置における自車両の車速Ｖと、カーブ半径の逆数であるカーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援が可能な部分の領域を斜線で示したものである。従来の操舵支援装置は、自車両の運転者の制駆動力操作等に起因する車速Ｖが操舵支援の作動条件である図２に示した所定の範囲ｖ２〜ｖ１のとき操舵支援を行えるようになっており、また、カーブ曲率１／Ｒが所定の値ｒ１を超えなければ操舵支援を行えるようになっていた。これにより、作動条件である自車両の車速Ｖが所定の範囲内であり、自車両がカーブに突入したときに操舵支援が可能であるか否かをカーブ曲率１／Ｒに基づいて判定し、カーブ曲率１／Ｒがｒ１を超えている、すなわち、操舵支援が困難であると判定された場合には操舵支援を中断していた。しかし、このような従来の操舵支援装置は、カーブ曲率１／Ｒがｒ１を超えていたとしても車速Ｖが低いため操舵支援が可能である場合においても、操舵支援を中止してしまっていた。
【００１８】
これに対し、本発明の実施例に係る操舵支援装置１０は車速Ｖ及びカーブ曲率１／Ｒの値の何れか一方が所定の範囲内に入っていなくても操舵支援が可能である場合には、操舵支援を実行することができる。具体的には、図３に示したような自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照することで操舵支援の実行の可否を判定し、実行可となったときに動作支援を行うようにした。尚、図３の斜線部分は操舵支援を実行可とする領域である。このとき、図３のマップは自車両の車速Ｖが低い場合には自車両の車速Ｖが高い場合と比較して、カーブ曲率１／Ｒが大きい場合であっても前記操舵支援の実行を可とするものである。尚、図３にも示したように車速Ｖが所定の範囲ｖ２〜ｖ１に入っていなくても操舵支援は可となる場合あるが、車速Ｖが道路の制限速度に基づいて定められたｖ３を超える場合には、操舵支援の実行は不可となる。
【００１９】
本発明によれば、従来の操舵支援装置では操舵支援を行うことができなかった、車速Ｖは所定の値より高いがカーブ曲率１／Ｒは小さいため操舵支援が可能である場合及び、カーブ曲率１／Ｒは所定の値より大きいが車速Ｖは低いため操舵支援が可能である場合等においても操舵支援を行うことが可能である。よって、図２と図３の斜線部分を比較してもわかるように、従来の操舵支援装置と比較してより多くの場面で操舵支援を行うことが可能となり、運転者の運転負荷を軽減することができる。
【００２０】
（実際の作動）
次に、本実施例に係る操舵支援装置１０の実際の作動についての説明を行う。本発明の実施形態に係る操舵支援装置１０の操舵支援ＥＣＵ１２は、操舵支援スイッチ１４が「ＯＮ」になっている場合、図４にフローチャートによって示した、走行路に沿った走行を支援するためのルーチン（操舵支援ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００２１】
本実施例に係る操舵支援装置１０は、所定のタイミングになると、操舵支援ＥＣＵ１２は操舵支援ルーチンのステップ４０１から処理を開始し、ステップ４０２へと進んで、車速センサ２０により自車両の車速Ｖを取得し、ヨーレートセンサ２２により自車両のヨーレートＷを取得し、操舵トルクセンサ２８により運転者による操舵トルクＴｕを取得する。
【００２２】
次に、操舵支援ＥＣＵ１２はステップ４０３へと進んで、ＣＣＤカメラ１６により走行路を撮影し、画像処理ＥＣＵ１８に取得した画像を送信する。次に、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４０４へと進んで、画像処理ＥＣＵ１８へと命令を送信し、走行路の一対の白線の抽出を行う。
【００２３】
次に、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４０５へと進んで、画像処理ＥＣＵ１８へと命令を送信し、カーブ曲率１／Ｒ、オフセット角Δθ、オフセット量ΔＤを取得する。具体的には、カーブ曲率１／Ｒは、走行路のカーブ半径の逆数であり、画像処理ＥＣＵ１８はステップ４０５において抽出された一対の白線から中心線を演算し、中心線のカーブ半径Ｒを演算し、その逆数をとることで取得する。オフセット角Δθは、自車両の進行方向と走行路の向きとのずれ角であり、画像処理ＥＣＵ１８はステップ４０５において自車両のヨーレートＷから演算される自車両の向きと、車線の中心線の所定の点における接線の向きと、の差をとることで取得する。オフセット量ΔＤは中心線からの自車両のずれ量であり、画像処理ＥＣＵ１８はステップ４０５において、自車両の所定の点と、車線の中心線の所定の点における接線と、の距離を演算することにより取得する。
【００２４】
次に、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４０６へと進んで、操舵支援の実行可否を判定する。具体的には図３に示したような自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照することで判定を行う。自車両の車速Ｖとカーブ曲率１／Ｒとが図３のマップの斜線部分の領域内である場合は操舵支援は実行可となり、斜線部分の領域外である場合である場合は操舵支援は実行不可となる。図３のマップは自車両の車速が低い場合ほどカーブ曲率が高くても操舵支援の実行を可となり、逆にカーブ曲率が低い場合には車速が高くても操舵支援の実行が可となるようになっている。
【００２５】
ステップ４０６において、「Ｙｅｓ」すなわち、操舵支援の実行が可であると判定された場合には、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４０７へと進んで、自車両が走行路に沿った走行を行うために必要なトルクである必要操舵トルクＴｎを下記に示した（１）式により算出する。
Ｔｎ＝ｋ１＊（Ｖ＊Ｖ／Ｒ）＋ｋ２＊Δθ＋ｋ３＊ΔＤ…（１）
尚、係数ｋ１、ｋ２及びｋ３は所定の値である。
【００２６】
次に、操舵支援ＥＣＵ１２はステップ４０８へと進んで、ステアリングＥＣＵ３０により、必要操舵トルクＴｎを達成するように操舵支援トルクＴａを演算し（必要操舵トルクＴｎから操舵トルクセンサ２８により取得した運転者による操舵トルクＴｕを減じる）、ステアリングモータ３２へ操舵支援トルク付与するように駆動信号を送信することで、操舵支援トルクＴａを発生させ、操舵輪を操舵させることによって自車両が走行路に沿った走行を行うことができる。
【００２７】
次に、操舵支援ＥＣＵ１２はステップ４０９へと進んで逸脱可能性の判定を行う。具体的には、自車両の現在の位置や走行状態（例えば、車速センサ２０により取得した車速Ｖ及び操舵トルクセンサ２８により取得した運転者による操舵トルクＴｕ）に基づいて、所定の逸脱予想時間ｔ１後の予想到達位置を求め、これと、画像処理ＥＣＵ１８により取得された一対の白線の位置から自車両が逸脱予想時間に一対の白線の範囲内に位置するか否かの判定を行う。
【００２８】
ステップ４０９において、「Ｙｅｓ」すなわち、逸脱可能性ありと判定された場合には、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４１０へと進んで、運転者に逸脱可能性があることを認識させ、操舵を促すために、メータ装置２６の通知ランプを点灯させ、警報装置２８によって警報ブザーを鳴らし、ステップ４１３へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００２９】
ステップ４０６において、「Ｎｏ」すなわち、操舵支援の実行が不可であると判定された場合には、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４１１へと進んで、逸脱可能性の判定を行う。
具体的には、自車両の現在の位置や走行状態に基づいて、所定の逸脱予想時間ｔ２後の予想到達位置を求め、これと、画像処理ＥＣＵ１８により取得された一対の白線の位置から自車両が逸脱予想時間に一対の白線の範囲内に位置するか否かの判定を行う。尚、ｔ２はｔ１より大きくなる。これにより、操舵支援を行う場合と比較して操舵支援を行わない場合は、より逸脱予想時間が大きいタイミング、つまりより早く運転者に逸脱回避の可能性が高いことを認識させるための警報を行うことができる。
【００３０】
ステップ４１１において、「Ｙｅｓ」すなわち、逸脱可能性ありと判定された場合には、操舵支援ＥＣＵ１２は、ステップ４１２へと進んで、運転者に逸脱可能性があることを認識させ、操舵を促すために、メータ装置２６の通知ランプを点灯させ、警報装置２８によって警報ブザーを鳴らし、ステップ４１３へと進んで本ルーチンを一旦終了する。このときの通知ランプの点滅パターン及び警報ブザーの警報パターンはステップ４１０で行う警報とは別の種類のものである。例えば、ステップ４１０における警報１と比較してステップ４１２における警報２は、操舵支援が行われない状況であり緊急性が高いため、通知ランプの点滅スピードを早く、警報ブザーの音量が大きくしても良い。これにより、操舵支援の可否に応じて運転者に対して適切な警報を行うことができる。ステップ４１１において、「Ｎｏ」すなわち、逸脱可能性なしと判定された場合には、そのままステップ４１３へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３１】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る操舵支援装置１０は、自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照し、操舵支援が実行可能であると判定された場合には、必要操舵トルクＴｎ及び操舵支援トルクＴａを算出し、操舵支援トルクＴａを発生させ、操舵輪を操舵させることによって自車両が走行路に沿った走行を行うことを可能にする。これにより、車速Ｖは従来の操舵支援条件である所定の値より高いがカーブ曲率１／Ｒは小さいため操舵支援が可能である場合及び、カーブ曲率１／Ｒは従来の操舵支援条件である所定の値より大きいが車速Ｖは低いため操舵支援が可能である場合等にもおいても操舵支援を行うことが可能となり、操舵支援が可能な場合にも操舵支援を中止してしまい、利便性が低下することを回避することができる。
【００３２】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。
【００３３】
例えば、上記実施形態に係る操舵支援装置１０は、走行路形状を表すパラメータとして、カーブ曲率１／Ｒを使用したが、走行路形状に基づいたパラメータであれば必ずしもカーブ曲率１／Ｒである必要はない。例えば、カーブ曲率の変化率（例えば、クロソイド係数）、
を使用しても良い。同じ長さの走行路で比較した場合、カーブ曲率の変化率が大きくなればなる程、操舵支援を行うことは難しくなる。よって、この特性を考慮したカーブ曲率の変化率と車速との関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照することで、操舵支援の実行の可否を判定することで本発明を適用することができる。
【００３４】
また、上記実施形態に係る操舵支援装置１０はカーブ曲率を取得して操舵支援の実行の可否を判定していたが、カーブ曲率又はカーブ曲率の変化率を直接取得しなくても、カーブ曲率またはカーブ曲率が変化する走行路形状であることを取得できれば良い。例えば、カーブ直径、カーブ半径、車線幅、カント、地図情報等から操舵支援の実行の可否を判定するようにしても良い。
【００３５】
また、上記実施形態に係る操舵支援装置１０は、自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示すマップを参照することで操舵支援の実行の可否を判定していたが、自車両の車速と走行路の形状に基づいて、操舵支援の実行の可否を判定できれば良く、必ずしもマップを使用する必要はない。例えば、自車両の車速と、カーブ曲率の変化率を含む所定の判定式に、自車両の車速とカーブ曲率の変化率の値を代入し、その値が所定の値を超えていない場合には操舵支援を実行可とし、所定の値を超えた場合には操舵支援を行うようにしても良い。
【００３６】
また、上記実施形態に係る操舵支援装置１０は、ＣＣＤカメラ１６により走行路を撮影し、画像処理ＥＣＵ１８でデータ処理を行うことで走行路の形状を取得していたが、例えば、自車両に搭載されたナビゲーションシステム等を利用して自車両が走行する走行路を取得するなどしても良いし、ＣＣＤカメラ１６による走行路の取得結果とナビゲーションシステムを利用した走行路の結果等、複数の取得結果を組み合わせても良い。これにより、走行路の取得結果の精度を高くすることができる。
【００３７】
また、上記実施形態に係る操舵支援装置１０は、必要操舵トルクＴｎから操舵トルクセンサ２８により取得した運転者による操舵トルクＴｕを減じることで操舵支援トルクＴａを算出していたが、本発明は自動運転を行うような車両においても適用することができる。具体的には、運転者による操舵トルクがない場合、すなわち、操舵トルクＴｕが０の場合には、操舵支援トルクＴａが必要操舵トルクＴｎと同値となり、操舵支援トルクＴａを自車両に付与することで運転者による操作がない場合であっても走行路に沿った走行を行うことができる。
【００３８】
更に、本実施形態に係る操舵支援装置１０は運転者による制駆動力操作による車速変化を想定していたが、本発明はこれに限らず、他の方法で車速を変更する場合にも適用することができる。例えば、自車両の周囲の情報（路面状況、天候、先行車との距離及び速度等）を取得して、取得した情報に基づき車速を変更する制御を行う車両においても本発明を適用することにより、本来操舵支援制御が実行可能な速度、カーブ曲率、カーブ曲率の変化率であっても操舵支援を中止してしまう可能性を回避し、操舵支援制御を実行する機会を多くすることが可能になる。また、これにより、カーブ曲率及びカーブ曲率の変化率が小さいときは車速を大きくすることが可能であるため、制御を行うことが可能な車速の領域である設定車速の上限値を従来よりも増大させることもできる。よって、より多くの場面で運転者の車速変更操作及び操舵操作の負荷を同時に軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵支援装置１０の概略図である。
【図２】従来の操舵支援装置における自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る操舵支援装置１０における自車両の車速Ｖと、カーブ曲率１／Ｒと、の関係から操舵支援の実行の可否を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る操舵支援装置１０の操舵支援用電子制御装置１２のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１０…操舵支援装置、１２…操舵支援用電子制御装置（操舵支援ＥＣＵ）、１４…操舵支援スイッチ、１６…ＣＣＤカメラ、１８…画像処理用電子制御装置（画像処理ＥＣＵ）、２０…車速センサ、２２…ヨーレートセンサ、２４…メータ装置、２６…警報装置、２８…操舵トルクセンサ、３０…ステアリング用電子制御装置（ステアリングＥＣＵ）、３２…ステアリングモータ
【図１】
2008068783.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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