(57)【要約】【課題】トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良する農業機械用タイヤを提供すること。【解決手段】ビードコア２０とカーカス１６と、カーカス１６の径方向外側に設けられたトレッド２２とトレッド２２に形成された複数のラグ２６とを備えたタイヤ１０のカーカス１６とトレッド２２との間の中央区域４０と側部区域４２との夫々にトレッドゴム２４よりもモジュラスが低い第１の振動吸収ゴム３２及び第２の振動吸収ゴム３４を配置することでトラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能を改良できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアの間をトロイド状に延びるカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に設けられ、タイヤ幅方向の中央部から側部に向けてタイヤ周方向に傾斜して延びる複数のラグを有するトレッドと、を備え、
前記トレッドは中央区域と前記中央区域から連続する側部区域とからなり、
タイヤ幅方向断面においてトレッド踏面の曲率半径が中央区域よりも側部区域で小さく、
前記カーカスと前記トレッドとの間の前記中央区域と前記側部区域との夫々に前記トレッドを形成するトレッドゴムよりもモジュラスが低い振動吸収ゴムが配置されることを特徴とする農業機械用タイヤ。
【請求項２】
前記トレッドの中央区域がタイヤ赤道面を跨いでトレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たすことを特徴とする請求項１に記載の農業機械用タイヤ。
【請求項３】
前記振動吸収ゴムの１００％モジュラスが、前記トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の農業機械用タイヤ。
【請求項４】
前記トレッドの側部区域の前記振動吸収ゴムの最大厚さが、トレッドハンプ部におけるタイヤ周方向に隣接する前記ラグ間のラグ溝の溝深さの５〜２０％を満たし、前記トレッドの中央区域の前記振動吸収ゴムの最大厚さが、前記ラグ溝の赤道面上の溝深さの１０〜４０％を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
【請求項５】
前記トレッドの中央区域の振動吸収ゴムと前記トレッドの側部区域の振動吸収ゴムとが連続していることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の農業機械用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトレッドに複数のラグを備えた農業機械用タイヤに関し、特に湿田、軟弱地及び泥濘地などの圃場を走行する農業用車両に好適な農業機械用タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドに複数のラグが所定の間隔を開けてハの字状に形成される農業機械用タイヤでは、その最も基本的な性能であるトラクション性能を確保するため、トレッド幅をできるだけ広く設定する、例えば、タイヤの総幅よりもトレッド幅を広く設定すること等が一般的に行われてきた。
このような従来の農業機械用タイヤではトラクション性能と振動乗り心地性能とが基本的に二律背反の関係にあり、所定のトラクション性能を確保するためには振動乗り心地性能を犠牲にせざるを得ないといった問題があった。
【０００３】
そこで、このような農業機械用タイヤの振動乗り心地性能を改善する種々の手法が提案、実現されている（例えば特許文献１及び特許文献２）。
また、例えば、振動乗り心地性能を改善する手法としては、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向において、他のラグとオーバーラップするようにそれぞれのラグを形成することが知られている。
【特許文献１】特開２００６−２２４７８４号公報
【特許文献２】特開２００４−２９９４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、農業機械用タイヤを装着した車両も舗装路等の良路を走行する機会が増加しており、従来それほど注目されなかった農業機械用タイヤの振動乗り心地性能が注目されるようになっている。前述したように農業機械用タイヤの振動乗り心地性能を改善する手法が提案、実現されているが、これらの手法では、トラクション性能と二律背反の関係にある振動乗り心地性能をユーザーが満足するレベルまで向上させることができないといった問題点があった。
【０００５】
また、近年、タイヤの総幅とトレッド幅とを略同一として、トラクション性能を大きく低下させることなく振動乗り心地性能を向上させる農業機械用タイヤも提供されているが、振動乗り心地性能は十分には改善されておらず、市場では、振動乗り心地性能がさらに改善された農業機械用タイヤの提供が強く望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、上記事実を考慮して、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能が改良された農業機械用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述したトラクション性能と振動乗り心地性能とが二律背反の関係にあることを踏まえた上で、発明者はトラクション性能と振動乗り心地性能との双方を維持向上させる手法を検討した。一般的に、農業機械用タイヤが装着された農業用車両（例えば、農業トラクター等）の振動乗り心地性能の低下は、トレッドのパターンに基づくピッチ成分（以下、パターンピッチ成分）によって主に引き起こされている。
【０００８】
特に農業機械用タイヤがバイアスタイヤの場合には、トレッド踏面における接地圧分布が中央区域の接地圧と中央区域両側の側部区域の接地圧とでＷ字型に大きくなる特徴がある。この側部区域の接地圧が高くなる部位は、具体的にはトレッド踏面の端部近傍であり、トレッドパターンがラグパターンであれば、タイヤ赤道面を挟んで一方側のラグのタイヤ幅方向外側の端部近傍及び、タイヤ赤道面を挟んで他方側のラグのタイヤ幅方向外側の端部近傍である。ここで、発明者は、このＷ字型に起因するパターンピッチ成分が農業機械用タイヤの転動による振動、具体的にはラジアルフォースバリエーション（以下ＲＦＶ）を引き起こしていることに着目した。
【０００９】
そこで本発明の請求項１に係る農業機械用タイヤは、一対のビードコアの間をトロイド状に延びるカーカスと、前記カーカスの径方向外側に設けられ、タイヤ幅方向の中央部から側部に向けてタイヤ周方向に傾斜して延びる複数のラグを有するトレッドと、を備え、前記トレッドは中央区域と前記中央区域から連続する側部区域とからなり、タイヤ幅方向断面においてトレッド踏面の曲率半径が中央区域よりも側部区域で小さく、前記カーカスと前記トレッドとの間の前記中央区域と前記側部区域との夫々に前記トレッドを形成するトレッドゴムよりもモジュラスが低い振動吸収ゴムが配置されることを特徴としている。
【００１０】
次に請求項１に記載の農業機械用タイヤの作用について説明する。
カーカスとトレッドとの間のトレッド中央区域及びトレッド側部区域に対応した部位に振動を吸収する振動吸収ゴムを夫々配置したことで、中央区域及び側部区域でのタイヤ径方向への変位が増大し、これらの区域での接地圧分布が、例えばトレッド中央区域のみに振動吸収ゴムを配置する農業機械用タイヤよりも均一化でき、パターンピッチ成分、より具体的にはＲＦＶを減少させることができる。
ＲＦＶが減少することにより振動乗り心地性能が改良されるため、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。なお、トレッド踏面とは、トレッドの路面と接触する面を指し、ここではラグの踏面を指すものとする。
【００１１】
本発明の請求項２に係る農業機械用タイヤは、請求項１に記載の農業機械用タイヤにおいて、前記トレッドの中央区域がタイヤ赤道面を跨いでトレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たすことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の農業機械用タイヤの作用について説明する。
例えば、タイヤ断面においてトレッドの中央域のトレッド踏面がタイヤ幅方向に概ねフラットな場合に、トレッドの中央区域がトレッド幅の４０％未満の範囲であれば、フラット部分が減少しトラクションに寄与するラグ投影面積の減少に繋がりトラクション性が低下し、またトレッドの中央区域がトレッド幅の６０％超えの範囲であれば、フラット部分が増加するためラグ投影面積が増加しトラクション性は向上するが、側部区域における路面からの落ち高が減少するためＬＦＶ悪化に繋がり振動乗り心地性能が悪化する。従って、トレッドの中央区域がタイヤ赤道面を跨いでトレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。
【００１３】
本発明の請求項３に係る農業機械用タイヤは、請求項１又は請求項２に記載の農業機械用タイヤにおいて、前記振動吸収ゴムの１００％モジュラスが、前記トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項３に記載の農業機械用タイヤの作用について説明する。
一般にゴムの変位は、モジュラス物性によって決定されるため、振動吸収ゴムの１００％モジュラスがトレッドゴムの１００％モジュラスの７０％を越えると、トレッド中央区域及びトレッド側部区域でのタイヤ径方向への変位が小さくなり、トレッドにおける中央区域及び側部区域の接地圧を十分に低下させて均一化する効果が得られない。また、振動吸収ゴムの１００％モジュラスがトレッドゴムの１００％モジュラスの３０％未満だと、トレッド中央区域及びトレッド側部区域でのタイヤ径方向への変位が大きくなり、トレッドにおける中央区域及び側部区域の接地圧が高くなり、接地圧の均一化の効果が得られない。従って、振動吸収ゴムの１００％モジュラスが、トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことが好ましい。
【００１５】
本発明の請求項４に係る農業機械用タイヤは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の農業機械用タイヤにおいて、前記トレッドの側部区域の前記振動吸収ゴムの最大厚さが、トレッドハンプ部におけるタイヤ周方向に隣接する前記ラグ間のラグ溝の溝深さの５〜２０％を満たし、前記トレッドの中央区域の前記振動吸収ゴムの最大厚さが、前記ラグ溝の赤道面上の溝深さの１０〜４０％を満たすことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項４に記載の農業機械用タイヤの作用について説明する。
トレッド側部区域での振動吸収ゴムの最大厚さがトレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの２０％を超えると、側部区域での振動吸収ゴムのタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎ、接地圧が落ちすぎて接地圧を均一化できず、結果として振動乗り心地性能を向上させることができなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、側部区域での振動吸収ゴムの最大厚さがトレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの５％未満になると振動吸収ゴムのタイヤ径方向変位が小さくなり、接地圧を落とす十分な効果が得られず、接地圧を均一化することができなくなる。
【００１７】
また、トレッド中央区域の振動吸収ゴムの最大厚さが、ラグ溝の赤道面上の溝深さの４０％を超えると、中央区域での振動吸収ゴムのタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎ、接地圧が落ち過ぎて接地圧を均一化できず、結果として振動乗り心地性能を向上させることができなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、中央区域での振動吸収ゴムの最大厚さがラグ溝の赤道面上の溝深さの１０％未満になると、振動吸収ゴムのタイヤ径方向変位が小さくなり、接地圧を落とす十分な効果が得られず、接地圧を均一化することができなくなる。
【００１８】
従って、トレッド側部区域の振動吸収ゴムの最大厚さが、トレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの５〜２０％を満たし、トレッド中央区域の振動吸収ゴムの最大厚さが、ラグ溝の赤道面上の溝深さの１０〜４０％を満たすことが好ましい。なお、ここで言うトレッドハンプ部とは、トレッドの厚さが最大となる位置を示している。
【００１９】
本発明の請求項５に係る農業機械用タイヤは、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の農業機械用タイヤにおいて、前記トレッドの中央区域の振動吸収ゴムと前記トレッドの側部区域の振動吸収ゴムとが連続していることを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項５に記載の農業機械用タイヤの作用について説明する。
トレッドの中央区域から側部区域の範囲で振動吸収ゴムが連続しているため、接地圧がさらに均一化される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の農業機械用タイヤは、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
［第１の実施形態］
（構成）次に、本発明の農業機械用タイヤの第１の実施形態を図１乃至図２にしたがって説明する。なお、本実施形態の農業用タイヤは、農業車両（例えば農業用トラクター等）用の農業機械用の空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０）であり、その内部構造はバイアス構造である。図１は、本実施形態に係る農業機械用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図２は、図１の２−２断面図である。
【００２３】
図２に示すように、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬ（以下、赤道面ＣＬ）に対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態では、カーカス１６はカーカスプライが２枚重なっている構成としているが、その他の実施形態ではカーカス１６は複数枚のカーカスプライから構成されていても良いものとする。
【００２４】
（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に赤道面ＣＬに交差する方向に延びる複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード又はスチール等の金属繊維コード）を平行に並べて埋設したものである。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に赤道面ＣＬに交差する方向に延びる複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード又はスチール等の金属繊維コード）を平行に並べて埋設したものである。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００２５】
（トレッド）
カーカス１６のタイヤ径方向外側にはトレッド２２が設けられている。このトレッド２２はトレッドゴム２４から形成されている。また、トレッド２２はタイヤ幅方向の中心部から側部に向かって傾斜しながら延びる突条のラグ２６を複数有している。このラグ２６は赤道面ＣＬを挟んで左右交互にタイヤ周方向に所定の間隔を置いて形成されている。このラグ２６は具体的には、赤道面ＣＬを挟んで一方側に配置される第１のラグ２６Ａと、赤道面ＣＬを挟んで他方側に配置される第２のラグ２６Ｂとから構成されている。なお、トレッド２２のラグ２６以外の凹部分をラグ溝２８と称する。また、本実施形態のトレッド２２のトレッド踏面はタイヤ幅方向断面において赤道面ＣＬ上よりもタイヤ幅方向外側の端部がタイヤ径方向内側となり、トレッド２２のラグ溝２８の溝深さは赤道面ＣＬからトレッド２２のタイヤ幅方向外側の端部に向かって深くなっている。
【００２６】
図２に示すように、トレッド２２は赤道面ＣＬを跨ぐ中央区域４０と、中央区域４０のタイヤ幅方向両側に中央区域４０に連続して配置される側部区域４２とから構成されている。また、タイヤ幅方向断面におけるトレッド２２のトレッド踏面の曲率半径が中央区域４０よりも側部区域４２で小さくされている。これは即ち、トレッド２２のトレッド踏面とラグ２６の踏面２７とが同一のことから、第１のラグ２６Ａ及び第２のラグ２６Ｂの中央区域４０にあたる部分の踏面の第１の曲率半径Ｒ１が、第１のラグ２６Ａ及び第２のラグ２６Ｂの側部区域４２にあたる部分の踏面の第２の曲率半径Ｒ２よりも大きいこと意味している。
【００２７】
またラグ２６は踏面２７のタイヤ幅方向最外側の踏面外端部４４からタイヤ径方向内側に延びるラグ外側壁４６を有している。なお、本実施形態では、ラグ２６の踏面外端部４４がタイヤ幅方向断面において角張っているため、第１のラグ２６Ａの踏面外端部４４Ａと第２のラグ２６Ｂの踏面外端部４４Ｂとのタイヤ幅方向に沿った距離がトレッド幅ＴＷを指すものとする。また、例えば、図５に示すようにラグ２６の踏面外端部４４がタイヤ幅方向断面において角張っていない場合（例えば弧状）には、第１のラグ２６Ａの踏面２７Ａ（曲率半径Ｒ２部分）の延長線（二点鎖線）とラグ外側壁４６Ａの延長線（二点鎖線）との第１の交点と、第２のラグ２６Ｂの踏面２７Ｂの延長線とラグ外側壁４６Ｂの延長線との第２の交点とのタイヤ幅方向に沿った距離がトレッド幅ＴＷを指すものとする。
【００２８】
また、トレッド２２の中央区域４０は、トレッド幅ＴＷの４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。なお、図２に示すようにトレッド２２の中央区域４０の範囲は、タイヤ幅方向に沿って計測するものである。
さらに、第１の曲率半径Ｒ１が符号Ｈで示すタイヤ半径の２倍以上に設定されることが好ましい。なお、本実施形態では、第１の曲率半径Ｒ１は、無限大、つまり直線となるように設定されている。
さらにまた、ラグ２６の踏面外端部４４とタイヤ最大径となるトレッド２２の赤道面ＣＬ上の点とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｈ１としたとき、落ち高Ｈ１がトレッド幅ＴＷの６〜１０％となるように第２の曲率半径Ｒ２を設定することが好ましい。
【００２９】
（振動吸収ゴム）
カーカス１６とトレッド２２との間の中央区域４０に対応した位置には、トレッドゴム２４よりもモジュラスが低い第１の振動吸収ゴム３２が配置されている。また、カーカス１６とトレッド２２との間の側部区域４２に対応した位置には、トレッドゴム２４よりもモジュラスが低い第２の振動吸収ゴム３４が配置されている。また、第１の振動吸収ゴム３２の１００％モジュラスがトレッドゴム２４の１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことが好ましく、第２の振動吸収ゴム３２の１００％モジュラスがトレッドゴム２４の１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことが好ましい。
【００３０】
なお、本実施形態では、第１の振動吸収ゴム３２と第２の振動吸収ゴム３４とが同一のゴム材からなる構成としているが、この構成に限定されず、その他の実施形態においては第１の振動吸収ゴム３２と第２の振動吸収ゴム３４とが異なるゴム材からなる構成としても良いものとする。
【００３１】
第１の振動吸収ゴム３２の最大厚さＴ１は、ラグ溝２８の赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の１０〜４０％であることが好ましく、第２の振動吸収ゴム３４の最大厚さＴ２は、トレッドハンプ部での溝深さＤ２の５〜２０％であることが好ましい。ここで、振動吸収ゴムの厚さは、カーカス１６の表面から垂直方向に測定した距離を指し、ラグ溝２８の溝深さは、ラグ２６の踏面２７（トレッド踏面）から垂直方向に測定した距離を指している。なお、本実施形態におけるトレッドハンプ部はラグ２６の踏面外端部４４である。
【００３２】
また、第１の振動吸収ゴム３２の幅Ｗ１は、中央区域４０の３０〜１００％を満たすことが好ましく、第２の振動吸収ゴム３４の幅Ｗ２は、側部区域４２の３０〜１００％であることが好ましい。ここで、振動吸収ゴムの幅は、振動吸収ゴムのタイヤ幅方向最内側の部位とタイヤ幅方向最外側の部位とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指している。
【００３３】
なお、図２に示すように本実施形態の第１の振動吸収ゴム３２及び第２の振動吸収ゴム３４の断面形状が台形状の底辺の端部に近付くにつれ徐々に端部側が細くなる形状としているが、この構成に限定される必要は無く、図３に示すようにこれらの振動吸収ゴムの断面形状を長方形状としても良いものとする。
【００３４】
また、本実施形態では、図４に示すように未加硫のトレッド２２Ｇの中に未加硫の第１の振動吸収ゴム３２Ｇ及び未加硫の第２の振動吸収ゴム３４Ｇが部分的に配置されるように、これらのタイヤ構成部材を一体的に押出して形成されるＤＴトレッドを用いてタイヤ１０を成型しても良く、従来どおりに未加硫のカーカスに未加硫の第１の振動吸収ゴム及び未加硫の第２の振動吸収ゴムを積層した後で、未加硫のトレッドを積層して未加硫のタイヤを成型しても良いものとする。ＤＴトレッドを用いてタイヤ１０を成型した場合には、夫々のタイヤ構成部材を別体として積層するよりも、エアー入りの危険性を低く抑えることができる。
【００３５】
（作用）本実施形態のタイヤ１０によれば、カーカス１６とトレッド２２との間の中央区域４０に対応した部位に第１の振動吸収ゴム３４を配置し、カーカス１６とトレッド２２との間の側部区域４２に対応した部位に振動を吸収する第２の振動吸収ゴム３４を配置したことで、中央区域４０及び側部区域４２でのタイヤ径方向への変位が増大し、これらの区域での接地圧分布が、中央区域４０のみに第１の振動吸収ゴム３２を配置するタイヤよりも均一化でき、パターンピッチ成分、より具体的にはＲＦＶを減少させることができる。ＲＦＶが減少することにより振動乗り心地性能が改良されるため、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。
【００３６】
中央区域４０の範囲がトレッド幅ＴＷの４０％未満であれば、フラット部分が減少しトラクションに寄与するラグ投影面積の減少に繋がりトラクション性が低下し、また中央区域４０の範囲がトレッド幅ＴＷの６０％超えの範囲であれば、フラット部分が増加するためラグ投影面積が増加しトラクション性は向上するが、側部区域４２における路面からの落ち高Ｈ１が減少するためＬＦＶ悪化に繋がり振動乗り心地性能が悪化する。従って、トレッド２２の中央区域４０がトレッド幅ＴＷの４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。
【００３７】
第１の振動吸収ゴム３２の１００％モジュラスがトレッドゴム２４の１００％モジュラスの７０％を越えると、中央区域４０及び側部区域４２でのタイヤ径方向への変位が小さくなり、中央区域４０及び側部区域４２の接地圧を十分に低下させて均一化する効果が得られない。また、第１の振動吸収ゴム３２の１００％モジュラスがトレッドゴム２４の１００％モジュラスの３０％未満だと、中央区域４０及び側部区域４２でのタイヤ径方向への変位が大きくなり、トレッド２２における中央区域４０及び側部区域４２の接地圧が高くなり、接地圧の均一化の効果が得られない。従って、第１の振動吸収ゴム３２の１００％モジュラスが、トレッドゴム２４の１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことが好ましい。
【００３８】
第１の振動吸収ゴム３２の最大厚さＴ１が赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の４０％を超えると、中央区域４０での第１の振動吸収ゴム３２のタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎ、接地圧が落ち過ぎて接地圧を均一化できず、結果として振動乗り心地性能を向上させることができなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、溝深さＤ１の１０％未満になると第１の振動吸収ゴム３２のタイヤ径方向変位が小さくなり、接地圧を落とす十分な効果が得られず、接地圧を均一化することができなくなる。
【００３９】
また、第２の振動吸収ゴム３４の最大厚さＴ２がトレッドハンプ部での溝深さＤ２の２０％を超えると、第２の振動吸収ゴム３４のタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎ、接地圧が落ちすぎて接地圧を均一化できず、結果として振動乗り心地性能を向上させることができなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、溝深さＤ２の５％未満になると第２の振動吸収ゴム３４のタイヤ径方向変位が小さくなり、接地圧を落とす十分な効果が得られず、接地圧を均一化することができなくなる。
【００４０】
従って、第１の振動吸収ゴム３２の最大厚さＴ１が、赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の１０〜４０％を満たし、第２の振動吸収ゴム３４の最大厚さＴ２が、トレッドハンプ部での溝深さＤ２の５〜２０％を満たすことが好ましい。
【００４１】
また、第１の振動吸収ゴム３２の幅Ｗ１が中央区域４０の３０％未満の場合には、第１の振動吸収ゴム３２によるタイヤ径方向の変位が小さくなり、中央区域４０での接地圧の低下が得られなく、また、第２の振動吸収ゴム３４の幅Ｗ２が側部区域４２の３０％未満の場合には、第２の振動吸収ゴム３４によるタイヤ径方向の変位が小さくなり、側部区域４２での接地圧の低下が得られなくなる。従って、第１の振動吸収ゴム３２の幅Ｗ１が中央区域４０の３０〜１００％を満たすことが好ましく、第２の振動吸収ゴム３４の幅Ｗ２が側部区域４２の３０〜１００％を満たすことが好ましい。
【００４２】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、タイヤ１０の内部構造をバイアス構造とし、カーカス１６のタイヤ径方向外側に各振動吸収ゴムを配置したが、この構成に限定される必要は無く、例えば、カーカス１６のタイヤ径方向外側にブレーカーが配置された場合には、各振動吸収ゴムをトレッド２２とブレーカーとの間に配置することが好ましい。
【００４３】
第１の実施形態では、タイヤ１０の内部構造をバイアス構造とする構成としたが、この構成に限定される必要は無く、内部構造をラジアル構造とする構成としても良く、この場合には、カーカス１６のタイヤ径方向外側にタイヤ径方向の膨張を抑制するためのたが効果を有するベルト等を１乃至複数枚配置すれば良いものとする。
【００４４】
第１の実施形態では、第１の振動吸収ゴム３２及び第２の振動吸収ゴム３４が夫々別体とされていたが、この構成に限定される必要は無く、第１の振動吸収ゴム３２及び第２の振動吸収ゴム３４が一体的に形成された１層の振動吸収ゴム層とする構成であっても良いものとする。この場合には、トレッドの中央区域４０から側部区域４２の範囲で第１の振動吸収ゴム３２及び第２の振動吸収ゴム３４が連続しているため、接地圧がさらに均一化される。
【００４５】
[試験例]
本発明の性能改善効果を確かめるために、従来例のタイヤを１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤを１種用意し、計測器による振動測定、及び振動乗り心地性能を評価した。試験の目的は、振動乗り心地性能が改良されたかという点を評価することである。
【００４６】
次に供試タイヤについて説明する。供試タイヤのサイズは何れもＡＧＳ  １３.６−２６  ４ＰＲ  Ｔ１３Ｈのタイヤであり、夫々の供試タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに組付けて試験に使用した。また表１に供試タイヤの諸元を示す。
【００４７】
【表１】
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【００４８】
比較評価に係る試験では、計測器を用いて振動（振幅レベル）を測定した。さらに、これらの供試タイヤを農業用車両に装着し１名乗車して、乗員によるフィーリング評価を行った。なお、比較評価に係る試験条件以下に示す通りである。
＜振動乗り心地性能実車試験＞
走行路種別：コンクリート舗装路
走行速度：１６ｋｍ／ｈ（直線走行）
農業車両種別：農業用トラクター（４１馬力）
なお、振動測定の評価値は、従来例の振動レベル（振幅）を１００とした指数表示とし、表２中に示す。また、評価値は少ないほど良好の結果を得ているものとする。
【００４９】
【表２】
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【００５０】
表２に示すように、計測器を用いた振動レベル（振幅）の測定では、実施例の振動レベルが大幅に低下している。さらに、乗員によるフィーリング評価でも実施例の振動レベル（振幅）が問題にならない程度まで低下したことが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１の実施例に係る農業機械用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図１の２−２断面図である。
【図３】第１の実施例に係る農業機械用タイヤに用いられる振動吸収ゴムのその他の形状を示す断面図である。
【図４】第１の実施例に係る農業機械用タイヤの未加硫のトレッドを示す断面図である。
【図５】第１の実施例に係る農業機械用タイヤのトレッドの端部のその他の形状を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０      タイヤ（農業機械用タイヤ）
１６      カーカス
２０      ビードコア
２２      トレッド
２４      トレッドゴム
２６      ラグ
２７      踏面（トレッド踏面）
２８      ラグ溝
３２      第１の振動吸収ゴム（振動吸収ゴム）
３４      第２の振動吸収ゴム（振動吸収ゴム）
４０      中央区域
４２      側部区域
ＣＬ      赤道面（タイヤ赤道面）
Ｔ１      第１の振動吸収ゴムの最大厚さ
Ｔ２      第２の振動吸収ゴムの最大厚さ
Ｄ１      ラグ溝の溝深さ
Ｄ２      ラグ溝の溝深さ
Ｒ１      第１の曲率半径（曲率半径）
Ｒ２      第２の曲率半径（曲率半径）
ＴＷ      トレッド幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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