(57)【要約】【課題】ブレーキ操作量を検出するセンサ等を設けることなく緩やかなブレーキ操作であるか否かを判断し、緩やかなブレーキ操作が行われた場合にも、速やかにヨーコントロールを実行することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、左右の車輪のスリップ変数を取得するスリップ変数取得手段２１と、左右の車輪のスリップ差を算出するスリップ差算出手段２２と、スリップ差の絶対値の大きさを判定するスリップ差判定手段２３と、スリップ差の絶対値が第一の基準値より大きく第二の基準値未満である場合に、継続時間を計時する計時手段２４と、継続時間が基準時間以上であるか否かを判定する継続時間判定手段２５と、スリップ差の絶対値が第二の基準値以上である場合と、計時された継続時間が基準時間以上である場合に、ヨーコントロールを実行するヨーコントロール手段２６と、を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪にそれぞれ装着された左右のブレーキ装置で発生する制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記左右の車輪のスリップ量に相関するスリップ変数を取得するスリップ変数取得手段と、
取得された前記スリップ変数に基づいて、前記左右の車輪のスリップ差を算出するスリップ差算出手段と、
前記スリップ差の絶対値が第一の基準値以下、前記第一の基準値より大きく第二の基準値未満、および前記第二の基準値以上のいずれであるかを判定するスリップ差判定手段と、
前記スリップ差の絶対値が前記第一の基準値より大きく前記第二の基準値未満であると判定された場合に、その継続時間を計時する計時手段と、
前記継続時間が基準時間以上であるか否かを判定する継続時間判定手段と、
前記スリップ差の絶対値が前記第二の基準値以上である場合と、前記スリップ差の絶対値が前記第一の基準値より大きく前記第二の基準値未満であって前記継続時間が基準時間以上である場合に、前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制動力を制御することにより、車両の垂直軸回りの姿勢変化を抑制するヨーコントロールを実行するヨーコントロール手段と、
を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第一の基準値は、ゼロであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳細には、ヨーモーメントによる車体の姿勢変化を抑制するヨーコントロールを実行する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、左右の車輪にスリップ差が生じると、車体に垂直軸回りに回転しようとするモーメント（ヨーモーメント）が発生し、走行姿勢が不安定になる。そこで、左右の車輪のスリップ差が基準値以上である場合に、左右の車輪にそれぞれ装着されたブレーキ装置の制動力を調節することにより、ヨーモーメントによる車体の姿勢変化を抑制するヨーコントロールを実行する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３１０７２６号公報
【特許文献２】特開２００３−２２０９４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、運転者によるブレーキ操作子の操作（ブレーキ操作）が緩やかである場合には、左右の車輪のスリップ差が基準値以上に達するまでに時間を要し、結果的にヨーコントロールの介入が遅れる場合があった。
【０００５】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、ブレーキ操作量を検出するセンサ等を設けることなく緩やかなブレーキ操作であるか否かを判断し、緩やかなブレーキ操作が行われた場合にも、速やかにヨーコントロールを実行することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両の左右の車輪にそれぞれ装着された左右のブレーキ装置で発生する制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記左右の車輪のスリップ量に相関するスリップ変数を取得するスリップ変数取得手段と、取得された前記スリップ変数に基づいて、前記左右の車輪のスリップ差を算出するスリップ差算出手段と、前記スリップ差の絶対値が第一の基準値以下、前記第一の基準値より大きく第二の基準値未満、および前記第二の基準値以上のいずれであるかを判定するスリップ差判定手段と、前記スリップ差の絶対値が前記第一の基準値より大きく前記第二の基準値未満であると判定された場合に、その継続時間を計時する計時手段と、前記継続時間が基準時間以上であるか否かを判定する継続時間判定手段と、前記スリップ差の絶対値が前記第二の基準値以上である場合と、前記スリップ差の絶対値が前記第一の基準値より大きく前記第二の基準値未満であって前記継続時間が基準時間以上である場合に、前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制動力を制御することにより、車両の垂直軸回りの姿勢変化を抑制するヨーコントロールを実行するヨーコントロール手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
スリップ変数としては、例えば、左右の車輪の車輪速度が挙げられる。
また、スリップ差としては、左右の車輪のスリップ率の差、左右の車輪速度の差が挙げられる。また、左右の車輪のスリップの差を意味する他の物理量を用いることもできる。
かかる構成により、ブレーキ操作量を検出するセンサ等などを設けなくても、スリップ差の絶対値が第二の基準値以上という条件を満たす前に、スリップ差の絶対値が第一の基準値より大きく第二の基準値未満であって継続時間が基準時間以上であるという条件を満たすことにより、緩やかなブレーキ操作が行われていると判断し、速やかにヨーコントロールを実行することができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第一の基準値は、ゼロであることを特徴とする。
【０００９】
かかる構成により、ブレーキ操作量を検出するセンサ等などを設けることなく緩やかなブレーキ操作であるか否かを判断し、より緩やかなブレーキ操作が行われた場合にも、速やかにヨーコントロールを実行することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ブレーキ操作量を検出するセンサ等を設けることなく緩やかなブレーキ操作であるか否かを判断し、緩やかなブレーキ操作が行われた場合にも、速やかにヨーコントロールを実行することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成には同一符号を付し、重複する説明を省略する。なお、左前、右後、左後、右前を区別するため、符号の末尾に下付きでＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを付すことがある。
【００１２】
まず、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲ１の各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための電子制御ユニット２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の電子制御ユニット２０には、車両ＣＲ１の各車輪Ｔの車輪速度、詳細には車輪Ｔの回転速度ωＦＬ，ωＲＲ，ωＲＬ，ωＦＲを検出するための車輪速センサ９１が接続されている。
電子制御ユニット２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１からの入力信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１３】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲに伝達されるようになっている。
【００１４】
ポンプボディ１０ａの油路（流路）上には、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、ポンプボディ１０ａには、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、および二つのオリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００１５】
入口弁１は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに電子制御ユニット２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００１６】
出口弁２は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに電子制御ユニット２０により開放されることで、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００１７】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲからマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００１８】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５およびオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭ側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００１９】
図３は、本発明の実施形態に係る電子制御ユニットのブロック構成図である。図３に示すように、電子制御ユニット２０は、各車輪Ｔの車輪速センサ９１が検出した車輪速度（回転速度ωＦＬ，ωＲＲ，ωＲＬ，ωＦＲ）に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲの動作を制御するものである。電子制御ユニット２０は、機能部として、スリップ変数取得手段２１、スリップ差算出手段２２、スリップ差判定手段２３、計時手段２４、継続時間判定手段２５およびヨーコントロール手段２６を備えている。
【００２０】
スリップ変数取得手段２１は、左右の車輪Ｔのスリップ量に相関するスリップ変数を取得するものであり、本実施形態では、スリップ変数の一例である車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲを取得する。スリップ変数取得手段２１は、車輪速センサ９１の検出結果ωＦＬ，ωＲＲ，ωＲＬ，ωＦＲと、予め記憶された車輪Ｔの半径ｒとに基づいて、車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲを算出し、取得する。算出式は、下記式（１）（２）（３）（４）により表される。
ＶＦＬ＝ωＦＬ×ｒ    …（１）
ＶＲＲ＝ωＲＲ×ｒ    …（２）
ＶＲＬ＝ωＲＬ×ｒ    …（３）
ＶＦＲ＝ωＦＲ×ｒ    …（４）
取得された車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲは、スリップ差算出手段２２およびヨーコントロール手段２６に出力される。
【００２１】
スリップ差算出手段２２は、取得されたスリップ変数に基づいて、左右の車輪Ｔのスリップ差ΔＳＬを算出する。
スリップ差算出手段２２は、推定車体速度算出部２２ａ、スリップ率算出部２２ｂおよびスリップ差算出部２２ｃを備えている。
【００２２】
推定車体速度算出部２２ａは、車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲの少なくとも一つに基づいて、推定車体速度ＶＣＲを算出する。推定車体速度ＶＣＲの算出は、公知の手法により実行することができる。
算出された推定車体速度ＶＣＲは、スリップ率算出部２２ｂに出力される。
【００２３】
スリップ率算出部２２ｂは、車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲおよび推定車体速度ＶＣＲに基づいて、各車輪Ｔのスリップ率ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＲを算出する。算出式は、下記式（５）（６）（７）（８）により表される。
ＳＬＦＬ＝（ＶＣＲ−ＶＦＬ）／ＶＣＲ×１００（％）    …（５）
ＳＬＲＲ＝（ＶＣＲ−ＶＲＲ）／ＶＣＲ×１００（％）    …（６）
ＳＬＲＬ＝（ＶＣＲ−ＶＲＬ）／ＶＣＲ×１００（％）    …（７）
ＳＬＦＲ＝（ＶＣＲ−ＶＦＲ）／ＶＣＲ×１００（％）    …（８）
算出されたスリップ率ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＲは、スリップ差算出部２２ｃおよびヨーコントロール手段２６に出力される。
【００２４】
スリップ差算出部２２ｃは、スリップ率ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＲに基づいて、スリップ差ΔＳＬを算出する。算出式は、下記式（９）により表される。
ΔＳＬ＝｛（ＳＬＦＲ＋ＳＬＲＲ）−（ＳＬＦＬ＋ＳＬＲＬ）｝／２    …（９）
算出されたスリップ差ΔＳＬは、スリップ差判定手段２３に出力される。
【００２５】
スリップ差判定手段２３は、スリップ差ΔＳＬの絶対値が第一の基準値ΔＳＬＴＨ１（≧０）以下（判定結果１）、第一の基準値ΔＳＬＴＨ１よりも大きく第二の基準値ΔＳＬＴＨ２（＞ΔＳＬＴＨ１）未満（判定結果２）、および第二の基準値ΔＳＬＴＨ２以上（判定結果３）のいずれであるかを判定する。
判定結果は、計時手段２４およびヨーコントロール手段２６に出力される。
【００２６】
計時手段２４は、スリップ差判定手段２３の判定結果に基づいて、スリップ差ΔＳＬの絶対値が第一の基準値ΔＳＬＴＨ１よりも大きく第二の基準値ΔＳＬＴＨ２（＞ΔＳＬＴＨ１）未満である継続時間ｔ１を計時する。すなわち、計時手段２４は、判定結果２が入力されると継続時間ｔ１の計時を開始する。また、計時手段２４は、判定結果１，３が入力されると継続時間ｔ１の計時を終了し、継続時間ｔ１をリセットする。
計時された継続時間ｔ１は、継続時間判定手段２５に出力される。
【００２７】
継続時間判定手段２５は、継続時間ｔ１が基準時間ｔＴＨ１以上であるか否かを判定する。
判定結果は、ヨーコントロール判定手段２６に出力される。
【００２８】
ヨーコントロール手段２６は、スリップ率ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＲに基づいて、左右の車輪Ｔのうち少なくとも低μ側の車輪Ｔに対してアンチロック制御を実行している場合において、ヨーコントロールが必要な場合に、左右の車輪ブレーキ（左の車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＬ、右の車輪ブレーキＢＦＲ，ＢＲＲ）の少なくとも一方の制動力を制御することにより、車両ＣＲ１の垂直軸回りの姿勢変化を抑制するヨーコントロールを実行する。ヨーコントロール手段２６は、車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲの制御目標値を設定し、検出して算出された車輪速度ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ，ＶＦＲが制御目標値に追従するように、液圧ユニット１０の各入口弁１、出口弁２およびモータ６を駆動制御する。
【００２９】
ヨーコントロール手段２６は、第一の条件として、スリップ差ΔＳＬの絶対値が第二の基準値ΔＳＬＴＨ２以上であると判定された場合に、ヨーコントロールを実行する。
【００３０】
また、ヨーコントロール手段２６は、第一の条件を満たさないと判定された場合、すなわち、スリップ差ΔＳＬの絶対値が第二の基準値ΔＳＬＴＨ２未満であると判定された場合であっても、第二の条件として、スリップ差ΔＳＬの絶対値が第一の基準値ΔＳＬＴＨ１より大きく第二の基準値ΔＳＬＴＨ２未満であってその継続時間ｔ１が基準時間ｔＴＨ１以上であると判定された場合に、ヨーコントロールを実行する。
【００３１】
また、ヨーコントロール手段２６は、前記第一の条件および前記第二の条件のいずれも満たさないと判定された場合に、ヨーコントロールを中止する。
【００３２】
続いて、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００による制御例について説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によるヨーコントロールを説明するための図である。図４において、ｔ１１はブレーキ操作開始時刻、ｔ１２は第一の実施形態に係るヨーコントロール開始時刻（ｔＴＨ１＝ｔ１２−ｔ１１）、ｔ１３は従来技術に係るヨーコントロール開始時刻である。また、ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲは、それぞれ車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＲＲ，ＢＲＬ，ＢＦＲに作用するブレーキ液圧である。また、ＰＦＬ’，ＰＲＲ’，ＰＲＬ’，ＰＦＲ’は、従来技術においてＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに対応するブレーキ液圧である。また、Ｙは、本実施形態のヨーレートであり、Ｙ’は、従来技術のヨーレートである。
車両ＣＲ１が、スプリット路面を走行している、例えば、右の車輪Ｔが高μ路面、左の車輪Ｔが低μ路面を走行している場合に、運転者が緩やかなブレーキ操作を行うと（時刻ｔ１１）、左右の車輪Ｔにスリップ差ΔＳＬ（ΔＳＬＴＨ１＝０＜ΔＳＬ＜ΔＳＬＴＨ２）が発生するが、第一の条件を満たす（時刻ｔ１３）までには時間がかかる。その間も左右の車輪Ｔにスリップ差ΔＳＬが発生し続けるので、車両ＣＲ１の垂直軸回りの姿勢変化が生じてしまう。そこで、電子制御ユニット２０は、計時手段２４により継続時間ｔ１を計時するとともに、継続時間判定手段２５により継続時間ｔ１が基準時間ｔＴＨ１以上であるか否かを判定するので、時刻ｔ１３よりも早い時刻ｔ１２の時点でヨーコントロールを開始することができる。したがって、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキ操作量を検出するセンサ等を設けることなく緩やかなブレーキ操作であるか否かを判断し、緩やかなブレーキ操作が行われた場合にも、速やかにヨーコントロールを実行することができる。
【００３３】
なお、運転者が通常または急なブレーキ操作を行うと、基準時間ｔＴＨ１を経過する前にスリップ差ΔＳＬが第二の基準値ΔＳＬＴＨ２以上になり、車両用ブレーキ液圧制御装置１００がヨーコントロールを実行する。
このヨーコントロールにより、高μ側の車輪のブレーキ液圧ＰＦＲ，ＰＲＲの増加量を従来よりも早期から緩やかにすることができるので、従来に比べてヨーレートＹを速やかに小さくすることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、スリップ変数は車輪速度に限定されるものではない。また、スリップ差として、左右の車輪のスリップ率の差に代えて、左右の車輪速度の差や左右の車輪のスリップの差を意味する他の物理量を利用する構成であっても良い。緩入力条件も適宜変更可能である。
また、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、スプリット路面走行時だけでなく、車両の旋回時にもヨーコントロールを実行することができる。
また、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ＢＢＷ（ブレーキバイワイヤ）技術が採用された車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電子制御ユニットのブロック構成図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によるヨーコントロールを説明するための図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０    電子制御ユニット
２１    スリップ変数取得手段
２２    スリップ差算出手段
２３    スリップ差判定手段
２４    計時手段
２５    継続時間判定手段
２６    ヨーコントロール手段
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
2008087496.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008087496.tif 000005
【図４】
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