(57)【要約】【課題】フィラメント表面の腐食に伴うベルトコード層とトレッドゴム層間の接着強度の低下を防止する。【解決手段】３本のスチールコード２（コアフィラメント）により形成されたコアの周部に９本のスチールコード２（シースフィラメント）を配置し、タイヤ成型機に直結された装置を利用してタイヤを成型する直前にコアフィラメントとシースフィラメント間に１５［μｍ］以上のゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを同一方向、同一ピッチで撚り合わせることによりスチールコード１を形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スチールコードにより形成されたベルトコード層を備える空気入りタイヤにおいて、前記スチールコードが、コアフィラメントの周囲にシースフィラメントを配置し、タイヤを成型する直前にコアフィラメントとシースフィラメント間に１０［μｍ］以上のゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを同一方向、同一ピッチで撚り合わせることにより形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ補強用のベルトコード層を備える空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ補強用のベルトコード層を形成するスチールコードとして、３本のコアフィラメントにより形成されたコアの周囲に９本のシースフィラメントを配置し、コアフィラメントとシースフィラメントを同一方向，同一ピッチで撚り合わせることにより形成されたスチールコードが提案されている。ところが、このようなスチールコードでは、フィラメントが最密構造を形成することになるために、タイヤ成型時の加硫処理の際、スチールコードの内部にゴムが浸透しにくい。このため、上記スチールコードを用いてタイヤを製造した場合には、トレッドゴム層がベルトコード層に達する程の外傷を受けた際、スチールコードの内部に水分が侵入し、水分によってフィラメントが錆びることによって、トレッドゴム層とベルトコード層の接着力が低下し、セパレーション現象が発生する恐れがある。また、コアフィラメントとシースフィラメントを同一方向，同一ピッチで撚り合わせるために、フィラメント同士が接触することによって、フレッティングが発生し、スチールコードの強度が低下する恐れがある。このような背景から、インシュレーション方式によりフィラメントにゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを撚り合わせる方法が提案されている。
【特許文献１】特開２００６−１０４５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、一般に、ベルトコード層とタイヤは別々に製造され、ベルトコード層が製造されてからタイヤが成型されるまでの時間は長い。このため、フィラメントにゴムを被覆させながら撚り合わせることによりベルトコード層を形成した場合には、ベルトコード層を製造してからタイヤを成型するまでの間にゴム中の成分がフィラメント表面を腐食することにより、タイヤを成型した際にベルトコード層とトレッドゴム層間の接着強度が十分に得られない恐れがある。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、フィラメント表面の腐食に伴うベルトコード層とトレッドゴム層間の接着強度の低下を防止可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明の発明者らは、鋭意研究を重ねてきた結果、タイヤを成型する直前にコアフィラメントとシースフィラメント間に１０［μｍ］以上のゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを同一方向，同一ピッチで撚り合わせることにより、フィラメント表面の腐食に伴うベルトコード層とトレッドゴム層間の接着強度の低下を防止できることを知見した。なお、ゴムの被覆量が１０［μｍ］以下である場合、フィラメント同士が接触することによりフレッティングが発生し、スチールコードの強度が低下する恐れがある。また逆にゴムの被覆量が７０［μｍ］以上である場合には、スチールコードのテンションバランスが悪くなり、ベルトコード層の強度が発揮できない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明に係る空気入りラジアルタイヤを実施例に基づき詳しく説明する。
【０００７】
〔実施例１〕
実施例１では、図１に示すように、３本のスチールコード２（コアフィラメント）により形成されたコアの周部に９本のスチールコード２（シースフィラメント）を配置し、タイヤ成型機に直結された装置を利用してタイヤを成型する直前にコアフィラメントとシースフィラメント間に１５［μｍ］以上のゴム（天然ゴム又はイソプレン１００に対してカーボンブラックを４５〜７０添加したもの）を被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを同一方向、同一ピッチ（２０［ｍｍ］）で撚り合わせることにより、スチールコード１を形成した。そしてこのスチールコード１を用いて実施例１の空気入りラジアルタイヤ（ＴＢＲ  １１Ｒ１１．５）を成型した。なお、ゴムの被覆量は、（１）少なくとも５箇所径方向にスチールコード１を切断し、（２）切断面を研磨し、（３）切断面の写真を撮影し、（４）コアフィラメントとシースフィラメント間の隙間のゲージを測定し、（５）一番小さいゲージ値を最小ゴム厚とし、（６）各切断箇所から測定された最小ゴム厚の平均値を算出することにより、評価した。
【０００８】
〔従来例１〕
従来例１では、３本のコアフィラメントにより形成されたコアの周部に９本のシースフィラメントを配置し、コアフィラメントとシースフィラメントを同一方向、同一ピッチで撚り合わせることにより、スチールコードを形成した。そしてこのスチールコードを用いて従来例１の空気入りラジアルタイヤを成型した。
【０００９】
〔従来例２〕
従来例２では、３本のコアフィラメントにより形成されたコアの周部に８本のシースフィラメントを配置し、コアフィラメントとシースフィラメント間に５［μｍ］以上のゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを異なる方向，ピッチで撚り合わせることによりスチールコードを形成した。そしてこのスチールコードを用いて従来例２の空気入りラジアルタイヤを成型した。
【００１０】
〔従来例３〕
従来例３では、ベルトコード層内のスチールコードの打ち込み本数を増やした以外は従来例２と同じ処理を行うことにより従来例３の空気入りラジアルタイヤを成型した。
【００１１】
〔従来例４〕
従来例４では、コアフィラメントとシースフィラメントを撚り合わせる工程とタイヤ成型工程とが別工程である点以外は実施例１と同じ処理を行うことにより従来例４の空気入りラジアルタイヤを成型した。
【００１２】
〔比較例１〕
比較例１では、コアフィラメントとシースフィラメント間に９０［μｍ］以上のゴムを被覆させた点以外は実施例１と同じ処理を行うことにより比較例１の空気入りラジアルタイヤを成型した。
【００１３】
〔評価〕
上記実施例１，従来例１〜４，及び比較例１の空気入りラジアルタイヤを用いて内圧８．５［ｋｇ／ｃｍ２］，１００％荷重にて悪路を１０万ｋｍ走行した後、各タイヤのコード強力保持性，セパレーション長さ，ベルト端部の繋がり長さ，ＰＥ（プランジャーエネルギー），及び接着性を評価した。なお、コード強力保持性は、従来例１の空気入りラジアルタイヤの測定値を１００として相対評価し、値が大きい方が良いと判断した。また、セパレーション長さは、従来例１の空気入りラジアルタイヤの測定値を１００として相対評価し、値が小さい方が良いと判断した。また、ベルト端部の繋がり長ささは、従来例１の空気入りラジアルタイヤの測定値を１００として相対評価し、値が小さい方が良いと判断した。また、ＰＥは、従来例１の空気入りラジアルタイヤの測定値を１００として相対評価し、値が小さい方が良いと判断した。また、接着性は、従来例１の空気入りラジアルタイヤの測定値を１００として相対評価し、値が大きい方が良いと判断した。評価結果を以下の表１に示す。
【表１】
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【００１４】
表１から明らかなように、実施例１の空気入りラジアルタイヤは、コード強力保持性，セパレーション長さ，ベルト端部の繋がり長さ，ＰＥ，及び接着性の全ての点において、従来例１〜４，及び比較例１の空気入りラジアルタイヤより優れていた。このことから、タイヤを成型する直前にコアフィラメントとシースフィラメント間に１０［μｍ］以上のゴムを被覆させながらコアフィラメントとシースフィラメントを同一方向，同一ピッチで撚り合わせることにより、フィラメント表面の腐食に伴うベルトコード層とトレッドゴム層間の接着強度の低下を防止できることがわかる。
【００１５】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、上記実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態となるスチールコードの内部構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１：スチールコード
２：フィラメント
３：ゴム
【図１】
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