(57)【要約】【課題】制御モードの切替に際してホイールシリンダ圧の封じ込めを回避する。【解決手段】制動中における異常検出時に作動流体の供給経路の分離を伴うバックアップ用のブレーキモードに移行する際に、バックアップ用ブレーキモードで使用される液圧源とホイールシリンダとの間に設けられかつバックアップ用ブレーキモードで開弁されるべき開閉弁が、開弁指令に応じて開弁されるように当該開閉弁の出入口間に作用する差圧を当該作動流体供給経路の分離前に緩和する。【選択図】図２
2008087723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダに作動流体が供給されるバックアップ用のブレーキモードにおいて閉状態とされ、前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する経路と前記複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する経路とに分離する分離弁と、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられ、閉弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される開閉弁と、
前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止して前記バックアップ用のブレーキモードに移行する際に、前記開閉弁が開弁指令に従って開弁されるよう前記差圧を緩和すべく当該開弁指令よりも後に前記分離弁を閉弁する制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、前記第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、
前記開閉弁は、前記第１の液圧源と前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つとを接続する第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の液圧源と前記複数のホイールシリンダの残りとを接続する第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、を含み、
前記第１の開閉弁は、出入口間の差圧が第１の所定圧を超えている場合に開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、前記第２の開閉弁は、出入口間の差圧が第２の所定圧を超えている場合に開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、
前記第２の所定圧は、前記ホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値よりも小さく設定され、前記第１の所定圧は、当該最大値よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、制動力が生じる最小の液圧よりもホイールシリンダ圧を高い状態に保ちつつ前記差圧を緩和するように前記ホイールシリンダからの作動流体の排出経路を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記分離弁は、前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを接続する流路に設けられ、前記バックアップ用のブレーキモードでは前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離するものであって、
前記制御部は、前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁に開弁指令を送信し、前記第２の開閉弁の出入口間の差圧が前記第２の所定圧よりも小さくなった後に前記分離弁を閉弁することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第１の開閉弁への開弁指令に先行して前記第２の開閉弁への開弁指令を送信することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁、及び前記分離弁はそれぞれ制御電流の通電の有無に対応して開閉される電磁制御弁であり、
前記制御部は、前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁、及び前記分離弁のそれぞれへの制御電流の通電を停止して前記バックアップ用のブレーキモードに移行するものであって、
前記制御電流の通電が停止された時に、非通電時における開閉状態に前記分離弁が最も遅れて移行するように前記第１の開閉弁、前記第２の開閉弁、及び前記分離弁のそれぞれの電流特性が設定されていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記ホイールシリンダから作動流体を流出させる漏れ異常の検出により前記バックアップ用のブレーキモードに移行する場合には、前記第１及び第２の開閉弁への開弁指令の送信とともに又は開弁指令の送信に先行して前記分離弁を閉弁することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
作動流体を貯留するリザーバと前記ホイールシリンダとを接続する流路に設けられた減圧弁をさらに備え、
前記制御部は、前記第２の開閉弁の出入口間の差圧が前記第２の所定圧よりも小さくなるよう前記減圧弁を制御してホイールシリンダ圧を減圧し、当該減圧後に前記分離弁を閉弁することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、前記第２の所定圧よりも小さく設定されかつ制動力が生じる最小の液圧よりも大きく設定される設定液圧をホイールシリンダ圧が超える場合に前記減圧弁が開状態とされ、当該設定液圧を下回る場合に前記減圧弁が閉状態とされるように前記減圧弁を制御することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
運転者のブレーキ操作から独立して前記ホイールシリンダの作動流体圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、前記第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含むマニュアル液圧源と、
前記第１の液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、
前記第２の液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記第１の開閉弁は、ホイールシリンダ圧が前記マニュアル液圧源よりも高圧に制御されている場合において閉弁中に出入口間の差圧が第１の所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、
前記第２の開閉弁は、ホイールシリンダ圧が前記マニュアル液圧源よりも高圧に制御されている場合において閉弁中に出入口間の差圧が第２の所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、
前記第２の所定圧は、前記ホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値よりも小さく設定され、前記第１の所定圧は、当該最大値よりも大きく設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
制動中における異常検出時に作動流体の供給経路の分離を伴うバックアップ用のブレーキモードに移行する際に、制動力が生じる最小の液圧よりもホイールシリンダ圧を高い状態に保ちつつ、当該バックアップ用ブレーキモードで使用される液圧源とホイールシリンダとの間に設けられかつバックアップ用ブレーキモードで開弁されるべき開閉弁が開弁指令に応じて開弁されるように当該開閉弁の出入口間に作用する差圧を当該作動流体供給経路の分離前に緩和することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに切り替えられる。制御モードの切り替えの際には、ブレーキ装置内部の複数の制御弁の開閉状態が変更される。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のような制御モードの切り替えは速やかに行われることが望ましいと考えられるから、ブレーキ制御装置に内蔵の複数の制御弁の開閉状態は基本的には同時に変更されることになろう。しかし、モード切替直前の状況によっては、切替動作によりホイールシリンダに液圧を封じ込めてしまう可能性がある。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまうことになる。
【０００４】
そこで、本発明は、制御モードの切替に際してホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することを可能とするブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源からホイールシリンダに作動流体が供給されるバックアップ用のブレーキモードにおいて閉状態とされ、複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する経路と複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する経路とに分離する分離弁と、マニュアル液圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、閉弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される開閉弁と、ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止してバックアップ用のブレーキモードに移行する際に、開閉弁が開弁指令に従って開弁されるよう差圧を緩和すべく当該開弁指令よりも後に分離弁を閉弁する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、バックアップ用ブレーキモードへの移行に際して、制御部は、開弁指令に従って開弁されるよう開閉弁の出入口間の差圧を緩和すべくホイールシリンダからの作動流体の排出経路を制御する。特に制御部は、開閉弁への開弁指令よりも後に分離弁を閉弁するように開閉弁及び分離弁を制御する。例えばホイールシリンダ圧がマニュアル液圧源よりも高圧であるときには開閉弁の出入口間の差圧が所定圧を超えている場合がある。この場合、制御部からの開弁指令に抗して差圧の作用により閉弁状態が維持されてホイールシリンダに液圧が封じ込められる可能性がある。この所定圧を以下では適宜、自閉解除圧という。
【０００７】
すなわち制御部は、開閉弁の出入口間の差圧が自閉解除圧にまで低減されるようにホイールシリンダからの作動流体の排出経路を制御する。特に制御部は、分離弁の閉弁を開閉弁への開弁指令よりも遅らせる。これにより、分離弁で区切られるべき２つの系統の一方から他方へと開閉弁のホイールシリンダ側における液圧を逃がして開閉弁に作用する差圧を自閉解除圧よりも小さくすることが可能となる。一旦開閉弁の出入口間の差圧が自閉解除圧以下に低減されれば当該開閉弁は開弁指令に従って開弁可能となりバックアップ用ブレーキモードに移行することができるようになる。その結果、開弁指令に抗して開閉弁が閉弁状態に維持されることによるホイールシリンダ圧の封じ込めを回避しつつ、バックアップ用ブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができる。
【０００８】
マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、開閉弁は、第１の液圧源と複数のホイールシリンダの少なくとも１つとを接続する第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、第２の液圧源と複数のホイールシリンダの残りとを接続する第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、を含み、第１の開閉弁は、出入口間の差圧が第１の所定圧を超えている場合に開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、第２の開閉弁は、出入口間の差圧が第２の所定圧を超えている場合に開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、第２の所定圧は、ホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値よりも小さく設定され、第１の所定圧は、当該最大値よりも大きく設定されていてもよい。
【０００９】
この場合、ホイールシリンダ圧が高圧に制御されているときに第２の開閉弁の出入口間の差圧が第２の所定圧を超え、第２の開閉弁は開弁指令に抗して閉弁状態が維持される可能性がある。一方、第１の開閉弁に関しては、第１の所定圧がホイールシリンダ圧の最大値よりも大きく設定されているために開弁指令に従って速やかに開弁される。このため、第２の開閉弁が開弁指令を受けて直ちに開弁されなかったとしても、高圧のホイールシリンダ圧を第１の開閉弁を介して第１の液圧源へと逃がすことが可能となる。その結果ホイールシリンダ圧が低減され第２の開閉弁の出入口間の差圧が緩和されて、第２の開閉弁も開弁するに至る。このようにしてホイールシリンダ圧の封じ込めを回避しつつバックアップ用ブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができる。また、第２の所定圧が小さく設定されているから、第２の開閉弁の小型化ひいてはブレーキ制御装置の小型化の実現が可能となるという点でも好ましい。
【００１０】
制御部は、制動力が生じる最小の液圧よりもホイールシリンダ圧を高い状態に保ちつつ差圧を緩和するようにホイールシリンダからの作動流体の排出経路を制御してもよい。このようにすれば、制動力をある程度保持しながらバックアップ用のブレーキモードへの移行を完了させることができる。これにより、制動力の低下による減速度の低下いわゆるＧ抜けを抑制することができる。よって、ホイールシリンダ圧の封じ込めの回避とＧ抜けの抑制の双方を両立させながら制動中のバックアップ用のブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができる。ここで、制動力が生じる最小の液圧とは、車輪に制動力が付与されることとなる最小のホイールシリンダ圧をいい、以下では適宜「最小制動液圧」とも呼ぶ。
【００１１】
分離弁は、第１の供給経路と第２の供給経路とを接続する流路に設けられ、バックアップ用のブレーキモードでは第１の供給経路と第２の供給経路とを分離するものであって、制御部は、第１の開閉弁及び第２の開閉弁に開弁指令を送信し、第２の開閉弁の出入口間の差圧が第２の所定圧よりも小さくなった後に分離弁を閉弁してもよい。
【００１２】
この態様によれば、まず第１の開閉弁及び第２の開閉弁に開弁指令が送信され、第１の開閉弁及び分離弁がともに開状態となる。よって分離弁及び第１の開閉弁を介して第１の供給経路から第２の供給経路へと液圧が逃がされ第２の開閉弁の出入口間の差圧が第２の所定圧よりも緩和される。その後、制御部は分離弁を閉弁してバックアップ用ブレーキモードへの移行を完了させる。バックアップ用ブレーキモードにおいて分離弁が閉弁され第１の供給経路と第２の供給経路とが分離されるのはフェイルセーフの観点によるものである。第１の開閉弁への開弁指令の送信よりも分離弁の閉弁を遅らせることにより、分離弁に妨げられずに第２の開閉弁の出入口間の差圧を第１の開閉弁を介して第１の液圧源へと逃がすことができる。このようにしてホイールシリンダ圧の封じ込めの回避とブレーキモード移行後のフェイルセーフ性能とを両立させることができる。
【００１３】
制御部は、第１の開閉弁への開弁指令に先行して第２の開閉弁への開弁指令を送信してもよい。ホイールシリンダ圧がそれほど高圧ではなく第２の開閉弁の出入口間の差圧が第２の所定圧よりも小さい場合には、第２の開閉弁は開弁指令を受けて直ちに開弁されることになる。よって、第２の開閉弁への開弁指令を第１の開閉弁への開弁指令に先行させることにより、ホイールシリンダ圧をまず第２の液圧源に逃がすことが可能となる。第２の液圧源は第１の液圧源とは異なり運転者のブレーキ操作入力を直接受けないので、第１の液圧源にホイールシリンダ圧を逃がす場合よりも、ブレーキ操作部材を通じて運転者に伝達される衝撃、いわゆるペダルショックを低減することができるという点で好ましい。
【００１４】
第１の開閉弁、第２の開閉弁、及び分離弁はそれぞれ制御電流の通電の有無に対応して開閉される電磁制御弁であり、制御部は、第１の開閉弁、第２の開閉弁、及び分離弁のそれぞれへの制御電流の通電を停止してバックアップ用のブレーキモードに移行するものであって、制御電流の通電が停止された時に、非通電時における開閉状態に分離弁が最も遅れて移行するように第１の開閉弁、第２の開閉弁、及び分離弁のそれぞれの電流特性が設定されていてもよい。
【００１５】
このように電流特性が設定されることにより、制御部が第１の開閉弁、第２の開閉弁、及び分離弁のそれぞれの開閉順序を制御しなくても意図された開閉順序でそれぞれの弁が開閉される。このため、開閉制御を簡素化できるという点で好ましい。また、故障等により通電が突然停止された場合であっても、意図された開閉順序でそれぞれの弁が開弁されてバックアップ用のブレーキモードへの移行が実行される。このためフェイルセーフ性能を向上させることができるという点でも好ましい。
【００１６】
制御部は、ホイールシリンダから作動流体を流出させる漏れ異常の検出によりバックアップ用のブレーキモードに移行する場合には、第１及び第２の開閉弁への開弁指令の送信とともに又は開弁指令の送信に先行して分離弁を閉弁してもよい。このようにすれば、漏れ異常が検出された場合には開閉弁に作用する差圧が緩和されたか否かにかかわらず、速やかに分離弁が閉弁されて作動流体の供給経路が２系統に分離される。これにより、漏れ異常が発生した系統を分離して他方の正常な系統により制動力を発生させることが可能となるのでフェイルセーフ上好ましい。
【００１７】
作動流体を貯留するリザーバとホイールシリンダとを接続する流路に設けられた減圧弁をさらに備え、制御部は、第２の開閉弁の出入口間の差圧が第２の所定圧よりも小さくなるよう減圧弁を制御してホイールシリンダ圧を減圧し、当該減圧後に分離弁を閉弁してもよい。
【００１８】
この態様によれば、制御部は、減圧弁を用いた減圧制御により第２の開閉弁の出入口間の差圧を緩和してから分離弁を閉弁してバックアップ用ブレーキモードへの移行を完了させる。例えば第１の開閉弁に閉故障が生じている場合などのようにマニュアル液圧源にホイールシリンダ圧を抜くことができない場合であっても、リザーバへの作動流体排出を制御する減圧弁を用いて液圧を抜いて封じ込めを回避することができる。いずれかの箇所の異常を想定して液圧を逃がす経路を構築することはフェイルセーフの観点から見て好ましい。
【００１９】
制御部は、第２の所定圧よりも小さく設定されかつ制動力が生じる最小の液圧よりも大きく設定される設定液圧をホイールシリンダ圧が超える場合に減圧弁が開状態とされ、当該設定液圧を下回る場合に減圧弁が閉状態とされるように減圧弁を制御してもよい。このようにすれば、第２の所定圧よりも小さく設定されかつ制動力が生じる最小の液圧よりも大きく設定される設定液圧に向けてホイールシリンダ圧を減圧制御することができる。この設定液圧は第２の所定圧よりも小さく設定されるため、第２の開閉弁は制御部の開弁指令に従って差圧に妨げられずに開弁される。また設定液圧は制動力が生じる最小の液圧よりも大きく設定されるため、ある程度の制動力を保持しながらバックアップ用ブレーキモードへの移行を進めることができる。よって、ホイールシリンダ圧の封じ込めの回避とＧ抜けの抑制の双方を両立させながら制動中のバックアップ用のブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができる。
【００２０】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立してホイールシリンダの作動流体圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含むマニュアル液圧源と、第１の液圧源とホイールシリンダとを接続する第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、第２の液圧源とホイールシリンダとを接続する第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁と、を備えるブレーキ制御装置であって、第１の開閉弁は、ホイールシリンダ圧がマニュアル液圧源よりも高圧に制御されている場合において閉弁中に出入口間の差圧が第１の所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、第２の開閉弁は、ホイールシリンダ圧がマニュアル液圧源よりも高圧に制御されている場合において閉弁中に出入口間の差圧が第２の所定圧を超えている場合に当該差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持され、第２の所定圧は、ホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値よりも小さく設定され、第１の所定圧は、当該最大値よりも大きく設定されている。
【００２１】
本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、制動中における異常検出時に作動流体の供給経路の分離を伴うバックアップ用のブレーキモードに移行する際に、制動力が生じる最小の液圧よりもホイールシリンダ圧を高い状態に保ちつつ、当該バックアップ用ブレーキモードで使用される液圧源とホイールシリンダとの間に設けられかつバックアップ用ブレーキモードで開弁されるべき開閉弁が開弁指令に応じて開弁されるように当該開閉弁の出入口間に作用する差圧を当該作動流体供給経路の分離前に緩和する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２４】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２５】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２９】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３１】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３２】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３４】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３５】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３６】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３７】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３８】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３９】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４１】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４２】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４６】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４７】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００５１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５２】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００５３】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００５４】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５５】
リニア制御モードにおいては、運転者からの要求制動力を発生させる以外に例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などが実行されることもある。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行される場合がある。
【００５６】
リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源及び液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードのうちの１つを選択することができる。本実施形態では、一例として非制御モードへの移行を説明する。非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。
【００５８】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。なお、本実施形態においては、マスタシリンダ３２及びレギュレータ３３がそれぞれ第１の液圧源及び第２の液圧源に相当し、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５がそれぞれ第１の開閉弁及び第２の開閉弁に相当する。
【００５９】
ところで、本実施形態においては、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源よりもホイールシリンダ圧が高圧に制御される場合がある。このようにホイールシリンダ圧が高圧に制御されるのは、例えば前述のＶＳＣ制御やブレーキアシスト制御の実行中が考えられる。ＶＳＣ制御やブレーキアシスト制御においては運転者によるブレーキペダル２４への踏力が比較的小さい場合が想定され、このときマニュアル液圧源における液圧は比較的低圧であるためである。
【００６０】
このような高圧制御中に、例えばブレーキ制御装置２０のいずれかの箇所に異常が検出された等の理由によりブレーキバイワイヤによる制御からバックアップ用ブレーキモードに制動中に移行する場合がある。バックアップ用のブレーキモードへの移行に際してマニュアル液圧源からの作動流体の供給を可能とすべく、マニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続する流路の中途に設けられた開閉弁に開弁指令が送信される。ここで開閉弁の出入口間の差圧が所定圧を超えている場合には、開弁指令に抗して差圧の作用により閉弁状態が維持されてしまう。この所定圧を以下では適宜、自閉解除圧と呼ぶことにする。開閉弁が開弁されなければ、当該開閉弁下流のホイールシリンダ２３に高圧が封じ込められてしまう可能性がある。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまうことになる。
【００６１】
具体的に言えば、非制御モードに移行したときにレギュレータカット弁６５の下流側の後輪用ホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬに液圧の封じ込めが生じてしまう可能性がある。レギュレータカット弁６５のような常開型の電磁制御弁においては、オン状態つまり閉弁状態において制御弁を閉弁する方向に出入口間に自閉解除圧を超える液圧が作用していると、開弁指令に応じて通電が停止されても開弁状態に復帰することができない。自閉解除圧は、制御弁内蔵の戻しスプリングの開弁力により開弁状態に復帰可能となる出入口間の差圧の最大値として設定されているからである。なお本実施形態においては上流側のレギュレータ３３よりも下流側のホイールシリンダ２３のほうが高圧となった場合に制御弁を閉弁する方向に差圧が作用する。この方向を以下では適宜、自閉方向と称する場合がある。
【００６２】
本実施形態においては、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧が比較的低く、特にホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値よりも低く設定されているために、液圧の封じ込めが生じやすくなる傾向がある。ホイールシリンダ圧制御系統により実現されるホイールシリンダ圧の最大値（以下では適宜、最大ホイールシリンダ圧という）とは、例えばアキュムレータ圧が蓄圧可能な最大圧とされている状態で増圧リニア制御弁６６を全開としたときに実現されるホイールシリンダ圧である。ホイールシリンダ圧は、リニア制御モードによる制御中にこの最大圧に制御される場合もあるし、あるいは例えば増圧リニア制御弁６６における開故障や分離弁６０の閉故障の場合にこの最大圧に達する場合もある。
【００６３】
なおレギュレータカット弁６５の自閉解除圧が比較的低く設定されるのは、主として次の２つの理由によるものである。１つの理由は、自閉解除圧を低くすることによりレギュレータカット弁６５ひいてはブレーキ制御装置２０の小型化を実現するためである。もう１つの理由は、レギュレータ３３からの液圧導入性能を十分に確保するためである。レギュレータ３３からホイールシリンダ２３への液圧導入性能を向上させるためにはレギュレータカット弁６５の弁構造の穴径を大きくすればよい。ところがこれにより自閉解除圧は低下してしまう。なおレギュレータ３３からの液圧導入性能の確保を考慮するのは、例えば急制動時などの場合にホイールシリンダ圧制御系統を補完してレギュレータ３３からの液圧導入も利用することにより制動性能を高めるためである。
【００６４】
また、非制御モードにおいてはマスタカット弁６４が開弁されなければマスタシリンダ３２から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬにブレーキフルードを供給することができない。前輪での制動力の確保が重視される場合には、マスタカット弁６４の自閉解除圧は好ましくは最大ホイールシリンダ圧よりも高く設定される。このようにすればマスタカット弁６４は出入口間に作用する差圧によって開弁が妨げられることがなく、開弁指令に応じて随時マスタカット弁６４は開弁される。
【００６５】
詰まるところ本実施形態においてはリニア制御モードの実行中にレギュレータカット弁６５の出入口間に自閉方向に作用する差圧が自閉解除圧を超える場合があり、その際に非制御モードへと制御モードを移行させる場合があり得る。また、本実施形態においてはレギュレータカット弁６５の自閉解除圧は最大ホイールシリンダ圧よりも小さく設定され、マスタカット弁６４の自閉解除圧は最大ホイールシリンダ圧よりも大きく設定される。
【００６６】
制御モードの切替、特に異常発生時のバックアップ用ブレーキモードへの移行は、基本的には異常検出時に即時に行われることが望ましい。そのためには、非制御モードに移行する場合であれば、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０への通電は同時に停止され、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の開弁と分離弁６０の閉弁とが同時に行われることが望ましいと考えられる。これと同時に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のへの通電も停止されホイールシリンダ圧制御系統による制御は中止され、非制御モードへの移行が完了する。このときにマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５のそれぞれが通電停止とともに直ちに開弁されれば、前輪側の余剰液圧はマスタカット弁６４を介してマスタシリンダ３２へと逃がされ、後輪側の余剰液圧はレギュレータカット弁６５を介してレギュレータ３３へと逃がされる。
【００６７】
ところが上述のように、ホイールシリンダ圧が高圧とされていた場合には、レギュレータカット弁６５への通電が停止されても閉弁状態が維持されて後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬに液圧が封じ込められてしまう可能性がある。
【００６８】
そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、バックアップ用ブレーキモードに移行する際に、開閉弁の出入口間に自閉方向に作用する差圧が自閉解除圧よりも小さくなり開弁指令に従って開弁されるようにホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路を制御する。この場合ブレーキＥＣＵ７０は、開閉弁、特にマスタカット弁６４と分離弁６０との開閉動作指令のタイミングを異ならせる。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５と分離弁６０との開閉動作指令のタイミングも異ならせる。ここで常開型の制御弁であるマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５への開弁指令は各制御弁への通電の停止とすればよく、常閉型の制御弁である分離弁６０への閉弁指令も当該制御弁への通電停止とすればよい。
【００６９】
具体的にはブレーキＥＣＵ７０は、非制御モードへの移行に際して、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４への通電を分離弁６０への通電に先行して停止する。マスタカット弁６４が開弁されてから分離弁６０が閉弁されるまでの間は、マスタカット弁６４及び分離弁６０がともに開状態とされる。よって分離弁６０及びマスタカット弁６４を介してホイールシリンダ２３からマスタシリンダ３２へとブレーキフルードが還流し、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が低減される。レギュレータカット弁６５に作用する差圧が自閉解除圧よりも小さくなった後に、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を閉弁する。レギュレータカット弁６５は、差圧が自閉解除圧よりも小さくなったときに自然に開弁される。
【００７０】
図２を参照して、本発明の第１の実施形態に係る制御モードの移行処理について更に詳しく説明する。図２は、第１の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は非制御モードに移行する際にブレーキＥＣＵ７０により実行されるものであり、ここではリニア制御モードの実行中に何らかの異常が検出されて非制御モードに移行する場合を例に挙げて説明する。また、ホイールシリンダ圧が高圧とされておりレギュレータカット弁６５の出入口間に自閉方向に作用する差圧が自閉解除圧を超えているという状況を前提として説明する。なお、図において便宜上、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０をそれぞれＳＭＣ６４、ＳＲＣ６５、及びＳＣＣ６０と表記する。
【００７１】
図２に示される処理が開始される際にはリニア制御モードが実行されている。よって、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０はそれぞれ規定の制御電流が供給されるＯＮ状態とされており、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は閉状態とされ、分離弁６０は開状態とされている。図２に示される処理は、異常検出などによりリニア制御モードを中止すべきときに開始される。図２に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５への通電を停止してオフ状態とする（Ｓ１０）。その結果、本来はレギュレータカット弁６５が開弁されるところであるが、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧を超えているからレギュレータカット弁６５は開弁されずに閉状態が維持される。またこのとき、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４及び分離弁６０への通電を継続しＯＮ状態を維持する。このためマスタカット弁６４は閉状態が継続され、分離弁６０は開状態が継続される。
【００７２】
続いてブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への通電を停止してオフ状態としてマスタカット弁６４を開弁する（Ｓ１２）。本実施形態においては、マスタカット弁６４の自閉解除圧が最大ホイールシリンダ圧よりも大きく設定されているので、マスタカット弁６４は通電が停止されれば戻しスプリングの付勢力により直ちに開弁される。ブレーキＥＣＵ７０は、この段階においても引き続き分離弁６０への通電を継続し開状態を維持する。そうすると、前輪用の各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬはマスタカット弁６４を介してマスタシリンダ３２に連通され、前輪側の余剰液圧はマスタカット弁６４を介してマスタシリンダ３２へと逃がされる。後輪側の余剰液圧は分離弁６０及びマスタカット弁６４を介してマスタシリンダ３２へと逃がされる。これにより、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側が減圧されてレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が緩和されていく。
【００７３】
このようにブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４よりもレギュレータカット弁６５に先に開弁指令を送信することが望ましい。非制御モードへの移行に際しては、そもそもレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さく開弁指令に応じて随意にレギュレータカット弁６５が開弁される場合も想定される。この場合、レギュレータカット弁６５に先に開弁指令を送信すれば、ホイールシリンダ２３の余剰液圧をレギュレータ３３に逃がし得る。レギュレータ３３はマスタシリンダ３２とは異なりブレーキペダル２４に直接接続されていないから、レギュレータ３３に優先して余剰液圧を逃がすことにより運転者へのペダルショックを低減させることが可能となる。この場合、レギュレータカット弁６５とマスタカット弁６４との開弁指令の時間差を、レギュレータカット弁６５を介してレギュレータ３３にホイールシリンダ２３の余剰液圧を逃がすための所要時間に設定してもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は制御圧センサ７３の測定値に基づいてマスタカット弁６４を開弁タイミングを判定してもよい。
【００７４】
図２に戻る。ブレーキＥＣＵ７０は、差圧緩和用の設定時間が経過しているか否かを判定する（Ｓ１４）。このようにすれば、時間の経過を判定するという簡易な制御により移行処理を実行することができるという点で好ましく、また、圧力センサに異常がある場合であっても移行処理を実現できるという点でも好ましい。この差圧緩和用の設定時間としては、差圧を緩和するのに必要とされるであろう時間が予め実験等により適宜設定されブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。この差圧緩和用の設定時間は、例えば、ホイールシリンダ圧が最大ホイールシリンダ圧であるときにレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧を自閉解除圧よりも小さくするための所要時間に設定することができる。このように差圧緩和に最も時間がかかる場合を想定して設定時間を定めることにより確実にレギュレータカット弁６５を開弁させて液圧の封じ込めを回避することができるようになるという点で好ましい。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ７０は、差圧緩和用の設定時間が経過したと判定されるまでは（Ｓ１４のＮｏ）、次の処理に進まずに待機する。一方、差圧緩和用の設定時間が経過したと判定された場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０への通電を停止してオフ状態として分離弁６０を閉弁する（Ｓ１６）。このとき、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧は自閉解除圧よりも小さくなっているはずであるから、レギュレータカット弁６５は戻しスプリングの付勢力により自然に開弁される。このようにして、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０のそれぞれが順次オフ状態とされてマスタシリンダ３２側とレギュレータ３３側との２系統に分離され、非制御モードへの移行が完了する。なお、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に関しても、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉弁するまでに通電を停止して制御を中止する。
【００７６】
上述の実施形態においては差圧緩和用の設定時間が経過したことを条件として分離弁６０を閉弁するようにしているが、変形例として、ブレーキＥＣＵ７０は液圧の測定値に基づいて分離弁６０を閉弁するようにしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さいか否かを判定し、差圧が自閉解除圧よりも小さくなったと判定された場合に分離弁６０を閉弁するようにしてもよい。また好ましくは、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも十分に小さい設定液圧に達したと判定された場合に分離弁６０を閉弁するようにしてもよい。レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧は、例えば、レギュレータ圧センサ７１の測定値と制御圧センサ７３の測定値との差から求めることができる。このように実際に液圧をモニタすれば、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さくなった時点で直ちに分離弁６０を閉弁して非制御モードへの移行を完了することができる。よって、この変形例は、より迅速に制御モードを移行させることができるという点で好ましい。
【００７７】
なお、ブレーキＥＣＵ７０は、上述のようにレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さくなる前にレギュレータカット弁６５に開弁指令を送信してもよいし、逆に、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さくなってから開弁指令を送信してもよい。レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さくなってから開弁指令を送信する場合には、開弁指令に応じて直ちにレギュレータカット弁６５は開弁されることになる。また、モード移行を速やかに行うという観点からは分離弁６０の閉弁前にレギュレータカット弁６５に開弁指令を送信しておくことが好ましいといえるものの、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０の閉弁後にレギュレータカット弁６５に開弁指令を送信するようにしてもよい。
【００７８】
上述の実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０がマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０の開閉タイミングをそれぞれ異ならせるよう制御しているが、ブレーキＥＣＵ７０の制御によらずとも開閉タイミングを異ならせることも可能である。例えば各制御弁の最低保持電流を開閉タイミングに応じて予め設定しておくことにより、電源系の故障やブレーキＥＣＵ７０の異常時などのように各制御弁への通電が同時に停止された場合であっても、所望の開閉タイミングを実現することができる。ここで、最低保持電流とは、制御弁への制御電流の通電が停止された時の過渡状態において非通電時の開閉状態に切り替わるときの電流値をいう。すなわち、制御弁に供給されている制御電流が通電停止直後の過渡状態において低下して最低保持電流を下回ると、その制御弁は非通電時における開閉状態に戻される。つまり最低保持電流を下回ったときに常開型の制御弁であれば開状態に、常閉型の制御弁であれば閉状態に戻される。
【００７９】
本実施形態の開閉タイミングを実現するには、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０のうち分離弁６０が最も遅れて非通電時の開閉状態に切り替わるように最低保持電流を予め設定すればよい。好ましくは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４、分離弁６０の順に非通電時の開閉状態に切り替わるように最低保持電流を予め設定すればよい。制御弁の最低保持電流は、例えば制御弁に内蔵される戻しスプリングのセット荷重やコイルの巻き数、磁気回路を適宜調整することにより所望の値に設定することが可能である。
【００８０】
また、例えば、切替のタイミングをより遅くしたい制御弁の最低保持電流をより小さく設定してもよいし、あるいは、切替のタイミングをより遅くしたい制御弁のオン状態における制御電流と最低保持電流との差をより大きく設定してもよい。また、切替のタイミングをより遅くしたい制御弁の電流オフ時の電流時定数、あるいはコイルのインダクタンスをより大きく設定してもよい。切替のタイミングをより遅くしたい制御弁のコイル抵抗値をより小さく設定してもよい。切替のタイミングをより遅くしたい制御弁のコイル保護用のフライホイールダイオードの内部抵抗値あるいはフライホイール回路の等価抵抗値をより小さく設定してもよい。
【００８１】
以上のように、第１の実施形態によれば、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧よりも小さくして開弁指令に従って開弁されるようにホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路を制御する。具体的には、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４、分離弁６０と順次開閉動作を行うことにより、マスタカット弁６４を介してホイールシリンダ２３の余剰液圧をマスタシリンダ３２へと還流させる。よって、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避しつつ、バックアップ用ブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができる。
【００８２】
なお第１の実施形態においては、レギュレータカット弁６５に閉故障が生じておりそもそもレギュレータカット弁６５を開弁することができない場合であっても余剰の液圧をマスタシリンダ３２へと還流させることが可能である。よって、レギュレータカット弁６５に閉故障が生じていても、レギュレータ３３側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬにおけるホイールシリンダ圧の封じ込めを防ぐことができる。
【００８３】
また、本実施形態においては、ホイールシリンダ２３の余剰液圧をマスタシリンダ３２に逃がすようにしているから、ホイールシリンダ圧は最小でもマスタシリンダ圧までしか減圧されない。運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ圧が適宜加圧されている限り、ホイールシリンダ圧は車輪に制動力を付与することのできる最小制動液圧を下回って例えば大気圧程度にまで著しく減圧されることがない。よって、Ｇ抜けの抑制とホイールシリンダ圧の封じ込めの回避との双方を両立させながら制動中のバックアップ用のブレーキモードへの移行を円滑に完了させることができるという点でも好ましい。
【００８４】
次に図３を参照して、本発明の第２の実施形態に係る制御モードの移行処理について更に詳しく説明する。図３は、第２の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。第２の実施形態は、減圧リニア制御弁６７による減圧制御を併用してホイールシリンダ２３の余剰液圧を解消する点において第１の実施形態とは異なる。図において便宜上、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、及び減圧リニア制御弁６７をそれぞれＳＭＣ６４、ＳＲＣ６５、ＳＣＣ６０、及びＳＬＲ６７と表記する。また図においてホイールシリンダ圧をＰｆｒ、レギュレータ圧をＰｒｅｇと表記する。以下の第２の実施形態に係る説明においては、上述の第１の実施形態と同一の箇所については説明を適宜省略する。
【００８５】
図３に示される処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まずホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧以上であるか否かを判定する（Ｓ２０）。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒは制御圧センサ７３の測定値として取得される。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧に満たないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は直ちにマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０をオフとして非制御モードへの移行を完了する（Ｓ２８）。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧に満たない場合には、レギュレータカット弁６５は通電停止により差圧作用力により妨げられずに直ちに開弁されるからである。
【００８６】
なおこのホイールシリンダ圧判定処理Ｓ２０において、ブレーキＥＣＵ７０は、もちろん、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差圧がレギュレータカット弁６５の自閉解除圧を超えているか否かを判定してもよい。レギュレータ圧Ｐｒｅｇはレギュレータ圧センサ７１の測定値として取得される。上述のようにホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧以上であるか否かを判定しているのは、フェイルセーフ上より安全側で判定するためである。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧より小さければ運転者の踏力が零つまりレギュレータ圧が零であってもレギュレータカット弁６５を開弁することが可能である。
【００８７】
一方、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒがレギュレータカット弁６５の自閉解除圧以上であると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５への通電を停止してオフ状態とするとともに減圧リニア制御弁６７による減圧制御を開始する（Ｓ２２）。本実施形態においても第１の実施形態と同様にレギュレータカット弁６５の自閉解除圧は最大ホイールシリンダ圧よりも小さく設定され、マスタカット弁６４の自閉解除圧は最大ホイールシリンダ圧よりも大きく設定されている。よって本来はレギュレータカット弁６５が開弁されるところであるが、レギュレータカット弁６５は開弁されずに閉状態が維持される。マスタカット弁６４は開弁される。また、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０をＯＮ状態に維持し、分離弁６０は開状態が継続される。なお、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を同時に通電停止するのではなく、第１の実施形態と同様にレギュレータカット弁６５をマスタカット弁６４に先行して通電停止とするようにしてもよい。あるいは、マスタカット弁６４の通電停止は減圧制御の開始時である必要もなく、分離弁６０を閉弁するまでのいずれかの適当なタイミングで行うようにしてもよい。
【００８８】
分離弁６０が開状態とされているため、前輪用及び後輪用の各ホイールシリンダ２３は減圧制御の開始とともに減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ３４に連通され、ホイールシリンダ２３の余剰液圧はリザーバ３４へと逃がされる。これにより、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側が減圧されてレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が緩和されていく。
【００８９】
減圧リニア制御弁６７による減圧制御の開始後に、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が所定の設定圧よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２４）。レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧は、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差として演算される。ここでの所定の設定圧は、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧よりも十分に小さい液圧に適宜設定することが可能であり、例えば圧力センサの測定誤差として見込まれる液圧をマージンとして自閉解除圧から減じて設定してもよい。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が所定の設定圧よりも小さいと判定されるまでは（Ｓ２４のＮｏ）、次の処理に進まずに待機する。一方、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が所定の設定圧よりも小さいと判定された場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７による減圧制御を終了する（Ｓ２６）。続いてブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０への通電を停止しオフ状態として分離弁６０を閉弁する（Ｓ２８）。このようにして非制御モードへの移行が完了する。
【００９１】
ここではホイールシリンダ圧Ｐｆｒ及びレギュレータ圧Ｐｒｅｇが正常に測定されることを前提として制御モード移行処理を説明したが、有効な測定値が得られない場合にも減圧制御は可能である。有効な測定値が得られない場合、例えば圧力センサに異常が検出された場合や異常が検出されないまでもごく一時的にノイズ等の影響により有効な測定値が得られない場合には、一定時間だけ減圧するようにブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７を制御してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５への通電停止とともに減圧リニア制御弁６７に予め設定されている通電時間だけ制御電流を供給する。減圧リニア制御弁６７への通電時間は、レギュレータカット弁６５における差圧を充分に緩和するのに必要とされる程度の値に予め実験等により適宜設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７への通電時間が経過するとともに分離弁６０を閉弁して非制御モードへの移行を完了する。
【００９２】
なおここでは減圧弁として減圧リニア制御弁６７を用いているが、ブレーキ制御装置２０内の他の減圧弁例えばＡＢＳ減圧弁５６〜５８、特にレギュレータ３３側のＡＢＳ減圧弁５８，５９を用いることも可能である。
【００９３】
第２の実施形態によれば、第１の実施形態において説明したようなマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０の開閉タイミングの調整に並行して減圧リニア制御弁６７を利用した減圧制御が実行される。減圧リニア制御弁６７を利用してホイールシリンダ圧を減圧することにより、レギュレータカット弁６５の出入口間に自閉方向に作用する液圧を自閉解除圧よりも容易に小さくすることができる。また、第１の実施形態と同様にレギュレータカット弁６５に閉故障が生じておりそもそもレギュレータカット弁６５を開弁することができない場合であっても、減圧リニア制御弁６７などを介して減圧制御が実行されることによりホイールシリンダ圧の封じ込めを防ぐことができる。
【００９４】
また第２の実施形態によれば、マスタカット弁６４または分離弁６０に閉故障が発生してマスタシリンダ３２へとホイールシリンダ圧を抜くことができない場合であっても、減圧リニア制御弁６７を介して余剰のホイールシリンダ圧を抜くことができる。このように、いずれかの箇所の異常を想定してホイールシリンダ圧を逃がすための経路を複数構築することはフェイルセーフの観点から見て好ましい。マスタカット弁６４を介さずにホイールシリンダ圧を逃がすための経路が確保されていれば、マスタカット弁６４の自閉解除圧を最大ホイールシリンダ圧よりも小さく設定することが可能となり、マスタカット弁６４の設計自由度を向上させることができるという点でも好ましい。仮に最大ホイールシリンダ圧においてマスタカット弁６４が差圧により自閉状態となったとしても、減圧リニア制御弁６７等の他の経路から余剰のホイールシリンダ圧を抜くことにより自閉状態を解消することができるからである。
【００９５】
一変形例として、マスタカット弁６４の自閉解除圧を最大ホイールシリンダ圧よりも小さく設定した場合には、分離弁６０の開弁圧をマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも小さく設定しておくことが好ましい。このようにすれば断線等による分離弁６０の閉故障時においてバックアップ用ブレーキモードに移行する際にマスタカット弁６４の下流の前輪用ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬにホイールシリンダ圧の封じ込めが生じるのを防ぐことができる。
【００９６】
この場合、ホイールシリンダ圧が最大ホイールシリンダ圧程度に高圧とされたときにマスタカット弁６４が開弁指令に拘わらず差圧により自閉状態を維持することがあり得る。分離弁６０が閉故障により閉弁されていると、前輪用ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬにホイールシリンダ圧の封じ込めが生じるおそれがある。
【００９７】
ここで上述の実施形態のようにブレーキＥＣＵ７０が減圧リニア制御弁６７等の減圧弁を適宜制御して後輪側のホイールシリンダ圧を十分に例えば大気圧程度にまで減圧すると、分離弁６０に作用する差圧が開弁圧を超えることになる。分離弁６０の後輪側は充分に減圧されており、分離弁６０の前輪側にはマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも高い液圧が封じ込められているからである。その結果、分離弁６０は閉故障時であろうとも機械的に自然に開弁される。引き続いて減圧制御を適宜継続することにより前輪側のホイールシリンダ圧を分離弁６０及び減圧弁を介して逃がすことができる。分離弁６０に作用する差圧が開弁圧を下回って分離弁６０が閉弁されるときには、マスタカット弁６４に作用する差圧は自閉解除圧を下回っており、マスタカット弁６４はブレーキＥＣＵ７０からの開弁指令に応じて開弁されるようになる。このようにして、マスタシリンダ３２側でのホイールシリンダ圧の封じ込めを防ぐことができる。
【００９８】
更なる変形例として、同様にマスタカット弁６４の自閉解除圧を最大ホイールシリンダ圧よりも小さく設定した場合には、減圧弁の開弁圧をマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも小さく設定しておくことが望ましい。この減圧弁は例えば、ホイールシリンダ２３とリザーバ３４とを接続する流路に設けられた減圧リニア制御弁６７とすることができる。このようにすれば断線等による減圧弁の閉故障時にバックアップ用ブレーキモードに移行する際にホイールシリンダ圧の封じ込めが生じるのを防ぐことができる。
【００９９】
この場合、ホイールシリンダ圧がマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも高圧であれば、減圧リニア制御弁６７の開弁圧に比較してもホイールシリンダ圧は同様に高圧である。このホイールシリンダ圧は減圧リニア制御弁６７の上流圧であり下流圧はリザーバ３４の大気圧であるから、減圧リニア制御弁６７は自然に開弁されて余剰のホイールシリンダ圧がリザーバ３４へと逃がされる。ホイールシリンダ圧が減圧リニア制御弁６７の開弁圧を下回って減圧リニア制御弁が自然に閉弁されるときには、ホイールシリンダ圧は既にマスタカット弁６４の自閉解除圧を下回っている。よって、マスタカット弁６４はブレーキＥＣＵ７０からの開弁指令に応じて開弁されるようになり、ホイールシリンダ圧の封じ込めが防止される。
【０１００】
なお、このように減圧リニア制御弁６７の開弁圧をマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも小さく設定した場合には、動力液圧源３０及び増圧リニア制御弁６６からのホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給能力を充分に高く設定することが好ましい。そうすれば、減圧リニア制御弁６７の開弁圧を比較的低圧に設定したことによってリニア制御モードの通常制御中に生じうる漏れをカバーして所望のホイールシリンダ圧を実現することが可能となる。
【０１０１】
また、更なる変形例として、ＶＳＣ制御やＴＲＣ制御の実行中でホイールシリンダ圧が高圧に制御されている場合に減圧リニア制御弁６７に断線等により閉故障が生じたときには、ブレーキＥＣＵ７０は各ＡＢＳ保持弁５１〜５４をすべて一旦閉弁するようにしてもよい。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁することによりホイールシリンダ圧は閉故障発生直前の状態に維持されて、更なるブレーキフルードの流入により増圧されることがないという点で好ましい。
【０１０２】
そして、マスタカット弁６４の自閉解除圧よりも最大ホイールシリンダ圧が大きく設定されている場合には、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁中にマスタカット弁６４に開弁指令を送信してホイールシリンダ圧を抜くようにしてもよい。逆にマスタカット弁６４の自閉解除圧よりも最大ホイールシリンダ圧が小さく設定されている場合には、上述のように減圧リニア制御弁６７の機械的な開弁による減圧でホイールシリンダ圧を抜くようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧がレギュレータカット弁６５の自閉解除圧を下回ったときにＡＢＳ保持弁５１〜５４を再度開弁するとともに分離弁６０を閉弁してバックアップ用ブレーキモードへの移行を完了させる。ホイールシリンダ圧がレギュレータカット弁６５の自閉解除圧を下回ったか否かに関しては、ブレーキＥＣＵ７０は第１の実施形態及び第２の実施形態と同様に、ホイールシリンダ圧の測定値に基づいて又は設定時間の経過を条件として判定することができる。
【０１０３】
ところで第２の実施形態においては減圧リニア制御弁６７の弁の開度を極力大きくするほうが、レギュレータカット弁６５に作用する差圧を迅速に解消するという観点からは望ましい。しかし、制動中における急激な減圧はホイールシリンダ圧の急低下とともに車両減速度の低下いわゆるＧ抜けを引き起こす可能性もある。そこで、Ｇ抜けの抑制を重視する場合に特に好適な第２の実施形態の変形例を次に説明する。
【０１０４】
この変形例では、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が設定液圧を超える場合に減圧リニア制御弁６７が開状態となり、ホイールシリンダ圧が設定液圧に満たない場合に減圧リニア制御弁６７が閉状態となるように減圧リニア制御弁６７を制御する。設定液圧は、開閉弁特にレギュレータカット弁６５の自閉解除圧よりも小さくかつ最小制動液圧よりも大きく設定される。好ましくは設定液圧は所望の車両減速度に相当する液圧に設定される。ここで最小制動液圧とは、車輪に制動力が付与される最小のホイールシリンダ圧、例えばブレーキパッド等の摩擦部材が車輪とともに回転する回転部材に接触する最小のホイールシリンダ圧を意味する。
【０１０５】
このようにすれば、ホイールシリンダ圧が設定液圧に向けて減圧され、開閉弁はブレーキＥＣＵ７０の開弁指令に従って差圧に妨げられずに開弁される。よってホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。また設定液圧は最小制動液圧よりも大きく設定されるため、ある程度の制動力を保持しながらバックアップ用ブレーキモードへの移行を進めることができる。特に、所望の車両減速度に相当する液圧に設定液圧が設定されている場合には所望の制動力を発生させながらバックアップ用ブレーキモードへの移行を進めることができる。よって、制動力を著しく低下させることなく制動中のブレーキモードの移行を完了させることが可能となる。この変形例によればホイールシリンダ圧の封じ込めの回避とＧ抜けの抑制の双方を両立させることができる。
【０１０６】
非制動時におけるモード移行であれば、封じ込めの回避のために液圧を大気圧まで低下させても特に問題がないと考えられる。ところが、制動中においては制御モードの移行動作中にも運転者の要求に応じて制動力を継続して発生させることが望ましい。よって、この変形例によればホイールシリンダ圧の封じ込めの回避とＧ抜けの抑制の双方を両立させることができるという点で、特に制動中にバックアップ用ブレーキモードに移行する場合に好適である。
【０１０７】
この変形例においては、ブレーキＥＣＵ７０は制御圧センサ７３により測定される実際のホイールシリンダ圧に基づいて減圧リニア制御弁６７への制御電流を制御して開閉してもよい。しかし、より制御を簡易にするという点では以下に説明するように、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７を制御すべき間、上述の設定液圧を開弁圧とするよう減圧リニア制御弁６７に一定の制御電流を供給するようにしてもよい。この場合ホイールシリンダ圧が設定液圧を超えれば自然に機械的に減圧リニア制御弁６７は開状態となる一方、ホイールシリンダ圧が設定液圧を下回れば自然に減圧リニア制御弁６７は閉状態となる。通常はホイールシリンダ圧が十分に低く例えば大気圧であっても所望の開度が実現されるようにブレーキＥＣＵ７０は制御電流を制御する。これとは異なってこの変形例ではホイールシリンダ圧に応じて減圧リニア制御弁６７が機械的に開閉されるようブレーキＥＣＵ７０は低減された制御電流を供給する。
【０１０８】
図４は、第２の実施形態の変形例において減圧リニア制御弁６７の制御電流と開弁圧との関係の一例を示す図である。図４において縦軸は減圧リニア制御弁６７に供給される制御電流を示し、横軸は制御電流に応じた減圧リニア制御弁６７の開弁圧を示す。図４に示されるように減圧リニア制御弁６７の制御電流と開弁圧との関係は、制御電流が小さいほど開弁圧が高くなるような概ね直線的な関係となる。所定の制御電流が減圧リニア制御弁６７に供給されているときに減圧リニア制御弁６７に作用する差圧が図４に示される開弁圧を超えると減圧リニア制御弁６７は機械的に開弁される。逆に減圧リニア制御弁６７に作用する差圧が図４に示される開弁圧を下回ると減圧リニア制御弁６７は機械的に閉弁される。減圧リニア制御弁６７に作用する差圧は、上流側がホイールシリンダ圧であり下流側がリザーバ３４の大気圧であるから実質的にホイールシリンダ圧に等しい。なお図４に示される特性は、予め測定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されていてもよいし、制動中などに測定して学習されるようにしてもよい。
【０１０９】
本変形例においては、図４に示されるように、設定液圧Ｐ０として所望の車両減速度に相当するホイールシリンダ圧が設定されるものとする。そうすると、図４に示される関係から、この設定液圧Ｐ０に対応する制御電流Ｉ０が求められる。ブレーキＥＣＵ７０は、上述の第２の実施形態において減圧リニア制御弁６７を制御すべき間、この制御電流Ｉ０を減圧リニア制御弁６７に供給する。なお減圧リニア制御弁６７を制御すべき間とは、図３を参照すればＳ２２〜Ｓ２６である。このようにすれば、バックアップ用ブレーキモードへの移行中も設定液圧Ｐ０に対応する車両減速度で車両は制動されることとなり、Ｇ抜けを抑制することができる。
【０１１０】
ここで設定液圧Ｐ０は固定された一定値としてもよいし適宜変動させてもよい。変動させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０は例えば設定液圧Ｐ０をレギュレータ圧に等しく連動させることが好ましい。このようにすれば、ホイールシリンダ圧がレギュレータ圧に等しくなるように減圧リニア制御弁６７が機械的に開閉される。ホイールシリンダ圧とレギュレータ圧とが等しい場合には、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４が開弁されたときのホイールシリンダ２３からマスタシリンダユニット２７へのブレーキフルードの逆流を小さくすることができる。これにより、ペダルショックの発生が抑制され、比較的自然なフィーリングを保ちつつ、バックアップ用のブレーキモードに移行することができる。
【０１１１】
図５を参照して、減圧リニア制御弁６７の開弁圧をレギュレータ圧に等しく連動させる場合を説明する。図５は、第２の実施形態の変形例において減圧リニア制御弁６７の制御電流と開弁圧との関係の一例を示す図である。この場合、減圧リニア制御弁６７への制御電流Ｉは、例えば次式により演算することができる。
Ｉ＝−Ｋ（Ｐｒｅｇ＋α）＋Ｉｏｆｆｓｅｔ
ここで、−Ｋは減圧リニア制御弁６７と開弁圧との特性の傾きを示す。Ｋは正の定数である。図５に示されるように特性の傾きは負であり、負号により傾きが負であることを示している。また、レギュレータ圧Ｐｒｅｇはレギュレータ圧センサ７１の測定値としてブレーキＥＣＵ７０に与えられる。αは、レギュレータ圧センサ７１の測定誤差及び図５に示される特性の誤差の影響によりホイールシリンダ圧を減圧し過ぎることのないようにするために設定されるマージンである。レギュレータ圧ＰｒｅｇではなくＰｒｅｇ＋αを開弁圧とする制御電流Ｉに設定することにより、レギュレータ圧センサ７１による測定値そのものに対応した制御電流の値よりも低減された値が設定され、過度の減圧を抑制することができる。またＩｏｆｆｓｅｔは図５に示される特性の縦軸つまり制御電流を示す軸における切片である。
【０１１２】
なお、レギュレータ圧センサ７１に異常が検出された場合や異常が検出されないまでもごく一時的にノイズ等の影響により有効な測定値が得られない場合には、ブレーキＥＣＵ７０は一定の制御電流を減圧リニア制御弁６７に適宜供給するようにしてもよい。あるいは、Ｇ抜けの抑制を重視する観点からは、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７への制御電流を零として減圧リニア制御弁６７による減圧を行わないようにしてもよい。ブレーキ制御装置２０において２か所以上で同時に異常が生じる可能性は確率的にはきわめて低い。よって、レギュレータ圧センサ７１に異常がある場合にはレギュレータ圧センサ７１以外の他の箇所例えば分離弁６０やマスタカット弁６４などで異常が生じている可能性はきわめて低い。従って、この場合には減圧リニア制御弁６７による減圧制御を併用しなくても第１の実施形態のような制御弁の開閉タイミングの調整によりホイールシリンダ圧の封じ込めを防ぐことが可能であるものと考えられる。
【０１１３】
次に第３の実施形態を説明する。第３の実施形態は、漏れ異常の検出によりバックアップ用のブレーキモードに移行する場合に好適な実施形態である。漏れ異常とは、ホイールシリンダ２３からの作動流体を流出を引き起こす異常であり、例えばホイールシリンダ２３とリザーバ３４との間に設けられている減圧リニア制御弁６７等の制御弁における開故障や微量の漏れ、あるいはホイールシリンダ２３の近傍の配管等からの漏れなどが挙げられる。
【０１１４】
本実施形態に係るリニア制御モードにおいては４輪すべてのホイールシリンダ圧は共通に制御されている。よって、リニア制御モードの実行中に漏れ異常が発生すると、漏れ異常発生箇所を通じて４輪すべてのホイールシリンダ２３からブレーキフルードが流出し、ホイールシリンダ圧が低下してしまう。上述の第１及び第２の実施形態に例示するホイールシリンダ圧封じ込め回避処理においてはレギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４が開弁されるまで分離弁６０が開状態に維持される。ところが分離弁６０の閉弁が遅れるほどブレーキフルードが多く流出してホイールシリンダ圧が低下してしまう。
【０１１５】
そこで、第３の実施形態においては、漏れ異常の検出によりバックアップ用のブレーキモードに移行する場合には、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４への開弁指令の送信とともに分離弁６０にも閉弁指令を送信して分離弁６０を閉弁する。あるいはブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５への開弁指令の送信とともに分離弁６０に閉弁指令を送信して分離弁６０を閉弁する。またブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５への開弁指令に先行して分離弁６０を閉弁してもよい。一方、漏れ異常の検出以外の理由によりバックアップ用のブレーキモードに移行する場合には、ブレーキＥＣＵ７０は第１及び第２の実施形態と同様のホイールシリンダ圧封じ込め回避制御を実行する。
【０１１６】
図６参照して、本発明の第３の実施形態に係る制御モードの移行処理について更に詳しく説明する。図６は、第３の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。図６に示される処理は、異常検出などによりリニア制御モードを中止すべきときに開始される。以下の第３の実施形態に係る説明においては、上述の第１の実施形態と同一の箇所については説明を適宜省略する。
【０１１７】
図６に示される処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まずリニア制御モードを中止する理由が漏れ異常の検出によるものか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、ホイールシリンダ圧が目標液圧よりも所定の偏差を超えて下回る状態が所定時間継続した場合に漏れ異常の発生の可能性があるものと判定する。ブレーキＥＣＵ７０はこの判定を制御圧センサ７３の測定値に基づいて実行することができる。なおホイールシリンダ圧が目標液圧を大きく下回る場合としては、漏れ異常以外にも例えば増圧リニア制御弁６６や分離弁６０の閉故障なども考えられる。
【０１１８】
漏れ異常が検出されていないと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は上述の第１の実施形態または第２の実施形態に例示されるようなホイールシリンダ圧封じ込め回避処理を実行する（Ｓ３２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５に開弁指令を送信し、レギュレータカット弁６５に作用する差圧が自閉解除圧よりも小さくなってから分離弁６０を閉弁する。分離弁６０を閉弁するまでの間、ブレーキＥＣＵ７０は必要に応じて減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧の減圧制御を実行してもよい。このようにしてブレーキＥＣＵ７０はバックアップ用ブレーキモードへの移行を完了させる。
【０１１９】
一方、漏れ異常が検出されたと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０のそれぞれへの制御電流の供給を停止する（Ｓ３４）。これにより、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５に関しては、両制御弁に作用する差圧が自閉解除圧よりも小さければ両制御弁は開弁される。また、分離弁６０は閉弁される。このとき、漏れ異常が検出されたと判定されるのに加えて、異常検出後も運転者がブレーキペダル２４の踏込を継続している場合に各制御弁への制御電流の供給を停止するようにしてもよい。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４等への通電停止とともに、あるいはマスタカット弁６４等への通電停止に先行して、リニア制御モードを中止するために増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への通電を停止して制御を中止する。
【０１２０】
このように第３の実施形態においては、漏れ異常が検出された場合には速やかに分離弁６０が閉弁される。よって、漏れ異常が発生した系統を分離して、漏れ異常が発生していない正常な系統により制動力を継続して確保することが可能となり、フェイルセーフ上好ましい。
【０１２１】
引き続いて第３の実施形態の変形例を説明する。上述の第３の実施形態においては、前輪側すなわちマスタシリンダ３２側で漏れ異常が発生していた場合には、分離弁６０を速やかに閉弁することにより後輪側すなわちレギュレータ３３側に液圧の封じ込めが生じる可能性が考えられる。そこで、この変形例においては、漏れ異常が検出された場合において分離弁６０の閉弁後に減圧リニア制御弁６７による減圧制御を利用してホイールシリンダ２３の余剰液圧を解消する。
【０１２２】
図７は、第３の実施形態の変形例に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。図７に示される処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まずリニア制御モードを中止する理由が漏れ異常の検出によるものか否かを判定する（Ｓ３０）。漏れ異常が検出されていないと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は上述の第１の実施形態または第２の実施形態に例示されるようなホイールシリンダ圧封じ込め回避処理を実行する（Ｓ３２）。
【０１２３】
漏れ異常が検出されたと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０のそれぞれへの制御電流の供給を停止するとともに減圧リニア制御弁６７による減圧制御を開始する（Ｓ３６）。このとき、漏れ異常が前輪側で発生していた場合には前輪側のホイールシリンダ圧はブレーキフルードの漏れとともに減圧されるため、マスタカット弁６４は通電オフにより開弁に至る。レギュレータカット弁６５に関しては、漏れ異常の検出時にホイールシリンダ圧が高圧に制御されてレギュレータカット弁６５に自閉解除圧よりも大きな差圧が作用していた場合には、通電をオフとしても閉弁状態が維持される。
【０１２４】
減圧制御が開始されることにより、後輪用の各ホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬは減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ３４に連通され、ホイールシリンダ２３の余剰液圧はリザーバ３４へと逃がされる。これにより、レギュレータカット弁６５のホイールシリンダ側が減圧されてレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が緩和されていく。
【０１２５】
次いでブレーキＥＣＵ７０は、差圧緩和用の設定時間が経過しているか否かを判定する（Ｓ３８）。本実施形態においては分離弁６０の閉弁後はホイールシリンダ圧を測定する制御圧センサ７３はレギュレータ３３側の系統から分離されてしまうので、予め設定された設定時間だけ減圧制御を実行する。この設定時間は第１の実施形態と同様に設定することができる。この減圧制御を実行すべき間、ブレーキＥＣＵ７０は、図４または図５を参照して説明したように後輪に適切な制動力が付与すべく減圧リニア制御弁６７への制御電流を制御してもよい。
【０１２６】
ブレーキＥＣＵ７０は、差圧緩和用の設定時間が経過したと判定されるまでは（Ｓ３８のＮｏ）、次の処理に進まずに待機する。一方、差圧緩和用の設定時間が経過したと判定された場合には（Ｓ３８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７による減圧制御を終了する（Ｓ４０）。このとき、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧は自閉解除圧よりも小さくなっているはずであるから、レギュレータカット弁６５は自然に開弁され、非制御モードへの移行が完了する。このようにして、漏れ異常が発生していない正常な系統への漏れ異常の影響を抑えつつ、正常な系統におけるホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。
【０１２７】
なお、この変形例においてブレーキＥＣＵ７０は、前輪側で漏れ異常が発生していることが特定された場合に上述の分離弁６０の閉弁後の減圧制御を実行するようにしてもよい。前輪側での漏れ異常は、例えば、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２を閉弁したときに制御圧センサ７３の測定値が減少しないことにより特定することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】第１の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】第２の実施形態の変形例において減圧リニア制御弁の制御電流と開弁圧との関係の一例を示す図である。
【図５】第２の実施形態の変形例において減圧リニア制御弁の制御電流と開弁圧との関係の一例を示す図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図７】第３の実施形態の変形例に係るバックアップ用ブレーキモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２９】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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