(57)【要約】【課題】高出力時にも電動モータの出力トルクをロスすることなく目標としているトルク伝達を可能とする電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動モータ１２に搭載されたモータ角度センサの角度θｍとウォームホイールに配置されたアングルセンサの角度θｗとの角度相対差Δθに基づいて、ウォームシャフトに設けられた弾性部材の弾性変形量βを推定し、その弾性変形量βに基づいて、電動モータ１２の電流指令値Ｉｔを補正するための電流補正値Ｉａを算出する。そして、補正後の電流指令値Ｉｒ（＝Ｉｔ＋Ｉａ）をもとに電動モータ１２を駆動制御することで、電動モータ１２の出力を補正し、弾性部材の弾性変形に起因する出力トルク低下を補償する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータと、ウォームを付勢してウォームホイールに対して与圧を付与する弾性部材を有し、前記電動モータの回転出力を減速してステアリングシャフトに伝達するウォームギヤ減速機構とを備える電動パワーステアリング装置であって、
前記弾性部材の弾性変形量を推定する弾性変形量推定手段と、該弾性変形量推定手段で推定した弾性変形量に基づいて、前記電動モータの出力を補正する出力補正手段とを備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記電動モータのモータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、前記ウォームホイールに配置されて舵角を検出する舵角検出手段とを有し、前記弾性変形量推定手段は、前記モータ回転角検出手段で検出したモータ回転角と前記舵角検出手段で検出した舵角との角度差に基づいて、前記弾性変形量を推定することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも操舵トルクに基づいて前記電動モータの電流指令値を算出する電流指令値算出手段と、前記電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを有し、前記出力補正手段は、前記弾性変形量に基づいて前記電流指令値算出手段で算出した電流指令値を補正することで、前記電動モータの出力を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記出力補正手段は、前記弾性変形量が大きいほど、前記電動モータの出力が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記出力補正手段は、操舵トルク、操舵トルクの微分値及び車速の少なくとも１つをパラメータとして、前記電動モータの出力を補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵系に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置に関し、特に、減速ギヤのバックラッシュに起因する歯面同士の衝突音（ラトル音）を低減するようにした電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵ハンドルの回転角と車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする操舵角制御ユニットと、車輪操舵軸の回転をアシスト用モータの駆動力により補助すると共に、操舵用ハンドルの操作角に応じた操舵角が得られるように前記モータを回転駆動制御する電動パワーステアリング制御ユニットとを備える操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両の制動状態での走行速度及び各車輪の回転状況に応じて、操舵角度を自動補正する自動車用電動パワーステアリング装置の制御方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。ここでは、走行速度に基づいて制動状態と協調するための協調操舵角度を設定し、設定された強調操舵角度及びステアリングホイールの実操舵角度に基づいて、前記自動補正を行うための目標操舵角度を設定し、実操舵角度が当該目標操舵角度に追従するようにしている。
【０００４】
さらに、従来の電動パワーステアリング装置として、舵取りアシスト推力に基づいて設定されてＥＥＰＲＯＭに記憶される補正データにより、モータの駆動電流値又はハンドル操作力に対応した目標電流値を補正するというものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３０８４１号公報
【特許文献２】特開２００２−２２００６５号公報
【特許文献３】特許第３３９０３６０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１〜３に記載されているような電動パワーステアリング装置では、操舵補助トルクとなる電動モータの回転出力を歯車装置により減速して操舵機構の出力軸に伝達することで、ステアリングホイールに印加された操舵力を補助して、車輪の操舵を行うように構成されるのが一般的である。このような電動パワーステアリング装置においては、ハウジング内に設けられた動力伝達機構を用いて、電動モータの回転を減速しつつ出力軸に動力を伝達している。
【０００６】
この動力伝達機構としてウォームギヤ減速機構を用いた場合、ステアリングホイールの操舵に応じて動力の伝達方向が変わったり、車輪からウォームホイールに大きな振動が伝達したりしたときに、ウォームとウォームホイールとの歯面間に存在するバックラッシュにより歯面同士の衝突音（ラトル音）が発生し、運転者に不快感を与える場合がある。
そこで、ウォームが形成されたウォームシャフトに、ゴムダンパーや与圧式ダンパーを設置し、積極的にラトル音を低減するような対策が施されている。
【０００７】
しかしながら、この場合、据え切り操舵時などの電動モータの高出力時には、当該電動モータの回転出力がギヤを介して伝達される際に、上記ダンパーが弾性変形して出力トルクをロスさせてしまい、目標としているトルク伝達ができないという事態が生じる。
そこで、本発明は、高出力時にも電動モータの出力トルクをロスすることなく目標としているトルク伝達を可能とする電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータと、ウォームを付勢してウォームホイールに対して与圧を付与する弾性部材を有し、前記電動モータの回転出力を減速してステアリングシャフトに伝達するウォームギヤ減速機構とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記弾性部材の弾性変形量を推定する弾性変形量推定手段と、該弾性変形量推定手段で推定した弾性変形量に基づいて、前記電動モータの出力を補正する出力補正手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記電動モータのモータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、前記ウォームホイールに配置されて舵角を検出する舵角検出手段とを有し、前記弾性変形量推定手段は、前記モータ回転角検出手段で検出したモータ回転角と前記舵角検出手段で検出した舵角との角度差に基づいて、前記弾性変形量を推定することを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項３に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１又は２に係る発明において、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも操舵トルクに基づいて前記電動モータの電流指令値を算出する電流指令値算出手段と、前記電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを有し、前記出力補正手段は、前記弾性変形量に基づいて前記電流指令値算出手段で算出した電流指令値を補正することで、前記電動モータの出力を補正することを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１〜３の何れか１項に係る発明において、前記出力補正手段は、前記弾性変形量が大きいほど、前記電動モータの出力が大きくなるように補正することを特徴としている。
さらに、請求項５に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１〜４の何れか１項に係る発明において、前記出力補正手段は、操舵トルク、操舵トルクの微分値及び車速の少なくとも１つをパラメータとして、前記電動モータの出力を補正することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ウォームシャフトに設けられた弾性部材の弾性変形量を推定し、この弾性変形量に基づいて電動モータの出力を補正するので、電動モータの高出力時に、前記弾性部材が弾性変形してステアリングホイールへ伝達すべきトルクを吸収することに起因する出力トルク低下を補償することができ、目標としている操舵補助力を適切に付与することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端はトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。
【００１４】
そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。
【００１５】
ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結されて操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備えている。
ここで、減速ギヤ１１はウォームギヤ減速機構であり、電動モータ１２の駆動軸に連結されたウォームシャフトと、ウォームシャフトに形成されたウォームと噛み合い、ウォームの回転を減速してステアリングシャフト２の出力軸２ｂに伝達するウォームホイールとを備えている。
【００１６】
また、ウォームシャフトには、ウォームを付勢してウォームホイールに与圧を付与するゴムダンパーや与圧ダンパーとして作用する弾性部材が配置されており、ギヤのバックラッシュによる歯面同士の衝突音（以下、ラトル音と称す）を低減するようになっている。
ウォームホイールには、アングルセンサ等で構成される舵角センサ１４が配置されており、この舵角センサ１４で検出した舵角検出値θｗは操舵補助制御装置２０に入力される。
【００１７】
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔは、操舵補助制御装置２０に入力される。
【００１８】
この操舵補助制御装置２０には、トルク検出値Ｔや舵角検出値θｗの他に、ホールセンサ１３で検出した電動モータ１２のモータ回転角θｍや車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖも入力される。そして、操舵補助制御装置２０は、入力されるトルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を操舵系に付与するように電動モータ１２を駆動制御する操舵補助力制御を行う。
【００１９】
また、このとき、モータ回転角θｍと舵角検出値θｗとの角度差に基づいて、ウォームシャフトに設けられた弾性部材の弾性変形量を推定し、この弾性変形量に応じて電動モータ１２の出力を補正するようになっている。
この図１において、トルクセンサ３が操舵トルク検出手段に対応し、ホールセンサ１３がモータ回転角検出手段に対応し、舵角センサ１４が舵角検出手段に対応している。
【００２０】
図２は、操舵補助制御装置２０の構成を示すブロック図である。この図２に示すように、操舵補助制御装置２０は、電流指令値演算部２１と、加算器２２と、電流フィードバック補正器２３と、電流制御部２４と、モータ駆動部２５と、弾性変形量推定部２６と、電流補正値演算部２７とを備えている。
電流指令値演算部２１は、トルクセンサ３で検出したトルク検出値Ｔ及び車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖに基づいて、図３に示す操舵補助電流指令値算出マップを参照し、電動モータ１２の駆動制御を行うための電流指令値Ｉｔを演算し、加算器２２に出力する。
【００２１】
ここで、操舵補助電流指令値算出マップは、横軸に操舵トルクＴをとり、縦軸に電流指令値Ｉｔをとると共に、車速検出値Ｖをパラメータとした放物線状の曲線で表される特性線図で構成され、操舵トルクＴが“０”からその近傍の設定値Ｔｓ１までの間は電流指令値Ｉｔが“０”を維持し、操舵トルクＴが設定値Ｔｓ１を超えると最初は電流指令値Ｉｔが操舵トルクＴの増加に対して比較的緩やかに増加するが、さらに操舵トルクＴが増加すると、その増加に対して電流指令値Ｉｔが急峻に増加するように設定され、この特性曲線が、車速が増加するに従って傾きが小さくなるように設定されている。
【００２２】
加算器２２は、電流指令値演算部２１から出力される電流指令値Ｉｔに、後述する電流補正値演算部２７から出力される電流補正値Ｉａを加算することで電流指令値Ｉｔを補正し、その結果を電流指令値Ｉｒとして電流フィードバック補正器２３に出力する。
電流フィードバック補正器２３は、電流指令値Ｉｒに、モータ電流検出器１５で検出されたモータ電流Ｉｍをフィードバックし、電流指令値Ｉｒとモータ電流Ｉｍとの偏差（＝Ｉｒ−Ｉｍ）により電流フィードバック補正値Ｉｏｕｔを算出し、これを電流制御部２４に出力する。
【００２３】
電流制御部２４は、電流フィードバック補正値Ｉｏｕｔに基づいて、モータ駆動部２５の半導体スイッチング素子を駆動するＰＷＭ信号のデューティ比Ｅを演算し、モータ駆動部２５に出力する。
モータ駆動部２５は、前記デューティ比Ｅに基づいて半導体スイッチング素子で構成されたＨブリッジ回路を作動させて電動モータ１２を駆動する。
【００２４】
また、弾性変形量推定部２６は、モータ回転角θｍと舵角検出値θｗとの角度相対差Δθ（＝θｍ−θｗ）を演算する角度相対差演算部２６ａと、角度相対差Δθに基づいて弾性部材の弾性変形量βを推定し出力する弾性変形量出力部２６ｂとを備えている。
ここで、弾性変形量出力部２６ｂでは、図４に示す弾性変形量推定マップを参照して弾性変形量βを推定するものとする。この弾性変形量推定マップは、横軸に角度相対差Δθ、縦軸に弾性変形量βをとり、角度相対差Δθが大きいほど弾性変形量βが大きく算出されるように設定されている。
【００２５】
電流補正値演算部２７は、弾性変形量出力部２６ｂの出力である弾性変形量βに基づいて、図５に示す電流補正値算出マップを参照して電流補正値Ｉａを算出し、これを前記加算器２２に出力する。
電流補正値算出マップは、横軸に弾性変形量β、縦軸に電流補正値Ｉａをとり、弾性変形量β≦β１でＩａ＝０、β≧β２でＩａ＝ＩａMAXに固定され、β１＜β＜β２で弾性変形量βの増加に伴って電流補正値Ｉａが０からＩａMAXまで比例的に増加するように設定されている。
【００２６】
ここで、弾性変形閾値β１は、角度相対差Δθ＝θ１であるときの弾性変形量であり、弾性変形閾値β２は、角度相対差Δθ＝θ２であるときの弾性変形量である。つまり、電流補正値Ｉａは、Δθ≦θ１でＩａ＝０、Δθ≧θ２でＩａ＝ＩａMAXに固定され、θ１＜Δθ＜θ２でＩａ＝Δθ×Ｉａ0（Ｉａ0は固定値）に設定されることになる。
このように、異なる角度情報に基づいて弾性部材の弾性変形量を推定し、この弾性変形量に相当する出力トルクロス分を電動モータ１２の出力（電流指令値）を補正することで補償する。
【００２７】
図２において、電流指令値演算部２１が電流指令値算出手段に対応し、電流フィードバック補正器２３、電流制御部２４及びモータ駆動部２５がモータ制御手段に対応し、弾性変形量推定部２６が弾性変形量推定手段に対応し、加算器２２及び電流補正値演算部２７が出力補正手段に対応している。
次に、本実施形態の動作及び効果について説明する。
【００２８】
今、運転者がステアリングホイールを比較的大きく操作し始めたものとする。この場合には、先ず、電流指令値演算部２１で、トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに基づいて、図３の操舵補助電流指令値算出マップから電流指令値Ｉｔが演算される。操舵開始時には電動モータ１２が駆動されておらず、電動モータ１２のモータ回転角θｍとウォームホイールに配置された舵角センサ１４の検出値θｗとの角度偏差Δθが０であるため、弾性変形量推定部２６ｂで、図４をもとに弾性変形量βが“０”であると推定される。したがって、電流補正値算出部２７から電流補正値Ｉａ＝０が出力されるため、電流指令値Ｉｔは電流補正値Ｉａによって補正されることなく、電流指令値Ｉｔがそのまま電流指令値Ｉｒとなる。そして、この電流指令値Ｉｒに基づいて電動モータ１２が駆動制御され、電動モータ１２の発生トルクが減速ギヤ１１を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換されて、運転者の操舵力がアシストされる。
【００２９】
ところで、電動パワーステアリング装置では、ウォームギヤ減速機構を介して操舵アシスト力を発生させているため、例えば、ステアリングホイールの操舵に応じて動力の伝達方向が変わった場合や、車輪から大きな衝撃や振動がウォームホイールに伝達された場合、ギヤのバックラッシュによりラトル音が発生する。
このラトル音を低減するために、ウォームを付勢してウォームホイールに対して与圧を付与する弾性部材を、ウォームシャフトへ設けるのが一般的であるが、この弾性部材は、電動モータ１２の出力が大きいほど大きく弾性変形することがわかっている。
【００３０】
図６は、弾性部材の弾性変形による出力特性の変化を示す図であり、図中太線（Ａ）は目標の出力特性、細線（Ｂ）は実際の出力特性である。この図６に示すように、入力トルクが小さいときには実際の出力特性が目標の出力特性と一致しているが、入力トルクが大きくなるほど、実際の出力トルクが目標の出力トルクに対して低下する、即ち出力トルクのロスが大きくなる。
【００３１】
これは、電動モータ１２が電流指令値Ｉｒに基づく回転トルクを発生した際に、ウォームシャフトに伝達された軸方向及び回転方向に働くトルクを弾性部材自身の弾性変形により吸収してしまい、ステアリングシャフト２の出力軸２ｂに伝達すべきトルクを低下させてしまうからである。そして、この現象は据え切り操舵付近で顕著に現れ、コラム出力トルク又はラック出力推力が目標値よりも低くなってしまうために、操舵力が重くなるという事態を生じる。
【００３２】
このように、入力トルクに対するコラム出力トルクやラック出力推力の関係を示すシステム特性のゲインが、アシスト特性（入力トルクとモータの電流指令値との関係）の設定よりも低い傾向となってしまう。
そこで、代替えにトルクセンサ特性のゲインを高めることで上記システム特性を補償することが考えられる。しかしながら、この場合、トルクセンサのゲインを高めることで、制御系の感度が上がり、発振が起こるおそれがある。
【００３３】
これに対して、本実施形態では、ウォームシャフトへ配置した弾性部材の弾性変形量βを推定し、この弾性変形量βに基づいて電動モータ１２の出力を補正することで、弾性変形による出力トルクのロス分を補償し、目標の出力特性が得られるようにしている。
弾性部材の弾性変形量βは、電動モータ１２自身に搭載されたモータ角度センサの角度とウォームホイールに配置されたアングルセンサの角度とのずれとして現れる。したがって、角度相対差演算部２６ａで、モータ回転角θｍと舵角検出値θｗとに基づいて角度相対差Δθを演算し、次いで弾性変形量推定部２６ｂで、角度相対差Δθに基づいて弾性変形量βを推定する。
【００３４】
ここで、弾性変形量βが比較的大きく推定されたものとすると、電流補正値演算部２７で、図５の電流補正値算出マップをもとに比較的大きな電流補正値Ｉａが算出される。そして、この電流補正値Ｉａを電流指令値Ｉｔに加算した値が電流指令値Ｉｒとして出力され、この電流指令値Ｉｒに基づいて電動モータ１２が駆動制御される。
ここで、電流補正値Ｉａは、図５の電流補正値算出マップに示すように、弾性変形量βが大きいほど大きく算出されるため、弾性変形量βが大きいほど電流指令値Ｉｔが大きく補正されて電動モータ１２の出力トルクが大きくなり、その結果、弾性変形による出力トルクのロス分が効果的に相殺されることになる。
【００３５】
このように、上記実施形態では、ウォームシャフトに設けられた弾性部材の弾性変形量を推定し、この弾性変形量に基づいて電動モータの出力トルクを補正するので、電動モータの高出力時に、前記弾性部材が弾性変形することに起因する出力トルク低下を補償することができ、目標としている操舵補助トルクを確実に出力することができる。
また、電動モータに搭載されたモータ角度センサの角度とウォームホイールに配置されたアングルセンサの角度との差に基づいて、弾性部材の弾性変形量を推定するので、電動モータが電流指令値に基づいて発生した回転トルクがウォームホイールに伝達される際に、弾性部材が吸収したトルク即ち出力トルクのロス分を適切に推定することができる。
【００３６】
さらに、弾性部材の弾性変形量に基づいて電動モータの電流指令値を補正することで、当該電動モータの出力を補正するので、制御系の発振を防止してシステムの安定性を確保しつつ、目標の出力特性を得ることができる。
また、弾性部材の弾性変形量が大きいほど、電動モータの電流指令値を当該電動モータの出力が大きくなる方向へ補正するので、弾性変形による出力トルクのロス分を適切に補償することができる。
【００３７】
なお、上記実施形態においては、電流補正値演算部２７で、操舵トルクＴ、操舵トルクの微分値Ｔ’及び車速検出値Ｖをパラメータとして電流補正値Ｉａを演算することもできる。この場合、操舵補助制御装置２０の構成は図７に示すようになり、トルクセンサ３で検出した操舵トルクＴ、操舵トルクＴを微分回路２９で微分した操舵トルク微分値Ｔ’及び車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖが夫々電流補正値演算部２７に入力されていることを除いては、図２に示す操舵補助制御装置２０と同様の構成を有する。
【００３８】
電流補正値演算部２７では、図８（ａ）〜（ｃ）に示すパラメータ決定マップを参照し、操舵トルクＴ、操舵トルク微分値Ｔ’及び車速検出値Ｖに対応するパラメータＫ１〜Ｋ３を算出する。そして、弾性変形量βに基づいて前述した図５の電流補正値算出マップをもとに算出した電流補正値Ｉａと、パラメータＫ１〜Ｋ３とにより最終的な電流補正値Ｉａを算出し（例えば、Ｉａ＝（Ｋ１＋Ｋ２＋Ｋ３）×Ｉａ）、これを加算器２２に出力する。これにより、運転者による操舵状況や車両の走行状況に応じてより適切に電流指令値Ｉｔを補正することができる。
【００３９】
また、上記実施形態においては、ホールセンサを用いてモータ回転角θｍを検出する場合について説明したが、電動モータとして３相ブラシレスモータを適用し、レゾルバ、エンコーダ等を用いてモータ回転角θｍを検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態における車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態における操舵補助制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】操舵補助電流指令値算出マップである。
【図４】弾性変形量推定マップである。
【図５】電流補正値算出マップである。
【図６】弾性部材の弾性変形による出力特性の変化を示す図である。
【図７】操舵補助制御装置２０の別の例を示すブロック図である。
【図８】パラメータ決定マップである。
【符号の説明】
【００４１】
１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、１０…操舵補助機構、１１…減速ギヤ、１２…電動モータ、１３…ホールセンサ、１４…舵角センサ、１６…車速センサ、２０…操舵補助制御装置、２１…電流指令値演算部、２２…加算器、２３…電流フィードバック補正器、２４…電流制御部、２５…モータ駆動部、２６…弾性変形量推定部、２６ａ…角度相対差演算部、２６ｂ…弾性変形量出力部、２７…電流補正値演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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