(57)【要約】【課題】軽自動車やコンパクトカーが備える電動パワステ制御器とエンジン制御器とトランスミッション制御器のみによって、安価で効果的なアンダーステア抑制装置を得る。【解決手段】線形路面反力トルク演算器６と、推定路面反力トルク演算器７と、アンダーステア度演算手段８と、実行処理選択器９とを備えている。電動パワステ制御器１０の各種センサ１〜５から演算した線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎおよび推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔに基づき、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを検出し、アンダーステアの予兆を検出した場合に、電動パワステ制御器１０を用いたハンドル切り戻し処理によりドライバにハンドル切り戻しを促し、さらに、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２を用いた減速処理により車両を自動的に減速する。【選択図】図１
2008087529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記ハンドルに印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記ハンドルに印加される操舵力をアシストする電動モータと、
前記電動モータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、
前記電動モータのモータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記車速と前記操舵角とに基づいて、前記車両が受ける線形路面反力トルクを演算する線形路面反力トルク演算手段と、
前記車速と前記操舵トルクと前記モータ電流と前記モータ回転速度とに基づいて、前記車両が受ける推定路面反力トルクを演算する推定路面反力トルク演算手段と、
前記線形路面反力トルクと前記推定路面反力トルクとの比較に基づいて前記車両のアンダーステア度を演算するアンダーステア度演算手段と、
前記アンダーステア度に基づいて、実行すべきアンダーステア抑制処理を選択する実行処理選択手段と、
前記電動モータから出力される操舵アシストトルクを制御する電動パワステ制御手段と、
前記車両のエンジン出力を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジン出力を前記車両の駆動輪に伝達するトランスミッション制御手段とを備え、
前記実行処理選択手段は、前記アンダーステア度が所定の閾値以上の値を示す場合には、前記電動パワステ制御手段を用いて前記操舵アシストトルクを抑制するハンドル切り戻し促進処理と、前記エンジン制御手段または前記トランスミッション制御手段を用いた減速処理との少なくとも一方を選択し、
前記電動パワステ制御手段、前記エンジン制御手段および前記トランスミッション制御手段は、前記実行処理選択手段による選択結果に基づく処理を実行することを特徴とするアンダーステア抑制装置。
【請求項２】
前記実行処理選択手段は、
前記所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値と、前記第１閾値よりもアンダーステア度の高い第２閾値とを含む少なくとも２つの閾値を設定し、
前記アンダーステア度が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の値を示す場合には、前記ハンドル切り戻し促進処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第２閾値以上の値を示す場合には、前記減速処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンダーステア抑制装置。
【請求項３】
前記実行処理選択手段は、
前記所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値と、前記第１閾値よりもアンダーステア度の高い第２閾値とを含む少なくとも２つの閾値を設定し、
前記アンダーステア度が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の値を示す場合には、前記減速処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第２閾値以上の値を示す場合には、前記ハンドル切り戻し促進処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンダーステア抑制装置。
【請求項４】
前記実行処理選択手段の選択結果に基づいて報知処理を実行する報知手段を備え、
前記実行処理選択手段は、
前記所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値と、前記第１閾値よりもアンダーステア度の高い第２閾値とを含む少なくとも２つの閾値を設定し、
前記アンダーステア度が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の値を示す場合には、前記報知手段による報知処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第２閾値以上の値を示す場合には、前記ハンドル切り戻し促進処理および前記減速処理の少なくとも一方の処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンダーステア抑制装置。
【請求項５】
前記実行処理選択手段の選択結果に基づいて報知処理を実行する報知手段を備え、
前記実行処理選択手段は、
前記所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値と、前記第１閾値よりもアンダーステア度の高い第２閾値と、前記第２閾値よりもアンダーステア度の高い第３閾値とを含む少なくとも３つの閾値を設定し、
前記アンダーステア度が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の値を示す場合には、前記報知手段による報知処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第２閾値以上かつ前記第３閾値未満の値を示す場合には、前記ハンドル切り戻し促進処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第３閾値以上の値を示す場合には、前記減速処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンダーステア抑制装置。
【請求項６】
前記実行処理選択手段の選択結果に基づいて報知処理を実行する報知手段を備え、
前記実行処理選択手段は、
前記所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値と、前記第１閾値よりもアンダーステア度の高い第２閾値と、前記第２閾値よりもアンダーステア度の高い第３閾値とを含む少なくとも３つの閾値を設定し、
前記アンダーステア度が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の値を示す場合には、前記報知手段による報知処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第２閾値以上かつ前記第３閾値未満の値を示す場合には、前記減速処理を選択し、
前記アンダーステア度が前記第３閾値以上の値を示す場合には、前記ハンドル切り戻し促進処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンダーステア抑制装置。
【請求項７】
前記報知手段は、前記電動パワステ制御手段により前記操舵アシストトルクを振動または増大させることによって前記報知処理を実行することを特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載のアンダーステア抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング（以下、「電動パワステ」と略称する）の制御装置を備えた車両において、滑りやすい路面でのハンドル切り過ぎなどで生じる、車両のアンダーステア状態（アンダーステア度）を検出して、ハンドル切り戻し促進処理や自動減速処理などのアンダーステア抑制処理を実行するアンダーステア抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両においては、アンダーステア状態を抑制することが要求されており、種々の対策が提案されている。
アンダーステア状態とは、前輪タイヤの横方向のグリップが限界に達して、過度に車両横滑りを起こす現象であり、ドリフトアウト状態とも呼ばれている。
【０００３】
従来のアンダーステア抑制装置としては、規範ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて車両のアンダーステア状態を検出し、ブレーキ制御器を用いてアンダーステア抑制制御を行う装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
しかしながら、特許文献１に記載の従来装置では、前輪タイヤの横方向のグリップが限界に達し、さらに、ある程度のアンダーステア状態が発生してから、アンダーステア抑制制御が実行されるので、アンダーステア状態の制御効果が小さいうえ、車両のドライバに大きな違和感を与えるなどの問題があった。
【０００４】
そこで、他の従来装置として、前輪タイヤの横方向のグリップ度を推定演算し、グリップ度が所定値よりも低下した場合に、ブレーキ制御器、エンジン制御器およびトランスミッション制御器を用いて、アンダーステア抑制制御を行う装置も提案されている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００５】
特許文献２の場合には、上記特許文献１の場合よりも早期に、推定されたグリップ度を用いてアンダーステア抑制制御を実行するので、抑制効果が大きく、かつ、ドライバに対して違和感の少ない制御を実現している。
しかしながら、特許文献２の従来装置においては、グリップ度を推定するための格別なセンサ手段を必要としている。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−９９８００号公報
【特許文献２】特開２００３−３１２４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のアンダーステア抑制装置では、特許文献２に記載の従来装置において、グリップ度を推定するためにヨーレートセンサおよび横加速度センサを用いた場合には、これらのセンサが非常に高価であることから、コストアップを招くという課題があった。
また、グリップ度を推定するために、ステアリング摩擦トルク推定、セルフアライニングトルク推定、サイドフォース推定、セルフアライニングトルク原点勾配推定および基準セルフアライニングトルク推定などの処理を実行する必要があり、処理能力の高い非常に高価なマイコンが必要になるという課題があった。
【０００８】
さらに、特許文献２に記載の技術において、グリップ度が低下した場合には、ブレーキ制御器を用いてアンダーステア抑制制御を行う必要があるが、ブレーキ制御器は、ドライバがブレーキペダルを踏んでいない場合でも、電子制御によってブレーキ作動が可能な非常に高価なものであるので、コストアップを招くという課題があった。
【０００９】
ところで、近年において、カーユーザの購入車両のうちの大多数を占めるのは、軽自動車やコンパクトカーと呼ばれる比較的安価な車両であり、このクラスの車両は、車重が小さく、必要な操舵アシストトルクも比較的小さいので、また、燃費向上の効果があることから、油圧パワステよりも電動パワステを用いるのが主流となっている。また、このクラスの車両は、コスト抑制ニーズが高く、高価なセンサやマイコンおよびブレーキ制御器を装備することができないので、アンダーステア抑制装置を装備することもできないのが現状である。
しかしながら、一方では、このクラスの車両は、車重が小さいので、滑りやすい路面などでアンダーステア状態に陥りやすく、本来、安価な車両こそ、アンダーステア抑制装置が必要であるにもかかわらず、装備することができないという課題があった。
【００１０】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたものであり、大多数の軽自動車やコンパクトカーが装備しているエンジン制御器、トランスミッション制御器および電動パワステ制御器を用いて、安価にアンダーステア抑制制御を実現し、かつ、制御効果が大きく、違和感の少ないアンダーステア抑制装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明によるアンダーステア抑制装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、ハンドルに印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ハンドルに印加される操舵力をアシストする電動モータと、電動モータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、電動モータのモータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、車速と操舵角とに基づいて車両が受ける線形路面反力トルクを演算する線形路面反力トルク演算手段と、車速と操舵トルクとモータ電流とモータ回転速度とに基づいて、車両が受ける推定路面反力トルクを演算する推定路面反力トルク演算手段と、線形路面反力トルクと推定路面反力トルクとの比較に基づいて車両のアンダーステア度を演算するアンダーステア度演算手段と、アンダーステア度に基づいて、実行すべきアンダーステア抑制処理を選択する実行処理選択手段と、電動モータから出力される操舵アシストトルクを制御する電動パワステ制御手段と、車両のエンジン出力を制御するエンジン制御手段と、エンジン出力を車両の駆動輪に伝達するトランスミッション制御手段とを備え、実行処理選択手段は、アンダーステア度が所定の閾値以上の値を示す場合には、電動パワステ制御手段を用いて操舵アシストトルクを抑制するハンドル切り戻し促進処理と、エンジン制御手段またはトランスミッション制御手段を用いた減速処理との少なくとも一方を選択し、電動パワステ制御手段、エンジン制御手段およびトランスミッション制御手段は、実行処理選択手段による選択結果に基づく処理を実行するものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、路面反力トルク（線形路面反力トルクと推定路面反力トルクとの比較）に基づいてアンダーステア度を演算することにより、アンダーステア状態を予兆段階から早期に検出することができる。
また、アンダーステアの予兆を検出した場合に、ドライバにハンドル切り戻しを促し、かつ、車両を自動的に減速することにより、アンダーステアの発生状態からアンダーステア抑制制御を行う従来装置に比べて、早期でかつ効果的なアンダーステア抑制処理を実行することができる。
また、一般的な電動パワステ制御器が有するセンサ手段を用いて、従来よりも少ない演算処理に基づいてアンダーステアを検出し、軽自動車やコンパクトカーに装備された電動パワステ制御器、エンジン制御器およびトランスミッション制御器のみによってアンダーステア抑制処理を実行することにより、新たな高価なセンサや高価なマイコンも必要とせずに、安価なアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係るアンダーステア抑制装置を示すブロック構成図である。
【００１４】
図１において、アンダーステア抑制装置は、操舵角センサ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３、モータ電流センサ４およびモータ回転速度センサからなる各種センサと、線形路面反力トルク演算器６、推定路面反力トルク演算器７およびアンダーステア度演算器８からなる演算処理部と、電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２からなる抑制処理部と、電動パワステ制御器１０の制御下で操舵アシストトルクを出力する電動モータ２０とを備えている。
【００１５】
操舵角センサ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３、モータ電流センサ４およびモータ回転速度センサ５は、電動パワステ装置を含む車両の操舵系（図示せず）に関連して設けられている。
操舵角センサ１は、車両のハンドル（図示せず）の操舵角θｈを検出し、車速センサ２は、車両の車速Ｖを検出し、操舵トルクセンサ３は、車両のドライバによりハンドルに印加される操舵トルクＴｓを検出する。
モータ電流センサ４は、電動パワステ用の電動モータ（図示せず）に流れるモータ電流Ｉｍｔｒを検出し、モータ回転速度センサ５は、電動パワステ用の電動モータのモータ回転速度ωｍｔｒを検出する
【００１６】
操舵角センサ１および車速センサ２からの操舵角θｈおよび車速Ｖは、線形路面反力トルク演算器６に入力される。
車速センサ２、操舵トルクセンサ３、モータ電流センサ４およびモータ回転速度センサ５からの車速Ｖ、操舵トルクＴｓ、モータ電流Ｉｍｔｒおよびモータ回転速度ωｍｔｒは、推定路面反力トルク演算器７に入力される。
【００１７】
線形路面反力トルク演算器６は、操舵角θｈおよび車速Ｖに基づいて、車両のタイヤが受ける線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎを演算してアンダーステア度演算器８に入力する。
推定路面反力トルク演算器７は、操舵トルクＴｓ、モータ電流Ｉｍｔｒ、モータ回転速度ωｍｔｒおよび車速Ｖに基づいて、車両が受ける推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔを演算して、アンダーステア度演算器８に入力する。
なお、路面反力トルクとは、ハンドルを操舵した際に、タイヤを直進方向に戻そうとするトルクである。
【００１８】
アンダーステア度演算器８は、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの比較に基づいて、車両のアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算して実行処理選択器９に入力する。
実行処理選択器９は、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘに基づいて、電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２のいずれかにより実行すべき処理を選択する。
【００１９】
具体的には、実行処理選択器９は、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが所定の閾値Ｔｈ１（アンダーステアの予兆に対応した第１閾値）以上の値を示す場合には、電動パワステ制御器１０を用いて操舵アシストトルクを抑制するハンドル切り戻し促進処理と、エンジン制御器１１またはトランスミッション制御器１２を用いた減速処理とを選択する。
これにより、電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２は、実行処理選択器９による選択結果に基づく処理を実行する。
【００２０】
電動パワステ制御器１０は、電動モータ２０から出力される操舵アシストトルクを制御し、電動モータ２０は、ドライバによりハンドルに印加される操舵力をアシストする。
エンジン制御器１１は、車両のエンジン出力を制御し、トランスミッション制御器１２は、エンジン出力を車両の駆動輪に伝達する。
エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２は、車両の駆動トルクおよび制動トルク（一般的に、エンジンブレーキと呼ばれる制動トルク）を制御する。
【００２１】
なお、電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２の制御動作は、一般的なので詳述は省略する。
また、操舵角センサ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３、モータ電流センサ４、モータ回転速度センサ５は、いずれも一般的な電動パワステ制御器が備えている各種センサである。
【００２２】
以下、図２のフローチャートを参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による具体的な動作について説明する。
図１内の各演算器６〜８および実行処理選択器９を含むＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、各種センサ１〜５および各種制御器１０〜１２に関連して、図２内のステップＳ１〜Ｓ１２を繰り返し実行する。
【００２３】
図２において、まず、操舵角センサ１は操舵角θｈを検出し（ステップＳ１）、車速センサ２は車速Ｖを検出し（ステップＳ２）、操舵トルクセンサ３は操舵トルクＴｓを検出し（ステップＳ３）、モータ電流センサ４はモータ電流Ｉｍｔｒを検出し（ステップＳ４）、モータ回転速度センサ５はモータ回転速度ωｍｔｒを検出する（ステップＳ５）。
【００２４】
次に、線形路面反力トルク演算器６は、操舵角θｈおよび車速Ｖに基づいて、以下の式（１）のように、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎを演算する（ステップＳ６）。
【００２５】
【数１】
2008087529.tif 000003
【００２６】
ただし、式（１）において、Ｋａｌｉｇｎは、路面反力トルクが飽和しない走行領域での、操舵角θｈに対する路面反力トルクの比率であり、車両ごとに固有の値である。
また、比率Ｋａｌｉｇｎの値は、車速によっても異なるので、あらかじめ各車速に対応したテーブル値として求めておくものとする。
【００２７】
次に、推定路面反力トルク演算器７は、操舵トルクＴｓ、モータ電流Ｉｍｔｒ、モータ回転速度ωｍｔｒおよび車速Ｖに基づいて、推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔを演算する（ステップＳ７）。
推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔの具体的な演算処理については、ここでは省略するが、たとえば、特許第３３５３７７０号公報、特開２００３−３１２５２１号公報および特開２００５−３２４７３７号公報などに示される公知の手法を用いることができる。
【００２８】
次に、アンダーステア度演算器８は、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの偏差に基づいて、以下の式（２）のように、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算する（ステップＳ８）。
【００２９】
【数２】
2008087529.tif 000004
【００３０】
式（２）から求まるアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘは、値が大きいほど、車両のアンダーステア状態が強いことを示している。
【００３１】
ここで、図３の説明図を参照しながら、操舵角θｈおよびアンダーステア状態（横軸参照）と、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎ、路面反力トルクおよびヨーレート（縦軸参照）との関係について説明する。
図３においては、低摩擦係数路面での一定車速走行において、操舵角θｈを「０」から増加させていった際の、規範ヨーレートと実ヨーレートとの関係（上段参照）と、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと路面反力トルクとの関係（下段参照）とを示している。
【００３２】
図３において、操舵角θｈを増加させていくと、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎおよび規範ヨーレート（実線参照）は、操舵角θｈの増大とともに線形に増大していく。
一方、路面反力トルク（２点鎖線参照）は、操舵角θｈが第１の操舵角θｈ１（第１閾値Ｔｈ１に対応）以上の領域では、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎの値から離れて飽和し、両トルク間の偏差が大きくなっていく。
【００３３】
さらに操舵角θｈが増加して、第２の操舵角θｈ２（＞θｈ１）（第２閾値Ｔｈ２に対応）以上の領域になると、実ヨーレート（１点鎖線参照）が規範ヨーレートの値から離れて飽和し、両ヨーレート間の偏差が大きくなっていく。すなわち、操舵角θｈが増加するほど、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが高くなり、車両のアンダーステア状態が強くなっていく。
【００３４】
ここでは、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値Ｔｈ１に加えて、軽度のアンダーステアに対応した第２閾値Ｔｈ２（後述する）と、中度以上のアンダーステアに対応した第３閾値Ｔｈ３（後述する）とが、段階的に示されている。
【００３５】
なお、路面反力トルクの飽和は、実ヨーレートの飽和よりも「θｈ２−θｈ１」だけ早期に発生するが、このことは、たとえば公知文献「中島他、Ａ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ｍｅｔｈｏｄ  Ｂａｓｅｄ  ｏｎ  Ｅｓｔｉｍａｔｅｄ  Ａｌｉｇｎｉｎｇ  Ｔｏｒｑｕｅ  ｕｓｉｎｇ  ＥＰＳ，  ０５ＡＣ−４６，  ２００５  ＳＡＥ」などから知られている。
【００３６】
この発明においては、路面反力トルクおよび実ヨーレートの飽和閾値が異なる現象を用いて、アンダーステア予兆に対応したアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算する。
路面反力トルク（セルフアライニングトルク）の飽和メカニズムに関しては、前述の特許文献２内の段落［０００６］〜［０００９］にも記載されているので、ここでは説明を省略する。
【００３７】
図２に戻り、ステップＳ８に続いて、実行処理選択器９は、現状況で実行すべき処理を選択するために、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが、アンダーステア予兆を検出するための第１閾値Ｔｈ１以上の値を示しているか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００３８】
なお、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値Ｔｈ１は、前述のように、図３において、路面反力トルクが線形路面反力トルクの値から離れた（かつ、実ヨーレートが規範ヨーレートから離れていない）領域を検出するための判定基準値である。
ステップＳ９において、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ＜Ｔｈ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、アンダーステア予兆状態ではなく、実行すべき処理はないので、処理無し（ステップＳ１０）を選択して、ステップＳ１に戻る。
【００３９】
一方、ステップＳ９において、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ≧Ｔｈ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、実行処理選択器９は、実行すべきアンダーステア抑制処理として、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１）と、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２による車両の減速処理（ステップＳ１２）とを選択する。
【００４０】
これにより、電動パワステ制御器１０は、ステップＳ１１に応じて、ハンドル切り戻し促進処理を実行する。
また、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２は、ステップＳ１２に応じて、車両の減速処理を実行する。
以下、図２の処理ルーチンを終了して、ステップＳ１に戻る。
【００４１】
なお、ステップＳ１１において、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理は、電動パワステ用の電動モータ２０から出力される操舵アシストトルクを抑制することで実現し、より具体的には、電動モータ２０への供給電流を抑制することで実現される。
【００４２】
また、ステップＳ１２において、エンジン制御器１１による減速処理は、エンジン（図示せず）への吸入空気量の抑制、燃料噴射の停止、または点火時期の変更などによって実現され、トランスミッション制御器１２による減速処理は、シフトダウンなどによって実現される。
【００４３】
さらに、説明の便宜上、アンダーステア抑制装置を図１のように構成したが、操舵角センサ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３、モータ電流センサ４およびモータ回転速度センサ５は、いずれも一般的な電動パワステ制御器が備えている各種センサであり、線形路面反力トルク演算器６、推定路面反力トルク演算器７、アンダーステア度演算器８および実行処理選択器９は、いずれもＥＣＵ内のソフトウェア演算処理により実現される。
【００４４】
したがって、実際のハードウェア構成は、たとえば図４のように表される。
図４は図１のアンダーステア抑制装置の実際のハードウェア構成例を示すブロック図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
図４において、電動パワステ制御ＥＣＵ１００は、各種演算器６〜８および実行処理選択器９の機能とともに、前述の電動パワステ制御器１０の機能を含んでいる。
【００４５】
電動パワステ制御ＥＣＵ１００には、通信バスを介して、エンジン制御ＥＣＵ１１０およびトランスミッション制御ＥＣＵ１２０が接続されている。
エンジン制御ＥＣＵ１１０およびトランスミッション制御ＥＣＵ１２０は、それぞれ、前述のエンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２に対応している。
【００４６】
図４のように、通信バスにより、エンジン制御ＥＣＵ１１０、トランスミッション制御ＥＣＵ１２０を電動パワステ制御ＥＣＵ１００に繋ぎ、ソフトウェアによる演算処理は、電動パワステ制御ＥＣＵ１００にて実行し、実行処理選択器９の選択結果を、エンジン制御ＥＣＵ１１０およびトランスミッション制御ＥＣＵ１２０に送信する。
これにより、新たなＥＣＵを増設することなく、上記機能を備えたアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【００４７】
以上のように、この発明の実施の形態１に係るアンダーステア抑制装置は、各種センサ１〜５と、操舵力をアシストする電動モータ２０と、車速Ｖおよび操舵角θｈに基づいて線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎを演算する線形路面反力トルク演算器６と、車速Ｖ、操舵トルクＴｓ、モータ電流Ｉｍｔｒおよびモータ回転速度ωｍｔｒに基づいて推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔを演算する推定路面反力トルク演算器７と、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの比較に基づいて車両のアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算するアンダーステア度演算器８と、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘに基づいて、実行すべきアンダーステア抑制処理を選択する実行処理選択器９と、操舵アシストトルクを制御する電動パワステ制御器１０と、エンジン出力を制御するエンジン制御器１１と、エンジン出力を車両の駆動輪に伝達するトランスミッション制御器１２とを備え、実行処理選択器９は、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが所定の閾値（第１閾値）Ｔｈ１以上の値を示す場合には、電動パワステ制御器１０を用いたハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１）と、エンジン制御器１１またはトランスミッション制御器１２を用いた減速処理（ステップＳ１２）とを選択し、電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２は、実行処理選択器９による選択結果に基づく処理を実行する。
【００４８】
したがって、路面反力トルク（線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの偏差）に基づいてアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算することにより、車両のアンダーステア状態を予兆から早期に検出することができる。
また、アンダーステアの予兆を検出した場合に、ドライバにハンドル切り戻しを促し、かつ、車両を自動的に減速するので、従来装置のようにアンダーステア発生後にアンダーステア抑制制御を行う場合と比べて、早期で効果的なアンダーステア抑制処理を実行することができる。
【００４９】
また、一般的な電動パワステ制御器１０が備えている各種センサ１〜５を用い、かつ、従来装置よりも少ない演算処理によってアンダーステアを検出することができるので、安価なアンダーステア抑制装置を実現することができる。
さらに、軽自動車やコンパクトカーが備えている電動パワステ制御器１０、エンジン制御器１１およびトランスミッション制御器１２のみによってアンダーステア抑制処理を実行するので、新たなセンサや高価なマイコンも必要とせず、安価なアンダーステア抑制装置を実現できる。
【００５０】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、アンダーステア予兆検出用の第１閾値Ｔｈ１のみを考慮して、実行すべきアンダーステア抑制処理を選択したが、図５に示すように、第１閾値Ｔｈ１よりも高い第２閾値Ｔｈ２をも考慮して、実行すべきアンダーステア抑制処理を段階的に選択してもよい。
【００５１】
以下、図１および図３とともに、図５のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２による具体的な動作について説明する。
なお、この発明の実施の形態２に係るアンダーステア抑制装置の構成は図１および図４に示した通りである。
また、図５において、前述（図２参照）と同様の処理（ステップＳ１〜Ｓ１１）については、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
【００５２】
まず、ステップＳ１〜Ｓ８により、各種センサ１〜５からの検出情報に基づく演算処理が実行された後、実行処理選択器９は、ステップＳ９において、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘと第１閾値Ｔｈ１とを比較し、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ＜Ｔｈ１と判定されれば、処理無し（ステップＳ１０）を選択して、ステップＳ１に戻る。
【００５３】
一方、ステップＳ９において、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ≧Ｔｈ１と判定されれば、実行処理選択器９は、続いて、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが、第１閾値Ｔｈ１以上で、かつ第２閾値Ｔｈ２未満（アンダーステア予兆領域に対応）の値を示すか否かを判定する（ステップＳ９Ａ）
なお、軽度のアンダーステアに対応した第２閾値Ｔｈ２は、前述のように、図３において、実ヨーレートが規範ヨーレートから若干離れた領域以上を検出するための判定基準値である。
【００５４】
ステップＳ９Ａにおいて、Ｔｈ１≦ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ＜Ｔｈ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、実行処理選択器９は、アンダーステア予兆状態に対して実行すべき処理として、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理を選択する（ステップＳ１１Ａ）。
これにより、電動パワステ制御器１０は、ハンドル切り戻し促進処理を実行し、以下、ステップＳ１に戻る。
【００５５】
一方、ステップＳ９Ａにおいて、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ≧Ｔｈ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、実行処理選択器９は、軽度以上のアンダーステア状態に対して実行すべき処理として、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２による車両の減速処理を選択する（ステップＳ１２Ａ）。
これにより、エンジン制御器１１またはトランスミッション制御器１２は、車両の減速処理を実行し、以下、ステップＳ１に戻る。
【００５６】
以上のように、この発明の実施の形態２に係るアンダーステア抑制装置において、実行処理器９は、所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値Ｔｈ１と、第１閾値Ｔｈ１よりもアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの高い第２閾値Ｔｈ２とを含む少なくとも２つの閾値を設定し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第１閾値Ｔｈ１以上かつ第２閾値Ｔｈ２未満の値を示す場合には、ハンドル切り戻し促進処理を選択し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第２閾値Ｔｈ２以上の値を示す場合には、減速処理を選択する。
【００５７】
したがって、アンダーステアの予兆を検出した場合には、まずステップＳ１１Ａにより、電動モータ２０からのアシストトルク減少により、ドライバにハンドル切り戻しを促すので、ドライバのハンドル切り戻しによってアンダーステアを抑制することができる。
これにより、ドライバのハンドル切り戻し処理によってアンダーステアが抑制された場合には、ステップＳ１２Ａによる車両の自動的な減速処理は実行されないので、減速による違和感をドライバに与えることがなく、前述の実施の形態１の場合よりも違和感の少ないアンダーステア抑制装置を実現することができる。
また、軽度以上のアンダーステア状態が検出された場合には、ステップＳ１２Ａにより、車両を自動的に減速するので、アンダーステア状態を確実に抑制することができる。
【００５８】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２（図５参照）では、アンダーステアの予兆が検出された場合にハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１Ａ）を選択したが、図６のように報知器１３を設けて、図７のように、アンダーステアの予兆が検出された場合に報知処理（ステップＳ１３）を選択してもよい。
【００５９】
以下、図３とともに、図６のブロック構成図および図７のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態３による具体的な動作について説明する。
図６、図７において、前述（図１、図５参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
【００６０】
図６に示すこの発明の実施の形態３に係るアンダーステア抑制装置において、実行処理選択器９Ａは、前述（図１参照）の実行処理選択器９に対応している。
したがって、この発明の実施の形態３に係るアンダーステア抑制装置は、報知器１３が追加された点を除けば、前述（図１参照）と同様の構成である。
報知器１３は、アンダーステアの予兆が検出された場合に、たとえば音声や光などによってドライバに報知するように構成されている。
また、図７において、この発明の実施の形態３による動作は、ステップＳ１１Ａのみが前述（図５参照）と異なる。
【００６１】
この場合、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが、第１閾値Ｔｈ１以上で、かつ第２閾値Ｔｈ２未満の値を示す場合（アンダーステアの予兆状態）には、実行処理選択器９Ａは、報知器１３による報知処理を選択し（ステップＳ１３）、これにより、報知器１３は、報知処理を実行する。
【００６２】
一方、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第２閾値以上の値を示す場合（軽度以上のアンダーステア状態）には、実行処理選択器９Ａは、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２による車両の減速処理を選択し（ステップＳ１２Ａ）、これにより、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２は、減速処理を実行する。
【００６３】
以上のように、この発明の実施の形態３に係るアンダーステア抑制装置は、実行処理選択器９Ａの選択結果に基づいて報知処理を実行する報知器１３を備え、実行処理選択器９Ａは、所定の閾値として、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値Ｔｈ１と、第１閾値Ｔｈ１よりもアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの高い第２閾値Ｔｈ２とを含む少なくとも２つの閾値を設定し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第１閾値Ｔｈ１以上かつ第２閾値Ｔｈ２未満の値を示す場合には、報知器１３による報知処理（ステップＳ１３）を選択し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第２閾値Ｔｈ２以上の値を示す場合には、減速処理（ステップＳ１２Ａ）を選択する。
【００６４】
したがって、アンダーステアの予兆を検出した場合には、まず、報知器１３を駆動して、アンダーステア予兆状態であることをドライバに報知するので、ドライバがハンドルを切り戻すか、または車両を減速させることにより、アンダーステアを抑制することができる。
また、報知器１３に応答したドライバの操作により、アンダーステアが抑制された場合には、車両の自動的な減速処理（ステップＳ１２Ａ）が実行されないので、前述の実施の形態２の場合よりも、さらに違和感の少ないアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【００６５】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態３（図７参照）では、軽度以上（第２閾値Ｔｈ２以上）のアンダーステアを検出した場合に、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２による車両の減速処理（ステップＳ１２Ａ）を実行したが、これに代えて、電動パワステ制御器によるハンドル切り戻し促進処理を実行してもよく、または、減速処理のみならず、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理を実行してもよい。
【００６６】
以下、図３および図６とともに、図８を参照しながら、この発明の実施の形態４について説明する。
この発明の実施の形態４においては、軽度以上のアンダーステア検出時に、減速処理およびハンドル切り戻し促進処理が実行される。
【００６７】
図８はこの発明の実施の形態４による動作を示すフローチャートであり、軽度（第２閾値Ｔｈ２）以上のアンダーステアを検出した場合に、減速処理（ステップＳ１２Ｂ）のみならず、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの段階に応じて、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１Ｂ）を実行する場合の処理ルーチンを示している。
図８において、前述（図７参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
【００６８】
なお、この発明の実施の形態４による実行処理選択器９Ｂ（図示せず）は、前述（図６参照）の実行処理選択器９Ａとは一部機能が異なるのみである。
この場合、実行処理選択器９Ｂは、第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２に加えて、中度以上のアンダーステア検出用の第３閾値Ｔｈ３（図３参照）を設定し、軽度（第２閾値Ｔｈ２以上）のアンダーステアに対しては、ハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１Ｂ）を選択し、中度（第３閾値Ｔｈ３以上）のアンダーステアに対しては、減速処理（ステップＳ１２Ｂ）を選択する。
【００６９】
図８において、実行処理選択器９Ｂは、まず前述と同様に、ステップＳ９、Ｓ９Ａにより、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが、第１閾値Ｔｈ１以上で、かつ第２閾値Ｔｈ２未満の値（アンダーステアの予兆状態）を示す場合には、報知器１３による報知処理を選択し（ステップＳ１３）、これにより、報知器１３は報知処理を実行する。
【００７０】
一方、ステップＳ９Ａにおいて、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ≧Ｔｈ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、実行処理選択器９Ｂは、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第３閾値Ｔｈ３未満の値を示すか否かを判定する（ステップＳ９Ｂ）。
なお、中度以上のアンダーステア検出用の第３閾値Ｔｈ３は、図３において、実ヨーレートが規範ヨーレートから比較的大きく離れた領域を検出するための判定基準値である。
【００７１】
ステップＳ９Ｂにおいて、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ＜Ｔｈ３（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、実行処理選択器９Ｂは、軽度のアンダーステア状態（第２閾値Ｔｈ２以上かつ第３閾値Ｔｈ３未満）に対して実行すべき処理として、電動パワステ制御器１０によるハンドル切り戻し促進処理を選択する（ステップＳ１１Ｂ）。
これにより、電動パワステ制御器１０は、電動モータ２０からのアシストトルク低減によるハンドル切り戻し促進処理を実行し、以下、ステップＳ１に戻る。
【００７２】
一方、ステップＳ９Ｂにおいて、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ≧Ｔｈ３（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、実行処理選択器９Ｂは、中度以上のアンダーステア状態に対して実行すべき処理として、エンジン制御器１１やトランスミッション制御器１２による車両の減速処理を選択する（ステップＳ１２Ｂ）。
これにより、エンジン制御器１１またはトランスミッション制御器１２は、車両の減速処理を実行し、以下、ステップＳ１に戻る。
【００７３】
以上のように、この発明の実施の形態４に係るアンダーステア抑制装置は、報知器１３（図６参照）を備え、実行処理選択器９Ｂは、アンダーステアの予兆に対応した第１閾値Ｔｈ１と、第１閾値Ｔｈ１よりもアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの高い（軽度のアンダーステアに対応する）第２閾値Ｔｈ２と、第２閾値Ｔｈ２よりもアンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの高い（中度以上のアンダーステアに対応する）第３閾値Ｔｈ３とを含む少なくとも３つの閾値を設定し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第１閾値Ｔｈ１以上かつ第２閾値Ｔｈ２未満の値を示す場合には、報知器１３による報知処理（ステップＳ１３）を選択し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第２閾値Ｔｈ２以上かつ第３閾値Ｔｈ３未満の値を示す場合には、ハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１Ｂ）を選択し、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘが第３閾値Ｔｈ３以上の値を示す場合には、減速処理（ステップＳ１２Ｂ）を選択する。
【００７４】
したがって、アンダーステアの予兆を検出した場合に、前述の実施の形態３と同様に、まず、報知器１３を駆動して、アンダーステア予兆状態であることをドライバに報知するので、ドライバがハンドルを切り戻すか、または車両を減速させることにより、アンダーステアを抑制することができる。
【００７５】
また、報知器１３に応答したドライバの操作により、アンダーステアが抑制された場合には、ハンドル切り戻し促進処理（ステップＳ１１Ｂ）や車両の自動的な減速処理（ステップＳ１２Ｂ）が実行されないので、違和感の少ないアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【００７６】
また、軽度のアンダーステアを検出した場合にも、まず、ステップＳ１１Ｂにより、ドライバにハンドル切り戻しを促すので、ドライバのハンドル切り戻しによってアンダーステアを抑制することができる。
また、ドライバのハンドル切り戻しによってアンダーステアが抑制された場合には、車両の自動的な減速処理（ステップＳ１１Ｂ）が実行されないので、減速による違和感をドライバに与えることがなく、前述の実施の形態３よりも、さらに違和感の少ないアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【００７７】
なお、上記実施の形態３、４では、報知手段として、音声や光などによる報知器１３を用いたが、報知器１３に限られるものではなく、たとえば、電動パワステ制御器１０を報知手段として機能させてもよい。
この場合、報知器１３を設ける必要がないので、さらにコストダウンを実現することができる。
【００７８】
具体的な電動パワステ制御器１０による報知処理としては、たとえば、電動モータ２０への供給電流を振動させることにより、操舵アシストトルクを振動させてハンドルを振動させるか、または、電動モータ２０への供給電流を急増させて操舵アシストトルクを増大させることにより、ドライバに対して路面反力の抜け感を与えることなどが考えられる。
【００７９】
また、上記実施の形態１〜４では、式（２）のように、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの偏差に基づいて、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘを演算したが、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの演算式は、式（２）に限定されるものではなく、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎおよび推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔの比較に基づく他の演算式を用いてもよい。
たとえば、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの偏差の微分値を用いてもよく、または、線形路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｌｉｎと推定路面反力トルクＴａｌｉｇｎ＿ｅｓｔとの比率を用いてもよい。
【００８０】
また、上記実施の形態２、４では、ドライバに対して違和感の少ないアンダーステア抑制処理を実現するために、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの増加時に、まず、ハンドル切り戻し促進処理によりドライバにハンドル切り戻しを促し、ドライバのハンドル切り戻しによってもアンダーステアが抑制されない場合のみに、車両の自動的な減速処理を実行したが、段階的な処理の実行順序を逆に設定してもよい。
【００８１】
すなわち、ドライバによるハンドル切り戻し操作をできるだけ行わせないようにするために、自動的なアンダーステア抑制処理を優先する場合には、アンダーステア度ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘの増加時に、まず、アンダーステア予兆状態（または、軽度のアンダーステア状態）では、車両の自動的な減速処理を選択実行し、減速処理によってもアンダーステアが抑制されない場合（または、中度以上のアンダーステア状態）のみに、ドライバにハンドル切り戻しを促すようにしてもよい。
【００８２】
このように、アンダーステア抑制処理の実行順序を逆に設定しても、従来装置のようにアンダーステアが発生してからアンダーステア抑制制御を実行する場合に比べて、早期で効果的なアンダーステア抑制処理を実現することができる。
また、一般的な電動パワステ制御器１０が備えている各種センサを用い、かつ、従来装置よりも少ない演算処理によってアンダーステアを検出するとともに、軽自動車やコンパクトカーが備えている電動パワステ制御器１０とエンジン制御器１１とトランスミッション制御器１２のみによってアンダーステア抑制処理を実行するので、新たなセンサや高価なマイコンを必要とせずに、安価なアンダーステア抑制装置を実現することができる。
【００８３】
また、上記実施の形態１、２、４では、アンダーステア抑制処理として、電動パワステ制御器１０による電動モータ２０を用いたハンドル切り戻し促進処理と、エンジン制御器１１またはトランスミッション制御器１２を用いた減速処理とを選択したが、ハンドル切り戻し促進処理および減速処理の少なくとも一方を選択してもよい。
同様に、上記実施の形態３（図７参照）では、軽度のアンダーステア状態において、減速処理（ステップＳ１２Ａ）を選択したが、減速処理に代えて、ハンドル切り戻し促進処理および減速処理の少なくとも一方の処理を選択してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】この発明の実施の形態１に係るアンダーステア抑制装置を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るアンダーステア抑制装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】この実施の形態１による操舵角と、線形路面反力トルク、路面反力トルク、ヨーレートおよびアンダーステア状態との関係を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係るアンダーステア抑制装置のハードウェア構成例を示すブロック図である。
【図５】この発明の実施の形態２に係るアンダーステア抑制装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態３に係るアンダーステア抑制装置を示すブロック構成図である。
【図７】この発明の実施の形態３に係るアンダーステア抑制装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態４に係るアンダーステア抑制装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
１  操作角センサ（操舵角検出手段）、２  車速センサ（車速検出手段）、３  操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、４  モータ電流センサ（モータ電流検出手段）、５  モータ回転速度センサ（モータ回転速度検出手段）、６  線形路面反力トルク演算器（線形路面反力トルク演算手段）、７  推定路面反力トルク演算器（推定路面反力トルク演算手段）、８  アンダーステア度演算器（アンダーステア度演算手段）、９、９Ａ  実行処理選択器（実行処理選択手段）、１０  電動パワステ制御器（電動パワステ制御手段）、１１  エンジン制御器（エンジン制御手段）、１２  トランスミッション制御器（トランスミッション制御手段）、１３  報知器（報知手段）、Ｔａｌｉｇｎ＿ｌｉｎ  線形路面反力トルク、Ｔａｌｉｇｎ＿ｅｓｔ  推定路面反力トルク、ＵＳ＿Ｉｎｄｅｘ  アンダーステア度。
【図１】
2008087529.tif 000005
【図２】
2008087529.tif 000006
【図３】
2008087529.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008087529.tif 000011
【図８】
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