(57)【要約】【目的】シャフトドライブ機構のユニバーサルジョイント部分をジョイントブーツで覆うとともに、リヤアームの軸受けスパンを十分に確保する。【構成】左右のピボット部２２ａと２２ｄ間にリヤアーム１２のヘッド部６０を入れ、ピボット軸４０にて取付ける。ピボット軸４０は頭部４０ａをピボット部２２ａに割り締めとし、ピボット部２２ｄにてネジ部４０ｃをナット４０ｄで締め上げる。ピボット部２２ｄの外側に位置するユニバーサルジョイント４６をジョイントブーツ４２で覆うとともに、ジョイントブーツ４２は蛇腹部８０と円筒部８１からなり、小径の円筒部８１をピボット軸４０の側方に配置して、ピボット部２２ｄとのクリアランスを確保する。【選択図】図３
2008087540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに設けられた左右一対をなすピボット部と、間に支持されたピボット軸で前端部を揺動自在に支持されたリヤアームと、その後端部に支持された後輪をシャフト駆動するためのシャフトドライブ機構とを備え、
このシャフトドライブ機構にパワーユニットの出力軸とドライブシャフトを連結するユニバーサルジョイントを設け、
このユニバーサルジョイントを前記ピボット部の側方に配置した自動２輪車のシャフトドライブ構造において、
前記ユニバーサルジョイントをジョイントブーツにて覆うとともに、
このジョイントブーツは波形状の蛇腹部と、その蛇腹部の外径より小さい外径の円筒部とを備え、
この円筒部を側面視で前記ピボット軸と重なる位置に配置したことを特徴とする自動２輪車のシャフトドライブ構造。
【請求項２】
前記ユニバーサルジョイントを、前記円筒部内に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシャフトドライブ構造。
【請求項３】
前記リヤアームの前端部左右に前記ピボット軸の軸受け部を設け、この左右の軸受け部のうち、前記シャフトドライブ機構側の軸受け部をスラストベアリングで構成するとともに、このスラストベアリングに対するスラスト方向の位置決めを前記シャフトドライブ機構より車体内側に位置するフレーム部材で行ったことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシャフトドライブ構造。
【請求項４】
前記ピボット軸は前記車体フレームのピボット部において割り締めされることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシャフトドライブ構造。
【請求項５】
前記ユニバーサルジョイントは、前記車体フレームの外側方に配置されることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシャフトドライブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車のシャフトドライブ構造に係り、特にシャフトドライブ機構のユニバーサルジョイントに対する有利な被覆構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
シャフトドライブ形式の自動２輪車として、リヤアームのピボット軸近傍部における車体フレームを、リヤアーム前端部を配設するための空間と、ドライブシャフトを通すための空間を並設するよう、車幅方向へ並んだ左右及び中央からなる３つの部分を設け、右側部分と中央部分間にリヤアームの軸受け部を設けたヘッド部を配置し、このヘッド部に通したピボット軸の両端を右側部分と中央部分で支持するとともに軸方向へ締め上げて固定し、中央部分と左側部分との間にドライブシャフトを通したものがある（特許文献１参照）。
また、ドライブシャフトのジョイント部周囲をジョイントブーツで覆うことも知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−８７３６４号公報
【特許文献２】特開２００６−１８８１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１のドライブシャフトを同２に示されるようなジョイントブーツで覆うことが必要になる場合がある。しかし、ジョイントブーツで覆えば、それだけ収容スペースを拡大させなければならず、車体フレームの中央部分と左側部分との間隔を広げる必要が生じる。このうち左側部分を外方へ移動させることは車体幅が拡大することになり、バンク角を制約することにつながるので考慮外になる。右側部分を外方へ移動させることも同様である。
そこで中央部分の薄肉化又は車体右側への移動が考えられるが、ピボット軸を右側部分と中央部分間で締め上げる構造のため、右側部分及び中央部分を軸方向の締め上げ力に耐えるに十分なように高剛性にする必要があり、このためには中央部分の肉厚を右側部分程度にしなければならない。
また、リヤアームのヘッド部は、軸受けスパンを所定量に確保する必要から、車幅方向幅をあまり少なくすることもできず、中央部分を車体右側へ移動させることも困難である。
このため、上記構造の場合は車幅を拡大せずにジョイントブーツを設けることができなかった。そこで本願は、このようなシャフトドライブ形式の自動２輪車において、車体のスリム化を図ると同時にドライブシャフトをジョイントブーツで覆うことができるようにすることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車のシャフトドライブ構造に係る請求項１の発明は、車体フレームに設けられた左右一対をなすピボット部と、間に支持されたピボット軸で前端部を揺動自在に支持されたリヤアームと、その後端部に支持された後輪をシャフト駆動するためのシャフトドライブ機構とを備え、
このシャフトドライブ機構にパワーユニットの出力軸とドライブシャフトを連結するユニバーサルジョイントを設け、
このユニバーサルジョイントを前記ピボット部の側方に配置した自動２輪車のシャフトドライブ構造において、
前記ユニバーサルジョイントをジョイントブーツにて覆うとともに、
このジョイントブーツは波形状の蛇腹部と、その蛇腹部の外径より小さい外径の円筒部とを備え、
この円筒部を側面視で前記ピボット軸と重なる位置に配置したことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記ユニバーサルジョイントを、前記円筒部内に配置したことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１において、前記リヤアームの前端部左右に前記ピボット軸の軸受け部を設け、この左右の軸受け部のうち、前記シャフトドライブ機構側の軸受け部をスラストベアリングで構成するとともに、このスラストベアリングに対するスラスト方向の位置決めを前記シャフトドライブ機構より車体内側に位置するフレーム部材で行ったことを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１において、前記ピボット軸は前記車体フレームのピボット部において割り締めされることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項１において、前記ユニバーサルジョイントは、前記車体フレームの外側方に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
ジョイントブーツを大径の蛇腹部と、小径の円筒部で構成し、円筒部をピボット軸４０の側方かつ側面視で前記ピボット軸と重なる位置へ配置したので、ユニバーサルジョイントとピボット部との間にジョイントブーツを配設可能になる。このため、リヤアームの軸受けスパンの長さを十分に確保しつつ、ユニバーサルジョイントをジョイントブーツで覆うことが可能になり、ユニバーサルジョイントの被覆構造を簡単にし、かつ車体フレーム構造も簡単・軽量化でき、しかも車体幅を拡大しないのでスリム化した車体を維持できる。
また、シャフトドライブ機構４１の露出部において最も外径が大きくなる部分であるユニバーサルジョイントを円筒部内へ収容することにより、ピボット部側方のクリアランス確保において最も効果的な構造となる。
【００１０】
また、リヤアームの前端部設けた左右の軸受け部のうち、シャフトドライブ機構側の軸受け部をスラストベアリングとし、このスラストベアリングに対するスラスト方向の位置決めをシャフトドライブ機構より車体内側に位置するフレーム部材で行うようにすると、このフレーム部材を基準面にして、ピボット軸による車体フレームのピボット部とリヤアームとの連結部における全体の位置決めができることになるので、ピボット軸取付時の位置決めが容易になり、かつ高精度で取付可能になる。
【００１１】
そのうえ、ピボット軸の一端を割り締めとし、他端をナットで締める構成にすると、ナットの締結後に前記他端を割り締めで固定することができ、ナットの締結による軸方向に大きな締め上げ荷重が車体フレームへ加わらないので、車体フレームのピボット部薄肉にすることができ、側方にクリアランスを拡大してジョイントブーツを配置することが容易になり、リヤアーム側の軸受けスパンを拡大することも可能になる。
さらに、ユニバーサルジョイントをジョイントブーツで覆うことにより、ユニバーサルジョイントの外側方を覆う車体フレームの一部や特別のカバー部材を設ける必要がなくなるので、車体フレームの構造を簡単かつ軽量化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、本願発明の適用された自動２輪車の右側側面図である。前輪１及び後輪２の間には、パワーユニット３が配置され、車体フレーム４に支持されている。５はフロントフォーク、６は前輪ブレーキ、７はフロントカウル、８はハンドル、９はタンクカバー、１０はシート、１１はリヤカウル、１２はリヤアーム、１３は後輪ブレーキ、１４はパーキングブレーキである。１６はハンドルのグリップ（右側を示す）であり、１６ａは右レバー、１６ｃはフロントマスターシリンダであり、レバー操作により油圧式前輪ブレーキを作動させる。
【００１３】
パワーユニット３はＶ型水冷４サイクル式であるエンジン３４とミッションケース３５を備える。エンジン３４は前シリンダ３４ａ及び後シリンダ３４ｂ及びクランクケース３４ｃを備え、前シリンダ３４ａ，後シリンダ３４ｂから延出した排気管３６ａ，３６ｂは、エンジン３４の右側方にて集合管３６ｃへ集合し、ミッションケース３５の後方近傍かつリヤアーム１２下方の第１マフラー３７へ車体右側から接続する。３６ｄは排気管カバーである。第１マフラー３７は車幅方向へ長く配置され、その右側から後部排気管３６ｅが再び後方へ延出してリヤアーム１２の右側方へ前後方向へ長く配置された第２マフラー３８へ接続している。ダウンパイプ２３にはラジエタ３９が支持され、エンジン３４を冷却する。４０はピボット軸であり、センターパイプ２２の上下方向中間部に設けられている。
【００１４】
図２は車体左側前部の主要部を示す側面図である。車体フレーム４は、フロントフォーク５を介して前輪１を支持するヘッドパイプ２０，このヘッドパイプ２０からパワーユニット３上方を後方へ向かって延出するメインパイプ２１，パワーユニット３の後方に上下方向へ配設されるセンターパイプ２２，ヘッドパイプ２０からパワーユニット３前方を下方へ向かって延出するダウンパイプ２３，パワーユニット３の下方に前後方向へ配設されるロアーパイプ２４を備え、これらを連続させたループ状をなし、この内側にパワーユニット３を支持する。メインパイプ２１とセンターパイプ２２の接続部近傍からはシートレール２５が後方へ略水平に延出する。また、センターパイプ２２とシートレール２５を斜めにつなぐバックステー２６を備える。
【００１５】
ヘッドパイプ２０はフロントフォーク５を回動自在に支持する。ヘッドパイプ２０にはメインパイプ２１の前端部及びダウンパイプ２３の上端部が連結され、ヘッドパイプ２０の後方かつメインパイプ２１の前端部近傍にはエアクリーナ２７が支持されている。エアクリーナ２７の前面からはエアダクト２８が前方へ延出し、ヘッドパイプ２０の側方にて下向きに曲がり、下方から外気を吸入する。エアクリーナ２７の後方には、第１燃料タンク２９がメインパイプ２１の前後方向中間部及びシートレール２５の前部に支持される。
【００１６】
第１燃料タンク２９の後方かつ下方には第２燃料タンク３０がシートレール２５に支持されている。第２燃料タンク３０は、センターパイプ２２，シートレール２５，バックステー２６に囲まれた空間内に収容され、第２燃料タンク３０の前部は第１燃料タンク２９の一部と上下方向で重なっている。
【００１７】
センターパイプ２２の上部で前方へ屈曲してメインパイプ２１に接続する部分近傍の肩部には上方及び後方へ突出するステー３１が設けられ、ここにリヤサスペンションを構成するクッションユニット３２の上部が支持されている。ステー３１は車体左側へ片寄って配置され、クッションユニット３２は車体の左側面を斜め下がり後方へ延びて下部がリヤアーム１２の中間部へ支持されている。
【００１８】
リヤアーム１２は前端部がセンターパイプ２２の上下方向中間部に設けられたピボット軸４０にて上下方向へ揺動自在に支持されるとともに、後端部右側一側にて後輪２を片持支持する。
後輪２の駆動形式はシャフトドライブ式であり、シャフトドライブ機構４１を介してパワーユニット３の出力軸４３における回転出力をリヤアーム１２の後端部左側部にて形成されているギヤボックス４４に伝達して後輪２を回転させる。４２はユニバーサルジョイント部を覆うジョイントブーツである。
【００１９】
後輪２には一体回転するブレーキディスク１５が取付けられ、後輪ブレーキ１３の油圧式ブレーキキャリパ１３ａ及びパーキングブレーキ１４の手動式キャリパ１４ａにより制動されるようになっている。油圧式ブレーキキャリパ１３ａはギヤボックス４４へ取付けられ、リヤアーム１２の上面に沿って配管されるブレーキホース１３ｂの油圧により作動される。手動式キャリパ１４ａもギヤボックス４４に取付けられ、リヤアーム１２の下面に沿って配線されるブレーキケーブル１４ｂによって作動される。なお、油圧式ブレーキキャリパ１３ａと手動式キャリパ１４ａはブレーキディスク１５の上下略対称位置に設けられている（図２）。
【００２０】
ブレーキケーブル１４ｂはピボット軸４０より上方でセンターパイプ２２を横切り、メインパイプ２１の下面に沿って前方へ延び、メインパイプ２１に設けられたパーキングレバー（図示省略）へ接続し、レバー操作によってパーキングブレーキ１４を手動操作するようになっている。
ブレーキホース１３ｂはピボット軸４０の近傍にて上方へ延び、その後、ブレーキケーブル１４ｂと一緒にメインパイプ２１の下面に沿って前方へ延び、ハンドル８の左側グリップ１６近傍に設けられたリヤマスターシリンダ１６ｄへ接続し、左側レバー１６ｂにて後輪ブレーキ１３に油圧を送ってキャリパ１３ａを作動させるようになっている。
【００２１】
図３は、リヤアーム１２部分の平断面図である。シャフトドライブ機構４１は出力軸４３からギヤボックス４４内の後述するギヤへ動力を伝達する機構である。出力軸４３とドライブシャフト４５はユニバーサルジョイント４６にて連結されている。ユニバーサルジョイント４６は、シャフトドライブ機構４１の露出部において最も外径が大きくなる部分である。
ジョイントブーツ４２はピボット軸４０と側面視で重なるよう、ピボット軸４０の左側方かつ軸線上に位置し、ユニバーサルジョイント４６の中心４６ａもピボット軸４０の軸線延長上に位置する。
【００２２】
リヤアーム１２は、車体左側を前後方向へ延びるアーム部４７とその前部を車幅方向へ広がるクロス部４８とが一体に形成され、全体が中空状をなし、クロス部４８は後輪２の前方にて平面視略三角形状をなす。アーム部４７の内部は前後方向へ貫通するシャフト通路４９をなし、その内部にドライブシャフト４５が前後方向へ挿通され、後方外開きとなるよう斜めに配置されている。シャフト通路４９の前側開口５０にはジョイントブーツ４２の後端部が取付けられ、その内側に収容されたユニバーサルジョイント４６にドライブシャフト４５の前端部が連結されている。
【００２３】
シャフト通路４９の後側開口部５１からはドライブシャフト４５の後端に結合されたギヤ軸５２がギヤボックス４４内へ突出し、その後端に取付けられたシャフト側シャフト側ベーベルギヤ５３が車軸側ベーベルギヤ５４と噛み合っている。車軸側ベーベルギヤ５４は後輪２のハブ５５を車幅方向へ貫通する駆動車軸５６の一端と結合し、駆動車軸５６の他端はハブ５５とボルト５７及びナット５８で結合一体化されている。
【００２４】
ドライブシャフト４５の回転駆動力は、シャフト側ベーベルギヤ５３から車軸側ベーベルギヤ５４へ伝達されて駆動車軸５６を回転させ、さらにハブ５５において駆動車軸５６と一体化している後輪２を回転駆動させる。駆動車軸５６はギヤボックス４４に対してベアリング５９ａ，５９ｂにて軸受けされ、駆動車軸５６とハブ５５の合わせ面にはブレーキディスク１５が挟持され、駆動車軸５６にハブ５５を取付けて締結するとき同時に共締めされている。
【００２５】
４４ａはギヤボックスカバーであり、ギヤボックス４４の外側をリヤアーム１２との接合部を越えてその前方まで覆い、ギヤボックス４４へ取付けられている。ギヤボックス４４とリヤアーム１２の後端とは互いに逆方向からボルト止めされている。
【００２６】
後輪ブレーキ１３の油圧式ブレーキキャリパ１３ａはブレーキホース１３ｂから供給される油圧によりピストンを移動させてブレーキパッドをブレーキディスク１５へ押しつけることにより制動する。パーキングブレーキ１４の手動式キャリパ１４ａはブレーキケーブル１４ｂを引くことによりブレーキパッドをブレーキディスク１５へ押しつけ制動する。いずれも公知の構造であるから詳細説明を省略する。
【００２７】
センターパイプ２２は左右一対をなし、それぞれにピボット部が設けられている。一対のセンターパイプ２２のうち、車体右側を２２Ｒ、左側を２２Ｌとして区別するとき、右側のセンターパイプ２２Ｒに設けられるピボット部２２ａは、図で前方となる他の部分とストレートである。一方、車体左側のセンターパイプ２２Ｌは、車体中心Ｃ方向へ向かって曲がる斜め部２２ｃが形成され、その最も車体内方へ引き込んだ部分がピボット部２２ｄをなす。これらのピボット部２２ａと２２ｄ間にピボット軸４０が支持される。
【００２８】
ピボット軸４０は一端に頭部４０ａ、他端にネジ部４０ｃを設け、頭部４０ａはピボット部２２ａにて割り締めで固定される。この割り締め構造は図中の拡大部に示され、頭部４０ａはピボット部２２ａに形成された貫通穴２２ｂ内へ嵌合され、この貫通穴２２ｂに連通した割溝２２ｆを設け、割溝２２ｆを横断して形成されたナット穴２２ｇにボルト２２ｈを締結することにより頭部４０ａを締め付け固定するようになっている。
なお、頭部４０ａには６角穴４０ｂが形成され、６角レンチでピボット軸４０を回転できるようになっている。
【００２９】
ピボット部２２ｄはクロスパイプ６６で右側のピボット部２２ａ近傍部と連結され、センターパイプ２２の剛性を高くする。センターパイプ２２Ｌは斜め部２２ｃによりピボット部２２ｄの外側方に比較的大きな空間６７を形成する。空間６７は湾曲部６１及び前側開口５０の前方へ広がる。ピボット軸４０のネジ部４０ｃはピボット部２２ｄを貫通し、ここにナット４０ｄが締結される。センターパイプ２２Ｌは車体フレームの左側部分をなし、ピボット部２２ｄの左側方に位置するユニバーサルジョイント４６は車体フレームから外方に出ていることになり、ピボット部２２ｄの外側方においてユニバーサルジョイント４６やドライブシャフト４５の外方を覆うフレーム部材は存在しない。
図示の平面視状態において、出力軸４３、ユニバーサルジョイント４６及びドライブシャフト４５の上にクッションユニット３２が重なるように配置され、ブレーキホース１３ｂもドライブシャフト４５に沿っている。
【００３０】
図４は図３のうち、ユニバーサルジョイント４６及びピボット軸４０近傍を拡大した図である。クロス部４８の前端部には、ピボット軸４０を貫通させとともにピボット軸４０の軸受け部をなすヘッド部６０が設けられている。ヘッド部６０は前側開口５０と湾曲部６１を介して連続するとともに、前側開口５０及び湾曲部６１の分だけ幅狭になっており、車体中心Ｃに対して車体右側へオフセットされている。ヘッド部６０の左右両側には、筒状をなす右側軸受け部６２及び左側軸受け部６３が設けられている。右側軸受け部６２の内側には、ニードルベアリング６４が嵌合され、右側軸受け部６２内側の突起６５により軸方向内側を位置決めされている。
【００３１】
左側軸受け部６３は右側軸受け部６２よりも前側部分が厚肉でかつ軸方向寸法が長くなっており、内側にボールベアリング６６及び外側にニードルベアリング６７が収容されている。ボールベアリング６６はスラストベアリングとして用いられ、左側軸受け部６３の内側に形成された突起６８により軸方向内側（車体中心側）を位置決めされ、かつ車体中心Ｃより若干車体右側へずれて位置する。ボールベアリング６６の外側（左側）はカラー７２を介して車体フレームの一部であるピボット部２２ｄにより位置決めされる。ニードルベアリング６７はボールベアリング６６より外側に配置され、クリップ６９にて外側を位置決めされる。
【００３２】
ピボット軸４０の外周には、段付カラー７０とカラー７２が嵌装される。段付カラー７０は右側軸受け部６２を通して車体右側から挿通され、左側端部をボールベアリング６６のインナーレース右側面へ当接される。段付カラー７０の厚肉をなす段部７１の外周にはニードルベアリング６４が位置し、外方（右側）端部は右側軸受け部６２より車体右側へ突出してピボット軸４０の頭部４０ａへ当接する。頭部４０ａは右側軸受け部６２の外方へ出て太径化しており、この内側段差部が段付カラー７０の端部が当接する部分になっている。
ピボット軸４０の頭部４０ａ側は、一端をボールベアリング６６に当接した段付カラー７０の他端部へ頭部４０ａが当接することにより位置決めされる。この位置決め後に頭部４０ａを割り締め固定すれば、ナット４０ｄを締め上げることによる大きな締め付け荷重が軸方向からピボット部２２ａへ係ることを解消できる。
【００３３】
カラー７２は左側軸受け部６３を通して車体左側から挿通され、ニードルベアリング６７の内周側を支持し、右側端部でボールベアリング６６の左側を位置決めする。左側端部は左側軸受け部６３から突出して車体左側のセンターパイプ２２に設けられたピボット部２２ｄの内側面へ当接する。ニードルベアリング６４及びニードルベアリング６７はラジアル方向荷重を受けるように設けられ、ボールベアリング６６はスラスト荷重を受けるように設けられる。車体中心Ｃはニードルベアリング６７のボールベアリング６６近傍となる右側端部上を通っており、部位により荷重のかかり方が異なる実情に対して最適な軸受け配置をなしている。
【００３４】
車体左側において、センターパイプ２２Ｌは車体内方へ傾斜する斜め部２２ｃによりピボット部２２ｄの外側方に比較的大きな空間６７を形成する。空間６７は湾曲部６１及び前側開口５０の前方へ広がる。ピボット部２２ｄはクロスパイプ６６で右側のピボット部２２ａ近傍部と連結され、センターパイプ２２の剛性を高くする。ピボット部２２ｄに形成された貫通穴２２ｅにピボット軸４０の先端側であるネジ部４０ｃが貫通して外方へ突出し、空間６７内にてナット４０ｄで締結される。
【００３５】
ジョイントブーツ４２は空間６７内に位置し、内部にユニバーサルジョイント４６を収容し、蛇腹部８０と円筒部８１を連続一体に備える。前端８２は厚肉部をなし、ミッションケースの一部で出力軸４３を囲む筒状部３５ａの周囲へ嵌合される。後端８３も厚肉部をなして開口５０の周囲へ嵌装される。
蛇腹部８０は円筒部８１より大径であり、ジョイントブーツ４２の前半部に形成され、円筒部より前方に配置される。蛇腹部８０は取付時にピボット軸線Ｌ並びにヘッド部６０より前方位置になるよう配置される。円筒部８１は蛇腹の形成されない平滑な表面をなし、ピボット部２２ｄ及びヘッド部６０の側方に位置する。ピボット軸線Ｌは円筒部８１と交差し、収容されているユニバーサルジョイント４６の中心４６ａを通っている。
【００３６】
ジョイントブーツ４２はシャフトドライブ機構４１の露出部を覆うため、車体フレームの一部でカバー機能を有する部分など、特別なカバー部分を設けたり、特別なカバー部材を別体で作成して取付けることなどを省略できる。
そのうえ、外径の小さい円筒部８１をピボット軸４０の取付部側方に位置させたので、円筒部８１とピボット部２２ｄの間に必要十分なクリアランスを確保できる。このため、ユニバーサルジョイント４６をジョイントブーツ４２で被覆しても、ピボット部２２ｄをヘッド部６０及びピボット部２２ａと一体に車体右側へ移動させたり、ピボット部２２ｄのみを車体右側へ移動させてヘッド部６０の車幅寸法狭くする等の必要がなくなり、ヘッド部６０の車幅方向寸法を十分な大きさに保って軸受けスパンを必要十分に確保すること及びピボット軸線Ｌ上において車体幅を拡大せずに車体のスリム状態を維持して大きなバンク角を維持できる。さらにピボット部２２ｄを車体左側へ移動させてヘッド部６０の車方向寸法を拡大できる場合もあり得る。
なお、ジョイントブーツ４２で覆う対象は必ずしもユニバーサルジョイント４６のみに限定されず、ドライブシャフト４１の露出部を併せて対象にすることができる。
【００３７】
図５はジョイントブーツ４２の斜視図であり、ジョイントブーツ４２は大略円筒状をなすよう、ゴムや適宜樹脂等の弾性に富む柔軟材料を用いて製造される。前端８２の外周部には適当間隔で複数（図では３つ）の突起８８が径方向へ一体に突出している。後端８３の外周部にも同様に適当間隔で突起８９が径方向へ一体に突出している。突起８８は前端８２をミッションケース側へ、突起８９は後端８３をシャフト通路の開口へそれぞれ嵌装するときのつまみ部となる。なお正面から見て左側の突起８８と８９は突出する角度が異なっており、取付相手の構造に適合して作業しやすい位置に設けられている。
【００３８】
図６はジョイントブーツ４２の軸方向断面を示す。蛇腹部８０は適宜数の山８６及び谷８７をなすが、本実施例では、高低に高さの異なる山８６が３つ、ほぼ谷底の高さが一致する谷８７が２つである。蛇腹部８０の肉厚は円筒部８１よりも薄くなっており、容易に変形するようになっている。
円筒部８１の中間部外径Ｄ１は、蛇腹部８０における最も低い山８６の外径Ｄ２よりも小さい。また、円筒部８１の内径Ｄ３は、谷８７の谷底の内径Ｄ４と同程度である。８４は後端８３の肉厚部内周面に形成された環状溝であり、この環状溝にリヤアームに設けられた環状突起を嵌合している。
【００３９】
次に、本実施例の作用を説明する。ユニバーサルジョイント４６をジョイントブーツ４２で覆うとともに、外径が小径である円筒部８１をピボット部２２ｄの側方、より厳密にはピボット軸４０の取付部（ナット４０ｄ及びその近傍の凹部）の側方、かつ側面視でピボット軸４０と重なる位置に配置させたので、ユニバーサルジョイント４６をジョイントブーツ４２で覆っても、ピボット部２２ｄの側方に十分なクリアランスを設けてピボット部２２ｄの設置位置に対する影響をなくし、ピボット部２２ｄの位置を従来の位置のままとし、車体右側へ移動するようなことを不要にする。
【００４０】
その結果、ヘッド部６０の車幅方向寸法を十分な長さとして必要十分な軸受けスパンを確保した状態にして、同時に車幅方向左右へ拡幅しないようにすることができる。
このため車体のスリム化を維持し、バンク角を大きく確保した状態で、なおかつユニバーサルジョイント４６をジョイントブーツ４２で覆うことができるようになる。そのうえ従来のようにユニバーサルジョイント４６の外側方に車体フレームの一部を設ける必要がないので、車体フレームの構造を簡単化し軽量化できる。
そのうえ、ユニバーサルジョイント４６はシャフトドライブ機構４１の露出部において最も外径が大きくなる部分であるから、このユニバーサルジョイント４６を円筒部８１内へ収容することにより、ピボット部２２ｄ側方のクリアランス確保において最も効果的な構造となる。
【００４１】
また、ピボット軸４０を取付けるとき、ナット４０ｄとネジ部４０ｃを締結して締め上げると、ピボット部２２ｄの内側面でカラー７２の一端を軸方向へ押圧し、他端がボールベアリング６６へ当接してボールベアリング６６を突起６８へ押しつけた段階でボールベアリング６６が位置決めされる。この状態で予めボールベアリング６６で一端を位置決めされている段付カラー７０の他端部へ頭部４０ａの段部が当接すると、頭部４０ａが位置決めされてナット４０ｄによる締め付けが完了する。
このため、ピボット部２２ｄに当接するカラー７２一つだけでピボット部２２ｄを基準面にして全体の位置決めができることになるので、ピボット軸４０の取付時における全体の位置決めが容易になり、かつ高精度で取付可能になる。
【００４２】
このとき、頭部４０ａをピボット部２２ａへ遊嵌した状態で、ナット４０ｄとネジ部４０ｃを締結し、その後、頭部４０ａをピボット部２２ａにて割り締めにすると、左右のピボット部２２ａと２２ｄ間でピボット軸４０を締め上げないで済み、ピボット部２２ａ，２２ｄに対して軸方向に大きな締め上げ荷重が加わらないので、これらのピボット部２２ａ，ピボット部２２ｄを必要以上に高剛性に対する必要が無くなり、ピボット部２２ｄを従来よりも薄肉にすることができる。その結果、ピボット部２２ｄの外側方へドライブシャフト４５及びユニバーサルジョイント４６の配設空間をより大きく確保できるから、車幅方向寸法を拡大せずにこれらをジョイントブーツで覆うことが可能になる。またヘッド部６０の車幅方向寸法を大きくして軸受けスパンを拡大することも可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】実施例に係る自動２輪車の右側面図
【図２】要部の拡大左側面図
【図３】後輪サスペンション部分の平断面図
【図４】図３の前部拡大図
【図５】ジョイントブーツの斜視図
【図６】ジョイントブーツの軸方向断面図
【符号の説明】
【００４４】
１：前輪、２：後輪、３：パワーユニット、４：車体フレーム、１２：リヤアーム、２０：ヘッドパイプ、２１：メインパイプ、２２：センターパイプ、４１：シャフトドライブ機構、４２：ジョイントブーツ、４５：ドライブシャフト、４６：ユニバーサルジョイント、６０：ヘッド部、６２：右側軸受け部、６３：左側軸受け部、８０：蛇腹部、８１：円筒部、８２：外向きフランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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