(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチペダルの足踏み操作でモア作業機等の惰性回転を簡単に防止できるものでありながら、クラッチペダルの足踏み操作力を簡単に低減できるようにする。【解決手段】エンジンと、クラッチ機構と、ミッションケース１１と、モア作業機２９等に動力を伝えるミッドＰＴＯ軸２８と、ミッドＰＴＯ軸２８を制動するミッドＰＴＯブレーキとを備え、ミッションケース１１の側面にブレーキ操作中間軸２５１を配置し、中間軸２５１にブレーキを連結し、クラッチ機構を切り操作するためのクラッチペダル３１の切り操作によってブレーキを制動操作するように構成し、中間軸２５１から下方に向けてブレーキ操作リンク２５０を延長し、リンク２５０の下端側にペダル連結機構２５３を介してクラッチペダル３１を連結し、ミッションケース１１の一側外方の下端側に沿わせて、ペダル連結機構２５３を配置したものである。【選択図】図１９
2008068703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンからの動力をクラッチ機構を介して伝えるミッションケースと、前記走行機体に連結された作業機に前記エンジンからの動力を伝えるＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキとを備え、前記ミッションケースの側面にブレーキ操作中間軸を配置し、前記ブレーキ操作中間軸に前記ＰＴＯブレーキを連結し、前記クラッチ機構を切り操作するためのクラッチペダルの切り操作によって前記ＰＴＯブレーキを制動操作するように構成してなる作業車両において、
前記ブレーキ操作中間軸から下方に向けてブレーキ操作リンクを延長し、前記ブレーキ操作リンクの下端側にペダル連結機構を介して前記クラッチペダルを連結し、前記ミッションケースの一側外方の下端側に沿わせて、前記ペダル連結機構を配置したことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記ペダル連結機構は、前記クラッチペダルに連結する前側ロッドと、前記ブレーキ操作リンクの下端側に連結する後側ロッドとを有し、前記ミッションケースの側面から突出した変速出力切換軸に、前記前側ロッドと後側ロッドとを連結するためのアーム体を回動可能に被嵌したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記ミッションケースの外側方で上下方向に延長する変速出力切換レバーを備え、前記変速出力切換軸に支持した前記変速出力切換レバーの外側方に前記前側ロッドを配置したことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
前記走行機体の操縦座席にオペレータが乗降するための乗降ステップの上方に前記変速出力切換レバーの握り部を配置し、前記乗降ステップの下方に前記前側ロッド等の前記ペダル連結機構を配置したことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業に使用されるトラクタ又は土木作業に使用されるホィルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、モア作業機等に前記エンジンからの動力を伝えるミッドＰＴＯ軸と、ミッドＰＴＯ軸を制動するミッドＰＴＯブレーキとを有する作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪または走行クローラ等の走行部に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンからミッションケースに動力伝達されて、ミッションケースの変速機構を介して左右の走行部に対して出力するように構成している。
【０００３】
この場合、従来の作業車両においては、その走行機体にミッションケースを配設し、このミッションケースから前方にミッドＰＴＯ軸を突出し、ミッドＰＴＯ軸から走行機体の下方のモア作業機等に動力伝達する構造において、エンジンを搭載した走行機体と、エンジンからの動力をクラッチ機構を介して伝えるミッションケースと、走行機体に搭載する作業機にエンジンからの動力を伝えるＰＴＯ軸と、ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキとを備え、ミッションケースの側面にＰＴＯブレーキ操作軸を配置し、ＰＴＯブレーキ操作軸にＰＴＯブレーキを連結した構造であって、ＰＴＯブレーキ操作軸から上方に向けてブレーキ操作リンクを延長し、ブレーキ操作リンクの上端側にペダル連結機構を介してクラッチペダルを連結し、クラッチペダルの切り操作によってＰＴＯブレーキを制動操作し、クラッチペダルの切り操作だけで、エンジンからＰＴＯ軸に伝える動力を切断すると同時に、モア作業機の草刈り刃等の惰性回転を防ぐという構成にしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平２−８１７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来技術は、上方のステップの方向に延長するブレーキ操作リンクの長さに限度があり、ブレーキ操作リンクのテコ作用を活用できないから、ＰＴＯブレーキの操作力が加わるクラッチペダルの足踏み操作力を簡単に低減できない等の問題がある。また、例えばＰＴＯブレーキ操作軸とクラッチペダルとが離れて配置された場合、ペダル連結機構を単一部品で形成した従来技術では、ペダル連結機構の連結剛性を簡単に確保できない等の問題がある。一方、ミッションケースの外側方の高位置にペダル連結機構が配置された従来技術では、ミッションケースの外側方に変速出力切換レバーを組付けた場合、変速出力切換レバーの組付け位置がペダル連結機構によって制限されたり、ペダル連結機構の組付け位置が変速出力切換レバーによって制限されるから、例えばオペレータが乗降するステップ側に変速出力切換レバーの握り部が大きく突出して、変速出力切換レバーの握り部がオペレータの乗降の邪魔になる等の問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチペダルの足踏み操作で作業機の惰性回転を簡単に防止できるものでありながら、クラッチペダルの足踏み操作力を簡単に低減できるようにした作業車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両は、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンからの動力をクラッチ機構を介して伝えるミッションケースと、前記走行機体に連結された作業機に前記エンジンからの動力を伝えるＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキとを備え、前記ミッションケースの側面にブレーキ操作中間軸を配置し、前記ブレーキ操作中間軸に前記ＰＴＯブレーキを連結し、前記クラッチ機構を切り操作するためのクラッチペダルの切り操作によって前記ＰＴＯブレーキを制動操作するように構成してなる作業車両において、前記ブレーキ操作中間軸から下方に向けてブレーキ操作リンクを延長し、前記ブレーキ操作リンクの下端側にペダル連結機構を介して前記クラッチペダルを連結し、前記ミッションケースの一側外方の下端側に沿わせて、前記ペダル連結機構を配置したものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ペダル連結機構は、前記クラッチペダルに連結する前側ロッドと、前記ブレーキ操作リンクの下端側に連結する後側ロッドとを有し、前記ミッションケースの側面から突出した変速出力切換軸に、前記前側ロッドと後側ロッドとを連結するためのアーム体を回動可能に被嵌したものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の作業車両において、前記ミッションケースの外側方で上下方向に延長する変速出力切換レバーを備え、前記変速出力切換軸に支持した前記変速出力切換レバーの外側方に前記前側ロッドを配置したものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の作業車両において、前記走行機体の操縦座席にオペレータが乗降するための乗降ステップの上方に前記変速出力切換レバーの握り部を配置し、前記乗降ステップの下方に前記前側ロッド等の前記ペダル連結機構を配置したものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンからの動力をクラッチ機構を介して伝えるミッションケースと、前記走行機体に連結された作業機に前記エンジンからの動力を伝えるＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ軸を制動するＰＴＯブレーキとを備え、前記ミッションケースの側面にブレーキ操作中間軸を配置し、前記ブレーキ操作中間軸に前記ＰＴＯブレーキを連結し、前記クラッチ機構を切り操作するためのクラッチペダルの切り操作によって前記ＰＴＯブレーキを制動操作するように構成してなる作業車両において、前記ブレーキ操作中間軸から下方に向けてブレーキ操作リンクを延長し、前記ブレーキ操作リンクの下端側にペダル連結機構を介して前記クラッチペダルを連結し、前記ミッションケースの一側外方の下端側に沿わせて、前記ペダル連結機構を配置したものであるから、前記クラッチペダルの踏力が、テコ作用の活用によって低減可能な長さに、前記ブレーキ操作リンクを形成でき、前記作業機の惰性回転を防ぐためのブレーキ操作力が付加されたクラッチペダルの足踏み操作力を簡単に低減できる。また、例えば変速出力切換レバー等によって殆ど制限を受けることなく、前記ミッションケースの一側外方の下端側に、前記ペダル連結機構を簡単に組付けることができ、前記ペダル連結機構の着脱及びメンテナンス等の作業性を向上できるものである。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、前記ペダル連結機構は、前記クラッチペダルに連結する前側ロッドと、前記ブレーキ操作リンクの下端側に連結する後側ロッドとを有し、前記ミッションケースの側面から突出した変速出力切換軸に、前記前側ロッドと後側ロッドとを連結するためのアーム体を回動可能に被嵌したものであるから、例えば前記ブレーキ操作中間軸と前記クラッチペダルとが離れて配置された構造であっても、前記変速出力切換軸を挟んで複数の部品に前記ペダル連結機構を分割して形成でき、前記ペダル連結機構の連結剛性を簡単に確保できる。また、前記ペダル連結機構を組み込むための支持軸及び軸受等を特別に設置する必要がないから、前記ペダル連結機構を配置するための前記ミッションケース等の走行機体を簡単に形成できるものである。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、前記ミッションケースの外側方で上下方向に延長する変速出力切換レバーを備え、前記変速出力切換軸に支持した前記変速出力切換レバーの外側方に前記前側ロッドを配置したものであるから、前記前側ロッド等の前記ペダル連結機構によって制限されることなく前記変速出力切換レバーを形成でき、前記ミッションケースの側面に沿わせて前記変速出力切換レバーをコンパクトに組付けることができる。また、前記変速出力切換軸の軸芯線方向の長さを変更するだけで、前記変速出力切換レバーの支持構造を殆ど変更することなく、前記前側ロッド等の前記ペダル連結機構を簡単に組付けることができるものである。
【００１３】
請求項４に係る発明によれば、前記走行機体の操縦座席にオペレータが乗降するための乗降ステップの上方に前記変速出力切換レバーの握り部を配置し、前記乗降ステップの下方に前記前側ロッド等の前記ペダル連結機構を配置したものであるから、前記変速出力切換レバーの組付けと前記ペダル連結機構の組付けとが互いに制限されることがなく、前記変速出力切換レバー及び前記ペダル連結機構の組付け作業性を向上できる。例えばステップ上面側のオペレータの乗降スペースに前記変速出力切換レバーの握り部が殆ど突出しないように構成でき、オペレータの乗降の邪魔にならない位置に前記変速出力切換レバーの握り部をコンパクトに配置できるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの全体の右側面図、図２はトラクタの全体の平面図、図３は同走行機体の斜視図、図４はオペレータが操作するペダル等の平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６は同走行機体の前部の側面図、図７は同走行機体の前部の斜視図、図８は前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面図、図９は図８の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図、図１０は前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図、図１１はクルーズレバー等の作動説明側面図、図１２はブレーキペダル等の斜視図、図１３はブレーキペダル等の側面説明図、図１４は図１３の拡大側面図、図１５は図１３の拡大斜視図である。
【００１５】
図１乃至図３に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。
【００１６】
なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。
【００１７】
エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦なステップ床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。また、操縦座席１７の後方の走行機体２には、ロプスフレーム２ａが立設されている。
【００１８】
前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結されるウッドチッパ等の破砕作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのリヤＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａがリフトリンク２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。
【００１９】
ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力をミッションケース１１内の副変速ギヤ機構２７にて適宜変速して、前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、ミッションケース１１の底部に、前向きに突出したミッドＰＴＯ軸２８を配置する。主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、リヤＰＴＯ軸２１と、ミッドＰＴＯ軸２８とに伝達される。即ち、走行機体２の後方に配置する破砕作業機１９またはロータリ作業機（図示省略）等がリヤＰＴＯ軸２１を介して駆動される。また、前車輪３と後車輪４の間の走行機体２の下方に配置する芝草刈り用のモア作業機２９がミッドＰＴＯ軸２８を介して駆動されることになる。
【００２０】
次に、図３乃至図５を参照して、操縦座席１７のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席１７の前方の床板１８から上方に突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３９と、クラッチペダル３１を初期位置に維持するクラッチ入りバネ９ｂとが連結されて、クラッチ入りバネ９ｂによってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。また、クラッチハウジング１０にはクラッチ操作軸３９ａが回動可能に軸支され、クラッチハウジング１０内のクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク等がクラッチ操作軸３９ａに配置されている。また、後述するブレーキ操作軸３０にクラッチペダル３１のペダルアーム３１ａ基端のボス部３１ｂを回動可能に被嵌し、クラッチ操作軸３９ａにクラッチ操作リンク機構４０を介してクラッチペダル３１を連結している（図５参照）。クラッチペダル３１の踏込み操作によってメインクラッチ９を切り作動させることになる。なお、クラッチ操作リンク機構４０は、ボス部３１ｂに固設した第１クラッチリンク４０ａと、クラッチ操作軸３９ａに固設した第２クラッチリンク４０ｂと、各リンク４０ａ，４０ｂに連結したクラッチロッド４０ｃとからなる。
【００２１】
一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と、パーキングブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されている。したがって、ブレーキペダル３３の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。また、パーキングブレーキレバー３４の操作によってブレーキペダル３３が踏込み位置に維持され、オペレータがブレーキペダル３３から足を離しても、後車輪４の制動が継続されることになる。なお、クラッチハウジング１０の底部には、ブレーキ操作軸受部１０ａが鋳造加工にて一体的に形成されている。ブレーキ操作軸受部１０ａには、ブレーキ操作軸３０が回動自在に軸支されている（図８参照）。ブレーキペダル３３にブレーキ操作軸３０を介して左右のブレーキロッド３２ａを連結している（図５参照）。
【００２２】
また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を踏込み操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている（図３参照）。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構４１を介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。
【００２３】
なお、操縦コラム１５の右側には、エンジン５の回転数を調節するアクセルレバー４２を配置する（図２参照）。また、操縦ハンドル１６の下方で、操縦座席１７に座乗したオペレータの足が当りにくい操縦コラム１５の背面には、パーキングブレーキレバー３４とクルーズレバー３８とを配置する。一方、操縦座席１７の左方には、副変速ギヤ機構２７を切換える副変速操作レバー４３と、ミッドＰＴＯ軸２８を作動するミッドＰＴＯクラッチレバー４４とを配置する（図２参照）。操縦座席１７の右方には、作業機用昇降機構２０を作動する昇降操作レバー４５と、リヤＰＴＯ軸２１を作動するリヤＰＴＯクラッチレバー４６とを配置する（図２参照）。
【００２４】
次に、図１乃至図３、図６及び図７を参照して、エンジン５、ボンネット１４、操縦コラム１５等の走行機体２の前部の構造を説明する。図６及び図７に示されるように、エンジン５の前方のエンジンフレーム８の上側には、ラジエータ４７、エアクリーナ４８、バッテリ４９等を、エンジンルーム前側フレーム５０を介して配置する。ラジエータ４７の左右及び上方に前側遮閉板５１を延設し、ボンネット１４とラジエータ４７との間に形成される隙間を前側遮閉板５１にて閉塞している。また、ボンネット１４は、上部ボンネット１４ａと、左右の側部ボンネット１４ｂと、前部ボンネット１４ｃとからなる。通気可能なフロントグリルを形成する前部ボンネット１４ｃを介して、ラジエータ４７の前面からエンジン５の方向に、エンジン５前方の冷却ファン５２にて、外気を吸い込むことになる。
【００２５】
図６に示されるように、上部ボンネット１４ａと、前部ボンネット１４ｃとは、ボンネット前部フレーム５３等を介して一体的に連結されている。エンジン５を内設するエンジンルーム５４が、前側遮閉板５１と後側遮閉板５５との間に形成されている。エンジン５の後面に沿って後側遮閉板５５を立設し、後側遮閉板５５によってエンジン５の後方を閉塞し、エンジンルーム５４を下方に開放し、冷却ファン５２によって吸い込んだ外気をエンジン５の下方に排出することになる。
【００２６】
後側遮閉板５５の後方のクラッチハウジング１０の上面に、ハンドルフレーム５６を介してハンドルポスト５７を立設し、ハンドルポスト５７の上端部に操縦ハンドル１６を組付けている（図６参照）。また、ハンドルフレーム５６の上面側と後側遮閉板５５の上端側とにタンクフレーム５８を連結し、タンクフレーム５８に燃料タンク５９を着脱可能に取付ける。操縦コラム１５は、タンクカバー６０と、ポストカバー６１と、メータパネルボックス６２とを有する。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク５９がタンクカバー６０内に配置される。タンクカバー６０の上面には、油受け皿６３を介して注油キャップ６４を配置している（図７参照）。注油キャップ６４を外して燃料タンク５９内に燃料を補給することになる。
【００２７】
なお、ハンドルポスト５７の左右及び後方がポストカバー６１にて覆われることになる。タンクカバー６０とポストカバー６１との上面側に、メータパネルボックス６２が配置されている。
【００２８】
図６に示されるように、タンクフレーム５８と後側遮閉板５５との連結部にボンネット支点フレーム６５を配置する。ボンネット支点フレーム６５にボンネット開閉支点軸６６を介してボンネット支持フレーム６７を回動可能に連結している。ボンネット支持フレーム６７に上部ボンネット１４ａの後部の内面を固着している。エンジン５の上面に配置したボンネット台６８と、ボンネット支持フレーム６７とに、突っ張り用リンク６９，７０を連結する。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを上方に持上げることによって、突っ張り用リンク６９，７０が展開され、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが開動した位置に支持され、エンジンルーム５４の上面側及び前方が開放されることになる。
【００２９】
図７に示されるように、ボンネット前部フレーム５３の下端側にＵ字形状のボンネットフック７１を固着する。エンジンフレーム８には、解除レバー７２を有するボンネットロック機構７３を配置する。エンジンフレーム８にボンネットロック機構７３を介してボンネットフック７１が係止されて、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置に支持されることになる。解除レバー７２を操作してボンネットロック機構７３からボンネットフック７１を離脱することによって、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置に移動できることになる。
【００３０】
また、図７に示されるように、エンジンルーム前側フレーム５０に横向きＶ字形状の受圧板７４の後端側を固着し、エンジンルーム前側フレーム５０から前方に向けて受圧板７４を突出する。受圧板７４の前端側には、前方が広くなる平面視Ｖ字形状の閉支持ガイドノッチ７５を形成している。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが開動位置から閉動位置に移動する場合、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止される直前で、閉支持ガイドノッチ７５にボンネット前部フレーム５３が嵌まり込み、受圧板７４に閉支持ガイドノッチ７５を介してボンネット前部フレーム５３が係合し、受圧板７４によってボンネット前部フレーム５３が位置決め支持され、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置に移動することになる。
【００３１】
即ち、閉支持ガイドノッチ７５とボンネット前部フレーム５３との係合によって、ボンネットロック機構７３に対してボンネットフック７１の左右方向の位置ずれが修正されるから、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置から閉動位置に移動する操作だけで、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止されることになる。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置から閉動位置に簡単に移動できる。
【００３２】
なお、及び上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置にロックされている状態で、閉支持ガイドノッチ７５とボンネット前部フレーム５３との係合によって、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃの左右方向の移動（横移動）が阻止されるから、ボンネットフック７１を係止維持するためのボンネットロック機構７３のバネ力を低減でき、解除レバー７２を小さい力で簡単に操作できることになる。
【００３３】
次に、図１を参照して、前車輪３の駆動構造について説明する。上述したミッション前面ケース１２には、副変速ギヤ機構２７から前車輪３に駆動力を伝える四駆切換え機構７６を内設する。四駆切換え機構７６は、図示しない前車輪駆動ギヤと、前車輪用出力クラッチと、前車輪用出力軸とを有する。四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチを入り操作することによって、副変速ギヤ機構２７の出力回転は、四駆切換え機構７６から前車輪用伝動軸７７に伝わり、前車輪用伝動軸７７から前車軸ケース７に伝わり、前車軸ケース７から前車輪３に伝わり、前車輪３が駆動されることになる。即ち、左右の前車輪３と左右の後車輪４とをそれぞれ駆動する四輪駆動状態でトラクタ１が移動することになる。
【００３４】
図１６及び図１７に示されるように、四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチを入り切り操作するための四駆切換操作軸７８が、前進方向に向かってミッション前面ケース１２の左側外方に突出されている。ミッション前面ケース１２の左側外方に突出した四駆切換操作軸７８の左側端側に四駆切換操作レバー７９の基端部を連結している。したがって、四駆切換操作軸７８回りに四駆切換操作レバー７９を回動することによって、四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチが入り作動又は切り作動することになる。なお、四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチを切り操作することによって、前車輪３の駆動が中止され、左右の後車輪４を駆動する二輪駆動状態でトラクタ１が移動することになる。
【００３５】
次に、図８乃至図１１を参照して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の取付け構造について説明する。図８及び図１１に示されるように、上述したクラッチハウジング１０の進行方向に向かって右側の側面に、複数本のボルト９１によってベースフレーム９０を着脱可能に締結する。ベースフレーム９０には、前後の横側板９２，９３を介して縦側板９４を熔接にて一体的に固設する。
【００３６】
即ち、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を組付けるための平面視で矩形状のペダルユニット枠８９は、ベースフレーム９０と、前後の横側板９２，９３と、縦側板９４とから形成されている。なお、ペダルユニット枠８９は、進行方向（前進）に向かって右側のステップフレーム１３の下方のクラッチハウジング１０の右側面に配置されている。
【００３７】
図１０に示されるように、ベースフレーム９０と、縦側板９４とは、走行機体２の前後方向（進行方向）に略平行に、クラッチハウジング１０の右側面に沿わせて延設する。ベースフレーム９０及び縦側板９４に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６を回動可能に軸支し、前後の横側板９２，９３の間に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６を配置する。縦側板９４の外側方に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６の一端側を突出している。縦側板９４の外側方の前進ペダル軸９５の一端側に、前進ペダル３６のペダルアーム９７基端側のボス部９８を被嵌する。また、縦側板９４の外側方の後進ペダル軸９６の一端側に、後進ペダル３７のペダルアーム９９基端側のボス部１００を被嵌する。
【００３８】
したがって、前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６の軸芯線回りに回動可能に前進ペダル３６及び後進ペダル３７が配置される。前進ペダル３６のペダルアーム９７、及び後進ペダル３７のペダルアーム９９は、前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６から斜め前方上方に向けて突設され、前進ペダル３６の斜め後側方に後進ペダル３７が配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、両者ともに、斜め前方下方に向けて略同一方向に足踏み操作されることになる。なお、上述したクラッチペダル３１、ブレーキペダル３３、前進ペダル３６、及び後進ペダル３７の各足踏み操作方向（斜め前方下方）が略一致することになる。
【００３９】
図９に示されるように、前進ペダル軸９５のボス部９８及び後進ペダル軸９６のボス部１００にストップアーム１０１，１０２を固設する。縦側板９４の外側面には、各ストップアーム１０１，１０２を当接させるためのボルト形の前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４をそれぞれ配置する。縦側板９４に熔接にて固設されたストッパ受ブラケット１０５に、前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４を位置調節可能にそれぞれ螺着している。したがって、ストップアーム１０１，１０２が前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４に当接して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の増速方向の踏込み操作が規制され、前進側及び後進側の最大速度が前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４によって設定されることになる。
【００４０】
図９及び図１０に示されるように、前進ペダル軸９５に押圧アーム１０６の基端部を固設し、該押圧アーム１０６の先端部にローラ軸１０７を介して当接ローラ１０８を回転自在に軸支する。また、後進ペダル軸９６に揺動アーム１０９の基端部を固設する。揺動アーム１０９には、受圧片１１０と係止片１１１とが一体的に形成されている。当接ローラ１０８に受圧片１１０を当接し、ローラ軸１０７と係止片１１１とに引張バネ１１２を連結している。したがって、引張バネ１１２のバネ力によって当接ローラ１０８と受圧片１１０とが常に当接することになる。
【００４１】
また、図９及び図１０に示されるように、後進ペダル軸９６に変速アーム１１３の基端部を固設し、変速アーム１１３の先端部に、連結ピン１１４及び継ぎブラケット１１５を介して、伸縮調節可能な変速ロッド１１６の一端側を連結する。上述したトラニオンアーム３５に、連結軸１１７を介して変速ロッド１１６の他端側を連結している。
【００４２】
さらに、クラッチハウジング１０にバネホルダ１１８を介して挟みバネ形の中立保持バネ１１９を配置する。クラッチハウジング１０に中立調整体１２０を介して係止軸１２１を固設する。連結軸１１７と係止軸１２１とに中立保持バネ１１９の両端を係止する。中立調整体１２０は、中立調整用の１本の支点ボルト１２２と２本の中立調整ボルト１２３によってクラッチハウジング１０に固設する。中立調整体１２０の長孔形の中立調整孔１２４に中立調整ボルト１２３を貫通させる。中立調整体１２０に変速規制孔１２５を形成し、長孔形の変速規制孔１２５に連結軸１１７を貫通している。
【００４３】
図９に示されるように、変速規制孔１２５は、トラニオンアーム３５を設けたトラニオン軸８８を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、連結軸１１７が変速規制孔１２５内を移動する無段変速範囲で、トラニオン軸８８を中心に、トラニオン軸８８から下方に向けて略垂直に垂下したトラニオンアーム３５の下端側を前進側（後方）または後進側（前方）に回動することになる。
【００４４】
一方、中立調整体１２０の中立調整孔１２４は、支点ボルト１２２を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、中立調整ボルト１２３を弛めて、支点ボルト１２２を中心に中立調整体１２０を回動し、係止軸１２１を移動して中立（出力零）位置を調整し、且つ変速規制孔１２５を移動して連結軸１１７の無段変速範囲を調整することになる。
【００４５】
図９及び図１０に示されるように、前進ペダル軸９５に踏力調整リンク１２６の基端部を固設する。踏力調整リンク１２６に形成した複数の踏力調整孔１２７のいずれか１つに、踏力調整ピン１２８を介して、踏力フレーム１２９の一端側を連結する。また、上述したブレーキ操作軸３０上の回動自在な筒軸体１３０に、連結リンク１３１の基端部及び踏力リンク１３２の基端部を固設する。踏力フレーム１２９の他端側に連結ピン１３３を介して連結リンク１３１の先端部を連結する。踏力リンク１３２の先端部に支持ピン１３４を介して踏力ダンパ１３５を連結する。なお、踏力ダンパ１３５は、クラッチハウジング１０の外側方にダンパ取付軸１３６を介して組み付けている（図５参照）。
【００４６】
次に、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の操作によって実行される無段変速機２５の変速操作を説明する。先ず、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル軸９５回りに押圧アーム１０６が回動して、当接ローラ１０８によって揺動アーム１０９を後進ペダル軸９６回りに回動させる。揺動アーム１０９の回動によって後進ペダル軸９６上の変速アーム１１３が回動されて、変速アーム１１３によって変速ロッド１１６が押され、中立保持バネ１１９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸８８が前進方向（図９において時計方向）に回動し、無段変速機２５を前進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を前進側に駆動し、走行機体２を前進方向に移動させる。
【００４７】
したがって、前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル３６の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム１０１が前進ストッパ１０３に当接するまで、または連結軸１１７が変速規制孔１２５の一端側に当接するまで、前進ペダル３６を踏込んで前進側に増速できる。また、前進ペダル３６を踏込んで、揺動アーム１０９を回動させることによって、踏込み操作方向と逆の方向に後進ペダル３７が後進ペダル軸９６回りに回動される。
【００４８】
一方、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で後進ペダル３７を踏込んだ場合、揺動アーム１０９を介して後進ペダル軸９６上の変速アーム１１３が回動されて、変速アーム１１３によって変速ロッド１１６が引かれ、中立保持バネ１１９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸８８が後進方向（図９において反時計方向）に回動し、上述した無段変速機２５を後進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を後進側に駆動し、走行機体２を後進方向に移動させる。
【００４９】
したがって、後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル３７の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム１０２が後進ストッパ１０４に当接するまで、または連結軸１１７が変速規制孔１２５の他端側に当接するまで、後進ペダル３７を踏込んで後進側に増速できる。また、後進ペダル３７を踏込むことによって、揺動アーム１０９の回動によって当接ローラ１０８を介して押圧アーム１０６が回動して、踏込み操作方向と逆の方向に前進ペダル３６が前進ペダル軸９５回りに回動される。
【００５０】
なお、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、中立保持バネ１１９力によって、踏力ダンパ１３５の規制によって緩やかに中立位置（出力零位置）に戻り、無段変速機２５の変速出力が略零に維持される。
【００５１】
次に、図９、図１１、図１４及び図１５を参照して、上述した前進ペダル３６を所定の踏込み位置に保持して走行機体２の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）について説明する。車速維持機構１４１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪１４２と１つの係止体１４３とを有する。係止体１４３と、係止爪１４２とは、接離可能に対向させて配置される。
【００５２】
図８に示されるように、進行（前進）方向に向かって走行機体２の右側にクラッチハウジング１０からクラッチ操作軸３９ａの一端側を突出させ、そのクラッチ操作軸３９ａの突出端部に側面視Ｌ形の係止リンク１４４の中間を回動可能に軸支し、手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク１４４の一端側を連結し、係止リンク１４４の他端側に突起形の係止体１４３を一体的に形成する。
【００５３】
図１１に示されるように、前進ペダル軸９５に側面視弓形の係止アーム１４５の一端側を連結し、係止アーム１４５の他端側の外周縁に複数の係止爪１４２を連続的に形成する。中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪１４２に係止体１４３が係合または離脱する方向を略直交させる。係止アーム１４５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪１４２と係止体１４３との係合面を略直交させている。そのため、前進ペダル３６をさらに増速方向に踏込んだ場合、係止体１４３に係合している係止爪１４２に隣接した増速側の係止爪１４２によって、係止体１４３が離脱方向に移動させられて、係止爪１４２と係止体１４３との係合が解除されるように構成している。
【００５４】
即ち、中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する回転モーメントが、係止爪１４２に係止体１４３を係合させる力として作用するように、係止爪１４２及び係止体１４３の形状を形成する。係止爪１４２に係止体１４３を係合させる係止アーム１４５の回動力（中立保持バネ１１９力）が、操縦コラム１５の切り位置にクルーズレバー３８を保持するための切り保持バネ１４６の力（係止爪１４２から係止体１４３を離脱させる力）より数倍大きくなるように、またはオペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を移動させる操作力より数倍大きくなるように、中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が初期位置に復帰するように構成している。
【００５５】
したがって、切り保持バネ１４６によってクルーズレバー３８を切り位置に戻す力では、係止爪１４２から係止体１４３が離脱しない。また、オペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を戻す押し操作力では、係止爪１４２から係止体１４３が離脱しない。中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する回転モーメントが、係止爪１４２及び係止体１４３に係合力として作用し、前進ペダル３６を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ１１９力によって、係止爪１４２及び係止体１４３の係合を維持可能に構成している。
【００５６】
次に、図１０及び図１５等を参照して、上述した車速維持機構（オートクルーズ機構）１４１の車速保持動作（オートクルーズ動作）を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、オペレータによってクルーズレバー３８が切り保持バネ１４６に抗して引き上げられた場合、図１１に示すように、係止リンク１４４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３９ａ回りに回動し、係止爪１４２に係止体１４３が係合される。したがって、オペレータが前進ペダル３６から足を離しても、前進ペダル３６が踏込み位置に維持されて、前車輪３及び後車輪４が略一定速度で駆動され、略一定速度で移動しながら耕耘作業等が行われる。一方、係止爪１４２に係止体１４３が係合されている状態で、オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた場合、係止爪１４２から係止体１４３が離脱して、クルーズレバー３８及び係止リンク１４４が実線位置から仮想線位置（初期位置）に切り保持バネ１４６によって戻され、略一定速度で移動する車速保持動作（オートクルーズ動作）が解除される。
【００５７】
次に、図５、図１１乃至図１５を参照して、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３等の取付構造を説明する。図５及び図１１、図１２に示されるように、上述したステップフレーム１３の左右の軸受ブラケット１５０にブレーキペダル軸１５１を着脱可能に固設する。左右の軸受ブラケット１５０は、走行機体２の前後方向に略平行に延長する。左右の軸受ブラケット１５０の間に、ブレーキペダル軸１５１を介して、ブレーキペダル３３のペダルアーム１５２の基端側のボス部１５３を被嵌する。走行機体２の外側から右の軸受ブラケット１５０に、ボルト１５４を介して、ブレーキペダル軸１５１の右端側の締結板１５５を締結する。ボルト１５４を外して軸受ブラケット１５０の外側方にブレーキペダル軸１５１を抜出すことによって、ステップフレーム１３からブレーキペダル３３が取外されることになる。
【００５８】
図５、図１１、図１２に示されるように、上述したペダル操作軸３０にブレーキリンク機構１６１を介してペダルアーム１５２のボス部１５３を連結する。ブレーキリンク機構１６１は、ペダル操作軸３０にアームボス部１６２を介して固設した一方のブレーキアーム１５６と、ボス部１５３に固設した他方のブレーキアーム１５７と、各ブレーキアーム１５６，１５７にピン１５８，１５９を介して連結するブレーキリンク１６０とを備える。アームボス部１６２にロッドアーム１６３を介してブレーキロッド３２ａを連結する。また、縦側板９４のフックアーム１６４とロッドアーム１６３とをブレーキ解除バネ１６５によって連結する。ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ１６５によって初期位置に維持され、ブレーキ機構３２の制動動作がブレーキ解除バネ１６５によって解除された状態に保持されることになる。
【００５９】
図１３乃至図１５を参照して、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持する駐車ブレーキ構造を説明する。図１４に示されるように、ペダルアーム１５２のボス部１５３にロックアーム１６６の基端側を固設し、ロックアーム１６６の先端側に係止突起１６７を一体的に形成する。また、上述したステップフレーム１３の前面側に支点フレーム１６８の後端側を固設し、支点フレーム１６８の前端側にアーム支軸１６９を配置し、アーム支軸１６９に駐車アーム１７０の基端側のボス部１７３を回動可能に軸支する。駐車アーム１７０には、係止突起１６７を係脱可能に係止させるための複数の係止ノッチ１７１と、係止ガイド面１７２とを形成している。
【００６０】
図１４に示されるように、駐車アーム１７０の基端側のボス部１７３に受圧アーム１７４を固設する。受圧アーム１７４には、アーム支軸１６９を中心とした円周方向に長い長孔１７５を形成する。また、アーム支軸１６９に加圧アーム１７６を回動可能に軸支し、加圧アーム１７６に加圧ピン１７７を固設し、長孔１７５に加圧ピン１７７を貫通させる。ボス部１７３の外周に加圧バネ１７８を巻装し、受圧アーム１７４に加圧バネ１７８の一端側を係止し、加圧ピン１７７に加圧バネ１７８の他端側を係止する。係止ノッチ１７１及び係止ガイド面１７２に係止突起１６７を加圧バネ１７８の付勢力によって弾圧することになる。
【００６１】
一方、上述したクラッチハウジング１０の側面に、レバーガイドフレーム１８１を介して、パーキングブレーキレバー３４を、立設姿勢に上下方向に移動可能に配置する。ステップフレーム１３に、支軸体１８３を介してレバー軸１８４を回動可能に軸支する。パーキングブレーキレバー３４の下端側にピン１８５を介してレバー軸１８４の第１アーム１８６を連結する。レバー軸１８４の第２アーム１８７にピン１８８を介して駐車リンク１８９の一端側を連結する。
【００６２】
他方、駐車リンク１８９の他端側にピン１９０を介して上述した加圧アーム１７６を連結する。そのピン１９０と、支点フレーム１６８に一端側を固設した支点越えアーム１９１の他端側とを、支点越えバネ１９２によって連結する。即ち、パーキングブレーキレバー３４は、上昇側の駐車ブレーキ入り位置、または下降側の駐車ブレーキ切り位置に、支点越えバネ１９２によって維持されることになる。
【００６３】
図１４を参照して、パーキングブレーキレバー３４の操作によって、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持するための駐車ブレーキ動作を説明する。操縦座席１７に座乗したオペレータが右足でブレーキペダル３３を踏込み、ブレーキ機構３２を作動させ、左右の後車輪４を制動する。そのようにブレーキペダル３３を踏込んだ場合、ロックアーム３８６及び係止突起３８７が、ブレーキペダル軸１５１回り（図１７の矢印、時計方向の回転）に回動し、係止ノッチ１７１に係合可能な位置に係止突起１６７が移動する。
【００６４】
また、後車輪４を制動した状態で、オペレータが右手でパーキングブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、下げ（駐車ブレーキ切り）位置のパーキングブレーキレバー３４を上げ（駐車ブレーキ入り）位置に引き上げた場合、支点越えバネ１９１に抗して加圧アーム１７６が回動され、支点越えバネ１９１によってパーキングブレーキレバー３４が上げ位置に保持される。前記加圧アーム１７６の回動によって加圧ピン１７７がアーム支軸１６９周りに回動し、加圧ピン１７７を介して受圧アーム１７４及び駐車アーム１７０が連動して回動し、係止突起１６７に係止ガイド面１７２が当接する。そのため、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した場合、係止突起１６７が係止ガイド面１７２の案内によって係止ノッチ１７１に係合し、ブレーキペダル３３が踏込み位置に維持される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離しても、左右の後車輪４の制動が継続され、駐車ブレーキ機構３２が入り状態に保持されて、後車輪４の制動が維持される。
【００６５】
一方、オペレータが右手でパーキングブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、上げ（駐車ブレーキ入り）位置のパーキングブレーキレバー３４を下げ（駐車ブレーキ切り）位置に引き下げた場合、支点越えバネ１９１に抗して加圧アーム１７６が回動され、支点越えバネ１９１によってパーキングブレーキレバー３４が下げ位置に保持される。前記加圧アーム１７６の回動によって加圧ピン１７７がアーム支軸１６９周りに回動し、加圧バネ１７８の付勢力によって加圧ピン１７７を介して受圧アーム１７４及び駐車アーム１７０が連動して回動し、係止突起１６７から係止ノッチ１７１が離反し、ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ１６５の付勢力によって踏込み位置から初期位置に戻される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した状態では、左右の後車輪４の制動が解除され、駐車ブレーキ機構３２が切り状態に保持される。
【００６６】
次に、図１１、図１２、図１４を参照して、ブレーキペダル３３の踏込み（制動）操作によって、上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除構造を説明する。図１２及び図１４に示されるように、上述した支点フレーム１６８に、制動系解除手段としての丸棒形の解除アーム１９３の一端側を貫通させる。支点フレーム１６８に貫通した解除アーム１９３の一端側は、走行機体２の左右方向に延設したブレーキペダル軸１５１と略平行に配置する。支点フレーム１６８の右側方に突出した解除アーム１９３の突出端側とロックアーム１６６とを、解除用リンク機構１９４を介して連結する。ロックアーム１６６の揺動によって解除用リンク機構１９４を介して解除アーム４１３を回動可能に組付けている。ブレーキペダル軸１５１回りに回動させるブレーキペダル３３の操作と連動して、ロックアーム１６６及び解除用リンク機構１９４を介して、解除アーム１９３が軸芯線回りに回動することになる。
【００６７】
一方、図１１に示されるように、支点フレーム１６８の右側方に解除アーム１９３の他端側を突出させて、解除アーム１９３の他端側を略Ｌ形に折り曲げて解除操作部１９３ａを一体的に形成する。また、上述した係止リンク１４４に丸棒形の解除突起１９５を固設し、解除操作部１９３ａと解除突起１９５とを、機体進行方向（前後方向）に延設した直線上に配置している。
【００６８】
上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除動作を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、図１１に示されるように、オペレータによってクルーズレバー３８が仮想線位置から実線位置に引き上げられ、係止リンク１４４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３９ａ回りに回動し、係止爪１４２に係止体１４３が係合され、車速維持機構１４１がオートクルーズ（車速維持）状態に保持されている場合、ブレーキペダル３３の踏込み操作によって解除アーム１９３が軸芯線回りに回動した際、解除操作部１９３ａが解除突起１９５に当接して、実線位置の係止リンク１４４を仮想線位置の方向に強制的に移動させる。
【００６９】
したがって、係止爪１４２から係止体１４３が強制的に離脱させられ、車速維持機構１４１が解除状態に切換えられ、前進ペダル３６が踏込み位置から初期位置に戻り、無段変速機２５からの変速出力が略零に戻る。なお、図１１に示されるように、オートクルーズ切（仮想線）位置にクルーズレバー３８を押し下げた状態では、係止リンク３６４が実線位置から機体前方の仮想線位置に移動し、係止体１４３が係止爪１４２から離間した非係合位置に保持される。そのように、車速維持機構１４１が解除状態に保持されている場合、解除操作部１９３ａの回動軌跡範の外側に解除突起１９５が位置するから、ブレーキペダル３３の操作によって解除アーム１９３が軸芯線回りに回動しても、解除操作部１９３ａが解除突起１９５に当接しない。よって、クルーズレバー３８が切位置に確実に保持された状態で、ブレーキペダル３３を操作できる。
【００７０】
図１３及び図１５に示されるように、上述したパーキングブレーキレバー３４にスイッチ操作片１９６を固着し、クラッチケース１０の右側面にパーキングスイッチ１９７を固着している。パーキングブレーキレバー３４を駐車ブレーキ切り位置から入り位置に移動し、ブレーキペダル３３を足踏み位置に保持して、後車輪制動用ブレーキ機構３２を制動状態に維持することによって、パーキングスイッチ１９７がオン作動して駐車ブレーキ入り作動状態を検出し、メータパネル６２の駐車ブレーキランプ（図示省略）を点灯し、駐車ブレーキ入り作動状態を表示することになる。
【００７１】
次に、図１６乃至図１９を参照して、本実施形態のミッドＰＴＯ軸２８のクラッチ及びブレーキ等の伝動構造について説明する。上述したミッションケース１１の底面の後部にＰＴＯ出力ケース２３１を着脱可能に締結する（図１６、図１９参照）。ＰＴＯ出力ケース２３１には、ミッドＰＴＯ軸２８が回動可能に組み付けられている。ＰＴＯ出力ケース２３１内のミッドＰＴＯ軸２８上には、ミッドＰＴＯクラッチ２３２と、ミッドＰＴＯブレーキ２３３とが配置されている（図１７参照）。エンジン５からの回転がミッドＰＴＯ入力ギヤ２３４を介してミッドＰＴＯクラッチ２３２に伝えられ、ミッドＰＴＯ軸２８が駆動されることになる。一方、ミッドＰＴＯブレーキ２３３によってミッドＰＴＯ軸２８が制動されることになる。
【００７２】
また、ミッドＰＴＯクラッチ２３２を入り切り操作するミッドＰＴＯクラッチ軸２３５と、ミッドＰＴＯブレーキ２３３を作動するミッドＰＴＯブレーキ軸２３６とが、ＰＴＯ出力ケース２３１に配置されている。前進方向に向いてミッションケース１１の左側方に、ミッドＰＴＯクラッチ軸２３５及びミッドＰＴＯブレーキ軸２３６の各一端側を突出する。そのミッドＰＴＯクラッチ軸２３５の一端側にクラッチリンク２３７を配置する。ミッドＰＴＯブレーキ軸２３６の一端側にブレーキリンク２３８を配置する。
【００７３】
次に、図１６乃至図１９を参照して、ミッドＰＴＯクラッチ２３２の操作構造について説明する。前進方向に向いてミッションケース１１の左側方に突出したリヤＰＴＯクラッチ操作軸２３９にミッドＰＴＯクラッチ操作軸２４０を回動可能に被嵌する（図１７参照）。ミッドＰＴＯクラッチ操作軸２４０にレバー基板２４１の一端側を連結する。レバー基板２４１の他端側には、横方向に折れ曲り可能な板バネ体２４２を介して、上述したミッドＰＴＯクラッチレバー４４を連結している。
【００７４】
また、レバー基板２４１には、クラッチ操作ロッド２４３と、支点越えバネ２４４とを連結している。レバー基板２４１にクラッチ操作ロッド２４３を介してクラッチリンク２３７が連結される。リヤＰＴＯクラッチ操作軸２３９回りにミッドＰＴＯクラッチレバー４４を回動操作することによって、クラッチ操作ロッド２４３及びクラッチリンク２３７を介して、ミッドＰＴＯクラッチ２３２が入り作動または切り作動することになる。ミッドＰＴＯクラッチレバー４４は、バネ２４４の位置保持作用によって、ミッドＰＴＯクラッチ２３２の切り位置に維持されることになる。なお、ミッドＰＴＯクラッチレバー４４は、ミッドＰＴＯクラッチ２３２のデテント機構（図示省略）によって、入り位置に維持されることになる。また、バネ２４４は、ミッドＰＴＯクラッチレバー４４の入り操作（オペレータの操作）を補助するように、ミッドＰＴＯクラッチレバー４４に作用し、ミッドＰＴＯクラッチレバー４４の入り操作力を軽減している。
【００７５】
次に、図１６乃至図１９を参照して、ミッドＰＴＯブレーキ２３３の操作構造について説明する。前進方向に向かってミッションケース１１の左側方に突出したリヤＰＴＯクラッチ操作軸２３９に、ミッドＰＴＯクラッチ操作軸２４０と同様に、ミッドＰＴＯブレーキ操作軸２４５を回動可能に被嵌する。ブレーキリンク２３８に、ブレーキ操作ロッド２４６を介して、ミッドＰＴＯブレーキ操作軸２４５の後向きアーム２４５ａを連結する。
【００７６】
なお、後車軸ケース１１ａより後方で、クラッチ操作ロッド２４３とブレーキ操作ロッド２４６とが、上下方向に延設されている。換言すると、ミッションケース１１の後端側で後車軸ケース１１ａより下方のＰＴＯ出力ケース２３１と、ミッションケース１１の後端側で後車軸ケース１１ａより上方のミッドＰＴＯクラッチ操作軸２４０及びミッドＰＴＯブレーキ操作軸２４５との間に、クラッチ操作ロッド２４３及びブレーキ操作ロッド２４６を配置している。後車軸ケース１１ａより後方のミッションケース１１の左側面に沿って、クラッチ操作ロッド２４３及びブレーキ操作ロッド２４６が、上下方向に延長されることになる。
【００７７】
また、後車軸ケース１１ａより前方のミッションケース１１の左側面（前進方向に向かって左側）に、ブレーキ操作中間軸２４７の台板２４８を締結し、ミッションケース１１の左側面の上下幅中間に中間軸受け体２４７を配置し、ミッションケース１１の左側面から外側方に向けて略水平に中間軸受け体２４７を突出する。中間軸受け体２４７には、短尺アーム２４９及び長尺アーム２５０をベルクランク形状に設けたブレーキ操作中間軸２５１を回動可能に被嵌する。短尺アーム２４９には、略一定引張り力（ミッドＰＴＯブレーキ２３３の制動に必要な操作力）以上で伸長するストローク吸収バネ体２５２を介して、ミッドＰＴＯブレーキ操作軸２４５の上向きアーム２４５ｂを連結する。
【００７８】
長尺アーム２５０には、ペダル連結機構２５３を介して、上述したクラッチペダル３１を連結する。ペダル連結機構２５３は、上述した四駆切換操作軸７８に回動可能に被嵌するリンクボス体２５４と、リンクボス体２５４から上下方向にベルクランク形状に突出する上リンク２５５及び下リンク２５６と、上述した第２クラッチリンク４０ｂの突出片４０ｄに上リンク２５５を連結する前側ロッド２５７と、上述したブレーキ操作中間軸２５１から下向きに延長した長尺アーム２５０の下端側に下リンク２５６を連結する後側ロッド２５８とからなる。
【００７９】
即ち、クラッチペダル３１に、第２クラッチリンク４０ｂの突出片４０ｄと、前側ロッド２５７と、上アーム体２５５及び下アーム体２５６と、後側ロッド２５８とを介して、長尺アーム２５０の下端側を連結している。ミッションケース１１の底部より下方に長尺アーム２５０の下端側を突出し、短尺アーム２４９の有効作用長さＬ１に対し、長尺アーム２５０の有効作用長さＬ２を、約３倍以上に長く形成している。したがって、ブレーキ操作中間軸２５１から下方に向けてブレーキ操作リンクとしての長尺アーム２５０が延長され、長尺アーム２５０の下端側にペダル連結機構２５３を介してクラッチペダル３１が連結され、ミッションケース１１の一側外方の下端側に沿わせて、ペダル連結機構２５３が配置されることになる。
【００８０】
また、クラッチケース１０、及びミッション前面ケース１２の底部近傍にそれぞれ配置した後車輪４制動用のブレーキ操作軸３０、及び四駆切換操作軸７８を介して、クラッチケース１０、及びミッションケース１１、及びミッション前面ケース１２の底部近傍に沿って、四駆切換操作レバー７９の外側方で、各ケース１０，１１，１２の左側方で前後方向に前側ロッド２５７及び後側ロッド２５８を延長している。即ち、ミッションケース１１の外側方で上下方向に延長する変速出力切換レバーとしての四駆切換操作レバー７９を備え、四駆切換操作軸７８に支持した四駆切換操作レバー７９の外側方に前側ロッドを配置している。
【００８１】
一方、クラッチケース１０、及びミッションケース１１、及びミッション前面ケース１２の上面側を覆う機体カバー２５９を備える（図１９参照）。機体カバー２５９の左側面にレバーガイド孔２５９ａを形成する。レバーガイド孔２５９ａに四駆切換操作レバー７９を貫通し、機体カバー２５９の左側面の上方に四駆切換操作レバー７９の握り部７９ａを配置する。即ち、走行機体２の操縦座席１７にオペレータが乗降するための乗降ステップとしてのステップ床板１８の上方に変速出力切換レバーとしての四駆切換操作レバー７９の握り部７９ａを配置し、ステップ床板１８の下方に前側ロッド２５７等のペダル連結機構２５３を配置している。
【００８２】
上記の構成により、図１に示されるように、前車輪３と後車輪４との間で、走行機体２の下方にモア作業機２９を装着し、上述したミッドＰＴＯ軸２８に伝動軸２９ａを介してモア作業機２９の入力部を連結する。そして、ミッドＰＴＯクラッチレバー４４を操作して、ミッドＰＴＯクラッチ２３２を入り作動させ、ミッドＰＴＯ軸２８を介してモア作業機２９の草刈り刃を回転させ、芝草等の草刈り作業を実行する。その草刈り中、操縦座席１７に座乗したオペレータがクラッチペダル３１を足踏み操作した場合、メインクラッチ９が切り作動し、ミッションケース１１及びミッドＰＴＯ軸２８へのエンジン５からの回転力の伝達が中断される。それと略同時に、クラッチペダル３１の足踏み操作によって、前側ロッド２５７が引き操作され、後側ロッド２５８が押し操作されて、ストローク吸収バネ体２５２を介して、ミッドＰＴＯブレーキ２３３が作動するから、ミッドＰＴＯ軸２８が制動される。したがって、クラッチペダル３１の足踏み操作によって、モア作業機２９の草刈り刃等を強制的に緊急に停止でき、モア作業機２９の草刈り刃等が惰性で回転するのを防止できる。
【００８３】
上記の記載及び図１、図１６乃至図１９から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、エンジン５からの動力をクラッチ機構としてのメインクラッチ９を介して伝えるミッションケース１１と、走行機体２に連結されたモア作業機２９等のミッドマウント型作業機にエンジン５からの動力を伝えるミッドＰＴＯ軸２８と、ミッドＰＴＯ軸２８を制動するミッドＰＴＯブレーキ２３３とを備え、ミッションケース１１の側面にブレーキ操作中間軸２５１を配置し、ブレーキ操作中間軸２５１にミッドＰＴＯブレーキ２３３を連結し、メインクラッチ９を切り操作するためのクラッチペダル３１の切り操作によってミッドＰＴＯブレーキ２３３を制動操作するように構成してなる作業車両において、ブレーキ操作中間軸２５１から下方に向けてブレーキ操作リンクとしての長尺アーム２５０を延長し、長尺アーム２５０の下端側にペダル連結機構２５３を介してクラッチペダル３１を連結し、ミッションケース１１の一側外方の下端側に沿わせて、ペダル連結機構２５３を配置したものであるから、クラッチペダル３１の踏力が、テコ作用の活用によって低減可能な長さに、長尺アーム２５０を形成でき、モア作業機２９の惰性回転を防ぐためのブレーキ操作力が付加されたクラッチペダル３１の足踏み操作力を簡単に低減できる。また、例えば変速出力切換レバーとしての四駆切換操作レバー７９等によって殆ど制限を受けることなく、ミッションケース１１の一側外方の下端側に、ペダル連結機構２５３を簡単に組付けることができ、ペダル連結機構２５３の着脱及びメンテナンス等の作業性を向上できる。
【００８４】
上記の記載及び図１６乃至図１９から明らかなように、ペダル連結機構２５３は、クラッチペダル３１に連結する前側ロッド２５７と、長尺アーム２５０の下端側に連結する後側ロッド２５８とを有し、ミッションケース１１の側面から突出した変速出力切換軸としての四駆切換操作軸７８に、前側ロッド２５７と後側ロッド２５８とを連結するための上アーム体２５５及び下アーム体２５６を回動可能に被嵌したものであるから、例えばブレーキ操作中間軸２５１とクラッチペダル３１とが離れて配置された構造であっても、四駆切換操作軸７８を挟んで複数の部品にペダル連結機構２５３を分割して形成でき、ペダル連結機構２５３の連結剛性を簡単に確保できる。また、ペダル連結機構２５３を組み込むための支持軸及び軸受等を特別に設置する必要がないから、ペダル連結機構２５３を配置するためのミッションケース１１等の走行機体２を簡単に形成できる。
【００８５】
上記の記載及び図１６乃至図１９から明らかなように、ミッションケース１１の外側方で上下方向に延長する変速出力切換レバーとしての四駆切換操作レバー７９を備え、四駆切換操作軸７８に支持した四駆切換操作レバー７９の外側方に前側ロッド２５７を配置したものであるから、前側ロッド２５７等のペダル連結機構２５３によって制限されることなく変速出力切換レバーを形成でき、ミッションケースの側面に沿わせて四駆切換操作レバー７９をコンパクトに組付けることができる。また、四駆切換操作軸７８の軸芯線方向の長さを変更するだけで、四駆切換操作レバー７９の支持構造を殆ど変更することなく、前側ロッド２５７等のペダル連結機構２５３を簡単に組付けることができる。
【００８６】
上記の記載及び図１６乃至図１９から明らかなように、走行機体２の操縦座席１７にオペレータが乗降するための乗降ステップとしてのステップ床板１８の上方に四駆切換操作レバー７９の握り部７９ａを配置し、ステップ床板１８の下方に前側ロッド２５７等のペダル連結機構２５３を配置したものであるから、四駆切換操作レバー７９の組付けとペダル連結機構２５３の組付けとが互いに制限されることがなく、四駆切換操作レバー７９及びペダル連結機構２５３の組付け作業性を向上できる。例えばステップ床板１８の上面側のオペレータの乗降スペースに四駆切換操作レバー７９の握り部７９ａが殆ど突出しないように構成でき、オペレータの乗降の邪魔にならない位置に四駆切換操作レバー７９の握り部７９ａをコンパクトに配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】トラクタの全体の右側面図である。
【図２】トラクタの全体の平面図である。
【図３】同走行機体の斜視図である。
【図４】オペレータが操作するペダル等の平面図である。
【図５】オペレータが操作するペダル等の斜視図である。
【図６】同走行機体の前部の側面図である。
【図７】同走行機体の前部の斜視図である。
【図８】前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面図である。
【図９】図８の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図である。
【図１０】前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図である。
【図１１】クルーズレバー等の作動説明側面図である。
【図１２】ブレーキペダル等の斜視図である。
【図１３】ブレーキペダル等の側面説明図である。
【図１４】図１３の拡大側面図である。
【図１５】図１３の拡大斜視図である。
【図１６】ミッドＰＴＯブレーキの操作機構の側面図である。
【図１７】ミッドＰＴＯブレーキの操作機構の平面図である。
【図１８】ミッドＰＴＯブレーキの操作機構の後方視斜視図である。
【図１９】図１６の拡大側面図である。
【符号の説明】
【００８８】
２  走行機体
５  エンジン
９  メインクラッチ（クラッチ機構）
１１  ミッションケース
１７  操縦座席
１８  ステップ床板（乗降ステップ）
２８  ミッドＰＴＯ軸
２９  モア作業機
３１  クラッチペダル
７８  四駆切換操作軸（変速出力切換軸）
７９  四駆切換操作レバー（変速出力切換レバー）
７９ａ  四駆切換操作レバーの握り部
２３３  ミッドＰＴＯブレーキ
２５０  長尺アーム（ブレーキ操作リンク）
２５１  ブレーキ操作中間軸
２５３  ペダル連結機構
２５５  上アーム体
２５６  下アーム体
２５７  前側ロッド
２５８  後側ロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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