(57)【要約】【課題】シフトポジションが駐車ポジションであるときにパーキングロック機構により車軸が固定される車両において、運転停止しているエンジンを始動する際の異音の発生を抑制する。【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションであるときにはエンジンの初爆を含む所定の時間については、パーキングロック機構のパーキングギヤをパーキングロックポールに押し当てるための押し当てトルクＴｐを正の値の所定トルクＴ１に設定し（ステップＳ１３０Ｂ）、シフトポジションが駐車ポジションでないときより大きい補正トルクＴαを負のトルクとして設定し（ステップＳ１９０Ｂ）、駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクと押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとの和のトルクが駆動軸に動力を出力するモータから出力されるようモータを制御する（ステップＳ２００Ｂ〜Ｓ２４０）。【選択図】図７
2008114817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
車軸に接続された駆動軸への動力の出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記車軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記車軸を回転不能に固定可能な固定手段と、
少なくとも駐車ポジションを含む複数のポジションを設定するポジション設定手段と、
該ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されたときに前記車軸が回転不能に固定されるよう前記固定手段を制御する駐車ポジション時制御手段と、
前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されていないときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには該内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記内燃機関の初爆に伴って前記駆動軸に出力される初爆トルクと逆向きの非駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御し、前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記電動機から前記初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら前記内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ該非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御する機関始動時制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記非駐車時補正トルクおよび／または前記駐車時補正トルクは、初爆の最中の経過時間に基づいて設定されてなる請求項１記載の車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温検出手段を備え、
前記非駐車時補正トルクおよび／または前記駐車時補正トルクは、前記検出された冷却水温に基づいて設定されてなる
車両。
【請求項４】
前記非駐車時補正トルクは該非駐車時補正トルクと前記初爆トルクとの和のトルクが値０近傍の大きさになるよう設定されてなり、前記駐車時補正トルクは該駐車時補正トルクと前記初爆トルクとの和のトルクが値０または前記押し当てトルクと逆向きのトルクになるよう設定されてなる請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
走行用の動力を出力する内燃機関と、車軸に接続された駆動軸への動力の出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記車軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記車軸を回転不能に固定可能な固定手段と、を備える車両の制御方法であって、
少なくとも駐車ポジションを含む複数のポジションのうち該駐車ポジションが設定されたときに前記車軸が回転不能に固定されるよう前記固定手段を制御し、
前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されていないときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには該内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記内燃機関の初爆に伴って前記駆動軸に出力される初爆トルクと逆向きの非駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御し、前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記電動機から前記初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら前記内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ該非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると供に車軸に接続された駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する第１モータと、駆動軸に動力を入出力する第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンを始動する際にエンジンの初爆のタイミングを含む所定時間については、第２モータから所定トルクだけ小さいトルクを出力することにより、エンジンの初爆に伴って駆動軸に作用する初爆トルクをキャンセルして、エンジンの初爆に伴う振動を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００５−０３０２８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両の構成に加えシフトポジションが駐車ポジションであるときに二つのギヤの噛合により車軸を回転不能に固定するパーキングロック機構を備える車両がある。このような車両において、シフトポジションが駐車ポジションであるときにエンジンを始動する際には、パーキングロック機構の二つのギヤの歯打ち音の発生を抑制するため、所定の押し当てトルクで二つのギヤのうちの一方を他方に押し当てながら第１モータを用いてエンジンをモータリングする制御が行なわれている。こうした制御を行なっている最中にエンジンの初爆に伴って予期しないトルクが駆動軸に作用すると、パーキングロック機構の二つのギヤが充分に噛合していないときにはこれらのギヤが噛合して異音が発生することがある。このような異音の発生は、できる限り抑制されることが望ましい。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、二つのギヤの噛合により車軸を回転不能に固定する固定装置を備える車両において、運転停止している内燃機関を始動する際の異音の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
車軸に接続された駆動軸への動力の出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記車軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記車軸を回転不能に固定可能な固定手段と、
少なくとも駐車ポジションを含む複数のポジションを設定するポジション設定手段と、
該ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されたときに前記車軸が回転不能に固定されるよう前記固定手段を制御する駐車ポジション時制御手段と、
前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されていないときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには該内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記内燃機関の初爆に伴って前記駆動軸に出力される初爆トルクと逆向きの非駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御し、前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記電動機から前記初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら前記内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ該非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御する機関始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに内燃機関の始動指示がなされたときには電動機から初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら内燃機関がモータリング手段によりモータリングされて始動されるよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御すると共に内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう電動機を制御する。すなわち、初爆のタイミングを含む所定時間については、電動機から初爆トルクと逆向きで非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクを出力するから、初爆に伴って予期せぬトルクが駆動軸に作用しても、初爆トルクと駐車時補正トルクとの和のトルクが押し当てトルクと同じ向きになり、駆動軸に押し当てトルクと同じ方向のトルクが更に作用することを抑制できる。この結果、内燃機関の始動指示がなされたときに第１のギヤと第２のギヤとが噛合していない場合には、第１のギヤと第２のギヤが噛合して異音が発生することを抑制できる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記非駐車時補正トルクおよび／または前記駐車時補正トルクは、初爆の最中の経過時間に基づいて設定されてなるものとすることもできし、前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温検出手段を備え、前記非駐車時補正トルクおよび／または前記駐車時補正トルクは、前記検出された冷却水温に基づいて設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、より適正に非駐車時補正トルクや駐車時補正トルクを設定することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記非駐車時補正トルクは該非駐車時補正トルクと前記初爆トルクとの和のトルクが値０近傍の大きさになるよう設定されてなり、前記駐車時補正トルクは該駐車時補正トルクと前記初爆トルクとの和のトルクが値０または前記押し当てトルクと逆向きのトルクになるよう設定されてなるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、車軸に接続された駆動軸への動力の出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記車軸の回転と共に回転する第１のギヤに該第１のギヤと異なる第２のギヤを噛合させることにより前記車軸を回転不能に固定可能な固定手段と、を備える車両の制御方法であって、
少なくとも駐車ポジションを含む複数のポジションのうち該駐車ポジションが設定されたときに前記車軸が回転不能に固定されるよう前記固定手段を制御し、
前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されていないときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには該内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記内燃機関の初爆に伴って前記駆動軸に出力される初爆トルクと逆向きの非駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御し、前記ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記電動機から前記初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら前記内燃機関が前記モータリング手段によりモータリングされて始動されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御すると共に前記内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については前記非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ該非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう前記電動機を制御する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、ポジション設定手段により駐車ポジションが設定されているときに内燃機関の始動指示がなされたときには電動機から初爆トルクと同じ向きの所定の押し当てトルクを出力しながら内燃機関がモータリング手段によりモータリングされて始動されるよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御すると共に内燃機関の初爆のタイミングを含む所定時間については非駐車時補正トルクと同じ向きで且つ非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクが出力されるよう電動機を制御する。すなわち、初爆のタイミングを含む所定時間については、電動機から初爆トルクと逆向きで非駐車時補正トルクより大きな駐車時補正トルクを出力するから、初爆に伴って予期せぬトルクが駆動軸に作用しても、初爆トルクと駐車時補正トルクとの和のトルクが押し当てトルクと同じ向きになり、駆動軸に押し当てトルクと同じ方向のトルクが更に作用することを抑制できる。この結果、内燃機関の始動指示がなされたときに第１のギヤと第２のギヤとが噛合していない場合には、第１のギヤと第２のギヤが噛合して異音が発生することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４とからなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のレンジからＰレンジへの操作信号またはＰレンジから他のレンジへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは、機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合ったときには間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトレバー８１の操作位置には、前進方向に走行する通常のドライブポジション（Ｄレンジ）や後進する際の後進ポジション（Ｒレンジ），駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐレンジ），中立のニュートラルポジション（Ｎレンジ）などがある。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転停止しているエンジン２２を始動する際の動作について説明する。最初に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジション（例えば、ドライブポジション）であるときに運転停止しているエンジン２２を始動する際の動作について説明し、次に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときに運転停止しているエンジン２２を始動する際の動作について説明する。
【００２３】
最初に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションであるときに運転停止しているエンジン２２を始動する際の動作について説明する。なお、駐車ポジション（Ｐレンジ）から他のレンジへ操作されたときに、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、パーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータを駆動制御してパーキングギヤ９２との噛合の解除を行なう。したがって、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションであるときには、パーキングロック機構９０による駆動輪６３ａ，６３ｂのロックは解除されている。
【００２４】
図２は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションであるときに、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される非駐車ポジション時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。非駐車ポジション時始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θは、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されたクランク角θとこのクランク角θに基づいて計算された回転数ＮｅとをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａに出力すべき駆動用のパワーとして要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２６】
続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、トルク指令Ｔｍ１＊は、図４のエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例に示されるように、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θとに基づいて設定される。図示するように、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数を通過した時間ｔ２以降のエンジン２２のいずれかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングでトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上にモータリングできるトルクを設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。なお、膨張行程にさしかかるタイミングはクランク角θによって判断することができる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。
【００２７】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと制御開始回転数Ｎｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の始動指示がなされた直後などエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、補正トルクＴαに値０を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、補正トルクＴαは、エンジン２２の初爆に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する初爆トルクを考慮してモータＭＧ２から出力するトルクを補正するトルクとして設定されるものである。したがって、後述するエンジン２２の初爆を含む所定時間以外のときには値０に設定するものである。
【００２８】
こうして補正トルクＴαを設定したら、設定された要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて計算されるモータＭＧ２から出力すべきトルクに補正トルクＴαを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして式（１）により計算する（ステップＳ２００）。上述の式（１）の右辺第１項は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図５はエンジン２２をモータリングしている最中における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）の右辺第１項は、図５の共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、図５中のＲ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をクランキングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示している。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ２から、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクを受け持つと共に運転者が要求する要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力することができると共に初爆に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするための補正トルクＴαを出力することができる。なお、今、補正トルクＴαに値０が設定されているから、モータＭＧ２から補正トルクＴαは出力されないことになる。
【００２９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr+Tα  (1)
【００３０】
こうして仮モータトルクＴｍ２＊ｔｍｐが設定されると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。
【００３１】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2        (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2       (3)
【００３２】
続いて、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２３０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３３】
そして、エンジン２２が完爆したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。エンジン２２が完爆していないときにはステップＳ１００の処理に戻り、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを継続し、エンジン２２が完爆しているときには本ルーチンを終了する。エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２における点火制御や燃料噴射制御を開始していなから、ステップＳ２４０の処理でエンジン２２は完爆したとは判定されず、ステップＳ１００の処理に戻ることになる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、エンジン２２のモータリングを継続することになる。
【００３４】
こうしてエンジン２２のモータリングを継続してエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上になったときには（ステップＳ１４０）、続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０であるか否かを判定するのは、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上になるとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊がレート処理を用いて値０が設定されるため、回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上となっても直ちに値０とはならないことに基づく。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０でないときには、補正トルクＴαを値０に設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに補正トルクＴαを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ１８０，Ｓ２００）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。点火制御や燃料噴射制御の開始指示がなされていないので、エンジン２２を完爆しておらず、ステップＳ１００の処理に戻ることになる（ステップＳ２４０）。
【００３５】
そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０になったときには（ステップＳ１５０）、エンジンＥＣＵ２４に点火制御や燃料噴射制御の開始指示を送信する（ステップＳ１６０）。点火制御や燃料噴射制御の開始指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における点火制御や燃料噴射制御を実行する。
【００３６】
続いて、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、時間ｔ６はエンジン２２における点火制御や燃料噴射制御が開始されてから最初の点火タイミングによりエンジン２２の初爆が生じてエンジン２２からトルクの出力が開始されるタイミングとして予め実験などにより設定されており、時間ｔ７は、最初の点火タイミングの次の点火タイミングによりエンジン２２の初爆が生じてエンジン２２からトルクの出力が終了するタイミングとして予め実験などにより設定されている。すなわち、時間ｔ６から時間ｔ７の範囲は、燃料噴射制御が開始されてから最初の点火タイミングで初爆したときのエンジン２２からのトルク出力のタイミングと次の点火タイミングで初爆したときのエンジン２２からのトルク出力のタイミングとが含まれるように設定されているのである。このように設定するのは、エンジン２２は、最初の点火タイミングか次の点火タイミングで初爆することが多いからである。
【００３７】
制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にないときには（ステップＳ１７０）、エンジン２２が初爆するタイミングではないと判断して、補正トルクＴαに値０を設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ２００の以降の処理を実行して、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに補正トルクＴαを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２００）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。続いて、エンジン２２の完爆を確認して（ステップＳ２４０）、完爆していれば本ルーチンを終了し、完爆していなければステップＳ１００の処理に戻る。制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にないときには補正トルクＴαは値０に設定されるから、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力することになる。
【００３８】
一方、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内のときには（ステップＳ１７０）、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅに基づいて補正トルクＴαを設定する（ステップＳ１９０）。補正トルクＴαは、実施例では、シフトポジションＳＰと制御開始経過時間ｔｆｉｒｅと補正トルクＴαとの関係を予め定めて補正トルク設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂやデータ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと制御開始経過時間ｔｆｉｒｅとが与えられると記憶したマップから対応する補正トルクＴαを導出して設定するものとした。図６に補正トルク設定用マップの一例を示す。補正トルクＴαは、エンジン２２の初爆に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する初爆トルクと補正トルクＴαとの和のトルクが値０近傍になるようなトルクとして設定されており、初爆トルクが時間の経過に伴って変化するため、補正トルクＴαも制御開始時間ｔｆｉｒｅに応じて変化するトルクとして設定され、図示するように、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６を経過してからレート処理を用いて値０から負の値Ｔ２となり、最初の点火タイミングか次の点火タイミングで初爆によるリングギヤ軸３２ａへのトルクの作用が継続する時間を経過してからレート処理を用いて時間ｔ７に値０になるよう設定する。補正トルクＴαを負の値のトルクとして設定したのは、通常エンジン２２の初爆トルクは、リングギヤ軸３２ａを車両を前進させる方向に回転させる方向、すなわち、正の値のトルクとして出力されるためである。こうして、補正トルクＴαを設定することにより、エンジン２２の初爆に伴うトルクショックを抑制することができる。
【００３９】
こうして補正トルクＴαを設定したら、ステップＳ２００の以降の処理を実行して、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに補正トルクＴαを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２００）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。続いて、エンジン２２の完爆を確認して（ステップＳ２４０）、完爆していれば本ルーチンを終了する。このように、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内のときにはモータＭＧ２から初爆トルクをキャンセルする補正トルクＴαを出力するからエンジン２２の初爆に伴うトルクショックを抑制することができる。
【００４０】
次に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときの動作について説明する。なお、シフトポジションが他のポジションから駐車ポジション（Ｐレンジ）へ操作されたときに、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合するようパーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータを駆動制御する。このとき、通常、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４が噛合してパーキングロック機構９０により駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされるが、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４との位置関係によってはパーキングギヤ９２の歯の山とパーキングロックポール９４のパーキングギヤ９２と噛合する凸部が当たってパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合しない場合がある。したがって、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが互いに噛合しているときと噛合していないときとがある。
【００４１】
図７は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションであるときに、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車ポジション時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７に例示した駐車ポジション時始動制御ルーチンは、図２に例示した非駐車ポジション時始動制御ルーチンと、ステップＳ１３０Ｂの処理を実行する点やステップＳ１９０の処理に代えてステップＳ１９０Ｂの処理を実行する点，ステップＳ２００の処理に代えてステップＳ２００Ｂの処理を実行する点を除いて同様の処理を実行する。したがって、駐車ポジション時始動制御ルーチンでは、非駐車ポジション時始動制御ルーチンと同一の処理には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４２】
駐車ポジション時始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、エンジン２２の回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し、入力したアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊，ギヤ比Ｇｒに基づいて要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｅ＊を設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θに基づいてモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１００〜ステップＳ１２０）。
【００４３】
続いて、パーキングギヤ９２をパーキングロックポール９４に押し当てるための押し当てトルクＴｐを正の値の所定トルクＴ１に設定する（ステップＳ１３０Ｂ）。所定トルクＴ１は、リングギヤ軸３２ａおよびリングギヤ軸３２ａに間接的に接続されたパーキングギヤ９２を車両の前進方向に回転させる向きで、パーキングギヤ９２の歯の山とパーキングロックポール９４の凸部とが当たったいる状態でパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合していないときにパーキングギヤ９２が回転しない程度のトルクとして設定されるものとする。
【００４４】
こうして、押し当てトルクＴｐが設定されたら、エンジン２２の回転数Ｎｅと制御開始回転数Ｎｒｅｆとを比較し（ステップＳ１４０）、エンジン２２の始動指示がなされた直後などエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、補正トルクＴαに値０を設定し（ステップＳ１８０）、設定された要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて計算されるモータＭＧ２から出力すべきトルクに設定した押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして式（４）により計算する（ステップＳ２００Ｂ）。上述の式（４）の右辺第１項は、式（１）の右辺第１項と同じ式であり、図５に例示した共線図を用いれば容易に導くことができる。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ２から、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクを受け持つと共に運転者が要求する要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力することができ、さらに、初爆に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするための補正トルクＴαとパーキングギヤ９２をパーキングロックポール９４に押し当てるための押し当てトルクＴｐとを出力することができる。なお、今、補正トルクＴαに値０が設定されているから、補正トルクＴαは出力されないことになる。
【００４５】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr+Tα+Tp  (4)
【００４６】
こうして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが設定されると、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。続いて、エンジン２２の完爆を確認して（ステップＳ２４０）、完爆していれば本ルーチンを終了し、完爆していなければステップＳ１００の処理に戻り、エンジン２２のモータリングを継続する。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、モータＭＧ２からは要求トルクＴｒ＊に基づくモータＭＧ２から出力すべきトルクと押し当てトルクＴｐとを出力しながらエンジン２２がモータリングされることになり、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合していればパーキングロック機構９０における歯打ち音の発生を抑制することができる。なお、パーキングギヤ９２の歯の山とパーキングロックポール９４の凸部とが当たっている状態でパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合していないときには、押し当てトルクＴｐがパーキングギヤ９２が回転しない程度の大きさのトルクとして設定されているから、パーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合していない状態が維持されることになる。
【００４７】
こうして、エンジン２２をモータリングを継続してエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上になったときには、続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０でないときには、補正トルクＴαを値０に設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２００Ｂ）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。点火制御や燃料噴射制御の開始指示がなされていないので、エンジン２２を完爆しておらず、ステップＳ１００の処理に戻ることになる（ステップＳ２４０）。
【００４８】
そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０になったときには（ステップＳ１５０）、エンジンＥＣＵ２４に点火制御や燃料噴射制御の開始指示を送信し（ステップＳ１６０）、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にないときには、エンジン２２が初爆するタイミングではないと判断して、補正トルクＴαに値０を設定し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、ステップＳ２００の以降の処理を実行して、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２００Ｂ）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。続いて、エンジン２２の完爆を確認して（ステップＳ２４０）、完爆していれば本ルーチンを終了し、完爆していなければステップＳ１００の処理に戻る。制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲にないときには補正トルクＴαは値０に設定されているから、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に基づくトルクと押し当てトルクＴｐとを出力することになる。
【００４９】
一方、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内のときには（ステップＳ１７０）、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅに基づいて補正トルクＴαを設定する（ステップＳ１９０Ｂ）。補正トルクＴαは、実施例では、シフトポジションＳＰと制御開始経過時間ｔｆｉｒｅと補正トルクＴαとの関係を予め定めて補正トルク設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂやデータ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと制御開始経過時間ｔｆｉｒｅとが与えられると記憶したマップから対応する補正トルクＴαを導出して設定するものとした。図８に補正トルク設定用マップの一例を示す。図中、実線はシフトポジションＳＰが駐車ポジションである駐車ポジション時の補正トルクＴαを示しており、破線はシフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションである非駐車ポジション時の補正トルクＴαを示している。なお、非駐車ポジション時の補正トルクＴα、図６に例示した補正トルクＴαと同じものである。駐車ポジション時の補正トルクＴαは、エンジン２２の初爆に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する初爆トルクと補正トルクＴαとの和のトルクが負のトルクになるよう設定されており、初爆トルクが時間の経過に伴って変化するため、駐車ポジション時の補正トルクＴαも制御開始時間ｔｆｉｒｅに応じて変化するトルクとして設定される。実施例では、図示するように、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６を経過してからレート処理を用いて値０から負の値Ｔ２より大きさが大きく且つ予め予想される初爆トルクの大きさの最大値より大きい負の値Ｔ３となり、レート処理を用いて時間ｔ７に値０になるよう設定する。駐車ポジション時の補正トルクＴαを初爆トルクと補正トルクＴαとの和のトルクが負のトルクになるよう設定するのは、以下の理由に基づく。駐車ポジション時には、ステップＳ１３０Ｂの処理で設定した正の値の押し当てトルクＴｐをモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力するが、冷間時など初爆トルクのばらつきが大きいときには、初爆により予期せぬトルクが押し当てトルクＴｐと同じ方向のトルク、すなわち、正の値のトルクとしてリングギヤ軸３２ａに作用することがある。駐車ポジション時には、車両が停車しているために、このような初爆トルクのばらつきが生じやすく、初爆により予期せぬトルクがリングギヤ軸３２ａに作用しやすくなる。こうしたトルクがリングギヤ軸３２ａに作用すると、押し当てトルクＴｐと同じ方向に更にトルクが作用するため、パーキングギヤ９２の歯の山とパーキングロックポール９４の凸部とが当たってパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合していないときには、パーキングギヤ９２が回転してパーキングロックポール９４と噛合することによる異音が発生することがある。こうした異音の発生を抑制するために、実施例では、エンジン２２の初爆トルクと駐車ポジション時の補正トルクＴαとの和のトルクが負の値になるよう設定して、押し当てトルクＴｐと同じ方向に更にトルクが作用するのを抑制しているのである。
【００５０】
こうして補正トルクＴαが設定されると、ステップＳ２００Ｂの以降の処理を実行して、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクに押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとを加えたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２００Ｂ）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。続いて、エンジン２２の完爆を確認して（ステップＳ２４０）、完爆していれば本ルーチンを終了し、完爆していなければステップＳ１００の処理に戻る。したがって、制御開始経過時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内であるとき、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に基づくトルクと押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαを出力することになり、エンジン２２の初爆に伴うトルクショックを抑制すること共にパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛合することによる異音の発生を抑制することができる。
【００５１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰレンジである駐車ポジション時にエンジン２２の始動指示がなされたときには、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰがＰレンジでない非駐車ポジション時に比して大きな補正トルクＴαを出力するから、エンジン２２が初爆に伴って予期せぬトルクがリングギヤ軸３２ａに作用しても初爆トルクと補正トルクＴαとの和のトルクが押し当てトルクと同じ向きになることを抑制することができる。したがって、駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに押し当てトルクＴｐと同じ方向のトルクが更に作用することを抑制でき、車両の前進やパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４が噛合することによる異音の発生を抑制することができる。
【００５２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの動力の出力を伴ってエンジン２２のクランクシャフト２６をモータリング可能な動力分配統合機構３０やモータＭＧ１が「モータリング手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、車軸の回転と共に回転するパーキングギヤ９２にパーキングロックポール９４を噛合させることにより車軸を回転不能に固定可能なパーキングロック機構９０が「固定手段」に相当し、少なくともＰレンジを含む複数のポジションを選択するシフトレバー８１が「ポジション設定手段」に相当し、他のレンジからＰレンジへの操作信号またはＰレンジから他のレンジへの操作信号を入力されたときにパーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータを駆動制御してパーキングロックポール９４を作動させる処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駐車ポジション時制御手段」に相当し、シフトポジションＳＰが駐車ポジションと異なるポジションである非駐車ポジション時にエンジン２２の始動指示がなされたときにエンジン２２をモータリングするトルクをモータトルク指令Ｔｍ１＊として設定するステップＳ１２０の処理や初爆トルクと逆向きのトルクとしての補正トルクＴαを設定するステップＳ１８０，Ｓ１９０の処理，モータＭＧ２から出力すべきトルクに補正トルクＴαを加えたトルクに基づいてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ２２０の処理，設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＵＣ４０に送信するステップＳ２３０の処理，シフトポジションＳＰが駐車ポジションである駐車ポジション時にエンジン２２の始動指示がなされたときにエンジン２２をモータリングするトルクをモータトルク指令Ｔｍ１＊として設定するステップＳ１２０の処理や押し当てトルクＴｐとして所定トルクＴ１を設定するステップＳ１３０Ｂの処理，制御開始時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６と時間ｔ７との間にないときには補正トルクＴαとして値０を設定するステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理、制御開始時間ｔｆｉｒｅが時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内になるときには初爆トルクと逆向きのトルクで非駐車ポジション時に設定される補正トルクＴαより大きなトルクを補正トルクＴαとしての設定するステップＳ１７０，Ｓ１９０Ｂの処理、モータＭＧ２から出力すべきトルクに押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとを加えたトルクに基づいてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ２００Ｂの処理，設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＵＣ４０に送信するステップＳ２３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０やハイブリッド用電子制御ユニット７０から送信されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０が「機関始動時制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、エンジン２２の初爆トルクと駐車ポジション時の補正トルクＴαとの和のトルクが負の値になるよう補正トルクＴαを設定するものとしたが、エンジン２２の初爆トルクと駐車ポジション時の補正トルクＴαとの和のトルクが押し当てトルクＴｐと同じ向きのトルク、すなわち、正の値のトルクにならなければよいから、冷間時の初爆トルクのばらつき等を予め実験などにより求めて、初爆トルクと補正トルクＴαとの和のトルクを値０となるよう補正トルクＴαを設定するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正トルクＴαは、制御開始時間ｔｆｉｒｅが燃料噴射制御が開始されてから最初の点火タイミングで初爆したときのエンジン２２からのトルク出力が開始されるタイミングと次の点火タイミングで初爆したときのエンジン２２からのトルク出力が終了するタイミングとが含まれるように設定された時間ｔ６から時間ｔ７の範囲内にあるときに負の値のトルクとして設定されるものとしたが、補正トルクＴαを負の値のトルクとして設定するタイミングはエンジン２２の初爆のタイミングを含んでいればよく、制御開始時間ｔｆｉｒｅがエンジン２２の最初の点火タイミングを含む所定範囲内のときやエンジン２２の次の点火タイミングを含む所定範囲内のときに補正トルクＴαを所定の負の値のトルクとして設定されるものとしてもよい。また、制御開始時間ｔｆｉｒｅに代えてクランク角θが初爆のタイミングを含むクランク位置にあるときに補正トルクＴαを所定の負の値として設定するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正トルクＴαは、エンジン２２における燃料噴射制御を開始してからの経過時間ｔｆｉｒｅに基づいて設定されるものとしたが、ハイブリッド自動車２０をエンジン２２の冷却水の温度を検出する温度センサを備えるものとし、エンジン２２の冷却水の温度に基づいて補正トルクＴαを設定するものとしたり、エンジン２２の冷却水の温度と経過時間ｔｆｉｒｅとに基づいて設定されるものとしてもよい。エンジン２２の初爆トルクは、エンジン２２の温度が低くなるほど大きくなる傾向を示すから、エンジン２２の冷却水の温度に基づいて補正トルクＴαを設定する場合には、補正トルクＴαを冷却水の温度が低くなるほど大きくなる傾向に設定するのが望ましい。また、補正トルクＴαは、経過時間ｔｆｉｒｅやエンジン２２の冷却水の温度に拘わらず初爆の最中には所定値に設定されるものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、押し当てトルクＴｐは、所定の正の値の所定トルクＴ１として設定されるものとしたが、所定値のトルクとして設定しなくともよく、例えば、始動指示がなされてからの時間に応じて変化するトルクとして設定するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５９】
また、こうしたハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００６０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動車の製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される非駐車ポジション時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】非駐車ポジション時の補正トルク設定用マップの一例を示す。
【図７】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車ポジション時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】駐車ポジション時の補正トルク設定用マップの一例を示す。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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