(57)【要約】【課題】  フレームストラットによって相互連結されるフレームメインチューブの三次元トレリス複合アセンブリにおいて、ステアリングヘッドチューブから離れるように延出するチューブを含む自動二輪車フレームが提供される。【解決手段】  上側及び下側フレームメインチューブは、対をなして、それらの長手方向範囲の少なくとも一部に沿って、互いに実質的に平行に配向される。シングルチューブは、下側フレームメインチューブと本質的に平行に配向され、上側フレームメインチューブ及びステアリングヘッドチューブの間に配置される。【選択図】  図１
2008068858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームストラット（１７，１９，２５，２６，２７）よって相互連結されたフレームメインチューブの三次元トレリス複合アセンブリにおいて、ステアリングヘッドチューブ（２）から離れるように延出するチューブを含む自動二輪車フレームであって、上側（４）及び下側（５）フレームメインチューブは、対をなして、それらの長手方向範囲の少なくとも一部に沿って、互いに略平行に配向されており、前記下側フレームメインチューブ（５）と本質的に平行に配向されるシングルチューブ（１１）は、前記上側フレームメインチューブ（４）及び前記ステアリングヘッドチューブ（２）の間に配置されることを特徴とする自動二輪車フレーム。
【請求項２】
前記シングルチューブ（１１）は、前記ステアリングヘッドチューブ（２）と反対側の端部（１６）が開放するように構成されると共に、エンジントランスミッションアセンブリ（３９）からのオイル／ガス混合物からオイルを捕集する手段（４２）を受け入れるように構成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車フレーム。
【請求項３】
前記シングルチューブ（１１）の内部空間は、前記オイル捕集器（４２）が圧入によって該シングルチューブ（１１）に解放可能に取り付けられるように、該オイル捕集器（４２）と形状及び寸法が相補的に構成されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車フレーム。
【請求項４】
前記シングルチューブ（１１）の長手方向中心線（１３）は、前記ステアリングヘッドチューブ（２）の長手方向中心線（１２）に対して本質的に９０度の角度をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項５】
前記フレームメインチューブ（５）の間に載置される補強板（７）を備えた三角複合アセンブリの該下側フレームメインチューブ（５）は、前記ステアリングヘッドチューブ（２）から離れるように延出すると共に、該三角複合アセンブリによって覆われる面は、該ステアリングヘッドチューブ（２）の前記長手方向中心線（１２）と本質的に９０度の角度で交差することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の自動二輪車フレーム。
【請求項６】
前記フレームストラット（１７）は、前記下側フレームメインチューブ（５）から、前記シングルチューブ（１１）の前記ステアリングヘッドチューブ（２）との接合部（１８）の方向に延出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項７】
前記下側フレームメインチューブ（５）は、前記ステアリングヘッドチューブ（２）から離れるその長手方向範囲に沿って、第１絞り部（９）を特徴とし、該第１絞り部（９）は、該下側フレームメインチューブ（５）間の開口角を減少させ、それ以後、該下側フレームメインチューブ（５）は、該ステアリングヘッドチューブ（２）から離れる方向に、第２絞り部（１０）に至るまで、該下側フレームメインチューブ（５）の間において、長手方向により大きくなる間隔を伴い配向され、それ以後、該下側フレームメインチューブ（５）の間隔は、該ステアリングヘッドチューブ（２）から、長手方向により小さくなることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項８】
前記第１絞り部（９）及び前記ステアリングヘッドチューブ（２）と反対側の前記シングルチューブ（１１）の部分の範囲において、前記下側フレームメインチューブ（５）の間に延出するフレームストラット（１９）によって特徴付けられることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車フレーム。
【請求項９】
前記下側フレームメインチューブ（５）から、前記シングルチューブ（１１）から離れる方向に、且つ前記ステアリングヘッドチューブ（２）の長手方向中心線（１２）を含む前記自動二輪車フレームの長手方向中心線（１４）の方向に延出するフレームストラット（３７）によって特徴付けられることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１０】
上側フレームメインチューブ（４）は、前記ステアリングヘッドチューブ（２）と反対側の端部から、前記シングルチューブ（１１）から離れる方向に、且つ前記下側フレームメインチューブ（５）と平行に延出し、後ろ延長アーム（２１）の各上側支持体（２０）の部分以後、該下側フレームメインチューブ（５）の方向に、下方へ曲げられることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１１】
前記下側（５）及び上側（４）フレームメインチューブは、各下側支持体（２２）の部分において、後ろ延長アーム（２１）の接合部を形成することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１２】
前記上側（４）及び下側（５）フレームメインチューブは各々、フレームストラット（２７）によって連結され、該フレームストラット（２７）は、各上側フレームメインチューブ（４）の後ろ延長アーム（２１）用上側支持体（２０）各々から下方へ曲げられ、各下側フレームメインチューブ（５）を越えて傾斜状態で延出し、且つその長手方向範囲領域において、後輪コンプライアンス部材（３０）のベアリング用マウント（２９）を特徴とすることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１３】
前記フレームストラット（２７）は、前記上側支持体（２０）と反対側の端部（３１）において、クロスチューブ（３４）によって連結され、該クロスチューブ（３４）には、エンジントランスミッションアセンブリ（３９）のマウント（３５）が取付け可能であることを特徴とする請求項１２に記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１４】
前記クロスチューブ（３４）及び前記上側フレームメインチューブ（４）の間において、前記後ろ延長アーム（２１）の下側支持体（２２）の部分には、フレームストラット（３６）が配置されることを特徴とする請求項１３に記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１５】
フレームストラット（１９）は、前記下側フレームメインチューブ（５）から、前記上側フレームメインチューブ（４）の前記シングルチューブ（１１）との接合部（１５）の部分まで延出することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１６】
フレームストラット（２５）は、前記下側フレームメインチューブ（５）から、前記上側フレームメインチューブ（４）の接合部領域において傾斜配向されるフレームストラット（１９）まで延出することを特徴とする請求項１２乃至１５のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１７】
前記シングルチューブ（１１）は、多角形断面、特に８個の平面を有する内周面を有することを特徴とする請求項１乃至１６のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１８】
前記自動二輪車フレーム（１）は、エンジントランスミッションアセンブリ（３９）を完全に包囲するフレームメインチューブ及び／又はフレームストラットを有さないことを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載の自動二輪車フレーム。
【請求項１９】
前輪（４９）及び後輪（５０）、並びにエンジントランスミッションアセンブリ（３９）
を含む自動二輪車であって、請求項１乃至１８のいずれかに記載の自動二輪車フレーム（１）によって特徴付けられる自動二輪車。
【請求項２０】
前記自動二輪車フレーム（１）のステアリングヘッドチューブ（２）及び該自動二輪車フレーム（１）によって支持される座面（４８）の間に載置される燃料タンク（４１）によって特徴づけられ、該座面（４８）の下側には、該ステアリングヘッドチューブ（２）から離れるように延出すると共に、前記上側フレームメインチューブ（４）と少なくとも実質的に連結されるシングルチューブ（１１）を包囲するために、陥凹（４７）を有することを特徴とする請求項１９に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレームストラットによって相互連結されたフレームメインチューブの三次元トレリス複合アセンブリにおいて、ステアリングヘッドチューブから離れるように延在するチューブを含む自動二輪車フレームに関し、上側及び下側フレームメインチューブは、対をなして、その長手方向範囲の少なくとも一部に沿って、互いに平行に配向される。本発明はまた、前輪及び後輪、並びにエンジントランスミッションアセンブリを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のフレームは、常に２つの主要な要件を満たさなければならず、即ち、一つには、自動二輪車の運転者、同乗者、エンジン及びトランスミッション、並びに他の取り付け構成要素の重みを受け、また他方では、シャシーの他の構成要素と合わせて、自動二輪車の良好な操作を可能にすることを保証しなければならない。操作はここでは、フレームの剛性により実質的に影響が及ぼされる自動二輪車の運転者により経験されるような、自動二輪車の応答として理解される。それ故、自動二輪車フレームの剛性における変化は、全体的に、例えば自動二輪車のエンジン出力又は重量における著しい変化と全く同様に、自動二輪車の操作を変化させる。
【０００３】
フレームの剛性は常に、自動二輪車のフレームがねじりモーメントを経験する時に、運転者によって経験され、このねじりモーメントはフレームを捻る傾向にあり、即ち自動二輪車フレームのステアリングヘッドチューブ又はハンドルバーヘッダチューブ及び自動二輪車フレームの揺動フォークピボット軸受けの間、即ち後輪のコンプライアンスに関与する揺動フォークが力を自動二輪車フレームに取り込む自動二輪車のフレーム位置に、捻りを持ち込む。
【０００４】
この自動二輪車フレームに作用するねじりモーメントは、例えば、自動二輪車がカーブを切り、且つ運転者が同時に自動二輪車を減速させる時に生じる。この減速は通常、前輪ブレーキを作用させることによって生じさせられ、結果的に、直進レベルの走行と比べて、自動二輪車の車輪荷重の分散が著しく変化する。運転者が曲がりを自動二輪車で上手く切り抜けると、車輪荷重の分散は再度変化する。なぜならば、運転者は、曲がりから抜け出すように自動二輪車を加速させて、車輪荷重を主に後輪に移動させるからである。これが発生した時に、自動二輪車は未だ傾斜しており、また速度の増加に起因して、車輪荷重が更に後輪の方向に移行するにつれて、運転者は同時に、更に曲がりの内側に傾く。自動二輪車フレームが総体的に低い剛性を伴うように設計される時には、これは結果的に、動的操作に不利益なフレームの弾性変形をもたらす。
【０００５】
そのため、運転者は自身の応答を変化させることにより、例えば想定走行ラインを変化させ、エンジン出力を減少させ、自動二輪車のヨー軸に対する運転者の着座姿勢を変化させる等により、これらの弾性変形を補償しなければならない。これらの作用全ては結局、より硬い自動二輪車フレームを有する自動二輪車と比べて、動的操作の不利益に対する自動二輪車の遅延操作となる。また主観的にも、自動二輪車フレームの剛性の低さは、運転者により要求される作用に単に間接的に且つ遅れて応じる際に、曖昧な感覚を自動二輪車が与えることに起因して、運転者によって欠点として経験される。
【０００６】
それ故、ねじり剛性が低い自動二輪車フレームは、ねじり剛性が高い自動二輪車フレームよりも、所定のねじりモーメントが加えられた時に、より多くの弾性変形を経験する。
これは特に、通常走行よりも、車輪荷重分散の変化及びコーナリングが頻繁に含まれる動的操作に適するように設計される自動二輪車において顕著である。自動二輪車フレームのねじり剛性の増加は、個々のセグメント、例えば自動二輪車フレームのフレームメインチューブ又はフレームストラット等の寸法を増加させることにより達成され得るが、これは、自動二輪車フレームの質量増加という観点からは非生産的である。
【０００７】
自動二輪車フレームは、多様な実施形態において利用可能である。それ故、単一のチューブがステアリングヘッドチューブから延出すると共に、揺動フォークピボット軸受けの部分で分岐してエンジンを包囲する単一ループフレームが、既存する。同様に、エンジンを迂回する架橋フレームも周知である。別の周知のフレーム原理では、所謂二重ループフレームは、２個のチューブがステアリングヘッドチューブから、エンジンを通過して、揺動フォークピボット軸受けまで延出し、更にステアリングヘッドチューブへ戻る。これらの戻りチューブは通常、ブレースと呼ばれる、また、加えて周知なのは、２個の相互に溶接されたプレス加工鋼半殻から成る金属薄板輪郭フレームである。他の周知のタイプは、所謂モノコックフレームであるが、これは自動二輪車の設計ではあまり知られておらず、また最後に周知なのは、フレームストラットによって相互に連結されるフレームチューブの三次元トレリス複合構成を特徴とするチューブ状トレリスフレームである。
【０００８】
このチューブ状トレリスフレームの一つでは、フレームは、一体的な構成要素としてのエンジンがフレームの補強に貢献し得るトラス構造体と同様に構成され、それ故、相互支持構成要素として構成される。同様に、ステアリングヘッドチューブから揺動フォークピボット軸受け部分まで延出すると共に、エンジンの上方に配置され、更に同時に、例えばオイルタンクとして自動二輪車の消耗品を入れるために使用され得る中心チューブを特徴とする中心チューブフレームも知られている。
【０００９】
一体化エンジンオイルリザーバを特徴とする架橋フレームは、例えば特許文献１から知られている。
上述したようなチューブ状トレリスフレームは、例えば特許文献２から知られている。このチューブ状トレリスフレームは、ステアリングヘッドチューブを有しており、このステアリングヘッドチューブから、上側及び下側フレームメインチューブは対をなして、それらの間の開口角が、長手範囲方向に９０度を超えるように延出し、フレームメインチューブは、フレームストラットによって相互連結される。
【００１０】
ステアリングヘッドチューブから上側及び下側フレームメインチューブが延出することを特徴とするチューブ状トレリスフレームが、特許文献３から知られており、この上側及び下側フレームメインチューブは、フレームストラットによって、相互に連結される。
【００１１】
中心チューブフレームが、特許文献４から知られており、この中心チューブは、矩形断面を有すると共に、ステアリングヘッドチューブから延出しており、自動二輪車のエンジンが固定される三角形リンクを特徴とする。
【００１２】
結論として、自動二輪車用フレームストラットが、特許文献５から知られており、ステアリングヘッドチューブから揺動フォークピボット軸受けまで延出する湾曲中心チューブを特徴とする。このフレームのステアリングヘッドチューブの間において、三角複合アセンブリから延出するのは、エンジンが固定されるスライドリンクである。
【００１３】
本出願人に譲渡された、ステアリングヘッドチューブを特徴とする別の自動二輪車フレームが知られており、このステアリングヘッドチューブから、フレームストラットによって相互連結されたフレームメインチューブの形態をなす三次元ラティス複合アセンブリが延出する。フレームメインチューブは上側及び下側フレームメインチューブであり、ステ
アリングヘッドチューブから、それらフレームメインチューブの長手方向範囲の一部に沿って、本質的に平行に延出する。この自動二輪車フレームを特徴とする自動二輪車は、長距離耐久レースのようなオンロード及びオフロードの両方で用途を見出す。
【００１４】
この周知の軽量自動二輪車用フレームは、高いねじり剛性を特徴とするが、複数のチューブを備えたチューブ状トレリスフレームとして設計されることを特徴としており、複数のチューブは相互に溶接される必要があり、それ故、製造が複雑化する。
【特許文献１】ドイツ特許第１０１，３５，９３１号明細書
【特許文献２】特開平０８―２１６９６０公報
【特許文献３】特開平０９―０９５２８４公報
【特許文献４】特開平１１―０６７７８９公報
【特許文献５】米国特許出願公開第５８４５７２８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
これに基づき、本発明は、トレリス複合構成につながれるチューブの総数は低減されるが、自動二輪車用フレームの質量を加えることなく、改善された強度性能が達成されるように、周知の自動二輪車用フレームの精巧化を目的とする。これに加えて、本発明はまた、このような自動二輪車用フレームを特徴とする自動二輪車も包含する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に基づく自動二輪車フレームは、請求項１から読み取るように特徴付けられる。その有利な態様は、更なる請求項から読み取る。また、本発明に基づく自動二輪車は、請求項１９から読み取るように特徴付けられ、その有利な態様は、更なる請求項から読み取る。
【００１７】
本発明は自動二輪車フレームを提供するものであり、自動二輪車フレームは、フレームストラットによって相互連結されるフレームメインチューブの三次元トレリス複合アセンブリにおいて、ステアリングヘッドチューブから離れるように延出するチューブを含み、上側及び下側フレームメインチューブは、対をなして、互いに略平行に、少なくともその長手方向範囲の一部に沿って配向される。下側フレームメインチューブと本質的に平行に配向されるシングルチューブは、上側フレームメインチューブ及びステアリングヘッドチューブの間に配置される。
【００１８】
それ故、本発明に基づき提供される自動二輪車フレームは、ステアリングヘッドチューブから離れるように延出する上側フレームメインチューブの間に、例えば溶接によってステアリングヘッドチューブに固定されるシングルチューブを特徴とし、上側フレームメインチューブは、例えば溶接によって、シングルチューブの端部である、ステアリングヘッドチューブから離れるように延出する部分に、範囲が定められる。本発明に基づく自動二輪車フレームはまた、ステアリングヘッドチューブから離れるように延出すると共に、少なくとも長手方向範囲の一部に沿って、ステアリングヘッドチューブから、上側フレームメインチューブと平行に配向される２個の下側フレームメインチューブを含む。
【００１９】
モーメント及び力を誘発させるために、上側フレームメインチューブをステアリングヘッドチューブと連結させるシングルチューブは、同様に、下側フレームメインチューブと略平行に配向されており、上記周知のチューブ状トレリスフレームと比べると、本発明に基づく自動二輪車フレームの質量が僅かに低減させられると共に、相互に連結されるチューブの数が減少させられるにも拘わらず、ねじり剛性が増加した自動二輪車フレームを形成する。
【００２０】
それ故、上記周知のチューブ状トレリスフレームと比べて、本発明に基づく自動二輪車フレームは、質量が僅かに減少させられる割には、約３０パーセント高い剛性を特徴とすることが判明しており、これに加えて、本発明に基づく自動二輪車フレームは１６個のチューブだけであるのに対して、周知の自動二輪車フレームは２２個のチューブを有し、チューブの数が減少させられるのに起因して、より迅速に製造され得ると共に、個々のチューブ間の溶接数もより少なくなるので、多くの溶接に関わる熱歪みの問題も減少する。
【００２１】
本発明の更なる実施形態によれば、シングルチューブは、ステアリングヘッドチューブと反対側の端部が開放するように構成されると共に、本発明に基づく自動二輪車フレームを備えた自動二輪車のエンジントランスミッションアセンブリからのオイル／ガス混合物から、オイルを捕集する手段を受け入れるように設計される。環境保護要件によれば、例えば自動二輪車エンジンのクランクケースに生じるオイル／ガス混合物を分離させ、且つ捕集されたオイルをエンジントランスミッションアセンブリとして形成されたエンジンに戻す必要がある一方、油の捕集後に残るガスは、内燃機関エンジンの形態をなす自動二輪車のエンジンによる燃焼に供給される。
【００２２】
それ故、本発明に基づく自動二輪車フレームは、ねじり剛性を向上させるのに加えて、ステアリングヘッドチューブ及び上側フレームメインチューブを連結するシングルチューブの内部空間において、オイル／ガス混合物のオイル及びガスを分離させるように作用するオイル捕集器が収容され得るので、機能統合ももたらす。この目的のために、シングルチューブの内部空間は、オイル捕集器が簡易なクランプ固定装置によって、シングルチューブに解放可能に取り付けられ得るように、形状及び寸法が、オイル捕集器と相補的に構成される。予め組み立てられたオイル捕集器は更に、シングルチューブの開放端に挿入されることが必要とされ、そこでオイル捕集器は、簡易なクランプ固定装置によって、シングルチューブに解放可能に取り付けられる。例えば可撓性チューブを介して、エンジンブリーザが更にオイル捕集器と流体連通させられ、別の可撓性チューブを介して、自動二輪車エンジンのエアボックスに連結されると共に、例えば言及される可撓性チューブによって、エンジン又はトランスミッションへ引き込まれ、そのエンジンを介して、オイル捕集器によって捕集されたオイルは、エンジン又はエンジントランスミッションアセンブリのオイル回路に戻される。
【００２３】
本発明の別の更なる実施形態では、シングルチューブの長手方向中心線は、ステアリングヘッドチューブの長手方向中心線に対して、本質的に９０度の角度をなし、これにより、シングルチューブをステアリングヘッドチューブに接合させる複雑な三次元面の形成回避が可能となり、それ故、製造に関する複雑さ及び費用が低減されるので、製造において有利である。
【００２４】
同様に、下側フレームメインチューブの間に補強板が載置された三角複合アセンブリの下側フレームメインチューブが、ステアリングヘッドチューブから延出すると共に、三角複合アセンブリによって覆われる面は、ステアリングヘッドチューブの長手方向中心線と、本質的に９０度の角度で交差するように設けられる。ここでも、下側フレームメインチューブをその連結部において、ステアリングヘッドチューブと連結させる複雑な三次元面の削除により製造が簡易化する一方、フレームメインチューブの間に載置される補強板は、本発明に基づく自動二輪車フレームの曲げ剛性を高めるので、製造に有利である。
【００２５】
ステアリングヘッドチューブの上端部分において、シングルチューブはその部分に、例えば溶接によって連結される。本発明に基づくフレームは、更なる実施形態において、フレームストラットが下側フレームメインチューブから、シングルチューブのステアリングヘッドチューブとの接合部の方向に延出しており、ステアリングヘッドチューブ及び各下側フレームチューブ及びフレームストラットの間に、本発明に基づく自動二輪車フレーム
の曲げ剛性を向上させる三角複合アセンブリを形成することによって特徴付けられる。
【００２６】
本発明の更に別の実施形態によれば、下側フレームメインチューブは、その長手方向範囲に沿って、ステアリングヘッドチューブから離れる第１絞り部を特徴とする。第１絞り部は、下側フレームメインチューブ間の開口角を減少させ、それ以後、下側フレームメインチューブは長手方向において、ステアリングヘッドチューブから離れる方向に、下側フレームメインチューブの間に、第２絞り部に至るまで大きくなる間隔を伴い配向される。それ以後、下側フレームメインチューブの間の間隔は、ステアリングヘッドチューブから長手方向により小さくなる。既に上述したように、下側フレームメインチューブは、ステアリングヘッドチューブとの接合部から、ステアリングヘッドチューブの長手方向中心線に対して本質的に９０度の角度で延出すると共に、開口角を特徴としており、結果的に、例えば内燃機関のシリンダヘッドを収容するために、下側フレームメインチューブの間に空間が形成されるように、下側フレームメインチューブの間において、ステアリングヘッドチューブから始まり、下側フレームメインチューブの長手方向に急速に大きくなる間隙が得られる。
【００２７】
本構成では、フレームメインチューブは、ステアリングヘッドから離れて、第１絞り部に至るまで長手方向に配向され、それ以後、フレームメインチューブの間の間隙は、下側フレームメインチューブの長手方向に見た時に、第１絞り部の前の部分よりも大きくなるが、より小さい増加率である。ステアリングヘッドチューブからフレームの長手方向に見た時に、ステアリングヘッドチューブから離れる長手方向への、第２絞り部以後における下側フレームメインチューブ間の間隙は、本発明に基づくフレームが、第２絞り部の部分において最も幅が広く、ステアリングヘッドチューブへ向けて、またステアリングヘッドチューブから離れるいずれの場合にもより幅狭になる位置を特徴とする。
【００２８】
本発明の更に別の実施形態によれば、自動二輪車フレームはまた、フレームの長手方向に見た時に、三角構造体が下側フレームメインチューブ及び上側フレームメインチューブの間に実体化し、それ故ねじり剛性構造を形成するように、下側フレームメインチューブ間において、第１絞り部部分及びステアリングヘッドチューブと反対側のシングルチューブ部分の間に延出するフレームストラットを特徴とする。
【００２９】
本発明の有利な別の実施形態によれば、フレームストラットは、下側フレームメインチューブから、シングルチューブから離れる方向に、且つ例えば自動二輪車のエンジンを固定するように作用し得るステアリングヘッドチューブの長手方向中心線を含む自動二輪車フレームの長手方向中心線の方向に延出する。本構成では、これらのエンジンマウントストラットは、例えば溶接によって下側フレームメインチューブに範囲が定められる個々のシングルチューブであってよく、或いはエンジンの範囲が定められるテンションストラットを備えた組み立て式三角構成であってもよく、また各下側フレームメインチューブまで延出する２個のエンジンマウントストラットを含む。
【００３０】
本発明の更に別の実施形態によれば、上側フレームメインチューブは、ステアリングヘッドチューブと反対側の端部から、シングルチューブから離れる方向に、且つ下側フレームメインチューブと平行に延出し、それ以後、後ろ延長アームの各上側支持体の一部は、下側フレームメインチューブの方向へ、下方に曲げられる。
【００３１】
後ろ延長アームは、例えばボルト固定装置によって、例えばリアフェンダ等の形態をなす本発明に基づく自動二輪車フレームを特徴とする自動二輪車の更なる構成要素を据え付けるために、本発明に基づく自動二輪車フレームに解放可能に固定され得る。上側フレームメインチューブは更に、ステアリングヘッドチューブと反対側のシングルチューブの端部から、シングルチューブの方向に且つ下側フレームメインチューブと平行に配向され、
更に、後ろ延長アームの各上側支持体部分以後、上側フレームメインチューブにおいて、下側フレームメインチューブの方向に延出し、更に後ろ延長アームの各下側支持体部分に、下側フレームメインチューブの接合部を形成する。
【００３２】
前記後ろ延長アームはまた、上側及び下側支持体に範囲が定められ得ると共に、本発明に基づく自動二輪車フレームはまた、ステアリングヘッドチューブを含むフレームの長手方向中心線の両側において、上側フレームメインチューブ及び下側フレームメインチューブの両側の間に、各上側フレームメインチューブから形成される三角形を形成し、各下側フレームメインチューブ及び別のフレームストラットは、上側及び下側フレームメインチューブの間で三角形を封鎖し、その長手方向範囲に沿って、自動二輪車の揺動リアフォークのベアリングを受け入れるマウントを形成する。
【００３３】
本構成では更に、本発明に基づく別の実施形態において、上側及び下側フレームメインチューブは各々、前記フレームストラットによって連結され、フレームストラットは、各上側フレームメインチューブにおいて後ろ延長アームの各上側支持体から下方へ曲げられ、各下側フレームメインチューブを越えて延出するように傾斜させられると共に、その長手方向範囲の部分において、自動二輪車の後輪コンプライアンス部材のベアリング用マウント、換言すれば、例えば前記揺動リアフォークを特徴とする。
【００３４】
前記フレームストラットは、上側支持体と反対側の端部が、自動二輪車のエンジントランスミッションアセンブリ用マウントが取り付けられ得るクロスチューブによって連結され得る。これらフレームストラットはまた、運転者支持のためのフットレストを取り付けるために、後ろ延長アームの上側支持体と反対側の端部分に用いられ得る。
【００３５】
本発明の更に別の実施形態では、クロスチューブ及び上側フレームメインチューブの間において、後ろ延長アームの下側支持体部分に、フレームストラットが各々テンションストラットとして構成されて配置される。
【００３６】
本発明の更なる実施形態では、フレームストラットは、下側フレームメインチューブから上側フレームメインチューブのシングルチューブとの接合部部分まで延出する。フレームストラットは、本発明に基づく自動二輪車フレームを更に補強するように作用し、上側及び下側フレームメインチューブの間におけるねじれ方向に応じて、例えば張力及び圧縮力夫々の形態で、揺動リアフォークピボットベアリングを介して導入されるねじり応力を支持するように作用する。
【００３７】
同様に、本発明の更に別の実施形態によれば、フレームストラットは、下側フレームメインチューブから、上側フレームメインチューブとの接合部部分において傾斜させられて配向されるフレームストラットまで延出することにより、張力及び圧縮力夫々を、下側フレームメインチューブ及び揺動フォークピボットベアリング用マウントを表す下方傾斜フレームストラットの間で伝える。
【００３８】
ステアリングヘッドチューブを上側フレームメインチューブと連結させるシングルチューブは、実施形態に応じて、円形断面を特徴としてよい。しかしながら、好適な実施形態では、シングルチューブは多角形断面を有し、とくに内周面が８個の平面を有するように設けられる。この多角形断面を有するシングルチューブの内部空間では、前記オイル捕集器が挿入される。３次元トレリス複合構成が配置される周知の自動二輪車フレームは、ステアリングヘッドチューブと直接連結する上側フレームメインチューブを含む。自動二輪車フレームの長手方向に見た時に、これら上側フレームメインチューブは、ステアリングヘッドチューブ以後、下側フレームメインチューブの間の間隙に対応する間隙を特徴とする。このような周知の自動二輪車フレームの一つは、例えば特許文献２又は特許文献３を
参照して最初に記載された。
【００３９】
このような周知の自動二輪車フレームが、頻繁且つ機敏な方向及び操作変更を必要とし、自動二輪車の後輪がドリフトする飛び跳ねを含むオンロード及びオフロード混合運転でのスポーツ活動用自動二輪車において設計される時には、上記周知の自動二輪車フレームは不適切且つ不利である。このような動的操作要件を満たすことが必要とされる自動二輪車は、例えばスーパーモト又はスーパーモタードと称され、運転者は静止状態で着座しているが、多くの運転操作又は操縦において、自動二輪車の燃料タンクと相対的に、連続的に着座姿勢を変化させる必要がある。
【００４０】
このような自動二輪車が、前述のような、前進走行方向において、着座した運転者の前に載置される周知の「広角度」フレームと共に設計されるならば、ステアリングヘッドチューブ及び運転者の座席アセンブリの間に載置される燃料タンクは、例えば特許文献３に記載されるように、上側及び下側フレームメインチューブの間に嵌合される必要があり、又は燃料タンクが、サイドタンクによって上側フレームメインチューブを跨ぐ必要がある。燃料タンクが上側及び下側フレームメインチューブの間に載置される時には、運転者が連続的に大腿部の内側によって上側フレームメインチューブと接触することにより、動的操作又は自動二輪車からのフィードバックのために、燃料タンク及び大腿部又は膝の内側の間で必要とされる膝接触を損なう。このような構成は結果的に、運転者が自動二輪車からのフィードバックを実質的に失うこととなる。燃料タンクがサイドタンクにより上側フレームメインチューブを跨ぐ時には、燃料タンクは例外的に「広角度に」構成される必要があり、同様に必要な燃料タンクとの運転者の膝の接触が不可能になる。
【００４１】
ここでも、ステアリングヘッドチューブ及び２個の上側フレームメインチューブの間にシングルチューブを伴うフレームの設計は、細長いサドルタンクを自動二輪車フレームに嵌合させるのを可能にし、サドルタンクとのぴったりとした運転者の膝の接触を可能にして、良好なフィードバックが保証される一方で、タンク容量を犠牲にすることなく、燃料タンクが自動二輪車フレームの長手方向に細長く設計されることも可能にするので、本発明に基づく自動二輪車フレームは、上記問題を解決するのを助ける。これは、このように配置される燃料タンクが、燃料タンクの下側の陥凹に位置し、ステアリングヘッドチューブ及び上側フレームメインチューブの間のシングルチューブを跨ぎ且つ含むからである。
【００４２】
本発明の更なる実施形態によれば、自動二輪車フレームは、エンジントランスミッションアセンブリを完全に包囲するフレームメインチューブ及び／又はフレームストラットがなく、それ故本発明に基づく自動二輪車フレームは、エンジン又はエンジントランスミッションアセンブリを完全に包囲するために、下方に曲げられない。
【００４３】
また、本発明は前輪及び後輪、並びにエンジントランスミッションアセンブリと共に、上記に詳述した自動二輪車フレームを特徴とする自動二輪車を定義する。本発明に基づき提供される自動二輪車は、既に上述されたように、自動二輪車フレームのステアリングヘッドチューブ及び自動二輪車フレームによって支持される着座面の間に載置される燃料タンクを特徴とし得る。その下側は、ステアリングヘッドから離れるように延出すると共に、上側フレームメインチューブと少なくとも実質的に連結するシングルチューブを包囲するように陥凹が設けられる。これにより結果的に、前方方向にはっきりと細長い構造を有する燃料タンクが得られ、燃料タンクが例えば１２リットルの容量を有していても、燃料タンクとの運転者の膝のぴったりとした接触が可能となる。
【００４４】
本発明に基づき提供される自動二輪車は、例えばスーパーモトの範囲において必要とされるような、素晴らしく高い動的操作を可能にする。これは、本発明に基づく自動二輪車フレームと共に設計された自動二輪車が、ねじりに対して硬い応答性を有することにより
、運転者が弾性変形からの自動二輪車フレームの緩慢な復活に起因する応答遅れを待つ必要から解放され、又は運転者の着座姿勢を変化させることにより、この弾性変形を打ち消す必要から解放されるからである。
【００４５】
本発明を、図面を参照して、以下に詳述する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
本発明に基づく自動二輪車フレームについて、図１、図２及び図３を参照して、例証実施形態として以下に詳述する。
自動二輪車フレーム１は、回転接触ベアリング（図示なし）の形態をなすステアリングヘッドベアリングを据え付けるように作用するステアリングヘッドチューブ２を特徴としており、図６から詳細に明らかなように、このベアリングにより、テレスコピックフォーク３は回転可能に据え付けられる。
【００４７】
自動二輪車フレーム１は、以下にフレーム１とも称され、２個の上側フレームメインチューブ４及び２個の下側フレームメインチューブ５を特徴とする。
本構成において、下側フレームメインチューブ５は、ステアリングヘッドチューブ２から、フレーム１の長手方向に、ステアリングヘッドチューブ２との接合部又は接合点から真直ぐに、ステアリングヘッドチューブ２から離れるように延出しており、下側フレームメインチューブ５が周方向溶接によって、ステアリングヘッド２の側方で範囲が定められるように、下側フレームメインチューブ５のステアリングヘッドチューブ２との連結は、溶接によって為される。ステアリングヘッドチューブ２及び２個の下側フレームメインチューブ５が、それらの接合部６において三角複合アセンブリを形成し、その中に補強板７が含まれるように、配置は選択され得る。
【００４８】
本構成において、下側フレームメインチューブ５は、ステアリングヘッドチューブ２から離れるように延出し、２個の下側フレームメインチューブ５の間には、第１絞り部９に至るまで、開口角８が設定される。ステアリングヘッドチューブ２から始まり、矢印Ａにより示されるようなフレーム１の長手方向への、２個の下側フレームメインチューブ５の間隙は、第１絞り部９に至るまで連続的に増加する。矢印Ａの方向に見た時、２個の下側フレームメインチューブ５の間の両矢印Ｂの方向の間隙は、第１絞り部９から更に増加するが、ステアリングヘッドチューブ２及び第１絞り部９の間の場合と同じ増加率で、フレーム１の長手方向に増加しない。第１絞り部９から始まり、下側フレームメインチューブ５は、矢印Ａにより示されるように、フレーム１の長手方向に真直ぐに、更に第２絞り部１０に至るまで延出し、この第２絞り部１０以後、矢印Ａの方向において、２個の下側フレームメインチューブ５の間隙は、両矢印Ｂの方向に再度小さくなる。
【００４９】
ステアリングヘッドチューブ２の上端部分には、ステアリングヘッドチューブ２を２個の上側フレームメインチューブ４と連結させるシングルチューブ１１が設けられる。本構成において、ステアリングヘッドチューブ２におけるシングルチューブ１１の位置は、図面の図１から明らかなように、シングルチューブ１１の長手方向中心線が、ステアリングヘッドチューブ２の長手方向中心線１２と９０度の角度をなすように、同様に溶接により定められる。
【００５０】
次に図２を参照すると、どのようにシングルチューブ１１がステアリングヘッドチューブ２から離れるように、矢印Ａの方向に延出するか、換言すれば、シングルチューブ１１の長手方向中心線１３が、フレーム１の長手方向中心線１４と一致するように、ステアリングヘッドチューブ２からフレーム１の長手方向に、即ち、フレーム１の長手方向に見た時に、フレーム１の中間に延在するかが示されている。上側フレームメインチューブ４及び下側フレームメインチューブ５は、本構成では、図面の図１の側面図から明らかなよう
に、それらの長手方向範囲の一部に沿って平行に延出する。
【００５１】
２個の上側フレームメインチューブ４及びステアリングヘッドチューブ２から離れるように延出するシングルチューブ１１の間の接合部又は接合点１８は、矢印Ａの方向に見た時に、シングルチューブ１１の開放端部１６の部分に配置される。ステアリングヘッドチューブ２及び２個の下側フレームメインチューブ５の間には、フレームストラット１７が設けられており、フレームストラット１７は、第１絞り部９の部分から、シングルチューブ１１のステアリングヘッド２との接合部１８の部分に至るまで延出する。この部分では、フレームストラット１７、ステアリングヘッドチューブ２、及び下側フレームメインチューブ５は、三角複合アセンブリを形成する。
【００５２】
同様の三角複合アセンブリは、フレームストラット１９、２個の下側フレームメインチューブ５及び補強板７の間にも形成され、フレームストラット１９はこの目的のために、下側フレームメインチューブ５の第１絞り部９の辺りから、シングルチューブ１１まで、即ち略シングルチューブ１１及び２個の上側フレームメインチューブ４の間の接合部１５に至るまで延出する。
【００５３】
上側フレームメインチューブ４は、本構成では、フレーム１の長手方向に見た時に、接合部１５から離れるように、２個の下側フレームメインチューブ５と平行に、後ろ延長アーム２１（図６）の上側支持体２０の部分まで延出するように配向されており、そこで、自動二輪車の別の構成要素、例えばリヤフェンダー等が定められる。図面の図１及び図３から直接分かるように、２個の上側フレームメインチューブ４は、上側支持体２０の部分以後、下側フレームメインチューブ５まで大まかに下方へ曲げられており、上側フレームメインチューブ４の端部において、後ろ延長アーム２１の下側支持体２２を形成する。
【００５４】
図面の図２及び図３から極めて明らかなように、２個の上側フレームメインチューブ４は、シングルチューブ１１の接合部１５及び後ろ延長アーム２１用の２個の下側支持体２２の間において、長手方向範囲の部分に、本発明に基づく自動二輪車フレーム１を特徴とする自動二輪車２４のエアボックスを収容する受入れ空間２３を形成する。
【００５５】
２個の下側フレームメインチューブ５及び２個の上側フレームメインチューブ４の間には各々、フレームストラット２５が、上側フレームメインチューブ４及び下側フレームメインチューブ５に対して所定角度で配向される。同様にフレームストラット２５は、下側フレームメインチューブ５及び上側フレームストラット２７の間において、上側フレームメインチューブ４から離れるように延出するように配向される。図面の図１乃至図３から明らかなように、これらの上側フレームストラット２７は、上側フレームメインチューブ４を下側フレームメインチューブ５と連結させると共に、図面の図６に示すように、下側フレームメインチューブ５及び上側フレームストラット２７の接合部２８を介して、フレーム１のヨー方向に、揺動フォーク３０の形態をなす後輪コンプライアンスマウントのマウント２９まで、下方へ曲げられる。マウント２９は、揺動フォーク３０の回転位置を定めるように作用するピン（図示なし）によって貫通させられる一方、同時に、エンジントランスミッションアセンブリ３９の支持機能を扱う。
【００５６】
次に図面の図６を参照すると、どのように、側方フレームストラット２７がその端部３１において、フットレスト３３のマウント３２を特徴とするかが示されている。断面的に、側方フレームストラット２７は楕円形状に構成されており、結果的に、一方では細長形態であり、また他方では、全体的にフレーム１の長手方向の剛性が高まる。符号５１は、図６に図示するスプリングダンパ５２の上側マウントを示す。上側マウント５１は、上側フレームメインチューブ４並びに側方フレームストラット２７に連結されると同時に、側方及び横方向において、フレーム１の剛性を高める鍛造部品である。
【００５７】
また、２個のフレームストラット２７はそれらの端部において、自動二輪車２４のエンジン又は自動二輪車２４のエンジントランスミッションアセンブリ３９のマウント３５に取り付けるために、クロスチューブ３４によって相互に連結される。また、後ろ延長アーム２１の下側支持体２２による２個の端部、及びクロスチューブ３４の間には、引張りストラットの形態をなすフレームストラット３６が延出する。
【００５８】
とりわけ図面の図１及び図３から明らかなように、連結部材３８により、自動二輪車２４のエンジントランスミッションアセンブリ３９の端部を定めるために、別のフレームストラット即ちエンジンストラット３７が、下向きに見た時に、２個の下側フレームメインチューブ５から、即ち第１絞り部９から始まり、フレーム１のヨー方向に延出する。エンジントランスミッションアセンブリ３９は次に、エンジントランスミッションアセンブリ３９が自動二輪車２４の走行動力に生じる引っ張り荷重のみにさらされるように、連結部材３８、後輪揺動フォーク３０のマウント２９、及びマウント３５を介して据え付けられる。
【００５９】
シングルチューブ１１の上側に配置される固定位置４０を介して、図６から明らかなような燃料タンク４１は、図面の図５により詳細に図示するように、自動二輪車２４に範囲が定められ得る。
【００６０】
次に図面の図４を参照すると、エンジントランスミッションアセンブリ３９のオイル／ガス混合物からオイルを捕集する手段４２が示されている。図面の図４の斜視図から直接分かるように、オイル捕集器４２は、シングルチューブ１１の開放端部１６を通り内部空間４３へ挿入するために、シングルチューブ１１の内部空間４３に嵌合するように形状及び寸法にが設計され、その内部空間４３において、所定位置にクランプされる。自動二輪車２４のエンジントランスミッションアセンブリ３９から引き出されたオイル／ガス混合物は、入口４４を介してオイル捕集器４２へ入り、そこで分離させられ、換言すれば、軽量の気体成分がより重い油粒子から分離される。油は捕集されると、出口４５及び可撓性チューブ（図示なし）を介して、例えばトランスミッションの入口を介して、エンジントランスミッションアセンブリ３９に戻され得る。軽量気体成分は、出口４６及び可撓性チューブ（図示なし）を介して、２個の上側フレームメインチューブ４の間の受入れ空間２３に配置されるエアボックスと連通させられ、更にエンジントランスミッションアセンブリ３９のエンジンによって燃焼させられる。
【００６１】
次に図面の図５を参照すると、本発明に基づく自動二輪車フレーム１に配置される燃料タンク４１の断面図が示されている。図５から直接分かるように、燃料タンク４１は、その下側における陥凹４７を特徴としており、この陥凹４７は多少なりとも、中間に配置されたシングルチューブ１１を完全に留める。これと比較して、最初に説明したように、燃料タンク４１が周知のチューブ状トレリスフレームに据え付けられるならば、陥凹４７は下側フレームメインチューブ５から、自動二輪車のヨー方向に見た時に、周知のチューブ状トレリスフレームの上側フレームメインチューブ４に至るまで延在しなければならない。これにより、結果的に、大きな表面の矩形陥凹が形成されることが必要となり、燃料タンク４１の利用可能な容量が著しく減少し、またその結果、燃料タンク４１は、タンク容量を維持するために、自動二輪車のヨー方向に見た時に、かなり幅広に形成されなければならない。これはまた、自動二輪車２４の座席アセンブリ４８に座る運転者の膝のタンクとのぴったりとした膝接触を妨げる。
【００６２】
次に図面の図６を参照すると、結論として、本発明に基づく自動二輪車フレーム１を特徴とし、前述のエンジントランスミッションアセンブリ３９と共に、前輪４９及び後輪５０を備える自動二輪車２４が図示されている。自動二輪車２４は、ステアリングヘッドチ
ューブ２及び自動二輪車フレーム１によって支持される座席アセンブリ４８の間に載置される燃料タンク４１を有する。燃料タンク４１の下側は、ステアリングヘッドチューブ２から延出する前記陥凹４７を有すると共に、本質的に上側フレームメインチューブ４に連結されるシングルチューブ１１を取り囲む。これにより、フレーム１がステアリングヘッドチューブ２から延出し、２個の上側フレームメインチューブ４を連結するシングルチューブと共に設計されることに起因して、細長い燃料タンク４１は、座席アセンブリ４８及びステアリングヘッドチューブ２の間の部分にあり、この部分において、本発明に基づく自動二輪車フレームは、三次元トレリス複合構成を特徴とする。
【００６３】
本発明に基づく自動二輪車フレームは、本出願人に譲渡された周知の自動二輪車フレームと比べて、３６パーセントだけ、本質的に３，０００ニュートンメートル毎度のねじり剛性まで増加させられた高いねじり剛性によって特徴付けられており、しかし、本発明に基づく自動二輪車フレームの質量は、周知の自動二輪車フレームと比べて、僅かに更に減少させられた。本発明に基づく自動二輪車は、本発明に基づく自動二輪車フレームの設計に必要な個々のチューブの数が、周知の自動二輪車フレームと比べて減少させられるので、製造において費用効果的であるという利点を有する。これに加えて、本発明に基づく自動二輪車フレームは、ステアリングヘッドチューブから２個の上側フレームメインチューブまで延出するシングルチューブの内部空間に、オイル捕集器を収容することにより、機能統合されるという更なる利点を有しており、三次元トレリス複合構成を特徴とする本発明に基づく自動二輪車フレームにおいて、細長い燃料タンクを形成することが可能となる。その高いねじり剛性に起因して、本発明に基づく自動二輪車フレームと共に設計された自動二輪車は、優れた動的運転応答を特徴とし、これは特に、スーパーモタード競技バイクの分野でのスポーツイベントにおいて、このように設計された自動二輪車の運転者が力強く方向転換する時に、周知のフレーム概念の場合のように、自動二輪車フレームの弾性変形の緩慢な減衰によって阻害されることがないので、実質的に有利である。本発明に基づく自動二輪車を形成する個々のチューブの数が減少すると、個々のチューブの間の溶接数が少なくなる一方、また多くの溶接に含まれる熱歪みの問題も減少するので、製造時間も減少する。
【００６４】
ここに詳述されていない本発明の特徴に関しては、請求の範囲及び図面において、明確に言及される。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に基づく自動二輪車フレームの一実施形態を示す側面図。
【図２】自動二輪車フレームを示す図。
【図３】自動二輪車フレームを示す斜視図。
【図４】自動二輪車フレームのチューブに収容されるような油捕集器の断面図。
【図５】自動二輪車フレームに配置される燃料タンクを示す断面図。
【図６】本発明に基づく自動二輪車フレームを特徴とする自動二輪車を示す側面図。
【符号の説明】
【００６６】
１…自動二輪車フレーム、フレーム、２…ステアリングヘッドチューブ、３…テレスコピックフォーク、４…上側フレームメインチューブ、５…下側フレームメインチューブ、６…接合部、接合点、７…補強板、８…開口角、９…第１絞り部、１０…第２絞り部、１１…シングルチューブ、１２…長手方向中心線、１３…長手方向中心線、１４…長手方向中心面、１５…接合部、接合点、１６…開放端部、１７…フレームストラット、１８…接合部、接合点、１９…フレームストラット、２０…上側支持体、２１…後ろ延長アーム、２２…下側支持体、２３…受入れ空間、２４…自動二輪車、２５…フレームストラット、２６…フレームストラット、２７…フレームストラット、２８…接合点、２９…マウント、３０…後輪コンプライアンス部材、揺動フォーク、３１…端部、３２…マウント、３３…
フットレスト、３４…クロスチューブ、３５…マウント、３６…フレームストラット、３７…フレームストラット、エンジンストラット、３８…連結部材、３９…エンジントランスミッションアセンブリ、４０…固定位置、４１…燃料タンク、４２…油捕集器、４３…内部空間、４４…入口、４５…出口、４６…出口、４７…陥凹、４８…シートアセンブリ、４９…前輪、５０…後輪、５１…上側スプリングダンパマウント、５２…スプリングダンパ、Ａ…矢印、長手方向、Ｂ…二重時計方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【外国語明細書】
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