(57)【要約】【課題】バラスト水を用いることなく又はバラスト水の使用を最小限に抑制しつつ、浅喫水であっても安全に航行することができる船舶の推進方法及び装置を提供する。【解決手段】本発明の船舶の推進装置は、船体１に設けられた舵２（支持体）と、舵２に略水平方向の回転軸を中心に回転可能に配置された反転台３（回転体）と、反転台３に回転軸と駆動軸とが偏芯するように接続された推進器４と、を備えている。したがって、船舶の推進器の水深位置を変更でき、浅喫水でも安全に船舶を航行することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の喫水位置に応じて、船舶の推進器を略水平方向の回転軸で回転させて前記推進器の水深位置を変更する、ことを特徴とする船舶の推進方法。
【請求項２】
前記推進器は、船舶の後方に配置された主推進器の後方に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶の推進方法。
【請求項３】
前記推進器の水深位置を、前記主推進器と対峙する位置又は前記主推進器よりも深い位置に変更する、ことを特徴とする請求項２に記載の船舶の推進方法。
【請求項４】
船体に設けられた少なくとも一部が水中に没水する支持体と、該支持体に略水平方向の回転軸を中心に回転可能に配置された回転体と、該回転体に前記回転軸と駆動軸とが偏芯するように接続された推進器と、を備えたことを特徴とする船舶の推進装置。
【請求項５】
前記支持体は、船舶の後方に配置された主推進器の後方に配置された舵である、ことを特徴とする請求項４に記載の船舶の推進装置。
【請求項６】
前記回転体は、その表面が前記舵の一部を形成している、ことを特徴とする請求項５に記載の船舶の推進装置。
【請求項７】
前記回転体は、前記主推進器と対峙する側に配置され、前記回転体の回転軸は前記主推進器の駆動軸よりも深い水深位置に配置されている、ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の船舶の推進装置。
【請求項８】
前記推進器は、前記回転体の回転により、前記主推進器と対峙して二重反転プロペラを形成する、ことを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかに記載の船舶の推進装置。
【請求項９】
前記支持体は、前記回転体の位置を規制するストッパーを有する、ことを特徴とする請求項４乃至請求項８のいずれかに記載の船舶の推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶の推進装置に関し、とくに浅い喫水であっても航行することができる船舶の推進方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タンカーやバルクキャリア等の船舶が荷揚げ後に航行する場合は、積荷が減っているため船体重量が軽くなっており、船舶の喫水が浅くなってしまう（この状態を以下、「浅喫水」という。）。ここで、図７は従来の船舶の航行状態を示す部分側面図であり、（Ａ）は荷揚げ前、（Ｂ）は荷揚げ後の状態を示している。図７に示す船舶７１は、エンジン（図示せず）により駆動される船尾プロペラ７２と、船尾プロペラ７２の後方に配置され船舶７１の操舵を行う舵７３とを有している。図７（Ａ）に示すように、荷揚げ前の状態では、船体の重量が重いため、十分な喫水Ｌが得られており、船尾プロペラ７２及び舵７３により船舶７１を正常に運航することができる。しかし、図７（Ｂ）に示すように、荷揚げ後は船体の重量が軽いため、浅喫水となってしまい、船尾プロペラ７２や舵７３が水上に露出し、正常に動作しない状態となってしまう。更に、船体が波による影響を受け易く、スラミングが発生してしまうおそれもある。
【０００３】
そこで、現在の船舶では、プロペラ没水深度を確保するとともにスラミングを防止して安全航行するため、大量のバラスト水（海水）を船内に積み込み一定の喫水を確保して航行するようにしている。しかしながら、このバラスト水による喫水の確保には、以下のような問題がある。
【０００４】
（１）船舶が荷揚げ又は積荷のたびに大量のバラスト水（ＶＬＣＣ等の超大型タンカ−では最大約１０万ｍ３）を注水・排水するため、船舶に大規模なバラストタンク、バラストポンプ、バラスト配管や制御装置等から構成されるバラスト注排水装置を装備する必要がある。
【０００５】
（２）バラストタンクは海水を積み込むので腐食され易く、多量の防食塗料を多くの作業員と時間をかけて塗布し、さらに亜鉛やアルミ等の防食材を取り付けることもある。バラスト配管も防食性のある材料を使用するかメッキや塗装等で防食している。さらに、国際海事機関（ＩＭＯ）においてバラストタンクの塗装基準が制定され、今後この基準を満足するためブラスト工場の整備や塗装工程が長くなる等の影響が出ることが予想される。
【０００６】
（３）バラスト水は荷揚港の海域で漲水され積荷港の海域で排水されるので、バラスト水に含まれている海洋生物も荷揚港の海域から積荷港の海域に移送され、移送先海域の生態系変化を引き起こすことが国際的な問題となっており、ＩＭＯにおいて、バラスト水処理（バラスト水中の生物の殺滅、除去、不活性化）の義務付けをはじめとした船舶のバラスト水及び沈殿物の規則及び管理に関する国際条約が採択され、本条約の発効で各船舶は前記バラスト水処理が義務付けられることになる。このバラスト水処理装置は、未だ開発段階にあり、船舶に装備するには開発費を含む多大な費用と船内又は船上に設置するためのスペ−スが必要になる。
【０００７】
かかる問題を解決するために、ノンバラスト船の研究開発が鋭意行われており、ノンバラスト船型や船尾プロペラ付近の水面を盛り上げる船尾フィンの開発が進められている（非特許文献１参照）。また、船の喫水やトリムの変化に応じ推進装置の水深を最適にするものとして、特許文献１（舶用推進器付きポッド駆動装置）が提案されている。特許文献１に記載された発明は、船内に設けた昇降駆動機構により推進装置全体を昇降するものであるが、浅喫水時に船体とポッドの間のストラットが長くなるため、大きな曲げモ−メントに耐えうる構造と船内にその昇降に必要なスペ−スが必要となる。
【非特許文献１】財団法人日本船舶技術研究協会ホームページ  ノンバラスト船の研究開発  http://www.jstra.jp/html/development/project_nonballast.html
【特許文献１】特開２００３−１７５８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した問題に鑑み、バラスト水を用いることなく又はバラスト水の使用を最小限に抑制しつつ、浅喫水であっても安全に航行することができる船舶の推進方法及び装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の船舶の推進方法によれば、船舶の喫水位置に応じて、船舶の推進器を略水平方向の回転軸で回転させて前記推進器の水深位置を変更する、ことを特徴とする船舶の推進方法が提供される。前記推進器は、船舶の後方に配置された主推進器の後方に配置されていてもよい。また、前記推進器の水深位置を、前記主推進器と対峙する位置又は前記主推進器よりも深い位置に変更するようにしてもよい。
【００１０】
本発明の船舶の推進装置によれば、船体に設けられた少なくとも一部が水中に没水する支持体と、該支持体に略水平方向の回転軸を中心に回転可能に配置された回転体と、該回転体に前記回転軸と駆動軸とが偏芯するように接続された推進器と、を備えたことを特徴とする船舶の推進装置が提供される。前記支持体は、船舶の後方に配置された主推進器の後方に配置された舵であってもよく、前記回転体の表面が該舵の一部を形成していてもよい。また、前記回転体は、前記主推進器と対峙する側に配置され、前記回転体の回転軸は前記主推進器の駆動軸よりも深い水深位置に配置されていてもよい。さらに、前記推進器は前記回転体の回転により前記主推進器と対峙して二重反転プロペラを形成するようにしてもよいし、前記支持体は前記回転体の位置を規制するストッパーを有していてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
上述した本発明の船舶の推進方法及び装置によれば、船舶の推進器の水深位置を変更できるようにしたので、浅喫水でも安全に船舶を航行することができる。また、バラスト水を注水することなく又はバラスト水の注水を最小限に抑制しつつ浅喫水でも航行することができるため、バラスト注排水装置及びバラスト水処理装置を不要又は縮小することができ、船舶のコストダウンを図ることができるとともに、ＩＭＯのバラストタンク塗装基準を容易かつ低コストで満たすことができ、海域の生態系変化を引き起こすおそれを低減することもできる。さらに、バラスト水を注水して航行する場合と比較して船体重量を軽くすることができ、推進抵抗を小さくすることができ、低燃費で運航することができる。
【００１２】
船舶の主推進器の後方に本発明の推進装置を配置した場合には、積荷状態において、二重反転プロペラを形成することができ、主推進器のみの運航の場合に比べて推進効率を向上させることができる。また、推進器を舵の一部に回転可能に取り付けているので、舵とともに推力の方向を変えることができ、船舶の旋回性能を向上させることができ、舵の面積を小さくすることができる。また、回転体の位置を規制するストッパーを設けることにより、回転体の位置を維持する場合の制御を容易にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図１〜図６を用いて説明する。ここで、図１は、浅喫水時における本発明の船舶の推進装置を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ矢視図である。また、図２は、通常運航時における本発明の船舶の推進装置を示す側面図である。
【００１４】
図１（Ａ）に示すように、本発明の船舶の推進装置は、船体１に設けられた舵２（支持体）と、舵２に略水平方向の回転軸を中心に回転可能に配置された反転台３（回転体）と、反転台３に回転軸と駆動軸とが偏芯するように接続された推進器４と、を備えている。
【００１５】
前記舵２は、船体１の後方に配置された船尾プロペラ（主推進器）５の後方に配置されるとともに、船体１から延設されたストラット６内を通して舵２の上端に接続される操舵軸７により任意の方向に回転できるようになっている。また、図１（Ｂ）に示すように、舵２及びストラット６は左右対称の流線形断面を有する。なお、操舵軸７は、図示しない歯車機構や電動モータ等により回転される。
【００１６】
前記反転台３は、舵２の一部を構成する形状に形成されており、舵２に略水平に回転可能に据え付けられた回転軸３ａにより支持されている。反転台３は、側面から見た場合に凸字を時計回りに９０度回転させた形状に形成されており、段差部３ｂ及び後端部３ｃにより、船体１が前進又は後進する場合に生じる推進器４の反力を受けるようになっている。ただし、段差部３ｂは必ずしも設ける必要はない。また、反転台３の上端面及び下端面は前後方向から見た場合に回転軸３ａを中心とする円弧状に形成されており（勿論、舵２の凹部もそれに相応する円弧状に形成されている）、反転台３が回転軸３ａを中心に円滑に回転できるようにするとともに、舵２と反転台３との隙間を最小限にするようにしておくことが好ましい。回転軸３ａは、船尾プロペラ５の駆動軸よりも深い水深位置で、ローラ軸受８により回転可能かつシール可能に舵２に支持されている。なお、図１（Ａ）において、回転軸３ａ及びローラ軸受８を実線で図示しているが、これは説明の便宜上の措置であり、実際には舵２の内部に配置されている。
【００１７】
また、前記反転台３は、舵２の空洞内に配置されたモータ９と、モータ９の先端に接続されたモータギア１０と、モータギア１０に噛合するとともに回転軸３ａに連結された従動歯車１１とにより、モータ９の動力が伝達されて回転軸３ａを中心に回転できるようになっている。モータ９は、舵２及び操舵軸７の内部を通って船体１に配置された発電機１２と接続される送電線９ａにより動力が与えられる。この反転台３の動力伝達機構は、図示したものに限られず、回転軸３ａが直接モータに接続された機構や、回転軸３ａに連結されたレバーを直動シリンダにより駆動させるカム機構やリンク機構であってもよいし、電動モータに替えて油圧モータを採用したものであってもよい。また、反転台３の動力伝達機構は、停船中に反転台３を回転させるものであるため、十分な時間が確保することができ、モータの大きさを小さくするために減速機構を備えた構成にすることが好ましい。さらに、反転台３の回転軸３ａに対して推進器４と対称となる位置にカウンター・ウェイトを設けて動力伝達機構（特にモータ９）の負担を軽減することができる。なお、図１（Ａ）において、モータ９、モータギア１０及び従動歯車１１を実線で図示しているが、これは説明の便宜上の措置であり、実際には舵２の内部に配置されている。
【００１８】
前記推進器４は、先端に接続されたプロペラ４ａと、プロペラ４ａを回転させるモータ４ｂと、モータ４ｂを収容する筐体４ｃとから構成されており、筐体４ｃが反転台３に溶接等によって固着されることによって推進器４は反転台３に略水平に固定されて支持されている。このとき、推進器４は、プロペラ４ａの駆動軸が反転台３の回転軸３ａと偏芯するように固定され、反転台３を回転させた場合に、推進器４の水深位置が上下方向に変更できるようになっている。図１（Ａ）では、推進器４の水深位置が船尾プロペラ５よりも深い最下端位置を維持するようにモータ９等から構成される動力伝達機構により制御されており、喫水Ｌが浅喫水の場合であっても推進器４を水中で駆動できるようになっている。また、推進器４は送電線４ｄによって船体１に設けられた発電機１２に接続されて動力が与えられる。なお、推進器４の駆動源は電動モータに限られず、油圧モータや超電導モータであってもよい。
【００１９】
また、図２に示すように、通常運航時のように船体１の喫水Ｌが十分に確保できている場合には、推進器４の水深位置が船尾プロペラ５と対峙する最上端位置を維持するようにモータ９等から構成される動力伝達機構により制御されている。このとき、推進器４のプロペラ４ａの駆動軸と船尾プロペラ５の駆動軸とが一致するように反転台３及び推進器４を配置しておくことが好ましく、推進器４のプロペラ４ａと船尾プロペラ５とにより二重反転プロペラを形成することが好ましい。
【００２０】
次に、本発明の船舶の推進装置の作用について説明する。図３は、本発明の船舶の推進装置と喫水の位置との関係を示す図であり、（Ａ）は十分な喫水を有する状態、（Ｂ）は中間の喫水を有する状態、（Ｃ）は不十分な喫水を有する場合であって反転台の反転前の状態、（Ｄ）は不十分な喫水を有する場合であって反転台の反転後の状態を示す。
【００２１】
図３（Ａ）に示すように、積荷状態（荷揚げ前）の場合は、船体１が十分な喫水Ｌを有している。したがって、船尾プロペラ５によって安全に航行することができる。このとき、推進器４は、船尾プロペラ５と二重反転プロペラを形成するように、最上端の位置に配置されている。この状態で船尾プロペラ５と推進器４のプロペラ４ａを逆回転することにより、回転流によるエネルギーロスを相殺させて推進効率を向上させることができる。また、反転台３は舵２の一部を形成しており、反転台３が船体１の推進抵抗となることはない。
【００２２】
図３（Ｂ）に示すように、荷揚げ後又は荷揚げ途中の場合には、船尾プロペラ５にとっては喫水Ｌが不十分であるが、推進器４のプロペラ４ａにとっては喫水Ｌが十分である状態となることがある。この場合、船尾プロペラ５で船体１を推進させることはできないが、推進器４によって船体１を推進させることができる。船尾プロペラ５は、空転又は遊転させておくことにより、推進時の抵抗を低減させることができる。なお、推進器４のプロペラ４ａが船尾プロペラ５と同じ大きさを有する場合には、図３（Ｂ）の状態は起こりえないが、推進器４を反転台３によって反転した時に得られるメリットが少ないので、推進器４のプロペラ４ａは船尾プロペラ５よりも小さい方が好ましい。
【００２３】
さらに、図３（Ｃ）に示すように、荷揚げ後の場合には、船尾プロペラ５及び推進器４のプロペラ４ａにとって喫水Ｌが不十分となることがある。この場合、船尾プロペラ５及び推進器４で船体１を推進させることはできない。そこで、図３（Ｄ）に示すように、反転台３を１８０度回転させて、推進器４の水深位置を最下端位置に変更する。そうすると、喫水Ｌは再び推進器４のプロペラ４ａにとって十分な状態となる。したがって、図３（Ｃ）又は（Ｄ）に示すような浅喫水であっても、推進器４により船体１を推進させることができる。また、船尾プロペラ５は、空転又は遊転させておくことにより、推進時の抵抗を低減させることができる。
【００２４】
喫水Ｌが図３（Ｄ）に示す位置よりも浅くなり、推進器４が最下端位置にある場合でも喫水Ｌが不十分な状態となったときは、別途船体１に設けたバラスト注排水装置によりバラスト水を注水し、少なくとも喫水Ｌが図３（Ｄ）に示す位置となるように復元させればよい。なお、全ての積荷を荷揚げした状態、すなわち船体１の重量のみで喫水Ｌが図３（Ｄ）に示した状態を維持できる場合には、バラスト注排水装置を船体１に設ける必要はない。
【００２５】
このように、喫水位置に応じて、反転台３を回転軸３ａを中心に回転させて推進器４の水深位置を変更することにより、浅喫水でも安全に船舶を航行することができる。また、バラスト水を注水することなく又はバラスト水の注水を最小限に抑制しつつ浅喫水でも航行することができるため、バラスト注排水装置を不要又は縮小することができ、（１）船舶のコストダウンを図ることができる、（２）ＩＭＯのバラストタンク塗装基準を容易かつ低コストで満たすことができる、（３）海域の生態系変化を引き起こすおそれを低減することができる、（４）船体重量を軽くすることができるため推進抵抗を小さくすることができ、低燃費で運航することができる等の効果を奏する。また、推進器４を舵２の一部を構成する反転台３に取り付けているので、推進器４により舵２とともに推力の方向を変えることができ、船舶の旋回性能を向上させることができ、舵２の面積を小さくすることができ、船舶のコストダウンを図ることができる。
【００２６】
図４は、本発明の船舶の推進装置の第二実施形態を示す図であり、（Ａ）は部分側面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。第二実施形態は、舵２に反転台３の回転を規制するストッパー４１を設け、従動歯車１１にストッパー４１と係合するストッパーピン４２を設けたものであり、その他の部分は図１に示した構成と同じであるので重複した説明を省略する。なお、図４（Ａ）において、回転軸３ａ、ローラ軸受８、従動歯車１１、ストッパー４１及びストッパーピン４２を実線で図示しているが、これは説明の便宜上の措置であり、実際には舵２の内部に配置されている。
【００２７】
図４に示すように、ストッパー４１は、舵２の内面両側に固定されており、ストッパーピン４２は、従動歯車１１の端面に固定されている。図４（Ａ）では、推進器４が上端にある場合を示しており、ストッパーピン４２は従動歯車１１の軸に対して手前側（紙面の表面側）に配置されている（図４（ｂ）の（Ｓ１）参照）。ただし、この配置に限定されるものではなく、ストッパー４１とストッパーピン４２は、反転台３の上端位置と下端位置を維持できるような位置関係であれば、どのような角度で配置されていてもよい。
【００２８】
次に、第二実施形態の反転台３を１８０度反転させる場合について、図４（Ｂ）を用いて説明する。図４（Ａ）の状態を図示したものが、図４（Ｂ）の（Ｓ１）に相当する。（Ｓ１）の状態は、充分な喫水Ｌがある場合の状態であり、推進器４は最上端の位置にある。このとき、反転台３を時計回りの方向に回転させ、ストッパー４１にストッパーピン４２を押し付けた状態で、モータ９に設けた電磁ブレーキ（図示せず）を作動させている。モータ９が油圧モータの場合には、油圧回路を切換弁でロックすればよい。かかる動作により、船舶の運航時に生じる水流により反転台３に作用する水圧の変動によって、反転台３が意図せずに回転しないようにすることができ、水圧の変動に応じたモータ９の連続運転及び制御をする必要がない。
【００２９】
例えば、図３（Ｃ）にように喫水Ｌが浅喫水となった場合には、反転台３を回転軸３ａを中心に回転させる。図４（Ｂ）の（Ｓ２）は、反転台３を反時計回りに回転させる途中経過を図示したものであり、１８０度反転させると図４（Ｂ）の（Ｓ３）に示した状態となる。図４（Ｂ）の（Ｓ３）は、推進器４が最下端となった状態のストッパー４１とストッパーピン４２の位置関係を図示している。この状態を維持する動作については、図４（Ｂ）の（Ｓ１）で説明した場合と同じである。この第二実施形態では、ストッパー４１及びストッパーピン４２を舵２の内部に配置しているため、ストッパー４１及びストッパーピン４２が水流を乱すことなく反転台３の反転位置を固定することができ、船舶運航時の抵抗となることがなく、塗料の剥離の原因となることもない。
【００３０】
図５は、本発明の船舶の推進装置の第三実施形態を示す図であり、（Ａ）は部分側面図、（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。なお、図５（Ｂ）において推進器４の断面図は省略してある。第三実施形態は、舵２に反転台３の回転を規制するストッパー５１を設けたものであり、その他の部分は図１に示した構成と同じであるので重複した説明を省略する。
【００３１】
図５に示すように、ストッパー５１は、反転台３の上端面及び下端面と対峙する舵２の幅方向中央部に反転台３へ向かって突出する板材により構成されている。また、上側のストッパー５１と下側のストッパー５１とは、舵２の前後方向の位置が重ならないように配置されている。図５（Ａ）では、上側のストッパー５１を前方に、下側のストッパー５１を後方に配置しているが、この配置に限定されるものではなく、上側のストッパー５１を後方に、下側のストッパー５１を前方に配置してもよい。また、反転台３のストッパー５１と接触する部分には、切欠部５２が形成されており、反転台３の回転時にストッパー５１が邪魔にならないようになっている。図５（Ａ）に示すように、後方のストッパー５１のための切欠部５２は、反転台３の上端部と下端部の同じ側の面（紙面の表面側）に形成されており、前方のストッパー５１のための切欠部４２は、反転台３の上端部と下端部の同じ側の面（紙面の裏面側）に形成されている。
【００３２】
次に、第三実施形態の反転台３を１８０度回転させる場合について、図５（Ｂ）を用いて説明する。図５（Ａ）の状態を図示したものが、図５（Ｂ）の（Ｓ１）に相当する。（Ｓ１）の状態は、充分な喫水Ｌがある場合の状態であり、推進器４は最上端の位置に配置されており、その駆動軸４ｅは反転台３の回転軸３ａに対して上側に偏芯している。このとき、反転台３を時計回りの方向に回転させるように制御しておくことにより、ストッパー５１を切欠部５２に押し付けておくことができる。したがって、モータ９を一定の方向に駆動させておくだけで、船舶の運航時に生じる水流により反転台３に作用する水圧の変動によって、反転台３が意図せずに回転しないようにすることができ、水圧の変動に応じたモータ９の駆動力制御をする必要がない。
【００３３】
例えば、図３（Ｃ）のように喫水Ｌが浅喫水となった場合には、反転台３を回転軸３ａを中心に回転させる。図５（Ｂ）の（Ｓ２）は、反転台３を回転させる途中経過を図示したものである。図中の矢印で示したように、反時計回りに反転台３を回転させると、ストッパー５１は切欠部５２を通過することができ、反転台３の回転を邪魔することがない。さらに、反転台３を回転させると（Ｓ３）の状態となる。このとき、図５（Ａ）に示した前後方向の同じ位置にも切欠部５２が形成されているため、各ストッパー５１は各切欠部５２を通過することができ、（Ｓ４）に示したように、反転台３を１８０度回転させた状態にすることができる。このとき、推進器４の駆動軸４ｅは、反転台３の回転軸３ａに対して下側に偏芯した状態となり、浅喫水の場合でも推進器４を駆動させることができる。この状態で船舶を推進する場合には、（Ｓ１）の時とは反対に、反転台３を反時計回りの方向に回転させるように制御しておくことにより、ストッパー５１を切欠部５２に押し付けておくことができる。
【００３４】
図６は、本発明の船舶の推進装置の第四実施形態を示す側面図であり、（Ａ）は荷揚げ前、（Ｂ）は荷揚げ後の状態を示している。第四実施形態は、船体１に船尾プロペラが設けられていないものであり、その他の部分は図１に示した構成と同じであるので重複した説明を省略する。
【００３５】
図６に示した第四実施形態では、推進器４のみで船体１を推進させる場合を想定したものである。昨今では、いわゆるポッド推進器のみで航行させる船舶も開発されており、かかる船舶においても本発明は適用することができる。この場合、図６（Ａ）に示すように喫水Ｌが十分な場合であっても、船尾プロペラがないため二重反転プロペラを形成することができず、推進効率を向上させるメリットは享受できないが、推進器４の水深位置を反転台３の回転によって変更することができるため、図６（Ｂ）に示すように、喫水Ｌが浅喫水の場合であっても、船体１を推進させることができ、バラスト注排水装置及びバラスト水処理装置を不要又は縮小することができることによるメリットを享受することができる。なお、第四実施形態において、船尾プロペラ以外の主推進器（例えば、ウォータージェット推進機等）が船体１に設置されていてもよいし、第二実施形態や第三実施形態で示したストッパーを舵２に設けるようにしてもよい。
【００３６】
本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、ストッパーを舵から突出及び退避可能なピンや板材で構成してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】浅喫水時における本発明の船舶の推進装置を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ矢視図である。
【図２】通常運航時における本発明の船舶の推進装置を示す側面図である。
【図３】本発明の船舶の推進装置と喫水の位置との関係を示す図であり、（Ａ）は十分な喫水を有する状態、（Ｂ）は中間の喫水を有する状態、（Ｃ）は不十分な喫水を有する場合であって反転台の反転前の状態、（Ｄ）は不十分な喫水を有する場合であって反転台の反転後の状態を示す。
【図４】本発明の船舶の推進装置の第二実施形態を示す図であり、（Ａ）は部分側面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の船舶の推進装置の第三実施形態を示す図であり、（Ａ）は部分側面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明の船舶の推進装置の第四実施形態を示す側面図であり、（Ａ）は荷揚げ前、（Ｂ）は荷揚げ後の状態を示している。
【図７】従来の船舶の航行状態を示す部分側面図であり、（Ａ）は荷揚げ前、（Ｂ）は荷揚げ後の状態を示している。
【符号の説明】
【００３８】
１    船体
２    舵（支持体）
３    反転台（回転体）
４    推進器
５    船尾プロペラ（主推進器）
６    ストラット
７    操舵軸
８    ローラ軸受
９    モータ
１０    モータギア
１１    従動歯車
１２    発電機
４１    ストッパー
４２    ストッパーピン
５１    ストッパー
５２    切欠部
７１    船舶
７２    船尾プロペラ
７３    舵
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2008068796.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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