【手続補正書】
【提出日】平成21年3月13日(2009.3.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の傾斜角度の検知情報に応じて変更することを特徴とする作業車両。
【請求項２】
車両が登り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、平地走行時に比べ、車速の高い側に変更することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
車両が下り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を下げるための前記速度段切換タイミングを、平地走行時に比べ、車速の高い側に変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の重量の検知情報に応じて変更することを特徴とする作業車両。
【請求項５】
車両重量が大きいことを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量が小さい場合に比べ、車速の高い側に変更することを特徴とする請求項４に記載の作業車両。
【請求項６】
エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の傾斜角度及び車両の重量の検知情報に応じて変更することを特徴とする作業車両。
【請求項７】
車両が登り坂走行時、または車両重量が大きい状態であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量の小さい状態での平地走行時に比べ、車速の高い側に変更することを特徴とする請求項６に記載の作業車両。
【請求項８】
車両重量が大きい状態で登り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両が登り坂走行時、または車両重量が大きい状態のいずれかを検出した場合に比べ、さらに車速の高い側に変更することを特徴とする請求項７に記載の作業車両。
【請求項９】
車両が下り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を下げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量の小さい状態での平地走行時に比べ、車速の高い側に変更することを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の作業車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】作業車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、車軸、及び該エンジンから該車軸へ動力を伝達する手段として有段式変速装置を備えた作業車両、特には作業運搬車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、荷台下方などにエンジンと車軸とを配置し、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する手段として、ベルト式無段変速装置及びギア式等の有段式副変速装置から成る変速機構を有する作業運搬車が公知となっており（特許文献１参照）、該技術によると、アクセル操作（アクセルペダルの踏み込み操作）に連係して、ベルト式無段変速装置によって、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく連続的に変速を行うことができる。
【特許文献１】特開２０００−３８０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述の作業運搬車においては、水分の付着によりベルトがスリップする、ベルトの耐久性に難点がある、エンジンブレーキがかからない等といった、ベルト式無段変速装置特有の問題があった。更に、副変速装置の操作が、車両を一旦停止させてからでないと行えないなど、煩雑等であるという問題もあった。
【０００４】
そこで、これらの問題を解決するため、従来のベルト式無段変速機構とギア式等の有段式副変速装置との組み合わせを、ギア式等の有段式変速装置のみに置き換えることが考えられるが、このような変速装置においては、ギアによる変速に際してのクラッチ切の際に車輪への動力伝達が途切れたり、或いは下り坂での変速時には不測に動いてしまうなど、走行性能が損なわれるという問題があった。
【０００５】
さらに、アクセル操作に変速を自動連係させる場合に、単に一律に車速に対しての変速タイミングを設定していると、登り坂走行や車重の大きい場合の加速時には、変速（シフトアップ（速度段上げ））が早すぎてエンストのおそれがあり、下り坂走行時には変速（シフトダウン（速度段下げ））が遅すぎてエンジンブレーキがかからない、エンジンブレーキの制動力よりも坂を下る車両の惰性が打ち勝って車速が上昇してしまうという結果をもたらす可能性がある。
【０００６】
本発明は、従来のベルト式無段変速機構と有段式副変速装置との組み合わせに代わる有段式変速装置を備えた作業運搬車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
すなわち、本発明に係る請求項１に記載の作業運搬車は、エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の傾斜角度の検知情報に応じて変更するものである。
【０００９】
また、請求項２に記載の如く、請求項１に記載の作業車両において、車両が登り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、平地走行時に比べ、車速の高い側に変更する。
【００１０】
また、請求項３に記載の如く、請求項１又は請求項２に記載の作業車両において、車両が下り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を下げるための前記速度段切換タイミングを、平地走行時に比べ、車速の高い側に変更する。
【００１１】
また、本発明に係る請求項４に記載の作業車両は、エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の重量の検知情報に応じて変更するものである。
【００１２】
また、請求項５に記載の如く、請求項４に記載の作業車両において、車両重量が大きいことを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量が小さい場合に比べ、車速の高い側に変更する。
【００１３】
また、本発明に係る請求項６に記載の作業車両は、エンジンと、車軸と、該エンジンから該車軸に駆動力を伝達する有段式変速装置とを配設した構造の作業車両であって、該有段式変速装置は、奇数速度段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数速度段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、アクセル操作と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジンから該車軸への駆動力伝達を行うものにおいて、車速に対する前記の偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換タイミングを、車両の傾斜角度及び車両の重量の検知情報に応じて変更する
ものである。
【００１４】
また、請求項７に記載の如く、請求項６に記載の作業車両において、車両が登り坂走行時、または車両重量が大きい状態であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量の小さい状態での平地走行時に比べ、車速の高い側に変更する。
【００１５】
また、請求項８に記載の如く、請求項７に記載の作業車両において、車両重量が大きい状態で登り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を上げるための前記速度段切換タイミングを、車両が登り坂走行時、または車両重量が大きい状態のいずれかを検出した場合に比べ、さらに車速の高い側に変更する。
【００１６】
また、請求項９に記載の如く、請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の作業車両において、車両が下り坂走行時であることを検出した場合に、速度段を下げるための前記速度段切換タイミングを、車両重量の小さい状態での平地走行時に比べ、車速の高い側に変更する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
【００１８】
すなわち、請求項１に記載の作業運搬車は、その有段式変速装置におけるクラッチ制御により、車両の傾斜状態にかかわらず、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができる。さらに、請求項２に記載の如く制御することにより、登り坂走行時における速度段を上げる変速が、登り坂走行に見合うようにエンジン回転数が十分に高まってから行われ、エンスト等の不具合を回避できる。一方、請求項３に記載の如く制御することにより、下り坂走行時における速度段を下げる変速が、下り坂に見合うようにエンジン回転数の減速過程で早めになされるので、エンジンブレーキを有効に働かせることができる。
【００１９】
また、請求項４に記載の作業車両は、その有段式変速装置におけるクラッチ制御により、車両の重量にかかわらず、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができる。さらに、請求項５に記載の如く制御することにより、車両の重量が大きい時（重積載荷時）に速度段を上げる変速が、重積載状態での走行に見合うようにエンジン回転数が十分に高まってから行われ、エンスト等の不具合を回避できる。
【００２０】
また、請求項６に記載の作業車両は、その有段式変速装置におけるクラッチ制御により、車両の傾斜状態及び車両の重量の大小にかかわらず、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができる。さらに、請求項７に記載の如く制御することにより、登り坂走行時や車重が大きい状態での速度段を上げる変速が、その負荷に見合うようにエンジン回転数が十分に高まってから行われ、エンスト等の不具合を回避できる。さらに、請求項８に記載の如く制御することにより、車重が大きい状態での登り坂走行時でも、速度段を上げる変速が、その大きい負荷に見合うようにエンジン回転数が十分に高まってから行われる。一方、請求項９に記載の如く制御することにより、下り坂走行時における速度段を下げる変速が、下り坂に見合うようにエンジン回転数の減速過程で早めになされるので、エンジンブレーキを有効に働かせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の第一実施例に係る作業運搬車について説明する。図１は本発明の第一実施例に係る作業運搬車の全体構成を示す側面図、図２は同じく平面図、図３は第一実施例における有段式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図、図４は第一実施例におけるミッションケースの側面一部断面図、図５は第一実施例におけるミッションケース上部のシリンダ室の底面一部断面図、図６は第一実施例における変速操作やクラッチ操作のための油圧回路図、図７は第一実施例における変速制御手順を示す模式図、図８は第一実施例における変速点特性モデル図、図９は第一実施例におけるミッションケース内の潤滑構成を示すミッションケースの正面一部断面図である。
【００２２】
なお、以下で述べる各部材の位置や方向等は機体進行方向を基準としている。
【００２３】
まず、本発明に係わる作業運搬車１の全体構成について、図１、図２により説明する。該作業運搬車１の本体は、前部フレーム２と後部フレーム３とを前後に連接して構成される。このうちの後部フレーム３は、平面視略直方形の水平状床板と、該床板の前後左右端に立設した鉛直状側板とより成るものであり、該後部フレーム３の上方には、荷台４が好ましくは上下回動可能に配設され、該荷台４の支持台を後部フレーム３が兼ねるようにしている。そして、後部フレーム３の前部は低くなって凹んでおり、該凹みには左右一対の座席９・９が載設されており、一方（本実施例では左側の座席９）を運転席９ａ、もう一方（本実施例では右側の座席９）を助手席９ｂとし、該運転席９ａの前方には丸形ハンドル４１を配置している。
【００２４】
該運転席９・９の下方で後部フレーム３内には、図示せぬクランク軸が機体前後方向に向くようにしたエンジン５が配置されている。前記運転席９ａには走行時に必ず作業者が座り、また、該運転席９ａ周りにハンドル４１等の重量物が配されるので、該エンジン５は、運転席９ａに対して左右方向反対側（即ち、助手席９ｂ側）に配設され、これによって、作業者が運転席９ａに座った際、機体の左右方向に重量を均等に分散させ、運転中の機体の左右重量バランスを良好に保つことができ、走行性能を向上させることができる。
【００２５】
そして、エンジン５の前方にはミッションケース８が配設され、該ミッションケース８の右側（左右方向でエンジン５寄り側）後部より後方に突設した入力軸１８には、前記エンジン５から前方に突設された出力軸６が、振動吸収用のフライホイール７を介して略同一軸芯上に接続されている。
【００２６】
該ミッションケース８内には、複数のギア列から成る後述の有段式変速装置１９が内設されると共に、ミッションケース８の前面からは前出力軸１０、後面からは後出力軸１１がそれぞれ突設されており、前記入力軸１８に入力されたエンジン５からの動力が、ミッションケース８内の有段式変速装置１９にて変速（後進設定時には回転方向を反転）された後、前出力軸１０と後出力軸１１から前後に出力されるようにしている。
【００２７】
ミッションケース８の後方には、後車輪駆動装置１３が配設されている。該後車輪駆動装置１３の前面からは入力軸１７が前方に突設され、該入力軸１７は、左右水平方向に若干傾いたドライブシャフト１５及びジョイント部（ユニバーサルジョイント）２０・２０を介して、前記後出力軸１１と連結されている。後出力軸１１は、ミッションケース８の左側（左右方向でエンジン５及び入力軸１８と反対側）後部より後方に突出されており、該後出力軸１１と該入力軸１７との間に介設されたドライブシャフト１５等がエンジン５から左右方向にオフセットされるようにしている。
【００２８】
一方、ミッションケース８の前方には、後方に突出する入力軸１６を有する前車軸駆動装置１２が配置されており、ドライブシャフト１４及びジョイント部（ユニバーサルジョイント）２０・２０を介して該入力軸１６を前記ミッションケース８の前出力軸１０に連結している。ミッションケース８と前車軸駆動装置１２との間には、ドライブシャフト１４及びジョイント部２０・２０との干渉を考慮するようなものがないので、入力軸１６と前出力軸１０とを略同一軸芯上に配置することで、ドライブシャフト１４が真っ直ぐ前後方向に延伸され、これら前出力軸１０、ドライブシャフト１４、及び入力軸１６は、機体前後方向で略同一軸芯上に配置されているため、各ジョイント部２０にかかる負荷が緩和されており、騒音の発生を大幅に軽減することができる。また、ジョイント部２０を、高価なユニバーサルジョイントではなく、簡単な筒状のカップリングとして、低コストに構成することも可能である。
【００２９】
後部フレーム３の後半部は、その前半部より一段高くし、その下方の略左右中央位置に前記後車輪駆動装置１３が後部フレーム３から延伸させた図外の取付ブラケットに対し防振ゴムを介して配設され、該後車輪駆動装置１３内には後輪差動機構２７を有している。該後輪差動機構２７においては、前記入力軸１７の後端にベベルギア２１が形成（または固設）され、該ベベルギア２１と噛合するブルギア２２と一体のデフケージ２３内に、左右両第一車軸２５・２５の内端部を嵌入するとともに、該第一車軸２５・２５上に固設したサイドギアと両サイドギアに噛合うベベルピニオンとで構成されるベベルギア機構３５を収納しており、該ベベルギア機構３５を介して左右両第一車軸２５・２５を差動可能に連結している。そして、該第一車軸２５・２５は、それぞれ、後部フレーム３の後半部の左右各外側に配した各後輪２６の中心軸である後輪軸２６ａに対し、ユニバーサルジョイント２８及び伝動軸２９にて駆動連結している。
【００３０】
このベベルギア機構３５においては、両第一車軸２５・２５に作用する地面からの負荷が略均等であれば、両方にデフケージ２３の回転力が伝達されて、左右両後輪２６・２６が駆動され、両第一車軸２５・２５は、それぞれに対する前記負荷に応じて差動回転する。なお、該ベベルギア機構３５にはＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）機構３５ａが付設されており、両第一車軸２５・２５に対する前記負荷の差が所定値を越えたときには、該ＬＳＤ機構３５ａを介して、負荷の大きな方の車軸２５の回転が負荷の小さな方の車軸２５に伝達される。該ＬＳＤ機構３５ａは、具体的には片方の第一車軸２５とデフケージ２３との間に、夫々に係止した摩擦板を積層させ、プレッシャ・プレートと電気アクチュエータ３５ｂを介して前記負荷の差に応じた押圧力を付与する。これにより、両車軸２５・２５間の回転速度差を適切に制御することができ、旋回性能の向上や路面に適した左右後輪の回転制御が可能となるようにしている。
【００３１】
なお、後部フレーム３後部左右側端よりそれぞれ外側方には、ステー３ａが突設されており、各ステー３ａより各後輪軸２６ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構３０を延設し、該サスペンション機構３０によって前記両後輪２６を懸架している。
【００３２】
また、前部フレーム２の前半部は、その後半部より一段高くして、その下方の略左右中央位置に前記前車輪駆動装置１２が、前部フレーム２から延伸させた図外の取付ブラケットに対し防振ゴムを介して配設され、該前車輪駆動装置１２内には前輪差動機構３１を有している。該前輪差動機構３１においては、前記入力軸１６の前端にベベルギア３２が形成（または固設）され、該ベベルギア３２と噛合するブルギア３３と一体のデフケージ３４内に、左右両第二車軸３６・３６の内端部を嵌入するとともに、該第二車軸３６・３６上に固設したサイドギアと両サイドギアに噛合うベベルピニオンとで構成されるベベルギア機構３５を収納しており、該ベベルギア機構３５を介して左右両第二車軸３６・３６を差動可能に連結している。そして、該第二車軸３６・３６は、それぞれ、前部フレーム２の前半部の左右各外側にて操舵可能に配した各前輪３７の中心軸である前輪軸３７ａに対し、ユニバーサルジョイント３８及び伝動軸３９にて駆動連結している。
【００３３】
このベベルギア機構３５においては、両第二車軸３６・３６に作用する地面からの負荷が略均等であれば、両方にデフケージ３４の回転力が伝達されて、左右両前輪３７・３７が駆動され、両第二車軸３６・３６は、それぞれに対する前記負荷に応じて差動回転する。なお、該前輪差動機構３１におけるベベルギア機構３５にも、両第二車軸３６・３６に対する前記負荷の差が所定値を越えたときには負荷の大きな方の車軸３６の回転が負荷の小さな方の車軸３６に伝達されるように、前記第一車軸２５・２５上に構成したものと同じＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）機構３５ａが付設される。これにより、車軸３６・３６の回転速度差を適切に制御することができ、旋回性能の向上や路面に適した左右前輪の回転制御が可能となるようにしている。また、後述する中央差動機構１０１と両第二車軸３６・３６とが機械的に連結されているので、第一車軸２５・２５のみならず第二車軸３６・３６にもエンジンブレーキを確実に作用させることができる。
【００３４】
なお、前部フレーム２前部左右側端よりそれぞれ外側方には、ステー２ａが突設されており、各ステー２ａより各前輪軸３７ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構４０を延設し、該サスペンション機構４０によって前記両前輪３７を懸架している。
【００３５】
また、前部フレーム２の前半部上にはフロントカバー２ｂが立設されており、その後端上部が操作・計器盤になっており、その上方に前記の丸形ハンドル４１を配設している。該フロントカバー２ｂ後端より後方の部分上には、踏板を敷設して、水平面状のプラットフォーム２ｃが形成され、該プラットフォーム２ｃは左右両外側に延出されている。
【００３６】
次に、前記有段式変速装置１９について、図３、図６、図９により説明する。ミッションケース８内には、有段式変速装置１９の回転軸として、前記入力軸１８、クラッチ入力軸５１、第一走行変速軸５２、第二走行変速軸５３、走行出力軸５４、中間軸５５、走行動力取出軸５６が平行に機体前後方向に横架されている。
【００３７】
すなわち、前記エンジン５は、クランク軸が機体前後方向に向くよう配設されており、前記有段式変速装置１９において、該エンジン５の出力を受ける入力部である入力軸１８から前記車軸２５・３６への出力部である走行動力取出軸５６までの伝動軸を、機体前後方向に延設し、機体左右方向に並列しているので、有段式変速装置１９を収納するケースであるミッションケース８の上下幅を小さく抑えることができ、有段式変速装置１９を荷台４下や座席９・９下に、地上高を低くすることなく容易に配置することができる。
【００３８】
このうちの入力軸１８上の後端側には、ギア５７が固設されると共に、該入力軸１８の前端は、ミッションケース８より前外方に突出され、この前外方突出部に、ポンプ２１３及びポンプ２１４を装着し、該ポンプ２１３・２１４をともに入力軸１８で駆動できるようにしている。
【００３９】
また、前記入力軸１８の左上方に、前記クラッチ入力軸５１が配置され、該クラッチ入力軸５１上には、前から順に、摩擦多板式の第一クラッチ５８と第二クラッチ５９とが配設されている。該第二クラッチ５９の後方にはギア６０がクラッチ入力軸５１に固設され、該ギア６０は前記ギア５７と噛合しており、前記入力軸１８からの動力をクラッチ入力軸５１に常時伝達可能としている。
【００４０】
第一クラッチ５８前方におけるクラッチ入力軸５１上には、第一クラッチ出力ギア６１が回転自在に設けられている。該第一クラッチ５８が入ると、該第一クラッチ出力ギア６１は、該第一クラッチ５８を介してクラッチ入力軸５１に相対回転不能に係合される。このクラッチ入切のために、第一クラッチ油圧シリンダ７１が設けられている。同様に、第二クラッチ５９後方におけるクラッチ入力軸５１上には、第二クラッチ出力ギア６６が回転自在に設けられている。第二クラッチ５９が入ると、該第二クラッチ出力ギア６６は第二クラッチ５９を介してクラッチ入力軸５１に相対回転不能に係合される。このクラッチ入切のために、第二クラッチ油圧シリンダ７２が設けられている。そして、これら第一クラッチ油圧シリンダ７１と第二クラッチ油圧シリンダ７２とは、後述するクラッチ作動機構によって動作し、第一クラッチ５８と第二クラッチ５９が切状態から入状態までの伝達トルクを徐々に連続的に変化させることができるようにしている。
【００４１】
また、前記クラッチ入力軸５１の左上方には、第一走行変速軸５２が配置され、該第一走行変速軸５２の前半分には、後から順に、前進１速駆動ギア８１、前進３速駆動ギア８３、入力用のギア７６、後進駆動ギア８５が固設されている。このうちのギア７６は前記第一クラッチ出力ギア６１と噛合して、前記クラッチ入力軸５１からの動力を、第一クラッチ５８を介して第一走行変速軸５２に伝達できるようにしている。
【００４２】
そして、前記クラッチ入力軸５１の左下方には、第二走行変速軸５３が配置され、該第二走行変速軸５３の後半分には、後から順に、入力用のギア７７、前進２速駆動ギア８２、前進４速駆動ギア８４が固設されている。このうちのギア７７は前記第二クラッチ出力ギア６６と噛合して、前記クラッチ入力軸５１からの動力を、第二クラッチ５９を介して第二走行変速軸５３に伝達できるようにしている。
【００４３】
更に、前記第一走行変速軸５２の左下方で第二走行変速軸５３の左上方には、前記走行出力軸５４が配置され、該走行出力軸５４上には相対回転可能に、後から順に、前進２速従動ギア９２、前進４速従動ギア９４、前進１速従動ギア９１、前進３速従動ギア９３、後進従動ギア９５が環設されている。このうちの前進１速従動ギア９１、前進３速従動ギア９３は、前記第一走行変速軸５２に固設した前記前進１速駆動ギア８１、前進３速駆動ギア８３にそれぞれ噛合し、前進２速従動ギア９２、前進４速従動ギア９４は、第二走行変速軸５３に固設した前記前進２速駆動ギア８２、前進４速駆動ギア８４とそれぞれ噛合している。後進従動ギア９５については、第一走行変速軸５２と走行出力軸５４との間に機体前後方向に設けられた中間軸５５上のアイドルギア８６と噛合し、該アイドルギア８６が前記後進駆動ギア８５と噛合されている。
【００４４】
このような構成において、ギア８１・９１より成る前進１速ギア列、ギア８２・９２より成る前進２速ギア列、ギア８３・９３より成る前進３速ギア列、ギア８４・９４より成る前進４速ギア列、及びギア８５・８６・９５より成る後進ギア列が形成されている。
【００４５】
また、前記走行出力軸５４上において、前記前進１速従動ギア９１と前進３速従動ギア９３との間には同期装置を介してスプラインハブ９６を、前記前進２速従動ギア９２と前進４速従動ギア９４との間には同期装置を介してスプラインハブ９７を、前記後進従動ギア９５の後方（前進３速従動ギア９３の前方）には同期装置を介してスプラインハブ９８を、それぞれ相対回転不能に係合している。このうちのスプラインハブ９６にはシフタ９６ａが、スプラインハブ９７にはシフタ９７ａが、スプラインハブ９８にはシフタ９８ａが、それぞれ、軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。
【００４６】
そして、前進１速と前進３速の従動ギア９１・９３でスプラインハブ９６側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部９１ａ・９３ａが形成され、前進２速と前進４速の従動ギア９２・９４でスプラインハブ９７側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部９２ａ・９４ａが形成され、後進の受動ギア９５でスプラインハブ９８側に向かう部分には、クラッチ歯部９５ａが形成されている。
【００４７】
このような構成において、該クラッチ歯部９１ａ・９２ａ・９３ａ・９４ａ・９５ａのいずれかを、後述のシフタ作動機構によって前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａのいずれかに同期装置を介して係合させることで、その該当する従動ギアを走行出力軸５４に相対回転不能に係合させることができ、該走行出力軸５４には、前記第一走行変速軸５２又は第二走行変速軸５３からの動力を、選択したギア列を介して円滑に伝達できるようにしている。
【００４８】
また、該走行出力軸５４上で前記前進２速従動ギア９２の後方にはギア９９が固設され、該ギア９９は中央差動機構１０１のブルギア１００に噛合しており、走行出力軸５４からの動力は、ブルギア１００から、デフケージ１０２内のベベルギア機構３５を介して前後に適切に差動分配される。
【００４９】
中央差動機構１０１から前方に延出された前記走行動力取出軸５６は、ミッションケース８の左前面に設けられたＰＴＯギアケース１０３内に突出されると共に、走行動力取出軸５６の前端にはギア１０４が固設され、該ギア１０４は前記前出力軸１０上に固設されたギア１０５と噛合している。これにより、走行出力軸５４からの動力が、中央差動機構１０１を介して前出力軸１０に伝達され、更に、ドライブシャフト１４から前記前車輪駆動装置１２に伝達されるようにしている。
【００５０】
一方、中央差動機構１０１から後方に延出された前記後出力軸１１は、前記ドライブシャフト１５に連結されており、これにより、走行出力軸５４からの動力が、中央差動機構１０１を介してドライブシャフト１５から前記後車輪駆動装置１３に伝達されるようにしている。なお、中央差動機構１０１のベベルギア機構３５は、前記後輪差動機構２７や前輪差動機構３１の各ベベルギア機構３５と同様にＬＳＤ機構３５ａ付きのベベルギア機構３５となっている。
【００５１】
また、このように構成では、前記第一クラッチ５８は前進１速ギア列等と接続されているため、前進１速の変速段に設定した状態で前記第一クラッチ５８を入れて前進１速で発進することができ、発進操作を第一クラッチ５８の入切で行うことができる。なお、前進２速の変速段に設定した状態で前記第二クラッチ５９を入れれば前進２速で発進することができ、発進操作を第二クラッチ５９の入切で行うことができる。そして、このように発進時に用いるクラッチ５８または５９のクラッチ圧を適宜に設定することで、クリープ状態を現出することができる。
【００５２】
すなわち、前記第一クラッチ５８、または前記第二クラッチ５９が発進クラッチを兼ねているので、トルクコンバータなどの発進制御装置を不要とし、低コスト化、構造簡単化を図ることができる。
【００５３】
次に、前記シフタ及びクラッチの作動機構について、図３乃至図６及び図９により説明する。前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａには、第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８の先部がそれぞれ係合され、該第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８基部の各ボス部には、第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８がそれぞれ挿通固定されている。
【００５４】
該第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８は、前記ミッションケース８上部に設けられたシフタケース１２５から垂設された前後の軸受壁１０９・１１０の間に、互いに平行に前後摺動可能に挿通され、水平方向に並設されており、更に、該第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８には、前記第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８の各ボス部が、ピン１１５等を介して相対回転不能でかつ軸方向移動不能に固定されている。これにより、第一フォーク１０６、第二フォーク１０７、第三フォーク１０８が、第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８とそれぞれ一体的となって、機体前後方向に摺動できるようにしている。
【００５５】
この場合、前記第一シフタ軸１１６を前後に摺動すると、第一フォーク１０６がシフタ９６ａを動かして、該シフタ９６ａがスプラインハブ９６に対して従動ギア９１・９３のいずれかを係合させ、該従動ギア９１を含む前進１速ギア列と従動ギア９３を含む前進３速ギア列とから成る奇数速度段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。一方、第二シフタ軸１１７を前後に摺動すると、第二フォーク１０７がシフタ９７ａを動かして、該シフタ９７ａを従動ギア９２・９４のいずれかに係合させ、該従動ギア９２を含む前進２速ギア列と従動ギア９４を含む前進４速ギア列とから成る偶数速度段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。
【００５６】
すなわち、前記有段式変速装置１９において、前記奇数速度段の複数の変速駆動列である前進１速と３速のギア列、及び前記偶数速度段の複数の変速駆動列である前進２速と４速のギア列を備えており、該複数の奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列より一つの変速駆動列を選択するための第一シフタ軸１１６と、該複数の偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列より一つの変速駆動列を選択するための第二シフタ軸１１７とを水平方向に並設しているので、有段式変速装置１６を収納するケースの上下幅を一層小さく抑えることができる。
【００５７】
ここで、前記第一シフタ軸１１６の外周面には、前進１速位置、中立位置、前進３速位置の位置決めのための環状の溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃが後から順に形成され、該溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃには、前記軸受壁１０９の下面から上方に穿孔された穴１０９ａの下部が垂直に連通されており、該穴１０９ａ内には、付勢バネ１１２とデテント球１１３とが、該デテント球１１３の先端が前記溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃに臨むように嵌入されて、デテント機構１１１が構成されている。
【００５８】
これにより、付勢バネ１１２によってデテント球１１３が溝１１６ａ、１１６ｂ、１１６ｃに向かって常時押圧されるので、第一シフタ軸１１６を機体前後方向に摺動して所定の変速位置に移動させる際には、デテント球１１３が溝１１６ａ（前進３速位置）、１１６ｂ（中立位置）、１１６ｃ（前進１速位置）のいずれかに係止されるため、移動後もずれることなく第一シフタ軸１１６を所定変速位置に確実に保持することができる。第二シフタ軸１１７にも前進２速位置、中立位置、前進４速位置の位置決めのために、第三シフタ軸１１８にも後進位置、中立位置の位置決めのために、同様のデテント機構がそれぞれに設けられている。
【００５９】
また、シフタケース１２５内には、第一油圧シリンダ１２６、第二油圧シリンダ１２７、第三油圧シリンダ１２８が平行に機体前後方向に配設され、該第一油圧シリンダ１２６、第二油圧シリンダ１２７、第三油圧シリンダ１２８の各ロッド１２９・１３４・１３９の一端からは連結アーム８７が垂設され、各連結アーム８７の下端は、前記第一シフタ軸１１６、第二シフタ軸１１７、第三シフタ軸１１８の一端にそれぞれ連結されている。
【００６０】
そして、このうちの第一油圧シリンダ１２６においては、前記ロッド１２９の他端には、大径部１３０ａと小径部１３０ｂとからなる第一ピストン１３０が固設され、該小径部１３０ｂには、前記大径部１３０ａよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン１３１が、小径部１３０ｂ上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。これら第一ピストン１３０と第二ピストン１３１とからなるピストン１４６を挟んで機体前後方向には、油室１３２・１３３が形成され、該油室１３２・１３３は、それぞれ電磁切換弁１１９・１２０に接続されている。
【００６１】
このような構成において、中立状態の場合には、電磁切換弁１１９・１２０（ともに非励磁状態）から油路１４３・１４４を介して両油室１３２・１３３にそれぞれ圧油が供給されるが、第一ピストン１３０と第二ピストン１３１との間がドレン通路１４５に開放されているため、第一ピストン１３０は紙面右方へ移動し、第二ピストン１３１は紙面左方へ移動して両内端面同士が当接する。このとき、第二ピストン１３１の油室１３３側の受圧面積の方が油室１３２側の受圧面積よりも大きいため、図４に示すように第二ピストン１３１の内側外周角部がシフタケース１２５の肩部１２５ａに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン１４６を中立位置に精度良く位置決めすることができる。
【００６２】
前進１速の場合には、前記電磁切換弁１２０による油室１３３への圧油の供給のみを停止する（電磁切換弁１２０のみを励磁する）ことにより、ピストン１４６が油室１３２内の油圧によって油室１３３側（紙面右方）に押動され、該油室１３３の最外端に相当する前進１速位置に保持される。前進３速の場合には、前記電磁切換弁１１９による油室１３２への圧油の供給のみを停止する（電磁切換弁１１９のみを励磁）ことにより、ピストン１４６が油室１３３内の油圧によって油室１３２側（紙面左方）に押動され、前記肩部１２５ａに阻まれて移動不能な第二ピストン１３１を残した状態で第一ピストン１３０だけが油室１３２の最外端に相当する前進３速位置まで摺動して保持される。
【００６３】
第二油圧シリンダ１２７においても、同様にして、前進２速位置、中立位置、前進４速位置の位置決めが行われる。すなわち、前記ロッド１３４の他端に、大径部１３５ａと小径部１３５ｂとからなる第一ピストン１３５が固設され、該小径部１３５ｂには、前記大径部１３５ａよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン１３６が、小径部１３５ｂ上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。該第二ピストン１３６も、バネ等によって大径部１３５ａ側に常時付勢され、小径部１３５ｂから軸芯方向に脱着しないようにしている。これら第一ピストン１３５と第二ピストン１３６とからなるピストン１４７を挟んで機体前後方向には、油室１３７・１３８が形成され、該油室１３７・１３８は、それぞれ電磁切換弁１２１・１２２に接続されている。
【００６４】
このような構成において、中立状態の場合には、電磁切換弁１２１・１２２（ともに非励磁状態）から油路１４８・１４９を介して両油室１３７・１３８にそれぞれ圧油が供給されるが、第一ピストン１３５と第二ピストン１３６との間がドレン通路１５０に開放されているため、第一ピストン１３５は紙面左方へ移動し、第二ピストン１３６は紙面右方へ移動して両内端面同士が当接する。このとき、第二ピストン１３６の油室１３８側の受圧面積の方が油室１３７側の受圧面積よりも大きいため、第二ピストン１３６の内側外周角部がシフタケース１２５の肩部１２５ｂに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン１４７を中立位置に精度良く位置決めすることができる。
【００６５】
前進２速の場合には、前記電磁切換弁１２２による油室１３８への圧油の供給のみを停止する（電磁切換弁１２２のみ励磁する）ことにより、ピストン１４７が油室１３７内の油圧によって油室１３８側に押動され、該油室１３８の最外端に相当する前進２速位置に保持される。前進４速の場合には、前記電磁切換弁１２１による油室１３７への圧油の供給のみを停止する（電磁切換弁１２１のみ励磁する）ことにより、ピストン１４７が油室１３８内の油圧によって油室１３７側に押動され、前記肩部１２５ｂに阻まれて移動不能な第二ピストン１３６を残した状態で第一ピストン１３５だけが油室１３７の最外端に相当する前進４速位置まで摺動して保持される。
【００６６】
変速油路１５４は、両電磁切換弁１２１・１２２及び両電磁切換弁１１９・１２０への分岐後、電磁切換弁１２３に接続される。第三油圧シリンダ１２８においては、前記ロッド１３９の他端にはピストン１４０が固設され、該ピストン１４０を挟んで機体前後方向には油室１４２・１５３が形成され、両油路１４２・１５３は、それぞれの油路１５１・１５２を介して、電磁切換弁１２３に接続される。
【００６７】
電磁切換弁１２３は、前進設定時及び中立状態の時は非励磁であり、油室１４２に変速油路１５４からの油を供給し、油室１５３より油をドレンして、ピストン１４０及びロッド１３９を中立位置にするものである。後進設定時には電磁切換弁１２３が励磁され、変速油路１５４からの油を油室１５３に供給し、油室１４２から油をドレンして、ピストン１４０及びロッド１３９を紙面左側に摺動し、後進位置に切り換える。
【００６８】
エンジン始動時は、全ての電磁切換弁１１９・１２０・１２１・１２２・１２３が図示のように非励磁位置にあるため、有段変速装置は中立状態に保持される。前記電磁切換弁１１９乃至１２３のうちの所定の電磁切換弁に変速指令信号が送られると、前述のようにして所定の変速位置にピストン１４６・１４７・１４０が移動し、該ピストン１４６・１４７・１４０に固設されたロッド１２９・１３４・１３９が、連結アーム８７、シフタ軸１１６・１１７・１１８、フォーク１０６・１０７・１０８を介して、前記シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａを各変速段の従動ギア９１・９２・９３・９４・９５に係合させる。すると、該従動ギア９１・９２・９３・９４・９５からの変速動力が、シフタ９６ａ・９７ａ・９８ａを介して走行出力軸５４に伝達され、中央差動機構１０１を介して、一方は前出力軸１０から前記前車輪駆動装置１２に、他方は後出力軸１１から後車輪駆動装置１３に伝達されて、作業運搬車１が選択した速度段で走行される。
【００６９】
また、前記ポンプ２１４によってタンク２０１からオイルフィルター２２０を介して吸入された油は、分岐して一方は前記変速油路１５４に、他方はクラッチ制御用のクラッチ油路１５５に流れ込む。そして、該クラッチ油路１５５内の圧油は、リリーフ弁６９によって最高圧が回路保護のために規制された状態で、ラインフィルタ６２、電磁比例減圧弁６７、ラインフィルタ６３を介して、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１に供給されると共に、ラインフィルタ６４、電磁比例減圧弁６８、ラインフィルタ６５を介して、前記第二クラッチ油圧シリンダ７２にも供給される。
【００７０】
これにより、前記電磁比例減圧弁６７・６８を使って、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１・第二クラッチ油圧シリンダ７２のピストン１５６・１５７を徐々に連続的に移動させることができ、例えば、前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９が多板式の摩擦クラッチの場合には、ピストン１５６・１５７によって摩擦板間の挟持力を連続的に変化させ、クラッチの切状態から入状態までの伝達トルク間を連続的に変化させることができるのである。
【００７１】
なお、前記リリーフ弁６９の下流側の油路１５８にはリリーフ弁７０が設けられ、該リリーフ弁７０によって潤滑油としての最高圧が規制された状態で、前記有段変速装置１９に含まれる各部材の被潤滑部位１５９や前記第一クラッチ５８・第二クラッチ５９に、潤滑油として供給される。
【００７２】
以上のような構成から成る有段式変速装置１９の変速制御については図外のアクセルペダルの踏み込み量とそのときの車速との関係で自動変速されるものであって、この自動変速過程について、図３乃至図８により説明する。
【００７３】
前進１速で走行中に前進２速へとシフトアップする場合の変速制御を例に説明する。図７に示すように、前進１速で走行中は、前記第一クラッチ５８は入状態（ＯＮ）となっている。即ち、第一クラッチ油圧シリンダ７１により現出される第一クラッチ５８のクラッチ圧が規定値となっている。この時、前記第一シフタ軸１１６は、前進１速位置に保持されている（電磁切換弁１２０が励磁している）ため、前記第一フォーク１０６を介してシフタ９６ａが前進１速従動ギア９１に係合されており、走行出力軸５４が、前記前進１速ギア列８１・９１を介して前記第一クラッチ５８と接続されている。これにより、エンジン５からの動力は、入力軸１８、クラッチ入力軸５１、第一クラッチ５８、第一走行変速軸５２の順に伝達された後、前進１速ギア列８１・９１で前進１速に変速され、該前進１速の動力が走行出力軸５４から前後の車輪駆動装置１２・１３へと伝達されている。一方、前記第二クラッチ５９は切断（ＯＦＦ）されている。即ち、第二クラッチ油圧シリンダ７２により現出される第二クラッチ５９のクラッチ圧が最低値となっている。この時、前記第二シフタ軸１１７は中立位置に保持されており、前記第二フォーク１０７を介してシフタ９７ａも中立位置に保持されている。
【００７４】
そして、Ａ時点で例えばアクセルペダルの踏み込み量を多くして、前進１速から前進２速への変速指令信号が図示せぬ制御装置から発せられると、第一クラッチ５８の入状態、該第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列（ギア８１・９１）の走行出力軸５４との係合状態、及び第二クラッチ５９の切状態はそのままで変更されることなく、一方、該第二クラッチ５９に接続される前進２速ギア列（ギア８２・９２）が、前記走行出力軸５４と係合状態になる。つまり、前記電磁切換弁１２２が切り替え制御（非励磁→励磁）されて第二油圧シリンダ１２７のロッド１３４が移動され、第二シフタ軸１１７が前進２速位置まで移動される。すると、前記第二フォーク１０７を介してシフタ９７ａが中立位置から前進２速従動ギア９２まで摺動し係合され、その結果、走行出力軸５４が前記前進２速ギア列を介して前記第二クラッチ５９と接続される。ただし、該第二クラッチ５９自体は依然切状態（ＯＦＦ）にあり、エンジン５から前進２速ギア列への動力は切断されたままであるため、前進２速ギア列と走行出力軸５４との係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
【００７５】
変速指令信号が発せられてから前進２速ギア列の走行出力軸５４に対する係合状態を確認したＢ時点になると、第一クラッチ５８は徐々に切断が進み、第二クラッチ５９は徐々に接続が進む内容のクラッチ断接指令信号が制御装置から発せられる。すると、前記電磁比例減圧弁６７・６８が比例減圧制御されて、前記第一クラッチ油圧シリンダ７１のピストン１５６と第二クラッチ油圧シリンダ７２のピストン１５７が徐々に連続的に移動し、第一クラッチ５８は現在の入状態から切状態に離間作動（クラッチ圧の低減）が進み、第二クラッチ５９は現在の切状態から入状態に接合作動（クラッチ圧の上昇）が進み、これら離間作動と接合作動とが並行して行われる。
【００７６】
更に、前記Ｂ時点から時間が経過したＣ時点まではクラッチ断接指令信号が継続して発せられ続け、該Ｃ時点で前記第一クラッチ５８は完全に切状態（ＯＦＦ）、第二クラッチ５９を完全に入状態（ＯＮ）となる。つまり、このクラッチ断接指令信号が発せられている間は、前進１速ギア列、前進２速ギア列は走行出力軸５４と常時係合状態にあることから、第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列へのエンジン５からの動力は徐々に減少していく一方、第二クラッチ５９に接続された前進２速ギア列へのエンジン５からの動力は徐々に増加していくこととなる。即ち、変速過程において、第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９がともに半クラッチとなる状態を現出する。これにより、前進１速ギア列と前進２速ギア列から走行出力軸５４への動力は、Ａ時点を境に徐々に前進１速から前進２速に切り替わっていき、Ｃ時点で前進２速に変速され、この間は、エンジン５からの動力は途切れない。なお、このように、シフトチェンジ中に一方のクラッチのクラッチ圧低減と他方のクラッチのクラッチ圧上昇とを示す経時曲線がクロスするようなクラッチ圧制御を、後述の、様々な関連の実施例において、「クロス波形制御」と称するものとする。
【００７７】
Ｃ時点から若干時間が経過したＤ時点になると、変速完了信号が制御装置から発せられ、第二クラッチ５９の入状態、該第二クラッチ５９に接続された前進２速ギア列の走行出力軸５４との係合状態、及び第一クラッチ５８の切状態はそのまま変更されることなく、一方、該第一クラッチ５８に接続される前進１速ギア列を、前記走行出力軸５４と非係合状態にする。つまり、前記電磁切換弁１２０が切り替え制御（励磁→非励磁）されて第一油圧シリンダ１２６のロッド１２９が移動され、第一シフタ軸１１６が中立位置まで移動され、前記第一フォーク１０６を介してシフタ９６ａが前進１速従動ギア９１から中立位置まで摺動される。このように、第一クラッチ５８を切状態、第二クラッチ５９を入状態とした上で、第一クラッチ５８に接続された前進１速ギア列を走行出力軸５４と非係合状態とすることができ、前進１速から前進２速への変速が完了する。従って、第一クラッチ５８は切状態にあり、エンジン５から前進１速ギア列への動力は既に切断されているため、前進１速ギア列を走行出力軸５４と非係合状態にする時に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
【００７８】
他の変速段間（２速→３速のシフトアップ、３速→４速のシフトアップ等）の変速制御も上記と同様なプロセスで実施される。すなわち、エンジン５と、車軸２５・３６と、該エンジン５から該車軸２５・３６に駆動力を伝達する有段式変速装置１９とを配設した構造の作業運搬車１であって、該有段式変速装置１９は、奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列への動力断接用の第一クラッチ５８と、偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列への動力断接用の第二クラッチ５９とを備えており、アクセル操作（アクセルペダルの踏み込み）と車速に応じて偶数速度段・奇数速度段いずれか一方の変速駆動列が選択されて該エンジン５から該車軸２５・２６への駆動力伝達を行うものにおいて、偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換時に、該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、エンジン５から車軸２５・３６への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができ、登り坂時に下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能を大幅に向上させることができる。また、水分によりスリップすることがなく、耐久性にも優れ、エンジンブレーキも有効に働き、ベルト式無段変速装置特有の問題を解消することができる。更には、複数の変速機構を組み合わせる必要が無く、変速構造を簡単にして、製造コストの低減、メンテナンス性の向上を図ることができるのである。
【００７９】
また、作業運搬車１において、アクセルペダルの踏み込み量とその時の車速で変速段が自動的に変速される自動変速制御が行われる際には、図８に示すような変速点特性モデル図と、センサにより実際に検出されたエンジン５のスロットル開度及び車速とに基づいて、前記変速指令信号と変速完了信号の発信時期であるＡ時点とＤ時点が決定される。図８中の変速点特性曲線に基づく変速制御の特徴として、減速時（前進２速から前進１速へのシフトダウン線図Ｄ０２１、前進３速から前進２速へのシフトダウン線図Ｄ０３２、前進４速から前進３速へのシフトダウン線図Ｄ０４３）の車速変化を、増速時（前進１速から前進２速へのシフトアップ線図Ｕ０１２、前進２速から前進３速へのシフトアップ線図Ｕ０２３、前進３速から前進４速へのシフトアップ線図Ｕ０３４）よりも小さくしている。また、低速段（例えば前進１速から前進２速へのシフトアップ線図Ｕ０１２）の車速変化を、高速段（例えば前進３速から前進４速へのシフトアップ線図Ｕ０３４）よりも小さくしている。これによりオペレータの意図的なキック（シフト）ダウンや、走行負荷の増加に伴う車速低下に応じた自動減速がスムーズに行えるようになる。
【００８０】
次に、以上のような構成の有段式変速装置１９を収納するミッションケース８内の潤滑構成について、図６、図９により説明する。ミッションケース８の底部には、該ミッションケース８の内壁から水平方向に板状の隔壁１６０が延設され、該隔壁１６０によってミッションケース８の内部空間が上下に仕切られて、隔壁１６０上方には、前記有段式変速装置１９を収納する収納部１６１が形成され、隔壁１６０下方には、前記有段式変速装置１９から流下してきた油を溜めるための油溜まり１６２が形成される。
【００８１】
そして、前記隔壁１６０の最左部で前記走行動力取出軸５６の下方には開口部１６９が設けられており、これにより、前記油圧シリンダ７１、７２、１２６乃至１２８、電磁弁６７、６８、１１９乃至１２３等から油路１４５・１４７等を介して漏出する作動油や、前記クラッチ５８・５９（油圧シリンダ７１、７２）、被潤滑部１５９等を潤滑した後の潤滑油が、ミッションケース８の内部壁面沿いに流下する等して、開口部１６９から前記油溜まり１６２内に流入するようにしている。
【００８２】
更に、油溜まり１６２のミッションケース８側壁には、ストレーナ付きの排油口１６４が開口され、該排油口１６４は配管１６５を介して前記ポンプ２１３に接続され、該ポンプ２１３は配管１６６を介して前記タンク２０１上部の流入口２０１ａに接続されている。タンク２０１の下部は、前記オイルフィルター２２０を介して流出口２０１ｂに連通され、該流出口２０１ｂは、配管１６７を介して前記ポンプ２１４に接続され、該ポンプ２１４は、前記油路１５４・１５５を介して前記油圧シリンダ７１、７２、１２６：１２７、１２８、電磁弁６７、６８、１１９、１２０、１２１、１２２、１２３等に接続されている。
【００８３】
このような構成において、車両走行時、油溜まり１６２に貯まった油は、エンジン５からの出力軸１８と直結したポンプ２１３によって吸入され、前記排油口１６４からミッションケース８外部に設けたタンク２０１まで、前記配管１６５、ポンプ２１３、配管１６６を介して強制的に排出される。これにより、車両走行時のエンジン５稼働時には、タンク２０１によってミッションケース８内の油を回収して、油面１６３の高さを、前記有段変速装置１９の比較的高速回転するギアの下端より低くなるように設定することができる。そして、タンク２０１内に貯溜された油は、エンジン５からの出力軸１８と直結したポンプ２１４によって吸入され、配管１６７、ポンプ２１４、油路１５４・１５５を介して、潤滑油や作動油として再びミッションケース８内の有段式変速装置１９に供給される。
【００８４】
すなわち、前記有段式変速装置１９を収納するケースであるミッションケース８内の油の油面１６３が、エンジン５稼動時に所定高さより低くなるよう、該ミッションケース８より油を回収して貯留し、この貯留した油を前記第一クラッチ５８、第二クラッチ５９および前記有段式変速装置１９の潤滑油として、前記ミッションケース８内へ放出するタンク２０１を設けているので、有段式変速装置１９のミッションケース８内に溜まる油の油面１６３を低くすることができ、有段式変速装置１９のミッションケース８内で高速回転するギアが油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失を軽減することができ、作業運搬車１の経済的な高速走行性を向上させることができる。
【００８５】
また、前述の如く、前記第一クラッチ５８、第二クラッチ５９および前記有段式変速装置１９のシフタ軸１１６・１１７・１１８の各々が油圧駆動式に構成されると共に、前記タンク２０１に貯留した油をその作動油として用いるので、作動油供給のための装置を別途設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。
【００８６】
ここで、前記隔壁１６０によって、ミッションケース８内にあふれた油を油溜まり１６２内に一時的に隔離することができ、たとえ悪路等で車両が左右に傾斜した姿勢で走行して油溜まり１６２の油が左右のいずれかに偏った場合等でも、高速回転するギアが油内に深くまで浸漬するのを防止して、ギアが油を攪拌する際の攪拌抵抗を大幅に軽減することができる。なお、本実施例では、前述したように、隔壁１６０の開口部１６９は、該有段式変速装置１９の回転軸のうち、走行動力取出軸５６の下方に設けているが、これは、ギアによる攪拌抵抗の影響が最小限に抑えられる意味で、油が左右のいずれかに偏った場合等でも低速回転する走行動力取出軸５６上のギアだけが油中に浸漬するようにしているからである。
【００８７】
また、前述の如く、前記ポンプ２１３・２１４のいずれも、前記エンジン５からの入力軸１８に連結されて駆動されているため、タンク２０１内への油の回収量は、エンジン５の回転数に比例することとなる。従って、たとえエンジン５の回転数が増してミッションケース８内に放出される油量が増加しても、タンク２０１内への油の回収量も増加させることができるのである。
【００８８】
すなわち、前記タンク２０１への油の回収量は、エンジン回転数の増加につれて増加するものであって、潤滑油及び作動油としてケースであるミッションケース８内に放出される油量よりも多いので、常にミッションケース８内の油溜まりの油面１６３が所定位置で安定し、攪拌抵抗損失の軽減効果が得られる。
【００８９】
なお、前記タンク２０１は、ミッションケース８の側方に配置されると共に、略水平な配管１６８を介してミッションケース８内と連通されており、流入する油が過剰となってタンク２０１の油面が高くなってもオーバーフローしてミッションケース８内に戻るようにし、油面が前記流入口２０１ａを塞がないようにしている。これにより、たとえ走行中にミッションケース８内の油面が低下して排油口１６４から排出される油にエアが多量に混入しても、タンク２０１に貯溜される間にガス抜きされて、エアのない油を潤滑油や作動油として再びミッションケース８内の有段式変速装置１９に供給することができる。また、タンク２０１は、ミッションケース８の内部に区画したスペースに適用して内蔵させてもよい。
【００９０】
次に、有段式変速装置の第二実施例（有段式変速装置４２）について、図１０より説明する。図１０は第二実施例における有段式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図である。
【００９１】
有段式変速装置４２のミッションケース４３内には、前記入力軸１８、クラッチ入力軸４４、第一走行変速軸４５、第二走行変速軸４６、走行出力軸４７、中間軸４８、前記走行動力取出軸５６が平行に機体前後方向に横架されている。
【００９２】
このうちの入力軸１８上にはギア１７０が固設され、該ギア１７０は、前記クラッチ入力軸４４上に固設されたギア１７１と噛合し、前記入力軸１８からの動力をクラッチ入力軸４４に常時伝達可能としている。そして、このクラッチ入力軸４４上でギア１７１よりも前方には、第一クラッチ１７２ａと第二クラッチ１７２ｂとが一体化されたクラッチ１７２が配設されている。
【００９３】
このうちの第一クラッチ１７２ａ前方のクラッチ入力軸４４上にはギア１７３が相対回転自在に設けられており、第一クラッチ１７２ａが入ると、該ギア１７３は第一クラッチ１７２ａを介してクラッチ入力軸４４に相対回転不能に係合される。同様に、第二クラッチ１７２ｂ後方のクラッチ入力軸４４上にはギア１７４が相対回転自在に設けられており、第二クラッチ１７２ｂが入ると、該ギア１７４は第二クラッチ１７２ｂを介してクラッチ入力軸４４に相対回転不能に係合される。
【００９４】
また、前記第一走行変速軸４５の前半分には、後から順に、入力用のギア１７５、前進１速駆動ギア１８１、前進３速駆動ギア１８３が固設されている。このうちのギア１７５は前記第一クラッチ出力ギア１７３と噛合して、前記クラッチ入力軸４４からの動力を、第一クラッチ１７２ａを介して第一走行変速軸４５に伝達できるようにしている。
【００９５】
そして、該第一走行変速軸４５の後半分周りには、筒状の前記第二走行変速軸４６が回動可能に軸支され、該第二走行変速軸４６の外周には、後から順に、後進駆動ギア１８５、前進４速駆動ギア１８４、前進２速駆動ギア１８２、入力用のギア１７６が固設されている。該ギア１７６は前記第二クラッチ出力ギア１７４と噛合して、前記クラッチ入力軸４４からの動力を、第二クラッチ１７２ｂを介して第二走行変速軸４６に伝達できるようにしている。
【００９６】
このように第二走行変速軸４６を、中空の筒軸として第一走行変速軸４５と同軸上で、しかも第一走行変速軸４５の一部に外嵌させて設けたので、有段式変速装置４２内の伝動軸の本数を低減することができ、ミッションケース４３の大きさを小さくして機体の軽量化とコンパクト化を図ることができる。更に、ミッションケース４３の上下方向の厚みを特に薄くすることができ、地上高さを高くすることなく、前記荷台４の下にミッションケース４３を容易に収納することができる。
【００９７】
また、前記該走行出力軸４７上には相対回転可能に、後から順に、後進従動ギア１９５、前進４速従動ギア１９４、前進２速従動ギア１９２、前進１速従動ギア１９１、前進３速従動ギア１９３、が環設されている。このうちの前進１速従動ギア１９１、前進３速従動ギア１９３は、それぞれ前記第一走行変速軸４５に固設した前記前進１速駆動ギア１８１、前進３速駆動ギア１８３に噛合し、前進２速従動ギア１９２、前進４速従動ギア１９４は、それぞれ第二走行変速軸４６に固設した前記前進２速駆動ギア１８２、前進４速駆動ギア１８４と噛合している。後進従動ギア１９５については、第二走行変速軸４６と走行出力軸４７との間に機体前後方向に設けられた中間軸４８上のアイドルギア４９と噛合し、該アイドルギア４９が前記後進駆動ギア１８５と噛合されている。
【００９８】
このような構成において、ギア１８１・１９１より成る前進１速ギア列、ギア１８２・１９２より成る前進２速ギア列、ギア１８３・１９３より成る前進３速ギア列、ギア１８４・１９４より成る前進４速ギア列、及びギア１８５・４９・１９５より成る後進ギア列が形成されている。
【００９９】
そして、前記走行出力軸４７上において、前記前進１速従動ギア１９１と前進３速従動ギア１９３との間にはスプラインハブ１８６を、前記前進２速従動ギア１９２と前進４速従動ギア１９４との間にはスプラインハブ１８７を、前記後進従動ギア１９５の前方（前進４速従動ギア１９４の後方）にはスプラインハブ１８８を、それぞれ相対回転不能に係合している。このうちのスプラインハブ１８６にはシフタ１８６ａが、スプラインハブ１８７にはシフタ１８７ａが、スプラインハブ１８８にはシフタ１８８ａが、それぞれ、軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。
【０１００】
このような構成において、前記シフタ作動機構によって、前記シフタ１８６ａ・１８７ａ・１８８ａのいずれかを従動ギア１９１・１９２・１９３・１９４・１９５のいずれかに係合させることで、その該当する従動ギアを走行出力軸４７に相対回転不能に係合させることができ、該走行出力軸４７には、前記第一走行変速軸４５又は第二走行変速軸４６からの動力を前記各ギア列を介して伝達できるようにしている。
【０１０１】
このような構成において、ギア１８１・１９１より成る前進１速ギア列は前記第一クラッチ１７２ａに接続される一方、ギア１８５・４９・１９５より成る後進ギア列は前記第二クラッチ１７２ｂに接続されているため、前進１速ギアと後進ギアを入れたままの状態で、両クラッチ１７２ａ・１７２ｂの入切操作を行うことができる。
【０１０２】
すなわち、前記有段変速装置１９における後進段の駆動列は第二クラッチ１７２ｂにより動力断接されるように配設しておけば前進段と後進段とが選択状態におくことができ、該第二クラッチ１７２ｂと前記第一クラッチ１７２ａとが発進クラッチを兼ねているので、該前進段に接続された第一クラッチ１７２ｂと該後進段に接続された第二クラッチ１７２ａとを交互に入切すれば前後発進を迅速に切換えることができ、前後進を何度も繰り返すような作業走行を、クラッチの切り替えだけで簡単に行うことができる。
【０１０３】
次に、図１１乃至図２４より、前記有段式変速装置に適用される、前述のクラッチ制御を、いくつかのパラメータ（特に車両傾斜角度及び車重（積載荷重））に基づいて補正するものとした、クラッチの補正制御について、いくつかの実施例を説明する。
【０１０４】
なお、以下の制御実施例を用いるのに好適な有段式変速装置１９の基本的構成は第一実施例のもの（図３等参照）と同一であるので詳細な説明を省略する。上述したように、有段式変速装置１９においては、第一クラッチと第二クラッチとを備えている。第一クラッチは奇数速度段の第１速及び第３速に連係し、第二クラッチは偶数速度段の第２速及び第４速に連係している。また、油圧回路の構成も第一実施例のもの（図６参照）と同一であるので説明を省略する。さらに、適用可能な範囲において、図１０の有段式変速装置４２の制御実施例として考えてもよい。
【０１０５】
まず、以下に説明するクラッチ制御に関する制御システムについて説明する。図１１は、有段式変速装置の変速制御システムブロック図である。図１１に示すように、有段式変速装置１９のクラッチ制御のための制御パラメータとして、アクセルペダル角度センサやスロットル開度センサ等の入力回転数検出手段３０１よりエンジン入力回転数（スロット開度）の検知情報が、エンジン回転数検出手段３０２よりエンジン出力回転数の検知情報が、アクセルペダル踏み込み速度検出手段３０３よりアクセルペダル踏み込み速度の検知情報が、負荷状態（車軸トルク）検出手段３０４よりエンジン負荷状態（車軸トルク）の検知情報が、車両傾斜角検出手段３０５より車両傾斜角度の検知情報が、車重検出手段３０６より車重（積載荷重）の検知情報が、ブレーキペダル踏み込み速度検出手段３０７よりブレーキペダル踏み込み有無の検知情報が、それぞれ、ＣＰＵに入力される。これらの情報に基づき、ＣＰＵはクラッチ切り換えのタイミング等を判断し、シフタ制御用の制御弁１１９・１２０・１２１・１２２・１２３の制御指令、及び、第一クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６７並びに第二クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６８の制御指令を送出する。
【０１０６】
車両には、前記各検出手段３０１〜３０７が備えてあり、これらのうち、前記車両傾斜角検出手段３０５とて、車両の進行方向における傾斜角度を検知する車両傾斜センサ、及び、前記車重検出手段３０６として、積載荷重を検知する車重センサを搭載している。なお、これら車両傾斜センサ、車重センサのうち少なくとも一つを有段式変速装置１９に組み入れてもよい。
【０１０７】
まず、図１２乃至図１７により、車両発進時における変速クラッチ（発進クラッチ）の制御パターンについて説明する。なお、これは、ブレーキペダルを踏み込んでおいてから、キースイッチをＯＮする等によりエンジンを起動し、その後、該ブレーキペダルの踏み込みを解除することに連動してクラッチが入る（アクセルペダルを踏み込んでもよい）という、一連の車両発進行程における変速クラッチ制御を指すものである。
【０１０８】
図１２、図１３にて示す実施例について説明する。図１２は、車両傾斜センサ検知情報に基づく車両発進時のクラッチ圧制御の流れを示すフローチャートであり、図１３は、車両傾斜センサの検知情報に基づくクラッチ圧の加圧パターンの変化を示す経時図である。車両傾斜センサによる検知情報に基づいてクラッチ圧の加圧パターンを変化させるのは、路面の傾斜状況（登り坂、下り坂等）に関係なく、発進時のクリープ状態を確保し、また、アクセル操作に対する車両の反応速度を実質的に同一状態にするためである。
【０１０９】
図１２に示すように、例えばキースイッチをＯＮにする等の車両発進時（ステップＳ１）には、ステップＳ２にてブレーキペダル踏み込み速度検出手段３０７によりブレーキペダルの踏み込みを検出する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態（ＯＮ）であると、クラッチを切った状態（ステップＳ６）とし、車両を発進させない。ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態（ＯＦＦ）であると、スロットル開度（ステップＳ３）と傾斜センサの情報（ステップＳ４）を確認して、クラッチの加圧状態（ステップＳ５）を決定する。
【０１１０】
図１３は、このような図１２に示すフローに沿っての、アクセルペダルの踏み込み量（エンジン回転数）、発進クラッチのクラッチ圧、変速段の設定状態、ブレーキペダルの踏み込み状態の、同時系図を示している。また、ブレーキペダルの踏み込み解除を確認してからのアクセルペダルの踏み込み操作の違いによって分けた、三つのパターン（図１３（ａ）、図１３（ｂ）、図１３（ｃ））を示し、それぞれのパターン毎に該同時系図を示している。
【０１１１】
図１３（ａ）は、車両停止状態からアクセルを踏み込むことなくブレーキペダルを解除したときのクラッチの加圧状態の制御パターンである。エンジン回転数はアイドリング回転数ＥＲ１で一定である。変速段は第１速又は第２速に入れられた状態となっている。第１速で発進する場合は第一クラッチを、第２速で発進する場合は第二クラッチを接続する。ブレーキペダルを踏み込んだ状態では、クラッチ圧はゼロとなっている。即ち、クラッチは切れた状態となっている。
【０１１２】
図中の加圧パターンＲ１１は平地を走行する時のクラッチ圧の経時変化を示している。ブレーキペダルの踏み込みを解除すると同時にクラッチ圧は上昇し、クリープ速度となる設定クリープ圧に至り、その後、このクリープ圧が保持される。
【０１１３】
これに対して、加圧パターンＲ１２は傾斜センサにより、車両が登り坂を走行する状態であると検知された場合の加圧パターンであり、平地走行時の加圧パターンＲ１１に比べてクラッチ圧の経時上昇率が急峻である。そして、平地時よりも高く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１１４】
一方、加圧パターンＲ１３は傾斜センサにより、車両が下り坂を走行する状態であると検知された場合の加圧パターンであり、平地走行時の加圧パターンＲ１１に比べてクラッチ圧の経時上昇率が緩やかである。そして、平地時よりも低く設定されたクリープ圧にとどまり、該クリープ圧に至ってから一定に推移する。
【０１１５】
図１３（ｂ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２（例えば２３００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。この場合は、平地走行時（Ｒ２１）、登り坂走行時（Ｒ２２）、下り坂走行時（Ｒ２３）ともに、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。登り坂走行時の加圧パターンＲ２２は平地走行時の加圧パターンＲ２１よりもクラッチ圧の経時上昇率が急峻に設定されている。一方、下り坂走行時の加圧パターンＲ２３は平地走行時の加圧パターンＲ２１よりもクラッチ圧の経時上昇率が緩やかに設定されている。
【０１１６】
図１３（ｃ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２より高いＥＲ３（例えば３６００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。この場合は、上述のエンジン回転数をＥＲ２まで上げる場合と同様に、平地走行時（Ｒ３１）、登り坂走行時（Ｒ３２）、下り坂走行時（Ｒ３３）ともに、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。ただし、平地走行時（Ｒ３１）、登り坂走行時（Ｒ３２）、下り坂走行時（Ｒ３３）のクラッチ圧の経時上昇率は、エンジン回転数ＥＲ２の場合の各時の上昇率よりも緩やかに設定されている。このように、発進時のエンジン回転数を高く（急加速）する場合は、エンジン回転数の上昇に対してのクラッチ上昇率を抑えることにより、急激な車速の上昇を防止するものである。
【０１１７】
なお、アクセルペダルの踏み込みについては、正確には、瞬時の、より詳しくは同じ時間内で、踏み込み量が小さい場合を示すのが図１３（ｂ）であり、踏み込み量が大きい場合を示すのが図１３（ｃ）である。そういう意味では、図１３（ｂ）と図１３（ｃ）のパターンの変化は、アクセルペダルの踏み込み速度の違いに連係させるものということもできる。従って、図１２のステップＳ３におけるスロットル開度確認を、アクセルペダルの踏み込み速度確認に置き換えてもよい。以後の図１４、図１５の制御実施例、及び図１６、図１７の制御実施例においても同様とする。
【０１１８】
次に、図１４及び図１５に示す実施例について説明する。図１４は、車重センサ検知情報に基づく車両発進時のクラッチ圧制御の流れを示すフローチャートであり、図１５は、車重センサの検知情報に基づくクラッチ圧の加圧パターンの変化を示す経時図である。車重センサによる検知情報に基づいてクラッチ圧の加圧パターンを変化させるのは、積載重量が増した場合であっても、発進時のクリープ状態を確保し、また、アクセル操作に対する車両の反応速度を、積載重量が小さい時と実質的に同一状態にするためである。
【０１１９】
図１４に示すように、車両発進時（ステップＳ１）には、ステップＳ２にてブレーキペダルの踏み込みを検出する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態（ＯＮ）であると、クラッチを切った状態（ステップＳ６）とし、車両を発進させない。ブレーキペダルが踏み込まれていない状態（ＯＦＦ）であると、スロットル開度（ステップＳ３）と車重センサ（ステップＳ７）を確認して、クラッチの加圧状態（ステップＳ５）を決定する。
【０１２０】
図１５は、このような図１４に示すフローに沿っての、アクセルペダルの踏み込み量（エンジン回転数）、発進クラッチのクラッチ圧、変速段の設定状態、ブレーキペダルの踏み込み状態の、同時系図を示している。また、ブレーキペダルの踏み込み解除を確認してからのアクセルペダルの踏み込み操作の違いによって分けた、三つのパターン（図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１５（ｃ））を示し、それぞれのパターン毎に該同時系図を示している。
【０１２１】
図１５（ａ）は、車両停止状態からアクセルを踏み込むことなくブレーキペダルを解除したときのクラッチの加圧状態の制御パターンである。エンジン回転数はアイドリング回転数ＥＲ１で一定である。変速段は第１速又は第２速に入れられた状態となっている。第１速で発進する場合は第一クラッチを、第２速で発進する場合は第二クラッチを接続する。ブレーキペダルを踏み込んだ状態では、クラッチ圧はゼロとなっている。即ち、クラッチは切れた状態となっている。
【０１２２】
図中の加圧パターンＰ１１は車重が小さい（軽積載状態）時のクラッチ圧の経時変化を示している。ブレーキペダルの踏み込みを解除すると同時にクラッチ圧は上昇し、クリープ速度となる設定クリープ圧に至り、その後、このクリープ圧が保持される。
【０１２３】
これに対して、加圧パターンＰ１２は、車重センサにより、車重が大きい状態（重積載状態）であると検知された場合の加圧パターンであり、車重が小さい時の加圧パターンＲ１１に比べてクラッチ圧の経時上昇率が急峻である。そして、車重が小さい時よりも高く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１２４】
図１５（ｂ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２（例えば２３００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。この場合は、軽積載時（Ｐ２１）、重積載時（Ｐ２２）ともに、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。重積載時の加圧パターンＰ２２は軽積載時の加圧パターンＰ２１よりもクラッチ圧の経時上昇率が急峻に設定されている。
【０１２５】
図１５（ｃ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２より高いＥＲ３（例えば３６００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。この場合は、上述のエンジン回転数をＥＲ２まで上げる場合と同様に、軽積載時（Ｐ３１）、重積載時（Ｐ３２）ともに、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。また、重積載時の加圧パターンＰ３２は軽積載時の加圧パターンＰ３１よりもクラッチ圧の経時上昇率が急峻に設定されている。ただし、軽積載時（Ｒ３１）、重積載時（Ｒ３２）のクラッチ圧の経時上昇率は、エンジン回転数ＥＲ２の場合の各時の上昇率よりも緩やかに設定されている。このように、発進時のエンジン回転数を高く（急加速）する場合は、エンジン回転数の上昇に対してのクラッチ上昇率を抑えることにより、急激な車速の上昇を防止するものである。
【０１２６】
次に、図１６及び図１７に示す実施例について説明する。図１６は、車両傾斜センサ及び車重センサの検知情報に基づく車両発進時のクラッチ圧制御の流れを示すフローチャートであり、図１７は、車両傾斜センサ及び車重センサの検知情報に基づくクラッチ圧の加圧パターンの変化を示す経時図である。
【０１２７】
図１６に示すように、車両発進時（ステップＳ１）には、ステップＳ２にてブレーキペダルの踏み込みを検出する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態（ＯＮ）であると、クラッチを切った状態（ステップＳ６）とし、車両を発進させない。ブレーキペダルが踏み込まれていない状態（ＯＦＦ）であると、スロットル開度（ステップＳ３）と車両傾斜センサ（ステップＳ４）と車重センサ（ステップＳ７）を確認して、クラッチの加圧状態（ステップＳ５）を決定する。
【０１２８】
図１７は、このような図１６に示すフローに沿っての、アクセルペダルの踏み込み量（エンジン回転数）、発進クラッチのクラッチ圧、変速段の設定状態、ブレーキペダルの踏み込み状態の、同時系図を示している。また、ブレーキペダルの踏み込み解除を確認してからのアクセルペダルの踏み込み操作の違いによって分けた、三つのパターン（図１７（ａ）、図１７（ｂ）、図１７（ｃ））を示し、それぞれのパターン毎に該同時系図を示している。
【０１２９】
図１７（ａ）は、車両停止状態からアクセルを踏み込むことなくブレーキペダルを解除したときのクラッチの加圧状態の制御パターンである。エンジン回転数はアイドリング回転数ＥＲ１で一定である。変速段は第１速又は第２速に入れられた状態となっている。第１速で発進する場合は第一クラッチを、第２速で発進する場合は第二クラッチを接続する。ブレーキペダルを踏み込んだ状態では、クラッチ圧はゼロとなっている。即ち、クラッチは切れた状態となっている。
【０１３０】
図中の加圧パターンＱ１０は、車重が小さい状態（軽積載状態）での平地走行時のクラッチ圧の経時変化を示している。ブレーキペダルの踏み込みを解除すると同時にクラッチ圧は上昇し、クリープ速度となる設定クリープ圧に至り、その後、このクリープ圧が保持される。
【０１３１】
これに対して、加圧パターンＱ１１は、車重が大きい状態（重積載状態）での平地走行、或いは車重が小さい状態（軽積載状態）での登り坂走行であると検知された場合の加圧パターンであり、軽積載状態での平地走行時の加圧パターンＱ１０に比べてクラッチ圧の経時上昇率が急峻である。そして、軽積載状態での平地走行時よりも高く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１３２】
さらに、加圧パターンＱ１２は、車重が大きい状態（重積載状態）での登り坂走行であると検知された場合の加圧パターンであり、重積載状態での平地走行時、或いは軽積載状態での登り坂走行時の加圧パターンＱ１１よりもさらに、クラッチ圧の経時上昇率が急峻である。そして、重積載状態での平地走行時、或いは軽積載状態での登り坂走行時のクリープ圧よりもさらに高く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１３３】
一方、加圧パターンＱ１３は、車重が小さい状態（軽積載状態）で、車両傾斜センサにて、下り坂走行状態であると検知された場合の加圧パターンであり、軽積載状態での平地走行時の加圧パターンＱ１０よりもクラッチ圧の経時上昇率が穏やかである。そして、軽積載状態での平地走行時のクリープ圧よりも低く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１３４】
加圧パターンＱ１４は、車重が大きい状態（重積載状態）で、車両傾斜センサにて、下り坂走行状態であると検知された場合の加圧パターンであり、軽積載状態での下り坂走行時の加圧パターンＱ１３よりもさらにクラッチ圧の経時上昇率が穏やかである。そして、軽積載状態での下り坂走行時のクリープ圧よりも低く設定されたクリープ圧に至って、その後、該クリープ圧が保持される。
【０１３５】
図１７（ｂ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２（例えば２３００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。この場合は、軽積載状態の平地走行時（Ｑ２０）、軽積載状態での登り坂走行時又は重積載状態での平地走行時（Ｑ２１）、重積載状態での登り坂走行時（Ｑ２２）、軽積載状態での下り坂走行時（Ｑ２３）、重積載状態での下り坂走行時（Ｑ２４）のいずれの場合も、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。加圧パターンＱ２４、Ｑ２３、Ｑ２０、Ｑ２１、Ｑ２２の順に、クラッチ圧の経時上昇率が段々と大きくなるように設定している。
【０１３６】
図１７（ｃ）は、ブレーキペダルを解除した直後にアクセルを踏み込み、エンジン回転数をＥＲ２より高いＥＲ３（例えば３６００ｒｐｍ）まで上げる場合のクラッチの加圧パターンを示している。軽積載状態の平地走行時（Ｑ３０）、軽積載状態での登り坂走行時又は重積載状態での平地走行時（Ｑ３１）、重積載状態での登り坂走行時（Ｑ３２）、軽積載状態での下り坂走行時（Ｑ３３）、重積載状態での下り坂走行時（Ｑ３４）のいずれの場合も、上述のエンジン回転数をＥＲ２まで上げる場合と同様に、クラッチは最大クラッチ圧まで加圧される。ただし、各時のクラッチ圧の経時上昇率は、エンジン回転数ＥＲ２の場合の各時の上昇率よりも緩やかに設定されている。このように、発進時のエンジン回転数を高く（急加速）する場合は、エンジン回転数の上昇に対してのクラッチ上昇率を抑えることにより、急激な車速の上昇を防止するものである。
【０１３７】
次に、シフトチェンジ、即ち、前記有段式変速装置１９における偶数速度段・奇数速度段間での速度段切換時のクラッチ制御について説明する。
【０１３８】
図１８は車両変速時のタイミングチャートの一モデルを示している。該タイミングチャート図では、平地走行時において、ブレーキペダルを踏み込んだ車両停止状態から、ブレーキを解除し、アクセルペダルを踏み込んで速度を上げて第１速から第４速までシフトアップを行った後、アクセルペダルの踏み込みを解除しながら速度を下げて、第１速までシフトダウンを行い、最後にブレーキペダルを踏み込んで停止するまでの一連の動作を示している。
【０１３９】
シフトアップ（速度段を一段上げる）又はシフトダウン（速度段を一段下げる）は、図８に示す予め設定された平地走行時のシフトパターン（変速点特性モデル図）に従って行われる。
【０１４０】
図１８のタイミングチャートについて詳述する。まず、ブレーキペダルを踏み込んで車両が停止したタイミングＴ０をタイミングチャートの起点とする。
【０１４１】
タイミングＴ０〜Ｔ２までの過程は上述した車両発進時の動作（図１３（ａ）参照）であり、まず第１速にシフタが連係した状態で、第一クラッチがクリープ圧（クリープ状態を現出するためのクラッチ圧）まで加圧される。さらにアクセルペダルを踏み込みつづける（スロットル開度を増加しつづける）ことにより、タイミングＴ２〜Ｔ３間において、第一クラッチのクラッチ圧は、暫くクリープ圧で保持された後、上昇して最大クラッチ圧に達し、その後、タイミングＴ４まで最大クラッチ圧が保持され、該タイミングＴ２〜Ｔ４の間、車速は増加を続ける。
【０１４２】
そして、タイミングＴ４において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトアップ線図Ｕ０１２に従い、シフトアップの指令が出され、第一クラッチの切断及び第二クラッチの接続をオーバーラップさせる（クロス波形制御）ことにより、第１速から第２速へシフトアップが行われる。
【０１４３】
その後、アクセルペダルの踏み込み（スロットル開度）及び車速ともに増加を続け、タイミングＴ７〜Ｔ８間において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトアップ特性曲線Ｕ０２３に従って、クロス波形制御により第２速から第３速へシフトアップが行われる。
【０１４４】
タイミングＴ９においてアクセルペダルの踏み込み（スロットル開度）は最深位置に達し、その後、この踏み込み位置が保持されるが、車速は増加を続け、タイミングＴ１０〜Ｔ１１間において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトアップ特性曲線Ｕ０３４に従って、クロス波形制御により第３速から最高速段の第４速へシフトアップが行われ、車速はタイミングＴ１１にて最高速度に達する。その後は、アクセルペダルを最深踏み込み位置に保持する限り、第４速により最高速度が保持される。
【０１４５】
タイミングＴ１４において、最深位置におけるアクセルペダルの踏み込みを緩め始める（スロットル開度を低減し始める）と同時に車速が減少を始める。
【０１４６】
タイミングＴ１５において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトダウン特性曲線Ｄ０４３に基づいてシフトダウンの指令が出され、クロス波形制御により第４速から第３速へシフトダウンが行われる。
【０１４７】
その後、アクセルペダルの踏み込み（スロットル開度）及び車速ともに減少を続け、タイミングＴ１８〜Ｔ１９間において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトダウン特性曲線Ｄ０３２に基づいて、クロス波形制御により第３速から第２速へシフトダウンが行われる。
【０１４８】
そして、タイミングＴ２１〜Ｔ２２間において、図８の変速点特性モデル図におけるシフトダウン特性曲線Ｄ０２１に基づいて、クロス波形制御により第２速から最低速段の第１速へシフトダウンが行われる。
【０１４９】
タイミングＴ２３において、アクセルペダルの踏み込みを完全に解除すると、車速はクリープ速にまで減少し、該クリープ速で保持される。そして、タイミングＴ２４においてブレーキペダルを踏み込むことにより、クラッチが切断されてさらに車速が減速し、タイミングＴ２５において車両は完全に停止する。
【０１５０】
このように、平地では、図１８のタイミングチャート及び図８の変速点特性モデル図をもとに変速のためのクラッチ制御がなされるが、これを、車両の傾斜状態及び車重（積載荷量）状態の検出をもとにして補正する実施例を以下に説明する。
【０１５１】
まず、図１９乃至図２１により、車両の傾斜状態の検出に基づく補正制御について説明する。即ち、車両傾斜センサ（図１１における車両傾斜角検出手段３０５）によって車両の進行方向に対する傾斜角度が常時検知されており、検知された傾斜角度に基づいてシフトパターンの（変速点特性モデル図）の変更をなすものである。
【０１５２】
図１９に示すように、車両傾斜センサにより車両の傾斜角が検知され（ステップＳ１１）、これを設定傾斜角と比較し（ステップＳ１２）、その結果、車両が平地を走行していると判断されると、変速点特性モデル図において、通常のシフトパターンが維持される（ステップＳ１３）。車両が登り坂を走行していると判断されると、失速状態を回避すべく、シフトパターン（変速点特性モデル図）のシフトアップ線図を自動的に変更する（ステップＳ１４）。また、車両が下り坂を走行していると判断されると、エンジンブレーキを有効にすべく、シフトパターン（変速点特性モデル図）のシフトダウン線図を自動的に変更する（ステップＳ１５）。
【０１５３】
図２０を参照して、登り坂走行時におけるシフトアップ線図の変更について説明する。図中のＵ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４は、それぞれ、平地走行時における第１速から第２速へ、第２速から第３速へ、第３速から第４速への通常のシフトアップ線図である（図８参照）。これに対して、Ｕ１１２、Ｕ１２３、Ｕ１３４は、それぞれ、登り坂走行時における第１速から第２速へ、第２速から第３速へ、第３速から第４速へのシフトアップ線図である。図に示すように、登り坂走行時には、失速状態を補うために、シフトアップを行う車速を高速側へずらせるようにシフトアップ線図を変更する。なお、登り坂走行時において、シフトダウン線図は変更されず、平地走行時と同じシフトダウン線図（Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３）が用いられる。
【０１５４】
このようにシフトアップ線図を変更する結果、図１８のタイミングチャートにおいては、加速時におけるシフトアップのタイミングＴ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１が、車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量が大きい側。図１８では右側）にずれる。つまり、シフトアップのタイミングは平地走行時より遅くなる。なお、減速時のシフトダウンのタイミングＴ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜２２は、通常時における車速（アクセルペダルの踏み込み量）に対するタイミングで維持される。
【０１５５】
図２１を参照して、下り坂走行時におけるシフトダウン線図の変更について説明する。図中のＤ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３は、それぞれ、平地走行時における第２速から第１速へ、第３速から第２速へ、第４速から第３速への通常のシフトダウン線図である（図８参照）。これに対して、Ｄ１２１、Ｄ１３２、Ｄ１４３は、それぞれ、下り坂走行時における第２速から第１速へ、第３速から第２速へ、第４速から第３速へのシフトダウン線図である。図に示すように、下り坂走行時には、エンジンブレーキを有効に活用するように、シフトダウンを行う車速を高速側へずらせるようにシフトダウン線図を変更する。なお、下り坂走行時において、シフトアップ線図は変更されず、平地走行時と同じシフトアップ線図（Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４）が用いられる。
【０１５６】
このようにシフトダウン線図を変更する結果、図１８のタイミングチャートにおいては、減速時におけるシフトダウンのタイミングＴ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜２２が、車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量が大きい側。図１８では左側）にずれる。つまり、シフトダウンのタイミングは平地走行時より早くなる。なお、加速時のシフトアップのタイミングＴ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１は、通常時における車速（アクセルペダルの踏み込み量）に対するタイミングで維持される。
【０１５７】
次に、図２２により、車重状態の検出に基づく補正制御について説明する。即ち、車重センサ（図１１における車重検出手段３０６）によって車両の重量（積載荷重）が常時検知されており、検知された車重に基づいてシフトパターンの（変速点特性モデル図）の変更をなすものである。
【０１５８】
図２２に示すように、車両車重センサにより車重が検知され（ステップＳ２１）、これを設定車重と比較し（ステップＳ２２）、その結果、車重が小さいと判断されると、変速点特性モデル図において、通常のシフトパターンが維持される（ステップＳ２３）。車重が大きいと判断されると、失速状態を回避すべく、シフトパターン（変速点特性モデル図）のシフトアップ線図、シフトダウン線図を自動的に変更する（ステップＳ２４）。
【０１５９】
車重が大きい場合のシフトパターンの変更については、図２０及び図２１の変更状態を引用する。即ち、車重が大きいと判断された時は、図２０に示した、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４をそれぞれ、車速の高速側にずらせたパターンである、登り坂時シフトアップ線図Ｕ１１２、Ｕ１２３、Ｕ１３４を、重量が大きい場合のシフトアップ線図として用いるものであり、また、図２１に示した、通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３をそれぞれ、車速の高速側にずらせたパターンである、下り坂時シフトダウン線図Ｄ１２１、Ｄ１３２、Ｄ１４３を、車重が大きい場合のシフトダウン線図として用いるものである。
【０１６０】
また、車重が大きい場合に、シフトアップ線図及びシフトダウン線図を変更することによる図１８のタイミングチャートの変更については、シフトアップタイミング（Ｔ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１）は登り坂走行時と同様に車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量が大きい側。図１８では右側）にずれ(遅くなり)、シフトダウンタイミング（Ｔ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜Ｔ２２）も下り坂走行時と同様に車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量が大きい側。図１８では左側）にずれる（早くなる）。
【０１６１】
次に、図２３、図２４、図２５により、車両の傾斜及び車重状態の検出に基づく補正制御について説明する。即ち、車両傾斜センサ及び車重センサの検出値に基づいてシフトパターンの（変速点特性モデル図）の変更をなすものである。
【０１６２】
図２３に示すように、車両傾斜センサにより車両の傾斜角が検知され（ステップＳ３１）、これを設定傾斜角と比較（ステップＳ３２）することで、車両が、平地走行、登り坂走行、下り坂走行のいずれの状態であるかが検知される。さらに、それぞれの走行状態の検知の後に、車重センサの検出（ステップＳ３３、Ｓ３７、Ｓ４１）をもとに、該車重センサの検出値を、設定車重と比較する（ステップＳ３４、Ｓ３８、Ｓ４２）。
【０１６３】
平地走行時における車重検出値と設定車重との比較（ステップＳ３４）の結果、車重が小さいと判断されれば、図２４（または図２５）の変速点モデル図において、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４及び通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３がそのまま用いられる（ステップＳ３５）。
【０１６４】
一方、平地走行時において、車重が大きいと判断されれば、図２４（または図２５）の変速点モデル図において、シフトアップ線図として、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４より高速側にずらせた第一補正シフトアップ線図Ｕ２１２、Ｕ２２３、Ｕ２３４を用いるものとし、シフトダウン線図については、通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３より高速側にずらせた第一補正シフトダウン線図Ｄ２２１、Ｄ２３２、Ｄ２４３を用いるものとする（ステップＳ３６）。
【０１６５】
図２３におけるステップＳ３６のシフトパターンの変更に基づく図１８のタイミングチャートの変更については、前述の、図２２のフローチャートをもととするタイミングチャートの変更と同様に、車重の小さい状態での平地走行時の、図２３におけるステップＳ３５のシフトパターンの場合に比べ、シフトアップタイミング（Ｔ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１）及びシフトダウンタイミング（Ｔ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜Ｔ２２）ともに車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量の大きい側。図１８で、シフトアップタイミングは右側、シフトダウンタイミングは左側）にずれる。即ち、シフトアップは遅く、シフトダウンは早くなる。
【０１６６】
登り坂走行時における車重検出値と設定車重との比較（ステップＳ３８）の結果、車重が小さいと判断されれば、図２４の変速点モデル図において、シフトアップ線図として、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４より高速側にずらせた第二補正シフトアップ線図Ｕ３１２、Ｕ３２３、Ｕ３３４を用いるものとし、シフトダウン線図については、通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３をそのまま用いる（ステップＳ３９）。図２３におけるステップＳ３９のシフトパターンの変更に基づく図１８のタイミングチャートの変更については、前述の、図１９及び図２０をもととする登り坂走行時のタイミングチャートの変更と同様に、図２３におけるステップＳ３５のシフトパターンの場合に比べ、シフトアップタイミング（Ｔ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１）が車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量の大きい側。図１８で右側）にずれる。即ち、シフトアップが遅くなる。
【０１６７】
一方、登り坂走行時において、車重が大きいと判断されれば、図２４の変速点モデル図において、シフトアップ線図として、第二補正シフトアップ線図Ｕ３１２、Ｕ３２３、Ｕ３３４よりさらに高速側にずらせた第三補正シフトアップ線図Ｕ４１２、Ｕ４２３、Ｕ４３４を用いるものとし、シフトダウン線図については、通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３をそのまま用いる（ステップＳ４０）。図２３におけるステップＳ４０のシフトパターンの変更に基づく図１８のタイミングチャートの変更については、加速時のシフトアップのタイミングＴ４〜Ｔ５、Ｔ７〜Ｔ８、Ｔ１０〜Ｔ１１を、前述の、ステップＳ３９のシフトパターン変更による、車速の高速側へのずれ幅よりも、さらに高速側（アクセルペダルの踏み込み量のさらに大きい側。図１８でさらに右側）にずらせることとなる。即ち、シフトアップがさらに遅くなる。
【０１６８】
下り坂走行時における車重検出値と設定車重との比較（ステップＳ４２）の結果、車重が小さいと判断されれば、図２５の変速点モデル図において、シフトダウン線図として、通常シフトダウン線図Ｄ０２１、Ｄ０３２、Ｄ０４３より高速側にずらせた第二補正シフトダウン線図Ｄ３２１、Ｄ３３２、Ｄ３４３を用いるものとし、シフトアップ線図については、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４をそのまま用いる（ステップＳ４３）。図２３におけるステップＳ４３のシフトパターンの変更に基づく図１８のタイミングチャートの変更については、前述の、図１９及び図２１をもととする下り坂走行時のタイミングチャートの変更と同様に、図２３におけるステップＳ３５のシフトパターンの場合に比べ、シフトダウンタイミング（Ｔ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜Ｔ２２）が車速の高速側（アクセルペダルの踏み込み量の大きい側。図１８で左側）にずれる。即ち、シフトダウンが早くなる。
【０１６９】
一方、下り坂走行時において、車重が大きいと判断されれば、図２５の変速点モデル図において、シフトダウン線図として、第二補正シフトダウン線図Ｄ３２１、Ｄ３３２、Ｄ３４３よりさらに高速側にずらせた第三補正シフトダウン線図Ｄ４２１、Ｄ４３２、Ｄ４４３を用いるものとし、シフトアップ線図については、通常シフトアップ線図Ｕ０１２、Ｕ０２３、Ｕ０３４をそのまま用いる（ステップＳ４４）。図２３におけるステップＳ４４のシフトパターンの変更に基づく図１８のタイミングチャートの変更については、減速時のシフトダウンのタイミングＴ１５〜Ｔ１６、Ｔ１８〜Ｔ１９、Ｔ２１〜Ｔ２２を、前述の、ステップＳ４３のシフトパターン変更による、車速の高速側へのずれ幅よりも、さらに高速側（アクセルペダルの踏み込み量のさらに大きい側。図１８でさらに左側）にずらせることとなる。即ち、シフトダウンがさらに早くなる。
【０１７０】
次に、ブレーキ操作に連係しての減速制御（有段式変速装置１９のシフトダウン制御）について、図２６より説明する。
【０１７１】
基本的には、走行中（アクセルペダルを一定位置に踏み込んで、エンジン回転数を一定値ＥＲｆに保持したままの状態）にブレーキペダルを踏み込んだ場合に、車速の減速に対応して、第一クラッチ・第二クラッチのうち、一方の離間作動、他方の接合作動を行って自動的にシフトダウンを行うのであるが、このシフトダウン時におけるクラッチ圧の変化パターンとして、三つのパターンを図２６に示している。
【０１７２】
図２６（ａ）は、クラッチ圧変化の第一パターンによって、３速走行からブレーキペダルを踏み込んで２速走行へシフトダウンし、再びブレーキペダルの踏み込みを解除し、加速して３速走行へシフトアップする場合のタイミングチャートを示している。第一パターンでは、ブレーキペダルを踏み込むと同時に、まず、第一クラッチのクラッチ圧を設定圧（半クラッチ圧）まで下げ、該半クラッチ圧を暫く保持（半クラッチ状態を保持）する。半クラッチ圧保持後のシフトダウンポイント（シフトダウン線図）に、第一クラッチのクラッチ圧下降開始とともに、第二クラッチのクラッチ圧を０から上昇させて、第一クラッチのクラッチ圧下降と第二クラッチのクラッチ圧上昇とをオーバーラップさせ（クロス波形制御）、該第二クラッチのクラッチ圧を半クラッチ圧まで上げ、第一クラッチに代わって、第二クラッチにより半クラッチ状態を現出する。このように、第一パターンを用いた場合の第一・第二クラッチのクラッチ圧に関するクロス波形制御は、両クラッチのクラッチ圧が半クラッチ圧以下の状態でなされる。
【０１７３】
ブレーキペダルを踏み込んでいる限り、クラッチの半クラッチ圧は保持される。即ち、ブレーキペダルを踏み込んでいる限り、半クラッチ状態が保持される。ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、クラッチのクラッチ圧は最大圧まで上昇し、車速の増加に伴い、再びクロス波形制御により第２速から第３速へのシフトアップが行われる。
【０１７４】
この制御パターンでは、ブレーキをかけた時に、半クラッチ状態を現出し、保持することで、ブレーキにエンジントルクが直接かかるのを防ぎ、ブレーキの負担を抑制することができる。また、ブレーキを解除した直後は、第二クラッチのクラッチ圧が半クラッチ圧から最大クラッチ圧まで立ち上がることによる加速が行われるので、図２６（ａ）の車速の変化パターンでわかるように、加速がゆるやかである。
【０１７５】
図２６（ｂ）は、クラッチ圧変化の第二パターンによって、３速走行からブレーキペダルを踏み込んで２速走行へシフトダウンし、再びブレーキペダルの踏み込みを解除し、加速して３速走行へシフトアップする場合のタイミングチャートを示している。第二パターンでは、ブレーキペダルを踏み込んですぐに第一クラッチのクラッチ圧を下降させるのではなく、実際に車速が一定値まで減速した時に初めてクラッチ圧の下降を開始するものであって、この第一クラッチ圧の下降と同時に第二クラッチのクラッチ圧も０から上昇開始させる。こうして、通常のクロス波形制御（両クラッチに半クラッチ圧よりも高いクラッチ圧が同時に現出する状態）により、第３速から第２速へシフトダウンを行う。シフトダウンして接続された第二クラッチのクラッチ圧は最大圧まで上昇する。ここまでの間、ブレーキペダルは踏み込まれた状態である。
【０１７６】
シフトダウン後は、ブレーキペダルを踏み込んでいる限り、第二速（第二クラッチは最大クラッチ圧で接合している）での駆動力伝達が行われている。従って、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、直ちに車速が上昇を開始し、制動されていない状態における第二速による車速まで上昇し、さらに車速の増加に伴い、再びクロス波形制御により第２速から第３速へのシフトアップが行われる。
【０１７７】
この制御パターンでは、ブレーキをかけた時に、半クラッチ状態にはならないので、エンジンブレーキがよくかかる。また、図２６（ｂ）の車速の変化パターンでわかるように、ブレーキを解除すると直ちに車速が上昇し、加速感がよい。
【０１７８】
上述の、ブレーキペダル操作に伴う減速時（３速→２速）のシフトダウン制御の第一パターンと第二パターンとの間の切り換えについては、車両にスイッチを設けておき、運転者のスイッチ操作等により行うことができるものとしてもよい。
【０１７９】
また、図２６（ｃ）は、２速走行からブレーキペダルを踏み込んで、車両を完全に停止させる場合のタイミングチャートを示している。２速走行中にブレーキペダルを踏み込み、シフトダウン線図により、第二クラッチのクラッチ圧下降と、第一クラッチのクラッチ圧上昇とが開始し、通常のクロス波形制御により、第２速から第１速へシフトダウンが行われる。
【０１８０】
第１速となった後もブレーキペダルを踏み続けることにより、車速は低下しつづけ、車速が設定された停止速度まで落ちると同時に第一クラッチのクラッチ圧下降を開始し、第一クラッチを離間し（即ち、両クラッチを離間し）て、車両を完全停止する。
【０１８１】
次に、図２７を参照して、ブレーキペダルを踏み込まず、アクセルペダルの踏み込み解除により自然減速する場合のシフトダウン制御について説明する。
【０１８２】
図２７のタイミングチャート図では、４速走行時からアクセルペダルの踏み込み量を低減させていく。車速の減少に伴い、第４速から第３速へ、第３速から第２速へ、第２速から第１速への各シフトダウンが順次、第一・第二クラッチのクラッチ圧の通常のクロス波形制御で行われる。
【０１８３】
第１速に切り換わってから、さらに車速が設定された停止速度以下まで落ちると、第一クラッチのクラッチ圧は最大圧からクリープ速度圧まで減圧するように制御され、車速はクリープ速まで自然減速する。このクリープ圧は、アクセルペダルの踏み込み量が０になった（エンジン回転数がアイドル回転数ＥＲ１になった）後も保持される。いいかえれば、エンジンがアイドリングしている状態でブレーキをかけない限り、第一クラッチの半クラッチ状態が保持される。この半クラッチ状態は、例えばブレーキペダルを踏み込むことにより、解除して、完全にクラッチ切り状態になるものとしてもよい。
【０１８４】
次に、前述のデュアルクラッチを備える有段式変速装置について、第一・第二クラッチのクラッチ圧のクロス波形制御を行うのに好適な様態に変容した二つの実施例について、図２８、図２９より説明する。
【０１８５】
図２８のデュアルクラッチ型有段式変速装置は、シフト側油圧回路とクラッチ側油圧回路とが分離した構成となっている。本実施例の油圧回路は上述の第一実施例、第二実施例の有段式変速装置に共通に適用することができる。有段式変速装置の駆動列の構成は第一実施例・第二実施例のものと共通であるので説明を省略する。また、図２８において、第一実施例の油圧回路（図６参照）と共通の要素には同一の符号を付している。
【０１８６】
図２８に示すように、本実施例の油圧回路では、シフト側回路の油圧源と油圧クラッチ側の油圧源とを独立させている。さらに、第一クラッチと第二クラッチの油圧源を独立させている。シフト側回路への専用の油圧源としてポンプ４１４が設けられており、シフト側油路内の圧力はリリーフ弁６９により調整されている。また、第一クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６７は、該弁６７専用のポンプ４１５によって作動油の供給を受ける。第一クラッチ制御用油路内の圧力はリリーフ弁４１７により調整されている。同様に、第二クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６８は、該弁６８専用のポンプ４１６によって作動油の供給を受ける。第二クラッチ制御用油路内の圧力はリリーフ弁４１８により調整されている。
【０１８７】
以上のように、シフト側回路の油圧源と油圧クラッチ側回路の油圧源とが独立しているため、第一クラッチ及び第二クラッチの断接をオーバーラップさせるクロス波形制御の精度を向上させることができる。
【０１８８】
次に、図２９に示す実施例を説明する。本実施例の特徴は、図２８の実施例と同様に、デュアルクラッチを備える有段式変速装置において、シフト側油圧回路とクラッチ側油圧回路とが分離した構成となっていることである。本実施例の油圧回路は上述の第一実施例、第二実施例の有段式変速装置に共通に適用することができる。有段式変速装置の駆動列の構成は第一実施例、第二実施例のものと共通であるので説明を省略する。また、図２９において、第一実施例の油圧回路（図６参照）と共通の要素には同一の符号を付している。
【０１８９】
図２９に示すように、シフト側回路と油圧クラッチ側との油圧源とは独立している。シフト側回路への専用の油圧源としてポンプ５１４が設けられており、シフト側油路内の圧力はリリーフ弁６９により調整されている。クラッチ側の油圧回路においては、第一クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６７と第二クラッチ制御用の電磁比例減圧弁６８は、共通の油圧源であるポンプ５１５より分流弁５１６を介して作動油の供給を受ける。第一クラッチ制御用油路内の圧力はリリーフ弁５１７により調整されている。第二クラッチ制御用油路内の圧力はリリーフ弁５１８により調整されている。
【０１９０】
以上のように、シフト側回路の油圧源と油圧クラッチ側回路の油圧源とが独立しているため、第一クラッチ及び第二クラッチの断接をオーバーラップさせるクロス波形制御の精度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１９１】
本発明は、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速できるようにしたものであり、更に、高速走行性や発進操作性にも優れており、作業運搬車以外に、荒地走行用のバギー車等、高い走行性、操作性の要求される様々な種類の車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１９２】
【図１】本発明の第一実施例に係る作業運搬車の全体構成を示す側面図。
【図２】同じく平面図。
【図３】第一実施例における有段式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図。
【図４】第一実施例におけるミッションケースの側面一部断面図。
【図５】第一実施例におけるミッションケース上部のシリンダ室の底面一部断面図。
【図６】第一実施例における変速操作やクラッチ操作のための油圧回路図。
【図７】第一実施例における変速制御手順を示す模式図。
【図８】第一実施例における変速点特性モデル図。
【図９】第一実施例におけるミッションケース内の潤滑構成を示すミッションケースの正面一部断面図。
【図１０】第二実施例における有段式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図。
【図１１】有段式変速装置のクラッチ制御に関する制御システムブロック図。
【図１２】傾斜センサ情報に基づき車両発進時のクラッチ加圧状態を決定するフローチャートを示す図。
【図１３】傾斜センサ情報に基づく車両発進時のタイミングチャート図。
【図１４】車重センサ情報に基づき車両発進時のクラッチ加圧状態を決定するフローチャートを示す図。
【図１５】車重センサ情報に基づく車両発進時のタイミングチャート図。
【図１６】傾斜センサ及び車重センサ情報に基づき車両発進時のクラッチ加圧状態を決定するフローチャートを示す図。
【図１７】傾斜センサ及び車重センサ情報に基づく車両発進時のタイミングチャート図。
【図１８】変速操作（車速変化）に対応するクラッチ制御に関するタイミングチャート図。
【図１９】傾斜センサ情報に基づくシフトパターンの変更フローチャート図。
【図２０】登り坂走行（発進）時シフトアップ線図の変更を示す変速点特性モデル図。
【図２１】下り坂走行（発進）時シフトダウン線図の変更を示す変速点特性モデル図。
【図２２】車重センサ情報に基づくシフトパターンの変更フローチャート図。
【図２３】傾斜センサ及び車重センサ情報に基づくシフトパターンの変更フローチャート図。
【図２４】傾斜センサ及び車重センサ情報に基づく平地及び登り坂走行時のシフトパターンの変更を示す変速点特性モデル図。
【図２５】傾斜センサ及び車重センサ情報に基づく平地及び下り坂走行時のシフトパターンの変更を示す変速点特性モデル図。
【図２６】ブレーキ作動に連係しての車両減速／停止時のクラッチ制御に関するタイミングチャート図。
【図２７】ブレーキを作動しない場合の車両減速／停止時のクラッチ制御に関するタイミングチャート図。
【図２８】デュアルクラッチを備えた有段式変速装置用の油圧回路であって、シフト側油圧回路とクラッチ側油圧回路とを分離させた構成の、一実施例を示す油圧回路図。
【図２９】デュアルクラッチを備えた有段式変速装置用の油圧回路であって、シフト側油圧回路とクラッチ側油圧回路とを分離させた構成の、他の実施例を示す油圧回路図。
【符号の説明】
【０１９３】
１  作業運搬車
４  荷台
５  エンジン
８  ケース
１８  入力部
１９  有段式変速装置
２５・３６  車軸
５６  出力部
５８・１７２ａ  第一クラッチ
５９・１７２ｂ  第二クラッチ
１１６・１１７  シフタ軸
１６３  油面
２０１  タンク