(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】運転席シート位置Ｄｄを読取り（Ｓ１）、第一減衰力マップから第三減衰マップの中から、運転席の前後位置に基づいて、乗り心地余裕がある場合にはその余裕分を車両の操安性に振り分ける減衰力マップを選択する（Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６）。こうして選択された減衰力マップに車速を参照して減衰力段数を決定し、この減衰力段数に基づいて車両のサスペンション制御を行う（Ｓ８）。【選択図】図３
2008068764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に合わせてサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御するサスペンション制御装置であって、
前記車両の前後方向に移動可能な座席の前後位置を検出する前後位置検出手段と、
前記座席の前後位置が後方である場合に、前記座席の前後位置が前方である場合と比較して、前記サスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を大きくするように制御するサスペンション制御手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記サスペンション制御装置は、
運転席および助手席のうち、前方に位置する側の座席を前方座席と判定する前方座席判定手段と、
前記助手席に乗員が着座していることを検知する助手席使用検知手段と、
を備え、
前記助手席使用検知手段により前記助手席に乗員が着座していることが検知された場合、前記前後位置検出手段は、前記前方座席判定手段で判定された前方座席の前後位置に基づいて前記サスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御する請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記サスペンション制御手段は、前記助手席の前後位置が所定位置より前方である場合に、前記助手席の前後位置に基づいて前記サスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御する請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記サスペンションにはショックアブソーバが設けられ、前記サスペンション制御手段は、前記ショックアブソーバの減衰力を制御する請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記サスペンションにはバネ装置が設けられ、前記サスペンション制御手段は、前記バネ装置のばね定数を制御する請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には路面からの衝撃を吸収し、車両の乗り心地を良くさせるためのサスペンションが設けられている。一般的にサスペンションは、バネ装置とショックアブソーバを備えて構成されており、サスペンションが有するサスペンション特性により乗り心地が変わる。サスペンション特性は、ショックアブソーバの減衰力やバネ装置のばね定数で表される。
【０００３】
このサスペンション特性は、乗り心地の他に、車両の操縦安定性すなわち操安性に影響を与える。例えば、ばね定数やショックアブソーバの減衰力を大きく設定すると、操舵時の車両挙動変化が小さくなるため、車両の操安性は向上するが乗り心地は悪くなる。反対にばね定数やショックアブソーバの減衰力を小さく設定すると、操舵時の車両挙動変化が大きくなるため、車両の操安性は低下するが乗り心地は良くなる。このような制御を行う装置として、アクティブサスペンションが知られている。アクティブサスペンションは、サスペンション特性を変えることにより、車両の操安性と乗り心地のバランスを最適化する制御を行う。
【０００４】
アクティブサスペンションの制御では、車両の操安性と乗り心地のバランスを状況に応じて最適化することが重要であり、従来、車両の乗員数に基づいてサスペンションの特性を制御する装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開昭６３−２５８２０８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のサスペンション制御装置は、さまざまな車両状況や乗員の姿勢などが考えられる中、車両の乗員数のみを入力情報としている。このため、車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることや、操安性より車両の乗り心地を優先したいという意思をサスペンション制御に反映させることができない。ここで、単純に車両の乗り心地の向上を図ることを考えると、サスペンションのばね定数や減衰力を小さくすればよいが、これでは、操安性を著しく損ねるおそれがある。
【０００６】
そこで本発明の課題は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができるサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明に係るサスペンション制御装置は、車両の走行状態に合わせてサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御するサスペンション制御装置であって、車両の前後方向に移動可能な座席の前後位置を検出する前後位置検出手段と、座席の前後位置が後方である場合に、座席の前後位置が前方である場合と比較して、サスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を大きくするように制御するサスペンション制御手段と、を備えて構成される。
【０００８】
乗員が着座する座席の位置が後方にある場合、乗り心地が向上しており、ある程度乗り心地の良さに余裕がある状態といえる。本発明に係るサスペンション制御装置では、座席の前後位置が後方である場合に、座席の前後位置が前方である場合と比較して、サスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を大きくするように制御している。このため、座席の前後位置が後方で乗り心地に余裕がある場合、その余裕がある乗り心地の分だけサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を大きくして車両の操安性を向上させるように制御を行うことによって、座席位置の変化に対応して車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。
【０００９】
ここで、サスペンション制御装置は、運転席および助手席のうち、前方に位置する側の座席を前方座席と判定する前方座席判定手段と、助手席に乗員が着座していることを検知する助手席使用検知手段と、備え、助手席使用検知手段により助手席に乗員が着座していることが検知された場合、前後位置検出手段は、前方座席判定手段で判定された前方座席の前後位置に基づいてサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御する態様とすることができる。
【００１０】
運転席と助手席と前後する位置関係がある場合、前方の座席に比べて後方の座席は乗り心地に余裕がある。本発明に係るサスペンション制御装置によれば、助手席に乗員が着座している場合には、運転席および助手席のうち前方に位置する座席の前後位置に基づいてサスペンション制御を行い、前方に位置する側の座席の乗り心地は低下させない状態で、さらに乗り心地に余裕がある場合にサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を大きくして車両の操安性を向上させる。そのため、運転席および助手席の座席位置の変化に対応して車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。
【００１１】
また、サスペンション制御手段は、助手席の前後位置が所定位置より前方である場合に、助手席の前後位置に基づいてサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御する態様とすることができる。
【００１２】
一般的に、運転者は車両の運転を行うことから、同乗者がある場合には、運転者よりも同乗者の乗り心地を重視する場合が想定される。特に、助手席の前後位置が非常に前方にあって所定位置よりも前方となった場合には、操安性を重視したサスペンション制御を行うと、同乗者の乗り心地を著しく損ねることが懸念される。そこで、本発明に係るサスペンション制御装置では、助手席に同乗者がいる場合は、助手席の前後位置が所定位置より前方である場合に、助手席の前後位置に基づいてサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を制御するようにしている。このため、同乗者の乗り心地を著しく低下させることなく、車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。
【００１３】
また、サスペンションにはショックアブソーバが設けられ、サスペンション制御手段は、ショックアブソーバの減衰力を制御する手段である態様とすることもできる。このようにショックアブソーバの減衰力を調整してサスペンションの特性を調整する態様とすることができる。
【００１４】
さらに、サスペンションにはバネ装置が設けられ、サスペンション制御手段は、バネ装置のばね定数を制御する手段である態様とすることもできる。このように、バネ装置のばね定数を調整してサスペンションのばね定数および減衰力の少なくとも一方を調整する態様とすることもできる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１７】
まず、本発明の第一の実施形態について説明する。図１は、第一実施形態に係るサスペンション制御装置の構成概要を示すブロック図、図２は、第一の実施形態に係るサスペンション制御装置を備える車両の側面図である。
【００１８】
図１および図２に示すように、本実施形態に係るサスペンション制御装置１は、車速センサ２、運転席シート位置センサ３、ＥＣＵ４、およびサスペンション５を備えて構成されている。
【００１９】
車速センサ２は、車両に設けられた車輪１２のシャフト付近に配置されたセンサであり、磁石を利用してシャフトの回転を読み取り、車両速度を算出して車両速度をＥＣＵ４へ出力する機能を備えている。運転席シート位置センサ３は、運転席ＤＳの座席シートに配置され、運転席ＤＳの前後方向のシート位置を検出し、運転席ＤＳの前後方向のシート位置をＥＣＵ４へ出力する機能を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ４は、信号処理部４１と駆動回路４２を備えて構成されている。ここで、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４とは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。
【００２１】
信号処理部４１は、車速センサ２、運転席シート位置センサ３等が出力した信号を入力し、ショックアブソーバの減衰力算出処理、ばね定数算出処理、ショックアブソーバの減衰力段数の設定処理、ばね定数設定処理などを行い、その結果を駆動回路４２へ出力する機能を備えている。ここで減衰力段数とは、ショックアブソーバの減衰力を段階的に設定する段数のことをいう。
【００２２】
駆動回路４２は、ＥＣＵ４が出力した情報を入力し、サスペンション５の駆動を制御するための信号を出力する回路である。駆動回路４２は、ショックアブソーバの減衰力段数の設定やエアサスペンションではバネ装置の圧力調整信号を出力する機能を備えている。
【００２３】
サスペンション５は、図２に示すように、車輪１２と車両ボディＢの間に配置され、路面からの衝撃を吸収する機能を備えている。サスペンション５は、ショックアブソーバ５１やバネ装置５２を備えて構成されており、本実施形態ではショックアブソーバ５１やバネ装置５２の一部を空気で構成するエアサスペンションが用いられている。ショックアブソーバ５１は、減衰力を段階的に設定する機能を備えており、バネ装置５２は、ばね定数を調整する機能を備えている。これにより、ショックアブソーバ５１の減衰力およびバネ装置５２のばね定数を調整してサスペンション５の特性を調整することができる。
【００２４】
また、図２に示すように、運転席ＤＳには、運転席シート位置センサ３が設けられている。運転席ＤＳの前後位置は、運転席シート位置センサ３を用いて、零点位置Ｎからの位置として検出される。零点位置Ｎは、運転席ＤＳを前方に限界までスライドさせた場合のシート端の位置に設定されている。
【００２５】
次に本実施形態に係るサスペンション制御装置の動作について説明する。
【００２６】
図３は本実施形態に係るサスペンション制御装置の動作を示すフローチャートであり、図４は本実施形態に係るサスペンション制御装置に用いられる減衰力マップである。
【００２７】
図３の制御処理は、車両の電源がオンにされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００２８】
サスペンション制御装置による制御では、まず、運転席シート位置センサ３で検出された運転席ＤＳの前後方向のシート位置である運転席シート位置Ｄｄを読み取る（Ｓ１）。ここで、運転席シート位置Ｄｄは、零点位置Ｎを基準とする車両前後方向の運転席ＤＳの位置であり、運転席シート位置Ｄｄの値が小さいほど運転席ＤＳは前方に位置することになる。
【００２９】
運転席シート位置Ｄｄを読み取ったら、サスペンション５の減衰力を設定するための減衰力マップを選択する処理を行う。減衰力マップを選択するにあたり、まず、運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１より小さいか否かを判断する（Ｓ２）。ここでの運転席第一基準位置Ｄｄ１は、減衰力マップが切り替わる運転席ＤＳの前後位置であり、運転席ＤＳのスライド可能な範囲内で適宜設定される定数である。この値は車種や乗員の体格などに基づいて予め設定されている。
【００３０】
その結果、運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１より小さいと判断した場合、乗り心地は零点位置Ｎと大差がないと判断する。ここで、サスペンション５のサスペンション特性として、運転席が零点位置Ｎにある場合に、乗り心地が悪くならない程度にサスペンション特性が調整されている。運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１より小さい場合には、乗り心地が零点位置Ｎと大差がない場合は、座席シートの乗り心地が反映されていない第一減衰力マップを採用し、減衰力マップを第一減衰力マップに設定する（Ｓ３）。
【００３１】
ここで、第一、第二、第三減衰力マップについて説明する。図４は本実施形態に係る減衰力マップである。減衰力マップは、車速に依存したショックアブソーバ５１の減衰力段数のマップである。減衰力マップを参照してショックアブソーバ５１の減衰力を駆動回路４２で制御することで、車速に基づいたサスペンション制御が可能となる。ここで、減衰力段数を大きく設定すると、ショックアブソーバ５１の減衰力が大きくなるとする。つまり、減衰力段数を大きく設定すると、操安性が向上するが乗り心地は悪くなる。
【００３２】
また、車速が小さい時は車両操作に余裕があるため、乗り心地を重視して減衰力段数は低めに設定され、車速が大きい時は車両操作のレスポンスも上げなければならないため、操安性を重視して減衰力段数は高めに設定される。これにより、車速の増加に合わせて段階的に減衰力段数を大きくしていくことで、速度に基づいたサスペンション制御を実施できる。
【００３３】
第一減衰力マップは、運転席シート位置Ｄｄが零点位置Ｎと大差なく、乗り心地に余裕がないと判断されたため、操安性よりも乗り心地を確保するようにサスペンション制御を行う場合に用いられる減衰力マップである。第二減衰力マップは、運転席シート位置Ｄｄの位置が後方にあり、乗り心地にある程度余裕が生まれる分、第一減衰力マップよりも操安性を重視したサスペンション制御を行う場合に用いられる減衰力マップである。第三減衰力マップは、運転席シート位置Ｄｄの位置がさらに後方にあり、乗り心地に大きく余裕がある分、第二減衰力マップに比べてさらに操安性を重視したサスペンション制御を行う場合に用いられる減衰力マップである。
【００３４】
図４に示すように、第一減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第一速度Ｖ１の車速で減衰力段数１段目であり、第一速度Ｖ１〜第二速度Ｖ２の車速で減衰力段数２段目であり、第二速度Ｖ２以上の車速で減衰力段数３段目であるが、第二減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第一速度Ｖ１の車速で減衰力段数２段目、第一速度Ｖ１〜第二速度Ｖ２の車速で減衰力段数３段目、第二速度Ｖ２以上の車速で減衰力段数４段目となっている。よって、第二減衰力マップが選択されると、第一減衰力マップに比べて、操安性が向上されることになる。
【００３５】
また、第二減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第一速度Ｖ１の車速で減衰力段数２段目であり、第一速度Ｖ１〜第二速度Ｖ２の車速で減衰力段数３段目であるが、第三減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第一速度Ｖ１の車速で減衰力段数３段目であり、第一速度Ｖ１以上の車速で減衰力段数４段目である。よって、第三減衰力マップが選択されると、第二減衰力マップに比べてさらに操安性が向上されることになる。
【００３６】
ステップＳ２の処理に戻り、運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１以上である場合には、運転席シート位置Ｄｄが運転席第二基準位置Ｄｄ２より小さいか否かを判断する（Ｓ４）。運転席第二基準位置Ｄｄ２は、減衰力マップが切り替わる運転席ＤＳの前後位置であり、運転席第一基準位置Ｄｄ１より大きい値とされている。運転席第二基準位置Ｄｄ２は、運転席第一基準位置Ｄｄ１と同様、車種や乗員の体格などに基づいて予め設定されている。この運転席第二基準位置Ｄｄ２は、運転席ＤＳの乗り心地に大きな余裕があるか否かを判断するために使用される。
【００３７】
その結果、運転席シート位置Ｄｄが運転席第二基準位置Ｄｄ２よりも小さいと判断された場合には、運転席ＤＳの乗り心地にある程度の余裕はあるが大きな余裕はないと判断される。この場合には、減衰力マップとして第二減衰力マップを設定する（Ｓ５）。また、運転席シート位置Ｄｄが運転席第二基準位置Ｄｄ２以上であると判断された場合には、運転席ＤＳの乗り心地に大きな余裕があると判断される。この場合には、減衰力マップとして第三減衰力マップを設定する（Ｓ６）。
【００３８】
こうして、ステップＳ３、Ｓ５、またはＳ６において減衰力マップを設定したら、車速の読取処理を行う（Ｓ７）。車速の読取処理では、現状の車両速度を車速センサ２から読み取る。車速の読取が完了するとショックアブソーバ５１の減衰力段数決定処理へ移行する（Ｓ８）。
【００３９】
ショックアブソーバ５１の減衰力段数決定処理では、ステップＳ８の処理で読み取られた車両速度を、ステップＳ３、Ｓ５、またはＳ６のいずれかの処理で選択した減衰力マップに参照し、ショックアブソーバ５１の減衰力段数を決定する。ショックアブソーバ５１の減衰力段数を決定したら、アクチュエータを駆動する（Ｓ９）。こうして、サスペンション制御処理を終了する。
【００４０】
このように、本実施形態に係るサスペンション制御装置１によれば、図３の制御処理を行うことで、乗員が運転席シート位置Ｄｄを大きくして乗り心地にある程度の余裕を確保している場合には、余裕の大きさに応じて操安性が向上される第二減衰力マップまたは第三減衰力マップが選択される。そのため、運転席シート位置Ｄｄの変化に対応して車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。
【００４１】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図５は、第二実施形態に係るサスペンション制御装置の構成概要を示すブロック図、図６は、第二の実施形態に係るサスペンション制御装置を備える車両の側面図である。本実施形態に係るサスペンション制御装置は、図６に示すように、助手席ＰＳに助手席シート位置センサ８およびシートスイッチ９が設けられている点において、上記第一の実施形態と主に異なり、その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００４２】
助手席シート位置センサ８は、助手席ＰＳの座席シートに配置され、助手席ＰＳの前後方向のシート位置を検出し、助手席ＰＳの前後方向のシート位置をＥＣＵ４へ出力する機能を備えている。この助手席シート位置センサ８と運転席ＤＳに設けられた運転席シート位置センサ３とが、本発明の前方座席判定手段として機能する。
【００４３】
また、シートスイッチ９は、助手席ＰＳにおける尻部を支える座席のシートクッション内に配置され、体重による圧力によってスイッチがオンされる。このスイッチで、座席シートに人が座っているか否かを判断することができる。シートスイッチ９は、スイッチがオンされると、ＥＣＵ４からの要求に応じて結果をＥＣＵ４へ出力する。シートスイッチ９は、本発明の助手席使用検出手段として機能する。
【００４４】
次に、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０の動作について説明する。図７および図８は、本実施形態に係るサスペンション制御装置の制御手順を示すフローチャート、図９は本実施形態に係るサスペンション制御装置に用いられる減衰力マップである。
【００４５】
本実施形態に係るサスペンション制御装置による制御では、まず、運転席シート位置Ｄｄを読み取るとともに、助手席シート位置センサ８で検出された助手席ＰＳの前後方向のシート位置である助手席シート位置Ｄｐを読み取る（Ｓ１１）。
【００４６】
運転席シート位置Ｄｄおよび助手席シート位置Ｄｐを読み取ったら、サスペンション５の減衰力を設定するための減衰力マップを選択する処理を行う。減衰力マップを選択するにあたり、まず、シートスイッチ９がＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ１２）。シートスイッチ９がＯＮとなっているか否かを判断することにより、助手席に同乗者が着座しているか否かを判断する、
その結果、シートスイッチ９がＯＮになっていると判断した場合には、助手席シート位置Ｄｐが助手席位置下限基準位置Ｄｐ０より小さいか否かを判断する（Ｓ１３）。助手席位置下限基準位置Ｄｐ０は、減衰力マップが切り替わる助手席ＰＳの前後位置であり、助手席ＰＳのスライド可能な範囲内で予め設定される定数であり、助手席ＰＳの乗り心地を最優先にするか否かを判断するために使用される。
【００４７】
ステップＳ１３において、助手席シート位置Ｄｐが助手席位置下限基準位置Ｄｐ０より小さいと判断した場合には、車両の操安性よりも助手席の乗り心地を優先させると判断する。このため、減衰力マップを第四減衰力に設定する（Ｓ１４）。第四減衰力マップは、助手席ＰＳの乗り心地を最優先に確保するために、上記第一の実施形態で説明した第一減衰力マップよりもさらに乗り心地を重視したサスペンション制御を行う場合に用いられる減衰力マップである。図９に示すように、第一減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第一速度Ｖ１の車速で減衰力段数１段目であり、第一速度Ｖ１〜第二速度Ｖ２の車速で減衰力段数２段目であり、第二速度Ｖ２以上の車速で減衰力段数３段目であるが、第四減衰力マップでは、初期速度Ｖ０〜第二速度Ｖ２の車速で減衰力段数１段目である。よって、第四減衰力マップが選択されると、第一減衰力マップに比べて、さらに大きな速度範囲で、乗り心地が確保されることになる。また、その他の第一減衰力マップ〜第三減衰力マップについては、上記第一の実施形態と同様である。
【００４８】
また、ステップＳ１３において、助手席シート位置Ｄｐが助手席位置下限基準位置Ｄｐ０以上であると判断した場合には、助手席シート位置Ｄｐが運転席シート位置Ｄｄ以下であり、助手席シート位置Ｄｐが運転席シート位置Ｄｄと前後方向に同じか運転席シート位置Ｄｄよりも後となっているか否かを判断する（Ｓ１５）。助手席第一基準位置Ｄｐ１は、減衰力マップが切り替わる助手席ＰＳの前後位置であり、助手席位置下限基準位置Ｄｐ０より大きい値とされている。その結果、助手席シート位置Ｄｐが運転席シート位置Ｄｄ以下であると判定した場合には、助手席ＰＳのシート位置に基づくサスペンション制御を行う。そのため、助手席シート位置Ｄｐが助手席第一基準位置Ｄｐ１よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１６）。
【００４９】
その結果、助手席シート位置Ｄｐが助手席第一基準位置Ｄｐ１よりも小さいと判断した場合には、助手席ＰＳにほとんど乗り心地の余裕がないと判断することができる。この場合には、減衰力マップを第一減衰力マップに設定する（Ｓ１７）。また、助手席シート位置Ｄｐが助手席第一基準位置Ｄｐ１以上である場合には、助手席シート位置Ｄｐが助手席第二基準位置Ｄｐ２基準位置より小さいか否かを判断する（Ｓ１８）。助手席第二基準位置Ｄｐ２は、減衰力マップが切り替わる助手席ＰＳの前後位置であり、助手席第一基準位置Ｄｐ１より大きい値とされている。
【００５０】
ステップＳ１８で助手席シート位置Ｄｐが助手席第二基準位置Ｄｐ２基準位置より小さいと判断した場合には、助手席ＰＳの乗り心地にある程度の余裕はあるが大きな余裕はないと判断される。この場合には、減衰力マップとして第二減衰力マップを設定する（Ｓ１９）。また、助手席シート位置Ｄｐが助手席第二基準位置Ｄｐ２以上であると判断された場合には、助手席ＰＳの乗り心地に大きな余裕があると判断される。この場合には、減衰力マップとして第三減衰力マップを設定する（Ｓ２２）。
【００５１】
また、ステップＳ１５において、助手席シート位置Ｄｐが運転席シート位置Ｄｄより大きく、運転席ＤＳが助手席ＰＳよりも前方に位置すると判断した場合には、運転席シート位置Ｄｄに基づいてサスペンション制御を行う。運転席シート位置Ｄｄに基づくサスペンション制御は、上記第一の実施形態と同様であり、運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１よりも小さいか否かを判断し（Ｓ２０）、小さい場合には、減衰力マップを第一減衰力マップに設定する（Ｓ１７）。また、運転席シート位置Ｄｄが運転席第一基準位置Ｄｄ１以上である場合には、運転席シート位置Ｄｄが運転席第二基準位置Ｄｄ２よりも小さいか否かを判断し（Ｓ２１）、小さい場合には、減衰力マップを第二減衰力マップに設定する（Ｓ１９）。さらに、運転席シート位置Ｄｄが運転席第二基準位置Ｄｄ２以上である場合には、減衰力マップを第三減衰力マップに設定する（Ｓ２２）。
【００５２】
その後は、上記第一の実施形態と同様、車速の読取処理を行い（Ｓ２３）、車速の読取が完了するとショックアブソーバ５１の減衰力段数決定処理を行う（Ｓ２４）。それから、アクチュエータを駆動し（Ｓ２５）、サスペンション制御処理を終了する。
【００５３】
このように、本実施形態に係るサスペンション制御装置１０によれば、助手席に乗員が着座している場合には、運転席ＤＳおよび助手席ＰＳのうち前方に位置する座席が判定される。そして、判定された座席の乗り心地の余裕の大きさに応じた減衰力マップが選択される。そのため、運転席シート位置Ｄｄおよび助手席シート位置Ｄｐの変化に対応して車両の乗り心地を確保したまま操安性を向上させることができる。また、助手席位置下限基準位置Ｄｐ０による判断が行われるので、助手席ＰＳでの乗り心地を優先に確保したい場合に対応できる。
【００５４】
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態では、サスペンション制御を行うにあたり、ばね定数を調整する制御を行う。バネ装置５２は、ばね定数を制御している。図４の減衰力マップにおいて、バネ装置５２のばね定数は、ショックアブソーバ５１の減衰力と対応している。エアスプリング搭載のバネ装置を例にすると、乗り心地が重視される時は、バネ装置のばね定数が小さくなるように空気の流れを調整し、操安性が重視される時は、バネ装置のばね定数が大きくなるように空気の流れを調整する。
【００５５】
以上のように調整することで、図４または図９に示したショックアブソーバ５１の減衰力マップと同じように、速度に依存したばね定数マップを複数作成することができる。これによって、バネ装置を用いて制御する場合においても、図３または図７〜図８と同様な処理が可能であり、図３または図７〜図８の処理から得られる効果と同等の効果を得ることができる。
【００５６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係るサスペンション制御装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００５７】
例えば、本発明に係るサスペンション制御装置のサスペンションとしては、本実施形態で述べたエアサスペンションに限られるものではなく、例えば、ばね定数可変式のバネを使用したものでもよい。また、ショックアブソーバは多段式のショックアブソーバに限られず、例えば、電子制御によって減衰力を制御するショックアブソーバでもよい。
【００５８】
また、本発明に係るサスペンション制御装置に用いられる減衰力マップは、本実施形態で述べた３通りに限られるものではなく、速度に基づいてどのような制御をするかを適宜決定して減衰力マップの数を増減してもよい。
【００５９】
また、本発明に係るサスペンション制御装置に用いられるシート位置の基準値は、本実施形態で述べた３通りに限られるものではなく、例えば３通り以上に基準値を設定して木目細やかにシート位置に基づいたサスペンション制御を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第一の実施形態に係るサスペンション制御装置の構成概要を示すブロック図である。
【図２】図１のサスペンション制御装置を備える車両の側面図である。
【図３】図１のサスペンション制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図１のサスペンション制御装置に用いられる減衰力マップである。
【図５】第二の実施形態に係るサスペンション制御装置の構成概要を示すブロック図である。
【図６】図５のサスペンション制御装置を備える車両の側面図である。
【図７】図５のサスペンション制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図７に続く動作を示すフローチャートである。
【図９】図５のサスペンション制御装置に用いられる減衰力マップである。
【符号の説明】
【００６１】
１…サスペンション制御装置、２…車速センサ、３…運転席シート位置センサ、４…ＥＣＵ、５…サスペンション、８…助手席シート位置センサ、９…シートスイッチ、１０…サスペンション制御装置、１２…車輪、４１…信号処理部、４２…駆動回路、５１…ショックアブソーバ、５２…バネ装置、Ｂ…車両ボディ、ＤＳ…運転席、ＰＳ…助手席。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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