(57)【要約】      （修正有）【課題】連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作のビジー感を低減するとともに、圧迫感を低減することのできる車両用シート装置を提供する。【解決手段】ステップＳ１０において、電子地図データに基づいて、第１カーブＣ１と第２カーブＣ２との間の直線部Ｌ１の直線距離を演算し、ステップＳ１３において、第１カーブＣ１における両サイドサポート部１６、１７の制御量であるカーブ制御量を演算する。また、ステップＳ１５において、直線距離とカーブ制御量とから直線部Ｌ１における両サイドサポート部１６、１７の制御量である直線部制御量ＣＬを演算し、ステップＳ１７において、カーブ制御量及び直線部制御量ＣＬに基づいて両サイドサポート部１６、１７をホールド制御する。【選択図】  図５
2008114751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路状況に応じてサイドサポート部を制御する車両用シート装置において、
電子地図データに基づいて、車両が先に走行する第１カーブと、車両が後に走行する第２カーブとの間の直線部の直線距離を演算する直線距離演算手段と、
前記第１カーブにおける前記サイドサポート部の制御量であるカーブ制御量を演算するカーブ制御量演算手段と、
前記直線距離と前記カーブ制御量とから前記直線部における前記サイドサポート部の制御量である直線部制御量を演算する直線部制御量演算手段と、
前記カーブ制御量及び前記直線部制御量に基づいて前記サイドサポート部を駆動する駆動手段と、を備えることを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は横加速度センサの出力値により演算され、
前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることを特徴とする車両用シート装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は舵角センサの出力値と車速センサの出力値とにより演算され、
前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることを特徴とする車両用シート装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は前記電子地図データと車速センサの出力値とから求められる横加速度値により演算され、
前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることを特徴とする車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路状況に応じてサイドサポート部を制御する車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載された車両用シート装置が知られている。この車両用シート装置は、横加速度が連続して発生した場合、連続カーブ（つづら折り）を走行中であると判断してサイドサポート部をサポート位置に保持している。この車両用シート装置によれば、電子地図データによらなくても連続カーブにおいてサイドサポート部をサポート位置に保持することができ、サポート動作のビジー感を低減することができる。
【０００３】
しかしながら、この車両用シート装置では、横加速度が連続して発生した場合に連続カーブであると判断しているため、その後に直線道路が続く場合には判断を誤ってしまい、乗員に圧迫感を与えてしまう場合がある。
【０００４】
これに対し、特許文献２に記載されたサスペンション制御装置においては、電子地図データにより連続カーブを判断し、第１カーブと第２カーブとの間の直線部では、第１カーブにおける最大制御量でサスペンションを制御している。このサスペンション制御装置によれば、電子地図データにより連続カーブを判断しているため、その後に直線道路が続く場合にも判断を誤ることがない。そのため、このサスペンション制御装置と同様の方法でサイドサポート部を制御することが考えられる。
【特許文献１】特許第２７５０９４３号公報
【特許文献２】特開平２００５−８８８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献２に記載されたサスペンション制御装置と同様の方法でサイドサポート部を制御したのでは、第１カーブと第２カーブとの間の直線部において、第１カーブにおける最大制御量でサイドサポート部を保持するため、乗員に圧迫感を与えてしまう場合がある。
【０００６】
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作のビジー感を低減するとともに、圧迫感を低減することのできる車両用シート装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シート装置の特徴は、道路状況に応じてサイドサポート部を制御する車両用シート装置において、電子地図データに基づいて、車両が先に走行する第１カーブと、車両が後に走行する第２カーブとの間の直線部の直線距離を演算する直線距離演算手段と、前記第１カーブにおける前記サイドサポート部の制御量であるカーブ制御量を演算するカーブ制御量演算手段と、前記直線距離と前記カーブ制御量とから前記直線部における前記サイドサポート部の制御量である直線部制御量を演算する直線部制御量演算手段と、前記カーブ制御量及び前記直線部制御量に基づいて前記サイドサポート部を駆動する駆動手段と、を備えることである。
【０００８】
請求項２に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は横加速度センサの出力値により演算され、前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることである。
【０００９】
請求項３に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は舵角センサの出力値と車速センサの出力値とにより演算され、前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることである。
【００１０】
請求項４に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記カーブ制御量演算手段において、前記カーブ制御量は前記電子地図データと車速センサの出力値とから求められる横加速度値により演算され、前記直線部制御量演算手段において、前記直線部制御量は、前記カーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、前記直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められることである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る車両用シート装置においては、第１カーブと第２カーブとの間の直線部におけるサイドサポート部の駆動は、直線距離と第１カーブのカーブ制御量とから演算された直線部制御量に基づいて行われる。そのため、サイドサポート部のサポート動作が頻繁に行われることを防止することができる。また、直線部において、常に第１カーブにおける最大制御量でサイドサポート部が保持されるとは限らない。したがって、この車両用シート装置によれば、連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作のビジー感を低減するとともに、圧迫感を低減することができる。
【００１２】
請求項２に係る車両用シート装置においては、カーブ制御量が横加速度センサの出力値により演算されるため、カーブ制御量は乗員が実際に受ける横加速度に基づいて求められる。また、直線部制御量がカーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められる。そのため、直線距離が短いほどサイドサポート部が強く駆動され、乗員の安定した着座姿勢を維持することができる。
【００１３】
請求項３に係る車両用シート装置においては、カーブ制御量は、舵角センサの出力値と車速センサの出力値とから求められる横加速度値により演算されるため、横加速度センサの出力値を用いることなく求めることができる。また、直線部制御量がカーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められる。そのため、直線距離が短いほどサイドサポート部が強く駆動され、乗員の安定した着座姿勢を維持することができる。
【００１４】
請求項４に係る車両用シート装置においては、カーブ制御量は、電子地図データと車速センサの出力値とから推定される横加速度値により演算されるため、横加速度センサの出力値を用いることなく求めることができる。また、直線部制御量がカーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量と、直線距離が短いほど大きくなるサポート率とを乗じて求められる。そのため、直線距離が短いほどサイドサポート部が強く駆動され、乗員の安定した着座姿勢を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る車両用シート装置を具体化した実施形態を図面に基づいて以下に説明する。図１に示すように、この車両用シート装置は、シートスライド装置１０とシート１３とを備えている。シートスライド装置１０は、フロア９０に固定され車両の前後方向に延在する一対のロアレール１１と、ロアレール１１に対し移動可能に支持されるアッパレール１２等で構成されている。シート１３は、乗員が着座するシートクッション１４と、乗員の背中を支持するシートバック１５とを有している。シートバック１５の右側及び左側には、乗員の上体をサイドから押圧して姿勢を安定させる右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートフレーム１８の右側及び左側には、減速機構を備える右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が設けられ、両サイドサポートモータ２６、２７により右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが揺動可能にされている。両サイドサポートモータ２６、２７を駆動することにより両サポートフレーム１６ａ、１７ａが揺動され、これにより図２に示すように、両サイドサポート部１６、１７が開閉されるようになっている。右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が「サイドサポート部」であり、右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が「駆動手段」の一部である。
【００１６】
図３は、この車両用シート装置の電気的接続図である。サイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２及び横加速度センサ２３が接続され、各センサ２２、２３が検出した検出信号が入力される。また、サイドサポートＥＣＵ２０には、カーナビゲーションシステム２１が接続され、カーナビゲーションシステム２１から車両の位置、進行方向、電子地図データ等が逐次入力される。この電子地図データには、所定距離だけ進行方向前方の位置についてのカーブ半径の情報が含まれる。さらに、サイドサポートＥＣＵ２０には、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９が接続されている。サイドサポートＥＣＵ２０は右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力するとともに、両サイドサポートモータ２６、２７に設けられた右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９からフィードバック用の位置信号を入力する。
【００１７】
以上の構成をした車両用シート装置を備えた車両が図４に示す道路を矢印で示す車両進行方向に走行しているものとする。図４において、Ｃ１が第１カーブであり、Ｃ２が第２カーブである。すなわち、車両進行方向に対して、距離の短い順に第１カーブＣ１、第２カーブＣ２となる。また、Ｐ２が第１カーブＣ１の開始点、Ｐ３が第１カーブＣ１の最小半径位置、Ｐ４が第１カーブＣ１の終了点、Ｐ５が第２カーブＣ２の開始点、Ｐ６が第２カーブＣ２の最小半径位置、Ｐ７が第２カーブＣ２の終了点である。さらに、第１カーブＣ１の終了点Ｐ４から第２カーブＣ２の開始点Ｐ５までが直線部Ｌ１であり、Ｐ１は第１カーブＣ１の開始点Ｐ２より２秒前の制御開始点である。なお、車両は、制御開始点Ｐ１より手前の位置を走行しているものとする。
【００１８】
この車両用シート装置におけるサイドサポート部の制御を図５に示すサイドサポート制御プログラムのフローチャートにより説明する。このサイドサポート制御プログラムが実行されると、まず、ステップＳ１０において、サイドサポートＥＣＵ２０は、第１カーブＣ１、第２カーブＣ２及び直線部Ｌ１等のデータを取得する。具体的には、サイドサポートＥＣＵ２０は、カーナビゲーションシステム２１から所定距離だけ進行方向前方の位置についてのカーブ半径等の情報を逐次入力している。そのため、車両が第２カーブＣ２の終了点Ｐ７の所定距離だけ手前まで走行すると、サイドサポートＥＣＵ２０は第２カーブＣ２の終了点Ｐ７までのカーブ半径等の情報を得ることができる。サイドサポートＥＣＵ２０は、この情報から、制御開始点Ｐ１、第１カーブＣ１の開始点Ｐ２、最小半径位置Ｐ３、カーブ半径、終了点Ｐ４、第２カーブＣ２の開始点Ｐ５、最小半径位置Ｐ６、カーブ半径、終了点Ｐ７及び直線部Ｌ１の直線距離ｌを演算して求める。ステップＳ１０が「直線距離演算手段」である。
【００１９】
ステップＳ１１においては、図６に示すように、サイドサポートＥＣＵ２０は、車両が制御開始点Ｐ１に走行してから両サイドサポート部１６、１７の制御を開始する。制御開始点Ｐ１は、第１カーブＣ１の開始点Ｐ２より２秒前の位置である。また、両サイドサポート部１６、１７の制御は、サイドサポートＥＣＵ２０から両サイドサポートモータ２６、２７に駆動信号が出力され、両ロータリーエンコーダ２８、２９からフィードバック用の位置信号を入力して行われる。このように、サイドサポートＥＣＵ２０が制御開始点Ｐ１から両サイドサポート部１６、１７の制御を開始することにより、第１カーブＣ１の開始点Ｐ２からいきなり両サイドサポート部１６、１７が制御されるのを防止することができ、乗員が安心感を得ることができる。なお、両サイドサポート部１６、１７の制御量は、図６に示すように、０〜５の６段階としている。ただし、必ずしも６段階にする必要はなく、必要に応じ適切な段階数を採用することができる。
【００２０】
ステップＳ１２においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、第１カーブＣ１における横加速度値を取得する。この横加速度値は、車両が第１カーブＣ１走行中における横加速度センサ２３の出力値である。ステップＳ１３においては、横加速度値から第１カーブＣ１における両サイドサポート部１６、１７の制御量であるカーブ制御量が演算される。ただし、第１カーブＣ１の開始点Ｐ２から最小半径位置Ｐ３までの制御量は、横加速度値のみにより決定される。それに対し、最小半径位置Ｐ３から第１カーブＣ１の終了点Ｐ４までの制御量は、横加速度値と後述する直線部制御量ＣＬとにより決定される。すなわち、最小半径位置Ｐ３から第１カーブＣ１の終了点Ｐ４までの制御量は、横加速度値を考慮しつつ、直線部制御量ＣＬより小さくならないように決定される。ステップＳ１３が「カーブ制御量演算手段」である。
【００２１】
ステップＳ１４においては、図６に示すように、第１カーブＣ１の開始点Ｐ２から第１カーブＣ１の終了点Ｐ４まで、演算されたカーブ制御量に基づいて両サイドサポート部１６、１７が制御される。両サイドサポート部１６、１７の制御は、サイドサポートＥＣＵ２０から両サイドサポートモータ２６、２７に駆動信号が出力され、両ロータリーエンコーダ２８、２９からフィードバック用の位置信号を入力して行われる。ステップＳ１４が後述するステップＳ１７とともに「駆動手段」の一部である。
【００２２】
ステップＳ１５においては、車両が第１カーブＣ１の開始点Ｐ２から最小半径位置Ｐ３に走行するまで、直線部Ｌ１の直線部制御量ＣＬが演算される。具体的には、ステップＳ１５が実行される毎に、その際のカーブ制御量から新たな直線部制御量ＣＬが演算され、すでに記憶されている直線部制御量ＣＬと新たな直線部制御量ＣＬとを比較し、大きいほうの演算値を直線部制御量ＣＬとする。こうして、車両が最小半径位置Ｐ３に走行するまでには、最大カーブ制御量ＣＣＭに対する演算値が直線部制御量ＣＬとして決定される。そのため、最小半径位置Ｐ３における横加速度値に対する演算値が直線部制御量ＣＬとなるとは限らない。ステップＳ１５が「直線部制御量演算手段」である。
【００２３】
直線部制御量ＣＬは、カーブ制御量と表１に示すサポート率αとを乗じることにより得ることができる。ただし、結果は四捨五入により整数として求められる。
【００２４】
【表１】
2008114751.tif 000003
【００２５】
図６は直線部Ｌ１の直線距離が５０ｍ〜１５０ｍの場合であり、サポート率αは０．５である。また、最大カーブ制御量ＣＣＭは５である。そのため、直線部制御量ＣＬは、５×０．５により求められる。ただし、結果は四捨五入により整数として求められるため、直線部制御量ＣＬは３となる。したがって、後述するステップＳ１７において、車両が直線部Ｌ１を走行中、両サイドサポート部１６、１７は直線部制御量ＣＬ＝３でホールドされる。
【００２６】
また、図７は直線部Ｌ１の直線距離が５０ｍ以下の場合であり、サポート率αは１である。また、最大カーブ制御量ＣＣＭは５である。そのため、直線部制御量ＣＬは５である（５×１）。したがって、後述するステップＳ１７において、車両が直線部Ｌ１を走行中、両サイドサポート部１６、１７は直線部制御量ＣＬ＝５でホールドされる。
【００２７】
さらに、図８は直線部Ｌ１の直線距離が１５０ｍ以上の場合であり、サポート率αは０ある。また、最大カーブ制御量ＣＣＭは５であり、直線部制御量ＣＬは０である（５×０）。したがって、後述するステップＳ１７において、車両が直線部Ｌ１を走行中、両サイドサポート部１６、１７は直線部制御量ＣＬ＝０でホールドされる。
【００２８】
ステップＳ１６においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、第１カーブＣ１が終了したか否かをチェックする。車両が第１カーブＣ１の終了点Ｐ４まで走行している場合（ＹＥＳ）、第１カーブＣ１が終了したと判断してステップＳ１７に進む。それに対し、車両が第１カーブＣ１の終了点Ｐ４まで走行していない場合（ＮＯ）、第１カーブＣ１が終了していない判断してステップＳ１２に戻る。
【００２９】
ステップＳ１７においては、車両は直線部Ｌ１を走行中であり、すでに演算されている直線部制御量ＣＬにより、両サイドサポート部１６、１７がホールド制御され、サイドサポート制御プログラムの実行が終了する。ステップＳ１７が前述のステップＳ１４とともに「駆動手段」の一部である。
【００３０】
実施形態に係る車両用シート装置においては、第１カーブＣ１と第２カーブＣ２との間の直線部Ｌ１における両サイドサポート部１６、１７のホールド制御は、直線距離と第１カーブＣ１のカーブ制御量とから演算された直線部制御量ＣＬに基づいて行われる。そのため、両サイドサポート部１６、１７のサポート動作が頻繁に行われることを防止することができる。また、直線部Ｌ１において、常に第１カーブＣ１における最大制御量で両サイドサポート部１６、１７が保持されるとは限らない。したがって、この車両用シート装置によれば、連続カーブ走行中において、両サイドサポート部１６、１７のサポート動作のビジー感を低減するとともに、圧迫感を低減することができる。
【００３１】
また、この車両用シート装置においては、カーブ制御量が横加速度センサ２３の出力値により演算されるため、カーブ制御量は乗員が実際に受ける横加速度に基づいて求められる。また、直線部制御量ＣＬがカーブ制御量のうち最も大きな最大カーブ制御量ＣＣＭと、直線距離が短いほど大きくなるサポート率αとを乗じて求められる。そのため、直線距離が短いほど両サイドサポート部１６、１７が強くホールド制御され、乗員の安定した着座姿勢を維持することができる。
【００３２】
この車両用シート装置においては、カーブ制御量が横加速度センサ２３の出力値により演算されるが、舵角センサ２４の出力値と車速センサ２２の出力値とから各位置における横加速度値を求め、この横加速度値からカーブ制御量を演算することもできる。また、カーナビゲーションシステム２１から入力される電子地図データと車速センサ２２の出力値とから各位置における横加速度値を推定し、この横加速度値からカーブ制御量を演算することもできる。
【００３３】
なお、本発明の車両用シート装置を実施形態に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態の車両用シート装置の斜視図。
【図２】実施形態の車両用シート装置の平面図。
【図３】実施形態の車両用シート装置の電気的接続図。
【図４】実施形態の車両用シート装置に係り、車両の進行する道路を示す図。
【図５】実施形態の車両用シート装置に係り、サイドサポート制御プログラムのフローチャート。
【図６】実施形態の車両用シート装置に係り、直線部の直線距離が５０ｍ〜１５０ｍの場合のサイドサポート部の制御量を示すグラフ。
【図７】実施形態の車両用シート装置に係り、直線部の直線距離が５０ｍ以下の場合のサイドサポート部の制御量を示すグラフ。
【図８】実施形態の車両用シート装置に係り、直線部の直線距離が１５０ｍ以上の場合のサイドサポート部の制御量を示すグラフ。
【符号の説明】
【００３５】
１６、１７…サイドサポート部（１６…右サイドサポート部、１７…左サイドサポート部）、２２…車速センサ、２３…横加速度センサ、２４…舵角センサ、Ｃ１…第１カーブ、Ｃ２…第２カーブ、Ｌ１…直線部、ＣＬ…直線部制御量、ＣＣＭ…最大カーブ制御量、α…サポート率、Ｓ１０…直線距離演算手段、Ｓ１３…カーブ制御量演算手段、Ｓ１５…直線部制御量演算手段、２６、２７、Ｓ１４、Ｓ１７…駆動手段（２６…右サイドサポートモータ、２７…左サイドサポートモータ）。
【図１】
2008114751.tif 000004
【図２】
2008114751.tif 000005
【図３】
2008114751.tif 000006
【図４】
2008114751.tif 000007
【図５】
2008114751.tif 000008
【図６】
2008114751.tif 000009
【図７】
2008114751.tif 000010
【図８】
2008114751.tif 000011