(57)【要約】【課題】前面衝突時、又は後面衝突時の荷重を、効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達させる。【解決手段】第一接合面部１３２は、車体幅方向外側が車体前方側（フロントピラー１２側）に傾斜している。よって、フロントピラー１２の角部１２Ａと第一接合面部１３２との間隔が狭い。したがって、前面衝突時の早期にフロントピラー１２の角部１２Ａが第一接合面部１３２に当接する。すなわち、前面衝突時の荷重が、早期にリインフォースメント１１０に伝達される構成となっている。【選択図】図２
2008068728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアの内部に車体前後方向に沿って配設された補強部材と、
前記補強部材の車体幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、
前記補強部材と前記ドアインナパネルとの車体前方側同士を接合することにより構成された第一接合面部と、
前記第一接合面部に設けられ、前面衝突時の車体ボデー側の車体後方側への後退に伴い前記車体ボデー側が当接すると共に、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜した傾斜面部と、
前記補強部材における前記第一接合面部よりも車体後方側の部分と前記ドアインナパネルとを接合することにより構成された第二接合面部と、
前記第一接合面部と前記第二接合面部との間に設けられ、前記補強部材と前記ドアインナパネルとで形成された車体上下方向に沿って延在する閉断面部と、
を備えることを特徴とする車両ドア構造。
【請求項２】
車両ドアの内部に車体前後方向に沿って配設された補強部材と、
前記補強部材の車体幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、
前記補強部材と前記ドアインナパネルとの車体後方側同士を接合することにより構成された第一接合面部と、
前記第一接合面部に設けられ、後面衝突時の車体ボデー側の車体前方側への前進に伴い前記車体ボデー側が当接すると共に、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体後方側に傾斜した傾斜面部と、
前記補強部材における前記第一接合面部よりも車体前方側の部分と前記ドアインナパネルとを接合することにより構成された第二接合面部と、
前記第一接合面部と前記第二接合面部との間に設けられ、前記補強部材と前記ドアインナパネルとで形成された車体上下方向に沿って延在する閉断面部と、
を備えることを特徴とする車両ドア構造。
【請求項３】
車体幅方向に対する前記傾斜面部の傾斜角度αは、４５°≧α＞０°であることを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の車両ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側面の側面衝突から車室内の乗員を保護するためにフロントサイドドアの内部に、車体前後方向に延びるドアビームを設けた車両ドア構造が知られている。（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平７−１７２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
さて、図４は、従来のフロントサイドドア８００のベルトライン部の水平断面の車両前方側を図示している。この図４に示すように、フロントサイドドア８００は、車室側部を構成するドアインナパネル８０４と車外に露出する（意匠面を構成する）ドアアウタパネル８０２とを有し、更に、ドアアウタパネル８０２とドアインナパネル８０４との間に、補強部材としてのリインフォースメント８０６が車体前後方向に沿って配設されている。
【０００４】
リインフォースメント８０６の車体前方側とドアインナパネル８０４とで開断面部８０８を形成している（開断面部８０８を構成するリインフォースメント８０６の車体前方側端部８０６Ａはドアインナパネル８０４に接合されていない）。そして、リインフォースメント８０６の開断面部８０８の車体後方側が、ドアインナパネル８０４と接合されている。
【０００５】
さて、このような車両ドア構造の場合、前面衝突時の車体ボデーの変形によりフロントピラー８１２が車体後方側に後退し、開断面部８０８の車体前方部を構成する受圧面８０８Ａにフロントピラー８１２が当接する（矢印Ｋを参照）。そして、開断面部８０８を介して、前面衝突時の荷重がリインフォースメント８０６に伝達され、フロントサイドドア８００の車体前後方向における変形が抑制される。
【０００６】
よって、フロントサイドドア８００の車体前後方向における変形をより抑制させるためには、前面衝突時の荷重を、リインフォースメント８０６に効率的に、且つ早期に伝達させることが重要である。
【０００７】
本発明は、上記問題を鑑み成されたもので、前面衝突時、又は後面衝突時の荷重を、効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために請求項１に記載の車両ドア構造は、車両ドアの内部に車体前後方向に沿って配設された補強部材と、前記補強部材の車体幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、前記補強部材と前記ドアインナパネルとの車体前方側同士を接合することにより構成された第一接合面部と、前記第一接合面部に設けられ、前面衝突時の車体ボデー側の車体後方側への後退に伴い前記車体ボデー側が当接すると共に、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜した傾斜面部と、前記補強部材における前記第一接合面部よりも車体後方側の部分と前記ドアインナパネルとを接合することにより構成された第二接合面部と、前記第一接合面部と前記第二接合面部との間に設けられ、前記補強部材と前記ドアインナパネルとで形成された車体上下方向に沿って延在する閉断面部と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の車両ドア構造では、前面衝突時に車体ボデー側が当接する傾斜面部を備える第一接合面部は、リインフォースメントとドアインナパネルとが接合されている接合面であると共に、第一接合面部と第二接合面部との間に閉断面部が形成されているので、強度と剛性が高い。更に、車体ボデー側が当接する傾斜面部は、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜しているので、車体ボデー側との間隔が狭い。このため、前面衝突時に車体ボデー側が車体後方側へ後退すると、早期に傾斜面部に車体ボデー側が当接する。
【００１０】
したがって、前面衝突時の荷重が、効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達される。この結果、車両ドアの車体前後方向における変形が抑制される。
【００１１】
請求項２に記載の車両ドア構造は、車両ドアの内部に車体前後方向に沿って配設された補強部材と、前記補強部材の車体幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、前記補強部材と前記ドアインナパネルとの車体後方側同士を接合することにより構成された第一接合面部と、前記第一接合面部に設けられ、後面衝突時の車体ボデー側の車体前方側への前進に伴い前記車体ボデー側が当接すると共に、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体後方側に傾斜した傾斜面部と、前記補強部材における前記第一接合面部よりも車体前方側の部分と前記ドアインナパネルとを接合することにより構成された第二接合面部と、前記第一接合面部と前記第二接合面部との間に設けられ、前記補強部材と前記ドアインナパネルとで形成された車体上下方向に沿って延在する閉断面部と、を備えることを特徴としている。
【００１２】
請求項２に記載の車両ドア構造では、後面衝突時に車体ボデー側が当接する傾斜面部を備える第一接合面部は、リインフォースメントとドアインナパネルとが接合されている接合面であると共に、第一接合面部と第二接合面部との間に閉断面部が形成されているので、強度と剛性が高い。更に、車体ボデー側が当接する傾斜面部は、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体後方側に傾斜しているので、車体ボデー側との間隔が狭い。このため、後面衝突時に車体ボデー側が車体前方側へ前進すると、早期に傾斜面部に車体ボデー側が当接する。
【００１３】
したがって、後面衝突時の荷重が、効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達される。この結果、車両ドアの車体前後方向における変形が抑制される。
【００１４】
請求項３に記載の車両ドア構造は、請求項１、又は請求項２に記載の構成において、車体幅方向に対する前記傾斜面部の傾斜角度αは、４５°≧α＞０°であることを特徴としている。
【００１５】
請求項３に記載の車両ドア構造では、第一接合面部の傾斜面部の傾斜角度αは、４５°≧α＞０°である。
【００１６】
さて、傾斜面部の傾きを大きくするほど（９０°に近づけるほど）、車体ボデー側との間隔は狭くなり、車体ボデーがより早期に傾斜面部に当接する。しかし、傾斜面部が４５°を越えると、傾斜面部に入力する衝突時の荷重の車体幅方向の分力が大きくなる。このため、傾斜面部に車体幅方向に逃げるような力がかかるので、衝突時の荷重が補強部材に十分効率的に伝達されない。
【００１７】
よって、第一接合面部の傾斜面部の傾斜角度αを、４５°≧α＞０°の範囲とすることで、前面衝突時、又は後面衝突時の荷重の補強部材への効率的な伝達と、補強部材への早期の伝達と、の両方のバランスがとれた構成となる。この結果、車両ドアの車体前後方向における変形をより効果的に抑制する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の車両ドア構造によれば、前面衝突時の荷重が、補強部材に効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達される。
【００１９】
請求項２に記載の車両ドア構造によれば、後面衝突時の荷重が、補強部材に効率的に、且つ、早期に補強部材に伝達される。
【００２０】
請求項３に記載の車両ドア構造によれば、前面衝突時又は後面衝突時の荷重の補強部材への効率的な伝達と、補強部材への早期の伝達と、の両方のバランスがとれた構成になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明における車両ドア構造の実施形態について説明する。なお、図中の矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、ＯＵＴは車体幅外側方向を示す
【００２２】
図１に示すように、自動車の車体１０の側部には、乗員昇降用のフロントサイドドア用開口部１４とリアサイドドア用開口部１６とが形成されている。これらのフロントサイドドア用開口部１４とリアサイドドア用開口部１６とには、それぞれフロントサイドドア１００とリアサイドドア２００とがドアヒンジ（図２のドアヒンジ１８０を参照）によって開閉可能に取付けられている。そして、フロントサイドドア１００のドアベルトライン部には、補強部材としてのリインフォースメント１１０が車体前後方向に沿って配設されている。このため、車両の前面衝突時、及び後面衝突時には、リインフォースメント１１０によって、衝突時の荷重が車両前後方向に伝達され、フロントサイドドア１００の車体前後方向における変形が抑制される。
【００２３】
図２は、車両ドア構造５０を示す、図１のフロントサイドドア１００のベルトライン部の車体前方側のＡ−Ａ線に沿った水平断面図である。また、図３は、図２を模式的に示した模式図である。
【００２４】
図２と図３とに示すように、車体１０のフロントサイドドア１００は、フロントサイドドア１００の車室側部を構成するドアインナパネル１２０を備えている。ドアインナパネル１２０は、水平断面がハット形状をしており、車体前方側はドアヒンジ１８０（図２のみ図示）が固定されているヒンジサイド部１２２となっている。更に、フロントサイドドア１００は、ドアインナパネル１２０を車体幅方向外側から覆うと共に、車外に露出される（フロントサイドドア１００の意匠面を構成する）ドアアウタパネル１４０を備えている（図２のみ図示）。そして、ドアアウタパネル１４０とドアインナパネル１２０との間（フロントサイドドア１００の内部）に、前述したリインフォースメント１１０（図１も参照）が車体前後方向に沿って配設されている。
【００２５】
リインフォースメント１１０の車体前方側は、ドアインナパネル１２０のヒンジサイド部１２２に接合されている。なお、このリインフォースメント１１０の車体前方側とドアインナパネル１２０のヒンジサイド部１２２との接合面部分を第一接合面部１３２とする。更に、リインフォースメント１１０の第一接合面部１３２より車体後方側も、ドアインナパネル１２０の車体後方側の車体前後方向に沿った部分に接合されている。なお、このリインフォースメント１１０とドアインナパネル１２０との接合面部分を第二接合面部１３４とする。そして、第一接合面部１３２と第二接合面部１３４との間には、リインフォースメント１１０とドアインナパネル１２０とによって、車体上下方向に沿って延在し、水平断面が略四角状の閉断面部１３６が形成されている。なお、閉断面部１３６の中にドアフレーム１８２が通っている（図２にのみ図示）。
【００２６】
第一接合面部１３２は、車体前方から見て車体ボデー側のフロントピラー１２（図１も参照）の角部１２Ａと重なっている。また、第一接合面部１３２は全体が、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側（フロントピラー１２側）に傾斜している。
【００２７】
なお、図３に示すように、第一接合面部１３２の車体幅方向（ラインＹ）に対する傾斜角度を傾斜角度αとする。そして、この傾斜角度αは、本実施形態では、３５°≧α≧２０°の範囲とされている。
【００２８】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００２９】
前面衝突すると車体ボデーの変形によりフロントピラー１２が車体後方側に後退し、フロントピラー１２の角部１２Ａが第一接合面部１３２（受圧面）に当接する（図２の矢印Ｋを参照）。そして、前面衝突時の荷重がリインフォースメント１１０に伝達され、フロントサイドドア１００の車両前後方向における変形が抑制される。
【００３０】
このとき、前面衝突時にフロントピラー１２が当接する第一接合面部１３２（受圧面）は、リインフォースメント１１０とドアインナパネル１２０とが接合されている接合面であると共に、第一接合面部１３２と車体前後方向に沿った第二接合面部１３４との間には、水平断面が略四角状の閉断面部１３６が形成さている。このため、前面衝突時の荷重が入力される第一接合面部１３２（受圧面）は、強度と剛性とが高い。よって、車体前後方向に沿って配設されているリインフォースメント１１０に効率よく荷重が伝達される。
【００３１】
更に、図３に示すように、第一接合面部１３２は、車体幅方向外側が車体前方側（フロントピラー１２側）に傾斜している。よって、フロントピラー１２の角部１２Ａと第一接合面部１３２との間隔Ｌが狭い。したがって、前面衝突時の早期にフロントピラー１２の角部１２Ａが第一接合面部１３２に当接する。すなわち、前面衝突時の荷重が、早期にリインフォースメント１１０に伝達される構成となっている（前面衝突からリインフォースメント１１０に荷重が伝達されるまでの時間が短い）。
【００３２】
したがって、本実施形態の車両ドアの構造は、前面衝突時の荷重が効率的に、且つ、早期にリインフォースメント１１０に伝達される。このため、フロントサイドドア１００の車両前後方向における変形が抑制される。
【００３３】
さて、図３に点線で示すように、第一接合面部１３２を、車体前方側に傾斜させるほど（傾斜角度αを９０°に近づけるほど）、フロントピラー１２の角部１２Ａと第一接合面部１３２との間隔Ｌが狭くなる。換言すると、第一接合面部１３２を車体前方側に傾斜させるほど、前面衝突時の荷重がより早期にリインフォースメント１１０に伝達される（前面衝突からリインフォースメント１１０に荷重が伝達されるまでの時間がより短くなる）。
【００３４】
しかし、傾斜角度αが４５°を越えると、第一接合面部１３２が車体前方側から受ける荷重の車体前後方向の分力よりも車体幅方向の分力の方が大きくなる。このため、第一接合面部１３２が車体幅外側方向にすべるように移動してしまい、リインフォースメント１１０に十分効率的に荷重が伝達されない。したがって、傾斜角度αは、４５°を越えない方が望ましい。
【００３５】
更に、フロントサイドドア１００の車両前後方向の変形をより抑制させる観点から、第一接合面部１３２が受ける車体幅方向の分力の大きさと、フロントピラー１２の角部１２Ａと第一接合面部１３２との間隔Ｌ（前面衝突からリインフォースメント１１０に荷重が伝達されるまでの時間）と、のバランスを検討した結果、３５°≧α≧２０°の範囲が、フロントサイドドア１００の車両前後方向の変形を最も効果的に抑制することが判った。したがって、本実施形態では、傾斜角度αを、３５°≧α≧２０°の範囲としている。
【００３６】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されない。
【００３７】
例えば、上記実施形態では、第一接合面部１３２の全体が、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜していたが（第一接合面部１３２の全体が傾斜面部となっていたが）、これに限定されない。第一接合面部１３２の一部のみが傾斜していても良い。例えば、第一接合面部の閉断面部１３６側は、車体幅方向に沿って伸び、途中から車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜する傾斜面部が形成されていても良い。或いは、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体前方側に傾斜する傾斜面部が形成されたのち、途中からは車体幅方向に沿うように曲がっていても良い。
【００３８】
また、例えば、上記実施形態では、前面衝突時の荷重のリインフォースメント１１０への伝達について記載しているが、これに限定されない。後面衝突時の荷重を、効率よく、且つ早期にリインフォースメント１１０に伝達される構成にも適用できる。
【００３９】
具体的には、図示は省略するが、リインフォースメント１１０とドアインナパネル１２０との車体後方側同士とを接合することで構成された第一接合面部と、リインフォースメント１１０の第一接合面部より車体前方側の部分とドアインナパネル１２０とを接合することで構成された第二接合面部と、の間に車体上下方向に延在する閉断面部が形成され、そして、第一接合面部に、車体幅方向に対して車体幅方向外側が車体後方側に傾斜している傾斜面部が形成された（或いは、第一接合面部全体が傾斜した）構成である。
【００４０】
また、上記実施形態では、本発明の車両ドア構造５０は、フロントサイドドア１００に適用したが、これに限定されない。リアサイドドア２００（図１参照）にも本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態のかかる車両ドア構造を備えるフロントサイドドアを有する車体の側面を模式的に示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った水平断面図である。
【図３】図２を模式的に示す模式図である。
【図４】従来のフロントサイドドアのベルトライン部の車体前方側の水平断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１２      フロントピラー（車体ボデー側）
５０      車両ドア構造
１００      フロントサイドドア（車両ドア）
１１０      リインフォースメント（補強部材）
１２０      ドアインナパネル
１３２      第一接合面部
１３４      第二接合面部
１３６      閉断面部
【図１】
2008068728.tif 000003
【図２】
2008068728.tif 000004
【図３】
2008068728.tif 000005
【図４】
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