(57)【要約】【課題】ＡＣＣ制御を作動させたまま、乗員に違和感を与えることなくカーブを走行することができる車両の走行制御装置の提供。【解決手段】ＡＣＣ制御部１０と、自車両の旋回半径を算出する旋回半径算出部１１と、算出された旋回半径に応じた上限車速を設定する上限車速設定部１２とを備え、ＡＣＣ制御部１０は、旋回中の自車両の車速を、設定された上限車速以下となるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、
自車両の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
算出された旋回半径に応じた上限車速を設定する上限車速設定手段と、
を備え、
前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段は、旋回中の自車両の車速を、設定された上限車速以下となるように制御する
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記上限車速設定手段は、旋回中の自車両にかかる見かけ上の横方向の加速度が所定の目標加速値となるように、上限車速を設定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記目標加速値は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の追従走行制御の設定車間距離に応じて設定される
ことを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記目標加速値を記憶する記憶部と、
自車両のブレーキの作動を検知するブレーキ作動検知手段と
を更に備え、
前記上限車速設定手段は、自車両の旋回中に、ブレーキの作動が検知された場合、前記記憶部に記憶されている目標加速値をより低い目標加速値に更新する
ことを特徴とする請求項２又は３記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記目標加速値を記憶する記憶部と、
自車両のアクセルの作動を検知するアクセル作動検知手段と
を更に備え、
前記上限車速設定手段は、自車両の旋回中に、アクセルの作動が検知された場合、前記記憶部に記憶されている目標加速値をより高い目標加速値に更新する
ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
自車両のステアリングの操作状態を検知するステアリング操作状態検知手段を更に備え、
前記上限車速設定手段は、ステアリングの切り戻し状態が検知された場合、設定されている上限速度を上げ、ステアリングの切り込み状態が検知された場合、設定されている上限速度を下げる
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記上限車速設定手段は、ステアリングの舵角に対して上限速度がヒステリシスを有するように、設定されている上限速度を変更する
ことを特徴とする請求項６記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、より詳細には、アクティブ・クルーズ・コントロール下で、旋回中の自車両の車速を制限することができる車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Active Cruise Control）機能を有する走行制御装置が実用化されている。ここで、アクティブ・クルーズ・コントロールとは、定速走行制御と追従走行制御の両方の自動制御を行うものをいう。定速走行制御は、クルーズコントロール（ＣＣ：Cruise Control）ともいい、設定された目標速度を保つように自車両を走行させる制御である。また、追従走行制御は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）ともいい、設定された車間距離を保って自車両を先行車両に追従走行させる制御である。
なお、本明細書では、以下「ＡＣＣ」をアクティブ・クルーズ・コントロールの略称として使用する。
【０００３】
ＡＣＣ下では、先行車両がある場合には、車両は、自動的に設定された車間距離を保って走行するように追従走行制御される。また、先行車両がない場合、車両は、自動的に設定された目標速度を保って走行するように定速走行制御される。
【０００４】
ところで、追従走行制御中に、カーブでガードレール等の陰に入った先行車を見失った場合にも、ＡＣＣ制御は追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。その結果、追従走行時の車速よりも設定速度が高い場合には、先行車があるにもかかわらず、カーブで設定速度まで加速してしまう。そこで、かかる場合の加速を抑制する技術が下記の特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−６７７３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、追従走行制御中に、十分に減速しない先行車に続いてカーブを走行する場合や、定速走行制御中に、急カーブを走行する場合、加速をしなくても、ＡＣＣ制御下の車両が高い車速のままカーブを走行することがある。かかる場合、運転者は、通常、車両を減速させるためにブレーキ操作を行う。その結果、ＡＣＣはキャンセルされる。かかる事態は、安全運転上好ましくないだけでなく、車両の乗員に危険な思いをさせ、違和感を与える。さらに、運転者は、キャンセルされたＡＣＣを再度作動させる操作を行うことになる。
【０００７】
そこで、本発明は、ＡＣＣ制御を作動させたまま、乗員に違和感を与えることなくカーブを走行することができる車両の走行制御装置を提供することを目標としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の走行制御装置は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、自車両の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、算出された旋回半径に応じた上限車速を設定する上限車速設定手段と、を備え、アクティブ・クルーズ・コントロール手段は、旋回中の自車両の車速を、設定された上限車速以下となるように制御することを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明の車両の走行制御装置によれば、旋回半径に応じた上限車速を設定する。このため、乗員に違和感を与えることなくカーブを走行することができる。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、上限車速設定手段は、旋回中の自車両にかかる見かけ上の横方向の加速度が所定の目標加速値となるように、上限車速を設定する。
このように、旋回中の自車両にかかる見かけ上の横方向の加速度、いわゆる横Ｇに基づいて上限車速を設定すれば、乗員に違和感を与えることなくカーブを走行することができる。
【００１１】
また、本発明において好ましくは、目標加速値は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の追従走行制御の設定車間距離に応じて設定される。
このように、横方向の加速度の目標加速値を設定すれば、カーブにおいて、減速しつつも、設定車間距離により近い走行制御を行うことができる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、目標加速値を記憶する記憶部と、自車両のブレーキの作動を検知するブレーキ作動検知手段と、を更に備え、上限車速設定手段は、自車両の旋回中に、ブレーキの作動が検知された場合、記憶部に記憶されている目標加速値をより低い目標加速値に更新する。
【００１３】
設定されている上限車速を運転者が速すぎると感じた場合、運転者はカーブ走行中にブレーキを操作する。かかる場合、横方向の加速度の目標加速値を少しずつ下げることにより、設定上限速度を下げるようにすれば、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００１４】
また、本発明において好ましくは、目標加速値を記憶する記憶部と、自車両のアクセルの作動を検知するアクセル作動検知手段と、を更に備え、上限車速設定手段は、自車両の旋回中に、アクセルの作動が検知された場合、記憶部に記憶されている目標加速値をより高い目標加速値に更新する。
【００１５】
設定されている上限車速を運転者が遅すぎると感じた場合、運転者はカーブ走行中にアクセルを操作する。かかる場合、横方向の加速度の目標加速値を少しずつ上げることにより、設定上限速度を上げるようにすれば、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００１６】
また、本発明において好ましくは、自車両のステアリングの操作状態を検知するステアリング操作状態検知手段を更に備え、上限車速設定手段は、ステアリングの切り戻し状態が検知された場合、設定されている上限速度を上げ、ステアリングの切り込み状態が検知された場合、設定されている上限速度を下げる。
【００１７】
これにより、ステアリングが切り込まれるカーブ進入時の上限速度を低めにし、ステアリングの切り戻されるカーブ離脱時の上限速度を高めにすることができる。その結果、カーブの円滑な進入及び離脱が可能となり、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００１８】
また、本発明において好ましくは、上限車速設定手段は、ステアリングの舵角に対して上限速度がヒステリシスを有するように、設定されている上限速度を変更する。
これにより、ステアリングの舵角の細かい変動によって、上限速度が頻繁に変更されることを回避し、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両の走行制御装置によれば、ＡＣＣ制御を作動させたまま、乗員に違和感を与えることなくカーブを走行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付の図面を参照して、本発明の車両の走行制御装置の実施形態を説明する。
まず、図１のブロック図を参照して、第１実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図１に示すように、実施形態の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、自車両の旋回半径を算出する旋回半径算出部１１と、旋回半径算出部１１によって算出された算出された旋回半径に応じた上限車速を設定する上限車速設定部１２と、記憶部１３とを有する。
【００２１】
記憶部１３を除く、これら各部のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、旋回半径算出手段、上限車速設定手段、ブレーキ作動検知手段、アクセル作動検知手段及びステアリング作動状態検知手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００２２】
ＡＣＣ制御部１０は、定速走行制御部１０１と、追従走行制御部１０２とを有する。定速走行制御部１０１は、車速検出手段２によって検出された自車両の走行速度を、設定された目標速度に一致させるように、自車両の走行速度を制御する。また、追従走行制御部１０２は、車間距離検出手段３によって検出された先行車両に対して所定の車間距離を維持して追従走行するように、自車両の走行速度を制御する。そして、定速走行制御部１０１及び追従走行制御部１０２は、それぞれ、オートアクチュエータ４に加速／減速を指示する。オートアクチュエータ４は、ＡＣＣ制御部１からの指示により、スロットルの開閉や、ブレーキの作動させて自車両の走行速度を調節する。
【００２３】
なお、速度検出手段２としては、例えば、自車両の車輪の回転速度を検出するもの等、従来公知の任意好適なものを使用することができる。また、車間距離検出３は、例えば、レーダー装置や車両前方を照射するレーザービーム発生手段により、先行車両と自車両との車間距離の他、先行車両との相対速度をも検出するものが好ましい。
【００２４】
記憶部１３には、横方向の加速度の目標加速値が記憶されている。目標加速値は、車両の性能や運転者の嗜好に合わせて好適な値とすることができる。
なお、記憶部１３は、ＥＣＵの内部メモリを利用してもよいし、ＥＣＵの外部に記憶装置を設けてもよい。
【００２５】
本実施形態では、上限車速設定部１２は、旋回中の自車両にかかる見かけ上の横方向の加速度（横Ｇ）が所定の目標加速値（目標Ｇ）となるように、上限車速を設定する。そして、ＡＣＣ制御部１０は、旋回中の自車両の車速を、設定された上限車速以下となるように制御する。
【００２６】
次に、図２のフローチャートを参照して、第１実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。ここでは、例えば、図３に示すような、曲率半径Ｒでカーブした道路９を、自車両８が走行する場合を想定する。
【００２７】
まず、旋回半径算出部１１は、カーブ走行中の自車両の旋回半径を算出する（ステップＳ２１）。自車両の旋回半径Ｒは、例えば、ステアリングの舵角や、車速とヨーレートに基づいて算出することができる。
なお、自車両の旋回半径は、実質的に、自車両の走行しているカーブの曲率半径Ｒに相当する。
【００２８】
続いて、上限車速設定部１２は、記憶部１３から、目標加速値を読み出す（ステップ２２）。目標加速値は、例えば、０．１５Ｇ等の一定値を記憶部１３に記憶させておいてもよい。なお、ここで「Ｇ」とは、重力加速度の大きさを表す。また、目標加速値は、運転
者が自由に設定してもよい。
【００２９】
さらに、目標加速値は、ＡＣＣ制御部１０の追従走行制御の設定車間距離に応じて設定してもよい。例えば、追従走行制御の設定車間距離に対応する車間時間が、１秒間、２秒間及び３秒間のうちから選択して設定可能な場合、選択された車間時間に応じて、目標加速値も、例えば、０．３Ｇ、０．２Ｇ又は０．１Ｇと設定するとよい。このように、設定車間時間が短いほど、目標加速値を大きくする。これにより、車間時間が短いほど、カーブ走行であっても、上限速度を高くして追従性を高くすることができる。
【００３０】
次に、上限車速設定部１２は、算出された旋回半径に応じた上限車速を設定する（ステップＳ２３）。上限車速設定部１２は、旋回中の自車両にかかる見かけ上の横方向の加速度ＧＬが所定の目標加速値となるように、上限車速Ｖｓを設定する。
【００３１】
ここで、図４のグラフに、旋回半径、上限車両及び横方向の加速度の間の関係を示す。図４のグラフの横軸は旋回半径を表し、縦軸は上限速度を表す。グラフ中の曲線Ｉ、II及びIIIは、それぞれ、横方向の加速度が０．３Ｇ、０．２Ｇ及び０．１Ｇとなる上限速度を表している。曲線Ｉ、II及びIIIが示すように、旋回半径が小さくなるほど、上限速度も小さくなる。
【００３２】
また、曲線Ｉ、II及びIIIが示すように、横方向の加速度が高いほど、上限速度も高くなる。したがって、同じ旋回半径ならば、目標加速値が高いほど、高い値の上限速度を設定することができることが分かる。
【００３３】
そして、旋回半径と目標加速値とが決まれば、上限速度が１つに決まる。例えば、目標加速値が０．３Ｇと設定されている場合において、算出された旋回半径が３００ｍならば、上限速度が、例えば、３０ｍ／秒と求まる。
【００３４】
なお、図４のグラフに相当するデータテーブルを記憶部１３に格納しておき、設定されている目標加速値と、算出された旋回半径とを検索キーとして、上限速度を決定するとよい。また、設定されている目標加速値と、算出された旋回半径とに基づいて、その都度、上限速度を演算して求めてもよい。
【００３５】
そして、ＡＣＣ制御部１０は、旋回中の自車両の車速を、設定された上限車速以下となるように制御する。例えば、目標加速値が０．３Ｇと設定されている場合、旋回半径が３００ｍのカーブを、３０ｍ／秒以下の車速で走行するようにカーブ走行を制御する。これにより、ＡＣＣ制御を作動させたままで、乗員に違和感を与えることなく、安全にカーブを走行することができる。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
まず、図５のブロック図を参照して、第２実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図５に示すように、実施形態の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、旋回半径算出部１１と、上限車速設定部１２と、記憶部１３と、ブレーキ作動検知部１４と、アクセル作動検知部１５とを有する。
【００３７】
記憶部１３を除く、これら各部のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、旋回半径算出手段、上限車速設定手段、ブレーキ作動検知手段、アクセル作動検知手段及びステアリング作動状態検知手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００３８】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００３９】
ブレーキ作動検知部１４は、自車両のブレーキ５の作動を検知する。また、アクセル作動検知部１５は、自車両のアクセル６の作動を検知する。そして、上限速度設定部は、カーブ走行中のブレーキ操作に基づいて、目標加速値を少しずつ下げ、また、カーブ走行中のアクセル操作に基づいて、目標加速値を少しずつ上げる。このようにして、運転者のフィーリングにより適合した走行制御を学習する。
【００４０】
次に、図６のフローチャートを参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。図６のフローチャートに示すステップＳ６１〜Ｓ６４の処理は、上述の第１実施形態の図２に示したステップＳ２１〜Ｓ２４の処理と同じであるので、その詳細な説明を省略する。
【００４１】
第２実施形態では、旋回半径算出（ステップＳ６１）、目標加速値設定（ステップＳ６２）、上限車速設定（ステップＳ６３）及び車速制御（ステップＳ６４）の処理に続いて、ＡＣＣ制御部１０によるカーブ走行制御中に、ブレーキ作動検出部１４が、ブレーキ５の作動を検出したか否かを判定する（ステップＳ６５）。
【００４２】
ステップＳ６５で、ブレーキの作動が検出された場合、上限車速設定部１２は、記憶部１３に記憶されている目標加速値をより低い目標加速値に更新する（ステップ６６）。例えば、記憶されている目標加速値を１０％下げるとよい。なお、目標加速値を下げる割合又は下げ幅は、１０％に限定されず、任意好適な値を採用することができる。
【００４３】
運転者がブレーキを操作するのは、通常、設定されている上限車速を速すぎると感じた場合である。かかる場合、目標加速値を少しずつ下げて、設定上限速度を下げるようにすれば、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００４４】
そして、更新された目標加速値が、記憶部１３に記憶される（ステップＳ６７）。このようにして、新たな目標加速値が記憶されることにより、運転者のフィーリングにより適合した走行制御が学習される。
なお、ＡＣＣ制御中にブレーキが作動した場合、ＡＣＣ制御は終了する。したがって、更新された目標加速値は、次回のＡＣＣ制御開始時から適用される。
【００４５】
また、ステップＳ６５で、ブレーキ作動が検出されない場合、ＡＣＣ制御部１０によるカーブ走行制御中に、アクセル作動作動検出部１５が、アクセル６の作動を検出したか否かを判定する（ステップＳ６８）。
【００４６】
ステップＳ６８で、アクセルの作動が検出された場合、上限車速設定部１２は、記憶部１３に記憶されている目標加速値をより高い目標加速値に更新する（ステップＳ６９）。例えば、記憶されている目標加速値を１０％上げるとよい。なお、目標加速値を上げる割合又は上げ幅は、１０％に限定されず、任意好適な値を採用することができる。
【００４７】
運転者がアクセルを操作するのは、通常、設定されている上限車速を遅すぎると感じた場合である。かかる場合、目標加速値を少しずつ上げて、設定上限速度を上げるようにすれば、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００４８】
そして、更新された新たな目標加速値が、記憶部１３に記憶される（ステップＳ６１０）。このようにして、新たな目標加速値が記憶されることにより、運転者のフィーリングにより適合した走行制御が学習される。
【００４９】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。
まず、図７のブロック図を参照して、第１実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図７に示すように、実施形態の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、旋回半径算出部１１と、上限車速設定部１２と、記憶部１３と、ステアリング操作状態検知部１６とを有する。
【００５０】
記憶部１３を除く、これら各部のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、旋回半径算出手段、上限車速設定手段、ブレーキ作動検知手段、アクセル作動検知手段及びステアリング作動状態検知手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００５１】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５２】
また、ステアリング操作状態検知部１６は、自車両のステアリング７の操作状態を検知する。そして、上限車速設定部１２は、ステアリングが切り戻されているとき、即ち、ステアリングの舵角が増加しているときに、上限速度を上げ、また、ステアリングが切り込まれているとき、即ち、ステアリングの舵角が減少しているときに、上限速度を下げる。これにより、カーブの進入及び離脱が円滑になり、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００５３】
次に、図８のフローチャートを参照して、第３実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。図８のフローチャートに示すステップＳ８１〜Ｓ８４の処理は、上述の第１実施形態の図２に示したステップＳ２１〜Ｓ２４の処理と同じであるので、その詳細な説明を省略する。
【００５４】
第３実施形態では、旋回半径算出（ステップＳ８１）、目標加速値設定（ステップＳ８２）、上限車速設定（ステップＳ８３）及び車速制御（ステップＳ８４）の処理に続いて、ＡＣＣ制御部１０によるカーブ走行制御中に、ステアリングの切り戻し状態が検知されたか否かを判定する（ステップＳ８５）。
【００５５】
ステップＳ８５で、ステアリングの切り戻し状態が検知された場合、上限車速設定部１２は、設定されている上限速度を上げるため、目標加速値をより高い目標加速値に更新する（ステップ８６）。例えば、記憶されている目標加速値を１０％上げるとよい。目標加速値が上昇する結果、上限速度も上昇する。
なお、目標加速値を上げる割合又は上げ幅は、１０％に限定されず、任意好適な値を採用することができる。
【００５６】
カーブ離脱時には、通常、ステアリングが切り戻される。かかる場合、上限速度を上げれば、車両の加速が可能になり、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００５７】
また、ステップＳ８５で、ステアリング切り戻し状態が検知されない場合、ＡＣＣ制御部１０によるカーブ走行制御中に、ステアリングの切り込み状態が検知されたか否かを判定する（ステップＳ８７）。
【００５８】
ステップ８７で、ステアリングの切り込み状態が検知された場合、上限車速設定部１２は、設定されている上限速度を下げるため、目標加速値をより低い目標加速値に更新する（ステップ８８）。例えば、記憶されている目標加速値を１０％下げるとよい。そして、目標加速値が低下する結果、上限速度も低下する。
なお、目標加速値を下げる割合又は下げ幅は、１０％に限定されず、任意好適な値を採用することができる。
【００５９】
カーブ進入時には、通常、ステアリングが切り込まれる。かかる場合、上限速度を下げて車両を減速させるようにすれば、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
【００６０】
なお、運転中、ステアリングの舵角は、常に細かく変動している。このため、舵角がわずかに変化する度に上限速度を変更していたのでは、円滑な走行制御が困難となる。そこで、本実施形態では、上記のステアリングの切り戻し（ステップＳ８５）及び切り込み（ステップＳ８７）の判定にあたり、ステアリングの舵角に対して上限速度がヒステリシスを有するように上限速度を変更する。
【００６１】
ここで、図９のグラフに、ステアリングの舵角に対する目標加速値のヒステリシスの例を模式的に示す。図９のグラフの横軸は舵角を表し、縦軸は目標加速値を表す。グラフ中の線Ｉに示すように、ステアリング切り込まれるときは、舵角がθ２まで大きくなるまで、目標加速値はＧ１からＧ２に増加しない。一方、ステアリングが切り込まれるときは、舵角がθ１まで小さくなるまで、目標加速値は、Ｇ２からＧ１に減少しない。
【００６２】
このように、ステアリングの舵角の細かい変動によって、目標加速値が頻繁に変更されて上限速度が頻繁に変更されることを回避することができる。その結果、運転者のフィーリングにより適合したカーブ走行が可能となる。
なお、舵角θ１と舵角θ２との舵角差は、車両の性能等に応じて任意好適な値を採用するとよい。
【００６３】
上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、上限速度を横方向の加速度に基づいて設定した例について説明したが、本発明では、横方向の加速度と関係なく上限速度を設定してもよい。また、例えば、所定の旋回半径より大きい場合又は小さい場合に、横方向の加速度に基づいて上限速度を設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の走行制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】カーブを走行中の車両の模式図である。
【図４】旋回半径、上限車両及び目標加速値の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態の車両の走行制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態の車両の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態の車両の走行制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図８】本発明の第３実施形態の車両の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】舵角に対する目標加速値のヒステリシスを示すグラフである。
【符号の説明】
【００６５】
１  走行制御装置
２  車速検出手段
３  車間距離検出手段
４  オートアクチュエータ
５  ブレーキ
６  アクセル
７  ステアリング
８  自車両
９  カーブした道路
１０  ＡＣＣ制御部
１１  旋回半径算出部
１２  上限速度設定部
１３  記憶部
１４  ブレーキ作動検知部
１５  アクセル作動検知部
１６  ステアリング操作状態検知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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