(57)【要約】【課題】車両前面衝突時に車室の変形を最小限にとどめることの可能な車体前部構造の提供を図る。【解決手段】フードリッジメンバ３の前端に連結されて車幅方向に延在するアッパバンパーレインフォース１０１と、サスペンションメンバ７の前端に連結されて車幅方向に延在するロアバンパーレインフォース１０２と、を備え、アッパバンパーレインフォース１０１とロアバンパーレインフォース１０２のそれぞれの対向する車幅方向両端部同士を上下連結部材１０３で連結し、この上下連結部材１０３をその上端部が下端部に対して車幅方向外方にオフセットするように傾斜させることにより、アッパバンパーレインフォース１０１に入力された前面衝突や斜め衝突時の荷重を、上下連結部材１０３およびロアバンパーレインフォース１０２に荷重伝達できるため車体反力が増大されて、車室の変形を最小限にとどめることができる。【選択図】図１
2008068760.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のエンジンコンパートメントを構成する骨格構造部材の前端に連結されて車幅方向に延在する上方バンパー骨格部材と、該上方バンパー骨格部材の下方で前記骨格構造部材の前端に連結されて車幅方向に延在する下方バンパー骨格部材と、を備えてフロントバンパー骨格を構成し、上方バンパー骨格部材と下方バンパー骨格部材のそれぞれの対向する車幅方向両端部同士を上下連結部材で連結するとともに、該上下連結部材を、その上端部が下端部に対して車幅方向外方にオフセットするように傾斜させたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
エンジンコンパートメントは、その上部両側縁部に車体前後方向に延設されて前記上方バンパー骨格部材を連結する左右一対の上部骨格構造部材と、各上部骨格構造部材の下方に車体前後方向にそれぞれ延設されて前記下方バンパー骨格部材を連結する左右一対の下部骨格構造部材と、車体各側部において前記上部骨格構造部材および前記下部骨格構造部材の各前端同士を連結する前側連結部材と、車体各側部において前記上部骨格構造部材および前記下部骨格構造部材の各後端同士を連結する後側連結部材と、前記上部骨格構造部材および前記下部骨格構造部材の各中間部同士を連結し、車体側視方向から見て前記エンジンコンパートメントの前部および後部にそれぞれ環状骨格構造を構築するジョイント部材と、車体各側部において前記後側連結部材と前記ジョイント部材とを接続する後側サイドメンバと、前記前側連結部材と前記ジョイント部材とを接続する前側サイドメンバと、を備え、前記後側サイドメンバが前記後側連結部材の下方に接続され、前記前側サイドメンバに前方から加わる荷重によって前記後側サイドメンバが下方に移動するように、前記ジョイント部材と前記後側サイドメンバ、および前記ジョイント部材と前記前側サイドメンバがそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ジョイント部材と前記後側サイドメンバ前端との接合部が、前記ジョイント部材と前記前側サイドメンバの後端との接合部よりも下方に位置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前側環状骨格構造と後側環状骨格構造とが前後に分割されており、両者を結合させて構成されたものであって、分割時に前記ジョイント部材が前側環状骨格構造に含まれており、結合時に前記ジョイント部材と前記後側サイドメンバ前端とを締結部材を用いて締結させたことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前側環状骨格構造と後側環状骨格構造とが前後に分割されており、両者を結合させて構成されたものであって、分割時に前記ジョイント部材が後側環状骨格構造に含まれており、結合時に前記ジョイント部材と前記前側サイドメンバ後端とを締結部材を用いて締結させたことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記後側サイドメンバおよび前記前側サイドメンバが、前記ジョイント部材との接合点にて下方に屈曲するように、該ジョイント部材にそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造、詳しくはエンジンコンパートメントの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンコンパートメントは、例えば車体前部に配設されており、車体前端に設けられたシュラウドメンバ、車体前部に配設された上部側のフードリッジメンバおよび下部側のサイドメンバ、これらのフードリッジメンバおよびサイドメンバの後端に配設されたダッシュパネルなどによって画成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これらのフードリッジメンバとサイドメンバは、それぞれ車両前後方向に沿って延設され、かつ上下方向に所定の間隔をおいて配置されている。
【特許文献１】特開平５−８５４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両前面衝突時には、上述した車体前部の骨格構造を変形させるなどして衝突エネルギーを吸収し、車室の変形を最小限にとどめることがなされている。車両前面衝突時には、エンジンコンパートメントと車室とを仕切るダッシュパネルが車室側に押し込まれないようにすることが好ましい。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前面衝突時に車室の変形を最小限にとどめることの可能な車体前部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、車体前部のエンジンコンパートメントを構成する骨格構造部材の前端に連結されて車幅方向に延在する上方バンパー骨格部材と、該上方バンパー骨格部材の下方で前記骨格構造部材の前端に連結されて車幅方向に延在する下方バンパー骨格部材と、を備えてフロントバンパー骨格を構成し、上方バンパー骨格部材と下方バンパー骨格部材のそれぞれの対向する車幅方向両端部同士を上下連結部材で連結するとともに、該上下連結部材を、その上端部が下端部に対して車幅方向外方にオフセットするように傾斜させたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前面衝突時に衝突荷重が上方バンパー骨格部材の車幅方向中央部に入力された場合、上下連結部材の引張り力を介して下方バンパー骨格部材の引張り力として荷重伝達されることにより車体反力が増大する。また、斜め衝突により衝突荷重が上方バンパー骨格部材の車幅方向端部に適宜角度をもって入力された場合、上方バンパー骨格部材の圧縮力として反力を発生するとともに、上下連結部材の圧縮力を介して下方バンパー骨格部材の圧縮力として荷重伝達されることにより車体反力が増大する。従って、このように車両前面衝突時に車体反力が増加することにより、車室の変形を最小限にとどめることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。図１は、第１実施形態の車体前部構造（エンジンコンパートメント構造）を示す斜視図である。
【０００９】
車体前部には、内部にエンジン等の車両部品を搭載するためのエンジンコンパートメント１（エンジンルーム）が設けられている。エンジンコンパートメント１の左右両側の上部には、車両前後方向に沿って左右一対のフードリッジメンバ（上部骨格構造部材）３，３が延設されており、フードリッジメンバ３，３の前端には前側連結部材５，５の上端がそれぞれ結合されている。
【００１０】
また、フードリッジメンバ３の下方で、エンジンコンパートメント１の下端部には、平面視略Ｈ字状のサスペンションメンバ（下部骨格構造部材）７が配設されている。サスペンションメンバ７は、車体の左右両側に前後方向に沿って延びる側部９，９と、これら側部９，９の後端同士を車体幅方向に結合させる連設部１１とからなる。側部９の前端９ａが上述した前側連結部材５の下端と結合されており、側部９の後端９ｂが後述する取付部材１３に結合されている。
【００１１】
フードリッジメンバ３の中間部とサスペンションメンバ７とは、ジョイントメンバ（ジョイント部材）１５によって連結されている。ジョイントメンバ１５の上端１５ａはフードリッジメンバ３の車幅方向内側の側面に締結され、下端１５ｂはサスペンションメンバ７の側部９の中間部分に締結されている。更に、フードリッジメンバ３とサスペンションメンバ７との間には、車両前後方向に沿って延びる前側サイドメンバ１７および後側サイドメンバ１９が配設されている。前側サイドメンバ１７は、前側連結部材５とジョイントメンバ１５とを前後方向に沿って連結している。また、後側サイドメンバ１９は、ジョイントメンバ１５とダッシュパネル２３下部の取付部材１３とを連結している。
【００１２】
ジョイントメンバ１５と後側サイドメンバ１９の前端との接合部は、ジョイントメンバ１５と前側サイドメンバ１７の後端との接合部よりも下方に位置されている。即ち、ジョイントメンバ１５と後側サイドメンバ１９の前端との接合部は、ジョイントメンバ１５と前側サイドメンバ１７の後端との接合部よりも下方にオフセットされて配置されている。取付部材１３は、ダッシュパネル２３の下部に配設され、ピラーロア部材２１に繋がっている。取付部材１３およびピラーロア部材２１によって後側連結部材６が構成されている。サスペンションメンバ７の後端９ｂおよび後側サイドメンバ１９は、前記後側連結部材６を介してフードリッジメンバ３に繋がっている。
【００１３】
また、エンジンコンパートメント１の後端には、ダッシュパネル２３が配設されており、ダッシュパネル２３を介してエンジンコンパートメント１と車両室内とが分離されている。ダッシュパネル２３の上部には、車幅方向に沿ってカウルボックス（エアボックス）２５が延設され、カウルボックス２５の左右両端は、左右のピラーロア部材２１，２１同士を車幅方向で結合させている。また、カウルボックス２５の左右両端とジョイントメンバ１５の上端との間には、サスペンションタワー２７が配設されている。
【００１４】
ここで、本実施形態にあっては、図１に示すように前記フードリッジメンバ３と前記サスペンションメンバ７の前端部に跨って、フロントバンパー骨格１００が設けられている。このフロントバンパー骨格１００は、前記フードリッジメンバ３の前端に連結されて車幅方向に延在するアッパバンパーレインフォース（上方バンパー骨格部材）１０１と、該アッパバンパーレインフォース１０１の下方で前記サスペンションメンバ７の前端に連結されて車幅方向に延在するロアバンパーレインフォース（下方バンパー骨格部材）１０２と、を上下二段に設けて構成されている。
【００１５】
図２はフロントバンパー骨格の車体右側半分を示す正面図である。
【００１６】
図２に示すように前記アッパバンパーレインフォース１０１と前記ロアバンパーレインフォース１０２は、それぞれの対向する車幅方向両端部同士を上下連結部材１０３で連結してあり、該上下連結部材１０３はその上端部が下端部に対して車幅方向外方にオフセットするように傾斜させて、この左右一対の上下連結部材１０３を正面視で逆ハの字状に配置してある。
【００１７】
前記アッパバンパーレインフォース１０１は、左右一対のフードリッジメンバ３，３の前端にアッパバンパーステー１０４を介して連結されるとともに、前記ロアバンパーレインフォース１０２はサスペンションメンバ７の左右一対の側部９，９の前端にロアバンパーステー１０５を介して連結されている。このアッパバンパーステー１０４とアッパバンパーレインフォース１０１およびフードリッジメンバ３とを連結する手段、およびロアバンパーステー１０５とロアバンパーレインフォース１０１およびサスペンションメンバ７とを連結する手段は溶接であってもよく、また、ボルト・ナットを用いた締結であってもよい。
【００１８】
図３はフロントバンパー骨格の車体右側半分を示す平面図である。
【００１９】
図３に示すように、ロアバンパーレインフォース１０２は平面視でアッパバンパーレインフォース１０１よりも車両後方に所定量Ｌだけ後退して配置され、かつ、このロアバンパーレインフォース１０２の左右のロアバンパーステー１０５間が直線状に形成されている。尚、アッパバンパーレインフォース１０１およびロアバンパーレインフォース１０２の車幅方向両端部は車両後方に傾斜して曲折成形されている。
【００２０】
図４は図１の側面図である。エンジンコンパートメント１を車体側方から見ると、前部と後部とにそれぞれ前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５とが形成されている。前側環状骨格部３３は、フードリッジメンバ３と、サスペンションメンバ７と、前側連結部材５と、ジョイントメンバ１５と、によって構成され、側面視略台形状に形成されている。また、後側環状骨格部３５は、フードリッジメンバ３と、サスペンションメンバ７と、ジョイントメンバ１５と、ピラーロア部材２１および取付部材１３からなる後側連結部材６と、によって構成されて側面視略矩形状に形成されている。
【００２１】
図５は図１のエンジンコンパートメント１を前後に分割した状態を示す分解斜視図、図６は図５の分割した前側エンジンコンパートメント１にエンジン等を組み付けた状態を示す分解斜視図である。
【００２２】
本実施形態のエンジンコンパートメント１は、図５，図６に示すように当初は分割されて構築された前後部構造を結合させて構成されている。図６に示すように、分割した前側エンジンコンパートメント３７にエンジン５１等の車両部品３９やその他の部品（サスペンション５３、図示省略したステアリングラック、ラジエータ５５およびヘッドランプ７９）を搭載した後、前側エンジンコンパートメント３７と後側エンジンコンパートメント４１とを結合させることにより、車体前部の組付作業が完了する。
【００２３】
本実施形態においては、フードリッジメンバ３が前後に２分割されて前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５とから構成されている。前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５との結合部４７は、ジョイントメンバ１５の上端１５ａと前側フードリッジメンバ４３との連結部４９の後側に設定されている。また、本実施形態では、サスペンションメンバ７は分割されておらず、サスペンションメンバ７の側部９の後端９ｂがダッシュパネル２３の下部に設けられた取付部材１３に締結されている。そして、後側サイドメンバ１９の後端部は前記取付部材１３に支持されており、前端部がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。
【００２４】
図７は本実施形態のエンジンコンパートメント１に下方向の荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図、図８は比較例のエンジンコンパートメント２に下方向の荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図である。本実施形態によるエンジンコンパートメント１では、上述したように環状骨格部３３，３５が形成されて車体前部の剛性が向上している。このため、図７に示すように車体前部に下方向の荷重Ｆが入力された場合に、この荷重Ｆを環状骨格部３３，３５によって確実に受け止めるので、車体前部の下方への変形量は小さくなる。一方、図８に示した比較例のエンジンコンパートメント２には、本実施形態のような環状骨格部が設けられていない。このため、荷重Ｆが入力された場合に、この荷重Ｆをエンジンコンパートメント２で確実に受け止めることができず、図８に示すように車体前部の下方への変形量が大きくなる。
【００２５】
上述したように、本実施形態の車体前部構造は、前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５とを有している。このため、エンジンコンパートメント１の剛性が大幅に向上する。また、エンジンコンパートメント１を構成する各部材の板厚を薄くして軽量化を図っても、従来構造と同等の剛性を維持することができる。また、前側サイドメンバ１７および後側サイドメンバ１９によって、前記前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５をそれぞれ補強しているため、エンジンコンパートメント１の剛性が更に向上する。また、エンジンコンパートメント１を前後に分割し、エンジン５１等の部品を搭載後にこれらを結合する構造としてある。このため、車両組立工程を大幅に簡素化することができる。また、後側エンジンコンパートメント４１に結合する前に、前記車両部品３９を前側エンジンコンパートメント３７に組み付けることができるため、車両部品３９の搭載作業が非常に容易になる。
【００２６】
図９に車両前面衝突時における上述した環状骨格構造の変形状態を示す。車両前面衝突時には、主として前側の環状骨格構造３３が潰れる。このとき、前側サイドメンバ１７によってジョイントメンバ１５に荷重が伝達される。このとき、前側サイドメンバ１７とジョイントメンバ１５との接合部よりも下方に後側サイドメンバ１９とジョイントメンバ１５との接合部がオフセットされて位置しているため、ジョイントメンバ１５は屈曲される。これと同時に後側サイドメンバ１９は、ジョイントメンバ１５との接合部を下方に移動させるように変形する。このため、後側サイドメンバ１９の後方への移動量は低減され、後側サイドメンバ１９によるダッシュパネル２３（およびピラーロア部材２１）の車室内への侵入量を低減できる。この結果、車室の変形を抑え、乗員の生存空間を確保することができる。
【００２７】
図１０は、フロントバンパーに入力される衝突荷重の態様を（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す説明図である。
【００２８】
本実施形態ではアッパバンパーレインフォース１０１とロアバンパーレインフォース１０２とによって上下二段でフロントバンパー骨格１００を構成し、これらアッパバンパーレインフォース１０１とロアバンパーレインフォース１０２のそれぞれの対向する車幅方向両端部同士を連結した上下連結部材１０３は、上端部が下端部に対して車幅方向外方にオフセットするように傾斜されているので、図１０（ａ）に示すように前面衝突時に衝突荷重Ｆ１がアッパバンパーレインフォース１０１の車幅方向中央部に入力された場合、上下連結部材１０３の上方への引張り力ｆｓ１によりロアバンパーレインフォース１０２に車幅方向の引張り力ｆｓ２として荷重伝達されることにより車体反力が増大する。また、図１０（ｂ）に示すように斜め衝突により衝突荷重Ｆ２がアッパバンパーレインフォース１０１の車幅方向端部に適宜角度をもって入力された場合、アッパバンパーレインフォース１０１の車幅方向の圧縮力ｆｃ１として反力を発生するとともに、上下連結部材１０３の下方への圧縮力ｆｃ２によりロアバンパーレインフォース１０２に車幅方向の圧縮力ｆｃ３として荷重伝達されることにより車体反力が増大する。
【００２９】
従って、このように車両前面衝突時に車体反力が増加することにより、図９に示した特性をより有効に行わせて、車室の変形を最小限にとどめることが可能となる。
【００３０】
図１１は後側サイドメンバ１９とジョイントメンバ１５との結合構造の断面図を示し、上述したように本実施形態では、前後に分割されたエンジンコンパートメント１を結合させている。ジョイントメンバ１５は、前側の分割部分に含まれ、後側サイドメンバ１９は後側の分割部分に含まれる。このため、後側サイドメンバ１９の先端をジョイントメンバ１５の側面に結合させることとなる。本実施形態では図１１（ａ）に示すように、後側サイドメンバ１９の先端内部にウエルドナット１９ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、前側サイドメンバ１７が結合されている側に、ボルト１９ｂを内部に挿入させるための挿入口１５ａが形成されているとともに、後側サイドメンバ１９が結合される側にボルト１９ｂの挿通孔１５ｂが形成されている。
【００３１】
そして、図１１（ｂ）に示すように挿入口１５ａからボルト１９ｂを挿入し、挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入して後側サイドメンバ１９のウエルドナット１９ａに螺合させる。このようにすることで、後側サイドメンバ１９の先端がジョイントメンバ１５に締結される。これは、ジョイントメンバ１５における前側サイドメンバ１７の結合場所と後側サイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１９ｂおよびウエルドナット１９ａの配置が容易になっている恩恵である。即ち、締結部材であるボルト１９ｂおよびウエルドナット１９ａで後側サイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。
【００３２】
図１２に他の締結例を示す。図１１の例ではジョイントメンバ１５の後側サイドメンバ１９側の壁部とのみ後側サイドメンバ１９を締結した。図１２の例ではジョイントメンバ１５を貫通させてボルト１９ｂを締結する。この例でも、図１２（ａ）に示されるように後側サイドメンバ１９の先端内部にウエルドナット１９ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、前側サイドメンバ１７が結合されている側と後側サイドメンバ１９が結合される側の双方にボルト１９ｂの挿通孔１５ｂを形成しておく。
【００３３】
そして、図１２（ｂ）に示すように一対の挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入して後側サイドメンバ１９のウエルドナット１９ａに螺合させる。このようにすることで後側サイドメンバ１９の先端がジョイントメンバ１５に締結される。この場合もジョイントメンバ１５における前側サイドメンバ１７の結合場所と後側サイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１９ｂおよびウエルドナット１９ａの配置が容易になっている恩恵である。ここでも、締結部材であるボルトおよびウエルドナットで後側サイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。
【００３４】
上述した第１実施形態に対して下部骨格構造部材の分割位置を変更したものも考えられる。例えば、図１３に示される第２実施形態のような分割位置としてもよい。この例では、エンジンコンパートメント１が前側エンジンコンパートメント５７と後側エンジンコンパートメント５９とから構成されている。サスペンションメンバ７においては、側部９が前後に２分割されており、側部９の前部側６３と後部側６５とが締結可能に構成されている。これらの前部側６３と後部側６５との結合部６６は、ジョイントメンバ１５の下端１５ｂと側部９の前部側６３との連結部６４の後側に設定されている。そして、後側サイドメンバ１９の後端は取付部材１３に支持されており、前端がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。なお、エンジンコンパートメント１の前側分割部分に各種部品を装着した後に、分割された前後部分を結合させるのも第１実施形態と同様である。また、後側サイドメンバ１９のジョイントメンバ１５への締結に関しては、上述した第１実施形態と同様である。
【００３５】
上述した第１，第２実施形態においては、エンジンコンパートメント１が前後に２分割され、ジョイントメンバ１５が前側部分に含まれているものであった。以下に説明する実施形態は、エンジンコンパートメント１が前後に２分割され、ジョイントメンバ１５が後側部分に含まれているものである。図１４に第３実施形態の図１相当図を示す。本実施形態ではエンジンコンパートメント１が前後に分割されて、前側エンジンコンパートメント６７と後側エンジンコンパートメント６９とから構成されている。また、車体側部に形成された環状骨格部についても、前後に分割されている。しかしながら、上述した第１，第２実施形態と比較すると、前側エンジンコンパートメント６７と後側エンジンコンパートメント６９との結合部の位置が異なっている。
【００３６】
本実施形態において、フードリッジメンバ３が前後に２分割されており、前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５との結合部７１は、ジョイントメンバ１５と後側フードリッジメンバとの連結部７３の前側に設定されている。また、サスペンションメンバ７は、側部９が前後に２分割されており、その結合部７５はジョイントメンバ１５と側部９の後部側６５との連結部７７の前側に設定されている。そして、前側サイドメンバ１７は前側連結部材５に支持されており、後端部がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。次いで、本実施形態によるエンジンコンパートメント１の組付手順について説明する。図１５に示すように分割した前側エンジンコンパートメント６７にラジエータ５５やヘッドランプ７９を組み付け、後側エンジンコンパートメント６９にサスペンション５３および図示省略したステアリングラックを組み付ける。その後、前側エンジンコンパートメント６７を後側エンジンコンパートメント６９に締結することにより、車体前部の組付作業が完了する。
【００３７】
図１６に前側サイドメンバ１７とジョイントメンバ１５との締結構造を示す断面図を示す。上述したように本実施形態では、前後に分割されたエンジンコンパートメント１を結合させている。ジョイントメンバ１５は後側の分割部分に含まれ、前側サイドメンバ１７は前側の分割部分に含まれる。このため、前側サイドメンバ１７の先端をジョイントメンバ１５の側面に結合させることとなる。本実施形態では図１６（ａ）に示されるように、前側サイドメンバ１７の先端内部にウエルドナット１７ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には後側サイドメンバ１９が結合されている側にボルト１７ｂを内部に挿入させるための挿入口１５ａが形成されているとともに、前側サイドメンバ１７が結合される側にボルト１７ｂの挿通孔１５ｂが形成されている。
【００３８】
そして、図１６（ｂ）に示されるように挿入口１５ａからボルト１７ｂを挿入し、挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入して前側サイドメンバ１７のウエルドナット１７ａに螺合させる。このようにすることで、前側サイドメンバ１７の先端がジョイントメンバ１５に締結される。これはジョイントメンバ１５における前側サイドメンバ１７の結合場所と後側サイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１７ｂおよびウエルドナット１７ａの配置が容易になっている恩恵である。即ち、締結部材であるボルト１７ｂおよびウエルドナット１７ａで後側サイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。
【００３９】
図１７に他の締結例を示す。図１６の例では、ジョイントメンバ１５の前側サイドメンバ１７側の壁部とのみ前側サイドメンバ１７を締結した。図１７の例では、ジョイントメンバ１５を貫通させてボルト１７ｂを締結する。この例でも図１７（ａ）に示すように前側サイドメンバ１７の先端内部にウエルドナット１７ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、前側サイドメンバ１７が結合されている側と後側サイドメンバ１９が結合される側の双方にボルト１７ｂの挿通孔１５ｂを形成させておく。
【００４０】
そして、図１７（ｂ）に示されるように、一対の挿通孔１５ｂにボルト１７ｂを挿入して前側サイドメンバ１７のウエルドナット１７ａに螺合させる。このようにすることで前側サイドメンバ１７の先端がジョイントメンバ１５に締結される。この場合もジョイントメンバ１５における前側サイドメンバ１７の結合場所と後側サイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１７ｂおよびウエルドナット１７ａの配置が容易になっている恩恵である。ここでも締結部材であるボルト１７ｂおよびウエルドナット１７ａで前側サイドメンバ１７をジョイントメンバ１５に締結している。
【００４１】
上述した第３実施形態に対して下部骨格構造部材の分割位置を変更したものも考えられる。例えば、図１８に示される第４実施形態のような分割位置としてもよい。この例ではエンジンコンパートメント１が前側エンジンコンパートメント８１と後側エンジンコンパートメント８３とから構成されている。
【００４２】
また、本実施形態ではサスペンションメンバ７は分割されておらず、サスペンションメンバ７の側部９の後端９ｂがダッシュパネル２３の下部に設けられた取付部材１３に締結されている。そして、後側サイドメンバ１９の後端部は前記取付部材１３に支持されており、前端部がジョイントメンバ１５に結合されている。ジョイントメンバ１５の下端は、分割時にはどこにも結合されておらず、エンジンコンパートメント１の前後結合時にサスペンションメンバ７の側部９に締結される。尚、図１９に示されるようにエンジンコンパートメント１の前側分割部分に各種部品を装着した後に、分割された前後部分を結合させるのは第１実施形態と同様である。また、前側サイドメンバ１７のジョイントメンバ１５への締結に関しては上述した第３実施形態と同様である。
【００４３】
上述した実施形態では、いずれもジョイントメンバ１５における前側サイドメンバ１７の結合場所と後側サイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされていた。以下に説明する実施形態では、後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７が、ジョイントメンバ１５との接合点にて下方に屈曲するようにジョイントメンバ１５に同一高さにてそれぞれ接合されている。このようにしても車両衝突時などに前側サイドメンバ１７に前方から加わる荷重によって後側サイドメンバ１９を下方に移動させることができ、後側サイドメンバ１９によってダッシュパネル２３が車室側に押し込まれることが抑止され、車室の変形を最小限にとどめることができる。
【００４４】
本実施形態の図９相当図を図２０に示す。図２０（ａ）は衝突前の状態を示しており、図２０（ｂ）は衝突後の状態を示している。図２０（ａ）に示すように後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７は、ジョイントメンバ１５との接合点にて下方に屈曲されている。このため、車両衝突時などには、図２０（ｂ）に示されるように後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７は更に下方に屈曲され、後側サイドメンバ１９は下方に移動する。この結果、後側サイドメンバ１９の後方への移動量は低減され、後側サイドメンバ１９によるダッシュパネル２３（ピラーロア部材２１）の車室内への侵入量を低減でき、車室の変形を抑えて乗員の生存空間を確保することができる。
【００４５】
後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７のジョイントメンバ１５への接合は、後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７の双方をジョイントメンバ１５に溶接し、また、後側サイドメンバ１９または前側サイドメンバ１７の一方をジョイントメンバ１５にボルト止めし、他方を溶接するようにしてもよい。スペース的に可能であるならば、後側サイドメンバ１９および前側サイドメンバ１７の双方をジョイントメンバ１５にボルト止めしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態におけるエンジンコンパートメントを示す斜視図。
【図２】図１のエンジンコンパートメントのフロントバンパー骨格の車体右側半分を示す正面図。
【図３】図１のエンジンコンパートメントのフロントバンパー骨格の車体右側半分を示す平面図。
【図４】図１の側面図。
【図５】図１のエンジンコンパートメントを前後に分割した状態を示す分解斜視図。
【図６】図５の分割した前側エンジンコンパートメントにエンジン等を組み付けた状態を示す分解斜視図。
【図７】図１のエンジンコンパートメントに下方に向かう荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図。
【図８】比較例のエンジンコンパートメントに下方に向かう荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図。
【図９】図１のエンジンコンパートメントにおける車両前面衝突時の環状骨格構造の変形状態を示す説明図。
【図１０】フロントバンパーに入力される衝突荷重の態様を（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す説明図。
【図１１】ジョイントメンバへの前側サイドメンバの取付構造（第一例）を示す断面図。
【図１２】ジョイントメンバへの前側サイドメンバの取付構造（第二例）を示す断面図。
【図１３】第２実施形態の図５相当図。
【図１４】第３実施形態の図５相当図。
【図１５】第３実施形態の図６相当図。
【図１６】ジョイントメンバへの後側サイドメンバの取付構造（第一例）を示す断面図。
【図１７】ジョイントメンバへの後側サイドメンバの取付構造（第二例）を示す断面図。
【図１８】第４実施形態の図５相当図。
【図１９】第４実施形態の図６相当図。
【図２０】第５実施形態の図９相当図。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジンコンパートメント
３  フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）
５  前側連結部材
６  後側連結部材
７  サスペンションメンバ（下部骨格構造部材）
１５  ジョイントメンバ（ジョイント部材）
１７  前側サイドメンバ
１９  後側サイドメンバ
２５  カウルボックス
２７  サスペンションタワー
３３  前側環状骨格部
３５  後側環状骨格部
４３  前側フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）
４５  後側フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）
１００  フロントバンパー骨格
１０１  アッパバンパーレインフォース（上方バンパー骨格部材）
１０２  ロアバンパーレインフォース（下方バンパー骨格部材）
１０３  上下連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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