(57)【要約】【課題】  車輪の所定回転角毎に出力される信号に基づいて車輪の停止直前の車輪速を精度良く算出する。【解決手段】  車輪の所定回転角毎に出力される信号の周期ＴＰ１、ＴＰ２…で前記所定回転角に対応する車輪の外周長を除算して第１車輪速ＶＰ１、ＶＰ２…を算出し、その第１車輪速ＶＰ１、ＶＰ２…を次回の算出まで保持する。一方、前記信号が出力されてからの経過時間ＴＣ１、ＴＣ２…を計時し、前記所定回転角に対応する車輪の外周長を前記経過時間ＴＣ１、ＴＣ２…で除算して第２車輪速ＶＣ１、ＶＣ２…を算出し、第１車輪速ＶＰ１、ＶＰ２…および第２車輪速ＶＣ１、ＶＣ２…のうち何れか小さい方を選択して出力する。これにより、車輪が停止した後に保持された第１車輪速ＶＰ１、ＶＰ２…が継続的に出力されないようにし、閾値ＶＳに基づく車輪の停止判定が遅れるのを防止することができる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ｗｆ）の所定回転角毎に信号を出力する信号出力手段（Ｓｃ）と、
前記信号が出力される周期（ＴＰ）を計時する第１計時手段（Ｍ１）と、
前記所定回転角に対応する車輪（Ｗｆ）の外周長を前記周期（ＴＰ）で除算して第１車輪速（ＶＰ）を算出する第１車輪速算出手段（Ｍ２）と、
前記第１車輪速（ＶＰ）を該第１車輪速（ＶＰ）の次回の算出まで保持する第１車輪速保持手段（Ｍ３）と、
前記信号が出力されてからの経過時間（ＴＣ）を計時する第２計時手段（Ｍ４）と、
前記所定回転角に対応する車輪（Ｗｆ）の外周長を前記経過時間（ＴＣ）で除算して第２車輪速（ＶＣ）を算出する第２車輪速算出手段（Ｍ５）と、
前記第１車輪速保持手段（Ｍ３）で保持した第１車輪速（ＶＰ）および前記第２車輪速算出手段（Ｍ５）で算出した第２車輪速（ＶＣ）のうち何れか小さい方を選択して出力する選択手段（Ｍ６）と、
を備えたことを特徴とする車輪速算出装置。
【請求項２】
前記選択手段（Ｍ６）により選択された車輪速は車両の停止状態の判定に用いられることを特徴とする、請求項１に記載の車輪速算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の所定回転角毎に信号出力手段が出力する信号の周期と、車輪の外周長とに基づいて車輪速を算出するための車輪速算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーステアリング装置の電動モータの制御モードを、運転者のステアリング操作をアシストするための通常のパワーステアリングモードと、車庫入れや縦列駐車を自動操舵で行うための自動操舵モードとに切り替え可能とし、自動操舵モードでは予め記憶された車両の移動距離と車輪の転舵角との関係に基づいて自動操舵を行うものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
ところで特許文献１に記載されたものは、車両を所定の位置に停止させ、車両の停止状態において運転者がスイッチを操作すると自動操舵制御が開始されるようになっているが、その際に車輪速算出手段で算出した車輪速が所定の閾値以下の場合に車両が停止状態にあると判定している。
【０００４】
ここで、車輪速を算出する従来の手法を説明する。
【０００５】
図４に示すように、車輪回転角検出手段Ｓｃは車輪と共に回転する磁気パルサ１２と、ナックルに固定された磁気センサ１３とで構成される。磁気パルサ１２は環状のロータに対を成すＮ極およびＳ極の複数対を交互に着磁したもので、磁気センサ１３は回転する磁気パルサ１２の外周に対向して磁力の変化を電圧の変化として出力する。車輪回転角検出手段Ｓｃが出力する電圧の波形の一周期をＴＰとすると、車輪が高速回転すれば周期ＴＰは短くなり、車輪が低速回転すれば周期ＴＰは長くなる。
【０００６】
図９は車輪速が次第に低下する場合を示しており、車輪の回転数が低下するのに応じて車輪回転角検出手段Ｓｃの出力信号の周期ＴＰはＴＰ１→ＴＰ２→ＴＰ３→ＴＰ４→ＴＰ５と次第に長くなる。周期ＴＰ１が検出されると、その周期ＴＰ１に基づいて時刻ｔ１に車輪速ＶＰ１が、ＶＰ１＝ｘＰ／ＴＰ１により算出される。ここでｘＰは、磁気パルサ１２のロータの一対のＮ極およびＳ極に対応する車輪の外周長であり、車輪の直径をＤＷ、磁気パルサ１２のロータの一対のＮ極およびＳ極の対の数（車輪が１回転する間に出力されるパルスの数）をＮＰとすると、ｘＰ＝π・ＤＷ／ＮＰである。
【０００７】
続いて時刻ｔ２に周期ＴＰ２が検出されると、その周期ＴＰ２に基づいて車輪速ＶＰ２が、ＶＰ２＝ｘＰ／ＴＰ２により算出され、時刻ｔ３に周期ＴＰ３が検出されると、その周期ＴＰ３に基づいて車輪速ＶＰ３が、ＶＰ３＝ｘＰ／ＴＰ３により算出され、同様にして車輪速ＶＰ４、ＶＰ５…が、周期ＴＰ３、ＴＰ４…の検出から１周期遅れで算出されて更新される。
【０００８】
時刻ｔ５の直後に車両が停止したとすると、周期ＴＰ５に続く周期ＴＰ６は無限大になり、時刻ｔ６に予め記憶された周期の閾値ＴＣＺを超えても周期Ｔ６の終わりが検出されないため、その時刻ｔ６において周期ＴＰ６のカウントを強制的に停止して車輪速を０に設定する。
【０００９】
自動操舵制御を開始するには車両が停止状態にあることが条件であり、車両が停止状態になったことを判断するために閾値ＶＳが設定される。そして時刻ｔ３に車輪速がＶＰ２からＶＰ３に更新され、その車輪速ＶＰ３が時刻ｔ３に閾値ＶＳ以下になると車両が停止状態になったと判断される。よって、時刻ｔ３以後に運転者がスイッチ操作を行うと自動操舵制御が開始される。
【特許文献１】特開平９−１９３６９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
図９は車両がゆっくりと停止する場合を示しているが、図１０に示すように車両が急停止する場合には、以下のような問題が発生する。
【００１１】
図１０において、周期ＴＰ２が検出された時刻ｔ２の直後に車両が急停止したとすると、実際には車両が停止しているにも関わらず、時刻ｔ２以後は周期ＴＰ２に基づいて算出した車輪速ＶＰ２が保持され、この車輪速ＶＰ２は停止判断の閾値ＶＳを超えているため、車両は停止状態にあると判断されることはない。周期ＴＰ２に続く周期ＴＰ３を検出するとき、車両は既に停止しているために周期ＴＰ３の終わりは検出されず、時刻ｔ３に周期の閾値ＴＣＺを超えると周期ＴＰ３のカウントを停止して車輪速が０に設定される。
【００１２】
つまり、実際には時刻ｔ２の直後に車両が停止したのに、時刻ｔ３に車輪速が閾値ＶＳ以下になるまで車輪速はＶＰ２であると誤判断される。よって、時刻ｔ２の直後に運転者が自動操舵制御を開始すべくスイッチ操作を行っても、時刻ｔ３に周期の閾値ＴＣＺ（例えば、２秒）が経過するまで自動操舵制御を開始することができず、操作性が悪くなる問題があった。
【００１３】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車輪の所定回転角毎に出力される信号に基づいて車輪の停止直前の車輪速を精度良く算出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪の所定回転角毎に信号を出力する信号出力手段と、前記信号が出力される周期を計時する第１計時手段と、前記所定回転角に対応する車輪の外周長を前記周期で除算して第１車輪速を算出する第１車輪速算出手段と、前記第１車輪速を該第１車輪速の次回の算出まで保持する第１車輪速保持手段と、前記信号が出力されてからの経過時間を計時する第２計時手段と、前記所定回転角に対応する車輪の外周長を前記経過時間で除算して第２車輪速を算出する第２車輪速算出手段と、前記第１車輪速保持手段で保持した第１車輪速および前記第２車輪速算出手段で算出した第２車輪速のうち何れか小さい方を選択して出力する選択手段とを備えたことを特徴とする車輪速算出装置が提案される。
【００１５】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記選択手段により選択された車輪速は車両の停止状態の判定に用いられることを特徴とする車輪速算出装置が提案される。
【００１６】
尚、実施の形態の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応し、実施の形態の車輪回転角検出手段Ｓｃは本発明の信号出力手段に対応する。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の構成によれば、信号出力手段が車輪の所定回転角毎に信号を出力すると、第１計時手段が前記信号が出力される周期を計時し、第１車輪速算出手段が前記所定回転角に対応する車輪の外周長を前記周期で除算して第１車輪速を算出し、第１車輪速保持手段が第１車輪速を該第１車輪速の次回の算出まで保持する。一方、第２計時手段が前記信号が出力されてからの経過時間を計時し、第２車輪速算出手段が前記所定回転角に対応する車輪の外周長を前記経過時間で除算して第２車輪速を算出し、選択手段が第１車輪速保持手段で保持した第１車輪速および第２車輪速算出手段で算出した第２車輪速のうち何れか小さい方を選択して出力するので、車輪が停止した後に第１車輪速が継続的に出力されないようにし、車輪の停止直前の車輪速を精度良く算出することができる。
【００１８】
また請求項２の構成によれば、選択手段により選択した車輪速を車両の停止状態の判定に用いることで、車両の停止を精度良く、かつ速やかに判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は自動操舵装置を備えた車両の全体構成図、図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図、図４は車輪回転角検出手段の構造および作用の説明図、図５は車輪速の算出手法を説明するタイムチャート、図６は車輪速算出装置のブロック図である。
【００２１】
図１に示すように、車両は一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリングハンドル１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ステアリングハンドル１と一体に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって接続される。運転者によるステアリングハンドル１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れのための自動操舵を行うべく、電動モータよりなるステアリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してステアリングシャフト２に接続される。
【００２２】
操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２３とから構成されており、制御部２２には、ステアリングハンドル１の回転角である転舵角θを検出する転舵角検出手段Ｓａと、ステアリングハンドル１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段Ｓｂと、車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転角を検出する車輪回転角検出手段Ｓｃ…と、ブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓｄと、セレクトレバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓｅとからの信号が入力される。
【００２３】
図３を併せて参照すると明らかなように、運転者により操作されるモード選択スイッチＳｆおよび自動駐車スタートスイッチＳｇが制御部２２に接続される。モード選択スイッチＳｆは、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備える。自動駐車スタートスイッチＳｇは、モード選択スイッチＳｆで選択した何れかのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００２４】
記憶部２３には、前記４種類の駐車モードのデータ、即ち車両の移動距離Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されている（図２（Ｂ）参照）。車両の移動距離Ｘは、既知である車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの外周長に車輪回転角検出手段Ｓｃ…で検出した車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出には、車輪回転角検出手段Ｓｃ…の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用される。
【００２５】
制御部２２は、前記各検出手段Ｓａ〜ＳｅおよびスイッチＳｆ，Ｓｇからの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制御する。
【００２６】
図６に示すように、制御部２２に設けられた車輪速算出装置は、車輪回転角検出手段Ｓｃ（本発明の信号出力手段）の出力に基づいて車輪速を算出するもので、第１計時手段Ｍ１と、第１車輪速算出手段Ｍ２と、第１車輪速保持手段Ｍ３と、第２計時手段Ｍ４と、第２車輪速算出手段Ｍ５と、選択手段Ｍ６とを備える。
【００２７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００２８】
自動駐車を行わない通常時（前記モード選択スイッチＳｆが操作されていないとき）には、操舵制御装置２１が一般的なパワーステアリング制御装置として機能するパワーステアリングモードとなる。具体的には、運転者が車両を旋回させるべくステアリングハンドル１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓｂがステアリングハンドル１に入力された操舵トルクを検出し、制御部２２は前記操舵トルクに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、運転者のステアリング操作がアシストされる。
【００２９】
次に、バック駐車／左モード（車両の左側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００３０】
先ず、図２（Ａ）に示すように、運転者自身のステアリング操作により車両を駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、ドアの内側に設けられたマークＭ（図１参照）が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置(1) に車両を停止させる。そして、モード選択スイッチＳｆを操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートスイッチＳｇをＯＮすると、パワーステアリングモードから自動操舵モードに切り換えられて自動操舵制御が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐車位置、スタート位置(1) から目標位置(3) までの自車の目標移動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置(2) 等が表示され、併せてスピーカからの音声で運転者に前記折り返し位置(2) におけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００３１】
尚、ドアの内側に設けられたマークＭの代わりにドアミラーを利用しても良く、またマークＭやドアミラーを車庫の中心線に一致させる代わりに、車庫の端部に一致させても良い。
【００３２】
自動操舵制御により、運転者がブレーキペダル９を緩めて車両をクリープ走行させるだけでステアリングハンドル１を操作しなくても、モード選択スイッチＳｆにより選択されたバック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即ち、スタート位置(1) から折り返し位置(2) まで車両が前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返し位置(2) から目標位置(3) まで車両が後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００３３】
図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵制御が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓａから入力された転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０になるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があっても車両は常に前記移動軌跡上を移動することになる。
【００３４】
上記自動操舵制御は、運転者がモード選択スイッチＳｆをＯＦＦした場合に中止されるが、それ以外に運転者がセレクトレバー１０を「Ｐ」レンジに戻した場合、運転者がブレーキペダル９から足を離した場合、車速が所定値以上になった場合、運転者がステアリングハンドル１に所定値以上の操舵トルクを加えた場合に中止され、通常のパワーステアリング制御に復帰する。
【００３５】
自動操舵制御を開始するには車両が停止状態にあることが条件であり、車両が停止状態にあるか否かは、車輪回転角検出手段Ｓｃの出力から図６の車輪速算出装置で算出した車輪速Ｖに基づいて判断される。尚、車輪回転角検出手段Ｓｃの構造は図４で説明したものと同じである。
【００３６】
次に、図５および図６に基づいて車輪速の算出手法を説明する。
【００３７】
図５に示すように、第１計時手段Ｍ１が車輪回転角検出手段Ｓｃの出力に基づいて時刻ｔ１に周期ＴＰ１を検出すると、第１車輪速算出手段Ｍ２が周期ＴＰ１に基づいて第１車輪速ＶＰ１を、ＶＰ１＝ｘＰ／ＴＰ１により算出する。ここでｘＰは、磁気パルサ１２のロータの一対のＮ極およびＳ極に対応する車輪の外周長であり、車輪の直径をＤＷとし、磁気パルサ１２のロータの一対のＮ極およびＳ極の対の数（車輪が１回転する間に出力されるパルスの数）をＮＰとすると、ｘＰ＝π・ＤＷ／ＮＰである。このようにして時刻ｔ１において第１車輪速ＶＰ１が算出されると、その第１車輪速ＶＰ１は次の周期ＴＰ２の間、第１車輪速保持手段Ｍ３に保持される。
【００３８】
一方、第２計時手段Ｍ４は時刻ｔ１に経過時間ＴＣ２の計時を開始し、第２車輪速算出手段Ｍ５は第２車輪速ＶＣ２を、ＶＣ２＝ｘＰ／ＴＣ２により逐次算出する。そして選択手段Ｍ６は、周期ＴＰ２の間、第１車輪速保持手段Ｍ３が保持する第１車輪速ＶＰ１と、第２車輪速算出手段Ｍ５が出力する第２車輪速ＶＣ２とのうち、何れか小さい方を選択して出力する。第１車輪速ＶＰ１は一定値であるのに対し、第２車輪速ＶＣ２は双曲線状に減少するため、時刻ｔ１′に第１、第２車輪速ＶＰ１，ＶＣ２の大小関係が入れ代わり、時刻ｔ１から時刻ｔ１′までは小さい方の第１車輪速ＶＰ１が出力され、時刻ｔ１′から時刻ｔ２までは小さい方の第２車輪速ＶＣ２が出力される。
【００３９】
時刻ｔ２において周期ＴＰ２が終わって次の周期ＴＰ３が始まると、時刻ｔ２において算出された第１車輪速ＶＰ２が保持されるとともに、時刻ｔ２に以後には経過時間ＴＣ３に基づいて第２車輪速ＶＣ３が算出される。そして当初は小さい方の第１車輪速ＶＰ２が出力されるが、第１、第２車輪速ＶＰ２，ＶＣ３の大小関係が入れ代わると、その後は小さい方の第２車輪速ＶＣ３が出力される。
【００４０】
時刻ｔ２の直後に車両が停止したとすると、周期ＴＰ３の終わりが検出される前の時刻ｔ３に周期の閾値ＴＣＺが経過してしまい、その時刻ｔ３に車輪速が０に設定される。このとき、従来の如く第１車輪速ＶＰ２が時刻ｔ３まで継続して出力されるとすると、車輪速が閾値ＶＳ以下になって車両が停止したと判断されるのは時刻ｔ３であり、車両の実際の停止から停止判断までの間に長い時間が経過し、その間に自動駐車スタートスイッチＳｇの操作が受け付けられないという問題が発生する。
【００４１】
しかしながら、本実施の形態によれば、第１車輪速ＶＰ２に続いて出力される第２車輪速ＶＣ３が次第に減少するため、時刻ｔ３′に第２車輪速ＶＣ３が閾値ＶＳ以下になって車両が停止したと判断され、車両の実際の停止から停止判断までのタイムラグが大幅に短くなる。その結果、自動駐車スタートスイッチＳｇの操作が速やかに受け付けられるようになり、操作性が大幅に向上する。
【００４２】
例えば、車輪の直径ＤＷ＝０．６ｍとし、磁気パルサ１２のロータの一対のＮ極およびＳ極の対の数（車輪が１回転する間に出力されるパルスの数）ＮＰ＝５０とすると、自動駐車スタートスイッチＳｇの操作が受け付けられない最大時間に相当するＴＣＳ１は０．１４秒となり、従来の２秒（ＴＣＺに相当）に比べて大幅に短縮される。
【００４３】
図７は本発明の第２の実施の形態を示すものである。
【００４４】
第１の実施の形態では各周期ＴＰ１、ＴＰ２…において第２車輪速ＶＣ１，ＶＣ２…を算出しているが、第２車輪速ＶＣ２が閾値ＶＳを下回る周期（周期ＴＰ２の次の周期）だけで該第２車輪速ＶＣ２を算出しても良い。更に、その周期において第２車輪速ＶＣ２の算出を開始する時刻ｔ３″を、第２車輪速ＶＣ２が閾値ＶＳに一致する時刻ｔ３′（図５参照）よりも遅く設定しても良い。このことは、時刻ｔ２から時刻ｔ３″までの時間ＴＣＳ２を、時刻ｔ２から時刻ｔ３′までの時間ＴＣＳ１（図５参照）よりも長く設定することと同義である。本実施の形態によれば、第２車輪速ＶＣ１，ＶＣ２…を算出するための演算負荷を低減することができる。
【００４５】
図８は本発明の第３の実施の形態を示すものである。
【００４６】
第２の実施の形態では時刻ｔ３″以後の第２車輪速ＶＣ２だけを算出しているが、第３の実施の形態では時刻ｔ３″の瞬間における第２車輪速ＶＣ２だけを算出し、その算出値を保持するものである。これにより、第２車輪速ＶＣ１，ＶＣ２…を算出するための演算負荷を更に低減することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施の形態では本発明の車輪速算出装置を自動操舵装置に用いているが、その用途は任意である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施の形態に係る自動操舵装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図
【図４】車輪回転角検出手段の構造および作用の説明図
【図５】車輪速の算出手法を説明するタイムチャート
【図６】車輪速算出装置のブロック図
【図７】第２の実施の形態に係る車輪速の算出手法を説明するタイムチャート
【図８】第３の実施の形態に係る車輪速の算出手法を説明するタイムチャート
【図９】従来の車輪速の算出手法を説明するタイムチャート
【図１０】従来の車輪速の算出手法の問題点を説明をするタイムチャート
【符号の説明】
【００５０】
Ｍ１        第１計時手段
Ｍ２        第１車輪速算出手段
Ｍ３        第１車輪速保持手段
Ｍ４        第２計時手段
Ｍ５        第２車輪速算出手段
Ｍ６        選択手段
Ｓｃ        車輪回転角検出手段（信号出力手段）
ＴＣ        経過時間
ＴＰ        周期
ＶＰ        第１車輪速
ＶＣ        第２車輪速
Ｗｆ        前輪（車輪）
【図１】
2008068678.tif 000003
【図２】
2008068678.tif 000004
【図３】
2008068678.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008068678.tif 000010
【図９】
2008068678.tif 000011
【図１０】
2008068678.tif 000012