(57)【要約】【課題】タイミングチェーンの振動を抑制しつつ、フリクションの増大を抑制することのできるテンショナ装置を提供する。【解決手段】エンジンのタイミングチェーン５に張力を付与するテンショナ装置１１０は、クランクシャフト２１の回転に基づいて油圧を発生する油圧ポンプ１４と、油圧ポンプ１４から供給される油圧が高いほどタイミングチェーン５に大きい張力を付与する第１のテンショナ１３０と、油圧ポンプ１４の油圧が低いときにタイミングチェーン５に張力を付与する一方、油圧ポンプ１４の油圧が高いときには油圧が低いときに比べてタイミングチェーン５に付与する張力が減少する第２のテンショナ１５０とを備える。【選択図】図１
2008267454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのタイミングチェーンに張力を付与するテンショナ装置であって、
クランクシャフトの回転に基づいて油圧を発生する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから供給される油圧が高いほど前記タイミングチェーンに大きい張力を付与する第１のテンショナと、
前記油圧ポンプの吐出圧が低いときに前記タイミングチェーンに張力を付与する一方、同油圧ポンプの吐出圧が高いときには同吐出圧が低いときに比べて前記タイミングチェーンに付与する張力が減少する第２のテンショナとを備える
ことを特徴とするテンショナ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のテンショナ装置において、
前記第２のテンショナは、前記油圧ポンプの吐出圧が供給される油圧室と、同油圧室の油圧の上昇に伴い前記タイミングチェーンに付与する張力が減少する側に変位するプランジャと、同プランジャを張力が増大する側に付勢するスプリングとを有してなる
ことを特徴とするテンショナ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のテンショナ装置において、
前記第１のテンショナは、前記油圧ポンプの吐出圧が供給される油圧室と、同油圧室の油圧の上昇に伴い前記タイミングチェーンに付与する張力が増大する側に変位するプランジャと、同プランジャを張力が増大する側に付勢するスプリングとを有するものであり、
前記第２のテンショナのスプリングは、前記第１のテンショナのスプリングよりもそのばね係数が大きく設定される
ことを特徴とするテンショナ装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のテンショナ装置において、
前記第１のテンショナ及び第２のテンショナはこれらに油圧を供給する油路に対して直列に設けられるものであり、前記第２のテンショナは前記第１のテンショナよりも上流側に設けられる
ことを特徴とするテンショナ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、機関駆動式の油圧ポンプから供給される油圧に基づいてタイミングチェーンに張力を付与するテンショナ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このようにクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンに対して張力を付与するテンショナ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。図６に、特許文献１に記載のテンショナ装置も含め、こうした装置として従来一般に採用されているテンショナ装置を示す。
【０００３】
同図６に示されるように、エンジンには、クランクシャフト２１に固定されるクランクスプロケット２２、吸気カムシャフト３１に固定される吸気カムシャフトスプロケット３２、及び排気カムシャフト４１に固定される排気カムシャフトスプロケット４２が設けられており、これら各スプロケット２２，３２，４２にはタイミングチェーン５が掛け渡されている。これにより、クランクシャフト２１の回転駆動力はタイミングチェーン５を介して各カムシャフト３１，４１に伝達される。
【０００４】
テンショナ装置１１は、クランクシャフト２１により駆動される油圧ポンプ１４、タイミングチェーン５に沿うように設けられるガイド部材１２、及び同ガイド部材１２を押圧することによりタイミングチェーン５に対して張力を付与するテンショナ１３を備えている。このテンショナ１３は、油圧ポンプ１４からの油圧が供給される油圧室１５と、同油圧室１５の油圧の上昇に伴いガイド部材１２を押圧する方向、すなわちタイミングチェーン５に付与される張力が増大する方向へ変位するプランジャ１６と、同方向にプランジャ１６を付勢するスプリング１７とを有している。こうしたテンショナ装置１１においては、タイミングチェーン５が弛むと、プランジャ１６が突出してガイド部材１２を押圧することにより、ガイド部材１２を介してタイミングチェーン５に張力が付与されるようになる。
【特許文献１】実開昭６４―２５５５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、こうしたテンショナ装置１１にあっては、例えば機関始動時や機関停止時のように、クランクシャフト２１の回転数が低いとき、すなわち油圧ポンプ１４の吐出圧が低く、油圧室１５の油圧が低いときには、タイミングチェーン５が弛んでもテンショナ１３からタイミングチェーン５に十分な張力を付与することが困難な状態となる。このため、タイミングチェーン５が振動することとなり、タイミングチェーン５がガイド部材１２に衝突して異音を発生するなどの問題が生じる。
【０００６】
こうした問題に対して、例えば付勢力の大きいスプリングを採用することにより、油圧室の油圧が低いときであってもテンショナからタイミングチェーンに付与される張力を増大させることが考えられる。しかしこの場合、油圧室の油圧が高いときには、テンショナからタイミングチェーンに対し付与される張力が過度に大きくなるため、フリクションの増大を招くといった新たな問題が生じることとなる。
【０００７】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイミングチェーンの振動を抑制しつつ、フリクションの増大を抑制することのできるテンショナ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンのタイミングチェーンに張力を付与するテンショナ装置であって、クランクシャフトの回転に基づいて油圧を発生する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧が高いほど前記タイミングチェーンに大きい張力を付与する第１のテンショナと、前記油圧ポンプの吐出圧が低いときに前記タイミングチェーンに張力を付与する一方、同油圧ポンプの吐出圧が高いときには同吐出圧が低いときに比べて前記タイミングチェーンに付与する張力が減少する第２のテンショナとを備えることをその要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、例えば機関始動時や機関停止時のように、クランクシャフトの回転数が低いとき、すなわちクランクシャフトの回転に基づいて発生する油圧ポンプの吐出圧が低く、第１のテンショナに供給される油圧が低いときには、第１のテンショナからタイミングチェーンに付与される張力が小さい状態となる。そしてこのように油圧ポンプの吐出圧が低いときには、第１のテンショナに加え、第２のテンショナからもタイミングチェーンに張力が付与されるため、十分な大きさの張力がタイミングチェーンに付与されるようになる。このため、第１のテンショナからタイミングチェーンに付与される張力が小さいときであっても、タイミングチェーンの振動を抑制することができるようになる。一方、通常の運転時のように、クランクシャフトの回転数が高いとき、すなわちクランクシャフトの回転に基づいて発生する油圧ポンプの吐出圧が高く、第１のテンショナからタイミングチェーンに対し付与される張力が大きいときには、第２のテンショナからタイミングチェーンに付与される張力が減少するため、タイミングチェーンに対して過度に大きい張力が付与されることがなく、フリクションの増大を抑制することができるようになる。したがって、タイミングチェーンの振動を抑制しつつ、フリクションの増大を抑制することができるようになる。
【００１０】
請求項１に記載の発明は、具体的には、請求項２に記載の発明によるように、前記第２のテンショナは、前記油圧ポンプの吐出圧が供給される油圧室と、同油圧室の油圧の上昇に伴いタイミングチェーンに付与する張力が減少する側に変位するプランジャと、同プランジャを張力が増大する側に付勢するスプリングとを有してなるといった構成を採用することができる。この場合、油圧ポンプの吐出圧が低いときには、スプリングの付勢力によってプランジャが張力の増大する側に変位することによりタイミングチェーンに張力が付与されるようになる。一方、油圧ポンプの吐出圧が高いときには、その油圧室の油圧の上昇に伴いプランジャが張力の減少する方向に変位することによりタイミングチェーンに付与する張力が減少するようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のテンショナ装置において、前記第１のテンショナは、前記油圧ポンプの吐出圧が供給される油圧室と、同油圧室の油圧の上昇に伴い前記タイミングチェーンに付与する張力が増大する側に変位するプランジャと、同プランジャを張力が増大する側に付勢するスプリングとを有するものであり、前記第２のテンショナのスプリングは、前記第１のテンショナのスプリングよりもそのばね係数が大きく設定されることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、油圧ポンプの吐出圧が低いときには、第１のテンショナを構成するスプリングの付勢力に加え、同スプリングよりもばね係数の大きい第２のテンショナを構成するスプリングの付勢力によってプランジャがタイミングチェーンに付与する張力が増大する側に変位する。このため、第２のテンショナを構成するスプリングのばね係数が第１のテンショナを構成するスプリングのばね係数と同一若しくはそれよりも小さいときに比べてより大きな張力をタイミングチェーンに付与することができるようになる。一方、油圧ポンプの吐出圧が高いときには、第２のテンショナにおいて油圧室の油圧の上昇に伴いプランジャが張力の減少する側に変位するため、第２のテンショナからタイミングチェーンに付与される張力は油圧ポンプの吐出圧が低いときに比べて小さくなる。したがって、このように第２のテンショナを構成するスプリングのばね係数を第１のテンショナを構成するスプリングよりも大きく設定した場合であっても、タイミングチェーンに付与される張力が必要以上に増大することもない。このため、テンショナからタイミングチェーンに付与される張力が過度に大きくなることを抑制することができ、フリクションの増大を抑制することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のテンショナ装置において、前記第１のテンショナ及び第２のテンショナはこれらに油圧を供給する油路に対して直列に設けられるものであり、前記第２のテンショナは前記第１のテンショナよりも上流側に設けられることをその要旨とする。
【００１４】
一般に、機関停止時から長期間が経過すると、油圧ポンプからテンショナに油圧を供給する油路やテンショナの油圧室に空気が混入することがある。そして特に、第１のテンショナの油圧室に空気が混入した状況下で機関始動がなされると、油圧室の油圧上昇が遅れ、同テンショナからタイミングチェーンに付与される張力が低下する結果、タイミングチェーンの振動が励起されるようになる。
【００１５】
この点、上記構成によれば、機関停止時から長期間が経過した後の機関始動時のように、油路に空気が存在している場合であっても、第２のテンショナよりも上流側に存在する空気が第２のテンショナの油圧室によってトラップされることとなるため、第１のテンショナの油圧室に混入する空気が減少するようになる。これにより、第１のテンショナの油圧室に空気が混入することに起因するタイミングチェーンの振動を抑制することができるようになる。なお、第２のテンショナは、空気の混入によりその油圧室の油圧が低くなっているときであっても、スプリングの付勢力により張力を発生させることができるため、こうした空気の混入によって同第２のテンショナからタイミングチェーンに付与される張力が低下することはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明にかかるテンショナ装置の一実施の形態について図１〜図３に基づき説明する。
図１は、テンショナ装置の全体構成を示す正面図である。
【００１７】
同図１に示されるように、クランクシャフト２１、吸気カムシャフト３１、吸気カムシャフト３１の端部には、クランクスプロケット２２、吸気カムシャフトスプロケット３２、排気カムシャフトスプロケット４２がそれぞれ取り付けられるとともに、これら各スプロケット２２，３２，４２の間にはタイミングチェーン５が掛け渡されている。なお、クランクスプロケット２２が図中の矢印Ａの方向に回転すると、タイミングチェーン５は図中の矢印Ｂの方向に走行し、このタイミングチェーン５の走行によりカムシャフトスプロケット３２，４２が図中の矢印Ｃの方向に回転する。このようにしてクランクシャフト２１の回転駆動力は各カムシャフト３１，４１に伝達される。
【００１８】
エンジン本体には、タイミングチェーン５に張力を付与するためのテンショナ装置１１０が設けられている。テンショナ装置１１０は、タイミングチェーン５の走行を案内するガイド機構１２０と、ガイド機構１２０を介してタイミングチェーン５に張力を付与する第１のテンショナ１３０及び第２のテンショナ１５０と、これらテンショナ１３０，１５０に作動油を供給するための油圧ポンプ１４とを備えている。
【００１９】
ガイド機構１２０は、タイミングチェーン５の張り側（図中右側）に設けられる固定ガイド１２１と、タイミングチェーン５の弛み側（図中左側）に設けられる可動ガイド１２４とによって構成されている。このうち固定ガイド１２１は、略円弧状に形成されるとともに、その基端側（図中下側）及び先端側（図中上側）にそれぞれ設けられた取付部１２２，１２３においてボルト１２２ａ，１２３ａによりエンジン本体に固定されている。一方、可動ガイド１２４は、略円弧状に形成されるとともに、その基端側（図中下側）に設けられる取付部１２５においてボルト１２６によりエンジン本体に取り付けられている。ここで可動ガイド１２４は、エンジン本体に対してボルト１２６を支点として揺動自在に支持されている。また、可動ガイド１２４には、第１のテンショナ１３０のプランジャ１３３に当接する第１突出部１２７及び第２のテンショナ１５０のプランジャ１５３に当接する第２突出部１２８が形成されている。
【００２０】
油圧ポンプ１４は、クランクシャフト２１により駆動される機械式ポンプである。油圧ポンプ１４にて圧力の高められた作動油は、油路１６０を通じて各テンショナ１３０，１５０に供給される。具体的には、油路１６０は、その先端部において第１のテンショナ１３０に接続される第１通路１６１と第２のテンショナ１５０に接続される第２通路１６２とに分岐している。
【００２１】
次に、図２及び図３を参照してこれらテンショナ１３０，１５０の構成について詳細に説明する。
第１のテンショナ１３０は、油圧ポンプ１４の吐出圧が高いほどタイミングチェーン５に大きい張力を付与する油圧印加式のテンショナである。一方、第２のテンショナ１５０は、油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときにタイミングチェーン５に張力を付与する一方、油圧ポンプ１４の吐出圧が高いときには油圧が低いときに比べてタイミングチェーン５に付与する張力が減少する油圧バック式のテンショナである。なお、図２は、第１のテンショナ１３０の断面構造を示した断面図であり、図３は、第２のテンショナ１５０の断面構造を示した断面図である。
【００２２】
図２に示されるように、第１のテンショナ１３０のボディ１３１に形成された収容穴１３２には、プランジャ１３３が摺動自在に嵌挿されている。このプランジャ１３３の基端面（図中左面）には、凹部１３４が形成されている。そして、これら収容穴１３２の内周面と、プランジャ１３３の凹部１３４の内周面とによって油圧室１３６が形成されている。またボディ１３１には、第１通路１６１を通じて供給される作動油を油圧室１３６に導入するための導入通路１３７が形成されている。
【００２３】
油圧室１３６の内部において、凹部１３４の底面とこれに対向する収容穴１３２の底面との間には、プランジャ１３３をボディ１３１の外部へ突出させる方向、すなわち張力増大方向に付勢するためのコイルスプリング１３５が設けられている。ここで、第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５として、後述する第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５に比べてばね係数の小さなものを採用している。
【００２４】
ボディ１３１の内部には、導入通路１３７から油圧室１３６への作動油の流入を許容する一方、その逆、すなわち油圧室１３６から導入通路１３７への作動油の流出を禁止するチェックバルブ１３８が設けられている。このチェックバルブ１３８は、チェックボール１３９と、同チェックボール１３９の移動を案内するボールガイド１４０と、チェックボール１３９が当接することにより導入通路１３７と油圧室１３６との間の連通・遮断状態が切り換えられることとなるボールシート１４１と、チェックボール１３９をボールシート１４１側に付勢するスプリング１４２と、同スプリング１４２が固定されるとともにチェックボール１３９の移動量を規制するリテーナ１４３とを備えて構成されている。
【００２５】
プランジャ１３３の外周面の一部にはラック１４４が形成されるとともに、ボディ１３１には同ラック１４４に係合する爪体１４５が揺動軸１４７により揺動可能に取り付けられている。またボディ１３１には、爪体１４５を図中反時計回り方向に付勢するスプリング１４８が設けられている。これらラック１４４、爪体１４５、揺動軸１４７、及びスプリング１４８により、張力減少方向へのプランジャ１３３の後退を抑制するプランジャ後退抑制機構が構成される。
【００２６】
一方、図３に示されるように、第２のテンショナ１５０のボディ１５１に形成された収容穴１５２には、プランジャ１５３が摺動自在に嵌挿されている。この収容穴１５２は、その底面側（図中左側）において開口側（図中右側）に比べて内径が拡大された拡径部１５２Ａが形成されている。一方、プランジャ１５３には、その基端側（図中左側）にフランジ状の受圧部１５３Ａが形成されている。そして、これら拡径部１５２Ａの内周面と、これに対向するプランジャ１５３の外周面及び受圧部１５３Ａとによって油圧室１５６が形成されている。また、ボディ１５１には油圧ポンプ１４から油路１６０を通じて供給される作動油を油圧室１５６に導入するための導入通路１５７が形成されている。
【００２７】
プランジャ１５３の基端面には凹部１５４が形成されており、この凹部１５４の底面とこれに対向する収容穴１５２の底面との間には、プランジャ１５３をボディ１５１の外部へ突出させる方向、すなわちタイミングチェーン５に付与する張力を増大する方向（以下、張力増大方向と称する）に付勢するためのコイルスプリング１５５が設けられている。上述したように、第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５として、第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５に比べてばね係数の大きなものを採用している。また、ボディ１５１には、凹部１５４内に流入する作動油を外部に排出するための排出通路１５９が形成されている。
【００２８】
プランジャ１５３の外周面の一部にはラック１６４が形成されるとともに、ボディ１５１には同ラック１６４に係合する爪体１６５が揺動軸１６７により揺動可能に取り付けられている。またボディ１５１には、爪体１６５を図中反時計回り方向に付勢するスプリング１６８が設けられている。これらラック１６４、爪体１６５、揺動軸１６７、及びスプリング１６８により、タイミングチェーン５に付与する張力を減少する方向（以下、張力減少方向）へのプランジャ１５３の後退を抑制するプランジャ後退抑制機構が構成される。
【００２９】
なお、エンジンの運転が停止されて油圧ポンプ１４から作動油が吐出されなくなると、各テンショナ１３０，１５０の油圧室１３６，１５６から少量の作動油が徐々に外部に漏出し、それら内部の油圧が低下することとなる。
【００３０】
次に、これらテンショナ１３０，１５０の作用について説明する。
例えば機関始動時や機関停止時のように、機関回転数が低いとき、すなわち油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときには、第１のテンショナ１３０の油圧室１３６の油圧及び第２のテンショナ１５０の油圧室１５６の油圧は低い状態となる。このとき、第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５によりプランジャ１３３が張力増大方向へ付勢されるとともに、同コイルスプリング１３５に比べてばね係数の大きい、すなわち付勢力の大きいコイルスプリング１５５によりプランジャ１５３が張力増大方向へ付勢される。これにより、第１のテンショナ１３０のみの場合に比べて大きく且つ安定した張力がタイミングチェーン５に付与されるようになる。
【００３１】
一方、通常の運転時のように、機関回転数が上昇したとき、すなわち油圧ポンプ１４の吐出圧が高いときには、第１のテンショナ１３０の油圧室１３６の油圧及び第２のテンショナ１５０の油圧室１５６の油圧は高い状態となる。このとき、第１のテンショナ１３０においては、油圧室１３６の油圧の上昇に伴ってプランジャ１３３が張力増大方向へ変位する。これにより、第１のテンショナ１３０からタイミングチェーン５に対し付与される張力は、油圧ポンプ１４の油圧が低いときに比べて増大する。これに対して、第２のテンショナ１５０においては、油圧室１５６の油圧の上昇に伴ってプランジャ１５３は張力減少方向へ変位する。これにより、第２のテンショナ１５０からタイミングチェーン５に付与される張力は、油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときに比べて減少する。
【００３２】
図４は、（ａ）機関回転数、（ｂ）油圧ポンプ１４の油圧、（ｃ）従来のテンショナ装置１１におけるテンショナ１３の振動レベル、及び（ｄ）この実施の形態のテンショナ装置１１０におけるテンショナ１３０の振動レベルの推移を併せ示したタイミングチャートである。なおここでは、第１のテンショナ１３０の振動レベルを測定することにより、タイミングチェーン５の振動レベルを把握している。
【００３３】
同図４（ａ）に示されるように、時刻ｔ１において機関始動が開始されると、機関回転数は時刻ｔ２まで上昇し、その後徐々に低下してアイドル回転数に維持される。油圧ポンプ１４はクランクシャフト２１により駆動されるため、図４（ｂ）に示されるように、油圧ポンプ１４の油圧は機関回転数の上昇に対し遅れるかたちで時刻ｔ３から時刻ｔ４まで上昇し、その後機徐々に低下して機関回転数のアイドル回転数に対応する油圧に維持される。
【００３４】
従来のテンショナ装置１１（図５参照）を備えるエンジンでは、図４（ｃ）に示されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間において、テンショナ１３０の振動レベル（タイミングチェーン５の振動レベル）が大きく変動する。これは、テンショナ１３の油圧室１５の油圧が低いこと、そして同油圧室１５に混入している空気によりテンショナ１３からタイミングチェーン５に付与される張力が低下することによるものである。また、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間において、テンショナ１３０の振動レベル（タイミングチェーン５の振動レベル）が大きく変動する。これは、テンショナ１３に油圧を供給するための油路に存在していた空気が更に油圧室１５に混入したことにより、タイミングチェーン５に付与される張力が低下することによるものである。
【００３５】
これに対して、この実施の形態におけるテンショナ装置１１０を備えるエンジンにおいては、油圧室１５６の油圧が低いときであっても同油圧室１５６に混入する空気の影響を受けにくい第２のテンショナ１５０を備えている。第２のテンショナ１５０は、空気の混入によりその油圧室１５６の油圧が低くなっているときであっても、コイルスプリング１５５の付勢力により張力を発生させることができるため、こうした空気の混入によって同第２のテンショナ１５０からタイミングチェーン５に付与される張力が低下することはない。このため、各テンショナ１３０，１５０の油圧室１３６，１５６の油圧が低く、且つ油圧室１３６，１５６に空気が混入している場合であっても、第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５の付勢力によって、第１のテンショナ１３０のみの場合に比べて大きい張力をタイミングチェーン５に付与することができるようになる。このため、図４（ｄ）に示されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間において、テンショナ１３０の振動レベル（タイミングチェーン５の振動レベル）が大きく変動することはない。また、油路１６０に存在する空気は、第１通路１６１と第２通路１６２とを通じて第１のテンショナ１３０と第２のテンショナ１５０とに分配されることとなるため、油路１６０が第１のテンショナ１３０のみに接続されている従来の構成に比べて、第１のテンショナ１３０に混入する空気の量が少なくなる。このため、図４（ｄ）に示されるように、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間において、テンショナ１３０の振動レベル（タイミングチェーン５の振動レベル）が大きく変動することがない。
【００３６】
以上説明したこの実施の形態にかかるテンショナ装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）テンショナ装置１１０は、油圧ポンプ１４から供給される油圧が高いほどタイミングチェーン５に大きい張力を付与する第１のテンショナ１３０と、油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときにタイミングチェーン５に張力を付与する一方、油圧ポンプ１４の吐出圧が高いときには吐出圧が低いときに比べてタイミングチェーン５に付与する張力が減少する第２のテンショナ１５０とを備えることとした。これにより、例えば機関始動時や機関停止時のように、クランクシャフト２１の回転数が低いとき、すなわちクランクシャフト２１の回転に基づいて発生する油圧ポンプ１４の吐出圧が低く、第１のテンショナ１３０に供給される油圧が低いときには、第１のテンショナ１３０からタイミングチェーン５に付与される張力が小さい状態となる。そしてこのように油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときには、第１のテンショナ１３０に加え、第２のテンショナ１５０からもタイミングチェーン５に張力が付与されるため、十分な大きさの張力がタイミングチェーン５に付与されるようになる。このため、第１のテンショナ１３０からタイミングチェーン５に付与される張力が小さいときであっても、タイミングチェーン５の振動を抑制することができるようになる。一方、通常の運転時のように、クランクシャフト２１の回転数が高いとき、すなわちクランクシャフト２１の回転に基づいて発生する油圧ポンプ１４の吐出圧が高く、第１のテンショナ１３０からタイミングチェーン５に対し付与される張力が大きいときには、第２のテンショナ１５０からタイミングチェーン５に付与される張力が減少するため、タイミングチェーン５に対して過度に大きい張力が付与されることがなく、フリクションの増大を抑制することができるようになる。したがって、タイミングチェーン５の振動を抑制しつつ、フリクションの増大を抑制することができるようになる。
【００３７】
（２）第２のテンショナ１５０のコイルスプリング１５５は、第１のテンショナ１３０のコイルスプリング１３５よりもそのばね係数が大きく設定されることとした。これにより、油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときには、第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５の付勢力に加え、コイルスプリング１３５よりもばね係数の大きい第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５の付勢力によってプランジャ１５３がタイミングチェーン５に付与する張力が増大する側に変位する。このため、第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５のばね係数が第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５のばね係数と同一若しくはそれよりも小さいときに比べてより大きな張力をタイミングチェーン５に付与することができるようになる。一方、油圧ポンプ１４の吐出圧が高いときには、第２のテンショナ１５０において油圧室１５６の油圧の上昇に伴いプランジャ１５３が張力の減少する側に変位するため、第２のテンショナ１５０からタイミングチェーン５に付与される張力は油圧ポンプ１４の吐出圧が低いときに比べて小さくなる。したがって、このように第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５のばね係数を第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５よりも大きく設定した場合であっても、タイミングチェーン５に付与される張力が必要以上に増大することもない。このため、テンショナ１３０，１５０からタイミングチェーン５に付与される張力が過度に大きくなることを抑制することができ、フリクションの増大を抑制することができるようになる。
【００３８】
なお、この発明にかかるテンショナ装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００３９】
・上記実施の形態では、油路１６０の先端部において第１のテンショナ１３０に接続される第１通路１６１と第２のテンショナ１５０に接続される第２通路１６２とに分岐する構成を採用した。これに対して、図５に示されるように、第１のテンショナ１３０及び第２のテンショナ１５０を油路１６０に対して直列に設け、第２のテンショナ１５０を第１のテンショナ１３０よりも上流側に設けるようにしてもよい。この場合、第２のテンショナ１５０のボディ１５１には油圧室１５６の作動油の一部を第１のテンショナ１３０へ供給するための排出通路１６３が形成される。そして、油路１６０において第２のテンショナ１５０よりも上流側に存在する空気は、第２のテンショナ１５０の油圧室１５６によってトラップされることとなるため、油路１６０の空気が第１のテンショナ１３０の油圧室１３６に混入することを抑制して、タイミングチェーン５の振動を抑制することができるようになる。
【００４０】
・上記実施の形態のように、第２のテンショナ１５０を構成するコイルスプリング１５５を、第１のテンショナ１３０を構成するコイルスプリング１３５よりもばね係数の大きいものとすることが、油圧ポンプ１４の油圧が低いときにより大きな張力をタイミングチェーン５に付与する上では望ましい。しかし、第２のテンショナ１５０を構成するスプリングを、第１のテンショナ１３０を構成するスプリングと同一のばね係数を有するものや、第１のテンショナ１３０を構成するスプリングよりもばね係数の小さいものを採用した場合であっても、タイミングチェーンの振動を抑制しつつ、フリクションの増大を抑制することはできるようになる。
【００４１】
・上記実施の形態では、吸気バルブを開閉駆動する吸気カムシャフト３１と排気バルブを開閉駆動する排気カムシャフト４１とを別々に備えるエンジン、すなわちＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）型エンジンについて例示したが、この発明にかかるテンショナ装置が適用されるエンジンはＤＯＨＣ型エンジンに限られるものではなく、他に例えば吸気バルブと排気バルブとを共通のカムシャフトにより開閉駆動するエンジン、すなわちＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）型エンジンや、ＯＨＶ(Over Head Valve)型エンジンなどに対しても同様に適用することができる。
【００４２】
・上記実施の形態では、油圧ポンプ１４から供給される油圧により駆動される第２のテンショナ１５０について例示したが、第２のテンショナの構成はこれに限られるものではなく、他に例えば電磁駆動式のテンショナ等を採用することもできる。要するに、油圧ポンプ１４の油圧が低いときにタイミングチェーン５に張力を付与する一方、油圧ポンプ１４の油圧が高いときには油圧が低いときに比べてタイミングチェーン５に付与する張力が減少するものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の一実施の形態にかかるテンショナ装置についてその全体構成を示す正面図。
【図２】第１のテンショナについてその断面構造を示す断面図。
【図３】第２のテンショナについてその断面構造を示す断面図。
【図４】（ａ）機関回転数、（ｂ）油圧ポンプの吐出圧、（ｃ）従来のテンショナ装置におけるテンショナの振動レベル、及び（ｄ）この実施の形態のテンショナ装置におけるテンショナの振動レベルの推移を併せ示したタイミングチャート。
【図５】油圧ポンプと各テンショナとの接続形態についてその変更例を示す正面図。
【図６】従来のテンショナ装置についてその全体構成を示す正面図。
【符号の説明】
【００４４】
５…タイミングチェーン、１１，１１０…テンショナ装置、１２，１２０…ガイド部材、１３…テンショナ１４…油圧ポンプ、２１…クランクシャフト、２２…クランクスプロケット、３１…吸気カムシャフト、３２…吸気カムスプロケット、４１…排気カムシャフト、４２…排気カムスプロケット、１２１…固定ガイド、１２２…基端側取付部、１２２ａ…ボルト，１２３…先端側取付部、１２３ａ…ボルト、１２４…可動ガイド、１２５…取付部、１２６…ボルト、１２７…第１突出部、１２８…第２突出部、１３０…第１のテンショナ、１３１，１５１…ボディ、１３２，１５２…収容穴、１３３，１５３…プランジャ、１３４，１５４…凹部、１３５，１５５…コイルスプリング、１３６，１５６…油圧室、１３７，１５７…導入通路、１３８…チェックバルブ、１３９…チェックボール、１４０…ボールガイド、１４１…ボールシート、１４２…スプリング、１４３…リテーナ、１４４，１６４…ラック、１４５，１６５…爪体、１４７，１６７…揺動軸、１４８，１６８…スプリング、１５０…第２のテンショナ、１５２Ａ…拡径部、１５３Ａ…受圧部、１５９…排出通路、１６０…油路、１６１…第１通路、１６２…第２通路、１６３…排出通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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