(57)【要約】【課題】衝撃吸収構造体を形成する作業を軽減させ、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることを課題とする。【解決手段】車体パネル１０と該車体パネルよりも車室ＳＰ１側の内装部材２０との間に設置される車両用衝撃吸収構造体３０に、衝撃を吸収する材料を用いて形成された衝撃吸収部材５０を複数設けるとともに、該衝撃吸収部材とは別に形成されたシート状の基材４０を設け、前記シート状の基材の少なくとも一つの面に衝撃吸収部材５０を複数配列させて固定した。基材４０に衝撃吸収部材５０を嵌合させる凸部（嵌合形状）４２を複数形成し、該複数の凸部の少なくとも一部に複数の衝撃吸収部材５０を嵌合して固定してもよい。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、
衝撃を吸収する材料を用いて形成された衝撃吸収部材を複数備えるとともに、該衝撃吸収部材とは別に形成されたシート状の基材を備え、
前記シート状の基材の少なくとも一つの面に前記衝撃吸収部材を複数配列させて固定したことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記基材は、樹脂成形材料を用いて成形された可撓性を有する板状部材とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記基材に前記衝撃吸収部材を嵌合させる嵌合形状が複数形成され、
該複数の嵌合形状の少なくとも一部に前記複数の衝撃吸収部材が嵌合して固定されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記基材の嵌合形状と前記衝撃吸収部材の一方に凸部が形成されるとともに他方に前記凸部と嵌合可能な凹部が形成され、
前記凸部と前記凹部とが嵌合することにより前記複数の嵌合形状の少なくとも一部に前記複数の衝撃吸収部材が固定されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項５】
前記凹部は、前記衝撃吸収部材において前記基材に対向する部位に形成された穴で構成され、
前記凸部は、前記基材において前記衝撃吸収部材が配置される部位の反対側の面を凹ませることにより該衝撃吸収部材に向けて突出させて形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項６】
前記凸部の外側面と前記凹部の内側面の一方に溝が形成されるとともに他方に前記溝に挿入して係止する突条とが形成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項７】
前記基材には、前記衝撃吸収部材に向けて突出して先端部が太くされた突起が複数形成され、
前記衝撃吸収部材は、開口部の大きさと該開口部とは反対側の底部の大きさとが異なる第一および第二のカップ状部材の少なくとも一方を有し、
前記第一のカップ状部材は、前記底部に前記突起の先端部を貫通させて係止される第一の貫通穴が形成され、前記複数の突起の一部に底部を向けて前記第一の貫通穴が貫通して係止することにより前記基材に固定されるようにされ、
前記第二のカップ状部材は、前記開口部の周縁から外側に向かって延出したフランジ部を有し、このフランジ部に前記突起の先端部を貫通させて係止される第二の貫通穴が形成され、前記複数の突起の一部に開口部を向けて前記第二の貫通穴が貫通して係止することにより前記基材に固定されるようにされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項８】
前記基材には、前記衝撃吸収部材を固定する面に前記衝撃吸収部材を付着させる粘着層が形成されるとともに前記衝撃吸収部材を付着させる位置を合わせるための目印が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項９】
前記基材には、前記衝撃吸収部材を固定しない面に第二の粘着層が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルと内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体パネルの車室側では、内装部材が車体パネルを覆って車室を装飾している。内装部材には、天井部内装材、ピラーガーニッシュ内装材、ドアトリム内装材、等の内装部品がある。これらの内装部材のうち衝突事故の際に乗員が接触する可能性が高い部位には、裏面（車外側の面）に衝撃を吸収可能な部材が取り付けられる。
【０００３】
上述した技術の一つとして、特許文献１には、弾性体からなる上部と下部の径が異なる筒状体を同一方向、一定間隔で多数配置し、継ぎ合わせた緩衝体を設け、この緩衝体を中空部の軸芯方向を車体の内外方向に向けて配置した衝撃吸収装置が記載されている。
また、特許文献２には、筒状の衝撃吸収体である中空体を複数個、相互に連結したクラスターを形成し．該クラスターから延出した可撓性のハーフブリッジを他のクラスターから延出したハーフブリッジに嵌合させることによって、相互に結合、および、分離可能とした、衝撃吸収構造体が記載されている。前記ハーフブリッジには小さな突起および小さな開孔が形成されており、前記突起と前記開孔とが嵌め合わされるとクラスターどうしが連結される。
【特許文献１】特開平９−１５０６９２号公報
【特許文献２】欧州特許第１５４４０５１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の衝撃吸収装置では、多数の筒状体を一体的に成形するための成形型が必要であるため、筒状体の数、配置、高さ等を変更するときには成形型を作り直す必要がある。従って、成形型を作るための時間やコストがかかり、衝撃吸収装置の製造コストおよび製造工数が増大してしまう。
また、特許文献２記載の衝撃吸収構造体では、クラスターの小さな突起と小さな開孔とを嵌め合わせる作業に手間がかかってしまう。特に、天井部内装材などの内装部品と車体パネルとの間という限られたスペースでは、中空体は小形なものとなるため、必然的に前記突起や前記開孔も小形なものとなる。従って、前記突起と前記開孔とを嵌合させる作業は容易ではなく、衝撃吸収構造体の組み付けに多くの時間がかかってしまう。さらに、中空体を配置する間隔は、ハーフブリッジの長さによって規定されるため、新たな成形型を作製しない限り変更することができない。従って、中空体の配置は、自由度が低く、所要の衝撃吸収性能が得るために最適な位置とすることができない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、衝撃吸収構造体を形成する作業を軽減させ、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、衝撃を吸収する材料を用いて形成された衝撃吸収部材を複数備えるとともに、該衝撃吸収部材とは別に形成されたシート状の基材を備え、前記シート状の基材の少なくとも一つの面に前記衝撃吸収部材を複数配列させて固定したことを特徴とする。
以上の構成により、衝撃吸収構造体についてシート状基材に対する衝撃吸収部材の配置を変えるだけの変更を行うときには、新たな成形型を作製する必要が無い。また、新たな成形型を作製する必要が無いので、シート状基材に対する衝撃吸収部材の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になる。
【０００７】
上記シート状の基材は、フィルム状の薄いシート状でもよいし、厚手のシート状でもよいし、全体的に平らな形状でもよいし、全体的に曲がった形状でもよいし、凹凸が形成された形状でもよく、いずれの場合も本発明にいうシート状の基材に含まれる。上記衝撃吸収部材は、シート状の基材の一つの面にのみ固定されてよいし、シート状の基材の表裏両面に固定されてもよく、いずれの場合も本発明にいうシート状の基材に含まれる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、衝撃吸収構造体を形成する作業を軽減させ、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることが可能になる。
請求項２に係る発明では、本衝撃吸収構造体を内装部材や車体パネルに取り付ける際に可撓性の基材をこれらの形状に追従させることができるので、衝撃吸収構造体を設置する作業を行いやすくさせることができる。
請求項３に係る発明では、シート状の基材への衝撃吸収部材の組み付けが容易となり、衝撃吸収構造体の形成を容易にさせることができる。
請求項４に係る発明では、シート状の基材への衝撃吸収部材の組み付けおよび取り外しが容易となり、衝撃吸収部材の組み付けの作業性が向上するため、衝撃吸収構造体の形成をさらに容易にさせることができる。
【０００９】
請求項５に係る発明では、凸部に衝撃吸収性能を持たせることができるので、衝撃発生時に乗員に加わる衝撃を低減させることができる。
請求項６、請求項７に係る発明では、衝撃吸収部材の抜け方向への移動が規制されるため、衝撃吸収構造体の耐久性を向上させることができる。
請求項８に係る発明では、基材に対する衝撃吸収部材の固定位置の制限が少なくなるので、衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることができる。
請求項９に係る発明では、第二の粘着層を内装部材または車体パネルに付着させるだけで本衝撃吸収構造体を車体パネルと内装部材との間に設置することができるので、衝撃吸収構造体を固定する作業を軽減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）衝撃吸収構造体の構成：
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
（３）変形例：
【００１１】
（１）衝撃吸収構造体の構成：
図１は本発明の一実施形態に係る車両用衝撃吸収構造体３０を採用した路上走行自動車１００の要部を前後方向Ｄ１と平行な垂直断面にて示す要部断面図、図２は衝撃吸収構造体の外観を示す図、図３は図２に示す衝撃吸収構造体を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す垂直断面図、図４は衝撃吸収部材の外観を示す図、図５は衝撃吸収構造体の分解斜視図である。
図１に示す乗用自動車１００では、車体パネル１０が車室ＳＰ１を囲んで車体を形成している。車体パネル１０の車室側には、各種内装部材２０が設置されている。本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されている。
【００１２】
車体パネル１０は、例えば金属製とされ、車体の天井部を形成するルーフパネル、ルーフパネルを支えるピラー、ドアを形成するドアパネル、車体の床部を形成するフロアパネル、等から構成される。内装部材２０は、ルーフパネルの車室側に設けられるルーフライナ内装材２２、ピラーの車室側に設けられるピラーガーニッシュ内装材２４、ドアパネルの車室側に設けられるドアトリム内装材２６、等から構成される。これらの内装部材２０と車体パネル１０との間に形成された隙間ＳＰ２に衝撃吸収構造体３０が配置され、例えば内装部材２０の裏面（車外側の面）２０ａに衝撃吸収構造体３０が取り付けられて固定される。なお、衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０の車室側面１０ａに取り付けられてもよい。車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１は例えば１５〜４０mm程度とされ、衝撃吸収構造体の厚みＬ２はＬ１以下とされる。
【００１３】
内装材２０は、通常、内装基材の車室側の面に表皮材が積層されて一体成形により形成される。内装基材には、熱可塑性樹脂等の樹脂成形材料をプレス成形等により成形したもの、樹脂成形材料を発泡させて成形したもの、発泡させた樹脂にバインダを含浸ないし塗布して成形したもの、熱可塑性樹脂繊維等の繊維を集合させて成形したもの、等が用いられる。表皮材には、不織布、織物、編物、等が用いられる。
【００１４】
図２〜図５に示すように、衝撃吸収構造体３０は、衝撃を吸収する材料を用いて形成された衝撃吸収部材５０を複数備えるとともに、該衝撃吸収部材とは別に形成されたシート状の基材４０を備えている。衝撃吸収構造体３０は、シート状基材４０の表裏両面４０ａ，ｂのうち、少なくとも一つの面（４０ａ）に衝撃吸収部材５０を複数配列させて固定したことを特徴としている。
【００１５】
シート状基材４０を形成する素材には、樹脂成形材料、紙、ゴム、金属、等を用いることができる。樹脂成形材料は、樹脂を含む成形材料であればよく、樹脂のみからなる材料でもよいし、充てん材等の添加剤が添加された材料でもよい。樹脂成形材料を構成する樹脂には、合成樹脂が好ましく、基材に可撓性を付与する観点から熱可塑性樹脂が特に好ましいが、熱硬化性樹脂を用いることも可能である。熱可塑性樹脂には、基材に好適な可撓性を付与する観点から、ポリプロピレンやポリエチレン等のオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、これらの組み合わせ、等が好ましい。添加剤の配合比は、樹脂の性質を十分に発揮させる観点から、例えば樹脂の重量比以下の重量比とされる。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、押出成形、等を用いることができる。
【００１６】
シート状基材は、例えば０．２５〜３．０mm程度、より好ましくは０．５〜２．０mm程度の厚み（Ｌ３）とすることができ、０．２５mm程度以下のフィルム状でもよいし、３．０mm程度以上の厚手のシート状でもよい。オレフィン系樹脂等の熱可塑性樹脂で構成される樹脂成形材料にて厚み０．２５〜３．０mm程度のシート状基材を形成すると、シート状基材に好ましい可撓性が付与される。シート状基材の形状は、図に示すように両面４０ａ，ｂが全体的に平らな面とされた形状でもよいし、両面が全体的に曲がった面とされた形状でもよい。また、シート状基材の表裏両面は、凹凸の無い平坦面や曲面でもよいし、平坦面や曲面に凹凸が形成されていてもよい。
図示のシート状基材４０は、樹脂成形材料を用いて成形された可撓性を有する板状部材とされている。シート状基材が可撓性を有していると、内装部材や車体パネルが屈曲した形状であっても、衝撃吸収構造体３０を内装部材や車体パネルに取り付ける際に可撓性の基材をこれらの形状に追従させることができるので、衝撃吸収構造体を設置する作業が行いやすくなる。
【００１７】
また、シート状基材４０の表面（車外側の面）４０ａには、衝撃吸収部材５０を嵌合させて固定するための凸部（嵌合形状）４２が複数形成されている。本実施形態の凸部４２は、基材４０において衝撃吸収部材５０が配置される部位の反対側の面（裏面４０ｂ）を凹ませて凹部４２ａを形成することにより衝撃吸収部材５０に向けて突出させて形成されている。むろん、凹部４２ａの部分が中実にされてもよい。凸部４２の形状は、図に示す円柱状以外にも、側面をテーパ形状にした形状、三角柱、四角柱など、様々な形状とすることができる。また、各凸部４２は、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
各凸部４２は、固定後の衝撃吸収部材５０どうしの間隔を空けさせる位置で等間隔に配列されている。むろん、各凸部は、固定後の衝撃吸収部材どうしを接触させる位置に形成されてもよいし、非等間隔など様々な間隔で配列されてもよい。凸部４２の高さｈ１は、衝撃吸収部材が容易に脱落しない高さであればよく、例えば１．０〜５．０mm程度とすることができる。凸部４２の外径（半径ｒ１）は、衝撃吸収部材の開口部の大きさに応じて設定すればよく、例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができる。
そして、複数の衝撃吸収部材５０は、複数の凸部４２の少なくとも一部に嵌合して固定され、基材４０と一体化される。これにより、シート状基材への衝撃吸収部材の組み付けが容易となり、衝撃吸収構造体の形成が容易になる。
【００１８】
衝撃吸収部材５０を形成する材料は、衝撃を吸収する材料であればよく、樹脂成形材料、ゴム、金属、等を用いることができる。衝撃吸収部材５０は、発泡させた材質でもよいが、衝撃を適度に吸収する観点から樹脂成形材料を発泡させることなく成形した樹脂成形品が好ましい。樹脂成形材料を構成する樹脂には、合成樹脂が好ましく、衝撃吸収部材に適度な衝撃吸収性を付与する観点から熱可塑性樹脂が特に好ましいが、熱硬化性樹脂を用いることも可能である。熱可塑性樹脂には、特に好適な衝撃吸収性を衝撃吸収部材に付与する観点から、ポリプロピレンやポリエチレン等のオレフィン系樹脂等が好ましい。樹脂成形材料には、充てん材等の添加剤が添加されてもよい。添加剤の配合比は、樹脂の性質を十分に発揮させる観点から、例えば樹脂の重量比以下の重量比とされる。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、押出成形、等を用いることができる。
【００１９】
各衝撃吸収部材５０は、開口部（凹部）５２の大きさと該開口部とは反対側の底部５４の大きさとが異なるカップ状部材とされ、底部５４を除いて内部に中空部ＨＯ１を有する筒状に形成されている。開口部５２は、衝撃吸収部材５０においてシート状基材４０に対向する部位に形成された穴といえる。本衝撃吸収部材５０は、断面円形の筒状とされ、開口部の内径（半径ｒ２）が底部の内径（半径ｒ３）よりも大きくされ、開口部５２を囲む内径ｒ２の嵌合部５６、この嵌合部から底部５４に向けて徐々に内径が小さくなるように延出して底部５４に繋がるテーパ部５７、を有している。また、開口部の内径ｒ２は、凸部４２の外径（半径ｒ１）とほぼ同じにされている。凸部４２と開口部５２とは嵌合可能であるため、衝撃吸収部材５０は、凸部４２に開口部５２を向けて該開口部５２と凸部４２とが嵌合することによって取り外し可能にシート状基材４０に取り付けられて固定される。凸部４２に固定された衝撃吸収部材５０内には中空部ＨＯ１が残されているので、車室ＳＰ１と車外とを結ぶ方向に衝撃が入力されたときに衝撃吸収部材５０が潰れてその衝撃が吸収される。
衝撃吸収部材５０の高さｈ２は、車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１やシート状基材の厚みＬ３に応じて設定すればよく、例えば１０．０〜３０．０mm程度とすることができる。衝撃吸収部材を断面円形とする場合、開口部の内径ｒ２は例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができ、底部の内径ｒ３は例えば２．０〜８．０mm程度とすることができる。また、中空部を有する衝撃吸収部材の肉厚は、例えば、０．５〜２．０mm程度とすることができる。
【００２０】
また、衝撃吸収部材５０には、開口部５２の周縁から外側に向かって延出したフランジ部５３を有している。フランジ部５３の表面５３ａは、シート状基材の表面４０ａに並行して形成されている。従って、衝撃吸収部材５０は、フランジ部５３をシート状基材の表面４０ａに接触させて基材４０に固定される。これにより、振動や衝撃に対する衝撃吸収部材５０の安定性が増すので、衝撃吸収部材の突出方向（車室から車外に向かう方向）とは異なる方向から衝撃が加わっても、衝撃吸収部材が潰れる前に横倒れしたり凸部４２から衝撃吸収部材が抜けたりせず、安定した衝撃吸収性能が発揮される。
【００２１】
衝撃吸収部材５０の形状は、図に示す断面円形の筒状以外にも、断面三角形の筒状、断面四角形の筒状、底部を開口させた筒状など、様々な形状とすることができる。各衝撃吸収部材５０は、要求される衝撃吸収性能を持たせるため、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
また、シート状基材に形成した凸部４２の全てに衝撃吸収部材５０を組み付けるのみならず、一部の凸部４２に衝撃吸収部材５０を組み付けずに、１個または複数個の凸部４２を飛ばして衝撃吸収部材５０を凸部４２に組み付けてもよい。これにより、衝撃吸収構造体の配置の自由度が高められ、種々の衝撃を適切に吸収することが可能になる。例えば、シート状基材上で凸部どうしの間隔を狭くして凸部を密に配列しておけば、当該凸部に対して衝撃吸収部材を選択的に組み付けることによって、衝撃吸収部材どうしの間隔を自由に調節することができる。
【００２２】
本衝撃吸収構造体３０は、シート状基材４０と複数の衝撃吸収部材５０とを個別に形成し、両者を後工程で組み付けることにより形成される。これにより、シート状基材と衝撃吸収部材の成形型を作製した後、衝撃吸収試験を行った結果、性能不足等による衝撃吸収部材の数、配置、等を修正することになっても、シート状基材に対する衝撃吸収部材の配置を変えるだけでよく、成形型を作り直す必要が無い。従って、シート状基材上の衝撃吸収部材の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になり、その結果、衝撃吸収構造体の製造工数や製造コストを低減させることが可能になる。むろん、クラスターの小さな突起と小さな開孔とを嵌め合わせるような、手間のかかる作業は不要である。従って、車体パネルと内装部材との間の限られたスペースに衝撃吸収構造体を設置する作業が軽減される。
【００２３】
上述したシート状基材と複数の衝撃吸収部材のみから本発明の衝撃吸収構造体を構成することができるが、図６に示すように、基材４０における衝撃吸収部材を固定しない面（裏面４０ｂ）に粘着層（第二の粘着層）４４が形成されてもよい。粘着層４４は、例えば、基材の裏面４０ｂに両面テープを貼り付けて離型紙を剥がしたり、基材の裏面４０ｂに接着剤を塗布したり、接着剤が塗布された樹脂シートを基材の裏面４０ｂに積層したりすることにより、形成される。すると、粘着層４４を内装部材２０または車体パネル１０に付着させるだけで本衝撃吸収構造体が車体パネルと内装部材との間に設置されるので、衝撃吸収構造体を固定する作業が軽減される。
【００２４】
本衝撃吸収構造体３０を製造するには、例えば、以下のようにすればよい。
シート状基材４０や衝撃吸収部材５０は、種々の公知技術を用いて形成可能である。例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性の樹脂成形材料の粒状原反を加熱機付き射出成形機に供給し、原反を加熱機にて加熱して溶融させ、シート状基材や衝撃吸収部材の形状とされた所定の金型内に溶融状態の樹脂成形材料を射出して成形し、同金型を冷却して樹脂を固化させることにより、シート状基材や衝撃吸収部材を形成することができる。
【００２５】
シート状基材や衝撃吸収部材を形成すると、シート状基材の凸部４２に開口部５２を嵌め合わせることにより衝撃吸収部材５０を基材４０に固定すればよい。所望の衝撃吸収性能が得られるように衝撃吸収部材５０を基材４０上に複数配列すれば、本衝撃吸収構造体３０が形成される。そして、上記粘着層４４を形成する等してシート状基材の裏面４０ｂを内装部材の裏面２０ａや車体パネルの車室側面１０ａにおける所定位置に貼り付けて固定すると、本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０と内装部材２０との間に設置される。
【００２６】
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
以下、本衝撃吸収構造体３０の作用、効果を説明する。
図７は、衝撃吸収構造体３０の作用を模式的に説明する要部斜視図である。図の上段の衝撃吸収構造体３０ａでは、基材４０の表面４０ａ全体に凸部４２が略均一な密度で形成され、基材４０の周縁部に衝撃吸収部材５０が比較的高密度で配置され、該周縁部よりも内側で衝撃吸収部材５０が比較的低密度で配置されていることが示されている。
ここで、基材４０の周縁部よりも内側のある領域Ｒ１で衝撃吸収エネルギーを多くさせる設計変更が衝撃吸収構造体に求められたとする。この場合、図の下段に示すように、領域Ｒ１内の凸部４２ｚに新たな衝撃吸収部材５０ｚを嵌合させて固定させるだけで、領域Ｒ１での衝撃吸収エネルギーを多くさせることができる。その際、衝撃吸収構造体用の新たな成形型を作製する必要が無い。一方、図の下段に示す衝撃吸収構造体３０ｂについて領域Ｒ１の衝撃吸収エネルギー量を大きくする必要が無い場合には、図の上段に示すように、領域Ｒ１内の衝撃吸収部材を一部あるいは全部外してもよい。すると、衝撃吸収構造体用の新たな成形型が不要であるとともに、衝撃吸収構造体に必要な衝撃吸収部材の数を減らすことができ、部材のコストを低減させ、衝撃吸収構造体を形成する作業コストを低減させることができる。
なお、互いに形状や大きさの異なる複数種類の衝撃吸収部材を用意しておけば、設計変更の際に衝撃吸収部材の種類を変更するだけで衝撃吸収性能を調整することができる。
【００２７】
以上のことから、車種によって設置スペースや要求される衝撃吸収性能が異なっても、予め複数種類の衝撃吸収部材を作製しておけば、シート状基材に固定する衝撃吸収部材の種類や組み合わせや配置を変えることにより、車種に応じて適切な車両用衝撃吸収構造体を容易に作製することが可能となる。その際、衝撃吸収構造体用の成形型の修正や新規の型作製を行う必要は無い。また、シート状基材に固定する衝撃吸収部材どうしの間隔を容易に変更可能となるため、衝撃吸収部材の配置の自由度が高められる。その際、新たな成形型を作製する必要が無いので、シート状基材に対する衝撃吸収部材の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になる。
以上説明したように、本発明によると、衝撃吸収構造体を形成する作業を軽減させ、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることが可能になる。また、凸部４２に凹部５２を嵌合させることにより基材４０に複数の衝撃吸収部材５０を固定することができるので、シート状基材への衝撃吸収部材の組み付けおよび取り外しが容易となり、衝撃吸収部材の組み付けの作業性が向上し、衝撃吸収構造体の形成が容易になる。
【００２８】
（３）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
車体パネルが比較的車外側のアウターパネルと比較的車内側のインナーパネルとから構成される場合、このインナーパネルと内装部材との間に本発明の衝撃吸収構造体を設置してもよい。
衝撃吸収部材は、シート状基材の裏面と表面の両方に固定されてもよいし、表面にのみ固定されてもよい。また、衝撃吸収部材は、上述したテーパ部が設けられているとより良好な衝撃吸収性能が得られる点で好適であるものの、開口部の内径と底部の内径が略同じにされてもよい。
シート状基材の嵌合形状は、凸形状のみならず、凹形状でもよい。この場合、シート状基材の凹部に嵌合可能な凸部を衝撃吸収部材に形成すれば、容易に衝撃吸収部材を基材に嵌合させて固定することができ、基材への衝撃吸収部材の組み付けおよび取り外しが容易となり、衝撃吸収部材の組み付けの作業性が向上し、衝撃吸収構造体の形成が容易になる。
【００２９】
図８と図９に示す衝撃吸収構造体１３０のように、シート状基材１４０の凸部１４２の外側面と衝撃吸収部材１５０の開口部（凹部）１５２の内側面の一方に溝（１５１）が形成され、他方に前記溝に挿入して係止する突条（１４２ａ）が形成されてもよい。図では、凸部１４２の先端部の外周に突条１４２ａが形成され、衝撃吸収部材１５０の嵌合部５６の内周で前記突条１４２ａに対応する位置に溝１５１が形成されていることが示されている。溝１５１は、突条１４２ａよりも若干大きく形成され、突条１４２ａを係止させることが可能とされている。突条１４２ａと溝１５１とが係止することによって、衝撃吸収部材１５０の車外方向への移動が規制されるため、衝撃吸収部材がシート状基材から抜け落ちたり、車室と車外を結ぶ方向からずれた方向の衝撃を受けても衝撃吸収部材が横倒れを起こして衝撃吸収性能が低下したりするような可能性を低減させることができる。
【００３０】
上述した突条や溝は、凸部１４２の外周や嵌合部５６の内周の全体に形成されてもよいし、断続的など部分的に形成されてもよい。また、溝が嵌合部５６の内周全体に形成され、突条が凸部１４２の外周に断続的など部分的に形成されてもよい。さらに、突条が衝撃吸収部材の開口部（凹部）１５２の内側面に形成され、当該突条を係止させる溝が基材の凸部１４２の外側面に形成されても、同様の機能が得られる。
上述した突条および溝を設けることにより、衝撃吸収部材の抜け方向への移動が規制されるため、衝撃吸収構造体の耐久性が向上する。
【００３１】
図１０と図１１に示す衝撃吸収構造体２３０のように、シート状基材２４０において衝撃吸収部材５０が配置される部位の反対側の面（裏面４０ｂ）を凹ませることにより衝撃吸収部材５０に向けて凸部２４２を突出させて形成してもよい。図では、凸部２４２の裏面４０ｂ側に開口部２４２ａが形成され、凸部２４２が中空部を有する形状に形成されていることが示されている。凸部２４２は、基材２４０の表面４０ａから車外方向に向けて延出して形成された嵌合部２４３、この嵌合部から車外方向に向けて次第に径が小さくなるように延出して形成されたテーパ部２４４、このテーパ部の先端部を閉じる底部２４５、を有している。嵌合部２４３に衝撃吸収部材の嵌合部５６が嵌まることによって、衝撃吸収部材５０が基材２４０に組み付けられて固定される。ここで、凸部２４２にテーパ部２４４が形成されているため、該テーパ部２４４が衝撃吸収部材５０のガイドとなって衝撃吸収部材の取り付けが容易となり、衝撃吸収部材を基材に固定させる作業の作業性が向上する。
【００３２】
また、凸部２４２は、中空形状とされているため、潰れて衝撃を吸収することが可能である。従って、凸部２４２は、衝撃吸収部材を固定する機能のみならず、中空形状の衝撃吸収部材とともに二段階で衝撃を吸収する機能を有する。このように、凸部２４２の衝撃吸収性能を持たせることができるので、衝撃吸収量が増え、衝撃発生時に乗員に加わる衝撃を低減させることができる。また、乗員が内装部材を介して衝撃吸収構造体に衝突した後に再び同衝撃吸収構造体に衝突するような場合でも、凸部２４２により衝撃吸収性能を保持させるように衝撃吸収構造体を構成することも可能となる。
【００３３】
図１２と図１３に示す衝撃吸収構造体３３０のように、衝撃吸収部材３５０，３６０に向けて突出して先端部３４２ｂが太くされた突起（嵌合形状）３４２をシート状基材３４０に複数形成し、前記突起の先端部３４２ｂを貫通させて係止される貫通穴３５８，３６８が形成されたカップ状部材３５０，３６０を衝撃吸収部材としてもよい。ここで、カップ状部材３５０，３６０は、開口部３５２，３６２の大きさと該開口部とは反対側の底部３５４，３６４の大きさとが異なっている。第一のカップ状部材３５０には、底部３５４に突起の先端部３４２ｂを貫通させて係止される第一の貫通穴３５８が形成されている。第二のカップ状部材３６０は、開口部３６２の周縁から外側に向かって延出したフランジ部３６３を有し、このフランジ部３６３の取付片３６３ａに前記突起の先端部３４２ｂを貫通させて係止される第二の貫通穴３６８が形成されている。そして、複数の突起３４２の一部に底部３５４を向けた第一のカップ状部材の貫通穴３５８が貫通して係止し、かつ、複数の突起３４２の一部に開口部３６２を向けた第二のカップ状部材の貫通穴３６８が貫通して係止することにより、基材３４０にカップ状部材３５０，３６０が固定される。
【００３４】
突起３４２は、基材３４０の表面４０ａから車外方向に向けて延出して形成された円柱状の本体部３４２ａ、該本体部の先端に形成された膨出部３４２ｂ、を有している。膨出部３４２ｂの径は、本体部３４２ａの径よりも大きくされている。本変形例の基材３４０および衝撃吸収部材３５０は樹脂成形材料を用いて形成されており、突起３４２並びに底部３５４および取付片３６３ａは可撓性を有している。図示の突起３４２は、基材３４０上で等間隔に配列されているが、非等間隔など任意に配置可能である。
【００３５】
第一のカップ状部材３５０は、開口部３５２の内径が底部３５４の内径よりも大きくされ、開口部３５２の周縁から外側に向かって延出したフランジ部３５３、開口部３５２を囲む内径の嵌合部３５６、この嵌合部から底部３５４に向けて徐々に内径が小さくなるように延出して底部３５４に繋がるテーパ部３５７、を有している。底部３５４には係止用の貫通穴３５８が設けられており、該貫通穴３５８は突起の先端部３４２ｂの最大径よりも若干小さな径とされている。
第二のカップ状部材３６０も、開口部３６２の内径が底部３５４の内径よりも大きくされ、開口部３６２の周縁から外側に向かって延出したフランジ部３６３、開口部３６２を囲む内径の嵌合部３６６、この嵌合部から底部３６４に向けて徐々に内径が小さくなるように延出して底部３６４に繋がるテーパ部３６７、を有している。フランジ部３６３には、周縁から外側に向かって取付片３６３ａが延出し、該取付片に係止用の貫通穴３６８が形成されている。本変形例の取付片３６３ａは、衝撃吸収部材３６０の本体部に対して略９０°の角度をなすように二箇所形成されている。むろん、取付片のなす角度や、衝撃吸収部材に形成する取付片の数は、様々な設定が可能である。
【００３６】
第一のカップ状部材の底部３５４を基材３４０に向けたり、第二のカップ状部材の開口部３６２を基材３４０に向けたりして、突起３４２に貫通穴３５８，３６８を合わせてカップ状部材３５０，３６０を押圧すると、膨出部３４２ｂが細くなったり貫通穴３５８，３６８が拡がったりして膨出部３４２ｂが貫通穴３５８，３６８を乗り越えて係止される。これにより、底部３５４および取付片３６３ａは車外方向への移動が規制されるため、衝撃吸収部材３５０，３６０は基材３４０上に固定される。
図示の変形例では二種類の衝撃吸収部材３５０，３６０を組み合わせて衝撃吸収構造体３３０を形成しているが、どちらか一方の衝撃吸収部材のみを用いて衝撃吸収構造体を形成してもよいし、三種類以上の衝撃吸収部材を組み合わせて衝撃吸収構造体を形成してもよい。
本変形例では、衝撃吸収部材と基材とが容易に結合および分離可能になるとともに、衝撃吸収部材の抜け方向への移動が規制されるため、衝撃吸収構造体の耐久性が向上する。
【００３７】
図１４と図１５に示す衝撃吸収構造体４３０のように、シート状基材４４０において衝撃吸収部材５０を固定する面（表面）に衝撃吸収部材５０を付着させる粘着層４４２を形成してもよい。その際、衝撃吸収部材を固定する面に衝撃吸収部材を付着させる位置を合わせるための目印４４８を形成してもよい。本変形例の基材４４０は、芯材４４６の両面に粘着層４４２，４４４を積層して形成されている。芯材４４６の表面には、縦横へ格子状に番線（目印）４４８が描かれている。芯材には、樹脂成形材料、紙、ゴム、金属、等を用いることができる。番線４４８は、芯材の表面に印刷を行うことによって形成されてもよいし、刃物で切削されることによって形成されてもよい。粘着層４４２，４４４は、例えば、基材の表裏の面に両面テープを貼り付けて離型紙を剥がしたり、基材の表裏の面に接着剤を塗布したり、接着剤が塗布された樹脂シートを基材の表裏の面に積層したりすることにより、接着性を有するように形成される。従って、衝撃吸収部材の底部５４を基材の第一の粘着層４４２に向けて押すと当該底部５４が粘着層４４２に付着して中空部ＨＯ２を有するように固定され、衝撃吸収部材の開口部５２を基材の第一の粘着層４４２に向けて押すとフランジ部５３が粘着層４４２に付着して中空部ＨＯ３を有するように固定される。ここで、芯材４４６の表面に番線４４８が描かれているので、当該番線４４８を位置決めの基準として、極めて容易に衝撃吸収部材５０を基材４４０上の意図する位置へ取り付けて固定することができる。これにより、基材への衝撃吸収部材の組み付けの作業性が向上し、組み付け工数を低減させることができる。また、衝撃吸収部材を基材の全面にわたって取付可能となるため、基材に対する衝撃吸収部材の固定位置の制限が少なくなり、衝撃吸収部材の配置の自由度が高められる。従って、様々な衝撃吸収性能の要求に応えられる車両用衝撃吸収構造体を提供することが可能となる。
【００３８】
本変形例では、基材４４０において衝撃吸収部材を固定しない面（裏面）に第二の粘着層４４４が形成されている。これにより、内装部材または車体パネルに衝撃吸収構造体の取付手段を設けることなく、粘着層４４４を内装部材または車体パネルに付着させるだけで本衝撃吸収構造体が車体パネルと内装部材との間に設置されるので、衝撃吸収構造体を固定する作業が軽減される。
なお、上述してきた各種変形例でも、基材に第二の粘着層を設けてもよい。
【００３９】
図１６と図１７に示す衝撃吸収構造体５３０のように、平板を折り曲げた形状の衝撃吸収部材５５０を用いてもよい。本衝撃吸収部材５５０は、全体が細長く形成され、底部５５４，当該底部における長手側の縁部５５４ａ，５５４ａから車室側へ延出した車室方向延出部５５５，５５５、当該車室方向延出部から開口部５５２を挟んで外側へ延出した外方向延出部５５３，５５３、を有する形状とされている。開口部５５２は、衝撃吸収部材５５０の長手方向に向けた溝状に形成されている。
一方、シート状基材５４０は、芯材４４６の両面に粘着層４４２，４４４を積層して形成されている。芯材４４６の表面には、縦横へ格子状に番線（目印）５４８が描かれている。
本変形例でも、衝撃吸収構造体を形成する作業が軽減され、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度が高められる。また、第二の粘着層を内装部材または車体パネルに付着させるだけで本衝撃吸収構造体を車体パネルと内装部材との間に設置することができるので、衝撃吸収構造体を固定する作業が軽減される。
【００４０】
なお、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】衝撃吸収構造体を採用した自動車の一例を垂直断面にて示す要部断面図。
【図２】衝撃吸収構造体の一例を斜め上から見て示す要部斜視図。
【図３】図２に示す衝撃吸収構造体を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す要部垂直断面図。
【図４】衝撃吸収部材の一例を示す斜視図。
【図５】図２に示す衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図６】変形例の衝撃吸収構造体を断面視して示す要部垂直断面図。
【図７】衝撃吸収構造体の作用を模式的に説明する要部斜視図。
【図８】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図９】図８に示す衝撃吸収構造体を断面視して示す要部垂直断面図。
【図１０】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１１】図１０に示す衝撃吸収構造体を断面視して示す要部垂直断面図。
【図１２】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１３】図１２に示す衝撃吸収構造体を断面視して示す要部垂直断面図。
【図１４】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１５】図１４に示す衝撃吸収構造体を断面視して示す要部垂直断面図。
【図１６】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１７】図１６に示す衝撃吸収構造体を車外側から見て示す図。
【符号の説明】
【００４２】
１０…天井パネル（車体パネル）、１０ａ…車室側面、
２０…内装部材、２０ａ…裏面、
２２…ルーフライナ内装材、２４…ピラーガーニッシュ内装材、
２６…ドアトリム内装材、
３０，１３０，２３０，３３０，４３０，５３０…衝撃吸収構造体、
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０…シート状の基材、
４２，１４２，２４２，３４２…凸部（嵌合形状）、１４２ａ…突条、
４４，４４４…第二の粘着層、
５０，１５０，５５０…衝撃吸収部材、
５２…開口部（凹部）、５３…フランジ部、５４…底部、
１００…自動車、
１５１…溝、
２４３…嵌合部、２４４…テーパ部、
３５０…第一のカップ状部材、３６０…第二のカップ状部材、
３５８…第一の貫通穴、３６８…第二の貫通穴、
４４２…第一の粘着層、
４４８…番線（目印）、
ＨＯ１，ＨＯ２，ＨＯ３…中空部、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…隙間、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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