(57)【要約】【課題】従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を必要とせずに良好なアンチローリング効果を得られるようにする。【解決手段】弾性を有する平板材に車幅方向に所要の間隔を隔てて車両前後方向に延びる一対の稜線４を入れ、該各稜線４より車幅方向外側の部分を下方に向かうにつれ相互に離反するようハの字形に配置して側面部５とし且つ前記各稜線４に挟まれた部分を平面部６として構成し、前記各側面部５の車両後方側の下端部（ボス部８）を車幅方向に並べてアクスル３側に傾動自在に連結すると共に、前記各稜線４の車両前方側の端部に相当する部位（ボス部９）を車幅方向に並べてフレーム側に傾動自在に連結する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性を有する平板材に車幅方向に所要の間隔を隔てて車両前後方向に延びる一対の稜線を入れ、該各稜線より車幅方向外側の部分を下方に向かうにつれ相互に離反するようハの字形に配置して側面部とし且つ前記各稜線に挟まれた部分を平面部として構成し、前記各側面部の車両後方側の下端部を車幅方向に並べてアクスル側に傾動自在に連結すると共に、前記各稜線の車両前方側の端部に相当する部位を車幅方向に並べてフレーム側に傾動自在に連結したことを特徴とするサスペンション用アッパリンク。
【請求項２】
左右の側面部の傾倒姿勢により決まる車体のローリング中心がアクスルよりも上方で且つ車両重心より下方に配置されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション用アッパリンク。
【請求項３】
各稜線を車両後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字形に配置し、該各稜線の傾斜により決まるコンプライアンスステア中心がアクスルより車両後方に配置されるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション用アッパリンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション用アッパリンクに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体はアクスル側からサスペンションを介して弾性支持されているため、旋回時にその反旋回側に向けて遠心力が作用すると、路面と車輪を介して接地しているアクスル側に対し車体側が慣性で横方向に変位し、これにより車両重心にずれが生じて車体が反旋回側へ傾くローリングが発生する。
【０００３】
このため、ローリングの発生に伴い捩じれ変形して復元力によりローリングを抑制するスタビライザを備えることが行われており、一般的には、平面視でコの字形を成すスタビライザバーの両端部をアクスル側に傾動自在に連結し且つその車幅方向に延在する中央部を車体側に傾動自在に連結した形式のものが広く知られている。
【０００４】
即ち、このような形式のスタビライザでは、左右の車輪が同時に上下動した場合にアクスル側に対しスタビライザバーが左右均等に傾動するだけであるが、旋回時に左右の車輪が異なる上下動を成した場合にはスタビライザバーに捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪を元に戻すようなアンチローリング効果が得られることになる。
【０００５】
尚、この出願に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】特開２００４−２０３１９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、斯かるスタビライザを用いた従来のローリング抑制手段にあっては、特に旋回時における車体の横方向の変位を抑え込むような機能が備えられておらず、ロール剛性を高める（スタビライザバーの捩じれ変形の剛性を高める）ことでしかアンチローリング効果を向上できなかったため、ローリングを抑え込むためにロール剛性を高めた場合に、サスペンションによる上下のばね定数にスタビライザの上下変位のばね定数が重畳して実質的なばね定数が上がってしまうという不具合があった。
【０００７】
このため、いくら乗心地を改善するべくサスペンションのばね定数を下げても、ローリングを抑え込むためにロール剛性を高めてしまうと、乗心地を効果的に改善することができなくなるという問題があった。
【０００８】
また、車両がトラックなどの運搬車両である場合に、定積載条件で要求されるロール剛性を与えると、空積載条件ではロール剛性が大き過ぎて乗心地が悪くなったり、ツイスト路面などで接地性の悪化（機動性の低下）を招いたりする虞れもあった。
【０００９】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を必要とせずに良好なアンチローリング効果を得られるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、弾性を有する平板材に車幅方向に所要の間隔を隔てて車両前後方向に延びる一対の稜線を入れ、該各稜線より車幅方向外側の部分を下方に向かうにつれ相互に離反するようハの字形に配置して側面部とし且つ前記各稜線に挟まれた部分を平面部として構成し、前記各側面部の車両後方側の下端部を車幅方向に並べてアクスル側に傾動自在に連結すると共に、前記各稜線の車両前方側の端部に相当する部位を車幅方向に並べてフレーム側に傾動自在に連結したことを特徴とするサスペンション用アッパリンク、に係るものである。
【００１１】
而して、このようにすれば、旋回時に反旋回側に向けて遠心力が作用することで車体が横方向に変位すると、反旋回側の側面部が車幅方向内側に傾倒した状態から立ち上がって、該側面部と平面部とが成す屈曲部分がその角度を縮小するように弾性変形する一方、旋回側の側面部が車幅方向内側に更に傾倒して、該側面部と平面部とが成す屈曲部分がその角度を拡大するように弾性変形するので、左右の屈曲部分の弾性変形に伴い復元力が発生して車体の横方向への変位に抗するばね作用が得られる。
【００１２】
しかも、前述のように、反旋回側の側面部が車幅方向内側に傾倒した状態から立ち上がり且つ旋回側の側面部が車幅方向内側に更に傾倒することによって、平面部が反旋回側から旋回側に向けて下り勾配を成すように傾斜し、フレーム側に傾動自在に連結された各稜線の車両前方側の端部に相当する部位も同じように傾斜して車体に逆ロール角が与えられる。
【００１３】
即ち、車体が横方向に変位しただけで該車体の横方向の変位に抗するばね作用が直ちに効き始め且つ車体に逆ロール角が与えられるので、車体に大きくローリングが発生する前に該ローリングを抑え込む機能が効果的に働くことになり、従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を持たせなくても、車体の横方向の変位に即応させて良好なアンチローリング効果が得られる。
【００１４】
また、本発明においては、左右の側面部の傾倒姿勢により決まる車体のローリング中心がアクスルよりも上方で且つ車両重心より下方に配置されるように構成することが好ましく、このようにすれば、ローリング時にアンチローリングモーメントが作用してローリングモーメントの発生が著しく抑制されることになる。
【００１５】
更に、本発明では、各稜線を車両後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字形に配置し、該各稜線の傾斜により決まるコンプライアンスステア中心がアクスルより車両後方に配置されるように構成すると良く、このようにすれば、旋回時に遠心力に対し逆向きに路面側から車輪の接地部に反力が作用すると、コンプライアンスステアが上面視で車両中心に対し旋回側に向くようなアンダーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向のコンプライアンスステアによりロールオーバーステアが打ち消されることになる。
【００１６】
即ち、一般的に用いられている既存のサスペンションは、何れの形式を採用したものであっても、路面衝撃入力の緩和により乗心地を向上する観点から、アクスルの軌跡を後傾気味に設定したものが多く、旋回時に反旋回側に向け遠心力が作用してローリングが生じると、アクスルに対し車体の旋回側が浮き上がり且つ反旋回側が沈み込み、車体が浮き上がる旋回側でアクスルが後傾軌道上を相対的に下降して前方に変位する一方、車体が沈み込む反旋回側ではアクスルが後傾軌道上を相対的に上昇して後方に変位し、アクスル全体が上面視で車両中心に対し反旋回側に向くように傾斜してアクスルステアが生じ、これによりフロント側で決めた舵取り方向への旋回半径を減少するようなロールオーバーステアを招き易い傾向にある。
【００１７】
そこで、このような既存のサスペンションに関し共通の課題となっているロールオーバーステアをアンダーステア傾向のコンプライアンスステアを設定することで抑制できれば、旋回時における操縦安定性の向上に大きく貢献することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明のサスペンション用アッパリンクによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、車体の横方向の変位に抗するばね作用を効かせ且つ車体に逆ロール角を与えることによって、従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を持たせなくても、車体の横方向の変位に即応させて良好なアンチローリング効果を得ることができるので、サスペンションの低ばね定数化により乗心地の改善を支障なく実現することができ、特に車両がトラックなどの運搬車両である場合には、定積載条件で要求されるロール剛性を従来ほど高めなくて済むので、空積載条件でも乗心地の悪化やツイスト路面などでの接地性の悪化（機動性の低下）を回避することができる。
【００２０】
（ＩＩ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、車体が横方向に変位すると直ちにローリングを抑え込む機能が効き始めるので、車体に大きくローリングが発生する前にローリングを抑え込む機能を効かせて該ローリングを効果的に抑制することができ、車体に大きなローリングが発生した後で大きなアンチローリング力が働くことになる従来のスタビライザの場合と比較して旋回時の操縦安定性を大幅に向上することができる。
【００２１】
（ＩＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、ローリング時にアンチローリングモーメントを作用させてローリングモーメントの発生を著しく抑制することができ、アンチローリング効果をより一層向上することができる。
【００２２】
（ＩＶ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、旋回時のコンプライアンスステアをアンダーステア傾向で現れるようにしてロールオーバーステアを抑制することができるので、旋回時における操縦安定性をより一層向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１はトラックやバスなどの大型車両におけるリヤ側のサスペンションに本形態例のアッパリンク１を適用した場合を例示しており、この種のアッパリンク１は、ロアリンク２と協働してアクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（駆動力や制動力などの反動）を抑え込むトルクロッドとして機能するものであるが、ここではロアリンク２の如き一般的な平行リンク形式ではなく、以下に詳述する如き特殊な一体形式のアッパリンク１としてローリングを抑え込む機能を併せ持つようなものとしてある。
【００２５】
即ち、図２〜図４に示す如く、ここに図示しているアッパリンク１は、弾性を有する平板材から成るもので、この平板材に車幅方向に所要の間隔を隔てて車両前後方向に延びる一対の稜線４を入れ、該各稜線４より車幅方向外側の部分を下方に向かうにつれ相互に離反するようハの字形に配置して側面部５とし且つ前記各稜線４に挟まれた部分を平面部６として構成している。
【００２６】
ここで、図１及び図５に示す如く、左右の側面部５のハの字形の配置は、該各側面部５の傾倒姿勢により決まる車体のローリング中心ＯRがアクスル３よりも上方で且つ車両重心Ｇより下方に配置されるようにしてあり、しかも、図１及び図６に示す如く、車両前後方向に延びる一対の稜線４は、該各稜線４を車両後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字形に配置されており、該各稜線４の傾斜により決まるコンプライアンスステア中心ＯCがアクスル３より車両後方に配置されるようにしてある。
【００２７】
即ち、図１に示している通り、左右の側面部５から夫々の傾倒姿勢に沿うように上方へ延ばした線分同士を車幅方向中間の上方位置にて交差させると、その交点Ｒを車両前後方向に通る位置に車体のローリング中心ＯRが軸として決まるので、このローリング中心ＯRの高さ位置がアクスル３よりも上方で且つ車両重心Ｇより下方に配置されるように前記各側面部５の傾倒姿勢を調整すれば良く、また、各稜線４の車両後方へ向けた延長線同士をアクスル３の後方位置にて交差させると、その交点Ｃを上下方向に通る位置にコンプライアンスステア中心ＯCが軸として決まるので、このコンプライアンスステア中心ＯCがアクスル３より車両後方に配置されるように前記各稜線４の傾斜を調整すれば良い。
【００２８】
そして、このように構成されたアッパリンク１における各側面部５の車両後方側の下端部を車幅方向に並べてアクスル３側に傾動自在に連結すると共に、前記各稜線４の車両前方側の端部に相当する部位を車幅方向に並べてフレーム７（図６参照）側に傾動自在に連結するようにしている。
【００２９】
即ち、前記各側面部５の車両後方側の下端部に貫通装着されたボス部８に対し図示しない揺動ピンをラバーブッシュを介し嵌挿装着し、各揺動ピンをアクスル３の上側に対しブラケットを介して取り付けると共に、前記各稜線４の車両前方側の端部に相当する部位に一体的に装着されたボス部９に対し図示しない揺動ピンをラバーブッシュを介し嵌挿装着し、各揺動ピンをフレーム７側に対しブラケットを介して取り付けるようにしている。
【００３０】
尚、図中における１０はアクスル３とフレーム７との間に介装されてサスペンションを成すエアスプリング、１１はアクスル３により軸支された車輪を示す。
【００３１】
而して、このようにアッパリンク１を構成すれば、例えば、車両が図５中に矢印Ａで示す右方向に旋回する際に、矢印Ｂで示す左方向に向けて遠心力が作用することで車体が横方向（矢印Ｂの方向）に変位すると、アッパリンク１における反旋回側（図５中の左側）の側面部５が車幅方向内側に傾倒した状態から立ち上がって、該側面部５と平面部６とが成す屈曲部分がその角度を縮小するように弾性変形する一方、旋回側（図５中の右側）の側面部５が車幅方向内側に更に傾倒して、該側面部５と平面部６とが成す屈曲部分がその角度を拡大するように弾性変形するので、左右の屈曲部分の弾性変形に伴い復元力が発生して車体の横方向への変位に抗するばね作用が得られることになる。
【００３２】
しかも、前述のように、反旋回側の側面部５が車幅方向内側に傾倒した状態から立ち上がり且つ旋回側の側面部５が車幅方向内側に更に傾倒することによって、アッパリンク１は図５の実線位置から仮想線に示す位置に変形し、平面部６が反旋回側から旋回側に向けて下り勾配を成すように傾斜するので、フレーム７側に傾動自在に連結されたボス部９も同じように傾斜して車体に逆ロール角θが与えられる。
【００３３】
即ち、車体が横方向に変位しただけで該車体の横方向の変位に抗するばね作用が直ちに効き始め且つ車体に逆ロール角θが与えられるので、図５中に矢印Ｘで示す方向へ向け車体に大きくローリングが発生する前に該ローリングを抑え込む機能が効果的に働くことになり、従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を持たせなくても、車体の横方向の変位に即応させて良好なアンチローリング効果が得られることになる。
【００３４】
しかも、特に本形態例においては、左右の側面部５の傾倒姿勢により決まる車体のローリング中心ＯRがアクスル３よりも上方で且つ車両重心Ｇより下方に配置されるように構成してあるので、ローリング時にアンチローリングモーメントが作用してローリングモーメントの発生が著しく抑制されることになる。
【００３５】
即ち、図５に示す如く、旋回時に反旋回側に向けて作用する遠心力をＦＹとすると、この遠心力ＦＹは、車両重心Ｇに対し反旋回側に作用するので、ローリング中心ＯRからその上方にある車両重心Ｇまでの高さ寸法をＬＺとすると、車体をローリングさせるローリングモーメントＭＯは、下記の数式
［数１］
ＭＯ＝ＬＺ×ＦＹ
で表わされる。
【００３６】
また、図５において、車両重心Ｇに遠心力ＦＹが作用すると、各側面部５は図５の実線位置から仮想線に示す位置に変形し、ローリング中心ＯRも仮想線で示すＯR’の位置に移動するので、車両重心Ｇに作用する車体側の重量をＷＺとし、ローリング中心ＯRのずれ量をＬＹとすると、アンチローリングモーメントＭＡは下記の数式
［数２］
ＭＡ＝ＬＹ×ＷＺ
で表わされる。
【００３７】
従って、車両の旋回時に車体に作用する実際のローリングモーメントＭは下記の数式
［数３］
Ｍ＝ＭＯ−ＭＡ＝ＬＺ×ＦＹ−ＬＹ×ＷＺ
で表わされ、その結果、ローリングモーメントＭが小さくなって、車体側にアンチローリング効果を与えることができる。
【００３８】
更に、本形態例では、各稜線４を車両後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字形に配置し、該各稜線４の傾斜により決まるコンプライアンスステア中心ＯCがアクスル３より車両後方に配置されるように構成しているので、例えば、図６に示す如く、車両が矢印Ａで示す右方向に旋回する際に、遠心力に対し逆向きに路面側から車輪１１の接地部に反力（矢印Ａ’方向の力）が作用すると、コンプライアンスステアが上面視で車両中心に対し旋回側に向くようなアンダーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向のコンプライアンスステアによりロールオーバーステアが打ち消されることになる。
【００３９】
即ち、一般的に用いられている既存のサスペンションは、何れの形式を採用したものであっても、路面衝撃入力の緩和により乗心地を向上する観点から、アクスル３の軌跡を後傾気味に設定したものが多く、旋回時に反旋回側に向け遠心力が作用してローリングが生じると、アクスル３に対し車体の旋回側が浮き上がり且つ反旋回側が沈み込み、車体が浮き上がる旋回側でアクスル３が後傾軌道上を相対的に下降して前方に変位する一方、車体が沈み込む反旋回側ではアクスル３が後傾軌道上を相対的に上昇して後方に変位し、アクスル３全体が上面視で車両中心に対し反旋回側に向くように傾斜してアクスルステアが生じ、これによりフロント側で決めた舵取り方向への旋回半径を減少するようなロールオーバーステアを招き易い傾向にある。
【００４０】
そこで、このような既存のサスペンションに関し共通の課題となっているロールオーバーステアをアンダーステア傾向のコンプライアンスステアを設定することで抑制できれば、旋回時における操縦安定性の向上に大きく貢献することができるのである。
【００４１】
従って、以上に述べた如きアッパリンク１によれば、車体の横方向の変位に抗するばね作用を効かせ且つ車体に逆ロール角θを与えることによって、従来のスタビライザの如き大きなロール剛性を持たせなくても、車体の横方向の変位に即応させて良好なアンチローリング効果を得ることができるので、サスペンションの低ばね定数化により乗心地の改善を支障なく実現することができ、特に車両がトラックなどの運搬車両である場合には、定積載条件で要求されるロール剛性を従来ほど高めなくて済むので、空積載条件でも乗心地の悪化やツイスト路面などでの接地性の悪化（機動性の低下）を回避することができる。
【００４２】
特に本形態例では、左右の側面部５の傾倒姿勢により決まる車体のローリング中心ＯRがアクスル３よりも上方で且つ車両重心Ｇより下方に配置されるように構成しているので、ローリング時にアンチローリングモーメントを作用させてローリングモーメントの発生を著しく抑制することもでき、アンチローリング効果をより一層向上することができる。
【００４３】
また、車体が横方向に変位すると直ちにローリングを抑え込む機能が効き始めるので、車体に大きくローリングが発生する前にローリングを抑え込む機能を効かせて該ローリングを効果的に抑制することができ、車体に大きなローリングが発生した後で大きなアンチローリング力が働くことになる従来のスタビライザの場合と比較して旋回時の操縦安定性を大幅に向上することができる。
【００４４】
しかも、各稜線４を車両後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字形に配置し、該各稜線４の傾斜により決まるコンプライアンスステア中心ＯCがアクスル３より車両後方に配置されるように構成しているので、旋回時のコンプライアンスステアをアンダーステア傾向で現れるようにしてロールオーバーステアを抑制することができ、旋回時における操縦安定性をより一層向上することができる。
【００４５】
尚、本発明のサスペンション用アッパリンクは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、剛性面で支障をきたさない条件下で平面部や各側面部の中央部分に適宜に軽減孔を設けても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明を実施する形態の一例を概略的に示す斜視図である。
【図２】図１のアッパリンクの詳細を示す平面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【図５】アンチローリングモーメントの発生原理を説明する模式図である。
【図６】ロールオーバーステアの抑制原理を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  アッパリンク
３  アクスル
４  稜線
５  側面部
６  平面部
７  フレーム
８  ボス部（各側面部の車両後方側の下端部）
９  ボス部（各稜線の車両前方側の端部に相当する部位）
ＯC  コンプライアンスステア中心
ＯR  ローリング中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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