(57)【要約】【課題】インナパネルとアウタパネルとで閉断面をなし、車体側面に沿ってほぼ垂直に起立するピラー下部と、その上端から屈曲して後斜め上方へ後傾するピラー上部とでく字形に屈曲するオープンカーのフロントピラーの上記屈曲部の剛性を強化すること。【解決手段】上記インナパネル１のピラー下部側を構成する下部インナパネル１ａの上端に上端屈曲部１１を形成する一方、下部インナパネル１ａとは別部材からなり、インナパネル１のピラー上部側を構成する上部インナパネル１ｂの下端に上記上端屈曲部１１に対応する下端屈曲部１４を形成し、下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとを、上記上端屈曲部１１と下端屈曲部１４とを重ね合わせて結合せしめ、かつ両者１１，１４の重合部にリィンフォースメント２を重ね合わせ結合せしめた。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナパネルとアウタパネルとで閉断面をなし、車体側面に沿ってほぼ垂直に起立するピラー下部と、ピラー下部の上端から屈曲して後斜め上方へ後傾するピラー上部とで構成されたオープンカーのフロントピラーであって、上記インナパネルは、下部インナパネルと、これとは別部材の上部インナパネルとからなり、フロントピラーの中間屈曲部で上記両パネルの上下端を連結せしめたフロントピラー構造において、
上記下部インナパネルには上端屈曲部を形成するとともに、上記上部インナパネルには下端屈曲部を形成し、
上記上端屈曲部と下端屈曲部とを重ね合わせて結合せしめ、かつ上記上端屈曲部と下端屈曲部との重合部にリィンフォースメントを重ね合わせて結合せしめて上記中間屈曲部の剛性を強化したことを特徴とするオープンカーのフロントピラー構造。
【請求項２】
上記請求項１に記載のオープンカーのフロントピラー構造において、
上記上部インナパネルの下端屈曲部の外面側に、上部インナパネルよりも厚板の上記下部インナパネルの上端屈曲部を重ね合わせて両者の外周の結合フランジを溶接結合せしめ、
上記上部インナパネルの下端屈曲部の内面側に、上部インナパネルよりも厚板の上記リィンフォースメントを重ね合わせ、上記下部インナパネルの上端屈曲部に形成した複数の溶接逃げ孔の位置で上記上部インナパネルの上端屈曲部と上記リィンフォースメントとを一体に溶接結合せしめたオープンカーのフロントピラー構造。
【請求項３】
上記請求項１または２に記載のオープンカーのフロントピラー構造において、
上記下部インナパネルの上端屈曲部の上縁は、屈曲外径側よりも屈曲内径側を高くして段差状に形成して、上記下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部との重合部の屈曲内径側の長さを屈曲外径側よりも長くしたオープンカーのフロントピラー構造。
【請求項４】
上記請求項１ないし３に記載のオープンカーのフロントピラー構造において、
上記上部インナパネルの下端屈曲部の下縁は、屈曲外径側よりも屈曲内径側を低くして段差状に形成して、上記下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部との重合部の屈曲内径側の長さを屈曲外径側よりも長くしたオープンカーのフロントピラー構造。
【請求項５】
上記請求項２ないし４に記載のオープンカーのフロントピラー構造において、
フロントピラーの上記中間屈曲部には、上記アウタパネルの内面側に沿って上記アウタパネルとで閉断面を形成するアウタリィンフォースメントを設けて、該リィンフォースメントおよびアウタパネルの外周の結合フランジを重ね合わせて溶接せしめ、
上記アウタリィンフォースメントの外周の結合フランジに溶接結合されたアウタパネルの外周の結合フランジには溶接点間の位置に切欠きを形成するとともに、
上記上部インナパネルの下端屈曲部に溶接された上記下部インナパネルの上端屈曲部には溶接点間の位置に切欠きを形成し、
上記両切欠き位置で上記インナパネルの上端屈曲部と上記アウタリィンフォースメントの結合フランジを溶接せしめたオープンカーのフロントピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はオープンカーのフロントピラー構造、特にピラーの上下中間に位置する屈曲部の剛性を強化したフロントピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、一般に、オープンカーのフロントピラーＰは、車体側面のフェンダーパネルＦの後縁に沿ってほぼ垂直に起立するピラー下部Ｐ１と、その上端から屈曲して後斜め上方へ後傾姿勢で立ち上がるピラー上部Ｐ２とでほぼく字形に形成されている。ところでオープンカーのフロントピラーＰは、上端が固定のルーフに結合されずに自由端となっているので、ピラー上部Ｐ２は上方からの外力に対して倒れやすい。万一、車両が転倒した場合を想定すると、地面からの反力でピラー上部Ｐ２が車室側へ倒れ込み、地面と車体間に必要な空間が確保できないおそれがある。そこでフロントピラーＰは、屈曲する上下中間の屈曲部Ｐ３の剛性を強化することが行なわれている。
【０００３】
図５は屈曲部の剛性が強化された従来のフロントピラーの一例を示す分解図、図６は屈曲部の断面図を示すもので、フロントピラーＰは、上下に連結された別部材からなる下部インナパネル１ａおよび上部インナパネル１ｂと、車外側のアウタパネル３とで閉断面構造をなす。下部インナパネル１ａは比較的厚板（厚さ約２ｍｍ）で形成され、その上端には屈曲状に後斜め上方へ延びる上端屈曲部１１が一体に形成されている。上部インナパネル１ｂは下部インナパネル１ａよりも薄板（厚さ約１．２ｍｍ）で形成され、下部インナパネル１ａの上端屈曲部１１の上端縁に上部インナパネル１ｂの下端縁を衝き合わせてレーザー溶接等で面一に連結されている(図５のV−V線に沿う位置)。
【０００４】
そして上端屈曲部１１には車外側に、下部インナパネル１ａよりも厚板（厚さ約３．２ｍｍ）のインナリィンフォースメント２が重ね合わされ、スポット溶接されて２重のパネル構造をなし、下部インナパネル１ａの一般部や上部インナパネル２よりも上端屈曲部１１の剛性が強化されている。更に、上端屈曲部１１とアウタパネル３とで閉断面をなす屈曲部Ｐ３内には、アウタパネル３側に、アウタパネル３とで閉断面を構成するアウタリィンフォースメント４が内設されて剛性を強化することが行なわれている。図５、６の４０はアウタリィンフォースメント４に重合結合された補強板である。
【０００５】
ところで従来のフロントピラー構造では、更に屈曲部Ｐ３の剛性を強化しようとする場合、アウタパネル３とアウタリィンフォースメント４とで閉断面をなすピラー車外側に比べて、下部インナパネル１ａにインナリィンフォースメント２が重合結合された車内側の剛性が低いので、下部インナパネル１ａやインナリィンフォースメント２の板厚をアップすることが考えられるが、今までよりも板厚の厚い下部インナパネル１ａとインナリィンフォースメント２とを重合溶接すると部材間の接合不良が生じるおそれがあり、これらを溶接するには厚板が溶接可能な溶接性能の高い溶接機が必要で、工場の生産ラインに溶接性能の高い溶接機を設備しなければならず、大掛かりな設備投資になると言った問題が生じる。
【０００６】
また従来の他のフロントピラーの補強構造として、下記特許文献１に記載されたように、ピラー閉断面内に長手方向に沿ってパイプ状の補強部材を設けることが提案されている。特許文献１では固定ルーフのある車両のフロントピラーからルーフサイドレールにかけてパイプ状の補強部材で補強することが記載されているが、オープンカーではフロントピラーの上下中間の屈曲部をパイプ状の補強部材で補強することが行なわれる。しかしながらフロントピラーの閉断面内にパイプ状の補強部材を固定する構造が複雑となり、作業工程および生産コストが増加する。
【特許文献１】特開２００３−１１８６３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、構造簡素で、生産ラインの大がかりな設備投資が不要で、かつ作業工程および生産コストの増加が最小限ですみ、フロントピラーに作用する上下方向の外力に対して屈曲部が変形せず、剛性の高いオープンカーのフロントピラー構造を実現することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、インナパネルとアウタパネルとで閉断面をなし、車体側面に沿ってほぼ垂直に起立するピラー下部と、ピラー下部の上端から屈曲して後斜め上方へ後傾するピラー上部とで構成されたオープンカーのフロントピラーであって、上記インナパネルは、下部インナパネルと、これとは別部材の上部インナパネルとからなり、フロントピラーの中間屈曲部で上記両パネルの上下端を連結せしめたフロントピラー構造において、上記下部インナパネルには上端屈曲部を形成するとともに、上記上部インナパネルには下端屈曲部を形成する。上記上端屈曲部と下端屈曲部とを重ね合わせて結合せしめ、かつ上記上端屈曲部と下端屈曲部との重合部にリィンフォースメントを重ね合わせ結合せしめて上記中間屈曲部の剛性を強化する（請求項１）。中間屈曲部において、下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部とで２重のパネル構造とし、これらにリィンフォースメントを重ね合わせたから中間屈曲部の剛性を強化できる。
【０００９】
上記上部インナパネルの下端屈曲部の外面側に、上部インナパネルよりも厚板の上記下部インナパネルの上端屈曲部を重ね合わせて両者の外周の結合フランジを溶接結合せしめる。上記上部インナパネルの下端屈曲部の内面側に、上部インナパネルよりも厚板の上記リィンフォースメントを重ね合わせ、上記下部インナパネルの上端屈曲部に形成した複数の溶接逃げ孔の位置で上記上部インナパネルの上端屈曲部と上記リィンフォースメントとを一体に溶接結合せしめる。（請求項２）。中間屈曲部では、下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部とリィンフォースメントとで３重のパネル構造となるが、下部インナパネルの逃げ孔位置で上部インナパネルとリィンフォースメントとを溶接するので溶接が容易にできる。
【００１０】
上記下部インナパネルの上端屈曲部の上縁は、屈曲外径側よりも屈曲内径側を高くして段差状に形成して、上記下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部との重合部の屈曲内径側の長さを屈曲外径側よりも長くする（請求項３）。上記上部インナパネルの下端屈曲部の下縁は、屈曲外径側よりも屈曲内径側を低くして段差状に形成して、上記下部インナパネルの上端屈曲部と上部インナパネルの下端屈曲部との重合部の屈曲内径側の長さを屈曲外径側よりも長くする（請求項４）。屈曲方向の外力に対して屈曲部の高い剛性が発揮できる。
【００１１】
フロントピラーの上記中間屈曲部には、上記アウタパネルの内面側に沿って上記アウタパネルとで閉断面を形成するアウタリィンフォースメントを設けて、該リィンフォースメントおよびアウタパネルの外周の結合フランジを重ね合わせて溶接せしめる。上記アウタリィンフォースメントの外周の結合フランジに溶接結合されたアウタパネルの外周の結合フランジには溶接点間の位置に切欠きを形成する。上記上部インナパネルの下端屈曲部に溶接された上記下部インナパネルの上端屈曲部には溶接点間の位置に切欠きを形成し、上記両切欠き位置で上記インナパネルの上端屈曲部と上記アウタリィンフォースメントの結合フランジを溶接せしめる（請求項５）。結合フランジでは、インナパネルの上端屈曲部と下端屈曲部、アウタリィンフォースメントとアウタパネル、インナパネルの下端屈曲部とアウタリィンフォースメントを結合するようになし、いずれもパネル２重構造の結合であるから溶接が容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図４に示したオープンカーのフロントピラーに本発明を適用した実施形態を説明する。フロントピラー(以下、単にピラーという)Ｐは、車体の側面に沿ってほぼ垂直に起立するピラー下部Ｐ１と、その上端から屈曲して後斜め上方へ後傾するピラー上部Ｐ２とでほぼく字形に形成してある。図１ないし図３に示すように、ピラーＰは、インナパネル１とアウタパネル３とで閉断面構造をなす。
【００１３】
インナパネル1は上下に別部材からなる下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとが連結してある。下部インナパネル１ａは、厚さ約２mmの比較的厚めの金属板からなるプレス成形品で、ほぼ垂直起立状に延びる幅広の一般部と、その上端に後斜め上方へ向けて屈曲する上端屈曲部１１が一体に形成してある。上端屈曲部１１は上記幅広の一般部より先端方向へ向かって漸次幅が狭くして形成してある。また上端屈曲部１１は、その上縁が前部１１１と後部１１２との間に後部１１２が高くなる段差１１３を形成して段差状にしてあり、屈曲外径側の前縁上端よりも屈曲内径側の後縁上端を高く形成してある。上端屈曲部１１の板面には小型の円形状をなす孔１０が複数形成してある。
【００１４】
下部インナパネル１ａの外周たる一般部の前縁および上端屈曲部１１の前縁には一連に結合フランジ１２が形成してある。また下部インナパネル１ａの外周たる一般部の後縁および上縁屈曲部１１の後縁には一連に結合フランジ１３が形成してある。上端屈曲部１１の前縁の結合フランジ１２には、その複数箇所を凹状に切欠いた切欠き１８を設けて、凸部と凹部とが交互に連続する波形状に形成してある。また上端屈曲部１１の後縁の結合フランジ１３も、前縁の結合フランジ１２と同様、切欠き１８により凸部と凹部とが交互に連続する波形状に形成してある。
【００１５】
上部インナパネル１ｂは、下部インナパネル１ａよりも薄い(厚さ約1.2mm)の金属板からなるプレス成形品で、一般部が下部インナパネル１ａの上端屈曲部11から後傾姿勢で斜め上方へ延びる細幅状に形成してある。
【００１６】
上部インナパネル１ｂの下端には、下部インナパネル１ａの上端屈曲部１１に対応して、上部インナパネル１ｂの傾斜状の一般部の下端から屈曲して下方へ向かう下端屈曲部１４が形成してある。下端屈曲部１４は上端屈曲部１１とほぼ同じ断面形状に形成してあり、上端屈曲部１１に合わせて下方へ向けて漸次幅広に形成してある。下端屈曲部１４は、下縁の前部１４１と後部１４２との間に後部１４２が低くなる段差１４３を形成して段差状にしてあり、屈曲外径側の前縁下端よりも屈曲内径側の後縁下端を低く形成して段差状にしてある。
【００１７】
上部インナパネル１ｂの外周には、一般部の前縁と下端屈曲部１４の前縁に一連に結合フランジ１５が形成してあり、一般部の後縁と下縁屈曲部１４の後縁には一連に結合フランジ１６が形成してある。
【００１８】
上部インナパネル１ｂは、その下端屈曲部１４のピラー外面側に下部インナパネル１ａの上端屈曲部１１を互いに重ね合わせて、下部屈曲部１４の前縁の結合フランジ１５と上端屈曲部１１の前縁結合フランジ１２の切欠き18間の凸部とを複数箇所でスポット溶接Ｗ１し、下部屈曲部１４の後縁の結合フランジ１６と上端屈曲部１１の後縁結合フランジ１３の切欠き18間の凸部とを複数箇所でスポット溶接Ｗ１して下部インナパネル１ａと上下に連結してある。
【００１９】
尚、上端屈曲部１１と下端屈曲部１４との重合結合部では、下部インナパネル１ａの一般部に対して上端屈曲部１１を段差により上部インナパネル１ｂ板厚分、ピラー外側位置に形成しておき、これに上部インナパネル１ｂの下端屈曲部１４を重合結合することで、下部インナパネル１ａの一般部と上部インナパネル１ｂとが面一に結合できる。また、上端屈曲部１１と下端屈曲部１４の重合結合部は、上端屈曲部１１および下端屈曲部１４との屈曲内径側の後縁がともに屈曲外径側の前縁よりも長くしてある分、重合結合部の屈曲内径側の後縁が長くできる。
【００２０】
下部インナパネル１ａの上端屈曲部１１と上部インナパネル１ｂの下端屈曲部１４の重合結合部はインナリィンフォースメント２を重ね合わせて補強してある。インナリィンフォースメント２は、下部インナパネル１ａや上部インナパネル１ｂよりも板厚の厚い（厚さ約３．２mm）の金属板で、上記重合結合部に沿う屈曲状に形成してあり、インナリィンフォースメント２の幅は下端屈曲部１４の前後の結合フランジ１５，１６を除いた平坦部の幅に合わせてあり、下方へ向けて漸次幅広に形成してある。またインナリィンフォースメント２の長さは上記重合結合部の長さよりも長く形成してある。
【００２１】
インナリィンフォースメント２は、上下中央部を上記重合結合部の下端屈曲部１４のピラー内面側に重ね合わせて配置してある。このように上端屈曲部１１と下端屈曲部１４とインナリィンフォースメント２を重ね合わせた３重のパネル構造部を一体にスポット溶接することは困難で、この場合、上端屈曲部１１に形成した複数の孔１０をスポット溶接の逃げ孔として、これら逃げ孔１０を貫通する溶接ガンにより下端屈曲部１４の板面とインナリィンフォースメント２の板面とを重ね合わせて一体にスポット溶接Ｗ２してある。逃げ孔１０は上記溶接ガンの直径に合わせてこれを貫通可能な大きさに形成してある。
【００２２】
またインナリィンフォースメント２の上端は上端屈曲部１１と下端屈曲部１４との重合結合部の上縁よりも上部インナパネル１ｂの一般部側へ延び、上端は上部インナパネル１ｂの一般面に重ね合わせてスポット溶接してある。インナリィンフォースメント２の下端は上記重合結合部の下縁よりも下部インナパネル１ａの一般部側へ延び、下端は下部インナパネル１ａの一般面に重ね合わせてスポット溶接して結合してある。
【００２３】
下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとからなるインナパネル１はアウタパネル３とで閉断面構造をなす。また、この閉断面内にはアウタパネル３側にアウタリィンフォースメント４を設けて上記閉断面を車幅方向に仕切ってある。
【００２４】
アウタパネル３は薄板（厚さ約１.２ｍｍ）からなり、外面側へ膨出する断面ほぼハット形に形成してある。アウタパネル３の外周たる前縁および後縁には、インナパネル１の前後両縁の結合フランジ１２，１３，１５，１６に対応する結合フランジ３１，３２が形成してある。前後の結合フランジ３１，３２はともにアウタリィンフォースメント４の設置位置において、下部インナパネル１ａの波形にした結合フランジ１２，１３と同様に、切欠き３５，３５を設けて、切欠き３５，３５により凸部と凹部とが交互に連続する波形状に形成してある。
【００２５】
アウタリィンフォースメント４は厚板（厚さ約３.２ｍｍ）からなり、アウタパネル３の内部に収まる断面ほぼハット形に形成してある。アウタリィンフォースメント４の内面には厚板の補強板４０が互いに重合結合してある。
【００２６】
アウタリィンフォースメント４は、アウタパネル３をインナパネル１と結合する前に、予めアウタパネル３の内面に取付けておく。この場合、アウタリィンフォースメント４の前後両縁の接合フランジ４１，４２をそれぞれアウタパネル３の前後両縁の結合フランジ３１，３２に重ね合わせて、アウタリィンフォースメントの結合フランジ４１，４２とアウタパネル３の結合フランジ３１，３２の波形状の複数の凸部とをスポット溶接Ｗ４して結合してあり、アウタパネル３とアウタリィンフォースメント４とで閉断面をなす。
【００２７】
そしてアウタリィンフォースメント４を付設したアウタパネル３は、前後の結合フランジ３１，３２をそれぞれ、インナパネル１の前後の結合フランジ１２，１５，１３，１６に重ね合わせて溶接してある。この場合、インナパネル１の上端屈曲部１１と下端屈曲部１４の重合結合部およびアウタリィンフォースメント４を設けた位置では、インナパネル１の上端屈曲部１１、下端屈曲部１４、アウタリィンフォースメント４およびアウタパネル３とで４重のパネル構造となるが、インナパネル１とアウタパネル３との結合は、下部インナパネル１ａの結合フランジ１２，１３の切欠き１８，１８とアウタパネル３の結合フランジ３１，３２の切欠き３５，３５内の位置で、上部インナパネル１ｂの結合フランジ１５，１６とアウタリィンフォースメント４の結合フランジ４１，４２をスポット溶接Ｗ３してある。
【００２８】
本実施形態によれば、インナパネル１の屈曲部において、下部インナパネル１ａの上端屈曲部１１と上部インナパネル１ｂの下端屈曲部１４とを重ね合わせて２重のパネル構造とし、更に、これらの内面側にインナリィンフォースメント２を重ね合わせて３重のパネル構造とした簡素な構造で、屈曲部を構成する各パネル部材の板厚をアップすることなく、従来構造に比べて屈曲部の総板厚を厚くでき、屈曲部から車室側へ倒れ込み変形させようとする外力に対して屈曲部の剛性を強化することができる。
【００２９】
また、下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとの重合結合部は、屈曲内径側の重合結合部の長さを屈曲外径側よりも長くしたので、上記外力に対する屈曲部の剛性をより強化することができる。更に、上記重合結合部と上下の各部インナパネル１ａ，１ｂとの境界では境界線を直線状とせず、段差状にして境界線の長さを長めに設定したので、直線上の境界線に比べて上記外力による境界線への応力集中を緩和でき上記境界での変形を防ぐことができる。
【００３０】
インナパネル１側の上記屈曲部の重合結合部では、下部インナパネル１ａ、上部インナパネル１ｂおよびインナリィンフォースメント２とで３重のパネル構造となるが、下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとを両者の外周の結合フランジ１２，１３，１５，１６でスポット溶接Ｗ１するようになし、上部インナパネル１ｂとインナリィンフォースメント２とは、下部インナパネル１ａの板面の逃げ孔１０に対応する位置でスポット溶接Ｗ２するようにして、いずれも２重のパネル構造部でスポット溶接するようにしたので溶接が容易にでき、接合不良が生じない。
【００３１】
更に、インナパネル１とアウタパネル３との溶接結合は、下部インナパネル１ａの結合フランジ１２，１３の切欠き１８，１８内、およびこれらと合致するアウタパネル３の結合フランジ３１，３２の切欠き３５，３５内の位置で、上部インナパネル１ｂの結合フランジ１５，１６とアウタリィンフォースメント４の結合フランジ４１，４２を重ね合わせた２重のパネル構造部を結合するようにしたので容易にスポット溶接できる。なお、下部インナパネル１ａと上部インナパネル１ｂとの溶接部Ｗ１、アウタパネル３とアウタリィンフォースメント４との溶接部Ｗ４、およびインナパネル１側とアウタパネル３側との溶接部Ｗ３とは、図２に示すように長手方向に沿って交互に溶接したので各パネル１ａ，１ｂ，３，４間の結合力は充分に確保できる。各溶接部では溶接する部材の枚数や板厚が従来と変らず、容易に溶接でき接合不良等が起こらないので、溶接性能の高い溶接機を準備しなくてすむ。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明を適用したフロントピラー構造を示す分解斜視図である。
【図２】上記フロントピラー構造の下部インナパネルと上部インナパネルとの重合結合部を示す要部拡大図である。
【図３】図１のIII―III線に沿う位置での断面図である。
【図４】本発明を適用するオープンカーのフロントピラーを示す側面図である。
【図５】従来のフロントピラー構造を示す分解斜視図である。
【図６】図５のVI―VI線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
Ｐ  フロントピラー
Ｐ１  ピラー下部
Ｐ２  ピラー上部
Ｐ３  中間屈曲部
１  インナパネル
１ａ  下部インナパネル
１０  逃げ孔
１１  上端屈曲部
１２，１３  結合フランジ
１ｂ  上部インナパネル
１５，１６  結合フランジ
１８  切欠き
２  インナリィンフォースメント(リィンフォースメント)
３  アウタパネル
３１，３２  結合フランジ
３５  切欠き
４  アウタリィンフォースメント
４１，４２  結合フランジ
【図１】
2008114728.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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