(57)【要約】【課題】クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供する。【解決手段】クラッチスイッチは、摩擦クラッチのトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出する。車両の盗難防止装置は、車両への侵入者の存在を検出する侵入者センサを備え、これにより、クラッチペダルを操作しうる操作者が存在するか否かを検出する。電子制御装置は、クラッチペダルが操作される状況と盗難防止装置の侵入者センサよって侵入者が存在しないと検出される状況とにおいて、クラッチスイッチによって検出されるクラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に（Ｓ１３，Ｓ１５）、クラッチスイッチが異常であると判定する（Ｓ１６）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置であって、
前記クラッチペダルを操作しうる操作者が存在するか否かを検出する操作者検出手段と、
前記クラッチペダルが操作される状況と前記操作者検出手段によって前記操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって検出される前記クラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定する判定手段を備えている
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記クラッチ機構は、車両のエンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更し、
前記クラッチペダルが操作される状況は、前記車両の走行時であり、
前記操作者検出手段は、前記操作者が前記車両に乗車しているか否かを検出し、
前記判定手段は、前記クラッチペダルが操作される状況と前記操作者検出手段によって前記操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって常時前記クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されることを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記操作者検出手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに前記車両への侵入者が存在するか否かを検出する侵入者検出手段であり、
前記クラッチスイッチは、前記侵入者検出手段によって前記侵入者が存在しないと検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記操作者検出手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに前記車両のドアロックがロック状態であるか否かを検出するドアロック検出手段であり、
前記クラッチスイッチは、前記ドアロック検出手段によって前記ドアロックがロック状態であると検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記操作者検出手段は、前記車両の運転席に運転者が着座しているか否かを検出する運転者検出手段であり、
前記クラッチスイッチは、前記運転者検出手段によって前記運転席に運転者が着座していないと検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項６】
請求項３又は４において、
前記操作者検出手段は、前記イグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに起動して前記操作者が存在しないと検出したときに前記クラッチスイッチによって検出された前記クラッチペダルの操作状態を記憶し、
前記判定手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＮ状態のときに、前記操作者検出手段によって記憶された前記クラッチペダルの操作状態に基づいて前記クラッチスイッチの異常判定を行う
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のクラッチ機構は、運転者によってクラッチペダルの踏み込み操作がなされることにより、エンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更すべく接続状態と切断状態とを切り替えるようにしている。また、車両には、このクラッチ機構のトルク伝達状態を検出するためのクラッチスイッチが搭載されている。このクラッチスイッチは、例えば、クラッチペダルの踏み込み量が予め設定された所定量未満であるとクラッチペダルが踏まれていない状態であると検出し、クラッチペダルの踏み込み量が同所定量以上となるとクラッチペダルが踏まれている状態であると検出する。そして、車両のエンジン制御装置は、クラッチスイッチが検出したクラッチペダルの操作状態に基づいて、クラッチ機構の切断・接続状態を判定し、車速制御や燃料噴射量制御などを適宜行うようにしている。
【０００３】
例えば特許文献１に記載されるエンジンの燃料制御システムは、車両が所定速度以上の高速走行中にスロットルバルブの開度がアイドル状態に対応する開度となったときに、クラッチスイッチの検出に基づいてクラッチ機構が接続状態であると判定すると、車両が減速状態であると判断してエンジンの燃料供給をカットするようにしている。この燃料制御システムでは、クラッチスイッチが動作不良となると、上記の燃料制御が適切に行われなくなる。そこで、この制御システムでは、車両の走行開始からギヤチェンジを必要とする特定の車速までの間にクラッチ機構のトルク伝達状態が変化したか否かをクラッチスイッチの検出に基づいて判定する。そして、このシステムでは、クラッチ機構のトルク伝達状態が変化していない場合にはクラッチスイッチが異常であると判定し、クラッチスイッチの検出結果に基づいた上記燃料供給のカットを中止するようにしている。
【特許文献１】特開昭６０−２５２１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者によっては、クラッチペダルに常時足を載せて運転を行う癖のある人もおり、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチは、車両の走行時に常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出する虞がある。すなわち、上記特許文献１に記載のシステムでは、車両走行時にクラッチスイッチの検出に基づいて常時クラッチ機構が切断状態であると判定されるとクラッチスイッチが異常であると判定するために、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチが正常であっても、クラッチスイッチが異常であると誤判定される虞がある。
【０００５】
なお、運転者の足載せによるクラッチスイッチの異常の誤判定を抑制する対策として、クラッチスイッチによってクラッチペダルが踏まれている状態であると検出される基準となるクラッチペダルの踏み込み量を調整することが考えられる。しかしながら、クラッチスイッチには、クラッチ機構がいわゆる半クラッチ状態となる前にクラッチペダルが踏まれている状態を検出することが要求されるとともに、運転者がクラッチペダルに足を載せる癖には様々なパターンがあるため、このような対策では、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制できるとは言い難い。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置であって、前記クラッチペダルを操作しうる操作者が存在するか否かを検出する操作者検出手段と、前記クラッチペダルが操作される状況と前記操作者検出手段によって前記操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって検出される前記クラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定する判定手段を備えていることを要旨とする。
【０００９】
上記の構成において、クラッチペダルが操作される状況とは、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更すべく、クラッチペダルが操作者によって踏まれる状態と踏まれない状態とに適宜変更される状況をいう。また、前記操作者検出手段によって前記操作者が存在しないと検出される状況とは、例えばクラッチペダルの操作位置やクラッチペダルの周辺に人の存在が確認されず、クラッチペダルが操作されない状況をいう。
【００１０】
クラッチペダルが操作される状況において、クラッチスイッチによって常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されたとしても、このような検出は、クラッチスイッチの異常によるものではなく、クラッチペダルの操作者がクラッチペダルに常時足を載せていることによるものである場合がある。すなわち、クラッチペダルが操作される状況におけるクラッチスイッチの検出結果のみによりクラッチスイッチの異常判定を行うと、その判定が正確に行われない虞がある。この点、上記の構成によれば、クラッチペダルが操作される状況と同クラッチペダルの操作者が存在しないと検出される状況とにおいてクラッチスイッチの検出結果が変化しないことを条件にクラッチスイッチが異常であると判定するため、これら２つの状況でクラッチスイッチの検出結果が変化するときには異常と判定しないようにすることができる。その結果、操作者がクラッチペダルに常時足を載せている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１１】
なお、クラッチスイッチの異常を判定するにあたっては、上記の条件に周知のクラッチスイッチの異常判定条件を加えて、それらが共に満たされたときにクラッチスイッチが異常であると判定してもよい。また、上記の構成は、クラッチスイッチが正常であると判定することを妨げるものではなく、例えばクラッチペダルが操作される状況においてクラッチスイッチの検出結果が変化したときには、直ちにクラッチスイッチが正常であると判定してもよい。
【００１２】
具体的には、請求項２に記載の発明によるように、前記クラッチ機構は、車両のエンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更し、前記クラッチペダルが操作される状況は、前記車両の走行時であり、前記操作者検出手段は、前記操作者が前記車両に乗車しているか否かを検出し、前記判定手段は、前記クラッチペダルが操作される状況と前記操作者検出手段によって前記操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって常時前記クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されることを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定するといった態様を採用することができる。
【００１３】
上記の構成によれば、仮に車両の運転者が走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記操作者検出手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに前記車両への侵入者が存在するか否かを検出する侵入者検出手段であり、前記クラッチスイッチは、前記侵入者検出手段によって前記侵入者が存在しないと検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出することを要旨とする。
【００１５】
上記の構成において、前記侵入者検出手段によって前記侵入者が存在しないと検出される状況には車両の車室内にクラッチペダルの操作者が存在しない状況であるため、この状況ではクラッチペダルに足が載せられていない。したがって、前記クラッチスイッチによってこの状況における前記クラッチペダルの操作状態を検出することにより、仮に車両の運転者が走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記操作者検出手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに前記車両のドアロックがロック状態であるか否かを検出するドアロック検出手段であり、前記クラッチスイッチは、前記ドアロック検出手段によって前記ドアロックがロック状態であると検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出することを要旨とする。
【００１７】
上記の構成において、前記ドアロック検出手段によって車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに前記ドアロックがロック状態であると検出される状況には車両の車室内にクラッチペダルの操作者が存在しない状況である可能性が高く、この状況ではクラッチペダルに足が載せられていないと考えられる。したがって、前記クラッチスイッチによってこの状況における前記クラッチペダルの操作状態を検出することで、仮に車両の運転者が走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記操作者検出手段は、前記車両の運転席に運転者が着座しているか否かを検出する運転者検出手段であり、前記クラッチスイッチは、前記運転者検出手段によって前記運転席に運転者が着座していないと検出される状況において前記クラッチペダルの操作状態を検出することを要旨とする。
【００１９】
上記の構成において、前記運転者検出手段によって前記運転席に運転者が着座していないと検出される状況には運転席に運転者が存在しないため、この状況ではクラッチペダルに足が載せられていない。したがって、前記クラッチスイッチによってこの状況における前記クラッチペダルの操作状態を検出することで、仮に車両の運転者が走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、前記操作者検出手段は、前記イグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに起動して前記操作者が存在しないと検出したときに前記クラッチスイッチによって検出された前記クラッチペダルの操作状態を記憶し、前記判定手段は、前記車両のイグニションスイッチがＯＮ状態のときに、前記操作者検出手段によって記憶された前記クラッチペダルの操作状態に基づいて前記クラッチスイッチの異常判定を行うことを要旨とする。
【００２１】
上記の構成では、この操作者検出手段が、イグニションスイッチのＯＦＦ状態のときに起動して操作者が存在しないと検出したときにクラッチスイッチによって検出されたクラッチペダルの操作状態を記憶する。そして、判定手段は、イグニションスイッチがＯＮ状態となると起動し、操作者検出手段によって記憶されたクラッチペダルの操作状態に基づいてクラッチスイッチの異常判定を行う。このように、イグニションスイッチがＯＦＦ状態のときには操作者検出手段のみが起動し、判定手段はイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときに起動する必要がないため、判定装置の消費電力の削減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明のクラッチスイッチの異常判定装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に、本実施形態のクラッチスイッチの異常判定装置の概略構成を示す。
【００２３】
この図１に示すように、エンジン１１は、クラッチ機構としての摩擦クラッチ１２を介して複数の変速段をもつトランスミッション１３と連結されている。
【００２４】
摩擦クラッチ１２は、エンジン１１のクランク軸１４に接続されるフライホイール１５と、該フライホイール１５に対向してトランスミッション１３の入力軸１６に接続されるクラッチ板１７とを備えている。摩擦クラッチ１２は、クラッチペダル１８の踏み込み操作がなされることにより、図示しない油圧駆動方式のアクチュエータが駆動し、クラッチ板１７とフライホイール１５とが離間される切断状態となる。なお、摩擦クラッチ１２は、クラッチペダル１８のペダルストロークにおける中間地点にて切断完了状態になる。従って、クラッチペダル１８は、この中間点からさらに踏み込み操作がなされると、クラッチ板１７はフライホイール１５から完全に離間する。一方、このクラッチペダル１８の踏み込みが中間地点よりも浅くなると、クラッチ板１７はフライホイール１５に圧接される。
【００２５】
クラッチペダル１８には、同ペダル１８の操作状態を検出するクラッチスイッチ２１が設けられている。具体的に、このクラッチスイッチ２１は、クラッチペダル１８の踏み込みが開始されてから同ペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＦＦ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＮ」信号を出力する。ここで、クラッチスイッチ２１には、摩擦クラッチ１２がクラッチ板１７とフライホイール１５とが摺接しあう程度に繋がっているいわゆる半クラッチ状態となる前に、クラッチペダル１８が踏まれている状態に対応した「ＯＮ」信号を出力することが要求される。このため、クラッチスイッチ２１による「ＯＮ」信号及び「ＯＦＦ」信号の切り替えの基準となる上記クラッチペダル１８の踏み込み量の所定基準量は、摩擦クラッチ１２が半クラッチ状態となる直前の踏み込み量、すなわち上記中間地点の近傍かつ同中間地点よりも浅い踏み込み量に設定されている。
【００２６】
また、エンジン１１のクランク軸１４近傍には、エンジン回転速度センサ１９が設けられており、このエンジン回転速度センサ１９は、前記クランク軸１４の回転からエンジン１１の回転速度を検出するように構成されている。また、トランスミッション１３には、その出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ２０が設けられている。
【００２７】
車両には、電子制御装置４０が搭載されている。この電子制御装置４０は、機関制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００２８】
電子制御装置４０は、図１に示すように、イグニションスイッチ５０、メインリレー５１、バッテリ５２及び各種機器類が接続されている。この各種機器類としては、上述したクラッチスイッチ２１、車速センサ２０及びエンジン回転速度センサ１９の他、図示を省略する車両の状態を検出するその他のセンサや、車両のエンジンに対して燃料を供給する燃料噴射弁、車両の異常判定を行う際に作動される機器などが例示される。また、イグニションスイッチ５０とメインリレー５１のリレースイッチ５１ａとは、それぞれバッテリ５２に接続されており、それら各スイッチ５０，５１ａのいずれか一方が「ＯＮ」状態となると、電子制御装置４０や上記各種機器類への給電が行われるように構成されている。この電子制御装置４０は、図１に示すように、リレー制御回路４２を備えている。リレー制御回路４２は、上記メインリレー５１の駆動に用いられるものであって、同リレー５１のリレーコイル５１ｂに接続されている。そして、リレー制御回路４２を通じたリレーコイル５１ｂへの信号出力に基づき、メインリレー５１のリレースイッチ５１ａがＯＮ状態となり、上述したバッテリ５２による電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１などへの給電が行われる。
【００２９】
上記電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１が出力するクラッチペダル１８の操作状態を示す信号が入力されると、これに基づいて車両の運転状態などを適宜制御するようにしている。具体的に、電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１の「ＯＮ」信号が入力されると、摩擦クラッチ１２が切断状態であると判定し、クラッチスイッチ２１から「ＯＦＦ」信号が入力されると、摩擦クラッチ１２が接続状態であると判定し、この判定に基づいて、車速制御や燃料噴射量制御などを適宜行うようにしている。
【００３０】
また、車両には、侵入者検出手段である盗難防止装置５６が搭載されている。同盗難防止装置５６は、警報装置５７と侵入者センサ５８とを備えている。侵入者センサ５８は、車室内に設置されており、例えば人体の放射熱を感知して作動する受動赤外線センサにより構成されている。そして、警報装置５７は、接続回路５９を介してバッテリ５２に接続されるとともに、電子制御装置４０と各種信号の入出力が可能に構成されている。この盗難防止装置５６は、例えば運転者が車両のイグニションスイッチ５０を「ＯＦＦ」状態とした後に同運転者により起動がセットされると、この運転者が車両を降車してドアロックをロック状態としたタイミングで起動するように構成されている。そして、運転者が再び車両に乗り込む際に車両のキーによりドアロックを解除状態とすると、盗難防止装置５６は、このドアロックが解除されるタイミングで起動停止する。
【００３１】
そして、この侵入者センサ５８は車室内の侵入者を感知すると「ＯＮ」信号を出力し、警報装置５７は侵入者センサ５８によって出力された「ＯＮ」信号が入力されることにより警報を発するように構成されている。なお、この侵入者センサ５８は、侵入者を感知していないときには「ＯＦＦ」信号を出力し、警報装置５７はこの「ＯＦＦ」信号が入力されるときには警報を発することなく警戒状態に維持される。また、後述するように、電子制御装置４０には、侵入者センサ５８による侵入者が存在しないと検出していることを示す「ＯＦＦ」信号が警報装置５７を介して入力される。
【００３２】
上述したように、電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１が出力するクラッチペダル１８の操作状態を示す信号が入力されると、これに基づいて車両の運転状態などを適宜制御するようにしている。そのため、電子制御装置４０によるこのような制御は、クラッチスイッチ２１が正常に作動していないと適切に行われなくなる。そこで、本実施形態では、この電子制御装置４０と盗難防止装置５６とによって、クラッチスイッチ２１の異常を判定するようにしている。
【００３３】
具体的に、本実施形態では、電子制御装置４０は、車両の走行時とクラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、クラッチスイッチ２１の出力する信号の変化がないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定する。すなわち、車両の走行時には、摩擦クラッチ１２の接続・切断が適宜行われてトランスミッション１３において変速段の変更が行われるが、この車両の走行時にクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」状態又は「ＯＦＦ」状態の何れかを常時検出する場合には、このクラッチスイッチ２１は異常である可能性が高い。しかしながら、運転者によっては、クラッチペダル１８に常時足を載せて運転を行う人もおり、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチ２１が正常であっても、同スイッチ２１によって車両の走行時に常時「ＯＮ」信号が出力される虞がある。つまり、単に車両走行時のクラッチスイッチ２１の出力のみによって同スイッチ２１の異常判定を行うと、クラッチスイッチ２１が正常であるにも拘わらず、異常であると誤判定する虞がある。そこで、本実施形態では、運転者によってクラッチペダル１８が操作される車両走行時と、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出される状況とにおいて、クラッチスイッチ２１の出力が変化しないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。
【００３４】
具体的に、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出される状況とは、盗難防止装置５６が起動して侵入者センサ５８によって侵入者が存在しないことを示す「ＯＦＦ」信号が出力されているときであり、クラッチペダル１８の操作位置やクラッチペダル１８の周辺に人の存在が確認されない状況である。このようにして、本実施形態では、この盗難防止装置５６がクラッチペダル１８を操作しうる操作者を検出する操作者検出手段を構成している。そして、電子制御装置４０は、イグニションスイッチが「ＯＮ」状態のときと上記盗難防止装置５６の侵入者センサ５８が「ＯＦＦ」信号を出力している状況とにおいて、クラッチペダル１８の操作状態の変化がないが変化しないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定する判定手段を構成する。すなわち、本実施形態では、盗難防止装置５６と電子制御装置４０とが、クラッチスイッチ２１の異常判定装置を構成している。
【００３５】
以下、電子制御装置４０及び盗難防止装置５６によって行われるクラッチスイッチ２１の異常判定の実行手順について、図２の異常判定ルーチンを示すフローチャートを参照して説明する。
【００３６】
まず、図２に示すように、クラッチスイッチ２１の異常判定ルーチンがスタートすると、ステップＳ１１において、イグニションスイッチ５０の「ＯＮ」状態の車両走行時に車速の変化があったか否かが判定される。ここで、車速の変化は、トランスミッション１３で変速段の変更が必要となる大きさに設定されており、例えば時速０ｋｍから時速５０ｋｍの大きさの変化に設定される。車速の変化があれば、摩擦クラッチ１２が切断及び接続状態に適宜切り替えられることから、車両走行時に運転者によってクラッチペダル１８が踏まれている状態と踏まれていない状態とに適宜変化していると考えられる。そこで、このステップＳ１１では、電子制御装置４０が車速センサ２０の検出する車速が変化しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１１において、車速の変化がないと判定されれば、クラッチペダル１８の踏み込み状態に変化がないため、エンドに移り、車速の変化があったと判定されるとステップＳ１２移り、クラッチスイッチの出力変化があったか否かが判定される。
【００３７】
ステップＳ１２において、クラッチスイッチ２１の出力変化があったと判定されると、クラッチスイッチ２１は異常であると判定することなくエンドに移る。すなわち、このステップＳ１２において、肯定判定であると、ステップＳ１１で判定された車速の変化があったことに対応して同クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号とび「ＯＦＦ」信号とを適宜出力していると考えられ、クラッチスイッチ２１は異常であるとは判定されない。一方、ステップＳ１２でクラッチスイッチ２１の出力変化がない場合には、車速が変化して摩擦クラッチ１２が接続・切断状態に切り替えられるにも拘わらず、クラッチスイッチ２１は常時同じ信号を出力しているということであるため、これがクラッチスイッチ２１の異常によるものであるのかを判定すべく、ステップＳ１３に移る。
【００３８】
そして、ステップＳ１３では、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力しているか否かが判定される。このステップＳ１３において、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力していると判定されるとステップＳ１４に移り、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるときのクラッチスイッチ２１の出力が検出される。つまり、上述したように、運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せていることによってクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力している場合には、クラッチスイッチ２１が正常であってもこのように出力することがあるため、ステップＳ１４でクラッチペダル１８の操作者が存在しないときの同スイッチ２１の出力を検出する。また、ステップＳ１２でクラッチスイッチ２１の出力変化がないと判定され、ステップＳ１３においてクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力していないと判定された場合は、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力していることになるため、ステップＳ１６に移り、クラッチスイッチ２１が異常であると判定される。すなわち、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力する場合は、運転者によるクラッチペダル１８の足載せとは無関係に同スイッチ２１の出力信号が固着されているため、クラッチペダル１８の操作者が存在しないときのクラッチスイッチ２１の出力を検出することなく同スイッチ２１が異常であるとして判定する。
【００３９】
そして、ステップＳ１４においては、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるときのクラッチスイッチ２１の出力を検出する。このステップＳ１４は、より詳細には、図３に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００４０】
具体的に、まずステップＳ２１において、盗難防止装置５６の起動条件が成立しているか否かが判定される。すなわち、ステップＳ２１では、運転者が、盗難防止装置５６の起動をセットし、運転者が車両から降車して車両のドアロックをロック状態としたかが判定される。そして、ステップＳ２１において、この条件を満たしていないと判定されると、エンドに移り、ステップＳ２１において、この条件を満たしていると判定されると、ステップＳ２２に移り、盗難防止装置５６が起動する。
【００４１】
そして、ステップＳ２３に移り、侵入者センサ５８の出力する信号が「ＯＮ」信号であるか否かが検出される。このステップＳ２３において、侵入者センサ５８が「ＯＮ」信号を出力すれば、車両への侵入者が存在するため、すなわちクラッチペダル１８を操作しうる操作者が車両にいない状況ではないと判断されてエンドに移る。なお、このとき、盗難防止装置５６の警報装置５７は、盗難防止装置５６の本来の機能として、同車両への侵入者が検出されたことを報知するために警報を発する。そして、ステップＳ２７において侵入者センサ５８が「ＯＮ」信号でないと判定されると、侵入者センサ５８が「ＯＦＦ」信号を出力しているために、車両はクラッチペダル１８を操作しうる操作者が存在しないと判断されてステップＳ２４に移る。
【００４２】
このステップＳ２４では、盗難防止装置５６の警報装置５７によって電子制御装置４０のメインリレー５１のリレーコイル５１ｂに対し起動信号が出力され、メインリレー５１のリレースイッチ５１ａが「ＯＮ」状態となる。これにより、電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１がバッテリ５２からの給電によって自動起動され、ステップＳ２９において、電子制御装置４０はクラッチスイッチ２１の出力信号を検出する。
【００４３】
そして、先の図２に示すフローチャートのステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力しているか否かが判定される。ステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力していると判定されると、侵入者センサ５８によって侵入者が存在しないと検出されるためクラッチペダル１８を操作しうる操作者が存在しないにも拘わらず、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力していることとなるため、クラッチスイッチ２１が異常であると判定される。一方、このステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力していると判定されるとエンドに移り、クラッチスイッチ２１を異常と判定しない。すなわち、この場合は、先のステップＳ１３において行われたクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力しているという判定は、運転者によるクラッチペダル１８の常時足を載せていたことが原因であると判断され、クラッチスイッチ２１が異常であるとは判定しない。このように、本実施形態では、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」状態を出力した場合でも、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるときにこのクラッチスイッチ２１の出力が変化すれば、クラッチスイッチ２１が異常であると判定しないようにして、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を抑制するようにしている。
【００４４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００４５】
（１）本実施形態では、盗難防止装置５６の侵入者センサ５８がイグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態における車両への侵入者を検出するようにしている。そして、電子制御装置４０は、クラッチペダル１８が操作される車両の走行時と盗難防止装置５６の侵入者センサ５８が車両の侵入者が存在しないと検出する状況とにおいて、クラッチスイッチ２１によって検出されるクラッチペダル１８の操作状態が変化しないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。これにより、車両の走行時に運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せていることによってクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力していた場合、これをクラッチスイッチ２１の異常によるものであるとして誤判定することを抑制することができる。つまり、クラッチペダル１８が操作される状況においてクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力している場合でも、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるクラッチペダル１８に足が載せられることのない状況でクラッチスイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力すれば、クラッチスイッチ２１を異常と判定しないようにすることができる。このようにして、運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せている場合であっても、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を抑制することができる。
【００４６】
（２）本実施形態の電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１の異常判定にあたり、クラッチペダル１８が操作される状況と操作者が存在しないと検出される状況とにおいて同スイッチ２１の出力信号が常時「ＯＮ」信号であって変化しないことを条件に異常を判定する他、周知の同スイッチ２１の異常判定条件を適宜組み合わせて行うようにしている。具体的には、車両走行時に車速の変化に伴ってクラッチスイッチ２１の出力変化があったか否かを判定するようにしている。また、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力している場合は、運転者によるクラッチペダル１８の足載せの影響とは無関係に同スイッチ２１の出力が固着されていると考えられるため、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるときの判定を行うことなくクラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。このように本実施形態では、従来の異常判定条件と組み合わせて異常判定を行うことにより、より的確にクラッチスイッチ２１の異常判定を行うことができる。
【００４７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、車両走行時に車速の変化がある場合、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力していれば、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出される状況におけるクラッチスイッチ２１の出力信号の検出を行うことなく、異常と判定している。しかしながら、車両走行時クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力している場合でも、クラッチペダル１８の操作者が存在しない状況におけるクラッチスイッチ２１の出力信号の検出を行い、同スイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力していることを検出することによってクラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしてもよい。また、上記各実施形態においては、クラッチスイッチ２１の異常判定において、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態の車両走行時に車速の変化があった場合、クラッチスイッチ２１の出力変化があったか否かを判定するようにしているが、このような判定を省略するようにしてもよい。
【００４９】
・上記各実施形態では、盗難防止装置５６の侵入者センサ５８が人体の放射熱を感知して作動する受動赤外線センサにより構成されていたが、侵入者センサ５８は、例えば、ドアのロック状態を検出したり、窓ガラスが割れることを検出したりすることにより、車両への侵入者の存在を検出するものであってもよい。また、盗難防止装置５６の起動条件は、上記例示した条件に限定されず、例えば、運転者が起動をセットしなくても、所定の条件が満たされると自動的に起動するものであってもよい。また、上記各実施形態において、図３のフローチャートのステップＳ２３に示すように、侵入者センサ５８によって侵入者が存在しないと検出されるとすぐに電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１を起動して、クラッチスイッチ２１の異常判定を行うようにしている。しかしながら、例えば、侵入者センサ５８によって侵入者が存在しないと検出される状況が所定時間（数分）継続した後に、電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１を起動してクラッチスイッチ２１の異常判定を行うようにしてもよい。
【００５０】
・上記各実施形態では、操作者検出手段として盗難防止装置５６を例示したが、操作者検出手段は盗難防止装置５６に限定されない。具体的には、操作者検出手段としては、車両のイグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態のときに前記車両のドアロックがロック状態であるか否かを検出するドアロック検出手段や、前記車両の運転席に運転者が着座しているか否かを検出する運転者検出手段が例示される。
【００５１】
ドアロック検出手段としては、単にドアロックの状態を検出するだけのものであってもよいし、車両のキーを持った運転者が車両に接近離間することにより車両のドアロックをロック状態と解除状態とに変更するワイヤレスドアロック装置（ドアロック検出手段）のようなものであってもよい。そして、ドアロック検出手段は、車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときにドアロックがロック状態であると検出されるときは、車両に乗員が乗車しておらず、クラッチペダル１８を操作しうる操作者が存在しないとして検出し、電子制御装置４０は、このときのクラッチスイッチ２１の出力信号を検出する。また、車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態であっても、ドアロックがロック状態から解除状態となったときには、車両に乗員が乗車してクラッチペダル１８を操作しうる操作者が存在しているものとして検出する。
【００５２】
また、運転者検出手段は、例えば、運転席にかかる荷重が所定量以上となると、運転席に運転者が着座しているものと検知する。そして、この場合、運転者検出手段によって運転席に運転者が着座していないと検出される状況を、クラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出される状況とする。なお、運転者検出手段がクラッチペダル１８の操作者である運転者が存在しないと検出するときは、車両のイグニションスイッチが「ＯＮ」状態であっても「ＯＦＦ」状態であってもよい。したがって、車両のイグニションスイッチが「ＯＮ」状態のときに運転者検出手段によって運転席に運転者が存在しないと検出された場合は、電子制御装置４０が、このときのクラッチスイッチ２１の出力信号と車両走行時のクラッチスイッチ２１の出力信号とが変化しないことを条件に同クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしてもよい。
【００５３】
これらの操作者検出手段を用いる場合であっても、クラッチペダル１８の操作者が存在しない状況を検出することができる。したがって、クラッチスイッチ２１によってこの状況におけるクラッチペダル１８の操作状態を検出することにより、仮に車両の運転者が車両の走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を抑制することができる。
【００５４】
・上記各実施形態では、操作者検出手段によって操作者が存在しないと検出されるときには、電子制御装置４０が車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態であっても起動して、クラッチスイッチ２１による出力を検出するようにしている。しかしながら、電子制御装置４０は、車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態のときにのみ起動して、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときには起動しなくてもよい。すなわち、盗難防止装置５６やドアロック装置など車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときに起動している操作者検出手段を備える場合、この操作者検出手段によって、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態で且つクラッチペダル１８の操作者が存在しないと検出されるときのクラッチスイッチ２１の出力信号を記憶する。そして、電子制御装置４０は、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態のときに起動し、操作者検出手段によって記憶された上記クラッチスイッチ２１の出力信号を入力してクラッチスイッチ２１の異常判定を行う。この場合、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときに電子制御装置４０が起動する必要がないため、同装置４０の消費電力の削減を図ることができる。
【００５５】
・上記各実施形態では、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」状態であり、操作者検出手段によって操作者が存在しないと検出されたときのクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」状態であると、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。しかしながら、例えば、このような判定を行った場合であっても、再度、クラッチペダルが操作される車両の走行時にクラッチスイッチの検出結果が変化したときには、直ちにクラッチスイッチが正常であると判定してもよい。
【００５６】
・上記各実施形態では、クラッチスイッチ２１が、クラッチペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＦＦ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＮ」信号を出力している。しかしながら、クラッチスイッチ２１は、クラッチペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＮ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＦＦ」信号を出力するものであってもよい。
【００５７】
・上記各実施形態は、クラッチ機構である摩擦クラッチ１２によって、エンジンと変速機とのトルク伝達を接続・切断するようにしたが、クラッチ機構は、摩擦クラッチ１２ではなく、流体クラッチや電磁クラッチであってもよい。また、クラッチ機構は、例えば、エンジンではなくモータなどの動力の伝達を断続するものであってもよい。
【００５８】
・上記実施形態は、本発明のクラッチスイッチの異常判定装置を車両のクラッチスイッチの異常を判定する電子制御装置に適用したが、車両以外の乗り物や工作機械などに用いられるクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチに本発明の異常判定装置を適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチスイッチの異常判定装置をその周辺構成と共に示す模式図。
【図２】クラッチスイッチの異常判定ルーチンを示すフローチャート。
【図３】クラッチペダルの操作者が存在しないときのクラッチスイッチの出力検出ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６０】
１１…エンジン、１２…摩擦クラッチ、１３…トランスミッション、１４…クランク軸、１５…フライホイール、１６…入力軸、１７…クラッチ板、１８…クラッチペダル、１９…エンジン回転速度センサ、２０…車速センサ、２１…クラッチスイッチ、４０…電子制御装置、４２…リレー制御回路、５０…イグニションスイッチ、５１…メインリレー、５１ａ…リレースイッチ、５１ｂ…リレーコイル、５２…バッテリ、５６…盗難防止装置、５７…警報装置、５８…侵入者センサ、５９接続回路。
【図１】
2008267414.tif 000003
【図２】
2008267414.tif 000004
【図３】
2008267414.tif 000005