(57)【要約】【課題】  サスペンションの減衰力を高めると、高周波数帯域の振動が発生した場合には、振動を減衰しきれずに、振動が直接的に運転者に伝わりやすくなってしまうため、乗り心地が悪化してしまうおそれを回避する振動減衰装置の提供。【解決手段】  自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されるか否かの判定を行い、自車両の上下振動を検出することによって乗り心地が悪化するか否かの判定を行う。このとき、自車両の前後方向がヨー方向の振動に連成され、且つ、自車両の乗り心地が悪化すると判定された場合に、サスペンションによる減衰力の増加を停止し、ステアリングのダンピング係数を増加させる。【選択図】  図４
2008068684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングのダンピング係数を変更するダンピング係数変更手段と、
自車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
前記走行状態に基づいて自車両のヨー方向の振動を推定するヨー振動推定手段と、
を備え、
前記ヨー振動推定手段による自車両のヨー方向の振動の推定結果に応じて、前記ダンピング係数変更手段によりダンピング係数を大きさを変更することを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
請求項１に記載の振動減衰装置において、
前記ヨー振動推定装置により自車両にヨー方向の振動が発生すると推定される場合は、ヨー方向の振動が発生しないと推定される場合と比較してダンピング係数変更手段によりダンピング係数の大きさを大きくすることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項３】
請求項１及び請求項２に記載の振動減衰装置において、
前記走行状態取得手段は自車両の速度に関連するパラメータを取得する速度パラメータ取得手段を備えることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の振動減衰装置において、
前記ヨー振動推定手段は、
自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成される走行状態であるか否かを判定する連成判定手段を備え、
前記連成判定手段により自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成される走行状態であると判定された場合に、自車両にヨー方向の振動が発生すると推定することを特徴とする振動減衰装置。
【請求項５】
請求項４に記載の振動減衰装置において、
前記走行状態取得手段は、
自車両の車速の増減があるか否かを判定する車速増減判定手段と、
自車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定手段とを備え、
前記連成判定手段は、
前記速度増減判定手段により車速の増減があると判定され、且つ、前記旋回判定手段により自車両が旋回中であると判定された場合に自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定することを特徴とする振動減衰装置。
【請求項６】
請求項４に記載の振動減衰装置において、
前記走行状態取得手段は、
自車両の加速度の増減があるか否かを判定する加速度増減判定手段と、
自車両の重心に偏りがあるか否かを判定する偏重心判定手段とを備え、
前記連成判定手段は、
前記加速度増減判定手段により加速度の増減があると判定され、且つ、前記偏重心判定手段により自車両の重心に偏りがあると判定された場合に自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定することを特徴とする振動減衰装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れかに記載の振動減衰装置であって、
自車両に発生するヨー方向の振動が大きい場合は小さい場合と比較してサスペンションの減衰力を大きくするサスペンション減衰力増加手段と、
前記自車両の上下方向の振動を取得する上下振動取得手段と、
を備え、
前記上下振動の所定の周波数以上の周波数成分が多い場合は少ない場合と比較して、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力の増加量が小さく、且つ、ダンピング係数変更手段によるダンピング係数の増加量が大きいことを特徴とする振動減衰装置。
【請求項８】
請求項７に記載の振動減衰装置において、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力が所定の閾値に達した場合には、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力の増加を停止させることを特徴とする振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に発生する振動を減衰する振動減衰装置に関し、特に車両に搭載されたパワーステアリング装置によって振動を減衰する振動減衰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動をサスペンションのショックアブソーバーにより減衰する振動減衰装置が知られている。このような振動減衰装置には、パワーホップ及びクラッチジャダといった運転者の運転操作に由来する前後振動を検出し、検出した振動に応じてショックアブソーバーの減衰力を変更することで振動を減衰させるようになっているものがある。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開平１０−６７３１
【０００３】
このような従来の振動減衰装置によれば、振動を検出した場合にショックアブソーバーの減衰力を高めるようになっていた。また、パワーホップ及びクラッチジャダといった運転者の運転操作に由来する前後振動が、特定の条件のもとでヨー振動に連成されるが、このような連成された振動を抑えるためにサスペンションのショックアブソーバーの減衰力を更に高める必要があった。しかし、ショックアブソーバー減衰力を高めると、高周波数帯域の振動が発生した場合には、振動を減衰しきれずに、振動が直接的に運転者に伝わりやすくなってしまい、乗り心地が悪化してしまうおそれがあった。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の振動減衰装置は、上記課題に対処するためになされたものであり、
ステアリングのダンピング係数を変更するダンピング係数変更手段（本発明の構成を示す概念図である図１におけるＭ１）と、
自車両の走行状態を取得する走行状態取得手段（Ｍ２）と、
前記走行状態に基づいて自車両のヨー方向の振動を推定するヨー振動推定手段（Ｍ３）と、
を備え、
前記ヨー振動推定手段による自車両のヨー方向の振動の推定結果に応じて、前記ダンピング係数変更手段によりダンピング係数を大きさを変更するように構成される。
【０００５】
これによれば、走行状態取得手段により自車両の走行状態が取得され、取得された走行状態に基づいて自車両のヨー方向の振動の推定が行われる。このとき、ヨー方向の振動の推定結果に応じて、ダンピング係数変更手段によりステアリングのダンピング係数がの大きさが変更される。
【０００６】
ダンピング係数（振動減衰の係数）を増大させると、運転者のステアリングホイールの操舵速度が速い場合に強い抵抗を受けるようになる。また、ダンピング係数が高い場合は低い場合と比較してステアリングホイールを含めた操舵系が動きにくくなる。よって、ダンピング係数を増加させることで、車輪のヨー方向の振動も減衰される。そのため、悪路等の原因により車輪がヨー方向に振動し、それに伴って自車両全体が振動してしまうような場面においては、ダンピング係数を増大させることにより車輪のヨー方向の振動を減衰することで、自車両全体のヨー方向の振動も減衰される。よって、自車両にヨー方向の振動の推定結果に応じてダンピング係数の大きさを変更することで、ヨー方向の振動を減衰し、サスペンションのショックアブソーバーの減衰力を高める量を減少させることができ、運転者の乗り心地が悪化してしまう問題を回避することができる。
【０００７】
この場合、前記ヨー振動推定装置により自車両にヨー振動が発生すると推定される場合は、ヨー振動が発生しないと推定される場合と比較してダンピング係数変更手段によりダンピング係数の大きさを大きくすることが好ましい。
【０００８】
これによれば、ヨー振動推定装置により自車両のヨー方向の振動の推定が行われる。このとき、自車両にヨー方向の振動が発生すると推定される場合は、ダンピング係数変更手段によりヨー振動が発生しないと推定される場合と比較してダンピング係数の大きさが大きくなるように変更される。よって、ヨー方向の振動が発生する場合において、ヨー方向の振動をダンピング係数を高めることで減衰することができるため、サスペンションのショックアブソーバーの減衰力を高める量を減少させることができ、運転者の乗り心地が悪化してしまう問題を回避することができる。
【０００９】
この場合、前記走行状態取得手段は自車両の速度に関連するパラメータを取得する速度パラメータ取得手段（Ｍ４）を備えることが好ましい。
【００１０】
これによれば、速度パラメータ取得手段により自車両の速度に関連する速度パラメータが取得され、取得された速度パラメータに基づいてヨー方向の振動が発生するか否かの推定が行われる。このとき、ヨー方向の振動が発生すると推定された場合には、ダンピング係数変更手段によりステアリングのダンピング係数が増大される。自車両に発生するヨー方向の振動は車速及び加速度及び加速度の微分といった速度に関連するパラメータとの相関性が高いため、速度に関連するパラメータを考慮することでより精度の高い推定を行うことが可能となる。
【００１１】
この場合、
前記ヨー振動推定手段は、
自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成される走行状態であるか否かを判定する連成判定手段（Ｍ５）を備え、
前記連成判定手段により自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成される走行状態であると判定された場合に、自車両にヨー方向の振動が発生すると推定することが好ましい。
【００１２】
これによれば、連成判定手段により、例えばパワーホップ及びクラッチジャダ等の自車両の前後振動（車両進行方向の加速度の増減）がヨー方向の振動に連成（ある方向の振動が原因になって他の向きの振動が発生すること）されるか否かが判定される。ここで自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定された場合は、ダンピング係数変更手段によりステアリングのダンピング係数が増大される。よって、自車両の進行方向前後方向の振動がヨー方向の振動に連成される場合に、ダンピング係数を増大することで、連成されたヨー方向の振動を減衰することができ、更にヨー振動を減衰することで、ヨー振動が更に他の振動に連成されるのを回避することができる。そのため、ステアリングによって振動を減衰している分サスペンションのショックアブソーバーの減衰力を高める量を減少させることができ、運転者の乗り心地が悪化してしまう問題を回避することができる。
【００１３】
この場合、
前記走行状態取得手段は、
自車両の車速の増減があるか否かを判定する車速増減判定手段（Ｍ６）と、
自車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定手段（Ｍ７）とを備え、
前記連成判定手段は、
前記速度増減判定手段により車速の増減があると判定され、且つ、前記旋回判定手段により自車両が旋回中であると判定された場合に自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定することが好ましい。
【００１４】
これによれば、車速増減判定手段によって自車両の車速の増減があるか否かの判定が行われ、旋回判定手段によって自車両が旋回中であるか否かの判定が行われる。このとき、前記車速増減判定手段により車速の増減があると判定され、且つ、前記旋回判定手段により自車両が旋回中であると判定された場合には、自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定され、ダンピング係数変更手段によりステアリングのダンピング係数が増大される。
【００１５】
自車両の旋回中にはその時自車両の車速に応じたロール方向の力である遠心力が自車両に付与される。自車両にロール方向の力が働くと、自車両の前後の車輪に付与される横力の変化幅が異なるため車両が偏向するが、このとき自車両の車速の増減があると遠心力の大きさも増減し、偏向する量も増減する。この偏向する量の増減がヨー方向の振動の原因になる。よって、車速の増減の有無と旋回の有無を判定することで連成されるか否かの判定を行うことができる。
【００１６】
この場合、
前記走行状態取得手段は、
自車両の加速度の増減があるか否かを判定する加速度増減判定手段（Ｍ８）と、
自車両の重心に偏りがあるか否かを判定する偏重心判定手段（Ｍ９）を備え、
前記連成判定手段は、
前記加速度増減判定手段により加速度の増減があると判定され、且つ、前記偏重心判定手段により自車両の重心に偏りがあると判定された場合に自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定することが好ましい。
【００１７】
これによれば、加速度増減判定手段によって自車両の加速度の増減があるか否かの判定が行われ、偏重心判定手段によって自車両の重心に偏りがあるか否かの判定が行われる。このとき、前記加速度増減判定手段により加速度の増減があると判定され、且つ、偏重心判定手段により自車両の重心に偏りがあると判定された場合には、自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されると判定され、ダンピング係数変更手段によりステアリングのダンピング係数が増大される。
【００１８】
自車両の重心に偏りがある場合、自車両の加速度の増減があると、自車両の左右輪から重心点までの距離が異なるため、モーメントも異なり自車両がヨー方向に偏向する。加速度が増加すると、重心点から近い方向に偏向し、加速度が減少すると重心点から遠い方向に偏向する。よって、モーメントの働きと自車両の加速度の増減によるヨー方向の偏向の繰り返しがヨー方向の振動の原因となる。そこで、加速度の増減の有無と重心の偏りの有無を判定することで連成されるか否かの判定を行うことができる。
【００１９】
この場合、
自車両に発生するヨー方向の振動が大きい場合は小さい場合と比較してサスペンションの減衰力を大きくするサスペンション減衰力増加手段（Ｍ１０）と、
前記自車両の上下方向の振動を取得する上下振動取得手段（Ｍ１１）と、
を備え、
前記上下振動の所定の周波数以上の周波数成分が多い場合は少ない場合と比較して、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力の増加量が小さく、且つ、ダンピング係数変更手段によるダンピング係数の増加量が大きいことが好ましい。
【００２０】
これによれば、ダンピング変数の変更が可と判定された場合には、上下振動取得手段によって上下振動が取得され、上下振動の所定の周波数以上の周波数成分が多くなるにつれてサスペンションのショックアブソーバーによるヨー方向の振動の減衰力の増加量が小さくなり、ダンピング係数の変化量が大きくなり、ヨー方向の振動が減衰される。よって、上下振動の所定の周波数以上の周波数成分が多くなる場合はサスペンションによる振動の減衰量が大きくならず、ステアリングによる振動の減衰量の方が大きくなるため、サスペンションのショックアブソーバーによる減衰力を増加させることによる乗り心地の悪化を回避することができる。
【００２１】
この場合、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力が所定の閾値に達した場合には、
前記サスペンション減衰力増加手段によるサスペンションの減衰力の増加を停止させることが好ましい。
【００２２】
これによれば、ダンピング変数の変更が可と判定された場合には、上下振動取得手段によって上下振動が取得される。このとき上下振動の所定の周波数以上の周波数成分が多くなるにつれてサスペンションの減衰力は増加していくが、サスペンションの減衰力が所定の閾値に達した場合には増加が停止される。よって、サスペンションの減衰力の増加による乗り心地の悪化を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明による走行支援装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図２は、この実施形態に係る振動減衰装置１０の概略構成を示している。この振動減衰装置１０は車両（自動車である自車両）に搭載されている。また、この振動減衰装置１０は、振動減衰用電子制御装置（以下、振動減衰ＥＣＵ）１２と、車速センサ１４と、ステアリングホイール１６と、ステアリングシャフト１８と、操舵角センサ２０と、操舵反力アクチュエータ２２と、左ストロークセンサ２４Ｌと、右ストロークセンサ２４Ｒと、左サスペンション２６Ｌと、右サスペンション２６Ｒと、左アブソーバアクチュエータ２８Ｌと、右アブソーバアクチュエータ２８Ｒと、左車輪３０Ｌと、右車輪３０Ｒと、振動センサ３２と、から構成されている。
【００２４】
振動減衰ＥＣＵ１２は、各装置の制御や各種データの加工・演算等を行うＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックップＲＡＭ及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなる一般的な構成を持つマイクロコンピュータであり、必要に応じて振動の減衰を行うようになっている。
【００２５】
車速センサ１４は、自車両の各転舵輪に取り付けられた図示しない転舵輪速センサからなり、自車両の車速や停止状態を検出し、検出値を信号として振動減衰ＥＣＵ１２に送信するようになっている。ステアリングホイール１６は自車両の運転席付近に設置してあり、運転者が自車両の操舵を行うための楕円状の部材であり、ステアリングホイール１６にはステアリングシャフト１８が固定されている。ステアリングシャフト１８はステアリングホイール１６の回転に伴って回転するようになっている棒状の部材であり、ステアリングシャフト１８には操舵角センサ２０が配設されている。操舵角センサ２０は、ステアリングホイール１６の操舵角θを検出し、検出値を信号として振動減衰ＥＣＵ１２に送信するようになっている。
【００２６】
操舵反力アクチュエータ２２は、ステアリングシャフトに設置され、振動減衰ＥＣＵ１２の命令に応じてステアリングホイール１６の操舵角θ及び操舵速度ｓｖに対する反力を付与するアクチュエータである。操舵反力アクチュエータ２２により目標となる反力の大きさを変更することでダンピング係数を変更することができる。ダンピング係数が大きいときは小さいときと比較して同じ操舵角θ及び操舵速度ｓｖであっても、操舵反力の大きさが大きくなりステアリングが切れにくくなる。
【００２７】
左ストロークセンサ２４Ｌと、右ストロークセンサ２４Ｒは、自車両の左サスペンション２６Ｌと、右サスペンション２６Ｒのバネ上にそれぞれ設置されているセンサであり、各サスペンションのストローク量を検出し、検出値を信号として振動減衰ＥＣＵ１２に送信するようになっている。左サスペンション２６Ｌと、右サスペンション２６Ｒは、左車輪３０Ｌと、右車輪３０Ｒのそれぞれの近傍に設置され、自車両の車体と車輪をつなぎ、図示しない部材であるショックアブソーバによって路面からの衝撃や振動を減衰できるようになっている。左アブソーバアクチュエータ２８Ｌと、右アブソーバアクチュエータ２８Ｒは、自車両の左サスペンション２６Ｌと、右サスペンション２６Ｒのそれぞれのショックアブソーバーの減衰力を変更するアクチュエータである。
【００２８】
振動センサ３２は任意のサスペンション近傍に設置されており、車両のサスペンションのバネ上の上下振動の振幅及び周波数を検出し、検出値を信号として振動減衰ＥＣＵ１２に送信するようになっている。本実施例では、右サスペンション２６Ｒの近傍に設置されている。
【００２９】
（作動の概要）
次に、上記のように構成された本実施例に係る振動減衰装置１０の作動の概要について説明する。一般にサスペンションによる減衰力が大きい場合は小さい場合と比較して、高周波数の上下振動が発生する状況においては、振動を減衰しきれずに振動が直接的に運転者に伝わりやすくなってしまうため、乗り心地が悪化する。よって、パワーホップ及びクラッチジャダ等の自車両の前後振動を減衰する従来の振動減衰装置においては、前後振動から連成されたヨー方向の振動まで減衰させようとして減衰力を増大させると、高周波数の上下振動が発生する走行状態にあった場合に、乗り心地が悪化してしまうおそれがあった。
【００３０】
そこで、本発明では、図５に示すように上下振動の高周波数成分の量が所定のＣより大きくなった場合、且つ、パワーホップ及びクラッチジャダ等の自車両の前後振動がヨー方向に連成されると判定された場合にはステアリングのダンピング係数を大きくし、ヨー方向に連成された前後方向の振動を減衰させることで、サスペンションの減衰力の増大を抑えることができるため、高周波数の上下振動が発生する走行状態であっても乗り心地を悪化させるおそれを回避することができる。
【００３１】
（実際の作動）
次に、本実施例に係る振動減衰装置１０の実際の作動についての説明を行う。本実施例に係る振動減衰装置１０の走行支援ＥＣＵ１２は、図３にフローチャートによって示した自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されるか否かを判定する（連成判定ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００３２】
本実施例に係る振動減衰装置１０に係る振動減衰ＥＣＵ１２は、所定のタイミングになると、ギア比変更判定ルーチンのステップ３０１から処理を開始し、ステップ３０２へと進んで、車速センサ１４により自車両の車速Ｖを取得する。次に、振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０３へと進んで車速Ｖの増減の有無の判定を行う。例えば、所定の時間Ｔ１内に車速Ｖが増加及び減少を複数回繰り返しており、且つ、その変化量が所定の値ΔＶ１以上であった場合には車速Ｖの増減があったと判定される。ステップ３０３において「Ｙｅｓ」すなわち、車速Ｖの増減有りと判定された場合には振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０４へと進む。一方、ステップ３０３において「Ｎｏ」すなわち、車速Ｖの増減がないと判定された場合には振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０６へと進む。
【００３３】
ステップ３０４において振動減衰ＥＣＵ１２は自車両が旋回中であるか否かの判定を行う。例えば、操舵角センサ２０によって測定される操舵角θの所定の時間Ｔ２間の変化量が所定の値Δθ１以上であった場合に、自車両が旋回中であると判定される。ステップ３０４において「Ｙｅｓ」すなわち自車両が旋回中であると判定された場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は車速の増減があり、且つ、旋回中であるときという連成の条件を満たすため、ステップ３０５へと進み連成フラグＸに「１」を代入し、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。連成フラグＸは自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されるか否かの情報を格納するフラグであり、連成フラグＸが「１」の場合は前後振動がヨー方向の振動に連成される状態を示し、連成フラグが「０」の場合は前後振動がヨー方向の振動に連成されない状態を示す。一方、ステップ３０４において「Ｎｏ」すなわち、車速Ｖの増減無しと判定された場合には振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０６へと進む。
【００３４】
ステップ３０６において、振動減衰ＥＣＵ１２は車速センサ１４により取得された自車両の車速Ｖを時間で微分し加速度Ａを取得する。次に、振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０７へと進んで車速Ａの増減の有無の判定を行う。例えば、所定の時間Ｔ３内に車速Ａが増加及び減少を複数回繰り返しており、且つ、その変化量が所定の値ΔＡ以上であった場合には車速Ａの増減があったと判定される。ステップ３０７において「Ｙｅｓ」すなわち、車速Ｖの増減有りと判定された場合には、振動減衰ＥＣＵ１２はステップ３０８へと進む。一方、ステップ３０７において「Ｎｏ」すなわち車速Ｖの増減なしと判定された場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は前後振動はヨー方向の振動に連成されないため、連成フラグＸに「０」を代入し、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３５】
ステップ３０８において、振動減衰ＥＣＵ１２は自車両の重心に偏りがあるか否かの判定を行う。例えば、左ストロークセンサ２４Ｌと、右ストロークセンサ２４Ｒによって取得された左サスペンション２６Ｌ及び右サスペンション２６Ｒのストローク量ＳＬ及びＳＲに基づいて自車両の重心を演算し、重心の車両の中心からのずれ量が所定の値ΔＧ１以上であった場合には、自車両の重心に偏りがあると判定される。
【００３６】
ステップ３０８において「Ｙｅｓ」すなわち自車両の重心に偏りがあると判定された場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は加速度の増減があり、且つ、重心に偏りがあるときという連成の条件を満たすため、ステップ３０５へと進み連成フラグＸに「１」を代入し、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ３０８において「Ｎｏ」すなわち自車両が旋回中であると判定された場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は前後振動はヨー方向の振動に連成されないため、連成フラグＸに「０」を代入し、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３７】
一方、本実施例に係る振動減衰装置１０の振動減衰ＥＣＵ１２は、図４にフローチャートによって示した、ステアリングのダンピング係数を高めることによりヨー方向の振動を減衰するルーチン（ステアリング振動減衰ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００３８】
本実施例に係る振動減衰装置１０に係る振動減衰ＥＣＵ１２は、所定のタイミングになると、ギア比変更判定ルーチンのステップ４０１から処理を開始し、ステップ４０２へと進んで、振動センサ３２によって上下振動を検出する。次に、振動減衰ＥＣＵ１２は、ステップ４０３へと進み、サスペンションの減衰力を上げると乗り心地が悪化するか否かの判定を行う。例えば、検出された上下振動のフーリエ変換を行い、所定の周波数以上の周波数成分の量が閾値Ｃよりも大きい場合には乗り心地が悪化すると判定される。ステップ４０３において「Ｙｅｓ」すなわち、乗り心地が悪化すると判定される場合には、振動減衰ＥＣＵ１２はステップ４０４へと進み、連成判定フラグＸが「１」であるか否かの判定を行う。
【００３９】
ステップ４０４において「Ｙｅｓ」すなわち、連成判定フラグＸが「１」であった場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は、ステップ４０５へと進み、サスペンションの減衰力の増加を停止する。次に、振動減衰ＥＣＵ１２はステップ４０６へと進み、ステアリングのダンピング係数を増加させ、ステップ４０７へと進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
一方、ステップ４０３若しくはステップ４０４において「Ｎｏ」すなわちステアリングによってヨー方向の振動を減衰する必要がない場合には、振動減衰ＥＣＵ１２は直接４０７へと進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０は、自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されるか否かの判定を行い、自車両の上下振動を検出することによって乗り心地が悪化するか否かの判定を行う。このとき、自車両の前後方向がヨー方向の振動に連成され、且つ、自車両の乗り心地が悪化すると判定された場合に、サスペンションによる減衰力の増加を停止し、ステアリングのダンピング係数を増加させることによって高周波数の上下振動が発生する走行状態であっても乗り心地を悪化させることなく前後振動より連成されたヨー方向の振動を減衰させることができる。
【００４２】
尚、本発明は上記の実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。
【００４３】
例えば、本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０は、乗り心地が悪化すると判定された場合には、サスペンションの減衰力の増加を停止させていたが、本発明は必ずしもサスペンションの減衰力の増加を停止させる必要はなく、サスペンションの減衰力の増加量が少なくなるようにすれば良い。
【００４４】
また、本発明の実施形態に係る振動減衰装置は１０は、サスペンションの減衰力可変の装置であったが、本発明はサスペンションの減衰力が一定の装置においても適用することができる。すなわち、乗り心地の悪化の判定結果に関わらず（判定そのものを行わなくても良い）、前後方向の振動がヨー方向の振動に連成されると判定された場合に、ステアリングのダンピング係数を増加させるようにしても良い。これによれば、サスペンションの減衰力可変機構がない低コストの車両においてもステアリングによって減衰力を可変にすることが可能となる。
【００４５】
また、本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０は、自車両が旋回中であるか否かを判定を操舵角センサ２０によって測定される操舵角θに基づいて行っていたが、ナビゲーションシステムなどを利用して判定しても良い。
【００４６】
更に、本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０は、前後方向の振動がヨー方向に連成されるときダンピング係数を増加させていたが、ダンピング係数を増加させる判定は速度に関連するパラメータに基づいていれば他の方法で判定しても良い。例えば、自車両が振動していた場合に自車両の車速が上昇すると振動も大きくなるため、ステアリングのダンピング係数を大きくしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の構成を示す概念図である。
【図２】本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０の概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０の振動減衰用電子制御装置１２のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０の操舵支援用電子制御装置１２のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る振動減衰装置１０の上下振動の高周波数成分の量とサスペンション及びステアリングの減衰力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１０…振動減衰装置、１２…振動減衰用電子制御装置（以下、振動減衰ＥＣＵ）１２、１４…車速センサ、１６…ステアリングホイール、１８…ステアリングシャフト、２０…操舵角センサ、２２…操舵反力アクチュエータ、２４Ｌ…左ストロークセンサ、２４Ｒ…右ストロークセンサ、２６Ｌ…左サスペンション、２６Ｒ…右サスペンション２６Ｒ、２８Ｌ…左アブソーバアクチュエータ、２８Ｒ…右アブソーバアクチュエータ、３０Ｌ…左車輪、３０Ｒ…右車輪、３２…振動センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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