(57)【要約】【課題】トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールすることで、氷上ブレーキ性能を向上する空気入りタイヤを得る。【解決手段】ブロック２０におけるサイプ２４の一端部に、タイヤ径方向の中程において台形状に突出するように曲がったクランク部２４Ａが設けられる。サイプ２４の一端部からタイヤ幅方向Ｘに向かってクランク形状の突出部分が徐々に小さくされるように、クランク部２４Ａは形成される。クランク形状が一旦なくなった部分を挟んで、クランク形状の突出部分がサイプ２４の他端部に近づくに従って反対側に徐々に大きくされる形で、サイプ２４のクランク部２４Ａがブロック２０に形成される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成されるトレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の副溝とにより複数のブロックを区画し、これら複数のブロックの少なくとも何れかにサイプを形成した空気入りタイヤであって、
タイヤ径方向に沿った何れかの箇所が突出したクランク形状を有したクランク部が、サイプに少なくとも１つ設けられ、
クランク部を形成するクランク形状をタイヤ幅方向に沿ったサイプの何れかの箇所で少なくとも一回変化して、クランク形状の突出部分の向きを変化させ、この突出部分の向きが変化した箇所の両側において、クランク形状の突出部分が相互に逆向きに突出していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
サイプの一端部にクランク形状の突出部分が存在し、このサイプの一端部からタイヤ幅方向に向かってクランク形状の突出部分が徐々に小さくされ、クランク形状が一旦なくなった部分を挟んで、クランク形状の突出部分がサイプの他端部に近づくに従って上記と反対側に徐々に大きくされる形に、サイプが形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
サイプの両端部がそれぞれ直線状とされると共に、タイヤ幅方向に沿って徐々にクランク形状が変化して、クランク形状の突出部分がタイヤ周方向に沿った何れの方向にも存在することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールすることで、氷上ブレーキ性能を向上する空気入りタイヤに係り、特に凍結路を走行する自動車に供する空気入りタイヤに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば寒冷地で走行する乗用車に用いられる冬用の空気入りタイヤであっても、アイスバーンの様に凍った路面において急減速した場合、タイヤがグリップしきれずにスリップし易く、氷上ブレーキ性能が悪いという難点があった。これに伴い、路面と接するタイヤのトレッドに、ブロック列が配列されたブロックタイプのトレッドパターンを有するものが知られているが、上記の様な凍結路における氷上ブレーキ性能を改良するために、ブロック列を構成する各ブロックにサイプを付加することもなされてきた。
【０００３】
そして、トレッドにサイプを有するタイヤでは、サイプ数を増やしサイプの間隔を狭くすることで、エッヂ圧を高めて氷上ブレーキ性能の向上を図っていた。ここで、サイプ付きのタイヤが氷表面を転動する際のブロックを図７及び図８に示す。
【０００４】
しかし、図７に示す構造のブロック１１０のようにサイプ１１２の間隔を狭くしすぎた場合、図９（Ａ）に示すように、エッヂ圧増加部Ｐ１が生じるもののタイヤの接地時にブロック１１０の各部分が大きく倒れ込んで、非接地部Ｓ１が存在する結果、接地面積が減少して氷上ブレーキ性能を十分に確保できなかった。
【０００５】
この為、図８に示す構造のブロック１２０のように、サイプ１２２の深さ方向とされるタイヤ径方向にクランク形状を有した形のクランク部１２２Ａを設けることが考えられた。そして、図９（Ｂ）に示すように、タイヤの接地時にこのクランク部１２２Ａにおいてサイプ１２２の内壁間を接触させて、ブロック１２０の倒れ込みを抑制することで接地部Ｓ２を広くして、氷上ブレーキ性能を確保するようにした。
【０００６】
他方、従来技術として、例えばサイプの両端部はねじれ形状とされているものの、サイプの中央部は平坦とされる特許文献１に示される構造及び、一般的なクランク形状を有した下記の特許文献２、３に示される構造が、これまで知られていた。
【特許文献１】特開２０００−２５５２１９号公報
【特許文献２】特開２００２−２２３４号公報
【特許文献３】特開２０００−１４２０３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図８に示す従来のサイプの構造を採用した場合、サイプ深さ方向にクランク形状を設けることで、ブロックの倒れ込みを防ぐ効果があるものの、ブロックの倒れ込みを抑制しすぎたときには、図９（Ｂ）に示すエッヂ圧減少部Ｐ２の存在によって、エッヂ圧が減少する結果として、氷上ブレーキ性能が向上しなくなる欠点を有していた。
本発明は上記事実を考慮し、トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールすることで、氷上ブレーキ性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る空気入りタイヤは、環状に形成されるトレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の副溝とにより複数のブロックを区画し、これら複数のブロックの少なくとも何れかにサイプを形成した空気入りタイヤであって、
タイヤ径方向に沿った何れかの箇所が突出したクランク形状を有したクランク部が、サイプに少なくとも１つ設けられ、
クランク部を形成するクランク形状をタイヤ幅方向に沿ったサイプの何れかの箇所で少なくとも一回変化して、クランク形状の突出部分の向きを変化させ、この突出部分の向きが変化した箇所の両側において、クランク形状の突出部分が相互に逆向きに突出していることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項の空気入りタイヤによれば、環状に形成されるトレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の副溝とによって、複数のブロックが区画されている。また、これら複数のブロックの少なくとも何れかにサイプが形成されていて、これら各サイプには、タイヤ径方向に沿った何れかの箇所が突出したクランク形状を有したクランク部が少なくとも１つ設けられている。
【００１０】
さらに、本請求項では、このクランク部を形成するクランク形状を、タイヤ幅方向に沿ったサイプの何れかの箇所で少なくとも一回変化させる構成とした。そしてこれに伴い、クランク形状の突出部分の向きが変化した箇所の両側において、クランク形状の突出部分が相互に逆向きに突出した形としている。
【００１１】
つまり、本請求項では、同一のサイプ内においてクランク形状を変化させたことで、ブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールするようにした。これに伴って、ブロックの倒れこみを許容する箇所とブロックの倒れこみを抑制する箇所との両方をサイプが有することで、エッヂ圧の増加及び接地面積の維持を良好に両立できるようになった。
【００１２】
従って、本請求項によれば、トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールすることで、ブロックの倒れ込みを抑制して接地面積を維持しながら、エッヂ圧を増加させる働きが生じる結果として、氷上ブレーキ性能の向上が図られるようになった。
【００１３】
請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤは請求項１と同一の作用を奏する。但し、本請求項では、サイプの一端部にクランク形状の突出部分が存在し、このサイプの一端部からタイヤ幅方向に向かってクランク形状の突出部分が徐々に小さくされ、クランク形状が一旦なくなった部分を挟んで、クランク形状の突出部分がサイプの他端部に近づくに従って上記と反対側に徐々に大きくされる形に、サイプが形成されたという構成を有している。
【００１４】
つまり、ブロック上におけるサイプの一端部に、タイヤ径方向に沿った何れかの箇所が突出した形のクランク形状を有しているクランク部が設けられ、このサイプの一端部においてブロックの倒れ込みを抑制するようにした。また、サイプのタイヤ幅方向に向かってクランク形状の突出部分が徐々に緩やかになっていき、クランク形状が一旦なくなる部分が存在するのに伴い、この部分でブロックの倒れ込みを許容して、エッヂ圧を増加させている。
【００１５】
他方、本請求項では、クランク形状の突出部分がサイプの他端部に近づくに従って上記と反対側に大きくされる形とされて、上記と反対側のサイプの他端部においてもクランク部が設けられていることから、このサイプの他端部においてもブロックの倒れ込みが抑制される。
【００１６】
以上より、本請求項によれば、ブロックの倒れ込みを抑制して接地面積を維持しながら、エッヂ圧を増加させる働きが生じる結果として、氷上ブレーキ性能の向上が図られるという請求項１の作用の他に、クランク形状の大きさが徐々に変化するので、剛性の変動が少なく安定した制動力が得られる空気入りタイヤとなるという作用をも有する。
【００１７】
請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤは請求項１と同一の作用を奏する。但し、本請求項では、サイプの両端部がそれぞれ直線状とされると共に、タイヤ幅方向に沿って徐々にクランク形状が変化して、クランク形状の突出部分がタイヤ周方向に沿った何れの方向にも存在するという構成を有している。
【００１８】
つまり、本請求項によれば、ブロックの両端部におけるサイプの部分にクランク部が存在しないものの、タイヤ幅方向に沿って徐々にクランク形状が変化するのに伴って、クランク部のねじれがサイプ内に存在するようになる。この結果、ブロックの倒れ込みを許容してエッヂ圧を高める箇所と、ブロックの倒れ込みを抑制して接地面積を確保する箇所とを効果的にサイプ内に配置することが可能となった。
【００１９】
以上より、本請求項に係る空気入りタイヤでも、請求項１と同様に、トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量がコントロールされ、これに伴って、氷上ブレーキ性能を向上できるようになった。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明の上記構成によれば、トレッドの表面上におけるブロックの倒れ込み抑制効果に強弱をつけてブロックの倒れ込み量をコントロールすることで、氷上ブレーキ性能を向上し得る空気入りタイヤを提供できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを図１から図４に示し、これら図に基づき本実施の形態を説明する。
図１（Ａ）は、本実施の形態となる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの典型例を示す図である。ここで、この空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは例えば１９５／６５Ｒ１５とされる。
【００２２】
また、この空気入りタイヤ１０の内部構造については、図１（Ｂ）に示すように、両端部にビード部（図示せず）が配置されたトロイド状ラジアルカーカスであるカーカス１２と、このカーカス１２のクラウン部を覆うように配置されたそれぞれ剛性の高い複数枚のベルト（図示せず）と、これらベルトの外周面にトレッドゴムにより円環状に形成されて配置されたトレッド１４とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤとしてごく一般的なものなので、以下の説明において記載を省略する。
【００２３】
さらに、図１に示すように、この空気入りタイヤ１０の路面と接する外皮を円弧状であるクラウン形状に外表面が形成された上記のトレッド１４の踏面部が構成している。このトレッド１４は赤道面となる中央線ＣＬを挟んで左右対称に形成されており、サイドウォール部１８に繋がるトレッド１４の両端部をショルダ部１６がそれぞれ形成している。
【００２４】
また、この空気入りタイヤ１０のトレッド１４の踏面部には、それぞれトレッド１４の周方向であるタイヤ周方向Ｒに延びる一対の縦辺と、それぞれこのタイヤ周方向Ｒに対して直交する方向に延びる一対の横辺とで、四辺形に輪郭が形成されるキヤラメルパターンのブロック２０が配置されている。
【００２５】
本実施の形態では、複数のこれらブロック２０がトレッド１４の一周に亘って等間隔で配置され、これらブロック２０からなるブロック列がタイヤ幅方向Ｘに並んで４列それぞれ形成されている。そして、これらブロック２０同士間には、これらブロック２０を区画するように、タイヤ周方向Ｒに延びる複数の主溝２２とタイヤ幅方向Ｘに延びる複数の副溝２３とがそれぞれ形成されている。
【００２６】
ここで図２に示すように、ブロック２０を構成する縦辺の長さ寸法Ｄを２５ｍｍとし、同じくブロック２０を構成する横辺の長さ寸法Ｗを２０ｍｍとし、主溝２２及び副溝２３からブロック２０の頂面となるブロック踏面２０Ａまでの高さ寸法Ｈは１０ｍｍとしている。また、これら四辺形に形成されたブロック２０の頂面となるブロック踏面２０Ａには、図３に示す深さ寸法Ｆを６ｍｍとした直線状の細溝であるサイプ２４が、複数本（本実施の形態では４本）設けられている。
【００２７】
この結果、サイプ２４相互間及び、ブロック２０の端部とサイプ２４との間に、小ブロック２６がそれぞれ形成され、これらサイプ２４によりブロック２０が分割された形で、各ブロック２０内に小ブロック２６が複数存在することになる。そして、本実施の形態では、サイプ２４の延びる方向に対して直交する方向に沿ったこの小ブロック２６の厚さ寸法Ｂを５ｍｍとした。
【００２８】
但し、図２に示すように、このブロック２０の一端部である手前側端部には、上記のように直線状に形成されたサイプ２４の端部が面しているものの、このサイプ２４の深さ方向であるタイヤ径方向の中程において台形状に突出するように曲がったクランク部２４Ａが、このサイプ２４に設けられている。
【００２９】
そして、このようにサイプ２４の一端部には、クランク形状の突出部分を有するクランク部２４Ａが存在しているものの、図３に示すようにこのサイプ２４の一端部からタイヤ幅方向Ｘに向かってクランク形状の突出部分が徐々に小さくされるように、このクランク部２４Ａは形成されている。さらに、クランク形状が一旦なくなった部分を挟んで、クランク形状の突出部分がサイプ２４の他端部である奥側端部に近づくに従って反対側に徐々に大きくされる形で、このサイプ２４のクランク部２４Ａがブロック２０に形成された構造となっている。
【００３０】
つまり、クランク部２４Ａを形成するクランク形状が、タイヤ幅方向Ｘに沿ったサイプ２４の全体に亘って徐々に変化し、クランク形状の突出部分の向きを途中で変化させ、この突出部分の向きが変化した箇所の両側において、クランク形状の突出部分が相互に逆向きに突出するようになっている。
【００３１】
そして、本実施の形態では、図３に示すサイプ２４の幅寸法Ｔを０．４ｍｍとした。さらに、サイプ２４のブロック踏面２０Ａから台形状のクランク部２４Ａが始まる前の部分まで長さ寸法Ｆ１を２ｍｍとし、台形状の上側斜め部分の長さ寸法Ｆ２、台形状の上辺部分の長さ寸法Ｆ３、台形状の下側斜め部分の長さ寸法Ｆ４、及びクランク部２４Ａが終わった部分からサイプ２４の底部までの長さ寸法Ｆ５を各１ｍｍとした。
【００３２】
次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、円環状に形成されるトレッド１４の路面と接する踏面部とされるトレッド１４の表面に、タイヤ周方向Ｒに延びる複数の主溝２２とタイヤ幅方向Ｘに延びる複数の副溝２３とによって区画される複数のブロック２０を有するようなトレッドパターンを備えている。
【００３３】
また、これら複数のブロック２０に複数のサイプ２４が設けられることで、サイプ２４相互間及びブロック２０の端部とサイプ２４との間に、小ブロック２６が形成されている。但し、これら各サイプ２４には、タイヤ径方向に沿った箇所を突出させたクランク形状を有したクランク部２４Ａが１つ設けられている。
【００３４】
具体的に本実施の形態では、図３に示すように、サイプ２４の一端部にクランク形状の突出部分が存在し、このサイプ２４の一端部からタイヤ幅方向Ｘに向かってクランク形状の突出部分が徐々に直線的に小さくされた形に、サイプ２４が形成されている。そして、クランク形状が一旦なくなったタイヤ幅方向Ｘ中央部を挟んで、クランク形状の突出部分がサイプ２４の他端部に近づくに従って上記と反対側に徐々に直線的に大きくされる形にも、サイプ２４が形成されている。
【００３５】
これに伴い、クランク部２４Ａを形成するクランク形状の突出部分の向きが変化した箇所の両側において、クランク形状の突出部分が相互に逆向きで同一の大きさに突出した形となっていて、ブロック２０の側面から見た図４において、線分Ｌを挟んでクランク部２４Ａが線対称形状となっている。
【００３６】
つまり、本実施の形態では、ブロック２０に形成されたサイプ２４の一端部に、タイヤ径方向の一部が突出した形のクランク形状を有しているクランク部２４Ａが設けられているので、このサイプ２４の一端部である図２及び図３の手前側端部においてブロック２０をそれぞれ構成する小ブロック２６の倒れ込みが抑制されるようになる。また、サイプ２４のタイヤ幅方向Ｘに向かってクランク形状の突出部分が徐々に緩やかになっていき、クランク形状が一旦なくなるタイヤ幅方向Ｘ中央部において、小ブロック２６の倒れ込みを許容して、エッヂ圧が増加するようになる。
【００３７】
他方、本実施の形態では、クランク形状の突出部分がサイプ２４の他端部である図２及び図３の奥側端部に近づくに従って上記と反対側に大きくされる形とされて、上記と反対側のサイプ２４の他端部においても、クランク部２４Ａが一端部と同じ大きさの突出量で設けられていることから、このサイプ２４の他端部においても小ブロック２６の倒れ込みが抑制されるようになる。
【００３８】
以上より、本実施の形態においては、同一のサイプ２４内においてクランク形状を変化させたことで、小ブロック２６の倒れ込み抑制効果に強弱をつけて小ブロック２６の倒れ込み量をコントロールするようにした。これに伴って、小ブロック２６の倒れこみを許容する箇所と小ブロック２６の倒れこみを抑制する箇所との両方をサイプ２４が有することで、図９（Ｃ）に示すように、エッヂ圧増加部Ｐ１の存在によるエッヂ圧の増加及び、接地部Ｓ２を広くしての接地面積の維持を、良好に両立できるようになった。
【００３９】
従って、本実施の形態によれば、トレッド１４の表面上における小ブロック２６の倒れ込み抑制効果に強弱をつけて小ブロック２６の倒れ込み量をコントロールすることで、小ブロック２６の倒れ込みを抑制して接地面積を維持しながら、エッヂ圧を増加させる働きが生じ、この結果として、氷上ブレーキ性能の向上が図られるようになった。
【００４０】
さらに、本実施の形態では、サイプ２４に存在するクランク形状の大きさがタイヤ幅方向Ｘに沿って徐々に変化するので、剛性の変動が少なく安定した制動力が得られる空気入りタイヤ１０となるという作用をも有する。
【００４１】
次に、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを図５に示し、この図に基づき本実施の形態を説明する。尚、第１の実施の形態において説明した部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図５に示すように、本実施の形態も第１の実施の形態とほぼ同様の構造とされている。但し、第１の実施の形態ではサイプ２４の両端部にクランク形状の突出部分がそれぞれ存在していたが、本実施の形態では、サイプ２４の両端部がそれぞれ直線状とされると共に、タイヤ幅方向Ｘに向かって徐々にクランク部２４Ｂのクランク形状が変化して、クランク形状の突出部分がタイヤ周方向Ｒに沿った二方向である何れの方向にも存在する構造とされている。
【００４２】
つまり、本実施の形態によれば、サインカーブに似た形にクランク形状の突出部分が変化しているので、ブロック２０の両端部におけるサイプ２４の部分にクランク部２４Ａが存在しないものの、タイヤ幅方向Ｘに沿って徐々にクランク形状の突出部分が変化するようにクランク部２４Ｂが存在し、このようにクランク形状の突出部分が変化するのに伴いクランク部２４Ｂのねじれがサイプ２４内に存在している。
【００４３】
この結果として、第１の実施の形態と同様に、小ブロック２６の倒れ込みを許容してエッヂ圧を高める箇所と、小ブロック２６の倒れ込みを抑制して接地面積を確保する箇所とが、効果的にサイプ２４内に配置された構造とされるようにもなる。以上より、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０でも、第１の実施の形態と同様に、トレッド１４の表面上における小ブロック２６の倒れ込み抑制効果に強弱をつけて小ブロック２６の倒れ込み量がコントロールされ、これに伴って、氷上ブレーキ性能を向上できるようになる。
【００４４】
次に、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤを図６に示し、この図に基づき本実施の形態を説明する。尚、第１の実施の形態において説明した部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図６に示すように、本実施の形態も第１の実施の形態とほぼ同様の構造とされている。但し、第１の実施の形態では、サイプ２４の端部からタイヤ幅方向Ｘに向かってクランク形状の突出部分が徐々に変化する形で、サイプ２４のクランク部２４Ａがブロック２０に形成されていたが、本実施の形態では、クランク部２４Ｃを構成するクランク形状の突出部分がサイプ２４の両端側にのみ存在していて、サイプ２４の形状が階段状に変化した構造となっている。
【００４５】
つまり、図６に示すように、本実施の形態ではクランク部２４Ｃを形成するクランク形状をタイヤ幅方向Ｘに沿ったサイプ２４の一端部から手前側約１／３までの箇所及び、クランク部２４Ｃを形成するクランク形状を同じくサイプ２４の他端部から奥側約１／３までの箇所に設けた。そして、これらクランク部２４Ｃ間に、直線状に延びる平面であるストレート部２４Ｄを存在させることで、サイプ２４の延びる方向に沿ってサイプ２４の形状が階段状に計二回変化した構造になっている。これに伴い、このクランク形状の突出部分の向きが変化したサイプ２４の両端側において、クランク形状の突出部分を相互に逆向きに突出させた形としている。
【００４６】
以上より、クランク形状の突出部分の向きが、ストレート部２４Ｄを挟んで変化した箇所の両側において、このクランク形状の突出部分が相互に逆向きに突出していることになる。この為、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０でも、第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様に、トレッド１４の表面上における小ブロック２６の倒れ込み抑制効果に強弱をつけて小ブロック２６の倒れ込み量がコントロールされている。
【００４７】
次に、本実施の形態で説明した空気入りタイヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して、実車走行により氷上性能の評価を行った結果を、以下に説明する。
まず、評価用の空気入りタイヤの内容について説明する。つまり、比較例１としては、図７に示すストレートな形状のサイプを有した従来の空気入りタイヤであり、比較例２としては、図８に示すクランク状の突出部分を有するものの突出量が一定な従来の空気入りタイヤである。これに対して実施例としては、第１の実施の形態の図２から図４に示す空気入りタイヤに対応している。
【００４８】
尚、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、内圧２００ｋＰａの空気を充填した。そして、上記各空気入りタイヤを乗用車に装着し、氷路において制動試験を行ったが、制動試験の内容としては、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出するようにした。
【００４９】
ここで、制動試験の結果を平均減速度の指数で表現した。つまり、指数が大きければ良好であることを意味し、比較例１を１００として表すが、この結果として、比較例１が１００に対して、比較例２が１０４であり、実施例が１０８であった。以上の結果として、クランク形状の突出部分の向きをタイヤ幅方向Ｘに沿って変化させた本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、氷上ブレーキ性能が向上していることが確認された。
【００５０】
尚、上記の実施の形態においてサイプのクランク部の構造は図面に示したものに限定されず、他の構造としても良い。つまり、上記の実施の形態においてクランク部２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃにおけるクランク形状の突出部分を台形状の四角形状としたが、台形状以外の他の四角形状としても良く、また、三角形状や半円形状としても良い。
【００５１】
さらに、上記実施の形態では、サイプ２４に存在するクランク形状の突出部分を相互に逆方向に変化させたことで、タイヤ周方向Ｒの前後方向前側に何れかの突出部分が位置することになる。この為、タイヤ幅方向Ｘに沿った各サイプ２４のバランスを考慮して、クランク形状の突出部分を各サイプ２４毎に交互に左右逆に配置しても良い。
【００５２】
また、上記実施の形態において、サイプ２４はブロック２０の頂面となるブロック踏面２０Ａに達していて、サイプ２４の上端部が開放された構造とされているが、前述のようなクランク形状を有していれば氷上ブレーキ性能を向上できるので、サイプ２４の上端部は開放されていなくとも良い。他方、上記の実施の形態で用いられるトレッドを構成するトレッドゴムとしては、発泡ゴムやその他の種類のゴム材を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ矢視における横断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの拡大斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの断面拡大斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの側面拡大図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの図４に対応する断面拡大斜視図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの図４に対応する断面拡大斜視図である。
【図７】第１の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの拡大斜視図である。
【図８】第２の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの拡大斜視図である。
【図９】空気入りタイヤのブロックの倒れ込みを模式的に説明するブロックの拡大側面図であって、（Ａ）は第１の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの変形を表す図であり、（Ｂ）は第２の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの変形を表す図であり、（Ｃ）は第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのブロックの変形を表す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０      空気入りタイヤ
１４      トレッド
２０      ブロック
２２      主溝
２３      副溝
２４      サイプ
２６      小ブロック
２４Ａ    クランク部
２４Ｂ    クランク部
２４Ｃ    クランク部
Ｒ      タイヤ周方向
Ｘ      タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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