(57)【要約】【課題】車両正面からの衝撃発生時に乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることを十分に防止して下肢障害値をより低減させることを課題とする。【解決手段】自動車の乗員Ｍの足下において車体パネル１０の車室ＳＰ１側に設置される衝撃吸収構造体３０に、発泡材を用いて形成された衝撃吸収体４０と、前記衝撃吸収体４０をスライド可能に支持する支持部材５０とを設け、スライド時でも衝撃吸収体４０と支持部材５０とを互いに拘束させるように車室の床面ＦＬ１と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造ＳＴ１を衝撃吸収体４０と支持部材５０との間に形成し、スライド時に衝撃吸収体４０と支持部材５０とが接触する位置に衝撃吸収体４０と支持部材５０との摩擦を低減させる部位６０を設けた。【選択図】図２
2008087511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の乗員の足下において車体パネルの車室側に設置される衝撃吸収構造体であって、
発泡材を用いて形成された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体をスライド可能に支持する支持部材とを有し、
スライド時でも前記衝撃吸収体と前記支持部材とを互いに拘束させるように車室の床面と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造が前記衝撃吸収体と前記支持部材との間に形成され、前記スライド時に前記衝撃吸収体と前記支持部材とが接触する位置に前記衝撃吸収体と前記支持部材との摩擦を低減させる部位が設けられていることを特徴とする衝撃吸収構造体。
【請求項２】
上記支持部材が発泡材を用いて形成された、請求項１に記載の衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記係合構造は、長手方向を前記衝撃吸収体のスライド可能な方向に向けて前記支持部材に設けられた溝と、長手方向を前記衝撃吸収体のスライド可能な方向に向けて前記衝撃吸収体に設けられた延出部と、を前記床面と並行した前後方向へスライド可能に係合させて構成され、
前記溝および前記延出部が前記床面と並行した前後方向とは異なる方向へは互いに拘束される形状に形成されている、請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記衝撃吸収体と前記支持部材とを連結するとともに前記衝撃吸収体に前方から自動車衝突時の衝撃力が加えられたときに分離する連結構造が前記衝撃吸収体と前記支持部材との間に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の衝撃吸収構造体。
【請求項５】
前記衝撃吸収体と前記支持部材の少なくとも一方には、車室の床面と並行した後方へスライドする前記衝撃吸収体の移動速度を調整する形状の移動速度調整部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の衝撃吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の乗員の足下において車体パネルの車室側に設置される衝撃吸収構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の自動車では、フロアパネル上に内装材としてフロアカーペットを敷設することにより、意匠性が高められ、防音性能等も改善されている。このフロアカーペットとフロアパネルとの間に前席乗員等の乗員の足を保護する各種の衝撃吸収性の材料からなる保護材を設置することが提案されている。乗員の脛を保護するための衝撃吸収材は、ティビアパッド（tibia pad）とも呼ばれる。
【０００３】
特許文献１には、正面からの衝突に伴うトーボード面の立ち上がり変形力を受けてフロア面に対するフットレスト下部の前後方向移動を許容する許容手段を介してフットレストの下部とフロア面とが位置固定されているフットレスト構造が開示されている。同文献の請求項５に記載されるように、許容手段は、フットレストの下部位置から前方に延び車室を構成する壁面への取付ボルトが上下方向に貫通する長穴と、取付ボルトの前後方向の投影形状より大きい形状を有し長穴の前端開口と連通して前後方向に貫通されて取付ボルトに対するフットレストの前後方向への相対移動を許容する通過穴とから構成されている。従って、自動車正面からの衝突時、取付ボルトが通過穴から抜け、フットレストはフロア面から拘束されない状態となる。
【０００４】
特許文献２には、車体が前方から衝突してダッシュパネルが後方に移動するとフロアパッドにおけるダッシュパネルとフロアパネルとに亘る部分が車体後方に移動することを許容する許容手段を備えたフロア構造が開示されている。同文献の図２〜図４に示されるように、車体が前方から衝突してダッシュパネルが後方に移動すると、フロアパッドの前側部（５）は、フロアパッドの後側部の傾斜面に乗り上げたり、フロアパッドの後側部とフロアパネルとによって上下から挟み込まれたりして、車体後方に移動する。同文献の図５では、フロアパッド（４）がクロスメンバー（３）に乗り上げて車体後方に移動することが示されている。同文献の図６では、フロアパッドの凹部（４ｂ）の付近が圧縮破壊されることによりフロアパッド（４）の前部が車体後方に移動することが示されている。
【特許文献１】特開平８−１６４７８２号公報
【特許文献２】特開２００６−８２６７１号公報
【特許文献３】特開２００３−１１８４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載のフットレストは、自動車正面からの衝突時、フロア面から拘束されない状態となるため、移動経路が定まっていない。従って、正面からの衝突時にティビィアモーメントがすね部に作用しすぎないようにする最適な位置へ移動しない可能性がある。
特許文献２記載のフロアパッドも、フロアパネルから拘束されていないため、移動経路が定まっていない。従って、車体が前方から衝突した時に上方に大きく起立したダッシュパネルによって下肢傷害値を低減させる最適な位置へ移動しない可能性がある。
なお、特許文献３には、硬質発泡プラスチック製のフロアスペーサに硬質発泡プラスチック製の衝撃吸収材が嵌合により一体化された自動車用フロアスペーサが開示されている。しかし、衝撃吸収材がフロアスペーサに固定されているため、車両正面からの衝突時にフットレスト等を適切に移動させて下肢傷害値を低減させる課題に同文献記載の技術を適用することはできない。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両正面からの衝撃発生時に乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることを十分に防止して下肢傷害値をより低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車の乗員の足下において車体パネルの車室側に設置される衝撃吸収構造体であって、発泡材を用いて形成された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体をスライド可能に支持する支持部材とを有し、スライド時でも前記衝撃吸収体と前記支持部材とを互いに拘束させるように車室の床面と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造が前記衝撃吸収体と前記支持部材との間に形成され、前記スライド時に前記衝撃吸収体と前記支持部材とが接触する位置に前記衝撃吸収体と前記支持部材との摩擦を低減させる部位が設けられていることを特徴とする。
上記衝撃吸収体は、自動車正面からの衝撃発生時にスライドしても、上記係合構造により支持部材から外れずに車室の床面と並行した後方へスライドする。ここで、衝撃吸収体と支持部材とが接触する位置に設けられた摩擦を低減させる部位が衝撃吸収体を滑らかに後方へスライドさせるので、車両正面からの衝撃入力時、乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることを十分に防止することが可能になる。また、支持部材と発泡材を用いて形成された衝撃吸収体との接触位置が摩擦を低減させた部位とされているので、衝撃発生時に支持部材に接触する部分の発泡材の損傷がより確実に防止され、衝撃吸収体が円滑にスライドする。従って、下肢傷害値をより低減させることが可能になる。
なお、発泡材を用いて形成されることには、発泡材のみで形成されることと、発泡材とともに発泡材とは異なる材料を用いて形成されることとの、いずれの場合も含まれ、いずれの場合も本願請求項に係る発明に含まれる。
また、スライド時でも衝撃吸収体と支持部材とを互いに拘束させるとは、両者がスライドしても離れないようにさせることを意味し、両者が互いに固定される意味ではない。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、車両正面からの衝撃発生時、発泡材を用いて形成された衝撃吸収体における支持部材への接触部位の損傷をより確実に防いで乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることを十分に防止することが可能になり、下肢傷害値をより低減させることが可能になる。
請求項２に係る発明では、下方からの衝撃が吸収され、ともに発泡材を用いて形成された衝撃吸収体と支持部材の接触部位の損傷がより確実に防止されるので、衝撃吸収構造体として好適な構成を提供することができる。
請求項３に係る発明では、衝撃吸収体に向かう形状を支持部材に設ける必要がないので、衝撃吸収構造体として好適な構造を提供することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明では、衝撃が発生していないときに衝撃吸収体はスライドせず、前方から自動車衝突時の衝撃力が加えられたときに衝撃吸収体と支持部材との連結が分離されて衝撃吸収体がスライドするので、通常の車両の使用時における利便性、快適性、安全性をより向上させることができ、自動車の衝撃吸収構造体として好適な構造を提供することができる。
請求項５に係る発明では、移動速度調整部の形状に応じて衝撃発生時に支持部材に対する衝撃吸収体の相対的なスライド速度を調整することができるため、より適切に下肢傷害値を低減させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）衝撃吸収構造体の構成：
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
（３）変形例：
【００１１】
（１）衝撃吸収構造体の構成：
図１は本発明の一実施形態に係る衝撃吸収構造体を採用した乗用自動車の要部を垂直断面にて示す要部断面図、図２と図３は衝撃吸収構造体の外観を示す図、図４は図２に示す衝撃吸収構造体を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す垂直断面図、図５は衝撃吸収構造体の分解斜視図、図６は衝撃吸収構造体の動作の一例を垂直断面にて示す要部断面図である。なお、図２、図３、図５では、わかりやすく示すため、発泡材の表面模様を省略している。
図１では、前後の座席を有する乗用自動車のフロアのうち前席乗員Ｍの足下部が示されている。自動車の乗員Ｍの足下では、金属製のフロアパネル１２が略水平に配置され、このフロアパネルの前縁１２ａから金属製のトーボード１４が斜めに立ち上がり、このトーボードの前縁１４ａから金属製のダッシュパネル１６が鉛直に近い斜めに立ち上がっている。ダッシュパネル１６は車室ＳＰ１とエンジンルームとの隔壁として機能し、トーボード１４はダッシュパネル１６とフロアパネル１２とを繋ぐ傾斜部として機能している。これらの車体パネル１２，１４，１６よりも車室ＳＰ１側には、フロアカーペット（敷物）２０が敷設されている。
【００１２】
フロアカーペット２０は、車体パネル１０および衝撃吸収構造体３０の形状に合わせて、乗員Ｍの足下から後方に向かって略水平に設けられるとともに、乗員Ｍの足下から前方に向かって斜めに立ち上がって設けられている。衝撃吸収構造体３０は、乗員Ｍの足下において、車体パネル１０とフロアカーペット２０との間（車体パネルの車室側）に設置され、フロアパネル１２上とトーボード１４上とダッシュパネル１６上とに跨って配置される。
【００１３】
フロアカーペット２０は、意匠性、吸音性、遮音性などを主な目的として、乗員室のフロア全体を覆うように配置される。フロアカーペット２０は、車体パネル１０の外形に合わせて敷設位置に沿う形状に成形され、車体パネル１０上に敷設される。フロアカーペットの表皮材には、基布に立毛パイルを組織したタフトカーペットや、不織ウェブをニードリングして繊維相互を絡め形成したニードルパンチカーペット等が用いられる。フロアカーペットの裏面には、熱可塑性樹脂等の裏打ちが施され、バインダーとして低密度ポリエチレンやエチレン酢酸ビニル等の低融点の熱可塑性樹脂等が裏打ちされる。バインダーを加熱して可塑化させた状態で所要の形状にプレス成形することにより、フロアカーペットが車体パネルに沿う形状に賦形される。
【００１４】
自動車の前面衝突時、車体パネル１０には後方へ強い衝撃が加わる。そこで、車体パネル１０とフロアカーペット２０との間にティビアパッドと呼ばれる衝撃を吸収する材料を用いた衝撃吸収構造体３０を設置している。衝撃吸収構造体３０は、前席、すなわち運転席や助手席の乗員足元付近において、フロアパネルからダッシュパネルにかけて車体パネル１０上に載置されたり、さらにクリップ等で車体パネル１０上に取り付けられたり、フロアカーペット２０の裏面に貼り付けられたり等して、車体パネル１０とフロアカーペット２０との間に配置される。
衝撃吸収構造体３０は、略水平に設けられた支持部材５０と、この支持部材の前部から前方に向かって斜め上方へ膨出した衝撃吸収体４０とを有し、フロアパネルからダッシュパネルにかけての車体パネル１０に合わせた形状とされている。衝撃吸収構造体がフロアパネルからダッシュパネルにかけての車体パネル上に設置されるのは、乗員Ｍの足Ｍ１の可動範囲をカバーし、衝突事故の際に乗員下肢への衝撃を緩和して、乗員の下肢傷害値（Tibia Index）を低減させるためである。
なお、上記衝撃吸収構造体は、運転席の足下と助手席の足下とのそれぞれに設置されても、一方にのみ設置されても、両方に跨って単一の衝撃吸収構造体として設置されてもよい。
【００１５】
衝撃吸収体４０は、主に発泡材を用いて形成される。支持部材５０は、衝撃吸収体４０を車室ＳＰ１の床面ＦＬ１と並行した後方へスライド可能に支持する。床面ＦＬ１と並行した後方には、床面と平行な方向のみならず、床面と平行でない方向も含まれ、床面から少し離れたり近づいたりする方向（例えば床面からのずれが３０°以内、好ましくは１５°以内）も含まれる。なお、床面ＦＬ１は、水平面のみならず、水平面から少しずれた方向（例えば水平面からのずれが３０°以内、好ましくは１５°以内）も含まれる。衝撃吸収体４０のスライドする方向には、水平な方向や厳密な前後方向のみならず、水平な方向から少し上や下にずれた方向（例えば水平な方向からのずれが３０°以内、好ましくは１５°以内）や厳密な前後方向から少し左や右にずれた方向（例えば厳密な前後方向からのずれが３０°以内、好ましくは１５°以内）も含まれる。
また、後方へスライド可能に支持することには、後方へのみスライド可能に支持することや、前後両方向へスライド可能に支持することが含まれる。
衝撃吸収体４０と支持部材５０との間には、床面ＦＬ１と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造ＳＴ１が形成されている。係合構造ＳＴ１は、衝撃発生によるスライド時でも衝撃吸収体４０と支持部材５０とを互いに拘束させつつスライド可能に係合させる。本係合構造ＳＴ１は、長手方向を衝撃吸収体４０のスライド可能な前後方向に向けて支持部材５０に設けられた係合溝５２と、長手方向を衝撃吸収体４０のスライド可能な前後方向に向けて衝撃吸収体４０に設けられた延出部４２と、を床面ＦＬ１と並行した前後方向へスライド可能に係合させて構成されている。本係合構造では、衝撃吸収体に向かう形状を支持部材に設ける必要がないので、衝撃吸収構造体として好適である。
【００１６】
本実施形態では、支持部材５０も主に発泡材を用いて形成している。むろん、衝撃吸収体４０と支持部材５０とは、異なる衝撃吸収材料を用いて形成されてもよい。なお、衝撃吸収材料を用いて支持部材を形成すると下方からフロアパネルへ加わる衝撃が吸収されるので衝撃吸収構造体として好適であるが、支持部材は衝撃吸収材料以外を用いて形成されてもよい。
なお、衝撃吸収体や支持部材は、発泡材のみからなる部材でもよいし、発泡材とともに発泡材とは異なる部材を含む部材でもよい。
【００１７】
衝撃吸収体４０および支持部材５０の材質には、衝撃を吸収する観点から発泡させた材質が用いられ、合成樹脂を有する樹脂成形材料を発泡させた材質が好ましい。衝撃発生時、フロアカーペット２０を介して衝撃吸収構造体３０から乗員の足へ衝撃が伝えられることになるが、適度な剛性の樹脂成形材料の発泡体が衝撃を吸収するので、乗員の足への衝撃を少なくさせることができる。発泡させる樹脂成形材料としては、成形の容易性から熱可塑性樹脂を有する樹脂成形材料が好ましい。熱可塑性樹脂には、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン／ポリエチレン共重合体、アクリルスチレン、等を用いることができる。また、熱可塑性樹脂を発泡させて衝撃吸収体や支持部材を形成する際には、ビーズ状のプラスチックに発泡剤を含浸させて所定の倍率に予備発泡させた発泡性樹脂粒子を多数形成した後に衝撃吸収体や支持部材の形状にした金型の中に前記多数の発泡性樹脂粒子を充填してさらに加熱発泡させて融着成形してビーズ発泡成形体を形成してもよい。発泡剤としては、ブタンやペンタン等の炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸アンモニウム等の炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。衝撃吸収構造体に適度な剛性を与え、車両走行および衝撃発生に対する延出部４２や溝５２の耐久性を良好にさせる点から、衝撃吸収体や支持部材には比較的剛性の高いポリプロピレン系のビーズ発泡成形体が特に好ましい。
【００１８】
衝撃吸収体４０は、本体部分４１と、この本体部分から下方に向かって延出した延出部４２とを有する形状に形成されている。本体部分４１は、フロアカーペット２０を介して乗員の足Ｍ１を載せるためのフットレスト部分とされる。本体部分４１は、支持部材の上面５０ａと接する下面４０ａ、この下面の前縁部からトーボード１４に沿って前方に向かって斜めに立ち上がる面とされた前側傾斜部４０ｂ、この前側傾斜部の前縁部から上方に向かう鉛直面とされた前面４０ｃ、この前面の上縁部から後方に向かう水平面とされた上面４０ｄ、この上面の後縁部から後方に向かって下面４０ａの後縁部まで斜めに下がる面とされた後側傾斜部４０ｅ、これらの各部４０ａ〜ｅと接する左側面４０ｆおよび右側面４０ｇとで囲まれた形状とされている。ここで、下面４０ａに延出部４２が形成され、後側傾斜部４０ｅが足を乗せる部分とされる。
【００１９】
延出部４２は、支持部材の溝５２内に挿入されて後方へスライド可能とされるため、長手方向を衝撃吸収体４０のスライド可能な前後方向に向けて、衝撃吸収体４０に設けられている。衝撃吸収体４０に対して鉛直方向に力が加わった場合でも支持部材５０と衝撃吸収体４０とが外れてしまわないように引っ掛かりを持たすため、延出部４２の前後方向に対する垂直断面は、上部よりも下部の方が幅広とされている。具体的には、延出部４２は、衝撃吸収体の下面４０ａから下方に向けて延出した断面矩形部４３と、この断面矩形部からさらに下方に向けて延出した断面台形部４４とを有する形状とされている。ここで、断面矩形部４３は前後方向に対する垂直断面が長方形とされ、断面台形部４４は前後方向に対する垂直断面が台形とされて下側となるほど広がる形状とされている。断面矩形部４３および断面台形部４４は、本体部分の後側傾斜部４０ｅの後縁部よりも後方に向かって延出している。支持部材５０に衝撃吸収体４０を取り付けたとき、延出部の前端面４２ａは支持部材の前面５０ｃと面一となるように配置され、延出部の後端面５２ｂは溝の後端面５２ｂから離間されて配置される。
なお、延出部４２の剛性を本体部分４１の剛性よりも高くしてもよい。例えば、衝撃吸収体の形状に合わせた成形型内にビーズ状樹脂粒子を多数充填して加熱発泡させて成形する際に、延出部には発泡倍率の小さい発泡樹脂粒子を充填し、本体部分には発泡倍率の大きい樹脂粒子を充填して成形すれば、延出部を本体部分よりも高密度で高剛性に形成することができる。また、本体部分よりも高剛性の材質（例えば無発泡の合成樹脂）で延出部材を予め形成しておき、成形型内で同延出部材を延出部の位置に配置し、本体部分の位置に樹脂粒子を充填して成形してもよい。延出部の剛性を本体部分の剛性よりも高くすることにより、衝撃吸収構造体全体としての耐久性が向上する。
【００２０】
支持部材５０は、上面５０ａに溝５２を有する略直方体状に形成され、上面５０ａが衝撃吸収体４０およびフロアカーペット２０と接する略水平の面とされ、下面５０ｂがフロアパネル１２と接する略水平の面とされている。支持部材５０は、前席乗員Ｍの足下から後方に向かって、フロアパネル１２とフロアカーペット２０との間でフロアパネル１２に並行して敷設されている。支持部材の上面５０ａの後側は、フロアカーペット２０を介して乗員の足Ｍ１を載せる部分とされている。支持部材５０は、例えば、上下方向となる厚みが４〜５cm程度、前後方向の長さが１８〜２５cm程度、車幅方向Ｄ１の長さが１５〜２０cm程度とされる。
【００２１】
溝５２は、長手方向を衝撃吸収体４０のスライド可能な前後方向に向けて、支持部材５０に設けられている。本実施形態の溝５２は、前後方向の長さが延出部４２の前後方向の長さよりも長くされ、支持部材の上面５０ａで支持部材の前面５０ｃから後端面５２ｂまで真っ直ぐ形成されている。本発明の係合構造ＳＴ１は、溝５２と延出部４２とを床面ＦＬ１と並行した前後方向へスライド可能に係合させて構成されている。溝５２は、前後方向に対する垂直断面が延出部４２の前後方向に対する垂直断面とほぼ同じ形状とされ、支持部材の上面５０ａから下方に向けて凹んだ断面矩形部５３と、この断面矩形部からさらに下方に向けて凹んだ断面台形部５４とを有する形状とされている。ここで、断面矩形部５３は前後方向に対する垂直断面が長方形とされ、断面台形部５４は前後方向に対する垂直断面が台形とされて下側となるほど広がる形状とされている。これにより、溝５２の底部および延出部４２の下端における車幅方向の幅Ｗ１は、溝５２の上端および延出部４２の上端における車幅方向の幅Ｗ２よりも大きくされている。また、溝５２の垂直断面の大きさは、延出部４２の垂直断面の大きさと同じか、若干小さくされている。
以上により、溝５２と延出部４２とは、スライド可能に嵌め合わされる形状でありながら、床面ＦＬ１と並行した前後方向とは異なる方向へは互いに拘束される形状に形成されている。
むろん、溝および延出部は、支持部材と衝撃吸収体とを組み合わせたときに鉛直方向に負荷がかかってもこれらが互いに拘束されるように引っ掛かりを持たせた様々な形状とすることができる。
【００２２】
溝５２の前端部５２ａは支持部材の前面５０ｃに繋がっているため、溝の前端部５２ａから延出部４２を後方に向かって挿入すると、支持部材５０と衝撃吸収体４０とを組み合わせることができる。ここで、前後方向において延出部４２は溝５２よりも短くされているため、延出部４２の全てが溝５２に挿入されても、延出部の後端面４２ｂと溝の後端面５２ｂとの間に隙間ＳＰ２ができる。これにより、前方から衝撃が入力された時、延出部４２が隙間ＳＰ２内を後方へスライドする結果、衝撃吸収体４０が支持部材５０上で後方へスライドする。なお、前後方向において隙間ＳＰ２が長いほど衝撃吸収体４０のストロークが大きくなるため、隙間ＳＰ２の前後方向の長さを調節することにより衝撃吸収体のストロークを調整することができる。
なお、溝５２近傍の剛性を他の部位の剛性よりも高くしてもよい。溝５２近傍の剛性を高くするには、延出部の剛性を高くする上述の方法を用いることができる。溝近傍の剛性を他の部位の剛性よりも高くすることにより、衝撃吸収構造体全体としての耐久性が向上する。
【００２３】
本衝撃吸収構造体は、衝撃吸収体４０と支持部材５０とを個別に形成し、両者を後工程で組み付けることに形成される。特に、衝撃吸収体の延出部４２と支持部材の溝５２とを前後方向へスライド可能に嵌め合わせることにより、自動車が正面から衡撃を受けた際に、衝撃吸収体４０が支持部材５０に沿って車両後方にスライドする。これにより、足部Ｍ１と脛部Ｍ２とのなす角度θ２をほとんど変えることなく乗員Ｍの脚部が車両後方に押し出され、乗員Ｍの下肢傷害値が低減される。
【００２４】
低摩擦材（低摩擦部）６０は、衝撃吸収体４０のスライド時に衝撃吸収体４０と支持部材５０とが接触する位置に衝撃吸収体４０と支持部材５０との摩擦を低減させる材料とされ、衝撃吸収体のスライドを円滑化させるスライド円滑化材とされている。本実施形態では、図５に示すように、衝撃吸収体の上面５０ａにおける溝５２の左右両側の部位に、それぞれ長手方向を前後方向に向けた一対の低摩擦材６０が貼付される。
【００２５】
ここで、低摩擦材を取り付けていない支持部材５０と衝撃吸収体４０との摩擦係数をμ１（μ１は正の無次元量）、低摩擦材６０を取り付けた支持部材５０と衝撃吸収体４０との摩擦係数をμ２（μ２は正の無次元量）で表すと、低摩擦材６０は、μ２＜μ１を満たす材料であればよい。摩擦係数μ１，μ２は、二つの部材が接触し、外力を受けて滑り運動の相対運動をしようとするとき、この運動を妨げようとする前後方向の摩擦力Ｆｈを接触面間に作用する上下方向の垂直力Ｆｖで除した静止摩擦係数Ｆｈ／Ｆｖで表すことができる。なお、接触した二つの部材が外力を受けて滑り運動の相対運動をするときの摩擦力Ｆｈを垂直力Ｆｖで除した動摩擦係数Ｆｈ／Ｆｖで摩擦係数μ１，μ２を表すこともできる。
【００２６】
低摩擦材６０には、例えば、片面のみ離型紙を残した両面粘着テープ、片面のみ粘着面を有する粘着テープ、樹脂フィルムや樹脂シート等の薄い樹脂成形品、潤滑油、金属箔、これらの組み合わせ、等、様々な素材を用いることができる。両面テープを用いる場合、片側のみ離型紙を剥がし、支持部材の上面５０ａにおいて衝撃吸収体と接しうる部位に粘着面を接着させると、残された離型紙と衝撃吸収体の下面４０ａとが接する結果、摩擦係数μ２を小さくさせることができる。また、薄い樹脂成形品を支持部材と衝撃吸収体との接しうる部分に嵌め込むと、摩擦係数μ２が小さくなる。
衝撃吸収体や支持部材に樹脂成形材料を発泡させた材質の部材を用いる場合、衝撃吸収体や支持部材の表面に微細な凹凸が存在するため、摩擦係数μ１が比較的大きくなる傾向にある。この場合、低摩擦材に無発泡の樹脂成形品など無発泡の素材を用いると、容易に摩擦係数μ２を小さくすることができるので好ましい。
【００２７】
また、低摩擦材の形状は、細長い形状の他、矩形状等、様々な形状が考えられる。
低摩擦材の貼付箇所は、支持部材の上面の他、溝５２、衝撃吸収体の下面４０ａ、延出部４２、これらの組み合わせ、等、様々な箇所が考えられる。
さらに、衝撃吸収体と支持部材との接触面を円滑化させる処理を行って衝撃吸収体や支持部材に低摩擦部を形成してもよい。接触面を円滑化させる処理としては、平面上の加熱面を有するヒータ等の加熱装置を用い、この加熱装置の加熱面を衝撃吸収体と支持部材との接触面に接触させて該接触面を一旦溶融させることにより円滑化させる処理等が考えられる。このような低摩擦部が接触面に設けられると、別途低摩擦材等の別部材を用意する必要が無くなり、別部材を取り付ける作業を無くすることができる。
【００２８】
衝撃吸収体と支持部材との摩擦係数が大きいと、車両正面からの衝撃入力時に衝撃吸収体のスライドが円滑でないことも想定される。また、衝撃吸収体や支持部材が発泡材を用いて形成されていると、発泡材は柔らかい性質を有する材料であるため、衝撃発生時に相互の接触面が損傷することも想定される。本発明では、上記低摩擦材により、車両正面からの衝撃入力時、衝撃吸収体や支持部材の接触面の損傷がより確実に防止され、衝撃吸収体が滑らかに後方へスライドする。従って、乗員の足と脛のなす角度が極度に小さくなることをさらに十分に防止することが可能になり、下肢傷害値をさらに低減させることが可能になる。
【００２９】
上述した衝撃吸収体４０と支持部材５０と低摩擦部６０のみから本発明の衝撃吸収構造体を構成することができるが、本実施形態では、さらに連結構造ＳＴ２を設けている。
連結構造ＳＴ２は、衝撃吸収体４０と支持部材５０との間に形成され、衝撃吸収体４０と支持部材５０とを連結するとともに衝撃吸収体４０に前方から所定の強さ以上の衝撃力が加えられたときに分離する構造とされている。本連結構造ＳＴ２では、図３に示すように、延出部４２の前面と支持部材の前面５０ｃとにわたって、長手方向を車幅方向Ｄ１に向けた単一の固定材７０が貼付されている。
【００３０】
固定材７０には、片面のみ粘着面を有する粘着テープ、片面のみ離型紙を残した両面粘着テープ、接着剤、これらの組み合わせ、等、様々な素材を用いることができる。粘着テープを用いる場合、延出部４２の前面を覆うように該延出部の前面と支持部材の前面５０ｃとにかけて粘着テープを貼り付けると、衝撃吸収体を支持部材に固定することができる。この場合、前方からの衝撃入力時に延出部４２が粘着テープから離れたり粘着テープが破断したりして衝撃吸収体４０が後方へスライドすることになる。
両面テープを用いる場合、短い両面テープで延出部４２の側面と溝５２の内側面とを接着したり衝撃吸収体の下面と支持部材の上面とを接着したりすることにより、衝撃吸収体を支持部材に固定することができる。この場合、低摩擦材６０として用いる両面粘着テープに残される離型紙のごく一部を剥がして取り除くことにより、該両面粘着テープを固定材７０として用いることができる。
【００３１】
また、固定材の形状は、細長い形状の他、正方形等、様々な形状が考えられる。
固定材の貼付箇所は、延出部の前面および支持部材の前面の他、延出部４２の側面および溝５２の内側面、延出部４２の上面および支持部材の上面５０ａ、これらの組み合わせ、等、様々な箇所が考えられる。
なお、連結構造は所定の走行速度で走行している自動車が正面衝突した時に衝撃吸収体へ加えられるとして想定される衝撃力で分離する構造であればよい。従って、この自動車衝突時の衝撃力を所定の強さとして、この強さ以上の衝撃力で分離するように連結構造が形成されればよい。
【００３２】
さらに、衝撃吸収体と支持部材とに両者を互いに連結する連結構造を形成してもよい。例えば、延出部４２の左右側面と溝５２の内側面とに凹凸部分を形成し、これらの凹凸部分を噛み合わせることにより、支持部材に衝撃吸収体を連結することができる。凹凸部分の大きさとしては、例えば、５mm程度とすることができる。このような連結構造を設けると、別途固定材等の別部材を用意する必要が無くなり、別部材を取り付ける作業を無くすることができる。
また、衝撃吸収体の前面４０ｃに挺子状のフック部を設け、該フック部の先端部を支持部材の前面５０ｃに取り付けることにより、連結構造を形成してもよい。この場合、フック部に車両後方への力が加わると、支持部材の前面５０ｃに取り付けられていたフック部が挺子の作用により支持部材の前面５０ｃから前方へ容易に外され、衝撃吸収体４０が後方へスライドすることになる。
さらに、衝撃を受けると容易に折れる細い棒状部材を延出部４２と支持部材５０とにわたって例えば車幅方向へ貫通させることにより、連結構造を形成してもよい。
むろん、連結構造は、前方からの衝撃が加わった際に衝撃吸収体と支持部材との連結が分離される構造であれば様々な構造とすることができ、連結位置に関しても様々な位置とすることができる。
【００３３】
上述した連結構造を設けることにより、衝撃が発生していない通常の車両の使用時に衝撃吸収体がスライドせず、自動車衝突時に前方から所定の強さ以上の衝撃力が加えられたときに衝撃吸収体と支持部材との連結が分離されて衝撃吸収体がスライドする。従って、通常の車両の使用時における利便性、快適性、安全性がより向上し、自動車の衝撃吸収構造体として好適な構造を提供することができる。
【００３４】
衝撃吸収構造体３０を製造するには、例えば、以下のようにすればよい。
衝撃吸収体４０や支持部材５０を形成するには、まず、ポリプロピレン等の粒子状熱可塑性樹脂に発泡剤を添加してビーズ状に予備発泡させ、ビーズ状樹脂粒子（発泡性樹脂粒子）を多数形成する。次に、ビーズ状樹脂粒子の径よりも小さい径の蒸気孔を複数有するとともに衝撃吸収体や支持部材の形状に合わせた成形型内にビーズ状樹脂粒子を多数充填し、型締めする。さらに、ビーズ状樹脂粒子を構成する熱可塑性樹脂を加熱溶融させる温度にまで所定の加熱機により温度を上昇させた水蒸気を成形型内に導入する。すると、成形型内を加熱することができ、ビーズ状樹脂粒子をさらに発泡させながらビーズ状樹脂粒子どうしを溶融させながら結着させて衝撃吸収体や支持部材を形成させる。成形型内を冷却した後、成形型を開くと、延出部が一体成形された衝撃吸収体や溝が一体成形された支持部材が形成される。
衝撃吸収体や支持部材を形成すると、支持部材の上面５０ａの所定位置に低摩擦材６０を貼り付ける。次に、支持部材５０の前側から延出部４２を溝５２に挿入して所定の位置まで後方へスライドさせ、衝撃吸収体４０を支持部材５０に取り付ける。さらに、適宜、支持部材の前面５０ｃの所定位置および延出部４２の前面の所定位置に固定材７０を貼り付ける。
以上により、衝撃吸収体と支持部材とを互いに拘束させるように車室の床面と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造を有する衝撃吸収構造体３０が得られる。
【００３５】
衝撃吸収体や支持部材の密度を調節するためには、樹脂粒子に含浸させる発泡剤の量や発泡倍率を調整すればよい。例えば、粒子状熱可塑性樹脂に添加する発泡剤の配合比を多くすれば発泡倍率が大きくなって密度が小さくなり、粒子状熱可塑性樹脂に添加する発泡剤の配合比を少なくすれば発泡倍率が小さくなって密度が大きくなる。また、成形型内に充填するビーズ状樹脂粒子の重量を多くすれば発泡倍率が小さくなって密度が大きくなり、成形型内に充填するビーズ状樹脂粒子の重量を少なくすれば発泡倍率が大きくなって密度が小さくなる。
【００３６】
衝撃吸収構造体３０を形成すると、クリップ等を用いてフロアパネル１２の上面に支持部材５０の下面を組み付け、さらに衝撃吸収構造体３０の上からフロアカーペット２０を車体パネル１０上の所定位置に敷設することにより、本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０とフロアカーペット２０との間に設置される。
【００３７】
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
以下、本衝撃吸収構造体３０の作用、効果を説明する。
図１６は、本衝撃吸収構造体３０との比較のために衝撃吸収構造体の比較例を示している。本比較例の衝撃吸収構造体９０は、フロアカーペット２０を介して乗員の足を乗せるフットレスト部９１と該フットレスト部を下から支持する支持部９２とが多数のビーズ状熱可塑性樹脂粒子により一体成形され、乗員の足下において車体パネル１０とフロアカーペット２０との間に設置されている。
自動車正面からの衝撃発生時、図の左側に示すように、前方からトーボード１４やダッシュパネル１６に衝撃力Ｆ１が加わる。すると、図の右側に示すようにトーボード１４やダッシュパネル１６が鉛直方向へ立ち上がる形状に変化し、それによりフットレスト部９１は、支持部９２との境界部分を中心として回転しながら鉛直方向へ立ち上がる。ここで、衝撃入力前の水平面とフットレスト部の後側傾斜部９１ｅとのなす角度をθ１（０°＜θ１＜９０°）、衝撃入力後の水平面とフットレスト部の後側傾斜部９１ｅとのなす角度をθ４とすると、θ４＞θ１となる。これにより、衝撃入力前の乗員の足と脛のなす角度をθ２（０°＜θ２＜１８０°）、衝撃入力後の乗員の足と脛のなす角度をθ５とすると、θ５＜θ２となる。すなわち、車両正面からの衝撃入力時、フットレスト部９１の回転モーメントが乗員の足に加わって乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなる可能性があり、下肢傷害値（Tibia Index）が大きくなる可能性がある。これが、従来技術の問題点である。
【００３８】
一方、図６に示すように、本衝撃吸収構造体３０では、図の右側に示すようにトーボード１４やダッシュパネル１６が鉛直方向へ立ち上がる形状に変化すると、固定材７０から延出部４２が離されたり固定材７０が破断されたりして、上記係合構造ＳＴ１により延出部４２が溝５２内を後方へスライドする。これにより、溝５２内の隙間ＳＰ２が無くなるか少なくなるかし、衝撃吸収体４０が支持部材５０から外れずに車室の床面ＦＬ１と並行した後方へスライドする。ここで、衝撃入力前の水平面と衝撃吸収体の後側傾斜部４０ｅとのなす角度をθ１（０°＜θ１＜９０°）とすると、衝撃入力後でも水平面と衝撃吸収体の後側傾斜部４０ｅとのなす角度はほぼθ１となる。これにより、衝撃入力前の乗員の足と脛のなす角度をθ２（０°＜θ２＜１８０°）、衝撃入力後の乗員の足と脛のなす角度をθ３とすると、θ３はほぼθ２となる。すなわち、上記比較例で生じる回転モーメントによる足首への負荷が低減されるので、乗員の下肢部への負荷が軽減される。なお、上記係合構造が無く、自動車正面からの衝突時に衝撃吸収体が床面から拘束されない状態となると、衝撃入力後の乗員の足と脛のなす角度が定まらない結果、下肢傷害値が期待通りに小さくならない可能性がある。
本発明では、上記係合構造により、車両正面からの衝撃入力時、乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることを十分に防止することが可能になり、下肢傷害値をより低減させることが可能になる。また、上記低摩擦部により、車両正面からの衝撃入力時、ともに発泡材を用いて形成された衝撃吸収体と支持部材の接触面の損傷がより確実に防止され、衝撃吸収体が支持部材上を滑らかに後方へスライドする。従って、乗員の足と脛のなす角度が極度に小さくなることをさらに十分に防止することが可能になり、下肢傷害値をさらに低減させることが可能になる。
【００３９】
（３）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
車体パネルが比較的車外側のアウターパネルと比較的車内側のインナーパネルとから構成される場合、このインナーパネルと敷物との間に本発明の衝撃吸収構造体を設置してもよい。
敷物は、フロアカーペット以外にも、フロアマット等でもよい。また、敷物が無く、直接衝撃吸収構造体に足を乗せるようにした自動車にも、本発明を適用可能である。
係合構造を形成する延出部と溝とは、車幅方向の幅が広く、例えば、本体部分４１の車幅方向の幅に対する断面矩形部４３，５３の車幅方向の幅Ｗ２の比が０．５以上となるようにされてもよい。この場合、衝撃入力時に衝撃吸収体の本体部分の横倒れを防ぐ効果が得られることが期待される。
【００４０】
図７と図８に示す衝撃吸収構造体１３０のように、隙間ＳＰ３の後側が後方に向かうにつれて先細り形状とされた溝（移動速度調整部）１５２を有する支持部材１５０を形成してもよい。なお、図８の上段の垂直断面図は衝撃吸収構造体１３０を図７のＡ２−Ａ２の位置で断面視して示し、図８の下段の垂直断面図は衝撃吸収構造体１３０を図７のＡ３−Ａ３の位置で断面視して示している。図８では、わかりやすく示すため、溝１５２の底部の上面となる発泡材の表面模様を省略している。以下の各変形例では、上述した実施形態と構成が同じ部分には同じ符号を付して説明を省略する。
本変形例の溝１５２は、延出部４２が挿入される部分と隙間ＳＰ３の前側の部分とが上述した実施形態と同じ形状とされ、隙間ＳＰ３の後側の部分が車幅方向において後方に向かうにつれて狭くなっている。具体的には、溝１５２の上側となる断面矩形部と溝１５２の下側となる断面台形部とが隙間ＳＰ３の途中から後方に向かって同じ割合で左右の幅が狭くなっている。本変形例の係合構造ＳＴ３は、この溝１５２と延出部４２とをスライド可能に係合させて構成されている。これにより、溝１５２は、車室の床面と並行した後方へスライドする衝撃吸収体の移動速度を調整する形状とされている。
【００４１】
本変形例では、上記係合構造ＳＴ３により延出部４２が溝１５２内を後方へスライドすると、隙間ＳＰ３の途中から延出部４２の後方移動が徐々に規制され、衝撃吸収体４０の後方移動が徐々に停止する。これにより、車両正面からの衝撃入力時に乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることがさらに防止されるとともに、停止直前の負荷力が緩まるため、下肢傷害値がさらに低減する。また、溝１５２の形状に応じて支持部材に対する衝撃吸収体の相対的なスライドの減速具合を制御することができるので、車両の衝撃吸収特性に応じてより緻密に下肢傷害値を低減させるように衝撃吸収構造体を構成することができる。
【００４２】
図９に示す衝撃吸収構造体２３０のように、衝撃吸収体の本体部分４１の一部が支持部材２５０に埋め込まれるようにしてもよい。同図では、わかりやすく示すため、発泡材の表面模様を省略している。後述する図１０〜図１５も、同様である。本支持部材２５０では、前側で上面２５０ａから下方へ凹んで前面に繋がった凹部２５４が形成され、長手方向を衝撃吸収体４０のスライド可能な前後方向に向けた溝２５２が凹部２５４の上面に形成されている。凹部２５４の車幅方向の幅は、本体部分４１の車幅方向の幅と同じか、該幅よりも若干狭くされている。凹部２５４の後端面には、溝２５２から後端面２５２ｂまで後方へ凹んで延出部４２を挿入可能な隙間が形成されている。低摩擦材２６０，２６０は、前後方向の長さが上述の実施形態よりも短くされ、凹部２５４の上面で溝２５２の左右両側に貼り付けられる。
【００４３】
本変形例では、延出部の後端面４２ｂと溝の後端面２５２ｂとの間に隙間が形成され、延出部４２と溝２５２とで形成される係合構造により、衝撃入力時に衝撃吸収体４０が支持部材５０から外れずに車室の床面と並行した後方へスライドする。ここで、本体部分４１が凹部２５４に導かれて後方へスライドするので、衝撃入力時に衝撃吸収体の本体部分の横倒れを防ぐ効果が得られることが期待される。
【００４４】
図１０に示す衝撃吸収構造体３３０のように、衝撃吸収体３４０の延出部３４２と支持部材３５０の溝３５２とをそれぞれ間隔を空けて複数設けてもよい。この場合、衝撃入力時に衝撃吸収体の本体部分の横倒れを防ぐ効果が得られることが期待される。また、延出部および溝を単一で幅広に形成する場合と比べて、延出部の後端面と溝の後端面との間に形成される各隙間を小さくすることができるので、衝撃吸収構造体の耐久性を向上させることができる。
【００４５】
図１１に示す衝撃吸収構造体４３０のように、衝撃吸収体４４０の延出部４４２の下面を後方に向かって上がるように湾曲させてもよい。本延出部４４２の下側となる断面台形部４４４は、後側が後方に向かって弓なりに上がる湾曲部（移動速度調整部）４４４ａとされている。これにより、湾曲部４４４ａは、車室の床面と並行した後方へスライドする衝撃吸収体の移動速度を調整する形状とされている。
【００４６】
本変形例では、衝撃の入力方向が真正面ではなく上下方向にずれた方向であっても、延出部４４２が溝５２内を円滑にスライドするので、車両正面からの衝撃入力時に乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることがさらに防止され、下肢傷害値がさらに低減する。また、湾曲部４４４ａの形状に応じて支持部材に対する衝撃吸収体の相対的なスライドの減速具合を制御することができるので、車両の衝撃吸収特性に応じてより緻密に下肢傷害値を低減させるように衝撃吸収構造体を構成することができる。
【００４７】
図１２〜図１４に示す衝撃吸収構造体５３０のように、支持部材５５０から溝を無くし、この支持部材に対して衝撃吸収体５４０がスライド可能に支持されるようにしてもよい。
衝撃吸収体５４０は、本体部分５４１と、この本体部分の下面５４０ａから延出した延出部５４２とを有する形状に形成されている。延出部５４２は、本体部分の下面５４０ａから下方へ延出した下方延出部５４３と、この下方延出部の先端部から後方に向かって延出した後方延出部５４４とを有する形状に形成されている。下方延出部５４３と後方延出部５４４とは、車幅方向の幅が広く、例えば、本体部分５４１の車幅方向の幅に対する延出部５４３，５４４の車幅方向の幅の比が０．５以上となるように形成され、断面矩形状に形成されている。
【００４８】
支持部材５５０は、前側で上面５５０ａから下方へ凹んで前面に繋がった凹部５５４が形成され、この凹部の後端面に後端面５５２ｂまで後方へ凹んで後方延出部５４４を挿入可能な挿入部５５２が形成されている。本変形例の係合構造ＳＴ４は、挿入部５５２と後方延出部５４４とを床面と並行した前後方向へスライド可能に係合させて構成されている。挿入部５５２は、前後方向に対する垂直断面が後方延出部５４４の前後方向に対する垂直断面と同じ形状とされている。これにより、挿入部５５２と後方延出部５４４とは、スライド可能に嵌め合わされる形状でありながら、床面と並行した前後方向とは異なる方向へは互いに拘束される形状に形成されている。
なお、延出部５４３，５４４の剛性や挿入部５５２近傍の剛性を本体部分５４１の剛性よりも高くしてもよい。延出部や挿入部の剛性を高くするには、上述の実施形態の方法を用いることができる。すると、衝撃吸収構造体全体としての耐久性が向上する。
【００４９】
低摩擦材５６０は、矩形状に形成され、支持部材の上面５５０ａにおいて挿入部５５２の上方となる部位に貼付される。
固定材５７０は、下方延出部５４３の前面と支持部材の前面５５０ｃとにわたって、長手方向を車幅方向Ｄ１に向けて貼付される。
【００５０】
支持部材の上面５５０ａの所定位置に低摩擦材５６０を貼り付け、支持部材５５０の前側から後方延出部５４４を挿入部５５２に挿入して後方延出部の後端面５４４ｂと挿入部の後端面５５２ｂとの間に所定の隙間ＳＰ４が形成される位置まで後方へスライドさせ、衝撃吸収体５４０を支持部材５５０に取り付ける。そして、支持部材の前面５５０ｃの所定位置および下方延出部５４３の前面の所定位置に固定材５７０を貼り付けると、衝撃吸収体と支持部材とを外れないように車室の床面と並行した後方へスライド可能に係合させる係合構造ＳＴ４を有する衝撃吸収構造体５３０が得られる。これにより、車両正面からの衝撃入力時に乗員の足と脛のなす角度が非常に小さくなることが防止される。
【００５１】
本変形例では、支持部材の上面に溝等の凹凸が無いため、衝撃吸収構造体の耐久性が向上するとともに、乗員が凹凸に足を引っ掛けるようなことが確実に防止される。
【００５２】
図１５に示す衝撃吸収構造体６３０のように、衝撃吸収体６４０の延出部６４２の側面に凸部（移動速度調整部）６４３ａを設けるとともに、支持部材６５０の溝６５２の内側面に前記凸部６４３ａを挿入させる凹部６５３ａを設け、これらの凸部６４３ａと凹部６５３ａとで連結構造を形成してもよい。本変形例では、延出部の断面矩形部６４３の左右側面にそれぞれ複数の凸部６４３ａを形成し、溝の断面矩形部６５３の左右内側面にそれぞれ複数の凹部６５３ａを形成している。延出部６４２を溝６５２に挿入する際には、各凸部６４３ａを圧縮させながら各凹部６５３ａに挿入させるまで延出部６４２を溝６５２内に押し込めばよい。衝撃吸収体６４０は、衝撃を吸収する発泡材を用いて形成されているので、車両前方から衝撃を受けた際に凸部６４３ａが簡単に折れあるいは圧潰等され、後方へスライドする。また、凸部６４３ａの形状（例えば大きさ）に応じて衝撃入力時の衝撃吸収体のスライド速度が制御される。これにより、凸部６４３ａは、車室の床面と並行した後方へスライドする衝撃吸収体の移動速度を調整する形状とされている。
【００５３】
本変形例では、凸部６４３ａと凹部６５３ａとで連結構造が形成されるので、固定材を用意する必要が無く、固定材を貼り付ける作業が不要となり、衝撃吸収構造体の製造コストの削減が可能となる。また、凸部６４３ａの形状に応じて支持部材に対する衝撃吸収体の相対的なスライドの減速具合を制御することができるので、車両の衝撃吸収特性に応じてより緻密に下肢傷害値を低減させるように衝撃吸収構造体を構成することができる。
なお、支持部材の溝の内側面に凸部（移動速度調整部）を形成し、衝撃吸収体の延出部に凹部と形成して、これらの凸部と凹部とで連結構造を形成しても、同様の作用、効果が得られる。
【００５４】
なお、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】衝撃吸収構造体を採用した自動車の一例を垂直断面にて示す要部断面図。
【図２】衝撃吸収構造体の一例を後方斜め上から見て示す斜視図。
【図３】図２に示す衝撃吸収構造体を前側から見て示す正面図。
【図４】図２に示す衝撃吸収構造体を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す垂直断面図。
【図５】図２に示す衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図６】衝撃吸収構造体の動作の一例を垂直断面にて示す要部断面図。
【図７】変形例の衝撃吸収構造体を後方斜め上から見て示す斜視図。
【図８】図７に示す変形例の衝撃吸収構造体を断面視して示す水平断面図。
【図９】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１０】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す分解斜視図。
【図１１】変形例の衝撃吸収構造体を分解して示す側面図。
【図１２】変形例の衝撃吸収構造体を垂直断面にて示す要部断面図。
【図１３】図１２に示す衝撃吸収体を前方斜め下から見て示す斜視図。
【図１４】図１２に示す支持部材を前方斜め上から見て示す斜視図。
【図１５】変形例の衝撃吸収構造体の要部を分解して示す分解斜視図。
【図１６】比較例において衝撃吸収構造体の動作の一例を垂直断面にて示す要部断面図。
【符号の説明】
【００５６】
１０…車体パネル、１２…フロアパネル、１４…トーボード、１６…ダッシュパネル、
２０…フロアカーペット（敷物）、
３０，１３０，２３０，３３０，４３０，５３０，６３０…衝撃吸収構造体、
４０…衝撃吸収体、４０ａ…下面、４０ｂ…前側傾斜部、
４０ｃ…前面、４０ｄ…上面、４０ｅ…後側傾斜部、
４２…延出部、４２ａ…前端面、４２ｂ…後端面、
５０…支持部材、５０ａ…上面、５０ｂ…下面、５０ｃ…前面、
５２…溝、５２ａ…前端部、５２ｂ…後端面、
６０…低摩擦材（低摩擦部）、
７０…固定材、
１５２…溝（移動速度調整部）、
４４４ａ…湾曲部（移動速度調整部）、
６４３ａ…凸部（移動速度調整部）、
ＦＬ１…車室の床面、
Ｍ…乗員、Ｍ１…足、Ｍ２…脛、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…隙間、
ＳＴ１…係合構造、ＳＴ２…連結構造、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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