(57)【要約】【課題】外乱吸収性及び旋回安定性に優れる自動二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、ベルト１２と、軸方向に離間して配置される一対の補強層１４とを備えている。このベルト１２は、第一ベルトプライ３４と、この第一ベルトプライ３４に積層される第二ベルトプライ３６とを備える。この第一ベルトプライ３４は、第一コードを備える。この第一コードは、赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上８０°以下である。この第二ベルトプライ３６は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第二コードを備える。この補強層１４の周長の、この第一ベルトプライ３４の周長に対する比は、０．３以上０．４以下である。この補強層１４の厚みは、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。この補強層１４の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度は、３０以上４０以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトのさらに半径方向内側に位置しており軸方向に離間して配置される一対の補強層とを備えており、
このベルトが、第一ベルトプライと、この第一ベルトプライに積層される第二ベルトプライとを備えており、
この第一ベルトプライが、第一コードを備えており、
この第一コードが、赤道面に対してなす角度の絶対値が、６５°以上８０°以下であり、
この第二ベルトプライが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第二コードを備えており、
この補強層の周長の、この第一ベルトプライの周長に対する比が、０．３以上０．４以下であり、
この補強層の厚みが、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
この補強層の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度が、３０以上４０以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記補強層の複素弾性率が、３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下であり、
この補強層の損失係数が、０．０５以上０．１２以下である請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主としてレースに用いられる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の性能向上は著しく、車両に装着されるタイヤにおいてもその性能の向上が求められている。高速安定性と旋回性能とを両立しうる自動二輪車用タイヤが、特開平７−１０８８０３号公報に開示されている。このタイヤでは、ベルト層とカーカスとの間にゴム層が設けられている。このゴム層は、カーボンブラック及び短繊維を含むゴム組成物からなる。
【特許文献１】特開平７−１０８８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記公報のタイヤでは、ゴム層はセンターからショルダーに至る領域に配置される。このタイヤの剛性は高い。このタイヤは、旋回安定性に優れる。その一方で、このタイヤは外乱吸収性に劣るという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、外乱吸収性及び旋回安定性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトのさらに半径方向内側に位置しており軸方向に離間して配置される一対の補強層とを備えている。このベルトは、第一ベルトプライと、この第一ベルトプライに積層される第二ベルトプライとを備えている。この第一ベルトプライは、第一コードを備えている。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上８０°以下である。この第二ベルトプライは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第二コードを備えている。この補強層の周長の、この第一ベルトプライの周長に対する比は、０．３以上０．４以下である。この補強層の厚みは、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。この補強層の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度は、３０以上４０以下である。
【０００６】
好ましくは、このタイヤでは、上記補強層の複素弾性率は、３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下である。この補強層の損失係数は、０．０５以上０．１２以下である。
【発明の効果】
【０００７】
このタイヤは、ベルトの半径方向内側に位置しており軸方向に離間して配置される一対の補強層を備えている。この補強層は、このタイヤのショルダーにおける剛性に寄与しうる。このタイヤは、旋回安定性に優れる。このタイヤでは、この補強層の幅、厚み及び硬度が調節されて、この補強層のタイヤ剛性への寄与が最適化されている。従って、このタイヤは外乱吸収性にも優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、主としてレースに用いられる空気入りタイヤである。
【００１０】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４の外面は、トレッド面２０をなしている。このトレッド面２０は、路面と接地する。このタイヤ２では、このトレッド面２０に溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。なお、このトレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１１】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１２】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１３】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８からなる。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二カーカスプライ２８は、この第一カーカスプライ２６の外側に位置している。この第二カーカスプライ２８は、コア２２の周りを折り返されていない。この第二カーカスプライ２８の端３０は、エイペックス２４の先端３２に連接している。この端３０は、コア２２で折り返された第一カーカスプライ２６の軸方向内側に位置している。
【００１４】
図示されていないが、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００１５】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一ベルトプライ３４及び第二ベルトプライ３６を備えている。この第二ベルトプライ３６は、この第一ベルトプライ３４に積層されている。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６は、第一ベルトプライ３４の外側に位置している。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６の軸方向幅は、第一ベルトプライ３４の軸方向幅よりも広い。この第二ベルトプライ３６は、第一ベルトプライ３４を覆う。
【００１６】
図示されていないが、第一ベルトプライ３４は並列された多数の第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一コードは、赤道面に対して傾斜している。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上８０°以下である。この第一コードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１７】
図示されていないが、第二ベルトプライ３６は第二コードとトッピングゴムとからなる。第二コードは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされている。この第二コードによりカーカス１０及び第一ベルトプライ３４が拘束される。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このベルト１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。この第二コードの材質としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。高弾性率で高強度な第二コードは、タイヤ２の直進安定性に寄与する。この観点から、この第二コードとしては、アラミド繊維及びスチールが特に好ましい。タイヤ質量の軽量化の観点から、この第二コードとしては、アラミド繊維が特に好ましい。
【００１８】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１９】
チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。
【００２０】
補強層１４は、ベルト１２の半径方向内側に位置している。この補強層１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。この補強層１４は、このカーストとベルト１２との間に位置している。左右の補強層１４は、軸方向に離間して配置される。この補強層１４は、ショルダー３８に位置している。この補強層１４の外端４０は、第一ベルトプライ３４の端４２と一致している。この補強層１４の外端４０は、軸方向においてこの第一ベルトプライ３４の端４２よりも内側に位置している。
【００２１】
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時（特にフルバンク）には、ショルダー３８の側に位置するトレッド面２０が主として接地する。前述したように、このタイヤ２のショルダー３８には、補強層１４が配置される。この補強層１４は、このタイヤ２のショルダー３８における剛性を高める。このタイヤ２では、この補強層１４は旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。
【００２２】
直進時には、タイヤ２のセンター４４に位置するトレッド面２０が接地する。このタイヤ２では、この補強層１４はセンター４４に設けられていない。このタイヤ２では、このセンター４４における剛性は低い。このタイヤ２は、直進時における外乱吸収性に優れる。
【００２３】
このタイヤ２では、後述するように、補強層１４の幅、厚み及び硬度が調節されて、この補強層１４のタイヤ剛性への寄与が最適化されている。このタイヤ２は、旋回安定性を損なうことなく、外乱吸収性に優れる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００２４】
図１において、両矢印線Ｌ０は第一ベルトプライ３４の周長である。両矢印線Ｌ１は、補強層１４の周長である。両矢印線ＴＡは、この補強層１４の厚みを表している。
【００２５】
このタイヤ２では、周長Ｌ１の周長Ｌ０に対する比は０．３以上０．４以下である。この比が０．３以上に設定されたタイヤ２のショルダー３８における剛性は高い。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は０．３２以上がより好ましく、０．３４以上が特に好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、このタイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２は、外乱吸収性を維持しうる。この観点から、この比は０．３８以下がより好ましく、０．３６以下が特に好ましい。
【００２６】
このタイヤ２の剛性は、補強層１４の厚みＴＡに依存する。前述したように、この補強層１４はショルダー３８に位置している。従って、この補強層１４の厚みが大きいタイヤ２では、ショルダー３８における剛性が高い。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この厚みは０．５ｍｍ以上である。この補強層１４の厚みが過大なタイヤ２は、外乱吸収性に劣る。この観点から、この厚みは１．０ｍｍ以下である。
【００２７】
このタイヤ２では、補強層１４の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）は３０以上４０以下である。この硬度が３０以上に設定された補強層１４は、タイヤ２の剛性を適切に高める。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この硬度は３２以上がより好ましく、３４以上が特に好ましい。この硬度が４０以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２は、外乱吸収性を維持しうる。この観点から、この硬度は３８以下がより好ましく、３６以下が特に好ましい。なお、この補強層１４の、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（タイプＡデュロメータ）は、６５以上７５以下であるのが好ましい。
【００２８】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定される。この硬度は、温度が２５℃及び１００℃である条件下で測定される。１００℃で硬度が計測される場合、測定に先立ち試験片は、１００℃の環境下に２時間以上保持される。なお、この測定に、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられてもよい。この場合、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。
【００２９】
このタイヤ２では、補強層１４の複素弾性率（Ｅ＊）は、３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が３．５ＭＰａ以上に設定された補強層１４は、タイヤ２の剛性を適切に高める。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率は３．６ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率が４．０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２は、外乱吸収性を維持しうる。この観点から、この複素弾性率は３．９ＭＰａ以下であるのが好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、補強層１４の損失係数（ｔａｎδ）は、０．０５以上０．１２以下であるのが好ましい。この損失係数が０．０５以上に設定されることにより、この補強層１４が外乱吸収性に効果的に寄与しうる。この観点から、この損失係数は０．０６以上がより好ましく、０．０７以上が特に好ましい。この損失係数が０．１２以下に設定されることにより、この補強層１４が旋回安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この損失係数は０．１１以下であるのがより好ましく、０．１０以下が特に好ましい。
【００３１】
本発明において、補強層１４の複素弾性率及び損失係数は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温温度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
【００３２】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。
【００３３】
このタイヤ２では、補強層１４は、基材ゴム、充填剤としてのカーボンブラック及び軟化剤を含んだゴム組成物が架橋されて形成される。この補強層１４は、架橋ゴムである。このゴム組成物は、基材ゴム、カーボンブラック及び軟化剤以外に架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。なお、このタイヤ２では、このカーボンブラックは東海カーボン株式会社製のシースト３である。軟化剤は、株式会社ジャパンエナジー社製のＸ１４０である。なお、このタイヤ２では、この補強層１４を構成するゴム組成物は短繊維を含んでいない。
【００３４】
補強層１４の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。このタイヤ２では、補強層１４の基材ゴムは天然ゴムとスチレン−ブタジエン共重合体とからなるのが好ましい。特に好ましくは、この基材ゴムは、天然ゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体のブレンド比（（天然ゴム）／（スチレン−ブタジエン共重合体））が７０／３０となるようにこれらがブレンドされることにより構成される。なお、このタイヤ２では、この天然ゴムはＲＳＳ＃３である。このスチレン−ブタジエン共重合体は、日本合成ゴム株式会社製のＪＳＲ１５０２である。
【００３５】
このタイヤ２では、補強層１４の硬度、複素弾性率及び損失係数は、カーボンブラック及び軟化剤の量が最適化されることにより調整される。
【００３６】
このタイヤ２では、補強層１４を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上５５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が３０質量部以上に設定された補強層１４は高剛性である。この補強層１４を備えたタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この配合量は、３５質量部以上がより好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。この配合量が５５質量部以下に設定されることにより、この補強層１４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この配合量は５０質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。
【００３７】
このタイヤ２では、補強層１４を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１５質量部以上３０質量部以下であるのが好ましい。この配合量が１５質量部以上に設定されることにより、補強層１４の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２は、外乱吸収性が維持されうる。このゴム組成物の生産において、良好な加工性が維持されうる。この観点から、この配合量は２０質量部以上がより好ましい。この配合量が３０質量部以下に設定されることにより、補強層１４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、この配合量は、２５質量部以下がより好ましい。
【００３８】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４０】
［ゴム組成物Ａの調整］
７０質量部の天然ゴム、３０質量部のスチレン−ブタジエン共重合体、６５質量部のカーボンブラック及び１０質量部の軟化剤を、密閉式混練機にて混練して、ゴム組成物Ａを得た。天然ゴムは、ＲＳＳ＃３である。スチレン−ブタジエン共重合体は、日本合成ゴム株式会社製のＪＳＲ１５０２である。カーボンブラックは、東海カーボン株式会社製のシースト３である。軟化剤は、株式会社ジャパンエナジー社製のＸ１４０である。このゴム組成物Ａを架橋することにより得られる補強層の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度並びに、温度が７０℃である条件下で測定された複素弾性率及び損失係数が計測された。この計測結果が、下記表１に示されている。
【００４１】
［ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥの調整］
カーボンブラック及び軟化剤の配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ａと同様にして、ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥを得た。
【００４２】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用タイヤを得た。第一ベルトプライの第一コードは、アラミド繊維からなる。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°である。第二ベルトプライの第二コードは、アラミド繊維からなる。この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、０°である。補強層は、ゴム組成物Ｄが架橋されて形成されている。この補強層の厚みＴＡは、０．５ｍｍである。この補強層の周長Ｌ１の、第一ベルトプライの周長Ｌ０に対する比Ｌ１／Ｌ０は、０．３５である。この補強層の、温度が１００℃である条件下で測定された硬度は、３５である。温度が７０℃である条件下で測定された複素弾性率は４ＭＰａである。温度が７０℃である条件下で測定された損失係数は０．０６である。
【００４３】
［比較例４及び５並びに実施例４］
比Ｌ１／Ｌ０を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［比較例１、２及び３並びに実施例２、３及び５］
補強層を構成するゴム組成物及び比Ｌ１／Ｌ０を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［比較例１１及び１２並びに実施例９］
補強層の厚みＴＡを下記表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［比較例９及び１０並びに実施例８］
補強層の厚みＴＡ及び比Ｌ１／Ｌ０を下記表３及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［比較例６、７及び８並びに実施例６、７及び１０］
補強層を構成するゴム組成物、補強層の厚みＴＡ及び比Ｌ１／Ｌ０を下記表３及び表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４８】
［比較例１３］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤには、補強層は設けられていない。
【００４９】
［実車評価］
排気量が１０００ｃｍ３であるスーパースポーツ車（４気筒）の後輪に、試作タイヤが装着された。後輪用のタイヤサイズは、２００／６５Ｒ４２０である。リムは、ＭＴ６．２５×４２０である。タイヤの空気内圧は、１７０ｋＰａである。前輪には、市販のタイヤが装着されている。前輪用のタイヤサイズは、１２５／８０Ｒ４２０である。リムは、ＭＴ３．５０×４２０である。タイヤの空気圧は、２００ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコース（国際コース）を走行することにより、ライダーが官能評価を行った。なお、コースの周回数は１０周である。評価項目は、ブレーキング、外乱吸収性、トラクション性能及び旋回安定性である。これらの項目に関するデータの平均値が、実車評点として記載されている。１０点が満点とされ、この数値が大きい程、良好であることが示される。この評価結果が、表２、表３及び表４に示されている。
【００５０】
【表１】
2008087494.tif 000003
【００５１】
【表２】
2008087494.tif 000004
【００５２】
【表３】
2008087494.tif 000005
【００５３】
【表４】
2008087494.tif 000006
【００５４】
表２、表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは外乱吸収性及び旋回安定性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・第一カーカスプライ
２８・・・第二カーカスプライ
３０、４２・・・端
３２・・・先端
３４・・・第一ベルトプライ
３６・・・第二ベルトプライ
３８・・・ショルダー
４０・・・外端
４４・・・センター
【図１】
2008087494.tif 000007