(57)【要約】【課題】路面干渉などの破壊入力に強く、走行風により振動してしまうことのないアンダーカバーを提供する。【解決手段】車体のフロアを覆うアンダーカバー１０であって、アンダカバー１０の下面に、車両の前後方向に凹部１２と凸部１３を交互に連続して形成するとともに、凹凸部１２，１３の断面形状を波状に形成した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体底面を覆うアンダーカバーであって、
前記アンダカバーの下面に、少なくとも車両の前後方向に凹部と凸部を交互に連続して形成するとともに、前記凹凸部の断面形状を連続する湾曲面状に形成したことを特徴とするアンダーカバー。
【請求項２】
前記凸部の路面に対する高さ位置を、前記アンダーカバーの後方にあるサスペンションリンクの高さとほぼ同一にしたことを特徴とする請求項１に記載のアンダーカバー。
【請求項３】
前記凹部の内面を球面状に形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンダーカバー。
【請求項４】
前記凸部の路面に対する高さ位置を、エンジンアンダーカバーの高さ位置とほぼ同一またはエンジンアンダーカバーの高さ位置よりも高くしたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のアンダーカバー。
【請求項５】
前記凹部および凸部は車両の車幅方向に沿って交互に形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のアンダーカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の底面を覆うアンダーカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンルームの下面前側を覆うフロントアンダーカバーが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかるフロントアンダーカバーは、平板状の板部材から形成され、この板部材の下面に複数の突起を所定間隔毎に設けたものである。突起は、平面視の輪郭が前側が円形で後側が方形の砲弾形をなしている。そして、この複数の突起によりフロントアンダーカバーの下面を流れる空気を整流するようになっている。
【特許文献１】特開２００１−１８８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなアンダーカバーにあっては、突起と突起との間が平面になっているため、その突起と平面の境界が角張って折り曲げられた状態となっている。このため、その境界で折れ曲がり易く、路面干渉などの破壊入力に弱い。また、その平面により剛性が低く、走行風によりアンダーカバーが振動してしまう等の問題がある。
【０００５】
この発明の目的は、路面干渉などの破壊入力に強く、走行風により振動してしまうことのないアンダーカバーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車体底面を覆うアンダーカバーであって、
前記アンダーカバーの下面に、少なくとも車両の前後方向に凹部と凸部を交互に連続して形成するとともに、前記凹凸部の断面形状を連続する湾曲面状に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、路面干渉などの破壊入力に強く、走行風により振動してしまうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係る車両のアンダーカバーの実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【０００９】
［第１実施例］
図１および図２において、１０は車体１の底面であるフロアパネル２を覆ったアンダーカバー、３はエンジンアンダーカバー、４は燃料タンク、５はドライブシャフト、６はサスペンションリンク、７はマフラーである。アンダーカバー１０は、路面（図示せず）に対してエンジンアンダーカバー２とほぼ同じ高さ位置に設けられており、また、サスペンションリンク６とほぼ同じ高さ位置となっている。
【００１０】
アンダーカバー１０は、図３に示すように平板状の板材本体１１から形成されており、この板材本体１１には、図３および図４に示すように車両の前後方向（Ｘ方向）に沿って凹部１２と凸部１３とが交互に形成されている。
【００１１】
凹部１２は上方（フロント側）へ凹んでおり、凸部１３は下方（路面側）へ突出している。そして、凹部１２の内面１２ａはほぼ球面状に形成されている。また、凸部１３の断面が湾曲面状に形成され、図４に示すように凹部１２と凸部１３はなだらかに連続形成されるとともに断面形状が波状（連続する湾曲面状）に形成されている。凸部１３の下面位置はエンジンアンダーカバー３の高さ位置とほぼ同じになっている。
【００１２】
同様に、車両の車幅方向（Ｙ方向）に沿って凹部１２と突部１４とが交互に形成され、凸部１４は下方へ突出するとともにその断面が湾曲面状に形成され、凹部１２と凸部１４はなだらかに連続形成されている。凸部１４の下面位置はエンジンアンダーカバー３の高さ位置とほぼ同じになっている。
【００１３】
なお、突部１４の下面位置はエンジンアンダーカバー３の高さよりも高い位置であってもよい。
【００１４】
また、板材本体１１の前端および後端に上方へ折り曲げられた折曲部１０ａ，１０ｂが形成されている。
【００１５】
上記のように形成されるアンダーカバー１０によれば、図５に示すように、凹部１２の内部で小さな乱流Ｒ１が発生し、この乱流Ｒ１による乱流層Ｓ１がアンダーカバー１０の下面全体に発生する。この乱流層Ｓ１により空気の全体の流れはアンダーカバー１０の下面１０Ａから離れることになる。このため、アンダーカバー１０の下面１０Ａの近傍での抵抗が小さくなり、空気の流速が速くなる。
【００１６】
すなわち、アンダーカバー１０の空気抵抗が小さくなり、このためアンダーカバー１０に加わる負荷が小さくなり、走行風によりアンダーカバー１０の振動が防止される。
【００１７】
また、空気の全体の流れはアンダーカバー１０の下面１０Ａから離れることにより、走行風がサスペンションリンク６に直接当たらないことになり、車両の空気抵抗が抑制される。
【００１８】
さらに、アンダーカバー１０の凹部１２と凸部１３はなだらかに連続形成されていることにより、その連続方向に対して剛性の変化が少なく高い面剛性を確保することができる。また、アンダーカバー１０に路面干渉が生じても、その凹部１２と凸部１３とがなだらかに連続形成されていることにより、アンダーカバー１０は変形しずらいものとなる。すなわち、アンダーカバー１０は路面干渉などの破壊入力に対して強いものとなる。
【００１９】
さらに、凹部１２の内面は球面状に形成されていることにより、その剛性はさらに強いものとなり、走行風によりアンダーカバー１０が振動してしまうことがさらに防止され、その振動が車体に伝達することにより乗り心地が悪化してしまうことが防止される。
【００２０】
また、アンダーカバー１０の面剛性が向上することにより、同じ剛性を出すのに必要な肉厚の約１／２ないし３／４の厚さでよいことが分かった。
【００２１】
この第１実施例では、車両の車幅方向に沿って凹部１２と突部１４とを交互に形成してあるので、横風に対しても上記と同様な効果を得ることができる。
［第２実施例］
図６および図７は第２実施例のアンダーカバー２０を示したものであり、このアンダーカバー２０は、車両の前輪の側方から燃料タンク４（図１参照）の底部までを覆うようになっている。
【００２２】
アンダーカバー２０は、凹部２１Ａｎと凸部２２Ｂｎとを車両の前後方向に沿って一列だけ交互に形成したものである。
【００２３】
アンダーカバー２０の凹部２１Ａ３と凸部２２Ｂ３との段差すなわち最小の段差Ｈ１は約５mmであり、凹部２１Ａ６と凸部２２Ｂ６との段差すなわち最大の段差Ｈ２は３０mmとなっている。また、凹部２１Ａ７の内面の傾斜角度θ１は１０度ないし２０度が好ましいが５度ないし４５度の範囲であっても第１実施例と同様な効果を得ることはできる。
【００２４】
この発明は、フロアのアンダーカバーに適用したものについて説明したが、これに限らず、例えばエンジンアンダーカバーなど車両下面に設置されるアンダーカバーであればどのようなものであってもよい。また、この発明を逸脱しない範囲で種々に設計変更できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明に係る車体の底面を概略的に示した底面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】アンダカバーを示した斜視図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】アンダーカバーと空気の流れとの関係を示した説明図である。
【図６】第２実施例のアンダーカバーを示した斜視図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
４    燃料タンク
１０    アンダーカバー
１０Ａ  下面
１２     凹部
１２ａ   内面
１３     突部
Ｒ１     乱流
Ｓ１     乱流層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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