(57)【要約】【課題】重量の増加を来すことなく高速耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】各ベルト１２，１３の補強コード１２ａ，１３ａを拘束する拘束部材１７によって所定本数ずつ拘束するようにしたので、補強コード１２ａ，１３ａのせり上がりを抑制することができる。この場合、補強コード１２ａ，１３ａを拘束する拘束部材１７は細い金属部品等の軽量部材によって形成することができるので、シート状のゴムからなるカバー層のように重量を増加させることがない。また、拘束部材１７を、タイヤ径方向外側に配置されるベルト１２のベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲Ｗ2 のうち、ベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲Ｗ3 を除いた範囲Ｗ4 に設けるようにしたので、ベルトの動きにより拘束部材１７が外れることなく十分な効果を得ることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
補強コードを有する複数枚のベルトをタイヤ径方向に積層してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも二枚のベルトの補強コードを所定本数ずつ拘束する拘束部材を備え、
拘束部材を、拘束部材によって補強コードを拘束されるベルトの最もタイヤ径方向外側のベルト幅のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲のうち、ベルト幅のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲を除いた範囲に設けた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
一つの拘束部材によって補強コードを２本以上２０本未満ずつ拘束するようにした
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記拘束部材をタイヤ周方向に均一に連続するように設けた
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記拘束部材を補強コードに止着されるステープラ状の部材によって形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記拘束部材を補強コードに巻き付けられる糸状の部材によって形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、補強コードを有する複数枚のベルトをタイヤ径方向に積層してなるベルト層を備え、ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように配置したものが一般的である。この構造では、高速走行時の遠心力によりタイヤ幅方向両端側の補強コードの端部がせり上がり、ベルト層のエッジにセパレーション故障を発生させるおそれがある。そこで、ベルト層のタイヤ幅方向両端側をタイヤ周方向に延びるカバー層によって覆うことにより、カバー層で補強コードの端部のせり上がりを抑制するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−２４２０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のようにベルト層の外側にカバー層を設けた場合、補強コードのせり上がりを抑制して高速耐久性の向上を図ることができるが、カバー層を設けた分だけ重量が増加し、車両の燃費や操舵性を悪化させるという問題点があった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量の増加を来すことなく高速耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、補強コードを有する複数枚のベルトをタイヤ径方向に積層してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも二枚のベルトの補強コードを所定本数ずつ拘束する拘束部材を備え、拘束部材を、拘束部材によって補強コードを拘束されるベルトの最もタイヤ径方向外側のベルト幅のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲のうち、ベルト幅のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲を除いた範囲に設けている。
【０００６】
これにより、少なくとも二枚のベルトの補強コードが拘束部材によって所定本数ずつ拘束されることから、拘束部材によって補強コードのせり上がりが抑制される。この場合、補強コードを拘束する拘束部材は細い金属や繊維等の軽量部材によって形成することができるので、シート状のゴムからなるカバー層のように重量を増加させることがない。また、拘束部材がベルト幅のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲のうち、ベルト幅のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲を除いた範囲に設けられることから、ベルトの動きにより拘束部材が外れることなく十分な効果を得ることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、拘束部材によって補強コードのせり上がりを抑制することができるので、高速耐久性の向上を図ることができる。この場合、拘束部材は細い金属や繊維等の軽量部材によって形成することができるので、シート状のゴムからなるカバー層のように重量を増加させることがなく、車両の燃費や操舵性の悪化を来すことがないという利点がある。また、ベルトの動きにより拘束部材が外れることがないので、十分な効果を得ることができ、高速耐久性の向上を図る上で極めて有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はベルト層の部分平面図、図３はその要部斜視図、図４はその要部概略図、図５はベルトを成形する成形ドラムを示す斜視図、図６及び図７は試験結果を示す図である。
【０００９】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３とを備え、カーカス層４の外周側にはベルト層５が設けられている。
【００１０】
即ち、この空気入りタイヤは、シート状のインナーライナ１０と、複数のカーカス部材１１と、ベルト層５を形成する二枚のベルト１２，１３とを成形ドラム上で円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右一対のビード部材１４間に跨るようにトロイダル状に成形するとともに、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両端側をビード部材１４の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部２側に折り返し、カーカス部材１１の外周面にトレッド部材１５及びサイドウォール部材１６を貼付けることによって形成される。また、各ベルト１２，１３は、その補強コード１２ａ，１３ａを拘束部材１７によって所定本数ずつ拘束される。
【００１１】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の内周面側に配置される。
【００１２】
カーカス部材１１は、複数本のカーカスコードがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、そのタイヤ周方向一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成される。
【００１３】
各ベルト１２，１３は、スチールコード、高強度繊維等からなる複数本の補強コード１２ａ，１３ａをシート状のゴムで被覆してなり、互いにタイヤ径方向に重ねて配置されている。この場合、タイヤ径方向内側のベルト１２はタイヤ径方向外側のベルト１３よりも幅が広く形成されている。また、各ベルト１２，１３は、それぞれ補強コード１２ａ，１３ａがタイヤ周方向に対して所定角度で傾斜するように形成され、互いに補強コード１２ａと補強コード１３ａがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように配置されている。各ベルト１２，１３は、図５に示すように成形ドラム２０に巻き付けられて成形され、例えば図示しないトレイ上で予め重ね合わされるとともに、その幅方向両側の補強コード１２ａ，１３ａを拘束部材１７によって拘束された後、成形ドラム２０に巻き付けられる。
【００１４】
ビード部材１４は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１４ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１４ｂとからなり、ビードフィラー１４ｂはビードコア１４ａの外周側に配置されている。
【００１５】
トレッド部材１５は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１の外周面側に配置されている。また、トレッド部材１５の外周面には、所定のパターンをなす溝１５ａが加硫成型時に形成される。
【００１６】
サイドウォール部材１６は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両側を覆うように配置されている。
【００１７】
拘束部材１７は両端側を屈曲させたステープラ状の金属部材からなり、図４(a) に示すように各ベルト１２，１３の補強コード１２ａ，１３ａを１２本（６本ずつ）拘束するように形成されている。この場合、拘束部材１７はゴム被覆されているものが好ましい。尚、一つの拘束部材１７によって拘束する補強コード１２ａ，１３ａの本数は２本以上２０本未満ずつであればよい。拘束部材１７は両端側が各ベルト１２，１３を貫通するように各ベルト１２，１３に差し込まれた後、両端側の一部を内側に折り曲げることにより補強コード１２ａ，１３ａを拘束するようになっている。この場合、拘束部材１７は、図３に示すように両端側の前記折り曲げ部分を除く部分の長さＡが一方の補強コード１２ａの外径Ｄ1 と他方の補強コード１３ａの外径Ｄ2 とを加えた長さよりも大きくなるように折り曲げられる。また、拘束部材１７はタイヤ周方向複数箇所に設けられ、互いに一部がタイヤ幅方向に隣り合うようにタイヤ幅方向に一つずつずらして配置されている。即ち、各補強コード１２ａ，１３ａは、図４(b) に示すように互いに隣接する拘束部材１７によって６本ずつ拘束されるようになっている。これにより、各拘束部材１７は、タイヤ周方向に均一に連続するように設けられている。更に、拘束部材１７は、タイヤ径方向外側に配置されるベルト１２のベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲Ｗ2 のうち、ベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲Ｗ3 を除いた範囲Ｗ4 に設けられる。
【００１８】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、各ベルト１２，１３の幅方向両側の補強コード１２ａ，１３ａが拘束部材１７によって拘束されることから、高速走行時における補強コード１２ａ，１３ａのせり上がりが抑制される。
【００１９】
ここで、本発明の実施例１〜２及び従来例１〜４について、高速耐久性の試験及び重量の測定を行ったところ、図６に示す結果が得られた。この試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤを標準リムに装着し、ドラム径が１７０７ｍｍのドラム試験機により、最大荷重の１４０％、最大荷重に対応する空気圧、周囲温度３０℃±３℃の条件の下、ＪＩＳ４２３０に基づく高速耐久試験を行った。この場合、従来例１にはベルトカバーを有しないもの、従来例２にはベルトのエッジを覆うエッジカバーを有するもの、従来例３にはベルト全体を覆うフルカバーとエッジカバーとを有するもの、従来例４にはフルカバーを二層に設けたものを用いた。また、実施例１には拘束部材１７を有するもの、実施例１にはエッジカバーと拘束部材１７とを有するものを用いた。
【００２０】
本試験では、前記高速耐久試験においてタイヤのセパレーション故障が発生した最終ステップ速度を指数化するとともに、タイヤの重量の逆数を指数化し、従来例１を１００として実施例１〜２及び従来例２〜４を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。試験の結果、実施例１及び２は、高速耐久性において従来例１〜３よりも優れている結果が得られた。また、重量においては、実施例１は従来例２〜４よりも優れ、従来例１とほぼ同等である結果が得られた。
【００２１】
また、拘束部材１７をベルト幅の０％〜１００％の位置に設けて高速耐久性を評価したところ、図７に示すようにベルト幅の９０％よりも大きく９５％以下の範囲に設けたものが他の範囲に設けたものに対して優れている結果が得られた。即ち、拘束部材１７をベルト幅の９０％以下の範囲に設けた場合は、補強コードのせり上がり防止効果が不十分であり、拘束部材１７をベルト幅の９５％よりも大きい範囲に設けた場合は、ベルトの動きが大きいため拘束部材１７が外れやすくなり、効果が得られなくなる。
【００２２】
このように、本実施形態によれば、各ベルト１２，１３の補強コード１２ａ，１３ａを所定本数ずつ拘束する拘束部材１７を備えているので、拘束部材１７によって補強コード１２ａ，１３ａのせり上がりを抑制することができ、高速耐久性の向上を図ることができる。この場合、補強コード１２ａ，１３ａを拘束する拘束部材１７は細い金属部品等の軽量部材によって形成することができるので、シート状のゴムからなるカバー層のように重量を増加させることがなく、車両の燃費や操舵性の悪化を来すことがないという利点がある。また、拘束部材１７を、タイヤ径方向外側に配置されるベルト１２のベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９５％の範囲Ｗ2 のうち、ベルト幅Ｗ1 のタイヤ幅方向中央から９０％以下の範囲Ｗ3 を除いた範囲Ｗ4 に設けるようにしたので、ベルトの動きにより拘束部材１７が外れることなく十分な効果を得ることができ、高速耐久性の向上を図る上で極めて有利である。
【００２３】
更に、一つの拘束部材１７によって補強コード１２ａ，１３ａを２本以上２０本未満ずつ拘束するようにしたので、一つの拘束部材１７で多くの補強コード１２ａ，１３ａを拘束しすぎることによるタイヤの多角形化を防止することができるとともに、各拘束部材１７に加わる力を分散させることができるので、補強コード１２ａ，１３ａのせり上がりをより効果的に防止することができる。
【００２４】
また、各拘束部材１７を互いに一部がタイヤ幅方向に隣り合うようにタイヤ幅方向に一つずつずらして配置することにより、各拘束部材１７をタイヤ周方向に均一に連続するように設けたので、各拘束部材１７に加わる力をより効果的に分散させることができる。
【００２５】
更に、拘束部材１７をステープラ状の部材によって形成したので、ステープラを止着する機械を用いることにより、補強コード１２ａ，１３ａを拘束部材１７によって容易に拘束することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００２６】
尚、前記各実施形態では、各拘束部材１７を互いに一部がタイヤ幅方向に隣り合うようにタイヤ幅方向に一つずつずらして配置したものを示したが、図８(a) に示すように各拘束部材１７を同一方向に傾斜させたり、或いは図８(b) に示すようにタイヤ周方向に間隔をおいて一列に配置するようにしてもよい。
【００２７】
図９は本発明の他の実施形態を示すベルト層の要部概略図であり、前記実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。
【００２８】
前記実施形態では、ステープラ状に形成された複数の拘束部材１７を用いたものを示したが、本実施形態では補強コード１２ａ，１３ａを有機繊維等からなる糸状の拘束部材１８によって所定本数ずつ拘束するようにしている。即ち、図９(a) に示すように補強コード１２ａ，１３ａを所定本数ずつ巻回するように拘束部材１８を各ベルト１２，１３に通すことにより、図９(b) に示すように拘束部材１８によって補強コード１２ａ，１３ａが所定本数ずつ拘束される。
【００２９】
本実施形態によれば、糸状の拘束部材１８を補強コード１２ａ，１３ａに巻き付けることにより、補強コード１２ａ，１３ａを所定本数ずつ拘束するようにしたので、例えばミシンのように糸を縫いつける機械を用いることにより、補強コード１２ａ，１３ａを拘束部材１８によって容易に拘束することができ、生産性の向上を図ることができる。また、糸状の拘束部材１８に有機繊維等の軽量部材を用いることにより、タイヤの重量増加をより低減することができる。尚、拘束部材には、本実施形態に示すものとは異なる巻き付け方を用いることも可能であり、複数の糸状の拘束部材を用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】ベルト層の部分平面図
【図３】ベルト層の要部斜視図
【図４】ベルト層の要部概略図
【図５】ベルトを成形する成形ドラムを示す斜視図
【図６】試験結果を示す図
【図７】試験結果を示す図
【図８】拘束部材の変形例を示すベルトの部分正面図
【図９】本発明の他の実施形態を示すベルト層の要部概略図
【符号の説明】
【００３１】
１２…ベルト、１２ａ…補強コード、１３…ベルト、１３ａ…補強コード、１７，１８…拘束部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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