(57)【要約】【課題】バンク角の大きいコーナーを旋回中にも、タイヤの空気圧低下を精度よく検出できるタイヤ空気圧低下警報方法、装置およびプログラムを提供する。【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報方法であって、車両がコーナーを旋回するときに、各タイヤの回転車輪速度を検出する工程、各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する工程、車両のヨーレートを検出する工程、横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する工程、車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する工程、各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する工程、および推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報方法であって、
車両がコーナーを旋回するときに、
各タイヤの回転車輪速度を検出する工程、
各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する工程、
車両のヨーレートを検出する工程、
横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する工程、
車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する工程、
各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する工程、および
推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法。
【請求項２】
車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報装置であって、
車両がコーナーを旋回するときに、
各タイヤの回転車輪速度を検出する手段、
各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する手段、
車両のヨーレートを検出する手段、
横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する手段、
車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する手段、
各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する手段、および
推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する手段を含むタイヤ空気圧低下警報装置。
【請求項３】
車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報プログラムであって、
車両がコーナーを旋回するときに、コンピュータに、
各タイヤの回転車輪速度を検出する手順、
各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する手順、
車両のヨーレートを検出する手順、
横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する手順、
車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する手順、
各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する手順、および
推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する手順を実行させるためのタイヤ空気圧低下警報プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧低下警報方法、装置およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧低下警報装置（ＤＷＳ、Ｄｅｆｌａｔｉｏｎ  Ｗａｒｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）では、減圧したタイヤは、動荷重半径が小さくなり、回転車輪速度が正常内圧のタイヤに比べて速くなることを利用している。
【０００３】
ＤＷＳでは、たとえば、下記式（１）
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝
÷｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）      （１）
（式（１）中、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれＶ１：前左タイヤ、Ｖ２：前右タイヤ、Ｖ３：後左タイヤ、Ｖ４：後右タイヤの回転車輪速度を示す）
により、４輪のタイヤの回転車輪速度から減圧判定値ＤＥＬを算出し、タイヤの空気圧が低下しているかどうかを判定し、１輪でも空気圧が低下していると判定したときに警報を行っている。
【０００４】
ここで、直線走行しているときに、４輪すべてのタイヤが正常内圧であれば、Ｖ１〜Ｖ４は、すべて同じ値になるので、式（１）により計算されるＤＥＬは０となる。一方、コーナーを旋回する場合には、４輪すべてのタイヤが正常内圧の時でも、主に遠心力が働き、４輪のタイヤすべてに平等に荷重がかからなくなり、４輪のタイヤの動荷重半径が相違するようになる。そのため、式（１）において、Ｖ１〜Ｖ４がすべて同じ値ではなくなり、減圧判定値ＤＥＬが、直進走行中の正常内圧時の値である「０」ではなく、あるタイヤの空気圧が低下した時と同様に、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａに近づく。それどころか、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａをこえることもある。このため、コーナーを旋回中は、減圧判定値ＤＥＬを補正（特許文献１参照）することで検出精度を向上させている。
【０００５】
しかし、この補正は、バンク角のないコーナーを旋回するときに適切に用いられる補正である。また、バンク角のあるコーナーを旋回するときは、バンク角のないコーナーを旋回しているときとは、４輪各輪の荷重分布が異なるため、４輪各輪の回転車輪速はバンク角のないコーナーを旋回しているときの４輪各輪の回転車輪速と異なる。そのため、バンク角のあるコーナーを旋回しているときにも、バンク角のないときと同様の補正を行ったのでは、誤報が生じることがある。バンク角が小さいときは、たとえ不適当な補正であっても、正常内圧時の判定値０に対して差は小さいので、誤報を招かないが、ある角度以上になると判定値が警報しきい値をこえて誤報を招くという問題があった。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１２０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、バンク角の大きいコーナーを旋回中にも、タイヤの空気圧低下を精度よく検出できるタイヤ空気圧低下警報方法、装置およびプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報方法であって、車両がコーナーを旋回するときに、各タイヤの回転車輪速度を検出する工程、各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する工程、車両のヨーレートを検出する工程、横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する工程、車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する工程、各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する工程、および推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法に関する。
【０００９】
また、本発明は、車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報装置であって、車両がコーナーを旋回するときに、各タイヤの回転車輪速度を検出する手段、各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する手段、車両のヨーレートを検出する手段、横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する手段、車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する手段、各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する手段、および推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する手段を含むタイヤ空気圧低下警報装置に関する。
【００１０】
また、本発明は、車両に装着したタイヤから得られる回転車輪速度に基づいて得られる判定値を用いてタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下警報プログラムであって、車両がコーナーを旋回するときに、コンピュータに、各タイヤの回転車輪速度を検出する手順、各タイヤの回転車輪速度から車両速度を演算する手順、車両のヨーレートを検出する手順、横方向加速度センサにより横方向加速度を検出する手順、車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて、旋回中のコーナーのバンク角を推定する手順、各タイヤの回転車輪速度から判定値を演算する手順、および推定したバンク角に基づいて、バンク角のあるコーナーを旋回するときに生じる誤判定を防止する手順を実行させるためのタイヤ空気圧低下警報プログラムに関する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両のヨーレート、車両速度および横方向加速度を用いて旋回中のコーナーのバンク角を推定し、該バンク角に基づいて、判定値を補正するかどうかを決定することにより、バンク角の大きいコーナーを旋回中にも、タイヤの空気圧低下を精度よく検出できるタイヤ空気圧低下警報方法、装置およびプログラムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
平坦なコーナーを旋回する場合と、バンク角のあるコーナーを旋回する場合について、図１および図２を参照して説明する。
【００１３】
平坦なコーナーを旋回する場合、車両の前輪には、図１に示す力が働いている。ここで、Ｍ＿Ｆは前軸の重量、Ｍ＿Ｆ×ＣＦは遠心力（ＣＦはバンク角が０のときの車両に働く横方向加速度）、Ｔｗは左前輪と右前輪のトレッドの間の幅、Ｈは前軸の重心の高さ、Ｍ＿ＦＬは左前輪に働く鉛直方向の力、Ｍ＿ＦＲは右前輪に働く鉛直方向の力を表す。
【００１４】
これらの力について、左前輪が接地している部分を重心とする回転モーメントの釣り合い、右前輪が接地している部分を重心とする回転モーメントの釣り合いを考慮すると、式（２）および（３）が成立する。
Ｍ＿ＦＲ＝０．５Ｍ＿Ｆ＋（Ｍ＿Ｆ×ＣＦ×Ｈ）／Ｔｗ                    （２）
Ｍ＿ＦＬ＝０．５Ｍ＿Ｆ−（Ｍ＿Ｆ×ＣＦ×Ｈ）／Ｔｗ                    （３）
【００１５】
式（２）および（３）より、Ｍ＿ＦＬとＭ＿ＦＲとは、遠心力により、相違することがわかる。同様に、後輪でも、左右輪に働く鉛直方向の荷重は異なる。このため、コーナーを旋回中の外側と内側で車輪回転数の差が生じることに加えて、各輪の鉛直方向に働く荷重が異なる。さらに、一般的な２輪駆動車の場合、駆動軸と従動軸とでは、スリップ率も相違するため、結果として各輪の回転車輪速度は相違し、４輪すべてが正常内圧の場合でも、減圧判定値ＤＥＬは、直線走行時の正常内圧状態０とはならない。
【００１６】
コーナーを旋回中の減圧判定値ＤＥＬの補正は、一般公道において最も想定できるバンク角０のときのコーナーの旋回を対象として行われており、補正係数ＣＯＲ１およびＣＯＲ２と、横方向加速度ＣＦを用いて、式（４）で補正した判定値ＤＥＬ′を用いている。    ＤＥＬ′＝ＤＥＬ−ＣＯＲ１×ＣＦ−ＣＯＲ２×ＤＦＲ×ＣＦ              （４）
【００１７】
式（４）中、ＣＦは車両に水平方向に働く力を表し、平坦なコーナーを旋回する場合には、横方向加速度に該当し、ＤＦＲは車両の種類によって相違し、前輪駆動車（ＦＦ車）の場合、式（５）で表され、後輪駆動車（ＦＲ車）の場合、式（６）で表される。
ＤＦＲ＝（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１                            （５）
ＤＦＲ＝（Ｖ３＋Ｖ４）／（Ｖ１＋Ｖ２）−１                            （６）
【００１８】
ＤＦＲが大きく変化しない（０近傍）場合は、補正係数ＣＯＲ３を用いて、式（７）で判定値ＤＥＬを補正することもできる。
ＤＥＬ′＝ＤＥＬ−ＣＯＲ３×ＣＦ                                      （７）
【００１９】
式（４）および（７）において、ＣＯＲ１、２および３は車両ごとに異なり、式（４）または（７）により、減圧判定値ＤＥＬを補正することにより、バンク角のないコーナーを旋回する場合において、全輪のタイヤが正常内圧の時の減圧判定値を０に補正することができる。
【００２０】
一方、バンク角があるコーナーを旋回しているときの前輪に働く力を図２に示す。ここで、θはバンク角である。
【００２１】
バンク角が０のときと同様に、左前輪が接地している部分を重心とする回転モーメントの釣り合い、右前輪が接地している部分を重心とする回転モーメントの釣り合いを考慮すると、式（８）および（９）が成立する。
Ｍ＿ＦＲ＝０．５Ｍ＿Ｆ×(ＣＦ×ｓｉｎθ＋ｃｏｓθ)
＋Ｍ＿Ｆ×(ＣＦ×ｃｏｓθ−ｓｉｎθ)×Ｈ／Ｔｗ              （８）
Ｍ＿ＦＬ＝０．５Ｍ＿Ｆ×(ＣＦ×ｓｉｎθ＋ｃｏｓθ)
−Ｍ＿Ｆ×(ＣＦ×ｃｏｓθ−ｓｉｎθ)×Ｈ／Ｔｗ              （９）
【００２２】
つまり、バンク角のないコーナーを旋回しているときとは、各タイヤに働く荷重分布が相違するため、回転車輪速度は、バンク角のないコーナーを旋回するときとは相違する。そのため、バンク角のないコーナーを旋回しているときに最適な上記補正を用いた場合、バンク角のあるコーナーを旋回しているときには不適切な補正となる場合がある。
【００２３】
以下、これらの問題を解決するための本発明の一実施の形態を添付図面をもとに説明する。
【００２４】
図３に示されるように、本発明の実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪回転速度検出手段１を備えている。
【００２５】
前記車輪回転速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪回転速度検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。また、車両には、車体のヨーレートに応じた信号を出力するヨーレートセンサ６および車体の横方向加速度に応じた信号を出力する横方向加速度センサ７が備えられている。このヨーレートセンサ６および横方向加速度センサ７の出力は制御ユニット２に与えられる。
【００２６】
前記制御ユニット２は、図４に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００２７】
前記車輪回転速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００２８】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、式（１０）〜（１２）により、初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２                                                    （１０）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４                                                    （１１）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）                    （１２）
【００２９】
つぎに、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて、式（１３）〜（１６）に示されるように、新たな回転角速度Ｆ１iを求める。
Ｆ１1＝Ｆ１                                                        （１３）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２                                                  （１４）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３                                                  （１５）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４                                            （１６）
【００３０】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各タイヤの回転車輪速度Ｖｉを算出することができる。
【００３１】
本発明では、算出された各タイヤの回転車輪速度Ｖｉを用いて、式（１７）を用いて、車両速度を算出する。
Ｖ＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４                                  （１７）
【００３２】
本発明では、式（１７）で算出した車両速度、ヨーレートセンサで検出されたヨーレート、横方向加速度センサで検出された横方向加速度を用いて、コーナーを旋回中に、バンク角があるかどうかを判定する。具体的には、バンク角を推定することにより、バンク角があるかどうかを判定する。
【００３３】
ヨーレートω［ｒａｄ／ｓｅｃ］は、ヨーレートセンサから得られる。車両に対して横方向の加速度ＬａｔＧ［Ｇ］は、車両速度Ｖとヨーレートωを用いて、式（１８）により算出される。
ＬａｔＧ＝Ｖ×ω／Ｇ                                                （１８）
【００３４】
式（１８）において、Ｇは、〔ｍ／ｓ2〕の単位を重力加速度の単位に変換する数値で、９．８０６６５〔ｍ／ｓ2〕を表す。また、このＬａｔＧは、バンク角がないときの横方向加速度を表す。
【００３５】
一方、横方向加速度センサから得られる横方向加速度ＬａｔＧ′［Ｇ］は、車両に対して横方向、つまり、路面に対して平行な方向の加速度である。これは、図２の力成分の１つである「Ｍ＿Ｆ×ＣＦ×ｃｏｓθ−Ｍ＿Ｆ×ｓｉｎθ」から得られる横方向加速度なので、ＬａｔＧ′は、式（１９）を満たす。
ＬａｔＧ′＝（Ｍ＿Ｆ×ＣＦ×ｃｏｓθ−Ｍ＿Ｆ×ｓｉｎθ）／Ｍ＿Ｆ
＝ＣＦ×ｃｏｓθ−ｓｉｎθ                                    （１９）
【００３６】
ここで、ＣＦ×ｃｏｓθは、ＬａｔＧに相当するので、車両速度Ｖおよびヨーレートωにより得られる横方向加速度ＬａｔＧと、横方向加速度センサにより得られる横方向加速度ＬａｔＧ′は、式（２０）を満たす。
ＬａｔＧ′＝ＬａｔＧ−ｓｉｎθ                                      （２０）
【００３７】
以上から、車両速度Ｖおよびヨーレートωにより得られる横方向加速度ＬａｔＧと、横方向加速度センサにより得られる横方向加速度ＬａｔＧ′の差より、バンク角を推定することができる。すなわち、バンク角θの正弦値ｓｉｎθが、式（２１）を満たす。
ｓｉｎθ＝ＬａｔＧ−ＬａｔＧ′                                      （２１）
【００３８】
従来は、バンク角の大きいときに、誤報を招くことがあった。そこで、本発明では、算出したバンク角の正弦値ｓｉｎθが、あらかじめ設定した誤報防止しきい値Ｂをこえた場合に減圧判定を行わない。また、あらかじめ設定した誤報防止しきい値Ｂをこえない場合は、従来と同様に、式（４）または（７）で補正した判定値ＤＥＬ′を用い、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａを超えた場合に、タイヤの空気圧が低下していると判定する。
【００３９】
このように、誤報の多かったバンク角の大きい場合に減圧判定を行わず、小さい場合に減圧判定を行うことで、バンク角のあるコーナーを旋回中にも、精度よくタイヤの空気圧低下を判定することができる。
【００４０】
以下、図５のフローチャートに基づいて、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置の動作の手段（１）〜（５）について説明する。
【００４１】
（１）まず、検出された各タイヤの回転車輪速度Ｖｉを用いて、式（１７）により、車両速度Ｖを算出する。さらに、ヨーレートセンサからヨーレートωを、横方向加速度センサから横方向加速度ＬａｔＧ′を検出する（ステップＳ１）。
【００４２】
（２）つぎに、車両速度Ｖとヨーレートωを用いて、車両に対して横方向の加速度ＬａｔＧを式（１８）により算出する。そして、ＬａｔＧ′とＬａｔＧとを用いて、式（２１）により、バンク角θの正弦値ｓｉｎθを算出する。ここで、誤報防止しきい値Ｂを設定する。（ステップＳ２）設定する誤報防止しきい値Ｂは、たとえば、０．１２２であるが、とくにこれに限定されるわけではなく、走行条件、車両の種類、タイヤサイズなどによって変化させることが好ましい。
【００４３】
（３）その後、バンク角θの正弦値ｓｉｎθと誤報防止しきい値Ｂとを比較する。その結果、バンク角θの正弦値ｓｉｎθのほうが大きければ、タイヤの空気圧低下の判定を終了する。また、バンク角θの正弦値ｓｉｎθのほうが小さければ、ステップＳ４に移る（ステップＳ３）。
【００４４】
（４）式（２２）を用いて減圧判定値ＤＥＬを補正する。
ＤＥＬ′＝ＤＥＬ−ＣＯＲ３×ＬａｔＧ                                （２２）
【００４５】
そして、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａおよび式（２２）で使用する補正係数ＣＯＲ３を設定する（ステップＳ４）。タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａおよび式（２２）で使用する補正係数ＣＯＲ３は、たとえば、０．１０および−０．２０５９１であるが、とくにこれに限定されるわけではなく、走行条件、車両の種類、タイヤサイズなどによって変化させることが好ましい。
【００４６】
（５）さらに、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′とタイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａとを比較する。その結果、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが小さければ、タイヤの空気圧低下の判定を終了する。また、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが大きければ、タイヤの空気圧が低下していると判定し、警報を発する（ステップＳ５）。
【００４７】
なお、ここまで、本発明のタイヤ空気圧低下警報装置について説明したが、タイヤ空気圧低下警報方法およびプログラムも同様である。
【実施例】
【００４８】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００４９】
実施例１および比較例１
試験用後輪駆動車にタイヤサイズ２０５／６０Ｒ１４の４輪のタイヤを装着させ、２人が乗車し、旋回半径１５０ｍのコーナーで、バンク角０°、６°、１２°の３種類のコーナーを一定速度５０ｋｍ／ｈで走行させた。
【００５０】
実施例１の車両に搭載したタイヤ空気圧低下警報装置のフローチャートを図５に示す。
【００５１】
まず、回転車輪速度から車両速度Ｖを算出し、ヨーレートセンサからヨーレートωを、横方向加速度センサから横方向加速度ＬａｔＧ′を検出した（ステップＳ１）。
【００５２】
つぎに、車両速度Ｖおよびヨーレートωを用いて、式（１８）により、横方向加速度ＬａｔＧを算出し、式（２１）により、バンク角θの正弦値ｓｉｎθを算出した。その際、誤報防止しきい値Ｂを０．１２２に設定した（ステップＳ２）。
【００５３】
その後、バンク角θの正弦値ｓｉｎθと誤報防止しきい値Ｂとを比較（ステップＳ３）し、バンク角θの正弦値ｓｉｎθのほうが大きければ、タイヤの空気圧低下の判定を終了した。また、バンク角θの正弦値ｓｉｎθのほうが小さければ、式（２２）を用いて減圧判定値ＤＥＬを補正した（ステップＳ４）。
【００５４】
ここで、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａを０．１０に、式（２２）で使用する補正係数ＣＯＲ３を−０．２０５９１に設定した。
【００５５】
式（２２）で得られた補正後の減圧判定値ＤＥＬ′とタイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａとを比較し、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが小さければ、タイヤの空気圧低下の判定を終了した。また、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが大きければ、タイヤの空気圧が低下していると判定し、警報を発した（ステップＳ５）。
【００５６】
つぎに、比較例１の車両に搭載したタイヤ空気圧低下警報装置のフローチャートを図６に示す。
【００５７】
まず、回転車輪速度から車両速度Ｖを算出し、ヨーレートセンサからヨーレートωを検出した（ステップＳ１）。
【００５８】
つぎに、車両速度Ｖおよびヨーレートωを用いて、式（１８）により、横方向加速度ＬａｔＧを算出した（ステップＳ２）。
【００５９】
その後、式（２２）を用いて減圧判定値ＤＥＬを補正した（ステップＳ３）。
【００６０】
ここで、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａを０．１０に、式（２２）で使用する補正係数ＣＯＲ３を−０．２０５９１に設定した。
【００６１】
式（２２）で得られた補正後の減圧判定値ＤＥＬ′とタイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値Ａとを比較し、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが小さければ、タイヤの空気圧低下の判定を終了した。また、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′のほうが大きければ、タイヤの空気圧が低下していると判定し、警報を発した（ステップＳ４）。
【００６２】
実施例１および比較例１の試験結果を表１に示す。
【００６３】
【表１】
2008024119.tif 000003
【００６４】
バンク角が１２°と、バンク角が大きい場合、補正後の減圧判定値ＤＥＬ′は０．１１と、タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値０．１０をこえた。
【００６５】
そのため、誤報を防止する手段を備えていない比較例１では、４輪すべてが正常内圧であるにもかかわらず、警報を発してしまった。
【００６６】
それに対して、誤報を防止する手段を備える実施例１では、バンク角が１２°のときは、タイヤの空気圧低下の判定を行わないため、誤報を防止することができた。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】バンク角のないコーナーを旋回中に、車両の前軸に働く力を表す説明図である。
【図２】バンク角のあるコーナーを旋回中に、車両の前軸に働く力を表す説明図である。
【図３】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置を示すブロック図である。
【図４】図３のタイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】本発明のタイヤ空気圧低下警報プログラムの各手順にかかわるフローチャートである。
【図６】従来技術のタイヤ空気圧低下警報プログラムの各手順にかかわるフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１  回転車輪速度検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
５  警報器
６  ヨーレートセンサ
７  横方向加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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