(57)【要約】【課題】  複数の回転摩擦板と複数の固定摩擦板との装置本体への組み付け性を向上できる車両制動装置を提供すること。【解決手段】  複数の回転摩擦板２７の間にそれぞれ固定摩擦板３２が位置するようにして回転摩擦板２７と固定摩擦板とを環状部材２６の外周部に組み付けたのちに、環状部材２６から回転摩擦板２７および固定摩擦板３２が脱落することを防止するサークリップ２８ａ，２８ｂを環状部材２６の軸方向の両端部に係合させた。また、複数の回転摩擦板２７のうちの両端側に位置する回転摩擦板２７の外側に、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂをそれぞれ配設して、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂどうしにピン３８を貫通させそのピン３８の両端部に、外側摩擦板３３ａ，３３ｂを軸方向に相対移動自在にした状態でサークリップ３８ａ，３８ｂを設けた。【選択図】  図６
2008281102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸の端部外周部に前記車軸の回転力を車輪に伝達するホイールハブのスリーブ部を相対回転不能な状態で嵌合するとともに、前記スリーブ部の外周部に環状部材を軸方向に相対移動させることにより着脱自在でかつ軸周り方向に相対回転不能な状態で取り付け、前記環状部材の外周部に複数の環状の回転摩擦板を軸方向に相対移動自在でかつ軸周り方向に相対回転不能な状態で係合させて、前記複数の回転摩擦板のそれぞれの間に環状の固定摩擦板を配設し、前記固定摩擦板のそれぞれの外周部を前記車軸を支持する車軸支持部材に固定されたブレーキハウジングの円筒状係合部の内周面に軸方向に相対移動自在でかつ軸周り方向に相対移動不能な状態で係合させ、前記複数の回転摩擦板と前記複数の固定摩擦板とを軸方向に押圧して圧接させることにより前記車軸の回転を制止する車両制動装置であって、
前記複数の回転摩擦板の間にそれぞれ前記固定摩擦板が位置するように前記回転摩擦板と前記固定摩擦板とを前記環状部材の外周部に組み付けたのちに、前記環状部材から前記回転摩擦板および前記固定摩擦板が脱落することを防止する抜け止め部材を前記環状部材の軸方向の両端部に係合させたことを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記環状部材の外周部に係合された前記複数の回転摩擦板のうち軸方向の両端側に位置する両回転摩擦板の外側に、外周側に突出する突出部を少なくとも１個備えた外側固定摩擦板をそれぞれ前記ブレーキハウジングの円筒状係合部に軸方向に相対移動自在かつ軸回り方向に相対回転不能な状態で配設して、前記突出部どうしにピンを貫通させることにより前記両外側摩擦板を連結し、前記両外側摩擦板を軸方向に相対移動自在にした状態で前記両外側固定摩擦板の脱落を防止する抜け防止具を前記ピンの両端部に設けた請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記両外側固定摩擦板の円周方向における略等分角度の位置にそれぞれ前記突出部を設けて、それぞれの突出部間にピンを取り付けそれらのピンの両端部に前記抜け防止具を設けた請求項２に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記ピンの外周面における前記両外側固定摩擦板間の部分に、前記両外側摩擦板を互いに離間させるように付勢するばね部材を設けた請求項２または３に記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記ホイールハブのスリーブ部と前記環状部材とをスプライン嵌合により着脱自在にし、前記スリーブ部と前記環状部材とをスプライン嵌合させる際に、前記スリーブ部と前記環状部材とが当接すると前記スリーブ部と前記環状部材とを互いに調心させるようにガイドする傾斜面部を前記スリーブ部と前記環状部材との少なくとも一方に設けた請求項１ないし４のうちのいずれか一つに記載の車両制動装置。
【請求項６】
前記車軸支持部材の少なくとも端部側部分を筒状に形成して、前記車軸支持部材の端部側部分の内部に前記ホイールハブのスリーブ部の端部を前記端部側部分の内周面と径方向に隙間を隔てて配置し、前記隙間に、前記車軸支持部材と前記スリーブ部との間を液密にシールするシール部材を設けた請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載の車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の回転摩擦板と複数の固定摩擦板とを圧接させることにより車両を制動する車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両には制動装置が備わっており、この制動装置を操作することにより走行する車両を制動することができる。このような制動装置の中に、複数のブレーキ板を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。この制動装置では、ハウジングの内部に複数の第１のブレーキ板がスプライン嵌合され、その複数の第１のブレーキ板間にそれぞれ第２のブレーキ板が配置されている。そして、複数の第２のブレーキ板の内周部が円筒状のブレーキハブの外周部にスプライン嵌合され、ブレーキハブの内周部に形成されたスプラインに車軸がスプライン嵌合されている。
【特許文献１】米国特許第５４６６０５２号公報
【発明の開示】
【０００３】
しかしながら、前述した従来の制動装置では、第１のブレーキ板と第２のブレーキ板とを制動装置の本体側に組み付ける際に、まず、第１のブレーキ板と第２のブレーキ板とをブレーキハブに組み付け、その複数の両ブレーキ板が組み付けられたブレーキハブを車軸に付ける際に、ブレーキハブの軸方向の端部からブレーキ板が脱落する虞がある。このため、ブレーキハブからブレーキ板が脱落することを防止するためには、取り付けの際に、ブレーキハブを傾けないようにしたり、ブレーキハブの両端側を手で押えたりしなければならず、従来の制動装置では、複数のブレーキ板の組み付け性が悪く、組み付けの作業がし難かった。
【０００４】
本発明は、前述した問題に対処するためになされたもので、その目的は、複数の回転摩擦板と複数の固定摩擦板との装置本体側への組み付け性を向上できる車両制動装置を提供することである。
【０００５】
前述した目的を達成するため、本発明に係る車両制動装置の構成上の特徴は、車軸の端部外周部に車軸の回転力を車輪に伝達するホイールハブのスリーブ部を相対回転不能な状態で嵌合するとともに、スリーブ部の外周部に環状部材を軸方向に相対移動させることにより着脱自在でかつ軸周り方向に相対回転不能な状態で取り付け、環状部材の外周部に複数の環状の回転摩擦板を軸方向に相対移動自在でかつ軸周り方向に相対回転不能な状態で係合させて、複数の回転摩擦板のそれぞれの間に環状の固定摩擦板を配設し、固定摩擦板のそれぞれの外周部を車軸を支持する車軸支持部材に固定されたブレーキハウジングの円筒状係合部の内周面に軸方向に相対移動自在でかつ軸周り方向に相対移動不能な状態で係合させ、複数の回転摩擦板と複数の固定摩擦板とを軸方向に押圧して圧接させることにより車軸の回転を制止する車両制動装置であって、複数の回転摩擦板の間にそれぞれ固定摩擦板が位置するように回転摩擦板と固定摩擦板とを環状部材の外周部に組み付けたのちに、環状部材から回転摩擦板および固定摩擦板が脱落することを防止する抜け止め部材を環状部材の軸方向の両端部に係合させたことにある。
【０００６】
このように、本発明に係る車両制動装置では、環状部材の軸方向の両端部に抜け止め部材を設けて、この抜け止め部材によって、環状部材に組み付けられた回転摩擦板や、回転摩擦板に組み付けられた固定摩擦板が環状部材から脱落しないようにしている。このため、複数の回転摩擦板と複数の固定摩擦板が組み付けられた環状部材をホイールハブに組み付ける際の作業がし易くなる。
【０００７】
また、本発明に係る車両制動装置の他の構成上の特徴は、環状部材の外周部に係合された複数の回転摩擦板のうち軸方向の両端側に位置する両回転摩擦板の外側に、外周側に突出する突出部を少なくとも１個備えた外側固定摩擦板をそれぞれブレーキハウジングの円筒状係合部に軸方向に相対移動自在かつ軸回り方向に相対回転不能な状態で配設して、突出部どうしにピンを貫通させることにより両外側摩擦板を連結し、両外側摩擦板を軸方向に相対移動自在にした状態で両外側固定摩擦板の脱落を防止する抜け防止具をピンの両端部に設けたことにある。
【０００８】
これによると、複数の回転摩擦板間に配置された複数の固定摩擦板だけでなく、複数の回転摩擦板のうち軸方向の両端側に位置する両回転摩擦板の外側に配置された２個の外側固定摩擦板も環状部材に組み付けた状態で取り扱うことができる。このため、複数の回転摩擦板、複数の固定摩擦板および２個の外側固定摩擦板を環状部材を組み付けた状態でホイールハブに取り付ける際の作業がし易くなる。
【０００９】
また、本発明に係る車両制動装置のさらに他の構成上の特徴は、両外側固定摩擦板の円周方向における略等分角度の位置にそれぞれ突出部を設けて、それぞれの突出部間にピンを取り付けそれらのピンの両端部に抜け防止具を設けたことにある。これによると、複数の回転摩擦板の両端側に配置された外側固定摩擦板どうしが互いに傾くことがなくなり両外側固定摩擦板をより安定した状態で組み付けることができる。
【００１０】
また、本発明に係る車両制動装置のさらに他の構成上の特徴は、ピンの外周面における両外側固定摩擦板間の部分に、両外側摩擦板を互いに離間させるように付勢するばね部材を設けたことにある。これによると、車両制動装置を作動させないときには、ばね部材によって両外側摩擦板等の摩擦板は良好な状態で離間するようになり、車軸から車輪への回転力の伝達がスムーズになる。また、両外側固定摩擦板を連結する機能と、両外側固定摩擦板を離間させる機能との両機能有する部材としてピンを利用できるため、それぞれの機能を有する部材を別個に設ける場合と比べて部品点数およびコストを低減できる。また、複数のピンを装着してそれらのピンのすべてにばね部材を設けることで、両外側固定摩擦板の円滑な離間機能を得ることができる。
【００１１】
また、本発明に係る車両制動装置のさらに他の構成上の特徴は、ホイールハブのスリーブ部と環状部材とをスプライン嵌合により着脱自在にし、スリーブ部と環状部材とをスプライン嵌合させる際に、スリーブ部と環状部材とが当接するとスリーブ部と環状部材とを互いに調心させるようにガイドする傾斜面部をスリーブ部と環状部材との少なくとも一方に設けたことにある。これによると、複数の回転摩擦板等が組み付けられた環状部材をスリーブ部に組み付けるために近づけたときに、傾斜面部のガイド作用によって、スリーブ部の中心と環状部材の中心とが互いに一致するように付勢される。このため、ホイールハブのスリーブ部と環状部材とをスプライン嵌合させる際の組立性が良くなり、組み付け作業がし易くなる。
【００１２】
また、本発明に係る車両制動装置のさらに他の構成上の特徴は、車軸支持部材の少なくとも端部側部分を筒状に形成して、車軸支持部材の端部側部分の内部にホイールハブのスリーブ部の端部を端部側部分の内周面と径方向に隙間を隔てて配置し、その隙間に、車軸支持部材とスリーブ部との間を液密にシールするシール部材を設けたことにある。これによると、車軸支持部材とスリーブ部との間のシール構造が単純になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る車両制動装置を図面を用いて詳しく説明する。図１は、同実施形態に係る車両制動装置を備えたゴルフカート１０を示している。このゴルフカート１０は、車体１１の下部における前部の左右両側に設けられた前輪ＦＬ，ＦＲ（図３参照）と車体１１の下部における後部の左右両側に設けられた後輪ＲＬ，ＲＲ（図３参照）とからなる４個の車輪と、車体１１の中央よりもやや後部側に設けられたシート１２とを備えている。また、シート１２の前部側にハンドル１３が設けられ、ハンドル１３の下方にアクセルペダル（図示せず）とブレーキペダル１４とが左右に並んで設けられている。さらに、車体１１の上部に支持枠１５ａを介して屋根部１５が設けられている。
【００１４】
また、車体１１の後部を構成するカウル１１ａの上部にはゴルフバッグを置くためのバッグ設置用部材１６が取り付けられている。そして、車体１１の前端下部に前部バンパ１７ａが取り付けられ、カウル１１ａの後端下部に後部バンパ１７ｂが取り付けられている。このゴルフカート１０は、シート１２に座った運転者がハンドル１３を回転操作することにより前輪ＦＬ，ＦＲが左右に向きを変更して、ゴルフカート１０は左旋回したり右旋回したりしながら進行方向を変える。また、運転者がアクセルペダルを踏み込むとアクセルペダルの踏込み量に応じてゴルフカート１０は加速しながら走行する。
【００１５】
この場合、アクセルペダルの踏込み量が大きいほどゴルフカート１０の加速度は大きくなり、アクセルペダルの踏込み量が小さいほどゴルフカート１０の加速度は小さくなる。また、アクセルペダルの踏込み量を一定に維持するとゴルフカート１０は一定速度で走行する。また、運転者がブレーキペダル１４を踏込むと、ブレーキペダル１４の踏込み量に応じて後輪ＲＬ，ＲＲの回転駆動が制動される。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲに掛かる制動力は、ブレーキペダル１４の踏込み量に比例する。また、ブレーキペダル１４の上端部における左右方向の一方側にはパーキングペダル１４ａが設けられており、ブレーキペダル１４を踏み込んだ状態で、さらにパーキングペダル１４ａを踏み込むと、ブレーキペダル１４はロックされて制動状態に維持される。
【００１６】
また、図２および図３（車体１１を上方から見た状態を示している）に示したように、ブレーキペダル１４は一対のブレーキワイヤ１８ａ，１８ｂを介して後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられた車両制動装置２０Ｌ，２０Ｒに連結されている。車両制動装置２０Ｌ，２０Ｒは、図４（車体１１の前方側から見た状態を示している）に示したように、左右対称に配置された略同一構造のもので構成されている。また、図５には後輪ＲＬに設けられた車両制動装置２０Ｌを示しており、図６にはその車両制動装置２０Ｌを拡大した状態を示している。
【００１７】
車両制動装置２０Ｌは、図７に示したレバー部材２１を介してブレーキワイヤ１８ａに連結されており、レバー部材２１にはブレーキワイヤ１８ａを後方（図７の左側）に付勢するトーションばね（図示せず）が設けられている。そして、車両制動装置２０Ｌは、後輪ＲＬに連結された車軸２２Ｌと、後輪ＲＲに連結された車軸２２Ｒとからなる車軸２２のうちの車軸２２Ｌの左側端部（シート１２に座った運転者から見ての左側で図４では右側）に取付けられたホイールハブ２３等からなる回転側部分と、車軸２２Ｌの外周側に設けられた筒状の車軸支持部材２４を介して取り付けられたブレーキハウジング２５等からなる固定側部分とで構成されている。
【００１８】
車両制動装置２０Ｌの回転側部分は、ホイールハブ２３に連結された環状部材２６と、環状部材２６の外周部に取付けられた複数の回転摩擦板２７と、環状部材２６の両端部に取り付けられた本発明の抜け止め部材としての一対のサークリップ２８ａ，２８ｂとで構成されている。ホイールハブ２３は、車軸２２Ｌの端部側外周面に固定されており、車軸２２Ｌの端部よりも中央側に位置する円筒状のスリーブ部２３ａと、スリーブ部２３ａの基端部（図６の右側端部）に形成されたフランジ状の固定部２３ｂとで構成されている。このホイールハブ２３は、車軸２２Ｌに対して軸周り方向への相対回転をできないように取り付けられており、車軸２２Ｌが軸周り方向に回転するときに、車軸２２Ｌとともに回転する。
【００１９】
また、スリーブ部２３ａの外周面は、基端側（車軸２２Ｌの先端側に対応する部分）が大径で、基端側から車軸２２Ｌの中央側に行くほど小径になった３段の段違い状に形成されている。そして、スリーブ部２３ａの外周面における中央部分に、スリーブ部２３ａの軸方向に延びる複数のスプライン歯２３ｃが円周に沿って一定間隔で形成されている。また、スリーブ部２３ａの外周面における中央部分と小径部分との境界部には、小径部分から中央部分に向かって徐々に直径が大きくなる傾斜面部２３ｄが円周に沿って形成されている。また、固定部２３ｂの表面中央の穴部周縁部には車軸２２Ｌの先端部に固定されたねじ部材２９が位置しており、このねじ部材２９によってホイールハブ２３は車軸２２Ｌから抜け止めされている。また、固定部２３ｂには、複数のねじ部材２９ａを介して後輪ＲＬが固定されている。
【００２０】
環状部材２６の内周面には、軸方向に延びスリーブ部２３ａのスプライン歯２３ｃに係合できる複数の突条２６ａが円周方向に一定間隔で形成されている。そして、突条２６ａをスプライン歯２３ｃに合わせた状態で環状部材２６をスリーブ部２３ａの外周面軸方向に沿って移動させることにより、環状部材２６は、スリーブ部２３ａにスプライン嵌合されている。また、環状部材２６の内周面における両端部には、傾斜面部２６ｂ，２６ｃが円周に沿って形成されて、環状部材２６の内周面両端部の直径は中央側よりも端部側の方が大きくなっている。
【００２１】
また、環状部材２６の外周面にも軸方向に延びる複数のスプライン歯２６ｄが円周に沿って一定間隔で形成されている。そして、このスプライン歯２６ｄに複数の回転摩擦板２７が、環状部材２６に対して軸方向への相対移動はできるが軸周り方向への相対回転は禁止された状態で取り付けられている。この回転摩擦板２７の内周部には、スプライン歯２６ｄに係合可能な突部２７ａが形成されており、突部２７ａをスプライン歯２６ｄに係合させることにより、回転摩擦板２７は環状部材２６に対して回転不能になっている。
【００２２】
また、環状部材２６の外周面における両端部近傍には、円周に沿った溝部がそれぞれ形成されており、この溝部に、サークリップ２８ａ，２８ｂが取付けられている。サークリップ２８ａ，２８ｂは、一部が開放された略リング状の弾性部材で構成されており、開放部を広げた状態で溝部に取付けると取り付け後にもとの状態に復元して溝部に係合する。また、複数の回転摩擦板２７は、サークリップ２８ａ，２８ｂ間に配置されており、サークリップ２８ａ，２８ｂによって環状部材２６から外れることを防止されている。
【００２３】
車両制動装置２０Ｌの固定側部分は、ブレーキハウジング２５と、ブレーキハウジング２５内に配置されたカムリング３１、複数の固定摩擦板３２、複数の固定摩擦板３２全体を一群としてその両側にそれぞれ配置された外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂ等で構成されている。ブレーキハウジング２５は、基端面（図６の左側部分）中央部分と先端面とがそれぞれ開口した収容部２５ａと、収容部２５ａの先端開口部を閉塞するカバー部２５ｂとで構成されており、内部に複数の固定摩擦板３２等が収容されている。
【００２４】
収容部２５ａは、軸方向に延びる複数の係合溝２５ｃ（図６、図８ないし図１１参照）が内周面に円周方向に沿って一定間隔で形成された本発明の円筒状係合部としての環状部分２５ｄと、基端開口部の周縁部をＯリング３４を介して車軸支持部材２４の外周面に密接させた状態で車軸支持部材２４に固定された基端面部２５ｅとで構成されている。また、収容部２５ａは、基端面部２５ｅの基端開口部端面を、車軸支持部材２４の外周面に溶接で固定されたフランジ部２４ａにボルト２４ｂを介して固定することにより、車軸支持部材２４に連結されている。
【００２５】
そして、図８に示したように、基端面部２５ｅの内面には、円周方向に等間隔で６個の半球孔２５ｆが形成され、各半球孔２５ｆ内にそれぞれ鋼球３５が中心部を中心として回転可能な状態で設置されている。また、基端面部２５ｅの内面には、レバー部材２１の回転軸２１ａが基端面部２５ｅを貫通して延びてきており、その先端外周に回転体２１ｂが溶接によって固定されている。そして、回転体２１ｂの表面端部側から収容部２５ａの内部側に向って延びる押圧軸２１ｃが突出している。この回転体２１ｂは、前述したトーションばねによって、図８の矢印ａ方向に付勢されているが、ブレーキペダル１４を踏み込み操作することによりトーションばねに抗して矢印ａと反対の方向に回転する。
【００２６】
カバー部２５ｂは、図１２に示したように表面に複数の凹部やリブ部が形成され、中央に開口部が設けられた略円形の板状に形成されており、外周側に円周に沿って一定間隔を保って配置された複数のボルト３６によって収容部２５ａに固定されている。また、カバー部２５ｂの開口縁部とスリーブ部２３ａの大径部分の外周面との間にはオイルシール３７が設けられており、このオイルシール３７によって、カバー部２５ｂとスリーブ部２３ａとの間は液密になり、かつ、ホイールハブ２３はブレーキハウジング２５に対して回転可能な状態に維持されている。
【００２７】
カムリング３１は、基端面部２５ｅの内面における半球孔２５ｆが形成された面に対向した状態でブレーキハウジング２５内に設けられている。そして、図９に示したように、カムリング３１における基端面部２５ｅの各半球孔２５ｆに対向する部分に、それぞれ一方が半球状で他方が先細りになった押圧用溝３１ａが形成されている。この押圧用溝３１ａの半球状部分は、基端面部２５ｅの半球孔２５ｆと略左右対称に形成され、基端面部２５ｅとカムリング３１とを接近させたときに、各鋼球３５は、半球孔２５ｆと押圧用溝３１ａの半球状部分との間に収まる。
【００２８】
また、押圧用溝３１ａの先細り部分は幅が狭くなるにしたがって深さも浅くなっており、各鋼球３５が、半球孔２５ｆと押圧用溝３１ａの先細り部分との間に位置したときには、基端面部２５ｅとカムリング３１と間の隙間が大きくなる。図６は、基端面部２５ｅとカムリング３１との間隔が最小になった状態を示している。また、カムリング３１における押圧軸２１ｃに対応する部分には略半円状の係合凹部３１ｂが形成され、この係合凹部３１ｂに押圧軸２１ｃが係合している。
【００２９】
このため、ブレーキペダル１４を踏み込み操作してブレーキワイヤ１８ａが前方に引かれると、レバー部材２１が回転し、レバー部材２１の回転にともなって回転軸２１ａ、回転体２１ｂおよび押圧軸２１ｃが回転する。そして、押圧軸２１ｃの回転によってカムリング３１も回転するため、カムリング３１は基端面部２５ｅに対して回転方向に移動する。これによって、各鋼球３５は、押圧用溝３１ａの先細り部分側に位置するようになり、カムリング３１は、基端面部２５ｅから離間するように移動する。
【００３０】
固定摩擦板３２は、各回転摩擦板２７間に配置された板体で構成されておりリング状の本体部と本体部の外周部から外側に向って突出する複数の係合突起３２ａ（図１０参照）とで構成されている。この係合突起３２ａは、収容部２５ａの係合溝２５ｃに係合できるように円周方向に沿って一定間隔で形成されている。また、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂは、軸方向に並んで配置された複数の回転摩擦板２７のうちの両側に配置された回転摩擦板２７のそれぞれ外側に配置されている。
【００３１】
この外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂは、固定摩擦板３２と殆ど同じ形状に形成されているが、図１１（外側固定摩擦板３３ｂを示している）に示したように、間隔を保って形成された本発明の突出部としての３個の係合突起３３ｃの突出量が他の係合突起３３ｄの突出量よりも大きく成形されている。そして、各係合突起３３ｃにそれぞれピン挿通孔が形成され、そのピン挿通孔にピン３８が通されている。このピン３８の外周面における両端側部分には、それぞれ円周に沿って溝部が形成されている。
【００３２】
そして、この溝部に本発明の抜け防止具としてのサークリップ３８ａ，３８ｂを係合させることにより、両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂは、ピン３８から抜けることを防止されている。また、両サークリップ３８ａ，３８ｂのピン３８への係合位置は、カムリング３１の軸方向への移動にともなって両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂ間の間隔も変更できるように多少の余裕を持たせて決められている。さらに、ピン３８の外周面における両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂ間の部分には、両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂを離間させるためのばね部材３８ｃが取り付けられている。
【００３３】
このため、ブレーキ操作をしないときには、ばね部材３８ｃの付勢によって両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂが離間するため、各回転摩擦板２７や各固定摩擦板３２も適正状態で離間するようになり、車軸２２Ｌの回転力は、車両制動装置２０Ｌからの抵抗を受けることなく後輪ＲＬに伝達される。また、ブレーキ操作を行ったときには、ばね部材３８ｃの付勢力に抗して両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂは接近し、両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂ、各回転摩擦板２７および各固定摩擦板３２が圧接されて一体化し、車軸２２Ｌは回転不能の状態になる。
【００３４】
また、車軸支持部材２４の先端部内周面とスリーブ部２３ａの小径部分の外周面との間にはオイルシール３７ａが設けられており、このオイルシール３７ａによって、車軸支持部材２４とスリーブ部２３ａとの間は液密になり、かつ、ホイールハブ２３は車軸支持部材２４に対して回転可能な状態に維持されている。このオイルシール３７ａと前述したＯリング３４およびオイルシール３７とによってホイールハブ２３、車軸支持部材２４およびブレーキハウジング２５の各間が閉塞され、ホイールハブ２３、車軸支持部材２４およびブレーキハウジング２５で囲まれる部分に密閉空間部が形成されている。
【００３５】
そして、その密閉空間部に潤滑用のオイルＯが収容されている。車軸２２Ｌが回転していないときのオイルＯの液面は、図６に示したように、スリーブ部２３ａの小径部分の下端部よりもやや低い位置になるが、車軸２２Ｌが回転するとオイルＯは密閉空間部内で掻きまわされて飛び散る。また、図７に示したブレーキハウジング２５の基端面部２５ｅの中央前部側に取り付けられたボルト４１が螺合するねじ穴は、ブレーキハウジング２５等で形成される密閉空間部に連通している。このため、ボルト４１を外すことによりねじ穴から密閉空間内にオイルＯを注入することができる。
【００３６】
また、ブレーキハウジング２５の基端面部２５ｅの下端部に取り付けられたボルト４２が螺合するねじ穴も、ブレーキハウジング２５等で形成される密閉空間部に連通している。このため、密閉空間内のオイルＯが劣化したときには、ボルト４２を外すことによりねじ穴から密閉空間内のオイルＯを外部に放出することができる。また、図１３および図１４に示したように、基端面部２５ｅの上部側部分には、斜め上方に延びる筒状の空気注入口４３が形成され、この空気注入口４３にホース４３ａの一端部が取り付けられている。この空気注入口４３およびホース４３ａを介して密閉空間内と外部とを連通させることにより密閉空間内を大気圧に維持している。また、ホース４３ａの他端部は、該ホース４３ａを介して空気注入口４３内に水やごみ等が浸入しないように車体１１の適当な場所に位置付けられている。
【００３７】
車両制動装置２０Ｒは、車軸２２Ｒの右側端部に設けられており、車両制動装置２０Ｌと左右対称に形成されている。すなわち、車両制動装置２０Ｒを構成する各部材は、車両制動装置２０Ｌを構成する各部材と同じ部材が用いられており、ブレーキハウジング２５等に設けられるねじ穴等だけがそれぞれに適した位置に設けられている。したがって、図４における車両制動装置２０Ｒを構成する各部材に、車両制動装置２０Ｌを構成する各部材と同じ符号を記してその説明は省略する。
【００３８】
また、前述したように、車軸２２は、後輪ＲＬ側に連結された車軸２２Ｌと後輪ＲＲ側に連結された車軸２２Ｒとで構成されており、車軸２２Ｌと車軸２２Ｒとの中央側端部はディファレンシャルギア４４を介して連結されている。ディファレンシャルギア４４は各連結機構を介してエンジン（図示せず）に連結されており、エンジンの駆動力を、車軸２２Ｌと車軸２２Ｒとに別々に伝達する。これによって、ゴルフカート１０が旋回する際に、後輪ＲＬと後輪ＲＲとの軌跡の長さに差が生じてもゴルフカート１０はスムーズに旋回できる。
【００３９】
つぎに、以上のように構成されたゴルフカート１０の車軸２２に車両制動装置２０Ｌ，２０Ｒを組み付ける方法について説明する。この場合、まず、環状部材２６の一方の端部に、サークリップ２８ａ，２８ｂの一方、例えば、サークリップ２８ａを取り付ける。ついで、回転摩擦板２７と固定摩擦板３２とを交互に配置させながら環状部材２６の外周側に取り付けていく。このとき、回転摩擦板２７は、内周部に形成された各突部２７ａを環状部材２６のスプライン歯２６ｄに沿わせて環状部材２６の一方側から他方側に移動させる。また、固定摩擦板３２は、両側の回転摩擦板２７で押さえ付けて、中心部を回転摩擦板２７の中心部に合わせながら配置していく。
【００４０】
そして、環状部材２６への回転摩擦板２７と固定摩擦板３２との組み付けが終わると、環状部材２６の他方の端部に、サークリップ２８ｂを取り付ける。これによって、回転摩擦板２７と固定摩擦板３２とは、環状部材２６の外周部から外れることを防止される。つぎに、環状部材２６の両側に位置する回転摩擦板２７の一方の外側に外側固定摩擦板３３ａを配置し、他方の外側に外側固定摩擦板３３ｂを配置して、両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂのピン挿通孔にそれぞれピン３８を通す。そして、ピン３８の両端側の溝部にそれぞれサークリップ３８ａ，３８ｂを取り付けることにより、環状部材２６に、回転摩擦板２７、固定摩擦板３２および外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂが安定した状態で組み付けられる。
【００４１】
つぎに、基端面部２５ｅの各半球孔２５ｆ内に鋼球３５の一方側半分を入れた状態で基端面部２５ｅの内面にカムリング３１を接近させて鋼球３５の他方側半分をカムリング３１の押圧用溝３１ａ内に入れる。そして、回転摩擦板２７等が組み付けられた環状部材２６の中心の穴部内に車軸２２Ｌを入れたのちに、環状部材２６等をカムリング３１側に移動して外側固定摩擦板３３ａをカムリング３１に押し付ける。このとき、収容部２５ａの環状部分２５ｄに形成された係合溝２５ｃに固定摩擦板３２の係合突起３２ａおよび外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂの係合突起３３ｃ，３３ｄをそれぞれ係合させる。
【００４２】
そして、収容部２５ａの開口縁部の外側にカバー部２５ｂを当てボルト３６でカバー部２５ｂを収容部２５ａに固定する。これによって、回転摩擦板２７等が組み付けられた環状部材２６は、ブレーキハウジング２５内に収容される。そして、ブレーキハウジング２５の収容部２５ａをボルト２４ｂでフランジ部２４ａに固定する。つぎに、図１５に示したように、ホイールハブ２３の中心の穴部内に車軸２２Ｌを入れて、ホイールハブ２３を車軸２２Ｌの中央側に移動させていく。そして、ホイールハブ２３の傾斜面部２３ｄが環状部材２６の傾斜面部２６ｃに当接すると、環状部材２６は、中心軸をスリーブ部２３ａの中心軸に合わせるようにして位置調節され、図１６に示したように、スリーブ部２３ａの外周面における中央側部分が、環状部材２６の内周部側に入っていく。
【００４３】
そして、さらに、ホイールハブ２３を車軸２２Ｌの中央側に移動させていくと、図１７に示したように、スリーブ部２３ａのスプライン歯２３ｃが環状部材２６の突条２６ａに嵌合しながら、スリーブ部２３ａの外周面における中央側部分は、さらに環状部材２６の内周部側に入っていく。そして、スリーブ部２３ａの先端部が車軸支持部材２４の内部に到達すると、車軸支持部材２４とスリーブ部２３ａの外周面における小径部分との間がオイルシール３７ａで密閉されるとともに、カバー部２５ｂとスリーブ部２３ａの外周面における大径部分との間がオイルシール３７で密閉される。
【００４４】
その状態で、車軸２２Ｌの先端部にねじ部材２９を取り付けてホイールハブ２３を車軸２２Ｌに固定する。これによって、車軸２２Ｌへの車両制動装置２０Ｌの組み付けが終了する。また、車軸２２Ｒへの車両制動装置２０Ｒの組み付けも前述した作業工程と同様の作業工程により行う。そして、車両制動装置２０Ｌのホイールハブ２３に、ねじ部材２９ａを介して後輪ＲＬを取り付けるとともに、車両制動装置２０Ｒのホイールハブ２３に、ねじ部材２９ａを介して後輪ＲＲを取り付ける。
【００４５】
このように、本実施形態に係る車両制動装置２０Ｌ，２０Ｒでは、環状部材２６の両端部にサークリップ２８ａ，２８ｂを設けて、このサークリップ２８ａ，２８ｂによって、環状部材２６に組み付けた複数の回転摩擦板２７および複数の固定摩擦板３２が環状部材２６から脱落しないようにしている。また、複数の回転摩擦板２７のうち両側に位置する両回転摩擦板２７の外側に、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂをそれぞれ配設して、両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂどうしを３個のピン３８を貫通させることにより連結し、ピン３８の両端部に両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂの脱落を防止するサークリップ３８ａ，３８ｂを取り付けている。
【００４６】
このため、複数の回転摩擦板２７、複数の固定摩擦板３２および外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂが組み付けられた環状部材２６を、ブレーキハウジング２５およびホイールハブ２３に組み付ける際の作業がし易くなる。また、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂを連結するための３個のピン３８は外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂの円周に沿って等間隔で配置されているため、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂをより安定した状態で組み付けることができる。
【００４７】
さらに、各ピン３８の外周面における外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂ間の部分に、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂを互いに離間させるように付勢するばね部材３８ｃを設けている。このため、ブレーキ操作をしないときには、ばね部材３８ｃの付勢によって両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂが離間するため、各回転摩擦板２７や各固定摩擦板３２も適正状態で離間するようになり、車軸２２の回転力は、車両制動装置２０Ｌ，２０Ｒからの抵抗を受けることなく後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。
【００４８】
また、ブレーキ操作を行うときには、各固定摩擦板３２および両外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂが収容部２５ａの環状部分２５ｄに形成された係合溝２５ｃに沿って移動し、各回転摩擦板２７が環状部材２６のスプライン歯２６ｄに沿って移動することに加えて、環状部材２６もスリーブ部２３ａのスプライン歯２３ｃに沿って移動することができる。このため、各回転摩擦板２７や各固定摩擦板３２等の圧接がスムーズに行え、円滑な制動が可能になる。また、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂを連結する機能と、外側固定摩擦板３３ａ，３３ｂを離間させる機能との両機能有する部材としてピン３８を利用しているため、それぞれの機能を有する部材を別個に設ける場合と比べて部品点数およびコストを低減できる。
【００４９】
さらに、ホイールハブ２３のスリーブ部２３ａに傾斜面部２３ｄを形成するとともに、環状部材２６の内周面に傾斜面部２６ｃを形成している。このため、スリーブ部２３ａと環状部材２６とを組み付ける際に、環状部材２６は、中心軸をスリーブ部２３ａの中心軸に合わせるようにして位置調節され、スリーブ部２３ａと環状部材２６とを組み付ける際の組立性が良くなる。また、車軸支持部材２４の端部側部分を筒状に形成して、車軸支持部材２４の端部の内周面とスリーブ部２３ａの小径部分の外周面との間にオイルシール３７ａを設けたため、車軸支持部材２４とスリーブ部２３ａとの間のシール構造が単純になる。さらに、車両制動装置２０Ｌと車両制動装置２０Ｒとを左右対称に形成して、それらを構成する部材を共通化しているため、低コスト化や製造の簡易化が図れる。
【００５０】
また、本発明は、前述した実施形態に限定するものでなく、適宜変更して実施することができる。例えば、前述した各実施形態では、抜け防止具として、サークリップ３８ａ，３８ｂを用いているが、これに代えて、ピン３８の一端に鍔部を設けるとともに、他端にピンやクリップ等からなる抜止部を取り付けるようにしてもよい。また、抜け止め部材としても、サークリップ２８ａ，２８ｂに代えて、リング状の係合部材を用いることができる。さらに、前述した実施形態では、車両をゴルフカート１０としているが、本発明に係る車両としては、ゴルフカート１０に限らず、多板式の車両制動装置を備えた車両であればどのような車両に対しても使用できる。さらに、本発明に係る車両制動装置のそれ以外の部分の構成についても本発明の技術的範囲で適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制動装置を備えたゴルフカートを示した側面図である。
【図２】ゴルフカートの内部における主要部を示した側面図である。
【図３】図２に示したゴルフカートの平面図である。
【図４】車軸の両側にそれぞれ設けられた車両制動装置を前方から見た状態を示した断面図である。
【図５】車軸の左端に接続された後輪に設けられた車両制動装置を示した断面図である。
【図６】車両制動装置の断面図である。
【図７】ブレーキワイヤと車両制動装置との連結部を示した側面図である。
【図８】図６の８−８断面図である。
【図９】図６の９−９断面図である。
【図１０】図６の１０−１０断面図である。
【図１１】図６の１１−１１断面図である。
【図１２】図６の１２−１２断面図である。
【図１３】ブレーキハウジングの基端面部を示した正面図である。
【図１４】図１３の１４−１４断面図である。
【図１５】ホイールハブを車軸に取り付けて環状部材に組み付ける状態を示した断面図である。
【図１６】ホイールハブと環状部材とを調心した状態を示した断面図である。
【図１７】ホイールハブと環状部材とをスプライン嵌合させる状態を示した断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０…ゴルフカート、２０Ｌ，２０Ｒ…車両制動装置、２２，２２Ｌ，２２Ｒ…車軸、２３…ホイールハブ、２３ａ…スリーブ部、２３ｃ，２６ｄ…スプライン歯、２３ｄ，２６ｃ…傾斜面部、２４…車軸支持部材、２５…ブレーキハウジング、２５ｃ…係合溝、２５ｄ…環状部分、２６…環状部材、２６ａ…突条、２７…回転摩擦板、２７ａ…突部、２８ａ，２８ｂ，３８ａ，３８ｂ…サークリップ、３２…固定摩擦板、３２ａ…係合突起、３３ａ，３３ｂ…外側固定摩擦板、３３ｃ，３３ｄ…係合突起、３７ａ…オイルシール、３８…ピン、３８ｃ…ばね部材、ＲＬ，ＲＲ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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