(57)【要約】【課題】エミッションや燃費の悪化を防止しつつレーシングのレスポンスを確保した内燃機関の燃料供給制御装置および燃料供給制御方法を提供する。【解決手段】スロットル弁が全閉状態になると内燃機関への燃料供給をカットする燃料供給制御装置において、内燃機関の無負荷状態で運転者がスロットル弁を開閉するレーシングが検出されたときから第１設定時間が経過するまで燃料カット手段による燃料カットを禁止する。スロットル弁が全閉状態になると内燃機関への燃料供給をカットするので、エミッションや燃費の悪化を防止できるとともに、レーシングが検出されたときは第１設定時間が経過するまで燃料カットを禁止するので、吸気管内の燃料付着量の減少によるレーシングのレスポンス悪化を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関への燃料供給を制御する燃料供給制御手段と、
前記内燃機関に供給する吸気量を増減するスロットル弁が全閉状態になると燃料供給をカットする燃料カット手段と、
変速機の中立状態又はクラッチの切断状態による前記内燃機関の無負荷状態を検出する無負荷状態検出手段と、
前記内燃機関の無負荷状態で運転者が前記スロットル弁を開閉するレーシングを検出するレーシング検出手段と、
レーシングが検出されたときから第１設定時間が経過するまで前記燃料カット手段による燃料カットを禁止する燃料カット禁止手段と、
を備える内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記レーシング検出手段は、前記スロットル弁が全閉状態になると全閉状態になったときから遡って第２設定時間内に前記スロットル弁の開度の変化量が第３設定時間以上連続して所定値以上であればレーシングが実施されたと判定する請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項３】
前記レーシング検出手段は、前記スロットル弁が全閉状態になると全閉状態になったときから遡って第４設定時間内に前記スロットル弁の開度が所定開度未満から前記所定開度以上に変化していればレーシングが実施されたと判定する請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項４】
前記レーシング検出手段は、前記スロットル弁が全閉状態になると全閉状態になったときから遡って第５設定時間内に前記内燃機関の回転数が所定回転数未満から前記所定回転数以上に変化していればレーシングが実施されたと判定する請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項５】
前記第１設定時間は前記内燃機関の有負荷状態と無負荷状態とで異なり、有負荷状態の前記第１設定時間を無負荷状態の前記第１設定時間より短く設定した請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項６】
前記燃料カット手段は、前記スロットル弁が全閉状態であり且つ前記内燃機関の回転数が所定の燃料カット許可回転数以上であるときのみ燃料カットし、
無負荷状態の前記第１設定時間を、レーシングによって上昇した前記内燃機関の回転数が前記燃料カット許可回転数未満まで下がるのに要する時間より長く設定した請求項５に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項７】
無負荷状態の前記第１設定時間を可変に設定する第１設定時間可変手段を更に備え、
前記第１設定時間可変手段は、レーシング中の前記スロットル弁の開度の正の変化量の積分値が大きいほど前記第１設定時間を長く設定する請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項８】
無負荷状態の前記第１設定時間を可変に設定する第１設定時間可変手段を更に備え、
前記第１設定時間可変手段は、レーシング中の前記スロットル弁の開度の積分値が大きいほど前記第１設定時間を長く設定する請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項９】
無負荷状態の前記第１設定時間を可変に設定する第１設定時間可変手段を更に備え、
前記第１設定時間可変手段は、レーシング中の前記内燃機関の回転数の正の変化量の積分値が大きいほど前記第１設定時間を長く設定する請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項１０】
内燃機関に供給する吸気量を増減するスロットル弁が全閉状態になると前記内燃機関への燃料供給をカットする燃料カット段階と、
変速機の中立状態又はクラッチの切断状態による前記内燃機関の無負荷状態を検出する無負荷状態検出段階と、
前記内燃機関の無負荷状態で運転者が前記スロットル弁を開閉するレーシングを検出するレーシング検出段階と、
レーシングが検出されたときから第１設定時間が経過するまで前記燃料カット段階での燃料カットを禁止する燃料カット禁止段階と、
を含む内燃機関の燃料供給制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エミッションや燃費の悪化を防止しつつレーシングのレスポンスを確保した内燃機関の燃料供給制御装置および燃料供給制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６に示すように、一般にエンジンに吸入される燃料には大まかに２パターンあり、１つはインジェクタ８１から噴射した燃料を直接エンジンに吸入したもの、１つは吸気管内付着燃料から蒸発等で供給された燃料を吸入したものとがある。直接吸入する燃料量をＡ、付着分から吸入する燃料量をＢとすると、Ａ＋Ｂがエンジンに吸入される仕組みである。この吸気管内付着燃料はエンジンの燃料供給制御装置において一般に知られている周知の事象である。
【０００３】
また、吸気管内付着燃料量は、現在付着している燃料量をＸ（ｎ）、インジェクタ８１から噴射した燃料のうち付着分として残る量をＹ、とすると、Ｘ（ｎ＋１）＝Ｘ（ｎ）＋Ｙ−Ｂとなる。エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット中はＡ＝Ｙ＝０なのでＢのみがエンジンに入り、Ｘ（ｎ）は減少していき最終的に０になる。
ところで、エンジンの無負荷状態で運転者がスロットル弁８２を開閉する所謂レーシングが実施されることがある。燃料カットが行われているときにレーシングを実施し、その後に続けて再度レーシングを実施するときには、Ｘ（ｎ）が少なくなっているのでエンジンに入るのはほとんどＡだけになる。従って、燃料カットを行うと燃料量が減少するため、レーシングを繰り返し行う連続レーシングのレスポンスが悪化するという問題がある。
【０００４】
従来、車両の減速時に内燃機関への燃料供給をカットする燃料カット装置において、ニュートラルが検出されると燃料カットを停止するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の燃料カット装置によると、ニュートラルが検出されると燃料カットを停止する。このため、ニュートラルの状態で運転者がスロットル弁を開閉するレーシングが実施されたとき、レーシング後も内燃機関に燃料が供給されるので、吸気管内の燃料付着量は確保され連続レーシングのレスポンス悪化は防止できる。
しかしながら、特許文献１に記載の燃料カット装置によると、減速走行中のシフトアップやシフトダウンによってニュートラルが検出されたときにも燃料カットが停止してしまう。すなわち、走行中のシフトアップやシフトダウンによってニュートラル状態になったときにも燃料が供給されてしまうので、エミッションや燃費が悪化するという問題がある。
【０００５】
また、従来、エンジンの減速状態が所定の設定期間以上検出されたときに燃料の供給を停止する減速燃料停止装置において、変速機の中立状態又はクラッチの切断状態のときは上記設定時間を短く設定するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２に記載の減速燃料停止装置によると、変速機の中立状態又はクラッチの切断状態のときは早めに燃料供給を停止するので、エミッションや燃費の悪化を防止できる。
しかしながら、特許文献２に記載の減速燃料停止装置によると、変速機の中立状態又はクラッチの切断状態でレーシングが実施されたとき、レーシング後に燃料供給が早く停止するので、吸気管内の燃料付着量が急激に減少し連続レーシングのレスポンスは悪化するという問題がある。
【０００６】
【特許文献１】実開昭６２−０４５３５４号公報
【特許文献２】特許第２５２４３３６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の問題を解決するために創作されたものであって、エミッションや燃費の悪化を防止しつつレーシングのレスポンスを確保した内燃機関の燃料供給制御装置および燃料供給制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１〜１０に記載の発明によると、スロットル弁が全閉状態になると内燃機関への燃料供給をカットするので、エミッションや燃費の悪化を防止できる。ここでスロットル弁の全閉状態とは、スロットル弁が開閉可能な範囲内で最も閉じた状態のことをいい、必ずしも内燃機関への吸気の供給が完全に遮断される状態ではない。
更に、請求項１〜１０に記載の発明によると、レーシングが検出されたときは第１設定時間が経過するまで燃料カットを禁止するので、レーシング後も内燃機関に燃料を供給し続けることができ、吸気管内の燃料付着量の減少によるレーシングのレスポンス悪化を防止できる。ここでレーシングとは運転者によるアクセル操作によって実施されるものであり、内燃機関が無負荷状態にあるときに内燃機関の回転数がある回転数以上になるまでスロットル弁を開き、その後に直ぐ全閉状態まで戻すことをいう。
【０００９】
請求項２に記載の発明によると、所定時間（第２設定時間）内にスロットル弁の開度の変化量が所定時間（第３設定時間）以上連続して所定値以上であるかを判定することにより、レーシングを検出できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によると、所定時間（第４設定時間）内にスロットル弁の開度が所定開度未満から所定開度以上に変化しているかを判定することにより、レーシングを検出できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明によると、所定時間（第５設定時間）内に内燃機関の回転数が所定回転数未満から所定回転数以上に変化しているかを判定することにより、レーシングを検出できる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によると、有負荷状態の第１設定時間を無負荷状態の第１設定時間より短く設定している。レーシングによって上昇した内燃機関の回転数が下がるにはある程度の時間を要する。無負荷状態の第１設定時間を長く設定すると、回転数が下がるまで燃料を供給し続けることができるので、吸気管内の燃料付着量の減少によるレーシングのレスポンス悪化を防止できる。一方、有負荷状態のときは燃料カットを早く開始できるのでエミッションや燃費の悪化をより防止できる。
【００１３】
請求項６に記載の発明によると、無負荷状態の第１設定時間を、レーシングによって上昇した内燃機関の回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるのに要する時間より長く設定する。第１設定時間をこのように設定すると、回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がる前に燃料カットが行われて吸気管内の燃料付着量が急激に減少してしまうことを確実に防止できる。
【００１４】
請求項７に記載の発明によると、レーシング中のスロットル弁の開度の正の変化量の積分値が大きいほど第１設定時間を長くする。レーシングを実施した場合、スロットル弁の開度の正の変化量の積分値が大きいほど回転数が上昇するので、回転数が下がるのに要する時間も長くなる。従って、スロットル弁の開度の正の変化量の積分値に応じて第１設定時間を長くすると、回転数が下がる前に燃料カットが行われてしまうことをより確実に防止できる。
【００１５】
請求項８に記載の発明によると、レーシング中のスロットル弁の開度の積分値が大きいほど第１設定時間を長くする。レーシングを実施した場合、スロットル弁の開度の積分値が大きいほど回転数が上昇するので、回転数が下がるのに要する時間も長くなる。従って、スロットル弁の開度の積分値に応じて第１設定時間を長くすると、回転数が下がる前に燃料カットが行われてしまうことをより確実に防止できる。
【００１６】
請求項９に記載の発明によると、レーシング中の内燃機関の回転数の正の変化量の積分値が大きいほど第１設定時間を長くする。レーシングを実施した場合、内燃機関の回転数の正の変化量の積分値が大きいほど回転数が上昇するので、回転数が下がるのに要する時間も長くなる。従って、回転数の正の変化量の積分値に応じて第１設定時間を長くすると、回転数が下がる前に燃料カットが行われてしまうことをより確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の一実施形態に係る内燃機関としての二輪車用多気筒ガソリンエンジンの模式図である。尚、以下の説明では「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」と略記する。
吸気管１２は、エアクリーナー１３で異物が除去された吸気をエンジン１１に供給する吸気通路を形成している。
【００１８】
スロットル弁１５は、吸気管１２に回動可能に軸支されている。スロットル弁１５には図示しない駆動モータが機械的に接続されている。運転者によるアクセル操作に応じて駆動モータが回動することによってスロットル弁１５が開閉し、それによりエンジン１１に供給する吸気が増減する。
インジェクタ１８は、吸気管１２の吸気ポート近傍に設けられている。インジェクタ１８には燃料タンク１９から延びる燃料配管２３がデリバリパイプ２４を介して接続されており、燃料タンク１９から供給される燃料をＥＣＵ３５による制御の元で吸気通路内に噴射する。
【００１９】
燃料タンク１９内にはインタンク式のポンプモジュール２０が設けられている。ポンプモジュール２０には燃料配管２３が接続されている。ポンプモジュール２０はポンプ本体、燃料フィルタ、プレッシャレギュレータ、リターン配管などを一体化したポンプ装置であり、燃料タンク１９内の燃料を燃料配管２３に給送する。
【００２０】
エンジン１１には、吸気ポート、排気ポート、吸気バルブ２１、排気バルブ２２、点火プラグ２７などが設けられている。
排気管２５は、エンジン１１から排出される排気が流れる排気通路を形成している。排気管２５には排出ガス中のＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘなどを浄化するための三元触媒などの触媒３２が設けられている。
【００２１】
吸気管圧力センサ１７はスロットル弁１５の下流側に設けられており、吸気管１２内の吸気の圧力を検出する。
スロットル開度センサ１６はスロットル弁１５の近傍に設けられており、スロットル弁１５の開度を検出する。
吸気温センサ１４はエアクリーナー１３に設けられており、吸気の温度を検出する。
【００２２】
Ｏ２センサ３０は触媒３２の上流に設けられており、排気を検出対象として混合気の空燃比を検出する。Ｏ２センサ３０は、理論空燃比（ストイキ）を境として空燃比がリッチかリーンかに応じて異なる信号を出力する。
冷却水温センサ３１はエンジン１１に設けられており、冷却水温を検出する。
【００２３】
クランク角センサ２９はエンジン１１に設けられており、エンジン１１の回転に伴い所定クランク角毎にクランク角信号を出力する。
燃料供給制御装置としてのＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ４５、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ３５にはニュートラル信号、クラッチ信号、各種センサの検出信号、バッテリ電圧の検出信号、エンジン１１の運転状態に関する各種の情報などが入力される。ＥＣＵ３５は、ＲＯＭ４５に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に基づいてインジェクタ１８の燃料噴射時間や点火プラグ２７による点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ３５はニュートラル信号やクラッチ信号に基づいてエンジン１１の無負荷状態を検出する。
【００２４】
次に、燃料供給制御装置について説明する。
図３は、本発明の一実施例に係る燃料供給制御装置のブロック図である。以下に示す各部は制御プログラムを実行するＥＣＵ３５によって実現される。
燃料供給制御手段としての燃料噴射制御部５１は、エンジン１１の運転状態に応じた燃料噴射量を算出し、その算出値に基づいてインジェクタ１８を制御することによりエンジン１１への燃料噴射量を制御する。
【００２５】
無負荷状態検出手段としての無負荷状態判定部５２は、エンジン１１が有負荷状態であるか無負荷状態であるかを判定する。具体的には例えば、無負荷状態判定部５２はニュートラル信号またはクラッチ信号がＯＮになると無負荷状態であると判定し、いずれもＯＮでなければ有負荷状態であると判定する。
レーシング検出手段としてのスロットル開度変化量判定部５３は、スロットル開度センサ１６から繰り返し出力される検出信号に基づいて、前回検出されたスロットル開度と今回検出されたスロットル開度との差、すなわちスロットル開度変化量を算出する。
【００２６】
レーシング検出手段および第１設定時間可変手段としてのレーシング検出部５４は、無負荷状態判定部５２によって判定された負荷状態やスロットル開度変化量判定部５３によって算出されたスロットル開度変化量などに基づいてレーシングを検出する。レーシング検出部５４がレーシングをどのようにして検出するかについての詳細は後述する。レーシング検出部５４は、レーシングを検出するとレーシングが検出されたときからの経過時間を計時するタイマーをリセットする。タイマーはエンジン始動後にスタートし、レーシングが検出される度にリセットされる。
【００２７】
また、レーシング検出部５４は、スロットル開度変化量判定部５３によって判定されたスロットル開度変化量などに基づいて負荷状態毎に第１設定時間を設定する。第１設定時間を設定する処理の詳細については後述する。
燃料カット手段および燃料カット禁止手段としての燃料カット判断部５５は、エンジン１１の運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて燃料カットするか否かを判断する。具体的には例えば、燃料カット判断部５５はスロットル開度が全閉状態になると、エンジン回転数が所定の回転数（以下「燃料カット許可回転数」という）以上であるかを判定し、エンジン回転数が燃料カット許可回転数以上であれば燃料カットすると判断する。逆にいうと、エンジン回転数が燃料カット許可回転数未満であれば燃料カットを禁止すると判断する。これは、エンジン１１のストールを防止するためである。燃料カットするか否かは有負荷状態であるか無負荷状態であるかに関係なく判断され、燃料カット判断部５５はスロットル弁１５が全閉状態であり且つエンジン１１の回転数が燃料カット許可回転数以上であれば燃料カットすると判断する。
【００２８】
燃料カット手段および燃料カット禁止手段としての燃料カット制御部５６は、燃料カット判断部５５で燃料カットすると判断された場合に、レーシングが検出されたときからの経過時間をタイマーから取得し、レーシングが検出されたときから第１設定時間以上経過しているかを判定する。燃料カット制御部５６はレーシングが検出されたときから第１設定時間以上経過していれば燃料噴射制御部５１を制御して燃料カットさせ、逆に第１設定時間が経過していなければ、例え燃料カット判断部５５で燃料カットすると判断されていても燃料カットさせない。
【００２９】
次に、レーシング時の燃料供給制御を具体例に基づいて説明する。
図１は、レーシング時の燃料供給制御の具体例を示す模式図である。図１の横軸は時間を表している。また、図１においてエンジン１１は常に無負荷状態である。図１（Ａ）はスロットル弁１５の開度の変化量（スロットル開度変化量）、すなわちスロットル開度の微分値を示すグラフである。図１（Ｂ）はスロットル開度を示すグラフである。図１（Ｃ）はエンジン回転数を示すグラフである。
【００３０】
始めに、レーシングの検出について説明する。
レーシングを検出する処理は、エンジン１１が無負荷状態にあるときにスロットル弁１５が開状態から全閉状態になると開始される。ＥＣＵ３５はエンジン１１が無負荷状態にあるときにスロットル弁１５が開状態から全閉状態になると、全閉状態になったときから遡って第２設定時間（図中のα時間）内にスロットル開度変化量が第３設定時間（図中のβ時間）以上連続して所定値以上であるかを判定し、α時間内にスロットル弁１５の開度の変化量がβ時間以上連続して所定値以上であればレーシングが実施されたと判定する。以下にその理由を説明する。
【００３１】
スロットル弁１５の開度の変化量がβ時間以上連続して所定値以上であることをレーシングの判定条件に含めているのは、本実施形態ではエンジン回転数がある回転数以上まで上昇しなければレーシングとはみなさないからである。この「ある回転数」は燃料供給制御装置の設計者らによって適宜設定される。アイドリング状態にあるエンジン１１の回転数がある回転数以上になるには一定の開度までスロットル弁１５を開く必要がある。スロットル弁１５の開度の変化量がβ時間以上連続して所定値以上であれば、スロットル弁１５が一定の開度まで開いたと判断でき、それによりエンジン回転数がある回転数以上になったと判断できる。
【００３２】
第２設定時間は、レーシングをより正確に検出するために設定されている時間である。運転者はエンジン回転数がある回転数以上になるまでスロットル弁１５を開いた後、直ぐに閉じずにそのまま開いた状態に維持する場合もある。この場合もスロットル弁１５を開く過程でスロットル開度変化量はβ時間以上連続して所定値以上になるので、単にスロットル開度変化量がβ時間以上連続して所定値以上であることのみでは、レーシングであるのか、スロットル弁１５を開いた状態に維持しているのかを判別することはできない。
【００３３】
ところで、スロットル弁１５を開いた状態に維持する場合であっても、いずれスロットル弁１５は全閉状態まで閉じられる。この場合、全閉状態になった時からみると、スロットル開度変化量がβ時間以上連続して所定値以上であったのはかなり以前の出来事である。すなわち、全閉状態になったときから遡ってある時間以上前のことである。第２設定時間はこの「ある時間」に相当するものである。第２設定時間は燃料供給制御装置の設計者らによって適宜設定される。スロットル開度変化量がβ時間以上連続して所定値以上であったことが第２設定時間内にあったことなのかそれともそれ以前にあったことなのかを判別することにより、レーシングなのか、それともスロットル弁１５が開いた状態で維持されていたのかを判別できる。これにより、レーシングをより正確に検出できる。
【００３４】
なお、本実施形態では全閉状態になったときから遡ってα時間内にスロットル弁１５の開度の変化量がβ時間以上連続して所定値以上であればレーシングが実施されたと判定しているが、レーシングの判定はこれ以外の方法で行ってもよい。以下にレーシングを検出する他の例を示す。
例えば、レーシングを実施した場合はスロットル弁１５が全閉状態になったときから遡ってある時間（第４設定時間）内にスロットル弁１５の開度が所定開度未満から所定開度以上に変化するので、ある時間内にスロットル弁１５の開度が所定開度未満から所定開度以上に変化しているかを判定することによってレーシングを検出してもよい。
【００３５】
また、例えば、レーシングを実施した場合はスロットル弁１５が全閉状態になったときから遡ってある時間（第５設定時間）内にエンジン１１の回転数が所定回転数未満から所定回転数以上に変化するので、ある時間内にエンジン１１の回転数が所定回転数未満から所定回転数以上に変化しているかを判定することによってレーシングを検出してもよい。
レーシングを検出すると、ＥＣＵ３５はレーシングが検出されたときからの経過時間を計時するタイマーをリセットする。図中の破線７５はタイマーがリセットされるときを示している。
【００３６】
次に、第１設定時間の設定について説明する。
レーシングによって上昇したエンジン回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるにはそれなりの時間を要する。従って、第１設定時間を短く設定すると、レーシングが実施されてから第１設定時間が経過した時点でエンジン回転数がまだ燃料カット許可回転数以上であることも起こり得る。その場合、エンジン回転数が燃料カット許可回転数以上なので燃料カットが行われてしまい、吸気管内の燃料付着量が急激に減少してしまうことになる。
【００３７】
そこで、ＥＣＵ３５はエンジン回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるのに要する時間（図中のγ時間）よりも長い時間を第１設定時間として設定する。第１設定時間をこのように設定すると、レーシングによって上昇したエンジン回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるまで確実に燃料カットを禁止できる。すなわち、エンジン回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるまで燃料を供給し続けることができるので、吸気管内の燃料付着量の減少によるレーシングのレスポンス悪化を防止できる。
【００３８】
ＥＣＵ３５は、上述した第１設定時間をレーシング中のスロットル開度の正の変化量の積分値に応じて設定する。図１の斜線で示す領域７０は、スロットル開度の正の変化量の積分値を示している。第１設定時間は長ければよいものではなく、レーシングによって上昇したエンジン回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がった後は、その後に燃料カットの条件が成立したときに速やかに燃料カットを行えるよう必要最低限の長さであることが望ましい。エンジン回転数の上昇が大きい場合は燃料カット許可回転数未満まで下がるのに要する時間も長くなるので第１設定時間を長くする必要がある。しかしながら、上昇がそれほど大きくないときは第１設定時間の長さを上昇が大きい場合と同じにしてしまうと、燃料カットを行うべき状況であるにもかかわらず燃料カットが行われないことが起こり得る。エンジン回転数はレーシング中のスロットル開度の正の変化量の積分値が大きいほど上昇するので、積分値に応じて第１設定時間を設定すると、第１設定時間の長さを適切に設定できる。
【００３９】
なお、ここではレーシング中のスロットル開度の正の変化量の積分値が大きいほど第１設定時間を長くする場合を例に説明したが、レーシング中のスロットル開度の積分値が大きいほど第１設定時間を長くしてもよいし、エンジン回転数の正の変化量の積分値が大きいほど第１設定時間を長くしてもよい。図１の斜線で示す領域７１は、スロットル開度の積分値を示している。エンジン回転数はそれらの積分値に比例して上昇するので、それらの積分値を第１設定時間の設定に用いることができる。
【００４０】
また、ＥＣＵ３５は、有負荷状態の第１設定時間を無負荷状態の第１設定時間より短く設定する。レーシングによって上昇したエンジン１１の回転数が燃料カット許可回転数未満まで下がるにはγ時間を要するので、前述したように無負荷状態の第１設定時間はγ時間より長く設定される。しかしながら、有負荷状態でスロットル弁１５が全閉状態になったときは、回転数が燃料カット許可回転数以上であれば、なるべく早く燃料カットすることが望ましい。有負荷状態でスロットル弁１５が全閉状態になるのは車両の走行中に減速のために運転者がアクセルを全閉状態に戻したときであり、走行中なので燃料カットを行ってもタイヤの回転によってエンジン１１が回転させられ、回転数が急激に下降することはない。従ってこの場合はエミッションや燃費の悪化を防止するためになるべく早く燃料カットを行うことが望ましい。ところが、第１設定時間が長いと燃料カットが行われるまでの時間が長くなる。そのため、有負荷状態の第１設定時間は無負荷状態の第１設定時間より短く設定することが望ましい。そこで、ＥＣＵ３５は有負荷状態の第１設定時間を無負荷状態の第１設定時間より短く設定する。
【００４１】
次に、燃料カットについて説明する。
図１に示す区間Ｖはスロットル開度が全閉状態である。しかしながら、エンジン回転数が燃料カット許可回転数未満なので燃料カットは行われない。
区間Ｗはレーシングが実施されている区間である。レーシングではスロットル弁１５が開かれる。燃料カットはスロットル弁１５が全閉状態であることが条件なので、スロットル弁１５が開かれている区間Ｗでは燃料カットは行われない。
【００４２】
区間Ｘはレーシング後の区間であり、スロットル開度は全閉状態である。しかしながら、区間Ｘでも燃料カットは行われない。なぜなら、レーシングによってタイマーがリセットされており、区間Ｘはタイマーがリセットされてから第１設定時間が経過していないからである。
区間Ｙはスロットル開度が全閉状態であり且つ第１設定時間が経過している。しかしながら、区間Ｙでも燃料カットは行われない。なぜなら、区間Ｙではエンジン回転数が燃料カット許可回転数未満だからである。
すなわち、図１に示す例ではいずれの区間においても燃料カットは行われない。
【００４３】
次に、減速走行時の燃料供給制御を具体例に基づいて説明する。
図４（Ａ）〜（Ｃ）は、減速走行時の燃料供給制御の具体例を示す模式図であり、車両の走行中に減速のために運転者がアクセルを全閉状態に戻すとともに、全閉状態で変速機がシフトダウンされる状況を示している。図４（Ａ）〜（Ｃ）において、シフトダウンが行われる区間ＹおよびＰを除いてエンジンは常に有負荷状態である。
【００４４】
区間Ｖではスロットル弁１５が開状態である。すなわちスロットル開度は全閉状態ではない。従って燃料カットは行われない。
区間Ｗではスロットル弁１５が開状態から全閉状態に変化しているが、全閉状態ではないので燃料カットは行われない。
区間Ｗと区間Ｘとの間でスロットル弁１５は開状態から全閉状態になる。しかしながら、このときタイマーはリセットされない。なぜなら、開状態から全閉状態になったときから遡ってα時間内にスロットル開度変化量がβ時間以上連続して所定値以上であるという条件を満たしていないからである。従って、走行中に減速のためにスロットル弁１５を全閉状態にしてもタイマーはリセットされない。
【００４５】
区間Ｘ、ＺおよびＱではスロットル弁１５が全閉状態であり、エンジン回転数が燃料カット許可回転数以上である。更に、図１に示すように有負荷状態の第１設定時間は既に経過している。従って燃料カットが行われる。
区間ＹおよびＰは、シフトダウンが行われる区間であり、この区間ではエンジンは無負荷状態になる。この区間ではスロットル開度が全閉状態であり、エンジン回転数が燃料カット許可回転数以上である。更に、無負荷状態の第１設定時間は既に経過している。従って燃料カットが行われる。すなわち、レーシング直後の無負荷状態の区間Ｘ（図１参照）ではエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上であっても燃料カットが行われないのに対し、レーシングから第１設定時間以上経過した後の無負荷状態の区間ＹおよびＰではエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上であれば燃料カットが行われる。
区間Ｒではスロットル開度が全閉状態であるが、エンジン回転数が燃料カット許可回転数未満である。従って燃料カットは行われない。
【００４６】
次に、燃料供給制御の処理の詳細について説明する。
図５は、燃料供給制御の処理ルーチンを示すフローチャートである。本処理はエンジンが始動している間、一定時間間隔で繰り返し実行される。
【００４７】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ３５はスロットル条件が成立しているかを判定する。具体的には、ＥＣＵ３５はスロットル弁１５が全閉状態であるかを判定し、全閉状態であればＳ１１０に進み、全閉状態でなければ処理を終了する。
Ｓ１１０では、ＥＣＵ３５はエンジン１１が有負荷状態であるかを判定する。具体的には、ＥＣＵ３５はニュートラル信号又はクラッチ信号のいずれか一方がＯＮであれば無負荷状態と判定し、いずれもＯＦＦであれば有負荷状態と判定する。ＥＣＵ３５は有負荷状態であればＳ１１５に進み、無負荷状態であればＳ１２０に進む。
【００４８】
Ｓ１１５では、ＥＣＵ３５はタイマーが有負荷状態の第１設定時間を経過しているかを判定する。ＥＣＵ３５はタイマーが有負荷状態の第１設定時間を経過していればＳ１２５に進み、経過していなければ処理を終了する。
Ｓ１２０では、ＥＣＵ３５はタイマーが無負荷状態の第１設定時間を経過しているかを判定する。ＥＣＵ３５はタイマーが無負荷状態の第１設定時間を経過していればＳ１２５に進み、経過していなければ処理を終了する。
【００４９】
Ｓ１２５では、ＥＣＵ３５は回転数条件が成立しているかを判定する。具体的には、ＥＣＵ３５はエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上であるかを判定し、燃料カット許可回転数以上であればＳ１３０に進み、燃料カット許可回転数未満であれば処理を終了する。
Ｓ１３０では、ＥＣＵ３５は燃料カットを行う。
【００５０】
以上説明した本発明の一実施形態に係るエンジン１１の燃料供給制御装置によると、スロットル弁１５が全閉状態になるとエンジン１１への燃料供給をカットするので、エミッションや燃費の悪化を防止できる。更に、この燃料供給制御装置によると、レーシングが検出されたときは無負荷状態の第１設定時間が経過するまで燃料カットを禁止するので、吸気管内の燃料付着量の減少によるレーシングのレスポンス悪化を防止できる。
【００５１】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲
で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】（Ａ）〜（Ｃ）は本発明の一実施形態に係る燃料供給制御の模式図。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の模式図。
【図３】本発明の一実施形態に係る燃料供給制御装置のブロック図。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は本発明の一実施形態に係る燃料供給制御の模式図。
【図５】本発明の一実施形態に係る燃料供給制御のフローチャート。
【図６】吸気管内付着燃料を説明するための模式図。
【符号の説明】
【００５３】
１１  エンジン（内燃機関）、１５  スロットル弁、３５  ＥＣＵ（燃料供給制御装置）、５１  燃料噴射制御部（燃料供給制御手段）、５２  無負荷状態判定部（無負荷状態検出手段）、５３  スロットル開度変化量判定部（レーシング検出手段）、５４  レーシング検出部（レーシング検出手段、第１設定時間可変手段）、５５  燃料カット判断部（燃料カット手段、燃料カット禁止手段）、５６  燃料カット制御部（燃料カット手段、燃料カット禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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