(57)【要約】【課題】設置スペースの形状に拘わらず、十分な衝撃吸収性能が、より安定的に発揮され得る車両用衝撃吸収構造体を提供する。【解決手段】複数の衝撃吸収部材１２を複数の連結体１４にて相互に連結して、一体化してなる構造を有すると共に、該複数の衝撃吸収部材１２が車両用内装部品５０とボデー構成部品５２との間の設置スペース５４内に配設された際に、それら車両用内装部品５０やボデー構成部品５２と衝撃吸収部材１２との間に形成される隙間５６の少なくとも一部に対応した形状を有するスペーサ部材３０を、該連結体１４に取り付けて、構成した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から入力される衝撃により変形せしめられることによって、該衝撃を吸収せしめる衝撃吸収部材の複数が、連結体にて相互に連結されて、一体化された構造を有して、車両用内装部品と車両のボデー構成部品との間の設置スペース内に配設される車両用衝撃吸収構造体であって、
前記連結体にて一体化された前記複数の衝撃吸収部材が前記設置スペース内に配設された際に、前記車両用内装部品や前記ボデー構成部品と該衝撃吸収部材との間に形成される隙間の少なくとも一部に対応した形状を有するスペーサ部材を、前記連結体に取り付けて構成したことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記連結体と前記スペーサ部材との間に、それらを着脱可能に組み付ける組付手段が設けられて、該スペーサ部材が、該連結体に対して、取り外し可能に取り付けられるようになっている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材が、前記外部からの衝撃の入力方向に延びるように立設せしめられて、該衝撃の入力による変形により該衝撃を吸収する側壁を備えた筒状部を有する樹脂成形体にて構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記連結体に取り付けられた前記スペーサ部材が、前記外部からの衝撃の入力方向と交差する方向において、前記連結体から延出する板材にて構成されて、前記複数の衝撃吸収部材の前記設置スペース内への配設状態下で、かかる板材の先端部において、前記車両用内装部品や前記ボデー構成部品に接触せしめられるようになっている請求項１乃至請求項３のうちの何れか１項に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項５】
前記板材からなる前記スペーサ部材に対して、第一の係合部が設けられる一方、前記連結体に対して、該第一の係合部と係合して、該スペーサ部材の前記先端部側から該連結体との取付側への移動を阻止する第二の係合部が設けられている請求項４に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、特に、車両用内装部品と車両のボデー構成部品との間の設置スペースに対して有利に配設可能な車両用衝撃吸収構造体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両にあっては、多くの場合、天井内張やピラーガーニッシュ、ルーフサイドレール、インストルメントパネル、コンソールボックス等、衝突事故の発生時に乗員が接触する可能性が高い内装部品と、かかる内装部品の車室側とは反対側（裏側）に位置せしめられた、ボデーの一部を構成する各種のパネル等のボデー構成部品との間の設置スペース内に、衝撃吸収構造体が設置されており、それによって、衝突事故時等に乗員がそれら内装部品に接触した際に、乗員に加わる衝撃が緩和されて、乗員の保護が図られるようになっている。
【０００３】
ところで、このような車両用衝撃吸収構造体の多くのものは、従来から、内装部品とボデー構成部品との間の設置スペースに対応した形状に設計され、設置スペース内に、それを満たすように配設されている。これによって、衝撃吸収構造体と内装部品やボデー構成部品との間の隙間が無くされて、例えば、車両の走行時における振動等に起因するガタツキ等により、衝撃吸収構造体が内装部品やボデー構成部品と接触して、異音が生ずるようなことや、内装部品を押圧した際等に、内装部品が容易に凹んでしまって、高級感とは逆の粗末な印象を与えるようなことが、未然に防止されるようになっているのである。
【０００４】
そしてまた、一般に、内装部品とボデー構成部品との間における衝撃吸収構造体の設置スペースの形状が、各車種毎に種々異なるところから、上記の如き従来の衝撃吸収構造体においては、その全体形状が、それぞれの設置スペースの形状に合わせて、各車種毎に、専用設計されていた。
【０００５】
そのため、そのような従来の衝撃吸収構造体の設計工程では、設置スペースに対応した形状に設計された衝撃吸収構造体が、果たして、十分な衝撃吸収性能を発揮するか否かを一々確認する余分な作業を行なう必要があったのであり、それが、衝撃吸収構造体の設計を煩雑化せしめて、その生産性を著しく低下せしめる要因となっていたのである。しかも、かかる従来の衝撃吸収構造体においては、設置スペースに対応した形状とされているために、設置スペースが比較的に大きなものである場合、全体が大きくなってしまうことが避けられず、それ故に、例えば、衝撃吸収構造体を合成樹脂材料を用いた金型成形によって成形する際に、金型が大型化し、それによって、金型の製作コスト、ひいては衝撃吸収構造体の製造コストが高騰するといった問題も、惹起されていたのである。
【０００６】
かかる状況下、本願出願人は、先に、上述せる如き数多くの問題を一挙に解消し得る車両用衝撃吸収構造体を、下記特許文献１において提案した。この車両用衝撃吸収構造体は、互いに異なる形状とされる設置スペースの何れに対しても、内装部品やボデー構成部品との間に隙間を形成せしめつつ配置可能な衝撃吸収部材を有すると共に、この衝撃吸収部材に対して、それと内装部品やボデー構成部品との間に形成される隙間の少なくとも一部に対応したスペーサ部材を取り付けてなる構造とされている。
【０００７】
このような衝撃吸収構造体にあっては、それが設置される設置スペースが如何なる形状であろうとも、衝撃吸収部材として、１種類のものが汎用的に用いられ得るのであり、それ故、例えば設置されるべき車両の種類が変わっても、衝撃吸収特性に関わる面倒な設計変更を何等行うことなく、安定した衝撃吸収性能が、確保され得る。また、設置スペース内での内装部品やボデー構成部品と衝撃吸収部材との間に形成される隙間が、スペーサ部材によって有利に消失乃至は可及的に小さく為され得るため、そのような隙間の存在による様々な不具合の発生も、効果的に解消され得るのである。
【０００８】
ところが、かくの如き従来の車両用衝撃吸収構造体においては、スペーサ部材が、所定の取付部位を介して、衝撃吸収部材に取り付けられている。そのため、衝撃吸収部材に設けられるスペーサ部材の取付部位が、例えば、下記特許文献１に記載されるように、角張ったコーナ部分や厚肉部分等を有するような場合、かかるコーナ部分が大きかったり、或いは厚肉部分が極端に厚かったりすると、衝撃吸収部材の剛性が過剰となって、衝撃吸収ストロークが減少してしまい、その結果、十分な衝撃吸収性能を得ることが困難となってしまう恐れがあった。従って、従来の車両用衝撃吸収構造体にあっては、このような点において、未だ改良の余地が存していたのである。
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１８９２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、設置スペースの形状に拘わらず、それに対応した形状とされた場合に得られる利点を確保しつつ、十分な衝撃吸収性能を、より安定的に発揮し得るように改良された車両用衝撃吸収構造体の構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、その要旨とするところは、外部から入力される衝撃により変形せしめられることによって、該衝撃を吸収せしめる衝撃吸収部材の複数が、連結体にて相互に連結されて、一体化された構造を有して、車両用内装部品と車両のボデー構成部品との間の設置スペース内に配設される車両用衝撃吸収構造体であって、前記連結体にて一体化された前記複数の衝撃吸収部材が前記設置スペース内に配設された際に、前記車両用内装部品や前記ボデー構成部品と該衝撃吸収部材との間に形成される隙間の少なくとも一部に対応した形状を有するスペーサ部材を、前記連結体に取り付けて構成したことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体にある。
【発明の効果】
【００１２】
すなわち、この本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、設置スペース内への設置に際して、衝撃吸収部材と共に、スペーサ部材が、設置スペース内に配設されるようになるため、かかる設置スペースの形状に拘わらず、内装部品やボデー構成部品と衝撃吸収部材との間に、隙間が、何等形成されないか若しくは可及的に小さくされ得、これによって、そのような隙間の存在に起因した、前述せる如き異音の発生や高級感の喪失等の様々な問題が、有利に解消され得る。
【００１３】
そして、かかる車両用衝撃吸収構造体においては、特に、複数の衝撃吸収部材を一体的に連結するだけで、衝撃吸収性能には何等関与しない連結体に対して、スペーサ部材が取り付けられているところから、スペーサ部材の取付のために、連結体に対して、例えば角張ったコーナ部分や厚肉部分等のスペーサ部材取付部が形成されることがあっても、そのようなスペーサ部材取付部が、衝撃吸収部材に設けられることがない。それ故、スペーサ部材が衝撃吸収部材に取り付けられる従来品とは異なり、スペーサ部材取付部の構造によって、衝撃吸収部材の剛性が過剰となって、衝撃吸収ストロークが減少せしめられるようなことが、有利に皆無ならしめられ得る。
【００１４】
従って、かくの如き本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、設置スペースの形状に拘わらず、それに対応した形状とされた場合に得られる利点を確保しつつ、十分な衝撃吸収性能が、より安定的に発揮され得ることとなるのである。
【発明の態様】
【００１５】
ところで、本発明は、少なくとも、以下に列挙する如き各種の態様において、好適に実施され得るものである。
【００１６】
（１）  外部から入力される衝撃により変形せしめられることによって、該衝撃を吸収せしめる衝撃吸収部材の複数が、連結体にて相互に連結されて、一体化された構造を有して、車両用内装部品と車両のボデー構成部品との間の設置スペース内に配設される車両用衝撃吸収構造体であって、前記連結体にて一体化された前記複数の衝撃吸収部材が前記設置スペース内に配設された際に、前記車両用内装部品や前記ボデー構成部品と該衝撃吸収部材との間に形成される隙間の少なくとも一部に対応した形状を有するスペーサ部材を、前記連結体に取り付けて構成したことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【００１７】
（２）  上記の態様（１）において、前記連結体と前記スペーサ部材との間に、それらを着脱可能に組み付ける組付手段が設けられて、該スペーサ部材が、該連結体に対して、取り外し可能に取り付けられるようになっていること。この本態様によれば、例えば、衝撃吸収構造体の全体を金型成形にて成形する場合に、衝撃吸収部材とスペーサ部材とを、例えば、別個で且つ小型の金型を用いて、それぞれ成形することが可能となり、その結果、使用される金型、ひいては衝撃吸収構造体の製造コストが、可及的に低く抑えられ得ることとなる。
【００１８】
（３）  上記の態様（１）又は態様（２）において、前記衝撃吸収部材が、前記外部からの衝撃の入力方向に延びるように立設せしめられて、該衝撃の入力による変形により該衝撃を吸収する側壁を備えた筒状部を有する樹脂成形体にて構成されていること。このような本態様によれば、衝撃の入力時に、その衝撃荷重が、衝撃吸収部材を構成する樹脂成形体の筒状部における側壁に対して、その高さ方向の圧縮荷重として作用されて、側壁が高さ方向において座屈変形せしめられるようになる。これによって、衝撃が、衝撃吸収部材にて、より効率的且つ確実に吸収せしめられ得る。
【００１９】
（４）  上記せる態様（１）乃至は態様（３）のうちの何れか一つにおいて、前記連結体に取り付けられた前記スペーサ部材が、前記外部からの衝撃の入力方向と交差する方向において、前記連結体から延出する板材にて構成されて、前記複数の衝撃吸収部材の前記設置スペース内への配設状態下で、かかる板材の先端部において、前記車両用内装部品や前記ボデー構成部品に接触せしめられるようになっていること。かかる本態様によれば、衝撃の入力による撃吸収部材の変形が、スペーサ部材にて阻害されることが有効に防止されて、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ、内装部品やボデー構成部品と衝撃吸収部材との間における隙間の存在に起因して生ずる様々な問題が、有利に解消され得る。
【００２０】
（５）  上記の態様（４）において、前記板材からなる前記スペーサ部材に対して、第一の係合部が設けられる一方、前記連結体に対して、該第一の係合部と係合して、該スペーサ部材の前記先端部側から該連結体との取付側への移動を阻止する第二の係合部が設けられていること。この本態様によれば、例えば、内装部品を押圧した際等に、内装部品が凹んでしまうようなことが、更に確実に防止され得て、そのような内装部品のガタツキの発生や高級感の喪失等の問題が、より効果的に解消され得る。
【００２１】
（６）  上記せる態様（４）又は態様（５）において、前記複数の衝撃吸収部材が、前記ボデー構成部品に固定されて、前記設置スペース内に配設された状態下で、前記板材からなる前記スペーサ部材が、前記先端部において、前記車両用内装部品の端部に接触せしめられるようになっていること。このような本態様によれば、例えば、スペーサ部材の延出長さを考慮することで、ボデー構成部品との間に衝撃吸収部材が配設される内装部品の端部を、かかる内装部品に隣り合って位置せしめられる別の車両部品に対して押し当てるように位置せしめることが出来る。それによって、それら内装部品と車両部品との間の隙間が有利に消失乃至は小さくされ得て、かかる内装部品と車両部品との境界部分の見栄えの向上が、有利に図られ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００２３】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例として、自動車の内装部品の一種たる天井内張と、その車室側とは反対側（裏側）において、天井内張と対向位置せしめられるボデー構成部品の一つであるルーフパネルとの間の設置スペース内に配置される衝撃吸収構造体が、その正面形態と上面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図からも明らかなように、本実施形態の衝撃吸収構造体１０は、複数の衝撃吸収部材１２と、それら複数の衝撃吸収部材１２を相互に連結する複数の連結体１４とを有して、構成されている。
【００２４】
より具体的には、複数の衝撃吸収部材１２は、何れも、略角筒形状を呈する筒状部１６と略正矩形状の天板部１８とを更に備えた、同一形状を呈する樹脂成形体にて、構成されている。そして、かかる衝撃吸収部材１２の筒状部１６は、上底が下底よりも所定寸法だけ短い略台形状を呈する薄肉平板からなる四つの側壁２０を有し、それらが筒状部１６の軸心に向かって漸次接近するように傾斜しつつ、上方に向かって延びるように立設されて、成っている。一方、天板部１８も、筒状部１６の各側壁２０と略同一の肉厚を有する薄肉平板からなり、四つの辺部において、それら各側壁２０の上底側の辺縁部に対して、それぞれ一体化されて、構成されている。
【００２５】
すなわち、ここでは、衝撃吸収部材１２が、後述する如く、天井内張と、それに対向位置せしめられたルーフパネルとの間の設置スペース内に設置された状態下で、衝撃の入力方向（天井内張とルーフパネルとの対向方向）に延びるように立設せしめられた四つの側壁２０を有する筒状部１６と、この筒状部１６の上部開口部を閉塞する天板部１８とからなる一体品として構成されており（図４参照）、全体として、軸直方向に広がる断面が矩形状とされ、且つ先端に向かうに従って、該断面の面積が次第に小さくなる、片側有底の角筒形状をもって形成されている。そして、このような衝撃吸収部材１２の複数が、互いに一定の距離を隔てて、それぞれの側壁２０を対向させつつ隣り合って、一列（一直線）に並べられるように独立して配置されているのである。
【００２６】
なお、本実施形態では、衝撃吸収部材１２が、座屈変形し易いオレフィン系樹脂、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリブテン等の合成樹脂材料を用いて構成されている。このように、衝撃吸収部材１２の構成材料として、座屈変形を容易ならしめる材料が用いられ、またそれと共に、上述せる如く、衝撃吸収部材１２の筒状部１６が、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面の面積が小さくなる角筒形状をもって形成されているため、衝撃吸収部材１２（衝撃吸収構造体１０）に衝撃が入力せしめられた際に、筒状部１６の各側壁２０が、高さ方向に重なり合うことが可及的に解消されつつ、高さ方向に容易に座屈変形せしめられるようになっている。それ故に、かかる衝撃吸収部材１２においては、筒状部１６の各側壁２０の高さが低くされて、衝撃吸収ストロークが小さくされる場合にあっても、衝撃が、少なくとも予め設定（設計）された量だけ、効率的に吸収され得るのであり、以て、十分な衝撃吸収性能が確保され得るようになっているのである。また、ここでは、そのような衝撃吸収ストロークの大きさ、つまり、筒状部１６を有する衝撃吸収部材１２の高さが、衝撃吸収部材１２が設置される、後述する天井内張とルーフパネルとの間の距離と略同じか、或いはそれよりも僅かに小さな大きさとされている（図４参照）。
【００２７】
一方、複数の連結体１４は、何れも、衝撃吸収部材１２と同一の樹脂材料を用いて、形成されている。また、それら各連結体１４にあっては、図１乃至図３に示されるように、衝撃吸収部材１２における各側壁２０の下側部分の幅と略同じ幅と、所定長さと備えた矩形状の平板部２２と、この平板部２２の下面における幅方向（図３における左右方向）に対向位置する二つの辺縁部に対して、それぞれ一体形成された長手矩形状の脚部２４ａ，２４ｂとを有して、構成されている。更に、かかる連結体１４の平板部２２には、その中央部に、それを板厚方向に貫通する矩形の係合孔２６が設けられ、また、二つの脚部２４のうちの一方の脚部２４ｂと係合孔２６との間には、ビス孔２８が形成されている。
【００２８】
そして、このような複数の連結体１４のそれぞれが、互いに一定の距離を隔てて、側壁２０を相互に対向させつつ隣り合う複数の衝撃吸収部材１２同士の間に、各脚部２４を側壁２０の対向方向に延出せしめるようにして、配置され、また、かかる配置状態下で、平板部２２の長さ方向両端において、隣り合う衝撃吸収部材１２，１２の対向する側壁２０，２０の下側部分に対して、それぞれ一体化されている。
【００２９】
これによって、上述の如く一列に並べられて配置された複数の衝撃吸収部材１２の互いに隣り合うもの同士が、連結体１４にて、それぞれ一体的に連結せしめられ、以て、衝撃吸収構造体１０が、それら複数の衝撃吸収部材１２と複数の連結体１４とからなる一体成形品を含んで、構成されているのである。
【００３０】
而して、このような本実施形態の衝撃吸収構造体１０においては、特に、スペーサ部材３０が、複数の連結体１４に対して、それぞれ一つずつ着脱可能に取り付けられている。
【００３１】
このスペーサ部材３０は、図２及び図３から明らかなように、全体として、略矩形形状を呈する合成樹脂製の板材からなり、その幅（図２における左右方向の寸法）が、連結体１４の長さよりも小さく且つ連結体１４の平板部２２に設けられた係合孔２６の幅よりも十分に大きくされる一方、長さ（図２における上下方向の寸法）が、連結体１４の幅よりも所定寸法大きくされている。
【００３２】
そして、かかるスペーサ部材３０にあっては、長さ方向の中間部に、段付け部３２が設けられて、この段付け部３２を間に挟んで長さ方向一方側の部分が、支持板部３４とされる一方、その他方側の部分が、支持板部３４よりも一段低くされた接触板部３６とされている。
【００３３】
なお、ここでは、接触板部３６の長さ（図３においてＬにて示される寸法）が、後述するようにして、衝撃吸収構造体１０が天井内張とルーフパネルとの間の設置スペース内に設置された状態下での、天井内張の端部内面とそれに対向する衝撃吸収部材１２の側壁２０の外面との間の距離に略相当する寸法とされている（図４参照）。これによって、スペーサ部材３０の接触板部３６が、衝撃吸収部材１２と天井内張との間に形成される隙間の一部に対応した形状とされている。また、段付け部３２にて段付けされた支持板部３４と接触板部３６の高低差（接触板部３６の下面から支持板部３４の下面までの高さ）が、連結体１４における脚部２４の高さ（脚部２４の下面から平板部２２の上面までの高さ）と同一の寸法とされている。
【００３４】
さらに、このようなスペーサ部材３０の支持板部３４には、その長さ方向の中央部の下面に、係合凸部３８が、一体的に突設されている。この係合凸部３８は、連結体１４の平板部２２における係合孔２６よりも十分に小さな矩形の小片突起からなり、接触板部３６側の先端角部が、凸状湾曲面からなる湾曲角部４０とされている。
【００３５】
また、かかる支持板部３４においては、接触板部３６側とは反対側の端面の幅方向中央部に、矩形の切欠部４２が設けられて、この切欠部４２の両サイドに残存する二つの端部部位が、それぞれ、上側係合片４４，４４とされている。更に、支持板部３４における切欠部４２形成側の端縁部中央の下面には、支持板部３４に対して直角な下方に真っ直ぐに延出して、前記係合凸部３８に対向位置する中間係合片４６と、この中間係合片４６の先端から、係合凸部３８側とは反対の側に向かって、支持板部３４と平行に延びる下側係合片４８とが、一体的に形成されている。
【００３６】
そして、このような構造を有するスペーサ部材３０が、段付け部３２を、各連結体１４の二つの脚部２４ａ，２４ｂのうちの一方の脚部２４ａの外面（他方の脚部２４ｂとの対向面とは反対側の面）に接触させて、接触板部３６を、各衝撃吸収部材１２の高さ方向とは直角な方向において、かかる一方の脚部２４ａから、他方の脚部２４ｂとは反対側に向かって真っ直ぐに延出させた状態で、支持板部３４において、各連結体１４の平板部２２上に載置されて、支持されている。また、そのような支持状態下において、上側係合片４４と下側係合片４８とが、連結体１４の平板部２２における係合孔２６の周縁部の一部を間に挟んで、その上下方向に対向位置せしめられると共に、係合凸部３８と中間係合片４６との互いの対向面とは反対側の面が、係合孔２６の内周面における連結体１４の幅方向に対向する部位にそれぞれ接触せしめられるようにして、それら係合凸部３８と中間係合片４６とが、係合孔２６内に嵌入されている。
【００３７】
かくして、複数のスペーサ部材３０が、複数の連結体１４のそれぞれに対して、接触板部３６を、それら各連結体１４の一方の脚部２４ａから、各衝撃吸収部材１２の高さ方向に対応する衝撃の入力方向と直角な一方向に向かって所定長さで延出せしめた状態で、容易に取り外し可能に組み付けられて、取り付けられている。そして、これによって、衝撃吸収構造体１０が、複数の衝撃吸収部材１２を複数の連結体１４にて相互に一体的に連結せしめて形成された一体成形品と、かかる一体成形品における各連結体１４に対して、着脱可能に組み付けられた複数のスペーサ部材３０とからなる組付体にて、構成されているのである。
【００３８】
なお、ここでは、スペーサ部材３０の連結体１４への組付（取付）状態下で、スペーサ部材３０の段付け部３２が、連結体１４における二つの脚部２４ａ，２４ｂのうち、スペーサ部材３０の接触板部３６側に位置する脚部２４ａの外面に対して接触せしめられている。そのため、例えば、かかる接触板部３６に対して、それを支持板部３４側に向かって押圧する力が作用せしめられることがあっても、接触板部３６側から支持板部３４側へのスペーサ部材３０と連結体１４との相対移動が阻止されるようになっている。このことから明らかなように、本実施形態においては、段付け部３２にて、第一の係合部が構成される一方、連結体１４における一方の脚部２４ａにて、第二の係合部が構成されている。
【００３９】
また、スペーサ部材３０を連結体１４に組み付ける際には、例えば、図３に二点差線で示されるように、先ず、接触板部３６側が上側となるように、スペーサ部材３０を傾斜させた姿勢で、中間係合片４６と下側係合片４８を連結体１４の係合孔２６内に突入させることにより、下側係合片４８と上側係合片４４とを、係合孔２６の周縁部の一部を間に挟んで、その上下に位置するように配置する。次いで、上側係合片４４の連結体１４との接触部分を支点として、スペーサ部材３０を下方に回動させることにより、係合凸部３８の湾曲角部４０を係合孔２６の内周面に摺動させつつ、係合凸部３８を係合孔２６内に嵌入させる。これによって、上側、中間、及び下側係合片４４，４６，４８と係合凸部３８とを、係合孔２６の周縁部や内周面のそれぞれの一部分に対して、スペーサ部材３０の長さ方向や上下方向において係合させた状態で、スペーサ部材３０を連結体１４に対して組み付けるのである。また、そのような状態から、上側係合片４４の先端下側角部を支点として、スペーサ部材３０を上方に回動させれば、スペーサ部材３０の連結体１４に対する組付状態が、容易に解除されることとなる。これらのことから明らかなように、ここでは、スペーサ部材３０に設けられた上側、中間、及び下側係合片４４，４６，４８と係合凸部３８と、連結体１４に設けられた係合孔２６とにて、組付手段が構成されている。
【００４０】
而して、かくの如き構造とされた本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、例えば、図４に示されるようにして、天井内張５０とルーフパネル５２との間の設置スペース５４内に、設置されることとなる。
【００４１】
すなわち、天井内張５０とルーフパネル５２との間の設置スペース５４内において、衝撃吸収構造体１０が上下反転せしめられた状態下で、複数の衝撃吸収部材１２が、天板部１８とは反対側の端面において、天井内張５０の天板部位５１と対向するルーフパネル５２の下面に対して、連結体１４との連結側の端面において接触位置せしめられる。このとき、各衝撃吸収部材１２の天板部１８は、ルーフパネル５２と対向する天井内張５０の天板部位５１の内面（上面）に接触せしめられるか、若しくはかかる天板部位５１の内面と僅かな間隙を隔てて対向位置せしめられる。また、その一方で、複数の連結体１４のそれぞれに取り付けられた複数のスペーサ部材３０のそれぞれが、接触板部３６を、ルーフパネル５２の下面に沿って、連結体１４から天井内張５０における脚部部位５３の端部に向かって延出させて、かかる接触板部３６の先端部を、天井内張５０における脚部部位５３の端部の内面に当接させた状態で、配置される。
【００４２】
そして、そのような配置下で、連結体１８の平板部２２に設けられたビス孔２８に挿通されたビス５８が、ルーフパネル５２にねじ止めされることにより、衝撃吸収構造体１０が、天井内張５０とルーフパネル５２との間の設置スペース５４内に、複数の衝撃吸収部材１２における筒状部１６の各側壁２０の延出方向を衝撃の入力方向（図４に白抜きの矢印で示される方向）と一致させた状態で、位置固定に設置されるのである。
【００４３】
かくして、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、設置スペース５４内への設置下において、例えば、衝突事故の発生等により、乗員の頭部等が天井内張５０の天板部位５１に接触して、天井内張５０の天板部位５１に対して、図４における白抜き矢印方向に衝撃が入力せしめられた際に、各衝撃吸収部材１２における筒状部１６の各側壁２０が、高さ方向において効率的に座屈変形せしめられ、それによって、十分な衝撃吸収性能が安定的に発揮され得るようになっている。
【００４４】
また、かかる衝撃吸収構造体１０においては、設置スペース５４内でルーフパネル５２に固定された状態下で、上記のように、各スペーサ部材３０の接触板部３６が、その先端部において、天井内張５０における脚部部位５３の端部の内面に当接せしめられると共に、各衝撃吸収部材１２の天板部１８が、天井内張５０の天板部位５１に対して接触せしめられるか、若しくは僅かな間隙を隔てて対向位置せしめられるようになっている。
【００４５】
それ故、天井内張５０の天板部位５１や脚部部位５３が押圧された際等に、それらが容易に凹んでしまって、粗末な印象を与えるようなことが、効果的に防止され得る。また、車両の走行時の振動等に起因して、特に天井内張５０における脚部部位５３の端部でのガタツキの発生が、有利に防止され得る。更に、例えば、各スペーサ部材３０の接触板部３６が、天井内張５０における脚部部位５３の端部に対して、それを外面側に押圧するように接触せしめられる場合には、かかる天井内張５０における脚部部位５３の端部が、それに近接位置せしめられる他の内装部品に対して押圧接触せしめられようになる。そして、それにより、それら天井内張５０における脚部部位５３の端部と他の内装部品との間の間隙が、消失乃至は十分に小さくされて、それら天井内張５０と他の内装部品との境界部分の見栄えが、効果的に高められ得るといった利点が得られる。
【００４６】
しかも、本実施形態では、そのようなスペーサ部材３０が、衝撃吸収性能には何等関与しない連結体１４に取り付けられているため、各衝撃吸収部材１２には、スペーサ部材３０を取り付けるための構造が、全く付与されていない。それ故、例えば、特開２００４−１８９２１０号公報に記載される如き各衝撃吸収部材にスペーサ部材を取り付けてなる構造のものとは異なって、各衝撃吸収部材１２に対して、スペーサ部材を取り付けるのに角張ったコーナ部分や厚肉部分等、各衝撃吸収部材１２の剛性の過剰な向上や衝撃吸収ストロークの減少を惹起させる恐れのある部位が、何等形成されることがない。
【００４７】
従って、かくの如き本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、例えば、各スペーサ部材３０における接触板部３６の長さを種々変更するだけで、設置スペース５４内における各衝撃吸収部材１２と天井内張５０との間の隙間５６の大きさに拘わらず、十分な衝撃吸収性能を、より一層安定的に確保しつつ、各衝撃吸収部材１２と天井内張５０との間の隙間５６の存在に起因した天井内張５０の高級感の喪失やガタツキの発生等が、極めて有利に防止され得る、また、天井内張５０と他の内装部品との境界部分の見栄えの向上も、効果的に図られ得ることとなるのである。
【００４８】
また、かかる衝撃吸収構造体１０においては、複数の衝撃吸収部材１２と複数の連結体１４とからなる一体成形品に対して、それとは別個の部材からなる複数のスペーサ部材３０が組み付けられて、構成されている。それ故、衝撃吸収構造体１０の全体を金型成形によって成形する場合に、衝撃吸収部材１２と連結体１４とからなる一体成形品と、各スペーサ部材３０とを、別々の金型を用いて成形することが出来、それによって、それらの金型として、小型で且つ安価なものが使用可能となる。そして、その結果として、衝撃吸収構造体１０の製造コストが、可及的に低く抑えられ得ることとなる。
【００４９】
さらに、本実施形態では、スペーサ部材３０が板材にて構成されると共に、かかるスペーサ部材３０の一部からなる接触板部３６が、連結体１４から、衝撃入力方向と直角な方向において延出せしめられて、この接触板部３６の先端部において、天井内張５０の端部部位に接触位置せしめられているところから、衝撃の入力による各撃吸収部材１２の変形が、スペーサ部材３０にて阻害されることが有効に防止され得、それによって、更に十分な衝撃吸収性能が、安定的に確保され得る。また、スペーサ部材３０を小型、軽量化することが出来るだけでなく、そのようなスペーサ部材３０の製造に使用される金型等の製造設備の小型化、更には低コスト化も、有利に実現され得る。
【００５０】
また、本実施形態においては、スペーサ部材３０の連結体１４への組付状態下で、スペーサ部材３０の段付け部３２が、連結体１４における一方の脚部２４ａに接触位置せしめられていることで、スペーサ部材３０の接触板部３６側から支持板部３４側へのスペーサ部材３０と連結体１４との相対移動が阻止されるようになっているため、スペーサ部材３０の接触板部３６と接触位置せしめられる天井内張５０の端部部位を押圧した際に、かかる天井内張５０が凹んでしまうようなことが、更に確実に防止され得る。また、そのような天井内張５０における端部部位のガタツキの発生も、より有効に解消され得る。
【００５１】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００５２】
例えば、衝撃吸収部材１２の個数は、複数個であれば、何等限定されるものではなく、設置スペース５４の大きさや衝撃吸収部材１２自体の大きさ等に応じて、適宜に変更され得る。また、衝撃吸収部材１２の形状も、特に限定されるものでないことは、言うまでもないところである。
【００５３】
また、衝撃吸収部材１２の構造も、外部から入力される衝撃により変形せしめられることによって衝撃を吸収し得るものの中で、適宜に変更され得る。従って、衝撃吸収部材１２を、例えば、特開２００４−１８９１２０号公報に開示される如く、車両用内装部品とボデー構成部品のそれぞれの種類に応じて、互いに異なる大きさとされる設置スペースのどれよりも小さな形状を有し、それら何れの設置スペース内においても、車両用内装部品とボデー構成部品との間に隙間を形成せしめつつ配置されて、外部から入力される衝撃により変形せしめられることによって、かかる衝撃を、少なくとも予め設定された量だけ吸収せしめるように構成することも出来る。このような構成によれば、設置スペースが如何なる形状であろうとも、衝撃吸収部材として、１種類のものが汎用的に用いられ得る。それ故、衝撃吸収構造体が、大きさが種々異なる設置スペース内にそれぞれ設置せしめられる際に、その設計段階で、衝撃吸収部材において十分な衝撃吸収性能が発揮されるか否かを一々確かめるための余分な作業を行なう必要が、有利に解消され得る。
【００５４】
さらに、衝撃吸収部材１２として、公知のリブ構造体や、合成樹脂材料以外の材料にて構成された、衝撃吸収を行うための公知の各種の構造も、採用され得る。
【００５５】
更にまた、前記実施形態では、スペーサ部材３０が、天井内張５０と衝撃吸収部材１２との間に形成される隙間５６の一部分に対応した形状を有する板材にて構成されていたが、例えば、特開２００４−１８９１２０号公報に開示される如く、かかる隙間５６の全体や一部に対応した、板形状以外の立体形状とされていても、何等差し支えない。
【００５６】
なお、スペーサ部材３０が板材にて構成される場合にあっても、スペーサ部材３０の全体及び部分的な形状や連結体１４から延出せしめられる方向等が、何等限定されるものでないことは、勿論である。
【００５７】
また、スペーサ部材３０は、必ずしも、複数の連結体１４の全てに取り付けられている必要はない。更に、連結体１４におけるスペーサ部材３０の取付位置も、特に、限定されるものではない。
【００５８】
更にまた、スペーサ部材３０の連結体１４に対する取付構造も、例示のものに、決して限定されるものではなく、場合によっては、スペーサ部材３０が、連結体１４に対して、着脱不能なように一体的に形成されていても良い。なお、スペーサ部材と連結体との間に、それらを着脱可能に組み付ける組付手段を設ける場合には、かかる組付手段が、スペーサ部材や連結体とは独立した部材にて構成することも出来る。
【００５９】
また、連結体１４の構造も、複数の衝撃吸収部材１２を連結し得るものであれば、如何なる構造であっても良い。
【００６０】
加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車の天井内張５０とルーフパネル５２との間の設置スペース５４内に設置される衝撃吸収構造体に適用したものの具体例を示したが、本発明は、天井内張以外の自動車用内装部品と、その車室側とは反対側に位置するボデー構成部品との間の設置スペースに設置される衝撃吸収構造体、或いは自動車以外の車両に設置される衝撃吸収構造体の何れに対しても、有利に適用されるものであることは、勿論である。
【００６１】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一実施形態を示す正面説明図である。
【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の上面説明図である。
【図３】図２のIII−III断面における拡大説明図である。
【図４】図１に示された車両用衝撃吸収構造体を自動車の天井内張とルーフパネルとの間の設置スペース内に設置した状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０  衝撃吸収構造体                  １２  衝撃吸収部材
１４  連結体                          １６  筒状部
２０  側壁                            ２６  係合孔
３０  スペーサ部材                    ３２  段付け部
３６  接触板部                        ３８  係合凸部
４４  上側係合片                      ４６  中間係合片
４８  下側係合片                      ５０  天井内張
５２  ルーフパネル                    ５４  設置スペース
５６  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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