(57)【要約】【課題】ケーシング内のオイル量を適度に調整することが可能な動力伝達装置および該装置を備えた車両を提供する。【解決手段】動力伝達装置は、ディファレンシャルギヤ室２３０の内部において回転し、動力を伝達するとともにディファレンシャルギヤ室２３０内のオイルを掻き上げるディファレンシャルギヤ４００と、ディファレンシャルギヤ４００に掻き上げられたオイルを受け入れた後、該オイルをディファレンシャルギヤ室２３０に供給するとしてのキャッチタンク９１０と、オイルの油面高さに応じた上下移動によりキャッチタンク９１０からのオイルの流出部９１０Ａを開閉する排出弁１０１０を操作するフロート１０００とを備える。【選択図】図６
2008039072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にオイルが貯留されたケーシングと、
前記ケーシングの内部において回転し、動力を伝達するとともに前記ケーシング内のオイルを掻き上げる回転体と、
前記回転体に掻き上げられた前記オイルを受け入れた後、該オイルを前記ケーシング内に供給するオイル貯留部と、
前記オイルの油面高さに応じて上下移動可能な移動機構とを備えた、動力伝達装置。
【請求項２】
前記移動機構は、上下移動することにより前記オイル貯留部のオイル貯留量または該オイル貯留部からのオイル排出量を調整可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記オイル貯留部は前記オイルを流出させる流出部を有し、
前記移動機構は、前記流出部を開閉する排出弁を含み、前記ケーシング内に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動により前記排出弁を操作する、請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記移動機構は前記オイル貯留部内に設けられ、前記オイル貯留部に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動により前記オイル貯留部への前記オイルの流入量を調整する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記移動機構の上下移動により前記オイル貯留部の容量を調整する、請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記移動機構の上下移動により、前記オイル貯留部に向かうオイル通路を規定する前記オイル貯留部の壁の高さを高くする、請求項４または請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記オイル貯留部は第１と第２の入口部を有し、
前記第１の入口部は前記第２の入口部よりも低い位置に形成され、
前記移動機構の上下移動により、前記第１の入口部が開閉される、請求項４または請求項５のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記ケーシング内に設けられ、前記回転体に動力を与える回転電機をさらに備えた、請求項１から請求項７のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載の動力伝達装置を備えた、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置および車両に関し、特に、回転体の回転によりケーシング内のオイルを掻き上げる動力伝達装置および該装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転体の回転によりケーシング内のオイルを掻き上げる動力伝達装置が従来から知られている。
【０００３】
たとえば、特開２００５−２０１３１６号公報（特許文献１）においては、潤滑油を貯留する貯留室と、該貯留室内の潤滑油に浸されている歯車により掻き上げられた潤滑油を貯留するリザーバタンクとを備えた車軸駆動装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２０１３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ケーシング内のオイル量を適度に調整したいという要請がある。動力伝達装置の動作時に、回転体のオイルに浸される部分が大きいと、オイルがかき回されることによる攪拌抵抗が増大することが懸念される。特許文献１に記載の構造では、ケーシング内のオイル量の調整が必ずしも十分でない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、ケーシング内のオイル量を適度に調整することが可能な動力伝達装置および該装置を備えた車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る動力伝達装置は、内部にオイルが貯留されたケーシングと、ケーシングの内部において回転し、動力を伝達するとともにケーシング内のオイルを掻き上げる回転体と、回転体に掻き上げられたオイルを受け入れた後、該オイルをケーシング内に供給するオイル貯留部と、オイルの油面高さに応じて上下移動可能な移動機構とを備える。
【０００７】
上記移動機構は、好ましくは、上下移動することによりオイル貯留部のオイル貯留量または該オイル貯留部からのオイル排出量を調整可能である。
【０００８】
上記構成によれば、移動機構によりオイル貯留部のオイル貯留量または該オイル貯留部からのオイル排出量を調整することで、ケーシング内のオイル量を適度に調整することができる。
【０００９】
上記動力伝達装置において、１つの局面では、オイル貯留部はオイルを流出させる流出部を有し、移動機構は、流出部を開閉する排出弁を含み、ケーシング内に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動により排出弁を操作する。
【００１０】
上記構成によれば、移動機構により排出弁を操作して流出部を開閉することで、オイル貯留部からのオイル排出量を調整し、ケーシング内のオイル量を調整することができる。
【００１１】
上記動力伝達装置において、他の局面では、移動機構はオイル貯留部内に設けられ、オイル貯留部に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動によりオイル貯留部へのオイルの流入量を調整する。より具体的には、移動機構の上下移動によりオイル貯留部の容量を調整する。
【００１２】
ここで、１つの例としては、移動機構の上下移動により、オイル貯留部に向かうオイル通路を規定するオイル貯留部の壁の高さを高くする。また、他の例としては、オイル貯留部は第１と第２の入口部を有し、第１の入口部は第２の入口部よりも低い位置に形成され、移動機構の上下移動により、第１の入口部が開閉される。
【００１３】
上記構成によれば、移動機構によりオイル貯留部へのオイルの流入量を調整することで、ケーシング内のオイル量を調整することができる。
【００１４】
上記動力伝達装置は、好ましくは、ケーシング内に設けられ、回転体に動力を与える回転電機をさらに備える。
【００１５】
本発明に係る車両は、上述した動力伝達装置を備える。これにより、ケーシング内のオイル量が適度に調整された動力伝達装置を備えた車両が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、動力伝達装置において、ケーシング内のオイル量を適度に調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
【００１８】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００１９】
図１は、本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置を含む電動車両を示した図である。図１を参照して、「車両」であるハイブリッド車両１は、前輪ＦＷと、後輪ＲＷと、前輪駆動用のフロント駆動ユニット２と、エンジン３と、後輪駆動用のリア駆動ユニット４と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）５と、アクセルペダル６と、ＰＣＵ（Power Control Unit）７と、バッテリ８とを備える。
【００２０】
エンジン３は、前輪ＦＷの駆動に用いられる。フロント駆動ユニット２は、フロント駆動用モータジェネレータ（図示せず）を内蔵し、エンジン３および／またはフロント駆動用モータジェネレータによって発生したトルクによって、前輪ＦＷを駆動する。フロント駆動用モータジェネレータは、前輪ＦＷあるいはエンジン３によって回転されるときには、発電機として動作させることができる。
【００２１】
リア駆動ユニット４は、後輪ＲＷの駆動用の「回転電機」であるモータジェネレータ１００と、モータジェネレータ１００を収納するケーシング２００と、「減速機構」としてのカウンタギヤ３００と、ディファレンシャルギヤ４００と、クラッチ（図示せず）とを含む。クラッチは、モータジェネレータ１００と、後輪ＲＷに接続された車軸との間に設けられる。クラッチの締結時には、モータジェネレータ１００による発生トルクが車軸に伝達されて、後輪ＲＷを駆動することができる。また、減速時等において、後輪ＲＷによってモータジェネレータ１００が回転されるときには、モータジェネレータ１００は発電機として動作する。
【００２２】
「制御装置」として設けられるＥＣＵ５へは、アクセルペダル６に配置された位置センサによって検出されるアクセル踏込み量／踏込み速度を始めとする各種センサからの運転状況・車両状況を示す情報が入力される。運転状況を示す情報には、上記のアクセル位置センサの出力の他に、車輪速度センサ出力、車体勾配センサ出力などが含まれる。さらに、車両状況として、モータジェネレータ１００の動作条件を示す、モータジェネレータ１００の温度センサ・電流センサ・回転速度センサ出力などが入力される。ＥＣＵ５は、入力されたこれらの情報に基づき、ハイブリッド車両１に関する種々の制御を統合的に行なう。
【００２３】
ＰＣＵ７は、ハイブリッド車両１内で必要となる電力変換器を総括的に示すものである。すなわち、ＰＣＵ７は、直流電力を交流電力に変換するインバータ（図示せず）や直流電圧の電圧レベルを変換するＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）等を含む。特に、このインバータは、バッテリ８から供給される直流電力をモータ駆動のための交流電力に変換し、かつ、エンジン３によってモータジェネレータが駆動された際、あるいはモータジェネレータ自身の回生制動動作の際に発電された交流電圧をバッテリ８を充電する直流電圧に変換する。ＤＣ−ＤＣコンバータは、主として、エアコン等補機用の電源電圧に適したレベルへ直流電圧を変換するために用いられる。
【００２４】
バッテリ８、フロント駆動ユニット２およびリア駆動ユニット４と、ＰＣＵ７との間には、給電ケーブル９Ａ，９Ｂ，９Ｃがそれぞれ配設されて電力が伝達される。
【００２５】
本実施の形態では、ハイブリッド車両１の走行は、基本的には、フロント駆動ユニット２による前輪ＦＷの駆動（ＦＦモード）によって行なわれる。しかし、たとえば登坂時など高出力が要求される場合や、低摩擦係数路走行時には、４輪駆動走行（４ＷＤモード）が行なわれる。このように、ハイブリッド車両１において、リア駆動ユニット４は間欠的に駆動される。
【００２６】
４ＷＤモード時には、ＥＣＵ５内でクラッチ締結要求フラグがオンされ、これに応答して上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００の出力トルクを後輪ＲＷの車軸へ伝達して、前輪ＦＷに加えて後輪ＲＷが駆動される。また、減速・制動時にも、上記クラッチを締結することにより、モータジェネレータ１００を発電機として作動させて、バッテリ８の充電用のエネルギーを回収することができる。
【００２７】
図２は、「駆動装置」としてのリア駆動ユニット４の構成を示した図である。図２を参照して、リア駆動ユニット４は、モータジェネレータ１００、ケーシング２００、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００の他に、アウトプットシャフト５００と、オイルシール６００と、ドライブシャフト受け部７００と、キャッチタンク９１０，９２０，９３０とを含んで構成される。
【００２８】
モータジェネレータ１００は、回転シャフト１１０と、ロータ１２０と、ステータ１３０とを含んで構成される。回転シャフト１１０は、軸受１００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。また、回転シャフト１１０は、インプットギヤ１５０とスプライン嵌合されている。ロータ１２０は、回転シャフト１１０に固設されている。ステータ１３０は、ステータコア１３１と、ステータコイル１３２とを含んで構成される。
【００２９】
インプットギヤ１５０は、軸受１５０Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。インプットギヤ１５０は、カウンタギヤ３００と組合わされる。これにより、インプットギヤ１５０の動力がカウンタギヤ３００に伝達される。
【００３０】
カウンタギヤ３００は、軸受３００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。カウンタギヤ３００は、ディファレンシャルギヤ４００と組合わされる。これにより、カウンタギヤ３００の動力がディファレンシャルギヤ４００に伝達される。
【００３１】
ディファレンシャルギヤ４００は、リングギヤ４１０と、ピニオンギヤ４２０と、サイドギヤ４３０とを含んで構成される。ディファレンシャルギヤ４００は、軸受４００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。
【００３２】
ケーシング２００には、モータジェネレータ１００を収納するモータジェネレータ室２１０と、カウンタギヤ３００におけるインプットギヤ１５０と噛み合う部分を収納するカウンタギヤ室２２０と、ディファレンシャルギヤ４００を収納するディファレンシャルギヤ室２３０とが形成されている。
【００３３】
ハイブリッド車両１の前進時において、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷを駆動する際、および、リア駆動ユニット４が後輪ＲＷに駆動される際には、モータジェネレータ１００の回転シャフト１１０およびインプットギヤ１５０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。インプットギヤ１５０と噛み合うカウンタギヤ３００は、矢印ＤＲ２方向に回転する。そして、カウンタギヤ３００と噛み合うディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０は、矢印ＤＲ１方向に回転する。
【００３４】
ディファレンシャルギヤ４００の左右のサイドギヤ４３０には、それぞれアウトプットシャフト５００が接続されている。アウトプットシャフト５００は、回転シャフト１１０と同軸上に設けられる。回転シャフト１１０には軸方向の貫通孔が形成されており、アウトプットシャフト５００は該貫通孔に挿通される。また、アウトプットシャフト５００は、軸受５００Ａを介してケーシング２００に対して回転可能に保持されている。
【００３５】
アウトプットシャフト５００は、ドライブシャフト受け部７００に接続されている。アウトプットシャフト５００およびドライブシャフト受け部７００が位置するケーシング２００には、オイルシール６００が設けられている。ドライブシャフト受け部７００はドライブシャフト８００を介して後輪ＲＷに接続されている。以上の構成により、モータジェネレータ１００に後輪ＲＷを駆動させ、また、後輪ＲＷにモータジェネレータ１００を駆動させることができる。
【００３６】
ケーシング２００の底部には、オイルが貯留されている。ディファレンシャルギヤ４００のリングギヤ４１０やカウンタギヤ３００が回転すると、ケーシング２００内に貯留されたオイルが掻き上げられる。リア駆動ユニット４は、キャッチタンク９１０，９２０，９３０を有する。キャッチタンク９１０，９３０は車両前方側に位置し、キャッチタンク９２０は車両後方側に位置する。リングギヤ４１０やカウンタギヤ３００により掻き上げられたオイルは、キャッチタンク９１０，９２０，９３０に貯留される。
【００３７】
図３は、リア駆動ユニット４におけるオイルの流れ等を説明する図である。図３を参照して、カウンタギヤ室２２０の底部に貯留されたオイルは、カウンタギヤ３００により矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９２０内に流入する。また、ディファレンシャルギヤ室２３０の底部に貯留されたオイルは、リングギヤ４１０により矢印ＤＲ９１０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９１０に流入する。
【００３８】
カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイルが掻き上げられることで、カウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０内のオイル面が低下する。このとき、モータジェネレータ室２１０内のオイルが矢印ＤＲ２２０方向，ＤＲ２３０方向に流れてカウンタギヤ室２２０およびディファレンシャルギヤ室２３０に供給される。この結果、モータジェネレータ室２１０内のオイル面高さが低下する。
【００３９】
キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受３００Ａおよび右側（図３中）の軸受４００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９２０に貯留されたオイルは、左右（図３中）の軸受１５０Ａ、左側（図３中）の軸受４００Ａおよび右側（図３中）の軸受１００Ａに向けて供給される。また、キャッチタンク９１０内に貯留されたオイルは、矢印ＤＲ９３０方向に流れてキャッチタンク９３０に流入する。キャッチタンク９３０に貯留されたオイルは、左側（図３中）の軸受１００Ａおよび軸受５００Ａに向けて供給される。キャッチタンク９１０，９２０，９３０から供給されたオイルは、ケーシング２００内の各部の潤滑用／冷却用に用いられる。なお、キャッチタンク９１０，９２０は連通路を介して互いに連通している。
【００４０】
キャッチタンク９１０，９２０，９３０からケーシング２００内の各部に供給されるオイルの流路、および、キャッチタンク９１０，９２０の連通路には、それぞれオリフィス９４０が設けられており、流量調整が行なわれている。また、図３中の破線矢印はリア駆動ユニット４内のエアの流れを示す。ケーシング２００内の圧力が増大した際には、ケーシング２００内のエアがブリーザ２４０を介してケーシング２００の外部に排出される。
【００４１】
図４は、リア駆動ユニット４におけるキャッチタンク９２０周辺の構造を示した図である。図４を参照して、カウンタギヤ３００が回転することにより、カウンタギヤ室２２０内のオイルがキャッチタンク９２０に向けて矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられ、キャッチタンク９２０に流入する。キャッチタンク９２０に貯留されたオイルは、オイル通路９２１に流入する。オイル通路９２１に流入したオイルは、ケーシング２００内に流入する。ケーシング２００内に流入したオイルは、軸受１００Ａ，１５０Ａ，３００Ａ，４００Ａ，５００Ａの潤滑／冷却やモータジェネレータ１００の冷却などに利用される。
【００４２】
ケーシング２００内の油面高さは、キャッチタンク９１０，９２０，９３０のオイル貯留量に応じて変動する。車両の走行時に、ケーシング２００内の油面高さが高すぎると、カウンタギヤ３００やディファレンシャルギヤ４００におけるオイルに浸されている部分が大きくなり、該ギヤがオイルを攪拌することによる抵抗（攪拌抵抗）が増大し、リア駆動ユニット４の動作効率が低下することになる。他方、車両の走行時に、ケーシング２００内の油面高さが低すぎると、カウンタギヤ３００やディファレンシャルギヤ４００の潤滑のためのオイルが不足することになる。他の観点では、掻き上げられたオイルを受け入れるキャッチタンクの壁の高さが高すぎると、低速度時にオイルを効率的に掻き上げることができないが、該タンクの壁の高さが低すぎると、キャッチタンクの容量が小さくなり、ケーシング２００内にオイルが戻りやすくなるので、ケーシング２００内の油面が高くなり、オイルの攪拌抵抗が増大することになる。本実施の形態では、上記のような課題を解決可能なオイル掻き上げ／供給機構の例を示す。
【００４３】
図５，図６は、本実施の形態に係るオイル掻き上げ／供給機構の第１の例を示す図である。図５，図６を参照して、キャッチタンク９１０には、ケーシング２００に向けてオイルを流出させる流出部９１０Ａが形成される。また、フロート１０００は、排出弁１０１０を含んで構成される。そして、フロート１０００は、ディファレンシャルギヤ室２３０の底部に貯留されたオイルに浮くように構成されている。
【００４４】
図５に示すように、ディファレンシャルギヤ室２３０内の油面が一定以上の高さにある場合、フロート１０００に設けられた排出弁１０１０がキャッチタンク９１０の流出部９１０Ａを塞ぐので、キャッチタンク９１０からディファレンシャルギヤ室２３０内へのオイルの流れが遮断される。したがって、ディファレンシャルギヤ室２３０内の油面が過度に上昇することが防止され、攪拌抵抗の増大が抑制される。他方、図６に示すように、ディファレンシャルギヤ室２３０内の油面が低下すると、フロート１０００は矢印ＤＲ１０００方向（下方向）に移動し、排出弁１０１０により塞がれていた流出部９１０Ａが開放されるので、キャッチタンク９１０内のオイルがディファレンシャルギヤ室２３０内に供給される。したがって、ディファレンシャルギヤ室２３０内の油面が過度に低下することが防止され、ディファレンシャルギヤ４００の潤滑用のオイルが不足することが抑制される。このように、図５，図６の例では、ディファレンシャルギヤ室２３０内に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動によりキャッチタンクの流出部９１０Ａを開閉する排出弁１０１０が操作される。
【００４５】
なお、図５，図６の例では、ディファレンシャルギヤ室２３０およびキャッチタンク９１０を含む構造について説明したが、カウンタギヤ室２２０およびキャッチタンク９２０を含む構造に同様の思想を適用することは当然に可能である。
【００４６】
図７，図８は、本実施の形態に係るオイル掻き上げ／供給機構の第２の例を示す図である。
【００４７】
図７，図８を参照して、キャッチタンク９２０に向かうオイル通路９２２は、キャッチタンク９２０の壁面により規定されている。フロート１０００は、キャッチタンク９２０内に設けられ、キャッチタンク９２０に貯留されたオイルに浮くように構成されている。
【００４８】
車両の発進時においては、キャッチタンク９２０に貯留されたオイル量は少なく、カウンタギヤ室２２０内の油面の高さが高い。カウンタギヤ３００の回転による攪拌抵抗を抑制する観点からは、できるだけ速くカウンタギヤ室２２０内のオイルをキャッチタンク９２０に向けて掻き上げたいが、低速度時にはカウンタギヤ３００による掻き上げ力が必ずしも十分ではない。他方、一定時間走行後においては、キャッチタンク９２０のオイル貯留量を増大させて、カウンタギヤ室２２０内に循環するオイル量を減らしたいという要請がある。
【００４９】
図７，図８の例では、オイル通路９２２を規定するキャッチタンク９２０の壁面の一部を可動壁とし、該可動壁にフロート１０００が接続されている。そして、可動壁は、キャッチタンク９２０内の油面の高さに応じてその高さが変動するように構成されている。車両の発進時（図７）においては、キャッチタンク９２０の油面の高さが低いため、キャッチタンク９２０の壁面の高さが低くなる。したがって、矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられたオイルがキャッチタンク９２０内に流入しやすくなり、カウンタギヤ室２２０内のオイルが速く掻き上げられやすくなる。他方、一定時間走行後（図８）においては、キャッチタンク９２０の油面の高さが高いため、キャッチタンク９２０の壁面の高さが高くなる。したがって、キャッチタンク９２０の容量が増大し、カウンタギヤ室２２０内に循環するオイル量が低減される。ここで、カウンタギヤ３００の周速が一定以上であれば、矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられたオイルがキャッチタンク９２０内に流入しにくくなることはない。
【００５０】
図９，図１０は、本実施の形態に係るオイル掻き上げ／供給機構の第３の例を示す図である。
【００５１】
図９，図１０を参照して、キャッチタンク９２０に向かうオイル通路９２２は、キャッチタンク９２０の壁面により規定され、該壁面には孔部９２０Ａが設けられている。フロート１０００は、キャッチタンク９２０内における孔部９２０Ａの近傍に設けられ、キャッチタンク９２０に貯留されたオイルに浮くように構成されている。また、孔部９２０Ａよりも上方に、オイル通路９２２からキャッチタンク９２０内に通じる開口部９２０Ｂが設けられている。
【００５２】
車両の発進時（図９）においては、キャッチタンク９２０の油面の高さが低く、該油面は孔部９２０Ａの高さにまで達しない。したがって、孔部９２０Ａは開放された状態にあり、矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられたオイルは孔部９２０Ａを介してキャッチタンク９２０内に流入することが可能である。この結果、キャッチタンク９２０内にオイルが流入しやすくなり、カウンタギヤ室２２０内のオイルが速く掻き上げられやすくなる。他方、一定時間走行後（図１０）においては、キャッチタンク９２０の油面の高さが高く、キャッチタンク９２０内のオイルに浮くフロート１０００により孔部９２０Ａが塞がれる。したがって、キャッチタンク９２０の容量が増大し、カウンタギヤ室２２０内に循環するオイル量が低減される。なお、孔部９２０Ａが塞がれているときは、矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられたオイルは、孔部９２０Ｂよりも上方に設けられた開口部９２０Ｂを介してキャッチタンク９２０内に流入する。ここで、カウンタギヤ３００の周速が一定以上であれば、矢印ＤＲ９２０方向に掻き上げられたオイルがキャッチタンク９２０内に流入しにくくなることはない。
【００５３】
なお、図７〜図１０の例では、カウンタギヤ室２２０およびキャッチタンク９２０を含む構造について説明したが、ディファレンシャルギヤ室２３０およびキャッチタンク９１０を含む構造に同様の思想を適用することは当然に可能である。
【００５４】
以上説明したように、本実施の形態に係るリア駆動ユニット４によれば、フロート１０００によりケーシング２００内のオイル量を適度に調整することができる。図５，図６の例では、フロート１０００により排出弁１０１０を操作して流出部９１０Ａを開閉することで、キャッチタンク９１０からのオイル排出量を調整し、ケーシング２００内のオイル量を調整している。図７〜図１０の例では、フロート１０００によりキャッチタンク９２０へのオイルの流入量およびキャッチタンク９２０の容量を調整することで、ケーシング２００内のオイル量を調整している。
【００５５】
また、本実施の形態では、簡単な構造でケーシング２００内のオイル量を調整することができるので、ケーシング２００内のオイル量の調整のためにリア駆動ユニット４が過度に大型化することが抑制される。図４に示されるように、リア駆動ユニット４は、車両のフロアパネル１０の下部に設けられる。フロアパネル１０の下部のスペースは限られているため、リア駆動ユニット４には小型化が要求される。本実施の形態によれば、この小型化の要求を満たしながら、リア駆動ユニット４のケーシング２００内のオイル量を調節することが可能である。
【００５６】
上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る「動力伝達装置」としてのリア駆動ユニット４は、内部にオイルが貯留されたケーシング２００と、ケーシング２００の内部において回転し、動力を伝達するとともにケーシング２００内のオイルを掻き上げる「回転体」としてのカウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００と、カウンタギヤ３００およびディファレンシャルギヤ４００に掻き上げられたオイルを受け入れた後、該オイルをケーシング２００内に供給する「オイル貯留部」としてのキャッチタンク９１０，９２０と、オイルの油面高さに応じて上下移動可能な「移動機構」としてのフロート１０００とを備える。フロート１０００は、その上下移動によりキャッチタンク９１０，９２０のオイル貯留量またはキャッチタンク９１０，９２０からのオイル排出量を調整可能である。
【００５７】
図５，図６の例では、キャッチタンク９１０はオイルを流出させる流出部９１０Ａを有し、フロート１０００は、流出部９１０Ａを開閉する排出弁１０１０を含み、ケーシング２００内に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動により排出弁１０１０を操作する。
【００５８】
図７〜図１０の例では、フロート１０００はキャッチタンク９２０内に設けられ、キャッチタンク９２０に貯留されたオイルの油面の高さに応じた上下移動によりキャッチタンク９２０へのオイルの流入量が調整される。すなわち、フロート１０００の上下移動によりキャッチタンク９２０の容量が調整される。
【００５９】
図７，図８の例では、フロート１０００の上下移動により、キャッチタンク９２０に向かうオイル通路９２２を規定するキャッチタンク９２０の壁の高さが高くなる。図９，図１０の例では、キャッチタンク９２０は「第１の入口部」としての孔部９２０Ａおよび「第２の入口部」としての孔部９２０Ｂを有し、孔部９２０Ａは開口部９２０Ｂよりも低い位置に形成され、フロート１０００の上下移動により、孔部９２０Ａが開閉される。
【００６０】
なお、上記の例では、「動力伝達装置」の例としてのリア駆動ユニット４について説明したが、同様の思想は、たとえば「手動変速機」においても適用可能である。
【００６１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置を含む電動車両を示した図である。
【図２】本発明の１つの実施の形態に係る動力伝達装置の構成を示した図である。
【図３】図２に示される動力伝達装置におけるオイルの流れを説明する図である。
【図４】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置におけるキャッチタンク周辺の構造を示した図である。
【図５】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構の一例を示す図（その１）である。
【図６】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構の一例を示す図（その２）である。
【図７】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構の他の例を示す図（その１）である。
【図８】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構の他の例を示す図（その２）である。
【図９】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構のさらに他の例を示す図（その１）である。
【図１０】本発明の１つの実施の形態における動力伝達装置に含まれるオイル掻き上げ／供給機構のさらに他の例を示す図（その２）である。
【符号の説明】
【００６３】
１  ハイブリッド車両、２  フロント駆動ユニット、３  エンジン、４  リア駆動ユニット、５  ＥＣＵ、６  アクセルペダル、７  ＰＣＵ、８  バッテリ、９Ａ，９Ｂ，９Ｃ  給電ケーブル、１０  フロアパネル、１００  モータジェネレータ、１１０  回転シャフト、１２０  ロータ、１３０  ステータ、１３１  ステータコア、１３２  ステータコイル、１５０  インプットギヤ、２００  ケーシング、２１０  モータジェネレータ室、２２０  カウンタギヤ室、２３０  ディファレンシャルギヤ室、２４０  ブリーザ、３００  カウンタギヤ、４００  ディファレンシャルギヤ、４１０  リングギヤ、４２０  ピニオンギヤ、４３０  サイドギヤ、５００  アウトプットシャフト、６００  オイルシール、７００  ドライブシャフト受け部、８００  ドライブシャフト、９１０，９２０，９３０  キャッチタンク、９１０Ａ  流出部、９２０Ａ  孔部、９２０Ｂ  開口部、９２１，９２２  オイル通路、９４０  オリフィス、１０００  フロート、１０１０  排出弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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