(57)【要約】【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。【選択図】図４
2008001286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、
車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段を有し、
前記車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、前記障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、前記車載装置への出力制限を一時的に解除する、
ことを特徴とする衝突回避システム。
【請求項２】
前記フェイルセーフの状態がバッテリ電圧又は前記車載装置の部品温度に起因する場合、前記車載装置への出力制限を一時的に解除する、
ことを特徴とする請求項１記載の衝突回避システム。
【請求項３】
前記車載装置への出力制限を解除する場合、前記バッテリ電圧又は前記車載装置の部品温度に対応づけて規定された出力の制限値を増大させる、
ことを特徴とする請求項２記載の衝突回避システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が障害物に異常接近すると予測された場合、衝突を回避したり衝撃を軽減する衝突回避システムに関し、特に、フェイルセーフ制御時に衝突を回避したり衝撃を軽減することができる衝突回避システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
先行車と自車両との間の相対速度及び車間距離に基づき、先行車両に異常接近すると予想された場合に、シートベルトを巻き取るプリテンショナ用モータを駆動させ、運転者に注意を促すと共に衝撃に備える車両用シートベルト装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、このような車両用シートベルト装置では、障害物の異常接近等を検知するセンサが故障しているとプリテンショナル用モータが正常に駆動されない場合があるとして、センサ類に故障が検知された場合はプリテンショナル用モータへの出力を禁止するフェイルセーフ制御が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２４５０号公報
【特許文献２】特開２００４−１４９０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２のようにアクチュエータへの出力を禁止してしまうと、障害物の異常接近が検知された場合に、衝突回避又は衝撃軽減の運転支援が困難となってしまう。衝突回避システムでは、上記のプリテンショナ用モータや、ＡＢＳ（Antilock Brake System）のホイール圧制御用モータ等を制御するため、衝突回避又は衝撃軽減のためには、これらアクチュエータへの出力を制限しない方が好ましい場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することができる。
【０００８】
また、本発明の一形態において、フェイルセーフの状態がバッテリ電圧又は車載装置の部品温度に起因する場合に、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、フェイルセーフ状態がバッテリ電圧又は車載装置の部品温度に起因する場合、一時的に出力制限を解除するので、衝突回避や衝撃軽減とその他の車両機能の確保や部品保護とを両立できる。
【００１０】
また、本発明の一形態において、車載装置への出力制限を解除する場合、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に対応づけて規定された出力の制限値を増大させる、ことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に応じて、車載装置への出力制限を一時的に解除することができる。
【発明の効果】
【００１２】
衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施の形態の衝突回避システムは、部品の過熱やバッテリ電圧の低下によりフェイルセーフモードになりアクチュエータへの出力を制限している状態でも、障害物と異常接近する可能性が高いと判定された場合には、アクチュエータへの出力制限を解除することで、障害物との衝突回避、衝撃軽減の制御を行う。
【００１４】
図１は、衝突回避システム１の概略機能ブロック図を示す。衝突回避システム１は、プリクラッシュセーフティシステムを制御するプリクラッシュＥＣＵ１７、各輪のホイルシリンダ内の圧力を制御するブレーキＥＣＵ１８、ステアリングを強制的に操舵又は操舵支援するステアリング制御ＥＣＵ１９、各輪のサスペンションの減衰力を制御する電子制御サスＥＣＵとを有する。それぞれのＥＣＵは、接続されたアクチュエータを制御して衝突回避又は衝撃の軽減を図る。なお、衝突回避システム１は、これらの全てを必要とするものではなく、障害物の接近を検出する手段と、障害物の異常接近を検出した場合に、アクチュエータを制御して衝突回避、衝撃軽減の制御を実行するものであればよい。
【００１５】
各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＮＶ−ＲＡＭ（Non-Volatile  ＲＡＭ）及び通信部等がバスにより接続されたマイコンであり、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで後述する制御を実行する。
【００１６】
バッテリ１５から供給される電圧は、プリクラッシュＥＣＵ１７の駆動源として供給される他に、ブレーキＥＣＵ１８、ステアリング制御ＥＣＵ１９及び電子制御サスＥＣＵ２７に、電源回路等により安定化された後供給される。また、バッテリ１５は、車載装置を駆動する各種のアクチュエータに電力を供給する。
【００１７】
プリクラッシュＥＣＵ１７には、電源回路を介してバッテリ１５、車速センサ１１の車速信号、レーダセンサ１２による検出信号等、各センサからの信号を入力するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）  Ｉ／Ｆ９及び温度センサ１７ａとが接続されている。
【００１８】
プリクラッシュＥＣＵ１７は、モータＭ２４の回転方向を切り換えるブリッジ２１を介して、乗員の座席に設けられたシートベルト３１を巻き上げるモータＭ２４を駆動する制御信号を出力する。モータＭ２４の回転速度は、プリクラッシュＥＣＵ１７が制御するデューティ比によって制御されるようになっている。
【００１９】
車速センサ１１は、例えば、各輪に備えられたロータの円周上に定間隔で設置された凸部が通過する際の磁束の変化をパルスとして計測して、単位時間あたりのパルス数に基づき各輪毎に車速を計測する。
【００２０】
レーザセンサ１２は、パルス状のレーザを発信する発信回路と、障害物に反射して戻ってきたパルスレーザを受信する受信回路と、発信から受信までの時間を計測するタイマ回路、及び、計測された時間に基づき障害物までの距離を算出するマイコン等により構成される。レーダセンサ１２は、車両進行方向の所定範囲をレーザが走査するように、レーザパルスの発信方向を変えながら連続的にレーザパルスを発信する。したがって、レーザパルスの反射方向により障害物の方向や形状を認識できる。
【００２１】
プリクラッシュＥＣＵ１７は、レーダセンサ１２の検出信号に基づき、前方の障害物までの距離及び相対速度を算出し、障害物への異常接近の可能性を判断し、異常接近の可能性が高いと判断された場合には、シートベルト３１を巻き取るべく所定のデューティ比によりモータＭ２４に流す電流を制御する。なお、車両進行方向の障害物はカメラより検出してもよい。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ１８は、バッテリ１５、各センサからの信号を入力するＣＡＮ Ｉ／Ｆ９、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１６、ブレーキペダルのストロークセンサ８、温度センサ１８ａ及びブレーキ圧制御装置２２と接続されている。各輪の制動力は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて、Ｍ／Ｃ１６に生じる油圧が油圧回路を介して各輪のホイルシリンダ３２に供給されることで得られる。なお、Ｍ／Ｃ１６とは別に発生され蓄積された高圧の蓄圧器から、ブレーキペダルのストローク量に応じて油圧回路の弁をアクチュエータで開閉して制御された制動圧をホイルシリンダ３２に供給するブレーキ装置であってもよい。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ１８には各輪の車速が入力され、車輪がスリップしていると判定される場合には当該車輪のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を行う。例えば、各輪の車輪速度のうち、最も回転速度の大きい車輪速に対するその他の車輪の車輪速の割合をスリップ率として求め、何れかの車輪のスリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、ブレーキ圧制御装置２２が油圧回路の圧力弁をアクチュエータにより制御してホイルシリンダ内の圧力を増減する。
【００２４】
また、ブレーキＥＣＵ２１は発信時や加速時に駆動輪のスリップが発生した場合、各輪のホイルシリンダ圧及びエンジンスロットルの開度を適宜制御することで、発進時や加速時の駆動輪のスリップを低減するトラクションコントロール制御を行う。
【００２５】
また、ブレーキＥＣＵ１８はブレーキアシスト制御を行う。ブレーキＥＣＵ１８は、ブレーキペダルの踏み込みの早さをストロークセンサ８のストローク量をモニタすることで検知し、緊急ブレーキであると判定された場合には、真空倍力装置に設けられたアクチュエータを駆動して制動力の増大を図る。
【００２６】
また、ブレーキＥＣＵ１８はスタビリティコントロール制御を行う。ブレーキＥＣＵ１８には車両の車幅方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１３及び運転者の操舵角を検出する操舵角センサ１４が接続されている。ブレーキＥＣＵ１８は、操舵角センサ１４により検出された操舵角と横Ｇセンサ１３により検出された横Ｇの値に基づき、操舵角に比べ車体の向きがオーバーステアと判断するとコーナ外側の前輪のホイルシリンダ圧を増大させ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンの出力を低下させると共にコーナ内側の後輪のホイルシリンダ圧を増大させる。なお、エンジンの出力制御は、エンジンＥＣＵと通信してスロットル開度を制御するよう依頼する。
【００２７】
ステアリング制御ＥＣＵ１９は、バッテリ１５、各センサからの信号を入力するＣＡＮ
Ｉ／Ｆ９、温度センサ１９ａ及びステアリングシャフトを回動するステアリングモータ２３とに接続される。
【００２８】
ステアリングシャフトは、ギアボックスに設けられたラック＆ピニオン機構のピニオンに連結され、ラック＆ピニオンの噛み合いにより往復運動するラック軸がタイロッドを介して左右の前輪に連結されている。ステアリングモータ２３は、ラック軸と同軸的に配設され回転トルクをラック軸に作用させることで、運転者の操舵を支援する。
【００２９】
ギアボックス又はステアリングシャフトには操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ２９が設けられ、操舵トルクと共に車速がステアリング制御ＥＣＵ１９に入力される。ステアリング制御ＥＣＵ１９は、運転者の操舵トルク及び車速に基づいて支援するトルクの目標値を演算し、ステアリングモータ２３へ出力する。これにより、通常の運転時には操舵に必要な力が軽減される。
【００３０】
電子制御サスペンションについて説明する。電子制御サスペンションは、スプリングとダンパにより車体を懸架する懸架装置において、ダンパの上部に減衰力を切換制御するモータ２５を設けて構成される。
【００３１】
モータ２５に一体に接続されたロータリバルブには大小複数のオリフィスが形成されており、モータ２５を駆動すると、ロータリバルブが回転してオリフィスが開閉し、通過するオイルの流量を変化させてダンパ２６の減衰力を多段階に切り替えることができる。
【００３２】
電子制御サスペンションを制御する電子制御サスＥＣＵ２７には、バッテリ１５、各センサからの信号を入力するＣＡＮ Ｉ／Ｆ９、温度センサ２７ａ及びダンパ２６のロータリバルブを回動するモータ２５とが接続される。また、路面の状態を検知する路面センサ２８や車体の上下方向の加速度を検出する上下方向Ｇセンサ３０が接続される。電子制御サスＥＣＵ２７は、路面センサ２８により検出された路面の凹凸状態等に応じて、各輪のサスペンションのモータ２５を制御し、それぞれのダンパ２６の減衰力を独立して制御する。
【００３３】
また、電子制御サスペンションではスプリングの代わりにエアバネを用いてもよい。エアバネのエア室をメインとサブの２つに分け、エア封入口からエアを出入りさせることによりバネの力を２段階とすることができ、また、乗車人数、車載重量の変化に対して車高を一定に保つことができる。エアの出入りはアクチュエータにより駆動されるエア・バルブによりエア通路を切り替えることで制御される。
【００３４】
これら、プリクラッシュＥＣＵ１７、ブレーキＥＣＵ１８、ステアリング制御ＥＣＵ１９、及び、電子制御サスＥＣＵ２７は互いに接続されており、プリクラッシュＥＣＵ１７が障害物との異常接近を検知すると、衝突予測信号を各ＥＣＵに出力する。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ１８は、障害物との異常接近が予測される場合、ブレーキアシスト制御を行い制動を開始し、また、運転者が急ブレーキを開始して車輪がスリップしたような場合にはＡＢＳ制御を行う。高圧の蓄圧器から制動圧を供給するブレーキ装置の場合、運転者のブレーキ操作がなくても制動を開始することができる。また、運転者が急ブレーキやステアリングを急操舵して車両が横滑りしたような場合、スタビリティコントロールを行う。
【００３６】
また、ステアリング制御ＥＣＵ１９は、障害物との異常接近が予測される場合、レーザセンサ１２により接近方向を検知し接近方向とは逆方向に転舵するようにステアリングモータ２３を制御する。
【００３７】
また、電子制御サスＥＣＵ２７は、障害物との異常接近が予測される場合、制動によりフロントサスペンションがリアサスペンションよりも沈み込むノーズダイブを低減するようにサスペンションの減衰力を制御する。すなわち、電子制御サスＥＣＵ２７は、各輪のダンパ２６のモータ２５を制御して、フロントの縮み側を通常制御値よりもハードに設定するとともに、リヤの伸び側を通常制御値よりもハードに設定する。
【００３８】
〔フェイルセーフ制御〕
図１に示したように、各ＥＣＵには種々のセンサが接続されておりこれらの検出値に基づき上述したような適切な制御がなされる。しかしながら、制御に必要なセンサの検出値が得られないような車載装置に異常がある場合、適切な制御がなされないおそれがあるので、各ＥＣＵは車載装置に異常がある場合フェイルセーフ制御を実行する。フェイルセーフ制御のロジックは各ＥＣＵ毎に異なるが、例えば、センサの故障状況に応じてモータ２４，ブレーキ圧制御装置２２、ステアリングモータ２３又はモータ２５（以下、これらを総称して単にアクチュエータという。）への出力を停止又は制限する制御を行う。
【００３９】
また、フェイルセーフ制御はバッテリ電圧が十分でない場合にも実行される。アクチュエータはバッテリ電圧が低い場合に本来の性能を発揮できない場合や、バッテリ電圧が低い場合にアクチュエータを作動させるとヘッドランプや室内灯が暗くなる等、資源の競合が生じる場合がある。このため、バッテリ電圧が低い場合には、フェイルセーフ制御としてアクチュエータへの出力を制限している。
【００４０】
図２はバッテリ電圧が低い場合のアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。図２ではバッテリ電圧とアクチュエータの出力の関係が規定されている。バッテリ電圧がＢ〔Ｖ〕以上であればアクチュエータには１００％の電力が提供される。また、Ａ〔Ｖ〕以下ではアクチュエータが駆動できないので電力が提供されない。バッテリ電圧がＡ〜Ｂ
の間である場合、バッテリ電圧に対応づけて規定された比率で出力を制限する。以上のように、バッテリ電圧が低い場合、各ＥＣＵは図２に示すような出力制限に基づき、デューティ比などアクチュエータへの出力を制限する。なお、制御に要する電力はアクチュエータ毎に異なるため、出力制限は各ＥＣＵ毎に制御できる。
【００４１】
また、フェイルセーフ制御は、部品が過熱した場合にも実行される。各ＥＣＵやスイッチ素子等が過熱すると機能低下や熱破壊が生じるためフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する。各ＥＣＵに接続された温度センサ１７ａ、１８ａ、１９ａ及び２７ａは、各ＥＣＵの温度やアクチュエータの駆動回路の温度を出力する。
【００４２】
図３は部品温度とアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。部品温度がＣ〔℃〕以下であればアクチュエータには１００％の電力が提供される。また、Ｄ〔℃〕以上では機能低下や熱破壊が生じるおそれがあるため、電力が提供されない。部品温度がＣ〜Ｄの間である場合、部品温度に対応づけて規定された比率で出力が制限される。以上のように、部品温度が高い場合、各ＥＣＵは図３に示すような出力制限に基づき、デューティ比などアクチュエータへの出力を制限する。なお、温度特性は部品毎に異なるため、出力制限は各ＥＣＵや部品毎に制御できる。
【００４３】
〔フェイルセーフ制御時の出力制限の解除〕
フェイルセーフ制御時には、このようにアクチュエータへの出力が停止されたり、出力が制限されるが、フェイルセーフ制御時であってもその原因がバッテリ電圧の低下や部品の過熱であった場合には、アクチュエータを駆動することが可能である場合がある。例えば、バッテリ電圧の低下によるフェイルセーフ制御の場合、ヘッドランプや室内灯が暗くなることを許容すればアクチュエータへの出力を制限しなくてもよい。また、部品温度の上昇によるフェイルセーフ制御の場合、一時的であればアクチュエータへの出力を制限しなくても機能低下や熱破壊しない場合が多い。このため、障害物が異常接近するような場合は、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によりフェイルセーフ制御されていても、アクチュエータへの出力制限を解除することで衝突回避や衝撃軽減が容易となるため好ましい。フェイルセーフ制御時の出力制限の解除について説明する。
【００４４】
図４は衝突回避システムがフェイルセーフ制御を実行する制御手順を示すフローチャート図である。図４の制御手順は、衝突回避システムの各ＥＣＵ毎に実行可能な制御であり、閾値などのパラメータも各ＥＣＵ毎に異なるものである。
【００４５】
まず、各ＥＣＵはフェイルセーフ制御状態か否かを判定する（Ｓ１）。フェイルセーフ状態でなければ（Ｓ１のＮｏ）、この場合は衝突回避システムが正常な状態であるので、アクチュエータへの出力制限を行わない（Ｓ６）。
【００４６】
フェイルセーフ状態の場合（Ｓ１のＹｅｓ）、フェイルセーフ制御の要因が、バッテリ電圧又は部品温度によるものか否かを判定する（Ｓ２）。
【００４７】
バッテリ電圧又は部品温度によるフェイルセーフ制御でない場合（Ｓ２のＮｏ）、バッテリ電圧又は部品温度以外の要因、例えば、センサ異常によりフェイルセーフ状態であるため、要因に従ったフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する（Ｓ５）。
【００４８】
バッテリ電圧又は部品温度によるフェイルセーフ制御である場合（Ｓ２のＹｅｓ）、プリクラッシュＥＣＵ１７は障害物と異常接近する可能性が高いか否かを判定する（Ｓ３）。異常接近する可能性が低い場合（Ｓ３のＮｏ）、要因に従ったフェイルセーフ制御によりアクチュエータへの出力を制限する（Ｓ５）。
【００４９】
障害物と異常接近する可能性が高い場合（Ｓ３のＹｅｓ）、各ＥＣＵは一時的に出力制限を解除するか又は制限値を増大する（Ｓ４）。
【００５０】
図５（ａ）はバッテリ電圧に起因する出力制限を解除した場合の、バッテリ電圧と出力制限の関係を示す図である。なお、点線は図２に示したバッテリ電圧がＡ〜Ｂ間の場合の出力制限である。図５（ａ）に示すように、各ＥＣＵはバッテリ電圧がＡ〜Ｂ〔Ｖ〕であっても、一時的に１００％の出力でアクチュエータを制御する。
【００５１】
図５（ｂ）は部品温度に起因する出力制限を解除した場合の、部品温度と出力制限の関係を示す図である。なお、点線は図３に示した、部品温度がＣ〜Ｄ間の場合の出力制限である。図５（ｂ）に示すように、各ＥＣＵは部品温度がＣ〜Ｄ〔℃〕であっても、一時的に１００％の出力でアクチュエータを制御する。
【００５２】
なお、図５（ａ）又は（ｂ）は出力制限の解除の一例であり、バッテリ電圧では図５（ａ）の点線より左側の領域が拡大されるように、部品温度では図５（ｂ）の右側の領域が拡大されるように、出力制限を補正してもよい。すなわち、バッテリ電圧又は部品温度に対するフェイルセーフ制御時の制限値を増大させるように、バッテリ電圧又は車載装置の部品温度に対応づけて規定された出力の制限値を増大させればよい。
【００５３】
ついで、各ＥＣＵは、出力制限を解除して（Ｓ４）、若しくは、バッテリ電圧又は部品温度以外の要因に従った出力制限に応じ（Ｓ５）、又は、フェイルセーフ制御せずに（Ｓ６）、衝突回避及び衝撃軽減のためにシートベルト３１を巻き上げ、制動を開始し、衝突を回避する方向に操舵し、また、ダンパの減衰力を制御する（Ｓ７）。なお、バッテリ電圧又は部品温度により一時的に出力制限を解除した場合、衝撃軽減等の制御の後、出力制限を元に戻す。
【００５４】
以上のように、本実施の形態の衝突回避システム１は、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によるフェイルセーフ制御時に障害物と異常接近すると判定された場合、一時的に出力制限を解除するので、衝突回避や衝撃軽減のための機能を一時的に回復させることができる。バッテリ電圧の低下や部品の過熱の場合、一時的であれば出力制限しなくても、電力系統や部品に対する負荷が許容できるため、衝突回避や衝撃軽減とその他の車両機能の確保や部品保護とを両立できる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、衝突回避システム１として、プリクラッシュシートベルト、ブレーキアシスト、電子制御ステアリング、電子制御サスペンション等を例としたが、衝突回避等のために電力を消費するシステムであればどのようなシステムに対しても適用できる。例えば、スタビライザバーに旋回式のアクチュエータを設けた電子制御スタビライザでは、衝突を回避するために車両が急操舵されたたような場合に、車両のロールを低減するよう、アクチュエータによりスタビライザバーの一部を旋回して片側の車高を制御する。本実施の形態の衝突回避システム１は、電子制御スタビライザのように、衝突回避等のために電力を消費するシステムに対し、バッテリ電圧の低下や部品の過熱によるフェイルセーフ制御時に障害物と異常接近すると判定された場合、一時的に出力制限を解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】衝突回避システムの概略機能ブロック図である。
【図２】バッテリ電圧が低い場合のアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。
【図３】部品温度とアクチュエータへの出力制限の一例を示す図である。
【図４】衝突回避システムがフェイルセーフ制御を実行する制御手順を示すフローチャート図である。
【図５】バッテリ電圧に起因する出力制限を解除した場合の、バッテリ電圧と出力制限の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１      衝突回避システム
８      ストロークセンサ
９      ＣＡＮ  Ｉ／Ｆ
１１    車速センサ
１２    レーダセンサ
１３    横Ｇセンサ  
１４    操舵角センサ
１５    バッテリ
１６    Ｍ／Ｃ
１７    プリクラッシュＥＣＵ
１８    ブレーキＥＣＵ
１９    ステアリング制御ＥＣＵ
２７    電子制御サスＥＣＵ
【図１】
2008001286.tif 000003
【図２】
2008001286.tif 000004
【図３】
2008001286.tif 000005
【図４】
2008001286.tif 000006
【図５】
2008001286.tif 000007