(57)【要約】【課題】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとモータとストロークシミュレータとを備えて、簡素な構造で信頼性が高く協調回生ブレーキにも好適な電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】正逆転自在なモータの回動によってＶ字リンクの中間支点を変位して屈伸運動するリンク駆動機構を進退動可能にして、ハウジングに後退限が規制される反力支承手段にＶ字リンクの後方腕を連結し前方腕をマスタピストンに連結して、さらに入力伝達部材前端をマスタピストン後端に臨ませる構成とした車両用ブレーキ装置。【選択図】図２
2008296670.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端をブレーキ操作子に連結する入力伝達部材と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、前方腕の一端を前記マスタシリンダに備わるマスタピストン後端に回動自在に連結するとともに後方腕の一端をハウジングに後退限が規制される反力支承手段に回動自在に連結して前記前方腕の他端と前記後方腕の他端とが連結される中間支点を中心とする屈伸運動によって前記マスタピストンを押動可能なＶ字リンクと、該Ｖ字リンクの前記中間支点を変位して前記Ｖ字リンクの屈伸運動に前記モータの回転運動を変換するリンク駆動機構とからなり、該リンク駆動機構を前記Ｖ字リンクの前記中間支点とともに前記マスタシリンダ軸線と平行に進退動自在にするとともに、前記マスタピストンを押動可能に前記入力伝達部材前端を前記マスタピストン後端に臨ませる構成とした車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記リンク駆動機構は、前記Ｖ字リンクの前記中間支点を変位させるべく該中間支点に連係する偏心部を有した駆動軸と、該駆動軸に前記モータの回動を伝達する歯車対とを設けて、該歯車対を前記モータ側に具設されるウォーム歯車と前記駆動軸側に具設されるウォームホイール歯車とが歯合する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記反力支承手段は、後退限をハウジングに規制されかつ前記マスタシリンダと略同軸に進退動可能なスリーブの前方に前記Ｖ字リンクの前記後方腕の一端を連結して、さらに前記スリーブを挿通して前端を前記マスタピストン後端に臨ませる前記入力伝達部材が該入力伝達部材と前記スリーブとの間に具設される弾性部材を圧縮することにより前記ブレーキ操作子に操作入力に対応した操作ストロークを付与可能なストロークシミュレータを設けて、前記弾性部材は前記入力伝達部材および前記スリーブとともに前記リンク駆動機構と連なる進退動を可能にされることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
入力検出器と電子制御装置とを含んで、すくなくとも前記ブレーキ操作子の入力によって前記入力伝達部材が前記マスタピストンを前進させる推力よりも、前記リンク駆動機構の駆動力によって前記マスタピストンを前進させる推力のほうが大きくなるよう、前記モータの動力を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに接続するマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、該モータの動力をマスタシリンダに備わるマスタピストンに伝達可能にされる車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような車両用ブレーキ装置として、たとえば特許文献１および特許文献２および特許文献３などにより既に知られている。
【特許文献１】特公平６−９９６４号公報
【特許文献２】特許第３６０５４６０号公報
【特許文献３】特開２００２−３２１６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１では、回動を規制されたボールねじ機構のボルトの一端をマスタピストンに当接して、他端をブレーキペダルに連結したボルトが、ハウジングに対して回転軸方向の位置が拘束されたロータ内周に形成されるナットの回動により、回転軸方向にボルトが進退動する電動式ブレーキ倍力装置が開示されている。
【０００４】
ところが、上記開示例ではモータの回動がフリーとなったときに、ブレーキペダルを踏み込み操作した場合、ボルトの前進にともなってナットが回動しないとマスタピストンを押動することが出来ない。
【０００５】
一般的にボールねじは、ボルトを押動してナットを回動させる場合の逆効率は高いものの、リードを小さく設定してかつ慣性力の大きなナットおよびモータのコギングトルクのかかっている回転体を回動するためには大きな押動力が必要になり、そのためマスタピストンに伝達するペダル操作力は大きくロスされることになる。
【０００６】
さらに万が一、モータのロータが固着した場合においては、ブレーキペダルの操作力はマスタピストンに伝達不可能となり、フェイルセーフに課題が残る。
【０００７】
そして、ブレーキペダルはボルトに離間不可能に連結されているため、自動ブレーキ作動をおこなう場合には、自動的なボルトの前進にともなってブレーキペダルも入り込んでしまうため、ドライバの違和感を生じることになる。
【０００８】
特許文献２では、マスタシリンダ軸線と平行してモータに駆動されるボールねじ機構の直動部材であるボルトに連結されたバー状の押動部材が、マスタピストンを背後より押動するとともに、ブレーキペダルに連結される入力桿先端が前記バー状押動部材を貫通してマスタピストンを押動可能に構成されるアシスト力付与手段を備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。
【０００９】
このように構成されたアシスト力付与手段では、特許文献１の課題であるモータがフリーになった場合の操作力のロスが大、モータが固着した場合のマスタシリンダ作動不可について、バー状押動部材に干渉なく貫通する入力桿がマスタピストンを直接押動可能にされているため解決されている。
【００１０】
しかしながら、ブレーキ操作部材の入力の有無に関らずブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動制御を行って、その制御中にブレーキペダルを操作した場合、前進しているマスタピストンと後退限にある入力桿とにおいて、ブレーキペダルのいわゆる空振りが発生してしまう。
【００１１】
さらに、電気回生ブレーキに協調してアシスト力を弱める制御などをおこなった場合においては、マスタシリンダピストンの前進量が低下するため、ブレーキペダルの操作量（入力に対するストローク）が車両の制動力に対して少なくなることになる。
【００１２】
つまり、自動ブレーキおよび回生協調ブレーキ制御中のブレーキ操作部材のストロークは通常アシスト時とは異なってしまうため、ドライバの学習による入力とストロークと発生減速度の関係に不一致が生じ、ブレーキ操作フィーリングに違和感をおよぼすことになる。
【００１３】
特許文献３では、ブレーキペダルの入力量に連動して該入力量に対応したモータ動力がピニオンとピニオンに噛合するラックを介して加算されて倍力を得るように構成されているが、モータ単独でマスタシリンダを作動させ自動的にブレーキをかけたときに、さらにブレーキペダルを踏み増す際の遊びの増加（第１実施例）やあるいは反力の増加（第２，第３実施例）がある。
【００１４】
そして通常のブレーキ操作時においても、入力部材と出力部材を同ストロークで操作させるためには、倍力比＝入力部材受圧断面積／出力部材受圧断面積の関係が必要なため（第２，３実施例）設計自由度が低くブレーキ操作フィーリングおよび機能に課題が残る。
【００１５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、正逆転自在なモータの動力を簡素な構造をもってマスタシリンダに伝達するとともに、ブレーキ操作子の操作フィーリングとフェイルセーフにもすぐれ、協調回生ブレーキや自動ブレーキにも好適な電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後端をブレーキ操作子に連結する入力伝達部材と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、正逆転自在なモータと、前方腕の一端を前記マスタシリンダに備わるマスタピストン後端に回動自在に連結するとともに後方腕の一端をハウジングに後退限が規制される反力支承手段に回動自在に連結して前記前方腕の他端と前記後方腕の他端とが連結される中間支点を中心とする屈伸運動によって前記マスタピストンを押動可能なＶ字リンクと、該Ｖ字リンクの前記中間支点を変位して前記Ｖ字リンクの屈伸運動に前記モータの回転運動を変換するリンク駆動機構とからなり、該リンク駆動機構を前記Ｖ字リンクの前記中間支点とともに前記マスタシリンダ軸線と平行に進退動自在にするとともに、前記マスタピストンを押動可能に前記入力伝達部材前端を前記マスタピストン後端に臨ませる構成とした車両用ブレーキ装置とする。
【００１７】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の発明に加えて、前記リンク駆動機構は、前記Ｖ字リンクの前記中間支点を変位させるべく該中間支点に連係する偏心部を有した駆動軸と、該駆動軸に前記モータの回動を伝達する歯車対とを設けて、該歯車対を前記モータ側に具設されるウォーム歯車と前記駆動軸側に具設されるウォームホイール歯車とが歯合する構成としたことを特徴とする。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の発明に加えて、前記反力支承手段は、後退限をハウジングに規制されかつ前記マスタシリンダと略同軸に進退動可能なスリーブの前方に前記Ｖ字リンクの前記後方腕の一端を連結して、さらに前記スリーブを挿通して前端を前記マスタピストン後端に臨ませる前記入力伝達部材が該入力伝達部材と前記スリーブとの間に具設される弾性部材を圧縮することにより前記ブレーキ操作子に操作入力に対応した操作ストロークを付与可能なストロークシミュレータを設けて、前記弾性部材は前記入力伝達部材および前記スリーブとともに前記リンク駆動機構と連なる進退動を可能にされることを特徴とする。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明に加えて、入力検出器と電子制御装置とを含んで、すくなくとも前記ブレーキ操作子の入力によって前記入力伝達部材が前記マスタピストンを前進させる推力よりも、前記リンク駆動機構の駆動力によって前記マスタピストンを前進させる推力のほうが大きくなるよう、前記モータの動力を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１記載の発明によれば、モータに駆動されるＶ字リンクの中間支点を変位してＶ字リンクの挟角を広角側に駆動することによりマスタシリンダの自動作動およびブレーキ操作子操作量に対応した増圧作動を可能にするとともに、さらにマスタピストンの後端に臨む入力伝達部材を介してブレーキ操作子の入力もマスタピストン押動に加算することも可能になる。
【００２１】
そして万が一、モータ制御不能などによりモータがフリーとなった場合において、仮にリンク駆動機構がマスタシリンダ軸線方向に拘束されている場合には、ブレーキ操作子に後端を連結する入力伝達部材前端がマスタピストン後端を押動してＶ字リンクの挟角が広角側に変化するにともない中間支点の変位および該中間支点の変位にともなうモータの回動が不可欠となり、モータの慣性力やモータコギングトルクなどに打ち勝ってモータを回動させることになるため、大きな無効操作力がブレーキ操作子に要求されてしまう。
【００２２】
ところが、本発明では、モータの回動をＶ字リンクの屈伸運動に変換するようＶ字リンクの中間支点を変位させるリンク駆動機構が中間支点とともにマスタシリンダ軸線方向への進退動を可能にするので、入力伝達部材の押動にともなうＶ字リンク挟角の可変およびモータの回動は必要なく、ブレーキ操作子の入力をロスなくマスタピストンに伝達でき、きわめて高い入出力効率でマスタシリンダを昇圧することができる。
【００２３】
さらに、万が一、モータがロックして回動不能になった場合においても、Ｖ字リンク挟角の可変およびモータの回動をともなう必要がないため、ブレーキ操作子の踏み込みによる入力伝達部材の推力はリンク駆動機構の進退動によりマスタピストンにロスなく伝達され効率よくマスタシリンダの追加昇圧をすることができる。
【００２４】
請求項２記載の発明によれば、ウォーム＆ウォームホイール歯車対はウォーム歯車の回動をウォームホイール歯車に伝達する場合は動力伝達正効率がよいものの、逆にウォームホイール歯車の回動をウォーム歯車に伝達する場合には動力伝達逆効率がきわめて低いため、マスタシリンダの高圧を保持するときなどＶ字リンクおよび偏心部を介して駆動軸に高負荷の逆転回動力がかかる場合でも、モータに逆伝達される負荷トルクは小さく、モータ消費電力を大幅に省略させることができる。
【００２５】
また、万が一、モータの高い動力によりマスタシリンダが昇圧されているときに、突然モータ動力が失効した場合においても、マスタピストンにかかっている既存液圧反力がＶ字リンクを介して駆動軸を逆転しようとする際、ウォームホイール歯車からウォーム歯車に伝達される逆転回動力の逆効率が低いため、駆動軸の逆転に抵抗がかかり、マスタシリンダ液圧および制動力の低下を遅延させるいっぽう、ブレーキ操作子の入力による入力伝達部材の押動力は、該押動にともなう駆動軸およびモータの回動を不要にして高効率にマスタシリンダに伝達されるので制動力の低下幅をも小さく抑えることができる。
【００２６】
すなわち、Ｖ字リンクの駆動にウォーム＆ウォームホイール歯車対を用いることは、モータがフリーになってしまった場合においては液圧回路に例えるならばマスタシリンダと車輪ブレーキ間に並列にオリフィスと車輪ブレーキ側に開弁する大口径のワンウェイバルブを設けるような働きができ、既存液圧低下遅延と追加昇圧が容易に可能とされるものである。
【００２７】
請求項３記載の発明によれば、モータおよび駆動軸の回動力によりＶ字リンクを広角側に変化してマスタピストンを押動してマスタシリンダが昇圧されている際に、Ｖ字リンクの反力支承手段であってＶ字リンクの後方腕の一端が連結され後退限にあるスリーブと入力伝達部材とは両者間に介在する弾性部材を圧縮してストロークシミュレータを構成可能であり、後端をブレーキ操作子に連結する入力伝達部材が圧縮する弾性部材の剛性設定によってブレーキ操作子の入力に対するストローク量を自在に設定することができる。
【００２８】
入力伝達部材の前端がマスタピストン後端を押動可能に弾性部材の剛性を設定する場合には、モータの回動力と入力伝達部材の押動力との合力でマスタピストンを押動してより高い発生液圧を得ることができ、また入力伝達部材のストロークがマスタピストンのストロークより小さくなるよう弾性部材の剛性を設定する場合には、ブレーキ操作子入力によるマスタシリンダ発生液圧の増強はできないものの、ドライバの操作仕事量を低減して好適なブレーキ操作フィーリングを演出することができる。
【００２９】
そして、モータの回動力がなくブレーキ操作子および入力伝達部材の押動力によってマスタシリンダを昇圧しなければならない場合には、スリーブおよび入力伝達部材とともにブレーキ操作量を吸収する弾性部材がＶ字リンクおよびリンク駆動機構とともに進退動可能にされているので、入力伝達部材の推力は弾性部材の圧縮に費やされることなくマスタピストンの押動に費やされて、ブレーキ操作子の入力およびストロークを浪費することなく高い効率でマスタシリンダ液圧に変換することができる。
【００３０】
請求項４記載の発明によれば、すくなくともブレーキ操作子の入力よりモータ動力によるマスタピストンを押動する推力が大きくなるようモータを制御するため、マスタシリンダは増圧され高い制動力が発生されるとともに、入力伝達部材はマスタピストン後端を押動してモータ動力によるマスタシリンダの増圧を補強可能に設定、あるいはストロークシミュレータの追加によりマスタピストンのストロークより入力伝達部材のストロークが小さくなるよう設定するなど、任意のブレーキフィーリング設定が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００３２】
なお、以下の説明において使用される表現において、前進および後退、または正転および逆転は車両の進行方向や装置の装着向きに対応するものではなく、マスタシリンダが昇圧方向に作用するときに前進および正転を用い、マスタシリンダが減圧方向に作用するときに後退および逆転を用いるものである。
【００３３】
図１〜図７は本発明の実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図（図３におけるＡ−Ａ線断面）、図３はブレーキ液圧発生装置の背面要部断面図（図２におけるＢ−Ｂ線断面）、図４はブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図５はブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図６はストロークシミュレータ特性図、図７は出力液圧特性図である。
【００３４】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生装置１０は、モータ１１０を備えるリンク駆動機構９０と、該リンク駆動機構９０後部にブレーキ操作部材であるブレーキ操作子１１に連結する入力手段３０と、リンク駆動機構９０の前部に樹脂等で形成されてブレーキ液を蓄えるマスタリザーバ１２を上部に装着するタンデム型のマスタシリンダ６０とを備えている。
【００３５】
電子制御装置１３は、電源８および、該電源８に不具合が生じた場合において、後述するブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御を電子制御装置１３が数回分行えるだけの電力を蓄える小型キャパシタ９に接続して、車両ブレーキ装置を統合的に制御可能にする。
【００３６】
ブレーキ操作子１１の操作量はエンコーダやポテンショメータ等で構成して操作ストロークを検出する入力検出器Ａ２５、および歪みセンサ等で構成して操作荷重を検出する入力検出器Ｂ２６にて検出され、それら検出値は電子制御装置１３に伝達され、電子制御装置１３はこの検出値を基にブレーキ液圧発生装置１０に備わるモータ１１０の動力を制御する。
【００３７】
さらに、電子制御装置１３にはマスタシリンダ６０が発生する圧力を検出する出力検出器２７の検出値と、モータ１１０の回転位置を検出する位置検出器２８と、モータ１１０の電流検出値とが伝達され、それらの値を基にブレーキ液圧発生装置１０に備わるモータ１１０の動力のフィードバック制御を可能にされる。
【００３８】
また、電子制御装置１３には、図示せぬ車輪速センサ、ヨーセンサ、Ｇセンサ等の検出値をもとにブレーキ液圧発生装置１０および以下に説明するＡＢＳ１５を制御して車両の統合的な制御を可能に電気回路を配索する。そして、これらの車両用ブレーキ装置の異常時にはドライバに警報を発する警報装置１４を備える。
【００３９】
マスタシリンダ６０の前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒから出力される液圧は前部液圧路１７Ｆおよび後部液圧路１７Ｒに導かれ、該後部液圧路１７Ｒの発生液圧は圧力センサで構成される出力検出器２７にて検出可能にされている。
【００４０】
前部液圧路１７ＦはＡＢＳ１５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲに接続される。また後部液圧路１７Ｒも、ＡＢＳ１５を介して左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲに接続される。
【００４１】
ＡＢＳ１５は、前部液圧路１７Ｆを分岐して、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から前部液圧路１７Ｆ側へブレーキ液を還流するべく、ＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３とを備える。
【００４２】
さらにＡＢＳ１５は、後部液圧路１７Ｒを分岐して、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から後部液圧路１７Ｒ側へブレーキ液を還流するべく、ＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３とを備える。
【００４３】
ＡＢＳ１５は電子制御装置１３により制御され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した常開型電磁弁１８を開くとともに常閉型電磁弁２０を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１８を閉じるとともに常閉型電磁弁２０を開く減圧モードと、常開型電磁弁１８および常閉型電磁弁２０をともに閉じる保持モードとを切換えて制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ液圧を状況に応じて個別で最適に制御することができる。
【００４４】
そして電子制御装置１３は、ブレーキ液圧発生装置１０およびＡＢＳ１５を統合的に制御するものであり、ブレーキ操作子１１の操作量に応じたブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキ操作子１１の操作有無にかかわらずブレーキ液圧発生装置１０に自動的に液圧を発生させる自動ブレーキ制御、さらに自動ブレーキ制御からＡＢＳ１５を制御して個別の車輪ブレーキ液圧を最適に調整してのトラクションコントロールおよびビークルスタビリティコントロールなどを行うことができる。
【００４５】
さらに電子制御装置１３は、図示せぬ電気回生制動装置との協調にも対応することが可能であり、電気回生制動装置の制動力をドライバの所望した車両制動力から差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようにブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御することもできるようになっている。
【００４６】
図２において、非作動初期位置となるブレーキ液圧発生装置１０は、リンク駆動機構９０と、該リンク駆動機構９０の前部にはマスタシリンダ６０と、リンク駆動機構９０の後部には入力手段３０が構成されている。
【００４７】
マスタシリンダ６０に備える後部マスタピストン６２の後端は、ハウジングＡ３１とハウジングＢ９１に支持されるリンク駆動機構９０に備える駆動軸９３の偏心部９３ｂに連結されるＶ字リンク９０Ａの前方腕９５の一端に連結される。
【００４８】
マスタシリンダ６０は、タンデム型のものであり、前部液圧室ＦＰＬおよび前部出力ポート１６Ｆに液圧を発生させる前部マスタピストン７１と、後部液圧室ＲＰＬおよび後部出力ポート１６Ｒに液圧を発生させる後部マスタピストン６２とを備える。
【００４９】
マスタボディ６１の有底円筒状のシリンダ内では、前部および後部マスタピストン７１，６２が摺動自在に嵌合する。
【００５０】
マスタボディ６１の上部には、前部および後部マスタピストン７１，６２により画成される前部および後部液圧室ＦＰＬ，ＲＰＬへのブレーキ液の補給が可能なように、合成樹脂から成るマスタリザーバ１２（図１参照）が取り付けられブレーキ液を満たしている。
【００５１】
前部マスタピストン７１の軸方向中間部およびマスタボディ６１内径間にブレーキ液を補給すべく、常時通じて前部マスタピストン７１の軸方向中間部に開口する補給ポートＦＳＰがマスタボディ６１に穿設される。
【００５２】
前部マスタピストン７１の前部には、前部液圧室ＦＰＬに液圧を発生させるべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７２が装着される。また前部マスタピストン７１の後方側には後部液圧室ＲＰＬの発生液圧を受圧すべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７３が装着される。
【００５３】
前部マスタピストン７１には、戻しばね７６の付勢力により前部マスタピストン７１が後退限位置に戻ったときに前部液圧室ＦＰＬとマスタリザーバ１２を連通させる中心型のリリーフ弁７４が設けられる。このリリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１の前端部に同軸に装着され、前部マスタピストン７１が後退限にあるときにはリリーフ弁７４を弁ばね７５のばね付勢力に抗して前進位置に保持し開弁して、前部マスタピストン７１の前進時には弁ばね７５によるリリーフ弁７４の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がマスタボディ６１に固定的に支持される開弁棒７７とで開閉可能に構成される。
【００５４】
開弁棒７７は、その両端をマスタボディ６１で支持されて前部マスタピストン７１の長穴７１ａ内に挿通されており、リリーフ弁７４の後端が開弁棒７７に当接される。
【００５５】
リリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１が後退限にあるときには開弁棒７７でリリーフ弁７４が押圧されることにより開弁し、前部液圧室ＦＰＬとマスタリザーバ１２を連通させて前部液圧室ＦＰＬにブレーキ液を補給可能とする。また前部マスタピストン７１が後退限から前進すると、開弁棒７７が前部マスタピストン７１に対して後方に相対移動することにより、リリーフ弁７４が閉弁して前部液圧室ＦＰＬの圧力発生を可能にする。
【００５６】
後部マスタピストン６２は異径段付軸にして、大径軸はマスタボディ６１のシリンダ内径に、小径軸はマスタボディ６１の後端部にシール部材６９を外周に備えて嵌着されるガイド６７の内径にそれぞれ摺動自在に嵌合される。
【００５７】
ガイド６７の前端には後部マスタピストン６２の環状段付部が当接し、またガイド６７の後端はマスタボディ６１の後端溝部に嵌着されるストッパ７０に当接して、ガイド６７とともに後部マスタピストン６２の後退限が規制されている。
【００５８】
そして後部マスタピストン６２は、前方外周に後方からのみブレーキ液の流通を許容してマスタボディ６１内径に摺接するカップ６３を備え、後部マスタピストン６２の後方小径軸の外周はガイド６７内周に装着されたカップ６８に摺接する。
【００５９】
またマスタボディ６１には、後部マスタピストン６２の後退限位置にあるときはマスタリザーバ１２と後部液圧室ＲＰＬを連通して、後部マスタピストン６２の前進位置ではカップ６３の通過によりマスタリザーバ１２と後部液圧室ＲＰＬの連通が遮断され閉弁するリリーフポートＲＰと、マスタリザーバ１２からカップ６３とカップ６８間に常時ブレーキ液の補給をおこなう補給ポートＲＳＰとが穿設される。
【００６０】
前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔を規制すべく、前部マスタピストン７１後端に当接するリテーナ６５と後部マスタピストン６２間に縮設される戻しバネ６６のセット長を、後部マスタピストン６２に螺着されるリテーナガイド６４が規制するようになっている。
【００６１】
前部マスタピストン７１の戻しバネ７６より後部マスタピストン６２の戻しバネ６６のセット荷重の方が大きく設定されており、後部マスタピストン６２の後退限では前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔をおいた位置で前部マスタピストン７１の後退限も設定される。
【００６２】
このように構成されたマスタシリンダ６０では、後部マスタピストン６２が押動されると、後部マスタピストン６２の戻しバネ６６より小さなセット荷重に設定される前部マスタピストン７１の戻しバネ７６を先ずたわませて、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１とが同時に前進を開始する。
【００６３】
そして前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰがほぼ同時に閉弁動作をおこなう。
【００６４】
前記閉弁動作後は、後部マスタピストン６２の前進に応じて後部液圧室ＲＰＬと前部液圧室ＦＰＬが同圧となるように前部マスタピストン７１が浮動してバランスを取りながら、前部および後部出力ポート１６Ｆ，１６Ｒに液圧を供給するものである。
【００６５】
後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が後退限に戻ると、前部マスタピストン７１前方ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２前方ではリリーフポートＲＰが開弁して前部液圧室ＦＰＬおよび後部液圧室ＲＰＬはマスタリザーバ１２に連通して大気圧開放状態に戻ることになる。
【００６６】
入力手段３０は、ハウジングＡ３１の後部に形成される円筒部内径に、ドライバのブレーキ操作子１１への入力に対応して、ブレーキ操作子１１に反力とストロークを付与すべく、カートリッジ様に小組みされたストロークシミュレータＳＳを摺動自在に挿入して構成される。
【００６７】
ストロークシミュレータＳＳは、ハウジングＡ３１の円筒内径部を摺動自在に挿入される略円筒状のスリーブ３６と、スリーブ３６内径後部の溝部に嵌着される係止リング４１に後端角部を当接し後退限を規制されスリーブ３６の内径を大径軸が摺動自在に挿入してかつスリーブ３６底部を小径軸が挿通する入力伝達部材３５と、該入力伝達部材３５の小径軸に内径部を挿通され外径軸をスリーブ３６内径に摺動可能にされるリテーナ３７と、該リテーナ３７前方段部とスリーブ３６底部間に張架されて巻きばねからなるシミュレートばね３８と、リテーナ３７後方段部と入力伝達部材３５前方段部間に張架されてゴム等の弾性材からなるシミュレートラバー３９とで構成される。
【００６８】
スリーブ３６は後端角部をハウジングＡ３１円筒内径後部の溝部に嵌着される係止リング４０に当接して後退限を規制され、前端部をリンク駆動機構９０に備えるＶ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ２を連結してＶ字リンク９０Ａの屈伸運動時の反力を支承する反力支承手段Ｐ２Ｓとしての機能も兼ね備えるものである。
【００６９】
入力伝達部材３５は、後端にブレーキ操作子１１（図１）に連結するヨーク３２にナット３４とともに螺着されるプッシュロッド３３を首振り自在に連結し、リテーナ３７内径を挿通した小径軸前端はさらにスリーブ３６の底部を挿通してリンク駆動機構９０に備わるＶ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ３に連結する後部マスタピストン６２後端の円弧状後面に臨ませている。
【００７０】
シミュレートばね３８はシミュレートラバー３９よりもばね定数が小さく設定され、リテーナ３７はシミュレートばね３８とシミュレートラバー３９のセット荷重が釣り合うように位置して、リテーナ３７前方段部とスリーブ３６内径段部間には距離Ｌ１を、リテーナ３７後端と入力伝達部材３５前方段部間には距離Ｌ２を空けている。
【００７１】
この距離Ｌ１，Ｌ２はシミュレートばね３８とシミュレートラバー３９の許容応力を超えることが無いように設けられるものであり、ストロークシミュレータＳＳの全ストロークもＬ１＋Ｌ２に設定されるものであるが、非作動初期位置にあっては後部マスタピストン６２後端と入力伝達部材３５の前端との離間距離を設定していないため、ストロークシミュレータＳＳ単独での入力伝達部材３５のストロークすなわちストロークシミュレート動作は規制されていることになる。
【００７２】
リンク駆動機構９０は、ハウジングＡ３１およびハウジングＢ９１に挟持されるように構成され、該リンク駆動機構９０はマスタシリンダ６０の軸線と平行に進退動可能にされている。
【００７３】
リンク駆動機構９０は、中間支点Ｐ１を支点として挟角を可変自在にされるＶ字リンク９０Ａと、該Ｖ字リンク９０Ａの中間支点Ｐ１と連結する偏心部９３ｂを有してクランクを構成する駆動軸９３と、該駆動軸９３を軸支してマスタシリンダ６０の軸線と平行に滑動して進退動自在にされる駆動軸ホルダ９２と、ハウジングＢ９１前方より回転軸１１０ａを挿入してハウジングＢ９１に固定的に連結される正逆転自在なモータ１１０と、該モータ１１０の回動を駆動軸９３の回動として伝達するウォーム＆ウォームホイール歯車対とで構成される。
【００７４】
図３を併せて参照して、Ｖ字リンク９０Ａは、前方腕９５の一端を後部マスタピストン６２後端にピン９８をもって回動自在に連結する前部支点Ｐ３と、一対の後方腕９４，９４の一端をハウジングＡ３１に後退限が規制され反力支承手段Ｐ２Ｓであるスリーブ３６の前端に形成される一対の支持部にピン９７，９７にて回動自在に軸支される後部支点Ｐ２と、前方腕９５の他端と該前方腕９５の他端をはさむ後方腕９４，９４の他端とをさらに駆動軸９３の偏心部９３ｂが挟持するようピン９６にて回動自在に軸支する中間支点Ｐ１とを構成している。
【００７５】
駆動軸９３は、マスタシリンダ６０の軸線と直交する回転軸心９３ａと所定の半径をもつ偏心部９３ｂを有して、該偏心部９３ｂは前述のようにＶ字リンク９０Ａの中間支点Ｐ１と回動自在に連結されるものである。
【００７６】
駆動軸９３の回転軸心９３ａは、駆動軸ホルダ９２の上方に突き出している一対の腕部９２ａ，９２ａにピン１０４をもって回動自在に軸支されている。
【００７７】
駆動軸ホルダ９２は、上方で駆動軸９３を軸支するとともに、下部にガイド穴９２ｂが設けられ、ハウジングＡ３１とハウジングＢ９１の穴部に挟持されるガイドロッド１０３に挿通されてマスタシリンダ６０の軸線と平行に進退動可能にガイドされている。
【００７８】
さらに駆動軸ホルダ９２にはマスタシリンダ６０の軸線と平行に形成される穴部９２ｃ，９２ｄに、両端を軸受９９，１００により回動自在に軸支されたウォーム歯車軸１０２を挿入してクリップ１０１により抜け止めされている。
【００７９】
ウォーム歯車軸１０２の外周部にはウォーム歯車１０２ｗが形成され、該ウォーム歯車１０２ｗは駆動軸９３の外周に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈと歯合してウォーム＆ウォームホイール歯車対を構成している。
【００８０】
そして、ウォーム歯車軸１０２の軸心には滑動スプライン穴１０２ａが形成され、該滑動スプライン穴１０２ａには同形状断面の滑動スプライン軸に形成されるモータ１１０の回転軸１１０ａがゆるい嵌め合いで挿入され、ウォーム歯車軸１０２はモータ１１０の回転軸１１０ａとの相対回動を規制しつつ軸方向の進退動を可能にしている。
【００８１】
このように構成されるリンク駆動機構９０は、正逆転自在なモータ１１０と連なる回動を駆動軸９３に伝達して該駆動軸９３の偏心部９３ｂに連結されるＶ字リンク９０Ａの中間支点Ｐ１を変位してＶ字リンク９０Ａの挟角を可変する際に中間支点Ｐ１に及ぼす駆動軸９３の回転軸心９３ａを中心とする偏心部９３ｂ（Ｖ字リンク９０Ａの中間支点でもある）の描く弧の軌跡と、Ｖ字リンク９０Ａの前部支点Ｐ３を中心とする中間支点Ｐ１の描く弧の軌跡と、Ｖ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ２を中心とする中間支点Ｐ１の描く弧の軌跡との干渉を駆動軸ホルダ９２が進退動して吸収することができるようになっている。
【００８２】
図４では、ドライバのブレーキ操作子１１の操作によって得られる入力検出器Ａ２５の操作ストローク検出値および入力検出器Ｂ２６の操作荷重検出値に基づいた電子制御装置１３の増圧ブレーキ作動制御により、リンク駆動機構９０の駆動軸９３に回動を伝達するモータ１１０に動力が発生している。
【００８３】
そして、駆動軸ホルダ９２は前述したＶ字リンク９０Ａおよび駆動軸９３の偏心部９０ｂの描く弧の軌跡の干渉を吸収するように、モータ１１０の回転軸１１０ａとウォーム歯車軸１０２の滑動スプライン穴１０２ａおよびガイドロッド１０３と駆動軸ホルダ９２のガイド穴９２ｂとが滑動して進退動をおこなっている。
【００８４】
ここで、マスタシリンダ６０の昇圧が保持された場合に駆動軸９３には油圧反力によって逆転方向の回動力が発生するが、駆動軸９３に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈから歯合するウォーム歯車１０２ｗを形成するウォーム歯車軸１０２への回動力の伝達逆効率が低いため、モータ１１０に伝達される逆転回動力は低く液圧保持のために費やされる電力は小さなものになっている。
【００８５】
また、クランク機構として構成するリンク駆動機構９０のクランク作動角は図２の非作動初期位置にあっては上死点前９０度近傍に設定され、図４の後部マスタピストン６２の全ストローク状態にあっては上死点近傍に設定している。
【００８６】
このようにクランク作動角を設定することにより、液圧負荷の小さいマスタシリンダ６０の昇圧初期には駆動軸９３の回転角に対するＶ字リンク９０Ａの中間支点Ｐ１の変位が大であり、Ｖ字リンク９０Ａの広角側に変化する速度を上げて車両制動力の立ち上がりを高め、さらなる駆動軸９３の回動にともないサインカーブで速度を落しながらマスタ液圧が最も高まる後部マスタピストン６２の全ストローク付近では昇圧速度は低くなるものの駆動軸９３にかかる油圧反力を低減できるようにされている。
【００８７】
いっぽう、入力手段３０に備わるストロークシミュレータＳＳでは、油圧反力がかかるＶ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ２に押圧され後退限にあるスリーブ３６底部と入力伝達部材３５の前方段部間に備わる弾性部材シミュレートばね３８とシミュレートラバー３９とを入力伝達部材３５が圧縮して該入力伝達部材３５後端に連結するブレーキ操作子１１に操作入力に対応した操作ストロークを付与している。
【００８８】
このとき、入力伝達部材３５の前進ストロークは後部マスタピストン６２の前進ストロークよりも小さくなるようストロークシミュレータＳＳの弾性部材であるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の剛性が設定され、後部マスタピストン６２後端の円弧状後面と入力伝達部材３５の前端とは離間している。
【００８９】
したがって、後部マスタピストン６２には入力伝達部材３５の押動力が伝達していないため、ブレーキ操作子１１の入力はマスタシリンダ６０の昇圧を補強することはできないものの、ドライバの仕事量であるブレーキ操作子１１の操作ストローク負担を軽減でき、さらに協調回生ブレーキ制御でドライバの所望する制動力から電気回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようモータ１１０の動力を一定量弱めて後部マスタピストン６２が後退しても、後部マスタピストン６２後端と入力伝達部材３５の前端との干渉がないため、ブレーキ操作子１１の入力とストロークと車両制動力は常に一定のものにできる。
【００９０】
なお、電子制御装置１３の制御対象である出力部材のリンク駆動機構９０および後部マスタピストン６２と入力部材である入力伝達部材３５とは離間独立してストロークするので、電子制御装置１３では入力検出器Ａ２５が検出するブレーキ操作子１１のストローク検出値のみをソースとした入出力制御が成立するため、ブレーキ操作子１１の操作荷重を検出するために荷重センサで構成する入力検出器Ｂ２６を省略することも可能である。
【００９１】
このブレーキ操作子１１と車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが一端切り離された、いわゆるブレーキバイワイヤ状態になることによって、協調回生ブレーキ制御の他にも種々の制御が可能になる。
【００９２】
例えば、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのすべてがＡＢＳ作動モードに入っている場合には過剰なマスタシリンダ６０の昇圧は必要ないはずであり、車両を統合的に制御する電子制御装置１３が車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのいずれかがＡＢＳ作動を終了するまでマスタシリンダ６０の液圧を下げるよう制御してもブレーキ操作子１１には干渉がない。
【００９３】
また、緊急時に制動力を高めるようブレーキアシスト制御がされる場合においても、後部マスタピストン６２の急激な前進にブレーキ操作子１１は追従することなく、ドライバの操作フィーリングを向上できる。
【００９４】
ただし、上記のような協調回生ブレーキなどの制御の必要がない車両においては、増圧ブレーキ作動制御中の後部マスタピストン６２後端を入力伝達部材３５前端が押動可能になるようにストロークシミュレータＳＳに備える弾性部材であるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の剛性を設定してもよい。
【００９５】
このような設定では、後部マスタピストン６２に当接押動する入力伝達部材３５の推力が加算され、該推力はモータ１１０の駆動軸９３回動力のアシストになり消費電力を節約、もしくはモータ電力は維持したままでマスタシリンダ６０の発生液圧をより高めることができる。
【００９６】
また、ストロークシミュレータＳＳをたわめるために一部ロスする入力伝達部材３５の推力は、反力として後部マスタピストン６２後端を押動する反力とともにブレーキ操作子１１に伝達され、ストロークシミュレータＳＳに備えるシミュレートばね３８およびシミュレートラバー３９の弾性部材としての適度な反発感をも付与することができる。
【００９７】
図４ではブレーキ操作子１１の入力に対応した増圧ブレーキ制御として説明したが、ブレーキ操作子１１の操作有無に関らず図示せぬ車両のセンサの情報をもとに、電子制御装置１３はモータ１１０を制御して自動ブレーキ制御をおこないマスタシリンダ６０を昇圧することができる。
【００９８】
ブレーキ操作子１１の操作有無に関らずブレーキ液圧発生装置１０を昇圧して、前車に所定車間距離を空けるための自動ブレーキや、自動ブレーキ制御をした上でＡＢＳ１５を作動制御して外輪または内輪に制動力を付与するスタビリティコントロール、駆動輪に適宜制動力を付与するトラクションコントロールなどもおこなえる。
【００９９】
このような制御中に、ブレーキ操作子１１を踏み増すことがあっても、ブレーキ操作子１１の空振りあるいは板踏み感をともなうことなく、ブレーキ操作子１１はストロークシミュレータＳＳで予め設定された剛性により何の違和感もなく操作が開始され、マスタシリンダ６０の液圧も即時ドライバの所望する液圧に制御される。
【０１００】
図５はブレーキ液圧発生装置１０の非増圧ブレーキ作動状態を示し、モータ１１０の回動がなく、ドライバのブレーキ操作子１１の操作力のみによるマスタシリンダ６０の昇圧がおこなわれている。
【０１０１】
後端をブレーキ操作子１１に連結する入力伝達部材３５の前端が後部マスタピストン６２後端円弧状後面を押動すると、スリーブ３６ごとストロークシミュレータＳＳも入力伝達部材３５とともに前進して、Ｖ字リンク９０Ａは初期の挟角を保ったまま駆動軸９３も回動することなく、該駆動軸９３を軸支する駆動軸ホルダ９２はモータ１１０の回転軸１１０ａに形成される滑動スプライン軸とウォーム歯車軸１０２軸心に形成される滑動スプライン穴１０２ａとの滑動およびガイドロッド１０３と駆動軸ホルダ９２に形成されるガイド穴９２ｂの滑動をともなって前進して、入力伝達部材３５は大きな抵抗をともなうことなく後部マスタピストン６２を押動してマスタシリンダ６０を昇圧している。
【０１０２】
仮にＶ字リンク９０Ａに狭角側あるいは広角側に変化する力が働いた場合においても、駆動軸９３に形成されるウォームホイール歯車９３ｗｈからウォーム歯車軸１０２に形成されるウォーム歯車１０２ｗへの伝達逆効率が低いため、該抵抗により駆動軸９３は逆転回動しないまま前述の滑動動作により前進することになる。
【０１０３】
ストロークシミュレータＳＳでは、スリーブ３６とともに弾性部材であるシミュレータばね３８およびシミュレータラバー３９が駆動軸ホルダ９２に連なって前進可能にされているため、入力伝達部材３５には該入力伝達部材３５の前進によるシミュレータばね３８およびシミュレータラバー３９の圧縮を不要にして、ブレーキ操作子１１のストロークシミュレータＳＳにかかる操作ストロークおよび操作荷重の浪費が無いようにされている。
【０１０４】
このように、モータ１１０の回動がなくフリーになった場合において、入力伝達部材３５の前進にともなう駆動軸９３およびモータ１１０の回転軸１１０ａの回動を不要にするため、歯車対減速比で増幅されるモータ１１０のコギングトルクおよび駆動軸９３を含めた慣性力の抵抗は入力伝達部材３５にかからず、さらにストロークシミュレータＳＳにかかるストロークおよび荷重消費を無くして、ブレーキ操作子１１の入力を高い入出効率でマスタシリンダ６０の昇圧に変換可能にすることができる。
【０１０５】
また、万が一マスタシリンダ６０の増圧作動制御中にモータ１１０の動力を失ってフリーとなった場合でも、駆動軸９３のウォーム歯車９３ｗからウォーム歯車軸１０２のウォーム歯車１０２ｗへの伝達逆効率の低さによって既存液圧の低下を遅延させるとともに、前述のように入力伝達部材３５の推力を高効率で後部マスタピストン６２に伝達可能とするので、既存制動力低下を遅延しながら制動力追加が容易にできる。
【０１０６】
図６のストロークシミュレータ特性を参照して、ブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御がおこなわれているとき、ストロークシミュレータＳＳでは、ブレーキ操作子１１の入力に対応して該ブレーキ操作子１１のストロークがＣ０〜Ｃ１〜Ｃ２〜Ｃ３の線図になるよう作動する。
【０１０７】
先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、マスタシリンダ６０の前部マスタピストン７１の戻しばね７６およびストロークシミュレータＳＳのシミュレートラバー３９よりもばね定数が低く設定されるシミュレートばね３８がセット荷重を超えて先ずたわみ始めるＣ０のポイントとなりストロークが立ち上がる。
【０１０８】
さらにブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、シミュレートばね３８と直列に張架されるシミュレートラバー３９もたわみ始めるＣ１のポイントになり、シミュレートばね３８とシミュレートラバー３９との両者が同時にたわみはじめる。
【０１０９】
またＣ０のポイントからＣ１のポイントへの過程ではブレーキ操作子１１の操作ストロークを入力検出器Ａ２５が、荷重を入力検出器Ｂ２６がそれぞれ検出して、該検出値を基に電子制御装置１３がモータ１１０に動力供給を開始するため、発生したマスタシリンダ６０の油圧反力によりＶ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ２は反力支承手段Ｐ２Ｓへの当接力を上げ、スリーブ３６は後退限規制力を高められている。
【０１１０】
さらに入力が加わり、シミュレートばね３８とシミュレートラバー３９との複合ばね定数にてストロークが増加していくとリテーナ３７が前進限に当接する（図２のＬ１がゼロ）Ｃ２ポイントになる。
【０１１１】
Ｃ２ポイントから入力伝達部材３５が前進限に当接する（図２のＬ１およびＬ２がゼロ）Ｃ３ポイントまではシミュレートラバー３９の単独のばね定数でストロークが増加してゆき、該シミュレートラバー３９のゴム特性により非線形の線図となる。
【０１１２】
そしてブレーキ操作子１１の入力減少にともない、シミュレートラバー３９のゴム材ヒステリシス特性によってＣ３〜Ｃ２〜Ｃ１〜Ｃ０の線図を下まわるようにブレーキ操作子１１のストロークも減少する。
【０１１３】
前記ヒステリシスはドライバの操作負担を軽減するものであり、一定踏力をブレーキ操作子１１にかけている際の反発感を低減するものである。
【０１１４】
図７の出力液圧特性を参照して、実線で示すＫ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３〜Ｋ８はブレーキ操作子１１の操作量に対応してドライバの所望する制動力になるよう電子制御装置１３がブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御する線図である。
【０１１５】
破線で示すＫ０〜Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６は車両に備わって図示せぬ回生制動装置に協調して、ドライバの所望する制動力から回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ液圧となるよう電子制御装置１３がブレーキ液圧発生装置１０を増圧ブレーキ作動制御する協調回生ブレーキ作動制御の液圧線図である。
【０１１６】
２点鎖線で示すＫ７〜Ｋ８はモータ１１０の動力がなく、ブレーキ操作子１１の入力のみが後部マスタピストン６２に伝達する非増圧ブレーキ作動の液圧線図である。
【０１１７】
ドライバの所望する制動力になるよう車輪ブレーキ液圧を上げる増圧ブレーキ作動制御では、先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、該ブレーキ操作子１１の操作ストロークを入力検出器Ａ２５が、荷重を入力検出器Ｂ２６がそれぞれ検出して、該検出値を基に電子制御装置１３がモータ１１０に動力を供給開始するＫ０ポイントになる。
【０１１８】
Ｋ０〜Ｋ１では、いわゆる液圧ジャンピングがおこなわれ車輪および駆動系の慣性力を打ち消すべく、一気に所定圧力まで車輪ブレーキ液圧を上げる。
【０１１９】
Ｋ１〜Ｋ２ではブレーキ操作量に対して略比例的に出力液圧を上げて、Ｋ２ポイントはモータ１１０の動力を保持して増圧の限界となるが、該圧力は車輪ブレーキがロックする（実際にはロックの手前でＡＢＳが作動）のに充分な余裕を持って設定されている。
【０１２０】
さらにブレーキ操作子１１の入力を上げると、モータ１１０の動力により発生しているマスタシリンダ６０の既存油圧反力によってＶ字リンク９０Ａの後部支点Ｐ２がスリーブ３６を後退限に押圧している力よりも、入力伝達部材３５がスリーブ３６を前進押動する力が打ち勝って、Ｖ字リンク９０Ａが狭角側に変化するにともない駆動軸９３が逆転しながら後部マスタピストン６２後端に入力伝達部材３５前端に当接するまで駆動軸ホルダ９２を前進させたのち、入力伝達部材３５が後部マスタピストン６２の前進を再開させることにより、非増圧ブレーキ作動線図Ｋ７〜Ｋ８に沿って昇圧を再開するＫ３ポイントとなる。
【０１２１】
協調回生ブレーキ作動制御では、Ｋ７〜Ｋ８の線図より下まわるようなモータ１１０への動力供給であるとスリーブ３６の後退限規制力が弱まりスリーブ３６および入力伝達部材３５が前進してブレーキ操作子１１の操作フィーリングを損なうため、Ｋ０〜Ｋ４まで低めにジャンピングしたのちにＫ７〜Ｋ８線と略平行にオフセットさせて昇圧しＫ４〜Ｋ５となる。
【０１２２】
Ｋ５〜Ｋ６では、通常の増圧ブレーキ作動線図Ｋ１〜Ｋ２と略平行にオフセットして昇圧させることにより、Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６〜Ｋ２〜Ｋ１〜Ｋ４で囲まれる領域を電気回生ブレーキの回生制動力として電力の回生をおこなうことができる。
【０１２３】
なお、回生電力の回収が必要なくなった場合には通常増圧ブレーキ作動線図Ｋ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３に垂直移動して車輪ブレーキ液圧を増強すればよいことになる。
【０１２４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１２５】
たとえば、上記実施例ではリンク駆動機構に備わる駆動軸として駆動軸の回転角に対してマスタピストンのストロークが略サインカーブで変化するクランク構造にて説明したが、回転軸心に対して作為的に半径が変化する外周輪郭をもった平面カム類である板カム等を用いた駆動軸によりＶ字リンクの中間支点を変位させる機構を備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。
【０１２６】
そして、上記実施例では反力支承手段としてストロークシミュレータを構成しハウジングに後退限を規制されるスリーブにＶ字リンクの後部支点を連結する構成にて説明したが、Ｖ字リンクの後部支点はハウジングに後退限を規制されながら回動自在に連結されていればマスタシリンダの油圧反力を支承できるため、ハウジングに直接回動自在に連結されるなどの構成とした車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。
【０１２７】
また、上記実施例ではタンデム型のマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置として説明したが、マスタピストンが単一であるシングルマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図
【図２】ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図
【図３】ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での背面要部断面図
【図４】ブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図
【図５】ブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図
【図６】ストロークシミュレータ特性図
【図７】出力液圧特性図
【符号の説明】
【０１２９】
１０      ブレーキ液圧発生装置
１１      ブレーキ操作子
１３      電子制御装置
１５      ＡＢＳ
２５      入力検出器Ａ
２６      入力検出器Ｂ
２７      出力検出器
３０      入力手段
３１，９１  ハウジング
３５      入力伝達部材
３６      反力支承手段を構成するスリーブ
３８      弾性部材としてのシミュレートばね
３９      弾性部材としてのシミュレートラバー
６０      マスタシリンダ
６２      後部マスタピストン
７１      前部マスタピストン
９０      リンク駆動機構
９０Ａ    Ｖ字リンク
９４      後方腕
９５      前方腕
Ｐ１      前方腕の他端と後方腕の他端とが連結される中間支点
Ｐ２      後方腕の一端である後部支点
Ｐ３      前方腕の一端である前部支点
Ｐ２Ｓ    反力支承手段
９２      駆動軸ホルダ
９３      駆動軸
９３ａ    回転軸心
９３ｂ    偏心部
９３ｗｈ  ウォームホイール歯車
１０２    ウォーム歯車軸
１０２ｗ  ウォーム歯車
１０２ａ  滑動スプライン穴
１１０    モータ
１１０ａ  滑動スプライン軸である回転軸
ＳＳ      反力支承手段を構成するストロークシミュレータ
ＦＰＬ    前部液圧室
ＲＰＬ    後部液圧室
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ  車輪ブレーキ
【図１】
2008296670.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008296670.tif 000005
【図４】
2008296670.tif 000006
【図５】
2008296670.tif 000007
【図６】
2008296670.tif 000008
【図７】
2008296670.tif 000009