(57)【要約】【課題】第一及び第二のオリフィス通路を少ない消費電力で選択的に機能させる弁手段が、マウントサイズの大型化を抑えつつコンパクトに実現され得る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供すること。【解決手段】第二のオリフィス通路１０８による流体流路上において、付勢手段１１０の付勢力で互いに当接状態に重ね合わせて弁体１０２と壁部６６を設け、これら弁体１０２と壁部６６の各当接部分６６，１０２で互いに重ならない位置にそれぞれ連通孔６８，１０６を形成した。そして、付勢手段１１０による弁体１０２と壁部６６との重ね合わせ状態では、連通孔６８，１０６を何れも閉塞して第二のオリフィス通路１０８を遮断状態する一方、コイル１１６への通電で弁体１０２を壁部６６から離隔させることにより、連通孔６８，１０６を相互連通させて第二のオリフィス通路１０８を連通状態とするようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材と、それらパワーユニットと車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材とを本体ゴム弾性体で連結して、該第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめる第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路をそれぞれ形成して、該第一のオリフィス通路よりも該第二のオリフィス通路を高周波数域にチューニングする一方、外部からの通電によって作動せしめられる弁手段を設けて、該弁手段によって該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切換可能とした流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記仕切部材には、前記第二のオリフィス通路を通じての流体流路上において弁収容領域を設けて、強磁性材からなる弁体を該弁収容領域に変位可能に収容配置すると共に、該弁体を前記平衡室側への変位端に向けて付勢する付勢手段を設ける一方、該仕切部材における該弁体の周りにコイルを配設して該コイルへの通電により該弁体を付勢力に抗して前記受圧室側に向けて変位させる前記弁手段を構成し、更に、該付勢手段の付勢力によって互いに当接せしめられる該弁体と該弁収容領域の壁部との各当接部分には互いに重ならない位置にそれぞれ連通孔を形成して、該付勢手段の付勢力で該弁体と該弁収容領域の壁部との各当接部分を重ね合わせて該連通孔を閉塞させることにより該第二のオリフィス通路が遮断状態とされると共に、該コイルへの通電によって該弁体と該弁収容領域の壁部との各当接部分を離隔させて該連通孔を開口させることにより該第二のオリフィス通路が連通状態とされるようにしたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記弁体が有底円筒形状を有しており、該弁体の底壁部が前記弁収容領域の壁部に対して当接せしめられる前記当接部分とされて、該弁体の底壁部に前記連通孔が形成されている請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記付勢手段としてコイルスプリングを採用し、該コイルスプリングの一方の端部を前記弁体の周壁内部に挿し入れて該弁体の底壁部に当接させた状態で配設した請求項２に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記弁体の前記当接部分における前記連通孔と、前記弁収容領域の壁部の前記当接部分における前記連通孔とが、それら弁体と弁収容領域の壁部との当接方向に直交する方向で互いに異なる位置に設けられている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記弁体の一方の面には前記受圧室の圧力が及ぼされるようになっていると共に、該弁体の他方の面には前記弁収容領域の壁部に設けた前記連通孔を通じて前記平衡室の圧力が及ぼされるようになっており、振動入力時に該受圧室に発生する負圧によって該弁体を該付勢手段による付勢力に抗して該弁収容領域の壁部から離隔せしめて該連通孔を連通状態とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記第一のオリフィス通路がエンジンシェイクに相当する周波数域にチューニングされていると共に、前記第二のオリフィス通路がアイドリング振動に相当する周波数域にチューニングされることによって、自動車用エンジンマウントとされている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持させるエンジンマウントに係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果が発揮される流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等のエンジンマウントの一種として、パワーユニットと車両ボデーの各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で相互に連結して、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が変形容易な可撓性膜で構成された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた構造の流体封入式エンジンマウントが知られている。このような流体封入式エンジンマウントでは、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して優れた防振効果が発揮される。
【０００３】
ところで、エンジンマウントにおいては、走行状態等に応じて、異なる周波数域の振動が入力されることから、複数の異なる周波数域の振動に対して、何れも有効な防振効果が発揮されることが望ましい。しかし、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されるのは、オリフィス通路が予めチューニングされた比較的に狭い周波数域に限られるという問題があった。
【０００４】
そこで、かかる問題を解決するために、例えば特許文献１（特開昭５９−１５１６３７号公報）には、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材に第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路をそれぞれ形成して、第二のオリフィス通路を第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、それら第一及び第二のオリフィス通路をコイルへの通電によって発生する磁界の作用で駆動変位せしめられる弁体で切り換えるようにした流体封入式エンジンマウントが提案されている。このような構造によれば、コイルへの通電を走行状態等に応じて制御することにより、走行時に問題となるエンジンシェイクに対する防振効果と、停車時に問題となるアイドリング振動に対する防振効果を何れも有効に実現することが出来る。
【０００５】
しかしながら、本発明者の検討によって、このような特許文献１に記載のエンジンマウントにおいても未だ改良の余地があることが明らかとなった。
【０００６】
すなわち、特許文献１に記載のエンジンマウントでは、走行時において第二のオリフィス通路を遮断する際に、外部の電源からコイルへの通電を行うと共に、停車時に第二のオリフィス通路を連通せしめる場合には、コイルへの通電を停止してコイルスプリングの付勢力によって第二のオリフィス通路が連通状態となるようにされている。
【０００７】
このような通電制御では、より長時間に亘って使用される走行状態においてコイルへの通電が必要となることから、コイルへの通電時間が長くなって消費電力が多くなる。その結果として、燃費等への悪影響が問題となるおそれがあった。
【０００８】
また、内部に流体が封入された流体封入式の防振装置において、弁体の駆動力をコイルへの通電によって得る場合には、コイルへの通電時における漏電等の問題を回避するために、コイルを防振装置の外部に取り付けざるを得なかった。それ故、流体封入式防振装置の充分な小型化の実現には未だ至っていなかった。
【０００９】
このような特許文献１記載のエンジンマウントが内在する問題に対処するために、コイルへの通電時に第二のオリフィス通路を連通状態に切り換えるようにした構造が、例えば、特許文献２（米国特許第６９２１０６７号明細書）に開示されている。
【００１０】
しかしながら、特許文献２に記載の流体封入式エンジンマウントにおいては、次の３つの問題を内在していた。第一の問題は、第二のオリフィス通路を連通／遮断する弁部材がマウント中央から外周側に向かって鍔状に広がっているために大きな弁部材配設スペースが必要となってマウント自体が軸直角方向に大型化してしまうことである。第二の問題は、弁部材とそれを付勢するコイルスプリングがマウント中心軸上で直列的に重ね合わされていることからそれらの配設スペースが大きくなってマウント自体が軸方向に大型化してしまうことである。第三の問題は、衝撃的な大荷重入力時に受圧室に過大な負圧が発生することに起因する、キャビテーションによる異音発生に関して、何等の低減効果を発揮し得ないことである。
【００１１】
【特許文献１】特開昭５９−１５１６３７号公報
【特許文献２】米国特許第６９２１０６７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、第一及び第二のオリフィス通路を少ない消費電力で選択的に機能させる弁部材を備えており、異なる二つの周波数域の振動に対して何れも有効な防振効果を、マウントサイズの大型化を抑えつつ達成することの出来る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１４】
すなわち、本発明の特徴とするところは、パワーユニットと車両ボデーの一方に取り付けられる第一の取付部材と、それらパワーユニットと車両ボデーの他方に取り付けられる第二の取付部材とを本体ゴム弾性体で連結して、第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、受圧室と平衡室を相互に連通せしめる第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路をそれぞれ形成して、第一のオリフィス通路よりも第二のオリフィス通路を高周波数域にチューニングする一方、外部からの通電によって作動せしめられる弁手段を設けて、弁手段によって第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切換可能とした流体封入式エンジンマウントにおいて、仕切部材には、第二のオリフィス通路を通じての流体流路上において弁収容領域を設けて、強磁性材からなる弁体を弁収容領域に変位可能に収容配置すると共に、弁体を平衡室側への変位端に向けて付勢する付勢手段を設ける一方、仕切部材における弁体の周りにコイルを配設してコイルへの通電により弁体を付勢力に抗して受圧室側に向けて変位させる弁手段を構成し、更に、付勢手段の付勢力によって互いに当接せしめられる弁体と弁収容領域の壁部との各当接部分には互いに重ならない位置にそれぞれ連通孔を形成して、付勢手段の付勢力で弁体と弁収容領域の壁部との各当接部分を重ね合わせて連通孔を閉塞させることにより第二のオリフィス通路が遮断状態とされると共に、コイルへの通電によって弁体と弁収容領域の壁部との各当接部分を離隔させて連通孔を開口させることにより第二のオリフィス通路が連通状態とされるようにした流体封入式エンジンマウントにある。
【００１５】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、弁体と弁収容領域の壁部とにおける該弁体の移動方向での重ね合わせ面にそれぞれ形成された連通孔によって、第二のオリフィス通路を連通状態とする流体流路が形成されると共に、弁収容領域の壁部に対して弁体が重ね合わされることで両連通孔同士が非連通状態とされて、第二のオリフィス通路が遮断状態とされる。
【００１６】
このように、第二のオリフィス通路を連通／遮断するための弁手段における流体流路が、弁体の移動方向となる第二のオリフィス通路の延びる方向に向かって開口形成された連通孔で形成されることから、かかる流体流路を、仕切部材において受圧室と平衡室が対向位置する方向、即ちマウント中心軸方向に延びるように形成することが可能となる。それ故、特許文献２に記載の従来構造の弁部材のようにマウントの軸直角方向サイズが大型化してしまうこともなく、コンパクトなマウントサイズを維持しつつ、第二のオリフィス通路を連通／遮断する弁手段を実現することが可能となるのである。
【００１７】
また、本発明に係る流体封入式エンジンマウントでは、弁体が有底円筒形状を有しており、弁体の底壁部が弁収容領域の壁部に対して当接せしめられる当接部分とされて、弁体の底壁部に連通孔が形成されている構造が、採用されても良い。これにより、弁体の周壁部が変位方向に延びるように形成されることとなり、弁収容領域の周壁部による弁体周壁部に対する案内作用に基づいて、弁体の変位の安定性の向上が図られ得る。
【００１８】
また、本発明に係る流体封入式エンジンマウントでは、付勢手段としてコイルスプリングを採用し、コイルスプリングの一方の端部を弁体の周壁内部に挿し入れて弁体の底壁部に当接させた状態で配設した構造が、採用されても良い。このような構造によれば、コイルスプリングの弁体への位置決めが簡単な構造で実現されると共に、コイルスプリングによる弁体の軸直角方向の位置決め効果も期待できる。更に、弁体の内部に入り込んでコイルスプリングが配設されることから、弁体の軸方向サイズを制限することなく、コイルスプリングの配設スペースを有利に確保できる。
【００１９】
また、本発明に係る流体封入式エンジンマウントでは、弁体の当接部分における連通孔と、弁収容領域の壁部の当接部分における連通孔とが、それら弁体と弁収容領域の壁部との当接方向に直交する方向で互いに異なる位置に設けられている構造が、採用されても良い。これにより、弁収容領域への弁体の組付時において、弁体の周方向の位置合わせをすることなく、重ね合わせ状態で異なる位置に両部材の連通孔同士を設定することが可能となる。
【００２０】
また、本発明に係る流体封入式エンジンマウントでは、弁体の一方の面には受圧室の圧力が及ぼされるようになっていると共に、弁体の他方の面には弁収容領域の壁部に設けた連通孔を通じて平衡室の圧力が及ぼされるようになっており、振動入力時に受圧室に発生する負圧によって弁体を付勢手段による付勢力に抗して弁収容領域の壁部から離隔せしめて連通孔を連通状態とする構造が、採用されても良い。このような構造によれば、衝撃的な大荷重入力時に受圧室に発生する過大な負圧を、かかる負圧に伴う弁体の開作動によって、回避乃至は軽減することが出来るのであり、それ故、特別な部品点数の増加や構造の複雑化を伴うことなく、受圧室のキャビテーションに起因する異音や振動の発生を抑えることが可能となる。
【００２１】
また、本発明に係る流体封入式エンジンマウントでは、第一のオリフィス通路がエンジンシェイクに相当する周波数域にチューニングされていると共に、第二のオリフィス通路がアイドリング振動に相当する周波数域にチューニングされることによって、自動車用エンジンマウントとされている構造が、採用されても良い。これによれば、自動車の走行時に問題となり易いエンジンシェイクに相当する低周波振動や、自動車の停車時に問題となり易いアイドリング振動に相当する中乃至高周波振動が、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる各流体の共振作用等の流動作用によって、それぞれ効果的に低減され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１，図２には、本発明に係る流体封入式エンジンマウントの第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられる。これにより、パワーユニットが車両ボデーに対してエンジンマウント１０を介して弾性的に支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、主たる荷重入力方向である図１中の上下方向を言うものとする。
【００２４】
より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された剛性材とされており、全体として略円形ブロック形状を呈している。また、第一の取付金具１２は、また、軸方向下方に向かって凸となる略半球形状の固着部１８を備えている。更に、固着部１８の上端には、ストッパ部２０が一体形成されており、全周に亘って軸直角方向外方に広がっている。更にまた、ストッパ部２０の上方には、軸方向で延びる略円柱形状の螺着部２２が一体形成されている。螺着部２２には、中心軸上を延びるボルト穴２４が形成されており、ボルト穴２４に対して図示しない固定ボルトが螺着せしめられることにより、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニット側の部材に固定的に取り付けられるようになっている。
【００２５】
また、第二の取付金具１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状とされており、鉄やアルミニウム合金等を材料とする剛性材で形成されている。また、第二の取付金具１４は、軸方向中間の一部よりも下側が軸方向に略一定の直径で延びる筒状部２８とされていると共に、軸方向中間の一部よりも上側が軸方向上方に行くに従って次第に拡径するテーパ部３０とされている。更に、テーパ部３０の上端には、軸直角方向外方に向かって広がるフランジ部３２が一体形成されている。また、第二の取付金具１４の軸方向下端部には、径方向内側に向かって延び出す円環状の第一の係止突部３４が全周に亘って連続的に一体形成されている。また、第二の取付金具１４には、例えば、図示しないブラケットが外挿固定される。そして、該ブラケットが図示しない車両ボデー側の部材に固定的に取り付けられることにより、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定的に取り付けられるようになっている。
【００２６】
このような第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、相互に同一中心軸上に配設されると共に、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の上側開口部に対して軸方向上方に離隔して配設されている。そして、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が介装されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を呈する厚肉のゴム弾性体であって、その下端中央部分には、軸方向下方に向かって開口する円形凹所３６が形成されている。
【００２７】
そして、本体ゴム弾性体１６の軸方向上側端部に対して第一の取付金具１２の固着部１８が埋め込まれるように加硫接着されると共に、ストッパ部２０の径方向中央部分が本体ゴム弾性体１６の上端面に軸方向上方から重ね合わされて加硫接着されることにより、第一の取付金具１２が本体ゴム弾性体１６の軸直角方向中央部分に加硫接着されている。一方、本体ゴム弾性体１６の軸方向下側端部の外周面に対して第二の取付金具１４のテーパ部３０が重ね合わされて加硫接着されることにより、第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６の軸直角方向外周面に加硫接着されている。このように、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品３８として形成されている。
【００２８】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向上端部には、ストッパゴム４０が一体形成されている。ストッパゴム４０は、第一の取付金具１２のストッパ部２０の外周部分を略全面に亘って覆うように形成されており、ストッパ部２０の上面から軸方向上方に向かって所定の高さで突出せしめられている。
【００２９】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向下端部には、シールゴム層４２が一体形成されている。このシールゴム層４２は、略円筒形状を呈する薄肉のゴム層であって、円形凹所３６の外周壁部から軸方向下方に向かって延び出すように形成されて、第二の取付金具１４の筒状部２８の内周面を略全面に亘って覆うように加硫接着されている。これにより、第二の取付金具１４は、テーパ部３０および筒状部２８の内周面が、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４２によって全面に亘って覆われている。なお、シールゴム層４２は、本体ゴム弾性体１６の下端外周縁部に比して薄肉とされており、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４２の境界部分において段差が形成されている。
【００３０】
また、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部分には、仕切部材４４が組み付けられて、第二の取付金具１４で支持されている。仕切部材４４は、全体として略円形ブロック形状を呈しており、本実施形態では、仕切部材本体４６の上端面に、薄肉円板形状の上板金具４８が重ね合わされて構成されている。なお、仕切部材４４は、磁化されない材料で形成されていることが望ましい。
【００３１】
仕切部材本体４６は、略円形ブロック形状を呈しており、本実施形態では、硬質の合成樹脂材で形成されている。また、仕切部材本体４６には、外周面に開口して周方向に連続して延びる第一，第二の係止凹溝５０，５２が形成されている。なお、第一の係止凹溝５０は第二の係止凹溝５２に対して軸方向上方に所定距離を隔てて形成されている。
【００３２】
また、仕切部材本体４６の上端部には、外周面に開口して周方向で所定の長さに亘って連続的に延びる上側周溝５４が形成されている。また、仕切部材本体４６の下端部には、外周面に開口して周方向で所定の長さに亘って連続的に延びる下側周溝５６が形成されている。なお、本実施形態では、上側周溝５４が仕切部材本体４６における第一の係止凹溝５０よりも軸方向上側に位置する部分に形成されていると共に、下側周溝５６が仕切部材本体４６における第二の係止凹溝５２よりも軸方向下側に位置する部分に形成されている。
【００３３】
また、上側周溝５４と下側周溝５６の周方向端部が周方向で相互に位置合わせされており、軸方向の投影において重なるように位置せしめられている。更に、相互に位置合わせされた上側周溝５４の周方向一方の端部と下側周溝５６の周方向一方の端部の軸方向間には、軸方向で直線的に延びる図示しない通孔が形成されている。この通孔は、その一方の端部が上側周溝５４の周方向端部の下面に開口せしめられていると共に、他方の端部が下側周溝５６の周方向端部の上面に開口せしめられており、上下の周溝５４，５６が通孔を通じて相互に連通せしめられている。なお、通孔の形成位置において、上側周溝５４の軸方向上側壁部が切り欠かれている。
【００３４】
また、仕切部材本体４６の下端部には、下側凹所５８が形成されている。下側凹所５８は、略円形の断面形状を呈する凹所であって、仕切部材本体４６の径方向略中央部分において軸方向下方に向かって開口するように形成されている。
【００３５】
また、本実施形態においては、下側凹所５８の径方向中央部分に中央凹所６０が形成されている。中央凹所６０は、下側凹所５８よりも小径の円形断面を呈する凹所であって、下側凹所５８の底壁中央で軸方向下方に向かって開口するように形成されている。なお、本実施形態では、下側凹所５８よりも小径の中央凹所６０が形成されることにより、下側凹所５８の底壁の外周部分によって段差部６２が形成されている。段差部６２は、周方向全周に亘って略一定の幅で連続的に形成されており、段差部６２を挟んだ軸方向上側が下側に比して小径の凹所形状となっている。また、本実施形態においては、下側凹所５８が下側周溝５６よりも内周側に離隔して形成されていると共に、中央凹所６０が第二の係止凹溝５２の内周側に離隔して形成されている。
【００３６】
また、仕切部材本体４６の径方向中央部分には、軸方向に延びる貫通孔６４が形成されている。この貫通孔６４は、仕切部材本体４６の中心軸上を略一定の円形断面で直線的に延びるように形成されており、両端部が仕切部材本体４６の軸方向両端面にそれぞれ開口せしめられている。なお、本実施形態では、貫通孔６４の一方の開口部（図中の上側開口部）が仕切部材本体４６の上端面中央に開口せしめられていると共に、他方の開口部（図中の下側開口部）が中央凹所６０の上底部中央に開口せしめられており、貫通孔６４を通じて仕切部材本体４６を挟んだ上側の領域と中央凹所６０が相互に連通せしめられている。
【００３７】
また、仕切部材本体４６の下面には、蓋金具６６が組み付けられている。蓋金具６６は、薄肉の鋼板等で形成された高剛性の部材とされており、略円板形状を呈している。また、本実施形態において、蓋金具６６は、下側凹所５８よりも小径とされていると共に、中央凹所６０よりも大径とされている。また、蓋金具６６には、径方向中間部分に連通孔６８が形成されている。この連通孔６８は、本実施形態において、周方向で離隔して複数形成されている。また、蓋金具６６の外周部分には、複数の係止孔７０が形成されている。この係止孔７０は、小径の円形孔であって、蓋金具６６を板厚方向で貫通するように形成されている。
【００３８】
このような蓋金具６６は、その外周部分が下側凹所５８と中央凹所６０の境界に設けられた段差部６２に重ね合わされていると共に、段差部６２から軸方向下方に突出するように設けられた複数の係止突起７２が、蓋金具６６の外周部分に形成された係止孔７０に挿し入れられて係合せしめられることにより、仕切部材本体４６の中央下端に固定的に組み付けられている。
【００３９】
また、かかる蓋金具６６の仕切部材本体４６への組付状態下においては、仕切部材本体４６に形成される中央凹所６０の開口部が蓋金具６６で覆蓋されている。これにより、中央凹所６０を利用して本実施形態における弁収容領域７４が形成されている。
【００４０】
また、仕切部材本体４６の上面には、上板金具４８が重ね合わされている。上板金具４８は、薄肉の略円板形状を呈しており、本実施形態では金属材料で形成された高剛性の部材とされている。なお、本実施形態では、上板金具４８の外径が仕切部材本体４６の外径と略等しくなっている。更に、上板金具４８には、径方向の中間部分に透孔７６が形成されている。透孔７６は、径方向中央部分において上板金具４８を厚さ方向で貫通するように形成されている。また、透孔７６は、貫通孔６４と略等しい直径で形成されており、貫通孔６４と位置合わせされている。これにより、弁収容領域７４は、連通孔６８を通じて蓋金具６６を挟んだ反対側の領域に連通せしめられていると共に、貫通孔６４および透孔７６を通じて上板金具４８を挟んだ反対側の領域に連通せしめられている。
【００４１】
このように仕切部材本体４６に上板金具４８が組み付けられることにより、本実施形態における仕切部材４４が構成されている。そして、仕切部材４４は、第二の取付金具１４に対して嵌着固定されている。即ち、仕切部材４４の上端部分が第二の取付金具１４に対して軸方向下方から挿し入れられると共に、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工を施すことにより、仕切部材４４が第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられる。また、第二の取付金具１４の軸方向下端部に設けられた第一の係止突部３４が、仕切部材本体４６の外周面に形成された第一の係止凹溝５０に対して係合せしめられることにより、仕切部材４４が第二の取付金具１４に対して軸方向で位置決め固定されている。
【００４２】
さらに、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の下端部とシールゴム層４２の境界部分に段差が形成されており、該段差に対して仕切部材４４の上端外周縁部が下方から当接せしめられることにより、仕切部材４４が第二の取付金具１４に対して軸方向で位置決めされている。また、上板金具４８の外周部分が仕切部材本体４６と該段差の間で軸方向に挟圧配置されていることによって、上板金具４８が第二の取付金具１４に固定的に支持せしめられている。
【００４３】
また、仕切部材４４の上端部の外周面が、第二の取付金具１４の筒状部２８の内周面に対して、シールゴム層４２を介して流体密に重ね合わされている。これにより、仕切部材４４に設けられた上側周溝５４の開口部が第二の取付金具１４の筒状部２８によって流体密に閉塞せしめられており、周方向に所定の長さで延びるトンネル状の上側通路７８が形成されている。
【００４４】
また、仕切部材４４の下方には、可撓性膜としてのダイヤフラム８０が配設されている。ダイヤフラム８０は、充分な弛みを有する薄肉のゴム膜で形成されており、略円形ドーム形状を呈している。また、ダイヤフラム８０の外周縁部には、固定金具８２が加硫接着されている。固定金具８２は、薄肉の略円筒形状を呈しており、その上端部が径方向内方に延び出す第二の係止突部８４とされている。また、固定金具８２の下端部にダイヤフラム８０の外周縁部が加硫接着されていると共に、固定金具８２の内周面にはダイヤフラム８０と一体成形された被覆ゴム８６が全面に亘って加硫接着されている。なお、以上より明らかなように、本実施形態におけるダイヤフラム８０は、固定金具８２を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００４５】
そして、ダイヤフラム８０は、固定金具８２が仕切部材４４の下端部に対して外挿されると共に、固定金具８２に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材４４に対して固定的に組み付けられている。更に、固定金具８２の上端部に設けられた第二の係止突部８４が仕切部材４４の外周面に設けられた第二の係止凹溝５２に係合せしめられることにより、固定金具８２が仕切部材４４に対して軸方向で位置決め固定されている。その結果、ダイヤフラム８０は仕切部材４４の軸方向下方を覆うように配設されている。
【００４６】
なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の縮径加工と、固定金具８２の縮径加工が同時に行われる。即ち、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８と、仕切部材４４と、ダイヤフラム８０の一体加硫成形品がジグにセットされる等して相互に位置合わせされると共に、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８における第二の取付金具１４と、ダイヤフラム８０の一体加硫成形品における固定金具８２に同時に絞り加工が施されて、仕切部材４４に対して、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８とダイヤフラム８０の一体加硫成形品が同じ工程で嵌着固定される。
【００４７】
このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８に対して仕切部材４４とダイヤフラム８０が組み付けられることにより、本体ゴム弾性体１６と仕切部材４４の軸方向間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて振動入力時に内圧変動が生ぜしめられる受圧室８８が形成されている一方、仕切部材４４とダイヤフラム８０の軸方向間には、壁部の一部がダイヤフラム８０で構成されて容積変化が容易に許容される平衡室９０が形成されている。また、これら受圧室８８と平衡室９０には、何れも非圧縮性流体が封入されている。本実施形態においては、本体ゴム弾性体１６に設けられた円形凹所３６の開口部を仕切部材４４で覆うことによって受圧室８８が形成されていると共に、仕切部材４４に設けられた下側凹所５８の開口部をダイヤフラム８０で覆うことによって平衡室９０が形成されている。
【００４８】
なお、受圧室８８と平衡室９０への非圧縮性流体の封入は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３８と仕切部材４４の組付けおよび仕切部材４４とダイヤフラム８０の組付けを、非圧縮性流体中で行うこと等により有利に実現される。また、受圧室８８および平衡室９０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いは、それらを混合したもの等が好適に採用される。更に、封入流体は、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００４９】
また、固定金具８２の内周面が被覆ゴム８６を介して仕切部材４４の下端外周面に重ね合わされることにより、下側周溝５６の外周側開口部が固定金具８２によって流体密に覆蓋される。これにより、仕切部材４４の下端部分を周方向に所定の長さで延びる下側通路９２が形成されている。
【００５０】
また、上述の如く、上側通路７８と下側通路９２は、図示しない通孔を通じて相互に連通せしめられており、もって、全体として周方向に一周程度の所定長さで延びるトンネル状の通路が形成されている。
【００５１】
さらに、該トンネル状の通路の一方の端部が、仕切部材本体４６および上板金具４８の外周縁部に形成された切欠部９４を通じて受圧室８８に連通せしめられている。また、該トンネル状の通路の他方の端部が、下側凹所５８の周壁部を径方向に貫通する連通路９６を通じて平衡室９０に連通せしめられている。これにより、上側通路７８と下側通路９２と図示しない通孔を利用して受圧室８８と平衡室９０を相互に連通する第一のオリフィス通路９８が形成されている。
【００５２】
また、仕切部材４４に設けられた弁収容領域７４には、弁部材１００が収容配置されている。弁部材１００は、弁体としての弁金具１０２と、弁金具１０２に固着される緩衝ゴム層１０４を含んで構成されており、全体として円板形状を呈している。また、弁部材１００は、貫通孔６４の延長線上に位置せしめられて、弁収容領域７４内において軸直角方向で広がるように配設されている。
【００５３】
弁金具１０２は、鉄やケイ素鋼等の磁性材料で形成された強磁性体であって、薄肉の略円板形状を呈しており、弁収容領域７４の内径よりも僅かに小さい外径で形成されている。また、弁金具１０２の径方向中央部分には、貫通孔６４と略等しい直径で板厚方向に貫通する連通孔としての連通窓１０６が形成されている。この連通窓１０６は、弁部材１００の弁収容領域７４への配設状態下において、蓋金具６６に形成された連通孔６８とは径方向で異なる位置に設けられており、本実施形態では、径方向中央に連通窓１０６が位置せしめられていると共に、連通窓１０６を取り囲むように外周側に離隔して、即ち図示されているように両部材１０２，６６の重ね合わせ状態で連通窓１０６と連通孔６８が少しも重ならない位置と大きさをもって、複数の連通孔６８が位置せしめられている。
【００５４】
また、弁金具１０２の下面には、緩衝ゴム層１０４が固着せしめられている。緩衝ゴム層１０４は、弁金具１０２と略同形の円環板形状を呈しており、弁金具１０２の下面を全面に亘って被覆するように固着せしめられている。
【００５５】
ここにおいて、受圧室８８と平衡室９０は、透孔７６、貫通孔６４，弁収容領域７４，連通窓１０６，連通孔６８を通じて相互に連通せしめられており、本実施形態においては、受圧室８８と平衡室９０を相互に連通する第二のオリフィス通路１０８が、透孔７６、貫通孔６４，弁収容領域７４，連通窓１０６，連通孔６８によって構成されている。
【００５６】
なお、本実施形態においては、図面からも判るように、透孔７６の断面積と、貫通孔６４の断面積と、連通窓１０６の断面積と、複数の連通孔６８の総断面積が、互いに略同じとされている。そして、本実施形態では、貫通孔６４や連通窓１０６，連通孔６８の断面積と第二のオリフィス通路１０８の通路長の比を適当に設定することにより、第二のオリフィス通路１０８のチューニング周波数が、第一のオリフィス通路９８のチューニング周波数に比して高周波数域にチューニングされている。
【００５７】
また、仕切部材本体４６と弁部材１００の軸方向間には、付勢手段としてのコイルスプリング１１０が配設されている。コイルスプリング１１０は、弁部材１００と同一中心軸上に配されており、本実施形態では、仕切部材本体４６と弁部材１００の間で予圧縮された状態で配設されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体４６の下端中央部分が僅かに下方に突出せしめられており、かかる突出部分にコイルスプリング１１０の上端部が外嵌されることにより、コイルスプリング１１０が軸直角方向で位置決めされている。
【００５８】
このように配されたコイルスプリング１１０によって、弁部材１００は軸方向下方に向かって付勢されており、蓋金具６６に対して軸方向上方から押し当てられるようになっている。なお、このことから明らかなように、本実施形態では、弁金具１０２と蓋金具６６との各重ね合わせ部分によって、請求項に記載の弁体と弁収容領域の壁部との各当接部分が構成されている。
【００５９】
そこにおいて、蓋金具６６に形成された連通孔６８と弁部材１００に形成された連通窓１０６は、径方向で相互に異なる位置に設けられていることから、蓋金具６６に形成された連通孔６８が弁部材１００によって閉塞せしめられていると共に、弁部材１００に形成された連通窓１０６が蓋金具６６によって閉塞せしめられている。なお、蓋金具６６と弁金具１０２が緩衝ゴム層１０４を介して密接せしめられることにより、連通孔６８と連通窓１０６が何れも流体密に遮断されている。
【００６０】
これにより、後述するコイルへの非通電状態下において、弁収容領域７４と受圧室８８が弁部材１００と蓋金具６６によって流体密に隔てられており、第二のオリフィス通路１０８が遮断状態とされるようになっている。なお、第二のオリフィス通路１０８が遮断状態とされるとは、第二のオリフィス通路１０８に流体流動が生ぜしめられない状態を言う。
【００６１】
また、仕切部材４４には、コイル部材１１２が埋設されている。コイル部材１１２は、ヨーク１１４と、ヨーク１１４に巻き付けられたコイル１１６を含んで構成されている。ヨーク１１４は、強磁性体で形成されており、円環板形状の上底板部と、該上底板部の内周縁部から上方に延び出す内周側壁部と、該上底板部の外周縁部から上方に延び出す外周側壁部を一体として備えた略筒状を呈している。また、内周側壁部と外周側壁部の径方向間にコイル１１６が配設されている。これにより、略円筒形状を呈するコイル部材１１２が構成されている。
【００６２】
このようなコイル部材１１２は、本実施形態において、貫通孔６４と同軸的に配置されており、貫通孔６４を全周に亘って取り囲むように仕切部材本体４６の内部に埋設されている。なお、本実施形態では、コイル部材１１２が、例えば、仕切部材本体４６が射出成形等の手段で形成される際に金型に予めセットされる等して、仕切部材本体４６の成形時に内部に埋め込まれている。
【００６３】
また、本実施形態では、コイル１１６に接続されるリード線１１８が、仕切部材本体４６の内部を延びるように配設されていると共に、第二の取付金具１４と固定金具８２の軸方向間において外部に露出される仕切部材本体４６の外周面から外部に取り出されている。更に、リード線１１８は、一方の端部がコイル１１６に接続されていると共に、他方の端部が電源装置１２０に接続されている。これにより、電源装置１２０からリード線１１８を通じてコイル１１６に通電可能となっている。
【００６４】
ここにおいて、コイル１１６に対して電源装置１２０から通電されると、発生する磁力によって磁性材料で形成された弁金具１０２に吸引力が作用せしめられるようになっている。そして、かかる磁気吸引力の作用によって弁部材１００がコイルスプリング１１０による付勢力に抗して仕切部材本体４６側に吸引変位せしめられる（図２参照）。
【００６５】
なお、本実施形態では、仕切部材本体４６と弁部材１００の軸方向間に緩衝ゴム１２２が介在せしめられている。この緩衝ゴム１２２は、略円環形状を呈しており、コイルスプリング１１０の外周側に離隔して略一定の断面形状で全周に亘って延びるように配設されている。また、本実施形態では、緩衝ゴム１２２が中央凹所６０の底壁部に加硫接着されており、軸方向下方に向かって突出せしめられている。このような緩衝ゴム１２２が設けられていることにより、本実施形態では、コイル１１６への通電時に弁部材１００が仕切部材本体４６側に吸引変位せしめられると、弁部材１００が緩衝ゴム１２２を介して仕切部材本体４６に対して緩衝的に当接せしめられる。それ故、弁部材１００の仕切部材本体４６への当接による打音や衝撃の発生を低減乃至は回避することが出来るようになっている。
【００６６】
このような弁部材１００の変位によって、弁部材１００が蓋金具６６から軸方向上方に離隔せしめられることから、連通孔６８および連通窓１０６が連通せしめられて、弁収容領域７４が連通孔６８および連通窓１０６を通じて平衡室９０に連通せしめられる。これにより、コイル１１６への通電状態下において、第二のオリフィス通路１０８が連通状態とされるようになっている。従って、コイル１１６への通電状態下においては、受圧室８８と平衡室９０が第二のオリフィス通路１０８で相互に連通せしめられるようになっている。
【００６７】
要するに、本実施形態では、コイル１１６への電力供給を制御することにより、弁部材１００を蓋金具６６に対して接近方向と離隔方向に変位せしめることが出来て、第二のオリフィス通路１０８の遮断状態と連通状態を切り換えることが可能となっている。
【００６８】
なお、第二のオリフィス通路１０８が連通状態とされるとは、第二のオリフィス通路１０８に流体流動が生ぜしめられる状態を言う。即ち、本実施形態においては、第二のオリフィス通路１０８のチューニング周波数域の振動入力に際して、弁収容領域７４が弁部材１００の開作動によって平衡室９０に連通せしめられると、液圧変動が生ぜしめられる受圧室８８と、容積変化が容易に許容される平衡室９０が第二のオリフィス通路１０８を通じて相互に連通せしめられて、受圧室８８と平衡室９０の圧力差に基づいて第二のオリフィス通路１０８に流体流動が生ぜしめられる。これにより、コイル１１６への通電時である弁部材１００の開作動状態下において、第二のオリフィス通路１０８が連通状態とされるようになっている。
【００６９】
なお、以上より明らかなように、本実施形態においては、弁部材１００とコイルスプリング１１０とコイル１１６を含んで弁手段が構成されており、弁部材１００に及ぼされるコイルスプリング１１０の弾性力に基づいて弁体が閉作動せしめられると共に、コイル１１６への通電によって弁金具１０２に及ぼされる吸引力に基づいて弁体が開作動せしめられるようになっている。
【００７０】
このような本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０において、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が入力されると、受圧室８８に生ぜしめられる圧力変動に基づいてオリフィス通路９８，１０８を通じて流体が流動せしめられ、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００７１】
すなわち、本実施形態において、自動車の通常走行時には、外部の電源装置１２０によるコイル１１６への通電を行わないことにより、コイルスプリング１１０の付勢力で弁部材１００が閉作動せしめられて、第二のオリフィス通路１０８が遮断されるようになっている。これにより、受圧室８８と平衡室９０の相対的な圧力差に基づいて第一のオリフィス通路９８を通じての流体流動が有効に生ぜしめられて、受圧室８８と平衡室９０の間で流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく優れた防振効果が発揮される。
【００７２】
本実施形態では、弁部材１００の閉作動状態下において第一のオリフィス通路９８を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、十数Ｈｚ程度の低周波数域にチューニングされており、第一のオリフィス通路９８を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が、自動車のエンジンシェイクに相当する振動に対して有効に発揮されるようになっている。なお、第一のオリフィス通路９８のチューニング周波数は、その通路長と通路断面積の比等を適当に調節することにより設定することが出来る。
【００７３】
一方、自動車の停車時には、電源装置１２０によって外部からコイル１１６に給電されるようになっており、コイル１１６が磁場を形成することによって、強磁性材で形成された弁金具１０２が磁力の作用により仕切部材本体４６側である軸方向上方に向かって吸引変位されるようになっている。そして、図２に示されているように、弁金具１０２が蓋金具６６から軸方向上方に離隔せしめられることにより、蓋金具６６に形成された連通孔６８と弁部材１００に形成された連通窓１０６が何れも連通せしめられて、第二のオリフィス通路１０８が連通状態とされる。これにより、受圧室８８と平衡室９０が第二のオリフィス通路１０８を通じて相互に連通せしめられる。それ故、第二のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく優れた防振効果が発揮される。
【００７４】
本実施形態では、第二のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が１５〜４０Ｈｚ程度の中乃至高周波数域にチューニングされており、第二のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が、自動車の中乃至高周波アイドリング振動に相当する振動に対して有効に発揮されるようになっている。
【００７５】
また、自動車の使用状態としては、走行状態の方が停車状態よりも長時間使用される。それ故、停車時にコイル１１６に対して通電されるようになっている本実施形態によれば、コイル１１６への通電時間を短くすることが出来る。従って、消費電力を抑えて、自動車の燃費の向上や発熱の低減等を実現することが出来る。
【００７６】
また、本実施形態では、コイル１１６への非通電時に、弁金具１０２と蓋金具６６が緩衝ゴム層１０４を介して緩衝的に当接するようになっている。それ故、通電状態から非通電状態への切換時等に打音や衝撃の発生を防ぐことが出来る。更に、仕切部材本体４６と弁部材１００の軸方向間には、中央凹所６０の底壁部に固着された緩衝ゴム１２２が設けられており、コイル１１６への通電時に弁部材１００が仕切部材本体４６に緩衝的に当接するようになっている。それ故、非通電状態から通電状態への切換時等にも打音や衝撃を低減乃至は回避することが出来る。
【００７７】
また、コイル１１６を仕切部材本体４６に埋設することにより、コイル１１６と封入流体の接触を完全に回避することが出来る。しかも、本実施形態では、コイル１１６と外部の電源装置１２０を接続するリード線１１８も仕切部材本体４６内を延びるように設けられて、仕切部材本体４６の外周面から直接的に外部に取り出されている。それ故、リード線１１８と封入流体の接触も有利に防ぐことが出来る。従って、通電部分が封入された非圧縮性流体に接触することによって、漏電等の問題を生じるのを有利に回避することが出来る。
【００７８】
また、本実施形態においては、弁金具１０２が弁収容領域７４の平衡室９０側の壁面である蓋金具６６に押し当てられることにより、第二のオリフィス通路１０８が遮断されるようになっている。しかも、コイルスプリング１１０によって弁金具１０２に及ぼされる付勢力が適当に調節されており、大振幅振動の入力によって受圧室８８内に大きな負圧が生じた場合には、弁金具１０２が負圧の作用によってコイルスプリング１１０の付勢力に抗して蓋金具６６から離隔せしめられるようになっている。これにより、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室８８に過大な負圧が生ぜしめられた場合には、第二のオリフィス通路１０８が連通状態とされて、第二のオリフィス通路１０８を通じての流体流動により受圧室８８内の負圧が速やかに解消されるようになっている。それ故、受圧室８８内の負圧に起因すると考えられているキャビテーションによる異音や振動の発生を有利に防ぐことが出来る。
【００７９】
次に、図３には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント１２４が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００８０】
すなわち、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１２４は、仕切部材１２６を備えている。仕切部材１２６は、全体として厚肉の略円形ブロック形状を呈しており、仕切部材本体１２８と上板金具４８を有している。
【００８１】
仕切部材本体１２８は、硬質の合成樹脂材料で形成された部材であって、厚肉の略円形ブロック形状とされている。また、仕切部材本体１２８には、径方向中央部分において軸方向上方に向かって開口する上側凹所１３２が形成されている。本実施形態における上側凹所１３２は、深底の円形凹所であって、略一定の断面形状で軸方向に延びている。
【００８２】
また、仕切部材本体１２８の下端部には、下側凹所１３４が形成されている。下側凹所１３４は、略一定の円形断面を呈する凹所であって、仕切部材本体１２８の径方向中央部分において軸方向下方に向かって開口するように形成されている。なお、上側凹所１３２と下側凹所１３４は軸方向に所定距離を隔てて形成されており、本実施形態では、上側凹所１３２が下側凹所１３４よりも小径且つ深底とされている。
【００８３】
また、仕切部材本体１２８の径方向中央部分には、本実施形態における連通孔としての貫通孔１３６が形成されている。この貫通孔１３６は、略一定の円形断面で軸方向に延びており、上側凹所１３２と下側凹所１３４が貫通孔１３６で相互に連通せしめられている。
【００８４】
また、上板金具４８は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成されており、薄肉の略円板形状を有している。また、径方向中央部分には、透孔７６が板厚方向で貫通形成されている。この透孔７６は、上板金具４８の径方向中央部分に形成された円形の孔であって、上板金具４８を板厚方向に貫通して形成されている。
【００８５】
そして、仕切部材本体１２８に対して上方から上板金具４８が重ね合わされることにより、仕切部材１２６が構成されている。また、かかる仕切部材本体１２８と上板金具４８の組付状態下において、仕切部材本体１２８に形成された上側凹所１３２の開口部が上板金具４８で覆蓋されており、上側凹所１３２を利用して弁収容領域１４２が形成されている。
【００８６】
このような仕切部材１２６は、その上端部分が第二の取付金具１４に内嵌固定されると共に、その下端部分にはダイヤフラム８０が組み付けられる。これにより、仕切部材１２６を挟んだ軸方向上側に受圧室８８が形成されると共に、下側に平衡室９０が形成される。そして、本実施形態において、弁収容領域１４２は、上板金具４８に形成された透孔７６を通じて受圧室８８に連通せしめられていると共に、仕切部材本体１２８に形成された貫通孔１３６を通じて平衡室９０に連通せしめられている。
【００８７】
ここにおいて、弁収容領域１４２には、弁体としての弁金具１４４が収容配置されている。弁金具１４４は、鉄等の磁性材料で形成された強磁性体であって、全体として略有底円筒形状を呈している。また、弁金具１４４の外径は、弁収容領域１４２の内径に比して僅かに小径となっており、弁金具１４４の外周面と弁収容領域１４２の側壁内面との間に隙間が設けられている。
【００８８】
また、本実施形態における板状部としての弁金具１４４の底壁部には、連通窓１４６が形成されている。連通窓１４６は、周方向で所定距離を隔てて複数が設けられており、弁金具１４４の底壁部を板厚方向である軸方向に貫通して形成されている。更に、弁金具１４４の弁収容領域１４２への配設状態下において、弁金具１４４に形成された連通窓１４６は、仕切部材本体１２８に形成された貫通孔１３６に対して径方向で異なる位置に形成されている。本実施形態では、貫通孔１３６の開口部が径方向略中央に形成されていると共に、貫通孔１３６の開口部を取り囲むように複数の連通窓１４６が外周側に離隔して位置せしめられている。
【００８９】
ここにおいて、本実施形態では、受圧室８８と平衡室９０が、透孔７６，弁収容領域１４２，連通窓１４６，貫通孔１３６を通じて相互に連通せしめられている。そして、受圧室８８と平衡室９０の軸方向間に形成された透孔７６，弁収容領域１４２，連通窓１４６，貫通孔１３６によって、本実施形態における第二のオリフィス通路１４８が構成されている。
【００９０】
なお、本実施形態においては、透孔７６の断面積と、連通窓１４６の総断面積と、貫通孔１３６の断面積が略等しくされており、透孔７６や連通窓１４６，貫通孔１３６の断面積と、第二のオリフィス通路１４８の通路長の比を調節することにより、第二のオリフィス通路１４８のチューニング周波数が第一のオリフィス通路９８よりも高周波数域のアイドリング振動に相当する周波数に設定されている。
【００９１】
また、有底円筒形状とされた弁金具１４４には、コイルスプリング１１０が組み付けられている。本実施形態では、弁金具１４４の内周側にコイルスプリング１１０が挿し入れられており、弁金具１４４の底壁部と上板金具４８との軸方向対向面間にコイルスプリング１１０が所定量だけ予圧縮された状態で介装されている。
【００９２】
このようにコイルスプリング１１０が弁金具１４４と上板金具４８の間に配設されていることにより、後述するコイルへの非通電状態下において、弁金具１４４は、コイルスプリング１１０の弾性力によって軸方向下方に向かって付勢されており、弁金具１４４の底壁部が弁収容領域１４２の下側壁部に対して上方から押し当てられている。そして、弁金具１４４の底壁部が弁収容領域１４２の底壁部に押し当てられることにより、貫通孔１３６が弁金具１４４で閉塞せしめられていると共に、連通窓１４６が弁収容領域１４２の底壁部の外周部分によって閉塞せしめられている。これにより、コイルへの非通電状態下において、第二のオリフィス通路１４８が遮断状態とされるようになっている。
【００９３】
また、仕切部材１２６には、コイル部材１５０が埋設せしめられている。コイル部材１５０は、ヨーク１５２とコイル１１６を含んで構成されている。ヨーク１５２は、磁性材料で形成されており、円環板状の底壁部を備えた略有底円筒形状の下ヨーク金具１５４に対して円環板形状の上ヨーク金具１５６を上方から組み付けた構造となっている。そして、下ヨーク金具１５４の底壁部と上ヨーク金具１５６の対向面間にコイル１１６が配設されることにより、コイル部材１５０が構成されている。
【００９４】
このような構造とされたコイル部材１５０は、仕切部材本体１２８の内部に配設されている。即ち、コイル部材１５０は、弁収容領域１４２の外周側を囲むように配設されている。なお、本実施形態においても、前記第一の実施形態と同様に、コイル部材１５０は、仕切部材本体１２８の成形時に埋設されるようになっている。
【００９５】
ここにおいて、外部の電源装置１２０からコイル１１６に給電されると、コイル１１６が生じる磁場の作用によってヨーク１５２が磁化される。そして、磁化された上ヨーク金具１５６によって磁性材料で形成された弁金具１４４の上端部が吸引されて、弁金具１４４が軸方向上方に吸引変位せしめられる。このように弁金具１４４が変位せしめられることにより、弁金具１４４の底壁部が弁収容領域１４２の底壁部から上方に離隔せしめられて、弁金具１４４に形成された連通窓１４６と仕切部材本体１２８に形成された貫通孔１３６が連通状態とされる。これにより、コイル１１６への通電状態下において、第二のオリフィス通路１４８が連通状態とされるようになっている。従って、コイル１１６への通電状態下においては、受圧室８８と平衡室９０が第二のオリフィス通路１４８で相互に連通せしめられるようになっている。
【００９６】
このような本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウント１２４では、前記第一の実施形態に示された自動車用エンジンマウント１０と同様な効果が奏せられる。即ち、コイル１１６への通電を制御して弁金具１４４を車両の走行状態等に応じて開閉作動せしめることにより、エンジンシェイクと、中乃至高周波アイドリング振動と、低周波アイドリング振動の何れの振動入力に対しても有効な防振効果を得ることが可能となる。
【００９７】
しかも、本実施形態においても、車両の停車時にコイル１１６に通電するようになっていることから、通電時間を比較的に短くすることが出来て、電力の消費量を抑えて燃費の向上等を有利に図ることが出来る。
【００９８】
また、本実施形態においても、衝撃的な大荷重の入力によって受圧室８８に過大な負圧が生ぜしめられた場合には、弁金具１４４が受圧室８８と平衡室９０の圧力差に基づいて弁収容領域１４２の底壁部から離隔せしめられて、第二のオリフィス通路１４８が連通状態とされることにより、第二のオリフィス通路１４８を通じての流体流動によって受圧室８８内の負圧が速やかに解消されるようになっている。それ故、受圧室８８内の負圧に起因すると考えられているキャビテーションによる異音や振動の発生を低減乃至は回避することが出来る。
【００９９】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１００】
例えば、弁体は、前記第一，第二の実施形態に示された構造によって何等限定的に解釈されるものではない。
【０１０１】
例えば、前記第一，第二の実施形態では、コイル１１６が仕切部材４４（１２６）を構成する仕切部材本体４６（１２８）に埋設されていたが、コイル１１６は、必ずしも仕切部材本体４６（１２８）に埋設されている必要はなく、仕切部材４４（１２６）の内部に組み付けられていれば良い。即ち、仕切部材にコイル１１６を配設する凹所を形成して、該凹所にコイル１１６を配設すると共に、該凹所の開口を流体密に覆蓋するように蓋部材を設けることにより、コイル１１６が仕切部材の内部に配設されるようになっていても良い。
【０１０２】
また、前記第一，第二の実施形態では、コイル１１６の周りに強磁性材で形成されたヨーク１１４（１５２）が配されているが、ヨークは必ずしも必要ではなく、例えば、コイル１１６が非磁性の合成樹脂材料で形成されたボビンに組み付けられた状態で仕切部材の内部に配設される等しても良い。
【０１０３】
また、第一，第二の取付金具１２，１４や仕切部材４４（１２６）等の構造は、前記第一，第二の実施形態における具体的な記載によって限定的に解釈されるものではない。例えば、仕切部材は、必ずしも外周面の一部が外部に露出されている必要はなく、筒状とされた第二の取付金具の内周側に圧入されることにより、第二の取付金具に組み付けられるようになっていても良い。
【０１０４】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントの非通電状態を示す縦断面図。
【図２】図１に示された自動車用エンジンマウントの通電状態を示す縦断面図。
【図３】本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【符号の説明】
【０１０６】
１０：自動車用エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、４４：仕切部材、６６：蓋金具、６８：連通孔、７４：弁収容領域、７６：透孔、８０：ダイヤフラム、８８：受圧室、９０：平衡室、９８：第一のオリフィス通路、１００：弁部材、１０２：弁金具、１０６：連通窓、１０８：第二のオリフィス通路、１１０：コイルスプリング、１１６：コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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