(57)【要約】【課題】  フューエルカット制御に応じてエゼクタを機能させる場合に、より好適にエゼクタを機能させることができる負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  車両が備える内燃機関５０のインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するためのＥＣＵ４０であって、内燃機関５０で行われるフューエルカット制御に応じて、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１が制御されるときに、ＶＳＶ１がフューエルカット制御と同時にエゼクタ３０を機能させるように制御されることを禁止する特定禁止制御手段を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、
前記内燃機関で行われるフューエルカット制御に応じて、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段が制御されるときに、該状態変更手段が前記フューエルカット制御と同時に前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止する特定禁止制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
前記特定禁止制御手段が、前記フューエルカット制御が開始されてから所定時間が経過するまでの間、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項３】
さらに前記フューエルカット制御が行われる直前の前記内燃機関或いは前記車両の運転状態に応じて、前記所定時間を変更する所定時間変更手段を備えることを特徴とする請求項２記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項４】
前記特定禁止制御手段が、前記フューエルカット制御が行われる直前の前記内燃機関或いは前記車両の運転状態に応じて、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項５】
前記特定禁止制御手段が、前記車両に雪が付着した状態で、且つ吸気の温度が所定値よりも低い場合に、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は負圧発生装置の制御装置に関し、特にフューエルカット制御に応じてエゼクタを機能させる負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において内燃機関の吸気系の吸気通路（例えばインテークマニホールドやサージタンク）から取り出そうとする負圧（以下、単に吸気管負圧と称す）よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタなどの負圧作動装置に供給するためにエゼクタが利用されている。このエゼクタに関し、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１８４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、内燃機関の始動後、触媒が活性化するまでの間、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が一般的に行われている。同時にこの際、トルクの低下を補うために、吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御して、吸気流量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒の温度を反応温度にまで高めることができる。
【０００５】
ところが、上述のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧が小さくなる。この場合、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出しているため、ブレーキ操作をアシストする機能が不十分になり、その結果、運転者の操作負担が増大してしまう。これに対して、触媒暖機制御が行われているときに、エゼクタを利用すればより大きな負圧をブレーキブースタに供給できる。なお、この場合には吸気通路が比較的大きく開放されていることから、エゼクタを機能させても吸入空気量の変動度合いが相対的に減少する。このためエゼクタを機能させても、アイドリングが大きく不安定になることはない。
【０００６】
一方、内燃機関の水温が所定値以上になり、触媒が活性化した場合には、触媒暖機制御は不要となる。この場合、スロットル弁は燃費向上を目的としてアイドリング時の目標回転数を下げるために相応の開度に絞られる。ところが、この場合にエゼクタを機能させると、空燃比に影響が及んでアイドル回転数を目標回転数へ制御することが困難になるため、結果としてアイドリングが不安定になる虞がある。この対策として最も簡便な対策はエゼクタを機能させないことであるが、エゼクタを機能させない場合、以下に示す問題が生じる。
【０００７】
エゼクタはベンチュリー効果で大きな負圧を発生させる構造故に、エゼクタ内で大きな負圧を発生させる部分にあたる通路は小さく絞られている。そして、長時間に亘ってエゼクタを機能させない場合には、吸気が流通しないために、この通路に詰まりが発生しやすくなる。詰まりの原因は、例えば吸気に含まれる水分が凝縮してこの通路に溜まり、冬場に凍結してしまうことや、油分を含んだ吸気がエゼクタ内に侵入してきてこの通路の壁面に付着し、さらに油分が壁面で塵芥と結合した結果、次第に通路を閉塞するようなデポジットに生成されてしまうことなどである。なお、係る詰まりはエゼクタそのものだけでなく、エゼクタを含む負圧発生装置の流通経路全般で発生する虞がある。
【０００８】
これに対して内燃機関の燃焼サイクルにおいて燃料噴射が行われないときに、エゼクタを機能させるようにすれば、アイドリングに悪影響を及ぼすことなく、上述の詰まりの発生を抑制できる。そしてこのようにエゼクタを機能させるにあたっては、具体的には例えば内燃機関で行われるフューエルカット制御に応じて、エゼクタを機能させることが好適である。ところがこの場合、上述の詰まりの発生は抑制できるものの、詰まりの発生を抑制するにあたってより高い清掃効果を得るといった観点や、却って詰まりの発生が助長される場合に対処するといった観点などからは、未だ改善の余地が残されていることがわかった。
【０００９】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、フューエルカット制御に応じてエゼクタを機能させる場合に、より好適にエゼクタを機能させることができる負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、前記内燃機関で行われるフューエルカット制御に応じて、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段が制御されるときに、該状態変更手段が前記フューエルカット制御と同時に前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止する特定禁止制御手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
ここで、エゼクタは一般にスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、吸気はスロットル弁の上流側の圧力と下流側の圧力（吸気管負圧）との差圧（以下、単にエゼクタ前後差圧とも称す）に応じてエゼクタを流通する。したがって、エゼクタ前後差圧が大きい状態でエゼクタを機能させたほうが、エゼクタを流通する吸気により大きな勢いを与えられることから、より高い清掃効果が得られるといえる。
【００１２】
一方、フューエルカット制御は踏み込まれていたアクセルペダルが解放されたときに行われるが、このときスロットル弁が閉じてから、さらに吸気管負圧が増大するまでの間には時間的な遅れが生じる。このため、エゼクタ前後差圧がより大きい状態でエゼクタを機能させるにあたっては、フューエルカット制御に応じて状態変更手段を同時に制御しないほうが、エゼクタ前後差圧がより大きい状態でエゼクタを機能させることができ、この結果、より高い清掃効果を得ることができる。
【００１３】
また車両加速中にスロットル弁が開かれている状態では、スロットル弁の上流側と下流側との圧力差がほぼなくなることがある。このときには、内燃機関からスロットル弁の上流側の吸気通路にＰＣＶ配管や吸気通路を介して、油分を含むオイルミストなどが逆流する現象が発生することがある。このため、フューエルカット制御に応じて状態変更手段を同時に制御した場合には、逆流してきたオイルミストが負圧発生装置に流入してしまう虞があり、この結果、デポジットの生成が助長されるなど却って負圧発生装置の詰まりの発生が助長される虞もある。
【００１４】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、本発明によればより高い清掃効果を得ることができるとともに、詰まりの発生が助長される場合にも対処でき、以ってフューエルカット制御に応じてエゼクタを機能させる場合に、より好適にエゼクタを機能させることができる。なお、フューエルカット制御に応じて状態変更手段を制御する場合に、フューエルカット制御と同時に状態変更手段を制御しないことに関し、制御の形式上、禁止するという態様を採っていない場合でも（具体的には例えばディレーさせるといった概念の場合でも）、係る場合には本発明の特定禁止制御手段が、状態変更手段を制御する制御手段に予め含まれた態様で実現されているといえることから、係る場合も本発明の実施に含まれるものである。
【００１５】
また本発明は前記特定禁止制御手段が、前記フューエルカット制御が開始されてから所定時間が経過するまでの間、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止してもよい。具体的には例えば本発明のように所定時間が経過するまでの間、禁止することが好ましい。
【００１６】
なお、この所定時間はより高い清掃効果を得るといった観点からは、フューエルカット制御に応じて状態変更手段を同時に制御した場合よりも、吸気管負圧がより増大する時間に適宜設定されてよい。一方、負圧発生装置の詰まりの発生を抑制するといった観点からは、逆流してきたオイルミストが再びスロットル弁の下流側の吸気通路に吸い込まれるまでに最も長くかかる時間に設定されることが好ましい。この場合の所定時間は例えば実験等により、オイルミストがスロットル弁の下流側の吸気通路に吸い込まれるまでの時間を内燃機関の運転状態に応じて予め把握することで決定できる。
【００１７】
また本発明はさらに前記フューエルカット制御が行われる直前の前記内燃機関或いは前記車両の運転状態に応じて、前記所定時間を変更する所定時間変更手段を備えてもよい。ここで、スロットル弁の上流側の吸気通路に逆流するオイルミストの量はフューエルカット制御が行われる直前の内燃機関の運転状態（例えば回転数）に応じて変わってくる。この点、前述のように所定時間を一定の値に設定する場合には、より確実に詰まりの発生が助長されることを抑制できる反面、不必要なときも含めて状態変更手段の制御が禁止されてしまう結果、清掃時間が短くなり、清掃効果が全体として低下してしまうことも考えられる。これに対して本発明によれば、係るバランスの上で最適な効果を得ることができる。
【００１８】
また、フューエルカット制御が行われる直前の内燃機関の運転状態が継続して高負荷、高回転数であった場合や、車両の運転状態が継続して加速状態にあった場合などにはオイルミストの逆流が大量に発生するところ、係る場合にも本発明によれば、所定時間を大幅に長く変更することで、詰まりの発生が助長されることを好適に抑制できる。
【００１９】
また本発明は前記特定禁止制御手段が、前記フューエルカット制御が行われる直前の前記内燃機関或いは前記車両の運転状態に応じて、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止してもよい。また前述のようにフューエルカット制御が行われる直前の内燃機関の運転状態が継続して高負荷、高回転数であった場合や、車両の運転状態が継続して加速状態にあった場合には、オイルミストの逆流が大量に発生することから、係る場合には例えば本発明のように状態変更手段がエゼクタを機能させるように制御されることを禁止することも好適である。
【００２０】
また本発明は前記特定禁止制御手段が、前記車両に雪が付着した状態で、且つ吸気の温度が所定値よりも低い場合に、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御されることを禁止してもよい。ここで、エゼクタではより大きな負圧を発生させるために小さく絞られた通路を吸気が流通する際に、吸気の温度が低下する。このため、温度の低い雪解け水が吸気に含まれた場合には、負圧発生装置で凍結が発生する虞が高いところ、本発明によれば、係る凍結による負圧発生装置の詰まりの発生を防止或いは抑制できる。なお、雪が付着した状態であるか否かは、例えばデアイサースイッチ（ガラス熱線用のスイッチ）がＯＮになっているか否かなどで簡易的に検出できるほか、ガラスやボディの温度を検知するセンサを備えて温度が０℃になっているか否かなどで検出することが考えられる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、フューエルカット制御に応じてエゼクタを機能させる場合に、より好適にエゼクタを機能させることができる負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００２３】
図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０で実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸入空気量を計測するための構成であり吸入空気量に応じた信号を出力する。またエアフロメータ１２は図示しない吸気温センサを内蔵しており、吸気の温度（以下、単に吸気温と称す）はこの吸気温センサの出力に基づきＥＣＵ４０で検出される。
【００２４】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０に供給する吸入空気量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを支持する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０の制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないスロットル開度センサからの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０で検出される。
【００２５】
なお、スロットル機構には電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式のほか、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構が適用されてもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。また、吸気系１０には内燃機関５０とスロットル弁１３ａの上流側の吸気通路とを連通するＰＣＶ配管１６が設けられている。
【００２６】
ブレーキ装置２０はブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ（負圧作動装置）２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００２７】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはスロットル弁１３ａよりも下流側にあるインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧（以下、単にインマニ負圧と称す）よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。また、ブレーキブースタ２２の負圧室に充填された負圧を、以下単にブースタ負圧と称す。
【００２８】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０の制御の基、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例では、ＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００２９】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。
【００３０】
なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆止弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。本実施例では負圧発生装置１００はＶＳＶ１とエゼクタ３０とを有して実現されており、この負圧発生装置１００はさらに具体的にはエアホース５ａ、５ｂ及び５ｃと逆止弁３４とを有して構成されている。
【００３１】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有して構成されるマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）や入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０は主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１や電動スロットル１３なども制御している。ＥＣＵ４０にはＶＳＶ１や電動スロットル１３のほか、各種の制御対象が接続されている。また、ＥＣＵ４０にはエアフロメータ１２や、スロットル開度センサや、内燃機関５０の水温を検出するための水温センサ７１や、内燃機関５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ７２や図示しないデアイサースイッチなどの各種のセンサ、スイッチ類が接続されている。
【００３２】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほかに、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１を開く、或いは閉じるとも称す）ためのＶＳＶ１制御用のプログラムなども格納している。ＶＳＶ１はこのＶＳＶ１制御用プログラムによって、基本的に冷間時（例えば７５℃以下）に開かれるとともに、温間時に閉じられる。なお、フューエルカット（以下、単にＦ／Ｃと称す）制御用のプログラムは内燃機関５０制御用のプログラムの一部として構成されており、このＦ／Ｃ制御用のプログラムは、回転数ＮＥがある程度高い状態でアクセルペダルが開放された場合にＦ／Ｃを行うように作成されている。また、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。
【００３３】
ＶＳＶ１制御用プログラムは、内燃機関で行われるＦ／Ｃ制御に応じて、Ｆ／Ｃ制御が開始されたときにＶＳＶ１を開く清掃制御用プログラムを有して構成されている。さらに本実施例ではＶＳＶ１制御用プログラムが、上記の清掃制御用プログラムに基づき、Ｆ／Ｃ制御に応じてＶＳＶ１が開かれるときに、ＶＳＶ１がＦ／Ｃ制御と同時に開かれることを禁止する特定禁止制御用プログラムを有して構成されている。この特定禁止制御用プログラムは、本実施例では具体的にはＦ／Ｃ制御が開始されてから所定時間Ｔが経過するまでの間、ＶＳＶ１が開かれることを禁止するように作成されている。
【００３４】
またこの特定禁止制御用プログラムは、さらにＦ／Ｃ制御が行われる直前の内燃機関５０或いは車両の運転状態に応じて、ＶＳＶ１が開かれることを禁止するように作成されており、本実施例では具体的には、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の内燃機関５０の運転状態が継続して高負荷、高回転数であった場合と、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の車両の運転状態が継続して加速状態であった場合とに、Ｆ／Ｃ制御が行われている間、ＶＳＶ１が開かれることを完全に禁止するように作成されている。
【００３５】
またこの特定禁止制御用プログラムは、さらに車両に雪が付着した状態で、且つ吸気温が所定値（エゼクタ３０で吸気の温度が０℃以下に低下するような温度）よりも低い場合に、ＶＳＶ１が開かれることを禁止するように作成されており、本実施例では具体的には車両に雪が付着した状態として、デアイサースイッチがＯＮになっているときに、Ｆ／Ｃ制御が行われている間、ＶＳＶ１が開かれることを完全に禁止するように作成されている。なお、同時に吸気温が所定値よりも低い場合に限って禁止しているのは、デアイサースイッチの切り忘れでＦ／Ｃ制御に応じてＶＳＶ１が開かれなくなってしまう事態を防止するためである。
【００３６】
一方、ＶＳＶ１制御用プログラムは、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の内燃機関５０或いは車両の運転状態に応じて、所定時間Ｔ１を変更する所定時間変更用プログラムも有して構成されている。この所定時間変更用プログラムは、本実施例では具体的には、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の回転数ＮＥを検出するとともに、回転数ＮＥに応じて所定時間Ｔが予め定義された所定時間マップデータから対応する所定時間Ｔを読み込み、さらに所定時間Ｔを新たに読み込んだ所定時間Ｔに変更するように作成されている。このため本実施例ではこの所定時間マップデータもＲＯＭに格納されている。本実施例ではマイコンと上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にマイコンと特定禁止制御用プログラムとで特定禁止制御手段が、マイコンと所定時間変更用プログラムとで所定時間変更手段が夫々実現されている。
【００３７】
次にＥＣＵ４０で行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに格納された前述の各種のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、Ｆ／Ｃ制御に応じてＶＳＶ１がＦ／Ｃ制御と同時に開かれることを禁止する。なお、本フローチャートは本実施例では温間時に行われる。ＣＰＵはＦ／Ｃ減速中であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。否定判定であれば特段の処理を要しない温間時であるため、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるための処理を実行する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１の作動条件を読み込む処理を実行する（ステップＳ１２）。
【００３８】
ここで、本実施例ではマイコンが内燃機関５０の回転数ＮＥ及び負荷や、スロットル開度などの履歴を記憶しており、ステップＳ１２ではこの履歴に基づきＦ／Ｃ制御が行われる直前の回転数ＮＥが読み込まれるとともに、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の内燃機関５０の運転状態（ここでは回転数ＮＥ及び負荷）及び車両の運転状態（ここではスロットル開度）がこれらの継続状態を判定できるように読み込まれる。また同時に本ステップで、デアイサースイッチのＯＮ、ＯＦＦ状態が検出されるとともに、吸気温が検出される。さらに同時に本ステップで、Ｆ／Ｃ制御が行われる直前の回転数ＮＥに対応する所定時間Ｔが読み込まれる。
【００３９】
続いてＣＰＵはＶＳＶ１が開かれることを禁止すべき状態でないか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１３）。具体的には本ステップで、内燃機関５０の運転状態が継続して高負荷、高回転数になっていなかったか否かと、車両の運転状態が継続して加速状態になっていなかったか否かと、デアイサースイッチがＯＮで、且つ吸気温が所定値よりも低い状態になっていないか否かとが判定される。これらの判定のうち、いずれか１つでも否定判定であればステップＳ１５に進む。これにより、ＶＳＶ１がＦ／Ｃ制御に応じて同時に開かれること、及びＦ／Ｃ制御が行われている間、ＶＳＶ１が開かれることを完全に禁止でき、以って負圧発生装置１００の詰まりの発生が助長されることを抑制できる。
【００４０】
なお、継続状態の時間的な長さや、高負荷、高回転数に対応する回転数ＮＥ及び負荷の大きさや、加速状態に対応するスロットル開度の大きさは、オイルミストの逆流が発生する度合いを実験等により把握することで、好ましい値を適宜決定できる。また高負荷、高回転数に対応する回転数ＮＥ及び負荷は例えば回転数ＮＥ及び負荷のマップデータをＲＯＭに格納するとともに、このマップデータで領域として予め定義しておくことで用意できる。また、ステップＳ１３で否定判定された場合には、ステップＳ１１で否定判定されるまでの間、次回以降のルーチンでステップＳ１２をスキップしてよい。
【００４１】
上述した判定がすべて肯定判定であった場合には、ＣＰＵはさらにステップＳ１３で所定時間Ｔが経過したか否かを判定する処理を実行する。否定判定であれば、ＣＰＵはステップＳ１５に進み、さらにリターンしてステップＳ１１に戻る。この結果、次回以降のルーチンで所定時間Ｔが経過した場合には、ステップＳ１３で肯定判定され、このときＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１４）。これにより、ＶＳＶ１がＦ／Ｃ制御に応じて同時に開かれること、及び所定時間Ｔが経過するまでの間、ＶＳＶ１が開かれることを禁止でき、以ってオイルミストの逆流により負圧発生装置１００の詰まりの発生が助長されることを、清掃効果とのバランスの上で好適に抑制できる。
【００４２】
なお、本実施例では所定時間Ｔを回転数ＮＥに応じて変更する場合を示したが、所定時間Ｔは固定値であってもよい。この場合の所定時間Ｔは例えば実験等により、逆流してきたオイルミストがスロットル弁１３ａの下流側の吸気通路に吸い込まれるまでの時間のうち、最も長い時間を内燃機関５０の運転状態に応じて予め把握することで決定することが好ましい。この場合には所定時間変更用プログラム及び所定時間マップデータは不要となる。また所定時間Ｔはエゼクタ３０を流通する吸気の勢いを増大させ、より高い清掃効果を得るといった観点から、Ｆ／Ｃ制御に応じてＶＳＶ１を同時に制御した場合よりも、吸気管負圧がより増大する時間に適宜設定されてよい。また、この場合の所定時間Ｔは固定値であってもよく、例えば内燃機関５０の運転状態に応じてマップデータで適宜定義されてもよい。以上により、Ｆ／Ｃ制御に応じてエゼクタ３０を機能させる場合に、より好適にエゼクタ３０を機能させることができるＥＣＵ４０を実現できる。
【００４３】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】ＥＣＵ４０を負圧発生装置１００と共に模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ４０で行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電動スロットル
１４  エキゾーストマニホールド
１６  ＰＣＶ配管
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
７１  水温センサ
７２  クランク角センサ
１００  負圧発生装置
【図１】
2008267245.tif 000003
【図２】
2008267245.tif 000004
【図３】
2008267245.tif 000005