(57)【要約】【課題】  温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、スロットルバルブ４の氷結を抑制し、スロットルバルブ４の氷結を原因とするスロットルバルブ４の凍結固着または動作不良を確実に防止することを課題とする。【解決手段】  スロットルボディ１の材質を、金属とし、スロットルバルブ４の材質を、樹脂としている。これにより、スロットルバルブ４の線膨張係数が、スロットルボディ１の線膨張係数よりも大きくなるように設定される。このため、スロットルバルブ４の周辺の雰囲気温度が低温である程、スロットルボディ１のスロットルボア壁面とスロットルバルブ４の半径方向の外周端面との間に形成されるクリアランスが大きくなる。したがって、スロットルボディ１とスロットルバルブ４との間に跨がって氷塊が形成され難くなるので、スロットルバルブ４が氷結し難くなる。【選択図】  図２
2008144623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関に吸入空気を供給するための吸気通路を形成する吸気導入ダクトと、
（ｂ）アクチュエータにより駆動される軸を有し、前記吸気通路を開閉する吸気制御バルブと
を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
前記吸気制御バルブの線膨張係数は、前記吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記吸気導入ダクトは、金属材料によって形成されており、
前記吸気制御バルブは、樹脂材料によって形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記吸気導入ダクトは、樹脂材料によって形成されており、
前記吸気制御バルブは、樹脂材料によって形成されており、
前記吸気導入ダクトには、前記吸気通路の周囲を取り囲むように金属リングがインサート成形されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気制御装置に関するもので、特に内燃機関に供給される吸入空気の流量を制御する内燃機関のスロットル制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関の吸気制御装置として、自動車等の車両に搭載される内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量を制御する内燃機関のスロットル制御装置が知られている。このスロットル制御装置は、図７ないし図９に示したように、内燃機関の吸気管に一体化されたスロットルボディ１０１と、このスロットルボディ１０１のスロットルボア壁部（吸気導入ダクト）１０２のスロットルボア（吸気通路）１０３を開閉するスロットルバルブ１０４とを備えている。
【０００３】
また、スロットルボディ１０１には、スロットルバルブ１０４の回転軸であるシャフト１０５を開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動するアクチュエータ１０６が設けられている。このアクチュエータ１０６は、電力の供給を受けると駆動力を発生する電動モータ１０７と、この電動モータ１０７の駆動力をシャフト１０５に伝達する動力伝達機構（例えば歯車減速機構：ピニオンギヤ１１１、中間減速ギヤ１１２、最終減速ギヤ１１３）と、スロットルボア壁部１０２との間に電動モータ１０７および歯車減速機構を収容するセンサカバー１０９とを備えている。
ここで、電動モータ１０７は、エンジン制御ユニットによって通電制御されるように構成されている。そのエンジン制御ユニットは、センサカバー１０９のセンサ収納部１１４に保持されたスロットル開度センサによって検出されたバルブ開度が目標バルブ開度と一致するように電動モータ１０７への供給電力（例えばモータ印加電圧またはデューティ比）を可変制御するように構成されている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、内燃機関のスロットル制御装置においては、冬季等の寒冷環境下でも使用されることから、スロットルボディ１０１のスロットルボア１０３よりも上流側の吸気管内の吸気通路を経由して、スロットルボア１０３に導入される吸入空気中に含まれる水分や、吸気管の外部より浸入する水滴が、スロットルバルブ１０４で塞き止められて、スロットルバルブ１０４の周辺（例えばスロットルボア壁部１０２の通路壁面（ボア内径面））に付着または滞留する可能性がある。
【０００５】
ここで、内燃機関のスロットル制御装置においては、一般的に、内燃機関の運転を停止するという目的で、エンジンキースイッチをオフしてエンジンを停止した場合に、電動モータへの電力の供給を停止し、スロットルバルブが全閉開度の状態（全閉位置）で停止状態となるようにリターンスプリングの荷重によって付勢されるように構成されている。
このように、スロットルバルブが全閉位置で停止状態に保持されるスロットル制御装置の場合には、上述したスロットルバルブの周辺に付着または滞留した水が凍って、スロットルバルブに氷結（アイシング）が生じ、この氷結が原因でスロットルバルブが全閉位置付近で固着してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、スロットルバルブの氷結を防止するという目的で、図９および図１０に示したように、シャフト１０５の周囲で、しかもスロットルボディ１０１のスロットルボア壁部１０２とセンサカバー１０９との間に形成される円筒状のスプリング収容空間１２１に、スロットルバルブ１０４を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリング１２２、およびスロットルバルブ１０４を開弁作動方向に付勢するデフォルトスプリング１２３を設置したスロットル制御装置が周知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
このスロットル制御装置においては、エンジン停止時に電動モータ１０７への電力の供給を停止すると、リターンスプリング１２２の付勢力とデフォルトスプリング１２３の付勢力とが釣り合った中立位置（全閉位置と全開位置との間の中間位置）で停止した状態となるようにスロットルバルブ１０４が保持される。
これにより、エンジン停止時にスロットルバルブ１０４が全閉位置より開弁作動方向に僅かに開いたデフォルト位置に保持されるため、スロットルバルブ１０４の半径方向の外周端面とスロットルボア壁部１０２のスロットルボア壁面との間の隙間（クリアランス）が拡大し、スロットルバルブ１０４の周辺に付着または滞留した水が凍っても、スロットルボア壁部１０２とスロットルバルブ１０４との間に跨がって氷塊が形成され難くなるので、スロットルバルブ１０４が氷結し難くなる。
【０００８】
ところが、シャフト近傍のスロットルバルブ１０４の外周端面とスロットルボア壁部１０２のスロットルボア壁面との間のクリアランスは、エンジン停止時にスロットルバルブ１０４を中間位置で停止するように保持した場合であっても変化しないので、この部位においてスロットルボア壁部１０２とスロットルバルブ１０４との間に跨がって氷塊が形成されて、スロットルバルブ１０４が氷結してしまう可能性がある。
また、スロットルボディ１０１の材質として非強化樹脂を採用し、スロットルバルブ１０４の材質として樹脂材料中にガラス繊維やカーボン繊維を混入した繊維強化樹脂を採用した場合には、スロットルボディ１０１の線膨張係数が、スロットルバルブ１０４の線膨張係数よりも大きくなってしまう。この場合には、スロットルバルブ１０４の周辺の雰囲気温度が低温である程、スロットルバルブ１０４の外周端面とスロットルボア壁部１０２のスロットルボア壁面との間のクリアランスが小さくなってしまうので、エンジン停止時にスロットルバルブ１０４を全閉位置より開弁作動方向に僅かに開いても、スロットルボア壁部１０２とスロットルバルブ１０４との間に跨がって氷塊が形成されてしまい、スロットルバルブ１０４の氷結防止効果に対する信頼性が低いという問題が生じる。
【０００９】
一方、スロットルバルブの氷結を防止するという目的で、スロットルバルブの周囲を取り囲むスロットルボディ、特にスロットルボア壁部またはそのスロットルボア壁面を温水（エンジン冷却水）や電気ヒータ（ＰＴＣヒータ等）によって加熱する内燃機関のスロットルボア加熱装置が提案されている（例えば、特許文献２〜６参照）。
ところが、スロットルボディ、特にスロットルボア壁部にエンジン冷却水を導入して、スロットルバルブの氷結を防止する場合、スロットルボディが、アルミニウム合金等の熱伝導性に優れた材料で形成されている場合には有効であるが、スロットルボディが、樹脂材料等の熱伝導性に劣る材料で形成されている場合にはスロットルバルブの氷結防止効果が低いという問題が生じている。
【００１０】
また、スロットルボディ、特にスロットルボア壁部またはそのスロットルボア壁面を電気ヒータによって加熱する場合には、スロットルボディが、樹脂材料等の熱伝導性に劣る樹脂材料で形成されている場合でも有効であるが、電気ヒータやこの電気ヒータに電力を供給する電気配線等が必要となるので、部品点数の増加や組付工数の増加に伴って高コストとなるという問題が生じている。
また、スロットルバルブとスロットルボア壁部との間に形成される隙間を天地方向で不均一にすることで、スロットルバルブの全閉時における漏れ空気流量制御とスロットルバルブの氷結（アイシング）対策とを行うスロットル制御装置が提案されている（例えば、特許文献７参照）。
しかるに、この特許文献７に記載のスロットル制御装置においては、スロットルバルブ、スロットル軸およびスロットルボディ等の各構成部品への寸法精度の要求が厳しく、高コストとなるという問題が生じている。
【特許文献１】特開平１０−２２３６号公報（第１−４頁、図１−図３）
【特許文献２】特開平７−１１９４９９号公報（第１−５頁、図１−図１０）
【特許文献３】特開平１１−２６４３２９号公報（第１−３頁、図１−図４）
【特許文献４】特開２０００−３８９６６号公報（第１−３頁、図１−図４）
【特許文献５】特開２００２−２０６４３４号公報（第１−５頁、図１−図３）
【特許文献６】特開２００３−１３７５４号公報（第１−４頁、図１−図５）
【特許文献７】特開２００２−１１５５６６号公報（第１−４頁、図１−図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、吸気制御バルブの氷結を抑制することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。また、吸気制御バルブの氷結を原因とする吸気制御バルブの凍結固着または動作不良を確実に防止することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、吸気制御バルブの線膨張係数を、吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように設定することにより、吸気制御バルブ周辺の雰囲気温度が低温である程、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間の隙間（クリアランス）が大きくなる。
これによって、吸気制御バルブ周辺の雰囲気温度が低温である程、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間の距離が増えるので、吸気制御バルブの周辺に付着または滞留した水が凍っても、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間に跨がって氷塊が形成され難くなり、吸気制御バルブが氷結し難くなる。
【００１３】
また、仮に吸気制御バルブの周辺に付着または滞留した水が凍り、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間に跨がって氷塊が形成されて、吸気制御バルブが氷結してしまった場合であっても、高さが増えて氷塊の剪断強度が下がるため、アクチュエータを制御して吸気制御バルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動すれば、そのアクチュエータの駆動力で吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間に跨がって形成された氷塊が破壊され易くなる。
したがって、温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、吸気制御バルブの氷結を抑制（または防止）することができる。これにより、吸気制御バルブの氷結を原因とする吸気制御バルブの凍結固着または動作不良を確実に防止することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、吸気導入ダクトが金属材料によって形成されており、吸気制御バルブが樹脂材料によって形成されている。すなわち、吸気導入ダクトは、その材質が、樹脂製の吸気制御バルブの線膨張係数よりも小さい金属であり、また、吸気制御バルブは、その材質が、金属製の吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きい樹脂である。これによって、吸気制御バルブ周辺の雰囲気温度が低温である程、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間の隙間（クリアランス）が大きくなる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブが共に樹脂材料によって形成されている。そして、吸気導入ダクトに、吸気通路の周囲を取り囲むように金属リングをインサート成形しているので、樹脂製の吸気制御バルブの線膨張係数が、金属リングをインサート成形した樹脂製の吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなる。これによって、吸気制御バルブ周辺の雰囲気温度が低温である程、吸気制御バルブと吸気導入ダクトとの間の隙間（クリアランス）が大きくなる。
【００１６】
ここで、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブが共に樹脂材料によって形成されている場合、吸気導入ダクトの材質を、樹脂材料中に強度を強化するためのガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）された繊維強化樹脂とし、また、吸気制御バルブの材質を、樹脂材料中にガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）されない非強化樹脂としても良い。あるいは、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブが共に金属材料によって形成されている場合、吸気制御バルブの線膨張係数が、吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブの材質を異ならせても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態は、温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、吸気制御バルブの氷結を抑制するという目的を、吸気制御バルブの線膨張係数を、吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように設定することで実現した。
【実施例１】
【００１８】
［実施例１の構成］
図１および図２は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関のスロットル制御装置を示した図で、図２は吸気通路開閉装置を示した図である。
【００１９】
本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関（例えばガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気の流量を制御する内燃機関のスロットル制御装置として使用されるものである。
本実施例のスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ１と、このスロットルボディ１のスロットルボア壁部（以下円筒部と言う）２の内部（スロットルボア３）に開閉自在に収容された吸気制御バルブであるスロットルバルブ４と、このスロットルバルブ４を支持する回転軸（シャフト）５と、このシャフト５を駆動するアクチュエータ６と、エンジンの運転状態に基づいてアクチュエータ６を制御すると共に、スロットルバルブ４のバルブ開度を、点火装置および燃料噴射装置等の各システムと関連して制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと言う）とを備えている。
【００２０】
ここで、エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生する水冷式のガソリンエンジンで、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。このエンジンは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されている。そして、エンジンは、エンジンの燃焼室に吸入空気を導入するための吸気管と、エンジンの燃焼室より排気ガスを排出するための排気管と、エンジンの冷却水が循環する冷却水回路を有するエンジン冷却装置とを備えている。
【００２１】
エンジン本体は、シリンダヘッドおよびシリンダブロック等によって構成されている。エンジンのシリンダヘッドの一方側に形成される吸気ポート（インテークポート）は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッドの他方側に形成される排気ポート（エキゾーストポート）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。エンジンのシリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが摺動自在に支持されている。エンジンの吸気ポートには、吸気管が接続されている。また、エンジンの排気ポートには、排気管が接続されている。
【００２２】
エンジンの吸気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するための吸気通路を形成するケーシング（インテークダクト）である。この吸気管は、エアクリーナケース、インテークパイプ、スロットルボディ１、サージタンクおよびインテークマニホールド等を有している。
エンジンの排気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気通路を形成するケーシング（エキゾーストダクト）である。この排気管は、エキゾーストマニホールドおよびエキゾーストパイプ等を有している。
【００２３】
スロットルボディ１は、内部にスロットルバルブ４を開閉自在に収容するケーシング（ハウジング）である。このスロットルボディ１は、エンジンの吸気管に一体化されている。そして、スロットルボディ１は、円筒状の吸気導入ダクトである円筒部２を有している。スロットルボディ１の円筒部２の内部には、断面円形状のスロットルボア（吸気通路）３が形成されている。そして、円筒部２には、スロットルボア３を隔てて対向する２つのバルブ軸受け部１１がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部１１の内部には、２つの軸受け収容穴１２がそれぞれ形成されている。また、これらの軸受け収容穴１２の内周には、２つの軸受け部材（ベアリング等）１３が嵌合保持されている。すなわち、円筒部２のバルブ軸受け部１１は、２つのベアリング１３を介して、スロットルバルブ４のシャフト５の回転軸方向の両端部（２つの摺動部）を回転方向に摺動自在に支持している。
【００２４】
そして、スロットルボディ１、特にスロットルバルブ４の周囲を周方向に取り囲む円筒部２は、スロットルバルブ４よりも線膨張係数の小さい金属材料によって形成されている。すなわち、スロットルボディ１、特に円筒部２の材質は、アルミニウムを主成分とするアルミニウム合金よりなるアルミニウムダイカスト（金属）である。したがって、本実施例では、吸気導入ダクトとして金属製のスロットルボディ１が使用されている。
【００２５】
スロットルバルブ４は、円筒部２に対して相対回転する回転型の吸気制御バルブ、すなわち、シャフト５の中心軸線周りを回転してスロットルボア３を開閉する円板状のバタフライ型バルブ（吸入空気量制御弁の弁体）である。
このスロットルバルブ４は、エンジン運転時にＥＣＵからの制御信号（モータ印加電圧またはＰＷＭ信号のデューティ比等）に基づいて、全閉位置から全開位置に至るまでの作動可能範囲で回転動作（回転角度を変更）することで、スロットルボア３の開口面積（吸入空気流通面積）を変更して吸入空気の流量を可変制御する。
【００２６】
ここで、スロットルバルブ４の全閉位置とは、スロットルバルブ４を全閉した全閉開度の状態のことで、スロットルバルブ４の半径方向の外周端面（スロットルバルブ４の回転中心軸線（回転軸）を中心にした半径の湾曲面）と円筒部２のスロットルボア壁面（吸気通路壁面、ボア内径面）との間の隙間が最小となり、スロットルボア３を流れる吸入空気の流量が最小となるバルブ位置（バルブ開度）のことである。また、スロットルバルブ４の全開位置とは、スロットルバルブ４を全開した全開開度の状態のことで、スロットルバルブ４の外周端面と円筒部２のスロットルボア壁面との間の隙間が最大となり、スロットルボア３を流れる吸入空気の流量が最大となるバルブ位置（バルブ開度）のことである。  また、スロットルバルブ４は、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、例えばリターンスプリング等の付勢力によって全閉位置（または全閉位置より僅かに開いた中間開度の状態（中間位置））に戻される。
【００２７】
そして、スロットルバルブ４は、スロットルボディ１の円筒部２よりも線膨張係数の大きい樹脂材料によって形成されている。すなわち、スロットルバルブ４の材質は、例えばポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）またはポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）またはポリアミド樹脂（ＰＡ）またはポリプロピレン（ＰＰ）またはポリエーテルイミド（ＰＥＩ）等の熱可塑性樹脂（耐熱性樹脂）である。したがって、本実施例では、吸気制御バルブとして樹脂製のスットルバルブ４が使用されている。
【００２８】
シャフト５は、吸気制御バルブの軸に相当するもので、樹脂材料によって形成されている。このシャフト５の回転軸方向の両端部には、スロットルボディ１の円筒部２に設けられる２つのバルブ軸受け部１１に回転自在に軸支される２つの摺動部がそれぞれ設けられている。また、シャフト５の周囲には、スロットルバルブ４を閉弁作動方向に付勢する付勢力を発生するリターンスプリング等のバルブ付勢手段が取り付けられている。なお、シャフト５は、スロットルバルブ４の材質と同一の樹脂材料によって形成されている。あるいはスロットルバルブ４の材質と異なる金属材料によって形成されていても構わない。この場合には、スロットルバルブ４にインサート成形するか、あるいは締結具等を用いてスロットルバルブ４に締め付けて固定する。
【００２９】
ここで、シャフト５は、アクチュエータ６の出力軸（図示せず）に駆動連結されている。そして、スロットルバルブ４のシャフト５とアクチュエータ６の出力軸との間に装着されたジョイント１４の外周部には、バルブ開度制限部材１５が一体的に設けられている。このバルブ開度制限部材１５には、スロットルバルブ４が全閉位置まで閉弁した際に、全閉ストッパに係止される全閉ストッパ部（図示せず）、およびスロットルバルブ４が全開位置まで開弁した際に、全開ストッパに係止される全開ストッパ部（図示せず）が一体的に形成されている。そして、全閉ストッパおよび全開ストッパは、スロットルボディ１の円筒部２の外壁面に一体的に設けられるハウジング１６の内周部に一体的に形成されている。
【００３０】
ここで、スロットルバルブ４のシャフト５を開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動するアクチュエータ６は、電力の供給を受けると駆動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータのモータシャフト（出力軸）の回転運動をシャフト５に伝達するための動力伝達機構とを含んで構成される電動式アクチュエータである。なお、動力伝達機構は、電動モータの回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、電動モータの駆動力（モータトルク）を増大させる歯車減速機構によって構成されている。その歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたピニオンギヤ（モータギヤ）、このモータギヤと噛み合って回転する中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤと噛み合って回転する最終減速ギヤを有している（図９参照）。
【００３１】
電動モータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。この電動モータは、そのモータシャフトに一体化されたロータ（アーマチャ）、このロータの外周側に対向配置されたステータ（フィールド）等によって構成されたブラシ付きの直流（ＤＣ）モータである。そして、電動モータのロータ（アーマチャ）は、コイルが巻装されたコアを有している。また、電動モータのステータ（フィールド）は、内周に複数の永久磁石（マグネット）を保持したモータヨークまたはモータフレームを有している。なお、ブラシ付きのＤＣモータの代わりに、ブラシレスＤＣモータや、誘導電動機または同期電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。
【００３２】
ここで、例えばロータのコイルに電力の供給を受けると、スロットルバルブ４のシャフト５を駆動する駆動力を発生する電動モータは、ＥＣＵによって通電制御（駆動）されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＡＭやＲＯＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
【００３３】
また、ＥＣＵには、エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ、運転者のアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）、およびスロットルバルブ４のバルブ開度（バルブ角度）に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（バルブ開度検出手段）が接続されている。そして、ＥＣＵは、アクセル開度センサより出力されるアクセル開度信号とスロットル開度センサより出力されるスロットル開度信号との偏差がなくなるように電動モータのコイルへの供給電力をフィードバック制御している。
【００３４】
また、ＥＣＵには、エンジンを冷却する冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温センサ（冷却水温度検出手段）、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ（吸気温度検出手段）、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量（吸気量）を検出するエアフロセンサ（吸入空気流量検出手段）が接続されている。
そして、これらの各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。これらのクランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ、吸気温センサ、エアフロセンサ等によって、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段が構成される。
【００３５】
なお、クランク角度センサは、エンジンのクランクシャフトの回転角度を電気信号に変換するピックアップコイルよりなり、例えば３０°ＣＡ（クランク角度）毎にＮＥパルス信号が出力される。そして、ＥＣＵは、クランク角度センサより出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。また、冷却水温センサは、エンジン温度（内燃機関の機関温度）を検出するエンジン温度検出手段（機関温度検出手段）として機能する。また、吸気温センサは、スロットルバルブ４の周囲の雰囲気温度、すなわち、エンジンの吸気管の温度（内燃機関の吸気管温度またはスロットルボア壁面温度）を検出する吸気管温度検出手段として機能する。
【００３６】
また、ＥＣＵは、エンジンキースイッチがオン、つまりイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、スロットルバルブ４のシャフト５を駆動する電動モータのコイルを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、スロットル開度（吸入空気流量）、燃料噴射量等が各々制御指令値（制御目標値）となるように制御される。また、ＥＣＵは、エンジンキースイッチがオフ、つまりイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく上記のスロットル開度制御、点火制御や燃料噴射制御等を含むエンジン制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００３７】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関のスロットル制御装置の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【００３８】
ＥＣＵは、エンジンキースイッチがオン、つまりイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、アクチュエータ６の電動モータのコイルを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。
【００３９】
ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサより出力されたアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ４が所定のスロットル開度（回転角度）となるように電動モータのコイルへの電力の供給が成されて、電動モータのモータシャフトが回転する。これにより、電動モータのモータシャフトに歯車減速機構を介して駆動連結されたシャフト５が、リターンスプリングの付勢力に抗してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した回転角度分だけ回転する。
したがって、シャフト５が回転するので、このシャフト５に保持されたスロットルバルブ４が、全閉位置より全開位置側へ開く方向（開弁作動方向）に駆動される。
【００４０】
そして、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから混合気が吸い込まれる。このとき、吸気管の途中、つまりスロットルボディ１の円筒部２の内部に形成されたスロットルボア３が所定のバルブ角度だけ開かれるので、エンジン回転速度がアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対応した速度に変更される。
【００４１】
また、運転者がアクセルペダルより足を離すと、電動モータへの電力の供給が遮断されて、リターンスプリングの付勢力によってシャフト５が初期位置（アイドル位置）まで戻される。これにより、スロットルボア３の内部においてスロットルバルブ４がバルブ全閉位置に戻される。したがって、スロットルボディ１の円筒部２の内部に形成されたスロットルボア３を経てエンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気流量が最小となり、エンジン回転速度がアイドル回転速度となる。
【００４２】
［実施例１の特徴］
以上のように、本実施例の内燃機関のスロットル制御装置においては、スロットルボディ１、特にスロットルバルブ４の周囲を周方向に取り囲む円筒部２の材質を、金属（例えばアルミニウムダイカスト）とし、スロットルバルブ４の材質を、熱可塑性樹脂（例えばＰＰＳまたはＰＢＴまたはＰＡまたはＰＰまたはＰＥＩ等）としている。
すなわち、金属製のスロットルボディ１と樹脂製のスロットルバルブ４とで、エンジンの吸気通路を開閉する吸気通路開閉装置を構成している。
これにより、スロットルボディ１、特に円筒部２の線膨張係数が、スロットルバルブ４の線膨張係数よりも小さくなるように設定され、スロットルバルブ４の線膨張係数が、スロットルボディ１、特に円筒部２の線膨張係数よりも大きくなるように設定される。
【００４３】
このため、内燃機関のスロットル制御装置（吸気通路開閉装置）を、冬季等の寒冷環境下（氷点下）で使用した場合、スロットルバルブ４の周辺の雰囲気温度（吸気温または外気温）が低温である程、スロットルバルブ４が全閉位置で閉じている時（バルブ全閉時）の、スロットルボディ１の円筒部２のスロットルボア壁面とスロットルバルブ４の半径方向の外周端面（またはエッジ部分）との間に形成される環状隙間（クリアランス）が大きくなる。
これによって、スロットルバルブ４の周辺の雰囲気温度（吸気温または外気温）が低温である程、スロットルボディ１の円筒部２のスロットルボア壁面とスロットルバルブ４の半径方向の外周端面との間の距離が増えるので、スロットルバルブ４の周辺に付着または滞留した水が凍っても、スロットルボディ１の円筒部２とスロットルバルブ４との間に跨がって氷塊が形成され難くなり、スロットルバルブ４が氷結し難くなる。
【００４４】
また、仮にスロットルバルブ４の周辺に付着または滞留した水が凍り、スロットルボディ１の円筒部２とスロットルバルブ４との間に跨がって氷塊が形成されて、スロットルバルブ４が氷結してしまった場合であっても、高さが増えて氷塊の剪断強度が下がるため、例えば次回のエンジン始動時（エンジンの冷間始動時）に、アクチュエータ６の電動モータのコイルに電力を供給してスロットルバルブ４を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動すれば、その電動モータの駆動力（駆動トルク、モータトルク）でスロットルボディ１の円筒部２とスロットルバルブ４との間に跨がって形成された氷塊が破壊され易くなる。
【００４５】
したがって、温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、スロットルバルブ４の氷結を抑制（または防止）することができる。これにより、スロットルバルブ４の氷結を原因とするスロットルバルブ４の凍結固着または動作不良を確実に防止することができる。
ここで、スロットルバルブ４の周辺の雰囲気温度（吸気温または外気温）が低温である程、スロットルボディ１の円筒部２とスロットルバルブ４との間のクリアランスが増加するため、スロットルバルブ４の全閉時における漏れ空気流量の増大が懸念されるが、通常低温時にはスロットルバルブ４を開き気味にして、エンジンのトルクロス補正を実施しているので、要求全閉漏れ空気流量が大きく問題にならないと思われる。
【実施例２】
【００４６】
図３および図４は本発明の実施例２を示したもので、図３は吸気通路開閉装置を示した図で、図４は金属リングを示した図である。
【００４７】
本実施例では、吸気導入ダクトとして金属リング７をインサート成形した樹脂製のスロットルボディ１を採用し、吸気制御バルブとして樹脂製のスロットルバルブ４を採用している。ここで、スロットルボディ１、特にスロットルバルブ４の周囲を周方向に取り囲む円筒部２の材質は、スロットルバルブ４の材質と同一の熱可塑性樹脂（例えばＰＰＳまたはＰＢＴまたはＰＡまたはＰＰまたはＰＥＩ等）である。
【００４８】
そして、金属リング７は、スロットルボディ１の円筒部２のスロットルボア壁面またはスロットルボア３またはスロットルバルブ４の周囲を周方向に取り囲むように設置された円筒状の金属コア（インサートコア）である。この金属リング７の材質は、スロットルボディ１の円筒部２の線膨張係数をスロットルバルブ４の線膨張係数よりも小さくすることが可能な鉄系の金属である。
また、金属リング７には、スロットルバルブ４のシャフト５の回転軸方向の両端部（２つの摺動部）を回転方向に摺動自在に軸支する円筒状（または円環状）の２つのバルブ軸受け部２１がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部２１の内部には、スロットルボディ１の円筒部２の２つの軸受け収容穴１２に連通する２つの軸受け収容穴２２がそれぞれ形成されている。
【００４９】
また、これらの軸受け収容穴２２の内部には、軸受け収容穴２２をスロットルバルブ４のシャフト５がその回転軸方向に貫通するように、シャフト５の回転軸方向の両端部（２つの摺動部）が差し込まれている。すなわち、金属リング７のバルブ軸受け部２１は、スロットルバルブ４のシャフト５の回転軸方向の両端部（２つの摺動部）を回転方向に摺動自在に支持している。なお、２つの軸受け収容穴２２の内周に、２つのベアリング１３が嵌合保持されていても構わない。
なお、金属リング７は、完全な円筒形状だけでなく、スロットルバルブ４の周囲を取り囲むことが可能な形状であれば、円環形状または楕円形状または長円形状または多角形状（方形状または矩形状）としても良い。あるいは部分円環状のコアまたは円弧状部が所定の間隔で周方向に配設された分割コアであっても良い。
これによって、実施例１と同様な効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５０】
［実施例３の構成］
図５および図６は本発明の実施例３を示したもので、図５は吸気渦流発生装置を示した図で、図６はバルブユニット（カートリッジ）を示した図である。
【００５１】
本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、エンジンの各気筒（シリンダ）内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置を備えた内燃機関の吸気制御装置として使用されるものである。
本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）は、エンジンの吸気管のスロットルボディ１よりも吸気流方向の下流側に気密的に接続されたインテークマニホールド３１と、このインテークマニホールド３１の内部（内燃機関の吸気通路３４、３５）を流れる吸入空気に縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させる吸気流制御弁（タンブル流制御弁：以下ＴＣＶと言う）と、このＴＣＶの弁体である吸気流制御バルブ３６のバルブ軸３７に圧入嵌合されたシャフト（ピンロッド）３９を駆動する電動モータを有するアクチュエータと、ＴＣＶのバルブ開度を、点火装置、燃料噴射装置および吸気通路開閉装置（スロットル制御装置：実施例１、２参照）等の各システムと関連して制御するＥＣＵとを備えている。
【００５２】
ＴＣＶは、インテークマニホールド３１の嵌合穴３２内に格納されたハウジング３３と、このハウジング３３の内部（吸気通路３５）に開閉自在に設置された吸気流制御バルブ３６とを備えている。なお、ハウジング３３と吸気流制御バルブ３６とによって、インテークマニホールド３１の嵌合穴３２内に収容保持されるバルブユニット（カートリッジ）を構成する。
ハウジング３３は、内部に吸気流制御バルブ３６を開閉自在に収容する多角筒形状の吸気導入ダクト（多角筒状体）であって、例えば熱可塑性の非強化樹脂等の樹脂材料によって一体的に形成されている。このハウジング３３の内部には、断面方形状（または矩形状）の吸気通路３５が形成されている。
【００５３】
そして、ハウジング３３の両壁部には、吸気通路３５を隔てて対向する２つのバルブ軸受け部４１がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部４１の内部には、２つの軸受け収容穴４２がそれぞれ形成されている。また、これらの軸受け収容穴４２の内周には、２つの軸受け部材（ベアリング等）４３が嵌合保持されている。すなわち、ハウジング３３のバルブ軸受け部４１は、２つのベアリング４３を介して、吸気流制御バルブ３６のバルブ軸３７の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に支持している。
そして、ハウジング３３は、２つのガスケット４４を介して、インテークマニホールド３１の嵌合穴３２の内部に弾性支持されている。また、ハウジング３３の外周面には、周方向および吸気流方向に平行な方向に延びる複数の補強リブ４５が形成されている。なお、これらの補強リブ４５はなくても良い。
【００５４】
吸気流制御バルブ３６は、例えば熱可塑性の繊維強化樹脂等の樹脂材料によって一体的に形成されている。この吸気流制御バルブ３６は、そのバルブ開度が全閉位置にて全閉した全閉開度の状態の時（吸気流制御バルブ３６の全閉時）に、バルブ軸３７が、吸気流制御バルブ３６の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の片側（図示下方側）に偏った位置に配置されている。すなわち、吸気流制御バルブ３６は、自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸３７を有する片持ち式の吸気流制御バルブを構成している。
ここで、吸気流制御バルブ３６のバルブ軸３７は、シャフト３９の周囲を取り囲むように円筒形状に形成されている。このバルブ軸３７の回転軸方向の両端部は、２つのベアリング４３を介して、ハウジング３３のバルブ軸受け部４１の内周に回転自在に軸支される２つのバルブ摺動部（バルブ摺動面）として機能する。
バルブ軸３７には、シャフト３９がその回転軸方向に貫通する多角穴（貫通穴）５１が形成されている。
【００５５】
また、本実施例の吸気渦流発生装置では、吸気流制御バルブ３６のバルブ上端縁部の一部（中央部）、つまりバルブ軸側に対して反対側のバルブ上端面を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の主開口部（切欠き部、スリット）５２が形成されている。なお、この主開口部５２は設けなくても良い。
また、本実施例の吸気渦流発生装置では、吸気流制御バルブ３６のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、主開口部５２よりも開口面積が小さい副開口部（切欠き部、スリット）５３を４個形成している。なお、これらの副開口部５３は設けなくても良い。
また、本実施例の吸気渦流発生装置では、吸気流制御バルブ３６の表裏２面のうちの裏面側のバルブ面に、バルブ軸３７から吸気流制御バルブ３６の先端側に向かって徐々に高さが低くなるように複数の補強リブ５４を形成している。なお、これらの補強リブ５４はなくても良い。
【００５６】
ここで、吸気流制御バルブ３６は、エンジンが冷えている時、あるいは吸気量が少なくても良い時に、図５（ａ）に示したように、電動モータ等のアクチュエータの駆動力を利用して全閉される。すなわち、吸気流制御バルブ３６のバルブ開度が全閉開度の状態（全閉位置）となるように制御される。
また、吸気流制御バルブ３６は、エンジンの中・高速回転領域の場合、図５（ｂ）に示したように、電動モータ等のアクチュエータの駆動力を利用して全開される。すなわち、吸気流制御バルブ３６のバルブ開度が全開開度の状態（全開位置）となるように制御される。
また、吸気流制御バルブ３６は、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、例えばスプリング等の付勢力によって全開位置（または全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態（中間位置））に戻される。
【００５７】
ここで、本実施例の吸気渦流発生装置においては、吸気導入ダクトを構成するハウジング３３および吸気制御バルブを構成する吸気流制御バルブ３６が共に樹脂材料によって形成されている。
この場合には、ハウジング３３の材質を、樹脂材料中に強度を強化するためのガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）された繊維強化樹脂とし、また、吸気流制御バルブ３６の材質を、樹脂材料中にガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）されない非強化樹脂とすることで、吸気流制御バルブ３６の線膨張係数を、ハウジング３３の線膨張係数よりも大きくなるように設定することができる。
例えばハウジング３３の材質を、吸気流制御バルブ３６の材質と同一の樹脂材料（例えばＰＢＴ）に、充填材（例えばガラス繊維、炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した繊維強化樹脂（樹脂系の複合材料）とする。この場合、ガラス繊維３０％入りのＰＢＴＧ３０等をハウジング３３の材質として使用しても良い。
【００５８】
［実施例３の特徴］
以上のように、本実施例の内燃機関の吸気渦流発生装置においては、ハウジング３３の線膨張係数が、吸気流制御バルブ３６の線膨張係数よりも小さくなるように設定され、吸気流制御バルブ３６の線膨張係数が、ハウジング３３の線膨張係数よりも大きくなるように設定される。
【００５９】
このため、内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）を、冬季等の寒冷環境下（氷点下）で使用した場合、吸気流制御バルブ３６の周辺の雰囲気温度（吸気温または外気温）が低温である程、吸気流制御バルブ３６が全開開度の状態（全開位置）で保持されている時（バルブ全開時）の、ハウジング３３の吸気通路壁面と吸気流制御バルブ３６の外周端面との間に形成される環状隙間（クリアランス）が大きくなる。
これによって、吸気流制御バルブ３６の周辺の雰囲気温度（吸気温または外気温）が低温である程、ハウジング３３の吸気通路壁面と吸気流制御バルブ３６の外周端面との間の距離が増えるので、吸気流制御バルブ３６の周辺に付着または滞留した水が凍っても、ハウジング３３と吸気流制御バルブ３６との間に跨がって氷塊が形成され難くなり、吸気流制御バルブ３６が氷結し難くなる。
【００６０】
また、仮に吸気流制御バルブ３６の周辺に付着または滞留した水が凍り、ハウジング３３と吸気流制御バルブ３６との間に跨がって氷塊が形成されて、吸気流制御バルブ３６が氷結してしまった場合であっても、高さが増えて氷塊の剪断強度が下がるため、例えば次回のエンジン始動時（エンジンの冷間始動時）に、電動モータに電力を供給して吸気流制御バルブ３６を閉弁作動方向（または開弁作動方向）に駆動すれば、その電動モータ等のアクチュエータの駆動力（駆動トルク）でハウジング３３と吸気流制御バルブ３６との間に跨がって形成された氷塊が破壊され易くなる。
したがって、温水加熱やヒータ加熱を行うことなく、簡単な構造で、しかも低コストで、吸気流制御バルブ３６の氷結を抑制（または防止）することができる。これにより、吸気流制御バルブ３６の氷結を原因とする吸気流制御バルブ３６の凍結固着または動作不良を確実に防止することができる。
【００６１】
ここで、本実施例では、エンジンの燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成しているが、エンジンの燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
また、吸気流制御バルブ３６を、インテークマニホールド３１内だけでなく、エンジンの吸気ポート内に組み込んでも良い。
また、本実施例では、吸気流制御バルブ３６の正面形状を多角形状（方形状または矩形状）としているが、吸気流制御バルブの正面形状を円形状または楕円形状または長円形状としても良い。この場合には、エンジンの吸気通路の断面形状を吸気流制御バルブの正面形状に対応して変更する。
【００６２】
［変形例］
本実施例では、内燃機関の吸気制御装置を、内燃機関の燃焼室に吸入される吸入空気の流量を制御するスロットルバルブ４を備えた内燃機関の吸気通路開閉装置（スロットル制御装置）、あるいは内燃機関の燃焼室内に吸気渦流を発生させる吸気流制御バルブ３６を備えた内燃機関の吸気渦流発生装置に適用しているが、内燃機関の吸気制御装置を、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変バルブを備えた内燃機関の可変吸気制御装置に適用しても良い。
【００６３】
本実施例では、吸気制御バルブであるスロットルバルブ４の正面形状を円形状としているが、吸気制御バルブの正面形状を楕円形状または長円形状または多角形状（方形状または矩形状）としても良い。この場合には、内燃機関の吸気通路の断面形状をスロットルバルブ４の正面形状に対応して変更する。
また、エンジンとして、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、エンジンとして、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
【００６４】
本実施例では、スロットルバルブ４や吸気流制御バルブ３６等の吸気制御バルブの軸（シャフト）を駆動するアクチュエータを、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを備えた電動式アクチュエータ（モータアクチュエータ）によって構成したが、アクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
また、吸気制御バルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリングや吸気制御バルブを開弁作動方向（または閉弁作動方向）に付勢するデフォルトスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても良い。この場合、エンジン停止時には、スロットルバルブ４が全閉位置より僅かに開弁作動方向に開いた中間開度の状態（中間位置）に保持される。また、エンジン停止時には、吸気流制御バルブが全開位置（または全閉位置）より僅かに閉弁作動方向（または開弁作動方向）に開いた（または閉じた）中間開度の状態（中間位置）に保持される。
【００６５】
本実施例では、スロットルボディ１の円筒部（吸気導入ダクト）２を金属材料または樹脂材料によって形成し、スロットルバルブ（吸気制御バルブ）４を樹脂材料によって形成しているが、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブを共に金属材料によって形成しても良い。この場合には、吸気導入ダクトの材質を、鉄またはステンレス鋼等の第１金属とし、吸気制御バルブの材質を、アルミニウム等の第２金属とすることで、吸気制御バルブの線膨張係数を、吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように設定できる。
【００６６】
また、吸気導入ダクトおよび吸気制御バルブを共に樹脂材料によって形成する場合、金属リング７を吸気導入ダクトにインサート成形しなくても、吸気導入ダクトの材質を、樹脂材料中に強度を強化するためのガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）された繊維強化樹脂とし、また、吸気制御バルブの材質を、樹脂材料中にガラス繊維やカーボン繊維が混入（または配合）されない非強化樹脂とすることで、吸気制御バルブの線膨張係数を、吸気導入ダクトの線膨張係数よりも大きくなるように設定できる。
例えば吸気導入ダクトの材質を、吸気制御バルブの材質と同一の樹脂材料（例えばＰＢＴ）に、充填材（例えばガラス繊維、炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した繊維強化樹脂（樹脂系の複合材料）とする。この場合、ガラス繊維３０％入りのＰＢＴＧ３０等を吸気導入ダクトの材質として使用する。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】内燃機関のスロットル制御装置を示した概略図である（実施例１）。
【図２】（ａ）、（ｂ）は吸気通路開閉装置を示した断面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）、（ｂ）は吸気通路開閉装置を示した断面図である（実施例２）。
【図４】（ａ）、（ｂ）は金属リングを示した斜視図である（実施例２）。
【図５】（ａ）、（ｂ）は吸気渦流発生装置を示した断面図である（実施例３）。
【図６】バルブユニット（カートリッジ）を示した斜視図である（実施例３）。
【図７】内燃機関のスロットル制御装置を示した正面図である（従来の技術）。
【図８】内燃機関のスロットル制御装置を示した側面図である（従来の技術）。
【図９】図８のＡ−Ａ断面図である（従来の技術）。
【図１０】内燃機関のスロットル制御装置を示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６８】
１  スロットルボディ
２  スロットルボディの円筒部（吸気導入ダクト、スロットルボア壁部）
３  スロットルボア（内燃機関の吸気通路）
４  スロットルバルブ（吸気制御バルブ）
５  スロットルバルブのシャフト（吸気制御バルブの軸）
６  アクチュエータ
７  金属リング
３１  インテークマニホールド
３３  ハウジング（吸気導入ダクト）
３４  インテークマニホールドの吸気通路
３５  ハウジングの吸気通路
３６  吸気流制御バルブ（吸気制御バルブ）
３７  吸気流制御バルブのバルブ軸（吸気制御バルブの軸）
３９  シャフト（吸気制御バルブの軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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