(57)【要約】【課題】パージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させる。【解決手段】フィルタ再生時において、エンジンが定常運転中である場合に（S24）、ポスト噴射の燃料を増減させ該増減量に応じた分だけ排気管内燃料噴射弁の駆動信号を増減させ（S28）、このとき空燃比センサにより検出される空燃比から演算される実燃料噴射量と排気管内燃料噴射弁の駆動信号との関係を学習する（S26）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、リーン空燃比雰囲気下で排気中の窒素酸化物を吸蔵し、この吸蔵した窒素酸化物をストイキまたはリッチ空燃比雰囲気下で還元除去する窒素酸化物吸蔵触媒と、
前記窒素酸化物吸蔵触媒の上流側の排気通路に設けられ、前記排気通路内に燃料を噴射する排気通路内燃料噴射弁と、
前記排気通路内燃料噴射弁の下流側の排気通路に設けられ、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記窒素酸化物吸蔵触媒に吸蔵された窒素酸化物または硫黄酸化物が還元除去されるように、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記内燃機関の筒内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁或いは前記排気通路内燃料噴射弁を制御して、前記窒素酸化物吸蔵触媒に還元剤としての燃料を供給させるパージ処理手段と、
前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量を増減させ該増減量に応じた過不足分だけ前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を増減させ、このとき前記空燃比検出手段により検出される空燃比に基づき前記目標値と前記排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量との関係を補正する制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記筒内燃料噴射弁の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射或いは前記排気通路内燃料噴射弁を制御し、前記フィルタに捕集された粒子状物質を燃焼除去し前記フィルタを再生するフィルタ再生手段とを備え、
前記制御手段は、前記フィルタ再生手段による前記フィルタの再生時に前記ポスト噴射の燃料噴射量を増減させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記学習結果に基づいて、前記パージ処理手段によるパージ処理時における前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記空燃比検出手段により検出された空燃比が所定の空燃比になるように前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値を増減すること特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、排気通路に添加剤を噴射して排気浄化触媒に添加剤を供給する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気を浄化する装置として、ＮＯx（窒素酸化物）吸蔵触媒やＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が知られている。
ＤＰＦは、排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集する。また、ＤＰＦに捕集されて堆積したＰＭを除去するために、ＤＰＦの上流に酸化触媒を備え、この酸化触媒に燃料等の還元剤を流入させて排気温度を上昇させることにより、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼させ、ＤＰＦを再生させる方法が知られている。酸化触媒に燃料等の還元剤を流入させる方法としては、エンジン運転時における燃料の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射が知られている。
【０００３】
一方、ＮＯx吸蔵触媒は、リーン雰囲気において排気中のＮＯxを吸蔵する。そして、ＮＯx吸蔵触媒に燃料等の還元剤を供給することで、ＮＯx吸蔵触媒に吸蔵されたＮＯxを還元、無害化して放出させるＮＯx吸蔵触媒の再生方法が知られている。ＮＯx吸蔵触媒に燃料等を供給する装置として、ＮＯx吸蔵触媒の上流側に燃料噴射弁を設け、排気通路内に燃料を直接噴射する方法（パージ処理)が知られている。
【０００４】
ここで、排気通路に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量は、通常、エンジンの回転速度等の運転状態に基づいて演算される。しかしながら、排気中のすすによる燃料噴射弁の噴孔のつまりや経時劣化により、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量に誤差が生じる場合がある。そこで、更に、排気通路に空燃比検出手段を設け、この空燃比センサにより検出した排気の実空燃比と目標空燃比との偏差をフィードバックすることで、排気浄化触媒に流入する排気の実空燃比を目標空燃比に近づける方法が知られている。このものでは、更に、排気の空燃比をタイミングよく制御するために、排気の実空燃比が目標空燃比に近付いたときの実燃料噴射量と要求噴射量との偏差を学習値として記憶し、以降のパージ処理時に利用する（特許文献１)。
【特許文献１】特開２００４−３１６６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１では、上記の学習機会がパージ処理時に限られるので、学習頻度の確保が困難であり、学習効果が想定するほど得られない虞がある。また、上記の学習を正確に実施させるためには、排気流量が一定であることが望まれる。排気流量が一定である状態としては、アイドリング時が考えられるが、アイドリング時に上記学習を行おうとしても、排気温度が低下している場合が多いことからパージ処理自体が効率よく実施されないという問題点がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、学習頻度を十分に確保して、パージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させる排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の排気通路に設けられ、リーン空燃比雰囲気下で排気中の窒素酸化物を吸蔵し、この吸蔵した窒素酸化物をストイキまたはリッチ空燃比雰囲気下で還元除去する窒素酸化物吸蔵触媒と、窒素酸化物吸蔵触媒の上流側の排気通路に設けられ、排気通路内に燃料を噴射する排気通路内燃料噴射弁と、排気通路内燃料噴射弁の下流側の排気通路に設けられ、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、窒素酸化物吸蔵触媒に吸蔵された窒素酸化物または硫黄酸化物が還元除去されるように、内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関の筒内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁或いは排気通路内燃料噴射弁を制御して、窒素酸化物吸蔵触媒に還元剤としての燃料を供給させるパージ処理手段と、筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量を増減させ該増減量に応じた過不足分だけ排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を増減させ、このとき空燃比検出手段により検出される空燃比に基づき目標値と排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量との関係を補正する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
好ましくは、内燃機関がアイドリング状態のときに行う。この構成によれば空燃比が安定しているため、的確に目標値と実際の燃料噴射量との関係を補正することができる。
また、請求項２の発明では、請求項１において、排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、筒内燃料噴射弁の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射或いは排気通路内燃料噴射弁を制御し、フィルタに捕集された粒子状物質を燃焼除去しフィルタを再生するフィルタ再生手段とを備え、制御手段は、フィルタ再生手段によるフィルタの再生時にポスト噴射の燃料噴射量を増減させることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３の発明では、請求項１または請求項２において、制御手段は、学習結果に基づいて、パージ処理手段によるパージ処理時における排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を補正することを特徴とする。
また、請求項４の発明では、請求項１または請求項２において、制御手段は、空燃比検出手段により検出された空燃比が所定の空燃比になるように排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値を増減すること特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量との関係が学習されるので、パージ処理時に学習する場合と比較して学習機会を増加させることができる。したがって、この学習結果を例えばパージ処理時に利用することで、パージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させることができる。また、この目標値と実際の燃料噴射量との関係を学習するために、排気温度の低いアイドリング状態においてパージ処理する必要がなく、パージ処理の効率を確保することができる。
【００１１】
また、本発明の請求項２の内燃機関の排気浄化装置によれば、フィルタ再生時のポスト噴射量を増減させているため、内燃機関の燃焼状態やトルク変動等の影響を小さくして排気通路内燃料噴射弁の目標値と実際の燃料噴射量との関係を補正することができる。
また、本発明の請求項３の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と実際の燃料噴射量との関係に基づいて、パージ処理時における排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値が補正されるので、以降のパージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明の請求項４の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と実際の燃料噴射量との関係において、排気空燃比が所定の空燃比に制御されるので、フィルタの再生時に排気空燃比を適正に維持することができ、フィルタの再生効率を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の排気浄化装置が適用されたエンジン（内燃機関）１の排気系の概略構成図である。
エンジン１の排気管２には、上流側から順番に、酸化触媒３、ＮＯx吸蔵触媒４、ＤＰＦ（本発明のフィルタに該当する）５が介装されている。酸化触媒３は、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されており、排気中のＣＯ及びＨＣを酸化させてＣＯ２及びＨ２Ｏに変換させるとともに、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成する機能を有する。
【００１４】
ＮＯx吸蔵触媒４は、例えば、白金（Ｐｔ），パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ），カリウム（Ｋ）等のＮＯx吸蔵剤を担持させて構成されており、リーン空燃比雰囲気（酸化雰囲気）下でＮＯxを捕捉する一方、リッチ空燃比雰囲気（還元雰囲気）下で、捕捉しているＮＯxを放出し、排気中のＨＣ、ＣＯと反応させて還元する機能を有している。
【００１５】
ＤＰＦ５は、例えば、ハニカム担体の通路の上流側及び下流側を交互にプラグで閉鎖して、排気中のＰＭを捕集する機能を有しており、更に、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されている。
酸化触媒３の上流側には、排気管内燃料噴射弁（排気通路内燃料噴射弁)６が設置されている。排気管内燃料噴射弁６には、図示しない燃料タンクから、エンジン１によって駆動される燃料ポンプによって燃料が供給される。排気管内燃料噴射弁６は、供給された燃料を排気管２内に噴射する機能を有している。
【００１６】
排気管２には、酸化触媒３の上流側に第１の温度センサ７、酸化触媒３とＮＯx吸蔵触媒４との間に第２の温度センサ８、ＮＯx吸蔵触媒４に第３の温度センサ９、ＤＰＦ５の下流側に第４の温度センサ１０が備えられている。第１の温度センサ７は酸化触媒３に流入する排気の温度を、第２の温度センサ８はＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の温度を、第３の温度センサ９はＮＯx吸蔵触媒４の触媒温度を、第４の温度センサ１０はＤＰＦ５から流出した排気の温度を検出する機能を有する。また、排気管２には、ＮＯx吸蔵触媒４とＤＰＦ５との間に、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の空燃比を検出する空燃比センサ（空燃比検出手段)１１が備えられるとともに、ＤＰＦ５の上流側と下流側との差圧を検出する差圧センサ１２が備えられている。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ２０の入力側には、上述する第１〜４の温度センサ７〜１０、空燃比センサ１１、差圧センサ１２の他に図示しないエンジン１の吸気流量を検出するエアフローセンサ、クランク角を検出するクランク角センサ、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ等が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。
【００１８】
一方、ＥＣＵ２０の出力側には、上述した排気管内燃料噴射弁６の他に、エンジン１の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁（筒内燃料噴射弁）２１や図示しない吸気絞り弁等の各種出力デバイスが接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて燃焼室への燃料噴射量、燃料噴射時期等を演算し、各種出力デバイスにそれぞれ出力することで、適正なタイミングで燃料噴射弁２１や吸気絞り弁等を制御する。
【００１９】
ところで、以上のようにＤＰＦ５の上流に酸化触媒３を配置することにより、リッチ空燃比雰囲気下では、酸化触媒３からＮＯ２が排出され、ＮＯx吸蔵触媒４を通過してＤＰＦ５に流入し、ＤＰＦ５に捕集され堆積しているＰＭ中の炭素成分であるすすと反応してこれを酸化させる。酸化したすすはＣＯ２となり、ＤＰＦ５から除去され、ＤＰＦ５が連続的に再生される（連続再生）。
【００２０】
上記の連続再生では、エンジン１の運転状況により十分にＤＰＦ５の再生が行われない場合がある。そこで、本実施形態では、差圧センサ１２により検出された差圧と排気流量とに基づいてＤＰＦ５でのＰＭの堆積量を推定し、この推定量が許容量以上となったときに、ポスト噴射による強制再生を実施させる。ポスト噴射は、ＥＣＵ２０が燃料噴射弁２１を制御して、燃料のメイン噴射の後に燃料を追加噴射することで、排気管２に未燃燃料を排出させる。排気管２内に排出された未燃燃料は、酸化触媒３に流入し、酸化触媒３で酸化することで、排気温度を上昇させる。これにより、ＤＰＦ５に堆積したＰＭを燃焼させ、ＤＰＦ５を再生させる（フィルタ再生手段)。
【００２１】
更に、エンジン１には、ＮＯx吸蔵触媒４に吸蔵されたＮＯxを排出させるＮＯxパージ機能が備えられている（パージ処理手段)。ＮＯxパージは、ＥＣＵ２０により、上述する各種センサ類からの検出情報、即ちエンジン１の運転状態に基づいて排気管内燃料噴射弁６を制御して排気管２内に燃料を噴射させ、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の空燃比をリッチ化させることで実行される。また、ＮＯx吸蔵触媒４には、燃料中の硫黄成分の酸化によるＳＯxも硫酸塩として堆積されるので、この堆積した硫黄成分をＮＯx吸蔵触媒４から除去するために、エンジン１にはＳパージ機能も備えられている。このＳパージも、ＥＣＵ２０により排気管内燃料噴射弁６を制御して排気管２内に燃料を噴射させ、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気を高温に制御するとともに空燃比をリッチ化させることで実行される。
【００２２】
本発明に係る排気浄化装置では、ポスト噴射によるＤＰＦ５の再生時において、排気管内燃料噴射弁６からも燃料を噴射させて、排気管内燃料噴射弁６から実際に噴射される燃料の噴射量と、そのときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号（目標値）との関係を学習するものである。
図２は、ＥＣＵ２０における排気管内噴射量学習制御の実施の可否を判別する判別制御を示すフローチャートである。本ルーチンはエンジン作動時に繰り返し実行される。
【００２３】
先ず、図２に示すように、ステップＳ１０では、ポスト噴射によるＤＰＦ再生中であるか否かを判別する。ＤＰＦ再生中である場合は、ステップＳ１４に進む。ＤＰＦ再生中でない場合は、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、Ｓパージ中であるか否かを判別する。Ｓパージ中である場合は、ステップＳ１４に進む。なお、本ステップにおいて、Ｓパージ中であるか否かの代りにＮＯxパージ中であるか否かを判別してもよい。
【００２４】
ステップＳ１４では、エンジン１が定常状態であるか否か、例えばエンジン１の回転速度や負荷が略一定に安定しているか否かを判別する。定常状態である場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、排気管内噴射量学習制御を実施可と判定する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００２５】
一方、ステップＳ１２においてＳパージ中でないと判定した場合、またはステップＳ１４において定常状態でないと判定した場合には、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８では、排気管内噴射量学習制御を実施不可と判定する。そして、本ルーチンをリターンする。
次に、図３を用いて排気管内噴射量学習制御の制御手順を説明する。
【００２６】
図３は、排気管内噴射量学習制御の第１の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。本ルーチンはエンジン作動時に繰り返し実行される。
先ず、ステップＳ２０では、前述のステップＳ１０〜Ｓ１８の判別制御において、排気管内噴射量学習制御を実施可と判定した場合には、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、ポスト噴射における燃料噴射弁２１からの燃料噴射量の設定量であるポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きいか否かを判別する。ポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きい場合には、ステップＳ２４に進む。
【００２７】
ステップＳ２４では、空燃比センサ１１から入力した排気空燃比Ａ/Ｆが安定しているか否かを判別する。排気空燃比Ａ/Ｆが安定していると判定した場合は、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、現ステップ（現状)での排気管内噴射量の学習を実施する。詳しくは、まず、空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆ、エアフローメータにより検出した吸入空気量Ｑair、燃料密度Ｂ、排気管内燃料噴射弁６以外での燃料噴射量Ｑcを用いて、下記の式により、排気管内燃料噴射弁６からの実際の燃料噴射量である実排気管燃料噴射量Ｑrexpを演算する。排気管内燃料噴射弁６以外での燃料噴射量Ｑcは、燃料噴射弁２１によるメイン噴射及びポスト噴射の双方を含むエンジン１の気筒内で噴射された燃料噴射量の総和である。
【００２８】
Ｑrexp＝Ｑair/（Ａ/Ｆ）/Ｂ−Ｑc
次に、上記の式により求めた実排気管燃料噴射量Ｑrexpを、現ステップでの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号に関連付けて学習する。そして、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、ポスト設定噴射量Ｑpostの減量と、及び排気管内燃料噴射弁６からの燃料噴射量の設定量である排気管内設定噴射量Ｑexpの増量とを行う。詳しくは、ポスト設定噴射量Ｑpostに対しては、後述するカウント値Ｔと所定値ｄＱpostとの積算値を減量する一方、排気管内設定噴射量Ｑexpに対しては、後述するカウント値Ｔと所定値ｄＱexpとの積算値を増量する。所定値ｄＱpost及び所定値ｄＱexpは、ポスト設定噴射量Ｑpost及び排気管内設定噴射量Ｑexpの設定幅を適当な整数で割った値に設定すればよい。そして、ステップＳ３０に進む。
【００２９】
ステップＳ３０では、ステップをカウントする。詳しくは、カウント値Ｔを１つ増加させる。そして、本ルーチンをリターンする。
一方、ステップＳ２２において、ポスト設定噴射量Ｑpostが０より小さい場合には、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、排気管内噴射量学習制御を終了する。詳しくは、ポスト設定噴射量Ｑpostの減量分及び排気管内設定噴射量Ｑexpの増量分を０とする。そして、ステップＳ３４に進む。
【００３０】
ステップ３４では、ステップをリセットする。詳しくは、カウント値Ｔを０にする。そして、本ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ２０において排気管内噴射量学習制御を実施不可と判定した場合、またはステップＳ２４において排気空燃比Ａ/Ｆが安定していないと判定した場合も、本ルーチンをリターンする。
【００３１】
以上の制御により、ＤＰＦ再生中であるときに、エンジン１が定常運転状態であることを条件として、排気管内噴射量学習制御が実施される。この排気管内噴射量学習制御は、空燃比センサ１１の出力が安定しているときに、空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆに基づいて実排気管内噴射量Ｑrexpを演算し、このときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号と関連付けて学習する。
【００３２】
図４は、第１の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量Ｑpost、排気管内設定噴射量Ｑexp及び排気空燃比Ａ/Ｆの推移を示すタイムチャートである。図５は排気管内噴射量学習制御により作成されるマップである。
図４に示すように、本実施形態では、排気管内噴射量学習制御時において、排気管内設定噴射量Ｑexpが所定量ｄＱexpずつ段階的に増量するとともに、ポスト設定噴射量Ｑpostが所定量ｄＱpostずつ段階的に減量する。そして、ポスト設定噴射量Ｑpostが０以下となるまで排気管内噴射量の学習が繰り返される。なお、図４では所定量ｄＱpostに対して所定量ｄＱexpが少ない場合での一例を示しており、ステップを繰り返すことで排気空燃比Ａ/Ｆがリーンに移行していく。
【００３３】
このようにして、図５に示すように、本実施形態では、ステップ毎に排気管内燃料噴射弁６の駆動信号と実排気管内噴射量Ｑrexpとの関係、即ち実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号が学習される。具体的には、ステップ毎に演算された実排気管内噴射量Ｑrexpとそのときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号とをマップ上に記憶する（★点）。排気管内設定噴射量Ｑexpを段階的に増量させてその設定範囲内で一通り学習させることで、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を示すマップが得られる。更にその後においても学習することで、マップが更新される。
【００３４】
本実施形態では、上記のようにして作成したマップをその後のＳパージまたはＮＯxパージ処理時に用いて、排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を補正する。したがって、排気中のすすにより排気管内燃料噴射弁６がつまりを発生している場合や、排気管内燃料噴射弁６が経時劣化している場合でも、排気管内燃料噴射弁６から燃料を精度良く噴射させることができ、ＳパージまたはＮＯxパージを精度良く行うことが可能となる。
【００３５】
上記のように、本実施形態では、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号がＤＰＦ再生中に学習されるので、従来のＳパージまたはＮＯxパージ中において学習制御を行うものと比較して、学習機会を増加させることができる。また、燃料噴射量を学習するために、パージ処理時においてアイドリング状態にする必要がなく、パージ処理の効率を確保することができる。更に、本実施形態では、この学習をＤＰＦ再生時だけでなくＳパージ時においても実施させるので、学習機会を更に増加させることができる。
【００３６】
次に、図６及び図７を用いて、排気管内噴射量学習制御の第２の実施形態について説明する。
図６は、排気管内噴射量学習制御の第２の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。以降、図３に示す第１の実施形態との相違点のみ説明する。
ステップ２２において、ポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きいと判別された場合には、ステップＳ４０に進む。
【００３７】
ステップＳ４０では、排気空燃比Ａ/Ｆが一定となるように、排気管内設定噴射量Ｑexpをフィードバック（Ｆ/Ｂ）制御する。そして、ステップＳ２４に進む。
一方、ステップＳ２６の後には、ステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、ポスト設定噴射量Ｑpostを所定量減量させる。そして、ステップＳ３０に進む。
【００３８】
図７は、第２の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量Ｑpost、排気管内設定噴射量Ｑexp及び排気空燃比Ａ/Ｆの推移を示すタイムチャートである。
以上のような制御により、第２の実施形態では、図７に示すように、ステップ毎に排気空燃比Ａ/Ｆが一定になるように排気管内設定噴射量Ｑexpが制御されるので、ステップが切り換わっても排気空燃比Ａ/Ｆを適正な値に維持でき、ＤＰＦ５の再生を効率的に実施することができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、排気管内噴射量学習制御を開始すると、段階的に排気管内設定噴射量Ｑexpを増加させるとともにポスト設定噴射量Ｑpostを減少させるが、この反対に排気管内設定噴射量Ｑexpを減少させるとともにポスト設定噴射量Ｑpostを増加させるように制御してもよい。
また、本実施形態では、ＤＰＦ再生時に、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を学習するが、本発明はこれに限定するものではなく、例えば、排気管内燃料噴射弁６からの燃料噴射による排気管２内の目標空燃比と空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆとの偏差を学習してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る内燃機関の排気系の概略構成図である。
【図２】排気管内噴射量学習制御の実施の可否を判別する判別制御を示すフローチャートである。
【図３】排気管内噴射量学習制御の第１の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量、排気管内設定噴射量及び排気空燃比の推移を示すタイムチャートである。
【図５】排気管内噴射量学習制御により作成されるマップである。
【図６】排気管噴射量学習制御の第２の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量、排気管内設定噴射量及び排気空燃比の推移を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
２  排気管
３  酸化触媒
４  ＮＯx吸蔵触媒
５  ＤＰＦ
６  排気管内燃料噴射弁
２０  ＥＣＵ
２１  燃料噴射弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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