(57)【要約】【課題】車高調整装置において、車高センサの誤組付の有無を検出可能とする。【解決手段】車高センサによる出力値に基づいてセンサ値対応車高値を取得し（Ｓ５２）、そのセンサ値対応車高値の変化の向きおよび変化量の大きさを取得する（Ｓ５３）。左側車輪、右側車輪の両方において、センサ値対応車高値の変化の向きと車高調整の向きとが異なり、かつ、変化量が設定値以上である場合（Ｓ５４、Ｓ５５の判定がいずれもＹＥＳである場合）には、左側車高センサが右側車輪に対応して組み付けられ、右側車高センサが左側車輪に対応して組み付けられたと検出することができる（Ｓ５６）。【選択図】図５
2008001173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の車輪の各々に対応する車高を変化させる車高調整部と、
前記前後左右の車輪の各々に対応して設けられた車高センサと、
前記前後左右の車輪のうちの少なくとも１輪において、前記車高調整部による車高制御に起因する車高の変化の向きと、その少なくとも１輪に対応して設けられた車高センサの出力値に基づいて取得された車高値の変化の向きとが不一致である場合に、その少なくとも１輪について車高センサの組付異常があると検出する組付異常検出装置と
を含む車高調整装置。
【請求項２】
前記車高センサが、(a)車体側部材に設けられ、車体側部材と車輪側部材との間の相対距離の変化に応じて相対回動させられるセンサアームと、(b)そのセンサアームの前記車体側部材に対する相対回転角度に応じた信号を出力する信号出力部とを含み、左側車輪に対応して組付けられた車高センサと右側車輪に対応して組付けられた車高センサとで、それら車体側部材と車輪側部材との相対距離の変化の向きと前記センサアームの前記車体側部材に対する相対回転の向きとの関係であるセンサ特性が互いに逆である請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記車高センサが、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側車輪と右側車輪との各々に対応して設けられ、前記組付異常検出装置が、それら左側車輪と右側車輪との両方において、それぞれ、前記車高センサの出力に基づいて取得された車高値の変化の向きと前記車高調整部による車高制御に起因する車高の変化の向きとが不一致である場合に、前記左側車輪についての車高センサと前記右側車輪についての車高センサとが、互いに左右反対に組み付けられたと検出する左右逆組付検出部を含む請求項１または２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記車高調整部が、(i)前記車高センサによる検出値と、検出値と実際の車高値との関係である検出値・実車高値関係とに基づいて実際の車高値を取得するセンサ値対応車高値取得部と、(ii)そのセンサ値対応実車高取得部によって取得された実際の車高値が目標車高値に近づくように制御する目標値対応車高制御部と、(iii)前記組付異常検出装置によって、前記少なくとも１輪について車高センサの組付異常が検出された場合に、その組付異常の状態に応じて、(a)前記検出値・実車高値関係を修正する関係修正部と(b)前記目標車高値を変更する目標値変更部との少なくとも一方とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記車高調整部が、前記組付異常検出装置によって、少なくとも１輪について車高センサの組付異常が検出された場合に、(a)その車高制御を中止する車高制御中止部と、(b)その組付異常を報知する報知部との少なくとも一方を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置における車高センサの組付けに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体側部材に設けられ、車体側部材と車輪側部材との間の相対距離の変化に応じて相対回動させられるセンサアームと、そのセンサアームの車体側部材に対する相対回転角度に応じた信号を出力する信号出力部とを有する車高センサを含む車高調整装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００５−２２５３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車高調整装置において、車高センサの組付異常を検出可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願請求項１に記載の車高調整装置は、(a)前後左右の各輪に対応する車高を変化させる車高調整部と、(b)前記前後左右の各輪毎に設けられた車高センサと、(c)前記前後左右のうちの少なくとも１輪において、前記車高調整部による車高制御に起因する車高の変化の向きと、その少なくとも１輪に対応して設けられた車高センサの出力値に基づいて取得された車高値の変化の向きとが不一致である場合に、その少なくとも１輪について車高センサの組付異常であると検出する組付異常検出装置とを含むものとされる。
【０００５】
車高調整部が正常であり、かつ、車高センサが正常である場合において、車高制御に起因する車高の変化の向きと車高センサの出力値に基づいて取得された車高値（以下、センサ値対応車高値と称する）の変化の向きとが不一致である場合に、車高センサの組付異常であると検出することができる。車高調整部も車高センサも正常であれば、不一致の原因は組付異常にあると考えられるからである。車高センサに組付異常があれば、車高調整において、正常な車高調整が行われないことがある。例えば、車高調整の目的を達し得なかったり、車高調整中に、車両が傾いたりする。それに対して、例えば、組付異常が検出された場合に、後述するように、センサ値対応車高値を修正する等の処理が行われるようにすれば、車高調整における上述の不具合を回避することができる。また、組付異常が検出されて、そのことが報知されれば、車高センサを正しく組み付け直すことが可能となる。
車高調整部は、前後左右の各輪に対応する車高を変化させるものであり、前後左右の各輪毎に設けられた車高調整アクチュエータと、それら車高調整アクチュエータの１つ以上ずつを作動させるアクチュエータ制御部とを含む。前後左右の各輪毎に設けられた車高調整アクチュエータが個別に作動させられれば、各輪毎に個別に車高調整が行われ、２つ以上の車高調整アクチュエータが同時に作動させられれば、２つ以上の車輪について同時に車高調整が行われる。
車高センサの組付異常の有無が検出される車輪（以下、組付異常検出対象車輪）は、原理上、車高が変化させられる車輪であればよい。例えば、車高調整部による車高制御に起因して車高が変化させられる車輪、路面入力に起因して変化させられる車輪等が該当する。しかし、路面入力に起因する車高の変化については、予め、変化が生じる時点、変化の向きを知ることは難しい。それに対して、車高制御に起因する車高の変化については、制御の態様で決まるため、予め知ることができる。そこで、本車高調整装置においては、車高調整部による車高制御に起因して変化させられる場合に、組付異常の有無が検出されるのである。また、車両の停止中に車高制御が行われる場合に、組付異常の有無が検出されるようにすることが望ましい。走行中は路面入力による車高の変化も加わり、車高の変化の向きを予め知ることが困難であるからである。さらに、組付異常検出対象車輪は、車高調整部による車高調整対象車輪であってもそうでなくてもよい。車高調整対象車輪でなくても、車高調整部による車高制御により車高が変化することが予めわかっていれば、その車輪を組付異常対象車輪とすることができる。
車高センサの組付異常の有無の検出は、各輪毎に行われても（組付異常検出対象車輪は１つであっても）、後述するように前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右輪について行われても（組付異常検出対象車輪は２つ以上であっても）よい。
【０００６】
本願請求項２に記載の車高調整装置においては、車高センサが、(a)車体側部材に設けられ、車体側部材と車輪側部材との間の相対距離の変化に応じて相対回動させられるセンサアームと、(b)そのセンサアームの前記車体側部材に対する相対回転角度に応じた信号を出力する信号出力部とを含むものであり、左側車輪に対応して組付けられた車高センサと右側車輪に対応して組付けられた車高センサとで、それら車体側部材と車輪側部材との相対距離の変化の向きと前記センサアームの前記車体側部材に対する相対回転の向きとの関係であるセンサ特性が互いに逆のものとされる。
本願請求項３に記載の車高調整装置においては、前記車高センサが、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側車輪と右側車輪との各々に対応して設けられ、前記組付異常検出装置が、それら左側車輪と右側車輪との両方において、それぞれ、前記車高センサの出力値に基づいて取得された実際の車高値の変化の向きと前記車高調整部による車高制御に起因する車高の変化の向きとが不一致である場合に、前記左側車輪についての車高センサと前記右側車輪についての車高センサとが、互いに左右反対に組み付けられたと検出する左右逆組付検出部を含むものとされる。
車高センサは回動型のセンサであり、センサアームの車体側部材に対する相対回動角度に応じた信号が出力される。センサアームの車体側部材に対する相対回動の向きが予め定められた向きである場合に、基準相対位置からの相対回動角度が大きい場合に小さい場合より大きな信号（例えば、電圧値とすることができる）が出力されるのであるが、相対回動角度は車高に対応するため、車高センサの出力値に基づけば車高を取得することができる。また、この相対回動の向きが、車両の左側車輪に対応する左側車高センサと右側車輪に対応する右側車高センサとで、逆になる状態で組み付けられる。
例えば、左側車高センサが、車高が低くなると（バウンド側）、センサアームが車体側部材に対して反時計回り（車両の左側側面から見た場合）に回動する状態で組み付けられ、右側車高センサが、車高が低くなると（バウンド側）、センサアームが車体側部材に対して時計回り（車両の右側側面から見た場合）に回動する状態で組み付けられる。換言すると、左側車高センサにおいては、車高が高くなると（リバウンド側）、センサアームが時計回りに相対回動させられるが、その向きのその回動角度が大きい場合に小さい場合より（車高が高い場合に低い場合より）大きな信号が出力される。右側車高センサにおいては、車高が高くなると（リバウンド側）、センサアームが車体側部材に対して反時計回りに回動させられるのであるが、その反時計回りの回動角度が大きい場合に小さい場合より（車高が高い場合に低い場合より）大きな信号が出力される。
仮に、左側車高センサが、誤って右側車輪に対応して組み付けられた場合には、車高が低くなると（バウンド側）、センサアームが車体側部材に対して時計回りに回動させられることになるのであり、センサアームの時計回りの回動角度が大きくなると、信号は大きくなる。その結果、実際に車高が低くなる向きに変化したにも係わらず、センサ値対応車高値は高くなり、実際の車高値の変化の向き（車高調整部の車高制御に起因する車高の変化の向き）とセンサ値対応車高値の変化の向きとが逆（不一致）となる。
なお、左側車高センサ、右側車高センサは、対で製造されるのが普通であり、誤って左右逆に、すなわち、左側車高センサが右側車輪に対応して組み付けられるとともに、右側車高センサが左側車輪に対応して組み付けられることが多い。そのため、左右輪を対にして、車高センサが左右逆に組み付けられたか否かが検出されるようにすることが望ましい。また、実施例において説明するように、左右輪について車高センサが左右逆に組み付けられたか否かが検出される方が、１輪ずつ検出される場合より、正確に、組付異常の有無を検出することができる場合がある。
本願請求項４に記載の車高調整装置においては、前記車高調整部が、(i)前記車高センサによる出力値と、出力値と実際の車高値との関係である出力値・実車高値関係とに基づいて実際の車高値を取得するセンサ値対応車高値取得部と、(ii)そのセンサ値対応実車高取得部によって取得されたセンサ値対応車高値が目標車高値に近づくように制御する目標値対応車高制御部とを含むとともに、(iii)前記組付異常検出装置によって、前記少なくとも１輪について車高センサの組付異常が検出された場合に、その組付異常の状態に応じて、(a)前記検出値・実車高値関係を修正する関係修正部と(b)前記目標値を変更する目標値変更部との少なくとも一方とを含むものとされる。
車高調整部においては、センサ値対応車高値取得部によって取得されたセンサ値対応車高値が目標車高値に近づくように、車高調整対象車輪の車高調整アクチュエータが作動させられる。この制御は、センサ値対応車高値が実際の車高値とほぼ同じである場合には、実際の車高値を目標車高値に近づけることができるが、全く異なる場合には、実際の車高値を目標車高値に近づけることができない。そこで、組付異常の状態に応じて、出力値・実車高値関係を変更するか、目標車高値を変更するかのいずれかとすれば、実際の車高値を目標車高値に近づけることができる。出力値・実車高値関係を変更すれば、出力値が同じであっても、センサ値対応車高値を変更することができるのであり、組付異常が検出されても、センサ値対応車高値を実際の車高値に近い値とすることが可能となる。また、センサ値対応車高値を変更するとともに、目標車高値を標準車高値とすれば、組付異常時に、標準車高に戻すことができる。
請求項５に記載のように、前記車高調整部は、前記組付異常検出装置によって、少なくとも１輪について車高センサの組付異常が検出された場合に、(a)その車高制御を中止する車高制御中止部と、(b)その組付異常を報知する報知部との少なくとも一方を含むものとすることができる。組付異常が検出された場合には、車高調整を中止することが望ましい。センサ値対応車高値がなかなか目標車高値に近づかないことが多いからである。また、組付異常を報知すれば、早急に組付異常を修正することができるからである。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明の一実施例である車高調整装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本車高調整装置は、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRあるいはL、Rを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には固定絞りが設けられる。固定絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【０００８】
図１に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
【０００９】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁である。
【００１０】
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御されるのであり、減衰特性が制御される。
【００１１】
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには作動液給排装置７０が接続される。
作動液給排装置７０は、高圧源７２、低圧源７４としてのリザーバを備えた液圧源７６、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。
蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。
蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する開状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する閉状態とに切り換え可能なものである。
制御通路８８には液圧源液圧センサ９２が設けられる。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ８１の吐出液圧を検出したり、アキュムレータ液圧を検出したりする。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１はギアポンプである。
【００１２】
個別制御弁装置８０は、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁としての車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別制御通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高調整弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
【００１３】
本車高調整装置は、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ２００によって制御される。車高調整ＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置７０（蓄圧用制御弁９０，車高調整弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧源液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、イグニッションスイッチ２２８，走行状態検出装置２３０、報知装置２３２等がそれぞれ接続される。記憶部２０６には、車高調整プログラム等が記憶される。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を高くする場合、車高を低くする場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
走行状態検出装置２３０は、車両の走行状態を検出するものであり、走行速度センサ等を含む。
報知装置２３２は、ディスプレイを含むものとしたり、ランプを含むものとしたり、音声発生装置を含むものとしたりすることができる。報知装置２３２は、警報装置としての機能も有する。
【００１４】
車高センサ２２０は、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RR毎に設けられ、各車輪４FL、FR、RL、RRについて、それぞれ、車体８と車輪４との間の上下方向の相対位置関係である車高を検出する。
図２(a)、(d)は、それぞれ、車両の右側側面、左側側面から見た図であり、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側における左側車輪４L（４FL，４RL）に対応して設けられた左側車高センサ２２０Lと右側車輪４R（４FR，４RR）に対応して設けられた右側車高センサ２２０Rとを示す。
車高センサ２２０L，２２０Rは、それぞれ、車体８に固定された本体２５０と、その本体２５０に相対回動可能に取り付けられたセンサアーム２５２と、一端部において車輪保持装置６としてのサスペンションアームに上下方向に相対移動不能、かつ、相対回動可能に連結され、他端部において、センサアーム２５２に上下方向に相対移動不能、かつ、相対回動可能に連結されたロッド２５４と、本体２５０に設けられ、センサアーム２５２の本体２５０に対する相対回動角度に応じた信号を出力する信号出力部２５６とを含む。車高センサ２２０L，２２０Rの各々は、センサアーム２５２の本体２５０に対する相対位相が予め定められた基準位相にある場合に、車高が標準車高ＨNRとなる状態で、組み付けられる。
【００１５】
左側車高センサ２２０Lは、図２(d)に示すように、車高が低くなると（バウンド側）、センサアーム２５２が本体２５０に対して反時計回り（車両の左側側面から見た場合）に回動する状態で組み付けられ、右側車高センサ２２０Rは、図２(a)に示すように、車高が低くなると（バウンド側）、センサアーム２５２が本体２５０に対して時計回り（車両の右側側面から見た場合）に回動する状態で組み付けられる。
左側車高センサ２５０Lにおいては、図２(e)に示すように、車高が高くなると（リバウンド側）、センサアーム２５２が時計回りに相対回動させられるが、その時計回りの回動角度が大きい場合に小さい場合より（車高が高い場合に低い場合より）出力電圧が大きくなる。また、右側車高センサ２５０Rにおいては、図２(b)に示すように、車高が高くなると（リバウンド側）、センサアーム２５２が反時計回りに回動させられるのであるが、その反時計回りの回動角度が大きい場合に小さい場合より（車高が高い場合に低い場合より）出力電圧が大きくなる。
このように、左側車高センサ２２０Lと右側車高センサ２２０Rとでは、車高の変化の向きとセンサアーム２５２の相対回転の向きとの関係であるセンサ特性が互いに逆であるが、いずれにおいても、図２(c)、(f)に示すように、出力電圧が大きくなると車高が高くなる関係（出力値・実車高値関係）は同じである。
なお、車高センサ２２０は、理論上、図２(b)、(c)、(e)、(f)に示す出力電圧のすべての範囲において車高を検出可能なものであるが、サスペンションに設けられたストッパ２４，２８等によって決まる車高の変化範囲は、車高センサ２２０によって検出可能な範囲より狭くされ、実際の車高調整において使用される範囲は、ストッパ２４，２８等によって決まる範囲より狭くされている。
【００１６】
以上のように構成された車高調整装置における作動について説明する。
ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合（絞りが大きい場合）には、サスペンションの減衰特性がハード（車輪４と車体８との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合（絞りが小さい場合）にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。
【００１７】
４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７０の制御により制御される。
車高調整は、車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合（車高調整要求が満たされた場合）に行われたり、マニュアルモードが選択された場合において、車高調整指示スイッチ２２６の指示があった場合（車高調整要求が満たされた場合）に、その指示に応じて行われたりする。
例えば、車両が停止した後の、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に車高が低くされる。乗員が降り易い高さまで車高が低くされるのである。また、車両の停止中において、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に車高が高くされる。走行に適した高さまで車高が高くされるのである。また、車両の走行中においては、走行速度が設定速度以上である場合には車高が低くされる。
【００１８】
本実施例においては、前輪側、後輪側の各々について車高調整が行われる。
例えば、左右前輪４FL、４FRについて車高を高くする場合には、ポンプ８１が作動させられ、車高調整弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が閉状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FL、１０FRに供給され、車高が高くなる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高調整弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。なお、車高を高くする車高調整中においては、蓄圧用制御弁９０を開状態に切り換え、蓄圧用アキュムレータ８６からも懸架シリンダ１０に作動液が供給されるようにすることができる。
車高を低くする場合は、車高調整弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は開状態にある。懸架シリンダ１０FL、１０FRからリザーバ７４に作動液が流出させられる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高調整弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされる。
左右後輪４RL、RRについて車高調整が行われる場合についても同様である。
【００１９】
このように、車高調整においては、車輪４に対応する車高が、車高センサ２２０の出力値に基づいて取得される（以下、車高センサ２２０の出力値に基づいて取得された車高値を、センサ値対応車高値と称する）のであるが、本実施例においては、車高センサ２２０から出力される電圧値（出力値）と、図２(c)、(f)に示す実車高値取得テーブル（出力値・実車高値関係）とに基づいて求められる。そして、左右前輪４FL、FR（あるいは左右後輪４RL、RR）の各々のセンサ値対応車高値の平均値が目標車高値に近づくように、懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出が制御されるのである。
【００２０】
一方、車高センサ２２０R、２２０Lが左右逆に組み付けられることがある。
図３(a)，(d)に示すように、左側車高センサ２２０Lが右側車輪４Rに対応して組み付けられ、右側車高センサ２２０Rが左側車輪４Lに対応して組み付けられる（例えば、左側車高センサ２２０Lの本体２５０Lが上下逆向きの姿勢とされて、右側車輪４Rに対応する車体８に組み付けられる場合が考えられる）場合がある。その結果、図３(b)，(e)に示すように、右側車輪４Rに設けられた左側車高センサ２２０L（車高調整ＥＣＵ２００に対しては右側車高センサ２２０Rであるが、本来、左側車輪４Lに対応して設けられるべきであったもの）において、車高が低くなると（バウンド側）、センサアーム２５２が時計回りに相対回転させられて、出力電圧が増加し、左側車輪４Lに設けられた右側車高センサ２２０R（車高調整ＥＣＵ２００に対しては左側車高センサ２２０Lであるが、本来、右側車輪４Rに対応して設けられるべきであったもの）において、車高が低くなると（バウンド側）、センサアーム２５２が反時計回りに回転させられて、出力電圧が増加する。この場合には、図３(c)，(f)の破線が示すように、車高が高くなると出力電圧が小さくなる関係（出力値・実車高値関係）となる。しかし、センサ値対応車高値は、実線が示すように、車高が高くなると出力電圧が大きくなる関係であるとして求められるため、センサ値対応車高値は、実際の車高値とは異なる値として取得されることになる。その結果、車高調整が正常に行われない等の問題が生じる。
【００２１】
そこで、本実施例においては、車高調整の向き（実際の車高値の変化の向き）とセンサ値対応車高値の変化の向きとが逆である場合には、車高センサ２２０L、２２０Rが左右逆に取り付けられたと検出され、実車高値取得テーブルが、図３(c)、(f)の破線で表されるように、出力電圧が大きくなると車高値が小さくなる関係（出力値・実車高値関係）となるように変更される。
【００２２】
図４のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中でない場合には、Ｓ２〜４において、車高調整要求があるか否かが判定される。前述のように、車両の状態等に基づいて目標車高値Ｈrefが取得され、Ｓ３において、センサ値対応車高値Ｈが取得され、これらの偏差（Ｈref−Ｈ）の絶対値が予め定められた設定値δstart（車高調整要求判定しきい値）より大きいか否かが判定される。
｜Ｈref−Ｈ｜＞δstart
偏差が車高調整要求判定しきい値δstartより大きい場合には、車高調整要求が満たされたとされて、車高調整が開始されるのであり、Ｓ５において、車高調整弁１１０が開状態に切り換えられる等の車高調整開始処理が行われる。それに対して、車高調整要求が満たされない場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、車高調整が開始されることはなく、Ｓ１〜４が繰り返し実行されることになる。
【００２３】
そのうちに、車高調整要求条件が満たされると、車高調整が開始され、次に、本ルーチンが実行される場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなる。
Ｓ６において、誤組付有無の検出が済に行われたか否かが判定される。Ｓ６が最初に実行された場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ７において、誤組付有無判定条件が満たされたか否かが判定される。本実施例においては、車高調整が車両の停止中に行われ（走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖstop より小さい場合：Ｖ＜Ｖstop）、かつ、車高調整開始時からの変化量が設定量に達した場合に、誤組付有無判定条件が満たされたとされる。
なお、車両が停止状態にある場合に、誤組付有無判定条件が満たされたとすることもできる。
【００２４】
誤組付有無判定条件が成立しない場合、例えば、走行中に車高調整が行われる場合等には、Ｓ７の判定はＮＯとなり、誤組付有無の検出が行われることなく、Ｓ８，９において、車高調整が行われる。センサ値対応車高値Ｈが求められ、終了条件が満たされるか否かが判定される。目標値Ｈrefとセンサ値対応車高値Ｈとの偏差の絶対値が設定値（制御終了しきい値）より小さくなったか否かが判定されるのである。制御終了しきい値δendは、不感帯等に基づく大きさとすることができる。
｜Ｈref−Ｈ｜＜δend
終了条件が満たされると、Ｓ１２において、車高調整弁１１０を閉状態に切り換える等の終了処理が行われる。
それに対して、誤組付有無判定条件が成立した場合には、Ｓ１０において、後述するように、誤組付有無の検出が行われる。誤組付有無の検出が行われた後、Ｓ１１において、その検出結果が誤組付有であるか否かが判定される。
車高センサ２２０が正常に組み付けられていた場合には、Ｓ１１の判定がＮＯとなり、車高調整が同様に継続して行われる。Ｓ１，６，１１，８，９が繰り返し実行され、センサ値対応車高値Ｈが目標車高値Ｈrefに近づき、終了条件が満たされると、Ｓ１２において終了処理が行われる。
それに対して、誤組付有と検出された場合には、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、後述するように、それに応じた処理が行われ、その処理に応じてＳ８，９が実行される。Ｓ１，６，１１，１３，８，９が繰り返し実行され、終了条件が満たされると、Ｓ１２において終了処理が行われる。
【００２５】
Ｓ１０の誤組付有無の検出は、図５のフローチャートで表されるルーチンに従って行われる。本実施例においては、左側車輪４Lに対応する車高センサ２２０Lついても右側車輪４Rに対応する車高センサ２２０Rについても誤組付けであると判定された場合に、左側車高センサ２２０Lが右側車輪４Rに対応して組付けられ、右側車高センサ２２０Rが左側車輪４Lに対応して組み付けられたと判定される。車高センサ２２０は、左右対で製造されるのが普通であり、いずれか一方の側において誤組付けが行われた場合には、他方の側においても誤組付けが行われることが多いからである。
Ｓ５１において、左側車高センサ２２０L、右側車高センサ２２０Rによる出力電圧ＶL、ＶRがそれぞれ読み込まれ、Ｓ５２において、図２の(f)、(c)に示す実車高値取得テーブルに従ってセンサ値対応車高値ＨL、ＨRがそれぞれ取得され、Ｓ５３において、センサ値対応車高値の変化量ΔＨL、ΔＨRが取得される。
ΔＨL＝ＨL(n)−ＨL(n-1)
ΔＨR＝ＨR(n)−ＨR(n-1)
センサ値対応車高値の変化量ΔＨL、ΔＨRは、それぞれ、符号を有する値であり、車高が高くなる（リバウンド側）場合と小さくなる（バウンド側）場合とで、正・負逆の符号が付せられる。
Ｓ５４において、左側車輪４Lにおいて、車高調整の向きとセンサ値対応車高値の変化の向きとが不一致であるか否か、センサ値対応車高値の変化量が設定値ΔＨth以上であるか否かが判定される。設定値ΔＨthは、車高が確実に変化したとみなし得る大きさである。
｛Ｈref(n)−Ｈref(n-1)｝・ΔＨL＜０  and  ｜ΔＨL｜≧ΔＨth
左側車輪４Lにおいて、制御の向きとセンサ対応実車高値の変化の向きとが不一致であり、かつ、センサ値対応車高値の変化量が設定値以上である場合には、Ｓ５５において、右側車輪４Rにおいて、同様に、制御の向きとセンサ対応実車高値の変化の向きとが不一致であり、かつ、センサ対応実車高値の変化量が設定値以上であるか否かが判定される。
｛Ｈref(n)−Ｈref(n-1)｝・ΔＨR＜０  and  ｜ΔＨR｜≧ΔＨth
Ｓ５４，５５のいずれにおいても判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５６において、左右輪各々において、車高センサ２２０の誤組付であると検出される。車高センサ２２０L，２２０Rが左右逆に誤って組み付けらたのである。
【００２６】
Ｓ１３の処理は、図６のフローチャートに従って行われる。本実施例においては、誤組付であると検出された場合には、Ｓ６１において、図２(c)、(f)の実車高値取得テーブルが、図３(c)、(f)の破線で表される実車高値取得テーブルに修正される｛右側車輪４Rに対応して設けられた右側車高センサ２２０R（左側車輪４Lに対応して設けられる予定であったもの）、左側車輪４Lに対応して設けられた左側車高センサ２２０L（右側車輪４Rに対応して設けられる予定であったもの）｝の各々について出力値・実車高値関係が修正される）。
その後、Ｓ８において、出力電圧（センサ値）Ｖと、破線で表される実車高値取得テーブルとに基づいてセンサ値対応車高値（修正テーブル依拠センサ値対応車高値と称することもできる）Ｈが取得されるのであり、以下、同様に車高調整が行われ、終了条件が満たされれば、Ｓ１２において終了処理が行われる。
【００２７】
このように、本実施例においては、車高センサ２２０の誤組付けを検出することができる。例えば、車両の製造時に、誤って取り付けられたり、メンテナンス時に誤って取り付けられたりする可能性があるが、これら誤組付けを検出することが可能となるのである。
また、車高センサ２２０の誤組付が検出された場合に、出力値・実車高値関係である実車高値取得テーブルが修正されるため、センサ値対応車高値が実際の車高値と異なる値となることを回避し、車高調整が正常に行われるようにすることができる。
本実施例においては、懸架シリンダ１０，作動液給排装置７０，車高調整ＥＣＵ１００の図４の車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高調整部が構成され、車高調整ＥＣＵ１００のＳ１０を記憶する部分、実行する部分等により組付異常検出装置が構成される。組付異常検出装置は、左右逆組付検出部でもある。また、Ｓ１３を記憶する部分、実行する部分等により、関係修正部が構成される。
【００２８】
なお、実車高値取得テーブルを修正するのではなく、目標値を変更することもできる。例えば、標準車高ＨNRとした場合に、目標値を
Ｈref←ＨNR−（Ｈref−ＨNR)
とするのであり、誤組付時におけるセンサ値対応車高値に対応する値に変更するのである。このように、目標値を変更しても、車高調整が正常に行われるようにすることができるのであり、実際の車高値を目標値に近づけることが可能となる。本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ１３を記憶する部分、実行する部分等により目標値変更部が構成される。
【００２９】
また、誤組付有無の検出は、図７のフローチャートで表されるルーチンに従って行われるようにすることができる。本実施例においては、左側車輪４L、右側車輪４Rの各々について、別個独立に、車高センサ２２０誤組付の有無が検出される。例えば、右側車輪４Rにおいても左側車輪４Lにおいても同じ左側車高センサ２２０Lが組み付けられる可能性もあるからである。
Ｓ５１〜５３において、上記実施例における場合と同様に、センサ値対応車高値の変化量ΔＨL、ΔＨRが取得される。
Ｓ８１において、左側車輪４Lについて、Ｓ５３における場合と同様に、センサ値対応車高値の変化の向きと制御の向きとが不一致であり、かつ、センサ値対応車高値の変化量の大きさが設定値以上であるか否かが等が判定される。これらの条件が満たされた場合には、Ｓ８２において、左側車輪４Lにおいて車高センサ２２０の誤組付けであると判定され、条件が満たされない場合には、Ｓ８２が実行されることがない。
次に、Ｓ８３において、右側車輪４Rについて、Ｓ５４における場合と同様に、センサ値対応車高値の変化の向きと制御の向きとが不一致であるか否か、センサ対応車高値の変化量が設定値以上であるか否かが判定され、これら条件が満たされる場合には、Ｓ８４において、右側車輪４Rについて車高センサ２２０が誤組付けであると判定され、条件が成立しない場合には、Ｓ８４が実行されることはない。
このように、本実施例においては、左側車輪４L，右側車輪４Rの各々について、それぞれ、車高センサ２２０の誤組付の有無が検出されるため、左右逆に取り付けられた場合は勿論、左側車輪４L、右側車輪４Rの各々において同じ特性を有するセンサが取り付けられた場合も検出することができる。
【００３０】
さらに、誤組付有無の検出は、図８のフローチャートで表されるルーチンに従って行われるようにすることができる。
図１１に示すように、左側車輪４Lと右側車輪４Rとのいずれか一方の車輪（図１１においては左側車輪４L）において、加わる荷重が非常に大きい場合には、車高を高くする車高調整が行われ、懸架シリンダ１０に作動液が供給されても、実際には、車高が低くなる場合がある。この場合には、制御の向きとセンサ値対応車高値の変化の向きとが不一致となるため、上記図７のフローチャートに従って誤組付けの有無が検出される場合には、左側車輪４Lについて、車高センサ２２０が正常に取り付けられているにも係わらず、誤組付であると誤って判定されるおそれがある。なお、荷重が大きくても、車高を低くする制御が行われる場合には、制御の向きと車高の変化の向きとは一致するため、誤組付けの可能性が有ると判定されることはない。
それに対して、センサ値対応車高値の変化量が上記各実施例における設定値ΔＨthより大きい設定値ΔＨth′より大きい場合に誤組付けであるとしたり、左右輪の両方における車高の変化の差の絶対値が設定値ＨRLより小さい場合に誤組付であるとしたりすれば、誤って、誤組付であると判定されることを回避することができる。荷重が非常に大きい場合には、車高を大きくする制御において、車高が低くなることがあるが、その場合の車高の変化量は、通常の車高調整が行われる場合より小さくなるからである。また、左右輪のうちの一方（左側車輪４L）に加わる荷重が過大であるが、他方（右側車輪４R）に加わる荷重が普通である場合には、左側車輪４L、右側車輪４Rとで、車高の変化の向きが逆になるため、これらの車高の変化量の差の絶対値が大きくなるのである。
【００３１】
Ｓ５１〜５３において、センサ値対応車高値の変化量ΔＨL、ΔＨRが上記実施例における場合と同様に検出され、Ｓ８１、８２において、それぞれ、左側車輪４L、右側車輪４Rの各々において、制御の向きとセンサ値対応車高値の変化の向きとが不一致であり、かつ、センサ値対応車高値の変化量が設定値ΔＨth以上であるか否かが判定される。これらの条件が満たされた場合には、Ｓ９１，９２において、それぞれ、左側車輪４L、右側車輪４Rの各々において、車高センサ２２０の誤組付の可能性が有るとされる。荷重が大きい場合であって、車高を高くする制御が行われた場合には、制御の向きとセンサ値対応車高値の変化の向きとが不一致となるため、誤組付の可能性があるとされるのであり、誤組付であると暫定的に判定される。
左側車輪４L、右側車輪４Rのいずれか一方において、誤組付の可能性があると判定された場合には、Ｓ９３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、センサ値対応車高値の変化量が設定値ΔＨth′以上であるか否か、左側車輪４Lのセンサ値対応車高値の変化量と右側車輪４Rについてのセンサ値対応車高値の変化量との差の絶対値が設定差ΔＨRLより大きいか否かが判定される。
｜ΔＨL｜≦ΔＨth′    or    ｜ΔＨR｜≦ΔＨth′
and/or
｜ΔＨL−ΔＨL｜＞ΔＨRL
Ｓ９４の判定がＹＥＳである場合には、誤組付けではなく、左側車輪４Lについても右側車輪４Rについても車高センサ２２０は正常に組み付けられているとされる。荷重差が大きいことに起因して誤組み付けである可能性があると暫定的に判定されたが、誤組付けではないのである。
それに対して、Ｓ９４の判定がＮＯである場合には、荷重差が大きいわけではないため、真に、左側と右側とのいずれか一方の側（左側車輪４L）において、車高センサ２２０が誤って組み付けられていると判定される。
【００３２】
このように本実施例においては、１側ずつ誤組付の有無が検出される場合において、荷重が大きいことに起因する誤判定を回避することができる。また、図５のフローチャートで表されるルーチンに従って誤組付けの有無が検出されるようにしても、荷重が大きいことに起因する誤判定を回避することができる。
【００３３】
また、図７のフローチャートで表されるルーチンに従って誤組付の有無が検出される場合において、Ｓ８１，８２において、センサ値対応車高値の変化量ΔＨが上記実施例における設定値ΔＨth′以上であるか否かが判定され、設定値以上である場合に、誤組付であると判定されるようすることができる。このようにすれば、左側車輪４Lと右側車輪４Rとの少なくとも一方において荷重が大きく、車高調整の向きとセンサ値対応車高値の変化の向きとが不一致となった場合に、誤って、誤組付であると検出されることを回避することができる。
【００３４】
さらに、誤組付けが検出された場合には、実際の車高が標準車高ＨNRとなるように車高調整が行われるようにすることができる。図９のフローチャートで表されるように、Ｓ１１１において、実車高値取得テーブルが修正され、Ｓ１１２において、目標値が標準車高とされるのである（Ｈref←ＨNR）。
また、誤組付けが検出された場合には、車高調整が中止させられ、そのことが報知されるようにすることもできる。図１０のフローチャートで表されるように、Ｓ１２１において、誤組付けが報知され、Ｓ１２２において、車高調整が中止させられるのである。誤組付けが報知されれば、車高センサ２２０を正しく、組付け直すことが可能となる。
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ１２１を記憶する部分、実行する部分等により報知部が構成され、Ｓ１２２を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中止部が構成される。
【００３５】
また、報知は、上記各実施例のいずれの場合においても行われるようにすることができる等、上記各実施例における技術的特徴を２つ以上組み合わせた態様で、実施することも可能である。
さらに、車高センサ２２０の組み付けの態様は、上記実施例におけるそれに限らない。センサアームの回動の向きと車高の変化の向きとの関係が上記実施例におけるように組み付けられる場合に限定されないのである。
また、車高調整装置の構造は、上記各実施例におけるそれに限らない。例えば、エアを利用して車高調整が行われるものとしたり、電動モータを利用して車高調整が行われるものとしたりすることができる等本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例である車高調整装置の全体を示す回路図である。
【図２】上記車高調整装置の車高センサを表す図である。
【図３】上記車高調整装置の車高センサが左右逆に組み付けられた状態を示す図である。
【図４】上記車高調整装置の車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記車高調整プログラムの一部（誤組付有無検出）を表すフローチャートである。
【図６】上記車高調整プログラムの別の一部（誤組付時処理）を表すフローチャートである。
【図７】上記車高調整プログラムの一部（誤組付有無検出）を表す別のフローチャートである。
【図８】上記車高調整プログラムの一部（誤組付有無検出）を表すさらに別のフローチャートである。
【図９】上記車高調整プログラムの別の一部（誤組付時処理）を表す別のフローチャートである。
【図１０】上記車高調整プログラムの別の一部（誤組付時処理）を表すさらに別のフローチャートである。
【図１１】上記車高調整装置が搭載された車両を後方から見た図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０：懸架シリンダ  ２００：車高調整ＥＣＵ  ２２０：車高センサ  ２３２：警報装置  ２５２：センサアーム  ２５６：信号出力部
【図１】
2008001173.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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