(57)【要約】      （修正有）【課題】  引き込みショックとクラッチ発熱量を低減する。【解決手段】  複数の摩擦係合要素を係合又は係合解除することにより変速を行う油圧制御装置と、第１油圧スイッチを有する第１摩擦係合要素の作動により確立される第１変速段と、第２油圧スイッチを有する第２摩擦係合要素の作動により確立される前記第１変速段の高速側に隣接した第２変速段とを含んだ自動変速機の変速制御装置であって、第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ動作に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第１油圧開放手段と、前記第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチのＯＦＦ時間を記憶する記憶手段と、前記第１のアップシフトに引き続く第２のアップシフト時に、ＯＦＦ圧開放開始時間を演算する手段と、前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第２油圧開放手段とを具備する。【選択図】図４
2008039131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車変速機構の複数の摩擦係合要素を油圧により係合又は係合解除することにより変速を行う油圧制御装置と、第１油圧スイッチを有する第１摩擦係合要素の作動により確立される第１変速段と、第２油圧スイッチを有する第２摩擦係合要素の作動により確立される前記第１変速段の高速側に隣接した第２変速段とを含んだ自動変速機の変速制御装置であって、
第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ動作に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第１油圧開放手段と、
前記第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチのＯＦＦ時間を記憶する記憶手段と、
前記第１のアップシフトに引き続く第２のアップシフト時に、前記記憶手段に記憶された前記第２油圧スイッチＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチＯＦＦ時間に基づいて、前記第２摩擦係合要素のトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるＯＦＦ圧開放開始時間を演算するＯＦＦ圧開放開始時間演算手段と、
前記第２のアップシフト時に、前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第２油圧開放手段と、
を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
メインシャフト回転数を検出するメインシャフト回転数検出手段と、
カウンタシャフト回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段と、
カウンタシャフト回転数に対するメインシャフト回転数の比を算出するギアレシオ算出手段と、
前記ギアレシオ算出手段で算出したギアレシオが所定範囲内から外れていることを検出するエンジン吹き上り検出手段と、
前記エンジン吹き上り検出手段でエンジンの吹き上りを検出したとき、前記記憶手段に記憶された前記第２油圧スイッチＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチＯＦＦ時間に基づいて、前記第２摩擦係合要素のトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるＯＦＦ圧開放開始時間を再演算するＯＦＦ圧開放開始時間再演算手段と、
エンジンの吹き上がりを検出した後の第３のアップシフト時に、再演算された前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第３油圧開放手段と、
を更に具備したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車変速機構の自動変速機（オートマチックトランスミッション）は従来から広く用いられているが、一般的には、複数の並列配置されたギア列と、これらギア列から所定のギア列を選択するための摩擦クラッチ等の複数の摩擦係合要素（変速クラッチ）と、これら変速クラッチを元圧に基づく油圧により係合することにより変速を行う変速制御バルブ群（油圧制御装置）から構成される。
【０００３】
油圧制御装置は、変速に際して、変速前段用クラッチ（ＯＦＦクラッチ）を開放すると共に、変速次段用クラッチ（ＯＮクラッチ）を係合させる制御を行って、現在段から目標段への変速を行うように構成される。
【０００４】
変速前段用クラッチ（ＯＦＦクラッチ）を開放すると共に変速次段用クラッチ（ＯＮクラッチ）を係合してスムーズな変速を達成するためには、ＯＦＦクラッチ及びＯＮクラッチの油圧を正確に制御する必要がある。
【０００５】
このため、変速段によってはＯＦＦクラッチ及びＯＮクラッチにそれぞれ油圧スイッチを設けて、これらの油圧スイッチによりクラッチに印加される油圧を検出する構成が知られている。
【０００６】
油圧スイッチを使用した従来のアップシフト変速制御では、変速ＯＮ側油圧スイッチのＯＮ信号をトリガーにＯＦＦ側クラッチの油圧を開放していた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、変速ＯＮ側クラッチの油圧スイッチのＯＮ信号をトリガーに変速ＯＦＦ側クラッチの油圧を開放した場合、高回転領域では油圧スイッチＯＮ信号が入る前に、遠心油圧力により十分なクラッチのトルク伝達容量が発生するため、引き込みによる変速ショックの発生やクラッチ発熱量の増大を招いていた。
【０００８】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アップシフトの際の引き込みショックの改善及びクラッチ発熱量の低減を図るようにした自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明によると、歯車変速機構の複数の摩擦係合要素を油圧により係合又は係合解除することにより変速を行う油圧制御装置と、第１油圧スイッチを有する第１摩擦係合要素の作動により確立される第１変速段と、第２油圧スイッチを有する第２摩擦係合要素の作動により確立される前記第１変速段の高速側に隣接した第２変速段とを含んだ自動変速機の変速制御装置であって、第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ動作に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第１油圧開放手段と、前記第１のアップシフト時に、前記第２油圧スイッチのＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチのＯＦＦ時間を記憶する記憶手段と、前記第１のアップシフトに引き続く第２のアップシフト時に、前記記憶手段に記憶された前記第２油圧スイッチＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチＯＦＦ時間に基づいて、前記第２摩擦係合要素のトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるＯＦＦ圧開放開始時間を演算するＯＦＦ圧開放開始時間演算手段と、前記第２のアップシフト時に、前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第２油圧開放手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。
【００１０】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、メインシャフト回転数を検出するメインシャフト回転数検出手段と、カウンタシャフト回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段と、カウンタシャフト回転数に対するメインシャフト回転数の比を算出するギアレシオ算出手段と、前記ギアレシオ算出手段で算出したギアレシオが所定範囲内から外れていることを検出するエンジン吹き上り検出手段と、前記エンジン吹き上り検出手段でエンジンの吹き上りを検出したとき、前記記憶手段に記憶された前記第２油圧スイッチＯＮ時間及び前記第１油圧スイッチＯＦＦ時間に基づいて、前記第２摩擦係合要素のトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるＯＦＦ圧開放開始時間を再演算するＯＦＦ圧開放開始時間再演算手段と、エンジンの吹き上がりを検出した後の第３のアップシフト時に、再演算された前記ＯＦＦ圧開放開始時間に応じて前記第１摩擦係合要素の油圧を開放する第３油圧開放手段と、を更に具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によると、アップシフト時の第２油圧スイッチＯＮ時間及び第１油圧スイッチＯＦＦ時間に基づいて、次回のアップシフト時にＯＦＦ側である第１摩擦係合要素の油圧の開放タイミングを決定するため、高回転時の引き込みショックを改善できると共に、クラッチ発熱量を低減することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によると、エンジンの吹き上がりを検出したときには、摩擦係合要素の滑りが所定範囲以上であるため、ＯＦＦ圧開放開始時間再演算手段によりＯＦＦ圧開放開始時間を再演算する。
【００１３】
よって、第３のアップシフト時に、再演算されたＯＦＦ圧開放開始時間に応じて第３油圧開放手段により第１摩擦係合要素の油圧を開放するため、エンジンの吹き上がりがあった場合にも、高回転領域での引き込みショックを改善できると共に、クラッチ発熱量を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の変速制御装置が適用される車両の概略構成図である。エンジン２の吸気管８４には、図示しないエアクリーナの下流に吸入空気量を計測するエアーフローセンサ８０が設けられている。この吸入空気量には、ＥＧＲにより還流された排気ガスは含まれない。
【００１５】
更に、エアーフローセンサ８０の下流にＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）方式のスロットル弁８２が配置されている。スロットル弁８２にはスロットル弁開度センサ８６が連結されており、スロットル弁８２の開度に応じて電気信号を出力する。
【００１６】
スロットル弁８２の直ぐ下流には図示しない吸気管内絶対圧センサが設けられており、吸気管８４の絶対圧に応じて電気信号を出力する。燃料噴射弁８８がエンジン２とスロットル弁８２のとの間且つ吸気管８４の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にエンジンＥＣＵ６０に電気的に接続されてエンジンＥＣＵ６０からの信号により燃料噴射時間が制御される。
【００１７】
エンジン２の本体に装着されたエンジン水温センサ９０は、サーミスタ等からなり、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力する。エンジン回転数センサ９２はクランク軸２ａの回転数ＮＥを検出して対応する電気信号を出力する。各センサ８０，８６，９０，９２のセンサ出力値はエンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。
【００１８】
エンジン２のクランク軸２ａがオートマチックトランスミッション（自動変速機）４に連結されている。トランスミッション４に設けられたトルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、クランク軸２ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。
【００１９】
タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＡＴ−ＥＣＵ７０の指令に基づく油圧制御装置７２による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００２０】
ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂとタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でクランク軸２ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、トランスミッション４のメインシャフト１０ａを駆動する。
【００２１】
また、ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａがメインシャフト１０ａに直結され、フロントカバー６ａの回転駆動力が直接メインシャフト１０ａに伝達される。
【００２２】
トランスミッション４は、更に、ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づく油圧制御装置７２による油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されているメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられた複数のギア対、例えば、前進１速〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。
【００２３】
複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた複数の入力側ギア（駆動ギア）とカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた複数の出力側ギア（従動ギア）とから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。
【００２４】
各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに選択的に結合される。
【００２５】
例えば、図１では、複数のギア対のうち、３速と２速の２個のギア対を一例として記載している。３速ギア対の出力側ギア２０ｂ及び２速ギア対の出力側ギア２２ｂはカウンタシャフト１０ｂに一体的に結合されている。
【００２６】
３速ギア対の入力側ギア２０ａ及び２速ギア対の入力側ギア２２ａはメインシャフト１０ａに対して回転自在に設けられており、各シンクロクラッチ２４，２６を作動することによってメインシャフト１０ａに対して選択的に結合される。
【００２７】
各シンクロクラッチ２４，２６は、例えば、湿式多板クラッチにより構成され、メインシャフト１０ａに固定されたアウタークラッチ板２４ａ，２６ａと、アウタークラッチ板２４ａ，２６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタークラッチ板２４ａ，２６ａに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対して回転自在の入力側ギア２０ａ，２２ａと結合されたインナークラッチ板２４ｂ，２６ｂと、ＡＴ−ＥＣＵ７０により制御される図示しない油圧アクチュエータとを含んでいる。
【００２８】
各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板２４ａ，２６ａと各インナークラッチ板２４ｂ，２６ｂとを相互に係合させることによって、トランスミッション４のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア２０ａ，２２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＡＴ−ＥＣＵ７０によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ２４，２６の係合状態が調整可能とされる。
【００２９】
トランスミッション４のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられたファイナルドライブギア３０ａと、駆動輪Ｗに接続されたドライブシャフト３２と一体に設けられたファイナルドリブンギア３０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。
【００３０】
発電機（ＡＣＧ）４０は、エンジン２からのエンジン出力トルクによるオルタネータの回転により発電し、図示しないライト、カーステレオ等の電気負荷に電力を供給する低圧バッテリを充電する。また、ＡＣＧ４０は発電によるエンジン２のエンジン出力トルクの消費量を示す信号、例えば、オルタネータ回転数ＮＡＣＧに応じた信号を出力する。
【００３１】
動力伝達機構５０は、エンジン２のエンジントルクをエアコン５２が有する図示しない駆動軸に伝達するものである。エアコン５２は、図示しない圧縮機と冷媒循環回路とを有し、冷媒循環回路より圧縮機に導入された冷媒ガスを吸入室に吸入し、動力伝達機構５０を通して圧縮機に伝達されたトルクを用いた圧縮機に設けられたシリンダの往復運動により吸入した冷媒ガスを圧縮して、高圧ガスを吐出室を通して冷媒循環回路に吐出し、冷媒循環回路により冷媒の温度及び圧力に基づいて弁開度を自律的にフィードバック制御し、冷房負荷に見合った冷媒流量を調節する。
【００３２】
エアコン５２に設けられたセンサ５４は、エアコン５２が消費しているエンジントルク量を示す電気信号を出力する。消費エンジントルクは動力伝達機構５０より伝達されるトルクであり、例えば、エアコン５２の吐出圧ＰＤにより消費エンジントルク量が推定可能であることから、センサ５４は吐出圧ＰＤを検出する吐出圧センサにより構成する。
【００３３】
エアコンＥＣＵ５６は、Ａ／Ｃスイッチ１００のＯＮ／ＯＦＦ状況、温度設定、室内の検出温度に基づいて、圧縮機の必要吐出ガス流量及びそれに対応する圧縮機の目標負荷トルクを算出し、圧縮機の実負荷トルクが目標負荷トルクとなるように、エアコン５２をフィードバック制御することにより、室内の温度が設定温度となるようエアコン５２を制御する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ６０は、次のようにしてエンジン２を制御する。（１）まず、目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルクは、例えば、アクセルペダル開度センサ１０２より検出されたアクセルペダル開度ＡＰ及び車速センサ９８より検出された車速ＶＨから、アクセルペダル開度ＡＰ及び車速ＶＨに応じたアクセルペダル開度ＡＰ’に補正する。エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル開度ＡＰ’より、マップを検索して、目標エンジン出力トルクを算出する。
【００３５】
（２）算出した目標出力トルクに応じて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度となるようスロットル弁８２の開度を調節する。（３）エンジン２の下流側に設けられる図示しない触媒コンバータの浄化率を向上するように空燃比（Ａ／Ｆ）を算出する。
【００３６】
（４）スロットル弁８２の直ぐ下流に設けられる図示しない吸入空気圧センサからの吸入空気圧及び算出された空燃比に基づいて、目標燃料噴射量及び点火時期を算出して、目標燃料噴射量及び点火時期に応じて、燃料噴射弁８８を制御する。（５）減速時のエンジントルクを必要としない所定の場合には、燃料噴射弁８８を制御して、燃料供給をカット（フューエルカット）する。
【００３７】
尚、エンジンＥＣＵ６０へのセンサ８６，８７，９０，９２等からの入力ラインは図１では省略されている。
【００３８】
ＡＴ−ＥＣＵ７０は、次のようにしてトランスミッション４の変速を制御する。（１）車速ＶＨ及びスロット開度ＴＨから、シフトマップを検索して、行先段（変速段）を選択する。
【００３９】
（２）現在係合している現在段（変速段）及び行先段に対応するシンクロクラッチ２４，２６の目標クラッチトルクを算出する。目標クラッチトルクに相当するクラッチ油圧指令値を算出し、油圧制御装置７２を通して、シンクロクラッチ２４，２６に作動油を供給する。
【００４０】
エアコンＥＣＵ５６及びエンジンＥＣＵ６０は、エアコン５２を制御するために必要な情報をやり取りするための通信機能を有する。また、エンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０は、ＡＴ−ＥＣＵ７０がトランスミッション４を制御するために必要な情報をやり取りするための通信機能を有する。
【００４１】
油圧制御装置７２は、ＡＴ−ＥＣＵ７０からのクラッチ油圧指令値に従って、ロックアップクラッチ８及びシンクロクラッチ２４，２６に作動油を供給する。メインシャフト回転数センサ９４はメインシャフト１０ａの回転数ＮＭを検出する。カウンタシャフト回転数センサ９６は、カウンタシャフト１０ｂの回転数ＮＣを検出する。
【００４２】
車速センサ９８は車速ＶＨを検出する。尚、車速は、カウンタシャフト回転数ＮＣにより検出することが可能であることから、カウンタシャフト回転数センサ９６で車速センサ９８を代用することも可能である。センサ９４，９６，９８のセンサ出力値はＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。
【００４３】
Ａ／Ｃスイッチ１００はエアコン５２をＯＮ／ＯＦＦするスイッチであり、ＯＮ／ＯＦＦ信号はエアコンＥＣＵ５６及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。アクセルペダル開度センサ１０２はアクセルペダル開度ＡＰを検出する。センサ１０２のセンサ出力値は、エンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。
【００４４】
シフトレバー１０４は、図示しない車両運転席付近に設けられて、車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。シフトレバーポジションセンサ１０６は、運転者によるシフトレバー１０４の操作により選択されたポジションを示す信号を出力する。センサ１０６のセンサ出力値は、ＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。
【００４５】
図２は本発明の原理を示すブロック図である。第１摩擦係合要素（クラッチ）１２は第１油圧スイッチ１４を有しており、第２摩擦係合要素（クラッチ）１６は第２油圧スイッチ１８を有している。第１摩擦係合要素１２の作動により第１変速段が確立され、第２摩擦係合要素１６の作動により第１変速段の高速側に隣接した第２変速段が確立される。
【００４６】
第１油圧開放手段３４は、第１のアップシフト時に、第２油圧スイッチ１８のＯＮ動作に応じて第１摩擦係合要素１２の油圧を開放する。この第１のアップシフト時に、記憶手段３６は第２油圧スイッチ１８のＯＮ時間及び第１油圧スイッチ１４のＯＦＦ時間を記憶する。
【００４７】
ＯＦＦ圧開放開始時間演算手段３８は、第１のアップシフトに引き続く第２のアップシフト時に、記憶手段３６に記憶された第２油圧スイッチ１８のＯＮ時間及び第１油圧スイッチ１４のＯＦＦ時間に基づいて、第２摩擦係合要素１６のトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるＯＦＦ圧開放開始時間を演算する。
【００４８】
第２油圧開放手段４２は、第２のアップシフト時に、ＯＦＦ圧開放開始時間演算手段３８が演算したＯＦＦ圧開放時間に応じて、第１摩擦係合要素１２の油圧を開放する。
【００４９】
次に、図３及び図４のタイムチャートを参照して、本発明の概要を説明する。本発明の変速制御装置では、初回のアップシフト時には図３に示す従来制御を実施する。
【００５０】
図３で太線４４はＯＮ側油圧の指令値（指示圧）であり、細線４６がＯＮ側の実際の油圧（実圧）である。直線４８は油圧スイッチＯＮ判断油圧である。また、太線６２はＯＦＦ側油圧の指令値（指示圧）であり、細線６４はＯＦＦ側油圧の実圧である。
【００５１】
図３から明らかなように、時間ｔ１でＯＮ側油圧の実圧が油圧スイッチＯＮ判断油圧に達するため、ＯＮ側油圧スイッチがＯＮとなる。ＯＮ側油圧スイッチのＯＮ動作に応じて、ＯＦＦ側油圧の開放を開始する。
【００５２】
即ち、この初回のアップシフト時の制御では、ＯＦＦ圧開放開始時間はＯＮ側油圧スイッチのＯＮ時間と同期している。時間ｔ２でＯＦＦ側油圧の実圧が油圧スイッチＯＮ判断油圧まで減少するため、ＯＦＦ側油圧スイッチがＯＦＦとなる。時間ｔ１及び時間ｔ２は変速開始から、すなわち変速信号がＯＮになってから計時する。
【００５３】
次に、図４を参照すると、２回目以降のアップシフト時に所定の条件が成立したとき実行する新制御のタイムチャートが示されている。図４で太線６２´はＯＦＦ側油圧指令値（指示圧）であり、細線６４´はＯＦＦ側油圧の実圧である。
【００５４】
この新制御では、ＯＦＦ圧開放開始時間ｔ３は、初回の従来制御で記憶したＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間ｔ１とＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間ｔ２から判断する。
【００５５】
より詳細には、ＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間ｔ１とＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間ｔ２に基づいて、ＯＮ側クラッチのトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点をＯＦＦ圧開放開始時間ｔ３とする。
【００５６】
ｔ４はＯＦＦ側クラッチの実圧が油圧スイッチＯＮ判断油圧に減少した時点であり、このときＯＦＦ側油圧スイッチがＯＦＦとなる。時間ｔ１，ｔ３及びｔ４は変速開始から、すなわち変速信号がＯＮになってから計時する。
【００５７】
次に、図５乃至図９のフローチャートを参照して、本発明実施形態の変速制御装置の作動を詳細に説明する。図５は変速初回のフローチャートを示している。この変速は、例えば２速から３速へのアップシフトである。
【００５８】
まず、ステップＳ１０で学習スロットル条件が成立しているか否かを判定する。この学習スロットル条件は、例えばフルスロットルである。ステップＳ１０が肯定判定の場合には、ステップＳ１１へ進んで学習車速条件が成立しているか否かを判定する。この学習車速条件は、例えば８０ｋｍ／ｈ以上である。このときのエンジン回転数は、例えば５０００ｒｐｍ以上である。
【００５９】
ステップＳ１１が肯定判定の場合には、ステップＳ１２へ進んで学習油温条件が成立しているか否かを判定する。学習油温条件は、例えば油温が７５℃〜８０℃以上であり、暖機運転が終了していることを意味する。
【００６０】
ステップＳ１０の学習スロットル条件、ステップＳ１１の学習車速条件及びステップＳ１２の学習油温条件の全てが成立している場合には、ステップＳ１３へ進んで従来制御で変速を実行する。
【００６１】
この従来制御のアップシフトでは、図６のフローチャートに示すように、まずステップＳ２０でＯＮ側クラッチの油圧指令値を図３に示されている太線４４のように出力する。即ち、ＯＮ側クラッチＯＮ圧を指示する。次いで、ステップＳ２１へ進んで、ＯＮ側油圧スイッチがＯＮすると同時にＯＦＦ側クラッチの油圧を開放する。
【００６２】
このように、ステップＳ１３で従来制御で変速してから、ステップＳ１４へ進んでＯＮ側油圧スイッチのＯＮ時間及びＯＦＦ側油圧スイッチのＯＦＦ時間を学習（記憶）し、この学習時間をメモリに格納する。
【００６３】
これにより、油圧スイッチのＯＮ時間及びＯＦＦ時間の学習が完了したことになり（ステップＳ１５）、学習フラグをセットする。この学習フラグは、イグニッションスイッチＯＦＦではセットしたままとし、バッテリを交換等した場合にはリセットし、未学習とする。
【００６４】
一方、ステップＳ１０，ステップＳ１１又はステップＳ１２のいずれかが否定判定の場合には、ステップＳ１６へ進んで図６のフローチャートに示した従来制御で変速する。この場合には、油圧スイッチのＯＮ時間及びＯＦＦ時間は未学習であるため（ステップＳ１７）、学習フラグをリセットする。
【００６５】
次に、図７のフローチャートを参照して２回目以降のアップシフト時の制御について説明する。まず、ステップＳ３０で油圧スイッチＯＮ時間及び油圧スイッチＯＦＦ時間を学習済みか否かを判定する。
【００６６】
学習済みと判定された場合には、ステップＳ３１へ進んでスロットル条件が成立しているか否かを判定する。このスロットル条件は図５のフローチャートのステップＳ１０の学習スロットル条件と同様である。
【００６７】
スロットル条件が成立している場合には、ステップＳ３２へ進んで車速条件が成立しているか否かを判定する。この車速条件は図５に示したフローチャートのステップＳ１１と同様である。
【００６８】
車速条件が成立している場合には、ステップＳ３３へ進んで油温条件が成立しているか否かを判定する。この油温条件は図５に示したフローチャートのステップＳ１２と同様である。
【００６９】
ステップＳ３１のスロットル条件、ステップＳ３２の車速条件及びステップＳ３３の油温条件の全てが成立している場合には、ステップＳ３４へ進んでＯＦＦ圧開放開始時間を算出する。このＯＦＦ圧開放開始時間は、
ＯＦＦ圧開放開始時間  ＝（２×ＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間−ＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間−設定時間＋車速補正）×  油温補正                          …（１）
から算出する。
【００７０】
ここで、（１）式の設定時間、車速補正及び油温補正は、ＯＦＦ圧開放開始時間がＯＮ側クラッチのトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点であるような値に設定する。即ち、（１）式のＯＦＦ圧開放開始時間は、ＯＮ側クラッチのトルク伝達容量がエンジントルクを上回った時点となるような時間を算出する。
【００７１】
次いで、ステップＳ３５へ進んで新制御に基づいてアップシフトを実行する。この新制御によるアップシフトは図８のフローチャートに示されている。まず、ステップＳ４０で図４のＯＮ側油圧指令４４を出力する。即ち、ＯＮ圧指示を出力する。
【００７２】
次いで、ステップＳ４１へ進んでＯＮ側油圧スイッチのＯＮを待たずに、図７のフローチャートのステップＳ３４で算出したＯＦＦ圧開放開始時間に基づいてＯＦＦ側クラッチの油圧を開放する。
【００７３】
一方、ステップＳ３１，ステップＳ３２又はステップＳ３３のいずれかが否定判定の場合には、ステップＳ３６へ進んで従来制御でアップシフトを実行する。
【００７４】
また、ステップＳ３０が否定判定の場合、即ちＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間及びＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間を学習済みでない場合には、ステップＳ３７へ進んで図５に示した変速初回のフローチャートにリターンする。
【００７５】
次に、図９のフローチャートを参照して新制御２回目以降のアップシフト処理について説明する。まず、ステップＳ５０でエンジンの吹き上がりが発生したか否かを判定する。このエンジンの吹き上がりの判定は、カウンタシャフト回転数に対するメインシャフト回転数の比であるギアレシオが所定範囲外から外れていることを検出したとき、エンジンの吹き上がり発生と検出する。
【００７６】
具体的には、カウンタシャフト回転数に対するメインシャフト回転数の比であるギアレシオより仮想ギア段を算出し、この仮想ギア段が一定幅以上下回っている場合にエンジンの吹き上がり発生、即ちクラッチの滑りが所定以上であると判定する。例えば、２速から３速へのアップシフトの場合には、仮想ギア段が２．０未満となった場合にエンジンの吹き上がり有りと判定する。
【００７７】
ステップＳ５０が否定判定の場合には、ステップＳ５１へ進んで図８のフローチャートに示された新制御１回目の処理を実行する。
【００７８】
一方、ステップＳ５０でエンジン吹き上がり有りと判定された場合には、ステップＳ５２へ進んで図５のフローチャートのステップＳ１４で学習したＯＮ側油圧スイッチのＯＮ時間及びＯＦＦ側油圧スイッチのＯＦＦ時間に基づいて、ＯＦＦ圧開放開始時間を再算出する。
【００７９】
このＯＦＦ圧開放開始時間の再算出は、
ＯＦＦ圧開放開始時間  ＝（２×ＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間−ＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間−設定時間＋吹き補正＋車速補正）×  油温補正                …（２）
から算出する。
【００８０】
次いで、ステップＳ５３へ進んで新しく算出したＯＦＦ圧開放開始時間でＯＦＦ側クラッチの油圧を開放する。このように、エンジンの吹き上がりが発生しない場合には、前回求めたＯＦＦ圧開放開始時間でＯＦＦ側クラッチの油圧を開放し、エンジンの吹き上げが発生した場合には、再算出したＯＦＦ圧開放開始時間に基づいてＯＦＦ側クラッチの油圧を開放する。
【００８１】
次に、図１０のグラフを参照して、本発明の作用効果について説明する。図１０のグラフで横軸は経過時間である。図１０で６６はエンジン回転数、６８は出力トルク、７４はＯＮ側クラッチの油圧、７６はＯＦＦ側クラッチの油圧をそれぞれ示している。
【００８２】
ここで、従来制御ではＯＮ側油圧スイッチがＯＮとなる時間ｔ１でＯＦＦ側油圧を開放するため、出力トルクは６８ａで示すように急激に落ち込むが、本発明の２回目以降の制御ではＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間及びＯＦＦ側油圧スイッチのＯＦＦ時間に基づいて算出したＯＦＦ圧開放開始時間ｔ３でＯＦＦ側クラッチの油圧を開放するため、変速時に出力トルクは６８ｂで示すように落ち込むことはない。
【００８３】
よって、本発明の制御によると、網目状部分７８の引き込みショックが改善する。また、曲線１１０は従来制御でのクラッチ発熱量を示し、曲線１１２は本発明にかかる新制御１回目でのクラッチ発熱量をそれぞれ示している。発熱量の比較から明らかなように、本発明の新制御では１１４部分のクラッチ発熱量が減少する。
【００８４】
下のグラフで曲線１１６はエンジントルクを、曲線１１８はＯＮ側クラッチのトルク伝達容量を、曲線１２０はＯＦＦ側クラッチのトルク伝達容量を、曲線１２２はＯＮ側クラッチ及びＯＦＦ側クラッチを合計したトルク伝達容量をそれぞれ示している。
【００８５】
このグラフから明らかなように、総合トルク伝達容量１２２は常にエンジントルク１１６を上回っているため、本発明による新制御のようにＯＮ側クラッチのトルク伝達容量１１８がエンジントルク１１６を上回った時点ｔ３でＯＦＦ側クラッチの油圧を開放しても、ＯＮ側クラッチ及びＯＦＦ側クラッチの総合で十分なトルク伝達容量を確保できることが理解される。
【００８６】
上述した実施形態によると、初回のアップシフト時のＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間ｔ１及びＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間ｔ２に基づいて、次回のアップシフト時にＯＦＦ側クラッチの油圧の開放タイミングを決定するため、高回転領域での引き込みショックを改善できると共に、クラッチ発熱量を低減することができる。
【００８７】
また、エンジンの吹き上がりを検出した場合には、ＯＦＦ圧開放開始時間を再演算し、これに基づいてＯＦＦ側クラッチの油圧を開放するため、エンジンの吹き上がりがあった場合にも、高回転領域での引き込みショックを改善できると共に、クラッチ発熱量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の変速制御装置が適用されるのに適した車両の概略構成図である。
【図２】本発明の原理を示すブロック図である。
【図３】従来制御のタイムチャートを示す図である。
【図４】本発明による新制御のタイムチャートを示す図である。
【図５】変速初回のアップシフト処理を示すフローチャートである。
【図６】従来制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明による変速２回目以降のアップシフト処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の新制御の１回目の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明による新制御の２回目以降の処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の作用効果を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００８９】
４    自動変速機（オートマチックトランスミッション）
６    トルクコンバータ
１２    第１摩擦係合要素
１４    第１油圧スイッチ
１６    第２摩擦係合要素
１８    第２油圧スイッチ
３４    第１油圧開放手段
３６    記憶手段
３８    ＯＦＦ圧開放開始時間演算手段
４２    第２油圧開放手段
ｔ１    ＯＮ側油圧スイッチＯＮ時間
ｔ２    ＯＦＦ側油圧スイッチＯＦＦ時間
ｔ３    ＯＦＦ圧開放開始時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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