(57)【要約】【課題】運転者の意図しない制動力の増加による違和感を緩和できる制動力制御装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ２と２つの遮断弁６−１，６−２を介して２制動系統のホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲが接続され、遮断弁６−１，６−２が閉状態では、マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量に基づき目標減速度Ｇを演算する。１つの遮断弁だけが開状態となると、目標減速度Ｇの急上昇を制限するように、マスタシリンダ圧の変動を小さく制限する。【選択図】        図１
2008024040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する複数のホイルシリンダと、
上記複数のホイルシリンダの少なくとも２つを複数の制動系統に区分し、その各制動系統毎にそれぞれ設けられてマスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通と遮断を切り換える複数の切換手段と、
上記切換手段により遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する第２制動制御手段と、を備え、第２制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量のうちの少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置において、
２以上の上記制動系統が切換手段によって遮断され且つブレーキペダルが踏み込まれている状態から、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出すると、ホイルシリンダとマスタシリンダの遮断状態から連通への変化によるマスタシリンダ圧の変動中は、上記目標減速度の変動を制限する制動制限手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記ホイルシリンダとマスタシリンダの遮断状態から連通への変化によるマスタシリンダ圧の変動は、運転者によるブレーキペダルの操作で発生可能な変動より大きい場合であることを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
上記制動制限手段は、上記一部の制動系統だけが遮断から連通に変わる直前のマスタシリンダ圧を、目標減速度を算出する際のマスタシリンダ圧とすることで、目標減速度の変動を制限することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
各制動系統毎に上記マスタシリンダとは別の駆動源を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
【請求項５】
上記制動制限手段による制限が作動後、踏み込みストロークが非制動指示位置まで戻される前に、踏み込みストローク量が保持若しくは増加中であると判定すると、上記制限を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
【請求項６】
上記制動制限手段による制限が作動後、踏み込みストロークが非制動指示位置まで戻される前に、踏み込みストローク量が減少中は、上記制限を保持することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
【請求項７】
上記マスタシリンダがリザーバに連通すると上記制限を中止することを特徴とする請求項１〜〜請求項６のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
【請求項８】
運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する複数のホイルシリンダと、
上記複数のホイルシリンダの少なくとも２つを複数の制動系統に区分し、その各制動系統毎にそれぞれ設けられてマスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通と遮断を切り換える複数の切換手段と、
上記切換手段により遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する第２制動制御手段と、を備え、第２制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量のうちの少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置において、
２以上の上記制動系統が切換手段によって遮断され且つブレーキペダルが踏み込まれている状態から、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出すると、マスタシリンダ圧の増圧変化量が所定以上の場合には、上記目標減速度の上昇を制限する制動制限手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車輪のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対して、それぞれ別個の切換手段（電磁開閉弁）を介して左前輪のホイルシリンダ及び右前輪のホイルシリンダに接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）では、上記２つの切換手段を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度は、ブレーキペダルの踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、上記切換手段を複数個設けられていると共に、マスタシリンダとは異なる駆動源であるポンプによりホイルシリンダの作動流体圧を上昇させるＢＢＷ制御において、ＢＢＷ制御時であってブレーキペダルが踏み込まれて制動が行われている時に、故障により１つの切換手段だけが遮断状態から連通状態に切り替わって、一部のホイルシリンダがマスタシリンダと連通し、残りのホイルシリンダの圧力が、上記算出された目標減速度となるように制御される状況を想定すると、上記一部のホイルシリンダとマスタシリンダとが遮断状態から連通に切り替わった瞬間では、高圧のホイルシリンダと低圧のマスタシリンダが連通することで、マスタシリンダ圧が急上昇する。また、マスタシリンダ圧が急上昇することで、ブレーキペダルが押し戻されるキックバック現象が発生する。
【０００４】
このような故障が発生しキックバック現象が発生すると、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらずマスタシリンダ圧が急上昇することで、マスタシリンダ圧に基づき算出する目標減速度も増加する結果、運転者の意図しない制動力の増加が発生し運転者に違和感を与える。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、運転者の意図しない制動力の増加による違和感を緩和できる制動力制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する複数のホイルシリンダと、上記複数のホイルシリンダの少なくとも２つを複数の制動系統に区分し、各制動系統毎にそれぞれ設けられてマスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通と遮断を切り換える複数の切換手段と、上記切換手段により遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する第２制動制御手段と、を備え、第２制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量のうちの少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置において、
２以上の上記制動系統が切換手段によって遮断され且つブレーキペダルが踏み込まれている状態から、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出すると、ホイルシリンダとマスタシリンダの遮断状態から連通への変化によるマスタシリンダ圧の変動中は、上記目標減速度の変動を制限する制動制限手段を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ＢＢＷ制御時に一部のホイルシリンダだけがマスタシリンダと連通しても、意図しない制動力の増大を抑制することが可能となり、運転者への違和感を軽減出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
【０００８】
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続されている。
ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
【０００９】
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
【００１０】
上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。
符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。
ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
【００１１】
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。
【００１２】
また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏み力を実現するものである。
【００１３】
上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。
【００１４】
また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。
【００１５】
このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。
【００１６】
次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、説明する。この処理は、第２制動制御手段を構成する。
なお、以下の処理に現れないが、全ての制動制御系統が正常に機能させることができないおそれのあるような異常を検出した場合には、各弁やモータ７−１，７−２への通電を遮断、つまり第１の電磁遮断弁６−１，６−２及び第２の電磁遮断弁６−１，６−２をともに開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入して上記第１制動制御状態とする。
【００１７】
図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０において、システムの故障が発生したか否かを判定し、故障と判定した場合にはステップＳ２０に移行し、故障では無いと判定した場合にはステップＳ１３０に移行する。システムの故障とは、例えば、片系統の、コントローラ故障やモータ７−１，７−２、ポンプ８−１、８−２の故障などである。
【００１８】
ステップＳ２０では、故障した側の制動制御系統の遮断弁６−１，６−２が開状態か否かを判定し、開状態と判定した場合にはステップＳ３０に移行し、閉状態と判定した場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ３０では、遮断弁６−１，６−２が開となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０、及び遮断弁６−１，６−２が開となった側の遮断弁６−１，６−２が開となる直前のホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０との差圧Ｐｄｉｆｆを下記式によって算出してステップＳ４０に移行する。
Ｐｄｉｆｆ＝Ｐｗｃ０  −Ｐｍｃ０
【００１９】
ここで、上記遮断弁６−１，６−２が開となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０及びホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０は、例えば、遮断弁６−１，６−２が閉状態のときに、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイルシリンダ圧Ｐｗｃの最新値を常に記憶しておけばよい。また、本実施形態では、各制動系統に２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲが接続されているので、その２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの一方の圧力を上記ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０としても良いし、２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの圧力の平均値を上記ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０としても良い。
【００２０】
またこのステップＳ３０の処理は、ステップＳ２０からの最初の移行時のみ行う。
ステップＳ４０では、差圧Ｐｄｉｆｆが所定閾値Ｃ１より大きいか否かを判定し、大きい場合にはステップＳ５０に移行し、閾値Ｃ１以下の場合にはステップＳ１３０に移行する。すなわち、遮断弁６−１，６−２が開状態となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０とホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０との差圧Ｐｄｉｆｆが小さい場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの変動は無いか許容以下の小さい変動であるので、以下の目標減速度Ｇの制限処理を行わないでステップＳ１３０に移行する。上記閾値Ｃ１は、実験や計算によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変動が許容以上発生するか否かの観点から予め設定する。また閾値Ｃ１は定数であっても良いし、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの目標減速度への寄与度などによって変化する変数であっても良い。
【００２１】
このステップＳ４０の処理はキックバック現象発生を検出するものであるが、ブレーキペダル１が踏み込まれている状態であれば、キックバック現象発生としてステップＳ５０に移行しても良い。なお、上記ステップＳ４０では、ブレーキペダル１が踏み込まれている状態か否かを直接検出していないが、上記差圧Ｐｄｉｆｆが所定閾値Ｃ１より大きい場合には、ホイルシリンダが高圧となっていたのでブレーキペダル１が所定以上踏み込まれている状態を表している。
【００２２】
ステップＳ５０では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの昇圧勾配ΔＰを求め、閾値Ｃ２よりも大きいか否かを判定する。閾値Ｃ２よりも大きければステップＳ６０に移行し、閾値Ｃ２以下であればステップＳ８０に移行する。
ここで、上記閾値Ｃ２は、運転者のブレーキペダル１の踏み込みで発生できる昇圧勾配より大きな値に設定する。このように設定することで、昇圧勾配ΔＰが閾値Ｃ２よりも大きければ、運転者が意図しない減速が発生していると判断出来る。
【００２３】
また、上記マスタシリンダ圧Ｐｍｃの昇圧勾配ΔＰは、前回値との差分から求めても良いし、複数回分の平均値などから求めても良い。
ステップＳ６０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、上記遮断弁６−１，６−２開直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０とからマスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎを、下記式に基づき算出してステップＳ７０に移行する。
Ｐｃｏｍｐｅｎ＝Ｐｍｃ  −Ｐｍｃ０
ステップＳ７０では、下式のように、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃから上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎだけ減算した値を、目標減速度度Ｇｐを演算するためのマスタシリンダ圧Ｐとして、ステップＳ１４０に移行する。
Ｐ＝Ｐｍｃ  −Ｐｃｏｍｐｅｎ
これによって、目標減速度度Ｇｐを演算するためのマスタシリンダ圧Ｐが小さく制限される。
【００２４】
ここで、本実施形態では、ステップＳ６０及びステップＳ７０の処理から分かるように、一部のホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲとマスタシリンダ２が接続されることによってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが急増圧している間における、目標減速度Ｇｐを演算するためのマスタシリンダ圧Ｐを、上記遮断弁６−１，６−２開直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０とする場合の例である。
【００２５】
一方、ステップＳ５０でマスタシリンダ圧の昇圧勾配ΔＰが閾値Ｃ２以下と判定されてステップＳ８０に移行すると、すなわち上記急増圧中の状態の後と判定すると、ブレーキペダル１のストローク変動量ΔＳがゼロ以上か否を判定し、ゼロ以上、つまりブレーキペダル１の踏み込みが保持されているかさらに踏み込まれていると判定した場合にはステップＳ９０に移行し、ブレーキペダル１が踏み戻されていると判定した場合には、ステップＳ１００に移行する。
ここで、上記ストローク変動量ΔＳは、踏み込みストローク量が増加する方向を正にとる。又、上記ストローク変動量ΔＳは、前回値との差分でも良いし、複数回の平均値などから求めても良い。
【００２６】
ステップＳ９０では、マスタ圧補正量Ｐｃｏｍｐｅｎを下記式で減少勾配Ｃ３だけ減算してステップＳ１２０に移行する。
Ｐｃｏｍｐｅｎ  ＝  Ｐｃｏｍｐｅｎ  −Ｃ３  
ただし、Ｐｃｏｍｐｅｎ  ≦０の場合には、  Ｐｃｏｍｐｅｎ＝０とする。
上記減少勾配Ｃ３は、正の値であって、運転者に違和感を与えない減速度変動量に設定する。
一方、ステップＳ１００では、ブレーキペダル１が戻されて、ブレーキペダル１の現在のストローク量ＳがロスストロークＳｌｏｓｓ以下になったか否かを判定し、ロスストロークＳｌｏｓｓより大きい場合にはステップＳ１２０に移行し、ロスストロークＳｌｏｓｓ以下の場合にはステップＳ１１０に移行する。
【００２７】
ロスストロークＳｌｏｓｓとは、ストローク量がゼロの状態から踏み込んでいってマスタシリンダ圧が上昇し始める境界のストローク量である。ストローク量がゼロ〜ロスストロークＳｌｏｓｓまでの間は、非制動指示位置であって、マスタシリンダ２とリザーバ４とが連通状態となっている状態である。なお、キックバック現象は、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲからマスタシリンダ２への予期しない作動流体の逆流により発生するが、ストローク量がロスストロークより短い場合には、マスタシリンダ２がリザーバ４に連通した状態であるので、マスタシリンダ２に逆流した作動流体がリザーバ４に抜けるために液圧変動は発生しないか小さい。
【００２８】
ステップＳ１１０では、マスタ圧補正量Ｐｃｏｍｐｅｎをゼロクリア、つまり補正量による制限を無くしてステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、下式のように、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃから上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎだけ減算して制限した値を、目標減速度度Ｇｐを演算するためのマスタシリンダ圧Ｐとして、ステップＳ１４０に移行する。
Ｐ＝Ｐｍｃ  −Ｐｃｏｍｐｅｎ
ここで、上記ステップＳ８０〜１１０の処理によって、上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎは、運転者の操作でブレーキペダル１のストロークが維持若しくは増大中は、徐々に小さい値に設定され、一方、ブレーキペダル１が戻されている場合には、マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎは変更しない。
【００２９】
またステップＳ１３０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの値を、目標減速度度を演算するためのマスタシリンダ圧Ｐとして、ステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、上記演算用のマスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダル１の踏み込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇを算出し、その目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれの２つのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。
【００３０】
ここで、本実施形態の上記目標減速度Ｇの算出について説明する。
マスタシリンダ圧Ｐによる目標減速度Ｇｐを、たとえば図３に基づき、マスタシリンダ圧Ｐに所定のゲインＫ２を乗算して求める。
Ｇｐ  ＝  Ｋ２×Ｐｍ
また、図４のようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから目標減速度Ｇｓを求める。
そして、ストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐの両方の目標減速度Ｇｐ、Ｇｓから、下記式に基づき、最終的な目標減速度Ｇを演算する。
Ｇ  ＝（１−α）×Ｇｓ  ＋α×Ｇｐ
【００３１】
ここで、αは、０〜１の間の範囲の値をとる、重み付けのための寄与係数であって、たとえば図５のような、前回の目標減速度Ｇｍ−１によって決め、目標減速度Ｇｍ−１が多いほどマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇｐの寄与が大きくなるように設定する。図５では、前回の目標減速度Ｇｍ−１を使用しているが、横軸をマスタシリンダ圧としても良い。この場合には、上記演算のためのマスタシリンダ圧Ｐが好ましい。
ここで、ステップＳ１０〜ステップＳ７０が制動制限手段を構成する。
【００３２】
（作用効果）
上記構成の制動力制御装置にあっては、通常の制御状態（第２制動制御状態）では、マスタシリンダ圧Ｐと踏み込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇが算出され、第１制動系統及び第２制動系統とも、その目標減速度Ｇとなるように、各ポンプ８−１、８−２が駆動され、ブレーキペダル１が踏み込まれている状態では、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは高圧の状態となっている。
【００３３】
このＢＢＷ制御時であってブレーキペダル１が踏み込まれている状態で、例えば第１制動系統側のアクチュエータコントロータのＣＰＵが故障するなど、第１制動系統側が故障して、第１の電磁遮断弁６−１が閉から開に移行すると、右前輪のホイルシリンダ３ＦＲと左後輪のホイルシリンダ３ＲＬがマスタシリンダ２と連通する。このとき、一般にブレーキペダル１が踏み込まれてホイルシリンダ３ＦＲ、３ＲＬはマスタシリンダ２より高圧となっているので、マスタシリンダ２の液圧が急に高くなる。またマスタシリンダ２の液圧が急増圧することで、ブレーキペダル１が押し戻されるキックバック現象が発生する。また、第２制動系統の目標減速度Ｇは、上述のように、マスタシリンダ圧Ｐ及び踏み込みストローク量Ｓが大きいほど大きくなるように設定されていることから、上記急に増加したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを使用すると目標減速度Ｇも急上昇して、運転者が意図する制動以上の制動が発生し、運転者に違和感を与える。
【００３４】
これに対し、本実施形態の制御では、第１の電磁遮断弁６−１が開となってマスタシリンダ圧の昇圧勾配がＣ２より大きい場合には、目標減速度Ｇｐを算出するためのマスタシリンダ圧Ｐを、第１の電磁遮断弁６−１が開となる直前の値Ｐｍｃ０に制限することで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが急上昇しても、第２制動系統側の目標減速度Ｇが急上昇することが抑えられて、上記故障時における運転者への違和感を抑えられる。
【００３５】
この制動制御のタイムチャートを図６に示す。実線が上記のような目標減速度Ｇの制限を行わない場合であり、破線部分が上記目標減速度Ｇを急増圧時に制限した場合のものである。
ここで、上述のように第１の電磁遮断弁６−１が閉から開になっても、ブレーキペダル１の踏み込みストローク量が小さいなど、第１の電磁遮断弁６−１が閉となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０とホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０との差圧Ｐｄｉｆｆが小さい場合には、第１の電磁遮断弁６−１が閉から開になったときのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇は小さいので、上記目標減速度Ｇの上昇を制限することは実施しない（ステップＳ４０）。
【００３６】
また、上記故障によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの急増圧した際に、目標減速度算出用のマスタシリンダ圧Ｐを、上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎ分だけ小さく補正して制限した後で、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲとマスタシリンダ２とが連通した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの急上昇（昇圧勾配がＣ２を越える状態）が終了した後に、運転者によってブレーキペダル１が現状の状態に保持、若しくは踏み込まれた場合には、それに応じて目標減速度も増大する必要があるが、このとき、上記制限を急に止めると、目標減速度が急に変化して運転者に違和感を与える。
【００３７】
これに対し、本実施形態では、踏み込みストローク量の変動がゼロ若しくは増大中は、上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎを徐々に小さくするように制限を徐々に小さくすることで、目標減速度の急変を抑えつつ、運転者のブレーキペダル１の踏み込みに応じて減速度を増大させている。
一方、運転者によってブレーキペダル１が戻された場合には、マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎを保持することで、運転者のブレーキペダル１に応じて減速度が低下して違和感の発生を抑えている。
【００３８】
なお、上記故障によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの急増中は、算出のためのマスタシリンダ圧Ｐを遮断弁６−１が開となる直前の値Ｐｍｃ０としているが、マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎは、常に、直前の値Ｐｍｃ０と、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧となるように処理されている。
また、上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎは、ブレーキペダル１がロスストローク以下まで戻されるとゼロクリアされ、それ以降のペダルストロークでは上記マスタ圧補正値Ｐｃｏｍｐｅｎによる算出のためのマスタシリンダ圧Ｐが制限されることは無い。
【００３９】
ここで、上記実施形態では、目標減速度Ｇをマスタシリンダ圧Ｐに基づくＧｐと踏み込みストローク量に基づくＧｓの両方から演算する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、目標減速度Ｇをマスタシリンダ圧Ｐに基づくＧｐそのものとする構成であっても、本実施形態は適用される。
また、上記説明では、マスタシリンダ圧が大きいほど目標減速度Ｇが大きくなる場合を想定しているが、一部の領域でマスタシリンダ圧が大きくなるほど目標減速度Ｇが小さくなる設定であっても、本実施形態は適用可能である。この場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの急増で目標減速度Ｇが意図とは異なり減少することが防止される。
【００４０】
また、本発明のマスタシリンダ圧の目標減速度Ｇへの寄与が大きい場合に有効であるので、上記寄与係数αが所定値以上の場合にのみ目標減速度を制限するようにしても良い。
また、上記実施形態では、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲがマスタシリンダ２に連通してマスタシリンダ圧Ｐｍｃが急増しているときに、遮断弁６−１，６−２が開となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０に算出用のマスタシリンダ圧Ｐを制限しているが、制限はこれに限定されない。例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに、下記式のように、１よりも小さな補正係数βを乗算することで、算出用のマスタシリンダ圧Ｐを制限しても良い。
Ｐ  ＝β×Ｐｍｃ
この場合には、ステップＳ９０で、上記補正係数βを徐々に１に向けて大きくしていけば良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、算出用のマスタシリンダ圧Ｐを制限することで、目標減速度Ｇを制限する場合を例示しているが、ステップＳ１４０で算出した目標減速度Ｇ若しくはマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇｐを直接に制限するようにしても良い。
また、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
【００４２】
また、上記実施形態では、４輪全輪を２つの制動系統に区分しているが、これに限定されない。例えば、第１連通路５−１に連通するホイルシリンダを右前輪のホイルシリンダ３ＦＲだけとし、第２連通路５−２に連通するホイルシリンダを左前輪のホイルシリンダ３ＦＬだけとしてもよい。すなわち、第２制動制御状態（ＢＢＷ制御）では、４輪を制動可能とし、遮断弁６−１，６−２が開となった第２制動状態では、前輪のみが制動可能状態となる構成であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る回路構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図３】マスタシリンダ圧と目標減速度Ｇｐとの関係を示す図である。
【図４】踏み込みストローク量と目標減速度Ｇｓとの関係を示す図である。
【図５】寄与係数αの関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ  ホイルシリンダ
５−１    第１連通路
５−２    第２連通路
６−１，６−２  電磁遮断弁（切換手段）
７−１，７−２  モータ（別の駆動源）
８−１、８−２  ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２  アクチュエータコントローラ
２２  ブレーキコントローラ
Ｓ  ストローク量
Ｐｍｃ  現在のマスタシリンダ圧
Ｐｍｃ０  遮断弁が開となる直前のマスタシリンダ圧
Ｐ      算出用のマスタシリンダ圧
Ｐｃｏｍｐｅｎ  マスタ圧補正値
Ｐｗｃ    ホイルシリンダ圧
Ｐｗｃ０  遮断弁が開となる直前のホイルシリンダ圧
α  寄与係数
Ｇ    目標減速度
Ｇｐ  マスタシリンダ圧に基づく目標減速度
Ｇｓ  ストローク量に基づく目標減速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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