(57)【要約】【課題】出力軸の回転に応じて発生するワンウェイクラッチやドッグクラッチ等のフリクションロスを低減化すること、ドッグクラッチの接断を行う接断機構を簡素化すること、等が可能な、より性能の良い車両用変速機のヒルホールド装置を提供する。【解決手段】ドッグクラッチ３を接断状態を制御する接断機構４に、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂに噛み合わせるように常時付勢するリターンスプリング４Ａと、出力軸５が回転する際に掻き上げた潤滑等の油の遠心油圧によってドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂからリターンスプリング４Ａの付勢力に抗って切り離す油圧ピストン４Ｂとを設ける。エンジン停止時には、リターンスプリング４Ａの付勢力によってドッグクラッチ３を噛み合わせ、出力軸５が所定の回転速度に達すると遠心油圧を受けた油圧ピストン４Ｂによってドッグクラッチ３を切り離すようにする。【選択図】図１
2008144809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用変速機の出力軸の一方向への回転を許容すると共に他方への回転を阻止するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチと前記出力軸との間における回転伝達の接断状態を切り換えるドッグクラッチと、前記ドッグクラッチの接断状態を制御する接断機構とを備え、前記ワンウェイクラッチのアウタレースが前記車両用変速機のケーシングに固設されると共に、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ドッグクラッチを介して前記出力軸に接続された車両用変速機のヒルホールド装置において、
前記接断機構は、前記ドッグクラッチの駆動側を前記ドッグクラッチの被駆動側に噛み合わせるように常時付勢するスプリングと、前記出力軸の回転で生じる遠心油圧によって前記ドッグクラッチの駆動側を前記ドッグクラッチの被駆動側から前記スプリングの付勢力に抗って離脱させる油圧ピストンと、を備えていることを特徴する車両用変速機のヒルホールド装置。
【請求項２】
前記接断機構は、更に前記油圧ピストンと前記スプリングとを収容する油圧室を備え、前記ドッグクラッチの駆動側及び前記油圧室は前記出力軸と一体的に回転する回転部材に支持され、前記油圧ピストンに対して前記スプリングとは反対側に、内向きの第１の開口部を設けると共に、前記油圧ピストンに対して前記スプリングと同じ側に、外向きの第２の開口部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機のヒルホールド装置。
【請求項３】
前記車両用変速機は常時噛合式の手動変速機であり、前記回転部材が前記出力軸と相対回転可能なギヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機のヒルホールド装置。
【請求項４】
前記車両用変速機は自動変速機であり、前記自動変速機のシフトリンケージと連動するストッパ部材を備え、シフトレバーがＤレンジ以外のレンジの何れかにあるときは、前記ストッパ部材が前記ドッグクラッチの接続を規制することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機のヒルホールド装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、坂道発進時等における車両の後退を防止する、所謂ヒルホールド装置を備えた車両用変速機のヒルホールド装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費改善要求の高まりによって、アイドルストップシステムや自動ニュートラルシステムを採用する車両が多くなってきている。
これらのシステムでは、例えば、車両が所定時間停車したり、或いは車両（ＭＴ車）が停止してシフトレバーをニュートラルに入れると、自動的にエンジンを停止し、その後、運転者の発進操作（例えば、ブレーキペダルから足を離す、クラッチペダルを踏む、シフトレバーをＤレンジに入れる等）を感知すると、即座にエンジンが再始動し、違和感なくスタートできるというものである。
こうしたシステムを用いて、低燃費、低排気ガスの自動車をユーザに提供することが行われている。
ところが、このようなシステムを採用した車両、特に、ブレーキペダルから足を離すことによって、エンジンを再始動させる車両にあっては、坂道発進時における車両の後退を防止するヒルホールド装置が必要とされている。
【０００３】
そこで、変速機内部に、エンジン停止後ある所定の変速段（例えば、ＭＴ車なら第１速、ＡＴ車ならＤレンジ）とすると、変速機の出力軸が発進方向とは異なる方向へ回転するのを阻止するワンウェイクラッチ、ドッグクラッチ等からなるヒルホールド装置を設けることが提案されている。
【０００４】
例えば、実開昭６３−１５２９５５公報に開示された自動車用変速機では、出力軸に相当するメインシャフトを軸支しているケーシングに、メインシャフトの逆転を阻止するワンウェイクラッチのアウタレースを固設すると共に、このワンウェイクラッチのインナレースをメインシャフトの外周面に相対回転可能に嵌合させ、このインナレースに、シフトリンケージの動作に応じてメインシャフトの回転を伝えたり、切ったりするドッグクラッチを設けることによって、坂道発進時の車両の後退を防止することとしている。
【０００５】
【特許文献１】実開昭６３−１５２９５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記従来の自動車用変速機は、ギヤが第１速に入っている限り、メインシャフトとワンウェイクラッチとはドッグクラッチによって連結されたままである。しかも、シフトリンケージの動作に応じてドッグクラッチを接断制御するリンク機構が、メインシャフトと共に一体的に回転するドッグクラッチの駆動側に対して常に摺動可能に係合している。そのため、第１速ギヤでの走行時にあっては、メインシャフトの回転が高まるとワンウェイクラッチのフリクション分、スピンロスが増加してしまうという問題があるだけでなく、第２速ギヤ以上での走行時にあっては、メインシャフトの回転が高まるとドッグクラッチとリンク機構とのフリクションロスが増加してしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、油圧機構を用いてドッグクラッチを接断制御することも考えられるが、アイドルストップシステム等を採用した車両にあっては、エンジン停止時の油圧確保が困難である。そのうえ、ドッグクラッチ用の油圧制御弁、油路等を設ける必要があり、コストが大幅に上昇してしまう。
【０００８】
本発明は、こうした事情に鑑みてなされたものであり、出力軸の回転に応じて発生するワンウェイクラッチやドッグクラッチ等のフリクションロスを低減化すること、ドッグクラッチの接断を行う接断機構を簡素化すること、等が可能な、より性能の良い車両用変速機のヒルホールド装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両用変速機の出力軸の一方向への回転を許容すると共に他方への回転を阻止するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチと前記出力軸との間における回転伝達の接断状態を切り換えるドッグクラッチと、前記ドッグクラッチの接断状態を制御する接断機構とを備え、前記ワンウェイクラッチのアウタレースが前記車両用変速機のケーシングに固設されると共に、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが前記ドッグクラッチを介して前記出力軸に接続された車両用変速機のヒルホールド装置において、
前記接断機構は、前記ドッグクラッチの駆動側を前記ドッグクラッチの被駆動側に噛み合わせるように常時付勢するスプリングと、前記出力軸の回転で生じる遠心油圧によって前記ドッグクラッチの駆動側を前記ドッグクラッチの被駆動側から前記スプリングの付勢力に抗って離脱させる油圧ピストンと、を備えていることを特徴する。
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両が停止状態であれば、出力軸は回転しないので、油圧ピストンを動作させる遠心油圧は発生しない。また、そのような状態にあっては、スプリングの付勢力によってドッグクラッチの駆動側と被駆動側とが常時噛み合わされている。すなわち、出力軸がワンウェイクラッチによって回転するのが阻止されるようになる。このため、登坂時においてブレーキペダルから足を離したとしても、坂道発進時における車両の後退が確実に防止されることとなる。しかも、坂道発進程度の出力軸の回転では、油圧ピストンがスプリングを縮めてしまうような油圧は発生しないので、車両が後退するようなことはない。
【００１１】
一方、運転者の発進操作によりエンジンが再始動し、出力軸が所定の回転速度に達すると、出力軸が回転する際に掻き上げたトランスミッションオイルが油圧ピストンに遠心油圧として作用して、油圧ピストンがスプリングを縮める方向に向かって移動してドッグクラッチの駆動側を被駆動側から切り離すこととなる。
【００１２】
これにより、走行時における出力軸の回転に応じたワンウェイクラッチのフリクションロスの低減化を図ることができる。
また、ドッグクラッチの噛み合わせは、スプリングの付勢力によって行うと共に、ドッグクラッチの切り離しは、出力軸が回転する際に発生する遠心油圧が作用する油圧ピストンによって行うようにしたので、エンジン停止時の油圧問題を解消すること、接断機構を簡素化すること、低コストに構成すること、等が可能となる。
【００１３】
上記目的を達成するため請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記接断機構は、更に前記油圧ピストンと前記スプリングとを収容する油圧室を備え、前記ドッグクラッチの駆動側及び前記油圧室は前記出力軸と一体的に回転する回転部材に支持され、前記油圧ピストンに対して前記スプリングとは反対側に、内向きの第１の開口部を設けると共に、前記油圧ピストンに対して前記スプリングと同じ側に、外向きの第２の開口部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、ドッグクラッチの駆動側及び油圧ピストンとスプリングとを収容する油圧室が出力軸と一体的に回転する回転部材に支持されているので、出力軸の回転に応じて生じる遠心油圧を効率的に油圧ピストンに作用させてドッグクラッチの駆動側を駆動することができる。さらに、油圧ピストンに対してスプリングとは反対側に、内向きの第１の開口部を設けると共に、油圧ピストンに対してスプリングと同じ側に、外向きの第２の開口部を設けたことにより、第１の開口部から遠心油圧を発生されるために必要なトランスミッションオイルを効率的に油圧室のスプリングとは反対側に供給することができると共に、第２の開口部から油圧室のスプリングと同じ側のトランスミッションオイルが遠心力によって抜けることによって、油圧ピストンに対向圧がかからないようになっている。
【００１５】
上記目的を達成するため請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記車両用変速機は常時噛合式の手動変速機であり、前記回転部材が前記出力軸と相対回転可能なギヤであることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、車両用変速機が常時噛合式の手動変速機であり、回転部材が出力軸と相対回転可能なギヤである場合、変速段の位置にかかわらず、ヒルホールド機能を発揮することができる。つまり、常時噛合式の手動変速機の場合、いずれかの変速段が選択された状態であれば接断機構及び入力軸を介して出力軸がワンウェイクラッチにより車両用変速機のケーシングに対して進行方向への回転を阻止されるためである。また、後退段を選択したときに、ワンウェイクラッチにより出力軸の後進方向への回転が阻止されることがない。また、油圧室を支持する回転部材として既存のギヤを利用することにより、油圧室を支持する回転部材を追加する必要がない。
【００１７】
上記目的を達成するため請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記車両用変速機は自動変速機であり、前記自動変速機のシフトリンケージと連動するストッパ部材を備え、シフトレバーがＤレンジ以外のレンジの何れかにあるときは、前記ストッパ部材が前記ドッグクラッチの接続を規制することを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、車両用変速機が自動変速機である場合、自動変速機のシフトリンケージと連動するストッパ部材を設けたことにより、シフトレバーがＤレンジ以外のレンジの何れかにあるときは、ストッパ部材がドッグクラッチの接続を規制するため、Ｄレンジにあるときはヒルホール機能を発揮することができると共に、Ｄレンジ以外のレンジでの動作、例えばＮレンジでの車両の牽引、Ｒレンジでの車両の後退等に支障を来すようなことはない。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両用変速機のヒルホールド装置によれば、ドグラッチの接断状態を制御する接断機構を、ドッグクラッチの駆動側を被駆動側に噛み合わせるように常時付勢するスプリングと、出力軸の回転で生じる遠心油圧によってドッグクラッチの駆動側を被駆動側からスプリングの付勢力に抗って離脱させる油圧ピストンとから構成した。これにより、出力軸の回転数に応じて発生するワンウェイクラッチやドッグクラッチ等のフリクションロスの低減化、ドッグクラッチの接断を行う接断機構の簡素化、等が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の実施の形態に係る車両用変速機のヒルホールド装置を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明のヒルホールド装置の一実施形態を示した模式図、図２は、同ヒルホールド装置を搭載した手動変速機の模式図、図３は、本ヒルホールド装置の他の実施形態を示した模式図、図４は、同ヒルホールド装置を搭載した自動変速機の模式図である。
【００２１】
図１に示されるように、この車両用変速機のヒルホールド装置１は、ワンウェイクラッチ２、ドッグクラッチ３、接断機構４を備えて構成されている。
【００２２】
詳述すると、ワンウェイクラッチ２は、車両用変速機（以下、変速機という）の出力軸５が発進方向とは異なる方向への回転を阻止するように配設されているものであって、ワンウェイクラッチ２のアウタレース２Ａは、変速機のケーシング６に固定されていると共に、このワンウェイクラッチ２のインナレース２Ｂは、変速機の出力軸５上に相対回転可能に配設されている。
【００２３】
なお、ここでの出力軸５は、変速機の入力軸１０（図２に図示）と平行配置され、変速機の変速機構を経たエンジン動力を前輪側或いは後輪側に伝達する駆動力伝達軸のことであるが、これに限定されるものではなく、例えば、変速機の入力軸と同一軸上に配置され、変速機の変速機構を経たエンジン動力を前輪側、或いは後輪側に伝達する駆動力伝達軸にも適用することができる。すなわち、出力軸５は、入力軸以降の動力伝達軸のことである。
【００２４】
ドッグクラッチ３は、ワンウェイクラッチ２に出力軸５の回転を伝えたり、切ったりするものであり、噛み合い可能とされた駆動側３Ａと被駆動側３Ｂとを備えて構成されている。ドッグクラッチ３の被駆動側３Ｂは、ワンウェイクラッチ２のインナレース２Ｂに一体化された状態で、変速機の出力軸５上に相対回転可能に配設されている。
【００２５】
また、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａは、出力軸５に設けられた第１速ギヤ（或いは出力軸５と共に回転するように出力軸５に一体化された回転部材）７とドッグクラッチ３の被駆動側３Ｂとの間の出力軸５に相対回転可能に配設されている。さらに、このドッグクラッチ３の駆動側３Ａは、ドッグクラッチ３を接断制御する接断機構４を介して第１速ギヤ（或いは回転部材）７に支持されている。
【００２６】
接断機構４は、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂに噛み合わせるように常時付勢するスプリングとしてのリターンスプリング４Ａと、出力軸５が回転する際に掻き上げた潤滑等の油の遠心油圧によってドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂからリターンスプリング４Ａの付勢力に抗って切り離す油圧ピストン４Ｂと、を備えて構成されている。
【００２７】
これらリターンスプリング４Ａと油圧ピストン４Ｂとは、一体的に連なった状態で油圧室４Ｃ内に配置されている。この油圧室４Ｃの油圧ピストン側には、出力軸５が回転する際に掻き上げた潤滑等の油を油圧室４Ｃ内に確保、流入させるために出力軸５に向かって開口した内向きの第１の開口部としての油流入穴４Ｃ１が設けられている。
また、油圧室４Ｃのスプリング側には、油圧ピストン４Ｂの対抗圧となる遠心油圧が発生するのを防止するように反出力軸、つまり出力軸５から離脱する方向に向かって開口した外向きの第２の開口部としての油抜き穴４Ｃ２が設けられている。そして、油圧ピストン４Ｃは、出力軸５が所定の回転速度に達すると、出力軸５が回転する際に掻き上げた潤滑等の油の遠心油圧によってドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂからスプリング４Ａの付勢力に抗って切り離すように動作するようになっている。
【００２８】
まず、このようなヒルホールド装置１を手動変速機ＭＴに搭載させた実施形態を図２に基づいて説明する。
同図に示されるように、手動変速機ＭＴは、フルタイム４ＷＤ用トランスミッションであり、エンジン８から出力された動力は、クラッチ９を介して入力軸１０に伝達され、入力軸１０上の各変速ギヤ（第１，２は固定ギヤ、第３〜５速ギヤはアイドラギヤ）から、これと常時噛み合うように平行配置された出力軸５上の各変速ギヤ（第１，２速はアイドラギヤ、第３〜第５速は固定ギヤ）に伝達される。第１，第２速用のシンクロメッシュ機構１１は出力軸５側に、第３，第４速用及び第５速用のシンクロメッシュ機構１２，１３は入力軸１０側に配置されている。
【００２９】
そして、ギヤチェンジ操作に従い、入力軸１０上を空転している第３、第４、第５速ギヤ及び出力軸５上の第１速ギヤ７、第２速ギヤがシンクロメッシュ機構１１〜１３で各々固定され、差動制限装置付きセンタディファレンシャル装置１４により前後輪に向けて配分される。前輪側へ配分された動力は、中空状の出力軸内に挿通されたフロントドライブ軸１５、フロントディファレンシャル装置１６を介して前輪１７を駆動する。一方、後輪側へ配分された動力は、一対のリダクションギヤ１８、トランスファ軸１９、プロペラ軸２０、リヤディファレンシャル装置２１を介して後輪２２を駆動する。
【００３０】
そして、上述した構成からなるヒルホールド装置１は、手動変速機ＭＴの内部において第１速ギヤ７から前側の出力軸５に配設されている。
なお、ここでのヒルホールド装置１についての説明は省略する。
【００３１】
かかる構成によると、エンジン８が停止状態であれば、出力軸５は回転しないので、油圧ピストン４Ｂを作動させる油圧は発生しない。また、そのような状態にあっては、手動変速機ＭＴのシフトレバーの位置に拘わらず、リターンスプリング４Ａの付勢力によってドッグクラッチ３の駆動側３Ａと被駆動側３Ｂとが常時噛み合わされている。そして、手動変速機ＭＴのシフトレバーによってギヤを第１速に入れると、出力軸５と第１速ギヤ７とがシンクロメッシュ機構１１によって固定されることによって、出力軸５とドッグクラッチ３とが連結される。すなわち、出力軸５がワンウェイクラッチ２によって発進方向とは異なる方向へ回転するのが阻止されるようになる。このため、登坂時においてアイドリングストップシステム等によりエンジン８が停止した状態であっても、ギヤを第１速に入れれば、例えブレーキペダルから足を離したとしても、坂道発進時における車両の後退が確実に防止されることとなる。しかも、坂道発進程度の出力軸５の回転では、油圧ピストン４Ｂがリターンスプリング４Ａを縮めてしまうような油圧は発生しないので、車両が不用意に後退するようなことはない。
【００３２】
一方、運転者の発進操作（例えば、ブレーキペダルから足を離す、クラッチペダルを踏む等）を感知すると、エンジン８が再始動し、第１速のまま加速して出力軸５の回転が高まり、出力軸５が所定の回転速度に達すると、出力軸５が回転する際に掻き上げたトランスミッションオイルが油流入穴４Ｃ１から油圧室４Ｃ内に流入して油圧ピストン４Ｂに遠心油圧として作用すると共に、油抜き穴４Ｃ２から油圧室４Ｃ内のスプリング側のトランスミッションオイルが遠心力により抜けることによって、油圧ピストン４Ｂに対向圧がかからないようになっている。これにより、油圧ピストン４Ｂがリターンスプリング４Ａを縮めてドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂから切り離すこととなる。
【００３３】
その後、シフトアップすると、シンクロメッシュ機構１１により第１速ギヤ７は出力軸５に対してフリーとなるため、出力軸５の回転速度にかかわらず、出力軸５の回転がワンウェイクラッチ２に伝達されないようになるため走行時における出力時の回転に応じたワンウェイクラッチ２のフリクションロスの低減化を図ることができる。また、後退段を選択したときにも、第１速ギヤ７は出力軸５に対してフリーとなるため、ワンウェイクラッチ２により出力軸５の後進方向への回転が阻止されることがない。なお、第１速ギヤ７が出力軸５に対してフリーとなる状態では、出力軸５が所定の回転速度に達していても、第１速ギヤ７は中〜高回転するようになるので、油圧ピストン４Ｂには遠心油圧が継続して作用してリターンスプリング４Ａを縮め続けることとなり、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａは被駆動側３Ｂから離脱した状態が継続される。
【００３４】
これにより、第１速ギヤ７による走行時における出力軸５の回転に応じたワンウェイクラッチ２のフリクションロスの低減化を図ることができる共に、第２速以上での走行時における出力軸５の回転に応じたドッグクラッチ３と接断機構４とのフリクションロスの低減化も図ることができるようになる。
また、ドッグクラッチ３の噛み合わせは、リターンスプリング４Ａの付勢力によって行うと共に、ドッグクラッチ３の切り離しは、出力軸５が回転する際に発生する遠心油圧により作用する油圧ピストン４Ｂによって行うようにしたので、エンジン停止時の油圧問題を解消すること、接断機構を簡素化すること、低コストに構成すること、等が可能となる。
【００３５】
なお、本実施形態ではドッグクラッチ３の駆動側３Ａと油圧ピストン４Ｂを出力軸５上の第１速ギヤ７に支持されるように構成したが、これに限らず出力軸５上の他の変速ギヤや、入力軸１０上の他の変速ギヤに支持されるように構成してもよい。但し、出力軸５上の変速ギヤの場合、出力軸５上の第１速ギヤ７と同様に出力軸５に対して相対回転可能に構成されたギヤ（例えば、出力軸５上の第２速ギヤ）である必要がある。また、入力軸１０上の変速ギヤの場合、入力軸１０と一体的に回転するギヤ（例えば、入力軸１０上の第１速ギヤ、第２速ギヤ）でなければならない。これら以外の変速ギヤにドッグクラッチ３の駆動側３Ａと油圧ピストン４Ｂとを支持させてワンウェイクラッチ２と接続するように構成すると、後退段を選択したときに出力軸５の回転が規制されてしまうからである。
【００３６】
なお、油圧ピストン４Ｂの容量を大きくするためには油圧ピストン４Ｂを支持する変速ギヤのギヤ径が大きいほうが有利であり、その意味では本実施形態の場合、ギヤ径が最も大きい出力軸５上の第１速ギヤ７が最も好ましい。さらに、第１速用のギヤの場合、発進後には出力軸５と切り離されるため出力軸５の回転に応じたワンウェイクラッチ２のフリクションロスの発生が抑えられる点でも他のギヤより有利である。
【００３７】
次に、本ヒルホールド装置１を自動変速機ＡＴに搭載させた実施形態について図３及び図４を用いて説明する。なお、図１、２中の構成部材と同様のものには、同一の符号を付している。
図４に示されるように、自動変速機ＡＴは、フルタイム４ＷＤ用オートマチックトランスミッションであり、エンジン８から出力された動力は、トルクコンバータ２３から入力軸１０を介して複数の遊星歯車機構を用いた自動変速装置２４に伝達される。それから、中間伝達軸２５を介して自動変速装置２４の後方に配置されたセンタディファレンシャル装置２６とトランスファクラッチ２７に伝達されて前後輪（図示せず）に配分される。
前輪へ配分される動力は、一対のリダクションギヤ１８及びリダクションドリブンギヤ３８、フロントドライブ軸（出力軸）５、フロントディファレンシャル装置１６を介して前輪を駆動する。一方、後輪へ配分された動力は、プロペラ軸２０、リヤディファレンシャル装置（図示せず）を介して後輪を駆動する
【００３８】
そして、上述した構成からなるヒルホールド装置１は、出力軸（フロントドライブ軸）５の後部において、出力軸５と一体的に回転するように設けられた回転部材３７とリダクションギヤ１８と噛み合うリダクションドリブンギヤ３８との間の出力軸５上に配設されている。また、図３に示すように、ここでのドッグクラッチ３の駆動側３Ａは、図１に示す駆動側３Ａとは異なり、ドッグクラッチ３を接断する接断機構４を介して出力軸５と一体的に回転する回転部材３７に支持されている。
なお、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａは必ずしも回転部材３７に支持されている必要はなく、出力軸５と一体的に回転する回転部材であれば、例えばリダクションドリブンギヤ３８に支持されるように構成してもよい。
【００３９】
さらに、ドッグクラッチ３とシフトリンケージ２８との間には、シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎレンジの何れかにあるときに、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａと被駆動側３Ｂとの係合を規制するための、ストッパ部材３１が設けられている。このストッパ部材３１は、スプリング３０及びロッド２９を介してシフトリンケージと連動するように構成されている。
また、ドグクラック３の駆動側３Ａの外周面には半径方向外側へ向けて立壁３Ｃが立設されている。立壁３Ｃは、接断機構４とストッパ部材３１との間に配設されていると共に、ストッパ部材３１と円周方向で重複する位置まで延設されている。
【００４０】
シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎレンジの何れかにあるときにはストッパ部材３１が被駆動側３Ｂとは反対方向に移動して所定の位置に固定されるため、ストッパ部材３１が立壁３Ｃに当接してドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂから強制的に切り離すと共に、スプリング４Ａによってドッグクラッチ３の駆動側３Ａが被駆動側３Ｂ側へ移動することが規制される。
一方、シフトレバーがＤレンジにあるときには、ドッグクラッチ３の駆動側３Ａが被駆動側３Ｂと接断自在となる範囲で移動できるような所定の位置にストッパ部材３１は固定される。
【００４１】
かかる構成によると、エンジン８が停止状態であれば、フロントドライブ軸（出力軸）５は回転しないので、油圧ピストン４Ｂを動作させる油圧は発生しない。また、そのような状態にあっては、自動変速機ＡＴのシフトレバーがＤレンジであれば、リターンスプリング４Ａの付勢力によってドッグクラッチ３の駆動側３Ａと被駆動側３Ｂとが常時係合されるため、フロントドライブ軸（出力軸）５とドッグクラッチ３とが連結され、フロントドライブ軸（出力軸）５がワンウェイクラッチ２によって発進方向とは異なる方向へ回転するのが阻止されるようになる。このため、登坂時においてアイドリングストップシステム等によりエンジン８が停止した状態であっても、シフトレバーをＤレンジに入れるとエンジンが再始動する車両にあっては、エンジン８を再始動させるためにシフトレバーをＤレンジに入れたときに、例えブレーキペダルから足を離していても、坂道発進時における車両の後退が確実に防止されることとなる。また、ブレーキペダルから足を離すとエンジンが再始動する車両にあっては、Ｄレンジに入れたまま、ブレーキペダルから足を離せば、車両は後退することなくエンジン８が再始動し、発進することができる。
そして、いずれの場合も、坂道発進程度のフロントドライブ軸（出力軸）５の回転では、油圧ピストン４Ｂがリターンスプリング４Ａを縮めてしまうような油圧は発生しないので、車両が不用意に後退するようなことはない。
【００４２】
そして、加速するにつれて、フロントドライブ軸（出力軸）５の回転が高まり、フロントドライブ軸（出力軸）５が所定の回転速度に達すると、フロントドライブ軸（出力軸）５によって掻き上げられたオートマチックトランスミッションフルード（自動変速機油）が油流入穴４Ｃ１から油圧室４Ｃ内に流入して油圧ピストン４Ｂに遠心油圧として作用すると共に、油抜き穴４Ｃ２から油圧室４Ｃ内のスプリング側のトランスミッションオイルが遠心力により抜けることによって、油圧ピストン４Ｂに対向圧がかからないようになっている（図１参照）。これにより、油圧ピストン４Ｂがリターンスプリング４Ａを縮めてドッグクラッチ３の駆動側３Ａを被駆動側３Ｂから切り離すこととなる。
【００４３】
これにより、フロントドライブ軸（出力軸）５の回転に応じて発生するワンウェイクラッチ２やドッグクラッチ３等のフリクションロスの低減化を図ることができるようになる。
また、ドッグクラッチ２の噛み合わせは、リターンスプリング４Ａの付勢力によって行うと共に、ドッグクラッチ３の切り離しは、フロントドライブ軸（出力軸）５が回転する際に発生する遠心油圧を用いて行うようにしたので、エンジン停止時の油圧問題を解消すること、接断機構を簡素化すること、低コストに構成すること、等が可能となる。
また、シフトレバーをＰ，Ｒ，Ｎレンジの何れかにすると、ドッグクラッチ３の噛み合いが解除されるので、Ｄレンジ以外のレンジでの動作、例えばＮレンジでの車両の牽引、Ｒレンジでの車両の後退の際に支障を来すようなことはない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本ヒルホールド装置の一実施形態を示した模式図である。
【図２】同ヒルホールド装置を搭載した手動変速機の模式図である。
【図３】本ヒルホールド装置の他の実施形態を示した模式図である。
【図４】同ヒルホールド装置を搭載した自動変速機の模式図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…ヒルホールド装置
２…ワンウェイクラッチ
２Ａ…アウタレース
２Ｂ…インナレース
３…ドッグクラッチ
３Ａ…駆動側
３Ｂ…被駆動側
４…接断機構
４Ａ…リターンスプリング（スプリング）
４Ｂ…油圧ピストン
４Ｃ…油圧室
４Ｃ１…油流入穴（第１の開口部）
４Ｃ２…油抜き穴（第２の開口部）
５…出力軸
６…ケーシング
２８…シフトリンケージ
３１…ストッパ部材
ＡＴ…自動変速機
ＭＴ…手動変速機
【図１】
2008144809.tif 000003
【図２】
2008144809.tif 000004
【図３】
2008144809.tif 000005
【図４】
2008144809.tif 000006