(57)【要約】【課題】信号機の赤信号による車両の停止回数（発進回数）を低減してエンジンの燃費を向上させる。【解決手段】ＥＣＵ１７は、車両の現在地から走行予定経路に設置された次の信号機（最も近い信号機）までの走行距離を算出する共に、信号機変化時期情報（次の信号機の青信号の開始時期や青信号の終了時期）を取得する。更に、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速（つまり信号機が青信号の期間に車両が該信号機まで到達できる推奨車速）を算出し、この推奨車速を推奨車速表示部１６で表示する。これにより、運転者に推奨車速で走行するように促すことができ、運転者が推奨車速で走行するようにアクセル操作することで、車両が信号機で停止せずに青信号で信号機を通過できる機会を多くして、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在地から走行予定経路中に設置された次の信号機までの走行距離を算出する信号機距離情報算出手段と、
前記次の信号機の青信号の開始時期及び／又は青信号の終了時期（以下これらを「信号機変化時期情報」と総称する）を取得する信号機変化時期情報取得手段と、
前記次の信号機までの走行距離と前記信号機変化時期情報とに基づいて前記次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速を算出する推奨車速算出手段と、  前記推奨車速を表示する推奨車速表示手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車両の現在地から走行予定経路中に設置された次の信号機までの走行距離を算出する信号機距離情報算出手段と、
前記次の信号機の青信号の開始時期及び／又は青信号の終了時期（以下これらを「信号機変化時期情報」と総称する）を取得する信号機変化時期情報取得手段と、
前記次の信号機までの走行距離と前記信号機変化時期情報とに基づいて前記次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を制御する車速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記車速制御手段は、前記次の信号機までの走行距離と前記信号機変化時期情報とに基づいて前記次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速を算出し、車速を該推奨車速に制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記車速制御手段は、前記車間距離検出手段で検出した自車両と先行車両との車間距離に基づいて車速を補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両の動力源として内燃機関を搭載し、車両停止中に該内燃機関の燃料噴射を停止する機関自動停止制御手段を備えた車両の制御装置において、
車両の現在地から走行予定経路中に設置された次の信号機までの走行距離を算出する信号機距離情報算出手段と、
前記次の信号機の青信号の開始時期及び／又は青信号の終了時期（以下これらを「信号機変化時期情報」と総称する）を取得する信号機変化時期情報取得手段と、
前記次の信号機までの走行距離と前記信号機変化時期情報とに基づいて前記次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるか否かを判定する通過判定手段とを備え、  前記機関自動停止制御手段は、前記通過判定手段で前記次の信号機の青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定した場合には、運転者の減速意思を検出したときに車両停止前から前記内燃機関の燃料噴射を停止する車両停止前機関停止制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両停止前機関停止制御を実施する運転モードとこれを実施しない運転モードとを運転者の意思で切り換える運転モード選択手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行予定経路中に設置された信号機の情報を利用した車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、特許文献１（特許第３７０９７４６号公報）に記載されているように、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、自動停止・始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を採用したものがある。この自動停止・始動装置は、運転者が車両を停止させて所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作を行って所定の自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させるようにしている。
【０００３】
しかし、渋滞時等で車両の停止・発進を頻繁に繰り返す場合に、内燃機関の自動停止・自動始動が頻繁に繰り返えされると、騒音や車両の発進遅れが発生する可能性がある。
【０００４】
この対策として、上記特許文献１では、自車両の周囲の風景の画像データに基づいて自車両の進行路上の混雑度合を判定し、その混雑度合が所定レベル以上の場合に、内燃機関の自動停止条件を成立させないようにすることで、渋滞時等で車両の停止・発進を頻繁に繰り返すときに内燃機関を自動停止させないようにしている。
【特許文献１】特許第３７０９７４６号公報（第１頁〜第３頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両の走行経路において、車両の停止回数が多いと、燃費悪化の要因となる車両の発進回数（つまり加速回数）が多くなるため、車両の走行経路全体の平均燃費も悪化する。しかし、上記特許文献１の技術は、混雑度合が所定レベル以上の場合に、内燃機関の自動停止条件を成立させないようにすることで、渋滞時等で車両の停止・発進を頻繁に繰り返すときに、内燃機関を自動停止させないようにする技術であり、信号機の赤信号による車両の停止回数（発進回数）自体は減少させることができないため、車両の停止回数（発進回数）の増大による内燃機関の燃費悪化の問題は、依然として解消されず、燃費向上の要求を満たすことができない。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、信号機の赤信号による車両の停止回数を従来より少なくして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の現在地から走行予定経路中に設置された次の信号機までの走行距離を信号機距離情報算出手段により算出すると共に、次の信号機の青信号の開始時期及び／又は青信号の終了時期（以下これらを「信号機変化時期情報」と総称する）を信号機変化時期情報取得手段により取得して、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機の青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速を推奨車速算出手段により算出し、その推奨車速を推奨車速表示手段で表示するようにしたものである。
【０００８】
この構成では、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速（つまり次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機まで到達できる推奨車速）を推奨車速表示手段で表示することで、運転者に推奨車速で走行するように促すことができ、運転者が推奨車速で走行するようにアクセル操作することで、車両が次の信号機で停止せずに青信号の期間に次の信号機を通過できるようにすることができる。これにより、車両が次の信号機で停止せずに青信号で次の信号機を通過する機会を多くすることができるため、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減して燃費悪化の要因となるブレーキングを減らすことができると共に、車両の発進回数（加速回数）を低減することができ、内燃機関の燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、請求項２のように、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を車速制御手段により制御するようにしても良い。このようにすれば、運転者がアクセル操作をしなくても、車速制御手段によって自動的に車速を制御して車両が次の信号機で停止せずに青信号で次の信号機を確実に通過できるようにすることができ、確実に燃費向上効果を得ることができる。
【００１０】
この場合、請求項３のように、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速を算出し、車速を該推奨車速に制御するようにすると良い。このようにすれば、自動的に車速を推奨車速に制御して車両が次の信号機で停止せずに青信号で次の信号機を通過できるようにすることができる。
【００１１】
尚、車速を運転者がセットした目標車速に制御するクルーズコントロール機能を備えたシステムでは、クルーズコントロールの目標車速を推奨車速にセットするようにしても良い。
【００１２】
ところで、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を制御する場合、運転者がブレーキ操作等によって自車両と先行車両との車間距離が短くなり過ぎないように車間距離を調整するようにしても良いが、請求項４のように、自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、自車両と先行車両との車間距離に基づいて車速を補正するようにしても良い。このようにすれば、運転者がブレーキ操作等をしなくても、自動的に自車両と先行車両との間に安全な車間距離を確保するように車速を制御することができ、安全性を向上させることができる。
【００１３】
以上説明した請求項１〜４に係る発明は、内燃機関のみを動力源とする車両に限定されず、内燃機関とモータの両方を動力源とするハイブリッド電気自動車やモータのみを動力源とする電気自動車にも適用することができる。
【００１４】
また、請求項５のように、車両の動力源として内燃機関を搭載し、車両停止中に該内燃機関の燃料噴射を停止する機関自動停止制御手段を備えた車両において、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるか否かを通過判定手段により判定し、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定した場合には、運転者の減速意思を検出したときに車両停止前から内燃機関の燃料噴射を停止する車両停止前機関停止制御を実行するようにしても良い。
【００１５】
つまり、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定した場合には、次の信号機で車両を停止させる必要があると判断して、運転者の減速意思（例えばブレーキ操作）を検出したときに車両停止前機関停止制御を実行するものである。これにより、次の信号機の直前で、車両の減速中から内燃機関を自動停止させて内燃機関の自動停止期間（アイドリングストップ期間）を拡大することができ、燃費向上効果を大きくすることができる。
【００１６】
この車両停止前機関停止制御は、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定されて運転者の減速意思を検出したときに、常に車両停止前機関停止制御を許可するようにしても良いが、請求項６のように、車両停止前機関停止制御を実施する運転モードとこれを実施しない運転モードとを運転者の意思で切り換える運転モード選択手段を設け、運転者が車両停止前機関停止制御を実施するか否か任意に選択できるようにしても良い。このようにすれば、運転者が車両停止前機関停止制御を実施する運転モードを選択した場合のみ、車両停止前機関停止制御を実行できるため、運転者に違和感を与えることなく車両停止前機関停止制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両制御システム全体の概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１が搭載され、このエンジン１１の出力が自動変速機等を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００１９】
また、車両には、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ１２やブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ１３や車速を検出する車速センサ１４が設けられていると共に、目的地までの案内経路を設定するナビゲーションシステム１５が設けられている。このナビゲーションシステム１５は、運転者が目的地をセットしたときに、メモリに格納された道路地図情報に基づいて現在地から目的地までの案内経路を設定する。
【００２０】
更に、車両の運転席のインストルメントパネルには、後述する推奨車速を表示する推奨車速表示部１６（推奨車速表示手段）が設けられている。尚、ナビゲーションシステム１５のディスプレイを推奨車速表示手段として利用するようにしても良い。
【００２１】
上述した各種のセンサやスイッチ等の出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）１７に入力される。このＥＣＵ１７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じてエンジン１１の燃料噴射弁の燃料噴射量や点火プラグの点火時期を制御する。
【００２２】
また、ＥＣＵ１７は、後述する図３及び図４の推奨車速設定ルーチンを実行することで、ナビゲーションシステム１５から取り込んだ道路地図情報と車両位置情報とに基づいて車両の現在地から走行予定経路中に設置された次の信号機までの走行距離を算出する信号機距離情報算出手段として機能する共に、信号機管理システム等の外部システムから信号機管理情報を受信し、この信号機管理情報に基づいて次の信号機の青信号の開始時期や青信号の終了時期（以下これらを「信号機変化時期情報」と総称する）を求める信号機変化時期情報取得手段として機能する。
【００２３】
尚、信号機変化時期情報（青信号の開始時期や青信号の終了時期）を取得する方法は、適宜変更しても良く、例えば、ナビゲーションシステム１５から信号機管理情報を取り込み可能な場合には、ナビゲーションシステム１５から取り込んだ信号機管理情報に基づいて信号機変化時期情報を求めるようにしても良い。
【００２４】
或は、車両が信号機付近を走行する毎に、車両に搭載したカメラで信号機を撮像して、そのときの信号機の表示色、撮像日時、信号機位置等をメモリに格納して各信号機毎に信号機情報のデータベースを作成し、この信号機情報のデータベースに基づいて信号機変化時期情報を求めるようにしても良い。
【００２５】
更に、ＥＣＵ１７は、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報（青信号の開始時期や青信号の終了時期）とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速（つまり信号機が青信号の期間に車両が該信号機まで到達できる推奨車速）を算出する推奨車速算出手段として機能し、この推奨車速を推奨車速表示部１６で表示する。
【００２６】
ここで、図２を用いて、推奨車速の算出方法について説明する。
図２（ａ）に示すように、次の信号機の現在の表示が青信号の場合には、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ1 （青信号の終了時期）とに基づいて現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ1 を算出する。
【００２７】
この後、現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ1 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速Ｖ1 を次式より算出する。
Ｖ1 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ1
【００２８】
この推奨下限車速Ｖ1 が現在の走行道路の法定最高速度Ｖmax 以下の場合には、推奨下限車速Ｖ1 をそのまま最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖ1
【００２９】
尚、推奨下限車速Ｖ1 が法定最高速度Ｖmax 以下の場合に、推奨下限車速Ｖ1 から法定最高速度Ｖmax までの範囲内の車速を最終的な推奨車速Ｖt として設定するようにしても良い。
【００３０】
これに対して、推奨下限車速Ｖ1 が法定最高速度Ｖmax よりも高い場合には、法定最高速度Ｖmax を最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖmax
【００３１】
一方、図２（ｂ）に示すように、次の信号機の現在の表示が青信号ではない（黄信号又は赤信号である）場合には、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が赤信号から青信号に変わる時刻ｔ2 （青信号の開始時期）とに基づいて現在から次の信号機の表示が青信号に変わるまでの時間ΔＴ2 を算出する。更に、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ3 青信号の終了時期）とに基づいて現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ3 を算出する。
【００３２】
この後、現在から次の信号機の表示が青信号に変わるまでの時間ΔＴ2 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨上限車速Ｖ2 を次式より算出する。
Ｖ2 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ2
【００３３】
更に、現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ3 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速Ｖ3 を次式より算出する。
Ｖ3 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ3
【００３４】
この後、推奨上限車速Ｖ2 と推奨下限車速Ｖ3 との中間値Ｖ（例えば平均値）を次式より算出し、それを推奨中間車速Ｖとする。
Ｖ＝（Ｖ2 ＋Ｖ3 ）／２
【００３５】
この推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax 以下の場合には、推奨中間車速Ｖをそのまま最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖ
【００３６】
尚、推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax 以下の場合に、推奨上限車速Ｖ2 を越えない範囲内で推奨中間車速Ｖから法定最高速度Ｖmax までの範囲内の車速を最終的な推奨車速Ｖt として設定するようにしても良い。
【００３７】
これに対して、推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax よりも高い場合には、法定最高速度Ｖmax を最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖmax
尚、以上説明した推奨車速Ｖt の設定は、車両の現在地から次の信号機までの走行距離が所定距離以下になったときに実行するようにしても良い。
【００３８】
以下、ＥＣＵ１７が実行する図３及び図４の推奨車速設定ルーチンの処理内容を説明する。
図３及び図４に示す推奨車速設定ルーチンは、ＥＣＵ１７の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、信号機管理システム等の外部システムから取り込んだ信号機管理情報等に基づいて車両の走行予定経路に設置された次の信号機の現在の表示が青信号であるか否かを判定する。
【００３９】
このステップ１０１で、次の信号機の現在の表示が青信号であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、信号機管理情報等に基づいて次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ1 （青信号の終了時期）を算出した後、ステップ１０３に進み、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ1 とに基づいて現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ1 を算出する。
【００４０】
この後、ステップ１０４に進み、ナビゲーションシステム１５から取り込んだ道路地図情報と車両位置情報に基づいて現在地から次の信号機までの走行距離ΔＬ1 を算出した後、ステップ１０５に進み、現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ1 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速Ｖ1 を次式により算出する。
Ｖ1 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ1
【００４１】
この後、ステップ１０６に進み、推奨下限車速Ｖ1 が現在の走行道路の法定最高速度Ｖmax 以下であるか否かを判定する。この法定最高速度Ｖmax の情報は、ナビゲーションシステム１５のデータベース又は外部の交通管理システム等から取得すれば良い。
【００４２】
このステップ１０６で、推奨下限車速Ｖ1 が法定最高速度Ｖmax 以下であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、推奨下限車速Ｖ1 をそのまま最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖ1
【００４３】
これに対して、上記ステップ１０６で、推奨下限車速Ｖ1 が法定最高速度Ｖmax よりも高いと判定された場合には、ステップ１０８に進み、法定最高速度Ｖmax を最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖmax
【００４４】
一方、上記ステップ１０１で、次の信号機の現在の表示が青信号ではない（黄信号又は赤信号である）と判定された場合には、図４のステップ１０９に進み、信号機管理情報等に基づいて次の信号機の表示が赤信号から青信号に変わる時刻ｔ2 （青信号の開始時期）を算出した後、ステップ１１０に進み、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が赤信号から青信号に変わる時刻ｔ2 とに基づいて現在から次の信号機の表示が青信号に変わるまでの時間ΔＴ2 を算出する。
【００４５】
この後、ステップ１１１に進み、信号機管理情報等に基づいて次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ3 （青信号の終了時期）を算出した後、ステップ１１２に進み、現在時刻ｔ0 と次の信号機の表示が青信号から黄信号に変わる時刻ｔ3 とに基づいて現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ3 を算出する。
【００４６】
この後、ステップ１１３に進み、道路地図情報と車両位置情報とに基づいて現在地から次の信号機までの走行距離ΔＬ1 を算出した後、ステップ１１４に進み、現在から次の信号機の表示が青信号に変わるまでの時間ΔＴ2 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨上限車速Ｖ2 を次式より算出する。
Ｖ2 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ2
【００４７】
この後、ステップ１１５に進み、現在から次の信号機の表示が黄信号に変わるまでの時間ΔＴ3 と次の信号機までの走行距離ΔＬ1 とを用いて次の信号機の表示が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速Ｖ3 を次式より算出する。
Ｖ3 ＝ΔＬ1 ／ΔＴ3
【００４８】
この後、ステップ１１６に進み、推奨上限車速Ｖ2 と推奨下限車速Ｖ3 との中間値Ｖ（例えば平均値）を次式により算出し、それを推奨中間車速Ｖとする。
Ｖ＝（Ｖ2 ＋Ｖ3 ）／２
この後、ステップ１１７に進み、推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax 以下であるか否かを判定する。
【００４９】
このステップ１１７で、推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax 以下であると判定された場合には、ステップ１１８に進み、推奨中間車速Ｖをそのまま最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖ
【００５０】
これに対して、上記ステップ１１７で、推奨中間車速Ｖが法定最高速度Ｖmax よりも高いと判定された場合には、ステップ１１９に進み、法定最高速度Ｖmax を最終的な推奨車速Ｖt として設定する。
Ｖt ＝Ｖmax
以上のようにして推奨車速Ｖt を設定した後、図３のステップ１２０に進み、推奨車速Ｖt を推奨車速表示部１６で表示する。
【００５１】
以上説明した本実施例１では、法定最高速度Ｖmax を越えない範囲内で車両が次の信号機を青信号で通過できる推奨車速Ｖt を算出し、この推奨車速Ｖt を推奨車速表示時１５で表示するようにしたので、運転者に推奨車速Ｖt で走行するように促すことができ、運転者が推奨車速Ｖt で走行するようにアクセル操作することで、車両が次の信号機で停止せずに青信号で信号機を通過できるようにすることができる。これにより、車両が信号機で停止せずに青信号で信号機を通過する機会を多くすることができるため、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減して燃費悪化の要因となるブレーキングを減らすことができると共に、車両の発進回数（加速回数）を低減することができ、エンジン１１の燃費を向上させることができる。
【実施例２】
【００５２】
次に、図５を用いて本発明の実施例２を説明する。
本実施例２では、車両に、自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段としてレーザレーダセンサ（図示せず）が取り付けられている。尚、レーザレーダセンサに代えて、電波や音波を用いて車間距離を検出する車間距離検出手段を取り付けるようにしても良い。その他のシステム構成は前記実施例１とほぼ同じである。
【００５３】
本実施例２では、ＥＣＵ１７は、図５の車速制御ルーチンを実行することで、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速を算出し、車速センサ１４で検出した車速を推奨車速に一致させるようにエンジン出力や自動変速機の変速比等を制御する車速制御手段として機能する。これにより、ＥＣＵ１７によって自動的に車速を推奨車速に制御して車両が次の信号機で停止せずに青信号で信号機を通過できるようにする。
【００５４】
その際、ＥＣＵ１７は、レーザレーダセンサで検出した自車両と先行車両との車間距離が所定値以下のときに車速を減速補正して、自動的に自車両と先行車両との間に安全な車間距離を確保するように車速を制御する。
尚、本実施例２の車速制御は、車両の現在地から次の信号機までの走行距離が所定値以下になったときに許可するようにしても良い。
【００５５】
図５に示す車速制御ルーチンは、ＥＣＵ１７の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、前述した図３及び図４の推奨車速設定ルーチンを実行して、法定最高速度Ｖmax を越えない範囲内で車両が次の信号機を青信号で通過できる推奨車速Ｖt を算出する。本実施例２では、推奨車速Ｖt を推奨車速表示部１６で表示するようにしても良いが、推奨車速表示部１６を省略して推奨車速Ｖt を表示しない構成にしても良い。
【００５６】
この後、ステップ２０２に進み、レーザレーダセンサで検出した自車両と先行車両との車間距離Ｄを読み込んだ後、ステップ２０３に進み、自車両と先行車両との車間距離Ｄが所定値以上であるか否かを判定する。
【００５７】
このステップ２０３で、自車両と先行車両との車間距離Ｄが所定値以上であると判定された場合には、ステップ２０４に進み、推奨車速Ｖt を目標車速として設定する。
目標車速＝推奨車速Ｖt
【００５８】
この後、ステップ２０６に進み、車速センサ１４で検出した車速を目標車速（＝推奨車速Ｖt ）に一致させるようにエンジン出力や自動変速機の変速比等を制御することで、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を制御する。
【００５９】
これに対して、上記ステップ２０３で、自車両と先行車両との車間距離Ｄが所定値よりも短いと判定された場合には、ステップ２０５に進み、推奨車速Ｖt を所定値αだけ減量補正した値を目標車速として設定する。
目標車速＝推奨車速Ｖt −α
ここで、所定値αは、予め設定した固定値としても良いが、車間距離Ｄや車間距離Ｄの減少速度等に応じて設定するようにしても良い。
【００６０】
この後、ステップ２０６に進み、車速センサ１４で検出した車速を目標車速（＝推奨車速Ｖt −α）に一致させるようにエンジン出力や自動変速機の変速比等を制御することで、車速を減速補正して車間距離Ｄが所定値以上になるようにする。
【００６１】
以上説明した本実施例２では、ＥＣＵ１７によって車速を目標車速（＝推奨車速Ｖt ）に制御することで、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を制御するようにしたので、運転者がアクセル操作をしなくても、ＥＣＵ１７によって自動的に車速を制御して車両が信号機で停止せずに青信号で信号機を通過できるようにすることができる。これにより、車両が信号機で停止せずに青信号で信号機を通過する機会を多くすることができるため、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減して燃費悪化の要因となるブレーキングを減らすことができると共に、車両の発進回数（加速回数）を低減することができ、エンジン１１の燃費を向上させることができる。
【００６２】
しかも、本実施例２では、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下のときに車速を減速補正するようにしたので、運転者がブレーキ操作等をしなくても、自動的に自車両と先行車両との間に安全な車間距離を確保するように車速を制御することができ、安全性を向上させることができる。
【００６３】
尚、本実施例２は、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるように車速を制御する方法や、自車両と先行車両との車間距離に基づいて車速を補正する方法を適宜変更しても良い。例えば、車速を運転者がセットした目標車速に制御するクルーズコントロール機能を備えたシステムでは、クルーズコントロールの目標車速を推奨車速Ｖt にセットするようにしても良い。
【００６４】
また、自車両と先行車両との車間距離に基づいて車速を補正する機能を省略して、自車両と先行車両との車間距離が短くなり過ぎないように運転者がブレーキ操作等によって車間距離を調整するようにしても良い。
【実施例３】
【００６５】
次に、図６を用いて本発明の実施例３を説明する。
本実施例３では、ＥＣＵ１７は、図示しないエンジン自動停止・始動制御ルーチンを実行することで、運転者が車両を停止させて所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１１の燃料噴射を停止してエンジン１１を自動的に停止させる機関自動停止制御手段として機能し、その後、運転者が車両を発進させようとする操作を行って所定の自動始動条件が成立したときにエンジン１１を自動的に再始動させるようにしている。
【００６６】
更に、ＥＣＵ１７は、図６の車両停止前エンジン停止制御ルーチンを実行することで、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速を算出し、この推奨下限車速を法定最高速度と比較して次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるか否かを判定し、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定した場合には、次の信号機で車両を停止させる必要があると判断して、運転者の減速意思（例えばブレーキ操作）を検出したときに車両停止前からエンジン１１の燃料噴射を停止する車両停止前エンジン停止制御を実行するようにしている。
尚、本実施例３の車両停止前エンジン停止制御は、車両の現在地から次の信号機までの走行距離が所定値以下になったときに許可するようにしても良い。
【００６７】
図６に示す車両停止前エンジン停止制御ルーチンは、ＥＣＵ１７の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、前述した図３及び図４の推奨車速設定ルーチンを実行して、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨下限車速Ｖ1 又はＶ3 を算出すると共に、法定最高速度Ｖmax を越えない範囲内で推奨車速Ｖt を設定する。本実施例３では、推奨車速Ｖt を推奨車速表示部１６で表示するようにしても良いが、推奨車速表示部１６を省略して推奨車速Ｖt を表示しない構成にしても良い。
【００６８】
この後、ステップ３０２に進み、運転者の運転モード選択スイッチ（運転モード選択手段）の操作によって省燃費運転モードが選択されているか否かを判定し、省燃費運転モードが選択されていないと判定された場合には、ステップ３０３以降の車両停止前エンジン停止制御に関する処理を実行することなく、本ルーチンを終了して、車両停止前エンジン停止制御を禁止する。
【００６９】
一方、上記ステップ３０２で、省燃費運転モードが選択されていると判定された場合には、車両停止前エンジン停止制御を許可して、ステップ３０３以降の車両停止前エンジン停止制御に関する処理を次のようにして実行する。まず、ステップ３０３で、推奨下限車速Ｖ1 又はＶ3 が法定最高速度Ｖmax よりも高いか否かによって、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるか否かを判定する。
【００７０】
このステップ３０３で、推奨下限車速Ｖ1 又はＶ3 が法定最高速度Ｖmax よりも高いため、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定された場合には、次の信号機で車両を停止させる必要があると判断して、次のステップ３０４で、ブレーキスイッチ１３の出力信号に基づいてブレーキ操作されたか否かを判定することで、運転者の減速意思の有無を判定する。尚、アクセルセンサ１２の出力信号に基づいてアクセル操作量＝０の状態が所定期間以上継続したか否かを判定することで、運転者の減速意思の有無を判定するようにしても良い。
【００７１】
このステップ３０４で、ブレーキ操作されたと判定されて運転者の減速意思を検出したときに、ステップ３０５に進み、車両停止前からエンジン１１の燃料噴射を停止してエンジン１１を停止する車両停止前エンジン停止制御を実行する。
【００７２】
以上説明した本実施例３では、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定した場合には、次の信号機で車両を停止させる必要があると判断して、運転者の減速意思（例えばブレーキ操作）を検出したときに車両停止前からエンジン１１の燃料噴射を停止する車両停止前エンジン停止制御を実行するようにしたので、車両の減速中からエンジン１１を自動停止させてエンジン１１の自動停止期間（アイドリングストップ期間）を拡大することができ、エンジン１１の燃費を向上させることができる。
【００７３】
しかも、本実施例３では、運転者によって省燃費運転モードが選択されている場合のみ車両停止前エンジン停止制御を許可するようにしたので、運転者に違和感を与えることなく車両停止前エンジン停止制御を実行することができる。
【００７４】
尚、本実施例３は、信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できないと判定されて運転者の減速意思を検出したときに、常に車両停止前エンジン停止制御を許可するようにしても良い。また、次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できるか否かを判定する方法を適宜変更しても良い。
【００７５】
また、上記各実施例１〜３では、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報（青信号の開始時期や青信号の終了時期）とに基づいて推奨車速を算出するようにしたが、複数の信号機が比較的短い間隔で設置されている場合には、各信号機までの走行距離と各信号機の信号機変化時期情報とに基づいて推奨車速を算出するようにしても良い。
【００７６】
また、上記実施例１の技術（推奨車速を表示する推奨車速表示制御）と、上記実施例２の技術（車速を推奨車速に制御する車速制御）と、上記実施例３の技術（車両停止前エンジン停止制御）は、エンジン１１のみを動力源とする車両に限定されず、エンジンとモータの両方を動力源とするハイブリッド電気自動車にも適用することができる。
【００７７】
更に、上記実施例１の技術と上記実施例２の技術は、モータのみを動力源とする電気自動車にも適用することができる。
また、上記実施例１の技術と上記実施例２の技術と上記実施例３の技術のうちの２つ又は３つを組み合わせて実施するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施例１における車両制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】推奨車速の算出方法を説明するための図である。
【図３】実施例１の推奨車速設定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャート（その１）である。
【図４】実施例１の推奨車速設定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャート（その２）である。
【図５】実施例２の車速制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】実施例３の車両停止前エンジン停止制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…アクセルセンサ、１３…ブレーキスイッチ、１４…車速センサ、１５…ナビゲーションシステム、１６…推奨車速表示部（推奨車速表示手段）、１７…ＥＣＵ（信号機距離情報算出手段，信号機変化時期情報取得手段，推奨車速算出手段，車速制御手段，機関自動停止制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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