(57)【要約】【課題】ガレージシフトがあった場合に確実にＶベルトの滑りを防止することができるベルト式無段変速機における油圧制御装置を提供する。【解決手段】セカンダリ圧側およびプライマリ圧側のガレージシフト制御移行条件が成立し、ガレージシフトが有り変更後のシフトレンジの進行方向と、車両のイナーシャ等による車両の進行方向とが異なるような場合に、目標セカンダリ圧算出部１０１および目標プライマリ圧算出部１０３がそれぞれ目標セカンダリ圧および目標プライマリ圧を上昇させることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリによってＶベルトを強く挟持することができ、Ｖベルトの滑りを防止することができる。【選択図】図２
2008039154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進レンジ位置と後進レンジ位置を切替えるレンジ位置切替手段と、
車速を検出する車速センサと、
前記レンジ位置切替手段に応じたフォワードクラッチまたはリバースクラッチの締結により車両の前後進を切替える前後進切替機構と、
エンジントルクと目標変速比から求まる油圧を基圧としてプライマリ圧とセカンダリ圧を算出し、該プライマリ圧と該セカンダリ圧によって変速を行うベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記レンジ位置切替手段により前進レンジ位置または後進レンジ位置が選択され、かつ車速が所定値以上の場合は、
前記フォワードクラッチまたは前記リバースクラッチの締結完了までの間、前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧を定常時よりも高く補正することを特徴とするベルト式無段変速機における油圧制御装置。
【請求項２】
前記プライマリ圧および前記セカンダリ圧は、オイルポンプから吐出された油圧を基圧として生成され、
前記セカンダリ圧を定常時よりも高くする補正は、前記セカンダリ圧を前記オイルポンプの吐出能力によって決定される油量収支限界圧とすることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機における油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機としてＶベルトを用いたベルト式無段変速機がある。ベルト式無段変速機では、溝幅を油圧に基づいて可変制御されるプライマリプーリとセカンダリプーリでＶベルトを挟持し、その接触摩擦力によって動力の伝達を行っている。
このようなベルト式無段変速機は、エンジン回転数とスロットル開度によって決定される入力トルク等よりセカンダリプーリに備えられた油圧室に供給するセカンダリ圧を算出し、変速比等に基づいてセカンダリ圧からプライマリプーリに備えられた油圧室に供給するプライマリ圧を算出し、さらにセカンダリ圧とプライマリ圧を生成する際の基圧となるライン圧を算出して、各部の油圧制御を行って所定の変速比を達成するものである。
またベルト式無段変速機は、エンジンとプライマリプーリとの間に遊星歯車機構を構成要素として有する前後進切り替え機構を備え、前後進切り替え機構によってエンジンの回転方向を切り替えてプーリに伝達することによって車両の前後進を切り替えている。
【０００３】
ここで車速が所定値以上のときに、例えば車両の車庫入れ時など、Ｒレンジ（後進レンジ）からＤレンジ（前進レンジ）、またはＤレンジからＲレンジへのシフト切り替え（以下、ガレージシフトとも呼ぶ）があった場合、車両のイナーシャによる進行方向と、切り替え後のレンジの進行方向とが異なることがある。この場合には、前後進切り替え機構によって切り替えられた回転力が伝達されるプライマリプーリと、車両のイナーシャによる回転力が伝達されるセカンダリプーリの回転方向が異なるため、Ｖベルトに滑りが生じることがある。
【０００４】
これを防止するため例えば特許文献１に記載されたものは、スロットル開度が低開度の低車速時に、あらかじめプライマリ圧およびセカンダリ圧を高めに設定することによってＶベルトの挟持力を高めて滑りを防止している。
また特許文献２に記載されたものでは、プライマリプーリとセカンダリプーリとが逆回転していることが検出された場合に、入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較してプライマリプーリのトルク容量の不足分を算出し、ライン圧の補正（上昇方向の補正）を行うことによってＶベルトの滑りを防止している。
【特許文献１】特開２００４−８４７８７号公報
【特許文献２】特開２００４−８４７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたものは、本来の目的が縁石乗り上げによる逆方向トルクの伝達によってＶベルトに滑りが生じることを防止するものであるため、スロットル開度と車速に基づいて常に油圧を高く補正しておく必要があり、燃費の悪化を招くといった問題があった。
また、特許文献２に記載されたものは、プライマリプーリとセカンダリプーリ間の逆回転を検出するためのセンサを付加しなければならず、さらにプーリ間の逆回転を検出してからライン圧の上昇方向の補正を行うものであるため、制御レスポンスが遅いといった問題があった。
【０００６】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、ガレージシフトがあった場合に確実にＶベルトの滑りを防止することができるベルト式無段変速機における油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前進レンジ位置と後進レンジ位置を切替えるレンジ位置切替手段と、車速を検出する車速センサと、レンジ位置切替手段に応じたフォワードクラッチまたはリバースクラッチの締結により車両の前後進を切替える前後進切替機構と、エンジントルクと目標変速比から求まる油圧を基圧としてプライマリ圧とセカンダリ圧を算出し、該プライマリ圧と該セカンダリ圧によって変速を行うベルト式無段変速機の油圧制御装置において、レンジ位置切替手段により前進レンジ位置または後進レンジ位置が選択され、かつ車速が所定値以上の場合は、フォワードクラッチまたはリバースクラッチの締結完了までの間、プライマリ圧とセカンダリ圧を定常時よりも高く補正するものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、前進レンジ位置または後進レンジ位置が選択されたときに車両が所定の速度である場合、すなわち、切り替え後のレンジの進行方向と車両のイナーシャによる進行方向とが異なる場合にプライマリ圧およびセカンダリ圧を定常時よりも高く補正するものとしたので、プライマリプーリおよびセカンダリプーリによってベルトを強く挟持することができ、ベルトの滑りを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明をベルト式無段変速機に適用した概略構成を示す。
図１において、前後進切り替え機構４を備えた変速機構部５、およびロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２より構成されるベルト式無段変速機３がエンジン１に連結される。変速機構部５は一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４を介してディファレンシャル６に連結される。
【００１０】
変速機構部５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応じて作動する油圧コントロールユニット５０によって制御される。またＣＶＴコントロールユニット２０はエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵ）３０に接続され、互いに情報交換を行っている。ＣＶＴコントロールユニット２０は、スロットル開度センサ２４からスロットル開度（ＴＶＯ）や、ＥＣＵ３０からエンジン回転数などが入力され、エンジンからの入力トルクなどを算出する。
【００１１】
特にＣＶＴコントロールユニット２０は、各プーリ１０、１１に供給する油圧を制御するためのプーリ圧制御部２１と、前後進切り替え機構４に供給する油圧を制御するための前後進切替制御部２２とを備える。
なお前後進切り替え機構４は、前後進切替制御部２２が油圧コントロールユニット５０を制御することによって供給される油圧により、エンジン回転を車両前進方向の回転として変速機構部５に伝達するフォワードクラッチ４Ａと、エンジン回転を車両後進方向の回転として伝達するリバースクラッチ４Ｂとを備え、供給される油圧によって車両の前後進を切り替える。
【００１２】
また、エンジンによって駆動されるオイルポンプ７を備え、オイルポンプ７はベルト式無段変速機３の下方位置に備えられた図示しないオイルパン内に溜まるオイルを加圧して油圧コントロールユニット５０に供給する。
シフトレバーの操作位置を検出するインヒビタースイッチ２３を備え、インヒビタースイッチ２３によって検出されたシフトレバーの操作位置情報がＣＶＴコントロールユニット２０に入力される。
【００１３】
プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１には、それぞれプライマリプーリ回転数センサ２６およびセカンダリプーリ回転数センサ２７が備えられ、それぞれの検出値がＣＶＴコントロールユニット２０に入力される。ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転数センサ２６およびセカンダリプーリ回転数センサ２７の検出値よりプーリ比を算出することができる。またＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ回転数センサ２７の検出値より車速を算出する。
【００１４】
変速機構部５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（以下、プライマリ圧と呼ぶ）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、固定円錐板１１ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（以下、セカンダリ圧と呼ぶ）に応じて軸方向に変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００１５】
エンジン１から入力された入力トルクは、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介してプライマリプーリ１０に入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２と各プーリ１０、１１との接触半径を変化させることにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変化させることができる。
【００１６】
次に、定常時においてＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ制御部２１がプライマリ圧およびセカンダリ圧を算出する手順について説明する。
図２に、プライマリ圧およびセカンダリ圧の制御ブロック図を示す。
入力トルク算出部１００において、スロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）とＥＣＵ３０からのエンジン回転数とより、ベルト式無段変速機３に入力される入力トルクを算出する。
目標変速比算出部１０２は、スロットル開度（ＴＶＯ）とセカンダリプーリ回転数センサ２７によって検出される車速とより、目標変速比を算出する。
【００１７】
目標セカンダリ圧算出部１０１は、入力トルク算出部１００によって算出された入力トルクと、目標変速比算出部１０２によって算出された目標変速比とより目標セカンダリ圧を算出する。
目標プライマリ圧算出部１０３は、入力トルク算出部１００によって算出された入力トルクと、目標セカンダリ圧算出部１０１によって算出された目標セカンダリ圧と、目標変速比算出部１０２によって算出された目標変速比とより、目標プライマリ圧を算出する。
【００１８】
補正係数算出部１０５では、各種の補正係数を算出する。
この補正係数は、たとえば、実際のプーリ位置と目標変速比より算出される目標プーリ位置とのずれを補正したりするものである。
セカンダリ圧補正部１０４では、目標セカンダリ圧算出部１０１で算出された目標セカンダリ圧を補正係数算出部１０５で算出された補正係数を用いて補正する。
プライマリ圧補正部１０６では、目標プライマリ圧算出部１０３で算出された目標プライマリ圧を補正係数算出部１０５で算出された補正係数を用いて補正する。
【００１９】
セカンダリ圧制御部１０７は、セカンダリ圧補正部１０４で算出された補正後の目標セカンダリ圧となるように、油圧コントロールユニット５０に対してプライマリ圧の制御指示を行う。
プライマリ圧制御部１０８は、プライマリ圧補正部１０６で算出された補正後の目標プライマリ圧となるように、油圧コントロールユニット５０に対してセカンダリ圧の制御指示を行う。
【００２０】
なおＣＶＴコントロールユニット２０は、算出したセカンダリ圧およびプライマリ圧のうち、高いほうの油圧値に所定値を加えた値をライン圧として算出する。
油圧コントロールユニット５０内には、オイルポンプ７より出力された油圧を調圧する調圧弁が備えられ、油圧コントロールユニット５０はＣＶＴコントロールユニット２０によって算出されたライン圧となるように、オイルポンプ７より出力された油圧を調圧してライン圧を生成する。
油圧コントロールユニット５０は、ライン圧を調圧することによってプライマリ圧およびセカンダリ圧を生成する。
【００２１】
次に、ＲレンジからＤレンジ、または、ＤレンジからＲレンジへのシフト切り替え（ガレージシフト）があった場合に、プーリ制御部２１が行う油圧制御について説明する。
なお、ガレージシフトのうちＲレンジからＤレンジへのシフト切り替え時と、ＤレンジからＲレンジへのシフト切り替え時における油圧制御は同様であるため、ここではＲレンジからＤレンジへのシフト切り替えがあった場合の油圧制御を代表させて説明する。
またここでは、車両のドライバはアクセルを踏んだ状態（アクセルＯＮ状態）でガレージシフトを行っており、ブレーキは踏まれていない状態（ブレーキＯＦＦ状態）であるものとする。
【００２２】
ガレージシフトがあった場合における、目標セカンダリ圧算出部１０１が行う目標セカンダリ圧の算出手順、および目標プライマリ圧算出部１０３が行う目標プライマリ圧の算出手順について説明する。
まず、目標セカンダリ圧の算出手順について説明する。
図３は、目標セカンダリ圧算出部１０１が行う目標セカンダリ圧の算出手順を示す図であり、図４は、各部の動作を示すタイムチャートである。
なお車両が後進している途中にＲレンジからＤレンジへのシフト切り替えが有ったものとする。また、シフト切り替えは、Ｒレンジから、Ｎレンジを経由してＤレンジへと切り替えられるものとする。さらに車両は図４の時刻ｔ５において、進行方向が後進から前進に切り替わるものとする。
【００２３】
目標セカンダリ圧算出部１０１はステップ２００において、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立したかどうかを判断する。
ここで、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件とは、ガレージシフト（ここではＲレンジからＤレンジへのシフト切り替え）が有り、かつ、車両の車速が３ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下であるかどうかを判断する。
【００２４】
セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立した場合にはステップ２０１へ進み、未成立である場合にはステップ２０３へ進む。
図４では、車両が後進中の時刻ｔ１においてＲレンジからＤレンジへのシフト切り替えが開始され、シフトレンジがＮレンジを経由してＤレンジとなった時刻ｔ２に、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立する。
なお目標セカンダリ圧算出部１０１がセカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立したかどうかの判断に用いる車速は、車速の絶対値を用いるものであり、図４では車速を絶対値で示してある。
【００２５】
図４の時刻ｔ２にセカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立したと判断されると、ステップ２０１において、目標セカンダリ圧の上昇制御を行う。
この目標セカンダリ圧の上昇制御は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ７の油量収支限界まで目標セカンダリ圧を上昇させるものである。
なお目標セカンダリ圧の上昇制御は、Ｖベルト１２の強度限界以内とする。
【００２６】
目標セカンダリ圧の上昇制御中において目標セカンダリ圧算出部１０１は、算出した目標セカンダリ圧（オイルポンプ７の油量収支限界圧）をセカンダリ圧制御部１０７へ出力する。
これによってセカンダリ圧補正部１０４によって目標セカンダリ圧の補正が行われることがなく、セカンダリ圧を高いものとすることができる。なお、定常時における目標セカンダリ圧（定常時のセカンダリ圧）を破線で示す。
【００２７】
ここでシフトレンジがＤレンジとなると、ＣＶＴコントロールユニット２０内の前後進切替制御部２２は、前後進切り替え機構４のフォワードクラッチ４Ａを締結させる制御を行う。
そのため図４の時刻ｔ２以降、プーリ制御部２１はフォワードクラッチ４Ａに供給する油圧の目標値（目標フォワードクラッチ圧）を徐々に上昇させる。
図示しないが、目標フォワードクラッチ圧の上昇と反対に、リバースクラッチ４Ｂに供給する油圧の目標値である目標リバースクラッチ圧を低下させてリバースクラッチ４Ｂを解放させる。
【００２８】
なお、Ｄレンジに切り替わった直後は、フォワードクラッチのピストン油室内にオイルが満たされていない。
したがってフォワードクラッチの応答性を高めるため、図４に示すようにＤレンジに切り替わった直後の時刻ｔ２から所定時間が経過するまで（時刻ｔ３まで）は、目標フォワードクラッチ圧を大きな値（プリチャージ圧）としている。
またフォワードクラッチの締結完了後は、締結状態を維持するための油圧を供給する。
【００２９】
目標セカンダリ圧を上昇させた後、ステップ２０２において、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となったかどうかを判断する。
具体的には、車両の速度が３ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下でなくなった場合、または、レンジがＤレンジではなくなった場合に、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立であるものとして判断する。
セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立している間は、ステップ２０１における目標セカンダリ圧の上昇制御を継続し、セカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となった場合にステップ２０３へ進む。
【００３０】
ステップ２０３において、上述のように定常時における目標セカンダリ圧の算出を行う。
したがって、図４に示すように車速が低下してセカンダリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となる時刻ｔ４以降において、目標セカンダリ圧算出部１０１は、定常時における目標セカンダリ圧の算出を行う。
なおここでは、オイルポンプ７の油量収支限界圧まで上昇させていた目標セカンダリ圧を、時刻ｔ４以降、定常時における目標セカンダリ圧まで徐々に低下させている。
定常時における目標セカンダリ圧の算出後、ステップ２００へ戻り、上述の処理を繰り返す。
【００３１】
次に、目標プライマリ圧の算出手順について説明する。
図５は、目標プライマリ圧算出部１０３が行う目標プライマリ圧の算出手順を示す図である。
目標プライマリ圧算出部１０３はステップ３００において、プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立したかどうかを判断する。
ここで、プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件とは、ガレージシフトが有り、かつ、車両の車速が１ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下であり、さらに、前後進切り替え機構４のフォワードクラッチ４Ａが解放されているかどうかを判断する。
なお前後進切替制御部２２が行うフォワードクラッチ４Ａおよびリバースクラッチ４Ｂの制御状態はプーリ制御部２１に入力されており、目標プライマリ圧算出部１０３は入力されたフォワードクラッチ４Ａの制御状態を参照することによってフォワードクラッチ４Ａが解放されているかどうかを判断する。
【００３２】
プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立した場合にはステップ３０１へ進み、未成立である場合にはステップ３０３へ進む。
図４において時刻ｔ１にＲレンジからＤレンジへのシフト切り替えが開始され、時刻ｔ２においてシフトレンジがＤレンジとなると、ステップ３０１において目標プライマリ圧の上昇制御を行う。
【００３３】
この目標プライマリ圧上昇制御において算出される目標プライマリ圧は、目標セカンダリ圧算出部１０１において算出された目標セカンダリ圧を用いて次式によって算出される。
目標プライマリ圧＝目標セカンダリ圧×油圧比
なお油圧比は、目標変速比算出部１０２において算出された目標変速比を用いて、図６に示すマップより算出される。
油圧比は、図６に示すように、目標変速比がＨｉ側（高速側）からＬｏｗ側（低速側）となるにしたがって大きくなる値が設定されている。
【００３４】
目標プライマリ圧の上昇制御中において目標プライマリ圧算出部１０３は、算出した目標プライマリ圧（油圧比と目標セカンダリ圧とより算出した値）をプライマリ圧制御部１０８へ出力する。
これによってプライマリ圧補正部１０６によって目標プライマリ圧の補正が行われることがなく、時刻ｔ２以降において、プライマリ圧を高いものとすることができる。
なお、定常時における目標プライマリ圧（定常時のプライマリ圧）を破線で示す。
【００３５】
目標プライマリ圧を上昇させた後、ステップ３０２において、プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となったかどうかを判断する。
具体的には、車両の速度が１ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下でなくなったとき、レンジがＤレンジではなくなった場合、または、前後進切り替え機構４のフォワードクラッチ４Ａが締結状態となった場合に、プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立であるものとして判断する。
プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が成立している間は、ステップ３０１における目標プライマリ圧の上昇制御を継続し、プライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となった場合にステップ３０３へ進む。
【００３６】
ステップ３０３において、上述のように定常時における目標プライマリ圧の算出を行う。
したがって、図４に示すように車速が低下してプライマリ圧側ガレージシフト制御移行条件が未成立となる時刻ｔ４’以降において、目標プライマリ圧算出部１０３は、定常時における目標プライマリ圧の算出を行う。
定常時における目標プライマリ圧の算出後、ステップ３００へ戻り、上述の処理を繰り返す。
【００３７】
なお上記において、ガレージシフトとしてＲレンジからＤレンジへのシフト切り替えが有った場合の制御について説明したが、ＤレンジからＲレンジへのシフト切り替えが有った場合にも、上記と同様に目標セカンダリ圧および目標プライマリ圧の上昇制御を行う。
【００３８】
このように、プライマリ圧側およびセカンダリ圧側のガレージシフト制御移行条件が成立した場合に目標セカンダリ圧および目標プライマリ圧の上昇制御を行うことにより、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１がＶベルト１２を挟持する力が増加してＶベルト１２の滑りが防止される。
したがって車両のイナーシャによって車軸側からベルト式無段変速機３に入力された回転力はセカンダリプーリ１１、Ｖベルト１２、プライマリプーリ１０を経由して前後進切り替え機構４に入力される。
【００３９】
エンジン１側からベルト式無段変速機３に入力された回転力と、車両のイナーシャによって車軸側から前後進切り替え機構４に入力された回転力との差分は、前後進切り替え機構４のフォワードクラッチ４Ａまたはリバースクラッチ４Ｂにおいて吸収される。
ここで、フォワードクラッチ４Ａおよびリバースクラッチ４Ｂは、本来の動作として回転速度の異なる２つの摩擦板を滑らせながら徐々に締結させる、または解放させるものであり、回転方向の異なる回転力をフォワードクラッチ４Ａおよびリバースクラッチ４Ｂにおいて吸収させたとしても、特段問題とならない。
【００４０】
なお、フォワードクラッチ４Ａが解放状態から完全締結状態に近づくにつれて、車両のイナーシャによって車軸側からベルト式無段変速機３に入力された回転がエンジン１の回転によって弱められて、フォワードクラッチ４Ａが完全締結状態となった時に、エンジン１の回転力が車軸に伝達される。すなわち、フォワードクラッチが完全締結となる近傍で、車両の速度は一旦ゼロとなる。
【００４１】
本実施例は以上のように構成され、セカンダリ圧側およびプライマリ圧側のガレージシフト制御移行条件が成立し、ガレージシフトが有り変更後のシフトレンジの進行方向と、車両のイナーシャ等による車両の進行方向とが異なるような場合に、目標セカンダリ圧と目標プライマリ圧を上昇させることにより、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１によってＶベルト１２を強く挟持することができ、Ｖベルト１２の滑りを防止することができる。
【００４２】
車速が所定値未満となった場合や前後進切り替え機構４のフォワードクラッチ４Ａまたはリバースクラッチ４Ｂが締結状態となった場合のように、セカンダリ圧側およびプライマリ圧側のガレージシフト制御移行条件が未成立となった場合に、目標セカンダリ圧および目標プライマリ圧の算出を定常時における油圧の算出制御に切り替えるものとしたので、不必要な油圧の上昇制御をすることがなくなりオイルポンプ７の負荷を減らすことができ、エンジン１の燃費を向上させることができる。
【００４３】
また、目標セカンダリ圧の上昇制御時における目標セカンダリ圧を、オイルポンプ７の吐出能力によって決定される油量収支限界圧としたので、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１がＶベルト１２を強く挟持することによって、Ｖベルト１２の滑りを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】ベルト式無段変速機の概略構成を示す図である。
【図２】プライマリ圧およびセカンダリ圧の制御ブロック図である。
【図３】目標セカンダリ圧の算出手順を示す図である。
【図４】各部の動作を示すタイムチャートである。
【図５】目標プライマリ圧の算出手順を示す図である。
【図６】目標変速比と油圧比との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    ベルト式無段変速機
４    前後進切り替え機構
４Ａ    フォワードクラッチ
４Ｂ    リバースクラッチ
５    変速機構部
７    オイルポンプ
１０    プライマリプーリ
１１    セカンダリプーリ
１２    Ｖベルト
２０    ＣＶＴコントロールユニット
２１    プーリ制御部
２２    前後進切替制御部
２３    インヒビタースイッチ  （レンジ位置切替手段）
２４    スロットル開度センサ
２６    プライマリプーリ回転数センサ
２７    セカンダリプーリ回転数センサ
３０    ＥＣＵ
５０    油圧コントロールユニット
１００    入力トルク算出部
１０１    目標セカンダリ圧算出部
１０２    目標変速比算出部
１０３    目標プライマリ圧算出部
１０４    セカンダリ圧補正部
１０５    補正係数算出部
１０６    プライマリ圧補正部
１０７    セカンダリ圧制御部
１０８    プライマリ圧制御部
【図１】
2008039154.tif 000003
【図２】
2008039154.tif 000004
【図３】
2008039154.tif 000005
【図４】
2008039154.tif 000006
【図５】
2008039154.tif 000007
【図６】
2008039154.tif 000008