(57)【要約】【課題】ロックアップ制御時の変速をスムーズにし、幅広いエンジン回転域でロックアップ制御を可能とする無段変速機のロックアップ制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機１０は、ロックアップリング１０２とこれを駆動するソレノイド１０１を含むロックアップ機構を有する。制御部２０１は、現在の油温に対応して予め設けられたロックアップレシオ判定マップ２０２から、Ｎｅセンサ２０５およびスロットル開度センサ２０６の信号に基づいて、スムーズなロックアップ制御が可能なロックアップレシオ判定値を導出する。実レシオ算出部２０３は、車速センサ２０４とＮｅセンサ２０５との信号に基づいて無段変速機１０が実際に発生している変速比（実レシオ）を演算する。制御部２０１は、実レシオがロックアップレシオ判定値と同値になると、レシオ可変手段１０４の移動量を検討してから、ソレノイド１０１を駆動してロックアップ制御を実行する。【選択図】図２
2008039034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ機構を有する無段変速機と、
前記無段変速機内の油温を検出する油温検出手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記車速とエンジン回転数とから前記無段変速機が実際に生じている実レシオを算出する実レシオ算出部と、
前記実レシオに基づいてロックアップ制御を実行する制御部とを備える無段変速機のロックアップ制御装置において、
前記油温に対応した複数のロックアップレシオ判定マップを具備し、
前記制御部は、前記複数のロックアップレシオ判定マップから現在の油温に対応したひとつを選択し、この選択されたロックアップレシオ判定マップから読み出されるロックアップレシオ判定値に基づいて、前記実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であることを判定し、前記ロックアップ制御を実行することを特徴とする無段変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップレシオ判定マップは、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメータとしてロックアップレシオ判定値を導出する３次元マップであることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記無段変速機に揺動可能に連結され、その揺動動作によって無段変速機のレシオを変更するレシオ可変手段を備え、
前記制御部は、前記実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であると判定された場合に、さらに、前記レシオ可変手段の揺動量が所定範囲内にあることを確認してからロックアップ制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機のロックアップ制御装置に係り、特に、ロックアップ制御時におけるスムーズな変速を可能とし、幅広いエンジン回転域においてロックアップ制御を可能とする無段変速機のロックアップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、無段変速機に用いられるトルクコンバータにおいて、トルク変動の吸収機能やトルク増大機能等が不要な走行条件下ではトルクコンバータの入出力要素間を直結するロックアップ状態に切り替えることで、駆動力の伝達効率を高めるようにした構成が知られている。そして、このようなロックアップ制御を行う制御装置において、所定の条件下でロックアップ制御の実行タイミングを変更するようにした制御方法が周知である。
【０００３】
特許文献１には、ロックアップ制御の許可条件を構成するパラメータを無段変速機の入力側回転数とし、該入力側回転数の設定値を、無段変速機内の油温の上昇に伴って高くするようにした制御装置が開示されている。該制御装置によれば、トルクコンバータ内の作動油量が不足する傾向がある高油温・低エンジン回転域においてのロックアップ制御が禁止されて、ロックアップ制御時におけるスムーズな変速制御が可能となる。
【特許文献１】特開２０００−２３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、油温を基準として無段変速機の入力側回転数が低い時、換言すれば、エンジン回転数が低い領域でのロックアップ制御を禁止してしまうので、低エンジン回転域においては、ロックアップ制御による駆動力の伝達効率の向上を図ることが困難であるという課題があった。
【０００５】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、ロックアップ制御時におけるスムーズな変速を可能とし、幅広いエンジン回転域においてロックアップ制御を可能とする無段変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するために、本発明は、ロックアップ機構を有する無段変速機と、前記無段変速機内の油温を検出する油温検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記車速とエンジン回転数とから前記無段変速機が実際に生じている実レシオを算出する実レシオ算出部と、前記実レシオに基づいてロックアップ制御を実行する制御部とを備える無段変速機のロックアップ制御装置において、前記油温に対応した複数のロックアップレシオ判定マップを具備し、前記制御部は、前記複数のロックアップレシオ判定マップから現在の油温に対応したひとつを選択し、この選択されたロックアップレシオ判定マップから読み出されるロックアップレシオ判定値に基づいて、前記実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であることを判定し、前記ロックアップ制御を実行するようにした点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、前記ロックアップレシオ判定マップは、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメータとしてロックアップレシオ判定値を導出する３次元マップであるようにした点に第２の特徴がある。
【０００８】
さらに、前記無段変速機に揺動可能に連結され、その揺動動作によって無段変速機のレシオを変更するレシオ可変手段を備え、前記制御部は、前記実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であると判定された場合に、さらに、前記レシオ可変手段の揺動量が所定範囲内にあることを確認してからロックアップ制御を実行するようにした点に第３の特徴がある。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、油温に対応した複数のロックアップレシオ判定マップを具備し、制御部は、複数のロックアップレシオ判定マップから現在の油温に対応したひとつを選択し、この選択されたロックアップレシオ判定マップから読み出されるロックアップレシオ判定値に基づいて、実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であることを判定し、ロックアップ制御を実行するので、エンジン回転数の変動と油温の変動に伴う作動油の粘度の変動という２つの条件に対応した最適なロックアップレシオ判定値に基づいて、適切なタイミングを検出してスムーズなロックアップ制御を実行することができるようになる。
【００１０】
第２の発明によれば、ロックアップレシオ判定マップは、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメータとしてロックアップレシオ判定値を導出する３次元マップであるので、現在のエンジン回転数とスロットル開度に最適なロックアップ判定値を実験等によって予め設定することが可能となる。
【００１１】
第３の発明によれば、無段変速機に揺動可能に連結され、その揺動動作によって無段変速機のレシオを変更するレシオ可変手段を備え、制御部は、実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であると判定された場合に、さらに、レシオ可変手段の揺動量が所定範囲内にあることを確認してからロックアップ制御を実行するので、車速検知手段およびエンジン回転数検知手段として適用した各センサにノイズが混入することによる影響を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機のロックアップ制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２の前方側には、左右一対のフロントフォーク３がハンドル４によって操舵可能に軸支されており、その下端部には前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。車体フレーム２の上方には燃料タンク８が配設されており、該燃料タンク８の後方に乗員が着座するシート７が取り付けられている。また、車体フレーム２の下方には、無段変速機１０と一体的に構成されたエンジン５が懸架されており、該エンジン５で発生された回転駆動力は、無段変速機１０によって所定のレシオに変速された後、スイングアーム６の内部に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達される。本発明に係る無段変速機のロックアップ制御装置は、前記無段変速機１０の制御に適用されている。
【００１３】
図２は、本発明に係る無段変速機のロックアップ制御装置の構成を示すブロック図である。エンジン５の点火時期や燃料噴射量等の制御も行うＥＣＵ２０は、エンジン５の熱の影響を受けにくい前記シート７の下部等に配設されている。本実施形態に係るＥＣＵ２０には、無段変速機１０の実レシオを算出する実レシオ算出部２０３と、無段変速機の内部の油温に合わせて予め用意された複数のロックアップレシオ判定マップ２０２と、種々の情報に基づいてロックアップ制御を所定のタイミングで実行する制御部２０１とが設けられている。前記実レシオ算出部２０３は、エンジン回転数検出手段としてのＮｅセンサ２０５および自動二輪車１の車速検知手段としての車速センサ２０４からの信号に基づいて、無段変速機１０が発生している実際の変速比（実レシオ）を演算して導き出す。
【００１４】
制御部２０１は、前記実レシオ算出部２０３、前記ロックアップレシオ判定マップ２０２、乗員の操作によるスロットル開度を検知するスロットル開度センサ２０６、無段変速機１０の内部の油温を検知する油温センサ２０７から供給される情報に基づいてロックアップ制御を実行する。なお、ロックアップ制御とは、無段変速機１０の入力側の要素と出力側の要素とを機械的に直結し、入出力要素間に回転駆動力の伝達損失が生じない状態へ切り替える制御をいい、本実施形態では、後述するロックアップリングをソレノイドによって駆動することで実行される。
【００１５】
無段変速機１０には、ロックアップ機構を作動させるロックアップリング１０２と、ロックアップリング１０２を駆動するソレノイド１０１と、無段変速機１０の変速比を任意に変更するためのレシオ可変手段１０４と、該レシオ可変手段１０４の移動量を検知するポジションセンサ１０３とが含まれる。前記制御部２０１によるロックアップ制御は、制御部２０１がソレノイド１０１に駆動指令を発してロックアップリング１０２を駆動することで実行される。また、制御部２０１は、レシオ可変手段１０４の移動量を検知するポジションセンサ１０３の信号に基づいて、無段変速機１０の設計構成から想定される理論上の変速比（理論レシオ）を検知することが可能である。なお、本実施形態に係るロックアップ制御装置とは、ＥＣＵ２０のほか、各種センサおよび無段変速機１０を含んだ全体の構成を指すが、例えば、制御部２０１の内部に実レシオ算出部２０３およびロックアップレシオ判定マップを格納して、この制御部のみをロックアップ制御装置とする等、任意に変形が可能である。
【００１６】
図３は、本発明の一実施形態に係る無段変速機１０の断面図である。この図は、車幅方向を図示左右方向に配置した状態を示している。本実施形態に係る無段変速機１０は、斜板プランジャ式の油圧ポンプ１０ａと斜板プランジャ式の油圧モータ１０ｂとからなる周知の構成を有する油圧式無段変速機である。油圧ポンプ１０ａは、斜板角一定の固定容量式であり、一方の油圧モータ１０ｂは、斜板角可変式の可変容量式とされている。油圧モータ１０ｂには、斜板角を変更することで無段変速機１０の変速比を変更するレシオ可変手段１０４が取り付けられている。
【００１７】
エンジン５のクランク軸の回転駆動力は、入力ギヤ３０から入力された後、変速機構によって任意の変速比に減速されて出力シャフト４６に出力される。この出力シャフト４６に伝達された駆動力は、不図示の伝達ギヤ列を介して前記スイングアーム６（図１参照）の内部に配設されたドライブシャフトに伝達される。
【００１８】
無段変速機１０は、エンジン５のクランクケース３６の内部に収納されており、該クランクケース３６の図示左端部にはクラッチカバー３７が取り付けられている。エンジン５のクランク軸から入力ギヤ３０に回転駆動力が伝達されると、該入力ギヤ３０を支持するポンプケーシング３１が回転駆動される。該ポンプケーシング３１の図示左端部には、遠心クラッチユニット３８が取り付けられており、ポンプケーシング３１の回転数が所定値を超えると、ローラウェイト３９が径方向外側に移動することによって、作動プレート４０がスプリング４０ａの付勢力に抗して図示右方へ摺動する。これにより、前記出力シャフト４６の内部に摺動可能に配設されたバルブスプール７０が図示右方へ摺動し、油圧ポンプ１０ａおよび油圧モータ１０ｂに設けられた各油路が、出力シャフト４６に回転駆動力を伝達する状態に切り替えられる。
【００１９】
前記入力ギヤ３０を径方向外側で支持しているポンプケーシング３１の径方向内側には、回転運動を往復運動に変換するためのポンプ斜板３２が、出力シャフト４６の回転軸に対して所定角度傾けられて回転自在に支持されている。ポンプ斜板３２の図示右方には、該ポンプ斜板３２に対向するようにポンプシリンダ３４が配設されている。該ポンプシリンダ３４には、その回転軸と同心円上に複数のポンププランジャ孔３５ａが形成されており、該ポンププランジャ孔３５ａの内部に円柱状のポンププランジャ３５が摺動可能に収納されている。前記ポンププランジャ３５の先端部は、ポンプ斜板３２に当接するように構成されており、クランク軸の回転駆動力が入力ギヤ３０に伝達されると、ポンプ斜板３２の揺動運動に伴って複数のポンププランジャ３５に順次往復運動が与えられ、これにより、ポンププランジャ孔３５ａがポンプ油室として作用して、該ポンププランジャ孔３５ａの内部の作動油が吐出と吸入を繰り返すこととなる。
【００２０】
前記ポンプケーシング３４と一体的に結合される円盤状のバルブボディ５３には、径方向に延びる複数の孔が、円周方向に等間隔をもって２列縦隊で形成されており、各列の孔にそれぞれ複数のポンプ側スプール５０とモータ側スプール６０とが摺動可能に収納されている。ポンプ側スプール５０の径方向外側には、該ポンプ側スプール５０の径方向外側端部に接するように円環状のポンプ側カムリング５１が配設されている。該ポンプ側カムリング５１は、前記ポンプケーシング３４に結合された偏心リング５２の内周面に取り付けられている。この内周面は、偏心リング５２の中心軸に対して所定の偏心量を有する円として形成されているため、前記ポンプケーシング３１が回転駆動されるとポンプ側スプール５０が連続的に往復動されることとなる。そして、このポンプ側スプール５０の往復動とポンププランジャ３５の往復動とは連動して行われるように構成されており、ポンププランジャ３５が図示右方向に摺動する際には、ポンプ側スプール５０が径方向内側に摺動して、ポンププランジャ孔３５ａと外側通路５４とが連通し、一方、ポンププランジャ３５が図示左方向に摺動する際には、ポンプ側スプール５０が径方向外側に摺動して、内側通路５５とポンププランジャ孔３５ａとが連通するように構成されている。
【００２１】
また、前記バルブボディ５３の右方には、該バルブボディ５３と一体的に結合されたモータシリンダ４２が配設されている。該モータシリンダ４２には、その回転軸と同心円上に複数のモータプランジャ孔４１ａが形成されており、該モータプランジャ孔４１ａの内部に円柱状のモータプランジャ４１が摺動可能に収納されている。前記モータプランジャ４１の先端部は、レシオ可変手段１０４のモータ斜板４５に当接するように構成されている。
【００２２】
前述したモータ側スプール６０の径方向外側には、該モータ側スプール６０の径方向外側端部に接するように円環状のモータ側カムリング６１が配設されている。該モータ側カムリング６１は、モータケーシング７０に取り付けられたロックアップリング６２の内周面に取り付けられている。該ロックアップリング６２は、通常位置と、後述するロックアップ位置との間を移動可能とされているが、ロックアップ位置に関しては後述し、以下では、通常位置での動作を説明する。
【００２３】
ロックアップリング６２の内周面は、通常位置において、モータシリンダ４２の中心軸に対して所定の偏心量を有する円として形成されているため、前記モータシリンダ４２が回転駆動されると、モータ側スプール６０が連続的に往復動される。そして、このモータ側スプール６０の往復動と前記モータプランジャ４１の往復動とは連動して行われるように構成されており、モータプランジャ４１が図示左方向に摺動する際には、モータ側スプール６０が径方向内側に摺動して、モータプランジャ孔４１ａと外側通路５４とが連通し、一方、モータプランジャ４１が図示右方向に摺動する際には、モータ側スプール６０が径方向外側に摺動して、内側通路５５内とモータプランジャ孔４１ａとが連通するように構成されている。該モータプランジャ孔４１ａは、前記したポンププランジャ孔３５ａがポンプ油室として作用するのと同様、作動油の吐出と吸入を行うモータ油室として作用する。
【００２４】
上記したように、油圧ポンプ１０ａと油圧モータ１０ｂとは同じ基本構成を有しており、無段変速機１０は、油圧ポンプ１０ａのポンププランジャ３５の往復動によって発生した油圧を、ポンプ側スプール５０およびモータ側スプール６０の往復動によって順次切り替えられる油路を介して、油圧モータ１０ｂのモータプランジャ４１の往復動に変換することができる。エンジン５の回転駆動力によってポンプケーシング３１およびポンプ斜板３２が回転駆動されると、ポンププランジャ孔３５ａから吐出された作動油が外側通路５４に圧送され、該外側通路５４からモータプランジャ孔４１ａに供給されることによって、前記モータプランジャ４１が図示右方向に押圧される。そして、モータプランジャ４１の先端部は、レシオ可変手段１０４のモータ斜板４５に当接されているため、複数のモータプランジャ４１に作動油による押圧力が順次作用すると、モータプランジャ４１を収納しているモータシリンダ４２が回転駆動されて、該モータシリンダ４２に回転不能に結合された出力シャフト４６が回転駆動することとなる。
【００２５】
以上の動作をまとめると、エンジン５の回転駆動力を受けてポンプケーシング３１が回転駆動されると、油圧ポンプ１０ａから外側通路５４に作動油が吐出され、この作動油が油圧モータ１０ｂに送られてモータシリンダ４２を回転駆動する。そして、モータシリンダ４２を回転駆動した作動油は内側通路５５に送られて、該内側通路５５から油圧ポンプ１０ａに戻されることとなり、油圧閉回路内を満たしている作動油は、駆動力の伝達機能を発揮しながら油圧ポンプ１０ａと油圧モータ１０ｂの間で常に吐出と吸入を繰り返している。
【００２６】
前記レシオ可変手段１０４は、モータ斜板４５と、該モータ斜板４５を回転自在に軸支している半球状のケース４３と、該ケース４３の端部に突出したアーム部４４とから構成されている。レシオ可変手段１０４は、出力シャフト４６に対して垂直となる角度（揺動角ゼロ）から、図示する所定角度までの間を、揺動中心Ｏ１を中心として無段階に揺動することができる。そして、このレシオ可変手段１０４の揺動角度によって、無段変速機１０の理論レシオを所定範囲内で無段階に変更することが可能である。なお、無段変速機１０の変速比は、図示する所定角度において最大減速比となり、揺動角をゼロにした場合には、ポンプケーシング３１と、ポンプシリンダ３４と、モータシリンダ４２とが一体的に回転するトップレシオ状態となるように構成されている。
【００２７】
図４は、図３の一部拡大断面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。前記レシオ可変手段１０４の揺動角は、前記ＥＣＵ２０内の制御部２０１（図２参照）によって制御されている。制御部２０１が不図示のアクチュエータに駆動指令を発すると、モータシリンダ４２の径方向外側に回転自在に取り付けられた回転軸４９が回転駆動されて、回転軸４９に結合されたボールネジシャフト４７が回転駆動する。レシオ可変手段１０４のアーム部４４は、ボールネジシャフト４７に螺合されたボールナット４８に連結されており、ボールネジシャフト４７の回転駆動に伴って図示左右方向に移動される。そして、ボールナット４８の図示右方には、ボールナット４８の移動量を検知するポジションセンサ１０３が設けられている。該ポジションセンサ１０３は、その出力から前記レシオ可変手段１０４の揺動量を検知することができる構成であればよく、ボールネジシャフト４７の図示していない右端部等に固定される非接触式センサで構成されるほか、前記アクチュエータの回転角度を検知するセンサ等で構成してもよい。
【００２８】
前記したように、本実施形態に係る無段変速機１０には、ロックアップ機構が取り付けられている。該ロックアップ機構は、モータ側スプール６０の径方向外側に配設されたロックアップリング６２と、これを駆動するソレノイドとから構成されている。略円環状のロックアップリング６２は、モータ側カムリング６１の径方向外側かつ図示上方に配設された揺動軸６５を中心にモータケーシング７０に回動可能に軸支されている。一方、図示下方に示すロックアップリング６２の延出部６２ａには、ソレノイド１０１によって駆動される駆動アーム６３が、シャフト６４によって連結されている。
【００２９】
図５（ａ），（ｂ）は、それぞれ図４のＡ−Ａ線断面図である。図５（ａ）は、ロックアップリング１０２が通常位置にある状態を示し、図５（ｂ）は、ロックアップリング１０２がロックアップ位置にある状態を示す。図５（ａ）においては、前記ソレノイド１０１は非作動状態であり、ロックアップリングリング１０２の延出部１０２ａと連結された駆動アーム６３は、ソレノイドケース６７の内部に配設されたスプリング６６の付勢力によって図示左方に付勢されている。この通常状態では、ロックアップリング１０２の中心軸Ｏ３が、前記モータシリンダ４２の回転軸Ｏ２に対して偏心した状態が保たれている。
【００３０】
一方、図５（ｂ）において、制御部２０１の指令に基づいてソレノイド１０１に通電されると、前記駆動アーム６３がスプリング６６の付勢力に抗して摺動されて、ロックアップリング１０２の延出部１０２ａが図示右方向に移動される。これにより、ロックアップリング１０２が揺動軸６５を中心に揺動されて、ロックアップリング１０２の中心軸Ｏ３と、モータシリンダ４２の回転軸Ｏ２とが一致した状態となる。このロックアップ状態に切り替えられると、前記バルブボディ５３に対するモータ側カムリング６１の偏心状態が解消されてしまうので、モータシリンダ４２が回転駆動されても、前記モータ側スプール６０の往復動が行われない状態が発生する。そして、モータ側スプール６０の往復動が行われなくなると、前記モータプランジャ４１への油圧の供給が遮断されることになり、ポンプシリンダ３４とモータシリンダ４２とが直結された状態、すなわち、ロックアップ状態となる。該ロックアップ状態では、モータプランジャ４１での圧縮損失や作動油漏れや、モータプランジャ４１に高圧が作用しないことによるベアリング等の機械的な動力損失の低減を図ることができる。
【００３１】
このロックアップ状態は、クランク軸５の回転数やレシオ可変手段１０４の揺動角に関わらずソレノイド１０１の駆動で実現することができる。しかしながら、例えば、エンジン回転数および変速比に対して車速が低い急加速時等にロックアップ制御を実行すると、エンジンのトルクと後輪の駆動トルクとの間に差が生じることがあるので、ロックアップ制御を実行するタイミングは、種々のセンサ等からの情報に基づいて制御部２０１が判断するように構成されている。
【００３２】
図６は、本発明の一実施形態に係るロックアップ制御の手順を示したフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行される。このロックアップ制御は、自動二輪車１の運転中に無段変速機１０のロックアップ制御を実行する適切なタイミングを検知してロックアップ制御を実行することを目的とする。ステップＳ１では、前記油温センサ２０７により無段変速機１０の内部の所定位置における油温Ｔが検知される。ステップＳ２では、検知された油温Ｔに基づいて、油温区分毎に設けられた複数のロックアップレシオ判定マップ２０２から対応するひとつを選択する。図７にロックアップレシオ判定マップの一例を示す。複数のロックアップレシオ判定マップ２０２は、前記ＥＣＵ２０に格納されている。
【００３３】
ロックアップレシオ判定マップは、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとをパラメータとしてロックアップレシオ判定値Ｒを導出する３次元マップであり、予め実験等によって作成されたものである。本実施形態では、１６分割された油温範囲のそれぞれに対応するマップが用意されており、現在の油温Ｔに基づいて該当するひとつのマップが選択される。このように複数のマップが用意されるのは、ロックアップ制御時のショックの発生が、現在の油温Ｔ、換言すれば、油温Ｔによって変動する作動油の粘度に直接影響されるためであり、現在の油温Ｔによって複数のマップを持ち替えることにより、例えば、油温Ｔが高温側にある際にはロックアップ制御のタイミングを早くする等の最適な制御が可能となる。本実施形態において、ロックアップレシオ判定値Ｒは、無段変速機１０の変速比がこの値まで下がった際にロックアップ制御を実行するための基準値として使用される。
【００３４】
図６に戻って、ステップＳ３では、Ｎｅセンサ２０５によってエンジン回転数Ｎｅを検知する。続くステップＳ４では、スロットル開度センサ２０６によって乗員の操作によるスロットル開度Ｔｈを検知する。そして、ステップＳ５では、各センサによって検知されたエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度Ｔｈに基づいて、ロックアップレシオ判定値Ｒを読み出し、ステップＳ６では、前記車速センサ２０４によって自動二輪車１の車速Ｖを検知する。続くステップＳ７では、各センサによってエンジン回転数Ｎｅおよび車速Ｖに基づいて、ＥＣＵ２０内の実レシオ算出部２０３によって、無段変速機１０が実際に発生している実レシオＲｊが算出される。
【００３５】
そして、ステップＳ８では、実レシオＲｊがロックアップレシオ判定値Ｒと等しくなったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ９に進む。前記ステップＳ８の判定は、実レシオＲｊがロックアップ制御に適した、すなわち、ロックアップ制御を実行しても制御時のショックが発生しない値まで下がったか否かを判定するものであり、否定判定された場合は、まだ制御時にショックが発生する可能性がある値であるとしてステップＳ１に戻ることになる。
【００３６】
続くステップＳ１０では、前記ポジションセンサ１０３によってレシオ可変手段１０４の移動量が検知され、ステップＳ１１では、レシオ可変手段１０４の移動量が所定範囲内にあるか否かが判定される。該ステップＳ１１で実行される判定は、前記ステップＳ７で算出された実レシオＲｊが、実際に無段変速機１０に発生しているか否かを確認するために行われる。ここで、ステップＳ１１の判定方法を、図８を参照して説明する。
【００３７】
図８は、レシオ可変手段１０４の移動量と、無段変速機１０の設計構成から想定される理論レシオＲとの関係を示すグラフである。理論レシオＲとは、無段変速機１０の設計構成から想定される変速比であり、作動油による伝達損失を予め考慮した値とすることができる。ここで、前記実レシオＲｊは、車速センサ２０４およびＮｅセンサ２０５の出力値に基づいて実レシオ算出部２０３で算出される演算値であるため、万一、各センサにノイズが混入した場合には正しい数値が得られなくなる。しかしながら、ポジションセンサ１０３によってレシオ可変手段１０４の移動量が検知されれば、該移動量に対応する理論レシオＲが求められるので、該理論レシオＲと比較すれば、前記実レシオＲｊが妥当な値であるか否かを容易に判断することができる。本実施形態においては、前記実レシオＲｊをこのグラフに当てはめて、実レシオＲｊを含む所定の理論レシオの範囲ＲＬ〜ＲＨに対応するレシオ可変手段の移動量の範囲ＱＬ〜ＱＨの中に、ポジションセンサ１０３で検知した移動量Ｑが収まっているか否かを判定することで、実レシオＲｊの妥当性を確認できるように構成されている。
【００３８】
図６に戻って、ステップＳ１０において肯定判定されると、ステップＳ１１に進む。そして、該ステップＳ１１でロックアップ制御を実行してロックアップ制御を終了する。なお、ステップＳ１０にて否定判定された場合は、車速センサ２０４、Ｎｅセンサ２０５、ポジションセンサ１０３のいずれかがまたは複数が正常に機能していない可能性があるとしてステップＳ１に戻ることになる。
【００３９】
上記したように、本発明に係る無段変速機のロックアップ制御装置によれば、油温に対応した複数のロックアップレシオ判定マップから現在の油温に対応するひとつのマップを読み出し、該ロックアップレシオ判定値に基づいて、Ｎｅセンサおよび車速センサから演算される実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であることを判定してからロックアップ制御を実行するので、エンジン回転数の変動と油温の変動に伴う作動油の粘度の変動という２つの条件に対応した最適なロックアップレシオ判定値に基づいて、タイミングを検出してスムーズなロックアップ制御を実行することができるようになる。また、ロックアップレシオ判定マップは、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメータとしてロックアップレシオ判定値を導出する３次元マップであるので、現在のエンジン回転数とスロットル開度に最適なロックアップ判定値を実験等によって予め設定することが可能となる。さらに、実レシオがロックアップ制御を実行してもよい変速比であると判定された場合に、さらに、レシオ可変手段の揺動量が所定範囲内にあることを確認してからロックアップ制御を実行するので、車速センサおよびＮｅセンサにノイズが混入することによる影響を少なくすることができる。
【００４０】
なお、無段変速機やロックアップ機構の構成、ロックアップレシオ判定マップの油温区分数やマップ形状、レシオ可変手段の移動量を検知するポジションセンサの配設箇所や形式等は、上記した実施形態に限られず、種々の変形が可能である。例えば、前記ＥＣＵの内部に設けられた実レシオ算出部およびロックアップレシオ判定マップは、共に制御部の中に含まれる構成とされてもよい。さらに、本発明に係る無段変速機のロックアップ制御装置は、４輪車やＡＴＶをはじめ、無段変速機が備えられた各種の車両等に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る無段変速機のロックアップ制御装置を含んだブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る無段変速機の断面図である。
【図４】図３の一部拡大断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るロックアップ制御の手順を示したフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係るロックアップレシオ判定マップである。
【図８】レシオ可変手段の移動量と理論レシオとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４２】
１０…無段変速機、１０１…ソレノイド、１０２…ロックアップリング、１０３…ポジションセンサ、１０４…レシオ可変手段、２０…ＥＣＵ、２０１…制御部、２０２…ロックアップレシオ判定マップ、２０３…実レシオ算出部、２０４…車速センサ（車速検出手段）、２０５…Ｎｅセンサ（エンジン回転数検出手段）、２０６…スロットル開度センサ、２０７…油温センサ（油温検出手段）
【図１】
2008039034.tif 000003
【図２】
2008039034.tif 000004
【図３】
2008039034.tif 000005
【図４】
2008039034.tif 000006
【図５】
2008039034.tif 000007
【図６】
2008039034.tif 000008
【図７】
2008039034.tif 000009
【図８】
2008039034.tif 000010