(57)【要約】【課題】前後左右の４つの車輪に対応して設けられ、ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる４つの電磁式ショックアブソーバを含んで構成されるサスペンションシステムの自己診断機能を実用的なものとする。【解決手段】４つのショックアブソーバが有する電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させる制御（Ｓ１０）を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、システムの失陥の有無を判定する（Ｓ１１）ように構成する。４つのショックアブソーバによって車体にワープ力を作用させても、車体の剛性が高く、車体が動作することはないため、本サスペンションシステムによれば、自己診断のために４つのショックアブソーバの電磁式モータを作動させても、正常であれば車体を動作させないようにすることが可能である。【選択図】図５
2008296802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の４つの車輪に対応して設けられ、それぞれが、電磁式モータを有し、その電磁式モータの力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力であるアブソーバ力を発生させる４つの電磁式のショックアブソーバと、
それら４つのショックアブソーバの各々の作動を、前記電磁式モータの作動を制御することによって制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、当該車両用サスペンションシステムの失陥の有無を判定する失陥判定処理部を有する車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
前記失陥判定処理部が、停車中に判定を行う請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
前記失陥判定処理部が、車体が動作したとみなせる場合に、当該車両用サスペンションシステムに失陥が生じていると判定する請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバのいずれかが目標とされるアブソーバ力を発生し得ない失陥が生じているか否かを判定する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバのいずれかに失陥が生じているか否かを判定する請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項６】
当該車両用サスペンションシステムが、
前記４つのショックアブソーバの各々が、ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、ばね下部に連結されてばね上部とばね下部との接近・離間に応じて前記ばね上部側ユニットと相対動作可能なばね下部側ユニットとを有し、前記電磁式モータの力に依拠して前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に対する力を発生させるものとされ、
それら４つのショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、ばね上部とばね下部との一方である一方部と、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとのうちの前記一方部に連結されるものである一方部側ユニットとを連結するスプリングを有し、前記一方部側ユニットを前記一方部に弾性的に支持させる４つの弾性支持機構を備え、
前記４つのショックアブソーバの各々のアブソーバ力が、前記弾性支持機構を介してばね上部とばね下部とに伝達される構成とされ、
前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させることによって、前記一方部側ユニットをばね上部とばね下部とに対して前記スプリングを弾性変形させつつ動作させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、当該車両用サスペンションシステムの失陥の有無を判定する請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項７】
前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々の作動を、アブソーバ力を設定された規則に従って変動させるように制御する請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両用のサスペンションシステムとして、電磁式モータの力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される電磁式サスペンションシステムが検討されており、例えば、下記特許文献に記載のシステムが存在する。この電磁式サスペンションシステムは、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なシステムとして期待されている。
【特許文献１】特開２００６−１６８４００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載されているシステムでは、実際に検出されたばね下加速度に基づいて推定されたばね上加速度と、実際に検出されたばね上加速度とを比較することによって、システムの異常を検出するようにされている。電磁式サスペンションシステムに何らかの失陥が生じた場合には、車両の乗り心地，操縦性，安定性等への影響が大きく、上記特許文献に記載のシステムのように、何らかの手段によってシステムに失陥が生じているか否かを適宜診断することが強く望まれている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用的な自己診断機能を備えた電磁式サスペンションシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、前後左右の４つの車輪に対応して４つの電磁式のショックアブソーバが設けられ、それら４つのショックアブソーバが有する電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、システムの失陥の有無を判定するように構成されている。
【発明の効果】
【０００５】
４つのショックアブソーバによって車体にワープ力を作用させても、車体の剛性が高いために車体が動作することはない。したがって、本発明のサスペンションシステムによれば、自己診断のために４つのショックアブソーバの電磁式モータを作動させても、正常であれば車体を動作させないようにすることが可能である。そのような作用を奏することから、本発明の車両用サスペンションシステムは、実用性の高い自己診断機能を備えたシステムとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項ないし（５）項の各々が請求項１ないし請求項５の各々に相当し、請求項１ないし請求項５のいずれかに（６）項および（７）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項６に、請求項１ないし請求項６のいずれかに（１０）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項７に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）前後左右の４つの車輪に対応して設けられ、それぞれが、電磁式モータを有し、その電磁式モータの力に依拠してばね上部とばね下部との相対動作に対する力であるアブソーバ力を発生させる４つの電磁式のショックアブソーバと、
それら４つのショックアブソーバの各々の作動を、前記電磁式モータの作動を制御することによって制御する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、当該車両用サスペンションシステムの失陥の有無を判定する失陥判定処理部を有する車両用サスペンションシステム。
【０００９】
本項に記載の「アブソーバ力」は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力だけでなく推進力をも意味し、後に説明する「電磁式のショックアブソーバ」には、そのような力を発生可能なものを採用可能である。本項に記載の「ワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させる」とは、一方の対角輪の各々に対応するアブソーバ力を、互いに同じ大きさでばね上部とばね下部とが接近する方向（以下、「接近方向」あるいは「バウンド方向」という場合がある）に発生させるとともに、他方の対角輪の各々に対応するアブソーバ力を、上記一方の対角輪の各々に対応するアブソーバ力と同じ大きさでばね上部とばね下部とが離間する方向（以下、「離間方向」あるいは「リバウンド方向」という場合がある）に発生させることを意味する。一般的に、車体の剛性は比較的高いため、車体を捩るような力であるワープ力は、４つのショックアブソーバに対応するばね上部とばね下部との間の距離（以下、「ばね上ばね下間距離」と呼ぶ場合がある）の変動をほとんど伴わずして発生させ得る。つまり、本項の態様における「失陥判定処理部」によれば、システムが正常である場合には、車体がほとんど動作することはない。従来検討されているシステムでは、自己診断のために４つのショックアブソーバに同じ方向の力を発生させるように電磁式モータを動作させる制御を実行して、その制御の実行中におけるショックアブソーバの挙動に基づいてシステムの失陥の有無を判定している。そのようなシステムでは、自己診断のたびに車体が上下方向に動作して、乗員に違和感を与えてしまうことになる。本項の態様によれば、乗員にそのような違和感を与えることなく、自己診断を行うことが可能なシステムが実現するのである。
【００１０】
例えば、４つのショックアブソーバのいずれかが目標とされる大きさのアブソーバ力を発生し得ない失陥（アブソーバ力をまったく発生し得ない失陥を含む）が生じている場合には、車体に作用する力のバランスが崩れ、車体が傾斜する等、車体が動作することが考えられる。そのため、例えば、前述の制御中において車体が動作したとみなせる場合に、システムに何らかの失陥が生じていると判定することが可能である。また、そのシステムの失陥による車体のある程度の動作によって、システムに失陥があることを乗員へ認知させることが可能である。なお、本項に記載の「システムの失陥」には、例えば、電磁式モータの断線，その電磁式モータを駆動するための回路等の不具合，ショックアブソーバがねじ機構を含んで構成される場合にはそのねじ機構の摩擦過多等を原因とする失陥が考えられる。また、そのような失陥を、４つのショックアブソーバのいずれかが目標とされるアブソーバ力を発生し得ない失陥と考えることも可能である。
【００１１】
本項の態様における「電磁式のショックアブソーバ」は、それの具体的な構造が限定されるものではなく、また、機能に関しても特に限定されない。例えば、車両に発生している振動を減衰させる機能に加え、車両の旋回，加減速等に起因する車体のロール，ピッチ等の抑制を目的として、車体の姿勢を制御する機能を発揮させるようにしてもよい。ショックアブソーバの動力源である「電磁式モータ」も、その形式等は特に限定されず、ＤＣブラシレスモータを始めとして種々の形式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
【００１２】
（２）前記失陥判定処理部が、停車中に判定を行う(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１３】
停車中であれば外部からの入力がないため、失陥判定処理部によるワープ力を作用させる制御中において車体の挙動を監視することは容易である。本項の態様によれば、その制御中の車体の挙動に基づいて、システムの失陥の有無を容易に判定することが可能である。
【００１４】
（３）前記失陥判定処理部が、車体が動作したとみなせる場合に、当該車両用サスペンションシステムに失陥が生じていると判定する(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１５】
本項に記載の態様は、例えば、４つのショックアブソーバのうち少なくとも１つに対応するばね上ばね下間距離が変動した場合に、システムに失陥が生じていると判定することが可能である。
【００１６】
（４）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバのいずれかが目標とされるアブソーバ力を発生し得ない失陥が生じているか否かを判定する(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００１７】
（５）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバのいずれかに失陥が生じているか否かを判定する(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００１８】
上記２つの項に記載の態様は、システムの失陥の内容を限定した態様である。
【００１９】
（６）当該車両用サスペンションシステムが、
前記４つのショックアブソーバの各々が、ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、ばね下部に連結されてばね上部とばね下部との接近・離間に応じて前記ばね上部側ユニットと相対動作可能なばね下部側ユニットとを有し、前記電磁式モータの力に依拠して前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に対する力を発生させるものとされ、
それら４つのショックアブソーバに対応して設けられ、それぞれが、ばね上部とばね下部との一方である一方部と、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとのうちの前記一方部に連結されるものである一方部側ユニットとを連結するスプリングを有し、前記一方部側ユニットを前記一方部に弾性的に支持させる４つの弾性支持機構を備え、
前記４つのショックアブソーバの各々のアブソーバ力が、前記弾性支持機構を介してばね上部とばね下部とに伝達される構成とされた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２０】
本項に記載の態様は、平たく言えば、弾性支持機構をショックアブソーバに対して直列的に設けた態様である。本項の態様における「弾性支持機構」は、例えば、主として、比較的高い周波数の振動に対処することを目的として設けることが可能である。弾性支持機構は、スプリングを主体として構成されたものであればよいが、そのスプリングを補助する目的として、後に説明する液圧式ダンパを有するものとされてもよい。なお、スプリングには、どのような構造のものをも採用可能であるが、弾性支持機構が液圧式ダンパを有する場合には、例えば、コイルスプリングを採用し、シリンダ装置とされた液圧式ダンパがコイルスプリングを貫通して（例えば、コイルスプリングの中に）配置されるように構成すれば、コンパクトなサスペンションシステムが実現する。
【００２１】
ちなみに、本明細書において「連結」という文言は、直接的に接続されることのみを意味するものではなく、何らかの部品，部材，ユニット等を介し、間接的に接続されることをも意味する。例えば、ばね上部側ユニット，ばね下部側ユニットがばね上部，ばね下部と連結されるとは、それらが直接的に連結される場合の他、それらの間にスプリング，液圧式ダンパ等を介して連結されるような場合も含まれる。
【００２２】
（７）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々を車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように作動させることによって、前記一方部側ユニットをばね上部とばね下部とに対して前記スプリングを弾性変形させつつ動作させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、当該車両用サスペンションシステムの失陥の有無を判定する(6)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２３】
先に述べた弾性支持機構を備えた態様において、車体にワープ力が作用するようなアブソーバ力を発生させるように電磁式モータの各々を作動させた場合も、４つのショックアブソーバに対応するばね上ばね下間距離の変動はほとんどない。しかし、ショックアブソーバの一方部側ユニットが、スプリングを有する弾性支持機構を介して一方部に弾性的に連結されているため、上記のように電磁式モータの各々を作動させた場合、一方部側ユニットがスプリングを弾性変形させつつ動作することになるのである。具体的には、接近方向のアブソーバ力を発生させる一方の対角輪の各々に対応するショックアブソーバにおいては、一方部に近づく向きに動作し、離間方向のアブソーバ力を発生させる他方の対角輪の各々に対応するショックアブソーバにおいては、一方部から離れる向きに動作するのである。したがって、本項の態様においては、システムの失陥の有無を判定する際に、４つのショックアブソーバの各々を実際に動作させることが可能である。本項の態様は、例えば、そのショックアブソーバの動作量を、この判定時に発生させるアブソーバ力に対して動作するべき動作量と比較することで、システムの失陥の有無を判定することもできる。
【００２４】
（８）前記４つの弾性支持機構の各々が、前記一方部と前記一方部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力を発生させる液圧式ダンパを有する(6)項または(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、弾性支持機構に、スプリングと並列的に液圧式ダンパが設けられた構成のものを採用した態様である。「液圧式ダンパ」は、スプリングを補助する目的として、つまり、比較的高い周波数の振動を減衰させる目的として設けることが可能である。つまり、本項の態様によれば、ばね下共振のような高周波振動をより効果的に減衰させることが可能となる。なお、液圧式ダンパは、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、ハウジング，ピストン等を備えたシリンダ装置としての構造を有するものとすることが可能である。
【００２６】
（９）前記一方部が、ばね下部であり、前記一方部側ユニットが、ばね下部側ユニットである(6)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２７】
本項に記載の態様によれば、ばね下部とショックアブソーバのばね下部側ユニットとの間に弾性支持機構が配設されるため、車輪から入力されてショックアブソーバに伝達される衝撃の緩和，振動の減衰が可能である。つまり、本項の態様によれば、電磁式モータへ伝達される振動が効果的に減衰されるため、信頼性の高いサスペンションシステムが実現することになる。
【００２８】
（１０）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々の作動を、アブソーバ力を設定された規則に従って変動させるように制御する(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２９】
前述の弾性支持機構を有する態様は、判定時にショックアブソーバの一方部側ユニットを実際に動作させるため、アブソーバ力を急激に発生させ、一方部側ユニットを急変させることは、望ましくない。そこで、例えば、アブソーバ力を徐々に大きくすることで、一方部側ユニットを急変させないようにすることが可能である。また、アブソーバ力を変動させて一方部側ユニットを変動させるため、電磁式モータを特定の位置に停止させないようにすることが可能であり、そのことにより特定のコイルが発熱することを防止することが可能である。つまり、本項に記載の態様は、前述の弾性支持機構を有する態様に、特に有効な態様である。
【００３０】
（１１）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々の作動を、アブソーバ力を周期的に変動させるように制御する(10)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３１】
（１２）前記失陥判定処理部が、前記４つのショックアブソーバの前記電磁式モータの各々の作動を、アブソーバ力を１周期分だけ変動させるように制御する(11)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３２】
上記２つの項に記載の態様は、アブソーバ力の変動のさせ方を具体的に限定した態様である。
【００３３】
（１３）前記４つのショックアブソーバの各々が、
(a)ばね上部とばね下部との一方に設けられた雄ねじ部と、(b)ばね上部とばね下部との他方に設けれられてその雄ねじ部と螺合する雌ねじ部とを含んで構成され、ばね上部とばね下部との相対動作に伴って前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とが相対回転する構造のねじ機構を有し、かつ、前記電磁式モータがその相対回転に対する力を発生させるように構成された(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、ねじ機構を採用したショックアブソーバに限定した態様であり、電磁式モータに回転モータを採用した場合において、そのモータの回転力を、ストローク動作に対する減衰力に容易に変換することが可能となる。なお、本項の態様においては、ばね上部，ばね下部のいずれに雄ねじ部を設け、いずれに雌ねじ部を設けるかは、任意である。さらに、雄ねじ部を回転不能とし、雌ねじ部を回転可能とするような構成としてもよく、逆に、雌ねじ部を回転不能とし、雄ねじ部を回転可能とするような構成としてもよい。
【実施例】
【００３５】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３６】
＜サスペンションシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００３７】
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム２２と、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されている。スプリング・アブソーバAssy２０は、大きくは、電磁式のショックアブソーバとしてのアクチュエータ３０と、液圧式のダンパ３２と、サスペンションスプリングとしてのエアスプリング３４とに区分することができ、それらを構成要素として含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
【００３８】
アクチュエータ３０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド４２と、ベアリングボールを保持してねじロッド４２と螺合する雌ねじ部としてのナット４４とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁式モータ４６（以下、単に「モータ４６」という場合がある）と、モータ４６を収容するケーシング４８とを備えている。そのケーシング４８が、外周部においてマウント部２４に連結されている。モータ４６は、中空とされたモータ軸５０を有しており、そのモータ軸５０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド４２が固定されている。つまり、モータ４６は、ねじロッド４２に回転力を付与するものとなっている。
【００３９】
また、アクチュエータ３０は、上記ねじロッド４２を挿通させた状態で上端部がケーシング４８に固定されたアウタチューブ６０と、そのアウタチューブ６０に嵌入されてアウタチューブ６０の下端部から下方に突出する段付状に形成されたインナチューブ６２とを含んで構成されている。インナチューブ６２の径が大きい上端部の内側には、上記ナット４４が、ねじロッド４２と螺合させられた状態で固定されている。アウタチューブ６０には、その内壁面にアクチュエータ３０の軸線の延びる方向（以下、「軸線方向」という場合がある）に延びるようにして１対のガイド溝６４が設けられるとともに、それらのガイド溝６４の各々には、インナチューブ６２の上端部に付設された１対のキー６６の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝６４およびキー６６によって、アウタチューブ６０とインナチューブ６２とが、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされている。そして、インナチューブ６２は、下端部においてダンパ３２に連結される。
【００４０】
ダンパ３２は、詳しい構造は省略するが、ツインチューブ式のショックアブソーバに類似する構造のものである。そのダンパ３２は、作動液を収容するハウジング７０が、それの下端部に設けられたブシュ７２を介してロアアーム２２に連結され、そのハウジング７０内に配設されたピストンに連結されたピストンロッド７４が、ハウジング７０の上方から延び出して、それの上端部において、インナチューブ６２の下端部に連結される構造とされている。そのような構造により、インナチューブ６２は、ダンパ３２を介してロアアーム２２に連結されている。
【００４１】
ダンパ３２のハウジング７０には、それの外周部に環状の下部リテーナ９０が設けられている。また、その下部リテーナ９０には、インナチューブ６２，アウタチューブ６０の下部およびダンパ３２の上部を収容するカーバーチューブ９２が、それの下端部において固定されている。そして、インナチューブ６２とピストンロッド７４との連結部には浮動部材９４が固定されており、その浮動部材９４が、それと下部リテーナ９０との間に配設された圧縮コイルスプリング９６と、浮動部材９４とカバーチューブ９２の内部に形成された突出部９８（上部リテーナとして機能する）との間に配設された圧縮コイルスプリング１００とによって挟持されている。
【００４２】
エアスプリング３４は、マウント部２４に固定されたチャンバシェル１２０と、エアピストン筒として機能するカバーチューブ９２と、それらを接続するダイヤフラム１２４とを含んで構成されている。チャンバシェル１２０は、それの蓋部１２６が、防振ゴムを有するスプリングサポート１２８を介してアクチュエータ３０のケーシング４８に連結されている。また、蓋部１２６は、防振ゴムを有するアッパサポート１３０を介してマウント部２４に連結されている。ダイヤフラム１２４は、一端部がチャンバシェル１２０の下端部に固定され、他端部がカバーチューブ９２の上端部に固定されており、それらチャンバシェル１２０とカバーチューブ９２とダイヤフラム１２４とによって圧力室１３２が区画形成されている。その圧力室１３２には、流体としての圧縮エアが封入されている。このような構造から、エアスプリング３４の圧縮エアの圧力によって、ロアアーム２２とマウント部２４、つまり、車輪と車体とを弾性的に連結しているのである。ちなみに、前述した圧縮コイルスプリング９６，１００を１つのばねと仮定した場合におけるばね定数が、エアスプリング３４のばね定数よりも大きく設定されている。
【００４３】
上述のような構造から、アクチュエータ３０は、ねじロッド４２，モータ４６，ケーシング４８，アウタチューブ６０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットが構成されるとともに、ナット４４，インナチューブ６２等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットが構成される構造のものとなっている。また、そのばね下部側ユニットとロアアーム２２とは、ダンパ３２，２つの圧縮コイルスプリング９６，１００を含んで構成される弾性支持機構によって弾性的に連結されている。なお、ダンパ３２は、ばね下部側ユニットとばね下部との相対移動に対して抵抗力を発生させるものとなっている。
【００４４】
アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間する場合に、ねじロッド４２とナット４４とが軸線方向に相対移動可能、つまり、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが相対移動可能とされ、その相対移動に伴って、ねじロッド４２がナット４４に対して回転する（モータ軸５０も回転する）ことになる。モータ４６は、ねじロッド４４２に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対して、その相対移動を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力をばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する減衰力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近・離間に対する減衰力として作用させることで、アクチュエータ３０は、いわゆるショックアブソーバとして機能するものとなっている。また、アクチュエータ３０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行すること、旋回時の車体のロール，加速・減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制すること、車両の車高を調整すること等が可能とされているのである。
【００４５】
なお、本実施例のサスペンションシステム１０における振動減衰機能に着目すれば、以下のようである。アクチュエータ３０は、５Ｈｚ以下の比較的周波数の低い振動に関しては、効果的にそれらの振動減衰が可能である。しかし、１０Ｈｚを超えるような周波数の高い振動に対しては、効果的な振動減衰が難しい。本実施例においては、アクチュエータ３０では効果的な減衰ができない範囲の振動に対して圧縮コイルスプリング９６，１００およびダンパ３２による振動減衰が可能な構成とされており、１０Ｈｚを超えるような周波数の高い振動を効果的に減衰可能となっている。
【００４６】
サスペンションシステム１０は、図１に示すように、各スプリング・アブソーバAssy２０が有するエアスプリング３４に対して流体としてのエア（空気）を流入・流出させるための流体流入・流出装置、詳しく言えば、エアスプリング３４の圧力室１３２に接続されて、その圧力室１３２にエアを供給し、圧力室１３２からエアを排出するエア給排装置１４０を備えている。詳しい説明は省略するが、本サスペンションシステム１０は、エア給排装置１４０によって、各エアスプリング３４の圧力室１３２内のエア量を調整することが可能とされており、エア量の調整によって、各エアスプリング３４のばね長を変更し、各車輪１２についてのばね上部とばね下部との間の距離（以下、「ばね上ばね下間距離」という場合がある）を変化させることが可能とされている。具体的に言えば、圧力室１３２のエア量を増加させてばね上ばね下間距離を増大させ、エア量を減少させてばね上ばね下間距離を減少させることが可能とされている。つまり、本システム１０は、いわゆる車高調整が可能とされているのである。
【００４７】
本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」という場合がある）によって、スプリング・アブソーバAssy２０の作動、つまり、アクチュエータ３０およびエアスプリング３４の制御が行われる。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのサスペンションＥＣＵ２００には、エア給排装置１４０の駆動回路としてのドライバ２０２と、各アクチュエータ３０が有するモータ４６に対応して設けられて、そのモータ４６を制御する駆動回路としてのインバータ２０４とが接続されている。それらドライバ２０２およびインバータ２０４は、コンバータ２０６を介してバッテリ２０８に接続されており、エア給排装置１４０が有する各制御弁，ポンプモータ等、および、各アクチュエータ３０のモータ４６には、そのコンバータ２０６とバッテリ２０８とを含んで構成される電源から電力が供給される。また、インバータ２０４は、起電力によって発電された電力を電源に回生可能な構造とされており、モータ４６は、供給電流に依存したモータ力だけでなく、起電力に依存したモータ力を発生させる場合がある。つまり、インバータ２０４は、電源からの供給電流であるか、起電力によって生じる発電電流であるかに拘わらず、モータ４６を流れる電流、つまり、モータ４６の通電電流量を調整して、モータ力を制御する構造とされている。なお、通電電流量は、各インバータ２０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によりパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
【００４８】
車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］２２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］２２２，各車輪１２についてのばね上ばね下間距離を検出する４つのハイトセンサ［ｈ］２２４，車高変更指示のために運転者によって操作される車高変更スイッチ［ＨＳｗ］２２６，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］２２８，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］２３０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］２３２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚｓ］２３４，各車輪１２の縦加速度を検出する４つのばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］２３６，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］２３８，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ［Ｂｒ］２４０，モータ４６の回転角を検出する回転角センサであるレゾルバ［θ］２４２等が設けられており、それらはＥＣＵ２００のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ２００は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、スプリング・アブソーバAssy２０の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ２００のコンピュータが備えるＲＯＭには、アクチュエータ３０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００４９】
＜サスペンションシステムの制御＞
本サスペンションシステム１０では、４つのスプリング・アブソーバAssy２０の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング・アブソーバAssy２０の各々において、アクチュエータ３０のアクチュエータ力（アブソーバ力である）が独立して制御されて、車体および車輪１２の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある）が実行される。また、車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するための制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行される。まず、上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御ごとのアクチュエータ力の成分である振動減衰成分，ロール抑制成分，ピッチ抑制成分を合計して、ばね上部とばね下部との間に作用させるべき力である必要作用力が求められ、ばね上部とばね下部との間に実際に作用する力が必要作用力となるように、目標アクチュエータ力が決定される。そして、アクチュエータ３０がその目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで、上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、総合的に実行される。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、ばね上部とばね下部とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが正の値，ばね上部とばね下部とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。
【００５０】
なお、本サスペンションシステム１０では、エアスプリング３４によって、路面の起伏が大きい道路の走行への対処等を目的として運転者の意思に基づいて車両の車高を変更する制御（以下、「車高変更制御」という場合がある）も実行される。その車高変更制御について簡単に説明する。車高変更制御は、運転者の意図に基づく車高変更スイッチ１６６の操作によって実現すべき設定車高である目標設定車高が変更された場合において、実行される。その目標設定車高の各々に応じて、各車輪１２についての目標となるばね上ばね下間距離が設定されており、ハイトセンサ２２４の検出値に基づいて、それぞれの車輪１２についてのばね上ばね下間距離が目標距離になるように、エア給排装置１４０の作動が制御され、各車輪１２のばね上ばね下間距離が目標設定車高に応じた距離に変更されるのである。さらに、この車高変更制御では、例えば、乗員数の変化，荷物の積載量の変化等による車高の変動に対処することを目的とした、いわゆるオートレベリングと呼ばれる制御も行われる。
【００５１】
i）振動減衰制御
振動減衰制御では、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦVが決定される。つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御と、擬似的なグランドフック理論に基づいた制御との両者を行う制御である。具体的には、車体のマウント部２４に設けられたばね上縦加速度センサ２３４によって検出されるばね上縦加速度から計算される車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上速度Ｖｓと、ロアアーム２２に設けられたばね下縦加速度センサ２３６によって検出されるばね下縦加速度から計算される車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下速度Ｖｇとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分ＦVが演算される。
ＦV＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇ
ここで、Ｃｓは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、Ｃｇは、車輪１２の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数と考えることができる。
【００５２】
ii）ロール抑制制御
車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、旋回外輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すべく、旋回内輪側のアクチュエータ３０にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ３０にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ２３２によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ  （Ｋ1，Ｋ2：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、ロール抑制成分ＦRが、次式に従って決定される。
ＦR＝Ｋ3・Ｇｙ*  （Ｋ3：ゲイン）
【００５３】
iii）ピッチ抑制制御
車体の制動時等、減速時に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが接近させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが離間させられる。また、車体の加速時に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ピッチ抑制制御では、それらの場合の接近・離間距離を抑制すべく、アクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、前後加速度センサ２３０によって実測された実前後加速度Ｇｘが採用され、その実前後加速度Ｇｘに基づいて、ピッチ抑制成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝Ｋ4・Ｇｘ  （Ｋ4：ゲイン）
なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ２３８によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ２４０によって検出されるマスタシリンダ圧が、設定された閾値を超えることをトリガとして実行される。
【００５４】
iv）目標アクチュエータ力とモータの作動制御
アクチュエータ３０の制御は、それが発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力に基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定されると、それらに基づき、次式に従って制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。
Ｆ*＝ＦV＋ＦR＋ＦP
そして、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*を発生させるためのモータ４６の作動制御が、インバータ２０４によって行われる。詳しく言えば、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて、目標となるデューティ比が決定され、そのデューティ比に基づいた指令がインバータ２０４に送信される。インバータ２０４は、その適切なデューティ比の下、インバータ２０４の備えるスイッチング素子の開閉が制御されて、目標アクチュエータ力Ｆ*を発生させるようにモータ４６を駆動する。
【００５５】
v）失陥判定制御
また、本サスペンションシステム１０は、自己診断機能を有している。具体的には、ＥＣＵ２００により、システムに失陥が生じているか否かを判定する制御である失陥判定制御が実行されることによって、自己診断が行われる。失陥判定制御は、車体にワープ力が作用するようなアクチュエータ力を発生させるように、４つのアクチュエータ３０のモータ４６の各々を制御する中で、システムの失陥の有無を判定するものである。車体にワープ力を作用させるとは、一方の対角輪の各々に対応するアクチュエータに、離間方向の同じ大きさのアクチュエータ力を発生させるとともに、他方の対角輪の各々に対応するアクチュエータに、上記一方の対角輪の各々に対応するアクチュエータ力と同じ大きさで接近方向の力を発生させることを意味する。なお、失陥判定制御は、車両が停車中であり運転者等が乗降中でない場合に実行されるようになっている。
【００５６】
例えば、図３に示すように、右前輪１２ＦＲおよび左後輪１２ＲＬに対応するアクチュエータ３０ＦＲ，３０ＲＬのアクチュエータ力を離間方向の力ＦWとするとともに、左前輪１２ＦＬおよび右後輪１２ＲＲに対応するアクチュエータ３０ＦＬ，３０ＲＲのアクチュエータ力を接近方向の力ＦWとした場合を考える。このようなワープ力を車体に作用させたとしても、車体の剛性が高いため、車体の姿勢が変化すること、つまり、４つの車輪１２に対応するばね上ばね下間距離はほとんど変化しない。ただし、離間方向の力を発生させた右前輪１２ＦＲおよび左後輪１２ＲＬに対応するスプリング・アブソーバAssy２０ＦＲ，２０ＲＬにおいては、変動しないばね上部側ユニットに対して、２つの圧縮コイルスプリング９６，１００によって弾性的に連結されたばね下部側ユニットは、それら圧縮コイルスプリング９６，１００を縮めつつ、下方へ移動することになる。また、接近方向の力を発生させた左前輪１２ＦＬおよび右後輪１２ＲＲに対応するスプリング・アブソーバAssy２０ＦＬ，２０ＲＲにおいては、ばね下部側ユニットが、圧縮コイルスプリング９６，１００を伸ばしつつ、上方へ移動することになる。
【００５７】
失陥判定制御を実行した場合、本サスペンションシステム１０が正常であれば、４つのアクチュエータ３０の各々のアクチュエータ力によって、車体にワープ力が作用し、車体が動作することはない。ただし、スプリング・アブソーバAssy２０の各々において見れば、ばね上ばね下間距離が変化することなく、アクチュエータ３０のばね下側ユニットのみが移動するように、４つのアクチュエータ３０が動作している。つまり、本サスペンションシステム１０においては、失陥判定制御によりアクチュエータ３０を動作させても、車体が動作することはなく、自己診断時において、乗員に車体が変動することによる違和感を与えずに済むことになるのである。
【００５８】
なお、失陥判定制御では、図４に示すように、４つのアクチュエータ３０の各々のアクチュエータ力を、正弦波状に変動させるようにされており、１周期分１/ｆ（ｆ：設定周波数）だけ変動させるように、つまり、次式に従って変動させるようにされている。
ＦFR＝ＦRL＝＋Ｆ0・sin（２π・ｆ・ｔ）
ＦFL＝ＦRR＝−Ｆ0・sin（２π・ｆ・ｔ）
例えば、モータ４６の断線，インバータ２０４の不具合，ボールねじの固着や効率低下等の失陥が生じている場合には、アクチュエータ３０が目標とされるアクチュエータ力を発生し得ない、あるいは、アクチュエータ力を完全に発生しない状態となる。上記のようなアクチュエータ力を発生させるようにアクチュエータ３０の各々が制御されている際に、４つのアクチュエータ３０のいずれかが目標とされるアクチュエータ力を発生し得ない状態となった場合には、車体に作用させている力のバランスが崩れ、車体が動作することになるのである。つまり、失陥判定制御では、４つの車輪の各々に対応するハイトセンサ２２４により検出された値の少なくとも１つに変化があった場合に、４つのアクチュエータ３０のいずれかが上記の目標とされるアクチュエータ力を発生し得ない失陥が生じていると判定される。ちなみに、失陥の有無を判定する方法は、上記のものに限定されるものではなく、その他の既存の方法を採用可能であり、例えば、モータ４６が有するレゾルバ２４２により検出された値に基づいて、判定することも可能である。具体的には、そのレゾルバ２４２により検出されたモータの回転角と、上記の式に示した大きさのアクチュエータ力を発生させた場合における回転角との差が、閾値以上となった場合に、本システム１０に失陥が生じていると判定されるようにしてもよい。そして、本システム１０に失陥が生じている場合には、警告ランプ等によって運転者に認知させるのであるが、車体が実際に動作することによって、運転者に失陥が生じたことを認知させることにもなるのである。
【００５９】
＜アクチュエータの制御フロー＞
上述のようなアクチュエータ２６の制御は、図５にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチ２２０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔Δｔ（例えば、数ｍsec〜数十msec）をおいてＥＣＵ２００により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ３０の各々に対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ３０に対しての本プログラムによる処理について説明する。
【００６０】
アクチュエータ制御プログラムにおいては、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、失陥判定制御が実行可能か否かが判定される。詳しくは、車両が停車していること、運転者等が乗降中でないこと等の要件を満たす場合に、失陥判定制御は実行される。つまり、イグニッションスイッチ２２０がＯＮ状態された後のイニシャルチェックや走行の合間の停車時に、失陥判定制御が実行されることになる。なお、失陥判定制御が実行されない場合には、Ｓ２以下において、先に説明したような手法で、振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定され、それら３つの成分を足し合わせて、目標アクチュエータ力Ｆ*が決定され、その決定された目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて、アクチュエータ３０が有するモータ４６が発生させる力の向き、および、そのモータ４６への供給電力つまりデューティ比が決定され、それらについての制御信号が、インバータ２０４に送信される。
【００６１】
失陥判定制御が実行される場合には、まず、Ｓ８において、失陥判定制御が実行されている時間ｔｃが、前回のプログラム実行時のｔｃにプログラムの実行間隔Δｔを加えることにより求められる。次いで、Ｓ９において、その時間ｔｃがワープ力を作用させる時間である１/ｆより大きいか否かが判定される。ｔｃが１/ｆ以内である場合には、Ｓ１０において、アクチュエータ３０に先に述べた式Ｆ*＝±Ｆ0・sin（２π・ｆ・ｔ）によって発生させる。そして、Ｓ１１において、システム１０に失陥が生じているか否かが判定される。具体的には、ハイトセンサ２２４により検出されたばね上ばね下間距離ｈが、閾値以上変化した場合に、失陥が生じていると判定される。失陥が生じている場合には、Ｓ１２において、警告ランプの点灯，警告ブザーを鳴らすこと等により、運転者に失陥を認知させる。一方、ｔｃが１/ｆより大きい場合には、この停車中に１度失陥判定制御が実行されたため、Ｓ１３において、Ｆ*が０とされるようになっている。なお、経過時間ｔｃは、車両が走行を始めた場合等により失陥判定制御が実行されなくなった場合には、Ｓ２において、ｔｃが０とされるようになっている。続いて、Ｓ１０，Ｓ１３において決定された目標アクチュエータ力Ｆ*に基づく制御信号が、インバータ２０４に送信される。以上の一連の処理の後、アクチュエータ制御プログラムの１回の実行が終了する。
【００６２】
上述のようなアクチュエータ制御プログラムを実行するＥＣＵ２００は、Ｓ１，Ｓ７〜Ｓ１２の処理を実行する機能部として、４つのアクチュエータ３０のモータ４６の各々を車体にワープ力が作用するようなアクチュエータ力を発生させるように作動させる制御を実行し、その制御の実行中における車体の挙動に基づいて、サスペンションシステムの失陥の有無を判定する失陥判定処理部を有している。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。
【図３】車体に作用させるワープ力を示す概念図である。
【図４】図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行される失陥判定制御において、アクチュエータが発生させる力の大きさを示す図である。
【図５】図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０：車両用サスペンションシステム    ２０：スプリング・アブソーバAssy    ２２：ロアアーム（ばね下部）    ３０：アクチュエータ（ショックアブソーバ）    ３２：ダンパ（液圧式ダンパ）    ３４：エアスプリング    ４２：ねじロッド（雄ねじ）    ４４：ナット（雌ねじ）    ４６：電磁式モータ    ９６：圧縮コイルスプリング    １００：圧縮コイルスプリング    １４０：エア給排装置    ２００：サスペンション電子制御ユニット（ＥＣＵ，制御装置）    ２２０：イグニッションスイッチ    ２２４：ハイトセンサ    ２４２：レゾルバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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