(57)【要約】【課題】操舵比の変更を適-切に行なうことが可能な車両用制御装置を提供すること。【解決手段】ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、を備え、道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたことを含む所定条件を満たす場合に、操舵手段の操舵比を大きく変更することを特徴とする、車両用制御装置。【選択図】図１
2008024230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、
自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、を備え、
前記道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたことを含む所定条件を満たす場合に、前記操舵手段の操舵比を大きく変更することを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置であって、
自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段を備え、
前記所定条件は、前記駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定されたことを更に含む、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記所定条件は、前記車速検出手段により検出された車速が所定車速未満であることを更に含む、車両用制御装置。
【請求項４】
ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、
自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、
自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段と、を備え、
前記道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたときに前記駐車場内外判定手段を作動させ、該作動した駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定された場合に、前記操舵比を大きく変更することを特徴とする、車両用制御装置。
【請求項５】
ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、
自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、
自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、を備え、
前記道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたときに前記駐車場内外判定手段を作動させ、該作動した駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定され、且つ前記車速検出手段により検出された車速が所定車速未満である場合に、前記操舵比を大きく変更することを特徴とする、車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前記道路内外判定手段は、自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、を有し、該特定された自車両の現在位置と前記地図情報との対比により自車両が道路外に在るか否かを判定する手段である、車両用制御装置。
【請求項７】
請求項２ないし６のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前記駐車場内外判定手段は、自車両周辺を撮像する撮像手段を有し、該撮像手段の撮像画像を解析して駐車枠線を認識することにより自車両が駐車場内に在るか否かを判定する手段である、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵比を変更可能な操舵装置の制御を行なう車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量（以下、操舵比と称する）を任意に変更可能な操舵装置（以下、アクティブ操舵装置と称する）についての研究がなされてきた。
【０００３】
アクティブ操舵装置は、電気的に検知したステアリングホイールの操作量に応じてアクチュエータを駆動することにより車輪の操舵角を変化させる態様のものと、ステアリングホイールと車輪との間に差動機構を設ける態様のものがあり、前者はステアリングホイールと車輪との機械的接続がないため制御の自由度が高いという利点を有し、後者は機械的接続が残っているためフェールセーフの観点から優れているという利点を有する。後者の一例として、差動機構としていわゆるハーモニックギアを用いた操舵装置が実用化されている（例えば、［非特許文献１］参照）。なお、この他にも、差動機構としてプラネタリギヤを用いた操舵装置が実用化されている。
【０００４】
アクティブ操舵装置を用いることにより、種々の制御が可能となる。典型的には、高速走行時には走行安定性を維持するために比較的小さい操舵比を設定し、低速走行時には運転者の操作労力を軽減するために比較的大きい操舵比を設定することが考えられる。
【０００５】
また、ナビゲーション装置から取得される道路態様に応じて操舵比を変更する装置についての発明が開示されている（例えば、［特許文献１］参照）。この装置では、基本的には上記車速に基づく操舵比の設定を行ない、ナビゲーション装置から取得される、走行中の道路の車線数や道路幅、これから交差点を右左折する予定であるか否かの情報等に基づいて、操舵比を補正している。
【特許文献１】特開２００４−２３７８５３号公報
【非特許文献１】トヨタ自動車株式会社、「ランドクルーザー１００新型車解説書（品番７１０６０）」、トヨタ自動車株式会社サービス部、２００２年８月５日発行、２  シャシー、ｐ２−４３〜２−５２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、操舵比の変更を行なうのが効果的であるのは、自車両が道路を走行している場面に限られない。従って、上記従来の装置では、適切に操舵比の変更を行なうことができない場合が生じる。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、操舵比の変更を適切に行なうことが可能な車両用制御装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、を備え、道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたことを含む所定条件を満たす場合に、操舵手段の操舵比を大きく変更することを特徴とする車両用制御装置である。
【０００９】
この本発明の第１の態様によれば、道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたことを含む所定条件を満たす場合に、操舵手段の操舵比を大きく変更する。自車両が道路外に在る典型的な場面としては、自車両が駐車場内に在る場面が考えられるが、駐車場内では、狭路の進行や切り返し、駐車枠に対する車両の傾きの調整等、ステアリング操作を大きく必要とする場面が多々存在する。従って、操舵比を大きく変更することにより、運転者の操作負担を軽減することができる。
【００１０】
すなわち、操舵比の変更を適切に行なうことができる。
【００１１】
本発明の第１の態様において、自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段を備え、所定条件は、駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定されたことを更に含むことが好ましい。
【００１２】
また、本発明の第１の態様において、車速を検出する車速検出手段を備え、所定条件は、車速検出手段により検出された車速が所定車速未満であることを更に含むものとしてもよい。
【００１３】
本発明の第２の態様は、ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段と、を備え、道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたときに駐車場内外判定手段を作動させ、作動した駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定された場合に、操舵比を大きく変更することを特徴とする車両用制御装置である。
【００１４】
本発明の第３の態様は、ステアリングホイールの操作量に対する車輪の操舵角の変化量の比率である操舵比を変更可能な操舵手段と、自車両が道路外に在るか否かを判定する道路内外判定手段と、自車両が駐車場内に在るか否かを判定する駐車場内外判定手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備え、道路内外判定手段により自車両が道路外に在ると判定されたときに駐車場内外判定手段を作動させ、作動した駐車場内外判定手段により自車両が駐車場内に在ると判定され、且つ車速検出手段により検出された車速が所定車速未満である場合に、操舵比を大きく変更することを特徴とする車両用制御装置である。
【００１５】
本発明の第１、第２又は第３の態様において、道路内外判定手段は、例えば、自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、を有し、特定された自車両の現在位置と地図情報との対比により自車両が道路外に在るか否かを判定する手段である。
【００１６】
また、本発明の第１、第２又は第３の態様において、駐車場内外判定手段は、例えば、自車両周辺を撮像する撮像手段を有し、撮像手段の撮像画像を解析して駐車枠線を認識することにより自車両が駐車場内に在るか否かを判定する手段である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、操舵比の変更を適切に行なうことが可能な車両用制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用制御装置１は、操舵装置１０と、車速センサー７０と、ナビゲーション装置８０と、が多重通信線９９に接続された構成となっている。また、ナビゲーション装置８０には、駐車場内外判定用装置９０が接続されている。多重通信線９９に接続された装置間では、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）やＡＶＣ−ＬＡＮ、ＢＥＡＮ等の適切な通信プロトコルを用いた通信が行なわれる。
【００２０】
図２は、操舵装置１０の構成の概略を示す図である。操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたメインシャフト１４を回転自在に支持するステアリングコラム１２を備える。メインシャフト１４は、ゴムカップリング１３等を介して中間シャフト（インターミディエイトシャフト）１６に接続される。中間シャフト１６は、ステアリングギアボックス３１に接続され、ステアリングギアボックス３１内でピニオン１７がステアリングラック１８に噛合される。ステアリングラック１８の両端には、それぞれタイロッド１９の一端が接続されると共に各タイロッド１９の他端にはナックルアーム等を介して転舵輪が接続されている。また、中間シャフト１６には、ステアリングホイール１１の操舵角に応じた信号を発生する舵角センサーや、ステアリングシャフトに生ずる操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ１５が設けられる。また、ステアリングギアボックス３１内には、操舵補助用のアシストモータ２０がラック軸と同軸に設けられている。
【００２１】
操舵装置１０は、ステアリングギアボックス３１内に伝達比可変機構３０を更に備える。伝達比可変機構３０は、ステアリングホイール１１の操作量に対する車輪の操舵角（切れ角）の変化量の比率（操舵比）を可変する機能を有する。
【００２２】
図３は、シャフト軸を含む面で切断した際の、伝達比可変機構３０の断面図であり、図４、伝達比可変機構３０の伝達比可変原理の説明図である。伝達比可変機構３０はハウジング３２を備える。ハウジング３２は、ステアリングギアボックス３１と一体型のハウジングであり（別体であっても構わない）、サスペンションメンバ等に支持される。
【００２３】
ハウジング３２内には、入力軸６０、及び、出力軸６２、減速機（差動機構）４０、モータ３４（ＤＣブラシレスモータ）、及び、ロック機構５０が収容される。尚、減速機４０は、後述する如く、ドリブンギア３８と、ステータギア４２と、波動発生装置４６と、フレキシブルギア４８とから構成される。
【００２４】
入力軸６０には、中間シャフト１６及びステータギア４２が一体回転するように連結される。また、出力軸６２には、ピニオン１７及びドリブンギア３８が一体回転するように連結される。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内周面には、それぞれ異なる歯数（ドリブンギア３８の歯数＜ステータギア４２の歯数）のギアが形成されている。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側には、それぞれのギアに同時に噛合するフレキシブルギア４８が設けられる。即ち、フレキシブルギア４８の外側に形成された歯（歯数は、ドリブンギア３８の歯数と同じ）に、ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側に形成された歯が噛合する。フレキシブルギア４８の内側は、波動発生装置４６の外輪上に嵌合される。
【００２５】
ハウジング３２には、モータ３４のケース３４ａが固定されている。モータ３４は、モータシャフト３５を有し、モータシャフト３５は、波動発生装置４６のカムに接続される。モータシャフト３５内には、入力軸６０が回転可能に挿通されている。即ち、入力軸６０とモータシャフト３５とは、互いに独立に回転可能であるように構成されている。
【００２６】
この構成では、図４に示すように、モータ３４のモータシャフト３５が回転すると波動発生装置４６のカムが回転して、フレキシブルギア４８が回転される。この際、フレキシブルギア４８は、楕円形に変形した状態でステータギア４２内を回転し、同軸上のドリブンギア３８を回転させる。即ち、ドリブンギア３８の歯数がステータギア４２の歯数より少ないため、波動発生装置４６が１回転した際、ドリブンギア３８は、波動発生装置４６の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する（即ち、アクチュエータ作動角＝モータ３４の回転角×減速比（減速比＝歯数差／ドリブンギア３８の歯数））。一方、ステアリングホイール１１（メインシャフト１４）が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、アクチュエータ作動角が付加されて出力軸６２へと伝達される。
【００２７】
モータ３４及びアシストモータ２０の駆動は、多重通信線９９に接続されたステアリングコントロールコンピューター６５により行なわれる。ステアリングコントロールコンピューター６５は、通常時には、車速センサー７０から出力される車速信号に基づいて、図５に例示するマップを用いて操舵比を決定し、これを実現するようにモータ３４及びアシストモータ２０に駆動信号を送信する。これにより、高速走行時には比較的小さい操舵比を設定して走行安定性を維持し、低速走行時には比較的大きい操舵比を設定して運転者の操作労力を軽減することができる。また、ステアリングコントロールコンピューター６５は、後述する如くナビゲーション装置８０から出力される指示信号に従って、操舵比を変更する制御を行なう。
【００２８】
なお、モータ３４のモータシャフト３５は、ロック機構５０の作動により、伝達比可変機構３０のハウジング３２に対して固定された状態（ロック状態）となる。この状態では、モータ３４のモータシャフト３５がハウジング３２（車体）に対して回転不能であり、仮にモータ３４が駆動してもモータシャフト３５が回転することはないが、ステアリングホイール１１が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、フレキシブルギア４８を介してドリブンギア３８が回転される。このように、ロック機構５０は、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。なお、この際に、モータシャフト３５には、フレキシブルギア４８を介して回転反力が伝達されるが、モータシャフト３５は、ロックレバー５２により回転不能な状態とされているので、モータシャフト３５が当該回転反力で回転されることは無い。ロック機構５０の具体的構造等については、本発明の中核をなさないので説明を省略する。
【００２９】
車速センサー７０は、例えば、各輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターから構成され、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。
【００３０】
図６は、ナビゲーション装置８０の主要な構成の一例を示す図である。ナビゲーション装置８０は、ＧＰＳアンテナ８２と、メモリ８４と、入出力装置８６と、ナビゲーションコンピューター８８と、を備える。
【００３１】
ＧＰＳアンテナ８２は、ＧＰＳ衛星から衛星の軌道と時刻のデータを含む電波信号を受信する。メモリ８４は、ハードディスクやＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体が用いられ、地図情報が記憶される。当該地図情報は、交差点等を示すノード点と、各ノード点を連結するリンクと、により道路形状を特定する形式となっている。各ノード点にはその点の座標（緯度・経度）が付随して記憶されており、各リンクには、当該区間の曲率や道路幅等が付随して記憶されている。入出力装置８６は、タッチパネルセンサーとして構成されるディスプレイ装置やマイク、スピーカー等からなる。
【００３２】
ナビゲーションコンピューター８８は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、入出力インターフェイスやタイマー、カウンター等を備える。なお、ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。また、ナビゲーションコンピューター８８は、こうしたハードウエアを用いて実現される主要な機能ブロックとして、現在位置特定部８８Ａと、経路案内部８８Ｂと、道路内外判定部８８Ｃと、駐車場内外判定部８８Ｄと、を備える。
【００３３】
現在位置特定部８８Ａは、ＧＰＳアンテナ８２が受信した電波信号の時間差に基づく演算により、自車両の現在位置（緯度、経度、高度）を特定する。また、車速信号やヨーレート信号等のセンサーの出力信号や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて自車両の現在位置を補正する。
【００３４】
経路案内部８８Ｂは、メモリ８４に記憶された地図情報を参照し、現在位置特定部８８Ａが特定した自車両の現在位置から、ユーザーが入出力装置８６を用いて入力した目的地に至る推奨経路を設定し、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶媒体に記憶する。そして、推奨経路に従って自車両が走行するように、入出力装置８６を用いた画像表示や音声案内を行なう。
【００３５】
道路内外判定部８８Ｃは、現在位置特定部８８Ａにより特定された自車両の現在位置とメモリ８４に記憶された地図情報と、を対比して、自車両が道路外に在るか否かを判定する。当該判定は、例えば、（１）自車両に最も近いリンクを選択し、自車両の現在位置と当該リンクとの最短距離が十分近ければ（所定距離以内であれば）、道路内を走行していると判定することができる。また、（２）自車両とリンクとの最短距離を逐次記憶し、当該最短距離が前回記憶された値と比較して所定距離以上拡大した場合に、道路外に移動したと判定することもできる。この他にも、合理的な判定ロジックを適用することにより自車両が道路外に在るか否かを判定することができる。駐車場内外判定部８８Ｄの機能については後述する。
【００３６】
駐車場内外判定用装置９０は、例えば、車両前方を撮像するカメラ９０Ａ、及び車両後方を撮像するカメラ９０Ｂを備える。各カメラは、例えば、ＣＣＤ（Ｃharge-Ｃoupled  Ｄevice）カメラやＣＭＯＳ（Ｃomplementary  Ｍetal  Ｏxide  Ｓemiconductor）カメラが用いられ、自車両前方及び後方の斜め下方を撮像するように適切に設置される。各カメラの撮像画像の画像データは、ナビゲーションコンピューター８８に入力され、駐車場内外判定部８８Ｄの判定処理に用いられる。なお、カメラの個数や配置はこうした例に限らず、例えば、前後左右を撮像するものであってもよいし、前方或いは後方のいずれか一方向を撮像するものであってもよいし、左右方向を撮像するものであってもよい。
【００３７】
駐車場内外判定部８８Ｄは、駐車場内外判定用装置９０から入力された画像データを用いて、自車両が駐車場内に在るか否かを判定する。具体的には、例えば、アスファルト等の上に白線等で描画された、駐車場に特有の駐車枠線を認識して行なう。駐車枠線の認識は、（１）画像データにおいて輝度勾配が閾値以上の画像要素を特徴点として抽出し、ハフ変換等を施して直線状に並んだ特徴点を駐車枠線の辺であると認識する。なお、道路上に描画された白線等の道路区画線と区別して認識することが必要となるが、道路区画線は通常（交差点を除き）自車両の進行方向に略平行に延在するものであるから、画像データにおける直線状に並んだ特徴点の傾きによって十分に区別可能である。交差点については、現在位置特定部８８Ａにより特定された自車両の現在位置が交差点付近である場合に別の判定ロジックを設定すればよい。（２）また、画像データにおいて認識される直線状に並んだ特徴点に対してパターンマッチング処理等を行なってもよいし、画像中の車両の数が所定数以上である場合に自車両が駐車場内に在ると判定してもよい。
【００３８】
図７は、ナビゲーションコンピューター８８が上記機能ブロックの協働により実行する、本発明の特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、例えば、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３９】
まず、道路内外判定部８８Cは、自車両が道路外に在るか否かを判定する（Ｓ１００）。自車両が道路外に在ると判定された場合は、駐車場内外判定部８８Ｄの判定処理を開始する（Ｓ１１０）。ここで、駐車場内外判定部８８Ｄの判定処理を自車両が道路外に在ると判定された場合に限定するのは、一般的に上記の如き画像認識処理は、ある程度の処理時間を要し、また、ＣＰＵの処理負荷も大きいものであるため、自車両が駐車場内に在る蓋然性の高い状況に限定して行なうことが望ましいからである。
【００４０】
そして、駐車場内外判定部８８Ｄは、自車両が駐車場内に在るか否かを判定する（Ｓ１２０）。
【００４１】
自車両が駐車場内に在ると判定された場合は、更に、車速信号を参照して、車速が所定車速未満であるか否かを判定し（Ｓ１３０）、所定車速未満である場合は、ステアリングコントロールコンピューター６５に対する操舵比を大きく変更する旨の指示信号を、多重通信線９９に出力する（Ｓ１４０）。なお、所定車速は、車両が道路から外れて駐車場で低速走行している際の車速として考えられる範囲の上限程度（例えば、１０〜３０［ｋｍ／ｈ］程度）に定められる。当該信号を受信したステアリングコントロールコンピューター６５では、前述した通常時のマップから定められる操舵比に比して大きい操舵比を設定し、これを実現するようにモータ３４及びアシストモータ２０に駆動信号を送信する。
【００４２】
操舵比が大きく変更されると、車両の方向転換に対する運転者のステアリング操作量を小さくすることができる。駐車場内においては、狭路の進行や切り返し、駐車枠に対する車両の傾きの調整等、ステアリング操作を大きく必要とする場面が多々存在する。従って、操舵比を大きく変更することにより、運転者の操作負担を軽減することができる。
【００４３】
一方、Ｓ１００、１２０、１３０のいずれかにおいて否定的な判定を得た場合は、ステアリングコントロールコンピューター６５からは指示信号を出力せず、本フローの１ルーチンを終了する（Ｓ１５０）。ステアリングコントロールコンピューター６５では、前述した通常時のマップから定められる操舵比を設定し、これを実現するようにモータ３４及びアシストモータ２０に駆動信号を送信する。なお、実際の運用としては、上記操舵比を大きく変更する指示の打ち消し指示信号等をナビゲーションコンピューター８８から送信するものとしてもよい。
【００４４】
以上説明した本実施例の車両用制御装置１によれば、自車両が駐車場内に在ると考えられる場面において、操舵比を大きく変更するから、運転者の操作負担を軽減することができる。
【００４５】
また、ＧＰＳ信号や地図情報を参照して自車両が道路外に在ると判定され、且つ、画像認識により自車両が駐車場内に在ると判定され、更に、車速が所定車速未満である場合に操舵比を変更する処理を行なうから、より適切に操舵比を変更することができる。仮に、上記各判定のいずれかのみを基準として操舵比の変更を行なうものとすると、ＧＰＳ信号における誤差や画像認識における誤認識（例えば地面上のゴミ等を駐車枠線と認識する等）により、本来不要な場面で操舵比が変更され、運転フィーリングが損なわれる場合が生じ得る。一方、本実施例では上記判定を組み合わせるから、自車両が現実に駐車場内に在って操舵比の変更が望まれる場面であるか否かを的確に判断することができる。
【００４６】
また、画像認識による判定処理を自車両が道路外に在ると判定された場合に限定するから、ＣＰＵの処理負荷を軽減し、ナビゲーションコンピューター８８の処理能力を高く維持することができる。
【００４７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４８】
例えば、車速信号による判定（図７のフローチャートにおけるＳ１３０の判定）は省略してもよい。ＧＰＳ信号や地図情報による自車両が道路外に在るか否かの判定（図７のフローチャートにおけるＳ１００の判定）と、画像認識による自車両が駐車場内に在るか否かの判定（図７のフローチャートにおけるＳ１２０の判定）と、の組み合わせによっても、十分な確からしさで、自車両が駐車場に在るか否かを判断できると考えられるからである。
【００４９】
また、操舵装置１０の構造・機能は実施例のものに限られず、操舵比を変更可能なものであれば如何なるものを用いてもよい。例えば、作動機構としてプラネタリギヤ等を用いたものであってもよいし、実施例の如きラックアンドピニオン式の操舵装置でなくボールスクリュー式の操舵装置が用いられてもよい。
【００５０】
また、ＧＰＳ信号や地図情報による自車両が道路外に在るか否かの判定（図７のフローチャートにおけるＳ１００の判定）のみにより自車両が駐車場内に在るか否かを判断するものとしても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】操舵装置１０の構成の概略を示す図である。
【図３】シャフト軸を含む面で切断した際の伝達比可変機構３０の断面図である。
【図４】伝達比可変機構３０の伝達比可変原理の説明図である。
【図５】車速信号に基づいて操舵比を決定するためのマップの一例を示す図である。
【図６】ナビゲーション装置８０の主要な構成の一例を示す図である。
【図７】ナビゲーションコンピューター８８が実行する、本発明の特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両用制御装置
１０  操舵装置
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングコラム
１４  メインシャフト
１６  中間シャフト
１７  ピニオン
１８  ステアリングラック
２０  アシストモータ
３０  伝達比可変機構
３１  ステアリングギアボックス
３２  ハウジング
３４  モータ
３５  モータシャフト
４０  減速機
５０  ロック機構
６０  入力軸
６２  出力軸
６５  ステアリングコントロールコンピューター
７０  車速センサー
８０  ナビゲーション装置
８２  ＧＰＳアンテナ
８４  メモリ
８６  入出力装置
８８  ナビゲーションコンピューター
８８Ａ  現在位置特定部
８８Ｂ  経路案内部
８８Ｃ  道路内外判定部
８８Ｄ  駐車場内外判定部
９０  駐車場内外判定用装置
９９  多重通信線
【図１】
2008024230.tif 000003
【図２】
2008024230.tif 000004
【図３】
2008024230.tif 000005
【図４】
2008024230.tif 000006
【図５】
2008024230.tif 000007
【図６】
2008024230.tif 000008
【図７】
2008024230.tif 000009