(57)【要約】【課題】熱膨張差に影響されずに仲介駆動機構間の高精度な位置関係を維持でき、仲介駆動機構の揺動を阻害せず、かつ組み立て作業性が良好である内燃機関可変動弁機構。【解決手段】ロッカーシャフトは部分ロッカーシャフト70~76の当接からなり、軸方向位置決めは部分ロッカーシャフト76と先端用ブッシュ78との当接によりなされる。#4気筒の仲介駆動機構24は先端用ブッシュ78を介して位置決めされ、#1~#3気筒の仲介駆動機構24の位置決めは軸力受部70c~74cに当接してなされる。このため全仲介駆動機構24の位置関係はエンジン側との熱膨張差に影響されずに高精度に設定できる。仲介駆動機構24の軸力は他の仲介駆動機構24に伝達されず、他の仲介駆動機構24の揺動を阻害しない。部分ロッカーシャフト70~76に仲介駆動機構24を配置した後に配列してエンジン本体上に配置又はエンジン本体上で配列して完成できるので組立作業性も良好である。【選択図】図６
2008202426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、
前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を軸方向にて当接させることにより一本のロッカーシャフトとされており、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が、少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項２】
ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、
前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を軸方向にて当接させることにより一本のロッカーシャフトとされており、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項３】
請求項２において、前記ロッカーシャフトは、前記バルブのリフト量が増加する期間と前記バルブのリフト量が減少する期間とが重複する気筒間で、かつバルブのリフト量が減少する側の気筒が増加する側の気筒よりも前記軸力方向先端側に位置する気筒間における少なくとも１つの隣接気筒間にて分割され、
他の隣接気筒間では分割されずに前記仲介駆動機構に生じる軸力は隣接する前記仲介駆動機構へ伝達させていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフト同士の当接部分の外周面にて、該２つの部分ロッカーシャフトが１つのブッシュを介して内燃機関本体側に支持されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項５】
請求項４において、前記ブッシュは、前記部分ロッカーシャフトと同系統の材料にて形成されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記先端部分ロッカーシャフトは、前記軸力受部を備えずに先端が先端用ブッシュに当接することで前記仲介駆動機構に生じる軸力を前記先端用ブッシュに与えており、
前記先端用ブッシュは、前記先端部分ロッカーシャフトに配置されている仲介駆動機構の軸方向位置を決定していると共に、前記軸力を内燃機関本体側へ与えることにより前記先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置にしていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフトにおける前記軸力受部は一体成形により前記部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフトにおける前記軸力受部は、円筒状の部分ロッカーシャフト本体に、リング状部材を前記軸力方向先端側の端部から圧入することで一体化して設けたものであると共に、更に前記軸力方向先端側の端部から前記部分ロッカーシャフト本体の外側に円筒体を圧入することで前記リング状部材の固定を補強してなることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項９】
請求項８において、前記円筒体は前記部分ロッカーシャフト本体よりも軸方向先端側に飛び出した状態に圧入されており、該飛び出した部分にて、隣接する部分ロッカーシャフトの軸力方向とは反対側の端部に嵌合又は圧入されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項１０】
請求項８又は９において、前記部分ロッカーシャフト本体にて、前記リング状部材及び前記円筒体が圧入される領域の外周面は、他領域の外周面よりも小径に加工されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関のバルブ作用角を調節する内燃機関可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールシャフトの軸方向移動により、内燃機関本体（カムキャリアを含む）上に設けた機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブ作用角を可変とする可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このような可変動弁機構では、各気筒に配置された複数の仲介駆動機構を揺動可能に支持するために、内部にコントロールシャフトを配置したロッカーシャフトを仲介駆動機構の中心軸位置に挿通している。このことでバルブ駆動時には仲介駆動機構がロッカーシャフトに支持された状態で揺動する。
【０００３】
このロッカーシャフトは、仲介駆動機構の両側において内燃機関本体側の壁部にて支持されている。仲介駆動機構同士の位置関係はこの壁部の一方側の側面により軸方向位置が規定されることで設定される。この側面による軸方向位置規定を高精度に設定することで、コントロールシャフトによる各気筒でのバルブ作用角を、気筒間でのばらつきを生じることなく調節することが可能となる。
【０００４】
しかし内燃機関本体においては軽量化・高強度化などのためにロッカーシャフト及びコントロールシャフトとは異なる材質にて形成されることがある。このため内燃機関本体側の熱膨張率とロッカーシャフト及びコントロールシャフト側の熱膨張率との差が大きくなり、内燃機関の温度変化に伴って仲介駆動機構同士の位置関係にずれを生じ、高精度な位置関係を維持することが困難となる。このことにより内燃機関全体として適切なバルブ作用角制御ができなくなるおそれがある。
【０００５】
このような問題を解決するために仲介駆動機構の位置決めをロッカーシャフトを基準にして行うことにより内燃機関本体側とロッカーシャフト及びコントロールシャフトとの間の熱膨張率差に影響されることがない可変動弁機構が提案されている（例えば特許文献２，３参照）。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）
【特許文献２】特開２００６−１７１１４号公報（第５−７頁、図３，４）
【特許文献３】特開２００６−６３８４５号公報（第８−９頁、図３−５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の技術では、仲介駆動機構内のバルブ作用角調節部材であるスライダギヤと一体に形成されている軸がロッカーシャフト（特許文献２では支持シャフトに相当）とコントロールシャフトとを兼ねている。したがって特許文献２ではロッカーシャフトを気筒毎に分割してロッカーシャフトの端面同士を当接することにより、軸方向には一体に移動できると共に、気筒毎になされるバルブリフト時には仲介駆動機構の揺動に伴い各ロッカーシャフトもスライダギヤと一体に揺動可能である。
【０００７】
ところが、このように個々のロッカーシャフトは端面の当接部分を境界として独立して揺動可能であるが、各仲介駆動機構にはバルブ側からバルブスプリングによる反力が作用しており、特にバルブリフト量が増加する際には大きな反力が生じてロッカーシャフトには大きな軸力が生じる。このようなバルブリフトは気筒毎にタイミングが異なるため、ロッカーシャフトが端面同士の当接により接続されている気筒間において、或る気筒にてバルブリフト量が増加するタイミングが、軸力方向先端側に配置されている他の気筒にてバルブリフト量が減少するタイミングと重複する場合がある。
【０００８】
この重複期間ではバルブリフト量増加側のロッカーシャフトには通常よりも強い軸力が生じているため、このロッカーシャフトよりも軸力方向先端側にある全ての当接面には大きな摩擦力が生じる。すなわち軸力方向先端側に隣接する気筒のみでなく１つ以上の気筒を間においた気筒でも、直接当接していないが軸力方向先端側におけるロッカーシャフトの当接面にて大きな摩擦力が生じる。
【０００９】
仲介駆動機構はバルブ作用角を調節する機構であるため、吸気バルブや排気バルブが閉じてからも仲介駆動機構が揺動して元に戻る動作をする期間が存在する。しかし、このような期間では既にバルブが閉じているため、仲介駆動機構に対するバルブスプリングの反力は消失して仲介駆動機構が完全に元に戻る動作に寄与できない。このため軸力方向先端側に配置されている気筒においては、前記摩擦力が、補助的なスプリングなどによって完全に元に戻る動作をしようとしているロッカーシャフトの円滑な揺動を阻害するおそれがある。このことは特に隣接した気筒間であれば逆に揺動している期間であるので、更に揺動が阻害されやすいことになる。
【００１０】
このような揺動阻害により仲介駆動機構とバルブカムとが一時的に離れるため、再度、仲介駆動機構とバルブカムとが当接する際に衝突を生じる。したがってこの衝突時の打音によって騒音が生じるおそれがある。
【００１１】
特許文献３の技術ではロッカーシャフトにカラーを後付けし、このカラーにより各仲介駆動機構の軸方向位置を決定している。したがってこの特許文献３においてもロッカーシャフト上での位置規定にて仲介駆動機構同士の位置関係を高精度に設定することで、内燃機関本体側とロッカーシャフト及びコントロールシャフトとの間の熱膨張率差の影響はなくなる。しかも個々の仲介駆動機構の揺動による摩擦は、カラーとの間で生じることから、他の仲介駆動機構の揺動には影響しない。しかし特許文献３では、長い全気筒の仲介駆動機構に共通のロッカーシャフトに対して、該当位置にカラーをボルト締めして固定しているため、可変動弁機構の組立作業性が悪い。
【００１２】
本発明は、熱膨張差に影響されずに仲介駆動機構間の高精度な位置関係を維持でき、仲介駆動機構の揺動を阻害せず、かつ組立作業性が良好である内燃機関可変動弁機構を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関可変動弁機構は、ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を軸方向にて当接させることにより一本のロッカーシャフトとされており、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が、少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする。
【００１４】
このように各部分ロッカーシャフトは軸方向にて配列されて当接されていることによりロッカーシャフトとして一本化されている。そしてこのロッカーシャフトは先端部分ロッカーシャフトにてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされている。
【００１５】
したがって先端部分ロッカーシャフトにて支持されている仲介駆動機構は、この先端部分ロッカーシャフトが位置決めされている状態と同様にして軸方向の位置決めが可能である。
【００１６】
更にこのロッカーシャフトにおいては、仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が、少なくとも先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されている。したがって先端部分ロッカーシャフト以外の部分ロッカーシャフトに支持されている仲介駆動機構は、内燃機関本体側との熱膨張差に影響されずに、ロッカーシャフト上にて位置関係を高精度に設定することができ、先端部分ロッカーシャフトにて支持されている仲介駆動機構との位置関係を高精度に維持できる。
【００１７】
そして先端部分ロッカーシャフトにて支持されている仲介駆動機構以外の仲介駆動機構に生じる軸力は部分ロッカーシャフトに伝達されて、他の仲介駆動機構には伝達されないので、仲介駆動機構の揺動が他の仲介駆動機構の軸力により阻害されるおそれはない。
【００１８】
更にロッカーシャフトは部分ロッカーシャフトの当接にて配列して構成されるので、個々の部分ロッカーシャフトに各仲介駆動機構を配置した後、配列して内燃機関上に配置、あるいは内燃機関上で配列すれば内燃機関可変動弁機構が完成する。このため組立作業性も良好である。
【００１９】
請求項２に記載の内燃機関可変動弁機構は、ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を軸方向にて当接させることにより一本のロッカーシャフトとされており、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする。
【００２０】
部分ロッカーシャフトは、一気筒毎に別体に形成するのではなく、一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成しても良い。複数の気筒に対応する複数の仲介駆動機構が１つの部分ロッカーシャフトに配置されても、複数の仲介駆動機構に生じる軸力は支持している部分ロッカーシャフトに伝達されるので、内燃機関本体側との熱膨張差に影響されずに、ロッカーシャフト上にて仲介駆動機構の位置関係を高精度に設定することができる。
【００２１】
そしてこのようにロッカーシャフトを複数の部分ロッカーシャフトに分割しているため、たとえ１つの部分ロッカーシャフト上で仲介駆動機構間で軸力を伝達するようにしても、仲介駆動機構の揺動が他の仲介駆動機構の軸力により阻害されるおそれを低くできる。あるいは揺動阻害を全くなくすこともできる。
【００２２】
この場合においても、ロッカーシャフトは部分ロッカーシャフトの当接にて配列して構成されるので、個々の部分ロッカーシャフトに１つ又は複数の仲介駆動機構を配置した後、配列して内燃機関上に配置、あるいは内燃機関上で配列すれば内燃機関可変動弁機構が完成する。このため組立作業性も良好である。
【００２３】
更に１つの部分ロッカーシャフトにて複数の仲介駆動機構に対応できるので、部品点数が減少し、組立作業性も更に良好である。このことから製造コストがより低減できる。
請求項３に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項２において、前記ロッカーシャフトは、前記バルブのリフト量が増加する期間と前記バルブのリフト量が減少する期間とが重複する気筒間で、かつバルブのリフト量が減少する側の気筒が増加する側の気筒よりも前記軸力方向先端側に位置する気筒間における少なくとも１つの隣接気筒間にて分割され、他の隣接気筒間では分割されずに前記仲介駆動機構に生じる軸力は隣接する前記仲介駆動機構へ伝達させていることを特徴とする。
【００２４】
部分ロッカーシャフトを一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成する場合、ロッカーシャフトの分割位置は、上述したごとくの隣接気筒間で分割することができる。他の隣接気筒間ではロッカーシャフトを分割せずに仲介駆動機構に生じる軸力を隣接する仲介駆動機構へ伝達させたとしても、内燃機関運転時に、一方の仲介駆動機構の軸力が、軸力方向先端側に隣接する仲介駆動機構のバルブリフト量減少時の揺動を阻害する状態が生じない。このため仲介駆動機構とバルブカムとの一時的分離は防止されて打音は生じない。
【００２５】
請求項４に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフト同士の当接部分の外周面にて、該２つの部分ロッカーシャフトが１つのブッシュを介して内燃機関本体側に支持されていることを特徴とする。
【００２６】
内燃機関本体側への部分ロッカーシャフトの支持は、部分ロッカーシャフト同士の当接部分にて行うことにより、１つの支持部により両側の２つの部分ロッカーシャフトを支持することができる。この場合、各部分ロッカーシャフトは端部が支持面に半分しか載置されていないことになる。
【００２７】
ロッカーシャフトが部分ロッカーシャフトに分割されていない場合には、いずれかの仲介駆動機構が揺動される時には、支持面の全面にて１つの仲介駆動機構の揺動時に生じる軸直交方向の力を受けることができる。しかし上述したごとく端部が支持面に半分ほどしか載っていない状態では、支持面の約半分にて軸直交方向の力を受けることになり、支持面の耐摩耗性・耐久性上の点から好ましくない。特に内燃機関本体側に軽量化用の材料が採用されている場合には特に耐摩耗性・耐久性が必要となる。
【００２８】
したがって当接部分の外周面にて１つのブッシュを介して内燃機関本体側に支持された構成とすることにより、このブッシュにより耐摩耗性・耐久性を担わせることができる。更にブッシュからの軸直交方向の力は、内燃機関本体側の支持面の全面に与えられることになるので内燃機関本体側の摩耗を阻止することができる。
【００２９】
請求項５に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項４において、前記ブッシュは、前記部分ロッカーシャフトと同系統の材料にて形成されていることを特徴とする。
部分ロッカーシャフトは仲介駆動機構を支持するために高強度の材料が用いられている。したがってブッシュを、このような部分ロッカーシャフトと同系統の材料にて形成することによりブッシュの耐摩耗性・耐久性を高められる。
【００３０】
請求項６に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記先端部分ロッカーシャフトは、前記軸力受部を備えずに先端が先端用ブッシュに当接することで前記仲介駆動機構に生じる軸力を前記先端用ブッシュに与えており、前記先端用ブッシュは、前記先端部分ロッカーシャフトに配置されている仲介駆動機構の軸方向位置を決定していると共に、前記軸力を内燃機関本体側へ与えることにより前記先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置にしていることを特徴とする。
【００３１】
このように先端部分ロッカーシャフトについては、外周面に軸力受部を設けなくても、上述した先端用ブッシュを利用することで、支持している仲介駆動機構の軸方向の位置決めと共に、他の仲介駆動機構の軸力を内燃機関本体側へ与え、自己の軸方向位置を基準位置にすることができる。このため先端部分ロッカーシャフトは軸力受部を設けない簡易な構成で良く、部分ロッカーシャフトの製造が容易となる。
【００３２】
請求項７に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフトにおける前記軸力受部は一体成形により前記部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする。
【００３３】
このように軸力受部は一体成形にて部分ロッカーシャフトに強固に形成することができる。
請求項８に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記部分ロッカーシャフトにおける前記軸力受部は、円筒状の部分ロッカーシャフト本体に、リング状部材を前記軸力方向先端側の端部から圧入することで一体化して設けたものであると共に、更に前記軸力方向先端側の端部から前記部分ロッカーシャフト本体の外側に円筒体を圧入することで前記リング状部材の固定を補強してなることを特徴とする。
【００３４】
このように軸力受部を、部分ロッカーシャフト本体に対するリング状部材の圧入により設けても良い。この構造においては、更に軸力方向先端側の端部から部分ロッカーシャフト本体の外側に円筒体を圧入することで、リング状部材の圧入による部分ロッカーシャフトに生じた傷を被覆し、かつリング状部材の固定を軸力とは反対側から補強している。したがって耐久性の高い部分ロッカーシャフトを形成することができる。
【００３５】
請求項９に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項８において、前記円筒体は前記部分ロッカーシャフト本体よりも軸方向先端側に飛び出した状態に圧入されており、該飛び出した部分にて、隣接する部分ロッカーシャフトの軸力方向とは反対側の端部に嵌合又は圧入されていることを特徴とする。
【００３６】
更に前記円筒体を上述のごとく形成し、隣接する部分ロッカーシャフトに嵌合又は圧入することにより、組立作業性が良好である状態を維持しつつ、部分ロッカーシャフトを配列して形成したロッカーシャフトの一体性を高めることができる。
【００３７】
請求項１０に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項８又は９において、前記部分ロッカーシャフト本体にて、前記リング状部材及び前記円筒体が圧入される領域の外周面は、他領域の外周面よりも小径に加工されていることを特徴とする。
【００３８】
上述したごとく部分ロッカーシャフト本体の外周面に小径の領域を形成することにより、リング状部材の径方向の幅を十分に大きくして耐久性を高めることができ、又、円筒体の厚味を維持できるので部分ロッカーシャフトの外径大型化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
［実施の形態１］
図１，２は、上述した発明が適用された多気筒内燃機関（ここでは直列４気筒のガソリンエンジン：以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構４の構成を示している。尚、図１は１つの気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の内、主としてカムキャリア６上の構成を説明する平面図である。尚、カムキャリア６が存在せず、可変動弁機構４が直接シリンダヘッド上に構成されている構成でも良い。
【００４０】
本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダブロック８上に取り付けられたシリンダヘッド１２を備えている。これらの内でシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２はアルミニウム合金材料にて形成されている。
【００４１】
シリンダブロック８には、複数の気筒、本実施の形態では４つの気筒２ａ（＃１気筒），２ｂ（＃２気筒），２ｃ（＃３気筒），２ｄ（＃４気筒）が直列で形成され、各気筒２ａ〜２ｄには、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダヘッド１２にて区画された燃焼室１４が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。
【００４２】
各気筒２ａ〜２ｄには、それぞれ２つの吸気バルブ１６及び２つの排気バルブ１８の４バルブが配置されている。吸気バルブ１６は吸気ポート２０を、排気バルブ１８は排気ポート２２を開閉する。全ての吸気ポート２０は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒２ａ〜２ｄに分配している。尚、各気筒２ａ〜２ｄの吸気ポート２０に燃料を噴射するように各吸気ポート２０又は吸気マニホールドにはそれぞれフューエルインジェクタが配置されている。尚、このように吸気バルブ１６の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１４内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンを用いることもできる。
【００４３】
本実施の形態のエンジン２は、吸気バルブ１６のバルブ作用角の変化により吸入空気量を調節できる。ただし実際には最大バルブリフト量も同時に変化しているので、以下、バルブ作用角に対する説明は最大バルブリフト量の説明を兼ねている。
【００４４】
サージタンク上流側の吸気通路にはスロットルバルブが配置されている。このスロットルバルブは、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節にて吸入空気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして何らかの原因で吸気バルブ１６のバルブ作用角調節が不能となった場合や、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節では十分に吸入空気量調節ができない運転状態にある場合には、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御する。
【００４５】
吸気バルブ１６のリフト駆動は、シリンダヘッド１２に配置された仲介駆動機構２４及びローラロッカーアーム２６を介して、吸気カムシャフト２８に設けられた吸気カム３０のバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ３２の機能により仲介駆動機構２４による伝達状態が調節されることで吸気バルブ１６のバルブ作用角が調節される。尚、吸気カムシャフト２８は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構３４に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。
【００４６】
各気筒２ａ〜２ｄの排気バルブ１８は、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４０に設けられた排気カム４２により、ローラロッカーアーム４４を介して一定のバルブ作用角で開閉されている。尚、排気カムシャフト４０は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構４６に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。そして各気筒２ａ〜２ｄの各排気ポート２２は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００４７】
上述した吸気カムシャフト２８、排気カムシャフト４０、スライドアクチュエータ３２、仲介駆動機構２４及びバルブタイミング可変機構３４，４６は、カムキャリア６に一体に組み込まれている。
【００４８】
このカムキャリア６は、シリンダヘッド１２に取り付けられてエンジン本体の一部を形成しており、前方側壁４８、後方側壁５０、及び２つの横側壁５２，５４を備え、シリンダヘッド１２の本体側の上面外周形状に対応して矩形に一体成形されている。そしてこれら側壁４８，５０，５２，５４に囲まれた内部空間には、横側壁５２，５４間を連絡するように４本の軸受５６，５８，６０，６２が平行に配置され、側壁４８〜５４と共に一体成形されている。尚、前方側壁４８は軸受も兼ねているので、以下、軸受４８とも称する。このカムキャリア６は、全体がシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２の本体と同様にアルミニウム合金材料にて一体に形成されている。
【００４９】
軸受４８，５６〜６２には、吸気カムシャフト２８及び排気カムシャフト４０が平行に回転可能に支持されている。更に吸気カムシャフト２８と横側壁５２との間には、各気筒毎に設けられた４つの仲介駆動機構２４が配置されている。この仲介駆動機構２４の支持状態は、図３の(Ａ)に示す正面図、(Ｂ)に示す右側面図、及び図４に示す斜視図のごとくである。図５の平面図、図６の斜視図に主要な構成毎に分解した状態を示す。
【００５０】
ここで各仲介駆動機構２４は、軸受４８，５６〜６２とそのキャップ４８ａ，５６ａ，５８ａ，６０ａ，６２ａに挟持されている部分ロッカーシャフト７０，７２，７４，７６からなるロッカーシャフト６８にてそれぞれ支持されている。尚、リヤ側の＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６については軸受６２とキャップ６２ａとに対して先端用ブッシュ７８を介して挟持されている。
【００５１】
部分ロッカーシャフト７０〜７６内を軸方向に貫いて配置されているコントロールシャフト８０は全仲介駆動機構２４に共通の一本が用いられている。
各仲介駆動機構２４の両側にはシム８２，８４が配置されている。この内、先端用ブッシュ７８側にそれぞれ配置されているシム８２が各仲介駆動機構２４の軸方向配置を調節するためであり、反対側のシム８４は残りのスペースを埋めるためのものである。これら仲介駆動機構２４、部分ロッカーシャフト７０〜７６、先端用ブッシュ７８、コントロールシャフト８０、及びシム８２，８４は高強度の材料、ここでは鉄系材料が用いられている。
【００５２】
仲介駆動機構２４を除いた状態のロッカーシャフト６８（部分ロッカーシャフト７０〜７６）、先端用ブッシュ７８及びコントロールシャフト８０を図７，８，９に示す。図７の(Ａ)は平面図、(Ｂ)は斜視図、図８の(Ａ)は各部材を分離して示した左側面図、(Ｂ)は平面図、図９は各部材を分離して示した斜視図である。
【００５３】
各部分ロッカーシャフト７０〜７６には中央付近に軸方向の長孔７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａが形成されている。この長孔７０ａ〜７６ａを貫通して、ピン８６，８８，９０，９２が、図９に示したごとくコントロールシャフト８０に配置されている。このコントロールシャフト８０にはピン８６〜９２毎に軸直交方向に挿入孔が形成されており、各ピン８６〜９２の基端部が挿入されていることにより各ピン８６〜９２を図示のごとく支持している。
【００５４】
このピン８６〜９２は、長孔７０ａ〜７６ａの外側では、各仲介駆動機構２４のバルブ作用角調節部材である後述するスライダギヤ（図１０〜１２）に係合している。このことにより各部分ロッカーシャフト７０〜７６の内部に軸方向に形成されている中心摺動孔７０ｂ，７２ｂ，７４ｂ，７６ｂに配置されたコントロールシャフト８０が軸方向に移動すると、連動して各仲介駆動機構２４内のスライダギヤが軸方向に移動する。こうして各仲介駆動機構２４によるバルブ作用角の連続的な調節が可能となる。尚、コントロールシャフト８０の先端には大径化された係止フランジ８０ａが一体に形成されている。この係止フランジ８０ａにスライドアクチュエータ３２の係合部が連結されることにより、スライドアクチュエータ３２の駆動にてコントロールシャフト８０を、スライダギヤに生じている軸力に抗して＃４気筒２ｄ側に引っ張ったり、＃１気筒２ａ側へ戻したりすることができる。
【００５５】
＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける３つの部分ロッカーシャフト７０〜７４にはそれぞれフランジ状の軸力受部７０ｃ，７２ｃ，７４ｃが先端側近傍、すなわち＃４気筒２ｄに近い側に設けられている。この軸力受部７０ｃ，７２ｃ，７４ｃは図３に示したごとく、シム８２を介して各仲介駆動機構２４からの軸力を受けている。この＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける部分ロッカーシャフト７０〜７４は軸方向の端面で当接している。更に＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４についても同様に＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６に当接している。したがってバルブスプリング１６ａ（図１）により生じる吸気バルブ１６の反力により＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じている軸力は、＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４から＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６に伝達される。
【００５６】
そして＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６の先端部分は、先端用ブッシュ７８の軸空間７８ｂに挿入されて、軸方向当接面である内部底面７８ｃに当接しているので、＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じている軸力は、先端用ブッシュ７８に伝達される。更に先端用ブッシュ７８のフランジ７８ａを介して軸受６２及びキャップ６２ａ側に軸力を与えている。
【００５７】
＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４については、先端用ブッシュ７８に隣接した配置であることから、シム８２と先端用ブッシュ７８のフランジ７８ａとを介して軸受６２及びキャップ６２ａ側に軸力を与えている。
【００５８】
したがって各気筒２ａ〜２ｄの吸気バルブ１６をそれぞれ駆動する際に吸気バルブ１６のバルブスプリング１６ａから仲介駆動機構２４が受ける反力に起因する仲介駆動機構２４の軸力は、全て軸受６２及びキャップ６２ａ側に与えられることになる。
【００５９】
このため＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける仲介駆動機構２４はそれぞれ隣接する軸受５６〜６０及びキャップ５６ａ〜６０ａではなく、部分ロッカーシャフト７０〜７４を介することで、＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４と同じ１つの軸受６２及びキャップ６２ａにて軸方向位置が決定されていることになる。
【００６０】
ここで仲介駆動機構２４の構成について説明する。図１０は仲介駆動機構２４の部分破断斜視図である。尚、図１０の(Ａ)は仲介駆動機構２４の正面側の部分破断斜視図、(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図を示している。図１１は更に内部に至る部分破断斜視図を示している。
【００６１】
仲介駆動機構２４は、中央に設けられた入力部１００、入力部１００の一端側に設けられた第１揺動カム１０２、第１揺動カム１０２とは反対側に入力部１００を挟んで設けられた第２揺動カム１０４及び内部に配置されたスライダギヤ１０６（図１２：バルブ作用角調節部材に相当）を備えている。尚、図１２において(Ａ)は平面図、(Ｂ)は底面図、(Ｃ)は右側面図、(Ｄ)は斜視図、(Ｅ)は縦断面を示す斜視図である。又、図１３は入力部１００、揺動カム１０２，１０４のみを水平に破断して示した斜視図であり、(Ａ)は正面側、(Ｂ)は背面側を示している。
【００６２】
入力部１００のハウジング１００ａは内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面には軸方向に左ネジ向きの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１００ｂを形成している。又、ハウジング１００ａの外周面からは平行な２つのアーム１００ｃが突出して形成されている。これらアーム１００ｃの先端には、ハウジング１００ａの軸方向と平行なシャフトを有するローラ１００ｄが回転可能に取り付けられている。尚、図１に示したごとく、入力部１００の外周面に形成されたバネ受け１００ｅとエンジン本体側との間には圧縮バネ１００ｆが配置されている。この圧縮バネ１００ｆによる回転付勢力が入力部１００に与えられていることにより、ローラ１００ｄは吸気カム３０に常に接触するようにされている。
【００６３】
第１揺動カム１０２のハウジング１０２ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に右ネジ向きの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１０２ｂを形成している。このハウジング１０２ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の側板１０２ｃにて一端が覆われている。外周面からは略三角形状のノーズ１０２ｄが突出して形成されている。このノーズ１０２ｄの一辺はカム面１０２ｅを形成している。
【００６４】
第２揺動カム１０４のハウジング１０４ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に右ネジ向きの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１０４ｂを形成している。このハウジング１０４ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の側板１０４ｃにて一端が覆われている。外周面からは略三角形状のノーズ１０４ｄが突出して形成されている。このノーズ１０４ｄの一辺はカム面１０４ｅを形成している。
【００６５】
これらの２つの揺動カム１０２，１０４は、入力部１００に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図４に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。
【００６６】
入力部１００及び２つの揺動カム１０２，１０４から構成される内部空間に配置されているスライダギヤ１０６は略円柱状をなし、外周面中央には左ネジ向きの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン１０６ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン１０６ａの一端側には小径部１０６ｂを挟んで右ネジ向きの螺旋状に形成された第１出力用ヘリカルスプライン１０６ｃが形成されている。この第１出力用ヘリカルスプライン１０６ｃとは反対側には小径部１０６ｄを挟んで右ネジ向きの螺旋状に形成された第２出力用ヘリカルスプライン１０６ｅが形成されている。
【００６７】
スライダギヤ１０６の内部には中心軸方向に貫通孔１０６ｆが形成されている。そして入力用ヘリカルスプライン１０６ａの位置で、貫通孔１０６ｆの内周面には周方向に周溝１０６ｇが形成されている。この周溝１０６ｇには一カ所にて径方向に外部に貫通するピン挿入孔１０６ｈが形成されている。
【００６８】
スライダギヤ１０６の貫通孔１０６ｆ内には、各部分ロッカーシャフト７０〜７６が摺動可能な状態で配置される。そしてコントロールシャフト８０が、先端用ブッシュ７８と共に全ての部分ロッカーシャフト７０〜７６の内部を貫いて配置されて、各ピン８６〜９２がピン挿入孔１０６ｈから長孔７０ａ〜７６ａを介してコントロールシャフト８０の各挿入孔に挿入されて配置されることで図４に示した可変動弁機構４が完成する。ただし、この時は図４と異なりシム８２，８４は配置されていない。
【００６９】
そして図２に示したごとくカムキャリア６の軸受４８，５６〜６２に配置してキャップ４８ａ，５６ａ〜６２ａにて各部分ロッカーシャフト７０〜７６の当接部分及び両末端の各部分ロッカーシャフト７０，７６を挟持する。そして位置決めのために適切な厚さのシム８２を選択して、＃４気筒２ｄについては、カムキャリア６の軸受６２及びキャップ６２ａに当接している先端用ブッシュ７８のフランジ７８ａと仲介駆動機構２４との間に配置して仲介駆動機構２４を基準位置に調節する。更に＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃについては、各部分ロッカーシャフト７０〜７４の軸力受部７０ｃ〜７４ｃと各仲介駆動機構２４との間に、位置決めのために適切な厚さのシム８２を選択して配置し、各仲介駆動機構２４を基準位置に調節する。
【００７０】
そして各仲介駆動機構２４の反対側の残りの間隙をシム８４を配置して埋める。
このように可変動弁機構４が構成されていることにより、＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６を先端にして構成されているロッカーシャフト６８は、カムキャリア６の軸受６２及びキャップ６２ａの側面を基準位置として、＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４の位置決めを行っている。
【００７１】
そして＃４気筒２ｄにおける仲介駆動機構２４は、先端用ブッシュ７８のフランジ７８ａを介してカムキャリア６の軸受６２及びキャップ６２ａの側面を基準位置として配置されている。このことから全気筒２ａ〜２ｄの仲介駆動機構２４について、カムキャリア６の内の１つの軸受６２及びキャップ６２ａの側面を基準位置として位置決めされていることになる。
【００７２】
仲介駆動機構２４による可変動弁機構４の駆動状態を図１４に示す。図１４の(Ｌ−１)，(Ｌ−２)は吸気バルブ１６が小バルブ作用角である状態を示し、(Ｈ−１)，(Ｈ−２)は大バルブ作用角である状態を示している。
【００７３】
エンジン制御装置がアクセルペダルの踏み込み量、その他エンジン運転状態に応じてスライドアクチュエータ３２を駆動することで、軸力に抗してコントロールシャフト８０を最大限引き出す（図２の左側への移動）と、吸気バルブ１６は大バルブ作用角側に変化し、燃焼室１４内への吸気量は増加する。逆にスライドアクチュエータ３２による引き出し力を低下させて軸力を利用してコントロールシャフト８０を戻す（図２右側への移動）と、吸気バルブ１６は小バルブ作用角側に変化し、燃焼室１４内への吸気量は減少する。
【００７４】
最大限度コントロールシャフト８０を引き出した場合のバルブリフトパターンを図１５の(Ａ)に示す。中間程度にコントロールシャフト８０を引き出した状態を(Ｂ)に示す。少しコントロールシャフト８０を引き出した状態を(Ｃ)に示す。尚、Ｃ１は１つの気筒における吸気バルブ１６のバルブリフト量変化を示し、Ｃ２は次のタイミングで吸気する気筒の吸気バルブ１６のバルブリフト量変化を示している。
【００７５】
このようなパルプ作用角の調節は、前述したスライダギヤ１０６がコントロールシャフト８０の移動に連動して入力部１００及び揺動カム１０２，１０４内で移動することによりなされる。すなわちスライダギヤ１０６のヘリカルスプライン１０６ａ，１０６ｃ，１０６ｅが入力部１００及び揺動カム１０２，１０４内のヘリカルスプライン１００ｂ，１０２ｂ，１０４ｂと噛み合っていることにより、ローラ１００ｄとノーズ１０２ｄ，１０４ｄとの相対位相差が変化する。このことによりノーズ１０２ｄ，１０４ｄのカム面１０２ｅ，１０４ｅがローラロッカーアーム２６を介して吸気バルブ１６を押し下げる位相上のタイミングが変化する。図１５の(Ａ)は、ノーズ１０２ｄ，１０４ｄのカム面１０２ｅ，１０４ｅによる吸気バルブ１６の押し下げ開始の位相上のタイミングα０，β０がクランク角ＣＡ(°)において早期である大作用角状態を表している。図１５の(Ｂ)は少し遅れたタイミングで吸気バルブ１６の押し下げを開始している中作用角状態を表している。図１５の(Ｃ)は更に遅れたタイミングで吸気バルブ１６の押し下げを開始している小作用角状態を表している。このことによりバルブ作用角が連続的に調節されることになる。
【００７６】
ここで図１５の(Ｂ)の中間的なバルブ作用角での仲介駆動機構２４の動作を説明する。図１６の（Ｍ−１）は、スライドアクチュエータ３２にて中間的なバルブ作用角に調節されている状態で吸気カム３０が最大にローラ１００ｄを押し下げている状態を示している。この図１６の(Ｍ−１)の状態は、図１５の(Ｂ)にては位相上のタイミングαｔの位置に相当する。この状態ではノーズ１０４ｄはカム面１０４ｅによりローラロッカーアーム２６を介して吸気バルブ１６を最大バルブリフト量としている。
【００７７】
その後、更に吸気カムシャフト２８の回転が進行することで吸気カム３０によるローラ１００ｄの押し下げ程度が逆に少なくなる。したがって吸気バルブ１６及びローラロッカーアーム２６を介するバルブスプリング１６ａの反力により、ノーズ１０４ｄのカム面１０４ｅは上昇する。このためタイミングαｔ〜α１に示すごとく吸気バルブ１６はバルブリフト量を減少させて次第に閉じ、タイミングα１にて完全に閉じる。このタイミングα１は図１６の(Ｍ−２)に示すごとくであ。ただし、このタイミングα１にても吸気カム３０はローラ１００ｄを或る程度押し下げた状態にある。
【００７８】
更に吸気カム３０が回転することにより吸気カム３０のカム面３０ａはローラ１００ｄに対して更に後退する。この状態では、タイミングα１にて既に吸気バルブ１６自体は完全に閉じているので、ノーズ１０４ｄは吸気バルブ１６のバルブスプリング１６ａからの反力を受けない。しかしバネ受け１００ｅとエンジン本体との間に設けた圧縮バネ１００ｆによりローラ１００ｄを吸気カム３０のカム面３０ａに追随させる回転付勢力が発生していることから、ローラ１００ｄは吸気カム３０のカム面３０ａの後退に追随して図１６の(Ｍ−３)に示すごとく上昇する。この状態はタイミングα１〜θ１の期間ωに相当する。タイミングθ１では吸気カム３０のカム面３０ａの後退は停止するので、ローラ１００ｄは吸気カム３０のカム面３０ａに接触したままで停止した状態となる。そして、再度、吸気カム３０によるローラ１００ｄの押し下げが生じると、バルブ開駆動の遅延期間θ０〜α０を経過した後に、次第に吸気バルブ１６のバルブリフト量が増加して図１６の(Ｍ−１)に示したごとくの状態となる。
【００７９】
比較例として図１７にて特許文献２における図１５の(Ｂ)，(Ｃ)に相当する動作を説明する。図１７の（比較例−１）は吸気カムＤ３０のカム面Ｄ３０ａが最大にローラＤ１００ｄを押し下げている状態を示している。この状態は図１６の(Ｍ−１)と同じである。すなわち、この図１７の(比較例−１)の状態は図１５のタイミングαｔの位置に相当し、ノーズＤ１０４ｄはカム面Ｄ１０４ｅによりローラロッカーアームＤ２６を介して吸気バルブＤ１６の開き状態を最大としている。
【００８０】
更に吸気カムシャフトＤ２８の回転が進行して吸気カムＤ３０のカム面Ｄ３０ａによるローラＤ１００ｄの押し下げ程度が少なくなるにつれて、ノーズＤ１０４ｄのカム面Ｄ１０４ｅは上昇する。したがって、タイミングαｔ〜α１に示すごとく吸気バルブＤ１６は次第に閉じ、タイミングα１にて図１７の(比較例−２)に示すごとく完全に閉じられる。この状態は図１６の(Ｍ−２)と同じである。
【００８１】
更に吸気カムＤ３０が回転してカム面Ｄ３０ａが後退すると、吸気バルブＤ１６自体は完全に閉じたままであるので、ノーズＤ１０４ｄは吸気バルブＤ１６のスプリングＤ１６ａからの反力を受けない。この場合も図１６の(Ｍ−３)のごとくバネ受けＤ１００ｅとエンジン本体との間に設けた圧縮バネＤ１００ｆによりローラＤ１００ｄが吸気カムＤ３０のカム面Ｄ３０ａの後退に追随して上昇する方向に回転付勢力を与えている。
【００８２】
しかし図１５の(Ｂ)，(Ｃ)にてＣ２で示すごとく、次に吸気行程を実行する他の気筒の吸気バルブＤ１６のバルブリフトが開始される。ここで４気筒エンジンの場合には、＃１→＃３→＃４→＃２の順序で吸気行程となるので、＃４気筒２ｄがバルブリフトパターンＣ１に相当し、＃２気筒２ｂがバルブリフトパターンＣ２であるとする。
【００８３】
図３，４に示したごとく＃４気筒２ｄは＃２気筒２ｂよりも軸力方向先端側に存在する。このため＃４気筒２ｄにて圧縮バネＤ１００ｆによりローラＤ１００ｄが上昇すべき期間（期間ω）では、＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフトＤ７６は、＃２気筒２ｂにおける部分ロッカーシャフトからスプリングＤ１６ａの反力による強力な軸力を、＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフトを介して受ける。
【００８４】
ここで本実施の形態の部分ロッカーシャフト７０〜７６はいずれも揺動せず、部分ロッカーシャフト７０〜７６が支持している仲介駆動機構２４のみが揺動するのであるが、特許文献２の構成での部分ロッカーシャフトは仲介駆動機構Ｄ２４と一体であり、揺動運動は仲介駆動機構Ｄ２４全体と連動している。
【００８５】
このため図１７に示した比較例では、＃２気筒２ｂ側からの強力な軸力付与により、＃４気筒の部分ロッカーシャフトＤ７６に隣接している＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフトとの当接端面での摩擦が高まる。このため仲介駆動機構Ｄ２４全体が圧縮バネＤ１００ｆの付勢力により吸気カムＤ３０の表面の後退に追随して上昇しようとしても上昇することが困難となり、図１７の（比較例−３）に示すごとくローラＤ１００ｄが吸気カムＤ３０のカム面Ｄ３０ａから離れてしまう。したがってその後に、ローラＤ１００ｄと吸気カムＤ３０のカム面Ｄ３０ａとが衝突状態で接触することになる。このため特許文献２の仲介駆動機構Ｄ２４においては打音による騒音問題が生じる。
【００８６】
しかし本実施の形態の可変動弁機構４においては、仲介駆動機構２４はロッカーシャフト６８（部分ロッカーシャフト７０〜７６）に対しては一体でなく、各部分ロッカーシャフト７０〜７６の軸周りに揺動されるように配置されている。そして＃４気筒２ｄが軸力方向先端側となっている＃１，＃２，＃３気筒の２ａ〜２ｃは、いずれも部分ロッカーシャフト７０〜７４の軸力受部７０ｃ〜７４ｃにて仲介駆動機構２４の軸力が受けられて、最終的に＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６に伝達されている。そして＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６からは先端用ブッシュ７８を介して軸受６２及びキャップ６２ａに軸力が伝達されている。このように＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４には、他の気筒２ａ〜２ｃの仲介駆動機構２４にて生じる吸気バルブ１６を開く際の強力な軸力は作用しない。したがって本実施の形態では図１７の（比較例−３）のような吸気カムＤ３０の表面からローラＤ１００ｄが離れることはなく、騒音問題は生じない。他の＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃの仲介駆動機構２４についても同様に他の気筒の仲介駆動機構２４からは吸気バルブ１６を開く際の強力な軸力は作用しない。
【００８７】
したがっていずれの気筒２ａ〜２ｄの仲介駆動機構２４についても騒音問題が生じない。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００８８】
（イ）．各部分ロッカーシャフト７０〜７６は軸方向にて配列されて当接されていることによりロッカーシャフト６８として一本化されている。そしてこのロッカーシャフト６８は軸力方向の先端にある部分ロッカーシャフト７６（先端部分ロッカーシャフトに相当）にてロッカーシャフト６８全体の軸方向の位置決めが先端用ブッシュ７８を介してなされている。この軸力方向の先端にある部分ロッカーシャフト７６にて支持されている＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４についても、部分ロッカーシャフト７６が位置決めされている同じ先端用ブッシュ７８を介して軸方向の位置決めがなされている。
【００８９】
更にこのロッカーシャフト６８においては、＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じる軸力を受ける軸力受部７０ｃ〜７４ｃが、軸力方向の先端にある＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６以外の各部分ロッカーシャフト７０〜７４に形成されている。
【００９０】
したがって全気筒２ａ〜２ｄの仲介駆動機構２４について、エンジン本体（ここではカムキャリア６）側との熱膨張差に影響されずに、ロッカーシャフト６８上にて位置関係を高精度に設定することができる。
【００９１】
そしてこのような構成により各仲介駆動機構２４に生じる軸力は他の仲介駆動機構２４には伝達されることはないので、吸気バルブ１６のリフト時に仲介駆動機構２４に生じた軸力が他の仲介駆動機構２４の揺動を阻害するおそれはない。このため前述したごとく騒音問題は発生しない。
【００９２】
更にロッカーシャフト６８は部分ロッカーシャフト７０〜７６の当接にて配列して構成されるので、個々の部分ロッカーシャフト７０〜７６に各仲介駆動機構２４を配置した後、配列してエンジン本体上に配置、あるいはエンジン本体上で配列すれば可変動弁機構４が完成する。このため組立作業性も良好である。
【００９３】
（ロ）．先端部分ロッカーシャフトである＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６の外周面に軸力受部を設けなくても、先端用ブッシュ７８のフランジ７８ａを利用したことで＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４からの軸力はエンジン本体側へ与えることができる。更に先端用ブッシュ７８の内部底面７８ｃにより、部分ロッカーシャフト７６を介して他の部分ロッカーシャフト７０〜７４からの軸力もエンジン本体側へ与えることができる。このため＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６は軸力受部を設けない簡易な構成で良く、部分ロッカーシャフト７６の製造が容易となる。
【００９４】
（ハ）．軸力受部７０ｃ〜７４ｃは一体成形により各部分ロッカーシャフト７０〜７６に形成されている。このことにより強固に軸力受部７０ｃ〜７４ｃを形成することができる。
【００９５】
［実施の形態２］
本実施の形態では図１８，１９の斜視図及び図２０の部分破断正面図に示すごとく、ロッカーシャフト１６８を構成している部分ロッカーシャフト７０〜７６同士の当接部分の外周面には、ブッシュ１５７，１５９，１６１が配置されている。このことにより図２０に示したごとく、軸受１５６とキャップ１５６ａとにより、＃１気筒の部分ロッカーシャフト７０と＃２気筒の部分ロッカーシャフト７２とを１つのブッシュ１５７を介して挟持することができる。そして軸受１５８とキャップ１５８ａとにより＃２気筒の部分ロッカーシャフト７２と＃３気筒の部分ロッカーシャフト７４とを１つのブッシュ１５９を介して挟持することができる。軸受１６０とキャップ１６０ａとにより＃３気筒の部分ロッカーシャフト７４と＃４気筒の部分ロッカーシャフト７６とを１つのブッシュ１６１を介して挟持することができる。
【００９６】
尚、＃１気筒の部分ロッカーシャフト７０にて当接していない側の末端については当接している部分ロッカーシャフトが存在しないので、軸受１４８とキャップ１４８ａとにより＃１気筒の部分ロッカーシャフト７０をブッシュ１５５を介して挟持している。＃４気筒の部分ロッカーシャフト７６にて当接していない側の末端については前記実施の形態１と同じであり、軸受１６２とキャップ１６２ａとにより＃４気筒の部分ロッカーシャフト７６を先端用ブッシュ７８を介して挟持している。
【００９７】
上述したブッシュ１５５〜１６１は、部分ロッカーシャフト７０〜７６、先端用ブッシュ７８、コントロールシャフト８０及びシム８２，８４と同系統の高強度の材料、ここでは鉄系材料が用いられている。
【００９８】
他の構成は前記実施の形態１と同じであり、同一の構成については同一の符号にて示している。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００９９】
（イ）．前記実施の形態１の効果が生じる。
（ロ）．部分ロッカーシャフト７０〜７６同士の当接部分に対する、軸受１５６〜１６０とキャップ１５６ａ〜１６０ａとによる支持面では、部分ロッカーシャフト７０〜７６の各端部が約半分しか載置されていないことになる。
【０１００】
このためいずれかの仲介駆動機構２４が揺動される時には、部分ロッカーシャフト７０〜７６に生じる軸直交方向の力は、前記支持面の約半分にて受けられることになる。特にエンジン本体側には軽量化用の材料が採用されていることから支持面での耐摩耗性・耐久性が必要となる。
【０１０１】
本実施の形態では部分ロッカーシャフト７０〜７６同士の当接部分では、上述したごとくのブッシュ１５７〜１６１を介してエンジン本体側に支持させている。このことにより、ブッシュ１５７〜１６１にて耐摩耗性・耐久性を担わせることができ、エンジン本体側の摩耗を阻止することができる。
【０１０２】
特にブッシュ１５７〜１６１が部分ロッカーシャフト７０〜７６やコントロールシャフト８０などと同系統の高強度の材料が用いられているので、ブッシュ１５７〜１６１についても耐摩耗性・耐久性を高められる。
【０１０３】
［実施の形態３］
図２１に本実施の形態における可変動弁機構２０４を示す。(Ａ)は斜視図、(Ｂ)は正面図である。図２２は部分ロッカーシャフト２７０，２７２，２７４毎に仲介駆動機構２２４を分けて示す分解斜視図、図２３はロッカーシャフト２６８（内部にコントロールシャフト２８０を配置）の及びブッシュ２５５，２５７，２５９，２６１，２７８の斜視図、図２４はその分解斜視図である。
【０１０４】
ここでロッカーシャフト２６８は、３つの部分ロッカーシャフト２７０，２７２，２７４からなる。この内、２つの部分ロッカーシャフト２７０，２７２はそれぞれ＃１気筒用と＃２気筒用とに対して専用であるが、１つの部分ロッカーシャフト２７４（先端部分ロッカーシャフトに相当）は＃３気筒と＃４気筒とに共通である。
【０１０５】
＃１気筒及び＃２気筒の仲介駆動機構２２４に生じる軸力は、前記実施の形態１，２と同じく軸力受部２７０ｃ，２７２ｃに与えられている。＃４気筒の仲介駆動機構２２４についても前記実施の形態１，２と同様に先端用ブッシュ２７８を介してエンジン本体（ここではカムキャリア）側に軸力を与えている。尚、＃１気筒の部分ロッカーシャフト２７０の軸力方向と反対側の端部はブッシュ２５５を介してエンジン本体側に支持されている。＃１気筒の部分ロッカーシャフト２７０と＃２気筒の部分ロッカーシャフト２７２との当接部分、及び＃２気筒の部分ロッカーシャフト２７２と＃３，４気筒の部分ロッカーシャフト２７４との当接部分は、それぞれブッシュ２５７，２５９を介してエンジン本体側に支持されている。
【０１０６】
＃３気筒の仲介駆動機構２２４についてはフランジ２６１ａ，２６１ｂ付きのブッシュ２６１を介して軸力方向に隣接する＃４気筒の仲介駆動機構２２４に軸力を与えている。したがって＃３気筒の仲介駆動機構２２４は、＃４気筒の仲介駆動機構２２４及び先端用ブッシュ２７８を介してエンジン本体側に軸力を与えることで、軸方向の位置決めがなされていることになる。
【０１０７】
尚、部分ロッカーシャフト２７４及びブッシュ２６１以外の構成については前記実施の形態２と同じである。
この直列４気筒における吸気バルブの駆動順序を図２５のチャートに示す。仲介駆動機構２２４に生じる軸力は特にバルブリフト量が増加する開弁期間前半に大きくなるが、この開弁期間前半は、直前に吸気行程となっている他の気筒の吸気バルブのバルブリフト量が減少する開弁後半期間に重複している。この期間重複において、軸力方向（＃１→＃２→＃３→＃４）の先端側がバルブリフト量を減少する気筒である気筒間関係が、＃１気筒と＃２気筒との間、及び＃２気筒と＃４気筒との間に存在する。
【０１０８】
したがって、もし＃１気筒と＃２気筒との部分ロッカーシャフト２７０，２７２が、＃３気筒と＃４気筒との共通の部分ロッカーシャフト２７４のごとく１つとされると、ブッシュを介して＃１気筒の仲介駆動機構２２４が＃２気筒の仲介駆動機構２２４に軸力を与えてしまうことになる。このように＃１気筒の仲介駆動機構２２４が＃２気筒の仲介駆動機構２２４に軸力を与えてしまうと、前記図１７の比較例にて説明したごとく、＃２気筒の仲介駆動機構２２４のローラ３００ｄが吸気カムから離れてしまう。このため＃１気筒の部分ロッカーシャフト２７０と＃２気筒の部分ロッカーシャフト２７２とは別体に形成されて、＃１気筒の仲介駆動機構２２４に生じる軸力は軸力受部２７０ｃにて受けて、部分ロッカーシャフト２７０が当接している＃２気筒の部分ロッカーシャフト２７２に伝達している。
【０１０９】
同様に＃２気筒の仲介駆動機構２２４に生じる軸力を、＃４気筒側の仲介駆動機構２２４に影響させなくするためには、＃２気筒と＃４気筒との間で部分ロッカーシャフトを分割しなければならない。この場合、＃２気筒と＃４気筒との間には＃３気筒が存在する。このため＃２気筒と＃３気筒との間、あるいは＃３気筒と＃４気筒との間のいずれかの間にてロッカーシャフト２６８を分割する。上述した図２１〜図２４のロッカーシャフト２６８の例では、＃２気筒と＃３気筒との間で分割して、＃２気筒の部分ロッカーシャフト２７２と＃３気筒及び＃４気筒の共通の部分ロッカーシャフト２７４とを別体に設けて当接したものである。
【０１１０】
尚、図２６〜２９のロッカーシャフト２６９の例では、＃３気筒と＃４気筒との間で分割して、＃２気筒及び＃３気筒の共通の部分ロッカーシャフト２７３と、＃１気筒及び＃４気筒の部分ロッカーシャフト２７０，２７６とを別体に設けて当接している例を示している。このためブッシュ２６１は部分ロッカーシャフト２７３上において＃２気筒と＃３気筒との仲介駆動機構２２４間に配置されて、＃２気筒の仲介駆動機構２２４に生じる軸力を＃３気筒の仲介駆動機構２２４に伝達している。
【０１１１】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態２の効果が生じると共に、一部の気筒間、本実施の形態では＃２気筒と＃３気筒との間、あるいは＃３気筒と＃４気筒との間にて、２つの気筒に共通の部分ロッカーシャフト２７３，２７４を用いることができる。したがって部品点数が減少すると共に組立作業性も良好であり、製造コストが低減できる。
【０１１２】
［実施の形態４］
本実施の形態ではＶ型６気筒の例を示す。図３０に＃２，＃４，＃６気筒の右バンクにおける可変動弁機構３０４を示す。図３０の(Ａ)は斜視図、(Ｂ)は正面図である。図３１は部分ロッカーシャフト３７０，３７２毎に＃２，＃４，＃６気筒の３つの仲介駆動機構２２４を分けて示す斜視図、図３２はロッカーシャフト３６８（内部にコントロールシャフト３８０を配置）及びブッシュ３５５，３５７，３５９，３７８の斜視図、図３３はその分解斜視図である。
【０１１３】
ここでＶ型６気筒の右バンクにおける＃２，＃４，＃６気筒の吸気行程順序は図３４のチャートに示すごとくである。この場合には仲介駆動機構３２４に生じる軸力において、前記実施の形態３の図２５にて述べたごとくの気筒間重複関係は、＃２気筒と＃６気筒との間に存在する。
【０１１４】
したがって＃２気筒の仲介駆動機構３２４に生じる軸力が、＃６気筒の＃２気筒の仲介駆動機構３２４に影響しないようにするためには、＃２気筒と＃６気筒との間でロッカーシャフト３６８を分割しなければならない。この場合、＃２気筒と＃６気筒との間には＃４気筒が存在する。このため＃２気筒と＃４気筒との間、あるいは＃４気筒と＃６気筒との間のいずれかの間にて、ロッカーシャフト３６８を分割して設ける必要がある。
【０１１５】
図３０〜３３のロッカーシャフト３６８の例では、＃２気筒と＃４気筒との間で分割して、＃２気筒の部分ロッカーシャフト３７０と＃４気筒及び＃６気筒に共通の部分ロッカーシャフト３７２とを別体に設けて当接したものである。
【０１１６】
図３５〜３８のロッカーシャフト３６９の例では、＃４気筒と＃６気筒との間で分割して、＃２気筒及び＃４気筒に共通の部分ロッカーシャフト３７１と、＃６気筒の部分ロッカーシャフト３７３とを別体に設けて当接している例を示している。
【０１１７】
このため図３０〜３３において、軸力を伝達するブッシュ３５９は＃４気筒及び＃６気筒に共通の部分ロッカーシャフト３７２上において＃４気筒と＃６気筒との仲介駆動機構３２４間に配置されて、＃４気筒の仲介駆動機構３２４の軸力を＃６気筒の仲介駆動機構３２４に伝達している。図３５〜３８では軸力を伝達するブッシュ３５９は＃２気筒及び＃４気筒に共通の部分ロッカーシャフト３７１上において＃２気筒と＃４気筒との仲介駆動機構３２４間に配置されて、＃２気筒の仲介駆動機構３２４の軸力を＃４気筒の仲介駆動機構３２４に伝達している。
【０１１８】
尚、左バンクの＃１気筒、＃３気筒及び＃５気筒の関係についても、前記図３０〜３８にて説明したごとくである。ただし左バンクでは吸気バルブと排気バルブとの左右位置が入れ替わっているので、左バンク側における仲介駆動機構の入力部、揺動カム及びスライダギヤにおける各スプラインの捩れ方向は逆となっている。
【０１１９】
以上説明した本実施の形態４では各バンク毎に前記実施の形態３と同じ効果が生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態ではＶ型８気筒の例を示す。Ｖ型８気筒の場合は、左右バンクで吸気行程順序は同じではなく、例えば図３９のチャートに示すごとく左バンクでは＃１→＃７→＃３→＃５の順とされ、右バンクでは＃２→＃８→＃６→＃４の順にされている。左バンクでは、前記実施の形態３の図２５にて述べたごとくの気筒間重複関係は、＃１気筒と＃５気筒との間、及び＃３気筒と＃７気筒との間に存在する。右バンクでの気筒間重複関係は、＃２気筒と＃４気筒との間、及び＃４気筒と＃６気筒との間に存在する。
【０１２０】
したがって左バンクについては＃１気筒及び＃３気筒の仲介駆動機構４２４の軸力が、＃５気筒及び＃７気筒の仲介駆動機構４２４に影響しないようにするためには、＃３気筒と＃５気筒との間の１カ所でロッカーシャフトを分割すれば十分である。したがって左バンクでは図４０，４１に示すごとく＃３気筒と＃５気筒との間でロッカーシャフト４６８を分割して、２つの部分ロッカーシャフト４７０，４７２を別体に設けている。このため通常のブッシュ４５５，４５９及び先端用ブッシュ４７８に加えて、仲介駆動機構４２４間にて軸力を伝達するフランジ付きのブッシュ４５７，４６１が、それぞれ部分ロッカーシャフト４７０，４７２上に配置される。
【０１２１】
右バンクについては＃２気筒の仲介駆動機構４２５の軸力を＃４気筒側に影響させなくするために＃２気筒と＃４気筒との間にてロッカーシャフトを分割し、更に＃４気筒の仲介駆動機構４２５の軸力を＃６気筒側に影響させなくするために＃４気筒と＃６気筒との間にてロッカーシャフトを分割する必要がある。したがって右バンクでは図４２，４３に示すごとく＃２気筒と＃４気筒との間、及び＃４気筒と＃６気筒との間でロッカーシャフト４６９を分割して、３つの部分ロッカーシャフト４７１，４７３，４７５を別体に設けている。このため通常のブッシュ４８１，４８３，４８５及び先端用ブッシュ４８９に加えて、仲介駆動機構４２５間にて軸力を伝達するフランジ付きのブッシュ４８７が部分ロッカーシャフト４７５上に配置される。
【０１２２】
尚、左バンクでは吸気バルブと排気バルブとの左右位置が入れ替わっているので、左バンク側における仲介駆動機構４２４と右バンク側における仲介駆動機構４２５とは、入力部、揺動カム及びスライダギヤにおける各スプラインの捩れ方向が逆となっている。
【０１２３】
以上説明した本実施の形態５では各バンク毎に前記実施の形態３と同じ効果が生じる。
［実施の形態６］
本実施の形態のロッカーシャフト５６８を図４４に示す。図４４の(Ａ)はロッカーシャフト５６８の斜視図、(Ｂ)は部分ロッカーシャフト５７０，５７２，５７４，５７６毎に分けて示している。尚、先端用ブッシュ、コントロールシャフト、仲介駆動機構等の他の構成は前記実施の形態２と同じである。
【０１２４】
部分ロッカーシャフト５７０〜５７６の内で、＃４気筒の部分ロッカーシャフト５７６については前記実施の形態１，２に示した＃４気筒の部分ロッカーシャフトと同形状である。
【０１２５】
図４５の部分ロッカーシャフト５７０〜５７４の分解図に示すごとく＃１気筒の部分ロッカーシャフト５７０は、部分ロッカーシャフト本体５７０ａの両端にそれぞれ円筒体であるブッシュ５５５，５５７を圧入により嵌合している。ただし軸力方向先端側の端部では、図４６に示すごとくブッシュ５５７より先にリング状部材として軸力受部５７０ｃが嵌合され前記実施の形態１，２の軸力受部と同じ位置に固定されている。図４６において(Ａ)は分解斜視図、(Ｂ)は分解縦断面図、(Ｃ)は嵌合後の縦断面図である。
【０１２６】
＃２気筒及び＃３気筒の部分ロッカーシャフト本体５７２ａ，５７４ａの軸力方向先端側の端部についても、＃１気筒の部分ロッカーシャフト５７０と同様に軸力受部５７２ｃ，５７４ｃ（リング状部材に相当）とブッシュ５５９，５６１（円筒体に相当）とが嵌合され固定されている。
【０１２７】
このように軸力受部５７０ｃ〜５７４ｃが先に部分ロッカーシャフト本体５７０ａ〜５７４ａに圧入された後にブッシュ５５７，５５９，５６１が同方向から圧入されている。したがって軸力受部５７０ｃ〜５７４ｃの圧入時に圧入傷が形成されている領域５７０ｄ，５７２ｄ，５７４ｄの全体がブッシュ５５７〜５６１にて覆われる。
【０１２８】
尚、ブッシュ５５７，５５９，５６１の圧入処理では、ブッシュ５５７〜５６１の軸力方向端部側は、隣接する部分ロッカーシャフト５７２〜５７６の圧入代あるいは嵌合代５５７ａ，５５９ａ，５６１ａとして残される。
【０１２９】
このように形成されている＃１気筒の部分ロッカーシャフト５７０に仲介駆動機構を配置し、圧入代又は嵌合代５５７ａに、隣接させる＃２気筒の部分ロッカーシャフト５７２の端部を圧入あるいは嵌合する。更にこの＃２気筒の部分ロッカーシャフト５７２に仲介駆動機構を配置し、圧入代又は嵌合代５５９ａに、隣接させる＃３気筒の部分ロッカーシャフト５７４の端部を圧入あるいは嵌合する。同様にこの＃３気筒の部分ロッカーシャフト５７４に仲介駆動機構を配置し、圧入代又は嵌合代５６１ａに、隣接させる＃４気筒の部分ロッカーシャフト５７６の端部を圧入あるいは嵌合する。このことによりロッカーシャフト５６８が一体化される。
【０１３０】
そしてコントロールシャフトを先端用ブッシュ及び全気筒の部分ロッカーシャフト５７０〜５７６に貫通させて、ピンにて各仲介駆動機構を各部分ロッカーシャフト５７０〜５７６に取り付ける。そしてカムキャリア上にて軸受し、シムにて仲介駆動機構の位置決めを行う。そしてコントロールシャフトの係止フランジをスライドアクチュエータの駆動部分に係止する。こうして可変動弁機構がカムキャリア上に形成される。
【０１３１】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態２の効果を生じると共に、軸力受部５７０ｃ〜５７４ｃが圧入により形成されているので、各部分ロッカーシャフト本体５７０ａ〜５７４ａに容易に軸力受部５７０ｃ〜５７４ｃを形成することができ、各部分ロッカーシャフト５７０〜５７４の製造が容易である。
【０１３２】
更に、圧入傷が生じている領域５７０ｄ〜５７４ｄをブッシュ５５７〜５６１の圧入により被覆すると共に、このブッシュ５５７〜５６１の圧入により軸力受部５７０ｃ〜５７４ｃが軸力方向とは反対側から補強されるので、耐久性の高い部分ロッカーシャフト５７０〜５７４を形成することができる。
【０１３３】
（ロ）．圧入後のブッシュ５５７〜５６１は、一部分が部分ロッカーシャフト５７０〜５７４の軸力方向に圧入代又は嵌合代５５７ａ〜５６１ａとして飛び出しており、隣接させる部分ロッカーシャフト５７２〜５７６に嵌合あるいは圧入することができる。このことにより組立作業性が良好である状態を維持しつつ、部分ロッカーシャフト５７０〜５７６を配列して形成したロッカーシャフト５６８の一体性を高めることができる。
【０１３４】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態においては、先端部分ロッカーシャフトに相当する部分ロッカーシャフトには軸力受部は形成されていない。この構成に代えて、この先端部分ロッカーシャフトにおいても軸力受部を形成することにより、先端用ブッシュに仲介駆動機構の軸力を伝達して位置決めするのではなく、軸力受部に軸力を伝達して位置決めしても良い。
【０１３５】
（ｂ）．前記実施の形態６の部分ロッカーシャフト本体においては、軸力受部とブッシュとが圧入される領域は他領域と同一の径であったが、図４７に断面を示す部分ロッカーシャフト本体６７０ａのごとく、圧入される領域６７０ｄの外周面は他領域の外周面よりも小径としても良い。このため軸力受部６７０ｃは径方向の幅を大きくでき耐久性を高めることができる。更に、ブッシュ６５７は厚みを維持したまま、部分ロッカーシャフト６７０の外形大型化による重量増加を抑制できる。
【０１３６】
（ｃ）．前記実施の形態６に対して、前記実施の形態３〜５に示したごとくに複数気筒に渡って共通の部分ロッカーシャフトを採用しても良い。前記図４７の構成についても同じである。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】実施の形態１のエンジンの縦断面図。
【図２】同エンジンの平面図。
【図３】実施の形態１の仲介駆動機構の支持状態説明図。
【図４】同仲介駆動機構の支持状態を示す斜視図。
【図５】図３，４の構成を主要な構成毎に分解して示す平面図。
【図６】図３，４の構成を主要な構成毎に分解して示す斜視図。
【図７】実施の形態１のロッカーシャフトとコントロールシャフトとを組み合わせた状態の説明図。
【図８】図７の構成を分解して示す説明図。
【図９】図７の構成を分解して示す斜視図。
【図１０】実施の形態１の仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１１】同仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１２】同仲介駆動機構のスライダギヤの構成説明図。
【図１３】同仲介駆動機構の入力部及び揺動カムの水平破断斜視図。
【図１４】同仲介駆動機構による可変動弁機構の駆動状態説明図。
【図１５】同可変動弁機構によるバルブリフトパターン説明図。
【図１６】実施の形態１の仲介駆動機構の揺動状態説明図。
【図１７】比較例としての仲介駆動機構の揺動状態説明図。
【図１８】実施の形態２の仲介駆動機構の支持状態を示す分解斜視図。
【図１９】実施の形態２の仲介駆動機構の支持状態の斜視図。
【図２０】実施の形態２の仲介駆動機構の支持状態の部分破断正面図。
【図２１】実施の形態３の仲介駆動機構の支持状態説明図。
【図２２】実施の形態３の仲介駆動機構の支持状態を示す分解斜視図。
【図２３】実施の形態３のロッカーシャフトとコントロールシャフトとを組み合わせた状態とブッシュとを示す斜視図。
【図２４】同じくロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの分解斜視図。
【図２５】実施の形態３の直列４気筒エンジンにおける吸気バルブの駆動順序を示すチャート。
【図２６】実施の形態３の仲介駆動機構の支持状態の別例を示す説明図。
【図２７】実施の形態３の仲介駆動機構の支持状態の別例を示す分解斜視図。
【図２８】実施の形態３のロッカーシャフトとコントロールシャフトとを組み合わせた状態とブッシュとの別例を示す斜視図。
【図２９】同じくロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの別例の分解斜視図。
【図３０】実施の形態４の仲介駆動機構の支持状態説明図。
【図３１】実施の形態４の仲介駆動機構の支持状態を示す分解斜視図。
【図３２】実施の形態４のロッカーシャフトとコントロールシャフトとを組み合わせた状態とブッシュとを示す斜視図。
【図３３】同じくロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの分解斜視図。
【図３４】実施の形態４のＶ型６気筒エンジンの右バンクにおける吸気バルブの駆動順序を示すチャート。
【図３５】実施の形態４の仲介駆動機構の支持状態の別例を示す説明図。
【図３６】実施の形態４の仲介駆動機構の支持状態の別例を示す分解斜視図。
【図３７】実施の形態４のロッカーシャフトとコントロールシャフトとを組み合わせた状態とブッシュとの別例を示す斜視図。
【図３８】同じくロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの別例の分解斜視図。
【図３９】実施の形態５のエンジンの左右バンクでの吸気バルブの駆動順序を示すチャート。
【図４０】実施の形態５の左バンクでの仲介駆動機構の支持状態を示す分解斜視図。
【図４１】実施の形態５の左バンクでのロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの分解斜視図。
【図４２】実施の形態５の右バンクでの仲介駆動機構の支持状態を示す分解斜視図。
【図４３】実施の形態５の右バンクでのロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの分解斜視図。
【図４４】実施の形態６のロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュを組み合わせた状態を示す説明図。
【図４５】同じくロッカーシャフト、コントロールシャフト及びブッシュの分解斜視図。
【図４６】実施の形態６の部分ロッカーシャフトの構成説明図。
【図４７】実施の形態６の別例を示す部分ロッカーシャフトの構成説明図。
【符号の説明】
【０１３８】
２…エンジン、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…気筒、４…可変動弁機構、６…カムキャリア、８…シリンダブロック、１０…ピストン、１２…シリンダヘッド、１４…燃焼室、１６…吸気バルブ、１６ａ…バルブスプリング、１８…排気バルブ、２０…吸気ポート、２２…排気ポート、２４…仲介駆動機構、２６…ローラロッカーアーム、２８…吸気カムシャフト、３０…吸気カム、３０ａ…カム面、３２…スライドアクチュエータ、３４…バルブタイミング可変機構、３６…タイミングチェーン、４０…排気カムシャフト、４２…排気カム、４４…ローラロッカーアーム、４６…バルブタイミング可変機構、４８，５６，５８，６０，６２…軸受、４８ａ，５６ａ，５８ａ，６０ａ，６２ａ…キャップ、６８…ロッカーシャフト、７０，７２，７４，７６…部分ロッカーシャフト、７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａ…長孔、７０ｂ，７２ｂ，７４ｂ，７６ｂ…中心摺動孔、７０ｃ，７２ｃ，７４ｃ…軸力受部、７８…先端用ブッシュ、７８ａ…フランジ、７８ｂ…軸空間、７８ｃ…内部底面、８０…コントロールシャフト、８０ａ…係止フランジ、８２，８４…シム、８６，８８，９０，９２…ピン、１００…入力部、１００ａ…ハウジング、１００ｂ…ヘリカルスプライン、１００ｃ…アーム、１００ｄ…ローラ、１００ｅ…バネ受け、１００ｆ…圧縮バネ、１０２…第１揺動カム、１０２ａ…ハウジング、１０２ｂ…ヘリカルスプライン、１０２ｃ…側板、１０２ｄ…ノーズ、１０２ｅ…カム面、１０４…第２揺動カム、１０４ａ…ハウジング、１０４ｂ…ヘリカルスプライン、１０４ｃ…側板、１０４ｄ…ノーズ、１０４ｅ…カム面、１０６…スライダギヤ、１０６ａ…入力用ヘリカルスプライン、１０６ｂ…小径部、１０６ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、１０６ｄ…小径部、１０６ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、１０６ｆ…貫通孔、１０６ｇ…周溝、１０６ｈ…ピン挿入孔、１４８…軸受、１４８ａ…キャップ、１５５…ブッシュ、１５６…軸受、１５６ａ…キャップ、１５８…軸受、１５８ａ…キャップ、１５９…ブッシュ、１６０…軸受、１６０ａ…キャップ、１６１…ブッシュ、１６２…軸受、１６２ａ…キャップ、１６８…ロッカーシャフト、２０４…可変動弁機構、２２４…仲介駆動機構、２５５，２５７，２５９，２６１…ブッシュ、２６１ａ，２６１ｂ…フランジ、２６８，２６９…ロッカーシャフト、２７０，２７２，２７３，２７４，２７６…部分ロッカーシャフト、２７０ｃ，２７２ｃ…軸力受部、２７８…先端用ブッシュ、２８０…コントロールシャフト、３００ｄ…ローラ、３０４…可変動弁機構、３２４…仲介駆動機構、３５５，３５７，３５９，３７８…ブッシュ、３６８，３６９…ロッカーシャフト、３７０，３７１，３７２，３７３…部分ロッカーシャフト、３８０…コントロールシャフト、４２４，４２５…仲介駆動機構、４５５，４５７，４５９，４６１…ブッシュ、４６８，４６９…ロッカーシャフト、４７０，４７１，４７２，４７３，４７５…部分ロッカーシャフト、４７８…先端用ブッシュ、４８１，４８３，４８５，４８７…ブッシュ、４８９…先端用ブッシュ、５５５，５５７，５５９，５６１…ブッシュ、５５７ａ，５５９ａ，５６１ａ…圧入代又は嵌合代、５６８…ロッカーシャフト、５７０，５７２，５７４，５７６…部分ロッカーシャフト、５７０ａ，５７２ａ，５７４ａ…部分ロッカーシャフト本体、５７０ｃ，５７２ｃ，５７４ｃ…軸力受部、５７０ｄ，５７２ｄ，５７４ｄ…領域、６５７…ブッシュ、６７０…部分ロッカーシャフト、６７０ａ…部分ロッカーシャフト本体、６７０ｃ…軸力受部、６７０ｄ…領域。
【図１】
2008202426.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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