(57)【要約】【課題】逆入力トルクによる各ギヤの損傷を回避することのできる駆動力配分装置を提供すること。【解決手段】変速機構６１と非回転部位であるハウジング１１との間の連結部には、予め設定された所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチ８０が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される駆動力を相互の差動を許容しつつ第１及び第２の出力軸に伝達する差動機構と、前記第１及び第２の出力軸間に介在されるとともにモータに駆動連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構に設定された変速比を補正するための変速機構とを備え、モータトルクに基づき前記第１及び第２の出力軸間に差回転を生じさせることにより前記入力される駆動力の前記第１及び第２の出力軸への配分比率を制御可能な駆動力配分装置において、
前記変速機構は、第２の遊星歯車機構の入出力要素の何れか一つを固定部として、該固定部と非回転部位とを相対回転不能に連結してなるとともに、前記変速機構と前記非回転部位との間の連結部には、予め設定された所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチが介在されること、を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力配分装置において、
前記非回転部位は、前記変速機構を収容するハウジングであって、
前記摩擦クラッチは、前記固定部に対して相対回転不能に連結された摩擦部材と前記ハウジングの壁面に形成された摩擦面とを摩擦係合させてなること、
を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力配分装置において、
前記摩擦クラッチは、前記ハウジングに螺着されることにより前記摩擦面と前記摩擦部材とを摩擦係合させるための押圧力を発生する締結部材を備えてなること、
を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力配分装置において、
前記摩擦面は、前記ハウジングの内周をテーパ状に形成してなるとともに、前記摩擦部材には、前記摩擦面の傾斜に対応して軸方向に傾斜する斜面が形成され、前記締結部材が螺着される螺子部は、前記螺着により前記締結部材が前記摩擦部材を軸方向に押圧するように形成されること、を特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から入力された駆動力の第１及び第２の出力軸への配分比率を制御可能な駆動力配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動力を相互の差動を許容しつつ第１及び第２の出力軸に伝達する差動機構と、その第１及び第２の出力軸間に介在された遊星歯車機構と、該遊星歯車機構に駆動連結されたモータとを備えた駆動力配分装置がある。即ち、このような駆動力配分装置は、モータを制御用駆動源として遊星歯車機構を駆動することにより第１及び第２の出力軸間に差回転を生じさせる。そして、その制御用トルクとして遊星歯車機構に入力するモータトルクを制御することにより、エンジン等の主駆動源から差動機構に入力される駆動力の第１及び第２の出力軸への配分比率を制御可能な構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１１２４７４号公報
【特許文献２】特開２００３−１１３８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、遊星歯車機構を用い、ギヤ間の噛み合いによりトルク伝達を行う構成とすることで、高いトルク伝達効率及び信頼性を確保することができる。しかしながら、上記従来の構成には、その一方で、各出力軸に対して衝撃的な逆入トルクが印加された場合には、その逆入力トルクを吸収する或いは外部に逃がすことができないという問題があり、ひいては、その衝撃によって遊星歯車機構を構成する各ギヤ等に損傷が生ずるおそれがある。
【０００４】
例えば、上記特許文献１のように車両の左右駆動力配分として用いた場合、各出力軸に連結された駆動輪の何れかが低μ路から高μ路へと移動した際、その急速なグリップの回復によって一方の駆動輪の回転が規制されることにより、当該駆動輪と連結された出力軸に衝撃的な逆入力トルクが印加されることになる。このとき、遊星歯車機構においては、モータと連結されたその制御トルクの入力要素（特許文献１に記載の駆動力配分装置においては、プラネタリキャリヤ）が当該逆入力トルクにより回転しようとする。しかしながら、モータは、このように逆入力トルクにより回転する際には、発電機、即ち回生ブレーキとして機能する。即ち、当該制御トルクの入力要素は、モータによって、その回転が規制されることになり、その結果、出力軸に入力された逆入力トルクは、衝撃力として遊星歯車機構を構成する各ギヤに直接作用することとなる。このため、上記従来の構成では、その最弱部位、例えばプラネタリギヤ等の強度を、定常使用時に要求される水準よりも強固なものとする必要があり、これにより、装置全体の寸法及び重量が大きくなってしまうという問題がある。
【０００５】
尚、特許文献２には、連れ周りによるモータの過回転を防止すべく、モータと減速機構との間にトルクリミッタとして遠心クラッチを介在した駆動力配分装置が開示されている。しかしながら、遠心クラッチは、その第１軸と第２軸との間の回転速度差に基づき作動するため、上記のような突発的且つ急激なトルク変動には対処することができない。従って、この特許文献２に記載の構成は、上記の課題を何ら解消するものではない。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、逆入力トルクによる各ギヤの損傷を回避することのできる駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、入力される駆動力を相互の差動を許容しつつ第１及び第２の出力軸に伝達する差動機構と、前記第１及び第２の出力軸間に介在されるとともにモータに駆動連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構に設定された変速比を補正するための変速機構とを備え、モータトルクに基づき前記第１及び第２の出力軸間に差回転を生じさせることにより前記入力される駆動力の前記第１及び第２の出力軸への配分比率を制御可能な駆動力配分装置において、前記変速機構は、第２の遊星歯車機構の入出力要素の何れか一つを固定部として、該固定部と非回転部位とを相対回転不能に連結してなるとともに、前記変速機構と前記非回転部位との間の連結部には、予め設定された所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチが介在されること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、第１及び第２の出力軸に印加された逆入力トルクを摩擦クラッチにおいて開放することができる。そして、このように入力トルクの大きさに基づき作動する摩擦クラッチをトルクリミッタとして用いることで、突発的且つ急激なトルク変動が生ずる衝撃的な逆入力トルクの印加にも対応することができる。その結果、遊星歯車機構（及び変速機構）の各ギヤに作用する衝撃を緩和して、その損傷を回避することができる。更に、変速機構と非回転部位であるハウジングとの間の連結部に摩擦クラッチを設けることで、摩擦係合部分の直径、即ち摩擦クラッチとしての有効径を大きくとることができる。その結果、安定的な摩擦係合力を発生させて、その作動むらの低減を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記非回転部位は、前記変速機構を収容するハウジングであって、前記摩擦クラッチは、前記固定部に対して相対回転不能に連結された摩擦部材と前記ハウジングの壁面に形成された摩擦面とを摩擦係合させてなること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、簡素な構成にて摩擦クラッチを形成することができ、これにより、装置の大型化を抑制することができる。
請求項３に記載の発明は、前記摩擦クラッチは、前記ハウジングに螺着されることにより前記摩擦面と前記摩擦部材とを摩擦係合させるための押圧力を発生する締結部材を備えてなること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、締結部材の締め付け量を調整することにより、その発生する摩擦係合力を調節、即ち伝達可能なトルクの大きさ（トルク容量）を、容易且つ高精度に設定することができるようになる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、  前記摩擦面は、前記ハウジングの内周をテーパ状に形成してなるとともに、前記摩擦部材には、前記摩擦面の傾斜に対応して軸方向に傾斜する斜面が形成され、前記締結部材が螺着される螺子部は、前記螺着により前記締結部材が前記摩擦部材を軸方向に押圧するように形成されること、を要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、締結部材を締め付けることにより、摩擦部材の斜面と摩擦面との間に摩擦係合力が発生する。従って、その締め付け量を調整することにより、その発生する摩擦係合力を調節、即ち伝達可能なトルクの大きさ（トルク容量）を、容易且つ高精度に設定することができるようになる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、逆入力トルクによる各ギヤの損傷を回避することが可能な駆動力配分装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの断面図、図２はその遊星歯車機構及び変速機構部分の拡大断面図、図３プラネタリギヤが組み付けられたプラネタリキャリヤの斜視図、そして、図４は車両の概略構成図である。
【００１６】
図４に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする四輪駆動車であり、エンジン２の傍らに組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４Ｌ，４Ｒが連結されており、エンジン２の駆動力は、これらフロントアクスル４Ｌ，４Ｒを介して前輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４Ｌ，４Ｒとともにプロペラシャフト６が連結されており、同プロペラシャフト６は、トルクカップリング７及びリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９Ｌ，９Ｒと連結されている。そして、これらプロペラシャフト６、リヤディファレンシャル８、及びリヤアクスル９Ｌ，９Ｒを介して、後輪１０Ｌ，１０Ｒにも駆動力が伝達されるようになっている。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態のリヤディファレンシャル８は、略円筒状のハウジング１１を備えており、同ハウジング１１内には、上記リヤアクスル９Ｌ，９Ｒをそれぞれ構成する第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒが、その軸線方向に沿うように収容されている。また、ハウジング１１内には、これら第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒと略直交するように、上記トルクカップリング７（図４参照）から延びる入力軸１３が収容されている。そして、これら第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ、並びに入力軸１３は、遊星歯車式の差動機構１４により連結されている。
【００１８】
尚、本実施形態のハウジング１１は、隔壁部１５を介して第１ハウジング１６ａ及び第２ハウジング１６ｂを連結することにより形成されている。そして、本実施形態では、上記差動機構１４は、第１ハウジング１６ａ内に収容され、後述する遊星歯車機構３１及び変速機構６１は、第２ハウジング１６ｂ内に収容されている。
【００１９】
詳述すると、差動機構１４は、略円筒状に形成されたデフケース１７を有しており、同デフケース１７は、上記第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒと同軸位置において、軸受１８ａ，１８ｂにより回転自在に支承されている。そして、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒの各基端１２Ｌａ，１２Ｒａは、それぞれ同デフケース１７内に配置されている。
【００２０】
デフケース１７の内周にはリングギヤ１９が形成されるとともに、同デフケース１７の外周には外歯ギヤ２０が設けられている。尚、本実施形態のデフケース１７は、軸受１８ａに支承される第１部材１７ａ及び軸受１８ｂに支承される第２部材１７ｂを連結してなり、上記外歯ギヤ２０は、これら第１部材１７ａ及び軸受１８ｂとともにボルト締結されることにより、デフケース１７の外周に固定されている。そして、この外歯ギヤ２０には、上記入力軸１３の先端に形成されたドライブピニオン２１が噛合されている。
【００２１】
また、デフケース１７内に配置された第１の出力軸１２Ｌの基端１２Ｌａにはサンギヤ２２が設けられており、同サンギヤ２２とデフケース１７内周のリングギヤ１９との間には、複数のプラネタリギヤ対２３が介在されている。各プラネタリギヤ対２３は、リングギヤ１９に噛合された第１プラネタリギヤ２３ａ及びサンギヤ２２に噛合された第２プラネタリギヤ２３ｂからなり、これら各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂは、互いに噛合された状態で、プラネタリキャリヤ２４によりそれぞれ自転可能且つ公転可能に支承されている。そして、そのプラネタリキャリヤ２４は、デフケース１７内に配置された第２の出力軸１２Ｒの基端１２Ｒａと相対回転不能に連結されている。
【００２２】
即ち、トルクカップリング７を介して入力軸１３に伝達されるプロペラシャフト６の回転は、その先端のドライブピニオン２１に噛合された外歯ギヤ２０からデフケース１７へと伝達される。そして、デフケース１７とともに、各プラネタリギヤ対２３を介して同デフケース１７に連結されたサンギヤ２２及びプラネタリキャリヤ２４が一体的に回転することにより、その駆動力が第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ、即ち両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒから左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへと伝達される。
【００２３】
また、車両旋回時等、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒに回転差が生じた場合には、各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂのそれぞれが、自転しつつサンギヤ２２の周りを公転する。そして、これにより、その回転差、即ち第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間の差動を許容する構成となっている。
【００２４】
（駆動力配分装置）
また、本実施形態のリヤディファレンシャル８は、エンジン２の駆動力の左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへの配分比率を制御可能な駆動力配分装置３０としての機能を有している。
【００２５】
詳述すると、図１に示すように、本実施形態では、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間には、遊星歯車機構３１が介在されており、同遊星歯車機構３１は、モータ３２と駆動連結されている。そして、本実施形態の駆動力配分装置３０は、そのモータ３２の作動、即ち制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクに基づき第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差回転を生じさせることにより、プロペラシャフト６から入力されるエンジン２の駆動力を走行状態に応じた適切な比率で第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒに配分することが可能な構成となっている。
【００２６】
さらに詳述すると、図１及び図２に示すように、本実施形態の遊星歯車機構３１は、ピッチ円径の異なる第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ４４と、該各プラネタリギヤ４４を公転可能且つ自転可能に支承するプラネタリキャリヤ４５とを備えている。尚、本実施形態では、第２ピニオン４３のピッチ円径は、第１ピニオン４２のピッチ円径よりも僅かに大きく設定されている。
【００２７】
図３に示すように、本実施形態のプラネタリキャリヤ４５は、有底円筒状に形成されており、該プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、プラネタリギヤ４４の数に対応する複数の開口部４７が形成されている。尚、本実施形態では、開口部４７は、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６において、周方向に沿って等間隔に４箇所形成されている。そして、各プラネタリギヤ４４は、該各プラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３の各歯部４２ａ，４３ａを、対応する各開口部４７から筒外に臨ませた状態で、プラネタリキャリヤ４５内において回転自在に収容されている。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態では、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂには、上記各開口部４７に対応する位置において、互いに対向するように形成された支持穴４９ａ，４９ｂが形成されている。そして、各プラネタリギヤ４４は、その軸線方向に沿って延設された回転軸４４ａが、これら支持穴４９ａ，４９ｂ内に遊嵌されることにより、プラネタリキャリヤ４５により回転自在に支承されている。尚、詳細な説明は省略するが、このようなプラネタリギヤのギヤの支持構造は、後述する変速機構６１側のプラネタリギヤ４４についても同様である。
【００２９】
また、図２及び図３に示すように、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂの中心、即ちプラネタリキャリヤ４５の軸心部には、その軸線方向に沿って第１の出力軸１２Ｌを挿通可能な挿通孔５０ａ，５０ｂが形成されている。そして、プラネタリキャリヤ４５は、これら挿通孔５０ａ，５０ｂに第１の出力軸１２Ｌが挿通されることにより、ハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）内に組み付けられる。具体的には、プラネタリキャリヤ４５は、同プラネタリキャリヤ４５に支承された各プラネタリギヤ４４の第２ピニオン４３側が上記差動機構１４側（図１中右側）となるように組み付けられる。そして、本実施形態では、プラネタリキャリヤ４５は、その両挿通孔５０ａ，５０ｂ内に挿通された第１の出力軸１２Ｌにより回転自在に支承されている。
【００３０】
図１〜図３に示すように、プラネタリキャリヤ４５の上記各開口部４７を介して外部に突出された各第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３には、それぞれ第１リングギヤ５１及び第２リングギヤ５２が噛合されている。そして、第２ピニオン４３に噛合された第２リングギヤ５２は、差動機構１４を構成するプラネタリキャリヤ２４に対して相対回転不能に連結されている。尚、本実施形態では、第２リングギヤ５２は、第１の出力軸１２Ｌが挿通される筒状部５２ａを有している。そして、第２リングギヤ５２は、この筒状部５２ａにおいて、ハウジング１１（隔壁部１５）に設けられたボール軸受５３ａ及び第１の出力軸１２Ｌとの間に介在されたニードル軸受５４により回転自在に支承されるとともに、差動機構１４のプラネタリキャリヤ２４と相対回転不能に連結されている。
【００３１】
また、図２及び図３に示すように、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、径方向外側に延びるフランジ部５５が設けられており、同フランジ部５５の外周には、外歯５５ａが形成されている。そして、本実施形態では、このフランジ部５５が制御用駆動源であるモータ３２との連結部となっている。即ち、本実施形態の遊星歯車機構３１においては、プラネタリキャリヤ４５がモータトルクの入力要素となっている。
【００３２】
尚、本実施形態では、モータ３２には、中空状のロータ（図示略）を有するブラシレスモータが採用されており、同モータ３２は、遊星歯車機構３１の径方向外側に同軸配置されている。そして、プラネタリキャリヤ４５は、その周壁４６に設けられた上記フランジ部５５（の外歯５５ａ）が上記ロータ内周にスプライン嵌合されることにより、モータ３２と連結されている。
【００３３】
また、図１及び図２に示すように、本実施形態の駆動力配分装置３０は、遊星歯車機構３１に設定された変速比を補正するための変速機構６１を備えている。そして、第１ピニオン４２に噛合された第１リングギヤ５１は、この変速機構６１を介して第１の出力軸１２Ｌに連結されている。
【００３４】
即ち、遊星歯車機構３１には、同遊星歯車機構３１を構成する各ギヤの噛み合わせに基づく所定のギヤ比が存在することから、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合であっても、モータトルクの入力要素であるプラネタリキャリヤ４５が回転することになり、これによりモータ３２に大きな負荷がかかる。この点を踏まえ、本実施形態では、遊星歯車機構３１の二つの出力要素のうちの第１リングギヤ５１側、同第１リングギヤ５１と第１の出力軸１２Ｌとの間には、遊星歯車機構３１に設定された変速比を相殺可能な変速機構６１が介在されている。そして、これにより、両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒが同速度で同方向に回転する際のプラネタリキャリヤ４５の回転を抑制、即ち、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、モータ３２が回転しないように構成されている。
【００３５】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態の変速機構６１は、上記遊星歯車機構３１側のプラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２と同一のピッチ円径を有する第３ピニオン６２及び上記第２ピニオン４３と同一のピッチ円径を有する第４ピニオン６３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ６４を有している。即ち、第３ピニオン６２と第４ピニオン６３とのピッチ円径の比は、第１ピニオン４２と第２ピニオン４３とのピッチ円径の比に等しい。また、これらの各プラネタリギヤ６４は、上記遊星歯車機構３１側のプラネタリキャリヤ４５と同一の構成を有するプラネタリキャリヤ６５により公転可能且つ自転可能に支承されている（図３参照）。そして、このプラネタリキャリヤ６５は、上記遊星歯車機構３１側のプラネタリキャリヤ４５と同様に、その軸心に形成された挿通孔７０ａ，７０ｂに第１の出力軸１２Ｌが挿通されることにより、ハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）内に組み付けられている。
【００３６】
具体的には、図２に示すように、プラネタリキャリヤ６５は、上記遊星歯車機構３１側のプラネタリキャリヤ４５よりも第１の出力軸１２Ｌの先端側（図１中左側）において、同プラネタリキャリヤ６５に支承された各プラネタリギヤ６４の第３ピニオン６２側が上記差動機構１４側（図１中右側）となるように組み付けられる。そして、同プラネタリキャリヤ６５は、その両挿通孔７０ａ，７０ｂ内に挿通された第１の出力軸１２Ｌにより回転自在に支承されている。
【００３７】
また、プラネタリキャリヤ６５の各開口部６７から外部に突出された各第３ピニオン６２及び第４ピニオン６３には（図３参照）、それぞれ第１リングギヤ５１と同一の構成を有する第３リングギヤ７１及び第２リングギヤ５２と同一の構成を有する第４リングギヤ７２が噛合されている。第３ピニオン６２に噛合された第３リングギヤ７１は、遊星歯車機構３１側の第１リングギヤ５１と相対回転不能に連結され、第４リングギヤ７２は、第１の出力軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。そして、各プラネタリギヤ６４を支承するプラネタリキャリヤ６５は、その周壁６６に設けられたフランジ部７５（の外歯７５ａ、図３参照）を連結部として、非回転部位であるハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）と相対回転不能に連結されている。
【００３８】
このように、本実施形態では、変速機構６１は、前記遊星歯車機構３１と均等な構成を有する第２の遊星歯車機構の入出力要素の一つを固定部として、該固定部と非回転部位とを相対回転不能に連結することにより形成されている。即ち、変速機構６１は、各プラネタリギヤ６４を支承するプラネタリキャリヤ６５、並びに各プラネタリギヤ６４に噛合された第３リングギヤ７１及び第４リングギヤ７２の３つの入出力要素を有している。そして、そのうちの一つ、即ちプラネタリキャリヤ６５を固定部として、該プラネタリキャリヤ６５と非回転部位であるハウジング１１とを連結するとともに、遊星歯車機構３１側の第１リングギヤ５１に対し、残る二つの入出力要素のうちの一つ、即ち第３リングギヤ７１を、その入出力を反転させて接続することにより形成されている。
【００３９】
尚、本実施形態では、第１リングギヤ５１及び第３リングギヤ７１は、筒状のスリーブ７７の内周両端に、同一形状の内歯を並列に螺刻することにより一体に形成されている。また、第４リングギヤ７２は、第１の出力軸１２Ｌが挿通される筒状部７２ａを有しており、同筒状部７２ａが第１の出力軸１２Ｌにスプライン嵌合されることにより同第１の出力軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。そして、この筒状部７２ａにおいて、ハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）に設けられたボール軸受５３ｂにより回転自在に支承されている。
【００４０】
以上のように構成された駆動力配分装置３０では、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、モータ３２に連結された遊星歯車機構３１のプラネタリキャリヤ４５は回転しない。一方、モータトルクによりプラネタリキャリヤ４５を回転駆動することにより、第１及び第２の出力軸１２Ｌ，１２Ｒ、即ち両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間に差回転を生じさせることができる。そして、その制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクを制御することにより、両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒに配分するエンジン２の駆動力の比率を可変制御することが可能となっている。
【００４１】
（逆入力トルク開放構造）
次に、本実施形態の駆動力配分装置における逆入力トルク開放構造について説明する。
上述のように、遊星歯車機構を用いた駆動力配分装置において、出力軸に対し衝撃的な逆入トルクが印加された場合、そのプラネタリキャリヤは急激に回転（プラネタリギヤが自転及び公転）しようとするにも関わらず、その回転は、減速機構の各ギヤやモータの慣性或いは回転抵抗によって抑えられてしまう。そのため、こうした駆動力配分装置では、その逆入力トルクを吸収する或いは外部に逃がすことができないという問題があり、ひいては、その衝撃によって遊星歯車機構を構成する各ギヤ等が損傷するおそれがある。
【００４２】
この点を踏まえ、本実施形態の駆動力配分装置３０では、変速機構６１と非回転部位であるハウジング１１との間の連結部には、予め設定された所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチ８０が設けられている。そして、両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒに、衝撃的な逆入力トルクが印加された場合には、この摩擦クラッチ８０においてその逆入力トルクを開放し、これにより、遊星歯車機構３１（及び変速機構６１）の各ギヤに作用する衝撃を緩和して、その損傷を回避する構成となっている。尚、この所定のトルクは、各ギヤ等の強度に応じて、逆入力トルクの印加時においても該各ギヤに損傷が発生しない値に設定されている。
【００４３】
詳述すると、図１、図２及び図５に示すように、本実施形態では、変速機構６１の径方向外側には、筒状に形成された摩擦部材８１が同軸配置されており、変速機構６１のプラネタリキャリヤ６５は、この摩擦部材８１の内周に対して相対回転不能に連結されている。具体的には、摩擦部材８１の内周にはスプライン嵌合部８２が形成されており、プラネタリキャリヤ６５は、そのフランジ部７５（の外歯７５ａ）が上記スプライン嵌合部８２とスプライン嵌合されることにより、摩擦部材８１と連結されている。そして、本実施形態の摩擦クラッチ８０は、プラネタリキャリヤ６５に対して相対回転不能に連結された摩擦部材８１とハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）の内周面に形成された摩擦面８３とを摩擦係合させることにより、その摩擦係合力に基づく所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な構成となっている。
【００４４】
さらに詳述すると、本実施形態では、ハウジング１１側の摩擦面８３は、第２ハウジング１６ｂの内周を軸方向、第１の出力軸１２Ｌの先端側（各図中左側）に向かって縮径するテーパ状に形成することにより構成されるとともに、摩擦部材８１の外周には、上記摩擦面８３の傾斜に対応して傾斜する斜面８４が形成されている。尚、本実施形態では、この斜面８４は、摩擦部材８１の外周を軸方向、第１の出力軸１２Ｌの先端側（各図中左側）に向かって縮径するテーパ状に形成することにより構成されている。また、第２ハウジング１６ｂの内周、上記摩擦面８３よりも軸方向、第１の出力軸１２Ｌの基端１２Ｌａ側（各図中右側）には、締結部材としてのナット８５を螺着するための螺子部８６が形成されている。そして、本実施形態の摩擦クラッチ８０は、この螺子部８６に螺着されたナット８５、詳しくは、その螺子対偶に基づく軸方向移動により摩擦部材８１を軸方向に押圧し、これにより該摩擦部材８１の斜面８４と摩擦面８３との間に摩擦係合力を発生させ、及び当該摩擦係合力を調節することができるように構成されている。
【００４５】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）変速機構６１と非回転部位であるハウジング１１との間の連結部には、予め設定された所定のトルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチ８０が設けられる。
【００４６】
上記構成によれば、第１及び第２の出力軸としての両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒに印加された逆入力トルクを摩擦クラッチ８０において開放することができる。そして、このように入力トルクの大きさに基づき作動する摩擦クラッチ８０をトルクリミッタとして用いることで、突発的且つ急激なトルク変動が生ずる衝撃的な逆入力トルクの印加にも対応することができる。その結果、遊星歯車機構３１（及び変速機構６１）の各ギヤに作用する衝撃を緩和して、その損傷を回避することができる。加えて、摩擦クラッチ８０において逆入力トルクを開放することで、トルク伝達系における急激なトルク変動を抑制することができる。その結果、左右駆動力配分の変動に伴う車両挙動の乱れを回避して、車両姿勢の安定化を図るとともに、搭乗者に与える違和感を和らげることができる。更に、摩擦クラッチ８０を変速機構６１と非回転部位であるハウジング１１との間の連結部に設けることで、摩擦係合部分の直径、即ち摩擦クラッチとしての有効径を大きくとることができる。その結果、安定的な摩擦係合力を発生させて、その作動むらの低減を図ることができる。
【００４７】
（２）摩擦クラッチ８０は、ハウジング１１との固定部であるプラネタリキャリヤ６５に対して相対回転不能に連結された摩擦部材８１とハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）の内周面に形成された摩擦面８３とを摩擦係合させてなる。
【００４８】
上記構成によれば、簡素な構成にて摩擦クラッチを形成することができ、これにより、装置の大型化を抑制することができる。
（３）ハウジング１１側の摩擦面８３は、第２ハウジング１６ｂの内周を軸方向に縮径するテーパ状に形成することにより構成されるとともに、摩擦部材８１の外周には、上記摩擦面８３の傾斜に対応して傾斜する斜面８４が形成される。また、第２ハウジング１６ｂの内周には、ナット８５を螺着するための螺子部８６が形成される。そして、摩擦クラッチ８０は、この螺子部８６に螺着されたナット８５の螺子対偶に基づく軸方向移動により摩擦部材８１が軸方向に押圧されるように構成される。
【００４９】
上記構成によれば、ナット８５を締め付けることにより、摩擦部材８１の斜面８４と摩擦面８３との間に摩擦係合力が発生する。従って、その締め付け量を調整することにより、その発生する摩擦係合力を調節、即ち伝達可能なトルクの大きさ（トルク容量）を、容易且つ高精度に設定することができるようになる。
【００５０】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、各プラネタリギヤ６４を支承するプラネタリキャリヤ６５を固定部として、該プラネタリキャリヤ６５と非回転部位であるハウジング１１とを連結する構成を有する変速機構６１に具体化した。しかし、これに限らず、残る二つの入出力要素、即ちプラネタリギヤに噛合される二つのギヤ（第３リングギヤ７１及び第４リングギヤ７２に相当するギヤ）の何れかを非回転部位に対する固定部とした構成に適用してもよい。
【００５１】
・また、本実施形態では、本発明を、遊星歯車機構３１の各プラネタリギヤ４４に噛合される第１ギヤ及び第２ギヤ、並びに変速機構６１の各プラネタリギヤ６４に噛合される第３ギヤ及び第４ギヤの全てにリングギヤを用いた駆動力配分装置３０に具体化した。しかし、遊星歯車機構及び変速機構の各プラネタリギヤに噛合される第１ギヤ〜第４ギヤは、リングギヤに限るものではない。例えば、図６に示す駆動力配分装置９０のように、遊星歯車機構９１ａ及び変速機構９１ｂの各プラネタリギヤ９２ａ，９２ｂに噛合される第１ギヤ９３ａ〜第４ギヤ９３ｄの全てにサンギヤを用いる構成に適用してもよい。また、サンギヤとリングギヤとを組み合わせた構成に適用してもよい。尚、この場合における各プラネタリキャリヤ９４ａ，９４ｂの構造は、本実施形態のプラネタリキャリヤ４５，６５とは異なるものであってもよいことはいうまでもない。
【００５２】
・さらに、本実施形態では、モータ３２には、中空状のロータを有するブラシレスモータが採用されるとともに、同モータ３２が、遊星歯車機構３１の径方向外側に同軸配置される構成とした。しかし、モータの形式、及びその配置は、これに限るものではない。例えば、図６に示す駆動力配分装置９０のように、減速機構９５を介してモータ９６を遊星歯車機構９１ａに駆動連結する構成としてもよい。そして、そのモータ９６の型式は、ブラシ付きモータ、或いは油圧モータ等であってもよい。
【００５３】
・本実施形態では、摩擦クラッチ８０は、ハウジング１１との固定部であるプラネタリキャリヤ６５に対して相対回転不能に連結された摩擦部材８１とハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）の内周面に形成された摩擦面８３とを摩擦係合させることにより形成されることとした。しかし、これに限らず、例えば、図６に示す駆動力配分装置９０のように、複数のクラッチプレート９７ａを摩擦係合させることにより摩擦クラッチ９７を構成するものに具体化してもよい。
【００５４】
・本実施形態では、変速機構６１の径方向外側に摩擦部材８１を配置するとともに、摩擦面８３をそのハウジング１１（第２ハウジング１６ｂ）の内周面に形成した。しかし、これに限らず、例えば、ハウジング１１の側壁面、第１の出力軸１２Ｌと同心円状に摩擦面を形成し、ここに摩擦部材を摩擦係合させる構成としてもよい。
【００５５】
・本実施形態では、摩擦部材８１は筒状に形成されることとした。しかし、摩擦部材の形状はこれに限るものではなく、例えば、摩擦面の周方向に沿って複数の摩擦片を配置し、これにを摩擦材とする構成としてもよい。
【００５６】
・本実施形態では、締結部材としてのナット８５は、螺子対偶により摩擦部材８１を軸方向に押圧し、これにより摩擦部材８１（の斜面８４）と摩擦面８３との間に摩擦係合力を発生させるように設けられることとした。しかし、このような摩擦係合力を発生させ、及び調節可能な構成であれば、締結部材の構成は、これに限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの断面図。
【図２】遊星歯車機構及び変速機構部分の拡大断面図。
【図３】プラネタリギヤが組み付けられたプラネタリキャリヤの斜視図。
【図４】車両の概略構成図。
【図５】摩擦クラッチの構成を示す拡大断面図。
【図６】別例の駆動力配分装置の概略構成図。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両、２…エンジン、６…プロペラシャフト、８…リヤディファレンシャル、９Ｌ，９Ｒ…リヤアクスル、１０Ｌ，１０Ｒ…後輪、１２Ｌ，１２Ｒ…出力軸、１３…入力軸、１４…差動機構、３０，９０…駆動力配分装置、３１，９０ａ…遊星歯車機構、３２，９６…モータ、４４，６４，９２ａ，９２ｂ…プラネタリギヤ、４５，６５，９４ａ，９４ｂ…プラネタリキャリヤ、６１…変速機構、８０，９７…摩擦クラッチ、８１…摩擦部材、８３…摩擦面、８４…斜面、８５…締結部材、８６…螺子部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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