(57)【要約】【課題】トラックの荷台で発生する振動を効果的に低減する。【解決手段】キャブ３の後方に荷台４を有し、荷台空間側の車台ベース部２上に荷台床部４ａが設置されるトラックの荷台防振構造であり、前記荷台床部４ａの前部側を前記車台ベース部２にヒンジ５によってピッチング方向のみに回動可能に取り付け、荷台床部４ａの後部側を前記車台ベース部２に空気バネ６によって弾性的に取り付ける。荷台床部前側の回転取付けと荷台後側に設けられた弾性取付けにより荷台の振動をピッチング方向に許容した上で、ピッチング共振周波数を防振効果が得られる低い周波数として、ピッチングモードの荷台振動を効率的に防振する。荷台前方の回転取り付けによって荷台が機械的に拘束され、荷台の姿勢が安定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブ後方に荷台空間を有し、該荷台空間側の車台ベース部上に荷台床部が設置されるトラックの荷台防振構造であって、前記荷台床部の前部側が前記車台ベース部にピッチング方向のみに回動可能に取り付けられ、該荷台床部の後部側が前記車台ベース部に弾性的に取り付けられていることを特徴とするトラックの荷台防振構造。
【請求項２】
前記荷台床部の後部側は、気体バネを介在させることで前記車台ベース部に弾性的に取り付けられていることを特徴とする請求項１記載のトラックの荷台防振構造。
【請求項３】
前記荷台床部と、前記車台ベース部間に前記気体バネと並列にショックアブソーバが介在されていることを特徴とする請求項２記載のトラックの荷台防振構造。
【請求項４】
前記荷台床部と前記車台ベース部との間隔を測定するセンサと、前記気体バネに気体を供給する気体供給源と、前記気体バネの気体移動を制御する気体制御弁と、前記センサからの出力に基づき、静止時における前記荷台と前記荷台床部との距離が所定距離になるように、前記気体制御バルブを制御することにより前記気体バネの気体圧を制御する気体圧制御手段を備えることを特徴とする請求項２または３に記載のトラックの荷台防振構造。
【請求項５】
前記荷台床部と前記車台ベース部との所定間隔以上の近接を妨げる弾性ストッパを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のトラックの荷台防振構造。
【請求項６】
前記弾性的取付では、前記荷台床部の後部側と前記車台ベース部との間に、変位量が少ないうちはバネ係数が小さく、変位量が多くなるとバネ係数が大きくなる非線形の弾性を示すショックアブソーバが介在されていることを特徴とする請求項１または２に記載のトラックの荷台防振構造。
【請求項７】
前記荷台床部の後部側と前記車台ベース部とを一時的に剛性連結する係脱可能な連結機構を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のトラックの荷台防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、キャブ後方に荷台を備えるトラックの荷台防振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
キャブ後方に荷台を備えるトラックは、あらゆる荷物の輸送に使用されており、トラックの荷台から振動が伝播されることによる荷傷みが問題となっている。
これに対し、従来、荷台の防振を図る手段が提案されている。例えば、特許文献１では、空気バネと振動減衰器とを並列に配設した上下方向防振手段と、積層ゴムからなる水平方向防振手段とを直列に組み合わせて荷台を基台（トラックではフレームに相当）に防振支持する輸送用除振装置が提案されている。この装置によれば空気バネ・エアダンパ・積層ゴムなどにより基台に対して荷台を防振支持しその共振周波数を主な入力成分である周波数の１／√２以下とすることで、入力された振動を荷台に伝達しにくくする構造となっている。
【０００３】
また、特許文献２では、被積載物を載置するベースと、ベースを支持する荷台または床面の一方に内側ケース、他方に外側ケースを取り付け、これらケース間を吊り部材で連結し、吊り部材の有効長を調節する変位拘束部材を設け、さらにこの部材を荷台の水平方向の変位量に基づいて位置変化させるものとした振動絶縁装置が提案されている。この装置では、荷台に生じた水平方向の相対変位量を検出し、その値に基づいて吊り部材の有効長を適正なものにして低周波数の振動を低減することができるとしている。
【特許文献１】特開平２−２６２４３８号公報
【特許文献２】特開平３−２８８０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した提案装置によれば、それぞれ荷台に生じる振動を多かれ少なかれ低減する作用が得られる。しかし、これら装置の構造では、多くの空気バネやエアダンパを使用し、更には水平方向の振動をも積層ゴムなどにより防振支持する構造となっているために、構造が複雑で以下の点で実現するのが困難である。
・多くの防振部品が必要でありコストが高くなる
・全ての空気バネで荷台の水平を維持する必要があり制御が煩雑になる
・防振荷台部分を機械的に拘束する構造がない為、衝突時のような大きな入力に対して荷台の動きを拘束しにくい。
【０００５】
また、トラックの荷台振動は主に２０Ｈｚ以下の低い周波数が問題となり、充分な防振効果を得るには荷台の固有振動数を５Ｈｚ以下にする必要がある。ところが、ゴムブッシュのような弾性材を使用した場合、ピッチング方向以外の５つの自由度の固有振動数を低くして防振効果を高めることが必要であるが、このような固有振動数を実現するには非常にやわらかいゴムを使用する必要がある。しかし、トラックの荷台にかかる荷重は数トンにも及ぶ為そのようなやわらかいゴムを使用するとゴムの耐久性が確保できないという問題があり、現実的には目的とするような低い固有振動数は実現できないことになり、結果的には十分な防振効果が得られないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、輸送用トラックに適用を限定することにより、トラックの問題点に即した実用的で安価な荷台の防振構造を提案するものである。すなわち、本発明は、荷台に発生する振動を低コストで効果的に低減することができ、また、荷台部分の拘束を高い剛性の支持によって強固にすることができ、これにより荷台の姿勢制御も容易なトラックの荷台防振構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明のトラックの荷台防振構造のうち、請求項１記載の発明は、キャブ後方に荷台空間を有し、該荷台空間側の車台ベース部上に荷台床部が設置されるトラックの荷台防振構造であって、前記荷台床部の前部側が前記車台ベース部にピッチング方向のみに回動可能に取り付けられ、該荷台床部の後部側が前記車台ベース部に弾性的に取り付けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項１記載の発明において、前記荷台床部の後部側は、気体バネを介在させることで前記車台ベース部に弾性的に取り付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項２記載の発明において、前記荷台床部と、前記車台ベース部間に前記気体バネと並列にショックアブソーバが介在されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項２または３に記載の発明において、前記荷台床部と前記車台ベース部との間隔を測定するセンサと、前記気体バネに気体を供給する気体供給源と、前記気体バネの気体移動を制御する気体制御弁と、前記センサからの出力に基づき、静止時における前記荷台と前記荷台床部との距離が所定距離になるように、前記気体制御バルブを制御することにより前記気体ばねの気体圧を制御する気体圧制御手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記荷台床部と前記車台ベース部との所定間隔以上の近接を妨げる弾性ストッパを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記弾性的取付では、前記荷台床部の後部側と前記車台ベース部との間に、変位量が少ないうちはバネ係数が小さく、変位量が多くなるとバネ係数が大きくなる非線形の弾性を示すショックアブソーバが介在されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載のトラックの荷台防振構造の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記荷台床部の後部側と前記車台ベース部とを一時的に剛性連結する係脱可能な連結機構を有することを特徴とする。
【００１４】
本発明のトラックの荷台防振構造によれば、荷台床部の前方側がピッチング方向のみに回転可能に取り付けられているので、前記回転移動を除いては機械的に確実に拘束がなされ、一方、荷台床部の後方側は、ピッチング方向に対し弾性的な取り付けによって振動を効果的に吸収することができる。トラックの荷台に発生する振動は図８に示すように荷台後方側上下方向の振幅が大きく、荷台は車両に対してピッチングに近い動きをしている。また積荷の荷傷みにおいても振動の大きい荷台後側に積載した積荷が痛みやすいとされており、トラック輸送においては荷台後側の振動を抑制することが重要となっている。これはトラックの前輪と後輪の荷重分担に起因しており、荷重分担の大きい後輪は硬いサスペンションのバネを使用する必要があり、これにより後輪側の入力を受けやすい荷台後側での振動が問題となるためである。本発明では荷台前側を回転方向には動きやすいヒンジとすることにより、荷台の動きをピッチング方向に許容する構造とした上で、荷台後側に防振構造を備えることでピッチング共振周波数を主な入力周波数（問題となる後輪のバネ下共振周波数は１０〜１５Ｈｚ程度）よりも１／√２以下とすることで、入力された振動を荷台に伝達しにくくする構造となっている。
【００１５】
なお、荷台床部と車台ベース部との弾性的な取り付けは、ピッチング方向に対し弾性力を示すものであればよく、本発明としては特定のものに限定されないが、空気バネ等の気体バネが好ましい。気体バネは、大きな荷重を支えた上で非常に低いバネ定数を実現可能であり、ゴムブッシュのような弾性材に対し、低コストで優れた防振性を示すことができる。
【００１６】
また、上記気体バネと並列にショックアブソーバを介在させることで、気体バネでは殆ど得られない共振減衰機能を得て共振周波数での振動を抑制する作用が得られる。
また、前記荷台床部と前記車台ベース部との間に、気体バネ内の気体圧がリークした際などに荷役作業時の荷台フロアの安定性を確保するために、荷台床部と車台ベース部の所定間隔以上の近接を妨げる弾性ストッパを備えることができる。これにより防振構造の空気圧が失陥した場合にも荷台フロアが過大な動きをするのを防止する作用が得られる。
【００１７】
また、荷台床部と車台ベース部との弾性的な取り付けにおいては、単独で、または前記気体バネなどと並列して非線形のショックアブソーバを介在させることができる。該非線形のショックアブソーバとしては、変位量が少ないうちはバネ係数が小さく、変位量が多いとバネ係数が大きくなる弾性を示すものが用いられる。例えば気体バネが支持している変位量が少ない弾性域では小さいバネ係数を示し、気体バネが気体圧失陥などによって支持をしない、変位量が多い弾性域では大きいバネ係数を示すものが挙げられる。該非線形の特性では、ある変位量までは、略一定の小さいバネ係数を示し、ある変位量を超えると、略一定の大きなバネ係数を示すものが挙げられる。また、変位量の増加に従ってバネ特性が大きくなるものを用いることもできる。
【００１８】
非線形のショックアブソーバには、形状や材料特性などによってチューニングした防振ゴムなどを用いることができる。上記非線形のショックアブソーバによれば、変位量が少ない弾性域では、気体バネなどとともに防振機能を発揮し、さらに共振減衰機能を得て共振周波数での振動を抑制する作用が得られる。また、変位量が多い弾性域では、気体バネの気体圧失陥時などに荷台フロアの過大な動きを防止する機能を果たす。該機能により、前記したストッパを省略して部品点数を少なくしてコスト、重量の削減に寄与し、またスペースの有効活用が可能となる。
【００１９】
なお、本発明の荷台床部としては、荷台の底部側であったり、荷台に設置したフロアパンなどを対象にすることができ、車台ベース部としては、これら荷台床部が設置されるシャーシフレームや荷台底部が対象となる。
また、本発明は、前記したように、輸送用トラックに適用を限定するものであるが、キャブオーバ型やセミキャブオーバ型などのトラックに好適に適用される。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のトラックの荷台防振構造の発明は、キャブ後方に荷台空間を有し、該荷台空間側の車台ベース部上に荷台床部が設置されるトラックの荷台防振構造であって、前記荷台床部の前部側が前記車台ベース部にピッチング方向のみに回動可能に取り付けられ、該荷台床部の後部側が前記車台ベース部に弾性的に取り付けられているので、荷台床部前側の回転取り付け部と荷台後側に設けられた弾性取り付けにより荷台床部の振動をピッチング方向に許容した上で、そのピッチング共振周波数を防振効果が得られる低い周波数として、トラックに発生する荷台振動で最も問題となりやすいピッチングモードの荷台振動を効率的に防振することが可能となる。また、荷台前方の回転取り付けによって荷台が機械的に拘束され、荷台の姿勢を安定させることができる。
【００２１】
なお、弾性取り付けに気体バネを用いる場合にも使用する空気バネなどの気体バネは２個でも可能であり、従来例と比較して非常に簡単な構造で荷台の防振が可能である上に、ヒンジなどの回転取り付けにより荷台を回転方向以外では拘束しているため姿勢の制御や、大入力に対しても従来例のような問題を生じないという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（実施形態１）
以下に、本発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
トラック１は、キャブ３と荷台４とを有しており、これらキャブ３および荷台４は、車両ベース部に相当するシャーシフレーム２上に前後方向に並べて設置されている。
荷台４は、荷台床部に相当する荷台底部４ａを有しており、該荷台底部４ａの前方側は、前記シャーシフレーム２にヒンジ５を介してピッチング方向に回転可能に取り付けられており、該回転方向以外の方向への移動は規制されている。なお、ヒンジ５は、ヒンジ取り付けブラケット５ａによって前記シャーシフレーム２に取り付けられている。
なお、本発明としては荷台床部の回転取り付けがヒンジに限定されるものではなく、機械的な連結によって回転方向にのみ回転可能となっているものであればよい。
【００２３】
また荷台底部４ａの後方側端部は、気体バネに相当する空気バネ６を介してシャーシフレーム２に取り付けられており、該空気バネ６は、左右両側にそれぞれ配置され支持部材６ａ、６ａによってそれぞれ空気バネ６の上部および下部が荷台底部４ａとシャーシフレーム２とに固定されている。
【００２４】
なお、通常、荷台後側の左右に各１個の２個セットで使用される空気バネ６、６は、荷台４に許容される質量を考慮したうえで、その共振周波数が荷台４の防振効果を得られる充分に低い周波数となるように選定されている。但し、狙いとする防振効果が得られる範囲で大きな荷重に対応する為それ以上の個数の空気バネを使用することも当然に可能であり、また、可能性としては１個の空気バネで対応することも可能である。
【００２５】
さらに荷台底部４ａとシャーシフレーム２との間には、荷台底部４ａの後方側端部において、前記空気バネ６、６と並列にエア式のショックアブソーバ７、７が介設されており、該ショックアブソーバ７、７は、支持部材７ａ、７ａによってそれぞれ上部および下部が荷台底部４ａとシャーシフレーム２とに固定されている。なお、空気バネ６、ショックアブソーバ７の構成は本発明としては特に限定されるものではなく、上下方向にストローク可能な状態で取付けられているものであればよい。
上記空気バネ６およびショックアブソーバ７には、それぞれ空気圧供給配管８が接続されており、この配管を通じて空気が供給されることで空気バネ６がストロークし、前記荷台４を上方向に持ち上げられ、ショックアブソーバ７によって上下方向に振動に対する衝撃緩和と振動吸収がなされる。
【００２６】
また、前記荷台底部４ａとシャーシフレーム２との間では、シャーシフレーム２側に弾性ストッパ９が設けられている。該弾性ストッパ９は、図４に示すように、空気バネ６に空気が導入されてバネとして機能している通常時には、荷台底部４ａに対し間隙が確保されており、荷台４の上下方向の振動が可能になっている。一方、駐車等によって空気バネ６の空気が十分に導入されていない（または排除されている）圧力失陥時の状態では、荷台底部４ａが通常走行時の状態よりも下降した状態で弾性ストッパ９に当たって荷台４のそれ以上の下降を規制する。また、荷台４側に大きな振動が加わって空気バネ６では吸収しきれない場合、荷台４の振動を規制する機能も果たす。すなわち、弾性ストッパは空気バネに変わって荷台の荷重を支持する機能と大入力時に空気バネで吸収しきれなかったような変位を吸収する機能を併せ持った部材である。なお、通常時に、荷台底部４ａと弾性ストッパのクリアランスは３０〜５０ｍｍ程度になるように設定されている。
【００２７】
また、弾性ストッパ９の材質は特定のものに限定されるものではなく、荷台４の荷重を十分に支持でき、かつ、荷台４の下降時に衝撃を緩和して空気バネ６やショックアブソーバ７に不要な荷重が加わらないような弾性力を有するものであればよい。上記構成によりトラックの荷台防振構造が構成されている。
この実施形態では上記弾性ストッパ９を左右１箇所ずつに設置しているが、弾性ストッパ９の分担荷重分散を目的として、３個以上で複数個設置することも可能であり、また、１個の弾性ストッパで上記機能を果たすようにすることも可能である。
【００２８】
次に、上記トラックの荷台防振構造の作用について説明する。
空気バネ６に空気圧供給配管８より空気を導入することで、荷台底部４ａはリフトアップされ、空気バネ６とショックアブソーバ７とによって支持されてシャーシフレーム２に対し所定の間隙を有するようになる。この際には、荷台底部４ａは弾性ストッパ９に対しても間隙を有して振動可能になっている。
【００２９】
上記の状態で、トラック１が走行すると、荷台空間側でピッチング現象が生じる。これにより、積荷を積載する荷台４の前側は、ヒンジ５によってシャーシフレーム２に対して車両ピッチング方向にのみ回転し、荷台の後側は空気バネ６及びショックアブソーバ７によってピッチングに伴う振動が効果的に低減される。しかも、上記のように、荷台４の前方側は、ヒンジ５によってピッチング方向の回転以外では機械的に拘束されており、荷台の姿勢を安定して保持することができる。
すなわち、本発明では、荷台の姿勢の安定支持と振動の低減という通常は相反する作用を同時に得ることができる。
【００３０】
（実施形態２）
なお上記実施形態では、ヒンジと弾性体とが組み合わされており、弾性体を含むことにより、積荷（弾性体に加わる荷重）の大小により弾性体のたわみ代が変わり、その結果、荷台の姿勢が変化することになる。
以下の実施形態２は、積荷の大小に伴う荷台の姿勢を制御可能とするものであり、図５、図６に基づいて説明する。なお、上記実施形態１と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００３１】
前記空気バネ６を設置した近傍に、前記荷台４の高さを検知するハイトセンサ１０を配置する。なお、ハイトセンサ１０は、荷台底部４ａの高さを検知するものでもよく、また、荷台底部４ａとシャーシフレーム２との間隙量を検知するものであってもよく、要は、荷台４の高さ方向の位置を知ることができるものであればよい。また、ハイトセンサ１０の構成も特に限定されるものではなく、光学式、圧電式、機械式などの種々のセンサを用いることができる。
【００３２】
また、空気圧供給配管８は、図示しないコンプレッサに一端が接続され、サージタンク１５、レベリング制御弁１６を介して他端が前記空気バネ６に接続されている。制御弁１６は、サージタンク１５と空気バネ６に連通する各ポートと他の一つのポートを有しており、他の一つのポートには排気管１７が接続されている。レベリング制御弁１６は、弁制御によって、サージタンク１５側と空気バネ６側のポートを連通させるとともに、排気管１７のポートを閉じる状態と、空気バネ６側と排気管１７側のポートを連通させるとともに、サージタンク１５側のポートを閉じる状態とを切り替え可能になっている。
【００３３】
また、前記したハイトセンサ１０の検知結果を受けるコントローラ１１を備えており、該コントローラ１１では、前記検知結果に基づいて前記レベリング制御弁１６の前記切り替えを制御するように構成されている。コントローラ１１は、例えば、ＣＰＵとこれを動作させるプログラム、さらに、レベリング制御弁１６を駆動する信号を生成する駆動回路などによって構成することができる。
コントローラ１１では、通常時の荷台４ａの下面と弾性ストッパ９のクリアランスが３０〜５０ｍｍとなるような閾値が設定され、その閾値に対して「以上・内・以下」の３条件に応じてレベリング制御弁１６の開閉を行うように設定されている。
【００３４】
以下に、荷台のレベリング制御手順を図６に基づいて説明する。
レベリング制御は、例えば、車両の停止時にエンジンの始動などに伴って行うことができ、制御の開始に伴ってハイトセンサ１０の検知結果がコントローラ１１に出力される（ステップｓ１）。コントローラ１１では、上記のようにあらかじめ上側の閾値（５０ｍｍ）と下側の閾値（３０ｍｍ）とが設定されており、測定値が閾値の内側にあるか、上側閾値以上、下側閾値以下の判定がなされる。測定値が上下閾値以内にある場合、レベリング制御は不要であるので、制御ルーチンを終了する（ステップｓ２）。一方、測定値が閾値以内にない場合、測定値が上側閾値以上であるときは、ステップｓ４に移行し、測定値が下側閾値以下の場合にはステップｓ５に移行する（ステップｓ３）。
【００３５】
ステップｓ４に移行する場合は、荷台底部４ａが所定の高さよりも高い位置にあるため、ステップ４では荷台４を下降させて所定の範囲内の高さにレベリング調整することが必要になる。このため、コントローラ１１では、レベリング制御弁１６を制御して、サージタンク１５側のポートを閉じ、空気バネ６側のポートと、排気管１７側のポートとを連通させる。これにより、空気バネ６の空気は、レベリング制御弁１６、排気管１７を通して空気バネ１６外に排出される。排出される空気の量（空気バネの空気圧制御）は、レベリング制御弁１６の制御時間などにより定めることができ、これにより荷台４を上記閾値内にレベリング調整することができる。この際の目標値は、閾値の中央などの適宜の値を設定しておくことができる。ステップｓ４の実行後は、ステップｓ１に戻り、再度荷台４の高さ検知を行って、荷台４の高さが所定の範囲内にあることを確認した後、制御を終了する。なお、この際に、荷台４の高さが所定範囲内にない場合には、上記手順を繰り返す。
【００３６】
一方、ステップｓ５に移行する場合、荷台４は閾値内を外れて下方位置にあるので、ステップｓ５では、荷台４を上昇させて所定範囲内に位置させる制御がなされる。すなわち、コントローラ１１では、レベリング制御弁１６を制御して、排気管１７側のポートを閉じ、サージタンク１５側のポートと、空気バネ６側のポートとを連通させる。サージタンク１５には、図示しないコンプレッサによって所定圧の圧縮空気が貯蔵されており、前記レベリング制御弁１６の制御により、サージタンク１５から空気バネ６へと圧縮空気が供給される。空気バネ６に供給される空気の量は、レベリング制御弁１６の制御時間などにより定めることができ、これにより荷台４を上昇させて上記閾値内にレベリング調整することができる。この際の目標値も閾値の中央などの適宜の値を設定しておくことができる。ステップｓ５の実行後は、ステップｓ１に戻り、再度、荷台４の高さ検知を行って、荷台４の高さが所定の範囲内にあることを確認した後、制御を終了する。なお、この際にも、荷台４の高さが所定範囲内にない場合には、上記手順を繰り返す。
【００３７】
上記制御によって積荷の重さに拘わらず、前後方向での荷台の水平を維持することができる。なお、上記制御は、左右の空気バネにおいて独立して行うことが望ましい。これは車両の左右方向で積荷の荷重分担に差があると左右方向への荷台の傾きが発生するためであり、左右それぞれのレベリング調整を行うことで左右方向での荷台の水平も維持することができる。
【００３８】
（実施形態３）
上記実施形態では、荷台底部をシャーシフレームに対し防振構造とするものについて説明した。但し本発明は、上記構成に限定されるものではなく、積荷を積載する荷台内に独立したフロアパンがあるトラックにおいても該フロアパンの防振を図る構成とすることができる。該実施形態を図７に基づいて説明する。なお、上記実施形態１と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００３９】
この実施形態３では、荷台４内で、シャーシフレーム２上に荷台床部としてフロアパン２０が設置されている。該フロアパン２０の前方端部側がシャーシフレーム２に対しヒンジ５によってピッチング方向にのみ回転可能に取り付けられており、該フロアパン２０の後方端部側は、前記実施形態と同様に、シャーシフレーム２との間に空気バネ６、ショックアブソーバ７が介設されている。この実施形態における、フロアパンの防振や姿勢維持に関する機能は前述の実施形態と同様であり、フロアパンの上に積まれた積荷はヒンジ５と空気バネ６からなる防振構造により荷台４の振動が伝達されにくい構造となっており、またヒンジ５によって機械的に拘束されて姿勢が安定する。なお、上記実施形態では、フロアパン２０をシャーシフレーム２上に設置するものとしたが、例えば、車台ベース部としての荷台底部上にフロアパン２０が取り付けられているものであってもよい。
【００４０】
（実施形態４）
次に、上記実施形態におけるショックアブソーバ７に変えて非線形の弾性を示すショックアブソーバ３０を用いた形態について説明する。該実施形態を図９〜図１１に基づいて説明する。なお、上記実施形態１〜３と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
この実施形態では、図９に示すように、前記ショックアブソーバ７に変えて空気バネ６に並列して荷台床部としてのフロアパン２０と車台ベース部としてのシャーシフレーム２との間にショックアブソーバ３０が介在されている。該ショックアブソーバ３０は、図１０に詳細を示すように防振ゴムからなり、取付板３２ａを介して上部側がフロアパン２０に取り付けられ、取付板３２ｂを介して下部側がシャーシフレーム２に取り付けられている。該ショックアブソーバ３０は、高さ方向中央部のやや上方に、内部空隙３１が形成されており、該内部空隙３１の周囲では、横断面積が小さくなった小断面部３０ａが構成されている。この小断面部３０ａの下部側は、内部空隙がなく大断面部３０ｂを構成している。
上記構成によりショックアブソーバ３０は、小断面部３０ａが変形する少ない変位量域では該小断面部３０ａの断面積に応じた小さなバネ係数を示し、小断面部３０ａが変位しきった後の大きな変位量域では、大断面部３０ｂの断面積に応じた大きなバネ係数を示す。
なお、この形態では、前記各実施形態に備える弾性ストッパ９は省略されている。
【００４１】
この形態における作用について説明する。
この形態においても空気バネ６に空気を導入することで、フロアパン２０はリフトアップされ、空気バネ６とショックアブソーバ３０とによって支持されてシャーシフレーム２に対し所定の間隙を有するようになる。トラック１の走行により、荷台空間側でピッチング現象が生じると、荷台４の前側は、ヒンジ５によってシャーシフレーム２に対して車両ピッチング方向にのみ回転し、荷台の後側は空気バネ６及びショックアブソーバ３０によってピッチングに伴う振動が効果的に低減される。この際に、フロアパン２０は、空気バネ６によりリフトアップされており、ショックアブソーバ３０は、前記内部空隙３１が閉じられることなく、主として小断面部３０ａにおいて弾性変形をし、少ない変位量域で小さいバネ係数を示し、非常にやわらかいバネ特性が実現される。この結果、該ショックアブソーバ３０によって共振減衰機能が働き、共振周波数での振動を抑制することができる（共振周波数では振幅が大きくなりバネ特性が硬くなるとともに減衰も大きくなる）。この際に、ショックアブソーバ３０のバネ特性は充分に低い為に、防振構造の共振周波数を大幅に高くして防振効果が低下するようなことはない。
【００４２】
また、空気バネ６の空気圧が失陥するなどして空気バネの弾性力が作用しない場合、ショックアブソーバ３０に大きな荷重が作用して変位量が多くなると、内部空隙３１が失われ、その上下が密着して大断面部３０ｂでフロアパン２０が支持されることになる。その結果、防振ゴムは、ゴム本来の大きなバネ係数を示し、フロアパン２０を硬い弾性状態で支持する。この状態でもフロアパンは、ショックアブソーバとの結合が確保されているため、空気圧失陥時にフロアパンが過大な動きを発生することを防止する機能も有する。
【００４３】
なお、前記形態のように、弾性ストッパを設ける構成では、空気バネのストロークを確保する為、荷台床部と弾性ストッパの間にクリアランス（３０ｍｍ程度）が存在し、荷役作業を行う場合などには空気バネの空気圧を抜くことにより荷台床部が本来の水平状態を維持できないという問題がある。また、荷台床部はストッパに対して上に乗るだけの状態で固定はされない為、空気圧が何らかの理由で失陥した状態では荷台床部の拘束が出来ず、その状態で運行した場合には荷台床部が大きく振動し、積荷を損傷してしまう可能性がある。これに対し、本形態では、上記のようにショックアブソーバ３０がダンパとストッパを兼用した機能を果たすため、弾性ストッパを省略して上記問題点を解消することができる。また、ショックアブソーバ３０がストッパとして機能する際にもフロアパンとシャーシフレーム２とはショックアブソーバ３０で結合された状態が維持されるため、フロアパンの振動が抑制される。
図１１は、ショックアブソーバ３０の荷重〜変位特性の一例を示した図である。空気バネで荷重を支持している場合には、ショックアブソーバ３０に作用する荷重がゼロに近いため低いバネ特性となり、ショックアブソーバ３０で荷重を支持する空気圧失陥時には高いバネ特性となるようにチューニングされている。
【００４４】
（実施形態５）
上記実施形態では、荷台床部と車台ベース部との間に非線形のショックアブソーバを介在させる場合について説明をしている。本発明では、さらにこれに加えて、荷台床部の後部側と前記車台ベース部とを一時的に剛性連結する係脱可能な連結機構を設けることができる。
この実施形態を図１２〜図１４に基づいて説明する。
この形態に用いられるショックアブソーバ３５は、上記実施形態のショックアブソーバ３０と同様に、非線形の弾性を有しており、少ない変位量では小さなバネ係数を示し、大きな変位量では大きなバネ係数を示す。このショックアブソーバ３５の荷重〜変位特性の関係を表したグラフを図１５に示す。該ショックアブソーバ３５は、形状や材料特性などによって非線形特性がチューニングされる。
【００４５】
上記ショックアブソーバ３５は、上部側がブラケット４１を介してフロアパン２０に取り付けられ、下部側がブラケット４２を介してシャーシフレーム２に取り付けられる。ブラケット４２には、前記ショックアブソーバ３５およびブラケット４１の両側に位置する立ち上がり部を有しており、該立ち上がり部は、ショックアブソーバ３５の弾性変形域が確保されるように、その高さが、ブラケット４２の上面から所定の間隙を有するように設定されている。また、立ち上がり部には、それぞれ連結用貫通孔４２ａ、４２ａが形成されており、一方、ブラケット４１には、前記連結用貫通孔４２ａ、４２ａに位置合わせして連通するように連結用貫通孔４１ａが形成されており、これら連結用貫通孔４２ａ、４１ａ、４２ａに挿通して、ブラケット４１、４２を介してフロアパン２０とシャーシフレーム２とを剛性連結する連結ピン４３が用意されている。この剛性連結機構は、荷台床部にかかる荷重を考慮して、充分な強度が得られるような形状及び材料特性が選定される。
【００４６】
この実施形態では、防振に際しては上記連結ピン４３を抜いておくことにより、上記実施形態と同様に、空気バネ６とショックアブソーバ３５による防振機能が得られ、空気バネ６の空気圧が失陥したような場合には、ショックアブソーバ３５の非線形のバネ特性によってフロアパン２０が支持される。
また、荷役作業などの際にフロアパン２０をより確実に固定を行う場合には、空気バネ６にてフロアパン２０を適正な位置にリフトアップしてブラケット４１、４２の連結用貫通孔４１ａ、４２ａが同じ高さになった状態で連結ピン４３を挿入する。この後に作業を行う際は空気バネ６内の空気圧を大気圧に開放しても良いし、そのままで作業を行っても良い。
【００４７】
この状態から防振機構を機能されるには、再び空気バネ６にてフロアパンをリフトアップし、連結ピン４３にかかる荷重がゼロになるように高さを調整し、連結ピン４３を引き抜くことでフロアパン２０は空気バネ６により支持された状態となり、防振機構が有効となる。
この状態では空気バネ６のバネ特性とショックアブソーバ３５のバネ特性が並列に作用する為、空気バネ６のみの場合よりもバネ特性は硬い方向に変化するが、ショックアブソーバ３５に使用する防振ゴムのバネ特性は非線形の弾性により充分に低い特性のものが選ばれることから、防振構造の共振周波数を大幅に高くして防振効果が低下するようなことはない。
【００４８】
また防振構造の共振周波数においてはショックアブソーバ３５のゴムによる減衰が作用し、ダンパーとしての機能を有することになる。また空気バネに高圧空気が供給されない状態では、ショックアブソーバ３５の非線形の大きなバネ特性で上下方向の力を支えることになるため、この状態でもフロアパンはショックアブソーバ３５との結合が確保されており、空気圧失陥時にフロアパンが過大な動きを発生することを防止する機能も有する。
【００４９】
なお、上記実施形態４、５では、荷台床部としてフロアパンを有するものについて説明をしたが、これら実施形態をフロアパンを有しないトラックに適用することも当然に可能である。
以上、各実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は上記実施形態の説明内容に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱しない範囲で当然に適宜の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面概略図である。
【図２】同じく、荷台前方の回転取り付け状態を示す一部拡大斜視図である。
【図３】同じく、荷台空間側のシャーシフレームおよび荷台を示す平面図である。
【図４】同じく、荷台後方側の弾性取り付けを示す一部拡大側面図である。
【図５】本発明の他の実施形態における荷台後方側を示す一部拡大側面図である。
【図６】同じく、荷台のレベリング制御手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明のさらに他の実施形態を示す側面概略図である。
【図８】トラックにおける振動分布を示すグラフである。
【図９】本発明のさらに他の実施形態を示す側面概略図である。
【図１０】同じく、非線形の弾性を有するショックアブソーバを示す正面断面図である。
【図１１】同じく、非線形の弾性を有するショックアブソーバの荷重〜変位特性の関係を表したグラフである。
【図１２】本発明のさらに他の実施形態を示す側面概略図である。
【図１３】同じく、非線形の弾性を有するショックアブソーバおよび剛性連結機構を示す斜視図である。
【図１４】同じく、非線形の弾性を有するショックアブソーバおよび剛性連結機構の取付状態を示す斜視図である。
【図１５】同じく、非線形の弾性を有するショックアブソーバの荷重〜変位特性の関係を表したグラフである。
【符号の説明】
【００５１】
１    トラック
２    シャーシフレーム
３    キャブ
４    荷台
４ａ  荷台底部
５    ヒンジ
６    空気バネ
７    ショックアブソーバ
８    空気圧供給配管
９    弾性ストッパ
１０    ハイトセンサ
１１    コントローラ
１５    サージタンク
１６    レベリング制御弁
１７    排気管
２０    フロアパン
３０    ショックアブソーバ
３５    ショックアブソーバ
４０    剛性連結機構
４１    ブラケット
４２    ブラケット
４３    連結ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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