(57)【要約】【課題】中子全体の重量を軽量化すると共に潤滑剤切れを生じさせないランフラットタイヤ用中子を提供する。【解決手段】ホイールリム３の外周に組み付けられる円筒状のベース４１と、ベース４１の外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップ４２と、キャップ４２とベース４１との間でタイヤ径方向に延びて、ベース４１とキャップ４２とを連結する環状本体４３とを備えたランフラットタイヤ用中子４において、環状本体４３が、幅方向の一端側と他方側の夫々に、周方向に延びると共に周方向に所定ピッチで設けられる周方向壁４４と、幅方向に沿って延びると共に一端側の周方向壁４４と他方側の周方向壁４４とをジグザグ状に連結する幅方向壁４５とを備え、周方向壁４４の厚さを幅方向壁４５の厚さより大きく設定する。（幅方向壁厚さ／周方向壁厚さ）は０．８５以下が好ましい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、このベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、キャップとベースとの間でタイヤ径方向に延びて、ベースとキャップとを連結する環状本体とを備えたランフラットタイヤ用中子において、
前記環状本体が、
幅方向の一端側と他方側の夫々に、周方向に延びると共に周方向に所定ピッチで設けられる周方向壁と、
幅方向に沿って延びると共に一端側の周方向壁と他方側の周方向壁とをジグザグ状に連結する幅方向壁とを備え、
周方向壁の厚さを幅方向壁の厚さより大きく設定していることを特徴とするランフラットタイヤ用中子。
【請求項２】
幅方向壁の延長線上であって、周方向壁の幅方向外側に突起壁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項３】
（幅方向壁厚さ／周方向壁厚さ）が０．８５以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項４】
（幅方向壁厚さ／周方向壁厚さ）が０．６５以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項５】
周方向壁の外側壁面の位置が前記ベースの外側端面の位置よりも、少なくとも３ｍｍ内側に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項６】
周方向壁の周方向長さは、標準荷重における周方向接地長さの１／３以上の長さを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、このベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、キャップとベースとの間でタイヤ径方向に延びて、ベースとキャップとを連結する環状本体とを備えたランフラットタイヤ用中子に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、パンク等の障害によってタイヤ内圧が低下した状態（ランフラット状態）においても、適度な距離を安全に走行することができるタイヤである。かかるランフラットタイヤの構造としては、ホイールリムの外周に環状の中子（タイヤ支持体、あるいはサポートリングと呼ばれることもある。）を組み付けたものが知られている。この中子は、ランフラット状態のタイヤを内部から支持し、完全な扁平化を防いでランフラット走行を可能とする。かかるランフラットタイヤ用中子として下記特許文献１，２に開示されるものが知られている。
【０００３】
特許文献１に開示される中子の外観斜視図を図７に示す。この図７において中子の構造を一部破断図で示しており、円筒状のベース１００と、円筒状のキャップ１０１と、ベース１００とキャップ１０１を連結する環状本体１０２とを備えている。環状本体１０２は、タイヤ幅方向Ａの一端側と他方側の夫々に周方向壁１０２ａ，１０２ｂが備えられており、これら周方向壁１０２ａ，１０２ｂはタイヤ周方向Ｂに沿って伸びるとともに周方向Ｂに所定ピッチごとに配置されている。また、環状本体１０２は、一端側の周方向壁１０２ａと他方側の周方向壁１０２ｂとを連結するための幅方向壁１０２ｃを有しており、１つの幅方向壁１０２ｃは階段状に形成されている。環状本体１０２を全体的にみると、周方向壁１０２ａ，１０２ｂと幅方向壁１０２ｃとはジグザグ状に連結されている。
【０００４】
特許文献２に開示される中子の環状本体１０２の構造を図８に示す。この図８において、先ほどの図７と同じ機能をする箇所には同じ符号を付している。同様に、一端側の周方向壁１０２ａと他方側の周方向壁１０２ｂが幅方向壁１０２ｃによりジグザグ状に連結されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３５００６０号公報
【特許文献２】米国特許公報ＵＳ６，５６４，８４２Ｂ２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
かかる従来技術における課題について説明する。中子を用いるランフラットタイヤでは、潤滑剤を使用している。潤滑剤は、中子のキャップ表面やタイヤ内面に塗布されるものであり、ランフラット状態のときに中子により車体全体を支持することになるため、潤滑剤が切れないようにする必要がある。ランフラット時のタイヤ接地圧はキャップ全面で均一ではなく、環状本体の周方向壁や幅方向壁が存在する箇所のほうが、存在しない箇所のほうよりも高くなる。この接地圧が高くなりすぎると、中子の構造によっては潤滑剤層が切れてしまい、中子が摩耗し耐久力が低下することになる。
【０００７】
一方、中子の軽量化を図ることも必要であり、特許文献１，２に開示するような比較的幅狭寸法を有する周方向壁や幅方向壁によりベースとキャップを連結することで中子の軽量化を図っている。しかし、更なる軽量化の要望に応えるためには、周方向壁や幅方向壁の寸法を小さくする方法が考えられるが、かかる場合には加重を支持する壁の断面積が減少することになるため、接地圧が上がり潤滑剤切れが問題となる可能性がある。従って、周方向壁や幅方向壁の幅を小さくする場合には、接地圧を考慮して潤滑剤切れが生じないようにする必要がある。
【０００８】
特許文献１においては、周方向壁１０２ａ，１０２ｂの厚さＷ１と幅方向壁１０２ｃの厚さＷ２がほぼ同じであり、特許文献２においては、周方向壁１０２ａ，１０２ｂの厚さＷ１よりも幅方向壁１０２ｃの厚さＷ２の方が厚くなっている。しかし、本願発明者らは、かかる厚みの設定は接地圧の分布状態を考慮すると、好ましい設定ではないことを見出した。すなわち、構造解析などにより最大歪みが生じる箇所を調べてみると、周方向壁の存在する領域で最大歪みが生じることがわかった。従って、軽量化のために幅寸法を小さくする場合には、かかる点を考慮しなければならない。
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その課題は、中子全体の重量を軽量化すると共に潤滑剤切れを生じさせにくいランフラットタイヤ用中子を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため本発明に係るランフラットタイヤ用中子は、
ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、このベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、キャップとベースとの間でタイヤ径方向に延びて、ベースとキャップとを連結する環状本体とを備えたランフラットタイヤ用中子において、
前記環状本体が、
幅方向の一端側と他方側の夫々に、周方向に延びると共に周方向に所定ピッチで設けられる周方向壁と、
幅方向に沿って延びると共に一端側の周方向壁と他方側の周方向壁とをジグザグ状に連結する幅方向壁とを備え、
周方向壁の厚さを幅方向壁の厚さより大きく設定していることを特徴とするものである。
【００１１】
かかる構成によるランフラットタイヤ用中子（以下、単に中子という場合がある。）は、環状本体がタイヤ幅方向両側に設けられる周方向壁と、周方向壁どうしを連結する幅方向壁により構成されている。全体的に周方向壁と幅方向壁とはジグザグ状に連結される。ここで、周方向壁の厚さは幅方向壁の厚さよりも大きくなるように設定されている。すなわち、ランフラット時に最も大きな荷重が作用する箇所である周方向壁の厚さを幅方向壁の厚さよりも大きくなるようにしている。従って、従来構造の中子に対して幅方向壁の厚さを減少させる方向にすれば、中子全体の軽量化を図り、壁が存在する領域における接地圧を抑制することができる。また、後述するように、かかる点については試験を行い確認することもできた。その結果、中子全体の重量を軽量化すると共に潤滑剤切れを生じさせにくいランフラットタイヤ用中子を提供することができる。
【００１２】
本発明において、幅方向壁の延長線上であって、周方向壁の幅方向外側に突起壁を設けたことが好ましい。
【００１３】
かかる突起壁を周方向壁の幅方向外側に設けることで、最大接地圧の大きさを減少させることができ、更に、潤滑剤切れを生じさせにくくできることが実験結果から判明した。
【００１４】
本発明において、（幅方向壁厚さ／周方向壁厚さ）が０．８５以下であることが好ましい。更に、（幅方向壁厚さ／周方向壁厚さ）が０．６５以下であることがより好ましい。
【００１５】
かかる厚さの比率関係を設定することで軽量化を図ると共に潤滑剤切れを生じさせにくくすることができる。
【００１６】
本発明において、周方向壁の外側壁面の位置が前記ベースの外側端面の位置よりも、少なくとも３ｍｍ内側に位置していることが好ましい。
【００１７】
かかる構成を採用することで、最大接地圧を抑制し、潤滑剤切れ性が向上することを実験的に確認することができた。
【００１８】
本発明において、周方向壁の周方向長さは、標準荷重における周方向接地長さの１／３以上の長さを有することが好ましい。
【００１９】
かかる構成により、ランフラット時において確実に車体を支持することができる。１／３未満の場合は、最大設置圧が急激に増加するという問題がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図である。図２は、そのタイヤ組付体が備える中子の子午線断面図であり、図３はその中子の斜視図である。図４は、その中子を図２の左側から見た部分側面図である。図５は、図２に示す中子のＣ−Ｃ断面図である。タイヤ組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２がリム組みされたホイールリム３と、タイヤ内部でホイールリム３の外周に組み付けられた環状のランフラットタイヤ用中子４とを備える。
【００２１】
タイヤ２は、一対のビード部２１と、ビード部２１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２２と、サイドウォール部２２の各々の外周側端を連ねるトレッド部２３とを備える。一対のビード部２１は、後述のビードシート３１、３２に装着できるように、互いに内径を違えて設計されている。なお、図示は省略するが、本実施形態のタイヤ２は、ビード部２１の間に架け渡されるように配されてタイヤ骨格をなすカーカス層と、タイヤ内面に配されてタイヤ内圧を保持するインナーライナー層と、カーカス層のタイヤ外周側に配されて、たが効果による補強を行うベルト層とを備えるラジアルタイヤとして形成されている。
【００２２】
ホイールリム３は、タイヤ２のビード部２１が装着される一対のビードシート３１、３２と、中子４の内周面が当接する取付面３３とを備える。ビードシート３１、３２は、それぞれタイヤ幅方向Ｗの外側に向かって外径が漸減している。取付面３３の外径は、ビードシート３２のフランジ径よりも大きく、且つ、ビードシート３１のフランジ径よりも小さく設定されている。取付面３３の一端には、中子４の位置決めを行うためのストッパ３５が突設されている。
【００２３】
中子４は、ホイールリム３の取付面３３に組み付けられる円筒状のベース４１と、ベース４１の外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにトレッド部２３の内面に当接しうる円筒状のキャップ４２と、ベース４１とキャップ４２との間で径方向Ｒに延びて、ベース４１とキャップ４２とを一体的に連結する環状本体４３と、を備えた断面略矩形状の環状体に形成されている。
【００２４】
ベース４１の内径は、ホイールリム３の取付面３３の外径よりも若干小さく設定されており、中子４をビードシート３２側から押し込み方向（図１において右から左に向かう方向）に沿って押し込んで取付面３３に外挿することにより、ホイールリム３に組み付けることができる。取付面３３の幅寸法はリムサイズに応じて決定され、ベース４１の幅寸法Ｄは取付面３３に許容される範囲を採りうる。
【００２５】
ベース４１の内周面には周方向に延びる凸部４８が設けられており、その凸部４８を取付面３３の凹溝３６に係合することによって、中子４の位置決めと位置ずれ防止とを行うことができる。凹溝３６及び凸部４８は、中子４の幅方向両側に設けてストッパ３５の代わりとしてもよい。なお、図示は省略するが、ベース４１には、周方向に沿って延びる補強コードが設けられるものが好ましい。これにより、中子４の周方向剛性が高められ、取付面３３からの脱落を防止することができる。
【００２６】
環状本体４３は、周方向Ｂに沿って延びる周方向壁４４と、幅方向Ｗに沿って延びる幅方向壁４５とを備える。本実施形態では、幅方向Ｗの両側で周方向Ｂに断続的に延びる２本の周方向壁４４が設けられており、それぞれベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延びている。また、周方向壁４４は、ベース４１の幅方向端部よりも内側に設けられており、ベース４１の幅方向外側端面と周方向壁４４の外側壁面との距離ｄは少なくとも３ｍｍに設定されている。すなわち、周方向壁４４の外側壁面の位置は、ベース４１の外側端面の位置よりも、少なくとも３ｍｍ内側に位置している。ｄは好ましくは４〜７ｍｍに設定される。
【００２７】
周方向壁４４は、図５などにも示されるように、幅方向Ｗの一端側と他方側の夫々に設けられており、周方向Ｂに沿って所定ピッチで形成されている。一端側と他方側の周方向壁４４は同じ形状であると共に配列ピッチも同じであり、一端側と他方側とで交互に周方向壁４４が形成された状態である。幅方向壁４５は、一端側と他方側の周方向壁４４の端部同士を略ジグザグ状に繋いで幅方向Ｗに沿って斜めに延びており、側方から幅方向Ｗ内側に向かって平面視先細状をなして延びるキャビティ４７が互い違いに形成されている。キャビティ４７は、中子重量を大幅に軽減しうるとともに、ランフラット走行時に発生する熱を外部に散逸させて放熱効果を高め、中子４の耐久性向上に寄与しうる。
【００２８】
周方向壁４４の厚さをＷ１とし、幅方向壁の厚さをＷ２とした場合、Ｗ１＞Ｗ２となるように設定される。また、Ｗ１とＷ２の比率については、
Ｗ２／Ｗ１  ≦０．８５  とすることが好ましく、
Ｗ２／Ｗ１  ≦０．６５  とすることがより好ましい。
【００２９】
すなわち、中子の軽量化を図るに際して、周方向壁４４ではなく幅方向壁４５の寸法が小さくなる方向に軽量化させる。ランフラット状態において、接地圧が最も高くなるのは周方向壁４４が存在する位置であり、従って、幅方向壁４５の厚さを周方向壁４４よりも小さくなるようにすることで、接地圧を抑制しながらも軽量化が可能になる。また、強度の点から幅方向壁４５の厚さの最小値は４ｍｍとすることが好ましい。この最小値と上記不等式に基づいて、Ｗ１及びＷ２の値を設定することができる。
【００３０】
周方向壁４４の周方向長さＦについては、標準荷重（５７６０Ｎ）における周方向接地長さの１／３以上の長さを有することが好ましい。かかる長さ以上を有することで、ランフラット時において確実に中子により車体を支持することができ、潤滑剤切れに問題も抑制することができる。
【００３１】
図６は、中子の別実施形態の構造を示す図である。この実施形態では、周方向壁４４の幅方向外側に突起壁４４ａが設けられている。この突起壁４４ａは、ちょうど幅方向壁４５をそのまま延長した位置に設けられており、周方向壁４４の外側壁面から２箇所突起壁４４ａが突出している状態である。突起壁４４ａの周方向Ｂにおける幅寸法をＧで表わす。２つの突起壁４４ａの間に凹部が形成される形態になるが、周方向壁４４の厚さＷ１は、この凹部の位置で測定した寸法になる（図６参照）。
【００３２】
＜実験結果＞
＜実験例１＞
次に、本発明によるランフラットタイヤ用中子の効果を確認するための実験を行った。実験例１では、Ｗ２／Ｗ１を変えた場合の効果と、ベース外側端面と周方向壁の外側壁面の距離ｄを変えた場合の効果について確認した。実験に使用した中子は、内径４６０ｍｍ／外径５４０ｍｍ／高さ４０ｍｍ／幅６０ｍｍであり、標準荷重５７６０Ｎにおける周方向の接地長さは８５ｍｍ、中子の素材はポリウレタン製でＭ１００＝６．８ＭＰａである。タイヤは、２１５−６６０Ｒ４６０Ａを使用し、ホイールリムは２０５ｘ４６０Ａ−ＣＬを使用した。実験結果を表１に示す。
【表１】
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【００３３】
表中、構造Ａとあるのは図５に示す構造であり、構造Ｂとあるのは図６に示す突起壁４４ａを有する構造である。比較例１，２はいずれもＷ１＝Ｗ２（Ｗ２／Ｗ１＝１００％）であり、実施例１〜３はＷ２／Ｗ１＝７３．０％である。いずれのデータ（質量・たわみ・接地面積・最大接地圧）も比較例１を１００％に設定して比較している。
【００３４】
質量に関するデータは実測から求めたものである。たわみについては、中子をホイールに装着し、ホイールを圧縮試験機に固定し、ヘッドスピード１０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮し、標準荷重５７６０Ｎでのたわみを指数表示で評価したものである。接地面積と最大接地圧については、ニッタ株式会社製タクタイトセンサシステムを用い、標準荷重５７６０Ｎを負荷条件として測定したデータを示している。
【００３５】
潤滑剤切れ性は、前述のタイヤとホイールを使用してＩＳＯ１６９９２に従い台上耐久試験を行うことで確認した。潤滑剤は、グリセリン約２５０ｇをタイヤ内面に塗布し、走行試験後の中子のキャップ表面の損傷状況により官能評価を行なった。評価結果において、Ａ（優）は中子表面の磨耗なし、Ｂ（良）は多少の磨耗あり、Ｃ（やや劣）は磨耗あり、Ｄ（劣）は磨耗大の評価を夫々示している。
【００３６】
比較例２は、比較例１に対して周方向壁と幅方向壁の両方の厚さを減少させた構造であるが、潤滑剤切れ性はＢからＣに低下し、一律に寸法を減らしたのでは効果がないことがわかる。実施例１は、幅方向壁の寸法のみを１０ｍｍから７．３ｍｍに減らした構造であり、潤滑剤切れ性は比較例１と同じくＢ評価であるが、質量は９３％に軽量化されている。すなわち、潤滑剤切れ性を維持したまま、軽量化を図ることができている。
【００３７】
比較例１，２や実施例１においては、ｄ＝０ｍｍとなっているのに対し、ｄ＝４ｍｍとなっている。すなわち、周方向壁の外側外壁を４ｍｍ内側に位置させるており、最大接地圧が９４％に低下している。従って、潤滑剤切れ性は少なくとも実施例１と同等のＢであると推定される。
【００３８】
実施例２は、構造Ｂを採用したものであり、突起壁の幅寸法Ｇは７．３ｍｍである。また、周方向壁の外側壁面位置は、実施例１よりも更に内側に位置しており、ｄ＝７．０ｍｍとなっている。潤滑剤切れ性の評価はＡとなっており大幅な改善が見られる。また、軽量化の程度も大きくなっている。従って、最大接地圧も比較例１に対して９２％であり、最も小さくなっていることがわかる。
【００３９】
周方向壁の周方向長さについては、いずれの比較例・実施例とも同じ３５ｍｍに設定されている。標準荷重における周方向接地長さ８５ｍｍに対する比率は３５／８５＝０．４１となっている。参考例は、周方向長さを２２ｍｍ（比率は２２／８５＝０．２６）と短くしたものであり、あまり短くすると潤滑剤切れ性が悪くなることが分かった。
【００４０】
＜実験例２＞
実験例２においては、最大接地圧の増加を抑制し軽量化した構造についての評価を行なった。中子は図６に示す突起壁を有する構造であり、内径４６０ｍｍ／外径５４０ｍｍ／高さ４０ｍｍ／幅６０ｍｍであり、標準荷重５７６０Ｎにおける周方向の接地長さは８５ｍｍ、中子の素材はポリウレタン製でＭ１００＝６．８ＭＰａである。タイヤとホイールは、実験例１で使用したものと同じである。実験結果を表２に示す。
【表２】
2008024227.tif 000004
【００４１】
評価項目のうち、質量・たわみ・接地面積・最大接地圧については、前述の通りである。横剛性は、中子をホイールリムに装着しホイールリムを圧縮試験機に固定し、ヘッドスピード１０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮し、標準荷重５７６０Ｎを作用させた状態で、中子のキャップに横方向５７６Ｎの力をかけた時の移動量の逆数である。比較例４のデータを基準（１００％）として評価している。
【００４２】
実施例４，５，６は、いずれも比較例４に対して周方向壁と幅方向壁の寸法を小さくしているが、いずれもＷ１＞Ｗ２の関係を維持している。実施例４は、Ｗ２／Ｗ１が８８．９％となっており、他の実施例５，６に比べて比較的大きな比率となっている。ただし、周方向壁の厚さは、実施例５，６は実施例４よりも大きく設定している。
【００４３】
実施例４は、比較例４に対して最大接地圧が若干上昇しているものの、軽量化を図ることができている。潤滑剤切れ性については比較例４と同等であると考えられる。実施例５は、最大接地圧は比較例４とほぼ同等であり、潤滑剤切れ性もほぼ同等と考えられる（最大接地圧が小さくなれば潤滑剤切れ性は向上する）。また、大幅に軽量化ができている。実施例６についても同様である。比較例４と各実施例は、突起壁の長さを少しずつ変えており、突起壁の長さが短くなるほどたわみの大きさが大きくなる傾向にある。いずれの実施例も比較例に対して軽量化を図ることができ、潤滑剤切れ性も同等もしくは改善されるものと考えられる。
【００４４】
＜実験例３＞
実験例３においては、質量の増加を抑制し最大接地圧を低減した構造についての評価を行なった。中子は図６に示す突起壁を有する構造であり、内径４６０ｍｍ／外径５４０ｍｍ／高さ４０ｍｍ／幅６０ｍｍであり、標準荷重５７６０Ｎにおける周方向の接地長さは８５ｍｍ、中子の素材はポリウレタン製でＭ１００＝６．８ＭＰａである。タイヤとホイールは、実験例１で使用したものと同じである。実験結果を表３に示す。
【表３】
2008024227.tif 000005
【００４５】
比較例４は、実験例２であげたものと同じである。比較例５は、比較例４に対して周方向壁と幅方向壁を１０％ずつ増加させたものである。実施例７は、比較例４に対して周方向壁の厚さは大きくなっているが、幅方向壁の厚さは小さくしている。
【００４６】
比較例５は、最大接地圧が小さくなっているが質量は増加する。これに対して、実施例７は、軽量化を行なうと共に最大接地圧が低下しており、潤滑剤切れ性についても問題ないと考えられる。
【００４７】
以上の実験結果からは、Ｗ１＞Ｗ２とすることで、軽量化と共に潤滑剤切れ性も維持できることが分かる。特に、Ｗ２／Ｗ１  ≦０．８５  とすることが好ましく、Ｗ２／Ｗ１  ≦０．６５とすれば更に軽量化を図ることができる。ただし、軽量化のために幅方向壁の厚さＷ２をあまり小さくすると剛性上問題があるので、Ｗ２≧４．５ｍｍに設定することが好ましい。
【００４８】
周方向壁の外側壁面位置とベースの外側端面位置との距離ｄは、４ｍｍ≦ｄ≦８ｍｍに設定することが好ましい。すなわち、外側壁面位置を幅方向中央よりにすることで最大接地圧を小さくすることはできるが、あまり中央よりにしすぎると剛性が低下するため上記のような範囲に設定することが好ましい。
【００４９】
周方向壁の周方向長さＦは、標準荷重での中子周方向接地長さの３０％以下となると、周方向における中子の剛性の不均一化が大きくなり、接地圧も高くなると考えられる。従って、周方向壁の周方向長さＦは、前記接地長さの１／３となるようにすることが好ましく、３５〜４５％が良好であると考えられる。
【００５０】
＜別実施形態＞
本実施形態において、中子のベース４１の幅方向の長さＤとキャップ４２の幅方向の長さＥは同じになるように設定されている（図２参照）。ただし、本発明はこれに限定されるものではなく、キャップ４２の長さＥをベース４１の長さＤよりも長くしてもよい。この場合、図２においてキャップ４２の右側のみを長くするか、左側のみを長くするか、両側を長くするかについては任意である。
【００５１】
本発明に係る中子の素材については、特に限定されるものではなく、例えば、可撓性エラストマー材料により製作することができる。その中でも、弾性率が２０〜１５０ＭＰａのポリウレタンを使用することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係るタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図
【図２】中子の子午線断面図
【図３】中子の斜視図
【図４】中子の部分側面図
【図５】図２に示す中子のＡ−Ａ断面図
【図６】中子の別実施形態の構造を示す図
【図７】従来技術に係る中子の構造を示す斜視図
【図８】従来技術に係る中子の環状本体の構造を示す図
【符号の説明】
【００５３】
１        タイヤ組立体
２        タイヤ
３        ホイールリム
４        中子
４１      ベース
４２      キャップ
４３      環状本体
４４      周方向壁
４４ａ    突起壁
４５      幅方向壁
Ｂ        周方向
Ｗ        幅方向
【図１】
2008024227.tif 000006
【図２】
2008024227.tif 000007
【図３】
2008024227.tif 000008
【図４】
2008024227.tif 000009
【図５】
2008024227.tif 000010
【図６】
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【図７】
2008024227.tif 000012
【図８】
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