(57)【要約】【課題】変速部を用いて応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ駆動力の変更を行うことが可能な駆動力制御装置を提供する。【解決手段】変速時間の異なる複数の変速部により変速比を設定する駆動力制御装置において、車両の走行経路前方に前記車両の駆動力変更必要箇所を検出する手段（Ｓ０１）と、前記駆動力変更必要箇所が検出されたときに、前記変速時間が長い前記変速部の変速比を低速用変速比に、前記変速時間が短い前記変速部の変速比を高速用変速比に変更する制御部（Ｓ０６，Ｓ０７）とを備えている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速時間の異なる複数の変速部により変速比を設定する駆動力制御装置において、
車両の走行経路前方に前記車両の駆動力変更必要箇所を検出する手段と、
前記駆動力変更必要箇所が検出されたときに、前記変速時間が長い前記変速部の変速比を低速用変速比に、前記変速時間が短い前記変速部の変速比を高速用変速比に変更する制御部と
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力制御装置において、
前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の変速比の変更は、前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の全体の変速比が前記変更の前後で実質的に同等となるように行われる
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、変速部を用いて駆動力の変更を応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ行うことの可能な駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ナビゲーション装置からの情報に基づいて、変速比を変更する駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特開平１０−１４１４９０号公報（特許文献１）には、ＥＴＣ車載機やカーナビゲーション装置からの情報に基づいて、変速段の変更／変速段の切り替わりの抑制などの方法により、減速や再加速に適した自動変速機の変速段、変速比を算出し設定することで運転を支援する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１４１４９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速部を用いて応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ駆動力の変更を行うことが望まれている。以下では、駆動力の変更の一例として、車両が再加速するケースについて説明する。
【０００６】
自動変速機を搭載した車両では、コースト走行状態からアクセルを踏み込み再加速を行う際、いわゆるキックダウンが起こり、加速までのタイムラグが生じ加速の開始が遅れる。また、このとき、運転者に空走感を与える。ナビゲーションシステム装置を連動させた制御（以下、ナビ連動制御）などを持たない自動変速機の場合、運転者がアクセルを操作してからシフトダウン動作が開始されるため、変速が終了して再加速が始まるまでに時間がかかる。
【０００７】
例えば、ナビ連動制御などにおいて、将来の再加速要求を見込んで、単に自動変速機（有段ＡＴ、ＣＶＴ、有段ＡＴとＣＶＴが連結されているものを含む）の実際の変速比を変更すると、大きい変速比が選択され、エンジン回転数などが大きくなり、燃費・騒音などの面で不利になることがある。ナビ連動制御などの場合、変速機の変速段選択ロジックに制御が介入することになるため、エンジンからタイヤまでの変速比に直接影響することになるためである。
【０００８】
本発明の目的は、変速部を用いて応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ駆動力の変更を行うことが可能な駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の駆動力制御装置は、変速時間の異なる複数の変速部により変速比を設定する駆動力制御装置において、車両の走行経路前方に前記車両の駆動力変更必要箇所を検出する手段と、前記駆動力変更必要箇所が検出されたときに、前記変速時間が長い前記変速部の変速比を低速用変速比に、前記変速時間が短い前記変速部の変速比を高速用変速比に変更する制御部とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
本発明の駆動力制御装置において、前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の変速比の変更は、前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の全体の変速比が前記変更の前後で実質的に同等となるように行われることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、変速部を用いて応答性良くかつエンジン回転数の上昇や燃費の悪化を抑制しつつ駆動力の変更を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、本発明の駆動力制御装置の第１実施形態について説明する。
【００１４】
本実施形態は、変速時間の異なる複数の変速部により変速比を設定する駆動力制御装置において、車両の走行経路前方に前記車両の駆動力変更必要箇所を検出する手段と、前記駆動力変更必要箇所が検出されたときに、前記変速時間が長い前記変速部の変速比を低速用変速比に、前記変速時間が短い前記変速部の変速比を高速用変速比に変更する制御部と
を備えている。
【００１５】
上記本実施形態の駆動力制御装置において、前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の変速比の変更は、前記変速時間が長い前記変速部及び前記変速時間が短い前記変速部の全体の変速比が前記変更の前後で実質的に同等となるように行われる。
【００１６】
本実施形態によれば、変速時間の長い変速部（図３の符号２５０参照）の変速比を低速用変速比に変速を行うことにより駆動力変更（再加速又は減速）の応答性を向上しつつ、変速時間の短い変速部（図３の符号２００参照）の変速比を高速用変速比に変速することにより駆動力変更前（図７のＴ２からＴ４）のエンジン回転数の上昇を抑え、燃費の悪化を抑制する。
【００１７】
本実施形態は、例えば無段変速部と有段変速部を備え、それぞれの変速比の設定によって全体の変速比が決定される自動変速機の制御装置であって、予め設定された特定の運転状態（例えば、車両に搭載されたＥＴＣ車載機によりＥＴＣゲートを通過することを検出した場合、または、車両に搭載されたナビゲーションシステム装置により通過予想経路上にトンネルの出口、登り坂、コーナーの出口のいずれかを検出した場合など）においては、無段変速部と有段変速部の変速比・変速段の設定方法を変更するものである。
【００１８】
上記特定の運転状態においては、有段変速部の変速段の設定値を低速側に、無段変速部の変速比の設定値を高速側に設定する。上記特定の運転状態では、将来の再加速を予想し、予め有段変速部の変速段を低速側に、無段変速部の変速比を高速側に設定しておくことで、実際に加速状態に入る前に有段変速機の変速を済ませておくことができ、これにより、キックダウン時の空走感をなくし、再加速時には無段変速部による俊敏なシフトダウンを行うことができる。
【００１９】
図２から図４を参照して、本実施形態の構成について説明する。
【００２０】
図２は、本実施形態の全体構成を示している。エンジン１０には、自動変速機２０が接続され、自動変速機２０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ３０を介してタイヤ４０に接続されている。制御装置５０には、運転者による自動変速機２０の手動による変速のための操作部６０と、カーナビゲーションシステム装置７０と、ＥＴＣ車載機８０とが接続されている。制御装置５０は、操作部６０、カーナビゲーションシステム装置７０と、及びＥＴＣ車載機８０のそれぞれから入力した信号に基づいて、自動変速機２０を制御する。
【００２１】
図３は、自動変速機２０の構成を示している。自動変速機２０は、無段変速部（ＣＶＴ部）２００と、有段変速部（２速ＡＴ部）２５０とを備えている。２速ＡＴ部２５０は、ハイギヤとローギヤの２段を有している。エンジン１０の出力軸には、ＣＶＴ部２００が接続され、ＣＶＴ部２００の出力軸が２速ＡＴ部２５０の入力軸に接続され、２速ＡＴ部２５０の出力軸がディファレンシャルギヤ３０を介してタイヤ４０に接続されている。ＣＶＴ部２００と２速ＡＴ部２５０のそれぞれの変速比・変速段の設定により、全体としての変速比が決定される。
【００２２】
ＣＶＴ部２００は、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、プラネタリギヤ２０１とを備えている。プラネタリギヤ２０１は、サンギヤＳｃと、キャリアＣｃと、リングギヤＲｃとを有している。ＣＶＴ部２００は、２つのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態によって変速比を設定することができる。
【００２３】
２速ＡＴ部２５０は、ブレーキＢ１と、クラッチＣ１と、プラネタリギヤ２５１とを備えている。プラネタリギヤ２５１は、サンギヤＳｃと、キャリアＣｃと、リングギヤＲｃとを有している。図４に示すように、２速ＡＴ部２５０の変速段（ハイギヤ・ローギヤ）の切り替えは、Ｂ１ブレーキとＣ１クラッチの締結状態を変更することで行われる。本実施形態は、ＨＶ（ハイブリッドシステム）とＡＴの組み合わせであることができる。
【００２４】
次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。以下の動作は主として、制御装置５０により行われる。
【００２５】
［ステップＳ０１］
ステップＳ０１では、将来再加速要求が発行されているか否かが判定される。例えば、カーナビゲーション装置７０及びＥＴＣ車載機８０は、将来再加速要求発行部として、コーナーや登坂路やＥＴＣ出口など将来の車両の再加速が予想される場所を検出した場合に、上記将来再加速要求を制御装置５０に発行する。なお、将来再加速要求部７０，８０による将来再加速要求の発行に関しては、図５及び図６を参照して後述する。
【００２６】
ステップＳ０１の判定の結果、将来再加速要求が発行されている場合には、ステップＳ０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされ、本制御以外の通常の変速比設定方法に復帰する。
【００２７】
［ステップＳ０２］
ステップＳ０２では、アクセル開度が予め設定された閾値よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、アクセル開度が上記閾値よりも大きい場合には、本制御フローはリターンされ、通常の変速比設定方法に復帰する。アクセル開度が閾値よりも大きい場合、即ち、アクセルＯＮ時に、本制御により運転者が予期しない変速をしないためである。
【００２８】
アクセル開度が上記閾値よりも大きくない場合には、ステップＳ０３に進む。ステップＳ０２の上記閾値は、予め設定された固定値でもよいし、エンジン回転数と車速などのマップ値として与えられてもよい。
【００２９】
［ステップＳ０３］
ステップＳ０３では、２速ＡＴ部２５０がハイギヤであるか否かが判定される。２速ＡＴ部２５０がハイギヤでなければ、これ以上変速比を落とせないので、本制御を終了し、通常の変速比設定方法に復帰する。２速ＡＴ部２５０がハイギヤである場合には、ステップＳ０４に進む。
【００３０】
［ステップＳ０４］
ステップＳ０４では、ＣＶＴ部２００、２速ＡＴ部２５０のそれぞれの変速比の現在値γat、γcvtをラッチする。次に、ステップＳ０５に進む。
γato＝γat.
γcvto＝γcvt.
【００３１】
［ステップＳ０５］
ステップＳ０５では、ＣＶＴ部２００の変速比を減少させることが可能であるか否かが判定される。即ち、仮に２速ＡＴ部２５０をローギヤとした場合に、変速比の現在値γを維持するためのＣＶＴ部２００の変速比が実現可能であるか否かが判定される。下記式の条件を満たさない場合には、本制御を終了し、通常の変速比設定方法に復帰する。下記式の条件を満たす場合には、ステップＳ０６に進む。
γathi×γcvto／γatlow＞γcvtable
【００３２】
但し、各記号の意味は以下の通りである。
γathi：２速ＡＴ部２５０のハイギヤでの変速比
γatlow：２速ＡＴ部２５０のローギヤでの変速比
γcvtable：ＣＶＴ部２００での実施可能、又は許容可能な変速比
【００３３】
［ステップＳ０６］
ステップＳ０６では、２速ＡＴ部２５０をローギヤとなるように変速する。次に、ステップＳ０７に進む。
【００３４】
［ステップＳ０７］
ステップＳ０７では、ＣＶＴ部２００の変速比を求める。本制御後の自動変速機２０（ＣＶＴ部２００及び２速ＡＴ部２５０）のトータルの変速比が、本制御前の自動変速機２０のトータルの変速比（目標変速比γtgt）と実質的に同じとなるように、２速ＡＴ部２５０がローギヤに変速された場合のＣＶＴ部２００の変速比を求める。次に、ステップＳ０８に進む。
【００３５】
［ステップＳ０８］
ステップＳ０８では、ＣＶＴ部２００の変速比が上記ステップＳ０７にて求めた変速比となるように変速する。ステップＳ０８の次に本制御フローはリターンされる。
【００３６】
図５及び図６を参照して、上記ステップＳ０１の将来再加速要求部７０，８０による将来再加速要求の発行について説明する。まず、図５について説明する。
【００３７】
［ステップＳ１１］
図５のステップＳ１１において、将来再加速要求部７０，８０は、ＥＴＣゲートを通過したか否かを判定する。具体的には、ＥＴＣ車載機８０がＥＴＣゲートを通過した旨の情報を検出している場合には、将来再加速要求が発行される（ステップＳ１５）。ステップＳ１１において否定的に判定された場合には、ステップＳ１２に進む。
【００３８】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２において、将来再加速要求部７０，８０は、トンネルの出口を検出したか否かを判定する。具体的には、カーナビゲーションシステム装置７０により、車両の走行経路上、予め設定された所定値ｄｔ［ｍ］以内にトンネルの出口が検出されていた場合には、将来再加速要求が発行される（ステップＳ１５）。ステップＳ１２において否定的に判定された場合には、ステップＳ１３に進む。
【００３９】
上記所定値ｄｔは、固定値でもよいし、車速、エンジン回転数、アクセル開度の少なくとも一つのマップとして与えられることができる。
【００４０】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、将来再加速要求部７０，８０により、登坂路が検出されたか否かが判定される。具体的には、カーナビゲーションシステム装置７０により、車両の走行経路上、予め設定された所定値ｄｕ［ｍ］以内に、急な登坂路が検出されていた場合には、将来再加速要求が発行される（ステップＳ１５）。ステップＳ１３において否定的に判定された場合には、ステップＳ１４に進む。
【００４１】
上記所定値ｄｕは、固定値でもよいし、車速、エンジン回転数、アクセル開度、坂の勾配の少なくとも一つのマップとして与えられることができる。
【００４２】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、将来再加速要求部７０，８０により、コーナーの出口が検出されたか否かが判定される。具体的には、カーナビゲーションシステム装置７０により、車両の走行経路上、予め設定された所定値ｄｃ［ｍ］以内に、コーナーの出口が検出されていた場合には、将来再加速要求が発行される（ステップＳ１５）。ステップＳ１４において否定的に判定された場合には、本制御はリターンされる。
【００４３】
上記所定値ｄｃは、固定値でもよいし、車速、エンジン回転数、アクセル開度、コーナーの曲率の少なくとも一つのマップとして与えられることができる。
【００４４】
［ステップＳ１５］
上記のように、ステップＳ１１からステップＳ１４のいずれかにおいて、肯定的に判定された場合には、将来再加速要求が発行される。即ち、本実施形態では、道路情報（ＥＴＣ車載機８０からの情報を含む）に基づいて、再加速必要箇所（ＥＴＣゲート、トンネルの出口、登坂路、コーナーの出口が含まれるがこれらに限定されない。上記ステップＳ１１からステップＳ１４に限定されない。）が検出された場合に、将来再加速要求が発行される。
【００４５】
次に、図６について説明する。
【００４６】
［ステップＳ２１］
ステップＳ２１では、将来再加速要求部７０，８０により、将来再加速要求があるか否かが判定される。その判定の結果、将来再加速要求がある場合には、以下の動作が行われ、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４７】
［ステップＳ２２］
ステップＳ２２では、将来再加速要求が発行された後、再加速が行われたか否かが判定される。将来再加速要求が発行された後、本制御以外の通常の変速段設定手段（例えば車速とアクセル開度のマップ値として変速段が選択される方法）によって選択される２速ＡＴ部２５０の変速段がローギヤになった場合に、ステップＳ２２の判定は肯定的に判定される。即ち、将来再加速要求による設定された変速段（ステップＳ０６によるローギヤ）と、通常の変速段設定手段によって選択された変速段が同じになったことをもって、再加速が行われたと判定される。
【００４８】
ステップＳ２２の判定の結果、再加速が行われたと判定される場合には、将来再加速要求が取り消される（ステップＳ２４）。ステップＳ２２の判定の結果、再加速が行われたと判定されない場合には、ステップＳ２３に進む。
【００４９】
［ステップＳ２３］
ステップＳ２３では、将来再加速要求が発行された後、予め設定された所定時間が経過したか否かが判定される。即ち、将来再加速要求が発行された後、再加速は行われていないが（ステップＳ２２−Ｎ）、所定時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ２４にて、将来再加速要求が取り消される。
【００５０】
ステップＳ２３の上記所定時間は、固定値でもよいし、将来再加速要求が発行された原因が図５のステップＳ１１からステップＳ１４のいずれであるかと、車速のマップ値として与えられることができる。
【００５１】
［ステップＳ２４］
ステップＳ２４では、上記のように、ステップＳ２２又はステップＳ２３にて肯定的に判定された場合に、将来再加速要求が取り消される。これにより、図１のステップＳ０１が否定的に判定され、通常の変速段設定手段による変速段の選択が行われる。一般に、通常の変速段設定手段により選択される変速段は、効率、騒音、振動の面から最適となる変速段であるため、ステップＳ２４では、これらの面から最適な運転状態に戻る。
【００５２】
次に、図７を参照して、本実施形態の効果について説明する。
図７は、車両がＥＴＣゲートを通過するときの動作を示している。
【００５３】
図７において、符号４０１は車両走行状態を示し、符号４０２はアクセル開度を示し、符合４０３はＣＶＴ部と２速ＡＴ部が直列に接続された従来技術における２速ＡＴ部の変速段を示し、符号４０４は同従来技術におけるＣＶＴ部の変速比を示し、符号４０５は同従来技術における２速ＡＴ部及びＣＶＴ部のトータルの変速比を示し、符号４０６は本実施形態における２速ＡＴ部２５０の変速段を示し、符号４０７は本実施形態におけるＣＶＴ部２００の変速比を示し、符号４０８は本実施形態における自動変速機２０のトータルの変速比を示している。
【００５４】
従来技術では、運転者によるアクセルの踏み込みによる再加速操作が時刻Ｔ４にて検知された後（符号４０２参照）、２速ＡＴ部２５０の変速動作が開始されるため、実際の再加速までにｔａの時間を要していた。また、変速の際の２速ＡＴ部２５０のブレーキ、クラッチの各要素の締結状態変更のため、この期間ｔａの間は、大きな駆動力を伝達することができず、運転者に空走感を与えていた。
【００５５】
これに対して、本実施形態では、時刻Ｔ１でのＥＴＣ通信完了後、運転者の再加速操作（時刻Ｔ４）の前までに２速ＡＴ部２５０の変速を済ませ、再加速操作後のキックダウン変速にはＣＶＴ部２００の変速だけで対応できる。ＣＶＴ部２００での変速は、一般に２速ＡＴ部２５０での変速に比べて高速であるので、再加速操作から実際に車両が再加速するまでの時間ｔｂを上記時間ｔａよりも短くできる利点がある。
【００５６】
また、ＣＶＴ部２００での変速は、変速比の変更途中にも駆動力を伝達可能であるため、運転者に空走感を与えることなく、変速を行うことができる。空走感を与える可能性のある２速ＡＴ部２５０の変速は、再加速操作の前の大きな駆動力を必要としない期間に行うことにより、運転者への違和感を抑制することができる。
【００５７】
ｔｃ期間中は、いわゆる変速点制御による変速／変速規制とは異なり、エンジンから出力軸までの全体としての変速比には影響を与えないので（符号４０８参照）、運転者へ与える違和感と燃費の悪化を抑制することができる。ここで、変速点制御とは、ナビゲーションシステムからの情報等に基づいて、例えばアクセル開度と車速に基づいた通常の変速制御以外の制御であり、例えば車両の走行環境等に基づく制御である。
【００５８】
上記のように、本実施形態は、無段変速部２００の出力軸に有段変速部２５０を連結した自動変速機２０において、操作入力装置の操作度（図２のステップＳ０２参照）やＥＴＣ車載機８０やカーナビゲーション装置７０の走行環境情報（図７の時刻Ｔ１）から、将来、運転者によって、再加速操作が行われることを推定し（同図の時刻Ｔ２）、予め有段変速部２５０の変速段を低速段にしながら（符号４０６参照）、無段変速部２００の変速比を小さくしておくことで（符号４０７参照）、全体の変速比を一手に保ちつつ（符号４０８参照）、再加速操作（時刻Ｔ４）が行われた際には無段変速部２００によって変速比を大きくすることで（符号４０７、時刻Ｔ５からＴ６参照）、速やかな再加速を実現するものである（符号４０８、時刻Ｔ５からＴ６参照）。
【００５９】
図５及び図６に代えて、本実施形態は、道路情報に基づいて、車両の予想経路上に下り坂やコーナーの入口や交差点を含む減速必要箇所が検出され、減速ダウンシフトが予想される場合にも適用可能であり、この場合には、エンジンブレーキをより早期に使うことができる。この場合、図１のステップＳ０１は、上記に代えて、「将来減速要求があるか」否かが判定され、ステップＳ０２は省略され、図６のステップＳ２２では、上記に代えて、「減速が行われたか否か」が判定される。また、この場合、図７の「ＥＴＣ通信完了」は例えば「車両前方の下り坂又はコーナー入口の検出」に置き換えられ、「将来再加速要求」は「将来減速要求」に置き換えられ、「再加速操作」は「減速操作（例えばマニュアルダウンシフトや変速点制御のトリガ条件であるアクセルオフやブレーキオン）」に置き換えられ、「キックダウン変速開始」は「減速シフトダウン開始」に置き換えられる。
【００６０】
なお、上記の自動変速機２０においては、エンジン１０の出力軸にＣＶＴ部２００が接続され、ＣＶＴ部２００の出力軸に有段変速部２５０の入力軸が接続され、有段変速部２５０の出力軸がタイヤ４０側に接続された構成について説明した。本実施形態では、この構成に限定されずに、エンジン１０の出力軸に有段変速部２５０が接続され、有段変速部２５０の出力軸にＣＶＴ部２００の入力軸が接続され、ＣＶＴ部２００の出力軸がタイヤ４０側に接続されている構成であってもよい。また、上記においては、有段変速部２５０は２速ＡＴであるとして説明したが、段数は２段に限定されず、３段以上であることができる。
【００６１】
さらに、自動変速機２０の構成は、上記のようにＡＴとＣＶＴの組み合わせに代えて、２つのＣＶＴの組み合わせ（前段はハイブリッドでもよく、後段はベルトＣＶＴでもよい）であることができる。２つのＣＶＴの組み合わせの場合、それぞれのＣＶＴの応答性（変速時間）が大きく異なるときに、応答性が悪いＣＶＴに上記ＡＴ部２５０と同様の動作（先に動かす）を行わせ、応答性が良いＣＶＴに上記ＣＶＴ部２００と同じ動作を行わせることができる。即ち、本実施形態では、変速時間（ＡＴの場合の空走時間を含む図７の時間ｔａに相当）に差がある複数の変速部が直列に接続されている構成に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の全体構成を示す図である。
【図３】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の自動変速機の構成を示す図である。
【図４】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の有段変速機の変速段の切り替えを説明するための図である。
【図５】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  エンジン
２０  自動変速機
３０  ディファレンシャルギヤ
４０  タイヤ
５０  制御装置
６０  操作器
７０  カーナビゲーション装置
８０  ＥＴＣ車載機
２００  ＣＶＴ部
２５０  ２速ＡＴ部
【図１】
2008281087.tif 000003
【図２】
2008281087.tif 000004
【図３】
2008281087.tif 000005
【図４】
2008281087.tif 000006
【図５】
2008281087.tif 000007
【図６】
2008281087.tif 000008
【図７】
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