(57)【要約】【課題】車両停止時において運転者に車両発進の旨を報知して車両を発進させる際に、その時の車両発進タイミングに対する発進時間遅れを低減することができる車両発進報知装置を提供する。【解決手段】車両に、停車車両の車両発進タイミングを発信路車間通信や画像解析によって求める報知制御部を設ける。また、車両のメモリに、運転者が車両発進時に行う車両発進操作に要する総合遅れ時間Ｔdelayを登録する。報知制御部は、停車車両が再発進する際、車両発進アナウンスを車両発進タイミングよりも総合遅れ時間Ｔdelayだけ早めることにより、運転者の車両発進操作完了を実際の車両発進タイミングに合わせ込む。これにより、車両が信号待ちや渋滞で停車しているときの発進遅れ時間を低減する。【選択図】図２
2008097055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車車両が車両発進タイミングとなるときに、出力手段を用いてその旨を乗員に報知する車両発進報知装置において、
周囲の走行状況から前記車両発進タイミングを予測し、運転者が報知を受けてから行う車両発進操作に必要な操作時間だけ、前記報知を前記車両発進タイミングから早めることにより、前記車両発進の先行報知を行うことを特徴とする車両発進報知装置。
【請求項２】
前記報知をどれだけ先行させれば前記車両発進操作完了が前記車両発進タイミングに合うかに相当する前記操作時間として記憶手段に登録された先行時間を備え、
前記走行状況から前記車両発進タイミングまでの残り時間を認識し、前記車両発進タイミングに対して前記先行時間だけ前記報知を早めることによって先行報知を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両発進報知装置。
【請求項３】
運転者が車両発進時に先行車両との間で取り得る距離として前記記憶手段に登録された登録車間距離と、
前記先行車両との間の車間距離を演算車間距離として算出する車間距離算出手段と、
前記先行車両の車速を算出する車速算出手段とを備え、
前記先行車両との車間距離が前記登録車間距離になることを前記車両発進タイミングとし、前記先行時間及び前記登録車間距離及び前記演算車間距離及び前記車速を用いて一定時間後の車間距離を予測し、前記運転者による前記車両発進操作完了が、前記先行車両との間の車間距離が前記登録車間距離になるタイミングと合うように先行報知を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両発進報知装置。
【請求項４】
前記先行時間及び登録車間距離の少なくとも一方は、運転者特有の値に定期的に更新される学習値であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両発進報知装置。
【請求項５】
前記先行時間及び登録車間距離の少なくとも一方は、前記運転者ごとに個別の値が登録されていることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一項に記載の車両発進報知装置。
【請求項６】
車両自動変速機のシフトレバーにおける操作開始位置の少なくとも２位置で値が異なるように前記記憶手段に記憶された複数の前記先行時間と、
前記シフトレバーの前記操作開始位置を認識するシフト位置認識手段とを備え、
前記先行時間を用いて前記先行報知を行うに際しては、前記シフトレバーの操作開始位置に応じた前記先行時間が使用されることを特徴とする請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の車両発進報知装置。
【請求項７】
前記車両発進時における運転者の運転状態に応じて前記記憶手段に記憶された複数の前記先行時間と、
前記運転者の運転状態を認識する運転状態認識手段とを備え、
前記先行時間を用いて前記先行報知を行うに際しては、前記運転状態に応じた前記先行時間が使用されることを特徴とする請求項２〜６のうちいずれか一項に記載の車両発進報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停止時の車両においてその乗員に車両発進タイミングを先行して報知する車両発進報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の利便性を向上するために、車両に様々な機能が搭載される傾向にある。この種の機能の一つとしては、例えば渋滞緩和を目的とする機能があり、この渋滞緩和目的の技術が例えば特許文献１に開示されている。この技術は、車両停止時において前の車両が動き出して車間距離が所定値以上になると、車内にアナウンスを流して運転者に車両発進操作を促すものである。この技術を採用すれば、運転者が前の車両が発進した事に気付かずに暫く車両をスタートさせないような状況が生じず、渋滞緩和の対策の一環となる。
【特許文献１】特開平１０−２０６５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、車両停止時において前の車両との車間距離が所定値以上になった車両発進タイミングの時にその旨のアナウンスを車内に行ったとしても、実際に運転手はそのアナウンスを受けてから車両発進操作に移行するので、発進すべきタイミングにおいて直ぐに車両を発進できる状況とはならず、運転者がアナウンスを聞いてから実際に車両が発進するまでの時間が発進遅れ時間として生じてしまう。よって、更なる渋滞緩和を果たすために、この種の発進遅れ時間を無くしたい要望があった。
【０００４】
本発明の目的は、車両停止時において運転者に車両発進の旨を報知して車両を発進させる際に、その時の車両発進タイミングに対する発進時間遅れを低減することができる車両発進報知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記問題点を解決するために、本発明では、停車車両が車両発進タイミングとなるときに、出力手段を用いてその旨を乗員に報知する車両発進報知装置において、周囲の走行状況から前記車両発進タイミングを予測し、運転者が報知を受けてから行う車両発進操作に必要な操作時間だけ、前記報知を前記車両発進タイミングから早めることにより、前記車両発進の先行報知を行うことを要旨とする。
【０００６】
この構成によれば、運転者が車両発進の報知を受けてから行う車両発進操作の操作時間を考慮し、実際の車両発進タイミングよりもその操作時間だけ車両発進の報知を先行して行う。従って、車両停止時において運転者に車両発進の旨を報知して車両を発進させる際に、実際の車両発進タイミングの前に車両発進操作を行うことになり、車両発進タイミングに対する発進時間遅れを低減することが可能となる。
【０００７】
本発明では、前記報知をどれだけ先行させれば前記車両発進操作完了が前記車両発進タイミングに合うかに相当する前記操作時間として記憶手段に登録された先行時間を備え、
前記走行状況から前記車両発進タイミングまでの残り時間を認識し、前記車両発進タイミングに対して前記先行時間だけ前記報知を早めることによって先行報知を行うことを要旨とする。
【０００８】
この構成によれば、例えば車両が信号待ちをしている場合を例にとり、信号機が赤から青に変わるタイミングを車両発進タイミングとすると、車両発進の旨の報知を、信号機が赤から青に切り換わるタイミングよりも、車両発進操作完了に要する先行時間だけ早めた先行報知を行う。これにより、信号機が赤から青に変わるタイミングで停車車両を発進させることが可能となり、信号待ちでの車両発進遅れを生じ難くすることが可能となる。
【０００９】
本発明では、運転者が車両発進時に先行車両との間で取り得る距離として前記記憶手段に登録された登録車間距離と、前記先行車両との間の車間距離を演算車間距離として算出する車間距離算出手段と、前記先行車両の車速を算出する車速算出手段とを備え、前記先行車両との車間距離が前記登録車間距離になることを前記車両発進タイミングとし、前記先行時間及び前記登録車間距離及び前記演算車間距離及び前記車速を用いて一定時間後の車間距離を予測し、前記運転者による前記車両発進操作完了が、前記先行車両との間の車間距離が前記登録車間距離になるタイミングと合うように先行報知を行うことを要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、例えば車両が渋滞等で先行車両の発進を待っている場合を例にとり、先行車両との間の車間距離が登録車間距離となることを車両発進タイミングとすると、渋滞で発進待ちをしていた車両での車両発進操作完了が、先行車両との間の車間距離が登録車間距離となるタイミングと合うように先行報知を行う。このため、渋滞等で停車している車両が再発進するに際し、先行車両との間の車間距離が登録車間距離となったタイミングで停車車両を発進させることが可能となり、渋滞等での車両発進遅れを生じ難くすることが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記先行時間及び前記登録車間距離の少なくとも一方は、運転者特有の値に定期的に更新される学習値であることを要旨とする。
この構成によれば、先行時間や登録車間距離として学習値を用いるので、運転者に合った報知タイミングで先行報知を行うことが可能となり、車両発進タイミングに対する発進時間遅れの低減に効果が高い。
【００１２】
本発明では、前記先行時間及び前記登録車間距離の少なくとも一方は、前記運転者ごとに個別の値が登録されていることを要旨とする。
この構成によれば、先行時間や登録車間距離は運転者個別に登録されているので、同じ車両で運転者が異なっても、その運転者ごとに個別の先行時間や登録車間距離を用いて先行報知が行われることになり、このことも車両発進タイミングに対する発進時間遅れの低減に効果が高い。
【００１３】
本発明では、車両自動変速機のシフトレバーにおける操作開始位置の少なくとも２位置で値が異なるように前記記憶手段に記憶された複数の前記先行時間と、前記シフトレバーの前記操作開始位置を認識するシフト位置認識手段とを備え、前記先行時間を用いて前記先行報知を行うに際しては、前記シフトレバーの操作開始位置に応じた前記先行時間が使用されることを要旨とする。
【００１４】
この構成によれば、シフトレバー操作は例えばドライブ位置（Ｄ位置）にシフト操作する際においてはその時の操作開始位置に応じて操作時間が異なるが、本発明はシフトレバーの操作開始位置によって異なる先行時間が登録されていることから、より正確な先行時間を使用することが可能となり、これも車両発進タイミングに対する発進時間遅れの低減に効果がある。
【００１５】
本発明では、前記車両発進時における運転者の運転状態に応じて前記記憶手段に記憶された複数の前記走行時間と、前記運転者の運転状態を認識する運転状態認識手段とを備え、前記先行時間を用いて前記先行報知を行うに際しては、前記運転状態に応じた前記先行時間が使用されることを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、車両発進操作はその時の運転者の運転状態（例えば、よそ見、閉眼、うたた寝等）によって異なるが、本発明はその運転状態に応じて先行時間が登録されていることから、より正確な先行時間を使用することが可能となり、これも車両発進タイミングに対する発進時間遅れの低減に効果がある。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両停止時において運転者に車両発進の旨を報知して車両を発進させる際に、その時の車両発進タイミングに対する発進時間遅れを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した車両発進報知装置の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、車両が信号や渋滞等で停止した際にその発進タイミングにおいてその旨を報知する車両発進報知システム２が設けられている。車両１には、この車両発進報知システム２を統括制御する報知制御部３が設けられている。この報知制御部３は、車両発進報知システム２における専用の制御系でもよいが、車両１にＥＴＣ車載器（ノンストップ自動料金収受システム）やカーナビゲーション装置が搭載されている場合、これらを作動制御する制御系がこれを兼ねることもある。なお、報知制御部３が車両発進報知装置、車間距離算出手段及び車速算出手段、シフト位置認識手段及び運転状態認識手段を構成する。
【００１９】
車両１には、信号機４に内蔵した信号機通信装置５と無線通信可能な路車間通信機６が設けられている。路車間通信機６は、例えばボンネット内部に取り付けられるとともに、報知制御部３に電気接続されている。路車間通信機６は、信号機通信装置５が定期的に無線発信する信号情報Ｄtrを受信可能であって、受信した信号情報Ｄtrを報知制御部３に出力する。信号情報Ｄtrは、例えばＶＨＦ帯やＵＨＦ帯等の電波を用いた信号であって、信号機４が赤から青に変わるまでの残り時間や、逆に信号機４が青から赤に変わるまでの残り時間等を通知する情報である。報知制御部３は、路車間通信機６を介して信号情報Ｄtrを入力すると、その信号情報Ｄtrのデータ内容を見ることにより、信号機４が残りどれの程度の時間で点灯色が変わるのか（赤→青、青→赤）をその都度認識する。
【００２０】
車両１には、車両１の前方風景を撮影可能な例えば小型のＣＣＤカメラから成る車外撮影カメラ７が設けられている。車外撮影カメラ７は、例えば車内バックミラーの裏面側に取り付けられるとともに、出力側が報知制御部３に接続されている。車外撮影カメラ７は、報知制御部３から画像要求信号を受けると、その入力タイミングで画像撮影を行ってその撮影画像を報知制御部３に出力し、画像要求信号を受け付ける度に撮影画像を出力することで、連続的な車外画像データを報知制御部３に出力する。報知制御部３は、信号機通信装置５との間の無線通信に限らず、車外撮影カメラ７から入力した車外画像データを用い、信号機４の点灯色が変わるまでの残り時間を認識することも可能である。
【００２１】
車両１がオートマチック車の場合、この種の車両には、変速機のギア位置を変更する際に操作されるシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出センサ８が設けられている。シフト位置検出センサ８には、シフト位置検出系のコントロールユニットとしてシフトＥＣＵ９が接続されている。シフト位置検出センサ８は、例えば磁気式センサ又は光学式センサ等から成るとともに、シフトレバーの操作位置に応じた検出信号をシフトＥＣＵ９に出力する。シフトＥＣＵ９は、シフト位置検出センサ８からの検出信号を基にシフトレバーの操作位置を求めると、その操作位置判定結果であるシフト位置情報を報知制御部３に出力する。報知制御部３は、シフトＥＣＵ９から入力したシフト位置情報を見ることにより、シフトレバーの現在の操作位置を認識する。
【００２２】
車両１には、車両１に乗車した運転者が誰であるかを特定する運転者特定機構１０が設けられている。なお、この運転者特定機構１０の具体例を以下に複数例（指紋検出式、シートポジション検出式、顔画像検出式、個人別携帯機検出式）述べるが、これは必ずしも複数存在することに限らず、少なくとも１つあればよい。
【００２３】
車両１には、被検出者の指等の指紋を検出する指紋センサ１１が設けられている。指紋センサ１１には、指紋検出系のコントロールユニットとして生体認証ＥＣＵ１２が接続されている。指紋センサ１１は、例えば車内のステアリングホイール近傍等に配置されるとともに、被検出者（運転者）が検出面に触れてその指紋を検出すると、被検出者の指紋データを生体認証ＥＣＵ１２に出力する。生体認証ＥＣＵ１２は、指紋センサ１１から取得した入力指紋データと、予め自身に登録された登録指紋データとを比較することによって指紋照合を行い、その時に検出面に触れた被検出者を識別することにより、運転者を特定することが可能である。生体認証ＥＣＵ１２は、指紋データから運転者を特定すると、その運転者情報を報知制御部３に出力する。報知制御部３は、生体認証ＥＣＵ１２から入力した運転者情報を見ることにより、その時の運転者が誰であるかを認識する。
【００２４】
車両１において運転席シートには、運転席シートのリクライニング位置や前後方向位置を検出するシートポジションセンサ１３が設けられている。シートポジションセンサ１３には、シート位置検出系のコントロールユニットとしてシートポジションＥＣＵ１４が接続されている。シートポジションセンサ１３は、例えば磁気式センサ又は光学式センサ等から成るとともに、リクライニング位置や前後方向位置の変位量に応じた検出信号をシートポジションＥＣＵ１４に出力する。シートポジションＥＣＵ１４は、シートポジションセンサ１３からの検出信号を基に運転席シートのリクライニング位置や前後方向位置を求めると、そのシート位置判定結果であるシート位置情報を報知制御部３に出力する。報知制御部３は、シートポジションＥＣＵ１４から入力したシート位置情報を見ることにより、運転席シートの現在のリクライニング位置や前後方向位置を認識し、これら位置から運転者を特定する。
【００２５】
車両１には、車内運転席に着座する運転者を撮影可能な例えば小型のＣＣＤカメラから成る車内撮影カメラ１５が設けられている。車内撮影カメラ１５は、例えばバックミラーの表面側に取り付けられるとともに、出力側が報知制御部３に接続されている。車内撮影カメラ１５は、車外撮影カメラ７と同様の方式で動作し、連続的に撮影した運転者の画像を車内画像データとして報知制御部３に出力する。報知制御部３は、車内撮影カメラ１５から入力した車内画像データにおいて運転者の顔画像を抽出し、その抽出顔画像と、予め自身に登録された登録顔画像とを比較することにより、その時の運転者を特定することが可能である。報知制御部３に登録された基本顔画像は、車内撮影カメラ１５や専用ツールを用いて追加登録や画像更新が可能である。
【００２６】
報知制御部３は、車内撮影カメラ１５から入力した車内画像データを用いた処理として、上記の運転者特定以外に、本例においては運転者の運転状態がどのようなものであるかを判定する処理も行うことが可能である。この運転状態判定処理として、本例の報知制御部３は、例えば車内撮影カメラ１５から入力した車内画像データにおいてその顔画像を用い、その顔画像の径時的な変化から運転者の運転状態（よそ見、閉眼、うたた寝など）を認識する。
【００２７】
また、車種によっては、携帯機１６を所有していればメカニカルキーを用いなくてもドアロック施解錠やエンジン始動を許可するハンズフリーシステム１７が搭載されている車両がある。この種の車両には、ハンズフリーシステム１７においてＩＤ照合を行うＩＤ照合ＥＣＵ１８が設けられている。このＩＤ照合ＥＣＵ１８には、車外に設置された車外ＬＦ発信機１９と、車内に設置された車内ＬＦ発信機２０と、同じく車内に設置されたＲＦ受信機２１とが接続されている。
【００２８】
ＩＤ照合ＥＣＵ１８は、車外ＬＦ発信機１９がＬＦ帯のリクエスト信号Ｓreqを発信した時、そのリクエスト信号Ｓreqに応答して携帯機１６が返信したＲＦ帯の車両ＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機２１で受信すると、ＩＤ照合として車外照合を行う。このとき、ＩＤ照合ＥＣＵ１８は、携帯機１６のＩＤコードと、自身に登録されたＩＤコードとが一致して車外照合が成立したことを認識すると、ドアロック施解錠を許可又は実行する。また、ＩＤ照合ＥＣＵ１８は、車内ＬＦ発信機２０からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓreqを発信した時、そのリクエスト信号Ｓreqに応答して携帯機１６が返信してきたＲＦ帯の車両ＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機２１で受信すると、ＩＤ照合として車内照合を行う。このとき、ＩＤ照合ＥＣＵ１８は、携帯機１６のＩＤコードと、自身に登録されたＩＤコードとが一致して車内照合が成立したことを認識すると、エンジン始動を許可する。
【００２９】
ＩＤ照合ＥＣＵ１８に登録されたＩＤコードは、本例のように運転者が携帯機１６を各々個別に所持する場合、これら携帯機１６、１６…ごとにコード列がある。ＩＤ照合ＥＣＵ１８は、携帯機１６との間でＩＤ照合を行う時、その時に受信した車両ＩＤコードが自身に登録されているか否かを見ることでＩＤ照合を行うが、このときは自身の登録車両ＩＤコードのうちどのＩＤコードでＩＤ照合が成立したかを見ることにより、その時に車両１に乗車した運転者を特定し、その運転者情報を報知制御部３に出力する。報知制御部３は、ＩＤ照合ＥＣＵ１８から入力した運転者情報を見ることにより、その時の運転者が誰であるかを認識する。
【００３０】
また、報知制御部３には、ブレーキペダル（図示略）が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ２２が接続されている。報知制御部３は、ブレーキスイッチ２２からの検出信号を基にブレーキペダルの操作有無を認識する。報知制御部３には、アクセルペダル（図示略）が踏み込まれた状態にあることを検出するアクセルスイッチ２３が接続されている。報知制御部３は、アクセルスイッチ２３からの検出信号を基にアクセルペダルの操作有無を認識する。
【００３１】
車両１において車体前部位置には、前方を走行する先行車両２４との間の車間距離ΔＬ（図４参照）を計測するレーダ２５が設けられている。レーダ２５は、自身から例えば数十ＧHzの電波を先行車両２４に向けて発信し、その先行車両２４からの電波の反射を測定することにより、先行車両２４との間の車間距離ΔＬを計測する機器である。レーダ２５は、この車間距離ΔＬの車間距離データを報知制御部３に出力する。報知制御部３は、レーダ２５から入力した車間距離データを見ることにより、先行車両２４との間の車間距離ΔＬを演算車間距離として認識する。
【００３２】
演算車間距離ΔＬの算出は、レーダ２５を用いる方法に代え、例えば車々間通信機（以下、後車側車々間通信機という）２６を用いる方法でもよい。この後車側車々間通信機２６は、先行車両２４に備え付けた先行車側車々間通信機２７（図４参照）と無線通信が可能であって、報知制御部３に電気接続されている。後車側車々間通信機２６は、先行車側車々間通信機２７が定期的に無線発信する通信情報Ｄseを受信可能であって、受信した通信情報Ｄseを報知制御部３に出力する。この通信情報Ｄseは、例えばＶＨＦ帯やＵＨＦ帯等の電波を用いた信号であって、先行車両２４に搭載されたＧＰＳを用いて算出した先行車両２４の現在位置データを含む情報である。報知制御部３は、車両１に搭載されたＧＰＳから自身の現在位置を逐次認識しており、後車側車々間通信機２６を介して通信情報Ｄseを入力すると、車両１の現在位置と先行車両２４の現在位置とを比較することにより、先行車両２４との間の演算車間距離ΔＬをその都度算出する。
【００３３】
車両１には、車内の運転者や乗員に音声報知可能な音声出力装置２８が設けられている。音声出力装置２８は、例えば一対のスピーカ等から成り、入力側が報知制御部３に接続されている。音声出力装置２８は、報知制御部３からの指令に従い、その指令に沿う音声を報知する。また、車両１にカーナビゲーション装置が搭載されている場合、カーナビゲーション装置のスピーカが音声出力装置２８を兼ねることもある。
【００３４】
報知制御部３には、各種データの書き込み及び上書きが可能なメモリ２９が接続されている。このメモリ２９には、車両１が信号待ちや渋滞で停車している際において車両発進可能な時に、その旨を音声出力装置２８で運転者に先行して報知する報知制御プログラム３０が記憶されている。本例の報知制御プログラム３０は、運転者がその時行う車両発進操作に必要な時間を考慮し、その操作時間分だけアナウンスタイミングを早めるプログラムである。ここで述べた車両発進操作は、発進アナウンスを理解してからシフトレバー操作及びペダル乗せ換え操作を行うまでの一連の操作を言う。報知制御部３は、本例の報知制御プログラム３０を走行時において逐次実行することにより、発進時における先行アナウンス処理を実施する。なお、メモリ２９が記憶手段に相当し、報知制御プログラム３０が車両発進報知装置、車間距離算出手段及び車速算出手段、シフト位置認識手段及び運転状態認識手段を構成する。
【００３５】
車両発進の旨を先行アナウンスするに際し、どれだけアナウンスを早めるのかを考えると、これはアナウンス反応時間、シフトレバー操作時間、ペダル乗せ換え操作時間が関係する。即ち、図２に示すように、実際にアナウンスを聞いてからシフトレバーをＰ位置やＮ位置からＤ位置にシフト移動する際に要する第１時間Ｔｓと、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに足を乗せ換える動作を開始するまでに必要な第２時間Ｔｂと、実際に運転者が足をブレーキペダルからアクセルペダルに乗せ換える際に要する第３時間Ｔａとの３つが大きく関係してくる。
【００３６】
このため、報知制御プログラム３０には、第１時間Ｔｓと第２時間Ｔｂと第３時間Ｔａとが学習値として登録されている。報知制御部３は、信号待ちしている車両１で車両発進タイミングを音声出力装置２８でアナウンスするに際し、信号機４が赤から青に変わる車両１の発進すべきタイミングから、第１時間Ｔｓと第２時間Ｔｂと第３時間Ｔａとの加算時間である総合遅れ時間Ｔdelay（図２参照）だけアナウンスタイミングを早めることにより、車両１の発進先行アナウンスを行う。本例の場合、報知制御部３は、信号機通信装置５との間の路車間通信や、車内撮影カメラ１５からの車外撮影データを用いて信号機４が赤から青に変わるまでの残り時間Ｔ０を逐次算出し、その残り時間Ｔ０が総合遅れ時間Ｔdelayよりも少なくなったときに発進アナウンスを行うことにより、車両発進の先行アナウンスを実施する。なお、総合遅れ時間Ｔdelayが操作時間（先行時間）に相当する。
【００３７】
これら第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａは、例えばユーザＡ、ユーザＢ、ユーザＣ…のように運転者個別に登録されている。このように、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａがユーザごとに個別に登録されているのは、運転者の特性、癖、年齢などによって第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａは各々異なるからである。
【００３８】
第１時間Ｔｓは、Ｄ位置以外にあるシフトレバーをＤ位置にシフト操作する際においてはその時の操作開始位置に応じて操作時間が異なり、しかも運転者が発進操作を行う際のその時の運転状態（よそ見、閉眼、うたた寝等）に応じても操作時間は異なってくる。よって、第１時間Ｔｓは、Ｄ位置以外にあるシフトレバーをＤ位置にシフト操作する際のその時の操作開始位置と、シフト操作を行う際の運転状態とを２つのパラメータとして値が個別に設定されている。本例の第１時間Ｔｓは、Ｐ位置にあるシフトレバーをＤ位置にシフト操作する際、その時の運転状態がよそ見のときの値をＴs1、閉眼のときの値をＴs2、うたた寝のときの値をＴs3として設定し、Ｎ位置にあるシフトレバーをＤ位置にシフト操作する際、その時の運転状態がよそ見のときの値をＴs4、閉眼のときの値をＴs5、うたた寝のときの値をＴs6として設定する。
【００３９】
第２時間Ｔｂは、車両１を発進操作するときにシフトレバーの操作を必要とするか否かで値が異なってくる。即ち、シフトレバーがＰ位置やＮ位置にあってＤ位置に操作するときとは異なり、シフトレバーがＤ位置のままのときは、アナウンスを聞いて理解するまでの時間が第２時間Ｔｂに含まれることから、これを加味して時間設定を行う必要がある。また、第２時間Ｔｂは、車両発進時においてシフトレバーがＤ位置にあるときはその時の運転状態も関係してくることから、ペダル乗せ換えを開始する際のその時の運転状態に応じて値が個別に設定されている。本例の第２時間Ｔｂは、車両発進時においてシフトレバー操作が必要のときの値をＴb1として設定し、車両発進時にシフトレバー操作が不要のとき、その時の運転状態がよそ見のときの値をＴb2、閉眼のときの値をＴb3、うたた寝のときの値をＴb4として設定する。
【００４０】
また、報知制御プログラム３０には、運転者が車両発進時においてどれだけの車間間隔をおいて発進するかの理想車間距離ΔＬｘが学習値として登録されている。報知制御部３は、演算車間距離ΔＬが理想車間距離ΔＬｘになったときに車両が発進動作に入るように、運転者に車両発進の先行アナウンスを行う。本例においては、レーダ２５や車々間通信を用いて求めた演算車間距離ΔＬから先行車両２４の車速Ｖafを逐次演算し、この先行車両車速Ｖafと総合遅れ時間Ｔdelayとから予想される車両位置が理想車間距離ΔＬｘに到達するか否かを見ることにより、渋滞停車時における再発進の先行アナウンスを行う。なお、理想車間距離ΔＬｘが登録車間距離に相当し、先行車両車速Ｖafが車速に相当する。
【００４１】
次に、本例の車両発進報知装置の動作を説明する。
まず、車両１が先頭で信号待ちをしている場合を例にとると、報知制御部３が信号機通信装置５の通信エリアに入り込んで信号情報Ｄtrを受信すると、報知制御部３はこの信号情報Ｄtrから信号機４が赤から青に変わるまでの残り時間Ｔ０を求める。報知制御部３は、残り時間Ｔ０を演算する度にその残り時間Ｔ０と総合遅れ時間Ｔdelayとの比較を行い、残り時間Ｔ０が総合遅れ時間Ｔdelayが少なくなったか否かを常時監視する。報知制御部３は、残り時間Ｔ０が総合遅れ時間Ｔdelayよりも少なくなる（Ｔdelay＞Ｔ０が成立）と、発進タイミングの先行アナウンスとして例えば「間もなく信号が青に変わります」などの先行アナウンスを行う。
【００４２】
発進先行アナウンスを受けた運転者は、シフトレバーがＰ位置やＮ位置にあればそのシフトレバーをＤ位置にシフト操作し、足をブレーキペダルからアクセルペダルに乗せ換えて車両１を発進させる。このとき、車両発進アナウンスが先行して行われていることから、足をブレーキペダルからアクセルペダルに乗せ換えた時点で、信号機４がそれと同じタイミングで赤から青に切り換わることになり、ペダル乗せ換え完了の時点で車両１を発進させることが可能となる。
【００４３】
本例の報知制御部３は、先行アナウンス処理を行うに際し、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａを学習させる。この学習処理として、まず報知制御部３は、自身のカウンタ３１を用いて第１時間Ｔｓの計測を行うが、第１時間Ｔｓの計測開始は音声出力装置２８への音声出力要求の指令を見て行い、第１時間Ｔｓの計測終了はシフトＥＣＵ９のシフト位置判定結果を用いて行う。報知制御部３は、第１時間Ｔｓを求めると、例えばFIRフィルタやIIRフィルタ等を通して第１時間Ｔｓを更新する。
【００４４】
ここで述べたFIRフィルタは、平均移動フィルタと呼ばれるものであって、過去の有限個数の入力（計測値等）を用いて出力を決める方式で、計算対象となる有限個数よりも前の情報には影響を受けない。例えば、学習値をＹ[Ｎ]、過去の入力値をＵ[Ｎ]とする（但し、Ｎ＝０、１、…）と、FIRフィルタの学習値Ｙ[Ｎ＋１]は例えば次式(1)のような関係式で求まる。
【００４５】
Ｙ[Ｎ＋１]＝0.25×(Ｕ[Ｎ]＋Ｕ[Ｎ−１]＋Ｕ[Ｎ−２]＋Ｕ[Ｎ−３])  …  (1)
また、IIRフィルタは、有限個数の入力と、有限個数の出力とを用いて出力を決める方式であって、論理的は全ての出力の影響を受ける。例えば、IIRフィルタの学習値Ｙ[Ｎ＋１]は例えば次式(2)のような関係式で求まる。
【００４６】
Ｙ[Ｎ＋１]＝0.5×(Ｙ[Ｎ]＋Ｕ[Ｎ])  …  (2)
報知制御部３は、第２時間Ｔｂや第３時間Ｔａについても同様の方法で時間値を学習させる。なお、第２時間Ｔｂの時間計測については、その計測開始はシフトＥＣＵ９のシフト位置判定結果を用いて行い、第２時間Ｔｂの計測終了はブレーキスイッチ２２の検出信号を用いて行う。また、第３時間Ｔｃの時間計測については、その計測開始はブレーキスイッチ２２の検出信号を用いて行い、計測終了はアクセルスイッチ２３の検出信号を用いて行う。また、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａ（即ち、総合遅れ時間Ｔdelay）の学習処理は、先行アナウンスが行われる度に実施される。なお、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａは、学習処理を施す前においては一般的な平均値が初期値として登録されている。
【００４７】
続いて、渋滞等で車両１が停車して先行車両２４の発進待ちをしている場合を例にとると、報知制御部３はレーダ２５から電波を逐次発信する動作をとっていることから、走行時及び停車時にかかわらず、レーダ２５の反射電波を用いて先行車両２４との演算車間距離ΔＬを逐次算出する。このとき、報知制御部３は、理想車間距離ΔＬｘから演算車間距離ΔＬを減算することにより、残り車間距離ΔＬａ（＝ΔＬｘ−ΔＬ）を算出する。また、報知制御部３は、演算車間距離ΔＬを微分演算することにより、先行車両２４の車速Ｖafも逐次演算し、この先行車両車速Ｖafと総合遅れ時間Ｔdelayとを乗算して残り仮想車間距離Ｌes（＝Ｖaf×Ｔdelay）を算出する。そして、報知制御部３は、仮想車間距離Ｌesと残り車間距離ΔＬａとを逐次比較する。
【００４８】
ここで、先行車両２４の発進に伴い演算車間距離ΔＬが理想車間距離ΔＬｘに近づくと、ある時点で仮想車間距離Ｌesが残り車間距離ΔＬａ以上の値をとることになるが、このタイミングで車両発進アナウンスを行えば、車両１の運転者が車両発進操作を完了した時点で、車間距離ΔＬがちょうど理想車間距離ΔＬｘの間隔をとる。よって、報知制御部３は、仮想車間距離Ｌesと残り車間距離ΔＬａとを逐次比較しているとき、仮想車間距離Ｌesが残り車間距離ΔＬａ以上（Ｌes≧ΔＬａが成立）となると、その時を発進先行アナウンスのアナウンスタイミングとして音声出力装置２８から先行アナウンスを行う。
【００４９】
報知制御部３は、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａと同様に、理想車間距離ΔＬｘについても学習させる。理想車間距離ΔＬｘの学習処理は、第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａの学習と同じであって、例えばFIRフィルタやIIRフィルタ等により値が更新される。理想車間距離ΔＬｘの学習処理は、先行アナウンスが行われる度に実施され、このときに同様に第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａが学習により更新されるのはもちろんの事である。なお、理想車間距離ΔＬｘの学習処理は第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａの学習処理と同じであるので、詳細については省略する。
【００５０】
なお、車両発進報知は、音声出力装置２８を用いた聴覚的報知に限らず、例えば運転席シートに振動装置３２を内蔵しておき、車両発進報知として振動装置３２を揺らす（微振動）させることによりその旨を報知してもよい。また、これ以外に、例えば運転席シートベルトにシートベルト締付装置３３を取り付けておき、車両発進報知としてシートベルト締付装置３３でシートベルトの一端を引き込むことにより、シートベルトの締め付けでその旨を報知してもよい。なお、音声出力装置２８、振動装置３２及びシートベルト締付装置３３が出力手段を構成する。
【００５１】
従って、本例においては、車両１が信号待ちや渋滞停車している時、その車両発進アナウンスを先行して行うので、運転者がアナウンスを理解してからシフト操作及びペダル操作を行って車両１が発進する時のタイミングが、信号機４が赤から青に変わったり、或いは先行車両２４との間の車間距離ΔＬが理想車間距離ΔＬｘをとったりするときなどの車両１の発信すべきタイミングに合うことになる。このため、車両発進タイミングで直ぐに車両１を発進させることが可能となることから、信号待ちや渋滞時における発進時間遅れが生じ難くなる。このようにすれば、道路を走行する車両がスムーズに流れることになり、渋滞緩和などに効果が高い。
【００５２】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車両１が信号待ちや渋滞停車している際、車両発進アナウンスに応答した運転者の車両発進操作の完了が、信号機４の赤から青への切り換わりタイミングや、渋滞停車時における先行車両２４と車間距離ΔＬが理想車間距離ΔＬｘをとるタイミングに合うように、車両発進のアナウンスを先行して行う。従って、車両１が信号待ちや渋滞停車している際の発進遅れを生じ難くすることができ、渋滞緩和などの効果も得ることができる。
【００５３】
（２）渋滞等で停車している車両１の発進動作を、先行車両２４との車間距離ΔＬが理想車間距離ΔＬｘとなるタイミングに合わせる場合、このときの先行アナウンスタイミングは、車間距離を予測するに際して関係性の高いパラメータである総合遅れ時間Ｔdelay、先行車両車速Ｖaf、演算車間距離ΔＬ等を用いて求められる。このため、発進先行アナウンスのアナウンスタイミングを精度よく求めることができ、先行アナウンスをより正確に行うことができる。
【００５４】
（３）総合遅れ時間Ｔdelay（第１時間Ｔｓ、第２時間Ｔｂ及び第３時間Ｔａ）や理想車間距離ΔＬｘに学習値を用いるので、運転者の特性に合った先行アナウンスタイミングが算出される。このため、運転者に合ったアナウンスタイミングで先行アナウンスを行うことができ、車両発進タイミングに対する発進時間遅れをより一層少なく抑えることができる。
【００５５】
（４）総合遅れ時間Ｔdelay（第１時間Ｔｓ、第２時間Ｔｂ及び第３時間Ｔａ）や理想車間距離ΔＬｘは運転者個別の値を用いるので、仮に同じ車両１で運転者が異なる場合であっても、その運転者に応じた最適な先行アナウンスタイミングが算出される。このため、各運転者に合ったアナウンスタイミングで先行アナウンスを行うことができ、運転者によって発進時間に遅れが発生してしまう状況を生じ難くすることができる。
【００５６】
（５）第１時間Ｔｓ及び第２時間Ｔｂは、シフトレバーの操作開始位置（シフトレバー操作有無）に応じて値がメモリ２９に登録されている。従って、先行アナウンスタイミングを算出するに際し、その時の状況に見合ったより正確な値の第１時間Ｔｓ及び第２時間Ｔｂを使用することができ、先行アナウンスタイミングをより一層精度よく算出することができる。
【００５７】
（６）第１時間Ｔｓ及び第２時間Ｔｂは、車両発進時の運転者の運転状態に応じた値がメモリ２９に登録されている。従って、先行アナウンスタイミングを算出するに際し、その時の運転状況に合ったより正確な値の第１時間Ｔｓ及び第２時間Ｔｂを使用することができ、このことも先行アナウンスタイミングを精度よく算出することに非常に効果が高い。
【００５８】
なお、本実施形態はこれまでの構成に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・  総合遅れ時間Ｔdelayを設定するに際しては、シフトポジション、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作切り換えを見て第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａを決め、これらの加算値として求めたものを総合遅れ時間Ｔdelayとすることに限定されない。例えば、サイドブレーキの切り換えを考慮に入れ、この操作の切り換えタイミングも反映させて総合遅れ時間Ｔdelayを設定してもよい。
【００５９】
・  総合遅れ時間Ｔdelay（第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａ）や理想車間距離ΔＬｘは、必ずしも学習値であることに限定されず、これらは固定値であってもよい。
・  総合遅れ時間Ｔdelay（第１時間Ｔｓ〜第３時間Ｔａ）や理想車間距離ΔＬｘは、必ずしも運転者個別に登録されることに限らず、運転者一人のみのパラメータが登録されていてもよい。
【００６０】
・  運転者特定機構１０は、上記した指紋検出式、シートポジション検出式、顔画像検出式、個人別携帯機検出式に限定されない。例えば、車両に運転手個別の設定ボタンを設け、その設定ボタンのボタン操作によって個人設定を行ってもよい。
【００６１】
・  第１時間Ｔｓ及び第２時間Ｔｂは、必ずしもシフトレバーの操作開始位置や、車両発信時の運転状態に応じて値が登録されることに限定されず、これら条件に関係なく１つのみ登録されるものでもよい。
【００６２】
・  運転状態は、よそ見、閉眼、うたた寝等に限らず、例えば助手席の乗員と会話をしていることや、後ろを向いて前方に背を向けていることなど、種々の運転状態を採用してもよい。
【００６３】
・  ブレーキ操作の検出系は、ブレーキペダルのペダル操作をスイッチオンオフで検出するブレーキスイッチ２２に限らず、これはブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサでもよい。なお、これはアクセル操作の検出系についても同様に言える。
【００６４】
・  総合遅れ時間Ｔdelayは、先行アナウンスを行った際に必ずしも車両発進操作が車両発進タイミングに合うような値に設定することに限定されない。即ち、先行アナウンスの実施タイミングは、車両発進タイミングに対して少しでも先行していれば、その細かな時間設定については特に限定されない。
【００６５】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜７のいずれか一項において、運転者が車両発進時に先行車両との間で取り得る登録車間距離を記憶した記憶手段を備え、前記先行車両との車間距離が前記登録車間距離になることを前記車両発進タイミングとし、前記入力手段を用いて一定時間後の前記車間距離を予測し、前記運転者による前記車両発進操作完了が、前記車間距離が前記登録車間距離となったタイミングと合うように先行報知を行う。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】一実施形態における車両発進報知装置の構成を示すブロック図。
【図２】先行アナウンスタイミングを説明するタイミングチャート。
【図３】信号待ちをしていた車両が発進する状態を示す説明図。
【図４】渋滞時の停止車両が発進する際の状態遷移を示す説明図。
【図５】先行車両車速と車間距離との時間変化を示すグラフ。
【符号の説明】
【００６７】
１…車両、３…車両発進報知装置、車間距離算出手段及び車速算出手段、シフト位置認識手段及び運転状態認識手段を構成する報知制御部、２４…先行車両、２８…出力手段を構成する音声出力装置、２９…記憶手段としてのメモリ、３０…車両発進報知装置、車間距離算出手段及び車速算出手段、シフト位置認識手段及び運転状態認識手段を構成するを構成する報知制御プログラム、３２…出力手段を構成する振動装置、３３…出力手段を構成するシートベルト締付装置、Ｔdelay…操作時間（先行時間）としての総合遅れ時間、Ｔ０…残り時間、ΔＬｘ…登録車間距離としての理想車間距離、ΔＬ…演算車間距離（車間距離）、Ｖaf…車速としての先行車両車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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