(57)【要約】【課題】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者にとってより適切な量の駆動力補正を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合に基づいて、予め設定されている駆動力特性を変更する制御手段とを備えている。前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合は、変速機の変速段に基づいて推定する。【選択図】        図１
2008144686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、
運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合に基づいて、予め設定されている駆動力特性を変更する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合は、変速機の変速段に基づいて推定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合は、更に、エンジントルク特性に基づいて推定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
道路勾配と、前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合に基づいて、予め設定されている駆動力特性を変更する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記駆動力特性の変更は、前記駆動力の補償量の変更である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
運転者のアクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
運転者のアクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御され、
道路勾配が大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
特開２０００−２７６８２号公報（特許文献１）には、アクセル操作量を検出する手段と、この検出されたアクセル操作量に応じた平坦路での目標スロットル開度を通常目標スロットル開度として演算する手段と、重量勾配抵抗を検出する手段と、この検出された重量勾配抵抗を１００パーセントとしてこれ未満のパーセントの駆動力補正量を演算する手段と、車両に搭載された変速機の変速比を検出する手段と、前記演算された駆動力補正量をこの検出された変速比で除算した値をエンジントルク補正量として演算する手段と、この演算されたエンジントルク補正量をスロットル開度補正量に換算する手段と、この換算されたスロットル開度補正量を前記通常目標スロットル開度に加算した値を勾配対応目標スロットル開度として演算する手段と、この演算された勾配対応目標スロットル開度を実現する手段とを備え、前記駆動力補正量は、前記重量勾配抵抗の大きさの３０％〜７０％であり、また、前記重量勾配抵抗に対する前記駆動力補正量の割合は、前記重量勾配抵抗が大きくなるにつれて小さくなる値であることが開示されている。
【０００４】
特開平９−４２００２号公報（特許文献２）には、アクセル操作量に対するスロットル開度に関係を所定の制御関数として設定し、該制御関数に基づきアクセル操作時のスロットル開度を制御する電子式スロットルを備えた車両用駆動力制御装置において、車両の現在進行道路の進行方向における所定距離先方の道路の路面状況を検出する路面状況検出手段と、該路面状況検出手段が検出した情報により、前記制御関数を前記路面状況に対応した特性に修正してアクセル操作量に対するスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段を備えた技術が開示されている。
【０００５】
特開平１０−１１１０６号公報（特許文献３）には、運転状態を示す情報の一部を用いて、運転者の特性、運転状況のいづれか、あるいは両方を表す、運転状態指数を算出し、これに基づいて、動力源の特性を変化させる動力源総合制御方式の技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２７６８２号公報
【特許文献２】特開平９−４２００２号公報
【特許文献３】特開平１０−１１１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の制御が行なわれる場合に、どの程度の補償（駆動力補正）を行うかが問題となる。駆動力の補正量が不適切である場合には、運転者に違和感を与える場合がある。
【０００８】
本発明の目的は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者にとってより適切な量の駆動力補正を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合に基づいて、予め設定されている駆動力特性を変更する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合は、変速機の変速段に基づいて推定することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合は、更に、エンジントルク特性に基づいて推定することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、道路勾配と、前記運転者による駆動力発生操作に対する駆動力の発生割合に基づいて、予め設定されている駆動力特性を変更する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力特性の変更は、前記駆動力の補償量の変更であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、運転者のアクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、運転者のアクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御され、道路勾配が大きいほど、前記駆動力の補償量が小さくなるように制御されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者にとってより適切な量の駆動力補正を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、外乱（例えば道路勾配等）に対応して駆動力を補償する車両用駆動力制御装置であって、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲイン（変化率）に基づいて、駆動量の補償量を変更するものである。
【００１９】
まず、第１実施形態の課題の一例について説明する。例えば、路面勾配に対して駆動力の補償を行う場合に、高速用の変速段（又は変速比、以下同じ。）である場合には、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲイン（駆動力の発生割合）が小さいため、同一の路面勾配に対して駆動力の補償量を大きくしても運転者に違和感は生じ難いし、むしろ補償量を大きくしないと、駆動力補償制御の効果が低下する。一方、低速用の変速段である場合には、その逆である。
【００２０】
特に、最近では、各種アダプティブ制御が行われており、自動変速機のＤレンジの同一アクセル開度・車速でも変速段が異なることが多い。そのため、運転者は、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲインを常に認識し続けることは難しい。また、運転者が自動変速機をマニュアルシフトをすれば、当然、変速段は異なってくるが、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲインを常に認識し続けることは難しい。このことから、変速段によらず、路面勾配に応じた駆動力の補償量が同じである場合には、運転者は、駆動力補償制御の効果が低いと感じたり、逆に、同効果が過大であると感じる場合がある。
【００２１】
そこで、本実施形態では、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲインを計算し、その計算結果に基づいて、駆動力補償量を設定する。即ち、アクセル操作に対する駆動力の変化のゲインが大きい場合には、駆動力補償量を小さくし、同ゲインが小さい場合には、駆動力補償量が大きくなるようにしている。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面勾配等の外乱を検出又は推定する手段と、アクセルペダル開度センサと電子式スロットル弁、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機など車両の駆動力特性を変更可能な手段と、車両の横Ｇを検出又は推定する手段とが前提となる。
【００２３】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。横Ｇセンサ１０１は、車両の横Ｇを検出する。
【００２５】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２６】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２７】
外乱検出・推定部１１５は、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。
【００２８】
外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。
【００２９】
制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、横Ｇセンサ１０１による検出結果を示す信号を入力する。
【００３０】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、横Ｇセンサ１０１からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３１】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３２】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。
【００３３】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、ころがり抵抗μr及び空気抵抗μAに基づいて、下記数式（１）により、平坦路でのロードロードＦfを計算する。
【数１】
2008144686.tif 000003
【００３４】
上記数式（１）において、車速Ｖは、実際に検出された値を用いる。車重Ｗも検出できれば、その検出された値を用い、検出できなければ、代表値を用いる（通常、車重Ｗの変化による影響は小さい）。
【００３５】
［ステップＳ２０］
次に、ステップＳ２０では、まず、下記数式（２）により、平坦路ロードロードと釣り合うタービントルクＴtを計算する。
【数２】
2008144686.tif 000004
【００３６】
ステップＳ２０では、次に、上記タービントルクＴtに対応するエンジントルクＴｅを求める。ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）がオンであれば、Ｔｅ＝Ｔtとなる。一方、トルクコンバータで結合された状態であれば、タービン出力特性により、エンジントルクＴｅを求める（その求め方は、一般事項であるため説明を省略する）。ステップＳ２０では、次に、エンジントルクＴｅからスロットル開度Ｔafを求める。
【００３７】
［ステップＳ３０］
次に、ステップＳ３０では、現在のロードロードを計算する。基準加速度と実加速度の差から道路勾配αが求められる。その道路勾配αを用いて、下記数式（３）により、現在のロードロードＦｆを求める。
【数３】
2008144686.tif 000005
【００３８】
［ステップＳ４０］
次に、ステップＳ４０では、現在のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔarを上記ステップＳ２０でスロットル開度Ｔafを求めた方法と同様の方法により、求める。
【００３９】
［ステップＳ５０］
次に、ステップＳ５０では、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインを求める。ここでは、簡略化のため、ロックアップクラッチがオンである状態を考え、現在のエンジン回転数Ｎｅで現在の開度から予め設定された所定開度変化したときのスロットル開度の変化に対応するエンジントルク変化量ΔＴｅに、変速比を乗じたものをアクセル操作に対する駆動力変化のゲインとする。このゲインの算出方法の考え方について、図５を参照して説明する。
【００４０】
図５において、符号５０１は、路面勾配補償が行われていないとき（スロットル開度が基準値であるとき）のエンジントルク特性を示している。符号５０２は路面勾配が登坂路であり登坂路に応じた路面勾配補償が行われているとき（スロットル開度が基準値よりも大きいあるとき）のエンジントルク特性、符号５０３は路面勾配が降坂路であり降坂路に応じた路面勾配補償が行われているとき（スロットル開度が基準値よりも小さいとき）のエンジントルク特性を示している。変速段が異なると、同一のアクセル開度・車速であっても、エンジン回転数Ｎｅが変わる。また、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅによって同じスロットル開度分補正したとしても、駆動力の変化のゲインが異なる。アクセル操作に対する駆動力変化のゲインは、エンジントルク特性と、変速機の変速段により推定することができる。
【００４１】
ステップＳ５０では、上記に代えて、変速比そのものをアクセル操作に対する駆動力変化のゲインとすることができる。
【００４２】
［ステップＳ６０］
次に、ステップＳ６０では、上記ステップＳ５０で求めたアクセル操作に対する駆動力変化のゲインに基づいて、駆動力補正係数Ｋを求める。図３に示すように、駆動力補正係数Ｋの値は、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、小さな値となるように予め設定されている。
【００４３】
上記に代えて、駆動力補正係数Ｋは、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインと、路面勾配に基づいて、予め設定されたマップに基づいて求めることができる。アクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きいほど、駆動力補正係数Ｋは、小さな値とされ、路面勾配が大きいほど、駆動力補正係数Ｋは、小さな値に設定されることができる。
【００４４】
［ステップＳ７０］
次に、ステップＳ７０では、上記スロットル開度ＴafとＴarの差をスロットル開度補正値ΔＴaとして求める。
【００４５】
［ステップＳ８０］
次に、ステップＳ８０では、現状のスロットル開度Ｔａ’に対し、スロットル開度補正値ΔＴaに駆動力補正係数Ｋを乗じたものを加えたものを、最終スロットル開度Ｔａ’’として出力する。
【００４６】
ここで、本実施形態の前提について説明する。
【００４７】
基準加速度（αt）：その車速・アクセル開度で平坦路で得られる加速度αtは、下記数式（４）により求められる。
【数４】
2008144686.tif 000006
但し、Ｆは駆動力であり、Ｆfは平坦路を走行した場合の走行抵抗である。
【００４８】
実加速度（αr）：その車速・アクセル開度で実際に得られる加速度αrは、下記数式（５）により求められる。
【数５】
2008144686.tif 000007
但し、Ｆrは、現在の路面勾配を走行した場合の走行抵抗である。
【００４９】
基準加速度（αt）と実加速度（αr）の差（Δα）：道路勾配相当の加速度Δαは、下記数式（６）により求められる。
【数６】
2008144686.tif 000008
【００５０】
電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、下記数式（７）により求められる。
【数７】
2008144686.tif 000009
【００５１】
電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、道路勾配があるときに、平坦路と同じように加速度を得るために必要とされるものである。電子スロットル開度指令値（Ｔａ''）は、上記数式（７）に示すように、その開度で平坦路で釣り合う電子スロットル開度（Ｔaf）と実際に釣り合う電子スロットル開度（Ｔar）の差分（ΔＴａ）に駆動力補正係数Ｋを乗じたものを、現在の電子スロットル開度（Ｔａ’）に上乗せしたものとなる。ここで、駆動力補正係数Ｋは、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインによって変わる。
【００５２】
図４を参照して、本実施形態の前提の動作について説明する。
【００５３】
図４において、符号４０１は、現状のアクセル開度を示している。符号４０２は、平坦路のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａf（Ｆf）を示している。ロードロードと釣り合うときには、車両は定常走行となり、車両の加速度はゼロとなる。符号４０３は、現状のアクセルペダル開度−電子スロットル開度特性（現状特性）を示している。現状特性４０３である場合には、現状のアクセルペダル開度が符号４０１であるとき、現状のスロットル開度は、符号Ｔａ’で示す値となる。
【００５４】
符号４０５は、平坦路において車両が定常走行するスロットル開度４０２と、現状のスロットル開度Ｔａ’との差を示しており、その差４０５の分だけ、車両が加速する。その差分４０５は、基準加速度相当スロットル開度である。ここでは、基準加速度αtが正の値であるケースを示している。
【００５５】
一方、符号４０６は、現在の路面勾配との関係で、現在の路面勾配のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａr（Ｆr）を示している。現状のアクセルペダル開度４０１で現在の路面勾配を走行しているときに、現状特性４０３である場合には、実加速度相当スロットル開度４０９の分だけ車両が減速してしまう。そこで、本実施形態では、以下に述べるように、現状のアクセルペダル開度４０１で平坦路を走行して現状特性４０３の下、車両が加速する場合には、路面勾配が変わった場合にも同様に車両が加速するように、制御する。
【００５６】
符号ΔＴａは、平坦路のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａf（Ｆf）４０２と、現在の路面勾配との関係でロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａr（Ｆr）４０６の変化量を示している。本実施形態では、現在のアクセルペダル開度４０１のときの現状特性４０３に基づくスロットル開度Ｔａ’に比べて、上記Ｋ＊ΔＴａで示す値だけスロットル開度が上昇した値Ｔａ''となるように、アクセルペダル開度−電子スロットル開度特性を、現状特性４０３から、路面勾配を考慮した後の特性（路面勾配考慮後特性）４０７に変更する。これにより、駆動力補正係数Ｋが１であるときに、現在の路面勾配において、現状のアクセルペダル開度４０１であるときに、現在の路面勾配のロードロードと釣り合うスロットル開度Ｔａr（Ｆr）４０６と、符号Ｔａ''で示すスロットル開度の差の分だけ、車両が加速する。これにより、路面勾配が変わっても平坦路を走行しているときと同じ加速度を得ることができる。
【００５７】
本実施形態では、上記構成を採用することにより、現状のアクセルペダル開度４０１で平坦路を走行して現状特性４０３の下、車両が加速する場合には、路面勾配が変わった場合にも同様に車両が加速することを実現することができる。
【００５８】
駆動力補正係数Ｋは、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインによって変わる。駆動力補正係数Ｋは、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインが大きい場合（例えば低速用の変速段である場合）には、それ以外の場合（例えば高速用の変速段である場合）に比べて、小さくすることができる。例えば、変速段が最高速段である場合には、駆動力補正係数Ｋが１とされ、それ以外の変速段である場合には、０よりも大きく１よりも小さな値に設定されることができる。
【００５９】
上記において、駆動力補正係数Ｋが１であるときに、道路勾配分を全て駆動力補償する。駆動力補正係数Ｋ＝０であるときには、駆動力補償量がゼロである。駆動力補正係数Ｋは０より大きく１よりも小さな値である場合には、道路勾配分を全て駆動力補償するのではなく、補償量を落として駆動力補償を行う。
【００６０】
また、上記において、駆動力の補正は、電子スロットル開度の制御により行ったが、これに代えて、または、これと共に、変速機の変速を行う変速線の位置の変更や、ＭＧ（モータジェネレータ）による力行特性の変更により駆動力を追加することができる。
【００６１】
（第１実施形態の変形例）
また、上記実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、運転指向によって異なるように設定される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のアクセル操作に対する駆動力変化のゲインと駆動力補正係数Ｋの関係例を示す図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、スロットル開度をパラメータとしたエンジントルク特性を示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、アクセル操作に対する駆動力変化のゲインと、路面勾配とに基づいて、駆動力補正係数Ｋを求めるマップである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  アクセルペダル開度センサ
１１５  外乱検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
【図１】
2008144686.tif 000010
【図２】
2008144686.tif 000011
【図３】
2008144686.tif 000012
【図４】
2008144686.tif 000013
【図５】
2008144686.tif 000014
【図６】
2008144686.tif 000015