(57)【要約】【課題】車両用ホイール３の軽量化を図りつつ、車両用ホイール３の耐久性を容易に維持すること。【解決手段】 リム本体１５は、ディスク９側からインナー方向Ｉｎ寄りのリムフランジ１７にかけて、リム本体第１部位１５ａ、リム本体第２部位１５ｂ、リム本体第３部位１５ｃ、及びリム本体第４部位１５ｄを有し、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚Ｔｂは、リム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも薄くなっており、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄは、リム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも厚くなっていること。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤを組付ける車両用ホイールにおいて、
車軸ハブに取付可能であって、ホイール幅方向中心に対してアウター方向へオフセットするように構成されたディスクと、
前記ディスクの外周部に一体的に設けられ、前記ディスクの外周部に接合されかつ両側に前記空気入りタイヤにおける一対のビード部を係止可能な環状のハンプがそれぞれ形成された環状のリム本体、及び該リム本体の両端にそれぞれ一体形成された一対の環状のリムフランジを有し、前記空気入りタイヤにおける一対の前記ビード部を保持するリムと、を具備し、
前記リム本体における前記ディスクとのインナー側接合位置からインナー方向に離隔した第１中継位置までをリム本体第１部位とし、前記リム本体における前記第１中継位置からインナー方向に離隔した第２中継位置までをリム本体第２部位とし、前記リム本体における前記第２中継位置からインナー方向に離隔したインナー方向寄りの前記ハンプのアウター側周縁位置までをリム本体第３部位とし、前記リム本体におけるインナー方向寄りの前記ハンプのインナー側周縁位置からインナー方向寄りの前記リムフランジとの境界位置までをリム本体第４部位とし、前記リム本体第２部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも薄くなっており、前記リム本体第４部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも厚くなっていることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
平均肉厚を前記リム本体第１部位の平均肉厚と同じであると仮想した仮想の前記リム本体第４部位と、実相の前記リム本体第４部位との重量差が、平均肉厚を前記リム本体第１部位の平均肉厚と同じであると仮想した仮想の前記リム本体第２部位と、実相の前記リム本体第２部位との重量差よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記リム本体第１部位の平均肉厚と前記リム本体第３部位の平均肉厚が略同じになっていることを特徴とする請求項１又請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記リム本体第１部位と前記リム本体第２部位と前記リム本体第３部位を併せたホイール幅方向の長さをＬとし、前記リム本体第１部位のホイール幅方向の長さをＬａとした場合に、
０．２５≦Ｌａ／Ｌ≦０．３０の関係が成立するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記リム本体第１部位と前記リム本体第２部位と前記リム本体第３部位を併せたホイール幅方向の長さをＬとし、前記リム本体第３部位のホイール幅方向の長さをＬｃとした場合に、
０．１５≦Ｌｃ／Ｌ≦０．２０の関係が成立するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記リム本体第１部位の平均肉厚をＴａとし、前記リム本体第４部位の平均肉厚をＴｄとした場合に、
１．２≦Ｔｄ／Ｔａ≦１．５の関係が成立するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載の車両用ホイール。
【請求項７】
車両に用いられるホイール・タイヤ組立体において、
請求項１から請求項６のうちのいずれか請求項に記載の発明特定事項からなる車両ホイールと、
前記車両ホイールにおけるリムに組付けられた空気入りタイヤと、を具備したことを特徴とするホイール・タイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤを組付ける車両用ホイール、及び乗用車等の車両に用いられるホイール・タイヤ組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車に用いられる一般的なホイール・タイヤ組立体について図３を参照して説明する。
【０００３】
ここで、図３は、一般的なホイール・タイヤ組立体の半断面図である。
【０００４】
図３に示すように、一般的なホイール・タイヤ組立体１０１は、車両用ホイール１０３と、この車両用ホイール１０３に組付けられた空気入りタイヤ１０５とを具備している。そして、ホイール・タイヤ組立体１０１の構成要素である車両用ホイール１０３の具体的な構成は、次のようになる。
【０００５】
即ち、車両用ホイール１０３は、車軸ハブ１０７に取付可能なディスク１０９を具備しており、このディスク１０９は、ホイール幅方向中心Ｆに対してアウター方向Ｏｕｔへオフセットするように構成されている。
【０００６】
ディスク１０９の外周部には、空気入りタイヤ１０５における一対のビード部１０５ａを保持するリム１１１が一体的に設けられている。また、リム１１１は、ディスク１０９の外周部に接合された環状のリム本体１１３、及びこのリム本体１１３の両端にそれぞれ一体形成された一対の環状のリムフランジ１１５を有している。更に、リム本体１１３の両側（アウター方向Ｏｕｔ側とインナー方向Ｉｎ側）には、空気入りタイヤ１０５におけるビード部１０５ａを係止可能な環状のハンプ１１７がそれぞれ形成されている。ここで、リム本体１１３におけるディスク１０９とのインナー側接合位置ＪＰからインナー方向Ｉｎ寄りのハンプ１１７のアウター側周縁位置ＯＬＰまで、及びリム本体１１３におけるインナー方向Ｉｎ寄りのハンプ１１７のインナー側周縁位置ＩＬＰからインナー方向Ｉｎ寄りのリムフランジ１１５との境界位置ＢＰまでは、ホイール幅方向Ｗに亘って略同じ肉厚になっている。
【０００７】
なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１及び特許文献２に示すものがある。
【特許文献１】特開２００２−８７００３号公報
【特許文献２】特開２００４−８２８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、近年、車両全体の軽量化による燃費向上の要請が高まっており、車両部品である車両用ホイール１０３の軽量化を図る必要がある。
【０００９】
一方、リム本体１１３の平均肉厚をホイール幅方向Ｗに亘って薄くして、車両用ホイール１０３の軽量化を図ろうとすると、リム本体１１３のホイール径方向Ｒの剛性が低下して、走行中にディスク１０９の最大応力が高くなる。そのため、ディスク１０９にクラック等が生じ易くなって、車両用ホイール１０３の耐久性が低下する。
【００１０】
即ち、車両用ホイール１０３の軽量化を図りつつ、車両用ホイール１０３の耐久性の維持することが極めて困難であるという問題がある。
【００１１】
そこで、本発明は、前述の問題を解決するため、リム本体の総重量を小さくしても、リム本体のホイール径方向の剛性を確保して、走行中にディスクの最大応力が高くなることを抑制できる、新規な構成の車両用ホイール及びホイール・タイヤ組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、空気入りタイヤを組付ける車両用ホイールにおいて、車軸ハブに取付可能であって、ホイール幅方向中心に対してアウター方向へオフセットするように構成されたディスクと、前記ディスクの外周部に一体的に設けられ、前記ディスクの外周部に接合されかつ両側に前記空気入りタイヤにおける一対のビード部を係止可能な環状のハンプがそれぞれ形成された環状のリム本体、及び該リム本体の両端にそれぞれ一体形成された一対の環状のリムフランジを有し、前記空気入りタイヤにおける一対の前記ビード部を保持するリムと、を具備し、前記リム本体における前記ディスクとのインナー側接合位置からインナー方向に離隔した第１中継位置までをリム本体第１部位とし、前記リム本体における前記第１中継位置からインナー方向に離隔した第２中継位置までをリム本体第２部位とし、前記リム本体における前記第２中継位置からインナー方向に離隔したインナー方向寄りの前記ハンプのアウター側周縁位置までをリム本体第３部位とし、前記リム本体におけるインナー方向寄りの前記ハンプのインナー側周縁位置からインナー方向寄りの前記リムフランジとの境界位置までをリム本体第４部位とし、前記リム本体第２部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも薄くなっており、前記リム本体第４部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも厚くなっていることである。
【００１３】
ここで、第１の特徴は、前記リム本体第４部位の平均肉厚を前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも厚くすることにより、前記リム本体第２部位の平均肉厚を前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも薄くして、前記リム本体の総重量を小さくしても、前記リム本体のホイール径方向の剛性を確保して、走行中に前記ディスクの最大応力が高くなることを抑制することができるという、新規な知見に基づくものである。また、この新規な知見は、形状最適化ソフトによるシミュレーションによって得られたものである。
【００１４】
第１の特徴によると、前記リム本体第４部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも厚くなってあって、前記リム本体第２部位の平均肉厚が前記リム本体第１部位及び前記リム本体第３部位の平均肉厚よりも薄くなっているため、前記リム本体の総重量を小さくしつつ、前記リム本体のホイール径方向の剛性を確保して、走行中に前記ディスクの最大応力が高くなることを抑制することができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、平均肉厚を前記リム本体第１部位の平均肉厚と同じであると仮想した仮想の前記リム本体第４部位と、実相の前記リム本体第４部位との重量差が、平均肉厚を前記リム本体第１部位の平均肉厚と同じであると仮想した仮想の前記リム本体第２部位と、実相の前記リム本体第２部位との重量差よりも小さくなっていることである。
【００１６】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記リム本体第１部位の平均肉厚と前記リム本体第３部位の平均肉厚が略同じになっていることである。
【００１７】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記リム本体第１部位と前記リム本体第２部位と前記リム本体第３部位を併せたホイール幅方向の長さをＬとし、前記リム本体第１部位のホイール幅方向の長さをＬａとした場合に、０．２５≦Ｌａ／Ｌ≦０．３０の関係が成立するようになっていることである。
【００１８】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記リム本体第１部位と前記リム本体第２部位と前記リム本体第３部位を併せたホイール幅方向の長さをＬとし、前記リム本体第３部位のホイール幅方向の長さをＬｃとした場合に、０．１５≦Ｌｃ／Ｌ≦０．２０の関係が成立するようになっていることである。
【００１９】
本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記リム本体第１部位の平均肉厚をＴａとし、前記リム本体第４部位の平均肉厚をＴｄとした場合に、１．２≦Ｔｄ／Ｔａ≦１．５の関係が成立するようになっていることである。
【００２０】
本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、車両に用いられるホイール・タイヤ組立体において、第１の特徴から第６の特徴のうちのいずれか特徴からなる車両ホイールと、前記車両ホイールにおけるリムに組付けられた空気入りタイヤと、を具備したことである。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１から請求項７のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記リム本体の肉厚を部分的に薄くしつつ、前記リム本体のホイール径方向の剛性を確保して、走行中に前記ディスクの最大応力が高くなることを抑制できるため、前記車両用ホイールの軽量化を図りつつ、前記ディスクにクラック等が生じ難くなって、前記車両用ホイールの耐久性を容易に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の実施形態について図１及び図２を参照して説明する。
【００２３】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイールの拡大部分断面図、図２は、本発明の実施形態に係るホイール・タイヤ組立体の半断面図である。
【００２４】
図２に示すように、本発明の実施形態に係るホイール・タイヤ組立体１は、乗用車に用いられるものであって、車両用ホイール３と、この車両用ホイール３に組付けられた空気入りタイヤ５とを具備している。そして、ホイール・タイヤ組立体１の構成要素である車両用ホイール３の具体的な構成は、次のようになる。
【００２５】
即ち、車両用ホイール３は、アルミ等の軽金属からなっており、車軸ハブ７に取付可能なディスク９を具備している。また、ディスク９は、ホイール幅方向中心Ｆに対してアウター方向Ｏｕｔへオフセットするように構成されており、ディスク９の中央部には、車軸ハブ７の先端部が挿入可能な挿入穴１１が形成されている。
【００２６】
ディスク９の外周部には、空気入りタイヤ５における一対のビード部５ａを保持するリム１３が一体的に設けられている。また、リム１３は、ディスク９の外周部に接合された環状のリム本体１５、及びこのリム本体１５の両端にそれぞれ一体形成された一対の環状のリムフランジ１７を有している。更に、リム本体１５の両側には、空気入りタイヤ５におけるビード部５ａを係止可能な環状のハンプ１９がそれぞれ形成されている。
【００２７】
続いて、本発明の実施形態の要部であるリム本体１５の具体的な構成について説明する。
【００２８】
図１に示すように、リム本体１５は、ディスク９側からインナー方向Ｉｎ寄りのリムフランジ１７にかけて、リム本体第１部位１５ａ、リム本体第２部位１５ｂ、リム本体第３部位１５ｃ、及びリム本体第４部位１５ｄを有している。ここで、リム本体第１部位１５ａとは、リム本体１５におけるディスク９とのインナー側接合位置ＪＰからインナー方向Ｉｎに離隔した第１中継位置ＦＲＰまで部位のことをいいい、リム本体第２部位１５ｂとは、リム本体１５における第１中継位置ＦＲＰからインナー方向Ｉｎに離隔した第２中継位置ＳＲＰまでの部位のことをいう。また、リム本体第３部位１５ｃとは、リム本体における第２中継位置ＳＲＰからインナー方向Ｉｎに離隔したインナー方向Ｉｎ寄りのハンプ１９のアウター側周縁位置ＯＬＰまでの部位のことをいい、リム本体第４部位１５ｄとは、リム本体１５におけるインナー方向Ｉｎ寄りのハンプ１９のインナー側周縁位置ＩＬＰからインナー方向Ｉｎ寄りのリムフランジ１７との境界位置ＢＰまでの部位のことをいう。
【００２９】
なお、リム本体第１部位１５ａ、リム本体第２部位１５ｂ、リム本体第３部位１５ｃ、及びリム本体第４部位１５ｄの平均肉厚は、それぞれ、Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ、及びＴｄであって、リム本体第１部位１５ａ、リム本体第２部位１５ｂ、リム本体第３部位１５ｃ、及びリム本体第４部位１５ｄのホイール幅方向Ｗの長さは、それぞれ、Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ、及びＬｄである。また、リム本体第１部位１５ａとリム本体第２部位１５ｂとリム本体第３部位１５ｃを併せたホイール幅方向Ｗの長さは、Ｌであって、リム本体第１部位１５ａの平均肉厚Ｔａとリム本体第３部位の平均肉厚Ｔｃは、略同じになっている。
【００３０】
そして、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚Ｔｂは、リム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも薄くなっており、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄは、リム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも厚くなっていることである。更に、平均肉厚をリム本体第１部位１５ａの平均肉厚Ｔａと同じであると仮想した仮想のリム本体第４部位１５ｄ’（図１中において仮想線で示す部分）と、実相のリム本体第４部位１５ｄとの重量差は、平均肉厚をリム本体第１部位１５ａの平均肉厚Ｔａと同じであると仮想した仮想のリム本体第２部位１５ｂ’（図１中において仮想線で示す部分）と、実相のリム本体第２部位１５ｂとの重量差よりも小さくなっている。
【００３１】
前述の構成は、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄをリム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも厚くすることにより、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚Ｔｂをリム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも薄くして、リム本体１５の総重量を小さくしても、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることを抑制することができるという、新規な知見に基づくものである。また、この新規な知見は、形状最適化ソフトによるシミュレーションによって得られたものである。
【００３２】
なお、リム本体第２部位１５ｂには、ホイール幅方向Ｗへ延びた複数の補強リブ（図示省略）がホイール周方向Ｃに沿って間隔を置いて形成されることが望ましい。
【００３３】
また、リム本体第１部位１５ａとリム本体第２部位１５ｂとリム本体第３部位１５ｃを併せたホイール幅方向Ｗの長さＬと、リム本体第１部位１５ａのホイール幅方向Ｗの長さＬａとの間には、０．２５≦Ｌａ／Ｌ≦０．３０の関係が成立するようになっている。ここで、０．２５≦Ｌａ／Ｌとしたのは、０．２５＞Ｌａ／Ｌであると、リム本体第１部位１５ａのホイール幅方向Ｗの長さが短くなって、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を十分に確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることをより十分に抑制できないからである。一方、Ｌａ／Ｌ≦０．３０としたのは、Ｌａ／Ｌ＞０．３０であると、リム本体第１部位１５ａのホイール幅方向Ｗの長さが長くなって、リム本体１５の総重量を十分に小さくできないからである。
【００３４】
更に、リム本体第１部位１５ａとリム本体第２部位１５ｂとリム本体第３部位１５ｃを併せたホイール幅方向Ｗの長さＬと、リム本体第３部位１５ｃのホイール幅方向Ｗの長さＬｃとの間には、０．１５≦Ｌｃ／Ｌ≦０．２０の関係が成立するようになっていることである。ここで、０．１５≦Ｌｃ／Ｌとしたのは、０．１５＞Ｌｃ／Ｌであると、リム本体第３部位１５ｃのホイール幅方向Ｗの長さが短くなって、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を十分に確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることをより十分に抑制できないからである。一方、Ｌｃ／Ｌ≦０．２０としたのは、Ｌｃ／Ｌ＞０．２０であると、リム本体第３部位１５ｃのホイール幅方向Ｗの長さが長くなって、リム本体１５の総重量を十分に小さくできないからである。
【００３５】
また、リム本体第１部位１５ａの平均肉厚Ｔａとリム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄとの間には、１．２≦Ｔｄ／Ｔａ≦１．５の関係が成立するようになっていることである。ここで、１．２≦Ｔｄ／Ｔａとしたのは、１．２＞Ｔｄ／Ｔａであると、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄが薄くなって、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を十分に確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることをより十分に抑制できないからである。一方、Ｔｄ／Ｔａ≦１．５としたのは、Ｔｄ／Ｔａ＞１．５であると、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄが厚くなって、リム本体１５の総重量を十分に小さくできないからである。
【００３６】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄがリム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも厚くなってあって、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚Ｔｂがリム本体第１部位１５ａ及びリム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔａ（Ｔｃ）よりも薄くなっているため、リム本体１５の総重量を小さくしつつ、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることを抑制することができる。特に、０．１５≦Ｌｃ／Ｌ≦０．２０の関係、１．２≦Ｔｄ／Ｔａ≦１．５の関係、及び１．２≦Ｔｄ／Ｔａ≦１．５の関係が成立するようになっているため、リム本体１５の総重量を十分に小さくしつつ、リム本体１５のホイール径方向Ｒの剛性を十分に確保して、走行中にディスク９の最大応力が高くなることをより十分に抑制することができる。
【００３８】
従って、本発明の実施形態によれば、車両用ホイール３の軽量化を図りつつ、ディスク９にクラック等が生じ難くなって、車両用ホイール３の耐久性を容易に維持することができる。
【００３９】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００４０】
実施例について簡単に説明する。
【００４１】
リム本体第１部位１５ａの平均肉厚Ｔａを５ｍｍ、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚Ｔｂを１ｍｍ、リム本体第３部位１５ｃの平均肉厚Ｔｃを５ｍｍ、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚Ｔｄを６ｍｍ、リム本体第１部位１５ａのホイール幅方向Ｗの長さＬａを３４．６ｍｍ、リム本体第２部位１５ｂのホイール幅方向Ｗの長さＬｂを７０．８ｍｍ、リム本体第３部位１５ｃのホイール幅方向Ｗの長さＬｃを２０．６ｍｍ、及びリム本体第４部位１５ｄのホイール幅方向Ｗの長さＬｄを１７．８ｍｍとして、発明品としての車両用ホイール３を試作する。また、リム本体第１部位１５ａの平均肉厚、リム本体第２部位１５ｂの平均肉厚、リム本体第３部位１５ｃの平均肉厚、リム本体第４部位１５ｄの平均肉厚を全て５ｍｍとし、他の寸法を発明品と同じとした比較品を製作した。そして、発明品及び比較品に対してドラム試験を行い、その際のディスク９の最大応力について求めると、次のような結果になった。
【００４２】
即ち、発明品に対してドラム試験を行った際のディスク９の最大応力は、８３．８ＭＰａであって、比較品に対してドラム試験を行った際のディスク９の最大応力は、８４．０ＭＰａであった。つまり、発明品は、比較品に比べてリム本体１５の総重量（６１６ｇ）を小さくしつつ、ディスク９の最大応力が高くなることをより十分に抑制することが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ホイールの拡大部分断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るホイール・タイヤ組立体の半断面図である。
【図３】一般的なホイール・タイヤ組立体の半断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１            ホイール・タイヤ組立体
３            車両用ホイール
５            空気入りタイヤ
５ａ          ビード部
７            車軸ハブ
９            ディスク
１３            リム
１５            リム本体
１５ａ          リム本体第１部位
１５ｂ          リム本体第２部位
１５ｃ          リム本体第３部位
１５ｄ          リム本体第４部位
１７            リムフランジ
１９            ハンプ
【図１】
2008001190.tif 000003
【図２】
2008001190.tif 000004
【図３】
2008001190.tif 000005