(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンに関し、簡素な構成で、エンジン出力を低下させることなく燃焼効率を向上させ、排出黒煙量を低減させる。【解決手段】ピストン４の円形の頂面４ａの中央部において内部へ窪んだ形状に形成されたキャビティ５と、キャビティ５へ向けて燃料を噴射する噴孔を複数有する燃料噴射ノズルとを備え、筒内において頂面４ａに対する平行面内で旋回する空気のスワール流Ｓを生成するように形成された直接噴射式のディーゼルエンジンにおいて、内壁面５ａの上端部に、該燃料が内壁面５ａに衝突する噴霧到達位置Ｐ1の直上方に頂面５ａの高さまで立設形成されてなるリップ部１と、複数の該噴孔から噴射される燃料同士が内壁面５ａ上で衝突する噴霧干渉位置Ｐ2の近傍の内周端２ａからピストン４の外周端２ｂへかけて溝状に形成されてなるテーパ部２とを設け、外周端２ｂよりも内周端２ａをスワール流Ｓの下流側に配置する。【選択図】図３
2008144650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの円形の頂面の中央部において該頂面よりも該ピストンの内部へ窪んだ形状に形成された燃焼室としてのキャビティと、該頂面に対向するシリンダヘッドの中央部に固設され該キャビティの内壁面へ向けて燃料を噴射する噴孔を複数有する燃料噴射ノズルとを備えるとともに、筒内において該頂面に対する平行面内で旋回する空気のスワール流を生成するように形成された直接噴射式のディーゼルエンジンであって、
該キャビティの内壁面の上端部において、該燃料が該キャビティの内壁面に衝突する噴霧到達位置の直上方に該頂面の高さまで立設形成されてなるリップ部と、
該頂面において、複数の該噴孔から噴射される燃料同士が該キャビティの内壁面上で衝突する噴霧干渉位置の近傍である該キャビティ側の内周端から該ピストンの外周端へかけて溝状に形成されてなるテーパ部とを備え、
該外周端よりも該内周端が該スワール流の下流側に位置するように、該テーパ部が形成されている
ことを特徴とする、ディーゼルエンジン。
【請求項２】
該テーパ部が、該頂面をＶ字状に切削加工されてなり、該頂面に対して略垂直に形成された面状の第１面部と、該第１面部の下端と該頂面とを連結するように形成されるとともに該第１面部よりも該スワール流の上流側に配置された面状の第２面部とを有する
ことを特徴とする、請求項１記載のディーゼルエンジン。
【請求項３】
該第１面部が、該頂面との間の稜角を鋭角に形成されてなる
ことを特徴とする、請求項２記載のディーゼルエンジン。
【請求項４】
該キャビティの内壁面及び該頂面のなす稜角のうち該テーパ部の該内周端に隣接する稜角を鈍角に切削形成されてなるエッジ部をさらに備えた
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直接噴射式のディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、直接噴射式のディーゼルエンジンは、燃焼室としてのキャビティをピストンの頂面に形成するとともにキャビティの上部のシリンダヘッドに燃料噴射ノズルを配置して、キャビティ内部へ燃料を直接噴射するように構成されている。すなわち、圧縮行程においてピストンが上死点付近に達したときに燃料噴射ノズルから燃料を噴射し、燃料をキャビティの内壁面へ衝突させてキャビティ全体に拡散させ、キャビティ内部の空気と混合された燃料を燃焼させている。このようなキャビティを備えたディーゼルエンジンでは、燃料の燃焼時における筒内空気の利用効率を高めることによって、燃費の向上やスモークの低減を図る技術が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の技術では、ピストンの上面において、燃焼室に向かって下り勾配に形成された半円弧溝状の補助燃焼室を燃焼室の外周に対して放射状に形成した構成が開示されている。これにより、吸気行程においては補助燃焼室を介して燃焼室内へ空気を導入し、燃焼室内の空気流動を促進できるようになっている。また、爆発行程においては、補助燃焼室を介してシリンダライナ側の火炎を燃焼室側へ伝播させ、燃料の燃焼時における燃焼室内の空気の有効利用を図ることができるとされている。
【特許文献１】特開平５−２０２７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃焼室内における燃焼現象に着目すると、燃料の周囲に存在する空気量が多いほど酸化反応が促進されて十分な燃焼が期待できると考えられる。つまり、特許文献１に記載された事例においては、補助燃焼室の容積を大きく形成するほど、多くの空気を燃焼室内に導入することができ、スモークの発生を抑制することが可能になると推測される。
【０００５】
しかしながら、補助燃焼室を大きくすれば、ピストンが上死点に達した時点でのシリンダ容積も大きくなる。そのため、エンジン全体の圧縮比が低下してしまい、エンジン出力が低下しかねない。したがって、補助燃焼室の容積を増大させることなく燃焼室内の空気の有効利用を図るための手法が模索されている。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、エンジン出力を低下させることなく燃焼効率を向上させることができ、かつ、排出黒煙量を低減させることができるようにした、ディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１記載の本発明のディーゼルエンジンは、ピストンの円形の頂面の中央部において該頂面よりも該ピストンの内部へ窪んだ形状に形成された燃焼室としてのキャビティと、該頂面に対向するシリンダヘッドの中央部に固設され該キャビティの内壁面へ向けて燃料を噴射する噴孔を複数有する燃料噴射ノズルとを備えるとともに、筒内において該頂面に対する平行面内で旋回する空気のスワール流を生成するように形成された直接噴射式のディーゼルエンジンであって、該キャビティの内壁面の上端部において、該燃料が該キャビティの内壁面に衝突する噴霧到達位置の直上方に該頂面の高さまで立設形成されてなるリップ部と、該頂面において、複数の該噴孔から噴射される燃料同士が該キャビティの内壁面上で衝突する噴霧干渉位置の近傍である該キャビティ側の内周端から該ピストンの外周端へかけて溝状に形成されてなるテーパ部とを備え、該外周端よりも該内周端が該スワール流の下流側に位置するように、該テーパ部が形成されていることを特徴としている。
【０００７】
なお、該リップ部は、該ピストンの頂面に対して垂直に立設形成されてもよく、あるいは、該キャビティの該内壁面に沿った勾配で立設形成されてもよい。
また、請求項２記載の本発明のディーゼルエンジンは、請求項１記載の構成において、該テーパ部が、該頂面をＶ字状に切削加工されてなり、該頂面に対して略垂直に形成された面状の第１面部と、該第１面部の下端と該頂面とを連結するように形成されるとともに該第１面部よりも該スワール流の上流側に配置された面状の第２面部とを有することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項３記載の本発明のディーゼルエンジンは、請求項２記載の構成において、該第１面部が、該頂面との間の稜角を鋭角に形成されてなることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明のディーゼルエンジンは、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成において、該キャビティの内壁面及び該頂面のなす稜角のうち該テーパ部の該内周端に隣接する稜角を鈍角に切削形成されてなるエッジ部をさらに備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のディーゼルエンジン（請求項１）によれば、キャビティの内壁面の上端部にリップ部を設けたことにより、燃料のスキッシュエリアへの漏出を防止することができる。これにより、噴射された燃料のシリンダライナへの付着を防止することができ、シリンダライナとピストンとの焼き付きを抑制することができる。
また、キャビティの頂面にテーパ部を設けたことにより、噴霧干渉位置へ空気を効率的に導入することができる。これにより、燃焼効率を向上させることができ、排出黒煙量を低減させることができる。
【００１０】
さらに、テーパ部の形状が、その外周端よりも内周端がスワール流の下流側に位置するように形成されているため、筒内でスワール流として旋回している空気をテーパ部の形状に沿って効率的に噴霧干渉位置へと誘導することができる。これにより、燃焼効率をさらに向上させることができる。
また、本発明のディーゼルエンジン（請求項２）によれば、頂面の切削加工によりテーパ部を形成することができ、容易に加工を施すことができる。また、第１面部を頂面に対して略垂直に形成することにより、頂面近傍を流通する空気をキャビティ内部側へ流れやすくすることができ、キャビティ内部における燃焼効率をさらに高めることができる。
【００１１】
また、本発明のディーゼルエンジン（請求項３）によれば、スワール流のキャビティ内部側への流入を促進することができる。つまり、第１面部がその面勾配に沿って空気を下方側へ誘導するように作用するため、キャビティ内部側へ空気を流れやすくすることができ、キャビティ内部における燃焼効率をさらに高めることができる。
また、本発明のディーゼルエンジン（請求項４）によれば、エッジ部を設けたことにより、スキッシュエリア側からより多くの空気を噴霧干渉位置へ導入することができ、燃焼効率をさらに高めることができる。また、稜角を鈍角に形成することにより、キャビティの開口部周りの機械的強度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態及びその変形例に係るディーゼルエンジンを説明するものであり、図１は本ディーゼルエンジンの全体構成を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）、図２は本ディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面を模式的に示す上面図、図３は本ディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面の構成を示す上面図である。
【００１３】
図４は本ディーゼルエンジンにおけるリップ部の構成を示す断面図であり、（ａ）は図３のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は変形例としてのリップ部の構成を示すものである。また、図５は本ディーゼルエンジンにおけるテーパ部の構成を示す断面図であり、（ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）〜（ｄ）は変形例としてのテーパ部の構成を示す断面図である。
また、図６は本ディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面形状を模式的に示す斜視図、図７は本ディーゼルエンジンにおけるテーパ部の構成を示す断面図である。
【００１４】
［基本構成］
図１に示すように、本ディーゼルエンジン１０は直接噴射式のディーゼルエンジンであって、筒内へ直接燃料を噴射する燃料噴射ノズル７と、噴射された燃料を燃焼させるための燃焼室を有するピストン４とを備えて構成される。ピストン４は、略円筒形状の外形をなしており、シリンダライナ９に対して摺動自在に設けられている。
【００１５】
図２に示すように、ピストン４の頂面４ａはその上面視において点Ｃ（以下、中心点Ｃという）を中心とした円形である。また、頂面４ａには、吸排気弁用のリセス８が四カ所に切削加工されている。頂面４ａの中央部には、頂面４ａよりもピストン４の内側へ窪んだ形状に形成された燃焼室としてのキャビティ５が設けられている。
キャビティ５の断面形状は、図１に示すように、その入口部分の直径が内部の最大直径よりも小さく形成されたリエントラント型となっている。つまり、キャビティ５の内壁面５ａがキャビティ５の内側へ向かって傾斜している。一般に、内壁面５ａが鉛直面に対してなす凹角のことをリエントラント角といい、図１中に符号θで図示する。また、キャビティ５以外のピストン４の頂面４ａとシリンダヘッド６との隙間のことをスキッシュエリアといい、以下これに符号１５を付して説明する。
【００１６】
燃料噴射ノズル７は、図１に示すように、ピストン４の頂面４ａに対向するシリンダヘッド６の中央部にその先端を突出させた状態で固設されている。燃料噴射ノズル７の先端には六つの噴孔が設けられており、燃料が各噴孔からキャビティ５の内壁面５ａへ向かって噴霧されるようになっている。燃料の噴霧方向は、図２中に破線で示すように、中心点Ｃから放射状に六方向へ伸びている。つまり、燃料がキャビティ５内へ満遍なく供給されるように、キャビティ５の全周を六等分する各方向へ燃料が噴射されている。各噴孔から噴射される燃料がキャビティ５の内壁面５ａと衝突する位置を噴霧到達位置Ｐ1として図２中に示す。
【００１７】
内壁面５ａに衝突した燃料は、図２に示すように、内壁面５ａに沿ってその周囲へと霧状に拡散し、隣接する噴孔から噴射された燃料と衝突して混合され、局所的に燃料濃度の高い部位を生じる。以下、キャビティ５内におけるこのような部位のことを噴霧干渉位置と呼び、図２中に符号Ｐ2を付して示す。本実施形態では、燃料噴射ノズル７の各噴孔から噴射される燃料量（噴射圧）が同一に設定されており、したがって、噴霧干渉位置Ｐ2は、キャビティ５の内壁面５ａに沿って各噴霧到達位置Ｐ1の略中間に位置している。
【００１８】
なお、ディーゼルエンジン１０の筒内における燃料の燃焼現象を微視的に捉えると、噴霧干渉位置Ｐ2から酸化反応が開始され、次第にその周囲へと酸化範囲が拡大してゆくものと考えられている。
シリンダヘッド６には、図１に示すように、吸気ポート１１及び排気ポート１２が形成されるとともに、各ポート１１，１２を開閉するための吸気バルブ１３及び排気バルブ１４が設けられている。平面視における吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の位置は、図２に示されたリセス８の位置に対応している。
【００１９】
また、吸気ポート１１から流入する空気がピストン４の頂面４ａに対する平行面内で旋回するスワール流となるように、吸気ポート１１の接続位置及び配管形状等が定められている。シリンダ内に生成される空気のスワール流の旋回方向を図２中に白矢印Ｓで示す。
【００２０】
［ピストンの頂面形状］
図３，図４（ａ），図５（ａ），図６及び図７を用いてピストン４の頂面４ａの形状を以下に詳述する。
【００２１】
図３に示すように、頂面４ａには、リップ部１，テーパ部２及びエッジ部３が形成されている。なお、図３中では便宜的にリセス８の図示を省略している。
リップ部１とは、キャビティ５の内壁面５ａの上端部において六カ所の噴霧到達位置Ｐ1の直上方に頂面４ａの高さまで立設形成されてなる部位である。つまり、キャビティ５の内壁面５ａは、リップ部１が形成された六カ所の部分でのみ頂面４ａの高さまで達しており、リップ部１以外の部分では頂面４ａの高さよりも低くなっている。また、図４（ａ）に示すように、リップ部１はキャビティ５の内壁面５ａに沿った勾配で立設形成されており、キャビティ５部分のリエントラント角θ1及びリップ部１のリエントラント角θ2が同一角度となっている。
【００２２】
テーパ部２とは、ピストン４の頂面４ａにおいて、各噴霧干渉位置Ｐ2の近傍からピストン４の外周端へかけて溝状に形成されてなる部位である。本実施形態では、図５（ａ）に示すように、ピストン４の頂面４ａがテーパ（切削）加工されて、テーパ部２の断面がＶ字状となるように形成されている。なお、六カ所の噴霧干渉位置Ｐ2のそれぞれに一つずつ、テーパ部２が設けられている。
【００２３】
このテーパ部２は第１面部２Ａ及び第２面部２Ｂから構成されている。第１面部２Ａは頂面４ａに対して垂直に形成されている。一方、第２面部２Ｂは、頂面４ａに対して略水平に形成されて、第１面部２Ａの下端と頂面４ａとを連結している。つまり、第２面部２Ｂは、頂面４ａに対してなだらかに接続される一方、第１面部２Ａに対しては直角に近い鋭角をなしている。また、図６に示すように、第２面部２Ｂは第１面部２Ａよりもスワール流Ｓの上流側に配置されている。
【００２４】
さらに図３に示すように、テーパ部２とキャビティ５の内壁面５ａとが接する内周端辺（内周端）を２ａとし、テーパ部２におけるピストン４の外周端を２ｂとすると、内周端辺２ａが外周端２ｂよりもスワール流Ｓの下流側に位置している。つまり上面視において、テーパ部２の第１面部２Ａが頂面４ａの外周側から中心点Ｃへ向かって左巻きの渦を形成するように配置されている。したがって、図７に示すように、第２面部２Ｂは外周端２ｂから内周端辺２ａへの下り勾配を有することになる。
【００２５】
エッジ部３とは、キャビティ５の内壁面５ａ及び頂面４ａのなす稜角のうち、テーパ部２の内周端辺２ａに隣接する稜角を鈍角に切削形成されてなる部位である。つまり、図３に示すように、リップ部１以外のキャビティ５の開口部の縁をエッジ加工して削り取ったものであり、合計六カ所に設けられている。
【００２６】
［作用・効果］
本発明の一実施形態にかかるディーゼルエンジン１０は上述のように構成されて、以下のような作用，効果を奏する。
【００２７】
［１．リップ部］
まず、圧縮行程の上死点近傍にて、燃料噴射ノズル７の六つの噴孔からキャビティ５の内壁面５ａへ向かって燃料が噴射される。図２に示すように、平面視においてピストン４の中心点Ｃから六方向へ放射状に噴霧された燃料は、それぞれ噴霧到達位置Ｐ1へ到達し、キャビティ５の内壁面５ａに衝突して内壁面５ａに沿って拡散しようとする。
【００２８】
一方、各噴霧到達位置Ｐ1の直上方にはピストン４の頂面４ａの高さまで立設されたリップ部１が形成されている。これにより、各噴霧到達位置Ｐ1の近傍で拡散しようとする燃料の上方向への進行が妨げられ、噴霧到達位置Ｐ1の左右方向（水平方向）へより多く拡散することになる。
したがって、キャビティ５の外部への燃料の漏出を抑制することができる。つまり、燃料のシリンダライナ９への付着を防止することができ、エンジンオイルの希釈やピストン４とシリンダライナ９との焼き付きを効果的に抑制することができる。
【００２９】
なお、上記のような効果は、エンジンの排気量に関わらず期待できるものと考えられるが、特に小型のエンジンの場合に有効であると考えられる。すなわち、小型のエンジンは通常のエンジンと比較してシリンダ径及びキャビティ５の直径が小さく相対的に噴霧の貫徹力が強い。そのため、キャビティ５の外部への燃料の漏出を抑制するには、燃料の噴射圧を小さく変更しなければならず、通常のエンジンとは異なる燃料供給量の制御が必要となってしまう。しかしながら、本発明の構成を用いれば、噴射された燃料をキャビティ５の内部に留まりやすくすることができ、燃料の噴射圧を変更しなくとも燃料の漏出を抑制することができる。
【００３０】
［２．テーパ部，エッジ部］
各噴霧到達位置Ｐ1の左右方向へ拡散した燃料は、図２に示すように、互いに噴霧干渉位置Ｐ2で混ざり合い、燃料濃度の濃い部分を形成する。燃料の燃焼はこれらの噴霧干渉位置Ｐ2から開始されることになる。
一方、噴霧干渉位置Ｐ2の近傍からピストン４の外周端へかけてテーパ部２が溝状に切削加工されている。テーパ部２の第１面部２Ａはピストン４の頂面４ａに対して略垂直に形成されるとともに頂面４ａの外周側から中心点Ｃへ向かって左巻きの渦を形成するように配置されている。また、第２面部２Ｂが頂面４ａに対してなだらかに接続されている。
【００３１】
したがって、頂面４ａ上のスワール流Ｓは、テーパ部２の第２面部２Ｂに沿って左巻きに流通し、第１面部２Ａに衝突する。このとき、第１面部２Ａの面勾配が頂面４ａの外周側から中心点Ｃへ向かって傾斜しているため、スワール流Ｓは自然と中心点Ｃへ向かって流れ込むことになる。つまり、テーパ部２の全体形状がスワール流Ｓをキャビティ５の内部へ誘導しやすいように渦状に形成されているため、噴霧干渉位置Ｐ2へ空気を効率的に導入することができる。これにより、キャビティ５内部における燃料の燃焼効率を向上させることができ、排出黒煙量を低減させることができる。
【００３２】
特に、スワール流Ｓをキャビティ５の内部へ誘導しやすい形状であることの利点として、ピストン４が筒内を下降している爆発行程中においても、スキッシュエリア１５の空気をキャビティ５内へと導入しやすい点が挙げられる。つまり、燃焼の燃焼開始時だけでなく燃焼後期においても筒内の空気を有効に利用することができ、黒煙の再燃焼を促すとともにその排出量を低減させることができる。
【００３３】
さらに、図６に示すように、テーパ部２の内周端辺２ａに隣接する稜角がエッジ加工されてエッジ部３が形成されているため、スキッシュ流（筒内の圧力差によってスキッシュエリア１５とキャビティ５との間に生じる縦方向の旋回流）を利用して噴霧干渉位置Ｐ2へより多くの空気を導入することができる。つまり、テーパ部２だけでなくエッジ部３からもキャビティ５へ空気を取り入れることができ、キャビティ５内部における燃料の燃焼効率をさらに高めることができる。
【００３４】
また、キャビティ５の開口部周りの稜角がリップ部１を除いて鈍角に形成されることになる。つまり、キャビティ５の開口部周りの機械的強度を向上させることができ、例えば金属疲労による亀裂等の発生を抑制することができる。
【００３５】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００３６】
例えば、上述の実施形態における燃焼室形状はリエントラント型となっているが、円筒形状であるトロイダル型であってもよいし、あるいは入口部分の直径が内部の最大直径であるオープン型であってもよい。
また、上述の実施形態では、六つの噴孔を有する燃料噴射ノズル７から同一の噴射圧で内壁面５ａの全周を六等分する各方向へ燃料が噴射されているが、燃料噴射ノズル７に設けられる噴孔の数は任意であり、また、各噴孔から噴射される燃料の噴射方向や噴射圧についても適宜変更することができる。つまり、これらの設定によって決まる噴霧到達位置Ｐ1及び噴霧干渉位置Ｐ2に応じてリップ部１，テーパ部２及びエッジ部３の配設位置を定めればよい。
【００３７】
また、上述の実施形態に記載の構成からエッジ部３を省略することも考えられる。キャビティ５内部における燃料の燃焼時に導入したい空気量に応じて適宜エッジ部３の有無、あるいはキャビティ５の開口の周長に対するエッジ部３の長さやエッジ部３の数等を設定すればよい。
また、上述の実施形態では、リップ部１の断面形状がキャビティ５の内壁面５ａに沿った勾配で立設形成されているが、図４（ｂ）に示すようにピストン４の頂面４ａに対して垂直に立設させてもよい。リップ部１の勾配（リエントラント角）は、燃料噴射バルブ７から噴射される燃料の噴射角度等に応じて適宜設定することができる。
【００３８】
また、上述の実施形態では、テーパ部２の第１面部２Ａがピストン４の頂面４ａに対して垂直に形成されているが、例えば図５（ｂ）や図５（ｃ）に示すように、頂面４ａに対して略垂直であればよく、頂面４ａへの切削加工性等を考慮して適宜設定することができる。なお、キャビティ５の内部へ噴射された燃料のスキッシュエリア１５側への漏出を防止するという観点からすると、第１面部２Ａと頂面４ａとの間の稜角が鋭角に形成されることが好ましい。つまり、第１面部２Ａがその面勾配に沿って空気を下方側へ誘導するように作用するため、キャビティ５内部側へ空気を流れやすくすることができ、キャビティ５内部における燃焼効率をさらに高めることができる。
【００３９】
また、上述の実施形態におけるテーパ部２の第１面部２Ａ及び第２面部２Ｂが平面である必要はなく、曲面として形成することも可能である。例えば図５（ｄ）に示すように、第２面部２Ｂに対するスワール流の追従性を考慮して第２面部２Ｂを流線型形状としてもよいし、第１面部２Ａと第２面部２Ｂとを滑らかに連結した形状としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの全体構成を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。
【図２】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面を模式的に示す上面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面の構成を示す上面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるリップ部の構成を示す断面図であり、（ａ）は図３のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は変形例としてのリップ部の構成を示すものである。
【図５】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるテーパ部の構成を示す断面図であり、（ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図、（ｂ），（ｃ）及び（ｄ）は変形例としてのテーパ部の構成を示すものである。
【図６】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるピストンの頂面形状を模式的に示す斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンにおけるテーパ部の構成を示す断面図（図３のＣ−Ｃ断面図）である。
【符号の説明】
【００４１】
１  リップ部
２  テーパ部
２ａ  内周端辺（内周端）
２ｂ  外周端
２Ａ  第１面部
２Ｂ  第２面部
３  エッジ部
４  ピストン
４ａ  頂面
５  キャビティ
５ａ  内壁面
６  シリンダヘッド
７  燃料噴射ノズル
８  リセス
９  シリンダライナ
１０  ディーゼルエンジン
Ｐ1  噴霧到達位置
Ｐ2  噴霧干渉位置
【図１】
2008144650.tif 000003
【図２】
2008144650.tif 000004
【図３】
2008144650.tif 000005
【図４】
2008144650.tif 000006
【図５】
2008144650.tif 000007
【図６】
2008144650.tif 000008
【図７】
2008144650.tif 000009