(57)【要約】【課題】側面衝突の衝撃を良好に吸収する車両側部構造を得ることが目的である。【解決手段】車両側部構造１０は、リヤホイールハウス１４のアウタパネル１８とインナパネル１６の間にクラッシュボックス２０を設けている。したがって、側面衝突時にフェンダ２６から入力された衝撃荷重がアウタパネル１８からクラッシュボックス２０に伝達されると、クラッシュボックス２０が圧縮変形して衝撃を吸収する。この結果、車体の変形が抑制される。【選択図】図１
2008001149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールハウスの車幅方向外側を構成する車両表面側部材と、
前記車両表面側部材よりも車幅方向内側に設けられた車両骨格部材と、
前記ホイールハウス内において前記車両表面側部材と前記車両骨格部材の間に介在して前記車両表面側部材から車幅方向内向きに所定値以上の荷重が伝達した場合に変形する衝撃吸収部材と、
を備えることを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記車両骨格部材は車幅方向に延在するクロスメンバを含み、前記衝撃吸収部材は前記車両表面側部材と前記クロスメンバの間に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突に対して衝撃を吸収する車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から様々な車両の側面構造が提案されている。例えば、リヤホイールハウスのインナパネルとリヤサイドメンバを、アウトリガとリヤフロアに形成される閉断面構造によって接続するリヤホイールハウスまわりの支持剛性を高めるものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開昭６２−２８６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は側面衝突による車体の変形を抑制することができる車両側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、車両のホイールハウスの車幅方向外側を構成する車両表面側部材と、前記車両表面側部材よりも車幅方向内側に設けられた車両骨格部材と、前記ホイールハウス内において前記車両表面側部材と前記車両骨格部材の間に介在して前記車両表面側部材から車幅方向内向きに所定値以上の荷重が伝達した場合に変形する衝撃吸収部材と、を備えることを特徴とする。
【０００５】
請求項１記載の本発明によれば、ホイールハウス内において車両表面側部材と車両骨格部材の間に衝撃吸収部材を設けたため、例えば、側面衝突時に車両側面から車両表面側部材を介してホイールハウス内の衝撃吸収部材に荷重が伝達されると、衝撃吸収部材が変形して衝撃を吸収する。この結果、車体の変形が抑制される。
【０００６】
請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１記載の車両側部構造において、前記車両骨格部材は車幅方向に延在するクロスメンバを含み、前記衝撃吸収部材は前記車両表面側部材と前記クロスメンバの間に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の本発明によれば、衝撃吸収部材がクロスメンバと車両表面側部材との間に設けられているため、衝撃吸収部材の支持剛性が高い。したがって、側面衝突時に衝撃吸収部材が変形せずに車内側に移動することが抑制され、換言すれば十分な衝撃吸収ストロークが確保され、車体の変形を良好に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明に係る車両側部構造は、ホイールハウスの内部に衝撃吸収部材を配設したため、側面衝突時の車体の変形を良好に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明に係る車両側部構造の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。図３は車両側部構造の要部を示した側面図であり、図１、図２は図３の１−１線、２−２線断面図である。また、図４は、車両側部構造の要部を示した概略斜視図である。なお、図中の矢印ＩＮ、ＯＵＴは車幅方向内側、外側を、矢印ＵＰ、ＤＯＷＮは車両上方、下方を、矢印ＦＲ、ＲＲは車両前方、後方をそれぞれ表す。
【００１０】
車両側部構造１０は、図５に示すように、車両１２のリヤホイールハウス１４内における車室側に設けられるものである。
【００１１】
車両側部構造１０は、図１〜図４に示すように、リヤホイールハウス１４を構成するインナパネル１６とアウタパネル１８（車両表面側部材）と、インナパネル１６とアウタパネル１８間に設けられたクラッシュボックス２０（衝撃吸収部材）と、クラッシュボックス２０の一端が接合されるサイドメンバ２２（車両骨格部材）と、サイドメンバ２２を挟んでクラッシュボックス２０と対向配置されたクロスメンバ２４（車両骨格部材）とを含んで基本的に構成される。
【００１２】
リヤホイールハウス１４は、図１に示すように、車幅方向断面においてインナパネル１６の車幅方向外端とアウタパネル１８の車幅方向内端とが接合されて形成されている。具体的には、アウタパネル１８は、インナパネル１６との接合端から下方に向かうに従って車幅方向外側に膨らみ他端がフェンダ２６に接合されており、インナパネル１６はアウタパネル１８との接合端から下方に向かうに従って車幅方向内側に膨らみ他端がサイドメンバ２２に接合されており、これらの間にリヤホイールハウス１４が形成されている。
【００１３】
サイドメンバ２２は、図１および図４に示すように、車幅方向外側に開口する断面ハット形状のサイドメンバインナ部材３８と、サイドメンバインナ部材３８のフランジ部４０に接合され、サイドメンバインナ部材３８の開口部分を閉塞して閉断面構造とするサイドメンバアウタ部材２８とから構成され、車体前後方向に長手の骨格部材とされている。図示省略するが、サイドメンバ２２は、車幅方向に並列して左右一対設けられている。
【００１４】
左右のサイドメンバ２２を架け渡すクロスメンバ２４は、図３および図４に示すように、上向きに開口する断面ハット形状で車幅方向に延在する部材であり、フランジ部４２が上部に配置されるフロア部材４４(図４で図示省略)と接合されて閉断面構造を成している。
【００１５】
サイドメンバアウタ２８は、図１に示すように、上部がインナパネル１６に接合され、リヤホイールハウス１４の内側面の下部を構成する。クロスメンバ２４は、側面視において、リヤホイールハウス１４の前下部に位置する(図３参照)。
【００１６】
このように構成される車両側部構造１０において、クラッシュボックス２０は、図１、図２、図４に示すように、ホイールハウス１４のインナパネル１６とアウタパネル１８の間のスペースに配設される。クラッシュボックス２０は、図１および図４に示すように、互いに対向する上壁３０と下壁３２、および両者の間に形成された側壁３４と、上壁３０、下壁３２、側壁３４で構成される開口端において外側に折り曲げて形成されたフランジ部３６とを備える。図１に示すように、フランジ部３６の上部側がインナパネル１６(図４では図示省略)、下部側がサイドメンバアウタ部材２８に接合されると共に、側壁３４がアウタパネル１８に接合されている。このクラッシュボックス２０は、車幅方向との直交断面において上壁３０、下壁３２、側壁３４（サイドメンバアウタ部材２８）で囲まれた閉断面構造である。
【００１７】
このクラッシュボックス２０とクロスメンバ２４は、車両側面視において図３に示すように、少なくとも一部が重複するように配置されている。この実施形態では、クラッシュボックス部材２０とクロスメンバ２４の断面が直線状（互いの図心が相手方の断面内にある）となるように配置されている。
【００１８】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００１９】
このように構成された車両側部構造１０が適用された自動車では、他の車両６０(図２参照)がリヤホイールハウス１４の前部を含む範囲に衝突した場合、リヤホイールハウス１４のアウタパネル１８からクラッシュボックス２０に衝撃荷重が伝達される。この際、その荷重によってクラッシュボックス２０が変形して衝撃を吸収するため、車体の変形を抑制することができる。特に、クラッシュボックス２０をホイールハウス１４の車室側（車両前方側）に設けたため、車体変形が車室内に及ぶことを効果的に抑制することができる。
【００２０】
また、クラッシュボックス２０の変形によってドアの車室側への侵入速度を抑制することができる。したがって、車室内の乗員に作用する加速度のピーク値を抑制することができる。
【００２１】
さらに、車両側面視においてクラッシュボックス２０とクロスメンバ２４の断面が重複するように車幅方向において略一直線状に配置されているため、クロスメンバ２４による支持剛性が高い。この結果、側面衝突時にクラッシュボックス２０が確実に変形して衝撃吸収ストロークが確保され、車体の変形を確実に抑制することができる。
【００２２】
さらに、クラッシュボックス２０は、車幅方向との直交断面において閉断面構造となっているため、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ軽量化（例えば、車体骨格の補強により同等の衝突性能とした比較例との比較における軽量化）を図ることができる。
【００２３】
なお、比較的大型の車両のようにリヤホイールハウス１４のクラッシュボックス２０と車室（乗員の着座領域）が離間している場合でも、側面衝突時のクラッシュボックス２０の変形によって車体の変形を抑制できるという効果がある。
【００２４】
また、本実施形態では、クラッシュボックス２０をリヤホイールハウス１４に設けた例で説明したが、例えば、クラッシュボックス２０をフロントホイールハウスに設けても良い。
【００２５】
さらに、上記実施形態では閉断面構造のクラッシュボックス２０を例示したが、これに代えて、例えば図６に第１変形例として示すように、両端部をインナパネル１６とアウタパネル１８に接合された棒状のクラッシュ部材５０（衝撃吸収部材）を配設しても良い。この場合には、側面衝突時にクラッシュ部材５０の曲げ変形で衝撃を吸収することができる。
【００２６】
また、例えば図７に第２変形例として示すように、一端がインナパネル１６に接合され他端がアウタパネル１８から離間された棒状のクラッシュ部材５２（衝撃吸収部材）をクラッシュボックス２０に代えて設けても良い。この場合には、アウタパネル１８とクラッシュ部材５２の間にサスペンション部品を介在させることもできる。このクラッシュ部材５２は、アウタパネル１８に接合させてインナパネル１６との間にスペースを形成するようにしても良い。
【００２７】
またさらに、図８および図９に第３変形例として示すように、インナパネル１６を挟んでサイドメンバ２２と車幅方向反対側にクラッシュボックス５４（衝撃吸収部材）をクラッシュボックス２０に代えて設けることもできる。この場合もアウタパネル１８と離間させることによって、サスペンション部品等の設置できる。
【００２８】
さらにまた、図１０に第４変形例として示すように、インナパネル１６とアウタパネル１８の間にサスペンション部品５８に取り付けられたクラッシュボックス５６（衝撃吸収部材）をクラッシュボックス２０に代えて配設することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図３における１−１線断面図である。
【図２】図３における２−２線断面図である。
【図３】本実施形態に係る車両側部構造の側面図である。
【図４】本実施形態に係る車両側部構造の概略構成斜視図である。
【図５】本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の側面図である。
【図６】本実施形態に係る車両側部構造のバリエーションを示す横断面図である。
【図７】本実施形態に係る車両側部構造のバリエーションを示す横断面図である。
【図８】本実施形態に係る車両側部構造のバリエーションを示す横断面図である。
【図９】本実施形態に係る車両側部構造のバリエーションを示す縦断面図である。
【図１０】本実施形態に係る車両側部構造のバリエーションを示す横断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０      車両側部構造
１４      ホイールハウス
１８      アウタパネル（車両表面側部材）
２０、５４、５６      クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
２２      サイドメンバ（車両骨格部材）
２４      クロスメンバ（車両骨格部材）
５０、５２      クラッシュ部材（衝撃吸収部材）
【図１】
2008001149.tif 000003
【図２】
2008001149.tif 000004
【図３】
2008001149.tif 000005
【図４】
2008001149.tif 000006
【図５】
2008001149.tif 000007
【図６】
2008001149.tif 000008
【図７】
2008001149.tif 000009
【図８】
2008001149.tif 000010
【図９】
2008001149.tif 000011
【図１０】
2008001149.tif 000012