(57)【要約】【課題】変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、再加速フラグがオンであると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、変速線図におけるアップシフト線よりも高い車速である下限ガード値を設定するステップ（Ｓ２００）と、下限ガード値以上の車速でアップシフトを行なうように下限ガード値に基づいてアップシフトを行なうか否かを判断するステップ（Ｓ２１０）と、アップシフトを行なうと判断した場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、アップシフトを行なうステップ（Ｓ２２０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2008039137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断するための判断手段と、
前記判断手段によりアップシフトを行なうと判断された場合に前記第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、前記第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、前記第２のギヤ段へアップシフトするように前記自動変速機を制御するための第１の制御手段と、
減速した後の再加速中である場合、前記第１の車速よりも高い第２の車速において前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へアップシフトするように前記自動変速機を制御するための第２の制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の車速は、前記第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
動力源と、前記動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ段の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御方法であって、
第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断するステップと、
第１の車速において前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断された場合に前記第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、前記第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、前記第２のギヤ段へアップシフトするように前記自動変速機を制御するステップと、
減速した後の再加速中である場合、前記第１の車速よりも高い第２の車速において前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へアップシフトするように前記自動変速機を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項４】
前記第２の車速は、前記第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる、請求項３に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両の制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラム。
【請求項６】
請求項５のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両が知られている。このような自動変速機においては、車速およびアクセル開度をパラメータとして形成すべきギヤ段が決定される。
【０００３】
特開平１０−１８４８８９号公報（特許文献１）は、予め設定された変速線図から実際の車両のエンジン負荷と車速とに基づいて変速判断を実行する変速制御部を備え、アクセルペダルが急速操作されたときには、急速操作に係るダウン変速点を変速線図に設定されたダウン変速線よりも低負荷側へ相対移動させ且つダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線を高車速側へ切り換える形式の車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、アクセルペダルの急速操作に関連してダウン変速判断がおこなわれたときから予め設定された判断基準時間内に、アクセルペダルの戻し操作があったか否かを判定するアクセル戻し操作判定部と、アクセル戻し操作判定部によって判断基準時間内にアクセルペダルの戻し操作があったと判定された場合には、ダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線が高車速側へ切り換えられることを禁止する変速線切換禁止部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、アクセル戻し操作判定部によって、アクセルペダルの急速操作に関連してダウン変速判断が行なわれたときから判断基準時間内にアクセルペダルの戻し操作があったと判定された場合には、変速線切換禁止部により、アクセルペダルの急速操作に関連したダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線が高車速側へ切り換えられることが禁止される。これにより、運転者の加速意思のないアクセルペダルの急速踏込操作、すなわちチップイン操作などが行われても、ダウン変速後のギヤ段からのアップ変速が遅れることがなく、運転者に違和感を与えることが好適に防止される。
【特許文献１】特開平１０−１８４８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機においては、複雑な多重変速を防止するため、実行中の変速が終了してから、次の変速が行なわれる。たとえば１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速中に車速が上昇して２速ギヤ段から３速ギヤ段へ変速を行なうと判断された場合は、１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速が終了してから、２速ギヤ段から３速ギヤ段へ変速が行なわれる。したがって、特開平１０−１８４８８９号公報に記載の自動変速機のように、変速線図にから車速に基づいて変速判断を行なうと、変速線図において定められた車速とは異なる車速で変速が行なわれる場合がある。しかしながら、変速の実行中にさらに別の変速判断が常になされるとは限らない。そのため、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化し得る。この場合、運転者に違和感を与え得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断するための判断手段と、判断手段によりアップシフトを行なうと判断された場合に第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機を制御するための第１の制御手段と、減速した後の再加速中である場合、第１の車速よりも高い第２の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトするように自動変速機を制御するための第２の制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断される。第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトを行なうと判断された場合に第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、複雑な多重変速を抑制することができる。ところが、第１のギヤ段へのアップシフトが終了するまで第２のギヤ段へのアップシフトを遅らせることにより、第１の車速よりも高い車速において第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる。しかしながら、たとえば、第１のギヤ段を形成した状態で車両が第１の車速より低い車速まで減速した後、再加速時において第１の車速まで加速すると、第１の車速において第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれ得る。すなわち、第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速が運転状態に応じて変化し得る。そこで、減速した後の再加速中である場合、第１の車速よりも高い第２の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速が変化することを抑制することができる。そのため、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の車速は、第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる。
【００１０】
第２の発明によると、減速後の再加速中に第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる第２の車速は、第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる。これにより、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速と、減速後の再加速中である場合、すなわち第１のギヤ段へのアップシフトが終了するまで待つ必要がない場合に第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速との差を小さくすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御方法は、動力源と、動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ段の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御方法である。この制御方法は、第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断するステップと、第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断された場合に第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機を制御するステップと、減速した後の再加速中である場合、第１の車速よりも高い第２の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機を制御するステップとを含む。
【００１２】
第３の発明によると、第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へのアップシフトを行なうと判断される。第１の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトを行なうと判断された場合に第１のギヤ段へのアップシフトが実行中であると、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから、第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、複雑な多重変速を抑制することができる。ところが、第１のギヤ段へのアップシフトが終了するまで第２のギヤ段へのアップシフトを遅らせることにより、第１の車速よりも高い車速において第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる。しかしながら、たとえば、第１のギヤ段を形成した状態で車両が第１の車速より低い車速まで減速した後、再加速時において第１の車速まで加速すると、第１の車速において第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれ得る。すなわち、第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速が運転状態に応じて変化し得る。そこで、減速した後の再加速中である場合、第１の車速よりも高い第２の車速において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするように自動変速機が制御される。これにより、第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速が変化することを抑制することができる。そのため、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明の構成に加え、第２の車速は、第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる。
【００１４】
第４の発明によると、減速後の再加速中に第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる第２の車速は、第１のギヤ段へのアップシフトが終了する車速に対応して定められる。これにより、第１のギヤ段へのアップシフトが終了してから第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速と、減速後の再加速中である場合、すなわち第１のギヤ段へのアップシフトが終了するまで待つ必要がない場合に第２のギヤ段へのアップシフトが行なわれる車速との差を小さくすることができる。
【００１５】
第５の発明に係るプログラムは、第３または４の発明の制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラムである。
【００１６】
第５の発明によると、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる車両の制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラムを提供することができる。
【００１７】
第６の発明に係る記録媒体は、第５の発明のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１８】
第６の発明によると、変速が行なわれる車速が運転状態に応じて変化することを抑制して、運転者に与える違和感を抑制することができる車両の制御方法をコンピュータに実現させるためのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２１】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００２２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２３】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２５】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２６】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２７】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２９】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３０】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３１】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３３】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３４】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３５】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。
【００３６】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３７】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３８】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３９】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００４０】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４１】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４２】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４３】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４４】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４５】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＢ１ブレーキ３３１１に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５４】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（４）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６２】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。
【００６３】
ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、第１変速判断部８２２０と、第１変速部８２３０と、下限ガード部８２４０と、第２変速判断部８２５０と、第２変速部８２６０と、トルク要求部８２７０と、コーストダウン部８２８０とを含む。
【００６４】
車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。
【００６５】
第１変速判断部８２２０は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、形成すべきギヤ段、すなわち、アップシフトまたはダウンシフトを行なうか否かを判断する。すなわち、第１変速判断部８２２０は、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速およびアクセル開度を判断する。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。
【００６６】
第１変速部８２３０は、第１変速判断部８２２０によりアップシフトまたはダウンシフトを行なうと判断された場合に、アップシフトまたはダウンシフトを行なうように指令を出力する。第１変速部８２３０は、変速の実行中に別の変速判断がなされた場合、実行中の変速の終了後に、次の変速を行なうように指令を出力する。
【００６７】
たとえば、１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速中に、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうと判断された場合、１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速の終了後、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうように指令を出力する。
【００６８】
下限ガード部８２４０は、車両が一旦減速した後の再加速時において、アップシフトの下限ガード値を設定する。下限ガード値より低い車速では、アップシフト線以上の車速であってもアップシフトは行なわれず、下限ガード値以上の車速であればアップシフトが行なわれる。
【００６９】
下限ガード値は、アップシフト線よりも高い車速になるように、変速の種類（アップシフト前のギヤ段とアップシフト後のギヤ段の組合わせ）およびアクセル開度毎に定められる。下限ガード値は、変速の実行中に別の変速判断がなされた場合において、実行中の変速が終了する車速に対応して定められる。
【００７０】
すなわち、変速の実行中に別の変速判断がなされた場合において、実行中の変速の終了後に次の変速を行なうタイミングと、減速後の再加速時において、下限ガード値まで車速が上昇したときにアップシフトするタイミングとが同じになるように下限ガード値が定められる。
【００７１】
第２変速判断部８２５０は、減速後の再加速時においてアップシフトを行なうか否かを下限ガード値に基づいて判断する。すなわち、第２変速判断部８２５０は、減速後の再加速時においてアップシフトを行なう車速を判断する。第２変速部８２６０は、第２変速判断部８２５０によりアップシフトを行なうと判断された場合に、アップシフトを行なうように指令を出力する。
【００７２】
トルク要求部８２７０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。
【００７３】
コーストダウン部８２８０は、コースト時（エンジン１０００がアイドル状態での走行状態）において、予め定められた速度まで減速した場合にダウンシフトを行なうように指令を出力する。
【００７４】
以下、コースト時にダウンシフトすることをコーストダウンとも記載する。コーストダウンする車速は、変速の種類毎に定められる。コーストダウンする車速は、図６に示すように、変速線図におけるアップシフト線よりアクセル開度が「０」である場合に定められる車速よりも高い車速に定められる。
【００７５】
たとえば、アクセル開度が「０」である場合に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフト線によって定められる車速よりも、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウンを行なう車速が高くなるように定められる。
【００７６】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、再加速フラグをオフにする。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、車速がしきい値以上であり、かつエンジン１０００がアイドル状態（アクセル開度がしきい値以下）であるか否かを判断する。
【００７８】
車速がしきい値以上であり、かつエンジン１０００がアイドル状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００７９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、再加速フラグをオンにする。すなわち、車速がしきい値以上であり、エンジン１０００がアイドル状態であると、車両が減速することが予想される。さらに、車両が減速した後には再加速することが予想されるから、再加速フラグがオンにされる。
【００８０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、再加速フラグがオンであるか否かを判断する。再加速フラグがオンであると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。
【００８１】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフトを行なう車速の下限ガード値を設定する。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、下限ガード値に基づいてアップシフトを行なうか否かを判断する。アップシフトを行なうと判断した場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ８０００はアップシフトを行なう。
【００８２】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づいて、アップシフトまたはダウンシフトを行なうか否かを判断する。アップシフトまたはダウンシフトを行なうと判断した場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８３】
Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。アップシフトまたはダウンシフトを行なうと判断した時点でアップシフトまたはダウンシフトが実行中であると、実行中のアップシフトまたはダウンシフトの終了後に、次のアップシフトまたはダウンシフトが行なわれる。
【００８４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８５】
再加速フラグがオフにされ（Ｓ１００）、車速がしきい値以上であり、かつエンジン１０００がアイドル状態であるか否かが判断される（Ｓ１００）。
【００８６】
停止状態から車両を発進させ、そのまま減速することなく加速している状態では、エンジン１０００がアイドル状態ではない。そのため、再加速フラグがオフに維持される。この状態では（Ｓ１３０にてＮＯ）、変速線図に基づいて、アップシフトまたはダウンシフトを行なうか否かが判断される（Ｓ３００）。
【００８７】
ここでは、図８に示すように、時間Ｔ（１）において、車速がＶ（１）である状態で１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトを行なうと判断された後、時間Ｔ（２）において、車速がＶ（２）である状態で２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうと判断されたと想定する。
【００８８】
この場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる（Ｓ３１０）。その後、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる（Ｓ３１０）。
【００８９】
このとき、加速度が大きいために、１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速中に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうと判断された場合は、１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速の終了後に、時間Ｔ（３）において、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる。したがって、変速線図において規定された車速Ｖ（２）に対して、実際にアップシフトが行なわれる車速Ｖ（３）の方が高い場合がある。
【００９０】
ところが、たとえばコーストダウンが行なわれたことにより２速ギヤ段が形成された状態から、車速がＶ（２）よりも低くなるまで減速し、その後再加速した場合、車速がＶ（２）まで到達した時点で速やかに２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうことができる。
【００９１】
この場合、加速中であっても、車速Ｖ（３）において２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる場合と、車速Ｖ（２）において２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる場合とが混在し、運転者に違和感を与え得る。
【００９２】
そこで、車速がしきい値以上であり、かつエンジン１０００がアイドル状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、すなわち、車両が減速し、その後再加速することが予想されると、再加速フラグがオンにされる（Ｓ１２０）。この場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アップシフトを行なう車速の下限ガード値が設定される（Ｓ２００）。この下限ガード値に基づいてアップシフトを行なうか否かが判断される（Ｓ２１０）。アップシフトを行なうと判断した場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、アップシフトが行なわれる（Ｓ２２０）。
【００９３】
これにより、減速後の再加速時においては、下限ガード値より低い車速でアップシフトが行なわれることを抑制することができる。ここで、下限ガード値は、アップシフト線よりも高い車速になるように、変速の種類（アップシフト前のギヤ段とアップシフト後のギヤ段の組合わせ）およびアクセル開度毎に定められる。さらに、下限ガード値は、変速の実行中に別の変速判断がなされた場合において、実行中の変速が終了する車速に対応して定められる。
【００９４】
したがって、図８に示すように、変速線図にしたがえば車速Ｖ（２）において２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトを行なうと判断される場合、下限ガード値は、減速後の再加速時においては車速Ｖ（２）よりも高く、車速Ｖ（３）と略同じ車速に定められる。
【００９５】
これにより、車両の停止状態から減速することなく加速する場合にアップシフトが行なわれるタイミング（車速）と、減速後の再加速時においてアップシフトが行なわれるタイミング（車速）との差を小さくすることができる。そのため、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【００９６】
ところで、本実施の形態においては、変速線図に基づいたアップシフトおよび下限ガードに基づいたアップシフトとは別に、コーストダウンが行なわれる。コーストダウン時におけるショックを小さくするためには、コーストダウンを行なう車速をより高く設定することが好ましい。
【００９７】
ところが、コーストダウンを行なう車速をより高く設定すると、コーストダウン後にエンジン１０００がアイドル状態ではなくなった場合、すなわちコーストダウン後の再加速時に車速がアップシフト線により規定された車速よりも高くなり得る。この場合、コーストダウン後にアップシフトが連続して行なわれ得る。
【００９８】
このようなビジーシフトに関し、本実施の形態においては減速後の再加速時においては下限ガード値までアップシフトが規制される。これにより、ビジーシフトを抑制することができる。
【００９９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、減速後の再加速時においては、変速線図によりアップシフトを行なうと判断される車速よりも高い車速である下限ガード値において、アップシフトを行なうと判断される。これにより、アップシフト中に別のアップシフトを行なうと判断されたために遅れて行われたアップシフトのタイミング（車速）と、減速後の再加速時においてアップシフトが行なわれるタイミング（車速）との差を小さくすることができる。そのため、アップシフトが行なわれる車速が変化することを抑制することができる。その結果、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【０１００】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】変速線図を示す図である。
【図７】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】アップシフトが行なわれるタイミングを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、３０００  プラネタリギヤユニット、４０００  油圧回路、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  トルク制御部、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  車速検出部、８２２０  第１変速判断部、８２３０  第１変速部、８２４０  下限ガード部、８２５０  第２変速判断部、８２６０  第２変速部、８２７０  トルク要求部、８２８０  コーストダウン部。
【図１】
2008039137.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2008039137.tif 000007
【図６】
2008039137.tif 000008
【図７】
2008039137.tif 000009
【図８】
2008039137.tif 000010