(57)【要約】【課題】テレスコ可能でかつ転動面にニードルローラの圧痕が生じないステアリングシャフトを提供する。【解決手段】アウタシャフト１と該アウタシャフト１に挿通された中間シャフト２とを設け、アウタシャフト１と中間シャフト２との対向面に形成された相互に略平行な一対の転動面と該一対の転動面の間に配置されたニードルローラ１１とからなる転動手段１０１を設け、転動手段１０１を円周方向に３組設け、１組には軸方向へスライド自在にテーパスライダ７を介在させ、該テーパスライダ７にテーパ機構を設け、テーパスライダ７を付勢するばね１０を設け、中間シャフト２の内部にインナシャフト１を遊嵌し、該インナシャフト１の内端部をトーションバー１３を介して中間シャフト２に連結し、中間シャフト２には半径方向の連通孔２ａを設け、該連通孔２ａに挿通させたトルク伝達部材１４を介してインナシャフト１とアウタシャフト１とを連結した。【選択図】図１
2008296736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒部材と該筒部材に挿通された有底筒部材とを設け、前記筒部材と前記有底筒部材との対向面に形成された相互に略平行な一対の転動面と該一対の転動面の間に配置された複数の転動体とからなる転動手段を設け、
前記転動手段を円周方向に少なくとも２組設け、該転動手段の１組には前記筒部材または前記有底筒部材と前記転動体との間に軸方向へスライド自在に板状の隙間調節部材を介在させ、該隙間調節部材を軸方向の一方側へスライドさせると前記筒部材と前記有底筒部材との間に隙間を形成し、他方側へスライドさせると隙間がなくなるテーパ機構を設け、前記隙間調節部材を前記他方側へ向かって付勢する付勢手段を設け、
前記有底筒部材の内部に軸部材を遊嵌し、該軸部材の軸心位置に配置した弾性部材を介して該軸部材を前記有底筒部材に連結し、前記有底筒部材には内外を半径方向に連通させる連通孔を円周方向の前記転動手段どうしの間に設け、該連通孔に隙間を設けて挿通させたトルク伝達部材を介して、前記軸部材と前記筒部材とを円周方向に僅かに相対回転可能に連結したことを特徴とするステアリングシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングシャフトにおいて、
前記トルク伝達部材の中心側を前記軸部材の外周面に結合する一方、外周側を、前記筒部材の内周面に軸方向に沿って形成された凹部に遊嵌したことを特徴とするステアリングシャフト。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリングシャフトにおいて、
前記連通孔の円周方向の幅寸法を、前記凹部の幅寸法よりも大きくしたことを特徴とするステアリングシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伸縮自在に構成したステアリングシャフトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵機構は、車体に固定したジャケットチューブの内部にステアリングシャフトを回転自在に支持し、該ステアリングシャフトの上部にステアリングホィールを軸着して構成されている。そして、運転者の体格に応じてステアリングホィールの位置をステアリングシャフトの軸方向に沿って移動して変更し得るテレスコ機構を採用したものがある。
【０００３】
テレスコ機構を備えた従来のステアリングシャフトとしては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。これは、インナシャフトと該インナシャフトに挿通されると共にステアリングホィールを有するアウタシャフトとを設け、インナシャフトとアウタシャフトとの対向面に、相互に平行な転動面の組み合わせである転動面の組を円周方向に３組設け、夫々の組となる転動面の間には複数のニードルローラを介在させ、１組の転動面は、テーパ機構としてインナシャフト２を切り欠いてテーパ空間を形成し、該テーパ空間にテーパ面を有するテーパスライダをスライド自在に設け、該テーパスライダをテーパ空間へ向かって付勢するばねを設けたものである。
【特許文献１】特開２００７−５５５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、自動車のタイヤからの入力によりインナシャフトからアウタシャフトへ向かって逆方向から過大なトルクが作用すると、ニードルローラの端部を介してインナシャフトからアウタシャフトへトルクが作用することになり、転動面にニードルローラの端部が押圧されて圧痕が生じる。そして、テレスコ操作を行う際に、ニードルローラが圧痕の上を転がることになり操作フィーリングが良くない。
【０００５】
そこで本発明は、上記の課題を解決したステアリングシャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、筒部材と該筒部材に挿通された有底筒部材とを設け、前記筒部材と前記有底筒部材との対向面に形成された相互に略平行な一対の転動面と該一対の転動面の間に配置された複数の転動体とからなる転動手段を設け、前記転動手段を円周方向に少なくとも２組設け、該転動手段の１組には前記筒部材または前記有底筒部材と前記転動体との間に軸方向へスライド自在に板状の隙間調節部材を介在させ、該隙間調節部材を軸方向の一方側へスライドさせると前記筒部材と前記有底筒部材との間に隙間を形成し、他方側へスライドさせると隙間がなくなるテーパ機構を設け、前記隙間調節部材を前記他方側へ向かって付勢する付勢手段を設け、前記有底筒部材の内部に軸部材を遊嵌し、該軸部材の軸心位置に配置した弾性部材を介して該軸部材を前記有底筒部材に連結し、前記有底筒部材には内外を半径方向に連通させる連通孔を円周方向の前記転動手段どうしの間に設け、該連通孔に隙間を設けて挿通させたトルク伝達部材を介して、前記軸部材と前記筒部材とを円周方向に僅かに相対回転可能に連結したことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、ステアリングシャフトに加わるトルクが小さい場合は、例えばステアリングホィールから筒部材に小さいトルクが加わると、該筒部材から転動手段を介して有底筒部材にトルクが加わり、更に有底筒部材から弾性部材を介して軸部材に伝わる。一方、ステアリングシャフトに加わるトルクが大きい場合は、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わると、弾性部材が捩られ、該捩られた分だけ、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転し、その後にトルク伝達部材により軸部材から筒部材に直接にトルクが伝わる。つまり、大きいトルクが加わる際には、有底筒部材を介することなく、トルク伝達部材を介して、軸部材から筒部材へ直接にトルクが伝わることから、転動手段にトルクが加わらない。
【０００８】
一方、前記転動手段においては、付勢手段の付勢力が隙間調節部材を軸方向の他方側へ向かって常時付勢しているので、テーパ機構の作用により隙間調節部材の可動転動面が転動体へ押し付けられるように作用し、可動転動面と転動体あるいは転動体と転動面との間に隙間のない適正な状態が常時設定されており、例えば筒部材に回転力を与えると、回転力はそのまま有底筒部材に伝わる。そして、テレスコ操作を行う際には、転動体が可動転動面と転動面との間で転がることにより、筒部材は有底筒部材に対して相対的に軸方向へスライドし、筒部材と有底筒部材との間の伸縮が円滑に行なわれる。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１に記載のステアリングシャフトにおいて、前記トルク伝達部材の中心側を前記軸部材の外周面に結合する一方、外周側を、前記筒部材の内周面に軸方向に沿って形成された凹部に遊嵌したことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わった場合に、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転すると、トルク伝達部材が筒部材の内周面に形成された凹部の内壁に当接し、その後にトルク伝達部材により軸部材から筒部材に直接にトルクが伝わる。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成は、請求項２に記載のステアリングシャフトにおいて、前記連通孔の円周方向の幅寸法を、前記凹部の幅寸法よりも大きくしたことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わり、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転した際に、トルク伝達部材が有底筒部材に接触することがなく、有底筒部材にトルクが伝わることにより転動手段にトルクが加わるのを確実に回避できる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係るステアリングシャフトによれば、有底筒部材の内部に軸部材を遊嵌し、該軸部材の軸心位置に配置した弾性部材を介して該軸部材を有底筒部材に連結し、有底筒部材には内外を半径方向に連通させる連通孔を円周方向の前記転動手段どうしの間に設け、該連通孔に隙間を設けて挿通させたトルク伝達部材を介して、軸部材と筒部材とを円周方向に僅かに相対回転可能に連結したので、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わると、弾性部材が捩られ、該捩られた分だけ、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転し、その後にトルク伝達部材により軸部材から筒部材に直接にトルクが伝わる。つまり、大きいトルクが加わる際には、有底筒部材を介することなく、トルク伝達部材を介して、軸部材から筒部材へ直接にトルクが伝わることから、転動手段にトルクが加わらない。従って、転動面にニードルローラの端部が押圧されて圧痕が生じるという問題は生じない。
【００１４】
請求項２に係るステアリングシャフトによれば、トルク伝達部材の中心側を軸部材の外周面に結合する一方、外周側を、筒部材の内周面に軸方向に沿って形成された凹部に遊嵌したので、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わった場合に、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転すると、トルク伝達部材が筒部材の内周面に形成された凹部の内壁に当接し、その後に軸部材から筒部材に直接にトルクが伝わることから、転動手段にトルクが加わらず、転動面にニードルローラの端部が押圧されて圧痕が生じるという問題は生じない。
【００１５】
請求項３に係るステアリングシャフトによれば、連通孔の円周方向の幅寸法を、前記凹部の幅寸法よりも大きくしたので、例えばタイヤから軸部材へ大きいトルクが加わり、筒部材に対して軸部材が円周方向へ僅かに相対回転した際に、トルク伝達部材が有底筒部材に接触することがなく、有底筒部材にトルクが伝わることにより転動手段にトルクが加わるのを確実に回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明によるステアリングシャフトの実施の形態を説明する。
【００１７】
図１に示すように、ステアリングシャフト１００は、操舵車輪に連結される軸部材としてのインナシャフト１と、有底筒部材としての中間シャフト２と、ステアリングシャフトが設けられる筒部材としてのアウタシャフト３とによって構成されている。そして、中間シャフト２に対してアウタシャフト３が軸線方向へ移動することにより、ステアリングシャフト１００が伸縮（テレスコ）可能になっている。図１のＡ−Ａ矢視図を図２に示し、図１の分解斜視図を図３に示す。
【００１８】
中間シャフト２とアウタシャフト３との２者の関係と、インナシャフト１と中間シャフト２とアウタシャフト３との３者の関係との２つ部分に分けて説明する。
【００１９】
まず、中間シャフト２とアウタシャフト３との関係について説明する。中間シャフト２にはアウタシャフト３が遊嵌され、中間シャフト２とアウタシャフト３との対向面には、中間シャフト２とアウタシャフト３との間に配置した転動体が転がるための一対の転動面が相互に平行に設けられ、相互に平行な転動面の組み合わせである一対の転動面が円周方向に３組設けられている。即ち、以下のようになっている。中間シャフト２の外周面の形状が本実施の形態では六角形に形成されている。このため、中間シャフト２が挿通されるアウタシャフト３の内周面の形状も六角形に形成されている。
【００２０】
このように六角形どうしの組み合わせであることから、図２に示すように、中間シャフト２の六角形の外周面である転動面４ａ〜４ｆと、アウタシャフト３の六角形の内周面である転動面５ａ〜５ｆとが相互に平行に対応しており、一対の転動面の組み合わせが６組存在する。これらの６つの転動面４ａ〜４ｆと転動面５ａ〜５ｆとの組のうちのひとつおきである３つの転動面の組（４ｂ，５ｂ）（４ｄ，５ｄ）（４ｆ，５ｆ）が円周方向に３組選択され、一対の転動面の間には転動体としての複数のニードルローラ１１が軸線方向に並べて設けられている。つまり、一対の転動面とニードルローラとからなる転動手段１０１が３組設けられている。
【００２１】
ニードルローラ１１は以下のようにして設けられている。複数のニードルローラ１１を位置決めして保持するためのホルダ６が、図３の斜視図に示すように六角筒の６つの辺のうちのひとつおきに配置されている。夫々のホルダ６にはニードルローラ１１を収容するための切欠部６ａが長さ方向に略等間隔に形成され、該切欠部６ａどうしの間に生じた部分を中間シャフト２へ向かって突出させて突出部６ｂが形成されている。これらの突出部６ｂによりニードルローラ１１が脱落しないように保持されている。
【００２２】
前記３組の転動手段１０１のうちの１組を構成する転動面の組（４ｄ，５ｄ）の位置には、中間シャフト２とニードルローラ１１との間に軸方向へスライド自在に隙間調節部材としてのテーパスライダ７が設けられている。該テーパスライダ７は図３に示すように細長い板状であり、該テーパスライダ７を図１の右方側へスライドさせると中間シャフト２とアウタシャフト３との間に隙間が形成され、左方側へスライドさせると隙間がなくなるテーパ機構が設けられている。
【００２３】
該テーパ機構は以下のように構成されている。前記一対の転動面の組（４ｄ，５ｄ）のうちのテーパスライダ７と対向する対向面である転動面４ｄを切り欠くことにより、他方の転動面５ｄに対し軸方向で全体が傾斜した単一のテーパ面１０４ｄが形成されている。そして、テーパスライダ７の下面には、全体がテーパ面１０４ｄと平行な単一の可動テーパ面７ｄが形成されている。一方、テーパスライダ７の上方の面は他方の転動面５ｄと平行な可動転動面７ｅとなっている。テーパスライダ７の下面は、全体にわたってテーパが設けられていることから、図１中の右端部から左端部へ向かってその厚さが順次に小さくなっている。この可動転動面７ｅの位置は、正六角形の中間シャフト２を切り欠いてテーパ面１０４ｄを形成する前の正六角形の転動面４ｄの位置である。
【００２４】
テーパスライダ７の基端部はＬ字形状に曲げられて頭部７ｂが形成されている。頭部７ｂには孔７ｃが形成され、該孔７ｃに挿通されたボルト９が中間シャフト２の軸端にねじ込まれている。テーパ面１０４ｄとニードルローラ１１との間へテーパスライダ７が食い込むように、図１の軸方向の左方側へ向かってテーパスライダ７を付勢するため、頭部７ｂとボルト９の頭部９ａとの間には付勢手段としてのばね１０が設けられている。
【００２５】
上記のような構成にするために、有底筒部材である中間シャフト２の一部を切り欠くことによってテーパ面１０４ｄとニードルローラ１１との間にテーパ空間を形成し、該テーパ空間を埋めるようにして、隙間調節部材としてのテーパスライダ７が軸方向へスライド自在に設けられている。テーパ空間は図１の右側が広くかつ左側が狭く形成されており、テーパ空間を設けるために切り欠いていることから、中間シャフト２の横断面形状は正六角形ではない。
【００２６】
前記３枚のホルダ６がアウタシャフト３の内部から抜け出さないようにするため、アウタシャフト３の端部近傍には３つの貫通孔３ｂが形成され、夫々の貫通孔３ｂにはアウタシャフト３の内部へ突出する抜け止めピン１２が設けられている。
【００２７】
テーパスライダ７がばね１０により付勢されている状態では、テーパスライダ７の可動転動面７ｅは転動面５ｄと平行な状態でニードルローラ１１に押し付けられるため、テーパ空間の部分を切り欠く前の正六角柱形状の中間シャフト２をそのまま用いた場合に比べて隙間のない状態となっており、ニードルローラ１１が転動できる状態となっている。つまり、可動転動面７ｅの位置は、前記テーパ空間を形成する前の転動面４ｄの位置に対し、厳密には隙間分だけ半径方向外側へ平行に移動した位置となる。
【００２８】
図１のアウタシャフト３の右端には図示しないステアリングホィールが取り付けられる。そして、ステアリングシャフト１００は、車体に取り付けられた図示しないジャケットチューブの内部に回転自在に支持される。また、アウタシャフト３と共にアウタシャフト３に結合された図示しないステアリングホィールが軸方向へ移動しないようにロックしたり、移動できるようにロック解除するため、図示しないテレスコ機構のロック部が設けられている。
【００２９】
次に、インナシャフト１と中間シャフト２とアウタシャフト３との関係を説明する。図１のように、中間シャフト２の内部にインナシャフト１が遊嵌されている。本実施の形態では、中間シャフト２の内周面およびインナシャフト１の外周面の形状が六角形になっている。そして、インナシャフト１の内端部が中間シャフト２の内部に収容されて軸心位置に配置した弾性部材としてのトーションバー１３を介して中間シャフト２の底部に連結されている。即ち、トーションバー１３の一端がセレーション嵌合部１３ａを介してインナシャフト１の内端部に結合され、他端がセレーション嵌合部１３ｂを介して中間シャフト２の底部に結合されている。図２，図３に示すように、中間シャフト２の円周方向における転動手段１０１どうしの間に位置する転動面４ａ，４ｃ，４ｅには、内外を半径方向に連通させる連通孔２ａが夫々形成されている。そして、夫々の連通孔２ａにはトルク伝達部材１４が連通孔２ａの内壁との間に隙間を設けて挿通され、該トルク伝達部材１４の中心側がインナシャフト１の外周面から軸心へ向かって形成した溝部１ａに夫々嵌合されている。一方、トルク伝達部材１４の外周側は、アウタシャフト３の内周面に形成された凹部３ａに遊嵌され、インナシャフト１とアウタシャフト３とが円周方向に僅かに相対回転可能に連結されている。
【００３０】
即ち、以下のように構成されている。中間シャフト２に形成した連通孔２ａの円周方向の幅寸法Ｗ１が、アウタシャフト３の内周面に形成された凹部３ａの幅寸法Ｗ２よりも大きく設定されている。これは、ステアリングシャフトに加わるトルクが大きい場合でも、トルク伝達部材１４が中間シャフト２に当接することがないようにするためである。
【００３１】
次に、ステアリングシャフトの作用を説明する。
【００３２】
ばね１０の付勢力が図１においてテーパスライダ７を左方側へ向かって常時付勢しているので、テーパ機構の作用によりテーパスライダ７の可動テーパ面７ｄが中間シャフト２のテーパ面１０４ｄに対して摺動し、テーパスライダ７の可動転動面７ｅとニードルローラ１１との間の隙間が小さくなる。つまり、テーパスライダ７の可動転動面７ｅがニードルローラ１１へ押し付けられるように作用し、転動面５ｄとニードルローラ１１あるいはニードルローラ１１と可動転動面７ｅとの間に隙間の無い適正な状態が常時設定される。即ち、テーパスライダ７の可動転動面７ｅがニードルローラ１１を上方の転動面５ｄ側へ向かって押し付けるように常時付勢していることから、可動転動面７ｅと転動面５ｄとの組の位置では、テーパスライダ７がニードルローラ１１を図２中のアウタシャフト３の上部内面へ押し付ける一方、その反作用の力により中間シャフト２がアウタシャフト３の下部内面へ向かって押し付けられ、中間シャフト２とニードルローラ１１とアウタシャフト３との間に隙間のない適正な状態が常時設定されている。そして、３つの転動面の残りの２組（４ｂ，５ｂ）（４ｆ，５ｆ）は円周方向へ略等間隔に配置されているので、アウタシャフト３に対して中間シャフト２が図２中の下方へ移動することにより転動面間の間隔が狭くなるように作用し、結果として２つの転動面の組と、１つの可動転動面と転動面との組との３つの転動面の組において同時に中間シャフト２とニードルローラ１１とアウタシャフト３との間の隙間がなくなる。このため、図示しないステアリングホィールを回転させることによりアウタシャフト３が回転すると、アウタシャフト３と中間シャフト２との間に隙間がないため、アウタシャフト３の回転がそのまま中間シャフト２に伝わる。
【００３３】
次に、中間シャフト２からインナシャフト１への回転の伝達あるいはその逆方向の伝達について説明する。ステアリングシャフト１００に加わるトルクが小さい場合であって、例えば図示しないステアリングホィールからアウタシャフト３に操舵のためのトルクが加わると、該アウタシャフト３から転動手段１０１を介して中間シャフト２にトルクが加わり、更に中間シャフト２からトーションバー１３を介してインナシャフト１に伝わる。この場合は、トルクが小さいので、トーションバー１３が捩られることはない。次に、ある程度大きなトルクが加わると、トルク伝達部材１４の外周側は凹部３ａに遊嵌されていることから、両者の隙間分だけトーションバー１３が捩られ、トルク伝達部材１４の外周側が凹部３ａの内壁に当接した後は、アウタシャフト３からインナシャフト１へトルクが伝わる。そして、トルク伝達部材１４は中間シャフト２に当接しないので、転動手段１０１にトルクが加わることはない。一方、ステアリングシャフト１００に加わるトルクが大きい場合であって、例えばタイヤからインナシャフト１にトルクが加わると、トルクが大きいのでトーションバー１３が捩られ、該捩られた分だけ、アウタシャフト３に対してインナシャフト１が円周方向へ僅かに相対回転し、その後にインナシャフト１からアウタシャフト３に直接にトルクが伝わる。つまり、大きいトルクが加わる際には、中間シャフト２を介することなく、トルク伝達部材１４を介して、インナシャフト１からアウタシャフト３へ直接にトルクが伝わることから、転動手段１０１にはトルクが加わらない。ここで、前記のように、中間シャフト２に形成した連通孔２ａの円周方向の幅寸法Ｗ１が、アウタシャフト３の内周面に形成された凹部３ａの幅寸法Ｗ２よりも大きいので、トルク伝達部材１４の外周側が凹部３ａの内壁に当接してもトルク伝達部材１４が中間シャフト２に当接することはなく、中間シャフト２を介することなく、トルク伝達部材１４によりインナシャフト１からアウタシャフト３に直接にトルクが伝わる。このため、大きいトルクが加わる際には、転動手段１０１が存在する中間シャフト２とアウタシャフト３との間には力が作用せず、転動面にニードルローラ１１の端部が押圧されて圧痕が生じるという問題は生じない。なお、インナシャフト１とアウタシャフト３とをトルク伝達部材１４を介して連結する構成については、前記構造のほかに、トルク伝達部材１４の外周側をアウタシャフト３に結合し、中心側をインナシャフト１の外周面に形成した凹部に遊嵌する構成に入れ換えてもよい。
【００３４】
中間シャフト２に対してアウタシャフト３を軸方向へ移動させて、テレスコ操作を行なう場合について説明する。この場合は、テレスコ機構の図示しないロック部を操作することによりロック解除を行ない、その後に図示しないステアリングホィールを軸方向に移動させる。すると、アウタシャフト３に軸方向の力が加わり、２組の転動面の組（４ｂ，５ｂ）（４ｆ，５ｆ）と１つの可動転動面７ｅと転動面５ｄとの組の夫々に介在する複数のニードルローラ１１が転動面に沿って夫々転がり、中間シャフト２に対してアウタシャフト３が相対的にスライドしてステアリングシャフトのテレスコ操作が行なわれる。アウタシャフト３が移動したら、図示しないロック部を操作することにより再びテレスコ機構をロックする。
【００３５】
次に、組み付けについて説明する。まず、中間シャフト２にインナシャフト１を組み付ける際の手順について説明する。最初に、インナシャフト１の内端部に、セレーション嵌合部１３ａを介してトーションバー１３の一端を圧入する。次に、インナシャフト１の内端部を中間シャフト２の内部に挿入し、中間シャフト２の底部を外側から加圧してトーションバー１３の他端をセレーション嵌合部１３ｂを介して中間シャフト２の底部に圧入する。次に、３枚のトルク伝達部材１４を中間シャフト２の夫々の連通孔２ａに挿通させ、インナシャフト１の溝部１ａに夫々のトルク伝達部材１４の中心側を圧入する。
【００３６】
上記のように組み立てられた中間シャフト２をアウタシャフト３に組み付ける際の手順について説明する。ボルト９にばね１０を挿入し、ボルト９をテーパスライダ７の頭部７ｂの孔７ｃに挿入して中間シャフト２の端面にねじ込むことにより、テーパスライダ７を中間シャフト２に装着する。次に、図１の左側であるテーパスライダ７の先端部を、テーパスライダ７がテーパ空間から離れる方向である図１中の右方へ、ばね１０の付勢力に抗してスライドさせた状態で、中間シャフト２にニードルローラ１１を、該ニードルローラ１１を保持するホルダ６と共に挿入し、最後に該中間シャフト２等をニードルローラ１１およびホルダ６と共にアウタシャフト３の内部に、図１の左側から挿入する。このとき、３枚のトルク伝達部材１４の外周側をアウタシャフト３の内周面に形成した凹部３ａに挿入して押し込む。テーパスライダ７がテーパ空間から離れる方向へ移動しているので、テーパスライダ７とニードルローラ１１との間に隙間が生じ、このとき残りの２つの転動面の組（４ｂ，５ｂ）（４ｆ，５ｆ）においても、同時に中間シャフト２とニードルローラ１１との間に隙間が生じる。従って、中間シャフト２等の挿入が容易に行なえる。挿入作業が終わったら、テーパスライダ７の先端を開放する。すると、ばね１０の付勢力によりテーパスライダ７がテーパ空間へ向かって左方へ移動し、２つの転動面の組（４ｂ，５ｂ）（４ｆ，５ｆ）と、可動転動面７ｅと転動面５ｄとの組とで同時に中間シャフト２とニードルローラ１１との間の隙間がなくなり、従ってアウタシャフト３と中間シャフト２との間の遊びがなくなる。このあと、アウタシャフト３に設けた３つの貫通孔３ｂに抜け止めピン１２を装着する。
【００３７】
この実施の形態では、６角形の中間シャフト２の内部に６角形のアウタシャフト３が遊嵌されているので、例えばタイヤから大きなトルクが作用しても、中間シャフト２に対するアウタシャフト３の相対的な回転が確実に阻止される。
【００３８】
この発明によれば、例えばタイヤからインナシャフト１へ大きいトルクが加わった場合に、アウタシャフト３に対してインナシャフト１が円周方向へ僅かに相対回転すると、トルク伝達部材１４がアウタシャフト３の内周面に形成された凹部３ａの内壁に当接し、その後にトルク伝達部材１４によりインナシャフト１からアウタシャフト３に直接にトルクが伝わる。
【００３９】
この発明によれば、例えばタイヤからインナシャフト１へ大きいトルクが加わり、アウタシャフト３に対してインナシャフト１が円周方向へ僅かに相対回転した際に、トルク伝達部材１４が中間シャフト２に接触することがなく、中間シャフト２にトルクが伝わることにより転動手段１０１にトルクが加わるのを確実に回避できる。
【００４０】
なお、本実施の形態ではアウタシャフトの内周面と、中間シャフトの内外周面と、インナシャフトの外周面との断面形状を六角形とし、転動手段を３組設けた場合を示したが、転動手段は円周方向に少なくとも２組設け、そのうち１組に隙間調節部材を設ければよいので、断面形状が小判形や四角形である場合にも利用可能である。また、中間シャフトの内周面およびインナシャフトの外周面の形状を六角形にしたが円形でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】ステアリングシャフトの要部の拡大断面図（実施の形態１）。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視図（実施の形態１）。
【図３】ステアリングシャフトの分解斜視図（実施の形態１）。
【符号の説明】
【００４２】
１…インナシャフト（軸部材）
２…中間シャフト（有底筒部材）
２ａ…連通孔
３…アウタシャフト（筒部材）
３ａ…凹部
４ａ〜４ｆ，５ａ〜５ｆ…転動面
７…テーパスライダ（隙間調節部材）
７ｄ…可動テーパ面（テーパ機構）
７ｅ…可動転動面
１０…ばね（付勢手段）
１１…ニードルローラ（転動体）
１３…トーションバー（弾性部材）
１４…トルク伝達部材
１００…ステアリングシャフト
１０１…転動手段
１０４ｄ…テーパ面（テーパ機構）
【図１】
2008296736.tif 000003
【図２】
2008296736.tif 000004
【図３】
2008296736.tif 000005