(57)【要約】【課題】自車後方を走行する後続車両の状況に応じて適切に退避ポイントを案内すること。【解決手段】本発明による車両用運転支援装置１０は、自車後方を走行する後続車両の渋滞度合いを表す指標値を算出する指標値算出手段と、自車の走行路前方に存在する退避ポイントであって、後続車両に車線を譲れる退避ポイントを探索する退避ポイント探索手段と、前記指標値算出手段により算出された指標値が所定値以上となった場合に、前記退避ポイント探索手段により探索された退避ポイントを案内する退避ポイント案内手段とを備えることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車後方を走行する後続車両の渋滞度合いを表す指標値を算出する指標値算出手段と、
自車の走行路前方に存在する退避ポイントであって、後続車両に車線を譲れる退避ポイントを探索する退避ポイント探索手段と、
前記指標値算出手段により算出された指標値が所定値以上となった場合に、前記退避ポイント探索手段により探索された退避ポイントを案内する退避ポイント案内手段とを備えることを特徴とする、車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記指標値は、自車後方の後続車両の台数又は自車後方の後続車両の渋滞距離を含む、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
自車後方の交通状況を検出する後方交通状況検出手段と、
自車の走行路前方に存在する退避ポイントであって、後続車両に車線を譲れる退避ポイントを探索する退避ポイント探索手段と、
前記後方交通状況検出手段の検出結果に基づいて、前記退避ポイント探索手段により探索された退避ポイントを案内するか否かを判定する退避ポイント案内要否判定手段とを備えることを特徴とする、車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の走行路前方に存在する車線を譲れる退避ポイントを案内する機能を備える車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、道路データ内に登坂車線情報等の車線情報を記憶し、車線情報に基づく表示部への表示または音声案内を行うことで、探索された目的地までの経路上に登坂車線、追越車線等の車線情報がある場合、表示または音声によって事前にドライバーへ提示するようにしたナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このナビゲーション装置によれば、ドライバーはこれから走行する経路前方の車線情報を知ることができ、急な車線変化に対してもゆとりを持って対処することができる。例えば、重い荷物を積載した車両の運転者、初心者・ペーパードライバーなどが、後続車両に対して車線を譲る退避ポイントを把握して、ゆとりを持って後続車両に車線を譲ることができる。
【特許文献１】特開２００２−３４１７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の発明では、自車後方を走行する後続車両の状況を考慮していないため、過剰な情報提供が行われてしまう虞がある。例えば、自車後方を走行する後続車両が存在しない場合でも、自車の走行路前方に存在する登坂車線が案内されるので、過剰な情報提供となる虞がある。
【０００４】
そこで、本発明は、自車後方を走行する後続車両の状況に応じて適切に退避ポイントを案内することができる車両用運転支援装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明は、自車後方を走行する後続車両の渋滞度合いを表す指標値を算出する指標値算出手段と、
自車の走行路前方に存在する退避ポイントであって、後続車両に車線を譲れる退避ポイントを探索する退避ポイント探索手段と、
前記指標値算出手段により算出された指標値が所定値以上となった場合に、前記退避ポイント探索手段により探索された退避ポイントを案内する退避ポイント案内手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る車両用運転支援装置において、
前記指標値は、自車後方の後続車両の台数又は自車後方の後続車両の渋滞距離を含むことを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、車両用運転支援装置に関し、自車後方の交通状況を検出する後方交通状況検出手段と、
自車の走行路前方に存在する退避ポイントであって、後続車両に車線を譲れる退避ポイントを探索する退避ポイント探索手段と、
前記後方交通状況検出手段の検出結果に基づいて、前記退避ポイント探索手段により探索された退避ポイントを案内するか否かを判定する退避ポイント案内要否判定手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車後方を走行する後続車両の状況に応じて適切に退避ポイントを案内することができる車両用運転支援装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による車両用運転支援装置１０の一実施例の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の車両用運転支援装置１０は、ナビゲーションＥＣＵ２０を中心として構成されている。
【００１１】
ナビゲーションＥＣＵ２０は、ハードウェア構成としては、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを中心として構成されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、後述の地図ＤＢ３２内の地図データやＧＰＳ受信機３０からの位置情報等に基づいて、経路探索、経路案内、施設検索、地図描画等のような各種一般処理の他、後述の退避ポイント案内処理を実行する。
【００１２】
ナビゲーションＥＣＵ２０には、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信機３０、地図データベース（地図ＤＢ）３２、車車間通信モジュール４０、情報出力装置５０及びユーザインターフェース５２が接続されている。
【００１３】
ＧＰＳ受信機３０は、ＧＰＳアンテナ（図示せず）を介して、衛星からの電波を受信して、車両の位置や速度を測位し、その測位結果を車両位置情報としてナビゲーションＥＣＵ２０に供給する。尚、測位方法は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよい。この際、測位結果は、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサ（図示せず）の出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機（図示せず）を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。また、測位結果は、公知のマップマッチング技術により、不定期的に、後述の地図ＤＢ３２内の地図データを用いて適宜補正されてよい。
【００１４】
地図データベース３２は、書き込み可能不揮発性のメモリ（補助記憶装置）で構成され、例えばハードディスクドライブで構成されてよい。或いは、地図データベース３２は、ナビゲーションＥＣＵ２０のＲＯＭで構成されてもよい。地図データベース３２には、地図データが格納されている。地図データには、通常的なものと同様、道路分岐点（交差点）に対応するノードの座標情報、高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報や、隣接するノードを接続するリンク情報等の各種道路情報が含まれている。また、道路情報としては、各リンクの車線数、登坂車線の有無を表す車線情報を含み、更に、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報、各リンクの制限速度（法定速度を含む）、一時停止線、駐車禁止区域、信号機の有無、踏み切りの有無、追い越し禁止区間、一方通行、スクールゾーン、Uターン禁止、事故多発地点情報等を含んでよい。
【００１５】
車車間通信モジュール４０は、車両周辺の他車両に搭載される同様の車車間通信モジュールとの間で双方向の無線通信を行い、車両周辺の他車両の情報（以下、「他車情報」という）を取得する。他車情報は、他車両の位置及び速度に関する情報を含み、その他、他車両の走行車線を含んでよい。また、他車情報は、必ずしも送信元の他車両自身の情報だけを含むものに限られず、送信元の他車両以外の他車両（例えば送信元の他車両に後続する他車両）の情報を含んでもよい。
【００１６】
情報出力装置５０は、音声や映像を出力する装置であり、典型的には、スピーカーやディスプレイである。ここでは、情報出力装置５０が、スピーカー及びディスプレイであるとして説明を続ける。スピーカー及びディスプレイは、車室内の適切な位置に配置される。例えば、ディスプレイは、例えば液晶ディスプレイであってよく、インストルメントパネルに配置される。ディスプレイの表示は、ナビゲーションＥＣＵ２０により制御される。例えば、ディスプレイ上には、ナビゲーションＥＣＵ２０による制御下で、後述の退避ポイント案内表示が出力される。その他、ディスプレイ上には、地図ＤＢ３２内の地図データに基づいて描画された地図が表示される。また、ディスプレイ上には、操作メニュー画像や車載カメラの撮像画像、ＴＶ映像等が表示されてもよい。
【００１７】
ユーザインターフェース５２は、例えばリモコンやディスプレイ上のタッチスイッチなどの入力手段を含む。本例では、ユーザ（典型的には、運転者）は、ユーザインターフェース５２を介して、各種指示を入力する。
【００１８】
ナビゲーションＥＣＵ２０には、その他、CAN（controller  area  network）等の適切な通信線を介して、ブレーキＥＣＵ６０などの車載ＥＣＵが接続される。ブレーキＥＣＵ６０には、車速センサ６２が接続されている。ブレーキＥＣＵ６０は、車速センサ６２に基づいて検出された車速をナビゲーションＥＣＵ２０に供給する。
【００１９】
次に、以上のように構成された車両用運転支援装置１０の主要動作について説明する。
【００２０】
図２は、ナビゲーションＥＣＵ２０により実現される退避ポイント案内処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまで、所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２１】
ステップ１００では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ６０から供給される車速情報に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する。車両が走行中であるか否かは、ＧＰＳ受信機３０から供給される車両位置情報に基づいて判断されてもよいし、アクセル開度センサやスロットル開度センサ（図示せず）の出力信号に基づいて判断されてもよい。車両が走行中である場合には、ステップ１０２に進み、車両が走行中で無い場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。
【００２２】
ステップ１０２では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車の後方を走行する後続車両に関する他車情報を、車車間通信モジュール４０を介して取得する。後続車両に関する他車情報は、好ましくは、複数の後続車両に関する他車両情報である。この場合、車車間通信モジュール４０は、複数の後続車両のそれぞれから直接的にそれぞれの他車情報を取得してもよいし、或いは、複数の後続車両のうちの一部の車両から、間接的に複数の後続車両のそれぞれの他車情報を取得してもよい。
【００２３】
ステップ１０４では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車の前方を走行する先行車両に関する他車情報を、例えば車車間通信モジュール４０を介して取得する。先行車両に関する他車情報は、自車に搭載されたレーダーセンサや画像センサにより取得されてもよい。先行車両に関する他車情報は、自車両に最も近い１台の先行車両に関する他車情報であればよい。
【００２４】
ステップ１０６では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１０４で取得した先行車両に関する他車情報に基づいて、自車前方所定距離内に先行車が存在するか否かを判定する。尚、上記ステップ１０４で先行車両に関する他車情報が取得できなかった場合には、自車前方所定距離内に先行車が存在しないと判定してよい。所定距離は、適正な車間距離に対応し、固定値であってもよいし、自車の速度に応じて決定される可変値であってもよい。自車前方所定距離内に先行車が存在しない場合には、ステップ１０８に進み、自車前方所定距離内に先行車が存在する場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。
【００２５】
ステップ１０８では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１０２で取得した後続車両に関する他車情報に基づいて、後続車両の渋滞指標値を算出する。ここで、後続車両の渋滞指標値とは、後続車両の渋滞度合いを表す指標値であり、換言すると、自車が後続車両の円滑な交通をどの程度妨げているかを表す指標値である。渋滞指標値は、自車後方所定距離Ｌ内に連続して後続する後続車両の台数、自車後方で自車と同一速度で走行する後続車両の台数、又は、自車後方に存在する後続車両の車列（互いに所定車間距離内に存在する車群）の長さ（渋滞距離）、自車の速度に対する後続車両の速度の差分値、若しくは、これらの任意の組み合わせであってよい。渋滞指標値は、自車後方所定距離Ｌ内に連続して後続する後続車両の台数であるとする。
【００２６】
ステップ１１０では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１０８で算出した渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｔｈは、例えば３［台］であってよい。或いは、所定閾値Ｔｈは、ユーザによりユーザインターフェース５２を介して設定可能とされてもよい。所定閾値Ｔｈが３である場合、上記のステップ１０８における所定距離Ｌは、３台分の適正な車間距離＋３台分の車体の長さに対応する値であってよく、所定距離Ｌは、自車の速度や後続車両の速度、後続車両の長さに応じて決定される可変値であってもよい。後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上である場合には、ステップ１２０に進み、後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ未満である場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。
【００２７】
ステップ１２０では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ受信機３０から得られる最新の車両位置情報と、地図データベース３２内の地図データとに基づいて、自車の走行路前方（進行方向前方）に存在する退避ポイントのうち、現在の自車位置に最も近い退避ポイントを探索する。退避ポイントとは、後続車両に車線を譲ることができるポイント（エリア）であり、典型的には、十分な幅の有る路肩、路側帯、退避所、登坂路のような低速車車線、バス停、パーキングスペースである。退避ポイントは、予め地図データベース３２内に道路情報として登録されていてもよいし、他の道路情報から推定されてもよい。或いは、退避ポイントを表す情報は、路車間通信（センタとの通信を含む）や車車間通信を介して取得されてもよい。
【００２８】
ステップ１２２では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１２０で探索した退避ポイント（現在の自車位置に最も近い退避ポイント）を、情報出力装置５０を介して運転者に案内する（退避ポイント案内を行う）。これにより、運転者による車両の自主的な退避が促進され、スムーズな交通が促進される。この退避ポイント案内は、例えば、ナビゲーションＥＣＵ２０が、ディスプレイ上に表示された地図内の退避ポイントの位置に、退避ポイントを表す適切なマーク（表示）を重畳表示することで実現されてもよい。また、地図の一部として退避ポイントが既に描画されている場合には、退避ポイントを強調表示することで、退避ポイント案内を実現してもよい。強調表示は、退避ポイントの表示の色や輝度を変化させたり、退避ポイントの表示を点滅させたりすることを含む。また、例えば、ナビゲーションＥＣＵ２０は、スピーカーを介して、音声により退避ポイント案内を実現してもよい。例えば、「この先、５０ｍに退避ポイントがあります」といった趣旨の音声を出力してもよい。また、上述の映像及び／又は音声による退避ポイント案内に付随して、ナビゲーションＥＣＵ２０は、情報出力装置５０を介して、運転者に後続車両の状況を通知してもよい。後続車両の状況としては、後続車両の台数や列の長さ（渋滞距離）であってよい。また、上述の映像及び／又は音声による退避ポイント案内に関連して、ナビゲーションＥＣＵ２０は、退避ポイントへ車両を安全に移動させるために必要な車両操作方法（車線変更のタイミング等）を、情報出力装置５０を介して運転者に通知してもよい。
【００２９】
以上の図２に示す処理によれば、後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上である場合のみ、退避ポイント案内が実行されるので、過剰な退避ポイント案内を防止して、退避ポイント案内の適正化を図ることができる。即ち、自車が後続車両の渋滞の原因となっている（自車が後続車両に迷惑をかけている）と判断できる場合のみ、退避ポイント案内が実行されるので、煩わしさの無い有用な退避ポイント案内を実現することができる。また、これに伴い、後続車両の状況の如何に拘らず一律に退避ポイントを探索する構成に比べて、退避ポイントの探索処理の頻度（探索負荷）を低減することもできる。
【００３０】
また、図２に示す処理によれば、上述の如く、自車前方所定距離内に先行車が存在する場合には、例え後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上である場合でも、退避ポイント案内が実行されない。これは、自車前方所定距離内に先行車が存在する場合には、自車ではなく、当該先行車が後続車両の渋滞の原因となっている可能性が高いからである。このように、自車前方所定距離内に先行車が存在せず、且つ、後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上である場合に、退避ポイント案内を実行することで、不要な退避ポイント案内を適切に防止することができる。
【００３１】
尚、以上の図２に示す処理において、後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上となった場合に、直ぐに退避ポイント案内を実行してもよいが、所定時間以上継続して後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上となった場合に、退避ポイント案内を実行してもよい。
【００３２】
また、以上の図２に示す処理のステップ１００において、ナビゲーションＥＣＵ２０は、現在の自車の走行道路の制限速度よりも有意に低い速度（例えば、制限速度より２０ｋｍ／ｈ以上低い速度）で自車が走行中であるか否かを判定することとしてもよい。自車の走行道路の制限速度は、ＧＰＳ受信機３０から得られる最新の車両位置情報と、地図データベース３２内の地図データとに基づいて検出されてもよい。
【００３３】
また、以上の図２に示す処理のステップ１１０に関して、後続車両の他車情報に後続車両の走行車線に関する情報が含まれている等により、後続車両の走行車線が把握可能である場合には、自車の走行車線と同一の走行車線を走行する後続車両だけを考慮して、上記の渋滞指標値を算出することとしてもよい。
【００３４】
また、以上の図２に示す処理のステップ１１０に関して、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車と後続車両の先頭車両との間の車間距離や、現在の自車の走行道路の制限速度と自車の速度の差分を反映させて渋滞指標値を算出してもよい。例えば、自車と後続車両の先頭車両との間の車間距離が適正車間距離よりも小さい場合（典型的には、自車があおられている場合）や、自車の速度が走行道路の制限速度よりも有意に低い場合に、渋滞指標値を大きな値に補正することとしてもよい。
【００３５】
また、以上の図２に示す処理のステップ１２０及び１２２に関して、ナビゲーションＥＣＵ２０は、現在の自車位置に最も近い退避ポイントと、次に近い退避ポイントといった具合に、現在の自車位置に近い順に２以上の退避ポイントの候補を探索し、当該退避ポイントを運転者に通知することとしてもよい。これにより、運転者は、例えば、前方４０ｍ先の退避ポイントがあり、その先は２ｋｍ退避ポイントが無いことを把握でき、最初の退避ポイント（４０ｍ先の退避ポイント）への退避が促進される。
【００３６】
図３は、ナビゲーションＥＣＵ２０により実現される退避ポイント案内処理のその他の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまで、所定周期毎に繰り返し実行される。図３に関して、上述の図２と同一であってよい処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００３７】
ステップ１１２では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、情報出力装置５０を介して、運転者に、規定数の後続車両（本例では３台の後続車両）が後方に並んだことを通知する。この通知は、上述の退避ポイント案内と同様、音声や映像により実現されてよい。
【００３８】
ステップ１１４及び１１６では、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１１２の通知後の所定時間内に、ユーザからのユーザインターフェース５２を介した退避ポイント案内を要求する指示（例えば了解ボタンなるスイッチのＯＮ操作）の入力状況を監視する。所定時間内に、退避ポイント案内を要求する指示があった場合（ステップ１１４のＹＥＳ）、ステップ１２０に進み、退避ポイント案内を要求する指示がないまま所定時間が経過した場合（ステップ１１６のＹＥＳ），今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。
【００３９】
以上の図３に示す処理によれば、上述の図２に示す処理と同様、後続車両の渋滞指標値が所定閾値Ｔｈ以上である場合のみ、退避ポイント案内が実行されるので、過剰な退避ポイント案内を防止して、退避ポイント案内の適正化を図ることができる。
【００４０】
また、以上の図３に示す処理によれば、運転者から要求があった場合に限り、退避ポイントが実行されるので、運転者の意思を重視した態様で、退避ポイント案内を実現することができる。例えば、運転者の中には、自車の速度を高めて走行する等、退避ポイントへの退避以外の選択肢を採用したいと思う運転者もいる。図３に示す処理によれば、かかる運転者は、上記のステップ１１２の通知を受けた後に、自車の速度を高めて走行することで、不要な退避ポイント案内を回避することができる。但し、所定時間内に複数回上記のステップ１１２の通知が実行された場合には、強制的に上記ステップ１２０及びステップ１２２の処理が実行されることとしてもよい。
【００４１】
尚、以上説明した実施例においては、添付の特許請求の範囲における「指標値算出手段」は、ナビゲーションＥＣＵ２０が図２及び図３のステップ１０８の処理を実行することにより実現され、同特許請求の範囲における「退避ポイント案内手段」は、ナビゲーションＥＣＵ２０が図２及び図３のステップ１２２の処理を実行することにより実現され、同特許請求の範囲における「退避ポイント探索手段」は、ナビゲーションＥＣＵ２０が図２及び図３のステップ１２０の処理を実行することにより実現され、同特許請求の範囲における「後方交通状況検出手段」は、ナビゲーションＥＣＵ２０が図２及び図３のステップ１０２及び１０８の処理を実行することにより実現され、同特許請求の範囲における「退避ポイント案内要否判定手段」は、ナビゲーションＥＣＵ２０が図２及び図３のステップ１１０の処理を実行することにより実現されている。
【００４２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上述した実施例では、運転者の特性を考慮せずに、一律に退避ポイント案内が実行されているが、運転者の特性に応じて、退避ポイント案内条件を変化させてもよい。これは、運転初心者、高齢者、その地域や道路に不慣れな運転者が、特に上述の退避ポイント案内を必要としている運転者と考えられるためである。従って、運転者が、運転初心者、高齢者、その地域や道路に不慣れな運転者である場合には、上記の図２又は図３の処理をそのまま実行し、運転者が、熟練した運転者や、その地域や道路を走り慣れた運転者である場合には、上記の図２又は図３の処理において、所定閾値Ｔｈを大きな値に変更する等して、退避ポイント案内が実行され難くしてもよい。或いは、運転者が、熟練した運転者や、その地域や道路を走り慣れた運転者である場合には、図３のステップ１１２の通知のみを実行し、退避ポイント案内を実行しないこととしてもよい。尚、運転者の特性は、予め運転者情報として登録・記憶されてもよいし、実走行時に取得される各種データに基づいて推定されてもよい。また、複数の運転者が一台の車両を共有する場合、運転者の識別は、車載カメラによる画像認識や、シートセンサによる体重の検知結果等に基づいて実現されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明による車両用運転支援装置１０の一実施例の主要構成を示すシステム構成図である。
【図２】ナビゲーションＥＣＵ２０により実現される退避ポイント案内処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ナビゲーションＥＣＵ２０により実現される退避ポイント案内処理のその他の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０    車両用運転支援装置
２０    ナビゲーションＥＣＵ
３０    ＧＰＳ受信機
３２    地図データベース
４０    車車間通信モジュール
５０    情報出力装置
５２    ユーザインターフェース
６０    ブレーキＥＣＵ
６２    車速センサ
【図１】
2008281448.tif 000003
【図２】
2008281448.tif 000004
【図３】
2008281448.tif 000005