(57)【要約】【課題】デフ・ロック検出スイッチを用いず、自動車の走行状況に応じた的確なデフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行うことを可能とする。  【解決手段】自動車の車輪２，３間に介設されソレノイド４９の通電制御によりデフ・ロック可能なデファレンシャル装置１と、車輪２，３相互の差回転の有無を検出する差回転検出回路６１と、ソレノイド４９の通電制御、差回転、及び旋回走行の検出信号に基づいてデファレンシャル装置１のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断するコントローラ５５とを設けたを設けたデフ・ロック判断装置において、コントローラ５５は、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値により判断を行うことを特徴とする。【選択図】図１
2008202692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪間に介設されデフ・ロック可能なデファレンシャル装置と、
前記車輪相互の差回転の有無を検出する差回転検出部と、
前記差回転の検出信号に基づき前記デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断するデフ・ロック状態判断部と、
を設けたデフ・ロック判断装置において、
前記デフ・ロック状態判断部は、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値により前記判断を行う、
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【請求項２】
請求項１記載のデフ・ロック判断装置であって、
前記デフ・ロック状態判断部は、前記閾値を走行状況に応じて複数備えた、
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のデフ・ロック判断装置であって、
前記デファレンシャル装置は、アクチュエータの制御によりデフ・ロック可能であり、
前記デフ・ロック状態判断部は、前記アクチュエータの制御及び前記差回転の検出に基づいて前記デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断する、
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【請求項４】
請求項３記載のデフ・ロック判断装置であって、
前記自動車の旋回走行を検出する旋回検出部を備え、
前記デフ・ロック状態判断部は、前記アクチュエータの制御、前記差回転、及び旋回検出部による旋回走行の検出に基づいて前記デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断する
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のデフ・ロック判断装置であって、
前記差回転検出部は、左右輪又は前後輪の差回転を検出する
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【請求項６】
請求項４記載のデフ・ロック判断装置であって、
前記旋回検出部は、操舵角を検出する舵角センサの検出信号により前記旋回走行を検出する、
ことを特徴とするデフ・ロック判断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロック状態を検出可能なデフ・ロック判断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、デファレンシャル装置において、デフ・ロック検出スイッチを省きながら、左右輪の差回転の検出に基づきデフ・ロック状態判断部により、差回転が閾値を下回るか否かによりデフ・ロック，デフ・アンロックを判断することができるデフ・ロック判断装置がある。
【０００３】
この装置によれば、装置の小型化、取付の容易化、デフ・キャリヤの保守性向上等を図ることができる。
【０００４】
しかし、デフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行う差回転の閾値が、必ずしも自動車の走行状況に対応しておらず、レーンチェンジ等の旋回半径が小さい場合に的確な判断ができず、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９２０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、デフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行う差回転の閾値が、必ずしも自動車の走行状況に対応しておらず、レーンチェンジ等の旋回半径が小さい場合に的確な判断ができない点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、デフ・ロック検出スイッチを用いず、自動車の走行状況に応じた的確なデフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行うため、車輪相互の差回転の有無を検出する差回転検出部と、前記差回転の検出信号に基づき前記デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断するデフ・ロック状態判断部とを設けたデフ・ロック判断装置において、前記デフ・ロック状態判断部は、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値により前記判断を行うことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のデフ・ロック判断装置は、車輪相互の差回転の有無を検出する差回転検出部と、前記差回転の検出信号に基づき前記デファレンシャル装置のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断するデフ・ロック状態判断部とを設けたデフ・ロック判断装置において、前記デフ・ロック状態判断部は、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値により前記判断を行うため、デフ・ロック検出スイッチを省きながら、差回転の検出信号に基づきデフ・ロック状態判断部により自動車の走行状況に応じた的確なデフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
デフ・ロック検出スイッチを用いず、自動車の走行状況に応じた的確なデフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行うという目的を、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値により判断するデフ・ロック状態判断部により実現した。
【実施例１】
【００１０】
［四輪駆動車］
図１は本発明の実施例１に係るデフ・ロック判断装置を適用した自動車である四輪駆動車の動力伝達系のスケルトン平面図である。
【００１１】
図１のように、実施例１に係る四輪駆動車（自動車）は、車輪である後輪２，３間にリヤ・デファレンシャル装置１（デファレンシャル装置）を備え、前輪５，７間にフロント・デファレンシャル装置９を備えている。
【００１２】
前記リヤ・デファレンシャル装置１には、エンジン１３からトランス・ミッション１５，内部にセンター・デファレンシャル装置が配置されたトランスファ１７，プロペラ・シャフト１９，ドライブ・ピニオン・シャフト２１，ドライブ・ピニオン・ギヤ２３を順次介してトルクが入力されるようになっている。リヤ・デファレンシャル装置１からは左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して前記左右の後輪２，３にトルクが伝達される。
【００１３】
前記フロント・デファレンシャル装置９には、エンジン１３からトランス・ミッション１５，トランスファ１７，プロペラ・シャフト２９を順次介してトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置９からは左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して前記左右の前輪５，７にトルクが伝達される。
【００１４】
前記リヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・キャリヤ３４内に収容され、回転自在に支持されている。このリヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・ケース３５を備え、該デフ・ケース３５のリングギヤ３６は、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ３６に噛み合っている。
【００１５】
前記デフ・ケース３５内には、左右のサイド・ギヤ３７，３９が回転自在に支持されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９は、前記アクスル・シャフト２５，２７に連動連結されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９には、ピニオン・ギヤ４１が噛み合い、ピニオン・ギヤ４１は、ピニオン・シャフト４３によってデフ・ケース３５に回転自在に支持されている。
【００１６】
前記一方のサイド・ギヤ３９の背面側には、移動部材４５が配置され、移動部材４５は、デフ・ケース３５の回転軸芯に沿った方向へ移動自在であり、且つデフ・ケース３５に回転方向に係合している。移動部材４５と前記サイド・ギヤ３９との対向面には、ドグ・クラッチ４７が設けられている。前記移動部材４５とサイド・ギヤ３９との間には、図示しないリターン・スプリングが介設されている。
【００１７】
前記移動部材４５は、アクチュエータであるソレノイド４９によって回転軸芯に沿った方向へ動作する。ソレノイド４９は、コントローラ５５の出力信号により通電制御される。
【００１８】
前記ソレノイド４９の通電制御により移動部材４５がリターン・スプリングの付勢力に抗して軸方向へ移動すると、ドグ・クラッチ４７が係合する。この係合によって、移動部材４５を介し、サイド・ギヤ３９のデフ・ケース３５に対する相対回転がロックされる。従って、ピニオン・ギヤ４１を介し、両サイド・ギヤ３７，３９間の差動回転もロックされ、リヤ・デファレンシャル装置１の差動がデフ・ロック状態となる。
【００１９】
前記コントローラ５５は、ソレノイド４９の通電制御、車輪間である後輪２，３間の差回転、及び旋回走行の検出信号に基づき前記リヤ・デファレンシャル装置１のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断するデフ・ロック判断回路を構成している。このコントローラ５５には、ソレノイド４９の通電制御の信号、差回転検出部である差回転検出回路６１及び旋回検出部としての旋回検出回路５６の各検出信号が入力されるようになっている。コントローラ５５のデフ・ロック判断結果は、運転席のインストルメントパネル上などのデフ・ロック・インジケータに表示される。
【００２０】
なお、コントローラ５５は、ソレノイド４９の通電制御及び左右後輪２，３の差回転の検出信号に基づいてリヤ・デファレンシャル装置１のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断する構成、或いは左右後輪２，３の差回転の検出信号に基づいてリヤ・デファレンシャル装置１のデフ・ロック，デフ・アンロックを判断する構成にすることもできる。
【００２１】
前記ソレノイド４９の通電制御の検出信号は、コントローラ５５がソレノイド４９に出力した信号を読み込むことで得ることができる。
【００２２】
前記差回転検出回路６１には、後輪２，３の回転数を検出する後輪回転数センサ６３，６５及び前輪５，７の回転数を検出する前輪回転数センサ６７，６９の検出信号が入力されるようになっている。差回転検出回路６１は、前記検出信号に基づき後輪２，３相互間の差回転を判断し、判断結果をコントローラ５５へ入力する。
【００２３】
前記旋回検出回路５６には、前輪５，７の操舵角を検出する舵角センサ５７の検出信号が入力されるようになっている。旋回検出回路５６は、前記検出信号に基づき旋回走行を判断し、判断結果をコントローラ５５へ入力する。
［デフ・ロック判断装置］
図２は、本発明実施例１のデフ・ロック判断装置のブロック図である。
【００２４】
前記コントローラ５５は、図２のソレノイド通電判断部７１、車両停止判断部７７、デフ・ロック状態判断部７９、及びデフ・ロック・インジケータ駆動部８１を構成している。前記差回転検出回路６１は、図２の車輪速演算部７３及び左右差回転演算部７５を構成している。前記旋回検出回路５６は、図２の旋回走行判断部７２を構成している。
【００２５】
前記ソレノイド通電判断部７１は、コントローラ５５から出力したソレノイド通電制御信号をソレノイド通電情報として取り込み、通電制御の有無をデフ・ロック状態判断部７９へ入力する。
【００２６】
前記旋回走行判断部７２は、旋回走行を判断し、デフ・ロック状態判断部７９へ入力する。
【００２７】
前記車輪速演算部７３は、後輪回転数センサ６３，６５及び前輪回転数センサ６７，６９の検出信号から前後輪５，７、２，３の車輪速を演算し、左右差回転演算部７５及び車両停止判断部７７へ入力する。
【００２８】
前記左右差回転演算部７５は、左右後車輪速から左右後輪２，３の差回転を演算し、デフ・ロック状態判断部７９へ入力する。
【００２９】
前記車両停止判断部７７は、左右車輪速から車両停止状態を演算し、デフ・ロック状態判断部７９へ入力する。
【００３０】
前記デフ・ロック状態判断部７９は、ソレノイド通電判断部７１、左右差回転演算部７５、及び車両停止判断部７７からの各信号に基づきデフ・ロック，デフ・アンロックを判断し、デフ・ロック・インジケータ駆動部８１へ出力する。
【００３１】
デフ・ロック状態判断部７９は、自動車の走行状況に応じた差回転の閾値によりデフ・ロック，デフ・アンロックの判断を行う。走行状況とは、例えば通常の左・右折走行、レーンチェンジ走行等であり、左・右折走行、レーンチェンジ走行に応じた差回転の閾値を設定し、前記判断を行う。
【００３２】
この場合、デフ・ロック状態判断部７９は、前記閾値を走行状況である左・右折走行、レーンチェンジ走行に応じて複数備えている。実際には左・右折走行に比較してレーンチェンジ走行は、左右前輪５，７及び左右後輪２，３の差回転が小さくなるので、閾値も小さく設定される。
【００３３】
なお、走行状況に応じた差回転の閾値は、必ずしも複数備える必要はなく、例えば、左・右折走行、レーンチェンジ走行等のそれぞれの走行状況に応じた閾値を選択し、左・右折走行、レーンチェンジ走行等の何れかのみを判断する構成にすることもできる。
【００３４】
前記デフ・ロック・インジケータ駆動部８１は、インストルメント等のデフ・ロック・インジケータへ出力してデフ・ロック状態を表示させる。
［デフ・ロック，デフ・アンロック］
図３は、デフ・ロック判断装置の制御フロー・チャートである。
【００３５】
図３のフロー・チャートは、車両操舵或いは走行開始等により実行され、ステップＳ１において、「車速＝０ｋｍ／ｈ？」かの判断処理が実行される。この処理では、デフ・ロック状態判断部７９が車両停止判断部７７からの信号により車両が停止しているか否かを判断し、車両が停止していなければ（ＮＯ）ステップＳ２へ移行し、停止していれば（ＹＥＳ）処理はリターンする。
【００３６】
ステップＳ２では、「ソレノイド通電許可条件成立中か？」の判断処理が実行される。この処理では、ソレノイド通電判断部７１からの信号によりデフ・ロック状態判断部７９においてソレノイド４９の通電許可条件が成立したか否かが判断され、通電制御されており通電許可条件が成立していれば（ＹＥＳ）Ｌｏｃｋ（ロック）判定側処理フローのステップＳ３へ移行し、成立していなければ（ＮＯ）Ｕｎｌｏｃｋ（アンロック）判定側処理フローのステップＳ４へ移行する。
【００３７】
ステップＳ３では、「旋回検知済みか？」の判断処理が実行される。この処理では、旋回走行判断部７２からの信号により、デフ・ロック状態判断部７９が旋回検知済みか否かを判断し、旋回検知済みであれば（ＹＥＳ）ステップＳ５へ移行し、旋回済みでなければ（ＮＯ）ステップＳ６へ移行する。
【００３８】
ステップＳ５では、「後輪左右差回転≦αｒｐｍ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右後輪２，３の各差回転が閾値α以下か否かを判断する。この閾値αは、走行実験等により求められる。後輪左右差回転≦αｒｐｍであれば（ＹＥＳ）ステップＳ７へ移行し、後輪左右差回転＞αｒｐｍであれば（ＮＯ）ステップＳ６へ移行する。
【００３９】
ステップＳ７では、「Ｌｏｃｋ判定タイマー＝０？」の判断処理が実行される。この処理では、後輪左右差回転≦αｒｐｍと判断されてからの設定時間の経過を判断するもので、設定時間が経過していれば（ＹＥＳ）ステップＳ８へ移行し、経過していなければ（ＮＯ）処理はステップＳ１から繰り返される。この設定時間は、後輪左右差回転≦αｒｐｍの判断が短時間で後輪左右差回転＞αｒｐｍとなった場合に対処するものであり、旋回走行中に後輪左右差回転が小さい直進走行となった場合等との区別を行うためのディレー時間である。
【００４０】
ステップＳ８では、「Ｌｏｃｋ判定」の処理が実行され、デフ・ロック状態判断部７９からデフ・ロック・インジケータ駆動部８１へ信号が出力され、デフ・ロック・インジケータによるデフ・ロック表示が行われる。ステップＳ８は、図４のフローチャートにより具体的に実行される。
【００４１】
ステップＳ６では、「Ｌｏｃｋ判定タイマー・プリセット」の処理が実行され、タイマーがプリセットされてステップＳ１へリターンし、各ステップが繰り返される。
【００４２】
ステップＳ２から移行したステップＳ４では、「旋回検知済みか？」の判断処理が実行される。この処理は、Ｌｏｃｋ判定フローのステップＳ３に対応し、同様な判断によりステップＳ９又はＳ１０へ移行する。
【００４３】
ステップＳ９からは、ステップＳ１０、或いはステップＳ１１，Ｓ１２へと移行する。ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２は、Ｕｎｌｏｃｋ判定フローであり、Ｌｏｃｋ判定フローのステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８に対応し、同様な処理が行われる。但し、Ｕｎｌｏｃｋ判定フローでは、ステップＳ９において、ステップＳ５とは異なり、「後輪左右差回転≧βｒｐｍ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右後輪２，３の差回転が閾値β以上か否かを判断する。このβの設定は、走行実験等により求められ、Ｌｏｃｋ判定の閾値αよりも小さな値として設定した。閾値α，βを同一にすることもできる。
【００４４】
図４は、図３ステップＳ８の「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである。このフローチャートは、前輪差回転の検出により旋回走行の有無を判断することに基づき、デフ・ロックの判定をしている。
【００４５】
ステップＳ２１では、「前輪左右差回転ΔＮＦ≧ａｋｍ／ｈ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右前輪５，７の各差回転が閾値ａ以上か否かを判断する。この閾値ａは、走行実験等により求められ、自動車が左・右折走行状況（左・右折相当）にあるか否かの判断ができる程度の前輪差回転となる。
【００４６】
前輪左右差回転ΔＮＦ≧ａｋｍ／ｈであれば（ＹＥＳ）左・右折走行状況相当（左・右折相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ２２へ移行し、前輪左右差回転ΔＮＦ＜ａｋｍ／ｈであれば（ＮＯ）レーンチェンジ走行状況相当（レーンチェンジ相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ２３へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２２では、「旋回判定タイマー１＝０？」の判断処理が実行される。この処理では、前輪左右差回転ΔＮＦ≧ａｋｍ／ｈと判断されてからの設定時間の経過を判断するもので、設定時間が経過していれば（ＹＥＳ）ステップＳ２４へ移行し、経過していなければ（ＮＯ）ステップＳ２５へ移行する。この設定時間は、前輪左右差回転ΔＮＦ≧ａｋｍ／ｈの判断が短時間で前輪左右差回転ΔＮＦ＜ａｋｍ／ｈとなった場合に対処するものであり、旋回走行中に短時間で前輪左右輪差回転が小さい直進走行となった場合等との区別を行うためのディレー時間である。
【００４８】
ステップＳ２４からは、ステップＳ２５、或いはステップＳ２６，Ｓ２７へと移行する。ステップＳ２４，Ｓ２６は、図３のＬｏｃｋ判定フローのステップＳ５，Ｓ７に対応し、同様な処理が行われる。但し、ステップＳ２６では、ステップＳ７とは異なり、「Ｌｏｃｋ判定タイマー１＝０？」の判断が行われる。
【００４９】
ステップＳ２７では、「Ｌｏｃｋ判定」の具体的な処理が実行される。この処理によりデフ・ロック状態判断部７９からデフ・ロック・インジケータ駆動部８１へ信号が出力され、デフ・ロック・インジケータによるデフ・ロック表示が行われる。
【００５０】
ステップＳ２５では、「Ｌｏｃｋ判定タイマー１プリセット」の処理が実行され、タイマーがプリセットされてステップＳ１へリターンし、各ステップが繰り返される。
【００５１】
ステップＳ２３では、「前輪左右差回転ΔＮＦ≧ｂｋｍ／ｈ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右前輪５，７の各差回転が閾値ｂ以上か否かを判断する。この閾値ｂは、走行実験等により求められ、自動車がレーンチェンジ走行状況（レーンチェンジ相当）にあるか否かの判断ができる程度の前輪差回転となる。閾値ｂは、ステップＳ２１で用いられる閾値ａよりも小さい閾値が用いられる。
【００５２】
前輪左右差回転ΔＮＦ≧ｂｋｍ／ｈであれば（ＹＥＳ）レーンチェンジ走行状況相当（レーンチェンジ相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ２８へ移行し、前輪左右差回転ΔＮＦ＜ｂｋｍ／ｈであれば（ＮＯ）ステップＳ２９，Ｓ３２へと移行する。
【００５３】
ステップＳ２８では、「旋回判定タイマー２＝０？」の判断処理が実行される。この処理では、前輪左右差回転ΔＮＦ≧ｂｋｍ／ｈと判断されてからの設定時間の経過を判断するもので、設定時間が経過していれば（ＹＥＳ）ステップＳ３０へ移行し、経過していなければ（ＮＯ）ステップＳ３１へ移行する。
【００５４】
この設定時間は、前輪左右差回転ΔＮＦ≧ｂｋｍ／ｈの判断が短時間で前輪左右差回転ΔＮＦ＜ｂｋｍ／ｈとなった場合に対処するものであり、レーンチェンジ走行中に短時間で前輪左右輪差回転が小さい直進走行となった場合等との区別を行うためのディレー時間である。通常、レーンチェンジ走行は、左・右折走行よりもより短い時間で行われるため、「旋回判定タイマー２」による時間閾値は、「旋回判定タイマー１」よりも短く設定されている。
【００５５】
ステップＳ３０からは、ステップＳ３１、或いはステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３３は、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６に対応し、同様な処理が行われる。但し、ステップＳ３０では、ステップＳ２４とは異なり、「後輪左右差回転ΔＮＲ≦βｋｍ／ｈ？」の判断が行われる。ステップＳ２９では、「旋回判定タイマー１プリセット」の処理が行われる。ステップＳ３２では、「旋回判定タイマー２プリセット」の処理が行われる。ステップＳ３１では、「Ｌｏｃｋ判定タイマー２プリセット」の処理が行われる。ステップＳ３３では、「Ｌｏｃｋ判定タイマー２＝０？」の判断処理が行われる。
【００５６】
従って、前輪左右差回転ΔＮＦの閾値ａ，ｂにより、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況を判断することができる。左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値α及びタイマー１の時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値β及びタイマー２のより短い時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。
【００５７】
図５は、ステップＳ１２の「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである。このフローチャートは、前輪差回転の検出により旋回走行の有無を判断することに基づき、デフ・アンロックの判定をしている。
【００５８】
ステップＳ４１では、「前輪左右差回転ΔＮＦ≧ａｋｍ／ｈ？」の判断処理が実行される。この処理は、図４のステップＳ２１と同一である。ステップＳ４１の判断によりステップＳ４２、或いはステップＳ４３へ移行する。
【００５９】
ステップＳ４２では、「旋回判定タイマー１＝０？」の判断処理が実行される。この処理は、図４のステップＳ２２と同一である。ステップＳ４２の判断によりステップＳ４４、或いはステップＳ４５へ移行する。
【００６０】
ステップＳ４４では、「後輪左右差回転ΔＮＲ≦γｋｍ／ｈ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右後輪２，３の各差回転ΔＮＲが閾値γ以下か否かを判断する。この閾値γは、走行実験等により求められ、閾値βよりも僅かに大きく設定されている。
【００６１】
ステップＳ４４からは、ステップＳ４５、或いはステップＳ４６へと移行する。ステップＳ４５，Ｓ４６は、ステップＳ２５，Ｓ２６に対応し、同様な判断が行われる。但し、ステップＳ４５では、「Ｕｎｌｏｃｋ判定タイマー１プリセット」の処理が行われる。ステップＳ４６では、「Ｕｎｌｏｃｋ判定タイマー１＝０？」の判断処理が行われる。
【００６２】
ステップＳ４６の判断において、「Ｕｎｌｏｃｋ判定タイマー１＝０」と判断されるとステップＳ４７に移行し、ステップＳ４７では、「Ｕｎｌｏｃｋ判定」の具体的な処理が実行される。この処理によりデフ・ロック状態判断部７９からデフ・ロック・インジケータ駆動部８１へ信号が出力され、デフ・ロック・インジケータによるデフ・アンロック表示が行われる。
【００６３】
ステップＳ４３，Ｓ４８，Ｓ４９，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５２，Ｓ５３は、図４のステップＳ２３，Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３３に対応し、同様な制御が行われる。
【００６４】
但し、ステップＳ５０では、ステップＳ３０と異なり「後輪左右差回転ΔＮＲ≦θｋｍ／ｈ？」の判断処理が実行される。この処理では、左右後輪２，３の各差回転ΔＮＲが閾値θ以下か否かを判断する。この閾値θは、走行実験等により求められ、閾値γよりも僅かに小さく設定されている。
【００６５】
ステップＳ５３では、「Ｕｎｌｏｃｋ判定タイマー２＝０？」の判断が行われる。
【００６６】
従って、前輪左右差回転ΔＮＦの閾値ａ，ｂにより、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況を判断することができる。左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値γ及びタイマー１の時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値θ及びタイマー２のより短い時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。
［実施例１の作用効果］
このように、本実施例１では、車両走行、デフ・ロック操作、車輌旋回走行の条件が揃い、前輪左右差回転ΔＮＦの閾値ａ，ｂにより、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況を判断することができる。左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値α及びタイマー１の時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値β及びタイマー２のより短い時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。
【００６７】
また、左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値γ及びタイマー１の時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値θ及びタイマー２のより短い時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。
【００６８】
リヤ・デファレンシャル装置１のがデフ・ロック、デフ・アンロックはインジケータに表示され、運転者はインジケータを見てデフ・ロック、デフ・アンロックを確認することができる。
【００６９】
しかも、デフ・ロック検出スイッチを取り付けるためのスペースが不要となり、リヤ・デファレンシャル装置１周辺の小型化を図ることができる。
【００７０】
また、デフ・ロック検出スイッチの高い取付制度が不要となり、取付が簡単となる。
【００７１】
さらに、デフ・ロック検出スイッチが存在せず、デフ・キャリヤの保守性が向上する。
【実施例２】
【００７２】
図６，図７は、本発明の実施例２に係り、図６は、図４に対応し「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートであり、図７は、図５に対応し「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである。なお、図１、図２の構造は共通である。また、基本的なステップは、図４，図５と同一であり、同一のステップには同符号を付して説明する。
【００７３】
本実施例は、前輪左右差回転による旋回判定に代えて、舵角センサ５７の検出信号により旋回判定するものである。すなわち、旋回検出回路５６は、前記検出信号に基づき旋回走行を判断し、判断結果をコントローラ５５へ入力する。
【００７４】
コントローラ５５による制御では、図６，図７のフローチャートにより、図３のステップＳ８，Ｓ１２が、図４，図５のフローチャートに代えて実行される。
【００７５】
図６のステップＳ６１では、「舵角センサ≧±ｘ度？」の判断処理が実行される。この判断処理は、舵角センサ５７の信号から旋回検出回路５６で判断された結果により処理が実行される。この処理では、左右前輪５，７の舵角が±ｘ度を越えるか否かを判断する。この閾値ｘは、走行実験等により求められ、自動車が左・右折走行状況にあるか否かの判断ができる程度の舵角となる。
【００７６】
舵角センサ≧±ｘ度であれば（ＹＥＳ）左・右折走行状況相当（左・右折相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ２４へ移行し、舵角センサ≧±ｘ度であれば（ＮＯ）レーンチェンジ走行状況相当（レーンチェンジ相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ６２へ移行する。
【００７７】
ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６，Ｓ２７は、図４と同様に処理される。
【００７８】
ステップＳ６２では、「舵角センサ≧±ｙ度？」の判断処理が実行される。この判断処理は、同様に舵角センサ５７の信号から旋回検出回路５６で判断された結果により処理が実行される。この処理では、左右前輪５，７の舵角が閾値±ｙ度以上か否かを判断する。この閾値ｙは、走行実験等により求められ、自動車がレーンチェンジ走行状況にあるか否かの判断ができる程度の舵角となり、閾値ｘより小さく設定されている。
【００７９】
舵角センサ≧±ｙ度であれば（ＹＥＳ）ステップＳ３０へ移行し、舵角センサ≧±ｙ度であれば（ＮＯ）ステップＳ３１へ移行する。
【００８０】
ステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３３は、図４と同様に処理される。
【００８１】
従って、舵角センサ５７からの信号により、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況を判断することができる。左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値α及びタイマー１の時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値β及びタイマー２のより短い時間閾値によりＬｏｃｋ判定を行うことができる。
【００８２】
図７のステップＳ７１では、「舵角センサ≧±Ｘ度？」の判断処理が実行される。この判断処理は、舵角センサ５７の信号に基づき図６と同様の判断が行われる。
【００８３】
舵角センサ≧±Ｘ度であれば（ＹＥＳ）左・右折走行状況相当（左・右折相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ４４へ移行し、舵角センサ≧±Ｘ度であれば（ＮＯ）レーンチェンジ走行状況相当（レーンチェンジ相当）のデフ・ロック判定フローのステップＳ７２へ移行する。
【００８４】
ステップＳ４４，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７は、図５と同様に処理される。
【００８５】
ステップＳ７２では、「舵角センサ≧±Ｙ度？」の判断処理が実行される。この判断処理は、同様に舵角センサ５７の信号から処理が実行される。この処理では、左右前輪５，７の舵角が閾値±Ｙ度を越えるか否かを判断する。この閾値Ｙは、走行実験等により求められ、自動車がレーンチェンジ走行状況にあるか否かの判断ができる程度の舵角となり、閾値Ｘより小さく設定されている。
【００８６】
舵角センサ≧±Ｙ度であれば（ＹＥＳ）ステップＳ５０へ移行し、舵角センサ≧±Ｙ度であれば（ＮＯ）ステップＳ５１へ移行する。
【００８７】
ステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ５３は、図５と同様に処理される。
【００８８】
従って、舵角センサ５７からの信号により、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況を判断することができる。左・右折相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲの閾値γ及びタイマー１の時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。レーンチェンジ相当であれば後輪左右差回転ΔＮＲのより小さな閾値θ及びタイマー２のより短い時間閾値によりＵｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。
【００８９】
従って、本実施例においても、舵角センサの信号を用いることで、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００９０】
図８〜図１１は、本発明の実施例３に係り、図８、図９は、図４に基本的に対応し「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートであり、図１０、図１１は、図５に基本的に対応し「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである。なお、図１、図２の構造は共通である。また、基本的なステップは、図３〜図７に対応し、同一のステップには同符号を付して説明する。
【００９１】
本実施例では、例えば路面μが低下している走行状況においてＬｏｃｋ判定、Ｕｎｌｏｃｋ判定を追加した（片輪μＳｐｌｉｔ（スプリット）路面判定）。
【００９２】
また、本実施例も、実施例２と同様に前輪左右差回転による旋回判定に代えて、舵角センサ５７の検出信号により旋回判定するものである。すなわち、旋回検出回路５６は、前記検出信号に基づき旋回走行を判断し、判断結果をコントローラ５５へ入力する。
【００９３】
ステップＳ８１では、「舵角センサ≦±ｚ度（直進判定）？」の処理が実行される。
【００９４】
舵角センサ≦±ｚ度であれば（ＹＥＳ）直進走行状況であるとしてステップＳ２１へ移行し、舵角センサ≦±ｚ度でなければ（ＮＯ）旋回走行であるとしてステップＳ８２へ移行する。閾値ｚは、走行実験等により求められ通常の直進走行を基準に設定される。
【００９５】
ステップＳ２１は、上記同様に処理され、ステップＳ６或いはステップＳ８３へ移行する。
【００９６】
ステップＳ８３では、「μＳｐｌｉｔ判定タイマー＝０？」の判断処理が実行される。この処理は、ステップＳ８１において直進走行であると判断されてからの経過時間がμＳｐｌｉｔ判定タイマーでの設定時間になったか否かを判断する。
【００９７】
ステップＳ８３において直進走行であると判断され、且つステップＳ２１において前輪左右差回転ΔNF≧ａｋｍ／ｈ、さらにステップＳ８３でμＳｐｌｉｔ判定タイマーでの設定時間が経過していると判断されたとき、低μ路を走行していると判断され（ＹＥＳ）、ステップＳ２４へ移行する。ステップＳ８３でμＳｐｌｉｔ判定タイマーでの設定時間が経過していなければ、時間的な判断の途中であり、処理はリターンする。
【００９８】
ステップＳ２４，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ２７は、図３，図４と同様に処理される。
【００９９】
ステップＳ８１において旋回走行であると判断され、ステップＳ８２へ移行すると、ステップＳ８２において「μＳｐｌｉｔ判定タイマープリセット」の処理が実行され、タイマーがプリセットされてステップＳ６１へ移行する。
【０１００】
ステップＳ６１、Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６，Ｓ２７は、図６と同様に処理され、左・右折相当の走行状況においてＬｏｃｋ判定が行われる。
【０１０１】
図９のステップＳ６２，Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ２７は、図６と同様に処理され、レーンチェンジ相当の走行状況におけるＬｏｃｋ判定が行われる。
【０１０２】
図１０のステップＳ９１では、「舵角センサ≦±ｚ度（直進判定）？」の判断処理が実行される。この判断処理は、舵角センサ５７の信号に基づき図８と同様に処理される。
【０１０３】
ステップＳ２１，Ｓ８３，Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７は、図４，図７，図８と同様に処理される。
【０１０４】
ステップＳ９１において旋回走行であると判断され、ステップＳ９２へ移行すると、ステップＳ９２において「μＳｐｌｉｔ判定タイマープリセット」の処理が実行され、タイマーがプリセットされてステップＳ６１へ移行する。
【０１０５】
ステップＳ６１，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ４７は、図６，図７と同様に処理され、左・右折相当の走行状況においてＵｎｌｏｃｋ判定が行われる。
【０１０６】
図１１のステップＳ６２，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ４７は、図６，図７と同様に処理され、レーンチェンジ相当の走行状況におけるＵｎｌｏｃｋ判定が行われる。
【０１０７】
従って、舵角センサ５７からの信号により、左・右折相当かレーンチェンジ相当かの走行状況に応じて上記同様Ｌｏｃｋ判定，Ｕｎｌｏｃｋ判定を行うことができ、且つ低μ路面でのＬｏｃｋ判定，Ｕｎｌｏｃｋ判定を行うことができる。
［その他］
前記旋回検出回路５６は、前輪５，７間の回転差又は前後輪５，７、２，３相互間の回転差により旋回走行を検出する構成にすることもできる。
【０１０８】
デファレンシャル装置が、センター・デファレンシャル装置であるときは、後輪回転数センサ６３，６５及び前輪回転数センサ６７，６９に基づいて前後輪５，７、２，３間の差回転を検出してデフ・ロックが判断される。
【０１０９】
各閾値は、車両特性や車両の走行状態によって設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】デフ・ロック判断装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】デフ・ロック判断装置のブロック図である（実施例１）。
【図３】デフ・ロック判断装置の制御フローチャートである（実施例１）。
【図４】「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例１）。
【図５】「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例１）。
【図６】「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例２）。
【図７】「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例２）。
【図８】「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例３）。
【図９】「Ｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例３）。
【図１０】「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例３）。
【図１１】「Ｕｎｌｏｃｋ判定」を実行するフローチャートである（実施例３）。
【符号の説明】
【０１１１】
１  リヤ・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
２，３  後輪（車輪）
５，７  前輪（車輪）
５５  コントローラ（デフ・ロック判断部）
５６  旋回検出回路（旋回検出部）
５７  舵角センサ
６１  差回転検出回路（差回転検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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