(57)【要約】【課題】運転者の意図しない制動力の増加による違和感を緩和できる制動力制御装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ２と２つの遮断弁６−１，６−２を介して２制動系統のホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲが接続され、遮断弁６−１，６−２が閉状態では、マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量に基づき目標減速度Ｇを演算する。１つの遮断弁だけが開状態となると、目標減速度Ｇを求める際にマスタシリンダ圧の寄与度が多くなるように補正する。【選択図】        図１
2008024039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する複数のホイルシリンダと、
上記複数のホイルシリンダの少なくとも２つを複数の制動系統に区分し、その各制動系統毎にそれぞれ設けられてマスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通と遮断を切り換える複数の切換手段と、
上記切換手段により遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する第２制動制御手段と、を備え、第２制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御し、
上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量の寄与度を、マスタシリンダ圧が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度を大きく設定した、制動力制御装置において、
２以上の上記制動系統が切換手段によって遮断され且つブレーキペダルが踏み込まれている状態から、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出すると、上記寄与度を、踏み込みストローク量の寄与度が小さくなるように補正する寄与度補正手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記寄与度補正手段が作動後、踏み込みストロークが非制動指示位置まで戻されると、上記遮断状態の制動系統のうちの他の一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出するまで、当該寄与度補正手段による補正をしないことを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
上記寄与度補正手段は、ブレーキペダルが踏み戻されるときにのみ作動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
上記寄与度補正手段は、ブレーキペダルを戻し開始時の寄与度に固定することを特徴とする請求項３に記載した制動力制御装置。
【請求項５】
上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量の寄与度は、所定のマスタシリンダ圧の範囲で、変化率が大きく設定されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した制動力制御装置。
【請求項６】
上記寄与度補正手段は、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に切り替わる直前若しくは直後の寄与度よりも踏み込みマスタシリンダ圧の寄与度が小さい場合にだけ作動することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車輪のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対して、それぞれ別個の切換手段（電磁開閉弁）を介して左前輪のホイルシリンダ及び右前輪のホイルシリンダに接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）では、上記２つの切換手段を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。
【０００３】
このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度は、ブレーキペダルの踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。すなわち、マスタシリンダ圧に基づき減速度Ｇｐを算出すると共に踏み込みストローク量に基づき減速度Ｇｓを算出し、下記式のように寄与度αにより重み付けを行って上記目標減速度Ｇを算出する。
Ｇ  ＝α・Ｇｐ  ＋（１−α）Ｇｓ
上記寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度が大きくなるように設定され、途中において変化率が大きな変曲点を有する。
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記切換手段を複数個設けられていると共に、マスタシリンダとは異なる駆動源であるポンプによりホイルシリンダの作動流体圧を上昇させるＢＢＷ制御において、ＢＢＷ制御時であってブレーキペダルが踏み込まれて制動が行われている時に、故障により１つの切換手段だけが遮断状態から連通状態に切り替わって、一部のホイルシリンダがマスタシリンダと連通し、残りのホイルシリンダの圧力が、上記算出された目標減速度となるように制御される状況を想定すると、上記一部のホイルシリンダとマスタシリンダとが遮断状態から連通に切り替わった瞬間では、高圧のホイルシリンダと低圧のマスタシリンダが連通することで、マスタシリンダ圧が急上昇する。また、マスタシリンダ圧が急上昇することで、ブレーキペダルが押し戻されるキックバック現象が発生する。
【０００５】
このようなキックバック現象が発生すると、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらず、つまり踏み込みストローク量が増加していないのにマスタシリンダ圧が急上昇することで、キックバック現象の発生前の通常状態と比較して、同じマスタシリンダ圧を発生させる踏み込みストローク量が短くなる。この結果、同じマスタシリンダ圧に対する踏み込みストローク量に基づく減速度Ｇｓが小さくなるため、ブレーキペダルが踏み戻されて上記寄与度が、マスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視になったときに、減速度の過少が発生したり、上記寄与度の変化率が大きな変曲点（マスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視への切り替わり）で、マスタシリンダ圧に基づく減速度Ｇｐと踏み込みストローク量に基づく減速度Ｇｓとの差が大きくなることで、上述の式で算出される目標減速度Ｇに大きな変化（段付き）が発生したりして、つまり踏み戻し時に意図しない制動力の変動が発生して、運転者に違和感を与える。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、運転者の意図しない制動力の変化による違和感を緩和できる制動力制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通する複数のホイルシリンダと、
上記複数のホイルシリンダの少なくとも２つを複数の制動系統に区分し、その各制動系統毎にそれぞれ設けられてマスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通と遮断を切り換える複数の切換手段と、
上記切換手段により遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する第２制動制御手段と、を備え、第２制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御し、
上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量の寄与度を、マスタシリンダ圧が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度を大きく設定した、制動力制御装置において、
２以上の上記制動系統が切換手段によって遮断され且つブレーキペダルが踏み込まれている状態から、上記遮断状態の制動系統のうちの一部の制動系統だけがマスタシリンダに対し遮断から連通に変わったことを検出すると、上記寄与度を、踏み込みストローク量の寄与度が小さくなるように補正する寄与度補正手段を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ＢＢＷ制御時に一部のホイルシリンダだけがマスタシリンダと連通しても、意図しない制動力の変化を抑制することが可能となり、運転者への違和感を軽減出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
【０００９】
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続されている。
ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
【００１０】
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
【００１１】
上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。
符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。
ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
【００１２】
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。
【００１３】
また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏み力を実現するものである。
【００１４】
上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。
【００１５】
また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。
【００１６】
このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。
【００１７】
次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、説明する。この処理は第２制動制御手段を構成する。
なお、以下の処理に現れないが、全ての制動制御系統が正常に機能させることができないおそれのあるような異常を検出した場合には、各弁やモータ７−１，７−２への通電を遮断、つまり第１の電磁遮断弁６−１，６−２及び第２の電磁遮断弁６−１，６−２をともに開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入して上記第１制動制御状態とする。
【００１８】
図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０において、システムの故障が発生したか否かを判定し、故障と判定した場合にはステップＳ２０に移行し、故障では無いと判定した場合にはステップＳ９０に移行する。システムの故障とは、例えば、片系統の、コントローラ故障やモータ７−１，７−２、ポンプ８−１、８−２の故障などである。
【００１９】
ステップＳ２０では、故障した側の制動制御系統の遮断弁６−１，６−２が開状態か否かを判定し、開状態と判定した場合にはステップＳ３０に移行し、閉状態と判定した場合にはステップＳ９０に移行する。
ステップＳ３０では、ストロークセンサ２４からの信号に基づきストローク変動量ΔＳを求め、そのストローク変動量ΔＳに基づきブレーキペダルが戻されているか否かを判定し、ペダル戻し中と判定した場合には、ステップＳ４０に移行し、そうでない場合、つまりブレーキペダル１のストローク量Ｓが維持若しくは踏み込まれ中と判定した場合にはステップＳ９０に移行する。
【００２０】
ここで、上記ストローク変動量ΔＳは、踏み込みストローク量Ｓが増加する方向を正にとる。又、上記ストローク変動量ΔＳは、前回値との差分でも良いし、複数回の平均値などから求めても良い。
ステップＳ４０では、ブレーキペダル１が戻されて、ブレーキペダル１の現在のストローク量ＳがロスストロークＳｌｏｓｓ以下になったか否かを判定し、ロスストロークＳｌｏｓｓより大きい場合にはステップＳ５０に移行し、ロスストロークＳｌｏｓｓ以下の場合にはステップＳ９０に移行する。
【００２１】
ここで、ロスストロークＳｌｏｓｓとは、ストローク量がゼロの状態から踏み込んでいってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇し始める境界のストローク量である。ストローク量Ｓがゼロ〜ロスストロークＳｌｏｓｓまでの間は、非制動指示位置であって、マスタシリンダ２とリザーバ４とが連通状態となっている状態である。なお、キックバック現象は、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲからマスタシリンダ２への予期しない作動流体の逆流により発生するが、ストローク量ＳがロスストロークＳｌｏｓｓより短い場合には、マスタシリンダ２がリザーバ４に連通した状態であるので、マスタシリンダ２に逆流した作動流体がリザーバ４に抜けるために液圧変動は発生しないか小さい。
【００２２】
ステップＳ５０では、遮断弁６−１，６−２が開となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０、及び遮断弁６−１，６−２が開となった側の遮断弁６−１，６−２が開となる直前のホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０との差圧Ｐｄｉｆｆを下記式によって算出してステップＳ６０に移行する。
Ｐｄｉｆｆ＝Ｐｗｃ０  −Ｐｍｃ０
【００２３】
ここで、上記遮断弁６−１，６−２が開となる直前のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０及びホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０は、例えば、遮断弁６−１，６−２が閉状態のときに、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びホイルシリンダ圧Ｐｗｃの最新値を常に記憶しておけばよい。また、本実施形態では、各制動系統に２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲが接続されているので、その２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの一方の圧力を上記ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０としても良いし、２つのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの圧力の平均値を上記ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ０としても良い。
【００２４】
またこのステップＳ５０の処理は、ステップＳ４０からの最初の移行時のみ行う。
ステップＳ６０では、下式に基づき、上記キックバック現象発生直前（故障発生時の踏み込みストローク量Ｓ０）の差圧Ｐｄｉｆｆに基づき寄与度αの補正基準値Δα０を算出してステップＳ７０に移行する。
Δα０＝Ｐｄｉｆｆ×Ｃ１
Ｃ１は、差圧Ｐｄｉｆｆを寄与度の補正基準値に変換するための係数である。Δα０は１よりも小さい値である。
【００２５】
ここで、差圧Ｐｄｉｆｆが大きいほどキックバック現象が大きいので、差圧Ｐｄｉｆｆが大きいほど上記補正基準値Δα０を大きく設定して、後述の補正量を大きくしている。もっともΔα０は固定値でも良い。
また、差圧Ｐｄｉｆｆが所定閾値よりも大きい場合にだけ、寄与度αの補正を行うようにしても良い。所定閾値としては、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変動が許容以上発生するか否かの観点から予め設定する。または、遮断弁が開となった直後のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの昇圧勾配ΔＰを求め、閾値Ｃ２よりも大きい場合にだけ、寄与度αの補正を行うようにしても良い。差圧Ｐｄｉｆｆが所定閾値よりも小さかったり、遮断弁が開となった直後のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの昇圧勾配ΔＰが小さかったりする場合には、キックバック量も無いか小さいからである。
【００２６】
ステップＳ７０では、現在の踏み込みストローク量Ｓのおける寄与度の補正量Δαを、下式に基づき算出してステップＳ８０に移行する。
Δα＝Δα０×（Ｓ−Ｓｌｏｓｓ）／（Ｓ０−Ｓｌｏｓｓ）・・・（１）
ここで、Ｓ：現在の踏み込みストローク量
Ｓ０：遮断弁が開に変更したときの踏み込みストローク量
である。
【００２７】
上記（１）式で寄与度補正量Δαを算出すると、ロスストロークＳｌｏｓｓまで踏み戻されたときに寄与度補正量Δαがゼロとなる。なお、Δα≦０の場合にはΔαをゼロに設定する。
ステップＳ８０では、図３のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求め、その寄与度αに対し下式に基づき補正を行った寄与度α′を算出してステップＳ１００に移行する。
α′  ＝α  ＋Δα
【００２８】
ここで、上記寄与度αは、０〜１の間の範囲の値をとる、重み付けのための寄与係数であって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど大きな値であって、所定のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ１で変化率が大きく設定（変曲点が存在する）する状態となっていて、その所定マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりも小さい状態では踏み込みストローク量Ｓの寄与度を大きく、当該所定マスタシリンダ圧Ｐｍｃ１よりも大きい状態ではマスタシリンダ圧Ｐｍｃの寄与度を大きくしている。
【００２９】
これはブレーキペダル踏み込み開始に対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃの発生の遅れがあることから踏み込みストローク量Ｓが小さい状態では踏み込みストローク量Ｓの寄与度αを大きくしている。また、ブレーキペダル１の踏み力とストローク量Ｓと関係において、踏み込みストローク量Ｓが大きいほど、踏み力の増加に対するストローク量Ｓの増加が小さいことから、踏み込みストローク量Ｓが大きい場合にはマスタシリンダ圧Ｐｍｃの寄与度を大きくしている。そして、本実施形態では、上記所定マスタシリンダ圧Ｐｍｃ１の範囲で寄与度の切り替わり、つまり寄与度の変化に変曲点が発生するように設定されている。
【００３０】
また、上記例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃによって寄与度αを求めているが、前回の目標減速度Ｇｍ−１や踏み込みストローク量に基づき寄与度αを求めても良い。マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど寄与度αが大きくなるように設定されていれば、実質的にマスタシリンダ圧Ｐｍｃによって寄与度αを求めることと同義である。
一方、ステップＳ１０〜Ｓ４０にて寄与度αを補正しないと判定されてステップＳ９０に移行すると、図３のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求め、ステップＳ１００に移行する。
【００３１】
ステップＳ１００では、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びブレーキペダル１の踏み込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇを算出し、その目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれの２つのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。
【００３２】
ここで、本実施形態の上記目標減速度Ｇの算出について説明する。
マスタシリンダ圧Ｐによる目標減速度Ｇｐを、たとえば図４に基づき、マスタシリンダ圧Ｐに所定のゲインＫ２を乗算して求める。
Ｇｐ  ＝  Ｋ２×Ｐｍ
また、図５のようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから目標減速度Ｇｓを求める。
そして、ストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐの両方の目標減速度Ｇｐ、Ｇｓから、下記式に基づき、最終的な目標減速度Ｇを演算する。
Ｇ  ＝（１−α′）×Ｇｓ  ＋α′×Ｇｐ  ・・・（２）
ここで、ステップＳ５０〜ステップＳ８０が寄与度補正手段を構成する。
【００３３】
（作用効果）
上記構成の制動力制御装置にあっては、通常の制御状態（第２制動制御状態）では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと踏み込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇが算出され、第１制動系統及び第２制動系統とも、その目標減速度Ｇとなるように、各ポンプ８−１、８−２が駆動され、ブレーキペダル１が踏み込まれている状態では、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは高圧の状態となっている。
【００３４】
このＢＢＷ制御時であってブレーキペダル１が踏み込まれている状態で、例えば第１制動系統側のアクチュエータコントロータのＣＰＵが故障するなど、第１制動系統側が故障して、第１の電磁遮断弁６−１が閉から開に移行すると、右前輪のホイルシリンダ３ＦＲと左後輪のホイルシリンダ３ＲＬがマスタシリンダ２と連通する。このとき、一般にブレーキペダル１が踏み込まれてホイルシリンダ３ＦＲ、３ＲＬはマスタシリンダ２より高圧となっているので、マスタシリンダ２の液圧が急に高くなる。またマスタシリンダ２の液圧が急増圧することで、ブレーキペダル１が押し戻されるキックバック現象が発生する。
【００３５】
このキックバック現象の発生によって、図６のように、基準とする通常の「ストローク−マスタシリンダ圧」のラインＬの特性に対して、踏み込みストロークが増加しない（若干減少する）のにマスタシリンダ圧Ｐｍｃが急増圧することで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと踏み込みストローク量Ｓとの関係がＡ点からＢ点に移動してしまう結果、踏み込みストロークＳに対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの関係がラインＬ′の特性となってしまい。同じマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対する踏み込みストローク量Ｓが小さくなってしまう。このため、正常時に比べて上記異常時にあっては、上記キックバック現象発生後にブレーキペダル１が戻されて、寄与度がマスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視に切り替わる際に、踏み込みストローク量Ｓに基づく減速度Ｇｓとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく減速度Ｇｐとの差が大きく乖離しているので、減速度が段付き状に大きく変化して運転者に違和感を与える。
【００３６】
これに対し、本実施形態では、目標減速度を算出する寄与度をマスタシリンダ圧Ｐｍｃ側の寄与度が多くなるように（つまり踏み込みストローク量Ｓ側の寄与度が小さくなる方向に）補正することで、ブレーキペダル１が戻されて、寄与度αがマスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視に切り替わる際の減速度の変化が小さく抑えられて、つまり切り替わる際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃから求めた減速度Ｇｐと踏み込みストローク量Ｓから求めた減速度Ｇｓとの差が小さくなって、運転者への違和感が緩和される。
【００３７】
また、上記キックバック発生時の寄与度が、上記所定のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ１よりも小さい状態で、つまり踏み込みストローク量重視の範囲の場合には、上述のように、同じマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対する踏み込みストローク量Ｓが正常時よりも小さくなっているので、ブレーキペダル１を戻す際に正常時と比較して制動力の過少が発生するが、本実施形態では、寄与度α′をマスタシリンダ圧Ｐｍｃの寄与度が多くなるように補正することで、上記制動力の過少が緩和される。
【００３８】
すなわち、本実施形態では、寄与度αが所定のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ１で変曲点を有して踏み込みストローク量重視の寄与度とマスタシリンダ圧重視の寄与度に明確に区分される場合を例示しているが、このとは、上記変曲点が無いような場合であっても本発明は適用可能である。この場合であっても、ブレーキペダル１が戻されるにつれて徐々に踏み込みストローク量Ｓの寄与が徐々に増加して徐々に通常よりも制動が過少に小さくなるおそれがあるが、本実施形態では、マスタシリンダ圧側に目標減速度を算出する際の寄与度を補正して大きくするので当該制動過少が緩和される。
【００３９】
ここで、上記キックバック発生後にブレーキペダル１が踏み戻されて、踏み込みストローク量ＳがロスストロークＳｌｏｓｓ以下まで戻されると、マスタシリンダ２がリザーバ４に連通することで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが初期状態に戻り、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと踏み込みストロークＳの関係が、元の状態（図６におけるラインＬの特性状態）に戻る。従って、ステップＳ４０において、キックバック現象発生後に一度、踏み込みストローク量ＳがロスストロークＳｌｏｓｓ以下となったことを検知したら、当該ステップＳ４０にて無条件でステップＳ９０に移行するようにして寄与度の補正をしないようにしても良い。
【００４０】
また、上記実施形態では、ステップＳ４０にて、ブレーキペダル１が戻されている場合にだけ寄与度の補正を行うようにしているが、ブレーキペダル１が踏み込まれているときにもステップＳ５０以降の寄与度の補正を行うようにしても良い。この場合に、例えば上記遮断弁が開となったときのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ０若しくは寄与度よりも小さい場合にのみ、ステップＳ５０以降の寄与度補正を行うようにすると良い。
【００４１】
また、上記補正では、ロスストロークＳｌｏｓｓに向けて、マスタシリンダ圧が小さくなるにつれて補正量Δαが小さくなるように設定しているがこれに限定されない。例えば、
寄与度αが小さくなるにつれて、補正量Δα自体を徐々に大きくなるように設定しても良いし、補正基準値Δα０自体を補正量Δαとしても良い。
また、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
【００４２】
また、上記実施形態では、４輪全輪を２つの制動系統に区分しているが、これに限定されない。例えば、第１連通路５−１に連通するホイルシリンダを右前輪のホイルシリンダ３ＦＲだけとし、第２連通路５−２に連通するホイルシリンダを左前輪のホイルシリンダ３ＦＬだけとしてもよい。すなわち、第２制動制御状態（ＢＢＷ制御）では、４輪を制動可能とし、遮断弁６−１，６−２が開となった第２制動状態では、前輪のみが制動可能状態となる構成であっても良い。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記第１実施形態と同様であり、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）の処理の一部が異なる。
次に、本実施形態におけるブレーキコントローラ２２について図７を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同じ処理については同一のステップ番号を付している。
すなわち、ステップＳ１０〜ステップＳ４０の処理である、寄与度の補正を行うか否かを判定は、上記第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００４４】
そして、ステップＳ４０の判断を満足すると、本実施形態ではステップＳ２００に移行して、ブレーキペダル戻し時の寄与度α０を検出し、続いてステップＳ２１０にて寄与度α′に上記ブレーキペダル戻し時の寄与度α０を設定してステップＳ１００に移行する。
なお、ステップＳ９０及びＳ１００の処理は、上記第１実施形態と同様である。
【００４５】
（作用効果）
寄与度αがマスタシリンダ圧重視の状態で上記キックバック現象が発生した後に、ブレーキペダルを戻す際に、戻し開始時の寄与度α０に固定することで、マスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視に切り替わることが防止されることで、当該マスタシリンダ圧重視から踏み込みストローク量重視に寄与度αが切り替わりによる減速度の急激な変化の発生を抑えることが出来る。
【００４６】
また、寄与度が踏み込みストローク量重視の状態で上記キックバック現象が発生した場合であっても、ブレーキペダル１を戻すことにより踏み込みストローク量Ｓの寄与度αが増大しても、目標減速度を演算するときの寄与度α′が踏み戻し時の寄与度α０に固定しているので、減速度の過度が減少を抑えることが出来る。
ここで、本実施形態では、ブレーキペダル１を戻す場合にのみ寄与度α′を固定にしてマスタシリンダ圧側の寄与が増大するように補正しているが、ブレーキペダル１を踏み込む場合についても補正を続けるようにすると良い。すなわち、キックバック現象が発生しブレーキペダル１を戻している途中で再度ブレーキペダル１を踏み込むことも想定され、この場合に、補正を維持しないと寄与度が急激に変化するおそれがあるからである。この場合であっても、戻し開始時の寄与度α０に固定すればよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、ブレーキペダルの戻し時の寄与度に固定しているが、キックバック発生直前若しくは直後の寄与度に固定しても良い。
その他の構成や作用効果は上記第１実施形態と同様である。
ここで、上記全実施形態では、（２）式のように、マスタシリンダ圧の寄与度と踏み込みストローク量の寄与度を足して「１」となるように設定しているが、これに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る回路構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図３】マスタシリンダ圧と寄与係数αの関係を示す図である。
【図４】マスタシリンダ圧と目標減速度Ｇｐとの関係を示す図である。
【図５】踏み込みストローク量と目標減速度Ｇｓとの関係を示す図である。
【図６】マスタシリンダ圧と踏み込みストロークの関係を示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ  ホイルシリンダ
５−１    第１連通路
５−２    第２連通路
６−１，６−２  電磁遮断弁（切換手段）
７−１，７−２  モータ（別の駆動源）
８−１、８−２  ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２  アクチュエータコントローラ
２２  ブレーキコントローラ
Ｓ    踏み込みストローク量
Ｓ０  遮断弁が開となったときの踏み込みストローク量
Ｐｍｃ  現在のマスタシリンダ圧
Ｐｍｃ０  遮断弁が開となる直前のマスタシリンダ圧
Ｐｗｃ    ホイルシリンダ圧
Ｐｗｃ０  遮断弁が開となる直前のホイルシリンダ圧
α  寄与度
α′  目標減速度を算出するための寄与度
α０  遮断弁が開となったときの寄与度
Δα  補正量
Ｇ    目標減速度
Ｇｐ  マスタシリンダ圧に基づく減速度
Ｇｓ  ストローク量に基づく減速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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