(57)【要約】【課題】タイヤの重量増しを伴なうことなしにパンク時の走行距離を延長できる耐久性の高い空気入りランフラットタイヤを提案する。【解決手段】一対のビード部1a、1bにそれぞれ埋設されたビードコア2a、2bの相互間にトロイド状に延在させた一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス3と、このラジアルカーカス3のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部5と、このトレッド部5の両端部に位置する一対のバットレス部6ａ、6bと、このバットレス部6a、6bと前記ビード部1a、1bとの間を連結する一対のサイド部7a、7bと、該サイド部7a、7bに配設された三日月状断面をなす一対のサイド補強ゴム層8a、8bとを備えた空気入りランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部5は、タイヤの回転する向きに沿う複数本の主溝9a〜9cと、タイヤの幅方向に沿う複数本の横溝とを備え、車両装着時内側Rに位置する領域の主溝9aが、車両装着時外側Lに位置する領域の主溝9cの平均深さh１よりも浅い平均深さhとする。【選択図】図1
2008296873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの相互間にトロイド状に延在させた一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、このラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、このトレッド部の両端部に位置する一対のバットレス部と、このバットレス部と前記ビード部との間を連結する一対のサイド部と、該サイド部に配設された三日月状断面をなす一対のサイド補強ゴム層とを備えた空気入りランフラットタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤの回転する向きに沿う複数本の主溝と、タイヤの幅方向に沿う複数本の横溝とを備え、
車両装着時内側に位置する領域の主溝が、車両装着時外側に位置する領域の主溝の平均深さよりも浅い平均深さを有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記車両装着時内側に位置する領域の主溝は、平均深さの異なる複数本からなり、サイド部に最も近い主溝の平均深さが最も浅いものである請求項1記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記車両装着時外側に位置する領域の主溝はほぼ同じ平均深さを有し、この平均深さがトレッド部の主溝の中で最も深いものである、請求項2記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク状態にあっても走行を可能とする空気入りラジアルタイヤに関し、該タイヤのパンク時における耐久性のより一層の改善を図ろうとするものである。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態にあっても、タイヤが荷重支持能力を失うことなしにある程度の距離を安全に走行することを可能としたタイヤであり、タイヤのサイド部のカーカスの内側に比較的モジュラが高い三日月状断面をなすサイド補強ゴム層を配置してサイド部の剛性を向上させる構成を採用しているのが一般的で、これにより内圧低下時にサイド部の撓み変形が極端に増加するのを回避している（例えば、特許文献1）。
【特許文献１】特開2000-264012号公報
【０００３】
ところで、この種のタイヤにおいてはパンク時におけるタイヤの耐久性（走行可能な距離）のさらなる改善が求められてきており、サイド補強ゴム層の硬さや厚さ等を変更することによる対処がなされているものの、タイヤの重量の増加、転がり抵抗の増加、乗り心地の悪化を招く不利があり、パンク時におけるタイヤの耐久性を改善するにも限界があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、パンク時においても安全を確保しつつ走行距離をより一層延長できる耐久性の改善された空気入りランフラットタイヤを提案するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの相互間にトロイド状に延在させた一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、このラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、このトレッド部の両端部に位置する一対のバットレス部と、このバットレス部と前記ビード部との間を連結する一対のサイド部と、該サイド部に配設された三日月状断面をなす一対のサイド補強ゴム層とを備えた空気入りランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤの回転する向きに沿う複数本の主溝と、タイヤの幅方向に沿う複数本の横溝（ラグ溝）とを備え、車両装着時内側に位置する領域の主溝が、車両装着時外側に位置する領域の主溝の平均深さよりも浅い平均深さを有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤである。
【０００６】
上記の構成になる空気入りランフラットタイヤにおいては、前記車両装着時内側に位置する領域の主溝を、平均深さの異なる複数本からなるものとし、サイド部に最も近い主溝の平均深さを最も浅いものとするのが好ましい。
【０００７】
また、前記車両装着時外側に位置する領域の主溝をほぼ同じ平均深さを有するものとし、この平均深さがトレッド部全体の主溝の中で最も深くするのが望ましい。
【０００８】
本発明においてトレッド部の幅とは、JATMA、TRA、ETRTO等の、タイヤが製造、販売又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に定められる標準又は設計リムにタイヤをリム組みし、当該工業基準、規格等に定められる空気圧〜負荷能力対応表に定める100％内圧を充填し、この内圧に対する負荷能力相当の荷重を作用させたときのタイヤトレッド部の接地端間のタイヤ幅方向距離をいうものとする。
【０００９】
また、荷重とは、上記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）を、内圧とは、上記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを、さらに、リムとは、上記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことをいうものとする。
【発明の効果】
【００１０】
パンク時の走行においては、車両のキャンバーにより車両装着時内側の撓みが大きくなり、そのサイドが故障することが多いが、本発明のタイヤはその領域の主溝の平均深さを、車両装着時外側に位置する領域の主溝の平均深さよりも浅くして撓みを抑制したものであり、これにより重量増加等を伴なうことなしに剛性を高めることが可能となり走行距離がより一層延長される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を用いて本発明をより具体的に説明する。図1は本発明にしたがう空気入りランフラットタイヤの実施の形態をその断面で模式的に示した図である。
【００１２】
図における番号1a、1bはビード部、2a、2bはビード部1に埋設されたビードコア、3はタイヤの骨格をなすラジアルカーカスである。ラジアルカーカス3はビードコア2a、2bの相互間にトロイド状に延在させた一枚以上のカーカスプライからなる。
【００１３】
また、4はラジアルカーカス3のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層である。このベルト層4はタイヤ赤道面に対し傾斜（角度を有する）して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層の複数枚にて構成され、各層のコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層される。
【００１４】
また、5はベルト層4のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部、6a、6bはトレッド部5の幅端に位置するバットレス部、7a、7bはバットレス部6a、6bとビード部1a、1bとの間を連結するサイド部、そして、8a、8bはバットレス部6a、6bからサイド部7a、7bにかけて配置（ラジアルカーカス3のカーカスプライとライナーゴムとの間に配置される。）される三日月状断面をなすサイド補強ゴム層である。
【００１５】
9a〜9cはトレッド部5でタイヤの回転する向きに沿って設けられた3本の例で示した主溝である。この主溝9a〜9cは、トレッド部5の幅の中央0を基準にして図面右側を車両装着内側R、図面左側を車両装着外側Lとした場合に、車両装着時内側Rに位置する領域の主溝9aの平均深さhが、車両装着時外側Lに位置する領域の主溝9bの平均深さh１よりも浅くなっている（h＜h１）。
【００１６】
さらに、図における10a、10bはビードフィラー、11はベルト層5の端部を覆うベルト補強層である。
【００１７】
タイヤのパンク時においてはサイドウオール部が撓むとこれと同時トレッド部も変形し、とくに主溝が設けられている部分ではトレッド部の厚さが薄くなるので変形も大きくなり、これがサイド部の変形を大きくする原因になる。本発明では、車両装着時内側Rに位置する領域の主溝9aの平均深さhを浅くしてサイド部の変形に影響を与える主溝の変形を抑制してパンク時の耐久性の向上を図るものである。
【００１８】
通常の深さになる主溝9cを有するタイヤと、深さの浅い主溝9aを有するタイヤの変形状況を図2（a）（b）に比較してそれぞれ示す。
【００１９】
上掲図2（a）（b）の如き変形部分を仔細に観察すると、実際には主溝の直下に位置するベルト層（ベルト層が2層からなる場合に第2ベルト層となる）付近を支点にしてベルト層を含むトレッド部全体が「く」の字状に折れ曲がるような変形（以下、これを曲げ変形という。）を引き起こすことになるが、この部分の主溝の深さを浅くすることは曲げの支点から主溝の溝底を引き離すことを意味するもので、本発明は車両装着時内側Rの主溝9aにつき、その深さを浅くしこれによりトレッド部の曲げ剛性を高める。
【００２０】
上記の曲げ変形は各主溝の溝底でそれぞれ発生するものの、車両装着最内側に位置する主溝において最も大きく変形し、次いでその隣の主溝、さらにその隣の主溝というようにトレッド部の中央へ向けて順次変形量が小さくなるので、本発明ではこの状況に対応させるべく、図3に示すように、サイド部に最も近い主溝の平均深さを最も浅くし、それに隣接する主溝については最もサイド部に近い主溝よりもやや深くする。主溝が2以上設けられている場合にはトレッド部の中央へ向けて平均深さを徐々に深くする。
【００２１】
前記車両装着時外側Lに位置する領域の主溝は、パンク時に上記の曲げ変形の影響を受けないわけではないが、ウエット路面でのハイドロプレーニング性を確保する観点から、トレッド部5の主溝の中で最も深く、かつ、一定の平均深さを有する主溝とするのが好ましい。
【００２２】
実施例
上掲図1に示すような非対称断面からなり、表1に示すような緒元を有するサイズ285/35R19のタイヤを作製してサイズ10Jのリムにリム組みし、90km/h定速走行（実車耐久テスト）により、トレッド部の撓み（指数）及び走行距離（指数）について調査した。その結果を表1に併せて示す。
【００２３】
【表１】
2008296873.tif 000003
【００２４】
表1より明らかなように、本発明にしたがう適合タイヤは比較タイヤに比べて撓みが小さく、走行距離も格段に延長させることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
タイヤの重量増しを伴なうことなしにパンク時の走行距離を延長できる耐久性の高い空気入りランフラットタイヤが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明にしたがう空気入りランフラットタイヤの実施の形態を模式的に示した断面図である。
【図２】（a）（b）はパンク状態におけるタイヤの変形状況を示した図である。
【図３】本発明にしたがう空気入りランフラットタイヤの他の実施の形態を模式的に示した断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
1a、1b  ビード部
2a、2b  ビードコア
3  カーカスプライ
4  ベルト層
5  トレッド部
6a、6b  バットレス部
7a、7b  サイド部
8a、8b  サイド補強ゴム層
9a〜9c  主溝
h 平均深さ
h１  平均深さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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