(57)【要約】【課題】走行時の車速の変化に対してエンジン音圧レベルを比例的に変化させることにより、ドライバビリティの低下や実用燃費の悪化を抑制できる無段変速機を搭載した車両の制御装置を提供すること。【解決手段】無段変速機の変速比をエンジンの目標回転数に基づいて制御するとともに、エンジントルクを変速比の制御内容およびエンジンの目標出力に基づいて制御する制御装置において、駆動要求量と車速とに基づいて目標出力を求める目標出力算出手段（ステップＳ１１〜Ｓ１３）と、目標出力と、エンジンが運転される際に発生するエンジン音の音圧レベルが車速の変化に対応して比例的に変化するようなエンジントルクとエンジン回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン音圧変化マップとに基づいて目標回転数を求める目標回転数算出手段（ステップＳ１４，Ｓ１５）とを備えている。【選択図】図１
2008202435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力側に連結された無段変速機の変速比を前記エンジンの目標回転数に基づいて制御するとともに、前記エンジンの出力トルクを前記変速比の制御内容および前記エンジンの目標出力に基づいて制御する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、
駆動要求量と車速とに基づいて前記エンジンの目標出力を求める目標出力算出手段と、
前記目標出力算出手段により求められた前記目標出力と、前記エンジンが運転される際に発生するエンジン音の音圧レベルが前記車速の変化に対応して比例的に変化するような前記エンジンの出力トルクとエンジン回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン音圧変化マップとに基づいて前記目標回転数を求める目標回転数算出手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標回転数算出手段は、前記エンジンが運転される際のエンジン回転数が前記車速の変化に対応して比例的に変化するような前記エンジンの出力トルクと回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン回転数変化マップを更に備えているとともに、前記目標出力と前記エンジン回転数変化マップとに基づいて前記目標回転数を求める手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標回転数算出手段は、前記エンジン音の音圧レベルが所定値よりも低い場合に、前記目標回転数を求める際の前記エンジン回転数変化マップの寄与率に対して前記エンジン音圧変化マップの寄与率を相対的に高くする手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の運転室内における室内音を検出する室内音検出手段を更に備え、
前記目標回転数算出手段は、前記室内音検出手段により検出された室内音の音圧レベルに応じて前記所定値を変更する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機を搭載した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近では、ガソリンエンジンディーゼルエンジンなどの車両用内燃機関（エンジン）の回転数を、その出力側に連結した無段変速機によって、燃費が最適（最小）となる回転数に制御することが行われている。これは、無段変速機での変速比を連続的に変化させ得ることに加えて、電子スロットルバルブなどによってエンジンの出力トルクを電気的に制御できることが要因となっている。したがって無段変速機を搭載した車両では、燃費を重視した変速制御が広く行われている。例えば、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速などの車両の駆動状態とに基づいて要求駆動力が求められるとともに、その要求駆動力と車両の駆動状態とに基づいて目標出力が求められ、その目標出力に対する最適燃費となるエンジンの目標回転数（無段変速機の入力回転数）が算出されて、その目標回転数となるように無段変速機が制御される。その一方で、目標出力に基づいてエンジンの目標出力トルクが求められ、その目標出力トルクとなるように電子スロットルバルブなどの出力制御機器が制御される。
【０００３】
このような無段変速機を搭載した車両においては、運転者の意志により車両を加速する際に、車速の増加状態とエンジンの回転数の増加状態とが比例的に連動しない場合がある。すなわち、無段変速機は変速比を無段階に任意の値に変更することが可能であるため、例えば、エンジン回転数が一定であっても車速が増加するような場合がある。また、エンジンが運転される際の燃焼や吸排気に伴って発生するいわゆるエンジン音は、エンジン回転数の増減に応じてその音圧レベルも大小に変化する。したがって、上記のようにエンジン回転数が一定の状態で車速が増加すると、エンジン音は一定で維持されたまま車速のみが増加する状態となり、運転者に違和感を与える場合が生じる。そこで従来では、エンジン回転数あるいは車速の変動に応じて変化させたエンジン音に相当する音をスピーカなどから出力することが提案されている。
【０００４】
その一例として、車速に比例した周波数で、かつアクセル踏み込み量またはエンジン回転数に比例した音圧の可聴音（エンジン音）をスピーカから出力する電気−音変換器により、エンジン回転数が一定の加速領域でも運転者に加速状態を認識させるように構成した無段変速機付き車両に関する発明が特許文献１に記載されている。
【０００５】
また、特許文献２には、車室内音制御装置および無段変速機を備える車両において、車速が所定以下の場合には、ドライバに聞こえるエンジン関連音（エンジン音）の一部の周波数帯域の音圧を変化させた出力音をスピーカから車室内へ出力するように構成した車両の室内音の制御装置に関する発明が記載されている。
【０００６】
そして、特許文献３には、無段変速機を有する車両において、エンジン回転数の変動にかかわらず車速の増加に基づいて、エンジン吸気系に設けられたレゾネータの消音周波数を調整することによって、吸気音を大きくするように構成したエンジン音強調装置に関する発明が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】特開昭６１−２７８４３１号公報
【特許文献２】特開２００４−７４９９５号公報
【特許文献３】特開２００６−８３８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述したように、無段変速機を搭載した車両は、エンジン回転数およびエンジントルクと無段変速機の変速比とが、エンジンの最適燃費線に基づいて制御される。このとき、例えば大きなエンジントルクを必要とする加速時、すなわち低エンジントルクの状態から高エンジントルクの状態へ移行する際には、例えば図１０に示すように、エンジン音の音圧レベルが低い状態からエンジン音の音圧レベルが高い状態へ即座に移行する。すなわち、エンジン回転数の増大、およびそれに伴う車速の増加に対して、エンジン音の音圧レベルは比例的に上昇することなく、一気に上昇することになる。その結果、運転者が、従来の手動変速機や有段式の自動変速機を搭載した車両のようにアクセルの踏み込み量に応じてエンジン回転数および車速が増加し、それとともにエンジン音の音圧レベルも上昇する状態をイメージして運転していた場合には、運転者に違和感を与えてしまい、いわゆるドライバビリティの低下を招いてしまう。また、運転者のアクセル操作とエンジン音に対するイメージとが相違することによって、燃費を重視した適切なアクセル操作量に対して、運転者がアクセルを踏み過ぎたり、あるいは反対にアクセルを戻し過ぎたりしてしまい、実用燃費が悪化してしまう場合があった。
【０００９】
それに対して、上記の各特許文献に記載されている発明のように、エンジン回転数や車速あるいは駆動要求量の変動に応じて、エンジン音を模したスピーカからの出力音、あるいはレゾネータの消音効果を利用した吸気音を増減させることにより、車速の増加に比例してエンジン音相当の音を変化させ、車速の増加とエンジン音の増大とが比例しないことによる運転者の違和感を緩和することができる。しかしながら、上記の各特許文献に記載されている発明は、いずれも実際のエンジンの運転状態に基づいたエンジン音そのものを変更するものではなく、車速の変動に対して実際のエンジン音の変化は依然として連動しておらず、上記のようなドライバビリティの低下や実用燃費の悪化を根本的に解消するためには、未だ改良の余地があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機を搭載した車両において、走行時の車速の変化に対してエンジン音の音圧レベルを比例的に変化させることにより、ドライバビリティの低下や実用燃費の悪化を防止もしくは抑制できる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンの出力側に連結された無段変速機の変速比を前記エンジンの目標回転数に基づいて制御するとともに、前記エンジンの出力トルクを前記変速比の制御内容および前記エンジンの目標出力に基づいて制御する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、駆動要求量と車速とに基づいて前記エンジンの目標出力を求める目標出力算出手段と、前記目標出力算出手段により求められた前記目標出力と、前記エンジンが運転される際に発生するエンジン音の音圧レベルが前記車速の変化に対応して比例的に変化するような前記エンジンの出力トルクとエンジン回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン音圧変化マップとに基づいて前記目標回転数を求める目標回転数算出手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記目標回転数算出手段が、前記エンジンが運転される際のエンジン回転数が前記車速の変化に対応して比例的に変化するような前記エンジンの出力トルクと回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン回転数変化マップを更に備えているとともに、前記目標出力と前記エンジン回転数変化マップとに基づいて前記目標回転数を求める手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記目標回転数算出手段が、前記エンジン音の音圧レベルが所定値よりも低い場合に、前記目標回転数を求める際の前記エンジン回転数変化マップの寄与率に対して前記エンジン音圧変化マップの寄与率を相対的に高くする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記車両の運転室内における室内音を検出する室内音検出手段を更に備え、前記目標回転数算出手段が、前記室内音検出手段により検出された室内音の音圧レベルに応じて前記所定値を変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、例えば運転者のアクセル操作に応じて設定される駆動要求量と車速とに基づいて、エンジンを制御する際の目標出力が求められる。そして、その目標出力と、車速の増加に伴ってエンジン音の音圧レベルが比例的に上昇する条件のもとでのエンジンの出力トルクとエンジン回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン音圧変化マップとから、車両の走行状態を制御する際のエンジンの目標回転数が求められる。そのため、運転者のアクセル操作に基づく走行時の車速の変化に対して、エンジン音の音圧レベルを比例的に変化させることができる。その結果、例えば車速の増加とエンジン音の音圧レベルの上昇とが一致しないことに起因する運転者への違和感や、運転者の不適切なアクセル操作を回避して、ドライバビリティを向上させることができ、またそれに伴って実用燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、上記のエンジン音圧変化マップに加えて、車速の増加に伴ってエンジン回転数が比例的に上昇する条件のもとでのエンジンの出力トルクとエンジン回転数との関係に基づいて予め設定されたエンジン回転数変化マップが設定される。そして、走行時に無段変速機およびエンジンを制御する際に、駆動要求量と車速とに基づいて求められた目標出力と、それらエンジン音圧変化マップおよびエンジン回転数変化マップとから車両の走行状態を制御する際のエンジンの目標回転数が求められる。そのため、運転者のアクセル操作に基づく走行時の車速の変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数を比例的に変化させることができる。その結果、より効果的にドライバビリティおよび実用燃費を向上させることができる。
【００１７】
さらに、請求項３の発明によれば、車両の走行状態を制御する際に、エンジン音が所定の音圧レベルよりも低い場合は、エンジンの目標回転数を求める際のエンジン音圧変化マップの寄与率がエンジン回転数変化マップの寄与率よりも大きくされる。すなわち、エンジン音が、エンジンの目標回転数を求める際のエンジン音圧変化マップの寄与率とエンジン回転数変化マップの寄与率との割合を決定するための閾値である所定の音圧レベルよりも低い場合には、エンジン回転数変化マップよりもエンジン音圧変化マップの方を優先してエンジンの目標回転数が求められる。走行時にエンジン音の音圧レベルが低い状態では、エンジン回転数の変化よりもエンジン音の音圧レベルの変化の方が運転者に与える影響が大きくなる。そのため、エンジン音が所定の音圧レベルよりも低い場合にエンジン音圧変化マップを重視してエンジンの目標回転数が求めることにより、走行時の車速の変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数をより適切に変化させることができる。
【００１８】
そして、請求項４の発明によれば、運転室内の音や振動などの室内音が検出され、その室内音の音圧レベルに応じて、前記所定の音圧レベル（閾値）が変更される。そのため、例えば走行状況の変化や車両の経時変化などに起因してエンジン音の発生状態が変化した場合でも、走行時の車速の変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数を適切に変化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトを伝動部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラを伝動部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図９には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、エンジン４の出力側に連結されている。
【００２０】
そのエンジン４は、一般の車両に搭載されているエンジンと同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を採用することができる。
【００２１】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２２】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２３】
またトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２４】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図９に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２５】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２６】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動（プライマリー）プーリ１９と出力部材としての従動（セカンダリー）プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１９，２０に巻掛けた伝動部材としてのベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリ１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００２７】
なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２８】
無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２９】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎeを検出して信号を出力するエンジン回転速度センサ２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサ２８、駆動プーリ１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサ２９、従動プーリ２０の回転速度Ｎoutを検出して信号を出力する出力軸回転速度センサ３０、従動プーリ２０側の油圧アクチュエータ２２における油圧を検出して信号を出力する油圧センサ３１、駆動輪２６の回転速度を検出して信号を出力する車輪速センサ３２、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（もしくは角度）を検出して信号を出力するアクセルペダルセンサ３３、運転室内の音および振動を検出して信号を出力する室内音センサ３４などが設けられている。
【００３０】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３５が設けられている。この電子制御装置３５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３６が設けられ、これらの電子制御装置３５，３６の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３１】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められる。そして、そのエンジン回転数となるように無段変速機１の変速比が制御される。
【００３２】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわち挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト２３の滑りが生じない範囲で可及的に低い挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３３】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、挟圧力が徐々に低下される。そしてその挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えた挟圧力に設定される。そして、この無段変速機１における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００３４】
前述したように、無段変速機１を搭載した車両においては、エンジン４のエンジン回転数およびエンジントルクと無段変速機１の変速比とをエンジン４の最適燃費線に基づいて制御する場合、従来では、例えば運転者の加速要求に基づいて車両が加速される際に、車速の増加と、エンジンの燃焼や吸排気に伴って発生するいわゆるエンジン音の音圧の上昇とが、比例的に連動しない状態がある。そのため、アクセル操作を行っている運転者は、アクセル操作に対する車速の増加とエンジン音の音圧上昇との関係をイメージし難くなり、違和感を覚えたり、適切なアクセル操作が行われなかったりする場合があった。そこでこの発明の制御装置は、無段変速機１を搭載した車両において、走行時の車速の変化に対してエンジン音の音圧レベルを比例的に変化させることができるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３５】
図１ないし図３、および、図４ないし図８は、この発明の制御装置による制御の一例を示すフローチャート、および、それら制御で用いられるマップである。また、図１ないし図３のフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
（第１の制御例）
図１はこの発明における第１の制御例を説明するためのフローチャートである。図１において、先ず、車速Ｖとアクセル開度θとが読み込まれる（ステップＳ１１）。車速Ｖは、例えば車輪速センサ３２の検出値から、またアクセル開度θは、アクセルペダルセンサ３３の検出値に基づいて求めることができる。
【００３６】
ステップＳ１１で読み込まれた車速Ｖとアクセル開度θとに基づいて、エンジン４の出力軸に対する目標駆動力Ｔi、言い換えると、無段変速機１の入力軸に要求される目標駆動力Ｔiが求められる（ステップＳ１２）。この目標駆動力Ｔiは、例えば図４に示すような、車速Ｖとアクセル開度θとの関係に基づいてアクセル開度θの変化に対応して予め設定されたマップから求めることができる。
【００３７】
続いて、車速Ｖと、ステップＳ１２で求められた目標駆動力Ｔiとに基づいて、エンジン４に要求される要求パワーＰi、言い換えると、エンジン４を制御する際の目標出力Ｐiが求められる（ステップＳ１３）。この目標出力Ｐiは、上記の車速Ｖと目標駆動力Ｔiとから、
Ｐi＝Ｖ・Ｔi
として算出することができる。
【００３８】
そして、図５に示す、車速Ｖの増加に伴ってエンジン音の音圧レベルが比例的に上昇する条件のもとでのエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン音圧変化マップ、言い換えると、エンジン音の音圧レベルが車速Ｖの変化に対応して比例的に変化するようなエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン音圧変化マップが設定され（ステップＳ１４）、そのエンジン音圧変化マップと、ステップＳ３で求められた目標出力Ｐiとに基づいて、エンジン４を制御する際のエンジン４の出力軸の目標回転数Ｎi、すなわち無段変速機１の入力軸の目標回転数Ｎiが求められる（ステップＳ１５）。
【００３９】
上記のようにして目標出力Ｐiおよび目標回転数Ｎiが求められると、目標出力Ｐiに基づいてエンジン４が制御されるとともに、目標回転数Ｎiに基づいて無段変速機１が制御される（ステップＳ１６）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
このように、図１のフローチャートで示す第１の制御例では、アクセル開度θと車速Ｖとに基づいて、エンジン４を制御する際の目標出力Ｐiが求められる。そして、その目標出力Ｐiと、車速Ｖの増加に伴ってエンジン音の音圧レベルが比例的に上昇する条件のもとでのエンジンの出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づいて予め設定されたエンジン音圧変化マップとから、車両の走行状態を制御する際のエンジン４の目標回転数Ｎiが求められる。そのため、アクセル開度θすなわち運転者のアクセル操作に基づく走行時の車速Ｖの変化に対して、エンジン音の音圧レベルを比例的に変化させることができる。その結果、例えば車速Ｖの増加とエンジン音の音圧レベルの上昇とが一致しないことに起因する運転者への違和感や、運転者の不適切なアクセル操作を回避して、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４１】
（第２の制御例）
図２は、この発明における第２の制御例を説明するためのフローチャートである。図２に示す制御例は、上記の図１に示す第１の制御例を一部変更したものであって、図１に示す第１の制御例と同様の部分は、図２に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４２】
図２において、図１の制御例と同様にして、車速Ｖと目標駆動力Ｔiとから、エンジン４を制御する際の目標出力（要求パワー）Ｐiが求められると、図６に示す、車速Ｖの増加に伴ってエンジン音の音圧レベルが比例的に上昇する条件のもとでのエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン音圧変化マップ、言い換えると、エンジン音の音圧レベルが車速Ｖの変化に対応して比例的に変化するようなエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン音圧変化マップと、車速Ｖの増加に伴ってエンジン回転数Ｎeが比例的に増大する条件のもとでのエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン回転数変化マップ、言い換えると、エンジン回転数Ｎeが車速Ｖの変化に対応して比例的に変化するようなエンジン４の出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づくエンジン回転数変化マップとが設定される（ステップＳ２１）。
【００４３】
そして、それらエンジン音圧変化マップから求められる目標回転数Ｎi1、およびエンジン回転数変化マップから求められる目標回転数Ｎi2と、ステップＳ３で求められた目標出力Ｐiとに基づいて、エンジン４を制御する際のエンジン４の出力軸の目標回転数Ｎi、すなわち無段変速機１の入力軸の目標回転数Ｎiが求められる（ステップＳ２２）。ここで、目標回転数Ｎi1と目標回転数Ｎi2とは、それらの特性が異なっているため、同時に一意的に決めることができない。そのため、目標回転数Ｎiは、所定の係数をαとして、
Ｎi＝α・Ｎi1＋（１−α）・Ｎi2
として算出される。すなわち、この係数αは、目標回転数Ｎiを算出する際に、目標回転数Ｎi1と目標回転数Ｎi2との寄与率を定めるための係数であり、したがって、エンジン音圧変化マップから求められる目標回転数Ｎi1を重視したい場合は、αが「１」を上限にして大きな値に設定され、反対に、エンジン回転数変化マップから求められる目標回転数Ｎi2を重視したい場合には、αが「０」を下限にして小さな値に設定される。
【００４４】
上記のようにして目標出力Ｐiおよび目標回転数Ｎiが求められると、図１の制御例と同様にして、目標出力Ｐiに基づいてエンジン４が制御されるとともに、目標回転数Ｎiに基づいて無段変速機１が制御され、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４５】
このように、図２のフローチャートで示す第２の制御例では、前述のエンジン音圧変化マップに加えて、車速Ｖの増加に伴ってエンジン回転数Ｎeが比例的に上昇する条件のもとでのエンジン４出力トルクＴeとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づいて予め設定されたエンジン回転数変化マップが設定される。そして、走行時に無段変速機１およびエンジン４を制御する際に、アクセル開度θと車速Ｖとに基づいて求められた目標出力Ｐiと、それらエンジン音圧変化マップおよびエンジン回転数変化マップとから車両の走行状態を制御する際のエンジン４の目標回転数Ｎiが求められる。そのため、運転者のアクセル操作に基づく走行時の車速Ｖの変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数Ｎeを比例的に変化させることができる。その結果、より効果的にドライバビリティを向上させることができる。
【００４６】
（第３の制御例）
この第３の制御例は、上記の図２に示す第２の制御例の変形例であって、第２の制御例でのステップＳ２１，Ｓ２２において、エンジン音圧変化マップから求められる目標回転数Ｎi1、およびエンジン回転数変化マップから求められる目標回転数Ｎi2と、ステップＳ３で求められた目標出力Ｐiとから、目標回転数Ｎiを求める際に、エンジン音の音圧レベルが所定の音圧レベルよりも低い場合に、目標回転数Ｎiを求める際の目標回転数Ｎi1の寄与率を大きくするようにした制御例である。
【００４７】
エンジン音の音圧レベルが所定の音圧レベルよりも低い場合は、経験的に、エンジン回転数が車速Ｖの変化に対応しないことによる運転者に及ぼす影響（運転者が違和感を感じる可能性）と比較して、エンジン音の音圧レベルが車速Ｖの変化に対応しないことによる運転者に及ぼす影響の方が大きいことが分かっている。そのため、この第３の制御例では、エンジン音の音圧レベルが所定の音圧レベルよりも低い場合に、目標回転数Ｎiを求める際の目標回転数Ｎi1の寄与率を、目標回転数Ｎi2の寄与率に対して相対的に大きくすることにより、より適切な制御を行うようにしている。
【００４８】
具体的には、第２の制御例でのステップＳ２１，Ｓ２２で、目標回転数Ｎi1と目標回転数Ｎi2とから目標回転数Ｎiを求める際に、図８に示すように、エンジン音の音圧レベルが所定の音圧レベルＤＢ0よりも低い領域Ｌでは、係数αが「０．５」よりも大きくされる。例えば「α＝１」に設定される。すなわち、目標回転数Ｎiを求める際の目標回転数Ｎi1の寄与率が、目標回転数Ｎi2の寄与率よりも相対的に大きくされ、その結果、目標回転数Ｎi1が重視もしくは優先されて目標回転数Ｎiが求められる。
【００４９】
なお、この制御で閾値として設定される所定の音圧レベルＤＢ0は、例えば、エンジン音の音圧レベルが運転室内の暗騒音の音圧レベルよりも大きくなる場合の値として設定することができる。
【００５０】
このように、この第３の制御例では、車両の走行状態を制御する際に、エンジン音の音圧レベルが所定の音圧レベルＤＢ0よりも低い場合は、エンジン４の目標回転数Ｎiを求める際のエンジン音圧変化マップの寄与率がエンジン回転数変化マップの寄与率よりも大きくされる。すなわち、エンジン音の音圧レベルが、エンジン４の目標回転数Ｎiを求める際のエンジン音圧変化マップの寄与率とエンジン回転数変化マップの寄与率との割合を決定するための閾値である所定の音圧レベルＤＢ0よりも低い場合には、エンジン回転数変化マップよりもエンジン音圧変化マップの方を優先してエンジンの目標回転数Ｎiが求められる。走行時にエンジン音の音圧レベルが低い状態では、エンジン回転数の変化よりもエンジン音の音圧レベルの変化の方が運転者に与える影響が大きくなるため、エンジン音が所定の音圧レベルよりも低い場合にエンジン音圧変化マップを重視してエンジン４の目標回転数Ｎiが求めることにより、走行時の車速Ｖの変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数Ｎeをより適切に変化させることができる。
【００５１】
（第４の制御例）
図３は、この発明における第４の制御例を説明するためのフローチャートである。図３に示す制御例は、前述した第２，第３の制御例を一部変更したものであって、図２に示す第２，第３の制御例と同様の部分は、図３に図２と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５２】
図３において、図２の制御例と同様にして、車速Ｖと目標駆動力Ｔiとから、エンジン４を制御する際の目標出力（要求パワー）Ｐiが求められるとともに、運転室内の室内音（暗騒音）の音圧レベルが読み込まれる（ステップＳ３１）。この室内音の音圧レベルは、例えば室内音センサ３４の検出値に基づいて求めることができる。
【００５３】
ステップＳ３１で室内音の音圧レベルが求められると、その室内音の音圧レベルに基づいて、閾値ＤＢ0の値が変更される（ステップＳ３２）。例えば、走行路面の状態や天候などの車両の走行環境に応じて室内音の音圧レベルが変化する。また、車両の経時変化や車載状態などの車両状態の変化などにより、エンジン音の発生状態も変化する。そのため、走行環境の変化すなわち室内音の音圧レベルの変化や、車両状態の変化に応じて、閾値ＤＢ0の値を適宜変更することにより、走行環境や車両状態の変化をフィードバックして、制御マップを学習させることができる。
【００５４】
そして、閾値ＤＢ0が変更されたマップに基づいて、目標回転数Ｎiが求められ、図２の制御例と同様にして、目標出力Ｐiに基づいてエンジン４が制御されるとともに、目標回転数Ｎiに基づいて無段変速機１が制御され、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
このように、図３のフローチャートで示す第４の制御例では、運転室内の音や振動などの室内音が検出され、その室内音の音圧レベルに応じて、所定の音圧レベルＤＢ0が変更される。そのため、例えば走行状況の変化や車両の経時変化などに起因してエンジン音の発生状態が変化した場合でも、走行時の車速Ｖの変化に対して、エンジン音の音圧レベルおよびエンジン回転数Ｎeを適切に変化させることができる。
【００５６】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の各機能的手段が、この発明の目標出力算出手段に相当し、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｃ２１，Ｓ２２，Ｓ３２の各機能的手段が、この発明の目標回転数算出手段に相当する。また、ステップＳ３１の機能的手段が、この発明の室内音検出手段に相当する。
【００５７】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、ベルト式無段変速機を対象とする制御装置を例に取って説明したが、この発明は、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができ、図９に示す構成のものに限定されない。例えば、エンジンとモータ・ジェネレータとを動力源として備え、モータ・ジェネレータの回転制御によりエンジンの出力トルクを無段階に変速して駆動力として出力できるハイブリッド車を対象とする制御装置にこの発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による第４の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置による第１の制御例での制御で用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図５】この発明の制御装置による第１の制御例での制御で用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図６】この発明の制御装置による第２の制御例での制御で用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図７】この発明の制御装置による第２の制御例での制御で用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図８】この発明の制御装置による第３の制御例での制御で用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図９】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【図１０】従来の無段変速機の最適燃費線と、エンジン音の音圧レベルとの関係をを模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  ３３…アクセルペダルセンサ、  ３４…室内音センサ、  ３５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、  ３６…エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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