(57)【要約】【課題】所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、特定のギア段から所定のギア段へのシフトアップ変速を禁止するシフトアップ変速禁止制御を行う自動変速機の制御装置において、シフトアップ変速禁止制御を適正に解除する。【解決手段】シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、所定ギヤ段（例えば５速）へのシフトアップ変速線［４→５］以上であっても、入力トルク制限制御が実施されるときには、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施する（ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５）。このような解除制御によって、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができ、例えば、高速道路等において運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。【選択図】図５
2008144842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に基づいて自動変速機のギヤ段を設定する変速制御手段と、所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、上位ギヤ段へのシフトアップを禁止して特定のギア段に固定するシフトアップ変速禁止手段とを有し、前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になったときに、前記シフトアップ変速禁止制御を解除する自動変速機の制御装置において、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルクが所定の条件を満たす状態となったときには、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていなくても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルク制限制御が実施されたときには、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていなくても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルクが所定値未満になったときには、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていなくても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記車両の走行状態に応じたギヤ段を得るための複数の変速線を有するシフトパターンを有し、前記車両の走行状態に基づいて前記シフトパターンから目標ギヤ段を求めて前記自動変速機のギヤ段を設定する変速制御手段を備え、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記車両の走行状態が上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以下となったときに、前記シフトアップ変速禁止制御を解除し、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルクが所定の条件を満たす状態となったときには、前記車両の走行状態が前記上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以上であっても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機の制御装置において、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルク制限制御が実施されたときには、前記車両の走行状態が前記上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以上であっても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項４記載の自動変速機の制御装置において、
前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルクが所定値未満になったときには、前記車両の走行状態が前記上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以上であっても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジン（内燃機関）や電動機を搭載した車両において、エンジンや電動機が発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、駆動源と駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度に応じた適正なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ及びブレーキなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。
【０００５】
また、車両に搭載される自動変速機では、ワンウェイクラッチを使用しないクラッチツウクラッチ変速が行われる場合がある。クラッチツウクラッチ変速は、２つの油圧式摩擦係合要素において、解放側の摩擦係合要素を解放すると同時に、係合側の摩擦係合要素を係合する変速制御である。
【０００６】
このようなクラッチツウクラッチ変速では、解放側摩擦係合要素の解放が遅過ぎるか、あるいは係合側摩擦係合要素の係合が早過ぎる場合には、急変速による変速ショックが発生することがあり、また、解放側摩擦係合要素の解放が早過ぎるか、あるいは係合側摩擦係合要素の係合が遅過ぎる場合には、エンジン回転速度の一時的上昇であるエンジンの吹き上がりが発生することがある。こうした問題を回避するには、解放側摩擦係合要素の係合トルク容量の低下と係合側摩擦係合要素の係合トルク容量の上昇とを適正なタイミングで制御する必要がある。
【０００７】
しかし、作動油の油温が低温状態（粘性が高い状態）で、自動変速機のクラッチやブレーキなどの動作の応答性が悪くなる場合には、クラッチツウクラッチ変速を適正に制御できない場合がある。このため、作動油の油温が低温であり、変速操作がクラッチツウクラッチ変速である場合には、特定ギヤ段からのシフトアップ変速を禁止するという制御が行われている。
【０００８】
具体的には、例えば、４速から５速への変速（４→５変速）がクラッチツウクラッチ変速である自動変速機が搭載された車両において、４速のギヤ段で走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作などにより、車速が上昇してシフトアップ変速線［４→５］以上になると、クラッチツウクラッチ変速（４→５変速）が実施される。しかし、この変速（４→５変速）時に作動油の油温が低温であると、クラッチツウクラッチ変速をうまく制御することができない場合があるため、ギヤ段を４速に固定して５速へのシフトアップ変速を禁止している。
【０００９】
なお、このような状況（低油温時に高速ギヤ段へのシフトアップ変速）は、冬季において低温始動した後に、すぐに加速を行って油温があまり上昇してない状態で高速運転等を行う場合や、寒冷地においてエンジンが暖機状態となっても油温が上昇せずに、高速運転時でも油温が低温状態である場合などにおいて実際に起こり得る。
【００１０】
また、自動変速機の制御装置において、ギヤ段のシフトアップ変速を禁止する技術として、車両の走行状態が第１の走行状態となったときに、所定のギヤ段へのシフトアップ変速を禁止し、第２の走行状態になったときに、前記所定の変速段へのシフトアップ変速の禁止を解除する技術がある（例えば、特許文献１参照）。また、この特許文献１に記載の技術においては、エンジンの吸気量及び出力回転数と、車速とに基づいて車両の走行負荷を推定し、その推定した走行負荷が所定値以上のときに第１の走行状態と判断してシフトアップ変速を禁止し、スロットル開度と車速から判断される車両の走行状態が、変速マップにおける前記所定のギヤ段へのシフトアップ変速線より低いギヤ段側にあるときに、シフトアップ変速禁止制御を解除している。
【特許文献１】特開平１１−１６６６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記したシフトアップ変速禁止制御によるギヤ段の固定は、シフトアップ変速を禁止する条件（例えば油温が低温）が不成立になっても、車両の走行状態が前記固定されたギヤ段に適した状態になるまで解除しないようにしている。これは、ギヤ段の固定解除と同時に変速が行われることによる影響（変速ショック等）を回避するためである。しかし、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、固定されたギヤ段に適した状態になるまで、シフトアップ変速禁止制御を解除しないと、以下の点が問題となる。
【００１２】
まず、例えば、４速から５速への変速（４→５変速）がクラッチツウクラッチ変速である自動変速機が搭載された車両において、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）のときの油温が低い場合、シフトアップ変速禁止条件が成立して、シフトアップ変速禁止制御によってギヤ段が４速に固定される。このような状況から、油温が上昇してシフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、シフトアップ変速線［４→５］以下つまりシフトアップ変速禁止制御によって固定されたギヤ段（４速）に適した状態になると、シフトアップ変速禁止制御が解除される。
【００１３】
しかし、運転者が４速のギヤ段で許容される許容最高車速付近もしくはそれ以上の車速の継続を望む場合、運転者がアクセルペダルを踏み続けるので、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になることがなく（図７の点Ｐ１〜Ｐ３の走行状態参照）、シフトアップ変速禁止制御を永続的に解除することができない。こうした状況になると、運転者が目標車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）に到達しようとしてアクセルペダルを操作しても、車両の速度は４速のギヤ段で許容される許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）に制限され、運転者の走行要求を満たすことができない。
【００１４】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、特定のギア段から所定のギア段へのシフトアップ変速を禁止するシフトアップ変速禁止制御を行う自動変速機の制御装置において、シフトアップ変速禁止制御を適正に解除することが可能な制御の実現を目的する。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、車両の走行状態に基づいて自動変速機のギヤ段を設定する変速制御手段と、所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、上位ギヤ段へのシフトアップを禁止して特定のギア段に固定するシフトアップ変速禁止手段とを有し、前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になったときに、前記シフトアップ変速禁止制御を解除する自動変速機の制御装置において、前記シフトアップ変速禁止制御中に、前記シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、前記自動変速機の入力トルクが所定の条件を満たす状態となったときには、前記車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていなくても、前記シフトアップ変速禁止制御を解除することを特徴としている。
【００１６】
本発明の具体的な構成として、前記シフトアップ変速禁止制御中に、シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、自動変速機の入力トルク制限制御が実施されたときには、車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていなくても、シフトアップ変速禁止制御を解除するという構成を挙げることができる。
【００１７】
なお、入力トルク制限制御とは、シフトアップ変速禁止制御中に、自動変速機の入力軸の回転数を許容最高回転数以下に制限するために実施する制御のことである。
【００１８】
また、他の具体的な構成として、車両の走行状態に応じたギヤ段を得るための複数の変速線を有するシフトパターン（例えば変速マップ）が設定されており、車両の走行状態に基づいてシフトパターンから目標ギヤ段を求めて自動変速機のギヤ段を設定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、シフトアップ変速禁止制御中に、シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、車両の走行状態が上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以下となったときにシフトアップ変速禁止制御を解除し、また、シフトアップ変速禁止制御中に、シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、自動変速機の入力トルクが所定の条件を満たす状態となったとき（具体的には、自動変速機の入力トルク制限制御が実施されたとき）には、車両の走行状態が、上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以上であっても、シフトアップ変速禁止制御を解除するという構成を挙げることができる。
【００１９】
本発明によれば、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、例えば入力トルク制限制御の実施により、入力トルクの状態が自動変速機の入力軸が過回転となるリスクがない状態となれば、車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除してシフトアップ変速を実施しているので、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができる。これによって、例えば、高速道路等において運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。この点について以下に具体的に説明する。
【００２０】
まず、シフトアップ変速禁止制御によって、自動変速機が特定のギヤ段に固定されている状況で、高速道路等で許容される最高車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）を目標として、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、車両の速度は、前記固定された特定ギヤ段で許容される許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）まで上昇するが、従来の制御では、車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態（具体的には、車両の走行状態が上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以下）になっていない場合、シフトアップ変速禁止制御が解除されず、自動変速機のギヤ段が特定ギヤ段に固定されたままの状態が維持されるので、車両の速度が許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）に制限され、運転者が目標とする最高車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）にまで車両速度を上げることができない。
【００２１】
これに対し、本発明では、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、前記固定した特定ギヤ段に適した状態になっていない場合であっても、例えば入力トルク制限制御の実施により、自動変速機の入力トルクの状態が自動変速機の入力軸が過回転となるリスクがない状態となったときには、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速を実施するので、運転者が目標とする車速（高速道路等で許容される最高車速）まで車両の速度を上げることが可能になる。
【００２２】
ここで、本発明において、前記シフトアップ変速禁止制御中に、シフトアップ変速禁止条件が不成立となり、自動変速機の入力トルクが所定値未満で、入力トルクの状態が自動変速機の入力軸が過回転となるリスクがない状態になったときには、車両の走行状態が前記固定した特定ギヤ段に適した状態（具体的には、上位ギヤ段へのシフトアップ変速線以下）になっていなくても、シフトアップ変速禁止制御を解除するという構成を採用してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
本発明の自動変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。この例の制御装置は、図１に示すＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって実現される。
【００２５】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ１００とから構成されている。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２６】
−エンジン−
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００２７】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００２８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータをフィードバック制御している。
【００２９】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車２１と、出力軸側のタービン羽根車２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３０】
トルクコンバータ２には、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２がポンプ羽根車２１に追随して回転する。
【００３１】
自動変速機３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。
【００３２】
自動変速機３の入力軸３０の回転数Ｎｉｎ（トルクコンバータ２のタービン回転数と同じ）は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３４の回転数Ｎｏｕｔは出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００３３】
第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３４】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結される。第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。さらに、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。
【００３５】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。
【００３６】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【００３７】
自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・解放状態を図２の作動表に示す。図２の作動表において「●」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「▲」は「エンジンブレーキ時の係合」を表している。
【００３８】
この例の自動変速機３において、１速のギヤ段から２速のギヤ段への変速（１→２変速）は、ブレーキＢ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ２を係合する。このブレーキＢ２は、ブレーキＢ３よりも相対的に係合トルク容量が小さく設定されている。
【００３９】
２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３変速）は、クラッチＣ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ１を係合する。また、３速ギヤ段から４速ギヤ段への変速（３→４変速）は、クラッチＣ２を係合することにより達成される。
【００４０】
そして、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）は、クラッチＣ１を解放すると同時に、ブレーキＢ１を係合するクラッチツウクラッチ変速制御によって達成される。
【００４１】
以上のエンジン１及び自動変速機３（トルクコンバータ２も含む）はＥＣＵ１００によって制御される。
【００４２】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４３】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段の設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
【００４４】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４５】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００４６】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、車両の速度を検出する車速センサ２０７、車両の加速度Ｇを検出する加速度センサ２０８、及び、自動変速機３の作動油の油温を検出する油温センサ２０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００４７】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２５の係合圧が制御される。また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜５速）を構成するように、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００４９】
さらに、ＥＣＵ１００は、後述するシフトアップ変速禁止制御（特定ギヤ段（４速）からのシフトアップ変速禁止制御）中に、自動変速機３の入力軸３０の回転数Ｎｉｎを許容最高回転数以下にするために入力トルク制限制御を実施する。
【００５０】
具体的には、シフトアップ変速禁止制御中に、入力軸回転数センサ２０３の出力から得られる自動変速機３の入力軸３０の回転数Ｎｉｎと、予め設定された許容最高回転数Ｎｔｈとを比較し、入力軸３０の回転数Ｎｉｎが許容最高回転数Ｎｔｈを超えないように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御することで、自動変速機３の入力トルクを制限する。このような入力トルク制限制御によって、４速のギヤ段での最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）が制限される。
【００５１】
そして、ＥＣＵ１００は下記の「変速制御」及び「シフトアップ変速禁止解除制御」を実行する。
【００５２】
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図４を参照して説明する。
【００５３】
図４に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図４に示す変速マップには、シフトアップ変速線のみを示している。
【００５４】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００５５】
ＥＣＵ１００は、車速センサ２０７及びアクセル開度センサ２０５の出力信号に基づいて、図４の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現在のギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５６】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在のギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力する。
【００５７】
一方、目標ギヤ段と現在のギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）を行う。
【００５８】
ここで、この例の自動変速機３において、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）は、クラッチＣ１を解放すると同時に、ブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチ変速であるので、自動変速機３の作動油の油温が低温であると、クラッチツウクラッチ変速をうまく制御することができない場合がある。このような点を考慮して、この例では、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速時の油温が低温である場合、自動変速機３のギヤ段を４速に固定して、５速へのシフトアップ変速を禁止する制御を行っている。
【００５９】
なお、シフトアップ変速禁止制御を実施する条件「油温が低温であること」を判定する判定値は、４速から５速へのクラッチツウクラッチ変速の制御性を考慮し、実験・計算等により経験的に求めた値を採用し、油温センサ２０９の出力信号から得られる作動油の油温が判定値未満であるときに、シフトアップ変速禁止制御を実施する。
【００６０】
そして、以上のようなシフトアップ変速禁止制御によるギヤ段の固定は、シフトアップ変速を禁止する条件（油温が低温）が不成立になっても、車両の走行状態が、前記固定されたギヤ段（４速）に適した状態になるまで解除しないようにしている。これは、ギヤ段固定の解除と同時に変速が行われることによる影響（変速ショック等）を回避するためである。しかし、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、固定されたギヤ段（４速）に適した状態になるまで、シフトアップ変速禁止制御を解除しないと、以下の点が問題となる。
【００６１】
まず、上記したように、シフトアップ変速禁止制御中において、４速のギヤ段での許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）が制限されている。この４速のギヤ段で許容される許容最高車速は、例えば図７に示すように、シフトアップ変速線［４→５］の高速側に設定されており、この許容最高車速まで４速のギア段で走行可能である。
【００６２】
いま、自動変速機３のギヤ段が「４速」で走行している状況から、車両の走行状態が変化した場合（例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合）、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）となるが、このときの油温が低い場合、シフトアップ変速禁止条件が成立して、シフトアップ変速禁止制御によって自動変速機３のギヤ段が４速に固定される。
【００６３】
このような状況から、油温が上昇してシフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、シフトアップ変速線［４→５］以下、つまり、シフトアップ変速禁止制御によって固定されたギヤ段（４速）に適した状態になると、シフトアップ変速禁止制御が解除される。
【００６４】
しかし、運転者が４速のギヤ段で許容される許容最高車速付近もしくはそれ以上の車速の継続を望む場合、運転者がアクセルペダルを踏み続けるので、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になることがなく、シフトアップ変速禁止制御を永続的に解除することができない。
【００６５】
この点について具体的に説明する。まず、シフトアップ変速禁止制御によってギヤ段が４速に固定されている状況で、例えば、高速道路等で許容される最高車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）を目標として、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、車速は４速のギヤ段で許容される許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）まで上昇するが（例えば図７の点Ｐ１参照）、この状況つまり車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以上である状況では、シフトアップ変速禁止制御が解除されず、自動変速機３のギヤ段が４速に固定されたままの状態が維持される。こうした状況になると、運転者が目標車速に到達しようとしてアクセルペダル操作を行っても、そのアクセル開度に関係なく、車速は４速のギヤ段で許容される許容最高車速に制限され（例えば図７の点Ｐ１〜点Ｐ３で示す走行状態）、運転者の走行要求を満たすことができない。
【００６６】
なお、シフトアップ変速禁止制御を解除するには、車両の減速を行ってシフトアップ変速線［４→５］以下の走行状態にすればよいが、高速道路等で許容される最高車速で走行したい運転者が、シフトアップ変速線［４→５］以下まで減速することは、渋滞発生等の偶発的な事象が起こらないない限り、期待できない。
【００６７】
以上のような問題を解消するため、この例では、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、シフトアップ変速線［４→５］以上であっても、入力トルクの状態が、自動変速機３の入力軸３０が過回転となるリスクがない状態（変速ショック等が発生しない状態）であれば、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を行う点に特徴がある。
【００６８】
その具体的な制御（シフトアップ変速禁止解除制御）の例を、図５のフローチャートを参照して説明する。なお、図５のシフトアップ変速禁止解除制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。
【００６９】
まず、ステップＳＴ１１において、現在の状況がシフトアップ変速禁止制御中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦抜ける。ステップＳＴ１１の判定結果が肯定判定である場合（アップ変速禁止制御中である場合）はステップＳＴ１２に進む。
【００７０】
ステップＳＴ１２では、シフトアップ変速禁止条件（油温が低温であること）が成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。なお、ステップＳＴ１２の判定結果が肯定判定でアップ変速禁止条件が成立しているときには、シフトアップ変速禁止制御を継続する。
【００７１】
ステップＳＴ１２の判定結果が否定判定である場合（シフトアップ変速禁止条件が不成立である場合）、ステップＳＴ１３において、入力トルク制限制御が実施されているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦抜ける。なお、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった状況で、入力トルク制限制御が実施されていないときには、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下（シフトアップ変速禁止制御によって固定されたギヤ段（４速）に適した状態）になるまで、シフトアップ変速禁止制御を継続する。
【００７２】
一方、ステップＳＴ１３の判定結果が肯定判定である場合、つまり、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後に、入力トルク制限制御が実施されたときには、シフトアップ変速禁止制御を解除し（ステップＳＴ１４）、自動変速機３のシフトアップ変速（４→５アップ変速）を実行する。このシフトアップ変速禁止解除による変速中は、上記した入力トルク制限制御を継続する（ステップＳＴ１５）。
【００７３】
そして、シフトアップ変速禁止解除による変速が完了した時点（ステップＳＴ１６の判定結果が肯定判定となった時点）で、入力トルク制限制御のトルク制限値を徐々に増加して（ステップＳＴ１７）、シフトアップ変速禁止制御中に実施したトルク制限制御を解除した後に、このルーチンを一旦終了する。
【００７４】
以上のように、この例のシフトアップ変速禁止解除制御によれば、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が５速のギヤ段へのシフトアップ変速線［４→５］以上であっても、入力トルク制限制御が実施されたときには、走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施しているので、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができる。これによって高速道路等において、運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。
【００７５】
この点について以下に具体的に説明する。
【００７６】
上記したように、シフトアップ変速禁止制御によってギヤ段が４速に固定されている状況で、高速道路等で許容される最高車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）を目標として、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、車両の速度は４速のギヤ段で許容される許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）まで上昇するが、従来の制御では、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以上である状況では、シフトアップ変速禁止制御が解除されず、自動変速機３のギヤ段が４速に固定されたままの状態が維持されるので、車両の速度が許容最高車速（例えば９０ｋｍ／ｈ）に制限される。
【００７７】
これに対し、この例のシフトアップ変速禁止解除制御では、シフトアップ変速禁止制御中に、高速道路等で許容される最高車速を目標として、運転者がアクセルペダルを踏み続け、車両の速度が、４速のギヤ段で許容される許容最高車速に制限された時点、つまり、自動変速機３の入力軸３０の回転数Ｎｉｎを許容最高回転数以下とする入力トルク制限制御が実施された時点で、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施するので、運転者が目標とする最高車速まで車両の速度を上げることができる。しかも、入力トルク制限制御の実施中で、自動変速機３の入力軸３０の回転数Ｎｉｎが許容最高回転数以下の状態のときに変速を行うので、変速ショックを抑制することができる。
【００７８】
次に、シフトアップ変速禁止解除制御の他の例を、図６のフローチャートを参照して説明する。この図６のシフトアップ変速禁止解除制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。
【００７９】
このシフトアップ変速禁止解除制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅ、及び、スロットル開度センサ２０２の出力信号から得られるスロットル開度等に基づいてエンジントルクをマップ等を参照して算出し、その算出したエンジントルクとトルクコンバータ２の変速比とから自動変速機３の入力トルクを求めている。
【００８０】
この例では、ステップＳＴ２１において、現在の状況がシフトアップ変速禁止制御中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦抜ける。ステップＳＴ２１の判定結果が肯定判定である場合（アップ変速禁止制御中である場合）はステップＳＴ２２に進む。
【００８１】
ステップＳＴ２２では、シフトアップ変速禁止条件（油温が低温であること）が成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。なお、ステップＳＴ２２の判定結果が肯定判定でアップ変速禁止条件が成立しているときには、シフトアップ変速禁止制御を継続する。
【００８２】
ステップＳ２２の判定結果が否定判定である場合（シフトアップ変速禁止条件が不成立である場合）、ステップＳＴ２３において、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合、シフトアップ変速禁止制御を解除し（ステップＳＴ２５）、自動変速機３のシフトアップ変速（４→５アップ変速）を実行する。
【００８３】
ステップＳＴ２３の判定結果が否定判定である場合つまり車両の走行状態が所定ギヤ段（５速）へのシフトアップ変速線［４→５］以上である場合は、ステップＳＴ２４において、自動変速機３の入力トルクが所定値未満であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦抜ける。なお、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった状況で、入力トルクが所定値以上であるときには、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下の状態（シフトアップ変速禁止制御によって固定されたギヤ段（４速）に適した状態）になるまで、シフトアップ変速禁止制御を継続する。
【００８４】
一方、ステップＳＴ２４の判定結果が肯定判定である場合、つまり、シフトアップ変速禁止条件が不成立で、自動変速機３の入力トルクが所定値未満（例えば０未満）である場合は、入力トルクの大きさが自動変速機３の入力軸３０が過回転となるリスクがない状態であるので、シフトアップ変速禁止制御を解除し（ステップＳＴ２５）、自動変速機３のシフトアップ変速（４→５アップ変速）を実行する。
【００８５】
なお、ステップＳＴ２４において、自動変速機３の入力トルクに対して設定する所定値は、入力軸３０が過回転となる入力トルクを実験・計算等により経験的に求め、その求めた入力トルクに基づいて適正な値を設定すればよい。
【００８６】
以上のように、この例のシフトアップ変速禁止解除制御においても、シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が所定ギヤ段（５速）へのシフトアップ変速線［４→５］以上であっても、運転者がアクセルペダルを緩める等の操作により、入力トルクが所定値未満になったときには、走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施するので、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができる。これによって図６に示したシフトアップ変速禁止解除制御と同様に、高速道路等において運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。
【００８７】
−他の実施形態−
以上の例では、車速とアクセル開度に基づいて適正なギヤ段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正なギヤ段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。また、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づいてギヤ段の変速制御を行う自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００８８】
以上の例では、前進５段変速の自動変速機の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機の制御にも適用可能である。
【００８９】
以上の例では、駆動源として、エンジン（内燃機関）のみを搭載した車両の自動変速の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車両の自動変速機の制御にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図５】シフトアップ変速禁止解除制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】シフトアップ変速禁止解除制御の他のを示すフローチャートである。
【図７】シフトアップ変速禁止制御を解除する際の問題点を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１  エンジン
１１  クランクシャフト
１２  スロットルバルブ
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
３０  入力軸
１００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  スロットル開度センサ
２０３  入力軸回転数センサ
２０５  アクセル開度センサ
２０７  車速センサ
２０９  油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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