(57)【要約】【課題】電源の投入直後であっても正確に車両を制御可能な自動車の制御装置を提供することにある。【解決手段】ＣＰＵ１０１は、クラッチ温度の推定値を、その推定した時間とともに、ＥＥＰＲＯＭ１０２に格納する。また、燃料噴射量の指令値を、そのしれ時間とともに、格納する。電源投入直後、ＣＰＵ１０１は、ＥＥＰＲＯＭ１０２から読み出したクラッチ温度の推定値を推定した時間情報を参考にして、読み出したクラッチ温度の推定値を用いて、そのときの推定値を補正する。また、燃料噴射量の値を補正する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御装置の電源投入状態によらず時間を計測する手段と、前記制御装置の電源投入状態によらず情報を保持しておける情報記憶手段と有する自動車の制御装置であって、
各種指令値若しくは推定値と、この指令値若しくは推定値に関する時間情報とを関連付けて前記情報記憶手段に格納する格納手段と、
前記情報記憶手段から読み出した前記指令値若しくは推定値に関する時間情報を参考にして、前記情報記憶手段から読み出した前記指令値若しくは推定値を用いて、電源投入直後の指令値若しくは推定値を補正する補正手段を備えることを特徴とする自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御装置に係り、特に、時間情報を利用して各種制御値を補正するに好適な自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の制御装置においては、制御装置の電源投入期間中のみ作動するタイマ機能を有するものが大多数であったが、近年、制御装置の電源非投入期間を含む時間を計測し得る機能を有することを要求する声が高まりつつある。この機能は、例えば車両のライフタイムを計測するために用いられる。こうした要求に対応した技術として、例えば特開２００５−１１４５８５号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１４５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の自動車にあっては、電源の投入直後は、正解に車両の状態を検出若しくは推定することができない場合があり、その結果、正確な制御が行えない場合がある。一例を挙げると、変速機のクラッチの温度は、変速機の潤滑油温から推定できる。ここで、先回エンジンを停止した後、かなりの時間が経過した状態では、潤滑油温から変速機のクラッチの温度を推定できるが、エンジン停止後それほどの時間が経過しない状態では、潤滑油温の低下に比べて、金属製のクラッチ温度低下はそれほどでないため、潤滑油温からクラッチの温度を推定すると実際の温度よりも高めに推定することになる。
【０００５】
本発明の目的は、電源の投入直後であっても正確に車両を制御可能な自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、制御装置の電源投入状態によらず時間を計測する手段と、前記制御装置の電源投入状態によらず情報を保持しておける情報記憶手段と有する自動車の制御装置であって、各種指令値若しくは推定値と、この指令値若しくは推定値に関する時間情報とを関連付けて前記情報記憶手段に格納する格納手段と、前記情報記憶手段から読み出した前記指令値若しくは推定値に関する時間情報を参考にして、前記情報記憶手段から読み出した前記指令値若しくは推定値を用いて、そのときの指令値若しくは推定値を補正する補正手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、電源の投入直後であっても正確に車両を制御可能となる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電源の投入直後であっても正確に車両を制御可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図１〜図５を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置のシステム構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【０００９】
制御ユニット１００は、中央演算装置であるＣＰＵ１０１と、電気的に書換え可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ１０２を備えている。ＣＰＵ１０１とＥＥＰＲＯＭ１０２との間はシリアル通信により情報のやり取りを行うことができる。
【００１０】
また、外部時計１２０は、制御ユニット１００の電源作動状態に関らず作動する時間計測装置であり、水晶発振器を用いたクロック回路や、時刻情報を含む標準電波を受信した信号を利用するものである。センサユニット１３０は、各種センサにより構成されるものであり、回転速度センサ、圧力センサ、温度センサ等種々のセンサにより構成される。
【００１１】
外部時計１２０と制御ユニット１００間、および、センサユニット１３０と制御ユニット１００間は、ダイレクトにワイヤード接続としても良いし、車内ＬＡＮ（Ｌocal Ａrea Ｎetwork）やシリアル通信等各種通信手段を用いて情報を伝達するように構成してもよいものである。
【００１２】
次に、図２及び図３を用いて、クラッチ推定温度の例により、本実施形態による自動車の制御装置の動作について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源遮断時の第１の動作を示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源投入時の第１の動作を示すフローチャートである。
【００１３】
なお、以下に示すクラッチ推定温度の書き込み及び補正制御の内容は、制御ユニット１００のＣＰＵ１０１内にプログラミングされ、所定の条件が成立したときに実行されるか、あるいは、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２０１〜３０５の処理は、制御ユニット１００によって実行される。
【００１４】
図２は、電源遮断時，すなわち、自動車の制御装置の停止時に、クラッチ推定温度と推定温度の演算時間を関連付けて記憶装置へ格納する際の制御内容を示している。
【００１５】
ステップ２０１において、制御ユニット１００は、センサ１３０である変速機の潤滑油温センサによって検出された変速機油温からクラッチ推定温度を推定演算する。
【００１６】
次に、ステップ２０２において、制御ユニット１００は、外部時計１２０から現在の時間を読込み、クラッチ推定温度を演算した時間とする。
【００１７】
最後に、ステップ２０３において、制御ユニット１００は、ステップ２０１で演算したクラッチ推定温度、および、ステップ２０２で求めたクラッチ推定温度を演算した時間を、関連付けてＥＥＰＲＯＭ１０２に書込み、記憶する。
【００１８】
ここで、クラッチ推定温度とクラッチ推定温度を演算した時間を関連付ける方法は、連続するアドレスに記憶することで関連付けを行うこととしても良いし、クラッチ推定温度を演算した時間によるハッシュ値等によりクラッチ推定温度と紐付ける方法でも良く、種々の方法の中から効率の良い方法を選択できる。また、ＥＥＰＲＯＭ１０２への書込みは、好ましくはイグニッションＯＦＦから制御装置の電源がＯＦＦするまでの間のディレイ中等に行うようにして、書込み回数を低減するのが良い。
【００１９】
次に、図３を用いて、電源の投入時，すなわち、制御装置を起動した後のクラッチ推定温度の補正方法について説明する。
【００２０】
ステップ３０１において、制御ユニット１００は、前回制御装置作動期間中の最後に演算されたクラッチ推定温度とクラッチ推定温度を演算した時間とをＥＥＰＲＯＭ１０２から読み込む。
【００２１】
次に、ステップ３０２において、制御ユニット１００は、センサ１３０である変速機の潤滑油温センサによって検出された変速機油温からクラッチ推定温度演算を行う。
【００２２】
次に、ステップ３０３において、制御ユニット１００は、外部時計１２０から現在の時間を読込む。
【００２３】
そして、ステップ３０４において、制御ユニット１００は、ステップ３０１で読み込んだクラッチ推定温度を演算した時間と、ステップ３０３で読み込んだ現在時間とから、その差分を用いて時間間隔を演算する。
【００２４】
そして、ステップ３０５にて、制御ユニット１００は、クラッチ推定温度の補正を行う。クラッチ推定温度の補正は、前回制御装置作動期間中の最後に演算されたクラッチ推定温度をC2、C2を演算した時間をT2、現在の時間をT1、ステップ３０２にて演算したクラッチ推定温度をC1、時間間隔を考慮するための定数値をCTとすると、例えば次に示すような方式にて補正後クラッチ推定温度CCを演算することができる。
【００２５】
CC ＝C1 ×｛ (T1 − T2)÷CT ｝＋ C2 ×｛ １−(T1−T2) ÷ CT ｝
但し、T1 − T2 ≧ CT のときは、CC ＝ C1とする。
【００２６】
以下、具体例を用いて、説明する。ここでは、例えば、５分前にエンジンを停止し、制御装置の電源も遮断され、その後５分後にエンジンを再始動した場合について説明する。すなわち、時間Ｔ１−Ｔ２＝５分である。そして、５分前において、クラッチの潤滑油温が８０℃であり、この油温からクラッチ推定温度C2が１００℃と推定されたとする。また、現時点において、クラッチの潤滑油温が７０℃であり、この油温からクラッチ推定温度C1が７０℃と推定されたとする。すなわち、潤滑油の温度は比較的低下しやすいため、５分間で８０℃から７０℃まで低下している。一方、クラッチの温度はそれほど低下しておらず、５分前の推定温度が１００℃であるなら、実際にはそれに近い温度のはずであるが、クラッチの温度は潤滑油温から推定する方式を取る限り、従来は、７０℃という推定値を用いざるを得なかった。
【００２７】
それに対して、本実施形態では、上述の補正式を用い、ここで、定数値ＣＴを例えば６０分とすると、補正後クラッチ推定温度CCは、上式に基づいて、９７．５℃となる。すなわち、クラッチの推定温度を実際の温度に近い値に補正することができ、変速機の制御にクラッチの推定温度を用いる場合には、変速機の制御性を向上することができる。
【００２８】
次に、図４及び図５を用いて、燃料噴射量の例により、本実施形態による自動車の制御装置の動作について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源遮断時の第２の動作を示すフローチャートである。図５は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源投入時の第２の動作を示すフローチャートである。
【００２９】
なお、以下に示すクラッチ推定温度の書き込み及び補正制御の内容は、制御ユニット１００のＣＰＵ１０１内にプログラミングされ、所定の条件が成立したときに実行されるか、あるいは、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ４０１〜５０６の処理は、制御ユニット１００によって実行される。
【００３０】
図４は、電源遮断時，すなわち、自動車の制御装置の停止時に、インジェクタの燃料噴射量と燃料噴射実行時間を関連付けて記憶装置へ格納する際の制御内容を示している。
【００３１】
ステップ４０１において、制御ユニット１００は、インジェクタ燃料噴射量を演算する。
【００３２】
次に、ステップ４０２において、制御ユニット１００は、インジェクタ燃料噴射指令を発令してから実際に燃料を噴射するまでの応答時間を加味した、燃料噴射実行時間を演算する。すなわち、実際に燃料噴射が行われる時間を求める。
【００３３】
次に、ステップ４０３において、制御ユニット１００は、ステップ４０１で演算したインジェクタ燃料噴射量、および、ステップ４０２で演算した燃料噴射実行時間を、関連付けてＥＥＰＲＯＭ１０２に書込み記憶する。インジェクタ燃料噴射量と燃料噴射実行時間を関連付ける方法は、連続するアドレスに記憶することで関連付けを行うこととしても良いし、燃料噴射実行時間によるハッシュ値等によりインジェクタ燃料噴射量と紐付ける方法でも良く、種々の方法の中から効率の良い方法を選択できる。また、ＥＥＰＲＯＭ１０２への書込みは、好ましくはイグニッションＯＦＦから制御装置の電源がＯＦＦするまでの間のディレイ中等に行うようにして、書込み回数を低減するのがよいものである。
【００３４】
なお、燃料噴射量を演算し、その燃料噴射量を指令値として発し、その後実際に燃料噴射が行われるまでの時間がきわめて短時間であるため、インジェクタ燃料噴射量と燃料噴射実行時間を関連付けのではなく、インジェクタ燃料噴射量と燃料噴射量の演算時間を関連づけて記憶するようにしてもよいものである。
【００３５】
次に、図５を用いて、電源の投入時，すなわち、制御装置を起動した後のインジェクタ燃料噴射量の補正方法について説明する。
【００３６】
ステップ５０１において、制御ユニット１００は、前回制御装置作動期間中の最後に演算されたインジェクタ燃料噴射量と燃料噴射実行時間とをＥＥＰＲＯＭ１０２から読み込む。
【００３７】
次に、ステップ５０２において、制御ユニット１００は、外部時計１２０から現在の時間を読込む。
【００３８】
そして、ステップ５０３において、制御ユニット１００は、ステップ５０１で読み込んだ燃料噴射実行時間と、ステップ５０２で読み込んだ現在時間とから、その差分を用いて時間間隔を演算する。
【００３９】
さらに、ステップ５０４にて、制御ユニット１００は、制御装置起動後初回のインジェクタ燃料噴射量を演算する。
【００４０】
そして、ステップ５０５にて、制御ユニット１００は、時間間隔が所定値より小さいと判断された場合は、前回燃料噴射を行ったタイミングと、今回燃料噴射を行うタイミングが比較的近いと判断して、ステップ５０６にて、初回のインジェクタ燃料噴射量を減少させる方向に補正を行う。なお、ステップ５０５にて、時間間隔が所定値よりも大きい場合は、燃料噴射量の補正は行わず処理を終了する。
【００４１】
以下、具体例を用いて、説明する。ここでは、例えば、５分前にエンジンを停止し、制御装置の電源も遮断され、その後５分後にエンジンを再始動した場合について説明する。すなわち、時間Ｔ１−Ｔ２＝５分である。そして、５分前において、燃料噴射量が９μＬであり、また、現時点において、燃料噴射量が１０μＬとする。ここで、前回のエンジン停止からそれほど時間が経過してない場合には、ステップ５０４による燃料噴射量の演算では噴射量が多すぎて、気筒内が濡れすぎる場合がある。そのようなとき、前回のエンジン停止時から５分と短時間であることから、ステップ５０６で減少補正を行い、例えば、燃料噴射量を８μＬとすることで、より精度の良いエンジン制御を行うことができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態では、制御装置の電源非投入時の時間を計測することで、その時間に応じて、自動車の制御要素を補正して、より精度の高い制御を実現し得るものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源遮断時の第１の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源投入時の第１の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源遮断時の第２の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の電源投入時の第２の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１００…制御ユニット
１０１…中央処理装置（マイクロコンピュータ）
１０２…ＥＥＰＲＯＭ(電気的に消去可能なＰＲＯＭ)
１２０…外部時計
１３０…各種センシングユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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