(57)【要約】【課題】先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定して乗員が違和感を感じないようにすることを課題とする。【解決手段】自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する制御ユニット４０は、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定し、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出し、基本加減速度を車間距離の変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、その最終加減速度で自車両の走行状態を制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置であって、
先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定する基本加減速度設定手段と、
先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出する車間パラメータ変化度合い検出手段と、
前記基本加減速度設定手段で設定された基本加減速度を前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定する最終加減速度設定手段とが設けられ、
前記走行制御手段は、前記最終加減速度設定手段で設定された最終加減速度で自車両の走行状態を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両の走行制御装置であって、
前記最終加減速度設定手段は、前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度を設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置であって、
前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置であって、
前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いを検出することを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、レーザレーダやミリ波レーダを用いて、自車両前方の先行車両を認識しかつその先行車両と自車両との車間距離を検出して、この検出した車間距離が所定の目標車間距離を維持するようにエンジンのスロットル開度又はブレーキ装置の制動力を調整することにより、自車両を先行車両に対して追従走行させるように構成された走行制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような走行制御装置においては、一般に、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の加減速度が設定され、この加減速度が実現するように自車両の走行状態が制御される。その場合に、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が大きいほど大きい加減速度が設定されるのが通例である。例えば、車間距離が目標車間距離より短いほど大きい減速度が設定され、車間距離が目標車間距離より長いほど大きい加速度が設定される。
【特許文献１】特開平８−１９２６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の走行制御装置においては、先行車両と自車両との車間パラメータ（先行車両と自車両との車間距離や車間時間あるいは相対速度等をいう。以下同じ。）の変化の度合いに関係なく、現在検出される先行車両と自車両との車間距離（検出車間距離）と目標車間距離との偏差に基いて自車両の加減速度が設定されるので、例えば、先行車両と自車両との車間距離が急速に短くなっていても、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであれば、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと短くなっている場合と同じ減速度が設定されることとなり、乗員は違和感を感じる。あるいは、先行車両と自車両との車間距離が急速に長くなっていても、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであれば、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと長くなっている場合と同じ加速度が設定されることとなり、やはり乗員は違和感を感じる。
【０００５】
本発明は、従来の走行制御装置における前記のような不具合に対処するもので、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定することにより、乗員が違和感を感じないようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置であって、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定する基本加減速度設定手段と、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出する車間パラメータ変化度合い検出手段と、前記基本加減速度設定手段で設定された基本加減速度を前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定する最終加減速度設定手段とが設けられ、前記走行制御手段は、前記最終加減速度設定手段で設定された最終加減速度で自車両の走行状態を制御することを特徴とする。
【０００７】
次に、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の走行制御装置であって、前記最終加減速度設定手段は、前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度を設定することを特徴とする。
【０００８】
次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置であって、前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出することを特徴とする。
【０００９】
次に、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置であって、前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
まず、請求項１に記載の発明によれば、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置において、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定すると共に、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出し、この車間パラメータの変化の度合いに基いて前記基本加減速度を補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、前記走行制御手段がこの最終加減速度で自車両の走行状態を制御するように構成したから、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度が設定されることとなり、制御精度が増して、乗員が違和感を感じることが抑制される。
【００１１】
その場合に、請求項２に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度が設定されるようにしたから、例えば、先行車両と自車両との車間距離が急速に短くなっている場合は、たとえ先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと短くなっている場合に比べて、大きい減速度が設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる。あるいは、先行車両と自車両との車間距離が急速に長くなっている場合は、たとえ先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと長くなっている場合に比べて、大きい加速度が設定されることとなり、やはり乗員は違和感を感じることがなくなる。
【００１２】
一方、請求項３に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いは、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いであるから、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いに基いて基本加減速度を補正し、自車両の最終加減速度を設定することとなる。
【００１３】
これに対し、請求項４に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いは、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いであるから、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いに基いて基本加減速度を補正し、自車両の最終加減速度を設定することとなる。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明の最良の実施の形態に係る車両Ｗ（自車両に相当）の主たる構成要素を示す平面図である。この車両Ｗの車室内前端部にインストルメントパネル３１が設けられ、このインストルメントパネル３１の運転席前方部分にメータユニット１が配設されている。また、メータユニット１の手前で運転席前方にステアリングホイール３２が備えられ、このステアリングホイール３２に乗員が操作する操作部３が配設されている。
【００１５】
また、この車両Ｗは、ミリ波レーダ５と、車速センサ６と、ブレーキセンサ８と、オートアクチュエータ９とを具備している。ミリ波レーダ５は、自車両Ｗの前方の先行車両Ｘ（図８参照）を認識し、かつその認識した先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離を検出するものである。車速センサ６は、この車両Ｗの走行速度を検出するものである。ブレーキセンサ８は、乗員によるブレーキペダルの踏込みを検出するものである。そして、オートアクチュエータ９は、この車両Ｗを加速又は減速させるためにエンジンのスロットル弁やブレーキ装置を自動駆動するものである。
【００１６】
特に、ミリ波レーダ５は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度を検出することも可能である。そして、この相対速度と、車速センサ６で検出された自車両Ｗの車速とから、先行車両Ｘの車速が検出されることになる。したがって、ミリ波レーダ５は、自車両Ｗの前方の先行車両Ｘを認識する手段、及びその認識した先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離を検出する手段、さらには認識した先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度を検出する手段を構成する。また、ミリ波レーダ５及び車速センサ６は、先行車両Ｘの車速を検出する手段を構成する。
【００１７】
図２に示すように、前記メータユニット１は、車速センサ６で検出された自車両Ｗの車速を示す速度計やエンジン回転数を示す回転計等に加えて、その中央上部分に、この車両Ｗの走行制御の状態を表示するための制御状態表示部１３を有している（後に詳しく述べる）。
【００１８】
図３に示すように、前記操作部３は、ステアリングホイール３２の右側のスポーク部３２ａに設けられている。この操作部３は、メインスイッチ３ａと、キャンセルスイッチ３ｂと、目標車間距離選択スイッチ３ｃと、目標車速設定スイッチ３ｄとを有している。メインスイッチ３ａは、この車両Ｗの走行制御を作動（ＯＮ）状態又は非作動（ＯＦＦ）状態とするものである。キャンセルスイッチ３ｂは、この車両Ｗの走行制御を無効（ＣＡＮＣＥＬ）とするものである。目標車間距離選択スイッチ３ｃは、先行車両Ｘと自車両Ｗとの目標車間距離（ＤＩＳＴＡＮＣＥ）として、遠距離、中距離及び近距離のうちの１つを選択するものである。そして、目標車速設定スイッチ３ｄは、この車両Ｗの目標車速を設定するものである。
【００１９】
特に、目標車間距離選択スイッチ３ｃは、１回押し操作する毎に、遠距離、中距離、近距離、遠距離…と選択肢が循環的に変化して、その押し操作の回数に応じていずれか１つの目標車間距離を選択することが可能となっている。
【００２０】
また、目標車速設定スイッチ３ｄは、手前に突出するレバーを上側（ＲＥＳ／＋）又は下側（ＳＥＴ／−）に傾倒することが可能となっており、傾倒されたレバーは指を離すと常に中央位置に戻るように付勢されている。そして、メインスイッチ３ａによりこの車両Ｗの走行制御が作動（ＯＮ）状態とされた後、レバーを下側に傾倒すると、定速走行モードに設定されると共に、そのレバーの下側への傾倒時の車速が目標車速にセットされる（セットスイッチ３ｅとして機能）。そして、この目標車速のセット後に、レバーを１回上側に傾倒するたびに、目標車速が所定速度づつ増加され、逆にレバーを１回下側に傾倒するたびに、目標車速が所定車速づつ減少される（目標車速設定スイッチ３ｄとして機能）。一方、メインスイッチ３ａによりこの車両Ｗの走行制御が作動（ＯＮ）状態とされた後、レバーを上側に傾倒すると、同じく定速走行モードに設定されると共に、前回の走行制御実行時に目標車速にセットしていた車速がそのまま今回の走行制御実行時の目標車速に採用される（リジュームスイッチ３ｆとして機能）。
【００２１】
なお、自車両Ｗの前方に先行車両Ｘが存在するときは、定速走行モードに設定することはできず、先行車両Ｘに追従する追従走行モードに設定される（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ機能）。
【００２２】
図４に詳しく示すように、メータユニット１の制御状態表示部１３は、各種のインジケータを備えている。まず、左上部に、自車両Ｗの先行車両Ｘへの衝突可能性が予見されたときにそれを乗員に報知するためのプリクラッシュインジケータ１４が配置されている。その下方に、操作部３のメインスイッチ３ａによりこの車両Ｗの走行制御が作動状態とされたときに点灯する「ＯＮ」表示と、非作動状態とされたときに点灯する「ＯＦＦ」表示とからなる作動状態インジケータ１５が配置されている。さらにその下方に、乗員がブレーキペダルを踏み込んだときにブレーキ装置が作動状態であることを示すブレーキインジケータ１６が配置されている。
【００２３】
一方、制御状態表示部１３の右上部には、この車両Ｗの走行制御が待機状態にあることを知らせるための待機状態インジケータ１７が配置されている。その下方には、操作部３の目標車間距離選択スイッチ３ｃにより選択された目標車間距離（遠距離（ＬＯＮＧ）、中距離（ＭＩＤＤＬＥ）及び近距離（ＳＨＯＲＴ）のうちのいずれか１つ）を表示する車間距離選択インジケータ１８が配置されている。
【００２４】
さらに、制御状態表示部１３の中央上部には、操作部３の目標車間距離選択スイッチ３ｃにより選択された距離に応じて点灯の態様が変化する白線形状の車間距離インジケータ１９が左右に配置されている。車間距離インジケータ１９は、上段、中段、下段の３つの部分１９ａ，１９ｂ，１９ｃからなり、目標車間距離として遠距離が選択されたときは、全ての部分１９ａ〜１９ｃが点灯し、中距離が選択されたときは、中段と下段の部分１９ｂ，１９ｃのみが点灯し、近距離が選択されたときは、下段の部分１９ｃのみが点灯する。
【００２５】
また、左右一対の車間距離インジケータ１９，１９の間には、自車両Ｗの前方に存在する先行車両Ｘを示す先行車両インジケータ２０が配置されている。先行車両インジケータ２０は、上段、中段、下段の３つの部分２０ａ，２０ｂ，２０ｃからなり、ミリ波レーダ５により検出された先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離（検出車間距離）が、前記目標車間距離の遠距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば上段の部分２０ａが点灯し、前記目標車間距離の中距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば中段の部分２０ｂが点灯し、前記目標車間距離の近距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば下段の部分２０ｃが点灯する。
【００２６】
そして、先行車両インジケータ２０の下方には、操作部３の目標車速設定スイッチ３ｄにより設定された目標車速をセグメント表示する設定車速インジケータ２１が配置されている。
【００２７】
次に、図５に示すように、この車両Ｗの制御ユニット４０は、操作部３のメインスイッチ３ａ、キャンセルスイッチ３ｂ、目標車間距離選択スイッチ３ｃ、目標車速設定スイッチ３ｄ、セットスイッチ３ｅ及びリジュームスイッチ３ｆからの各種信号、並びに、ミリ波レーダ５、車速センサ６及びブレーキセンサ８からの各種信号を入力し、それらの入力結果に基いて、制御状態表示部１３の各種インジケータ１４〜２１に表示制御信号を出力し、また、オートアクチュエータ９にこの車両Ｗを加速又は減速させるための自動駆動信号を出力する。
【００２８】
より具体的には、制御ユニット４０は、メインスイッチ３ａからＯＮ操作信号を入力すると、この車両Ｗの走行制御を作動（ＯＮ）状態にして、作動状態インジケータ１５の「ＯＮ」表示を行う。一方、メインスイッチ３ａからＯＦＦ操作信号を入力すると、この車両Ｗの走行制御を非作動（ＯＦＦ）状態にして、作動状態インジケータ１５の「ＯＦＦ」表示を行う。また、制御ユニット４０は、この車両Ｗの走行制御を作動状態にした後、キャンセルスイッチ３ｂからキャンセル信号を入力したときも、作動状態インジケータ１５の「ＯＦＦ」表示を行う。
【００２９】
さらに、制御ユニット４０は、目標車間距離選択スイッチ３ｃから操作信号を入力すると、車間距離選択インジケータ１８及び車間距離インジケータ１９に表示制御信号を出力し、目標車間距離選択スイッチ３ｃの操作に対応した表示を行うと共に、ミリ波レーダ５により検出された先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離が所定の目標車間距離（その設定は次に述べる）を維持するようにオートアクチュエータ９に自動駆動信号を出力し、この車両Ｗを先行車両Ｘに対して追従走行させる（追従走行モード）。したがって、制御ユニット４０は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離が目標車間距離を維持するように加減速手段としてのオートアクチュエータ９を制御して自車両Ｗの走行状態を制御する走行制御手段を構成する。そして、前記追従走行モード時に、ミリ波レーダ５により検出された車間距離に応じて、先行車両インジケータ２０のいずれかの部分２０ａ，２０ｂ，２０ｃを点灯させる。
【００３０】
また、制御ユニット４０は、目標車速設定スイッチ３ｄ、セットスイッチ３ｅ及びリジュームスイッチ３ｆから操作信号を入力すると、設定車速インジケータ２１に表示制御信号を出力し、これらのスイッチ３ｄ〜３ｆにより設定された目標車速を表示させると共に、オートアクチュエータ９に自動駆動信号を出力し、車速センサ６により検出される車速が前記スイッチ３ｄ〜３ｆにより設定された目標車速を維持するようにこの車両Ｗを走行させる（定速走行モード）。
【００３１】
また、制御ユニット４０は、ブレーキセンサ８から信号を入力すると、ブレーキインジケータ１６を点灯させる共に、ミリ波レーダ５により検出された車間距離から判断して、自車両Ｗの先行車両Ｘへの衝突可能性が予見されたときには、プリクラッシュインジケータ１４を点灯させる。
【００３２】
さらに、制御ユニット４０には、予め設定された第１の車間時間ｔ１と第２の車間時間ｔ２とが記憶されている。ここで、車間時間とは、先行車両Ｘが停止したときに、その停止時から自車両Ｗが現在の車速で先行車両Ｘに到達するまでの時間をいう。これらの第１車間時間ｔ１及び第２車間時間ｔ２は、前記の遠距離、中距離及び近距離の３つの選択肢にそれぞれ対応して設定されている。その場合に、第１車間時間ｔ１よりも第２車間時間ｔ２が短い時間に設定されている。より具体的には、遠距離に対応する第１車間時間ｔ１は２秒以上に設定され、中距離に対応する第１車間時間ｔ１は１．８秒に設定され、近距離に対応する第１車間時間ｔ１は１．５秒以下に設定されている。一方、遠距離に対応する第２車間時間ｔ２は１．８秒に設定され、中距離に対応する第２車間時間ｔ２は１．５秒に設定され、近距離に対応する第２車間時間ｔ２は１．２秒に設定されている。
【００３３】
そして、制御ユニット４０は、追従走行モード時には、先行車両Ｘの車速と、乗員が目標車間距離選択スイッチ３ｃにより選択した目標車間距離の選択肢に対応する第１車間時間ｔ１とに基いて、第１の目標車間距離候補を設定すると共に、自車両Ｗの車速と、乗員が目標車間距離選択スイッチ３ｃにより選択した目標車間距離の選択肢に対応する第２車間時間ｔ２とに基いて、第２の目標車間距離候補を設定する。そして、これらの第１目標車間距離候補と第２目標車間距離候補のうち距離が長い方を最終的に目標車間距離に設定する。したがって、制御ユニット４０は、走行制御手段に加えて、目標車間距離を設定する手段を構成する。そして、この目標車間距離設定手段は、乗員が目標車間距離選択スイッチ３ｃにより選択した目標車間距離の選択肢に対応して目標車間距離を設定することになる。
【００３４】
さらに、制御ユニット４０は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離（検出車間距離）と前記目標車間距離との偏差（車間距離偏差）に基いて、自車両Ｗの基本加減速度（Ａｃｔ）を設定する基本加減速度設定手段としても機能する。本実施形態では、制御ユニット４０は、前記車間距離偏差だけでなく、先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度も考慮して、基本加減速度（Ａｃｔ）を設定する。より具体的には、制御ユニット４０には、図６に例示するようなマップが記憶されている。すなわち、ミリ波レーダ５により検出された先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離（検出車間距離）から、目標車間距離を差し引いた値を、車間距離偏差とする。よって、車間距離偏差が負の場合は、自車両Ｗが目標車間距離よりも先行車両Ｘに近づき過ぎており、正の場合は、離れ過ぎていることになる。一方、ミリ波レーダ５により検出された先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度が負の場合は、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつあり、正の場合は、離れつつある。そして、これらの車間距離偏差と相対速度とに基いて、多数の基本加減速度（Ａｃｔ）が予めマップ形式で登録されてある。
【００３５】
なお、図６のマップに例示した基本加減速度（Ａｃｔ）の数値（「０．１５」や「−０．２」等）は、相対的な大きさが判るように指数化したものである。また、基本加減速度（Ａｃｔ）が負の場合は減速度を示し、正の場合は加速度を示している。そして、基本加減速度（Ａｃｔ）が負で減速度であるときは、数値の絶対値が大きいほど目標減速度が大きくなる。一方、基本加減速度（Ａｃｔ）が正で加速度であるときは、数値が大きいほど目標加速度が大きくなる。
【００３６】
次に、図７のフローチャートに従い、追従走行モード時に制御ユニット４０が行う処理動作をさらに詳しく説明する。まず、ステップＳ１で、各種信号を読み込んだうえで、ステップＳ２で、車間距離の変化ΔＬｉを算出する。ここで、車間距離の変化ΔＬｉは、検出車間距離の今回値Ｌｉから前回値Ｌｉ−１を差し引いた値である。よって、車間距離の変化ΔＬｉが負の場合は、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつあることを示し、正の場合は、離れつつあることを示している。しかも、車間距離の変化ΔＬｉが負で、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつあるときは、車間距離の変化ΔＬｉの値の絶対値が大きいほど車間パラメータの変化の度合いが大きいことを示し、車間距離の変化ΔＬｉが正で、自車両Ｗが先行車両Ｘから離れつつあるときは、車間距離の変化ΔＬｉの値が大きいほど車間パラメータの変化の度合いが大きいことを示している。
【００３７】
例えば、検出車間距離の前回値Ｌｉ−１が図８（ａ）に示すように相対的に大きなものであった場合に、検出車間距離の今回値Ｌｉが図８（ｃ）に示すように小さくなったときと、検出車間距離の前回値Ｌｉ−１が図８（ｂ）に示すように相対的に小さなものであった場合に、検出車間距離の今回値Ｌｉが図８（ｃ）に示すように小さくなったときとを比較すると、いずれも、車間距離の変化ΔＬｉが負で、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつあるけれども、前者の場合は、車間距離の変化ΔＬｉの度合いが大きく、後者の場合は、車間距離の変化ΔＬｉの度合いが小さいといえる。したがって、この図８（ａ）から図８（ｃ）へ変化する場合と、図８（ｂ）から図８（ｃ）へ変化する場合とで同じ制御をしていたのでは、乗員は、特に、図８（ａ）から図８（ｃ）へ変化する場合に違和感を感じることになる。
【００３８】
図７に戻り、次いで、ステップＳ３で、補正係数Ｋを「１」とする。この補正係数Ｋは、図６のマップから設定される基本加減速度（Ａｃｔ）を補正するためのものである。次いで、ステップＳ４で、前記車間距離の変化ΔＬｉが負であるか否かを判定する。その結果、負の場合は、ステップＳ５で、前記補正係数Ｋを新たに設定する。その場合、前記補正係数Ｋは、図９に例示するような特性に基いて設定される。つまり、車間距離変化ΔＬｉが正の場合は、補正係数Ｋは一律に「１」であり、ΔＬａ（＝０）を下回ると、すなわち負になると、次第に増大して、所定値ΔＬｂで「２」に達し、それ以降は「２」で飽和する。ここで、車間距離変化ΔＬｉが負の方向（右方向）に移動するほど、車間距離の変化ΔＬｉの度合いが大きくなる。
【００３９】
図７に戻り、次いで、ステップＳ６で、前記図６のマップから自車両Ｗの基本加減速度（Ａｃｔ）を設定する。次いで、ステップＳ７で、図６のマップから設定した基本加減速度（Ａｃｔ）に、補正係数Ｋを乗算することにより、自車両Ｗの最終加減速度Ｐを設定する。一方、前記ステップＳ４で、ＮＯのとき（車間距離の変化ΔＬｉが０又は正のとき）は、ステップＳ５をスキップしてステップＳ６，Ｓ７を実行する。したがって、車間距離の変化ΔＬｉが負で、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつあるときは（ステップＳ４でＹＥＳのときは）、車間距離の変化ΔＬｉの度合いが大きいほど、補正係数Ｋが「１」より大きくされるから、ステップＳ７では最終減速度Ｐが大きくされる。一方、車間距離の変化ΔＬｉが０又は正で、自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつないとき又は離れつつあるときは（ステップＳ４でＮＯのときは）、補正係数Ｋが一律に「１」であるから、ステップＳ７で最終減速度Ｐが大きくされることはない。
【００４０】
そして、ステップＳ８で、前記最終加減速度Ｐが実現するように、オートアクチュエータ９を制御することになる。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、自車両Ｗの前方の先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両Ｗの走行状態を制御する（ステップＳ８）制御ユニット４０が備えられた車両Ｗの走行制御装置において、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離と目標車間距離との偏差（車間距離偏差）に基いて自車両Ｗの基本加減速度（Ａｃｔ）を設定する（ステップＳ６）と共に、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間パラメータの変化ΔＬｉの度合いを検出し（ステップＳ２）、この車間パラメータの変化ΔＬｉの度合いに基いて前記基本加減速度（Ａｃｔ）を補正することにより（ステップＳ５，Ｓ７）、自車両Ｗの最終加減速度Ｐを設定し、そして、前記制御ユニット４０がこの最終加減速度Ｐで自車両Ｗの走行状態を制御する（ステップＳ８）ように構成したから［請求項１の構成に相当］、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間パラメータの変化ΔＬｉの度合いに応じて適切な自車両Ｗの加減速度が設定されることとなり、乗員が違和感を感じることが抑制される。
【００４２】
その場合に、前記車間パラメータの変化ΔＬｉの度合いが大きいほど大きい最終加減速度Ｐが設定されるようにしたから［請求項２の構成に相当］、つまり補正係数Ｋが大きくなるようにしたから（図９参照）、例えば、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離が急速に短くなっている場合（図８（ａ）から図８（ｃ）へ変化する場合）は、たとえ先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても（図８（ｃ）の状態で同じであっても）、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離がゆっくりと短くなっている場合（図８（ｂ）から図８（ｃ）へ変化する場合）に比べて、大きい最終減速度Ｐが設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる。
【００４３】
また、その場合に、前記車間パラメータの変化ΔＬｉの度合いとして、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離の変化ΔＬｉの度合いを採用したから［請求項３の構成に相当］、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離の変化ΔＬｉの度合いに基いて基本加減速度（Ａｃｔ）が補正され、これにより自車両Ｗの最終加減速度Ｐが設定されることとなる。
【００４４】
あるいは、前記車間パラメータの変化の度合いとして、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間時間の変化の度合いを採用することもできる。その場合は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間時間の変化の度合いに基いて基本加減速度（Ａｃｔ）が補正され、これにより自車両Ｗの最終加減速度Ｐが設定されることとなる。
【００４５】
また、前記車間パラメータの変化の度合いとして、先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度の変化の度合いを採用することもできる［請求項４の構成に相当］。その場合は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの相対速度の変化の度合いに基いて基本加減速度（Ａｃｔ）が補正され、これにより自車両Ｗの最終加減速度Ｐが設定されることとなる。
【００４６】
なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、車間パラメータの変化が負の場合（つまり自車両Ｗが先行車両Ｘに近づきつつある場合）にのみ（ステップＳ４でＹＥＳの場合にのみ）、最終加減速度Ｐが大きくなるように補正したが（ステップＳ５で図９の特性に従う）、これに限らず、車間パラメータの変化が正の場合（つまり自車両Ｗが先行車両Ｘから離れつつある場合）においても、最終加減速度Ｐが大きくなるように補正してもよい。その場合は、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離が急速に長くなっている場合は、たとえ先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両Ｘと自車両Ｗとの車間距離がゆっくりと長くなっている場合に比べて、大きい最終加速度Ｐが設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる、という作用効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定することにより、乗員が違和感を感じないようにすることが可能な技術であるから、先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置の技術分野において広範な産業上の利用可能性が期待される。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係る車両の主たる構成要素を示す平面図である。
【図２】前記車両のインストルメントパネルに設けられたメータユニットの正面図である。
【図３】前記車両のステアリングホイールに設けられた操作部の正面図である。
【図４】図２のメータユニットのうちの制御状態表示部の詳細を示す拡大図である。
【図５】前記車両の制御システム図である。
【図６】基本加減速度（Ａｃｔ）を設定するためのマップを示す図である。
【図７】図５の制御ユニットが行う追従走行モード時の処理動作を示すフローチャートである。
【図８】図７の処理動作の作用を説明するための図であって、（ａ）は、相対的に大きかった検出車間距離の前回値を示し、（ｂ）は、相対的に小さかった検出車間距離の前回値を示し、（ｃ）は、小さくなった検出車間距離の今回値をそれぞれ示すものである。
【図９】図７の処理動作で用いる補正係数（Ｋ）を設定するためのグラフを示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１      メータユニット
３      操作部
５      ミリ波レーダ
６      車速センサ
８      ブレーキセンサ
９      オートアクチュエータ
１３    制御状態表示部
４０    制御ユニット（走行制御手段、基本加減速度設定手段、車間パラメータ変化度合い検出手段、最終加減速度設定手段）
Ａｃｔ  基本加減速度
Ｋ      補正係数
Ｌ      検出車間距離
ΔＬ    車間距離変化（車間パラメータの変化）
Ｐ      最終加減速度
Ｗ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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