(57)【要約】【課題】内燃機関のクランキング開始前でのグロープラグの異常検出を行う際に同グロープラグの寿命が縮むことを抑制できるグロープラグの異常診断装置を提供する。【解決手段】イグニッションオンからクランキング開始までの期間であるプレグロー期間中にはグロープラグ８の異常検出が行われる。具体的には、グロープラグ８の通電を行った状態でのバッテリ電圧を通電時バッテリ電圧Ｖonとして測定するとともに、グロープラグ８の通電を停止した状態でのバッテリ電圧を非通電時バッテリ電圧Ｖoffとして測定し、それらバッテリ電圧Ｖon，Ｖoffの差に基づき異常の有無が判断される。こうしたグロープラグ８の異常検出は、イグニッションオン時の冷却水温が予め設定された所定値（ＴＨＷ１）低くなってグロープラグ８の必要通電時間Ｔａが長くなる場合のみに実行される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関におけるイグニッションオンからスタータスイッチオンに基づくスタータの駆動開始までの期間であるプレグロー期間中にバッテリからの電力供給を受けて通電されるグロープラグに適用され、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電及びその停止を行って同グロープラグの通電時と非通電時とのバッテリ電圧を各々測定し、そのときのバッテリ電圧差に基づき同グロープラグでの異常発生を検出する異常検出手段を備えるグロープラグの異常診断装置において、
前記プレグロー期間中における前記グロープラグの必要通電時間をイグニッションオン時の機関温度が低くなるほど長く設定する設定手段と、
前記プレグロー期間中において少なくとも前記グロープラグの通電が前記必要通電時間に対応する時間だけ行われるまでは前記スタータの駆動を禁止するスタータ駆動規制手段と、
前記イグニッションオン時の機関温度が所定値未満であるときのみ前記異常検出手段の動作を許可する許可手段と、
を備え、
前記所定値としては、前記必要通電時間が前記異常検出手段による前記グロープラグの通電時のバッテリ電圧の測定を行うために最低限必要な時間以上に設定されるときの機関温度が用いられる
ことを特徴とするグロープラグの異常診断装置。
【請求項２】
前記所定値としては、前記グロープラグに異常が生じたときに内燃機関の始動に悪影響を及ぼす機関温度が用いられる
請求項１記載のグロープラグの異常診断装置。
【請求項３】
前記スタータ駆動規制手段は、前記異常検出手段の動作時には、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電が前記必要通電時間に対応する時間だけ行われ、かつ前記異常検出手段による前記グロープラグの非通電時のバッテリ電圧の測定が行われるまでは、前記スタータの駆動を禁止する
請求項１又は２記載のグロープラグの異常診断装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、イグニッションオン直後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、その後に前記グロープラグを通電状態としてバッテリ電圧の測定を行う
請求項１〜３のいずれか一項に記載のグロープラグの異常診断装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電及びその停止を行って同グロープラグの通電時と非通電時とのバッテリ電圧を各々測定し、そのときのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断するという動作を複数回行い、前記バッテリ電圧差が異常判定値未満である旨の判断が複数回なされたとき、前記グロープラグでの異常が発生している旨判断するものであって、
前記所定値としては、前記必要通電時間が前記異常検出手段による前記グロープラグの通電時のバッテリ電圧の測定を複数回行うために最低限必要な時間以上に設定されるときの機関温度が用いられる
請求項１記載のグロープラグの異常診断装置。
【請求項６】
前記異常検出手段は、イグニッションオン直後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行った後に前記グロープラグを通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、それらのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断し、続いてグロープラグを通電状態に保持したままバッテリ電圧の測定を行った後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、それらのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断する
請求項５記載のグロープラグの異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に設けられるグロープラグの異常診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関が搭載される自動車等の車両においては、内燃機関の始動の際にイグニッションオンに基づく各種電気機器への通電が行われ、その後にスタータスイッチオンに基づくスタータの駆動が行われる。こうしたスタータの駆動を通じて内燃機関のクランキングが行われ、そのクランキング中に内燃機関への燃料供給が行われることで、同機関の運転が開始されることとなる。そして、内燃機関の始動が完了して自立運転が開始された後には、スタータスイッチオフによりスタータの駆動が停止される。
【０００３】
また、車両に搭載される内燃機関としては、例えば、ディーゼルエンジンに代表される圧縮点火方式の内燃機関が採用される。こうした内燃機関では、始動時の燃料の着火性及び燃焼性を改善するため、燃焼室にバッテリからの電力供給を受けて通電されることにより発熱するグロープラグが設けられている。そして、内燃機関を始動させる際のイグニッションオンからスタータ駆動開始までの期間であるプレグロー期間中に、上記グロープラグを通電することが行われる。
【０００４】
例えば、特許文献１においては、プレグロー期間中にグロープラグを通電する時間として通電時間Ｔａを設定し、そのプレグロー期間中に通電時間Ｔａを確保できた場合にはグロープラグへの通電を停止し、同グロープラグを非通電状態とするようにしている。なお、特許文献１では、上記通電時間Ｔａが比較的長い時間、例えば５〜１０ｓに設定されている。これは、機関低温始動時にも十分な燃料の着火性及び燃焼性を確保できるようにするためと思われる。
【０００５】
ただし、イグニッションオン後、上記通電時間Ｔａを確保できるほどプレグロー期間（イグニッションオンからスタータ駆動開始までの期間）が長くなればよいが、イグニッションオン後の早期にスタータスイッチがオンされてスタータが駆動されるような場合には、プレグロー期間が短くなって当該期間中に通電時間Ｔａを確保できないおそれがある。なお、このような場合であっても、機関再始動時など内燃機関が高温状態にあれば着火不良、燃焼不良が生じることはない。しかし、機関低温状態にある場合にはプレグロー期間中でのグロープラグへの通電が不十分になり、クランキング中に燃料の着火不良や燃焼不良が生じ、内燃機関を始動完了させられないおそれがある。
【０００６】
このため、特許文献１では、スタータの駆動開始後にスタータスイッチがオンからオフに切り換えられたときに内燃機関が始動完了していなければ、プレグロー期間中でのグロープラグの通電不足に起因する内燃機関の始動不良が生じた可能性が高いことから、上記スタータスイッチのオフ後も再始動用通電時間Ｔｃだけグロープラグの通電を継続する。このようにスタータスイッチのオフ後に再始動用通電時間Ｔｃだけグロープラグの通電を継続することで、次回の内燃機関の始動に備えるようにしている。従って、次回の機関始動のためにスタータスイッチがオンされたときには、クランキング中での燃料の着火不良や燃焼不良が生じることは抑制され、内燃機関を自立運転させて始動を完了させることが容易になる。
【０００７】
ところで、グロープラグに関しては、同プラグが通電されたままになったり、同プラグの通電が不能になったりする異常が生じる。このため、特許文献１では、プレグロー期間中において、グロープラグの通電を行った状態でのバッテリ電圧を測定するとともに、グロープラグの通電を停止した状態でのバッテリ電圧を測定し、それらバッテリ電圧の差に基づき異常の有無を判断するという異常検出を行うようにしている。この場合、グロープラグが通電されたままになったり通電不能になったりしていると、上記バッテリ電圧差が小となることから、それに基づき異常発生の旨判断することができる。
【０００８】
こうしたグロープラグの異常検出においては、イグニッションオン後のプレグロー期間中にグロープラグの通電が行われた状態にあるときのバッテリ電圧が通電時バッテリ電圧として測定される。そして、イグニッションオン後、上述した通電時間Ｔａが確保できるほどプレグロー期間が長くなれば、当該通電時間Ｔａの確保完了と同時にグロープラグへの通電が停止され、その停止後のバッテリ電圧が非通電時バッテリ電圧として測定される。従って、イグニッションオン後、通電時間Ｔａが確保できるほどプレグロー期間が長くなれば、通電時バッテリ電圧と非通電時バッテリ電圧とを測定し、それらの差に基づいて異常検出を行うことが可能になる。
【０００９】
しかし、イグニッションオン後の早期にスタータスイッチがオンされてスタータが駆動されるような場合、通電時間Ｔａを確保できないほどプレグロー期間（イグニッションオンからスタータ駆動開始までの期間）が短くなって、プレグロー期間の終了前に非通電時バッテリ電圧を測定することができなくなる。更に、イグニッションオン後であって通電時バッテリ電圧の測定前にプレグロー期間が終了する可能性もあり、この場合には非通電時バッテリ電圧のみならず通電時バッテリ電圧も測定することができなくなる。従って、これらの場合には、スタータの駆動によるクランキング開始前（内燃機関の始動開始前）に、通電時バッテリ電圧と非通電時バッテリ電圧との差に基づく異常検出を行うことができなくなる。
【００１０】
以上のことを考慮し、特許文献１では、イグニッションオン後にスタータスイッチがオンされたとき、通電時バッテリ電圧が測定済みであり、且つ通電時間Ｔａが確保されておらず非通電時バッテリ電圧が未測定であれば、グロープラグの通電を直ちに停止するとともに、スタータを駆動開始せずに停止状態に保持してプレグロー期間を延長させる。そして、このプレグロー期間の延長中に非通電時バッテリ電圧を測定し、その測定後にスタータを駆動開始してクランキングを開始する。これにより、内燃機関のクランキング開始前に、通電時バッテリ電圧と非通電時バッテリ電圧との差に基づく異常検出を実行することが可能になる。
【００１１】
また、特許文献１では、イグニッションオン後にスタータスイッチがオンされたとき、通電時バッテリ電圧が未測定であれば、同測定が行われるまでグロープラグの通電を続けるとともに、スタータを駆動開始せずに停止としたままとすることでプレグロー期間を延長する。そして、このプレグロー期間の延長中に通電時バッテリ電圧が測定されると、スタータを停止状態に保持したままグロープラグの通電を停止し、その通電停止後に非通電時バッテリ電圧を測定する。更に、その非通電時バッテリ電圧の測定後にスタータを駆動開始して内燃機関のクランキングを開始する。これにより、内燃機関のクランキング開始前に、通電時バッテリ電圧と非通電時バッテリ電圧との差に基づく異常検出を実行することが可能になる。
【特許文献１】特開平９−２９１８７３公報（段落［００４４］、［００６８］、［００６９］、［００９２］、［００９３］、図９、図１０、図１１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上述した特許文献１では、イグニッションオンからスタータ駆動開始までの期間であるプレグロー期間中のグロープラグの通電時間Ｔａとして、５〜１０ｓといった機関低温始動時にも十分な燃料の着火性及び燃焼性を確保できると推測される値が採用されている。このため、機関高温状態でのイグニッションオン後、上記通電時間Ｔａが確保されるほどスタータスイッチが遅れてオンされるような場合、グロープラグの通電が始動時の燃料の着火性及び燃焼性を改善するうえで必要以上に継続され、同プラグの寿命を縮めるおそれがある。
【００１３】
また、特許文献１では、イグニッションオン後の早期にスタータスイッチがオンされた場合、スタータの駆動開始を遅らせてプレグロー期間が延長され、その延長期間中に通電時バッテリ電圧や非通電時バッテリ電圧の測定が行われるため、内燃機関のクランキング開始前にグロープラグの異常検出を行うことができるようにはなる。しかし、上述したプレグロー期間の延長が行われる際には、グロープラグの寿命に関係して、以下のような問題が生じることは避けられない。すなわち、機関高温状態でのイグニッションオン後、通電時間Ｔａの確保前にスタータスイッチがオンされるとしても、少なくとも通電時バッテリ電圧の測定が行われるまではグロープラグの通電が続けられる。このため、上記スタータスイッチのオンが通電時間Ｔａの確保前に行われる場合、機関温度の高い状態にあるときには、グロープラグの通電が始動時の燃料の着火性及び燃焼性を改善するうえで必要以上に続けられる。言い換えれば、始動時の燃料の着火性及び燃焼性を改善するためには必要のないグロープラグの通電、すなわち異常検出に用いられる通電時バッテリ電圧の測定のためだけのグロープラグの通電が行われる。こうした通電が行われることにより、やはりグロープラグの寿命が縮められることになる。
【００１４】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関のクランキング開始前でのグロープラグの異常検出を行う際に同グロープラグの寿命が縮むことを抑制できるグロープラグの異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関におけるイグニッションオンからスタータスイッチオンに基づくスタータの駆動開始までの期間であるプレグロー期間中にバッテリからの電力供給を受けて通電されるグロープラグに適用され、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電及びその停止を行って同グロープラグの通電時と非通電時とのバッテリ電圧を各々測定し、そのときのバッテリ電圧差に基づき同グロープラグでの異常発生を検出する異常検出手段を備えるグロープラグの異常診断装置において、前記プレグロー期間中における前記グロープラグの必要通電時間をイグニッションオン時の機関温度が低くなるほど長く設定する設定手段と、前記プレグロー期間中において少なくとも前記グロープラグの通電が前記必要通電時間に対応する時間だけ行われるまでは前記スタータの駆動を禁止するスタータ駆動規制手段と、前記イグニッションオン時の機関温度が所定値未満であるときのみ前記異常検出手段の動作を許可する許可手段と、を備え、前記所定値としては、前記必要通電時間が前記異常検出手段による前記グロープラグの通電時のバッテリ電圧の測定を行うために最低限必要な時間以上に設定されるときの機関温度が用いられることを要旨とした。
【００１６】
上記構成によれば、イグニッションオン時の機関温度が高くなると、プレグロー期間中のグロープラグの必要通電時間が短くなる。そして、その必要通電時間がグロープラグの通電時のバッテリ電圧の測定を行うために最低限必要な時間よりも短くなる程度に、イグニッションオン時の機関温度が高い場合には、異常検出手段の動作は許可されず、異常検出に用いられるバッテリ電圧を測定するためのグロープラグの通電は行われない。仮に、このような状況のもとでグロープラグが通電状態にあるときのバッテリ電圧を測定しようとすると、その測定のためだけのグロープラグの通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性や燃焼性の改善に関係のないグロープラグの通電を行わなければならなくなり、その通電の分だけグロープラグの寿命が縮む。しかし、上記構成によれば、プレグロー期間中の必要通電時間がグロープラグの通電時のバッテリ電圧を測定行うために最低限必要な時間よりも長くなる程度に、イグニッションスイッチオン時の機関温度が低い場合のみ、異常検出手段の動作が許可され、上記必要通電時間内でのグロープラグの通電中に同通電が行われた状態でのバッテリ電圧の測定が行われる。従って、グロープラグの通電状態におけるバッテリ電圧を測定するためだけのグロープラグの通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性や燃焼性の改善に関係のないグロープラグの通電が行われることはなく、その通電によってグロープラグの寿命が縮むことを抑制できる。更に、異常検出手段の動作時には、プレグロー期間中においてグロープラグへの通電が行われていないときに非通電時のバッテリ電圧が測定される。そして、内燃機関のクランキング開始前に、それら通電時のバッテリ電圧と非通電時のバッテリ電圧との差に基づき、ロープラグの異常検出が行われることとなる。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記所定値としては、前記グロープラグに異常が生じたときに内燃機関の始動に悪影響を及ぼす機関温度が用いられることを要旨とした。
【００１８】
イグニッションオン時の機関温度が低いほど、グロープラグに異常が生じたときに内燃機関の始動に悪影響が生じやすい。上記構成によれば、イグニッションオン時の機関温度がグロープラグの異常時に内燃機関の始動に悪影響が生じるほど低い値である場合のみ、異常検出手段の動作が許可される。そして、同異常検出手段の動作を通じて、プレグロー期間中に通電時と非通電時とのバッテリ電圧の測定が行われ、それらのバッテリ電圧差に基づくグロープラグの異常検出が実施される。このため、グロープラグに異常のあることが問題になるほど始動時の機関温度が低温である場合のみ、言い換えればグロープラグの異常検出を行う必要のあるときのみ当該異常検出を実施することができる。従って、グロープラグの寿命が縮むことをより好適に抑制することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記スタータ駆動規制手段は、前記異常検出手段の動作時には、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電が前記必要通電時間に対応する時間だけ行われ、かつ前記異常検出手段による前記グロープラグの非通電時のバッテリ電圧の測定が行われるまでは、前記スタータの駆動を禁止することを要旨とした。
【００２０】
上記構成によれば、異常検出手段の動作時には、スタータ駆動開始前のプレグロー期間中に、グロープラグの通電状態と非通電状態とのバッテリ電圧の測定を各々確実に行うことができる。このため、グロープラグの通電状態と非通電状態とのバッテリ電圧差に基づく異常検出を、確実に内燃機関のクランキング開始前に行うことが可能になる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記異常検出手段は、イグニッションオン直後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、その後に前記グロープラグを通電状態としてバッテリ電圧の測定を行うことを要旨とした。
【００２２】
グロープラグを通電状態とした後に非通電状態として当該非通電状態でのバッテリ電圧を測定しようとすると、バッテリ電圧がグロープラグの通電状態に対応した値から非通電状態に対応した値まで低下するために時間を要することになり、その時間の分だけ非通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れる。上記構成によれば、グロープラグの非通電状態が保持されているイグニッションオン直後に非通電状態でのバッテリ電圧が測定される。このため、バッテリ電圧がグロープラグの非通電状態に対応した値まで低下するための時間の分だけ、非通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れるという上述した不具合が生じることを回避できる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記異常検出手段は、前記プレグロー期間中に前記グロープラグの通電及びその停止を行って同グロープラグの通電時と非通電時とのバッテリ電圧を各々測定し、そのときのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断するという動作を複数回行い、前記バッテリ電圧差が異常判定値未満である旨の判断が複数回なされたとき、前記グロープラグでの異常が発生している旨判断するものであって、前記所定値としては、前記必要通電時間が前記異常検出手段による前記グロープラグの通電時のバッテリ電圧の測定を複数回行うために最低限必要な時間以上に設定されるときの機関温度が用いられることを要旨とした。
【００２４】
上記構成によれば、プレグロー期間中にグロープラグの通電時と非通電時とのバッテリ電圧がそれぞれ複数回測定され、その測定毎のバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かが判断される。そして、バッテリ電圧差が異常判定値未満である旨の判断が複数回行われたとき、前記グロープラグでの異常が発生している旨判断されるため、その異常発生の旨の判断を正確なものとすることができる。
【００２５】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記異常検出手段は、イグニッションオン直後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行った後に前記グロープラグを通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、それらのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断し、続いてグロープラグを通電状態に保持したままバッテリ電圧の測定を行った後に前記グロープラグを非通電状態としてバッテリ電圧の測定を行い、それらのバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断するものとした。
【００２６】
グロープラグを通電状態とした後に非通電状態として当該非通電状態でのバッテリ電圧を測定しようとすると、バッテリ電圧がグロープラグの通電状態に対応した値から非通電状態に対応した値まで上昇するために時間を要することになり、その時間の分だけ非通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れる。上記構成によれば、グロープラグの非通電状態が保持されているイグニッションオン直後に非通電状態でのバッテリ電圧が測定される。このため、バッテリ電圧がグロープラグの非通電状態に対応した値まで上昇するための時間の分だけ、非通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れるという上述した不具合が生じることを回避できる。
【００２７】
また、最初にバッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かを判断したときにはグロープラグが通電状態に保持されており、その状態で二度目のグロープラグ通電状態でのバッテリ電圧の測定が行われる。ここで、仮に当該測定の前にグロープラグが非通電状態にされていたとすると、グロープラグの通電状態でのバッテリ電圧を測定する際、バッテリ電圧がグロープラグの非通電状態に対応した値から通電状態に対応した値へと変化するために時間を要することになり、その時間の分だけ通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れる。上記構成によれば、バッテリ電圧差が異常判定値未満であるか否かの初回の判断後であって、グロープラグの通電状態が保持されているときに、通電状態でのバッテリ電圧が測定される。このため、バッテリ電圧がグロープラグの通電状態に対応した値まで低下するための時間の分だけ、通電状態でのバッテリ電圧の測定が遅れるという上述した不具合が生じることを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明を自動車用のディーゼルエンジンに適用した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示されるように、エンジン１においては、インジェクタ２から燃焼室３内に噴射される燃料を燃焼させることにより、ピストン４が往復移動してクランクシャフト５が回転する。このクランクシャフト５には、エンジン１の始動時に同シャフト５を強制回転（クランキング）させるためのスタータ６が接続されている。エンジン１を始動させる際には、スタータ６がバッテリ７からの電力供給を受けて駆動されることによりエンジン１のクランキングが行われる。そして、このクランキング中に燃焼室３への燃料噴射が行われることによってエンジン１の運転が開始される。また、エンジン１の燃焼室３には、始動時における燃料の着火性及び燃焼性を改善するため、上記クランキングの開始前にバッテリ７からの電力供給を受けて通電されることにより発熱するグロープラグ８が設けられている。
【００２９】
エンジン１の搭載される自動車には、エンジン１の運転制御や自動車の走行制御等を行う電子制御装置９が設けられている。電子制御装置９は、上記各種搭載機器の駆動制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００３０】
電子制御装置９の入力ポートには、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１０等の各種センサが接続されるほか、自動車の運転者により「オフ」、［アクセサリ］、「オン」、及び「スタート」といった四つの切換位置のいずれかに切り換え操作されて現在の切換位置に対応した信号を出力するイグニッションスイッチ１１も接続されている。一方、電子制御装置９の出力ポートには、上記インジェクタ２、スタータ６、及びグロープラグ８等の駆動回路が接続されている。
【００３１】
電子制御装置９は、上記各センサ類から入力される検出信号より把握される自動車の走行状態及びエンジン１の運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。こうして、上記インジェクタ２からの燃料噴射の制御、エンジン始動時のスタータ６の駆動制御、及びグロープラグ８の通電制御等の各種制御が電子制御装置９により実施されている。
【００３２】
ここで、エンジン１の始動時における上記各種制御の実行態様について説明する。
エンジン１の停止状態にあって、運転者によりイグニッションスイッチ１１が「オフ」から「アクセサリ」、「オン」へと順次切り換えられると、自動車における電子制御装置９等を含む各種電気機器への通電が行われる。その後、イグニッションスイッチ１１が「オン」から「スタート」に切り換えられることにより、バッテリ７からの電力供給を受けてスタータ６が駆動され、エンジン１のクランキングが開始される。このクランキング中にインジェクタ２から燃焼室３への燃料噴射が行われることによりエンジン１の運転が開始される。そして、エンジン１の始動が完了してエンジン１の自立運転が開始された後、運転者によりイグニッションスイッチ１１が「スタート」から「オン」へと切り換えられると、それに基づきスタータ６への電力供給が停止されて同スタータ６の駆動が停止される。
【００３３】
なお、この実施形態においては、イグニッションスイッチ１１の「オン」への切り換えが各種電気機器への通電を開始するための操作であるイグニッションオンを意味している。更に、イグニッションスイッチ１１の「オン」から「スタート」への切り換えがスタータ６の駆動を開始するためのスタータスイッチのオン操作を意味しており、イグニッションスイッチ１１の「スタート」から「オン」への切り換えがスタータ６の駆動を停止するための上記スタータスイッチのオフ操作を意味している。
【００３４】
上述したエンジン１の始動に際し、イグニッションオンからスタータ６の駆動開始までの期間であるプレグロー期間中には、グロープラグ８を通電して発熱させることにより、始動時における燃料の着火性及び燃焼性の改善が図られる。こうしたプレグロー期間中におけるグロープラグ８の通電は、始動時における燃料の着火性及び燃焼性を改善するために必要な通電時間である必要通電時間Ｔａが確保されるように行われる。この必要通電時間Ｔａは、イグニッションオン時のエンジン１の温度に対応した値になるエンジン１の冷却水温に基づき可変設定され、例えば図２に示されるようにエンジン１の冷却水温が低くなるほど長くされる。これは、イグニッションオン時の冷却水温が低いほど、始動時における燃料の着火性及び燃焼性が低下するためである。そして、プレグロー期間中に必要通電時間Ｔａが確保されると、同プレグロー期間中でのグロープラグ８の通電は停止されるようになる。
【００３５】
ただし、イグニッションオン後、上記必要通電時間Ｔａが確保される前に、イグニッションスイッチ１１が「スタート」に切り換えられてスタータ６の駆動が開始され、上記プレグロー期間が終了することも考えられる。この場合、プレグロー期間中に必要通電時間Ｔａが確保されていないことから、クランキング開始後における燃料の着火性及び燃焼性が低下する。こうしたことを回避するため、イグニッションスイッチ１１が「スタート」に切り換えられたとしても、必要通電時間Ｔａが確保されていない場合にはスタータ６の駆動開始を禁止する。そして、その必要通電時間Ｔａが確保されてからスタータ６の駆動を許可し、同スタータ６の駆動を開始するようにしている。
【００３６】
ところで、グロープラグ８に関しては、同プラグ８が通電されたままになったり、同プラグ８の通電が不能になったりする異常が生じるため、プレグロー期間中にグロープラグ８の通電を行いつつ同プラグ８の異常検出が行われる。具体的には、プレグロー期間中において、グロープラグ８の通電を行った状態でのバッテリ電圧を通電時バッテリ電圧Ｖonとして測定するとともに、グロープラグ８の通電を停止した状態でのバッテリ電圧を非通電時バッテリ電圧Ｖoff として測定し、それらバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差に基づき異常の有無を判断するという異常検出を行う。この場合、グロープラグ８が通電されたままになったり通電不能になったりしていると、上記バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が小となることから、それに基づき異常発生の旨判断することができる。
【００３７】
しかしながら、冷却水温の高い状態でエンジン１の始動が行われるときなど、必要通電時間Ｔａが短くなる場合には、グロープラグ８の通電中に通電時バッテリ電圧Ｖonを測定しようとしても、その測定が完了する前に必要通電時間Ｔａが確保されてグロープラグ８の通電が停止されてしまうおそれがある。この場合、プレグロー期間中に非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定はできても、同プレグロー期間中に通電時バッテリ電圧Ｖonを測定できないことから、クランキング開始前にバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差に基づく異常検出を実行することもできなくなる。
【００３８】
これに対処するため、プレグロー期間中に必要通電時間Ｔａが確保されたとしても、通電時バッテリ電圧Ｖonの測定が完了するまでは、スタータ６の駆動を禁止するとともに、グロープラグの通電を続けることも考えられる。しかし、この場合にはグロープラグ８の通電が始動時における燃料の着火性及び燃焼性を改善するうえで必要以上に続けられる。言い換えれば、始動時における燃料の着火性及び燃焼性を改善ためには必要のないグロープラグ８の通電、すなわち異常検出に用いられる通電時バッテリ電圧Ｖonの測定のためだけにグロープラグ８の通電が行われることになる。こうした通電が行われることにより、グロープラグ８の寿命が縮むことは避けられない。
【００３９】
この実施形態では、こうした実情を考慮し、クランキング開始前でのグロープラグ８の異常検出を行う際に同グロープラグの寿命が縮むことを抑制するためのエンジン始動時の制御処理を実施するようにしている。図３は、こうした制御処理を実施するための始動時制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、この始動時制御ルーチンはイグニッションオン時に開始される。
【００４０】
同ルーチンにおいては、冷却水温に基づく必要通電時間Ｔａの可変設定（Ｓ１０１）、及びスタータ６の駆動禁止（Ｓ１０２）が順に行われ、その後にグロープラグ８の異常検出を行うための一連の処理（Ｓ１０３，Ｓ１０４）が実施される。そして、上記異常検出を行うための一連の処理（Ｓ１０３，Ｓ１０４）の実施後、ステップＳ１０５の処理で必要通電時間Ｔａが確保されているか否かが判断される。ここで否定判定であればグロープラグ８の通電が行われ（Ｓ１０６）、必要通電時間Ｔａの確保が図られる（Ｓ１０６）。一方、ステップＳ１０５の処理で、肯定判定がなされて必要通電時間Ｔａが確保されている旨判断されると、グロープラグ８が非通電状態とされ（Ｓ１０７）、その後にスタータ６の駆動が許可される（Ｓ１０８）。
【００４１】
この実施形態では、グロープラグ８の異常検出を行うための一連の処理（Ｓ１０３，Ｓ１０４）として、まず冷却水温が所定値未満であるか否かが判断される（Ｓ１０３）。そして、ここで肯定判定であるときのみ、グロープラグ８の異常を検出する異常検出処理（Ｓ１０４）、すなわち通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との測定、及びそれらバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差に基づく異常発生の有無の判断といった処理の実行が許可される。
【００４２】
そして、上記ステップＳ１０３で用いられる所定値としては、必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの測定を行うために最低限必要な時間に設定されるときの冷却水温（以下、水温ＴＨＷ１という）が用いられる。
【００４３】
従って、ステップＳ１０４の異常検出処理に関しては、イグニッションオン時の冷却水温が上記所定値（ＴＨＷ１）未満となり、必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの測定を行うために最低限必要な時間以上になるときのみ、実行されることとなる。逆に、必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの測定を行うために最低限必要な時間よりも短くなる程度に、イグニッションオン時の冷却水温が高い場合、すなわち同冷却水温が所定値（水温ＴＨＷ１）よりも高い場合には、ステップＳ１０４の異常検出処理の実行は許可されない。そして、当該異常検出処理の実行が許可されないということは、その処理に用いられる通電時バッテリ電圧Ｖonを測定するためのグロープラグ８の通電も行われないということである。
【００４４】
仮に、このような状況のもとで通電時バッテリ電圧Ｖonを測定しようとすると、その測定のためだけにグロープラグ８の通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性及び燃焼性の改善に関係のないグロープラグ８の通電を行わなければならなくなり、その通電の分だけグロープラグ８の寿命が縮む。しかし、上述したようにイグニッションオン時の冷却水温が所定値（ＴＨＷ１）未満である場合のみ、ステップＳ１０４の異常検出処理の実行を許可し、通電時バッテリ電圧Ｖonの測定が行われる。従って、プレグロー期間中に通電時バッテリ電圧Ｖonを測定するためだけのグロープラグ８の通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性及び燃焼性の改善に関係のないグロープラグ８の通電が行われることはなく、その通電によってグロープラグ８の寿命が縮むことを抑制できる。
【００４５】
次に、上記ステップＳ１０４の異常検出処理の詳細について、異常検出ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。この異常検出ルーチンは、図３の始動時制御ルーチンのステップＳ１０４に進んだときに開始される。
【００４６】
図４の異常検出ルーチンにおいては、通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の初回の測定を行うための初回バッテリ電圧測定処理が実行され（Ｓ２０１）、同処理によって測定されたバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が異常判定値ａ未満であるか否かが判断される（２０２）。グロープラグ８に異常が発生している場合、上記バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が「０」もしくは「０」に近い小さな値となることから、異常判定値ａ未満となってステップＳ２０２で肯定判定がなされる。なお、異常判定値ａは、グロープラグ８の異常により上記バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が小となったとき、それを的確に見分けることの可能な値となるよう予め実験等を通じて設定される。そして、ステップＳ２０１で肯定判定がなされ、上記バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が異常判定値ａ未満である旨判断されると、上記バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が異常判定値ａ未満となった回数をカウントするカウンタＣが「１」だけカウントアップされる（Ｓ２０３）。なお、このカウンタＣの初期値は「０」とされている。
【００４７】
続いて、上記ステップＳ２０１を通じての通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の初回の測定が完了しているか否かを判断するための初回測定完了フラグＦが「１（完了）」であるか否かが判断される（Ｓ２０４）。ここで否定判定がなされ、初回測定完了フラグＦが初期値「０（未完）」である旨判断された場合には、通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の初回の測定が完了した直後ということになる。このため、この場合には初回測定完了フラグＦが「１（完了）」に設定され（Ｓ２０５）、通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の二回目の測定を行うための二回目バッテリ電圧測定処理が実行される（Ｓ２０６）。その後、上述したステップＳ２０２〜Ｓ２０４の処理が再び実行される。
【００４８】
そして、ステップＳ２０６を通じての通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の二回目の測定が完了した後にステップＳ２０４に進むと、当該ステップＳ２０４の処理で「Ｆ＝１（完了）」である旨判断され、カウンタＣに基づきグロープラグ８での異常発生の有無を判断する処理（Ｓ２０７〜Ｓ２１１）が実行される。
【００４９】
具体的には、まずカウンタＣが「２」であるか否かが判断される（Ｓ２０７）。ここで肯定判定がなされるということは、初回バッテリ電圧測定処理（Ｓ２０１）を通じて測定されたバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差と、二回目バッテリ電圧測定処理（Ｓ２０６）を通じて測定されたバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差とが共に異常判定値ａ未満であったことを意味する。この場合、グロープラグ８での異常が発生している旨判断され（Ｓ２０８）、その異常発生を運転者に知らせるべく自動車の運転席等に設けられた警告ランプが点灯される（Ｓ２０９）。
【００５０】
一方、ステップＳ２０７で否定判定がなされると、カウンタＣが「０」であるか否かが判断される（Ｓ２１０）。ここで肯定判定がなされるということは、初回バッテリ電圧測定処理（Ｓ２０１）を通じて測定されたバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差と、二回目バッテリ電圧測定処理（Ｓ２０６）を通じて測定されたバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差とが共に異常判定値ａ以上であったことを意味する。この場合、グロープラグ８は正常である旨判断される（Ｓ２１１）。
【００５１】
以上のようにカウンタＣに基づきグロープラグ８での異常発生の有無を判断する処理（Ｓ２０７〜Ｓ２１１）が実行された後、初回測定完了フラグＦが「０（未完）」にリセットされるとともにカウンタＣが「０」にリセットされる。
【００５２】
次に、上記ステップＳ２０１の初回バッテリ電圧測定処理、及び上記ステップ２０６の二回目バッテリ電圧測定処理の詳細について、図５及び図６を参照して説明する。
図５は、通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との初回の測定を行うための初回バッテリ電圧測定ルーチンを示すフローチャートである。この初回バッテリ電圧測定ルーチンは、図４の異常検出ルーチンのステップＳ２０１に進んだときに開始される。
【００５３】
図５の初回バッテリ電圧測定ルーチンにおいては、まずグロープラグ８が非通電状態とされる（Ｓ３０１）。このステップＳ３０１に進むのはイグニッションオンの直後であって、グロープラグ８が非通電となっている状態のときであるため、上記ステップＳ３０１の処理を通じてグロープラグ８は非通電状態に保持されることとなる。続いて、非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定が行われ（Ｓ３０２）、その測定が完了するまではグロープラグの非通電状態が継続される。非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定が完了した後には、グロープラグ８が通電状態とされ（Ｓ３０４）、通電時バッテリ電圧Ｖonの測定が行われる。そして、その測定が完了すると、図４における異常検出ルーチンのステップＳ２０２の処理に進む。
【００５４】
図６は、通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との二回目の測定を行うための二回目バッテリ電圧測定ルーチンを示すフローチャートである。この二回目バッテリ電圧測定ルーチンは、図４の異常検出ルーチンのステップＳ２０６に進んだときに開始される。
【００５５】
図６の二回目バッテリ電圧測定ルーチンにおいては、まずグロープラグ８が通電状態とされる（Ｓ４０１）。このステップＳ４０１に進むのは初回バッテリ電圧測定処理（図５）の実行後であって、グロープラグ８が通電状態となっているときであるため、上記ステップＳ４０１の処理を通じてグロープラグ８は通電状態に保持されることとなる。続いて、通電時バッテリ電圧Ｖon の測定が行われ（Ｓ４０２）、その測定が完了するまではグロープラグの通電状態が継続される。通電時バッテリ電圧Ｖon の測定が完了した後には、グロープラグ８が非通電状態とされ（Ｓ４０４）、非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定が行われる。そして、その測定が完了すると、図４における異常検出ルーチンのステップＳ２０２の処理に進む。
【００５６】
最後に、プレグロー期間中におけるグロープラグ８の異常検出態様について図７のタイムチャートを参照して総括する。なお、図７において（ａ）はバッテリ電圧の推移を示し、（ｂ）はグロープラグ８の通電態様を示し、（ｃ）はスタータスイッチ（イグニッションスイッチ１１）の操作態様を示し、（ｄ）はスタータ６の駆動態様を示している。
【００５７】
イグニッションオンされてから電子制御装置９等に通電が行われると、イグニッションオン時の冷却水温が所定値（ＴＨＷ１）未満であることを条件に、グロープラグ８の異常検出処理が実行される。
【００５８】
この異常検出処理では、まず初回バッテリ電圧測定処理の実行を通じて、非通電時バッテリ電圧Ｖoff と通電時バッテリ電圧Ｖonとの初回の測定が行われる。詳しくは、グロープラグ８が非通電状態に保持されているイグニッションオン直後に、その非通電状態を保持したまま非通電時バッテリ電圧Ｖoff が測定される（タイミングｔ１）。そして、その測定が完了した後にグロープラグ８が通電状態とされると（ｔ２）、バッテリ電圧が低下してゆき、そのバッテリ電圧が低下しきった後に通電時バッテリ電圧Ｖonが測定される（ｔ３）。更に、その後には測定された通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との差が異常判定値ａ未満であるか否かが判断される。
【００５９】
続いて、二回目バッテリ電圧測定処理の実行を通じて、非通電時バッテリ電圧Ｖoff と通電時バッテリ電圧Ｖonとの二回目の測定が行われる。詳しくは、バッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差が異常判定値ａ未満であるか否かの上述した初回の判断後であって、グロープラグ８が通電状態に保持されているとき、その通電状態を保持したまま通電時バッテリ電圧Ｖonが測定される（ｔ４）。そして、その測定が完了した後にグロープラグ８が非通電状態とされると（ｔ５）、バッテリ電圧が上昇してゆき、そのバッテリ電圧が上昇しきった後に非通電時バッテリ電圧Ｖoff が測定される（ｔ６）。更に、その後には測定された通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との差が異常判定値ａ未満であるか否かの二回目の判断が実行される。
【００６０】
そして、バッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差が異常判定値ａ未満であるか否かの初回と二回目との判断において、共に肯定判定であればグロープラグ８に異常が発生している旨判断され、共に否定判定であればグロープラグ８は正常である旨判断される。こうしてイグニッションオン後に行われるグロープラグ８の異常検出処理が終了する。
【００６１】
ところで、イグニッションオン後に上述したグロープラグ８の異常検出処理が実行された場合には、その異常検出処理が終了するまではスタータ６の駆動が禁止される。従って、グロープラグ８の異常検出処理の実行中にイグニッションスイッチ１１が「スタート」に切り換えられても、すなわちスタータスイッチがオンされても、スタータ６が駆動開始されることはない。
【００６２】
ここで、仮にイグニッションオン時の冷却水温が所定値（水温ＴＨＷ１）よりも高い値であって、必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの二回の測定に最低限必要な時間よりも短くなるときに、上記異常検出処理を実行したとすると、その異常検出処理の実行中におけるグロープラグ８の通電時間の累積値Ｔ１が必要通電時間Ｔａよりも大になる。この場合、上記異常検出処理の実行中に、通電時バッテリ電圧Ｖonを測定するためだけのグロープラグ８の通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性及び燃焼性の改善に関係のないグロープラグ８の通電が行われることになり、その通電の分だけグロープラグ８の寿命が縮む。
【００６３】
しかし、この実施形態では、イグニッションオン時の冷却水温が所定値（水温ＴＨＷ１）未満であって、必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの二回の測定に最低限必要な時間よりも長くなるときのみ、上記異常検出処理が実行される。このため、上記異常検出処理の実行中に、通電時バッテリ電圧Ｖonを測定するためだけのグロープラグ８の通電、言い換えれば始動時の燃料の着火性及び燃焼性の改善に関係のないグロープラグ８の通電が行われることはなくなり、その通電によってグロープラグ８の寿命が縮むということもなくなる。
【００６４】
グロープラグ８の異常検出処理が終了したとき、その異常検出処理の実行中におけるグロープラグ８の通電時間の累積値Ｔ１が必要通電時間Ｔａに達していれば、スタータ６の駆動が許可される。このため、そのときにスタータスイッチがオン、すなわちイグニッションスイッチ１１が「スタート」に切り換えられていれば、スタータ６が駆動されてエンジン１の始動のためのクランキングが開始され（ｔ７）、プレグロー期間が終了する。
【００６５】
また、イグニッションオン時の冷却水温がかなり低いような場合には必要通電時間Ｔａも長くなることから、グロープラグ８の異常検出処理が終了したとき、その異常検出処理の実行中におけるグロープラグ８の通電時間の累積値Ｔ１が必要通電時間Ｔａに達していないことも考えられる。この場合、図７（ｄ）に二点鎖線で示されるようにスタータ６の駆動禁止が継続されてプレグロー期間が延長されるとともに、その延長期間中に図７（ｂ）に二点鎖線で示されるようにグロープラグ８の通電が再開される。そして、その再開後にイグニッションオン後のグロープラグ８の通電時間の累積値が例えば「Ｔ１＋Ｔ２」となって必要通電時間Ｔａに達すると（ｔ８）、グロープラグ８の通電が停止されるとともに、スタータ６の駆動が許可される。このため、そのときにスタータスイッチがオン（イグニッションスイッチ１１が「スタート」位置）されていれば、スタータ６が駆動されてエンジン１の始動のためのクランキングが開始され、プレグロー期間が終了する。
【００６６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）イグニッションオン時の冷却水温が所定値（ＴＨＷ１）未満である場合のみ、言い換えれば必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの二回の測定を行うのに必要な時間以上になる場合のみ、プレグロー期間中でのグロープラグ８の異常検出処理を実行するようにした。このため、上記異常検出処理の実行中に、通電時バッテリ電圧Ｖonを測定するためだけのグロープラグ８の通電が行われることはなくなり、その通電によってグロープラグ８の寿命が縮むことを抑制できる。
【００６７】
（２）また、上記異常検出処理が実行されている間はスタータ６の駆動が禁止され、異常検出処理の終了後にスタータ６の駆動が許可されて始動ためのクランキングが可能となる。このことは、少なくとも通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との初回の測定及び二回目の測定が行われ、それらバッテリ電圧Ｖon，Ｖoff の差に基づくグロープラグ８の異常検出が行われるまでは、スタータ６の駆動が禁止されることを意味している。従って、このグロープラグ８の異常検出を確実にクランキング開始前に行うことが可能になる。
【００６８】
（３）通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff は、初回バッテリ電圧測定処理と二回目バッテリ電圧測定処理とでそれぞれ測定される。そして、上記各処理で測定されたバッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差がそれぞれ異常判定値ａ未満であるか否か判断し、バッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差が異常判定値ａ未満である旨の判断が複数回（この実施形態では２回）行われたとき、グロープラグ８での異常が発生している旨判断される。このため、その異常発生の旨の判断を正確なものとすることができる。
【００６９】
（４）初回バッテリ電圧測定処理では、グロープラグ８が非通電状態に保持されているイグニッションオン直後に、その非通電状態を保持したまま非通電時バッテリ電圧Ｖoff が測定される。ここで、グロープラグ８を通電状態から非通電状態に変更して非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定を実行する場合について考えてみると、その変更に伴いバッテリ電圧が非通電状態に対応する値まで上昇するために時間を要することになり、その時間の分だけ非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定が遅れる。しかし、初回バッテリ電圧測定処理での非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定によれば、その測定が遅れるという上述した不具合が生じることを回避できる。
【００７０】
（５）二回目バッテリ電圧測定処理では、初回バッテリ電圧測定処理で測定されたバッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差が異常判定値ａ未満であるか否かの判断後であって、グロープラグ８が通電状態に保持されているとき、その通電状態を保持したまま通電時バッテリ電圧Ｖonが測定される。ここで、グロープラグ８を非通電状態から通電状態に変更して通電時バッテリ電圧Ｖon の測定を実行する場合について考えてみると、その変更に伴いバッテリ電圧が非通電状態に対応する値まで低下するために時間を要することになり、その時間の分だけ通電時バッテリ電圧Ｖon の測定が遅れる。しかし、二回目バッテリ電圧測定処理での通電時バッテリ電圧Ｖon の測定によれば、その測定が遅れるという上述した不具合が生じることを回避できる。
【００７１】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・初回バッテリ電圧測定処理及び二回目バッテリ電圧測定処理での通電時バッテリ電圧Ｖon及び非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定順序をＶon→Ｖoff →Ｖoff →Ｖonという順にしてもよい。この場合、二回目バッテリ電圧測定処理での非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定に遅れが生じることを回避できる。また、Ｖoff  →Ｖon→Ｖoff →Ｖonという順にしたり、Ｖon→Ｖoff →Ｖon→Ｖoffという順にしたりしてもよい。
【００７２】
・通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との差が異常判定値ａ未満である旨の判断が１回でもなされたとき、グロープラグ８に異常が発生している旨判断してもよい。この場合、その旨の判断をイグニッションオン後の早期に行うことができる。なお、通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff との測定の順序としては、Ｖoff →Ｖonの順として上記（４）と同等の効果を得られるようにすることが好ましいが、Ｖon→Ｖoff の順とすることも可能である。
【００７３】
・また、通電時バッテリ電圧Ｖonと非通電時バッテリ電圧Ｖoff の測定をプレグロー期間中に３回以上行うとともに、各測定毎にバッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差が異常判定値ａ未満であるか否かの旨判断し、バッテリ電圧Ｖon、Ｖoff の差が異常判定値ａ未満である旨の判断が複数回なされたとき、グロープラグ８に異常が発生している旨判断してもよい。なお、上記複数回の具体例としては、「２回」、または「３回」以上を採用することが可能である。そして、「３回」以上を採用した場合にはグロープラグ８に異常が発生した旨の判断をより正確なものとすることができる。
【００７４】
・始動時制御ルーチンのステップＳ１０３で用いられる所定値として、水温ＴＨＷ１よりも低い値を用いることも可能である。
・上記所定値としては、グロープラグ８に異常が生じたときにエンジン１の始動に悪影響を及ぼす水温ＴＨＷ２を用いてもよい。この水温ＴＨＷ２は、上記実施形態の水温ＴＨＷ１よりも低い値となることから、水温ＴＨＷ２に基づき必要通電時間Ｔａを設定すると、その必要通電時間Ｔａが通電時バッテリ電圧Ｖonの測定を行うために最低限必要な時間よりも長くなる。
【００７５】
ここで、イグニッションオン時の冷却水温が低いほど、グロープラグ８に異常が生じたときにエンジン１の始動に悪影響が生じやすい。上記のように所定値を水温ＴＨＷ２に設定すれば、イグニッションオン時の冷却水温がエンジン１の始動に悪影響が生じるほど低い値である場合のみ、グロープラグ８の異常検出処理（始動時制御ルーチンのステップＳ１０４）が実行される。このため、グロープラグ８の異常が問題になるほどイグニッションオン時の冷却水温が低温である場合のみ、言い換えればグロープラグ８の異常検出処理を行う必要のあるときのみ当該異常検出処理を実施することができる。従って、グロープラグ８の寿命が縮むことをより好適に抑制することができる。
【００７６】
・冷却水温に代えてエンジン１の油温などエンジン１の温度に関係する他のパラメータをエンジン１の温度の代用としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本実施形態の異常診断装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】イグニッションオン時の冷却水温の変化に対する必要通電時間の変化を示すグラフ。
【図３】エンジン始動時の制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】グロープラグの異常検出手順を示すフローチャート。
【図５】初回バッテリ電圧測定処理の実行手順を示すフローチャート。
【図６】二回目バッテリ電圧測定処理の実行手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は、プレグロー期間中のバッテリ電圧の推移、グロープラグの通電態様、スタータスイッチ（イグニッションスイッチ）の操作態様、及びスタータの駆動態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００７８】
１…エンジン、２…インジェクタ、３…燃焼室、４…ピストン、５…クランクシャフト、６…スタータ、７…バッテリ、８…グロープラグ、９…電子制御装置（異常検出手段、設定手段、スタータ駆動規制手段）、１０…水温センサ、１１…イグニッションスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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