(57)【要約】【課題】ニュートラル走行中に変速操作がなされたときに、主変速機及び副変速機からなる同期噛合式の多段変速機を車速に適合した変速段に変速させる。【解決手段】ニュートラル走行中に変速操作がなされると、駆動輪の車輪速，副変速機たるレンジのレンジギヤ回転速度及びレンジの変速状態を夫々読み込み（Ｓ１〜Ｓ３）、車輪速及びレンジギヤ回転速度をレンジカウンタシャフトの回転速度ｖc1及びｖc2に夫々換算する（Ｓ４，Ｓ５）。そして、回転速度ｖc1とｖc2との差の絶対値（回転速度偏差）が所定値未満であれば、回転速度ｖc1から目標変速段を決定する一方（Ｓ６，Ｓ７）、回転速度偏差が所定値以上であれば、その状態が所定時間持続した時点で回転速度ｖc1とｖc2の大きいものから目標変速段を決定し（Ｓ６，Ｓ８，Ｓ９）、多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する（Ｓ１０）。【選択図】図４
2008144855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機及びその出力軸に連結される副変速機からなる同期噛合式の多段変速機と、
前記多段変速機とエンジンとの間の駆動力伝達系に配設される摩擦クラッチと、
前記主変速機の変速状態を検出する第１の変速状態検出手段と、
前記多段変速機に対する変速指示を入力する変速指示入力手段と、
駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記第１の変速状態検出手段によりニュートラルに変速されていることが検出され、かつ、前記変速指示入力手段により走行段への変速指示が入力されたときに、前記車輪速検出手段により検出された車輪速を、車速又はこれと相関関係がある速度に換算する第１の換算手段と、
前記第１の換算手段により換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、前記多段変速機を変速すべき目標変速段を決定する第１の目標変速段決定手段と、
前記第１の目標変速段決定手段により決定された目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する第１の変速制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両の自動変速装置。
【請求項２】
前記副変速機のギヤ回転速度を検出するギヤ回転速度検出手段と、
前記ギヤ回転速度検出手段により検出されたギヤ回転速度を、車速又はこれと相関関係がある速度に換算する第２の換算手段と、
前記第１及び第２の換算手段により夫々換算された車速又はこれと相関関係がある速度の差の絶対値が所定値以上であるときに、前記第１の変速制御手段による変速を禁止する変速禁止手段と、
をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の自動変速装置。
【請求項３】
前記変速禁止手段による変速禁止状態が所定時間継続したときに、前記第１及び第２の換算手段により夫々換算された車速又はこれと相関関係がある速度のうち大きいものに基づいて、前記多段変速機を変速すべき目標変速段を決定する第２の目標変速段決定手段と、
前記第２の目標変速段決定手段により決定された目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する第２の変速制御手段と、
をさらに備えたことを特徴とする請求項２記載の車両の自動変速装置。
【請求項４】
前記車速と相関関係がある速度は、前記副変速機のカウンタシャフト回転速度であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両の自動変速装置。
【請求項５】
前記副変速機の変速状態を検出する第２の変速状態検出手段を備え、
前記第１の換算手段は、少なくとも、前記第２の変速状態検出手段により検出された副変速機の変速状態に基づいて、前記車輪速検出手段により検出された車輪速をカウンタシャフト回転速度に換算することを特徴とする請求項４記載の車両の自動変速装置。
【請求項６】
駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速を車速又はこれと相関関係がある速度に換算する換算手段と、
前記車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、同期噛合式の多段変速機の目標変速段を決定する目標変速段決定手段と、
前記目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する変速制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同期噛合式の多段変速機及び摩擦クラッチからなる車両の自動変速装置において、ニュートラル走行中に変速操作がなされたときに、車速に適合した変速段に変速する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、同期噛合式の多段変速機及び摩擦クラッチを電子制御することで、車両走行状態に適合した変速段に自動変速する自動変速装置が実用化されている。かかる自動変速装置では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないことから、駆動力伝達効率が高く燃費向上を図ることができると共に、流体クラッチ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上させることができる。
【０００３】
ところで、車両走行状態によっては、多段変速機をニュートラルに変速したまま、惰性で走行することがある。この状態において、走行段に変速させるべく変速操作を行うと、多段変速機の出力軸回転速度から車速を検出する車速センサの出力に応じて、変速すべき目標変速段を決定する構成が採用されている。このとき、例えば、車速センサの出力にノイズが重畳して異常な車速が検出されると、不適切な変速段への変速が実行されてしまうおそれがある。このため、本願出願人は、特開２００５−２１４４０１号公報（特許文献１）において、多段変速機の出力回転速度と車速から換算した出力回転速度との偏差が所定値以上のときに変速を禁止することで、不適切な変速段への変速が実行されることを抑制した技術を提案した。
【特許文献１】特開２００５−２１４４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来提案技術においては、当初の目的を達成することは可能であるが、次のような問題が発生する可能性があることに気付いた。即ち、車体と駆動輪との間にサスペンション装置が介在するため、多段変速機と駆動輪は、相対変位を吸収する必要上、ユニバーサルジョイントを備えたプロペラシャフト又はドライブシャフトにより連結されている。この場合、例えば、車両が路面の凹凸を通過したとき、駆動輪の車輪速（回転速度）が一定であるにもかかわらず、ユニバーサルジョイントのガタなどにより駆動力伝達系の回転速度が大きく変動することが想定される。そして、駆動力伝達系の回転速度が変動すると、車速センサの出力も連動して変動するため、多段変速機が車速に適合した変速段に変速されないおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、車速センサにより検出される車速に代えて、駆動輪の車輪速から換算した車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて目標変速段を決定することで、変速制御精度を向上させた車両の自動変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、請求項１記載の発明では、車両の自動変速装置は、主変速機及びその出力軸に連結される副変速機からなる同期噛合式の多段変速機と、前記多段変速機とエンジンとの間の駆動力伝達系に配設される摩擦クラッチと、前記主変速機の変速状態を検出する第１の変速状態検出手段と、前記多段変速機に対する変速指示を入力する変速指示入力手段と、駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記第１の変速状態検出手段によりニュートラルに変速されていることが検出され、かつ、前記変速指示入力手段により走行段への変速指示が入力されたときに、前記車輪速検出手段により検出された車輪速を、車速又はこれと相関関係がある速度に換算する第１の換算手段と、前記第１の換算手段により換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、前記多段変速機を変速すべき目標変速段を決定する第１の目標変速段決定手段と、前記第１の目標変速段決定手段により決定された目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する第１の変速制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明では、前記副変速機のギヤ回転速度を検出するギヤ回転速度検出手段と、前記ギヤ回転速度検出手段により検出されたギヤ回転速度を、車速又はこれと相関関係がある速度に換算する第２の換算手段と、前記第１及び第２の換算手段により夫々換算された車速又はこれと相関関係がある速度の差の絶対値が所定値以上であるときに、前記第１の変速制御手段による変速を禁止する変速禁止手段と、をさらに備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明では、前記変速禁止手段による変速禁止状態が所定時間継続したときに、前記第１及び第２の換算手段により夫々換算された車速又はこれと相関関係がある速度のうち大きいものに基づいて、前記多段変速機を変速すべき目標変速段を決定する第２の目標変速段決定手段と、前記第２の目標変速段決定手段により決定された目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する第２の変速制御手段と、をさらに備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明では、前記車速と相関関係がある速度は、前記副変速機のカウンタシャフト回転速度であることを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記副変速機の変速状態を検出する第２の変速状態検出手段を備え、前記第１の換算手段は、少なくとも、前記第２の変速状態検出手段により検出された副変速機の変速状態に基づいて、前記車輪速検出手段により検出された車輪速をカウンタシャフト回転速度に換算することを特徴とする。
【００１０】
請求項６記載の発明では、車両の自動変速装置は、駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速を車速又はこれと相関関係がある速度に換算する換算手段と、前記車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、同期噛合式の多段変速機の目標変速段を決定する目標変速段決定手段と、前記目標変速段に変速されるように、前記多段変速機及び摩擦クラッチの作動を制御する変速制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、主変速機がニュートラルに変速された状態で、多段変速機を走行段に変速させる変速指示が入力されると、駆動輪の車輪速が車速又はこれと相関関係がある速度に換算される。そして、換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて多段変速機を変速すべき目標変速段が決定され、その目標変速段に変速されるように、多段変速機及び摩擦クラッチの作動が制御される。要するに、ニュートラル走行中に走行段への変速操作がなされると、実際の車速に対して変動が大きい車速センサからの出力信号に代えて、実際の車速を忠実に表わす車輪速から換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、目標変速段への変速が実行される。このため、駆動力伝達系の回転速度が大きく変動したとしても、その影響が少ない車輪速に基づいて変速制御が実行されることで、多段変速機を車速に適合した目標変速段に変速させることが可能となり、変速制御精度を向上させることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、主変速機がニュートラルに変速された状態で、多段変速機を走行段に変速させる変速指示が入力されると、車輪速に加え、副変速機のギヤ回転速度が車速又はこれと相関関係がある速度に換算される。そして、車輪速及びギヤ回転速度から夫々換算された車速又はこれと相関関係がある車速の差の絶対値が所定値以上であるとき、目標変速段への変速が禁止される。このため、車速又は／及びギヤ回転速度にノイズなどが重畳して異常な数値が検出されたときには、多段変速機の変速が禁止されることで、不適切な目標変速段への変速が実行されることを防止できる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、変速禁止状態が所定時間継続したときには、車輪速及びギヤ回転速度から夫々換算された車速又はこれと相関関係がある車速のうち大きいものに基づいて目標変速段が決定され、その目標変速段に変速されるように、多段変速機及び摩擦クラッチの作動が制御される。このため、多段変速機を走行段に変速させる変速指示を入力したにもかかわらず、長時間変速がなされずに空走することを防止できる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、車速と相関関係がある速度は、副変速機のカウンタシャフト回転速度であるため、レンジカウンタシャフト回転速度を直接検出するセンサが不要となり、コスト上昇などを抑制することができる。
請求項５記載の発明によれば、少なくとも副変速機の変速状態を考慮することで、車輪速をカウンタシャフト回転速度に換算することができる。
【００１５】
請求項６記載の発明によれば、駆動輪の車輪速が車速又はこれと相関関係がある速度に換算されると共に、換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて多段変速機を変速すべき目標変速段が決定され、その目標変速段に変速されるように、多段変速機及び摩擦クラッチの作動が制御される。要するに、実際の車速に対して変動が大きい車速センサからの出力信号に代えて、実際の車速を忠実に表わす車輪速から換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、目標変速段への変速が実行される。このため、駆動力伝達系の回転速度が大きく変動したとしても、その影響が少ない車輪速に基づいて変速制御が実行されることで、多段変速機を車速に適合した目標変速段に変速させることが可能となり、変速制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明を具現化した自動変速装置の全体構成を示す。
エンジン１０の出力軸には、摩擦クラッチ１２を介して、同期噛合式の多段変速機（以下「多段変速機」という）１４が取り付けられる。多段変速機１４は、図２に示すように、スプリッタ１４Ａ及びメイン１４Ｂで構成される主変速機と、その出力軸に連結されたレンジ１４Ｃからなる副変速機と、を含んで構成される。なお、多段変速機１４の出力軸は、図示しないプロペラシャフト及びディファレンシャルギヤを介して、駆動輪に連結される。
【００１７】
ここで、図２を参照して、多段変速機１４の詳細構造について説明する。
エンジン出力が入力されるインプットシャフト１６には、スプリッタ１４Ａの高速段を構成するスプリッタギヤＺｍ５が遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にシンクロメッシュ機構１８を構成するシンクロナイザハブ１８Ａが固定される。インプットシャフト１６と同軸に配置されたメインシャフト２０には、メイン１４Ｂの各変速段を構成するドライブギヤＺｍ４，３速ギヤＺｍ３，２速ギヤＺｍ２，１速ギヤＺｍ１及びリバースギヤＺｍＲが遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にレンジ１４Ｃの高速段を構成するレンジハイギヤＺｒ１が固定される。ドライブギヤＺｍ４及び３速ギヤＺｍ３、２速ギヤＺｍ２及び１速ギヤＺｍ１、並びに、１速ギヤＺｍ１及びリバースギヤＺｍＲの間のメインシャフト２０には、夫々、シンクロメッシュ機構１８を構成するシンクロナイザハブ１８Ａが固定される。
【００１８】
一方、インプットシャフト１６及びメインシャフト２０と平行に配置されたメインカウンタシャフト２２には、スプリッタギヤＺｍ５，ドライブギヤＺｍ４，３速ギヤＺｍ３，２速ギヤＺｍ２及び１速ギヤＺｍ１と常時噛合う、カウンタスプリッタギヤＺｃ５，カウンタドライブギヤＺｃ４，カウンタ３速ギヤＺｃ３，カウンタ２速ギヤＺｃ２及びカウンタ１速ギヤＺｃ１が夫々固定される。また、メインカウンタシャフト２２には、リバースアイドラギヤＺｍＲ１を介して、リバースギヤＺｍＲと常時噛合うカウンタリバースギヤＺｃＲが固定される。
【００１９】
メインシャフト２０と同軸に配置されたアウトプットシャフト２４には、レンジ１４Ｃの低速段を構成するレンジローギヤＺｒ２が遊転自由に嵌合されると共に、その一端部にシンクロメッシュ機構１８を構成するシンクロナイザハブ１８Ａが固定される。アウトプットシャフト２４と平行に配置されたレンジカウンタシャフト２６には、レンジハイギヤＺｒ１及びレンジローギヤＺｒ２と常時噛合う、レンジカウンタハイギヤＺｃｒ１及びレンジカウンタローギヤＺｃｒ２が夫々固定される。
【００２０】
また、シンクロメッシュ機構１８を構成する各シンクロナイザハブ１８Ａの外周には、軸方向に往復動するシンクロナイザスリーブ１８Ｂがスプライン結合される。そして、シンクロナイザスリーブ１８Ｂを被同期ギヤの方向に移動させることで、図示しないシンクロナイザリングを被同期ギヤの摩擦面に押し付け、その摩擦力により同期ギヤと被同期ギヤの相対回転をなくし、両者の同期が行われる。
【００２１】
かかる構成の多段変速機１４では、メイン１４Ｂ及びレンジ１４Ｃにより６段の変速段が構成され、この各変速段をスプリッタ１４Ａにより半段ずらすことで、図３に示すような前進１２段及び後進２段の変速段が実現される。
エンジン１０には、燃焼室又は吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射装置２８と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３０と、が取り付けられる。また、運転室内のアクセルペダル３２には、その操作量（踏込角度）からエンジン負荷を検出するアクセルペダルセンサ３４が取り付けられる。そして、エンジン回転速度センサ３０及びアクセルペダルセンサ３４の各出力信号は、コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット３６に入力され、そのＲＯＭ（Read Only Memory）などに記憶されたエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン回転速度及びエンジン負荷に適合した燃料が燃焼室又は吸気ポートに噴射供給されるべく、燃料噴射装置２８が電子制御される。
【００２２】
摩擦クラッチ１２には、クラッチ制御バルブ３８を介してエアタンク４０から供給される圧縮空気を使用して、その断接動作を行うクラッチブースタ４２の出力軸が接続されると共に、そのストローク量を検出するクラッチストロークセンサ４４が取り付けられる。一方、多段変速機１４には、エアタンク４０から供給される圧縮空気を使用して、スプリッタ１４Ａ，メイン１４Ｂ及びレンジ１４Ｃの変速動作を行うと共に、それらの各変速状態を独立して検出するギヤシフトユニット４６が取り付けられる。ここで、ギヤシフトユニット４６が、第１の変速状態検出手段及び第２の変速状態検出手段として機能する。
【００２３】
変速制御に必要な他のパラメータを検出すべく、多段変速機１４には、アウトプットシャフト２４の回転速度から車速を検出する車速センサ４８と、メイン１４Ｂの１速ギヤＺｍ１の回転速度を検出するメインギヤ回転速度センサ５０と、レンジ１４ＣのレンジローギヤＺｒ２の回転速度を検出するレンジギヤ回転速度センサ５２（ギヤ回転速度検出手段）と、が取り付けられる。なお、図２に示す符号Ｔ１，Ｔ２，Ｂ１及びＢ２は、アウトプットシャフト２４の回転を減速しつつ外部に取り出すためのギヤ列である。
【００２４】
また、運転室内には、クラッチペダル５４の操作状態を検出するクラッチペダルスイッチ５６及び５８と、多段変速機１４の変速指示を入力するシフトレバーユニット６０（変速指示入力手段）と、変速状態を表示するディスプレイユニット６２と、変速終了などを報知するブザー６４と、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキペダルスイッチ６６と、が取り付けられる。シフトレバーユニット６０には、車両運転者が操作するシフトレバー６０Ａが立設され、その先端部に、多段変速機１４を自動変速させるか手動変速させるかを切り換える切換スイッチ６０Ｂが組み込まれている。ここで、シフトレバーユニット６０は、少なくとも、多段変速機１４をシフトアップ，シフトダウン，現変速段に維持するホールド，ニュートラル及び後進段に変速させるための変速指示を入力可能に構成される。
【００２５】
クラッチストロークセンサ４４，ギヤシフトユニット４６，車速センサ４８，メインギヤ回転速度センサ５０，レンジギヤ回転速度センサ５２，クラッチペダルスイッチ５６及び５８，シフトレバーユニット６０，ブレーキペダルスイッチ６６の各出力信号は、コンピュータを内蔵した変速機コントロールユニット６８に入力される。また、変速機コントロールユニット６８は、少なくとも車輪速を適宜読み込み可能とすべく、ＣＡＮ（Controller Area Network）などのネットワークを介して、エンジンコントロールユニット３６及びＡＢＳ（Anti-lock Brake System）コントロールユニット７０と接続される。そして、変速機コントロールユニット６８は、そのＲＯＭなどに記憶された変速制御プログラムを実行することで、各種入力信号から特定される車両状態及び操作状態に応じて自動又は手動で変速動作を行うべく、クラッチ制御バルブ３８，ギヤシフトユニット４６，ディスプレイユニット６２及びブザー６４を適宜制御する。
【００２６】
ここで、変速機コントロールユニット６８が変速制御プログラムを実行することで、第１の換算手段，第１の目標変速段決定手段，第２の換算手段，変速禁止手段，第２の目標変速段決定手段，換算手段及び目標変速段決定手段が夫々具現化される。また、変速制御プログラムを実行する変速機コントロールユニット６８が、クラッチ制御バルブ３８及びギヤシフトユニット４６の作動を制御することで、第１の変速制御手段，第２の変速制御手段及び変速制御手段が夫々具現化される。さらに、ＡＢＳコントロールユニット７０が、車輪速検出手段として機能する。なお、ＡＢＳコントロールユニット７０に代えて、独立したセンサにより車輪速を直接検出するようにしてもよい。
【００２７】
図４は、メイン１４Ｂがニュートラルに変速された状態で、シフトレバーユニット６０からシフトアップ信号又はシフトダウン信号が入力されたことを契機として、変速機コントロールユニット６８で実行される変速制御プログラムの処理内容を示す。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、ＡＢＳコントロールユニット７０から車輪速を読み込む。
【００２８】
ステップ２では、レンジギヤ回転速度センサ５２からレンジローギヤＺｒ２の回転速度を読み込む。
ステップ３では、ギヤシフトユニット４６からレンジ１４Ｃの変速状態を読み込む。
ステップ４では、ディファレンシャルギヤの減速比及びレンジ１４Ｃの変速状態を考慮し、車輪速をレンジカウンタシャフト２６の回転速度ｖc1に換算する。
【００２９】
ステップ５では、レンジローギヤＺｒ２及びレンジカウンタローギヤＺｃｒ２の歯数を考慮し、レンジローギヤＺｒ２の回転速度をレンジカウンタシャフト２６の回転速度ｖc2に換算する。
ステップ６では、レンジカウンタシャフト２６の回転速度ｖc1及びｖc2の差の絶対値（以下「回転速度偏差」という）が所定値未満であるか否かを判定する。ここで、所定値としては、例えば、センサ出力にノイズが重畳して回転速度が小さく検出され、その回転速度により決定される目標変速段に多段変速機１４を変速したとしても、エンジン１０が過回転しない安全幅を確保可能な値に設定される。そして、回転速度偏差が所定値未満であればステップ７へと進み（Ｙｅｓ）、車輪速から換算された回転速度ｖc1に応じて変速すべき目標変速段を決定し、ステップ１０へと進む。一方、回転速度偏差が所定値以上であればステップ８へと進む（Ｎｏ）。
【００３０】
ステップ８では、回転速度偏差が所定値以上である状態が所定時間継続しているか否かを判定する。ここで、所定時間は、変速すべき目標変速段が長時間に亘って決定されないことを防止するための閾値であって、例えば、必要以上に空走しない時間に設定される。そして、かかる状態が所定時間継続していればステップ９へと進み（Ｙｅｓ）、エンジン１０の過回転を防止する観点から、回転速度ｖc1及びｖc2のうちの大きいものに応じて変速すべき目標変速段を決定する。一方、かかる状態が所定時間継続していなければステップ１へと戻る（Ｎｏ）。
【００３１】
ステップ１０では、多段変速機１４が目標変速段に変速されるように、クラッチ制御バルブ３８及びギヤシフトユニット４６の作動を制御する。具体的には、クラッチブースタ４２を作動させて摩擦クラッチ１２を切断し、ギヤシフトユニット４６により多段変速機１４を目標変速段に変速させた後、摩擦クラッチ１２を完全接続させる。このとき、摩擦クラッチ１２は、変速時間短縮及びショック軽減などを図るため、半クラッチ状態までは短時間で接続する一方、そこから完全接続までは徐々に接続することが望ましい。
【００３２】
かかる自動変速装置によれば、主変速機を構成するメイン１４Ｂがニュートラルに変速された状態で、シフトレバーユニット６０からシフトアップ信号又はシフトダウン信号が入力されると、ディファレンシャルギヤの減速比及びレンジ１４Ｃの変速状態を考慮して、駆動輪の車輪速がレンジカウンタシャフト２６の回転速度ｖc1に換算される。また、レンジローギヤＺｒ２及びレンジカウンタローギヤＺｃｒ２の歯数を考慮して、レンジローギヤＺｒ２の回転速度がレンジカウンタシャフト２６の回転速度ｖc2に換算される。そして、回転速度ｖc1とｖc2との差の絶対値たる回転速度偏差が所定値未満であれば、車輪速から換算された回転速度ｖc1に基づいて、多段変速機１４を変速すべき目標変速段が決定される。一方、回転速度偏差が所定値以上であるときには、原則として変速が禁止される。このとき、多段変速機１４を走行段に変速させる変速指示を入力したにもかかわらず、長時間変速がなされずに空走することを防止する観点から、変速禁止状態が所定時間持続すると、回転速度ｖc1とｖc2との大きいものに基づいて、多段変速機１４を変速すべき目標変速段が決定される。その後、多段変速機１４が目標変速段に変速されるようにすべく、クラッチ制御バルブ３８及びギヤシフトユニット４６の作動が制御される。
【００３３】
即ち、ニュートラル走行中に走行段への変速操作がなされたときには、実際の車速に対して変動が大きい車速センサからの出力信号に代えて、実際の車速を忠実に表わす車輪速から換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて、目標変速段への変速が実行されることとなる。このため、駆動力伝達系の回転速度が大きく変動したとしても、その影響が少ない車輪速に基づいて変速制御が実行されることで、多段変速機１４を車速に適合した目標変速段に変速させることが可能となり、変速制御精度を向上させることができる。
【００３４】
このとき、レンジカウンタシャフト回転速度ｖc1及びｖc2は、車輪速及びレンジローギヤＺｒ２の回転速度から換算されるので、レンジカウンタシャフト回転速度を直接検出するセンサが不要となり、コスト上昇などを抑制することができる。
なお、主変速機の変速状態及び変速指示入力の有無にかかわらず、レンジカウンタシャフト回転速度ｖc1及びｖc2に基づいて、多段変速機１４及び摩擦クラッチ１２の作動を制御するようにしてもよい。このようにすれば、車両走行状態に応じて多段変速機１４を自動変速させるときに、回転変動の少ない車輪速から換算された車速又はこれと相関関係がある速度に基づいて変速制御が実行されるため、変速制御精度を向上させることができる。
【００３５】
また、副変速機のギヤ回転速度としては、レンジローギヤＺｒ２の回転速度に限らず、レンジハイギヤＺｒ１，レンジカウンタローギヤＺｃｒ２及びレンジカウンタハイギヤＺｃｒ１の回転速度のいずれかを使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明を具現化した自動変速装置の全体構成図
【図２】多段変速機の詳細構造図
【図３】多段変速機の変速段の説明図
【図４】変速制御プログラムの内容を示すフローチャート
【符号の説明】
【００３７】
１０    エンジン
１２    摩擦クラッチ
１４    多段変速機
１４Ａ  スプリッタ
１４Ｂ  メイン
１４Ｃ  レンジ
３８    クラッチ制御バルブ
４２    クラッチブースタ
４６    ギヤシフトユニット
５２    レンジギヤ回転速度センサ
６０    シフトレバーユニット
６８    変速機コントロールユニット
７０    ＡＢＳコントロールユニット
【図１】
2008144855.tif 000003
【図２】
2008144855.tif 000004
【図３】
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【図４】
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