(57)【要約】【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された車体１６とリヤサスペンションメンバ１２との間に設けられた第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を備えている。リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し相対変位する際に、第２ストッパ面３８は、第１ストッパ面３６が車体１６と当接してストッパ機能を作動させた所定時間後に、車体１６と当接してストッパ機能を作動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と第２部材との相対変位を制限するための第１のストッパ手段と、
前記第１部材及び第２部材との間に、前記第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力に対し、前記第１のストッパ手段のストッパ機能の作動後に所定の時間差でストッパ機能が作動するように設けられた第２のストッパ手段と、
を備えたストッパ構造。
【請求項２】
前記所定の時間差は、前記第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量と、前記第２ストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量との差によって設定されている請求項１記載のストッパ構造。
【請求項３】
弾性体より成り第１部材に設けられ、該第１部材に相対変位可能に連結された第２部材の該第１部材に対する相対変位を、前記第２部材に当接することで制限する第１のストッパと、
前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられ、前記第１部材と第２部材とが相対変位する方向における該第１部材及び第２部材の他方との距離が、該相対変位方向における前記第１のストッパ手段と第２部材との距離に対し所定距離だけ大きくなるように配置された第２のストッパ手段と、
を備えたストッパ構造。
【請求項４】
前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の組み合わせが複数設けられており、
前記複数の組み合わせにおける各第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するタイミングが前記所定の時間差よりも小さい所定範囲内に設定されると共に、前記複数の組み合わせにおける各第２のストッパ手段のストッパ機能が作動するタイミングが前記所定の時間差よりも小さい別途所定範囲内に設定されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項５】
環状に形成され、それぞれ複数の前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とが周方向に沿って配置されている請求項１乃至請求項４記載の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項６】
前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段は、弾性体における前記第１部材又は第２部材と当接部間に段差を設けることで該弾性体に一体的に形成されている請求項１乃至請求項５記載の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項７】
前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられて、該第１部材及び第２部材に相対変位が生じていない状態で、該第１部材及び第２部材の他方に当接する当接支持部をさらに備え、
前記当接支持部、前記第１のストッパ手段、及び前記第２のストッパ手段が、この順に、階段状に形成された弾性体に一体的に形成されている請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項８】
前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられて、該第１部材及び第２部材に相対変位が生じていない状態で、該第１部材及び第２部材の他方に当接する当接支持部をさらに備え、
前記一対の当接支持部の間に前記第１のストッパ手段が配置されると共に、前記一対の当接支持部の少なくとも一方に対する他方とは反対側に前記第２のストッパ手段が配置されるように、前記当接支持部、前記第１のストッパ手段、及び前記第２のストッパ手段が弾性体に一体的に形成されている請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項９】
前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とは別体として構成されている請求項１乃至請求項５記載の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項１０】
前記第１部材及び第２部材の少なくとも一方に、前記第１のストッパ手段、第２のストッパ手段との当接タイミングを調整するための凸部又は凹部が形成されている請求項１乃至請求項９の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項１１】
前記第１ストッパ手段が前記第１部材に設けられると共に、前記第２ストッパ手段が前記第２部材に設けられている請求項１乃至請求項１０の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項１２】
前記第１のストッパ手段は、弾性体の表面側に設定され、前記第２部材に当接して該第２部材の前記第１部材に対する相対変位を制限するストッパ機能を果たすように構成されており、
前記第２のストッパ手段は、前記弾性体における前記第１部材と前記第１のストッパ手段との間に介在している部分に孔部又は切欠き部を設けて構成されている請求項２記載のストッパ構造。
【請求項１３】
第１部材及び第２部材の何れか一方としての車体と、第１部材及び第２部材の他方としてのサスペンションメンバとの間に、請求項１乃至請求項１２の何れか１項記載のストッパ構造を適用した車両用防振構造。
【請求項１４】
前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の少なくとも一方における前記サスペンションメンバ又は車体との当接面を、前記サスペンションメンバが前記車体に対し相対回転する際の回転軸廻りの変位により前記サスペンションメンバ又は車体と面接触するように傾斜された傾斜面とした請求項１３記載の車両用防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車体に対するエンジンやサスペンションメンバの変位を制限するためのストッパ構造、及び該ストッパ構造が適用された車両用防振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側に取り付けられる第１取付部とエンジン側に取り付けられる第２取付部との間にゴム状弾性体から成る防振基体を設けると共に、第２取付部のストッパ用フランジと第１取付部のとの間にストッパ用ゴムを配置した構成において、緩衝性能と耐久性を向上するために、ストッパ用ゴムを波型形状にした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−９６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ストッパ用ゴムを波板形状にすることでばね定数を下げて異常音や振動を抑制する構成であるため、緩衝性能と耐久性の向上のためには、ストッパ用ゴムの大きくする必要がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係るストッパ構造は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と第２部材との相対変位を制限するための第１のストッパ手段と、前記第１部材及び第２部材との間に、前記第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力に対し、前記第１のストッパ手段のストッパ機能の作動後に所定の時間差ストッパ機能が作動するように設けられた第２のストッパ手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のストッパ構造では、第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられた第１のストッパ手段が、該一方に対する他方（相手方）の相対変位を制限し得るように配置されると共に、第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられた第２のストッパ手段が、該一方に対する他方の相対変位を制限し得るように配置されている。そして、所定（値以上の大きさで所定速度）の入力により第１部材と第２部材とに相対変位が生じた場合、先ず第１のストッパ手段がその相手方（第１部材又は第２部材）の変位を制限し、所定時間後に第２のストッパ手段がその相手方の変位を制限する。この時間差を、第１のストッパ手段による相手方の変位規制（ステップ荷重の入力）により生じた振動（音）を打ち消す位相差の振動が、第２のストッパ手段によるその相手方の変位規制（別のステップ荷重の入力）によって生じさせられる所定の時間差として設定しておくことで、打音や振動の発生を抑制することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができる。本ストッパ構造は、弾性体のボリュームに頼る構成ではないので、大型化を抑制することも可能である。なお、第１及び第２のストッパ手段は、例えば物理的な当接部として構成しても良く、また例えば非線形ばね特性を有する構造体におけるばね定数（支持荷重）の急変部として構成しても良く、可変剛性手段による剛性差（ストロークに依存しない２段階の剛性変化等）によって構成しても良い。可変剛性手段を用いる場合、第１及び第２のストッパ手段の作動時間差を可変とすることもかのうである。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１記載のストッパ構造において、前記所定の時間差は、前記所定の時間差は、前記第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量と、前記第２ストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量との差によって設定されている。
【０００９】
請求項２記載のストッパ構造では、例えば、第１のストッパ手段、第２のストッパ手段は、第１部材と第２部材との相対変位によって、それぞれの当接相手方に直接的又は間接的に当接（干渉）することでストッパ機能を果たす。そして、本ストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位方向における第１のストッパ手段が当接相手方と干渉するまでのストロークが、該相対変位方向における第２のストッパ手段が当接相手方と干渉するまでのストロークよりも短く設定されており、このストローク（相対変位量）差によって、第１のストッパ手段は第２のストッパ手段よりも先に、その当接相手方に当接する。換言すれば、上記の距離差が第１ストッパ手段と第２ストッパ手段との作動タイミングを異ならせる時間差設定手段とされる。このように、上記のストローク差を設定する簡単な構造で、打音や振動の発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るストッパ構造は、弾性体より成り第１部材に設けられ、該第１部材に相対変位可能に連結された第２部材の該第１部材に対する相対変位を、前記第２部材に当接することで制限する第１のストッパと、前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられ、前記第１部材と第２部材とが相対変位する方向における該第１部材及び第２部材の他方との距離が、該相対変位方向における前記第１のストッパ手段と第２部材との距離に対し所定距離だけ大きくなるように配置された第２のストッパ手段と、を備えている。
【００１１】
請求項３記載のストッパ構造では、第１部材に設けられた第１のストッパ手段が、該第１部材に対する第２部材（当接相手方）に当接して相対変位を制限し得るように配置されると共に、第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられた第２のストッパ手段が、該一方に対する他方（当接相手方）に当接して相対変位を制限し得るように配置されている。そして、本ストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位方向における第１のストッパ手段と第２部材との距離が、該相対変位方向における第２のストッパ手段と当接相手方との距離よりも所定距離だけ短く設定されている。
【００１２】
これにより、本ストッパ構造では、所定（値以上の大きさで所定速度）の入力により第１部材と第２部材とに相対変位が生じた場合、先ず第１のストッパ手段が第２部材に当接し、上記入力の速度に応じた時間後に第２のストッパ手段が当接相手方（第１部材又は第２部材）に当接する。この第１ストッパ手段と第２ストッパ手段との作動時間差を、第１のストッパ手段と第２部材との当接により生じた振動（音）を打ち消す位相差の振動が、第２のストッパ手段と当接相手方との当接によって生じさせられる所定の時間差となるように、上記の所定距離を設定しておくことで、打音や振動の発生を抑制することができる。
【００１３】
このように、請求項３記載のストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができる。本ストッパ構造は、弾性体のボリュームに頼る構成ではないので、大型化を抑制することも可能である。
【００１４】
請求項４記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の組み合わせが複数設けられており、前記複数の組み合わせにおける各第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するタイミングが前記所定の時間差よりも小さい所定範囲内に設定されると共に、前記複数の組み合わせにおける各第２のストッパ手段のストッパ機能が作動するタイミングが前記所定の時間差よりも小さい別途所定範囲内に設定されている。
【００１５】
請求項４記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との組み合わせが複数設けられており、上記所定の入力により第１部材と第２部材とに相対変位が生じた場合、これら複数の組み合わせの各第１のストッパ手段は、所定の時間範囲で（好ましくは同時に）ストッパ機能が作動され、次いで、複数の組み合わせの各第２のストッパ手段は、別途所定の時間範囲で（好ましくは同時に）ストッパ機能が作動される。これらにより、複数の第１ストッパ手段、複数の第２ストッパ手段で、ストッパ荷重を分散して支持しながら、複数の第１のストッパ手段間、第２のストッパ手段間の作動時間差の影響を小さく抑えて、これらが発生する振動（音）の位相差で打音や振動の発生を効果的に抑制することができる。第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との組み合わせは、相互の配置に限定はなく、例えば直線状に配置されても良く、環状に配置されても良い。すなわち、本ストッパ構造では、ストッパ手段の形状（配置）自由度が高い。
【００１６】
請求項５記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のストッパ構造において、環状に形成され、それぞれ複数の前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とが周方向に沿って配置されている。
【００１７】
請求項５記載のストッパ構造では、全体として環状を成しており、それぞれ複数設けられた第１のストッパ手段と第２にストッパ手段が周方向に沿って配置されているので、周方向の各部でバランスよくストッパ荷重を分散支持しつつ、これら第１及び第２のストッパ手段が発生する振動（音）の位相差で打音や振動の発生を抑制することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段は、弾性体における前記第１部材又は第２部材と当接部間に段差を設けることで該弾性体に一体的に形成されている。
【００１９】
請求項６記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とは、第１部材及び第２部材のうちの同じ部材（請求項３に従属する構成では、第１部材）に設けられており、弾性体に段差を設けることで、第１ストッパ手段とその当接相手方（第２部材）、第２ストッパ手段とその当接相手方との相対距離を異ならせる（ストローク差を設定する）ことができる。すなわち、第１ストッパ手段と第２ストッパ手段とを１部材で構成することができる。
【００２０】
請求項７記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられて、該第１部材及び第２部材に相対変位が生じていない状態で、該第１部材及び第２部材の他方に当接する当接支持部をさらに備え、前記当接支持部、前記第１のストッパ手段、及び前記第２のストッパ手段が、この順に、階段状に形成された弾性体に一体的に形成されている。
【００２１】
請求項７記載のストッパ構造では、例えば階段状に形成された弾性体における高部、中間部、低部が当接支持部、第１のストッパ手段、第２のストッパ手段を構成する。すなわち、第１部材及び第２部材のうちの同じ部材（請求項３に従属する構成では、第１部材）に設けられる１部材である弾性体に、当接支持部、第１のストッパ手段、第２のストッパ手段を一体的に設けることができる。
【００２２】
請求項８記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１部材及び第２部材の何れか一方に設けられて、該第１部材及び第２部材に相対変位が生じていない状態で、該第１部材及び第２部材の他方に当接する当接支持部をさらに備え、前記一対の当接支持部の間に前記第１のストッパ手段が配置されると共に、前記一対の当接支持部の少なくとも一方に対する他方とは反対側に前記第２のストッパ手段が配置されるように、前記当接支持部、前記第１のストッパ手段、及び前記第２のストッパ手段が弾性体に一体的に形成されている。
【００２３】
請求項８記載のストッパ構造では、弾性体における当接支持部間に第１のストッパ手段が形成されると共に、該当接支持部に対し第１のストッパ手段とは反対側に第２のストッパ手段が形成されている。第１のストッパ手段に対する当接相手方は、一対の当接支持部を変形させながら第１のストッパ手段に近接するため、弾性体の変形に伴う第１のストッパ手段と当接相手方との当接タイミングのずれが抑制される。また、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との間に当接支持部が介在するため、第２のストッパ手段は、第１のストッパ手段のストッパ機能の作動に伴う変形の影響を受け難い。これらにより、本ストッパ構造では、上記した位相差を制度良く付与することが可能になり、打音や振動の抑制効果を向上することができる。
【００２４】
請求項９記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とは別体として構成されている。
【００２５】
請求項９記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とが別体であるため、これらが互いの作動により影響を及ぼしあうことが抑制される。例えば第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とを共通の弾性体に設けた場合、互いの変形量が第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との動作時間差に影響を与えやすい構造となるが、本ストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との動作タイミングを独立して設定可能であるため、設計が容易になる。
【００２６】
請求項１０記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項９の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１部材及び第２部材の少なくとも一方に、前記第１のストッパ手段、第２のストッパ手段との当接タイミングを調整するための凸部又は凹部が形成されている。
【００２７】
請求項１０記載のストッパ構造では、第１部材及び第２部材の少なくとも一方に設けられた凸部又は凹部（の寸法形状）によって、第１のストッパ手段、第２のストッパ手段との当接タイミングが調整される。このため、例えば寸法管理が難しい弾性体で構成される第１のストッパ手段、第２のストッパ手段に段差等の作動タイミング調整手段を設ける構成と比較して、これらの作動タイミングの時間差を精度良く設定することができる。
【００２８】
請求項１１記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項記載のストッパ構造において、前記第１ストッパ手段が前記第１部材に設けられると共に、前記第２ストッパ手段が前記第２部材に設けられている。
【００２９】
請求項１１記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とが別体であるため、これらが互いの作動により影響を及ぼしあうことが抑制される。例えば第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とを共通の弾性体に設けた場合、互いの変形量が第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との動作時間差に影響を与え易い構造となるが、本ストッパ構造では、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との動作タイミングを独立して設定可能であるため、設計が容易になる。また、別体である第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とが、互いの当接相手方に設けられているので、スペースを有効利用して設置することが可能になる。
【００３０】
請求項１２記載の発明に係るストッパ構造は、請求項２記載のストッパ構造において、前記第１のストッパ手段は、弾性体の表面側に設定され、前記第２部材に当接して該第２部材の前記第１部材に対する相対変位を制限するストッパ機能を果たすように構成されており、前記第２のストッパ手段は、前記弾性体における前記第１部材と前記第１のストッパ手段との間に介在している部分に孔部又は切欠き部を設けて構成されている。
【００３１】
請求項１２記載のストッパ構造では、第２部材が第１のストッパ手段に当接した後、第２部材が第１のストッパ手段を孔部又は切欠部側（第１部材側）に押し込むことで、孔部又は切欠き部が形成する空間が潰れて第２のストッパ手段のストッパ機能が作動する。すなわち、第２部材と直接的に当接することなくストッパ機能が作動する第２のストッパ手段は、その機能するまでのストロークが、第１のストッパ手段を作動させるためのストロークと比較して、孔部又は切欠き部をつぶすためのストローク分だけ長く設定されている。これにより、打音や振動の発生を抑制することができる。
【００３２】
請求項１３記載の発明に係る車両用防振構造は、第１部材及び第２部材の何れか一方としての車体と、第１部材及び第２部材の他方としてのサスペンションメンバとの間に、請求項１乃至請求項１２の何れか１項記載のストッパ構造を適用した。
【００３３】
請求項１３記載の車両用防振構造では、上記したストッパ構造によって、例えば、サスペンションからの路面入力やエンジン（ディファレンシャルギヤ）からのトルク反力によるサスペンションメンバの車体に対する相対変位が抑制され、かつ打音や振動を抑制することができる。すなわち、例えば、トルク反力による打音を抑制する（第２のストッパ手段の動作で打ち消す）ためには、打ち消す音又は振動の周波数ｆに基づいて、第１のストッパ手段と第２のストッパ手段との作動タイミングの時間差（半波長＝λ／２＝１／２ｆ）を設定し、又はこの時間差に相当する距離差又はストローク差を、さらにストッパが作動する第１トルク入力の際に衝突速度に基づいて設定する。
【００３４】
請求項１４記載の発明に係る車両用防振構造は、請求項１３記載の車両用防振構造において、前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の少なくとも一方における前記サスペンションメンバ又は車体との当接面を、前記サスペンションメンバが前記車体に対し相対回転する際の回転軸廻りの変位により前記サスペンションメンバ又は車体と面接触するように傾斜された傾斜面とした。
【００３５】
請求項１４記載の車両用防振構造では、サスペンションメンバの車体に対する回転軸廻りの回動を抑制する。この際、各ストッパ手段が当接相手方と面接触するため、例えば角部において当接相手方と当接する構成のように作動タイミングがずれることが防止され、効果的にストッパ機能、振動や打音の抑制を果たすことができる。特に、複数の第１、第２ストッパ手段が設けられている構成においては、各第１ストッパ手段、各第２ストッパ手段がそれぞれの当接相手方と面接触する構成とすることが有効である。
【発明の効果】
【００３６】
以上説明したように本発明に係るストッパ構造及び車両用防振構造は、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
本発明の実施形態に係るストッパ構造１０について、図１乃至図８に基づいて説明する。先ず、ストッパ構造１０が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造１１の概略構成を説明し、次いで、ストッパ構造１０の詳細構成を説明することとする。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００３８】
（リヤサスペンションメンバ取付構造の概略構成）
図４には、リヤサスペンションメンバ取付構造１１によって車体に弾性的に取り付けられ（支持され）るリヤサスペンションメンバ１２が斜視図にて示されている。この図に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２は、自動車の駆動系（パワートレーン）を構成する差動装置としてのリヤディファレンシャルギヤボックス１４を支持するようになっている。また、図示は省略するが、リヤサスペンションメンバ１２は、リヤディファレンシャルギヤボックス１４を介してエンジンからの動力が伝達される後輪を車体に対し支持するためのリヤサスペンションを支持するようになっている。
【００３９】
リヤサスペンションメンバ取付構造１１では、第２部材（被支持体）としてのリヤサスペンションメンバ１２が、複数の弾性体としてのサスメンマウント１５を介して、第１部材（支持体）としての車体１６に弾性的に支持されている。なお、車体１６を第２部材、リヤサスペンションメンバ１２を第１部材として把握しても良い。一方、リヤディファレンシャルギヤボックス１４は、弾性体である複数のデフマウント１８を介してリヤサスペンションメンバ１２に弾性的に支持されている。
【００４０】
より具体的は、図４に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２は、平面視で略矩形枠状の骨格体として形成されており、車幅方向に長手とされたサスペンションメンバフロントクロス１２Ａ、サスペンションメンバリヤクロス１２Ｂ、これらを連結する左右一対のサイドレール１２Ｃを有する。そして、リヤディファレンシャルギヤボックス１４は、その前端部１４Ａが左右対称に配置された一対のデフマウント１８を介してサスペンションメンバフロントクロス１２Ａに連結支持されると共に、その後端部１４Ｂが左右対称に配置された一対のデフマウント１８を介してサスペンションメンバリヤクロス１２Ｂに連結支持されている。
【００４１】
一方、リヤサスペンションメンバ１２は、その前端でかつ車幅方向の外端を成す左右の角隅部において略左右対称に配置された一対のサスメンマウント１５を介して車体１６に連結支持されると共に、その後端でかつ車幅方向の外端を成す左右の角隅部において左右対称に配置された一対のサスメンマウント１５を介して車体１６に連結支持されている。
【００４２】
次に、サスメンマウント１５、デフマウント１８の基本構造について説明する。なお、これらの基本構造は同じであるため、以下、ラバーマウンティング２０としてまとめて説明する。
【００４３】
図３に示される如く、ラバーマウンティング２０は、金属製の内円筒２２と、内円筒を径方向外側から覆う金属製の外円筒２４と、内円筒２２と金属製の外円筒２４との間でこれらを連結する合成ゴム製の筒状クッション体２６とを主要構成要素とする。筒状クッション体２６には、周方向及び厚み（径）方向の各一部において軸線方向に平行に貫通したストッパ孔２８が形成されている。このラバーマウンティング２０は、内円筒２２と外円筒２４との径方向（図３に示すＸ方向、及び軸線方向から見てＸ方向に直交するＹ方向）、軸線方向（図３に示すＺ方向）の相対変位に伴って復元力を生じるように構成されている。
【００４４】
このラバーマウンティング２０では、内円筒２２と外円筒２４とのＸ方向の相対変位に対しては、リニアなばね定数特性を示すようになっている。一方、ラバーマウンティング２０では、内円筒２２と外円筒２４とのＹ方向に沿った相対変位の途中でストッパ孔２８を形成する孔壁同士が当接することで、該当接（所謂ストッパ当たり）後のばね定数が当接前のばね定数よりも大きくなる設定とされている（図５参照）。図示は省略するがストッパ孔２８は、ラバーマウンティング２０の軸線を挟んで対称に設けられており（図３は、中心線ＣＬの両側で９０°異なる断面を示している）、内円筒２２と外円筒２４との矢印Ｙ方向に沿う何れ側の相対変位に対してもストッパ当たり（ばね定数の変化）が生じる設定とされている。
【００４５】
以上説明したラバーマウンティング２０は、内円筒２２に車体１６が固定されると共に外円筒２４にリヤサスペンションメンバ１２が固定されてサスメンマウント１５として機能する。また、ラバーマウンティング２０は、内円筒２２にリヤサスペンションメンバ１２が固定されると共に外円筒２４にリヤディファレンシャルギヤボックス１４が固定されてデフマウント１８として機能する。
【００４６】
また、ラバーマウンティング２０による連結部位には、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の矢印Ｚ方向の相対変位、又はリヤサスペンションメンバ１２に対するリヤディファレンシャルギヤボックス１４の矢印Ｚ方向の相対変位を制限するためストッパ３０が設けられている。図３に示される如く、ストッパ３０は、矢印Ｚ方向の両側にそれぞれ設けられ、内円筒２２に固定される部材（車体１６、リヤサスペンションメンバ１２）と外円筒２４との間に介在するようになっている。
【００４７】
図３に示す例では、矢印Ｚ方向の一方側のストッパ３０は、筒状クッション体２６に一体に形成されており、他方側のストッパ３０は、合成ゴムにて筒状クッション体２６とは別体として構成されている。
【００４８】
そして、本発明の実施形態に係るストッパ構造１０は、リヤサスペンションメンバ１２を車体１６に対し矢印Ｚ方向（車体上下方向）に相対変位可能に支持するサスメンマウント１５のストッパ３０に適用されて、車両用防振構造３１を構成している。
【００４９】
ストッパ構造１０について説明する前に、サスメンマウント１５のストッパ３０の基本構造（機能）について補足すると、筒状クッション体２６に一体に形成された（下側の）ストッパ３０は、外円筒２４に設けられたフランジ２４Ａによって矢印Ｚ方向に支持されており、筒状クッション体２６とは別体として構成されたストッパ３０は、リヤサスペンションメンバ１２に設けられたフランジ部１２Ｄによって矢印Ｚ方向に支持されている。
【００５０】
すなわち、この実施形態では、ストッパ３０は、サスメンマウント１５を介して車体１６に対相対変位可能に連結されたリヤサスペンションメンバ１２側に固定され、内円筒２２に固定された車体１６に突出端が当接配置される当接支持部としての予当接部３２と車体１６に対し矢印Ｚ方向に離間して配置され予当接部３２の圧縮変形により該車体１６に当接するストッパ部３４とを主要部として構成されている。これにより、ストッパ３０は、図５に示される如く、車体１６に対するストッパ部３４の当接（所謂ストッパ当たり）後のばね定数を当接前のばね定数よりも大きくすることで、該当接後車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の相対変位を制限する構成とされている。
【００５１】
（ストッパ構造の詳細構成）
以下、ストッパ構造１０の詳細構成を説明する。上下（矢印Ｚ方向）両側のストッパ３０は、基本的に上下対称の構造であるため、以下の説明では上側のストッパ３０に適用されたストッパ構造１０について説明することとする。
【００５２】
図２には、ストッパ構造１０が適用されたストッパ３０が平面図にて示されている。この図２及び図３に示される如く、ストッパ３０はラバーマウンティング２０（外円筒２４）と同軸的な環状に形成されており、それぞれ複数の予当接部３２、ストッパ部３４が周方向に等間隔でかつ交互に配置されている。図２の１−１線に沿った断面図である図１に示される如く、ストッパ構造１０では、ストッパ部３４が段差状に形成されている。
【００５３】
具体的には、ストッパ部３４は、予当接部３２における車体１６との当接する突出端である予当接面３２Ａからの矢印Ｚ方向の距離がＬ１である第１のストッパ手段としての第１ストッパ面３６と、予当接面３２Ａからの矢印Ｚ方向の距離がＬ２である第２のストッパ手段としての第２ストッパ面３８とを有する。この実施形態では、図１及び図２に示される如く、予当接面３２Ａ、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８は、階段状を成すように、この順で周方向に配置されている。
【００５４】
したがって、ストッパ構造１０が適用されたストッパ３０は、弾性体３９における第２ストッパ面３８を上端面とする基部４０から、第１ストッパ面３６を上端面とする第１ストッパ凸部４２と、予当接面３２Ａを上端面とする予当接部３２とが、周方向に隣接するようにそれぞれ突設された構成として把握することができる。また、この実施形態では、予当接部３２と第１ストッパ凸部４２とが、一体的に（独立してではなく）基部４０から突設された構造として把握することができる。
【００５５】
そして、ストッパ構造１０が適用されたストッパ３０では、予当接面３２Ａから第１ストッパ面３６までの矢印Ｚ方向の距離Ｌ１は、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２（の被支持部位）の許容する相対変位に基づいて設定されている。この許容変位は、リヤサスペンションメンバ１２と他との干渉防止、ストッパ３０を構成する合成ゴムの強度要件等に基づいて設定される。一方、予当接面３２Ａから第１ストッパ面３６までの矢印Ｚ方向の距離Ｌ２、より具体的には距離Ｌ２と距離Ｌ１との差分に相当する第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との段差ΔＬは、リヤサスペンションメンバ１２に対する所定の入力に対し、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を所定の時間差で車体１６に当接させるように設定されている。
【００５６】
以下、この段差ΔＬの設定方法の例を、ストッパ構造１０による振動抑制原理を参照しつつ説明する。図６には、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の支持構造を１自由度の振動系に模式化した図が示されている。このような振動系に図７（Ｃ）に一点鎖線にて示される如きステップ入力（外力）Ｆ１を加えると、リヤサスペンションメンバ１２に作用する復元力（弾性力）は、図７（Ｃ）に実線にて示される如く、この振動系の固有振動数（共振周波数）で振動する。同様に、リヤサスペンションメンバ１２に作用する減衰力は、図７（Ｃ）に想像線にて示される如く振動する。この場合、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する変位は、図７（Ｄ）に示される如く振動する。
【００５７】
ところで、図７（Ａ）に一点鎖線にて示される如く、ステップ入力Ｆ１の入力時点から、上記した振動系の固有振動数での振動周期の半周期分だけ遅れたステップ入力Ｆ２を加えると、該ステップ入力Ｆ２の入力により、ステップ入力Ｆ１の入力により生じた振動に対する逆位相の振動が発生し、これら互いに逆位相の振動が打ち消しあうことが判る。図７（Ａ）から、実線にて示す復元力、想像線にて示す減衰力共に振動成分が除去（振動が抑制）されることが判り、図７（Ｂ）からリヤサスペンションメンバ１２の変位の振動成分が除去されることが判る。そして、このように２段階のステップ入力で振動（音）を相殺するメカニズムは、多自由度の振動系においても変わることはない。
【００５８】
したがって、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との段差ΔＬは、第１ストッパ面３６と車体１６との当接時点から、リヤサスペンションメンバ１２の矢印Ｚ方向への固有周期の半周期分だけ遅れて、第２ストッパ面３８が車体１６に当接するように設定すれば良い。この実施形態では、エンジンからリヤディファレンシャルギヤボックス１４を介して大トルクが入力された場合に、ストッパ部３４が車体１６に当接して生じるリヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振を抑制するように、段差ΔＬが設定されている。ピッチング共振の共振周波数すなわち固有振動数は、リヤサスペンションメンバ１２、リヤディファレンシャルギヤボックス１４の慣性質量、サスメンマウント１５のばね特性により決まり、この実施形態では略４５Ｈｚとされている。
【００５９】
そして、図８（Ａ）に示される如き大トルクの入力時には、車体１６には、ストッパ部３４との当接（ストッパ当たり）によって、図８（Ｂ）に示される如き上下方向の加速度（振動）が生じることが実験的に確かめられている。これにより、車体１６に対するストッパ部３４の衝突速度と、時間（上記したピッチング共振の半周期）とから、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との段差ΔＬを得ることができる。この実施形態では、図８）（Ｂ）より得た衝突速度略（＝３００［ｍｍ／ｓ］）と、固有周期（＝１／４５［ｓ］）の半分（≒０．０１１１［ｓ］）とから、段差ΔＬ（≒３．３［ｍｍ］）を設定している。
【００６０】
リヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振は、各サスメンマウント１５においては、上下動（矢印Ｚ方向の相対変位）として近似することができ、複数のストッパ部３４を構成する各第１ストッパ面３６がほぼ同時に車体１６に当接すると共に、その所定時間後に、各第２ストッパ面３８がほぼ同時に車体１６に当接するようになっている。
【００６１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６２】
上記構成のストッパ構造１０が適用されたストッパ３０を有するリヤサスペンションメンバ取付構造１１では、例えば車両の加速のためにエンジンからリヤディファレンシャルギヤボックス１４を介してリヤサスペンションメンバ１２に大トルクが入力されると、上側のストッパ３０が車体１６に当接し、減速の場合には下側のストッパ３０が車体１６に当接する。これらにより、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の相対変位が制限される。
【００６３】
ここで、ストッパ構造１０では、段差ΔＬが設定された第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とを有してストッパ部３４が構成されているため、例えば大トルクの入力（ステップ入力）によってリヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し矢印Ｚ方向に変位を生じると、先ず、予当接部３２が圧縮されて３４の第１ストッパ面３６が車体１６に当接し、次いで、第１ストッパ凸部４２が圧縮されて第２ストッパ面３８が車体１６に当接する。これにより、ストッパ構造１０が適用されたストッパ３０では、図７（Ａ）に一点差線にて示される如く、時間差がリヤサスペンションメンバ１２の固有周期の半分である２段階のステップ入力が付加される。
【００６４】
例えば、図２３に示される如くストッパ部３４が段差のないストッパ面２０２のみを有して構成された比較例に係るストッパ構造２００では、図７（Ｃ）に示される如く、ストッパ機能の作動によって１段階のステップ入力だけが付加されるので、該図７（Ｃ）及び図７（Ｄ）に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振、打音が生じてしまう。
【００６５】
これに対して、上記の如くストッパ機能の作動に伴って時間差がリヤサスペンションメンバ１２の固有周期の半分である２段階のステップ入力が付加されるストッパ構造１０では、最初のステップ入力（第１ストッパ面３６と車体１６との衝突）によって生じた打音、振動が、２回目のステップ入力（第２ストッパ面３８と車体１６との衝突）によって生じた逆位相の打音、振動によって打ち消される（相殺される）。
【００６６】
これにより、ストッパ構造１０が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造１１を備えた自動車では、例えば加速に伴ってリヤサスペンションメンバ１２（ストッパ部３４）と車体１６との衝突に伴う打音が軽減（防止）され、１２のピッチング共振が抑制される。
【００６７】
また、ストッパ構造１０では、単にストッパ部３４に段差ΔＬを有する第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を設けた簡単な構成で、これらの第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が車体１６に当接してストッパ機能を作動するタイミングに所定の時間差を設定することができる。
【００６８】
そして、ストッパ構造１０は、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との当接タイミングによって振動（音）を打ち消す構成であるため、ストッパ３０を構成する合成ゴムのボリュームに頼ることなく、上記の通り打音、ピッチング共振を抑制することができる。このため、ストッパ構造１０は、ストッパ３０を大型化することなく、打音、ピッチング共振を抑制することを実現することができる。しかも、複数のストッパ部３４を構成する各第１ストッパ面３６がほぼ同一タイミングで１６に衝突し、かつ所定時間で、複数のストッパ部３４を構成する各第２ストッパ面３８がほぼ同一タイミングで１６に衝突するため、各ストッパ部３４でストッパ荷重をほぼ均等に分散して支持することができる。
【００６９】
さらに、ストッパ構造１０では、基部４０から第１ストッパ凸部４２、予当接部３２を突出させることで、予当接面３２Ａ、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が一部材で構成されているため、部品点数を増すことなく、上記の通り打音、ピッチング共振を抑制することができる。
【００７０】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００７１】
（第２の実施形態）
図９には、本発明の第２の実施形態に係るストッパ構造５０が適用されたストッパ３０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造５０は、ストッパ３０の周方向における第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との間に予当接部３２が配置されている点で、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが周方向に隣り合って配置されたストッパ構造１０とは異なる。
【００７２】
すなわち、ストッパ構造５０では、ストッパ部３４は、予当接部３２を挟んで周方向の反対側に第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が配置されて構成されている（一対の予当接部３２間に第１ストッパ面３６が配置された部分と、一対の予当接部３２間に第２ストッパ面３８が配置された部分とが交互に配置されて構成されている）と把握することができる。また、ストッパ構造５０では、予当接部３２を挟んで周方向の反対側に第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が配置されて構成された各ストッパ部３４は、周方向に隣り合うストッパ部３４に対し周方向の反対を向いて配置されている（一対の予当接部３２間の周方向中央部が周方向に隣り合う３４の境界である）と把握することも可能である。ストッパ構造５０における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００７３】
したがって、第２の実施形態に係るストッパ構造５０によっても、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造５０では、一対の予当接部３２間に第１ストッパ面３６が配置されているため、換言すれば一対の予当接部３２と第１ストッパ凸部４２とが一体的に基部４０から突出しているため、予当接部３２（における第１ストッパ面３６よりも上側）の圧縮変形に伴う第１ストッパ凸部４２の変形が小さく抑えられる。すなわち第１ストッパ面３６の位置に基づく該第１ストッパ面３６と車体１６当接タイミング（最初のステップ入力のタイミング）の精度を向上することができる。さらに、ストッパ構造５０では、予当接部３２に挟まれた第１ストッパ凸部４２の圧縮変形が第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向位置に影響得を与えることが抑制される。このため。第２ストッパ面３８と車体１６との当接タイミングの精度を向上することができる。これらにより、ストッパ構造５０では、上記した２段階のステップ入力の作動タイミングの時間差を、精度良く設定することができる。
【００７４】
なお、ストッパ構造５０では、ストッパ３０の周方向においては、ストッパ構造１０と比較して第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８の配置（数）が疎になる（別の見方をすれば、２つのストッパ部３４の第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が１つとしてみなされる）ので、換言すれば、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８との周方向距離が長いため、例えばピッチング共振のように厳密には上下動ではなく所定の軸廻りの回動に対し周方向の位置（離間距離）による車体１６への当接タイミングのずれが生じやすくなる。このため、ストッパ構造５０は、リヤサスペンションメンバ取付構造１１の如く支持スパンが比較的長いサスメンマウント１５に適用されるよりも、第１部材と第２部材との相対変位方向が矢印Ｚ方向とみなせる部分に適用されることが望ましい。
【００７５】
（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造５５が適用されたストッパ３０の一部が斜視図にて示されており、図１１には、ストッパ構造５５が適用されたストッパ３０が平面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造５５では、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが独立して構成されている点で、第１の実施形態に係るストッパ構造１０とは異なる。
【００７６】
具体的には、ストッパ構造５５では、第１ストッパ面３６を上端面とする基部５６から予当接面３２Ａを上端面とする予当接部３２が周方向に等間隔で突設されて構成された第１弾性体５７と、上端面が第２ストッパ面３８とされた第２弾性体５８とが別体として構成されている。この実施形態では、環状に形成された第２弾性体５８は、環状に形成された第１弾性体５７の径方向内側に非接触で隣接して配置されている。これにより、ストッパ構造５５では、第１弾性体５７の圧縮変形が第２弾性体５８（第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向の位置）に影響を与えない構成とされている。ストッパ構造５５における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００７７】
したがって、第３の実施形態に係るストッパ構造５５によっても、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造５５では、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が、互いに別体である第１弾性体５７、第２弾性体５８に形成されているため、第１ストッパ面３６が車体１６に衝突した後の第１弾性体５７の圧縮変形によって第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向の位置が変化しない。このため、第１ストッパ面３６が車体１６に衝突するタイミングと、第２ストッパ面３８が車体１６に衝突するタイミングとを独立して設定することが可能になる。これにより、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８による２段階のステップ入力を理想的な時間差で生じさせる設定（設計）が容易である。すなわち、例えば、ストッパ構造１０では、第１ストッパ凸部４２の圧縮変形により第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向の位置が影響を受けるので、段差ΔＬは、何回かの試作（試験）により設定されることになるが、ストッパ構造５５では、例えば第１ストッパ面３６が設けられた第１弾性体５７を車体１６に衝突させる実験により、第２弾性体５８の高さすなわち第２ストッパ面３８のＺ方向位置を設定することができる。
【００７８】
（第４の実施形態）
図１２には、本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造６０が適用されたストッパ３０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造６０は、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが略面一とされると共に、車体１６を構成する被当接部材６２に段差ΔＬが設定された凸部又は凹部としての被当接面６４、６５が設けられている点で、ストッパ構造１０とは異なる。
【００７９】
第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８は、これらを上端面とする基部６６から予当接部３２が突設されて構成された弾性体６８の周方向における基部６６間に位置している。被当接部材６２は、予当接面３２Ａに当接された基部６２Ａ間に被当接面６４、６５が周方向に隣接して設けられている。この実施形態では、被当接部材６２は、金属材のプレス加工にて各部が一体的に形成されている。基部６２Ａに対する突出量が大きい方が被当接面６４とされ、弾性体６８の予当接部３２間における被当接面６４との対向面が第１ストッパ面３６とされている。一方、弾性体６８の予当接部３２間における、基部６２Ａに対する突出量が小さい被当接面６５との対向面が第２ストッパ面３８とされている。
【００８０】
詳細説明は省略するが、この実施形態では、抑制対象の振動（打音）の周波数がストッパ構造１０の場合（略４５Ｈｚ）よりも高く設定されており、被当接面６４と基部６２Ａ間に被当接面６５との段差ΔＬが１ｍｍ以下に設定されている。ストッパ構造６０における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００８１】
したがって、第４の実施形態に係るストッパ構造５５によっても、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造６０では、段差ΔＬが車体１６側の被当接部材６２に形成する構造であるため、１ｍｍ以下の段差ΔＬを精度良く設定することができる。すなわち、合成ゴムより成る弾性体６８の形状を１ｍｍ以下の精度で管理することは難しいが、段差ΔＬを車体１６側に設定することで、より高周波振動を打ち消すための２段階ステップ入力構造を精度良く構成することができる。
【００８２】
（第５の実施形態）
図１３には、本発明の第５の実施形態に係るストッパ構造７０が適用されたストッパ３０が図１２に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造７０は、被当接面６４と被当接面６５とが隣接して設けられた被当接部材６２に代えて、被当接面６４と被当接面６５とが予当接部３２間の異なる空間に配置される被当接部材７２を備える点で、第４の実施形態に係るストッパ構造６０とは異なる。
【００８３】
すなわち、ストッパ構造７０では、一対の予当接部３２間に被当接面６４と対向する第１ストッパ面３６が配置され、該第１ストッパ面３６が配置されたのとは周方向に隣接する一対の予当接部３２間に被当接面６５と対向する第２ストッパ面３８が配置されているものと把握することができる。換言すれば、ストッパ構造７０は、ストッパ構造１０に対するストッパ構造５０の相違点（考え方）をストッパ構造６０に対し適用した実施形態として把握することができる。ストッパ構造７０における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００８４】
したがって、第５の実施形態に係るストッパ構造７０によっても、基本的に第１及び第４の実施形態に係るストッパ構造１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造７０では、一対の予当接部３２間に第１ストッパ面３６が設定され、他の予当接部３２間に第２ストッパ面３８が設定されているので、被当接面６４と第１ストッパ面３６との当接による弾性体６８（基部６６）の変形の影響が第２ストッパ面３８に及び難い。すなわち、ストッパ構造６０では、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが隣接しているので、被当接面６４が第１ストッパ面３６に衝突して基部６６を圧縮変形すると、第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向位置がずれるが、ストッパ構造７０では、被当接面６４と第１ストッパ面３６との当接による第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向の位置ずれが抑制される。これにより、ストッパ構造７０では、上記した２段階のステップ入力の作動タイミングの時間差を、精度良く設定することができる。
【００８５】
なお、ストッパ構造７０では、ストッパ構造５０と同様に、ストッパ３０の周方向において第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８の配置（数）が疎になるので、リヤサスペンションメンバ取付構造１１の如く支持スパンが比較的長いサスメンマウント１５に適用されるよりも、第１部材と第２部材との相対変位方向が矢印Ｚ方向とみなせる部分に適用されることが望ましい。
【００８６】
なお、上記第４及び第５の実施形態では、被当接面６４と被当接面６５とを有する被当接部材６２、７２が金属材のプレス加工にて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体１６におけるリヤサスペンションメンバ１２（内円筒２２）が固定される部分に被当接面６４、６５をプレス加工等によって一体に形成しても良く、外円筒２４におけるフランジ２４Ａに被当接面６４、６５をプレス加工等によって一体に形成すると共に弾性体６８を上下逆にして車体１６側に設けても良く、被当接部材６２を鋳物として構成しても良い。
【００８７】
（第６の実施形態）
図１４には、本発明の第６の実施形態に係るストッパ構造７５が適用されたストッパ３０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造７５は、適用されたサスメンマウント１５（ラバーマウンティング２０）がインタリング７６を備えており、該インタリング７６に第１ストッパ面３６を設けると共に外円筒２４に第２ストッパ面３８を設けている点で、第３の実施形態に係るストッパ構造５５とは異なる。
【００８８】
すなわち、ストッパ構造７５では、基部５６から予当接部３２が周方向に等間隔で突設されて該予当接部３２間が第１ストッパ面３６とされた第１弾性体５７が、インタリング７６のフランジ７６Ａに支持されており、上端面が第２ストッパ面３８とされた第２弾性体５８が外円筒２４のフランジ２４Ａに支持されている。すなわち、この実施形態では、第２弾性体５８の方が第１弾性体５７よりも大径とされている。
【００８９】
また、インタリング７６を備えるサスメンマウント１５（ラバーマウンティング２０）では、筒状クッション体２６が径方向の内外に位置する内側筒状クッション体２６Ａ、外側筒状クッション体２６Ｂに２分割されている。図１４では、第１弾性体５７が内側筒状クッション体２６Ａ、第２弾性体５８が外側筒状クッション体２６Ｂにそれぞれ一体化された例を示しているが、第１弾性体５７、第２弾性体５８は、筒状クッション体２６とは別体として構成しても良い（図示していない下側の３０は、筒状クッション体２６とは別体として構成されている）。ストッパ構造５５における他の構成は、ストッパ構造５５の対応する構成と同じである。
【００９０】
したがって、第６の実施形態に係るストッパ構造７０によっても、基本的に第１及び第３の実施形態に係るストッパ構造１０、５５と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造７０では、別部材である第１弾性体５７、第２弾性体５８を既存の外円筒２４、インタリング７６を利用して配置しているので、第２弾性体５８を追加的に設けることに伴って設置スペースを確保する上のでの制約がない（少ない）。すなわち、ストッパ構造５５では、第１弾性体５７と第２弾性体５８とを径方向に隣接して配置するために外円筒２４のフランジ２４Ａの幅を広げる等の対策が要求される場合も考えられるが、ストッパ構造７０では、既存のフランジ２４Ａ、７６Ａを利用して第１弾性体５７と第２弾性体５８とを設置することができる。
【００９１】
（第７の実施形態）
図１５には、本発明の第７の実施形態に係るストッパ構造８０が適用されたストッパ３０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造８０は、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が設けられた弾性体８２を車体１６側に設け、外円筒２４のフランジ２４Ａ、インタリング７６のフランジ７６Ａを第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８への当接面とした点で、第１の実施形態に係るストッパ構造１０とは異なる。
【００９２】
図１６にも示される如く、弾性体８２は、下端面における径方向内側部分が第１ストッパ面３６とされると共に径方向外側部分が第２ストッパ面３８とされた基部８４を有し、該基部８４における径方向内側部分から、下端面が予当接面３２Ａとされた予当接部３２が周方向の等間隔で下向きに突設されて構成されている。したがって、この実施形態では、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とは面一に構成されており、フランジ２４Ａ、７６Ａの矢印Ｚ方向の位置によってΔＬに相当するストローク差が設定されている。
【００９３】
そして、ストッパ構造８０では、予当接面３２Ａがインタリング７６のフランジ７６Ａに予め当接されると共に、第１ストッパ面３６がインタリング７６のフランジ７６Ａに対向しており、第２ストッパ面３８が外円筒２４のフランジ２４Ａに対向しており、これらの対向間隔の差がΔＬに設定されている。換言すれば、ストッパ構造８０は、ストッパ構造７０における被当接面６４、６５をサスメンマウント１５側に設けると共に、弾性体６８に相当する弾性体８２を車体１６側に設けた構成として把握することができる。ストッパ構造５５における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００９４】
したがって、第７の実施形態に係るストッパ構造８０によっても、基本的に第１及び第５の実施形態に係るストッパ構造１０、７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。ストッパ構造７０と同様の作用効果について補足すると、ストッパ構造８０では、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが径方向の異なる部分に設定されているため、インタリング７６のフランジ７６Ａと第１ストッパ面３６との当接による基部８４の変形が第２ストッパ面３８に影響を与え難く、第２ストッパ面３８の矢印Ｚ方向の位置ずれが抑制される。
【００９５】
なお、第７の実施形態では、弾性体８２を車体１６側に固定して例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ストッパ構造７０における第１弾性体５７、第２弾性体５８の少なくとも一方を上下逆にして車体１６に固定した構成としても良い。この構成では、第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８とが独立した第１弾性体５７、第２弾性体５８に形成されるので、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８による２段階のステップ入力を理想的な時間差で生じさせる設定（設計）が容易である。また、別体の第１弾性体５７、第２弾性体５８を備える構成において、これらの設置スペースを確保する上での制約が少なくなる。
【００９６】
（第８の実施形態）
図１７には、本発明の第８の実施形態に係るストッパ構造８５が適用されたストッパ３０の要部が模式的な断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造８５は、予当接面３２Ａが車体１６に当接している初期状態において第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が車体１６における被当接面１６Ａに対し傾斜された傾斜面とされている点で、第１の実施形態に係るストッパ構造１０とは異なる。これによりストッパ構造８５では、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング振動に対し、各第１ストッパ面３６がほぼ同時に車体１６に当接し、各第２ストッパ面３８がほぼ同時に車体１６に当接する構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００９７】
リヤサスペンションメンバ１２の四隅に配設されたサスメンマウント１５に適用される円環状のストッパ３０では、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する回転中心から遠い部分の方が近い部分よりも車体上下方向の変位量が大きくなるので、この回転中心に対する距離に応じた変位差を吸収するように、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８が傾斜されている。より具体的には、図１７に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２が回転中心Ｃ廻りに角度αだけ回転した場合に、各第１ストッパ面３６、第１ストッパ面３６における各部（全面）を車体１６に当接させる設定とする場合、第１ストッパ面３６は、回転中心Ｃとは反対側を向くように角度αだけ傾斜した傾斜面とされる。
【００９８】
図示は省略するが、同様にリヤサスペンションメンバ１２が回転中心Ｃ廻りに角度β（＞α）だけ回転した場合に、各第２ストッパ面３８、第２ストッパ面３８における各部（全面）を車体１６に当接させる設定とする場合、第２ストッパ面３８は、回転中心Ｃとは反対側を向くように角度βだけ傾斜した傾斜面とされる。
【００９９】
これにより、ストッパ構造８５では、図１８（Ｂ）に模式的に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対しが回転中心Ｃ廻りに角度αだけ回転した場合、各第１ストッパ面３６が全面に亘って車体１６に対し面接触状態で（ほぼ同時に）当接する構成とされる。同様に、図１８（Ｃ）に模式的に示される如くストッパ構造８５では、リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対しが回転中心Ｃ廻りに角度βだけ回転した場合、各第２ストッパ面３８が全面に亘って車体１６に対し面接触状態で（ほぼ同時に）当接する構成とされる。すなわち、複数の第１ストッパ面３６は、車体１６（水平面）に対し角度αだけ傾斜した共通の１平面に沿って形成されており、複数の第２ストッパ面３８は、車体１６に対し角度βだけ傾斜した共通の１平面に沿って形成されている。
【０１００】
ここで、回転中心Ｃについて補足する。エンジンの大トルクが入力された場合、リヤサスペンションメンバ１２は、厳密には純粋なピッチングではなく、リヤディファレンシャルギヤボックス１４のデフ比に応じたドライブシャフトの反力を受けるため、ロールを伴ったピッチングを生じる。これにより、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する回転軸（回転中心Ｃ）は、車幅方向に沿った軸ではなく、図１９及び図２０に示される如く、車幅方向に対し傾斜した回転軸Ａとなる。回転軸Ａ（の傾き）は、リヤサスペンションメンバ１２、リヤディファレンシャルギヤボックス１４の質量、サスメンマウント１５、デフマウント１８のばね定数、リヤディファレンシャルギヤボックス１４の減速比から計算することができる。
【０１０１】
なお、図１９、図２０に示すのは、加速の際にエンジンから大トルクが入力された場合の回転軸Ａであり、この実施形態では、図１７は、図１９、図２０の１７−１７線に沿った断面図として把握することができる。
【０１０２】
ストッパ構造８５では、上記の回転軸Ａを図１７に示す回転中心Ｃとして、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８における回転軸Ａに対する直角方向の距離が長い部分ほど車体１６から離間するように、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８の傾斜角が上記の通り決められている。ストッパ構造８５における他の構成は、ストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【０１０３】
したがって、第８の実施形態に係るストッパ構造８５によっても、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。そして、ストッパ構造８５では、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を傾斜面としているため、２段階のステップ入力のうち最初のステップ入力において各第１ストッパ面３６がほぼ同時に全面に亘り車体１６に当接し、２回目のステップ入力において各第２ストッパ面３８がほぼ同時に全面に亘り車体１６に当接する。これにより、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振（ロールを伴うピッチング共振）を打ち消すための２段階のステップ入力を確実かつ精度良く発生させることができる。
【０１０４】
なお、第８の実施形態では、第１の実施形態の構造をベースに第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を傾斜させた例を示したが、本発明はこれに限定されず、第２乃至第７の実施形態の構造に第８の実施形態における面接触によるストッパ構造を適用することができる。したがって例えば、第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を傾斜させたり、車体１６を傾斜させたり、被当接面６４、６５を傾斜させたり、フランジ２４Ａ（フランジ部１２Ｄ）を傾斜させたりする構成をとり得る。
【０１０５】
（第９の実施形態）
図２１には、本発明の第９の実施形態に係るストッパ構造９０が適用されたストッパ孔２８が軸直角断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造９０は、ラバーマウンティング２０の径方向（矢印Ｙにおける内円筒２２と外円筒２４との相対変位を制限するためのストッパ孔２８に適用される点で、矢印Ｚ方向の相対変位を制限するためのストッパ３０に適用されたストッパ構造１０等とは異なる。
【０１０６】
ストッパ構造９０では、筒状クッション体２６におけるストッパ孔２８の孔縁のうち内円筒２２側に位置する内側孔縁２８Ａが、内円筒２２と一体的に外円筒２４側の外側孔縁２８Ｂに対し相対変位する構成とされており、外側孔縁２８Ｂに凹部９２を形成することで、上記した２段階のステップ入力を実現する構成とされている。外側孔縁２８Ｂと凹部９２の底面９２Ａとの間には、段差ΔＬが設定されている。
【０１０７】
すなわち、ストッパ構造９０では、内側孔縁２８Ｂが外側孔縁２８Ｂに当接して最初のステップ入力が発生し、外側孔縁２８Ｂが凹部９２の底面に当接して２回目のステップ入力が生じる構成とされている。したがって、ストッパ構造９０では、外側孔縁２８Ｂが第１のストッパ手段に相当し、凹部９２の底面９２Ａが第２のストッパ手段に相当する。
【０１０８】
このストッパ構造９０が適用されたラバーマウンティング２０は、例えばリヤディファレンシャルギヤボックス１４の後端部１４Ｂをリヤサスペンションメンバ１２に対し支持するためのデフマウント１８や、エンジンを車体に対し支持するためのエンジンマウント等として用いることができる。
【０１０９】
第９の実施形態に係るストッパ構造９０によっても、内円筒２２（第１部材）と外円筒２４（第２部材）との相対変位を制限する際に２段階のステップ入力を生じさせるため、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１１０】
（第１０の実施形態）
図２２には、本発明の第１０の実施形態に係るストッパ構造９５が適用されたストッパ孔２８が軸直角断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造９５は、凹部９２に代えて、外円筒２４とストッパ孔２８（外側孔縁２８Ｂ）との間に中空上のすぐり部９６が形成されている点で、第９の実施形態に係るストッパ構造９０等とは異なる。
【０１１１】
ストッパ構造９０は、ラバーマウンティング２０の周方向に長手で径方向に短手の長孔状に形成されており、該短手方向の寸法がΔＬに相当する。したがって、ストッパ構造９５では、内側孔縁２８Ａが外側孔縁２８Ｂに当接して最初のステップ入力が発生し、すぐり部９６の内側縁部９６Ａが外側縁部９６Ｂに当接して２回目のステップ入力が生じる構成とされている。ストッパ構造９０では、外側孔縁２８Ｂが第１ストッパ部に相当し、すぐり部９６が第２ストッパ部に相当する。ストッパ構造９５における他の構成は、ストッパ構造９０の対応する構成と同じである。
【０１１２】
したがって、第１０の実施形態に係るストッパ構造９５によっても、第９の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、すぐり部９６に代えて、例えば外円筒２４の内面との間に隙間を形成する切欠部を設けてストッパ構造９５を構成しても良い。
【０１１３】
なお、上記した実施形態では、ストッパ構造１０、５０、５５、６０、７０、７５、８０、８５、９０、９５が自動車のリヤサスペンションメンバ取付構造１１やエンジン懸架系等に適用される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、クレーンやローディングアーム、ロボットアーム等のストッパ部の振動、打音の抑制用途等のあらゆる用途に適用することができる。また、本発明の実施形態に係るストッパ構造１０、５０、５５、６０、７０、７５、８０、８５、９０、９５は、リヤサスペンションメンバ１２（第１部材又は第２部材）とリヤディファレンシャルギヤボックス１４（第２部材又は第１部材）との間（例えばデフマウント１８のストッパとして）に適用されても良い。
【０１１４】
また、上記した実施形態では、ストッパ部３４、ストッパ孔２８が２つの当接部分（第１ストッパ面３６と第２ストッパ面３８、外側孔縁２８Ｂと底面９２Ａ又は外側縁部９６Ｂ）を有し、２段階の当接動作によって、２段階のステップ入力（図５に示されるばね特性）を実現する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単独で（接触したままで）図５に示される如き非線形ばね特性を有する弾性体を用いて２段階のステップ入力を実現しても良く、変位途中で１段階だけばね定数が変化するストッパ部３４（と予当接部３２との組み合わせ）で２段階のステップ入力を実現しても良く、例えば可変オフィスや電気粘性流体等を利用した可変剛性ストッパの剛性を制御することで段階のステップ入力を実現しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造を示す図２の１−１線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたストッパ部の平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたラバーマウンティングの側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造の斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたストッパ部のばね特性を示す線図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造の１自由度振動モデルを示す模式図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造による振動抑制効果を示す線図、（Ｃ）、（Ｄ）は、比較例に係る構成により振動が生じることを示す線図である。
【図８】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバへの入力トルクを示す線図、（Ｂ）は該トルク入力によるリヤサスペンションメンバの応答を示す線図である。取付構造の１自由度振動モデルを示す模式図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造が適用されたストッパ部の平面図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１３】本発明の第５の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１４】本発明の第６の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１５】本発明の第７の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１６】本発明の第７の実施形態に係るストッパ構造を示す斜視図である。
【図１７】本発明の第８の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図１８】（Ａ）〜（Ｃ）のそれぞれは、本発明の第８の実施形態に係るストッパ構造の予当接面、第１ストッパ面、第２ストッパ面の車体への当接状態を模式的に示す側面図である。
【図１９】本発明の第８の実施形態に係るストッパ構造とリヤサスペンションメンバの回動軸との関係を示す拡大平面図である。
【図２０】本発明の第８の実施形態に係るストッパ構造とリヤサスペンションメンバの回動軸との関係を示す平面図である。
【図２１】本発明の第９の実施形態に係るストッパ構造を示す斜視図である。
【図２２】本発明の第１０の実施形態に係るストッパ構造を示す断面図である。
【図２３】本発明の第１の実施形態に対する比較例を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１０    ストッパ構造
１２    リヤサスペンションメンバ（第２部材）
１６    車体（第１部材）
２２    内円筒（第１部材）
２４    外円筒（第２部材）
２８Ｂ  外側孔壁（第１のストッパ手段）
３２    予当接部（当接支持部）
３６    第１ストッパ面（第１のストッパ手段）
３８    第２ストッパ面（第２のストッパ手段）
３９    弾性体
５０・５５・６０・７０・７５・８０・８５・９０・９５    ストッパ構造
５７・５８    弾性体（別体）
６４・６５    被当接面（当接タイミングを調整するための凸部又は凹部）
６８・８２    弾性体
９２Ａ  底面（第２のストッパ手段）
９６    すぐり部（第２のストッパ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008202722.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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