(57)【要約】【課題】エンジンの制御に影響する環境条件が変化した場合であっても、ノッキングの発生を抑えつつ、エンジンの運転条件の最適化を行えるようにする。【解決手段】吸気バルブのバルブタイミング可変機構１１を備えるエンジン１０のノッキング制御装置であって、吸気バルブのバルブタイミングを決定するバルブタイミング決定部５４と、ノッキングの発生を検出するノッキング検出部５２とを備え、ノッキングの発生が検出された場合に、バルブタイミング決定部５４が、吸気バルブのバルブタイミングを、エンジン１０の燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトさせることで、燃焼室内の充填効率を低下させて、トレースノック点火時期が進角側にシフトするようにして、環境条件の変化によりノッキングが発生しても、ノッキングを抑えることができるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのタイミング可変機構を備えるエンジンのノッキング制御装置であって、
前記吸気バルブのバルブタイミングを決定するバルブタイミング決定部と、
ノッキングの発生を検出するノッキング検出部とを備え、
前記バルブタイミング決定部は、ノッキングの発生が検出された場合に、前記吸気バルブのバルブタイミングを、前記エンジンの燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトさせる
ことを特徴とするエンジンのノッキング制御装置。
【請求項２】
エンジンの制御に影響する環境条件を推定する環境条件推定部をさらに備え、
前記バルブタイミング決定部は、前記ノッキングが解消するまで、前記バルブタイミングのシフトを繰り返し、
前記環境条件推定部は、ノッキングの発生が検出されたのちノッキングが解消するまでの間の前記吸気量の変化量に基づいて、前記環境条件を推定し、
前記バルブタイミング決定部は、推定された環境条件に基づいて、バルブタイミングをフィードバック制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのノッキング制御装置。
【請求項３】
前記バルブタイミング決定部は、予め用意された制御マップに基づいてバルブタイミングを決定すると共に、前記環境条件推定部により環境条件が推定された際には、環境条件毎に予め用意された複数の制御マップの中から、推定された環境条件に基づいて選択したひとつの制御マップに基づいてバルブタイミングを決定する
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのノッキング制御装置。
【請求項４】
前記バルブタイミング決定部は、前記バルブタイミングが、前記エンジンの燃焼室内への吸気量が減少する方向にシフトさせることができない範囲にある場合には、点火時期をリタードさせる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載のエンジンのノッキング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのノッキングを抑制するノッキング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの最適運転条件は、燃料の性状や大気条件などにより変化するので、どの様な条件にも対応できるエンジン制御装置が求められている。
エンジンの制御項目のひとつとして点火時期が挙げられる。点火時期を進角させると、エンジンが最大トルクを発生する点火時期（ＭＢＴ：Ｍｉｎｉｍｕｍ  Ａｄｖａｎｃｅ  Ｆｏｒ  ｔｈｅ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）までの間は、進角量に応じて熱効率が向上するので、エンジンの燃費や出力は向上する。しかし、ノッキングの発生が懸念される。
【０００３】
特許文献１には、ノックセンサによりノッキングが検出された場合には、点火時期を大きく遅角し、遅角させたのち再びノッキングが検出されるまで点火時期を徐々に進角し、再びノッキングが検出された場合には点火時期を大きく遅角するというように、点火時期の遅角と進角を繰り返して、エンジンの運転条件を最適化することが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１２７１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示された装置の場合、点火時期の変更を繰り返すため、最適点火時期に到達するまでの間に、点火時期の過剰な遅角に起因するエンジンの燃費や出力の低下が生じる。そのため、運転性が悪化するという問題がある。
また、このような制御方法の場合、ノッキングによるエンジンへのダメージが懸念される。
【０００５】
よって、本発明は、このような問題を生じること無しに、ノッキングの発生を抑えつつ運転条件の最適化を行うことができるエンジンのノッキング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、吸気バルブのタイミング可変機構を備えるエンジンのノッキング制御装置であって、吸気バルブのバルブタイミング決定するバルブタイミング決定部と、ノッキングの発生を検出するノッキング検出部とを備え、ノッキングの発生が検出された場合に、バルブタイミング決定部が、吸気バルブのバルブタイミングを、エンジンの燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトさせる構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ノッキング検出部によりノッキングの発生が検出されると、吸気バルブのバルブタイミングが、エンジンの燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトされるので、エンジンの燃焼室内に供給される空気の量が減少する。
燃焼室内の空気の量が減少すると、燃焼室内の燃料と空気の充填効率が低下するので、低下した分だけ、ノッキングが生ずる限界点火時期（トレースノック点火時期）が進角側にシフトする。その結果、ノッキングが発生した時点の点火時期は、シフト後のトレースノック点火時期よりも遅角側に位置することになるので、トレースノック点火時期のシフト量に応じてノッキングの程度が小さくなる、若しくはノッキングが解消する。
また、空燃比は固定されているため、エンジンの燃焼室内に供給される空気の量が減少すると、燃焼室内に供給される燃料も減少する。よって、燃料消費量が少なくなるので、エンジンの燃費が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本実施例にかかるノッキング制御装置を説明する。
図１は、本実施例にかかるノッキング制御装置の構成を説明する説明図である。
ノッキング制御装置は、吸気バルブのバルブタイミング可変機構１１を備えるエンジン１０と、エンジン１０のバルブタイミングを制御する機能を有するＥＣＵ５０とから構成される。エンジン１０の吸気通路２０には、その上流側から順に、エアフローセンサ３０、電子制御スロットル４０が設けられている。
【０００９】
エアフローセンサ３０は、吸気通路２０内を通過する空気の量を測定するセンサであり、測定された空気の量に応じた電気信号（吸入空気量信号）を生成し、ＥＣＵ５０に出力する。
【００１０】
電子制御スロットル４０は、図示しないスロットル弁の開閉により、吸気通路２０を通ってエンジン１０に吸入される空気量を調整する。
空気量の調整は、図示しないスロットルモータが、ＥＣＵ５０から入力されるスロットル駆動信号に基づいて、スロットル弁を開閉駆動することで行われる。
電子制御スロットル４０は、スロットル弁の開度を検出する開度センサ（図示せず）を有しており、開度センサは、検出したスロットル弁の開度に応じた電気信号（スロットルポジション信号）を生成し、ＥＣＵ５０に出力する。
【００１１】
バルブタイミング可変機構１１は、ＥＣＵ５０から入力される駆動信号に従って、エンジン１０の図示しない吸気バルブと排気バルブを開閉し、必要に応じて、吸気バルブと排気バルブのうちの少なくとも一方の開閉タイミングを変化させる。
また、図示しないセンサにより、吸気バルブの位置を検出し、検出した吸気バルブの位置に応じて電気信号（ＶＴＣ位置信号）を生成し、ＥＣＵ５０に出力する。
【００１２】
ＥＣＵ５０は、各種センサからの検出信号により特定される環境条件に基づいて、最適の運転状態を提供するようにエンジンを制御するものであり、記憶部５１と、ノッキング検出部５２と、環境条件推定部５３と、バルブタイミング決定部５４と、信号生成部５５とを備える。
ＥＣＵ５０には、エアフローセンサ３０から出力される吸入空気量信号や、電子制御スロットル４０から出力されるスロットルポジション信号、そしてバルブタイミング可変機構１１から入力されるＶＴＣ位置信号の他に、ノッキングセンサ６０からの信号と、エンジン回転数センサ７０からの信号などが入力される。
【００１３】
記憶部５１は、ＥＣＵ５０が行う各種制御を実行するためのプログラムや演算用データ（基本制御マップ５１ａ、環境条件指数テーブル５１ｂ）、そして制御の実行に際して算出されるデータなどを記憶保持する。
基本制御マップ５１ａは、エンジンの吸気バルブや排気バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期、燃料噴射量、空燃比などを規定するマップである。この基本制御マップは、異なる環境条件（例えば、オクタン価、温度・湿度など）毎に用意されて、各基本制御マップは、各環境条件において最適の運転状態を提供しうる運転条件を規定している。
【００１４】
環境条件指数テーブル５１ｂは、エンジン回転数Ｎと、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比Ｔｐの変化量（ΔＴｐ）と、環境条件指数との関係を規定するテーブルであ。
なお、環境条件指数テーブル５１ｂの詳細な説明は、後記するノッキングが検出された場合にＥＣＵ５０が行う処理の説明において行うものとする。
【００１５】
ノッキング検出部５２は、ノッキングセンサ６０の検出値に基づいてノッキングの発生の有無を判定する。
環境条件推定部５３は、各種センサからの検出信号に基づいて、大気条件、オクタン価、温度・湿度などのエンジンの制御に影響する環境条件を推定する。
【００１６】
バルブタイミング決定部５４は、エンジンの始動時などに、記憶部５１に記憶された複数の基本制御マップ５１ａの中から、予め決められた基本制御マップを選択する。
また、ノッキング検出部５２によりノッキングが検出された場合には、環境条件推定部５３が推定した環境条件に基づいて、最適の運転状態を提供しうる基本制御マップを選択する。
【００１７】
信号生成部５５は、基本制御マップが選択されると、選択した基本制御マップにおいて規定された条件に従って、エンジン１０の吸気弁や排気弁の開閉を命令する駆動信号、電子制御スロットル４０のスロットル弁の開閉とその程度を命令するスロットル駆動信号、そして燃焼室内の混合気体の点火を命令する点火信号を生成する。
そして、基本制御マップにおいて規定された所定のタイミングで、バルブタイミング可変機構１１と、電子制御スロットル４０と、エンジン１０の点火プラグとにそれぞれ出力する。
【００１８】
ノッキングが検出された場合にＥＣＵ５０において行われる処理について説明する。
図２は、ノッキングが検出された場合にＥＣＵにおいて行われる処理を説明するフローチャートである。
ステップ１００において、バルブタイミング決定部５４は、バルブタイミング可変機構１１が、その運転領域において、吸気量減少方向に可動な範囲にあるか否か、すなわち吸気量が減少する方向へのバルブタイミングの変更が可能であるか否かを確認する。
【００１９】
ステップ１００において変更可能である場合、ステップ１０１において、ノッキング検出部５２は、ノッキングセンサ６０の検出値に基づいてノッキングの発生の有無を判定する。
ステップ１０１においてノッキングが発生していると判定された場合、ステップ１０２において、バルブタイミング決定部５４は、一時的に所定の運転状態を保持するために、スロットル開度（ＴＶＯ）と、エンジン１０の点火プラグの点火時期（ＡＤＶ）とを固定する。これにより、スロットル開度とエンジン１０の点火プラグの点火時期とが固定されるので、エンジン１０は、所定の運転状態で保持される。
【００２０】
ステップ１０３において、バルブタイミング決定部５４は、エンジン回転数センサ７０の検出値から取得したエンジン回転数Ｎと、エアフローセンサ３０の検出値（エアフローセンサ電圧）に所定の定数を乗算して求めた吸気量指数Ｑとから、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比（Ｔｐ０：Ｔｐ０＝Ｑ／Ｎ）を算出し、記憶部５１に記憶する。
【００２１】
ステップ１０４において、バルブタイミング決定部５４は、エンジン１０の吸気量が減少する方向にバルブタイミングを所定量、例えば５ｄｅｇシフトさせることを命令する駆動信号を、信号生成部５５により生成させ、バルブタイミング可変機構１１に出力させる。これにより、エンジン１０の燃焼室内に供給される空気の量（吸気量）が、所定量減少する。
【００２２】
ここで、吸気量の減少と、ノッキングが生ずる限界点火時期（トレースノック点火時期）との関係を説明する。
図４は、エンジン回転数が４０００ｒｐｍの場合における吸気量（充填効率）とトレースノック点火時期との相関関係を示す相関図である。
エンジン１０への吸気量が減少すると、燃焼室内の充填効率が低下するので、図４から明らかなように、充填効率の低下率に応じて、トレースノック点火時期が進角する。
例えば、充填効率が約５ポイント低下すると、トレースノック点火時期は、約３３ｄｅｇから３９ｄｅｇに変化する。すなわち、約６ｄｅｇ進角側にシフトする。
よって、ノッキングの発生が検出された時点で吸気量を減少させると、トレースノック点火時期が進角側にシフトする結果、その時点の点火時期は、シフト後のトレースノック点火時期よりも遅角側に位置することになる。その結果、トレースノック点火時期のシフト量に応じてノッキングの程度が小さくなる、若しくはノッキングが解消することになる。
【００２３】
図２を参照して、ステップ１０５において、吸気量の減少によりノッキングが解消したか否かを確認するために、ノッキング検出部５２は、ノッキングセンサ６０の検出値に基づいて、バルブタイミングのシフト後にノッキングが解消したか否かを判定する。
【００２４】
ステップ１０５においてノッキングが解消したと判定された場合、図３を参照して、ステップ１０６において、バルブタイミング決定部５４は、現時点におけるエンジン回転数Ｎと吸気量指数Ｑとから、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比（Ｔｐ１：Ｔｐ１＝Ｑ／Ｎ）を算出し、記憶部５１に記憶する。
【００２５】
ステップ１０７において、環境条件推定部５３は、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比Ｔｐの変化量（ΔＴｐ）を下記式（１）に基づいて算出する。
ΔＴｐ＝Ｔｐ１−Ｔｐ０      ・・・（１）
ここで、ΔＴｐは、ノッキングの発生を検知して吸気量の調整（減少）を開始したのち、ノッキングを無くすことができるまでの間のＴｐ（エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比）の変化量を意味する。
【００２６】
ステップ１０８において、環境条件推定部５３は、Ｔｐ０算出時のエンジン回転数Ｎと、ステップ１０７において求めたＴｐ変化量（ΔＴｐ）とに基づいて、記憶部５１に記憶された環境条件指数テーブル５１ｂを参照して、環境条件指数を求める。
ここで、環境条件指数とは、オクタン価、水蒸気分圧などの環境条件の変化を示す指数を意味する。
【００２７】
環境条件指数テーブル５１ｂについて説明する。
図５に示すように、環境条件指数テーブル５１ｂでは、ノッキングが検出された際のエンジン回転数Ｎと、ノッキングが検出されてからノッキングが解消するまでの間のエンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比Ｔｐの変化量（ΔＴｐ）とから、環境条件指数が設定される。
例えば、ノッキング発生時のエンジン回転数がＮ３であり、ノッキングが解消するまでに要したＴｐの変化量がΔＴｐＩＩである場合、環境条件指数は「３」と設定される。
【００２８】
図３を参照して、ステップ１０９において、バルブタイミング決定部５４は、記憶部５１に予め記憶された複数の基本制御マップ５１ａの中から、求めた環境条件指数により特定される環境条件のもとで最適の運転状態を提供しうる基本制御マップを選択する。
これは、現在選択されている基本制御マップに基づくエンジンの制御では、ノッキングが発生する運転条件となっているので、求めた環境条件指数により特定される現在の環境条件のもとで、最適の運転状態を提供しうる運転条件を規定する基本制御マップを新たに選択し、新たに選択した基本制御マップに基づいてエンジンの制御を行うことで、ノッキングが生じないようにするためである。
【００２９】
ステップ１１０において、バルブタイミング決定部５４は、スロットル開度（ＴＶＯ）と点火時期（ＡＤＶ）の固定を解除する。
これにより、新たに選択された基本制御マップに基づくエンジン制御が行われる。
そして、ステップ１１１において、基本制御マップが新たに選択されたのちにノッキングの発生が検出された場合は点火時期をリタードするエンジン制御に移行する。
【００３０】
図２を参照して、ステップ１０５においてノッキングが解消していないと判定された場合は、吸気量をさらに減少させるようにバルブタイミング可変機構１１を制御することが可能であるか否かを判断するために、ステップ１１２において、バルブタイミング決定部５４は、バルブタイミング可変機構１１が、その運転領域で吸気量が減少する方向に、バルブタイミングの変更が可動であるか否かを確認する。
ステップ１１２において変更可能である場合には、ステップ１０４の処理に移行して、エンジン１０の吸気量Ｑが減少する方向にバルブタイミングを５ｄｅｇ変換させることを命令する駆動信号が生成され、バルブタイミング可変機構１１に出力されることになる。
【００３１】
ステップ１１２において変更可能でない場合は、吸気量をさらに減少させることができないので、上記した環境条件指数の算出と基本制御マップの再選択を行うことができない。
よって、ステップ１１３において、バルブタイミング決定部５４は、記憶部５１に記憶したＴｐ０の値をリセットし、ステップ１１４において、ステップ１０４でシフトされているバルブタイミングを、制御マップにおいて規定されている初期状態のバルブタイミングに戻す。そして、ステップ１１５において、スロットル開度（ＴＶＯ）と点火時期（ＡＤＶ）の固定を解除する。
これにより、以降ノッキングの発生が検出された場合は、点火時期をリタードするエンジン制御が行われることになる。
ここで、本実施例におけるバルブタイミング可変機構１１が発明のタイミング可変機構に、基本制御マップが発明の制御マップに相当する。
【００３２】
以上の通り、本実施例は、吸気バルブのバルブタイミング可変機構１１を備えるエンジンのノッキング制御装置であって、吸気バルブのバルブタイミングを決定するバルブタイミング決定部５４と、ノッキングの発生を検出するノッキング検出部５２とを備え、バルブタイミング決定部５４は、ノッキングの発生が検出された場合に、吸気バルブのバルブタイミングを、エンジン１０の燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトさせる構成とした。
これにより、ノッキングの発生が検出されると、エンジン１０の燃焼室内に供給される空気の量が減少して、燃焼室内の燃料と空気の充填効率が低下するので、充填効率が低下した分だけ、トレースノック点火時期が進角側にシフトする。その結果、ノッキングが発生した時点の点火時期は、シフト後のトレースノック点火時期よりも遅角側に位置することになるので、トレースノック点火時期のシフト量に応じてノッキングの程度が小さくなる、若しくはノッキングが解消する。
【００３３】
図６は、点火時期を固定した状態でバルブタイミングをシフトさせて充填効率を減少させた際の燃料消費率と出力の変化を示す説明図であり、図７は、充填効率を固定した状態における点火時期の進角変化に対する、燃料消費率と出力の変化を示す説明図である。
図６に示すように、バルブタイミング可変機構１１の変換量を初期値（４０ｄｅｇＣＡ）から２０ｄｅｇＣＡまで変化させてバルブタイミングをシフトさせることにより、エンジン１０の燃焼室内への吸気量を減少させると、充填効率は約５ポイント低下する。ここで、空燃比は固定されているので、燃料の供給量は、充填効率の低下に伴う空気量の減少に追従して、約３００ｇ／ｋＷｈから約２９６ｇ／ｋＷｈへと減少する。
【００３４】
また、図７を参照して、例えば点火時期を約６ｄｅｇ進角させると、燃料消費率が約３００ｇ／ｋＷｈから約２８６ｇ／ｋＷｈに低下すると共に、熱効率の上昇により修正軸出力が約７６ｋＷから約８０ｋＷへと上昇する。
よって、ノッキングの発生が検出された場合に、吸気バルブのバルブタイミングを、エンジン１０の燃焼室内への吸気量が減少する方向に所定量シフトさせると、燃料消費率が低下して、燃費が向上すると共に、点火時期の進角による熱効率の向上により出力が上昇するという効果が得られる。
ここで、ノッキングの発生時に点火時期を６ｄｅｇリタードさせる従来の制御を行った場合は、出力の低下や燃焼消費率の悪化が生ずるが、本願のように、吸気量を減少させてトレースノック点火時期まで点火時期を進角させるようにすると、従来の制御の場合のような問題を生ずることがない。
【００３５】
また、エンジン１０の制御に影響を及ぼす環境条件（例えば、オクタン価、温度・湿度など）を推定する環境条件推定部５３をさらに備え、バルブタイミング決定部５４は、ノッキングが解消するまで、バルブタイミングのシフトを繰り返し、環境条件推定部５３は、ノッキングの発生が検出されたのちノッキングが解消するまでの間の吸気量の変化量に基づいて環境条件を推定し、バルブタイミング決定部５４が、推定した環境条件に基づいて、バルブタイミングをフィードバック制御する構成とした。
これにより、ノッキングが解消するまでの吸気量の変化量から推定した環境条件に応じてバルブタイミングをフィードバック制御して、エンジンの運転条件を調整することで、エンジンをより好適な運転状態にすることができる。
【００３６】
特に、環境条件として環境条件指数を用い、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比Ｔｐの変化量（ΔＴｐ）と環境条件指数との関係を規定する環境条件指数テーブル５１ｂを予め用意し、エンジン回転数Ｎに対する吸気量指数Ｑの比Ｔｐの変化量（ΔＴｐ）に基づいて、環境条件指数テーブル５１ｂを参照して環境条件の変化を示す指数（環境条件指数）を求め、求めた環境条件指数から環境条件を推定する構成とした。
従って、変化量（ΔＴｐ）を求めるだけで、簡単に環境条件を推定することができるので、推定された環境条件に基づくエンジンのフィードバック制御を迅速に行うことができる。
【００３７】
さらに、バルブタイミング決定部５４は、予め用意された基本制御マップに基づいて、バルブタイミングを決定すると共に、環境条件推定部５３により環境条件が推定された際には、環境条件毎に予め用意された複数の基本制御マップの中から、推定された環境条件に基づいて選択したひとつの基本制御マップに基づいてバルブタイミングを決定する構成とした。
これにより、環境条件の変化により、予め用意された基本制御マップに基づくエンジン制御ではノッキングが発生するようになった場合に、現時点における環境条件が推定され、推定された環境条件に基づいて新たな制御マップが選択される。
よって、推定された環境条件のもと、最適の運転状態を提供しうる基本制御マップを、記憶部５１に記憶された複数の基本制御マップ５１ａの中から新たに選択することができ、ノッキングが発生しない運転状態を提供することができる。
また、ノッキングが検出されると、環境条件が推定され、推定された環境条件に基づき新たな制御マップが選択されるので、ノッキングの発生を抑えつつ、最適の運転状態を提供することが可能となる。
【００３８】
また、バルブタイミング決定部５４は、バルブタイミングを、エンジン１０の燃焼室内への吸気量が減少する方向にシフトさせることができない場合には、点火時期をリタードさせる構成とした。
これにより、吸気量を減少させてトレースノック点火時期を進角させることができない場合には、点火時期がリタード（遅角）されるので、ノッキングを解消させることができる。
【００３９】
上記実施例では、推定した環境条件に基づいて新たな制御マップを選択したのちは、ノッキングが発生した際に点火時期をリタードさせるエンジン制御を行う場合を例に挙げて説明としたが、新たな制御マップを選択したのち、ノッキングの発生が検出される度に、環境条件の推定と基本制御マップの選択を繰り返すようにしても良い。
これにより、環境条件が頻繁に変化する状況の下でも、ノッキングの発生を抑えつつ、最適の運転状態を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施例にかかるノッキング制御装置の構成を説明する説明図である。
【図２】ノッキングが検出された場合の処理を説明するフローチャートである。
【図３】ノッキングが検出された場合の処理を説明するフローチャートである。
【図４】充填効率とトレースノック点火時期との相関関係を示す相関図である。
【図５】環境条件指数テーブルを説明する説明図である
【図６】充填効率とバルブタイミング変化量と燃料消費率との相関関係を示す相関図である。
【図７】充填効率と点火時期の進角と燃料消費率との相関関係を示す相関図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    エンジン
１１    バルブタイミング可変機構
２０    吸気通路
３０    エアフローセンサ
４０    電子制御スロットル
５０    ＥＣＵ
５１    記憶部
５１ａ  基本制御マップ
５１ｂ  環境条件指数テーブル
５２    ノッキング検出部
５３    環境条件推定部
５４    バルブタイミング決定部
５５    信号生成部
６０    ノッキングセンサ
７０    エンジン回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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