(57)【要約】【課題】  より正確なゼロ点補正を実現できる加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置を提供する。【解決手段】  加速度検出装置１１は、坂路停止時のＧセンサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出するＮ制御入りＧ算出部１５と、Ｇセンサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧを検出するΔＧ算出部１７と、加速度変化量ΔＧに基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出する加速度推定部１８と、坂路停止時加速度推定値と坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出するドリフト量算出部１９と、ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行うゼロ点補正部１３と、を備える。【選択図】      図２
2008145151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された加速度センサからの加速度センサ信号に基づいて、加速度検出値を算出する加速度検出装置において、
坂路停止時の加速度センサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出する坂路停止時加速度検出手段と、
加速度センサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量を検出する加速度変化量検出手段と、
前記加速度変化量に基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出する坂路停止時加速度推定手段と、
前記坂路停止時加速度推定値と前記坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出するドリフト量算出手段と、
前記ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行うゼロ点補正手段と、
を備えることを特徴とする加速度検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の加速度検出装置において、
前記加速度センサ信号に含まれるノイズ成分を除去する第１フィルタを備えることを特徴とする加速度検出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の加速度検出装置において、
前記坂路停止時加速度検出手段の前段に、前記加速度センサ信号に含まれる車両のバネ振動成分を除去する第２フィルタを備えることを特徴とする加速度検出装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の加速度検出装置において、
前記坂路停止時加速度推定手段は、車両のずり下がりに伴う加速度変化量に応じた坂路停止時加速度推定値が車両特性に応じてあらかじめ設定された坂路停止時加速度推定値算出マップを備えることを特徴とする加速度検出装置。
【請求項５】
車両に搭載された加速度センサからの加速度センサ信号に基づく加速度検出値のゼロ点からの誤差を補正する加速度センサのドリフト誤差補正方法において、
坂路停止時の加速度センサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出し、
加速度センサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量を検出し、
前記加速度変化量に基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出し、
前記坂路停止時加速度推定値と前記坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出し、
前記ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行うことを特徴とする加速度センサのドリフト誤差補正方法。
【請求項６】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作により車両が停止状態であって、かつ、路面勾配検出手段により検出された路面勾配が所定角度以下である場合、車両の発進時に係合される自動変速機の係合要素を解放するニュートラル制御手段を備えたニュートラル制御装置において、
前記路面勾配検出手段として、請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の加速度検出装置を用い、
前記ニュートラル制御手段は、前記加速度検出装置により検出された加速度検出値が前記所定角度の相当値以下である場合、前記係合要素を解放することを特徴とするニュートラル制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のニュートラル制御装置において、
前記ゼロ点補正手段は、前記坂路停止時加速度推定値の絶対値が前記坂路停止時加速度検出値の絶対値よりも大きい場合にのみ、加速度検出値のゼロ点補正を行うことを特徴とするニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の加速度検出装置では、車両停止毎に得られた加速度検出値を平均化し、これを加速度センサのゼロ点からのドリフト量として加速度検出値から加減算することで、加速度センサのゼロ点補正を行っている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平７−１５９４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車両停止時の加速度検出値を用いるため、例えば、自宅の駐車場が傾斜している等、坂路に停車する機会が多い場合には、正確なドリフト量を検出できず、ゼロ点補正の精度が悪化するという問題があった。
【０００４】
本発明は上記課題に対してなされたもので、その目的とするところは、より正確なゼロ点補正を実現できる加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、
車両に搭載された加速度センサからの加速度センサ信号に基づいて、加速度検出値を算出する加速度検出装置において、
坂路停止時の加速度センサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出する坂路停止時加速度検出手段と、
加速度センサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量を検出する加速度変化量検出手段と、
前記加速度変化量に基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出する坂路停止時加速度推定手段と、
前記坂路停止時加速度推定値と前記坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出するドリフト量算出手段と、
前記ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行うゼロ点補正手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の加速度検出装置では、車両のずり下がり時における加速度変化量から推定した坂路停止時加速度推定値と、加速度センサ信号に基づく坂路停止時加速度検出値との偏差に基づいて、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量が算出され、このドリフト量に基づいて加速度検出値のゼロ点補正が行われる。
すなわち、加速度センサに径時変化や温度変化に伴うドリフト誤差が生じている場合であっても、加速度変化量はドリフト誤差に影響されることなく加速度センサ信号から正確に算出可能である点に着目し、加速度変化量から算出された信頼性の高い坂路停止時加速度推定値を用いてより正確なドリフト量を算出しようとするものである。
この結果、より正確なゼロ点補正を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の加速度検出装置を適用したニュートラル制御装置を示すシステム構成図である。車載エンジン１の出力は、このエンジン１に連結された自動変速機２によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト３から出力される。車両には、エンジン１や自動変速機２等を後述する各種センサ等の検出値に基づき制御するためのエンジンコントローラ（ECU）４および自動変速機コントローラ（ATCU）５が設けられている。両コントローラ４，５は、互いに通信可能に接続され、ニュートラル制御手段を構成する。
【０００９】
車両には、アクセル開度センサ６、ブレーキスイッチ７、車速センサ８、加速度センサ（Ｇセンサ）９、シフトセンサ１０等の各種センサが搭載されている。
【００１０】
アクセル開度センサ６は、アクセル開度信号をECU４に出力する。ブレーキスイッチ７は、各車輪に設けられたブレーキ（不図示）が踏み込まれた状態にあるか否かをあらわすブレーキスイッチ信号をECU４に出力する。車速センサ８は、各車輪に設けられた車輪速センサにより得られる各車輪の回転速度に基づいて、車両の走行速度（車速）を検出し、車速信号をECU４に出力する。Ｇセンサ９は、車両に作用する加速度を検出し、加速度信号をECU４に出力する。シフトセンサ１０は、自動変速機２のシフトポジションを検出し、シフトポジション信号をATCU５に出力する。
【００１１】
図１に示したニュートラル制御手段（ECU４，ATCU５）において、自動変速機２のシフトポジションが前進走行ポジションで、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作により車両が停止状態であって、かつ、路面勾配が所定角度以下である場合、車両の発進時に係合される自動変速機２のクラッチ（係合要素）を解放してニュートラル状態とするニュートラル制御を実施する。
【００１２】
すなわち、ニュートラル制御手段は、シフトセンサ１０からのシフトポジション信号が前進走行ポジションであり、アクセル開度センサ６からのアクセル開度信号がゼロであり、ブレーキスイッチ７からのブレーキスイッチ信号がON（ブレーキが踏み込まれた状態）であり、車速センサ８からの車速信号が所定値（≒０）であり、Ｇセンサ９からの加速度信号が所定角度以下の坂路に相当する加速度である場合、ニュートラル制御を実施する。また、ニュートラル制御手段は、ブレーキスイッチOFF等、上述したニュートラル制御実行条件が不成立となった時点で、ニュートラル制御を解除する。
【００１３】
図２は、実施例１のECU４に内蔵された加速度検出装置の構成を示す制御ブロック図であり、実施例１の加速度検出装置１１は、坂路でニュートラル制御が解除されたときの車両のずり下がりを利用し、Ｇセンサ９の温度変化や径時変化に伴うゼロ点からのずれを補正する（ゼロ点補正）。
【００１４】
実施例１の加速度検出装置１１は、第１フィルタ１２と、ゼロ点補正部（ゼロ点補正手段）１３と、第２フィルタ１４と、Ｎ制御入り時Ｇ算出部（坂路停止時加速度検出手段）１５と、Ｎ制御抜け時Ｇ算出部１６と、ΔＧ算出部（加速度変化量検出手段）１７と、加速度推定部（坂路停止時加速度推定手段）１８と、ドリフト量算出部（ドリフト量算出手段）１９と、Ｇ算出部２０と、を備えている。
【００１５】
第１フィルタ１２は、Ｇセンサ信号（加速度信号）に含まれるノイズ成分（例えば、6Hz程度）を除去する。
【００１６】
ゼロ点補正部１３は、ドリフト量算出部１９で算出されたドリフト量に基づいて、第１フィルタ１２通過後のＧセンサ信号のゼロからのドリフト量を補正し、補正後のＧセンサ信号を第２フィルタ１４、Ｎ制御抜け時Ｇ算出部１６およびＧ算出部２０に出力する（ゼロ点補正）。ここで、補正方法は任意であり、直近１回または数回のドリフト量を用いる方法や、過去に算出された全てのドリフト量の平均値を用いる方法等が考えられる。
なお、実施例１では、Ｇセンサ信号に基づく路面勾配が実際の路面勾配に対し過小に検出された場合にのみ、ゼロ点補正を行うこととする。
【００１７】
第２フィルタ１４は、ゼロ点補正後のＧセンサ信号に含まれる車両のバネ振動成分（例えば、1〜2Hz程度）を除去する。
Ｎ制御入り時Ｇ算出部１５は、ニュートラル制御開始時、すなわち坂路停止時におけるゼロ点補正後のＧセンサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を算出する。
【００１８】
Ｎ制御抜け時Ｇ算出部１６は、ゼロ点補正後のＧセンサ信号に基づき、ニュートラル制御終了時直後の車両のずり下がり時に検出された坂路停止時加速度検出値と最も開きのある加速度検出値（ずり下がり時加速度検出値）を算出する。
【００１９】
ΔＧ算出部１７は、図３に示すように、坂路停止時加速度検出値とずり下がり時加速度検出値との差分から、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際、すなわちニュートラル制御解除直後の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧを算出する。
【００２０】
加速度推定部１８は、加速度変化量ΔＧに基づいて、当該坂路停止時の坂路停止加速度推定値を算出する。ここで、加速度推定部１８は、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧに応じた坂路停止時加速度推定値が車両特性に応じてあらかじめ設定された坂路停止時加速度推定値算出マップを備えている。図４は、坂路停止時加速度推定値算出マップの一例であり、坂路停止時加速度推定値、すなわち路面勾配[%]は、坂路においてニュートラル制御を解除した直後の加速度変化量ΔＧと車両特性から、実験等によりあらかじめ求めることができる。
【００２１】
ドリフト量算出部１９は、２つの入力値の差分値を出力する比較器であり、坂路停止時加速度検出値と坂路停止時加速度推定値との差分から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出する。
Ｇ算出部２０は、ゼロ点補正後のＧセンサ信号から加速度検出値を算出する。このＧ算出部２０の出力は、ニュートラル制御に使用される。
【００２２】
次に、作用を説明する。
［ずり下がり時の加速度変化量に基づくゼロ点補正作用］
実施例１の加速度検出装置１１では、車両のずり下がり時における加速度変化量ΔＧから推定した坂路停止時加速度推定値と、Ｇセンサ信号に基づく坂路停止時加速度検出値との偏差に基づいて、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出し、このドリフト量に基づいて加速度検出値のゼロ点補正を行う。
【００２３】
すなわち、Ｇセンサ９に径時変化や温度変化に伴うドリフト誤差が生じている場合、Ｇセンサ信号に基づいて算出される加速度検出値は、真値からドリフト量だけずれが生じてしまう。ところが、加速度変化量ΔＧは、Ｇセンサ９のドリフト誤差にかかわらず、車両のずり下がり時のＧセンサ信号と坂路停止時のＧセンサ信号とから正確に算出可能である。
【００２４】
よって、ずり下がり時の正確な加速度変化量ΔＧを算出することで、車両特性から、信頼性の高い坂路停止時加速度推定値を求めることができる。そして、この坂路停止時加速度推定値とＧセンサ信号に基づく坂路停止時加速度検出値とを比較することにより、正確なドリフト量を算出でき、最適なゼロ点補正を実現することができる。
【００２５】
図５にゼロ点補正の一例を挙げる。例えば、登坂路で勾配3%に相当する加速度検出値が検出され、その後ブレーキ解除によって車両が登坂路をずり下がったとき、加速度変化量ΔＧから、勾配5%に相当する加速度推定値（勾配5%相当の後退量）が算出されたとする。この場合、推定勾配5%と検出勾配3%との差（2%）がドリフト量として算出され、ゼロ点補正部１３では、Ｇセンサ信号が勾配2%相当分だけ正方向にオフセットされる（直近１回のドリフト量のみで補正する場合）。
【００２６】
また、実施例１では、加速度推定部１８は、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧに応じた坂路停止時加速度推定値が車両特性に応じてあらかじめ設定された坂路停止時加速度推定値算出マップを備える。ドライバーが坂路で停車状態からブレーキを離すと、ある勾配以上では車両のずり下がりが発生し、このとき、勾配の大きさに応じて発生する車両の加速度変化量ΔＧは、実験やシミュレーション等からあらかじめ求めておくことができる。よって、加速度変化量ΔＧに応じた坂路停止時加速度推定値をマップ化しておくことで、演算負荷の軽減および推定値算出の高速化を図ることができる。
【００２７】
［ノイズ成分除去作用］
実施例１では、各Ｇ算出部１５，１６，２０の前段に、Ｇセンサ信号に含まれるノイズ成分を除去する第１フィルタ１２を備える。車両に搭載されたセンサ類には、常にノイズ成分が混入しているため、これらノイズ成分を除去する第１フィルタ１２を各Ｇ算出部１５，１６，２０の前段に配置することで、ノイズの影響を省いたＧセンサ信号を取得することができる。
【００２８】
［車両のバネ振動成分除去作用］
実施例１では、Ｎ制御入り時Ｇ算出部１５の前段に、Ｇセンサ信号に含まれる車両のバネ振動成分を除去する第２フィルタ１４を備えている。一般的に、車両の停止直前と停止直後では、車両の振動が大きいため、Ｇセンサ信号に車両の振動に伴うバネ振動成分が多く含まれてしまう。よって、Ｇセンサ信号に含まれる車両のバネ振動成分をＮ制御入り時Ｇ算出部１５の前段で除去することで、車両の振動による影響を除いたＧセンサ信号を取得することができる。
【００２９】
［ニュートラル制御装置のＧセンサ信号補正作用］
自動変速機を搭載した車両において、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機から車輪に伝達されるクリープ力は、車両を停止保持させる場合には不要であり、クリープ力をブレーキにより抑えなければならないため、その分エンジンの燃費が低下する。
【００３０】
そこで、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御を実行することにより、燃費の向上を図ることが提案されている。ここで、ニュートラル状態とは、ニュートラルに近い状態、すなわち、自動変速機のクラッチを半クラッチとする場合も含む。
【００３１】
ここで、上記ニュートラル制御では、制御解除直後にクラッチが締結され車輪が駆動力を発生するまでに時間を要するため、坂路での車両のずり下がりが課題となる。そこで、このずり下がりを防止するために、ニュートラル制御の開始条件として、Ｇセンサを用いて路面勾配を判定し、ずり下がりが許容できる勾配の範囲においてのみ、ニュートラル制御を実施する方法が考案されている。
【００３２】
一方、Ｇセンサの温度ドリフト等により出力値（ゼロ点）がずれた場合、勾配を正確に判定できなくなるため、車両のずり下がりが許容できない勾配であるにもかかわらず、ニュートラル制御が開始され、制御解除時に予期せぬずり下がりが発生するという問題があった。
【００３３】
これに対し、実施例１のニュートラル制御装置では、路面勾配検出手段として、図２に示した加速度検出装置１１を用い、ニュートラル制御手段（ECU４，ATCU５）は、加速度検出装置１１により検出された加速度検出値が所定角度の相当値以下である場合、係合要素を解放する。
【００３４】
これにより、Ｇセンサ９に劣化や温度変化等に伴うドリフト誤差が発生している場合であっても、加速度検出装置１１によるゼロ点補正によって、真の路面勾配を検出することができるため、予期せぬ車両のずり下がりを確実に回避することができる。
【００３５】
また、実施例１のニュートラル制御装置では、ゼロ点補正部１３は、図６の加速度変化量ΔＧに応じた路面勾配マップにおいて、補正対称領域として示す領域、すなわち、坂路停止時加速度推定値の絶対値が坂路停止時加速度検出値の絶対値よりも大きい場合にのみ、ゼロ点補正を行う。
【００３６】
つまり、路面勾配の検出値が推定値よりも小さい場合には、ずり下がりが許容できない勾配でニュートラル制御が開始される可能性があるが、検出値が推定値よりも大きい場合には、ずり下がりが許容できない勾配でニュートラル制御が開始されることはない。したがって、路面勾配の検出値が推定値よりも小さい場合にのみ、ゼロ点補正を行うことで、ニュートラル制御に影響を及ぼさないドリフト誤差の補正を省略でき、過度なゼロ点補正を防止することができる。
【００３７】
図７は、実施例１の坂路停止時におけるゼロ点補正作用を示すタイムチャートである。
時点t1でブレーキスイッチ（BRKSW）ON、車両停止（車速VSPゼロおよびアクセル開度ゼロ）および路面勾配所定角度以下となる開始条件が成立するため、ニュートラル制御が開始され、自動変速機２がニュートラル状態とされる。この直後、Ｎ制御入り時Ｇ算出部１５において、坂路停止時加速度検出値が算出される。
【００３８】
ここで、車両の停止直後は、車両が大きく振動し、Ｇセンサ信号も影響を受けるが、第２フィルタ１４により車両のバネ振動成分が除去されているため、振動による影響を除いたＧセンサ信号に基づいて坂路停止時加速度検出値を算出することができる。また、Ｇセンサ信号に含まれるノイズ成分も第１フィルタ１２により除去されている。
時点t1〜t2の区間では、車両が停止中であるため、路面勾配に応じた一定のＧセンサ信号が出力されている。
【００３９】
時点t2では、ドライバーがブレーキペダルから足を離したため、ブレーキスイッチOFFにより、ニュートラル制御が解除され、自動変速機２のクラッチは解放状態（または半クラッチ状態）から締結状態への移行を開始する。このとき、Ｎ制御抜け時Ｇ算出部１６では、Ｇセンサ信号に基づく加速度検出値を算出と、算出した加速度検出値と坂路停止時加速度検出値との比較を開始する。
【００４０】
時点t3では、車両が坂路をずり下がり始め、時点t4では、加速度検出値と坂路停止時加速度検出値との差が最大となるため、ΔＧ算出部１７では、両者の差分から加速度変化量ΔＧが算出される。これにより、加速度推定部１８では、加速度変化量ΔＧに基づいて坂路停止時加速度推定値が算出され、ドリフト量算出部１９では、坂路停止時加速度推定値と坂路停止時加速度検出値との差分からゼロ点補正のドリフト量が算出される。
時点t5では、自動変速機２のクラッチが締結され、ニュートラル制御抜けが完了する。
【００４１】
次に、効果を説明する。
実施例１の加速度検出装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００４２】
(1) 加速度検出装置１１は、坂路停止時のＧセンサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出するＮ制御入りＧ算出部１５と、Ｇセンサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧを検出するΔＧ算出部１７と、加速度変化量ΔＧに基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出する加速度推定部１８と、坂路停止時加速度推定値と坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出するドリフト量算出部１９と、ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行うゼロ点補正部１３と、を備える。これにより、より正確なゼロ点補正を実現することができる。
【００４３】
(2) Ｇセンサ信号に含まれるノイズ成分を除去する第１フィルタ１２を備えるため、ノイズの影響を省いたＧセンサ信号を取得することができる。
【００４４】
(3) Ｎ制御入り時Ｇ算出部１５の前段に、Ｇセンサ信号に含まれる車両のバネ振動成分を除去する第２フィルタ１４を備えるため、車両停止直後の車両の振動による影響を除いたＧセンサ信号を取得することができる。
【００４５】
(4) 加速度推定部１８は、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧに応じた坂路停止時加速度推定値が車両特性に応じてあらかじめ設定された坂路停止時加速度推定値算出マップを備える。これにより、演算負荷の軽減および推定値算出の高速化を図ることができる。
【００４６】
(5) 坂路停止時のＧセンサ信号に基づいて、坂路停止時加速度検出値を検出し、Ｇセンサ信号に基づいて、車両が当該坂路停止状態から走行状態へと移行する際の、車両のずり下がりに伴う加速度変化量ΔＧを検出し、加速度変化量ΔＧに基づいて、当該坂路停止時の坂路停止時加速度推定値を算出し、坂路停止時加速度推定値と坂路停止時加速度検出値との偏差から、加速度検出値のゼロ点からのドリフト量を算出し、ドリフト量に基づいて、加速度検出値のゼロ点補正を行う。これにより、より正確なゼロ点補正を実現することができる。
【００４７】
(6) 前進走行ポジションで、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作により車両が停止状態であって、かつ、路面勾配検出手段により検出された路面勾配が所定角度以下である場合、車両の発進時に係合される自動変速機２の係合要素を解放するニュートラル制御手段（ECU４，ATCU５）を備えたニュートラル制御装置において、路面勾配検出手段として、加速度検出装置１１を用い、ニュートラル制御手段は、加速度検出装置１１により検出された加速度検出値が前記所定角度の相当値以下である場合、自動変速機２のクラッチを解放する。これにより、予期せぬ車両のずり下がりを確実に回避することができる。
【００４８】
(7) ゼロ点補正部１３は、坂路停止時加速度推定値の絶対値が坂路停止時加速度検出値の絶対値よりも大きい場合にのみ、加速度検出値のゼロ点補正を行うため、ニュートラル制御に影響を及ぼさないドリフト誤差の補正を省略でき、過度なゼロ点補正を防止することができる。
【００４９】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５０】
例えば、実施例１では、本発明の加速度検出装置をニュートラル制御装置の路面勾配検出手段として用いた例を示したが、本発明の加速度検出装置は、車両に搭載される加速度センサのゼロ点補正を行う装置として、他の車両制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施例１の加速度検出装置を適用したニュートラル制御装置を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のECU４に内蔵された加速度検出装置の構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の加速度変化量ΔＧの算出方法を示す説明図である。
【図４】実施例１の坂路停止時加速度推定値算出マップの一例を示す図である。
【図５】実施例１のゼロ点補正方法を示す図である。
【図６】実施例１のゼロ点補正を行う領域を坂路停止時加速度推定値算出マップ上に示したものである。
【図７】実施例１の坂路停止時におけるゼロ点補正作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
２  自動変速機
３  アウトプットシャフト
４  ECU
５  ATCU
６  アクセル開度センサ
７  ブレーキスイッチ
８  車速センサ
９  加速度センサ
１０  シフトセンサ
１１  加速度検出装置
１２  第１フィルタ
１３  ゼロ点補正部
１４  第２フィルタ
１５  Ｎ制御入り時Ｇ算出部
１６  Ｎ制御抜け時Ｇ算出部
１７  ΔＧ算出部
１８  加速度推定部
１９  ドリフト量算出部
２０  Ｇ算出部
【図１】
2008145151.tif 000003
【図２】
2008145151.tif 000004
【図３】
2008145151.tif 000005
【図４】
2008145151.tif 000006
【図５】
2008145151.tif 000007
【図６】
2008145151.tif 000008
【図７】
2008145151.tif 000009