(57)【要約】【課題】高い信頼性のもとにアクチュエータの故障を診断することができ、アクチュエータの故障の検出漏れにより、動弁系の故障を診断する際の作業時間が必要以上に長くなったり、機械的仲介駆動機構の不必要な交換作業が行われたりすることを回避することのできる動弁系の故障診断方法を提供する。【解決手段】コントロールシャフト５４にはアクチュエータ６０の出力軸６４が機械的に連結される。アクチュエータ６０がコントロールシャフト５４を介して機械的仲介駆動機構を駆動することにより、吸気バルブの最大リフト量が変更される。出力軸６４とコントロールシャフト５４との連結を解除し、アクチュエータ６０に対して所定の擬似負荷を加えた状態下でこれを駆動制御するときに、出力軸６４の最大可動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭くなることに基づいてアクチュエータ６０に故障が生じている旨判定する。【選択図】図４
2008202530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械的仲介駆動機構に出力軸が機械的に連結されたアクチュエータを備え、その出力軸を変位させて前記機械的仲介駆動機構を駆動することにより機関バルブのバルブ特性を変更可能な動弁系の故障診断方法であって、
前記出力軸と前記機械的仲介駆動機構との連結を解除し、前記アクチュエータに対して所定の疑似負荷を加えた状態下でこれを駆動制御するとともに、前記出力軸の最大可動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭くなることに基づいて前記アクチュエータに故障が生じている旨判定する動弁系の故障診断方法。
【請求項２】
請求項１に記載の動弁系の故障診断方法において、
前記所定の擬似負荷は、通常制御時に前記出力軸により前記機械的仲介駆動機構を駆動する際に生じる駆動抵抗以上となるように設定される
ことを特徴とする動弁系の故障診断方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動弁系の故障診断方法において、
前記アクチュエータはその駆動電力が所定の範囲で変化可能な電気式のアクチュエータであって、前記バルブ特性の目標値と実際値とが異なる状態が継続する場合に駆動電力がその最大値まで徐々に増大するように同駆動電力がフィードバック制御されるものであり、前記故障診断に際し、前記アクチュエータの駆動電力の最大値を前記所定の擬似負荷と等しい駆動力を発生させるための駆動電力分だけ低下させた診断用駆動電力により前記アクチュエータを駆動する状態下で前記出力軸の最大可動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭くなることに基づいて前記アクチュエータに故障が生じている旨判定する
こと特徴とする動弁系の故障診断方法。
【請求項４】
請求項３に記載の動弁系の故障診断方法において、
前記アクチュエータはその駆動電力がデューティ制御されるものであり、前記アクチュエータのデューティ比の最大値と前記所定の擬似負荷と等しい駆動力を発生させるためのデューティ比との差分として設定される診断用デューティ比をもって前記故障の診断を行う
ことを特徴とする動弁系の故障診断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に搭載される機関バルブの最大リフト量や開閉弁時期等、そのバルブ特性を変更可能な動弁系の故障診断方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費や出力の向上を図るため、機関運転状態に基づき機関バルブのバルブ特性を変更する内燃機関の動弁系が広く採用されている。こうした動弁系として、例えば特許文献１に記載のものが知られている。同文献に記載される装置では、機関バルブとカムとの間に、機械的仲介駆動機構が設けられており、この機械的仲介駆動機構は、カムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部と、同入力部とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部とを備えている。また、これら入力部及び出力部には、コントロールシャフトが駆動連結されるとともに、コントロールシャフトの基端部には、同コントロールシャフトを駆動するアクチュエータの出力軸が連結されている。このアクチュエータによりコントロールシャフトが駆動されると、上記入力部と出力部との相対位相差が変更されて機関バルブの最大リフト量が変更される。また、こうした動弁系には、アクセルセンサやクランク角センサ等、機関運転状態を検出するセンサや、これらセンサの検出値を取り込んで最大リフト量の目標値を設定するマイクロコンピュータが設けられている。その他、アクチュエータには、アクチュエータの出力軸の駆動量、換言すれば機関バルブのリフト量を検出する駆動量センサが設けられている。そして、マイクロコンピュータは、この駆動量センサを通じて機関バルブの最大リフト量についてその実際値を検出し、実際値と目標値との偏差に基づいて機関バルブの最大リフト量をフィードバック制御するようにしている。
【０００３】
ところで、アクチュエータや機械的仲介駆動機構において異物の噛み込みや部材の変形等の故障が発生した場合には、動弁系が駆動不能な状態、いわゆるメカロック状態になり、機関バルブの最大リフト量が本来の変更可能な範囲をもって変更することできなくなることがある。そこで一般に、こうした故障の診断は、例えば以下のように行われている。すなわち、コントロールシャフトとアクチュエータの出力軸との連結を解除するとともに、その出力軸の駆動量をその設計最小値から設計最大値まで制御する。駆動量センサによって検出された駆動量の実際値がその設計最大値まで変更できない場合には、アクチュエータにおいて故障が発生している旨判断され、アクチュエータの修理又はその交換が行われる。一方、その駆動量の実際値が設計最小値から設計最大値まで正常に変化した場合には、アクチュエータが正常であり、機械的仲介駆動機構において故障が発生している旨判断され、機械的仲介駆動機構の各部材を点検して故障した部材の修理又はその交換が行われる。
【０００４】
これにより、アクチュエータの故障に起因して動弁系がメカロック状態になった場合には、点検が相対的に煩雑な機械的仲介駆動機構を点検する必要がなく、故障の診断作業の迅速化を図ることができるようになる。
【特許文献１】特開２００５−６９１４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、アクチュエータについてその出力軸の駆動状態を監視することにより、アクチュエータにおいて故障が発生しているか否かを判断することが可能にはなる。ただし、アクチュエータの出力軸がコントロールシャフトを介して機械的仲介駆動機構に連結された状態においては、機械的仲介駆動機構の摩擦抵抗や機関バルブのバルブスプリングの反力がアクチュエータの出力軸に負荷として作用している。したがって、アクチュエータと機械的仲介駆動機構とが連結されている状態と比較し、それらの連結が解除された状態においてはアクチュエータの駆動に対する抵抗負荷が相対的に小さいものとなる。そのため、アクチュエータが機械的仲介駆動機構に連結されるときには、動弁系が駆動不能になるものの、機械的仲介駆動機構との連結が解除されると、アクチュエータの駆動に対する抵抗負荷が減少し、アクチュエータが見かけ上、正常に駆動するようになる可能性がある。その結果、アクチュエータの故障により動弁系がメカロック状態になった場合であっても、アクチュエータと機械的仲介駆動機構との連結が解除された状態下でアクチュエータの出力軸が設計最小値から設計最大値まで正常に変位することがある。これによりアクチュエータは正常であって故障は機械的仲介駆動機構において発生している旨の判断がなされてしまうおそれがある。そしてこうした誤判断が発生すると、点検する必要のない機械的仲介駆動機構を点検することとなり、故障診断の作業が煩雑化したり、機械的仲介駆動機構を不要に交換してしまったりすることとなる。
【０００６】
本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高い信頼性のもとにアクチュエータの故障を診断することができ、アクチュエータの故障の検出漏れにより、動弁系の故障を診断する際の作業時間が必要以上に長くなったり、機械的仲介駆動機構の不必要な交換作業が行われたりすることを回避することのできる動弁系の故障診断方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機械的仲介駆動機構に出力軸が機械的に連結されたアクチュエータを備え、その出力軸を変位させて前記機械的仲介駆動機構を駆動することにより機関バルブのバルブ特性を変更可能な動弁系の故障診断方法であって、前記出力軸と前記機械的仲介駆動機構との連結を解除し、前記アクチュエータに対して所定の疑似負荷を加えた状態下でこれを駆動制御するとともに、前記出力軸の最大可動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭くなることに基づいて前記アクチュエータに故障が生じている旨判定することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、出力軸と機械的仲介駆動機構との連結を解除してアクチュエータに対して所定の擬似負荷を加えた状態下でこれを駆動制御することにより、アクチュエータと機械的仲介駆動機構とが連結された状態において機械的仲介駆動機構の摩擦等により生じるアクチュエータの駆動に対する抵抗負荷を擬似的に発生させることができるようになる。すなわち、アクチュエータの出力軸と機械的仲介駆動機構との連結を解除した場合であっても同出力軸が機械的仲介駆動機構に連結された状態を模擬した状況下でアクチュエータの故障を診断することができるようになる。そのため、擬似負荷を加えない状態下で動弁系の故障を診断する場合と比較して、アクチュエータの故障により動弁系がメカロック状態になったことにもかかわらず、アクチュエータと機械的仲介駆動機構との連結が解除された状態下でアクチュエータの出力軸が通常制御時の最大可動範囲で正常に駆動し、これによりアクチュエータは正常であって、故障は機械的仲介駆動機構において発生している旨の判断がなされることを抑制することができるようになる。その結果、高い信頼性のもとにアクチュエータの故障を診断することができ、アクチュエータの故障の検出漏れにより、動弁系の故障を診断する際の作業時間が必要以上に長くなったり、機械的仲介駆動機構の不必要な交換作業が行われたりすることを回避することができるようになる。
【０００９】
なお、バルブ特性には、機関バルブの最大リフト量、作用角（開弁期間）、開弁時期、閉弁時期、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ、並びにそれらの組み合わせが含まれる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動弁系の故障診断方法において、前記所定の擬似負荷は、通常制御時に前記出力軸により前記機械的仲介駆動機構を駆動する際に生じる駆動抵抗以上となるように設定されることをその要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、所定の擬似負荷が通常制御時に出力軸により機械的仲介駆動機構を駆動する際に生じる駆動抵抗以上となるように設定されることにより、アクチュエータの出力軸と機械的仲介駆動機構とが連結される状態、すなわち実際の搭載状態をより正確に模擬した状況下でアクチュエータの故障診断を行うことができ、同アクチュエータの故障の検出漏れを好適に回避することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の動弁系の故障診断方法において、前記アクチュエータはその駆動電力が所定の範囲で変化可能な電気式のアクチュエータであって、前記バルブ特性の目標値と実際値とが異なる状態が継続する場合に駆動電力がその最大値まで徐々に増大するように同駆動電力がフィードバック制御されるものであり、前記故障診断に際し、前記アクチュエータの駆動電力の最大値を前記所定の擬似負荷と等しい駆動力を発生させるための駆動電力分だけ低下させた診断用駆動電力により前記アクチュエータを駆動する状態下で前記出力軸の最大可動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭くなることに基づいて前記アクチュエータに故障が生じている旨判定することをその要旨とする。
【００１３】
バルブ特性の目標値と実際値とが異なる状態が継続する場合に駆動電力がその最大値まで徐々に増大するようにフィードバック制御される場合には、アクチュエータと機械的仲介駆動機構とが連結された状態下で、駆動電力がその最大値になっても動弁系が駆動できないときに、アクチュエータの故障により動弁系がメカロック状態になった旨を判断することができる。
【００１４】
上記構成によれば、アクチュエータの出力軸と機械的仲介駆動機構との連結を解除した場合であっても同出力軸が機械的仲介駆動機構に連結されて駆動電力がその最大値になった状態を模擬した状況下でアクチュエータの故障を診断することができるようになる。また、アクチュエータの駆動電力の最大値をその所定の擬似負荷と等しい駆動力を発生させるための駆動電力分だけ低下させた診断用駆動電力によりアクチュエータを駆動することにより、アクチュエータの出力軸に所定の擬似負荷を加えるための機構が不要になり、故障診断の容易化並びに診断装置の簡素化を図ることができるようになる。
【００１５】
なお、例えば請求項４に記載されるように、こうした電気式のアクチュエータとして駆動電力がデューティ制御されるものが用いられる場合には、前記アクチュエータのデューティ比の最大値と前記所定の擬似負荷と等しい駆動力を発生させるためのデューティ比との差分として設定される診断用デューティ比をもって前記故障の診断を行う、といった構成を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明にかかる動弁系の故障診断方法の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。ここで、図１は、車両に搭載される内燃機関の吸・排気動弁系の一部断面構造を示す断面図であり、図２は、内燃機関の吸・排気動弁系の配設態様を示す平面図である。
【００１７】
図１及び図２に示されるように、内燃機関は４つの気筒を有しており、そのシリンダヘッド２にはこれら気筒に対応した一対の排気バルブ１０と吸気バルブ２０とが往復動可能にそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド２には、それら排気バルブ１０と吸気バルブ２０とに対応して排気動弁装置９０と吸気動弁装置１００とがそれぞれ設けられている。
【００１８】
排気動弁装置９０には、各排気バルブ１０に対応してラッシュアジャスタ１２が設けられるとともに、このラッシュアジャスタ１２と排気バルブ１０との間にはロッカーアーム１３が架設されている。ロッカーアーム１３は、その一端がラッシュアジャスタ１２に支持されるとともに他端が排気バルブ１０の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２に回転可能に支持された排気カムシャフト１４には複数のカム１５が形成されており、それらカム１５の外周面はロッカーアーム１３の中間部分に設けられたローラ１３ａに当接されている。排気バルブ１０にはリテーナ１６が設けられるとともに、このリテーナ１６とシリンダヘッド２との間にはバルブスプリング１１が設けられている。このバルブスプリング１１の付勢力によって排気バルブ１０は閉弁方向に付勢されている。そしてこれにより、ロッカーアーム１３のローラ１３ａはカム１５の外周面に押圧されている。機関運転時にカム１５が回転すると、ロッカーアーム１３はラッシュアジャスタ１２により支持される部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ１０はロッカーアーム１３によって開閉駆動されるようになる。
【００１９】
一方、吸気動弁装置１００には、排気側と同様にバルブスプリング２１、吸気バルブ２０に設けられたリテーナ２６、ロッカーアーム２３及びラッシュアジャスタ２２が設けられている。シリンダヘッド２に回転可能に支持された吸気カムシャフト２４には複数のカム２５が形成されている。また、排気動弁装置９０とは異なり、吸気動弁装置１００には、カム２５とロッカーアーム２３との間に機械的仲介駆動機構５０が設けられている。この機械的仲介駆動機構５０は入力部５１と一対の出力部５２とを有しており、これら入力部５１及び出力部５２はシリンダヘッド２に固定された支持パイプ５３に揺動可能に支持されている。ここで、ロッカーアーム２３は、ラッシュアジャスタ２２及びバルブスプリング２１の付勢力によって出力部５２側に付勢され、同ロッカーアーム２３の中間部分に設けられたローラ２３ａが出力部５２の外周面に当接されている。これにより、入力部５１が出力部５２とともに左回り方向Ｗ１に揺動付勢され、入力部５１においてその径方向に延出した部分の先端に設けられたローラ５１ａがカム２５側に付勢されるようになる。
【００２０】
こうした吸気動弁装置１００では、機関運転時にカム２５が回転すると、同カム２５はローラ５１ａに摺接しつつ入力部５１を押圧し、これにより出力部５２が支持パイプ５３の周方向に揺動するようになる。そして出力部５２が揺動すると、ロッカーアーム２３はラッシュアジャスタ２２により支持される部分を支点として揺動する。その結果、吸気バルブ２０はロッカーアーム２３によって開閉駆動されるようになる。
【００２１】
また、支持パイプ５３には、その軸方向に沿って駆動可能なコントロールシャフト５４が挿入されている。このコントロールシャフト５４は、連結部材を介して入力部５１及び出力部５２に駆動連結されており、同コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って駆動すると、それら入力部５１及び出力部５２が相対的に揺動するようになる。次に、図３を参照してコントロールシャフト５４と入力部５１，出力部５２との連結関係について更に詳述する。尚、図３は機械的仲介駆動機構５０の内部構造を示す破断斜視図である。
【００２２】
図３に示されるように、入力部５１はそれら一対の出力部５２の間に設けられており、これら入力部５１と出力部５２との内部には略円筒状の連通空間が形成されている。また、入力部５１の内周面にはヘリカルスプライン５１ｈが形成されるとともに、出力部５２の内周面には入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈとその歯すじが逆向きに傾斜するヘリカルスプライン５２ｈが形成されている。
【００２３】
入力部５１と出力部５２との内部に形成された空間には、略円筒状のスライダギア５５が設けられている。このスライダギア５５の外周面の中央部分には、入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ａが形成されるとともに、その外周面の両端部には出力部５２のヘリカルスプライン５２ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ｂが形成されている。
【００２４】
また、この略円筒状のスライダギア５５の内壁には、その円周方向に沿って延伸する溝５５ｃが形成されており、この溝５５ｃにはブッシュ５６が嵌合されている。なお、このブッシュ５６は、溝５５ｃの伸びる方向に沿って同溝５５ｃの内周面を摺動することができるが、スライダギア５５に対するその軸方向の相対変位は規制されている。
【００２５】
そして、支持パイプ５３はスライダギア５５の内部に形成された貫通空間に挿入されるとともに、コントロールシャフト５４は支持パイプ５３に挿入されている。また、支持パイプ５３の管壁にはその軸方向に延伸する長孔５３ａが形成されている。スライダギア５５とコントロールシャフト５４との間には、長孔５３ａを通じてこれらスライダギア５５とコントロールシャフト５４とを連結する係止ピン５７が設けられている。この係止ピン５７の一端がコントロールシャフト５４に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ５６に形成された貫通孔５６ａに挿入されている。
【００２６】
こうした機械的仲介駆動機構５０にあって、コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダギア５５が軸方向に変位する。スライダギア５５の外周面に形成されたヘリカルスプライン５５ａ，５５ｂは、入力部５１及び出力部５２の内周面に形成されたヘリカルスプライン５１ｈ、５２ｈとそれぞれ噛合されているため、スライダギア５５がその軸方向に変位すると、入力部５１と出力部５２とは逆の方向に回転する。その結果、入力部５１と出力部５２との相対位相差が変更され、吸気バルブ２０の最大リフト量が変更される。
【００２７】
先の図２に示されるように、コントロールシャフト５４の基端部（図中右端部）には、アクチュエータ６０が設けられており、このアクチュエータ６０は、マイクロコンピュータ７０によりその駆動が制御される。以下、図４を参照してアクチュエータ６０の構造について詳細に説明する。図４は、アクチュエータ６０の構造を主に示す部分断面図である。
【００２８】
図４に示されるように、アクチュエータ６０のハウジング６１は、シリンダヘッド２に取り付けられている。このハウジング６１の内部には、コイルを有するステータ６２ａ及び永久磁石を有するロータ６２ｂを備えたモータ６２と、そのモータ６２の回転を直線運動に変換してコントロールシャフト５４に伝達する遊星ギヤ機構６３とが設けられている。
【００２９】
この遊星ギヤ機構６３は、外周に螺旋状のスプラインを設けた出力軸６４と、それとは逆回りのスプラインを、外周に設けた複数の遊星ギヤ６５と内周に設けたローラナット６６とを有して構成されている。
【００３０】
出力軸６４は、ハウジング６１により軸方向へ変位可能に、かつ軸線Ｌを中心として回転不能に支持され、その先端部（図４の左端部）は、連結部材６４ａによってコントロールシャフト５４に連結されている。ローラナット６６は、転がり軸受６１ａを介してハウジング６１によりロータ６２ｂと一体回転可能に、かつ軸方向へ変位不能に支持されている。また、ローラナット６６には、同ローラナット６６と一体回転する多極磁石（図示略）がロータ６２ｂの永久磁石とは別に設けられるとともに、この多極磁石の近傍には、駆動量センサ７３が設けられている。駆動量センサ７３は、ローラナット６６の回転に伴い、多極磁石が回転する際の磁束変化に応じてパルス状の信号、すなわち論理ハイレベル信号と論理ローレベル信号とを交互に出力する。
【００３１】
そして遊星ギヤ６５は、それら出力軸６４及びローラナット６６の間に等角度毎に配置されている。遊星ギヤ６５のスプラインは、出力軸６４のスプラインと同出力軸６４に外嵌したローラナット６６のスプラインとの双方に噛合し、出力軸６４とローラナット６６との間で遊星ギヤ６５が出力軸６４を中心に公転しながら自転するように形成されている。
【００３２】
こうしたアクチュエータ６０により、ステータ６２ａのコイルに通電すると、ロータ６２ｂ及びローラナット６６が軸線Ｌを中心として回転され、各遊星ギヤ６５がそれぞれ自身の軸線を中心として自転しつつ、軸線Ｌの周りを公転する。また上述したように、出力軸６４は、軸線Ｌを中心として回転不能であるが、軸方向へは変位可能であるため、各遊星ギヤ６５の自転及び公転によりその出力軸６４が軸方向に変位する。
【００３３】
そして、出力軸６４の軸方向の変位に伴いコントロールシャフト５４が軸方向に変位することにより、機械的仲介駆動機構５０が駆動され、吸気バルブ２０の最大リフト量が連続的に変化させられる。具体的には、コントロールシャフト５４が図４の方向Ｆへ移動すると、最大リフト量が増大する一方、コントロールシャフト５４が図４の方向Ｒへ移動すると、最大リフト量が減少する。
【００３４】
なお、コントロールシャフト５４には、係止部５４ａが形成されるとともに、内燃機関のシリンダヘッドカバー３には、係止部５４ａが当接可能な２つのストッパ３ａ，３ｂが形成され、コントロールシャフト５４は、これらストッパ３ａ，３ｂに対応する２つの駆動限界位置の間において駆動可能となっている。ここで、コントロールシャフト５４がストッパ３ａに対応する駆動限界位置（以下「Ｈｉ端」と称する）に駆動したときにアクチュエータ６０の駆動量がその設計最大値Ｄｈになる。一方、コントロールシャフト５４がストッパ３ｂに対応する駆動限界位置（以下「Ｌｏ端」と称する）に駆動したときにアクチュエータ６０の駆動量がその設計最小値Ｄｌになる。
【００３５】
アクチュエータ６０（正確にはステータ６２のコイル）に対する通電は、マイクロコンピュータ７０によってデューティ制御されている。このマイクロコンピュータ７０は、プログラムによって数値計算や情報処理等を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）７１と各種の制御に必要なプログラムやデータを記憶するメモリ７２とを備えている。マイクロコンピュータ７０は、上記駆動量センサ７３の出力信号を取り込み、この出力信号に基づいてローラナット６６の回転位相、換言すればコントロールシャフト５４の駆動量を検出する。
【００３６】
また、マイクロコンピュータ７０には、車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ７４や、内燃機関のクランクシャフトの回転位相を検出するクランク角センサ７５等、機関の運転状態を検出するセンサが接続されている。マイクロコンピュータ７０は、これらのセンサによって検出された機関の運転状態に基づき吸気バルブ２０の最大リフト量の目標値を設定するとともに、駆動量センサ７３によって検出されたコントロールシャフト５４の駆動量に基づいて吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値を算出する。そして、マイクロコンピュータ７０は、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値と目標値との偏差に基づいてアクチュエータ６０に対する通電のデューティ比（駆動電力）を設定し、最大リフト量の偏差の大きさに応じて適切な駆動力、換言すれば変位速度をもってコントロールシャフト５４を駆動することにより、最大リフト量がその目標値と一致するように制御している。これにより、吸気バルブ２０の最大リフト量を機関運転状態に対応する値に変更し、内燃機関の燃費や出力の向上を図るようにしている。
【００３７】
以下、アクチュエータ６０に対する通電のデューティ比の制御について詳細に説明する。
このデューティ比のフィードバック制御にかかる一連の処理ではまず、吸気バルブ２０の最大リフト量の目標値とその実際値との偏差ΔＲＶＬに基づいてデューティ比ＤＵが以下の各演算式（１）〜（４）を通じて設定される。
【００３８】
ＤＵ  ←  ＶＬＰ＋ＶＬＩ＋ＶＬＤ・・・（１）
ＶＬＰ←ＫＰ・ΔＲＶＬ  ・・・（２）
ＫＰ：補正係数（比例ゲイン）
ＶＬＩ←ＫＩ・ΣΔＲＶＬ（ｉ）  ・・・（３）
ＫＩ：補正係数（積分ゲイン）
ＶＬＤ←ＫＤ・（ΣΔＲＶＬ（ｉ）−ΣΔＲＶＬ（ｉ−１）／Δｔ  ・・・（４）
ＫＤ：補正係数（微分ゲイン）
Δｔ：制御周期
上式（２）において、「ＶＬＰ」はフィードバック制御における比例項であり、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値とその目標値との間に乖離傾向が全く存在していない場合には、この比例項ＶＬＰはその基準値「０」に収束する。
【００３９】
一方、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値がその目標値よりも小さい場合には、比例項ＶＬＰは正の値に設定され、コントロールシャフト５４が図４の方向Ｆに駆動されることにより、その最大リフト量の実際値が増大する。
【００４０】
他方、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値がその目標値よりも大きい場合には、比例項ＶＬＰは負の値に設定され、コントロールシャフト５４が図４の方向Ｒに駆動されることにより、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値が減少する。
【００４１】
このように最大リフト量の実際値と目標値との間の偏差ΔＲＶＬに基づき、それに見合う大きさの比例項ＶＬＰが算出されることにより、最大リフト量の実際値と目標値との間の乖離が補償されるようにデューティ比が適切な量に設定されるようになる。
【００４２】
また、上式（３）において、「ＶＬＩ」はフィードバック制御における積分項であり、上式（４）において「ＶＬＤ」は微分項である。上式（３）において、「ΣΔＲＶＬ」は、予め定められた所定期間における上記偏差ΔＲＶＬの積算値であり、添え字「ｉ」はその所定期間中の各制御周期において算出される偏差ΔＲＶＬの値をそれぞれ示している。同式（３）から明らかなように、最大リフト量の目標値と実際値との間に定常的な偏差が存在すると、積分項ＶＬＩは徐々に増大しあるいは減少するようになる。その結果、最大リフト量の目標値と実際値との間に比例項ＶＬＰや微分項ＶＬＤによっては補償することのできないような定常的な偏差が存在する場合であっても、この積分項ＶＬＩにより、その偏差が打ち消されるようになる。
【００４３】
以下、図５を参照して、上述したデューティ比の制御についてその一具体例を説明する。ここで、図５は、最大リフト量の制御中におけるアクチュエータ６０に対する通電のデューティ比及び吸気バルブ２０の最大リフト量についてそれらの時間的な推移例を示すタイミングチャートである。
【００４４】
図５に示されるように、時点ｔ０から機関運転状態に基づいて吸気バルブ２０の最大リフト量の目標値（図５（ａ）の二点鎖線に示す）が実際値（Ｌ０）よりも大きな値に変更された場合、最大リフト量の実際値と目標値との差に基づいて比例項ＶＬＰが設定される。ここで、目標値が実際値よりも大きいため、比例項ＶＬＰは正の値に設定される。その結果、最大リフト量の実際値がその目標値と一致になるように増大する（図５（ａ）の破線に示す）。
【００４５】
ところで、例えばアクチュエータ６０又は機械的仲介駆動機構５０において異物の噛み込み等の故障が生じ、この故障により、吸気動弁装置１００が駆動不能な状態、いわゆるメカロック状態になった場合には、最大リフト量の実際値を変更することができなくなる。
【００４６】
そしてこのように、吸気動弁装置１００が駆動不能な状態になった場合、図５ａの実線に示されるように、時点ｔｓから、実際値と目標値との偏差が時間の推移に伴って増大し、これによって積分項ＶＬＩも増大するため、図５（ｂ）の実線に示されるように、デューティ比ＤＵは、時点ｔｓから増大するようになる。
【００４７】
例えば、このようにデューティ比ＤＵが所定の値（例えば「９０％」）まで増大してアクチュエータ６０の駆動力がその故障による抵抗負荷と通常制御時にアクチュエータ６０に対する抵抗負荷との和を上回るようになった場合には、吸気動弁装置１００がメカロック状態から駆動可能な状態に復帰する可能性がある。一方、例えばデューティ比ＤＵがアクチュエータ６０に対する給電デューティ比の最大値（本実施形態では「１００％」）まで増大してもアクチュエータ６０の駆動力が故障による抵抗負荷と通常制御時にアクチュエータ６０に対する抵抗負荷との和を上回ることができない場合には、メカロック状態から復帰することができず、吸気バルブ２０の最大リフト量が制御不能になるおそれがある。
【００４８】
そこで、こうした故障を診断するために、前述のように例えば以下の診断方法を採用することができる。すなわち、図５（ｂ）に示されるように、デューティ比ＤＵが「１００％」になってから（時点ｔｃ１）経過した時間が予め設定された閾値Δｔｃよりも長くなると（時点ｔｃ２）、吸気動弁装置１００がメカロック状態になっている旨判断する。
【００４９】
内燃機関を停止した後に連結部材６４ａを取り外すことにより、アクチュエータ６０の出力軸６４とコントロールシャフト５４との連結を解除し、先の図４の二点鎖線に示されるように、診断用プログラム等を記憶する外部診断ユニット１１０をマイクロコンピュータ７０に接続する。そしてこの外部診断ユニット１１０を通じてマイクロコンピュータ７０を診断モードに切り替え、アクチュエータ６０の駆動量をその設計最小値Ｄｌから設計最大値Ｄｈまで制御するとともに駆動量センサ７３を介して駆動量の実際値を監視し、その故障がアクチュエータ６０に生じているか否かを判断する。
【００５０】
より詳細には、駆動量センサ７３によって検出された駆動量の実際値がその設計最大値Ｄｈまで変化できない場合には、アクチュエータ６０において故障が発生している旨を判断し、アクチュエータ６０の修理又は交換を行う。一方、駆動量の実際値がその設計最小値Ｄｌから設計最大値Ｄｈまで正常に推移した場合には、アクチュエータ６０が正常であり、機械的仲介駆動機構５０において故障が発生している旨を判断し、機械的仲介駆動機構５０の部材を点検して故障した部材の修理又は交換を行う。こうした診断手段を採用することにより、アクチュエータ６０の故障に起因して吸気動弁装置１００がメカロック状態になった場合には、点検が相対的に煩雑な機械的仲介駆動機構５０を点検する必要がなく、故障の診断作業の迅速化を図ることができるようになる。
【００５１】
ところで、アクチュエータ６０が機械的仲介駆動機構５０に連結された状態において、機械的仲介駆動機構５０の摩擦抵抗や吸気バルブ２０のバルブスプリング２１の反力によりアクチュエータ６０の駆動に対する抵抗が生じる。したがって、例えばアクチュエータ６０の故障が発生した場合、アクチュエータ６０と機械的仲介駆動機構５０とが連結されている状態と比較し、それらの連結が解除された状態においてアクチュエータ６０の駆動に対する抵抗負荷が相対的に小さなものとなる。そのため、アクチュエータ６０が機械的仲介駆動機構５０に連結されるときには、吸気動弁装置１００が駆動不能になるものの、機械的仲介駆動機構５０との連結が解除されると、アクチュエータ６０の駆動に対する抵抗負荷が減少し、アクチュエータ６０が駆動できるようになる可能性がある。その結果、アクチュエータ６０の故障により吸気動弁装置１００がメカロック状態になった場合であっても、アクチュエータ６０と機械的仲介駆動機構５０との連結が解除された状態下でアクチュエータ６０の駆動量の実際値が設計最小値Ｄｌから設計最大値Ｄｈまで正常に推移することがある。これによりアクチュエータ６０が正常であって、故障は機械的仲介駆動機構５０において発生している旨の判断がなされることが否定できない。そしてこうした誤判断がなされると、点検する必要のない機械的仲介駆動機構５０を点検することとなり、故障診断の作業が煩雑化したり、機械的仲介駆動機構５０を不要に交換してしまったりするおそれがある。
【００５２】
そこで、本実施形態にかかる動弁系の故障診断方法では、こうした不都合を好適に抑制する構成を採用するようにしている。以下、図６のフローチャートを参照して上述の故障を診断する処理の手順について説明する。
【００５３】
なお、図６に示される一連の処理も、上述したように吸気動弁装置１００がメカロック状態になっている旨を判断してアクチュエータ６０とコントロールシャフト５４との係合を解除した後に、診断制御ユニットにより診断モードに切り替えられたマイクロコンピュータ７０により実行される。
【００５４】
この処理ではまず、アクチュエータ６０の駆動量を設計最小値Ｄｌに制御し、駆動量センサ７３によって検出された駆動量の実際値Ｄｒ（この時点では設計最小値Ｄｌとなる）をメモリ７２に記憶する（ステップ１０）。そして、アクチュエータ６０の駆動に対する擬似負荷ＡＤｑを設定するとともに、この擬似負荷ＡＤｑに基づいて故障を診断するための診断デューティ比ＤＵｓを設定する（ステップＳ２０）。
【００５５】
具体的には、擬似負荷ＡＤｑを通常制御時に機械的仲介駆動機構５０の摩擦抵抗や吸気バルブ２０のバルブスプリング２１の反力により生じる駆動抵抗に設定し、この擬似負荷ＡＤｑに対応するアクチュエータ６０の擬似負荷デューティ比ＤＵｂ、すなわち擬似負荷ＡＤｑを相殺するために必要な駆動電力を算出する。そして、診断デューティ比ＤＵｓをデューティ比「１００％」からその擬似負荷デューティ比ＤＵｂを引いた差（正の値）に設定する。
【００５６】
次に、この設定された診断デューティ比ＤＵｓでアクチュエータ６０に通電することにより、アクチュエータ６０を駆動する（ステップＳ３０）。ここで、上述したように算出された診断デューティ比ＤＵｓは正の値になるため、この診断デューティ比ＤＵｓでアクチュエータ６０に通電すると、アクチュエータ６０の駆動量が増大する。
【００５７】
駆動量センサ７３を介して新たな駆動量の実際値Ｄｒを検出し、メモリ７２に記憶された実際値Ｄｒを更新するとともに、更新前後の実際値Ｄｒの変更量ΔＤを算出し、これら更新された実際値Ｄｒ及び変更量ΔＤをメモリ７２に記憶する（ステップＳ４０）。
【００５８】
そして、更新された駆動量の実際値Ｄｒがその設計最大値Ｄｈよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ５０）。ここで、駆動量の実際値Ｄｒがその設計最大値Ｄｈ以上になる場合には（ステップＳ５０：ＮＯ）、アクチュエータ６０の駆動量がその設計最小値Ｄｌから設計最大値Ｄｈまで変化できる、換言すればアクチュエータ６０の出力軸６４の最大駆動範囲が通常制御時の最大可動範囲以上である旨判断する。この場合には、アクチュエータ６０において故障が発生してない旨判断し、この旨を表す正常信号を外部診断ユニット１１０に出力する（ステップＳ５１）。そして、アクチュエータ６０に対する給電を停止して（ステップＳ８０）この一連の処理を終了する。
【００５９】
一方、駆動量の実際値Ｄｒがその設計最大値Ｄｈよりも小さい場合には（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、アクチュエータ６０の駆動量がまだ設計最大値Ｄｈまで変化していない旨判断し、メモリ７２に記憶された変更量ΔＤが予め設定された閾値ΔＤ０よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ６０）。
【００６０】
ここで、変更量ΔＤが閾値ΔＤ０以上である場合には（ステップＳ６０：ＮＯ）、アクチュエータ６０の出力軸６４が変位している旨判断し、上記のステップＳ３０に戻り、アクチュエータ６０に対する通電を継続する。
【００６１】
一方、変更量ΔＤが閾値ΔＤ０よりも小さい場合には（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、アクチュエータ６０の駆動量の実際値Ｄｒがまだ設計最大値Ｄｈまで変化していない状況下でアクチュエータ６０が駆動不能になった、換言すればアクチュエータ６０の出力軸６４の最大駆動範囲が通常制御時の最大可動範囲よりも狭い旨判断する。この場合には、アクチュエータ６０において故障が発生している旨判断し、この旨を表す異常信号を外部診断ユニット１１０に出力する（ステップＳ７０）。そして、アクチュエータ６０に対する給電を停止して（ステップＳ８０）この一連の処理を終了する。
【００６２】
以下、図７を参照して、上述した故障診断の処理についてその一具体例を説明する。ここで、図７は、その診断処理における診断デューティ比ＤＵｓ及びアクチュエータ６０の駆動量の実際値Ｄｒの時間的な推移例を示すタイミングチャートである。
【００６３】
図７（ｂ）二点鎖線に示されるように、例えば通常制御時の駆動抵抗に基づいて設定された擬似負荷ＡＤｑに対応するアクチュエータ６０の擬似負荷デューティ比ＤＵｂが「１０％」である場合、診断デューティ比ＤＵｓをデューティ比「１００％」からその擬似負荷デューティ比ＤＵｂを引いた差、すなわち「９０％」に設定する（ステップＳ２０）。そして、診断デューティ比ＤＵｓ（「９０％」）でそのアクチュエータ６０に通電する（ステップＳ３０）。
【００６４】
ここで、図７（ａ）の二点鎖線に示されるように、アクチュエータ６０の駆動量の実際値Ｄｒが設計最大値Ｄｈまで変化する間にそのアクチュエータ６０の駆動の停止が生じていない場合には（ステップＳ５０：ＮＯ）、アクチュエータ６０において故障が発生していない旨を表す信号を外部診断ユニット１１０に出力する（ステップＳ５１）。なおこの場合、アクチュエータ６０において故障が発生していないため、この診断処理とは別に機械的仲介駆動機構５０に対する点検を行うことが必要となる。
【００６５】
一方、図７（ａ）の破線に示されるように、アクチュエータ６０の駆動量の実際値Ｄｒがまだ設計最大値Ｄｈまで変化していない状況下でアクチュエータ６０の駆動の停止が生じた場合には（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、アクチュエータ６０において故障が発生している旨を表す信号を外部診断ユニット１１０に出力する（ステップＳ７０）。なおこの場合、アクチュエータ６０において故障が発生しているため、アクチュエータ６０の修理又は交換を行うことが必要となる。
【００６６】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）アクチュエータ６０の出力軸６４と機械的仲介駆動機構５０との連結を解除してアクチュエータ６０に対して擬似負荷ＡＤｑを加えた状態下でこれを駆動制御するとともにアクチュエータ６０の駆動量を監視することとした。これにより、アクチュエータ６０と機械的仲介駆動機構５０とが連結された状態において機械的仲介駆動機構５０の摩擦等により生じるアクチュエータ６０の駆動に対する抵抗負荷を擬似的に発生させることができるようになる。すなわち、アクチュエータ６０の出力軸６４と機械的仲介駆動機構５０との連結を解除した場合であっても出力軸６４が機械的仲介駆動機構５０に連結された状態を模擬した状況下でアクチュエータ６０の故障を診断することができるようになる。そのため、擬似負荷ＡＤｑを加えない状態下でその動弁系の故障を診断する場合と比較して、アクチュエータ６０の故障により動弁系がメカロック状態になったことにもかかわらず、アクチュエータ６０と機械的仲介駆動機構５０との連結が解除された状態下で出力軸６４が通常制御時の最大可動範囲で正常に駆動し、これによりアクチュエータ６０は正常であって、故障は機械的仲介駆動機構５０において故障が発生している旨の判断がなされることを抑制することができるようになる。その結果、高い信頼性のもとにアクチュエータ６０の故障を診断することができ、アクチュエータ６０の故障の検出漏れにより動弁系の故障を診断する際の作業時間が必要以上に長くなったり、同機械的仲介駆動機構５０の不必要な交換作業が行われたりすることを回避することができるようになる。
【００６７】
（２）擬似負荷ＡＤｑが出力軸６４により機械的仲介駆動機構５０を駆動する際に生じる駆動抵抗に設定することとした。これにより、アクチュエータ６０の出力軸６４と機械的仲介駆動機構５０とが連結される状態、すなわち実際の搭載状態を正確に模擬した状況下でアクチュエータ６０の故障診断を行うことができ、同アクチュエータ６０の故障の検出漏れを好適に回避することができるようになる。
【００６８】
（３）アクチュエータ６０の出力軸６４と機械的仲介駆動機構５０との連結を解除した場合であっても出力軸６４が機械的仲介駆動機構５０に連結されてデューティ比ＤＵが「１００％」になった状態を模擬した状況下でアクチュエータ６０の故障を診断することができるようになる。また、デューティ比「１００％」から擬似負荷ＡＤｑに対応する擬似負荷デューティ比ＤＵｂを引いた差に基づき診断用駆動電力、すなわち診断デューティ比ＤＵｓを設定することとした。これにより、アクチュエータ６０の出力軸６４に擬似負荷を加えるための機構が不要になり、故障診断の容易化並びに診断装置の簡素化を図ることができるようになる。
【００６９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、アクチュエータ６０の駆動量をその設計最小値Ｄｌから設計最大値Ｄｈになるように制御するとともに、その駆動量の実際値を監視するようにしている。これに対して、例えばアクチュエータ６０の駆動量をその設計最大値Ｄｈから設計最小値Ｄｌになるように制御するとともに、その駆動量の実際値を監視する構成を採用することもできる。なお、この場合、診断デューティ比ＤＵｓをデューティ比「−１００％」から擬似負荷デューティ比ＤＵｂ（負の値）を引いた差に設定する。
【００７０】
・上記実施形態では、通常制御時に機械的仲介駆動機構５０の摩擦抵抗や吸気バルブ２０のバルブスプリング２１の反力により生じる駆動抵抗に擬似負荷ＡＤｑを設定するようにしているが、これに限らず、擬似負荷ＡＤｑをその駆動抵抗よりも大きい値に設定してもよい。こうした構成により、アクチュエータ６０の出力軸６４と機械的仲介駆動機構５０とが連結される状態、すなわち実際の搭載状態をより正確に模擬した状況下でアクチュエータ６０の故障診断を行うことができ、同アクチュエータ６０の故障の検出漏れを好適に回避することができるようになる。
【００７１】
・上記実施形態では、アクチュエータ６０に対する給電デューティ比の最大値が「１００％」である構成が採用されているが、例えばアクチュエータ６０に対する給電デューティ比の最大値が「８０％」等、他の値である構成を採用することもできる。なおこの場合には、診断デューティ比ＤＵｓは、その最大値（例えば「８０％」）から擬似負荷デューティ比ＤＵｂを引いた差に設定される。
【００７２】
・上記実施形態では、マイクロコンピュータ７０により吸気バルブ２０の最大リフト量の目標値を設定するとともにその最大リフト量の実際値を算出し、これら実際値と目標値との偏差に基づいてアクチュエータ６０に対する通電を制御するようにしている。これに対して、例えば内燃機関の制御を統括的に行う電子制御ユニットが別途に設けられ、この電子制御ユニットにより吸気バルブ２０の最大リフト量の目標値を設定する構成を採用することもできる。具体的には、電子制御ユニットは、内燃機関の運転状態に基づき最大リフト量の目標値を設定してＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）等を通じてアクチュエータ６０に対する給電を制御するマイクロコンピュータに送信する。マイクロコンピュータは、駆動量センサ７３を介して最大リフト量の実際値を検出するとともに、この実際値と電子制御ユニットによって送信された目標値との偏差が小さくなるようにアクチュエータ６０に対する通電を制御するようにしている。
【００７３】
・上記実施形態では、アクチュエータ６０に対する給電デューティ比の最大値（「１００％」）から擬似負荷ＡＤｑに対応する擬似負荷デューティ比ＤＵｂを引いた差に基づき診断デューティ比ＤＵｓを設定することにより、擬似負荷ＡＤｑを発生させるようにしている。これに対して、例えば別途に設けられたモータ等によりアクチュエータ６０の出力軸６４に反トルクを付与する等、他の方法により擬似負荷ＡＤｑを発生させる構成を採用することもできる。
【００７４】
・上記実施形態では、吸気バルブ２０の最大リフト量の実際値と目標値との偏差に基づいてその駆動電力、すなわち給電デューティ比を変更する動弁系の故障診断方法に本発明を適用した場合について例示した。これに対して、例えば通常制御時に一定の駆動電力でアクチュエータに通電する動弁系の故障診断方法についても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。なお、このような動弁系の故障診断方法に本発明を適用する場合には、診断デューティ比ＤＵｓを通常制御時の駆動電力から擬似負荷ＡＤｑを相殺するために必要な駆動電力を引いた差に設定する。また、電気式のアクチュエータに限らず、例えば気圧や油圧式等、他種のアクチュエータを採用する動弁系の故障診断方法についても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。
【００７５】
・上記実施形態では、吸気バルブ２０の最大リフト量を変更可能な動弁系の故障診断方法に本発明を適用した場合について例示した。これに限らず、例えば機関バルブの作用角（開弁期間）、開弁時期、閉弁時期、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ、並びにそれらの組み合わせを変更可能な動弁系の故障診断方法についても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。また、吸気バルブ２０に限らず、排気バルブ１０のリフト特性を変更するようにした動弁系の故障診断方法として具現化することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】この発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁系についてその一部断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態にかかる内燃機関の動弁系についてその配設態様を示す平面図。
【図３】同実施形態の機械的仲介駆動機構についてその内部構造を示す破断斜視図。
【図４】同実施形態のアクチュエータについてその構造を主に示す部分断面図。
【図５】（ａ），（ｂ）同実施形態の最大リフト量の制御中におけるアクチュエータに対する通電のデューティ比及び最大リフト量の時間的な推移例を示すタイミングチャート。
【図６】同実施形態にかかる診断処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ），（ｂ）同実施形態にかかる診断処理における診断デューティ比及びアクチュエータの駆動量の実際値の時間的な推移例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７７】
２…シリンダヘッド、３…シリンダヘッドカバー、３ａ，３ｂ…ストッパ、１０…排気バルブ、１１…バルブスプリング、１２…ラッシュアジャスタ、１３…ロッカーアーム、１３ａ…ローラ、１４…排気カムシャフト、１５…カム、１６…リテーナ、２０…吸気バルブ、２１…バルブスプリング、２２…ラッシュアジャスタ、２３…ロッカーアーム、２３ａ…ローラ、２４…吸気カムシャフト、２５…カム、２６…リテーナ、５０…機械的仲介駆動機構、５１…入力部、５１ａ…ローラ、５１ｈ…ヘリカルスプライン、５２…出力部、５２ｈ…ヘリカルスプライン、５３…支持パイプ、５３ａ…長孔、５４…コントロールシャフト、５４ａ…係止部、５５…スライダギア、５５ａ…ヘリカルスプライン、５５ｂ…ヘリカルスプライン、５５ｃ…溝、５６…ブッシュ、５６ａ…貫通孔、５７…係止ピン、６０…アクチュエータ、６１…ハウジング、６１ａ…転がり軸受、６２…モータ、６２ａ…ステータ、６２ｂ…ロータ、６３…遊星ギヤ機構、６４…出力軸、６４ａ…連結部材、６５…遊星ギヤ、６６…ローラナット、７０…マイクロコンピュータ、７１…中央演算処理装置、７２…メモリ、７３…駆動量センサ、７４…アクセルセンサ、７５…クランク角センサ、９０…排気動弁装置、１００…吸気動弁装置、１１０…外部診断ユニット。
【図１】
2008202530.tif 000003
【図２】
2008202530.tif 000004
【図３】
2008202530.tif 000005
【図４】
2008202530.tif 000006
【図５】
2008202530.tif 000007
【図６】
2008202530.tif 000008
【図７】
2008202530.tif 000009