(57)【要約】【課題】ブレーキフィーリングの悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車輪１３，１３を駆動する駆動源としてのエンジン１０及びモータ１６と、前記エンジン１０により駆動される発電機１９と、該発電機１９により発電された高圧電力を蓄電するバッテリ１８と、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、該ＤＣ／ＤＣコンバータ２１により降圧された低圧電力により駆動される電気負荷３０とを有し、前記モータ１６が、バッテリ１８から供給される高圧電力により駆動され、かつ回生制動により高圧の回生電力を発電して前記バッテリ１８に供給可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置において、コントロールユニット４０は、バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが回生制動時に所定の許容蓄電量Ｓｍａｘより大きいときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の所定電圧を高くする。【選択図】図１
2008001301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された高圧電力を蓄電するバッテリと、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された低圧電力により駆動される電気負荷とを有し、前記モータが、バッテリから供給される高圧電力により駆動され、かつ回生制動により高圧の回生電力を発電して前記バッテリに供給可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの蓄電量が回生制動時に所定の許容蓄電量より大きいときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧を高くする電圧制御手段が備えられていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記電圧制御手段は、回生電力が大きいほど所定電圧を高くすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記電気負荷は、常時作動する第１電気負荷と、所定条件の成立時に作動する第２電気負荷とで構成されており、
前記回生電力が所定電力以上のときに、前記第２電気負荷を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させる負荷制御手段が備えられていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２電気負荷は複数備えられており、
前記負荷制御手段は、第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が最も少ない負荷を作動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記負荷制御手段は、前記回生電力が前記所定電力よりも大きな第２所定電力以上のときは、前記第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷を作動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンは、動力伝達経路にクラッチを介して連結されていると共に、
前記発電機は、前記回生電力により駆動可能なモータとしての機能を有しており、
前記回生電力が、前記電気負荷によっても消費できないときは、前記クラッチを解放すると共に、前記発電機をモータとして機能させる発電機制御手段が備えられていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有し、モータで発生した回生電力をバッテリに供給するように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関し、ハイブリッド車両の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を駆動する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された高圧電力を蓄電するバッテリと、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された低圧電力により駆動される電気負荷とを有するハイブリッド車両が存在している。前記モータは、バッテリから供給される高圧電力により車輪を駆動する一方、減速時等には車輪に駆動される発電機負荷となり、高圧の回生電力を発電して前記バッテリに供給するように構成され、これにより、この回生による発電時においては、モータが車輪回転の抵抗となることにより制動力が生じるようになっている（回生制動）。
【０００３】
その場合に、前記バッテリは、過充電の防止のために、蓄電量が所定の許容蓄電量を超えないように維持する必要があり、例えば、その方法として減速時における駆動モータによる回生制動及び回生充電を一旦停止することが考えられる。しかし、この場合、回生制動力が突然なくなるので、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。そこで、特許文献１に記載のものにおいては、前記バッテリの蓄電量が、所定の許容蓄電量を超えないように、回生電力を電気負荷により強制的に消費させることが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２３６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生電力が大きい場合は、該電力を消費し切れなくなる虞があり、この場合、回生制動を一旦止める必要があり、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。
【０００６】
そこで、本発明は、ブレーキフィーリングの悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車輪を駆動する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された高圧電力を蓄電するバッテリと、該高圧電力を所定電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された低圧電力により駆動される電気負荷とを有し、前記モータが、バッテリから供給される高圧電力により駆動され、かつ回生制動により高圧の回生電力を発電して前記バッテリに供給可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリの蓄電量が回生制動時に所定の許容蓄電量より大きいときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧を高くする電圧制御手段が備えられていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電圧制御手段は、回生電力が大きいほど所定電圧を高くすることを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電気負荷は、常時作動する第１電気負荷と、所定条件の成立時に作動する第２電気負荷とで構成されており、前記回生電力が所定電力以上のときに、前記第２電気負荷を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させる負荷制御手段が備えられていることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第２電気負荷は複数備えられており、前記負荷制御手段は、第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が最も少ない負荷を作動させることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記負荷制御手段は、前記回生電力が前記所定電力よりも大きな第２所定電力以上のときは、前記第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷を作動させることを特徴とする。
【００１３】
そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンは、動力伝達経路にクラッチを介して連結されていると共に、前記発電機は、前記回生電力により駆動可能なモータとしての機能を有しており、前記回生電力が、前記電気負荷によっても消費できないときは、前記クラッチを解放すると共に、前記発電機をモータとして機能させる発電機制御手段が備えられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１５】
まず、請求項１に記載の発明によれば、バッテリの蓄電量が回生制動時に所定の許容蓄電量より大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧が高くされるので、電気負荷の消費電力が増加することとなる。つまり、バッテリの蓄電量が許容蓄電量に達し、バッテリが回生電力を受け入れることができないような場合でも、この受け入れることができない回生電力を電気負荷の消費電力の増加により消費することができるようになる。したがって、バッテリの過充電を抑制しつつ、回生制動を継続してブレーキ（減速）フィーリングの悪化を防止することができる。なお、電気負荷には、一般に、常時作動しているものと、所定条件の成立時に作動するものがあるが、少なくとも常時作動している電気負荷の分について消費電力が増加することとなる。仮に、常時作動している電気負荷が存在しない場合でも、何等かの電気負荷が作動しているときであれば、本発明の制御を行うことによりバッテリの過充電が抑制されるので、全く本発明を行わない場合よりも、全体的に見ればバッテリの過充電を抑制しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができることとなる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記電圧制御手段は、回生電力が大きいほど所定電圧を高い電圧に制御するから、回生電力が大きいほど電気負荷の消費電力が大きくなる。したがって、回生電力が大きい場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記電気負荷は、常時作動する第１電気負荷と、所定条件の成立時に作動する第２電気負荷とで構成されており、前記回生電力が所定電力以上のときに、前記第２電気負荷を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させる負荷制御手段が備えられているから、回生電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧を高くしても消費できないほど増加した場合でも、第２電気負荷により回生電力を確実に消費することができ、その結果、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明によれば、第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が最も少ない負荷を作動されるので、作動による乗員への違和感を極力防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明によれば、前記回生電力が前記所定電力よりも大きな第２所定電力以上のときは、前記第２電気負荷のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷を作動させるので、作動による乗員への違和感を防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明によれば、前記エンジンは、動力伝達経路にクラッチを介して連結されていると共に、前記発電機は、前記回生電力により駆動可能なモータとしての機能を有しており、前記回生電力が、前記電気負荷によっても消費できないときは、前記クラッチを解放すると共に、前記発電機をモータとして機能させる発電機制御手段が備えられているから、車両の運転状態には影響を与えることなく、発電機によって回生電力を消費することができる。つまり、請求項５までの手段を実行しても、回生電力を消費できないような場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、駆動源としてエンジン１０と駆動モータ１６とを有している。エンジン１０の出力トルクは、変速機１１で所定のギヤ比に変速された後、デファレンシャル装置１２等を経て左右の駆動輪１３，１３に伝達される。エンジン１０と駆動輪１３，１３との間の動力伝達経路１４上には、例えばクラッチ等を用いた断接機構１５が配設され、この断接機構１５を介して、駆動モータ１６が前記動力伝達経路１４に連結されている。
【００２３】
駆動モータ１６は、高電圧バッテリ１８（例えば定格端子電圧３４０Ｖのバッテリ）からインバータ１７を介して電力の供給を受けて、車両を走行させるに足る回転駆動力を発生し、発生した駆動力は、断接機構１５を介して、動力伝達経路１４に導入される。駆動モータ１６は、減速回生時には、動力伝達経路１４上の回転駆動力を利用して（回生制動により）高圧の電力（回生電力）を発電する発電機として機能させることが可能であり、発電した電力は、インバータ１７を介して高電圧バッテリ１８に蓄電される。なお、高電圧バッテリ１８とインバータ１７との間には、常閉タイプのスイッチ２２が設けられている。
【００２４】
エンジン１０の出力軸に、交流発電機及び始動用モータとしての機能を有するモータジェネレータ１９の駆動軸が直結されている。モータジェネレータ１９は、エンジン１０により直接に駆動されて高圧の電力を発電し、発電した電力は、インバータ１７を介して前記高電圧バッテリ１８に蓄電される。また、エンジン１０の始動に際し、高電圧バッテリ１８からインバータ１７を介して電力の供給を受けてエンジン１０の出力軸を回転駆動する。
【００２５】
また、低電圧バッテリ２０（例えば定格端子電圧１２Ｖのバッテリ）が、常時作動しているＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して高電圧バッテリ１８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、インバータ１７及び高電圧バッテリ１８から供給される高圧電力を降圧して、低電圧バッテリ２０及び電気負荷３０に低圧電力を供給する。電気負荷３０としては、図示しない前照灯やエアコン等の一般電装品が接続されていると共に、エンジン１０のインジェクタ、点火プラグ、燃料ポンプ等の車両運転中に常時作動している常時負荷３１が接続されている。また、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４、リヤデフォッガ３５等の補機類が、スイッチ３６，３７，３８，３９を介して接続されている。これらの負荷３１〜３５は、印加される電圧が高くなるほど消費電力が増加する抵抗負荷または抵抗負荷に類似する負荷である。
【００２６】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、出力電圧がコントロールユニット４０からの制御信号に応じて１２．５Ｖから１５Ｖの範囲で可変となっている。なお、この電圧範囲は一例であり、システム態様に応じて適宜設定すればよい。
【００２７】
このハイブリッド車両１のコントロールユニット４０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４１からの信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ４２からの信号、高電圧バッテリ１８の温度を検出する温度センサ４３からの信号、及び高電圧バッテリ１８の蓄電量に関する状態量（例えば電圧値や電流値等）を検出する蓄電量センサ４４からの信号等を入力し、それらの入力結果に基いて、エンジン１０，変速機１１、駆動モータ１６、モータジェネレータ１９，インバータ１７、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１，スイッチ２２，３６〜３９等に各種の制御信号を出力してこれらの制御を実行する。また、インバータ１７は、コントロールユニット４０の制御により駆動モータ１６に３相交流電圧を印加するに際して、その交流電圧の位相を駆動モータ１６に発生する逆起電力の位相に対して連続的に変更することができ、その交流電圧の位相を当該逆起電力の位相に対して進めたときに、駆動モータ１６を電動機として動作させ、遅らせたときに高電圧バッテリ１８に蓄電する発電機として動作させる。
【００２８】
次に、このハイブリッド車両の基本的な制御動作を説明する。まず、このエンジン１０においては、例えば、全低負荷領域及び全高回転領域では、駆動モータ１６は駆動されず、エンジン１による出力のみが得られる。また、中回転高負荷領域では、高電圧バッテリ１８の蓄電量が所定値以上の場合は、駆動モータ１６によりトルクアシストを行う。そして、低回転高負荷領域では、駆動モータ１１が車両動力源として駆動され、エンジン１の出力トルクが助勢される。
【００２９】
次に、走行状態に応じたコントロールユニット４０によるエンジン１０及び駆動モータ１６の制御並びに走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
【００３０】
まず、停車時においては、エンジン１０及び駆動モータ１６は停止される。但し、ＳＯＣが所定値以下の場合及び冷間時には、エンジン１０が運転されると共に該エンジン１０の回転トルクによってモータジェネレータ１９は発電を行い、発電電力を高電圧バッテリ１８に蓄電する。モータジェネレータ１９による充電時には、変速機１１に内蔵された図示しないクラッチを開放してエンジン１０から変速機１１に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１０がモータジェネレータ１９を駆動して高電圧バッテリ１８を充電する。
【００３１】
一方、発進時においては、エンジン１０は停止され、駆動モータ１６が回転トルクを出力することになる。但し、急発進時においては、始動後にエンジン１０が高出力で運転されることになる。
【００３２】
そして、エンジン１０の始動時においては、モータジェネレータ１９がエンジン始動用モータとして作動され、エンジン１０が始動される。
【００３３】
車両走行中においてアクセル開度の開度量が全閉状態となった減速時においては、エンジン１０は停止され、車両は慣性走行する。このとき、変速機１１に内蔵される図示しないクラッチが解放されて、動力伝達経路１４の駆動力が断接機構１５を介して駆動モータ１６に伝達され、これにより駆動モータ１６が電力の回生を行って高電圧バッテリ１８が充電される。
【００３４】
これらについて、蓄電量ＳＯＣを主な観点として簡単にまとめると、例えば、図２に示すように、車両の加速時には、駆動モータ１６が高電圧バッテリ１８から電力の供給を受けてモータとして作動することにより、蓄電量ＳＯＣが、減少することとなる。一方、車両の減速時には、駆動モータ１６が発電機として作動することにより、回生電力が高電圧バッテリ１８に供給され、その結果、蓄電量ＳＯＣが、増加することとなる。また、アイドル停止中においては、高電圧バッテリ１８からＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して種々の電気負荷に電力が供給されることにより、蓄電量ＳＯＣが、減少することとなる。また、連続降坂状態においては、駆動モータ１６からの回生電力が高電圧バッテリ１８に連続的に供給され、蓄電量ＳＯＣが増加し続けることとなる。そして、この場合、蓄電量Ｓｏｃが点線で示すように所定の許容蓄電量Ｓｍａｘを超して、バッテリ１８が過充電となる虞がある。これを防止する方法として、例えば、減速時における駆動モータによる回生を一旦停止することが考えられるが、この場合、駆動モータの回生制動がなくなり、ブレーキフィーリングが悪化することとなる。そこで、本実施の形態においては、回生制動を停止することなく、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させることにより電気負荷３０の消費電力を増加させるようにしており、以下、この制御について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートは一例であり、電気負荷３２〜３５が作動していないものとする。
【００３５】
まず、ステップＳ１において、前記各種センサで検出した信号をコントロールユニット４０に入力する。次に、ステップＳ２で、高電圧バッテリ１８の現在の蓄電量ＳＯＣを算出する。なお、この蓄電量ＳＯＣは、前記蓄電量センサ４４からの高電圧バッテリ１８の蓄電量に関する状態量（例えば電圧値や電流値等）及び前記温度センサ４３からの高電圧バッテリ１８の温度信号等に基づいて算出される。次いで、ステップＳ３では、このようにして算出された蓄電量ＳＯＣが、所定値Ｓｍａｘよりも大きいか否かについて判定する。ここで、この所定値Ｓｍａｘは、高電圧バッテリ１８の過充電を防止するために設定されており、高電圧バッテリ１８の定格容量に対して例えば８０％程度の値に設定されている。そして、蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓｍａｘよりも大きくないとき（ＮＯ）は、通常の制御が行われる。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧は、所定電圧（前述した１２．５Ｖ（電圧範囲の下限値））に制御される。ここで、この所定電圧が、特許請求の範囲に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの所定電圧に相当する。一方、蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓｍａｘよりも大きいとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ４において、高電圧バッテリ１８のスイッチ２２をＯＦＦとし（開き）、高電圧バッテリ１８への充電を停止する。そして、ステップＳ５において、駆動モータ１６が現在発生中の回生電力の大きさを、例えば、車速、エンジン回転数、減速度等に基づいて算出する。なお、このとき、高電圧バッテリ１８のスイッチ２２が前述のようにＯＦＦとされており、回生電力が高電圧バッテリ１８の充電に供されることはないので、発生した回生電力は、電気負荷３０等により消費すべき電力を意味する。そして、ステップＳ６において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を、前記所定電圧（１２．５Ｖ）よりも高くする（昇圧する）。したがって、現在作動している常時負荷３１の消費電力が増加する。なお、昇圧幅は、ステップＳ５で算出された回生電力が大きいほど大きくされる。この昇圧は、回生電力に比例して大きくさせてもよいし、段階的に大きくさせてもよい。
【００３６】
次いで、ステップＳ７で、回生電力が所定値Ｐａよりも小さいか否かを判定する。ここで、この所定値Ｐａは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を上限電圧（例えば前述の１５Ｖ）まで昇圧させたときの常時負荷３１の消費電力とほぼ同じ大きさとされている。そして、回生電力が所定値Ｐａよりも小さいとき（ＹＥＳ）、すなわち当該回生電力を常時負荷３１の消費電力の増加により消費可能なときは、リターンする。
【００３７】
一方、回生電力が所定値Ｐａよりも小さくないとき（ＮＯ）、すなわち回生電力を常時負荷３１の消費電力の増加により消費することができないときは、ステップＳ８で、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さいか否かを判定する。ここで、この所定値Ｐｂは、所定値Ｐａよりも大きな値であり、所定値Ｐａにリヤデフォッガ３５の消費電力（前記上限電圧まで昇圧した状態での消費電力）を加算した値に設定されている。そして、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さいとき（ＹＥＳ）は、リヤデフォッガ３５用のスイッチ３９を強制的にＯＮにしてリヤデフォッガ３５を作動させる。これによれば、回生電力が所定値Ｐａよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させた状態で、常時負荷３１とリヤデフォッガ３５とにより消費させることができる。ここで、複数の電気負荷３２〜３５のうちリヤデフォッガ３５のみを作動させるのは、該リヤデフォッガ３５は作動しても音や光や振動等を発しないので、乗員がリヤデフォッガ３１の作動に気付きにくく、乗員に最も違和感を与えにくいからである。また、作動させても、車両の運転性能に全く影響を与えないからである。
【００３８】
一方、回生電力が所定値Ｐｂよりも小さくないとき（ＮＯ）は、ステップＳ１０で、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ｐｃは、所定値Ｐｂよりも大きな値であり、所定値Ｐｂにクーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４の消費電力（前記上限電圧まで昇圧した状態での消費電力）を加算した値に設定されている。そして、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さいとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１において、リヤデフォッガ３９、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４用のスイッチ３６，３７，３８，３９を強制的にＯＮにしてこれらの負荷３２〜３５を作動させる。これによれば、回生電力が所定値Ｐｂよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧を昇圧させた状態で、常時負荷３１、リヤデフォッガ３５、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４により消費することができる。なお、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４は、リヤデフォッガ３５ほどではないが、例えばエアコンディショナや、送風機や、オーディオ等よりも、作動時の乗員の違和感がはるかに少なく、また、作動させても、車両の運転性能に影響を与えにくい負荷である。
【００３９】
一方、回生電力が所定値Ｐｃよりも小さくないとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１２において、前記各負荷３１〜３４を同様に作動させると共に、モータジェネレータ１９をモータとして作動させ、かつ変速機１１の前記図示しないクラッチを解放する。これにより、エンジン１０がモータジェネレータ１９の負荷として回転駆動されることとなるが、この駆動力が動力伝達経路１４に出力されることはない。なお、モータジェネレータ１９をモータとして機能させるための励磁電流を増減することによりモータジェネレータ１９の消費電力を制御することができる。これによれば、回生電力が所定値Ｐｃよりも大きな場合でも、該回生電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電圧の昇圧させた状態で、常時負荷３１、リヤデフォッガ３９、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４、及びモータジェネレータ１９により消費することができる。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１においては、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが回生制動時に所定の許容蓄電量Ｓｍａｘより大きいときは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の所定電圧（出力電圧）が高くされるので、電気負荷３０の消費電力が増加することとなる。つまり、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが、例えば図２に示すように、連続降坂により、許容蓄電量Ｓｍａｘに達し、高電圧バッテリ１８が回生電力を受け入れることができないような場合でも、この受け入れることができない回生電力（網がけした部分）を電気負荷３０の消費電力の増加により消費することができるようになり、したがって、高電圧バッテリ１８の蓄電量ＳＯＣが許容蓄電量Ｓｍａｘ以上となるのが防止される。つまり高電圧バッテリ１８の過充電を防止しつつ、回生制動を継続してブレーキ（減速）フィーリングの悪化を防止することができるようになる。
【００４１】
また、コントロールユニット４０（電圧制御手段）は、回生電力が大きいほど所定電圧を高い電圧に制御するから、回生電力が大きいほど電気負荷３０の消費電力が大きくなる。したがって、回生電力が大きい場合でも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００４２】
また、電気負荷３０は、常時作動する常時負荷３１（第１電気負荷）と、所定条件の成立時に作動するリヤデフォッガ３５、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、ウォータポンプ３４（第２電気負荷）とで構成されており、コントロルユニット４０（負荷制御手段）は、前記回生電力が所定電力Ｐａ以上のときに、前記第２電気負荷３２〜３５を前記所定条件の成立如何にかかわらず強制的に作動させるから、回生電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の所定電圧を高くしても消費できないほど増加した場合でも、第２電気負荷３２〜３５により回生電力を確実に消費することができ、その結果、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００４３】
また、コントロールユニット４０（負荷制御手段）は、複数の第２電気負荷３２〜３５のうち、作動による乗員への違和感が最も少ないリヤデフォッガ３５をまず作動させるので、作動による乗員への違和感を極力防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化防止効果を得ることができる。
【００４４】
また、コントロールユニット４０（負荷制御手段）は、回生電力が所定電力Ｐａよりも大きな第２所定電力Ｐｂ以上のときは、第２電気負荷３１〜３５のうち、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷３２〜３５についても作動させるので、作動による乗員への違和感を防止しつつ、ブレーキフィーリングの悪化防止効果を継続的に得ることができる。
【００４５】
また、コントロールユニット４０（発電機制御手段）は、回生電力が、電気負荷３０により消費仕切れないときは、変速機１１のクラッチを解放すると共に、モータジェネレータ１９をモータとして機能させるから、車両の運転状態には影響を与えることなく、モータジェネレータ１９によって回生電力を消費することができる。つまり、電気負荷３０により回生電力を消費仕切れないときでも、回生制動を継続してブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００４６】
なお、前記実施の形態においては、ステップＳ１０における判定がＹＥＳのときに、クーリングファン３２、ＡＤＤファン３３、及びウォータポンプ３４を一度に作動させるようにしたが、ステップＳ８，Ｓ９と同様の判定ステップを追加して、一つずつ順番に追加作動させるようにしてもよい。なお、そのときの所定値は、これらの負荷毎に前述したのと同様の方法により設定すればよい。
【００４７】
また、電気負荷は、複数同時に作動させるようにしたが、消費電力の小さいものから順に切り換え作動させてもよい。この場合、最も消費電力の大きい負荷を作動させても回生電力を消費することができないときは、複数の電気負荷を同時作動させてもよい。
【００４８】
また、前記実施の形態のフローチャートの説明においては、常時負荷３１以外は当初作動していないものとして説明したが、作動中の場合においても、そのフローチャートは適用可能であり、その場合、作動中の負荷はそのまま継続作動させればよい。
【００４９】
また、本実施の形態においては、常時作動している常時負荷３１が存在していたが、常時作動している電気負荷が存在しない場合でも、何等かの電気負荷が作動しているときであれば、本発明の制御を行うことによりバッテリの過充電が抑制されるので、全く本発明を行わない場合よりも、全体的に見ればバッテリの過充電を抑制しつつ、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することができることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有し、モータで発生した回生電力をバッテリに供給するように構成されたハイブリッド車両に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】蓄電量（ＳＯＣ）の変化の一例を示す図である。
【図３】本発明に係る回生制御の一制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１        ハイブリッド車両
１０      エンジン
１１      変速機（クラッチ）
１３，１３      後輪（車輪）
１６      駆動モータ（モータ）
１８      高電圧バッテリ
１９      モータジェネレータ（発電機）
２０      低電圧バッテリ
２１      ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０      電気負荷
３１      常時負荷（第１電気負荷）
３２      クーリングファン（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷
３３      ＡＤＤファン（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷
３４      ウォータポンプ（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が次に少ない負荷）
３５      リヤデフォッガ（第２電気負荷、作動による乗員への違和感が少ない負荷）
４０      コントロールユニット（電圧制御手段、負荷制御手段、発電機制御手段）
【図１】
2008001301.tif 000003
【図２】
2008001301.tif 000004
【図３】
2008001301.tif 000005