(57)【要約】【課題】車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵装置２は、車両の旋回中におけるこの車両の旋回位置を車両前後方向に移動させることができる前後輪操舵車１の操舵を行うものである。この操舵装置２の前輪操舵装置２１は、算出された旋回中心位置が車両前後方向において前方に位置する場合（前輪操舵装置２１の減衰力が減少する場合）は、後方に位置する場合（前輪操舵装置２１の減衰力が増加する場合）よりも、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力を増加して発生させる。これにより、前後輪操舵車１の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。【選択図】        図１
2008001294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回中における当該車両の旋回中心位置を車両前後方向に移動させることができる車両の操舵装置において、
前記旋回中心位置を算出する旋回中心位置算出手段と、
前記算出された旋回中心位置に応じて操舵特性を変更する操舵特性変更手段と、
を備えることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記操舵特性変更手段は、ステアリング装置のステアリング減衰力を制御する減衰力制御手段であり、
前記減衰力制御手段は、前記算出された旋回中心位置に応じて前記ステアリング減衰力を増減することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記減衰力制御手段は、
前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置する場合は、当該算出された旋回中心位置が当該車両前後方向において後方に位置する場合よりもステアリング減衰力を増加することを特徴とする請求項２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記減衰力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、前記ステアリング減衰力の増加量を増大することを特徴とする請求項３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記減衰力制御手段は、運転者によりステアリング装置に入力される操舵力を補助するアシスト力を制御するアシスト力制御手段であり、
前記アシスト力制御手段は、前記算出された旋回中心位置に応じて前記アシスト力を増減することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項６】
前記アシスト力制御手段は、
前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置する場合は、当該算出された旋回中心位置が当該車両前後方向において後方に位置する場合よりもアシスト力を減少することを特徴とする請求項５に記載の操舵装置。
【請求項７】
前記アシスト力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、前記アシスト力の減少量を増大することを特徴とする請求項６に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、操舵装置に関し、更に詳しくは、車両の旋回中におけるこの車両の旋回中心を車両前後方向に移動させることができる車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両には、前輪の操舵角のみならず後輪の操舵角をも変更することができる前後輪操舵車や、４輪独立して制駆動力を付与することができる４輪独立駆動車などがある。ここで、車両は、この車両の旋回中心を基準に旋回することとなる。前輪のみ操舵可能な前輪操舵車における旋回中心は、車速や前輪の操舵角で決められる位置（基準旋回中心）となる。しかし、これら前後輪操舵車や４輪独立駆動車における旋回中心は、車両前後方向における任意の位置とすることができる。つまり、これら前後輪操舵車や４輪独立駆動車では、車両の旋回中における旋回中心の位置を基準旋回中心に対して車両前後方向における前方あるいは後方に移動させることができる。
【０００３】
そこで、従来の操舵装置では、例えば特許文献１に示すように、この旋回中心を車両前後方向における任意の位置とすることができる特性を用いたものがある。この特許文献１に示す操舵装置（車両の前後操舵角制御装置）では、車両の旋回初期には、目標旋回中心位置を車両後端の延長線上とし、以降、旋回の進行とともに目標旋回中心位置を徐々に車両前方に移動させる。これにより、旋回初期における車両後端外側の張り出し量を制限し、また、運転者に違和感を感じさせることなく旋回中の車両の横滑り角と内輪差を小さくすることができるものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３３４９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に示す操舵装置では、車両の旋回中における旋回中心位置の車両前後方向への移動に伴い車両特性が変化することとなる。この車両特性には、車両のヨー方向の減衰特性や操舵反力がある。従って、従来の操舵装置では、車両の旋回中における車両のヨー方向の減衰特性や操舵反力が変化することで、運転者に違和感を与えることとなる。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、車両の旋回中における当該車両の旋回中心位置を車両前後方向に移動させることができる車両の操舵装置において、前記旋回中心位置を算出する旋回中心位置算出手段と、前記算出された旋回中心位置に応じて操舵特性を変更する操舵特性変更手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明よれば、操舵特性変更手段は、旋回中心位置が車両前後方向へ移動することで、車両特性が変化しても、算出された旋回中心位置に応じて操舵特性を変更することができる。ここで、操舵特性は、運転者による車両の操舵の特性である。従って、操舵特性変更手段は、算出された旋回中心位置に応じて操舵特性を運転者の違和感を抑制できるように変更することができる。これにより、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。
【０００９】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記操舵特性変更手段は、ステアリング装置の減衰力を制御する減衰力制御手段であり、前記減衰力制御手段は、前記算出された旋回中心位置に応じて前記減衰力を増減することを特徴とする。
【００１０】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記減衰力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置する場合は、当該算出された旋回中心位置が当該車両前後方向において後方に位置する場合よりもステアリング減衰力を増加することを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記減衰力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、前記ステアリング減衰力の増加量を増大することを特徴とする。
【００１２】
ここで、車両のヨー方向における減衰特性は、車両の旋回中心位置によって変化する。車両の旋回中心位置が車両前後方向において前方に位置するほど、この減衰特性により車両のヨー方向における姿勢の収斂性が悪化する。つまり、車両の旋回中心位置が車両前後方向において前方に位置するほど、車両のヨー方向における減衰力が減少する。一方、車両の旋回中心位置が車両前後方向において後方に位置するほど、車両のヨー方向におけるの減衰力が増加する。
【００１３】
そこで、これらの発明によれば、操舵特性変更手段である減衰力制御手段は、算出された旋回中心位置に応じてステアリング装置の減衰力を増減する。例えば、減衰力制御手段は、算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において後方よりも前方に位置する場合には、ステアリング減衰力を増加する。また、例えば算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、ステアリング減衰力の増加量を増大する。従って、車両の旋回中心位置の移動に応じて車両のヨー方向における減衰特性が変化した際に、ステアリング減衰力をこの車両のヨー方向における減衰特性の変化に応じて変化させることで、ステアリング装置から運転者に伝達される手応えの変化を抑制することができる。これにより、車両の旋回中に旋回中心位置が移動することによって、運転者がステアリング装置に入力する操舵力の変化を抑制することができるので、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。
【００１４】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記操舵特性変更手段は、運転者によりステアリング装置に入力される操舵力を補助するアシスト力を制御するアシスト力制御手段であり、前記アシスト力制御手段は、前記算出された旋回中心位置に応じて前記アシスト力を増減することを特徴とする。
【００１５】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記アシスト力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置する場合は、当該算出された旋回中心位置が当該車両前後方向において後方に位置する場合よりもアシスト力を減少することを特徴とする。
【００１６】
また、この発明では、上記操舵装置において、前記アシスト力制御手段は、前記算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、前記アシスト力の減少量を増大することを特徴とする。
【００１７】
ここで、運転者による車両の操舵に対する操舵反力は、運転者が操作するステアリング装置に伝達される。この操舵反力は、車両に装着されているタイヤに加わるタイヤ横力の変化に応じて変化する。このタイヤ横力は、車両の旋回中心位置が車両前後方向において前方に位置するほど小さくなり、後方に位置するほど大きくなる。つまり、操舵反力は、車両の旋回中心位置が車両前後方向において前方に位置するほど小さくなり、後方に位置するほど大きくなる。
【００１８】
そこで、これらの発明によれば、操舵特性変更手段であるアシスト力制御手段は、算出された旋回中心位置に応じてステアリングへのアシスト力を増減する。例えば、アシスト力制御手段は、算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において後方よりも前方に位置する場合には、アシスト力を減少する。また、例えば算出された旋回中心位置が前記車両前後方向において前方に位置するほど、アシスト力の減少量を増加する。従って、アシスト力制御手段は、車両の旋回中心位置の移動に応じてタイヤ横力が変化し、操舵反力が変化した際に、アシスト力をこの操舵反力に応じて変化させることで、ステアリングを介して運転者に伝達される見せかけの操舵反力の変化を抑制することができる。これにより、車両の旋回中に旋回中心位置が移動することによって、運転者がステアリング装置に入力する操舵力の変化を抑制することができるので、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明にかかる操舵装置は、算出された旋回中心位置に応じて操舵特性を変更するので、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施例では、前後輪操舵車にこの発明にかかる操舵装置を用いる場合について説明するが、この発明はこれに限定されるものではない。この発明にかかる操舵装置は、例えば、４輪独立して制駆動力を付与することができる４輪独立駆動車に用いても良く、車両の旋回中における当該車両の旋回中心位置を車両前後方向に移動させることができる車両であればいずれの車両にも用いることができる。
【実施例１】
【００２１】
図１は、この発明にかかる操舵装置を備える前後輪操舵車の構成例を示す図である。図２は、制御装置の構成例を示す図である。図１に示すように、前後輪操舵車１は、左右の前輪１１がドライブシャフト１３に回転自在に連結されており、左右の後輪１２がドライブシャフト１４に回転自在に連結されている。ここで、ドライブシャフト１３には、エンジン１５からの駆動力が伝達される。従って、エンジン１５からの駆動力は、ドライブシャフト１３を介して左右の前輪１１に伝達され、この左右の前輪１１から路面で伝達される。これにより、前後輪操舵車１は、車両前後方向に前進あるいは後進することができる。なお、この前後輪操舵車１においては、エンジン１５の駆動力を図示しないプロペラシャフトを介してドライブシャフト１４に伝達しても良い。
【００２２】
この前後輪操舵車１は、この実施例１にかかる操舵装置２−１を備える。この操舵装置２−１は、左右の前輪１１および左右の後輪１２の操舵を行うものである。操舵装置２−１は、前輪操舵装置２１と、後輪操舵装置２２と、制御装置２３と、ステアリング装置２４とにより構成されている。
【００２３】
前輪操舵装置２１は、左右の前輪１１を操舵し、前輪操舵角θ１を変更するものである。この前輪操舵装置２１は、ステアリングアーム２１ａと、前輪操舵機構２１ｂと、前輪操舵角センサ２１ｃと、操舵トルクセンサ２１ｄとにより構成されている。
【００２４】
ステアリングアーム２１ａは、両端部が左右の前輪１１のそれぞれに揺動自在に連結されている。
【００２５】
前輪操舵機構２１ｂは、運転者によりステアリング装置２４に入力された操舵力に応じて、ステアリングアーム２１ａを移動させることで、左右の前輪１１の前輪操舵角θ１を変更するものである。この前輪操舵機構２１ｂは、操舵特性変更手段であり、減衰力制御手段およびアシスト力制御手段でもある。この前輪操舵機構２１ｂは、ステアリング装置２４のステアリング減衰力の制御およびこのステアリング装置２４に入力される運転者による操舵力を補助するアシスト力の制御を行うものである。この前輪操舵機構２１ｂは、図示は省略するが前輪用モータと、前輪用減速機と、前輪操舵機構本体とにより構成されている。
【００２６】
前輪用モータは、アシスト力を発生するものである。前輪用減速機は、前輪用モータと連結されており、この前輪用モータの発生したアシスト力を前輪操舵機構本体に伝達するものである。前輪操舵機構本体は、運転者によりステアリング装置２４に入力された操舵力および前輪用モータの発生したアシスト力が伝達されることで、ステアリングアーム２１ａを移動させるものである。なお、前輪用モータの駆動制御は、制御装置２３により行われる。
【００２７】
前輪操舵角センサ２１ｃは、左右の前輪１１の前輪操舵角θ１を検出するものである。この検出された前輪操舵角θ１は、制御装置２３に出力される。
【００２８】
操舵トルクセンサ２１ｄは、ステアリング装置２４を介して前輪操舵機構２１ｂに伝達される運転者による操舵力を検出するものである。この検出された操舵トルクＴは、制御装置２３に出力される。
【００２９】
後輪操舵装置２２は、左右の後輪１２を操舵し、後輪操舵角θ２を変更するものである。この後輪操舵装置２２は、ステアリングアーム２２ａと、後輪操舵機構２２ｂと、後輪操舵角センサ２２ｃとにより構成されている。
【００３０】
ステアリングアーム２２ａは、両端部が左右の後輪１２のそれぞれに揺動自在に連結されている。
【００３１】
後輪操舵機構２２ｂは、運転者によりステアリング装置２４に入力された操舵力に応じて、ステアリングアーム２２ａを移動させることで、左右の後輪１２の後輪操舵角θ２を変更するものである。この後輪操舵機構２２ｂは、図示は省略するが後輪用モータと、後輪用減速機と、後輪操舵機構本体とにより構成されている。
【００３２】
後輪用モータは、左右の後輪１２の後輪操舵角θ２を調整するのに必要な後輪操舵力を発生するものである。後輪用減速機は、後輪用モータと連結されており、この後輪用モータの発生した後輪操舵力を後輪操舵機構本体に伝達するものである。後輪操舵機構本体は、後輪用モータの発生した後輪操舵力が伝達されることで、ステアリングアーム２２ａを移動させるものである。なお、後輪用モータの駆動制御は、制御装置２３により行われる。
【００３３】
後輪操舵角センサ２２ｃは、左右の後輪１２の後輪操舵角θ２を検出するものである。この検出された後輪操舵角θ２は、制御装置２３に出力される。
【００３４】
制御装置２３は、操舵装置２−１を制御するものであり、特に前輪操舵装置２１の前輪操舵機構２１ｂにおけるアシスト力（メインアシスト力に減衰力用アシスト力を加えたもの）および後輪操舵装置２２の後輪操舵機構２２ｂにおける後輪操舵力を制御するものである。この制御装置２３は、図２に示すように、操舵装置２−１が備えられた前後輪操舵車１の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。入力信号としては、例えば、前輪操舵角センサ２１ｃにより検出された左右の前輪１１の前輪操舵角θ１、操舵トルクセンサ２１ｄにより検出された操舵力、後輪操舵角センサ２２ｃにより検出された左右の後輪１２の後輪操舵角θ２、ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出されたステアリング操舵角、車速センサ３により検出された車速、ヨーレートセンサ４により検出された自転速度、横加速度センサ５により検出された横加速度などがある。
【００３５】
この制御装置２３は、これら入力信号と、記憶部２３ｃに格納されている操舵トルクＴおよびメインアシスト力に基づいたメインアシスト力マップおよびステアリング操舵角速度および減衰力用アシスト力に基づいた減衰力用アシスト力マップなどの各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、例えば、アシスト力を発生する前輪操舵機構２１ｂの図示しない前輪用モータの前輪用モータ駆動制御を行う信号、後輪操舵力を発生する後輪操舵機構２２ｂの図示しない後輪用モータの後輪用モータ駆動制御を行う信号などがある。
【００３６】
また、制御装置２３は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２３ａと、処理部２３ｂと、メインアシスト力マップおよび減衰力用アシスト力マップなどの各種マップなどを格納する記憶部２３ｃとにより構成されている。処理部２３ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。この処理部２３ｂは、少なくとも旋回中心位置算出部２３ｄと、メインアシスト力算出部２３ｅと、減衰力用アシスト力算出部２３ｆと、アシスト力制御部２３ｇとを有している。処理部２３ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２３ｂは、前後輪操舵車１の操舵方法、特に操舵装置２−１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、この前後輪操舵車１の操舵方法、特に操舵装置２−１の制御方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部２３ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３７】
処理部２３ｂの旋回中心位置算出部２３ｄは、旋回中心位置算出である。この旋回中心位置算出部２３ｄは、前後輪操舵車１の旋回中におけるこの前後輪操舵車１の旋回中心位置Ｏを算出するものである。旋回中心位置算出部２３ｄは、車速センサ３により検出された車速と、前輪操舵角θ１と、後輪操舵角θ２とに基づいて、この前後輪操舵車１の旋回中心位置Ｏを算出するものである。
【００３８】
処理部２３ｂのメインアシスト力算出部２３ｅは、アシスト力制御手段の一部である。このメインアシスト力算出部２３ｅは、運転者によりステアリング装置２４に入力された操舵力に基づいてメインアシスト力を算出する。ここで、アシスト力は、このメインアシスト力に、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力を加えたものをいう。メインアシスト力算出部２３ｅは、操舵トルクセンサ２１ｄにより検出された操舵トルクＴと、記憶部２３ｃに格納されているメインアシスト力マップとに基づいてメインアシスト力を算出する。ここで、メインアシスト力マップは、操作トルクが増加に応じて、算出されるメインアシスト力が増加するように設定されている。例えば、操作トルクの増加に応じて、算出されるメインアシスト力が２次曲線的に増加するように設定する（図７のＯB参照）。
【００３９】
処理部２３ｂの減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、減衰力制御手段の一部である。この減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、ステアリング装置２４のステアリング操舵角速度に基づいて減衰力用アシスト力を算出する。減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出されたステアリング操舵角に基づいたステアリング操舵角速度と、記憶部２３ｃに格納されている減衰力用アシスト力マップとに基づいて減衰力用アシスト力を算出する。このステアリング減衰力は、減衰力用アシスト力が変化することで変化する。つまり、前輪操舵機構２１ｂにより発生させるアシスト力に、ステアリング操舵角速度に基づいて算出された減衰力用アシスト力を加えることで、前輪操舵装置２１の減衰力を制御することができるとともに、この前輪操舵の減衰力に応じてステアリング装置２４に伝達されるステアリング減衰力の増減を行うことができる。ここで、減衰力アシスト力マップは、ステアリング操舵角速度の増加に応じて、算出される減衰力用アシスト力が増加するように設定されている。例えば、ステアリング操舵角速度の増加に応じて、算出される減衰力用アシスト力が直線線的に（所定のステアリング操舵角速度未満まで、ステアリング操舵角速度の増加に対して急に、所定のステアリング操舵角速度以後、ステアリング操舵角速度の増加に対して緩やかに）増加するように設定する。
【００４０】
また、減衰力用アシスト力マップは、この実施例１では、後述する算出された旋回中心位置Ｏに応じた３つの小マップにより構成されている。３つの小マップは、基準マップと、増加マップと、減少マップとにより構成されている。基準マップは、旋回中心位置Ｏが後述する基準旋回中心位置ＯBの場合に用いるマップである。また、増加マップは、旋回中心位置Ｏが後述する前方側旋回中心位置ＯFの場合に用いるマップである。また、減少マップは、旋回中心位置Ｏが後述する後方側旋回中心位置ＯRの場合に用いるマップである。各小マップは、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合のマップが、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合のマップよりも、同一ステアリング操舵角速度における減衰力用アシスト力が増加するように設定されている。つまり、各小マップは、同一ステアリング操舵角速度において算出される減衰力用アシスト力が、減少マップ、基準マップ、増加マップの順番で増加するように設定されている（図５参照）。
【００４１】
処理部２３ｂのアシスト力制御部２３ｇは、減衰力制御手段の一部およびアシスト力制御手段の一部である。このアシスト力制御部２３ｇは、上記メインアシスト力算出部２３ｅにより算出されたメインアシスト力に、上記減衰力用アシスト力算出部２３ｆにより算出された減衰力用アシスト力を加えたアシスト力を前輪操舵機構により発生させるものである。ここでは、アシスト力制御部２３ｇは、上記アシスト力に基づいて、前輪操舵機構２１ｂの図示しない前輪用モータの前輪用モータ駆動制御を行う。
【００４２】
ステアリング装置２４は、運転者により操作されるものであり、この運転者による操舵力を前輪操舵装置２１の前輪操舵機構２１ｂに伝達するものである。このステアリン装置２４は、ステアリングホイール２４ａと、インターミディエートシャフト２４ｂと、ステアリング操舵角センサ２４ｃとにより構成されている。
【００４３】
ステアリングホイール２４ａは、運転者が回転させることで、前輪操舵機構２１ｂに伝達する操舵力を与えるものである。このステアリングホイール２４ａは、インターミディエートシャフト２４ｂの一端に連結されている。
【００４４】
インターミディエートシャフト２４ｂは、ステアリングホイール２４ａを運転者が回転させたことで発生する操舵力を前輪操舵機構２１ｂに伝達するものである。このインターミディエートシャフト２４ｂは、回転自在に支持されており、他端が、この操舵力によりステアリングアーム２１ａを移動させることができるように前輪操舵機構２１ｂに連結されている。
【００４５】
ステアリング操舵角センサ２４ｃは、インターミディエートシャフト２４ｂの回転角、すなわちステアリング操舵角を検出するものである。この検出されたステアリング操舵角は、制御装置２３に出力される。
【００４６】
車速センサ３は、前後輪操舵車１の車速を検出するものである。この車速センサ３により検出された車速は、制御装置２３に出力される。
【００４７】
ヨーレートセンサ４は、前後輪操舵車１の自転速度を検出するものである。このヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートは、制御装置２３に出力される。
【００４８】
横加速度センサ５は、前後輪操舵車１の車両前後方向と直交する車両横方向の加速度、すなわち横加速度を検出するものである。この横加速度センサ５により検出された横加速度は、制御装置２３に出力される。
【００４９】
次に、前後輪操舵車１に備えられたこの実施例１にかかる操舵装置２−１を用いた前後輪操舵車１の操舵制御方法について説明する。図３は、実施例１にかかる操舵装置の動作を示すフロー図である。図４は、操舵トルクと、ヨーレートと、旋回中心位置との関係を示す図である。図５は、ステアリング角速度と減衰力用アシスト力との関係を示す図である。なお、操舵装置２−１による操舵制御方法は、この操舵装置２−１の制御周期ごとに行われる。
【００５０】
まず、図３に示すように、制御装置２３は、前後輪操舵車１が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、制御装置２３は、例えば、ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出されたステアリング操舵角が所定角以上であるか否かを判断し、ステアリング操舵角が所定角以上である場合に、車速センサ３により検出された車速と、前輪操舵角センサ２１ｃにより検出された前輪操舵角θ１あるいは後輪操舵角センサ２２ｃにより検出された後輪操舵角θ２とに基づいて、前後輪操舵車１が旋回中であるか否かを判断する。これは、前後輪操舵車１の軌道修正などの目的で運転者によりステアリング装置２４が操作される場合があり、この場合に後述する前後輪操舵車１の操舵制御方法を実行させないためである。なお、制御装置２３により前後輪操舵車１が旋回中でないと判断されると、この発明にかかる操舵装置２−１の１制御周期おける動作が終了し、次の制御周期に移行する。
【００５１】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、前後輪操舵車１が旋回中であると判断されると、操舵トルクＴを取得する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、操舵トルクセンサ２１ｄにより検出され、制御装置２３に出力された操舵トルクＴを取得する。
【００５２】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、メインアシスト力を算出する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、上記取得された操舵トルクＴと、記憶部２３ｃに格納されているメインアシスト力マップとに基づいてメインアシスト力を算出する。なお、メインアシスト力は、基本的に、操舵トルクＴが増加すると増加する。
【００５３】
次に、制御装置２３の旋回中心位置算出部２３ｄは、基準旋回中心位置ＯBを算出する（ステップＳＴ１０４）。ここで、基準旋回中心位置ＯBとは、前後輪操舵車１において、後輪操舵装置２２を備えず左右の後輪１２の後輪操舵角θ２が一定、すなわち後輪操舵角θ２が常に０である場合における旋回中心位置をいう。つまり、基準旋回中心位置ＯBは、前後輪操舵車１を前輪操舵車と仮定した場合における旋回中心位置である。ここでは、車速センサ３により検出され制御装置２３に出力された車速と、ヨーレートセンサ４により検出され制御装置２３に出力されたヨーレートと、横加速度センサ５により検出され制御装置２３に出力された横加速度と、前輪操舵角センサ２１ｃにより検出された前輪操舵角度θ１（ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出されたステアリング操舵角に基づいて推定される前輪操舵角でも良い）と、予め記憶部２３ｃに格納されている前後輪操舵車１の車両モデル（例えば、重心位置、ホイールベースなど）などに基づいて前後輪操舵車１の基準旋回中心位置ＯBを算出する。
【００５４】
次に、制御装置２３の旋回中心位置算出部２３ｄは、現在の前後輪操舵車１における旋回中心位置Ｏを算出する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、上記車速と、ヨーレートと、横加速度と、前輪操舵角度θ１と、後輪操舵角センサ２２ｃにより検出された後輪操舵角θ２（ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出されたステアリング操舵角に基づいて推定される後輪操舵角でも良い）と、予め記憶部２３ｃに格納されている前後輪操舵車１の車両モデルなどに基づいて前後輪操舵車１の旋回中心Ｏを算出する。
【００５５】
上述のように、操舵装置２−１は、前輪操舵角θ１のみならず後輪操舵角θ２をも制御することができる。例えば、制御装置２３は、前後輪操舵車１の旋回中に、この前後輪操舵車１に所望の運動特性を与えるために、ステアリング操舵角、車速、ヨーレート、横加速度などに基づいて、目標ヨーレート、目標横加速度、目標旋回中心位置を算出する。そして、操舵装置２−１は、制御装置２３がこれらヨーレート、横加速度、旋回中心位置Ｏが目標値となるように、前輪操舵装置２１の前輪操舵機構２１ｂおよび後輪操舵装置２２の後輪操舵機構２２ｂを制御することで、左右の前輪１１および左右の後輪１２の操舵を行う。従って、前後輪操舵車１では、旋回中心位置Ｏを基準旋回中心位置ＯBに対して移動することとなる。なお、移動方向は、車両前後方向となる。つまり、算出される旋回中心位置Ｏは、制御装置２３が後輪操舵装置２２の後輪操舵機構２２ｂを制御することで、左右の後輪１２が操舵され後輪操舵角θ２が変化すると、基準旋回中心位置ＯBに対して車両前後方向に移動することとなる。これにより、算出された旋回中心位置Ｏは、図１に示すように、旋回中心位置ＯB、車両前後方向において旋回中心位置ＯBよりも前方側に位置する前方側旋回中心位置ＯF、あるいは車両前後方向において旋回中心位置ＯBよりも後方側に位置する後方側旋回中心位置ＯRのいずれかとなる。
【００５６】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBであるか否かを判断する（ステップＳＴ１０６）。
【００５７】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBであると判断されると、基準旋回中心位置ＯBに対応した基準マップを取得する（ステップＳＴ１０７）。
【００５８】
一方、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBでないと判断されると、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０８）。
【００５９】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方であると判断されると、前方側旋回中心位置ＯFに対応した増加マップを取得する（ステップＳＴ１０９）。
【００６０】
一方、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方でないと判断されると、後方側旋回中心位置ＯRに対応した減少マップを取得する（ステップＳＴ１１０）。
【００６１】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、上記いずれかのマップを取得すると、ステアリング操舵角を取得する（ステップＳＴ１１１）。ここでは、ステアリング操舵角センサ２４ｃにより検出され、制御装置２３に出力されたステアリング操舵角を取得する。
【００６２】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、上記取得した基準マップ、増加マップ、減少マップのいずれかと、上記取得されたステアリング操舵角に基づいて算出されたステアリング操舵角速度とに基づいて減衰力用アシスト力を算出する（ステップＳＴ１１２）。ここでは、上述のように、減衰力用アシスト力算出部２３ｆが取得された小マップは、減少マップ、基準マップ、増加マップの順番で、同一ステアリング操舵角速度において算出される減衰力用アシスト力が増加するように設定されている。従って、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合のステアリング減衰力である減衰力用アシスト力は、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合よりも増加して算出される。
【００６３】
旋回中心位置Ｏが車両前後方向に移動することで、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰特性が変化する。図４に示すように、ある時刻において運転者によるステアリング装置２４への操舵力（操舵トルクＴ）の入力が停止された場合、旋回中心位置Ｏの車両前後方向の位置により前後輪操舵車１のヨー方向における運動の収斂性が異なる。旋回中心位置Ｏが前方側旋回中心位置ＯFの場合は、旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯB（同図点線）の場合よりも、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が小さくなるため、収斂性が悪化する。また、旋回中心位置Ｏが後方側旋回中心位置ＯRの場合は、旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBの場合よりも、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が大きくなるため、収斂性が向上する。従って、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において移動した場合に、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力を一定であると、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰特性の変化により、運転者は違和感を覚える。
【００６４】
しかしながら、減衰力用アシスト力は、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合よりも旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合の方が増加して算出される。従って、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰特性が変化した場合に、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力をこの前後輪操舵車１のヨー方向における減衰特性の変化に応じて変化させる。例えば、図５に示すように、旋回中心位置Ｏが前方側旋回中心位置ＯFとなり（旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBあるいは後方側旋回中心位置ＯRよりも車両前後方向において前方に位置することで）、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が減少した場合に、減衰力用アシスト力が増加マップを用いて算出されるため、算出された減衰力用アシスト力は、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が減少した分を相殺するように増加する。また、例えば、旋回中心位置Ｏが後方側旋回中心位置ＯRとなり（旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBあるいは前方側旋回中心位置ＯFよりも車両前後方向において後方に位置することで）、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が増加した場合に、減衰力用アシスト力が減少マップを用いて算出されるため、算出された減衰力用アシスト力は、前後輪操舵車１のヨー方向における減衰力が増加した分を相殺するように減少する。
【００６５】
次に、制御装置２３のアシスト力制御部２３ｇは、アシスト力を算出する（ステップＳＴ１１３）。ここでは、アシスト力制御部２３ｇは、上記算出されたメインアシスト力に上記算出された減衰力用アシスト力を加えることで、アシスト力を算出する。
【００６６】
次に、制御装置２３のアシスト力制御部２３ｇは、算出されたアシスト力に基づいてアシスト力の制御を行う（ステップＳＴ１１４）。ここでは、アシスト力制御部２３ｇは、算出されたアシスト力を図示しない前輪用モータが発生するように、この前輪用モータの駆動制御を行う。なお、この前輪用モータが発生したアシスト力は、図示しない前輪操舵機構本体に、図示しない前輪用減速機を介して運転者による操舵力とともに伝達される。これにより、運転者は、実際に前後輪操舵車１の操舵に必要な操舵力よりも、少ない操舵力により前後輪操舵車１を操舵することができる。
【００６７】
以上のように、減衰力制御手段である前輪操舵装置２１は、算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合は、この算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合よりもステアリング減衰力である減衰力用アシスト力を増加する。従って、前後輪操舵車１が旋回中に、旋回中心位置Ｏを車両前後方向において移動させても、ステアリング装置２４から運転者に伝達される手応えの変化を抑制することができる。つまり、車両特性である前後輪操舵車１のヨー方向における減衰特性が変化しても、算出された旋回中心位置Ｏに応じて操舵特性であるステアリング減衰力を変更するので、前輪操舵機構２１は、算出された旋回中心位置Ｏに応じて操舵特性であるステアリング減衰力を運転手の違和感を抑制できるように変更することができる。これにより、前後輪操舵車１の旋回中に、旋回中心位置Ｏが移動することによって、運転者がステアリング装置２４に入力する操舵力の変化を抑制することができるので、前後輪操舵車１の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。
【００６８】
なお、上記実施例１では、操舵装置２−１は、算出された旋回中心位置Ｏに応じて、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力の増減を行うが、前輪操舵装置２１の減衰力を制御することができるものであれば、これに限定されるものではない。例えば、操舵装置２−１は、前輪操舵装置２１の減衰力を制御することができるクラッチ装置を別個備えても良い。また、算出された旋回中心位置Ｏに応じて、図示しないモータの減衰係数を増減することで、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力の増減を行っても良い。
【実施例２】
【００６９】
次に、実施例２にかかる操舵装置２−２について説明する。ここで、実施例２にかかる操舵装置２−２の基本的構成は、実施例１にかかる操舵装置２−１の基本的構成とほぼ同一であるため、説明を省略する。この実施例２にかかる操舵装置２−２が実施例１にかかる操舵装置２−１と異なる点は、操舵特性として、ステアリング減衰力の代わりに操舵反力を変更する点である。なお、実施例２にかかる操舵装置２−２の基本的構成は、実施例１にかかる操舵装置２−１の基本的構成とほぼ同一であるため、説明を省略する。
【００７０】
旋回中心位置Ｏが車両前後方向に移動することで、前後輪操舵車１に装着されているタイヤに加わるタイヤ横力が変化する。旋回中心位置Ｏが前方側旋回中心位置ＯFの場合は、旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBの場合よりも、タイヤ横力が減少する。また、旋回中心位置Ｏが後方側旋回中心位置ＯRの場合は、旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBの場合よりも、タイヤ横力が増加する。つまり、タイヤ横力は、旋回中心位置Ｏが車両前後方向における後方に位置する場合よりもこの車両前後方向における前方に位置する場合の方が減少する。このタイヤ横力が減少すると、ステアリング装置２４に伝達される操舵反力が減少する。従って、操舵反力は、旋回中心位置Ｏが車両前後方向における後方に位置する場合よりもこの車両前後方向における前方に位置する場合の方が減少する。これにより、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において移動しても、アシスト力が一定であると、操舵反力が変化するため、ステアリング装置２４から運転者に伝達される手応えが変化することとなる。
【００７１】
実施例２にかかる操舵装置２−２の記憶部２３ｃに格納されているメインアシスト力マップは、この実施例２では、算出された旋回中心位置Ｏに応じた３つの小マップにより構成されている。３つの小マップは、基準マップと、増加マップと、減少マップとにより構成されている。基準マップは、旋回中心位置Ｏが後述する基準旋回中心位置ＯBの場合に用いるマップである。また、増加マップは、旋回中心位置Ｏが後方側旋回中心位置ＯRの場合に用いるマップである。また、減少マップは、旋回中心位置Ｏが前方側旋回中心位置ＯFの場合に用いるマップである。各小マップは、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合のマップが、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合のマップよりも、同一操舵トルクＴにおけるメインアシスト力が減少するように設定されている。つまり、各小マップは、同一操舵トルクＴにおいて算出されるメインアシスト力が、減少マップ、基準マップ、増加マップの順番で増加するように設定されている（図７参照）。なお、実施例２にかかる操舵装置２−２の記憶部２３ｃに格納されている減衰力用アシスト力マップは、１つのマップ、例えば実施例１における旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBの場合に用いる基準マップを用いる。
【００７２】
次に、前後輪操舵車１に備えられたこの実施例２にかかる操舵装置２−２を用いた前後輪操舵車１の操舵制御方法について説明する。図６は、実施例２にかかる操舵装置の動作を示すフロー図である。図７は、操舵トルクとメインアシスト力との関係を示す図である。なお、操舵装置２−２による操舵制御方法は、この操舵装置２−２の制御周期ごとに行われる。なお、実施例２にかかる操舵装置２−２を用いた前後輪操舵車１の操舵制御方法は、実施例１にかかる操舵装置２−１を用いた前後輪操舵車１の操舵制御方法とほぼ同一であるため、説明を省略あるいは簡略化する。
【００７３】
まず、図６に示すように、制御装置２３は、前後輪操舵車１が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。なお、制御装置２３により前後輪操舵車１が旋回中でないと判断されると、この発明にかかる操舵装置２−１の１制御周期おける動作が終了し、次の制御周期に移行する。
【００７４】
次に、制御装置２３の旋回中心位置算出部２３ｄは、前後輪操舵車１が旋回中であると判断されると、基準旋回中心位置ＯBを算出する（ステップＳＴ２０２）。
【００７５】
次に、制御装置２３の旋回中心位置算出部２３ｄは、現在の前後輪操舵車１における旋回中心位置Ｏを算出する（ステップＳＴ２０３）。
【００７６】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBであるか否かを判断する（ステップＳＴ２０４）。
【００７７】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBであると判断されると、基準旋回中心位置ＯBに対応した基準マップを取得する（ステップＳＴ２０５）。
【００７８】
一方、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBでないと判断されると、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０６）。
【００７９】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方であると判断されると、前方側旋回中心位置ＯFに対応した減少マップを取得する（ステップＳＴ２０７）。
【００８０】
一方、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBよりも前方でないと判断されると、後方側旋回中心位置ＯRに対応した増加マップを取得する（ステップＳＴ２０８）。
【００８１】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、上記いずれかのマップを取得すると、操舵トルクＴを取得する（ステップＳＴ２０９）。
【００８２】
次に、制御装置２３のメインアシスト力算出部２３ｅは、上記取得した基準マップ、増加マップ、減少マップのいずれかと、上記取得された操舵トルクＴとに基づいてメインアシスト力を算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、上述のように、メインアシスト力算出部２３ｅが取得された小マップは、減少マップ、基準マップ、増加マップの順番で、同一操舵トルクＴにおいて算出されるメインアシスト力が増加するように設定されている。つまり、メインアシスト力は、旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合よりも旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合の方が減少して算出される。従って、操舵反力が変化しても、アシスト力であるメインアシスト力をこの操舵反力の変化に応じて変化させる。例えば、図７に示すように、旋回中心位置Ｏが前方側旋回中心位置ＯFとなり（旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBあるいは後方側旋回中心位置ＯRよりも車両前後方向において前方に位置することで）、タイヤ横力が減少し、操舵反力が減少した場合に、メインアシスト力が減少マップを用いて算出されるため、算出されたメインアシスト力は、操舵反力が減少した分に応じて減少する。また、例えば、旋回中心位置Ｏが後方側旋回中心位置ＯRとなり（旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBあるいは前方側旋回中心位置ＯFよりも車両前後方向において後方に位置することで）、タイヤ横力が増加し、操舵反力が増加した場合に、メインアシスト力が増加マップを用いて算出されるため、算出されたメインアシスト力は、操舵反力が増加した分に応じて増加する。
【００８３】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、図６に示すように、ステアリング操舵角を取得する（ステップＳＴ２１１）。
【００８４】
次に、制御装置２３の減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、減衰力用アシスト力を算出する（ステップＳＴ２１２）。ここでは、上記取得されたステアリング操舵角に基づいて算出されたステアリング操舵角速度と、記憶部２３ｃに格納されている減衰力用アシスト力マップとに基づいて減衰力用アシスト力を算出する。なお、減衰力用アシスト力は、基本的に、ステアリング操舵角速度が増加すると増加する。
【００８５】
次に、制御装置２３のアシスト力制御部２３ｇは、アシスト力を算出する（ステップＳＴ２１３）。
【００８６】
次に、制御装置２３のアシスト力制御部２３ｇは、算出されたアシスト力に基づいてアシスト力の制御を行う（ステップＳＴ２１４）。ここでは、アシスト力制御部２３ｇは、算出されたアシスト力を図示しない前輪用モータが発生するように、この前輪用モータの駆動制御を行う。これにより、運転者は、実際に前後輪操舵車１の操舵に必要な操舵力よりも、少ない操舵力により前後輪操舵車１を操舵することができる。
【００８７】
以上のように、アシスト力制御手段である前輪操舵装置２１は、算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置する場合は、この算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において後方に位置する場合よりもアシスト力であるメインアシスト力を減少する。従って、前後輪操舵車１が旋回中に、旋回中心位置Ｏを車両前後方向において移動させても、ステアリング装置２４から運転者に伝達される手応えの変化を抑制することができる。つまり、車両特性であるタイヤ横力が変化し、操舵反力が変化しても、算出された旋回中心位置Ｏに応じて操舵特性であるアシスト力を変更するので、前輪操舵機構２１は、算出された旋回中心位置Ｏに応じて操舵特性であるアシスト力を運転手の違和感を抑制できるように変更することができる。これにより、前後輪操舵車１の旋回中に、旋回中心位置Ｏが移動することによって、運転者がステアリング装置２４に入力する操舵力の変化を抑制することができるので、前後輪操舵車１の旋回中における運転者の違和感を抑制することができる。
【００８８】
なお、上記実施例１，２では、操舵装置２はアシスト力を図示しないモータにより発生するもの（電動パワーステアリング）であるが、この発明はこれに限定されるものではない。油圧によってアシスト力を発生するもの（油圧パワーステアリング）であっても良い。この場合、前輪操舵装置２１に、可変式の油圧ダンパー装置を備え、この可変式の油圧ダンパー装置を制御することで、算出された旋回中心位置Ｏに応じてステアリング減衰力を増減しても良い。
【００８９】
また、上記実施例１，２では、メインアシスト力マップあるいは減衰力用アシスト力マップは、複数の小マップにより構成したがこの発明はこれに限定されるものではない。例えば、記憶部２３ｃに算出された旋回中心位置Ｏが基準旋回中心位置ＯBの場合に用いる基準マップのみを格納しておき、基準旋回中心位置ＯBと旋回中心位置Ｏとの距離に応じて、この基準マップを用いて算出されたメインアシスト力あるいは減衰力用アシスト力の増減補正を行ってもよい。この場合、メインアシスト力算出部２３ｅは、算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置するほど、アシスト力であるメインアシスト力の減少補正をその減少量が増大するよう行う。この場合、減衰力用アシスト力算出部２３ｆは、算出された旋回中心位置Ｏが車両前後方向において前方に位置するほど、ステアリング減衰力である減衰力用アシスト力の増加補正をその増加量が増大するよう行う。これにより、算出された旋回中心位置Ｏの車両前後方向における位置の応じた正確なメインアシスト力あるいは減衰力用アシスト力の増減を行うことができるので、前後輪操舵車１の旋回中における運転者の違和感をさらに抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
以上のように、この発明にかかる操舵装置は、車両の旋回中心位置を車両前後方向において移動させることができる車両の操舵装置に有用であり、特に、車両の旋回中における運転者の違和感を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】この発明にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。
【図２】操舵装置の構成例を示す図である。
【図３】実施例１にかかる操舵装置の動作の一例を示すフロー図である。
【図４】操舵トルクと、ヨーレートと、旋回中心位置との関係を示す図である。
【図５】ステアリング角速度と減衰力用アシスト力との関係を示す図である。
【図６】実施例２にかかる操舵装置の動作を示すフロー図である。
【図７】操舵トルクと、メインアシスト力との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１  前後輪操舵車
１１  前輪
１２  後輪
１３，１４  ドライブシャフト
１５  エンジン
２  操舵装置
２１  前輪操舵装置
２１ａ  ステアリングアーム
２１ｂ  前輪操舵機構（操舵特性変更手段、減衰力制御手段、アシスト力制御手段）
２１ｃ  前輪操舵角センサ
２１ｄ  操舵トルクセンサ
２２  後輪操舵装置
２２ａ  ステアリングアーム
２２ｂ  後輪操舵機構
２２ｃ  後輪操舵角センサ
２３  制御装置
２３ａ  入出力部
２３ｂ  処理部
２３ｃ  記憶部
２３ｄ  旋回中心位置算出部（旋回中心位置算出手段）
２３ｅ  メインアシスト力算出部
２３ｆ  減衰力用アシスト力算出部
２３ｇ  アシスト力制御部
２４  ステアリング装置
２４ａ  ステアリングホイール
２４ｂ  インターミディエートシャフト
２４ｃ  ステアリング操舵角センサ
３  車速センサ
４  ヨーレートセンサ
５  横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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