(57)【要約】【課題】スプリット路走行中のブレーキ操作時において、高μ側前輪についてのＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧を適切に推定すること。【解決手段】この装置は、増圧弁として常開リニア電磁弁を採用し、減圧制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行する。「スプリット路」上でのブレーキ操作により第１の前輪loに対してＡＢＳ制御が実行され第２の前輪hiに対してヨーモーメント制御が実行されている状態にて第２の前輪hiのブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行した場合、この装置は、「第２の前輪の差圧＝第１の前輪の差圧−（第２の前輪のホイールシリンダ圧−第１の前輪のホイールシリンダ圧）」という関係を利用して、第２の前輪hiに対応する常開リニア電磁弁の指令電流値を決定するために使用される第２の前輪hiの差圧推定値Pdiffhiを算出・更新していく。【選択図】図９
2008001118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して、ホイールシリンダ（Ｗfr等）内のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御及び前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御を交互に実行するアンチスキッド制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能なアンチスキッド制御手段（５１、図１３、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記ホイールシリンダ圧(Pwhi)の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御手段（５１、図１４のルーチン）と、
前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値(Pw)を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（５１、図１３、図１６のルーチン）と、
少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値(Pw)に基づいて、前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得手段（５１、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御を実行する増圧制御手段（５１、１５２６，１５２８）と、
を備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対して前記アンチスキッド制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される両前輪アンチスキッド制御状態において、同第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）の特定時点での値である特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、前記差圧推定値取得手段により取得される前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwhi)と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwlo)の差であるホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)と、に基づいて取得する特定時差圧取得手段（５１、１５１８、１５２０）を備えた車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記特定時差圧取得手段は、
前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)に応じた値であって同ホイールシリンダ圧差よりも小さい値((Pwhi−Pwlo)・h)と、に基づいて前記特定時差圧推定値（Pdiffhi0）を取得する（１５１８）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記特定時差圧取得手段は、
前記特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、所定の加算値(P0)だけ大きめに設定する（１５２０）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記両前輪アンチスキッド制御状態における前記特定時点以降の前記第２の前輪に対する前記増圧制御中において、前記第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）を所定時間の経過毎に所定の減算値(P1)だけ小さめに設定していく差圧減少処理を行うように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記第２の前輪のスリップの程度の増大、又は前記車両の減速度の増大に係わる第１の状態が検出された場合、前記差圧減少処理を終了するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項３乃至請求項５の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記両前輪アンチスキッド制御状態における前記特定時点以降の前記第２の前輪に対する前記増圧制御中において前記特定時点から所定時間（T2）が経過する前に前記第２の前輪のスリップの程度の増大に係わる第２の状態が検出された場合、前記第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）を所定の増大値(P2)だけ大きめに設定する差圧増大処理を行うように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記増大値(P2)を、前記第２の前輪の車輪減速度(DVwhi)に基づいて設定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記特定時差圧取得手段は、
前記特定時差圧推定値(Pdiffhi0)として、前記第２の前輪についての１回目の前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の開始時点での前記第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）を取得する（１５２０）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段は、
１回目の前記アンチスキッド制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧推定値(Pw)であるホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を取得するホイールシリンダ圧推定初期値取得手段（５１、１３４５、１３５０）を備え、
少なくとも前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を利用して前記アンチスキッド制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）を取得する（１３６５、１６０５）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記ホイールシリンダ圧推定初期値取得手段は、
前記車両の車体減速度（DVso）に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（Plock）を考慮して前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）を取得する（１３４５、１３５０）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】
請求項９又は請求項１０に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記ホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）と前記ホイールシリンダ圧推定値（Pw）とに基づいて前記差圧推定値（Pdiff）を取得する（１３６０、１６１０）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記運転者によるブレーキ操作の開始から前記アンチスキッド制御の開始までに要する時間（Tstp）に応じた分（Pup）だけ前記差圧推定値（Pdiff）を大きめに設定する（１３５５、１３６０）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１３】
アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して、ホイールシリンダ（Ｗfr等）内のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御及び前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御を交互に実行するアンチスキッド制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能なアンチスキッド制御ステップ（図１３、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記ホイールシリンダ圧(Pwhi)の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御ステップ（図１４のルーチン）と、
前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値(Pw)を取得するホイールシリンダ圧推定値取得ステップ（図１３、図１６のルーチン）と、
少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値(Pw)に基づいて、前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得ステップ（図１５〜図１７のルーチン）と、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御を実行する増圧制御ステップ（１５２６，１５２８）と、
を備えた、コンピュータに車両のブレーキ液圧制御を実行させる車両のブレーキ液圧制御用のプログラムにおいて、
前記差圧推定値取得ステップは、
前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対して前記アンチスキッド制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される両前輪アンチスキッド制御状態において、同第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）の特定時点での値である特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、前記差圧推定値取得手段により取得される前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwhi)と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwlo)の差であるホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)と、に基づいて取得する特定時差圧取得ステップ（１５１８、１５２０）を備えた車両のブレーキ液圧制御用のプログラム。
【請求項１４】
運転者によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr等）との間の第１液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、
前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）とリザーバ（RSf,RSr）との間の第２液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、
を備えた制御ユニットに適用され、
アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して開始・実行されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）内のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁（ＰＤfr等）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能なアンチスキッド制御手段（５１、図１３、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたことを含むヨーモーメント制御開始条件が成立したとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで同第２の前輪の前記ホイールシリンダ圧(Pwhi)の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御手段（５１、図１４のルーチン）と、
を備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、
前記アンチスキッド制御手段は、
前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値(Pw)を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（５１、図１３、図１６のルーチン）と、
少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値(Pw)に基づいて、前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得手段（５１、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御する増圧弁制御手段（５１、１５２６，１５２８）と、
を備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対して前記アンチスキッド制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される場合である両前輪アンチスキッド制御状態において、同第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）の特定時点での値である特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、前記差圧推定値取得手段により取得される前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwhi)と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwlo)の差であるホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)と、に基づいて取得する特定時差圧取得手段（５１、１５１８、１５２０）を備えた車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
前記増圧弁（ＰＵfr等）は、同増圧弁（ＰＵfr等）の通電電流値（Id）に応じて前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧をリニアに調整可能なリニア電磁弁であって、
前記増圧弁制御手段は、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中における前記増圧弁（ＰＵfr等）の通電電流値（Id）を決定する（１５２６）ように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１６】
運転者によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr等）との間の第１液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、
前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）とリザーバ（RSf,RSr）との間の第２液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、
アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して開始・実行されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）内のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁（ＰＤfr等）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能なアンチスキッド制御手段（５１、図１３、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたことを含むヨーモーメント制御開始条件が成立したとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで同第２の前輪の前記ホイールシリンダ圧(Pwhi)の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御手段（５１、図１４のルーチン）と、
を備えた車両のブレーキ装置であって、
前記アンチスキッド制御手段は、
前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値(Pw)を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（５１、図１３、図１６のルーチン）と、
少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値(Pw)に基づいて、前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得手段（５１、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御する増圧弁制御手段（５１、１５２６，１５２８）と、
を備えた車両のブレーキ装置において、
前記差圧推定値取得手段は、
前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対して前記アンチスキッド制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される場合である両前輪アンチスキッド制御状態において、同第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）の特定時点での値である特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、前記差圧推定値取得手段により取得される前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwhi)と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwlo)の差であるホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)と、に基づいて取得する特定時差圧取得手段（５１、１５１８、１５２０）を備えた車両のブレーキ装置。
【請求項１７】
運転者によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Pm）を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr等）との間の第１液圧回路に介装された電磁弁である増圧弁（ＰＵfr等）と、
前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）とリザーバ（RSf,RSr）との間の第２液圧回路に介装された電磁弁である減圧弁（ＰＤfr等）と、
を備えた制御ユニットに適用される、コンピュータに車両のブレーキ液圧制御を実行させる車両のブレーキ液圧制御用のプログラムであって、
アンチスキッド制御開始条件が成立した車輪に対して開始・実行されるアンチスキッド制御であって、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで前記ホイールシリンダ（Ｗfr等）内のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御が実行され、その後、前記減圧弁（ＰＤfr等）を閉状態に維持したまま前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が実行されるアンチスキッド制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能なアンチスキッド制御ステップ（図１３、図１５〜図１７のルーチン）と、
前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたことを含むヨーモーメント制御開始条件が成立したとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記増圧弁（ＰＵfr等）と前記減圧弁（ＰＤfr等）とを制御することで同第２の前輪の前記ホイールシリンダ圧(Pwhi)の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御ステップ（図１４のルーチン）と、
を備え、
前記アンチスキッド制御ステップは、
前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値(Pw)を取得するホイールシリンダ圧推定値取得ステップ（図１３、図１６のルーチン）と、
少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値(Pw)に基づいて、前記アンチスキッド制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（Pdiff）を取得する差圧推定値取得ステップ（図１５〜図１７のルーチン）と、
前記差圧推定値（Pdiff）に基づいて前記増圧制御中において前記増圧弁（ＰＵfr等）を制御する増圧弁制御ステップ（１５２６，１５２８）と、
を備えた車両のブレーキ液圧制御用のプログラムにおいて、
前記差圧推定値取得ステップは、
前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対して前記アンチスキッド制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される場合である両前輪アンチスキッド制御状態において、同第２の前輪の前記差圧推定値（Pdiffhi）の特定時点での値である特定時差圧推定値(Pdiffhi0)を、前記差圧推定値取得ステップにより取得される前記第１の前輪の差圧推定値(Pdifflo)と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得ステップにより取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwhi)と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値(Pwlo)の差であるホイールシリンダ圧差(Pwhi−Pwlo)と、に基づいて取得する特定時差圧取得ステップ（１５１８、１５２０）を備えた車両のブレーキ液圧制御用のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の過度のスリップを防止するためのアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行する車両のブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」と称呼する。）を制御してＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置が広く車両に搭載されるようになってきている。一般に、ブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と称呼する。）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）を備えていて、係る増圧弁、及び減圧弁を制御することでホイールシリンダ圧の減圧制御・保持制御・増圧制御を実行できるようになっている。
【０００３】
ＡＢＳ制御は、一般に、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪に対して開始・実行され、少なくとも減圧制御が実行された後に増圧制御を行うことで達成される。そして、今回のＡＢＳ制御中における増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、実行中の増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御（の減圧制御）が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルと呼ぶことにすると、一般に、ＡＢＳ制御は、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行されるようになっている。
【０００４】
ところで、近年、上記増圧制御中においてホイールシリンダ圧を滑らかに（無段階に）増大する制御（以下、「リニア増圧制御」と称呼する。）を実行する要求がなされてきている。このため、ブレーキ液圧制御装置においては、上記増圧弁として、通電電流値をリニアに制御することでマスタシリンダ圧からホイールシリンダ圧を減じた値（以下、「実差圧」と称呼する。）を無段階に調整可能なリニア電磁弁（特に、常開リニア電磁弁）が採用されるようになってきている（例えば、下記特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−１９９５２号公報
【０００５】
常開リニア電磁弁では、一般に、通電電流値（指令電流）と、吸引力に相当する差圧（以下、「指令差圧」と称呼する。）が比例関係にある。従って、増圧弁としての常開リニア電磁弁は、通電電流値に応じて決定される指令差圧が実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する一方、指令差圧が実差圧よりも小さいときに開弁してマスタシリンダとホイールシリンダとを連通するようになっている。
【０００６】
換言すれば、減圧弁が閉状態に維持されている場合において、指令差圧が実差圧よりも大きいときホイールシリンダ圧が保持される。一方、指令差圧が実差圧よりも小さいとき、マスタシリンダ側からブレーキ液がホイールシリンダ内に流入することでホイールシリンダ圧が上昇するとともに実差圧が減少していき、実差圧が指令差圧と等しくなると、実差圧は指令差圧とつりあうようになっている。
【０００７】
即ち、増圧弁として常開リニア電磁弁を使用してリニア増圧制御の開始時点から直ちにホイールシリンダ圧を滑らかに増大させるためには、減圧弁を閉状態に維持した状態で、リニア増圧制御開始時点にて常開リニア電磁弁（増圧弁）の通電電流値を実差圧に相当する電流値（即ち、指令差圧を実差圧と一致させるための通電電流値。以下、「実差圧相当電流値」と称呼する。）に直ちに設定し、以降、通電電流値を一定の勾配でリニアに減少させていく必要がある。これにより、実差圧がリニア増圧制御開始時点から滑らかに減少していき、この結果、リニア増圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。
【０００８】
これに対し、リニア増圧制御中に亘って減少していく通電電流値のリニア増圧制御開始時点での値が実差圧相当電流値よりも大きい値に設定される場合、リニア増圧制御開始時点から、減少していく指令差圧が実差圧と等しくなるまでの間、常開リニア電磁弁が閉状態に維持されてホイールシリンダ圧が保持される。即ち、ホイールシリンダ圧の増圧開始が遅れるという問題が発生する。以下、この現象を「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」と呼ぶことにする。
【０００９】
他方、リニア増圧制御中に亘って減少していく通電電流値のリニア増圧制御開始時点での値が実差圧相当電流値よりも小さい値に設定される場合、ブレーキ液のマスタシリンダ側からホイールシリンダ内への流入により減少していく実差圧が指令差圧と等しくなるまでの間、常開リニア電磁弁が開状態に維持されてホイールシリンダ圧が急上昇するという問題が発生する。以下、この現象を「ホイールシリンダ圧の急上昇」と呼ぶことにする。
【００１０】
従って、リニア増圧制御開始時点から直ちにホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくためには、リニア増圧制御開始時点での実差圧相当電流値（従って、同時点での実差圧）を正確に取得する必要がある。ここで、実差圧は、マスタシリンダ圧を検出するセンサ、及びホイールシリンダ圧を検出するセンサを共に利用することにより容易に検出することができる。しかしながら、係る２つのセンサを利用する構成は、製造コストが増大すること、センサの信頼性の確保が困難であること等の観点から一般に採用され難い。
【００１１】
以上のことから、係るセンサを利用することなくＡＢＳ制御中における実差圧を精度良く推定する必要があり、係る実差圧を推定する手法として種々のものが提案されてきている。
【００１２】
ところで、車両の左右輪の一方側に対応する部分が路面摩擦係数の比較的高い路面（以下、「高μ路面」と称呼する。）であり他方側に対応する部分が路面摩擦係数の比較的低い路面（以下、「低μ路面」と称呼する。）である路面（以下、「スプリット路」と称呼する。）の上を車両が走行している場合において比較的強いブレーキ操作がなされる場合を考える。この場合、先ず、低μ路面に対応する前輪（以下、「低μ側前輪」と称呼する。）に対してＡＢＳ制御が開始・実行され、その後、低μ側前輪に加えて高μ路面に対応する前輪（以下、「高μ側前輪」と称呼する。）に対してもＡＢＳ制御が開始・実行される。
【００１３】
このような場合において、低μ側前輪にＡＢＳ制御が開始された時点から高μ側前輪にもＡＢＳ制御が開始されるまでの間（即ち、左右前輪のうち低μ側前輪にのみＡＢＳ制御が実行されている間）、ＡＢＳ制御が実行されていない高μ側前輪に対して、高μ側前輪のホイールシリンダ圧の増大を抑制する制御（以下、「ヨーモーメント制御」と称呼する。）を行う技術が広く知られている。このヨーモーメント制御を行うことにより、左右前輪に発生する制動力（タイヤと路面との間の摩擦力）の差に起因して発生するヨーイングモーメントが小さくされて、車両の走行状態が不安定になる事態の発生が抑制され得る。
【００１４】
即ち、このヨーモーメント制御が行われる場合、高μ側前輪に対するブレーキ液圧制御として、先ず、ヨーモーメント制御が行われ、その後、ヨーモーメント制御に代えてＡＢＳ制御が行われることになる。
【００１５】
本発明者は、このように、高μ側前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する場合において、高μ側前輪に対するＡＢＳ制御中における高μ側前輪の実差圧を精度良く推定する手法を見出した。
【発明の開示】
【００１６】
即ち、本発明の目的は、第１の前輪にＡＢＳ制御がなされている状態において第２の前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する場合、第２の前輪のＡＢＳ制御中における第２の前輪についてのマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧を適切に推定できるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【００１７】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、例えば、増圧弁と減圧弁とを備えた制御ユニットに適用される。ここで、増圧弁及び減圧弁は、通電電流値に応じて開状態と閉状態とに選択的に制御可能な電磁開閉弁であっても、通電電流値に応じて差圧を無段階に調整可能なリニア電磁弁であってもよい。また、増圧弁及び減圧弁は、常開電磁弁（通電電流値が「０」のときに開状態となる電磁弁）であっても常閉電磁弁（通電電流値が「０」のときに閉状態となる電磁弁）であってもよいが、通常において増圧弁は開状態に維持され減圧弁は閉状態に維持されることを鑑みれば、増圧弁は常開電磁弁で減圧弁は常閉電磁弁であることが消費エネルギーの低減、耐久性の向上等を達成する上で好ましい。
【００１８】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、アンチスキッド制御手段と、ヨーモーメント制御手段とを備えている。
【００１９】
アンチスキッド制御手段は、ＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪に対して開始・実行されるＡＢＳ制御を、同じ車輪に対して連続的に複数回、且つ、少なくとも左右前輪に対して互いに独立に実行可能な手段である。このＡＢＳ制御では、ホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御及び前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御が交互に実行される。
【００２０】
このＡＢＳ制御では、減圧制御と増圧制御の間に保持制御が実行されてもよい。また、ＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答して、初めに減圧制御が実行されてもよいし、初めに保持制御が実行されてもよい。また、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、増圧制御として上記リニア増圧制御を実行することが好ましい。更には、ＡＢＳ制御開始条件は、毎回同じ条件であってもよいし、制御サイクル毎に異ならせてもよい。
【００２１】
ヨーモーメント制御手段は、前記左右前輪のうち一方の第１の前輪にのみ前記アンチスキッド制御が開始されたとき、前記アンチスキッド制御が実行されていない第２の前輪に対して、前記ホイールシリンダ圧の増大を抑制するヨーモーメント制御を実行する手段である。
【００２２】
このヨーモーメント制御は、第２の前輪に対してＡＢＳ制御が開始された時点で終了することが好ましい。ヨーモーメント制御では、例えば、所定の周期をもって第２の前輪に対して増圧制御と保持制御とが交互に実行される。
【００２３】
上述したアンチスキッド制御手段は、ホイールシリンダ圧推定値取得手段と、差圧推定値取得手段と、増圧弁制御手段とを備える。以下、これらの手段について順に説明する。
【００２４】
ホイールシリンダ圧推定値取得手段は、ＡＢＳ制御実行中の車輪について前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得する手段である。ＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値は、例えば、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値（以下、「ホイールシリンダ圧推定初期値」と称呼する。）を取得し、このホイールシリンダ圧推定初期値を利用することで、以下のように逐次取得され得る。
【００２５】
即ち、例えば、減圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、減圧弁の作動によるホイールシリンダ圧の減圧量は、ホイールシリンダ圧そのものと、減圧弁を開状態に維持する時間とに依存して決定される。このような減圧弁による減圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。
【００２６】
従って、例えば、減圧弁として電磁開閉弁が使用され、減圧制御として減圧弁を開状態に維持する制御が実行される場合、１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上記ホイールシリンダ圧推定初期値と等しい値に設定すれば、その減圧制御中に亘って変化（減少）するホイールシリンダ圧推定値を、上述した減圧弁による減圧特性に基づいて推定していくことができる。
【００２７】
同様に、例えば、増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、増圧弁の作動によるホイールシリンダ圧の増圧量は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧と、増圧弁を開状態に維持する時間とに依存して決定される。このような増圧弁による増圧特性も、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。
【００２８】
従って、例えば、増圧弁として電磁開閉弁が使用され、増圧制御として増圧弁の開閉を交互に繰り返す制御（以下、「開閉増圧制御」と称呼する。）が実行される場合、１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上述のように推定され得る１回目のＡＢＳ制御における減圧制御終了時点でのホイールシリンダ圧推定値と等しい値に設定すれば、その増圧制御中に亘って変化（増大）するホイールシリンダ圧推定値を、開閉増圧制御における増圧弁の開閉パターンと、上述した増圧弁による増圧特性とに基づいて推定していくことができる。
【００２９】
他方、増圧弁としてリニア電磁弁が使用され、増圧制御として上述したリニア増圧制御が実行される場合も、１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を上述した「増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合」と同じ手法により設定すれば、その増圧制御中に亘って変化（増大）するホイールシリンダ圧推定値を、予め設定されているリニア増圧制御中のホイールシリンダ圧の上昇勾配に基づいて推定していくことができる。
【００３０】
このようにして、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値（＝ホイールシリンダ圧推定初期値）を設定すれば、１回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値を逐次取得していくことができる。従って、２回目のＡＢＳ制御開始時点でのホイールシリンダ圧推定値を１回目のＡＢＳ制御における増圧制御の終了時点でのホイールシリンダ圧推定値と等しい値に設定すれば、２回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値も、１回目のＡＢＳ制御の場合と同様に逐次取得していくことができる。
【００３１】
このような手順を繰り返すことで、３回目以降のＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧推定値も順次取得していくことができる。以上のように、ホイールシリンダ圧推定値取得手段は、例えば、ホイールシリンダ圧推定初期値と、ホイールシリンダ圧推定値の変化の経緯とを利用して、連続的に複数回実行されるＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値を取得していくことができる。
【００３２】
ここで、ホイールシリンダ圧推定初期値は、一定値であってもよいが、車両の走行状態に応じた値に設定されることが好ましい。具体的には、例えば、ホイールシリンダ圧推定初期値は、車両の車体減速度に基づいて得られる車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（以下、「ロック圧」とも称呼する。）を考慮して取得されることが好ましい。
【００３３】
車両走行中においてホイールシリンダ圧を徐々に増大させていくと、ホイールシリンダ圧が上記ロック圧に達した時点で車輪にロックが発生する。このロック圧は、路面摩擦係数が大きいほど（即ち、ロック発生時点での車体減速度が大きいほど）大きくなる。換言すれば、ロック圧は、車体減速度（例えば、１回目のＡＢＳ制御の開始時点での車体減速度）に基づいて取得できる。
【００３４】
他方、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧（即ち、その推定値である上記ホイールシリンダ圧推定初期値）は、ロック圧に近い値となる。以上のことから、例えば、ホイールシリンダ圧推定初期値をロック圧と等しい値に設定すれば、路面摩擦係数にかかわらず、ホイールシリンダ圧推定初期値を精度良く取得することができる。
【００３５】
差圧推定値取得手段は、少なくとも前記取得されたホイールシリンダ圧推定値に基づいて、ＡＢＳ制御実行中の車輪について前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値（差圧推定値）を取得する手段である。ここにおいて、差圧推定値は、前記ホイールシリンダ圧推定初期値と前記ホイールシリンダ圧推定値とに基づいて取得されることが好適である。
【００３６】
一般に、ブレーキ操作がなされてＡＢＳ制御が開始される場合、マスタシリンダ圧は、１回目のＡＢＳ制御開始時点以降も短期間に亘って更に増大した後、略一定に維持される場合が多い。即ち、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、上述したホイールシリンダ圧推定初期値に、１回目のＡＢＳ制御開始直後の「増大分」を加えた値近傍で推移する場合が多い。
【００３７】
従って、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧（上記実差圧）は、上述したホイールシリンダ圧推定初期値と上述したホイールシリンダ圧推定値との差に上記「増大分」を加えた値に近い範囲内で推移する。以上のことから、例えば、ＡＢＳ制御中における差圧推定値を、ホイールシリンダ圧推定初期値とホイールシリンダ圧推定値との差に上記「増大分」を加えた値に設定すれば、ＡＢＳ制御中における差圧推定値（従って、実差圧）を適切、且つ精度良く推定・取得することができる。
【００３８】
なお、「ホイールシリンダ圧推定初期値とホイールシリンダ圧推定値との差」の初期値は「０」となるから、ＡＢＳ制御中における差圧推定値は、上記「増大分」と、ホイールシリンダ圧推定値の変化の経緯とを利用して取得していくこともできる。
【００３９】
ここで、上記「増大分」は、ブレーキ操作の開始から１回目のＡＢＳ制御の開始までに要する時間（以下、「ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間」と称呼する。）が短いほど大きくなる傾向がある。従って、「増大分」は、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間に応じて決定されることが好適である。
【００４０】
増圧制御手段は、前記差圧推定値に基づいて前記増圧制御を実行する手段である。具体的には、例えば、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、前記差圧推定値に基づいて増圧制御中における増圧弁の通電電流値を決定するように構成される。具体的には、例えば、指令差圧を差圧推定値と等しい値に設定して通電電流値が決定される。これによれば、上述したように精度良く推定され得る差圧推定値に基づいて、増圧制御開始時点での通電電流値を上述した実差圧相当電流値に近い値に設定することができる。この結果、リニア増圧制御を実行する場合、リニア増圧制御開始時点からホイールシリンダ圧を滑らかに増大させていくことができる。
【００４１】
他方、増圧弁として電磁開閉弁が使用される場合、増圧弁制御手段は、前記差圧推定値に基づいて（開閉）増圧制御中における増圧弁の開閉パターンを決定するように構成される。開閉増圧制御を実行する場合、上述したように精度良く推定され得る差圧推定値に基づいて増圧弁が開状態にある場合におけるホイールシリンダ圧の増圧量を精度良く取得できる。従って、上記構成により増圧弁の開閉パターンを決定すれば、開閉増圧制御中に亘って増圧・保持が繰り返されるホイールシリンダ圧の平均的な上昇勾配を、リニア電磁弁により上記リニア増圧制御が実行される場合のホイールシリンダ圧の上昇勾配と一致させることが容易となる。
【００４２】
以上の構成を有する本発明に係るブレーキ液圧制御装置の特徴は、前記差圧推定値取得手段が特定時差圧取得手段を備えたことにある。特定時差圧取得手段は、前記ヨーモーメント制御が実行されている前記第２の前輪に対してＡＢＳ制御開始条件が成立したことにより前記第１の前輪に加えて同第２の前輪に対しても前記アンチスキッド制御が開始・実行される両前輪アンチスキッド制御状態（以下、「両前輪ＡＢＳ制御状態」と称呼する。）において、同第２の前輪の前記差圧推定値の特定時点での値である特定時差圧推定値を、前記差圧推定値取得手段により取得される前記第１の前輪の差圧推定値と、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される前記第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値と前記第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値の差であるホイールシリンダ圧差と、に基づいて取得する手段である。ここにおいて、スプリット路走行中にてブレーキ操作がなされた場合、「第１の前輪」は前記低μ側前輪に対応し、「第２の前輪」は前記高μ側前輪に対応する。
【００４３】
例えば、スプリット路走行中にてブレーキ操作がなされたことにより第２の前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する場合（即ち、「両前輪ＡＢＳ制御状態」において）、第２の前輪の実差圧は、第１の前輪の実差圧から、第２の前輪のホイールシリンダ圧と第１の前輪のホイールシリンダ圧の差を減じた値となる。
【００４４】
従って、「両前輪ＡＢＳ制御状態」において、第２の前輪の差圧推定値は、前記差圧推定値取得手段により取得される（例えば、上述した上記「増大分」と、ホイールシリンダ圧推定値の変化の経緯とを利用して取得される）第１の前輪の差圧推定値から、前記ホイールシリンダ圧推定値取得手段により取得される第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値と第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値の差（即ち、ホイールシリンダ圧差）を減じることで取得され得る。
【００４５】
ここで、上述したように、第２の前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する段階（即ち、「両前輪ＡＢＳ制御状態」が開始される段階）では、第１の前輪に対するＡＢＳ制御が或る程度の期間に亘って既に実行・継続されている。即ち、「両前輪ＡＢＳ制御状態」が開始される段階では、少なくとも、第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値と、第１の前輪の差圧推定値についての推定演算が或る程度の期間に亘って既に実行・継続されている。
【００４６】
係る推定演算では、一般に、演算の継続時間が長くなるほど推定精度が高くなる傾向がある（詳細は後述する）。従って、「両前輪ＡＢＳ制御状態」が開始される段階では、少なくとも、第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値と、第１の前輪の差圧推定値の推定精度は高くなっているということができる。
【００４７】
以上のことを鑑みると、「両前輪ＡＢＳ制御状態」において特定時差圧取得手段により取得される特定時差圧推定値（即ち、第２の前輪の差圧推定値の特定時点での値）は、特定時点での精度良い第１の前輪の差圧推定値から、特定時点での第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値と特定時点での精度良い第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値の差、を減じることで精度良く取得され得る。
【００４８】
換言すれば、第２の前輪の差圧推定値の特定時点での値は、例えば、上述した上記「増大分」とホイールシリンダ圧推定値の変化の経緯とを利用する手法等によっても取得できるが、上記特定時差圧推定値はこれらの値よりもより精度良い値となり得る。
【００４９】
そして、上記特定時点以降における第２の前輪の差圧推定値は、例えば、上記特定時差圧推定値と、特定時点以降における第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値の変化の経緯とに基づいて継続して精度良く取得していくことができる。
【００５０】
以上より、特定時差圧取得手段を含む差圧推定値取得手段によれば、第２の前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する場合において、第２の前輪に対するＡＢＳ制御中における特定時点以降における第２の前輪の差圧推定値（従って、実差圧）を継続して精度良く取得していくことができる。
【００５１】
ここで、前記特定時点は、１つの時点（瞬間）でもよいし２以上の時点（即ち、所定の期間）であってもよい。前記特定時点として２以上の時点が使用される場合、前記特定時点は、第２の前輪についての１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点から第２の前輪のＡＢＳ制御の終了時点までの間の任意の期間（一部の期間、又は全部の期間）に対応する２以上の時点であってもよい。
【００５２】
前記特定時点として１つの時点が使用される場合、前記特定時点は、例えば、第２の前輪についての１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点、或いは増圧制御の開始時点である。この場合、前記特定時点として、第２の前輪についての１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点よりも増圧制御の開始時点を使用することがより好ましい。減圧制御の開始時点よりも増圧制御の開始時点の方が後であるから、増圧制御の開始時点の方が、特定時差圧推定値に算出に使用される、第１の前輪の差圧推定値、第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値、及び第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値のそれぞれの推定精度がより高くなっているからである。
【００５３】
即ち、前記特定時差圧取得手段は、前記特定時差圧推定値として、前記第２の前輪についての１回目の前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の開始時点での前記第２の前輪の前記差圧推定値を取得するように構成されることが好適である。
【００５４】
増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記特定時差圧取得手段は、前記第１の前輪の差圧推定値と、前記ホイールシリンダ圧差に応じた値であって同ホイールシリンダ圧差よりも小さい値と、に基づいて前記特定時差圧推定値を取得するように構成されることが好適である。
【００５５】
上記背景技術の欄で述べたように、増圧弁としてリニア電磁弁が使用される場合、指令差圧（即ち、差圧推定値）が実差圧よりも大きいと「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」の問題が発生し、指令差圧（即ち、差圧推定値）が実差圧よりも小さいと「ホイールシリンダ圧の急上昇」の問題が発生する。ここで、車両の安定性維持の観点からは、「ホイールシリンダ圧の急上昇」を抑制すべき程度がより高い。従って、不可避的に誤差を含む差圧推定値は、大きめに設定されることが好ましいと考えられる。
【００５６】
上記構成は係る知見に基づく。即ち、これによれば、特定時差圧推定値の算出に際し、ホイールシリンダ圧差そのものに代えてホイールシリンダ圧差よりも小さい値が使用されるから、特定時差圧推定値（加えて、特定時点以降における第２の前輪の差圧推定値）が大きめに計算される。従って、「ホイールシリンダ圧の急上昇」の発生が抑制される程度を高くすることができる。
【００５７】
また、同じ理由により、前記特定時差圧取得手段は、前記特定時差圧推定値を、所定の加算値だけ大きめに設定するように構成されると好ましい。これによっても、「ホイールシリンダ圧の急上昇」の発生が抑制される程度を高くすることができる。
【００５８】
このように、特定時差圧推定値を、所定の加算値だけ大きめに設定する場合、前記差圧推定値取得手段は、前記両前輪アンチスキッド制御状態における前記特定時点以降の前記第２の前輪に対する増圧制御中において、前記第２の前輪の前記差圧推定値を所定時間の経過毎に所定の減算値だけ小さめに設定していく差圧減少処理を行うように構成されることが好適である。
【００５９】
この差圧減少処理を行うことにより、特定時差圧推定値が実差圧よりも大きめに設定されている場合において、特定時点以降における第２の前輪の差圧推定値が実差圧と一致する（或いは、実差圧以下となる）時期を早めることができる。この結果、「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」の程度を小さくすることができる。
【００６０】
このように、差圧減少処理が行われる場合、前記差圧推定値取得手段は、前記第２の前輪のスリップの程度の増大、又は前記車両の減速度の増大に係わる第１の状態が検出された場合、前記差圧減少処理を終了するように構成されると好ましい。
【００６１】
第２の前輪に対する増圧制御中において上記第１の状態が検出されることは、第２の前輪のホイールシリンダ圧が増大していること、即ち、（実差圧よりも大きかった）第２の前輪の差圧推定値が既に実差圧と一致していること（或いは、実差圧以下となっていること）を意味する。即ち、上記第１の状態が検出された時点以降は、上記差圧減少処理を行う必要がない。上記構成は係る知見に基づく。
【００６２】
また、上述したように、特定時差圧推定値を、所定の加算値だけ大きめに設定する場合、前記差圧推定値取得手段は、前記両前輪アンチスキッド制御状態における前記特定時点以降の前記第２の前輪に対する前記増圧制御中において前記特定時点から所定時間が経過する前に前記第２の前輪のスリップの程度の増大に係わる第２の状態が検出された場合、前記第２の前輪の前記差圧推定値を所定の増大値だけ大きめに設定する差圧増大処理を行うように構成されることが好適である。
【００６３】
特定時点以降における第２の前輪に対する増圧制御中において特定時点から所定時間（所定の短時間）が経過する前に上記第２の状態が検出されることは、特定時差圧推定値を上記所定の加算値だけ大きめに設定したにもかかわらず特定時差圧推定値がなお実差圧よりも小さくて「ホイールシリンダ圧の急上昇」が発生していることを意味する。即ち、上記第２の状態が検出された場合、「ホイールシリンダ圧の急上昇」を抑制するため、第２の前輪の差圧推定値を直ちに大きめに補正すべきである。上記構成は係る知見に基づく。
【００６４】
この場合、前記差圧推定値取得手段は、前記増大値を、前記第２の前輪の車輪減速度（例えば、上記第２の状態が検出された時点での車輪減速度）に基づいて設定するように構成されることが好適である。
【００６５】
上記第２の状態が検出された場合における第２の前輪の車輪減速度は、「ホイールシリンダ圧の急上昇」の程度、即ち、第２の前輪の差圧推定値が実差圧に対して不足している程度を表す値となり得る。従って、上記構成によれば、前記増大値を、第２の前輪の差圧推定値が実差圧に対して不足している程度に応じた適切な値に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６６】
以下、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。
【００６７】
このブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００６８】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００６９】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００７０】
マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ圧が供給されるようになっている。
【００７１】
FRブレーキ液圧調整部３３は、常開リニア電磁弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す閉状態（非励磁（ＯＦＦ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、開状態（励磁（ＯＮ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。
【００７２】
増圧弁ＰＵfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（上記実差圧）に基づく開方向の力と、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値（従って、指令電流値Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００７３】
この結果、図３に示したように、吸引力に相当する差圧（指令差圧ΔPd）が指令電流値Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが実差圧よりも大きいとき（即ち、指令電流値Idが前記実差圧相当電流値よりも大きいとき）に閉弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。一方、増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが実差圧よりも小さいとき（即ち、指令電流値Idが実差圧相当電流値よりも小さいとき）に開弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に流入することで実差圧が減少して指令差圧ΔPdとつりあうようになっている。
【００７４】
換言すれば、増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idに応じて実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfrを非励磁状態にすると（即ち、指令電流値Idを「０」に設定すると）、増圧弁ＰＵfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。更には、指令電流値Idを実差圧として発生し得る差圧の最大値より十分に大きい指令差圧ΔPdholdに相当する値（例えば、閉弁維持電流値Ihold（図３を参照））に設定することにより、増圧弁ＰＵfrは閉状態を維持するようになっている。
【００７５】
これにより、減圧弁ＰＤfrを閉状態に維持した状態で増圧弁ＰＵfrへの指令電流値Idを現時点での実差圧相当電流値から徐々に小さくしていくと、実差圧が徐々に減少していき、この結果、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は滑らかに増大していく。このようにホイールシリンダ圧をリニアに増圧する制御を「リニア増圧制御」と称呼する。
【００７６】
また、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを閉状態とすると、ホイールシリンダ圧はFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらず現時点での液圧に保持される。このようにホイールシリンダ圧を保持する制御を「保持制御」と称呼する。
【００７７】
更には、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを開状態とすると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることによりホイールシリンダ圧は減圧される。このようにホイールシリンダ圧を減圧する制御を「減圧制御」と称呼する。このように、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）には、リニア増圧制御、保持制御、及び減圧制御が実行され得るようになっている。
【００７８】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００７９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されている。これにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧にも、リニア増圧制御、保持制御、及び減圧制御が実行され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００８０】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００８１】
同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。
【００８２】
モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、原則的に、減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlの少なくとも1つが開状態となっている間（従って、少なくとも1つの車輪について減圧制御が実行されている間）、所定の回転速度で駆動せしめられるようになっている。
【００８３】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、或る特定の増圧弁ＰＵ及び減圧弁ＰＤをそれぞれ制御することにより、或る特定のホイールシリンダ内のブレーキ液圧のみをマスタシリンダ圧から所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ独立してマスタシリンダ圧から減圧できるようになっている。
【００８４】
再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１fl,４１fr,４１rl,４１rrと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、電子制御装置５０とを備えている。
【００８５】
電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００８６】
インターフェース５５は、前記車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に車輪速度センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。
【００８７】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl, 右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。
【００８８】
増圧弁ＰＵの指令電流値Id（通電電流値）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、図４に示すように、一サイクル時間Tcycleに対する増圧弁ＰＵへの通電時間Tonの割合（即ち、デューティ比Ratioduty＝(Ton/Tcycle)）を調整することで平均（実効）電流（＝指令電流値Id）を調整するようになっている。この結果、デューティ比Ratiodutyを車輪毎に個別に調整すること（即ち、デューティ制御）により指令電流値Idが車輪毎に個別にリニアに可変制御され得るようになっている。
【００８９】
以上説明したブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する車輪のスリップが過度にならないように後述するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行するようになっている。
【００９０】
（ＡＢＳ制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、ＡＢＳ制御の概要について説明する。本装置は、所定のＡＢＳ制御開始条件が成立することに応答してＡＢＳ制御を開始する。このＡＢＳ制御では、ＡＢＳ制御開始条件の成立と同時に減圧制御が開始・実行され、減圧制御中において所定の増圧制御開始条件が成立すると同減圧制御に続けてリニア増圧制御が実行される。
【００９１】
そして、今回のＡＢＳ制御中におけるリニア増圧制御中にて上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、実行中のリニア増圧制御を終了するとともに次回のＡＢＳ制御が連続的に開始される。即ち、ＡＢＳ制御開始条件が成立する時点から次にＡＢＳ制御開始条件が成立する時点までの期間を一制御サイクルとすると、本装置は、上記ＡＢＳ制御開始条件が成立した後、所定のＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を、複数回の制御サイクルに亘って連続的に複数回実行する。以下、図５を参照しながら本装置によるＡＢＳ制御についてより具体的に説明していく。
【００９２】
図５は、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行ったことで時刻ｔ１から本装置により或る一輪に対してＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、車体速度Vso、車輪速度Vw、マスタシリンダ圧Pm、実際のホイールシリンダ圧（実ホイールシリンダ圧Pwact）、後述するホイールシリンダ圧推定値Pw、後述する差圧推定値Pdiff、及びリニア電磁弁である増圧弁ＰＵの指令電流値Idの変化の一例を示したタイムチャートである。
【００９３】
この場合、図５に示したように、時刻ｔ１以前ではＡＢＳ制御が実行されていないから実ホイールシリンダ圧Pwactはマスタシリンダ圧Pmと（略）等しい値となる。時刻ｔ１になると、ＡＢＳ制御開始条件が成立し、本装置は、減圧制御（増圧弁ＰＵ：閉（指令電流値Id：Ihold）、減圧弁ＰＤ：開）を開始する。この結果、１回目の制御サイクル（１回目のＡＢＳ制御）が開始されるとともに、実ホイールシリンダ圧Pwactは減少を開始する。ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIP**＞SLIP1、且つ、DVw**＜−DVw1」である。
【００９４】
ここで、SLIP**は車輪**についてのスリップ量であって、スリップ量SLIP**は下記(1)式により表される。(1)式において、Vsoは車体速度であって、本例では車輪速度Vw**のうちの最大値である。DVw**は車輪**についての車輪加速度（即ち、車輪速度Vw**の時間微分値）である。SLIP1、DVw1はそれぞれ所定の定数である。
【００９５】
SLIP**＝Vso−Vw**  ・・・(1)
【００９６】
続いて、時刻ｔ１’になると増圧制御開始条件が成立し、本装置は減圧制御に続いてリニア増圧制御を開始する。増圧制御開始条件は、本例では、「SLIP**＜SLIP2」である。SLIP2（＜SLIP1）は所定の定数である。リニア増圧制御では、減圧弁ＰＤは閉状態に維持される。また、リニア増圧制御では、後述するように１回目のＡＢＳ制御開始時点から実差圧と一致するように逐次推定・更新されている差圧推定値Pdiffが指令差圧ΔPdとして使用され、図３に示したテーブルと、差圧推定値Pdiffとから増圧弁ＰＵの指令電流値Idが逐次決定・変更されていく。
【００９７】
これにより、図５に示すように、リニア増圧制御中に亘ってリニアに減少していく差圧推定値Pdiffに応じて指令電流値Idもリニアに減少していく。この結果、実ホイールシリンダ圧Pwactは増大していく。
【００９８】
本装置は、このリニア増圧制御を、上述したＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまで（従って、２回目のＡＢＳ制御が開始されるまで）継続する。そして、時刻ｔ２になると、再び上記ＡＢＳ制御開始条件が成立するから、本装置は、実行中であるリニア増圧制御を中止して１回目のＡＢＳ制御を終了するとともに、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とする２回目のＡＢＳ制御を１回目のＡＢＳ制御と同じ手順で開始・実行する。
【００９９】
以降、本装置は、上記ＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＡＢＳ制御開始条件が成立する毎に（図５では、時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６，ｔ７）、減圧制御及びリニア増圧制御を一組とする次のＡＢＳ制御を１回目のＡＢＳ制御と同じ手順で開始・実行していく。以上がＡＢＳ制御の概要である。
【０１００】
（差圧推定値Pdiff）
以下、上述したように、リニア増圧制御中における増圧弁ＰＵの指令電流値Idを決定するために使用される差圧推定値Pdiffについて説明する。この差圧推定値Pdiffは、マスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧との差圧（＝実差圧）の推定値であり、本例では、下記(2)式に従って、１回目のＡＢＳ制御開始時点（図５では、時刻ｔ１）から上記ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、算出・更新されていく。
【０１０１】
Pdiff＝（Pw0−Pw）＋Pup  ・・・(2)
【０１０２】
上記(2)式において、Pw0は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値である。Pwは、Pw0を初期値とするＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値である。Pupは、１回目のＡＢＳ制御開始時点以降におけるマスタシリンダ圧Pmの「増大分」である（図５を参照。以下、「差圧加算値」と称呼する。）。
【０１０３】
一般に、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmは、図５に示すように、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧に差圧加算値Pupを加えた値に近い範囲内で推移すると考えられる。従って、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧の差圧（上記実差圧）は、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0とホイールシリンダ圧推定値Pwとの差（Pw0−Pw）に差圧加算値Pupを加えた値に近い範囲内で推移するであろうと考えることができる。上記(2)式は係る知見に基づくものである。以下、先ず、上記(2)式における差圧加算値Pupの設定方法について説明する。
【０１０４】
<差圧加算値Pup>
差圧加算値Pupは、ブレーキペダルＢＰの操作開始（ブレーキスイッチ４２：ＯＮ）から１回目のＡＢＳ制御開始までの時間（ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstp。図５を参照。）が短いほど大きくなる傾向がある。従って、本装置は、図６に示すＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpと差圧加算値Pupとの関係を規定したテーブルと、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpとから取得する。
【０１０５】
<ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0>
次に、上記(2)式におけるホイールシリンダ圧推定初期値Pw0の設定方法について説明する。車両走行中においてホイールシリンダ圧を徐々に増大させていくと、ホイールシリンダ圧が或る圧力に達したとき車輪にロックが発生する。以下、この圧力を「ロック圧Plock」と称呼するものとすると、このロック圧Plockは、路面摩擦係数μに略比例する。
【０１０６】
他方、ロック発生時点での車体減速度DVsoは路面摩擦係数μに略比例する。この車体減速度DVsoは車体速度Vsoの時間微分値の符号を逆にすることで取得される。以上のことから、ロック圧Plockは、ロック発生時点での車体減速度DVsoに略比例することになる。他方、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0は、ロック圧Plockと略一致する傾向がある。
【０１０７】
以上より、本装置は、１回目のＡＢＳ制御開始時点での車体減速度DVsoと所定のテーブルとに基づいてロック圧Plockを決定し、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0をこのロック圧Plockと等しい値に設定する。
【０１０８】
<ホイールシリンダ圧推定値Pw>
次に、上記(2)式におけるホイールシリンダ圧推定値Pwの算出方法について説明する。上述したように、1回目のＡＢＳ制御が開始されると、ホイールシリンダ圧推定値Pwの算出が開始され（図５を参照）、１回目のＡＢＳ制御開始時点でホイールシリンダ圧推定値Pwが上述したホイールシリンダ圧推定初期値Pw0に設定される。
【０１０９】
1回目のＡＢＳ制御が開始されると、先ず、減圧制御が実行される。ここで、図７、及び図８に示すように、減圧制御中における減圧弁ＰＤの作動によるホイールシリンダ圧（以下、「Ｗ／Ｃ圧」とも称呼する。）の減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧そのものと、減圧弁ＰＤを開状態に維持する時間Tdownとに依存して決定される。時間Tdownを一定とすると、減圧量ΔPdownはホイールシリンダ圧そのものと比例関係にある。このような減圧弁ＰＤによる減圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。
【０１１０】
本装置は、図８に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownを利用して、上記減圧制御中に亘ってホイールシリンダ圧推定初期値Pw0から減少していくホイールシリンダ圧推定値Pwを推定する（図５の時刻ｔ１〜ｔ１’を参照）。これにより、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffは初期値である差圧加算値Pupから増大していく。
【０１１１】
上記減圧制御が終了すると、続いてリニア増圧制御が実行される。リニア増圧制御では、その間のホイールシリンダ圧の上昇勾配が予め適切な値に設定（設計）されている。従って、本装置は、リニア増圧制御中に亘って減圧制御終了時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwから一定の勾配で増大していくホイールシリンダ圧推定値Pwを推定する（図５の時刻ｔ１’〜ｔ２を参照）。これにより、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffは減圧制御終了時点での値から減少していく。
【０１１２】
このようにして、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧推定値Pw（＝ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0）を設定すれば、１回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwを逐次取得していくことができる。従って、２回目のＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwも、２回目のＡＢＳ制御開始時点（従って、減圧制御開始時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwを１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御の終了時点でのホイールシリンダ圧推定値Pwと等しい値に設定すれば、１回目のＡＢＳ制御の場合と同様に逐次取得していくことができる（図５の時刻ｔ２〜ｔ３を参照）。
【０１１３】
このような手順を繰り返すことで、３回目以降のＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwも順次取得していくことができる。本装置は、このような手順により、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0を利用して、連続的に複数回実行されるＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwを逐次取得していくことができる。この結果、上記(2)式に従って算出される差圧推定値Pdiffも、係るホイールシリンダ圧推定値Pwに基づいて逐次推定・取得していくことができる（図５を参照）。
【０１１４】
なお、ホイールシリンダ圧推定値Pwの演算周期（具体的には、後述するホイールシリンダ圧推定値Pwの演算プログラムの実行間隔時間。例えば、８msec）をΔｔとし、演算周期Δｔ当たりのホイールシリンダ圧推定値Pwの変化量をDPとすると、ＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧推定値Pwは、初期値がPw0であることを考慮して下記(3)式に従って表すこともできる。これに伴い、差圧推定値Pdiffも、初期値がPupであることを考慮して下記(4)式に従って表すことができる。
【０１１５】
Pw＝Pw0＋ΣDP  ・・・(3)
Pdiff＝Pup−ΣDP  ・・・(4)
【０１１６】
ところで、ホイールシリンダ圧推定値Pwを上述した手法により推定すれば、図５に示すように、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0が１回目のＡＢＳ制御開始時点での実ホイールシリンダ圧Pwactから或る程度ずれた値に設定されても、その後の時間経過に従って、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。これは、以下の理由に基づく。
【０１１７】
即ち、上述したように、減圧制御中におけるホイールシリンダ圧推定値Pwは、図８に示したテーブルから得られる減圧量ΔPdownを利用して推定される。この減圧量ΔPdownは、ホイールシリンダ圧が大きいほど大きくなる。従って、例えば、図５に示すように、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactよりも大きい場合、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量が同減圧制御中に亘る実ホイールシリンダ圧Pwactの総減少量よりも大きくなる。この結果、ＡＢＳ制御が繰り返し実行されて減圧制御が繰り返し実行される毎に、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。
【０１１８】
一方、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactよりも小さい場合、減圧制御中に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量が同減圧制御中に亘る実ホイールシリンダ圧Pwactの総減少量よりも小さくなる。従って、この場合も、ＡＢＳ制御が繰り返し実行されて減圧制御が繰り返し実行される毎に、ホイールシリンダ圧推定値Pwが実ホイールシリンダ圧Pwactに徐々に近づいていく。
【０１１９】
以上のことから、上述した手法によりホイールシリンダ圧推定値Pwを推定すれば、１回目のＡＢＳ制御開始時点以降、時間の経過に従って、ホイールシリンダ圧推定値Pw、ひいては差圧推定値Pdiffの推定精度が次第に高くなっていく。以上が、差圧推定値Pdiffの算出の概要である。
【０１２０】
（ヨーモーメント制御の概要）
次に、本装置によるヨーモーメント制御の概要について図９を参照しながら説明する。図９は、時刻ｔ１１から運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行ったことで、時刻ｔ１２から第１の前輪に対してＡＢＳ制御が開始・実行され、その後の時刻ｔ１３から第２の前輪に対してＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、マスタシリンダ圧Pm、第１の前輪の実際のホイールシリンダ圧（第１前輪側実ホイールシリンダ圧Pwactlo）、第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwlo、第２の前輪の実際のホイールシリンダ圧（第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthi）、第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwhi、第１の前輪の差圧推定値Pdifflo、及び第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiの変化の一例を示したタイムチャートである。この例において、スプリット路走行中にてブレーキ操作がなされた場合、「第１の前輪」は前記低μ側前輪に対応し、「第２の前輪」は前記高μ側前輪に対応する。
【０１２１】
図９に示したように、この場合、第１の前輪については、本装置は、１回目のＡＢＳ制御開始時点である時刻ｔ１２から、上記(3)式に従ってホイールシリンダ圧推定値Pwloの計算・更新を開始するとともに、上記(4)式に従って差圧推定値Pdiffloの計算・更新を開始する。
【０１２２】
第２の前輪については、所定のヨーモーメント制御開始条件が成立することを条件に、本装置は、第１の前輪についての１回目のＡＢＳ制御開始時点である時刻ｔ１２から第２の前輪についての１回目のＡＢＳ制御開始時点である時刻ｔ１３までの間、ヨーモーメント制御を実行する。ヨーモーメント制御開始条件は、本例では、「前２輪の一方にのみＡＢＳ制御が開始されること、且つ、DVso＜DVso1」である。DVso1は、所定の定数である。
【０１２３】
ヨーモーメント制御では、本例では、第２の前輪に対して、所定時間Ａだけ継続される保持制御と所定時間Ｂだけ継続される増圧制御とが交互に実行されていく。これにより、マスタシリンダ圧Pmの増大に対して第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiの増大が抑制され（図９を参照）、左右前輪に発生する制動力（タイヤと路面との間の摩擦力）の差に起因するヨーイングモーメントが小さくされる。この結果、車両の走行状態が不安定になる事態の発生が抑制される。なお、ヨーモーメント制御中は、第２の前輪についてのホイールシリンダ圧推定値Pwhi、及び差圧推定値Pdiffhiの計算は行われない。
【０１２４】
以上のように、例えば、「スプリット路」の上にて比較的強いブレーキ操作がなされた場合、第１の前輪に対してＡＢＳ制御が開始された時点から、第２の前輪に対して、先ずヨーモーメント制御が行われ、その後、ヨーモーメント制御に代えてＡＢＳ制御が行われる。
【０１２５】
（第２の前輪についてのＡＢＳ制御中における差圧推定値Pdiffhiの計算）
図９に示したように、第２の前輪に対するブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行する場合、本装置は、第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwhiについては、第１の前輪と同様、１回目のＡＢＳ制御開始時点（図９では、時刻ｔ１３）から上記(3)式に従って計算・更新していく。
【０１２６】
一方、第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiについては、本装置は、上記(4)式（或いは、(2)式）に代えて、ＡＢＳ制御の実行に際してその時点から差圧推定値Pdiffhiが実質的に必要となる１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点（図９では、時刻ｔ１４）以降、下記(5)式に従って差圧推定値Pdiffhiを計算・更新していく。
【０１２７】
Pdiffhi＝Pdiffhi0−ΣDP  ・・・(5)
【０１２８】
(5)式において、Pdiffhi0は、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点（前記「特定時点」に相当する。図９では、時刻ｔ１４）における第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiである第２前輪側差圧推定初期値（前記「特定時差圧推定値」に相当する）である。
【０１２９】
この第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0は、「第２の前輪の実差圧＝第１の前輪の実差圧−（第２の前輪のホイールシリンダ圧−第１の前輪のホイールシリンダ圧）」という関係を利用して、下記(6)式に従って計算できる。(6)式の右辺の各変数はそれぞれ、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点での値である。
【０１３０】
Pdiffhi0＝Pdifflo−(Pwhi−Pwlo)  ・・・(6)
【０１３１】
以下、第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiを、上記(4)式（或いは、(2)式）に代えて上記(5)式に従って計算・更新することの効果について述べる。第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点（図９では、時刻ｔ１４）では、第１の前輪に対するＡＢＳ制御が或る程度の期間（図９では、時刻ｔ１２〜ｔ１４）に亘って既に実行・継続されているから、上述したように、少なくとも、第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwloと、第１の前輪の差圧推定値Pdiffloの推定精度は高くなっている。
【０１３２】
このことを鑑みれば、上記(4)式に代えて上記(6)式を利用すれば、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点における差圧推定値Pdiffhi（＝Pdiffhi0）がより精度良く計算され得ることが期待できる。
【０１３３】
そして、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点以降における第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiは、上記第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を初期値として上記(5)式に従って計算・更新していくことで、継続して精度良く取得していくことができる。
【０１３４】
（第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiに対する増減処理）
上記(6)式に従って計算される第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0が実差圧よりも大きいと第２の前輪について「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」の問題が発生し、第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0が実差圧よりも小さいと第２の前輪について「ホイールシリンダ圧の急上昇」の問題が発生する。ここで、車両の安定性維持の観点からは、「ホイールシリンダ圧の急上昇」をより優先して抑制すべきであると考えられる。従って、第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0は、大きめに設定されることが好ましいと考えられる。
【０１３５】
そこで、本装置は、実際には、上記(6)式に代えて下記(7)式に従って第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を計算する。ここで、係数ｈは「１」未満の正の一定値（例えば、０．７等）であり、値P0（前記「加算値」に相当）は正の一定値である。これにより、第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0は、上記(6)式に従って得られる値よりも大きめの値に設定される。ここにおいて、値「(Pwhi−Pwlo)・ｈ」は、前記「ホイールシリンダ圧差よりも小さい値」に相当する。
【０１３６】
Pdiffhi0＝Pdifflo−(Pwhi−Pwlo)・ｈ＋P0  ・・・(7)
【０１３７】
ところで、このように、上記(7)式に従って第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を大きめに計算することで第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0が実差圧よりも大きめに設定された場合について考える。
【０１３８】
図１０は、この場合における、車体速度Vso、第２の前輪の車輪速度Vwhi、第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthi、第２の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwhi、及び第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiの変化の一例を示した図９に対応するタイムチャートである。図１０における時刻ｔ２３、ｔ２４、ｔ２５はそれぞれ、図９における時刻ｔ１３、ｔ１４、ｔ１５に対応している。
【０１３９】
この場合、図１０に示したように、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点である時刻ｔ２４以降、上記(5)式に従って更新されていく差圧推定値Pdiffhiが減少して実差圧に達するまでの間、第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiが一定に維持される。即ち、上述した「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」の問題が発生する。この「ホイールシリンダ圧の増圧開始の遅れ」の程度をなるべく小さくすることが好ましい。
【０１４０】
そこで、本装置は、図１０に示すように、時刻ｔ２４以降におけるリニア増圧制御中において、所定時間Ｔ１が経過する毎に、差圧推定値Pdiffhiを所定の減算値P1（一定値）だけ小さめに設定していく（即ち、ステップ状に補正していく）。係る処理を以下、「差圧減少処理」と称呼する。
【０１４１】
この差圧減少処理により、差圧推定値Pdiffhiが減少して実差圧に達するタイミング、即ち、第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiが増大開始するタイミング（図１０では、時刻ｔ２４Ａ）を早めることができる。
【０１４２】
係る差圧減少処理は、差圧推定値Pdiffhiが減少して実差圧に達するタイミング以降、行う必要がない。第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiが増大開始すると、第２の前輪のスリップ量SLIPhiが増大を開始する。
【０１４３】
そこで、本装置は、第２の前輪のスリップ量SLIPhiが値SLIP3よりも大きくなった時点（図１０では、時刻ｔ２４Ｂ。前記「第１の状態」に対応する。）にて差圧減少処理を終了する。ここで、SLIP2＜SLIP3＜SLIP1の関係がある。即ち、第２の前輪のスリップ量SLIPhiが値SLIP3よりも大きくなった時点以降において差圧推定値Pdiffhiが上記減算値P1だけ小さめに設定されることはない。
【０１４４】
一方、上記(7)式に従って第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を大きめに計算してもなお、第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0が実差圧よりも小さい場合について考える。図１１は、この場合における図１０に対応するタイムチャートである。図１１における時刻ｔ３３、ｔ３４、ｔ３４Ａ、ｔ３４Ｂ、ｔ３５はそれぞれ、図１０における時刻ｔ２３、ｔ２４、ｔ２４Ａ、ｔ２４Ｂ、ｔ２５に対応している。
【０１４５】
この場合、図１１に示したように、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点である時刻ｔ３４以降、第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiが急激に上昇していく。即ち、上述した「ホイールシリンダ圧の急上昇」の問題が発生する。この場合、直ちに、第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiの急上昇を抑制すべきである。第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiが急上昇すると、第２の前輪のスリップ量SLIPhiも急激に大きくなっていく。
【０１４６】
そこで、本装置は、上述した「差圧減少処理」を行うことに加えて、図１１に示すように、時刻ｔ３４以降の所定の短期間Ｔ２が経過する前にスリップ量SLIPhiが値SLIP4よりも大きくなった場合（図１１では、時刻ｔ３４Ｃを参照。前記「第２の状態」に対応する。）、その時点での差圧推定値Pdiffhiを所定の増大値P2だけ大きめに設定する（即ち、ステップ状に補正する）。係る処理を以下、「差圧増大処理」と称呼する。ここで、SLIP2＜SLIP4＜SLIP3の関係がある。
【０１４７】
この増大値P2は、その時点での第２の前輪の車輪加速度DVwhiが小さいほど（即ち、車輪減速度−DVwhiが大きいほど）大きい値に設定される。これは、その時点での車輪減速度−DVwhiは、差圧推定値Pdiffhiが実差圧に対して不足している程度が大きいほど大きくなることに基づく。
【０１４８】
係る差圧増大処理を行うことで、増大値P2だけ大きめに設定された差圧推定値Pdiffhiが実差圧よりも確実に大きめに設定され得、この結果、その後における第２前輪側実ホイールシリンダ圧Pwacthiの急上昇を確実に抑制できる（図１１では、時刻ｔ３４Ｃ以降を参照）。
【０１４９】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本装置の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図１２〜図１７を参照しながら説明する。
【０１５０】
ＣＰＵ５１は、図１２に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**のタイヤの外周の速度）Vw**を算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**を算出する。
【０１５１】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進み、ステップ１２１０にて算出した車体速度Vsoの値と、ステップ１２０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、上記(1)式とに基づいて車輪**のスリップ量SLIP**を算出する。
【０１５２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進み、下記(8)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**を算出する。下記(8)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ１２０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンについての実行周期）である。
【０１５３】
DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt  ・・・(8)
【０１５４】
そして、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んで、下記(9)式に従って前記車体速度Vsoの時間微分値の符号を逆にした値としての車体減速度DVsoを算出した後、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。下記(9)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時におけるステップ１２１０にて算出された車体速度Vsoである。
【０１５５】
DVso＝−(Vso-Vso1)/Δt  ・・・(9)
【０１５６】
また、ＣＰＵ５１は、図１３に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、変数ＣＹＣＬＥ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「Ｎ」のときＮ回目のＡＢＳ制御が実行されていることを示す（Ｎ：自然数）。
【０１５７】
いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、変数ＣＹＣＬＥ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進み、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３１５に進んでカウンタTstp**を「０」に初期化する。
【０１５８】
一方、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１３２０に進んで、カウンタTstp**を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタTstp**は、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作の継続時間を表す。
【０１５９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１３２５に進み、車輪**について上記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ここにおいて、SLIP**としては先のステップ１２１５にて算出されている最新値が使用され、DVw**としては先のステップ１２２０にて算出されている最新値が使用される。
【０１６０】
現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ１３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような処理は、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。
【０１６１】
次に、この状態にて、例えば、「スプリット路」走行中において運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、上述した図９に示すように、車輪**（＝第１の前輪lo）についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとする（図９の時刻ｔ１２を参照）。以下、車輪**が第１の前輪loであるものとして説明を続ける。
【０１６２】
この場合、ＣＰＵ５１はステップ１３２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進み、変数ＣＹＣＬＥ**（＝ＣＹＣＬＥlo）の値を「０」から「１」に変更し、続くステップ１３３５にて変数Mode**（＝Modelo）の値を「１」に設定する。ここで、変数Mode**は、車輪**について、その値が「１」のとき減圧制御が実行されていることを示し、その値が「２」のときリニア増圧制御が実行されていることを示す。
【０１６３】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３４０に進んで、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**（＝Tstpslo）を先のステップ１３２０にて更新されている現時点でのカウンタTstp**（＝Tstplo）と等しい値に設定する。これにより、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstpsloは、ブレーキペダルＢＰの操作開始から第１の前輪loについての１回目のＡＢＳ制御開始までの時間に相当する値となる。
【０１６４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１３４５に進んで、先のステップ１２２５にて算出されている車体減速度DVsoの最新値（即ち、第１の前輪loについての１回目のＡＢＳ制御開始時点での値）と、所定のテーブルとからロック圧Plock**（＝Plocklo）を決定し、続くステップ１３５０にて、ホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**（＝Pw0lo）を、上記ロック圧Plock**（＝Plocklo）と等しい値に設定する。
【０１６５】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３５５に進み、差圧加算値Pup**（＝Puplo）を、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間Tstps**（＝Tstpslo）と、上述した図６に示したテーブルとに基づいて算出し、続くステップ１３６０にて差圧推定値Pdiff**（＝Pdifflo）を初期値Pup**（＝Puplo）に設定し、続くステップ１３６５にてホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）を初期値Pw0**（＝Pw0lo）に設定した後、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６６】
以降、ＣＰＵ５１はステップ１３０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１３７０に進むようになり、同ステップ１３７０にて車輪**（＝第１の前輪lo）についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がオフ信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、「Mode**＝２」となっている状態（即ち、リニア増圧制御の実行）が所定時間Tref以上継続しているときに成立する。
【０１６７】
現時点は第１の前輪loについてＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１３７０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、第１の前輪loについてステップ１３７０のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ１３０５、１３７０の処理を繰り返し実行する。第１の前輪loに対してこのような処理を繰り返している間、ＣＰＵ５１は後述する図１５〜図１７のルーチンの実行により車輪**（＝第１の前輪lo）について減圧制御及びリニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行する（図９の時刻ｔ１２以降を参照）。
【０１６８】
また、ＣＰＵ５１は図１４に示したヨーモーメント制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０５に進んで、フラグＹＡＷが「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＹＡＷは、その値が「１」のときヨーモーメント制御実行中であることを示し、その値が「０」のときヨーモーメント制御が実行されていないことを示す。
【０１６９】
いま、上述した図９の時刻ｔ１２に示すように、第１の前輪loについてのみＡＢＳ制御開始条件が成立した直後（即ち、ＣＹＣＬＥlo＝１）であって、且つ、上記ヨーモーメント制御開始条件が成立しているものとする（図９の時刻ｔ１２を参照）。この場合、現時点ではヨーモーメント制御が実行されていないから（ＹＡＷ＝０）、ＣＰＵ５１はステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０に進み、上記ヨーモーメント制御開始条件が成立しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。ここにおいて、DVsoとしては先のステップ１２２５にて算出されている最新値が使用される。
【０１７０】
現時点では、ヨーモーメント制御開始条件が成立しているから、ＣＰＵ５１はステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１５に進み、フラグＹＡＷを「０」から「１」に変更し、続くステップ１４２０にて、現時点にてフラグＣＹＣＬＥf*＝０の前輪を第２の前輪hiと特定し、現時点にてフラグＣＹＣＬＥf*＝１の前輪を第１の前輪loと特定する。
【０１７１】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１４２５に進み、フラグＳＰＲＩＴの値を「１」に設定する。ここで、フラグＳＰＲＩＴは、その値が「１」のとき前２輪が第２の前輪hiと第１の前輪loとに区別されている状態を表し、その値が「０」のとき前２輪が第２の前輪hiと第１の前輪loとに区別されていない状態を表す。
【０１７２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１４３０に進んで、第２の前輪hiについての減圧弁ＰＤhiを閉状態とするとともに、第２の前輪hiについての増圧弁ＰＵhiの通電電流値を上述したヨーモーメント制御に対応する値（保持制御中は値Ihold（図３を参照）、増圧制御中は「０」）となるようにデューティ制御する。これにより、第２の前輪hiに対してヨーモーメント制御が開始される。
【０１７３】
そして、ＣＰＵ５１はステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１はステップ１４０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１４３５に進むようになり、ヨーモーメント制御終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、ヨーモーメント制御終了条件は、第２の前輪hiに対してＡＢＳ制御が開始された場合（ＣＹＣＬＥhi＝１）、或いは、第１の前輪loに対するＡＢＳ制御が終了した場合（ＣＹＣＬＥlo＝０）、或いは、「ＹＡＷ＝１」となっている状態が所定時間Ｔ以上継続している場合に成立する。
【０１７４】
現時点は、ヨーモーメント制御開始条件が成立した直後（ＣＹＣＬＥhi＝０、ＣＹＣＬＥlo＝１）であるから、ＣＰＵ５１はステップ１４３５にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ヨーモーメント制御終了条件が成立しない限りにおいて（図９の時刻ｔ１２〜ｔ１３を参照）、ＣＰＵ５１はステップ１４０５、１４３５の処理を繰り返し実行する。この間、ステップ１４３０の処理によりヨーモーメント制御が継続的に実行されていく。
【０１７５】
また、ＣＰＵ５１は、図１５に示したＡＢＳ制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１５００から処理を開始し、ステップ１５０２に進んで、変数ＣＹＣＬＥ**の値が「０」以外（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御実行中）であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７６】
いま、上述した図９の時刻ｔ１２に示すように、第１の前輪loについてのみＡＢＳ制御開始条件が成立した直後（即ち、ＣＹＣＬＥlo＝１、ＳＰＲＩＴ＝１）であるものとする。以下、車輪**が第１の前輪loであるものとして説明を続ける。
【０１７７】
この場合、ＣＰＵ５１はステップ１５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０４に進み、変数Mode**（＝Modelo）の値が「１」になっているか否かを判定する。
【０１７８】
現時点では、先のステップ１３３５の処理により変数Mode**（＝Modelo）の値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１５０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０６に進んで、車輪**（＝第１の前輪lo）についての減圧弁ＰＤ**（＝ＰＤlo）を開状態とするとともに、増圧弁ＰＵ**（＝ＰＵlo）の通電電流値が値Ihold（図３を参照）となるように通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**（＝第１の前輪lo）について１回目のＡＢＳ制御の減圧制御が開始・実行される。
【０１７９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１５０８に進んで、ホイールシリンダ圧Pw**（＝Pwlo）（現時点では、先のステップ１３６５の処理により、Pw0**（＝Pwlo）と等しい）と、ＣＰＵ５１の本ルーチンについての演算周期Δｔと、図８に示したテーブルとに基づいて、減圧制御中における演算周期Δｔの間のホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）の変化量DP**（＝DPlo）（＜０）を求める。
【０１８０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５１０を経由して図１６に示したPw，Pdiffの更新を行うルーチンの処理をステップ１６００から開始する。即ち、ＣＰＵ５１はステップ１６００からステップ１６０５に進むと、上記(3)式に基づき、ホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）を、その時点での値（現時点では、先のステップ１３６５の処理によりホイールシリンダ圧推定初期値Pw0**（＝Pw0lo）と等しい）に先にステップ１５０８にて求めた変化量DP**を加えた値に更新する。
【０１８１】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１６１０に進み、上記(4)式に基づき、差圧推定値Pdiff**（＝Pdifflo）を、その時点での値（現時点では、先のステップ１３６０の処理により初期値Pup**（＝Puplo）と等しい）に上記変化量DP**を加えた値に更新する。これにより、ホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）、及び差圧推定値Pdiff**（＝Pdifflo）が更新される。
【０１８２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１６１５に進み、ステップ１６１５内の条件が成立しているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、次のステップ１６２０に進み変数Mode**（＝Modehi）の値が「２」であるか否かを判定する。即ち、このステップ１６１５，１６２０では、第２の前輪hiについて１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御が実行されているか否かが判定される。
【０１８３】
現時点では、先のステップ１４２５の処理によりフラグＳＰＲＩＴの値は「１」になっているが、車輪**が第１の前輪loであり、且つ、第２の前輪についてＡＢＳ制御が実行されていないからフラグＣＹＣＬＥ**（＝ＣＹＣＬＥhi）の値は「０」である。従って、ＣＰＵ５１はステップ１６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６９５に直ちに進み、ステップ１６９５を経由して図１５のステップ１５１２に進む。
【０１８４】
ＣＰＵ５１はステップ１５１２に進むと、車輪**（＝第１の前輪lo）について上記増圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。現時点は減圧制御が開始された直後であるからSLIP**（＝SLIPlo）の値は値SLIP2よりも大きい。従って、ＣＰＵ５１はステップ１５１２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進む。
【０１８５】
このような処理は、車輪**（第１の前輪lo）について増圧制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。この結果、車輪**（＝第１の前輪lo）について1回目のＡＢＳ制御の減圧制御が継続され、ステップ１５０８にて得られる変化量DP**（＝DPlo）が負であることから、ホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）が減少していき、差圧推定値Pdiff**（＝Pdifflo）が増大していく。
【０１８６】
そして、所定時間が経過して車輪**（＝第１の前輪lo）について上記増圧制御開始条件が成立すると、ＣＰＵ５１は図１５のステップ１５１２に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１４に進み、変数Mode**（＝Modelo）の値を「１」から「２」に変更し、続くステップ１５１６にて、先のステップ１６１５の条件と同じステップ１５１６内の条件が成立しているか否かを判定し、現時点では「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進む。
【０１８７】
以降、変数Mode**（＝Modelo）の値が「２」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１５０４に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１５２４に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ１５２４に進むと、先のステップ１３２５の条件と同じＡＢＳ制御開始条件が再び成立しているか否か（即ち、２回目の制御サイクルが開始されるか否か）を判定する。
【０１８８】
現時点では、１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御開始条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１５２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５２６に進み、その時点（現時点ではリニア増圧制御開始時点）での差圧推定値Pdiff**(＝Pdifflo)と、図３に示したテーブルとから車輪**（＝第１の前輪lo）についての増圧弁ＰＵ**（ＰＵlo）の指令電流値Id**（＝Idlo）を決定する。
【０１８９】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５２８に進んで、車輪**（＝第１の前輪lo）についての減圧弁ＰＤ**（＝ＰＤlo）を閉状態とするとともに、増圧弁ＰＵ**（＝ＰＵlo）の通電電流値が上記決定された指令電流値Id**（＝Idlo）となるように通電電流値をデューティ制御する。これにより、車輪**（＝第１の前輪lo）について１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始・実行される。
【０１９０】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１５３０に進んで、リニア増圧制御中における演算周期Δｔの間のホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）の増圧量DP**（＝DPlo）（＞０）を求める。ここで、係数Kup**は、リニア増圧制御中における車輪**についてのホイールシリンダ圧の上昇勾配に相当する値（正の値）である。
【０１９１】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５３２を経由して上述した図１６のルーチンの処理を開始し、ステップ１６０５、１６１０の処理を実行した後、ステップ１６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６９５を経由して図１５のステップ１５９５に進む。このような処理は、第１の前輪loに対してＡＢＳ開始条件が再び成立するまで繰り返し実行される。
【０１９２】
これにより、車輪**（＝第１の前輪lo）について1回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が継続され、ステップ１５２６にて得られる変化量DP**（＝DPlo）が正であることから、ホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwlo）が増大していき、差圧推定値Pdiff**（＝Pdifflo）が減少していく。
【０１９３】
そして、所定時間が経過して車輪**（＝第１の前輪lo）について上記ＡＢＳ制御開始条件が再び成立すると、ＣＰＵ５１は図１５のステップ１５２４に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３４に進み、変数ＣＹＣＬＥ**（＝ＣＹＣＬＥlo）の値を「１」だけインクリメントし（現時点では、ＣＹＣＬＥloは「１」から「２」に変更され）、続くステップ１５３６にて変数Mode**（＝Modelo）の値を「２」から「１」に変更する。
【０１９４】
以上により、第１の前輪loについて１回目のＡＢＳ制御が終了する。以降、ＣＰＵ５１はステップ１５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０４に進んだとき、再び「Ｙｅｓ」と判定するようになる。この結果、上述した１回目のＡＢＳ制御と同じように、第１の前輪loについて２回目のＡＢＳ制御が続けて開始・実行されていく。
【０１９５】
次に、上述した図９の時刻ｔ１２以降のように、第１の前輪loに対してＡＢＳ制御が実行され、第２の前輪hiに対してヨーモーメント制御が実行されている状態にて、図９の時刻ｔ１３に示すように、第２の前輪hiについてＡＢＳ制御開始条件が成立した場合（ＣＹＣＬＥhi＝０、ＣＹＣＬＥlo≠０、ＳＰＲＩＴ＝１、ＹＡＷ＝１）について説明する。
【０１９６】
この場合、図１４のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ１４３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４４０に進み、フラグＹＡＷの値を「１」から「０」に戻し、続くステップ１４４５にて所定のヨーモーメント制御終了処理を第２の前輪hiに対して行う。これにより、第２の前輪hiに対するヨーモーメント制御が終了する。
【０１９７】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１４５０に進んで、フラグＣＹＣＬＥloの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１４５５に進んでフラグＳＰＲＩＴの値を「０」に設定する。即ち、第１の前輪loに対するＡＢＳ制御が終了している場合、フラグＳＰＲＩＴの値が「０」とされる。
【０１９８】
現時点では、第１の前輪loに対するＡＢＳ制御が継続している（図９の時刻ｔ１３では、ＣＹＣＬＥlo＝３となっている）から、ＣＰＵ５１はステップ１４５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に進む。以降、フラグＹＡＷが「０」となっているから、ＣＰＵ５１はステップ１４０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０のヨーモーメント制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。
【０１９９】
また、この場合、図１３のルーチンを車輪毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、車輪**が第２の前輪hiである場合において、ステップ１３２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定し、第２の前輪hiについてステップ１３３０〜１３６５の各処理を行う。これにより、フラグＣＹＣＬＥhiが「０」から「１」に変更され、変数Modehiが「１」に設定され、ホイールシリンダ圧推定値Pwhiが現時点での車体減速度DVsoに応じたロック圧Plockhiと等しい初期値Pw0hiに設定される。なお、形式的には差圧推定値Pdiffhiも初期値Puphiに設定される。以下、車輪**が第２の前輪hiであるものとして説明を続ける。
【０２００】
この結果、図１５のルーチンを車輪毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ１５０２、１５０４にて「Ｙｅｓ」と判定して第２の前輪hiに対してステップ１５０６以降の処理を行う。この結果、第２の前輪hiに対して１回目のＡＢＳ制御における減圧制御が開始される。即ち、ＡＢＳ制御実行中の第１の前輪loに加えて第２の前輪hiについてもＡＢＳ制御が開始される。
【０２０１】
これにより、先のステップ１６０５の処理によりホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwhi）が減少していく。また、形式的には、差圧推定値Pdiff**（＝Pdiffhi）もステップ１６１０の処理により増大していく。なお、この段階では、変数Modehiの値は「１」であるから、ステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定される。
【０２０２】
そして、所定時間が経過して車輪**（＝第２の前輪hi）について上記増圧制御開始条件が成立すると（図９では、時刻ｔ１４を参照）、ＣＰＵ５１は図１５のステップ１５１２に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１４に進み、変数Mode**（＝Modehi）の値を「１」から「２」に変更し、続くステップ１５１６にて同ステップ１５１６内の条件が成立しているか否かを判定する。
【０２０３】
現時点では、フラグＳＰＲＩＴ＝１、車輪**＝第２の前輪hi、フラグＣＹＣＬＥhi＝１である。従って、ＣＰＵ５１はステップ１５１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１８に進み、ステップ１６１０にて更新されている現時点での第１の前輪loの差圧推定値Pdiffloと、ステップ１６０５にてそれぞれ更新されている現時点での第２の前輪hi及び第１の前輪loのホイールシリンダ圧推定値Pwhi,Pwloと、上記(7)式とに基づいて第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を計算する。
【０２０４】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５２０に進み、差圧推定値Pdiffhiを上記第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0に設定する。即ち、現時点まで（図９では、時刻ｔ１３〜ｔ１４）においてステップ１６１０にて更新されてきた差圧推定値Pdiff**（＝Pdiffhi）は実際には使用されない。
【０２０５】
そして、ＣＰＵ５１はステップ１５２２に進んで、カウンタTuphiを「０」に初期化するとともに、フラグＳＥＡＲＣＨの値を「０」に設定する。ここで、カウンタTuphiは、第２の前輪hiに対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御の継続時間を表す。フラグＳＥＡＲＣＨは、その値が「０」のとき上記差圧減少処理の実行が許可される状態を示し、その値が「１」のとき上記差圧減少処理の実行が禁止される状態を示す。
【０２０６】
この結果、変数Mode**（＝Modehi）の値が「２」になるから、ステップ１５０４にて「Ｎｏ」と判定されるようになり、第２の前輪hiに対して１回目のＡＢＳ制御におけるリニア増圧制御が開始・実行される。
【０２０７】
これにより、ステップ１５３２を経由して実行される図１６のルーチンのステップ１６０５の処理によりホイールシリンダ圧推定値Pw**（＝Pwhi）は増大していき、差圧推定値Pdiff**（＝Pdiffhi）はステップ１６１０の処理により減少していく。
【０２０８】
加えて、現時点では、第２の前輪hiについて１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御が実行されているから、フラグＳＰＲＩＴ＝１、車輪**＝第２の前輪hi、フラグＣＹＣＬＥhi＝１、Modehi＝２である。従って、ＣＰＵ５１はステップ１６１５、１６２０に進んだときそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２５を経由して図１７のPdiffhi増減処理を行うルーチンの処理をステップ１７００から開始する。
【０２０９】
即ち、ＣＰＵ５１はステップ１７００からステップ１７０５に進むと、フラグＳＥＡＲＣＨの値が「０」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１７９５に直ちに進む。現時点では、先のステップ１５２２の処理によりフラグＳＥＡＲＣＨの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７１０に進んで、第２の前輪hiのスリップ量SLIPhiが値SLIP3よりも大きいか否かを判定する。
【０２１０】
現時点は、第２の前輪hiについて１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御が開始された直後であるから、スリップ量SLIPhi＜SLIP3である（図１０の時刻ｔ２４、図１１の時刻ｔ３４を参照）。従って、ＣＰＵ５１はステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７１５に進み、ステップ１７１５内の条件（前記「第２の状態」に対応する）が成立しているか否かを判定する。ここで、値Tup2は、上述した所定の短時間Ｔ２に相当する。
【０２１１】
ＣＰＵ５１は、ステップ１７１５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（図１１の時刻ｔ３４Ｃを参照）、ステップ１７２０に進み、先のステップ１２２０にて計算されている現時点での車輪加速度DVwhiと、所定の関数funcP2とに基づいて増大値P2を決定し、続くステップ１７２５にて、差圧推定値Pdiffhiを、その時点での値に上記増大値P2を加えた値に補正し、ステップ１７３５に進む。即ち、上記差圧増大処理が行われる。一方、ステップ１７１５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１７３０に直ちに進む。即ち、上記差圧増大処理が行われない。
【０２１２】
ＣＰＵ５１はステップ１７３０に進むと、カウンタTuphiが値Tup1の倍数であるか否かを判定する。ここで、値Tup1は、上述した所定時間Ｔ１に相当する。ＣＰＵ５１は、ステップ１７３０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１７３５に進み、差圧推定値Pdiffhiを、その時点での値から上記減算値P1を減じた値に補正し、ステップ１７４０に進む。即ち、上記差圧減少処理が行われる。一方、ステップ１７３０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１７４０に直ちに進む。即ち、上記差圧減少処理が行われない。
【０２１３】
そして、ＣＰＵ５１はステップ１７４０に進むと、カウンタTuphiを「１」だけインクリメントし、その後、ステップ１７９５、図１６のステップ１６９５を経由して図１５のステップ１５９５に進む。
【０２１４】
以降、第２の前輪hiについて１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御実行中であってステップ１７１０の条件が成立するまでの間、差圧推定値Pdiffhiは、図１６のステップ１６１０により繰り返し更新（減少）されていくとともに、上述した図１７のルーチンの処理により上記差圧増大処理、上記差圧減少処理が適宜行われて補正されていく。そして、ステップ１７１０の条件が成立すると（図１０の時刻ｔ２４Ｂ、図１１の時刻ｔ３４Ｂを参照）、ＣＰＵ５１はステップ１７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７４５に進み、フラグＳＥＡＲＣＨの値を「０」から「１」に変更する。
【０２１５】
これにより、以降、ＣＰＵ５１はステップ１７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになる。この結果、この時点以降における１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御実行中において上記差圧増大処理、上記差圧減少処理は行われない。
【０２１６】
加えて、第２の前輪hiについて２回目以降のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御が実行される場合、フラグＣＹＣＬＥhiの値が「２」以上となるから、図１６のステップ１６１５の条件が成立し得なくなる。従って、第２の前輪hiについて２回目以降のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御においても、上記差圧増大処理、上記差圧減少処理は行われない。換言すれば、上記差圧増大処理、上記差圧減少処理は、第２の前輪hiについて１回目のＡＢＳ制御のリニア増圧制御中においてのみ実行される。
【０２１７】
以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ１３０５、１３７０の処理が繰り返し実行されている先の図１３のルーチンにおけるステップ１３７０のＡＢＳ制御終了条件が第２の前輪hi、或いは第１の前輪loに対して成立しない限りにおいて継続される。
【０２１８】
一方、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合、或いは、「第２の前輪hiの変数Mode**（＝Modehi）＝２」の状態が時間Tref以上継続する等、車輪**に対してステップ１３７０の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ１３７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３７５に進んで変数ＣＹＣＬＥ**の値を「０」以外の値から「０」に変更し、続くステップ１３８０にて車輪**について所定のＡＢＳ制御終了処理を行う。これにより、車輪**について実行されていた一連のＡＢＳ制御が終了する。
【０２１９】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１３８５に進み、ステップ１３８５内の条件が成立しているか否かを判定する。即ち、第２の前輪hiについてＡＢＳ制御が終了したか否かが判定される。ステップ１３８５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１３９０に進んでフラグＳＰＲＩＴを「１」から「０」に変更する。即ち、前２輪の区別が解除される。
【０２２０】
以降、ＡＢＳ制御が終了した車輪**についてＣＰＵ５１は図１５のステップ１５０２に進んだとき、「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進むようになる。この結果、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されない。また、ＣＰＵ５１は、その車輪**について図１３のステップ１３０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ１３２５に進むようになり、ステップ１３２５にて再び車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かをモニタするようになる。
【０２２１】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置によれば、増圧弁ＰＵとして通電電流値がデューティ制御によりリニアに制御される常開リニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤとして常閉電磁開閉弁を採用する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御開始条件が成立した車輪**に対して、減圧制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行していく。
【０２２２】
この装置は、ＡＢＳ制御中の車輪**について、上記(3)式(Pw＝Pw0＋ΣDP)に従ってホイールシリンダ圧推定値Pw**を算出・更新し、上記(4)式(Pdiff＝Pup−ΣDP)に従ってマスタシリンダ圧Pmとホイールシリンダ圧との差圧の推定値Pdiff**を算出・更新していく。この装置は、ＡＢＳ制御中の車輪**について、この差圧推定値Pdiff**を用いてリニア増圧制御中における増圧弁ＰＵ**の指令電流値Id**を決定する。
【０２２３】
ここで、第１の前輪loに対してＡＢＳ制御が実行され、且つ第２の前輪hiに対してヨーモーメント制御が実行されている状態にて、第２の前輪についてブレーキ液圧制御がヨーモーメント制御からＡＢＳ制御に移行した場合、この装置は、第２の前輪hiについて、上記(4)式に代えて上記(5)式(Pdiffhi＝Pdiffhi0＋ΣDP)、(7)式(Pdiffhi0＝Pdifflo−(Pwhi−Pwlo)・ｈ＋P0)に従って差圧推定値Pdiffhiを算出・更新していく。
【０２２４】
これにより、計算・更新の繰り返しにより既に推定精度が高くなっている可能性が高い第１の前輪のホイールシリンダ圧推定値Pwloと、第１の前輪の差圧推定値Pdiffloを利用して差圧推定値Pdiffhiが計算・更新されるから、上記(4)式を利用する場合に比して、第２の前輪についての差圧推定値Pdiffhiをより一層精度良く推定することができる。
【０２２５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、前記「特定時点」として、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御中のリニア増圧制御開始時点（図９では、時刻ｔ１４）が使用されているが、前記「特定時点」として、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御開始時点（即ち、１回目のＡＢＳ制御の減圧制御開始時点。図９では、時刻ｔ１３）が使用されてもよい。この場合、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御開始時点にて第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0が上記(7)式（或いは、上記(6)式）に従って計算され、この第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を利用して上記(5)式に従って第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御開始時点以降における差圧推定値Pdiffhiが計算・更新されていく。
【０２２６】
或いは、第２の前輪に対する１回目のＡＢＳ制御開始時点以降、第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を上記(7)式（或いは、上記(6)式）に従って毎回計算していくとともに、第２の前輪の差圧推定値Pdiffhiを第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0と等しい値に決定していくように構成してもよい。この場合、前記「特定時点」は、第２の前輪についての１回目のＡＢＳ制御における減圧制御の開始時点から第２の前輪のＡＢＳ制御の終了時点までの間の全部の期間に対応する。
【０２２７】
また、上記実施形態においては、上記(7)式(Pdiffhi0＝Pdifflo−(Pwhi−Pwlo)・ｈ＋P0)に従って第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を計算しているが、上記(7)式から係数ｈ、値P0の何れか一方、又は両方を省略した式に従って第２前輪側差圧推定初期値Pdiffhi0を計算してもよい。また、係数hは、車体減速度DVsoの関数としてもよい。
【０２２８】
また、上記実施形態においては、第２の前輪hiのスリップ量SLIPhiが値SLIP3を超えたとき（前記「第１の状態」に対応する。）、上記差圧減少処理を終了するように構成されているが、スリップ量SLIPhiの増大に応じて車体減速度DVsoが増大することに鑑み、車体減速度DVsoが所定値を超えたときに上記差圧減少処理を終了するように構成してもよい。また、第２の前輪hiの車輪減速度−DVwhiが所定値を超えたときに上記差圧減少処理を終了するように構成してもよい。同様に、上記差圧増大処理の実行条件（図１７のステップ１７１５）において「SLIPhi＞SLIP4」を「−DVwhi＞所定値」に代えてもよい。
【０２２９】
また、上記実施形態においては、減圧制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行しているが、減圧制御・保持制御・リニア増圧制御を一組とするＡＢＳ制御を繰り返し実行するように構成してもよい。
【０２３０】
また、上記実施形態においては、減圧制御中において、ホイールシリンダ圧推定値Pwの減圧量を図８に示したテーブルを利用してプログラムの実行周期Δｔ毎に求めているが、減圧制御の継続期間に亘るホイールシリンダ圧推定値Pwの総減少量（総減圧量）を図８に示したテーブルを利用して一時に求めてもよい。
【０２３１】
加えて、上記実施形態においては、増圧弁として（常開）リニア電磁弁ＰＵが使用されているが、増圧弁として（常開）電磁開閉弁が使用されてもよい。この場合、図１８に示すように、リニア増圧制御に代えて増圧弁の開閉を交互に繰り返す（従って、増圧期間・保持期間を交互に繰り返す）開閉増圧制御が実行される。この開閉増圧制御における増圧弁の開閉パターンは、差圧推定値Pdiffに基づいて決定される。
【０２３２】
即ち、図１９に示すように、開閉増圧制御中における電磁開閉弁である増圧弁の開作動によるホイールシリンダ圧の増圧量ΔPupは、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧と、増圧弁を開状態に維持する時間Tupとに依存して決定される。このような増圧弁による増圧特性は、所定の実験・シミュレーション等を通して予め取得できる。
【０２３３】
従って、例えば、開閉増圧制御中における各増圧期間の長さを時間Ｙ（一定）とすれば、時間Ｙと、開閉増圧制御の開始時点（従って、それまでに実行されていた減圧制御の終了時点）での差圧推定値Pdiffと、図１９に示すテーブルとを利用して、各増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量をそれぞれ取得することができる。なお、これにより、開閉増圧制御の開始時点（従って、それまでに実行されていた減圧制御の終了時点）でのホイールシリンダ圧推定値Pwと、各増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量とから、開閉増圧制御中に亘ってステップ状に増大していくホイールシリンダ圧Pwを推定することができる。
【０２３４】
この結果、１回の保持期間とその保持期間に続く１回の増圧期間の和に対するその１回の増圧期間中におけるホイールシリンダ圧の増圧量の割合（即ち、ホイールシリンダ圧の平均的な上昇勾配）が、リニア電磁弁によりリニア増圧制御が実行される場合のホイールシリンダ圧の上昇勾配（図１５のステップ１５３０における値Kup**に相当する値）と一致するように、各保持期間の長さ（図１８では、時間Ｘ１〜時間Ｘ５）をそれぞれ設定することができる。これにより、開閉増圧制御中において、リニア電磁弁によりリニア増圧制御が実行される場合と略同一のホイールシリンダ圧の増圧特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０２３５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置を含む車両のブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。
【図３】図２に示した増圧弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図３に示した指令電流をデューティ制御にて制御する際の通電パターンを示した図である。
【図５】図１に示したブレーキ装置によりＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、種々の物理量の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】差圧加算値と、ＡＢＳ制御開始前ブレーキ操作時間との関係を示したグラフである。
【図７】減圧弁が開状態に維持されている場合における、時間に対するホイールシリンダ圧の減圧特性を示したグラフである。
【図８】減圧弁が開状態に維持されている場合における、開弁維持時間と、ホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の減圧量との関係を示したグラフである。
【図９】時刻ｔ１２から、第１の前輪に対してＡＢＳ制御が開始・実行され第２の前輪に対してヨーモーメント制御が開始・実行され、その後の時刻ｔ１３から第２の前輪に対してヨーモーメント制御に代えてＡＢＳ制御が開始・実行された場合における、種々の物理量の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１０】第２の前輪に対して行われる差圧減少処理を説明するための図９に対応するタイムチャートである。
【図１１】第２の前輪に対して行われる差圧増大処理を説明するための図９に対応するタイムチャートである。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】図１に示したＣＰＵが実行するヨーモーメント制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１６】図１に示したＣＰＵが実行する、ホイールシリンダ圧推定値、差圧推定値の更新を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】図１に示したＣＰＵが実行する、差圧減少処理、及び差圧増大処理を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１８】増圧弁として電磁開閉弁が使用された場合において開閉増圧制御が実行された場合における増圧弁の開閉パターンの一例を示したグラフである。
【図１９】電磁開閉弁である増圧弁が開状態に維持されている場合における、開弁維持時間と、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧と、ホイールシリンダ圧の増圧量との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【０２３６】
１０…車両のブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2008001118.tif 000016
【図１５】
2008001118.tif 000017
【図１６】
2008001118.tif 000018
【図１７】
2008001118.tif 000019
【図１８】
2008001118.tif 000020
【図１９】
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