(57)【要約】【課題】車両前進制動時および後進制動時におけるパッドのクロンク音を防止し、かつパッドの引き摺り現象への影響が少ないクロンク音防止機構を有し、該機構が簡易であるディスクブレーキを提供する。【解決手段】パッド２と、パッド２を移動可能に支持しかつパッド２の両端側位置にてパッド２のディスクロータ周両方向の移動を規制する一対のトルク受部３ｂ，３ｃとを備える支持部材３とを有するディスクブレーキ１であって、パッド２と支持部材３の間に、パッド２を一方のトルク受部３ｂ側から他方のトルク受部３ｃに向けて常時付勢する第一の付勢部材７と、パッド２が一方のトルク受部３ｂに向けて移動した際にのみパッド２を他方のトルク受部３ｃに向けて付勢する第二の付勢部材８とを有している。そして第一の付勢部材７と第二の付勢部材８がパッド２の異なる部位を付勢する構成になっている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータ（Ｒ）に押圧されるパッド（２）と、そのパッド（２）を移動可能に支持しかつパッド（２）の両端側位置にて前記パッド（２）のディスクロータ（Ｒ）周両方向の移動を規制する一対のトルク受部（３ｂ，３ｃ）とを備える支持部材（３）とを有するディスクブレーキ（１）であって、
前記パッド（２）と前記支持部材（３）の間に、前記パッド（２）を一方のトルク受部（３ｂ）側から他方のトルク受部（３ｃ）に向けて常時付勢する第一の付勢部材（７）と、前記パッド（２）が前記一方のトルク受部（３ｂ）に向けて移動した際にのみ前記パッド（２）を前記他方のトルク受部（３ｃ）に向けて付勢する第二の付勢部材（８）とを有し、前記第一の付勢部材（７）と前記第二の付勢部材（８）が前記パッド（２）の異なる部位を付勢する構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
【請求項２】
請求項１に記載のディスクブレーキ（１）であって、
第一の付勢部材（７）は、パッド（２）の一端側に形成された凸部（２ｂ１）と、その凸部（２ｂ１）が挿入されるトルク受部（３ｂ）の凹部（３ｂ１）の間に配設され、
第二の付勢部材（８）は、前記凹部（３ｂ１）の近傍位置にて前記トルク受部（３ｂ）と前記パッド（２）との間に設けられていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
【請求項３】
請求項１または２に記載のディスクブレーキ（１）であって、
パッド（２）の両端部とその端部に対向するトルク受部（３ｂ，３ｃ）との間には、パッド（２）が前記トルク受部（３ｂ，３ｃ）に固着することを防止するパッドサポート（６）が設けられており、
前記各パッドサポート（６）は、前記トルク受部（３ｂ，３ｃ）に形成された凹部（３ｂ１，３ｃ１）に挿入される挿入部（６ａ）と、その挿入部（６ａ）からトルク受部（３ｂ，３ｃ）と前記パッド（２）との間に沿って延出する延出部（６ｂ）とを有し、
前記パッド（２）の一端側に配置されるパッドサポート（６）は、前記挿入部（６ａ）が前記凹部（３ｂ１）の底面に接触し、前記延出部（６ｂ）が前記トルク受部（３ｂ）から離れて前記トルク受部（３ｂ）に沿って延出して第二の付勢部材（８）を形成する構成になっており、
前記パッド（２）の他端側に配置されるパッドサポート（６）は、前記挿入部（６ａ）が前記凹部（３ｃ１）の底面に接触せず、前記延出部（６ｂ）が前記トルク受部（３ｃ）に接触する構成になっていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
【請求項４】
請求項３に記載のディスクブレーキ（１）であって、
パッド（２）の両端に配設されるパッドサポート（６）は、ディスクロータ（Ｒ）の回転平面に平行な平面での断面の線対称形状が同一であることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクロータに押圧されるパッドと、そのパッドを移動可能に支持する支持部材を有するディスクブレーキに関する。とりわけパッドが制動時に支持部材に形成されたトルク受部に対して衝突した際に生じ得るクロンク音の発生を抑制する構造を備えるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載のディスクブレーキが知られている。このディスクブレーキは、一対のパッドと、パッドを支持する支持部材を有し、支持部材は、各パッドの両端側位置においてパッドをディスクロータ周両方向に移動することを規制する二対のトルク受部を備えている。そして各パッドの一端側には、板ばねから形成されたアンチラトルスプリングが取付けられており、アンチラトルスプリングは、第一と第二の付勢手段を一体に有している。第一の付勢手段は、パッドを常に一端側から他端側に付勢してパッドを一方のトルク受部に押し当てる構成になっており、第二の付勢手段は、パッドの一端側への移動の際にのみパッドの移動を抑制する構成になっている。
【０００３】
したがってパッドは、非制動時に第一の付勢手段によって一方のトルク受部に押し当てられている。そのため車両前進制動時にパッドが一方のトルク受部に衝突して生じ得るクロンク音の発生を抑制できる。そして車両後進制動時には、パッドが第二の付勢手段によって他方のトルク受部側に移動することが抑制されている。そのため車両後進制動に生じ得るクロンク音の発生を抑制する。また第二の付勢手段は、通常、パッドを付勢しない構成になっているために、パッドと支持部材との間に生じる摺動抵抗を増大させない構成にもなっている。そのため第二の付勢手段によってパッドが支持部材に対して移動し難くなることがなく、パッドがディスクロータパッドから離間せずに生じ得る引きずり現象は、第二の付勢手段によって増大することがない。
【０００４】
しかしアンチラトルスプリングは、第一の付勢手段と第二の付勢手段とを一体に有した複雑な構造になっており、複数の直線部と湾曲部の組合せから構成されている。そのため製品の成形精度が厳しく、わずかな精度誤差やわずかなへたりによる塑性変形によって、機能が十分に発揮されないという問題があった。
【特許文献１】特開平１０−３３１８８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、車両前進制動時および後進制動時におけるパッドのクロンク音を防止し、かつパッドの引き摺り現象への影響が少ないクロンク音防止機構を有し、該機構が簡易であるディスクブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるディスクブレーキであることを特徴とする。請求項１に記載の発明によると、パッドと支持部材の間に、パッドを一方のトルク受部側から他方のトルク受部に向けて常時付勢する第一の付勢部材と、パッドが一方のトルク受部に向けて移動する際にのみパッドを他方のトルク受部に向けて付勢する第二の付勢部材とを有している。そして第一の付勢部材と第二の付勢部材がパッドの異なる部位を付勢する構成になっている。
【０００７】
したがってパッドは、非制動時に第一の付勢部材によって他方のトルク受部側に押付けられる。そのため車両前進制動時にパッドが他方のトルク受部に衝突して生じ得るクロンク音の発生を第一の付勢部材によって抑制できる。車両後進制動時にパッドが一方のトルク受部に移動した場合は、その移動が第一と第二の付勢部材によって規制される。そのためパッドの一方のトルク受部への衝突によって生じ得るクロンク音の発生を第一と第二の付勢部材によって抑制できる。また第二の付勢部材は、パッドが一方のトルク受部に向けて移動した場合にのみパッドを付勢する構成になっている。そのためパッドの支持部材に対する摺動抵抗が第二の付勢部材によって増加せず、パッドのディスクロータに対する引き摺り現象の発生増加が抑制され得る。さらに第一と第二の付勢部材は、パッドの異なる部位を付勢する形態であるため、これらを一体に有していた従来構造に比べて付勢部材の構造は、簡易な構造になっている。しかも第一と第二の付勢部材は、製造誤差やへたりによる塑性変形が相互に影響し合うことがなく、各付勢部材の性能を安定良く得ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によると、第一の付勢部材は、パッドの一端側に形成された凸部と、その凸部が挿入されるトルク受部の凹部の間に配設される。第二の付勢部材は、凹部の近傍位置にてトルク受部とパッドとの間に設けられている。したがって第一と第二の付勢部材は、パッドの異なる部位を付勢する。
【０００９】
請求項３に記載の発明によると、パッドの両端部とその端部に対向するトルク受部との間には、パッドがトルク受部に固着することを防止するパッドサポートが設けられている。各パッドサポートは、トルク受部に形成された凹部に挿入される挿入部と、その挿入部からトルク受部とパッドとの間に沿って延出する延出部とを有している。パッドの一端側に配置されるパッドサポートは、挿入部が凹部の底面に接触し、延出部がトルク受部から離れてトルク受部に沿って延出して第二の付勢部材を形成する構成になっている。パッドの他端側に配置されるパッドサポートは、挿入部が凹部の底面に接触せず、延出部がトルク受部に接触する構成になっている。
【００１０】
したがって第二の付勢部材は、既存のパッドサポートに形成されている。そして第二の付勢部材は、パッドの一端側に位置するトルク受部とパッドサポートの形状によって形成されており、パッドの他端側には形成されない。したがってパッドサポートとトルク受部の形状によって第二の付勢部材がパッドの一端側にのみ形成され得る構成になっている。
【００１１】
請求項４に記載の発明によると、パッドの両端に配設されるパッドサポートは、ディスクロータの回転平面に平行な平面での断面の線対称形状が同一である。したがってパッドの両端側に設けられるパッドサポートの部品の共通化を図ることができる。これにより製造コストの増加を抑制し、かつパッドサポートの付け間違いを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を図１〜７にしたがって説明する。ディスクブレーキ１は、図１，２に示すように一対のパッド２と、パッド２を移動可能に支持するマウント（支持部材）３と、マウント３に移動可能に取付けられるキャリパ４とを有している。各パッド２の両端側には、パッド２がマウント３に固着することを防止するパッドサポート６が配設されており、各パッド２の一端側には、パッド２を他端側に付勢する付勢部材（第一の付勢部材）７が設けられている。
【００１３】
マウント３は、図１，２に示すように車両側の部材１０に取付けられる取付部３ａと、取付部３ａの両端からロータ径方向に延出する一対のインナ側のトルク受部３ｂ，３ｃと、各トルク受部３ｂ，３ｃの先端からディスクロータＲの外周外方をロータ軸方向に跨ぐ一対の跨ぎ部３ｄと、図３に示すように各跨ぎ部３ｄの一端からロータ径方向中心側に延出する一対のアウタ側のトルク受部３ｂ，３ｃと、トルク受部３ｂ，３ｃの先端間を連結する連結部３ｅとを一体に有している。
【００１４】
図１に示すようにマウント３の跨ぎ部３ｄには、スライドピン９を介してキャリパ４がロータ軸方向に移動可能に支持されている。キャリパ４は、図２に示すように車両側部にピストン５を収容するシリンダ部４ａを有し、ディスクロータＲの外周外方をロータ軸方向に跨ぐ跨ぎ部４ｂを有し、跨ぎ部４ｂの先端部には図３に示すようにロータ中心方向に延出する複数の爪４ｃが形成されている。
【００１５】
パッド２は、図２に示すようにディスクロータＲに摺接されることで制動力を生ずる摩擦材２ａと、摩擦材２ａの裏面を支持する裏板２ｂを一体に有している。裏板２ｂは、図４に示すようにロータ周方向両端縁にロータ周方向に突出する凸部２ｂ１と張出部２ｂ２を有している。凸部２ｂ１は、裏板２ｂの端縁の略中央に形成されており、張出部２ｂ２は、凸部２ｂ１よりもロータ中心側位置（図４下側位置）に形成されている。ディスクロータＲよりも車両側に設けられるパッド２は、図１に示すように凸部２ｂ１がインナ側のトルク受部３ｂ，３ｃに形成された凹部３ｂ１，３ｃ１にロータ軸方向に移動可能に取付けられる。ディスクロータＲよりも車両外側に設けられるパッド２は、図３に示すように凸部２ｂ１がアウタ側のトルク受部３ｂ，３ｃに形成された凹部３ｂ１，３ｃ１にロータ軸方向に移動可能に取付けられる。
【００１６】
パッドサポート６は、図４，５に示すようにばね板材から形成されており、凹部３ｂ１，３ｃ１に挿入される挿入部６ａと、挿入部６ａからロータ中心方向（図下側）に延出する延出部６ｂと、挿入部６ａからロータ径方向外方（図上側）に延出する延出部６ｃを一体に有している。延出部６ｂ，６ｃは、トルク受部３ｂ，３ｃとパッド２の間に沿って延出している。パッド２の両端側に設けられるパッドサポート６は、同じ形状を有している。
【００１７】
トルク受部３ｂ，３ｃは、図５に示すように凹部３ｂ１，３ｃ１と、凹部３ｂ１，３ｃ１よりもロータ中心側位置にてパッド２と対向する対向面３ｂ２，３ｃ２と、凹部３ｂ１，３ｃ１よりもロータ径方向外側位置にてパッド２と対向する対向面３ｂ３，３ｃ３を有している。車両前進時のロータ回入側位置に形成されたトルク受部３ｂは、凹部３ｂ１の底面と対向面３ｂ２との距離がＣになっている。これによりパッドサポート６の挿入部６ａが凹部３ｂ１の底面に当接し、延出部６ｂがトルク受部３ｂから距離Ａ（Ａ＞０）離れる。
【００１８】
この延出部６ｂは、図５に示すように通常、パッド２の張出部２ｂ２からも距離Ｂ（Ｂ≧０）離れている。したがってパッド２がトルク受部３ｂ側に移動した際に延出部６ｂが張出部２ｂ２に押されて弾性変形する。したがって延出部６ｂは、パッド２を付勢する第二の付勢部材８を形成する。そのため第二の付勢部材８によってパッド２がトルク受部３ｂに対して衝突するエネルギーが緩和され得る。かくしてパッド２のトルク受部３ｂへのクロンク音が第二の付勢部材８によって抑制され得る。
【００１９】
図５に示すように車両前進時のロータ回出側（図５右側）となるトルク受部３ｃは、凹部３ｃ１の底面と対向面３ｃ２との距離がＤ（Ｄ＞Ｃ）になっている。これによりパッドサポート６の挿入部６ａは、凹部３ｃ１の底面に接触せず、延出部６ｂがトルク受部３ｃの対向面３ｃ２に接触する。したがってパッド２の張出部２ｂ２が延出部６ｂを介して、トルク受部３ｃに対して安定良く押付けられ得る。
【００２０】
図６に示すように付勢部材７は、ばね板材から形成されており固定部７ａと延出部７ｂと係止部７ｃを一体に有している。固定部７ａは、凹部３ｂ１の底面に挿入部６ａを介して固定され、延出部７ｂは、固定部７ａからパッド２の裏板２ｂの端面に向けて湾曲、屈曲しつつ延出している。係止部７ｃは、延出部７ｂの先端部に形成され、裏板２ｂの端面に係止される。この付勢部材７は、延出部７ｂが弾性変形された状態で、図４，５に示すように車両前進時のロータ回入側（図左側）の凹部３ｂ１と凸部２ｂ１の間に設けられる。そのためパッド２は、常に付勢部材７によってロータ回出側に付勢される。
【００２１】
ディスクブレーキ１によって制動力を発生させる場合は、先ず図２に示すようにピストン５によって車両側のパッド２をディスクロータＲに向けて押圧する。この押圧の反力によってキャリパ４が車両側（左側）に移動して、キャリパ４の爪４ｃによって車両外側のパッド２をディスクロータＲに押圧する。パッド２は、ディスクロータＲに押圧されてロータ周方向に移動しようとするが、車両前進制動時にトルク受部３ｃにより移動規制される。
【００２２】
車両前進制動時におけるパッド２は、予め付勢部材７によってトルク受部３ｃに押付けられている。そのためパッド２がトルク受部３ｃに衝突することで生じ得るクロンク音の発生が付勢部材７によって抑制されている。一方、車両後進制動時には、パッド２がディスクロータＲとともに付勢部材７に抗して図４左側に移動し、張出部２ｂ２が第二の付勢部材８を押して弾性変形させる。そのためパッド２は、付勢部材７と付勢部材８の弾性力によってトルク受部３ｂへの衝突力が緩和された状態でトルク受部３ｂに押付けられる。かくして車両後進時に生じ得るクロンク音が付勢部材７と付勢部材８によって防止されている。
【００２３】
パッド２を付勢部材７と第二の付勢部材８に抗して移動させた際のストローク量と荷重との関係を実験によって測定した。その結果、図７に示すようにパッド２は、実際の移動範囲Ｘにおいて常に付勢部材７から荷重を受ける。そしてｆ１では、付勢部材７のみから荷重を受けて、ｆ２では、付勢部材７と第二の付勢部材８から荷重を受ける。したがってｆ２の範囲では、付勢部材７のみから力を受けるｆ３の場合よりも大きな荷重を受ける。したがって車両後進制動時にパッド２のトルク受部３ｂへの衝突するエネルギーが付勢部材７と延出部６ｂによって緩和されることが図７からもわかる。
【００２４】
図５に示すように非制動時または車両前進制動時のパッド２は、第二の付勢部材８から荷重を受けない構成になっている。そのためパッド２は、非制動時または車両前進制動時にマウント３に対する摺動抵抗が第二の付勢部材８によって増加しない構成になっている。
【００２５】
以上のようにして実施の形態が形成されている。すなわち図４に示すようにパッド２を一方のトルク受部３ｂ側から他方のトルク受部３ｃに向けて常時付勢する第一の付勢部材７と、パッド２が一方のトルク受部３ｂに向けて移動する際にのみパッド２を他方のトルク受部３ｃに向けて付勢する第二の付勢部材８とを有している。そして第一の付勢部材７と第二の付勢部材８がパッド２の異なる部位を付勢する。
【００２６】
したがってパッド２は、図４に示すように非制動時に第一の付勢部材７によって他方のトルク受部３ｃ側に押付けられる。そのため車両前進制動時にパッド２が他方のトルク受部３ｃに衝突して生じ得るクロンク音の発生を第一の付勢部材７によって抑制できる。車両後進制動時にパッド２が一方のトルク受部３ｂに移動した場合は、その移動が第一と第二の付勢部材７，８によって規制される。そのためパッド２の一方のトルク受部３ｂへの衝突によって生じ得るクロンク音の発生を抑制することができる。また第二の付勢部材８は、パッド２が一方のトルク受部３ｂに向けて移動した場合にのみパッド２を付勢する構成になっている。そのためパッド２のマウント（支持部材）３に対する摺動抵抗が第二の付勢部材８によって増加せず、パッド２のディスクロータＲに対する引き摺り現象の発生増加が抑制され得る。さらに第一と第二の付勢部材７，８は、パッド２の異なる部位を付勢する形態である。そのためこれらを一体に有していた従来構造に比べて付勢部材の構造は、簡易な構造になっている。しかも第一と第二の付勢部材７，８は、製造誤差やへたりによる塑性変形が相互に影響し合うことがなく、各付勢部材７，８の性能を安定良く得ることができる。
【００２７】
また第一の付勢部材７は、図５に示すようにパッド２の一端側に形成された凸部２ｂ１と、その凸部２ｂ１が挿入されるトルク受部３ｂの凹部３ｂ１の間に配設される。第二の付勢部材８は、凹部３ｂ１の近傍位置にてトルク受部３ｂとパッド２との間に設けられている。したがって第一と第二の付勢部材７，８は、パッド２の異なる部位を付勢する。
【００２８】
図５に示すようにパッド２の両端部とその端部に対向するトルク受部３ｂ，３ｃとの間には、パッド２がトルク受部３ｂ，３ｃに固着することを防止するパッドサポート６が設けられている。各パッドサポート６は、トルク受部３ｂ，３ｃに形成された凹部３ｂ１，３ｃ１に挿入される挿入部６ａと、その挿入部６ａからトルク受部３ｂ，３ｃとパッド２との間に沿って延出する延出部６ｂとを有している。パッド２の一端側（図５左側）に配置されるパッドサポート６は、挿入部６ａが凹部３ｂ１の底面に接触し、延出部６ｂがトルク受部３ｂから離れてトルク受部３ｂに沿って延出して第二の付勢部材８を形成する構成になっている。パッド２の他端側（図５右側）に配置されるパッドサポート６は、挿入部６ａが凹部３ｃ１の底面に接触せず、延出部６ｂがトルク受部３ｃに接触する構成になっている。
【００２９】
またパッド２の両端に配設されるパッドサポート６は、図５に示すようにディスクロータＲの回転平面に平行な平面での断面の線対称形状が同一である。したがってパッド２の両端に設けられるパッドサポート６の部品を共通にすることができる。これにより製造コストの増加を抑制し、かつパッドサポート６の組付け間違いを防止できる。
【００３０】
（他の実施の形態）
本発明は、上記実施の形態に限定されず、以下の形態等であっても良い。
（１）上記実施の形態のディスクブレーキ１は、浮動型ディスクブレーキであって、マウント（支持部材）３にパッド２が移動可能に支持されていた。しかし対向型ディスクブレーキであって、ディスクロータの外周外方を跨ぎかつ車両側の部材に固定されるキャリパにパッドが移動可能に支持される形態であっても良い。すなわち支持部材がキャリパである形態であっても良い。
（２）上記実施の形態は、パッドの両端側に設けられるパッドサポートが同じ形状を有しており、パッドの両端側に位置するトルク受部の形状が相違する構成になっていた。しかしパッドの両端側に設けられるトルク受部の形状が同じで、パッドの両端側に位置するパッドサポートの形状が異なる形態で、これにより一方のパッドサポートの延出部が第二の付勢部材を形成する構成になっていても良い。
（３）上記実施の形態のパッドサポート６と付勢部材７は、別個の部材によって形成されていたが、これらを一体に有しかつ各付勢部材がパッドの異なる部位を付勢する形態になっていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】ディスクブレーキの正面図である。
【図２】図１のII−II線断面矢視図である。
【図３】図２の矢印III方向からのディスクブレーキの背面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面矢視図である。
【図５】図４の一部拡大図である。
【図６】図５のVI−VI線断面矢視図である。
【図７】パッドストローク量−荷重線図である。
【符号の説明】
【００３２】
１・・・ディスクブレーキ
２・・・パッド
２ｂ１・・・凸部
２ｂ２・・・張出部
３・・・マウント（支持部材）
３ｂ，３ｃ・・・トルク受部
３ｂ１，３ｃ１・・・凹部
３ｂ２，３ｃ２，３ｂ３，３ｃ３・・・対向面
４・・・キャリパ
５・・・ピストン
６・・・パッドサポート
６ａ・・・挿入部
６ｂ，６ｃ・・・延出部
７・・・第一の付勢部材
８・・・第二の付勢部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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