(57)【要約】【課題】  Ｖベルト式自動変速装置を備えた自動二輪車の急発進，急増速等の急加速時において、駆動側プーリは、Ｖベルトとの滑りを防止し、該Ｖベルトの追従を極めて良好なＶベルト式自動変速装置とすること。【解決手段】駆動軸１と共に回転しつつ軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体２と、ドライブベースプーリ半体Ａａとからなる駆動側プーリＡと、従動軸１１と共に回転しつつ軸方向に移動するドリブン可動プーリ半体１２と、ドリブンベースプーリ半体Ｂａとからなる従動側プーリＢと、前記駆動側プーリＡと従動側プーリＢとの間に掛けられるＶベルト１０とからなること。前記ドライブベースプーリ半体Ａａは、前記駆動軸１の急加速回転時に前記ドライブ可動プーリ半体２側に向かって微動すると共に、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、前記Ｖベルト１０の急加速回転時にも対応して前記ドリブン可動プーリ半体１２側に向かって微動すること。  【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と共に回転しつつ軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体と、ドライブベースプーリ半体とからなる駆動側プーリと、従動軸と共に回転しつつ軸方向に移動するドリブン可動プーリ半体と、ドリブンベースプーリ半体とからなる従動側プーリと、前記駆動側プーリと従動側プーリとの間に掛けられるＶベルトとからなり、前記ドライブベースプーリ半体は、前記駆動軸の急加速回転時に前記ドライブ可動プーリ半体側に向かって微動すると共に、前記ドリブンベースプーリ半体は、前記Ｖベルトの急加速回転時にも対応して前記ドリブン可動プーリ半体側に向かって微動してなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置。
【請求項２】
請求項１において、前記駆動側プーリの前記ドライブベースプーリ半体は、ベースプーリフェイスの背面側で且つボス孔部の周囲に可動カムが形成されてなり、前記ボス部材は、前記ボス孔部に挿通されると共に前記ドライブベースプーリ半体が摺動自在に支持されるボス軸部と，該ボス軸部の周囲に形成された固定カムとからなり、且つ前記ボス部材は前記駆動軸に固定され、前記可動カムと前記固定カムとは当接可能にされると共に常時は弾発状に離間され、前記駆動軸の急加速回転時には、前記固定カムは前記可動カムに当接されると共に前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間され、前記ドライブベースプーリ半体と前記ドライブ可動プーリ半体とを対向する方向に移動させてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置。
【請求項３】
請求項１において、前記従動側プーリの前記ドリブンベースプーリ半体は、ベースプーリフェイスの背面側で且つボス孔部の周囲に可動カムが形成され、前記ボス部材に前記ボス孔部が挿通され摺動自在に支持され、前記ボス部材の軸端部に固着されるカムリングの環状基部に固定カムが形成され前記可動カムと前記固定カムとは常時接合状態に弾性付勢され、前記可動カムが前記固定カムに当接されると共に前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間され、前記ドリブンベースプーリ半体と前記ドリブン可動プーリ半体とを対向する方向に移動させてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖベルト式自動変速装置を備えた自動二輪車の急発進，急増速等の急加速時において、駆動側プーリは、Ｖベルトとの滑りを防止し、該Ｖベルトの追従を極めて良好なものとすると共に、初動作時にプーリ幅を僅かに狭くなるように可変させ、エンジントルクに適合する側面荷重とし、Ｖベルトとのスリップを防止し、従動側プーリへの回転伝達効率の向上を図ることができ、また、従動側プーリにおいても駆動側プーリの回転伝達に対応してプーリ幅を僅かに狭くなるように可変させて駆動軸から従動軸への回転伝達を極めて良好なものとしたＶベルト式自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の自動変速装置におけるエンジンの出力軸（駆動軸）によって回転する駆動側プーリは、固定プーリと可動プーリとを組み合わせて構成されたものであり、該可動プーリは、フライウエイトによって、前記駆動軸の軸方向に沿って固定プーリ側に近接するように移動させる構成とした装置が、特許文献１（特開昭５６−３５８５３号）に開示されている。
【０００３】
また、従動側プーリにおける従来技術としては、エンジン等の動力発生源の発生トルクを駆動側の可変プーリから従動側の可変プーリへ、両プーリ間に巻き掛けられたＶベルトにより伝え、そのトルクを伝える際には駆動側の可変プーリに設けられたウェイトローラに作用する遠心力と、従動側の可変プーリに設けたトルク検出機構とによりＶベルトのプーリとの巻掛径を適宜変化させるＶベルト式自動変速装置が存在する。そして、このようなＶベルト式自動変速装置において、回転軸に一体固定される固定プーリと負荷トルクに応じて可動プーリを固定プーリへ近づける方向に付勢するカム機構が設けられているものも特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献２に開示されているものは、駆動側プーリの構成に駆動側カム機構が設けられており、また、従動側プーリの構成にも従動側カム機構が設けられ、それらのカム機構は、固定カムと可動カムから構成されている。そして、駆動側カム機構を構成する固定カムは、駆動軸に一体固定され、可動カムは可動プーリに一体固定されており、動力伝達時に常時当接しあうカム斜面を有している。その従動側カム機構を構成する固定カムは、従動軸に固定されるサイドプレートに一体固定され、可動カムは可動プーリに固定されて固定カムの斜面と当接する斜面を有している。
【０００５】
上記のカム機構は、軸部材側に固定されている固定カムと可動プーリ側に固定されている可動カムとから構成されるものである。そして、そのカム機構を介して可動プーリを固定プーリに向けて移動させる。また、ベルト伝達力の大きさに応じて固定カム及び可動カムの互いに当接しあっている斜面によるカム力でプーリ溝を幅狭にする状態、つまりベルト巻掛径を大きくする方向へ移動する大きさを適宜調整するものである。
【０００６】
次に、特許文献３には、固定プーリ半体を備えた固定プーリ軸と、可動プーリ半体を備えた可動プーリ軸とにカム溝をそれぞれ形成し、プーリガイドカラーのトルクカムピンをそれぞれカム溝に係合させたトルクカム機構が設けられていることが開示されている。このトルクカム機構が設けられた固定プーリは、可動プーリのように軸方向に移動可能にすることなく回動可能にしつつ、可動プーリ半体を備えた可動プーリ軸を回動可能且つ軸方向に移動可能にすることでＶプーリの振れを防止してＶベルトの耐久性を向上させるものである。
【特許文献１】特開昭５６−３５８５３号
【特許文献２】特開平４−１５１０５２号
【特許文献３】特開昭６１−２７０５４８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、固定プーリに対して可動プーリのみを移動させるカム機構であり、軸方向に可動プーリのみを押圧して、前記カム機構のカム力と、フライウエイト等の押圧力との合成力により、固定プーリに対する可動プーリとの間隔を適宜変化させながらベルト伝達力を駆動側プーリから従動側プーリに伝えている。さらに、前記駆動側プーリでは、ベルト伝達力を従動側プーリに伝達する際に、ベルト伝達摩擦力がプーリとベルト間に生じている。
【０００８】
そして、Ｖベルト式自動変速装置において、急発進や、急増速における急激な加速回転時、たとえば急激にアクセルを開いたときの瞬間的な過大回転力（急激な過大トルク）に対して、Ｖベルトと、該Ｖベルトを挟持する固定プーリと可動プーリとの間に滑りを生じることがある。これは、急加速回転時では、固定プーリと可動プーリとによるＶベルトへの挟持力が小さく、そのために滑りが生じるものである。これに対して、可動プーリは、駆動軸の回転速度が上昇するにしたがい、フライウエイトが作用して、固定プーリ側に移動するものであるが、急加速回転時には、フライウエイトが即座に反応することができず、その結果、可動プーリも急発進、急増速時には固定プーリ側への移動を開始することができない。
【０００９】
このようなことによって、駆動軸の急加速回転時には、Ｖベルトによる回転動力を従動側プーリへ円滑且つ効率良く伝達することが困難になり、駆動側プーリから従動側プーリへのトルクの追従性が遅くなることになる。さらに、Ｖベルトと該Ｖベルトを挟持する可動プーリと固定プーリとの間に滑りが生じると、Ｖベルトとプーリフェイスとの間にこすれによる騒音が発生したり、或いは摩擦熱による異臭が発生し、またＶベルトの寿命も極端に縮めることになる。
【００１０】
特許文献２では、固定プーリに対して可動プーリのみを移動させるカム機構であり、従動側プーリではフライウェイトによって軸方向に可動プーリのみを押圧して、先のカム機構のカム力とフライウェイトの押圧力との合成力によりベルト伝達力を受けて回転軸に伝えている。また、駆動側プーリでは、バネによって軸方向に可動プーリのみを押圧して、先のカム機構のカム力とスプリング力との合成力によって駆動軸の回転力をベルトに伝達している。なお、従動側プーリにおいてカム機構のカム力とスプリング力との合成力によってベルト伝達力を受けて回転軸に伝えているものもある。
【００１１】
特許文献１，２においてベルト伝達力を受ける際、ベルト伝達摩擦力がプーリとベルト間に生じている。このベルト伝達摩擦力は、ベルト伝達力に対してプーリを押す力が大きくなる場合、摩擦抵抗要素として作用して伝達効率に影響するものである。プーリを押す力におけるスプリング力は、プーリを押す力を特に大きく必要とする最大減速比時に対応させて設定されるので、プーリを押す力が小さくてもかまわない最小減速比時では、必要以上に大きくなり、摩擦抵抗要素として作用してしまい、伝達効率を低下させてしまうという課題がある。
【００１２】
さらに、補足すると、最大減速比時（従動側プーリにおけるベルト巻掛径が最大時）は、可動プーリが固定プーリから離間しないように抵抗する力をカム力とスプリング力の合力で設定し、それに対して、最小減速比時（従動側プーリにおけるベルト巻掛径が最小時）では可動プーリが固定プーリから離間しやすいようにするという上記最大減速比時とは相反するような力を同じカムとスプリングにより設定して、最大減速比時及び最小減速比時の両方を満足させることは極めて困難なことである。
【００１３】
特許文献３では、固定プーリと可動プーリにそれぞれ形成されたカム機構がプーリガイドカラーのトルクピンを軸方向に１箇所又は２箇所に設けられているので、構成部品が径方向又は軸長方向に大きくなり、装置が大型化するという問題点も存在する。本発明が解決しようとする課題（技術的課題又は目的）は、急加速回転時における過大回転力の動力伝達に対して、プーリとＶベルトとの間に滑りを生じることなく、安定して動力を従動側プーリへ円滑且つ効率良く伝達すると共に、プーリとベルト間のベルト伝達摩擦力を最適な状態とし、Ｖベルト伝達の高効率化を図ることにある。また、従動側プーリにおいて、Ｖベルト伝達の高効率化を狙って、よりエンジントルクに合った適正な側面荷重を発生させることができるＶベルト式自動変速装置を提供することを実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、駆動軸と共に回転しつつ軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体と、ドライブベースプーリ半体とからなる駆動側プーリと、従動軸と共に回転しつつ軸方向に移動するドリブン可動プーリ半体と、ドリブンベースプーリ半体とからなる従動側プーリと、前記駆動側プーリと従動側プーリとの間に掛けられるＶベルトとからなり、前記ドライブベースプーリ半体は、前記駆動軸の急加速回転時に前記ドライブ可動プーリ半体側に向かって微動すると共に、前記ドリブンベースプーリ半体は、前記Ｖベルトの急加速回転時に前記ドリブン可動プーリ半体側に向かって微動してなるＶベルト式自動変速装置としたことにより、上記課題を解決した。
【００１５】
請求項２の発明を、前述の構成において、前記駆動側プーリの前記ドライブベースプーリ半体は、ベースプーリフェイスの背面側で且つボス孔部の周囲に可動カムが形成されてなり、前記ボス部材は、前記ボス孔部に挿通されると共に前記ドライブベースプーリ半体が摺動自在に支持されるボス軸部と，該ボス軸部の周囲に形成された固定カムとからなり、且つ前記ボス部材は前記駆動軸に固定され、前記可動カムと前記固定カムとは当接可能にされると共に常時は弾発状に離間され、前記駆動軸の急加速回転時には、前記固定カムは前記可動カムに当接されると共に前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間され、前記ドライブベースプーリ半体と前記ドライブ可動プーリ半体とを対向する方向に移動させてなるＶベルト式自動変速装置としたことにより、上記課題を解決した。
【００１６】
請求項３の発明を、前述の構成において、前記従動側プーリの前記ドリブンベースプーリ半体は、ベースプーリフェイスの背面側で且つボス孔部の周囲に可動カムが形成され、前記ボス部材に前記ボス孔部が挿通され摺動自在に支持され、前記ボス部材の軸端部に固着されるカムリングの環状基部に固定カムが形成され前記可動カムと前記固定カムとは常時接合状態に弾性付勢され、前記可動カムが前記固定カムに当接されると共に前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間され、前記ドリブンベースプーリ半体と前記ドリブン可動プーリ半体とを対向する方向に移動させてなるＶベルト式自動変速装置としたことにより、上記課題を解決した。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によって、駆動側プーリは、駆動軸と共に回転しつつ軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体と、ドライブベースプーリ半体とからなり、前記ドライブ可動プーリ半体は、前記駆動軸の急加速回転時に前記ドライブ可動プーリ半体側に向かって微動する。また前記従動側プーリは、前記ドリブンベースプーリ半体が前記Ｖベルトの急加速回転時に前記ドリブン可動プーリ半体側に向かって微動するようにしたものである。そして、自動２輪車が急発進や増速等の急加速回転時に過大回転力となった場合、前記ドライブベースプーリ半体が前記ドライブ可動プーリ半体側に向かって微動し、プーリ幅（間隔）が僅かに狭くなり、Ｖベルトの幅方向両側への挟持力を増加させるものである。これによって、急発進，急加速時等の急加速回転において、前記プーリからＶベルトに滑りがほとんど無い状態で、回転伝達を与え、従動側プーリに回転を伝達することができる。
【００１８】
さらに、従動側プーリでは、前記駆動側プーリからの急加速回転によるＶベルトの回転が前記ドリブンベースプーリ半体に伝達され、該ドリブンベースプーリ半体が回転すると共に前記ドリブン可動プーリ半体側に向かって微動し、プーリ幅（間隔）が僅かに狭くなり、Ｖベルトの幅方向両側への挟持力を増加させるものである。このように従動側プーリにおいてもＶベルトの幅方向両側への挟持力が増加し、Ｖベルトから従動側プーリへ、より一層確実に回転伝達が行われる。そして、増速に対して次第に軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体及びドリブン可動プーリ半体とは異なり、前記ドライブベースプーリ半体及びドリブンベースプーリ半体はそれぞれ急加速回転のときのみに即座に反応して軸方向に沿って僅かに移動（微動）することができるので、自動２輪車の急発進や急加速時において、駆動側プーリ及び従動側プーリのそれぞれのプーリ幅が僅かに狭くなり、前記駆動側プーリ及び従動側プーリの両方共が、急加速回転でのプーリとＶベルトとの滑りがほとんど無く、良好な回転伝達にすることができる。
【００１９】
請求項２の発明によって、駆動側プーリにおいては、急激にアクセルを開いた時の回転力で特に過大回転力となった場合等、前記駆動軸の急加速回転時には、前記固定カムは前記可動カムに当接されると共に前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間するようにしたので、前記可動カムと共に可動プーリ半体が前記駆動側プーリ方向に沿って移動することができる。これによって、急発進や急増速時にはベースプーリ半体が瞬時に応答して前記可動プーリ半体側に移動し、プーリ幅を瞬時に狭くしてＶベルトの幅方向両側に押圧力をもって接触し、Ｖベルトとプーリとの間に生じる滑りを防止することができる。そして、駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を安定させることができ、円滑かつ効率良く伝達することができる。さらに、プーリとＶベルト間のベルト伝達摩擦力を最適にし、Ｖベルト伝達の高効率化を図ることができ、エンジントルクに合った適正な側面荷重を発生させることができる。
【００２０】
また、可動カムと前記固定カムとは当接可能にされると共に常時は弾発状に離間され、前記可動カムと前記固定カムの当接部位は、前記固定カムの駆動軸の回転方向に伴って前記可動カムを前記駆動軸の軸方向に離間させるカム面としたことによって、可動カム部と固定カムとは当接可能にされると共に常時は弾発状に離間されているので、低速発進時には、前記ベースプーリ半体は、軸方向に対して不動であり、通常の発進は滑らかに行われる。また、前記固定カムの少なくともいずれか一方の当接部位は、前記固定カムの駆動軸の回転方向に伴って前記可動カムを前記駆動軸の軸方向に離間させるカム面としているので、急発進或いは急増速時の場合のみ前記固定カムが前記可動カムに当接して、ベースプーリ半体が軸方向に対して移動することとなり、急発進や急増速時にはベースプーリ半体が瞬時に応答して前記可動プーリ半体側に移動し、プーリ幅を瞬時に狭くしてＶベルトの幅方向両側に押圧力をもって接触し、Ｖベルトとプーリとの間に生じる滑りを防止することができる。
【００２１】
前記可動カムと前記固定カムの両当接部は共に面接触する傾斜面とすることにより、可動カムと固定カムとは、傾斜面同士で接合することによって、可動カムが固定カムの傾斜面を安定した状態で移動することができ、ベースプーリ半体の可動プーリ半体側への移動も極めて円滑に行われるものである。また、前記可動カムと前記固定カムの両当接部の間には弾性部材として圧縮コイルスプリングが装着され、前記可動カム及び前記固定カムには、両当接部から内部に向かって窪み部が形成され、前記圧縮コイルスプリングの長手方向両端箇所が前記窪み部に収納されることにより、可動カムと固定カムとの限られたスペースにおいて適宜全長の圧縮コイルスプリングを設けることができ、可動カムと固定カムとの間に圧縮コイルスプリングを安定して装着することができる。また、圧縮コイルスプリングによって容易に可動カムと、固定カムとの間を弾性的に離間した状態にすることができると共に、可動カムと固定カムの両当接部である傾斜面同士を密着状に当接させることができ、可動カムは固定カムの傾斜面に対して安定した移動を行うことができる。
【００２２】
さらに、前記ボス部材の固定カムの当接部側には適宜の間隔をおいて規制突起が形成されることにより、前記可動カムは、固定カムと規制突起との間に収められた状態となり、弾性部材によって可動カムが固定カムから離れすぎないように位置を規制し、駆動軸の急加速回転時以外では、可動カムを常時安定した状態に維持することができるものである。さらにまた、前記可動カム部は、前記ボス孔部の周囲に円周方向に沿って等間隔に複数形成されると共に前記側固定カム部は前記可動カムと同数で且つ等間隔に形成されることにより、駆動軸の急加速回転に対してベースプーリ半体は、複数の可動カムと、同数の固定カムとの当接によって、急激な衝撃を複数の可動カムと固定カムが分散するようになり、可動カム及び固定カムの耐久性を向上させることができるものである。
【００２３】
請求項３の発明によって、Ｖベルトを介して前記ベースプーリ半体の可動カムが固定カムに当接されると共に、前記可動カムは前記固定カムに対して軸方向に離間するようにしたので、前記可動カムと共に可動プーリ半体が前記駆動側プーリ方向に沿って移動することができる。これによって、駆動側プーリによるＶベルトの張力によりベースプーリ半体が前記可動プーリ半体側に移動し、Ｖベルトの幅方向両側に押圧力を発生させてＶベルトとプーリとを接触させ、Ｖベルトとプーリとの間に生じる滑りを防止することができる。そして、駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を安定させることができ、円滑かつ効率良く伝達することができる。さらに、プーリとＶベルト間のベルト伝達摩擦力を最適にし、Ｖベルト伝達の高効率化を図ることができ、エンジントルクに合った適正な側面荷重を発生させることができる。
【００２４】
また、プーリを押す力におけるスプリング力を適宜軽減することができ、ベースプーリ半体と可動プーリ半体は、Ｖベルトに対して過大な側面荷重をかけることなく、Ｖベルトの磨耗を防ぎ、長寿命化が図れる。さらに、最初に設定されるスプリング力が従来構造に使用されるスプリング力より適切に低くすることができるので、低いエンジントルク域でのスプリング力による余分な力が小さくなり、フリクションロスを低減することができ、変速全域における伝達効率を向上させることができる。また、可動プーリ半体の作動を安定させることができる。また、軸方向又は径方向に大きくなるような構造を設ける必要が無く、装置の大型化が防げる。
【００２５】
また、前記固定カムの少なくともいずれか一方の当接部位は、前記固定カムの駆動軸の回転方向に伴って前記可動カムを前記駆動軸の軸方向に離間させる傾斜面とすることにより、前記固定カムが前記可動カムに当接して、ベースプーリ半体が軸方向に対して移動することとなり、ベースプーリ半体が瞬時に応答して前記可動プーリ半体側に移動し、プーリ幅を狭くしてＶベルトの幅方向両側に押圧力をもって接触し、Ｖベルトとプーリとの間に生じる滑りを防止することができる。
【００２６】
また、固定カムの駆動軸の回転方向に、可動カムを駆動軸の軸方向に離間させる傾斜面のカムを設けたことで、ベースプーリ半体にカム力を安定して作用させることができ、エンジントルクに適宜対応したベルト伝達力に対してベースプーリ半体と可動プーリ半体とを良好に作動させることができる。更に、傾斜面を適宜変更することで種々のカムを容易に設けることができ、可動プーリ半体のカム力やスプリング力に対して傾斜面を設定し、カム力を適宜設定することができる。その他の効果は、請求項１の効果と略同等である。
【００２７】
さらに、前記ベースプーリ半体と前記カムリングとは常時接合状態に弾性付勢されることにより、Ｖベルトからの回転伝達に対して、前記ベースプーリ半体は、前記可動プーリ半体との間隔を狭くすることができ、Ｖベルトとの滑りを防止することができる。また、弾性付勢することで、固定カムに対して可動カムが駆動軸の軸方向に離間した場合、離間前の元の位置への復帰を容易にさせることができ、ベースプーリ半体の作動を安定させることができる。
【００２８】
さらに、前記ベースプーリ半体と前記カムリングとは、弾性を有する軸状ピンを介して接合されることにより、ベースプーリ半体とカムリングとの接合構造と離間時の復帰構造とを極めて簡単な構造にすることができる。また、前記ベースプーリ半体の可動カムの当接部側には適宜の間隔をおいて規制部が形成されたことにより、前記固定カムは、可動カムと規制部との間に収められた状態となり、可動カムが固定カムから離れすぎないように位置を規制し、可動カムを常時安定した状態に維持することができるものである。
【００２９】
また、前記可動カム部は、前記ボス孔部の周囲に円周方向に沿って等間隔に複数形成されると共に前記側固定カム部は前記可動カムと同数で且つ等間隔に形成されることにより、ベースプーリ半体は、複数の可動カムと、同数の固定カムとの当接によって、複数の可動カムと固定カムが分散するようになり、可動カム及び固定カムの耐久性を向上させることができるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本発明のＶベルト式自動変速装置は、図１に示すように、主に、駆動軸１，駆動側プーリＡ，従動側プーリＢ，Ｖベルト１０及び従動軸１１等から構成されている。前記駆動側プーリＡは、主にドライブ可動プーリ半体２と、ドライブベースプーリ半体Ａａと、ボス部材Ａｂとから構成される。前記従動側プーリＢは、主に、ドリブン可動プーリ半体１２とドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂとから構成される。
【００３１】
まず、駆動側プーリＡについて図２乃至図８に基づいて説明する。前記駆動軸１は、エンジンの出力軸である。前記ドライブ可動プーリ半体２は、ウエイトローラ２ｅ，ローラ支持プレートプ２ｆが構成部材として装着されている。ドライブ可動プーリ半体２は、可動プーリフェイス２ａと、可動ボス部２ｄとから構成されたものである。そして、前記可動プーリフェイス２ａは、扁平円錐面状の部分が表面側２ｂであり、該表面側２ｂの反対側面が背面側２ｃである。背面側２ｃには、複数のウエイトローラ２ｅが配置され、さらにローラ支持プレートプ２ｆによって、前記ウエイトローラ２ｅが支持されている〔図２（Ａ）参照〕。前記ローラ支持プレートプ２ｆは、前記駆動軸１に軸方向に不動となるように固着されており、駆動軸１が回転することにより、遠心力にて前記ウエイトローラ２ｅが可動プーリフェイス２ａの可動ボス部２ｄ側から外周側に移動し、前記ドライブ可動プーリ半体２を後述するドライブベースプーリ半体Ａａ側に移動させる。
【００３２】
ドライブベースプーリ半体Ａａは、図３に示すように、ベースプーリフェイス３と可動カム４とから構成されている。前記ベースプーリフェイス３は中心にボス孔部３ａが形成されている。該ボス孔部３ａには、後述するボス部材Ａｂのボス軸部５が挿入される。また前記ベースプーリフェイス３には、表面側３ｃと背面側３ｄとが存在する。前記表面側３ｃと背面側３ｄとは表裏の関係にある。該背面側３ｄで且つボス孔部３ａの周囲には、複数の可動カム４が一体成形されている。具体的には、３個の可動カム４が等間隔に形成されている。
【００３３】
さらに隣接する可動カム４，４の間には、前記ボス部材Ａｂの固定カム７と規制突起９が形成配置されている〔図２（Ｂ）参照〕。前記可動カム４は、前記ボス部材Ａｂの固定カム７と当接する部位を当接部４ａと称する。さらに、可動カム４の頂部４ｂは、平坦状に形成されている。また可動カム４の外周側部４ｃは、円弧状に形成されている。内周側は前記ボス孔部３ａの周囲のベースボス部３ｂに一体成形されている。さらに、後面部４ｄは、平坦面状に形成されたものである。また、前記当接部４ａと頂部４ｂに亘って窪み部４ｅが形成されている。該窪み部４ｅは、前記当接部４ａと頂部４ｂが開口された窪み又はへこみ形状の部位であり、後述する圧縮コイルスプリング８ａの長手方向の一端が収納される。
【００３４】
前記当接部４ａは、カム面としての役目をなす傾斜面として形成されている。その当接部４ａの傾斜面の傾斜方向は、該当接部４ａの付根箇所よりも前記頂部４ｂ  側が可動カム４の正回転方向に沿って、先行するように形成された傾斜面となっている。さらに具体的には、図５（Ｂ），（Ｃ）に示すように、後述するボス部材Ａｂの正回転方向における固定カム７の当接部７ａの右下り方向の傾斜面に対して、前記当接部４ａの傾斜方向は、左上がり方向に傾斜する面となっている。ここで、正回転方向とは、前進する方向に駆動軸１，ドライブベースプーリ半体Ａａ及びボス部材Ａｂが回転する方向のことである（図５参照）。
【００３５】
次に、ボス部材Ａｂは、図４に示すように、ボス軸部５、鍔状部６及び固定カム７から構成されている。前記ボス軸部５は、略円筒形状に形成され、軸部５ａの中心部に係止溝付きの固定用孔５ｂが形成されている。前記固定用孔５ｂに形成された係止溝は具体的にはスプラインであり、前記駆動軸１の軸端部箇所にナット等の固着具にて固着される。前記鍔状部６は、円板形状に形成されたものであり、該鍔状部６には前記軸部５ａの周囲に複数の固定カム７が形成されている。前記固定カム７において、前述の可動カム４の当接部４ａと当接する部位を当接部７ａと称する。さらに、固定カム７の頂部７ｂは、平坦状に形成されている。また固定カム７の外周側部７ｃ及び内周側部７ｄは円弧状に形成されている。
【００３６】
さらに、後面部７ｅは、平坦面状に形成されたものである。さらに、前記当接部７ａと頂部７ｂに亘って窪み部７ｆが形成されている。該窪み部７ｆは、前記当接部７ａと頂部７ｂが開口された窪み又はへこみ形状の部位であり、後述する圧縮コイルスプリング８ａの長手方向の他端が収納される。前記当接部７ａは、傾斜面状に形成されている。前記当接部７ａは、カム面としての役目をなす傾斜面として形成されている。その当接部７ａの傾斜面の傾斜方向は、該当接部７ａの付根箇所よりも前記頂部７ｂ側がボス部材Ａｂの正回転方向に沿って、後方となるように形成された傾斜面となっている。さらに具体的には、図５（Ｂ），（Ｃ）に示すように、前記ドライブベースプーリ半体Ａａの正回転方向における可動カム４の当接部４ａの左上がり方向の傾斜面に対して、前記当接部７ａの傾斜方向は、右下がり方向に傾斜する面となっている。ここで、正回転方向とは前述した通りの方向である（図５参照）。
【００３７】
次に、前記駆動側プーリＡの構成について説明する。まず、図２に示すように前記駆動軸１の軸本体部１ａの主軸部１ｂに円筒状カラー部材１ｅが装着される。このとき、前記円筒状カラー部材１ｅの軸端部と大径軸部１ｃとの段部箇所との間に前記ローラ支持プレートプ２ｆが挟持固定され、複数のウエイトローラ２ｅが所定位置に配列された状態で、前記ドライブ可動プーリ半体２が前記円筒状カラー部材１ｅに摺動自在に装着される。次に、前記ドライブベースプーリ半体Ａａのボス孔部３ａに、前記ボス部材Ａｂの軸部５ａが挿入される。前記ドライブベースプーリ半体Ａａは、前記ボス部材Ａｂの軸部５ａの軸方向に対して僅かの範囲で摺動自在となっている。また前記ドライブベースプーリ半体Ａのボス孔部３ａと、前記ボス部材Ａｂの軸部５ａとの間には軸受１ｇが設けられている〔図２（Ａ），図７（Ｃ）参照〕。
【００３８】
そして、前記可動カム４の当接部４ａと、固定カム７の当接部７ａとが対向するようにして配置され、前記窪み部４ｅ及び窪み部７ｆに前記圧縮コイルスプリング８ａの長手方向両端が収納され、前記可動カム４と前記固定カム７とが弾性的に離間する構成とされる〔図２（Ｂ），図５（Ｃ）参照〕。そして、前記ボス部材Ａｂの軸部５ａに形成された固定用孔５ｂが前記駆動軸１の軸端部付近に形成された軸スプライン等の係合部１ｄに固定され、駆動軸１の軸端部に形成された螺子軸部にナット等の固着具にてボス部材Ａｂが駆動軸１に固定される。
【００３９】
また、前記ボス部材Ａｂの軸部５ａの軸端部と前記円筒状カラー部材１ｅの軸方向端部との間には、図２（Ａ），図７（Ｃ）に示すように、ワッシャ１ｆが挟持状態で装着されている。該ワッシャ１ｆは、前記ドライブベースプーリ半体Ａａの軸方向への移動範囲を規制する役目をなすものである。前記可動カム４と前記固定カム７とが弾性的に離間する構造の別の実施形態として、図８に示すように、弾性部材として、引張コイルスプリング８ｂが使用されることもある。この実施形態では、前記可動カム４の後面部４ｄと、前記規制突起９との間に引張コイルスプリング８ｂが連結されるものである。該引張コイルスプリング８ｂによって、前記可動カム４の後面部４ｄと、前記規制突起９とが弾性的に吸引され、前記可動カム４と前記固定カム７とが弾性的に離間する構造となる。
【００４０】
次に、駆動側プーリＡにおける作動を説明する。まず、ボス部材Ａｂの固定カム７の当接部７ａは、ボス部材Ａｂの固定カム７と前記のドライブベースプーリ半体Ａａの背面の可動カム４とは、圧縮コイルスプリング８ａにより常時非接触状態で弾性的に離間している〔図６（Ａ），（Ｂ）及び図７（Ａ）参照〕。そして、駆動軸１に過大な回転力によって急加速回転となると、前記圧縮コイルスプリング８ａの弾性反発力（荷重）に抗して、前記圧縮コイルスプリング８ａが縮められ、可動カム４の当接部４ａと、固定カム７の当接部７ａとが離間した非接触状態から当接した接触状態となる〔図６（Ｃ），（Ｄ）参照〕。
【００４１】
さらに、急加速回転が続くと、前記可動カム４の当接部４ａと、前記固定カム７の当接部７ａ同士の当接において、相互の押圧力が増加し、その押圧力の一部が回転方向から軸方向に変換され、前記可動カム４が前記固定カム７に対して軸方向へ（僅かに）移動（微動）することになる〔図６（Ｅ），（Ｆ）及び図７（Ｂ）参照〕。そして、前記可動カム４の軸方向への移動（微動）と共に、前記ドライブベースプーリ半体Ａａを（遠心ローラを有する）ドライブ可動プーリ半体２側へ軸方向に沿って僅かな距離ΔＬａだけ移動（微動）させることができる〔図７（Ｃ）参照〕。これによって、急発進時等の急加速回転では、前記ドライブベースプーリ半体Ａａが前記ドライブ可動プーリ半体２側に僅かな距離ΔＬａだけ移動（微動）して近接することになり、Ｖベルト１０を幅方向より瞬間的に強い圧力を有して挟持することになり、Ｖベルト１０は前記ドライブベースプーリ半体Ａａ及びドライブ可動プーリ半体２との滑りを防止することができる。
【００４２】
通常時の回転力では、ドライブベースプーリ半体Ａａの可動カム４と、ボス部材Ａｂの固定カム７とが非接触となるように弾発している圧縮コイルスプリング８ａの弾性力によって、可動カム４と固定カム７とが非接触状態のままでドライブベースプーリ半体Ａａが回転してＶベルト１０に回転力を伝えることができる。そのために、ボス部材Ａｂの固定カム７と、ドライブベースプーリ半体Ａａの可動カム４との間に装着された圧縮コイルスプリング８ａの弾性力（荷重）は、駆動軸１の通常時の回転力よりも大きく、且つ急激にアクセルを開いたような急加速回転力〔非常時の回転力（過大回転力）〕よりも小さく設定される。
【００４３】
次に、従動側プーリＢについて図９乃至図１４に基づいて説明する。該従動側プーリＢは、図９（Ａ）に示すように従動軸１１と、ドリブン可動プーリ半体１２と、ボス部材１５と、ドリブンベースプーリ半体Ｂａと、カムリングＢｂとから構成される。前記ボス部材１５は、図１３（Ｃ）に示すように、円筒軸部１５ａと鍔状部１５ｂとから形成されている。該鍔状部１５ｂは、図１３（Ｄ）に示すように、円板状に形成され、等間隔に係合凹部１５ｃが形成されている。該係合凹部１５ｃは、後述するカムリングＢｂの係合突起部１６ａと係合して、前記カムリングＢｂをボス部材１５に固定する役目をなす。該ボス部材１５は、前記従動軸１１に対して遠心クラッチ２０を介して接合され、ボス部材１５と従動軸１１とが共に回転する。
【００４４】
前記ドリブン可動プーリ半体１２は、図９（Ａ）に示すように、可動プーリフェイス１２ａと、可動ボス部１２ｄとから構成されたものである。そして、前記可動プーリフェイス１２ａは、扁平円錐面状の部分が表面側１２ｂであり、該表面側１２ｂの反対側面が背面側１２ｃである。背面側１２ｃには、弾発スプリングが配置され、後述するドリブンベースプーリ半体Ｂａ側に向かって弾性的に付勢され、Ｖベルト１０の回転が上昇するにしたがって、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａ側に移動させる。
【００４５】
ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、図９，図１０（Ａ），図１３（Ａ）等に示すように、ベースプーリフェイス１３と可動カム１４とから構成されている。前記ベースプーリフェイス１３は、中心にボス孔部１３aが形成されている。該ボス孔部１３aには、前記ボス部材１５の円筒軸部１５ａが挿入される〔図９（Ａ）参照〕。また、ベースプーリフェイス１３には、表面側１３ｂと背面側１３ｃとが存在する。前記表面側１３ｂと背面側１３ｃとは、表裏の関係にある。該背面側１３ｃで且つボス孔部１３aの周囲には、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように円周状の溝状部１３ｄが形成され、該溝状部１３ｄ内に複数の可動カム１４が設けられている。具体的には、３個の可動カム１４が等間隔に形成されている。該可動カム１４は、前記ベースプーリフェイス１３と一体成形としたり、又は別部材として形成されている。
【００４６】
さらに隣接する可動カム１４，１４の間には規制部１９が形成されている。前記可動カム１４は、後述する固定カム１７と当接する部位を当接部１４ａと称する。さらに、可動カム１４の頂部１４ｂは、平坦状に形成されている。前記当接部１４ａは、カム面としての役目をなす傾斜面として形成されている。その当接部１４ａの傾斜面の傾斜方向は、該当接部１４ａの付根箇所よりも前記頂部１４ｂ側が可動カム１４の正回転方向に沿って、先行するように形成された傾斜面となっている。さらに具体的には、図１２（Ｂ），（Ｃ）及び図１４（Ａ）に示すように、後述するボス部材１５の正回転方向における固定カム１７の当接部１７ａの左下り方向の傾斜状面に対して、前記当接部１４ａの傾斜方向は、右上り方向に傾斜する面となっている。ここで、正回転方向とは、前進する方向に従動軸１１，ドリブンベースプーリ半体Ｂａ及びカムリングＢｂが回転する方向のことである（図１２参照）。
【００４７】
さらに隣接する可動カム１４，１４の間には、軸状ピン１８用の係止部１３ｅが形成されている。該係止部１３ｅは、２つの貫通孔１３ｆ，１３ｇが形成され、前記２つの貫通孔１３ｆ，１３ｇの間の係止肉部１３ｈによって、後述する軸状ピン１８の軸方向両端が係止される。該係止部１３ｅは、前記可動カム１４と共に前記溝状部１３ｄ内に形成されている〔図１０（Ｂ），（Ｃ）参照〕。前記規制部１９は、前記可動カム１４とは反対方向となる傾斜面を有している。
【００４８】
そして、ドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂとが接合された状態で、可動カム１４と規制部１９との間にカムリングＢｂの固定カム１７が収められた状態となる〔図１２（Ｂ），（Ｃ）参照〕。このようにして、前記規制部１９は、前記可動カム１４と前記固定カム１７との相対的な移動範囲を規制する役目をなしている。次に、カムリングＢｂは、図１１（Ａ），（Ｂ）に示すように、環状基部１６に固定カム１７が形成されたもので、合成樹脂製又は金属製により一体成形されたものである。前記固定カム１７は、前記環状基部１６から軸方向に膨出形成されたものである。そして、固定カム１７において、前記可動カム１４の当接部１４ａと当接する部位を当接部１７ａと称する〔図１１（Ｅ），（Ｆ）参照〕。
【００４９】
さらに、固定カム１７の頂部１７ｂは、平坦状に形成されている。また固定カム１７の外周側部１７ｃ及び内周側部１７ｄは円弧状に形成されている。また、後面部１７ｅは、傾斜状に形成されたものである。また、前記環状基部１６には、被係合窪み部１６ｂが形成されている。該被係合窪み部１６ｂは、隣接する固定カム１７，1７の間に形成されたものであり、後述するカムリングＢｂが前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａのボス孔部１３ａの周囲に接合されるための軸状ピン１８が係合する部位となる。
【００５０】
まず、前記従動軸１１にボス部材１５の円筒軸部１５ａが装着される。そして、ドリブンベースプーリ半体Ｂａのベースプーリフェイス１３の背面側１３ｃで且つボス孔部１３aの周囲の箇所にカムリングＢｂが軸状ピン１８を介して接合される〔図１２（Ｂ），（Ｃ）参照〕。また、前記環状基部１６の内周側の適宜の箇所に係合突起部１６ａが形成されている。該係合突起部１６ａは、前記ボス部材１５の鍔状部１５ｂに形成された係合凹部１５ｃと係合するものであり、カムリングＢｂが前記ボス部材１５の鍔状部１５ｂと係合させて、ボス部材１５の軸周方向に不動となるように固定され、前記カムリングＢｂから前記ボス部材１５に回転が伝達されるようになっている〔図９（Ｂ）参照〕。
【００５１】
そして、前記カムリングＢｂの固定カム１７は、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａの可動カム１４と規制部１９との間に遊挿される。このとき、前記固定カム１７は、ドリブンベースプーリ半体Ｂａの溝状部１３ｄ内に遊挿されることになる。したがって、該溝状部１３ｄと前記固定カム１７とが相互に案内部としての役目をなし、前記可動カム１４が適正方向に移動することができるようになっている。さらに前記可動カム１４の当接部１４ａと、固定カム１７の当接部１７ａとが対向するようにして配置され、前記軸状ピン１８の弾性力によって、前記可動カム１４と固定カム１７とが弾性的に押圧当接するように設定される。前記軸状ピン１８は、図１２（Ｂ），（Ｃ）に示すように、略「ヘ」字形状に屈曲形成された弾性を有する軸部材である。該軸状ピン１８は、長手方向において略中央箇所から一方側が取付部１８ａであって、他方側が嵌合軸部１８ｄである。前記取付軸部１８ａは、円弧状部１８ｂと係止先端部１８ｃとから構成されている。
【００５２】
前記取付部１８ａの係止先端部１８ｃが前記貫通孔１３ｆから係止肉部１３ｈの内面側を通過してもう一つの貫通孔１３ｇから突出するようにして、ベースプーリフェイス１３の背面側１３ｃに前記係止先端部１８ｃが係止されるものである。この状態で前記係止先端部１８ｃは、ベースプーリフェイス１３の背面側１３ｃから外方に突出するように設置される。その突出した係止先端部１８ｃは、弾性を有しており、常時背面側１３ｃに向かって弾性付勢されている。一方、前記カムリングＢｂの環状基部１６には、被係合窪み部１６ｂが形成されている。
【００５３】
該被係合窪み部１６ｂには、前記軸状ピン１８の嵌合軸部１８ｄが遊挿すると共に、前記被係合窪み部１６ｂ内に形成された被係合突起片１６ｃに係合し、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａと前記カムリングＢｂとが接合する。前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａと前記カムリングＢｂは、前述したように、軸状ピン１８によって接合されており、前記固定カム１７が、ドリブンベースプーリ半体Ｂａ側の当接部１４ａと前記規制部１９との間に挿入されている。さらに、前記軸状ピン１８の嵌合軸部１８ｄによる弾性によって、前記可動カム１４の当接部１４ａと、前記固定カム１７の当接部１７ａとが常時当接状態となるように押圧されている〔図１２（Ｂ），（Ｃ）参照〕。
【００５４】
そして、前記軸状ピン１８によって、前記ドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂとが弾性付勢された状態で接合されることで、前記固定カム１７に対して前記可動カム１４が従動軸１１の軸方向に微動離間（僅かに移動して離間）した場合、その微動離間前の元位置への復帰を容易にさせることができ、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａの作動を安定させることができる。さらに、前記ボス部材１５にドリブン可動プーリ半体１２が装着され弾発スプリング１２eにて前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａに向かって弾性的に付勢される。
【００５５】
また、前記従動軸１１とボス部材１５とは、遠心クラッチ２０によって連結可能な構成である。該遠心クラッチ２０は、クラッチプレート２０ａ，クラッチウエイト２０ｂ及びクラッチアウタ２０ｄから構成されたものであり、前記クラッチプレート２０ａにクラッチウエイト２０ｂが枢支連結されている。そして、遠心クラッチ２０は、遠心力にて前記クラッチウエイト２０ｂと共に該クラッチウエイト２０ｂに装着されたライニング２０ｃが前記クラッチアウタ２０ｄの内周面に接触し、前記Ｖベルト１０から前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａ及びドリブン可動プーリ半体１２等を介して前記従動軸１１に回転力の伝達を行うものである。
【００５６】
次に従動側プーリＢにおける作動を説明する。前記カムリングＢｂは、前記従動軸１１の同軸心上に配置されたボス部材１５の円筒軸部１５ａの軸方向端部箇所に係合固定され、前記カムリングＢｂとボス部材１５とが共に回転するものである。前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、前記ボス部材１５の円筒軸部１５ａの軸方向端部に装着され、前記カムリングＢｂの固定カム１７の当接部１７ａと、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａの背面側１３ｃに設けられた可動カム１４とが対向して当接されている〔図１２（Ｂ），（Ｃ）及び図１４（Ａ）参照〕。次に、前記従動側プーリＢのドリブン可動プーリ半体１２は、従動軸１１の同軸心上に配置されたボス部材１５の円筒軸部１５ａの軸方向に摺動可能に装着されている。
【００５７】
前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、ドリブン可動プーリ半体１２の作動によって、前記カムリングＢｂに対して前記可動カム１４が固定カム１７の傾斜面とした当接部１７ａに沿って移動することにより、前記可動カム１４は軸方向の変位ｊａと、軸周方向の変位ｊｂとが同時に行われ、当接部１４ａの傾斜面に沿った方向への変位ｊとすることができる。この変位ｊによって、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、前記カムリングＢｂと軸方向に沿って僅かに移動して離間（微動）し〔図１４（Ａ）参照〕、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａがドリブン可動プーリ半体１２側へΔＬｂの量だけ僅かに移動（微動）することになる〔図１４（Ｂ）参照〕。このΔＬｂの量だけ僅かに移動することによって、Ｖベルト１０は前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａと、ドリブン可動プーリ半体１２とによって、両側から押圧され、Ｖベルト１０を挟みつけるようにしている。
【００５８】
また、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、前記カムリングＢｂと軸状ピン１８によって接合されており、該軸状ピン１８の嵌合軸部１８ｄが被係合窪み部１６ｂの被係合突起片１６ｃに係合しているので、前記嵌合軸部１８ｄの弾性力によって、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａと前記カムリングＢｂとは所定距離以上は離間しないようになっており、前記ドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂとは、常時適正な離間距離を維持するものであり〔図１４（Ｂ）参照〕、非駆動状態では、前記ドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂとは、前記軸状ピン１８の弾性力によって最も近接した接合状態となる。
【００５９】
上述したように、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａは、前記カムリングＢｂに対して軸方向に微動離間し、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａがドリブン可動プーリ半体１２側へ僅かに移動する構造である。これによって、Ｖベルト１０は前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａと、ドリブン可動プーリ半体１２とによって、両側から押圧され、Ｖベルト１０を挟みつけることができる、ドリブン可動プーリ半体１２をドリブンベースプーリ半体Ｂａ側に押す弾性力を適宜軽減することができる。そして、ドリブンベースプーリ半体Ｂａとドリブン可動プーリ半体１２とは、Ｖベルト１０に対して過大な側面荷重をかけることなく、Ｖベルトの磨耗を防ぎ、長寿命化が図れる。さらに、最初に設定される弾発スプリング１２eの弾性力が従来構造に使用される弾性力により適切に低くすることができるので、低いエンジントルク域での弾性力による余分な力が小さくなり、フリクションロスを低減することができ、変速全域における伝達効率を向上させることができる。
【００６０】
また、ドリブン可動プーリ半体１２の作動を安定させることができる。さらに前記可動カム１４の当接部１４ａを傾斜面とし、前記固定カム１７の当接部１７ａとの当接によって、軸方向に微動離間させるようにしたことで、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａにカム力を安定して作用させることができ、エンジントルクに適宜対応したベルト伝達力に対して前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａとドリブン可動プーリ半体１２とを良好に作動させることができる。このようにドリブンベースプーリ半体Ｂａを設けることで、前記ドリブン可動プーリ半体１２側においては、弾発スプリング１２eの力（荷重）を低減することができるので、ベルト伝達摩擦力を最適にすることができる。そして、弾発スプリング１２eの弾性力が低減できることで、最大減速比時のドリブン可動プーリ半体１２がドリブンベースプーリ半体Ｂａから離間しないように抵抗する力を、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａの可動カム１４と、カムリングＢｂの固定カム１７との当接による押圧力と、前記可動カム１４側の弾発スプリング１２eのスプリング力との合力で設定することができる。
【００６１】
また、最小減速比時では最大減速比時に合わせて、前記弾発スプリング１２eは、低減されているので、ドリブン可動プーリ半体１２とドリブンベースプーリ半体Ｂａとは離間し易いようにできる。このように、総合的なスプリングの力（荷重）をドリブン可動プーリ半体１２側の弾発スプリング１２e及びカム力と、ドリブンベースプーリ半体Ｂａ側のカム力との相対的な合力によって低減することができ、最大減速比時及び最小減速比時の両方を満足させることができる。即ち、これまで単にスプリング力の大きさを低減することが難しかったことをドリブンベースプーリ半体ＢａとカムリングＢｂ及びドリブン可動プーリ半体１２のカムとの２つのカム力にて達成することができる。
【００６２】
本発明では、前記駆動側プーリＡのドライブベースプーリ半体Ａａ及び前記従動側プーリＢのドリブンベースプーリ半体Ｂａは、増速に対して次第に軸方向に移動するドライブ可動プーリ半体２及びドリブン可動プーリ半体１２とは異なり、前記ドライブベースプーリ半体Ａａ及びドリブンベースプーリ半体Ｂａはそれぞれ急加速回転のときのみに即座に反応して軸方向に沿って僅かに移動（微動）することができる。したがって、自動２輪車の急発進や急加速時において、駆動側プーリＡ及び従動側プーリＢのそれぞれのプーリ幅が即座に僅かな量だけ狭くなり、前記ドライブベースプーリ半体Ａａとドライブ可動プーリ半体２及びドリブンベースプーリ半体Ｂａとドリブン可動プーリ半体１２がＶベルトを挟持する力が増加し滑りがほとんど無い、良好な回転伝達にすることができる。
【００６３】
次に、本発明におけるＶベルト式自動変速装置の急加速回転における動作を図１５及び図１６によって説明する。駆動側プーリＡと従動側プーリＢとの間には、Ｖベルト１０が巻き掛けされている。前記駆動軸１が急発進や、急加速等を行うとき等の急加速回転が生じたときには、前記ドライブベースプーリ半体Ａａはボス部材Ａｂとのカム動作によって前記ドライブ可動プーリ半体２に向かって僅かな範囲（ΔＬａ）を移動（微動）する。この移動によって、前記ドライブベースプーリ半体Ａａとドライブ可動プーリ半体２との間隔が僅かに狭くなり、前記Ｖベルト１０の幅方向両側を瞬時に押圧することができ、該Ｖベルト１０とドライブベースプーリ半体Ａａとドライブ可動プーリ半体２との間に滑りが生じ難いようにすることができる。
【００６４】
さらに、前記従動側プーリＢ側では、前記Ｖベルト１０の回転がドリブンベースプーリ半体Ｂａに伝達されて、該ドリブンベースプーリ半体Ｂａが即座に反応して回転する。このドリブンベースプーリ半体Ｂａは、カムリングＢｂとのカム動作によって、前記ドリブン可動プーリ半体１２側に僅かな範囲（ΔＬｂ）を移動（微動）する。この移動によって、前記ドリブンベースプーリ半体Ｂａとドリブン可動プーリ半体１２との間隔が僅かに狭くなり、前記Ｖベルト１０の幅方向両側を瞬時に押圧することができる。これによって、駆動軸１の急加速回転における前記Ｖベルト１０による前記駆動側プーリＡから前記従動側プーリＢへ、プーリとＶベルトとの滑りが極めて少ない状態の回転伝達を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明における駆動側プーリと従動側変速プーリとＶベルトとの略示構成図である。
【図２】（Ａ）は本発明の縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸａ-Ｘａ矢視断面図である。
【図３】（Ａ）はベースプーリ半体の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の正面図である。
【図４】（Ａ）はボス部材の斜視図、（Ｂ）はボス部材の背面図、（Ｃ）はボス部材の縦断側面図である。
【図５】（Ａ）はベースプーリ半体とボス部材が接合された状態の正面図、（Ｂ）はベースプーリ半体とボス部材の要部分解側面図、（Ｃ）はベースプーリ半体とボス部材を接合した状態の要部側面図である。
【図６】（Ａ）はベースプーリ半体の可動カムとボス部材の固定カムとが離間した状態図、（Ｂ）は（Ａ）の可動カムと固定カムとの縦断側面図、（Ｃ）はベースプーリ半体の可動カムとボス部材の固定カムとが当接した状態図、（Ｄ）は（Ｃ）の可動カムと固定カムとの縦断側面図、（Ｅ）はベースプーリ半体の可動カムがボス部材の固定カムに当接して軸方向に微動離間した態図、（Ｆ）は（Ｅ）の可動カムと固定カムとの縦断側面図である。
【図７】（Ａ）はベースプーリ半体の可動カムとボス部材の固定カムとが軸周方向において離間した状態の要部側面図、（Ｂ）はベースプーリ半体の可動カムがボス部材の固定カムに対して軸方向に微動離間した状態の要部側面図、（Ｃ）はベースプーリ半体が可動プーリ半体側に僅かに移動（微動）した状態図である。
【図８】（Ａ）は別の実施形態として弾性部材を引張コイルスプリングとした本発明の一部断面とした要部拡大図、（Ｂ）は（Ａ）の要部の縦断側面図である。
【図９】（Ａ）は本発明の縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸｂ-Ｘｂ矢視図である。
【図１０】（Ａ）はベースプーリ半体の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大図、（Ｃ）は（Ｂ）のＸｃ-Ｘｃ矢視断面図、（Ｄ）は（Ｃ）の要部拡大図である。
【図１１】（Ａ）はカムリングの斜視図、（Ｂ）はカムリングの背面図、（Ｃ）はカムリングの縦断側面図、（Ｄ）はカムリングの正面図、（Ｅ）は（Ｂ）のＸｄ-Ｘｄ矢視断面図、（Ｆ）は（Ｅ）の要部拡大図である。
【図１２】（Ａ）はベースプーリ半体とカムリングとが接合された状態の縦断側面図、（Ｂ）はベースプーリ半体とカムリングが軸状ピンによって接合された拡大断面図、（Ｃ）は（Ｂ）の要部拡大図である。
【図１３】（Ａ）はベースプーリ半体とカムリングとの分解した縦断側面図、（Ｂ）はカムリングの正面図、（Ｃ）はボス部材の縦断側面図、（Ｄ）は（Ｃ）のＸｅ-Ｘｅ矢視図である。
【図１４】（Ａ）は本発明のベースプーリ半体とカムリングの作用図、（Ｂ）はベースプーリ半体が可動プーリ半体側に僅かに移動した状態の作用図である。
【図１５】（Ａ）は駆動軸が急加速回転を開始した状態の略示状態図、（Ｂ）は駆動軸の急加速回転によってドライブベースプーリ半体がドライブ可動プーリ半体側に向かって微動しようとする略示状態図である。
【図１６】（Ａ）はドライブ可動プーリ半体と微動したドライブベースプーリ半体との間隔が僅かに狭くなってＶベルトに回転を伝達した略示状態図、（Ｂ）は駆動側プーリから急加速回転を伝達されたＶベルトによってドリブンベースプーリ半体がドライブ可動プーリ半体側に向かって微動し従動軸に回転を伝達した略示状態図である。
【符号の説明】
【００６６】
Ａ…駆動側プーリ、Ａａ…ドライブベースプーリ半体、Ａｂ…ボス部材、１…駆動軸、２…ドライブ可動プーリ半体、３…ベースプーリフェイス、３ａ…ボス孔部、
３ｄ…背面側、４…可動カム、５…ボス軸部、６…環状基部、７…固定カム、
１０…Ｖベルト、Ｂ…従動側プーリ、Ｂａ…ドリブンベースプーリ半体、
Ｂｂ…カムリング、１１…従動軸、１２…ドリブン可動プーリ半体、１３ａ…ボス孔部、１３ｃ…背面側、１４…可動カム、１５…ボス部材、１７…固定カム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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