(57)【要約】【課題】厳密な組み付け精度を要することなく、ドアを円滑に開閉動作できること。【解決手段】車両用ドアヒンジ装置２０は、車体１２に対するドアの開閉機能をスイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能であり、車体側ヒンジ部３０とリンク部４０とヒンジ用ラッチ機構８０とからなる。車体側ヒンジ部は、車体にスイング可能に取り付けられる。ドアは、リンク部を介して取り付けられる。ヒンジ用ラッチ機構は、車体と車体側ヒンジ部との間をロック、アンロックする。ヒンジ用ラッチ機構は、車体に設けられたラッチ部８１と、車体側ヒンジ部に設けられたストライカ８２とからなる。ラッチ部は、ドアをスイング動作させる場合にストライカをアンロックするアンロック状態と、ドアをスライド動作させる場合にストライカをロックするロック状態とに、切り換え可能である。【選択図】図３
2008202236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対するドアの開閉機能を、スイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能な車両用ドアヒンジ装置であって、
前記車体に車幅方向へのスイング可能に取り付けられた車体側ヒンジ部と、
前記車体に対して前記車体側ヒンジ部をロック、アンロックさせるためのヒンジ用ラッチ機構とからなり、
前記車体側ヒンジ部は、前記ドアがスライド可能に連結されており、
前記ヒンジ用ラッチ機構は、前記車体に設けられたヒンジ用ラッチ部と、前記車体側ヒンジ部に設けられたヒンジ用ストライカとからなり、
前記ヒンジ用ラッチ部は、前記ドアをスイング動作させる場合に前記ヒンジ用ストライカをアンロックするアンロック状態と、前記ドアをスライド動作させる場合に前記ヒンジ用ストライカをロックするロック状態とに、切り換え可能な構成とされることにより、
前記ヒンジ用ラッチ機構のアンロック状態においては、前記車体に対して、前記ヒンジ用ストライカが前記車体側ヒンジ部及び前記ドアと共にスイング動作可能とされ、
前記ヒンジ用ラッチ機構のロック状態においては、前記車体に対して、前記ヒンジ用ストライカが前記車体側ヒンジ部と共に固定され、この車体側ヒンジ部に対して、前記ドアがスライド動作可能な構成とされている、
ことを特徴とした車両用ドアヒンジ装置。
【請求項２】
リンク部とロック解除維持機構を、さらに備え、
前記リンク部は、前記車体側ヒンジ部にスイング可能に取り付けられており、
前記ドアは、前記リンク部を介して前記車体側ヒンジ部にスライド可能に連結されるように構成されており、
前記ロック解除維持機構は、前記ドアが全閉状態にある場合に前記ヒンジ用ラッチ機構のロック状態を解除し続けるべく、前記リンク部に備えた当接部と、前記ヒンジ用ラッチ部に備えた解除部とからなり、
この解除部は、前記ドアが全閉状態にある場合に前記当接部に押されて、前記ヒンジ用ラッチ部をアンロック状態に切り換えるように構成されている、
ことを特徴とした請求項１記載の車両用ドアヒンジ装置。
【請求項３】
前記ヒンジ用ラッチ機構は、前記ドアをスライド動作させるときに前記ヒンジ用ストライカに対する前記ヒンジ用ラッチ部のロック状態を維持させるためのロック維持機構を備えた、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ドアヒンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対するドアの開閉機能を、スイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能な車両用ドアヒンジ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に備えられるドアは、スイングドアとスライドドアのどちらかである。これに対して、近年は、車体に対するドアの開閉機能を、スイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能な車両用ドアヒンジ装置の開発が進められている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平８−４４００号公報
【０００３】
特許文献１で知られている車両用ドアヒンジ装置は、車体に３個のリンクを介してスライド機構が取り付けられ、このスライド機構にドアが取り付けられたものである。３個のリンクの内訳は、常に基本的なスイング動作をする基本スイングリンク（固定リンク）と、基本スイングリンクに対して補助的な動作をするアイドルリンクと、ドアの開閉形態に応じて作動モードが変わる作動リンクである。
【０００４】
モータを駆動源とする作動装置で作動リンクを変位させることにより、作動リンクと基本スイングリンクとの関係を、平行リンクの形態と非平行リンクの形態とに変化させることができる。つまり、ドアをスライド動作させる場合には、平行リンクの形態にする。ドアをスイング動作させる場合には、非平行リンクの形態にする。
【０００５】
このような車両用ドアヒンジ装置によれば、運転者は車両がおかれた状況に応じてスイング動作とスライド動作との一方を選択して、ドアを開閉することができる。このため、必要に応じて、ドアをスイング動作とスライド動作とに切り換えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１で知られている車両用ドアヒンジ装置は、３個のリンクが互いに連係し合うように、複雑に組み合わせた構成にならざるを得ない。このような複雑なドアヒンジ装置を用いて、ドアをスイング動作とスライド動作とに切り換えるものである。特に、ドアをスライドさせる場合に平行リンクの形態となる、作動リンクと基本スイングリンクとを用いて、ドアをスイングさせる場合においても、円滑にスイング動作させなければならない。従って、常に円滑にドアを開閉動作させるためには、極めて厳密な組み付け精度が要求される。
【０００７】
本発明は、簡単な構成によって、厳密な組み付け精度を要することなく、スイング動作とスライド動作の両方において、ドアを円滑に開閉させることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明では、車体に対するドアの開閉機能を、スイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能な車両用ドアヒンジ装置であって、前記車体に車幅方向へのスイング可能に取り付けられた車体側ヒンジ部と、前記車体に対して前記車体側ヒンジ部をロック、アンロックさせるためのヒンジ用ラッチ機構とからなり、前記車体側ヒンジ部は、前記ドアがスライド可能に連結されており、前記ヒンジ用ラッチ機構は、前記車体に設けられたヒンジ用ラッチ部と、前記車体側ヒンジ部に設けられたヒンジ用ストライカとからなり、前記ヒンジ用ラッチ部は、前記ドアをスイング動作させる場合に前記ヒンジ用ストライカをアンロックするアンロック状態と、前記ドアをスライド動作させる場合に前記ヒンジ用ストライカをロックするロック状態とに、切り換え可能な構成とされることにより、前記ヒンジ用ラッチ機構のアンロック状態においては、前記車体に対して、前記ヒンジ用ストライカが前記車体側ヒンジ部及び前記ドアと共にスイング動作可能とされ、前記ヒンジ用ラッチ機構のロック状態においては、前記車体に対して、前記ヒンジ用ストライカが前記車体側ヒンジ部と共に固定され、この車体側ヒンジ部に対して、前記ドアがスライド動作可能な構成とされていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、リンク部とロック解除維持機構を、さらに備え、前記リンク部は、前記車体側ヒンジ部にスイング可能に取り付けられており、前記ドアは、前記リンク部を介して前記車体側ヒンジ部にスライド可能に連結されるように構成されており、前記ロック解除維持機構は、前記ドアが全閉状態にある場合に前記ヒンジ用ラッチ機構のロック状態を解除し続けるべく、前記リンク部に備えた当接部と、前記ヒンジ用ラッチ部に備えた解除部とからなり、この解除部は、前記ドアが全閉状態にある場合に前記当接部に押されて、前記ヒンジ用ラッチ部をアンロック状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、前記ヒンジ用ラッチ機構は、前記ドアをスライド動作させるときに前記ヒンジ用ストライカに対する前記ヒンジ用ラッチ部のロック状態を維持させるためのロック維持機構を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車体に車体側ヒンジ部をスイング可能に取り付け、この車体側ヒンジ部にドアをスライド可能に取り付け、さらに、車体に対して車体側ヒンジ部をヒンジ用ラッチ機構によってロック、アンロックさせるようにしたものである。このヒンジ用ラッチ機構は、車体に設けられたラッチ部と、車体側ヒンジ部に設けられたストライカとによって構成されている。
【００１２】
ドアをスイング動作させる場合には、ヒンジ用ラッチ機構をアンロック状態に切り換えればよい。この結果、車体側ヒンジ部のスイング動作が可能になる。ドアをスイング動作させる場合に、車体側ヒンジ部に対してドアを動作させる必要はない。このため、ドアをより円滑にスイング動作させることができる。車体側ヒンジ部だけをスイングさせることにより、ドアをスイング動作によって開閉することができる。
【００１３】
また、ドアをスライド動作させる場合には、ヒンジ用ラッチ機構をロック状態に切り換える。この結果、車体側ヒンジ部はスイング動作が規制され、車体に対して固定状態になる。固定状態の車体側ヒンジ部に対して、ドアをスライドさせることにより、開閉することができる。ドアをスライド動作させる場合に、車体側ヒンジ部を動作させる必要はないので、ドアをより円滑にスライド動作させることができる。
【００１４】
このように、ヒンジ用ラッチ機構の作動を切り換えるだけで、ドアのスライド動作とスイング動作の両方において、確実に且つ円滑にドアを開閉動作させることができる。しかも、ドアのスイング動作時だけ、ヒンジ用ラッチ機構を動作可能な構成としたので、車両用ドアヒンジ装置に厳密な組み付け精度を要することはない。
【００１５】
また、ヒンジ用ラッチ機構のうち、ヒンジ用ラッチ部は車体に設けられている。ヒンジ用ラッチ部はヒンジ用ストライカをロック、アンロックするものであるから、ヒンジ用ストライカに比べて複雑な構成で大型の部材である。このようなヒンジ用ラッチ部を、車体の所定位置に確実に且つ精度良く設けることができる。
一方、ヒンジ用ストライカは、車体にスイング可能な車体側ヒンジ部に設けられている。ヒンジ用ストライカは、ヒンジ用ラッチ部にロック、アンロックされるものであるから、比較的簡単な構成で小型の部材である。このようなヒンジ用ストライカを、車体側ヒンジ部の所定位置に確実に且つ精度良く設けることは、比較的容易である。しかも、ヒンジ用ラッチ部に対してヒンジ用ストライカを精度良く位置合わせすることは容易である。
【００１６】
従って、車体に精度良く設けられたヒンジ用ラッチ部と、車体側ヒンジ部に精度良く設けられたヒンジ用ストライカとの、組合せ構造によってヒンジ用ラッチ機構を成すことができる。このため、安定した作動を成すヒンジ用ラッチ機構によって、車体と車体側ヒンジ部との間をより確実にロック、アンロックさせることができる。しかも、ヒンジ用ラッチ機構は、車体に設けられたヒンジ用ラッチ部と、車体側ヒンジ部に設けられたヒンジ用ストライカとの、組合せ構造であるから、車体等に高精度で設けるための特別の部材が不要であり、比較的簡単な構成ですむ。
【００１７】
請求項２に係る発明では、車体側ヒンジ部にリンク部をスイング可能に取り付け、車体側ヒンジ部に対してリンク部をロック、アンロックさせるためのリンク用ラッチ機構を備えたものである。さらに請求項２に係る発明では、リンク部に備えた当接部と、ヒンジ用ラッチ部に備えた解除部と、からなるロック解除維持機構を備えたものである。
このため、ドアが全閉状態にある場合に、リンク部に備えた当接部に解除部が押されて、ヒンジ用ラッチ部のロック状態を解除し続ける。このため、車体に対して、車体側ヒンジ部はスイング動作が可能な状態となる。ドアの内面や外面に設けられているドアハンドルを手動操作することによって、ドアを自由に開くことができる。例えば、車両に緊急状態が発生した場合に、車室内または車外から自由にドアを開けて、乗員が、より一層迅速に脱出することができる。
【００１８】
また、全閉状態のドアをスライド動作させる場合には、車体側ヒンジ部に対してリンク部がスイングする。この結果、リンク部に備えた当接部が解除部から離れるので、解除部は元に戻る。ヒンジ用ラッチ部は、アンロック状態からロック状態に戻り、車体側ヒンジ部のスイング動作を規制する。従って、ドアを安定的に作動させることができる。
しかも、リンク部に備えた当接部と、ヒンジ用ラッチ部に備えた前記解除部とによって、ロック解除維持機構を機械的な簡単な構成とすることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、ドアをスライド動作させるときに、ヒンジ用ストライカに対するヒンジ用ラッチ部のロック状態を、ロック維持機構によって維持させることができる。このため、車体側ヒンジ部のスイング動作を、より確実に規制することができる。従って、ドアのスライド動作を、より確実に且つ円滑に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、車室１１内から見た車両１０を想像線によって示している。この車両１０は、車体１２の側部に左右のフロントドア１３（右のみを示す。以下同じ。）及び左右のリヤドア（省略する）を備えた自動車である。以下、４つのドアのうち、右のフロントドア１３を代表して説明する。右のフロントドア１３は、車両用ドアヒンジ装置２０を介して車体１２のピラー１４に取り付けられている。ヒンジ装置２０は、車体１２に対するドア１３の開閉機能を、スイング動作機能とスライド動作機能とに切り換え可能な、ドア支持装置である。
【００２１】
以下、車両用ドアヒンジ装置２０について詳しく説明する。なお、右のフロントドア１３のことを、単に「ドア１３」と言うことにする。車両用ドアヒンジ装置２０のことを、単に「ヒンジ装置２０」と言うことにする。
【００２２】
図２は、図１に示された車両用ドアヒンジ装置２０を拡大して表している。図３は、車体前方から見た車両用ドアヒンジ装置２０を示している。図４は、上から見た車両用ドアヒンジ装置２０を示している。
図２〜図４に示すように、ヒンジ装置２０は、車体側ヒンジ部３０とリンク部４０とヒンジ用ラッチ機構８０とリンク用ラッチ機構１１０とからなる。
【００２３】
車体側ヒンジ部３０は、車体１２のピラー１４に上下一対のブラケット１５，１６を介して、車幅方向にスイング可能に取り付けられている。ブラケット１５，１６は、ピラー１４から車幅方向の外側へ向かって延びている。
詳しく説明すると、車体側ヒンジ部３０は、側方から見たときに概ね横向きのＨ字状に形成されており、上下に一定間隔を開けて水平に配列された一対のヒンジ用バー３１，３１と、一対のヒンジ用バー３１，３１同士を繋ぐ垂直なヒンジ連結バー３２とからなる、一体品である。各ヒンジ用バー３１，３１のスイング基端部３３，３３（図３参照）は、ピン３４，３４によってブラケット１５，１６にスイング可能に取り付けられている。一対のヒンジ用バー３１，３１は、ドア１３（図４参照）の内面に沿って車室１１側へ延びる、細長い平板状の部材である。
ヒンジ連結バー３２は、各ヒンジ用バー３１，３１の略長手中央の位置に接合されたパイプからなり、車体側ヒンジ部３０における支柱の機能を有する。
【００２４】
リンク部４０は、車体側ヒンジ部３０に対して車幅方向にスイング可能に取り付けられている。リンク部４０には、ドア１３が車体前後方向にスライド可能に連結されている。このリンク部４０は、１つの平行リンク機構５０と上下一対のスライド機構７０，７０とからなる。
【００２５】
平行リンク機構５０は、車体側ヒンジ部３０に対して車幅方向にスイング可能に取り付けられた、第１リンク５１と第２リンク６１とからなる。第１リンク５１と第２リンク６１は、互いに平行状態を維持しながらスイングする。
【００２６】
詳しく説明すると、第１リンク５１は、側方から見たときに概ね横向きのＨ字状に形成されており、上下に一定間隔を開けて水平に配列された一対のリンク用バー５２，５２と、一対のリンク用バー５２，５２同士を繋ぐ垂直なリンク連結バー５３とからなる、一体品である。
各リンク用バー５２，５２のスイング基端部５４，５４（図３参照）は、ヒンジ用バー３１，３１の長手方向において、ヒンジ連結バー３２の接合位置とスイング基端部３３，３３との間に、ピン５５，５５によってスイング可能に取り付けられている。
【００２７】
一対のリンク用バー５２，５２は、上から見たときにヒンジ連結バー３２に対して車幅中央側へ迂回するように屈曲しながらドア１３の内面に沿って車室１１側へ延びる、細長い平板状の部材である。
リンク連結バー５３は、各リンク用バー５２，５２におけるスイング先端部５６，５６（図３参照）の近傍の位置に接合されたパイプからなり、第１リンク５１における支柱の機能を有する。
【００２８】
第２リンク６１は、上記第１リンク５１と概ね同じ構成である。つまり、第２リンク６１は、側方から見たときに概ね横向きのＨ字状に形成されており、上下に一定間隔を開けて水平に配列された一対のリンク用バー６２，６２と、一対のリンク用バー６２，６２同士を繋ぐ垂直なリンク連結バー６３とからなる、一体品である。
各リンク用バー６２，６２のスイング基端部６４，６４（図３参照）は、ピン６５，６５によってヒンジ用バー３１，３１のスイング先端部３５，３５（図３参照）にスイング可能に取り付けられている。
【００２９】
一対のリンク用バー６２，６２は、上から見たときに、上記第１リンク５１と同様に、車幅中央側へ屈曲しながらドア１３の内面に沿って車室１１側へ延びる、細長い角棒状の部材である。さらに、各リンク用バー６２，６２は、上記第１リンク５１よりも車幅中央寄りの位置に、上記第１リンク５１と並列に並べて配置されている。
リンク連結バー６３は、各リンク用バー６２，６２における略長手中央位置に接合された板材からなり、第２リンク６１における支柱の機能を有する。
【００３０】
上下一対のスライド機構７０，７０は、ドア１３を車体前後方向にスライド可能に連結したものであり、平行リンク機構５０のスイング先端部に取り付けられている。
詳しく述べると、上側のスライド機構７０は、ガイドレール７１とスライダ７２とガイドレール用ブラケット７３とからなる。ガイドレール７１は、車体前後方向に細長いガイド部材である。スライダ７２は、ガイドレール７１に案内されて車体前後方向へ移動する細長い部材であって、複数のドア取付部７４を介してドア１３の内面に取り付けられている。ガイドレール用ブラケット７３は、ガイドレール７１の背面、つまり、車幅中央側の面から車室１１側へ延びた、水平な平板からなる。
【００３１】
第１リンク５１において、上側のリンク用バー５２のスイング先端部５６（図３参照）は、ガイドレール用ブラケット７３の前端部に対して、ピン５７で車幅方向にスイング可能に取り付けられている。一方、第２リンク６１において、上側のリンク用バー６２のスイング先端部６６（図３参照）は、ガイドレール用ブラケット７３の後端部に対して、ピン６７で車幅方向にスイング可能に取り付けられている。
下側のスライド機構７０は、上側のスライド機構７０と同じ構成であり、同一符号を付して説明を省略する。
【００３２】
次に、ヒンジ用ラッチ機構８０について説明する。
図５は、図３の５−５線に沿った断面図である。図６は、図３の６−６線に沿った断面図である。
図７（ａ）〜（ｂ）は、図３に示されたヒンジ用ラッチ機構８０の模式図である。図７（ａ）は、ヒンジ用ラッチ機構８０の構成を模式的に表している。図７（ｂ）は、ヒンジ用ラッチ機構８０の作用を模式的に表している。
【００３３】
図３及び図５に示すように、ヒンジ用ラッチ機構８０は、車体１２に対して車体側ヒンジ部３０をロック、アンロックさせるものである。つまり、ヒンジ用ラッチ機構８０は、アンロック状態とロック状態とに切り換え可能な構成である。
このヒンジ用ラッチ機構８０は、車体１２に設けられたヒンジ用ラッチ部８１と、車体側ヒンジ部３０に設けられたヒンジ用ストライカ８２とからなる。
【００３４】
ヒンジ用ラッチ機構８０のアンロック状態とは、ドア１３（図４参照）をスイング動作させる場合に、ヒンジ用ラッチ部８１がヒンジ用ストライカ８２をアンロックする状態のことである。ヒンジ用ラッチ機構８０のアンロック状態においては、車体１２に対して、車体側ヒンジ部３０がドア１３と共にスイング動作可能とされる。
一方、ヒンジ用ラッチ機構８０のロック状態とは、ドア１３をスライド動作させる場合に、ヒンジ用ラッチ部８１がヒンジ用ストライカ８２をロックする状態のことである。ヒンジ用ラッチ機構８０のロック状態においては、車体１２に対して、車体側ヒンジ部３０のスイング動作が規制される。そして、車体側ヒンジ部３０に対して、ドア１３がスイング動作可能及びスライド動作可能とされる。
【００３５】
詳しく説明すると、ヒンジ用ストライカ８２は、車体側ヒンジ部３０のヒンジ連結バー３２に取り付けられている。このヒンジ用ストライカ８２は、ヒンジ連結バー３２の前方において、車幅方向に長い水平な丸棒からなる。
【００３６】
一方、ヒンジ用ラッチ部８１はピラー１４に取り付けられている。このヒンジ用ラッチ部８１は、図７（ａ）に示すように、ピラー１４（図５参照）に取り付けられたフレーム８３と、フレーム８３に支軸８４で回転可能に取り付けられたラッチ本体８５と、リターンスプリング８６とからなる。
【００３７】
ラッチ本体８５は、外周面にロック溝８５ａと係合凸部８５ｂと保持溝８５ｃとロック維持凸部８５ｄとを有している。ロック溝８５ａは、ヒンジ用ストライカ８２を掛け止めるものである。係合凸部８５ｂは、ロック溝８５ａと保持溝８５ｃの間に配置され、ラッチ本体８５の外周面から径外方へ突出している。ロック維持凸部８５ｄは、ラッチ本体８５の外周面から径外方へ突出している。
リターンスプリング８６は、ヒンジ用ストライカ８２に対してラッチ本体８５をアンロック状態とする方向に付勢するものである。
【００３８】
さらに、ヒンジ用ラッチ機構８０は、ロック解除維持機構９０とロック維持機構１００を備えている。
ロック解除維持機構９０は、ドア１３（図４参照）が全閉状態にある場合に、ヒンジ用ラッチ機構８０のロック状態を解除し続けるものである。このロック解除維持機構９０は、リンク部４０に備えた当接部９１と、ヒンジ用ラッチ部８１に備えた解除部９２とからなる。
【００３９】
詳しく説明すると、図６及び図７（ａ）に示すように、当接部９１は、側方から見たときに略Ｌ字状の部材であって、第１リンク５１のリンク用バー５２から下方へ延び、その下端が解除部９２へ向かって延びている。なお、図６に示すように、当接部９１は、ヒンジ用ラッチ部８１に対して平行リンク機構５０がスイングしたときに、ヒンジ連結バー３２と干渉しない位置に配置される。
【００４０】
一方、図７（ａ）に示すように、解除部９２は、ドア１３（図４参照）が全閉状態にある場合に、当接部９１に押されて、ヒンジ用ラッチ部８１をアンロック状態に切り換えるように構成されている。より具体的には、解除部９２は、フレーム８３に支軸９３でスイング可能に取り付けられたロックアーム９４と、リターンスプリング９５と、解除用ロッド９６とからなる。ヒンジ用ラッチ部８１の支軸８４に対して、解除部９２の支軸９３は平行に配置されている。
【００４１】
ロックアーム９４は、スイング先端に、ラッチ本体８５の外周面に形成されている保持溝８５ｃに掛け止まる爪９４ａを有している。リターンスプリング９５は、保持溝８５ｃと爪９４ａとの掛け止め状態を維持する方向に、ロックアーム９４を付勢するものである。
【００４２】
解除用ロッド９６は、支軸９３に対して軸直角方向に延びた水平な部材であって、長手方向にスライド可能にフレーム８３に取り付けられている。解除用ロッド９６の一端は、ロックアーム９４に連結されている。解除用ロッド９６の他端面、つまり、被作用面９６ａは、ドア１３が全閉状態にある場合に当接部９１の先端によって押されるように配置されている。
【００４３】
図７（ａ）に示すように、ロック維持機構１００は、ドア１３（図４参照）をスライド動作させるときに、ヒンジ用ストライカ８２に対するヒンジ用ラッチ部８１のロック状態を維持させるものである。
詳しく説明すると、ロック維持機構１００（以下、「第１ロック維持機構１００」と言う。）は、ドア１３をスライド動作させるときに、ドア１３が全閉状態から開き始める時点と、ドア１３が全閉になる直前の時点とに、それぞれ一定時間だけヒンジ用ラッチ部８１をロック状態に維持させるように構成されている。
【００４４】
第１ロック維持機構１００は、係合部材１０１とアクチュエータ１０２とからなる。
係合部材１０１（以下、「第１係合部材１０１」と言う。）は、図７（ａ）に想像線で示された係合位置Ｐｒ１と、図７（ａ）に実線で示された離脱位置Ｐｕ１との、２位置間でスイング変位するように構成されている。第１係合部材１０１において、係合位置Ｐｒ１とは、ラッチ本体８５のロック維持凸部８５ｄに、第１係合部材１０１が係合することによって、ヒンジ用ラッチ部８１をロック状態で維持させる位置のことである。また、離脱位置Ｐｕ１とは、ヒンジ用ラッチ部８１のラッチ本体８５におけるロック維持凸部８５ｄから第１係合部材１０１が離脱した位置のことである。
【００４５】
アクチュエータ１０２（以下、「第１アクチュエータ１０２」と言う。）は、第１係合部材１０１を駆動するための駆動部であって、出力軸１０３に第１係合部材１０１が連結されている。この第１アクチュエータ１０２は電気的に作動するものである。
より具体的に説明すると、第１アクチュエータ１０２は、通電されているときだけ、第１係合部材１０１をヒンジ用ラッチ部８１のロック維持凸部８５ｄに係合させるように駆動する。つまり、第１アクチュエータ１０２は、通電されているときだけ、内蔵されているソレノイドやモータ等の電気的駆動源の駆動力によって、出力軸１０３を一定角だけ回転させることにより、第１係合部材１０１を係合位置Ｐｒ１にスイングさせるように構成されている。この結果、ヒンジ用ストライカ８２に対して、ラッチ本体８５のロック状態は維持される。
【００４６】
さらに、第１アクチュエータ１０２は、通電が完了したとき（非通電時）には、内蔵されているリターンスプリングの付勢力、つまり、機械的な自己復帰力によって出力軸１０３を逆転させることにより、第１係合部材１０１を元の離脱位置Ｐｕ１に復帰させるように構成されている。
【００４７】
次に、リンク用ラッチ機構１１０について説明する。
図３及び図５に示すように、リンク用ラッチ機構１１０は、車体側ヒンジ部３０に対して平行リンク機構５０をロック、アンロックさせるものである。つまり、リンク用ラッチ機構１１０は、アンロック状態とロック状態とに切り換え可能な構成である。
このリンク用ラッチ機構１１０は、第２リンク６１に設けられたリンク用ラッチ部１１１と、車体側ヒンジ部３０に設けられたリンク用ストライカ１１２とからなる。
【００４８】
リンク用ラッチ機構１１０のアンロック状態とは、ドア１３（図４参照）をスライド動作させる場合に、リンク用ラッチ部１１１がリンク用ストライカ１１２をアンロックする状態のことである。リンク用ラッチ機構１１０のアンロック状態においては、車体側ヒンジ部３０に対して、平行リンク機構５０がスイング動作可能とされる。
一方、リンク用ラッチ機構１１０のロック状態とは、ドア１３をスイング動作させる場合に、リンク用ラッチ部１１１がリンク用ストライカ１１２をロックする状態のことである。リンク用ラッチ機構１１０のロック状態においては、車体側ヒンジ部３０に対して、平行リンク機構５０のスイング動作が規制される。
【００４９】
図８（ａ）〜（ｂ）は、図３に示されたリンク用ラッチ機構１１０の模式図である。図８（ａ）は、リンク用ラッチ機構１１０の構成を模式的に表している。図８（ｂ）は、リンク用ラッチ機構１１０の作用を模式的に表している。
詳しく説明すると、リンク用ストライカ１１２は、車体側ヒンジ部３０のヒンジ連結バー３２に取り付けられている。図５に示すように、このリンク用ストライカ１１２は、ヒンジ連結バー３２の後側方において、前後方向に長い水平な丸棒からなる。
【００５０】
一方、リンク用ラッチ部１１１は、第２リンク６１のリンク連結バー６３に取り付けられている。このリンク用ラッチ部１１１は、図８（ａ）に示すように、リンク連結バー６３に取り付けられたフレーム１１３と、フレーム１１３に支軸１１４により回転可能に取り付けられたラッチ本体１１５と、リターンスプリング１１６とからなる。ラッチ本体１１５は、外周面にロック溝１１５ａとロック維持凸部１１５ｂとを有している。ロック溝１１５ａは、リンク用ストライカ１１２を掛け止めるものである。ロック維持凸部１１５ｂは、ラッチ本体１１５の外周面から径外方へ突出している。
リターンスプリング１１６は、リンク用ストライカ１１２に対してラッチ本体１１５をアンロック状態とする方向に付勢するものである。
【００５１】
さらに、リンク用ラッチ機構１１０はロック維持機構１２０を備えている。ロック維持機構１２０（以下、「第２ロック維持機構１２０」と言う。）は、図４に示すように、ドア１３をスイング動作させるときに、リンク用ストライカ１１２に対するリンク用ラッチ部１１１のロック状態を維持させるものである。
【００５２】
図８（ａ）に示すように、第２ロック維持機構１２０は、係合部材１２１とアクチュエータ１２２とからなる。
係合部材１２１（以下、「第２係合部材１２１」と言う。）は、図８（ａ）に実線で示された係合位置Ｐｒ２と、図８（ａ）に想像線で示された離脱位置Ｐｕ２との、２位置間でスイング変位するように構成されている。第２係合部材１２１において、係合位置Ｐｒ２とは、ラッチ本体１１５のロック維持凸部１１５ｂに、第２係合部材１２１が係合することによって、リンク用ラッチ部１１１をロック状態で維持させる位置のことである。また、離脱位置Ｐｕ２とは、ロック維持凸部１１５ｂから第２係合部材１２１が離脱した位置のことである。
【００５３】
アクチュエータ１２２（以下、「第２アクチュエータ１２２」と言う。）は、第２係合部材１２１を駆動するための駆動部であって、出力軸１２３に第２係合部材１２１が連結されている。この第２アクチュエータ１２２は電気的に作動するものである。
より具体的に説明すると、第２アクチュエータ１２２は、通電されているときだけ、第２係合部材１２１を係合位置Ｐｒ２から離脱位置Ｐｕ２にスイングさせるように駆動する。つまり、第２アクチュエータ１２２は、通電されているときだけ、内蔵されているソレノイドやモータ等の電気的駆動源の駆動力によって、出力軸１２３を一定角だけ回転させることにより、第２係合部材１２１を離脱位置Ｐｕ２にスイングさせて、ロック解除するように構成されている。
【００５４】
さらに、第２アクチュエータ１２２は、通電が完了したとき（非通電時）には、内蔵されているリターンスプリングの付勢力、つまり、機械的な自己復帰力によって出力軸１２３を逆転させることにより、第２係合部材１２１を元の係合位置Ｐｒ２に復帰させるように構成されている。
【００５５】
次に、ヒンジ装置２０の制御回路について説明する。
図９は、車両用ドアヒンジ装置の制御回路図である。ヒンジ装置２０の制御回路は、ドア開閉操作部１３１の操作信号に応じて制御部１３２が第１及び第２アクチュエータ１０２，１２２とドアスライド駆動用モータ１３３を制御するように構成されている。
【００５６】
以下、図３を参照しながら、図９に基づいて制御回路を説明する。
ドア開閉操作部１３１は、ドア１３（図１参照）のスライド動作を電気的に操作するものであり、例えば、車室１１に設けられた操作部や、乗員が携帯する無線式操作部からなる。
第１アクチュエータ１０２は、制御部１３２から制御信号（開時ロック信号、閉時ロック信号）を受けているときだけ、つまり、通電されているときだけ電気的に作動して、ヒンジ用ラッチ部８１をロック動作させる。
第２アクチュエータ１２２は、制御部１３２から制御信号を受けているときだけ、つまり、通電されているときだけ電気的に作動して、リンク用ラッチ部１１１をアンロック動作させる。
【００５７】
ドアスライド駆動用モータ１３３は、制御部１３２から制御信号（ドア開駆動信号、ドア閉駆動信号）を受けて、平行リンク機構５０をスイング駆動するとともに、スライド機構７０，７０のスライダ７２，７２を前後スライド駆動するものである。なお、ドアスライド駆動用モータ１３３及びこのモータ１３３による駆動機構の詳細な構成については省略した。
【００５８】
制御部１３２は、次の３つの制御信号を発するように構成されている。
第１に、ドア開閉操作部１３１から「ドア開」の操作信号を受けたときには、第１アクチュエータ１０２に「開時ロック信号」を一時的に発し、第２アクチュエータ１２２に「ロック解除信号」を発し、ドアスライド駆動用モータ１３３に「ドア開駆動信号」を発する。ドアスライド駆動用モータ１３３は、ドア開駆動信号によって制御され、平行リンク機構５０及びスライド機構７０，７０を駆動してドア１３を開く。ドア１３が全開状態に達したときに、ドアスライド駆動用モータ１３３は自動停止する。
【００５９】
第２に、ドア開閉操作部１３１から「ドア閉」の操作信号を受けたときには、第１アクチュエータ１０２に「閉時ロック信号」を一時的に発するとともに、ドアスライド駆動用モータ１３３に「ドア閉駆動信号」を発する。ドアスライド駆動用モータ１３３は、ドア閉駆動信号によって制御され、平行リンク機構５０及びスライド機構７０，７０を駆動してドア１３を閉じる。ドア１３が全閉状態に達したときに、ドアスライド駆動用モータ１３３は自動停止する。
【００６０】
第３に、解放されているドア１３が全閉状態に戻ったときには、第２アクチュエータ１２２に発している「ロック解除信号」を停止する。例えば、制御部１３２は、「ドア閉」の操作信号を受けた時点から、ドア１３が全閉になった時点までの、全閉動作基準時間が経過したときに、ドア１３が全閉状態に達したと判断する。全閉動作基準時間については、予め計測しておき、この計測値に設定しておけばよい。
「ロック解除信号」が停止されたときに、第２アクチュエータ１２２は、機械的な自己復帰力によって、元のロック状態に自動復帰する。
【００６１】
上述のように、制御部１３２が第１アクチュエータ１０２に発する「開時ロック信号」及び「閉時ロック信号」は、ドア１３をスライド動作させるときの、一時的な信号である。
制御部１３２が「開時ロック信号」を発する時間ｔ１（開時ロック信号発生時間ｔ１）は、「ドア開」の操作信号を受けた時点からの一定時間である。この開時ロック信号発生時間ｔ１は、全閉状態のドア１３が開き始める時点から、ロック解除維持機構９０（図７参照）がヒンジ用ラッチ部８１をロック状態に戻し終える時点までの、時間に相当する。
【００６２】
また、制御部１３２が「閉時ロック信号」を発する時間ｔ２（閉時ロック信号発生時間ｔ２）は、「ドア閉」の操作信号を受けた時点からの一定時間である。この閉時ロック信号発生時間ｔ２は、全開状態のドア１３が閉じ始める時点から、ロック解除維持機構９０がヒンジ用ラッチ部８１をロック解除し終える時点までの、時間に相当する。
【００６３】
ところで、制御部１３２が「閉時ロック信号」を発生し始めるタイミングは、ドア１３が全閉になる直前の時点であることが、より好ましい。このようにすることによって、閉時ロック信号発生時間ｔ２を一層短縮することができる。例えば、制御部１３２は、「ドア閉」の操作信号を受けた時点から、ドア１３が全閉になる直前の時点までの、基準経過時間ｔ３が経過した時点で閉時ロック信号を発生し始めるようにする。
【００６４】
次に、ドア１３をスイング動作させる場合の、ヒンジ装置２０の作用を説明する。
今、図４に示すように、ドア１３は全閉状態にある。このときに、図８（ａ）に示すように、リンク用ラッチ機構１１０はロック状態にある。
【００６５】
また、図７（ａ）に示すように、ヒンジ用ラッチ機構８０はアンロック状態にある。具体的には、ロック解除維持機構９０において、第１リンク５１に有する当接部９１は、解除用ロッド９６を押している。このため、ロックアーム９４はラッチ本体８５の保持溝８５ｃから離れた位置にある。つまり、ロック解除維持機構９０はロック解除状態にある。
また、第１ロック維持機構１００において、第１アクチュエータ１０２に通電されていないので、第１係合部材１０１は離脱位置Ｐｕ１にある。つまり、第１ロック維持機構１００はロック解除状態にある。
ロック解除維持機構９０と第１ロック維持機構１００が、共にロック解除状態にあるので、ラッチ本体８５は回転自在である。このため、ヒンジ用ストライカ８２は、ラッチ本体８５のロック溝８５ａから自由に外れることができる。
【００６６】
その後、乗員が図１に示すドアノブ１７を操作してドア１３を開く（手動によってドア１３をスイング動作させる）。この場合には、図４に示すように、リンク用ラッチ機構１１０はロック状態を維持する。
【００６７】
ドア１３がスイング動作して開き始めると、車体側ヒンジ部３０と平行リンク機構５０はスイングする。つまり、図４に示す矢印Ｓ１方向へ移動する。このため、図７（ａ）に示すように、車体側ヒンジ部３０のヒンジ用ストライカ８２と、第１リンク５１の当接部９１も、矢印Ｓ１方向へ移動する。
【００６８】
ラッチ本体８５は、回転自在の状態にあるので、変位するヒンジ用ストライカ８２によって矢印Ｒ１方向へ回される。ほぼ同時に、第１リンク５１の当接部９１は解除用ロッド９６から離れる。リターンスプリング９５に付勢されているロックアーム９４は、一旦はロック溝８５ａに入りかけるものの、ロック溝８５ａに隣接する係合凸部８５ｂを乗り越えて、図７（ｂ）に示すようにラッチ本体８５の保持溝８５ｃに掛け止まる。
このように、ドア１３がスイング動作するときには、ヒンジ用ラッチ機構８０はアンロック状態にある。
【００６９】
スイング動作によって全開になったドア１３を、図１０及び図１１に示している。
図１０は、スイング動作によって全開状態になった車両用ドアヒンジ装置の斜視図であり、図２に合わせて車室１１内から見たヒンジ装置２０を表している。図１１は、図１０に示された車両用ドアヒンジ装置の平面図である。
【００７０】
このように、車体側ヒンジ部３０とリンク部４０は、ピン３４，３４を中心にして一体的にスイングする。なお、車体側ヒンジ部３０は、ドア１３を全開位置までスイングしたときに、図示せぬストッパ（ヒンジチェッカ）によって、それ以上のスイング動作が規制される。リンク用ラッチ機構１１０はロック状態を維持している。
【００７１】
その後、乗員が図１に示すドアノブ１７を操作してドア１３を閉じる（手動によってドア１３をスイング動作させる）。ドア１３を開くときと同様に、車体側ヒンジ部３０とリンク部４０は、ピン３４，３４を中心にして一体的にスイングし、図２及び図４に示す全閉状態に戻る。
このとき、図７（ｂ）に示すように、ヒンジ用ラッチ部８１と当接部９１は、矢印Ｓ１と逆方向に移動する。そして、図７（ａ）に示すように、当接部９１が再び解除用ロッド９６を押すので、ロック解除維持機構９０は元のロック解除状態に復帰する。その直後に、ヒンジ用ストライカ８２はラッチ本体８５のロック溝８５ａに再び掛かる。ヒンジ用ラッチ機構８０は図７（ａ）に示す状態に復帰する。
【００７２】
次に、ドア１３をスライド動作させる場合における、ヒンジ装置２０の作用を説明する。ここで、図１２（ａ），（ｂ）は、図１０に示されたヒンジ用ラッチ機構の作用図である。図１３は、図２に示されたリンク部だけが全開状態までスイング動作したことを示す作用図である。図１４は、図１３に示された車両用ドアヒンジ装置の平面図である。図１５（ａ），（ｂ）は、図１３に示されたヒンジ用ラッチ機構の作用図である。
【００７３】
今、図４に示すように、ドア１３は全閉状態にある。このときに、図７（ａ）に示すように、ヒンジ用ラッチ機構８０はアンロック状態にある。図８（ａ）に示すように、リンク用ラッチ機構１１０はロック状態にある。このことは、ドア１３をスイング動作させる場合と同じなので、詳細な説明は省略する。
【００７４】
その後、乗員が図９に示すドア開閉操作部１３１を開操作する。制御部１３２は、ドア開閉操作部１３１から「ドア開」の操作信号を受けて、第１アクチュエータ１０２に一時的な「開時ロック信号」を発し、第２アクチュエータ１２２に「ロック解除信号」を発し、ドアスライド駆動用モータ１３３に「ドア開駆動信号」を発する。
【００７５】
図８（ａ）に示すように、第２アクチュエータ１２２は、第２係合部材１２１を離脱位置Ｐｕ２にスイングさせる。この結果、リンク用ストライカ１１２に対するリンク用ラッチ部１１１のロック状態は解除される。平行リンク機構５０は、矢印Ｓ３方向に移動（スイング）可能である。
【００７６】
一方、第１アクチュエータ１０２は、図１２（ａ）に示すように、第１係合部材１０１を離脱位置Ｐｕ１から係合位置Ｐｒ１にスイングさせる。この結果、ヒンジ用ストライカ８２に対してヒンジ用ラッチ部８１はロック状態になる。
ほぼ同時に、ドアスライド駆動用モータ１３３は、平行リンク機構５０（図４参照）を駆動してドア１３を開き始める。この結果、図１２（ａ）に示すように、第１リンク５１と共に当接部９１は解除用ロッド９６から離れる（矢印Ｓ１方向へ移動する）。図１２（ｂ）に示すように、ロックアーム９４はラッチ本体８５にロックする。つまり、ロック解除維持機構９０はロック状態になる。
【００７７】
概ね、この直後に、制御部１３２（図９参照）からの一時的な「開時ロック信号」が停止される。このため、第１アクチュエータ１０２は、機械的な自己復帰力によって、第１係合部材１０１を元の離脱位置Ｐｕ１に復帰させる。しかし、ロック解除維持機構９０がロック状態を維持しているので、ヒンジ用ラッチ機構８０はロック状態を持続する。
【００７８】
その後、図１３及び図１４に示すように、平行リンク機構５０は車幅外方へ最大限スイングした状態になる。つまり、ドア１３は車体１２から側方へ迫り出る。この時点において、ドアスライド駆動用モータ１３３（図９参照）は、スライド機構７０，７０のスライダ７２，７２を車体前方（図１４に示す矢印Ｆｒ方向）にスライド駆動する。スライダ７２，７２が最大限スライドした時点で、ドア１３は全開状態に達し、ドアスライド駆動用モータ１３３は自動停止する。
【００７９】
その後、乗員が図９に示すドア開閉操作部１３１を閉操作する。制御部１３２は、ドア開閉操作部１３１から「ドア閉」の操作信号を受けて、第１アクチュエータ１０２に一時的な「閉時ロック信号」を発し、ドアスライド駆動用モータ１３３に「ドア閉駆動信号」を発する。
ドアスライド駆動用モータ１３３は、図１３及び図１４に示すスライダ７２，７２を車体後方（図１４に示す矢印Ｆｒと逆方向）にスライド駆動する。スライダ７２，７２が最大限スライドした時点において、ドアスライド駆動用モータ１３３は、平行リンク機構５０を車室側にスイング駆動する。
【００８０】
一方、第１アクチュエータ１０２は、図１５（ａ）に示すように、第１係合部材１０１を離脱位置Ｐｕ１から係合位置Ｐｒ１にスイングさせる。この結果、ヒンジ用ストライカ８２に対してヒンジ用ラッチ部８１はロック状態になる。
平行リンク機構５０（図１４参照）が戻るに連れて、第１リンク５１と共に当接部９１は解除用ロッド９６に接近する。図１５（ｂ）に示すように、当接部９１が解除用ロッド９６を押した時点で、ロックアーム９４はラッチ本体８５に対してアンロックとなる。つまり、ロック解除維持機構９０は再びアンロック状態になる。この結果、ヒンジ用ラッチ機構８０はアンロック状態になる。
【００８１】
概ね、この直後に、制御部１３２（図９参照）は一時的な「閉時ロック信号」を停止する。このため、第１アクチュエータ１０２は、機械的な自己復帰力によって、第１係合部材１０１を元の離脱位置Ｐｕ１に復帰させる。第１ロック維持機構１００はアンロック状態になる。
その後、図４に示すように、平行リンク機構５０は元の位置までスイングした状態になる。つまり、ドア１３は全閉状態に戻る。この時点に、ドアスライド駆動用モータ１３３（図９参照）は自動停止する。
【００８２】
ところで、図８（ｂ）に示すように、平行リンク機構５０が矢印Ｓ４方向へ戻るに連れて、第２リンク６１と共にリンク用ラッチ部１１１はリンク用ストライカ１１２に接近する。その後、ラッチ本体１１５のロック溝１１５ａにリンク用ストライカ１１２が入り込む。
【００８３】
ドア１３（図４参照）が全閉状態に達した直後に、制御部１３２は「ロック解除信号」を停止する。このため、第２アクチュエータ１２２は、機械的な自己復帰力によって、第２係合部材１２１を元の係合に復帰させる。この結果、ラッチ本体１１５は図時計回りに回転してリンク用ストライカ１１２にロックする。リンク用ラッチ機構１１０はロック状態に復帰する。
【００８４】
以上の説明をまとめると、次の通りである。
車両用ドアヒンジ装置２０は、車体１２に車体側ヒンジ部３０をスイング可能に取り付け、この車体側ヒンジ部３０に平行リンク機構５０をスイング可能に取り付け、この平行リンク機構５０にスライド機構７０，７０によってドア１３をスライド可能に取り付け、さらに、車体１２に対して車体側ヒンジ部３０をヒンジ用ラッチ機構８０によってロック、アンロックさせるようにしたものである。
【００８５】
ドア１３をスイング動作させる場合には、ヒンジ用ラッチ機構８０をアンロック状態に切り換えればよい。この結果、車体側ヒンジ部３０のスイング動作が可能になる。ドア１３をスイング動作させる場合に、平行リンク機構５０及びスライド機構７０，７０を動作させる必要はない。このため、ドア１３を、より円滑にスイング動作させることができる。車体側ヒンジ部３０だけをスイングさせることにより、ドア１３をスイング動作によって開閉することができる。
【００８６】
また、ドア１３をスライド動作させる場合には、ヒンジ用ラッチ機構８０をロック状態に切り換える。この結果、車体側ヒンジ部３０はスイング動作が規制され、車体１２に対して固定状態になる。固定状態の車体側ヒンジ部３０に対して、平行リンク機構５０をスイング動作させることができる。平行リンク機構５０をスイングさせることにより、平行リンク機構５０を介して、ドア１３は車体１２から側方へ迫り出る（せり出る）。迫り出されたドア１３をスライド機構７０，７０を介してスライドさせることにより、車体前後方向に開閉することができる。ドア１３をスライド動作させる場合に、車体側ヒンジ部３０を動作させる必要はないので、ドア１３を、より円滑にスライド動作させることができる。
【００８７】
このように、ヒンジ用ラッチ機構８０の作動を切り換えるだけで、スライド動作とスイング動作の両方において、確実に且つ円滑にドア１３を開閉動作させることができる。しかも、ドア１３のスイング動作時だけ、ヒンジ用ラッチ機構８０を動作可能な構成としたので、車両用ドアヒンジ装置２０に厳密な組み付け精度を要することはない。
【００８８】
また、車両用ドアヒンジ装置２０は、車体側ヒンジ部３０に対して平行リンク機構５０間をロック、アンロックさせるためのリンク用ラッチ機構１１０を備えたものである。
このため、ドア１３をスイング動作させる場合には、リンク用ラッチ機構１１０をロック状態に切り換えることによって、平行リンク機構５０のスイング動作は規制される。従って、ドア１３をスイング動作させるときに、車体側ヒンジ部３０に対して平行リンク機構５０及びスライド機構７０，７０がふらつくことはない。ドア１３を、より安定してスイングさせることができる。
【００８９】
また、ドア１３をスライド動作させる場合には、リンク用ラッチ機構１１０をアンロック状態に切り換えることによって、平行リンク機構５０のスイング動作は可能になる。従って、ドア１３をスライド動作させるときに、車体側ヒンジ部３０に対して平行リンク機構５０及びスライド機構７０，７０は自由に動作可能である。ドア１３を確実にスライド動作させることができる。
【００９０】
このように、ドア１３をスイング動作させる場合とスライド動作させる場合とで、ヒンジ用ラッチ機構８０とリンク用ラッチ機構１１０の各作動を切り換えるだけで、スイング動作とスライド動作の両方を、より安定的に且つより確実に行わせることができる。
【００９１】
さらにまた、車両用ドアヒンジ装置２０は、ドア１３が全閉状態にある場合に、ロック解除維持機構９０によってヒンジ用ラッチ機構８０のロック状態を解除し続けることができる。このため、ドア１３が全閉状態である場合には、車体１２に対して、車体側ヒンジ部３０はスイング動作が可能な状態となる。ドア１３の内面や外面に設けられているドアノブ１７を手で開き操作することによって、ドア１３を自由に開くことができる。例えば、車両１０に緊急状態が発生した場合に、車室１１内または車外から自由にドア１３を開けて、乗員が、より一層迅速に脱出することができる。
【００９２】
さらにまた、車両用ドアヒンジ装置２０は、ドア１３をスライド動作させるときにおいて、ドア１３が全閉状態から開き始める時点（ドア１３の開け際）の一定時間ｔ１にわたり、ロック維持機構１００によってヒンジ用ラッチ機構８０をロック状態に維持させることができる。
また、ドア１３をスライド動作させるときにおいて、ドア１３が全閉になる直前の時点（ドア１３の閉め際）の一定時間ｔ２にわたり、ロック維持機構１００によってヒンジ用ラッチ機構８０をロック状態に維持させることができる。
このため、車体側ヒンジ部３０のスイング動作を、より確実に規制することができる。従って、ドア１３のスライド動作を、より確実に且つ円滑に行うことができるので、車両用ドアヒンジ装置２０の信頼性が高まる。
【００９３】
しかも、ドア１３の開け際と閉め際における各一定時間ｔ１，ｔ２だけ、ヒンジ用ラッチ機構８０をロック状態に維持するように、ロック維持機構１００を作動させることができる。ロック維持機構１００の作動時間は短くて済む。この結果、ロック維持機構１００を作動させるときの消費エネルギー（電力など）を極力抑制することができる。
【００９４】
また、ロック維持機構１００は第１係合部材１０１を有している。この第１係合部材１０１は、ヒンジ用ラッチ機構８０のヒンジ用ラッチ部８１に係合してロック状態で維持させる係合位置Ｐｒ１と、ヒンジ用ラッチ部８１から離脱する離脱位置Ｐｕ１の、２位置間で変位するだけの、簡単な構成の部材ですむ。このため、ロック維持機構１００を簡単な構成にすることができる。
【００９５】
また、ロック維持機構１００は、第１係合部材１０１を駆動する第１アクチュエータ１０２を備えている。この第１アクチュエータ１０２は、通電されているときだけ、第１係合部材１０１をヒンジ用ラッチ部８１に係合させるように駆動するとともに、通電が完了したときには機械的な自己復帰力によって第１係合部材１０１を元の離脱位置Ｐｕ１へ復帰させる方式の、いわゆる、ワンウエイ式アクチュエータである。このため、第１係合部材１０１を駆動するための駆動源を、簡単な構成で安価なものにすることができる。
【００９６】
しかも、第１係合部材１０１をヒンジ用ラッチ部８１に係合させるときの一定時間ｔ１，ｔ２だけ、第１アクチュエータ１０２に通電すればよい。機械的な自己復帰力によって、第１係合部材１０１を元の離脱位置Ｐｕ１へ復帰させることができるので、復帰させるときには、第１アクチュエータ１０２に通電する必要はない。このため、電力を極力抑制することができる。
【００９７】
なお、本発明の実施の形態において、ヒンジ用ラッチ部８１は、車体１２に設けられていればよい。ヒンジ用ストライカ８２は、車体側ヒンジ部３０に設けられていればよい。リンク用ラッチ部１１１は、リンク部４０（平行リンク機構５０等）に設けられていればよい。リンク用ストライカ１１２は、車体側ヒンジ部３０に設けられていればよい。
また、ロック解除維持機構９０において、当接部９１は、リンク部４０（平行リンク機構５０等）に備えていればよく、解除部９２は、ヒンジ用ラッチ部８１に備えていればよい。
【００９８】
また、第１ロック維持機構１００において、第１係合部材１０１は、ヒンジ用ラッチ部８１に係合してロック状態で維持させる係合位置と、ヒンジ用ラッチ部８１から離脱する離脱位置との、２位置間で変位する構成であればよく、スイング変位する構成の他に、例えばスライド変位する構成でもよい。
第１アクチュエータ１０２は、通電されているときだけ、第１係合部材１０１をヒンジ用ラッチ部８１に係合させるように駆動するとともに、通電が完了したときには機械的な自己復帰力によって第１係合部材１０１を元の離脱位置へ復帰させる構成であればよい。
【００９９】
また、第２ロック維持機構１２０において、第２係合部材１２１は、リンク用ラッチ部１１１に係合してロック状態で維持させる係合位置と、リンク用ラッチ部１１１から離脱する離脱位置との、２位置間で変位する構成であればよく、スイング変位する構成の他に、例えばスライド変位する構成でもよい。
第２アクチュエータ１２２は、通電されているときだけ、第２係合部材１２１をリンク用ラッチ部１１１に係合させるように駆動するとともに、通電が完了したときには機械的な自己復帰力によって第２係合部材１２１を元の離脱位置へ復帰させる構成であればよい。
【０１００】
また、図１４に示すように、固定状態の車体側ヒンジ部３０に対して、平行リンク機構５０をスイング動作させ、ドア１３を車幅外方に最大限スイングした状態において、リンク用ストライカ１１２とは別に、リンク用ラッチ部１１１とロックするストライカを設けてもよい。そうすることで、ドア１３を車体１２から側方へ迫り出した位置に、確実に保持することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明の車両用ドアヒンジ装置２０は、ワンボックス・ワゴン車等の自動車に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明に係る車両用ドアヒンジ装置を備えた車両の説明図である。
【図２】図１に示された車両用ドアヒンジ装置の斜視図である。
【図３】図２に示された車両用ドアヒンジ装置を前方から見た斜視図である。
【図４】図２に示された車両用ドアヒンジ装置の平面図である。
【図５】図３の５−５線に沿った断面図である。
【図６】図３の６−６線に沿った断面図である。
【図７】図３に示されたヒンジ用ラッチ機構の模式図である。
【図８】図３に示されたリンク用ラッチ機構の模式図である。
【図９】本発明に係る車両用ドアヒンジ装置の制御回路図である。
【図１０】図２に示されたヒンジ用ラッチ機構が全開状態までスイング動作したことを示す作用図である。
【図１１】図１０に示された車両用ドアヒンジ装置の平面図である。
【図１２】図１０に示されたヒンジ用ラッチ機構の作用図である。
【図１３】図２に示されたリンク部だけが全開状態までスイング動作したことを示す作用図である。
【図１４】図１３に示された車両用ドアヒンジ装置の平面図である。
【図１５】図１３に示されたヒンジ用ラッチ機構の作用図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１０…車両、１１…車室、１２…車体、１３…ドア、２０…車両用ドアヒンジ装置、３０…車体側ヒンジ部、４０…リンク部、５０…平行リンク機構、７０…スライド機構、８０…ヒンジ用ラッチ機構、８１…ヒンジ用ラッチ部（ラッチ部）、８２…ヒンジ用ストライカ（ストライカ）、９０…ロック解除維持機構、９１…当接部、９２…解除部、１００…第１ロック維持機構、１０１…第１係合部材、１０２…第１アクチュエータ、１１０…リンク用ラッチ機構、１１１…リンク用ラッチ部、１１２…リンク用ストライカ、１２０…第２ロック維持機構、１２１…第２係合部材、１２２…第２アクチュエータ、Ｐｒ１…第１係合部材の係合位置、Ｐｕ１…第１係合部材離脱位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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