(57)【要約】【課題】自レーダ装置においてターゲットの検出が困難な場合でも事故回避の可能性を高めることができる車載用レーダ装置を提供する。【解決手段】送信アンテナ１０３から送信し、ターゲットから反射してきた反射波を受信アンテナ１０４，１０５で受信し、ターゲットとの距離や相対速度を検出する車載用レーダ装置１００において、自車両でターゲットを認識できず、自車両での衝突回避動作が不十分な場合にも、他レーダ装置に自車両の存在を認知させることにより、事故に巻き込まれる可能性を低減する。具体的には、信号処理部１０９により、（１）検知したターゲットに向けて、駆動装置１１１を介して電波反射器１１２を旋回駆動し、ターゲットのレーダ装置に自車両の存在を検知させる、（２）報知装置１１０で運転者に警報する。【選択図】図１
2008039581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の周りに向かって送信波を送信する送信手段と、この送信によりターゲットから反射されてくる反射波を受信する受信手段と、この受信手段が受信した反射波に基づいてターゲットとの距離や相対速度を演算する演算手段を備えた車載用レーダ装置において、旋回可能で、外部からの送信波を反射する反射手段と、この反射手段を旋回駆動する駆動手段を備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記駆動手段は、自車のレーダ装置によって検出したターゲットの方向に、前記反射手段の旋回方向を設定する方向設定手段を備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記駆動手段は、自車のレーダ装置によって検出した複数のターゲットの内、どのターゲットが最も衝突の可能性が高いかを判断する判断手段と、この判断手段により最も衝突の可能性が高いと判断されたターゲットの方向に、前記反射手段の旋回方向を設定する方向設定手段を備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記駆動手段は、前記反射手段を旋回駆動する旋回駆動力を出力するモータを備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記反射手段を、外部のターゲットに向けて旋回駆動していることを運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、自車の前記レーダ装置によってターゲットを検出していないとき、前記反射手段の旋回方向を所定の方向に初期化設定する初期化設定手段を備えたことを特徴とする車載用レーダ装置。
【請求項７】
自車の周りに向かって送信波を送信し、この送信によりターゲットから反射されてくる反射波を受信し、この受信した反射波に基づいてターゲットとの距離や相対速度を演算する車載用レーダ装置の制御方法において、外部からの送信波を反射する反射手段を旋回させることを特徴とする車載用レーダ装置の制御方法。
【請求項８】
請求項７において、自車のレーダ装置によって検出したターゲットの方向に、前記反射手段の旋回方向を設定することを特徴とする車載用レーダ装置の制御方法。
【請求項９】
請求項７または８において、自車のレーダ装置によって検出した複数のターゲットの内、どのターゲットが最も衝突の可能性が高いかを判断し、最も衝突の可能性が高いと判断したターゲットの方向に、前記反射手段の旋回方向を設定することを特徴とする車載用レーダ装置の制御方法。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれかにおいて、前記反射手段を外部のターゲットに向けて旋回駆動していることを運転者に報知することを特徴とする車載用レーダ装置の制御方法。
【請求項１１】
請求項７〜１０のいずれかにおいて、自車の前記レーダ装置によってターゲットを検出していないとき、前記反射手段の旋回方向を所定の方向に初期化設定することを特徴とする車載用レーダ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間距離警報システムやアダプティブクルーズコントロールシステム、プリクラッシュシステム等に用いられる車載用レーダ装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の安全技術への関心が非常に高まっている。これを受け、自動車関連企業などを中心に、さまざまなシステムが実用化され始めている。特に、車間距離警報システムやアダプティブクルーズコントロールシステム、プリクラッシュシステム等の、衝突を回避するシステムや衝突時の衝撃を軽減するシステムが、良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されているように、車間距離警報システムは、自車両前方のターゲット（車両や障害物など）との車間距離が接近しすぎた場合に、警告灯や警報音等によって運転車に危険を知らせるシステムである。
【０００４】
また、例えば、特許文献２に開示されているように、アダプティブクルーズコントロールシステムは、運転車が介入しなくても車両走行速度を予定車速に制御し、または、自車両前方を走行する車両との車間距離を所定間隔に保つシステムである。
【０００５】
さらに、例えば、特許文献３に開示されているように、プリクラッシュシステムは、自車両前方や側方、後方等から自車両へ接近してくるターゲットとの衝突が避けられない場合に、ブレーキを作動させて衝突の衝撃を軽減するシステムである。さらには、シートベルトを適切に締め付けることで、衝突による乗員への衝撃を軽減する等の対応も可能なシステムもある。
【０００６】
これらのシステムを構築する際に、ターゲットとの距離や相対速度等を計測する車間距離検出装置のひとつに、例えば、非特許文献１に開示されたような車載用レーダ装置がある。この車載用レーダ装置は、電波を放射して車両や障害物等のターゲットからの反射波を受信し、電波の伝播時間や反射波の信号強度、周波数のドップラシフト等を検出し、これらの情報に基づいてターゲットまでの距離や相対速度を計測する。
【０００７】
しかしながら、このような車載用レーダ装置には、ターゲットの検知性能を悪化させる要因として、特に、次の（１）〜（３）がある。
（１）ターゲットの向きにより、反射波の信号強度が充分に得られない。特に、ターゲットが車両の場合には、車両の斜め方向に対する電波の反射断面積が小さくなる。
（２）ターゲットが送信した電波の端部に存在した場合、反射波の信号強度が充分に得られない。アンテナの指向性から、角度方向とアンテナゲインの関係を考えれば明らかなように、ターゲットが送信波の端部に存在する場合には、送信アンテナゲイン、受信アンテナゲインの双方が低下する。一般的に、反射波の信号強度と反射断面積、アンテナゲインは式（１）で表される関係がある。そのため、反射断面積が小さい場合、アンテナゲインが小さい場合には、反射波の信号強度が低下する。
【０００８】
【数１】
2008039581.tif 000003
【０００９】
ここで、Ｐｒは受信電力（反射波の信号強度）、Ｐｔは送信電力、Ｇｔは送信アンテナゲイン、Ｇｒは受信アンテナゲイン、σは反射断面積、Ｒａｎｇｅは距離、Ｋは比例係数である。
（３）雨、霧等により送受信する電波が減衰されることで、反射波の信号強度が充分に得られない。
【００１０】
以上のような場合には、ターゲットからの反射波の信号強度が充分に得られないため、ターゲットが存在するにも関わらず、ターゲットの存在を検出することが困難となる。車間距離警報システムやアダプティブクルーズコントロールシステム、プリクラッシュシステムにおいては、車載用レーダ装置が検出した自車両の周囲に存在するターゲットの距離や相対速度を基に、それぞれのシステムに応じた適切な制御を行う。このため、上記した問題の解決なくしては、システムの信頼性を充分に確保することは難しい。
【００１１】
例えば、特許文献４に開示されているように、これらの問題の解決策として、カメラとミリ波レーダの信頼度を比較し、信頼度の高い方を採用して車間距離を検出し、車両の状況に応じて常に正確な車間距離検出を行うことが知られている。
【００１２】
【特許文献１】特開平１０−９５２９１号公報
【特許文献２】特開平１１−３９５８６号公報
【特許文献３】特開２０００−９５１３０号公報
【特許文献４】特開平６−２３０１１５号公報
【非特許文献１】電子情報通信学会誌１９９６年１０月号（ｐｐ９７７−９８１）、「自動車用ミリ波レーダの開発動向」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
上述した従来の車間距離検出装置では、雨や霧などでカメラの信頼性が充分に確保できない状況で、ターゲットの向きにより反射波の信号強度が充分に得られない場合や、ターゲットが送信した電波の端部に存在した場合には充分に効果が得られるとは考えにくい。
【００１４】
さらに、上述した従来の車間距離検出装置で注目している点は、あくまでも自車両に搭載された装置のみで周囲の環境を認識する場合の性能向上や精度向上にある。このため、自車両の車間距離検出装置でターゲットを検知できない状況では、衝突を回避するシステムや衝突時の衝撃を軽減するシステムはまったく働かない。
【００１５】
ａ）ターゲットの向きにより反射波の信号強度が充分に得られない、ｂ）送信した電波の端部にターゲットが存在する、または、ｃ）雨、霧等により送受信する電波が減衰するような場合、いずれも、自レーダ装置がターゲットを正確に検出することは難しい。
【００１６】
本発明の目的は、自レーダ装置でターゲットを正確に検出することが難しい場合においても、事故に巻き込まれる可能性を低減することができる車載用レーダ装置またはその制御方法を提供することにある。
【００１７】
本発明の他の目的は、自車側でのターゲットとの衝突回避動作が不十分な場合においても、事故に巻き込まれる可能性を低減することができる車載用レーダ装置またはその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、送信手段から送信波を出力することによりターゲットから反射されてくる反射波を受信手段で受信し、反射波に基づいてターゲットとの距離や相対速度を検出する車載用レーダ装置において、他レーダ装置から送信された送信波を反射する手段を備えたことを主特徴とする。
【００１９】
これにより、自車のレーダ装置がターゲットの存在を正確に把握できない場合にも、ターゲットのレーダ装置に自車の存在を検出させることにより、事故の危険を回避する。
【００２０】
また、本発明の望ましい実施態様においては、前記車載用レーダ装置において、検出したターゲットの方向に、当該反射手段を向ける（旋回させる）手段を備える。
【００２１】
また、本発明の望ましい実施態様においては、前記車載用レーダ装置において、検出した複数ターゲットの内のどのターゲットが最も衝突の可能性が高いか判断する手段と、前記の手段により最も衝突の可能性が高いと判断されたターゲットの方向に当該反射手段を向ける手段を備える。
【００２２】
また、本発明の望ましい実施態様においては、前記車載用レーダ装置において、他のターゲットに反射手段を向けていることを運転者に報知する報知手段を備える。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、自レーダ装置がターゲットを検出することが難しい場合や、自車側でターゲットとの衝突回避動作が不十分な場合等においても、他レーダ装置に自車両の存在を検出させることにより、事故に巻き込まれる可能性を低減することができる。
【００２４】
本発明のその他の目的と特徴は、以下に述べる実施例の説明で明らかにする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の実施例に係る車載用レーダ装置について、図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明の実施例１による車載用レーダ装置のブロック構成図である。
【００２７】
図１において、車載用レーダ装置１００は、変調処理部１０１と、信号発生装置１０２と、送信アンテナ１０３を備えている。また、受信アンテナ１０４、１０５と、ミキサ１０６、復調処理部１０７、Ａ／Ｄコンバータ１０８、および信号処理部１０９を備えている。さらに、前記信号処理部１０９によって制御される報知装置１１０と駆動装置１１１、並びに、この駆動装置１１１によって駆動される電波反射器１１２とを備えている。以下、レーダ方式が２周波ＣＷ（Continuous Wave）方式、角度検知方式が位相比較モノパルス方式である場合を例に採り、各ブロック等の役割について説明する。
【００２８】
変調処理部１０１は、信号発生装置１０２に異なる２つの電圧ｖ１、ｖ２を印加する。信号発生装置１０２は、電圧ｖ１、ｖ２に対応して異なる２つの周波数ｆ１、ｆ２の高周波信号を生成する。この高周波信号が、送信アンテナ１０３に入力され、周波数ｆ１、ｆ２の送信電波が空間中に放射される。送信電波は、図示しない車両や障害物等のターゲットに反射し、受信電波として、受信アンテナ１０４、１０５にて受信される。
【００２９】
このとき、受信の高周波信号（以下、受信信号と称す）は、送信の高周波信号（以下、送信信号と称す）に対して、ターゲットとの相対速度によって生じるドップラ周波数（ｆｄ）が付加されるため、受信信号の周波数はそれぞれｆ１＋ｆｄ、ｆ２＋ｆｄとなる。
【００３０】
また、受信アンテナ１０４で受信される受信信号と受信アンテナ１０５で受信される受信信号には、光路差に起因して位相差φｄが生じるため、受信信号の位相はそれぞれφ、φ＋φｄとなる。
【００３１】
受信アンテナ１０４、１０５に入力された受信信号は、ミキサ１０６に入力され、送信信号と受信信号を混合し、中間周波数信号を生成した後、これを復調処理部１０７に入力する。復調処理部１０７で復調された信号は、Ａ／Ｄコンバータ１０８に入力され、信号処理部１０９に入力される。なお、信号処理部１０９は、例えば、音声や画像などの処理に特化したＤＳＰ（Digital Signal Processor）等のプロセッサが適している。
【００３２】
次に、本発明の実施例１による車載用レーダ装置１００に備えた信号処理部１０９の具体的な処理について、図２を用いて説明する。
【００３３】
図２は、本発明の実施例１における信号処理部１０９が実行するルーチンのフローチャートであり、所定時間間隔で繰り返し起動される。
【００３４】
ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１のＦＦＴ（Fast Fourier Transform）処理が実行され、周波数スペクトラム情報を含んだＦＦＴ信号が生成される。なお、ＦＦＴ処理は、ソフトウェアにより処理するか、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等の専用回路によって処理するか、選択可能である。
【００３５】
次に、ステップ２０２の物理値変換処理が実行され、ＦＦＴ信号に基づいてターゲットの距離が式（２）で算出される。
【００３６】
【数２】
2008039581.tif 000004
【００３７】
ここで、Ｒａｎｇｅはターゲットの距離、Ｃは光速度、φは受信電波におけるｆ１とｆ２の位相差、Δｆはｆ１とｆ２の周波数差である。
【００３８】
また、ターゲットの相対速度は式（３）で算出される。
【００３９】
【数３】
2008039581.tif 000005
【００４０】
ここで、Ｒａｔｅはターゲットの相対速度、Ｃは光速度、ｆｄはドップラ周波数、ｆは送信周波数である。
【００４１】
また、ターゲットの角度は式（４）で算出される。
【００４２】
【数４】
2008039581.tif 000006
【００４３】
ここで、Ａｚｉｍｕｔｈはターゲットの角度、φｄは受信アンテナ１０４の受信信号と受信アンテナ１０５の受信信号の位相差、λは送信信号の波長、ｄは受信アンテナ１０４と１０５の距離である。
【００４４】
次に、ステップ２０３のターゲット検知状況判断処理が実行され、自車両周辺に衝突の危険性のあるターゲットの有無が判断される。
【００４５】
次に、ステップ２０４が実行され、自車両の周辺に衝突の危険性のあるターゲットの存在が確認された場合には、ステップ２０５の駆動装置操作処理と、ステップ２０６の報知処理を起動する。自車両の周辺に衝突の危険性のあるターゲットの存在が確認されない場合には、ステップ２０７の駆動装置初期化処理を起動する。
【００４６】
ここで、ステップ２０３のターゲット検知状況判断処理の内容について説明する。本ステップでは、車載用レーダ装置１００で検知した複数のターゲットに関する情報、すなわち、Ｒａｎｇｅ、Ｒａｔｅ、Ａｚｉｍｕｔｈから、自車両に衝突する危険性が高いターゲットを判断する。このとき、同時に複数の衝突する危険性が高いターゲットが検出された場合には、それらの中で最も衝突の危険性の高いターゲットをひとつ選択する。
【００４７】
この最も衝突の危険性の高いターゲットの選択法について、図３を用いて説明する。
【００４８】
図３は、本発明の実施例１における車載用レーダ装置１００のターゲット検知状況の一例図である。
【００４９】
車載用レーダ装置１００が検知可能なのは、ビーム範囲３０１内にあるターゲットである。さて、実際のターゲット３０２は隣接車線を走行中の移動体、ターゲット３０３は自車線を走行中の移動体、静止物３０４は電信柱などの静止した物体である。この場合、自車両が衝突する危険性の無い静止物３０４は、対象から除外される。残りの２つのターゲットの内、一方は、隣接車線を走行しているターゲット３０２であり、他方は、自車線を走行しているターゲット３０３であり、最も衝突する危険性の高いターゲットは、ターゲット３０３と判定する。
【００５０】
次に、図２のステップ２０５における駆動装置操作処理の内容について説明する。この処理が起動されると、ステップ２０３で選択された最も衝突の危険性の高いターゲット３０３の存在する方向へ、図１の電波反射器１１２を向ける（旋回させる）ために必要な駆動装置１１１への指令値が決定される。
【００５１】
次に、ステップ２０６の報知処理の内容について説明する。この処理が起動されると、報知装置１１０へ信号が送られることで、運転者へ、自車両の周辺に危険なターゲット３０３の存在が確認されたことを報知することが出来る。なお、報知装置１１０としては、ＬＥＤによるディスプレイへの表示や警報音による方法がある。
【００５２】
次に、ステップ２０７の駆動装置初期化処理について説明する。この処理が起動されると、ステップ２０５の駆動装置操作処理によって、電波反射器１１２の向きがターゲットの方向に応じて変更されている状態から初期状態へと戻す操作が実行される。これにより、自車両の周辺に危険なターゲットが存在しなくなった場合にも、電波反射器１１２が予期しない方向を向いているという状況を回避することができる。この初期状態としては、車載用レーダ装置１００の正面方向が適当であるが、アプリケーションごとに任意に変更することが可能である。
【００５３】
次に、本発明の実施例１による車載用レーダ装置１００に備えられた駆動装置１１１について説明する。本駆動装置１１１は、信号処理部１０９による図２の処理ステップ２０５または２０７にて算出された指令値を基に、所定時間インターバル毎に、電波反射器１１２を旋回駆動させる。なお、この駆動装置１１１の動力としては、例えばモータ等がある。
【００５４】
次に、本発明の実施例１による車載用レーダ装置１００に備えられた電波反射器１１２について、図４を用いて説明する。
【００５５】
図４は、本発明の実施例１における電波反射器１１２の形状の一例図である。電波反射器１１２は、三角錐の一面を除いた形状で、その開口部をターゲットに向けることにより、ターゲットから直進してきた電波を、そのまま、ターゲットの方向へ反射させる構造である。図４では、中心よりも、やや下方から見た図となっている。このような形状をした電波反射器（リフレクタ）１１２は、正面方向から入射された電波については、効率良く正面方向へ反射することができる。但し、このようなリフレクタ１１２は、正面方向以外から入射される電波に対しては反射効率が低下する。
【実施例２】
【００５６】
図５は、本発明の実施例２による車載用レーダ装置５００のブロック構成図である。
【００５７】
本実施例は、前述の実施例１の車載用レーダ装置１００の構成と比較した場合、便宜上、駆動装置５１１と電波反射器５１２のみを追記したが、旋回可能な複数の電波反射器１１２〜５１２を持つ点で異なる。これに伴って、若干変更を加えた本構成における信号処理部５０９の処理内容、および駆動装置１１１〜５１１と電波反射器１１２〜５１２について説明する。
【００５８】
図６は、本発明の実施例２による車載用レーダ装置５００に備えられた信号処理部５０９が実行するルーチンのフローチャートであり、所定時間間隔で繰り返し起動される。基本的には、図２で説明した図１の信号処理部１０９の処理と同じであり、重複説明を避け異なる部分のみを説明する。
【００５９】
ステップ２０４において、衝突危険性のあるターゲットの存在が確認されると、ステップ６０１に進んで、ターゲット危険度算出処理を起動する。この処理が起動されると、先に、ステップ２０３で選別されたターゲットそれぞれに対して、衝突の危険度が算出される。そして、算出された危険度に応じて、ステップ２０５の駆動装置操作処理において、車載用レーダ装置５００に備えられた複数の電波反射器１１２〜５１２のうち、いくつの電波反射器をターゲットに向けるべきかを判定する。その上で、それぞれのターゲットに向けて、必要な電波反射器１１２〜５１２を旋回駆動するように、各駆動装置１１１〜５１１への指令値が決定される。
【実施例３】
【００６０】
図７は、本発明の実施例３による車載用レーダ装置７００のブロック構成図である。
【００６１】
本実施例は、前述の図５の車載用レーダ装置５００の構成と比較した場合、駆動装置（１〜ｎ）７１１〜７２１と電波反射器７１２〜７２２が、車載用レーダ装置７００の信号処理部１０９の処理結果とは独立して動作することに特徴がある。これによる図５の実施例２との差異について説明する。
【００６２】
本発明の実施例３による車載用レーダ装置７００では、車載用レーダ装置７００のターゲット検知状況に関わらずに、駆動装置７１１〜７２１を一定時間間隔で繰り返し動作させる。これに伴い電波反射器７１２〜７２２は、車載用レーダ装置７００の正面方向を一定時間間隔で、一定の範囲内（走査角度範囲）を走査する。
【００６３】
なお、駆動装置７１１〜７２１、および電波反射器７１２〜７２２の繰り返し動作周期、走査角度範囲などは、使用するアプリケーションに応じて任意に設定が可能である。
【実施例４】
【００６４】
図８は、本発明の実施例４による車載用レーダ装置８００のブロック構成図である。
【００６５】
本実施例は、前述の図５の実施例２の車載用レーダ装置５００の構成と比較した場合、駆動装置８１１〜８１２と電波反射器８１３〜８１４を組み合わせた電波反射装置８１０が、車載用レーダ装置８００とは別体となっていることに特徴がある。電波反射装置８１０内の各駆動装置８１１〜８１２は、車載用レーダ装置８００内の信号処理部８０９からの指令によって制御される。
【００６６】
この実施例によれば、電波反射装置８１０を、車両の任意の場所に取り付けることが可能となる。
【００６７】
図９は、本発明の実施例２または実施例３による車載用レーダ装置の車両への取り付けの一例図である。本車両９００は、後方監視用に車載用レーダ装置９１０を搭載している。また、車載用レーダ装置９１０とは別体となった電波反射装置９２１、９２２を、図に示すような車両後方左右のリアバンパー内に取り付けている。
【００６８】
この実施例によれば、他レーダ装置から見た場合に信号強度が低下することを防ぐとともに、車両斜め後方での反射断面積を確保することが可能となる。
【００６９】
上述の実施例では、２周波ＣＷ方式を例にして記述したが、例えば、電波の周波数を時間的に三角形に変調するＦＭＣＷ方式など他の変調方式でも同様の効果が得られる。また、振幅比較モノパルス方式を例にして記述したが、例えば、位相比較モノパルス方式やメカニカルスキャン方式などの他の角度検知方式でも同様の効果が得られる。さらに、７６ＧＨｚ帯に関して記述したが、他の周波数帯においても同様の効果が得られる。
【００７０】
以上説明した本発明の実施例によれば、自車両でターゲットとの衝突回避動作が不十分な場合に、他レーダ装置に自車両の存在を認知させることにより、事故に巻き込まれる可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施例１による車載用レーダ装置のブロック構成図。
【図２】本発明の実施例１における信号処理部の処理ルーチンのフローチャート。
【図３】本発明の実施例１における車載用レーダ装置のターゲット検知状況一例図。
【図４】本発明の実施例１における電波反射器１１２の形状の一例図。
【図５】本発明の実施例２による車載用レーダ装置５００のブロック構成図。
【図６】本発明の実施例２による信号処理部が実行するルーチンのフローチャート。
【図７】本発明の実施例３による車載用レーダ装置７００のブロック構成図。
【図８】本発明の実施例４による車載用レーダ装置８００のブロック構成図。
【図９】本発明の一実施例による車載用レーダ装置の車両への取り付けの一例図。
【符号の説明】
【００７２】
１００，５００，７００，８００，９１０…車載用レーダ装置、１０１…変調処理部、１０２…信号発生装置、１０３…送信アンテナ、１０４，１０５…受信アンテナ、１０６…ミキサ、１０７…復調処理部、１０８…Ａ／Ｄコンバータ、１０９，５０９，８０９…信号処理部、１１０…報知装置、１１１，５１１，７１１〜７２１，８１１〜８１２…駆動装置、１１２〜５１２，７１２〜７２２，８１３〜８１４…電波反射器（リフレクタ）、８１０，９２１，９２２…電波反射装置、３０１…ビーム範囲、３０２，３０３…ターゲット、３０４…静止物、９００…車両。
【図１】
2008039581.tif 000007
【図２】
2008039581.tif 000008
【図３】
2008039581.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008039581.tif 000013
【図８】
2008039581.tif 000014
【図９】
2008039581.tif 000015