(57)【要約】【課題】レバーホルダ１３とレバーシール１４との組み付け性を向上でき、且つ、組み付け後の脱落を防止できる技術を提供する。【解決手段】レバーシール１４は、レバーホルダ１３のプレート部１３ｂの裏面側からリップ部１４ａを組付け孔１３ｄに挿入してレバーホルダ１３に組み付けられる。  リップ部１４ａは、組付け孔１３ｄを通り抜けてプレート部１３ｂの表面側へ突き出る圧入部１４ｂと、組付け孔１３ｄの内部に保持される固定部１４ｃとが設けられている。圧入部１４ｂは、先端に向かって次第に肉厚が小さくなるテーパ形状に設けられ、且つ、固定部１４ｃとの間に段差１４ｄが形成されている。これにより、圧入部１４ｂがプレート部１３ｂの表面側へ突き出た状態で、圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に形成された段差１４ｄが組付け孔１３ｄの角部に係止されることにより、組付け孔１３ｄからリップ部１４ａが外れることを防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、
前記ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、
このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有し、
前記レバーホルダは、前記シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、
前記シール部材は、前記プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を前記貫通孔に挿入して前記レバーホルダに組み付けられ、
前記突起部は、前記プレート部の板厚方向の一端側から前記貫通孔に圧入されて他端側へ突き出る圧入部と、前記貫通孔の内部に保持される固定部とが設けられると共に、前記圧入部と前記固定部との間に前記貫通孔の外側へ拡大する段差が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、
前記ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、
このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有し、
前記レバーホルダは、前記シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、
前記シール部材は、前記プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を前記貫通孔に挿入して前記レバーホルダに組み付けられ、
前記突起部は、前記プレート部の板厚方向の一端側から前記貫通孔に圧入されて他端側へ突き出る圧入部と、前記貫通孔の内部に保持される固定部とが設けられると共に、前記固定部の内部に空洞部が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
前記プレート部の板厚方向の他端側表面に開口する前記貫通孔の角部がＲ０．１以下のピン角に形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、
前記ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、
このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有し、
前記レバーホルダは、前記シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、
前記シール部材は、前記プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を前記貫通孔に挿入して前記レバーホルダに組み付けられると共に、前記突起部の外周には、前記貫通孔への挿入方向に沿って複数のリブが設けられ、この複数のリブが前記貫通孔に圧入されることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをリングギヤ側へ押し出す方式のスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に記載されたスタータがある。
このスタータは、電磁スイッチによりドライブレバーを駆動してピニオンギヤをリングギヤ側へ押し出す方式であり、ドライブレバーは、レバーピンを介してレバーホルダに揺動自在に支持されている。
レバーホルダ１００は、図６（ａ）に示す様に、板厚方向に貫通する貫通孔１１０が形成されたプレート部１２０を有し、このプレート部１２０にゴム製のシール部材１３０が密着して組み付けられる。
シール部材１３０は、図６（ｂ）に示す様に、プレート部１２０に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部１４０が設けられ、この突起部１４０を貫通孔１１０に軽圧入してレバーホルダ１００に組み付けられる。
【特許文献１】特許第３７０２７８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、突起部１４０を貫通孔１１０に軽圧入するためには、貫通孔１１０と突起部１４０との間に適切な締め代を確保する必要がある。しかし、ゴム製品であるシール部材１３０の出来によっては、締め代が大きくなって挿入性が悪くなる問題があった。
また、貫通孔１１０に対する突起部１４０の圧入状態が不十分であり、レバーホルダ１００のプレート部１２０にシール部材１３０が密着していない場合には、別工程へ搬送する際に、貫通孔１１０から突起部１４０が外れて、レバーホルダ１００からシール部材１３０が脱落する恐れがあった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、レバーホルダとシール部材との組み付け性を向上でき、且つ、組み付け後の脱落を防止できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
（請求項１の発明）
本発明は、電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有する。
レバーホルダは、シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、シール部材は、プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を貫通孔に挿入してレバーホルダに組み付けられ、突起部は、プレート部の板厚方向の一端側から貫通孔に圧入されて他端側へ突き出る圧入部と、貫通孔の内部に保持される固定部とが設けられると共に、圧入部と固定部との間に貫通孔の外側へ拡大する段差が形成されていることを特徴とする。
【０００５】
上記の構成によれば、突起部の圧入部と固定部との間に形成された段差に抜け止め機能を持たせることができる。つまり、圧入部が貫通孔に圧入されてプレート部の他端側へ突き出た状態で、圧入部と固定部との間に形成される段差が、プレート部の表面に開口する貫通孔の角部に係止されることにより、突起部が反挿入方向へ移動できなくなる。その結果、例えば、レバーホルダにシール部材を組み付けた後、別工程へ搬送する際に、貫通孔から突起部が外れる（抜ける）ことはなく、プレート部にシール部材が密着した状態を保持できるので、レバーホルダからシール部材が脱落することを防止できる。
【０００６】
（請求項２の発明）
本発明は、電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有する。
レバーホルダは、シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、シール部材は、プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を貫通孔に挿入してレバーホルダに組み付けられ、突起部は、プレート部の板厚方向の一端側から貫通孔に圧入されて他端側へ突き出る圧入部と、貫通孔の内部に保持される固定部とが設けられると共に、この固定部の内部に空洞部が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
上記の構成によれば、固定部の内部に空洞部が形成されているので、貫通孔の内部に保持される固定部が圧縮された状態で弾性変形する。一方、圧入部は、貫通孔に圧入された状態からプレート部の他端側へ突き出ることで弾性復帰する。これにより、圧入部と固定部との間に段差が形成され、その段差に抜け止め機能を持たせることができる。すなわち、圧入部と固定部との間に形成される段差が、プレート部の表面に開口する貫通孔の角部に係止されることによって、突起部が反挿入方向へ移動できなくなる。その結果、例えば、レバーホルダにシール部材を組み付けた後、別工程へ搬送する際に、貫通孔から突起部が外れる（抜ける）ことはなく、プレート部にシール部材が密着した状態を保持できるので、レバーホルダからシール部材が脱落することを防止できる。
また、突起部を貫通孔に挿入する際に、固定部の内部に空洞部が形成されているので、固定部が弾性変形しやすくなり、挿入性が向上する。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、プレート部の板厚方向の他端側表面に開口する貫通孔の角部がＲ０．１以下のピン角に形成されていることを特徴とする。
この場合、圧入部と固定部との間に形成される段差が貫通孔の角部に引っ掛かりやすくなるため、より確実に抜け止め機能を持たせることができる。
【０００９】
（請求項４の発明）
本発明は、電磁スイッチの吸引力を利用してドライブレバーを駆動し、そのドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータであって、ドライブレバーを回動自在に支持するレバーホルダと、このレバーホルダに組み付けられるゴム製のシール部材とを有する。
レバーホルダは、シール部材に密着するプレート部を有すると共に、このプレート部を板厚方向に貫通する貫通孔が形成され、シール部材は、プレート部に密着する表面から垂直方向に突き出る突起部を有し、この突起部を貫通孔に挿入してレバーホルダに組み付けられ、突起部の外周には、貫通孔への挿入方向に沿って複数のリブが設けられ、この複数のリブが貫通孔に圧入されることを特徴とする。
【００１０】
上記の構成によれば、突起部を貫通孔へ挿入する際に、突起部と貫通孔との接触面積を低減できるので、挿入しやすくなる。つまり、突起部を貫通孔へ挿入する際に、複数のリブに圧入荷重が加わり、突起部と貫通孔との接触面積を低減できるので、貫通孔へ挿入しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図３は一部断面形状を含むスタータ１の側面図である。
本実施例のスタータ１は、図３に示す様に、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の駆動トルクが伝達されて回転する出力軸３と、この出力軸３上にクラッチ４と一体に配置されるピニオンギヤ５と、モータ２の通電回路に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁スイッチ６等より構成され、この電磁スイッチ６の吸引力を利用してドライブレバー７を駆動し、そのドライブレバー７を介してピニオンギヤ５をクラッチ４と一体に反モータ方向（図示左方向）へ押し出してエンジンのリングギヤ（図示せず）に噛み合わせる方式である。
【００１３】
モータ２は、電磁力の働きによって電機子軸（図示せず）に回転力を発生する整流子型直流電動機である。
出力軸３は、電機子軸と同一軸線上に配置されて、一端側の端部が軸受８を介してフロントハウジング９に回転自在に支持され、他端側の端部が減速装置（図示せず）を介して電機子軸に連結されている。
減速装置は、電機子軸と同軸上で減速できる周知の遊星歯車減速装置であり、モータ２の駆動トルクを増幅して出力軸３に伝達する。なお、減速装置を介さずに出力軸３と電機子軸とを直結した構成でも良い。
【００１４】
クラッチ４は、出力軸３の外周にヘリカルスプライン結合され、出力軸３とピニオンギヤ５との間で動力の伝達を断続する働きを有する。つまり、エンジン始動時に出力軸３からピニオンギヤ５へ動力の伝達を行うと共に、エンジンの始動後、ピニオンギヤ５の回転速度が出力軸３の回転速度を上回ると、ピニオンギヤ５の回転が出力軸３に伝わらない様に、両者間の動力伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。
ピニオンギヤ５は、クラッチ４の反モータ側に配置され、クラッチ４と一体に出力軸３上を反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合った後、モータ２の駆動トルクをリングギヤに伝達する。
【００１５】
電磁スイッチ６は、始動スイッチ（図示せず）の閉操作によって車載バッテリから通電される電磁コイル（図示せず）と、この電磁コイルの内周を可動するプランジャ（図示せず）とを有し、電磁コイルへの通電によって電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャが吸引されてメイン接点を閉操作する。また、電磁コイルへの通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、図示しないリターンスプリングの反力によりプランジャが押し戻されてメイン接点を開操作する。
【００１６】
メイン接点は、２本の外部端子１０、１１を介してモータ回路に接続される一組の固定接点（図示せず）と、プランジャと一体に可動して一組の固定接点間を断続する可動接点（図示せず）とで形成され、この可動接点が一組の固定接点に当接して、両固定接点間が導通することでメイン接点が閉状態となり、可動接点が一組の固定接点から離れて、両固定接点間の導通が遮断されることでメイン接点が開状態となる。
２本の外部端子１０、１１は、バッテリケーブルを介して車載バッテリに接続されるＢ端子１０と、モータ２から取り出されたモータリード線１２が接続されるＭ端子１１である。
【００１７】
ドライブレバー７は、図２に示す様に、レバーホルダ１３およびレバーシール１４（後述する）と共に、レバーアセンブリとして組み立てられている。
このドライブレバー７は、レバーホルダ１３に回動自在に支持されるレバーピン７ａを有し、このレバーピン７ａより一端側のレバー端部が電磁スイッチ６のプランジャに組み付けられたシフト用ロッド１５（図３参照）に連結され、レバーピン７ａより他端側のレバー端部がクラッチ４のスプラインチューブに連結されている。このドライブレバー７は、プランジャが電磁石に吸引されて図３の右方向へ移動すると、シフト用ロッド１５に連結された一方のレバー端部がプランジャに引かれることにより、クラッチ４に連結された他方のレバー端部がレバーピン７ａを中心に揺動して、クラッチ４を反モータ方向へ押し出す働きを有する。
【００１８】
続いて、本発明に係るレバーホルダ１３と、このレバーホルダ１３に組み付けられるレバーシール１４について説明する。
レバーホルダ１３は、図１（ａ）に示す様に、一対のアーム部１３ａと、このアーム部１３ａを支持するプレート部１３ｂとで構成される。アーム部１３ａには、ドライブレバー７に設けられたレバーピン７ａに嵌合する円形の嵌合孔１３ｃが形成されている。
プレート部１３ｂには、レバーシール１４を組み付けるための組付け孔１３ｄが板厚方向に貫通して形成されている。この組付け孔１３ｄは、例えば、高さ方向（図示上下方向）より横幅方向の方が大きい矩形状に形成されている。また、プレート部１３ｂの表面に開口する組付け孔１３ｄの角部がＲ０．１以下のピン角に形成されている。
【００１９】
レバーシール１４は、プレート部１３ｂの裏面（反アーム部側の面）に密着して組み付けられるゴム製のシール部品であり、レバーホルダ１３が取り付けられるフロントハウジング９の反エンジン側をシールしている。
このレバーシール１４は、図１（ｂ）に示す様に、プレート部１３ｂの裏面に密着する表面から垂直方向に突き出るリップ部１４ａ（本発明の突起部）が設けられ、このリップ部１４ａをプレート部１３ｂの裏面側から組付け孔１３ｄに挿入してレバーホルダ１３に組み付けられる〔同図（ｃ）参照〕。
リップ部１４ａは、組付け孔１３ｄを通り抜けてプレート部１３ｂの表面側へ突き出る圧入部１４ｂと、組付け孔１３ｄの内部に保持される固定部１４ｃとが設けられている。  
【００２０】
固定部１４ｃは、組付け孔１３ｄの形状（矩形状）に対応した断面矩形状に設けられ、組付け孔１３ｄに軽圧入される。
圧入部１４ｂは、組付け孔１３ｄの横幅方向に相当する幅方向の寸法が固定部１４ｃと同一に設けられ、組付け孔１３ｄの高さ方向に相当する厚さ方向の寸法（肉厚）が、圧入部１４ｂの先端に向かって次第に小さくなるテーパ形状に設けられている。また、圧入部１４ｂのテーパ後端の肉厚は、固定部１４ｃの肉厚より大きく設けられて、固定部１４ｃとの間に段差１４ｄが形成されている。この段差１４ｄは、リップ部１４ａの抜け止めとして機能する。つまり、組付け孔１３ｄに挿入されたリップ部１４ａは、圧入部１４ｂがプレート部１３ｂの表面側へ突き出た状態で、図１（ｃ）に示す様に、プレート部１３ｂの表面に開口する組付け孔１３ｄの角部に段差１４ｄが係止されることにより、組付け孔１３ｄから抜け止めされる。
【００２１】
次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により、電磁スイッチ６の電磁コイルに通電されてプランジャが吸引されると、そのプランジャの動きがドライブレバー７を介してクラッチ４に伝達される。これにより、クラッチ４とピニオンギヤ５が一体に出力軸３上を反モータ方向へ移動して、ピニオンギヤ５の端面がリングギヤの端面に当接して停止する。
一方、プランジャの移動によってモータ回路のメイン接点が閉じると、バッテリからモータ２に給電されて電機子に回転力が生じる。この電機子の回転が減速装置で減速されて出力軸３に伝達され、更に、出力軸３からクラッチ４を介してピニオンギヤ５に伝達される。その結果、ピニオンギヤ５が強制的に回されて、リングギヤに噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤに噛み合うことにより、ピニオンギヤ５からリングギヤにモータ２の駆動トルクが伝達されて、エンジンをクランキングする。
【００２２】
クランキングからエンジンが完爆した後、始動スイッチが開操作されると、電磁コイルへの通電が停止されて吸引力が消滅する。その結果、リターンスプリングの反力でプランジャが押し戻されるため、メイン接点が開いてバッテリからモータ２への給電が停止され、電機子の回転が次第に減速して停止する。
また、プランジャが押し戻されると、エンジン始動時と反対方向にドライブレバー７が揺動してプランジャの動きがクラッチ４に伝達される。その結果、ピニオンギヤ５がリングギヤから離脱してクラッチ４と一体に出力軸３上を静止位置（図３に示す位置）まで後退して停止する。
【００２３】
（実施例１の効果）
本実施例のレバーシール１４は、リップ部１４ａの圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に形成された段差１４ｄによってリップ部１４ａが組付け孔１３ｄから外れる（抜ける）ことを防止できる。すなわち、リップ部１４ａは、圧入部１４ｂが組付け孔１３ｄに圧入されてプレート部１３ｂの表面側へ突き出た状態で、図１（ｃ）に示す様に、圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に形成された段差１４ｄが組付け孔１３ｄの角部に係止されることにより、反挿入方向（図示右方向）への移動が規制される。
【００２４】
上記の結果、例えば、レバーホルダ１３にレバーシール１４を組み付けた後、別工程へ搬送する際に、組付け孔１３ｄからリップ部１４ａが外れる（抜ける）ことはなく、プレート部１３ｂにレバーシール１４が密着した状態を保持でき、レバーホルダ１３からレバーシール１４が脱落することを防止できる。
また、プレート部１３ｂの表面に開口する組付け孔１３ｄの角部がＲ０．１以下のピン角に形成されているので、圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に形成される段差１４ｄが組付け孔１３ｄの角部に引っ掛かりやすくなるため、より確実に抜け止め機能を働かせることができる。
【実施例２】
【００２５】
図４（ａ）はレバーシール１４の正面図、同図（ｂ）はレバーシール１４の断面図（Ａ−Ａ断面図）である。
本実施例のレバーシール１４は、リップ部１４ａの圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に実施例１に記載した様な段差は無く、リップ部１４ａの肉厚が圧入部１４ｂの後端（テーパ形状の後端）から固定部１４ｃまで同一寸法に設けられている。
また、レバーシール１４には、図４に示す様に、レバーシール１４の裏面（プレート部１３ｂに密着する面と反対側の面）からリップ部１４ａの内部にかけて２本の空洞部１４ｅが形成されている。この空洞部１４ｅは、同図（ｂ）に示す様に、固定部１４ｃの内部まで形成され、圧入部１４ｂまでは達していない。
【００２６】
上記の構成によれば、固定部１４ｃの内部に空洞部１４ｅが形成されているので、リップ部１４ａを組付け孔１３ｄへ挿入する際に、組付け孔１３ｄの内部に保持される固定部１４ｃが圧縮された状態で弾性変形する。一方、圧入部１４ｂは、組付け孔１３ｄに圧入された状態（圧縮された状態）からプレート部１３ｂの他端側へ突き出ることで弾性復帰する。これにより、圧入部１４ｂと固定部１４ｃとの間に段差１４ｄが形成され、その段差１４ｄが組付け孔１３ｄの角部に係止されることで、実施例１と同じく、組付け孔１３ｄからリップ部１４ａが抜けることを防止できる。
また、リップ部１４ａを組付け孔１３ｄに挿入する際に、固定部１４ｃの内部に空洞部１４ｅが形成されているので、固定部１４ｃが弾性変形しやすくなり、挿入性が向上する。
【実施例３】
【００２７】
図５（ａ）はレバーシール１４の断面図（Ｂ−Ｂ断面図）、同図（ｂ）はレバーシール１４の正面図である。
本実施例のレバーシール１４は、リップ部１４ａの外周に複数のリブ１４ｆが設けられている。このリブ１４ｆは、図５に示す様に、リップ部１４ａの厚さ方向（図示上下方向）の両面に２カ所ずつ設けられ、且つ、組付け孔１３ｄに対する挿入方向に沿って形成されている。
上記の構成によれば、リップ部１４ａを組付け孔１３ｄへ挿入する際に、４ヶ所のリブ１４ｆに圧入荷重が加わる。つまり、リップ部１４ａと組付け孔１３ｄとの接触面積を低減できるので、組付け孔１３ｄへの挿入を容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（ａ）レバーホルダの断面図、（ｂ）レバーシールの断面図、（ｃ）レバーホルダにレバーシールを組み付けた状態を示す断面図である（実施例１）。
【図２】（ａ）レバーアセンブリの正面図、（ｂ）レバーアセンブリの側面図である。
【図３】スタータの側面図である。
【図４】（ａ）レバーシールの正面図、（ｂ）レバーシールの断面図（Ａ−Ａ断面図）である（実施例２）。
【図５】（ａ）レバーシールの断面図（Ｂ−Ｂ断面図）、（ｂ）レバーシールの正面図である（実施例３）。
【図６】（ａ）レバーホルダの断面図、（ｂ）レバーシールの断面図である（従来技術）。
【符号の説明】
【００２９】
１    スタータ
５    ピニオンギヤ
６    電磁スイッチ
７    ドライブレバー
１３    レバーホルダ
１３ｂ  レバーホルダのプレート部
１３ｄ  プレート部に形成された組付け孔（貫通孔）
１４    レバーシール（シール部材）
１４ａ  リップ部（突起部）
１４ｂ  リップ部の圧入部
１４ｃ  リップ部の固定部
１４ｄ  圧入部と固定部との間に形成された段差
１４ｅ  固定部の内部に形成された空洞部
１４ｆ  リップ部に設けられたリブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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