(57)【要約】【課題】自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の要求をある程度満たしながら、排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くする。【解決手段】エンジンの排気管に触媒２３を設けると共に、この触媒の上流側に、ヒータ付きの排出ガスセンサ（酸素センサ、空燃比センサ等）を設ける。エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立した時点ｔ1 で、燃料噴射を停止させてエンジンを停止させるが、自動停止後も排出ガスセンサのヒータ通電は継続する。この自動停止中は、自動停止中ヒータ通電時間カウンタＴheatをカウントアップして自動停止中のヒータ通電時間（自動停止時間）を計測し、自動停止中のヒータ通電時間が排出ガスセンサの劣化の進み具合と相関関係のある自動停止回数に応じて設定されたヒータ通電時間を越えた時点ｔ2 で、自動停止中のヒータ通電を停止する。【選択図】図４
2008144672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサと、この排出ガスセンサに設けられたヒータの通電を制御して該排出ガスセンサを活性状態に加熱するヒータ制御手段と、前記排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段と、内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止する自動停止制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記ヒータ制御手段は、前記自動停止制御手段による内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサのヒータ通電を継続する手段と、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限する手段と、前記自動停止制御手段による自動停止回数をカウントして記憶する手段と、前記自動停止回数に応じて前記許容ヒータ通電時間を変更する手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記ヒータ制御手段は、前記自動停止回数が多いほど、前記許容ヒータ通電時間を長い時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ヒータ制御手段は、前記自動停止回数が少ないほど、前記許容ヒータ通電時間を短い時間に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記ヒータ制御手段は、自動停止中に車載機器の電気負荷に基づいてヒータ通電の継続／停止を判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記ヒータ制御手段は、自動停止中に前記車載機器の電気負荷が所定値以上のときにヒータ通電を停止することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記ヒータ制御手段は、自動停止中に前記車載機器の電気負荷が所定値以下のときに前記許容ヒータ通電時間を越えない範囲でヒータ通電を継続することを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記自動停止制御手段として機能する自動停止制御装置と、前記ヒータ制御手段及び前記空燃比制御手段として機能するエンジン制御装置とを備え、
前記エンジン制御装置は、前記自動停止制御装置の動作状態の異常の有無と前記自動停止制御装置との間の通信系の異常の有無を監視し、いずれかの異常を検出したときに自動停止中のヒータ通電を禁止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒータ付きの排出ガスセンサと自動停止（アイドルストップ）の機能を備えた内燃機関の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年の電子制御化された内燃機関では、排気通路中の触媒の上流側（又は触媒の上流・下流の両側）に排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサを設置し、この排出ガスセンサの出力に基づいて空燃比を理論空燃比付近にフィードバック制御することで、触媒の排出ガス浄化効率を高めるようにしている。一般に、排出ガスセンサは、素子部の温度が活性温度まで昇温しないと、検出精度が悪いため、排出ガスセンサにヒータを内蔵させ、そのヒータに通電して排出ガスセンサの活性化を促進するようにしている。
【０００３】
また、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、エンジン自動停止・再始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を搭載した車両が増加しつつある。このエンジン自動停止・再始動装置は、例えば、運転者が車両を停車させるときにエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（ブレーキ解除操作等）を行ったときにエンジンを自動的に始動させるようにしている。
【０００４】
この場合、特許文献１（特開平９−８８６８８号公報）に記載されているように、自動停止中に排出ガスセンサが冷えて未活性状態になるのを防止するために、自動停止中にヒータ通電を再始動時まで継続して排出ガスセンサを活性状態に維持するようにしたものがある。
【特許文献１】特開平９−８８６８８号公報（第１頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のように、自動停止中に排出ガスセンサのヒータ通電を再始動時まで継続するようにすると、その分、再始動時の電気負荷が増えるため、出力トルクが小さい小排気量エンジン搭載車では、再始動性や燃費に悪影響が現れる。また、小排気量エンジン搭載車は、一般にバッテリ容量も小さいため、自動停止時間が長くなる場合に、ヒータ通電を再始動時まで継続すると、バッテリの充電状態にも悪影響が現れる。
【０００６】
そこで、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上を優先して、自動停止中に排出ガスセンサのヒータ通電を停止するようにしたものがある。しかし、自動停止毎に、毎回、ヒータ通電を停止すると、自動停止毎に、毎回、排出ガスセンサの温度を低下させてその後の再始動時のヒータ通電開始によって排出ガスセンサの温度を急上昇させることになり、この温度の低下／急上昇の繰り返しが排出ガスセンサの素子部にストレス（熱応力）を加える温度サイクルとなるため、自動停止回数（ヒータ通電停止回数）が増加するに従って排出ガスセンサの素子部が劣化することが予想される。このため、市街地走行の信号待ち等で自動停止・再始動が頻繁に繰り返される走行距離が多くなると、積算走行距離に対する排出ガスセンサの劣化の進み具合が早まり、予想よりも早期に排出ガスセンサの劣化の影響が現れてしまう可能性がある。この排出ガスセンサの劣化は、空燃比制御性を悪化させて、エミッションやドライバビリティを悪化させる原因となるため、排出ガスセンサの劣化の進み具合をできるだけ遅くする対策が必要となる。
【０００７】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の要求をある程度満たしながら、排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くすることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサと、この排出ガスセンサに設けられたヒータの通電を制御して該排出ガスセンサを活性状態に加熱するヒータ制御手段と、前記排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段と、内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止する自動停止制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記ヒータ制御手段は、前記自動停止制御手段による内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサのヒータ通電を継続する手段と、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限する手段と、前記自動停止制御手段による自動停止回数をカウントして記憶する手段と、前記自動停止回数に応じて前記許容ヒータ通電時間を変更する手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
要するに、本発明は、自動停止中に排出ガスセンサのヒータ通電を継続することで、ヒータ通電のオフ／オン回数を減らして排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くするものであるが、自動停止中に排出ガスセンサのヒータ通電を常に再始動時まで継続すると、自動停止中の電気負荷増加や再始動性・燃費の悪化につながるため、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限すると共に、この許容ヒータ通電時間を排出ガスセンサの劣化の進み具合と相関関係のある自動停止回数に応じて変更することで、排出ガスセンサの劣化の進み具合に応じて許容ヒータ通電時間を変更するという制御が可能となる。これにより、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の要求をある程度満たしながら、排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くすることが可能となり、排出ガスセンサの劣化による空燃比制御性の悪化やエミッション・ドライバビリティの悪化を長期間にわたって防止することができる。
【００１０】
この場合、許容ヒータ通電時間が長くなるほど、その許容ヒータ通電時間以内に再始動される確率（つまり自動停止中にヒータ通電がオフされずに再始動時まで続く確率）が高くなるため、許容ヒータ通電時間が長くなるほど、ヒータ通電のオフ／オン回数が少なくなって、排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くなるという関係がある。
【００１１】
従って、請求項２のように、自動停止回数が多いほど、許容ヒータ通電時間を長い時間に設定するようにすれば、排出ガスセンサの劣化の度合が進むほど、許容ヒータ通電時間を長く設定して、ヒータ通電のオフ／オン回数を減らして排出ガスセンサの劣化の進み具合を遅くすることができる。
【００１２】
或は、請求項３のように、自動停止回数が少ないほど、許容ヒータ通電時間を短い時間に設定するようにすれば、排出ガスセンサの劣化の度合が小さいほど、許容ヒータ通電時間を短くして、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の効果を増大させることができる。
【００１３】
更に、請求項４のように、自動停止中に車載機器の電気負荷（消費電力）に基づいてヒータ通電の継続／停止を判定するようにしても良い。この際、車載機器の電気負荷は、例えば、バッテリの充電電圧、空調装置（エアコン）のオン／オフ、ヘッドランプ・リアランプ等のランプ類の点灯／消灯等に基づいて判定すれば良い。車載機器の電気負荷に基づいてヒータ通電の継続／停止を判定すれば、自動停止中や再始動時の電気負荷が大きくなり過ぎないようにヒータ通電の継続／停止を決めることができる。
【００１４】
具体的には、請求項５のように、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値以上のときにヒータ通電を停止するようにしたり、或は、請求項６のように、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値以下のときに、許容ヒータ通電時間を越えない範囲でヒータ通電を継続するようにすれば良い。このようにすれば、自動停止中や再始動時の電気負荷が大きくなり過ぎないように確実に制限することができる。
【００１５】
また、前記自動停止制御手段として機能する自動停止制御装置と、前記ヒータ制御手段及び前記空燃比制御手段として機能するエンジン制御装置とを備えたシステムにおいては、請求項７のように、自動停止制御装置の動作状態の異常の有無と前記自動停止制御装置との間の通信系の異常の有無を監視し、いずれかの異常を検出したときに自動停止中のヒータ通電を禁止するようにすると良い。このようにすれば、自動停止制御装置自体又は通信系に異常が発生した時には、自動停止中のヒータ通電が強制的に停止されるため、自動停止制御装置自体又はその通信系の異常によって、ヒータ通電のオフ／オン回数が異常に増加する事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、スロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。また、吸気管１２には、スロットルバルブ１５をバイパスするバイパス通路２５が設けられ、このバイパス通路２５に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。
【００１７】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、各気筒のシリンダヘッドには、点火プラグ２１が取り付けられている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２７や、エンジン回転速度を検出するクランク角センサ２８が取り付けられている。
【００１８】
一方、エンジン１１の排気管２２の途中には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を低減させる三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側と下流側に、それぞれ排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサ２４，２５（酸素センサ、空燃比センサ等）が設けられている。各排出ガスセンサ２４，２５の素子部は、活性温度が高いため（約６００〜７００℃以上）、排出ガスの熱のみでは、エンジン始動後に各排出ガスセンサ２４，２５の素子部を早期に活性化させることは困難である。
【００１９】
そこで、各排出ガスセンサ２４，２５は、ヒータ（図示せず）を内蔵し、このヒータの発熱により素子部を早期に活性温度域まで昇温させると共に、エンジン運転中に各排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域に維持するようにヒータ通電をデューティ制御等により実施する。尚、本発明は、触媒２３の下流側に排出ガスセンサ２５が設けられていない構成のものにも適用して実施できることは言うまでもない。
【００２０】
上述した各種のセンサ出力は、エンジン制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）２９に入力される。このエンジンＥＣＵ２９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。このエンジンＥＣＵ２９は、エンジン運転中に各排出ガスセンサ２４，２５の出力に基づいてエンジン１１に供給する混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御手段として機能する。
【００２１】
また、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、エンジン自動停止・再始動を制御する自動停止制御手段として、自動停止制御装置（以下「エコランＥＣＵ」と表記する）３０がエンジンＥＣＵ２９と相互に通信できるように設けられている。このエコランＥＣＵ３０はマイクロコンピュータを主体として構成され、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えば暖機後のアイドルでブレーキスイッチがオンし且つ車速が所定値以下であること）が成立した時点で、自動停止要求（燃料カット要求）をエンジンＥＣＵ２９に出力する。エンジンＥＣＵ２９は、エコランＥＣＵ３０から自動停止要求を受信した時点で、燃料噴射弁２０の燃料噴射を停止させてエンジン１１を停止させると共に、自動停止中フラグをＯＮにセットする。その後、エコランＥＣＵ３０は、運転者が車両を発進させようとする操作（例えばブレーキ解除操作、Ｄレンジへのシフト操作等）を検出した時点で、自動停止中フラグをＯＦＦにリセットして、燃料噴射弁２０の燃料噴射を再開させてエンジン１１を再始動させる。
【００２２】
一方、エンジンＥＣＵ２９は、排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電をデューティ制御により制御するヒータ制御手段として機能し、エンジン１１の冷間始動時（排出ガスセンサ２４，２５の未活性時）にはヒータデューティを大きいデューティ（例えば１００％デューティ）に設定してヒータの発熱量を多くすることで、排出ガスセンサ２４，２５を速やかに活性温度域まで昇温させ、排出ガスセンサ２４，２５の活性後はヒータデューティを小さいデューティ（例えば３０％デューティ）に低下させて排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域に維持する。各排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域に維持する際のヒータデューティは、予め決められた一定値に固定するようにしても良いし、或は、各排出ガスセンサ２４，２５の素子部の温度を素子部のインピーダンス等により検出してその検出温度に応じてヒータデューティをフィードバック制御するようにしても良い。
【００２３】
更に、エンジンＥＣＵ２９は、排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合をできるだけ遅くするために、自動停止中にも排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電を継続すると共に、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の要求にも配慮するために、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限する。
【００２４】
要するに、自動停止中に排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電を継続することで、ヒータ通電のオフ／オン回数を減らして排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合を遅くするものであるが、自動停止中に排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電を再始動時まで継続すると、自動停止中の電気負荷増加や再始動性・燃費の悪化につながるため、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限するものである。
【００２５】
この場合、許容ヒータ通電時間が長くなるほど、その許容ヒータ通電時間以内に再始動される確率（つまり自動停止中にヒータ通電がオフされずに再始動時まで続く確率）が高くなるため、許容ヒータ通電時間が長くなるほど、ヒータ通電のオフ／オン回数が少なくなって、排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合を遅くなるという関係がある。
【００２６】
この関係を考慮して、本実施例では、排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合と相関関係のある新車時からの自動停止回数をカウントして、その自動停止回数のデータをエンジンＥＣＵ２９に設けられた書き換え可能な不揮発性メモリ（バッテリからのバックアップ電源を必要としないＥＥＰＲＯＭ等）に記憶し、自動停止回数が多いほど、許容ヒータ通電時間を長い時間に設定し、自動停止回数が少ないほど、許容ヒータ通電時間を短い時間に設定する。このようにすれば、自動停止回数が多くなって排出ガスセンサ２４，２５の劣化の度合が進むほど、許容ヒータ通電時間を長く設定して、ヒータ通電のオフ／オン回数を減らして排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合を遅くすることができる。また、自動停止回数が少ないほど（つまり排出ガスセンサ２４，２５の劣化の度合が小さいほど）、許容ヒータ通電時間を短くして、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の効果を増大させることができる。
【００２７】
更に、本実施例では、自動停止中に車載機器の電気負荷（消費電力）に基づいてヒータ通電の継続／停止を判定するようにしている。この際、車載機器の電気負荷は、例えば、バッテリの充電電圧、空調装置（エアコン）のオン／オフ、ヘッドランプ・リアランプ等のランプ類の点灯／消灯等に基づいて判定すれば良い。
【００２８】
具体的には、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値以上のときには、許容ヒータ通電時間以内であっても、ヒータ通電を停止し、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値以下のときに、許容ヒータ通電時間を越えない範囲でヒータ通電を継続するようにしている。このようにすれば、自動停止中や再始動時の電気負荷が大きくなり過ぎないように確実に制限することができる。
【００２９】
自動停止中のヒータデューティは、自動停止直前と同じヒータデューティ（例えば３０％デューティ）に設定しても良いし、或は、ヒータ消費電力を下げるために、自動停止直前のヒータデューティよりも少し低いデューティに設定するようにしても良く、要は、自動停止中の排出ガスセンサ２４，２５の温度を活性温度域又はその付近に維持する（自動停止中の排出ガスセンサ２４，２５の温度低下を少なくする）のに必要なヒータデューティに設定すれば良い。
【００３０】
また、エンジンＥＣＵ２９は、エコランＥＣＵ３０の動作状態の異常の有無とエコランＥＣＵ３０との間の通信系の異常の有無を監視する異常診断機能を搭載し、エコランＥＣＵ３０の動作状態の異常を検出したときにエコランＥＣＵ異常フラグをＯＮし、通信系の異常を検出したときに通信系異常フラグをＯＮすると共に、いずれかの異常を検出したときに自動停止中のヒータ通電を禁止する（ヒータデューティを０％にする）。このようにすれば、エコランＥＣＵ３０自体又は通信系に異常が発生した時には、自動停止中のヒータ通電が強制的に停止されるため、エコランＥＣＵ３０自体又はその通信系の異常によって、ヒータ通電のオフ／オン回数が異常に増加する事態を回避することができる。
【００３１】
以上説明した排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電制御は、エンジンＥＣＵ２９とエコランＥＣＵ３０によって図２のヒータ通電制御ルーチンに従って次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１の冷間始動から排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域まで昇温させるのに必要な所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければ、排出ガスセンサ２４，２５がまだ活性温度域まで昇温していないと判断して、ステップ１０２に進み、ヒータデューティを大きいデューティ（例えば１００％デューティ）に設定してヒータの発熱量を多くすることで、排出ガスセンサ２４，２５を速やかに昇温させる。この際、排出ガスセンサ２４，２５の温度が活性温度域に近付くに従ってヒータデューティを徐々に低下させるようにしても良い。
【００３２】
その後、エンジン１１の冷間始動から所定時間が経過した時点で、排出ガスセンサ２４，２５が活性温度域まで昇温したと判断して、ステップ１０３に進み、ヒータデューティを小さいデューティ（例えば３０％デューティ）に設定して、排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域（又はその付近）に維持するのに必要なヒータ発熱量を供給する。これらステップ１０１〜１０３の処理は、エンジンＥＣＵ２９によって実行される。
【００３３】
この後、ステップ１０４に進み、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えば暖機後のアイドルでブレーキスイッチがオンし且つ車速が所定値以下であること）が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立していなければ、ステップ１０３に戻り、排出ガスセンサ２４，２５を活性温度域（又はその付近）に維持するためのヒータ通電を継続する。      
【００３４】
その後、上記自動停止条件が成立した時点で、ステップ１０５に進み、エコランＥＣＵ３０から自動停止要求（燃料カット要求）をエンジンＥＣＵ２９に出力する。これらステップ１０４、１０５の処理は、エコランＥＣＵ３０によって実行される。
【００３５】
そして、次のステップ１０６で、エンジンＥＣＵ２９によって燃料噴射弁２０の燃料噴射を停止させてエンジン１１を停止させると共に、自動停止中フラグをＯＮにセットする。この後、ステップ１０７に進み、新車時からの自動停止回数をカウントして、その自動停止回数のデータを書き換え可能な不揮発性メモリ（バッテリからのバックアップ電源を必要としないＥＥＰＲＯＭ等）に記憶する。この自動停止回数のデータは、エンジン１１の運転停止中（イグニッションスイッチのオフ中）でも記憶保持され、更に、車両からバッテリが取り外された場合でも記憶保持される。
【００３６】
この後、ステップ１０８に進み、図３の許容ヒータ通電時間のマップを参照して、新車時から現在までの自動停止回数に応じて許容ヒータ通電時間を設定して、自動停止中もヒータ通電を継続する。図３の許容ヒータ通電時間のマップは、自動停止回数が第１所定値Ｎ１以下の領域では、自動停止回数が少ないほど、許容ヒータ通電時間を短い時間に設定し、自動停止回数が第１所定値Ｎ１からそれよりも大きい第２所定値Ｎ２までの領域では、許容ヒータ通電時間を一定の時間に設定し（又は自動停止回数の増加に対する許容ヒータ通電時間の増加の割合を他の領域よりも小さくし）、自動停止回数が第２所定値Ｎ２以上の領域では、自動停止回数が多いほど、許容ヒータ通電時間を長い時間に設定する。
【００３７】
この後、ステップ１０９に進み、自動停止中ヒータ通電時間カウンタＴheatをカウントアップして自動停止中のヒータ通電時間（自動停止時間）を計測する。そして、次のステップ１１０で、自動停止中のヒータ通電停止条件が成立しているか否かを、次の３つの条件(1) 〜(3) のいずれかに該当するか否かで判定する。
【００３８】
(1) 自動停止中の車載機器の電気負荷（消費電力）が所定値以上であること
(2) 自動停止中のヒータ通電時間Ｔheatが許容ヒータ通電時間を越えたこと
(3) エコランＥＣＵ３０が異常（エコランＥＣＵ異常フラグがＯＮ）又は通信系が異常（通信系異常フラグがＯＮ）であること
【００３９】
これら３つの条件(1) 〜(3) のいずれにも該当しなければ、自動停止中のヒータ通電停止条件が成立せず、ステップ１１１に進み、自動停止中のヒータ通電を継続し、自動停止中ヒータ通電時間カウンタＴheatをカウントアップして自動停止中のヒータ通電時間を計測するという処理を繰り返す（ステップ１０９）。
【００４０】
その後、上記３つの条件(1) 〜(3) のいずれかに該当した時点で、自動停止中のヒータ通電停止条件が成立したと判断され、ステップ１１２に進み、自動停止中のヒータ通電を停止する（ヒータデューティを０％にする）。
【００４１】
例えば、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値未満で、且つ、エコランＥＣＵ３０と通信系が正常な状態が続けば、自動停止中のヒータ通電時間Ｔheatが許容ヒータ通電時間を越えた時点で、自動停止中のヒータ通電を停止する。また、自動停止中のヒータ通電時間Ｔheatが許容ヒータ通電時間以内であっても、車載機器の電気負荷が所定値以上になれば、その時点で、自動停止中のヒータ通電を停止する。また、エコランＥＣＵ３０又は通信系の異常が検出されれば、その時点で、自動停止中のヒータ通電を停止する。
【００４２】
図４は、本実施例の制御例を示している。図４の例では、時刻ｔ1 で、エンジン１１が自動停止されて自動停止中フラグがＯＮにセットされる（自動停止後も排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電は継続する）。自動停止中は、自動停止中ヒータ通電時間カウンタＴheatをカウントアップして自動停止中のヒータ通電時間（自動停止時間）を計測する。      
【００４３】
本例では、自動停止中に車載機器の電気負荷が所定値未満で、且つ、エコランＥＣＵ３０と通信系が正常な状態（エコランＥＣＵ異常フラグ＝ＯＦＦ且つ通信系異常フラグ＝ＯＦＦ）が続くため、自動停止中のヒータ通電時間が新車時からの自動停止回数に応じて設定された許容ヒータ通電時間を越えるまで、ヒータ通電が継続される。そして、自動停止中のヒータ通電時間が許容ヒータ通電時間を越えた時点ｔ2 で、自動停止中のヒータ通電が停止される。その後、運転者が車両を発進させようとする操作（例えばブレーキ解除操作、Ｄレンジへのシフト操作等）が検出された時点ｔ3 で、自動停止中フラグがＯＦＦにリセットされ、燃料噴射弁２０の燃料噴射が再開されてエンジン１１が再始動される。
【００４４】
以上説明した自動停止中のヒータ通電制御は、自動停止中に排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電を継続することで、ヒータ通電のオフ／オン回数を減らして排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合を遅くするものであるが、自動停止中に排出ガスセンサ２４，２５のヒータ通電を常に再始動時まで継続すると、自動停止中の電気負荷増加や再始動性・燃費の悪化につながるため、自動停止中のヒータ通電時間を許容ヒータ通電時間以内に制限すると共に、この許容ヒータ通電時間を排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合と相関関係のある自動停止回数に応じて変更することで、排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合に応じて許容ヒータ通電時間を変更するという制御が可能となる。これにより、自動停止中の電気負荷低減と再始動性・燃費向上の要求をある程度満たしながら、排出ガスセンサ２４，２５の劣化の進み具合を遅くすることが可能となり、排出ガスセンサ２４，２５の劣化による空燃比制御性の悪化やエミッション・ドライバビリティの悪化を長期間にわたって防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例を示すエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】ヒータ通電制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図３】自動停止回数に応じて許容ヒータ通電時間を設定するマップを概念的に示す図である。
【図４】自動停止中のヒータ通電制御の一例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…排気管、２３…触媒、２４，２５…排出ガスセンサ、２９…エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置，ヒータ制御手段，空燃比制御手段）３０…自動停止制御装置，自動停止制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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