(57)【要約】【課題】安定した滑りトルクを維持でき、且つ、長寿命化を可能にできる衝撃吸収装置を備えたスタータを提供する。【解決手段】衝撃吸収装置に使用される回転ディスク５０は、リング形状の内周全周にインターナルギヤ２６を形成する複数の歯が設けられ、これらの歯に減速機の遊星ギヤが噛み合わされている。つまり、回転ディスク５０は、減速機のインターナルギヤ２６と一体に設けられている。この回転ディスク５０は、素材である低炭素鋼材または中炭素鋼材に軟窒化処理が施されており、固定ディスク４９と接触する表層部に窒化鉄の化合物層Ａが形成されている。これにより、耐摩耗性および潤滑性が向上するため、インターナルギヤ２６に要求される表面硬度を確保しつつ、固定ディスク４９の摩耗を抑制することが可能である。また、化合物層は、摩擦係数が低く安定しているため、滑りトルクの変動を抑えることができ、安定した滑りトルクを維持できる。【選択図】図２
2008202507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生するモータと、
軸上にピニオンギヤを有するピニオン軸と、
前記モータの回転を減速して前記ピニオン軸に伝達する遊星歯車減速装置と、
この遊星歯車減速装置に使用されるインターナルギヤと一体に設けられた回転ディスクと、この回転ディスクの板厚方向に隣接して回転不能に配置される固定ディスクとを有し、前記回転ディスクと前記固定ディスクとが所定の押圧力を受けて摩擦接触すると共に、前記インターナルギヤを介して前記回転ディスクに所定値以上の負荷トルクが加わった時に、前記回転ディスクが摩擦力に抗して回転することにより、前記遊星歯車減速装置に加わる衝撃を吸収する衝撃吸収装置とを備えるスタータであって、
前記回転ディスクに軟窒化処理を施したことを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
軟窒化処理を施した前記回転ディスクの表面硬度をＨＶ５００〜ＨＶ６５０とすることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項２に記載したスタータにおいて、
軟窒化処理によって前記回転ディスクの表面に生成された化合物層の厚みを１０〜３０μｍとすることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項３に記載したスタータにおいて、
前記回転ディスクの材質は、低炭素鋼材または中炭素鋼材であることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記遊星歯車減速装置に使用されるグリースの材料と、前記衝撃吸収装置に使用されるグリースの材料とが異なり、且つ、前記遊星歯車減速装置に使用されるグリースの使用量が、前記衝撃吸収装置に使用されるグリースの使用量の５０％以下に設定されていることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
請求項１〜５に記載した何れかのスタータにおいて、
前記衝撃吸収装置は、リング形状を有するケースの内周に前記固定ディスクと前記回転ディスクとが交互に重ねて配置されると共に、前記固定ディスクは、自身の外周に径方向外側へ突き出る凸部が設けられて、この凸部が前記ケースの内周に窪んで設けられた凹部に係合することで回転不能に配置され、
前記ケースに設けられた凹部の内周と前記回転ディスクの外周との間に、その回転ディスクの両側に配置される２枚の前記固定ディスクに設けられた前記凸部によって両側を区画された空間が形成され、この空間にグリースが充填されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遊星歯車減速装置と衝撃吸収装置を備えるスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるスタータには、多板式の衝撃吸収装置が採用されている。
この衝撃吸収装置は、遊星歯車減速装置のインターナルギヤと一体に設けられた複数枚の回転ディスクと、この回転ディスクと交互に配置され、且つ、回転不能に支持された複数枚の固定ディスクと、固定ディスクと回転ディスクとの間に摩擦面圧力を付与する皿ばね等より構成され、各回転ディスクを両側から固定ディスクで挟み込んでいる。
この衝撃吸収装置は、回転ディスクの滑りトルクを超える過大トルクがインターナルギヤを介して回転ディスクに加わると、その回転ディスクが固定ディスクとの間に生じる摩擦力に抗して滑る（回転する）ことにより、インターナルギヤの回転が許容されて、遊星歯車減速装置に加わる衝撃力を吸収する働きを有する。
【特許文献１】特開２００５−１１３８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、インターナルギヤに要求される仕様は、歯面の摩耗を抑制するために、相手側の遊星ギヤと同等以上の表面硬度（ＨＶ６００前後）が必要である。
一方、回転ディスクの滑り面として要求される仕様は、相手部材となる固定ディスクの摩耗を抑制するために、固定ディスクに使用される材質（りん青銅）と同等の硬度（約ＨＶ２００）、または硬度差を抑えることが必要である。
従って、回転ディスクとインターナルギヤとが一体に設けられる構成では、上記の相反する仕様を両立させることが求められる。
【０００４】
しかし、従来からギヤに採用される熱処理（浸炭焼き入れ、高周波焼き入れ等）では、表面硬度がＨＶ７００以上あり、固定ディスクとの硬度差が大きいため、固定ディスクを異常摩耗させてしまう。その結果、固定ディスクの異常摩耗により、皿ばねの撓み量が減少して、皿ばねの荷重が低下することにより、滑りトルクが低下する問題があった。
また、回転ディスクの材質が鉄の場合、熱処理を行わなければ、固定ディスクと同等の硬度になるが、インターナルギヤに要求される硬度が得られないため、歯面の摩耗及び変形が生じて異音が発生する恐れがある。
【０００５】
他の方策として、ａ）潤滑剤であるグリースの添加材を改良、ｂ）固体潤滑剤（二硫化モリブデン他）の追加、ｃ）インターナルギヤの表面に潤滑層（化成処理）を追加する等も試みたが、固定ディスクの摩耗を抑制することはできず、寿命も満足できない結果となった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、安定した滑りトルクを維持でき、且つ、長寿命化を可能にできる衝撃吸収装置を備えたスタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（請求項１の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、軸上にピニオンギヤを有するピニオン軸と、モータの回転を減速してピニオン軸に伝達する遊星歯車減速装置と、この遊星歯車減速装置に使用されるインターナルギヤと一体に設けられた回転ディスクと、この回転ディスクの板厚方向に隣接して回転不能に配置される固定ディスクとを有し、回転ディスクと固定ディスクとが所定の押圧力を受けて摩擦接触すると共に、インターナルギヤを介して回転ディスクに所定値以上の負荷トルクが加わった時に、回転ディスクが摩擦力に抗して回転することにより、遊星歯車減速装置に加わる衝撃を吸収する衝撃吸収装置とを備えるスタータであって、回転ディスクに軟窒化処理を施したことを特徴とする。
上記の構成によれば、回転ディスクの表面に生成される窒化鉄の化合物層により、耐摩耗性、および潤滑性が向上するため、インターナルギヤに要求される表面硬度を確保しながら、固定ディスクの摩耗を抑制することが可能である。また、化合物層は、摩擦係数が低く安定しているため、滑りトルクの変動を抑えることができ、安定した滑りトルクを維持できる。
【０００７】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、軟窒化処理を施した回転ディスクの表面硬度をＨＶ５００〜ＨＶ６５０とすることを特徴とする。
これにより、インターナルギヤに噛み合う遊星ギヤと同等の表面硬度を得ることができるので、インターナルギヤの歯面の摩耗を抑制できる。なお、表面硬度の数値（ＨＶ５００〜ＨＶ６５０）は、軟窒化処理の処理時間によって調整できる。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項２に記載したスタータにおいて、軟窒化処理によって回転ディスクの表面に生成された化合物層の厚みを１０〜３０μｍとすることを特徴とする。
スタータに使用される衝撃吸収装置では、回転ディスクに焼き付きが発生するまでの総回転数を所定の回転数（例えば５０００回転）以上に確保する必要がある。ここで、回転ディスクの表面に生成された化合物層の厚みが１０μｍに満たない場合は、所定の回転数を満足することができず、衝撃吸収装置の寿命が短くなる。一方、化合物層の厚みが３０μｍを超える場合は、化合物層の亀裂、剥離が発生し易くなるため、必要以上に厚くする必要性はない。
上記の観点から、回転ディスクの表面に生成された化合物層の厚みを１０〜３０μｍとすることにより、要求される衝撃吸収装置の寿命を確保できる。
【０００９】
（請求項４の発明）
請求項３に記載したスタータにおいて、回転ディスクの材質は、低炭素鋼材または中炭素鋼材であることを特徴とする。
低炭素鋼材または中炭素鋼材に軟窒化処理を実施することにより、表面に生成される化合物層の厚みを１０〜３０μｍに設定でき、且つ、ＨＶ５００〜ＨＶ６５０の表面硬度を得ることができる。
【００１０】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、遊星歯車減速装置に使用されるグリースの材料と、衝撃吸収装置に使用されるグリースの材料とが異なり、且つ、遊星歯車減速装置に使用されるグリースの使用量が、衝撃吸収装置に使用されるグリースの使用量の５０％以下に設定されていることを特徴とする。
衝撃吸収装置に使用されるグリースは、他のグリースが５０％以上混入すると、グリースの摩擦係数が変動して滑りトルクが不安定になるため、本発明では、減速装置に使用されるグリースの使用量を、衝撃吸収装置に使用されるグリースの使用量の５０％以下に設定した。
【００１１】
なお、衝撃吸収装置および減速装置に使用されるグリースは、例えば、ベースとなる潤滑油（基油）にリチウム石けんを増ちょう剤として配合したリチウム系グリースである。但し、衝撃吸収装置に使用されるグリースには、添加剤として極圧添加剤と固体潤滑剤（二硫化モリブデン等）が配合されるのに対し、減速装置に使用されるグリースには、極圧添加剤が配合されていない。
ベースとなる潤滑油には、例えば、エステル系あるいはポリアルファオレフィン（ＰＡＯ）等の合成油が使用される。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかのスタータにおいて、衝撃吸収装置は、リング形状を有するケースの内周に固定ディスクと回転ディスクとが交互に重ねて配置されると共に、固定ディスクは、自身の外周に径方向外側へ突き出る凸部が設けられて、この凸部がケースの内周に窪んで設けられた凹部に係合することで回転不能に配置され、ケースに設けられた凹部の内周と回転ディスクの外周との間に、その回転ディスクの両側に配置される２枚の固定ディスクに設けられた凸部によって両側を区画された空間が形成され、この空間にグリースが充填されていることを特徴とする。
上記の空間は、四方が囲まれているため、充填されたグリースが容易に流出することはなく、長期に渡ってグリースを保持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は衝撃吸収装置４とその周辺構造を示す拡大断面図、図７はスタータ１の全体断面図である。
本実施例のスタータ１は、図７に示す様に、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転を減速する減速機３と、エンジン始動時に生じる衝撃力を吸収する衝撃吸収装置４と、減速機３にクラッチ５を介して連結されるピニオン軸６と、このピニオン軸６に支持されるピニオンギヤ７と、モータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点（後述する）を開閉すると共に、シフトレバー８を介してピニオン軸６を軸方向に移動させる働きを有する電磁スイッチ９等より構成される。なお、図７に示すピニオン軸６及び電磁スイッチ９の中心線より上側は、スタータ１の停止状態を表し、中心線より下側は、スタータ１の作動状態を表している。
【００１５】
モータ２は、磁気回路を形成する円筒状のヨーク１０と、このヨーク１０の内周に配置される複数の界磁コイル１１と、整流子１２を具備する電機子１３と、電機子１３の回転によって整流子１２の表面上を摺接するブラシ１４等より構成される周知の整流子型直流電動機である。なお、界磁コイル１１に代えて永久磁石を使用することもできる。
電機子１３は、電機子軸１５の外周に圧入状態でセレーション嵌合する電機子鉄心１６と、この電機子鉄心１６に巻線される電機子コイル１７とを有し、この電機子コイル１７が整流子１２を構成する個々のセグメントに接続されている。電機子軸１５は、整流子１２より後方（図示右方向）へ突き出る後端部が軸受１８を介してエンドフレーム１９に支持され、電機子鉄心１６より前方へ突き出る前端側が軸受２０を介してセンタプレート２１に支持されている（図１参照）。
【００１６】
センタプレート２１は、ブラシ粉等の異物が減速機３側へ飛散しない様に、電機子軸１５と直交して電機子１３と減速機３との間に配置され、外周部がセンタケース２２とヨーク１０との間に挟持されている。
センタケース２２は、スタータ１の前方を覆うフロントハウジング２３とヨーク１０との間に配置されて、クラッチ５と減速機３の外周を覆っている。
このセンタケース２２とヨーク１０、及びエンドフレーム１９は、複数本のスルーボルト２４（図７参照）をフロントハウジング２３に締め付けて固定されている。
【００１７】
減速機３は、電機子軸１５と同軸上で減速できる遊星歯車減速機であり、電機子１３の反整流子側に構成されている。この減速機３は、図１に示す様に、センタプレート２１より突き出る電機子軸１５の端部に設けられる太陽ギヤ２５と、この太陽ギヤ２５と同心に配置されると共に、衝撃吸収装置４を介して回転規制されるインターナルギヤ２６と、両ギヤ２５、２６に噛み合う複数の遊星ギヤ２７とで構成され、この遊星ギヤ２７の公転運動がクラッチ５を介してピニオン軸６に伝達される。遊星ギヤ２７は、軸受２８（例えばニードルベアリング）を介して遊星ピン２７ａに回転自在に支持され、その遊星ピン２７ａが、以下に説明するクラッチアウタ２９に圧入等により固定されている。
【００１８】
クラッチ５は、図１に示す様に、減速機３とピニオン軸６との間に設けられ、減速機３を介してモータ２の駆動トルクが伝達されるクラッチアウタ２９と、ベアリング３０を介してセンタケース２２に回転自在に支持されたインナチューブ３１と、クラッチアウタ２９の内周に形成されたカム室に配置されて、クラッチアウタ２９とインナチューブ３１との間でトルクの伝達を断続するローラ３２等より構成される。このクラッチ５は、モータ２の駆動トルクをピニオン軸６に伝達すると共に、ピニオン軸６からモータ２側へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。
【００１９】
ピニオン軸６は、電機子軸１５と同軸線上に配置されると共に、一端側が軸受３３を介してフロントハウジング２３に回転自在及び摺動自在に支持され、他端側がインナチューブ３１の内周に挿入されてヘリカルスプライン結合されている。
ピニオンギヤ７は、エンジン始動時にエンジンのリングギヤ３４（図７参照）に噛み合わされて、モータ２の駆動トルクをリングギヤ３４に伝達する働きを有する。このピニオンギヤ７は、軸受３３より前方（図７の左方向）へ突き出るピニオン軸６の先端部にセレーション嵌合すると共に、ピニオンギヤ７の内周に配設されたピニオンスプリング３５に付勢され、ピニオン軸６の先端部に取り付けられたストッパ３６に当接して位置決めされている。
【００２０】
電磁スイッチ９は、バッテリから通電されて電磁石を形成する電磁コイル３７と、この電磁コイル３７の内周を軸方向に可動するプランジャ３８とを有し、電磁コイル３７への通電によって電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャ３８が吸引されて、図７に示す右方向へ移動することにより、プランジャ３８の動きに連動してモータ回路のメイン接点を閉操作する。また、電磁コイル３７への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング３９の反力を受けてプランジャ３８が押し戻されることにより、メイン接点を開操作する。
【００２１】
メイン接点は、２本の外部端子４０、４１を介してモータ回路に接続される一組の固定接点４２と、プランジャ３８と一体に可動して一組の固定接点４２間を断続する可動接点４３とで形成され、この可動接点４３を介して一組の固定接点４２間が導通することでメイン接点が閉状態となり、一組の固定接点４２間の導通が遮断されることでメイン接点が開状態となる。
２本の外部端子４０、４１は、バッテリケーブル（図示せず）を介して車載バッテリに接続されるＢ端子４０と、モータ２から取り出されたターミナル４４が接続されるＭ端子４１であり、それぞれ電磁スイッチ９の樹脂カバー９ａに固定されている。なお、ターミナル４４は、ヨーク１０とエンドフレーム１９との間に挟持されたグロメット４５に保持されて、反Ｍ端子側の端部が界磁コイル１１に接続されている。
【００２２】
シフトレバー８は、揺動自在に支持されるレバー支点部８ａを有し、このレバー支点部８ａより一端側のレバー端部が電磁スイッチ９に設けられるシフト用ロッド４６に連結され、レバー支点部８ａより他端側のレバー端部がピニオン軸６に係合して、プランジャ３８の動きをピニオン軸６に伝達する。
シフト用ロッド４６は、電磁スイッチ９のプランジャ３８にドライブスプリング４７と共に組み付けられ、そのドライブスプリング４７を介してプランジャ３８の動きをシフトレバー８に伝達する働きを有する。
【００２３】
次に、本発明に係る衝撃吸収装置４について詳述する。
衝撃吸収装置４は、例えば、ピニオンギヤ７がリングギヤ３４に噛み合う時に発生する衝撃トルクを低減する働きを有し、図１に示す様に、円筒状のケース４８、固定ディスク４９、回転ディスク５０、皿バネ５１、及びナット５２等より構成される。
ケース４８は、センタケース２２の内部に挿入されて回転不能に固定されている。このケース４８には、図１に示す右端から内径側へ折り曲げられた環状の底壁部４８ａが設けられている。底壁部４８ａの内径は、減速機３の遊星ギヤ２７と干渉しない大きさを有している。また、ケース４８の内周には、図５に示す様に、固定ディスク４９の回転を規制するための凹部４８ｂが複数箇所形成されている。さらに、ケース４８の開口部側（反底壁部側）内周には、ナット５２を螺着するための雌ねじ部４８ｃが形成されている。
【００２４】
固定ディスク４９と回転ディスク５０は、図３（固定ディスク４９の平面図）及び図４（回転ディスク５０の平面図）に示す様に、それぞれ金属板をリング形状にプレス成形して設けられ、表面に多数のディンプル４９ａ、５０ａが形成されている。また、固定ディスク４９と回転ディスク５０の表面には、潤滑剤であるグリースが塗布されている。この両ディスク４９、５０は、１枚ずつ交互に重ね合わされ、且つ、両外側にそれぞれ固定ディスク４９が配置されて、ケース４８の内周に挿入されている。
固定ディスク４９は、図３に示す様に、外周部に外径方向へ突き出る凸部４９ｂが複数形成され、この凸部４９ｂが、ケース４８の内周に設けられた凹部４８ｂに係合して回転不能に支持されている（図５参照）。なお、固定ディスク４９の内径は、減速機３の遊星ギヤ２７と干渉しない大きさに設定されている。
【００２５】
回転ディスク５０は、ケース４８の内周径より僅かに小さい外径を有し、固定ディスク４９に対し相対回転可能に配置されている。この回転ディスク５０は、図４に示す様に、リング形状の内周全周にインターナルギヤ２６を形成する複数の歯が設けられ、これらの歯に減速機３の遊星ギヤ２７が噛み合わされている（図１参照）。つまり、回転ディスク５０は、減速機３のインターナルギヤ２６と一体に設けられている。
また、ケース４８に設けられた凹部４８ｂの内周と回転ディスク５０の外周との間には、図１に示す様に、回転ディスク５０の両側に配置される２枚の固定ディスク４９に設けられた凸部４９ｂによって両側を区画された空間（グリース溜め部５３と呼ぶ）が形成され、このグリース溜め部５３に潤滑剤であるグリースが充填されている。なお、衝撃吸収装置４に使用されるグリースは、例えば、ベースとなる潤滑油（基油）にリチウム石けんを増ちょう剤として配合したリチウム系グリースであり、添加剤として極圧添加剤と固体潤滑剤（二硫化モリブデン等）が配合されている。
【００２６】
皿バネ５１は、固定ディスク４９と回転ディスク５０とを重ね合わせた積層体に荷重を加えて、固定ディスク４９と回転ディスク５０との間に摩擦力を発生させている。なお、図１では、ワッシャ５４を介して皿バネ５１を二段に配置しているが、皿バネ５１を一段にしても良い。
ナット５２は、図６に示す様に、ケース４８の雌ねじ部４８ｃに螺着され、固定ディスク４９と回転ディスク５０との間に規定の滑りトルクが得られる様に、皿バネ５１が積層体を押圧する初期荷重を調節している。
【００２７】
ところで、上記の回転ディスク５０は、素材である低炭素鋼材または中炭素鋼材に軟窒化処理が施されている。これにより、図２に示す様に、固定ディスク４９と接触する回転ディスク５０の表層部に窒化鉄の化合物層Ａが形成され、その内部に窒素が浸透した拡散層Ｂが形成されている。表層部の化合物層Ａは、１０〜３０μｍの厚みを有し、ＨＶ５００〜ＨＶ６５０の表面硬度を得ている。なお、化合物層Ａの厚み、および表面硬度は、軟窒化処理の処理時間によって調整される。
上記の軟窒化処理は、固定ディスク４９と接触する回転ディスク５０の接触面だけでなく、インターナルギヤ２６を形成する歯の部分も含めた回転ディスク５０の全体に実施されるが、例えば、インターナルギヤ２６を形成する歯の部分をマスキングして、固定ディスク４９と接触する接触面のみを軟窒化処理することも可能である。
【００２８】
次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチ（図示せず）の閉操作により、電磁スイッチ９の電磁コイル３７に通電されてプランジャ３８が吸引されると、そのプランジャ３８の動きがシフトレバー８を介してピニオン軸６に伝達される。その結果、ピニオン軸６は、インナチューブ３１に対してヘリカルスプラインの作用で回転しながら反モータ方向（図７の左方向）へ移動し、ピニオンギヤ７の端面がリングギヤ３４の端面に当接した後、ピニオンスプリング３５を押し縮めた状態で一旦停止する。
【００２９】
その後、ドライブスプリング４７に反力を蓄えながら、プランジャ３８が更に移動してメイン接点を閉じると、バッテリからモータ２に給電されて電機子１３に回転力が発生し、その電機子１３の回転が減速機３で減速された後、クラッチ５を介してピニオン軸６に伝達される。これにより、ピニオン軸６が強制的に回されるため、ピニオンギヤ７がリングギヤ３４に噛み合い可能な位置まで回転した時点で、ドライブスプリング４７に蓄えられた反力によりピニオンギヤ７がリングギヤ３４の歯の間に飛び出す。その結果、ピニオンギヤ７がリングギヤ３４に噛み合って、減速機３で増幅されたモータ２の駆動トルクがピニオンギヤ７からリングギヤ３４に伝達されることにより、エンジンをクランキングする。
【００３０】
上記のクランキング時には、ピニオンギヤ７がリングギヤ３４に噛み合ってリングギヤ３４を駆動する際に衝撃力が発生する。この衝撃力は、ピニオンギヤ７からピニオン軸６→インナチューブ３１→ローラ３２→クラッチアウタ２９→遊星ピン２８→遊星ギヤ２７→インターナルギヤ２６へと伝達される。この時、インターナルギヤ２６に伝わる衝撃力が、回転ディスク５０の滑りトルクを超えると、回転ディスク５０が固定ディスク４９との間に生じる摩擦力に抗して滑る（回転する）ことにより、衝撃力が低減される。
【００３１】
エンジン始動後、始動スイッチの開操作により、電磁コイル３７への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング３９の反力でプランジャ３８が押し戻されるため、メイン接点が開いてバッテリからモータ２への給電が停止されることにより、電機子１３の回転が次第に減速して停止する。
一方、プランジャ３８が押し戻されると、エンジン始動時とは反対方向にシフトレバー８が揺動して、ピニオン軸６が後退する。
【００３２】
（実施例１の効果）
上記のスタータ１は、衝撃吸収装置４に使用される回転ディスク５０に軟窒化処理が実施されて、表層部に窒化鉄の化合物層Ａが形成されている。この化合物層Ａは、１０〜３０μｍの厚みと、ＨＶ５００〜ＨＶ６５０の表面硬度を有している。これにより、インターナルギヤ２６に要求される表面硬度、つまり、遊星ギヤ２７と同等以上の表面硬度（ＨＶ６００前後）を確保できるので、歯面の摩耗を抑制できる。また、固定ディスク４９との接触面に潤滑性に優れた化合物層Ａが形成されることにより、固定ディスク４９の摩耗を抑制でき、回転ディスク５０とインターナルギヤ２６とに要求される相反する仕様を両立させることができる。
さらに、化合物層Ａは、摩擦係数が低く安定しているため、滑りトルクの変動を抑えることができ、安定した滑りトルクを維持できる効果もある。
【００３３】
また、衝撃吸収装置４には、ケース４８に設けられた凹部４８ｂの内周と回転ディスク５０の外周との間にグリース溜め部５３が形成され、このグリース溜め部５３にグリースが充填されている。グリース溜め部５３は、回転ディスク５０の両側に配置される２枚の固定ディスク４９に設けられた凸部４９ｂによって両側を区画されている、つまり、四方が囲まれているため、充填されたグリースが容易に流出することはなく、長期に渡ってグリースを保持できる。
【００３４】
（変形例）
本実施例のスタータ１では、衝撃吸収装置４の回転ディスク５０と、減速機３のインターナルギヤ２６とが一体に設けられているので、衝撃吸収装置４と減速機３とで同一種類のグリースを使用することも可能である。但し、衝撃吸収装置４と減速機３とで異なる種類のグリースを使用する場合には、減速機３に使用されるグリースの使用量を、衝撃吸収装置４に使用されるグリースの使用量の５０％以下に設定することが良い。
衝撃吸収装置４に使用されるグリースは、リチウム系グリースに添加剤として極圧添加剤と固体潤滑剤が配合されているため、他のグリースが５０％以上混入すると、グリースの摩擦係数が変動して滑りトルクが不安定になる。このため、減速機３に使用されるグリースの使用量を、衝撃吸収装置４に使用されるグリースの使用量の５０％以下に設定することで、万が一、減速機３に使用されるグリースが衝撃吸収装置４に使用されるグリースに混入しても、摩擦係数の変動を抑制でき、安定した滑りトルクを維持することが可能である。
【００３５】
実施例１では、固定ディスク４９と回転ディスク５０とを１枚ずつ交互に配置した多板式構造の衝撃吸収装置４を記載しているが、本発明は、固定ディスク４９と回転ディスク５０とをそれぞれ１枚ずつ使用する単板式構造の衝撃吸収装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】衝撃吸収装置の構成を示す拡大断面図である。
【図２】軟窒化処理を施した回転ディスク表層部の拡大断面図である。
【図３】固定ディスクの平面図である。
【図４】回転ディスクの平面図である。
【図５】回転ディスクと固定ディスクとをケースの内部に挿入した状態を示す平面図である。
【図６】衝撃吸収装置をナット側から見た平面図である。
【図７】スタータの全体断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１    スタータ
２    モータ
３    減速機（遊星歯車減速装置）
４    衝撃吸収装置
６    ピニオン軸
７    ピニオンギヤ
２６    インターナルギヤ
４８    ケース
４８ｂ  ケースに設けられた凹部
４９    固定ディスク
４９ｂ  固定ディスクに設けられた凸部
５０    回転ディスク
５３    グリース溜め部（空間）
【図１】
2008202507.tif 000003
【図２】
2008202507.tif 000004
【図３】
2008202507.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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