(57)【要約】【課題】ブレーキ操作部材およびマスタシリンダ間に介設される負圧ブースタと、マスタシリンダの出力液圧よりも増圧された液圧を車輪ブレーキに作用せしめることを可能とした液圧制御ユニットとを備え、負圧ブースタによる助勢力の不足分を液圧制御ユニットの増圧で補償するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置において、負圧ブースタによる助勢力の不足分をブレーキ操作入力の小さな領域から液圧制御ユニットの増圧で充分に補償する。【解決手段】第１の演算部３６では、負圧ブースタの動特性モデルによる理想的な出力を演算し、第２の演算部３７では、動特性モデルによる負圧ブースタの運転状況に応じた出力を演算し、第１および第２の演算部３６，３７の演算結果の差に基づいて液圧助勢力演算部３９で助勢力を求め、その助勢力を発揮するように液圧制御ユニットが制御される。【選択図】      図３
2008296705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（１）と、マスタシリンダ（Ｍ）と、負圧源（Ｅ）と、車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）と、前記負圧源（Ｅ）に接続される負圧室（２７）ならびに前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じて前記負圧室（２７）または大気に選択的に接続される変圧室（２６）を有するとともに前記負圧室（２７）および前記変圧室（２６）間の差圧によってブレーキ操作力を助勢するようにして前記ブレーキ操作部材（１）および前記マスタシリンダ（Ｍ）間に介設される負圧ブースタ（２）と、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力液圧よりも増圧された液圧を前記車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）に作用せしめることを可能として前記マスタシリンダ（Ｍ）および前記車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）間に介設される液圧制御ユニット（５）と、該液圧制御ユニット（５）の作動を制御するコントローラ（Ｃ）とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記負圧源（Ｅ）の負圧を検出する負圧検出手段（３３）と、大気圧を検出する大気圧検出手段（３４）とを含み、前記コントローラ（Ｃ）は、前記ブレーキ操作部材（１）のブレーキ操作入力から決まる前記変圧室（２６）の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室（２６）の圧力、予め設定された負圧、ならびに予め設定された大気圧に基づいて前記負圧ブースタ（２）の助勢力を演算する第１の演算部（３６）と、前記ブレーキ操作部材（１）のブレーキ操作入力から決まる前記変圧室（２６）の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室（２６）の圧力、前記負圧検出手段（３３）で検出された負圧、ならびに前記大気圧検出手段（３４）で検出された大気圧に基づいて前記負圧ブースタ（２）の出力を演算する第２の演算部（３７）と、第１および第２の演算部（３６，３７）の演算結果の差に基づいて出力の差を求める液圧助勢力演算部（３９）とを備え、該液圧助勢力演算部（３９）で求められた助勢力を前記液圧制御ユニット（５）が発揮するように該液圧制御ユニット（５）の作動を制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力液圧を検出するマスタシリンダ出力圧検出手段（２２）を含み、前記コントローラ（Ｃ）が、前記マスタシリンダ出力圧検出手段（２２）で検出されたマスタシリンダ（Ｍ）の出力液圧に基づいて負圧ブースタ（２）の出力を推定する出力推定手段（４０）と、該出力推定手段（４０）で推定されたブースタ出力推定値ならびに前記負圧ブースタ（２）の助勢特性に基づいて仮ブレーキ操作入力を求める仮入力演算手段（４１）と、該仮入力演算手段（４１）で求められた仮ブレーキ操作入力から決まる前記変圧室（２６）の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室（２６）の圧力、前記負圧検出手段（３３）で検出された負圧、ならびに前記大気圧検出手段（３４）で検出された大気圧に基づいて前記負圧ブースタ（２）の助勢力を演算するブースタ助勢力演算手段（４２）と、前記出力推定手段（４１）で推定されたブースタ出力推定値および前記ブースタ助勢力演算手段（４２）の演算結果に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）へのブレーキ操作入力を求める入力演算手段（４３）とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御手段。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部材と、マスタシリンダと、負圧源と、車輪ブレーキと、前記負圧源に接続される負圧室ならびに前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記負圧室または大気に選択的に接続される変圧室を有するとともに前記負圧室および前記変圧室間の差圧によってブレーキ操作力を助勢するようにして前記ブレーキ操作部材および前記マスタシリンダ間に介設される負圧ブースタと、前記マスタシリンダの出力液圧よりも増圧された液圧を前記車輪ブレーキに作用せしめることを可能として前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキ間に介設される液圧制御ユニットと、該液圧制御ユニットの作動を制御するコントローラとを備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
負圧ブースタの倍力限界点を検出し、倍力限界点以降に負圧ブースタによる助勢力では不足する分を液圧制御ユニットで増圧するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１および特許文献２等で既に知られている。
【特許文献１】特開２００１−１７１５１１号公報
【特許文献２】特開２００６−１９２９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、負圧源の負圧が設定負圧Ｐｂｏ（マイナスの値）であるときの負圧ブースタの静特性は、図９の破線で示され、負圧源の負圧が設定負圧Ｐｂｏよりも低下した負圧Ｐｂａ（絶対値がＰｂｏよりも小さなマイナスの値）であるときの負圧ブースタの静特性は図９の実線で示されるものであり、負圧源の負圧が設定負圧Ｐｂｏであるときのの倍力限界点Ｋｐ以降では、負圧ブースタによる助勢力に設定値よりもΔＧの不足分が生じることになる。一方、負圧ブースタの動特性は図１０で示され、負圧源の負圧が設定負圧Ｐｂｏであるときには二点鎖線で示す静特性に対してブースタ出力が破線で示すように変化し、また負圧源の負圧が負圧Ｐｂａであるときには実線で示すように変化する。
【０００４】
したがって上記特許文献１および特許文献２で開示されるように、倍力限界点Ｋｐ以降に負圧ブースタによる助勢力の不足分を液圧制御ユニットで増圧するようにしたものでは、図１０の斜線を施した部分のみが液圧制御ユニットによる増圧で補償されることになり、倍力限界点Ｋｐに達するまでのブレーキ操作力が小さい領域では負圧ブースタによる助勢力で不足する分が補償されないことになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、負圧ブースタによる助勢力の不足分をブレーキ操作入力の小さな領域から液圧制御ユニットの増圧で充分に補償し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材と、マスタシリンダと、負圧源と、車輪ブレーキと、前記負圧源に接続される負圧室ならびに前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記負圧室または大気に選択的に接続される変圧室を有するとともに前記負圧室および前記変圧室間の差圧によってブレーキ操作力を助勢するようにして前記ブレーキ操作部材および前記マスタシリンダ間に介設される負圧ブースタと、前記マスタシリンダの出力液圧よりも増圧された液圧を前記車輪ブレーキに作用せしめることを可能として前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキ間に介設される液圧制御ユニットと、該液圧制御ユニットの作動を制御するコントローラとを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記負圧源の負圧を検出する負圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、前記コントローラは、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作入力から決まる前記変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、予め設定された負圧、ならびに予め設定された大気圧に基づいて前記負圧ブースタの出力を演算する第１の演算部と、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作入力から決まる前記変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、前記負圧検出手段で検出された負圧、ならびに前記大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいて前記負圧ブースタの出力を演算する第２の演算部と、第１および第２の演算部の演算結果の差に基づいて助勢力を求める液圧助勢力演算部とを備え、該液圧助勢力演算部で求められた助勢力を前記液圧制御ユニットが発揮するように該液圧制御ユニットの作動を制御することを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記マスタシリンダの出力液圧を検出するマスタシリンダ出力圧検出手段を含み、前記コントローラが、前記マスタシリンダ出力圧検出手段で検出されたマスタシリンダの出力液圧に基づいて負圧ブースタの出力を推定する出力推定手段と、該出力推定手段で推定されたブースタ出力推定値ならびに前記負圧ブースタの助勢特性に基づいて仮ブレーキ操作入力を求める仮入力演算手段と、該仮入力演算手段で求められた仮ブレーキ操作入力から決まる前記変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、前記負圧検出手段で検出された負圧、ならびに前記大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいて前記負圧ブースタの助勢力を演算するブースタ助勢力演算手段と、前記出力推定手段で推定されたブースタ出力推定値および前記ブースタ助勢力演算手段の演算結果に基づいて前記ブレーキ操作部材へのブレーキ操作入力を求める入力演算手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
なお実施例のブレーキペダル１が本発明のブレーキ操作部材に対応し、実施例の加え合わせ点４３が本発明の入力演算手段に対応し、実施例のディスクブレーキＢＡ，ＢＢが本発明の車輪ブレーキに対応し、実施例のエンジンＥが本発明の負圧源に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、第１の演算部では、ブレーキ操作入力から決まる変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、予め設定された負圧、ならびに予め設定された大気圧に基づいて負圧ブースタの動特性モデルによる理想的な出力を演算し、第２の演算部では、ブレーキ操作入力から決まる変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、負圧検出手段で検出された負圧、ならびに大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいて動特性モデルによる負圧ブースタの運転状況に応じた出力を演算し、第１および第２の演算部の演算結果の差に基づいて液圧助勢力演算部で助勢力を求め、その助勢力を発揮するように液圧制御ユニットが制御されるので、負圧源の負圧低下による負圧ブースタによる助勢力の不足分をブレーキ操作入力の小さな領域から液圧制御ユニットの増圧で充分に補償するようにして液圧制御ユニットによる助勢力を適切に制御することが可能となる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、マスタシリンダに出力液圧に基づいて出力推定手段でブースタ出力推定値が推定され、そのブースタ出力推定値ならびに負圧ブースタの助勢特性に基づいて仮入力演算手段で仮ブレーキ操作入力が求められ、仮ブレーキ操作入力から決まる前記変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室の圧力、負圧検出手段で検出された負圧、ならびに大気圧検出手段で検出された大気圧に基づいて動特性モデルによる負圧ブースタの助勢力がブースタ助勢力演算手段で演算され、出力推定手段で推定されたブースタ出力推定値およびブースタ助勢力演算手段の演算結果に基づいてブレーキ操作部材へのブレーキ操作入力を入力演算手段で求めるようにしているので、ブレーキ操作入力を検出する踏力センサ等の特別な入力センサが不要であり、精度のよいブレーキ操作入力を演算することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車輪用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図、図２は負圧ブースタの簡易モデルを示す図、図３はコントローラの一部構成を示すブロック図、図４は増圧側へのブレーキ操作時の状態を示すものであって（ａ）は負圧ブースタの簡易モデルでの変圧室の連通状態を示し、（ｂ）は変圧室の圧力の経時変化を示す図、図５は減圧側へのブレーキ操作時の状態を示すものであって（ａ）は負圧ブースタの簡易モデルでの変圧室の連通状態を示し、（ｂ）は変圧室の圧力の経時変化を示す図、図６は入力推定部の構成を示すブロック図、図７は変圧室の圧力がブースタ出力推定値から求めた状態ならびに入力真値から求めた状態で変化しないことを説明するための図、図８は負圧ブースタによる助勢力不足分を液圧の増圧で補償する状態を示す動特性図である。
【００１３】
先ず図１において、ブレーキ操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダＭには、乗員のブレーキ操作によるブレーキ操作力がブレーキ操作部材であるブレーキペダル１から負圧ブースタ２を介して入力される。該マスタシリンダＭはタンデム型に構成されるものであり、車輪ブレーキである左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢに対応した第１出力ポート３と、車輪ブレーキである右前輪用ディスクブレーキ（図示せず）および左後輪用ディスクブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート４とを備え、第１および第２出力ポート３，４は、液圧制御ユニット５を介して前記各ディスクブレーキＢＡ，ＢＢ…に接続される。
【００１４】
前記液圧制御ユニット５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とは同一の構成を有するものであり、以下、液圧制御ユニット５の第１出力ポート３側の部分だけについて説明し、液圧制御ユニット５のうち第２出力ポート４側の部分についての説明は省略する。
【００１５】
前記液圧制御ユニット５は、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢに共通な液圧路６と、該液圧路６および第１出力ポート３間に介設されるレギュレータ弁７と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容してレギュレータ弁７に並列接続される一方向弁８と、前記液圧路６および左前輪用ディスクブレーキＢＡ間に介設される入口弁９と、前記液圧路６および右後輪用ディスクブレーキＢＢ間に介設される入口弁１０と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容して前記入口弁９，１０にそれぞれ並列接続される一方向弁１１，１２と、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢに共通な単一のリザーバ１３と、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１４と、右後輪用ディスクブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１５と、吸入側が前記リザーバ１３に一方向弁１６を介して接続される第２の液圧供給源としてのポンプ１８と、該ポンプ１８の吐出側に接続されるダンパ１９と、該ダンパ１９および前記液圧路６間に設けられるオリフィス２０と、前記ポンプ１８の吸入側および一方向弁１６間と第１出力ポート３間に設けられるサクション弁２１とを備える。前記ポンプ１８は、電動モータ１７で駆動されるものであり、この電動モータ１７は、液圧制御ユニット５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とに共通である。
【００１６】
前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０は、常開型のリニアソレノイド弁であり、前記出口弁１４，１５は常閉型のリニアソレノイド弁であり、前記サクション弁２１は常閉型ソレノイド弁である。また第１出力ポート３およびレギュレータ弁７間には、マスタシリンダＭの出力液圧を検出するマスタシリンダ出力液圧検出手段２２が接続され、前記入口弁９，１０と、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢとの間には、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢに作用するブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段２３，２４がそれぞれ接続される。
【００１７】
而して入口弁９および出口弁１４は、入口弁９を開弁するとともに出口弁１４を閉弁することで前記液圧路６および左前輪用ディスクブレーキＢＡ間を接続するとともに前記左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間を遮断する増圧モード、入口弁９を閉弁するとともに出口弁１４を開弁することで前記液圧路６および左前輪用ディスクブレーキＢＡ間を遮断するとともに左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間を接続する減圧モード、ならびに入口弁９および出口弁１４をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３を左前輪用ディスクブレーキＢＡから遮断する保持モードを切換え可能である。
【００１８】
また入口弁１０および出口弁１５は、入口弁１０を開弁するとともに出口弁１５を閉弁することで前記液圧路６および右後輪用ディスクブレーキＢＢ間を接続するとともに前記右後輪用ディスクブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間を遮断してする増圧モード、入口弁１０を閉弁するとともに出口弁１５を開弁することで前記液圧路６および右後輪用ディスクブレーキＢＢ間を遮断するとともに右後輪用ディスクブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間を接続する減圧モード、ならびに入口弁１０および出口弁１５をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３を右後輪用ディスクブレーキＢＢから遮断する保持モードを切換え可能である。
【００１９】
このような液圧制御ユニット５では、サクション弁２１を励磁、開弁した状態で電動モータ１７を作動せしめることにより、ポンプ１８が、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０間の液圧路６に吐出することになる。この際、レギュレータ弁７の作動を制御することにより、液圧路６の液圧を調圧することができる。
【００２０】
すなわちポンプ１８およびレギュレータ弁７は、非ブレーキ操作時に液圧路６に調圧された液圧を作用せしめるものであり、その液圧を切換弁手段２５，２６の入口弁９，１０および出口弁１４，１５で制御することにより、左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右後輪用ディスクブレーキＢＢに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等のブレーキ制御を実行することができる。
【００２１】
またサービスブレーキ時には、電動モータ１７の作動が停止され、レギュレータ弁７が開弁されるとともにサクション弁２１が閉弁されており、入口弁９，１０および出口弁１４，１５のうちサービスブレーキ時にロック状態に陥る可能性が生じた車輪に対応する入口弁および出口弁の開閉を制御するアンチロックブレーキ制御を実行することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２２】
前記液圧制御ユニット５のレギュレータ弁７、入口弁９，１０、出口弁１４，１５、電動モータ１７およびサクション弁２１はコントローラＣで制御されるものであり、このコントローラＣには、マスタシリンダ出力液圧検出手段２２およびブレーキ液圧検出手段２３，２４の検出値がそれぞれ入力される。
【００２３】
ところで負圧ブースタ２は、負圧源たとえばエンジンＥで生じる負圧によってブレーキペダル１によるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダＭに入力するように構成された従来周知のものであり、その簡易モデルは、図２で示すように表すことができる。すなわちブースタシェル２５内に、該ブースタシェル２５内を変圧室２６および負圧室２７に区画するブースタピストン２８が収容され、該ブースタピストン２８に、前記ブレーキピストン１に連なる入力ロッド２９ならびに前記マスタシリンダＭに負圧ブースタ２で倍力された操作力を入力するための出力ロッド３０が同軸に連なる。また前記変圧室２６および大気間には、変圧室２６への大気圧Ｐａの導入、遮断を切換える第１開閉弁３１が介設され、変圧室２６および負圧室２７間には、変圧室２６の負圧室２７への連通、遮断を切換える第２開閉弁３２が介設され、前記負圧室２７には負圧源であるエンジンＥの吸気路からの負圧Ｐｂが導入されている。
【００２４】
而して負圧ブースタ２は、前記負圧室２７および前記変圧室２６間の差圧によってブレーキ操作力を助勢するものであり、ブレーキペダル１から入力ロッド２９に伝達される入力をｆ、出力ロッド３０からマスタシリンダＭに伝達される出力をＦ、負圧ブースタ２が発揮する助勢力をＧとしたときに、（Ｆ＝ｆ＋Ｇ）である。
【００２５】
再び図１において、液圧制御ユニット５を制御するコントローラＣには、前記マスタシリンダ出力液圧検出手段２２およびブレーキ液圧検出手段２３，２４の検出値に加えて、エンジンＥの吸気路で生じる負圧を検出する負圧検出手段３３の検出値と、大気圧を検出する大気圧検出手段３４の検出値とが入力される。
【００２６】
コントローラＣのうち、負圧ブースタ２による助勢力の不足分を液圧制御ユニット５の増圧によって補償すべく該液圧制御ユニット５を制御する部分は、図３で示すように、前記マスタシリンダ出力液圧検出手段２２で検出されるマスタシリンダ出力圧Ｐｍ、前記負圧検出手段３３で検出される負圧Ｐｂならびに前記大気圧検出手段３４で検出される大気圧Ｐａに基づいてブレーキペダル１のブレーキ操作力すなわち負圧ブースタ２の入力ｆ１を推定する入力推定部３５と、該入力推定部３５で得た入力ｆ１、予め設定された負圧Ｐｂｏならびに予め設定された大気圧Ｐａｏに基づいて負圧ブースタ２の出力を演算する第１の演算部３６と、前記入力推定部３５で得た入力ｆ１、負圧検出手段３３で検出された負圧Ｐｂならびに大気圧検出手段３４で検出された大気圧Ｐａに基づいて負圧ブースタ２の出力を演算する第２の演算部３７と、第１および第２の演算部３６，３７の演算結果の差ΔＧを求める加え合わせ点３８と、該加え合わせ点３８で得た値ΔＧに基づいて液圧制御ユニット５による助勢力を求める液圧助勢力演算部３９とを備え、該液圧助勢力演算部３９で求められた助勢力を液圧制御ユニット５が発揮するように該液圧制御ユニット５の作動がコントローラＣで制御される。
【００２７】
ところで負圧ブースタ２の簡易モデルにおいて、第１開閉弁３１は、ブレーキペダル１のブレーキ操作入力すなわち入力ｆから決まる変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔよりも変圧室２６の圧力Ｐｃが低い（Ｐｃ＜Ｐｃｔ）ときに開弁するものであり、ブレーキダル１を増圧側にブレーキ操作したときには、図４（ａ）で示すように、第１開閉弁３１は開弁し、第２開閉弁３２は閉弁状態にあり、変圧室２６は負圧室２７とは遮断された状態で大気に連通されている。また第２開閉弁３２は、前記定常圧力Ｐｃｔよりも変圧室２６の圧力が高い（Ｐｃ＞Ｐｃ）ときに開弁するものであり、ブレーキダル１を減圧側に操作したときには、図５（ａ）で示すように、変圧室２６は大気とは遮断された状態で負圧室２７に連通されている。
【００２８】
而してブレーキダル１の増圧側への操作時すなわち図４（ａ）で示した状態で、変圧室２６の圧力Ｐｃを、時定数をＴａとして一次遅れで表現すると、                                      ｄＰｃ／ｄｔ＝（Ｐａ−Ｐｃ）／Ｔａ・・・（１）                  であり、ラプラス演算子ｓを用いて第（１）式をラプラス変換すると、                                    Ｐｃ＝Ｐａ／（Ｔａ・ｓ＋１）・・・（２）                    であり、図４（ｂ）で示すように、定常圧力Ｐｃｔ０から定常圧力Ｐｃｔ１に定常圧力Ｐｃｔが変化するときには、変圧室２６の圧力Ｐｃが定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追随することになる。
【００２９】
またブレーキダル１の減圧側への操作時すなわち図５（ａ）で示した状態では、時定数をＴｂとすると、                                                                                −ｄＰｃ／ｄｔ＝（Ｐｃ−Ｐｂ）／Ｔｂ・・・（３）                であり、第（３）式をラプラス変換すると、                                                            Ｐｃ＝Ｐｂ／（Ｔｂ・ｓ＋１）・・・（４）                    であり、図５（ｂ）で示すように、定常圧力Ｐｃｔ０から定常圧力Ｐｃｔ１に定常圧力Ｐｃｔが変化するときには、変圧室２６の圧力Ｐｃが定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追随することになる。
【００３０】
すなわち変圧室２６の圧力の一次遅れの目標値は、入力には無関係であり、ブレーキダル１の増圧側への操作時には大気圧Ｐａが目標値であり、ブレーキダル１の減圧側への操作時には負圧Ｐｂが目標値となる。
【００３１】
而して第１の演算部３６では、入力推定部３５で得た入力ｆ１で求まる変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追従する変圧室２６の圧力Ｐｃと、予め設定された理想的な負圧Ｐｂｏと、予め設定された理想的な大気圧Ｐａｏとに基づく負圧ブースタ２の動特性モデルによって負圧ブースタ２の理想的な出力を演算することなる。また第２の演算部３７では、入力推定部３５で得た入力ｆ１で求まる変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追従する変圧室２６の圧力Ｐｃと、負圧検出手段３３で検出された負圧Ｐｂと、大気圧検出手段３４で検出された大気圧Ｐａとに基づいて負圧ブースタ２の動特性モデルによって負圧ブースタ２の運転状況に応じた出力を演算することになる。
【００３２】
また加え合わせ点３８では、第１の演算部３６の演算結果から第２の演算部３７の演算結果が減算され、それによって得られた助勢力の不足分ΔＧに基づいて、液圧助勢力演算部３９は液圧制御ユニット５による増圧分ΔＰを求めることになる。
【００３３】
図６において、前記入力推定部３５は、マスタシリンダ出力圧検出手段２２で検出されたマスタシリンダＭの出力液圧Ｐｍに基づいて負圧ブースタ２の出力を推定する出力推定手段４０と、該出力推定手段４０で推定されたブースタ出力推定値ならびに負圧ブースタ２の助勢特性に基づいて仮ブレーキ操作入力ｆｔを求める仮入力演算手段４１と、該仮入力演算手段４１で求められた仮ブレーキ操作入力ｆｔから決まる変圧室２６の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室２６の圧力Ｐｃ、負圧検出手段３３で検出された負圧Ｐｂ、ならびに大気圧検出手段３４で検出された大気圧Ｐａに基づいて負圧ブースタ２の助勢力をを演算するブースタ助勢力演算手段４２と、出力推定手段４１で推定されたブースタ出力推定値および前記ブースタ助勢力演算手段４２の演算結果に基づいてブレーキ操作部材１へのブレーキ操作入力を求める入力演算手段としての加え合わせ点４３とを備える。
【００３４】
ブースタ助勢力演算手段４２は、第１および第２の演算部３６，３７と同様にして負圧ブースタ２の動特性モデルに従って助勢力Ｇを求めるものである。この際、仮入力演算手段４１で得られた仮入力ｆｔに応じた変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔが図７（ａ）のＰｃｔａで示すものであるときに、変圧室２６の圧力Ｐｃａは定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追従するのであるが、この変圧室２６の圧力Ｐｃａの変化は、図７（ｂ）で示すように、負圧ブースタ２の動特性モデルに真の入力ｆを適用したときの定常圧力Ｐｃｔｂに一次遅れで追従する圧力Ｐｃｂの変化と同じである。これは上述の図４および図５で述べたように、変圧室２６の圧力の一次遅れの目標値が、入力には無関係であり、ブレーキダル１の増圧側への操作時には大気圧Ｐａが目標値であり、ブレーキダル１の減圧側への操作時には負圧Ｐｂが目標値となるからである。
【００３５】
而してブースタ助勢力演算手段４２で得られた助勢力Ｇを、加え合わせ点４３において、出力推定手段４０で得た出力から減算することによって、入力ｆ１が加え合わせ点４３すなわつ入力推定部３５で得られることになる。
【００３６】
次にこの実施例の作用について説明すると、液圧制御ユニット５を制御するコントローラＣの第１の演算部３６では、ブレーキ操作入力から決まる変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追従する変圧室２６の圧力Ｐｃ、予め設定された負圧Ｐｂｏ、ならびに予め設定された大気圧Ｐａｏに基づいて負圧ブースタ２の動特性モデルによる理想的な出力を演算し、第２の演算部３７では、ブレーキ操作入力から決まる変圧室２６の定常圧力Ｐｃｔに一次遅れで追従する変圧室２６の圧力Ｐｃ、負圧検出手段３３で検出された負圧Ｐｂ、ならびに大気圧検出手段３４で検出された大気圧Ｐａに基づいて動特性モデルによる負圧ブースタ２の運転状況に応じた出力を演算し、第１および第２の演算部３６，３７の演算結果の差に基づいて液圧助勢力演算部３９で助勢力を求め、その助勢力を発揮するように液圧制御ユニット３５が制御される。
【００３７】
したがってエンジンＥの吸気負圧圧低下による負圧ブースタ２による助勢力の不足分を、図８の斜線部で示すように、ブレーキ操作入力の小さな領域から液圧制御ユニット５の増圧で充分に補償するようにして液圧制御ユニット５による助勢力を適切に制御することが可能となる。
【００３８】
しかもコントローラＣは、マスタシリンダ出力圧検出手段２２で検出されたマスタシリンダＭの出力液圧に基づいて負圧ブースタ２の出力を推定する出力推定手段４０と、該出力推定手段４０で推定されたブースタ出力推定値ならびに前記負圧ブースタ２の助勢特性に基づいて仮ブレーキ操作入力を求める仮入力演算手段４１と、該仮入力演算手段４１で求められた仮ブレーキ操作入力から決まる前記変圧室２６の定常圧力に一次遅れで追従する変圧室２６の圧力、負圧検出手段３３で検出された負圧Ｐｂ、ならびに大気圧検出手段３４で検出された大気圧に基づいて負圧ブースタ２の助勢力を演算するブースタ助勢力演算手段４２と、出力推定手段４０で推定されたブースタ出力推定値およびブースタ助勢力演算手段４２の演算結果に基づいてブレーキ操作入力を求める加え合わせ点４３とを備えており、加え合わせ点４３の出力を第１および第２の演算部３６，３７の演算に用いられるブレーキ操作入力とするので、ブレーキ操作入力を検出する踏力センサ等の特別な入力センサが不要であり、精度のよいブレーキ操作入力を演算することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車輪用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】負圧ブースタの簡易モデルを示す図である。
【図３】コントローラの一部構成を示すブロック図である。
【図４】増圧側へのブレーキ操作時の状態を示すものであって（ａ）は負圧ブースタの簡易モデルでの変圧室の連通状態を示し、（ｂ）は変圧室の圧力の経時変化を示す図である。
【図５】減圧側へのブレーキ操作時の状態を示すものであって（ａ）は負圧ブースタの簡易モデルでの変圧室の連通状態を示し、（ｂ）は変圧室の圧力の経時変化を示す図である。
【図６】入力推定部の構成を示すブロック図である。
【図７】変圧室の圧力がブースタ出力推定値から求めた状態ならびに入力真値から求めた状態で変化しないことを説明するための図である。
【図８】負圧ブースタによる助勢力不足分を液圧の増圧で補償する状態を示す動特性図である。
【図９】負圧ブースタによる助勢力不足分を液圧の増圧で補償する状態を示す静特性図である。
【図１０】負圧ブースタによる助勢力不足分を液圧の増圧で充分に補償し得ない状態を示す動特性図である。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
２・・・負圧ブースタ
５・・・液圧制御ユニット
２２・・・マスタシリンダ出力圧検出手段
２６・・・変圧室
２７・・・負圧室
３３・・・負圧検出手段
３４・・・大気圧検出手段
３６・・・第１の演算部
３７・・・第２の演算部
３９・・・液圧助勢力演算部
４０・・・出力推定手段
４１・・・仮入力演算手段
４２・・・ブースタ助勢力演算手段
４３・・・入力演算手段である加え合わせ点
ＢＡ，ＢＢ・・・車輪ブレーキであるディスクブレーキ
Ｃ・・・コントローラ
Ｅ・・・負圧源であるエンジン
Ｍ・・・マスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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