(57)【要約】【課題】カーブ走行中において車速制御と旋回走行制御との協調を図る。【解決手段】走行制御装置は、制駆動力制御により、目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御と、カーブ内で車両を減速制御する旋回走行制御とを行っており、旋回走行制御の終了を検出した場合（ステップＳ４１）、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、車速制御における目標車速を減少補正する（ステップＳ４４、ステップＳ４７）。【選択図】図４
2008024038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制駆動力制御により車速制御しているときにカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了して、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
目標車速を取得する目標車速取得手段と、
制駆動力制御により、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御手段と、
減速制御によりカーブ内での車両の旋回走行制御をする旋回走行制御手段と、
前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段と、
前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を減少補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定値未満の場合、前記補正手段が前記目標車速を減少補正するのを解除することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記車速制御手段は、上限値を超えない範囲の前記目標車速を基に前記制駆動力制御しており、前記補正手段は、前記上限値を前記旋回走行制御が終了した時点の車速に設定することで、前記目標車速を減少補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記目標車速取得手段は、先行車両の車速に対応する目標車速を取得しており、前記補正手段は、前記先行車両の車速に対応する目標車速が前記旋回走行制御が終了した時点の車速未満の場合、前記上限値を前記先行車両の車速に対応する目標車速に設定することで、前記目標車速を減少補正することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、前記補正手段は、前記操舵角検出手段が検出した操舵角に対応させて前記上限値の設定をすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記旋回走行制御の終了時に前記操舵角検出手段が検出した操舵角に対応させて、前記上限値を前記旋回走行制御の終了時点の車速に設定することを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御装置。
【請求項８】
前記補正手段は、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定値未満の場合、前記目標車速を減少補正するのを解除するとともに、前記上限値を該解除時に前記目標車速取得手段が取得した目標車速に設定することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の走行制御装置。
【請求項９】
前記補正手段は、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定値未満の場合、前記目標車速を減少補正するのを解除しており、
前記補正手段は、前記旋回走行制御が終了してから前記操舵角検出手段が検出した操舵角が前記所定値未満となるまでの間、該操舵角が操舵が中立状態となる角度に近づくのに対応させて、前記上限値を前記旋回走行制御の終了時点の車速から前記目標車速取得手段が取得した目標車速に増加させることを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１０】
制駆動力制御により、車速制御を行う車速制御手段と、
制動制御によりカーブ内で減速制御する旋回走行制御手段と、
前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段と、
前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、前記車速制御手段による車両の加速を抑制する加速抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項１１】
操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、前記加速抑制手段は、前記操舵角検出手段が検出した操舵角に応じて前記加速の抑制度合いを変化させることを特徴とする請求項１０に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１２】
前記加速抑制手段は、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が操舵が中立状態となる角度に近づくほど、前記加速の抑制度合いを小さくすることを特徴とする請求項１１に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実車速を目標車速に一致させる車速制御と、制動制御による旋回走行制御とを行う車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、先行車両との車間距離が所定の距離となるように自車速を制御するとともに、先行車両が捕捉されないときには予め設定された設定車速で自車速を制御する車速制御装置がある。さらに、旋回速度や旋回半径を指標として、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように自動減速を行う旋回走行制御装置がある。例えば、特許文献１には、車速制御による車速と、旋回走行制御による車速とをセレクトローにより選択をすることで、車速制御と旋回走行制御とを協調制御する装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２８９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記車速制御装置と旋回走行制御装置とをそのまま組み合わせた場合、実車速を目標車速に一致させる車速制御中に、車両がカーブに進入すると、旋回走行制御による制動制御の介入により、車両が減速することで、実車速が車速制御で用いる目標車速よりも小さくなる。これにより、旋回走行制御の終了直後の車速制御では、実車速を目標車速に一致させるために車両を加速させるようになる。例えば、このような車両挙動は、乗員に違和感を与えてしまう。さらに、そのように旋回走行制御の終了直後に車両が加速すると、再び旋回走行制御が作動し、車両が減速してしまうので、カーブの走行が終了するまで、旋回走行制御による減速と、車速制御による加速とが繰り返されてしまう。例えば、このような車両挙動も、乗員に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、カーブ走行中において、車速制御と旋回走行制御との協調を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明に係る請求項１に記載の車両の走行制御装置は、制駆動力制御により車速制御しているときにカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了して、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを特徴とする。
また、本発明に係る請求項２に記載の車両の走行制御装置は、目標車速を取得する目標車速取得手段と、制駆動力制御により、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制御を行う車速制御手段と、減速制御によりカーブ内での車両の旋回走行制御をする旋回走行制御手段と、を備え、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を制御終了検出手段により検出し、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を補正手段により減少補正することを特徴とする。
【０００５】
また、本発明に係る請求項１０に記載の車両の走行制御装置は、制駆動力制御により、車速制御を行う車速制御手段と、制動制御によりカーブ内で減速制御する旋回走行制御手段と、を備え、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を制御終了検出手段により検出し、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、前記車速制御手段による車両の加速を加速抑制手段により抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、旋回走行制御の終了後に、車速制御による車両の加速を抑制できる。これにより、カーブ走行中において、車速制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
図１は、走行制御装置の構成を示す。
図１に示すように、走行制御装置は、先行車両との距離を計測する車間距離センサ１、自車速を検出する車速センサ２、自車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ３、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ４、運転者が定速走行制御又は追従走行制御を行うか否かを選択するための定速走行制御・追従走行制御開始スイッチ（以下、定速走行制御等開始スイッチという。）５、運転者が旋回走行制御を行うか否かを選択するための旋回走行制御開始スイッチ６、制動力を制御する制動力制御装置７、エンジン出力（駆動力）を制御するエンジン出力制御装置８、及び定速走行制御、追従走行制御及び旋回走行制御を行うコントローラ９を備えている。
【０００８】
図２は、コントローラ９が行う演算処理の処理手順を示す。
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１０において、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合、旋回走行制御を行うとものして、ステップＳ１１に進み、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合、旋回走行制御を行わないものとして、ステップＳ１２に進む。
【０００９】
ステップＳ１１では、旋回走行制御で用いる目標減速度ＸＧｃを算出する。旋回走行制御の詳細については後述するが（後述の図３による説明）、旋回走行制御において、目標減速度ＸＧｃは、カーブ走行中に自車両を減速させるための減速度となる。なお、本実施形態では、加減速度について、正値を加速側とし、負値を減速側とする。旋回走行制御では、減速側の制御のみを行うので、目標減速度ＸＧｃは常に０又は負の値となる。このように、目標減速度ＸＧｃを算出して、ステップＳ１３に進む。
【００１０】
ステップＳ１２では、旋回走行制御を終了する。そして、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を行うものとして、ステップＳ１４に進み、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を行わないものとして、ステップＳ１５に進む。
【００１１】
ステップＳ１４では、定速走行制御・追従走行制御で用いる目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する。定速走行制御・追従走行制御の処理については後述するが（後述の図４による説明）、定速走行制御・追従走行制御演算において、目標加減速度ＸＧＡｃｃは、例えば、先行車両を検出していないときには、予め設定された設定車速で定速走行を行うための加減速度となり、また、先行車両を検出しているときには、該先行車両とで所定の車間距離を保って該先行車両に追従走行を行うための加減速度となる。
【００１２】
ステップＳ１５では、定速走行制御・追従走行制御を終了する。そして、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、旋回走行制御も終了しているか否かを判定する。ここで、旋回走行制御も終了している場合、該図２に示す処理ルーチンについて、今回の処理を終了する。このとき、何れの制御も実行しないので、エンジン出力、ブレーキ出力を０とし、今回の処理ルーチンを終了する。一方、旋回走行制御が作動中の場合、ステップＳ１７に進む。
【００１３】
ステップＳ１７では、加減速指令値（目標加減速度）ＸＧを算出しており、具体的には、前記ステップＳ１１で算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃと前記ステップＳ１４で算出した定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃとのうちの小さいほうを、加減速指令値ＸＧに設定する。ここで、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合で（前記ステップＳ１０の判定で“Ｎｏ”の場合）、かつ定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合には（前記ステップＳ１３の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、加減速指令値ＸＧに前記ステップＳ１４で算出した定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃを設定する。また、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合で（前記ステップＳ１０の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、かつ定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合には（前記ステップＳ１３の判定で“Ｎｏ”の場合）、加減速指令値ＸＧに前記ステップＳ１１で算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃを設定する。
続いてステップＳ１８において、前記ステップＳ１７で算出した加減速指令値ＸＧに基づいて、エンジン出力又はブレーキ力を算出し、算出したエンジン出力又はブレーキ力を指令信号としてエンジン出力制御装置８又は制動力制御装置７に出力する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
【００１４】
図３は、前記ステップＳ１１で行う旋回走行制御の演算処理の処理手順を示す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、車速Ｖ及び横加速度Ｙｇを読込む。
続いてステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で読込んだ車速Ｖ及び横加速度Ｙｇを用いて、下記（１）式により現在の旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝Ｖ２／Ｙｇ  ・・・（１）
なお、本実施形態では、車速Ｖ及び横加速度Ｙｇに基づいて旋回半径Ｒを算出しているが、他の値、例えば操舵角やヨー角加速度等に基づいて旋回半径Ｒを算出することもできる。この場合、精度向上を図ることができる。
【００１５】
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で算出した旋回半径Ｒに対応する値となる減速開始しきい値Ｒｓを算出しており、具体的には、下記（２）式により算出する。
Ｒｓ＝Ｖ２／ＹｇＬ  ・・・（２）
この（２）式で算出される減速開始しきい値Ｒｓは、現在の車速Ｖに対して所定の横加速度ＶｇＬで旋回できる限界旋回半径を示す。
続いてステップＳ２４において、減速開始しきい値Ｖｓを算出しており、具体的には、下記（３）式により算出する。
Ｖｓ＝√（Ｒ・ＹｇＬ）  ・・・（３）
この（３）式で算出される減速開始しきい値Ｖｓは、現在の旋回半径Ｒに対して所定の横加速度ＹｇＬで旋回できる限界旋回速度を示す。
【００１６】
続いてステップＳ２５において、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満か、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きいか否かを判定する。ここで、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満の場合（Ｒ＜Ｒｓ）、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きい場合（Ｖ＞Ｖｓ）、自動減速（旋回走行制御の作動）が必要であるとして、ステップＳ２７に進み、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ以上で、かつ現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓ未満の場合（Ｒ≧ＲｓかつＶ≦Ｖｓ）、自動減速（旋回走行制御の作動）は不要であるとして、ステップＳ２６に進む。
【００１７】
ステップＳ２６では、旋回走行制御作動フラグをクリアする（旋回走行制御作動フラグ＝０）。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
ステップＳ２７では、旋回走行制御作動フラグをセットする（旋回走行制御作動フラグ＝１）。
続いてステップＳ２８において、目標減速度ＸＧｃを算出しており、具体的には、旋回半径Ｒと減速開始しきい値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始しきい値Ｖｓとの偏差に応じて目標減速度ＸＧｃを算出する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
【００１８】
一方、図４は、前記ステップＳ１４で行う定速走行制御・追従走行制御の演算処理の処理手順を示す。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、設定車速Ｖｓｅｔを設定する。
公知の技術では、定速走行制御・追従走行制御開始時の車速を設定車速とし、その後も運転者のスイッチ操作で設定車速を変更することができる。本実施例でも、そのような公知の技術と同様にして、設定車速Ｖｓｅｔの設定をする。
【００１９】
続いてステップＳ３２において、操舵角センサ４で検出した操舵角θを読込む。ここでは、操舵角θについては、舵角中立位置で０°とし、中立位置から右方向に転舵した場合を正値とし、左方向に転舵した場合を負値とする。
続いてステップＳ３３において、車間距離センサ１の検出結果に基づいて、先行車両を検出しているか否かを判定する。ここで、先行車両を検出している場合、追従走行制御を行うために、ステップＳ３５に進み、先行車両を検出していない場合、定速走行制御を行うために、ステップＳ３４に進む。
【００２０】
ステップＳ３４では、目標車速ＶＡｃｃを前記ステップＳ３１で設定した設定車速Ｖｓｅｔに設定する（ＶＡｃｃ＝Ｖｓｅｔ）。これにより、定速走行制御を行うための目標車速ＶＡｃｃが設定される。そして、ステップＳ４１に進む。
一方、ステップＳ３５〜ステップＳ４０の処理で、追従走行制御の目標車速を演算する。すなわち、先ずステップＳ３５において、車間距離センサ１で検出した実車間距離Ｄを読込む。
【００２１】
続いてステップＳ３６において、目標車間距離Ｄｔを算出する。車速に所定の車間時間を乗ずるなどして目標車間距離Ｄｔを算出する。
続いてステップＳ３７において、前記ステップＳ３５で読込んだ実車間距離Ｄを、前記ステップＳ３６で算出した目標車間距離Ｄｔに一致させるための追従目標車速ＶＦを算出する。
【００２２】
続いてステップＳ３８において、前記ステップＳ３７で算出した追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きいか否かを判定する。ここで、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きい場合（ＶＦ＞Ｖｓｅｔ）、ステップＳ３９に進み、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下の場合（ＶＦ≦Ｖｓｅｔ）、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ３９では、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定する（ＶＡｃｃ＝Ｖｓｅｔ）。そして、ステップＳ４１に進む。
【００２３】
ステップＳ４０では、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦを設定する（ＶＡｃｃ＝ＶＦ）。そして、ステップＳ４１に進む。
すなわち、このステップＳ４０、前記ステップＳ３４及びステップＳ３９の何れかで、目標車速ＶＡｃｃを所定値に設定し、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、前記図３で設定される旋回走行制御作動フラグが１から０に変化したか否か、すなわち旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化したか否かを判定する。ここで、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した場合、すなわち旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化した場合、ステップＳ４３に進み、そうでない場合、ステップＳ４２に進む。
【００２４】
ステップＳ４３及びそれに続くステップＳ４４では、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える処理を行う。すなわち、ステップＳ４３で、目標車速制限フラグをセットし（目標車速制限フラグ＝１）、続くステップＳ４４で、その時点の車速Ｖにより上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する（Ｖｌｉｍ＝Ｖ）。そして、ステップＳ４５に進む。
ステップＳ４５では、前記ステップＳ３２で読込んだ操舵角θの絶対値（以下、操舵角絶対値という。）｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合（｜θ｜＞θ１）、自車両がカーブを継続して走行中（カーブ内を走行中）であるとして、ステップＳ４７に進み、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下の場合（｜θ｜≦θ１）、自車両がカーブ出口に向かって走行しているとして、ステップＳ４８に進む。
【００２５】
ステップＳ４７では、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える処理として、前記ステップＳ４４で設定した上限目標車速Ｖｌｉｍと、前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃとのうちの小さい方の値により、最終的な目標車速（以下、最終目標車速という。）ＶＴを設定する（ＶＴ＝ｍｉｎ（Ｖｌｉｍ，ＶＡｃｃ））。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ４８では、目標車速制限フラグをクリアする（目標車速制限フラグ＝０）。
続いてステップＳ４９において、最終目標車速ＶＴを前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃに戻す（ＶＴ＝ＶＡｃｃ）。そして、ステップＳ５０に進む。
【００２６】
一方、前記ステップＳ４１で旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していないと判定した場合に進むステップＳ４２では、目標車速制限フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、目標車速制限フラグがセットされている場合（目標車速制限フラグ＝１）、前記ステップＳ４５に進み、目標車速制眼フラグがクリアされている場合（目標車速制限フラグ＝０）、最終目標車速ＶＴを制限する必要がないとして、ステップＳ４６に進む。なお、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合として、旋回走行制御作動フラグが１又は０が維持されている場合が挙げられる。
【００２７】
ステップＳ４６において、最終目標車速ＶＴを前記ステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の何れかで設定した目標車速ＶＡｃｃに戻す（ＶＴ＝ＶＡｃｃ）。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、実車速Ｖを最終目標車速ＶＴに一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する。そして、今回の処理ルーチンを終了する。
【００２８】
（動作、作用）
動作及び作用は次のようになる。
先ず、一連の処理動作は次のようになる。
旋回走行制御開始スイッチ６がＯＮになっている場合、旋回走行制御で用いる目標減速度ＸＧｃを算出する（前記ステップＳ１０の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１１）。その一方で、旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになっている場合、旋回走行制御を終了する又は旋回走行制御を作動させないようにする（前記ステップＳ１０の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１２）。例えば、旋回走行制御が作動中に旋回走行制御開始スイッチ６がＯＦＦになった場合、該旋回走行制御を終了する。
【００２９】
一方、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＮになっている場合、定速走行制御・追従走行制御で用いる目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ１３の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１４）。その一方で、定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになっている場合、定速走行制御・追従走行制御を終了する又は定速走行制御・追従走行制御を作動させないようにする（前記ステップＳ１３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１５）。例えば、定速走行制御・追従走行制御が作動中に定速走行制御等開始スイッチ５がＯＦＦになった場合、該定速走行制御・追従走行制御を終了する。
【００３０】
そして、以上のように算出した旋回走行制御の目標減速度ＸＧｃ及び定速走行制御・追従走行制御の目標加減速度ＸＧＡｃｃにより加減速指令値ＸＧを設定する（前記ステップＳ１７）。そして、目標加減速度ＸＧに基づいて、エンジン出力又はブレーキ力を算出し、算出したエンジン出力又はブレーキ力を指令信号としてエンジン出力制御装置８及び制動力制御装置７に出力する（前記ステップＳ１８）。エンジン出力制御装置８及び制動力制御装置７は、入力される指令信号に基づいて駆動力及び制動力を制御する。また、旋回走行制御開始スイッチ６及び定速走行制御等開始スイッチ５が共にＯＦＦの場合、何れの制御も実行しないので、エンジン出力、ブレーキ出力を０とする。
【００３１】
ここで、旋回走行制御のための目標減速度ＸＧｃの演算処理は次のようになる。
走行中の自車両の車速Ｖ及び横加速度Ｙｇに基づいて現在の旋回半径Ｒを算出するとともに、減速開始しきい値Ｒｓ，Ｖｓを算出する（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２４）。そして、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ未満、又は現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓよりも大きい場合、旋回走行制御による自動減速が必要であるとして、旋回走行制御作動フラグをセットするとともに、目標減速度ＸＧｃを算出する（前記ステップＳ２５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２７、ステップＳ２８）。一方、現在の旋回半径Ｒが減速開始しきい値Ｒｓ以上で、かつ現在の速度Ｖが減速開始しきい値Ｖｓ未満の場合、旋回走行制御による自動減速は不要であるとして、旋回走行制御作動フラグをクリアする（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６）。
また、定速走行制御・追従走行制御のための目標加減速度ＸＧＡｃｃの演算処理は次のようになる。
【００３２】
先ず、定速走行制御・追従走行制御開始時の車速や運転者のスイッチ操作に対応させて、設定車速Ｖｓｅｔを設定する（前記ステップＳ３１）。そして、先行車両を検出していない場合（先行車両に追従していない場合）、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定する（前記ステップＳ３３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ３４）。また、先行車両を検出している場合（先行車両に追従している場合）、実車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄｔを得るとともに、実車間距離Ｄを目標車間距離Ｄｔに一致させるための追従目標車速ＶＦを算出する（前記ステップＳ３３の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ３５〜ステップＳ３７）。ここで、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔよりも大きい場合、目標車速ＶＡｃｃに設定車速Ｖｓｅｔを設定し（前記ステップＳ３８の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３９）、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下の場合、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦを設定する（前記ステップＳ３８の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４０）。
【００３３】
そして、旋回走行制御の処理において、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した場合、すなわち、旋回走行制御が作動状態から作動停止状態に変化した場合、目標車速制限フラグをセットするとともに、そのときの車速Ｖにより上限目標車速Ｖｌｉｍを設定することで、目標車速ＶＡｃｃに制限を加える（前記ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４３、ステップＳ４４）。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する（前記ステップＳ４５）。一方、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合、目標車速制限フラグがセットされているか否かを判定し、目標車速制限フラグがセットされている場合、同様に、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する（前記ステップＳ４１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４５）。
【００３４】
ここで、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合、自車両がカーブを継続して走行中であるとして、上限目標車速Ｖｌｉｍと目標車速ＶＡｃｃとのうちの小さい方の値により、最終目標車速ＶＴを設定する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”、ステップＳ４７）。これにより、最終目標車速ＶＴは、少なくとも上限目標車速Ｖｌｉｍよりも小さい値に設定される、すなわち、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍ未満となれば、該目標車速ＶＡｃｃに設定される。そして、設定した最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ５０）。
【００３５】
また、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下の場合、自車両がカーブ出口に向かって走行しているとして、目標車速制限フラグをクリアするとともに、最終目標車速ＶＴを目標車速ＶＡｃｃに戻すとともに、該最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｎｏ”、ステップＳ４８、ステップＳ４９、ステップＳ５０）。
【００３６】
これにより、目標車速制限フラグがセットされている期間（目標車速制限フラグ＝１と設定されている期間）は、旋回走行制御が終了（旋回走行制御作動フラグが１から０に変化）してから操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下となるまで（前記ステップＳ４８で目標車速制限フラグをクリアする）までの期間となる。よって、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化してなく（前記ステップＳ４１からステップＳ４２に進み）、かつ目標車速制限フラグがセットされている場合（目標車速制限フラグ＝１）とは、旋回走行制御が終了してから操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１以下になっていない場合であり、この場合、その条件を満たす限り（｜θ｜＞θ１）、自車両がいまだカーブを走行しているとして、最終目標車速ＶＴの制限を維持する（前記ステップＳ４７）。
【００３７】
一方、旋回走行制御作動フラグが１から０に変化していない場合で、かつ目標車速制限フラグがセットされていない場合、最終目標車速ＶＴを目標車速ＶＡｃｃに戻し、該最終目標車速ＶＴに実車速Ｖを一致させるための目標加減速度ＸＧＡｃｃを算出する（前記ステップＳ４２の判定で“Ｎｏ”、ステップＳ４６、ステップＳ５０）。
【００３８】
以上のような処理により実現される制御は次のようになる。
図５は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図５は、先行車両がない状態で自車両が走行している場合のものを示す。
同図（ａ）は、設定車速Ｖｓｅｔ、実車速Ｖ及び目標車速ＶＴ等の車速を示す値の時系列変化を示し、同図（ｂ）は、操舵角θの時系列変化を示し、同図（ｃ）は、車両の制駆動力状態の時系列変化を示し、同図（ｄ）は、自車両の走行状態を示す。
【００３９】
この図５に示すように、直進路では、自車両が、先行車両がいない状態で走行しているので、目標車速ＶＡｃｃは、設定車速Ｖｓｅｔに設定されて（前記ステップＳ３４）、該目標車速ＶＡｃｃ（＝Ｖｓｅｔ）がそのまま最終目標車速ＶＴとして設定される（前記ステップＳ４１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４２の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４６）。これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｓｅｔ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＴ）で定速走行するようになる。
【００４０】
そして、自車両がカーブ内に進入して（同図中のＡ点で）旋回走行制御が作動し（旋回走行制御作動フラグ＝１（前記ステップＳ２５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ２７））、さらに、加減速指令値ＸＧとして目標減速度ＸＧｃ（前記ステップＳ１１）が選択されると（前記ステップＳ１７（ＸＧ＝ＸＧｃ）、ステップＳ１８）、目標減速度ＸＧｃに基づく減速制御、すなわち旋回走行制御が開始され（同図（ｃ）で減速を開始し）、自車速は低下する（同図（ａ）に示す実車速Ｖ）。
【００４１】
さらに、カーブ内（同図中のＢ点）で旋回走行制御が終了すると（旋回走行制御作動フラグ＝０（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６））、目標車速制限フラグがセットされて、上限目標車速Ｖｌｉｍがその終了時点の車速Ｖ（Ｖ１）に設定されることで、最終目標車速ＶＴに該車速Ｖ（Ｖ１）が設定される（前述のステップＳ４１→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）。これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖ（Ｖ１））に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により車速Ｖ（Ｖ１）（＝ＶＴ）で定速走行するようになる。
【００４２】
その後、カーブ出口（同図中のＣ点）に至るまで、自車両は、定速走行制御により車速Ｖ（Ｖ１）で定速走行するが（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）、運転者が操舵を中立状態に戻す際に（同図（ｂ）で操舵角θが減少する過程で）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＣ点）、目標車速制限フラグがクリアされて、最終目標車速ＶＴが目標車速ＶＡｃｃ（＝Ｖｓｅｔ）に戻される（前記ステップ４５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ４８、ステップＳ４９）。
【００４３】
これにより、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｓｅｔ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）されるので（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＴ）となるように加速を開始し（同図（ａ）で実車速Ｖが増加し）、その後、実車速Ｖが設定車速Ｖｓｅｔ（＝ＶＡｃｃ）に達して定速走行になる（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４６の処理手順）。
【００４４】
図６は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図６は、カーブ走行中において、旋回走行制御終了後に、自車速よりも低い車速で走行する先行車両を検出した場合（旋回走行制御終了後に追従走行制御を実施する場合）のものを示す。
同図中のＥ点までは、前記図５における動作（Ｂ点までの動作）と同様な動作となる。そして、旋回走行制御の作動が終了して、自車両が車速Ｖ（Ｖ１）によりカーブ内を定速走行している最中に、自車速よりも低い車速で走行する先行車両を検出すると（同図中のＦ点、前記ステップＳ３３の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、該先行車両と所定の車間距離を保って走行するための追従目標車速ＶＦが算出され（前記ステップＳ３５〜ステップＳ３７）、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦが設定される（前記ステップＳ４０）。なお、目標車速ＶＡｃｃに追従目標車速ＶＦが設定されるのは、追従目標車速ＶＦが設定車速Ｖｓｅｔ以下となる場合である（前記ステップＳ３８の判定で“Ｎｏ”の場合）。このとき、目標車速ＶＡｃｃ（＝ＶＦ）よりも上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）の方が小さいので、最終目標車速ＶＴには、上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）が設定される（前記ステップＳ４７）。
【００４５】
その後、ある時点（同図中のＧ点）で目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）よりも小さくなると、最終目標車速ＶＴの設定が上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝Ｖ１）から目標車速ＶＡｃｃに切り換わる（前述のステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４７）。すなわち、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、上限目標車速Ｖｌｉｍにより目標車速ＶＡｃｃ又は最終目標車速ＶＴに制限をかける一方で、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍよりも小さくなると、最終目標車速ＶＴに該目標車速ＶＡｃｃを設定している。
【００４６】
これにより、最終目標車速ＶＴ（＝ＶＡｃｃ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により先行車両の車速に対応する追従目標車速ＶＦ（＝ＶＴ）で走行するようになる。
【００４７】
そして、自車両が定速走行制御により追従目標車速ＶＦ（＝ＶＡｃｃ）となるように走行するが（前述のステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４５→ステップＳ４７の処理手順）、運転者が操舵を中立状態に戻す際に（同図（ｂ）で操舵角θが減少する過程で）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＨ点）、目標車速制限フラグがクリアされることで、上限目標車速Ｖｌｉｍによる制限を受けることなく、定速走行制御によりそのまま追従目標車速ＶＦ（＝ＶＴ）により走行するようになる。すなわち、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、上限目標車速Ｖｌｉｍにより目標車速ＶＡｃｃ又は最終目標車速ＶＴに制限をかけて、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ったときに、その制限を解除している。
なお、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回らないうちに、追従目標車速ＶＦが増加するなどして、目標車速ＶＡｃｃが上限目標車速Ｖｌｉｍよりも大きくなった場合、最終目標車速ＶＴには、上限目標車速Ｖｌｉｍが設定される（前記ステップＳ４７）。
【００４８】
（効果）
以上のように、走行制御装置では、定速走行制御・追従走行制御の作動中に旋回走行制御が介入するようになっている。そして、旋回走行制御の終了時に、定速走行制御・追従走行制御の目標車速（設定車速Ｖｓｅｔ、追従目標車速ＶＦ）が設定可能範囲を規定する上限値を該旋回走行制御の終了時点の車速に設定することで、目標車速を減少させている。これにより、旋回走行制御の終了後の定速走行制御・追従走行制御により自車両が加速するのを抑制することができる。よって、定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御とをそのまま組み合わせた場合に考えられる車両挙動、すなわち、カーブ走行中に、旋回走行制御による減速と、定速走行制御・追従走行制御による加速とが繰り返されてしまうことがないようにすることができる。このように、カーブ走行中における定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。
【００４９】
また、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ったときに、旋回走行制御の終了時の車速による上限値の設定を解除、すなわち目標車速の減少補正を解除して、目標車速を通常の値に戻している。これにより、目標車速を減少させること、すなわち車両の加速の抑制を必要最小限の範囲内で行い、旋回走行制御介入前の定速走行制御・追従走行制御と同じ走行制御に戻すことができる。
なお、前記第１の実施形態では、制駆動力制御により車速制御しているときに制動制御によりカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了し、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを実現している。
【００５０】
また、前記第１の実施形態の説明において、コントローラ９のステップＳ３４、ステップＳ３９及びステップＳ４０の処理は、目標車速を取得する目標車速取得手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ１１（図４）の処理は、前記目標車速取得手段が取得した目標車速に実車速を一致させる制駆動力制御を行う車速制御手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ１４（図３）の処理は、制動制御によりカーブ内での旋回走行制御をする旋回走行制御手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ４１の処理は、前記旋回走行制御手段による旋回走行制御の終了を検出する制御終了検出手段を実現しており、コントローラ９のステップＳ４２〜４９の処理は、前記制御終了検出手段が前記旋回走行制御の終了を検出した場合、該旋回走行制御の終了時点の車速に基づいて、前記目標車速取得手段が取得した目標車速を減少補正する補正手段を実現している。
また、前記第１の実施形態の説明において、操舵角センサ４は、操舵角を検出する操舵角検出手段を実現している。
【００５１】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
この第２の実施形態では、操舵角に応じて上限目標車速Ｖｌｉｍを変化させている。
図７は、第２の実施形態において、操舵角に応じて上限目標車速Ｖｌｉｍを変化させる処理を示す。図７は、定速走行制御・追従走行制御の演算処理を示す。
なお、図７に示す処理手順の基本的な部分は、前記図４に示した第１の実施形態の運転支援装置の処理手順と同一であるが、第２の実施形態における処理では、特に、前記ステップＳ４４に換えてステップＳ６１及びステップＳ６２を設け、かつ前記ステップＳ４５とステップＳ４７との間にステップＳ６３を設けている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一であるとする。
【００５２】
ステップＳ６１では、目標車速制限フラグをセットした時点（旋回走行制御作動フラグが１から０に変化した時点）の車速Ｖにより旋回走行制御終了時車速Ｖ０を設定する（Ｖ０＝Ｖ）。
続いてステップＳ６２において、同じくその時点の操舵角θにより旋回走行制御終了時操舵角θ０（＞θ１）に設定する（θ０＝θ）。そして、前記ステップＳ４５に進む。
【００５３】
一方、ステップＳ６３は、前記ステップＳ４５で操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きい場合に進むステップであり、このステップＳ６３では、操舵角θ、旋回走行制御終了時車速Ｖ０及び旋回走行制御終了時操舵角θ０を変数とする関数ｆに基づいて上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する。ここで、関数ｆは、操舵角絶対値｜θ｜が旋回走行制御終了時操舵角θ０の場合（｜θ｜＝θ０）、上限目標車速Ｖｌｉｍを旋回走行制御終了時車速Ｖ０とし（Ｖｌｉｍ＝Ｖ０）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１の場合（｜θ｜＝θ１）、上限目標車速Ｖｌｉｍを目標車速ＶＡｃｃとし（Ｖｌｉｍ＝ＶＡｃｃ）、操舵角θ（｜θ｜）が中立位置（０°）側に戻るのに従い、上限目標車速Ｖｌｉｍの設定を旋回走行制御終了時車速Ｖ０から目標車速ＶＡｃｃに変化させる。
【００５４】
図８は、そのような上限目標車速Ｖｌｉｍの設定を行うためのテーブルを示す。図８に示すように、旋回走行制御終了時操舵角θ０から所定値θ１に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、上限目標車速Ｖｌｉｍを旋回走行制御終了時車速Ｖ０から目標車速ＶＡｃｃに増加させる。例えば、１次関数により増加させたり（同図中の実線）、２次関数により増加させたりする（同図中の点線）。
このようにステップＳ６３で上限目標車速Ｖｌｉｍを設定して、ステップＳ４７に進む。
【００５５】
（動作、作用）
動作及び作用は次のようになる。
図９は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図９は、先行車両がない状態で自車両が走行している場合のものを示す。
同図中のＪ点までは、前記図５における動作（Ｂ点までの動作）と同様な動作となる。
そして、この第２の実施形態では、同図中のＪ点で旋回走行制御が終了すると（旋回走行制御作動フラグ＝０（前記ステップＳ２５の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２６））、目標車速制限フラグがセットされて、旋回走行制御終了時車速Ｖ０にその終了時点の車速Ｖが設定されるとともに、旋回走行制御終了時操舵角θ０にその終了時点の操舵角θが設定される（前記ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ４３、ステップＳ６１、ステップＳ６２）。
【００５６】
そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回るまで、操舵角絶対値｜θ｜に基づいて上限目標車速Ｖｌｉｍを設定する（前記ステップＳ４５の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ６３）。上限目標車速Ｖｌｉｍの設定では、図８に示すようなテーブルを用いて、先ず旋回走行制御の終了時点で設定される旋回走行制御終了時車速Ｖ０（旋回走行制御終了時操舵角θ０に対応する値）による上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされ（Ｖｌｉｍ＝Ｖ０）、その後、操舵角絶対値｜θ｜が減少すると（同図中のＫ点）、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１になるまで、操舵角絶対値｜θ｜（＜θ０）に対応する車速（＜ＶＡｃｃ）による上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされる。これにより、運転者が操舵を中立側に戻して（きり戻して）、操舵角絶対値｜θ｜が減少すると、上限目標車速Ｖｌｉｍは徐々に増加するようになる。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１になると（同図中のＬ点）、所定値θ１に対応する目標車速ＶＡｃｃによる上限目標車速Ｖｌｉｍの設定がなされる（Ｖｌｉｍ＝ＶＡｃｃ）。
【００５７】
これにより、上限目標車速Ｖｌｉｍがそのまま最終目標車速ＶＴとして設定されると（前記ステップＳ４７）、最終目標車速ＶＴ（＝Ｖｌｉｍ）に実車速Ｖを一致させるための加減速指令値ＸＧ（＝ＸＧＡｃｃ）に基づいて加減速制御（制駆動力制御）され（前記ステップＳ５０、ステップＳ１７、ステップＳ１８）、自車両は、定速走行制御により上限目標車速Ｖｌｉｍ（＝ＶＴ）となるように走行するようになる。すなわち、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、上限目標車速Ｖｌｉｍが増加するため、自車両は加速していくようになる。
【００５８】
（効果）
以上のように、特に第２の実施形態では、運転者が操舵を中立側に戻して、操舵角絶対値｜θ｜が減少するとき、該操舵角絶対値｜θ｜（θ１＜｜θ｜＜θ０）に対応させて上限目標車速Ｖｌｉｍを増加させている。これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになる。これにより、旋回走行制御終了後に、自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。
【００５９】
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明を適用した走行制御装置である。
前記第１及び第２の実施形態では、旋回走行制御の終了後に、目標車速を減少させており、これに対して、第３の実施形態では、旋回走行制御の終了後に、定速走行制御・追従走行制御による加速を（直接的に）抑制している。
図１０は、定速走行制御が作動中に旋回走行制御が作動（介入）する場合の時系列変化を示す。この図１０を参照しつつ、第３の実施形態を説明する。
【００６０】
ここで、同図（ａ）は、設定車速Ｖｓｅｔ及び実車速Ｖ等の車速を示す値の時系列変化を示し、同図（ｂ）は、操舵角θの時系列変化を示し、同図（ｃ）は、加速度制限値αの時系列変化を示す。
この図１０に示すように、定速走行制御・追従走行制御における目標車速ＶＡｃｃは、旋回走行制御の作動（介入）の有無に関係なく、設定車速Ｖｓｅｔとして一定値に維持されている（同図（ａ））。または、目標車速ＶＡｃｃは、追従目標車速ＶＦとして一定値に維持されている。
【００６１】
そして、自車両がカーブ内を走行していて旋回走行制御が作動し、その後、旋回走行制御の作動が終了すると（同図中のＭ点）、加速度制限値αを０に設定する。この加速度制限値αは、定速走行制御・追従走行制御が車速制御をする際の加速度の制限値（上限値）となる。これにより、旋回走行制御の作動が終了すると、加速度制限値αが０に設定されることで、定速走行制御・追従走行制御では、加速度が０、すなわち加速が抑制（禁止）される。そして、その後、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると（同図中のＮ点）、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αを増加させている。
【００６２】
図１１は、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αの設定を行うためのテーブルを示す。図１１に示すように、所定値θ１から０（°）に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、加速度制限値αを０から所定値α１に増加させる。例えば、１次関数により増加させたり、２次関数により増加させたりする。また、所定値α１は、旋回走行制御が作動する前の値である。なお、加速度制限値αの設定処理は、コントローラ９が行う。
【００６３】
以上のように、走行制御装置では、定速走行制御・追従走行制御の作動中に旋回走行制御が介入するようになっている。そして、旋回走行制御の終了時に、定速走行制御・追従走行制御による加速を制限する値（上限値）である加速度制限値αを０に設定している。これにより、旋回走行制御の終了後の定速走行制御・追従走行制御により自車両が加速するのを（直接的に）抑制することができる。よって、定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御とをそのまま組み合わせた場合に考えられる車両挙動、すなわち、カーブ走行中に、旋回走行制御による減速と、定速走行制御・追従走行制御による加速とが繰り返されてしまうことがないようにすることができる。このように、カーブ走行中における定速走行制御・追従走行制御と旋回走行制御との協調を図ることができる。
【００６４】
また、運転者が操舵を中立側に戻して、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回ると、それ以後の操舵角絶対値｜θ｜（０＜｜θ｜＜θ１）に対応させて加速度制限値αを増加させている。これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになる（加速の抑制度合いが小さくなっていく）。これにより、旋回走行制御終了後に自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。
【００６５】
なお、前述の第３の実施形態では、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１を下回った以後に、操舵角絶対値｜θ｜に応じて加速度制限値αが増加さているが、これに限定されるものではなく、操舵角絶対値｜θ｜が減少を開始したら、そのときの操舵角絶対値｜θ｜（θ１＜｜θ｜＜θ０）に対応させて上限目標車速Ｖｌｉｍを増加させることもできる。
【００６６】
図１２は、そのような設定を実現するテーブルを示す。図１２に示すように、操舵角絶対値｜θ｜の減少開始時点の操舵角θ０から所定値θ１に変化する操舵角絶対値｜θ｜に対応して、加速度制限値αを０から所定値α１に増加させる。例えば、１次関数により増加させたり、２次関数により増加させたりする。また、所定値α１は、旋回走行制御が作動する前の値である。そして、操舵角絶対値｜θ｜が所定値θ１よりも大きくなる領域では、操舵角絶対値｜θ｜に関係なく、加速度制限値αを一定値（α１）に維持する。
【００６７】
これにより、運転者が操舵を中立側に戻すのに従い、自車両が加速していくようになるので、旋回走行制御終了後に、自車両がコーナー出口に向かう際の再加速のタイミングを早めることができ、より運転者の感覚に合った車速制御を行うことができる。
なお、前記第３の実施形態では、制駆動力制御により車速制御しているときに、制動制御によりカーブ内で減速制御による旋回走行制御が介入し、その後、該旋回走行制御が終了し、前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、車両の加速を抑制することを実現している。
また、前記第３の実施形態の説明において、コントローラ９による加速度制限値αの設定処理は、制御終了検出手段が旋回走行制御の終了を検出した場合、車速制御手段による加速を抑制する加速抑制手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１の実施形態の走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記走行制御装置のコントローラの演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】前記走行制御装置のコントローラの旋回走行制御の演算処理手順を示すフローチャートである。
【図４】前記走行制御装置のコントローラの定速走行制御・追従走行制御の演算処理手順を示すフローチャートである。
【図５】前記走行制御装置の動作であって、先行車両がいない場合の動作の説明に使用したタイムチャートである。
【図６】前記走行制御装置の動作であって、旋回走行制御終了後に先行車両に追従するときの動作の説明に使用したタイムチャートである。
【図７】第２の実施形態におけるコントローラの定速走行制御・追従走行制御の演算処理手順を示すフローチャートである。
【図８】操舵角絶対値｜θ｜と上限目標車速Ｖｌｉｍとの関係を示す特性図である。
【図９】第２の実施形態の走行制御装置の動作の説明に使用したタイムチャートである。
【図１０】第３の実施形態の走行制御装置の説明に使用したタイムチャートである。
【図１１】操舵角絶対値｜θ｜と加速度制限値αとの関係を示す特性図である。
【図１２】操舵角絶対値｜θ｜と加速度制限値αとの関係を示す他の特性図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車間距離センサ、２  車速センサ、３  横加速度センサ、４  操舵角センサ、５  低速走行制御等開始スイッチ、６  旋回走行制御開始スイッチ、７  制動力制御装置、８  エンジン出力制御装置、９  コントローラ
【図１】
2008024038.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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