(57)【要約】【課題】鉄製バネを使用してもフックの法則に従って衝撃を吸収せずに、グラフ２に示したように理想的な反発力を発揮し得るように構造化した後、既存の懸架装置に使用されるものより柔らかいバネを用いて乗り心地を大幅に改善し且つローリング現象を防止する、梃子の原理を利用した緩衝装置を提供する。【解決手段】走行中に粗い路面上で車輪から車体に加えられる衝撃を弱化させる緩衝装置において、梃子の支点の役割を果たす軸が車体に固定される梃子棒と、前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点の役割を果たすバネと、前記梃子棒の他側に連結され、梃子の力点の役割を果たす減衰板とを含み、前記梃子棒と前記減衰板との接点の位置が変わるときに発生する梃子の効果を利用する緩衝装置を提供する。【選択図】図１
2008001356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
粗い路面上を走行する際に車輪から車体に加えられる衝撃を緩和する緩衝装置において、
梃子の支点の役割を果たす軸を有し、車体に回動自在に支持される梃子棒と、
前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点に接続されるバネと、
前記梃子棒の他側に連結され、梃子の力点に接続される減衰板とを備え、
前記梃子棒と前記減衰板との接点の位置の変化に伴って、梃子比を変化させる、
緩衝装置。
【請求項２】
前記軸と前記作用点との間の距離は常に一定に保たれ、前記軸と前記力点との間の距離は前記接点の移動によって連続的に変化することを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項３】
前記接点が、曲線の軌跡を描きながら前記軸方向に移動することを特徴とする、請求項２に記載の緩衝装置。
【請求項４】
前記軌跡の曲率半径が、前記接点の移動に伴って徐々に増加することを特徴とする、請求項３に記載の緩衝装置。
【請求項５】
前記減衰板は、前記曲率半径が一定な円板状であることを特徴とする、請求項１または３に記載の緩衝装置。
【請求項６】
前記接点の位置が連続的に変化するように、前記梃子棒と接する前記減衰板の一面が前記梃子棒側に膨らむように円弧状に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項７】
前記減衰板の膨らんだ部分は、前記軸側に向かって徐々に下方に傾くように形成されていることを特徴とする、請求項６に記載の緩衝装置。
【請求項８】
前記接点の位置が連続的に変化するように、前記減衰板と接する前記梃子棒の一面が前記減衰板側に膨らむように形成されることを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項９】
前記軸と前記作用点との間の距離は常に一定に保たれ、前記軸と前記力点との間の距離は前記接点の移動によって不連続的に変化することを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項１０】
前記接点の位置が不連続的に変化するように、前記梃子棒に接する前記減衰板の一面が鋸歯状であり、あるいは前記減衰板の一面に多数の転がり棒を設置したことを特徴とする、請求項９に記載の緩衝装置。
【請求項１１】
前記作用点と前記力点（接点）とが、前記支点を基準として互いに異なる方向に位置することを特徴とする、請求項１に記載の梃子の原理を利用した緩衝装置。
【請求項１２】
前記作用点と前記力点（接点）とが、前記支点に対して同一の方向に位置することを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項１３】
前記バネは、前記緩衝装置が取り付けられ且つ前記車体に固定されるケースの一側に支持連結されることを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項１４】
前記バネと前記梃子棒との間に配置され、前記作用点が接触するピストンをさらに備えたことを特徴とする、請求項１３に記載の緩衝装置。
【請求項１５】
前記軸はボルトを用いて車体に締結され、前記梃子棒は前記軸を中心にヒンジ回動することを特徴とする、請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項１６】
前記梃子棒の一端部は前記減衰板と連結されており、
前記梃子棒の他端部に連結される鋼棒をさらに備え、
前記梃子棒は前記軸を基準として所定の角度折り曲げられており、
前記鋼棒はバネの端部に係止されて固定されることを特徴とする、
請求項１５に記載の緩衝装置。
【請求項１７】
前記梃子棒は、略「Ｖ」字状に形成されていることを特徴とする、請求項１６に記載の緩衝装置。
【請求項１８】
前記バネを内部に収納可能な円筒状の部材をさらに備え、
前記バネは前記円筒状の部材に収納されていることを特徴とする、請求項１６に記載の緩衝装置。
【請求項１９】
前記車輪と前記減衰板との間に設置された脚部をさらに備え、
前記車輪の衝撃は前記脚部を介して前記減衰板に伝達されることを特徴とする、
請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項２０】
前記脚部の一側には、前記車輪と前記減衰板とが一直線上に位置しない場合に、車輪の衝撃を前記減衰板に伝達し得るように油圧シリンダをさらに備えたことを特徴とする、請求項１９に記載の緩衝装置。
【請求項２１】
粗い路面上を走行中に車輪から車体に加えられる衝撃を緩和する緩衝装置において、
梃子の支点の役割を果たす軸を有し、車体に回動自在に支持される梃子棒と、
前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点に接続されるバネと、
前記梃子棒の他側に連結され、梃子の力点に接続される減衰板とを備え、
前記梃子棒と前記バネとによって第１接点が形成され、前記梃子棒と前記減衰板とによって第２接点が形成されることを特徴とする、
緩衝装置。
【請求項２２】
前記支点と前記作用点との間の距離は第１接点によって連続的に変化し、前記支点と前記力点との間の距離は第２接点によって連続的に変化し、第２接点の変化率が第１接点の変化率より大きいことを特徴とする、
請求項２１に記載の緩衝装置。
【請求項２３】
前記第１接点及び前記２接点は曲線の軌跡を描きながら軸方向に移動し、
前記軌跡の曲率半径は接点の移動に伴って徐々に増加し、
第２接点の増加率が第１接点の増加率より大きいことを特徴とする、
請求項２１に記載の緩衝装置。
【請求項２４】
粗い路面上を走行中に車輪から車体に加えられる衝撃を梃子の原理を利用して緩和する緩衝装置において、
梃子の支点の役割を果たす軸を有し、車体に回動自在に支持される梃子棒と、
前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点に接続されるバネと、
一端は前記車輪に連結され、他端は前記梃子棒の他側に連結されて梃子の力点に接続される脚部とを備えたことを特徴とする、
緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、粗い路面上を動く物体に加えられる衝撃を緩和する緩衝装置に関する。なお、この緩衝装置は、車両懸架装置によく用いられるもので、本発明は主に車両に使用されると予想されるので、車両に使われる懸架装置を中心として説明する。
【背景技術】
【０００２】
車両懸架装置に板バネまたはコイルバネを使用する際に、乗り心地と安定性を同時に確保し難いという問題点がある。バネを柔らかくして装着すると、乗り心地は向上するが、走行時に一方に傾く現象が激しくなって安定性は低下する。これと逆に、バネを強くすると、安定性は向上するが、乗り心地は低下する。
【０００３】
このような問題点を軽減したものに空気バネを用いたものがある。空気バネを用いたものは、コイルバネと同等の安定性を提供する場合でも、コイルバネより良い乗り心地を提供することができる。ところが、空気バネは付随的な装備が多く、最悪の場合にはエアバックが破れる可能性があり、非常に高価であって一般車両に装着することは容易でない。最近、バスまたは大型トレイラーの場合、空気バネの普及が一般化しつつあるが、貨物車または小型車両の場合は、空気バネを装着するのが難しい。
【特許文献１】特開平６―２２７２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
次に、本発明の技術的課題を明確にするために、コイルバネが乗り心地と安定性を同時に得難い理由について説明する。
【０００５】
バネの性質に関する物理学の法則の一つがフックの法則（Ｆ＝ｋｘ）である。ここで、ｋはバネ定数(spring constant)であって、バネごとに決まった一定の値である。柔らかいバネを使う場合には、車両が路面の小さい凸凹を乗り越えるときに乗り心地を良くすることができる。しかし、粗い路面では、バネに加えられる力が一層強くなる可能性があり、そのような場合には、フックの法則に従いバネの変形長さが長くなって衝撃が車体に直接伝わることがある。従って、十分な緩衝距離を確保するために長いバネを使用しなければならない。ところが、バネが長くなり且つ衝撃によってバネの変形長さも長くなると、車両が揺れやすくなり、カーブ道では車両が一方に傾くローリング現象が発生する。すなわち、安定性を大きく毀損してしまう。
【０００６】
安定性を確保する最も容易な方法は、バネの強度（剛性）を上げることである。ところが、バネの強度を上げると、凸凹を乗り越えるときに車両の車輪が飛び上がる高さに比べてバネの変形程度が小さくなるため、衝撃の相当部分が車体に伝わり乗り心地が低下する。このために、停止状態の空車重量に比べて実際走行時の車両の総重量が大きく変わり得る小型車または貨物車では重量対比バネ強度を調節することが難しく、比較的強度の高いバネが使用される。これは、乗り心地をさらに低下させる原因となる。
【０００７】
現在の技術では、このようなコイルバネの問題点をある程度解決するために、上述のように空気バネが使用される。空気バネは、空気という材質の特性上、フックの法則ではなく、ボイルシャルルの法則に従う。このため、乗り心地と安定性を確保することがコイルバネより容易である。その差異を調べるために、鉄製コイルバネと空気バネの収縮について例を挙げて説明する。
【０００８】
例えば、３７ｃｍを収縮することが可能な鉄製コイルバネを準備して５トンの重量を支えるようにしたとき、重量によるバネの収縮長さが１７ｃｍであれば、収縮可能な余裕分は２０ｃｍである。この鉄製コイルバネに１トンの重量を追加した場合、収縮可能な余裕分はフックの方式によれば１６．６ｃｍである。収縮可能な余裕分は、２トンを追加した場合には１３．２ｃｍ、３トンを追加した場合には９．８ｃｍ、４トンを追加した場合には６．４ｃｍである。同様に適切な空気バネ（シリンダ型）で５トンを支えているとき、空気の入っている部分の高さが２０ｃｍであれば、高さは、１トンの荷物を載せた場合にはボイルシャルルの法則に従って１６．６ｃｍとなり、２トンの場合には１４．３ｃｍ、３トンの場合には１２．５ｃｍ、４トンの場合には１１．１ｃｍとなる。このように、空気の入っている部分の高さは徐々に縮小することが分かる。これをグラフで描くと、下記のとおりである。
【０００９】
2008001356.tif 000003
【００１０】
<グラフ１>
前記グラフ１において、鉄製コイルバネは加えられた重量に正比例して収縮されるが、空気バネは収縮される程度が益々小さくなることが分かる。１トンの荷物を載せたとき、鉄製コイルバネと空気バネの両方とも３．４ｃｍの変形が生ずるが、４トンの荷物を追加したときに収縮する長さは、鉄製コイルバネが１３．６ｃｍであり、空気バネは８．９ｃｍに過ぎない。このようなバネの材質別の特性を考えると、次のような解析が可能である。
【００１１】
同じ乗り心地を提供するように設計されたバネであっても、空気バネが鉄製コイルバネより大きい安定性を持つ。すなわち、同じ安定性であれば、空気バネが鉄製コイルバネより優れた乗り心地を提供するのである。それが可能な理由は、鉄製コイルバネは圧縮の度合いを問わずに同一のバネ定数値を保つが、空気バネは圧縮が進むほどバネ定数が大きくなるためである。
【００１２】
理想的な車両懸架装置の反発力に関する明確な理論が未だないため、現在の道路条件と経験による数値に基づいて理想的な懸架装置の緩衝距離と反発力との相関関係を提示すると、２ｃｍの範囲内では柔らかく作動し、スピードバンプを乗り越えるときと同等の大きい衝撃が加えられても約５〜６ｃｍ以内の距離で全ての衝撃を吸収することが好ましい。実際道路の路面上の凸凹の殆どが１ｃｍより低い高さを持つため、車両の車輪が飛び上がる高さが２ｃｍ以内のときにバネが柔らかく作動すれば、乗り心地を良くすることができ、緩衝距離が２ｃｍを超過する瞬間からバネの反発力が強くなって全緩衝距離５〜６ｃｍ（既存の車両でスピードバンプを乗り越えるときの緩衝距離）程度でスピードバンプを乗り越えるときと同等の衝撃を吸収することが可能であれば、車両のローリング現象も十分抑制することができる。このような理想的な緩衝作用のためのバネ反発力の変化をグラフで表すと、次のとおりである。
【００１３】
2008001356.tif 000004
【００１４】
<グラフ２>
上記グラフ２において、Ｘ軸方向に底辺を這っている部分は優れた乗り心地を示す区間であり、その後急激に上昇する反発力は車両がカーブ道を通過するときにローリング現象が殆どないことを意味する。既存の鉄製コイルバネまたは空気バネでは、グラフ２に示されているような急激なバネ反発力の変化を実現することができない。
【００１５】
このように本発明が解決しようとする技術的課題は、鉄製コイルバネを使用してもフックの法則に従って衝撃を吸収せずに、グラフ２に示したように理想的な反発力を発揮し得るように構造化した後、既存の懸架装置に使用されるものより柔らかいバネを用いて乗り心地を大幅に改善し且つローリング現象を防止することにある。すなわち、優れた乗り心地と車両の走行安定性を同時に確保することが本発明の技術的課題である。
【００１６】
したがって、本発明の鉄製コイルバネは、材質特性上、バネ定数が変わらない固定値を持っているが、衝撃が強くなるほどバネの定数が大きくなるのと同じ効果を得るために、連続的且つ可変的な「梃子の効果」を利用するように構成されている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するために、本発明は、走行中に粗い路面上で車輪から車体に加えられる衝撃を緩和する緩衝装置において、梃子の支点の役割を果たす軸を有し、車体に回動自在に支持される梃子棒と、梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点に接続されるバネと、梃子棒の他側に連結され、梃子の力点に接続される減衰板とを備え、梃子棒と減衰板との接点の位置の変化に伴って、梃子比を変化させる緩衝装置を提供する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、現在使用されている車両用バネより柔らかい鉄製コイルバネを用いて、向上した乗り心地を提供しながらも、既存の方式の如く強いバネを装着したときと同等の安定性を確保することができる。また、連続可変的な梃子比を利用すると、凸凹を乗り越えるときに発生する衝撃の強度に合わせて緩衝装置の反発力が実時間で調節されるが、未だに、どんな懸架装置も衝撃の強度に応じて実時間で反発力が調節されて最適の緩衝効果を示すものはなかった。
【００１９】
本発明は、柔らかいコイルバネを用いて得る乗り心地改善効果の他にも、装置構造自体によって得ることが可能な乗り心地改善効果もある。
【００２０】
既存のバネ装着方式は、車輪からの衝撃がバネを経て車両本体に直接伝わる直列連結方式であって、バネに吸収されなかった衝撃が車両本体にそのまま伝わるしかない構造である。本発明の緩衝装置は、衝撃が加えられると、梃子棒４０を支えている軸３０が車両の重量のため高さＨだけ下がり、車体が下方に下がる構造、すなわち図５に示すようにＨだけ梃子棒４０の端部が上がる構造である。したがって、脚部５０が飛び上がりながら車体を持ち上げる運動と、軸３０がＨだけ下がりながら車体が落下する運動とが合わせられることにより、車両本体が衝撃によって飛び上がる実際高さは既存のバネを介しての直列連結方式より低くなり、乗り心地は一層良くなる。
【００２１】
また、本発明は、路面のスピードバンプを乗り越えるとき、既存の懸架装置に比べて低いスピードバンプを乗り越える場合と同等の効果をもたらして衝撃の強度を低下させる。なぜなら、図６に示すように、減衰板２０が軸３０方向に低くなり、減衰板２０が飛び上がりながら梃子棒４０を押し上げる高さは、減衰板２０が実際飛び上がる高さより高さがｈだけ減少するためである。すなわち、あるスピードバンプを乗り越えるとき、既存のバネ連結方式である直列連結方式より高さがｈだけ低いスピードバンプを乗り越える場合と同等の衝撃のみが梃子棒４０に伝わるために得ることが可能な乗り心地改善効果があり、車体に加えられる金属疲労を減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。      
【００２３】
図１には、本発明の梃子の原理を利用した緩衝装置を小型貨物車量に取り付けることが可能な実際形態が示されている。図２および図３には、本発明の梃子の原理を利用した緩衝装置の構成が最も基本的な形態で示されている。この構成では、梃子の作用点と力点とが軸３０を基準として互いに異なる方向に配置されている。図１の基本的構成において、梃子棒４０は略「Ｖ」字状に形成された部分である。ここで梃子の支点の役割を果たす軸３０を中心に梃子棒４０が略「Ｖ」字状に折れ曲がっている理由は、車両製作段階で本緩衝装置を設置するための設計が行われたならば空間が十分であって、図２に示したような基本形態の緩衝装置を設置することもできたが、板バネを取り付けるように設計されて出庫された車両であって垂直方向の空間が十分に確保できないためである。図４、図５および図６には、空間的制約がある場合を備え、梃子の作用点と力点の位置を軸３０の一方側に集めて配置した他の形態が示されている。その位置に差異があるだけであって、その作用と効果は図１、図２および図３の形態と同様である。
【００２４】
次に、本発明の緩衝装置を図１の実際形態に基づいて説明するが、図２および図３の基本的な形態と図４、図５及び図６の他の形態を参照して総合的に説明する。
【００２５】
本発明の緩衝装置は、梃子の支点の役割を果たす軸３０を有し、軸３０が車体に固定される梃子棒４０と、梃子棒４０の一側に連結され、梃子の作用点に接続されるバネ１０と、梃子棒４０の他側に連結され、梃子の力点に接続される減衰板２０とを備える。
【００２６】
バネ１０は、車体に直接的にまたは緩衝装置を収容するケースに設置される。バネ１０は、図１に示すように、安定して作動するようにシリンダ状の円筒に収納されてもよい。また、図２に示すように、バネ１０と梃子棒４０との間には、接触によって梃子棒４０がバネ１０の衝撃を円滑に伝達するようにピストン１１をさらに備えていてもよい。図１に示すように、梃子棒４０がバネ１０に直接的に力を加えない場合には、鋼棒を用いてバネ１０を梃子棒４０にかけて連結し、シリンダ状の円筒に収納して使用することが好ましく、梃子棒４０がバネ１０に直接的に力を伝達する場合には、梃子棒４０とバネ１０との間にピストン１１を介在して使用することが好ましいが、必ずしもこれに限定されるものではない。
【００２７】
減衰板２０は、上方に膨らみながらも梃子の支点に相当する軸３０側に向かって徐々に高さ位置が下がるような略円弧状に形成され、梃子棒４０と一点で接するようにする。減衰板２０と車輪との間には脚部５０が設けられ、車輪が飛び上がるときの衝撃は脚部５０から減衰板２０に伝達される。勿論、図示してはいないが、減衰板２０を別途に備えず、脚部５０が梃子棒４０と直接接触することにより、梃子棒４０が軸３０を中心にヒンジ回動しながら衝撃を緩和することができる。なお、ここで減衰板２０を梃子棒４０側に膨らむように形成したが、これとは逆に梃子棒４０を減衰板２０側に膨らむように形成してもよい。
【００２８】
車両の車輪が路面の凸凹によって飛び上がると、図３および図５に示すように、減衰板２０が梃子棒４０を上方に押し上げながら減衰板２０と梃子棒４０との接点の位置が連続的に変わる。この接点の位置が軸３０の方向に移動するほど、梃子棒４０がバネ１０を押圧する力は連続的に変わる梃子比によって徐々に弱くなる。梃子の原理を利用する本緩衝装置において、力点［＝減衰板２０と梃子棒４０との相点］と支点［＝軸３０］間の距離は連続的に変わるが、支点［＝軸３０］と作用点［＝梃子棒４０がバネ１０に力を伝達する地点］間の距離は一定に保たれるようにすることにより、バネ１０に伝達される力の強度を調節することが本緩衝装置の核心である。すなわち、梃子棒４０が大きく傾くほど、バネ１０に伝達される力の割合がさらに小さくなる一連の過程は、衝撃の強さに比例してバネ定数が大きくなるのと同様の効果をもたらす。
【００２９】
一方、接点が曲線の軌跡を描きながら軸方向に移動し、軌跡の曲率半径が接点の移動に伴って徐々に連続して増加するように減衰板２０を円弧状に構成するが、接点の移動が不連続的に増加するように減衰板２０を鋸歯状に構成してもよく、減衰板２０の一面に多数の転がり棒を設置しても良い。
【００３０】
また、図面には示されていないが、接点が梃子棒の両側に備えられてもよい。例えば、梃子棒の一側とバネとの間に第１接点が形成され、梃子棒の他側と減衰板との間に第２接点が形成されていても良い。また、支点と作用点との間の距離は第１接点によって連続的に変化し、支点と力点との間の距離も第２接点によって連続的に変化するが、第２接点の変化率を第１接点の変化率より大きく形成することにより、バネに伝達される力の強さを調節することができる。
【００３１】
次に、本懸架装置が理想的な反発力を実現し得るように、具体的なセッティング方法について説明する。
【００３２】
まず、必要であれば十分柔らかいバネ（装着後の収縮長さが長いバネ）を装着して、車両が停止した状態で図６に示すように減衰板２０と接する梃子棒４０の端部が下方にやや下がるようにするが、減衰板２０が２ｃｍを押し上がると、梃子棒４０が水平となるように調節する。減衰板２０が上方に上がりながら梃子棒４０が水平となる前には、減衰板２と梃子棒４０との接点（すなわち、力点）の変位が非常に小さい。したがって、梃子棒４０が水平になるまでは、梃子の効果は殆ど存在せず、バネ１０による反発力のみが存在する。反発力の弱いバネ１０を使用するため、梃子棒４０が水平になるまでは乗り心地が良い。
【００３３】
梃子棒４０が水平になった後、図３または図５に示すように、減衰板２０が梃子棒４０を押し上げ続けると、梃子棒４０が傾き、減衰板２０と梃子棒４０との接点（すなわち、力点）は本格的に軸３０に近くなる。その時から、バネ１０の反発力は連続的に変わる梃子の効果によって飛躍的に大きくなる。
【００３４】
好ましくは、減衰板２０の上端の傾きを適当に調節して梃子棒４０が水平になった状態で減衰板２０がさらに１ｃｍだけ上がっても、接点が梃子棒４０の端部と軸３０との中間地点に位置するようにする。接点の位置が梃子棒４０の端部と軸３０との中間地点になると、ピスト１１と梃子棒４０との接点と軸３０間の直線距離は常に一定であるため、バネ１０の反発力は梃子の効果によって停止時の２倍を超える。すなわち、車両の車輪が２ｃｍ飛び上がる瞬間まで弱い反発力を示した本装置は、車輪が１ｃｍをさらに飛び上がると、バネを２つ並列に装着した場合と同等の強い反発力を持つことが可能になる。緩衝作用が起こったときに減衰板２０と梃子棒４０との接点が軸３０を基準として梃子棒４０の長さの０．２５倍となるところに到達したならば、バネ定数値は梃子の効果によって停止した状態より４倍以上大きくなるという効果がある。
【００３５】
減衰板２０の上端の傾き調節によって梃子棒４０が水平になった後、車両の車輪が飛び上がる高さによるバネ１０の反発力を、上記例示と異なるように調節することができるため、柔らかい乗り心地を保ちながらも所望の緩衝距離内で所望の大きさの反発力を得ることが可能であるのは、既存のバネとは大きく異なることである。既存のバネは、強い反発力を得るためには乗り心地を放棄しなければならなかった。
【００３６】
最後に、本緩衝装置を実際車両に装着した別の場合について説明する。
【００３７】
図７および図８に示した車両は、１トントラックであって、図１の構成と一部類似である。車両製作段階で本緩衝装置を設置するための設計が行われたならば、空間が十分であって、図２に示したような緩衝装置を設置することもできたが、板バネを装着するように設計された車両であって垂直空間が不十分であるから、梃子棒４０の両端部が軸３０を基準として８０°〜１００°程度の角度で折り曲げられている。すなわち梃子棒４０は略「Ｖ」字状になっている。さらに好ましくは９０°の角度で折曲された形状に製作することにより、バネ１０を水平方向に設置することができる。写真撮影のために車体を持ち上げて車輪を取り外したため、梃子棒４０が前述した理想的な反発力を得るためのセッティング時より多少下方に下がっている。ボルトによって車体と結合させた軸３０と梃子棒４０の一端までの長さは１７ｃｍである。円形パイプ内にバネ１０を収納し、このバネを鋼棒４１を媒介にして梃子棒４０と連結した。減衰板２０は、上記実施例とは異なり円形にした。減衰板２０を円形に作って回転可能にしたが、その理由は、減衰板２０の付着位置および軸３０の位置が固定されており、減衰板２０は軸３０方向に斜めに削られた形状を持っているため、減衰板２０が梃子棒４０を押し上げるときに発生する摩擦を解消するためである。
【００３８】
一方、減衰板２０を、図７および図８に示すように、回転円板を用いて摩擦による問題を解決せずにやや長い形状に作って固定させる場合には、減衰板２０と梃子棒４０間の摩擦を減らすことができるような措置をしなければならない。図１に示すように、減衰板２０と梃子棒４０との摩擦緩和のための簡単な措置の一例を見ることができる。梃子棒４０に２つの溝を設け、その溝のそれぞれに丸い転がり棒４３を配置し、減衰板２０と梃子棒４０との間にＨ字状の受け台４５を作れば、摩擦を緩和することができる。Ｈ字状の受け台４５は、減衰板２０と梃子棒４０とが互いにずれないようにするとともに、鉄棒でできた転がり棒４３が円滑に転がることが可能な踏み台の役割を果たす。
【００３９】
図２の基本形態または図４の別の形態の緩衝装置を小型車両に取り付ける場合には、取り付けるための空間を確保しなければならないという問題が発生する可能性がある。車輪と車体との間に本緩衝装置を挟み込んで直列連結の形で装着する場合には、バネ１０の大きさ、梃子棒４０の作動が可能な空間的余裕、および車輪の衝撃を減衰板２０に伝達する脚部５０が動ける高さを確保しなければならず、小型車両の場合、このような鉛直方向の空間を確保するのは容易ではない。したがって、例えば乗用車などの小型車両の場合、図９に示すように、緩衝装置をトランクまたは車体の下部の適所に設置し、車輪と減衰板２０とが一直線上に位置しない場合に、車輪の衝撃を減衰板２０に伝達し得るように、車輪と緩衝装置とを油圧シリンダ５５で連結する構成にすることができる。図４に示すように梃子棒４０の力点と作用点を軸３０の一方に集めた形で緩衝装置を構成した場合は、図９に示すように緩衝装置をトランクまたは車体の下部に水平に装着することが乗り心地を改善するのにさらに好ましいであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る梃子の原理を利用した緩衝装置を車両に取り付けた形態を示す側面図である。
【図２】本発明に係る梃子の原理を利用した緩衝装置の基本的な形態を示す側面図である。
【図３】図２の緩衝装置の作動状態を示す側面図である。
【図４】梃子の作用点と力点が支点を中心に同方向に位置する構成を示す側面図である。
【図５】図４の緩衝装置の作動状態を示す側面図である。
【図６】図４の緩衝装置の作動状態を示す側面図である。
【図７】本発明に係る梃子の原理を利用した緩衝装置を実際車両に取り付けた他の形態を示す写真である。
【図８】図７の写真の側面図である。
【図９】本発明に係る油圧シリンダがさらに備えられた緩衝装置を小型車両に取り付けた形態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    バネ
１１    ピストン
２０    減衰板
３０    軸
４０    梃子棒
４３    転がり棒
４５    受け台
５０    脚部
５５    油圧シリンダ
【図１】
2008001356.tif 000005
【図２】
2008001356.tif 000006
【図３】
2008001356.tif 000007
【図４】
2008001356.tif 000008
【図５】
2008001356.tif 000009
【図６】
2008001356.tif 000010
【図８】
2008001356.tif 000011
【図９】
2008001356.tif 000012
【図７】
2008001356.tif 000013