(57)【要約】【課題】  路面上の突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪の制動力不足を解消したアンチスキッド制御装置を提供する。【解決手段】  ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこととした。【選択図】      図１１
2008024017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、
減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、
車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段と
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、
減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと
を有し、
前輪と後輪の制動力配分を行う制動力配分手段を備えるブレーキ制御装置において、
前記制動力配分手段は、前記前輪に対する前記後輪のスリップ率が一定値以上となった場合、前記後輪に対する制動力配分を低減するとともに、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪の制動力配分量の低減を抑制すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダの液圧を増減制御することにより、車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のアンチスキッド（アンチロックブレーキシステム：ＡＢＳ）制御装置にあっては、前輪車輪加速度の変化に基づき悪路走行時と判断された場合は前輪の目標スリップ率を大きく設定することにより、通常のアンチスキッド制御時に比べ前輪の増圧量を大きく、減圧量を小さくして前輪制動力を確保している。一方、後輪については悪路であっても通常のアンチスキッド制御を継続し、状況に応じて後輪増圧を抑制、または後輪減圧を行っている。
【特許文献１】特開２００５−１３８７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、後輪のアンチスキッド制御しきい値は常に一定であるため、平坦路における突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合にもアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が実行されてしまい、後輪制動力が不足するおそれがあった。とりわけ、高重心車や前輪駆動車では元々後輪荷重が低いため、アンチスキッド制御減圧による後輪制動力不足が顕著となる。
【０００４】
本発明は上記問題に着目して成されたもので、その目的とするところは、平坦路における突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪の制動力不足を解消したアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこととした。
【０００６】
よって、後輪制動力を確保してフィーリングを向上させたアンチスキッド制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［アンチスキッド制御装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図１２に基づき説明する。図１は本願アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。アンチスキッド制御装置は、コントロールユニット１、ブレーキユニット２、Ｇスイッチ３、車輪速センサ３１〜３４を有する。
【０００９】
コントロールユニット１は、車輪速センサ３１〜３４により検出された車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、Ｇスイッチ３により検出された車両前後方向及びヨー方向加速度Ｇ、Ｙに基づきブレーキユニット２に制御指令を出力する。この指令に基づき、ブレーキユニット２は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を最適に制御する。
【００１０】
［油圧回路］
図２は、アンチスキッド制御装置の油圧回路図である。ブレーキユニット２はポンプ２０、第１、第２切替弁２１，２２、リザーバ２３を有する。第１、第２切替弁２１，２２はそれぞれコントロールユニット１からの指令に基づき駆動され、常開の第１切替弁２１はマスタシリンダ４０と第２切替弁２２との連通／遮断を切り替える。第２切替弁２２はホイルシリンダ５０とポンプ２０、またはホイルシリンダ５０と第１切替弁２１との連通を切り替える。さらに、ポンプ２０と第２切替弁２２の間にはリザーバ２３が設けられ、減圧時にホイルシリンダ５０内の作動油を一時的に滞留させる。
【００１１】
［ＡＢＳ（アンチスキッド）制御基本制御処理］
図３は、ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００１２】
ステップＳ１では、制御周期ごとに発生する各車輪速センサ３１〜３４のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＶＷＤを演算してステップＳ１００へ移行する。
【００１３】
ステップＳ１００では、車輪速ＶＷに基づき擬似車体速ＶＩが演算され（図４参照）、ステップＳ２００へ移行する。
【００１４】
ステップＳ２００では、擬似車体速ＶＩに基づき制御目標速度ＶＷＳ（減圧開始閾値）が演算され、ステップＳ３００へ移行する。ここで、従来例のように擬似車体速に減速度オフセット値を加算した速度を一律に減圧開始閾値とした場合、減圧開始閾値が低下してスリップ過多制御となってしまう。
したがって、本願実施例においては擬似車体速ＶＩに対するスリップ率を求め、このスリップ率が所定値を超過する場合は減圧開始閾値を従来よりも引き上げる制御を行う（図６参照）。すなわち、スリップ率が所定値以下の場合、従来どおり擬似車体速ＶＩからオフセット値を減じた値を減圧開始閾値とし、ステップＳ３００へ移行する。
【００１５】
ステップＳ３００では目標増減圧パルス時間ＰＢを求めるＰＩ演算制御処理（図８参照）が実行され、ステップＳ２へ移行する。
【００１６】
ステップＳ２では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回り、かつ増圧実施フラグＺＦＬＡＧ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３へ移行する。ここで、増圧実施フラグＺＦＬＡＧは増圧制御が行われていることを示す。
【００１７】
ステップＳ３では、
(1)フィードフォワード減圧時間ＦＦＧが実減圧時間タイマＤＥＣＴを超過（フィードフォワード減圧制御終了条件）
(2)保持制御時間ＴＨＯＪＩが３０ｍｓを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢ−（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の値すなわちＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓを超過（３０ｍｓ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
(3)保持制御時間ＴＨＯＪＩが６０ｍｓを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢと（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の差分ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が３ｍｓを超過（６０ｍｓ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
この(1)〜(3)の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであ
ればステップＳ４へ移行して減圧制御を行い、ＮＯであればステップＳ５へ移行する。こ
こで目標増減圧パルス時間ＰＢは減圧パルスを継続する時間の目標値であり、減圧時間タ
イマＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である。
【００１８】
ステップＳ４では、減圧制御実施時間ＡＳを１５０ｍｓ、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１としてステップＳ４００（ソレノイド保持制御）へ移行する。
【００１９】
ステップＳ４００では、ソレノイド減圧制御（図９参照）を実行し、ステップＳ１０へ移行する。なお、この減圧制御にあっては、切替弁２１，２２に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより減圧量を制御する。
【００２０】
ステップＳ５では、
(4)フィードフォワード増圧時間ＦＦＺが増圧時間タイマ値ＩＮＣＴ以下、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢ＋（増圧時間タイマ値ＩＮＣＴ−フィードフォワード増圧時間ＦＦＺ）の値が−３ｍｓを超過（フィードフォワード増圧終了かつＰＩ増圧制御量が所定値以上）
(5)保持制御時間ＴＨＯＪＩが６０ｍｓ未満（保持制御継続時間６０ｍｓ未満）
(6)減圧実施フラグＧＦＬＡＧ＝１かつ車輪加速度ＶＷＤが正（減圧制御後の車輪加速度が正）
この(4)〜(6)の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであ
ればステップＳ６（ソレノイド保持制御）へ移行し、ＮＯであればステップＳ５００（ソレノイド増圧制御）へ移行する。ここで、増圧時間タイマ値ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である。
【００２１】
ステップＳ６では、ソレノイド保持制御を行い、ステップＳ８へ移行する。
【００２２】
ステップＳ５００では、ソレノイド増圧制御を実行し、ステップＳ７へ移行する。
【００２３】
ステップＳ７では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、ステップＳ１０へ移行する。
【００２４】
ステップＳ８では、保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントし、ステップＳ９へ移行する。
【００２５】
ステップＳ９では、保持制御時間ＴＨＯＪＩのインクリメント後の時間が１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０へ移行し、ＮＯであれば時間計測を繰り返す。
【００２６】
ステップＳ１０では本ステップへ移行後１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２へ移行する。
【００２７】
ステップＳ１１では、前制御周期における減圧制御実施時間ＡＳn-1から１ｍｓ減じた値とゼロ値のいずれか大きいほうを選択し、現制御周期の減圧制御実施時間ＡＳnとしてステップＳ１へ戻る。
【００２８】
ステップＳ１２では、本ステップへ移行後１ｍｓ経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３へ移行し、ＮＯであれば経過するまで時間計測を繰り返す。
【００２９】
ステップＳ１３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１（減圧制御中）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５００（増圧制御）へ戻り、ＮＯであればステップＳ４００（減圧制御）へ戻る。
【００３０】
［擬似車体速度演算制御処理］
図４は、擬似車体速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ１００に相当する。
【００３１】
ステップＳ１０１では、駆動輪ＦＬ，ＦＲも含めた４つの車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）のうち最も高速度の車輪速度を選択して車輪速度セレクト値ＶＦＳとし、ステップＳ１０２へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１０２では、減圧制御実施時間ＡＳが０であるかどうか（減圧制御が実行されたか否か）が判断され、ＹＥＳ（減圧前）であればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯ（減圧後）であればステップＳ１０４へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１０３（減圧前）では、従動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）のうち高いほうを選択して車輪速度セレクト値ＶＦＳとし、また低ミューフラグＬｏμＦを０としてステップＳ１０４へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０４（減圧後）では、擬似車体速ＶＩが車輪速度セレクト値ＶＦＳ以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１１０では車体減速度ＶＩＫを用いて擬似車体速ＶＩを算出し、ステップＳ１０５では車体減速度ＶＩＫを用いず擬似車体速ＶＩを算出する。
【００３５】
ステップＳ１１０では、前制御周期における擬似車体速ＶＩn-1と（車体減速度ＶＩＫ＋０．３Ｇ）×ｋの値の差分をとり、この差分ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３Ｇ）×ｋの値を現制御周期における擬似車体速ＶＩnとし、ステップＳ２００へ移行する。
すなわち、ステップＳ１０４において疑似車体速度ＶＩ≧車輪速度セレクト値ＶＦＳであれば減速度状態と判断できるため、ステップＳ１１０において車体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求める。
一方、疑似車体速度ＶＩ<車輪速度セレクト値ＶＦＳである場合、あまり減速度されている状態とは判断できないため、ステップＳ１０５以降において車体減速度ＶＩＫに基づくことなく固定値に基づく演算を行う。
【００３６】
ステップＳ１０５では、減速度リミッタ係数ｘを２ｋｍ／ｈとし、ステップＳ１０６へ移行する。この減速度リミッタ係数ｘは、ステップＳ１０８において用いられる係数である。
【００３７】
ステップＳ１０６では、減圧制御実施時間ＡＳの値が０かどうかが判断（減圧実行前後判断）され、ＹＥＳ（減圧前）であればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯ（減圧後）であればステップＳ１０８へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１０７では、減速度リミッタ係数ｘの値を０．１４３ｋｍ／ｈとし、ステップＳ１０８へ移行する。なお、本ステップにおいて減速度リミッタ係数の値を小さく設定することにより、減速度後において車輪速度セレクト値ＶＦＳが疑似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を持たせている。
【００３９】
ステップＳ１０８では、前制御周期における擬似車体速ＶＩn-1に減速度リミッタ係数ｘを加算し、現制御周期における擬似車体速ＶＩnとしてステップＳ２００へ移行する。
【００４０】
［車体減速度演算制御処理］
図５は、車体減速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の擬似車体速度演算フローにおけるステップＳ１１０において実行される。
【００４１】
ステップＳ１１１では、非減圧制御から減圧制御へ切り替わったかどうかが判断される。すなわち、減圧制御実施時間ＡＳの値がＡＳ＝０からＡＳ≠０へ切り替わったかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧制御が開始されたと判断してステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであれば減圧制御が開始されていないと判断しステップＳ１１３へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１１２では、減圧制御開始車速度ＶＯを擬似車体速ＶＩとし、車両減速度作成タイマＴＯを０にリセットしてステップＳ１１３へ移行する。
【００４３】
ステップＳ１１３では、車両減速度作成タイマＴＯをインクリメントし、ステップＳ１１４へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１１４では、擬似車体速ＶＩと車輪速度セレクト値ＶＦＳの関係がＶＩ<ＶＦＳからＶＩ≧ＶＦＳとなったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１６へ移行する。すなわち、減圧により車輪速ＶＷが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度ＶＩが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断する。スピンアップ点が生じた際には、ステップＳ１１５に進み、それ以外はステップＳ１１６へ進む。
【００４５】
ステップＳ１１５では、制御開始時からの減圧制御実施時間ＶＯ、擬似車体速ＶＩ、及び制御開始時からの経過時間である車両減速度作成タイマＴＯから（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯを演算し、この（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯの値を車体減速度ＶＩＫとしてステップＳ１１６へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１１６では、減圧制御実施時間ＡＳが０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１７へ移行する。制御の１サイクル目にあっては、車輪速ＶＷが実車体速度よりも低いためスピンアップ点が生じず、ステップ１１５における車体減速度ＶＩＫの演算を行うことができない。
そこで、スピンアップ点が生じ実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、ステップＳ１１７において高μ路制動時相当の固定値を用いる。
【００４７】
ステップＳ１１７では、車体減速度ＶＩＫを高μ路制動時相当の固定値である１．３ＧとしてステップＳ１１０へ移行する。
【００４８】
［制御目標速度演算制御処理］
図６は、制御目標速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ２００に相当する。このフローにおいて制御目標速度ＶＷＳを補正することにより、平坦路における突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪のアンチスキッド制御しきい値を変更して後輪の制動力不足を解消する。
【００４９】
ステップＳ２０１では、車輪加速度ＶＷＤを６０ｍｓごとに積分し、ＶＷＤ６０を演算し、車体減速度ＶＩＫとＶＷＤ６０の差分ＶＩＫ−ＶＷＤ６０を演算する。この差分ＶＩＫ−ＶＷＤ６０は６０ｍｓ内におけるスリップ量を示す。なお、積分は６０ｍｓごとに行わなくともよい。
さらに、前回積分時におけるスリップ量積分値ＳＬＩＰn-1に６０ｍｓ内のスリップ量ＶＩＫ−ＶＷＤ６０を加算し、ＳＬＩＰn-1＋（ＶＩＫ−ＶＷＤ）の値を今回の積分時におけるスリップ量積分値ＳＬＩＰnに設定し、ステップＳ２０２へ移行する。
【００５０】
ステップＳ２０２では、擬似車体速ＶＩに対するスリップ率に基づき判断が行われる。すなわち、スリップ量積分値ＳＬＩＰnを擬似車体速ＶＩで除し、路面状況等を考慮した係数ｋを乗じてスリップ率を算出する。
このスリップ率が１０％を上回るかどうかが判断され、ＹＥＳ（スリップ過多状態）であればステップＳ２０３（減圧開始閾値変更ステップ）へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０５へ移行する。
スリップ過多状態は不要な増圧が実行されていることを示すものであり、ステップＳ２０３において減圧開始閾値すなわち制御目標速度ＶＷＳを通常時よりも増加させる。
【００５１】
ステップＳ２０３では、制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速ＶＩ×１．０５＋４ｋｍ／ｈに変更し、ステップＳ２０４へ移行する。減圧開始閾値すなわち制御目標速度ＶＷＳを通常時よりも増加させる（通常時における制御目標速度ＶＷＳについてはステップＳ２０７〜Ｓ２１１参照）。
【００５２】
ステップＳ２０４では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰをインクリメントし、ステップＳ２０６へ移行する。制御目標速度変更カウンタとは、ステップＳ２０２においてスリップ率が１０％以下と判断されてからの経過時間である。スリップ率が１０％以下であれば、経過時間にかかわらず通常の減圧閾値（擬似車体速ＶＩから一定値分オフセット）を用いてもスリップ過多の問題は生じない。
一方、スリップ率が１０％を超過した場合はステップＳ２０３で変更された減圧制御閾値（制御目標速度ＶＷＳ）を用いるが、閾値を上昇させて十分な減圧が行われれば通常の減圧閾値を用いてもスリップ過多とはならない。したがって、十分な減圧が行われたと見込まれる時間が経過し、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰが所定値以上となった場合は通常の減圧閾値（制御目標速度ＶＷＳ）とする（ステップＳ２０６参照）。本願実施例ではＣＮＴ_ＳＬＩＰの所定値を１５ｍｓとする。
【００５３】
ステップＳ２０５では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰを０にリセットし、ステップＳ２０７へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２０６では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰの値が１５ｍｓを上回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０７へ移行して通常の減圧制御閾値を設定する制御へと流れ、ＮＯであれば図３のステップＳ３００へ移行し、以後の制御ではステップＳ２０３で変更された減圧閾値を用いる。
【００５５】
以下、ステップＳ２０７〜Ｓ２１３は通常の減圧閾値を設定する制御である。
【００５６】
ステップＳ２０７では、制御目標速度オフセット値ｘｘを８ｋｍ／ｈとし、ステップＳ２０８へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２０８では、車体減速度ＶＩＫが０．４Ｇを下回るかどうかが判断される。
ＹＥＳであれば現在の増減圧状況では車両が十分に減速度せずスリップのおそれがあるため、ステップＳ２０９へ移行して減圧制御閾値を上昇させ、速やかに減圧を行う。ＮＯであればＮＯであれば現在の増減圧状況に対する減速度は十分であり、ステップＳ２１０へ移行してオフセット値ｘｘは８ｋｍ／ｈのまま制御を続行する。
【００５８】
ステップＳ２０９では、制御目標速度オフセット値ｘｘを４ｋｍ／ｈとし、減圧開始閾値を上昇させてステップＳ２１０へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２１０では、制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速ＶＩ×０．９５−オフセット値ｘｘとし、ステップＳ２１１へ移行する。このＶＩ×０．９５−ｘｘが最適スリップ率に対応する減圧閾値となる。
【００６０】
ステップＳ２１１では、制御目標速度ＶＷＳを補正する。補正は、ステップＳ２１０で演算された制御目標速度ＶＷＳから補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡを減算するものである。このＶ＿ＤＡＮＳＡは、前輪の突起または凹部通過等により悪路と検出した場合、アンチスキッド制御が介入しにくくなるようあらかじめ設定された値である。
平坦路における突起または凹部乗り越え時は後輪アンチスキッド制御が不要な場合であるため、突起または凹部が検出された際、このＶ＿ＤＡＮＳＡを減じることにより後輪のアンチスキッド制御しきい値を変更し、後輪の制動力不足を解消する（図７参照）。
【００６１】
ステップＳ２１２では、
(7)減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１（減圧制御実行中）
(8)車輪加速度ＶＷＤが０．８ｍ／Ｓ２を超過（車輪速度が実車速度に接近）
(9)車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを超過（減圧により車輪速ＶＷが上昇、車体速度に復帰傾向）
この(7)〜(9)の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであればスリップが収束状態にあることを示しているため、ステップＳ２１３へ移行して現在の車輪速ＶＷを目標車輪速ＶＷＭとする。ＮＯであればステップＳ２１４へ移行し、スリップ量に対応した目標車輪速の設定を行う。
【００６２】
ステップＳ２１３では、目標車輪速ＶＷＭを車輪速ＶＷとし、図３のステップＳ３００へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２１４では、前制御周期における目標車輪速ＶＷＭに路面状況等を考慮した係数ｋを乗じ、制御目標速度ＶＷＳとこのＶＷＭ×ｋの差分（ＶＷＳ−ＶＷＭn-1）×ｋとＶＷＭn-1の和を現制御周期における目標車輪速ＶＷＭnとし、図３のステップＳ３００へ移行する。
すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度ＶＷＤが所定値０．８Ｇよりも大きな加速度で実車速度に向け復帰した時点で、目標車輪速ＶＷＭ＝車輪速ＶＷとする。この車輪速ＶＷが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、減圧制御を実行するため目標車輪速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。
【００６４】
［補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ算出制御処理］
図７は、補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ２２０では、車輪加速度ＶＷＤの絶対値｜ＶＷＤ｜の値が１,５ｇ未満から１，５ｇ以上に増加したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２２１へ移行し、ＮＯであればステップＳ２２０を繰り返す。
平坦路における突起に前輪が乗り上げ,または前輪が凹部に落ち込む際には前輪車輪加速度ＶＷＤが急に増大または減少するため、絶対値｜ＶＷＤ｜の値が１,５ｇ未満から１，５ｇ以上に増加したかどうかで前輪が路面突起または凹部に進入したか否かを判断する。なお、ｇは重力加速度である。
【００６６】
ステップＳ２２１では車輪加速度ＶＷＤの正負が判断され、負であれば前輪の突起乗り上げとしてステップＳ２２２へ移行し、正であれば凹部落ち込みとしてステップＳ２２５へ移行する。
【００６７】
ステップＳ２２２では突起乗り上げとして符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝２とし、ステップＳ２２３へ移行する。
【００６８】
ステップＳ２２３では段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣをカウントアップし、ステップＳ２２４へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２２４では、車輪加速度ＶＷＤの値が１，５ｇ以下から１,５ｇ以上に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであれば突起から脱出したとしてステップＳ２２８へ移行し、ＮＯであれば突起から脱出していないとしてステップＳ２２４を繰り返す。
【００７０】
ステップＳ２２５では凹部落ち込みとして符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝１とし、ステップＳ２２６へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２２６では段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣをカウントアップし、ステップＳ２２７へ移行する。この段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣのカウントアップ中に、再度前輪が突起または凹部に進入した場合、悪路と判定される。
【００７２】
ステップＳ２２７では、車輪加速度ＶＷＤの値が−１,５ｇ以上から−１,５ｇ未満に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであれば凹部から脱出したとしてステップＳ２２８へ移行し、ＮＯであれば凹部から脱出していないとしてステップＳ２２７を繰り返す。
【００７３】
ステップＳ２２８では前輪が突起または凹部から脱出したとして符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝０とし、ステップＳ２２９へ移行する。
【００７４】
ステップＳ２２９では段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣがカウントアップ中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば前輪が突起または凹部に進入してからカウントアップ中に突起または凹部から脱出したとしてステップＳ２３０へ移行し、ＮＯであればカウントアップ中に脱出していないとして補正量算出制御を終了する。
【００７５】
ステップＳ２３０では減圧しきい値である制御目標速度ＶＷＳを変更可能として減圧しきい値変更信号ｖ＿ＤＳＹＵＫＩを出力し、ステップＳ２３１へ移行する。
【００７６】
ステップＳ２３１ではしきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣをカウントアップし、制御目標速度ＶＷＳの補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝１５ｋｍ／ｈとし、減圧制御しきい値である制御目標速度ＶＷＳを減じてステップＳ２３２へ移行する。
【００７７】
ステップＳ２３２ではしきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣのカウントが終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２３３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２３２を繰り返す。
【００７８】
ステップＳ２３３では補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝０ｋｍ／ｈとし、減圧制御しきい値である制御目標速度ＶＷＳを減少させないこととし、制御を終了する。
【００７９】
［ＰＩ制御演算処理］
図８は、ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ３００に相当する。
【００８０】
ステップＳ３０１では、目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷの偏差ΔＶＷを演算し、ステップＳ３０２へ移行する。
【００８１】
ステップＳ３０２では、偏差ΔＶＷに偏差積分パルス係数（圧力比例ゲイン）ＫＰを乗じ、偏差比例分（偏差圧力時間）ＰＰを演算してステップＳ３０３へ移行する。    
【００８２】
ステップＳ３０３では、偏差積分分ＩＰを演算する。偏差積分パルス係数ＫＰに偏差ΔＶＷを乗じ、１０ｍｓ前のＩＰに加算して現在の偏差積分分ＩＰとし、ステップＳ３０４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ３０４では、車輪加速度ＶＷＤの値が正から負に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０５へ移行する。
【００８４】
ステップＳ３０５では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳよりも大きい状態すなわちＶＷ>ＶＷＳから、小さい状態すなわちＶＷ≦ＶＷＳに変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０７へ移行する。
【００８５】
ステップＳ３０６では、偏差積分分ＩＰを０としてステップＳ３０７へ移行する。
【００８６】
ステップＳ３０７では、偏差比例分ＰＰと偏差積分分ＩＰの和を目標増減圧パルス時間ＰＢとし、図３のステップＳ５へ移行する。
【００８７】
［減圧制御処理］
図９は、減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ４００に相当する。
【００８８】
ステップＳ４０１では、実増圧時間タイマＩＮＣＴを０にリセットし、フィードフォワード増圧時間ＦＦＺを０にリセットしてステップＳ４０２へ移行する。
【００８９】
ステップＳ４０２では、減圧パルス時間ＧＡＷを演算する。目標増減圧パルス時間ＰＢ、実減圧時間タイマＤＥＣＴ、フィードフォワード減圧時間ＦＦＧに基づき、ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値を演算し、減圧パルス時間ＧＡＷとしてステップＳ４０３へ移行する。ここで、減圧制御開始時には偏差ΔＶＷは０であるため、ＰＢは０である。
【００９０】
ステップＳ４０３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ＝１すなわち初回減圧時であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０５へ移行する。
【００９１】
ステップＳ４０４ではフィードフォワード減圧時間ＦＦＧを演算する。車輪加速度ＶＷＤ（３０ｍｓでサンプリング）を車体減速度ＶＩＫで除し、所定の係数αを乗じてフィードフォワード減圧時間ＦＦＧとし、ステップＳ４０５へ移行する。すなわち、車体減速度ＶＩＫに対して車輪加速度ＶＷＤのマイナス値（車輪減速度）が大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧時間ＦＦＧを大きく設定する。車体減速度ＶＩＫと車輪加速度ＶＷＤが近い（１に近い）ときは、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧時間ＦＦＧが小さく設定される。
【００９２】
ステップＳ４０５では減圧制御を行い、実減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントしてステップＳ４０６へ移行する。ステップＳ４０３において初回減圧時であると判断されるため、ステップＳ４０２において演算された減圧パルス時間ＧＡＷに基づき減圧を実行する。
【００９３】
ステップＳ４０６では、
(10)減圧パルス時間ＧＡＷが０以下、かつ実減圧時間タイマＤＥＣＴの値がフィードフォワード減圧時間ＦＦＧ以上（実減圧時間が目標減圧時間を超過）
(11)車輪加速度ＶＷＤが０．８Ｇを超過（車輪加速度ＶＷＤが車体速度に向けて復帰）
この(10)、(11)の２条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧は十分であり、ステップＳ４０７へ移行して保持制御を実行する。ＮＯであれば図３の基本制御におけるステップＳ１０へ移行する。
【００９４】
ステップＳ４０７では保持制御を行い、図３の基本制御におけるステップＳ１０へ移行する。
【００９５】
［増圧制御処理］
図１０は、増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ５００に相当する。
【００９６】
ステップＳ５０１では、実減圧時間タイマＤＥＣＴ、及びフ７ィードフォワード減圧時間ＦＦＧを０にリセットしてステップＳ５０２へ移行する。
【００９７】
ステップＳ５０２では、増圧パルス時間ＺＡＷを演算する。目標増減圧パルス時間ＰＢ、実増圧時間タイマＩＮＣＴ、及びフィードフォワード増圧時間ＦＦＺに基づき、（ＰＢ＋ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）の絶対値を増圧パルス時間ＺＡＷとし、ステップＳ５０３へ移行する。
【００９８】
ステップＳ５０３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１すなわち初回増圧時であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０５へ移行する。
【００９９】
ステップＳ５０４では、フィードフォワード増圧時間ＦＦＺを演算する。車輪加速度ＶＷＤ３０（３０ｍｓごとにサンプリング）を車体減速度ＶＩＫで除し、路面状況等を考慮した係数βを乗じてフィードフォワード増圧時間ＦＦＺを演算し、ステップＳ５０５へ移行する。
【０１００】
ステップＳ５０５では増圧制御を行い、実増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントしてステップＳ５０６へ移行する。
【０１０１】
ステップＳ５０６では、増圧パルス時間ＺＡＷ≦０、かつ実増圧時間タイマＩＮＣＴ≧フィードフォワード増圧時間ＦＦＺであるかどうかが判断される。ＹＥＳであれば増圧は十分であり、ステップＳ５０７へ移行して保持制御を実行する。ＮＯであれば増圧を継続し、図３の基本制御フローにおけるステップＳ７へ移行する。
【０１０２】
ステップＳ５０７では保持制御を行い、図３の基本制御フローにおけるステップＳ７へ移行する。
【０１０３】
［アンチスキッド制御の経時変化］
図１１は本願アンチスキッド制御のタイムチャートである。突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪のアンチスキッド制御しきい値を変更して後輪の制動力不足を解消する（図７参照）。
【０１０４】
（時刻ｔ１：前輪が路面突起乗り上げ）
時刻ｔ１において前輪が路面突起に乗り上げ、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が減少して−１,５ｇ（重力加速度）を下回る。この時刻ｔ１から所定時間ｔａ以内に前輪が突起から脱出し、さらに路面突起または凹部に進入しなければ、悪路でない平坦路面と判定する。
【０１０５】
（時刻ｔ２：前輪が突起乗り越え）
時刻ｔ２において前輪が突起を乗り越え、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が１,５ｇ未満から１,５ｇ以上へ変化する。これにより前輪が突起から脱出したとして符号反転フラグｖ＿ＦＵＧＯＵ＝０となる。なお、±１,５ｇは悪路判定しきい値である。
従来例では後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）は変更されないが、突起または凹部通過判定カウンタｃ＿ＳＹＵＫＩＣがカウントアップ中かつ符号反転フラグｖ＿ＦＵＧＯＵ＝０の条件が成立するため、本願では減圧しきい値変更信号ｖ＿ＤＳＹＵＫＩが出力されて補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ（＝１５ｋｍ／ｈ）が減算され、後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）は従来例よりも低く設定される。
【０１０６】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において前輪が完全に突起を乗り越え、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が０に収束する。
【０１０７】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において後輪車輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）が従来例の後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）を下回る。突起乗り越え後の平坦路面であるためＡＢＳ制御は不要であるにもかかわらず、従来例では後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）は変更されないため後輪ＡＢＳ制御が開始されてしまう。
一方、本願の後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）は従来例の制御目標速度ＶＷＳから補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ（＝１５ｋｍ／ｈ）を減算しているため（図７：ステップＳ２３１参照）、後輪車輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）は本願の後輪ＡＢＳ制御しきい値を下回らず、ＡＢＳ制御は実行されない。
【０１０８】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において後輪車輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）が従来例の後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）を上回り、従来例の後輪ＡＢＳ制御が終了する。一方、本願ではＡＢＳ制御は実行されないままである。
【０１０９】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてｔ２から一定時間Ｔが経過し、Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝０となって（図７：ステップＳ２３３参照）、本願の後輪ＡＢＳ制御しきい値（ＶＷＳ−Ｖ＿ＤＡＮＳＡ）が従来例と同じ値となる。
【０１１０】
［補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ算出制御の経時変化］
図１２は、補正量算出制御の経時変化である（図７参照）。以下、ＶＷＤ３０はＶＷＤと表記する。
【０１１１】
前輪が平坦路面上の突起に乗り上げる際は前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）は負となり、凹部から脱出する際には正となる。いずれの場合も絶対値は悪路判定しきい値１，５ｇよりも小さくなる。したがって、突起に乗り上げる際、または凹部から脱出する際は、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）の絶対値｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜は
｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜≦１,５ｇ
の領域から
｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜>１,５ｇ
の領域に変化する（状態１：時刻ｔ１またはｔ７）。
【０１１２】
一方、突起から脱出する際は前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）は正、凹部に進入する際には負となり、いずれも絶対値は大きくなる。したがって突起から脱出、または凹部に進入する際の｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜は
｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜>１,５ｇ
の領域から
｜ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）｜≦１,５ｇ
の領域に変化する（状態２：時刻ｔ２またはｔ８）。
【０１１３】
前輪が突起または凹部に進入（状態１）後に脱出（状態２）し、進入してから一定時間ｔａ内に再度突起または凹部に進入した場合は悪路と判定可能である。したがって、状態１を検出してからの時間τを計測し、τが一定時間ｔａ（時刻ｔ１〜ｔ２ａ）以内に状態２に移行すれば時間ｔａ内に前輪が突起または凹部から脱出（状態２）したと判定される。
【０１１４】
さらに、τが一定時間ｔａ内に再度状態１が検出されない場合、前輪は突起または凹部を通過してから新たに突起または凹部に進入していないと判断され、平坦路面と判定される。
【０１１５】
平坦路面と判定された場合、突起または凹部を脱出してから（状態２）一定時間Ｔが経過するまでは、後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）から補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ（＝１５ｋｍ／ｈ）を減算する（時刻ｔ２〜ｔ６またはｔ８〜ｔ１０）。
【０１１６】
一方、状態１，２が検出されてから一定時間ｔａ（本願では１００ｍｓｅｃ）以内に再度状態１が検出された場合、一定時間ｔａ内に前輪が路面上の突起または凹部に再度進入したことになり、悪路と判定される。悪路と判定された場合、補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝０ｋｍ／ｈとして後輪ＡＢＳ制御しきい値（制御目標速度ＶＷＳ）の変更は行わない。
【０１１７】
（時刻ｔ１：突起乗り上げ）
図１１の時刻ｔ１と同一時刻である。前輪が突起に乗り上げ、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が減少して−１,５ｇ（重力加速度）を下回る。これに伴い符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝２となり、段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣがカウントアップを開始する（図７：Ｓ２２０→Ｓ２２１→Ｓ２２２→Ｓ２２３）。
【０１１８】
（時刻ｔ２：突起乗り越え）
図１１の時刻ｔ２と同一時刻である。前輪が突起を乗り越え、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が１,５ｇ未満から１,５ｇ以上へ変化する。時刻ｔ１からｔ２までの間にＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が−１,５ｇ未満から＋１,５ｇ以上に変化したことから悪路と判定され、符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝０となる。
段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣがカウントアップ中であるため、減圧しきい値変更信号ｖ＿ＤＳＹＵＫＩが出力され、しきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣのカウントアップが開始されて制御目標速度ＶＷＳの補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝１５ｋｍ／ｈとされる（図７：Ｓ２２４→Ｓ２２８→Ｓ２２９→Ｓ２３０→Ｓ２３１）。
【０１１９】
（時刻ｔ２ａ）
時刻ｔ２ａにおいて段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣのカウントアップが終了する。
【０１２０】
（時刻ｔ６）
図１１の時刻ｔ６と同一時刻である。時刻ｔ２からの経過時間が一定時間Ｔとなり、しきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣのカウントが終了し、Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝０となる（図７：ステップＳ２３３参照）。これに伴い本願の後輪ＡＢＳ制御しきい値（ＶＷＳ−Ｖ＿ＤＡＮＳＡ）が従来例と同じ値となる。
路面上の突起または凹部が検出されてから一定時間内Ｔにさらに突起または凹部が検出されないため、時刻ｔ６において後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要な場合と判断する。平坦路における突起または凹部乗り越え時には後輪アンチスキッド制御が不要な場合であるため、路面の突起または凹部を確実に検出することで、突起または凹部乗り越え時における後輪の制動力不足を解消する。
【０１２１】
（時刻ｔ７：凹部に進入）
時刻ｔ７において前輪が路面凹部に進入し、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が１,５ｇ未満から増加して１,５ｇ以上となる。これに伴い符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝１となり、段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣがカウントアップを開始する（図７：Ｓ２２０→Ｓ２２１→Ｓ２２５→Ｓ２２６）。
【０１２２】
（時刻ｔ８：凹部から脱出）
時刻ｔ８において前輪が凹部から脱出し、前輪車輪加速度ＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が−１,５ｇ以上から−１,５ｇ以下へ変化する。時刻ｔ７からｔ８までの間にＶＷＤ（ＦＬ，ＦＲ）が＋１,５ｇ以上から−１,５ｇ未満に変化したことから悪路と判定され、符号反転フラグｖ＿ＤＦＵＧＯＵ＝０となる。
段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣがカウントアップ中であるため、減圧しきい値変更信号ｖ＿ＤＳＹＵＫＩが出力され、しきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣのカウントアップが開始されて制御目標速度ＶＷＳの補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝１５ｋｍ／ｈとされる（図７：Ｓ２２７→Ｓ２２８→Ｓ２２９→Ｓ２３０→Ｓ２３１）。
【０１２３】
（時刻ｔ９）
時刻ｔ９において段差通過判定カウンタｃ＿ＤＳＹＵＫＩＣのカウントアップが終了する。
【０１２４】
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において時刻ｔ８からの経過時間がＴとなり、しきい値変更カウンタｃ＿ＤＡＮＳＡＣのカウントが終了し、Ｖ＿ＤＡＮＳＡ＝０となる（図７：ステップＳ２３３参照）。これに伴い本願の後輪ＡＢＳ制御しきい値（ＶＷＳ−Ｖ＿ＤＡＮＳＡ）が従来例と同じ値となる。
時刻ｔ６と同様、突起または凹部が検出されてから一定時間内Ｔにさらに突起または凹部が検出されないため、時刻ｔ１０において後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要な場合と判断し、後輪アンチスキッド制御を、突起または凹部乗り越え時における後輪の制動力不足を解消する。
【０１２５】
［本願実施例の効果］
（１）ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこととした。
【０１２６】
これにより、制御目標速度ＶＷＳから補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡを減算し、後輪のアンチスキッド制御しきい値を変更することが可能となり、突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪の制動力不足を解消することができる。
【０１２７】
また、平坦路における突起または凹部乗り越え時には後輪アンチスキッド制御が不要な場合であるため、路面の突起または凹部を確実に検出することで、突起または凹部乗り越え時における後輪の制動力不足を解消することができる。さらに、しきい値を下げてアンチスキッド制御が介入しにくくすることで、突起または凹部乗り越え時等に後輪に対し不要な減圧が行われることを回避し、制動力を確保することができる。
【０１２８】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１２９】
実施例１ではアンチスキッド制御装置搭載車両の後輪制動力確保について示したが、実施例２では前後輪に制動力を配分する制動力配分装置搭載車両において後輪制動力を確保してもよい。
【０１３０】
（２）ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプとを有し、前輪と後輪の制動力配分を行う制動力配分手段を備えるブレーキ制御装置において、前記制動力配分手段は、前記前輪に対する前記後輪のスリップ率が一定値以上となった場合、前記後輪に対する制動力配分を低減するとともに、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪の制動力配分抑制量を低減することとする。
【０１３１】
これにより、前後輪制動力配分装置を備えた車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【０１３２】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【０１３３】
（イ）請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前輪車輪加速度の変化によって路面上の突起または凹部を検出し、
前記突起または凹部が検出されてから一定時間内にさらに突起または凹部が検出されない場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要な場合と判断すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１３４】
平坦路における路面上の突起または凹部乗り越え時には後輪アンチスキッド制御が不要な場合であるため、突起または凹部を確実に検出することで、突起または凹部乗り越え時における後輪の制動力不足を解消することができる。
【０１３５】
（ロ）請求項１または上記（イ）に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前記後輪のアンチスキッド制御しきい値を変更し、前記後輪に対し前記アンチスキッド制御が介入しにくいしきい値を設定すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【０１３６】
しきい値を下げてアンチスキッド制御が介入しにくくすることで、突起または凹部乗り越え時等に後輪に対し不要な減圧が行われることを回避し、制動力を確保することができる。
【０１３７】
（ハ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力配分手段は、前輪車輪加速度の変化によって路面上の突起または凹部を検出し、
前記突起または凹部が検出されてから一定時間内にさらに突起または凹部が検出されない場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要な場合と判断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０１３８】
平坦路における突起または凹部乗り越え時には後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要な場合であるため、路面の突起または凹部を確実に検出することで、突起または凹部乗り越え時における後輪の制動力不足を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本願アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。
【図２】アンチスキッド制御装置の油圧回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】擬似車体速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】車体減速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】制御目標速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】補正量Ｖ＿ＤＡＮＳＡ算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】本願アンチスキッド制御のタイムチャートである。
【図１２】補正量算出制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１４０】
１    コントロールユニット
２    ブレーキユニット
３    Ｇスイッチ
２１，２２    切替弁
２３    リザーバ
３１〜３４    車輪速センサ
４０    マスタシリンダ
５０    ホイルシリンダ
ＡＳ        減圧制御実施時間
ＣＮＴ_ＳＬＩＰ    制御目標速度変更カウンタ
ＤＥＣＴ    実減圧時間タイマ
ＦＦＧ    フィードフォワード減圧時間
ＦＦＺ        フィードフォワード増圧時間
ＦＬ，ＦＲ    駆動輪
ＲＬ，ＲＲ    従動輪
ＧＡＷ        減圧パルス時間
ＧＦＬＡＧ    減圧実施フラグ
ＩＮＣＴ    実増圧時間タイマ
ＩＰ        偏差積分分
ＫＰ        偏差積分パルス係数
ＬｏμＦ    低ミューフラグ
ＰＢ    目標増減圧パルス時間
ＰＰ        偏差比例分
ＳＬＩＰn    スリップ量積分値
ＴＨＯＪＩ    保持制御時間
ＴＯ        車両減速度作成タイマ
ＶＦＳ        車輪速度セレクト値
ＶＩ        擬似車体速
ＶＩＫ        車体減速度
ＶＯ        減圧制御開始車速度
ＶＯ        減圧制御実施時間
ＶＷＤ        車輪加速度
ＶＷＭ        目標車輪速
ＶＷＳ        制御目標速度
Ｖ＿ＤＡＮＳＡ  制御目標速度補正値
ｘ        減速度リミッタ係数
ｘｘ        制御目標速度オフセット値
ＺＡＷ        増圧パルス時間
ＺＦＬＡＧ    増圧実施フラグ
ΔＶＷ        偏差
【図１】
2008024017.tif 000003
【図２】
2008024017.tif 000004
【図３】
2008024017.tif 000005
【図４】
2008024017.tif 000006
【図５】
2008024017.tif 000007
【図６】
2008024017.tif 000008
【図７】
2008024017.tif 000009
【図８】
2008024017.tif 000010
【図９】
2008024017.tif 000011
【図１０】
2008024017.tif 000012
【図１１】
2008024017.tif 000013
【図１２】
2008024017.tif 000014