(57)【要約】【課題】リインフォースを車室外に配設して取付作業性を向上させ、リインフォースの配設位置における車輌横断面に、車室外に及ぶ環状骨格構造を作出して車室内スペースをより広く確保し、低コストでマッチ箱変形を抑制し得る車輌横断面の補強構造を提供する。【解決手段】車輌２のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの外壁面と、ホイルハウス３Ｌ，３Ｒの上外面とのそれぞれに対して左右一対のリインフォース７Ｌ，７Ｒを固着し、車輌２のリインフォース７Ｌ，７Ｒの配設位置における横断面構造が、左右のリインフォース７Ｌ，７Ｒと、これら左右のリインフォース７Ｌ，７Ｒ間に配設した水平フレーム状のパッケージトレイ８と、左右のリインフォース７Ｌ，７Ｒの下方に位置する左右のホイルハウス３Ｌ，３Ｒと、これら左右のホイルハウス３Ｌ，３Ｒ間に配設したシャーシ６とで環状の補強構造を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のルーフサイドインナと、該左右のルーフサイドインナの下側に配設される左右のホイルハウスと、を備えた車輌における横断面の補強構造であって、
上記左右のルーフサイドインナの外壁面と上記左右のホイルハウスの上外面とに対して固着される左右のリインフォースを備えたことを特徴とする、車輌横断面の補強構造。
【請求項２】
前記左右のリインフォースと、これら左右のリインフォース間に配設される水平フレームと、前記左右のホイルハウスと、これら左右のホイルハウス間に配設されるシャーシとが環状の補強構造を構成することを特徴とする、請求項１に記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項３】
前記水平フレームの車幅方向における両端部にフランジが固設され、該フランジが前記ルーフサイドインナの内側に固着されたことを特徴とする、請求項２に記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項４】
前記水平フレームは、前記左右のルーフサイドインナの内側における前記左右のリインフォースに対応する位置に前記フランジを介して固着されたことを特徴とする、請求項３に記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項５】
前記フランジは、第一のフランジ部材と第二のフランジ部材とから成り、該第一のフランジ部材と該第二のフランジ部材とは互いに対向するように構成されたことを特徴とする、請求項３又は４に記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項６】
前記リインフォースは、前記ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である略三角形の基板を備え、該基板は、上記鈍角に対向する辺部で上記基板を折り曲げて成る第一のフランジと、上記鈍角から上頂部に亘る辺部で上記基板を折り曲げて成る第二のフランジと、上記略三角形における下頂部の周辺で該基板を折り曲げて成る第三のフランジとを有することを特徴とする、請求項1乃至５の何れかに記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項７】
前記リインフォースは、前記ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である三角形の基板を備え、該基板面上には上記略三角形と相似形の略三角形状に凹設して成るビードが形成されたことを特徴とする、請求項1乃至６の何れかに記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項８】
前記リインフォースは、前記ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である三角形の基板を備え、該基板は、上記鈍角に対向する辺部で上記基板を折り曲げて成る第一のフランジと、上記鈍角から上頂部に亘る辺部で上記基板を折り曲げて成る第二のフランジと、上記三角形における下頂部の周辺部で上記基板を折り曲げて成る第三のフランジとを有し、上記第一のフランジの前記基板に対する折り曲げ向きと、前記ビードの上記基板に対する凹設向きとが同一であることを特徴とする、請求項７に記載の車輌横断面の補強構造。
【請求項９】
前記リインフォースは、前記ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である三角形の基板を備え、該基板は、上記鈍角から上頂部に亘る辺部で上記基板を折り曲げて成る第二のフランジと、上記三角形における下頂部の周辺部で上記基板を折り曲げて成る第三のフランジとを有し、該第三のフランジは、車体前後方向に関してリアサスペンションと同位置に配設されることを特徴とする、請求項１乃至８の何れかに記載の車輌横断面の補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の横断面を補強して、所謂マッチ箱変形を抑制する補強構造に係り、特に車輌前後方向における補強位置が、ホイルハウス部位、より具体的には後輪用のホイルハウスの中央部位であり、該部位における車輌の横断面の補強構造が車室外に及ぶ略環状を成す環状骨格構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車輌においては、車輌の片輪乃至片側のみに矢印Ｚで示すような鉛直方向の力が作用した場合、例えば、片輪のみ段差に乗り上げた場合等に、ほぼ左右対称の略長方形である車輌１２の横断面形状が、図７に示すように、左右非対称の平行四辺形に変形する所謂マッチ箱変形を来す。
【０００３】
このようなマッチ箱変形を防止する目的で、従来、図８に示すように、車室内にその横断面が略環状の車室内環状骨格構造１０１を備えて補強されている。詳細には、ルーフサイドインナ１０４Ｌ，１０４Ｒの内壁面間に車幅方向に延びた水平フレームを介在させ、該ルーフサイドインナの下部に配設される左右のホイルハウスインナ１０３ｃＬ，１０３ｃＲと、これらのホイルハウスインナ１０３ｃＬ，１０３ｃＲの下部間に位置するシャーシ１０６とに加え、該水平フレーム１０８の両端下部とルーフサイドインナの内壁面との間に鉤形で互いに対向する左右一対のリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒを固設することによって、車輌１０２のリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒの配設位置における車室内にその横断面が略環状の車室内環状骨格構造１０１が構成され、これにより車輌１０２の横断面が補強される。
【０００４】
従来のリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒは、図９に示すように、角部の内側に丸みのある略Ｌ字形の基板を備え、該基板の一端がこの基板に対して垂直に折り曲げられることでルーフサイドインナ１０４Ｌ，１０４Ｒの内壁面に固着するためのフランジ１０７ｂが形成されている。この従来のリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒは、例えば、後輪用のホイルハウスインナ１０３ｃＬ，１０３ｃＲの上部位置におけるルーフサイドインナ１０４Ｌ，１０４Ｒの内壁面にフランジ１０７ｂがスポット溶接で固着され、該リインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒの上端辺が水平フレーム１０８にスポット溶接で固着されて取り付けられる。
【０００５】
その固着状態を図１０に示す。従来、車室内に配設されるリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒは、先ず水平フレーム１０８の車幅方向における両端にそれぞれ一つずつ固着される。なお、ここでいう水平フレーム１０８は、パッケージトレイとして利用されるものであり、車幅方向に延びた板状の基板を、車輌前後方向断面が略鞍状となるよう形成し、その車幅方向の両端部を基板面に対して垂直に折り曲げてフランジ１０８ｃを形成した鞍形フレーム１０８ａと、同じく車幅方向に延びた板状の基板を略Ｌ字形に折り曲げて、その車幅方向の両端部を基板面に対して垂直に折り曲げてフランジ１０９を形成したＬ字形フレーム１０８ｂとを、互いに車輌前後方向に連結して成るものである。
【０００６】
この他、車輌の横断面を環状骨格構造によって補強する技術としては、例えば、特許文献１に開示されている技術がある。特許文献１の技術は、例えば、車輌前後方向におけるほぼ中央部の左右両端のそれぞれに配設されるセンタピラー部位に、車輌の横断面外形にほぼ沿った略環状のフレームが配設されて成り、これによって車輌の横断面を補強して、該車輌に対する側面衝突によるボディの大きな変形を抑制することができるようになっている。
【特許文献１】特開２００６−２１３１２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車室内にリインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒを配設することにより車室内環状骨格構造１０１を作出する従来の車輌横断面の補強構造は、リインフォース１０７Ｌ，１０７Ｒが車室内側に配設されるので、取付工程において組み付け困難な場合がある。また、ハーネスの配線に悪影響を及ぼすことがある。また、リインフォースの更に内側には内張を配設する必要があることからも車室内スペースの狭小化を招く。
【０００８】
また、特許文献１の構造によれば、センタピラーのような強度的に不十分な部位の補強用としては相応の必要性は認められるものの、環状フレームの製造や取り付けは高コスト化を招くうえ、車体重量が大きく増加してしまう。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みて創作されたもので、リインフォースを車室外に配設することによって取り付け作業性を向上させると共に、車輌のリインフォースの配設位置における横断面に、該車室外に及ぶ略環状の骨格構造を作出することによって車室内スペースをより広く確保しつつも、低コストにしてマッチ箱変形を抑制できる車輌横断面の補強構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明は、左右のルーフサイドインナと該左右のルーフサイドインナの下側に配設される左右のホイルハウスとを備えた車輌における横断面の補強構造であって、左右のルーフサイドインナの外壁面と左右のホイルハウスの上外面とに対して固着される左右のリインフォースを備えたことを特徴とする。
【００１１】
上記車輌横断面の補強構造において、好ましくは、左右のリインフォースと、これら左右のリインフォース間に配設される水平フレームと、前記左右のホイルハウスと、これら左右のホイルハウス間に配設されるシャーシとが環状の補強構造を構成する。
【００１２】
水平フレームは、その車幅方向における両端部にフランジが固設され、このフランジがルーフサイドインナの内側であってリインフォースに対応する位置に固着されるようにしてもよい。
【００１３】
フランジは、第一のフランジ部材と第二のフランジ部材とから成り、第一のフランジ部材と第二のフランジ部材とが互いに対向するように構成されてもよい。
【００１４】
リインフォースは、前記ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である略三角形の基板を備え、この基板は、鈍角に対向する辺部で基板をほぼ垂直に折り曲げて成る第一のフランジと、鈍角から上頂部に亘る辺部で基板をほぼ垂直に折り曲げて成る第二のフランジと、略三角形における下頂部の周辺部で基板をほぼ垂直に折り曲げて成る第三のフランジとを有することを特徴とする。第三のフランジは、車体前後方向に関してリアサスペンションと同位置に配設されることが望ましい。
【００１５】
リインフォースは、好ましくは、ホイルハウスの上面近傍に位置する部分が鈍角である略三角形の基板を備え、この基板面上には略三角形と略相似形の略三角形状に凹設して成るビードが形成される。基板に対するビードの凹設向きと、第一のフランジの基板に対する折り曲げ向きとは同一であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車輌横断面の補強構造は、リインフォースを車室外に配設するようにしたことによって、取り付け作業性を向上させることができることに加え、車輌のリインフォースの配設位置における横断面に、車室外に及ぶ略環状の環状骨格構造を作出することが可能となり、従って、車室内スペースをより広く確保しつつも、マッチ箱変形を抑制することができるという効果を奏する。
【００１７】
また本発明は、車輌の左右のルーフサイドインナの外壁面にそれぞれ固着した左右一対のリインフォースの配設位置に対応させて、該左右のルーフサイドインナ間に亘って水平フレームを介在させ、水平フレームの車幅方向の両端に固設した別体のフランジをそれぞれ左右のルーフサイドインナの内壁面に固着することにより、補強構造が増強されると共に、水平フレームの車幅方向における両端に設けたフランジを別体とすれば、水平フレームと比較して該フランジのみを肉厚に形成することを可能とし、これらによって所要の強度を得つつも車体重量やこれに比例した原料コストを必要以上に増加させず車輌横断面の構造強化を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図１乃至図６を参照しながら詳細に説明する。本実施形態の環状骨格構造１は、車輌２の後輪用ホイルハウス３Ｌ，３Ｒの車輌２前後方向の中央部位における車輌２の横断面上において略環状を成して補強するものであり、マッチ箱変形等を抑制するための補強構造である。なお、本実施形態における車輌２は、所謂ワゴンタイプの形態を例にとっている。図中においてＵｐ、Ｒｈ、Ｌｈ、Ｆｒはそれぞれ車輌の上方向、右方向、左方向、前方向を示す。
【００１９】
上記後輪用ホイルハウス３Ｌ，３Ｒの車輌２前後方向の中央部位における車輌２の横断面の様子を図１に示す。この部位における車輌２の横断面外形は、およそ左右一対のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒと、これら左右一対のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの上端間に渡されるルーフパネル５と、左右一対のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの下部に配設される左右一対のホイルハウス３Ｌ，３Ｒと、これら左右のホイルハウス３Ｌ，３Ｒの下部間に渡されるシャーシ６と、から構成される。
【００２０】
本実施形態の環状骨格構造１は、図１に示すように、左右一対のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒそれぞれの下半部と、左右一対のホイルハウス３Ｌ，３Ｒと、ルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの下半部の外壁面とホイルハウス３Ｌ，３Ｒの車外側の上外面とに固設される左右一対のリインフォース７Ｌ，７Ｒと、シャーシ６と、左右それぞれのルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの下部において左右のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒ間に渡される車幅方向に延びた水平フレームであるパッケージトレイ８とから構成され、車高方向においては車高のほぼ半分程の高さで、車幅方向においては車室外にまで及ぶ幅の略環状に形成されている。
【００２１】
ルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒは、右後輪用ホイルハウス３Ｒ周辺の斜視図として図２及び図３に示すように、板面方向を車内外方向に向けて、車輌２の車幅方向の両端近傍位置に配設される略板状の部材であり、その上端はルーフパネル５に連結され、その下端はホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲから上向きに延出したホイルハウスアウタフランジ３ｂＬ，３ｂＲの上端に連結される。また、ルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの下部の車室内側には、パッケージトレイ別体フランジ９（車輌右側のみ図示）を介してパッケージトレイ８が配設される。そして、パッケージトレイ別体フランジ９の配設位置に対応するルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの外壁面上には、リインフォース７Ｌ，７Ｒの上部が固着される。なお、リインフォース７Ｌ，７Ｒやパッケージトレイ別体フランジ９を介してのパッケージトレイ８等の固着はスポット溶接により接合され、図２にはそのスポット溶接箇所を×印で示す。
【００２２】
ホイルハウス３Ｌ，３Ｒは、車室内側に位置し半円弧面状に形成された内半部を成すホイルハウスインナ３ｃＬ，３ｃＲと、車室外側に位置し略半円弧面状に形成された外半部を成すホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲとから構成される。ホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲは、その内側の上端部から上方に向かって略平板状のフランジが延設されて成るホイルハウスアウタフランジ３ｂＬ，３ｂＲを有する。
【００２３】
ホイルハウスインナ３ｃＬ，３ｃＲとホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲとは、前者の外側端部と後者の内側端部とが互いに連結され、後輪用タイヤ（図示せず）の上半部を囲繞することができるように構成される。ホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲには、その上外面にリインフォース７Ｌ，７Ｒの下部が固着され、そのホイルハウスアウタフランジ３ｂＬ，３ｂＲにリインフォース７Ｌ，７Ｒの中部が固着される。
【００２４】
リインフォース７Ｌ，７Ｒは、左右一対で互いにほぼ鏡映対称に形成される補強用の部材であり、それぞれ全体としては略鈍角三角形状の剛性を有する基板から成る。その基板の鈍角部は、ホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲの上外面と、ホイルハウスアウタフランジ３ｂＬ，３ｂＲの基端部との狭角近傍位置に対応させて配設される。
【００２５】
リインフォース７Ｌ，７Ｒ（車輌右側のみ図示）を成す基板は、図４に示すように、その鈍角に対向する辺部で基板を基板の板面に対して略垂直に折り曲げて成る第一のフランジ７ａと、鈍角から上頂部に亘る辺部で基板を基板の板面に対して略垂直に折り曲げて成る第二のフランジ７ｂと、三角形における下頂部の周辺部で基板を基板の板面に対して略垂直に折り曲げて成る第三のフランジ７ｃとを有する。なお、基板に対する第一のフランジ７ａの曲げ向きと第二のフランジ７ｂの曲げ向きは互いに反対向きであり、第一のフランジ７ａの曲げ向きと第三のフランジ７ｃの曲げ向きとは互いに同じ向きである。
【００２６】
また、リインフォース７Ｌ，７Ｒを成す基板のほぼ中央部には、基板の鈍角三角形に対して略相似形で比較的小さな鈍角三角形状のビード７ｄが凹設される。このビード７ｄは、基板の板面から第一のフランジ７ａの折り曲げ向きと同一の向きに凹ませて形成されるものである。このため、リインフォース７Ｌ，７Ｒは、図５に示すように、その鈍角部に対向する辺部付近はその横断面形状が略コ字形のフレーム状を成し、その強度の増強が図られ、図６に示すような面外変形を抑制することが出来るように構成される。ただし、図６に示すリインフォース１７Ｒは、略鈍角三角形の基板を備え、基板の鈍角部から上頂部に至る辺部を基板の板面に対してほぼ垂直に折り曲げて成る第二のフランジ１７ｂと、基板の鈍角部から下頂部に至る辺部を基板の板面に対してほぼ垂直に折り曲げて成る第三のフランジ１７ｃとを有して構成され、ビードを有しないものである。
【００２７】
この面外変形は、例えば車輌２の右後輪から鉛直方向上向きの荷重が入力された際に、ホイルハウス３Ｒとルーフサイドインナ４Ｒとの狭角が変形するような応力がリインフォース７Ｒに掛かることから生じるものであって、応力によってリインフォース７Ｒがその面方向に折れ曲がってしまうような変形を指すものであるが、本実施形態のリインフォース７Ｌ，７Ｒにおいては、リインフォース７Ｌ，７Ｒの鈍角に対向する辺部構造付近が、第一のフランジ７ａ及びビード７ｄにより断面略コ字形状に形成されて補強されているために面外変形の発生を抑制することができる。なお、ビード７ｄの底面中央部には表裏に貫通した穴７ｅが形成され軽量化が図られる。
【００２８】
以上のように構成されたリインフォース７Ｌ，７Ｒは、その第二のフランジ７ｂの上部がスポット溶接によってルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの外壁面の下部に固着され、第二のフランジ７ｂの下部がスポット溶接でホイルハウスアウタフランジ３ｂＬ，３ｂＲの外壁面に固着されると共に、その第三のフランジ７ｃがスポット溶接でホイルハウスアウタ３ａＬ，３ａＲの上外面に固着されて、後輪用ホイルハウス３Ｌ，３Ｒの車輌２前後方向のほぼ中央部、即ち、車体前後方向におけるリアサスペンション（図示せず）の配設位置と同位置であって車室外側位置に配設される。
【００２９】
シャーシ６は、剛性を有する素材から成り車輌２の底部を成す骨格部材であって、左右のホイルハウスインナ３ｃＬ，３ｃＲ間に渡される。
【００３０】
パッケージトレイ８は、左右のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの下部間に渡され、図２から分かるように、別体のパッケージトレイ別体フランジ９を介してルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒに連結される補強用の水平フレームである。パッケージトレイ８は、鞍形フレーム８ａとＬ字形フレーム８ｂとの二つの部材を備え、鞍形フレーム８ａの内部に、内部を車輌２前後方向に仕切るようにＬ字形フレーム８ｂが配設され、Ｌ字形フレーム８ｂが鞍形フレーム８ａに固着されることで一体化されて成る。
【００３１】
鞍形フレーム８ａは、車幅方向に延びた板状の基板を、その車輌２前後方向を折り曲げて略鞍状に形成し、その車幅方向の両端部を基板面に対して垂直に折り曲げて形成したフランジ８ｃを有する。このフランジ８ｃは、鞍形フレーム８ａをルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの内壁面に固着するためのものである。
【００３２】
Ｌ字形フレーム８ｂは、車幅方向に延びた板状の基板を略Ｌ字形に折り曲げて、そのＬ字形基板の鉛直板部の上端部を水平方向に折り曲げて形成される、鞍形フレーム８ａに固着するための水平フランジ（図示せず）と、Ｌ字形基板の水平板部の先端部を鉛直方向に折り曲げて形成される、鞍形フレーム８ａに固着するための鉛直フランジ（図示せず）とを有する。
【００３３】
パッケージトレイ別体フランジ９，９（車輌右側のみ図示）は、第一のフランジ部材９ａと第二のフランジ部材９ｂとから成り、第一のフランジ部材９ａと第二のフランジ部材９ｂとが互いに対向するように構成される。これら第一のフランジ部材９ａと第二のフランジ部材９ｂとから成る左右のパッケージトレイ別体フランジ９，９は、それぞれ左右のルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒの車室内側の下部にスポット溶接によって固着されるものであり、その対向位置にリインフォース７Ｌ，７Ｒの第二のフランジ７ｂの上部が対応して配設される。つまり、パッケージトレイ別体フランジ９とリインフォース７Ｌ，７Ｒの第二のフランジ７ｂとが、ルーフサイドインナ４Ｌ，４Ｒを介して互いに対向して配設される。
【００３４】
第一のフランジ部材９ａは、略Ｌ字形のフランジ部９ｃと、フランジ部９ｃの水平部からフランジ部９ｃに対してほぼ垂直に延出した第一の固着部９ｄと、フランジ部９ｃの鉛直部からフランジ部９ｃに対してほぼ垂直に延出した第二の固着部９ｅとを有し、第一の固着部９ｄが鞍形フレーム８ａの天板の外側面に、第二の固着部９ｅが鞍形フレーム８ａの一方の鉛直部の外側面にそれぞれ固着することができるように構成される。
【００３５】
第二のフランジ部材９ｂは、略Ｌ字形のフランジ部９ｆと、フランジ部９ｆの鉛直部からフランジ部９ｆに対してほぼ垂直に延出した第一の固着部９ｇと、フランジ部９ｆの水平部からフランジ部９ｆに対してほぼ垂直に延出した第二の固着部９ｈとを有し、第一の固着部９ｇがＬ字形フレーム８ｂの鉛直部の外側面に、第二の固着部９ｈがＬ字形フレーム８ｂの水平部の外側面に、それぞれ固着することができるように構成される。
【００３６】
また、上記第一のフランジ部材９ａと第二のフランジ部材９ｂとから成るパッケージトレイ別体フランジ９は、何れもパッケージトレイ８を成す鞍形フレーム８ａ及びＬ字形フレーム８ｂを構成する車幅方向に延びた基板の厚さよりも厚手に形成され、これによって、従来のパッケージトレイの車幅方向の両端にパッケージトレイと一体にフランジを形成する場合に比べて、パッケージトレイ８全体としての重量の増加を殆ど招かずに、フランジ部分の強度を強化することができるように構成される。
【００３７】
以上説明したように、本発明の車輌横断面の補強構造は、リインフォース７Ｌ，７Ｒを車室外側に配設することによって、その横断面位置が車室外側に及ぶ略環状の骨格構造を構成するものであって、その主旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施することができる。また、車輌はワゴンタイプに限るものではなく、ワンボックスタイプやミニバンタイプ或いはセダンタイプ等の様々な形態の車輌に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本実施形態のリインフォース配設位置近傍における車輌の横断面図である。
【図２】車輌右側のリインフォース周辺部を拡大した分解斜視図である。
【図３】車輌右側のリインフォース周辺部を拡大した組立状態の斜視図である。
【図４】車輌右後輪用ホイルハウスに配設されるリインフォースの斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】補強構造を有しないリインフォースの面外変形の様子を示す断面図である。
【図７】環状骨格構造を有しない従来の車輌のマッチ箱変形状体を示す後輪用ホイルハウス位置における横断面図である。
【図８】従来の室内にリインフォースを配設して成る室内環状骨格構造を示すリインフォース配設位置における車輌の横断面図である。
【図９】車室内の車輌右側に配設されたリインフォース周辺部を拡大した斜視図である。
【図１０】従来の環状骨格構造に係るルーフサイドインナに対する水平フレーム状のパッケージトレイの組み付け構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  環状骨格構造
２  車輌
３Ｌ  ホイルハウス
３Ｒ  ホイルハウス
３ａＬ  ホイルハウスアウタ
３ａＲ  ホイルハウスアウタ
３ｂＬ  ホイルハウスアウタフランジ
３ｂＲ  ホイルハウスアウタフランジ
３ｃＬ  ホイルハウスインナ
３ｃＲ  ホイルハウスインナ
４Ｌ  ルーフサイドインナ
４Ｒ  ルーフサイドインナ
５  ルーフパネル
６  シャーシ
７Ｌ  リインフォース
７Ｒ  リインフォース
７ａ  第一のフランジ
７ｂ  第二のフランジ
７ｃ  第三のフランジ
７ｄ  ビード
７ｅ  穴
８  パッケージトレイ
８ａ  鞍形フレーム
８ｂ  Ｌ字形フレーム
８ｃ  フランジ
９  パッケージトレイ別体フランジ
９ａ  第一のフランジ部材
９ｂ  第二のフランジ部材
９ｃ  フランジ部
９ｄ  第一の固着部
９ｅ  第二の固着部
９ｆ  フランジ部
９ｇ  第一の固着部
９ｈ  第二の固着部
１２  車輌
１７Ｒ  リインフォース
１７ｂ  第二のフランジ
１７ｃ  第三のフランジ
１０１  車室内環状骨格構造
１０２  車輌
１０３ｃＬ  ホイルハウスインナ
１０３ｃＲ  ホイルハウスインナ
１０４Ｌ  ルーフサイドインナ
１０４Ｒ  ルーフサイドインナ
１０６  シャーシ
１０７Ｌ  リインフォース
１０７Ｒ  リインフォース
１０７ｂ  フランジ
１０８  水平フレーム
１０８ａ  鞍形フレーム
１０８ｂ  Ｌ字形フレーム
１０８ｃ  フランジ
１０９  フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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