(57)【要約】【課題】エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することのできる変速機制御装置を提供する。【解決手段】変速機ＥＣＵ４は、変速機３の変速段の切り替えに際してエンジンＥＣＵ５にエンジン１のトルクダウンを要求し、エンジンＥＣＵ５が概算推定したエンジントルク（返送トルク）に基いて、エンジントルクが実質「０」となったときにクラッチ２の切断を実施する。このとき、変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得して、その取得した動作位置に基づいてクラッチ２の切断タイミングを変更することで、バルブ特性可変機構１０の動作による返送トルクと実トルクとの乖離に起因したクラッチ切断時のショックの発生を防止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、
前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値と前記バルブ特性可変機構の動作位置とに基づいて決定する
ことを特徴とする変速機制御装置。
【請求項２】
機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値に基づいて決定する変速機制御装置において、
前記バルブ特性可変機構の動作位置を取得し、その動作位置に応じて前記クラッチの切断タイミングを変更する変更手段を備える
ことを特徴とする変速機制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記動作位置に応じて遅延時間を算出し、前記エンジントルクの推定値に基づいて決定された前記クラッチの切断タイミングから前記遅延時間が経過した時点を、最終的な前記クラッチの切断タイミングに決定する
請求項２に記載の変速機制御装置。
【請求項４】
機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値に基づいて決定する変速機制御装置において、
前記バルブ特性可変機構の動作位置を取得するとともに、前記クラッチの切断タイミングの決定に使用する前記推定値を、その動作位置に応じて補正する補正手段を備える
ことを特徴とする変速機制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、前記クラッチの断接動作及び変速段の切替動作をアクチュエータにより行う機械式自動変速機である
請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う変速機制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、手動変速機をベースに、手動変速機と同様の変速ギア機構及びクラッチ機構をアクチュエータにて動作させることで、クラッチ操作や変速を自動化した機械式自動変速機が実用されている。こうした機械式自動変速機では、変速段の切り替え時に、エンジンと変速機との間に介設されたクラッチが断接操作されるが、クラッチを切断する際にエンジントルクが十分下り切っていないとショックが発生してしまうようになる。
【０００３】
そこで従来、特許文献１に見られるように、クラッチの切断時にショックが生じないようにするための技術が提案されている。この特許文献１に記載の変速機制御装置では、以下の態様で変速に際してのクラッチ機構の切断が行われるようになっている。
【０００４】
図６は、こうした従来の変速機制御装置の変速時の制御態様の一例を示している。変速段の切り替えが要求されると、変速機制御装置は、エンジン制御装置に対してトルクダウンを要求する。同図では、時刻ｔ１から、この要求に対するエンジンのトルクダウンが開始される。このときのトルクダウンは、燃料噴射量を減量したり、スロットル開度を縮小して吸入空気量を制限したりすることで行われる。こうしたトルクダウンは、エンジン回転速度と、スロットル開度又は燃料噴射量とから推定されるエンジントルクが実質的に「０」となるまで行われる。そして時刻ｔ２において、エンジントルクが実質「０」まで低下すると、エンジン制御装置はクラッチ断指令を出力して、変速機制御装置にクラッチを切断させる。
【特許文献１】特開２００５−２８０６３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで近年には、車載エンジンの多くに、機関バルブ（吸、排気バルブ）のバルブ特性（バルブタイミングやバルブリフト量など）を可変とするバルブ特性可変機構が採用されている。上記従来の技術を、こうしたバルブ特性可変機構付きのエンジンを搭載した車両に適用した場合には、以下のような問題が生じるようになる。
【０００６】
上記のような変速時のエンジンのトルクダウンに際してバルブ特性可変機構は、失火防止のため、バルブオーバーラップ量を縮小したり、バルブリフト量を低減したり、するように動作されることがある。こうしたバルブ特性可変機構の動作による機関バルブのバルブ特性の変化によっても、エンジントルクは変化する。そのため、トルクダウン中にバルブ特性可変機構が動作され、機関バルブのバルブ特性（バルブオーバーラップ量やバルブリフト量など）が変更されると、図６に示すように、エンジントルクの推定値（推定トルク）とその実際の値（実トルク）とが乖離してしまうようになる。こうした場合、推定トルクが「０」となった時点でクラッチを切断しても、実トルクは十分に下り切っていないため、クラッチの切断により負荷が軽くなったことでエンジン回転速度が吹き上がって、トルク反転、すなわち一時的なエンジントルクの増大が生じ、ショックが発生してしまうようになる。
【０００７】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することのできる変速機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の変速制御装置は、機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値と前記バルブ特性可変機構の動作位置とに基づいて決定することをその要旨としている。
【０００９】
上記構成では、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値だけでなく、バルブ特性可変機構の動作位置も加味してクラッチの切断タイミングが決定されるようになる。そのため、変速制御中のバルブ特性可変機構の動作によって、エンジン制御装置から取得したエンジントルクが実際のエンジントルクと乖離しても、エンジントルクが下がり切った適切なタイミングでクラッチを切断することができるようになる。したがって上記構成によれば、エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値に基づいて決定する変速機制御装置において、前記バルブ特性可変機構の動作位置を取得し、その動作位置に応じて前記クラッチの切断タイミングを変更する変更手段を備えることをその要旨としている。
【００１１】
上記構成では、変速段の切り替えに際してのクラッチの切断にあたって変速機制御装置は、バルブ特性可変機構の動作位置を取得し、その動作位置に応じてクラッチの切断タイミングを変更するようにしている。そのため、変速制御中のバルブ特性可変機構の動作によってエンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値と実際のエンジントルクとが乖離した場合にも、エンジントルクが下がり切った適切なタイミングでクラッチを切断することができる。したがって上記構成によっても、エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の変速機制御装置において、前記変更手段は、前記動作位置に応じて遅延時間を算出し、前記エンジントルクの推定値に基づいて決定された前記クラッチの切断タイミングよりその算出された遅延時間が経過した時点を、最終的な前記クラッチの切断タイミングに決定することをその要旨としている。
【００１３】
上記構成では、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値に基いて決定されたタイミングから、バルブ特性可変機構の動作位置に応じて算出された遅延時間が経過した時点でクラッチが切断されるようになる。バルブ特性可変機構の動作位置からは、同機構の動作に起因したエンジントルクの推定値とその実際の値との乖離度合いを求め、その乖離度合いに応じた適切なクラッチの切断タイミングのずれ分を求めることができる。そのため、上記態様でクラッチの切断タイミングを決定することで、バルブ特性可変機構の動作によるエンジントルクの推定値と実値との乖離に起因したクラッチ切断時のショックの発生を防止することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構の設置されたエンジンにクラッチを介して駆動連結された変速機の変速制御を行う装置であって、前記変速機の変速に際しての前記クラッチの切断タイミングを、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値に基づいて決定する変速機制御装置において、前記バルブ特性可変機構の動作位置を取得するとともに、前記クラッチの切断タイミングの決定に使用する前記推定値を、その動作位置に応じて補正することをその要旨としている。
【００１５】
上記構成では、変速段の切り替えに際してのクラッチの切断にあたって変速機制御装置は、バルブ特性可変機構の動作位置を取得し、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値を、その動作位置に応じて補正するようにしている。そしてその補正されたエンジントルクの推定値に基いて、クラッチの切断タイミングが決定されるようになる。そのため、変速制御中のバルブ特性可変機構の動作によってエンジン制御装置から取得したエンジントルクの推定値と実際のエンジントルクとが乖離した場合にも、エンジントルクが下がり切った適切なタイミングでクラッチを切断することができる。したがって上記構成によっても、エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することができるようになる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機制御装置において、前記変速機は、前記クラッチの断接動作及び変速段の切替動作をアクチュエータにより行う機械式自動変速機であることをその要旨としている。
【００１７】
上記各構成の変速機制御装置は、こうした機械式自動変速機をその制御対象とした場合に特に好適なものとなっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の変速機制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
【００１９】
本実施の形態の変速機制御装置では、変速機の変速、すなわち変速段の切り替えに際してのクラッチの切断タイミングを、基本的には、エンジン制御装置から取得したエンジントルクの概算推定値（返送トルク）に基いて決定するようにしている。ただし上述したように、変速中にエンジンに設置されたバルブ特性可変機構が動作されると、返送トルクと実トルクとが乖離し、クラッチの切断タイミングを返送トルクのみに基いて決定すると、切断タイミングが不適切となってその切断時にショックが発生する虞がある。そこで本実施形態の変速制御装置では、エンジンに設置されたバルブ特性可変機構の動作位置（バルブオーバーラップ量やバルブリフト量など）を取得し、上記返送トルクに基き決定されたクラッチの切断タイミングをその動作位置に応じて変更するようにしている。そしてこれにより、変速時のバルブ特性可変機構の動作による返送トルクと実トルクとの乖離に拘らず、適切なタイミングでクラッチの切断を実施することができるようにしている。
【００２０】
図１に、本実施の形態の変速制御装置が適用される車両の制御系の構成を示す。同図に示すように、この車両には、機関バルブ（吸／排気バルブ）のバルブ特性（バルブタイミングやバルブリフト量など）を可変とするバルブ特性可変機構１０の設置されたエンジン１と、このエンジン１にクラッチ２を介して駆動連結される変速機３とが搭載されている。なお、この車両では、クラッチ２の断接動作、及び変速機３の変速段の切替動作をそれぞれ、クラッチ用アクチュエータ１１及び変速機用アクチュエータ１２により行う機械式自動変速機が採用されている。
【００２１】
こうしたクラッチ２及び変速機３の動作は、変速機ＥＣＵ（電子制御装置）４により行われる。変速機ＥＣＵ４は、クラッチ２及び変速機３の動作制御に係る各種演算処理を実施する中央演算装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが格納された読込専用メモリ（ＲＯＭ）、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び信号の入出力を行うための入出力ポート等を備えて構成されている。また車両には、同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポートを備えて構成されて、エンジン１の制御を司るたエンジンＥＣＵ５が設けられている。そして変速機ＥＣＵ４とエンジンＥＣＵ５とは、車内ネットワークを介して相互に通信可能とされている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ５の入力ポートには、アクセルセンサ１４からアクセル操作量信号が、車速センサ１５から車速信号が、ＮＥセンサ１６からエンジン１の回転速度信号が、スロットルセンサ１７からスロットル開度信号が、エアフローメータ１８から吸入空気量信号が、それぞれ入力されている。またエンジンＥＣＵ５の入力ポートには、バルブ特性可変機構１０からその動作位置を示す動作位置信号が入力されてもいる。エンジンＥＣＵ５は、これら入力信号に基づいてエンジン１に制御信号を出力して、燃料噴射量制御や点火時期制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実施する。ちなみに、エンジンＥＣＵ５は、こうしたエンジン制御の一環として、エンジン１に設置されたバルブ特性可変機構１０の制御を行っている。すなわち、エンジンＥＣＵ５は、上記入力信号から把握されるエンジン１の運転状況に基づいて最適な動作位置を演算し、バルブ特性可変機構１０に動作指令信号を出力することで、機関バルブのバルブ特性を制御している。
【００２３】
一方、変速機ＥＣＵ４の入力ポートには、シフトレバー装置１３からシフトレバー操作信号が、アクセルセンサ１４からアクセル操作量信号が、またエンジンＥＣＵ５を介してＮＥセンサ１６の回転速度信号がそれぞれ入力されている。また本実施形態では、変速機ＥＣＵ４の入力ポートに、バルブ特性可変機構１０から動作位置信号が入力されてもいる。そして変速機ＥＣＵ４は、アクセル操作信号や車速信号から把握される車両の走行状況や運転者のシフトレバー操作に応じて、クラッチ用アクチュエータ１１及び変速機用アクチュエータ１２を駆動して、変速機３の変速段の切り替えを実施する。これらクラッチ用アクチュエータ１１及び変速機用アクチュエータ１２の駆動は、クラッチ用アクチュエータ１１へのクラッチ操作信号の出力、及び変速機用アクチュエータ１２への変速信号の出力を通じて行われる。
【００２４】
こうした変速機ＥＣＵ４による変速機３の変速段の切り替えは、以下の態様で行われる。すなわち、車両の走行状況の変化や運転者のシフトレバー操作などにより、変速機３の変速段の切り替えが必要となると、変速機ＥＣＵ４はまず、エンジンＥＣＵ５にエンジン１のトルクダウンを要求する。この要求に対してエンジンＥＣＵ５は、スロットル開度の縮小による吸入空気量の制限などを通じてエンジン１のトルクダウンを実施する。そしてエンジントルクが十分に下がり切ったことが確認されると、変速機ＥＣＵ４は、クラッチ用アクチュエータ１１を駆動してクラッチ２を切断する。そしてクラッチ２の切断後、変速機ＥＣＵ４は、変速機用アクチュエータ１２を駆動して、変速機３のギア列の組替えを行う。またギア列の組替えが完了すると、変速機ＥＣＵ４は、クラッチ用アクチュエータ１１を駆動してクラッチ２を再接続することで、変速段の切り替えを完了する。
【００２５】
なお、変速機ＥＣＵ４は、必要に応じてエンジンＥＣＵ５に、エンジントルクの要求値である要求トルクを通知し、その要求トルクに応じたエンジントルクの調整を要求する。この要求トルクの通知に対してエンジンＥＣＵ５は、エンジントルクの調整を行うとともに、エンジン回転速度と吸入空気量とからエンジントルクを概算して推定し、そのエンジントルクの概算推定値を変速機ＥＣＵ４に返送している。上記変速段の切り替え中に変速機ＥＣＵ４は、こうしてエンジンＥＣＵ５から返送されたエンジントルクの概算推定値（返送トルク）からエンジントルクが実質「０」まで下り切ったことを確認して、上記変速段の切り替えに際してのクラッチ２の切断タイミングを決定するようにしている。なお、エンジントルクが実質「０」とは、エンジン１の発生したトルクが回転抵抗により相殺されて、変速機側にトルクが伝達されないようになった状態を意味している。
【００２６】
ところで、エンジンＥＣＵ５は、上記変速段の切り替え中のエンジン１のトルクダウンに際して、失火を防止するために、バルブオーバーラップ量やバルブリフト量を縮小するようにバルブ特性可変機構１０を動作させている。ところが、上記エンジントルクの概算推定値（返送トルク）には、こうしたバルブ特性可変機構１０の動作の影響は考慮されていないため、変速段の切り替え中にバルブ特性可変機構１０が動作されると、返送トルクと実際のエンジントルク（実トルク）とが乖離してしまうようになる。そして、こうして実トルクと乖離した返送トルクに基づいて、クラッチ２の切断タイミングを決定してしまえば、そのタイミングは不適切となり、ショックの発生を許容してしまうようになる。
【００２７】
そこで本実施の形態では、こうしたバルブ特性可変機構１０の動作による実トルクと返送トルクとの乖離に起因したショックの発生を、以下の態様で防止するようにしている。すなわち、本実施形態では、変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置の情報（バルブオーバーラップ量やバルブリフト量など）を取得するとともに、返送トルクにより決定されたクラッチ２の切断タイミングを、その取得した動作位置の情報に基いて変更するようにしている。すなわち、取得したバルブ特性可変機構１０の動作位置の情報に基いて、バルブ特性可変機構１０の動作による実トルクと返送トルクとの乖離度合いを求めて、その分、切断タイミングを補正するようにしている。
【００２８】
図２は、こうした本実施の形態における、変速機３の変速段の切り替えに際してのトルクダウンの開始からクラッチ２の切断に至るまでの制御態様の一例を示している。同図の時刻ｔ３からは、変速機ＥＣＵ４がエンジンＥＣＵ５に通知する要求トルクが漸減されており、エンジンＥＣＵ５によりエンジン１のトルクダウンが開始されている。これにより、以降、実トルクが徐々に低減され、エンジンＥＣＵ５により概算推定されるエンジントルク（返送トルク）も低減されるようになる。一方、エンジンＥＣＵ５は、エンジン１のトルクダウンに併せて、失火防止のためにバルブ特性可変機構１０を動作させる。その結果、実トルクと返送トルクとが乖離するようになる。
【００２９】
時刻ｔ４には、返送トルクが「０」となっているが、実トルクは未だ十分に下がり切ってはいないようになっている。ここで変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得し、その取得した動作位置に基づいて、バルブ特性可変機構１０の動作による実トルクと返送トルクとの乖離に起因した最適なクラッチ２の切断タイミングのずれ時間を、遅延時間Ｔｄとして算出する。そして変速機ＥＣＵ４は、返送トルクが「０」となった時刻ｔ４から遅延時間Ｔｄが経過した時刻ｔ５に、クラッチ２を切断するようにしている。そのため、実トルクと返送トルクとの乖離に拘らず、実トルクが十分に下がり切ってから、クラッチ２が切断されるようになり、ショックが発生されないようになる。
【００３０】
図３は、こうした本実施の形態に採用されるクラッチ切断処理のフローチャートを示している。本処理は、変速段の切り替えに際してのエンジン１のトルクダウンの開始と共に、変速機ＥＣＵ４によって開始されている。
【００３１】
さて本処理が開始されると、変速機ＥＣＵ４は、まずステップＳ３０１において、エンジンＥＣＵ５の概算推定した返送トルク、及びバルブ特性可変機構１０の動作位置を取得し、続くステップＳ３０２において、返送トルクが「０」以下となっているか否かを確認する。そして変速機ＥＣＵ４は、返送トルクが「０」以下となるまで、以上のステップＳ３０１及びＳ３０２の処理を繰り返す。
【００３２】
返送トルクが「０」以下に低下すると（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ４は、ステップＳ３０３において、上記取得したバルブ特性可変機構１０の動作位置に応じて遅延時間Ｔｄを算出する。なお、本実施形態の適用されるエンジン１では、バルブオーバラップ量が縮小されるほど、或いは吸気バルブのバルブリフト量が低減されるほど、エンジントルクが増加する傾向にあるため、遅延時間Ｔｄが長く設定されるようになっている。
【００３３】
遅延時間Ｔｄの算出後、変速機ＥＣＵ４は、遅延時間Ｔｄが経過するまで待機する（Ｓ３０４）。そして遅延時間Ｔｄが経過すると（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ４は、ステップＳ３０５において、クラッチ用アクチュエータ１１に指令を出力して、クラッチ２の切断を実施させる。
【００３４】
なお、こうした本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５が上記「エンジン制御装置」に相当する構成となっている。また上記クラッチ切断処理のステップＳ３０３〜Ｓ３０５の処理が、上記「変更手段」の行う処理に相当している。
【００３５】
以上説明した本実施の形態の変速機制御装置によれば、次の効果を奏することができる。
・本実施の形態では、変速段の切り替えに際してのクラッチ２の切断にあたって変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得し、その動作位置に応じてクラッチ２の切断タイミングを変更するようにしている。そのため、エンジン１のトルクダウンに伴うバルブ特性可変機構１０の動作によってエンジンＥＣＵ５からの返送トルクと実トルクとが乖離しても、エンジントルクが下がり切った適切なタイミングでクラッチ２を切断することができ、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することができる。
【００３６】
（第２の実施の形態）
続いて、本発明の変速機制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図４及び図５を併せ参照して、上記実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００３７】
上述のように、変速段の切り替え中にバルブ特性可変機構１０が動作されると、返送トルクと実トルクが乖離して、返送トルクに基き決定されるクラッチ２の切断タイミングが不適切となってクラッチ切断時にショックが発生するようになる。そこで本実施の形態では、変速機ＥＣＵ４が自ら、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得してバルブ特性可変機構１０の動作による実トルクとの乖離度合いを把握し、その乖離の分、返送トルクを補正することで、クラッチ切断時のショックの発生を防止するようにしている。
【００３８】
図４は、こうした本実施の形態における、変速機３の変速段の切り替えに際してのトルクダウンの開始からクラッチ２の切断に至るまでの制御態様の一例を示している。同図の時刻ｔ６から、変速機ＥＣＵ４がエンジンＥＣＵ５に通知する要求トルクが漸減されており、エンジンＥＣＵ５によりエンジン１のトルクダウンが開始されている。このときのエンジンＥＣＵ５は、エンジン１のトルクダウンに併せて、失火防止のためにバルブ特性可変機構１０を動作させており、その結果として、実トルクと返送トルク（補正前）とが乖離するようになる。
【００３９】
ここで本実施の形態では、変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得し、その取得した動作位置に基いて、バルブ特性可変機構１０の動作に起因した実トルクとの乖離分だけ、返送トルクを補正する。そして補正前の返送トルクが「０」となった時刻ｔ７ではなく、補正後の返送トルクが「０」となった時刻ｔ８にクラッチ２の切断を実施するようにしている。そのため、エンジンＥＣＵ５から取得した返送トルクに実トルクとの乖離があっても、適切なタイミングでクラッチ２が切断されるようになり、ショックが発生されないようになる。
【００４０】
図５は、こうした本実施の形態に採用されるクラッチ切断処理のフローチャートを示している。本処理は、変速段の切り替えに際してのエンジン１のトルクダウンの開始と共に、変速機ＥＣＵ４によって開始されている。
【００４１】
さて本処理が開始されると、変速機ＥＣＵ４は、まずステップＳ５０１において、エンジンＥＣＵ５の概算推定した返送トルク、及びバルブ特性可変機構１０の動作位置を取得する。そして変速機ＥＣＵ４は、続くステップＳ５０２において、取得したバルブ特性可変機構１０の動作位置に基き、返送トルクを補正する。本実施形態の適用されるエンジン１では、トルクダウン中のバルブ特性可変機構１０の動作により、バルブオーバラップ量が縮小されるほど、或いは吸気バルブのバルブリフト量が低減されるほど、エンジントルクが増加する。そのため、このときの返送トルクは、バルブオーバラップ量が縮小されるほど、或いは吸気バルブのバルブリフト量が低減されるほど、増大補正されるようになっている。
【００４２】
その後、変速機ＥＣＵ４はステップＳ５０３において、上記補正後の返送トルクが「０」以下となっているか否かを確認する。変速機ＥＣＵ４は、補正後の返送トルクが「０」以下に低下されたことが確認されるまで、以上のステップＳ５０１〜Ｓ５０３の処理を繰り返す。そして上記補正後の返送トルクが「０」以下に低下されると（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ４は、ステップＳ５０４において、クラッチ用アクチュエータ１１に指令を出力して、クラッチ２の切断を実施させる。
【００４３】
なお、こうした本実施の形態では、上記クラッチ切断処理のステップＳ５０２の処理が、上記「補正手段」の行う処理に相当している。
以上説明した本実施の形態の変速機制御装置によれば、次の効果を奏することができる。
【００４４】
・本実施の形態では、変速段の切り替えに際してのクラッチ２の切断にあたって、変速機ＥＣＵ４は、バルブ特性可変機構１０の動作位置を取得し、エンジンＥＣＵ５から取得した返送トルクを、その動作位置に応じて補正するようにしている。そしてその補正後の返送トルクに基いてクラッチ２の切断タイミングを決定するようにしている。そのため、エンジン１のトルクダウンに伴うバルブ特性可変機構１０の動作によってエンジンＥＣＵ５が概算推定した返送トルクが実トルクと乖離しても、エンジントルクが下がり切った適切なタイミングでクラッチ２を切断することができ、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することができる。
【００４５】
なお、以上説明した各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、エンジンＥＣＵ５は、エンジントルクの概算推定値（返送トルク）を、エンジン回転速度と吸入空気量とに基いて算出するようにしていたが、吸入空気量の代りにスロットル開度を用いてその算出を行うようにすることもできる。もっとも、エンジン１がスロットル開度の変更によりエンジントルクの調整を行うように構成されている場合には、吸入空気量又はスロットル開度を使用して返送トルクを算出することができるが、ディーゼルエンジンのように、燃料噴射量によってエンジントルクを調整するエンジンでは、エンジン回転速度と燃料噴射量とに基づいて返送トルクを算出する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態についてその変速制御装置が適用される車両の制御系の構成を模式的に示すブロック図。
【図２】同実施形態の変速時の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図３】同実施形態に採用されるクラッチ切断処理のフローチャート。
【図４】本発明の第２実施形態についてその変速時の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図５】同実施形態に採用されるクラッチ切断処理のフローチャート。
【図６】従来の変速機制御装置についてその変速時の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジン、２…クラッチ、３…機械式自動変速機、４…変速機ＥＣＵ、５…エンジンＥＣＵ、１０…バルブ特性可変機構、１１…クラッチ用アクチュエータ、１２…変速機用アクチュエータ、１３…シフトレバー装置、１４…アクセルセンサ、１５…車速センサ、１６…ＮＥセンサ、１７…スロットルセンサ、１８…エアフローメータ。
【図１】
2008281057.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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