(57)【要約】【課題】エンジン始動時の未燃焼ガスを低減すること。【解決手段】エンジンの吸気通路と排気通路とを接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流する還流通路と、前記還流通路を開閉する制御弁と、前記還流通路に配設された電動過給機と、前記制御弁及び前記電動過給機を制御する制御手段と、を備えたエンジンの排気ガス還流装置において、前記制御手段は、前記エンジンの始動時に、前記制御弁を開弁し、前記電動過給機を作動させることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路と排気通路とを接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流する還流通路と、
前記還流通路を開閉する制御弁と、
前記還流通路に配設された電動過給機と、
前記制御弁及び前記電動過給機を制御する制御手段と、
を備えたエンジンの排気ガス還流装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンの始動時に、前記制御弁を開弁し、前記電動過給機を作動させることを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項２】
更に、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、
前記エンジンの始動時であって、かつ、前記温度検出手段が検出した前記エンジンの温度が予め定めた温度以下の場合に、前記制御弁を開弁し、前記電動過給機を作動させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項３】
更に、前記エンジンの始動時に、前記エンジンに初爆が生じたか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、
前記判定手段が初爆が生じたと判定した場合には、前記制御弁を閉弁し、前記電動過給機の作動を停止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項４】
更に、前記還流通路において前記電動過給機よりも上流側に設けられ、前記吸気通路に還流する排気ガスを冷却するクーラを備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項５】
前記エンジンは、前記吸気通路に配設されたコンプレッサ及び前記排気通路に配設されたタービンを備えた排気ターボ過給機を備え、
前記還流通路は、
前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路と前記タービンよりも上流側の前記排気通路とを接続する第１還流通路を構成し、
更に、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記タービンよりも下流側の前記排気通路とを接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流する第２還流通路を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項６】
更に、
前記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、
前記制御手段により制御され、前記第２還流通路を開閉する第２制御弁と、を備え、
前記制御手段は、
前記温度検出手段が検出した前記エンジンの温度が予め定めた温度よりも低い場合は、前記第２制御弁を閉弁し、高い場合は前記第１還流通路を開閉する前記制御弁を閉弁することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの排気ガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流する排気ガス還流装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減技術の一つとして、排気ガスの一部を吸気通路に還流させることで燃焼温度を低下させて窒素酸化物を低減する、排気ガス再循環（ＥＧＲ）が提案されている。ＥＧＲを採用した装置として特許文献１には排気ターボ過給機を備えたエンジンの排気ガス再循環装置が開示されている。特許文献１の装置は、排気通路から吸気通路への排気ガスの還流通路中に電動過給機を備えたものであり、吸気通路へ還流する排気ガスを電動過給機によって、排気ターボ過給機の過給圧よりも高圧とすることで、排気ガスが吸気通路へ還流されることを促進するものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１０３１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気ガスの浄化は窒素酸化物の排出低減のみならず、未燃焼ガス（ＨＣ：炭化水素）の排出低減も要望されている。未燃焼ガスが発生し易い場合としては、冷間時でのエンジンの始動時が挙げられる。冷間時でのエンジンの始動時には、始動性が悪いことから燃料が増量される傾向にあり、未燃焼ガスが発生し易い。
【０００５】
従って、本発明の目的は、エンジン始動時の未燃焼ガスを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの吸気通路と排気通路とを接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流する還流通路と、前記還流通路を開閉する制御弁と、前記還流通路に配設された電動過給機と、前記制御弁及び前記電動過給機を制御する制御手段と、を備えたエンジンの排気ガス還流装置において、前記制御手段は、前記エンジンの始動時に、前記制御弁を開弁し、前記電動過給機を作動させることを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置が提供される。
【０００７】
この構成によれば、エンジンの始動時において排気ガスが前記吸気通路に還流されるので、排気ガス中の未燃焼ガスが回収されて再び燃焼室へ送り込まれる。特に、前記電動過給機によって過給することで未燃焼ガスがより効果的に燃焼室へ送り込まれる。このようにして未燃焼ガスを再利用することで燃料の増量を抑制でき、また、未燃焼ガスの排出量を低減することができる。更に、排気ガスが前記電動過給機を通過する際、前記電動過給機により排気ガスがミキシングされることから未燃焼ガスと空気とのミキシングが促進され、エンジンの始動性も向上する。
【０００８】
本発明においては、更に、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動時であって、かつ、前記温度検出手段が検出した前記エンジンの温度が予め定めた温度以下の場合に、前記制御弁を開弁し、前記電動過給機を作動させる構成を採用することができる。
【０００９】
温間時でのエンジンの始動時においては未燃焼ガスの発生が少ないことから、エンジンの始動時でかつ冷間時において前記電動過給機を作動させることで、未燃焼ガスの再利用の点で前記電動過給機を不必要に作動させる場合を防止し、前記電動過給機のモータをが過剰に高温となる事態を回避できる。
【００１０】
また、本発明においては、更に、前記エンジンの始動時に、前記エンジンに初爆が生じたか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記判定手段が初爆が生じたと判定した場合には、前記制御弁を閉弁し、前記電動過給機の作動を停止する構成を採用することができる。
【００１１】
エンジンに初爆が生じて燃料の燃焼が生じると、未燃焼ガスは少なくなるため、その回収・再利用の効果は薄くなる。逆に、既燃焼ガスが燃焼室へ送り込まれると、酸素量の低減により燃焼性が悪くなる。上記構成によれば、エンジンに初爆が生じると、排気ガスの還流が遮断されるので、安定した燃焼を確保することができる。
【００１２】
また、本発明においては、更に、前記還流通路において前記電動過給機よりも上流側に設けられ、前記吸気通路に還流する排気ガスを冷却するクーラを備えた構成を採用できる。
【００１３】
この構成によれば、前記クーラにより排気ガスが冷却されるため、前記電動過給機のモータが過剰に高温となる事態を回避できる。
【００１４】
また、本発明によれば、前記エンジンは、前記吸気通路に配設されたコンプレッサ及び前記排気通路に配設されたタービンを備えた排気ターボ過給機を備え、前記還流通路は、前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路と前記タービンよりも上流側の前記排気通路とを接続する第１還流通路を構成し、更に、前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記タービンよりも下流側の前記排気通路とを接続し、排気ガスの一部を前記吸気通路に還流する第２還流通路を備えた構成を採用することができる。
【００１５】
この構成によれば、前記吸気通路に還流する排気ガスの経路を前記第１及び第２還流通路とで切換えることができ、エンジンの運転状態に応じた排気ガスの還流が行うことができる。また、前記電動過給機を前記第１還流通路に配設することにより、前記第２還流通路に配設した場合よりも、より高温の排気ガスを燃焼室に送り込むことができる。
【００１６】
また、本発明においては、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、前記制御手段により制御され、前記第２還流通路を開閉する第２制御弁と、を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段が検出した前記エンジンの温度が予め定めた温度よりも低い場合は、前記第２制御弁を閉弁し、高い場合は前記第１還流通路を開閉する前記制御弁を閉弁する構成を採用することができる。
【００１７】
この構成によれば、高温の排気ガスが前記第１還流通路を流れて前記電動過給機のモータが過剰に高温となる事態を回避できる。
【発明の効果】
【００１８】
以上述べた通り、本発明によれば、エンジン始動時の未燃焼ガスを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は本発明の一実施形態に係る排気ガス還流装置Ａを備えたディーゼルエンジンシステム１のブロック図である。本実施形態ではディーゼルエンジンを用いたシステムに本発明を適用した例を例示するが、本発明はガソリンエンジンを用いたシステムにも適用可能である。また、本書において通路の上流側、下流側という場合は、その通路を流れる流体の流れの方向に従う。
【００２０】
ディーゼルエンジンシステム１は、ディーゼルエンジン１０と吸気通路２０と排気通路３０と排気ターボ過給機４０を備える。ディーゼルエンジン１０は例えば直列４気筒のディーゼルエンジンであり、ピストン１２が内部を摺動するシリンダ１１及びシリンダヘッド１３を備え、これらにより燃焼室１３ａが形成される。シリンダヘッド１３には燃焼室１３ａへ燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁１４が配設されている。
【００２１】
燃焼室１３ａは吸気ポート１５、排気ポート１６に連通しており、吸気ポート１５は吸気通路２０に、排気ポート１６は排気通路３０に連通している。また、吸気ポート１５はシリンダヘッド１３に設けられた吸気バルブ１７により開閉され、排気ポート１６はシリンダヘッド１３に設けられた排気バルブ１８により開閉される。
【００２２】
吸気通路２０には、その上流側からエアフィルタ２１、エアフローメータ（吸気量センサ）２２、スロットル弁２３、排気ターボ過給機４０のコンプレッサ（コンプレッサホイール）４１、インタークーラ２４、サージタンク２５が配設されている。サージタンク２５と各気筒との間は各気筒毎に独立した吸気管２５ａにより接続されている。図１において吸気通路２０に示した矢印は吸気の流れの方向を示す。
【００２３】
一方、排気通路３０にはその上流側から排気ターボ過給機４０のタービン（タービンホイール）４２、酸化触媒から構成される排気浄化装置３１及びパティキュレートフィルタ３２が配設されている。図１において排気通路３０に示した矢印は排気ガスの流れの方向を示す。
【００２４】
排気ガス還流装置Ａは吸気通路２０と排気通路３０とを接続し、排気通路３０を流れる排気ガスの一部を吸気通路２０に還流する第１還流通路１０１と第２還流通路１０２とを備える。図１において第１還流通路１０１及び第２還流通路１０２に示した破線矢印は排気通路３０から吸気通路２０へ還流する排気ガスの流れの方向を示す。
【００２５】
第１還流通路１０１は、コンプレッサ４１よりも下流側の吸気通路２０とタービン４２の上流側の排気通路４２とを接続している。第２還流通路１０２はコンプレッサ４１よりも上流側の吸気通路２０とタービン４２よりも下流側の排気通路３０とを接続している。
【００２６】
第１還流通路１０１には、その上流側から第１ＥＧＲ弁１１１、第１ＥＧＲクーラ１２１、電動モータ１３１及びコンプレッサ（コンプレッサホイール）１３２からなる電動過給機１３０のコンプレッサ１３２が配設されている。電動過給機１３０よりも上流側に第１ＥＧＲクーラ１２１を配設したことで、第１ＥＧＲクーラ１２１により排気ガスが冷却されるため、電動過給機１３０のモータ１３１が過剰に高温となる事態を回避できる。これは電動過給機１３０の信頼性確保につながる。第２還流通路１０２には、その上流側から、第２ＥＧＲクーラ１２２、第２ＥＧＲ弁１１２が配設されている。
【００２７】
第１ＥＧＲ弁１１１及び第２ＥＧＲ弁１１２はそれぞれ第１還流通路１０１、第２還流通路１０２を開閉する電子制御弁である。第１ＥＧＲクーラ１２１及び第２ＥＧＲクーラ１２２はそれぞれ第１還流通路１０１、第２還流通路１０２を流れる排気ガスを冷却する熱交換器である。電動過給機１３０は第１還流通路１０１を流れる排気ガスを吸気ポート１５へ過給するために配設されている。
【００２８】
燃焼室１３ａへ還流される排気ガスは、第１還流通路１０１を経由した場合は排気ターボ過給機４０のタービン４２の上流側からサージタンク２５を通って燃焼室１３ａへ流れ込むことになる。一方、第２還流通路１０２を経由した場合は排気ターボ過給機４０のコンプレッサ４１の上流側からインタークーラ２４及びサージタンク２５を通って燃焼室１３ａへ流れ込むことになり、第１還流通路１０１を経由した場合よりも相対的に流通経路が長くなる。
【００２９】
つまり、流通経路の長さに起因して、第１還流通路１０１を経由した場合、排気ガスは相対的に高温かつ未燃焼ガスが高濃度となる。また、排気ガスが第２還流通路１０２を経由した場合には、インタークーラ２４を経由することから排気ガスの温度は第１還流通路１０１を経由した場合に比べて更に低くなる。
【００３０】
このように本実施形態では、流通する排気ガスの温度等が異なる第１還流通路１０１と第２還流通路１０２とを備えたことにより、吸気通路２０に還流する排気ガスの経路を第１還流通路１０１と第２還流通路１０２とで切換えることができ、ディーゼルエンジン１０の運転状態に応じた排気ガスの還流が行うことができる。
【００３１】
次に、図２はディーゼルエンジンシステム１の制御系のブロック図である。ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２００は、例えば、ＣＰＵと、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段と、インターフェースと、から構成される。ＣＰＵはＥＥＰＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを実行し、排気ガス還流装置Ａを構成する制御手段としても機能する。
【００３２】
ＥＣＵ２００には回転数センサ２０１、アクセル開度センサ２０２、上述したエアフローメータ２２、水温センサ２０３が接続されている。回転数センサ２０１は例えばディーゼルエンジン１０のクランクシャフトの回転数を検出するセンサであり、ディーゼルエンジン１０の回転数を検出するために用いられる。
【００３３】
アクセル開度センサ２０２はドライバによるアクセル操作の開度を検出する。エアフローメータ２２は吸気（新気）量を検出する。水温センサ２０３はディーゼルエンジン１０を冷却する冷却水の温度を検出するセンサであり、本実施形態では水温センサ２０３の検出温度をディーゼルエンジン１０の温度とみなして制御を行ない、水温センサ２０３はディーゼルエンジン１０の温度検出手段として機能する。
【００３４】
ＥＣＵ２００はこれらのセンサの検出結果に基づき、スロットル弁２３、燃料噴射弁１４、第１ＥＧＲ弁１１１、第２ＥＧＲ弁１１２、電動過給機１３０の電動モータ１３１の制御を行なう。
【００３５】
次に、排気ガス還流装置Ａの動作について説明する。図３はＥＣＵ２００が実行する排気ガス還流制御のフローチャートである。ＥＣＵ２００は同図の処理を繰り返し実行する。Ｓ１では各センサの検出結果を取得する。Ｓ２ではＳ１で取得したセンサの検出結果に基づき、ディーゼルエンジン１０が始動時か否かを判定する。該当する場合はＳ３へ進み、該当しない場合はＳ８へ進む。
【００３６】
始動時か否かは本実施形態の場合、ディーゼルエンジン１０の回転数に基づき判断し、スタータの始動後、回転数センサ２０１の検出結果が予め定めた始動判定回転数を示すまでを始動時とする。図４（ａ）はディーゼルエンジン１０の回転数と時間との関係の例を示す説明図である。図中、アイドリング回転数は例えば７００ｒｐｍであり、始動判定回転数は例えばアイドリング回転数よりも低い５００ｒｐｍである。スタータ始動後、エンジン回転数が０〜始動判定回転数に至るまでが本実施形態におけるエンジン始動時である。
【００３７】
図３に戻り、Ｓ３では水温センサ２０３の検出結果に基づき、ディーゼルエンジン１０の温度が閾値温度α以下であるか否かを判定する。該当する場合はＳ４へ進み、該当しない場合はＳ８へ進む。閾値温度αはディーゼルエンジン１０が冷間時か否かを判断するための基準であり、例えば、摂氏８０〜９０度程度に設定される。
【００３８】
Ｓ４ではディーゼルエンジン１０において初爆が生じたか否かを判定する。初爆が生じていない場合はＳ５へ進み、初爆が生じている場合はＳ６へ進む。初爆が生じているか否かは本実施形態の場合、ディーゼルエンジン１０の回転数に基づき判断し、回転数センサ２０１の検出結果が予め定めた初爆判定回転数（例えば３００ｒｐｍ）以上を示す場合に初爆が発生したと判定する。図４（ａ）において、スタータ始動から初爆発生までの場合はＳ５に進むことになり、初爆発生から始動判定回転数まではＳ６へ進むことになる。
【００３９】
図３に戻り、Ｓ５では第１ＥＧＲ弁１１１を開弁し、電動過給機１３０を作動（モータ１３１を駆動）する。これにより、排気ポート１６から排出される排気ガスは第１還流通路１０１を通り、電動過給機１３０により過給されて吸気ポート１５へ送り込まれることになる。
【００４０】
Ｓ６では第１ＥＧＲ弁１１１を閉弁し、電動過給機１３０を停止する。これにより、排気ポート１６から排出される排気ガスが第１還流通路１０１を経由して吸気ポート１５へ送り込まれることが規制される。Ｓ７では第２ＥＧＲ弁１１２を閉弁する。その後、一単位の処理が終了する。
【００４１】
Ｓ８では水温センサ２０３の検出結果に基づき、ディーゼルエンジン１０の温度が閾値温度β未満であるか否かを判定する。閾値温度βは図４（ｂ）に示すように閾値温度αよりも低い温度に設定される。閾値温度βはＥＧＲを行なうにあたり、第１還流通路１０１を用いるか、第２還流通路１０２を用いるかを判断するための基準である。
【００４２】
第１還流通路１０１を流れる排気ガスは第２還流通路１０２を流れる排気ガスよりも相対的に高温であるため、ディーゼルエンジン１０が相対的に低温である場合に適している。また、第２還流通路１０２を流れる排気ガスは第１還流通路１０１を流れる排気ガスよりも相対的に高温であるため、ディーゼルエンジン１０が相対的に高温である場合に適している。
【００４３】
Ｓ９では第１ＥＧＲ弁１１１を開弁し、第２ＥＧＲ弁１１２を閉弁する。これにより、排気ガスは第１還流通路１０１を経由して吸気通路２０に還流することになる。その後、Ｓ１１へ進む。Ｓ１０では第１ＥＧＲ弁１１１を閉弁し、第２ＥＧＲ弁１１２を開弁する。これにより、排気ガスは第２還流通路１０２を経由して吸気通路２０に還流することになる。その後、Ｓ１３へ進む。
【００４４】
このように本実施形態ではディーゼルエンジン１０が相対的に高温の場合、つまり、排気ガスが高温の場合は第２還流通路１０２を用いるが、このことは高温の排気ガスが第１還流通路１０１を流れて電動過給機１３０のモータ１３１が過剰に高温となる事態を回避することにもなり、電動過給機１３０の信頼性確保に寄与する。
【００４５】
Ｓ１１ではディーゼルエンジン１０の運転状態が高ＥＧＲ量領域に属するか否かを判定する。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合はＳ１３へ進む。高ＥＧＲ量領域とは排気ガスの還流量を相対的に増大する運転領域である。
【００４６】
一般に、ＥＧＲは高回転時や高要求トルク時には吸気中の酸素の割合の減少を招き、スモークの発生や応答性悪化の要因となる。従って、低回転・低要求トルク時に排気ガスの還流量を増大することでＮＯｘ低減に効果がある。図４（ｃ）は高ＥＧＲ量領域の例を示す説明図であり、本実施形態の場合、アクセル開度とエンジン回転数との関係で高ＥＧＲ量領域が規定されており、アクセル開度センサ２０２と回転数センサ２０１の検出結果に基づき高ＥＧＲ量領域か否かが判断される。
【００４７】
図３に戻り、Ｓ１２では電動過給機１３０を作動させる。電動過給機１３０による過給により、排気ガスの還流量を増大することができる。その後、一単位の処理が終了する。Ｓ１３では電動過給機１３０を停止させる。その後、一単位の処理が終了する。Ｓ１３の処理を経由した場合、第１還流通路１０１又は第２還流通路１０２を通過する排気ガスの還流量は、これらの吸気通路２０及び排気通路３０の接続点間の差圧に左右されることになる。
【００４８】
このように本実施形態では、ディーゼルエンジン１０の始動時において、Ｓ５の処理により、排気ガスが吸気通路２０に還流されるので、排気ガス中の未燃焼ガスが回収されて再び燃焼室１３ａへ送り込まれる。特に、電動過給機１３０によって過給することで未燃焼ガスがより効果的に燃焼室１３ａへ送り込まれる。このようにして未燃焼ガスを再利用することで燃料の増量を抑制でき、また、未燃焼ガスの排出量を低減することができる。
【００４９】
排気ガスが電動過給機１３０を通過する際、電動過給機１３０のコンプレッサ１３２により排気ガスがミキシングされることから未燃焼ガスと空気とのミキシングが促進され、ディーゼルエンジン１０の始動性も向上する。また、電動モータ１３１の駆動によるその発熱により排気ガスが電動過給機１３０を通過する際に加温されることから、ディーゼルエンジン１０の始動性を更に向上させることができる。本実施形態の場合のように排気ターボ過給機（４０）を備えたエンジンでは、一般にノッキング対策のために圧縮比を下げる傾向にあり、この結果、始動性が悪化するが本実施形態によればこのような場合にもエンジンの始動性の悪化を防止することが可能である。
【００５０】
本実施形態の場合、Ｓ５の処理はディーゼルエンジン１０の始動時であっても、ディーゼルエンジン１０が閾値温度α以下でないと実行されない。ディーゼルエンジン１０の定常運転後、再始動させた場合のように、温間時でのディーゼルエンジン１０の始動時においては未燃焼ガスの発生が少ないことから、ディーゼルエンジン１０の始動時でかつ冷間時において電動過給機１３０を作動させることで、未燃焼ガスの再利用の点で電動過給機１３０を不必要に作動させる場合を防止し、電動過給機１３０のモータ１３１がその駆動による発熱によって、過剰に高温となる事態を回避できる。これは電動過給機１３０の信頼性確保につながることになる。
【００５１】
本実施形態の場合、Ｓ４の判定によりディーゼルエンジン１０に初爆が生じるとＳ６の処理が実行されて未燃焼ガスの回収・再利用制御（Ｓ５）を停止する。ディーゼルエンジン１０に初爆が生じて燃料の燃焼が生じると、未燃焼ガスは少なくなるため、その回収・再利用の効果は薄くなる。逆に、既燃焼ガスが燃焼室１３ａへ送り込まれると、酸素量の低減により燃焼性が悪くなる。本実施形態では、ディーゼルエンジン１０に初爆が生じると、排気ガスの還流が遮断されるので、安定した燃焼を確保することができる。
【００５２】
また、本実施形態では電動過給機１３０を、第２還流通路１０２よりも相対的に高温の排気ガスが流れる第１還流通路１０１に配設することにより、より高温の排気ガスを燃焼室１３ａに送り込むことができる。これはディーゼルエンジン１０の始動性向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気ガス還流装置Ａを備えたディーゼルエンジンシステム１のブロック図である。
【図２】ディーゼルエンジンシステム１の制御系のブロック図である。
【図３】排気ガス還流制御のフローチャートである。
【図４】（ａ）はエンジン回転数と時間との関係の例を示す説明図、、（ｂ）は閾値温度α及びβの例を示す説明図、（ｃ）は高ＥＧＲ量領域の例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
Ａ  排気ガス還流装置
１  ディーゼルエンジンシステム
１０  ディーゼルエンジン
２０  吸気通路
３０  排気通路
４０  排気ターボ過給機
４１  コンプレッサ
４２  タービン
１０１  第１還流通路
１１１  第１ＥＧＲ弁
１０２  第２還流通路
１１２  第２ＥＧＲ弁
１２１  第１ＥＧＲクーラ
１２２  第２ＥＧＲクーラ
１３０  電動過給機
２００  ＥＣＵ
【図１】
2008063976.tif 000003
【図２】
2008063976.tif 000004
【図３】
2008063976.tif 000005
【図４】
2008063976.tif 000006