(57)【要約】【課題】操舵方向と車両に発生する旋回方向とが異なり、しかもその状態が継続されている場合であっても、ロールの発生を抑制し、良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることができるようにする。【解決手段】操舵角θｓｔと横加速度Ｇｙとの旋回方向を現す正負の符号を比較し(S3)、旋回方向が不一致の場合、カウンタステア条件成立と判定する(S4)。カウンタステア条件成立が成立した場合、図５のサスペンション制御ルーチンでは操舵角θｓｔによらず、横加速度Ｇｙに基づいて車体旋回方向を特定し(S16)、ショックアブソーバ４の減衰力特性を調整する。【選択図】図４
2008001144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車輪側との間に介在されて減衰力特性を調整可能なショックアブソーバと、
ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段と、
前記舵角検出手段で検出した前記操舵角の操舵方向に基づき車体旋回方向を特定し、特定した該車体旋回方向に基づき前記ショックアブソーバの減衰力特性を調整する制御手段と
を備える車両用サスペンション制御装置において、
車体挙動方向を検出する車体挙動検出手段を有し、
前記制御手段は、
前記車体挙動検出手段で検出した前記車体挙動方向と、前記舵角検出手段で検出した前記操舵角の操舵方向とを比較し、該操舵方向と該車体挙動方向とが不一致の場合は該車体挙動方向に基づいて前記車体旋回方向を特定する
ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記車体挙動検出手段は、前記車体側に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段であり、
前記制御手段は前記横加速度検出手段で検出した前記横加速度が示す前記車体挙動方向と、前記操舵角の操舵方向とを比較する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項３】
前記車体挙動検出手段は、前記車体側に作用するばね上速度を検出する上下速度検出手段であり、
前記制御手段は、前記上下速度検出手段で検出したばね上速度に基づいて演算したロール角速度の方向と、前記操舵角に基づいて算出した操舵角速度の方向とを比較する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項４】
前記車体挙動検出手段は、前記ステアリングの操舵角を検出する前記舵角検出手段であり、
前記制御手段は、前記操舵角の絶対値が第１のしきい値以下で、且つ該操舵角に基づいて算出した操舵角速度が第２のしきい値以上の場合、前記操舵方向と前記車体挙動方向が不一致と判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記車体挙動検出手段は、前記車体側に作用するヨーレートを検出するヨーレート検出手段であり、
前記制御手段は、前記ヨーレート検出手段で検出した前記ヨーレートが示す前記車体挙動方向と前記操舵角の操舵方向とを比較する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵方向と車体挙動方向とが不一致の場合であっても、良好なロール制御を行うことのできる車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の振動状況に応じてリアルタイムにダンパの減衰力を切り換え、乗心地の一層の向上を図るようにしたサスペンション制御装置が知られている。このようなサスペンション制御装置において、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側に制御すると、その逆行程側が低減衰係数となるように減衰力特性を変更することのできる減衰力反転式ショックアブソーバも採用されるようになってきている。
【０００３】
この減衰力反転式ショックアブソーバは、車両が旋回走行する際に発生するロール方向の動きに合わせて、減衰力特性を可変制御するもので、例えば左操舵（左旋回）時は、旋回内輪である左車輪側のショックアブソーバは伸側を高減衰係数（ハード）に、旋回外側である右車輪側のショックアブソーバは圧側を高減衰係数（ハード）にそれぞれ制御することにより、車両に作用するロールを抑制するようにしている。
【０００４】
このような従来の減衰力反転式ショックアブソーバでは、車両に作用するロール角を車速度と操舵角速度とから求め、このロール角が所定のしきい値を越えたとき、操舵方向、すなわち車両の旋回方向内側のショックアブソーバは伸側を高減衰係数とし、操舵方向と逆方向、すなわち車両の旋回方向外側のショックアブソーバは圧側を高減衰係数として制御するものが知られている。
【０００５】
しかし、スラローム等の操舵の切り返しが連続的に行なわれる状況では、車速と操舵角速度とに基づいて求めたロール角と、実際に発生するロール角との間の位相差により、実際のロール制御方向とは逆方向へ減衰係数が制御され易く、車両に作用するロールを却って増長させる結果となり、操縦安定性が低下してしまう可能性がある。
【０００６】
これに対処するに、例えば特許文献１（特許第３０６６４４２号公報）には、操舵角速度が所定のしきい値以上と検出された場合、その時点から所定の時間が経過した後、ばね上速度の方向が逆転するまでの間、ばね上速度方向と同一のショックアブソーバの行程側を高減衰係数に、逆行程側を低減数係数に制御することで、スラローム等の連続操舵に対しても車両に作用する実際のロール方向に対応したロール制御を行うことができるようにした技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３０６６４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した文献に開示されている技術は、スラローム等のように操舵が連続的に切り換えられる状況において、急激な操舵が行なわれた場合であっても車両にはある遅れを有してロールが発生するため、最初にばね上速度が逆転した時点では、未だロール制御を維持させるようにしている。
【０００８】
しかし、同文献に開示されている技術であっても、図１３に示すカウンタステアのような、運転者の操舵方向Ａと車両の旋回方向Ｂとが異なり、しかもその状態が継続された場合には、ロール制御が解除されてしまうので、操縦安定性及び乗心地性が低下してしまう問題がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、操舵方向と車両に発生する旋回方向とが異なり、しかもその状態が継続されている場合であっても、ロールの発生を抑制し、良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることのできる車両用サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため本発明は、車体側と車輪側との間に介在されて減衰力特性を調整可能なショックアブソーバと、ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角検出手段で検出した前記操舵角の操舵方向に基づき車体旋回方向を特定し、特定した該車体旋回方向に基づき前記ショックアブソーバの減衰力特性を調整する制御手段とを備える車両用サスペンション制御装置において、車体挙動方向を検出する車体挙動検出手段を有し、前記制御手段は、前記車体挙動検出手段で検出した前記車体挙動方向と、前記舵角検出手段で検出した前記操舵角の操舵方向とを比較し、該操舵方向と該車体挙動方向とが不一致の場合は該車体挙動方向に基づいて前記車体旋回方向を特定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車体挙動方向と操舵角の操舵方向とが不一致の場合は、車体挙動方向に基づいて車体旋回方向を特定し、この車体旋回方向に基づきショックアブソーバの減衰力特性を調整するようにしたので、操舵方向と車両に発生する旋回方向とが異なり、しかもその状態が継続されている場合であっても、ロールの発生が抑制され、良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１〜図６に本発明の第１実施形態を示す。図１は車両用サスペンション制御装置の基本原理を示す概略構成図である。
【００１４】
同図の符号１は、自動車を代表とする車両の車体であり、この車体１と４つの車輪２との間に、ばね３と減衰力特性を調整可能な減衰力特性反転型ショックアブソーバ（以下、単に「ショックアブソーバ」と称する）４とが並列に各々配設されており、この各ばね３とショックアブソーバ４で車体１が支持されている。
【００１５】
又、車体１上に、車体上下方向の挙動である車体１の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね上加速度）αを検出する上下挙動検出手段、及び車体挙動検出手段としての上下加速度センサ６が固設されている。本実施形態では、上下加速度センサ６で検出したばね上加速度αに基づいて車体１に作用するロールを検出する。従って、上下加速度センサ６は車体１の前後輪近傍であって、車幅方向左右の２箇所に配設されていればロールを検出することが出来る。そのため、本実施形態では、車体１の前後輪近傍であって対角線上の２箇所（前輪側は右側車輪近傍、後輪側は左側車輪近傍）に上下加速度センサ６を配設し、更に、左右の前輪側の他方（本実施形態では、左側車輪）の近傍に上下加速度センサ６を１つ追加し、車体１に対して計３個の上下加速度センサ６を三角形状に配設し、ロール以外にバウンシングとピッチングも同時に検出できるようにしている。
【００１６】
又、符号７は制御手段としてのサスペンション制御ユニット（以下「サス＿ＥＣＵ」と称する）で、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段を有している。このサス＿ＥＣＵ７の入力側に、上述した各上下加速度センサ６（但し、図においては１つの上下加速度センサ６のみを代表として示す）、車体１に作用する横加速度Ｇｙを検出する車体挙動検出手段及び横加速度検出手段としての横加速度センサ８、車速Ｖｓｐを検出する車速センサ９、ステアリング（図示せず）に設けられて操舵角θｓｔを検出する舵角検出手段としての舵角センサ１０が接続されている。尚、本実施形態では左旋回の際に検出される横加速度Ｇｙ、及び操舵角θｓｔの挙動方向が正(＋)値で現され、右旋回の際に検出される横加速度Ｇｙ、及び操舵角θｓｔの挙動方向が負(−)値で現される。
【００１７】
又、このサス＿ＥＣＵ７の出力側に駆動回路１１を介して、上述したショックアブソーバ４を駆動させるアクチュエータ（例えば比例ソレノイド）１２が接続されている。サス＿ＥＣＵ７は、周知のスカイフックダンパ理論に基づく制御方法に近似させてショックアブソーバ４の減衰力特性の制御を行うもので、図２に示すように、圧側（圧行程側）が低減衰力特性（ソフト）の場合、伸側（伸行程側）が高減衰力特性（ハード）から低減衰力特性（ソフト）の間で調整され、又、伸側が低減衰力特性（ソフト）の場合、圧側が低減衰力特性（ソフト）から高減衰力特性（ハード）の間で調整され、更にその中央部に圧側、伸側の双方が低減衰力特性（ソフト）となる領域ＳＳが設定されている。従って、当該ショックアブソーバ４は圧側の減衰力特性と伸側の減衰力特性とが反転する特徴を有している。
【００１８】
そして、図３に示すように、サス＿ＥＣＵ７は、各上下加速度センサ６からの入力信号に基づいて、ショックアブソーバ４を最適の減衰係数とすべく、各アクチュエータ１２に対してデューティ信号等の駆動信号（電流）を駆動回路１１を介して出力すると共に、ロールが検出された場合は、当該ロールを抑制すべく、ばね上速度方向と同一のショックアブソーバの行程側を高減衰係数に、逆行程側を低減数係数に設定するサスペンション制御を行なう。又、カウンタステアを検出したときは、現在のサスペンション制御を維持する。
【００１９】
サス＿ＥＣＵ７において実行されるサスペンション制御は、具体的には図４、図５に示すルーチンに従って処理される。この各ルーチンは所定演算周期毎に起動される。
【００２０】
図４に示すカウンタステア判定処理ルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、舵角センサ１０で検出した操舵角θｓｔ、及び横加速度センサ８で検出した横加速度Ｇｙをそれぞれ読込む。尚、この操舵角θｓｔ、横加速度Ｇｙは、左旋回では正値、右旋回では負値で現される。
【００２１】
次いで、ステップＳ２へ進み、このステップＳ２、及びステップＳ３でカウンタステアの判定条件を調べる。すなわち、ステップＳ２では、操舵角θｓｔの絶対値｜θｓｔ｜と予め設定した舵角用しきい値θＳＬとを比較する。この舵角用しきい値θＳＬは、スラローム等のように操舵が連続的に切り換えされる状況において発生する操舵角θｓｔに対する横加速度Ｇｙの遅れや、操舵角θｓｔの絶対値が小さい時の誤判定を排除するためのものであり、予め実験等から求めて設定されている。
【００２２】
そして、｜θｓｔ｜＜θＳＬのときは、カウンタステア条件不成立と判定してステップＳ５へジャンプする。又、｜θｓｔ｜≧θＳＬのときはステップＳ３へ進む。
【００２３】
ステップＳ３へ進むと、操舵角θｓｔと横加速度Ｇｙとの挙動方向（旋回方向）を現す正負の符号が不一致か否かが調べられ、一致している場合はカウンタステア条件不成立と判定してステップＳ５へジャンプする。又、不一致の場合、すなわち、図１３に示すように、操舵角θｓｔによる操舵方向Ａと車体１の横加速度Ｇｙにより検出される車体１の旋回方向Ｂとが相違している場合は、カウンタステア条件成立と判定し、ステップＳ４へ進む。
【００２４】
ステップＳ４へ進むと、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットして（Ｆｃｏｕ←１）、ルーチンを抜ける。又、ステップＳ２或いはステップＳ３からステップＳ５へ進むと、カウンタステアフラグＦｃｏｕをクリアして（Ｆｃｏｕ←０）、ルーチンを抜ける。
【００２５】
このように、本実施形態では、カウンタステアを操舵角θｓｔと、車体１の旋回方向を直接検出する横加速度Ｇｙとに基づいて判定するようにしたので、カウンタステアの発生を高精度に検出することが出来る。
【００２６】
上述したステップＳ４でセットされ、或いはステップＳ５でクリアされるカウンタステアフラグＦｃｏｕは、図５に示すサスペンション制御ルーチンで読込まれる。
【００２７】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で車速センサ９で検出した車速Ｖｓｐと舵角センサ１０で検出した操舵角θｓｔの単位時間当たりの変化量から算出した操舵角速度ωｓｔとを読込む。そして、ステップＳ１２で、車速Ｖｓｐと操舵角速度ωｓｔとに基づきロール制御条件が成立しているか否かを調べる。すなわち、このステップでは、操舵角速度の絶対値｜ωｓｔ｜と、車速Ｖｓｐに基づいて設定したロール判定しきい値とを比較し、操舵角速度の絶対値｜ωｓｔ｜がロール判定しきい値よりも大きいときはロール制御条件成立と判定し、ステップＳ１３へ進む。又、操舵角速度の絶対値｜ωｓｔ｜がロール判定しきい値よりも小さいときはロール制御条件不成立と判定し、ステップＳ１４へ進む。そして、このステップＳ１４において、通常のサスペンション制御を行なうために、各上下加速度センサ６で検出したばね上加速度αに基づき算出したばね上速度Ｖｕｐと制御ゲインとに基づき目標となる減衰係数を算出する。
【００２８】
一方、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進むと、カウンタステアフラグＦｃｏｕの値を調べ、Ｆｃｏｕ＝０のカウンタステア状態ではない場合はステップＳ１５へ進み、Ｆｃｏｕ＝１のカウンタステア状態のときはステップＳ１６へ進む。
【００２９】
ステップＳ１５へ進むと、操舵角θｓｔの挙動方向を現す符号に基づいて車体１の旋回方向を特定する演算を行う（正値であれば左旋回、負値であれば右旋回）。一方、Ｆｃｏｕ＝１のカウンタステア状態と判定されてステップＳ１６へ進むと、カウンタステア状態では操舵方向と車体１の旋回方向とが一致していないため、横加速度Ｇｙの挙動方向を現す符号に基づいて車体１の旋回方向を特定する演算を行う（正値であれば左旋回、負値であれば右旋回）。
【００３０】
その後、ステップＳ１５或いはステップＳ１６からステップＳ１７、ステップＳ１８へ進み、ステップＳ１７で旋回内側に配設されているショックアブソーバ４の伸側の目標減衰係数を高減衰係数（Ｈａｒｄ）に設定し、ステップＳ１８で旋回外側のショックアブソーバ４の圧側の目標減衰係数を高減衰係数（Ｈａｒｄ）に設定して、ステップＳ１９へ進む。
【００３１】
そして、ステップＳ１４、ステップＳ１７或いはステップＳ１８からステップＳ１９へ進むと、各目標減衰係数に基づいて対応する各ショックアブソーバ４のアクチュエータ１２に対する制御量ｃｏｎｔを演算し、続くステップＳ２０で、各アクチュエータ１２に対して制御量ｃｏｎｔに対応する駆動力を出力して、ルーチンを抜ける。
【００３２】
このように、本実施形態では、ロール制御を行うに際し、車両がカウンタステア状態にあるときは、横加速度Ｇｙの挙動方向を現す符号に基づいて車体１の旋回方向を調べ、旋回内側に配設されているショックアブソーバ４は伸側目標減衰係数を高減衰係数に、旋回外側のショックアブソーバ４は圧側目標減衰係数を高減衰係数に設定するようにしたので、結果としてカウンタステア発生前のサスペンション制御が維持されることになる。その結果、カウンタステアが発生して操舵方向と車体１に発生する旋回方向とが相違しており、しかもその状態が継続されている場合であっても、ロールの発生を抑制し、良好な操縦安定性を得ることができる。
【００３３】
次に、図６に示すタイムチャートに従い、本実施形態によるカウンタステア条件の判定について例示する。運転者が車両を左旋回させようと、ステアリングを左操舵すると、操舵角θｓｔが正値側へ増加され、それにやや遅れて横加速度Ｇｙが正値側へ増加される。この状態では、操舵角の絶対値｜θｓｔ｜が舵角用しきい値θＳＬを越えても、操舵角θｓｔと横加速度Ｇｙとの挙動方向を現す符号が一致しているため、カウンタステアフラグＦｃｏｕはクリアされる（Ｆｃｏｕ←０）。
【００３４】
一方、この状態で、例えば運転者が車両のスピンを察知し、車両の姿勢を修正するためにステアリングを素早く右操舵すると、それに遅れて横加速度Ｇｙが追従するため、操舵角θｓｔが負値側で舵角用しきい値θＳＬを横切った際、横加速度Ｇｙはまだ正値を示している状態（左旋回の状態）にあるときは、操舵角θｓｔと横加速度Ｇｙとの挙動方向を現す符号が不一致のカウンタステア状態と判定し、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットする（Ｆｃｏｕ←１）。そして、横加速度Ｇｙが負値に転じると、すなわち横加速度Ｇｙが正値から負値に反転したとき、カウンタステア状態が解除されたと判定し、カウンタステアフラグＦｃｏｕを再びクリアする（Ｆｃｏｕ←０）。
【００３５】
その後、運転者がステアリングを再び左操舵し、その操舵角θｓｔが正値側で舵角用しきい値θＳＬを横切っても、横加速度Ｇｙの値が未だ負値を維持しているときは、カウンタステア状態と判定し、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットする（Ｆｃｕｏ←１）。
【００３６】
カウンタステアフラグＦｃｏｕがセットされているカウンタステア状態では、横加速度Ｇｙの挙動方向を現す符号に基づいて旋回方向を演算するようにしているため、実際の車体１の旋回方向に沿ったサスペンション制御を行うことができる。
【００３７】
その結果、運転者がステアリングを急操舵してカウンタステア状態となっても、ショックアブソーバの減衰係数が誤った方向に切り替わることがなく、旋回内側は伸側減衰係数が高減衰係数（Ｈａｄｒ）に設定され、旋回外側は圧側減衰係数が高減衰係数（Ｈａｄｒ）に設定された状態が維持されるため、カウンタステア状態が継続されても、図６に示すように、車体１の前輪右側のばね上速度Ｖｕｐ(R)と前輪左側のばね上速度Ｖｕｐ(L)とが急変動せず、不要なロールが抑制された適正なロール制御が行われて、良好な操縦安定性及び乗心地性を得ることができる。
【００３８】
［第２実施形態］
図７、図８に本発明の第２実施形態を示す。図７はカウンタステア判定処理ルーチンであり、第１実施形態の図４に示すカウンタステア判定処理ルーチンに代えて適用される。
【００３９】
本実施形態では、操舵角速度ωｓｔと前輪側（本実施形態では、右側車輪近傍）に配設されている上下速度検出手段としての上下加速度センサ６で検出したばね上速度Ｖｕｐとに基づいてカウンタステア状態か否かを判定するようにしたものである。
【００４０】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、舵角センサ１０で検出した操舵角θｓｔの単位時間当たりの変化量から算出した操舵角速度ωｓｔを読込む。次いで、ステップＳ３２で、前輪側に配設されている上下加速度センサ６で検出したばね上速度Ｖｕｐを読込む。そして、ステップＳ３３でばね上速度Ｖｕｐに基づき車体１のロール角速度ωγをマップ検索、或いは演算により求める。尚、このロール角速度ωγの方向は、ステアリングを操舵した際に発生するロール方向に合わせて、通常運転において左旋回時に発生するロールの挙動方向を正値、右旋回時に発生するロールの挙動方向を負値に設定されている。従って、このロール角速度ωγの正値或いは負値の符号は、車体１の挙動方向を現す正値或いは負値と一致する。
【００４１】
その後、ステップＳ３４へ進み、当該ステップＳ３４〜Ｓ３６でカウンタステア条件を判定する。先ず、ステップＳ３４では、操舵角速度ωｓｔとロール角速度ωγとの挙動方向を現す正負の符号が不一致か否かが調べられ、不一致の場合はステップＳ３５へ進み、一致している場合は、カウンタステア条件不成立と判定してステップＳ３８へジャンプする。
【００４２】
又、ステップＳ３４からステップＳ３５へ進むと、操舵角速度ωｓｔの絶対値｜ωｓｔ｜と予め設定した角速度用しきい値ωＳＬとを比較する。そして、｜ωｓｔ｜≧ωＳＬのときはステップＳ３６へ進み、｜ωｓｔ｜＜ωＳＬのときはカウンタステア条件不成立と判定してステップＳ３８へジャンプする。
【００４３】
その後、ステップＳ３６へ進むと、前輪のばね上速度Ｖｕｐの絶対値｜Ｖｕｐ｜と予め設定したばね上速度用しきい値ＶＳＬとを比較する。そして、｜Ｖｕｐ｜≦ＶＳＬの場合、すなわち操舵角速度絶対値｜ωｓｔ｜が大きくても、ロール方向が継続されている場合は、カウンタステア条件成立と判定し、ステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７では、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットして(Ｆｃｏｕ←１)、ルーチンを抜ける。又、ステップＳ３４〜Ｓ３６の何れかからステップＳ３８へジャンプすると、カウンタステアフラグＦｃｏｕをクリアして(Ｆｃｏｕ←０)、ルーチンを抜ける。
【００４４】
このように、本実施形態では、カウンタステアを操舵角速度ωｓｔと、操縦安定性及び乗心地性に直接関係するばね上速度Ｖｕｐとに基づいて判定するようにしたので、上述した第１実施形態に比し、カウンタステア発生時であっても適正なロール制御により良好な操縦安定性及び乗心地性を維持することができる。
【００４５】
尚、図８に示すタイムチャートに、操舵角θｓｔと操舵角速度ωｓｔと前輪の右側付近に設けた上下加速度センサ６で検出したばね上速度Ｖｕｐとの挙動を示す。操舵角速度ωｓｔと前輪のばね上速度Ｖｕｐに基づいて算出したロール角速度ωγとの挙動方向を現す正負の符号が不一致で、操舵角速度ωｓｔの絶対値｜ωｓｔ｜が角速度用しきい値ωＳＬ以上であるにも拘わらず、前輪のばね上速度Ｖｕｐの絶対値｜Ｖｕｐ｜がばね上速度用しきい値ＶＳＬ以下のときカウンタステア（操舵に対するロール運動の不一致）と判定される（Ｆｃｏｕ＝１）。
【００４６】
［第３実施形態］
図９、図１０に本発明の第３実施形態を示す。図９はカウンタステア判定処理ルーチンであり、第１実施形態の図４に示すカウンタステア判定処理ルーチンに代えて適用される。
【００４７】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で舵角センサ１０で検出した操舵角θｓｔ、及び、この操舵角θｓｔの単位時間当たりの変化量から算出した操舵角速度ωｓｔとを読込む。次いで、ステップＳ４２で、車速Ｖｓｐに基づき舵角用しきい値θＳＬを設定する。この操舵用しきい値θＳＬは車速Ｖｓｐが大きくなるに従い小さい値に設定されている。
【００４８】
その後、ステップＳ４３へ進み、右側前輪と左側前輪との近傍に各々配設されている上下加速度センサ６で検出した各ばね上加速度αに基づき算出したばね上速度Ｖｕｐ(R)、Ｖｕｐ(L)を読込む。そして、ステップＳ４４で両ばね上速度Ｖｕｐ(R)，Ｖｕｐ(L)の差分からばね上速度差ΔＶｕｐを算出する（ΔＶｕｐ←Ｖｕｐ(R)−Ｖｕｐ(L)）。
【００４９】
その後、ステップＳ４５〜Ｓ４７でカウンタステア条件を調べる。先ず、ステップＳ４５で操舵角θｓｔの絶対値｜θｓｔ｜と、車速Ｖｓｐに基づいて設定した第１のしきい値としての舵角用しきい値θＳＬとを比較する。
【００５０】
そして、｜θｓｔ｜≦θＳＬのときは、ステップＳ４６へ進み次の判定条件を調べる。又、｜θｓｔ｜＞Ｖｓｐのときはカウンタステア条件不成立と判定して、ステップＳ４９へジャンプする。ステップＳ４６へ進むと、操舵角速度ωｓｔの絶対値｜ωｓｔ｜と予め設定した第２のしきい値としての角速度用しきい値ωＳＬとが比較される。そして、｜ωｓｔ｜≧ωＳＬのときは、ステップＳ４７へ進み、次の判定条件を調べる。又、｜ωｓｔ｜＜ωＳＬのときはカウンタステア条件不成立と判定して、ステップＳ４９へジャンプする。
【００５１】
又、ステップＳ４７へ進むと、ばね上速度差ΔＶｕｐの絶対値｜ΔＶｕｐ｜と予め設定した第３のしきい値としての速度差用しきい値ΔＶＳＬとを比較する。そして、｜ΔＶｕｐ｜≦ΔＶＳＬのとき、すなわち、｜θｓｔ｜≦θＳＬ、且つ｜ωｓｔ｜≧ωＳＬ、且つ｜ΔＶｕｐ｜≦ΔＶＳＬのときは、カウンタステア条件成立（操舵に対するロール運動の不一致）と判定し、ステップＳ４８へ進み、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットして(Ｆｃｏｕ←１)、ルーチンを抜ける。
【００５２】
一方、ステップＳ４５〜Ｓ４７の何れかからステップＳ４９へ分岐されると、カウンタステアフラグＦｃｏｕをクリアして(Ｆｃｏｕ←０)、ルーチンを抜ける。
【００５３】
このカウンタステア判定条件を、図１０に示すタイムチャートに沿って簡単に説明する。同図に示すように、操舵角θｓｔの絶対値｜θｓｔ｜が車速Ｖｓｐに基づいて設定された舵角用しきい値θＳＬ以下で、操舵角速度ωｓｔの絶対値｜ωｓｔ｜が角速度用しきい値ωＳＬ以上であるにも拘わらず、前輪右側と前輪左側との各ばね上速度Ｖｕｐ(R)，Ｖｕｐ(L)の差分であるばね上速度差ΔＶｕｐがしきい値ΔＶＳＬ以下のときは、カウンタステア（操舵に対するロール運動の不一致）と判定され、カウンタステアフラグＦｃｏｕがセットされる（Ｆｃｏｕ←１）。
【００５４】
このように、本実施形態では、ばね上速度差ΔＶｕｐをカウンタステア条件として加えたので、上述した第２実施形態に比し、よりきめの細かいロール制御を行うことができ、より優れた操縦安定性及び乗心地性能を得ることが出来る。
【００５５】
［第４実施形態］
図１１、図１２に本発明の第４実施形態を示す。図１１はカウンタステア判定処理ルーチンであり、第１実施形態の図４に示すカウンタステア判定処理ルーチンに代えて適用される。上述した第１実施形態では、車体１の旋回方向を横加速度Ｇｙの挙動方向を現す正負の符号に基づいて検出しているが、本実施形態は、横加速度Ｇｙに代えてヨーレートγの挙動方向を現す正負の符号に基づいて、車体１の旋回方向を検出するようにしたものである。従って、本実施形態はヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサを搭載する車両に適用される。
【００５６】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で舵角センサ１０で検出した操舵角θｓｔ、及びヨーレートセンサで検出したヨーレートγとを読込む。次いで、ステップＳ５２で操舵角θｓｔの絶対値｜θｓｔ｜と、予め設定した舵角用しきい値θＳＬとを比較する。そして、｜θｓｔ｜≧θＳＬのときは、ステップＳ５３へ進み、次のカウンタステア条件を調べる。一方、｜θｓｔ｜＜θＳＬのときは、カウンタステア条件不成立と判定し、ステップＳ５５へジャンプする。尚、このステップＳ５２で行われる処理は、前述した第１実施形態のステップＳ２と同一である。
【００５７】
ステップＳ５３へ進むと、操舵角θｓｔとヨーレートγとの挙動方向を現す正負の符号が不一致か否かが調べられる。そして、不一致の場合、すなわち、図１３に示すように、操舵角θｓｔの操舵方向Ａと車体１のヨーレートγによって現される旋回方向Ｂとが相違している場合は、カウンタステア条件成立と判定し、ステップＳ５４へ進み、カウンタステアフラグＦｃｏｕをセットして（Ｆｃｏｕ←１）、ルーチンを抜ける。又、ステップＳ５２或いはステップＳ５３からステップＳ５５へ進むと、カウンタステア条件不成立と判定し、カウンタステアフラグＦｃｏｕをクリアして（Ｆｃｏｕ←０）、ルーチンを抜ける。
【００５８】
図１２に示すタイムチャートのように、本実施形態では、操舵角θｓｔの絶対値｜θｓｔ｜が予め設定した舵角用しきい値θＳＬ以上で、車体１のヨーレートγと挙動方向を現す正負の符号が相違する場合、カウンタステア（操舵角θｓｔとヨーレートγとの不一致）と判定される（Ｆｃｏｕ＝１）。
【００５９】
このように、本実施形態では、カウンタステアを操舵角θｓｔと車体１の旋回方向を直接検出することの出来るヨーレートγとに基づいて判定するようにしたので、カウンタステアを高精度に検出することが出来る。
【００６０】
尚、本発明は上述した各実施形態に限るものではなく、例えばカウンタステアを判定するパラメータを操舵角θｓｔと操舵角速度ωｓｔと、この操舵角θｓｔと操舵角速度ωｓｔとの何れか一方の絶対値が所定値以上のときカウンタステア状態と判定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１実施形態による車両用サスペンション制御装置の基本原理を示す概略構成図
【図２】同、減衰力特性反転型ショックアブソーバの駆動信号（電流）に対応した減衰力特性を示す説明図
【図３】同、サスペンション制御装置のシステムブロック図
【図４】同、カウンタステア判定処理ルーチンを示すフローチャート
【図５】同、サスペンション制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】同、操舵角、横加速度、前輪側左右のばね上速度の変化を示すタイムチャート
【図７】第２実施形態によるカウンタステア判定処理ルーチンを示すフローチャート
【図８】同、操舵角、操舵角速度、前輪側ばね上速度の変化を示すタイムチャート
【図９】第３実施形態によるカウンタステア判定処理ルーチンを示すフローチャート
【図１０】同、操舵角、操舵角速度、前輪側左右のばね上速度、ばね上速度差の変化を示すタイムチャート
【図１１】第４実施形態によるカウンタステア判定処理ルーチンを示すフローチャート
【図１２】同、操舵角、ヨーレートの変化を示すタイムチャート
【図１３】旋回時におけるカウンタステア状態を示す説明図
【符号の説明】
【００６２】
１…車体、
２…車輪、
４…ショックアブソーバ、
６…上下加速度センサ、
７…サスペンション制御ユニット、
８…横加速度センサ、
９…車速センサ、
１０…舵角センサ
ΔＶＳＬ…速度差用しきい値
ΔＶｕｐ…ばね上速度差
α…ばね上加速度
γ…ヨーレート
θＳＬ…舵角用しきい値
θｓｔ…操舵角
ωγ…ロール角速度
ωＳＬ…角速度用しきい値
ωｓｔ…操舵角速度
Ａ…操舵方向
Ｂ…旋回方向
Ｆｃｏｕ…カウンタステアフラグ
Ｇｙ…横加速度
ＶＳＬ…ばね上速度用しきい値
Ｖｓｐ…車速
Ｖｕｐ…ばね上速度
【図１】
2008001144.tif 000003
【図２】
2008001144.tif 000004
【図３】
2008001144.tif 000005
【図４】
2008001144.tif 000006
【図５】
2008001144.tif 000007
【図６】
2008001144.tif 000008
【図７】
2008001144.tif 000009
【図８】
2008001144.tif 000010
【図９】
2008001144.tif 000011
【図１０】
2008001144.tif 000012
【図１１】
2008001144.tif 000013
【図１２】
2008001144.tif 000014
【図１３】
2008001144.tif 000015