(57)【要約】【課題】ランフラット走行時に支持体の脚部をドロップ部に落下し難くする空気入りタイヤを得る。【解決手段】タイヤビード部２５の径方向内側部分の幅を狭く形成し、ビードベースの幅ａ、脚部２８の径方向内端部分の幅ｂ、ビードシート幅ｃの関係を、ｃ＞ａ＋ｂとする。ランフラット走行時には支持体１２に荷重が作用し、支持体１２の脚部２８には軸方向の力が作用するが、脚部２８の径方向内側端部分がタイヤビード部２５と共にビードシート１６Ｂからはみ出ることなく収まって配置されるので、脚部２８はビードシート１６Ｂに確実に支持されることになり、脚部２８がドロップ部１６Ｄに落ち難くなる。【選択図】図１
2008001159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と共に用いられ、リムに組み付けてランフラットタイヤ・リム組立体を構成するための空気入りタイヤであって、
前記タイヤビード部は、ビードベース幅ａが、前記リムのフランジよりも径方向外側のタイヤビード部分の最大厚さｔよりも小さい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と共に用いられ、リムに組み付けてランフラットタイヤ・リム組立体を構成するための空気入りタイヤであって、
前記タイヤビード部のビードベース幅ａは、前記リムのビードシート幅ｃの２０〜８０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアは、軸方向の寸法が、径方の寸法よりも小さい断面形状を呈している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアは、径の異なる複数のリングが間隔を開けて同心的に配置されることで構成されている、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤビード部のビードベース幅ａ、前記脚部の径方向内端部分の幅ｂ、及び前記リムのビードシート幅ｃは、ｃ＞ａ＋ｂを満足する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ａ＞ｂを満足する、ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤと、
タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と、をリムに組み付けたことを特徴とするランフラットタイヤ・リム組立体。
【請求項８】
前記リムのドロップ部に近い側に配置される一方の脚部は、前記ドロップ部から遠い側に配置される他方の脚部よりも軸方向の曲げ剛性が低く設定されている、ことを特徴とする請求項７に記載のランフラットタイヤ・リム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤがパンクした場合、その状態のまま相当の距離を走行し得るように、タイヤ内部に支持体を配置した所謂ランフラットタイヤ・リム組立体、及びこのランフラットタイヤ・リム組立体に用いる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラット走行が可能、即ち、パンク等してタイヤ内圧が０ｋＰａになっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なランフラットタイヤ・リム組立体（いわゆるランフラットタイヤ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属や合成樹脂製の中子（支持体）を取り付けた中子タイプのものが知られている。この中子タイプでは、リムに組み込む回転中子タイプと、リムに取り付けられるタイヤ径方向断面においてランフラット走行時にタイヤのトレッド部を支持する金属板等で形成された１乃至２つの凸部を有する形状（２山形状）の中子タイプが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
しかしながら、回転中子タイプでは、回転中子を固定するための特殊ホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。
【０００３】
これに対し、後者の１乃至２つの凸部を有する中子タイプでは、支持体の両端部にゴムの脚部を備えており、この脚部をタイヤのタイヤビード部と共に従来のリムに取り付け可能であるため、汎用性が高い利点がある。なお、この中子タイプでは、脚部がタイヤのタイヤビード部の内側に接し、かつリムのビードシートに乗るように配置される。
【特許文献１】特開平１０−２９７２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、タイヤが高荷重用の場合、タイヤのタイヤビード部の幅は一般的に広くなる。また、リムのビードシート幅は、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ規格の“Ｒ”章  リムの輪郭の中に記載されているＲ０１−１で規定されているが（「ビードシート幅（１６最小）」と記載。）、リムサイズによらずほぼ一定の値となっている。したがって、タイヤビード部の幅が広い高荷重用のタイヤをリムに装着した場合、中子の脚部が載るビードシートのスペースが相対的に小さくなり、ランフラット走行時に、一方の脚部（リムのドロップ部に近い側）が軸方向内側に滑ってドロップ部に落ちてしまう問題が発生する。
また、支持体の軽量化のために脚部の幅を狭くすると、特にこの問題が発生し易くなる。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、支持体の脚部がリムのドロップ部に落ち難くする空気入りタイヤ、及びランフラットタイヤ・リム組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と共に用いられ、リムに組み付けてランフラットタイヤ・リム組立体を構成するための空気入りタイヤであって、前記タイヤビード部は、ビードベース幅ａが、前記リムのフランジよりも径方向外側のタイヤビード部分の最大厚さｔよりも小さい、ことを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤにおけるタイヤビード部は、ビードベース幅ａが、リムのフランジよりも径方向外側のタイヤビード部分の最大厚さｔよりも小さく設定されている。即ち、従来一般のタイヤビード部の断面形状に比較して、ビードコアの埋設されている径方向内側部分の断面幅が狭く設定されていることになり、このタイヤビード部をリムのビードシートに配置した際には、ビードシートの中の、タイヤビード部が接触していない部分の幅に余裕が生まれ、脚部の径方向内側端部分をビードシート内に収めて配置することが出来る。
【０００８】
このため、この空気入りタイヤを用いたランフラットタイヤ・リム組立体は、ランフラット走行時において、ビードシートの支持体の脚部に対する保持性能が高まり、脚部がリムのドロップ部に落ちることが防止される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と共に用いられ、リムに組み付けてランフラットタイヤ・リム組立体を構成するための空気入りタイヤであって、前記タイヤビード部のビードベース幅ａは、前記リムのビードシート幅ｃの２０〜８０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タイヤビード部のビードベース幅ａが、リムのビードシート幅ｃの２０〜８０％の範囲内に設定されている。即ち、請求項２に記載の空気入りタイヤのタイヤビード部は、従来一般のタイヤビード部に比較して、ビードベースの幅が狭く設定されていることになり、このタイヤビード部をリムのビードシートに配置した際には、ビードシートの中の、タイヤビード部が接触していない部分の幅に余裕が生まれ、脚部の径方向内側端部分をビードシート内に収めて配置することが出来る。
【００１１】
このため、この空気入りタイヤを用いたランフラットタイヤ・リム組立体は、ランフラット走行時において、ビードシートの支持体の脚部に対する保持性能が高まり、脚部がリムのドロップ部に落ちることが防止される。
【００１２】
なお、ビードベース幅ａが、ビードシート幅ｃの２０％未満になると、タイヤビード部の幅が狭くなりすぎ、空気入りタイヤをリムに安定して保持できなくなる。
一方、ビードベース幅ａが、ビードシート幅ｃの８０％を超えると、脚部を搭載するスペースが少なくなり、ランフラット走行時に脚部を安定して保持できなくなる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、軸方向の寸法が、径方の寸法よりも小さい断面形状を呈している、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ビードコアの断面形状において、軸方向の寸法を径方向の寸法よりも小さく設定することで、タイヤビード部において、ビードコアの埋設されている径方向内側部分の幅を従来品よりも狭くすることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、径の異なる複数のリングが間隔を開けて同心的に配置されることで構成されている、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
径の異なる複数のリングを間隔を開けて同心的に配置することで、軸方向の寸法を径方向の寸法よりも小さく設定したビードコアを実現できる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤビード部のビードベース幅ａ、前記脚部の径方向内端部分の幅ｂ、及び前記リムのビードシート幅ｃは、ｃ＞ａ＋ｂを満足する、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ｃ＞ａ＋ｂを満足することで、ビードシートから支持体の脚部をはみ出させることなく、ビードシート内にタイヤビード部と脚部とを確実に配置することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、ａ＞ｂを満足する、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤビード部のビードベースの幅ａを、脚部の径方向内端部分の幅ｂよりも広く設定したので、タイヤビード部の幅が小さくなり過ぎず、リムに対する空気入りタイヤの支持が確保される。
【００２１】
請求項７に記載のランフラットタイヤ・リム組立体は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤと、タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体と、をリムに組み付けたことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項７に記載のランフラットタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
請求項７に記載のランフラットタイヤ・リム組立体では、タイヤビード部と共に、脚部の径方向内側端部分をビードシート内に収めて配置されるので、ランフラット走行時において、ビードシートの支持体の脚部に対する保持性能が高まり、脚部がリムのドロップ部に落ちることが防止される。
【００２３】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のランフラットタイヤ・リム組立体において、前記リムのドロップ部に近い側に配置される一方の脚部は、前記ドロップ部から遠い側に配置される他方の脚部よりも軸方向の曲げ剛性が低く設定されている、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項８に記載のランフラットタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
リムのドロップ部は、リムの幅方向中央に対して片側（車両装着時の車両幅方向外側寄り）に形成されている。
リムに支持体及び空気入りタイヤを装着する際には、先ず、支持体を空気入りタイヤの内部に挿入し、次に、通常のリム組みと同様の工程で支持体の脚部、及び空気入りタイヤのタイヤビード部をリムのビードシートに装着する。
【００２５】
一般的なリム組みでは、先ず、ドロップ部を上側にしてリムを水平に配置し、次に、空気入りタイヤ、及び支持体を斜めにし、下側のタイヤビード部及び脚部が上側のリムフランジを乗り越えるように下側のタイヤビード部及び脚部を周方向に順次下方に押し込む。
【００２６】
次に、上側のタイヤビード部及び脚部が上側のリムフランジを乗り越えるように上側のタイヤビード部及び脚部を周方向に順次下方に押し込むが、その際、上側、即ちドロップ部に近い側の脚部は、軸方向の曲げ剛性が他方の脚部よりも低く設定されているので軸方向に変形し易く、ドロップ部に近い側のタイヤビード部及び脚部を押し込む際の力が少なくて済み、リム組み性が向上する。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、支持体と共にリムに組み付けた場合、支持体の脚部をリムのドロップ部に落下し難くできる、という優れた効果を有する。
また、本発明のランフラットタイヤ・リム組立体によれば、支持体の脚部をリムのドロップ部に落下し難くできる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を図面に基づき説明する。ここで、図１に示すランフラットタイヤ・リム組立体１０は乗用車用であり、支持体１２と本発明による空気入りタイヤ１４を、この空気入りタイヤ１４に対応したＪＡＴＭＡ規格等のリム１６に組み付けたものである。
なお、図１において、符号１６Ａはフランジ、符号１６Ｂはビードシート、符号１６Ｃはハンプ部、符号１６Ｄはドロップ部である。
【００２９】
実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビードコア１８と、両ビードコア１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２を備え、カーカス２０の外側にはゴム層が配置されている。カーカス２０の外側に配置されるゴム層は、周知のように、トレッド部２３、サイド部２４、タイヤビード部２５等、各々の部位に最適なゴムが選択され使用されている。
【００３０】
本実施形態の空気入りタイヤ１４は、後述するタイヤビード部２５の構造のみが通常のタイヤと異なっており、その他はＪＡＴＭＡ等の規格に基づいて形成されているものである。
【００３１】
環状とされている支持体１２には、環状の支持部２６が備えられている。本実施形態の支持部２６は、円筒状の金属プレートから形成されている。この支持部２６には、軸方向中央部に互いに離れた複数個（本実施の形態では２個）の拡径部２６Ａ、２６Ｂが形成され、その間に径方向内側に凸となる凹部２６Ｃが形成されている。この拡径部２６Ａから見て拡径部２６Ｂと反対側の側面及び、拡径部２６Ｂから見て拡径部２６Ａと反対側の側面は、半径方向内側へ延長されたサイド部２６Ｄ及び２６Ｅとなっている。さらに、このサイド部２６Ｄ、２６Ｅの径方向内側の部分には、軸方向に延在するフランジ部２６Ｆ、２６Ｇがそれぞれ形成されている。
【００３２】
支持部２６の軸方向両側には、弾性体としてのエラストマーで形成された脚部２８が備えられている。なお、本実施形態の脚部２８は、径方向に細長い長方形の断面形状である。
【００３３】
（タイヤビード部）
本実施形態の空気入りタイヤ１４のタイヤビード部２５の構造は従来と異なっており、先ず、図１に示すように、断面形状が異なっている。即ち、本実施形態のタイヤビード部２５では、ビードコア１８の埋設されている径方向内側部分の断面幅が、該径方向内側部部よりもタイヤ径方向外側の部分（装着したリム１６のフランジ１６Ａよりも径方向外側部分）の断面幅よりも小さく設定されている。即ち、図１に示すように、タイヤビード部２５のビードベース幅ａが、フランジ１６Ａよりも径方向外側のタイヤビード部分の最大厚さｔよりも小さくなるようにタイヤビード部２５が形成されている。
なお、空気入りタイヤ１４におけるタイヤビード部２５とは、タイヤ径方向内端から後述するビードフィラー３０のタイヤ径方向最外端までの範囲の部分を意味し、タイヤビード部２５からタイヤ径方向外側がサイド部２４となる。
【００３４】
そして、このような幅の狭いビード部形状とするために、本実施形態のビードコア１８は、軸方向の寸法を径方向の寸法よりも小さくして断面形状を径方向に細長く延びた形状としている。断面形状において、ビードコア１８の幅（厚さ）寸法と長手方向の寸法との関係は、幅を１としたときに、長手方向の寸法を１．５〜１０の範囲内とすることが好ましい。長手方向の寸法が上記範囲よりも小さいとタイヤビード部２５の幅を十分に狭くすることができなくなり、長手方向の寸法が上記範囲よりも大きいと、ビードコア１８の剛性が低下し、タイヤビード部２５のリム１６に対する保持性が低下する。
【００３５】
なお、ビードコア１８は、従来通り鋼線を巻回することで形成されている。また、このビードコア１８に対し、従来通りカーカス２０の端部分が折り返され、カーカス２０の本体部分と折返し部分との間にビードフィラー３０が配置されている。なお、ビードフィラー３０の断面形状は、従来と略同一形状であるが、ビードコア１８の幅に合わせて、ビードコア１８側の幅が狭くなっている。
【００３６】
ここで、図２に示すように、タイヤビード部２５のビードベースのビードベース幅ａは、リム１６のビードシート１６Ｂのビードシート幅ｃの２０〜８０％の範囲内とすることが好ましい。
さらに、ビードベースの幅ａ、脚部２８の径方向内端部分の幅ｂ、ビードシート幅ｃの関係を、ｃ＞ａ＋ｂとすることが好ましい。
また、タイヤビード部２５幅が小さくなり過ぎると、空気入りタイヤ１４の支持が不十分となる虞があるため、ａ＞ｂを満足することが好ましい。
【００３７】
図２に示すように、ビードベースの幅ａ、脚部２８の径方向内端部分の幅ｂ、及びビードシート幅ｃは、何れもリム（タイヤ）軸方向に計測した寸法である。図２に示すラインＬは、リム幅Ａを測定する際の基準線のことである。
【００３８】
ここで、ビードシート幅ｃは、図２に示すようにリム１６にハンプ部１６Ｃがある場合、断面円弧状とされたハンプ部１６Ｃの曲率中心Ｐ１を通る径方向ラインＬ１からラインＬまでの軸方向距離であり、ビードシート１６Ｂとは、リム外周面の内、フランジから径方向ラインＬ１までの間の領域のことを指す。
【００３９】
また、図３に示すようにリム１６にハンプ部が無い場合のビードシート幅ｃは、ドロップ部１６Ｄの斜面１６Ｄａへ続く円弧部分の曲率中心Ｐ２を通る径方向ラインＬ２からラインＬまでの軸方向距離であり、ビードシート１６Ｂとは、リム外周面の内、フランジから径方向ラインＬ２までの間の領域のことを指す。
【００４０】
本実施形態の空気入りタイヤ１４において、ビードコア１８の幅（軸方向の寸法）は、ビードコア１８の長さ（径方向の寸法）の１０〜５０％の範囲内が好ましい。ビードコア１８の幅が長さの１０％未満になると、タイヤビード部２５の曲げ剛性が不十分となる。一方、ビードコア１８の幅が長さの５０％を超えると、タイヤビード部２５を狭くすることが出来なくなり、ビードシート１６Ｂから脚部２８がはみ出る虞がある。
【００４１】
（作用）
ランフラットタイヤ・リム組立体１０がパンク等して内圧が低下した時には、支持体１２の支持部２６にトレッド部２３の裏側が接触して荷重を支持し、ランフラット走行を可能とする。
【００４２】
ランフラット走行時には支持体１２に荷重が作用し、支持体１２の脚部２８には軸方向の力が作用するが、脚部２８の径方向内側端部分がタイヤビード部２５と共にビードシート１６Ｂからはみ出ることなく収まって配置されるので（ｃ＞ａ＋ｂ）、脚部２８はビードシート１６Ｂに確実に支持されることになり（即ち、ハンプ部１６Ｃの頂点１６Ｃｔをドロップ側に超えないため。）、ランフラット走行時、脚部２８をドロップ部側へずらそうとする力が働いた場合でも、脚部２８が凸状のハンプ部１６Ｃに引っ掛かるので、脚部２８はドロップ部１６Ｄに落ち難い。
なお、本実施形態のリム１６とは異なって、凸状のハンプ部１６Ｃが無いリムもあるが、このようなリムにおいても、脚部２８がビードシートからはみ出ることなく、ビードシート内に収まるように配置できるので、脚部２８はドロップ部１６Ｄに落ち難い。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１４は、従来の空気入りタイヤに比較してタイヤビード部２５の幅が狭くなっているので、リム組みの際にタイヤビード部２５を押し込み易く、リム組みも容易となる。
【００４４】
なお、ビードベース幅ａが、ビードシート幅ｃの２０％未満になると、タイヤビード部２５の幅が狭くなりすぎ、空気入りタイヤ１４をリム１６に安定して保持できなくなる。
一方、ビードベース幅ａが、ビードシート幅ｃの８０％を超えると、ビードシート１６Ｂにおいて脚部２８を搭載するスペースが少なくなり、ランフラット走行時に脚部２８を安定して保持できなくなる。
【００４５】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を図面に基づき説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１４では、ビードコア１８の構造が第１の実施形態とは異なっている。
【００４６】
本実施形態のビードコア１８は、鋼線を巻回して形成した、径の異なる複数のリング１８Ａを間隔を開けて同軸的に配置して形成したものである。
なお、作用効果は第１の実施形態と同様である。
【００４７】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を図面に基づき説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４８】
図５に示すように、本実施形態の支持体１２では、脚部２８の形状が前述した実施形態と異なり、かつ左右で脚部２８の大きさが異なっている。
脚部２８の内径は左右同一に設定されており、ドロップ部１６Ｄに近いフランジ部２６Ｆに固着されている脚部２８の径方向の寸法は、反対側のフランジ部２６Ｇに固着されている脚部２８の径方向の寸法よりも長く設定されており、ドロップ部１６Ｄに近いフランジ部２６Ｆに固着されている径方向寸法の長い脚部２８の軸方向の曲げ剛性は、反対側に配置された径方向寸法の短い脚部２８の軸方向の曲げ剛性よりも低く設定されている
【００４９】
なお、ランフラット走行時に、トレッド部２３の左右をバランス良く支持するため、ドロップ部１６Ｄに近い側の脚部２８の径方向の剛性と、反対側の脚部２８の径方向の剛性とは同一に設定されている。
【００５０】
（作用）
空気入りタイヤ１４、及び支持体１２をリム１６に組み付けるには、先ず、ドロップ部１６Ｄを上側にしてリム１６を水平に配置する。一方、支持体１２は、径方向の寸法の長い脚部２８を上側にして空気入りタイヤ１４の内部に配置し、セミアッシー状態の空気入りタイヤ１４及び支持体１２を斜めにして、下側のタイヤビード部２５及び脚部２８が上側のフランジ１６Ａを乗り越えるように下側のタイヤビード部２５及び脚部２８を周方向に順次下方に押し込む。
【００５１】
次に、上側のタイヤビード部２５及び脚部２８が上側のフランジ１６Ａを乗り越えるように上側のタイヤビード部２５及び脚部２８を周方向に順次下方に押し込むが、その際、上側の脚部２８は、軸方向の曲げ剛性が下側の脚部２８よりも低く設定されているので軸方向に変形し易く、最後に装着されるタイヤビード部２５及び脚部２８を押し込む際の力が少なくて済み、リム組み性が向上する。
【００５２】
本実施形態では、左右の脚部２８の軸方向の剛性を異ならせるために、左右で脚部２８の径方向寸法を変えたが、エラストマーの硬度を変えることで軸方向の剛性を異ならせても良い。この際、左右の脚部２８において径方向の剛性が同一となるように、各々の脚部２８の形状を設定することが好ましい。
【００５３】
［その他の実施形態］
なお、ドロップ部１６Ｄに落ちる脚部２８は、ドロップ部１６Ｄに近い側に配置される脚部２８であるため、ドロップ部１６Ｄに近い側の脚部２８の剛性を、反対側の脚部２８の剛性よりも高くしても良い。これにより、ドロップ部１６Ｄに近い側の脚部２８は、ドロップ部１６Ｄに対して更に落ち難くなる。なお、脚部２８を構成する弾性体の硬度（ＪＩＳ  Ａ）は、６０〜８５が好ましい。脚部２８を構成する弾性体の硬度が高すぎると、リム組み性が悪化し、硬度が低すぎるとランフラット走行時の荷重を支持できなくなる。
【００５４】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、及び脚部の寸法の異なる２種類の支持体を用いて組み合わせの異なる４種類のランフラットタイヤ・リム組立体を用意し、リム組み時の支持体の変形の有無、実車によるランフラット耐久走行、及びＪターンについて調査を行った。
【００５５】
以下に空気入りタイヤを説明する。
従来例：一般的な量産品の空気入りタイヤ。
実施例：タイヤビード部の幅を狭く形成した本発明による空気入りタイヤ。
なお、タイヤサイズは２３５／５５Ｒ１８である。
【００５６】
以下に支持体を説明する。
支持体その１：脚部の幅を広く設計。
支持体その２：軽量化のため、脚部の幅を狭く設計。
支持体その３：脚部の幅を広く設計。但し、支持体その１よりも脚部のゴム硬度が小さい。
支持体その４：脚部の幅を広く設計。但し、支持体その１よりも脚部のゴム硬度が大きい。
【００５７】
ホイール：一般的な量産品を使用。ビードシート幅（図１の符号ｃ。またはＪＡＴＭＡ  Ｒ０３−２のＥ寸法。）２１ｍｍ。
【００５８】
次に、ランフラットタイヤ・リム組立体を説明する。
ランフラットタイヤ・リム組立体その１：実施例の空気入りタイヤと支持体その１との組み合わせ。
ランフラットタイヤ・リム組立体その２：実施例の空気入りタイヤと支持体その２との組み合わせ。
ランフラットタイヤ・リム組立体その３：従来例の空気入りタイヤと支持体その２との組み合わせ。
ランフラットタイヤ・リム組立体その４：従来例の空気入りタイヤと支持体その１との組み合わせ。
ランフラットタイヤ・リム組立体その５：実施例の空気入りタイヤと支持体その３との組み合わせ。
ランフラットタイヤ・リム組立体その６：実施例の空気入りタイヤと支持体その４との組み合わせ。
なお、リムサイズは１８インチ×７．５Ｊである。
【００５９】
次に、試験方法を説明する。
・リム組み時の支持体の変形の有無：リム組みした後に支持体に塑性変形が生じたか否かを調べた。
・ランフラット耐久走行：内圧を零としたランフラットタイヤ・リム組立体を実車に装着し、９０ｋｍ／ｈで走行し、走行不能になるまでの距離を測定。
・Ｊターン：試験路面を半径２５ｍで走行し、３０ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｈ刻みで速度を上げ、横Ｇの入力を大きくした。脚部がドロップ部に落ちた際の横Ｇが高いほど、脚部の保持性が良いことを表している。
【００６０】
以下の表１にその他の諸元、及び試験結果を示す。
【表１】
2008001159.tif 000003
【００６１】
試験結果が示す様に、脚部の幅が同じ支持体を用いた場合同士で比較すると、本発明を適用した実施例の空気入りタイヤを装着した方が、従来例の空気入りタイヤを装着した場合よりも、脚部がドロップ落ちし難いことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】第１の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】タイヤビード部及びリムの輪郭を示す断面図である。
【図３】タイヤビード部及びリムの輪郭を示す断面図である。
【図４】第２の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図５】第３の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    ランフラットタイヤ・リム組立体
１２    支持体
１４    空気入りタイヤ
１６    リム
１６Ｄ  ドロップ部
１８    ビードコア
２８    脚部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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