(57)【要約】【課題】ＩＳＣバルブ駆動用のステップモータを初期化処理するにあたり、エンジン回転数が必要以上に急上昇することの低減と、エンジン始動性の向上との両立を図った車両用エンジン制御システムを提供する。【解決手段】ＩＳＣバルブを駆動するステップモータの作動を制御するとともに、バイパス通路を全開にする位置までＩＳＣバルブを強制的に駆動させてステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、車両エンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、を備える。そして、エンジン出力制御装置は、イグニッションスイッチがオン状態であるときに初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、かつ、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、その抑制処理を継続する。【選択図】図１
2008144700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブが設けられた吸気通路をバイパスするバイパス通路に設けられ、アイドルスピードをコントロールするＩＳＣバルブと、
前記ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、
前記ステップモータの作動を制御するとともに、前記バイパス通路を全開にする位置まで前記ＩＳＣバルブを強制的に駆動させて前記ステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、
車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、
を備え、
前記エンジン出力制御装置は、
イグニッションスイッチがオン状態であるときに前記初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、
かつ、前記初期化処理が終了してから前記ＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続することを特徴とする車両用エンジン制御システム。
【請求項２】
前記エンジン出力制御装置は、前記エンジンの燃焼室への点火タイミングを遅らせる遅角処理、および前記点火を禁止するカット処理の少なくとも一方により前記抑制処理を実行する請求項１記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項３】
前記エンジン出力制御装置は、前記エンジンの燃焼室に吸入される吸気への燃料噴射量を減少させる減少処理、および前記燃料噴射を禁止するカット処理の少なくとも一方により前記抑制処理を実行する請求項１または２記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項４】
前記モータ制御装置は、前記イグニッションスイッチがオフ状態であるときに実行する前記初期化処理が失敗したときに、次回オン状態となったときに前記初期化処理を実行する請求項１から３のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項５】
前記モータ制御装置は、前記初期化処理を実行していないときには前記バイパス通路の開度が目標開度となるように前記ＩＳＣバルブを制御し、
前記所定開度位置は前記目標開度である請求項１から４のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項６】
車両運転者により前記スロットルバルブの開度が所定開度以上となるように操作された場合には、前記抑制処理を禁止する請求項１から５のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＩＳＣバルブを備えた車両用エンジン制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）がアイドル運転しているときの燃焼室への吸気流量を調節することで、エンジンのアイドルスピードをコントロールするＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブが特許文献１、２にて開示されている。このＩＳＣバルブは、エンジンの吸気通路に配置されたスロットルバルブをバイパスするバイパス通路に配置されており、ＩＳＣバルブによりバイパス通路の開度を調節することで、スロットルバルブをバイパスする吸気流量を調整している。
【０００３】
そして、ＩＳＣバルブを駆動させるアクチュエータにステップモータを採用した構成では、エンジン振動、走行振動、電気ノイズ、バッテリ電圧変動等が原因で、ステップモータが脱調を起こす場合がある。すると、ＩＳＣバルブの開度調節精度が低下し、ひいては、アイドル時エンジン回転数の制御精度が悪化することが知られている。
この問題に対し従来では、ＩＳＣバルブを全開するようにステップモータを駆動させ、全開の状態におけるステップ位置を初期位置としてコンピュータのメモリ内に記憶させる、といった初期化処理を行っている。
【０００４】
一般に、この初期化処理は、エンジン、車両、ドライバビリティ等への影響を低減するために、イグニションスイッチをオフにしてエンジン及び車両が停止した後に行なわれている。ところが、バッテリ電圧低下、コネクタ接触不良、断線、電気ノイズ等の理由により、初期化処理が正常に終了しないことがある。このような場合には、電子制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）でその状況を判定して、次回イグニションスイッチをオンにした時に初期化処理を行なうことがある。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−９００８号公報
【特許文献２】特開２００４−１３８０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の如くイグニションスイッチをオンにした時に初期化処理を行なうと、次の問題が生じる。すなわち、車両の運転者がイグニションスイッチをオンにしてから直ぐにスタータスイッチをオン操作した場合には、初期化処理を実行している途中、つまりＩＳＣバルブが全開の状態でエンジンが始動することとなる。そのため、エンジン回転数が必要以上に急上昇してしまい、運転者に違和感を与えたり、異音が発生したりするという問題が生じる。
また、この問題の解決を図るべく、初期化処理が完了してからエンジンの点火や燃料噴射を行う方法も考えられるが、この方法では初期化処理が完了するまでの期間、エンジンを始動できなくなる。よって、エンジンの始動性が悪くなるという問題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ＩＳＣバルブ駆動用のステップモータを初期化処理するにあたり、エンジン回転数が必要以上に急上昇することの低減と、エンジン始動性の向上との両立を図った車両用エンジン制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明では、ＩＳＣバルブと、ＩＳＣバルブを駆動するステップモータと、ステップモータの作動を制御するとともに、バイパス通路を全開にする位置までＩＳＣバルブを強制的に駆動させてステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、車両のエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、を備える。そして、エンジン出力制御装置は、イグニッションスイッチがオン状態であるときに初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、かつ、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、その抑制処理を継続する。
【０００９】
これによれば、イグニッションスイッチがオン状態であるときに初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する。そのため、エンジン回転数が必要以上に急上昇することの防止と、エンジン始動性の向上との両立を図ることができる。
しかも、上記抑制の処理は、初期化処理が終了した後であってもＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間は継続される。そのため、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間にエンジン回転数が必要以上に急上昇することを低減できる。
【００１０】
抑制処理の具体例としては、請求項２、３記載の如く、エンジンの燃焼室への点火タイミングを遅らせる遅角処理、点火を禁止するカット処理、エンジンの燃焼室に吸入される吸気への燃料噴射量を減少させる減少処理、および燃料噴射を禁止するカット処理等が挙げられる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、モータ制御装置は、初期化処理を実行していないときにはバイパス通路の開度が目標開度となるようにＩＳＣバルブを制御し、この目標開度を請求項１記載の所定開度位置としている。
そのため、抑制処理を継続する期間を過不足なくできる。すなわち、所定開度位置を目標開度よりも小さく設定して抑制処理を継続する期間を短くした場合には、ＩＳＣバルブが目標開度よりも大きく開いた状態で抑制処理が終了する。よって、運転者の意図に反してエンジン回転数が必要以上に急上昇してしまい、運転者に違和感を与える恐れがある。
【００１２】
請求項６記載の発明では、車両運転者によりスロットルバルブの開度が所定開度以上となるように操作された場合には、抑制処理を禁止する。
そのため、エンジン回転数を所定値以上に上昇させたいという運転者の意向に沿ったエンジン回転数の上昇が速やかに行われるとともに、そのエンジン回転数の上昇を妨げることなく初期化処理を実行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態である車両用エンジン制御システムを、図１〜図５を用いて説明する。
はじめに、図２を用いて、車両用エンジン制御システムのハード構成を簡単に説明する。車両用エンジン制御システムは、エンジン１のアイドルスピードをコントロールするＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブ１０、ＩＳＣバルブ１０を駆動するステップモータ１１、およびステップモータ１１の作動を制御するモータ制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２０を備えて構成されている。なお、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン１の出力を制御するエンジン出力制御装置を兼用している。
【００１４】
エンジン１は車両に搭載された走行用のエンジンである。また、本実施形態が対象とする車両は単気筒エンジンの二輪車であるが、複数気筒を有するエンジンを対象としてもよい。エンジン１の燃焼室２に吸気を導入する吸入ポート３には吸気管４が接続されている。そして、吸気管４には、吸気に燃料を噴射するインジェクタ５、および吸気通路４ａの開度を調節するスロットルバルブ６が取り付けられている。
【００１５】
また、吸気管４は、吸気通路４ａのうちスロットルバルブ６の上流側部分と下流側部分とを連通するバイパス通路４ｂを有している。そのため、スロットルバルブ６が全閉の状態であっても、バイパス通路４ｂを通じて吸気は燃焼室２に流入する。
ＩＳＣバルブ１０は、バイパス通路４ｂに配置され、ステップモータ１１に駆動されることによりバイパス通路４ｂの開度を調節する。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（central processing unit）２１、ＲＯＭ（read only memory）２２、ＲＡＭ（random access memory）２３、図示しない入力処理回路および出力処理回路等を備えて構成されている。そして、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ６、インジェクタ５および点火装置７等の作動を制御することにより、エンジン１の出力を制御している。具体的には、インジェクタ５から噴射される燃料の単位時間当たり噴射量、スロットルバルブ６による吸気通路４ａの開度、点火装置７による点火時期等を制御する。
【００１７】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン冷却水の温度、暖気状態、空調装置のコンプレッサ負荷等に基づき、アイドル運転時の目標エンジン回転数を算出するとともに、目標エンジン回転数に相当するＩＳＣバルブ１０の目標開度を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、ＩＳＣバルブ１０の開度が目標開度となるようにステップモータ１１の駆動を制御する。
【００１８】
次に、ＥＣＵ２０が実行するステップモータ１１の初期化処理について説明する。
エンジン振動、走行振動、電気ノイズ、バッテリ電圧変動等が原因でステップモータ１１が脱調を起こす場合がある。初期化処理は、その脱調対策のための処理であり、ステップモータ１１の回転位置とＩＳＣバルブ１０の開度との対応関係を検出するための処理である。
【００１９】
具体的に説明すると、初期化処理では、バイパス通路４ｂを全開にする位置までＩＳＣバルブ１０を駆動させ、さらに、全開位置から強制的に駆動させて、バイパス通路４ｂの内壁にＩＳＣバルブ１０を突き当てる。そして、このように突き当てられた状態におけるステップモータ１１の回転位置（ステップ位置）を、初期位置としてＲＡＭ２３に記憶させる。これにより、ＩＳＣバルブ１０の全開位置とステップモータ１１の回転位置との対応関係を検出することができる。
【００２０】
次に、初期化処理を実行するタイミングについて説明する。
先ず、図２に示すイグニッションスイッチ８がオン操作されていないオフ状態であるとき（以下、ＩＧオフ時と呼ぶ）に、ＥＣＵ２０は初期化処理を実行する。そして、この初期化処理が正常に終了していない旨をＥＣＵ２０が判定した場合には、次回イグニションスイッチ８がオン操作された直後（以下、ＩＧオン時と呼ぶ）に、ＥＣＵ２０は初期化処理を実行する。
【００２１】
そして、ＩＧオン時の初期化処理が実行されている期間、ＥＣＵ２０は、エンジン１の始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、かつ、ＩＧオン時の初期化処理が終了してからＩＳＣバルブ１０が所定開度位置に戻るまでの期間、前記抑制処理を継続する。
なお、初期化処理を実行しているときのＥＣＵ２０は特許請求の範囲に記載の「モータ制御装置」に相当し、抑制処理を実行しているときのＥＣＵ２０は特許請求の範囲に記載の「エンジン出力制御装置」に相当する。
【００２２】
次に、本実施形態の要部である上記抑制処理について、図１、図５に示すタイミングチャートおよび図３、図４に示すフローチャートを用いて、より具体的に説明する。
なお、図１は、ＩＧオン時に初期化処理とともに抑制処理を実行した場合を示し、図５は、図１の比較例として、ＩＧオン時に初期化処理および抑制処理を実行しなかった場合を示す。
【００２３】
図１および図５中の符号（ａ）に示す欄はイグニッションスイッチ８のオンオフ状態変化を示し、符号（ｂ）は車載バッテリのオンオフ状態変化を示す。
また、符号（ｃ）はＥＣＵ２０からインジェクタ５に出力される噴射パルス信号の変化を示し、符号（ｄ）はＥＣＵ２０から点火装置７に出力される点火パルス信号の変化を示す。これらのパルス信号のうちパルスが出力されている期間に、インジェクタ５から燃料が噴射され、点火装置７により点火される。
また、符号（ｅ）はエンジン回転数の変化を示し、符号（ｆ）はスロットルバルブ６の開度変化を示し、符号（ｇ）はステップモータ１１の回転位置（ステップ位置）を示す。
【００２４】
図３に示すように、先ずステップＳ１０において、イグニッションスイッチ８が運転者によりオフ操作されてＩＧオフ状態にすると、続くステップＳ２０において、バイパス通路４ｂの内壁にＩＳＣバルブ１０を突き当てる初期化処理の動作を実行できるか否かを判定する。実行できない場合とは、例えば、バッテリ電圧が所定値以下、コネクタ接触不良、断線等の異常が検出されている場合である。
【００２５】
初期化処理が実行可能の状態であると判定（Ｓ２０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ３０にてＩＧオフ時の初期化処理を実施し、初期化処理が終了した後、続くステップＳ４０にて電源をオフにする。
初期化処理が実行可能の状態でないと判定（Ｓ２０：Ｎｏ）された場合には、初期化処理を実施することなくステップＳ４０にて電源をオフにする。
【００２６】
電源をオフにした後、次回イグニッションスイッチ８が運転者によりオン操作されると、ステップＳ５０においてＩＧオン状態にするとともに電源をオンする。その後、ステップＳ６０において、ステップＳ３０によるＩＧオフ時初期化処理が未実施であるか否かを判定する。未実施である場合とは、ステップＳ２０にて実行できないと判定された場合、或いは、ステップＳ３０の実行中に電気ノイズ等の理由により初期化処理が失敗した場合である。
【００２７】
ＩＧオフ時初期化処理が実施されていると判定（Ｓ６０：Ｎｏ）された場合には、ステップＳ１３０に進み、インジェクタ５および点火装置７に対し、エンジン出力を抑制することのない通常噴射制御および通常点火制御に復帰する。一方、ＩＧオフ時初期化処理が未実施であると判定（Ｓ６０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ７０におけるＩＧオン時初期化処理を実施するとともに、ステップＳ８０〜Ｓ１１０における抑制処理を実施する。
なお、ステップＳ６０の判定結果に拘わらず、ステップＳ５０によりＩＧオンおよび電源オンの状態になればエンジンの始動は許可される。つまり、インジェクタ５を作動させる燃料噴射制御および点火装置７を作動させる点火制御は許可される。
【００２８】
抑制処理では、先ずステップＳ８０において、燃料噴射制御および点火制御が許可されているときであり、かつ、エンジン回転数（図３中ではＮｅと略す）が噴射点火カット実施閾値Ｐ１（図１の（ｅ）欄参照）よりも大きい上限オーバーラン状態であるか否かを判定する。
Ｎｅが閾値Ｐ１より大きく上限オーバーランであると判定（Ｓ８０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ９０に進み、インジェクタ５からの燃料噴射を禁止する噴射カット、および点火装置７の点火を禁止する点火カットを実施する。一方、Ｎｅ≦Ｐ１と判定（Ｓ８０：Ｎｏ）された場合には、噴射カットおよび点火カットを実施することなくステップＳ１００に進む。
【００２９】
続くステップＳ１００では、燃料噴射制御および点火制御が許可されているときであり、かつ、エンジン回転数が噴射点火許可閾値Ｐ２（図１の（ｅ）欄参照）よりも小さい下限オーバーラン状態またはスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３（図１の（ｆ）欄参照）よりも大きいか否かを判定する。
Ｎｅが閾値Ｐ２より小さく下限オーバーランであると判定（Ｓ１００：Ｙｅｓ）された場合、またはスロットル開度が閾値Ｐ３より大きいと判定（Ｓ１００：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ１１０に進み、インジェクタ５からの燃料噴射および点火装置７による点火を許可する。一方、Ｎｅ≧Ｐ２、かつ、スロットル開度≦Ｐ３と判定（Ｓ１００：Ｎｏ）された場合には、噴射および点火を許可することなくステップＳ１２０に進む。
【００３０】
続くステップＳ１２０では、ステップＳ７０によるＩＧオン時初期化処理の実施が終了してから一定期間が経過したか否かを判定し、一定期間が経過したと判定（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）された場合には、ステップＳ１３０にて通常噴射制御および通常点火制御に復帰する。一方、一定期間が経過していないと判定（Ｓ１２０：Ｎｏ）された場合には、処理はステップＳ８０に戻り、Ｓ８０〜Ｓ１１０の抑制処理を継続する。
【００３１】
図４は、ステップＳ１２０による判定の処理の詳細を示すフローチャートであり、当該判定処理では先ずステップＳ１２１にて一定期間が経過したか否かを判定する。この「一定期間」とは、ＩＧオン時初期化処理が終了してからＩＳＣバルブ１０が所定開度位置に戻るまでの期間のことであり、本実施形態では前記「所定開度」を、上述したアイドル運転時の目標エンジン回転数に相当するＩＳＣバルブ１０の「目標開度」としている。
【００３２】
そして、ステップＳ１２１において、ステップモータ１１の現在のステップ位置が目標開度に対応する目標ステップ位置になったと判定されれば（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、一定期間が経過したとみなし、ステップＳ１２２にて一定期間が経過した旨のフラグを立てる。一方、現在のステップ位置が目標ステップ位置になっていないと判定されれば（Ｓ１２１：Ｎｏ）、一定期間が経過していないとみなし、ステップＳ１２３にて一定期間が経過していない旨のフラグを立てる。
【００３３】
以上により、図３および図４に示す初期化処理および抑制処理を実行すれば、ステップＳ７０にてＩＧオン時初期化処理が実施されると、エンジン回転数等は図１に示すように変化する。
すなわち、運転者によりＩＧオン操作されると（図１（ａ）欄参照）、電源がオンとなる（（ｂ）欄参照）とともに、初期化処理実行期間Ｔ１が開始される（（ｇ）欄参照）。図１に示す例では、運転者がイグニションスイッチをオンにしてから直ぐにスタータスイッチをオン操作した場合であるが、初期化処理実行期間Ｔ１であってもエンジン１の始動は許可されているため、噴射パルス信号および点火パルス信号は出力される（（ｃ）（ｄ）欄参照）。
【００３４】
そして、噴射パルス信号および点火パルス信号の出力にともない、エンジン回転数は上昇するが（（ｅ）欄参照）、エンジン回転数がカット実施閾値Ｐ１を超えると、噴射カットおよび点火カットが実施されて、噴射パルス信号および点火パルス信号は出力されなくなる。また、エンジン回転数が噴射点火許可閾値Ｐ２より小さくなると、噴射パルス信号および点火パルス信号は再度出力される。
因みに、図５は、ＩＧオンの後直ぐにスタータスイッチをオン操作した場合のタイミングチャートであり、ＩＧオフ時に初期化処理が実施されて当該ＩＧオン時には初期化処理が実施されない場合のエンジン回転数等の変化を示している。そして、図５中の一点鎖線に示す部分の噴射パルス信号および点火パルス信号は、図１における上記噴射カットおよび点火カットにより出力カットされた信号に相当する。
【００３５】
これによれば、ＩＧオン時初期化処理が実行されている期間Ｔ１、エンジン１の始動は許可され、かつ、エンジン回転数は、カット実施閾値Ｐ１を超えないように抑制されるとともにエンストしない最低限の噴射点火許可閾値Ｐ２が確保される。そのため、エンジン回転数が必要以上に急上昇することの防止と、エンジン始動性の向上との両立を図ることができる。
【００３６】
また、運転者の操作によりスロットルバルブ６のスロットル開度が噴射点火許可閾値Ｐ３を超えて大きくなると、抑制処理を禁止して、カットされていた噴射パルス信号および点火パルス信号（図１中の一点鎖線に示す部分の信号）が出力される。
そのため、エンジン回転数を所定値以上に上昇させたいという運転者の意向に沿ったエンジン回転数の上昇が速やかに行われるとともに、そのエンジン回転数の上昇を妨げることなく初期化処理を実行できる。
【００３７】
また、ＩＧオン時初期化処理が終了すると、ＩＳＣバルブ１０は全開位置から目標開度位置まで移動する。この移動は図１（ｇ）欄に示す期間Ｔ２に行われる。そして、この期間Ｔ２中は、図４のステップＳ１２０にて一定期間が経過していないと判定されるため、ＩＧオン時の初期化処理実行期間Ｔ１が経過した後であっても、ステップＳ８０〜Ｓ１１０による抑制処理が継続される。
【００３８】
これによれば、抑制処理は、ＩＧオン時初期化処理が終了した後であってもＩＳＣバルブ１０が目標開度位置に戻るまでの期間は継続される。そのため、ＩＧオン時初期化処理が終了してからＩＳＣバルブ１０が目標開度位置に戻るまでの期間Ｔ２にエンジン回転数が必要以上に急上昇することを低減できる。
【００３９】
（他の実施形態）
上記実施形態では、抑制処理の期間、噴射点火カットは連続的に実施されているが、本発明の抑制処理はこれらのカットに限定されるものでなく、いわゆる間引き噴射、間引き点火を実施することにより抑制処理を実施してもよい。つまり、抑制処理の期間、噴射点火カットと噴射点火を交互に行う動作を実施してもよい。具体的には、図３のステップＳ９０における噴射点火カットに加えて、噴射点火を実施するステップを追加し、これらのステップを交互に実施するようにしてもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、噴射カットおよび点火カットにより抑制処理を実施しているが、本発明の抑制処理はこれらのカットに限定されるものではなく、例えば、インジェクタ５からの燃料噴射量を減少させることにより抑制処理を実施してもよいし、点火タイミングを遅らせることにより抑制処理を実施してもよい。具体的には、図３のステップＳ９０における噴射点火カットに替えて、燃料噴射量を減少および点火タイミング遅角にしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジン制御システムにおいて、ＩＧオン時に初期化処理とともに抑制処理を実行した場合のエンジン回転数等の変化を示すタイミングチャートである。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用エンジン制御システムのハード構成を示す模式図である。
【図３】図２のＥＣＵによる初期化処理および抑制処理を示すフローチャートである。
【図４】図３に示す処理のうち一定期間経過判定処理を示すフローチャートである。
【図５】ＩＧオフ時に初期化処理が実施されたことにともない、次回ＩＧオン時には初期化処理が実施されない場合のエンジン回転数等の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
４：吸気管、４ｂ：バイパス通路、５：インジェクタ、６：スロットルバルブ、７：点火装置、８：イグニッションスイッチ、１０：ＩＳＣバルブ、１１：ステップモータ、Ｐ１：噴射点火カット実施閾値、Ｐ２、Ｐ３：噴射点火許可閾値、Ｔ１：初期化処理実行期間、Ｔ２：継続期間
【図１】
2008144700.tif 000003
【図２】
2008144700.tif 000004
【図３】
2008144700.tif 000005
【図４】
2008144700.tif 000006
【図５】
2008144700.tif 000007