(57)【要約】【課題】同軸ケーブルに要するコストを低減すると共に、同軸ケーブルの配線作業に伴う煩雑さを回避し、タイヤの状態を適切に監視すること。【解決手段】  車両が有する複数のタイヤに装着されるトランスポンダ４と、車両本体に設けられ、トランスポンダ４からタイヤ状態を示すデータを取得する複数のＥＣＵ５と、複数のＥＣＵ５にバス８を介して接続されるマスターＥＣＵ６とを備えるタイヤ状態監視装置において、ＥＣＵ５は、トランスポンダ４と通信を行うＲＦ回路２２と、ＲＦ回路２２に接続されたアンテナ７、トランスポンダ４との通信を行うまでの他のＥＣＵ５と異なる待機時間を記録するＲＯＭ２５とを備え、タイヤの状態を監視する際、上記待機時間を経た後に対応するトランスポンダ４と通信を行ってタイヤ状態データを取得し、マスターＥＣＵ６に出力する。【選択図】図２
2008024175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する複数のタイヤに装着されるトランスポンダと、車両本体に設けられ、前記トランスポンダからタイヤ状態を示すデータを取得する複数のサブコントローラと、前記複数のサブコントローラに通信回線を介して接続されるメインコントローラとを備えるタイヤ状態監視装置であって、前記サブコントローラは、前記トランスポンダと通信を行う通信部と、前記通信部に接続されたアンテナと、前記トランスポンダとの通信を行うまでの他のサブコントローラと異なる待機時間を記録するメモリとを備え、前記タイヤの状態を監視する際、前記待機時間を経た後に対応する前記トランスポンダと通信を行って前記タイヤ状態を示すデータを取得し、前記メインコントローラに出力することを特徴とするタイヤ状態監視装置。
【請求項２】
前記サブコントローラは、前記メインコントローラから出力される同期信号を受信した時点から、前記待機時間を経た後に対応する前記トランスポンダと通信を行って前記タイヤ状態を示すデータを取得することを特徴とする請求項１記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項３】
前記待機時間を、他のサブコントローラによる通信と干渉しない時間に設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項４】
前記サブコントローラは、対応する前記トランスポンダとの１回の通信時間内に複数回通信を行うと共に、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を変更することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項５】
前記同期信号が車速データ信号であり、前記サブコントローラは、前記メインコントローラからの車速データ信号に含まれる車速データに応じて前記１回の通信時間内に行う通信間隔を変更することを特徴とする請求項４記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項６】
前記サブコントローラは、前記車速データが一定値よりも高い値を示す場合、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を減少させる一方、前記車速データが一定値より低い値を示す場合、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を増加させることを特徴とする請求項５記載のタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を監視するタイヤ状態監視装置に関し、特に、自動車等に用いられるタイヤの空気圧などの状態を監視することができるタイヤ状態監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両における走行時の安全性を高めるため、車両が有するタイヤ毎に空気圧などの状態を監視するタイヤ状態監視装置が開発されている。例えば、車両が有する４つのタイヤにトランスポンダを設けると共に、各トランスポンダに対応する４つのアンテナとこれらのアンテナに接続された１つの送受信機とを車両側に設け、送受信機から各トランスポンダへの呼び掛け電波を発信するタイミングを異ならせたタイヤ状態監視装置が提案されている。（例えば、特許文献１参照）。かかるタイヤ状態監視装置によれば、トランスポンダから無線送信されるデータが互いに干渉する事態を回避して、タイヤの状態を示す適切なデータを送受信機側で受信することが可能となる。
【特許文献１】特開２００４−３１４８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のような従来のタイヤ状態監視装置において、車両側に設けられた複数のアンテナと送受信機との間は、ノイズの影響を低減すべく同軸ケーブルを用いて接続される。この場合、送受信機とアンテナとを接続する比較的長い同軸ケーブルが４本必要となることから、同軸ケーブルに要するコストが上昇し、装置自体の製造コストが上昇するという問題がある。また、同軸ケーブル自体の引き回しが困難であるため、同軸ケーブルを車両内に配線する作業が煩雑になるという問題がある。
【０００４】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、同軸ケーブルに要するコストを低減すると共に、同軸ケーブルの配線作業に伴う煩雑さを回避し、タイヤの状態を適切に監視することができるタイヤ状態監視装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のタイヤ状態監視装置は、車両が有する複数のタイヤに装着されるトランスポンダと、車両本体に設けられ、前記トランスポンダからタイヤ状態を示すデータを取得する複数のサブコントローラと、前記複数のサブコントローラに通信回線を介して接続されるメインコントローラとを備えるタイヤ状態監視装置であって、前記サブコントローラは、前記トランスポンダと通信を行う通信部と、前記通信部に接続されたアンテナと、前記トランスポンダとの通信を行うまでの他のサブコントローラと異なる待機時間を記録するメモリとを備え、前記タイヤの状態を監視する際、前記待機時間を経た後に対応する前記トランスポンダと通信を行って前記タイヤ状態を示すデータを取得し、前記メインコントローラに出力することを特徴とする。
【０００６】
このタイヤ状態監視装置によれば、アンテナを備えるサブコントローラがトランスポンダと通信を行い、サブコントローラとメインコントローラとは通信回線を介して接続されていることから、同軸ケーブルが必要となるアンテナと通信部との長さを短縮できるので、同軸ケーブルに要するコストを低減すると共に、同軸ケーブルの配線作業に伴う煩雑さを回避することが可能となる。
【０００７】
また、タイヤの状態を監視する際、サブコントローラに設定された、他のサブコントローラと異なる待機時間を経た後に対応するトランスポンダと通信を行ってタイヤ状態を示すデータを取得するので、複数のサブコントローラを用いてトランスポンダからタイヤ状態を示すデータを受信する場合においても、適切にタイヤの状態を監視することが可能となる。
【０００８】
上記タイヤ状態監視装置において、前記サブコントローラは、前記メインコントローラから出力される同期信号を受信した時点から、前記待機時間を経た後に対応する前記トランスポンダと通信を行って前記タイヤ状態を示すデータを取得することが好ましい。この場合には、メインコントローラからの同期信号を基準に上記待機時間の経過が計算されるので、複数のサブコントローラを用いてトランスポンダからタイヤ状態を示すデータを受信する場合においても、各サブコントローラの通信が緩衝することがなく、より正確にタイヤの状態を監視することが可能となる。
【０００９】
特に、前記待機時間を、他のサブコントローラによる通信と干渉しない時間に設定することが好ましい。この場合には、各サブコントローラで通信を行っている間における他のサブコントローラの通信との干渉が防止されるので、かかる通信の干渉によりタイヤ状態を示すデータを受信できない事態を防止することが可能となる。
【００１０】
なお、上記タイヤ状態監視装置において、前記サブコントローラは、対応する前記トランスポンダとの１回の通信時間内に複数回通信を行うと共に、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を変更するようにしても良い。このように、１回の通信時間内に行う通信間隔を変更可能とすることで、車両における各種の状況変化に柔軟に対応しつつ、適切にタイヤ状態を監視することが可能となる。
【００１１】
例えば、前記同期信号が車速データ信号であり、前記サブコントローラは、前記メインコントローラからの車速データ信号に含まれる車速データに応じて前記１回の通信時間内に行う通信間隔を変更することが考えられる。この場合には、車速データに応じて１回の通信時間内に行う通信間隔が変更されるので、車両の速度に柔軟に対応しつつ、適切にタイヤ状態を監視することが可能となる。
【００１２】
特に、前記サブコントローラは、前記車速データが一定値よりも高い値を示す場合、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を減少させる一方、前記車速データが一定値より低い値を示す場合、前記１回の通信時間内に行う通信間隔を増加させることが好ましい。この場合には、車両の速度の高低に応じて適切にタイヤ状態を監視することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、同軸ケーブルに要するコストを低減すると共に、同軸ケーブルの配線作業に伴う煩雑さを回避し、タイヤの状態を適切に監視することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置の全体構成を説明するための模式図である。なお、図１においては、同図に示す上方を車両の前方側とし、同図に示す下方を車両の後方側とする。
【００１６】
図１に示すように、本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１は、自動車等の車両２の前後左右の車輪（左前輪：ＦＬ、右前輪：ＦＲ、左後輪：ＲＬ、右後輪：ＲＲ）を構成するタイヤ３ＦＬ〜ＲＲに装着されたトランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲと、これらのトランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲに対応付けて車両２側に設けられた電子式制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５ＦＬ〜５ＲＲと、これらのＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲと接続されたマスターＥＣＵ６とを備えている。なお、ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲがサブコントローラとして機能し、マスターＥＣＵ６がメインコントローラとして機能する。
【００１７】
各トランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲは、タイヤ３ＦＬ〜３ＲＲの空気圧を測定する圧力センサと、この圧力センサが測定する空気圧に応じて共振周波数が変化する共振器と含む。ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲからの後述する励振信号に応じて、共振器が現在の空気圧に応じた共振周波数で共振すると、この共振信号がタイヤ状態データとしてＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲに対して送信されるように構成されている。
【００１８】
なお、本実施の形態においては、各トランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲが、タイヤ状態として、タイヤ３ＦＬ〜３ＲＲの空気圧を測定する場合について説明するが、タイヤ状態として測定される対象については、これに限定されるものでなく、適宜変更が可能である。例えば、タイヤの温度などを測定するようにしても良い。
【００１９】
ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、所定の周波数の電波(以下、適宜「励振信号」という)を、対応するトランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲに送信する一方、トランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲから送信される共振信号（タイヤ状態データ）を受信する際に使用されるアンテナ７ＦＬ〜７ＲＲを備える。
【００２０】
マスターＥＣＵ６は、通信回線を介して各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲに接続されている。マスターＥＣＵ６は、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲの制御を行う。具体的には、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲに対して、問い合わせ信号及び車速データを含む車速データ信号を送信する一方、タイヤ状態データに基づいて各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲで算出されるタイヤ３ＦＬ〜３ＲＲの空気圧などの情報を取得する。
【００２１】
図２は、本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１が有するＥＣＵ５の構成について説明するための機能ブロック図である。なお、図２においては、ＥＣＵ５ＦＬについての機能ブロックのみを示すが、その他のＥＣＵ５ＦＲ〜５ＲＲの機能ブロックについても、ＥＣＵ５ＦＬの機能ブロックと同様である。
【００２２】
図２に示すように、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、シリアル通信が可能なバス８を介してマスターＥＣＵ６に接続されている。マスターＥＣＵ６は、同じくシリアル通信が可能なバス９を介して車両２内の各種情報を検出する検出装置に接続されている。図２においては、車両２の走行速度を検出する速度検出器１０に接続された場合について示している。
【００２３】
バス８は、例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）を用いて構築され、バス９は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて構築される。このように各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲとマスターＥＣＵ６との間のネットワークをＬＩＮで構築する一方、マスターＥＣＵ６と速度検出器１０との間のネットワークをＣＡＮで構築することにより、マスターＥＣＵ６と各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲとの間の安価な接続を可能とする一方、マスターＥＣＵ６と速度検出器１０との間で高いリアルタイム処理を可能としている。また、マスターＥＣＵ６は、ＣＡＮを介して車内の他のコントローラーＥＣＵ（図示せず）と通信をしている。
【００２４】
ＥＣＵ５ＦＬは、ＥＣＵ５ＦＬの全体の制御を行う制御部２１、アンテナ７ＦＬを介してトランスポンダ４ＦＬと無線通信を行うＲＦ回路２２、並びに、制御部２１からの指示に応じてＲＦ回路２２を制御すると共に、ＲＦ回路２２からの信号を解析するＲＦ通信部２３を含む。
【００２５】
制御部２１は、例えば、ＥＣＵ５ＦＬの全体の制御を行うＣＰＵ２４、並びに、このＣＰＵ２４に接続されたＲＯＭ２５及びＲＡＭ２６を備えて構成される。ＲＯＭ２５には、ＣＰＵ２４が読み込んでＥＣＵ５ＦＬの制御を行うための制御プログラムが記録されている。ＲＡＭ２６は、ＣＰＵ２４がＲＯＭ２５内の制御プログラムを実行する際のワークエリアとして使用される。
【００２６】
特に、ＲＯＭ２５には、マスターＥＣＵ６からの車速データ信号に応じてトランスポンダ４ＦＬに励振信号を送信する制御プログラムが書き込まれている。かかる制御プログラムにおいては、マスターＥＣＵ６からの車速データ信号を受信した時点から、一定の待機時間の経過を待って励振信号を送信するように設定されている。車速データ信号は、同期信号として機能している。
【００２７】
ここで、励振信号を送信するまでの待機時間は、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲによって異なる待機時間が設定されている。具体的にいうと、ＥＣＵ５ＦＬには０ｍｓの待機時間が設定され、ＥＣＵ５ＦＲには５ｍｓの待機時間が設定され、ＥＣＵ５ＲＬには１０ｍｓの待機時間が設定され、ＥＣＵ５ＲＲには１５ｍｓの待機時間が設定されている。このように各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲによって異なる待機時間を設定するのは、トランスポンダ４ＦＬ〜４ＲＲから無線送信されるタイヤ状態データが互いに干渉する事態を回避するためである。
【００２８】
また、ＲＯＭ２５には、後述するように、車速データ信号に含まれる車速データに応じてトランスポンダ４ＦＬに対して励振信号を送信する間隔を変更する制御プログラムが書き込まれている。具体的には、車速データが高速となった場合に励振信号を送信する間隔を短くする一方、車速データが低速となった場合に励振信号を送信する間隔を長くする制御プログラムが書き込まれている。このように車速データに応じて励振信号を送信する間隔を変更するのは、タイヤ３ＦＬの回転速度の変化に伴ってタイヤ状態データを適切に受信できない事態を回避するためである。
【００２９】
ＲＦ通信部２３は、制御部２１から受け渡される制御パラメータを受け取り、当該制御パラメータの内容に応じてＲＦ回路２２を制御するＲＦ制御部２７、並びに、ＲＦ回路２２にて復調された共振信号（復調信号）の内容を解析し、周波数データ（共振周波数データ）を制御部２１に出力する解析部２８を備えている。
【００３０】
ＲＦ回路２２は、搬送波を生成する搬送波発振器Ｇ１と、励振信号を生成する励振信号発振器Ｇ２と、励振信号で搬送波を変調する変調器２９と、トランスポンダ４ＦＬからの変調信号を復調する復調器３０とを含んで構成される。励振信号発振器Ｇ２は、トランスポンダ４ＦＬが有する共振器の共振周波数の周辺の周波数の励振信号を生成する。かかる励振信号により変調された搬送波がアンテナ７ＦＬを介してトランスポンダ４ＦＬに送信される。
【００３１】
ここで、アンテナ７ＦＬは、同軸ケーブルを介してＲＦ回路２２に接続される。本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１においては、従来のタイヤ状態監視装置と異なり、ＥＣＵ５ＦＬがタイヤ３ＦＬの近傍に配設されているため、比較的短い同軸ケーブルを用いてＲＦ回路２２にアンテナ７ＦＬが接続されている。このため、従来のタイヤ状態監視装置のように、同軸ケーブルに要するコストが上昇する事態は回避される。
【００３２】
このようなＥＣＵ５ＦＬにおいて、タイヤ３ＦＬのタイヤ状態を監視する場合、ＲＦ制御部２７の制御の下、ＲＦ回路２２から、励振信号発振器Ｇ２からの励振信号により変調された搬送波がトランスポンダ４ＦＬに一定期間送信された後、無変調の搬送波がトランスポンダ４ＦＬに一定期間送信される。なお、このように励振信号は変調信号として送信される。
【００３３】
励振信号に応じてトランスポンダ４ＦＬが有する共振器が共振すると、ＲＦ回路２２は、無変調の搬送波の送信期間にトランスポンダ４ＦＬから共振器の共振周波数で搬送波が変調された信号（再変調信号）を受信する。この再変調信号が復調器３０で復調された後、解析部２８に出力される。そして、解析部２８により、かかる復調信号の内容が解析された後、共振器の共振周波数周波数（共振周波数データ）として制御部２１に出力される。
【００３４】
制御部２１は、この共振周波数に基づいてタイヤ３ＦＬの空気圧を把握する。そして、このタイヤの空気圧を示すデータをＲＡＭ２６に記録する。なお、制御部２１において、タイヤ３ＦＬの空気圧を把握する際には、共振周波数とタイヤ３の空気圧とが対応付けられたテーブルを参照してタイヤ３ＦＬの空気圧を把握することが好ましい。
【００３５】
マスターＥＣＵ６は、例えば、マスターＥＣＵ６の全体の制御を行うＣＰＵ３１、並びに、このＣＰＵ３１に接続されたＲＯＭ３２及びＲＡＭ３３を備えて構成される。ＲＯＭ３２には、ＣＰＵ３１が読み込んでマスターＥＣＵ６の制御を行うための制御プログラムが記録されている。ＲＡＭ３３は、ＣＰＵ３１がＲＯＭ３２内の制御プログラムを実行する際のワークエリアとして使用される。例えば、ＲＯＭ３２には、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲが励振信号を送信するタイミングの基準となる車速データ信号を送信する制御プログラムが記録されている。
【００３６】
本実施の形態において、マスターＥＣＵ６は、車速データ信号を送信し、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲで車速データに基づく励振信号の送信間隔の変更を可能とさせている。マスターＥＣＵ６は、所定タイミングで各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲに問い合わせ信号を発信し、問い合わせ信号を受信したＥＣＵはＲＡＭ２６に記憶されたタイヤの空気圧を示すデータを読み出し、信号としてマスターＥＣＵ６に送信する。
【００３７】
次に、本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１において、各タイヤ３ＦＬ〜３ＲＲのタイヤ状態を監視する場合の動作について図３を用いて説明する。図３は、本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１において、各タイヤ３ＦＬ〜３ＲＲのタイヤ状態を監視する場合の動作について説明するためのシーケンス図である。なお、図３においては、イグニッションスイッチにより車両２の電源がオン状態とされた時点から各タイヤ３ＦＬ〜３ＲＲのタイヤ状態を監視する場合の動作について示している。
【００３８】
図３に示すように、時点ｔ１において、イグニッションスイッチにより車両２の電源がオン状態とされると、マスターＥＣＵ６から各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲに対して同期信号としても機能する車速データ信号が出力される。車速データ信号を受信すると、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、自身に割り当てられた待機時間を経た後に、対応するトランスポンダ４ＦＬ〜ＲＲに対して励振信号を送信する。
【００３９】
ＥＣＵ５ＦＬは、車速データ信号を受信すると、０ｍｓの待機時間を経た後、つまり、待機時間を経ることなく励振信号を送信する。ＥＣＵ５ＦＲは、車速データ信号を受信した後、５ｍｓの待機時間を経た後に励振信号を送信する。同様に、ＥＣＵ５ＲＬ、５ＲＲは、車速データ信号を受信した後、それぞれ１０ｍｓ、１５ｍｓの待機時間を経た後に励振信号を送信する。つまり、各ＥＣＵは、５ｍｓ間隔で励振信号を送信するように設定されている。
【００４０】
一旦、車速データ信号を受信した後においては、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、改めて車速データ信号を受信した場合を除き、前回に励振信号を送信した時点から２０ｍｓ経過後に再度、励振信号を送信する。例えば、ＥＣＵ５ＦＬは、時点ｔ１から２０ｍｓ経過した時点である時点ｔ２において再度励振信号を送信する。他のＥＣＵ５ＦＲ〜５ＲＲについても同様である。
【００４１】
一方、マスターＥＣＵ６から改めて車速データ信号を受信した場合には、その時点から２０ｍｓ経過後、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、自身に割り当てられた待機時間を経た後に、対応するトランスポンダ４ＦＬ〜ＲＲに対して励振信号を送信する。例えば、時点ｔ３において、マスターＥＣＵ６から改めて車速データ信号を受信した場合には、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、時点ｔ３から２０ｍｓ経過した時点である時点ｔ４から自身に割り当てられた待機時間を経た後に、対応するトランスポンダ４ＦＬ〜ＲＲに対して励振信号を送信する。
【００４２】
なお、マスターＥＣＵ６から改めて車速データ信号を受信した時点で、いずれかのＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲが励振信号を送信している場合においては、最後に励振信号を送信するＥＣＵ５ＲＲが送信処理を終えるまで処理が継続され、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲにおける励振信号の送信処理が中断されることはない。
【００４３】
以上において、車速データ信号は、同期信号として機能している。上記のように、各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲは、自身に割り当てられた待機時間によって励振信号の送信のタイミングを調整している。この待機時間は、通常ＥＣＵの内部クロックを含む計時システムにより計測しているが、各ＥＣＵにより計時システムに若干のバラツキがあり、長時間を経過すると、各ＥＣＵの励振信号の送信のタイミングが前述のように設定された５ｍｓ間隔から外れてくる。同期信号は、このずれを修正するために待機時間のスタートを初期化する機能を果している。
【００４４】
上記においては、同期信号として車速データ信号を用いた場合について説明しているが、同期のみを目的とする信号でも良く、また、他の信号を用いることが可能である。車速データ信号を同期信号とする場合は、殊更単独の同期信号を準備しなくても良いという利点がある。
【００４５】
本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１においては、上記における各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲの１回の送信時間内には、実際には複数回の送信が行われている。これは、タイヤが回転しているのでＥＣＵとトランスポンダの位置関係は刻々変化し、通信が可能な位置と不可能な位置が存在するので、複数の励振信号の送信に対して少なくとも1回は確実に通信が成立するように意図しているからである。ここで言う通信の成立とは、上述のように、変調信号として励振信号を送信した後に無変調の搬送波を送信し、この無変調の搬送波の送信期間に共振器の共振周波数で変調された搬送波の信号を受信する処理が成立することを示している。そして、１回の送信時間内に行われる送信間隔を変更可能としている。
【００４６】
本実施の形態においては、このように行われる各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲの励振信号の送信間隔を、マスターＥＣＵ６からの車速データ信号に含まれる車速データに応じて増減させている。具体的には、車速データが予め定めた一定値よりも高速となった場合に送信間隔を減少させる一方、車速データが一定値よりも低速となった場合に送信間隔を増加させる。このように車速データに応じて各ＥＣＵ５ＦＬ〜５ＲＲの励振信号の送信間隔を増減させることにより、タイヤ３ＦＬの回転速度が変化した場合においても、ＥＣＵとトランスポンダとの通信を成立させることが可能となり、適切にタイヤ状態データを受信可能としている。
【００４７】
このように本実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１によれば、アンテナ７を備えるＥＣＵ５がトランスポンダ４と通信を行い、ＥＣＵ５とマスターＥＣＵ６とは通信回線（バス８）を介して接続されていることから、同軸ケーブルが必要となるアンテナ７とＲＦ回路２２との長さを短縮できるので、同軸ケーブルに要するコストを低減すると共に、同軸ケーブルの配線作業に伴う煩雑さを回避することが可能となる。
【００４８】
また、タイヤ３の状態を監視する際、ＥＣＵ５に設定された、他のＥＣＵ５と異なる待機時間を経た後に対応するトランスポンダ４と通信を行ってタイヤ状態データを取得するので、複数のＥＣＵ５を用いてトランスポンダ４からタイヤ状態データを取得する場合においても、適切にタイヤ状態を監視することが可能となる。
【００４９】
さらに、ＥＣＵ５は、メインＥＣＵ６から出力される同期信号によって同期されているので、複数のＥＣＵ５を用いてトランスポンダ４からタイヤ状態を示すデータを受信する場合においても、お互いの通信が緩衝することが防止され、より正確にタイヤの状態を監視することが可能となる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００５１】
例えば、上記実施の形態に係るタイヤ状態監視装置１においては、トランスポンダ４が圧力センサを伴う共振器を備え、ＥＣＵ５から励振信号を送信して共振器を共振させ、その共振信号をＥＣＵ５が受信して共振周波数からタイヤ情報データを取得するシステムとして説明しているが、ＥＣＵ５からトランスポンダ４にタイヤ情報データの送信を要求する信号を送信し、トランスポンダ４がタイヤ情報データを共振信号の形ではないデータとしてＥＣＵ５に送信するシステムであっても良い。また、トランスポンダ４に通信用、あるいはタイヤ情報データ取得のための電池を内蔵していても良い。これにより、車両における各種の状況変化に柔軟に対応しつつ、適切にタイヤ状態を監視することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤ状態監視装置の全体構成を説明するための模式図である。
【図２】上記実施の形態に係るタイヤ状態監視装置が有するＥＣＵの構成について説明するための機能ブロック図である。
【図３】上記実施の形態に係るタイヤ状態監視装置において、各タイヤのタイヤ状態を監視する場合の動作について説明するためのシーケンス図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  タイヤ状態監視装置
２  車両
３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、３ＲＲ  タイヤ
４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ  トランスポンダ
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ  ＥＣＵ（サブコントローラ）
６  マスターＥＣＵ（メインコントローラ）
７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ  アンテナ
８、９  バス
１０  速度検出器
２１  制御部
２２  ＲＦ回路
２３  ＲＦ通信部
【図１】
2008024175.tif 000003
【図２】
2008024175.tif 000004
【図３】
2008024175.tif 000005